Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Ausgabe 1 – 2013 

Umweltbewusst 

Die DFS handelt ökologisch – 

von der Lärmminderung bis 

zur Energieversorgung

Editorial 

Liebe Leserinnen und Leser, 

das DFS-Magazin widmet sich in dieser Ausgabe 

dem Thema Umwelt. In der DFS hat der Umweltschutz 

hohe Priorität in der Lotsentätigkeit und 

der Luftraum- und Routenplanung. Aber auch in 

der Gebäudetechnik, der Energieversorgung oder 

der Abfallentsorgung ist ökologisches Handeln eine 

wichtige Maxime unseres Unternehmens. Umweltschutz 

in der Flugsicherung lässt sich folglich nicht 

nur auf unseren Beitrag zur Verringerung der Betroffenheit 

von Fluglärm reduzieren. Und doch ist es 

dieses Thema, bei dem Bürger und Medien ganz 

besonders auf die DFS schauen. 

Wer in der Nähe eines Verkehrsflughafens wohnt, 

für den ist die Minderung von Fluglärm ein dringendes 

und drängendes Anliegen. Die DFS hat dafür 

großes Verständnis. Wir arbeiten daher kontinuierlich 

daran, Flugrouten und Flugverfahren so zu 

gestalten und weiterzuentwickeln, dass möglichst 

wenig Bürger von Fluglärm betroffen sind. Fluglärm 

ist in erster Linie ein Problem in der Nähe von Flughäfen. 

Fragt man alle Bundesbürger, so empfinden 

nach einer aktuellen Umfrage des Umweltbundesamtes 

nur sechs Prozent der Befragten Fluglärm im 

Jahr 2012 als besondere Belästigung. Dieser Wert 

ist seit 2006 kontinuierlich gesunken, und dies trotz 

eines stetig wachsenden Flugverkehrs. Aus dieser 

Umfrage kann man auch schließen: Die vielfältigen 

Investitionen in Lärmschutzmaßnahmen der Luftverkehrswirtschaft 

zeigen offensichtlich Wirkung. 

Mit ihren innovativen Flugverfahren hat die DFS 

dazu einen wichtigen Beitrag geleistet. Und wir 

arbeiten weiter daran, indem wir die in der Praxis 

geflogenen Routen evaluieren und nach Optimierungen 

suchen. So ist das dreißigköpfige Team der 

Verfahrensplaner in der DFS ständig auf der Suche 

nach Lösungen für einen verbesserten Lärmschutz. 

Die Fluglotsen sind verpflichtet, die Flüge sicher und 

flüssig unter Vermeidung von unnötigem Fluglärm 

und Kohlendioxidemissionen zu leiten. 

Dabei wird es die DFS niemals allen vollständig recht 

machen können. Im dicht besiedelten Deutschland 

eine Route zu finden, von der niemand betroffen ist, 

ist unmöglich. Und für die geographischen Standorte 

von Flughäfen oder die Flugziele der Airlines ist 

die DFS nicht verantwortlich. Dennoch handelt die 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH in ihrem Zuständigkeitsbereich 

so sachorientiert und zugleich 

so sensibel wie möglich. Dialog und Transparenz 

stehen dabei für uns ganz oben auf der Agenda. 

Die Bürger müssen die Entscheidungen der Flugsicherung 

jederzeit nachvollziehen können. Alternativen 

diskutieren wir offen. Wer über Fluglärm 

spricht, muss allerdings eines konstatieren: Auch 

wenn gegenwärtig der Luftverkehr kaum wächst, 

so ist das Bedürfnis der Bevölkerung nach Mobilität, 

gerade auch im Luftverkehr, ungebrochen. Das 

zeigt der Mobilitätsbericht 2012, der dieser transmission 

beiliegt. Rund drei Millionen Flüge hat die 

DFS auch im vergangenen Jahr sicher geleitet. Darauf 

sind wir stolz. Denn die Sicherheit im Luftverkehr 

stets gewährleisten zu können, ist unsere aller 

erste Aufgabe. 

Eine interessante Lektüre wünscht Ihnen 

Prof. Klaus-Dieter Scheurle 

Vorsitzender der 

DFS-Geschäftsführung 

2 transmission 1 – 2013

Inhalt 

DFS und Umweltschutz 

4 Totalen Schutz gibt es nicht 

6 Mittler im Minenfeld 

Totalen Schutz 

gibt es nicht S. 4 

Betrieb 

9 Diplomatische Mission 

12 Designer mit Korsett 

16 Die Ruhelosen 

22 Zwischen Planvorgabe und Bürgerwille 

24 Kein Stau mehr an der Runway 

26 Mehr Kürzungen bitte! 

Interview 

28 „Ob Schall negativ bewertet wird, hängt 

von vielen Faktoren ab“ 

Die Ruhelosen 

S. 16 

Technik 

32 Mit Vogelschutzzaun und „Klappenballett“ 

34 Energie mit hohem Wirkungsgrad 

36 „Solar-Baby“ liefert Energie vom Dach 

Partner & Kunden 

37 „Wir arbeiten hart daran, leiser zu fliegen“ 

FABEC intern 

40 Neues Programm bringt FABEC voran 

Energie mit hohem 

Wirkungsgrad S. 34 

DFS intern 

41 DFS-Nachrichten 

transmission 1 – 2013 3


Totalen Schutz 

gibt es nicht 

Fluglärm und DFS – das scheint in der öffentlichen Wahrnehmung 

zusammenzugehören. Dabei hat die DFS weder einen 

Einfluss auf das Verkehrsaufkommen noch auf die eingesetzten 

Flugzeugtypen. Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH versucht 

alles, um die Lärmbelastung für die Bevölkerung so gering wie 

möglich zu halten. Doch ihr sind physikalische, betriebliche und 

rechtliche Grenzen gesetzt. Denn eines ist klar: Die Sicherheit 

der Flüge steht an erster Stelle. 

Ein bisschen ist es wie in dem 

Kinderspiel Schwarzer Peter. 

Da wird ein neuer Flughafen 

gebaut oder eine vierte Piste und 

dann, wenn es lauter zu werden droht, 

zeigen alle auf die Flug sicherung: Sie 

soll dafür sorgen, dass möglichst 

wenig Bürger von Fluglärm betroffen 

sind. Im Kinderspiel ist der Ausgang 

offen, in Sachen Lärmschutz 

landet der Schwarze Peter meist bei 

der Flugsicherung. Gerechtfertigt ist 

dies nicht: Die DFS hat von allen am 

Luftverkehr beteiligten Partnern die 

wenigsten Möglichkeiten, den Lärm 

zu beeinflussen. 

Die Aufgabe der Flugsicherung ist 

eine hoheitliche, geregelt in der Verfassung 

und dem Luftverkehrsgesetz 

der Bundesrepublik Deutschland. Die 

DFS ist als GmbH zwar organisationsprivatisiert, 

doch sie gehört zu 100 

Prozent dem Staat. Der Auftrag ist 

klar definiert: Die DFS soll den Flugverkehr 

in Deutschland sicher, pünktlich, 

kosteneffizient und umweltschonend 

regeln. Einfluss auf das Verkehrsaufkommen 

hat die Flugsicherung nicht. 

Auch welche Flugzeuge im Einsatz 

sind, kann sie nicht bestimmen. 

Die Ziele Sicherheit, Pünktlichkeit, 

Kosteneffizienz und Umweltschutz 

stehen oft nicht im Einklang miteinander. 

Was umweltschonend wäre, 

ist vielleicht nicht sicher. Was Kapazität 

schaffen könnte, ist vielleicht 

nicht kosteneffizient. Und selbst wenn 

man nur den Umweltaspekt betrachtet, 

gibt es Zielkonflikte. Was weniger 

Lärm verursacht, verursacht viel- 


leicht mehr Kohlendioxidemissionen. 

Flug sicherung – das ist nicht einfach 

mal die Entscheidung, statt linksherum 

rechtsherum zu fliegen. Flugsicherung 

in Deutschland ist hochkomplex 

und kompliziert. Schließlich zählt 

der Luftraum der Bundesrepublik mit 

rund drei Millionen kontrollierten Flügen 

im Jahr zu den dichtest beflogenen 

weltweit. Wer so tut, als müsse 

allein die Flugsicherung das Lärmproblem 

lösen, macht es sich zu einfach. 

Alle Standards, die den Flugbetrieb 

betreffen, werden von der Internationalen 

Zivilluftfahrt-Organisation ICAO 

vorgegeben. Die DFS darf von diesen 

Standards nicht abweichen. Sie dienen 

der Sicherheit des Luftverkehrs. 

Jedes Flugverfahren muss grundsätzlich 

ICAO-konform sein. In den seltenen 

Ausnahmefällen, in denen die 

DFS die ICAO-Norm verlässt, sorgt 

das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 

(BAF) dafür, dass vorher alle 

Sicherheitsbewertungen positiv ausfallen. 

Was die Zielkonflikte betrifft, gilt 

es abzuwägen. Im Flughafennahbereich 

nimmt die DFS längere Routen in 

Kauf, um die Bevölkerung vor Lärm zu 

schützen. Auf der Strecke ermöglicht 

das Unternehmen weitgehend direktes 

Fliegen, sodass dort so wenig CO 2 wie 

möglich ausgestoßen wird. 

Trotz der schwierigen Umstände 

unternimmt die DFS täglich Anstrengungen, 

um zur Minderung von Fluglärm 

beizutragen. Verfahren und 

Routen werden so optimiert, dass 

möglichst wenige Anwohner darunter 

leiden. Wunder kann die DFS 

allerdings nicht vollbringen. Im dicht 

besiedelten Deutschland kann es 

keine An- und Abflugrouten geben, 

von denen niemand betroffen ist. Das 

mussten schließlich auch die Anrainer 

des neuen Berliner Flughafens einsehen. 

Sie hatten bis zum Bundesverwaltungsgericht 

gegen die von der 

DFS geplanten Routen geklagt. Im 

Prozess bescheinigte das Bundesaufsichtsamt 

für Flugsicherung der DFS 

eine vorbildliche Routenplanung, die 

unzumutbare Lärmauswirkungen auf 

ein Minimum beschränke. Die höchsten 

Verwaltungsrichter Deutschlands 

sahen das letztendlich ebenso. 

Der Streit in Berlin verdeutlicht, wie 

die DFS an internationale Standards 

gebunden ist. Die ICAO schreibt für 

den Parallelbetrieb der beiden Startund 

Landebahnen vor, dass die Abflugrouten 

aus Sicherheitsgründen nicht 

gerade, sondern um 15 Grad geknickt 

vom Flughafen wegführen. Würden die 

Flugzeuge gerade fliegen, kämen sie 

sich nämlich in der Luft zu nahe. Und 

genau diese 15 Grad lösten die Proteste 

in Berlin aus. 

Bei der DFS beschäftigen sich viele 

Experten aus der Unternehmenszentrale 

und aus den Niederlassungen 

damit, optimale, lärmarme Routen 

zu finden. Auch bereits bestehende 

An- und Abflugrouten werden ständig 

optimiert. Das bedeutet nicht zuletzt 

einen enormen finanziellen Aufwand 

für das Unternehmen. Jede Veränderung 

erfordert eine sorgfältige und 

gewissenhafte Planung und Zeit, Risiken 

auszuschließen. 

Eine besondere Herausforderung 

ist die Lärmminderung im dicht besiedelten 

Rhein-Main-Gebiet mit einem 

der verkehrsreichsten Flughäfen Europas. 

Für die Inbetriebnahme der vierten 

Bahn am Frankfurter Flughafen 

haben alle beteiligten Partner ein erstes 

Maßnahmenpaket „Aktiver Schallschutz“ 

verabschiedet. Ein Bestandteil 

dieses Pakets ist, dass die DFS 

im Probebetrieb verschiedene Verfahren 

zur Lärmminderung testet. 

So wird unter anderem steiler auf die 

Nordwest- Landebahn angeflogen – 

mit einem Gleitwinkel von 3,2 Grad 

statt des üblichen von drei Grad. Die 

Gegenanflüge hat die DFS um 1.000 

Fuß erhöht. 

Bei einem startenden Flugzeug 

beeinflusssen viele Faktoren, wie 

schnell es steigt. Das ist nicht allein 

vom Schub abhängig, sondern auch 

vom Flugzeugtyp, der Beladung und 

der Lufttemperatur. Ein voll beladener 

Großraumjet mit Treibstoff für 

einen Langstreckenflug an Bord, der 

an einem heißen Sommertag startet, 

wird trotz aller Bemühungen 

nicht schnell an Höhe gewinnen. Die 

Gesetze der Physik lassen sich nicht 

aushebeln. 

All die lärmmindernden Maßnahmen 

sollen die Kapazität des Frankfurter 

Flughafens nicht einschränken. 

Schließlich wurde die vierte Piste 

extra gebaut, um mehr Flugbewegungen 

zu ermöglichen und somit 

die Konkurrenzfähigkeit des größten 

deutschen Flughafens zu erhalten. 

Die Luftfahrt ist ein zentraler Standortfaktor 

und ein Wirtschaftsmotor in 

Europa: Rund acht Millionen Arbeitsplätze 

hängen direkt oder indirekt vom 

Luftverkehr ab. 

Das Bedürfnis der Bevölkerung 

nach Mobilität ist ungebrochen. Überall, 

wo geflogen wird, entstehen Lärm 

und Kohlendioxid. Schuld daran ist 

nicht die DFS, denn die generiert keinen 

Flugverkehr. Auch Airlines und 

Flughafenbetreiber sind nur mittelbare 

Verursacher von Fluglärm und Emissionen. 

Die wahren Verursacher sind 

jene, die das Flugzeug als Verkehrsmittel 

nutzen und Güter, die per Luftfracht 

transportiert werden, kaufen. 

Ein Schwarzer Peter für alle. 

Sandra Ciupka 



Mittler im Minenfeld 

Umweltmanagement – dieses Thema verantwortet in der DFS der Bereich Politische Angelegenheiten. 

Die sechs Mitarbeiter informieren, beraten und repräsentieren. Sie sind Interessensvertreter 

und Vermittler. Und das meist in einem gesellschaftspolitischen Minenfeld: Fluglärm. 


Faszination Fliegen? Davon 

bleibt für Fabio Ramos nach 

zehn Jahren DFS nicht mehr 

viel übrig. Der Jurist leitet bei der 

DFS den Bereich Politische Angelegenheiten 

und ist damit auch für das 

Umweltmanagement des Unternehmens 

verantwortlich. Ramos hat es 

beruflich nicht mit Menschen zu tun, 

die erfreut von ihrer letzten Flugreise 

berichten oder vom Rundflug mit der 

„Tante JU“. Nicht mit Anrufern, die sich 

dafür bedanken, dass die deutschen 

Fluglotsen jährlich rund drei Millionen 

Flüge sicher leiten. Viele, mit denen er 

in Kontakt steht, sind nicht gut auf die 

DFS zu sprechen. Sie machen die DFS 

für Fluglärm verantwortlich – seien es 

Mandatsträger, Vertreter von Verbänden, 

Umweltgruppen oder Nichtregierungsorganisationen. 

Fluglärm und DFS scheinen in der 

öffentlichen Wahrnehmung zusammenzugehören. 

„Unsere Herkulesaufgabe 

ist es, klarzustellen, dass der 

Beitrag, den die DFS zur Minderung 

von Fluglärm leisten kann, verhältnismäßig 

gering ist“, sagt Fabio Ramos. 

Der Verkehr sei nun mal da – Wunder 

kann die Flugsicherung nicht vollbringen. 

Wer das Wort „Straßenverkehrslärm“ 

in Google eingibt, bekommt 

34.700 Treffer angezeigt. Wer nach 

„Fluglärm“ sucht, wird 1.550.000-mal 

fündig. Das zeigt schon die Dimension, 

die das Thema in manchen Regionen 

eingenommen hat. „Fluglärm scheint 

für viele Menschen die schlimmste 

Form des Lärms zu sein“, sagt Fabio 

Ramos. Das bekommen er und seine 

Mitarbeiter täglich zu spüren. Die Aufgaben 

seines Bereichs erfordern deshalb 

hohe kommunikative Kompetenzen. 

Dazu gehört auch: Ruhig bleiben, 

wenn es unsachlich wird – was sehr 

oft der Fall ist, Verständnis zeigen und 

manchmal einfach nur zuhören. 

So machen es auch Gudrun Stahr 

und Miguel Benedicto, die als Fluglärm- 

und Umweltsachbearbeiter in 

Ramos’ Team deutschlandweite Anfragen 

und Fluglärmbeschwerden entgegennehmen 

– schriftlich oder per Telefon. 

„Viele Bürger, die anrufen, sind 

sehr verärgert und wütend. Ich höre 

immer erst mal nur zu, bis sie sich ein 

wenig beruhigt haben“, sagt Gudrun 

Stahr. Die Zahl der Beschwerden ist 

besonders hoch, wenn beispielsweise 

die Betriebsrichtung der Pisten am 

Frankfurter Flughafen wechselt. 

Viele Beschwerden betreffen 

Flüge, für die die DFS 

nicht zuständig ist. 

Gelegentlich müssen sich die Fluglärmsachbearbeiter 

sogar Beschimpfungen 

anhören. In anderen Fällen 

übernehmen Benedicto und Stahr 

eher seelsorgerische Rollen. Nämlich 

dann, wenn die subjektiv empfundene 

Belastung extreme Züge zeigt. Etwa 

bei einem Pianisten, der an der Mosel 

lebt und der laut eigener Aussage so 

sehr unter Fluglärm leidet, dass er 

berufsunfähig ist. Oder bei dem Mann, 

der schildert, wie seine krebskranke 

Frau immer ein unangenehmes Kribbeln 

im Arm verspürt, wenn sie ein 

Flugzeug hört. 

Zudem kämpfen die beiden Fluglärmsachbearbeiter 

beinahe täglich 

gegen Verschwörungstheorien und 

andere Vorurteile an: So glauben 

einige Bürger, die Kondensstreifen 

bestünden aus Chemikalien, die von 

der Regierung versprüht werden. Sie 

nennen sie Chemtrails und fühlen sich 

von ihnen bedroht. Andere sind der 

irrigen Meinung, Flugzeuge ließen vor 

jeder Landung Kerosin ab. „Oft betreffen 

die Beschwerden auch Privatflugzeuge 

und militärisches Fluggerät 

– obwohl die DFS dafür nicht unmittelbar 

zuständig ist“, sagt Miguel Benedicto. 

Die DFS ist laut Umweltinformationsgesetz 

dazu verpflichtet, soweit 

möglich, alle Anfragen zu beantworten. 

Manchmal missbrauchen Bürger 

diese Auskunftspflicht und überhäufen 

die DFS mit vorgefertigten Massenbriefen. 

Andere verlangen Auskünfte, 

deren Sinn nicht nachvollziehbar ist 

und deren Beantwortung für die DFS 

mit erheblichem Aufwand verbunden 

ist. Der Missbrauch wird allerdings 

dadurch eingedämmt, dass eine Antwort 

der DFS kostenpflichtig ist, und 

zwar dann, wenn sie mit Aufwand verbunden 

ist. 

Gregor Thamm und Christian Zwiener 

haben es in der Regel mit einer 

anderen Klientel als die Fluglärmsachbearbeiter 

zu tun. Die beiden Referenten 

im Umweltmanagement vertreten 

die DFS in verschiedenen nationalen 

und internationalen Arbeitsgruppen 

– etwa im europäischen Flugsicherungsprogramm 

SESAR oder im Bundesverband 

der deutschen Luftverkehrswirtschaft. 

„Bei meiner Arbeit 

geht es insbesondere darum, ausgewählte 

Neuerungen im Bereich Air 

Traffic Management auf ihre Umwelteffekte 

zu untersuchen“, so Gregor 

Thamm. 

Dabei stehen primär Lärm- und 

CO 2 -Emissionen im Fokus. „In den 

Arbeitsgruppen steht immer der Beitrag 

oder Anteil der Flugsicherung an 

einzelnen Umweltauswirkungen im 

Luftverkehr zur Diskussion.“ Thamm 

vertritt in den Gremien die Interessen 

der DFS – und umgekehrt bringt er 

wichtige und kritische Themen, die die 

DFS betreffen, ins Unternehmen. 

Christian Zwiener hat als Ingenieur 

der Fachrichtung Technische Phy- 



Angelegenheiten. Natürlich ist sie 

dabei keine neutrale Expertin, sondern 

zu ihrer Aufgabe gehört es, die 

Position der DFS zu vertreten. Rathgeber 

hält Kontakt zu Politikern und 

unterhält über die in Brüssel vertretenen 

Unternehmen und etwa den Bundesverband 

der deutschen Luftverkehrswirtschaft 

ein internationales 

sowie nationales Netzwerk. Bei ihrer 

Arbeit geht es zwar auch um Fluglärm 

und CO 2 -Emissionen, doch oft 

stellen sich viel grundsätzlichere Fragen, 

etwa zum Thema Infrastruktur. 

