Tarnen und Täuschen: Der Kampf gegen die Prototypen-Paparazzi

11. April 2008
Tarnen und Täuschen: Der Kampf gegen die Prototypen-Paparazzi
Von Fishies, Flimmies und der Kunst, verwechselt zu werden
Tarnen und Täuschen ist Trumpf, wenn Prototypen neuer Modelle zum ersten Mal aus den
streng abgeschirmten Designstudios und Werkstätten auf Versuchsstrecken oder in die
freie Wildbahn rollen. Denn heute kann zwar ein wachsender Teil der Erprobung durch
Computersimulation vorweg genommen oder auf dem Prüfstand nachgestellt werden. Zur
Validierung aller Laborergebnisse aber kommt unweigerlich der Tag, an dem Autos in ihr
natürliches Habitat entlassen werden müssen – die Straße.
Beim Insignia, dem neuen Mittelklasse-Opel, der am 22. Juli seine Weltpremiere feiert, war
dies vor rund Zwei Jahren der Fall: Die erste Testfahrt auf der Nürburg-Nordschleife stand
an. Auf diesen Tag hatten sich die Camouflage-Experten bei Opel monatelang besonders
akribisch vorbereitet. Denn mit einer höchst attraktiven, völlig neuen Karosserielinie soll
der Nachfolger des Vectra für einen überraschenden neuen Auftritt in der Mittelklasse
stehen. Und Überraschungen können nur gelingen, wenn sie nicht vorzeitig bekannt
werden.
Bereits als vom neuen Modell nur Computersimulationen oder Tonmodelle in der
Designabteilung existierten, begann das für die Tarnung der Prototypen zuständige Team
in der Versuchsplanung mit seinen Vorbereitungen. Zusammen mit Chefdesigner und
Chefingenieur legte es fest, welche charakteristischen Linien des Autos den neugierigen
Blicken der Prototypen-Jäger besonders lange verborgen bleiben sollten.
Dafür entwickelten sie ein „Facelift“ für das kommende Modell, das die Prototypen
möglichst perfekt verunstaltet. So hat eine Variante des Neulings zum Beispiel ein
besonders elegant fließendes Heck. Prompt wurde ein ausladender Heckspoiler
General Motors Belgium N.V.
http://media.opel.be
General Motors Corporation

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konstruiert. Zur Produktion des Tarn-Teils, immerhin müssen bis zu 200 Versuchswagen
bis zum Beginn der Produktion damit camouflagiert werden, wurde ein Holzmodell gebaut,
aus dem danach ein Spritzwerkzeug für Kunststoffteile entstand. Auch für andere
charakteristische Teile der Karosserie wurden nach dem gleichen Verfahren Abdeckungen
entworfen und gefertigt. Wie immer wurden die ersten Prototypen in eine Werkstatt in
einem besonders geschützten Teil des Werkes gebracht. Dort begann die Verunstaltung
der ersten Versuchswagen.
Das erste „Facelift“ sollte den Insignia so hässlich wie möglich machen
Angebracht wird dieser Teil der Tarnung mit Spezialkleber, für eine glatte Oberfläche
sorgen Spezialfolien, die zwischen minus 40 und plus 70 Grad Celsius elastisch und
reißfest bleiben. An anderen Stellen werden die Folien mit Schaumstoffteilen unterfüttert,
um Konturen zu verändern. Auch zur Tarnung von charakteristischen Fensterlinien wird
auf das Klebematerial zurückgegriffen. Solche Folien verwendet auch die Polizei zur
Kennzeichnung der Streifenwagen – allerdings in Grün oder Blau und nicht in Erlkönig-
Schwarz.
Weitere Flächen der Prototypen-Karosserie bekommen zum Verwischen der Konturen eine
möglichst kontraststarke, kleinteilige Beklebung. Jahrelang regierte hier bei Opel ein
schwarzweißes Schachbrettmuster. Es wurde abgelöst von so genannten Fischies,
fischförmigen gerundeten Rauten, die Fotoobjektive und Augen noch mehr verwirren. Noch
besser sollen das künftig die Flimmies® können, deren Muster einen flimmernden
Eindruck hervorruft.
Wo Opel draufsteht, ist ganz sicher nicht Opel drin
Zu beliebten Tricks im Verwirrspiel des Camouflagebusiness gehören auch „falsche“
Marken- und Kennzeichen. So kann man ziemlich sicher sein, dass ein Prototyp mit einem
blitzartigen Markensymbol und GG-Kennzeichen mit großer Wahrscheinlichkeit kein Opel
ist.
Besonders schwierig sind Scheinwerfer und Rückleuchten zu tarnen. Denn einerseits sind
diese heute eine beliebte Spielwiese der Designer, um Autos leicht wiedererkennbare
Merkmale mit zu geben. Was ihre Verhüllung besonders wichtig macht. Anderseits reden

