'mobile_welten_1'/blz/sonderthemen/Erfassung ... - Berliner Zeitung

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'mobile_welten_1'/blz/sonderthemen/Erfassung ... - Berliner Zeitung

AUSGABE OKTOBER 2012

exklusiv

MOBILEWELTEN

EINE VERLAGSBEILAGE DER BERLINER ZEITUNG

VERFOLGT: der neue Golf

GETESTET: der BMW 640i Gran Coupé

GEFRAGT: Ina Paule Klink im Interview


2 MOBILE WELTEN

Leder im Auto ist so alt wie das Auto selbst und liegt

doch mehr denn je im Trend. Etwa fünf Prozent aller

Fahrzeuge, schätzen Branchenexperten, würden

heute entsprechend ausgestattet an die Kunden ausgeliefert.

„Das Material ist atmungsaktiv, passt sich sehr schnell

der Haut an und ist leicht zu reinigen“, hebt Florian M. Schrey,

Designchef beim Zulieferer Seatonautoleather in Mühlheim an

der Ruhr einige der Vorzüge hervor. Nach seiner Überzeugung

gewinnt Leder auch in unteren Autoklassen an Bedeutung. „Da

passiert etwas. Wir beobachten schon jetzt, dass immer mehr

Teilleder angeboten wird, ein Vorgriff auf künftige Vollausstattungen,

mit denen die Hersteller ihre Margen ausbauen.“

An einigen Beispielen ist Schrey selbst beteiligt. So stammt

das Leder im Citroën DS3 Ultra Prestige aus seinem Haus und

gilt als großer Wurf. Der DS3 sei das weltweit erste Serienauto

mit einem Farbverlauf von Schwarz nach wWeiß auf seinen

Ledersitzen. Das Sitzmuster wurde einem Metallarmband

nachempfundenen und gilt laut Schrey als stilbildend. Und

tatsächlich, mit einem vertrauten Kleinwagensitz sind Fahrerund

Beifahrerposition im DS3 kaum vergleichbar. Neben der

attraktiven Oberfläche bieten die Polster festen und ungewohnt

komfortablen Seitenhalt. Längere Fahrten hinterlassen

keine kleinwagenüblichen Verspannungen. Und selbst das Geräuschniveau

– Lederstrukturen wirken je nach Machart auch

als Schallschlucker – ist bemerkenswert. Die Optik ist ohnehin

Edles Leder inkleinenWagen

DerLuxusüberwindetdieKlassenschranken.AufderSuchenachbesseren

Margen locken dieHersteller mitanspruchsvollen Materialienfürkleines

undgroßesGeld.

vonMartinWoldt

In der Ausstattungslinie

Ultra Prestige

präsentiert sich der

Citroën DS3 mit

anspruchsvollen

Ledersitzen zum Preis

ab 25 100 Euro.

Günstig mit (Teil-)

Lederausstattung ist

der Dacia Sandero

Stepway, in dem man

für 10590 Euro nach

Leder greifen und

darauf sitzen kann.

eine Einladung. Das DS-Logo prangt zentral auf beiden Sitzlehnen

und ziert den mit weißem Leder überzogenen Armaturenträger.

Anfassen erwünscht. Ikone für den Trend ist für Florian

M. Schrey allerdings der Aston Martin Cygnet, der

eigentlich der iQ von Toyota ist. Der britische Hersteller veränderte

ihn an Front und Heck und schlug ihn innen komplett

mit feinstem Leder aus. Effekt: Aston Martin verlangt das

Dreifache(!) des Preises (38 000 Euro) eines normalen iQ.

Doch muss Leder nicht in jedem Fall als purer Luxus daherkommen.

Es geht auch dreistellig. Fündig wird man ausgerechnet

bei Dacia. Schon für 600 Euro extra erhält man eine

Teillederausstattung (Lenkrad und Sitze) im Dacia Sandero

Stepway (10 590 Euro). Sie dämpft den minimalistischen

Charme der üblichen Ausstattung und zaubert durch eine

Spur Exklusivität in den Sitzpolstern selbst in solche Autos,

die sich sonst eher der Basismobilität verpflichtet fühlen.

Indes, dass Leder künftig den Autoinnenraum dominieren

könnte, erstreben selbst Branchenvertreter nicht. Dafür sei die

Rohstoffbasis gar nicht gegeben, sagt Thomas Strebost, Inhaber

des Porsche-Lieferanten Heller Leder aus dem niedersächsischen

Hehlen. Und auch die Umweltauswirkungen wären zu

bedenken. Andererseits habe sich bei Herstellung und Qualität

vieles verändert. „Das Autoleder von heute ist um viele

Klassen besser, als jenes das in historischen Autos verarbeitet

wurde“, weiß Strebost.

