Teil F 2.1

www. 

Obermeyer Planen + Beraten GmbH – Ingenieurbüro Kittelberger GmbH 

RSE Planungsgesellschaft mbH Architekten Ingenieure – Bieling Architekten GmbH 

Flughafen GmbH Kassel, Flugplatz, 34379 Calden 

Ausbau des 

Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden 

zu einem Verkehrsflughafen 

Planfeststellungsverfahren 

Technische Planungen 

Teil F 2.1 

Luftseitige Anlagen 

Erläuterungsbericht 

Bearbeitet durch 

München, 18.04.2005 

PLANUNGSGEMEINSCHAFT AIRPORT KASSEL-CALDEN 

c/o Ingenieurbüro Kittelberger GmbH, Unt. Königsstr. 66, 34117 Kassel 

Fon: 0561.10973-0, Fax: 0561.10973-50, E-Mail: kassel@ibk-info.de

Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einem Verkehrsflughafen Seite 2 / 74 

Planfeststellungsverfahren, Technische Planungen 

Erläuterungsbericht Teil F 2.1 – Luftseitige Anlagen 

INHALTSVERZEICHNIS 

INHALTSVERZEICHNIS .....................................................................................................2 

ABBILDUNGSVERZEICHNIS.............................................................................................5 

TABELLENVERZEICHNIS..................................................................................................5 

VERZEICHNIS DER PLANANLAGEN................................................................................6 

VERZEICHNIS DER PLANANLAGEN................................................................................6 

ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ...........................................................................................7 

LITERATUR- UND QUELLVERZEICHNIS .......................................................................10 

GLOSSAR .........................................................................................................................11 

1 AUSGANGSSITUATION ..........................................................................................13 

1.1 Einleitung .................................................................................................................... 13 

1.2 Lage des Standortes .................................................................................................. 13 

1.3 Aufgabenstellung ....................................................................................................... 14 

2 ERLÄUTERUNG DER GEPLANTEN MAßNAHME .................................................15 

2.1 Der bestehende Verkehrslandeplatz......................................................................... 15 

2.2 Start-/Landebahn, Rollwege ...................................................................................... 17 

2.3 Rollbahnsystem.......................................................................................................... 18 

2.4 Gras-Start-/Landebahn .............................................................................................. 19 

2.5 Vorfeldflächen, General Aviation (GA), Gewerbegebiet Flughafen ....................... 20 

2.6 Flugzeugbetankung.................................................................................................... 21 

3 HINDERNISBETRACHTUNG ...................................................................................22 

3.1 Hindernisbegrenzungsflächen.................................................................................. 22 

4 PLANUNG FLUGBETRIEBSFLÄCHEN...................................................................26 

4.1 Start-/Landebahn........................................................................................................ 26 

4.1.1 Gradiente:......................................................................................................... 26 

4.1.2 Querneigung..................................................................................................... 27 

4.2 Parallelrollbahn .......................................................................................................... 27 

4.2.1 Gradiente.......................................................................................................... 27 

4.2.2 Querneigung..................................................................................................... 28 

4.2.3 Abstand zur Start-/Landebahn.......................................................................... 28 

4.3 Zu- / Abrollwege.......................................................................................................... 28 

4.3.1 Schnellabrollwege ............................................................................................ 28 

4.4 Freiflächen .................................................................................................................. 28 

4.4.1 Streifen der Start-/Landebahn .......................................................................... 28 







4.4.2 Streifen Gras-Start/Landebahn......................................................................... 29 

4.4.3 Streifen der Parallelrollbahn ............................................................................. 29 

4.4.4 Runway End Safety Area (RESA) .................................................................... 29 

4.4.5 Schutzzonen ILS-Anlagen ................................................................................ 30 

4.5 Ringstraße, Wege ....................................................................................................... 31 

4.6 Umzäunung................................................................................................................. 31 

4.7 Wirtschaftwege........................................................................................................... 31 

5 PLANUNG DER TECHNISCHEN ANLAGEN...........................................................33 

5.1 Befeuerung ................................................................................................................. 33 

5.1.1 Über(Ober)flurbefeuerung ................................................................................ 33 

5.1.2 Unterflurbefeuerung.......................................................................................... 33 

5.1.3 Anflugbefeuerung ............................................................................................. 34 

5.1.4 Anflugblitzkette ................................................................................................. 34 

5.1.5 Schwellenbefeuerung ....................................................................................... 34 

5.1.6 Aufsetzzonenbefeuerung.................................................................................. 35 

5.1.7 Start-/Landebahnrandbefeuerung .................................................................... 35 

5.1.8 Start-/Landebahnmittellinienbefeuerung........................................................... 35 

5.1.9 Start-/Landebahnendbefeuerung...................................................................... 35 

5.1.10 PAPI-Anlagen ................................................................................................... 35 

5.1.11 Rollbahnrandfeuer ............................................................................................ 36 

5.1.12 Rollbahnmittellinienbefeuerung ........................................................................ 36 

5.1.13 Haltebalkenbefeuerung..................................................................................... 36 

5.2 Start-/Landebahn / Rollbahnbeschilderung............................................................. 36 

5.3 Navigation ................................................................................................................... 37 

5.3.1 Gleitwegsender................................................................................................. 37 

5.3.2 Landekurssendeanlage .................................................................................... 37 

5.3.3 Marker (Einflugzeichen).................................................................................... 38 

5.3.4 Sonstiges.......................................................................................................... 38 

5.3.5 DME.................................................................................................................. 38 

5.3.6 NDB .................................................................................................................. 38 

5.3.7 Peiler ................................................................................................................ 39 

5.4 Sonstige Anlagen ....................................................................................................... 39 

5.4.1 Windrichtungsanzeiger ..................................................................................... 39 

5.4.2 Signalfeld.......................................................................................................... 40 

5.4.3 Glatteisfrühwarnsystem .................................................................................... 40 

5.4.4 Meteorologische Anlagen ................................................................................. 40 

6 GEOTECHNISCHE MAßNAHMEN...........................................................................42 

6.1 Baugrundbeschreibung............................................................................................. 42 

6.1.1 Schichtenverlauf/-aufbau.................................................................................. 42 

6.2 Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Baugrund............................................ 42 

6.2.1 Freier oberer GW-Leiter ................................................................................... 43 

6.2.2 Gespannter GW-Leiter ..................................................................................... 43 

6.3 Erforderliche Maßnahmen ......................................................................................... 43 

6.3.1 Auftragsbereich ................................................................................................ 43 

6.3.2 Abtragsbereich ................................................................................................. 45 

7 ERDMENGENMANAGEMENT IN DER BAUPHASE...............................................47 

7.1 Allgemeines ................................................................................................................ 47 

7.2 Modellannahme .......................................................................................................... 47 

7.3 Erdmengenverteilung................................................................................................. 48 







7.3.1 Oberboden........................................................................................................ 48 

7.3.2 Erdabtragsbereiche .......................................................................................... 49 

7.3.3 Auflockerung..................................................................................................... 49 

7.3.4 Erdauftragsbereiche ......................................................................................... 50 

7.4 Mengenbilanz.............................................................................................................. 51 

7.4.1 Ausgleich von Setzungen ................................................................................. 51 

7.4.2 Mengenbilanz der innerhalb der Baustelle gewonnenen Materialien ............... 52 

7.5 Großräumiger Erdbau ................................................................................................ 52 

7.5.1 Randbedingungen zum Bauablauf Erdbewegung ............................................ 52 

7.5.2 Zeitliche und räumliche Festlegung des Bauablaufs Erdbau ........................... 53 

7.5.3 Herstellung Planum .......................................................................................... 57 

7.5.4 Oberboden........................................................................................................ 58 

7.6 Angaben zur Baustelle............................................................................................... 59 

7.6.1 Baustelleneinrichtungsflächen.......................................................................... 59 

7.6.2 Verkehrsaufkommen im Zuge der Erdmengentransporte ................................ 60 

7.6.3 Bindung von Staub ........................................................................................... 61 

7.7 Anlieferung von Fremdmaterial ................................................................................ 61 

7.7.1 Zufahrtsstraßen zur Baustelle .......................................................................... 64 

7.7.2 Anlieferverkehr über öffentliche Straßen .......................................................... 64 

7.7.3 Verkehrsbelastung infolge des Anlieferverkehrs über öffentliche Straßen....... 65 

7.7.4 Reifenwaschanlagen ........................................................................................ 67 

7.7.5 Anwohnerbelastung.......................................................................................... 67 

7.8 Bauwasserhaltung ..................................................................................................... 67 

7.8.1 Abschätzung der Wassermenge ...................................................................... 68 

7.8.2 Art der Wasserhaltung...................................................................................... 68 

7.9 Oberflächenabfluss während des Erdbaus.............................................................. 69 

7.10 Geotechnische Zusatzmaßnahmen .......................................................................... 69 

8 ZUSAMMENFASSUNG ............................................................................................70 







ABBILDUNGSVERZEICHNIS 

Abb. 1-1: Topographische Karte (ohne Maßstab) Umgebungsbereich geplanter Verkehrsflughafen 

Kassel-Calden (Kreis) ............. 13 

Abb. 2-1: Lageplan Bestand; Quelle: [U9] .................................................................................. 16 

Abb. 3-1: Hindernisbegrenzungsflächen; isometrische Darstellung 

der Anflugflächen [U4] ................................................................................................. 22 

Abb. 3-2: Hindernisbegrenzungsfllächen; isometrische Darstellung 

der Abflugflächen [U4] ................................................................................................. 23 

Abb. 4-1: Streifen Start-/Landebahn - Räumliche Konfiguration [U8]...................................... 29 

Abb. 4-2: RESA der geplanten Start-/Landebahn ...................................................................... 30 

Abb. 4-3: Regelquerschnitt Wirtschaftsweg............................................................................... 32 

Abb. 6-1: Sandwich-Bauweise ..................................................................................................... 43 

Abb. 6-2: Unterscheidung der Auftragsbereiche mit Löß (Schemaskizze) ............................. 44 

Abb. 7-1: Auf- und Abtragsflächen.............................................................................................. 48 

Abb. 7-2: Oberbodenabtrag Bereiche 4 und 5............................................................................ 54 

Abb. 7-3: Abtrag im Bereich 5...................................................................................................... 54 

Abb. 7-4: Teilauftrag im Bereich 4............................................................................................... 55 

Abb. 7-5: Oberbodenabtrag Bereich 2, 3 / Restflächen Bereich 4............................................ 55 

Abb. 7-6: Abtrag Bereiche 2 und 3 / Auftrag Bereich 4 ............................................................. 56 

Abb. 7-7: Oberbodenabtrag Bereich 1 ........................................................................................ 56 

Abb. 7-8: Auftrag Bereich 1.......................................................................................................... 57 

Abb. 7-9: Oberbodenauftrag ........................................................................................................ 57 

Abb. 7-10: Anordnung Oberbodenmieten .................................................................................. 58 

TABELLENVERZEICHNIS 

Tab. 2-1: Start-/Landebahnrichtung und Höhendefinition ........................................................ 17 

Tab. 2-2: Verfügbare Strecken - Ausbauplanung....................................................................... 18 

Tab. 3-1: Hindernisbegrenzungsflächen gemäß den Richtlinien des BMVBW ....................... 23 

Tab. 4-1: Parameter Gradiente Start-/Landebahn [U8] .............................................................. 26 

Tab. 4-2: Parameter Parallelrollbahn [U8]................................................................................... 27 

Tab. 4-3: Merkmale Schnellabrollwege ....................................................................................... 28 

Tab. 4-4: Streifen Start-/Landebahn - Querneigungsanforderungen ....................................... 28 

Tab. 4-5: Längs- und Querneigungen der Critical Area............................................................. 30 

Tab. 4-6: Aufbau der Wege [U10]................................................................................................. 31 

Tab. 7-1: Oberbodenabtrag .......................................................................................................... 48 

Tab. 7-2: Erdabtragsmengen ....................................................................................................... 49 

Tab. 7-3: Erdauftragsmengen ...................................................................................................... 50 

Tab. 7-4: Erforderliche Fahrten (Zuladung 32t).......................................................................... 61 



Tab. 7-7: Verkehrsbelastung Planfall 1 ....................................................................................... 66 

Tab. 7-8: Verkehrsbelastung Planfall 2 ....................................................................................... 67 

Tab. 8-1: Technische Merkmale [U8] Code Zahl 4-D.................................................................. 70 







VERZEICHNIS DER PLANANLAGEN 

Planart Plannummer Maßstab 

Lagepläne 

Lageplan, Flughafen OPB F2 10 LP 001 00 1 : 5.000 

Lageplan, Lage Flughafenzaun / Flughafengelände * OPB B1 21 LP 003 00 1 : 10.000 

Lageplan Technische Ausrüstung AOM F2 10 LP 100 00 1 : 5.000 

Lageplan, Erdmengen / Geotechnische Maßnahmen OPB F2 10 LP 003 00 1 : 5.000 

Lageplan Flughafen, Ver- Entsiegelungsflächen OPB F2 10 LP 010 00 1 : 5.000 

Lageplan Flughafen, Zulässige / geplante Abbautiefen OPB F2 10 LP 011 00 1 : 5.000 

Übersichtsplan Windenergieanlagen und Sendemast AOM F2 10 LP 103 00 1 : 5.000 

Regelquerschnitte 

Regelquerschnitte Deckenaufbau AOM F2 10 RQ 102 00 1 : 250 / 25 

Regelquerschnitt Damm / Einschnitt OPB F2 10 RQ 007 00 1 : 100 

Längsschnitte 

Längsschnitt Start-/Landebahn OPB F2 10 LS 004 00 1 : 5.000 / 500 

Längsschnitt Parallelrollbahn OPB F2 10 LS 005 00 1 : 5.000 / 500 

Längsschnitt Abrollwege OPB F2 10 LS 006 00 1 : 2.000 / 200 

Längsschnitt Anflugbefeuerung AOM F2 10 LS 101 00 1 : 5.000 / 500 

Längsschnitt Gras-Start-/Landebahn * OPB B1 21 LS 008 00 1 : 2.000 / 200 

Querprofile 

Charakteristische Querprofile 

0+340; 0 + 850; 1+066; 1+100 

Charakteristische Querprofile 

1+600; 1 + 716; 2 + 350 

Charakteristisches Querprofil 

Querprofil A – A * 

* Plan mit planfestzustellenden Inhalten (siehe Teil B) 

OPB F2 10 QP 008 00 1 : 2.000 / 200 

OPB F2 10 QP 009 00 1 : 2.000 / 200 

OPB B1 21 QP 009 00 1 : 2.000 / 200 







ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS 

ABN Flugplatzleuchtfeuer 

ACN Aircraft Classification Number (Lastklassifikationszahl des Luftfahrzeuges) 

APH Anflugbefeuerung 

APL rundumstrahlende Niederintensitätsfeuer 

ARP Flugplatzbezugspunkt 

ASDA Accelerate-Stop Distance Available (Verfügbare Startabbruchstrecke) 

B Bundesstraße (z.B. B7) 

BE 

Baustelleneinrichtung 

BMVBW Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen 

bzw. beziehungsweise 

ca. 

circa 

CAT Category (Betriebsstufe) 

CBR California Bearing Ratio 

DDM Difference in depth of modulation (Differenz der Modulationsgrade) 

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH 

DIN Deutsches Institut für Normung 

DME Distance Measuring Equipment (Entfernungsmessgerät) 

evtl. eventuell 

FAA Federal Aviation Administration 

FBP Flughafenbezugspunkt 

FGSV Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 

ft. 

Fuß (Maßeinheit) 

GA General Aviation (Allgemeine Luftfahrt 

GFK Glasfaserverstärkter Kunststoff 

ggf. gegebenenfalls 

GmbH Gesellschaft mit beschränkter Haftung 

GP 

Glidepath (Gleitweg bzw. Gleitwegsender) 

GPS Global Positioning System 

GW Grundwasser 

H 

Mindestkrümmungsradius Gradiente 

HEZ Haupteinflugzeichen (engl. Middle Marker) 

HGT Hydraulisch gebundene Tragschicht 

HLPG Hessisches Landesplanungsgesetz 

I 

Längsneigung 







IATA 

ICAO 

ILS 

i.d.R. 

International Air Transport Association 

International Civil Aviation Organisation (internationale Organisation der zivilen 

Flugverkehr betreibende Länder) 

Instrument Landing System Instrumentenlandesystem 

in der Regel 

L Landesstraße (z.B. L3214) 

LDA 

LFZ 

LLZ 

LuftVZO 

lt. 

MM 

max. 

mind. 

m ü.NN 

m NN 

NDB 

Nr. 

OD 

PAPI 

PCN 

PVF 

Q 

REH 

REL 

RP-KS 

RESA 

RSR 

RStO 

RLW 

ROV 

RRB 

RVR 

RWY 

SBP 

SLB 

Landing Distance Available / Verfügbare Landestrecke 

Luftfahrzeuge 

Localizer (Landekurssender) 

Luftverkehrszulassungsordnung 

laut 

Middle Marker (Haupeinflugzeichen) 

maximal (z.B. größte, höchste) 

mindestens 

Meter über Normal Null 

Meter über Normal Null 

Non Directional Beacon / ungerichtetes Funkfeuer 

Nummer 

Ortsdurchfahrt 

Precision Approach Path Indicator (Präzisions-Gleitwinkelbefeuerung) 

Pavement Classification Number (Lastklassifikations-/ Tragfähigkeitszahl des Bela 

ges) 

Planfeststellungsverfahren 

Quergefälle 

Start-/Landebahnrandbefeuerung 

Toplicht 

Regierungspräsidium Kassel 

Runway End Safety Area 

beidseitig gerichtete rot-strahlende Anflugfeuer 

Richtlinie für die Standardisierung des Oberbaus von Verkehrsflächen 

Richtlinien für den ländlichen Wegebau 

Raumordnungsverfahren 

Regenrückhaltebecken 

Runway Visual Range (Start-/Landebahnsicht) 

Runway (Start-/Landebahn) 

Starbahnbezugspunkt 

Start-/Landebahn 







sog. 

t 

TDZ 

TODA 

TORA 

TWY 

VDF 

VEZ 

vgl. 

