VDV - Das Magazin

VDV
Das Magazin
Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Dezember 2013
Verantwortungsbewusste Politiker
bitte hier ziehen!
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eine Digital-
Startpackung
von Märklin
Schutzgebühr: 3,20 Euro
Unterwegs auf riskanten Wegen
Die Gefahren des EU-Eisenbahnpaketes Seite 6
Stuttgart: Über Berg und Tal
bei Eis und Schnee
Seite 10
Bochum: Wasser sprüht
Schienenquietschen weg.
Seite 14
Harz: Mittendrin und
mächtig unter Dampf
Seite 24

Inhalt
22 Sicher mit dem Rollator: KVG-
Auszubildende schult Senioren.
14 Quietschfrei: Bogestra-Bahnen
fahren jetzt leiser.
24 Malerisch: Mit historischen
Dampfloks durch den Harz
10 Schnee und Eis: ÖPNV in Stuttgart
bereitet sich auf den Winter vor.
18 Märklin unter Dampf:
Vor Weihnachten ist Hochsaison.
3 Editorial
Vertagt und verschoben
4 VDV im Bild
Staufrei zum Weihnachtsmarkt
6 Titelstory
Viertes EU-Eisenbahnpaket
auf risikoreichen Wegen
10 Reportage
Alles bereit für den Winter:
Sonderschichten mit der Zacke
14 Hintergrund
Wasserstrahl sprüht lästiges
Quietschen weg.
2 VDV Das Magazin

Editorial
Vertagt und
verschoben
Unsere Branche steht vor wichtigen politischen
Weichenstellungen. Derzeit werden in Brüssel und
Berlin die Rahmenbedingungen für die Verkehrsunternehmen
neu gesteckt. Vor allem das Vierte
EU-Eisenbahnpaket greift unter Umständen tief in
unsere Geschäftsmodelle und unternehmerischen
Entscheidungen ein. Ob auf dieser Grundlage eine
dauerhaft belastbare Basis für diese Entscheidungen
entsteht, darf bezweifelt werden. Scheinbar sind sich
auch die EU-Parlamentarier im Verkehrsausschuss
nicht sicher, denn die ursprünglich für Ende November
geplante Abstimmung wurde auf Mitte Dezember
vertagt. Wie der VDV die Gefahren und Folgen des
Vierten Eisenbahnpaketes einschätzt, erfahren Sie
ausführlich auf den folgenden Seiten.
Unterdessen besteht auch in Berlin Klarheit, welche
Wahlversprechen Einzug in den Koalitionsvertrag
gefunden haben. In der Politik gibt es ein neues Problembewusstsein
für die Finanzierung unserer Verkehrsinfrastruktur:
Die Verhandlungspartner haben
den Abbau des Sanierungsstaus erstmals zur zentralen
Aufgabe einer Bundesregierung gemacht. Überjährig
verfügbare Haushaltsmittel sollen bei langfristigen
Infrastrukturprojekten endlich die erforderliche
Verlässlichkeit und Planungssicherheit bringen –
ein Vorhaben, das wir ausdrücklich begrüßen.
Das klare Bekenntnis im Koalitionsvertrag, für
die Verkehrsinfrastruktur eine bessere Finanzierungsgrundlage
zu schaffen, gilt jedoch nur für die
Verkehrswege des Bundes. Anlass zur Sorge gibt,
dass eine Aussage zur Finanzierung kommunaler
Verkehrswege fehlt. Auch die Entscheidung zur
überfälligen Anschlussregelung des GVFG und des
Entflechtungsgesetzes – zwei Säulen der ÖPNV-
Finanzierung in Deutschland – wurde in die neue
Föderalismuskommission von Bund und Ländern
verschoben. Die neue Bundesregierung muss sich
im Zusammenspiel mit den Ländern ihrer Verantwortung
bewusst sein, bei der Planung und Finanzierung
zeitnah verlässliche Lösungen vorzulegen:
Daran werden wir sie auch in der kommenden
Legislaturperiode weiterhin erinnern.
Herzlichst Ihr
Jürgen Fenske
18 Hintergrund
Zu Besuch im Märklin-Werk in
Göppingen
22 U20
Oft entscheiden Kleinigkeiten:
Sicher mit dem Rollator im Bus
unterwegs
24 Unterwegs im Netz
Harzer Schmalspurbahnen:
Mittendrin und mächtig
unter Dampf
28 Grenzenlos
In Istanbul verbindet ein
Bahntunnel Orient und Okzident.
30 Abgefahren
Die Redaktion wünscht frohe
Weihnachten!
„VDV Das Magazin“ finden Sie
auch im Internet als E-Paper unter
www.vdv.de/das-magazin
VDV Das Magazin 3

VDV im Bild
4 VDV Das Magazin

VDV im Bild
Staufrei und ohne Parkplatzsuche
Wenn kurz vor dem Fest der Ansturm auf die
Kaufhäuser und die Weihnachtsmärkte seinem
Höhepunkt entgegengeht, bedeutet das für die
Verkehrsunternehmen viel Arbeit. Aber es lohnt
sich: Denn Busse und Bahnen entlasten die
ohnehin schon vollen Innenstädte – auch wenn
sie dem Weihnachtsmarkt nur selten so nahekommen
wie die Dresdner Verkehrsbetriebe
dem Striezelmarkt (Foto). ÖPNV-Kunden können
den vorweihnachtlichen Zauber genießen: ohne
Parkplatzsuche und oft sogar staufrei.
VDV Das Magazin 5

Titelstory
KOMMENTAR
EU-Eisenbahnpaket
auf
Das Vierte
risikoreichen
Wegen
Der Verkehrsausschuss des EU-Parlaments
will noch vor Weihnachten in erster Lesung
über die Berichte zum Vierten Eisenbahnpaket
abstimmen. Aus Sicht des VDV
kommentieren Dr. Martin Henke (Foto, l.),
Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, und
Reiner Metz, Geschäftsführer ÖPNV, die
zentralen Themen:
„In diesen Wochen mangelt es nicht an Gelegenheit
für grundsätzliche Weichenstellungen beim öffentlichen
Verkehr. Dabei ragt das
Gesetzgebungsverfahren
für das Vierte EU-Eisenbahnpaket
heraus, da es die Ge-
„Dauerhaft belastbare
Rahmenbedingungen als schäftsmodelle nahezu aller
Grundlage unternehmerischer
Entscheidungen ob sie nun Eisenbahnen,
VDV-Unternehmen betrifft,
lassen sich so nicht
Straßenbahnen oder Busse,
schaffen.“
Infrastruktur oder Verkehr
betreiben, staatlichen, kommunalen
oder privaten Hintergrund
haben. Auffällig ist, in wie rascher Folge
umfassende Veränderungen an den Rahmenbedingungen
unserer Branche auf die Tagesordnung
gesetzt werden. Mit der Umsetzung des ,Recasts’
der bisherigen EU-Eisenbahnpakete, die jetzt ansteht,
wird derzeit eine Großbaustelle der Gesetzgebung
eingerichtet.
Gleichzeitig wird mit dem Vierten Eisenbahnpaket
eine weitere umfassende Baustelle aufgemacht,
die zum Teil das gleiche Terrain betrifft und Maßnahmen
enthält, die in früheren Phasen aus gutem
Grund verworfen wurden. Ohne das Bild eines
Bauprojektes überstrapazieren zu wollen, hat es
auch Vorhaben wie der Hamburger Elbphilharmonie
nicht gut getan, dauernd umzuplanen, während
bereits gebaut wurde. Dauerhaft belastbare Rahmenbedingungen
als Grundlage unternehmerischer
Entscheidungen lassen sich so nicht schaffen.
Ein Beispiel hierfür ist das Thema der Organisation
der Eisenbahnen. Mit ideologischer Hartnäckigkeit
versucht die EU-Kommission, ihren immer wieder
gescheiterten Ansatz einer Trennung zwischen
Verkehr und Infrastruktur durchzusetzen. Im Entwurf
des Vierten Eisenbahnpaketes steht dies zwar
nicht explizit, jedoch werden Bedingungen für die
Fortführung der Integration aufgestellt, die aufgrund
des bürokratischen Aufwandes nicht wirtschaftlich
tragbar sein dürften. Im Blickfeld der Kommission
stehen die großen integrierten Ex-Staatsbahnunternehmen.
Sie trifft mit ihren Regelungen aber
auch viele kleine integrierte Unternehmen, die
hierzulande zu den Keimzellen des Wettbewerbes
zählen. Diese Unternehmen können sich Aufwand
6 VDV Das Magazin