Eine Verlagsbeilage der Berliner Zeitung

Anzeigenleitung: Mathias Forkel, Redaktion: Peter Brock (verantwortlich), Angelika Giorgis.

Art Direction: Jane Dulfaqar, Annette Tiedge; Anzeigenverkauf: Jennifer Stern, Trosten Frenz Tel. 030/23277005, kfz@berliner-verlag.de

Fotos: Hersteller; RÄTSELAUFLÖSUNG Lösungswort: Spurrillen.


MOBILE WELTEN 3

Der könntealles

Wer im Gran Coupé von BMW unterwegs ist,fühltsichüberlegen.Man mussmitihm

nichtrasen, muss nicht spurten. Aber das Gefühl,dassmankönnte,wennmanwollte,

dasistauchbeim Cruisen sehr angenehm.

vonPeterBrock

Das ist ein Auto wie Berlin. Groß ist es. Länger als ein

normaler VW-Bus. Sexy ist es auch. Das geduckte

Kraftpaket hat was von einem heißblütigen Maserati.

Wer das nicht zugeben mag, muss schon außerordentlich

ökologisch-korrekt denken. Vor allem aber ist der

6er BMW Gran Coupé deshalb wie Berlin, weil man mit ihm

immer alles könnte. Wie in Berlin eben. Man könnte in der

Stadt jederzeit in irgendeinem Kino einen alten Autorenfilm

anschauen, könnte jeden Abend ein tolles Theaterstück sehen

und immer und überall würde man was zu essen bekommen.

So etwa ist es mit diesem BMW auch. Man könnte immer

schneller sein als der andere. Selbst wenn man bei 190 aufs

Gaspedal drückt, klappt das, die Achtgangautomatik schaltet

runter, lässt den Sechszylinder mit den 235 kW/320 PS spurten.

Man könnte immer sehr viel flotter um die Kurve jagen,

als es das Tempolimit erlaubt, oder die Erfahrung mit Mittelklassewagen

gelehrt hat. Dass man durch den Verkehr eilen

könnte, wie Driss in „Ziemlich beste Freunde“, ist keine Frage.

Aber Berlin gilt ja nicht nur als sexy, sondern auch als arm.

Auch in dieser Hinsicht kann man Vergleiche zu dem Wagen

ziehen, oder besser gesagt zu dessen Fahrer, denn nicht nur

die Strafzettelgefahr beim spaßbetonten Vorwärtskommen,

allein der Kaufpreis, könnte manchen arm machen. Der getestete

Gran Sport 640i kostet 123780 Euro (Grundpreis: 79600

Euro), ausgestattet mit allem erdenklichen Luxus.

Was das Schönste aber ist, man könnte mit dem Wagen alles,

könnte rasen und Angeberkarren jagen. Aber man muss

nicht. Wer mal mit gut 1000 Umdrehungen im Gran Coupé

durch die Stadt cruiste, weiß, dass das souveräne Dahingleiten

eine Stärke ist. Und wenn man wollte, man weiß ja, man

könnte. Eines aber sollte man nicht, die Tankanzeige ignorieren.

Wer flott unterwegs ist, braucht mehr als zehn Liter. Aber

auch das Tanken hat was. Man erntet von Mittankenden bewundernde

Blicke oder bekommt ein anerkennendes Wort.

Und das ist für Berliner ja nicht selbstverständlich.


4 MOBILE WELTEN

Gleitendes Dickschiff

DerTouaregHybridist ein Geländewagen. Aber einer,dersichinderStadtund

aufder Autobahnwohlfühlt. Einer,der den InsassendasGefühlvonGeborgenheit

undangenehmerEntrücktheit vondieserWelt vermittelt. vonPeterBrock

Brummt er schon, der Sechszylinder,

oder surrt er noch, der

Elektromotor? Man weiß es

nicht so genau. Man hört es

nicht. Klar, man könnte das Informationsdisplay

anschalten, man könnte auf den

Drehzahlmesser schauen. Aber einfach

so? Nein, man spürt es nicht. Der Touareg

Hybrid gleitet. Und zwar immer. Ob

beim Elektroantrieb durch den 34

kW/46 PS starken Strommotor bis

Tempo 50 oder bei Tempo 200,

angetrieben durch den benzinschluckenden

Sechszylinder

mit 245 kW/333 PS auf der

Autobahn. Man spürt fast

nichts. Allenfalls wenn

man das Gaspedal

durchtritt, wenn man

es wissen will, wenn

man die 2,3 Tonnen in

6,5 Sekunden auf

Tempo 100 beschleunigt

mit der Systemleistung

von zusammen 380

PS, dann spürt man die Kraft,

festgedrückt in seinem Ledersitz.