VLP 

WDI 

WEA 

WHM 

z.B. 

z.T. 

so genannte 

Tonnen 

Touchdown Zone (Aufsetzzone) 

take-off distance available / Verfügbare Startstrecke 

take-off runway available / Verfügbare Startlaufstrecke 

Taxiway (Rollbahn bzw. Rollweg) 

UKW-Peilstelle 

Voreinflugzeichen (engl. Outer Marker) 

vergleiche 

Verkehrslandeplatz 

Wind Direction Indicator (Windrichtungsanzeiger) 

Windenergieanlagen 

Wolkenhöhenmesser 

zum Beispiel 

zum Teil 







LITERATUR- UND QUELLVERZEICHNIS 

[U1] 

[U2] 

[U3] 

[U4] 

[U5] 

[U6] 

ROV Kassel-Calden, UVS ERM Lahmeyer International GmbH: Ausbau Verkehrsflughafen 

Kassel-Calden, Raumordnungsverfahren, Umweltverträglichkeitsstudie (Textteil), Dezember 

2001RAS-L, Richtlinie für die Anlage von Straßen, Teil Linienführung, Ausgabe 1995 

Landesplanerische Beurteilung Raumordnungsverfahren Ausbau Flugplatz Kassel-Calden, 

Landesplanerische Beurteilung, Regierungspräsidium Kassel, 18.12.2003 

BMVBW: Richtlinien über die Hindernisfreiheit, Bundesministerium für Verkehr , Bau und 

Wohnungswesen: Richtlinien für die Anlage und den Betrieb von Flugplätzen für Flugzeuge 

im Sichtflugbetrieb vom 02.11.2001(NfL I 327/01) 

BMVBW: Richtlinien über die Hindernisfreiheit, Bundesministerium für Verkehr , Bau und 

Wohnungswesen: Richtlinien über die Hindernisfreiheit für Start-/Landebahnen mit Instrumentenflugbetrieb 

vom 29. November 2001. (NfL I 328/01) 

BMVBW: Markierung und Befeuerung, Bundesministerium für Verkehr , Bau und Wohnungswesen: 

Gemeinsame Grundsätze des Bundes und der Länder über die Markierung 

und Befeuerung von Flugplätzen mit Instrumentenflugverkehr vom 27.02.2003 

(NfL I 95/03) 

DFS: Aufstellung von ILS Anlagen, DFS GmbH: Richtlinie für die Aufstellung von ILS- 

Anlagen. Version 1.1. Deutsche Flugsicherung GmbH. Frankfurt, 1996. 

[U7] IATA Airport Development Reference Manual (ADRM), 9th Edition, Januar 2004 

[U8] 

[U9] 

ICAO Anhang 14, International Standards and Recommended Practices, Aerodromes, Volume 

I Aerodrome Design and Operations; Annex 14 to the Convention on International Civil 

Aviation, Fourth Edition, Montreal Canada 2004. 

Luftfahrthandbuch Deutschland, AIP (Aeronautical Information Publication) Teil 3, Flugplätze, 

DFS Deutsche Flugsicherung 

[U10] RLW 99, Richtlinien für den ländlichen Wegebau 1999, Kommissionsvertrieb Wirtschaftsund 

Verlagsgesellschaft Gas und Wasser mbH Bonn 

[U11] Baugrundgutachten für den Ausbau Verkehrsflughafen Kassel - Calden, HPC HARRES 

PICKEL CONSULT AG, 14.04.2005 

[U12] Hydrogeologisches Gutachten für den Ausbau Verkehrsflughafen Kassel - Calden, HPC 

HARRES PICKEL CONSULT AG, 18.04.2005 

[U13] Richtlinie über Anforderung an Betankungsvorgänge im Bereich der Land- und Forstwirtschaft, 

Baustellen, Kiesgruben, Steinbrüche und verwandten Bereichen, die nicht durch 

den Anlagenbegriff des § 19g WHG erfasst werden, Entwurf 02.07.1996 

[U14] Bedarfsprognose für den Verkehrsflughafen Kassel – Calden,Intraplan Consulting GmbH, 

18.04.2005. 

[U15] Forstgutachten für den Ausbau Verkehrsflughafen Kassel – Calden, Büro für angewandte 

Ökologie und Forstplanung, 18.04.2005 

[U16] Verkehrsgutachten zum Planfeststellungsverfahren zum Ausbau des Verkehrsladeplatzes 

Kassel-Calden zu einem Verkehrsflughafen, Universität Kassel, 18.04.2005 

[U17] Arbeitsblatt ATV-DVWK-A 784, Betankung von Luftfahrzeugen, DWA, Entwurf 2004 







GLOSSAR 

Allgemeine Luftfahrt (General Aviation) 

Unter „Allgemeine Luftfahrt“ sind Linien- oder Bedarfsflugverkehrsleistungen zu verstehen, die 

der Öffentlichkeit nicht angeboten werden oder ihr nicht zur Verfügung stehen. 

Annex 

engl. Anhang 

ASDA 

Verfügbare Start(lauf)abbruchstrecke; die Länge der verfügbaren Startlaufstrecke zuzüglich der 

Stoppbahn, falls vorhanden. 

CBR 

California Bearing Ration. Dimensionsloser Vergleichswert zur Definition der Tragfähigkeit des 

Untergrundes 

Critical Area 

Schutzzone (bei ILS-Anlagen); von Objekten und Fahrzeugen freizuhaltende Fläche im Strahlungsbereich 

von Landekurs- und Gleitwegsendeantennen einer ILS-Anlage, die ungestörte 

Signale gewährleistet, 

ICAO 

Abk. für International Civil Aviation Organisation (Internationale Organisation der zivilen Luftverkehr 

betreibenden Länder); in 18 Anhängen (Annexen) zum ICAO-Abkommen werden die anzuwendenden 

„Standards“ vorgeschrieben und zusätzliche Empfehlungen für einheitliche Verfahren 

und Vorschriften abgegeben. 

ICAO-Bezugscode 

Liefert eine einfache Methode, die es ermöglicht, die zahlreichen Bestimmungen über Flugplatzmerkmale 

zueinander in Beziehung u setzen, um eine Reihe von Flugplatzeinrichtungen 

festzulegen, die für die Luftfahrzeuge geeignet sind, die auf dem Flugplatz verkehren sollen. 

Der Bezugscode setzt sich aus der Code-Zahl und dem Code-Buchstaben zusammen. 

ICAO-Code-Zahl 

Die Code-Zahl bestimmt sich nach dem höchsten Wert der Bezugsstartbahnlänge der Luftfahrzeuge, 

für welche die Start-/Landebahn bestimmt ist. Die Code-Zahl kann nach derzeitigem 

Stand zwischen 1 und 4 liegen. 

ICAO-Code-Buchstaben 

Der Code-Buchstabe (Code letter) wird über die Abmessungen des Luftfahrzeuges bestimmt 

und enthält Aussagen über die Luftfahrzeugklasse. Er ist so zu wählen, dass er der größten 

Spannweite oder aber dem größten Abstand der Räder des Hauptfahrwerks entspricht. 

Landseite 

Der Bereich des Flughafens, bei dem es sich nicht um die Luftseite handelt und der alle öffentlich 

zugänglichen Bereiche umfasst. 







LDA 

Verfügbare Landestrecke; die Länge der SLB, die verfügbar und geeignet für den Landelauf eines 

landenden Luftfahrzeugs erklärt worden ist. 

Luftseite 

Die Bewegungsfläche eines Flughafens, angrenzende Gelände und angrenzende Gebäude 

bzw. Teile davon. 

PCN-Wert 

Der PCN-Wert (Belastungsklassifikationszahl) ist eine natürliche Zahl, welche die Tragfähigkeit 

einer Fläche kennzeichnet auf der Flugzeuge verkehren. 

Ringstraße (Perimeterroad) 

Straße auf der Innenseite des Sicherheitszaunes nach ICAO, Annex 14 zur Benutzung durch 

Wartungspersonal und Sicherheitsdienste. 

TORA 

Verfügbare Startlaufstrecke; die Länge der Start-/Landebahn, die als verfügbar und geeignet für 

den Startlauf eines Luftfahrtzeugs erklärt worden ist. 

TODA 

Verfügbare Startstrecke; die Länge der verfügbaren Startlaufstrecke zuzüglich der Länge der 

Freifläche, falls vorhanden 

Vorfeld 

Das Vorfeld ist eine festgelegte Fläche, die zum Abstellen, Abfertigen und Warten von Luftfahrzeugen 

bestimmt ist; darüber hinaus sind dort Betriebsstraßen für die Fahrzeuge des Bodendienstes, 

Parkzonen für Bodengeräte sowie Rollgassen für Flugzeuge ausgewiesen. 







1 AUSGANGSSITUATION 

1.1 Einleitung 

Die Flughafen GmbH Kassel (FGK) plant die Erweiterung des bestehenden Verkehrslandeplatzes 

(VLP) Kassel-Calden zu einem Verkehrsflughafen (Regionalflughafen). Hierfür ist ein luftverkehrsrechtliches 

Planfeststellungsverfahren (PFV) erforderlich. 

Grundlage für die Planfeststellung und die dort enthaltene raumgeordnete Variante C ist die Landesplanerische 

Beurteilung des Regierungspräsidiums Kassel (RP-KS) vom 18.12.2003. 

Bestandteil des anstehenden PFV ist auch die Technische Planung für die erforderliche Umlegung 

der Bundesstraße 7 sowie die Wiederherstellung der Anschlüsse der Kreisstraßen 32 und 50 und 

dem Anschluss der Ortsdurchfahrt (OD) Calden (B 7-alt) an die verlegte Bundesstraße 7, welche 

hiermit vorgelegt wird. 

1.2 Lage des Standortes 

Der bestehende VLP Kassel-Calden liegt etwa 1,5 km westlich der Ortschaft Calden im Gemeindegebiet 

Calden im Landkreis Kassel und rd. 15 km nordwestlich vom Oberzentrum Kassel entfernt. 

Der Landkreis Kassel ist Teil der Planungsregion Nordhessen und befindet sich im Dreiländereck 

Hessen/Nordrhein-Westfalen/Niedersachsen. 

Abb. 1-1: Topographische Karte (ohne Maßstab) Umgebungsbereich geplanter Verkehrsflughafen 

Kassel-Calden (Kreis) 

Das Gesamtareal des bestehenden VLP Kassel-Calden umfasst derzeit ca. 82 ha. Die mittlere 

Geländehöhe des Areals liegt bei ca. 277 m über NN. Verkehrlich wird der bestehende VLP 

Kassel-Calden von der L 3214 erschlossen. 







1.3 Aufgabenstellung 

Die FGK plant den Ausbau des bestehenden VLP zu einem Verkehrsflughafen (Regionalflughafen). 

Dem anstehenden PFV wurde ein Raumordnungsverfahren (ROV) gem. § 18 Hess. Landesplanungsgesetz 

(HLPG) vorgeschaltet. 

Im Ergebnis des ROV wurde die Ausbauvariante C vom RP-KS als vereinbar zu den Zielen und 

Grundsätzen der Raumordnung bewertet. In diesem Verfahren wurde bereits die Notwendigkeit 

der Maßnahme dargestellt und begründet. Das ROV wurde am 18.12.2003 mit einer positiven landesplanerischen 

Beurteilung abgeschlossen [U2]. 

Der vorliegende Erläuterungsbericht Teil F 2.1 – Luftseitige Anlagen beschreibt die Technische 

Planung und die Technischen Anlagen der Flugbetriebsflächen sowie die Geotechnische Maßnahmen 

und das Erdmengenmanagement in der Bauphase. 

Die durch den Ausbau des VLP Kassel-Calden notwendig werdenden Folgemaßnahmen am öffentlichen 

Straßen- /Wegenetzes sowie die verkehrliche Erschließung des Flughafens 

Kassel-Calden sind im Erläuterungsbericht Teil F 2.2 – Landseitige Anlagen beschrieben. 

Die Beschreibung der erforderlichen Maßnahmen zur Ableitung und Vorbehandlung von luftseitigen 

Abwässern erfolgt im Teil F 4.1 – Luftseitige Entwässerung. 







2 ERLÄUTERUNG DER GEPLANTEN MAßNAHME 

2.1 Der bestehende Verkehrslandeplatz 

Der VLP wurde 1971 gemäß §6 LuftVG und §49 Abs. 2 Satz 1 der LuftVZO als Verkehrslandeplatz 

genehmigt. Die Flughafen GmbH Kassel ist somit berechtigt, den Verkehr folgender Luftfahrtgeräte 

am VLP Kassel - Calden abzuwickeln. 

• Flugzeuge bis PCN 35 

• Hubschrauber 

• Luftschiffe 

• selbststartende Motorsegler 

• Segelflugzeuge/nichtselbststartende Motorsegler: 

zugelassen sind 

a) Windenstart 

b) Flugzeugschleppstart 

• Personenfallschirme 

• Ultraleicht-Flugzeuge 

Der VLP verfügt über eine 1500 m lange und 30 m breite Start-/Landebahn (SLB). Diese verläuft 

in Ausrichtung Südwest – Nordost (042° / 222°) und hat die Landebahnbezeichnung 04/22 [U9]. 

Die befestigte physische Länge des gesamten bestehenden Start-/Landebahnsystems beträgt ca. 

1680 m. Nach Neufassung der Genehmigung gem. §6 LuftVG vom 17.05.1999 sind 1.500 m und 

zusätzlich 160 m vor der Schwelle 22 für den Startlauf genehmigt. 

Die verfügbare Strecke für Starts (Take-off-run available TORA und Take-off-distance-available 

TODA) und Landungen (Landing-distance available LDA sowie für den Startabbruch Landingdistance-available 

ASDA) beträgt gemäß Genehmigung jeweils 1500 m. 

In einem Abstand von 150 m zwischen den Bahnmittellinien der Start-/Landebahn und des Rollweges 

verläuft eine Grasbahn mit den physischen Maßen 700 m x 30 m (genehmigt 500 x 30 m). 

Die geodätischen Höhen der bestehenden Landeschwellen der Start-/Landebahn betragen: 

Schwelle 22 

Schwelle 04 

273,71 m über NN 

265,79 m über NN 

Der Flugplatz ist mit einer Landebahnbefeuerung,einer 900m lange Anflugbefeuerung und einer 

optischen Präzisions-Gleitwinkelbefeuerung (PAPI) ausgestattet. 







Abb. 2-1: Lageplan Bestand; Quelle: [U9] 







2.2 Start-/Landebahn, Rollwege 

Grundlage der nachfolgend beschriebenen Maßnahmen liefert die Bedarfsprognose der Firma 

Intraplan Consulting GmbH, Stand 17. November 2004 [U14]. 

Die Start-/Landebahn soll eine Gesamtlänge von 2.500 m und eine Breite von 45 m erhalten. Die 

Schwellen liegen jeweils am Ende der befestigten Fläche. Die Ergebnisse infolge der Konfigurationsanalyse 

zur Start-/Landebahn (Ausrichtung und Höhenlagen der Schwellen) sind in folgender 

Tabelle (Tab. 2-1: Start-/Landebahnrichtung und Höhendefinition) ersichtlich: 

Tab. 2-1: Start-/Landebahnrichtung und Höhendefinition 

Schwellenbezeichnung Achsrichtung Höhenlage 

09 94 ° 261 m ü. NN 

27 274° 245 m ü. NN 

Beidseitig der Start-/Landebahn werden Schultern mit einer Breite von 7,50 m vorgesehen [U8]. 

Die Ausführung der Schultern erfolgt in unbefestigter Bauweise. Damit ist die Start-/Landebahn 

gemäß ICAO dem Code-Letter D zuzuordnen. Mit der Gesamtlänge von 2.500 m entspricht die 

Start-/Landebahn der Codezahl 4. 

Die Querneigung der Start-/Landebahn wird generell mit q = 1,5 % Gefälle ausgebildet. 

Nach § 12 LuftVG stellen der Flughafenbezugspunkt (FBP) und der Startbahnbezugspunkt (SBP) 

Bestandteile eines Flughafens dar. Der Flughafenbezugspunkt soll in der Mitte des Systems der 

Start-/Landeflächen liegen. Der Startbahnbezugspunkt soll in der Mitte der Start-/Landebahn liegen. 

Der Verkehrsflughafen Kassel-Calden verfügt zukünftig über eine Start-/Landebahn, aus welchem 

Grund der FBP und der SBP an derselben Stelle aufeinander fallen. Dieser Ort ist die Mitte der 

Start-/Landebahn bzw. der Start-/Landefläche, welcher an dieser Stelle, in Abstimmung mit der 

zugehörigen Genehmigungsbehörde, eine Höhe von 249,95 m NN hat und somit gleichzeitig die 

Höhe des FBP und SBP darstellt. 

Der Deckenaufbau der Flugbetriebsflächen wird insgesamt 80 cm betragen. Ein 30 cm gebundener 

Asphaltoberbau, bzw. eine 36 cm Betondecke, liegt auf einer 50 bzw. 44 cm un-/ gebundenen 

Trag-/ bzw. Frostschutzschicht. Diese Mindestdicke von 80 cm gewährleistet einen frostfreien 

Oberbau. Konstruktiv wird auch eine hydraulisch gebundene Tragschicht (HGT) für Einbauten vorgesehen. 

Diese HGT dient auch als Arbeitsplattform für den Asphaltoberbau 

(vgl. Plan Nr. AOM.F2.10.RQ.102_00). 







Da die Schwellen jeweils am Bahnende liegen, ergeben sich nachfolgende verfügbare Strecken: 

Tab. 2-2: Verfügbare Strecken - Ausbauplanung 

RWY TORA [m] TODA [m] ASDA [m] LDA [m] 

09 2.500 2.500 2.500 2.500 

27 2.500 2.500 2.500 2.500 

Erläuterung: 

• RWY Runway = Start-/Landebahn 

• TORA Take-Off-Run-Available = Verfügbare Startlaufstrecke 

• TODA Take-Off-Distance-Available = Verfügbare Startstrecke 

• ASDA Accelerate-Stop-Distance-Available = Verfügbare Startabbruchstrecke 

• LDA Landing Distance Available = Verfügbare Landestrecke 

Tragfähigkeit der Flugbetriebsflächen 

Mit dem vorab beschriebenen Deckenaufbau kann ein Tragfähigkeitswert über die PCN/ACN - 

Methode errechnet werden. Mit dem gewählten Deckenaufbau ist ein PCN 70 realisierbar. Aufgrund 

der unten aufgeführten Abhängigkeiten kann der genaue PCN-Wert erst nach Abschluss 

aller Baumaßnahmen und den tatsächlich erreichten Tragfähigkeiten des Untergrundes ermittelt 

werden. 

Folgende Abhängigkeiten sind vorhanden: 

• Belagsklassifizierungszahl (PCN) 

• Belagtyp (flexibel / starr) 

• Untergrundtragfähigkeitskategorie 

• Höchstzulässiger Reifendruck 

• Bewertungsmethode 

Durch die letztendlich ausgewiesene PCN–Zahl wird angezeigt, welche Flugzeugtypen auf den 

Flächen bewegt werden können. Eine B 737-800 hat z.B. einen ACN–Wert von 46, eine A 300-600 

einen ACN-Wert von 61 bei einer mittleren Untergrundtragfähigkeit. 

Die Tragfähigkeiten der Flugbetriebsflächen müssen zwischen den Bauweisen Beton und Asphalt 

abgeglichen werden. Durch die vorgesehenen Deckenaufbauten wird gewährleistet, dass keine 

Unterschiede in der Tragfähigkeit auftreten, da ansonsten die angestrebte Lebensdauer bei 

schwächer dimensionierten Flächen geringer ausfällt. 

2.3 Rollbahnsystem 

Die Start-/Landebahn wird durch eine Parallelrollbahn und zwei Endabrollwege, die direkt an den 

Schwellen in die Start-/Landebahn einmünden, erschlossen. Des Weiteren wird ein Rollweg etwa 

in der Mitte der Start-/Landebahn angelegt. Dieser Mittelrollweg führt direkt auf das Passagiervorfeld. 