Wie bei ihren Kollegen geht es auch 

bei Sina Rathgebers Aufgabe darum, 

Themen von außen in die DFS zu tragen. 

„Wir müssen beispielsweise wissen, 

was die EU-Kommission vorhat“, 

so die Referentin. 

Beschäftigt sich hauptsächlich mit Fluglärm: Fabio Ramos 

sik nicht nur eine wichtige Funktion in 

verschiedenen externen Arbeitsgruppen, 

sondern berät auch DFS-intern 

zum Thema Umwelt. Er schult Fluglotsen-Trainees, 

um sie für das Thema 

Lärm und CO 2 -Reduktion zu sensibilisieren 

und ist Ansprechpartner für 

flugbetriebliche Fragen – etwa, wenn 

es um Leistungsdaten oder Schallabstrahlung 

von Flugzeugtypen geht. 

Vieles, was Laien 

vorschlagen, ist nicht 

umsetzbar. 

Gregor Thamm und Christian Zwiener 

haben die schwierige Aufgabe, 

das komplexe Thema Flugsicherung 

so darzustellen, dass es auch jene verstehen, 

die beruflich damit nichts zu 

tun haben. Denn vieles, was in Arbeitsgruppen 

oder den Lärmkommissionen 

von Flugsicherungslaien vorgeschlagen 

wird, ist in der Praxis nicht 

umsetzbar oder würde die Kapazität 

Fotos: Sascha Rheker 

zu sehr einschränken. „Meine Aufgabe 

ist es, die Vor- und Nachteile von Verfahrensänderungen 

zu erläutern“, sagt 

Zwiener. 

Für die meisten Politiker ist Flugsicherung 

ein Buch mit sieben Siegeln. 

Dennoch müssen sie auch zu diesem 

Thema wichtige Entscheidungen treffen 

– sei es auf kommunaler, landespolitischer 

oder nationaler Ebene. An 

dieser Stelle kommt die Aufgabe von 

Sina Rathgeber und Fabio Ramos ins 

Spiel. Die beiden stehen als Ansprechpartner 

für Mandatsträger bereit – 

Sina Rathgeber hauptsächlich auf dem 

europäischen Parkett, ihr Chef in Berlin. 

Ihre Expertenmeinung ist beispielsweise 

bei kleinen Anfragen in den Landesparlamenten 

oder im Bundestag 

gefragt. Auch der Petitionsausschuss 

greift oft auf ihr Fachwissen zurück. 

„Gerade in so einem Superwahljahr 

richten viele Politiker Fragen zum 

Thema Umwelt an uns“, sagt Sina 

Rathgeber, Referentin für Politische 

Das Umweltmanagement-Team ist 

hauptsächlich für die Fluglärmproblematik 

im Einsatz. „Damit sind unsere 

Kapazitäten zu 99 Prozent gebunden“, 

sagt Fabio Ramos. Wenig Zeit bleibt 

für andere Aufgabengebiete wie etwa 

ein Konzept für Nachhaltigkeit, das 

Aspekte wie Abfall, Wasser und Energie 

beinhaltet. Der Aufwand, den die 

DFS derzeit mit dem Thema Fluglärm 

betreibe, sei enorm, betont der Jurist. 

„Doch trotz dieses Aufwands hat die 

Flugsicherung leider geringe Möglichkeiten, 

das Lärmaufkommen zu beeinflussen.“ 

Sandra Ciupka 


Betrieb 

Diplomatische Mission 

Flugrouten, Verfahren und Fluglärm – das ist das Metier von Andre Biestmann. Der ehemalige 

Fluglotse leitet den DFS-Bereich ATM Operations and Strategy. Zu seiner Aufgabe gehört politisches 

Geschick: Biestmann ist oberster Betriebler der DFS in Sachen Fluglärm und Vorsitzender 

der Expertengruppe Aktiver Schallschutz des Forums Flughafen & Region in FRA. transmission 

hat den Chef-Verfahrensplaner einen Tag lang begleitet. 

Andre Biestmann ist Frühaufsteher. 

Trotzdem kommt er 

an diesem Donnerstagmorgen 

zu spät zum Tagungshotel Domhof 

in Speyer. Kein Wunder, denn als 

er um kurz nach neun Uhr eintrifft, hat 

er bereits zwei Stunden Arbeit hinter 

sich. In seinem Büro in Langen hat er 

schon die Post abgearbeitet, dann 

folgte eine Besprechung. Außerdem 

mussten noch zwei kurzfristige Anfragen 

aus dem Betrieb beantwortet werden, 

bevor er sich mit dem Auto auf 

den Weg nach Speyer machen konnte. 

Um neun Uhr hätte die Vorbesprechung 

zur zweitägigen Klausur der 

Expertengruppe Aktiver Schallschutz 

beginnen sollen. Silvia Schütte vom 

Öko-Institut, Manfred Ockel, Bürgermeister 

der Stadt Kelsterbach, und 

Günter Lanz, Geschäftsführer des 

Umwelthauses, warten bereits auf 

den Vorsitzenden der Gruppe. Um 

Viertel nach neun hastet Biestmann 

in den zweiten Stock des Tagungshotels, 

stellt seinen Pilotenkoffer, seinen 

Rucksack und seine dicke Aktentasche 

ab – und los geht’s. 

Andre Biestmann ist als Leiter des 

Bereich ATM Operations & Strategy 

der oberste Betriebler der DFS in 

Sachen Fluglärm. Alle Verfahren, alle 

Flugrouten laufen über seinen Schreibtisch. 

Seit 2009 macht er diesen Job. 

Angefangen hat seine Laufbahn bei 

der DFS als Fluglotse im Center Bremen. 

Dann übernahm er immer mehr 

Managementaufgaben, war Projektleiter, 

Wachleiter und Leiter des Operativen 

Büros. Schließlich zog es ihn nach 

Langen in die Unternehmenszentrale. 

„Fluglotse zu sein war schön, aber 

ich gestalte gern. Und für das, was 

ich jetzt mache, ist die Vorbildung als 

Fluglotse absolut obligatorisch“, sagt 

er. Für seine Frau und die drei Kinder 

war der Umzug vom ländlichen Norden 

ins dicht besiedelte Rhein-Main-Gebiet 

nicht leicht. „Wir waren das weite Land 

gewöhnt, deshalb war das Wohnen im 

Reihenhaus eine große Umstellung.“ 

Ein Diplomat, der es niemandem recht machen kann: 

Chef-Verfahrensplaner Andre Biestmann. 

Biestmann leitet in Speyer als Vorsitzender 

der Expertengruppe die 

zweitägige Klausurtagung. Der Kelsterbacher 

Bürgermeister Manfred 

Ockel, stellvertretender Vorsitzender, 

unterstützt ihn dabei. Die Teilnehmer 

wollen besprechen, welche Vorhaben 

in den kommenden fünf Jahren 

am Frankfurter Flughafen umgesetzt 

werden können. Die verschiedenen 

Arbeitsgruppen stellen die ersten 

Ergebnisse der Schallschutzmaßnahmen 

vor. 

Die Expertengruppe ist bunt zusammengewürfelt: 

Aktive und ehemalige 

Piloten zählen ebenso dazu wie Politiker, 

Vertreter des Flughafens Frankfurt, 

des Umweltbundesamtes, des 

Öko-Instituts, des Deutschen Zentrums 

für Luft- und Raumfahrt sowie 

der Anrainergemeinden. Die Experten 

kennen sich inzwischen gut, viele sind 

per Du, die Atmosphäre ist kollegial. 

Doch auch an diesem Tag ist immer 


Betrieb 

wieder zu spüren, dass die Blickwinkel 

und Interessen der Mitglieder unterschiedlicher 

nicht sein könnten. Was 

vorteilhaft für die Stadt Neu-Isenburg 

wäre, ist vielleicht weniger gut für 

Frankfurt. Was Offenbach entlasten 

könnte, verschlechtert vielleicht die 

Situation in Hanau. Die Piloten verweisen 

auf ihre Handbücher, die Bürgermeister 

auf ihre Wähler. Andre Biestmann 

ist quasi mittendrin. Und bleibt 

gelassen. 

Etwa, als er die in Planung befindlichen 

Abflugstrecken bei Ostwind vorstellt. 

Eine Route sieht vor, dass die 

Flugzeuge sehr lange Richtung Osten 

fliegen, bevor sie nach Norden abdrehen 

können. In der Expertengruppe 

kommt die Frage auf, ob auch solche 

Flugzeuge, die eigentlich nach Westen 

wollen – beispielsweise die Jets Richtung 

USA – für diese lange Route vorgesehen 

sind. Allein dies zu erwägen 

müsste jeden Airline-Vertreter oder 

Verfahrensplaner innerlich erschaudern 

lassen – schließlich ist kilometerlang 

in die falsche Richtung zu fliegen 

auch aus ökologischer Sicht mehr 

als fragwürdig. Doch jemand aus der 

Gruppe ist durchaus dafür, dass auch 

die Jets mit Zielen im Westen die ultralange 

Route nehmen könnten. Und 

Biestmann? Er bleibt diplomatisch. 

Und lächelt. 

Biestmann lächelt überhaupt sehr 

viel. Der 46-Jährige strahlt eine norddeutsche 

Gelassenheit aus. Gleich zu 

Beginn der Tagung hat er noch einmal 

erläutert, dass die DFS nicht einfach 

schnell Flugverfahren ändern kann: 

Alles muss vom Bundesaufsichtsamt 

für Flugsicherung genehmigt werden. 

„Das BAF fordert für jede Änderung 

eine Sicherheitsbewertung“, sagt 

Biestmann. Kann das segmentierte 

Anflugverfahren noch ausgeweitet 

werden? Welche Vorteile bringt die 

Einführung des Ground Based Augmentation 

System in Frankfurt? Gibt 

es schon erste Erkenntnisse zum steileren 

Anflugwinkel auf die neue Nordwest-Bahn? 

All diese Fragen werden 

am Vormittag besprochen. Zwischendurch 

muss sich der Vorsitzende eine 

kurze Auszeit nehmen und eine halbe 

Stunde lang seiner anderen Arbeit bei 

der DFS nachgehen. Manfred Ockel als 

Co-Vorsitzender übernimmt, Biestmann 

baut ein provisorisches Büro 

im Nebenraum auf, telefoniert und 

schreibt Kommentare zu geänderten 

Routen in Nordbayern, die demnächst 

veröffentlicht werden sollen. Dann faxt 

er das Ganze an seine Mitarbeiter in 

Langen. 

Schließlich ist Zeit für die Mittagspause. 

Biestmann kommt als letzter 

im Restaurant an, weil er sich noch 

kurz mit der Kollegin vom Öko-Institut 

besprechen musste. Er sitzt neben 

den Experten von Condor und Lufthansa, 

zwei Flugkapitänen. Auch der 

Leiter Infrastruktur von Fraport und 

der Vertreter der Vereinigung Cockpit 

haben an dem Tisch Platz genommen. 

Auszeit von der Tagung: Andre Biestmann in seinem provisorischen Büro. Fotos: Melanie Bauer 


Der Chef-Verfahrensplaner bei einer seiner wichtigsten Tätigkeiten: Er erläutert neue Flugrouten. 

Auch während des Essens sprechen 

sie über Verfahren – über die Steigrate 

der startenden Jets beispielsweise. 

Am Nachmittag wird Andre Biestmann 

seinen Vortrag über die neuen 

Abflugrouten bei Betriebsrichtung 07 

halten. Doch davor bekommt er die 

Post aus Langen. Perica Peric vom 

Teamsupport bringt den dicken Stapel 

an Postmappen vorbei. „Wenn ich 

in der Nähe von Langen bin, machen 

wir das immer so“, sagt Biestmann. 

Auch am zweiten Tag der Klausur wird 

Peric wieder als Bote fungieren. Biestmann 

erwartet ihn dann morgens um 

neun Uhr in Speyer. 

Nachmittags diskutieren die Teilnehmer 

nochmals engagiert. Die Vertreter 

der Lufthansa würden gern 

eine Änderung im Flugbetrieb, die die 

größte deutsche Fluglinie eingeführt 

hat, als Schallschutzmaßnahme einbringen: 

Lufthansa-Jets steigen mit 

weniger Schub und damit mutmaßlich 

leiser. Die Aufnahme dieser Änderung 

in den Katalog der Schallschutzmaßnahmen 

hätte zur Folge, dass 

die Expertengruppe diese Änderungen 

beobachtet und bewertet. Doch 

damit hat der Bürgermeister ein Problem. 

Er führt an, die Luftfahrtbranche 

hätte die Maßnahme eingebracht, um 

Kerosinkosten zu reduzieren, nicht um 

die Bürger zu entlasten. Viele können 

nicht nachvollziehen, weshalb es nicht 

dennoch unter die Fittiche der Expertengruppe 

kommen soll. 

Gegen 17 Uhr sind die Diskrepanzen 

dann aber beigelegt. Andre Biestmann 

und Manfred Ockel verabschieden 

einen Lufthansa-Vertreter, der 

die Expertengruppe wegen eines Jobwechsels 

verlässt. Danach löst sich 

die Versammlung auf. Biestmann wird 

gleich zusammen mit den anderen an 

einer Stadtführung teilnehmen. Ein 

gemeinsames Essen schließt daran 

an. Das Thema Fluglärm wird ihn an 

diesem Abend noch lange begleiten. 

Und auch am nächsten Tag. Wenn 

frühmorgens am Frankfurter Flughafen 

die ersten Jets starten, geht es 

für Biestmann wieder los. 

Sandra Ciupka 


Betrieb 

Designer mit Korsett 

Gesetze. Verordnungen. Vorgaben. Physikalische Gesetzmäßigkeiten. Örtliche Besonderheiten. 

Mögliche Lärmauswirkungen. Und alles soll auch noch gleichzeitig bedacht und gleichwertig behandelt 

werden. Wieviel Handlungsspielraum bleibt da noch? Was nach einer verfahrenen Situation 

klingt, ist für die Verfahrensplaner der DFS tägliches Geschäft und Grundlage ihrer Arbeit. Dennoch 

gelingt es ihnen, jährlich bis zu 60 Flugverfahren zu ändern, zu bearbeiten oder neu zu entwerfen. 


Wie die routinierte Kontrolle 

von täglich mehr als 9.000 

Flügen am deutschen Himmel 

durch die Fluglotsen gehört auch 

das Planen von Flugverfahren zum 

alltäglichen Geschäft der DFS. Nicht 

immer liegen Notwendigkeit und Nachvollziehbarkeit 

dafür so offen auf der 

Hand wie bei der neuen Landebahn 

Nordwest in Frankfurt oder, ganz aktuell, 

beim Bau des Berliner Willy-Brandt- 

Flughafens. 

So, wie das Straßenverkehrsnetz 

immer wieder an neue Anforderungen 

angepasst wird, ist auch das 

Luftstraßennetz nicht für die Ewigkeit 

geschaffen. Bei dem einen führen 

Bürgerentscheide zum Bau von 

Umgehungsstraßen, bei dem anderen 

sind es Empfehlungen von Fluglärmkommissionen, 

die Änderungen 

an Flugverfahren herbeiführen oder 

Gerichtsurteile, die wichtige Aussagen 

zu Flugrouten treffen. Erfordert 

dort zunehmender Verkehr das Einrichten 

einer Ampelkreuzung, sind es 

in der Luftfahrt technologische Weiterentwicklungen 

z. B. der Satellitennavigation, 

wegen der ein Flugverfahren 

neu geplant werden muss. Oder 

die neue technische Ausstattung von 

Flugzeugen. Die Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten. 

Gesetzesänderungen. 

Oder Veränderungen im 

europäischen Verkehrsnetz, auf die 

die „Airspace Design“-Mitarbeiter der 

DFS reagieren müssen. 

„Für die wenigsten Verfahrensänderungen 

geben flugsicherungsbedingte 

Gründe den Ausschlag“, berichtet Verfahrensplaner 

Robert Ertler. Überwiegend 

gäben externe Entwicklungen 

den Anstoß, ein Verfahren zu überarbeiten. 

Seit 14 Jahren „designt“ der 

frühere Militärlotse den Luftraum über 

Deutschland – derzeit unter anderem 

auch den über Berlin. Für ihn und seine 

rund 30 Kollegen kommt die tägliche 

Arbeit einem Balanceakt gleich. Einem 

ständigen Abwägen zwischen dem 

Entwickeln von Flugwegen, auf denen 

der Verkehr sicher abgearbeitet werden 

kann – und ihrer Auswirkung auf 

das übrige Streckennetz. Zwischen 

der physikalischen Fliegbarkeit eines 

Verfahrens – und der Beachtung von 

Lärmschutzaspekten. Zwischen dem 

Einhalten gesetzlicher Grundlagen – 

und dem Berücksichtigen der wirtschaftlichen 

Aspekte, wie sie von Flughäfen 

und Airlines geäußert werden. 

Leitplanken ihrer Tätigkeit bilden 

die Paragraphen 27c und 29b des 

Luftverkehrsgesetzes. Der eine gibt 

die „sichere, geordnete und flüssige 

Abwicklung des Flugverkehrs“ vor, der 

andere betont den Schutz der Bevölkerung 

vor unzumutbarem Fluglärm. 

Laut Rechtsprechung kommt insbesondere 

dem Sicherheitsaspekt eine 

überragende Bedeutung zu. 

„Unser Handlungsspielraum 

ist nicht so groß, wie 

die Öffentlichkeit häufig 

denkt. Er ist extrem limitiert, 

wie in einem Korsett.“ 

Auch wenn der mediale Aufschrei 

zuweilen harsch ausfällt und neue 

An- oder Abflugrouten oft auch neue 

(Lärm-)Betroffenheiten schaffen, so 

geht in den kontrovers geführten 

Debatten meist unter, welches Bündel 

an Überlegungen dem Festlegen einer 

Flugroute vorausgeht. Wie im Falle 

eines Flughafenneubaus, der neue 

Ein-, An- und Abflugverfahren nötig 

macht. Nicht involviert ist die DFS 

beim Fällen einer standortpolitischen 

Entscheidung darüber, wo ein Flughafen 

aus- oder neu gebaut werden soll. 

Ebenso wenig Einfluss hat sie auf den 

späteren Flottenmix der Fluggesellschaften, 

die Flugpläne oder die Flughafenkapazität. 

„Im Grunde genommen 

beschränkt sich unsere Arbeit 

darauf, einmal zugelassenen Verkehr 

so zu verteilen, dass er von unseren 

Lotsen sicher und geordnet gearbeitet 

werden kann“, bringt es Ertler auf 

den Punkt. 

Er selbst sieht sich als „Handlungsreisender 

in Sachen Flugsicherung“, 

als Mittler zwischen Lotsen und Fluglärmkommissionen. 

„Unser Handlungsspielraum 

ist nicht so groß, wie die 

Öffentlichkeit häufig denkt. Er ist extrem 

limitiert, wie in einem Korsett – 

auch wenn für manchen der Himmel 

grenzenlos scheint“, sagt er. Zudem 

reagiere die Bevölkerung immer sensibler 

auf Fluglärm, weshalb seine 

kommunikativen Fähigkeiten in den 

vergangenen drei Jahren immer wichtiger 

geworden seien. „Das Schöne an 

meinem Job ist: Ich muss niemandem 

ein X für ein U vormachen. Ich sage, 

was Sache ist. Und das schafft Vertrauen, 

auch wenn ich es niemals allen 

recht machen kann.“ 

Ins Spiel kommt die DFS erst im 

Planfeststellungsverfahren, wenn 

bereits wichtige Entscheidungen wie 

die Lage von Start- und Landebahnen 

stehen. Dann ist die DFS aufgefordert, 

eine fachliche Einschätzung für 

ein Flugroutengrobkonzept zu geben. 

„Allerdings ist vielen nicht klar“, weist 

Ertler hin, „dass Flugrouten nicht mit 

planfestgestellt werden, weil sie in 

diesem Stadium nur vorläufig sind.“ 

Konkreter wird es erst viel später. Bis 

dahin seien viele einzelne Schritte zu 

gehen, bei denen insbesondere örtliche 

Belange eine große Rolle spielten: 

„Jedes Verfahren hat seine Besonderheiten.“ 

Grundsätzlich entwirft die örtliche 

Niederlassung ein erstes Modell 


Betrieb 

für die grobe Sektoreinteilung und 

die Verkehrsverteilung. Im Anschluss 

übernehmen die Verfahrensplaner aus 

der Unternehmenszentrale um Ertler & 

Co. den Feinschliff und prüfen: Reicht 

der kontrollierte Luftraum aus? Ist die 

Struktur effizient? Sind militärische 

und VFR-Flüge ausreichend berücksichtigt? 

Im nächsten Schritt schließen 

sie die Bevölkerungsdichte mit ein und 

ermitteln, wie viele Menschen von den 

neuen An- und Abflugstrecken betroffen 

wären. Auf dieser Basis entwerfen 

sie eine Vielzahl von Varianten, die 

bereits im Hinblick darauf überprüft 

werden, ob sie auch in der betrieblichen 

Umsetzung funktionieren. 