Sonst aber herrscht im Innenraum stiller

Friede, sofern man die Hände von der

Audioanlage lässt. Die Luftfederung, die

komfortabel einstellbare, die Verbundglasscheiben,

die dicken, die Sonnenstrahlen

und Schall absorbierenden, sie

Der Touareg

Hybrid mit Elektromotor im Heck.

Nicht wirklich ein sparsames Auto. Aber ein

schönes. Auch kein billiges. Aber ein luxuriöses

Gefährt. Die Preise beginnen bei 76450 Euro,

der Testwagenpreis lag bei 92670 Euro.

geben Fahrer und Mitreisenden

das Gefühl zu

schweben, zu gleiten.

Wie ein Dampfer

steuert das

Dickschiff durch

den Verkehr. In

der Stadt fühlt

man sich erhaben –

nicht nur dann,

wenn man in manch

weniger gut angesehenen

Kiezen die Federung

auf „Sondergelände“

stellt und sich das Fahrzeug ein

paar Zentimeter höher, weiter

nach oben über den niederen Alltag

schiebt.

Auch auf der Autobahn fühlt man sich

weit weg vom wirklichen Leben. Der Tempomat

mit Abstandsregelung hält das geräumige

und hochbeinige allradgetriebene

Gefährt, in dem man immer das

Gefühl hat, gut aufgehoben zu sein, sicher

auf Kurs, die Elektronik beschleunigt und

bremst ab je nach Verkehrslage. Nur zwei

Dinge darf man in den gemütlichen wohnzimmersesselähnlichen

Stühlen nicht vergessen:

das Lenken. Und ab und an das

Tanken. Denn so gut das Wort „Hybrid“

auch klingen mag. In solch einem Auto

liegt der Verbrauch realistisch doch deutlich

jenseits der Zehn-Liter-Marke.


MOBILE WELTEN 5

Erst die beachtlichen Absatzzahlen

der Renault-Tochter Dacia

erinnerten VW zuletzt wieder

daran, dass die tschechische

Tochter Skoda ja eigentlich mal Preiswertmobile

bauen sollte. Der Skoda Rapid ist

nun seit Langem das erste Modell, dass

diese Rolle irgendwie annimmt. Es muss

gleichzeitig aber damit zurechtkommen,

dass die Marke inzwischen alles andere als

ein „Billig-Image“ hat.

Autos mit einer Länge um 4,50 Meter

unter 15 000 Euro gibt es noch nicht viele.

Allenfalls der Dacia Logan und die Chevrolet-Modelle

Aveo und Cruze wären da zu

nennen. Für Anschaffungskosten ab

13 990 Euro will nun der 4,48 Meter lange

Skoda Rapid auch ein Bein in die Tür dieses

Terrains im Kompaktwagensegment

bekommen. Für das Geld erhält man einen

55kW/75 PS starken Dreizylinder, der

keine Bäume ausreißt. Er schafft es bis auf

Tempo 175 und verbraucht im Normtest

6,1 Liter auf 100 Kilometer. Die übrige Motorenpalette

umfasst drei weitere Vierzylinder-Benziner

und einen Selbstzünder

zwischen 63 kW/86 PS und 90 kW/122

PS. Die Preisspanne je nach Motor reicht

bis hinauf zu 22 560 Euro für die Greentec-Version

des 1.6 Turbo-Diesels.

Das Design des Rapid wird gern als

schnörkel- oder emotionslos beschrieben.

Doch mal abgesehen von der geschmäcklerischen

Färbung dieses Urteils wurden

Autos mit betonten Schwellern, durchgehender

Schulterkontur und vier Kanten in

der Motorhaube noch vor Kurzem als

„markant“ bezeichnet. Wie auch immer,

der Rapid steht dem typischen Design der

Marke in nichts nach. Innen allerdings regiert

tatsächlich nicht gerade die Leidenschaft.

Simply ja, clever naja. Man kennt

das von Skoda, aber im Rapid ist es schon

wegen der Größe auffällig. Ein paar kleine

KämpfenderRealo

Der fast4,50MeterlangeRapidistderersteSkoda,derimPreiskampf

der Kompaktklassesorichtigpunktenwill.EsbietetvielPlatzineinem

betont sachlichenInnenraum.

vonMartinWoldt

Zierrahmen um Luftauslässe und Armaturen

setzen in der Hartplastiklandschaft

des Cockpits nur spartanische Akzente. Alles

sehr übersichtlich, was auch für die

Sicht nach draußen gilt und vielen Autofahrern

eigentlich gefallen sollte. Ungebrochenen

Zuspruch werden Sitzkomfort

und Platzverhältnisse finden. Die Sitze

sind straff, aber bequem. In der zweiten

Reihe gibt es bemerkenswert viel Raum

für Knie und Kopf, auch für Erwachsene.