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hier die Zulassungsbehörden mit. Denn diese schreiben vor, dass Lichtkegel,
Bremsleuchten und alle anderen Funktionsteile der Außenhaut auch bei Prototypen den
gesetzlichen Bestimmungen entsprechen müssen. So behelfen sich die Tarner am Heck
mit einfachen runden Leuchten aus dem Zubehörhandel, während für die
Frontscheinwerfer gesonderte Teile angefertigt werden.
Ein weiteres Hindernis für ungehemmtes Versteckspiel mit den Versuchswagen ist die
Notwendigkeit, diese bei Bedarf auch wieder enttarnen zu können. Denn für bestimmte
Versuche, etwa der Akustiker oder Aerodynamiker, sind alle Anbauteile hinderlich –
Sicherheit hin oder her. Daher setzen manche Autohersteller auf große Schürzen, die mit
Klettbändern und Verzurrgurten an der Karosserie befestigt werden. Für Opel nicht
unbedingt die beste Lösung: Denn allzu leicht macht sich ein solches Teil bei schneller
Fahrt selbstständig und gefährdet damit nicht nur die Tarnung, sondern auch den Verkehr.
Der Mensch ist das größte Hindernis für perfekte Täuschungsmanöver
Denn das ist die größte Schwachstelle aller Täuschungsmanöver: Die mit den Versuchswagen
befassten Techniker. Fehler passieren, wo immer Menschen tätig sind, und nach
dem Ende eines anstrengenden Werkstatttages besteht die Gefahr, dass eine solche
Persenning nicht korrekt befestigt wird.
Um Nachlässigkeiten der Testfahrer und Ingenieure möglichst auszuschließen, gibt es
Opel-intern ein striktes Regelwerk, wie mit Prototypen umzugehen ist. Diese Richtlinie 531
bestimmt zum Beispiel, dass mit einem getarnten Versuchswagen keinesfalls auf
öffentlichen Plätzen anzuhalten ist, etwa um den kleinen Hunger zwischendurch an einem
Schnellimbiss zu stillen. Auch ist stets eine Abdeckplane im Fahrzeug mitzuführen – auch
Opel der Zuverlässige neigt gelegentlich zu einer Panne, wenn er noch im Versuchsstadium
ist, und muss dann dringend komplett verhüllt werden. Zum Schutz der
Werkgeheimnisse werden die Prototypen auf öffentlichen Straßen auch stets von einem
zweiten Fahrzeug begleitet, damit Hilfe nah ist, wenn Hilfe gebraucht wird. Für größere
Transportstrecken, etwa zu Versuchsfahrten in Finnland, sind die Prototypen in
geschlossenen Lastwagen zu transportieren. Allzu häufig wurde früher von findigen
Fotografen mal eben schnell die Plane gelupft, während der Lastwagenfahrer eine wohl
verdiente Pause machte.

