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2/2013 

Vorsprung durch 

Getriebefan-Technik 

MTU Aero Engines AG 

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Kunden + Partner 

Auf Atlas’ Schultern 

Technik + Wissenschaft 

Besser geht immer 

Global 

Strom statt Schub

Inhalt 

Titelthema 

Vorsprung durch Getriebefan-Technik 

6 – 13 



Innovativ am Ende der Welt 

Vom Postflieger zum Global Player 

Transatlantisches Tandem 

14 – 19 

20 – 23 

24 – 27 

28 – 33 



Effizient und leistungsstark 

34 – 39 

40 – 43 


Innovativ am Ende der Welt 

Produkte + Services 

Verordneter Prüfungsstress 

44 – 47 

Anfang August traf die erste A400M Atlas auf der französischen 

Airforce-Base Orléans-Bricy ein und ging in den Besitz der Armée de 

l’Air über. Jetzt können sich die ersten Militärpiloten von der Leistungsfähigkeit 

des neuen Airbus-Militärtransporters und seiner vier 

TP400-D6-Antriebe überzeugen. 

Seite 14 – 19 

Neuseeland ist klein und liegt weit weg von den großen Zentren der 

Erde. Entsprechend lang sind die Flüge ans „schönste Ende der Welt“, 

und umso wichtiger die Rolle von Air New Zealand als Anbindung an 

die Heimat. Bereits seit 2007 sind die Neuseeländer ein zufriedener 

MTU-Kunde. 

Seite 20 – 23 

Global 

Strom statt Schub 

Reportage 

Ende einer Ära 

48 – 53 

54 – 57 



Im September hat Bombardiers CSeries die Flugerprobung aufgenommen, 

Ende des Jahres wird der kanadische Hersteller die ersten 

Triebwerke für die Serienflugzeuge erhalten. Die MTU Aero Engines 

steuert beim PW1500G die schnelllaufende Niederdruckturbine und 

die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters bei. 

Seite 6 – 13 

In Kürze 

Impressum 

58 – 59 

59 

Mehr REPORT digital 

Multimediale Features im 

eMagazin und in der iPad-App 

unter www.mtu.de/report 


Im EU-Technologieprogramm Clean Sky, das sich auf die Zielgerade 

zubewegt, wird die erfolgreiche Getriebefan-Technologie noch einmal 

deutlich optimiert. Ein Mammutprojekt, bei dem die MTU Aero Engines 

den Aufbau eines Demonstrator-Triebwerks verantwortet. 

Seite 34 – 39 

Strom statt Schub 

Die Industriegasturbinen (IGT) LM6000 von GE sind zuverlässig, fahren 

rasch auf Nennleistung hoch und verkraften mehrere Starts und 

Stopps an einem Tag. Für die „Growth“ hat die MTU Beschichtungen 

erfolgreich weiterentwickelt. So konnte die Leistung der 50-Megawatt-IGT 

gesteigert und die Abgaswerte gesenkt werden. 

Seite 48 – 53 

2 3

Editorial 

Liebe Leserinnen, liebe Leser, 

am 16. September, exakt um 9.55 Uhr Ortszeit, hob das erste Testflugzeug des 

kanadischen Flugzeugherstellers Bombardier mit einem Getriebefan-Triebwerk 

(kurz: GTF) ab. Dieser Erstflug der CSeries läutet für die MTU eine neue Ära ein: 

Damit geht eine Triebwerksgeneration an den Start, die den Triebwerksbau bereits 

heute revolutioniert hat. Mit dem Konzept der PurePower ® -Triebwerksfamilie 

haben wir gemeinsam mit unseren Partnern bewiesen, welche großen 

Schritte bei der Kraftstoffeinsparung sowie bei der Reduktion des Lärms realisiert 

werden können. 

Vor einigen Jahren hätte niemand von einem solch großen Markterfolg zu träumen 

gewagt. Heute, zum Zeitpunkt des Erstflugs der CSeries von Bombardier, 

sind rund 4.700 Triebwerke der neuen GTF-Familie in den Auftragsbüchern vermerkt. 

Jede große Luftfahrtmesse verleiht diesem Auftragsbuch, dessen Großteil 

auf die zukünftige Airbus A320neo-Serie entfällt, neuen Schub. Damit sind 

die GTF-Programme die wichtigsten Wachstumstreiber für die MTU. Gleichzeitig 

bringen sie einige Herausforderungen für den Serienhochlauf mit sich. Darauf 

haben wir uns bestens vorbereitet, um unsere Verpflichtungen zu erfüllen: 

Fertigung, Prozesse und Supply Chain Management wurden neu gestaltet und 

unsere Werke in München und im polnischen Rzeszów ausgebaut. Um das 

Wachstum zu realisieren, setzen wir weiterhin auf das hohe Engagement und 

den Einsatz unserer hochqualifizierten Mitarbeiter. Alle gemeinsam gestalten 

die Zukunft der MTU. 

Die Leistung der Ingenieure verdient nicht nur wegen des technologischen 

Quantensprungs Respekt; angesichts immer knapper werdender Ressourcen, 

weiter steigender Kerosinpreise und eines beständigen Wachstums des Flugverkehrs 

– durchschnittlich fünf Prozent pro Jahr – verlangen Fluggäste und Flughafen-Anwohner, 

Behörden und Organisationen und natürlich die Luftfahrtgesellschaften 

zu Recht nach sparsameren und umweltverträglicheren Flugzeugen 

und Triebwerken. Mit den Getriebefan-Komponenten leistet die MTU 

einen nachhaltigen Beitrag für Umwelt und Gesellschaft. 

Für mich persönlich heißt es Ende des Jahres Abschied nehmen. Ich blicke auf 

sechs ereignisreiche Jahre als Vorstandsvorsitzender der MTU zurück; sie sind 

wie im Flug vergangen. Ich wünsche meinem Nachfolger Reiner Winkler und 

den weiteren Vorstandskollegen, ebenso wie Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, 

alles Gute für die Zukunft! 

Und nun hoffe ich, dass Sie wieder viel Freude beim Entdecken und Lesen der 

spannenden Themen dieser Ausgabe haben. 

Ihr 

Egon Behle 

Vorsitzender des Vorstands 

4 5

Titelthema 



Achim Figgen 

Als Pionier einer neuen Generation von Standardrumpf-Flugzeugen hat Bombardiers 

CSeries im September die Flugerprobung aufgenommen. Ende des Jahres wird der 

kanadische Hersteller die ersten Triebwerke für die Serienflugzeuge erhalten. Die 

MTU Aero Engines steuert beim PW1500G die schnelllaufende Niederdruckturbine 

und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters bei. 

Nur strahlende Gesichter waren zu sehen, nachdem 

Chuck Ellis und Andy Litavniks den Jet mit dem 

Kennzeichen C-FBCS am 16. September vor dem 

Bombardier-Flugtestgebäude auf dem Flughafen Mirabel 

bei Montreal abgestellt hatten. Vorangegangen war der 

erfolgreiche Jungfernflug der ersten CS100, Bombardierintern 

auch als FTV-1 („Flight Test Vehicle 1“) bezeichnet. 

Gut zweieinhalb Stunden war der zweitstrahlige Jet an 

diesem Tag in der Luft. 

Der Erstflug war Auftakt für ein auf rund ein Jahr veranschlagtes 

Erprobungs- und Zertifizierungsprogramm, an 

dem insgesamt fünf CS100 beteiligt sein werden und an 

dessen Ende die Zulassung zunächst durch Transport 

Canada und dann durch weitere Luftfahrtbehörden rund 

um den Globus stehen soll. Gewiss, man sollte mit Superlativen 

vorsichtig sein, aber mit der CSeries, zu der neben 

dem 110-sitzigen Basismuster CS100 noch die größere 

CS300 für normalerweise 135 Fluggäste gehören wird, 

schlägt Bombardier definitiv ein neues Kapitel in der Zivilluftfahrt 

auf. Nicht nur, weil mit ihr erstmals seit Indienststellung 

der A320 vor mittlerweile gut 25 Jahren ein von 

Grund auf neues Standardrumpf-Flugzeug auf den Markt 

kommt, sondern auch, weil hier erstmals die neue Getriebefan-Triebwerksfamilie 

PW1000G von Pratt & Whitney 

Verwendung findet. 

6 7

Titelthema 

Bombardiers neue CSeries – angetrieben von den innovativen Getriebefan-Triebwerken PW1500G – hat erfolgreich ihren Erstflug in Mirabel, Quebec, Kanada absolviert. 

Bombardier, bislang vor allem als Hersteller von Regional- 

und Geschäftsreiseflugzeugen bekannt, wagt mit den 

neuen Jets den Aufstieg in die Klasse der Verkehrsflugzeuge 

und damit den Angriff auf die Platzhirsche Airbus 

und Boeing. Anders als deren kleinsten Modelle – A318 

und A319 beziehungsweise 737-700 – ist die CSeries kein 

geschrumpfter 150-Sitzer, sondern ein für das angepeilte 

Marktsegment optimiertes Flugzeug. Das schlägt sich in 

einem schmaleren Rumpf, der die Unterbringung von maximal 

fünf Sitzen pro Reihe gestattet, ebenso nieder wie in 

einem deutlich niedrigeren Gewicht. Während sich die Passagiere 

vor allem über die konkurrenzlos großen Fenster 

und Gepäckfächer freuen dürften, zählen für die Kaufleute 

bei den Airlines vor allem die wirtschaftlichen 

Aspekte: Der kanadische Hersteller verspricht seinen Kunden 

einen gegenüber vergleichbaren heutigen Jets um 20 

Prozent niedrigeren Treibstoffverbrauch und sogar um 

mehr als 25 Prozent reduzierte Instandhaltungskosten. 

Möglich wird das unter anderem durch den großflächigen 

Einsatz modernster Materialien; so besteht der Rumpf 

größtenteils aus Aluminium-Lithium-Legierungen, während 

für die Tragflächen, die Triebwerksverkleidung, das Rumpfheck 

sowie die Leitwerke auf Faserverbundwerkstoffe 

zurückgegriffen wird. Mehr als eine Tonne Gewicht wird 

allein dadurch eingespart. 

Mindestens ebenso entscheidend für das Erreichen der 

angestrebten Verbesserungen gegenüber der aktuellen 

Flugzeuggeneration ist der Antrieb: Als zweiter Hersteller 

(nach Mitsubishi) hatte sich Bombardier im Herbst 2007 

entschlossen, auf die GTF-Triebwerksfamilie – 2008 in 

PurePower ® PW1000G umbenannt – von Pratt & Whitney 

zu setzen. GTF steht für „Geared Turbofan“, womit das 

zentrale Prinzip des neuen Antriebs auch schon benannt 

wäre: Der Fan wird, anders als bei konventionellen 

Triebwerken, nicht unmittelbar von der Niederdruckturbine 

(NDT) angetrieben. Statt dessen ist ein Getriebe zwischengeschaltet, 

das es ermöglicht, dass beide Komponenten 

mit jeweils optimaler Drehgeschwindigkeit lau- 

fen. Als Folge davon weist das PW1000G das höchste 

Nebenstromverhältnis aller Turbofantriebwerke auf. Der 

deutlich höhere Wirkungsgrad von Fan und NDT sowie 

die Reduktion der Stufenzahl in der Niederdruckturbine 

wiegen das zusätzliche Gewicht des Getriebes mehr als 

auf. Die Vorzüge dieser Technologie haben inzwischen 

auch Airbus, Embraer und Irkut erkannt, die für die 

A320neo-Familie sowie die zweite Generation der E-Jets 

beziehungsweise die MS-21 ebenfalls auf den Getriebefan 

setzen. Mittlerweile liegen Pratt & Whitney mehr als 

4.700 Bestellungen und Absichtserklärungen für die diversen 

Modelle der PW1000G-Familie vor. 

8 9

Titelthema 

Am Antrieb lag es jedenfalls nicht, dass der ursprünglich 

für die zweite Hälfte des Jahres 2012 geplante Jungfernflug 

der ersten CS100 zunächst auf Juni 2013 und dann 

noch einige Male bis in den September verschoben werden 

musste. Schließlich wurde das PW1500G, wie die 

Bezeichnung der Version für die CSeries lautet, bereits 

am 20. Februar dieses Jahres durch Transport Canada zugelassen. 

Montiert werden die Triebwerke übrigens im Mirabel Aerospace 

Centre von Pratt & Whitney Canada – ebenso wie 

das Schwesterunternehmen Pratt & Whitney eine Tochter 

des United-Technologies-Konzerns – in unmittelbarer Nachbarschaft 

des Bombardier-Werks. Der Hersteller selbst errichtet 

im wenige Kilometer nordwestlich von Montreal 

gelegenen Mirabel gegenwärtig eine neue, 62.000 Quadratmeter 

große Halle, die ausschließlich der Endmontage 

von CSeries-Flugzeugen dienen und Mitte 2014 fertiggestellt 

sein soll. 

Gebaut wurde aber auch in München. Nach rund 20-monatiger 

Bauzeit konnte die MTU Aero Engines Mitte April das 

neue Blisk-Kompentenzzentrum einweihen. Hier werden 

künftig unter anderem die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters 

für die gesamte PW1000G-Triebwerksfamilie 

produziert, für die der deutsche Triebwerkshersteller 

im Übrigen auch die Entwicklungsverantwortung 

trägt. Vor allem aber ist die MTU bei sämtlichen bislang 

aufgelegten GTF-Varianten für Entwicklung und Fertigung 

jenes Bauteils verantwortlich, das die Realisierung der 

Getriebefan-Technologie überhaupt erst möglich gemacht 

hat – nämlich die schnelllaufende Niederdruckturbine. 

Wobei die Entwicklungsarbeiten bei der ersten GTF- 

Variante, des für die CSeries vorgesehenen und bereits 

zugelassenen PW1500G, naturgemäß weitgehend abgeschlossen 

sind. Hier laufen gegenwärtig die Vorbereitungen 

auf die Serienfertigung. Dabei geht es nicht allein um 

das Bereitstellen der entsprechenden Produktionskapazitäten 

in den eigenen Werken und bei den Zulieferern, 

sondern auch um das Einarbeiten von Modifikationen, die 

aus den Erfahrungen während der Erprobung resultieren. 

„Das sind natürlich keine konzeptionellen Punkte mehr, 

sondern Detailnachbesserungen“, wie Entwicklungsprogrammleiter 

Dr. Claus Riegler feststellt. Eine wichtige 

Rolle spielen hier Fragen wie die Robustheit unter Einsatzbedingungen 

und die Wartbarkeit sowie mögliche 

Schwierigkeiten bei der serienmäßigen Fertigung. „Wenn 

wir beispielsweise feststellen, dass von Zulieferern beigesteuerte 

Teile noch verändert werden müssen, weil sie in 

der ursprünglichen Form nicht optimal herzustellen sind, 

geschieht das in dieser Phase“, erläutert Jürgen Eschenbacher, 

Vice President Business Development für die GTF- 

Programme bei der MTU Aero Engines. Wobei grundsätzlich 

versucht wird, dieses Risiko so weit wie möglich zu 

minimieren, indem die Zulieferer bereits zu einem sehr 

frühen Zeitpunkt ausgewählt und in der Regel schon in 

den Bau der ersten Testtriebwerke eingebunden werden. 

„Zudem gibt es parallel zum sogenannten ‚Design-Review- 

Prozess’ entlang der Entwicklungszeitachse auch einen 

‚Production-Readiness-Prozess’, bei dem wir systematisch 

und kontinuierlich mit den Zulieferern den Entwurf auf 

seine Herstellbarkeit überprüfen“, so Eschenbacher weiter. 