Zur zügigen Räumung der Start-/Landebahn von landenden Flugzeugen, werden zusätzlich 

zwei Schnellabrollwege angelegt. Diese 2 Schnellabrollwege, die 2 Endabrollwege und der Mittelrollweg 

von der Start-/Landebahn, gewährleisten in Verbindung mit einer Parallelrollbahn, dass 







Rolldistanzen landender Flugzeuge zu den Abfertigungspositionen kurz gehalten werden können 

und ermöglichen eine hohe Flexibilität bei der Führung der Flugzeuge. 

Der Abstand zwischen der Achse der Start-/Landebahn und der Achse der Parallelrollbahn beträgt 

176 m [U8]. Somit ist Parallelbetrieb auf der Start-/Landebahn und der Rollbahn für Flugzeuge bis 

zur ICAO Klasse D (z.B. A 300-600) möglich. 

Die Parallelrollbahn wird durch zwei Stichrollbahnen mit dem Vorfeldbereich verbunden. Die Breite 

der Stichrollbahnen beträgt 23 m. 

Die Breite der Rollbahnen beträgt grundsätzlich 18 m. Um Flugzeugen mit einer breiteren Spurbreite 

die Möglichkeit zu bieten auf der Start-/Landebahn- und dem Rollbahnsystem zu verkehren, 

ist vorgesehen, den Mittelabrollweg und den westlichen Schnellabrollweg sowie der Teil auf der 

Parallelrollbahn zwischen diesen beiden Rollwege mit einer Breite von 23 m anzulegen. 

Grundlage für die Querschnittsgestaltung in geraden Abschnitten von Rollbahnen bildet das Regelprofil 

für Rollbahnen. Die tragfähige Breite der Rollbahnen beträgt 18 m für Luftfahrzeuge bis 

Code Letter D und einer Fahrwerksbreite kleiner 9 m (z. B. A 300-600) [U8]. 

Zur Bemessung der Rollbahnverbreiterungen im Kurvenbereich (Fillet-Design), wird die Fahrgestellkonfiguration 

des Referenzluftfahrzeuges (Code Letter D) angesetzt. Bei der Ermittlung der 

Schleppkurven auf der Innenseite der Rollbahnradien wurde die Methode „Cockpit over center line“ 

zu Grunde gelegt [U8]. Für die Abstände der äußeren Hauptfahrwerke (Clearance) zu den Rollbahnrändern 

wurden 4,5 m angesetzt [U8]. 

Der Deckenaufbau wird als 30 cm gebundener Asphaltoberbau auf 50 cm ungebundenen Trag-/ 

bzw. Frostschutzschichten geplant. Es wird damit ein im Mittel 80 cm starker und frostfreier Oberbau 

erreicht. 

2.4 Gras-Start-/Landebahn 

Zwischen Mittelrollweg und dem östlichen Schnellabrollweg wird eine Gras-Start-/Landebahn für 

Ultraleicht- und Spornradflugzeuge eingerichtet. Die Länge der Gras-Start-/Landebahn beträgt 

650 m, die Breite 40 m, die Längsneigung ca. 1,25 % und die Querneigung im Mittel ca. 0,3 %. Der 

Achsabstand zur Start-/Landebahn beträgt 100 m. 

Um eine ausreichende Tragfähigkeit zu erreichen, wird dieser Bereich der Gras-Start-/Landebahn 

im Zuge der Erdbaumaßnahmen auf einen Verdichtungsgrad von D PR =98% verdichtet. 

Ein Parallelbetrieb auf der Start-/Landebahn und der Gras-Start-/Landebahn ist aufgrund des zu 

geringen Abstands nicht möglich. Der Verkehr wird über den Tower geregelt. 

Ein Parallelbetrieb auf der Gras-Start-/Landebahn und der Parallelrollbahn ist ebenfalls aufgrund 

des zu geringen Abstands nicht möglich. 







2.5 Vorfeldflächen, General Aviation (GA), Gewerbegebiet Flughafen 

Es ist die Anlage eines Passagierabfertigungsvorfeldes mit insgesamt 6 Flugzeugpositionen durch 

Drehen im Positionsbereich (Taxi-in, Taxi-out) bis max. Code Letter D vorgesehen. Das Vorfeld 

liegt im südlichen Bereich des Flughafens und ist gegenüber dem FBP nach Westen verschoben. 

Die Andienung an das Vorfeld erfolgt über zwei Zurollbahnen, abgehend von der Parallelrollbahn. 

Diese Rollbahnen sind für Flugzeuge bis max. Code Letter D nutzbar. Eine Vorfeldrollbahn für Code 

letter D Luftfahrzeuge verbindet die beiden Zurollbahnen. 

Die Abstände der Rollbahnen zu festen Hindernissen (z. B. Gebäude, Zaunanlagen etc.) werden 

gem. Richtlinien eingehalten [U8]. Der Deckenaufbau der Abstellflächen des Passagiervorfeldes 

wird in Betonbauweise hergestellt. Es wird eine 36 cm dicke Betonschicht auf 44 cm HGT bzw. 

Frostschutzschichten hergestellt. (vgl. Plan Nr. AOM.F2.10.RQ.102_00) Die Neigung des Vorfeldes 

wird, bedingt auch durch die topographischen Verhältnisse, mit max. 1,0 % ausgeführt. Das 

resultierende Gefälle wird gem. ICAO diese 1,0% nicht überschreiten. Innerhalb der nördlich des 

Vorfeldes angelegten Rollgasse wird eine Querneigung von 1,5 % vorgesehen. 

Südlich des Vorfeldes ist eine ca. 250 m lange und 100 m breite Hochbauzone geplant, welche im 

Plan der baulichen Anlagen beschrieben und dargestellt ist. (vgl. Teil F 6 – Plan der baulichen 

Anlagen; vgl. Plan Nr. IBK.B1.21.LP.001). In diesem Bereich ist unter anderem auch ein 1,5- 

geschossiges Passagierterminal geplant. Das Terminal soll einen Pier erhalten. Die Flugzeuge 

werden um das Pier aufgestellt. 

Im östlichen Bereich des Vorfeldes ist eine zusätzliche Flugzeugabstellfläche vorgesehen. Hier 

sollen vor allem kleinere Flugzeuge (z. B. DO 328, BAe 146, Dash 8), welche nicht im Bereich der 

Allgemeine Luftfahrt (General Aviation (GA)) verkehren können, abgestellt werden. 

Östlich des Vorfelds wird ein separater Bereich für die Allgemeine Luftfahrt angeordnet. Im GA - 

Bereich werden die auf dem jetzigen VLP angesiedelten Firmen, mit deren stationierten Flächenflugzeugen, 

untergebracht. Hierzu sind zwei von der Parallelrollbahn abgehende Zurollbahnen 

vorgesehen, welche die Vorfeld- und Abstellflächen vor und in den Hallen erschließen. Der gesamte 

GA-Bereich ist nur für Flugzeuge bis max. Code letter B (Spannweite von 15 bis kleiner 24 m, 

wie z. B. die Beech 200 (King Air) vorgesehen. Die Rollkorridore werden entsprechend den Empfehlungen 

der Richtlinien für die Standplatzrollgasse (16,5 m) ausgeführt [U8]. 

Im Osten des gesamt geplanten zu erschließenden Bereiches, sind weitere Flächen für flugaffines 

Gewerbe vorgesehen. Die Nutzung und Anordnung dieser Bereiche wird entsprechend den Anforderungen 

der sich ansiedelnden Gewerbetreibenden gestaltet. 







2.6 Flugzeugbetankung 

Am geplanten Verkehrsflughafen Kassel-Calden wird in zwei Betankungsmöglichkeiten unterschieden. 

Die Flugzeugbetankung für Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt bis einschl. Code Letter 

B werden an einer fest installierten Tankstelle betankt. Diese Betankungsfläche liegt an dem westlichen 

Zurollweg zum GA-Bereich. Diese Fläche wird mit drei Rollwegen angeschlossen. Die Breite 

der Zurollwege zu dieser Betankungsfläche beträgt 10,50 m. Die Abmessung der eigentlichen Betankungsfläche 

beträgt 25 m x 40 m. Die Befestigungsart der Flächen ist Beton. Eine ca. 24 cm 

dicke Betondecke liegt auf einem ca. 56 cm dicken Unterbau (Trag-/ Frostschutzschicht). Die Herstellung 

der Betondecke erfolgt gemäß der DIN EN 206 in Verbindung mit der DIN 1045 Teil 

2:2001-7. Die Herstellung der Tragschicht erfolgt gemäß den „Hinweisen für den Bau von Betondecken 

auf Flugplätzen“ des FGSV und den jeweils gültigen „Zusätzlichen Technischen Vorschriften“ 

in Anlehnung an die RStO-01. Die Fugen werden mit treibstoffbeständigem Fugenverguß hergestellt. 

Das Längs- und Quergefälle der Fläche darf maximal 1 % in der Resultierenden betragen. 

Um eine möglichst gleichmäßige Betankung zu ermöglichen, werden Gefälleneigungen von ca. 

0,5 % vorgesehen. [U17] 

Die größeren Flugzeuge ab Code letter C werden auf dem Passagiervorfeld direkt mit einem 

Tankwagen betankt. Die Flächen werden daher ebenfalls aus Beton und treibstoffbeständigem 

Fugenverguß, analog zu der oben beschriebenen Tankstelle, ausgeführt. 







3 HINDERNISBETRACHTUNG 

Hindernisse sind gemäß Definition alle festen und beweglichen Objekte, die in ein für den Flugbetrieb 

festgelegtes Flächensystem hineinragen, bzw. diese Flächen durchstoßen. Dies gilt für zeitweilig 

und ständig vorhandene, aufragende (positive) und negative Hindernisse. 

Das Flächensystem zum Schutz des Flugbetriebs ist einerseits für die Bodenbewegungen der 

Flugzeuge, und andererseits für die Flugzeugbewegungen im Luftraum festgelegt. Hindernisse die 

das Freiflächensystem durchstoßen, können die effektive Nutzung eines Flughafens deutlich einschränken. 

3.1 Hindernisbegrenzungsflächen 

Die Start-/Landebahn ist von einem so genannten Hindernisbegrenzungssystem umgeben. Anhand 

dieser Flächen wird die Beurteilung von möglichen Hindernissen vorgenommen. Es handelt 

sich hierbei um den Streifen, der eine Breite von je 150 m beiderseits der Start-/Landebahnachse 

und an beiden Enden der Bahn um je 60 m hinausgeht. An den Streifen schließt sich in Längsrichtung 

die An-/Abflugfläche mit einer Neigung von 1:50 und einem Öffnungswinkel von 15 %, in 

Querrichtung schließt die seitliche Übergangsfläche mit einer Neigung von 1:7 an [U4]. 

Abb. 3-1: Hindernisbegrenzungsflächen; isometrische Darstellung der Anflugflächen [U4] 







Abb. 3-2: Hindernisbegrenzungsfllächen; isometrische Darstellung der Abflugflächen [U4] 

Die gesamte Übersicht der Anforderungen an die Hindernisbegrenzungsflächen für das geplante 

Vorhaben, entsprechend der anzuwendenden Richtlinien des BMVBW, ist in der nachfolgenden 

Tabelle aufgeführt: 

Tab. 3-1: Hindernisbegrenzungsflächen gemäß den Richtlinien des BMVBW 


BMVBW 

Streifen 

Breite 

Länge vor Schwelle 

Länge hinter Bahnende 

RWY end safety area 

Empfehlung 

Präzisionsbahn 

300 m 

60 m 

60 m 

90 m 

240 m 

Startbahnen 

Abflugfläche Code Zahl 4 

Basisbreite 

180 m 

Endbreite 

1.800 m 

Beginn hinter Bahnende (oder Freifläche) 60 m 

Neigung 1 : 50 

Länge 

15.000 m 

Divergenz 12,5 % 







BMVBW 

Seitl. Übergangsfläche 

Ansatz seitl. der Bahnachse 

150 m 

Neigung 1 : 7 

Endhöhe über Basislinie 

100 m 

Horizontalfläche 

Höhe über FBP 

Radius 

45 m 

3.600 m 

Obere Übergangsfläche 


Endhöhe über FBP 

100 m 

Landebahn 

Anflugfläche 

Präzisionsbahn 

Basisbreite 

300 m 

Endbreite 

4.800 m 

Beginn vor Schwelle 

60 m 

Neigung 1: 50 

Gesamtlänge 

15.000 m 

Divergenz 15 % 

Seitl. Übergangsfläche 

Ansatz seitl. der Bahnachse 

150 m 

Neigung 1 : 7 

Endhöhe über Basislinie 

100 m 

Horizontalfläche 

Höhe über FBP 

Radius 

45 m 

3.600 m 

Obere Übergangsfläche 


Endhöhe über FBP 

100 m 

Die Hindernisbegrenzungsflächen werden hindernisfrei von Bebauung hergestellt, das anstehende 

und auch neu ausgebildete Gelände wird entsprechend angepasst. 

Unter anderem werden die Hindernisbegrenzungsflächen im Westen von Waldflächen des Hegeholzes 

durchstoßen. Dieser Bereich wurde durch ein gesondertes Forstgutachten bewertet [U15]. 

Der Umbau der bestehenden Waldflächen ist in diesem Gutachten dargestellt. 

Im Osten des neuen Flughafens befinden sich in einer Entfernung von ca. 5.000 bis 7.000 m insgesamt 

12 Windenergieanlagen (WEA) und der Sendemast „Alte Schanze“. Alle WEA stellen 

massive Hindernisse dar. Die Durchdringungen der Anflugfläche betragen bis zu ca. 70 m, so dass 

diese Anlagen entfernt werden müssen. Der Sendemast „Alte Schanze“ durchdringt die Anflugfläche 

um ca. 2,87 m und ist daher um dieses Maß zu kürzen, um die Hindernisfreiheit herzustellen. 

Ansonsten sind die Anflugflächen hindernisfrei.(vgl. Plan AOM.F2.10.LP.103_00) 







Der Umfang der für Präzisionsbahnen erforderliche Schutzzonen und Hindernisbegrenzungsflächen, 

wurde im Hinblick auf Anforderungen an Randzonen gem. den Richtlinien des BMBVBW 

[U15], der Anlagenhersteller und der Deutschen Flugsicherung abgestimmt. 

Die Endsicherheitsfläche (Runway End Safety Area (RESA) ist mit einer geforderten Länge von 

mindestens 90 m berücksichtigt. 







4 PLANUNG FLUGBETRIEBSFLÄCHEN 

4.1 Start-/Landebahn 

4.1.1 Gradiente: 

Trassierungsparameter: 

Für die Festlegung der Start-/Landebahngradiente sind die Anforderungen aus dem ICAO Annex 

14 für den Flugplatzbezugscode 4 – D zugrunde gelegt [U8]: 

Tab. 4-1: Parameter Gradiente Start-/Landebahn [U8] 

Längsneigung – Mittel I < +/- 1% 

Längsneigung – Maximal (ausgenommen im ersten und letzten I < +/- 1,25 % 

Viertel) 

Längsneigung – Maximal (im ersten und letzten Viertel) I < +/- 0,8 % 

Mindestkrümmungsradius bei Längsneigungsänderungen H > 30.000 m 

Die Gradiente fällt insgesamt von Westen nach Osten, mit einem Tiefpunkt bei SLB Station km 

2+058 und steigt danach bis zur Ostschwelle 27 leicht an. Zur Reduzierung der Erdmengen ist die 

Gradiente mit den max. zulässigen Neigungen trassiert. 

Die Gradiente der Start-/Landebahn ist durch folgenden Verlauf charakterisiert (vgl. Plan 

OPB.F2.10.LS.004_00) 

• Die Gradiente fällt von einer Schwellenhöhe im Westen von 261 m.NN bis zu einer 

Neigung von -0,8 % bei km 0+400. 

• Die Neigung von -0,8% wird bis km. 0+625 beibehalten (⇒ erstes Viertel der Start- 

/Landebahn). 

• Im weiteren Verlauf ist die Start-/Landebahn mit der Maximalneigung -1,25% bis SLB 

km 1+650 geplant. 

• Zwischen SLB km 1+650 und km 2+058 ist die Neigung der Bahn auf 0% reduziert. 

• Bei SLB km 2+058 ist der Tiefpunkt H = 242,50 m ü.NN. erreicht. 

• Anschließend steigt die Gradiente stetig bis die Neigung von +0,8% bei ca. SLB km 

2+370 erreicht ist. 

• Die Neigung von +0,8% wird bis zum Bahnende bei km. 2+500 beibehalten. 

• Die Schwelle 27 (Osten) liegt auf einer Höhe von 245,00 m ü.NN. 

• Die mittlere Längsneigung mit 0,9% entspricht den Richtlinien. 

In mehreren Iterationsschritten wurden Varianten für die optimale Gradiente entwickelt und innerhalb 

Teil F1 - Konfigurationsanalyse mit der Hindernisbewertung (Kapitel 3) abgestimmt. 

Im Folgenden sind die Randbedingungen zur Gradientenplanung aufgeführt: 

• Reduzierung der Erdmengenbewegung als Hauptkriterium 

• Erdmengenausgleich zwischen Abtrags- und Auftragsmengen 

• Geländenahe Trassierung 

• Vorgabe der Schwellenhöhen durch die Hindernissituation (vgl. Erläuterungsbericht 

Teil F 1 – Konfigurationsanalyse). 







• Bei Start-/Landebahn km 0+700 wird lt. Baugrundgutachten (Unterlage 7.1) eine geologische 

Störung sowie ein Gundwasserzuflusshochpunkt vermutet [U11]. Um nicht in 

die geologische Schicht „oberer Buntsandstein“ einzugreifen, ist die Gradiente an dieser 

Stelle möglichst hoch trassiert. 

• Das Gelände fällt insgesamt mit einer durchschnittlichen Neigung von ca. 1,2% nach 

Osten. 

• Um den Erdmengenabtrag im Westbereich zu reduzieren und um den Bereich des 

Grundwasserhochpunktes im Einschnitt zu entlasten ist im Vergleich zur Trassierung 

im ROV die Schwelle 09 um 1,0 m auf 261 m ü.NN angehoben. 

4.1.2 Querneigung 

Für die Querneigung ist gem. der Richtlinien ein Dachprofil mit 1,5% auszuführen [U8]. 

Bei der Geländemodellierung ist eine unbefestigte Schulter mit einer Breite von 7,5 m und einer 

Querneigung von 2,5 % berücksichtigt. 

4.2 Parallelrollbahn 

Für die Planung der Parallelrollbahn sind die Anforderungen für den Flugplatzbezugscode 4 – D 

zugrunde gelegt: 

Tab. 4-2: Parameter Parallelrollbahn [U8] 

Abstand Achse TWY / Achse RWY 

176 m 

Breite 

18 bzw. 23 m 

Max. Längsneigung 1,5 % 

Mindestkrümmungsradius bei Längsneigungsänderungen 

H > 15.000 m 

Querneigung 1,5 % 

4.2.1 Gradiente 

Die Gradiente der Parallelrollbahn ist nach oben durch die Hindernisbegrenzungsflächen (s. 