Und gleichzeitig bleibt hinter den Rückenlehnen

genug Platz für ein üppiges Stauraumangebot

von 550 Litern unter der

Kofferklappe. Bei nicht ganz ebenem Ladeboden

und umgeklappten Lehnen lässt

sich das Stauvolumen auf 1 490 Liter erweitern.

Der Basisausstattung des Rapid

mit sechs Airbags fehlt eigentlich nur eine

Klimaanlage. 999 Euro muss man dafür

zusätzlich investieren und bekommt sie

dann samt Parksensoren im Heck und einem

Funkschlüssel für die Zentralverriegelung.

Weitere 250 Euro extra sind für

ein Radio fällig, auch dafür war in der Basiskalkulation

kein Platz. Wer sich an einer

Sitzheizung erwärmen möchte, bekommt

sie zusammen mit einem Tempomat für

299 Euro. Aber damit ist die Optionsliste

dann ziemlich abgegrast.


6 MOBILE WELTEN

Gern im Abseits

Vorgut15JahrenzählteVolvomitdemV70CrossCountryzudenPioniereninder

Pseudoklassederrobusten Kombis. Heute haben sichdieseWagenetabliert.

Undnun gibt eseinen neuen –den V40.

Innen unterscheidet sich der Volvo V40 Cross

Country nicht von seiner Baureihe.

Den Beinamen „Cross Country“

mit querfeldein zu übersetzen,

wäre vielleicht eine etwas übertriebene

Beschreibung der

Möglichkeiten dieser neuen Volvo-V40-

Version. Indes 1,2 Zentimeter mehr Bodenfreiheit

und vier Zentimeter höhere

Sitzflächen bietet der kompakte Kombi

dann schon. Vor etwa 15 Jahren hob Volvo

diese spezielle Ausstattungsvariante seiner

Kombis mit dem V70 Cross Country

aus der Taufe. Wohl um den Gepflogenheiten

seines Heimatmarktes gerecht zu werden.

Der Weg zum schwedischen Sommerhäuschen

weit im Abseits ist eben

keineswegs immer bis zum Ende asphaltiert.

Der robustere Eindruck hat aber

längst auch im Stadtverkehr seine Statusaufgaben

zu erfüllen. Dunkle Stoßstangen,

ein chromgerahmter Kühlergrill, ein

verstärkter Stoßfänger, betonte Schweller,

integrierter Unterfahrschutz sind alles

keine Attribute eines Leisetreters. Und sie

passen gut zu Individualisten, die Volvo

als Hauptkundschaft ausgemacht hat. Die

geben auch gern etwas mehr Geld aus.

Weshalb der V40 Cross Country alles das

kann, was die Basisbaureihe auch von sich

behauptet. Aber auch noch ein bisschen

mehr. So kommt für ihn mit dem T5 AWD

noch eine Allradversion hinzu, die mit einer

Bergan- und Abfahrhilfe ausgestattet

ist. Mit 187 kW/254 PS ist sie nicht nur die

leistungsstärkste, sondern auch mit mindestens

35 780 Euro teuerste Version. Wer

den robusten Auftritt eher mit sparsamem

Verbrauch kombinieren möchte, könnte

sich für den 84 kW/115 PS starken Selbstzünder

interessieren. Der D2 ist mit

26 780 Euro 1 800 Euro teurer als der

selbe Motor in der normale V40. Sein Verbrauch

liegt mit 3,8 Litern auf 100 Kilometern

(99 g/km CO 2 ) nur leicht über dem im

Basisauto und wird mit einem serienmäßigen

Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert.

(mwo.)


MOBILE WELTEN 7




































Nurnichtden

Druckverlieren

ReifendruckkontrollsystemesindinneuenBaureihenab

NovemberPflicht.WassichzunächstnachEU-Bürokratie

anhört,wirdimFahreralltagallzugernaufdieleichte

Schultergenommen.

In den USA sind sie bereits Vorschrift, in Europa werden

automatische Reifendruckkontrollsysteme ab dem 3. November

Pflicht. Zunächst sind sie nur für gänzlich neue

Fahrzeugmodelle, ab 2014 für alle neu zugelassenen Autos

verbindlich. Zwei Verfahren haben sich inzwischen etabliert.

Indirekt messende Systeme schließen mithilfe des ABS

aus veränderten Drehzahlen eines Rades auf einen Druckverlust.

Direkte Messsysteme ermitteln den Druck durch eigene

Sensoren in jedem Rad und funken die Werte an ein Steuergerät.

Sie gelten als genauer, aber auch teurer. Eine erste Technik,

die die Vorzüge beider Verfahren kombiniert, wird etwa

vom Zulieferer TRW Automotive für 2013 erwartet.

