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Titelthema Am Antrieb lag es jedenfalls nicht, dass der ursprünglich für die zweite Hälfte des Jahres 2012 geplante Jungfernflug der ersten CS100 zunächst auf Juni 2013 und dann noch einige Male bis in den September verschoben werden musste. Schließlich wurde das PW1500G, wie die Bezeichnung der Version für die CSeries lautet, bereits am 20. Februar dieses Jahres durch Transport Canada zugelassen. Montiert werden die Triebwerke übrigens im Mirabel Aerospace Centre von Pratt & Whitney Canada – ebenso wie das Schwesterunternehmen Pratt & Whitney eine Tochter des United-Technologies-Konzerns – in unmittelbarer Nachbarschaft des Bombardier-Werks. Der Hersteller selbst errichtet im wenige Kilometer nordwestlich von Montreal gelegenen Mirabel gegenwärtig eine neue, 62.000 Quadratmeter große Halle, die ausschließlich der Endmontage von CSeries-Flugzeugen dienen und Mitte 2014 fertiggestellt sein soll. Gebaut wurde aber auch in München. Nach rund 20-monatiger Bauzeit konnte die MTU Aero Engines Mitte April das neue Blisk-Kompentenzzentrum einweihen. Hier werden künftig unter anderem die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters für die gesamte PW1000G-Triebwerksfamilie produziert, für die der deutsche Triebwerkshersteller im Übrigen auch die Entwicklungsverantwortung trägt. Vor allem aber ist die MTU bei sämtlichen bislang aufgelegten GTF-Varianten für Entwicklung und Fertigung jenes Bauteils verantwortlich, das die Realisierung der Getriebefan-Technologie überhaupt erst möglich gemacht hat – nämlich die schnelllaufende Niederdruckturbine. Wobei die Entwicklungsarbeiten bei der ersten GTF- Variante, des für die CSeries vorgesehenen und bereits zugelassenen PW1500G, naturgemäß weitgehend abgeschlossen sind. Hier laufen gegenwärtig die Vorbereitungen auf die Serienfertigung. Dabei geht es nicht allein um das Bereitstellen der entsprechenden Produktionskapazitäten in den eigenen Werken und bei den Zulieferern, sondern auch um das Einarbeiten von Modifikationen, die aus den Erfahrungen während der Erprobung resultieren. „Das sind natürlich keine konzeptionellen Punkte mehr, sondern Detailnachbesserungen“, wie Entwicklungsprogrammleiter Dr. Claus Riegler feststellt. Eine wichtige Rolle spielen hier Fragen wie die Robustheit unter Einsatzbedingungen und die Wartbarkeit sowie mögliche Schwierigkeiten bei der serienmäßigen Fertigung. „Wenn wir beispielsweise feststellen, dass von Zulieferern beigesteuerte Teile noch verändert werden müssen, weil sie in der ursprünglichen Form nicht optimal herzustellen sind, geschieht das in dieser Phase“, erläutert Jürgen Eschenbacher, Vice President Business Development für die GTF- Programme bei der MTU Aero Engines. Wobei grundsätzlich versucht wird, dieses Risiko so weit wie möglich zu minimieren, indem die Zulieferer bereits zu einem sehr frühen Zeitpunkt ausgewählt und in der Regel schon in den Bau der ersten Testtriebwerke eingebunden werden. „Zudem gibt es parallel zum sogenannten ‚Design-Review- Prozess’ entlang der Entwicklungszeitachse auch einen ‚Production-Readiness-Prozess’, bei dem wir systematisch und kontinuierlich mit den Zulieferern den Entwurf auf seine Herstellbarkeit überprüfen“, so Eschenbacher weiter. Im neuen 10.000 Quadratmeter großen Kompetenzzentrum der MTU in München sollen jährlich über 3.000 Blisk gefertigt werden. Im