Die Verfahrensplaner der DFS verteilen den vorhandenen Verkehr so, dass er von den 

Lotsen sicher und geordnet gearbeitet werden kann. Klingt einfach, ist es aber nicht. 

Alle Varianten werden dann in einer 

Schnellzeitsimulation miteinander verglichen. 

In relativ kurzer Zeit durchläuft 

der verkehrsreichste Tag des 

Vorjahres die Software, die mögliche 

Konfliktsituationen aufdeckt, Auskunft 

über die Verkehrsverteilung gibt und 

so eine Aussage über die kapazitative 

Umsetzbarkeit der verschiedenen Varianten 

zulässt. Daran an schließt sich 

ein weiteres Simulationsprogramm: 

das Noise Impact Reduction and Optimisation 

System, kurz NIROS. Es 

simuliert die Lärmbelastung, die bei 

gleichem Schallpegel bei hoher Bevölkerungsdichte 

um so größer ausfällt. 

Anschließend werden die einzelnen 

Varianten in die deutlich aufwändigere 

Realzeitsimulation überführt, die 

einiges an Personal beansprucht: Am 

Simulator fliegt etwa zwei Tage lang 

der geplante Flottenmix in „Echtzeit“ 

den Flughafen an, während erfahrene 

Fluglotsen die Verfahrensmodelle auf 

ihre Praxistauglichkeit hin testen. 

Jeder Schritt schließt mit einem 

Ergebnisbericht ab. Am Ende steht ein 

Abschlussbericht, in dem die DFS verschiedene 

Flugroutenvarianten inklusive 

ihrer betrieblichen Auswirkungen 

darstellt. Den stellt sie der örtlichen 

Fluglärmkommission (FLK) vor. Die 

FLK wiederum, bestehend aus Vertretern 

der Gemeinden, Fluggesellschaften 

und Flughafenbetreibern, berät 

die DFS insbesondere im Hinblick auf 

den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm. 

Das Ergebnis bildet ein soge- 


nanntes Abwägungsdokument, das 

dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung 

(BAF) vorgelegt wird und das 

aus mehreren Komponenten besteht: 

der grafischen Darstellung und Gegenüberstellung 

der Verfahrensvarianten, 

einer Begründung für das von der DFS 

favorisierte Verfahren, der Besiedlungsdichte 

und der grafischen Abbildung 

der Betroffenheiten. Das BAF 

prüft die Argumentation und bindet 

verpflichtend auch das Umweltbundesamt 

in die Meinungsbildung ein. 

Ebenso wird in diesem Schritt das 

Bundesministerium der Justiz Teil des 

Abwägungsprozesses, in dem es die 

Einhaltung der formalen Verfahrensregeln 

bestätigt. Ein aufwändiger Prozess, 

der drei Dinge zusammenbringen 

soll: das gesellschaftliche Streben 

nach Mobilität, die Bedürfnisse von 

Fluglärmbetroffenen und die Wünsche 

der Luftfahrtbranche. Nach eigener 

Abwägung legt das BAF die Flugrouten 

durch Rechtsverordnung fest. Dies 

geschieht für durchschnittlich 60 Verfahren 

pro Jahr, wovon einzelne wiederum 

eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen 

subsumieren können – bis zu 160 

am Beispiel Frankfurt. 

Flugrouten sind Ideallinien. 

Die Piloten können 

bis zu mehrere hundert 

Meter davon abweichen. 

Robert Ertler Fotos: Melanie Bauer 

Neun bis 18 Monate benötigt der 

finale Prozess von der Entwicklung 

eines Flugverfahrens bis zur Festlegung 

durch das BAF. Im Falle von 

Großprojekten wie dem Neubau des 

Flughafens Berlin Brandenburg vergingen 

aber auch schon mal zwölf Jahre 

nach Einreichen der ersten Grobentwürfe, 

bis es im September 2010 zur 

inhaltlichen Diskussion mit der FLK 

kam. Doch auch nach der Veröffentlichung 

bleiben Missverständnisse. 

Standardisierte Flugverfahren vereinfachen 

die Abarbeitung des Verkehrs, 

sie ersetzen aber nicht das Freigabesystem 

der Fluglotsen. Denn durch 

Weisung an den Piloten kann der Lotse 

eine davon abweichende Flugstrecke 

vorgeben, um sich eine gewisse Flexibilität 

bei der Bewältigung des Flugverkehrs 

zu erhalten. Zudem: Die veröffentlichten 

Flugrouten können nicht 

mit der Annahme gleichgesetzt werden, 

dass Piloten sie auch präzise 

abfliegen. Laut Rechtsprechung des 

Bundesverwaltungsgerichts aus dem 

Jahr 2000 beschreiben sie vielmehr 

ein „Flugerwartungsgebiet“. 

Demnach handelt es sich um eine 

Ideallinie, von der an- oder abfliegende 

Flugzeuge bis zu mehreren hundert 

Metern links und rechts beziehungsweise 

ober- und unterhalb abweichen 

können. Dass trotz der Möglichkeit, 

moderne GPS-Verfahren nutzen zu 

können, diese Abweichungen auftreten, 

begründet sich zum Beispiel in 

Ungenauigkeiten von Navigationsanlagen, 

vom Gewicht und jeweiligen 

Luftfahrzeugtyp oder den Wetterverhältnissen. 

In dieser Hinsicht gibt es 

dann eben doch noch einen wesentlichen 

Unterschied zur StVO, derzufolge 

die Breite eines Fahrstreifens 

um lediglich einen Meter schwanken 

kann – in der Spanne zwischen 2,75 

und 3,75 Meter. 

Rüdiger Mandry 


Betrieb 

Die Ruhelosen 

Durch die neue Landebahn am Frankfurter Flughafen sind mehr Menschen von Fluglärm betroffen 

als zuvor. Das Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr soll Entlastung bringen, doch dafür drängt 

sich der Verkehr nun in den Randzeiten. Das ist eine Belastung für die Anwohner – und für die 

Fluglotsen: Ein Flugzeug, das nicht vor 23 Uhr starten kann, muss am Boden bleiben. So beginnt 

jeden Abend der Kampf gegen die Uhr. 

Es ist ein Ort der Ruhe, nur ein 

paar hundert Meter neben 

der Einflugschneise. Nicole 

Ladberg schenkt Sprudel ein, die Bläschen 

bitzeln im Glas. Ihr Mann Mirko 

kommt auf Socken die Treppe herunter: 

Der Sohn schläft, das Babyphon 

auf dem Esstisch schweigt. So still 

kann es also sein, abends um halb 

neun mitten in der Stadt. Keine Straßenbahn, 

kein Verkehr, nicht mal von 

den Nachbarn ist etwas zu hören. 

Dann ein dumpfes Grollen, das lauter 

wird, dann wieder leiser. Das Haus, 

in das die Ladbergs 2007 eingezogen 

sind, liegt in einer ruhigen Seitenstraße 

im Frankfurter Stadtteil Oberrad. 

Ein Neubau, massiv, die Fenster 

halten dicht. Dann ist auch das Grollen 

weg. Leise beginnt der Kühlschrank zu 

brummen. 


Natürlich ist es ein bisschen unfair, 

Nicole und Mirko Ladberg an einem 

Tag wie diesem zu besuchen. Es ist 

so, als würde man sich an einem autofreien 

Sonntag mitten auf die Umgehungsstraße 

stellen und sich wundern, 

wie ruhig es dort ist. Denn wenn die 

Flugzeuge am Frankfurter Flughafen 

aus westlicher Richtung landen und 

gen Osten starten, dann ist es bei 

den Ladbergs so wie immer: Hörbar, 

aber auszuhalten. „Den Fluglärm bei 

Ostbetrieb hatten wir immer schon, 

damit kann man leben“, sagt Nicole 

Ladberg. 

Schlimm sind für sie die Tage, an 

denen es genau anders herum ist – 

wenn die Flugzeuge aus Richtung 

Offenbach kommen und im Anflug auf 

die neue Nordwestbahn nur ein paar 

hundert Meter an ihrem Haus vorbeidonnern; 

an drei von vier Tagen 

ist das so. Unweit von ihnen hat die 

Stadt Frankfurt eine Messstation aufgestellt, 

die Ausschläge liegen zum 

Teil über 80 Dezibel. „Wir wussten, 

dass das nicht schön wird“, sagt sie. 

„Aber dass es mit der neuen Bahn so 

schlimm ist, hätten wir nie gedacht. 

Es ist die Hölle.“ 

Das Reich der Finsternis ist hell 

erleuchtet, und seine Schaltzentrale 

befindet sich 65 Meter über dem Rollfeld. 

Am Frankfurter Flughafen weht 

der Wind den Nieselregen gegen 

die Scheiben des DFS-Towers. Zwei 

Platzkoordinatoren und vier Lotsen 

kontrollieren hier oben den Verkehr auf 

den Start- und Landebahnen, für jede 

Piste einer: Auf der Startbahn West 

und der Center-Bahn wird gestartet, 

auf der Nordwestbahn und der Südbahn 

gelandet. Der Abstand zwischen 

diesen beiden Pisten ist so groß, dass 

sie unabhängig voneinander betrieben 

werden können. Seit Inbetriebnahme 

der Nordwestbahn können deshalb 

mehr Flugzeuge landen als auf dem 

alten Parallelbahnsystem. Es gibt also 

Platz für künftiges Wachstum – auch 

wenn die Wirtschaftskrise erst einmal 

für einen leichten Rückgang der 

Verkehrszahlen gesorgt hat. Rund 

482.000 Starts und Landungen wurden 

2012 in Frankfurt registriert. 

Alle vier Pisten werden derzeit nur 

tagsüber genutzt. Abends, wenn der 

Verkehr nachlässt, rollen rote Blinklichter 

über die Südbahn. Sie gehören 

zu den Fahrzeugen der Bautrupps, 

die die Piste ausbessern. „Sie wird im 

Moment um 21 Uhr gesperrt“, sagt 

Ute Dirkmann, die an diesem Abend 

als Supervisor im Dienst ist. Der vierte 

Lotse hat dann Feierabend, von da an 

wird vor allem auf der Nordwestbahn 

gelandet. Ausgenommen sind große 

Flugzeuge wie die Boeing 747 und die 

MD11, die die Bahn aus Lärmschutzgründen 

nicht nutzen dürfen. „Die landen 

dann auf der Center-Bahn“, erklärt 

Ute Dirkmann. 

„Eigentlich ist das eine 

sehr ruhige Gegend, 

vielleicht nimmt man 

deshalb den Flugverkehr 

so prominent wahr.“ 

Wenn es nach den Ladbergs ginge, 

könnte das immer so sein. Dann würden 

die Flugzeuge bei Westbetrieb 

über dem Frankfurter Stadtwald anfliegen, 

so wie früher schon – in deutlichem 

Abstand zu ihrem Haus. Denn 

eigentlich ist die Lage für die junge 

Familie ideal: Ein paar Straßen weiter 

beginnt der Wald, in der entgegengesetzten 

Richtung liegen Gemüsefelder, 

dahinter fließt der Main. Ein Uferweg 

führt in die Innenstadt, manchmal ist 

Nicole Ladberg mit ihrem elf Monate 

alten Sohn im Kinderwagen dort unterwegs. 

Und wenn man mal weg will: Zur 

Autobahn ist es auch nicht weit. 

Früher lebten sie nicht weit von 

hier, in Sachsenhausen. Als sie entschieden, 

in Oberrad zu bauen, wussten 

sie natürlich, dass durch die Nordwestbahn 

der Fluglärm dort zunehmen 


Betrieb 

Nach 23 Uhr gilt am Frankfurter Flughafen ein Nachtflugverbot: Ohne Ausnahmegenehmigung 

darf dann kein Flugzeug mehr starten oder landen. 

Das Nachtflugverbot ist der Preis 

für den Ausbau des Frankfurter Flughafens 

– darauf hatten sich die Beteiligten 

im Mediationsverfahren geeinigt. 

Nach viel politischem Streit und 

juristischem Hin und Her trat die Regelung 

zehn Tage nach Eröffnung der 

Nordwestbahn in Kraft, am 30. Oktober 

2011. Während an Flughäfen wie 

Leipzig oder Köln/Bonn auch nachts 

geflogen werden darf, muss in Frankfurt 

jede Ausnahme genehmigt werden 

– zum Beispiel, wenn ein Gewitter, 

Schneefall oder starker Wind zu Verzögerungen 

führt. In den anderthalb Jahren, 

die die Nordwestbahn nun schon 

in Betrieb ist, hat es bislang rund 800 

solcher Ausnahmen gegeben – bei 

einer Dreiviertelmillion Flugbewegungen 

in dieser Zeitspanne. 

wird. Sie waren aber davon ausgegangen, 

dass die vierte Bahn vor allem 

dazu dient, zu Spitzenzeiten die anderen 

Pisten zu entlasten. Nun aber ist 

der Lärm, der vorher die Ausnahme 

war, zur Regel geworden. „Dass die 

Bahn so intensiv genutzt wird – das 

hatten wir nicht erwartet“, sagt Nicole 

Ladberg. Im Unterschied zu ihrem 

Mann, der für eine Krankenkasse 

arbeitet, hat sie nicht mal tagsüber 

Ruhe: Seit der Geburt ihres Sohnes 

arbeitet sie im Homeoffice, in einem 

Büro direkt unter dem Dach ihres 

Hauses. „Eigentlich ist das eine sehr 

ruhige Gegend, vielleicht nimmt man 

deshalb den Flugverkehr so prominent 

wahr“, sagt Mirko Ladberg. 

An Spitzentagen gibt es 

Starts und Landungen im 

Minutentakt, damit der 

komplette Verkehr vor 

23 Uhr bewältigt ist. 

Oben im Tower schaut Supervisor 

Ute Dirkmann derweil im Computer 

nach, wie viele Flüge noch auf sie und 

ihr Team zukommen. Die Arbeit in der 

Nachtschicht ist eine Arbeit gegen die 

Uhr: Nach 23 Uhr greift am Frankfurter 

Flughafen das Nachtflugverbot, 

ohne Ausnahmegenehmigung darf 

dann kein Flugzeug mehr starten und 

landen. Es gibt Tage, da zählt Ute Dirkmann 

um 21 Uhr noch 120 Flugpläne, 

das bedeutet: Starts und Landungen 

im Minutentakt, damit der komplette 

Verkehr vor 23 Uhr bewältigt ist. 

An solchen Tagen ist im Tower tatsächlich 

die Hölle los. Vor allem bei 

Westbetrieb, wenn die Starts auf der 

Center-Bahn mit den Flugzeugen auf 

der Startbahn West koordiniert werden 

müssen, was die Flughafenkapazität 

einschränkt. Heute dagegen wird 

in Richtung Osten gestartet; 91 Flüge 

sind es noch in den nächsten beiden 

Stunden. „Das ist gut machbar“, sagt 

sie, auch ohne Südbahn – zumindest, 

wenn nichts Unvorhergesehenes passiert. 

Aber am Flughafen, das weiß 

Ute Dirkmann, vergeht eigentlich kein 

Tag ohne etwas Unvorhergesehenes. 

Anwohner wie die Ladbergs sind 

mit dem Nachtflugverbot deshalb 

alles andere als glücklich. „Dass es 

immer wieder Ausnahmen gibt, das ist 

ein Unding“, kritisiert Nicole Ladberg. 

Zudem führe die Regelung dazu, dass 

sich der Lärm auf die Randzeiten verschoben 

hat. „Vor allem morgens zwischen 

fünf und halb sechs ist es die 

Hölle. Und abends zwischen zehn und 

elf auch.“ In der ersten Zeit schlief sie 

mit Ohrstöpseln; seit ihr Sohn auf der 

Welt ist, traut sie sich das nicht mehr. 

Ihr Mann Mirko hat den tieferen Schlaf. 

Ihn nervt nicht so sehr der Lärm im 

Schlafzimmer, sondern der Krach 

draußen. „Auf der Terrasse hinter 

dem Haus haben wir im letzten Sommer 

kein einziges Mal gesessen“, sagt 

er. „Das macht einfach keinen Spaß 

mehr.“ 

Martin Bornemeier und Petra Marx 

gehören zu denen, die Familie Ladberg 

den Spaß verderben. Natürlich nicht 

mit Absicht: Die beiden Platzkoordinatoren 

im Tower Frankfurt machen 

einfach nur ihren Job. Ihre Aufgabe 

ist es, den Flugzeugen die Freigabe 

zum Anlassen ihrer Triebwerke zu 

erteilen. Jetzt, kurz vor 22 Uhr, sind 

gerade 20 Flugzeuge auf dem Weg 

vom Gate zur Bahn. 22 weitere Flug- 


zeuge wollen noch starten, werden 

also in der nächsten Stunde noch um 

die Anlassfreigabe bitten. Oder auch 

nicht. „ETH Seven – Zero – Seven, you 

missed your Start-up Approval Time“, 

ermahnt Bornemeier die Besatzung 

einer Boeing 787 von Ethiopian Airlines, 

die nach Addis Abeba will, aber 

noch immer am Gate steht. „Der muss 

jetzt bald rufen, sonst fliegt er aus der 

Liste.“ 

Für die Anlassfreigabe haben die 

Piloten nämlich nicht beliebig viel Zeit. 

Damit es am Flughafen keine Staus 

gibt, müssen die Airlines ein festes 

Zeitfenster vorgeben. Es richtet sich 

nach der Zielzeit, zu welcher der Flieger 

seine Abfertigung am Boden beendet 

hat, die Flugzeugtüren geschlossen 

und die Fluggastbrücken entfernt 

sind. Verpasst ein Pilot dieses Fenster, 

muss er sich wieder ganz hinten 

anstellen. Bornemeier erspart dem 

Piloten dieses Procedere. Nach kurzem 

Wortwechsel trägt er im Computersystem 

eine korrigierte Zeit zum 

Anlassen ein – und schiebt das Flugzeug 

in der Liste wieder ganz nach 

oben. „Ein Service von uns“, sagt er. 

Aus dem Lautsprecher knackst es 

– ein leises Weinen dringt aus dem 

Gefahr für den Luftverkehrsstandort? 

Die Airlines sehen in der rigiden Handhabung des Nachtflugverbots eine 

Gefahr für den Luftverkehrsstandort Frankfurt. Sie warnen: Flüge, die wegen 

nicht erteilter Startfreigabe von der Piste zurückkehren müssen, schaden 

der Reputation des Flughafens. Wer das als Passagier einmal erlebt hat, 

wird unter Umständen nicht mehr über Frankfurt fliegen – und dies wegen 

oft nur ein oder zwei Minuten. Die Forderung der Airlines ist deshalb, dass 

jedes Flugzeug, das eine Rollfreigabe bekommen hat, auch starten darf. 

Um die durch das strikte Nachtflugverbot verschärfte Abflugsituation vor 

23 Uhr zu verbessern, haben die Fluggesellschaften eine Reihe von Maßnahmen 

initiiert. Dazu zählt unter anderem, dass Flugzeuge auf dem Vorfeld 

nahe der Startbahn geparkt werden, obwohl Gebäudepositionen frei sind. 

Die hessische Landesregierung hat allerdings deutlich gemacht, dass sie 

nach dem letztinstanzlichen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig 

vom April 2012 an den bestehenden gesetzlichen Regelungen festhalten 

wird. Änderungen am Nachtflugverbot werde es nicht geben. 

Die Zahl der Starts und Landungen in den Randstunden (5 bis 6 und 22 

bis 23 Uhr) ist nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Jahresschnitt 

auf 133 begrenzt: Der Verkehr soll nicht abrupt einsetzen, sondern 

an- und abschwellen. An den meisten Tagen endet der Flugbetrieb bereits 

deutlich vor 23 Uhr. Einer Auswertung des Frankfurter Flughafenbetreibers 

Fraport zufolge startete das jeweils letzte Flugzeug eines Tages während 

des Winterflugplans 2012/13 im Schnitt 10,5 Minuten vorher. 

Babyphon, schließlich ist das Schreien 

auch durch die Tür zu hören: Kein 

Flugzeug, nein: Ihr Sohn ist ganz von 

allein aufgewacht. „Eigentlich schläft 

er durch“, sagt Nicole Ladberg. Aber 

der Kleine ist krank, hat ein bisschen 

Fieber, wahrscheinlich liegt es daran. 

Sein Vater stapft die Treppe hoch, um 

nach ihm zu sehen. „Wenn ich merken 

würde, dass mein Kind unter dem 

Lärm leidet, würde ich wegziehen“, 

sagt Nicole Ladberg. Die Frage ist 

nur: Wohin? „Eine bezahlbare Wohnung 

ohne Fluglärm zu finden ist nahezu 

unmöglich in Frankfurt“, sagt sie. 

Immer wieder müssen 

startbereite Flugzeuge 

am Boden bleiben, weil 

sie nach 23 Uhr nicht 

Airlines fürchten: Wer einmal am Flughafen übernachten musste, fliegt nie wieder 

über Frankfurt. 

mehr abheben dürfen. 