Im neuen 10.000 Quadratmeter großen Kompetenzzentrum der MTU in München sollen jährlich über 3.000 Blisk gefertigt werden. 

Im neuen und hochmodernen Mirabel Aerospace Centre von Pratt & Whitney Canada – nahe dem Mirabel International Airport in Quebec, Kanada – wird die nächste 

Generation von Triebwerken getestet und montiert. 

Zum Jahresende sollen die ersten Module für Serientriebwerke 

an Pratt & Whitney geliefert werden, und etwa zur 

gleichen Zeit steht auch ein Ausdauertest auf dem Programm, 

der auf einem MTU-Prüfstand in München durchgeführt 

wird. Bereits Anfang 2012 wurde ebenfalls in 

München der sogenannte „Stress and Thermal Survey“- 

Versuch mit einem kompletten PW1500G absolviert. 

Dabei handelt es sich um den zentralen Zulassungstest 

für die Niederdruckturbine, in dessen Rahmen die 

Temperaturen und Schwingspannungsbelastungen der 

Niederdruckturbinenbauteile ermittelt werden. 

Im Übrigen laufen nicht nur bei Pratt & Whitney, der MTU 

und den weiteren Programmpartnern die Vorbereitungen 

für die Indienststellung auf Hochtouren. Wenn die Erprobung 

und Zulassung weitgehend planmäßig vonstattengeht, 

dürfte Ende 2014 mit der Auslieferung der CS100 

begonnen werden. Zu den ersten europäischen Betreibern 

wird neben der schwedischen Malmö Aviation die Swiss 

gehören. Deren Mutterkonzern Lufthansa hatte beim Programmstart 

im Juli 2008 als erste Fluggesellschaft die 

Bereitschaft zum Kauf des neuen Jets erklärt. Der deutsche 

Airline-Konzern ist über seine Töchter Lufthansa 

Flight Training (LFT) und Lufthansa Technical Training (LTT) 

ohnehin stark bei der CSeries engagiert, übernehmen die 

beiden Unternehmen doch die Ausbildung von Piloten 

und Kabinenbesatzungen beziehungsweise von Wartungsfachkräften 

der in Europa beheimateten künftigen Betreiber. 

Deren Zahl ist bislang noch überschaubar. Während 

Airbus, Boeing und Embraer für die nicht zuletzt als 

Antwort auf die CSeries entwickelten Familien A320neo, 

737 MAX und E-Jet E2 in kürzester Zeit viele Hundert 

Aufträge verbuchen konnten, liegen Bombardier bislang 

gerade einmal 373 Festbestellungen und Optionen vor. 

Doch der kanadische Hersteller ist zuversichtlich, dass 

sich das nach dem erfolgreichen Jungfernflug schon bald 

ändern wird. Das Flugzeug und sein Antrieb jedenfalls 

verfügen über die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche 

Karriere. 

Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: 

Jürgen Eschenbacher 

+49 89 1489-8663 

10 11

Titelthema 

Wachstumstreiber Getriebefan 

Michael Schreyögg ist seit 1. Juli 2013 Vorstand Programme der MTU Aero 

Engines und verantwortet die Vermarktung der Getriebefan-Triebwerke. Schon 

heute ist die PW1000G-Familie ein Verkaufsschlager und hat dem Unternehmen 

volle Auftragsbücher beschert. 

Herr Schreyögg, die PW1000G-Triebwerksfamilie 

verzeichnet Rekordbestellungen. Wie 

wirkt sich das auf die MTU-Geschäftsentwicklung 

aus? 

Die Getriebefan-Familie PW1000G ist für die 

MTU Aero Engines ohne Zweifel ein voller 

Erfolg. So hohe Verkaufszahlen für ein neues 

Triebwerk, welches noch nicht einmal im 

Markt eingeführt ist, gab es noch nie. Die 

Airlines setzen heute verstärkt auf treibstoffsparende, 

emissionsarme und leisere Antriebe. 

Diese Tatsache hat dazu geführt, dass 

sich die Flugzughersteller schnell für die 

neue Triebwerksgeneration mit Getriebefan 

entschieden haben. Ab Mitte dieses Jahrzehnts, 

wenn diese Antriebe bei Airbus und 

Regionaljet-Herstellern, wie Bombardier und 

Embraer, zum Einsatz kommen, werden sie 

einen wesentlichen Beitrag zum Umsatzwachstum 

der MTU leisten. Die Antriebe dieser 

Flugzeugtypen machen das größte Segment 

des weltweiten Triebwerksmarkts aus. 

War dieser Erfolg zu erwarten? 

Ab 2015 wird das PW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU in München endmontiert. 

bereits langfristige Verträge geschlossen. Alle 

diese Projekte haben in den letzten Jahren 

viel Engagement von unseren hoch motivierten 

Mitarbeitern gefordert – und tun es immer 

noch. Aber: In diese Zukunft zu investieren, 

lohnt sich. 

Wie bewerten Sie die Zukunft des Getriebefans? 

Für die MTU werden die GTF-Triebwerke ein 

klarer Wachstumstreiber sein. Mit der Realisierung 

des Getriebefans zusammen mit 

unserem Partner Pratt & Whitney leistet die 

MTU einen wesentlichen Beitrag zum Thema 

Nachhaltigkeit: Die innovative GTF-Technologie 

sorgt im ersten Schritt für eine Reduzierung 

von Kerosinverbrauch und CO 2 -Ausstoß 

um je 15 Prozent. Zudem wird der Lärm halbiert, 

was zu einer spürbaren Entlastung der 

Flughafen-Anrainer führen wird. Es gibt heute 

bereits das Drei-Liter-Flugzeug; würde man 

in der nächsten Generation etwa eine Kombination 

aus GTF und weiteren neuen Technologien 

verwenden, könnte man klar in Richtung 

Zwei-Liter-Flugzeug gehen. 

Doch nicht nur der Markterfolg dokumentiert 

die Qualität unserer Produkte. Sie wird auch 

durch Preise und Auszeichnungen bestätigt: 

Wir haben für unsere schnelllaufende Niederdruckturbine, 

die eine Schlüsselkomponente 

des Getriebefans ist, Anfang dieses Jahres 

gleich zwei Preise erhalten: den Innovationspreis 

der deutschen Wirtschaft und den Deutschen 

Innovationspreis. Das zeigt uns, dass 

wir auf dem richtigen Weg sind. 

Michael Schreyögg, Vorstand Programme 

Mit einer derart rasanten Marktdurchdringung 

haben wir nicht gerechnet. Wenn vor 

fünf Jahren jemand gesagt hätte, die MTU 

hat im Jahr 2013 einen Auftragsbestand von 

über 4.700 GTF-Triebwerken, dann hätte das 

keiner von uns für möglich gehalten. Damit 

wir unseren hohen Standards bezüglich 

Liefertreue und Qualität gerecht werden, richten 

wir unsere volle Aufmerksamkeit auf den 

Hochlauf der Fertigung. Eine wichtige Maßnahme 

war beispielsweise der Bau eines 

neuen Kompetenzzentrums für die Blisk-Herstellung, 

das wir im April dieses Jahres eingeweiht 

haben. Die Produktionszahlen für die 

dort gefertigten Hochtechnologie-Bauteile 

entfallen zu 90 Prozent auf den Getriebefan. 

Das bedeutet, dass sich das Volumen in den 

nächsten Jahren etwa verfünffacht. Wir steuern 

zum Getriebefan die schnelllaufende Niederdruckturbine 

bei und die ersten vier Stufen 

des Hochdruckverdichters. Darüber hinaus 

werden 30 Prozent der Triebwerke für die 

A320neo bei uns in München endmontiert 

und direkt an Airbus geliefert – die Endmontage 

eines zivilen Antriebs in München ist für 

die MTU ein Novum. 

Haben Sie bei diesem immensen Auftragsbestand 

nicht Bedenken bezüglich der Lieferfähigkeit? 

Wir sind sehr zuversichtlich, unseren Verpflichtungen 

voll nachkommen zu können. 

Seit einigen Jahren bereiten wir uns darauf 

vor, die Fertigung der MTU neu zu gestalten, 

unser Supply Chain Management neu zu organisieren 

und unsere Prozesse auf den Hochlauf 

der neuen Programme einzustellen. Verschiedene 

Effizienzsteigerungsprojekte wurden 

aufgelegt, der Ausbau des Werkes in 

Polen beschlossen und weitere Maßnahmen 

gestartet – einige sind schon umgesetzt. Mit 

unseren wichtigsten Lieferanten haben wir 

Hochmodern ausgestattet: das neue Blisk-Kompetenzzentrum der MTU. 

12 13


Auf Atlas’ 

Schultern 

Patrick Hoeveler 

Die A400M Atlas ist gelandet: Kurz nach der Initial Operating 

Clearance durch die europäische Beschaffungsbehörde 

OCCAR traf Anfang August die erste Serienmaschine auf der 

französischen Airforce-Base Orléans-Bricy ein und ging in 

den Besitz der Armée de l’Air über. Jetzt können sich die ersten 

Militärpiloten von der Leistungsfähigkeit des neuen Airbus-Militärtransporters 

und seiner vier TP400-D6-Antriebe 

überzeugen. In der Zwischenzeit läuft bei der MTU die Triebwerksproduktion 

weiter auf Hochtouren. 

Auf dem Gelände des Fliegerhorstes rund 120 

Kilometer südwestlich von Paris herrschte Wochen 

vor der Ankunft der A400M rege Aktivität, 

denn der Stützpunkt bereitete sich intensiv auf das 

neue Flaggschiff vor. Die Escadre du Transport ET 

1/61 „Touraine“ wird von der Transall C-160 auf die 

A400M umgerüstet. Im Zuge der rund 171 Millionen 

Euro umfassenden Modernisierung der Infrastruktur 

entstanden unter anderem ein neuer Wartungshangar 

und ein neuer Kontrollturm. Um Platz für die neuen 

Militärtransporter zu schaffen – Frankreich hat 50 

Exemplare bestellt – verdoppelte man auch die Abstellflächen. 

Im Herbst könnte zudem im neu errichteten 

Simulatorgebäude der erste von zwei Flugsimulatoren 

in Dienst genommen werden. 

Mit dem Erhalt der zivilen Zulassung im Frühjahr 

2013 kam bei Airbus das Erprobungsprogramm für 

das A400M-Basisflugzeug zum vorläufigen Abschluss. 

Die weitere Entwicklung betrifft primär die 

militärischen Systeme. Zur Vorgeschichte: Im Dezember 

konnte der Flugzeugbauer die Funktions- und 

14 15


Montagearbeiten an einem TP400-D6 bei der MTU in München. 

TP400-D6 am Flügel einer A400M. 

Zuverlässigkeitstestreihe erfolgreich beenden. „Das 

Flugzeug flog bis zu 20 Stunden am Tag; insgesamt waren 

es 300 Stunden in nur knapp fünf Wochen“, erklärte der 

frühere EPI-Präsident Simon Henley, der im Juli 2013 die 

Geschäfte an seinen Nachfolger Ian Crawford übergeben 

hat. „Dabei verhielt sich das Triebwerk einwandfrei und 

unterschritt sogar den vorgegebenen Treibstoffverbrauch.“ 

Die Testpiloten lobten das Ansprechverhalten 

und die Leistung des Antriebs. 

Mitte vergangenen Jahres war es zu leichten Verzögerungen 

gekommen – verursacht durch Risse an einer Abdeckplatte 

im Getriebe eines TP400-D6. Daraufhin musste 

Airbus die ursprüngliche Zuverlässigkeitskampagne abbrechen. 

Alle Triebwerke dieses Standards kamen zurück 

zur Endmontagelinie bei der MTU Aero Engines in 

München, um dort demontiert und mit dem überarbeiteten 

Bauteil ausgestattet zu werden. Daran anschließend 

erfolgten der Zusammenbau und die Abnahmetests bei 

der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde 

bei Berlin. „Wir haben das Problem mit dem Getriebe 

überwunden und alle Triebwerke entsprechend nachgerüstet. 

Damit hat die MTU die mögliche Montagekapazität 

viel früher als ursprünglich geplant unter Beweis 

gestellt“, kommentierte Henley. Das Unternehmen hatte 

die ersten vier Serientriebwerke bereits am 17. April 2012 

übergeben. 

Gerhard Bähr, TP400-D6-Programmleiter bei der MTU, 

beschreibt das weitere Vorgehen: „Jetzt beginnt der entscheidende 

Abschnitt für das TP400-D6. Das Programm 

geht von der Entwicklungsphase in die Produktions- und 

Service-Phase über.“ Dafür müssen die EPI-Partner ITP, 

MTU, Rolls-Royce und Snecma einen rasanten Anstieg 

der Fertigungszahlen gewährleisten. In diesem Jahr sollen 

40 Exemplare des Turboprops montiert werden; 2014 

steht eine Verdoppelung auf dem Programm. 

Das Testing aller Serientriebwerke des TP400-D6 erfolgt ausschließlich 

bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg. 

16 17


Mit der Indienststellung der A400M sind die Arbeiten an 

der Software noch lange nicht beendet. Bähr: „Viele Probleme 

während der Service-Phase lassen sich mit Hilfe 

der Regelung lösen. Wir rechnen in den nächsten Jahren 

mit weiteren Software-Versionen.“ Darum kümmern sich 

seit Jahresbeginn die Mitarbeiter der neugegründeten 

Firma AES (Aerospace Embedded Solutions). AES ist ein 

Gemeinschaftsunternehmen der MTU mit Safran, das 

zum Ziel hat, die Reglerkompetenz bei beiden Firmen 

langfristig abzusichern. 

Zivile Standards 

Die A400M wird vom leistungsfähigsten Turpoprop der westlichen Welt 

in die Luft gebracht: Vier TP400-D6 sorgen für Power. 

Die für die Zulassung des Flugzeugs nötige Software der 

Triebwerksregelung hatte die MTU im Dezember 2012 

geliefert. „Bei der ersten flugfähigen Triebwerksregelung 

für den Erstflug im Jahr 2009, die eine sichere Flugerprobung 

garantierte, fehlten noch einige Funktionalitäten. Nun 

erlauben zusätzliche Wartungsfunktionen den Piloten und 

Technikern im Betrieb, Fehler einfacher zu diagnostizieren 

und zuzuordnen“, erläutert Dr. Frank Grauer, Leiter Regelsystemdefinition 

und -validierung des TP400-D6 bei der 

MTU. 

Positive Ergebnisse erzielt auch die von der MTU entwickelte 

Hardware im A400M-Triebwerk. „Mit dem Mitteldruckverdichter 

haben wir eine sehr anspruchsvolle Komponente 

übernommen, die in der Entwicklung ein hohes 

Risiko aufwies. Unser Team hat die Vorgaben hervorragend 

umgesetzt; der Verdichter erfüllt alle Punkte der 

Spezifikation“, resümiert Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter 

Entwicklung Militärische Programme bei der MTU. „Alle 

Module des TP400-D6 verhalten sich einwandfrei. Das 

gilt auch für den Mitteldruckverdichter und die Mitteldruckturbine 

der MTU“, bestätigt Dr. Michael Göing, der 

Technische Direktor von EPI. 

Obwohl die ersten Triebwerke gerade einmal die Endmontagelinie 

verlassen haben, laufen schon die Vorbereitungen 

für die Instandsetzung. Schließlich kehren alle 

Aggregate zum jeweiligen nationalen Triebwerkshersteller 

zurück. Dort erfolgt die Zerlegung in die jeweiligen Module, 

Auf der A400M Atlas von Airbus ruht die 

Zukunft des europäischen Militärtransports. 