neuen und hochmodernen Mirabel Aerospace Centre von Pratt & Whitney Canada – nahe dem Mirabel International Airport in Quebec, Kanada – wird die nächste Generation von Triebwerken getestet und montiert. Zum Jahresende sollen die ersten Module für Serientriebwerke an Pratt & Whitney geliefert werden, und etwa zur gleichen Zeit steht auch ein Ausdauertest auf dem Programm, der auf einem MTU-Prüfstand in München durchgeführt wird. Bereits Anfang 2012 wurde ebenfalls in München der sogenannte „Stress and Thermal Survey“- Versuch mit einem kompletten PW1500G absolviert. Dabei handelt es sich um den zentralen Zulassungstest für die Niederdruckturbine, in dessen Rahmen die Temperaturen und Schwingspannungsbelastungen der Niederdruckturbinenbauteile ermittelt werden. Im Übrigen laufen nicht nur bei Pratt & Whitney, der MTU und den weiteren Programmpartnern die Vorbereitungen für die Indienststellung auf Hochtouren. Wenn die Erprobung und Zulassung weitgehend planmäßig vonstattengeht, dürfte Ende 2014 mit der Auslieferung der CS100 begonnen werden. Zu den ersten europäischen Betreibern wird neben der schwedischen Malmö Aviation die Swiss gehören. Deren Mutterkonzern Lufthansa hatte beim Programmstart im Juli 2008 als erste Fluggesellschaft die Bereitschaft zum Kauf des neuen Jets erklärt. Der deutsche Airline-Konzern ist über seine Töchter Lufthansa Flight Training (LFT) und Lufthansa Technical Training (LTT) ohnehin stark bei der CSeries engagiert, übernehmen die beiden Unternehmen doch die Ausbildung von Piloten und Kabinenbesatzungen beziehungsweise von Wartungsfachkräften der in Europa beheimateten künftigen Betreiber. Deren Zahl ist bislang noch überschaubar. Während Airbus, Boeing und Embraer für die nicht zuletzt als Antwort auf die CSeries entwickelten Familien A320neo, 737 MAX und E-Jet E2 in kürzester Zeit viele Hundert Aufträge verbuchen konnten, liegen Bombardier bislang gerade einmal 373 Festbestellungen und Optionen vor. Doch der kanadische Hersteller ist zuversichtlich, dass sich das nach dem erfolgreichen Jungfernflug schon bald ändern wird. Das Flugzeug und sein Antrieb jedenfalls verfügen über die besten Voraussetzungen für eine erfolgreiche Karriere. Ihr Ansprechpartner zu diesem Thema: Jürgen Eschenbacher +49 89 1489-8663 10 11
Titelthema Wachstumstreiber Getriebefan Michael Schreyögg ist seit 1. Juli 2013 Vorstand Programme der MTU Aero Engines und verantwortet die Vermarktung der Getriebefan-Triebwerke. Schon heute ist die PW1000G-Familie ein Verkaufsschlager und hat dem Unternehmen volle Auftragsbücher beschert. Herr Schreyögg, die PW1000G-Triebwerksfamilie verzeichnet Rekordbestellungen. Wie wirkt sich das auf die MTU-Geschäftsentwicklung aus? Die Getriebefan-Familie PW1000G ist für die MTU Aero Engines ohne Zweifel ein voller Erfolg. So hohe Verkaufszahlen für ein neues Triebwerk, welches noch nicht einmal im Markt eingeführt ist, gab es noch nie. Die Airlines setzen heute verstärkt auf treibstoffsparende, emissionsarme und leisere Antriebe. Diese Tatsache hat dazu geführt, dass sich die Flugzughersteller schnell für die neue Triebwerksgeneration mit Getriebefan entschieden haben. Ab Mitte dieses Jahrzehnts, wenn diese Antriebe bei Airbus und Regionaljet-Herstellern, wie Bombardier und Embraer, zum Einsatz kommen, werden sie einen wesentlichen Beitrag zum Umsatzwachstum der MTU leisten. Die Antriebe dieser Flugzeugtypen