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Und wozu das alles? Von neuen Autos lebt, um neue Autos dreht sich alles in der
Automobilindustrie. Für zwei Interessengruppen sind Neuigkeiten über geplante Produkte
von besonderem Interesse: Wettbewerber und Medien. Wollen die einen auf Neuheiten
möglichst schnell mit eigenen Innovationen reagieren, ist für die anderen der Nachrichtenwert
der Neuigkeiten ein bewährtes Mittel, um Konsumenten zum eigenen Medium zu
locken.
Wesentliches Erkennungsmerkmal neuer Autos ist ihre Außenhaut, das Design. Es setzt
die entscheidenden Kaufimpulse bei den Konsumenten, es bestimmt den Auftritt einer
Marke in der Öffentlichkeit – und es lässt häufig auch Rückschlüsse auf unter dem Blech
verborgene technologische Neuerungen zu. Frische Karosserieformen vor fremden Blicken
zu schützen ist daher in den vergangenen Jahrzehnten zu einer Kunstform der ganz
besonderen Art in den Entwicklungsabteilungen der Automobilhersteller gereift.
Erlkönig-Jäger sind der natürliche Feind aller Tarnexperten
Hauptgegner sind spezialisierte Fotografen, in Deutschland nach dem Objekt ihrer
Begierde Erlkönig-Jäger genannt, im englischen Sprachgebrauch prosaisch Foto-Spione
gerufen. Die Prototypen-Paparazzi wissen ziemlich genau, wo zwischen Nordkap und
Nürburgring-Nordschleife, zwischen Arizona und Afrika die bevorzugten Erprobungsstrecken
der Autoindustrie liegen. Konkurrenz bekommen sie zunehmend von Amateuren,
die mit ihrem Fotohandy einen Zufallstreffer knipsen – oder eben auch nicht: Da landet auf
den Redaktionstischen manches Bild eines Serienproduktes, das sich nur dadurch
auszeichnet, dass es auf dem Heimatmarkt des Fotografen nicht verkauft wird und daher
exotisch und geheimnisvoll erscheint.
Professionelle Bilder geheimer Erprobungsfahrzeuge dagegen erzielen, je nach Marke,
Zeitpunkt und Qualität der Bilder, einen fünfstelligen Preis. Und beschäftigen einen
eigenen, kleinen und feinen Berufstand: die Enttarner. Früher setzten gelernte Designer
die Fotos der getarnten Prototypen künstlerisch mit Buntstift und Tusche in häufig sehr
genau zutreffende Bilder der Neuheiten um. Heute sind es Photoshop-Retuscheure, die
versuchen, ein realistisches Neuheitenbild zu erschaffen. Hinweise geben ihnen dabei
nicht nur die Erlkönigfotos, sondern auch die so genannten Designstudien, mit denen die
Autowerke auf Messen den Geschmack des Publikums testen und gleichzeitig den Appetit
anregen wollen.

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Auch diese Studien würden die Prototypen-Schützer am liebsten tarnen. Aber man lässt
sie einfach nicht.

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Ein Interview
Der Verunstalter
„Camouflage Cross carline“ steht auf seiner Visitenkarte: Seit über 20 Jahren ist Mr. M. für
die Tarnung von Opel-Prototypen zuständig.
Frage: Herr M., wollen Sie uns nicht Ihren vollen Namen verraten?
M: Lieber nicht. Vernünftiger Schutz von Prototypen hat auch etwas mit dem vernünftigen
Verhalten der Mitarbeiter zu tun. Und das beginnt damit, dass man eben nicht die Bühne
sucht, sondern lieber im Verborgenen agiert.
Frage: Sie sind also ein Geheimniskrämer?
M: Privat nicht. Aber beruflich versuche ich schon alles zu tun, damit der Wettbewerb nicht
erfährt, was wir planen.
Frage: Wäre es da nicht am einfachsten, Prototypen nur auf abgesperrten Testgeländen
zu erproben?
M: Aus meiner Sicht schon. Aber leider geht das in der Realität nicht. In einem bestimmten
Entwicklungsstadium müssen die Autos auf die Straße – dort, wo unsere Kunden sie
später ja auch bewegen werden. Und nur bei Nacht geht auch nicht – da würden wir je
nach Jahreszeit bis zu zwei Drittel der Entwicklungszeit verlieren.
Frage: Die Geheimhaltung ist im Anfangsstadium der Entwicklung wahrscheinlich am
größten?
M: Im Prinzip natürlich schon. In der Realität ist es am Anfang aber einfach. Denn die
neuen Technik-Komponenten werden zunächst unter dem Blechkleid des Vorgänger-