Titelstory
Das Vierte EU-Eisenbahnpaket –
kurz gefasst
Die EU-Kommission will mehr Wettbewerb und eine stärkere Liberalisierung
nicht nur im Eisenbahn-, sondern auch im Bus- und Tramverkehr.
Um die Marktöffnung stärker voranzutreiben, schlägt sie im
Vierten Eisenbahnpaket umfangreiche und zum Teil weitreichende
Änderungen für die Marktordnung, die Organisation der Unternehmen
und die Kompetenzen der Aufsichts- und Sicherheitsinstitutionen
vor. Unter anderem soll dies auch durch eine Revision der
Verordnung 1370/2007 geschehen, wodurch das erst Anfang 2013
verabschiedete Personenbeförderungsgesetz (PBefG) in Deutschland
infrage gestellt würde. Für die ÖPNV-Unternehmen hätte das erneute
Rechtsunsicherheiten zur Folge, zum Beispiel bei der Direktvergabe
an interne Betreiber. Der VDV und seine Mitglieder, aber auch zahlreiche
andere europäische Eisenbahn- und ÖPNV-Betreiber lehnen
die Vorschläge der EU-Kommission mit dem Hinweis auf unnötige
Überbürokratisierung zu großen Teilen ab.
VDV Das Magazin 7

Titelstory
KOMMENTAR
für eine weitere Verkomplizierung
der Rechnungslegung und
der personellen Abschottung
zwischen Infrastruktur und Verkehr
schlicht nicht leisten. Die
kleineren Unternehmen könnten
auch zu Leidtragenden der vorgesehenen Zentralisierung
bisheriger Kompetenzen und Aufgaben
nationaler Aufsichtsbehörden bei der Europäischen
Eisenbahnagentur ERA werden. Der Verkehr mit
dieser in der abgelegenen französischen Provinzstadt
Valencienne angesiedelten Behörde über Sprachgrenzen
hinweg dürfte kaum geeignet sein, die
bürokratischen Herausforderungen kleinerer
Unternehmen zu verringern. So schadet die EU-
Kommission der Branchenvielfalt, für die sie sich
vorgeblich einsetzt.
Ein weiteres zentrales Thema des Vierten Eisenbahnpaketes
sind massive Änderungen der 2009
in wesentlichen Teilen in Kraft getretenen
EG-Verordnung Nr. 1370/2007. Hier strebt die
EU-Kommission eine allgemeine Ausschreibungspflicht
bei Eisenbahnpersonenverkehrsdiensten
an. In Deutschland müssen bereits heute Eisenbahnverkehrsverträge
in aller Regel ausgeschrieben
werden. Daher hätte dieses Thema relativ entspannt
diskutiert werden können, wenn nicht
die Kommission den Bogen hier völlig überspannt
hätte.
Unter dem Vorwand, die Ausschreibung von Eisenbahnverkehren
in ganz Europa sicherzustellen,
schlägt die Kommission umfassende bürokratische
Regularien mit gravierenden Auswirkungen auch
auf die Vergabe von öffentlichen Dienstleistungsaufträgen
bei Bus und Tram (Straßenbahn, U-Bahn
„So schadet die
EU-Kommission der
Branchenvielfalt, für
die sie sich vorgeblich
einsetzt.“
usw.) vor. Als langjähriger Beobachter
fühlt man sich an die
Zeit vor dem 2006 gefundenen
politischen Kompromiss zur
Verordnung 1370 zwischen
Europäischem Parlament (EP),
Mitgliedsstaaten (Ministerrat) und Kommission
erinnert. Denn die Kommission hat nicht nur viele
ihrer seinerzeit im Wesentlichen gescheiterten
Vorschläge im neuen Gewande aufgewärmt, sondern
auch zusätzliche Themen aufgemacht wie etwa
einen verbindlichen Plan als Maßstab für die
Verkehrsgestaltung und -finanzierung und deren
Rechtskontrolle vor Ort und durch die Kommission.
Das Vorlegen solch massiver und neuer Änderungsvorschläge
wundert, weil Teil des seinerzeit –
unter Beteiligung der Kommission – zustande
gekommenen Kompromisses war, dass fünf Jahre
nach Inkrafttreten der Verordnung 1370 aufgrund
von Fortschrittsberichten der Mitgliedsstaaten erwogen
werden sollte, ob und gegebenenfalls welche
Änderungen der Verordnung notwendig sein könnten.
Die Kommission hat ihre Vorschläge vier Jahre
nach Inkrafttreten, und ohne auch nur einen Fortschrittsbericht
abzuwarten, vorgelegt.
Im EP, in dessen Spielfeld das Paket in erster
Lesung nun liegt, bevor sich der Ministerrat hierzu
positionieren wird, werden diese Vorschläge teils
kritisch gesehen, in einzelnen Punkten werden
allerdings sogar noch Verschärfungen gefordert:
So soll etwa nach den Vorstellungen des Berichterstatters
im Verkehrsausschuss des EP für
Direktvergaben – auch bei Bus und Tram – eine
allgemeine Rechtfertigungspflicht eingeführt
werden, die in der Praxis unerfüllbare Voraussetzungen
hätte.
Mehr Wettbewerb und eine stärkere Liberalisierung
nicht nur im Eisenbahn-, sondern auch im
Bus- und Tramverkehr: Das strebt die EU-Kommission
an.
8 VDV Das Magazin

Titelstory
Zumindest bei diesem Dokument des Vierten
Eisenbahnpaketes besteht die Gefahr, dass nicht der
Wettbewerb dem Ziel eines besseren öffentlichen
Personenverkehrs dient, sondern dass dieser das
Objekt zur Verwirklichung von theoretischen
Marktordnungsdogmen der Kommission ist. Aus
gesamtwirtschaftlicher und Kundensicht bleibt
also dringend zu hoffen, dass im weiteren Gesetzgebungsverfahren
der 2006 gefundene und ausgewogene
Kompromiss zur Verordnung 1370
weitgehend aufrechterhalten bleiben wird.“
Für Direktvergaben – auch
bei Bus und Tram – soll eine
Rechtfertigungspflicht eingeführt
werden.
Zu den Gefahren des Vierten Eisenbahnpaketes haben der VDV und „Transport for London“
ein gemeinsames Positionspapier vorgelegt. Hier die Kernforderungen:
Keine Abschaffung aller
Direktvergaben durch
Einführung einer nicht
erfüllbaren Rechtfertigungspflicht
Keine Änderungen für
Bus und Tram
Schlanke Nahverkehrspläne
statt
bürokratischer
Regelungswut
Keine Einmischung
der EU in die Behördenstruktur
Vernünftiges Verhältnis
von Wettbewerb und
Direktvergabe im Eisenbahnverkehr
Weitere Infos und Stellungnahmen
des VDV zum
Vierten Eisenbahnpaket können
auch im Internet nachgelesen
werden unter
www.vdv.de/
4.-eu-eisenbahnpaket.pdfx?forced=true
VDV Das Magazin 9

Reportage
17
Prozent
Steigung schafft Stuttgarts
Zacke auch bei Eis und
Schnee mühelos – die
Linie 10 ist eine
Zahnradbahn.
Sonderschichten
mit der Zacke
Vor dem Winter haben alle Verkehrsteilnehmer Respekt. Auch Busse und
Bahnen. Zum Beispiel in Stuttgart: Dort sind steile Strecken bei Eis und
Schnee eine besondere Herausforderung.
10 VDV Das Magazin