Abb. 3-2: Hindernisbegrenzungsfllächen; isometrische Darstellung der Abflugflächen [U8]) 

in ihrer Höhenlage eingeschränkt. Diese Randbedingung verknüpft die Gradiente der Parallelrollbahn 

mit der Gradiente der Start-/Landebahn. 

Die Gradiente der Parallelrollbahn ist durch folgenden Verlauf charakterisiert (vgl. Plan 

OPB.F2.10.LS.005_00) 

• Im Westen schließt die Rollbahn an die Schwelle 09 mit einer Höhe von 261 m ü.NN 

an. 

• Die Gradiente verläuft zunächst mit 0% Neigung bis zur Entfernung von 176 m der 

Start-/Landebahn-Achse 

• Im weiteren Verlauf fällt die Gradiente analog der Start-/Landebahngradiente zunächst 

mit -0,8%, danach mit 1,25% 

• Die Gradiente flacht ab ca. km. 2+000 ab und erreicht bei ca. km. 2+160 einen Tiefpunkt 

mit einer Höhe von 242,979 m ü.NN. 







• In den letzten 228 m steigt die Gradiente mit einer Neigung von 0,87%. Dies entspricht 

der maximal zulässigen Neigung der critical area des Gleitwegssenders [U6]. 

• Die Parallelrollbahn schließt im Osten an die Schwelle 27 mit einer Höhe von 

245,00 ü NN an. 

4.2.2 Querneigung 

Die Parallelrollbahn wird als Dachprofil mit einer Querneigung von 1,5% ausgeführt [U8]. 

Es sind unbefestigte Schultern mit max. 2,5% Querneigung berücksichtigt. Die Gesamtbreite der 

Rollbahn einschließlich unbefestigter Schultern beträgt 38 m [U8]. 

4.2.3 Abstand zur Start-/Landebahn 

Der Abstand zwischen der Achse Start-/Landebahn und der Achse Parallelrollbahn beträgt 176 m. 

Dies ist der minimal erforderliche Wert für den Flugplatzbezugscode 4 – D [U8]. 

4.3 Zu- / Abrollwege 

4.3.1 Schnellabrollwege 

Es sind 2 Schnellabrollwege geplant, die in einer Entfernung von 1.800 m von der jeweiligen Landeschwelle 

liegen. 

Tab. 4-3: Merkmale Schnellabrollwege 

Schnellabrollweg 

West 

(Haupanflugrichtung) 

Schnellabrollweg 

Ost 

Entfernung von der Landeschwelle 1.800 m 1.800 m 

Schnittwinkel mit der Start-/Landebahn 30° 30° 

geplante Mindestbreite 23 m 18 m 

4.4 Freiflächen 

4.4.1 Streifen der Start-/Landebahn 

Gemäß [U8] ist der Streifen ein Bereich, innerhalb dessen sich keine Hindernisse befinden dürfen, 

außer den Anlagen, die für den Flugbetrieb notwendig sind (vgl. Kapitel 3 Hindernisbetrachtung). 

Der Streifen hat eine Breite von 2 x 150 m = 300 m und erstreckt sich um jeweils 60 m über die 

Bahnenden hinaus (s. Abb. 4-1: Streifen Start-/Landebahn - Räumliche Konfiguration [U8]). 

Er ist symmetrisch zur Start-/Landebahnachse angeordnet. 

Gemäß ICAO Annex 14 wird empfohlen, den Streifen bei Präzisionsanflug-Landebahnen der Code-Zahl 

3 und 4 bereichsweise einzuebnen. Der Streifen gliedert sich somit in einen einzuebnenden 

und einen nicht-einzuebnenden Bereich. Für diese Bereiche gelten unterschiedliche Anforderungen 

an die Querneigungen [U8]. 

Tab. 4-4: Streifen Start-/Landebahn - Querneigungsanforderungen 

Streifen: einzuebnender Teil q < +/- 2,5% 

Streifen: nicht einzuebnender Teil q < +/- 5,0% 







Abb. 4-1: Streifen Start-/Landebahn - Räumliche Konfiguration [U8] 

Diese Empfehlungen und der damit verknüpfte Spielraum ist bei der Geländemodellierung berücksichtigt. 

4.4.2 Streifen Gras-Start/Landebahn 

Die Gras-Start/Landebahn ist durchgehend von einem Streifen umgeben. 

Der Streifen hat eine Breite von 2 x 30 m = 60 m. Er erstreckt sich jeweils 30 m über die Bahnenden 

hinaus. Er ist ist symetrisch zur Gras-Start/Landebahnachse angeordnet. 

4.4.3 Streifen der Parallelrollbahn 

Die Parallelrollbahn ist durchgehend von einem Streifen umgeben. 

Die Breite der Parallelrollbahn einschließlich Streifen beträgt 81 m. 

Der einzuebnende Teil des Streifens hat eine seitliche Ausdehnung von 19 m von der Rollbahnachse 

und weist eine negative Querneigung von 2,5% auf. 

Der nicht einzuebnende Teil des Streifens erstreckt sich von einer Entfernung von 19 m bis 

40,50 m seitlich von der Rollbahnachse. Er kann eine absolute Querneigung aufweisen von –5% 

(Dammbereiche) bis +2,5% (Einschnittsbereiche). 

4.4.4 Runway End Safety Area (RESA) 

Die RESA am Start-/Landebahnende dient als Sicherheitsfläche für Luftfahrzeuge (LFZ) die vor 

der eigentlichen Landeschwelle aufsetzen bzw. über die verfügbare Landestrecke hinausrollen. 

Gemäß den Richtlinien ist eine RESA an beiden Enden eines Start-/Landebahnstreifens einzurichten, 

wenn es sich um eine Instrumentenlandebahn handelt [U4] [U8]. 







Die Länge einer RESA im Anschluss an den Streifen beträgt laut Richtlinien mindestens 90 m und 

ist planerisch auch so vorgesehen [U4] [U8]. 

Die Breite der RESA muss nach den Richtlinien mindestens der doppelten Breite der dazugehörigen 

Start-/Landebahn entsprechen [U4] [U8]. Des Weiteren wird empfohlen, die Breite der RESA 

so auszulegen, dass diese der Breite des eingeebneten Anteils des Streifens entspricht [U8]. 

Abb. 4-2: RESA der geplanten Start-/Landebahn 

Die Neigungen des ausgebauten Verkehrsflughafens Kassel-Calden betragen: 

• Längsneigung im Westen 1% und im Osten 1,75%. 

• Querneigung zwischen 0 % und 2,5 %. 

Die in den Richtlinien empfohlenen Neigungen von ≤ 5% werden eingehalten[U8]. 

4.4.5 Schutzzonen ILS-Anlagen 

Für die Vermeidung von Störungen der ILS-Signale durch Reflexionen und Abschattungen im Antennenvorgelände 

sind Schutzzonen der ILS-Anlagen (Critical und Sensitive Areas) definiert, die 

definierten Anforderungen genügen müssen. 

Hierzu zählt als wichtigste Randbedingung für die Modellierung des Flughafengeländes die Forderungen 

an Längs- und Querneigung der Critical- und Sensitive Area. Nach [U6] betragen diese 

Anforderungen: 

Tab. 4-5: Längs- und Querneigungen der Critical Area 

Gleitwegsender: 

Critical Area 

Gleitwegsender 

Sensitive Area 

max. zul. Längs- und 

+/- 0,5° +/- 1° 

Querneigung [ °] 

entspricht [%] +/- 0,87 % +/- 1,75 % 

Die Critical- und Sensitiv Area entsprechen den Richtlinien. 

Entsprechend der Fachabstimmung mit der DFS wird zur Reduzierung der Erdmengen der Bereich 

unterhalb der Sensitive Area nicht vollständig aufgeschüttet. 







4.5 Ringstraße, Wege 

Auf der Innenseite des Sicherheitszaunes wird eine sog. Ringstraße (Perimeterroad) angeordnet. 

Die Breite beträgt im Regelfall 3,00 m. Die Straße erhält beidseitig Bankette mit einer Breite von 

0,50 m. Ein Begegnungsverkehr ist nicht zu erwarten. Die Befestigung der Straße erfolgt ohne 

Bindemittel. Der Aufbau wird gem. RLW 99, Bild 8.2, Zeile 2, Spalte 5 gewählt [U10]. 

Die Zuwegung zu den ILS-Anlagen erfolgt durch einen 3,00 m breiten unbefestigten Weg. Die 

Bankettbreite beträgt beidseitig 0,50 m. Der Aufbau wird gem. RLW 99, Bild 8.2, Zeile 2, Spalte 5 

gewählt [U10]. 

Führen Wege zu technischen Anlagen in unmittelbarer Nähe der Start-/Landebahn, werden diese, 

zur Vermeidung von Aufwirbelungen durch die Strahltriebwerke, bituminös analog RLW 99, Bild 

8.2, Zeile 3, Spalte 5 befestigt [U10]. 

Tab. 4-6: Aufbau der Wege [U10] 

Ringstraße 

Ungebundene Deckschicht 

Tragschicht aus unsortiertem Gestein 

Zuwegung ILS Anlagen 

Ungebundene Deckschicht 

Tragschicht aus unsortiertem Gestein 

Bituminös Befestigte Wege 

Asphalttragdeckschicht 

Schottertragschicht 

Frostschutzschicht 

0,05 m 

0,35 m 

0,05 m 

0,35 m 

0,07 m 

0,20 m 

0,40 m 

4.6 Umzäunung 

Der Flughafenzaun umfasst das zukünftige Flughafengelände unter Berücksichtigung der Flughafeneinrichtungen 

und Funktionsbereiche. Er unterteilt das Gelände in einen luftseitigen Bereich 

und einen landseitigen Bereich. 

Das Flughafengelände ist nach § 46 LuftVZO so einzufrieden, dass das Betreten durch unbefugte 

Personen verhindert wird. 

Die Zaunanlage entspricht den Standards der ICAO und ist 2,50 m hoch. 

Der Verlauf des Flughafenzaunes für den zukünftigen Flughafen sowie die Umzäunung der Einflugzeichen 

(MM, OM) ist in Plan OPB.B1.21.LP.003 dargestellt. 

4.7 Wirtschaftwege 

Nordöstlich des zukünftigen Flughafengeländes werden zwei bestehende Wirtschaftswege zu einem 

durchgehenden Weg verbunden. Hierzu ist ein Teilstück mit einer Länge von ca. 330 m neu 

zu errichten. 

Der neue Wirtschaftsweg hat eine Gesamtlänge von ca. 570 m und eine Breite von 3,00 m. Beidseitig 

ist ein Bankett mit einer Breite von 0,50 m angeordnet. 







Der Aufbau wird gem. RLW 99, Bild 8.2, Zeile 2, Spalte 5 wie folgt gewählt [U10]: 

• 0,05 m ungebundene Deckschicht 

• 0,35 m Tragschicht aus unsortiertem Gestein 

Abb. 4-3: Regelquerschnitt Wirtschaftsweg 

Der Verlauf ist in Plan OPB.F2.10.LP.001_00 dargestellt. 







5 PLANUNG DER TECHNISCHEN ANLAGEN 

Die nachfolgend beschriebenen Technischen Anlagen werden für den Instrumentenflugbetrieb für 

den Verkehrsflughafen Kassel-Calden benötigt. 

Grundsätzlich ist an dieser Stelle anzumerken, dass die Befeuerung und Beleuchtung innerhalb 

der Betriebszeiten eingeschaltet ist. Außerhalb der Betriebszeiten (22 bis 6 Uhr) ist von insgesamt 

5 Flugereignissen auszugehen. Wenn diese Flugereignisse stattfinden ist der Flughafen in Betrieb, 

was bedeutet, dass die Befeuerung und Beleuchtung auf den Flugbetriebsflächen für ca. ½ Stunde 

aktiviert ist. 

5.1 Befeuerung 

Die Start-/Landebahn wird für die Betriebsstufe III (CAT III) ausgerüstet, um weitgehend 

wetterunabhängige Landungen durchführen zu können. Wenngleich auch im anfänglichen Flugbetrieb 

nur die Betriebsstufe I (CAT I) vorgesehen wird, werden alle betroffenen Anlagen (Befeuerung, 

Navigationsanlagen, Wettergeräte) so vorgesehen, dass eine zeit- und kostengünstige Aufrüstung 

auf CAT II/III möglich ist. 

Nachfolgend werden die notwendigen Befeuerungsanlagen beschrieben. 

5.1.1 Über(Ober)flurbefeuerung 

Überflurfeuer bestehen aus folgenden Komponenten: 

• Lampengehäuse 

• Lampenhalter 

• Lampenleistungseinheit 

• Reflektor 

• Leuchtmittel 

• Streuscheibe 

• Bruchkupplung 

• Feuerfuß 

• Anschlußkabel 

Die Leistung der Leuchtmittel reicht von 60 bis 200 W. Es werden, i.d.R. nur noch Halogenglühlampen 

verwendet. 

5.1.2 Unterflurbefeuerung 

Bei Unterflurfeuern handelt es sich um überrollbare Feuer für den Einsatz von Hoch- und Niederleistungsfeuer. 

Sie bestehen aus folgenden Teilen: 

• Oberteil mit Prisma, Optikeinsatz mit Lampenhalter, ggf. Farbfilter 

• Reflektor-Lampe(n) 

• Anschlußkabel. 







Das Feuer wird in den Feuertopf eingebaut, der fest in die Flugbetriebsflächen eingebaut (vergossen) 

wird. Zwischen Feuer und Feuertopf verhindert eine Dichtung den Wassereintritt in Kabelschächte 

und Kabelschutzrohre. 

Die Leistung der Leuchtmittel reicht von 48 bis 150 W. Es werden i.d.R. Halogenglühlampen mit 

Sockel Pk 30 oder Halogen Kaltspiegelreflektorlampen verwendet. 

5.1.3 Anflugbefeuerung 

Die Anflugbefeuerung (APH) (vgl. Plan Nr. AOM.F2.10.LP.100_00) besteht aus, von der Schwelle 

beginnend in Anflugrichtung, gerichteten weiß strahlenden Überflurfeuer ggf. Unterflurfeuern. Die 

Lampenleistung beträgt für die Überflurfeuer 200 Watt. Für die Unterflurfeuer z. B. 3 x 105 Watt. 

Die Anflugbefeuerung hat eine Länge von 900 m und besteht aus Kurzbalken, in der verlängerten 

Mittellinie, mit jeweils fünf Feuern. Der Längsabstand der Kurzbalken beträgt i.d.R. 30 m. Im Abstand 

300 m vor der Schwelle wird der Kurzbalken beidseitig mit Seitenreihen zu jeweils acht Feuern 

zum 300 m-Balken (Horizont) ergänzt. Der 300 m-Balken hat eine Breite von 30 m. 

Auf jedem mittleren Anflugfeuer und auf den Seitenreihenfeuern des 300 m-Balkens, sind rundumstrahlende 

Niederintensitätsfeuer (APL) montiert. Die Lampenleistung beträgt 48 Watt, die Lichtfarbe 

ist weiß. Für APL-Feuer können auch Unterflurfeuer eingesetzt werden. 

Die Anflugbefeuerung wird auf drei regelbare Kreise aufgeteilt. Für die APL-Befeuerung genügt 

i.d.R. ein eigener schalt- und regelbarer Kreis. 

Ab der Betriebsstufe CAT II/III wird 150 m vor der Schwelle der Anflugkurzbalken beidseitig um 

drei Anflugfeuer zum 150 m-Balken erweitert. Zwischen Schwelle und 300 m-Balken werden seitlich 

zum Anflugkurzbalken und 150 m-Balken, beidseitig drei gerichtete rot-strahlende Anflugfeuer 

errichtet (RSR). Diese Anordnung wird auf eigene Kreise aufgeteilt und ist von der Anflugbefeuerung 

getrennt schalt- und regelbar. 

Weiterhin wird die Anflugbefeuerung an das Gelände angepasst. Dies bedeutet, dass die Anflugbefeuerung 

aufgeständert werden muss. Bis zu einer Höhe von ca. 2 m wird dies mit ALU-Rohren, 

bei größeren Höhen mit Anflugbefeuerungsmasten realisiert. Diese Masten sind an definierten 

Stellen leicht brechbar und werden in GFK- Ausführung realisiert. Die Befeuerungsmaste bestehen 

aus dem Mast und der Traverse. Die Maste sind für Wartungsarbeiten kippbar. Es werden Masthöhen 

im Mittel ca. 13 m und bis ca. 23 m erforderlich (vgl. Plan Nr. AOM.F2.10.LS.101_00). 

5.1.4 Anflugblitzkette 

Die Anflugbefeuerung wird durch eine Anflugblitzbefeuerung (Blitzkette, Lauflicht) ergänzt. Die 

Blitzkette erstreckt sich über die ganze Länge der Anflugbefeuerung, oder ab dem 300 m Balken in 

Richtung Anflug. Ab der Betriebsstufe CAT III müssen die Blitze zwischen dem 300 m Balken und 

der Schwelle abschaltbar sein. Die Durchlaufzeit der Blitzkette beträgt 2 Sekunden. Die Intensität 

der Blitze kann in drei Stufen eingestellt werden. Als Leuchtmittel werden i.d.R. Xenon-Blitzlampen 

mit 200 W verwendet. 

Seitlich der Schwellenbefeuerung werden zwei zusätzliche Blitzfeuer aufgebaut die so genannten 

Schwelleneckblitze (REIL). 

5.1.5 Schwellenbefeuerung 

Die Schwellen werden quer zur Start-/Landebahn mit insgesamt 14 grün-strahlenden gerichteten 

Feuern versehen. Der Abstand von der markierten Schwelle beträgt 3 m, der Abstand der Feuer 

untereinander beträgt 3 m. Die Schwellenfeuer werden mit 200 W-Halogenlampen bestückt. Seitlich 

der Start-/Landebahn sind dann mindestens 5 Überflurfeuer (Seitenreihen) zusätzlich zu installieren. 







5.1.6 Aufsetzzonenbefeuerung 

Ab der Betriebsstufe CAT II wird eine Aufsetzzonenbefeuerung (TDZ) gefordert. Diese erstreckt 

sich über 900 m, bahneinwärts, von der Schwelle. Die Längsabstände betragen 30 m. Es werden 

jeweils drei weißstrahlende und gerichtete Unterflurfeuer beidseitig der Achse in die Start- 

/Landebahn eingebracht. Die Lampenleistung beträgt 48 Watt (100 W). Die TDZ-Befeuerung wird 

auf drei Serienkreise aufgeteilt. 

5.1.7 Start-/Landebahnrandbefeuerung 

Die Start-/Landebahnrandbefeuerung (REH) besteht aus nach zwei Seiten gerichteten (REH) mit 

Toplicht (REL) versehenen, oder aus rundumstrahlenden Feuern mit zwei bevorzugten Strahlrichtungen. 