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modells erprobt. Diese Null-Wagen verraten noch nicht viel. Die Bewährungsprobe kommt
erst, wenn die ersten Prototypen mit dem neuen Blechkleid soweit sind.
Frage: Wie legen Sie denn die Tarnung dieser Autos fest?
M: Ich setze mich frühzeitig mit dem verantwortlichen Designer des neuen Modells
zusammen und bespreche, was die ganz besonders typischen Stilelemente des Neulings
sind. Und dann mache ich einen Vorschlag, wie man diese Besonderheiten besonders gut
verunstalten kann.
Frage: Also möglichst viele Kunststoffteile möglichst hässlich draufgeklebt?
M: Das ist leider nicht ganz so einfach. Denn einerseits wollen wir die Autos möglichst
unkenntlich machen, andererseits müssen die Ingenieure der einzelnen Versuchsgruppen
damit arbeiten können. Und drittens müssen diese Autos vom TÜV abgenommen werden.
Frage: Vom TÜV?
M: Natürlich, was in Deutschland auf die Straße kommt, braucht einen amtlichen Stempel.
Das heißt zum Beispiel, die Beleuchtung muss den Vorschriften entsprechen, und es darf
keine scharfkantigen Teile geben. Und alle speziellen Teile für die Camouflage müssen
fest mit dem Auto verbunden sein.
Frage: Und was bedeuten die Anforderungen der Ingenieure für Ihre Arbeit?
M: Auch dazu einige Beispiele. Die Motoreningenieure bestehen darauf, dass die
Kühlluftführung exakt dem späteren Serienauto entspricht. Die Karosserieleute wollen,
dass man zum Beispiel alle Türen und Hauben öffnen kann. Und die Akustiktechniker
sowie die Licht-und-Sicht-Experten wollen am liebsten überhaupt keine Tarnung.
Frage: Da bleibt für Ihre Arbeit wenig Spielraum.
M: Es ist schon sehr schwierig. In gewisser Weise konstruieren wir Teile der Karosserie
neu. Die Kunststoffteile, mit denen wir die Konturen der Karosserie verändern, um die
Erlkönig-Jäger in die Irre zu führen, werden dann in speziellen Werkzeugen hergestellt.

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Dazu kommen dann noch die Beklebungsmuster, die die Form der Karosserie möglichst
unkenntlich machen sollen.
Frage: Was lässt sich denn am schwersten tarnen?
M: Ganz klar, Kombis und SUVs. Deren Karosserien bieten wenig Gestaltungsspielraum.
Während man bei einem Stufenheck-Fahrzeug zum Beispiel durch einen geschickt
platzierten Heckspoiler einen völlig falschen Eindruck erzeugen kann.