Reportage
Auf die Zacke ist Verlass. Wenn eiskalte Flocken
schier ohne Ende vom Himmel fallen und auf den
Straßen nicht mehr viel geht, fährt Stuttgarts mehr
als 125 Jahre alte Zahnradbahn Sonderschichten. Vom
Marienplatz in der City mit bis zu 17 Prozent Steigung
hinauf in den Stadtteil Degerloch – und wieder hinab.
Üblicherweise hat die Zacke ab 21 Uhr Ruhe, und die
wenigen späten Gäste auf dieser Linie der Stuttgarter
Straßenbahnen AG (SSB) fahren stattdessen Taxi.
Doch wenn der Winter Baden-Württembergs Landeshauptstadt
in den Griff nimmt, dann bleibt die
Bahn mit dem ungewöhnlichen Spitz- und Markennamen
schon mal bis zum Betriebsschluss um 0.30
Uhr im Einsatz. Und das dank ihrer „Zacken“, ihres
Zahnrad-Antriebs, unbeeindruckt von Blitzeis oder
Dauerschnee.
Das ist Dienst an den Kunden – von denen es an
solchen Tagen weit mehr gibt als bei weniger problematischen
Witterungsverhältnissen, vorwiegend
umsteigende Auto- und Radfahrer: „Stuttgart liegt
zwar fern von den Alpen, doch bei heftigen Wintereinbrüchen
ist es bei uns zumindest voralpin“, erklärt
Winfried Reichle, bei der SSB Unternehmensbereichsleiter
Infrastruktur. Das liegt an den besonderen
topographischen Gegebenheiten der Schwaben-
Metropole. Ihr Zentrum befindet sich gerade mal
220 Meter über dem Meeresspiegel, die zum Teil
städtisch dicht bebauten Höhen rundherum türmen
sich bis zu 525 Meter auf. „Über Berg und Tal“ heißt
das Mitarbeiter-Magazin der SSB nicht zufällig, denn
die 55 Bus- und 17 Stadtbahn-Linien müssen auf
ihrem rund 560 Kilometer langen Streckennetz
immer wieder rauf und runter.
werden, bei der Stadtbahn sind es bis zu 90 Promille,
also neun Prozent“, beschreibt Johann Schmickl, SSB-
Unternehmensbereichsleiter Betrieb: „Das ist für
Schienenfahrzeuge schon ungewöhnlich und vergleichbar
einer Adhäsionsbahn im Gebirge.“ Mit entsprechenden
Konsequenzen an heftigen Wintertagen:
Dann sind es eher die Bahnen als die Busse, die die
Verbindung zwischen Bergen und Tal aufrechterhalten.
Denn die langen Züge in der traditionellen gelben
Lackierung fahren weitgehend auf eigenen Trassen
und auch außerhalb der City oft in schnee- und eisfreien
Tunnelabschnitten. Rund 500 Weichen hat die
SSB mit Heizungen ausgestattet. „In aller Regel“, so
Schmickl, „kommen wir mit der Stadtbahn auch bei
winterlichen Verhältnissen überall gut hin.“
Neuralgische Punkte gibt es gleichwohl. Kreuzungen
mit dem Individualverkehr wie etwa an der Haltestelle
Olgaeck, wo Autos auf glatter Fahrbahn schnell die
freie Fahrt blockieren. Oder die Linie U 15 hinauf in
Richtung Fernsehturm, deren Gleise weitgehend in
der Straße liegen. Infrastrukturmann Reichle: „Rillenschienen,
die sind besonders kritisch. Wenn in den
Rillen der Schneematsch gefriert, haben wir ein Problem.“
Auch Weicheneis kann sich bilden, trotz der
Heizung: „Das machen wir dann händisch wieder frei,
wir sind ja nicht in den Alpen.“ Das ist dann Sache der
Gleisbaubereitschaft.
„Rund 25 Prozent der Strecken unserer wichtigen
Innenstadtbuslinien sind Steigungsstrecken. Dort
müssen Steigungen bis zu 14 Prozent bewältigt
„Wir kommen mit der Stadtbahn
auch bei winterlichen Verhältnissen
überall gut hin.“
Johann Schmickl,
SSB-Unternehmensbereichsleiter Betrieb
Die Züge der SSB fahren weitgehend auf eigenen Trassen.
VDV Das Magazin 11

„Aus Einzelfahrern Stammkunden
zu machen – das ist unser Ziel und
an den extremen Wintertagen eine
hohe Kunst.“
Winfried Reichle,
SSB-Unternehmensbereichsleiter Infrastruktur
Schweres Räumgerät: An einigen neuralgischen Punkten im Busnetz muss die SSB immer wieder
den städtischen Winterdienst unterstützen.
Um dieses und andere Probleme in den Griff zu bekommen,
ist Generalstabsarbeit erforderlich. „Seit
dem 28. Oktober ist bei uns Winter, und er geht bis
Ende März“, beschreibt Reichle. In dieser Zeit ist das
Unternehmen gewissermaßen ständig in Alarmbereitschaft,
und es ist genau festgelegt, wer was wann
wo zu tun hat. Zum Beispiel: Wenn es nachts anhaltend
schneit oder zu schneien droht, dann rücken auf
Anweisung des Oberverkehrsmeisters in der Leitstelle
fünf Stadtbahnzüge aus, um in der nächtlichen
Betriebspause alle Schienenstrecken, einschließlich
aller Weichen und Kreuzungen, die ganze Nacht über
regelmäßig zu befahren, damit sich keine Schneeberge
auf den Trassen anhäufen oder die Oberleitung vereist.
Parallel dazu müssen sich am frühen Morgen die
Räum- und Streukommandos privater, von der SSB
beauftragter Firmen auf den Weg machen: Zum
Betriebsbeginn um 3.30 Uhr müssen Hochbahnsteige
im Stadtbahnnetz und die Wege dorthin sowie Zugänge
zu Betriebseinrichtungen oder Toiletten geräumt
sein. Es wird gestreut, Split und Salz. In drei
Silos lagert das Streugut, insgesamt rund 350 Tonnen.
„Auch ein extrem schneereiches Wochenende darf
nicht dazu führen, dass die Vorräte weitgehend aufgebraucht
werden. Dann brauchen wir schnellstens
Nachschub“, berichtet Johann Schmickl.
Im Busbetrieb kann sich die SSB weitgehend auf den
städtischen Räum- und Streudienst verlassen. Allerdings,
so Schmickl: „An bestimmten Steigungs- und
Gefällstrecken müssen wir uns im Interesse unserer
Fahrgäste oftmals selbst helfen.“ Im Betriebshof
Gaisburg werden im Winter eigene Streufahrzeuge
einsatzklar gehalten; Busfahrer mit dem Lkw-Führerschein
rücken bei Bedarf aus, um an der Weiterfahrt
gehinderten Kollegen zu helfen.
Dresden: Schnee schleudern
Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) müssen tief im Osten
der Republik immer wieder mit knackigen Wintereinbrüchen
rechnen. Im Dezember vergangenen Jahres lagen laut
Wetteronline.de bis zu 26 Zentimeter Schnee, im Januar
flockten sich die Eiskristalle sogar auf 30 Zentimeter hoch.
Winterdienst bei den DVB heißt deshalb immer wieder: Tiefschnee-Beseitigung
im Gleis- und Haltestellenbereich. Dafür
verfügt das Unternehmen über zwei Schneepflüge, die vor die
Straßenbahn gespannt werden können. Bei noch mehr weißer
Pracht gibt es auch eine Schneeschleuder, die vielseitig einsetzbar
ist: Sie ist an einem Zwei-Wege-Fahrzeug montiert
und kann deshalb sowohl Schienenstrecken als auch Haltestellenbereiche
gründlich räumen. Der Mühe Lohn ist oft
gering: Fahrgäste, so ein Sprecher, meckern schnell schon
über ein paar Verspätungsminuten – meist die, die sonst
Auto fahren.
Aber: Auf der Straße in der Landeshauptstadt und in
über 20 Umland-Kommunen, in die die SSB auch
fährt, ist es in der Regel nicht der Bus, der Probleme
macht – es ist der Individualverkehr. Schmickl:
„Wenn und wo der nicht läuft, fangen wir uns enorme
Verspätungen ein.“
Auch deshalb freut sich das Unternehmen über Umsteiger,
die im Winter das Auto in der Garage lassen.
In den Monaten Januar und Februar verzeichnen
12 VDV Das Magazin

