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RUBRIK UND RUBRIK
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Ausgerechnet
Alaska
In Anchorage herrscht Goldgräberstimmung.
Dort steckt der Logistikkonzern Fedex seine Claims für
das boomende Geschäft mit China ab.
Einblicke in eine Branche, die die Globalisierung vorantreibt.
Text: Steffan Heuer
Foto: Thomas Kern/Lookatonline
BRAND EINS 09/05
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WAS WIRTSCHAFT TREIBT _FEDEX
• Eine Minute früher als geplant setzt die weiße MD-11 auf der
Landebahn in Anchorage auf. Es ist 7:10 Uhr morgens in Alaska,
und für die 1300 Mitarbeiter des Fedex-Drehkreuzes im hohen
Norden Nordamerikas beginnt die Stoppuhr zu laufen. Jede
Sekunde, die auf den „Sortier-Monitoren“ wegtickt, ist bei Fedex
bares Geld wert. Ein gutes Dutzend Männer und Frauen fällt über
Flug 596 her, sobald der 61 Meter lange Jet an Position 5 parkt.
Mit einem Scherenlift werden Container voller Kartons aus
Newark aus dem Flieger geholt, während ein weiteres Team aus
der Ladeluke am Heck durchsichtige Plastiksäcke mit Express-
Umschlägen zieht und je nach der Farbe des Beipackzettels in
unterschiedliche, bereits wartende Anhänger wirft.
Alle Säcke mit gelbem Zettel wandern ins Sortierzentrum am
Rande des Rollfelds — sie werden für ihre Bestimmungsorte in
China feinsortiert. Ein halbes Dutzend Männer und Frauen halten
jedes Kuvert unter einen Laserscanner und eine Computerstimme
verkündet in einem Sekundenbruchteil, in welchen Korb
die Sendung gehört. „Sieben.“ „Sieben.“ „Fünf.“ Ein guter Sortierer
schafft 2500 Umschläge in der Stunde. Über seinem Kopf
läuft der Countdown oder „Sort Down“, wie es hier heißt. Auf
dem Planeten Fedex wird eine eigene Sprache gesprochen.
Liegt ein blauer Zettel im Sack, wird er komplett nach Asien
weiterbefördert, etwa nach Subic Bay auf den Philippinen, wo
Fedex sein Drehkreuz für Asien unterhält. Kartons wandern durch
ein Labyrinth von Fließbändern und Sortierstationen in neue Container,
bevor sie wieder aufs Rollfeld kommen, bereit für den
Das Flugkontrollzentrum in Anchorage (Foto oben).
Der Eisbär (Foto vorige) Seite ziert den boomenden Flughafen
Weiterflug. 60 000 Stück am Tag, bis der „Sort Down“ 0:00
anzeigt. Dann werden die Triebwerke wieder angeworfen.
„Wir sind aus einem ganz einfachen Grund in Anchorage –
Asien“, sagt Michael Higley, der den Betrieb des US-Kurier-
Riesen in Alaska leitet. Innerhalb von neun Flugstunden erreicht
Fedex von Anchorage aus mehr als 90 Prozent der industrialisierten
Welt. So verbindet der Flughafen, der der viertgrößte Luftfracht-Umschlagplatz
der Welt ist, die Ballungsgebiete von Los
Angeles bis San Francisco, die alten Industriezentren im Mittleren
Westen und die Ostküste des Landes mit der verlängerten
Werkbank der Welt in Schanghai, Shenzhen und Guangzhou.
Je schneller sich die moderne Wirtschaft dreht, je kürzer Produktzyklen
und Lieferfristen werden, desto weniger wollen Firmen
auf einem Warenlager sitzen, das Tag für Tag an Wert verliert.
Das Produkt muss so schnell es geht zum Kunden. Wer das
am besten synchronisierte Räderwerk aus Lastern, Langstreckenflugzeugen,
Sortierzentren und Logistik-Technik hat, gewinnt die
Schlacht um China. Rund jeder fünfte Tonnenkilometer Luftfracht
— die Maßeinheit der Cargoindustrie — wird inzwischen über den
Pazifik befördert, Tendenz rasant steigend.