Betrieb 

Der DFS-Tower in Frankfurt ist rund um die Uhr besetzt; auch nachts ist für Notfälle immer ein Lotse da. Um 5 Uhr morgens erwacht 

der Flughafen zum Leben – und die Lotsen haben alle Hände voll zu tun. Auch am Abend gibt es oft Stress: Alle Flugzeuge müssen 

bis 23 Uhr gestartet sein. 

Während Mirko Ladberg den Kleinen 

wieder zum Schlafen bringt, ist für 

Markus Siebers im Tower die Pause 

zu Ende. Der Fluglotse löst um halb 

elf die Kollegin an der Center-Bahn 

ab, die jetzt Feierabend hat. Flug 

Nummer DLH 506 startet in Richtung 

Sao Paulo, Siebers verabschiedet ihn 

per Funk. Es ist 22.35 Uhr, auf der 

Startbahn West ist gerade das letzte 

Flugzeug gestartet. „Dort sind wir für 

heute fertig“, sagt Ute Dirkmann. Siebers 

gibt einer Lufthansa-Boeing 747 

mit Ziel Bangkok die Anweisung, hinter 

einer Maschine von Etihad zur Startbahn 

zu rollen. Alles läuft nach Plan 

– doch das ist nicht immer so. Immer 

wieder müssen startbereite Flugzeuge 

am Boden bleiben, weil sie wegen des 

Nachtflugverbots nicht mehr abheben 

durften. Die Airlines fordern deshalb: 

Ein Flugzeug, das bereits die Rollfreigabe 

erhalten hat, muss auch starten 

können. Selbst wenn es vielleicht 

schon ein oder zwei Minuten nach 23 

Uhr ist. 

Die Flughafenausbaugegner 

traten bei der OB- 

Wahl in Frankfurt an. Sie 

holten vier Prozent der 

Stimmen. 

Nicole Ladberg dagegen kämpft für 

ihre Nachtruhe, die für sie eh schon 

viel zu kurz ist – und dafür, dass es 

leiser wird. Seit zehn Jahren ist sie in 

Bürgerinitiativen gegen Fluglärm aktiv; 

ihr Ziel ist die Schließung der Nordwestbahn, 

die Ausweitung des Nachtflugverbots 

auf 22 bis 6 Uhr und die 

Reduzierung der Flugbewegungen auf 

380.000. Bei der OB-Wahl in Frankfurt 

machte sie Werbung für die Wählergemeinschaft 

der Flughafenausbaugegner, 

kurz FAG, die mit einer eigenen 

Kandidatin antrat und immerhin auf 

vier Prozent der Stimmen kam. „Der 

Fluglärm nervt viele, aber nur die 

wenigsten handeln“, sagt sie. Auch in 

ihrer Nachbarschaft hat sie schon ver- 


sucht, Mitstreiter zu aktivieren – vergeblich. 

„Die Bequemlichkeit ist meist 

größer als der Ärger.“ 

Die Passagiere weigerten 

sich, aus dem Flugzeug 

auszusteigen. Sie wollten 

nicht noch eine Nacht am 

Flughafen verbringen. 

22.38 Uhr, am Tower beginnt nun 

langsam der Endspurt. Auf der Center- 

Bahn warten noch drei Abflüge auf ihre 

Starterlaubnis. Außerdem steht am 

Terminal ein hellblauer Airbus A380 

der Korean Airlines, der ebenfalls starten 

will, aber noch nicht um die Freigabe 

zum Anlassen gebeten hat. „Der 

müsste jetzt mal ein bisschen Druck 

machen, sonst wird es eng“, sagt Siebers. 

So wie bei einem Fall aus dem 

vergangenen Jahr, der für Schlagzeilen 

sorgte: Ein A321, der von Frankfurt 

nach Kiew fliegen sollte. Er war rechtzeitig 

zur Piste gerollt, verpasste aber 

die Startfreigabe, weil dort kurz vor 

23 Uhr noch mehrere Flugzeuge auf 

ihren Start warteten – und musste zur 

Vorfeldposition zurückrollen. Als die 

Passagiere wieder aussteigen sollten, 

kam es zum Protest: Mehre Dutzend 

Fluggäste weigerten sich. Sie hatten 

am Vorabend dasselbe schon einmal 

erlebt – und am Flughafen übernachten 

müssen. Gerade für Umsteigepassagiere, 

die kein Einreisevisum für 

Deutschland haben, kann die rigide 

Handhabung des Nachflugverbots zu 

einem echten Ärgernis werden. Die 

Airlines haben keine Möglichkeit, sie 

in Hotels oder Pensionen unterzubringen: 

Sie müssen auf Bänken und Pritschen 

im Transitbereich übernachten. 

Gelegentlich ist Nicole Ladberg 

auch mit dem Flugzeug unterwegs. 

Die Firma, für die sie arbeitet, sitzt 

in Japan, produziert in Frankreich und 

hat eine Niederlassung in Neu-Isenburg 

– da geht es ohne Dienstreisen 

nicht. Wobei viele Meetings inzwischen 

durch Telefon- oder Videokonferenzen 

ersetzt wurden. „Ich glaube, da wird 

sich noch viel verändern“, sagt sie. 

Ihre Prognose: Sinkende Nachfrage, 

wachsende Konkurrenz aus dem Ausland 

– auf Dauer, hofft sie, werde der 

Frankfurter Flughafen als Drehkreuz 

nicht überleben. „Dann fliegen alle 

über Istanbul. Oder Dubai, da liegt 

der Flughafen kilometerweit in der 

Wüste.“ Aus der Zwei-Millionen-Einwohner-Stadt, 

in deren Mitte der Dubai 

International Airport liegt, ist kein Protest 

zu erwarten. Scheich Mohammed 

bin Rashid Al Maktoum setzt auf den 

Ausbau des Luftverkehrs: Der autokratische 

Herrscher des Landes ist fest 

entschlossen, Dubai zur internationalen 

Verkehrsdrehscheibe auszubauen. 

Einstweilen jedoch ist Frankfurt 

noch ganz schön lebendig – und Ute 

Dirkmann und ihr Team tun alles dafür, 

damit das auch so bleibt. Der größte 

deutsche Flughafen sichert nicht nur 

ihren Arbeitsplatz: Dass sich so viele 

Unternehmen im Rhein-Main-Gebiet 

ansiedeln und nicht etwa in der Lünebürger 

Heide oder im Elbsandsteingebirge, 

liegt auch an der guten 

Verkehrsanbindung: Gerade für internationale 

Firmen ist ein internationales 

Drehkreuz wie der Frankfurter Flughafen 

ideal. Dort erhält das letzte Flugzeug 

für heute seine Startfreigabe: 

Um 22.43 Uhr rollte ein A320 der russischen 

Fluggesellschaft Aeroflot auf 

die Centerbahn, beschleunigt und hebt 

ab in Richtung Moskau. Der hellblaue 

A380 aus Korea steht noch immer 

auf seiner Parkposition, Ute Dirkmann 

telefoniert mit der Luftaufsicht. „Der 

hat ein technisches Problem, er bleibt 

heute Nacht hier.“ 

Wenig später dröhnt ein dumpfes 

Grollen über den Dächern von Oberrad, 

dann ist auch das vorbei. 23 Uhr, 

der Flughafen macht Pause, Ute Dirkmann 

hat Feierabend – nur im Tower 

gehen die Lichter nicht aus: Er bleibt 

rund um die Uhr besetzt, für alle Fälle. 

Nicole und Mirko Ladberg verabschieden 

ihren Gast. Höchste Zeit, schlafen 

zu gehen. Auch wenn ihr Sohn 

durchschläft: Der Flughafen schafft 

es immer nur bis morgens um fünf. 

So ruhig ist es nur nachts: Frankfurt ist der größte Passagier- und Cargo-Flughafen 

Deutschlands. Fotos: Melanie Bauer (16/17, 20), Sascha Rheker (18, 19, 21) 

Holger Matthies und 

Christopher Belz 


Betrieb 

Zwischen Planvorgabe 

und Bürgerwille 

Für die neue Nordwest-Landebahn haben die Spezialisten der DFS eine ganze Reihe spezieller Maßnahmen 

erarbeitet, um die Lärmbelastung für die Bürger so gering wie möglich zu halten. Ein gutes 

Jahr nach Eröffnung der Bahn haben sie ein erstes Fazit gezogen. 

Airforce six two 

five, runway zero seven 

„German 

left, cleared to land.” 

Mit diesen Worten gab der Fluglotse 

im Tower am 21. Oktober 2011 die 

Regierungsmaschine mit Bundeskanzlerin 

Angela Merkel an Bord zur Landung 

frei. Um 14.40 Uhr setzte der 

Airbus A319 der Bundesluftwaffe auf 

der neuen Nordwest-Landebahn des 

Frankfurter Flughafens auf und eröffnete 

die Bahn damit offiziell. Etwa eine 

Stunde später begann mit der Landung 

eines Lufthansa-Airbus A321 

der reguläre Flugbetrieb auf der neuen 

Bahn. Mittlerweile ist die Nordwest- 

Landebahn seit mehr als eineinhalb 

Jahren in Betrieb. 

Bei den Bewohnern der umliegenden 

Kommunen gab es bereits vorher 

Skepsis wegen einer möglichen 

Zunahme des Fluglärms, nach der 

Inbetriebnahme der Bahn verschärfte 

sich der Tonfall in der öffentlichen 

Debatte dann nochmals. Im November 

2011 rief der damalige hessische 

Verkehrsminister Dieter Posch deshalb 

die Task Force Flugwegeoptimierung 

ins Leben, der Vertreter aus Politik 

und Luftverkehrswirtschaft sowie 

von Kommunen und Bürgerinitiativen 

angehörten. 

„Ziel der Task Force war es in erster 

Linie, kurzfristige Maßnahmen zur 

Fluglärmminderung zu entwickeln“, 

sagt Andreas Völckel, im Center Langen 

COS (Chief of Section). Im Februar 

2012 stellte die Task Force dann 20 

Maßnahmen in der „Allianz für Lärmschutz“ 

dem hessischen Ministerpräsidenten 

Volker Bouffier vor. 

„Wir hatten für 2012 das Ziel, drei 

Maßnahmen davon umzusetzen“, sagt 

Andreas Völckel, der die DFS gemeinsam 

mit Andre Biestmann in der Task 

Force vertreten hatte. „Am Ende sind 

es dann sogar fünf geworden.“ 

Als erste Maßnahme hat die DFS 

die Einführung des kontinuierlichen 

Sinkflugverfahrens CDO (Continuous 

Descent Operations) für den Flughafen 

Frankfurt umgesetzt – am 31. Mai 

ging das CDO-Verfahren in den Probebetrieb. 

Zuvor hatte es im Februar 

bereits mehrere Test-Tage gegeben. 

CDO bezeichnet ein Anflugverfahren, 

bei dem das Luftfahrzeug mit minimaler 

Triebwerksleistung – idealerweise 

im Leerlauf – sinkt und dabei Horizontalflugphasen 

vermeidet. Dadurch wird 

nicht nur Treibstoff eingespart, sondern 

auch der Ausstoß von CO 2 verringert. 

In einigen Bereichen des Flughafenumlands 

kann zudem mit einer 

Lärmreduzierung gerechnet werden. 

„Wann immer es möglich ist und 

die Verkehrslage es zulässt, wird der 

Lotse dem Piloten einen CDO ermöglichen“, 

erklärt Andreas Völckel. Derzeit 

liegt der Anteil der CDO-Sinkflugprofile 

an einzelnen Tagen bei 40 Prozent 

aller Anflüge. „Das ist für einen hoch 

frequentierten Flughafen wie Frankfurt 

am Main ein guter Anfang“, schätzt 

Andreas Nees ein, ehemals Mitglied 

des Programmbüros Inbetriebnahme 

4. Bahn, der Völckel bei allen Fragen 

zum Thema 4. Bahn unterstützt. 

Bevor das Verfahren eingeführt 

werden konnte, musste zunächst eine 

Reihe wichtiger Fragen geklärt werden: 

Wie soll der Sprechfunk gestaltet 

sein? Wann und wie wollen die Airlines 

die Distance-to-go übermittelt 

bekommen, nach der sie ihre Sinkflugrate 

anpassen? „Für diese Dinge war 

Die Nordwest-Landebahn in Frankfurt 


Zudem wurden die Gegenanflüge 

auf die Nordwest- und die Südbahn in 

beide Betriebsrichtungen um 1.000 

Fuß angehoben. Dadurch werden 

besonders die Gemeinden entlastet, 

die direkt unter dem Gegenanflug liegen. 

Der Gegenanflug ist der Teil des 

Anfluges, auf dem die Flugzeuge parallel 

zum Endanflug und in entgegengesetzter 

Flugrichtung zum Endanflug 

geführt werden. „Diese Maßnahme ist 

in eine Betriebsanweisung für die Lotsen 

eingeflossen, die Umsetzung ist 

deshalb ein Muss“, erklärt Andreas 

Nees. 

Reinhard Spors, Jens Bergold und Andreas Völckel (v. l.) setzen mit planerischem 

Know-how die Maßnahmen zur Fluglärmreduzierung um. 

viel betriebliche Expertise nötig“, sagt 

Andreas Völckel. „Wir haben dabei 

sehr eng mit den Mitarbeitern, Lotsen 

und den externen Partnern zusammengearbeitet.“ 

Geplant ist, das Verfahren 

vom Probe- in den Regelbetrieb 

zu überführen. 

Als zweite Maßnahme erfolgte am 

20. September 2012 die Verlagerung 

der Abflüge von drei- und viermotorigen 

Flugzeugen der Kategorie 

„Heavy“, beispielsweise der Boeing 

747 und des Airbus A380, von der 

alten Nordwest-Abflugstrecke auf die 

so genannte Süd-Umfliegung. Damit 

wurde eine Vorgabe aus dem Planfeststellungsverfahren 

umgesetzt, die verlangt, 

dass nur noch 2,4 Prozent aller 

Heavy-Abflüge über die alte Nordwest- 

Abflugroute fliegen dürfen. 

Bereits im Oktober des Jahres 

2011 waren die kleineren und mittelgroßen 

Flugzeuge mit hohen Steigleistungen 

auf die Südumfliegung 

verlagert worden. Dadurch wurden 

die Anwohner im Main-Taunus-Kreis 

unmittelbar nach der Inbetriebnahme 

der neuen Landebahn in einer ersten 

Stufe bei den Abflügen entlastet. 

Alle zweimotorigen Luftfahrzeuge der 

Kategorie Heavy, wie zum Beispiel Airbus 

330 und Boeing 777, sollen weiterhin 

die herkömmlichen Nordwestabflugstrecken 

nutzen. 

Foto: Melanie Bauer 

Gleich drei Maßnahmen des aktiven 

Schallschutzes setzten die DFS-Spezialisten 

dann am 18. Oktober des vergangenen 

Jahres um. Zu ihnen gehörte 

das Anheben des Gleitwinkels für den 

Anflug auf die Nordwest-Landebahn 

von drei auf 3,2 Grad, wodurch sich 

die Flughöhen über den Städten und 

Gemeinden etwas erhöhten, die unter 

der Endanfluglinie liegen. 

Im Probebetrieb wird jetzt untersucht, 

wie sich diese Höhenveränderung 

auf die Schallemission auswirkt. 

Dafür wurde eigens ein neues Instrumentenlandesystem 

(ILS) am Flughafen 

Frankfurt installiert. „Wir hatten 

dabei zum Jahresende eine Nutzung 

von durchschnittlich 50 Prozent“, 

sagt Andreas Völckel. Das heißt, dass 

derzeit die Hälfte der ungefähr 350 

Flugzeuge, die täglich auf der Nordwest-Landebahn 

landen, mit einem 

Gleitwinkel von 3,2 Grad anfliegt – 

sowohl bei West- als auch bei Ostbetriebsrichtung 

der Bahn. 

Ebenfalls wird seit dem 18. Oktober 

2012 über den Städten Mainz und 

Offenbach ein frühzeitiges und damit 

auch tieferes Eindrehen der Flugzeuge 

vermieden. Vorher fand dies in Flughöhen 

unterhalb von 4.000 Fuß (etwa 

1.200 Meter) statt, jetzt liegen die so 

genannten Eindrehfenster weiter westlich 

von Mainz beziehungsweise weiter 

östlich von Offenbach. Damit werden 

die betroffenen Stadtteile in Mainz und 

Offenbach von Fluglärm entlastet. 

Neben dem Thema Fluglärm müssen 

Völckel und seine Mitarbeiter 

auch eine ganze Reihe von Maßnahmen 

bearbeiten, welche der Kapazitätssteigerung 

des Flughafens dienen. 

„Fluglärmminderung und Kapazitätssteigerung 

–zwischen diesen beiden 

Polen bewegen wir uns, wir müssen 

beiden Erfordernissen Rechnung tragen“, 

sagt der COS. „Fraport und 

die Airlines erwarten von uns, dass 

wir die Vorgaben aus dem Planfeststellungsverfahren 

erfüllen.“ Und die 

sehen mit der 4. Bahn als Zielwert für 

die Zukunft 126 Flugbewegungen pro 

Stunde für den Flughafen vor. 

Etwas aber haben Völckel und Nees 

sowie ihre Mitarbeiter bereits erreicht: 

Der Blickwinkel der auf Sicherheit und 

Kapazität getrimmten Lotsen hat sich 

erweitert. „Es ist uns gelungen, den 

Betrieb für das Thema Fluglärm zu 

sensibilisieren“, sagt Andreas Völckel, 

der von einem Paradigmenwechsel 

spricht. „Da hat ein Umdenken eingesetzt.“ 

Holger Matthies 


Betrieb 

Kein Stau mehr 

an der Runway 

Das Verfahren Airport Collaborative Decision Making (Airport-CDM) bringt viele Vorteile für alle 

beteiligten Partner. Unter anderem hilft es, unnötige Triebwerkslaufzeiten und Staus an der Runway 

zu vermeiden. Das führt nicht nur zu einer besseren Planbarkeit der operativen Prozesse, sondern 

reduziert zugleich Lärm und Spritverbrauch. 

Bevor es Airport-CDM (Collaborative 

Decision-Making) 

gab, kam es für die Piloten 

darauf an, möglichst laut zu schreien. 

Es galt das Prinzip „First come, first 

served“. „Vor Airport-CDM lief es so: 

Wer zuerst schrie, der bekam zuerst 

die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke, 

egal, ob er tatsächlich schon 

mit allem fertig war oder nicht“, sagt 

Erik Sinz, Referent für HUB-Kapazität 

im Bereich Tower und von Anfang 

an im Projektkernteam der DFS für 

das erste Airport-CDM-Verfahren in 

Deutschland mit dabei. „Für unsere 

Lotsen hatte das immer einen gewissen 

Überraschungseffekt.“ 

Es konnte also passieren, dass 

ein Flieger an seiner Parkposition die 

Anlassfreigabe (Start-up Approval) 

bekam, dann aber erst bis zu einer 

Viertelstunde später die Triebwerke 

anließ. Das führte dazu, dass der 

Lotse grundsätzlich immer mehr Luftfahrzeugen 

die Anlassfreigabe erteilte, 

damit er immer eine Maschine zur 

Hand hatte, um die knappen Ressourcen 

an der Startbahn optimal ausnutzen 

zu können und ihm somit die Flieger 

an der Startbahn nicht ausgingen. 

Die andere Seite dieser Methode: 

Staus und lange Wartezeiten an der 

Piste, wenn plötzlich mehrere freigegebene 

Flugzeuge zur selben Zeit zur 

Startposition wollten. Die Folge davon 

waren unnötige Triebwerkslaufzeiten 

sowie – daraus resultierend – mehr 

Lärm und ein höherer Kerosinverbrauch, 

was letztlich zu Lasten der 

Umwelt ging. 

An Flughäfen mit implementiertem 

Airport-CDM-Verfahren gehört dieses 

Vorgehen heute der Vergangenheit an. 

Der Flughafen München war der erste 

europäische Flughafen, der Airport- 

CDM als Standardverfahren eingeführt 

hat: Im Juni 2007 wurde es dort vom 

Probe- in den Regelbetrieb überführt. 

Seitdem hat die CDM-Familie 

Zuwachs bekommen: In Deutschland 

gehören seit Februar 2011 auch der 

Flughafen Frankfurt/Main sowie seit 

April 2013 der Flughafen Düsseldorf 

dazu. Weitere Projekte zur Einführung 

von Airport-CDM laufen derzeit an den 

Flughäfen Berlin, Stuttgart und Hamburg. 

Ziel von Airport-CDM ist es, den 

Umdrehprozess eines Flugzeugs am 

Boden sowie die operative Zusammenarbeit 

aller daran Beteiligten schneller 

und transparenter zu machen. Kerngedanke 

ist dabei die Einführung einer 

Target Off-Block Time (TOBT) für jeden 

Flug. Die TOBT ist eine Zielzeit, an 

dem der Flieger seine Abfertigung am 

Boden beendet hat, die Flugzeugtüren 

geschlossen sowie die Fluggastbrücken 

vom Luftfahrzeug entfernt sind. 