Mit einer Leistung von 8.200 Kilowatt 

ist der Antrieb von EPI Europrop 

International (EPI) der stärkste Turboprop 

der westlichen Welt. Das TP400-D6 ist 

das erste militärische Triebwerk, bei dem 

der sogenannte „commercial approach“ 

zur Anwendung kam: Wie in der zivilen 

Welt finanziert die Industrie die Entwicklung 

und muss die Erträge über die Einsatzphase 

amortisieren. 

„Dieses Vorgehen soll Klarheit für die 

Nationen und die Industrie bringen und 

den Ablauf einfacher gestalten. EPI steht 

in keinem direkten Vertragsverhältnis mit 

den Nationen“, erläutert Gerhard Bähr, 

TP400-D6-Programmleiter bei der MTU. 

Die Kunden unterschreiben jeweils einen 

Vertrag über das Flugzeug, der den Antrieb 

mit einschließt. 

„Außerdem ist das TP400-D6 das erste 

militärische Triebwerk, das von Anfang an 

für eine zivile Zulassung vorgesehen war“, 

führt Dr. Wolfgang Gärtner, Leiter Entwicklung 

Militärische Programme bei der 

MTU, aus. „Da es kein einheitliches Zulassungsverfahren 

bei den sieben Nationen 

gab, entschieden sich die Partner und die 

Beschaffungsbehörde OCCAR für den 

einzigen gemeinsamen Standard, und das 

war die zivile Behörde EASA“, erläuterte 

EPI-Präsident Simon Henley. So ist das 

TP400-D6 gleichzeitig auch der erste 

große Turboprop-Antrieb, dem die EASA 

die Zulassung erteilte. 

Viel Erfahrung durch die Entwicklung der Regelungs- und Steuerungssysteme des TP400-D6-Antriebs des A400M-Transporters – die AES Spezialisten. 

welche dann die entsprechenden Partnerfirmen bearbeiten. 

Die MTU wird die Instandsetzung der deutschen 

Triebwerke durchführen. In den ersten Jahren findet sie 

nach klassisch militärischem Muster statt: „Bei einem 

Schaden kommt das Triebwerk zurück zum Hersteller, 

wird dort befundet, repariert und entsprechend der 

Arbeitszeit und Materialien abgerechnet“, erläutert Bähr. 

In einer späteren Phase ist es laut dem Programmleiter 

denkbar, auf ein anderes, eher ziviles Konzept umzuschwenken. 

„Hier zahlt der Kunde pro Flugstunde einen 

gewissen Betrag an die Industrie, die im Gegenzug die 

Verfügbarkeit des Triebwerks garantiert. Dies ist jedoch 

erst möglich, wenn längerfristige Daten über Betriebsverhalten 

oder Ausfallraten vorliegen und wird nicht vor 

2020 der Fall sein.“ 

Einsatzerfahrungen der A400M könnten auch den Exportbemühungen 

weiteren Schub verleihen. „Das TP400-D6 

ist eines der wichtigsten Militärprogramme, das wir der- 

zeit haben. Dem Export kommt große Bedeutung zu“, 

meint Bähr. Und er ergänzt: „Der Bedarf ist weltweit da; 

Airbus schätzt ein Potenzial von 300 Flugzeugen. Großes 

Interesse herrscht im Nahen Osten, Südostasien, 

Australien und Südafrika. Den attraktivsten Exportmarkt 

stellen sicher die USA dar, dort besteht ein grundsätzlicher 

Bedarf für einen Transporter mit den Eigenschaften 

der A400M.“ Über mangelnde Arbeit können sich die 

Partner jedenfalls nicht beklagen: „Auf jeden Fall haben 

wir mehr als 750 Triebwerke vor uns, die uns die nächsten 

Jahre beschäftigen werden“, sagte EPI-Präsident 

Henley. 


Gerhard Bähr 

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18 19


Innovativ 

am Ende der Welt 

Andreas Spaeth 

Neuseeland ist klein und liegt weit weg von den großen Zentren der Erde. Entsprechend lang sind die 

Flüge ans „schönste Ende der Welt“, und umso wichtiger die Rolle von Air New Zealand als Anbindung 

der Heimat. Kaum eine andere Fluggesellschaft hat so viele kreative Ideen in die Luftfahrtbranche eingebracht 

– von selbst entwickelten Sitzen bis hin zu lustigen Sicherheitsvideos, die auch im Internet zum 

Hit wurden. Bereits seit 2007 sind die Neuseeländer ein zufriedener MTU-Kunde. 

Rund viereinhalb Millionen Menschen 

leben im „Land der großen weißen 

Wolke“ oder Aotearoa, wie die Mãori- 

Ureinwohner Neuseeland nennen, dazu kommen 

über 60 Millionen Schafe. Und jedes Jahr 

über zweieinhalb Millionen Touristen, denn 

Fremdenverkehr ist die größte Export-Industrie 

des Pazifik-Staats. Fast alle von ihnen 

reisen per Flugzeug an, viele mit der einheimischen 

Air New Zealand. Die Geschichte der 

Gesellschaft begann1940 in der Flugboot-Ära 

als Tasman Empire Airways (TEAL); erst 1965 

bekam sie ihren heutigen Namen und fliegt 

seit 1973 mit dem Symbol des Koru am Heck, 

eines sich entfaltenden Silberfarns, was für 

neues Leben und Wachstum steht. Bereits 

1999 wurde Air New Zealand Mitglied der 

Star Alliance und bietet vor allem im Südpazifik 

und nach Asien ein dichtes Streckennetz 

sowie bis zu 20-mal wöchentlich Flüge 

von Los Angeles und San Francisco nach 

Auckland. Europa ist durch die tägliche Bedienung 

von London-Heathrow via Los 

Angeles angebunden. Aus Kostengründen 

wurde kürzlich die Verbindung Auckland- 

Hongkong-London aufgegeben, die die Gesellschaft 

zur einzigen mit einer Verbindung rund 

um die Welt gemacht hatte. 

Air New Zealand ist keine große Airline – weltweit 

beförderte sie 2012 mit einer Jet-Flotte 

aus zuletzt 104 Flugzeugen gut 13 Millionen 

Passagiere, aber sie versteht es meisterhaft, 

auf sich aufmerksam zu machen. So mit Innovationen, 

etwa in Eigenregie entwickelten 

Sitzen wie der „Skycouch“, bei der sich drei 

Economy-Sitze in eine ebene Liegefläche verwandeln 

lassen, oder den „Spaceseats“ in der 

Premium Economy Class. Diese Produkte verkaufen 

die Neuseeländer inzwischen gewinnbringend 

auch an andere Gesellschaften. 

20 21


Aufsehen erregte die Promotion des jüngsten Hobbit-Films 

durch Air New Zealand als „Fluggesellschaft von Mittelerde“ 

inklusive einer mit Filmmotiven beklebten Boeing 777-300ER. 

Oder die manchmal urkomischen Sicherheitsvideos, die im 

Internet millionenfach angeklickt wurden. Für eine Werbekampagne 

trat sogar der frühere Vorstandschef Rob Fyfe nur 

mit Bodypainting „bekleidet“ als Gepäckarbeiter auf, ebenfalls 

ein Riesenhit im Netz. „Wir können uns große Anzeigenkampagnen 

nicht leisten, wir müssen unsere Airline auf andere 

Weise als größere Persönlichkeit erscheinen lassen, als sie 

es bei unserer Größe tatsächlich ist,“ erläuterte Fyfe die 

Philosophie dahinter. Sein Nachfolger Christopher Luxon konstatiert: 

„Wir sind eine erfolgreiche Airline, wir können sehr 

stolz auf das sein, was wir in den letzten zehn Jahren erreicht 

haben, aber wir werden deshalb nicht nachlässig werden.“ 

Musste die Gesellschaft noch 2002 von der Regierung vor 

der Pleite gerettet werden, fliegt sie inzwischen üppige Gewinne 

ein, erstmals seit 2008 sogar auf den Langstrecken. 

Dort vertraut Air New Zealand bereits seit 2007 auf die Kompetenz 

der MTU Maintenance. Damals wurde der Vertrag für 

die Überholung, Reparatur und Instandsetzung der CF6-80C2- 

Triebwerke geschlossen, die bei Air New Zealand die Boeing- 

Typen 767-300 (noch fünf in der Flotte) und 747-400 (noch 

zwei) antreiben. Jüngst wurde der Vertrag nochmals bis zum 

Zeitpunkt des Ausscheidens dieser Flugzeugtypen verlängert, 

was voraussichtlich 2016 passieren wird. Bisher hat die MTU 

Maintenance in Hannover 47 Instandhaltungsereignisse mit 

CF6-80C2-Triebwerken aus Neuseeland bearbeitet, darunter 

GE90 bei der 

MTU Maintenance 

Im August 2013 wurde das erste GE90-115B zu einer 

Full Performance Restoration zur MTU Maintenance 

in Hannover gebracht. Kunde ist der Air New Zealand- 

Partner Virgin Australia. „Dabei werden die Module, 

vor allem die Hot Section, komplett zerlegt“, erklärt 

Thomas Michaelis, Leiter Engine Testing in Hannover. 

Für die aufwändige Prozedur sind 4.000 bis 5.000 

Mannstunden nötig. „Das schaffen wir in 85 Tagen“, 

so Michaelis. Marktüblich sind 120 bis 140 Tage. Bis 

2014 will die MTU Maintenance die Durchlaufzeit auf 

nur 80 Tage verringern. 

Ein GE90-Triebwerk im Shop bei der MTU Maintenance Hannover. 

Letzte Vorbereitungen eines GE90-Triebwerks auf dem Prüfstand der MTU Maintenance Hannover. 

Die A320 wird zunehmend auf Kurzstrecken eingesetzt. 

40 Shop Visits mit größeren Überholungen. „Air New Zealand 

ist eine innovative und erfolgreiche Airline und ein wichtiger 

Partner für uns“, betont Holger Sindemann, Geschäftsführer 

der MTU Maintenance Hannover, dem MTU-Kompetenzzentrum 

für die Instandhaltung mittlerer und großer Triebwerke. 

„Deshalb freuen wir uns umso mehr, dass wir immer ausgezeichnet 

zusammengearbeitet haben.“ 

Air New Zealand befindet sich derzeit in einem Erneuerungsprozess. 

„Wir müssen die Flotte vereinfachen und werden 

künftig als Großraumflugzeuge nur noch die Boeing 777 und 

787 und den Airbus A320 auf kürzeren Strecken betreiben,“ 

erklärt Luxon. Nach vielfältigen Verzögerungen soll die Gesellschaft 

als Erstkunde zwischen Juli 2014 und 2017 die zehn 

bestellten Boeing 787-9 erhalten und wird sie auf Flügen nach 

Shanghai, Tokio, Perth, Honolulu und Papeete einsetzen. 

Zu acht Boeing 777-200ER und derzeit fünf 777-300ER stoßen 

2014 noch zwei weitere 777-300ER hinzu. Auch um deren 

GE90-115B-Triebwerke wird sich die MTU Maintenance kümmern 

– ein entsprechender Vertrag wurde 2011 mit einer 

Laufzeit bis 2023 geschlossen. „Dabei geht es um 16 Triebwerke“, 

erklärt Oliver Skop, Manager Customer Account bei 

der MTU Maintenance Hannover. Seit 2010 besitzt die MTU 

die Lizenz für Arbeiten an den schubstärkeren GE90-Versionen. 

„Im Durchschnitt soll so ein neues Triebwerk 25.000 

Stunden am Flügel bleiben, zwischen fünf bis sechs Jahren 

Betriebszeit“, erläutert Skop, „nicht vor 2015 erwarten wir 

daher das erste Exemplar aus Auckland in Hannover.“ 

Per Luftfracht reist das GE90 dann via Singapur nach Amsterdam 

oder Brüssel und von dort per LKW weiter nach Hannover 

– Kosten pro Weg: 90.000 Dollar. „Wir sind zwar buchstäblich 

eine halbe Weltreise voneinander entfernt, aber der Service, 

den wir bei der MTU bekommen, ist wirklich Weltklasse“, lobt 

Mick Burdon, Fleet Powerplant Manager bei Air New Zealand, 

„ihr Streben nach Qualität und Verlässlichkeit wiegt die 

Distanz auf.“ Auch bei der MTU schätzt man den Kunden: „Air 

New Zealand hat ein starkes Engineering, zwischen uns 

herrscht großes Vertrauen und die Zusammenarbeit macht 

Spaß“, bestätigt Wim van Beers, Vice President Marketing & 

Sales Asia. Und mit einer solch engen Partnerschaft, da sind 

sich beide Seiten einig, lassen sich selbst größte Distanzen 

einfach überbrücken. 


Wim van Beers 

+49 5114 7806-2390 

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22 23


Vom 

Postflieger 

zum Global 

Player 

Nicole Geffert 

Die ersten Einsätze der US-Fluggesellschaft waren überschaubar: 

Mit Luftpost-Lieferungen ins westliche Pennsylvania und 

das Ohio Valley ging US Airways unter dem Namen All- 

American Airways 1939 an den Start. Der erste Passagierflug 

erfolgte zehn Jahre später mit einer Douglas DC-3. Die Airline 

ging in den Steilflug, wuchs schnell und wechselte nach Übernahmen 

und Fusionen mehrfach ihren Namen – in Allegheny 

Airways, US Air und schließlich US Airways. Seit 20 Jahren vertraut 

US Airways auf die Kompetenz der MTU Maintenance. 

Professionell, vertrauensvoll und zuverlässig – 

Christoph Heck, Leiter Marketing & Sales 

Americas bei der MTU Maintenance Hannover, 

muss nicht lange überlegen, wenn er nach den Qualitäten 

der Zusammenarbeit mit US Airways gefragt 

wird. 1993 wurde die Fluggesellschaft Kunde bei der 

MTU Maintenance, damals mit einem Vertrag für die 

Instandsetzung des V2500, der bis heute läuft. 2011 

kam das CF6-80 von General Electric dazu. „Bis heute 

haben wir mehr als 300 Triebwerke von US Airways 

in unserem Shop instandgesetzt“, so Heck. 

In diesem Sommer stand für die MTU Maintenance in 

Hannover auch die Überholung des 1.500. CF6-80- 

Triebwerks an, welches ein Triebwerk von US Airways 

ist. Da sich gleichzeitig die 20-jährige Partnerschaft 

24 25


Ein CF6-80-Triebwerk auf der Flowline der MTU Maintenance Hannover. 

von US Airways und MTU Maintenance jährte, 

kam eine hochrangige Delegation von US 

Airways gerne der Einladung der MTU nach, 

dieses Ereignis am Standort Hannover gemeinsam 

zu feiern. „Wir freuen uns sehr, dass 

wir diesen besonderen Moment mit einem 

unserer längsten und engsten Kunden teilen 

dürfen“, erklärte Dr. Stefan Weingartner, Vorstand 

Zivile Instandhaltung der MTU Aero 

Engines. „Die Instandsetzung des CF6-80 ist 

einer unserer bedeutendsten Services. Seit 

nunmehr fast 25 Jahren setzen wir dieses 

Triebwerk in Hannover instand, dem ersten 

Standort des MTU Maintenance-Netzwerks 

und Kompetenzzentrum für mittlere und 

große Flugtriebwerke. Wir sind zuversichtlich, 

unseren Erfolg mit diesem Triebwerk in 

den nächsten Jahren fortzusetzen.“ 

„Die Zusammenarbeit mit der MTU Maintenance 

ist hervorragend und sehr vertrauensvoll“, 

betonte auch David Seymour, Senior 

Vice President Technical Operations bei US 

Airways. „Ich freue mich sehr darauf, unsere 

Partnerschaft mit der neuen American Airlines, 

die nach der Fusion zwischen US Air- 

Die CF34-10E6-Antriebe der Embraer E190-Flotte von US Airways werden bei der MTU Maintenance 

Berlin-Brandenburg instandgesetzt. 

ways und American Airlines in den nächsten 

Wochen entstehen wird, weiter auszubauen.“ 

Durch feste Bestellungen von mehr als 600 

neuen Flugzeugen erhielte die neue American 

Airlines eine der modernsten und effizientesten 

Flotten der Luftfahrtbranche, was gleichzeitig 

eine Basis für weitere Investitionen in 

Technologien, Produkte und Services sei, verkündet 

die Gesellschaft. Die neue American 

Airlines plant, mehr als 6.700 Flüge pro Tag 

zu 336 Zielen in 56 Ländern zu absolvieren 

und die aktuellen Drehkreuze von American 

Airlines und US Airways zu erhalten, um den 

Kunden noch mehr Reisemöglichkeiten zu 

bieten. 