An Anchorage kommt niemand vorbei. Fedex ist bereits seit
1989 hier und fertigt täglich 16 bis 18 Flüge ab. Theoretisch müsste
keines der Riesenflugzeuge auf dem Weg nach oder von Asien
hier zwischenlanden, doch es lohnt sich. Wer mit weniger 3
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WAS WIRTSCHAFT TREIBT _FEDEX
Kerosin startet und auf halbem Wege nachtankt, kann umso mehr
Fracht transportieren — und verliert dank der Überquerung der
Datumsgrenze keine Zeit bei einem Stopp in Alaska.
Das schätzt auch die Konkurrenz. Hinter den acht Fedex-Maschinen,
die jeden Morgen zwischen sechs und acht Uhr aus den
USA einschweben und wenige Stunden später voll getankt und
neu beladen gen Asien abheben, donnert alle paar Minuten ein
Jet von UPS Korean Airlines Cargo über die Startbahn. Korean
Airlines ist noch der größte Frachtkunde in Anchorage. „Dieses
Jahr werden wir sie wohl überholen“, hofft Fedex-Mann Higley.
Fedex, UPS, DHL – alle drei Weltkonzerne setzen
auf Wachstum in Fernost
In den vergangenen zehn Jahren wuchs das Frachtaufkommen für
seinen Standort um ein Drittel. Die Landebahnen werden gerade
für die neuen Airbus-A380-800F-Superfrachter auf doppelte Breite
ausgebaut. Fedex hat zehn bestellt und eine Option auf zehn
weitere. Bautrupps gießen eine 38 Zentimeter dicke Asphaltschicht,
während Higley mit Hochdruck den Ausbau des Fedex-
Zentrums plant. Geht alles nach Plan, werden seine Mitarbeiter
ab 2008 dreimal so viele Sendungen sortieren.
In Anchorage setzt man auf die wachsende chinesische Mittelklasse,
deren Nachfrage nach Importware die Frachtströme von
Amerika nach Asien gewaltig ansteigen lassen könnte. „Logistik
braucht Platz, und davon haben wir hier oben mehr als genug“,
sagt Robert Poe, Chef der Wirtschaftsförderungsbehörde Anchorage.
Er verhandelte 1988 wochenlang mit den Managern in der
Fedex-Zentrale in Memphis, Tennessee, denen schon damals eines
wichtig war: Grund und Boden zum Expandieren. Davon kann
Anchorage noch 150 Hektar in einer Freihandelszone bieten.
Der emsige Ausbau findet seine Entsprechung auf der anderen
Seite des Pazifiks. Wenn in Alaska in drei Jahren der erste Riesen-Airbus
einschwebt, wird auch das neue Drehkreuz in Guangzhou,
China, betriebsbereit sein. Dort hat Fedex gerade mit der
Planung seines neuen 150 Millionen Dollar teuren Brückenkopfes
ins Reich der Mitte begonnen. Damit das Sortierzentrum reibungslos
läuft, schießt der dortige Flughafenbetreiber weitere 290 Millionen
zu und baut drei weitere Start- und Landebahnen.
Für Mark Patterson, Vice President für International Sales im
Fedex Hauptquartier, ist Anchorage „das Rückgrat für unser
boomendes Asiengeschäft“. In den kommenden 20 Jahren rechnet
er mit einem jährlichen Wachstum des Luftfracht-Volumens
von China in die USA um knapp zehn Prozent. „Mit dem neuen
Hub in Guangzhou sind wir hautnah dran am dramatisch
wachsenden Kundenkreis in Chinas Industrierevier. Wenn das
Drehkreuz eröffnet wird, werden wir dort 228 Flüge pro Woche
haben. Und das ist nur der Anfang! Gleichzeitig bauen wir unsere
Kapazitäten in Schanghai kräftig aus. Wir werden so viele Flüge
nach China schicken, wie der Markt verkraftet.“
Die Eile hat einen guten Grund. Fedex’ größter Konkurrent,
der United Parcel Service (UPS), will in Schanghai sein erstes
China-Drehkreuz bauen und im kommenden Jahrzehnt mindestens
eine halbe Milliarde Dollar im Land investieren. Auch der zur
Deutschen Post World Net gehörende Expressdienst DHL wird
seine Präsenz massiv ausbauen. Alle drei Konzerne sind auf der
Jagd nach künftigem Wachstum und besseren Margen in Fernost,
weil der US-Markt – lange die größte und verlässlichste Einkommensquelle
— weitgehend aufgeteilt und ausgeschöpft ist.