Diese Zielzeit für ihre Flieger legt 

jede Airline selbst fest und meldet 

sie dem CDM-System. Das errechnet 

daraus automatisch einen spätesten 

Zeitpunkt für das Anlassen der Triebwerke, 

die so genannte Target Startup 

Approval Time (TSAT), die für alle 

Beteiligten transparent ist – Airlines, 

Flughafenbetreiber, Flugsicherung, 

Abfertigungsagenten, Bodenabfertigungsgesellschaften 

und den Network 

Manager, die Verkehrsflusssteuerungszentrale 

der europäischen 

Flugsicherungsorganisation EURO- 

CONTROL. 

„Wir konnten die reale 

Wartezeit an der Runway 

im ersten Jahr von durchschnittlich 

4:39 Minuten auf 

3:41 Minuten reduzieren.“ 

War es vor Airport-CDM eine Adhoc-Entscheidung 

des Lotsen gewesen, 

welcher Maschine er wann die 

Freigabe erteilte, so ist dies jetzt mit 

der TOBT bereits 40 Minuten vor dem 

geplanten Ende der Abfertigung definiert. 

Wer fünf Minuten nach der für 

ihn errechneten Zeit die Triebwerke 

noch nicht angelassen hat, wird im 

System gelöscht und muss sich neu 

hinten anstellen. Dabei ist jede Ände- 


ereits bis zu drei Stunden vor dem 

Start an den Network-Manager übermittelt 

werden. 

Rushhour: Staus und unnötige Triebwerkslaufzeiten werden mit Airport-CDM vermieden. 

Das nützt auch der Umwelt. Foto: DLR 

rung und jede Abweichung vom Plan 

durch ein Tool des Systems für alle 

Beteiligten sofort transparent – auch 

dies ein Unterschied zu früher. 

Ein Jahr nach dem Start des Regelbetriebs 

in München zog Erik Sinz 

im Sommer 2008 ein erstes positives 

Fazit: „Wir konnten die reale Wartezeit 

an der Runway im ersten Jahr 

von durchschnittlich 4:39 Minuten auf 

3:41 Minuten reduzieren“, äußerte sich 

der HUB-Spezialist seinerzeit im DFS- 

Magazin. Der positive CDM-Trend in 

München hält seitdem an, wie die Auswertung 

der Daten für die Folgejahre 

belegt. Im bislang letzten Jahresbericht 

für 2011 hatten sich beim Großteil 

der Messungen die Werte gegenüber 

dem Vorjahr verbessert. 

DFS-Spezialist Sinz freut sich 

besonders darüber, dass es durch 

Airport-CDM gelungen ist, die Wartezeit 

am Startbahnknopf weiter deutlich 

zu verringern und die ATFM Slot 

Adherence, die Einhaltung der vorgegebenen 

Abflugzeitraster (Slots), zu 

erhöhen. „Diese Werte sind zwei der 

wichtigsten Kennzahlen im Airport- 

CDM-Verfahren“, sagt Sinz. Die im 

Mai 2011 erreichten 95 Prozent bei 

der Slot Adherence stellen dabei einen 

absoluten Spitzenwert dar. 

Den Grund für diesen Erfolg sieht 

der DFS-Spezialist im optimalen Informationsaustausch 

zwischen dem 

CDM-Flughafen und den Netzwerkverantwortlichen. 

„Zudem können die 

lokalen Partner am Flughafen durch 

den für alle transparenten Datenfluss 

besser planen“, sagt Sinz. Dadurch 

könne man die für den jeweiligen Flug 

am Flughafen herrschenden konkreten 

Bedingungen wie zum Beispiel variable 

Rollzeiten, Kapazitätseinschränkungen 

oder mögliche Enteisungen 

von Flugzeugen wesentlich genauer 

und aktueller erfassen. 

Der automatisierte Datenaustausch 

der CDM-Flughäfen mit dem 

EUROCONTROL Network Manager in 

Brüssel, der europaweit die Abflugzeitraster 

(Slots) verteilt, ermöglicht 

auch eine bessere Sektorauslastung: 

Früher erhielt die Verkehrsflusssteuerungszentrale 

in Brüssel den Flugplan 

und als nächste Information dann die 

Startzeit, nachdem der Flieger abgehoben 

hatte. Mit Airport-CDM können 

die errechnete Startzeit vor Ort und 

mögliche Abweichungen davon nun 

Das ermöglicht eine exaktere Vorhersage 

des Verkehrs in den betroffenen 

Sektoren. Mit anderen Worten: 

Die Zentrale in Brüssel erhält eher 

Bescheid, ob ein Flieger in München 

oder Frankfurt/Main möglicherweise 

früher oder später abhebt und kann 

dies bei der Slot-Berechnung und bei 

nötigen Anpassungen berücksichtigen. 

An den Airports erhofft man sich 

davon eine effizientere Abwicklung 

von Flügen mit Abflugzeitraster. Je 

mehr Flughäfen Airport-CDM einführen, 

desto dichter wird dieses europaweite 

Netzwerk – und desto besser 

können ineffiziente und unplanmäßige 

Flugverläufe vermieden werden. 

„Je mehr Flughäfen 

Airport-CDM einführen, 

desto besser.“ 

„Das Airport-CDM-Verfahren hat 

sich in der Praxis bewährt“, zieht 

Carl Seifert, Leiter des Towers München, 

sechs Jahre nach dem Start 

des CDM-Verfahrens in München 

Bilanz. „Der Datenaustausch vor Ort 

und im europaweiten Flugsicherungsnetzwerk 

läuft technisch stabil und 

erzeugt qualitativ hochwertige Planungsgrundlagen.“ 

Statt „First come, 

first served“ wie früher heißt es heute 

mit Airport-CDM „best planned, best 

served“. Davon profitieren alle Beteiligten. 

Nicht zuletzt auch die Umwelt. 



Betrieb 

Mehr Kürzungen bitte! 

Die DFS hat ihr Angebot sogenannter „Direct Routes“ im März 2013 erneut erweitert. Mehrere 

hundert dieser „Kurzstrecken“ gibt es derweil. Fluggesellschaften können auf diese Weise Millionen 

Flugmeilen einsparen – und der DFS gehen die Ideen nicht aus, wie die Situation weiter verbessert 

werden kann. 

Es war eine Erfolgsmeldung 

der DFS: Im Juni 2011 wurden 

im Luftraum der Kontrollzentrale 

Karlsruhe 35 neue „Direct 

Routes“ eingeführt, die direkte Verbindungen 

und damit kürzere Wege von A 

nach B anboten. Das Programm „Free 

Route Airspace Karlsruhe“ (FRAK) – 

aufgelegt mit dem Ziel, die Umweltbilanz 

des Unternehmens zu verbessern 

– hatte seinen ersten Schritt 

gemacht. Im Juni 2013, also nur zwei 

Jahre später, können die Fluggesellschaften 

aus 250 Strecken wählen. 

Die Möglichkeiten, direkt zu fliegen, 

sind zudem nicht mehr auf das Kontrollgebiet 

der Karlsruher beschränkt. 

Das Projekt „FRAMaK“ verknüpft 

Maastrichter und Karlsruher „Directs“, 

bringt die Anforderungen der Kunden, 

der Flugsicherer und der Umwelt unter 

einen Hut und generiert ein Angebot 

von insgesamt 700 Direct Routes. 

Im Streckennetz eines hoch komplexen 

Luftraums gehören Umwege 

dazu, um hoch frequentierte Bereiche 

zu entlasten. Manchmal können 

Flüge jedoch abgekürzt werden. Über 

Funk fragt der Pilot beim Lotsen nach 

einem „Direct“ und erhält im günstigsten 

Fall eine Freigabe für einen umwegfreien 

Flug über eine längere Distanz 

– unabhängig von der ursprünglich 

geplanten Strecke. Diese sogenannten 

„taktischen Directs“ gelingen vor 

allem nachts und am Wochenende, 

haben jedoch einen Nachteil: Der 

Treibstoff, der für die längere Strecke 

geplant war, wird nicht mehr benötigt 

und fliegt als – im wahrsten Sinne des 

Wortes – überflüssiges Gewicht mit. 

Bereits in einer für das Jahr 2011 

erstellten Prognose zeigte sich das 

Potenzial, das sich hinter (planbaren) 

Direct Routes verbirgt: Bereits vor 

Beginn von FRAMaK wurde ein Einsparpotenzial 

von jährlich etwa vier 

Millionen Flugmeilen berechnet. Das 

entspricht 40.000 Tonnen weniger 

CO 2 in der Atmosphäre – pro Jahr. Die 

bisherigen Erfahrungen zeigen, dass 

dieses Ziel nicht zu hoch gesteckt 

war: Die Direct-Routen werden intensiv 

genutzt, die Fluggesellschaften finden 

bei dem großen Angebot meist 

etwas, das auf ihre Bedürfnisse passt. 

Je länger die Direct Routes 

sind, desto größer ist 

der Nutzen für Kunde und 

Umwelt. 

Neben der Streckenlänge werden 

bei der Flugplanung typischerweise 

auch Windverhältnisse, Zeitvorgaben, 

Überfluggebühren und die angebotenen 

Flughöhen berücksichtigt. Viele 

der Direct Routes leisten einen Beitrag 

dazu, einen Flug kosteneffizient 

durchzuführen. Aufgrund der Vielzahl 

der verfügbaren Alternativen können 

zudem überfüllte Lufträume umflogen 

und damit Verspätungen vermieden 

werden. Auch dem Umweltschutz 

dienen kürzere Strecken – in manchen 

Fällen können jedoch auch Umwege 

attraktiv sein: Wenn niedrigere Flugsicherungsgebühren 

den höheren Treibstoffverbrauch 

ausgleichen, nehmen 

die Airlines häufig auch längere Flugrouten 

in Kauf. 

Die DFS hat auf dieses komplexe 

Anforderungsprofil reagiert. „Wir 

haben für die Entwicklung von Direct- 

Routen nicht mehr nur die Statistik 

zugrunde gelegt, sondern sind mit 

den Fluggesellschaften in den Dialog 

getreten“, sagt Jürgen Regner, zuständiger 

Verfahrens-Referent im Center 

Karlsruhe. „So haben wir Streckenprofile 

entwickelt, die vom Tag ihrer 

Einführung an angenommen wurden.“ 

Auf diese Weise hilft die DFS den Airlines, 

ihre Kosten zu senken und einen 

Beitrag zum Umweltschutz zu leisten. 

Inzwischen geht der Ansatz über 

das Center Karlsruhe hinaus, denn je 

länger die Direct Routes sind, desto 

größer ist der Nutzen für Kunde und 

Umwelt. So haben die DFS, EUROCON- 

TROL und die Deutsche Lufthansa im 

Juni 2012 mit der Arbeit am Projekt 

„Free Route Airspace Maastricht and 

Karlsruhe“ (FRAMaK) begonnen. Ein 

zentraler Punkt dabei sind Cross-border 

Directs, welche über die Luftraumgrenzen 

der Center Maastricht und 

Karlsruhe hinweg verlaufen und somit 

über noch größere Distanzen direkte 

Routensegmente ermöglichen. Der 

nächste Schritt sieht die Erweiterung 

von FRAMaK auf den Functional Airspace 

Block Europe Central (FABEC) 


vor. Die FABEC-Partner Frankreich 

und Schweiz beginnen derzeit mit der 

Implementierung von Direct-Routen, 

die dann mit den in FRAMaK geschaffenen 

Direct-Routen verknüpft werden. 

Das Konzept grenzüberschreitender 

„Cross-border“ Directs bleibt 

außerhalb des FABEC nicht unbemerkt: 

Auch in den Nachbarländern 

bemühen sich die jeweiligen Flugsicherungen, 

ihre eigenen Verkehrswege 

attraktiver zu gestalten – und investieren 

in die Entwicklung von Direct Routes 

in ihren Lufträumen. Das Ziel, im 

FABEC-Luftraum die Wirtschaftlichkeit 

und Umweltfreundlichkeit des Luftverkehrs 

zu erhöhen, hat dessen Grenzen 

schon weit überschritten. 

„Attraktive Directs halten Verkehr 

in unserem Luftraum“, erläutert Jürgen 

Regner den Vorteil für die DFS. 

„Und unsere Kunden sind zufrieden, 

dass sie Angebote erhalten, die auf 

ihre Bedürfnisse zugeschnitten sind.“ 

Gemeinsam mit der Deutschen Lufthansa 

wird die DFS einen FRAMaK- 

Feldversuch starten: Vom Sommer 

2013 an will sie auf sechs Städteverbindungen 

sogenannte ‚User preferred 

Routes‘ erproben, bei denen die Airline 

die Flugroute nahezu ohne Vorgaben 

planen kann. In einem sehr komplexen 

Luftraum wie dem deutschen 

geht dieser Versuch an die Grenzen 

des Machbaren. Ziel ist es, Erfahrungen 

zu sammeln und abzuschätzen, 

welches Potenzial solche vom Benutzer 

festgelegten Routen haben. Dabei 

wird aber nicht jeder Wunsch zu erfüllen 

sein. „Das vorhandene Routennetz 

ist die Bedingung für die sichere 

und flüssige Abwicklung der üblichen 

Verkehrsmengen“, sagt Regner. „Kundenwünsche 

nach ‚Abkürzungen‘ oder 

individuellen Flugrouten müssen sich 

diesem Ziel unterordnen.“ 

Kundenzufriedenheit kann auch 

durch mehr Service erreicht werden: 

Die Kontrollzentrale Maastricht stellt 

den Airlines monatliche Nutzungsberichte 

zur Verfügung, die darüber 

informieren, welche Einsparungen 

erzielt wurden und welche Direct Routes 

zusätzlich hätten genutzt werden 

können. Auch Karlsruhe will seinen 

Kunden künftig entsprechende Auswertungen 

anbieten. 

Trotzdem hat die DFS weitere 

Reserven im oberen Luftraum. Im 

Dezember 2012 wurde das Karlsruher 

Zuständigkeitsgebiet um die südlichen 

Sektoren über Süddeutschland 

und Österreich erweitert, die bislang 

von München aus kontrolliert wurden. 

Im März 2013 konnten hier 35, im Mai 

2013 noch einmal 25 neue Direct Routes 

eingeführt werden. Weiterhin kann 

mindestens zweimal jährlich mit neuen 

Direct Routes gerechnet werden. 

Dabei steht die Sicherheit selbstverständlich 

an erster Stelle: Neue DCT- 

Routen werden immer schrittweise 

eingeführt, um dem System Zeit für 

die Anpassung zu geben. 

Ein unerwarteter Nebeneffekt 

stellte sich bei einer großen europäischen 

Airline ein: Durch die Nutzung 

einer Direct-Route sank die Flugdauer 

unter den entsprechenden Grenzwert; 

der Flug, für den bislang eine dreiköpfige 

Cockpitcrew erforderlich war, 

kann fortan mit nur zwei Personen im 

Cockpit durchgeführt werden. 

Für die Umwelt zählt jedoch letztlich 

die Menge des verbrauchten Kerosins 

– und diese ist durch die Anstrengungen 

der DFS und ihrer Partner in 

den vergangenen zwei Jahren bereits 

erheblich gesenkt worden. 

Boris Pfetzing 


Interview 

„Ob Schall negativ 

bewertet wird, hängt 

von vielen Faktoren ab“ 

Wie wirkt Fluglärm? An den Flughäfen Frankfurt, Berlin, Köln/Bonn und Stuttgart wird diese Frage 

so umfassend untersucht wie nie zuvor in Europa. Prof. Dr. Rainer Guski, Umweltpsychologe an der 

Ruhr-Universität Bochum, leitet die Studie mit dem Titel „Noise Related Cognition and Health“, kurz 

NORAH. transmission sprach mit ihm über Schallpegel, Krankheitsrisiken – und darüber, warum 

Lautstärke allein nicht ausreicht, damit Lärm entsteht. 

In Frankfurt haben Sie mit der 

NORAH-Studie die Möglichkeit, die 

Lärmbelastung vor dem Ausbau mit 

der Belastung nach dem Ausbau zu 

vergleichen. Für einen Lärmforscher 

ist das ein Glücksfall, oder? 

PROF. RAINER GUSKI: In der Psychologie 

ist es ja durchaus üblich, 

in ein und derselben Untersuchungsgruppe 

Vorher und Nachher zu vergleichen. 

Dass sich beim Thema Fluglärm 

einmal die Chance dazu bietet, 

ist aber tatsächlich ein Glücksfall. 

NORAH ist die erste Fluglärmstudie 

in Deutschland, in der eine solche 

Änderungssituation tatsächlich einmal 

untersucht wird. Mein Verdacht 

ist: Ein Änderungsflughafen ist für die 

Zeit, in der sich etwas ändert, für die 

Betroffenen eine viel größere Belastung 

als ein Bestandsflughafen. 

Warum? 

GUSKI: Allein die Befürchtung, dass 

es lauter wird, ist eine enorme Belastung. 

So gesehen leben die Anwohner 

in Frankfurt schon seit Jahren in 

einer Ausnahmesituation, nicht erst 

seit Eröffnung der neuen Landebahn. 

Bei Bestandsflughäfen wird es 

„Ein Änderungsflughafen 

ist eine größere Belastung 

als ein Bestandsflughafen.“ 

zwar auch lauter, wenn der Verkehr 

zunimmt, aber da ist die Veränderung 

ganz allmählich und kaum wahrnehmbar. 

Bei einem Ausbauflughafen dagegen 

steigt die Belastung sprunghaft 

an – und diesen Anstieg vergleichen 

die Betroffenen mit der Situation vorher. 

Wie laut es tatsächlich ist, spielt 

dabei gar nicht die entscheidende 

Rolle, das kann sowieso niemand 

genau hören. Die Betroffenen nehmen 

aber sehr genau wahr, dass es 

lauter ist als zuvor. Außerdem spielen 

psychologische Faktoren eine wichtige 

Rolle. Wenn die Menschen das Gefühl 

haben, dass man sie ernst nimmt, 

dass man ihnen die Wahrheit sagt, 

dass man sich darum bemüht, dass 

es leiser wird – dann nehmen sie auch 

den Lärm als weniger belastend wahr. 

Bei der Belästigungsstudie des Regionalen 

Dialogforums 2005 hat sich ja 

bereits herausgestellt, dass in Frankfurt 

das Vertrauen der Betroffenen in 

den Staat, in den Flughafenbetreiber 

und in die Justiz äußerst gering geworden 

ist. Da ist einiges schiefgelaufen. 

Der Lärm findet also im Kopf statt? 

GUSKI: Ja, da ist die Definition 

von Lärm: Lärm ist negativ bewerteter 

Schall. Ein Rockkonzert ist ja 

auch laut, aber wenn man die Musik 

mag, setzt man sich dem Krach gerne 

aus. Bewertet man die Quelle dagegen 

negativ, fühlt man sich durch 

den Lärm belästigt. Ob ein Schallereignis 

als belästigend bewertet wird 

oder nicht, hängt von vielen Faktoren 

ab. Wir können die Lärmbelästigung 

noch nicht hundertprozentig erklären. 


Aber unter den bekannten Einflüssen 

erklären akustische Faktoren, zum Beispiel 

die Höhe des Schallpegels, die 

wahrgenommene Belästigung etwa 

zur Hälfte. Die andere Hälfte machen 

psychologische Faktoren aus, also 

zum Beispiel die persönliche Lärmempfindlichkeit 

oder die Bewertung 

der Quelle. Kurz gesagt: Schall löst 

bei jedem Menschen Reaktionen aus, 

körperliche wie mentale. Wie stark 

diese Reaktionen sind, hängt sowohl 

von der Häufigkeit und Intensität des 

Lärms ab als auch von individuellen 

und sozialen Eigenschaften, Erfahrungen 

und Erwartungen. Und es kommt 

darauf an, ob die Betroffenen eine 

Möglichkeit haben, sich zu schützen 

oder einen Ausgleich zu finden, etwa 

durch längere Phasen der Ruhe. 

Wie reagiert der Körper auf Fluglärm? 

GUSKI: Aus Studien wissen wir, 

dass Fluglärm das Schlafverhalten 

beeinflusst und zu Aufwachreaktionen 

führen kann. Es ist auch nachgewiesen, 

dass Lärm auf lange Sicht zu 

einer Erhöhung des Blutdrucks führt 

und das Risiko von Herz- und Gefäßerkrankungen 

erhöht. Fluglärm kann 

also krank machen – das ist wissenschaftlich 

gesichert. Die Wissenschaft 

weiß aber nur sehr wenig darüber, wie 

genau dieser Zusammenhang aussieht. 