„Der Besuch von US Airways zeigt deutlich, 

dass hier beide Seiten an einer Fortsetzung 

der Zusammenarbeit interessiert sind“, sagt 

Heck. Weiteren Schub erhält die gewachsene 

Partnerschaft durch den Fünf-Jahres-Vertrag 

über die Instandsetzung der CF34-10E6-Triebwerke, 

den US Airways und die MTU Maintenance 

unterzeichneten. Dieses neue Kapitel in 

der gemeinsamen Erfolgsstory wurde ebenfalls 

in diesem Sommer aufgeschlagen. Bis 

zu 44 Antriebe für die Embraer E190-Flotte 

der Airline werden bei der MTU Maintenance 

Berlin-Brandenburg instandgesetzt. 2002 

hatte sie als erster unabhängiger Instandhalter 

weltweit die Lizenz für Reparatur und 

Überholung der CF34-Serie von General 

Electric bekommen. Der Standort in Ludwigsfelde 

ist ein GE-CF34 Service Provider und 

innerhalb dieses Netzwerks der erste Maintenance-Standort 

weltweit, der alle drei Versionen 

des Triebwerks bearbeitet und betreut: 

das CF34-3, CF34-8 und CF34-10. „US Airways 

ist ein langjähriger und treuer Kunde der 

MTU Maintenance“, bestätigt Geschäftsführer 

André Sinanian. „Mit dem neuen CF34-10 

Vertrag haben wir die Grundlage einer erfolgreichen 

Fortsetzung geschaffen.“ 

Die Hochtechnologie-Reparaturverfahren 

„made by MTU“ garantieren eine erstklassige 

Performance der reparierten Teile sowie höhere 

Triebwerkslaufzeiten zu effizienten Kosten. 

„Unsere Hightech-Reparaturverfahren 

kommen auch in der Instandsetzung der 

V2500- und CF6-80-Triebwerke zum Einsatz“, 

versichert Norbert Möck, Director Engine 

Programs bei der MTU Maintenance Hannover. 

„Für US Airways haben wir spezifische 

und flexible Lösungen entwickelt, um eine 

kostenoptimierte Instandhaltung sicherzustellen 

– zum Beispiel für die V2500-A1-Antriebe 

der A320-Flotte, die seit vielen Jahren 

zuverlässig ihren Dienst verrichten, nun aber 

Größte Airbus-Flotte 

der Welt 

Seit der Fusion mit America West Airlines im September 2005 ist US Airways die 

fünftgrößte Fluglinie der Vereinigten Staaten. Gemeinsam mit US Airways Shuttle 

und US Airways Express, zwei hundertprozentigen Tochtergesellschaften, unternimmt 

die Airline – Stand Sommer 2013 – mehr als 3.200 Flüge pro Tag zu 203 

Zielen in den USA, Kanada, Mexiko, Europa, den Nahen Osten, der Karibik sowie 

Mittel- und Südamerika. Sie beschäftigt rund 33.000 Mitarbeiter und verfügt 

über die größte Airbus-Flotte weltweit. 

US Airways verfügt über die größte Airbus-Flotte der Welt. 

Mit den Partnern von US Airways Express befördert US Airways jährlich etwa 80 

Millionen Passagiere und betreibt Drehkreuze in Charlotte, North Carolina, 

Philadelphia, Phoenix und Washington D.C. Die Flotte für die Hauptstrecken 

umfasst Airbus-Flugzeuge der Typen A319, A320, A321 und A330 sowie Boeing 

737, 757 und 767. Die Express-Flotte setzt 285 regionale Jets und Turboprop- 

Flugzeuge ein. 

Die Zeichen stehen weiter auf Wachstum: Der nächste Meilenstein ist die Fusion 

mit American Airlines. 

in die Jahre gekommen sind und über die 

nächsten Jahre nach und nach in den Ruhestand 

gehen“, fügt Jay Aiken, Director 

Marketing & Sales Americas, hinzu. Die Airlines 

nennen das Outphasing und wollen natürlich 

zuvor das Restleben des Triebwerks 

so weit wie möglich nutzen. Möck: „Da helfen 

die im Vergleich zu einem Neuteil sehr 

kostengünstigen Reparaturen, aber auch die 

Expertise der MTU bei der Beschaffung von 

Gebrauchtteilen, die Instandhaltungskosten 

zielgerichtet auf den geplanten Outphasing- 

Termin hin zu optimieren.“ 


Christoph Heck 

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Transatlantisches 

Tandem 

Silke Hansen 

Partner fürs Leben: Die MTU Aero Engines geht seit vielen Jahren bei Business- und 

Regionaljetantrieben gemeinsame Wege mit Pratt & Whitney Canada. Die gewachsene Beziehung 

sorgt für eine erfolgreiche PW300-/PW500-Antriebsfamilie. Die Triebwerke werden nicht zuletzt 

dank der MTU-Kompetenz ständig weiterentwickelt und verbessert. Jüngster Neuzugang ist das 

PW306D mit einer von der MTU entwickelten Niederdruckturbine. 

Martin Wiedra, MTU-Programmleiter P&WC-Programme, 

erklärt: „Unser Anteil am PW306D beträgt 

25 Prozent. Kein Programm im zivilen Neugeschäft 

der MTU hat eine höhere Beteiligung.“ Pratt & 

Whitney Canada (P&WC) setzt auch beim PW306D auf 

die Kernkompetenz von Deutschlands führendem Triebwerkshersteller: 

die Niederdruckturbine. Darüber hinaus 

kommen Turbinenaustrittsgehäuse und Mischer von der 

MTU. Den Stempel von der kanadischen Zulassungsbehörde 

Transport Canada Civil Aviation gab es im Juni dieses 

Jahres. Das PW306D ist eine Weiterentwicklung des 

PW306C und wird den neuen Businessjet von Cessna, die 

New Citation Sovereign, exklusiv antreiben. Das modifizierte 

Flugzeug hat im April seinen Erstflug absolviert, 

soll 2013 in Dienst gehen und die erfolgreiche Citation- 

Businessjet-Familie erweitern. Allein das Vorgängermodell, 

die Citation Sovereign mit PW306C und MTU-Niederdruckturbine, 

hat sich seit 2004 bereits 349 Mal verkauft. 

Das PW306D zeichnet sich durch eine verbesserte Aerodynamik, 

neue Werkstoffe und eine modifizierte Triebwerksregelung 

aus. Das macht den Antrieb schubstärker 

und zugleich treibstoffsparender; die Reichweite der New 

Citation Sovereign steigt auf 5.500 Kilometer – überzeugende 

Argumente für die neue D-Version des PW306. 

Cessna hat das Triebwerk auch für seinen neuen mittelgroßen 

Businessjet Citation Latitude ausgewählt, der ab 

2015 startklar sein soll. 

28 29


technische Fragestellungen und Herausforderungen in unseren 

gemeinsamen Besprechungen kommen letztendlich der 

Qualität und technischen Reife unserer Produkte zugute.“ 

Pirker ist seit drei Jahren als Ansprechpartner für MTU-Niederdruckturbinen 

vor Ort am P&WC-Stammsitz in Longueuil, 

Quebec, tätig. „Die meiste Zeit verbringe ich damit, die zwei 

Engineering-Teams von P&WC und der MTU über eine Entfernung 

von 5.600 Kilometern und sechs Stunden Zeitunterschied 

zusammenzubringen.“ 

Das funktioniert ausgesprochen gut, wie die kontinuierlichen 

Weiterentwicklungen des „alten“ PW300 beweisen. „Als Technologieführer 

ruhen wir nie. In unseren Kernkompetenzen 

Niederdruckturbine, Hochdruckverdichter, Herstell- und 

Reparaturverfahren streben wir ständig nach Verbesserungen, 

etwa durch neue Designfeatures für höhere Wirkungsgrade 

oder neue Materialien für unsere Hightech-Bauteile“, 

sagt Wiedra. Die Partner ziehen dabei an einem Strang. 


Martin Wiedra 

+49 89 1489-3354 

Der Learjet 85 von Bombardier – angetrieben von PW307B-Triebwerken von Pratt & 

Whitney Canada – ist der größte und schnellste Learjet und zugleich der erste, der 

aus Verbundwerkstoffen gebaut wird. 

Mehr Reichweite - die New Citation Sovereign von Cessna wird von zwei PW306D von Pratt & Whitney Canada angetrieben. 

Der neue Learjet 85 von Bombardier, der für 2014 angekündigt 

ist, erhält ebenfalls MTU-Power: An seinem PW307B ist 

die MTU mit 15 Prozent beteiligt und auch hier für den hinteren 

Teil des Triebwerks verantwortlich: die Niederdruckturbine 

mit Turbinenaustrittsgehäuse und Mischer. Der deutsche 

Triebwerksbauer trägt mit einem gewichtsreduzierten 

Niederdruckturbinenrotor zur höheren Leistungseffizienz des 

Antriebs bei. „Unsere Strukturmechanik-Experten haben mit 

neuen Engineering-Analysetools die Auslegung optimiert und 

die Gewichtsreduzierung ohne zusätzliche Tests erreicht“, 

berichtet Klaus Pirker, Engineering-Repräsentant der MTU bei 

Pratt & Whitney Canada in Kanada. 

„Nach der Falcon 7X von Dassault ist der Learjet die zweite 

Anwendung für das PW307“, freut sich Wiedra. Der bisher 

größte Learjet wird als erster seiner Familie aus Kohlefaserverbundstrukturen 

bestehen. Noch in diesem Jahr soll der 

Composite-Flieger erstmals abheben. „Es sind derzeit einige 

neue Businessjet-Modelle bei den Herstellern in Vorbereitung, 

die in den nächsten Jahren sukzessive auf den Markt 

kommen werden“, beobachtet Wiedra. Dieser Markt habe 

sich nach der Krise 2009 inzwischen wieder stabilisiert, erreiche 

aber bei weitem noch nicht die früheren Liefermengen, 

so die Einschätzung des MTU-Managers. 

Die MTU-Beteiligung am PW300-Programm erstreckt sich 

über die Versionen PW305, PW306 und PW307 und damit 

über neun Flugzeuganwendungen. Die erfolgreiche Zusammenarbeit 

von P&WC und MTU startete vor knapp 30 Jahren: 

1985 unterzeichneten beide Unternehmen das erste Collaboration 

Agreement für das PW305. „In dieser langen Zeit 

haben wir eine sehr enge Beziehung aufgebaut, die auf 

Vertrauen und Wertschätzung unserer technischen Expertise 

beruht. Das hat uns eine starke Position als Senior Partner in 

den Programmen verschafft“, sagt Pirker. Neben den PW300- 

Bauanteilen ist die MTU auch beim PW530 und PW545 für 

Cessna Citation Jets an Bord, ebenfalls mit je 25 Prozent und 

gleichen Bauanteilen. Mehr als 5.800 PW300- und PW500- 

Turbinenmodule hat die MTU bis dato geliefert. „PW300 und 

PW500 genießen einen sehr guten Ruf in Sachen Zuverlässigkeit. 

Unsere Niederdruckturbine, die den Fan antreibt, trägt 

dazu entscheidend bei“, so Pirker. P&WC weiß es zu schätzen, 

sich voll und ganz auf die MTU verlassen zu können und hat 

ihr in diesem Jahr zum sechsten Mal in Folge den Supplier Gold 

Award verliehen für ausgezeichnete Produktqualität, Liefertreue 

und eine hohe Kundenzufriedenheit. Die Engineering- 

Kompetenz der MTU, vor allem bei ihrem Kernprodukt Niederdruckturbine, 

ist weltweit bekannt. 

Im Gegenzug hat die MTU über die strategische Partnerschaft 

Zugang zum Markt der Geschäftsreiseflugzeuge bekommen. 

Pirker: „P&WC hat bereits in den frühen 1990er- 

Jahren eine starke Teamwork-Kultur und eine integrierte Produktentwicklung 

eingeführt. Die offenen Diskussionen über 

Zur PW300-Familie trägt die MTU die Niederdruckturbine bei, sowie das Austrittsgehäuse mit Mischer. 

30 31


Schweizer Uhrwerke 

in der Maintenance 

“Wir vergessen nie, dass unser Triebwerk unseren 

Namen trägt”, versichert Pratt & Whitney Canada als 

Original Equipment Manufacturer (OEM) seinen Kunden 

für den Aftermarket-Service. Die MTU Maintenance ist in 

diesem weltweiten Netzwerk ein verlässlicher Partner. 

„Wir agieren als Vertreter des OEM Pratt & Whitney 

Canada. Das ist ein Vertrauensbeweis in unsere Kompetenz 

und in die Qualität unserer Leistungen“, erklärt 

Carsten Behrens. Er ist General Manager des P&WC 

Customer Service Centre Europe (CSC), einem 50/50 

Joint Venture der MTU mit Pratt & Whitney Canada. Das 

CSC mit Sitz bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg 

in Ludwigsfelde bei Berlin wurde 1992 gegründet 

und ist für Marketing, Vertrieb und Kundenbetreuung in 

Europa, Afrika und dem Nahen Osten zuständig. „Wir be- 

treuen über 1.200 Kunden in diesen Regionen, die die 

Nähe und gleiche Zeitzone zu schätzen wissen“, so 

Behrens. 

Für die Shop Visits der PW300- und PW500-Reihe ist die 

MTU Maintenance Berlin-Brandenburg zuständig, die 

innerhalb der MTU-Gruppe auf die Triebwerke des kanadischen 

Unternehmens spezialisiert ist. Im Portfolio findet 

sich das PT6A, PW200, PW300 und PW500. Außerdem 

unterhält die MTU ein Mobile Repair Team für die 

Instandsetzung vor Ort. „Es ist sehr leistungsstark und 

kann Reparaturen, wie Blenden an Schaufeln, Boroskop- 

Inspektionen, Arbeiten am Getriebe bis hin zu Hot- 

Section-Inspektionen, direkt am Flügel übernehmen“, erklärt 

Jan Bierkamp, Leiter P&WC-Programme bei der 

Inspektion eines PW300-Triebwerks am Flügel. 

Montagearbeiten an einem PW305-Triebwerk bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde. 

MTU Maintenance. Bei der Hot-Section-Inspektion werden 

die stark belasteten Heißteile in der Hochdruckturbine 

und der Brennkammer getauscht. Das Mobile 

Repair Team rückt zu rund 50 Einsätzen im Jahr aus und 

ist rund um die Uhr an sieben Tagen pro Woche einsatzbereit. 