Falscher, vor allem zu niedriger Luftdruck ist kein Kavaliersdelikt

im Fahreralltag. So unbequem die regelmäßige

Kontrolle sein mag, so unvorteilhaft kann ihr Unterbleiben

das Fahrzeugverhalten beeinflussen. Zu niedriger Luftdruck

vorn führt in Kurven dazu, dass das Auto über die Vorderräder

schiebt und Richtung Straßengraben drängt. Hinten kann er

nach plötzlichen Lenkmanövern die Spurstabilität erheblich

herabsetzen. Das Fahrzeug bricht dadurch leichter aus und ist

insbesondere bei dichtem Verkehr kaum gefahrlos wieder

unter Kontrolle zu bringen. Niedriger Luftdruck begünstigt

zudem die Eigenbewegung des Reifens, das sogenannte Walken.

Das befördert den Verschleiß und verkürzt damit die Lebensdauer

eines Reifens. Im Extremfall kann sich das Gummigewebe

so stark erhitzen, dass der Reifen schließlich platzt.

Ein solcher Platzer bei hoher Geschwindigkeit macht das Auto

beinahe unbeherrschbar, weil es auf die Seite des geplatzten

Reifens gezogen wird. Nicht immer wirkt sich zu geringer Reifendruck

so dramatisch aus. Normabweichungen von einem

Bar aber können den Bremsweg eines Fahrzeuges um bis zu

zehn Prozent verlängern, wie die ADAC in entsprechenden

Tests herausgefunden hat. Außerdem erleiden schlaffe Pneus

einen beschleunigten Profilverschleiß und steigern wegen ihres

höheren Rollwiderstandes insgesamt den Kraftstoffverbrauch.

Für eine regelmäßige Kontrolle der vorgeschriebenen

Luftdruckwerte gibt es somit gute Gründe. (mwo.)


8 MOBILE WELTEN

Dichtaufden Fe

BeimBlickaufdieDetailswirddeutlich,

dassesselbstdemneuenVWGolfin

mancherEinzeldisziplingarnichtso

leichtfällt,stetsundimmerdie

KIA CEE’D Das gute Raumgefühl entspringt auch dem – im

Vergleich zum Golf – einen Zentimeter längeren Radstand (2,65

Meter), ohne etwa Kompromisse beim Kofferraum zuzulassen.

Beide bieten 380 Liter Stauvolumen.

Das Beladen geht

wiederum beim Golf leichter.

Seine Ladekante ist nur

noch 65 Zentimeter über

dem Boden, die des Kia liegt

ganze acht Zentimeter höher.

In der Basisausstattung

des Cee’d finden sich eher

Selbstverständlichkeiten

wie ESP, sechs Airbags oder

elektrische Fensterheber

vorn. Die meisten Extras

bauen auf der höchsten Ausstattungsvariante „Spirit“ (ab

19 300 Euro) auf. Das Pilotpaket etwa mit Navi, Rückfahrkamera,

Xenon-Licht oder Start-Stopp-Knopf kostet 1010 Euro extra,

ein Panorama-Glasdach weitere 990 Euro.

NummereinsunterdenKompaktautos

zubleiben. vonMartinWoldt

Er soll immer alles können und auch noch der Beste

seiner Klasse sein. Die Messlatte für jede neue Generation

des VW Golf liegt immens hoch. Doch der

nunmehr siebenten Generation des Erfolgsmodells

sind die Verfolger dicht auf den Fersen.

Zum Ehrgeiz von VW gehört, das jeweils sparsamste Modell

im Segment anzubieten. Schon immer eine Herausforderung

wird es dieses Mal eng. Mit dem Ford Focus 1.0 Ecoboost

hat sich ein harter Wettbewerber positioniert. Sein Dreizylinder-Benziner

(74 kW/100 PS) begnügt sich im Fahrzyklus mit

4,8 Litern auf 100 Kilometern (109 g/km CO 2 ). Dem hat VW

vorerst nur einen Vierzylinder 1.4 TSI Blue Motion Technology

entgegenzusetzen. Mit 63 kW/86 PS etwas leistungsschwächer

und verbraucht doch 4,9 Liter (CO 2 -Rate von 113

g/km). Zieht aber mit ähnlicher Kraft von 160 Nm schon in

niedrigeren Drehzahlbereichen besser durch und sprintet in

11,9 Sekunden von null auf 100. Nun nachgereicht hat VW

eine 140-PS-Version des Motors mit Zylinderabschaltung, die

den Verbrauch des Ford egalisiert. Dominieren sollen die Dieselmodelle.