„Historisch betrachtet haben Fedex, UPS und DHL in unterschiedlichen
Marktsegmenten angefangen und standen nicht in
direktem Wettbewerb miteinander“, erklärt Robert Novack, Professor
für Supply-Chain- und Informationssysteme an der Pennsylvania
State Universität. Federal Express, wie das Unternehmen
bei seiner Gründung 1971 hieß, konzentrierte sich anfangs auf die
Übernacht-Zustellung von Sendungen mit eigener Flugzeugflotte
innerhalb der USA. UPS wurde mit dem Expressversand per Lkw
groß. DHL richtete sich in einer Nische für die Expresszustellung
zwischen der Westküste und dem pazifischen Raum ein.
Je ausgefeilter die Logistikketten der Weltwirtschaft wurden,
desto mehr weiteten die Unternehmen ihre Dienstleistungspalette
und ihren Radius aus. Alle drei sind heute weltweit aktiv und
befördern von der Palette bis zum Kuvert alles. UPS macht mehr
Umsatz und verdient mehr als Fedex – doch der Konzern aus
Memphis gilt bei der Technik als Trendsetter und hat die unumstrittene
Lufthoheit bei der Industrie. 3
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Das mag am Lebenslauf des Gründers, des ehemaligen Vietnam-Piloten
Frederick Smith, liegen. Der 60-Jährige leitet bis
heute das Unternehmen und besetzt die drei wichtigsten Posten,
Aufsichtsratsvorsitzender, Präsident und CEO. Smith gehören
rund sieben Prozent der Firma, und bei der »Forbes«-Liste der
400 reichsten Menschen liegt er auf Platz 124. Fred, wie ihn alle
Angestellten nennen, ist der Vater des Aufstiegs von Fedex zum
weltweiten Logistik-Riesen.
Die Idee kam ihm 1965 als Student in Yale. Die Automatisierung
der Wirtschaft, erkannte Smith damals, erforderte eine neue
Art der Logistik: „Alle Punkte hängen an einem Netz und sind
durch eine zentrale Nabe (Englisch: Hub) miteinander verbunden.“
Wenn man eine einzelne Sendung betrachtet, erscheint diese Vorgehensweise
unnötig aufwändig. Wieso sollte man ein eiliges
Paket von Frankfurt nach Peking über Memphis befördern? Doch
die Masse macht den Unterschied, rechnet Smith vor: „Wenn ich
100 Märkte miteinander verbinden und die Zustellung von Punkt
zu Punkt anbieten will, müsste ich 100-mal 99, also 9900 Zustellungen
vornehmen. Wenn ich alle Märkte durch ein einziges
Clearing-System schleuse, benötige ich maximal 100 Zustellungen.“
Das System ist also um den Faktor 100 effizienter.
Um es zu verwirklichen, setzte Smith eine Erbschaft von vier
Millionen Dollar ein und borgte sich die damals unerhörte Summe
von rund 90 Millionen Dollar Wagniskapital. Im April 1973 belieferte
er die ersten 25 Städte in den USA mit kleinen Jets. Dass die
Arbeiter bei UPS kurz darauf wieder einmal streikten, kam ihm
nicht ungelegen. Seine Rechnung ging zügig auf: 1977 wurde das
Luftfrachtgeschäft in den USA dereguliert, und Federal Express
konnte größere Maschinen einsetzen. Bereits 1977 beförderte
seine Firma mehr als 30 000 Sendungen pro Tag, 1978 ging das
Unternehmen an die Börse. Fedex beschäftigt im Gegensatz zu
UPS bis heute mit Ausnahme der 4500 Piloten keine gewerkschaftlich
organisierten Arbeitnehmer.