„Wir stellen uns ganz auf die Bedürfnisse des 

Kunden ein. Wenn der Flieger schnell wieder gebraucht 

wird, tauschen wir zum Beispiel nur Teile-Kits vor Ort 

und reparieren sie dann bei uns im Shop.“ 

40 bis 50 Shop Visits für PW300- und PW500-Baumuster 

erledigt die MTU Maintenance Berlin-Brandenburg im 

Jahr. „Wir erfüllen jede Spezifikation des OEM und haben 

über das Joint Venture einen direkten Zugang zu technischen 

Informationen oder Updates und können bei Bedarf 

technische Fragen schnell klären“, erklärt Bierkamp. 

Für ihn sind die kanadischen KIeintriebwerke wahre 

Größen: „Sie haben eine hohe Leistungsdichte und erfordern 

– wie Schweizer Uhrwerke – höchste Präzision. 

Jede kleine Änderung, wie zum Beispiel im Spaltmaß, hat 

große Auswirkungen.“ Die filigranen Hochleistungstriebwerke 

sind bei der MTU in besten Händen. Auch das 

PW306D, wenn es in einigen Jahren zum ersten Mal von 

den Maintenance-Spezialisten der MTU vor Ort wieder 

startklar gemacht wird oder zum ersten Shop Visit in 

Ludwigsfelde landet. 


Jan Bierkamp 

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Besser 

geht 

immer 

Denis Dilba 

Der Getriebefan wird in den kommenden Jahren durch seine 

Effizienz und die stark verminderten Lärmemissionen einen 

wichtigen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Es geht aber 

noch besser: Im EU-Technologieprogramm Clean Sky, das 

sich auf die Zielgerade zubewegt, wird die erfolgreiche 

Technologie noch einmal deutlich optimiert. Ein Mammutprojekt, 

an dem auch die MTU Aero Engines, Deutschlands 

führender Triebwerkshersteller, beteiligt ist: Sie verantwortet 

den Aufbau eines Demonstrator-Triebwerks. 

Die Ziele für das Jahr 2020 sind klar definiert: Auf 

Basis der Werte des Jahres 2000 sollen Flugzeuge 

ihre CO 2 - und Lärm-Emissionen halbieren 

und den Ausstoß von Stickoxiden um 80 Prozent senken. 

So fordert es die Technologieplattform Advisory Council 

for Aeronautics Research in Europe, kurz ACARE. Dr. 

Joachim Wulf, Chief Engineer Technology Demonstrators 

bei der MTU in München, weiß, wie ehrgeizig diese 

Forderungen sind. Denn während seine Kollegen gerade 

den großen Erfolg der aktuellen Generation des Getriebefans 

feiern – das neue Triebwerk verbraucht stattliche 

15 Prozent weniger Kerosin und ist nur mehr halb so laut 

wie herkömmliche Antriebe – arbeitet er schon an Technologien 

für die nächste Generation des „Geared Turbofan“ 

(GTF). 

34 35


„Wir freuen uns natürlich, dass der GTF so gefragt ist und in den kommenden 

Jahren weltweit an Hunderten von neuen Mittelstreckenjets 

seinen Beitrag zum Umweltschutz leisten kann“, sagt Wulf, „aber um 

in die Reichweite der ACARE-Ziele zu kommen, müssen wir mit Hochdruck 

weitermachen.“ Und das geschieht im Rahmen von Clean Sky, 

dem mit einem Gesamtvolumen von 1,6 Milliarden Euro größten Technologieprogramm 

der EU. Neben anderen effizienteren Luftfahrttechnologien, 

die alle darauf abzielen, den Luftverkehr umweltfreundlicher 

zu machen, werden in Clean Sky sechs Demonstrator-Triebwerke 

aufgebaut, sogenannte „Sustainable and Green Engines“ 

(SAGE) – SAGE 4 verantwortet die MTU. Bereits im 1. Quartal 2015 soll 

das Demonstrator-Triebwerk fertig montiert und bereit für die entscheidenden 

Tests sein. 

Die ersten Bauteilprototypen sind schon in München angekommen. 

Sie werden, wie viele der bis zum ersten Quartal 2014 noch folgenden 

modifizierten Triebwerksteile, nun in Bauteiltests auf „Herz und 

Nieren geprüft“, so Modulteamleiter Dr. Stefan Busam. Die Frage ist 

immer dieselbe: Halten die neuen Bauteile das, was sie in der Theorie 

versprechen? Die modifizierten Triebwerksteile müssen dazu mit verschiedenen 

Sensoren versehen werden. So messen die Ingenieure in 

simulierten Belastungssituationen beispielsweise die Temperatur- und 

Druckverteilung oder das Verhalten bei Schwingungsanregung mit 

unterschiedlichen Frequenzen. „Mitte nächsten Jahres werden alle Bauteile 

getestet sein“, sagt Clean Sky-Mann Busam. 

Bestehen die Bauteile die Tests, können sie montiert werden. In 

München wird die schnelllaufende Niederdruckturbine zusammen mit 

dem vom britisch-schwedischen Partner GKN Aerospace entwickelten 

Neue Werkstoffe: Dämpfungssegment aus Verbundwerkstoff mit Keramikmatrix. 

“Viel Zeit ist das nicht mehr, aber wir sind sehr zuversichtlich”, sagt 

Wulf. Um den ambitionierten Plan einhalten zu können, legten sich die 

Teammitglieder mit dem Ende der Konzeptphase im Oktober 2012 auf 

die konkret zu realisierenden Technologien fest. Seitdem läuft die 

Detailauslegungsphase des gesamten Demonstrator-Triebwerkes. Hier 

seien sie zeitlich klar auf Kurs, berichtet der Clean Sky-Chefingenieur: 

Am 12. Juli bestand das SAGE 4-Team das ”Design Review 4“. „Und 

zwar ohne Auflagen“, sagt Wulf, „damit haben wir die erste Halbzeit 

von SAGE 4 hinter uns.“ Kein Grund, sich auszuruhen, wie der MTU- 

Ingenieur nicht müde wird zu betonen. Schon Ende dieses Jahres soll 

die Auslegung des Demonstrator-Triebwerks abgeschlossen sein. Das 

heißt: Alle Bauteile erhalten die Freigabe zur Fertigung. Wulf: „Und 

das wird noch relativ sportlich.“ 

Turbinenaustrittsgehäuse montiert und instrumentiert. Anschließend 

kann die Komplettierung des Testtriebwerks und die Installation am 

Prüfstand beginnen. „Testbeginn ist im April 2015“, sagt Busam. 

Schon jetzt ist klar, dass das SAGE 4-Triebwerk leichter wird als seine 

Vorgänger. So ersetzen etwa im Hochdruckverdichter neue Dichtungen 

aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) die alten aus 

Titan. Wulf: „Diese CFK-Dichtungen bringen nicht nur weniger auf die 

Waage, sie sind auch nicht ganz so teuer wie ihre Pendants aus dem 

seltenen Metall.“ 

Weitere Gewichtseinsparungen erzielen neue generativ hergestellte 

Bauteile, wie Innenringe mit integralen Honigwaben für den Hoch- 

Ein Dichtungsträger wird einem Anstreiftest unterzogen. 

36 37


druckverdichter. Sie werden direkt aus einem Metallpulverbett per 

selektivem Laserschmelzverfahren (SLM) aufgebaut. „Das vereinfacht 

die Fertigung enorm, der Gestaltungsspielraum für die Ingenieure ist 

viel größer – man muss nicht mehr aus dem vollem Metallblock fräsen, 

wir sparen Material und die Bauteile wiegen weniger“, erklärt MTU- 

Ingenieur Wulf. Dazu komme die Zeitersparnis: Bisher waren drei bis 

vier unterschiedliche Zulieferer mit der Fertigung der Innenringe beschäftigt 

– der eine stellt die Innenringe her, der andere die Honigwabenstruktur, 

der dritte lötet beide Bauteile zusammen – dazu kam 

der Transport zwischen den einzelnen Fertigungsstandorten. „Bei der 

generativen Herstellung ist das ein einziger Arbeitsschritt – die eigentliche 

Bauteilfertigung erfolgt quasi über Nacht“, sagt Wulf. 

Eine andere Technologie, die das Abspecken des Getriebefans komplettiert, 

wird in der Niederdruckturbine ihr Debüt feiern. Normalerweise 

müssen dort die Triebwerksschaufeln in den einzelnen Turbinenstufen 

besonders steif ausgelegt werden. Auf diese Weise können 

sie durch den Heißgasstrom nicht so leicht in Schwingung gebracht 

werden. Doch die Widerstandkraft der steifen Schaufeln bekommt 

man nicht umsonst: Sie wiegen mehr. Eine neue Schaufel mit integrierter 

Schwingungsdämpfung nimmt den kritischen Frequenzen in 

SAGE 4 ihre zerstörerische Kraft. „Die Schaufeln werden leichter und 

schlanker, wodurch sich wiederum aerodynamische Vorteile ergeben, 

die sich positiv auf die Effizienz des Gesamttriebwerks auswirken“, 

erklärt Wulf. 

Um den Wirkungsgrad der nächsten GTF-Generation noch weiter zu 

erhöhen, optimieren MTU-Luftsystemleute und Konstrukteure auch 

den Einsatz von Kühlluft in der Niederdruckturbine. Durch gezielteres 

Kanalisieren, „indem man die Luft genau dorthin leitet, wo sie wirklich 

gebraucht wird, kann die Luftmenge reduziert werden“, erklärt der 

Clean Sky-Chefingenieur. Und da auch die Kühlluft verdichtet werden 

muss, spart weniger Kühlluft Arbeit ein, die das Triebwerk in mehr 

Schubkraft umsetzen kann. Auch dem Thema Lärm widmet man sich 

weiterhin: Erstmals werden vom SAGE 4-Partner GKN akustische 

Dämpfungselemente im Turbinenaustrittsgehäuse zum Einsatz kommen. 

Solche Filter für bestimmte Frequenzen arbeiten heute schon im 

Bypasskanal der Triebwerke, kurz vor und nach dem Fan. Um sie im 

Heißgasstrom einsetzen zu können, mussten sie hitzefest ausgelegt 

werden. 

„Gegenüber der aktuellen Getriebefanreihe wollen wir mit den SAGE 4- 

Technolgien rund drei Prozent weniger Kerosin verbrauchen; langfristig 

halten wir fünf bis acht Prozent für machbar“, sagt Wulf. Das wäre 

in der Praxis ein großer Erfolg, so der Ingenieur: „Die Wirkungsgradniveaus 

sind schon extrem hoch – wir jagen hier einzelne Zehntelprozente. 

Und jedes einzelne spart nicht nur Sprit, sondern damit auch 

wieder CO 2 -Emissionen ein.“ Ab 2020 könnte man die in SAGE 4 entwickelten 

Technologien in Serientriebwerken antreffen, schätzt Wulf. 

„Die Herausforderungen bei Clean Sky sind nicht nur technischer 

Natur, sondern bestehen auch in der möglichst reibungslosen Organisation 

des Mammutprojektes“, erklärt Peter Taferner, Clean Sky-Programmleiter 

bei der MTU. Zur Koordination von Clean Sky, welches im 

Wesentlichen die Luftfahrtsegmente Zellen, Antriebe und Systeme 

umspannt, wurde eigens eine Public-Private Partnership gegründet, 

das „Joint Undertaking“ (JU), an dem Industrie und Forschung auf der 

einen Seite und die EU-Kommission auf der anderen zu je 50 Prozent 

beteiligt sind. 

Vier-Punkt-Biegeversuch: Ein mittels selektivem Laserschmelzen (SLM) hergestellter Dichtungsträger wird auf seine Schwingfestigkeit geprüft. 

Neues Fertigungsverfahren: Mittels selektivem Laserschmelzen (SLM) hergestellter Dichtungsträger. 

„In unserem SAGE 4-Programm mit einem Volumen von insgesamt 

etwa 68 Millionen Euro gilt es neben den beiden großen SAGE 4- 

Partnern, dem britisch-schwedischen Unternehmen GKN Aerospace 

und dem italienischen Turbinenhersteller Avio Aero, noch eine Reihe 

kleinerer und mittlerer Unternehmen (KMU) sowie Forschungsdienstleister 

und Universitäten einzubinden und zu koordinieren“, erläutert 

Taferner. Letztere sind über Call for Proposals (CfP) an SAGE 4 beteiligt. 

Darunter verstehen sich zeitlich begrenzte, direkt geförderte 

Entwicklungsaufgaben, die von der MTU und ihren Partnern in Hinblick 

auf den SAGE 4-Demonstrator definiert wurden. Ziel des Fördergebers 

ist es, verstärkt KMUs und Forschungseinrichtungen an der 

Technologieentwicklung im Luftfahrtbereich zu beteiligen, um deren 

Wettbewerbsfähigkeit international zu stärken. Taferner: „Die Partner 

entwickeln eigene Technologien und erarbeiten sich damit Wettbewerbsvorteile 

für die Zukunft. SAGE 4 profitiert durch die Bereitstellung 

dieser technologisch fortschrittlichen Komponenten.“ 

SAGE 4 steht für diese Entwicklungsaufträge ein Budget von rund 15 

Millionen Euro zur Verfügung. Taferner: „Wir haben unser CfP-Budget 

mittlerweile voll ausgeschöpft. Es ging hier nämlich darum, Entwicklungspartner 

zu finden, die bereit sind, eigene Mittel für Aufgaben einzusetzen, 

die von der MTU, GKN Aerospace oder Avio Aero definiert 

wurden. Das setzt natürlich voraus, dass sich aus der Lösung der 

gestellten Aufgabe eine Win-Win-Situation für die MTU und die Entwicklungspartner 

ergibt.“ Die letzten drei MTU-CfP-Projekte, für die 

gerade die Verträge vorbereitet werden, befassen sich mit der Reifmachung 

eines robusten Produktionsprozesses für einen neuen Turbinengehäuse-Werkstoff, 

mit einer kostengünstigeren Legierung für 

Triebwerksrotoren und der Verbesserung des Herstellungsprozesses 

von Nickel-Basis-Einkristall-Schaufeln. 

„Im nächsten Jahr müssen die für den Demonstrator wichtigen CfP- 

Topics ausreichend Entwicklungsreife bewiesen haben und die Integration 

in den Demonstrator weitgehend abgeschlossen sein, damit 

sie ins SAGE 4-Triebwerk eingesetzt und über den Triebwerkstest erfolgreich 

validiert werden können“, sagt Taferner. „Wir biegen bei 

Clean Sky gerade in die Zielgerade ein und können schon heute 

sagen, dass Clean Sky insgesamt und SAGE 4 ein großer Erfolg sein 

werden.“ Die europäische Luftfahrtindustrie wünscht sich daher dringend 

ein Clean Sky-Nachfolgeprogramm. Clean Sky II könnte in das 

kommende EU-Forschungsrahmenprogramm Horizon 2020 eingebettet 

werden, so Taferner. „Mitte, Ende 2014 falle die Entscheidung über 

eine Fortsetzung“, so der MTU-Programmleiter. „Und wenn es so 

kommt, werden wir natürlich wieder mit dabei sein.“ 


Dr. Joachim Wulf 

+49 89 1489-3381 

38 39


Effizient und 

leistungsstark 

Christiane Rodenbücher/Martina Vollmuth 

Innovative Regelungssysteme und ein erhöhter elektrischer Leistungsbedarf 

sind zwei Anforderungen an die Antriebe von morgen. Die MTU 

baut bei der Entwicklung dieser Zukunftstechnologien auf Altbewährtes: 

Seit Jahrzehnten arbeitet sie eng mit der Universität der Bundeswehr 

München zusammen. Jüngster Erfolg der Kooperation ist MexJET. 