Der Längsabstand der Randfeuer beträgt 60 m, der Abstand vom Start-/Landebahnrand 3 

m. Die Lichtfarbe ist weiß. Die Lampenleistung beträgt je nach Hersteller für das REH-Feuer 150 

bis 200 W und für das REL-Feuer 48 bis 60 W. 

Die Randbefeuerung wird auf mindestens zwei regelbare Serienstromkreise aufgeteilt. Der Niederintensitätsanteil 

hat eigene schalt- und regelbare Stromkreise. 

5.1.8 Start-/Landebahnmittellinienbefeuerung 

Die Start-/Landebahnmittellinienbefeuerung besteht aus zweistrahligen und zweikreisigen Unterflurfeuern 

zwischen den Schwellen. Sie ist ab der Betriebsstufe CAT II vorgeschrieben. Die Längsabstände 

betragen 15 m. Die Lampenleistung beträgt 48 oder 100 W je nach Feuertyp und Hersteller. 

Die Start-/Landebahnmittellinie ist codiert. Im mittleren Teil der Start-/Landebahn sind die 

Feuer in beide Richtungen weiß-strahlend. Von 900 m bis 300 m vor dem Start-/Landebahnende 

sind die Feuer alternierend rot/weiß-strahlend, die letzten 300 m vor dem Start-/Landebahnende 

sind die Feuer rot-strahlend. Der Rotanteil wird durch das Einsetzen entsprechender Farbfilter im 

Feuer realisiert. Die Mittellinienbefeuerung kann landerichtungsabhängig schaltbar betrieben werden. 

Für jede Richtung ist sie dann auf mindestens zwei Serienstromkreise aufgeteilt. 

5.1.9 Start-/Landebahnendbefeuerung 

Die Endbefeuerung besteht aus quer zur Bahn angeordnete in Anflugrichtung einstrahlige gerichteten 

rot-strahlenden Feuern. Es werden 8 Endfeuer benötigt. Die Lampenleistung beträgt 150 bis 

200 W 

Die Endbefeuerung kann in die Stromkreise der Start-/Landebahnrandbefeuerung integriert werden. 

5.1.10 PAPI-Anlagen 

Precision Approach Path Indicator (PAPI / Gleitwinkelbefeuerung) ist eine Sichtanfluglandehilfe 

und darf bis CAT I verwendet werden. Sie besteht aus vier Feuereinheiten mit je zwei Lampen à 

200 Watt. Eine PAPI-Anlage ist auf zwei Stromkreise aufzuteilen. 

Der Randabstand zur Start-/Landebahn bis 1.200 m Start-/Landebahnlänge beträgt 10 m ± 1 m, 

über 1.200 m Start-/Landebahnlänge 15 m. Feuerabstände untereinander 6 m ± 1 m, bzw. 9 m ± 1 

m. 

Der Abstand von der Schwelle wird berechnet. Hierbei sind das Bemessungsflugzeug, die Schwellenüberflughöhe 

und das Längs- und Quergefälle im Gelände bzw. der Bahn und der Gleitwinkel 

zu berücksichtigende Parameter. Je nach Einhalten des Anflugwinkels wird dem Piloten durch 







rot/weiß-Übergänge angezeigt, ob er zu hoch oder zu niedrig anfliegt. PAPI-Befeuerungen sind mit 

ILS-Anlagen zu harmonisieren. 

5.1.11 Rollbahnrandfeuer 

Die Ränder der Rollbahnen werden mit blauen rundumstrahlenden Feuern markiert. Die Längsabstände 

sind max. 60 m. In Kurven werden die Feuer so verdichtet, dass eine eindeutige Kurvensituation 

erkennbar ist. Der Abstand vom Rollbahnrand beträgt i.d.R. 1,5 m. Die Rollbahnrandfeuer 

werden mit Leuchtmitteln von 45-60 W, je nach Hersteller, ausgerüstet. Sie werden in Serienkreisen 

betrieben. Es genügt eine Intensitätsregelung in drei Stufen. 

5.1.12 Rollbahnmittellinienbefeuerung 

Für Rollbahnen, die bei der Betriebsstufe nach CAT III genutzt werden, muss eine Rollbahnmittellinienbefeuerung 

installiert werden. 

Für eine Rollführung kann diese auch auf anderen untergeordneten Rollbahnen eingebaut werden. 

Als Mittellinienfeuer sind je nach Rollbeziehung ein- oder zweiseitig, grün-strahlende Unterflurfeuer 

zu verwenden. Es werden Leuchtmittel mit einer Leistung von 48 W eingesetzt. Der Feuerabstand 

richtet sich nach der Betriebsstufe. 

• CAT I Längsabstand Gerade max. 30 m, Kurve max. 15 m 

• CAT II/III Längsabstand Gerade max. 15 m, Kurve max. 7.5 m bei R< 400 m 

Auf der Start-/Landebahn beginnt die Rollbahnmittellinienbefeuerung neben der Start- 

/Landebahnachse, bei Schnellabrollbahnen min. 60 m vor dem Beginn der Rollbahnkurve. 

Bei Abrollbahnen, die bei der Betriebsstufe II/III genützt werden, ist die Rollbahnmittellinienbefeuerung 

zwischen Start-/Landebahn und i.d.R. dem Rollhaltebalken zu codieren. Je nach Rollbeziehung 

sind die Bereiche abschnittsweise schaltbar zu gestalten. Die Rollbahnmittellinienbefeuerungen 

werden in Serienkreisen betrieben. 

5.1.13 Haltebalkenbefeuerung 

Haltebalken- oder Stoppbarrenbefeuerungen sind an Rollhalteorten zu einer CAT II/III betriebenen 

Start-/Landebahn einzubauen. Zum Zweck einer Rollführung sind diese auch an z.B. Rollbahnkreuzungen 

vorzusehen. Sie bestehen aus rot-strahlenden Unterflurfeuern, die mit Abständen von 

max. 3 m über die Breite der Rollbahn aufgeteilt werden. Die Lampenleistung beträgt i.d.R. 150 

W. Die Haltebalkenbefeuerung wird auf zwei regelbare Kreise aufgeteilt. 

5.2 Start-/Landebahn / Rollbahnbeschilderung 

Rollverkehr-Hinweisschilder werden zur Orientierung des Piloten aufgebaut. Sie werden in zwei 

Kategorien aufgeteilt: 

a) Gebots/Verbotsschilder 

• Start-/Landebahn- und Rollbahnkreuzungszeichen: Weiße Schrift auf rotem Grund 

• Rollhaltezeichen für die Betriebsstufe I, II, III: Weiße Schrift auf rotem Grund 

• NO ENTRY-Zeichen: Weiße Schrift auf rotem Grund 







b) Hinweisschilder 

• Richtungs/Zielschilder: Schwarze Schrift auf gelbem Grund 

• Ortsschilder: Gelbe Schrift auf schwarzem Grund 

• TORA/TODA-Schilder (Verbleibende Startreststrecke): Schwarze Schrift auf gelbem 

Grund 

Die Schilder und insbesondere die Schriftart, werden nach ICAO bzw. FAA-Vorschriften ausgeführt. 

Die Schilder sind aus leicht brechbaren Materialien herzustellen. Es werden innen beleuchtete 

Schilder verwendet. Je nach Hersteller werden eine oder mehrere Halogenlampen 45 W oder 

spezielle Leuchtstofflampen verwendet. 

5.3 Navigation 

Für ein Präzisions-Instrumentenanflugverfahren (ILS) werden die nachfolgend beschriebenen 

Komponenten benötigt, wobei diese für die An-/Abflugnavigation erforderlichen NDB-/DME- 

Funkfeuer ergänzt werden. Diese dienen gleichzeitig als Anflughilfe (z. B. Ausfall des ILS) für den 

Fall vom Nicht-Präzisionsanflugverfahren. 

Die nachfolgend beschriebenen Komponenten sind in Plan AOM.F2.10.LP.100_00 dargestellt. 

5.3.1 Gleitwegsender 

Der Standort des Gleitwegsenders (GP) mit Sendeantenne und Monitorantenne orientiert sich je 

nach Start-/Landebahnneigung/Steigung. Eine erste Berechnung ergab für den GP 09 einen Abstand 

zur Schwelle von ca. 333 m, für den GP 27 einen Abstand von ca. 360 m. Die Gleitweganlage 

wird für einen Gleitwinkel von 3° ausgelegt. Der exakte Standort wird zusätzlich über die Parameter 

des Antennenvorgeländes, der Schwellenhöhe (Topographie) und der geforderten Schwellenüberflughöhe 

(i.d.R. im Mittel 16,5 m) nach Fertigstellung und Vermessung des Geländes ermittelt. 

Der Abstand von der Start-/Landebahnmittellinie beträgt nach Abstimmung mit der DFS 120 

m. Zwischen Sendeantenne und Monitormast wird eine so genannte Reflexionsfläche errichtet 

(i.d.R. ab CAT II). Der Standort der Monitorantenne wird erst nach der Erstflugvermessung genau 

ermittelt, der Abstand beträgt ca. 60 m – 80 m vor der Sendeantenne. Die technischen Einrichtungen 

sind in einem Sende-Shelter, unmittelbar hinter der GP-Antenne, untergebracht. Die Anlagen 

werden über Batterien gepuffert betrieben. Der Anschluss erfolgt über das flughafeneigene, notstromgestützte 

Strom/Fernmeldenetz. 

5.3.2 Landekurssendeanlage 

Der Landekurssender (LLZ) mit Sendeantenne wird gemäß mit der DFS getroffenen Festlegung in 

einer Entfernung von 300 m vor der dem Landeanflug gegenüberliegenden Schwelle errichtet. Der 

Sende-Shelter wird seitlich der Start-/Landebahnachse auf Höhe der Antenne im Abstand zwischen 

80 m (LLZ 27) und 100 m (LLZ 09) erstellt Vor der Landekursantenne wird ein Nahfeldmonitor 

errichtet. Die Entfernung liegt bei ca. 120 m 

Der Fernfeldmonitor für den Kurs (ab CAT II/III) wird am Haupteinflugzeichen auf der verlängerten 

Start-/Landebahnachse erstellt. 

Der Fernfeldmonitor für die Breite (ab CAT II/III) steht an dem Ort mit einer DDM (Difference in 

depth of modulation (Differenz der Modulationsgrade)) von 15,5 % oder 7,5 % dies entspricht einem 

Abstand zwischen 130 m bzw. 80 m seitlich der Start-/Landebahnmittellinie in Höhe der gegenüberliegenden 

LLZ-Antenne. Abkürzungsverzeichnis 







5.3.3 Marker (Einflugzeichen) 

In einer ILS-Anlage werden i. d. R. zwei Marker integriert: Der Outermarker (OM) und der Middle 

Marker (MM). Der MM befindet sich 1.050 m ± 150 m vor der Schwelle, der OM 7200 m ± 300 m 

vor der Schwelle, der seitliche Versatz von der Anfluggrundlinie soll beidseitig nicht größer als 75 

m sein. 

Die Marker sind baugleich und bestehen aus der Antenne und dem Sender. Die Sendeeinrichtung 

ist in einem Sende-Shelter untergebracht. 

5.3.4 Sonstiges 

Vor den Antennen des GP und des LLZ sind so genannte Senderschutzzonen auszuweisen. Diese 

teilen sich in Critical und Sensitve Area auf. Diese Flächen werden durch den Anlagenhersteller 

vorgeschlagen und durch die DFS bestätigt oder festgelegt. Diese Flächen sind durch z.B. Kunststoffketten 

und Hinweisschilder zu schützen. 

Die GP-Antenne, die LLZ-Antenne, die Sendergebäude sowie die Monitorantennen sind mit einer 

Tages- und Nachtkennzeichnung (Hindernisfeuer) zu versehen. 

ILS-Anlagen sind grundsätzlich an das Notstromnetz (mit Ausnahme des OM) anzuschließen. Alle 

Komponenten sind mit Notstrombatterien (gepufferter Parallelbetrieb) auszurüsten. 

Die Sender sind grundsätzlich dualisiert auszuführen, ab CAT III im „Hot stand by“. 

Zur Kontrolle und der Einmessung der LLZ-Signale müssen Bodenmesspunkte erstellt werden. 

Diese werden auf einem Meßkreis vor der LLZ-Antenne dauerhaft mit Gradeinteilung markiert. 

Die ILS-Anlagen werden auf dem Tower von den Lotsen überwacht (Ampelschaltung) und durch 

eine Landerichtungsumschaltung umgeschaltet. Die Anlagen werden über eine Fernwirkanlage 

kontrolliert und gesteuert. 

Die Sendeanlagen werden in klimatisierten Sheltern aufgestellt (ab CAT III Pflicht). 

5.3.5 DME 

Das Distance Measuring Equipment (DME)-System ist ein Navigationssystem im Frequenzband 

um 1.000 MHz. Es übermittelt dem anfliegenden Piloten die Distanz auf den festgelegten Bodenbezugspunkt. 

Dies ist in der Regel die Landeschwelle. Als Kombination DME/LLZ und DME/NDB 

sind bei einem Ausfall des ILS „Nichtpräzisionsanflugverfahren“ möglich. Die Ausführung ist als 

rund-strahlendes DME oder sektoriell strahlendes DME möglich. Der Standort ist im ersten Fall in 

etwa platzmittig. Im Fall Kassel-Calden ist die Montage auf dem Towerdach vorgesehen. Das DME 

besteht im Wesentlichen aus dem Sendegerät, der Antenne und der Überwachungseinrichtung. 

5.3.6 NDB 

Das ungerichtete Funkfeuer (Non Directional Beacon (NDB)) ist eine Bodennavigationshilfe. Das 

NDB arbeitet in der BRD im Frequenzbereich zwischen 190 – 550 kHz. 

Das NDB (als Platz-NDB) wird idealerweise beim MM 27 aufgestellt. Die Antennenhöhe beträgt 

zwischen 12 und 20 m (abhängig vom Gelände). Um die Antenne wird eine Fläche von ca. 15 m 

Radius freigehalten, da unter der Antenne im Erdboden Erdungsradiale als Antennengegengewicht 

eingebracht werden müssen. Das NDB besteht im Wesentlichen aus dem Sendegerät, der Antennenanpasseinheit 

und der Antenne. 







5.3.7 Peiler 

Die Funkpeilanlage arbeitet im Frequenzband des Flugfunks (Boden/Luft). Das empfangene Funksignal 

wird so aufbereitet, dass der Towerlotse die Richtung (auf einem Anzeigegerät mit Windrose) 

des anfliegenden im Funkverkehr stehenden Flugzeuges erkennen kann. 

Die Peilanlage wird auf dem Flugplatzgelände platziert. Eine vorausgehende Standortermittlung 

durch den Anlagenhersteller mittels Befliegung ist notwendig. Die Antenne sollte möglichst bodennah 

installiert werden (Höhe der Antennenanordnung ca. 4 m). Es sind Großbasisanlagen (mit 

kreisförmiger Antenne) und Kleinbasisanlagen (mit Doppler-Peilantennen) realisierbar. 

5.4 Sonstige Anlagen 

5.4.1 Windrichtungsanzeiger 

Im Bereich jeder Schwelle ist ein Windrichtungsanzeiger (WDI) zu installieren. Der Mast hat eine 

Höhe von ca. 4,5 m. Der Mast ist aus GFK und somit leicht brechbar. Er ist mit einer rot/weißen 

Tagessichtmarkierung versehen. Der WDI ist von unten beleuchtet. Die Strahler sind auf Bruchkupplungen 

montiert. Es werden Leuchtmittel mit ca. 70 Watt verwendet. Auf der Spitze ist ein 

Hindernisfeuer angebracht. Der Windsack hat eine Länge von ca. 4 m. 







5.4.2 Signalfeld 

Das Signalfeld ist eine befestigte Fläche in Höhe der Start-/Landebahnmitte seitlich der Bahn. 

Das Signalfeld muss vom Tower und beiden Anflugrichtungen einsehbar sein. 

Auf diesem Signalfeld werden mindestens folgende Komponenten montiert: 

• Lande–T, der T-Balken ist beweglich 

• Sperrkreuz, eine Diagonale des Sperrkreuz ist beweglich 

• Hinweistafel für den Rollverkehr z.B. Hantelzeichen 

Die Signalfläche wird mit Tiefstrahlern beleuchtet. 

5.4.3 Glatteisfrühwarnsystem 

Um dem Winterdienst rechtzeitig über eventuelle Glatteisbildung auf der Start-/Landebahn und den 

Rollbahnen zu informieren, kann ein Glatteisfrühwarnsystem installiert werden... 

Dieses besteht im Wesentlichen aus folgenden Komponenten: 

• Temperatursensoren: Diese werden in Nähe der Aufsetzpunkte der Start-/Landebahn 

sowie in den Rollbahnein- und Ausmündungen und an sonstigen strategisch wichtigen 

Punkten in die Flugbetriebsflächen eingelassen. 

• Niederschlagsmelder und Windmesseinrichtungen: In ca. 1,5 m Höhe über dem Boden, 

diese können bei den Runway Visual Range (RVR) -Anlagen platziert werden. 

• Übertragungsnetzwerk mit Stromversorgungen, der Datensammeleinheiten und den 

Multiplexern. 

Die Auswertung der Daten erfolgt zentral z.B. beim Winterdienst des Flughafens. 

5.4.4 Meteorologische Anlagen 

Für eine präzisionsanflugtaugliche Start-/Landebahn müssen Wetterdienstgeräte vorgehalten werden. 

Im Einzelnen sind dies: 

• Für jede Anflugrichtung wird ein Wolkenhöhenmesser (WHM) benötigt. Die Entfernung 

des Aufstellortes beträgt zwischen 650 m und 1.050 m vor der jeweiligen Schwelle. 

• Für jede Schwelle wird eine Windmesseinrichtung (Windrichtung, Windgeschwindigkeit) 

benötigt. Aus Hindernisgründen ist der Windmast ca. 300 m seitlich der Start- 

/Landebahnachse zu platzieren. 

• Zentral oder an einem Standort einer Windmesseinrichtung platziert wird der Wettergarten 

erstellt, bestehend aus den Sensorien für Temperatur, Feuchte, Luftdruck und 

Taupunkt. Der Taupunkt wird aus der Temperatur und der Feuchte errechnet; es wird 

kein eigener Sensor benötigt. 







Drei Sichtweitenmesseinrichtungen für die RVR. Deren Standorte liegen in Schwellennähe und 

einmal Start-/Landebahnmittig. Der seitliche Abstand von der Start-/Landebahnmittellinie beträgt 

zwischen 75 m und 120 m. Der Abstand zu den Schwellen darf max. 300 m betragen. 

Die Wetterdienstgeräte werden durch eigene Stromversorgungskabel und Fernmelde-/Signalkabel 

versorgt. Die Stromversorgungen der Wetterdienstgeräte müssen an die Notstromversorgung angeschlossen 

werden. Die Wetterdaten werden zentral verarbeitet und dargestellt (z. B. Wetterbeobachtung 

im Tower). 







6 GEOTECHNISCHE MAßNAHMEN 

Der Ausbau des Verkehrslandeplatzes Kassel-Calden zu einen Verkehrsflughafen erfordert großräumige 

Erdmengenbewegungen und umfangreiche geotechnische Zusatzmaßnahmen, die durch 

ihren Umfang und ihre Kostengewichtung eine wichtige planerische Randbedingung darstellen. 