Die große Kunst: Dinge schnell bewegen und
immer wissen, wo sie sind
Robert Poe, Wirtschaftsförderer in Anchorage, hat etwas Interessantes
im Angebot: sehr viel Platz
Vor allem mithilfe von Zukäufen baute Smith Fedex vom reinen
Luft-Expressdienst zum Allround-Anbieter mit heute sechs
Geschäftsbereichen um. Der Löwenanteil entfällt nach wie vor auf
den Expressdienst, der zwei Drittel zum Umsatz beiträgt. Das
inzwischen zweitgrößte Geschäft ist die Beförderung von Fracht
am Boden innerhalb der USA. Um UPS die Stirn zu bieten, das
seine Kriegskasse 2000 mit einem Börsengang um fünf Milliarden
Dollar aufstockte, kaufte Smith regionale und landesweite
Speditionen auf und bündelte sie unter dem Fedex-Logo. Seit
2000 hat dieser Teil des Unternehmens seinen Umsatz auf zuletzt
vier Milliarden Dollar im Jahr verdoppelt und ist heute für bald
ein Viertel des Konzernertrages verantwortlich.
Gut läuft das Geschäft auch bei Fedex Freight, der Speditionssparte,
die für Firmenkunden all das befördert, was keinen ganzen
Laster füllt. In den USA selbst ist aber nach Zuwachsraten
von 20 bis 30 Prozent, die in den vergangenen beiden Jahrzehnten
normal waren, nicht mehr viel zu holen. Das Wachstum liegt
im Ausland.
Deswegen legen sich UPS wie Fedex im Kampf um boomende
Regionen wie Asien und Osteuropa ins Zeug. Fedex-Chef Smith
sagte unlängst vor Wall-Street-Analysten: „Jeder will die mittelgroßen
Kunden, weil gute Margen wegen des Preisdrucks bei den
großen fast unmöglich sind.“ Innerhalb der USA lag Fedex 2004
beim Expressdienst mit 43 Prozent an der Spitze, gefolgt von
UPS mit 35 Prozent und DHL als fernem Dritten mit weniger als
15 Prozent. Weltweit führt DHL vor Fedex und UPS.
Fragt man Petra Rittersberger, die bei Fedex in Frankfurt/Main
für Sales und Marketing in Zentral- und Osteuropa verantwortlich
ist, wo die Musik spielt, fällt die Antwort einfach aus: „China,
China und noch mal China.“ Ihr Unternehmen hat in den vergangenen
fünf Jahren die Kapazitäten in Europa um rund die
Hälfte aufgestockt, um weltweite Anbindungen innerhalb von ein
bis zwei Tagen zu ermöglichen. Das Unternehmen hat dazu
insgesamt 14 „Um-die-Welt“-Flüge in östlicher wie westlicher
Richtung eingeführt. Von Köln oder Paris geht die Reise nicht nur
nach Memphis, sondern neuerdings auch direkt nach Delhi und
Schanghai, bevor sich in Anchorage der Kreis wieder schließt. 3
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WAS WIRTSCHAFT TREIBT _FEDEX
Im hohen Norden ist es Zeit für den Schichtwechsel. Ab halb
elf rollt die MD-11-Flotte mit frischer Ladung und neuen Crews
zum Start nach Asien. Flug 596 ist heute unterwegs über Tokio
nach Schanghai, Peking und schließlich zum Asien-Hub in Subic
Bay. Am frühen Nachmittag dreht sich das Frachtkarussell in umgekehrter
Richtung: Ein halbes Dutzend Maschinen aus Fernost
schweben ein, werden umbeladen und machen sich drei Stunden
später auf die Weiterreise Richtung Memphis.
Die Schlacht um die Fracht wird von der IT mit entschieden.