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Unter der Lupe
Kleider machen Leute: Vom Flecktarn zum Militarylook
Oft ist Kleidung zugleich Ver-Kleidung – also per definitionem Camouflage. Mode findet
statt im Spannungsfeld zwischen Exhibitionismus und Verhüllung und ist damit ein
vielschichtiges sozialpsychologisches Phänomen. Vom eitlen Streben, immer eine gute
Figur zu machen, und von der Täuschung der Wahrnehmung berichtet schon das Märchen
„Des Kaisers neue Kleider“ von Hans Christian Andersen (1805-1875). Mit kleinen
Kleidungstricks wollen Frauen und Männer auch heutzutage von ihren Problemzonen
ablenken: So soll ein Gürtel in der Taille mollige Rundungen kaschieren, Streifenmuster
optisch strecken oder die Baseball-Cap vom dünnen Haarschopf ablenken.
Mit dem aktuellen Militarylook à la Lara Croft will seine Trägerin allerdings vor allem eines:
auffallen. Das militärisch inspirierte Outfit für den Großstadtdschungel ist indes keine ganz
neue Erscheinung. Mit Parkas und Palästinensertüchern grenzten sich schon in den 70er
Jahren viele Schüler, Studenten und Azubis vom gutbürgerlichen Elternhaus ab.
Abgeleitet sind die Camouflage-Stoffe vom militärischen Flecktarn. 1935 hat Johann Georg
Otto Schick im Auftrag des deutschen Militärs erstmals farbige Flecken und Punkte
unregelmäßig auf einem Grundton angeordnet. Das deutsche „Platanen- und
Erbsenmuster“ sowie das „Eichellaubmuster“ zählen noch heute zu den meistkopierten
Tarnmustern weltweit. Was in der Tierwelt der jahreszeitliche Farbwechsel des Fells ist,
sind bei militärischen Uniformen die helleren Frühlings/Sommer- und die dunkleren
Herbst/Winter-Versionen. Ziel ist in jedem Fall, wie von Stan Ridgeway 1985 in seinem Hit
„Camouflage“ besungen: “Things are never quite the way they seem“ (Die Dinge sind
niemals so, wie sie scheinen).
In der Anfangszeit des deutschen Flecktarns war der industrielle Fünf- und Sechsfarben-
Textildruck noch eine technologische Herausforderung. Heute hat das Computerzeitalter
längst begonnen: Aktuelle Flecktarn-Dessins wie das von den Kanadischen Streitkräften
benutzte CADPAT (Canadian disruptive pattern) oder das MARPAT (Marine Pattern) der

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US-Marines bestehen aus digitalisierten, also mit Hilfe von Computern generierten
Fraktalen.
Eine andere Form der Tarnkleidung ist der so genannte „Ghillie Suit“ (ghillie: Wildhüter,
suit: Anzug). Hier kommt es weniger auf die Farbgebung als auf die Struktur an. Der oft
von Scharfschützen getragene Tarnanzug besteht aus einem netzartigen Material, an das
häufig noch Jutestreifen angenäht werden. Der „Ghillie Suit“ verbirgt die Form des
menschlichen Körpers und lässt ihn mit seiner Umgebung verschmelzen. Ideal also auch
für Erlkönig-Fotografen auf der Pirsch.

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Unter der Lupe
Tarnen und täuschen – die tierischen Tricks
Fressen oder gefressen werden, für viele Tiere ist eine gute Tarnung überlebenswichtig.
Raubtiere tarnen sich, wenn sie sich an ihre Beute heranschleichen. Und Beutetiere geben
sich gern unauffällig, damit sie nicht gefressen werden. Wenn Form, Farbe und Verhalten
der Umgebung ähneln, verschmilzt der Körper des Tieres optisch mit der Umgebung – die
Tarnung ist erfolgreich. Nicht zufällig erinnern die Klebefolien, mit denen die Autohersteller
die Formgebung ihrer Prototypen verschleiern, an die Streifen eines Zebras. Oder die
Hersteller versuchen, mitfremden Markenlogos die Erlkönig-Jäger auf die falsche Fährte zu
locken – biologisch gesehen ein klarer Fall von Mimikry.
Die tierischen Tarntechniken sind einfallsreich und höchst unterschiedlich:
• Muster: Wildkatzen wie Luchs, Leopard oder Tiger, aber auch Beutetiere wie Zebras
oder Wildschwein-Frischlinge tragen Flecken oder Streifen auf dem Fell. Dadurch
verschmelzen ihre Umrisse mit dem Hintergrund.
• Farbwechsel I: Die meisten Reptilien und Amphibien tragen eine Tarnfärbung. Viele
können ihre Erscheinung verändern und sich dem jeweiligen Hintergrund anpassen.
Nicht nur das für den Farbwechsel berühmte Chamäleon nutzt diesen Trick. Viele
andere Echsen, aber auch Frösche oder Kröten und Fische erscheinen je nach
Hintergrund heller oder dunkler.
• Farbwechsel II: Manche Tierarten ändern je nach Jahreszeit die Farbe. Das weiße
Winterfell des sonst graubraunen Schneehasen macht ihn im Winter fast unsichtbar.
• Mimikry: Unter diesem Begriff verstehen Biologen die Nachahmung von anderen
Tieren. Viele, eigentliche wehrlose Insekten wie die Schwebfliege ahmen beispielsweise
die auffällige gelb-schwarze Warntracht von Wespen nach. Wer ein
OPC Line Pack mit Spoiler für seinen sonst zivilen Opel Astra bestellt, betreibt also in
biologischer Hinsicht Mimikry.