Da hat VW ein Blue-Motion-Modell zunächst angekündigt,

das sich auf 3,2 Liter runterspart. Zum Start steht

vorerst ein 1.6 TDI mit 77 kW/105 PS bereit, der noch 3,8 Liter

(99 g/km CO 2 ) verlangt. Ford hat schon vorgelegt. Der gleichstarke

1.6 TDCi Econetic 88g kommt mit lediglich 3,4 Litern

(88 g/km CO 2 ) aus. Die Unterschiede hinterm Komma sind

WEITERE VERFOLGER

Alfa Romeo Giulietta. Ähnlich wie

mancher Golf schielt auch der Alfa

ins Premiumsegment. Eigenständiges

Design und ausgewählte Materialien

locken Individualisten. Die

Vierzylinderpalette reicht von 77

kW/105 PS bis 173 kW/235 und

empfiehlt sich mit vier Benzin- und

drei Dieselvarianten. Sparsamster

Diesel ist der 1.6 JTDM 16V mit 105

PS für 21 650 Euro. Verbrauch: 4,4

Liter, Baureihe ab 18 950 Euro.

Opel Astra. Der schärfste Konkurrent

ist er nicht mehr, aber immer

noch eine Hausnummer. Ein aktuelles

Facelift sorgt dafür, dass er gut

positioniert bleibt. Neben kleinen

optischen Retuschen, etwa mehr

Chrom an Kühlergrill und Scheinwerfern,

sind es neue Extras wie ein

Tempomat mit automatischer Gefahrenbremsung

oder ein Parkassistent

mit Parklückenerkennung, die ihn fit

halten sollen. Ab 16 770 Euro.


MOBILE WELTEN 9

rsen

das eine. Über den Zuspruch entscheidet auch der Preis. Vergleicht

man die vorgestellten fünftürigen Benziner im Focus

und im Golf stehen für den Ford mit optionaler Klimaanlage

19 200 Euro in der Preisliste, wo VW, Klima in Serie, 17 875

Euro aufruft. Bei den Selbstzündern (88g) fordert Köln mindestens

23 295 Euro, wo Wolfsburg 21 625 Euro verlangt.

Rivale nannte sich schon mancher, ohne dem Golf gefährlich

zu werden. Doch die Rivalität wird härter. Ernst nehmen muss

der Platzhirsch nun den Kia cee’d, dessen auffälliges Konterfei

ausgerechnet die Handschrift von Ex-VW-Designer Peter

Schreyer trägt. Ein Blick ins Innere der gerade gestarteten zweiten

Generation verrät, die Fahrerumgebung lässt nichts mehr

vermissen. Ähnliche Übersicht, minimale Bedienunterschiede

(etwa der Lichtschalter), vergleichbare Softtouchoberflächen.

Es geht um Nuancen. Wenn der Cee’d beispielsweise den Mitteltunnel

im Fußraum der zweiten Reihe fast platt wie bei einem

Van im Fahrzeugboden versenkt, dann ist das ein beachtlicher

Nutzwertvorteil. Vergleicht man die Basisausstattungen, punktet

der Golf neben serienmäßiger Klimaanlage mit viel neuer

Technik. So kommen jetzt eine Multikollisionsbremse, eine Art

automatische Notbremse nach Auslösen der Airbags, eine Differentialsperre,

ein 5,8 Zoll großer Touchscreen oder das Start-

Stopp-System hinzu. In diesem Bereich gibt’s beim Cee’d wenig

Überraschendes. Immerhin seine Preisliste beginnt inklusive

Klimaanlage bei 16 290 Euro. Ein vergleichbarer Golf kostet

mindestens 17 875 Euro


FORD FOCUS1.0 Drei Zylinder

kombiniert mit Start-Stopp verbrauchen

nur 4,8 Liter auf 100 Kilometern.

Dank Benzindirekteinspritzung,

Turboaufladung und variabler Ventilsteuerung

müssen sich die Fahrleistungen

keineswegs verstecken. In zwölfeinhalb

Sekunden ist der kompakte

Ford von null auf Tempo 100 (185

km/h Spitze). Geschaltet wird mit

einem manuellen Fünfganggetriebe.

Die solide Basisausstattung

(18 050 Euro) lässt sich für

1 150 Euro mit einer Klimaanlage

aufrüsten. Viele technische Extras sind

erst ab Ausstattungslinie Trend (ab

19 700 Euro) möglich.



Der Opel Astra (Foto) war jahrelang

härtester Konkurrent des VW Golf.

Inzwischen allerdings ist der Abstand

etwas größer geworden.

Renault Mégane. Auch der Renault

ist überarbeitet worden. Neu sind

vor allem zwei sparsamere Motoren.