Mit diesem Triebwerksversuchsträger auf der Basis eines Eurofighter- 

Antriebs EJ200 wird unter anderem ein völlig neues Regelungskonzept 

demonstriert. 

Dr. Jörg Henne, Leiter Entwicklung und Technologie bei der 

MTU, erklärte im Rahmen einer Festveranstaltung bei der 

Universität der Bundeswehr München (UniBw) in Neubiberg: 

„Der erfolgreich in Betrieb genommene Versuchsträger 

MexJET stellt eine herausragende und in Deutschland einmalige 

Basis für vielversprechende, zukünftige Technologie-Entwicklung 

im Bereich ‚More Electric Engine‘ und innovative Regelungskonzepte 

dar.“ Er ist sich sicher: „Die technologischen Entwicklungsziele 

werden zu einer deutlichen Steigerung von Betriebssicherheit 

und Wirtschaftlichkeit sowie zu einer Reduzierung der Lebenswegkosten 

führen.“ Professor Dr. Reinhard Niehuis, Leiter des 

Instituts für Strahlantriebe (ISA), würdigte das gemeinsame 

Projekt anlässlich der Inbetriebnahme von MexJET (More electric 

experimental Jet Engine Test vehicle) im Frühjahr 2013 als „besonders 

effizient und besonders leistungsstark: Damit meine ich 

einerseits die Technologien, das gilt aber auch ganz besonders 

für die Kooperation der Partner MTU und Universität der Bundeswehr“. 

Der enge Forschungsverbund schweißt die UniBw und Deutschlands 

führenden Triebwerkshersteller seit Jahrzehnten zusammen. 

Bereits ein Jahr nach Gründung der UniBw im Jahre 1973 

wurde mit dem Bau eines Triebwerkslehrstandes begonnen, mit 

dem nach der Gründung des ISA im Jahre 1980 die gemeinsame 

Forschung und Lehre eingeläutet wurde. Die Anforderungen an 

die Antriebssysteme künftiger Flugzeuge bestimmten von Anfang 

40 41


Die Universität der Bundeswehr München in Neubiberg. 

an die Aktivitäten. Da Flugsysteme in Zukunft einen erhöhten Bedarf 

an elektrischer Leistung haben werden, werden an das Betriebsverhalten 

eines Fluggeräts und die Wirkungsgrade von Generatoren höhere 

Anforderungen gestellt. Deshalb gründete die MTU mit der UniBw 

im Jahr 2007 das Kompetenzzentrum More Electric Engine (MEE), übersetzt: 

mehr elektrische Energie im Triebwerk, um Aktivitäten zu bündeln 

und zahlreiche Systemaspekte von elektrischen und elektronischen 

Komponenten besser zu nutzen. Hier steht vor allem die 

Integration neuer, effizienterer Komponenten des elektrischen 

Systems im Mittelpunkt, etwa der Starter-Generator, das Öl- sowie 

Kraftstoffsystem. 

Des Weiteren spielt die Entwicklung neuer Reglersysteme und deren 

Integration eine immer zentralere Rolle. In den beiden Projekten 

„Advanced Control System“ und „Modellbasierte Regelung“ wurden in 

Neubiberg Regelungskonzepte der nächsten Generation definiert sowie 

mit Hilfe des MexJET validiert. Zum ersten Mal wurde eine direkte 

Schubregelung realisiert. Damit können das Triebwerksverhalten und 

der Kraftstoffverbrauch weiter optimiert werden. Das Regelungskonzept 

bietet zusätzliche Vorteile: So kann eine verbesserte On-board- 

Triebwerksüberwachung des aktuellen Betriebszustands des Triebwerks 

durchgeführt werden. Ein verbessertes Fehlerhandling (im 

Fachjargon: „Fault Detection und Isolation Checks“) erhöht die Zuverlässigkeit 

des Triebwerks. Zusammen mit der Kraftstoffreduktion lassen 

sich Einsparungen bei den Lebenswegkosten erzielen. Dies alles 

gelingt mit einer Softwareänderung in der Triebwerksregelung. „Die 

Testergebnisse sind bereits der Nachweis für die Potenziale, die dieses 

neue Reglerkonzept bietet“, resümiert Dr. Gerhard Kahl, Leiter 

Technologieprogramme Verdichter bei der MTU in München. 

Um diese Forschungskonzepte zu validieren, nahmen die UniBw und 

die MTU jetzt MexJET in Betrieb. Die Grundlage bildet ein Eurofighter- 

Triebwerk EJ200, eines der modernsten Jettriebwerke der Welt, das 

speziell für die Versuchszwecke in Neubiberg aufgerüstet wurde. Der 

Erstlauf des EJ200 an der UniBw erfolgte Ende November 2011, umfangreiche 

Testreihen wurden durchgeführt und abgeschlossen, so 

dass die Versuchsanlage im März dieses Jahres offiziell in Betrieb 

genommen werden konnte. „Es war herausfordernd für das ganze 

Team, den Prüfstand mit dem EJ200-Antrieb mit deutlich höherem 

Schub und einem viel größeren Durchsatz als sämtliche Vorgängermodelle 

zu installieren“, erklärt Kahl. Doch die Anstrengungen haben 

sich gelohnt, wie die ersten Tests zeigten. 

Das Beispiel MexJET verdeutlicht auch den Nutzen einer engen Zusammenarbeit 

mit verschiedenen Dienststellen des Verteidigungsministeriums 

und der MTU. „Militärische Technologieförderung ist für 

die MTU ein wichtiges Anliegen“, erklärt Dr. Gerhard Ebenhoch, Leiter 

Technologiemanagement bei der MTU. „Wir verwenden die Förderung 

zur vorwettbewerblichen Technologieentwicklung auch für den zivilen 

Bereich und weisen gleichzeitig Verbesserungspotenziale eines in der 

Nutzungsphase befindlichen Triebwerks nach. Zudem verwenden wir 

existierende Einrichtungen sowie Infrastruktur des Kunden und erhöhen 

dabei die Hebelwirkung militärischer Förderprogramme.“ Nachdrücklicher 

kann man die Notwendigkeit und Effizienz militärischer 

Förderung als Element zur Verbesserung des Hochtechnologiestandortes 

Deutschland nicht unter Beweis stellen. 

„Die Zusammenarbeit mit der MTU hat für uns einen sehr hohen 

Stellenwert“, konstatiert Niehuis. Er nennt neben dem vom bayerischen 

Staat unterstützten Projekt „MexDemo“ eine Reihe weiterer 

Kooperationsprojekte, insbesondere auch die vielfältigen gemeinsamen 

Forschungsaktivitäten am Hochgeschwindigkeits-Gitterwindkanal 

in Neubiberg. „Für uns ist dieser in Deutschland einzigartige 

Forschungsverbund eine hervorragende Möglichkeit, modernste 

Technologie in Angriff zu nehmen und neue Initiativen zu starten“, so 

der Professor. „Von besonderer Aktualität ist derzeit die gemeinsame 

Entwicklung neuartiger Schaufelprofile für Niederdruckturbinen in 

Getriebefan-Anwendungen“. 


Dr. Gerhard Kahl 

+49 89 1489--6149 

Die Triebwerksversuchsanlage am Institut für Strahlantriebe der Universität der Bundeswehr München. 

42 43


Verordneter 

Prüfungsstress 

Bernd Bundschu 

In das PurePower ® PW1000G setzt die MTU Aero Engines zu Recht 

große Hoffnungen: Das hocheffiziente Getriebefan-Triebwerk hat sich 

auf der Paris Air Show als echter Umsatzbringer erwiesen. Es soll künftig 

die A320neo von Airbus antreiben sowie die Bombardier CSeries, 

den Mitsubishi Regionaljet MRJ, die Irkut MS-21 und die neuen Embraer 

E-Jets. Um später einen sicheren Flugbetrieb zu gewährleisten, wird 

der Antrieb zahlreichen Tests unterzogen – unter anderem auf den Prüfständen 

der MTU in München. 

Kurt Scheidt, Leiter der Triebwerks- und Flugtests bei 

der MTU, erklärt: „Bevor ein Triebwerk in Serie gehen 

kann, muss es zwischen 3.000 und 5.000 Teststunden 

absolvieren. Beim PW1000G läuft diese Testphase schon seit 

eineinhalb Jahren.“ An dem Getriebefan von Pratt & Whitney 

hält die MTU je nach Triebwerksausführung einen Programmanteil 

zwischen 15 und 18 Prozent. Mit der schnelllaufenden 

Niederdruckturbine liefert Deutschlands führender Triebwerkshersteller 

unter anderem eine der Schlüsselkomponenten des 

Antriebs. Für diese Technologie, die weltweit nur die MTU 

beherrscht, hat sie im Frühjahr dieses Jahres zwei deutsche 

Innovationspreise erhalten. „Mit unserer Niederdruckturbine 

für das PW1100G-JM, das die A320neo antreiben wird, haben 

wir bereits zwei Stresstests bei uns im Haus erfolgreich 

absolviert“, freut sich Christian Steffen, bei der MTU für die 

Durchführung der Versuche bei zivilen und militärischen 

Programmen zuständig. „Weitere Tests am großen Entwicklungsprüfstand 

III sind für Ende des Jahres geplant; die Vorbereitungen 

dafür laufen.“ 

44 45


Stresstests sind hochkomplex und fester Bestandteil 

der Flugzulassung. Sie sollen sicherstellen, 

dass ein Modul oder Triebwerk den 

für die Zertifizierung geforderten Belastungen, 

wie hohen Drehzahlen und Temperaturen, 

oder auch dem Dauereinsatz problemlos 

standhält. „Die Messung von Spannungen 

und Temperaturen der Bauteile ermöglicht 

uns wichtige Aussagen über deren Belastungsgrenzen“, 

erläutert Steffen. Für die 

Erfassung der Daten müssen zum Teil bis zu 

2.000 Messstellen angeschlossen werden. 

Steffen: „Aufgrund der baulichen Enge in 

einem Triebwerk und der Winzigkeit der Sensoren 

ist hier äußerste Präzision gefragt. Die 

größte Herausforderung sind dabei Telemetriemessungen 

an rotierenden Bauteilen.“ 

Als Telemetrie bezeichnet man die Übertragung 

von Messwerten eines Sensors zu einer 

räumlich getrennten Stelle. Für diese Königsdisziplin 

der Triebwerkserprobung hat die 

MTU eigene Messsysteme entwickelt. An 

bestimmten Stellen auf Schaufeln und 

Scheiben werden kleine Dehnmessstreifen 

festgeklebt. Das sind winzig kleine Metallplättchen, 

die unter Strom gesetzt werden. 

Dehnt sich beim Betrieb eines Triebwerks 

das zu untersuchende Bauteil durch Hitze 

und Fliehkräfte auch nur um einen Tausendstel 

Millimeter aus, dehnen sich die Metallplättchen 

mit und verändern dabei messbar 

ihren Widerstand. Die Daten werden schließlich 

drahtlos übertragen und am Computer 

ausgewertet. 

In der Erprobung ziviler und militärischer 

Triebwerke hat die MTU langjährige Erfahrung. 

Stresstests sind dabei laut Scheidt 

nicht die einzigen Tests, die auf MTU- 

Prüfständen möglich sind: „Wir beherrschen 

auch alle anderen Versuche, die für die Zulassung 

von Triebwerken gefordert sind, also 

Leistungsuntersuchungen und Systemtests, 

Dauerlauftests, Schwingungsuntersuchungen, 

Emissionsmessungen, die Simulation 

von Heißtagbedingungen und Vogelschlag, 

Zerstörungsversuche, Ansaugversuche mit 

Eis, Wasser und Sand zur Simulation von 

Schlechtwetterbedingungen sowie Höhenversuche.“ 

Ansaugversuche mit Sand laufen 

in München derzeit mit einem GE38-Wellenleistungstriebwerk 

für den schweren Transporthubschrauber 

Sikorsky CH-53K. Dabei 

geht es um den Nachweis der erhöhten Erosionsbeständigkeit 

des Triebwerks in sandhaltiger 

Luft. 

Eine Premiere für die Münchner ist der seit 

August laufende Blitzschlagtest einer US- 

Fachfirma mit einem V2500-Triebwerk für 

das Militärtransportflugzeug Embraer KC- 

390. „Das Triebwerksgehäuse wird definierten 

Spannungsspitzen ausgesetzt und die 

Auswirkung auf die Triebwerksregelung 

untersucht“, erklärt Werner Striegl, der als 

Technischer Programmmanager bei der MTU 

unter anderem für das V2500-Programm zuständig 

ist. An einem weiteren V2500 absolvieren 

die Prüfingenieure der MTU derzeit 

Versuche im Kundenauftrag: „Hier testen wir 

einen Schmierstoff der nächsten Generation 

unter Extrembedingungen, wie erhöhter Öltemperatur 

oder abgesenktem Öldruck“, so 

Striegl. „Sind nach Abschluss des Tests alle 

Triebwerksteile noch in einwandfreiem Zustand, 

kann der neue Schmierstoff für den 

Serieneinsatz freigegeben werden.“ 

Hightech-Prüfstände 

der MTU Aero Engines 

Die MTU Aero Engines verfügt über leistungsfähige Bodenprüfstände unterschiedlicher 

Auslegung: Vier Prüfstände für Schubtriebwerke, ein Prüfstand 

für Wellenleistungstriebwerke sowie Komponentenprüfstände befinden sich 

auf dem Gelände der Zentrale in München, weitere Prüfstände für Schub- und 

Wellenleistungstriebwerke gibt es an den nationalen und internationalen 

Standorten der MTU Maintenance; für Höhenversuche steht der MTU ein spezieller 

Prüfstand der Universität Stuttgart zur Verfügung. 

Auf den Prüfständen testen die Ingenieure Triebwerke mit einem Schub bis zu 

400 Kilonewton, wie etwa das GP7000 für die Airbus A380 oder das EJ200 für 

Erstmals werden bei der MTU Aero Engines in München Blitzschlagtests an einem V2500-Triebwerk durchgeführt. 

Mit den Anforderungen an die Leistungsfähigkeit 

von Triebwerken steigen auch die 

Anforderungen an die Erprobungstechnik. 

„Aufgrund der immer größeren Triebwerksdimensionen 

ersetzen wir zum Beispiel 

Versuche auf dem Höhenprüfstand heute in 

der Regel durch Flugtests“, so Scheidt. 

„Darüber hinaus investieren wir kontinuierlich 

in die Leistungsfähigkeit und die Messtechnik 

unserer Prüfstände sowie in die 

Verbesserung des Schallschutzes. So bleiben 

wir immer auf dem neuesten technischen 

Stand.“ 


Kurt Scheidt 

+49 89 1489-3963 

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Die Power Turbine Stress Tests des GE38-Testtriebwerks fanden auf dem Wellenleistungsprüfstand 

der MTU in München statt. 

den Eurofighter, sowie Wellenleistungstriebwerke mit bis zu 15 Megawatt Leistung 

für Hubschrauber und Propellermaschinen, wie das GE38 für den 

Sikorsky CH-53K oder das TP400-D6 für den Airbus-Militärtransporter A400M. 

Sämtliche für die Zulassung von Triebwerken erforderlichen Struktur-, Belastungs- 

und Zuverlässigkeitstests sowie Ansaug- und Zerstörungsversuche sind 

möglich. Getestet werden einzelne Bauteile, Baugruppen oder Module sowie 

komplette Triebwerke für zivile und militärische Anwendungen. 

Die meisten Tests sind vereinbarter Bestandteil der Programmpartnerschaft 

mit Triebwerksherstellern wie Pratt & Whitney, General Electric, Rolls-Royce, 

oder dem Triebwerkskonsortium International Aero Engines. Andere erfolgen 

im Auftrag externer Kunden. 