Welche Rolle spielen die Höhe 

des Schallpegels und die Häufigkeit 

und Dauer der Belastung? Können einzelne 

Belastungen kompensiert werden, 

wenn zwischen den Lärmereignissen 

ausreichend große Ruhephasen 

liegen? Über diese Zusammenhänge 

ist nur wenig bekannt. Das gilt auch 

für die Frage, ob der energieäquivalente 

Dauerschallpegel tatsächlich ein 

gutes Maß ist, Lärm zu beschreiben. 

Beim energieäquivalenten Dauerschallpegel, 

kurz L EQ , wird aus Dauer, 

Häufigkeit und Intensität die mittlere 

energetische Schallbelastung berechnet. 

Ist dieses Maß nicht Standard? 

GUSKI: Der L EQ ist ein Kompromiss, 

auf den man sich geeinigt hat. 

Mit dem wahrgenommenen Lärm hat 

er aber nichts zu tun: Der L EQ ist ein 

Rechenmaß, um die physikalische 

Energie des Schalls zu beschreiben 

– wohl wissend, dass wir Energie als 

solche gar nicht hören können. Die 

Betroffenen nehmen ja keinen rechnerischen 

Mittelwert wahr, sondern einzelne 

Flugzeuge, sobald diese einen 

bestimmten Pegel überschreiten. 

Die Schlafforscher sagen das schon 

lange: Für die konkrete Aufwachreaktion 

in der Nacht ist der L EQ völlig 

uninteressant. Entscheidend ist der 

Maximalpegel: Die Lautstärke jedes 

einzelnen Flugzeugs in der Nacht 

bestimmt die individuelle Aufwachreaktion 

in dieser Nacht, nicht der Mittelwert. 

Es gibt etliche Wissenschaftler, 

die die Zahl der Lärmereignisse über 

einem bestimmten Schwellenwert für 

die viel geeignetere Größe halten. Wir 

untersuchen bei NORAH beides, den 

Dauerschallpegel ebenso wie die Maximalpegelverteilung 

pro Stunde. So 

können wir sehen, was die gesundheitlich 

relevantere Größe ist. 

Was untersuchen Sie bei NORAH 

genau? 

„Bislang wird jede Lärm- 

art für sich betrachtet. 

Wir wollen untersuchen, 

wie sich die Wirkungen 

von Straßen-, Schienen- 

und Fluglärm addieren.“ 

GUSKI: NORAH ist eine sehr breit 

angelegte Studie mit einem sehr großen 

Untersuchungsgebiet. Das liegt 

daran, dass wir den Pegelwert, ab 

dem wir Fluglärmwirkungen untersuchen 

möchten, bewusst sehr niedrig 

angesetzt haben – bei 40 Dezibel. 

Ausgehend von den Flugspuren, die 

uns die DFS zur Verfügung gestellt 

hat, haben wir berechnet, in welchen 

Gegenden rund um den Frankfurter 

Flughafen tags oder nachts ein äquivalenter 

Dauerschallpegel von mindestens 

40 Dezibel herrscht. Messen 

kann man das nicht, denn durch 

den Straßenlärm gibt es innerhalb 

einer Stadt fast nirgendwo mehr eine 

Gegend mit einem Dauerschallpegel 

von weniger als 40 Dezibel. Wir nutzen 

aber die Werte der Fluglärm-Messstationen, 

um unsere berechneten Werte 

abzugleichen. Darüber hinaus betrachten 

wir noch den Straßen- und Schienenlärm, 

der wird ebenfalls berechnet. 

Bei den Grenzwerten wird bislang jede 

Lärmart für sich allein betrachtet. Wir 

möchten untersuchen, ob sich die Wirkungen 

von Straßen-, Schienen- und 

Fluglärm möglicherweise addieren. 

Wie gehen sie vor? 

GUSKI: NORAH besteht aus drei 

Modulen. Im ersten Modul, wir nennen 

es das Basismodul, geht es um 


Interview 

„Für die konkrete Aufwachreaktion 

in der 

Nacht ist der Dauerschallpegel 

völlig uninteressant. 

Entscheidend ist 

der Maximalpegel.“ 

die Frage der Lebensqualität und 

der Belästigung durch die verschiedenen 

Verkehrslärmarten. Im Rhein- 

Main-Gebiet haben wir dazu mehr als 

9.000 Menschen innerhalb des Untersuchungsgebiets 

telefonisch befragt, 

und zwar in mehreren Wellen: 2011, 

also vor Eröffnung der neuen Landebahn, 

2012 und 2013. Diese Umfrage 

beschränkt sich aber nicht nur auf 

Frankfurt: Mit dem gleichen Instrument 

wurden auch die Anwohner am neuen 

Berliner Hauptstadtflughafen befragt, 

dem zweiten Veränderungsflughafen 

in der Studie. Zum Vergleich untersuchen 

wir auch noch die Bestandsflughäfen 

Stuttgart und Köln/Bonn. Hier 

hat die Befragung aber noch nicht 

stattgefunden, da müssen die Datenschützer 

noch zustimmen. 

Und die anderen beiden Module? 

GUSKI: Im Modul zwei geht es um 

den Zusammenhang zwischen Fluglärm 

und Krankheit. Dies wird auf verschiedene 

Weise untersucht. Zum 

einen werten wir die Daten von rund 

1,5 Millionen Versicherten aus, die 

uns die Krankenkassen zur Verfügung 

stellen. Dabei geht es um Krankheiten, 

die mit Lärm in Verbindung gebracht 

werden – Herzinfarkte, Schlaganfälle, 

Brustkrebs oder Depression. Wir interessieren 

uns für die Neuerkrankungen 

in den Jahren 1997 bis 2010. 

Diese Daten werden – natürlich anonymisiert 

– in Bezug zur Lärmbelastung 

gesetzt. Nach meinem Wissen 

gibt es bislang eine einzige Studie, 

die so etwas gemacht hat, und zwar 

in der Schweiz. Wir sind sogar noch 

ein bisschen genauer als die Schweizer, 

weil wir auch Umzüge innerhalb 

dieser 14-Jahres-Spanne berücksichtigen. 

Zusätzlich machen wir eine so 

genannte Fallkontrollstudie. Wir bitten 

die Krankenkassen, denjenigen Versicherten, 

die neu erkranken, einen 

Fragebogen zuzuschicken. Auf diese 

Weise können wir Faktoren erfassen, 

die nach Ansicht der Mediziner ebenfalls 

einen Einfluss auf die Erkrankung 

haben könnten – beispielsweise Bewegung, 

Ernährung oder Rauchverhalten. 

Warum diese zusätzliche Untersuchung? 

GUSKI: Wenn man diese Variablen 

kontrolliert, kann man den Einfluss des 

Fluglärms sehr viel genauer bestimmen. 

Das sind dann sehr harte Daten; 

so intensiv wie bei NORAH ist das in 

Europa noch nie gemacht worden. 

Zusätzlich wird in dem zweiten Modul 

der Zusammenhang zwischen Lärm 

und Blutdruck untersucht – und zwar 

im Abstand von einem Jahr, jeweils 

über eine Zeitspanne von 14 Tagen. 

Das ist ein wichtiges Bindeglied. Eine 

Veränderung des Blutdrucks könnte 

also ein Frühindikator für eine spätere 

Erkrankung sein. Letzter Baustein in 

diesem Modul ist eine Schlafstudie. 

Wie läuft so eine Schlafstudie ab? 

GUSKI: Die Untersuchung erfolgt 

bei den Probanden vor Ort. Dabei 

werden die Hirnströme untersucht, 

außerdem EKG- und Bewegungsdaten 

gesammelt – das Ganze ist also sehr 

aufwendig. An der Kern-Untersuchung 

haben zunächst 40 Flughafen-Anwohner 

teilgenommen. Später kamen 

noch einmal knapp 50 Personen hinzu. 

Mit der Einführung des Nachtflugverbots 

wurde nämlich diskutiert, welche 

Rolle es spielt, wenn der Verkehr von 

der Nacht in die Randstunden am Morgen 

und am Abend verschoben wird. 

Gerade morgens zwischen 5 und 6 

Uhr ist das kritisch, denn da schläft 

man flacher, die Aufwachwahrscheinlichkeit 

steigt also. Umgekehrt weiß 

man, dass statistisch gesehen um 23 

Uhr etwa die Hälfte der Bevölkerung 

bereits im Bett liegt und schläft – oder 

es zumindest versucht. Deshalb wurde 

entschieden, die Randstundenproblematik 

gesondert zu untersuchen. Als 

das Design der NORAH-Studie festgelegt 

wurde, war ein Nachtflugverbot ja 

noch nicht absehbar. 

Und worum geht es in dem dritten 

Modul? 

GUSKI: In Modul drei wollen wir 

untersuchen, ob Lärm eventuell die 

kognitive Entwicklung von Kindern 

behindert. Wir haben an insgesamt 

1.249 Kindern in 29 Schulklassen 

innerhalb unseres Untersuchungsgebiets 

getestet, wie gut sich die Kinder 

Dinge merken können und wie sie bei 

Sprachtests abschneiden. Die Tests 

erfolgten sozusagen unter Laborbedingungen, 

der Umgebungslärm 

wurde mit Hilfe von Kopfhörern ausgeblendet. 

Nun warten wir noch auf 

die akustischen Daten, um die Ergeb- 


nisse damit in Verbindung setzen zu 

können. Ich vermute aber, dass der 

Effekt nicht sehr groß sein wird. Das 

Problem ist, dass der soziale Status 

und das Bildungsniveau der Eltern 

einen enormen Einfluss haben. Wir 

haben deshalb bewusst darauf geachtet, 

dass die hoch belasteten Schulen, 

die wir untersuchen, nicht alle in sozial 

schwächeren Gebieten liegen. Außerdem 

versuchen wir, durch Befragung 

der Lehrer und der Eltern diese Variable 

zu kontrollieren. Sozialer Status 

ist ein riesiger moderierender Faktor. 

Wenn man den konstant hält, bleibt 

für die Wirkung des Lärms nicht viel 

übrig. 

Wann werden Sie die Ergebnisse 

präsentieren können? 

GUSKI: Ende 2014 soll die Auswertung 

beendet sein. Dann geht der 

Bericht durch die Qualitätssicherung. 

Spätestens im März 2015 sollte er 

dann vorliegen. 

Also vielleicht noch vor dem Flughafen 

Berlin Brandenburg, den Sie ja 

eigentlich mit untersuchen wollten… 

GUSKI: Ja, Berlin können wir wohl 

weitgehend vergessen. Wir können 

mit der Studie ja nicht warten, bis der 

Flughafen eröffnet ist. Um doch noch 

zu Ergebnissen zu kommen, müssten 

wir die Befragung in Berlin eigentlich 

wiederholen, wenn der Flughafen 

in Betrieb ist. Es hat sich aber noch 

niemand gefunden, der das bezahlen 

würde. Der Berliner Senat, das 

Umweltbundesamt, das Bundesverkehrsministerium, 

das Umweltministerium 

– bislang haben alle abgewinkt. 

Das ist sehr schade. 

Gibt es noch etwas, was bei NORAH 

nicht so geklappt hat wie geplant? 

GUSKI: Eigentlich hatten wir uns 

vorgenommen, auch etwas über den 

Erfolg der Lärmschutzmaßnahmen in 

Frankfurt sagen zu können. Ich fürchte 

nur: Da ist in den vergangenen Monaten 

so viel passiert, dass es nicht 

möglich sein wird, Konkretes über 

einzelne Maßnahmen zu sagen. Wir 

können vielleicht noch eine Aussage 

machen über den Erfolg der Nachtflugbeschränkung. 

Aber sonst hat sich 

seit Anfang 2011 einfach zu viel geändert. 

Die neuen Flugrouten, die Eröffnung 

der Bahn, steilere Anflüge – das 

sind zu viele Faktoren, als dass man 

dazu eine Aussage machen könnte. 

Wir können unsere 9.000 Probanden 

ja nicht jeden Monat befragen. 

Die NORAH-Studie wurde vom Land 

Hessen beauftragt. Es übernimmt mit 

7,3 Millionen Euro den Großteil der 

Finanzierung, Fraport beteiligt sich 

mit einer Million. Können Sie da wirklich 

unabhängig forschen? 

GUSKI: Ja. Wir haben einen Vertrag 

mit der Umwelt- und Nachbarschaftshaus 

GmbH Kelsterbach geschlossen, 

einer hundertprozentigen Tochter des 

Landes Hessen. Darin ist festgeschrieben, 

was wir machen wollen, und das 

machen wir nun auch. Wir können 

natürlich nicht tun und lassen, was wir 

wollen – aber im Rahmen dieser Vereinbarung 

sind wir vollkommen unabhängig. 

Für die Wissenschaft ist das 

ein Glücksfall. Ich habe schon vor 

zwölf Jahren bei der Deutschen Forschungsgemeinschaft 

eine solche Studie 

beantragt, und zwar für Berlin. 

Daraus wurde nichts, denen war das 

einfach zu teuer. Jetzt haben wir die 

Chance, etwas zu tun, was es bislang 

in Europa noch nicht gegeben hat. 

Natürlich kenne ich den Vorwurf, dass 

das Land Hessen diese Studie nur als 

Alibi in Auftrag gegeben hat. Es wird 

spannend werden zu sehen, welche 

Konsequenzen aus unseren Ergebnissen 

gezogen werden. Ich kann nur 

sagen: Wir als Wissenschaftler versuchen 

mit dieser Studie, den Verantwortlichen 

eine Hilfestellung zu geben, 

wie man es in Zukunft besser machen 

kann. 

Das Thema Lärm beschäftigt Prof. 

Dr. Rainer Guski seit mehr als 40 

Jahren. Der Psychologe ist an der 

Ruhr-Universität Bochum tätig, wo 

er die Arbeitsgruppe Umwelt- und 

Kognitionspsychologie leitet und 

an Projekten zur Lärm- und Wahrnehmungsforschung 

arbeitet. Von 

1992 bis 2000 war er Vorsitzender 

des Deutschen Arbeitsrings für 

Lärmbekämpfung. Aktuell leitet er 

die Studie NORAH, die die Wirkung 

des Fluglärms am Frankfurter Flughafen 

untersucht. In seiner Freizeit 

beschäftigt er sich mit Architekturfotografie 

und macht Musik. 

Die Fragen stellte 


Fotos: Marion Nelle 


Technik 

Mit Vogelschutzzaun und 

„Klappenballett“ 

Die DFS zählt zu ihren Liegenschaften etwa 500 Gebäude. Sie alle verbrauchen beträchtliche Energiemengen 

und Ressourcen. Angesichts der zunehmenden Dringlichkeit des Umweltschutzes sowie 

steigender Energiekosten spielen ökologische Aspekte deshalb im Bereich der Bauprojekte eine 

immer größere Rolle. Beispielhaft stehen dafür der neue Kontrollraum in München und die Sanierung 

des Systemhauses in Langen. 

Das Gebäude strahlt weiß, 

seine Architektur wirkt 

selbstbewusst, fast majestätisch 

und es steht in Bayern. Die Rede 

ist nicht von einem der Märchenschlösser 

Ludwig II., sondern es geht um ein 

Funktionsgebäude der DFS am Flughafen 

München. Das hochmoderne Bauwerk 

stellt einen Meilenstein dar: Mit 

dem Anbau an die bestehende Kontrollzentrale 

schafft die DFS den Raum, 

den sie für ein neues Flugsicherungssystem 

sowie zusätzliche Lotsenarbeitsplätze 

benötigt. Der neue Kontrollraum 

soll später einmal bis zu 100 

Fluglotsenarbeitsplätze aufnehmen. 

Bis zum Ende 2013 wollen Projektleiterin 

Andrea Strelkow und ihr Team 

das Gebäude an die Nutzer übergeben, 

mit der Planung und dem bisherigen 

Bauverlauf zeigt sich die Projektleiterin 

sehr zufrieden: „Die DFS erhält mit 

dem Anbau am Center München ein 

neues Signet. Durch die klare Kubatur 

und die markante Fassade präsentiert 

sich das Gebäude selbstbewusst und 

doch zurückhaltend“, sagt Strelkow. 

„Die Architektur greift bei Material, Farben 

und Formen Elemente der umliegenden 

Bebauung auf und fügt sich so 

harmonisch in die Landschaft ein.“ 

Das neue, umweltfreundliche Gebäude der Flugsicherung in München. Foto: DFS 

Auch der Umweltschutz hat für Planung 

und Bau des Gebäudes eine entscheidende 

Rolle gespielt. Für Neubauten 

im Bereich des Flughafens 

München gelten hohe Anforderungen: 

Sie müssen sich in die natürlichen 

Gegebenheiten und den natürlichen 

Kreislauf am Standort einbinden lassen 

– zu Wasser, zu Land und in der Luft. 

Das bedeutet beispielsweise, dass bei 

allen Bauten die sensible Grundwassersituation 

des Erdinger Moos geschützt 

werden muss. Deshalb hat die DFS 

bei Ausschreibung und Planung den 

umweltschonenden und ökologischen 

Aspekten hohe Priorität eingeräumt. 

„So hat es sich für uns von selbst 

verboten, das Gebäude zu unterkellern“, 

sagt Andrea Strelkow. Wenn 

die Gründung des Gebäudes ansteht, 

werden vorher Pegel gesetzt, um den 

Grundwasserstand zu beobachten. 

Der befindet sich mit 30 Zentimeter 

unter Gelände in einer Lage, wo man 

bereits mit einem etwas zu kräftigen 

Spatenstich eine „Quelle“ zum Sprudeln 

bringen könnte. Der Boden des 

Baufeldes besteht fast ausschließlich 

aus Kies – eine „Geschiebefracht“ der 

Isar, die zwei Kilometer weiter westlich 

ihre Bahn zieht. Da diese Zusammensetzung 

geologisch bedeutsam ist, 

bestehen genaue Vorgaben, auf welche 

Art und Weise die Baugrube verfüllt 

werden muss. Dabei wird Schicht 

um Schicht eingebracht und penibel 

darauf geachtet, dass sich die einzelnen 

Kieslagen nicht durchmischen. 

Überwacht wird der gesamte Vorgang 

durch die so genannte „ökologische 

Bauleitung“ – eine Rolle, welche 

die DFS beim Münchener Center- 

Anbau erstmalig für ihre Bauprojekte 

eingerichtet hat. So wird das auf der 

gesamten bebauten Fläche anfallende 


Niederschlagswasser nicht in die 

Kanalisation oder in den flughafeneigenen 

Regenwasserkanal, sondern in 

speziell errichtete Rigolen eingeleitet. 

Das sind unterirdische Versickerungsbauwerke, 

die für einen ausgeglichenen 

Wasserhaushalt auf dem Grundstück 

sorgen. 

Neben „Wasser“ und „Boden“ haben 

Projektleiterin Strelkow und ihr Team 

auch beim Eingriff in den natürlichen 

Lebensraum „Luft“ strenge Umweltschutz-Maßstäbe 

angelegt: So wurde 

nach den Vorgaben der ökologischen 

Bauleitung ein spezieller, halb transparenter 

grüner Vogelschutzzaun errichtet, 

um das unmittelbar an die Baustelle 

grenzende Vogelschutzgebiet 

vor dem Scheinwerferlicht der Baustelle 

zu schützen. 

Auch im Inneren des Gebäudes 

wurde umweltgerecht gebaut. Dort 

entstehen durch die großen Rechnerräume 

erhebliche Mengen an 

Abwärme. Gewöhnlich werden die 

hohen Temperaturen der Abluft durch 

Rückkühlwerke auf dem Dach abgekühlt, 

bevor diese an die Umgebung 

abgegeben wird. So war es bisher. Im 

Center-Anbau jedoch wird die Abluft 

über Umluftkühlgeräte geführt. Diese 

sind konstruiert, um Wärme zurückzugewinnen 

und damit das Gebäude 

zu beheizen. Das Prinzip ist nicht neu, 

wurde aber in dieser Größenordnung 

und vor dem Hintergrund einer hohen 

Versorgungssicherheit noch nie angewendet. 

Die Kühlung der Rechner 

selbst erfolgt durch die so genannte 

„freie Kühlung“: Bei Temperaturen 

unter 21 Grad Celsius wird Außenluft 

angesaugt, welche die Anlagen zusätzlich 

kühlt. Die dadurch erreichte Energieeinsparung 

übertrifft die Vorgaben 

aus der Energieeinsparverordnung 

deutlich. 

Der Center-Anbau in München ist 

nicht das einzige Beispiel für umweltfreundliche 

und energiebewusste Baukonzepte 

bei der DFS. Davon weiß Anja 

Blobel zu berichten, Projektleiterin für 

die von 2008 bis 2010 erfolgte Sanierung 

des Systemhauses auf dem DFS- 

Campus in Langen. Beauftragt mit Planung 

und Bauleitung wurde seinerzeit 

das Ingenieurbüro ARUP aus Berlin. 

„Den Ausschlag hat der umwelt- und 

ressourcenschonende Planungsansatz 

des Berliner Ingenieurbüros gegeben“, 

erinnert sich Anja Blobel. 