Die detaillierte Beschreibung und Beurteilung, des Baugrundes, der Geotechnik und der Hydrogeologie, 

ist Gegenstand gesonderter Unterlagen [U11], [U12]. 

Der folgende Abschnitt erläutert zum einen die wichtigsten Randbedingungen und Maßnahmen, 

die in engem Zusammenhang mit dem Flughafenausbau stehen, und zum anderen deren technische 

Umsetzung während des Baus. 

6.1 Baugrundbeschreibung 

6.1.1 Schichtenverlauf/-aufbau 

Das geologische Normalprofil im Untersuchungsgebiet des Baugrundgutachtens stellt sich folgendermaßen 

dar [U11]: 

In Oberflächennähe steht Oberboden mit einer durchschnittlichen Mächtigkeit von ca. 40 cm an. 

Unmittelbar darunter stehen quartäre Deckschichten (Löß) an. Diese Schichten weisen eine variable 

Mächtigkeit bis 9 m im Westen und bis 6 m im Osten auf. 

Dieser nahezu flächendeckende, überwiegend weichplastische Löß ist als gering tragfähig und 

äußerst verformungsund witterungsempfindlich einzuschätzen. 

Im Westen des Untersuchungsgebietes stehen unter der Lößschicht Kalk- und Mergelsteine des 

Unteren Muschelkalkes an. Diese Schichten weisen eine Mächtigkeit von ca. 50 m auf. Sie sind als 

gut tragfähig und gering verformungsempfindlich anzusehen. 

Im Osten des Untersuchungsgebietes stehen unterhalb der quartären Deckschichten (Löß) tertiäre 

Sande und Tone (Mächtigkeit z.T. höher als 12 m) an, die ähnlich wie der Löß als gering tragfähig 

und witterungsempfindlich einzustufen ist. 

Im Osten des Untersuchungsgebietes stehen unterhalb den tertiären Sanden und Tone vorwiegend 

Ton- bis Schluffsteine der Röt-Folge (Oberer Buntsandstein) an, Mächtigkeit ca. 130-180 m 

(geschätzt), die als gut tragfähig und verformungsempfindlich anzusehen sind. 

Unterhalb der o.g. Schichten vorhandene Formationen sind für die geotechnischen Maßnahmen 

nicht von Bedeutung und werden hier nicht aufgeführt. 

6.2 Auswirkungen des Bauvorhabens auf den Baugrund 

Durch den Flughafenbau werden Erdmengen von ca. 3,5 Mio. m³ auf- und abgetragen. Die Modellierung 

des Flughafengeländes einschl. Gewerbegebiet wurde so vorgenommen, dass es zu einem 

Ausgleich zwischen Abtrags- und Auftragsmengen kommt und dass die Erdmengenbewegungen 

insgesamt minimiert werden. 







6.2.1 Freier oberer GW-Leiter 

Durch die Baumaßnahme wird der obere freie GW-Leiter angeschnitten. Die technischen Maßnahmen 

die durch das anschneiden des freien GW-Leiters notwendig werden, sind im 

Teil F 4.1 – Luftseitige Entwässerung beschrieben. 

6.2.2 Gespannter GW-Leiter 

Wie im Lageplan Flugbetriebsflächen zulässige / geplante Abbautiefen (Plan 

OPB.F2.10.LP.011_00) zu sehen ist, werden die zulässigen Abbautiefen gem. Baugrundgutachten 

gegen Liegendwasserdurchbruch durch die Baumaßnahme eingehalten. 

6.3 Erforderliche Maßnahmen 

6.3.1 Auftragsbereich 

Sandwich-Bauweise 

Die in den Einschnittbereichen gewonnenen Lockergesteinsmassen sowie das Festgesteinsmaterial 

werden in den Auftragsbereichen großflächig eingebaut. 

Die Aufschüttungen erfolgen mit z.T. aufbereiteten Schüttmaterialien, die wechselweise in Lagen 

von ca. 20 bis 30 cm Höhe eingebaut wird. Der lagenweise Einbau begünstigt den Einbaubetrieb 

auch während der niederschlagsreichen Jahreszeit. 

Mit dem vorliegenden Verhältnis Löß / Muschelkalk von 3,2 / 2 ergibt sich für diese Bauweise folgender 

Schichtenaufbau. 

Abb. 6-1: Sandwich-Bauweise 

Die anstehenden Löß- und Festgesteinsbildungen eignen sich zum Teil nur nach Bindemittelzugabe 

bzw. nach brechen und sieben zum Wiedereinbau. 

Bodenverbesserung durch Kalkzugabe 

Der im Untersuchungsgebiet anzutreffende Löß ist als gering tragfähig und äußerst verformungsund 

witterungsempfindlich einzuschätzen. In Bereichen, die unter Lasteinfluss von Bauwerken stehen 

bzw. bei denen keine Langzeitverformungen nach Fertigstellung der Baumaßnahme auftreten 

dürfen, wird die Tragfähigkeit des Lösses für den Wiedereinbau durch die Zugabe von Bindemitteln 

verbessert. 







Aufbereitung des Festgesteines 

Das im Einschnittsbereich gewonnene Festgesteinsmaterial (Muschelkalk, Buntsandstein) wird 

mittels Brecher- und Siebanlagen auf eine einbau- und verdichtungsfähige Korngröße gebrochen. 

Die Auftragsbereiche werden unterschieden in 

• Auftragsbereich mit aufbereitetem Löß 

• Auftragbereich mit nicht aufbereitetem Löß 

Auftragsbereiche mit aufbereitetem Löß (vgl. Plan OPB.F2.10.LP.003_00) 

In Bereichen, die unter Lasteinfluss von Bauwerken stehen bzw. bei denen keine Langzeitverformungen 

nach Fertigstellung der Baumaßnahme auftreten dürfen, wird die Tragfähigkeit des Lösses 

für den Wiedereinbau durch die Zugabe von Bindemitteln verbessert. 

• Lastabtragungsbereich der Start-/Landebahn auf einer Gesamtbreite von 150 m 

• Lastabtrabungsbereich der Rollbahn und Abrollwege auf einer Gesamtbreite von 100 

m 

• Vorfeldflächen 

• Dammböschungen auf einer Breite bezogen auf die Böschungsoberkante von mindestens 

der doppelten Böschungshöhe. 

Auftragsbereiche mit nicht aufbereitetem Löß (vgl. Plan OPB.F2.10.LP.003_00) 

Aufgrund der hohen Kosten für die Materialaufbereitung wird in Teilbereichen auf die Kalkzugabe 

im Lößgestein verzichtet. Damit entstehen in diesen Bereichen mit der Zeit zusätzliche Setzungen, 

die nach Beendigung der Baumaßnahme periodisch kontrolliert und durch Nachschüttungen ausgeglichen 

werden müssen (vgl. Kapitel 7.4.1) 

Zu diesen Flächen zählen folgende Auftragsbereiche: 

• Flächen zwischen dem Lastabtragungsbereich der Start-/Landebahn und der nördlichen 

Böschungsbereichen 

• Flächen zwischen dem Lastabtragungsbereich der Start-/Landebahn und dem Lastabtragungsbereich 

der Rollbahn 

• Flächen zur Geländemodellierung der Schutzzonen der ILS-Anlagen (Critical und sensitive 

Areas der Gleitwegsender) 

Abb. 6-2: Unterscheidung der Auftragsbereiche mit Löß (Schemaskizze) 







Einsatz von Vertikaldrains 

Im Auftragsbereich werden nach Abtrag des Oberbodens die anstehenden Bodenschichten vom 

Dammkörper in Sandwich-Bauweise überdeckt. Die Auflast des Dammkörpers einschließlich Verkehrslasten 

führt zu erheblichen Setzungen in den natürlichen anstehenden weichplastischen Bodenschichten 

(Löß). Diese Setzungen finden üblicherweise bei diesen Schichten nur sehr langsam 

statt (Konsolidierungzeit bis zu 5 Jahre). 

Um aufwändige Bodenverbesserungsmaßnahmen in diesen natürlich anstehenden Schichten (z.B. 

in Form von Kalkzugabe oder Rüttelstopfverdichtung) zu vermeiden, wird eine beschleunigte Bodenkonsolidierung 

dieser anstehenden weichen Schichten geplant. Dies geschieht durch Einbringen 

von Vertikaldrains in die weichen Schichten, die durch Verkürzung der Drainwege den Abbau 

des Porenwasserdruckes unter Auflast begünstigen und damit die Konsolidierungszeit auf ca. 1 

Jahr verkürzen. 

Damit wird erreicht, dass die Setzungen der weichen anstehenden Schichten, die infolge der Auflasten 

erst in mehreren Jahren auftreten würden, innerhalb kurzer Zeit (meistens bereits beim Einbauvorgang) 

auftreten und bei Inbetriebnahme des Bauwerkes bereits zum größten Teil abgeklungen 

sind. 

Die Vertikaldrains werden großflächig im Lastabtragungsbereich der Verkehrsbauwerke eingebracht, 

d.h. im Auftragsbereich unterhalb der Start-/Landebahn, Rollbahn und Vorfelder (vgl. Plan 

OPB.F2.10.LP.003; bzw. Teil F 4.1 Plan OPB.F4.10.DT.044). Der Ausbreitungswinkel wurde mit 

45° vorgesehen. Oberhalb der Vertikaldrains wird eine 30 cm starke Drainschicht aus kapillarbrechendem 

filterstabilem Material vorgesehen. Diese Drainschicht wird über Drainrohre DN 100 entwässert. 

6.3.2 Abtragsbereich 

Liegen die Linienbauwerke und Verkehrsflächen auf weichplastischem bzw. locker gelagertem 

Untergrund (Lößgestein) im Einschnittsbereich, dann sind zur Erhöhung der Tragfähigkeit des Untergrundes 

Maßnahmen erforderlich. Hierfür sind Rüttelstopfverdichtung (RSV) und Bodenverbesserung 

vorgesehen. 

Rüttelstopfverdichtung (RSV) 

Das RSV-Verfahren wird angewendet, falls die Tiefe der weichen Bodenschicht (Löß) größer als 1 

m ist. 

Bei diesem Verfahren werden Schotter- bzw. Kiessäulen in den weichplastischen bzw. locker gelagerten 

Baugrund eingebracht, wobei sich der umgebende Boden während der Herstellung der 

Säulen zusätzlich verdichtet. Als Einbaumaterial eignet sich z.B. weitgestufter Kiessand der Körnung 

0/45. 

Zwischen und oberhalb der Verdichtungssäulen wird eine mindestens 1 m mächtige Tragschicht 

aus Schotter oder Kies (z.B. Körnung 0/32) eingebaut, damit die notwendige Lastabtragung durch 

lokale Gewölbebildung zwischen den einzelnen Säulen gewährleistet ist. 

Die Schottersäulen ragen bis mindestens 50 cm in die tragfähige Schicht. 

Die Schottersäulen werden im Ausbreitungsbereich der Verkehrsbauwerke im Einschnittbereich 

angeordnet. Der Ausbreitungswinkel wird mit 45° vorgesehen. 







Bodenverbesserung 

In Einschnittbereichen, bei denen der anstehende tragfähige Untergrund weniger als 1 m tiefer als 

die Gründungssohle der Verkehrsbauwerke liegt, wird der anstehende gering tragfähige Boden 

ausgebaut, verbessert und lagenweise wiedereingebaut. 

Eine Sandwich-Bauweise ist nicht erforderlich. 







7 ERDMENGENMANAGEMENT IN DER BAUPHASE 

7.1 Allgemeines 

Für die Durchführung der Baumaßnahme ist es erforderlich, umfangreiche Erdbewegungen durchzuführen. 

Die Erdbewegungen teilten sich in folgende Arbeiten auf: 

• Oberbodenabtrag 

• Erdbewegung des anstehenden Bodens 

• Aufbereitung des ausgebauten Muschelkalkes durch Brechen und Sieben 

• teilweise Aufbereitung des ausgebauten Lößes durch Bindemittelzugabe 

• Oberbodenauftrag 

7.2 Modellannahme 

Die Daten der Erdmengenberechung wurden auf Basis von digitalen Geländemodellen ermittelt. 

Grundlage hierfür sind die vorliegenden Vermessungsdaten des Ingenieurbüros Dr. Wesemann 

von 2003. Der Muschelkalkhorizont wurde anhand der für das Baugrundgutachten durchgeführten 

Erkundungsaufschlüsse interpoliert [U11]. 

Zur Erdmengenermittlung wurden folgende Geländemodelle erstellt: 

• Geländemodell des bestehenden Geländes (Vermessung) 

• Geländemodell des Muschelkalkhorizontes (Erkundungsaufschlüsse [U11]) 

• Geländemodell des geplanten Geländeverlaufes (Technische Planung) 

Die Erdmengenberechnung erfolgt durch Verschneidung der einzelnen digitalen Geländemodelle. 

Hieraus ermittelten sich die Menge des Muschelkalkabtrags, des Lößabtrags und des Bodenauftrags. 

Die geotechnischen Annahmen erfolgten in enger Abstimmung mit dem Bodengutachter. 







7.3 Erdmengenverteilung 

Die im Baubereich anfallenden Erdmengen lassen sich in fünf Bereiche gliedern (vgl. Plan 

OPB.F2.10.LP.003_00) 

Abb. 7-1: Auf- und Abtragsflächen 

Bereich 1: Erdauftrag 

Bereich 2: Erdabtrag (Löß und Muschelkalk) 

Bereich 3: Erdabtrag (Löß) 

Bereich 4: Erdauftrag 

Bereich 5: Erdabtrag (Löß und Muschelkalk) 

BE-Fläche = Baustelleneinrichtungsfläche 

7.3.1 Oberboden 

Die im Baubereich abzutragende Oberbodenstärke beträgt gemäß Bodengutachten im Mittel 0,40 

m. In der folgenden Tabelle (Tab. 7-1: Oberbodenabtrag) ist der erforderliche Oberbodenabtrag 

in den einzelnen Bereichen dargestellt. 

Tab. 7-1: Oberbodenabtrag 

Bereich 

Oberbodenabtrag 

1 ca. 22.500 m³ 

2 ca. 103.000 m³ 

3 ca. 121.900 m³ 

4 ca. 265.500 m³ 

5 ca.106.000 m³ 

Summe ca.618.900 m³ 

Der Oberbodenauftrag erfolgt je nach Einbauort in unterschiedlicher Stärke. 

In Abstimmung mit dem Bodengutachter wird der Oberboden in den Böschungen mit einer Stärke 

von 30 cm, in den Schultern mit einer Stärke von 10 cm und in den restlichen Flächen in einer 

Stärke von 70 cm eingebaut. Dies sind für die geplanten Begrünungsmaßnahmen geeignete 

Mächtigkeiten. 







7.3.2 Erdabtragsbereiche 

Der Erdabtrag findet in den Bereichen 2, 3 und 5 statt (s. Abb. 7-1: Auf- und Abtragsflächen). 

Bei den in der folgenden Tabelle (Tab. 7-2: Erdabtragsmengen) aufgeführten Erdmengen handelt 

es sich um die feste Masse des auszubauenden Materials. 

Tab. 7-2: Erdabtragsmengen 

Bereich Lößabtrag Muschelkalkabtrag 

2 ca. 456.810 m³ ca. 821.850 m³ 

3 ca. 1.052.150 m³ - 

5 ca. 658.640 m³ ca. 455.500 m³ 

Summe ca. 2.167.600 m³ ca. 1.277.350 m³ 

Aus dem Bereich des Straßenbaues (Umverlegung der Bundesstraße 7) fallen zusätzlich Abtragsmengen 

in Höhe von ca. 25.000 m³ Löß an. 

7.3.3 Auflockerung 

Das in den Abtragsbereichen gewonnene Material lockert sich durch den Ausbau auf. Infolge dieser 

Auflockerung kommt es zu einer Volumenänderung des Materials gegenüber dem Volumen 

des natürlich vorhandenen unausgebauten Materials. Nach der Aufbereitung, dem Einbau und der 

Verdichtung des Materials verbleibt eine Teil dieser Volumenänderung und ist innerhalb der Mengenbilanz 

zu berücksichtigen. In den Bereichen mit unverbessertem Löß, kommt es nach dem 

Einbau und dem Verdichten noch zu Eigensetzungen des unverbesserten Lößes. 

Für den Mengentransport des Materials sind folgende Auflockerungen zu betrachten: 

• Auflockerung infolge Materialausbau 

• Auflockerung nach Aufbereitung 

Da aufgrund des Schüttgewichtes des aufgelockerten Materials bei Ausnutzung des maximalen 

Ladevolumens der Transportfahrzeuge die maximale Zuladung (Tonnen) überschritten wird, werden 

die beschriebenen Auflockerungen und die damit verbundene Volumenzunahme während der 

Bauphase nicht weiter betrachtet. Für die Ermittlung des benötigten Transportaufkommens (vgl. 

Kap.7.6.3) wird das Gewicht des zu transportierenden Materials zugrunde gelegt. 

Für die Mengenbilanz sind folgende Volumenänderungen zu berücksichtigen (vgl. Kapitel 7.4): 

• verbleibende Auflockerung nach Einbau und Verdichtung des abgetragenen Materials 

• Eigensetzung des unverbesserten Löß 







In Abstimmung mit dem Bodengutachter wurden die im Folgenden beschriebenen Auflockerungsfaktoren 

festgelegt. 

7.3.3.1 Verbleibende Auflockerung nach Einbau des abgetragenen Materials: 

Nach dem Einbau und Verdichtung des Materials verbleiben folgende Auflockerungen gegenüber 

dem Volumen des natürlich vorkommenden unausgebauten Materials: 

• Oberboden: 0 % 

• aufbereiteter Löß: 0 % 

• Muschelkalk: 5 % 

Diese Korrekturfaktoren sind bei der Mengenbilanz zu berücksichtigen. 

7.3.3.2 Eigensetzung des unverbesserten Löß 

In den Bereichen, in denen unverbesserter Löß eingebaut wird, kommt es über einen Zeitraum von 

ca. 2 bis 3 Jahren zu Eigensetzungen. Diese Eigensetzung ergibt eine Volumenreduzierung: 

• unverbesserter Löß: -5 % 

Dieser Korrekturfaktor ist bei der Mengenbilanz zu berücksichtigen. 

7.3.4 Erdauftragsbereiche 

Der Erdauftrag findet in den Bereichen 1 und 4 statt. (s. Abb. 7-1: Auf- und Abtragsflächen). 

Die Auftragsbereiche werden mit den gewonnen Abtragsmengen in Sandwich-Bauweise hergestellt. 

Das heißt, es erfolgt lagenweise ein abwechselnder Einbau von Löß und Muschelkalk. Hierbei 

wird der Löß in den Bereichen, in denen keine Langzeitverformung nach Fertigstellung der 

Baumaßnahme erfolgen soll, mittels der Zugabe eines Bindemittels aufbereitet. 