Ab 19 450 Euro bekommt man den

TCe 115, einen 1,2 Liter Vierzylinder

mit 85 kW/115 PS, der sich mit einem

Verbrauch von 5,3 Litern (119

g/km) vorstellt. Der andere ist der

dCi10, ein 81 kW/110 PS starker

Selbstzünder (ab 21 250 Euro), der

nur 3,5 Liter (CO 2 90 g/km) verbrauchen

soll. Preise ab 15 990 Euro.


ungewöhnlich,

unüblich

Motorstarter

Fußbekleidung

Kurort

in

Südtirol

Unfall-

schutz-

Vorrichtg.

am Auto

Unterarmknochen

Stille

Antrieb

des

Fahrzeugs

an

jenem

Ort

Produkt

aus

Kokosnüssen

König

von

Saudi-

Arabien

deutsche

Anrede

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Siegerpreis

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der Autorallye

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italienischer

Modeschöpfer

Wasservogel

französisch:

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Parteikurs

Rundgesang

russischer

Männername

Hohlmaß

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Rohöl

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ebener

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6

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auf

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Volk

an der

Wolga

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positiv,

optimistisch

Schnellsendung

Tonbezeichnung

Alpenpflanze

Stethoskop

bayrisch:

nein

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Vernunft

eine

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internationales

Notrufzeichen

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Autor

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engl.

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Lagebezeichnung

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niederländisch:

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britischer

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† 1967

chinesische

Dynastie

harzreiches

Kiefernholz

Flüssigkeitsmaß

(Abk.)

geneigte

Auffahrt

(Verladen)

Oberfläche

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Planeten

Veranstaltungsraum

Durcheinander

SR 20x28-5


Lassen Sie uns über Autos reden, Frau Klink ...

... ja, gerne, total gerne, find ich super.

Ich liebe Autos, ich bin eine richtige

Autoliebhaberin ...

MOBILE WELTEN 11

... das hätte ich ja, ehrlich gesagt, nicht gedacht, heißt es

doch immer, bei jungen Frauen seien Autos keine Statussymbole

mehr ...

Mein Auto ist auch kein Statussymbol. Es ist mehr. Es ist

mein Wohnzimmer, ich frühstücke morgens darin, ich telefoniere

darin, es sieht supergeil aus, es ist schnell und wenn ich

angekommen bin, denke ich oft, schade, schon da ...

Coupé mit Hänger

INAPAULE KLINKliebt Pferdestärken – auf vier Beinen,

aberauch auf vierRädern. Die Schauspielerin, Sängerin

undSpringreiterinfährt mit ihrem Mercedes-Coupé

sowohl zu ihremVater, der Profispringreiter ist, in den

Stall,alsauchnachErfurtzumDrehvon„SchlossEinstein“.

Interview: PeterBrock

Das klingt nach einer innigen Beziehung. Und gute Beziehungen

müssen ja gepflegt werden. Machen Sie das auch?

Aber klar. Ein dreckiges Auto, eins, in dem Pappbecher

oder Papiertaschentücher rumliegen, das geht gar nicht. Ich

sauge und putze mein Auto mindestens ein Mal pro Woche.

Und dann gut zwei Stunden lang. Katzenwäsche dauert bei

mir eine dreiviertel Stunde.

Die 32-jährige Ina Paule Klink wurde in

Zossen geboren, lebt in Berlin-Mitte und

ist nun im Kino als Geisha Gisela in

„Sushi aus Suhl“ zu sehen.

Am 3. November läuft um 20.15 Uhr in

der ARD der Thriller „Blutadler“, in dem

sie eine Kommissarin spielt.

Das heißt, wenn Sie einen Mann kennenlernen, in dessen

billigem Kleinwagen auf dem Rücksitz alte Zeitungen und

Schokoladenpapier liegen, dann ist das nichts für Sie ...

(lacht)... dazu sag ich jetzt nichts ...

Schade. Sie fragen Männer also nicht zuallererst, was für ein

Auto sie fahren?

Zuallerst nicht. Aber, zugegeben, ich frage schon. Schließlich

hat man dann, wenn sie sich auch für Autos interessieren,

schon mal ein gutes Gesprächsthema. Und, klar, wenn der

Mann einen Jeep fährt, ist das natürlich schon attraktiver, als

wenn er einen südostasiatischen Kleinwagen hat.

Es kommt also auf die Marke an?

Naja, sicher sind Nissanfahrer keine schlechteren Menschen

als Mercedesfahrer. Aber ich fahre Mercedes. Schon immer.

Wie kam es dazu?

Ich komme ja aus dem Osten. Kurz vor der Wende bekam

mein Vater einen alten Mercedes von einer Tante aus Gießen

geschenkt. Der hatte am Ende 800 000 Kilometer runter und

lief noch. Und er war hässlich grün. Aber das hat mich geprägt,

bis heute.