Reportage
Unverzichtbar in Stuttgart: Auch die Gelenkbusflotte
überwindet Steigungen oder Gefälle von bis zu 14 Prozent.
Berlin: Räumen lassen
Busse und Bahnen einen deutlich höheren Fahrgastund
entsprechenden Umsatzanteil mit Einzelfahrscheinen.
Winfried Reichle: „Aus den Einzelfahrern
Stammkunden zu machen – das ist unser Ziel. An den
extremen Wintertagen ist das eine hohe Kunst.“
www.ssb-ag.de
800 Tram- und etwa 6.500 Bushaltestellen – damit sind die
Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) mit Abstand Spitzenreiter
unter den deutschen ÖPNV-Unternehmen. In der Hauptstadt,
in der winterliche Minustemperaturen auch schon
mal an 30 Grad heranreichen, hatten unterschiedliche und
komplizierte Regelungen beim Räumen und Streuen immer
wieder zu Problemen geführt. Das ist seit dem Winter
2011/2012 anders: Nach einer Änderung des Straßenreinigungsgesetzes
müssen die Berliner Stadtreinigungsbetriebe
(BSR) bei allen Bus- und einer großen Anzahl von Straßenbahnhaltestellen
für sichere Zugangswege sorgen. Damit, so
die BVG, seien frühere Missverständnisse, zum Beispiel mit
Anrainern und Hausbesitzern über Schneeschippen an
Haltestellen, dank der klaren Zuständigkeiten der BSR jetzt
beseitigt – und zumindest die Haltestellenbereiche überall
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Hintergrund
Wasserstrahl
lästiges Quietschen
sprüht
weg
In Herne rollen die Straßenbahnen der Linie
306 seit Kurzem wesentlich leiser durch den
Stadtteil Eickel. Dort spritzen die Fahrzeuge
der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen
AG (Bogestra) Wasser auf die Schienen
und senken so ihren Geräuschpegel bei engen
Kurvenfahrten. Die Idee dazu stammt von
den eigenen Mitarbeitern.
Wanne-Eickel, Station Eickel Kirche: In Richtung
Bochum Hauptbahnhof nimmt eine Variobahn Fahrt
auf – um ihr Tempo gleich wieder zu verlangsamen.
Eingerahmt von Wohn- und Geschäftshäusern führen
die Schienen direkt auf den Turm der Johanneskirche
zu und machen dann fast im 90-Grad-Winkel eine
Rechtskurve. Weiter geht es einige Meter geradeaus,
dann folgt ein ebenso enger Bogen nach links, an dessen
Ende schon die nächste Station „Auf der Wenge“
in Sicht kommt. Bis vor Kurzem nahmen bei kaltem
trockenen Wetter die Bahnen der Linie 306 die
„Eickeler Kurve“ noch mit einem lauten Quietschen.
Nun sind nur noch die Fahrgeräusche zu hören, wie
sie allgemein üblich und bekannt sind.
Nach Anwohnerbeschwerden hat die Bogestra alle
elf Fahrzeuge, die auf der Linie zwischen den Hauptbahnhöfen
von Bochum und Wanne-Eickel verkehren,
mit einem System ausgestattet, das den
Geräuschpegel in den engen Kurven spürbar senkt –
der Schienenkopfbenetzungsanlage. Der Name ist
sperrig, das Prinzip aber intelligent einfach. „Es ähnelt
dem der Scheibenwaschanlage beim Auto, nur völlig
anders verwendet“, erläutert Bogestra-Mitarbeiter
Sebastian Koch, einer der Erfinder der Anlage. Aus
nachträglich eingebauten Tanks unter dem Cockpit
der Bahn wird Wasser zu zwei Düsen gepumpt, die
dann den Schienenkopf vor den vorderen Rädern benetzen.
Dadurch wird das sogenannte Ruckgleiten –
es tritt in der Regel bei trockener, kalter Witterung
auf – vermieden. Dieses entsteht in engen Kurven,
wenn sich das Fahrwerk der Variobahn quer versetzt.
Dann haften die Räder, rutschen kurz und haften
wieder. Die Folge sind Schwingungen, die den unangenehmen
Quietschton der Schiene erzeugen. Was
die Quietschgeräusche hervorruft, nämlich die Verwendung
von Fahrwerken anstelle von Drehgestellen,
bringt auf der anderen Seite direkte Vorteile für die
Fahrgäste. Die Variobahn ist zu 100 Prozent niederflurig.
Durch die zusätzliche Technik wird nun beides erreicht:
ein optimal barrierefreies Fahrzeug und die
Reduzierung der Quietschgeräusche. Jetzt geht die
Bogestra in ihren ersten Winter, in dem sie im kompletten
Fuhrpark einer Linie diese Anlage einsetzt,
die die Geräusche einfach wegsprüht. „Das hatten
wir den Anwohnern versprochen“, erläutert Sebastian
Koch. Schließlich soll die Akzeptanz der Linie 306
Prima-Wettbewerb
Prima: Das steht für „Produktivitätssteigerung
und
Innovation durch Mitarbeiterbeteiligung“.
Wenn
sich die Teilnehmer dieses
Wettbewerbs einmal
jährlich im osthessischen
Hohenroda treffen, geht
es neben den guten Ideen
vor allem um Teamgeist, Austausch, Wirtschaftlichkeit
und gute Zusammenarbeit. Durchaus mit sportlichem
Ehrgeiz: Denn es gilt, sich unter den 14 namhaften Unternehmen,
die sich derzeit beteiligen, durchzusetzen.
Und das schweißt zusammen: Der Wettbewerb eignet
sich gut dazu, Mitarbeiter zu motivieren und Teams zu
entwickeln. „Wir würden uns freuen, wenn vor allem
mehr mittlere und kleinere Verkehrsunternehmen mitmachen
würden“, erläutert André Kränzke (Foto), Leiter
Verkehrsbetrieb bei den Stadtwerken Osnabrück und
eines von drei Verwaltungsratsmitgliedern bei Prima.
Infos gibt es im Prima-Kontaktbüro bei der Bremer
Straßenbahn AG unter prima@bsag.de und unter
www.prima-wettbewerb.de
14 VDV Das Magazin

Hintergrund
Mit Wasser gegen Geräusche:
Nachträglich eingebaute Düsen benetzen
den Kopf der Straßenbahnschiene.
VDV Das Magazin 15

Hintergrund
Sebastian Koch (l.) und Lothar Skuginna
programmieren die Steuerung der Benetzungsanlage
(Foto o.). Eine Variobahn der Bogestra
rollt durch die Eickeler Kurve (Foto r.).
nicht leiden. „Wir wollen, dass die Straßenbahn nicht
als Störfaktor wahrgenommen wird“, erläutert Pressesprecher
Christoph Kollmann.
Eineinhalb Jahre haben Sebastian Koch, Lothar Skuginna
und ihre Kollegen des Bereichs Infrastruktur
und Fahrzeuge getüftelt, bis sie Ende 2012 eine Referenztram
auf die Strecke schicken konnten – schon
fast eine Ingenieursleistung. Der Sommer und der
Herbst 2013 wurden genutzt, um Erfahrungen mit
dem Erprobungsträger zu sammeln, bevor rechtzeitig
zum Beginn der kalten Jahreszeit die Nachrüstung
aller elf Bahnen der Linie 306 abgeschlossen wurde.
Per GPS erkennt die Steuerung der Anlage, wann die
Bahn sich der Eickeler Kurve nähert. Der Rest funktioniert
automatisch, schließlich soll der Fahrer nicht
abgelenkt werden.
Die neu ausgestatteten Bahnen haben zahlreiche
Brems- und Fahrversuche hinter sich, und die
Bogestra-Mitarbeiter haben den Nachweis erbracht,
45
Fahrzeuge
– also die gesamte
Variobahn-Flotte der
Bogestra – sollen für einen
sechsstelligen Eurobetrag
umgerüstet werden.
dass keine sicherheitsrelevanten Systeme und Eigenschaften
der Bahnen verändert wurden. So konnte
die für Nordrhein-Westfalen zuständige Technische
Aufsichtsbehörde (TAB) dem Einsatz der modifizierten
Bahnen ebenfalls zustimmen. Zu besonderen
Ehren kam die Erfindung beim bundesweiten
„Prima“-Wettbewerb (s. Infobox Seite 14), der Ideen
und Projekte der Mitarbeiter von Nahverkehrsunternehmen
auszeichnet: Hier belegte das Bogestra-Team
im Frühjahr 2013 den ersten Platz.
In der Entwicklungsphase kam Unterstützung von
Kollegen der Essener Verkehrs-AG. Die teilten ihre
Erfahrungen mit, die sie mit einem System gesammelt
hatten, das einen Festschmierstoff nutzt. Der kann in
Herne jedoch nicht zum Einsatz kommen, weil sich
die Linie 306 die Eickeler Kurve mit dem Individualverkehr
teilt und ein Festschmierstoff somit nicht
infrage kommt. Deshalb lässt die Bogestra an ihre
Schienenköpfe nur Wasser und gegebenenfalls Frostschutzmittel.
Die Flüssigkeit verdunstet im Winter
schneller als sie gefrieren kann.
Um ein Fahrzeug mit der Schienenkopfbenetzungsanlage
nachzurüsten, die für den Serienumbau beim
Fahrzeughersteller Stadler als Gesamtpaket bestellt
wurde, benötigen die Werkstattmitarbeiter rund eine
Woche. Und der Einbau geht weiter. Ziel ist es, nach
und nach alle Variobahnen damit auszustatten. Investieren
wird die Bogestra für die Ausrüstung ihrer gesamten
Variobahn-Flotte – insgesamt 45 Fahrzeuge –
einen hohen sechsstelligen Eurobetrag.
16 VDV Das Magazin

Hintergrund
Muhterem Bükrücü (Foto o.) verdrahtet im
Straßenbahncockpit die Steuerung der Schienenkopfbenetzungsanlage,
während Sebastian Koch
die Halterung des GPS-Empfängers
montiert (Foto r.).
Weitere Infos unter
www.bogestra.de
+++ E-Ticketing
+++ Integriertes Fahrgeldmanagement +++
Echtzeit-Fahrgastinformation astinformation +++ Software +++ Verkehrsmanagement eme +++
Sicherheitssysteme +++ Infotainmentsysteme teme +++ und
weitere +++
1. Tag:
CEO day
18.- 20.
Februar 2014
Messe Karlsruhe
ruhe
Veranstalter:
er:
Partner