46 47

Global 

Strom 

statt Schub 

Daniel Hautmann 

Industriegasturbinen sind zuverlässig, fahren rasch auf Nennleistung 

hoch und verkraften mehrere Starts und Stopps an 

einem Tag. Ein solches Modell ist die LM6000 von General 

Electric – weltweit über 1.000 Mal verkauft. Damit diese 

Industriegasturbine (IGT) auch weiterhin so erfolgreich ist, 

wurden bei der MTU Aero Engines Beschichtungen weiterentwickelt. 

Zudem bearbeitet die MTU erstmals den Werkstoff 

René 104. So konnte die Leistung der 50-Megawatt-IGT 

gesteigert und die Abgaswerte gesenkt werden. 

Industriegasturbinen sind von Flugzeugtriebwerken abgeleitete 

Gasturbinen, die am Boden auf Hochtouren 

laufen. Die Einsatzmöglichkeiten dieser Aeroderivate 

sind vielfältig: Gekoppelt mit einem Generator dienen sie 

als Stromerzeuger an Land oder auf Bohrinseln. Ferner 

liefern sie mechanische Energie für Pumpen oder Verdichter 

von Öl- und Gaspipelines. Eines der weltweit 

meist genutzten Modelle ist die LM6000 von GE, die vom 

CF6-80-Triebwerk abgeleitet wurde und seit 20 Jahren im 

Einsatz ist. Weltweit laufen 1.000 Exemplare und haben 

gemeinsam über 26 Millionen Betriebsstunden erreicht. 

Damit hat GE viermal mehr Erfahrung in der Größenklasse 

bis 60 Megawatt als alle anderen IGT-Anbieter zusammen. 

Deutschlands führender Triebwerkshersteller ist als Riskand-Revenue-Sharing-Partner 

am LM6000-Programm beteiligt. 

„Bei der MTU kennt man ja sonst nur fliegende 

Triebwerke“, erklärt Uwe Kaltwasser, Leiter Sales & Customer 

Support Industriegasturbinen bei der MTU 

Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigfelde. „Die 

Aeroderivate sind aber zum Teil am Boden stärkeren 

48 49

Global 

Belastungen ausgesetzt als die fliegenden Varianten, etwa 

permanenter Volllast.“ „GE wollte mit dem CF6-Triebwerk ein 

vorhandenes Produkt nutzen und für neue Anwendungsfelder 

anpassen. Genauso wie das die Wettbewerber auch getan 

haben“, sagt Florian Brecht, Leiter Auftragssteuerung CF6/ 

LM-Programme. Die MTU steuert dazu hauptsächlich Hochdruckturbinenbauteile, 

wie innengekühlte Leit- und Laufschaufeln, 

Dichtringe und Scheiben bei. 

Von ihren fliegenden Verwandten unterscheidet die am 

Boden installierten Gasturbinen einiges: „Triebwerke haben 

vorne einen großen Fan“, erklärt Kai Philippeit, Konfigurationsmangagement 

CF6/LM-Programme. „Dieser erzeugt im 

Wesentlichen den Schub. Dafür sind sie gemacht. Industriegasturbinen 

haben kein Gebläse, man nutzt hauptsächlich die 

Rotationsenergie. Der erzeugte Schub ist vernachlässigbar, 

die Abgasenergie kann jedoch für zusätzliche Anwendungen 

genutzt werden. Ansonsten funktionieren sie genau gleich.“ 

Einer der markantesten und von außen sofort erkennbaren 

Unterschiede sind die großen Flansche zum Befestigen der 

Turbinen auf einer Bodenplatte. Grundverschieden zur Luftfahrtbranche 

sind die Kundenstrukturen: Während Fluggesellschaften 

oft Hunderte baugleicher Triebwerke ordern, 

kaufen viele einzelne IGT-Kunden in der Regel nur ein Exemplar. 

„Der Markt ist sehr unterschiedlich zur fliegenden Welt“, 

konstatiert Brecht. 

Keramikbeschichtungen liefert das Ceramic Coating Center in Frankreich. 

raturen stand. Dadurch erreichen sie längere Standzeiten 

oder können stärker belastet werden. 

Was steckt dahinter? „Im Prinzip machen wir das, was wir in 

der fliegenden Welt schon länger machen“, sagt Philippeit, „wir 

dampfen eine keramische Zirkonoxidschicht auf.“ Und zwar 

mit dem sogenannten Elektronenstrahlverdampfen (EBPVD = 

Electron Beam Physical Vapour Deposition). Das Verfahren 

wird beim Ceramic Coating Center (CCC), einem Joint Venture 

von der MTU und Snecma, durchgeführt und schon länger 

für die erste Stufe der Hochdruckturbine angewandt. In 

etwa eineinhalbjähriger Arbeit konnte es nun auch für die 

wesentlich komplexer geformten Schaufeln der zweiten Stufe 

weiterentwickelt werden. „Der Clou bei der Beschichtung 

sind die Bewegungsparameter in der Beschichtungskammer“, 

erläutert Philippeit. „Das Bauteil muss in einer Wolke 

aus dem verdampften Material präzise im Raum gedreht und 

mit exakter Geschwindigkeit geführt werden. Nur so kann die 

Keramikschicht an allen Stellen der Schaufel die gewünschte 

Stärke erreichen“, beschreibt Brecht die Herausforderung. 

Für die Münchner gab es eine weitere Herausforderung – die 

zerspanende Bearbeitung des neuen Materials René 104, 

einem Pulvermetall, das bei den Scheiben und Dichtringen 

zum Einsatz kommt. „Etwas, das so schwer zu zerspanen ist, 

hatten wir hier noch nie“, zeigt sich Philippeit beeindruckt. 

„René 104 ist ein GE-Material; wir wissen nicht genau, was 

drin ist. In gewisser Weise ist das eine Blackbox.“ Dennoch 

gelang es den Spezialisten, im Auftrag von GE Fertigungs- 

prozesse und Werkzeuge zu entwickeln, die den hohen 

Ansprüchen genügen. Es ging vor allem um Fräswerkzeuge 

und sogenannte Räumnadeln, mit denen Innenverzahnungen 

hergestellt werden. Philippeit: „Wir haben die Fertigungsverantwortung 

und prüfen, was wie gefertigt werden kann. Da 

stecken wir eine Menge Gehirnschmalz rein.“ 

„GE hat großen Respekt vor unseren Lösungen und Prozessen“, 

freut sich Brecht. Beim Aufspüren der geeigneten Werkzeugparameter 

halfen Fachleute der Rheinisch-Westfälischen 

Technischen Hochschule in Aachen (RWTH). Weitere Leistungssteigerungen 

sind jetzt nur noch schwer zu realisieren, 

denn Geometrien und Werkstoffe sind weitgehend ausgereizt, 

wie Brecht zu bedenken gibt. Doch sicherlich wird den 

Experten dies- und jenseits des Atlantiks wieder etwas einfallen, 

um den Wirkungsgrad noch weiter zu verbessern. 


Florian Brecht 

+49 89 1489-2409 

Das Erfolgsmodell LM6000 gibt es jetzt in zwei neuen Versionen: 

die LM6000-PG mit einfacher Ringbrennkammer und 

die LM6000-PH mit einer emissionsarmen Brennkammer. 

Beim Modell PH sind die Einspritzdüsen in mehreren Ebenen 

angeordnet, daher ist die Verbrennung noch effizienter. Beide 

Versionen vertreibt GE unter dem Begriff „Growth“, was für 

leistungsgesteigert steht. Steve Carey, Director Revenue 

Sharing Programs bei GE: "Die Produktion des LM6000-PG/ 

PH-Programms ist voll angelaufen und die erste LM6000-PH 

bereits an unseren Launch Customer ausgeliefert. Die MTU 

ist ein wichtiger Partner für uns. Sie hat ihre Komponenten 

gemäß der Spezifikationen erfolgreich gefertigt. Gegenüber 

den LM6000-Bauteilen haben die neuen Komponenten komplexere 

Geometrien, bestehen aus neuen Werkstoffen und 

haben neue Beschichtungen." 

Im Vergleich zu ihren Vorgängermodellen punkten beide 

neuen Varianten mit einem Leistungsplus von bis zu 25 und 

18 Prozent mehr Abgasenergie für kombinierte Prozesse beziehungsweise 

Kraft-Wärme-Kopplungen. Der Gesamtwirkungsgrad 

klettert so auf bis zu 54 Prozent. Beachtlich sind 

auch die Startzeiten: Einen Schnellstart schafft das Triebwerk 

binnen fünf Minuten, 80 Prozent Leistung stehen nach 

zehn Minuten bereit und 100 Prozent nach 40 Minuten. Um 

diese Leistung erreichen zu können, wurden hohe Anforderungen 

an den Programmpartner MTU gestellt. Die Leit- und 

Laufschaufeln in der zweiten Stufe der Hochdruckturbine, die 

bei der MTU in München gefertigt werden, halten dank einer 

neuen Beschichtung bis zu 80 Grad Celsius höheren Tempe- 

LM6000-PH 

50 51

Global 

IGT-Maintenance: 

Schnellstmöglich beim Kunden 

Die MTU ist nicht nur für die Fertigung einzelner Schlüsselkomponenten 

der LM6000-Industriegasturbine verantwortlich, 

sondern auch für die Instandhaltung sowie 

Package Services. 

Die Instandhaltung der Schwergewichte übernimmt als 

MTU-Kompetenzzentrum für Industriegasturbinen die 

MTU Maintenance Berlin-Brandenburg in Ludwigsfelde. 

Seit 1995 bündelt die MTU hier alle IGT-Aktivitäten als 

autorisierter Service Provider von GE und betreut die 

Typen LM2500, LM5000 und LM6000. Die MTU-Experten 

sind an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr einsatzbereit 

und übernehmen das komplette Instandhaltungsmanagement. 

„Wir bieten unseren Kunden Reparaturen vor Ort, 

Ausbau und Überholung am Standort sowie den Einbau, 

das Testen und die Inbetriebnahme“, sagt Stephen Naumann, 

Leiter Field Service. „Die Herausforderung besteht 

darin, schnellstmöglich beim Kunden zu sein“, ergänzt 

Uwe Kaltwasser, Leiter Sales & Customer Support IGT. 

Die Field-Service-Experten sind binnen 24 Stunden an 

jedem Punkt auf der Welt. Ergänzend zum Standort 

Ludwigsfelde gibt es mehrere Level II Shops, so in den 

USA, Thailand und Brasilien. 

Neben der Maintenance übernimmt die MTU auch Services 

an den sogenannten Packages. Darunter versteht 

man die Aufrüstung einer IGT zu einer betriebsfertigen 

Antriebseinheit. Dazu gehören neben der Gasturbine, 

Kontroll- und Regelsysteme, hydraulische Startersysteme, 

Luftzu- und -abfuhr, Treibstoffversorgung, Feuerlöschsysteme, 

eventuell Wassereinspritzsysteme zur 

Reduzierung von NO x oder zur Kühlung, die Triebwerksaufhängung 

sowie das Gehäuse. Nicht zu vergessen ein 

Generator oder Kompressor. 

Ein Beispiel für einen erfolgreichen Package-Auftrag findet 

man in Brasilien: Für das Kraftwerk eines staatlichen 

Energieversorgers aus Manaus am Rio Negro im Amazonas-Becken 

wurden zwei LM6000 PA-IGT auf die höhere 

Leistungsklasse LM6000 PC umgerüstet – inklusive 

Vor Ort – umfangreicher Package-Service der MTU beim Kunden in Brasilien. 

Subsystemen und einer Wassereinspritzung zur Stickoxid-Reduzierung. 

„Mit der Industriegasturbine kennen 

wir uns bestens aus“, berichtet Johannes-Peter Hölzle, 

Field Service Engineer, der die Baustelle leitete. „Aber die 

Integration eines neuen Systems in eine Altanlage inklusive 

aller Subsysteme sowie die Wassereinspritzung waren 

neu für uns.“ Entsprechend wurde gemeinsam ein 

Konzept erstellt, wurden neue Prozesse geschaffen und 

kompetente Zulieferer beauftragt, auch lokale Zulieferer 

aus Manaus waren mit im Boot. Resultat des mehrmonatigen 

Teameinsatzes in Brasilien: ein erfolgreich abgeschlossenes 

erstes Package-Projekt und ein höchst zufriedener 

Kunde. 

Eine LM6000-Industriegasturbine auf dem Prüfstand bei der MTU Maintenance Berlin-Brandenburg. 

MTU-Einsatz im Kraftwerk in Manaus am Rio Negro im Amazonas-Becken. 


Uwe Kaltwasser 

+49 3378 824-250 

52 53

Reportage 

Ende 

einer Ära 

Christiane Rodenbücher 

Gleißendes Sonnenlicht und strahlend blauer Himmel – am 

30. Juli findet bei besten Bedingungen auf dem Militärflugplatz 

in Manching ein historischer Flug statt: Um kurz nach 

zwei Uhr fangen die Triebwerke langsam an zu rotieren. „Dixi 

one six is ready for departure“, ertönt es aus dem Cockpit, 

bevor sich die McDonnell Douglas F-4-Phantom zum letzten 

Mal in den deutschen Himmel erhebt. Mit ihr verabschieden 

sich auch die J79-Antriebe, die zum Teil von der MTU gebaut 

und von ihr jahrzehntelang instandgehalten wurden. 

Oberstleutnant Stefan Ritter ist mit diesem 

Flugzeug seit 23 Jahren beinahe täglich unterwegs 

gewesen. „Der Abschied von diesem 

eigenwilligen Kampfflugzeug stimmt mich sehr wehmütig“, 

sagt der Pilot nach dem einstündigen Flug. 

Der letzte Flug der F-4 führte von Manching zum Luftwaffen-Geschwader 

nach Neuburg und zum Deutschen 

Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Oberpfaffenhofen. 

Weiter ging es nach Kaufbeuren, zur Technischen 

Schule der Luftwaffe, über den Bayerischen 

Wald und Erding wieder zurück nach Manching und 

der dort angesiedelten Wehrtechnischen Dienststelle 

für Luftfahrzeuge (WTD 61). 

Testpilot Ritter, der auf verschiedenen Flugzeugmustern 

über 3.700 Flugstunden angesammelt hat, ist 

voll des Lobes für die Phantom: „Sicher, robust, zuverlässig 

und jederzeit verfügbar zu einem günstigen 

Flugstundenpreis“, fasst er die Attribute zusammen, 

die die Phantom-Besatzungen dem Fighter zuschreiben. 

54 55

Reportage 

„Wir haben mit dem Phantom-Triebwerk J79 einen Quantensprung 

erreicht, weil es unglaublich sicher ausgelegt ist“, 

erklärt Christian Knoll, der diesen Triebwerkstyp bei der MTU 

betreut hat. „Unauffällig, betriebssicher, wirtschaftlich: 

Damit konnte der J79-Antrieb punkten.“ Modifikationen, die 

die MTU im Laufe der Jahre eingeführt hat, haben dazu beigetragen, 

das Triebwerk zu optimieren. Dazu zählt unter anderem 

die Dämpfung des Getriebes. Durch die Eliminierung von 

Vibrationen an der Getriebeeinheit wurden Risse am Gehäuse 

vermieden – die Folge: Man konnte an Neu-Gehäusen sparen. 

Insgesamt mussten von den Original Equipment Manufacturers 

(OEMs) weniger Neuteile als früher bezogen werden. 

Mit eigenen Standards waren außerdem schnellere 

technische Lösungen zu erzielen. 