„Fedex glänzt vor allem durch seine Informationssysteme“, sagt
der Logistikprofessor Novack. „Sie sind die Experten, wenn es
darum geht, Dinge zu bewegen und immer zu wissen, wo sie
gerade sind. Anders könnten sie sich kaum in einen riesigen Markt
wie China vorwagen.“ 170 Mitarbeiter im Global Operations
Control Center in Memphis steuern die Fedex-Flotte von 658
Maschinen. „Weltweit tut sich nichts, ohne dass wir davon wissen“,
sagt Dave Lusk, einer der Manager. Er kann die Flugrouten
der Jets auf einer riesigen Leinwand live verfolgen. Mit ein paar
Mausklicks lässt sich jeder beliebige Karton bis auf den Container
genau an Bord ausfindig machen.
Fast die gesamte Software haben Fedex-Ingenieure selbst
programmiert. Zum Beispiel ein patentiertes System, das bald
eine Viertelmillion Frachtstücke auf dem Fließband filmt, wiegt
und in ein 3D-Computermodell umrechnet. Das Resultat wird mit
den im Etikett gespeicherten Daten verglichen. So können noch
während des Sortiervorgangs Gewicht und Maße korrigiert und
nötigenfalls sofort in Rechnung gestellt werden. Alle Kuriere weltweit
werden derzeit mit neuen Taschencomputern ausgestattet,
die Paketdaten in den Zentralrechner speisen, sobald eine Sendung
abgeholt oder ausgeliefert wurde. China ist eines der ersten Länder,
in dem bereits alle Kuriere mit dem GSP-Tracker ausgestattet
wurden. Mehrere hundert Scanner sind bereits nachbestellt
– der große Ansturm steht erst noch bevor.
Denn der Frachtverkehr von und nach China wird ab Ende
2005 völlig liberalisiert: eine Vorbedingung für den Beitritt zum
Welthandelsabkommen. Ab 2006 kann jeder Expresskurier zudem
Alleineigentümer von chinesischen Zustelldiensten werden. UPS
hat bereits angekündigt, eine eigene Zustellflotte innerhalb Chinas
aufzubauen. Fedex konzentriert sich zurzeit noch auf die Lufthoheit
über jene großen Industriezentren, die die USA und
Europa mit hochpreisigen Produkten versorgen.
„Aber wir prüfen alles genau, auch eigene Flugzeuge und
Laster innerhalb Chinas“, sagt Patterson, der für Fedex sieben
Jahre lang in Asien neue Kunden warb. „Der Markt ist groß
genug für alle. Unsere Branche ist für das Wirtschaftswachstum
an jedem Ort auf diesem Planeten entscheidend.“ Für ihn ist der
Hub in Alaska mehr als der Prototyp des neuen Express-Zentrums
– er ist der Nabel der Waren-Welt. Und weil er davon überzeugt
ist, springt Mark Patterson auch gleich wieder auf. Es gibt
immer was zu tun. In China und anderswo. -
Fedex Corporation
Umsatz im Geschäftsjahr 2005 (per 31.5.): 29,4 Milliarden Dollar
Operativer Gewinn: 3,5 Milliarden Dollar
Sendungen pro Jahr: 1,5 Milliarden
Mitarbeiter weltweit: 250 000
Geschäftsbereiche: Fedex Express, Fedex Ground, Fedex Freight,
Fedex Kinko’s, Fedex Custom Critical, Fedex Trade Networks
Zum Vergleich der größte Konkurrent UPS
Umsatz: 36,6 Milliarden Dollar
Operativer Gewinn: 4,99 Milliarden Dollar
Sendungen pro Jahr: 3,6 Milliarden Stück
Mitarbeiter: 384 000
Die Logistik-Umschlagplätze von Fedex:
Anchorage
Mitarbeiter: 1300
Fläche: 46 500 qm
Aufkommen: 400 Flüge im Monat, 60 000 Sendungen am Tag
Zentralhub: Memphis
Mitarbeiter: 8000 in der Nachtschicht, 4000 in der Tagesschicht
Fläche: 223 260 qm
Aufkommen: 1,8 Millionen Express-Sendungen am Tag
Gateway: Frankfurt am Main
Mitarbeiter: 260
Fläche: 13 076 qm
Sortierkapazität: 8000 Pakete und 4000 Dokumente pro Stunde
Quelle: Unternehmen
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