50.000
Lokomotiven
verlassen jährlich
das Märklin-Werk in
Göppingen, ein Vielfaches
davon zusätzlich das Zweigwerk
im ungarischen Győr.
Ritzel, Achse,
Kurbelzapfen
18 VDV Das Magazin

Hintergrund
Märklin fährt wieder unter Volldampf: Die
Geschäftsführung wagt den Spagat zwischen
Kinderzimmer und Modellbahnkeller.
Vor Weihnachten ist Hochsaison bei Märklin. „In
der Gießerei wird in drei Schichten gearbeitet“, sagt
Florian Sieber, der 28-jährige Geschäftsführer des
154 Jahre alten „Herstellers feiner Metallspielwaren“.
50.000 Lokomotiven verlassen jährlich das
Werk in Göppingen, ein Vielfaches davon zusätzlich
das Zweigwerk im ungarischen Győr. Gerade kommen
die ersten Gussgehäuse der neuen E 93 aus
den Maschinen. Eines dieser „deutschen Krokodile“,
hochdetailliert, mit Digitaldecoder und vielen
Soundfunktionen, wird 2014 für die Insider Club
Mitglieder für 350 Euro erhältlich sein.
Beim Gang durch das Gründerzeitgebäude in
Göppingen (Foto u.), in dem so viele Kinder- und
Erwachsenenträume wahr wurden und werden,
vermittelt nichts mehr den Eindruck, dass das Unternehmen
von 2009 bis 2012 durch eine Insolvenz
– verbunden mit harten Spar- und Rationalisierungsmaßnahmen
– gegangen ist. Sie kostete
Hunderte Mitarbeiter den Job. Siebers Geschäftsführerkollege
Wolfrad Bächle, durch und durch
Märklin-Techniker, fasst die Insolvenzperiode mit
wenigen Worten zusammen: „Wir haben jedes Produkt
auf den Prüfstand gestellt und im Zweifel darauf
verzichtet. Erst jetzt können wir uns wieder an
strategische Produkte wagen, die erst nach einigen
Jahren ihre Investitionen einbringen.“
Das Traditionsunternehmen wagt unter der Regie
der neuen Eigentümerfamilie Sieber, der die Simba
Dickie Group mit Marken wie Schuco, Big und anderen
gehört, einen Spagat zwischen extremen Zielgruppen:
den Kindern, die es an die kleinen Bahnen
heranzuführen gilt, und den Modellbahnern, die auf
Vorbildtreue und oft auch auf präzise Nachvollziehbarkeit
realistischer Betriebsabläufe Wert
legen. Florian Sieber war es, der seinen Vater
Michael weichklopfte, bis es zur Übernahme kam.
Nach einer Werksbesichtigung war er angefixt:
„Was da an Know-how dahintersteckt – einfach
ein einzigartiges Produkt.“
Bächle verweist darauf, dass sich eine H0-Dampflok
(Maßstab 1:87) aus bis zu 300 Einzelteilen zusammensetzt
und sich die Entwicklungskosten
inklusive Formen und Werkzeugen auf eine
Million Euro belaufen können. Die Loks der Spurweite
1 im Maßstab 1:32 übertreffen die H0-Fahrzeuge
noch. Das neueste Modell der populären
P8-Dampflok raucht bei der Vorführung im Testcenter
synchron mit dem kräftigen Sound nicht nur
aus dem Schlot, sondern auch aus der Pfeife und
unten aus den Zylindern. „Damit setzen wir auch in
dieser Spurweite neue Maßstäbe“, versichert Sieber.
Wie wird dieser Spagat konkret? Florian Sieber
stellt das Kinderprogramm neu auf. Die preiswerten
Startsets mit batteriebetriebenen ICEs und Güterzügen
bekommen ein vereinfachtes Gleissystem,
„damit die Kinder sich das Zimmer damit zupflastern
können“. Er versichert zugleich, dass er „am
Vier Jahre des Zitterns
Zur Spielwarenmesse 2009 wollte Märklin eigentlich sein
150-jähriges Bestehen feiern. Stattdessen meldete die damalige
Geschäftsführung am Vortag der Messe Insolvenz an. Insolvenzverwalter
Michael Pluta entließ teure Berater und verringerte die
Zahl der Bereichsleiter von 16 auf fünf. Interimsgeschäftsführer
Kurt Seitzinger strich unrentable Produkte. Aus Lagerverkäufen
wurden Investitionen finanziert. Im Frühjahr 2013 übernahm der
Simba Dickie-Spielwarenkonzern unter Michael Sieber Märklin.
Die Gläubiger, darunter viele ehemalige Mitarbeiter, wurden ausbezahlt.
Sieber setzte seinen Sohn Florian neben Wolfrad Bächle
als Geschäftsführer ein und begann zu investieren.
VDV Das Magazin 19

Hintergrund
Aus bis zu 300 Einzelteilen
besteht ein großes
Dampflokmodell
wie die Baureihe 01
(Foto r.)
Irmgard Schmidt (Foto
l.) bemalt mit feinem
Pinselstrich die Kesselringe
einer Dampflok.
Auf Handarbeit
kommt es auch an
anderen Stellen der
Produktion an.
„Erst jetzt können wir uns wieder
an strategische Produkte wagen,
die erst nach einigen Jahren ihre
Investitionen einbringen.“
Wolfrad Bächle,
Geschäftsführer Märklin
klassischen H0-Segment nichts verändern“
wird. Die Batteriestartsets werden
vorerst weiter von externen Lieferanten
bezogen, aber andererseits soll die Modellbahn-Produktion
aller Spurweiten
weitestgehend in Göppingen und Ungarn
angesiedelt werden.
Der Gang durch die Hallen führt an
neuen computergesteuerten Maschinen
vorbei, die schnell Präzisionsteile auswerfen,
etwa kleine und kleinste Ritzel,
Achsen und Kurbelzapfen. „Hier ein Einfamilienhaus,
da ein Einfamilienhaus“,
erläutert Sieber die jüngsten Investitionen
in Maschinen plastisch. Wie flexibel
die sein müssen, verdeutlicht der Techniker
Bächle: „Wir fertigen beispielweise
über 300 verschiedene Radgeometrien
alleine für Loks.“
Alles können die Computer gesteuerten
Anlagen dann doch nicht. Irmgard
Schmidt etwa ist besser als die Maschine.
Sie bemalt mit einem feinen Pinsel die
filigranen Kesselringe an einer Dampf-
lokomotive mit goldener Farbe. 17 Kessel
mit je sechs Ringen schafft sie pro
Stunde, und Bächle rechnet vor: „Drei
Minuten die Kesselringe, zwei Minuten
die Farbe für die Pufferbohle und noch
viele weitere Schablonen und Bedruckarbeitsgänge.
Alles zusammen dauert es
20 Minuten, allein die Farbe bei der Lok
aufzubringen.“
Wie nachhaltig ist das alles? Sieber bekennt
sich zum langfristigen Engagement:
„Wir haben den 485 Beschäftigten
hier in Göppingen eine Beschäftigungsgarantie
bis 2019 gegeben.“ Selbst Weihnachtsgeld
gibt es dieses Jahr wieder. In
Ungarn, wo saisonal zwischen 700 bis
850 Menschen arbeiten, entsteht gerade
eine neue Produktionshalle, um die Kapazitäten
zu schaffen, auch die wichtige
Spurweite N Minitrix in den eigenen
Werken neu aufzubauen. Inklusive der
Investitionen in Maschinen, Anlagen
und Gebäude werden für das ungarische
Werk in Győr zirka zehn Millionen Euro
aufgewendet. Insgesamt beziffern die
20 VDV Das Magazin