Ende Juli in Manching: Letzter Flug der Phantom in Deutschland. 

Das Interesse an diesem Flugzeug hat Fans aus aller Welt 

nach Manching gelockt, um den letzten Flug einer deutschen 

Phantom zu begleiten, weiß der Oberstleutnant. „Dass das 

Flugzeug für die Bundeswehr enorm wertvoll war, sieht man 

schon an der langen Dienstzeit von vier Jahrzehnten,“ fügt er 

hinzu. 

Die F-4 schloss in Deutschland die Lücke zwischen dem F104 

Starfighter und dem Eurofighter. Die Luftwaffe und die WTD 

haben über 270 F-4 in den Versionen „E“ und „F“ eingesetzt. 

Das machte die Bundesrepublik in den 1970er-Jahre hinter 

den USA zum zweitgrößten Betreiber dieses Flugzeugs; es ist 

das meist gebaute Kampfflugzeug in der westlichen Welt. Die 

Luftwaffe nutzte die Phantom als Aufklärer, Jagdbomber und 

Jagdflugzeug. Zukünftig wird der Eurofighter alle ihre Aufgaben 

übernehmen. Auch bei der WTD in Manching hatte die 

Phantom viel zu tun: Sie war fliegendes Labor, unter anderem 

zur Erprobung mit höheren Geschwindigkeiten, sowie Versuchsträger 

für Lenkflugkörper und spezielle Außenlasten. 

MTU in Lizenz gebaut. Sie brachten ebenfalls den F104 

Starfighter in die Luft. „Für die MTU ist das J79 eines der 

wichtigsten Schlüsselprogramme gewesen“, erklärt Ulrich 

Ostermair, Leiter Lizenzprogramme bei der MTU. „Der Lizenzneubau, 

die Betreuung, Instandhaltung und Weiterentwicklung 

verhalfen der MTU technologisch zum Anschluss an die 

Weltspitze.“ Zwischen1960 und1965 wurden in München insgesamt 

632 Triebwerke für den Starfighter gebaut und 601 

Teilesätze produziert. Ostermair: „Im Schnitt verließen jeden 

Monat jeweils 22 Antriebe und Teilesätze das Werk.“ Im Rahmen 

des Phantomprogramms kamen in den Jahren danach 

nochmals 687 Antriebe dazu. 

2,7 Millionen Flugstunden ist die Bundeswehr mit dem J79 

geflogen. Über 6.870 Triebwerke hat die MTU insgesamt für 

die Deutsche Luftwaffe instandgesetzt. Hier konnte Deutschlands 

führender Triebwerkshersteller seine Instandhaltungskompetenz 

ausspielen. Mutalle Ulucay, Leiter Auftragssteuerung 

und zuvor für die J79-Geschäftsentwicklung zuständig, 

erläutert, dass die MTU zusätzlich zur USAF T.O. (US Air Force 

Technical Order), dem Instandsetzungshandbuch der amerikanischen 

Luftstreitkräfte, etwa 200 MTU-Reparaturverfahren 

angewendet hat. Ulucay: „Dadurch haben wir dem Kunden 

eine schnellere Verfügbarkeit des Triebwerks sowie eine 

größere Unabhängigkeit in der Instandhaltung bei niedrigeren 

Kosten insbesondere bei Neuteilen ermöglicht.“ 1.400 technische 

Standards und 500 Anweisungen hat die MTU für die 

Instandsetzung im Rahmen eines eigenen German Air Force 

Technical Order eingeführt (GAF T.O.). Daraus entwickelte 

sich ein deutsches Manual, das für die Bundeswehr maßgeschneidert 

war. 

Montage eines J79-Triebwerks. 

1991 begann die Außerdienststellung des Waffensystems F-4 

Phantom. Die Bundeswehr gab im Rahmen der NATO-Verteidigungshilfe 

einige Maschinen an die griechische und türkische 

Luftwaffe ab, wo sie zum Teil heute noch im Einsatz 

sind. Das letzte deutsche J79 wurde vor zwei Jahren bei der 

MTU instandgesetzt und markierte das Ende einer Ära. 


Ulrich Ostermair 

+49 89 1489-3621 

„Die Phantom wurde zum geliebten Arbeitspferd für im 

wahrsten Sinne des Wortes schwere Aufgaben – sie hat diese 

zur vollsten Zufriedenheit gelöst“, fasst Oberstleutnant a.D. 

Gerd Stein zusammen, der als Testpilot und Waffenlehrer 

sowohl die Phantom als auch das Vorgängermodell, den 

Starfighter, bestens kannte. Er erinnert sich an die schwierige 

Anfangszeit, denn zu Beginn konnte das Flugzeug nicht 

überzeugen. Stein: „Im Laufe der Jahre wuchs jedoch das 

Vertrauen in die Fähigkeiten und Möglichkeiten – vor allem in 

die Sicherheit des Flugzeuges. Die Phantom war ein äußerst 

robustes Flugzeug.“ 

Angetrieben wird die F-4 von je zwei J79-Triebwerken, mit 

deren Entwicklung General Electric im Jahr 1952 begonnen 

hatte. Seit den 1960er-Jahren wurden die Antriebe von der 

Abschied in Sonderlackierung. 

56 57

In Kürze 

Kompetenzen bündeln 

Die MTU Maintenance und die japanische Sumitomo Corporation, 

eines der größten Handelshäuser der Welt, haben zwei neue Joint 

Venture-Gesellschaften gegründet, um gemeinsam ihr Leasinggeschäft 

mit zivilen Flugtriebwerken auszubauen. Die MTU Maintenance 

Lease Services B.V., ein 80/20 Joint Venture zwischen der 

MTU Maintenance und Sumitomo Corporation, hat ihren Sitz in 

Amsterdam, Niederlande und wird Airlines, Reparatur- und Instandhaltungs-Unternehmen 

(MRO,Maintenance, Repair und Overhaul) 

und Lessoren kurz- und mittelfristige Leasingoptionen anbieten. 

Die Sumisho Aero Engine Lease B.V., ein 90/10 Joint 

Venture zwischen Sumitomo Corporation und MTU Aero Engines, 

dem Mutterkonzern der MTU Maintenance, wird sich auf langfristige 

Leasingangebote für ihre Kunden konzentrieren. Beide Joint 

Ventures müssen noch von den jeweiligen Wettbewerbsbehörden 

genehmigt werden. 

Als Teil ihrer Zusammenarbeit wird die MTU Maintenance Sumitomo 

mit ihrem langjährigen technischen Know-how zur Seite stehen, 

insbesondere bei den Triebwerkstypen aus ihrem bestehenden 

Portfolio. Dazu gehören das CFM56, das V2500, das GE90, 

das CF34, das CF6, und das PW2000 sowie zukünftige Triebwerksprogramme. 

Im Gegenzug kann die MTU Maintenance mit 

der Beteiligung von Sumitomo als Risk and Revenue-Partner ihr 

Leasinggeschäft optimieren und ihre weltweiten Vertriebskanäle 

Die US Navy hat ihren Auftrag bei Vericor 

Power Systems, einer hundertprozentigen 

Tochter der MTU, über acht ETF40B-Triebwerke 

im Jahr 2013 auf 16 erhöht. Zudem 

haben beide Partner einen Fünf-Jahresvertrag 

zur Auslieferung von bis zu 27 Ersatztriebwerken 

dieses Typs in den Jahren 2014 

bis 2018 unterzeichnet. Sämtliche zukünftigen 

Antriebe verfügen über eine neue digitale 

Steuereinheit (FADEC). Die Triebwerke kommen 

im Landing Craft Air Cushion, kurz 

LCAC, einem besonders schnellen, vollamphibischen 

Luftkissenboot, zum Einsatz. Es 

kann eine Maximallast von 75 Tonnen bei 

einer Geschwindigkeit von rund 75 Stundenkilometern 

und einer Reichweite von bis zu 

370 Kilometern über Land und Wasser transportieren. 

Die ersten LCACs wurden 1984 hergestellt 

und waren auf eine Betriebsdauer von 20 

Jahren ausgelegt. Im Rahmen des sogenannten 

SLEP-Programmes (Service Life Extension 

Program) der US Navy werden die Luftkissenboote 

sukzessive modernisiert und die 

Triebwerke ausgetauscht – die Betriebsdauer 

soll auf 30 Jahre gesteigert, die Leistung verbessert 

und gleichzeitig eine Reduzierung 

der Betriebskosten erreicht werden. Hier kommen 

die Antriebe von Vericor zum Einsatz; 

das ETF40B-Triebwerk passt perfekt zur 

Auch das GE90 wird im Leasing-Pool verfügbar sein. 

ausbauen. Gleichzeitig bietet die Kooperation neue Finanzierungsoptionen. 

Das Leasingportfolio der MTU Maintenance generiert 

aktuell einen Jahresumsatz von 30 Millionen US-Dollar. Der 

Jahresumsatz der MTU Maintenance Lease Services B.V. soll mittelfristig 

auf weit mehr als 100 Millionen US-Dollar ansteigen. Mit 

der neuen Joint Venture Struktur werden dem bestehenden Pool 

weitere Triebwerke hinzugefügt. Dazu gehört auch das GE90. 

Damit kann die MTU Maintenance ihren Auftritt im Triebwerksleasinggeschäft 

deutlich stärken. 

US Navy beauftragt Vericor 

Die ETF40-Triebwerke von Vericor kommen im Landing 

Craft Air Cushion, kurz LCAC, zum Einsatz. 

Zielsetzung der US Navy, denn es erzeugt 

rund 20 Prozent mehr Leistung als das ursprüngliche 

Triebwerk, welches es ersetzt. 

Die Amphibienfahrzeuge sind ein wesentlicher 

Bestandteil der militärischen Fähigkeiten 

der Navy. Sie wurden bereits im Irak eingesetzt 

und haben sich auch bei humanitären 

Einsätzen bewährt. Vericor hat daher auch 

eine neue digitale Steuereinheit entwickelt, 

die seit Juni dieses Jahres Bestandteil aller 

neuen ETF40B-Antriebe ist. Sie war das 

wichtigste Entwicklungsprojekt bei Vericor in 

den letzten drei Jahren. 

Im Rahmen des neu abgeschlossenen Fünf- 

Jahresvertrages werden bis 2018 insgesamt 

bis zu 27 Triebwerke an die US Navy ausgeliefert. 

Hierbei handelt es sich um Ersatztriebwerke: 

Sie kommen zum Einsatz, wenn 

die auf dem Hovercraft installierten Antriebe 

gewartet werden. 

Standort Polen 

ausgebaut 

Die im südpolnischen Rzeszów ansässige MTU Aero Engines Polska wird um einen Erweiterungsbau 

ergänzt. 

Der Erweiterungsbau umfasst 9.200 Quadratmeter. 

Die MTU Aero Engines baut ihren 

Standort im südpolnischen Rzeszów aus: 

Die im polnischen Aviation Valley ansässige 

MTU Aero Engines Polska wird um 

einen Erweiterungsbau mit 9.200 Quadratmetern 

ergänzt; die bebaute Fläche 

erhöht sich damit um 50 Prozent. Das 

Investitionsvolumen für den Ausbau liegt 

bei rund 40 Millionen Euro. Die Erweiterung 

der polnischen Tochtergesellschaft 

ist Teil der Investitions- und Wachstumsstrategie 

der MTU. Damit werden die 

Voraussetzungen für den Produktionsund 

Volumenanstieg bei den Getriebefan-Programmen 

geschaffen. 

Für die Getriebefan-Triebwerke, die 

PW1000G-Familie, produziert die MTU in 

Polen mit ihren hochmodernen Produktionsanlagen 

Triebwerkskomponenten wie 

Turbinenschaufeln und führt Vorarbeiten 

durch. Zudem konzentriert der deutsche 

Triebwerkshersteller in Rzeszów seine 

Modulmontage-Aktivitäten für eine Vielzahl 

seiner zivilen Triebwerksprogramme. 

Ein weiteres Kompetenzfeld vor Ort ist die 

Reparatur von Triebwerksteilen wie zum 

Beispiel Rohrleitungen. Bei der Entwicklung 

liegen die Schwerpunkte der MTU 

Aero Engines Polska in den Bereichen 

ungekühlte Schaufeln, Vorrichtungskonstruktion 

und Software. 

In den neuen Gebäuden werden darüber 

hinaus Arbeiten durchgeführt, die im Zusammenhang 

mit der Erhöhung des MTU- 

Anteils am A320-Antrieb V2500 anfallen. 

Diese Aufgaben werden aktuell in angemieteten 

Gebäuden durchgeführt. Außerdem 

wird die Niederdruckturbinen-Modulmontage 

ausgebaut und in Rzeszów 

gebündelt werden. Gestärkt werden sollen 

auch die Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten 

in Polen. 

Die MTU Aero Engines Polska wurde 

2009 auf einem sieben Hektar großen 

Grundstück neben dem Flughafen in 

Rzeszów angesiedelt. Mit dem Erweiterungsbau 

wird im Herbst 2013 begonnen 

werden. Die Produktion soll Ende 

2014 starten und bis 2017 ihre volle 

Kapazität erreichen. Im Zuge des Ausbaus 

werden in Rzeszów bis 2020 rund 

250 neue Arbeitsplätze geschaffen; aktuell 

arbeiten rund 500 Mitarbeiter bei 

der MTU Aero Engines Polska. 

Impressum 

Herausgeber 


Eckhard Zanger 

Leiter Unternehmenskommunikation und Public Affairs 

Chefredaktion 

Heidrun Moll 

Schlussredaktion 

Martina Vollmuth 

Anschrift 


Dachauer Straße 665 


Tel. +49 89 1489-3537 

Fax +49 89 1489-4303 

report@mtu.de 

www.mtu.de 

Autoren 

Bernd Bundschu, Denis Dilba, Achim Figgen, 

Nicole Geffert, Silke Hansen, Daniel Hautmann, 

Patrick Hoeveler, Christiane Rodenbücher, 

Andreas Spaeth, Martina Vollmuth, Melanie Wolf 

Layout 

Manfred Deckert 

Bleibtreustraße 26 


Bildnachweis 

Titelseite 

Seite 2–3 

Seite 4–5 

Seite 6–13 

Seite 14–19 

Seite 20–23 

Seite 24–27 

Seite 28–33 

Seite 34–39 

Seite 40–43 

Seite 44–47 

Seite 48–53 

Seite 54–57 

Seite 58–59 

Bombardier Aerospace 

Bombardier Aerospace; Airbus 

Military; Air New Zealand; General 

Electric Company; MTU Aero Engines 

Bombardier Aerospace; MTU Aero 

Engines 

Bombardier Aerospace; Pratt & 

Whitney Canada; MTU Aero Engines 

MTU Aero Engines; Airbus Military; 

Burkhard Domke; MTU Aero Engines 

Air New Zealand; Andreas Spaeth, 

MTU Aero Engines 

David Neal; US Airways; MTU Aero 


Cessna; Pratt & Whitney Canada; 



Universität der Bundeswehr München 


General Electric Company; MTU Aero 


WTD 61; MTU Aero Engines 

US Navy; MTU Aero Engines 

Druck 

EBERL PRINT GmbH 

Kirchplatz 6 

87509 Immenstadt im Allgäu • Deutschland 

Texte mit Autorenvermerk geben nicht unbedingt 

die Meinung der Redaktion wieder. Für unverlangtes 

Material wird keine Haftung übernommen. Der 

Nachdruck von Beiträgen ist nach Rücksprache mit 

der Redaktion erlaubt. 

Geared Turbofan ist eine angemeldete Marke 

von Pratt & Whitney. 

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