Der Durchbruch bei der Planung 

wurde seinerzeit erreicht, als die Projektleitung, 

der zukünftige Gebäudebetreiber 

sowie Vertreter der Nutzer 

dem Vorschlag der ARUP-Planer 

zum Einsatz einer Fassadenkonstruktion 

mit Nachtluftkühlung zustimmten. 

Mit dieser Konstruktion lassen 

sich die hohen Innenraumtemperaturen 

im Sommer ohne Einsatz von Klimaanlagen 

oder anderer aufwendiger 

Gebäudetechnik reduzieren. Komplettiert 

wird die Konstruktion durch eine 

hochselektive Verglasung und einen 

effektiven Sonnenschutz. 

All das zusammen spart Energie 

– und das wiederum Betriebskosten. 

„Etwa 80 bis 90 Prozent aller Kosten 

im Lebenszyklus eines Gebäudes fallen 

im laufenden Betrieb an", erklärt 

Projektleiterin Blobel. „Die Ausgaben 

für die energetische Sanierung sind 

gut angelegt.“ 

Das Prinzip der Nachtluftkühlung 

beruht darauf, dass in der Nacht über 

Fassadenöffnungen kalte Luft in das 

Gebäude geleitet wird und es dadurch 

zu einer Abkühlung der massiven Bauteile 

im Gebäudeinnern, wie beispielsweise 

Betondecken und Mauerwerkswänden, 

kommt. Am Tage geben diese 

Bauteile die kühlere Oberflächentemperatur 

ab und verzögern damit das 

Aufheizen der Raumluft. 

Was sich einfach anhört, erfordert 

eine elektronische Steuerung von 

öffenbaren Bauteilen in der Fassade 

mit Hilfe einer speziellen Computersoftware. 

Drei Jahre nach der Inbetriebnahme 

kann eine positive Zwischenbilanz 

gezogen werden: Sowohl 

die Funktionalität als auch die Wirksamkeit 

des „Klappenballetts“ überzeugen. 

Das Bauprojekte-Team der DFS/hinten von links: Leiter Stephan Huber, Andrea Michaelis, 

Werner Breuer, Julia Manowski, Denis Zrnic, Karl-Otto sorg, Andreas Sobolew; 

vorne von links: Anja Blobel, Isabella Ramon y Mena, Andrea Strelkow, Katrin Lowitz. 

Foto: Melanie Bauer 

Stephan Huber 


Technik 

Energie mit hohem 

Wirkungsgrad 

Die DFS betreibt seit 1988 ein eigenes Blockheizkraftwerk. Zurzeit wird die DFS-Energiezentrale 

modernisiert. Die neue Technologie ist noch effizienter und umweltfreundlicher. Davon profitiert 

nicht nur die Flugsicherung. 

Frank Metje in seinem Element: Er ist Geschäftsführer der DFS-Tochter-GmbH „DFS Energy“. 

Fotos: Melanie Bauer 

Seit 1988 versorgt die Energiezentrale 

der DFS die 

Gebäude auf dem DFS-Campus 

in Langen sowie externe Abnehmer 

mit Strom, Dampf, Heiz- und Kaltwasser. 

Das funktioniert auf Basis der 

Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung. Durch 

die Verbrennung von Erdgas und Öl 

wird über mechanisch gekoppelte 

Generatoren Strom erzeugt. Wärmetauscher 

im Abgas- und Kühlwasserkreislaufsystem 

der Motoren gewinnen 

die Abwärme zur Erzeugung von 

Heißwasser und Dampf zurück. In dem 

sich anschließenden Prozess wird aus 

dem Dampf in Absorptionskältemaschinen 

Kaltwasser erzeugt. „Dieses 

Prinzip der Energiegewinnung ist auch 

heute noch sehr ökonomisch und ökologisch“, 

sagt Frank Metje, Leiter der 

Energiezentrale und Geschäftsführer 

der DFS-Tochter-GmbH „DFS Energy“. 

Nach 25 Jahren haben die meisten 

technischen Komponenten der 

Energiezentrale das Ende ihrer 

Gebrauchsdauer erreicht. Das Blockheizkraftwerk 

wird deshalb bis 2014 

modernisiert und bei dieser Gelegenheit 

um etwa ein Viertel der ursprünglichen 

Fläche vergrößert. Damit trägt 

die Flugsicherung dem gestiegenen 

Energiebedarf Rechnung, der vor 

allem durch das im Bau befindliche 

Technikzentrum entstehen wird. 

Nach der Modernisierung kommen 

statt der heutigen Zündstrahlmotoren, 

die zu 90 Prozent mit Erdgas und zu 


zehn Prozent mit Heizöl laufen und die 

Stromgeneratoren antreiben, Gasturbinen 

zum Einsatz, die den Grundleistungsbedarf 

abdecken. Diese werden 

ergänzt durch Gasmotoren-Aggregate 

kleinerer Leistung, mit denen die „DFS 

Energy“ flexibler auf schwankenden 

Energiebedarf reagieren kann. „Die 

Erzeugerkomponenten sind so konstruiert, 

dass sie ihren besten Wirkungsgrad 

erzielen, wenn sie zu 100 Prozent 

ausgelastet werden. Es ist also 

energetisch nicht sinnvoll, eine Turbine 

oder einen Motor in Teillast laufen zu 

lassen, weil man eben nur ein bisschen 

mehr Energie braucht“, erläutert 

Metje. „Die neuen Komponenten sind 

hinsichtlich ihrer Nennleistung unterschiedlich 

groß und so zusammengestellt, 

dass sie mit hohem Wirkungsgrad 

unterschiedlichen Mehrbedarf an 

Energie decken können.“ 

Für die optimale Zusammenstellung 

der Energiekomponenten wurde 

der Verbrauch der vergangenen Jahre 

bis hin zu so genannten Viertelstundenwerten 

betrachtet, und das für alle 

Energie-Medien, also Strom, Dampf, 

Heizwasser und Kaltwasser. „Da der 

Verbrauch typischen Tag-/Nacht- und 

Wochentag-/Wochenend-Schwankungen 

unterliegt, war es wichtig, mit 

moderner Erzeugertechnik jederzeit 

darauf reagieren zu können. Das heißt, 

wir können einzelne Komponenten 

abschalten und zuschalten, ohne den 

Gesamtwirkungsgrad zu verschlechtern“, 

sagt Metje. Die Energiezentrale 

wird dadurch noch effizienter. 

Die Schwierigkeit bei der Erweiterung 

und Modernisierung liegt 

darin, dass alle Bauarbeiten und der 

Austausch der Technik im laufenden 

Betrieb stattfinden müssen. Die 

Energieversorgung kann nicht einfach 

unterbrochen oder heruntergefahren 

werden. 50 Millionen Euro 

sind für dieses Projekt veranschlagt. 

„Natürlich haben wir Alternativen dazu 

geprüft“, sagt Metje. Doch das Konzept 

der zentralen Energieerzeugung 

hat sich bewährt. „Die andere Möglichkeit, 

kleinere dezentrale Energieversorgungseinrichtungen 

zu schaffen, 

wäre weniger wirtschaftlich“, betont 

der DFS-Energy-Geschäftsführer. 

Ganz auf die eigene Energieversorgung 

verzichten kann die DFS ohnehin 

nicht. Das Unternehmen ist verpflichtet, 

sich im Ernstfall autark mit Energie 

versorgen zu können. Wenn das 

öffentliche Strom- und Gasnetz ausfällt, 

schaltet die Energiezentrale um 

in den Netzersatzbetrieb, der künftig 

über separate Netzersatzaggregate 

realisiert wird. Die Motoren der Anlage 

laufen dann ausschließlich mit Heizöl. 

Rund 240.000 Liter davon lagern künftig 

für diese Zwecke auf dem DFS- 

Campus. Die Energiemedien Dampf, 

Heiz- sowie Kaltwasser können ohnehin 

nicht von einem öffentlichen Anbieter 

bezogen werden, die DFS müsste 

sie in jedem Fall selbst erzeugen. 

Wie ein kleines mittelständisches 

Unternehmen 

Das Prinzip der Kraft-Wärme-Kälte- 

Kopplung wird auch in der modernisierten 

Anlage beibehalten. „Untersuchungen 

haben ergeben, dass dies 

nach wie vor für uns die effizienteste 

und wirtschaftlichste Art der Energieerzeugung 

ist“, sagt Metje. Erzeugt 

die Energiezentrale mehr Strom, als 

der Campus verbrauchen kann, speist 

sie die überschüssige Energie zurück 

in das Netz der Stadtwerke Langen. 

Das Paul-Ehrlich-Institut (PEI) nimmt 

rund 50 Prozent der von der „DFS 

Energy“ erzeugten Energie ab. Das 

Bundesinstitut für Impfstoffe braucht 

vor allem Dampf zum Sterilisieren. 

Die DFS-Tochter-GmbH ist, was den 

Jahresumsatz betrifft, vergleichbar 

mit einem kleinen mittelständischen 

Unternehmen. 

Da bei der Verbrennung von Erdgas 

und Heizöl Kohlendioxid frei wird, 

muss die DFS am Emissionshandel 

teilnehmen. Bis zu 25.000 Tonnen CO 2 

hat die Energiezentrale bisher jährlich 

ausgestoßen. Für diese Menge hat sie 

kostenlose Emissions-Zertifikate zugeteilt 

bekommen. Liegen die Emissionen 

unterhalb der zugeteilten Menge, 

kann die DFS die Zertifikate verkaufen. 

„Das ist ein zusätzlicher Anreiz für 

uns, noch umweltfreundlicher zu werden“, 

sagt Metje. 

Im Ernstfall autark: Die Energiezentrale erzeugt Strom, Dampf, Heiz- und Kaltwasser. 

Sandra Ciupka 


Technik 

„Solar-Baby“ liefert 

Energie vom Dach 

Seit Herbst 2009 zählt die DFS zu den Großproduzenten von sauberem Strom für die Stadt Langen. 

Wenn nichts Unvorhergesehenes passiert, könnte das für die nächsten sechs Milliarden Jahre so 

bleiben. 

Lediglich neun Monate hat es 

gedauert, bis aus der Idee 

einer Photovoltaikanlage 

für die DFS Wirklichkeit wurde – von 

einer ersten Machbarkeitsstudie über 

die Montage auf dem Dach der Flugsicherungsakademie 

in Langen bis zur 

Inbetriebnahme im November 2009. 

„Genau so lange wie bis zur Geburt 

eines Babys“, schmunzelt DFS-Energiemanager 

Stephan Ninnemann, der 

für das Projekt verantwortlich war. 

Bis in spätestens sechs Milliarden 

Jahren die erloschene Sonne jedes 

Leben auf der Erde vernichtet haben 

wird, könnte man aus dem Sonnenlicht 

mittels Solarzellen elektrische Energie 

gewinnen. Dass die Photovoltaikanlage 

auf dem Dach der Flugsicherungsakademie 

so lange durchhält, ist 

unwahrscheinlich, aber mit der Montage 

der Anlage vor vier Jahren hat die 

DFS ein deutliches Signal für die Nutzung 

von sauberer Energie gesetzt. 

„Wir wollten zeigen, dass wir als Unternehmen 

bereit sind, unseren Beitrag 

zur Nutzung regenerativer Energiequellen 

zu leisten und dass wir nicht 

nur reden, sondern auch handeln“, 

sagt Energie manager Ninnemann. 

Die Anlage auf dem Dach der Akademie 

besteht aus 496 Solarmodulen, 

die auf 2.400 Quadratmetern Fläche 

installiert sind. Die Module hat das 

Unternehmen Evergreen Solar gefertigt, 

die eigentlichen Solarzellen wurden 

von einer Firma in Sachsen-Anhalt 

produziert, die Installation besorgte 

eine Fachfirma aus Nordhessen. „Uns 

war es wichtig, dass wir Solarzellen 

aus deutscher Produktion nehmen und 

keine aus China, auch wenn dies vielleicht 

preisgünstiger gewesen wäre“, 

sagt Ninnemann. 

Die Kosten für das Projekt lagen 

bei 300.000 Euro. Die von der Anlage 

jedes Jahr produzierten 95.000 Kilowattstunden 

Strom reichen aus, um 

den Bedarf von 20 Einfamilienhäusern 

zu decken. Der finanzielle Erlös für 

die DFS beträgt jährlich 50.000 Euro; 

die laufenden Kosten für Betrieb und 

Instandhaltung mit eingerechnet, wird 

sich die Anlage innerhalb von zehn 

Jahren amortisiert haben. 

Den gewonnenen Strom nutzt die 

DFS nicht selbst, sondern speist ihn 

in das öffentliche Netz der Stadtwerke 

Langen ein. „Grund dafür ist, dass wir 

eine konstante Energie-Zufuhr benötigen, 

die solartechnisch nicht gesichert 

ist“, erklärt Ninnemann. Zudem sei es 

auch die wirtschaftlichste Variante, 

wobei der Energiemanager betont, 

dass finanzielle Erwägungen für die 

Planung der Anlage nicht ausschlaggebend 

gewesen wären: „Wir wollten 

in erster Linie ein Signal für saubere 

Energien setzen. Rein wirtschaftlich 

betrachtet, wäre es kein Investment 

für uns gewesen.“ 

Der schwierigste Teil des Projektes 

bestand darin, ein geeignetes Dach 

für die Installation der Anlage zu finden. 

„Wir brauchten ein Dach mit Südausrichtung, 

das nicht verschattet ist“, 

sagt Ninnemann. Bestimmte Dächer 

schieden deshalb von vornherein aus. 

Andere Dächer, die geeignet gewesen 

wären, kamen wegen der Statik 

nicht in Frage. Das Parkhaus 1, das 

günstige Bedingungen bot, fiel durchs 

Raster, weil sich die DFS die Option 

offenhalten wollte, das Gebäude im 

Bedarfsfall weiter aufzustocken. 

Das Dach der Flugsicherungsakademie 

erfüllte schließlich alle Voraussetzungen. 

Ninnemann gerät fast ein 

bisschen ins Schwärmen, wenn er von 

der Anlage erzählt. „Es war ein sehr 

schönes und spannendes Projekt“, 

sagt er. Dabei ist unschwer zu überhören 

– der Energiemanager ist verdammt 

stolz auf sein „Solar-Baby“. 




„Wir arbeiten hart daran, 

leiser zu fliegen“ 

Flugzeuge sind in den vergangenen Jahrzehnten immer leiser geworden. Und diese Entwicklung 

geht weiter. Bis zum Jahr 2050 sollen neu entwickelte Flugzeuge um 65 Prozent leiser sein als zu 

Beginn des Jahrtausends. So sieht es das EU-Konzept Flight Path 2050 vor. Auch die Deutsche Lufthansa 

AG hat sich dem Ziel verschrieben, Treibstoff- und Lärmemissionen weiter zu verringern. 

transmission sprach zu diesem Thema mit den Lufthanseaten Dr. Gerd Saueressig und Dr. Peter 

Schneckenleitner. 

Herr Dr. Schneckenleitner, was 

unternimmt die Deutsche Lufthansa 

AG, um Lärm und CO 2 -Emissionen zu 

verringern? 

DR. SCHNECKENLEITNER: Wir 

handeln nach der bekannten Vier- 

Säulen-Strategie zur Emissionsvermeidung. 

Größter Hebel dabei ist 

der Einsatz modernster Technologien. 

Aktuell haben wir 236 neue 

Flugzeuge im Listenwert von 22 Milliarden 

Euro auf unserer Bestellliste. 

Diese neuen Modelle sind deutlich 

treibstoffeffi zienter und verursachen 

damit weniger CO 2 -Emissionen. Und 

auch die Lärmemissionen sind hörbar 

geringer. 

Herr Dr. Saueressig, die Fluglärmgegner 

halten der LH aber vor, sie 

betreibe eine alte Flotte … 

DR. SAUERESSIG: Von den 610 

Flugzeugen in der aktiven Flotte 

der Lufthansa Group genügen 607 

Maschinen dem wichtigen „Minus 10 

EPNdB“-Kriterium des strengen international 

gültigen ICAO-Kapitel-4-Standards. 

Und wir achten bei der laufenden 

Flottenmodernisierung stets 

darauf, die besten am Markt verfügbaren 

Technologien einzukaufen. Denken 

Sie beispielsweise an die modernen 

Großraumflugzeuge Airbus A380 

Hauptlärmquelle Triebwerk Foto: DLR 

und Boeing 747-8, die Lufthansa Passage 

im Einsatz hat. Diese beiden 

Modelle punkten vor allem durch 

deutlich bessere Lärmkonturen und 

eine höhere Treibstoffeffizienz. Auch 

bei der Kontinentalflotte gilt, dass bei 

der laufenden Flottenerneuerung die 

beste am Markt verfügbare Technologie 

zum Einsatz kommt. Mit dem Airbus 

A320neo werden wir zusätzlich 

einen großen Sprung in Sachen Treibstoffverbrauch 

und Lärmreduzierung 

machen. Dieses Flugzeug wird von 

2015 an zur Verfügung stehen. Die 

Lufthansa hat 100 Stück bestellt. 

Die Boeing 737 gilt allerdings weiterhin 

als lautes Muster … 

DR. SAUERESSIG: Die 737 ist ein 

älteres und damit auch etwas lauteres 

Muster, aber auch sie genügt den 

erwähnten, strengen ICAO-Standards. 

Doch wir lösen die Boeing 737 nach 

und nach durch modernere Typen ab. 

Aktuell betreiben wir noch 27 Flugzeuge 

dieses Typs und monatlich werden 

es weniger. Trotzdem haben wir in 

den vergangenen Jahren Millionenbeträge 

investiert, um unsere 737-Flotte 

in Frankfurt leiser zu machen. Die 

Schalldämpfer im Einlass der Triebwerke 

wurden erneuert. Nach Herstellerangaben 

führt dies an den Zertifizierungsmesspunkten 

zu beträchtlichen 

Lärmminderungen: 2,4 Dezibel weniger 

beim Anflug und rund 2 Dezibel 

weniger beim Start. Die Umrüstung 

der 737 war Teil des freiwilligen 

1. Maßnahmenpakets zum „Aktiven 

Schallschutz“ am Flughafen Frankfurt. 

Welche Möglichkeiten gibt es noch, 

Triebwerke leiser zu machen? 

DR. SAUERESSIG: Grundsätzlich 

sind moderne Mantelstromtriebwerke 

ohnehin viel leiser als Strahltriebwerke, 

die noch in den 80er Jahren 

weit verbreitet waren. Dennoch kann 

man weiterhin Verbesserungen erzie- 



len. Bei unseren neusten Großraumflugzeugen 

A380 und B747-8 sind 

die Schalldämpfer im Treibwerkseinlass 

aus einem Stück gefertigt, was 

dazu führt, dass ein bestimmter Teil 

der Schallwellen gegenüber früher 

nicht nach außen dringen kann und im 

Triebwerksinneren verbleibt. Ähnliches 

leistet übrigens auch der neue Schalldämpfer 

der umgerüsteten B737. Bei 

der Boeing 747-8 kommt darüber hinaus 

noch die gezahnte Düsenaustrittskante 

am Triebwerk zum Einsatz. Sie 

bewirkt, dass weniger Verwirbelungen 

zwischen dem heißen Kernstrahl und 

dem kalten Mantelstrahl der Triebwerke 

auftreten. 

Wie messen Sie, ob Veränderungen 

die Flugzeuge tatsächlich leiser 

machen? 

DR. SAUERESSIG: Wir haben seit 

2001 insgesamt fünf Überflugmessungen 

an drei verschiedenen Flugzeugtypen 

zusammen mit dem 

Deutschen Zentrum für Luft- und 

Raumfahrt durchgeführt. Die Daten, 

die wir dabei sammeln, dienen zum 

einem dazu, Schallquellen zu identifizieren. 

Zum anderen tragen sie dazu 

bei, Fluglärmberechnungsprogramme 

Dr. Gerd Saueressig 

Foto: LH 

zu verbessern. Um Lärmquellen messen 

zu können, bedarf es eines speziellen 

Flugprogramms, in dem Parameter 

wie beispielsweise die Stellung der 

Klappen systematisch variiert werden. 

Bei normalen Flügen im Linienverkehr 

wären diese Messungen nicht möglich. 

Die Überflugmessungen mit einer 

Lufthansa B747-400 fanden in Schwerin/Parchim 

statt. Unsere Piloten flogen 

zur Messung an vier Tagen fast 

100 Mal über ein Mikrofonsystem und 

veränderten bei jedem Anflug die Stellung 

der Klappen und des Fahrwerks 

sowie die Geschwindigkeit, damit die 

Umströmungsquellen genauer untersucht 

werden konnten. Für die Messung 

hat das DLR zwei Messsysteme 

mit fast 300 Mikrofonen installiert. 

Das klingt sehr aufwendig …? 