Geschäftsführer die Investitionen für
2013 und 2014 auf rund 28 Millionen
Euro, bei einem erwarteten Jahresumsatz
von deutlich über 100 Millionen. Und mit
großzügigen Rabatten zum Jahresende ist
auch Schluss.
Besucher gewinnen den Eindruck, dass
mit der Sanierung des Marktführers die
Zukunft der Modellbahn erst einmal gesichert
ist. Und so wird auch einer ihrer
prominentesten Paten weiter auf sie setzen
können: „Ich habe ja als Kind schon
mit der Modelleisenbahn gespielt“, bekennt
der Chef der großen Bahn, Rüdiger
Grube. „Sie macht neugierig auf die Bahn
im Maßstab 1:1 und schafft Verständnis
für den Betriebsablauf.“
Gewinnspiel
Digitales Startset
„Regional Express“
Aufbauen und in den digitalen Modelleisenbahnbetrieb
einsteigen: Unter seinen Lesern verlost
„VDV Das Magazin“ ein Startset von Märklin. Wer
folgende Frage richtig beantwortet, hat die Chance
zu gewinnen:
Wie viele Radgeometrien fertigt
Märklin ungefähr für seine Loks?
Schicken Sie Ihre Antwort an: Redaktion VDV Das Magazin,
AD HOC PR, Berliner Straße 107, 33330 Gütersloh
Infos zur Startpackung
Die Digital-Startpackung enthält einen
modernen Nahverkehrszug mit einer
E-Lok der Baureihe 146.2 in Metallausführung
mit eingebautem Digitaldecoder
und zwei Doppelstockwagen. Mit dabei
ist eine große C-Gleisanlage und eine
mobile Steuerungsstation, von der aus
bis zu 16 Lokfunktionen schaltbar sind.
Rechtsweg und Teilnahme über gewerbliche Gewinngemeinschaften sind ausgeschlossen. Einsendeschluss: 31.1.2014
www.maerklin.de
Vier Fragen an Märklin-Geschäftsführer Florian Sieber (Foto)
» Setzen Sie mit Ihrer Übernahme von Märklin nicht auf ein
aussterbendes Hobby?
Nein, ganz und gar nicht. Das klassische, hochwertige Modellbahngeschäft
bewegt sich auf einem stabilen Niveau. Es gibt aber einen
knallharten Verdrängungswettbewerb. Deshalb wollen wir Innovationsführer
in diesem Markt werden. Uns ist bewusst, dass wir den
Return on Invest erst in ein paar Jahren erreichen. Das ist schon ein
hohes Risiko, aber wir sind überzeugt, es ist der richtige Weg, die
Wertschöpfung des Marktes zurückzuerobern.
» Herr Sieber, passt die Traditionsmarke Märklin neben Plüschtieren,
Gesellschaftsspielen und Bobby-Cars überhaupt in das Portfolio
der zu den weltgrößten Spielwaren-Herstellern gehörenden Simba
Dickie Group?
Mein Vater und ich haben in der Tat lange gezögert, weil wir kaum
Synergieeffekte zu unserem Sortiment sahen. Nachdem wir aber die
Produktionsstätten von Märklin in Ungarn und Göppingen besucht
hatten, waren wir beeindruckt von der hohen technischen Qualität,
der modernen Fertigung und dem in 150 Jahren gewachsenen
Know-how. Das ist ein tolles Asset!
» Mit Kinderspielzeug hat das wenig zu tun ...
Das stimmt. Wir sind aber die einzigen in der Branche, die neben der
Präzisionsfertigung hochwertiger Modelle mit der zweiten eigenen
Produktlinie auch Kinder ansprechen, also die nächste Modellbahner-
Generation an das Hobby heranführen. Das bauen wir aus. Auf der
Spielwarenmesse Ende Januar 2014 in Nürnberg werden wir unser
neu strukturiertes Einsteiger- und Kindersegment präsentieren.
» Sie sind nüchtern rechnender Betriebswirt. Schlägt Ihr Herz für die
Eisenbahn?
Ja natürlich! Als Kind habe ich im Keller mit dem Opa meine Märklin-
Anlage aufgebaut. Und seit meinen Studententagen fahre ich sehr
gerne Bahn. Es gibt keine bessere Art zu reisen.
VDV Das Magazin 21

U20
Oft entscheiden
Kleinigkeiten
Es ist ein Thema von wachsender Bedeutung, gerade mit Blick auf den
demografischen Wandel: Fahrsicherheit für Senioren im ÖPNV. Die
Kraftverkehrsgesellschaft Hameln mbH (KVG) hat dazu eine breite Offensive
gestartet – und bietet etwa Rollatorenschulungen für Senioren an,
um Unfällen in Bussen vorzubeugen. Das Projekt von KVG, Polizei und
Seniorenservicebüro hat Erfolg: Die Unfallzahlen sind rapide gesunken.
Im hellen und modernen Seminarraum auf dem
KVG-Betriebshof beginnt Vanessa Wolter ihren
Vortrag. Die angehende „FiF“, Fachkraft im Fahrbetrieb,
ist im dritten Lehrjahr und 20 Jahre
alt – Anfang 2011 hatte sie gemeinsam mit ihrem
Kollegen, Lehrfahrer David Witte, die Idee zu
dem Rollatoren-Workshop. „Im Fahreralltag erlebt
man solche Unfälle ja mit“, erklärt sie. Das war ein
Auslöser. Seitdem erläutert sie den Senioren regelmäßig,
worauf es im ÖPNV ankommt. Mehr als 250
Teilnehmer haben ihre Vorträge bereits gehört und
gelernt: Schon Kleinigkeiten entscheiden – etwa,
den Rollator entgegen der Fahrtrichtung mit angezogener
Feststellbremse abzustellen
oder nicht hektisch zur Tür zu
eilen, wenn der Bus noch gar
nicht steht. Dieser theoretische
Kursteil wird durch
einen praktischen ergänzt,
bei dem die Senioren die
richtige Handhabung ihrer
Geräte sowie das Ein- und
Aussteigen an der Haltestelle
üben. Der Workshop
umfasst
zwei Nachmittage.
„Die Anzahl
der gestürz-
22 VDV Das Magazin

U20
Vanessa Wolter gehört zu den
Entwicklern des Workshops,
bei dem unter anderen Polizist
Andreas Hinz (Foto r.) den Senioren
die richtige Handhabung ihrer
Rollatoren erklärt.
ten Fahrgäste ist seitdem um etwa 80
Prozent gesunken“, sagt Heinz-Jürgen
Aust, Betriebsleiter bei den „Öffis“, wie
das Unternehmen in Hameln genannt
wird. Eine Zahl, die auch Andreas Hinz,
Verkehrssicherheitsberater der Polizeiinspektion
Hameln-Pyrmont/Holzminden,
bestätigt. Er gehört zu den Mitentwicklern
des Seminars und ist für den
Praxisteil verantwortlich. Für ihn steht
fest: Durch den Workshop gewinnen die
Teilnehmer ein Stück Lebensqualität.
„Die Aufklärungsarbeit nimmt die Angst
vorm Busfahren“, so Hinz. Und Frauke
Schmidt-Windeler vom Seniorenservicebüro
der Stadt ergänzt: „Die Senioren
erhalten so ihre Mobilität zurück.“
ausgestattet, die mobilitätseingeschränkten
Personen das Einsteigen
erleichtern. Weitere sollen folgen. Und
nicht zuletzt werden in Hameln die
Haltestellen barrierefrei ausgebaut.
Mit der breit angelegten Offensive reagiert
das Unternehmen auch auf den
demografischen Wandel – schließlich
wird die Zahl der Rollatorennutzer weiter
wachsen. Das wird auch außerhalb der
Rattenfängerstadt anerkannt: Für ihren
Einsatz und die Mitentwicklung der
Schulung erzielte Vanessa Wolter beim
Wettbewerb „Unsere Besten 2012/2013“
der VDV-Akademie den dritten Platz in
der Kategorie Projekte.
80
Prozent
So stark ist die Zahl der
gestürzten Fahrgäste in den
Bussen der KVG zurückgegangen
– eine Entwicklung,
mit der die „Öffis“ sehr
zufrieden sind.
Der Kurs ist indes nicht alles – auch
bei sich selbst haben die „Öffis“ angesetzt,
um die Unfälle zu reduzieren. „Es gibt
da viele Puzzleteile“, beschreibt Heinz-
Jürgen Aust. Dazu gehören etwa Piktogramme,
die den Fahrgästen erklären,
wie der Rollator richtig abgestellt werden
kann. Außerdem rüstet die KVG ihre
Flotte auf und um: Neue Busse ersetzen
die alten Vorgänger mit Stufeneinstieg,
für 30.000 Euro wurden zudem 15 Niederflurbusse
mit neuen Klapprampen
www.oeffis.de
Worauf es im Bus ankommt: Die Rollatoren müssen entgegen der Fahrtrichtung ab-, die
Bremsen festgestellt werden. Das Sitzen auf den Geräten ist riskant. Mit ähnlichen Piktogrammen
arbeitet die KVG.
VDV Das Magazin 23