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• Mimese: Manche Tiere ahmen unbewegliche Objekte ihrer Umgebung nach und
ähneln Pflanzenteilen, Dornen, Knospen oder Blättern. Meisterhafte Tarnkünstler sind
etwa das Wandelnde Blatt, die Bananenschnecke oder der Blattschwanzgecko.

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Unter der Lupe
Wie der Erlkönig zu seinem Namen kam
„Spy shot“ sagen die Briten, „photo espion“ die Franzosen – und die Deutschen nennen die
hoch gehandelten Bilder von geheimen Prototypenfahrzeugen ganz poesievoll „Erlkönig-
Foto“. Wohl jeder denkt dabei an den nächtlichen Ritt eines Vaters mit seinem Kind aus
dem gleichnamigen Gedicht von Johann Wolfgang von Goethe (1749-1832). „Wer reitet so
spät durch Nacht und Wind?“ lautet die berühmte erste Zeile dieser 1782 geschriebenen
und später von Franz Schubert (1797-1828) vertonten Ballade. Generationen von
Germanisten mutmaßten, dass „Erlkönig“ eine fehlerhafte Übersetzung aus dem
Dänischen sei. „Ellerkonge“ bezeichnet dort den Elfenkönig (Elbenkönig).
Mystische Anziehungskraft besitzen Erlkönige jedenfalls noch heute – auf die „Erlkönig-
Jäger“ getauften Fotografen, die meist freiberuflich für Automagazine das öffentlich
machen, was eigentlich noch geheim bleiben soll. Die beiden Motorjournalisten
Heinz-Ulrich Wieselmann und Werner Oswald von „Auto, Motor und Sport“ prägten den
Begriff „Erlkönig“ in den 50er-Jahren für die ersten Fotos von getarnten Prototypen.
Werner Oswald erinnerte sich1986: „Diese … Bildchen galten damals als nie da gewesene
Provokation der Automobilindustrie. Deshalb hatten wir zuvor wochen-, ja vielleicht
monatelang überlegt, ob und in welcher Form wir uns den Abdruck dieser Amateurfotos
erlauben konnten. Chefredakteur Wieselmann kam schließlich auf die Idee, durch
liebenswürdige Begleittexte den betroffenen Industriefirmen die bittere Pille ein wenig zu
versüßen. In diesem Sinn reimte er eines schönen Sonntags für die ersten paar Bilder je
ein kleines Achtzeilen-Gedicht im Stil des Erlkönig-Poems. Die legte er mir Montagfrüh auf
den Tisch mit dem Auftrag, hieraus für die nächsten Hefte eine Folge vorzubereiten und
diese mit einer gleich bleibenden Überschrift zu versehen. Nach kurzer Überlegung meinte
ich: ‚Schreiben wir doch einfach ‚Erlkönig’ drüber!’“
Der erste Erlkönig, veröffentlicht in Ausgabe 15 vom 19. Juli 1952, war der Mercedes 180.
Über dieses Ponton-Modell reimte „Auto, Motor und Sport“:

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Erlkönig
1. Folge
Wer fährt da so rasch durch Regen und Wind?
Ist es ein Straßenkreuzer von drüben,
der nur im Umfang zurückgeblieben
oder gar Daimlers jüngstes Kind?
Der stille Betrachter wär’ gar nicht verwundert,
wenn jenes durchgreifend neue Modell,
das selbst dem Fotografen zu schnell,
nichts anderes wär’ als der Sohn vom ’Dreihundert’.
Text und Bilder können Sie unter der Internet-Adresse http://media.opel.be herunterladen.
Redakteure: für weitere Informationen wenden Sie sich bitte an:
Nathalie Van Impe
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