Bei den in der folgenden Tabelle (Tab. 7-3: Erdauftragsmengen) aufgeführten Erdmengen handelt 

es sich um die eingebaute Mengen. Bei der Muschelkalkauftragsmenge ist eine Volumenänderung 

nach Einbau des aufbereiteten Muschelkalkes von 5 % berücksichtigt. 

Tab. 7-3: Erdauftragsmengen 

Bereich Auftragsbereich mit verbesserten Löß Auftragsbereich mit unverbesserten Löß 

Lößauftrag Muschelkalkauftrag Lößauftrag Muschelkalkauftrag 

1 ca . 45.600 m³ ca. 27.900 m³ ca. 27.100 m³ ca. 16.500 m³ 

4 ca. 1.615.800 m³ ca. 988.400 m³ ca. 504.100 m³ ca. 308.400 m³ 

Summe ca. 1.661.400 m³ ca. 1.016.300 m³ ca. 531.200 m³ ca. 324.900 m³ 

Auftragsmengen Flughafen: 

Auftrag Löß ca. 2.192.600 m³ 

Auftrag aufbereiteter Muschenkalk: ca. 1.341.200 m³ 

Summe: ca. 3.533.800 m³ 







7.4 Mengenbilanz 

7.4.1 Ausgleich von Setzungen 

Im Zuge des Erdauftrags kommt es im Bereich des Erdmengenauftrags zu Setzungen. Die Gesamtsetzung 

ergibt sich aus folgenden Setzungen: 

Eigensetzung des unverbesserten Lösses (vgl. Kapitel 7.3.3.2) 

Untergrundsetzung im Massenauftragsbereich (Dammlast) 

Zum Ausgleich der Setzungen sind Massen vorzuhalten, die nach Beendigung der Konsolidierungszeit 

eingebaut werden. 

7.4.1.1 Eigensetzung des unverbesserten Lößes um 5% 

Zum Ausgleich der Eigensetzung des unverbesserten Lößes erforderliche Menge: 

ca. 531.200 m³ x 0,05 = ca. 26.560 m³ 

7.4.1.2 Untergrundsetzungen von maximal 30 cm infolge der Dammlast 

Zum Ausgleich der Untergrundsetzungen erforderliche Menge: 

Massenauftragsfläche Bereich 1 (s. Abb. 7-1): ca. 56.300 m² 

Massenauftragsfläche Bereich 4 (s. Abb. 7-1): ca. 657.500 m² 

Summe: ca. 713.800 m² x 0,30 m = ca.214.140 m³ 

In den Lastausbreitungsbreichen der Verkehrsbauwerke werden Vertikaldrainagen mit einer darüberliegenden 

30 cm mächtige Flächendrainage aus kapillarbrechendem filterstabilen Fremdmaterial 

eingebaut. Hierdurch erfolgen die Setzungen in diesen Bereichen innerhalb kurzer Zeit und 

sind bei Inbetriebnahme des Bauwerkes bereits zum größten Teil abgeklungen. 

Abzüglich Fläche Vertikaldrainage: ca. 182.000 m² x 0,30 m = - ca. 54.600 m³ 

Summe Auftragsmenge zum Ausgleich der Setzungen infolge Dammlast: = ca. 159.540 m³ 







7.4.1.3 Gesamtsetzung 

Aus der Eigensetzung des unverbesserten Lösses und der Untergrundsetzung infolge Dammlast 

ergibt sich folgende Gesamtsetzung: 

Eigensetzung des unverbesserten Lößes: ca. 26.560 m³ 

Untergrundsetzung infolge Dammlast: ca. 159.540 m³ 

Gesamtsetzung: ca. 186.100 m³ 

Zum Ausgleich dieser Setzungen wird im Bereich des Gewerbegebietes ca. 190.000 m³ Oberboden 

vorgehalten und nach Abklingen der Setzungen eingebaut. 

Hierfür wird abweichend von der gewählten Oberbodenandeckung von 70 cm im Auftragsbereich 

der Oberboden mit einer Stärke von 40 cm eingebaut. Nach Konsolidierung der Auftragsbereiche 

wird der im Bereich des Gewerbegebiets zwischengelagerte Oberboden angedeckt. 

7.4.2 Mengenbilanz der innerhalb der Baustelle gewonnenen Materialien 

7.4.2.1 Oberboden 

erforderliche Oberbodenauftrag: 618.900 m³ 

vorhandener Oberbodenabtrag: 618.900 m³ 

7.4.2.2 Löß (vgl. Kapitel 7.3.3) 

Erforderlicher Auftrag: 

Flughafen 3.533.800 m³ 

vorhandener aufbereiteter Muschelkalk: 1.277.350 m³ x 1,05 (Auflockerung) -1.341.200 m³ 

erforderlicher Lößauftrag: 2.192.600 m³ 

Vorhandener Lößabtrag: 

Lößabtrag aus Flughafen: 2.167.600 m³ 

Lößabtrag aus Straßenbau: 25.000 m³ 

vorhandener Lößabtrag: 2.192.600 m³ 

7.4.2.3 Muschelkalk (vgl. Kapitel 7.3.3) 

erforderlicher Muschelkalkauftrag: 1.341.200 m³ 

vorhandener Muschelkalkabtrag: 1.277.350 m³ x 1,05 (Auflockerung) 1.341.200 m³ 

7.5 Großräumiger Erdbau 

7.5.1 Randbedingungen zum Bauablauf Erdbewegung 

Die angetroffenen Böden eignen sich gemäß [U11] nach entsprechender Aufbereitung generell für 

die geplante Baumaßnahme. 







Einbau und Verdichtung: 

Da die Abbau-, Einbau- und Verdichtungseigenschaften des Lößes stark vom Wassergehalt abhängig 

sind, sind Ab- bzw. Auftrag nach Möglichkeit auf die niederschlagsarmen Jahreszeiten zu 

beschränken. 

Aufbereitung der gewonnenen Mengen: 

Der gewonnene Muschelkalk ist vor dem Einbau aufzubereiten. 

Hierfür können raupenmobile Brecher- und Siebanlagen im Bereich der Gewinnungsstellen oder 

eine stationäre Brecher- und Siebanlage verwendet werden. Die Brecher- und Siebleistung ist auf 

die täglich gewonnenen Muschelkalkmengen abzustimmen. 

Überschlägig kann bei raupenmobilen Brecheranlagen von einer benötigten Leistung je Brecher 

von bis zu ca. 400 t/h ausgegangen werden. Die Anzahl der Brecher richtet sich nach der Anzahl 

der eingesetzten Abbaugeräte. Im Mittel kann davon ausgegangen werden, dass durchschnittlich 

ca. 4 Brecher und Siebanlagen benötigt werden. 

Bei einer stationären Brecher- und Siebanlage kann von einer benötigten Leistung von ca. 2000 t/h 

ausgegangen werden. 

Zur Verbesserung der Tragfähigkeit sowie zur Minimierung der Langzeitsetzungen ist der gewonnene 

Löß teilweise mittels Bindemittelzugabe aufzubereiten. Die Bindemittelzugabe erfolgt im Zuge 

des Einbaues (mixed in place). Hierfür wird der Löß lageweise eingebaut, mittels einer Planierraupe 

verteilt und eingeebnet, die erforderliche Bindemittelmenge mittels eines Streufahrzeuges 

aufgebracht und mit einer Bodenfräse eingefräst. Die erforderliche Frästiefe, Anzahl der Streufahrzeuge 

und Bodenfräsen ist von der täglichen Abbau- und Einbauleistung abhängig. Im Mittel kann 

von einer benötigten Anzahl von 10 Bodenfräsen ausgegangen werden. 

7.5.2 Zeitliche und räumliche Festlegung des Bauablaufs Erdbau 

Zur Disposition der Auf- und Abtragsmengen sowie zum Einhalten der Zeiträume für Einbau, Verdichtung 

und Setzungen ist nachfolgend ein grober Bauablauf beschrieben. 

Aufgrund des erheblichen Einflusses der umfangreichen Erdmengenbewegungen und geotechnischen 

Zusatzmaßnahmen auf die Gesamtbaumaßnahme ist der nachfolgend beschriebene Bauablauf 

im Rahmen der Ausführungsplanung zu verfeinern und im Detail darzustellen. 







Grobbauablauf: 

1 Oberbodenabtrag in den Bereichen 4 und 5 (Zeitraum: ca. 4 Wochen) 

Zur Herstellung der Vertikaldrainagen im Bereich 4, zum Abtrag im Bereich 5 und zum Beginn der 

Auftragsarbeiten im Bereich 4 wird der Oberboden in Teilflächen der Bereiche 4 und 5 abgetragen 

und auf die Zwischenlagerflächen im Bereich der zu rodenden Waldflächen des Hegeholzes 

(Flächen 1 und 3) [U15] abgefahren und in Mieten aufgesetzt. 

Abb. 7-2: Oberbodenabtrag Bereiche 4 und 5 

2 Abtrag im Bereich 5 und Teilauftrag im Bereich 4 (Zeitraum: ca. 12 Wochen) 

Abtrag im Bereich 5 

Vor Beginn der Auftragsarbeiten im Bereich 4 wird mit den Abtragsarbeiten im Bereich 5 begonnen 

(s. Abb. 7-5). Hierzu wird der über dem Muschelkalk anstehende Lößboden gelöst und im Bereich 

5 zwischengelagert. Der unter der Lößlage anstehende Muschelkalk wird gelöst und mittels Brecher- 

und Siebanlage aufbereitet. 

Teilauftrag im Bereich 4 

Beginnend mit einer Lage aus aufbereitetem Muschelkalk wird mit den Auftragsarbeiten im Bereich 

4 begonnen (s. Abb. 7-7). Hierbei erfolgt lagenweise ein abwechselnder Einbau von Löß und Muschelkalk 

aus dem Abtragsbereich 5. Wie in Plan OPB.F2.10.LP.003_00 zu sehen ist, wird hierbei 

in Bereiche unterschieden, in denen der Löß mittels Bindemittelzugabe aufbereitet wird, sowie in 

Bereiche, in denen der Löß ohne Bindemittelzugabe eingebaut wird. 

Abb. 7-3: Abtrag im Bereich 5 







Abb. 7-4: Teilauftrag im Bereich 4 

3 Oberbodenabtrag in den Bereichen 2, 3 und Restflächen des Bereiches 4 (Zeitraum: 

ca. 10 Wochen) 

Zum Ende der Abtragsarbeiten im Bereich des Gewerbegebietes kann der Oberbodenabtrag in 

den Bereichen 2 und 3 sowie in den Restflächen der Bereiche 4 beginnen. Der hier abgetragene 

Oberboden wird im Bereich des Gewerbegebietes zur Zwischenlagerung in Mieten aufgesetzt. 

Abb. 7-5: Oberbodenabtrag Bereich 2, 3 / Restflächen Bereich 4 







4 Abtrag in den Bereichen 2 und 3 und Auftrag im Bereich 4 (Zeitraum: ca. 22 Wochen) 

Mit Ende der Abtragsarbeiten im Bereich 5 wird mit den Abtragsarbeiten in den Bereiche 2 und 3 

begonnen. 

Abb. 7-6: Abtrag Bereiche 2 und 3 / Auftrag Bereich 4 

5 Oberbodenabtrag im Bereich 1 (Zeitraum: ca. 2 Wochen) 

Zum Ende der Abtragsarbeiten in den Bereichen 2 und 3 kann der Oberboden des Bereiches 1 

abgetragen werden. Der gelöste Oberboden wird in der nördlich der geplanten Schwelle 09 der 

Start-/Landebahn gelegenen Zwischenlagerfläche in Mieten aufgesetzt. 

Abb. 7-7: Oberbodenabtrag Bereich 1 

6 Auftrag im Bereich 1 (Zeitraum: ca. 8 Wochen) 

Die in den Abtragsbereichen 2 und 3 gewonnen Mengen werden im Auftragsbereich 1 eingebaut. 

Hierbei erfolgt lagenweise ein abwechselnder Einbau von Löß und Muschelkalk aus den Abtragsbereichen 

2 und 3. Wie in Plan OPB.F2.10.LP.003_00 zu sehen wird hierbei in Bereiche unterschieden, 

in denen der Löß mittels Bindemittelzugabe aufbereitet wird sowie in Bereiche, in denen 

der Löß ohne Bindemittelzugabe eingebaut wird. 







Abb. 7-8: Auftrag Bereich 1 

7 Oberbodenauftrag (Zeitraum: während des Erdbaus bzw. bis zu 2 Wochen nach Ende 

der Fertigstellung der Flugbetriebsflächen, der Hochbauten usw.) 

Der Oberbodenauftrag erfolgt mit fortschreitender Fertigstellung des Erdbaues, wobei hier zuerst 

die Oberbodenmieten aus dem Bereich des Hegeholzes rückgebaut werden. Im Bereich des Gewerbegebietes 

verbleiben ca. 190.000 m³ Oberboden. Dieser Oberboden wird zum Ausgleich der 

Setzungen verwendet und bis zum Ende der Konsolidierungszeit im Bereich des Gewerbegebietes 

zwischengelagert. 

Abb. 7-9: Oberbodenauftrag 

Die Gesamtbauzeit für den Erdbau (inklusive Oberbodenarbeiten) beträgt ca. 10 Monate. 

7.5.3 Herstellung Planum 

Die erforderlich Erdbauarbeiten sowie die geotechnischen Zusatzmaßnahmen sind im Zuge der 

Ausführung zeitlich so aufeinander abzustimmen, dass zuerst im Bereich des Hochbaus die für die 

Erstellung der Gebäude notwendigen Arbeitsebenen erreicht werden. 

Dies bedeutet, dass mit dem Einbau der Vertikaldrainagen und der Rüttelstopfverdichtung im Bereich 

der zu errichtenden Hochbauten begonnen wird. 

Die Abtrags- und Auftragsarbeiten in den Bereichen 3 und 4 sind dementsprechend zu koordinieren. 







Die Herstellung der für den Einbau der Flugbetriebsflächen notwendigen Arbeitsebenen erfolgt mit 

Fortschritt der Erdarbeiten. 

7.5.4 Oberboden 

Der vorhandene Oberboden wird gemäß des Baufortschrittes abgetragen und in den dafür vorgesehenen 

Flächen (s. Plan OPB.F2.10.LP.003_00) in Mieten zur späteren Wiederverwendung zwischengelagert. 

Die einzelnen Oberbodenmieten erhalten folgende Geometrie (s. Abb. 7-10: Anordnung Oberbodenmieten): 

Oberbodenmieten im Bereich des Hegeholzes: 

• Höhe: ≤ ca. 5,0 m 

• Aufstandsbreite: ca. 15,0 m 

• Kronenbreite: ca. 5,0 m 

• Böschungsneigung: 1:1 

• erforderliche Lagerfläche: ca. 36.000 m² 

• Volumen: ca. 120.000 m³ 

• Zeitraum der Zwischenlagerung: ca. 9 Monate 

Oberbodenmieten im Bereich des Gewerbegebietes: 

• Höhe: ≤ ca. 7,5 m 

• Aufstandsbreite: ca. 20,0 m 

• Kronenbreite: ca. 5,0 m 

• Böschungsneigung: 1:1 

• erforderliche Lagerfläche: ca. 106.000 m² 

• Volumen: ca. 498.900 m³ 

• Zeitraum der Zwischenlagerung: ca. 6 Monate bzw. bis zum Ende der Setzungen 

Abb. 7-10: Anordnung Oberbodenmieten 

Der Oberboden darf beim Abtrag und der weiteren Behandlung nicht verdichtet, verschmiert oder 

vermischt werden. Dichte Vegetationsschichten werden vor dem Abtrag des Oberbodens mit der 

Fräse oder Scheibenegge zerkleinern und mit Brandkalk abgestreut. 

Die Oberbodenmieten erhalten zum Schutz vor Verschlämmung und Erosion sowie gegen Unkraut 

eine Zwischenansaat. 

Um eine ausreichende Durchlüftung der Oberbodenmieten zu gewährleisten, werden in den Mieten 

Drainrohre eingebaut. 







Zur Verringerung der Oberbodenauftragsmengen wurden folgende Möglichkeiten untersucht: 

• Gezielte Faulung des Oberbodens 

• Kalkzugabe zur Verfestigung und Wiedereinbau 

• Einbau des Oberbodens in bestimmten Bereichen mit einer Stärke von 70 cm 

Da sich der Oberboden auch nach Kalkzugabe nicht zum Wiedereinbau in den Auftragsbereichen 

eignet und eine gezielte Faulung des Oberbodens nicht sichergestellt werden kann, wurden diese 

Möglichkeiten wieder verworfen. 

Mit fortschreitender Fertigstellung der Auf- bzw. Abtragsbereiche wird der Oberboden aus den Mieten 

abgetragen und in den Böschungen mit einer Stärke von 30 cm, in den Schultern mit einer 

Stärke von 10 cm und in den restlichen Flächen in einer Stärke von 70 cm eingebaut. 

7.6 Angaben zur Baustelle 

7.6.1 Baustelleneinrichtungsflächen 

Für die Baustelleneinrichtung, die Betankung der Fahrzeuge sowie das Abstellen der Fahrzeuge 

ist im Bereich der späteren Parkplätze des Flughafens eine Baustelleneinrichtungsfläche von ca. 

14.000 m² vorgesehen (s. Plan OPB.F2.10.LP.003_00). Die Baustelleneinrichtungsfläche wird mittels 

eines Bauzaunes gegen unbefugtes Betreten gesichert. 

Betankungsplatz: 

Der Betankungsplatz für Baufahrzeuge wird als gefällefreie Fläche so ausgebildet, dass von angrenzenden 

Flächen kein Oberflächenwasser zufließen kann, und kein Oberflächenwasser nach 

außen abfließen kann. Das auf dem Betankungsplatz anfallende Oberflächenwasser wird gesammelt 

und über einen Ölabscheider der Vorflut zugeleitet. 

Die Fläche wird wie folgt befestigt. 

4 cm Asphaltbetondeckschicht 

10 cm bituminöse Tragschicht 

Betankungsort: 

Beim Einsatz von raupenmobilen Brecher- und Siebanlagen erfolgt die Betankung dieser Anlagen 

am Einsatzort. Zur Aufnahme von Tropfverlusten wird bei der Betankung der raupenmobilen Brecher- 

und Siebanlagen unterhalb des Tankschlauches eine doppelwandige, angepasste Wanne 

ausgelegt. 

Die Anforderungen der [U13] sind einzuhalten. 

Silos: 

Die Bindemittelsilos werden im Laufe der Auftragsarbeiten angeliefert und in Abhängigkeit des 

Baufortschrittes im Bereich der Einbaustelle aufgestellt. 







Baustraßen: 

Die Erschließung der Baustelle erfolgt über eine neu anzulegende Baustraße, die im Bereich der 

späteren Flughafenzufahrt an die bestehende B7 anbindet und zur Baustelleneinrichtungsfläche im 

Bereich der späteren Parkplätze führt. Von dieser Baustelleneinrichtungsfläche führt eine neu anzulegende 

Baustraße auf der Trasse der späteren Flughafenzufahrt in das Baufeld (s. Plan 

OPB.F2.10.LP.003_00). 