Unterwegs im Netz
BROCKEN
Ilfeld Schreiberwiese
Niedersachswerfen Ost
Nordhausen
Krimderode
Schierke
Sorge
Benneckenstein
Tiefenbachmühle
Netzkater
Ilfeld Bad
Ilfeld Neanderklinik
Ilfeld
Niedersachswerfen
Herkules Markt
WERNIGERODE
Wernigerode-
Hasserode
Steinerne
Renne
Elend
Niedersachswerfen
Ilfelder Str.
Drei Annen
Hohne
Sophienhof
Eisfelder
Talmühle
Birkenmoor
Hannover, Braunschweig, Goslar, Halberstadt,
Magdeburg, Berlin, Halle (Saale), Leipzig
Wernigerode Westerntor
Wernigerode Hochschule Harz
Hasselfelde
Stiege
Straßberg
(Harz)
Alexisbad
Albrechtshaus
Friedrichshöhe
Güntersberge
(Harz)
Quedlinburg-
Quarmbeck
QUEDLINBURG
Gernrode
(Harz)
Sternhaus Haferfeld
Mägdesprung
Drahtzug
Straßberg (Harz)-
Glasebach
Halberstadt, Magdeburg, Berlin,
Halle (Saale), Leipzig
Bad
Suderode
Silberhütte
(Anh.)
Osterteich
Sternhaus Ramberg
Harzgerode
Nordhausen
Ricarda-Huch-Str.
Nordhausen Altentor
Kassel, Göttingen,
Halle (Saale), Erfurt
Nordhausen Schurzfell
Nordhausen
Hesseröder Str.
NORDHAUSEN NORD
Harzquerbahn
Selketalbahn
Brockenbahn
24 VDV Das Magazin

Mittendrin und
mächtig unter Dampf
Die Harzer Schmalspurbahnen verkehren fahrplanmäßig mit historischen
Lokomotiven. Das Unternehmen bewahrt seine Tradition und ist zugleich
ein moderner Touristikdienstleister, der einen bedeutenden Beitrag für
die Wirtschaft und die Wertschöpfung in der Region leistet.
891
Höhenmeter
überwinden die Züge bei
ihrer Fahrt von Wernigerode
auf den Brocken.
„Ben-necken-stein. Harz-ge-rode.“ Der
kleine Junge scheint noch nicht allzu
lange unter den Lesenden zu sein. Ihm
kommen die ungewohnten Ortsnamen
etwas holprig über die Lippen: „Niedersachs-werfen.
Wer-ni-ge-rode.“ Mit
seinem Zeigefinger ist er im Netzplan der
Harzer Schmalspurbahnen (HSB) unterwegs
und mit seinem Großvater in einem
Zug der Brockenbahn. Offenbar erlebt der
Junior erstmalig eine Dampflok in Aktion
– wie sie dabei riecht, schrill pfeift und
wie die Wasserdampfschwaden am
Fenster vorbeiziehen.
Matthias Wagener hätte an dieser Begebenheit
seine helle Freude. „Wir wollen
unser Eisenbahnerbe bewahren und die
VDV Das Magazin 25

Unterwegs im Netz
Wanderer winken auf dem Brocken einem Zug der HSB zu
(Foto o. l.). 25 Dampfloks hat das Unternehmen in Betrieb.
An-nen Hoh-ne“. Dampflok 99 7237 hat hier Wasser
nachgetankt und muss sich mächtig ins Zeug legen.
Bis zum nächsten Halt in Schierke folgt ein besonders
steiles Stück. Durch enge Kurven und dichte
Fichtenwälder des Nationalparks Harz schlängelt
sich der Zug auf 4,5 Kilometern Strecke weitere
145 Höhenmeter dem Zielbahnhof entgegen.
Faszination an den Dampfloks weitergeben“, sagt
der HSB-Geschäftsführer. Hinter dem historischen
Erscheinungsbild – die Schmalspurbahnen und ihre
Anlagen stehen seit mehr als 40 Jahren unter Denkmalschutz
– steckt ein modernes Unternehmen. Das
zeigt sich von der Fahrgastinformation über die
Leit- und Sicherungstechnik, die sich auf dem neuesten
Stand befindet, bis hin zu den Fahrkarten. Die
sehen aus wie Pappbillets vergangener Tage, kommen
aber aus dem Thermodrucker. Jährlich reisen
etwa 1,2 Millionen Fahrgäste auf dem Schmalspurnetz
der HSB, das sich zwischen Wernigerode und
Quedlinburg im Norden und Nordhausen im Süden
erstreckt. Die drei Strecken der Harzquer-, Selketalund
Brockenbahn vereinigen sich auf ihren 140 Kilometern
zum längsten zusammenhängenden Schmalspurnetz
Deutschlands. Vor allem die Fahrt auf den
Brocken ist zu jeder Jahreszeit ein spektakuläres
Eisenbahnerlebnis.
Der Junge hat unterdessen im Netzplan den Bahnhof
gefunden, den der Zug gerade verlassen hat: „Drei
Ende des 19. Jahrhunderts wurden im Harz Schmalspurbahnen
gebaut, um die aufstrebende deutsche
Wirtschaft mit Bodenschätzen, Holz und Erzeugnissen
der Kleinindustrie zu versorgen. Von Beginn an
belebten die Schmalspurbahnen im Harz den Handel,
die Wirtschaft und den Fremdenverkehr. Bis heute
sind sie ein wichtiger Standortfaktor. Neben den direkt
bei den HSB beschäftigten 260 Eisenbahnern
hängen indirekt weitere 750 Arbeitsplätze an den
Bahnen, die zu den bedeutendsten touristischen Attraktionen
in Sachsen-Anhalt und Thüringen zählen.
Etwa ein Drittel der Fahrgäste ist allein wegen
der Volldampferlebnisse in der Region und bleibt im
Schnitt eineinhalb Tage länger als der durchschnittliche
Kurzurlauber. Eine touristische Wertschöpfungsanalyse
der Hochschule Harz drückte das vor
wenigen Jahren auch in Geld aus. Demnach wird
jeder achte in den Landkreisen Harz und Nordhausen
touristisch erwirtschaftete Euro von den HSB
generiert. „Wir sind auch für die anderen da und ein
wichtiges Bindeglied der Region“, fasst Pressesprecher
Dirk Bahnsen zusammen.
26 VDV Das Magazin

Unterwegs im Netz
Folglich sind die HSB in den Gremien und Organisationen,
die den Harztourismus planen und vermarkten,
gut verdrahtet. „Schließlich sind wir ein
moderner Touristikdienstleister“, erläutert Geschäftsführer
Matthias Wagener. Und als solcher
haben die Schmalspurbahnen für alle Alters- und
Interessengruppen zahlreiche Pauschalprogramme
und Sonderfahrten im Angebot. Zu einem Dauerbrenner
hat sich „Faust“ entwickelt. Der Tragödie
erster und zweiter Teil werden auf dem Brocken als
Rockoper inszeniert. Stilecht bringt der „Mephisto-
Express“ die Besucher von Wernigerode aus auf
den „Blocksberg“.
„Da steigt ein Dampf, dort ziehen Schwaden“,
schreibt Goethe in Faust II. Ein Zitat, das nicht nur
in die Walpurgisnacht, sondern auch auf 99 7237
passt, die unermüdlich ihren Zug den Berg hinaufschleppt.
Hinter Schierke ist die Strecke noch steiler
geworden. Eine Schneedecke hat sich über die Fichten
gelegt, vereinzelt säumen wuchtige Granitfelsen
den Weg. Kurz vor seinem Ziel umrundet der Zug
das Bergplateau. Dann Ankunft im Bahnhof Brocken
auf 1.125 Metern. Höher fährt keine deutsche
Schmalspurbahn mit Dampf und reiner Haftung
zwischen Rad und Schiene. Dass ihnen der Ausblick
ins Harzpanorama an diesem Tag vorenthalten
bleibt, scheint den kleinen Jungen und seinen Opa
nach einer unvergesslichen Eisenbahnfahrt nicht
sonderlich traurig zu machen. Nach wenigen Metern
endet die Sicht im dichten Nebel – ein Grund mehr,
vielleicht bei klarerem Winterwetter Norddeutschlands
höchsten Gipfel erneut mit der Eisenbahn in
Angriff zu nehmen.
Auf Meterspur durch den Harz
Seit 126 Jahren fahren im Harz Schmalspurbahnen. Die Harzer
Schmalspurbahnen GmbH – eine Gesellschaft in kommunaler Trägerschaft
– wurde 1991 gegründet. Zwei Jahre später übernahm sie von
der Deutschen Reichsbahn Netz und Betrieb und war damit die erste
nichtbundeseigene Eisenbahn der neuen Länder mit einem fahrplanmäßigen
Personenverkehr. Auf der Meterspur verkehren vorwiegend
mit Dampfloks bespannte Züge. Zeitgleich sind bis zu zehn der historischen
Fahrzeuge im Einsatz. Zum Fuhrpark gehören 25 Dampf- und
zwölf Dieselloks, zehn Triebwagen sowie eine Vielzahl historischer
Reisezugwagen. Im vergangenen Geschäftsjahr erwirtschafteten die
HSB mit dem Verkauf von Fahrkarten und eisenbahntypischen
Souvenirs einen Umsatz von mehr als zwölf Millionen Euro.
www.hsb-wr.de
VDV Das Magazin 27