DR. SAUERESSIG: Es ist in der Tat 

sehr aufwendig. Fluglärm zu messen 

ist äußerst schwierig, weil die 

Forscher nicht nahe an das Objekt 

herankommen. Um eine gute Datenqualität 

und eine Vergleichbarkeit zu 

erreichen, müssen konstante Wetterbedingungen 

herrschen: kaum Wind, 

kein Regen, eine gute Sicht. Regen 

und Wind würden ein so starkes Rauschen 

erzeugen, dass die eigentlichen 

Messergebnisse davon überlagert 

würden. Außerdem müssen die 

Flugzeuge regelmäßig aufgetankt werden, 

um das Gewicht möglichst konstant 

zu halten. 

Diese Übungsflüge kosten sehr 

viel Geld. Finden Sie es nicht ärgerlich, 

dass Billig-Airlines wie Ryanair 

sich an solchen Forschungsprojekten 

nicht beteiligen? 

DR. SCHNECKENLEITNER: Wir nehmen 

unsere Verantwortung wahr. Für 

andere kann und möchte ich nicht 

sprechen. Einige Low-Cost-Airlines 

operieren aber ohnehin in einem ganz 

anderen Umfeld und fliegen zum Beispiel 

abgelegene Flugplätze an, bei 

denen Lärmbelastung nur eine untergeordnete 

Rolle spielt. Lufthansa 

dagegen fliegt zumeist die großen, 

stark frequentierten und oftmals auch 

zentrumsnahen Flughäfen an, wo Fluglärm 

und Umweltschutz einen ganz 

anderen Stellenwert haben als in einer 

strukturschwachen Region. 

Die neue Boeing 747-8: Leiser dank gezahnter Düsenaustrittskanten am Triebwerk. 

Foto: LH 

DR. SAUERESSIG: Als größte 

deutsche Fluggesellschaft hat Lufthansa 

natürlich auch ein ganz anderes 

Selbstverständnis, was Umwelt- 


themen betrifft und ist bereit, dafür 

eine gesellschaftliche Verantwortung 

zu übernehmen. 

Welchen Stellenwert hat Lärmvermeidung 

in Ihrem Unternehmen? 

DR. SCHNECKENLEITNER: Lärmvermeidung 

hat einen sehr großen Stellenwert. 

Wir unternehmen sehr viel, 

um unseren Flugbetrieb so geräuscharm 

wie möglich zu gestalten, denn 

wir verstehen, dass das Thema Lärm 

bei Anrainern von großen Verkehrsflughäfen 

im Mittelpunkt steht. Und 

gleichzeitig ist Fluglärm doch primär 

ein lokales Problem. Eine Umfrage des 

Umweltbundesamts hat gezeigt, dass 

Fluglärm, gemessen an der Gesamtlärmbelastung, 

bundesweit gesehen 

nur eine geringe Bedeutung hat. So 

fühlen sich nur rund sechs Prozent 

der Bevölkerung von Fluglärm belästigt, 

17 Prozent fühlen sich aber vom 

Nachbarn gestört und beispielsweise 

15 Prozent vom Bahnverkehr. 

Welche Themenbereiche umfasst 

das Lufthansa-Um welt konzept? 

DR. SCHNECKENLEITNER: Wir verfolgen 

einen ganzheitlichen Ansatz, 

der auf der bereits erwähnten Vier- 

Säulen-Strategie beruht: Erstens eine 

fortschrittliche Technik, die weniger 

Lärm- und Kohlendioxidemissionen 

erzeugt. Zweitens operationelle Neuerungen, 

die die Treibstoff- Effizienz 

erhöhen. Die Säulen drei und vier 

betreffen infrastrukturelle Voraussetzungen, 

beispielsweise An- und Abflugrouten, 

sowie wirtschaftliche Maßnahmen, 

etwa den Emissionshandel. 

Sie sagten, die A320neo-Familie 

stelle einen großen Sprung dar. Ist 

damit im Jahr 2015 das Maximum an 

Umweltfreundlichkeit erreicht? 

Dr. Peter Schneckenleitner 

Foto: LH 

DR. SAUERESSIG: Die Forscher 

gehen davon aus, dass es bis zum 

Jahr 2050 Technologien gibt, die das 

Fliegen 65 Prozent leiser machen als 

zu Beginn des Jahrtausends. Das sind 

umgerechnet beachtliche 15 Dezibel. 

Wir geben uns also noch nicht zufrieden. 

DR. SCHNECKENLEITNER: Die 

spezifischen Emissionen, sei es Lärm 

oder CO 2 , werden sich auch in Zukunft 

verringern. Davon bin ich überzeugt. 

In der Forschung werden künftig auch 

alternative Treibstoffe eine große 

Rolle spielen. Außerdem gilt es, Lärm-, 

Kohlendioxid- und Stickoxidemissionen 

gleichzeitig zu reduzieren. Heutzutage 

ist es noch so, dass eine Verbesserung 

an der einen Stelle oft zu 

Verschlechterungen an anderer Stelle 

führt. Verringert man beispielsweise 

den CO 2 -Ausstoß, steigt der Stickoxid- 

Ausstoß. Es gibt noch genug zu erfinden 

für die Wissenschaft. 

Die DFS-Mitarbeiter haben oft den 

Eindruck, dass die Airlines gar nicht 

so sehr im Fokus der Öffentlichkeit 

stehen, wenn es um Fluglärm geht, 

sondern viele Lärmgegner vor allem 

auf die Flugsicherung schimpfen. Wie 

empfinden Sie das? 

DR. SCHNECKENLEITNER: Die DFS 

handelt sicherlich in einem schwierigen 

Umfeld, weil es bei Veränderungen 

von Flugrouten immer sowohl 

zu Entlastungen bisher Betroffener 

als auch zu Neubelastungen bisher 

nicht Betroffener kommt. Neu betroffene 

Anrainer artikulieren sich natürlich 

sehr hörbar, während man von 

den Entlasteten kaum etwas hört. 

Ich kann Ihnen aber versichern, dass 

andere Systempartner, wie Lufthansa 

oder Fraport, den Unmut von Bürgern 

ebenfalls deutlich zu spüren bekommen. 

Denken Sie nur an die Montagsdemonstrationen 

am Frankfurter Flughafen. 

Das ist auch frustrierend, oder? 

DR. SCHNECKENLEITNER: Das 

gehört dazu und es ist wichtig – für 

die betroffenen Anrainer und für die 

Flughäfen und Fluggesellschaften –, 

in einem kontinuierlichen und sachlichen 

Dialog zu stehen. Wir haben 

das Problem erkannt und wir arbeiten 

hart daran, uns stetig weiter zu verbessern 

und leiser zu fliegen. Alle Entscheidungen 

müssen transparent sein. 

Und es ist wichtig, dass Airlines, Flughäfen 

und die Flugsicherung an einem 

Strang ziehen. 

Die Fragen stellte Sandra Ciupka 


FABEC intern 

Neues Programm bringt 

FABEC voran 

Neues Programm bringt FABEC voran 

Alle FABEC-Projekte der DFS sind jetzt in einem Programm mit dem Namen FABEC CC zusammengefasst. 

Damit setzt die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH den Beschluss der sieben FABEC CEOs 

um, betriebliche Projekte zu priorisieren. Dazu gehören nicht nur die großen Luftraumumstrukturierungen, 

sondern auch Projekte wie das Anflugmanagementsystem X-MAN und das Air Traffic 

Flow Capacity Management. 

Leiter des neuen Programms 

FABEC CC ist Heinz Lang, der auf 

35 Jahre Erfahrung in der Flugsicherung 

zurückgreifen kann. Der gelernte 

Fluglotse war die meiste Zeit seiner 

Berufslaufbahn an der Niederlassung 

Karlsruhe tätig und übernahm dort 

schon früh Managementaufgaben. 

Mit FABEC CC will er neuen Schwung 

in die verschiedenen FABEC-Projekte 

bringen. „Ich möchte schnelle Ergebnisse 

erzielen, denn nur Erfolge schaffen 

die Motivation für weitere Veränderungen“, 

sagt Lang. „Es ist wichtig, 

etwas zu bewegen, statt nur davon 

zu reden, dass sich etwas bewegen 

muss.“ 

Treibstoffkosten senkt, sondern auch 

den Kohlendioxid-Ausstoß erheblich 

reduziert. 

„Nur wenn wir eine eindeutige, 

unternehmensweit abgestimmte Position 

vertreten, stellen wir sicher, dass 

die DFS eine maßgebliche Größe innerhalb 

des FABEC darstellt“, sagt Lang. 

Das Programm sorgt dafür, dass alle 

europäischen Anforderungen in die 

Arbeit der verschiedenen DFS-Bereiche 

und -Niederlassungen einfließen. 

Heinz Lang wird unterstützt von Ilhan 

Akin, stellvertretender Programmleiter 

und Projektleiter IP South East. Des 

Weiteren gehören Petra Hahn, Projektleiterin 

X-MAN, Markus Tschirch, Projektleiter 

IP CBA Land/Central West, 

und Dr. Morten Grandt, Projektleiter 

Free Route Airspace, zum Team. 

Bei seiner Arbeit als Koordinator 

und Vermittler kommt Heinz Lang 

auch sein langjähriges nebenberufliches 

Engagement als Kommunalpolitiker 

zu Gute. Er will verändern und 

gestalten. Sein Motto: Man muss es 

einfach nur tun. 

Sandra Ciupka 

Die einzelnen Luftraumumstrukturierungsprojekte 

sind alle miteinander 

verzahnt, betreffen aber unterschiedliche 

DFS-Kontrollzentralen. Das neue 

Programm soll dafür sorgen, dass 

nicht nur einzelne Center-Interessen 

berücksichtigt werden, sondern die 

Interessen des gesamten Unternehmens 

gewahrt bleiben. Die Luftraumumstrukturierungen 

sollen Engpässe 

im FABEC-Luftraum beseitigen 

und den Verkehr effizienter gestalten. 

Dadurch verkürzen sich die Flugstrecken 

erheblich, was nicht nur die 

Programmleiter Heinz Lang (links) und sein Stellvertreter Ilhan Akin. 

Foto: Sascha Rheker 


DFS-Nachrichten 

Neuer DFS-Aufsichtsrat 


Die DFS hat seit Ende April turnusgemäß einen neuen Aufsichtsrat. Der Frauenanteil beträgt 50 

Prozent. 

Die sechs Sitze des Anteilseigners 

im Aufsichtsrat besetzen Staatssekretär 

Michael Odenwald, Ministerialdirektorin 

Dr. Martina Hinricher (beide 

Bundesministerium für Verkehr, Bau 

und Stadtentwicklung), Dr. Edeltraud 

Leibrock (KfW Bankengruppe), Ministerialrätin 

Carmen von Bornstaedt- 

Radbruch, Oberst i.G. Ralf Raddatz 

(beide Bundesministerium der Verteidigung) 

und Regierungsdirektorin 

Dr. Angelika Kreppein (Bundesministerium 

der Finanzen). 

Die drei Vertreter der Arbeitnehmer 

sind Dirk Wendland, Catja Gräber und 

Peter Schaaf. Als Vertreterin der leitenden 

DFS-Angestellten sitzt Andrea 

Wächter im Aufsichtsrat. Die Vertreter 

der Gewerkschaft der Flugsicherung 

sind Markus Siebers und Volker Möller. 

red 

DFS und Fraport vereinbaren GBAS-Koopera tion 

Der Vorsitzende der Geschäftsführung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Prof. Klaus-Dieter 

Scheurle, und der Vorsitzende des Vorstands der Fraport AG, Dr. Stefan Schulte, haben einen 

Kooperationsvertrag zur Errichtung der satellitengestützten Präzisionsanflughilfe „Ground Based 

Augmentation System“ am Flughafen Frankfurt unterzeichnet. 

Von 2014 an soll das Ground Based 

Augmentation System (GBAS) am 

Rhein-Main-Airport zum Einsatz kommen 

und damit zum ersten Mal an 

einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz 

in Europa. Der Frankfurter 

Flughafenbetreiber Fraport und die 

DFS erhoffen sich, dass das neue Landesystem 

künftig auch segmentierte 

oder gekurvte Anflüge ermöglicht – 

mit dem positiven Effekt einer Lärmentlastung. 

Darüber hinaus ergeben 

sich für Frankfurt positive Effekte hinsichtlich 

Wirtschaftlichkeit und Kapazität. 

„Die DFS treibt mit GBAS eine 

Zukunftstechnologie voran und nimmt 

damit weltweit eine Vorreiterrolle 

ein“, sagte DFS-Chef Prof. Klaus-Dieter 

Scheurle. „Damit leisten wir einen 

wichtigen Beitrag zu mehr Effizienz 

und langfristig zu lärmschonenden 

Die GBAS-Bodenstation empfängt die Signale der GPS-Satelliten und sendet die 

Korrektursignale für den Endanflug an das Flugzeug. 

Anflugverfahren.“ Das neue System 

erlaubt es nach erfolgreicher Erprobung 

auch, den Anfluggleitwinkel auf 

allen Landebahnen von derzeit 3 auf 

3,2 Grad anzuheben, was bislang ausschließlich 

auf der Landebahn Nordwest 

möglich ist. 

red 



Ortung mit Precision Approach Monitor 

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat am Frankfurter Flughafen den Precision Approach Monitor, 

kurz PAM, in Betrieb genommen. Seit Anfang April arbeiten die Fluglotsen in der Frankfurter 

An- und Abflugkontrolle mit dem neuen Ortungssystem. 

Bei PAM wird die Positionsdarstellung 

der Flugzeuge auf dem 

Radarschirm nicht wie bisher alle 

fünf Sekunden erneuert, sondern im 

Sekundentakt. Die in dieser Größenordnung 

und Leistungsfähigkeit weltweit 

einzigartige Technik ermöglicht 

eine verbesserte und genauere Darstellung 

der Flugzeuge, die sich im 

An- oder Abflug des Frankfurter Flughafens 

befinden. 

Dadurch wird der ohnehin hohe 

Sicherheitsstandard nochmals erhöht. 

So können die Fluglotsen der DFS 

beispielsweise Abweichungen von 

der vorgegebenen Streckenführung 

schneller erkennen und korrigieren. 

Das System wurde von der Firma 

Thales speziell für stark beflogene 

Lufträume entwickelt und wird von der 

DFS erstmals im Rhein-Main-Gebiet 

eingesetzt. 

red 

Neues Funkraster 

RASUM 8.33 ist eines der größten Projekte in der DFS – mit einem finanziellen Gesamtvolumen 

von rund 100 Millionen Euro. Bis zum Jahr 2018 muss das Projektteam 95 Funkstellen auf das neue 

8,33-Kilohertz-Kanalraster umstellen. Das fordert die EU. 

RASUM steht für Radio Site 

Upgrade and Modernisation. Für die 

Umrüstung der 95 Funkstellen hat die 

DFS nur acht Jahre Zeit. Ein sehr knapper 

Zeitplan, denn mit der bloßen Installation 

von neuen Funkgeräten ist 

es nicht getan. Bei der Bestandsaufnahme 

vor Projektbeginn stellte sich 

nämlich heraus, dass viele Funkstellen 

der DFS hinsichtlich Größe, Bausubstanz 

und Infrastruktur für einen 

Parallelaufbau der neuen Technik gar 

nicht geeignet sind. „Wir müssen an 

nahezu allen der 95 Standorte entweder 

neu bauen oder sanieren“, sagt 

RASUM-Projektleiter Thomas Dehnhardt. 

Und das geht aus Sicherheitsgründen 

nur in wenigen Fällen im laufenden 

Betrieb. „Und jeder einzelne 

der 95 Funkstandorte ist, gemessen 

an den DFS-Projektkriterien, quasi ein 

eigenes Projekt“, betont Dehnhardt. 

Das Projektteam muss unter anderem 

geeignete Grundstücke finden. 

Um die Umrüstung von 95 Funkstellen 

in nur acht Jahren zu bewerkstelligen, 

wird in den fünf geografischen 

Regionen der DFS parallel geplant und 

realisiert. Circa 20 Funkstellen pro 

Region müssen umgerüstet werden, 

das bedeutet in acht Jahren zwei bis 

drei Standorte pro Region und Jahr. 

Glücklicherweise verfügen die restlichen 

Funkstellen der DFS bereits über 

8,33-kHz-fähige Funkgeräte, weil sie 

im Zuge von Produktmanagementmaßnahmen 

der letzten Jahre bereits 

umgerüstet wurden. Die Umrüstung 

hat das Ziel, die Frequenzknappheit zu 

beseitigen. Für den oberen Luftraum 

hat die EU den Kanalabstand bereits 

von 25 kHZ auf 8,33 kHz im VHF-Flugfunkband 

verkleinert. Dies hat Frequenzengpässe 

vermindert, aber nicht 

beseitigt. Mit einer EU-Verordnung aus 

dem Jahr 2012 zur Erweiterung des 

8,33-kHz-Kanalabstands sollen jetzt 

auch im unteren Luftraum, unterhalb 

Flugfläche 195, mehr Frequenzen zur 

Verfügung gestellt werden können, um 

die Voraussetzung für weiteres Verkehrswachstum 

zu schaffen. 

Sandra Ciupka 


Zwei Prozent mehr 

Die DFS hat einen neuen Vergütungstarifvertrag. Mitte März 

haben Vertreter der beiden Tarifpartner den Vertrag, der rückwirkend 

zum 1. November 2012 in Kraft tritt, unterzeichnet. 

Der Tarifvertrag läuft bis zum 

31. Dezember 2013. DFS und GdF 

hatten sich Ende Januar auf einen 

Abschluss geeinigt. Demnach wird 

die Vergütung für die DFS-Mitarbeiter 

von Januar bis Dezember 2013 

linear um zwei Prozent erhöht. Für 

die Monate November und Dezember 

2012 einigten sich die Tarifpartner 

auf eine Einmalzahlung in Höhe 

von 350 Euro für Vollzeitbeschäftigte; 

Teilzeitbeschäftigte erhalten 

eine anteilige Zahlung. Für Auszubildende 

beträgt die Einmalzahlung 

200 Euro. 

„Der moderate Tarifabschluss 

trägt den wirtschaftlichen Herausforderungen 

der DFS Rechnung“, 

betonte der Vorsitzende der DFS- 

Geschäftsführung Prof. Klaus-Dieter 

Scheurle. 

red 

Impressum 

transmission 

Das Magazin der DFS 

Herausgeber: 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 

Michael Kraft, Leiter 

Unternehmenskommunikation 

Redaktion: 

Sandra Ciupka (verantwortlich) 

Tel.: +49 (0)6103 707-4122 

E-Mail: sandra.ciupka@dfs.de 


Tel.: +49 (0)6103 707-4121 

E-Mail: christopher.belz@dfs.de 


Tel.: +49 (0)6103 707-4124 

E-Mail: holger.matthies@dfs.de 

Rüdiger Mandry (Schlussredaktion) 

Tel.: +49 (0)6103 707-4195 

E-Mail: ruediger.mandry@dfs.de 

Layout und Umsetzung: 

bsmediengestaltung, Egelsbach 

www.bsmediengestaltung.de 

Die Unterzeichner: DFS-Geschäftsführer Personal Dr. Michael Hann, GdF-Bundesgeschäftsführer 

Michael Schäfer und Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Vorsitzender der 

DFS-Geschäftsführung. Foto: Hans-Jürgen Koch 

Titelbild 

Idee und Umsetzung – 

bsmediengestaltung 

Bildnachweis 

bsmediengestaltung S. 4, 14/15, 

27, 41 

Anschrift der Redaktion: 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 

Redaktion transmission 

Am DFS-Campus 10 

63225 Langen 

E-Mail: transmission@dfs.de 

Nachdruck nur mit Genehmigung. 


NEUHEIT: DFS Pilot Line 

Von Piloten für Piloten entwickelt! 

Die Zubehörserie DFS Pilot Line ist speziell auf die Wünsche von Piloten ausgerichtet 

und besteht aus folgenden Produkten: 

– Flight Bag (Size S oder M) 

– Kniebrett 

– Kniebrett für iPad / iPad mini 

– Flight Cap 

Die Flight Bags bieten reichlich Platz für alles, was der Pilot im Cockpit benötigt. 

Herausnehmbare Unterteiler ermöglichen dem Piloten eine individuelle Aufteilung des 

großen Hauptfaches. 

Verschiedene Fächer des zweiteilig aufklappbaren Kniebretts bieten genügend 

Stauraum für Ihre ICAO-Karten, Karten aus der AIP VFR, Kursdreieck, Notizblock oder 

auch Ihr iPad. 

Die verstellbare Flight Cap ist die ideale Kappe für Headset-Träger, denn der Knubbel 

auf dem Kopf wurde weggelassen. 

Als Wiedererkennungsmerkmal schmückt ein abnehmbarer Button die DFS Pilot 

Line. Standardmäßig ist der Button mit dem DFS-Logo versehen, der jedoch nach Ihren 

Wünschen personalisiert werden kann. Ob Verein, Club oder Schule – wählen Sie 

Ihr eigenes Logo aus & schon ist die Tasche, Kniebrett oder die Kappe individualisiert. 

www.dfs-aviationshop.de | customer-support@dfs.de | +49(0)6103/707-1205

Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

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