machen das größte Segment des weltweiten Triebwerksmarkts aus. War dieser Erfolg zu erwarten? Ab 2015 wird das PW1100G-JM für den Airbus A320neo bei der MTU in München endmontiert. bereits langfristige Verträge geschlossen. Alle diese Projekte haben in den letzten Jahren viel Engagement von unseren hoch motivierten Mitarbeitern gefordert – und tun es immer noch. Aber: In diese Zukunft zu investieren, lohnt sich. Wie bewerten Sie die Zukunft des Getriebefans? Für die MTU werden die GTF-Triebwerke ein klarer Wachstumstreiber sein. Mit der Realisierung des Getriebefans zusammen mit unserem Partner Pratt & Whitney leistet die MTU einen wesentlichen Beitrag zum Thema Nachhaltigkeit: Die innovative GTF-Technologie sorgt im ersten Schritt für eine Reduzierung von Kerosinverbrauch und CO 2 -Ausstoß um je 15 Prozent. Zudem wird der Lärm halbiert, was zu einer spürbaren Entlastung der Flughafen-Anrainer führen wird. Es gibt heute bereits das Drei-Liter-Flugzeug; würde man in der nächsten Generation etwa eine Kombination aus GTF und weiteren neuen Technologien verwenden, könnte man klar in Richtung Zwei-Liter-Flugzeug gehen. Doch nicht nur der Markterfolg dokumentiert die Qualität unserer Produkte. Sie wird auch durch Preise und Auszeichnungen bestätigt: Wir haben für unsere schnelllaufende Niederdruckturbine, die eine Schlüsselkomponente des Getriebefans ist, Anfang dieses Jahres gleich zwei Preise erhalten: den Innovationspreis der deutschen Wirtschaft und den Deutschen Innovationspreis. Das zeigt uns, dass wir auf dem richtigen Weg sind. Michael Schreyögg, Vorstand Programme Mit einer derart rasanten Marktdurchdringung haben wir nicht gerechnet. Wenn vor fünf Jahren jemand gesagt hätte, die MTU hat im Jahr 2013 einen Auftragsbestand von über 4.700 GTF-Triebwerken, dann hätte das keiner von uns für möglich gehalten. Damit wir unseren hohen Standards bezüglich Liefertreue und Qualität gerecht werden, richten wir unsere volle Aufmerksamkeit auf den Hochlauf der Fertigung. Eine wichtige Maßnahme war beispielsweise der Bau eines neuen Kompetenzzentrums für die Blisk-Herstellung, das wir im April dieses Jahres eingeweiht haben. Die Produktionszahlen für die dort gefertigten Hochtechnologie-Bauteile entfallen zu 90 Prozent auf den Getriebefan. Das bedeutet, dass sich das Volumen in den nächsten Jahren etwa verfünffacht. Wir steuern zum Getriebefan die schnelllaufende Niederdruckturbine bei und die ersten vier Stufen des Hochdruckverdichters. Darüber hinaus werden 30 Prozent der Triebwerke für die A320neo bei uns in München endmontiert und direkt an Airbus geliefert – die Endmontage eines zivilen Antriebs in München ist für die MTU ein Novum. Haben Sie bei diesem immensen Auftragsbestand nicht Bedenken bezüglich der Lieferfähigkeit? Wir sind sehr zuversichtlich, unseren Verpflichtungen voll nachkommen zu können. Seit einigen Jahren bereiten wir uns darauf vor, die Fertigung der MTU neu zu gestalten, unser Supply Chain Management neu zu organisieren und unsere Prozesse auf den Hochlauf der neuen Programme einzustellen. Verschiedene Effizienzsteigerungsprojekte wurden aufgelegt, der Ausbau des Werkes in Polen beschlossen und weitere Maßnahmen gestartet – einige sind schon umgesetzt. Mit unseren wichtigsten Lieferanten haben wir Hochmodern ausgestattet: das neue Blisk-Kompetenzzentrum der MTU. 12 13
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