Und nun fahren Sie einen alten grünen Benz?

Nein, einen relativ neuen, schwarzen, ein Coupé der E-

Klasse mit einem flotten Benziner drin und mit Automatik.

Sie reiten doch, Sie haben Pferde. Lassen Sie diese dann von

einer Spedition zum Springturnier bringen?

Aber nein. Mein Mercedes kann 1,9 Tonnen ziehen. Das genügt

für einen Hänger mit zwei Pferden. Das sieht zwar ungewöhnlich

aus, ist aber okay. Ein Wagen ohne Anhängekupplung

käme für mich sowieso nicht infrage. Für Fahrten ohne Pferd

mach ich die Kupplung ab, dann sieht das Coupé schicker aus.


Lassen Sie uns über Autos reden, Frau Klink ...

... ja, gerne, total gerne, find ich super.

Ich liebe Autos, ich bin eine richtige

Autoliebhaberin ...

MOBILE WELTEN 11

... das hätte ich ja, ehrlich gesagt, nicht gedacht, heißt es

doch immer, bei jungen Frauen seien Autos keine Statussymbole

mehr ...

Mein Auto ist auch kein Statussymbol. Es ist mehr. Es ist

mein Wohnzimmer, ich frühstücke morgens darin, ich telefoniere

darin, es sieht supergeil aus, es ist schnell und wenn ich

angekommen bin, denke ich oft, schade, schon da ...

Coupé mit Hänger

INAPAULE KLINKliebt Pferdestärken – auf vier Beinen,

aberauch auf vierRädern. Die Schauspielerin, Sängerin

undSpringreiterinfährt mit ihrem Mercedes-Coupé

sowohl zu ihremVater, der Profispringreiter ist, in den

Stall,alsauchnachErfurtzumDrehvon„SchlossEinstein“.

Interview: PeterBrock

Das klingt nach einer innigen Beziehung. Und gute Beziehungen

müssen ja gepflegt werden. Machen Sie das auch?

Aber klar. Ein dreckiges Auto, eins, in dem Pappbecher

oder Papiertaschentücher rumliegen, das geht gar nicht. Ich

sauge und putze mein Auto mindestens ein Mal pro Woche.

Und dann gut zwei Stunden lang. Katzenwäsche dauert bei

mir eine dreiviertel Stunde.

Die 32-jährige Ina Paule Klink wurde in

Zossen geboren, lebt in Berlin-Mitte und

ist nun im Kino als Geisha Gisela in

„Sushi aus Suhl“ zu sehen.

Am 3. November läuft um 20.15 Uhr in

der ARD der Thriller „Blutadler“, in dem

sie eine Kommissarin spielt.

Das heißt, wenn Sie einen Mann kennenlernen, in dessen

billigem Kleinwagen auf dem Rücksitz alte Zeitungen und

Schokoladenpapier liegen, dann ist das nichts für Sie ...

(lacht)... dazu sag ich jetzt nichts ...

Schade. Sie fragen Männer also nicht zuallererst, was für ein

Auto sie fahren?

Zuallerst nicht. Aber, zugegeben, ich frage schon. Schließlich

hat man dann, wenn sie sich auch für Autos interessieren,

schon mal ein gutes Gesprächsthema. Und, klar, wenn der

Mann einen Jeep fährt, ist das natürlich schon attraktiver, als

wenn er einen südostasiatischen Kleinwagen hat.

Es kommt also auf die Marke an?

Naja, sicher sind Nissanfahrer keine schlechteren Menschen

als Mercedesfahrer. Aber ich fahre Mercedes. Schon immer.

Wie kam es dazu?

Ich komme ja aus dem Osten. Kurz vor der Wende bekam

mein Vater einen alten Mercedes von einer Tante aus Gießen

geschenkt. Der hatte am Ende 800 000 Kilometer runter und

lief noch. Und er war hässlich grün. Aber das hat mich geprägt,

bis heute.

Und nun fahren Sie einen alten grünen Benz?

Nein, einen relativ neuen, schwarzen, ein Coupé der E-

Klasse mit einem flotten Benziner drin und mit Automatik.

Sie reiten doch, Sie haben Pferde. Lassen Sie diese dann von

einer Spedition zum Springturnier bringen?

Aber nein. Mein Mercedes kann 1,9 Tonnen ziehen. Das genügt

für einen Hänger mit zwei Pferden. Das sieht zwar ungewöhnlich

aus, ist aber okay. Ein Wagen ohne Anhängekupplung

käme für mich sowieso nicht infrage. Für Fahrten ohne Pferd

mach ich die Kupplung ab, dann sieht das Coupé schicker aus.

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