Grenzenlos
Nachdem der Zug vor der Tunnel-Eröffnung noch einmal auf Hochglanz poliert wurde (Foto l.), ging
es los: Parlamentssprecher Cemil Çiçek und Präsident Abdullah Gül (Foto o. r. , von links) brachten an
der geografischen Schnittstelle zwischen Asien und Europa eine Hinweistafel an.
Ein Tunnel verbindet
Orient und Okzident
Von dem Vorhaben hatte schon Sultan Abdülmecid vor
150 Jahren geträumt, jetzt wurde es Wirklichkeit. Nach
fast zehn Jahren Bauzeit hat die Türkei einen Bahntunnel
unter dem Bosporus in Betrieb genommen.
1,4 Kilometer lang, in etwa 56 Metern Tiefe – eine
technische Meisterleistung und eines der weltweit
größten Infrastrukturprojekte der vergangenen Jahre.
Der Name des Ganzen: Marmaray. Das Kunstwort setzt sich
zusammen aus Marmara, dem Binnenmeer südlich des Bosporus,
und Ray, türkisch für Gleis. Politiker feierten den Tunnel
als Jahrhundertvorhaben, Ministerpräsident Recep Tayyip Erdogan
sprach von einem Projekt für die Menschheit. „Marmaray
erleichtert die Verbindung von Kontinenten, Völkern und
Ländern“, zitiert ihn das Deutsch-Türkische Journal nach der
Eröffnung des Tunnels am 29. Oktober – dem 90. Jahrestag der
Gründung der Republik. Nach anfänglichen technischen
Schwierigkeiten läuft die Bahn nun rund.
Für die Türkei ist Marmaray ein Prestigeobjekt, ohne Frage.
Aber es ist auch ein Projekt von großem infrastrukturellen
Nutzen – denn der Verkehr in der 14-Millionen-Einwohner-
Stadt steht kurz vor dem Kollaps. Die beiden Brücken über den
Bosporus, die den europäischen und den asiatischen Teil der
Stadt miteinander verbinden, sind wahre Nadelöhre, über die
sich täglich mehr als eine Million Fahrzeuge zwängen. Der
Tunnel soll den Verkehr entlasten. 75.000 Menschen soll die
neue S-Bahnlinie nach offiziellen Angaben stündlich befördern
– in jede Richtung. Die Betreiber rechnen mit 1,5 Millionen
Passagieren pro Tag, der Anteil der Schiene an den Verkehrsmitteln
soll ihnen zufolge langfristig von derzeit vier auf 28
Prozent steigen. 2015 soll zudem nicht nur der Nah-, sondern
28 VDV Das Magazin

Bei der ersten Fahrt saß Präsident Abdullah Gül am Steuerpult von
Marmaray, flankiert von Premier Recep Tayyip Erdogan (r.). Die türkische
Führung hatte zu diesem Event zahlreiche Gäste geladen.
auch der Fern- und Güterverkehr auf den Gleisen unterwegs
sein. Das wäre dann die erste normalspurige Bahnverbindung
zwischen Europa und Asien, das Umspuren über Osteuropa
entfällt. Einige feiern Marmaray deswegen als Start einer „eisernen
Seidenstraße“, die die beiden Kontinente verbindet.
Noch ist das Projekt aber nicht abgeschlossen. Eine Gesamtlänge
von 76 Kilometern soll die neue Bahnstrecke einmal umfassen,
14 Kilometer davon sollen unterirdisch verlaufen. Daran
wird noch gebaut, ebenso wie an den meisten der 40 Stationen.
Doch wenn die komplette Marmaray-Linie in Betrieb geht,
soll sie Halkali im Westen mit Gebze im Osten verbinden. Dem
Zeitplan hinken die Macher indes mehrere Jahre hinterher.
Grund für die Verzögerung war vor allem ein bedeutsamer
archäologischer Fund: Beim Bau der Station Yenicapi auf europäischer
Seite haben Arbeiter Überreste alter Objekte gefunden.
Forscher legten später einen kompletten byzantinischen Hafen
aus dem 4. Jahrhundert frei, samt 37 versunkenen Schiffen.
Fast acht Jahre dauerte es, bis die Archäologen ihre Arbeiten
im vergangenen Sommer abgeschlossen hatten.
Jetzt feiern die Türken den ersten großen Meilenstein dieses
Mammut-Projekts, das durch ein türkisch-japanisches Konsortium
realisiert wird. Die Angaben zu den Kosten variieren
dabei. Einige Quellen sprechen von mehr als 2,5 Milliarden
Euro, andere von etwa 3,5 Milliarden oder noch mehr. Die
offiziellen Stellen halten sich bedeckt.
Marmaray ist nur eines einer ganzen Reihe ehrgeiziger Infrastrukturprojekte
in Istanbul. Die meisten davon, etwa die dritte
Brücke über den Bosporus oder der neue Flughafen, sind wegen
ihrer möglichen sozialen und ökologischen Folgen jedoch umstritten.
So sind in Teilen Istanbuls in den vergangenen Jahren
etwa die Grundstückspreise stark gestiegen.
Röhren auf dem Meeresboden
Fast 1,4 Kilometer lang ist das Marmaray-Teilstück, das den
Bosporus durchquert, allerdings nicht durch den Untergrund
gebohrt wurde. Die Betonröhre, bestehend aus elf versenkten
Tunnelelementen, wird stattdessen in einer eingespülten
Röhre direkt über den Meeresboden geführt. Bei einem gebohrten
Tunnel wäre das Gefälle zu groß geworden, die Züge
hätten den Anstieg nicht mehr geschafft. Mit einer Tiefe von
56 Metern ist Marmaray jetzt der tiefste aus versenkbaren
Elementen geschaffene Tunnel der Welt.
Auch die Topographie stellte die Macher vor besondere Herausforderungen:
Istanbul ist stark erdbebengefährdet, die
miteinander verbundenen Röhren müssen deswegen großen
Scherkräften standhalten können. Marmaray soll offiziellen
Angaben zufolge bis zu einem Beben der Stärke 9,0 sicher
sein. Unabhängige Experten bezweifeln dies.
Die Website des Betreibers: www.tcdd.gov.tr
VDV Das Magazin 29

Fröhliche
Weihnachten
Wenn wie beim Nordhessischen Verkehrsverbund
gleich eine ganze Riege Mitarbeiter erst ins
Weihnachtsmannkostüm und dann in den Bus
steigt, steht der Bescherung nichts mehr im Wege.
Das Team von „VDV Das Magazin“ wünscht allen
Lesern in diesem Sinne ein frohes Fest und einen
guten Rutsch!
Termine
13. bis 14. Mai 2014
11. Marktplatzveranstaltung
DSLV/VDV in Siegburg
In den „Siegburger Gesprächen“ diskutieren die
Teilnehmer über die Zusammenarbeit zwischen
Eisenbahnen und Speditionen –
unter anderem anhand von
Best-Practice-Beispielen.
Die nächste
Ausgabe von
„VDV Das Magazin“
erscheint Ende
Februar 2014
6. bis 7. Februar 2014
AEE-Fachtagung 2014
in Dresden
Thema sind die elektrischen
Energieanlagen von Gleichstrom-Nahverkehrsbahnen.
www.vdv.de/veranstaltungenpersonenverkehr.aspx
www.vdv.de/veranstaltungenschienengueterverkehr.aspx
Impressum
VDV Das Magazin
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Realisierung, Text und Redaktion:
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Bildnachweise:
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Adrian Bauch (2, 24/25); dpa (8, 26, 27, 28, 29); Dresdner
Verkehrsbetriebe (4/5); Elena Grawe (2, 21, 23); Fotolia
(7, 8, 9, 18, 22, 23, 30); Michael Grosler (2, 15, 16, 17);
Harzer Schmalspurbahnen (24, 26, 27); Ronald Kappel (26);
Kraftverkehrsgesellschaft Hameln (23); Istanbul Ulasim
A.S. (28/29); Märklin (2, 18, 19, 20, 21); Nordhessischer
Verkehrsverbund (30); Frank Rettig (20); Stadtwerke
Osnabrück (14); Stuttgarter Straßenbahnen AG (2, 10, 11,
12, 13); VDV (3, 6, 9)
„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal
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