Der Transport des Oberbodens in die Zwischenlagerfläche Hegeholz erfolgt über neu herzustellende 

Baustraßen, sowie die bestehende Bundesstraße 7. Hierfür werden vom Baufeld auf die 

bestehende Bundesstraße 7 sowie von der Bundesstraße 7 zur Zwischenlagerfläche Baustraßen 

hergestellt. 

Innerhalb des Baustellenumgriffs erfolgt die Anlage von Baustraßen in Abhängigkeit des Baufortschrittes. 

Für den Massentransport wird zwischen der Start-/Landebahn und der Parallelrollbahn 

eine von West nach Ost verlaufende Baustraße angelegt. Im Zuge der Baudurchführung werden 

die Baustraßen innerhalb des Baufeldes mehrmals verlegt. 

Die Baustraßen werden wie folgt ausgebildet: 

Breite der Baustraßen: 

Befestigung: 

6,00 m 

5,0 cm ungebundenen Deckschicht 

40,0 cm Schottertragschicht 

7.6.2 Verkehrsaufkommen im Zuge der Erdmengentransporte 

Die für die Herstellung des Erdbaus sowie der Verkehrsanlagen notwendigen Mengentransporte 

lassen sich in folgende Gruppen einteilen: 

• Erdmengentransporte innerhalb des Baufeldes 

• Mengentransport über Baustraßen und die bestehende B7 außerhalb des Baufeldes 

Zur Abschätzung der erforderlichen Fahrten außerhalb des Baufeldes werden Transportfahrzeuge 

mit einer maximalen Zuladung von 28 t angesetzt. 

Zur Abschätzung der erforderlichen Fahrten im Baufeld des Flughafens werden Transportfahrzeuge 

mit einer maximalen Zuladung von 32 t angesetzt. 

Da aufgrund des Schüttgewichtes des aufgelockerten Materials bei Ausnutzung des maximalen 

Ladevolumen der Transportfahrzeuge die maximale Zuladung (Tonnen) überschritten wird, wird 

zur Ermittlung der erforderlichen Fahrten die zu transportierenden Mengen mittels des jeweiligen 

Raumgewichtes von Kubikmeter (m³) auf Tonnen (t) umgerechnet. 

Für den Mengentransport wurden folgende Werte angenommen: 

Raumgewicht: 

• Oberboden nach Abbau: 1,00 t/m³ 

• Muschelkalk: 2,20 t/m³ 

• Löß nach Abbau: 1,95 t/m³ 







7.6.2.1 Erdmengentransporte innerhalb der Baustelle 

Tab. 7-4: Erforderliche Fahrten (Zuladung 32t) 

Material 

Menge 

erforderliche 

Fahrten 

ca. Zeitraum 

Oberbodentransport zum 

Gewerbegebiet 

498.900m³x1t/m³ =498.900t 15.600 2,5 Monate 

Transport gebr. Muschelkalk 

zur Einbaustelle 

1.277.350m³x2,20t/m³=2.810.170t 87.800 8 Monate 

Flughafen 

Lößtransport innerhalb 

2.167.600m³x1,95t/m³=4.226.820t 

des Flughafens 

132.100 8 Monate 

Oberbodentransport vom 

(498.900t–190.000t)m³x1t/m³= 

Gewerbegebiet zur Einbaustelle 

308.900 t 

9.700 2,5 Monate 

Summe 245.200 

7.6.2.2 Mengentransport über Baustraßen außerhalb des Baufeldes 


Material 

Menge 

erforderliche 

ca. Zeitraum 

Fahrten 

Oberbodentransport zum 

Hegeholz 

120.000m³x1t/m³=120.000t 4.300 1 Monat 

Oberbodentransport vom 

Hegeholz zur Einbaustelle 

120.000m³x1t/m³=120.000t 4.300 1 Monat 

Transport Löß aus Straßenbau 

zur Einbaustelle 

verteilt 

über Bauzeit 

25.000m³x1,95t/m³=48.750t 1.800 

Summe 10.400 

7.6.3 Bindung von Staub 

Während den Trockenperioden werden zur Verringerung der Staubentwicklung durch Wind bzw. 

infolge des Baustellenverkehrs der Baubereich und die Baustraßen mittels Tankwagen bewässert. 

Das hierfür benötigte Wasser wird aus provisorischen Regenrückhaltebecken im Baufeld (s. Kapitel 

7.8.2) bzw. aus der Esse entnommen. Befestigte Flächen werden mittels Kehrmaschinen gereinigt. 

7.7 Anlieferung von Fremdmaterial 

Infolge der teilweise geringen Tragfähigkeit des im Bereich der Baumaßnahme anstehenden Bodens 

sind umfangreiche geotechnische Zusatzmaßnahmen erforderlich. 

Bei diesen geotechnischen Zusatzmaßnahmen handelt es sich um: 


• Einbau von Vertikaldrains 







• Rüttelstopfverdichtung 

• Bodenverbesserung (Mächtigkeit des Lößes < 1m) 

Für diese Maßnahmen ist es erforderlich Fremdmaterial extern anzuliefern. 

Bindemittelanlieferung zur Lößaufbereitung 

Im Bereich der Linienbauwerke ist der im Baufeld gewonnene Löß mittels Bindemittelzugabe aufzubereiten. 

Zur Aufbereitung des Lößmaterials eignen sich: 

• Feinkalk (bei Überschreitung des Bereiches mit optimalen Wassergehalt) 

• Kalkhydrat (im Bereich des optimalen Wassergehaltes) 

Die Wahl des Bindemittels sowie der erforderlichen Bindemittelbedarf ermittelt sich nach dem natürlichen 

Wassergehalt des gewonnenen Lößes. Eine exakte Bedarfsermittlung ist nur nach ortsbezogenen 

und zeitnahen, d.h. baubegleitender Untersuchungen des natürlichen Wassergehaltes 

möglich. 

Der erforderliche Bindemittelbedarf ergibt sich gemäß [U11] wie folgt: 

• im Mittel 81,5 kg Feinkalk je m³ Löß 

• im Mittel 107,5 kg Kalkhydrat je m³ Löß 

Daraus ergeben sich folgende Bindemittelmengen: 

• Feinkalk: 

aufzubereitender Löß: 1.661.400 m³ 

Bodenverbesserung: 29.600 m³ 

Gesamt: 1.691.000 m³ 

erforderliches Bindemittel 

137.800 t 

oder 

• Kalkhydrat: 

aufzubereitender Löß: 1.661.400 m³ 

Bodenverbesserung: 29.600 m³ 

Gesamt: 1.691.000 m³ 

erforderliches Bindemittel 

181.700 t 







Flächendrain im Bereich der Vertikaldrainagen 

Im Bereich der Vertikaldrainagen wird eine 30 cm mächtige Flächendrainage aus einem filterstabilen 

kapillarbrechenden Korngemisch eingebaut. 

Fläche Vertikaldrainage: 182.000 m² 

filterstabiles kapillarbrechenden Korngemisch: 182.000 m² x 0,30 m = 54.600 m³ 

Rüttelstopfverdichtung 

Im Abtragsbereich erfolgt zur Herstellung eines ausreichend tragfähigen Untergrunds eine Tragfähigkeitsverbesserung 

mittels Rüttelstopfverdichtung. Hierbei werden Schotter- bzw. Kiessäulen in 

den weichplastischen bzw. locker gelagerten Baugrund durch Einrütteln eingebracht. Um die notwendige 

Lastabtragung zwischen den einzelnen Schotter- bzw. Kiessäulen zu gewährleisten, wird 

oberhalb der Verdichtungssäulen eine mindestens 1 m mächtige Tragschicht aus Schotter oder 

Kies eingebaut. 

Gemäß dem Baugrundgutachten kann von einem maximalen Rastermaß von 1 Säule (Durchmesser 

0,9 m) je 3 m² ausgegangen werden. [U11] 

Fläche der Rüttelstopfverdichtung: 83.400 m² 

Anzahl der Schotter- bzw. Kiessäulen: 

27.800 Stck. 

mittlere Einbautiefe: 

3,75 m 

Volumen je Säule: 2,4 m³ 

Schotter- bzw. Kiesbedarf für Säulen: 66.720 m³ 

Schotter- bzw. Kiesbedarf für Tragschicht: 83.400 m³ 

Gesamtliefermenge für Rüttelstopfverdichtung: 150.120 m³ 

Bodenfilter 

Im Bereich des Regenrückhaltebeckens Calde und nördlich des GA-Vorfeldes werden Bodenfilter 

für die Flugbetriebsflächen und die Enteisungspositionen West und Ost angelegt. 

Bodenfilter für die Flugbetriebsflächen: 50.000 m³ 

Bodenfilter für die Enteisungsanlage Ost: 2.000 m³ 

Bodenfilter für die Enteisungsanlagen West 3.000 m³ 

Gemäß Teil F 4.1 – Luftseitige Entwässerung werden die Bodenfilter für die Enteisungsposition 

Ost sowie für die Flugbetriebsflächen mit Zunahme der Flugbewegungen je nach Bedarf erweitert. 

Da diese Erweiterung erst nach Inbetriebnahme des Flughafens erfolgt, werden die für die Erweiterung 

notwendigen Mengentransporte hier nicht behandelt. 

Liefermengen für Bodenfilter während der Bauphase: 

Bodenfilter für die Flugbetriebsflächen: 27.000 m³ 

Bodenfilter für die Enteisungsanlage Ost: 2.000 m³ 

Bodenfilter für die Enteisungsanlagen West: 3.000 m³ 

Gesamtliefermenge für Bodenfilter: 32.000 m³ 







7.7.1 Zufahrtsstraßen zur Baustelle 

Die Anlieferung der Fremdmaterialien erfolgt über folgende Straßen: 

• Bundesstraße B7 aus Westen 

• Bundesstraßen B7 und B83 aus Osten 

• Landesstraße L3214 aus Süden 

• Kreisstraße K50 aus Norden 

• Kreisstraße K47 aus Norden 

7.7.2 Anlieferverkehr über öffentliche Straßen 

Zur Herstellung der geotechnischen Zusatzmaßnahmen sowie zur Herstellung der Verkehrsflächen 

sind folgende Materialtransporte notwendig: 

• Bindemittellieferungen 

• Lieferung von kapillarbrechendem Filtermaterial 

• Schotter- bzw. Kies für Rüttelstopfverdichtung 

• Kies für Bodenfilter 

• Material für Verkehrsflächen 

Die Materialtransporte, die zur Erstellung der Hochbauteile erforderlich werden, sind gegenüber 

den Transporten für die geotechnischen Zusatzmaßnahmen von untergeordneter Bedeutung und 

können somit in der weiteren Betrachtung vernachlässigt werden. 

Zur Ermittlung der erforderlichen Fahrten werden die zu transportierenden Mengen mittels des 

jeweiligen Schüttgewichtes von Kubikmeter (m³) auf Tonnen (t) umgerechnet. 


Material Menge ca. Zeitraum 

erforderliche 

Fahrten (einfach) 

Bindemittel 181.700 t 30 Wochen 6.500 

filterstabiles kapillarbrechendes 

Filtermaterial 

54.600m³x1,9t/m³=103.740 t 7 Wochen 3.700 

Schotter bzw. Kies 150.120m³x1,9t/m³=285.228 t 16 Wochen 10.200 

Kies für Bodenfilter 32.000m³x1,9t/m³= 60.800 t 4 Wochen 2.200 

Verkehrsflächen 305.000m³x1,9t/m³=579.500m³ 24 Wochen 20.700 

Summe: 43.300 







7.7.3 Verkehrsbelastung infolge des Anlieferverkehrs über öffentliche Straßen 

Da zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht bekannt ist, aus welcher Richtung das Fremdmaterial angeliefert 

werden wird, wird der Lieferverkehr gemäß folgender Planfälle aufgeteilt. 

• Planfall 1: 

Aufteilung des Lieferverkehrs gemäß des derzeitigen LKW - Verkehrsaufkommens 

Fehler! Verweisquelle konnte nicht gefunden werden. 

• Planfall 2: 

Annahme, dass 90 % des Lieferverkehres über die B7/B83 erfolgt. Verteilung des restlichen 

Lieferverkehres auf die untergeordneten Landes- und Kreisstraßen. 

Für die Ermittlung des täglichen Lieferverkehrs wurde ein 10 Stunden Arbeitstag angenommen. 

Aus der zeitlichen Verteilung des Lieferverkehres ergeben sich folgende durchschnittliche Verkehrsaufkommen 

(Hin- und Rückfahrt) pro Tag und anzulieferndem Material: 

Kies für Bodenfilter: 

Bindemittel: 

Kapillarbrechendes Filtermaterial: 

Kies bzw. Schotter für Rüttelstopfverdichtung: 

Verkehrsflächen (Erstellung nach Erdbau) 

220 LKW/Tag 

88 LKW/Tag 

212 LKW/Tag 

256 LKW/Tag 

345 LKW/Tag 

Durch Überschneidungen der einzelnen Lieferungen ergeben sich folgende Gesamtlieferaufkommen: 

Zeitraum1: über 2 Monate 

Anlieferung von Kies für Bodenfilter 

Anlieferung von Bindemittel 

Anlieferung von kapillarbrechendem Filtermaterial 

Gesamt: 

220 LKW/Tag 

88 LKW/Tag 

212 LKW/Tag 

520 LKW/Tag 

Zeitraum 2: über 4 Monate 


Gesamt: 

88 LKW/Tag 

88 LKW/Tag 



Anlieferung von Kies bzw. Schotter für RSV 

Gesamt: 

88 LKW/Tag 

256 LKW/Tag 

344 LKW/Tag 








Anlieferung von Kies bzw. Schotter für RSV 

Gesamt: 

256 LKW/Tag 

256 LKW/Tag 


Anlieferung für Verkehrsflächen 

Gesamt: 

345 LKW/Tag 

345 LKW/Tag 

Verkehrsbelastung Planfall 1: 

Der Lieferverkehr wird gemäß [U15] wie folgt verteilt. 

B7 aus Westen: 38,00 % 

B7/B83 aus Osten: 36,00 % 

L3214: 9,00 % 

K50: 7,00 % 

K47: 10,00 % 

Tab. 7-7: Verkehrsbelastung Planfall 1 

Straße 

Aufteilung 

in [%] 

Zeitraum 

1 

LKW/Ta 

g 

Zeitraum 

2 

LKW/Ta 

g 

Zeitraum 3 

LKW/Tag 

Zeitraum 4 

LKW/Tag 

Zeitraum 5 LKW/Tag 

B7 aus Westen 

38 198 33 131 97 131 

B7/B83 aus 

Osten 

36 187 32 124 92 124 

L3214 9 47 8 31 23 31 

K50 7 36 6 24 18 24 

K47 10 52 9 34 26 35 

Gesamt 520 88 344 256 345 

Verkehrsbelastung Planfall 2: 

Der Lieferverkehr erfolgt zu 90% über die B7/B83. 

B7 aus Westen: 45,00 % 

B7/B83 aus Osten: 45,00 % 

L3214: 3,33% 

K50: 3,33 % 

K47: 3,34 % 







Tab. 7-8: Verkehrsbelastung Planfall 2 

Straße 

Aufteilung 

in 

[%] 

Zeitraum 

1 

LKW/Tag 

Zeitraum 2 

LKW/Tag 

Zeitraum 3 

LKW/Tag 

Zeitraum 4 

LKW/Tag 

Zeitraum 5 

LKW/Tag 

B7 aus 

Westen 

45 234 40 155 115 155 

B7/B83 aus 

Osten 

45 234 40 155 115 155 

L3214 3,33 17 3 11 9 11 

K50 3,33 17 2 11 8 12 

K47 3,34 18 3 12 9 12 

Gesamt 520 88 344 256 345 

7.7.4 Reifenwaschanlagen 

Um Schmutzeintrag durch den Baustellenverkehr auf die öffentlichen Straßen zu verhindern, werden 

im Bereich der Baustelleneinrichtungsfläche Reifenwaschanlagen vorgesehen. 

Die Dimensionierung der Anlagen erfolgt so, dass die tägliche maximale Fahrzeuganzahl bewältigt 

werden kann. 

Die Anlagen werden so ausgelegt, dass ein Befahren sowohl mit leeren als auch mit vollen Fahrzeugen 

möglich ist. Die Abwässer der Reifenwaschanlage werden über einen Ölabscheider geleitet. 

7.7.5 Anwohnerbelastung 

Infolge des Lieferverkehres erhöht sich das Verkehrsaufkommen auf den für den Lieferverkehr 

benutzten Straßen. 

Die sich daraus ergebenden Wirkungen infolge Lärm, Staub- und Luftschadstoffimmission werden 

im lärmtechnischen Gutachten und Luftschadstoffgutachten beschrieben. 

7.8 Bauwasserhaltung 

Gemäß dem [U12] ist zwischen Start-/Landebahn-km 0+485 bis 0+735 (Bereich 2) in der nördlichen 

und südlichen Einschnittsböschung mit einem Austreten von Grundwasser zu rechnen. Der 

Bereich, in dem der Grundwasserspiegel über die vorgesehene Gradiente des Rollfeldes ansteigen 

kann, liegt im Bereich einer Grundwasserscheide. 







7.8.1 Abschätzung der Wassermenge 

Aus [U12] geht hervor, dass mit folgenden maximalen Grundwasserzustromraten zu rechnen ist: 

• Nordböschung: 3,6 l/h bzw. 0,9 m³/h 

• Südböschung: 8,1 l/h bzw. 2,1 m³/h 

• Gesamt: 11,7 l/h bzw. 3,0 m³/h 

Dieser Wasserzustrom entspricht einer theoretisch höchstmöglichen Grundwasserzustromrate. 

Dieser maximale Zustrom wird niederschlagsbedingt lediglich kurzzeitig erreicht. Es ist gemäß 

[U12] davon auszugehen, das jahreszeitlich gesehen über längere Zeiträume die natürliche Tiefenlage 

der Grundwasseroberfläche unterhalb der Bauwerksgradienten liegen wird. 

Bei einer Erdbauzeit von ca. 5 Monaten im Bereich 2 (s. Abb. 7-1: Auf- und Abtragsflächen) ergibt 

sich folgende maximale Wassermenge während der Abtragsarbeiten: 

Bauzeit: ca. 5 Monate x 4 Wochen/Monat x 7 Tage/Woche x 24 Std/Tag = 3360 Std. 

Wassermenge über den Erdabtragszeitraum im Bereich 2: 

Q = 3360 Std. x 3,0 m³/h = 10080 m³/h über einen Zeitraum von 5 Monate 

7.8.2 Art der Wasserhaltung 

Das zuströmende Grundwasser wird während der Erbauarbeiten mittels temporärer Wasserabsenkungsmaßnahmen 

(z.B. durch Brunnenentwässerung) abgeführt und mittels Rohrleitungen bzw. 

offener Gräben zu provisorischen Regenrückhaltebecken mit Absetzbereich geleitet. 

Behandlung der Wassermengen: 

Diese Becken erhalten im Auslaufbereich einen Kiesfilter. Die Absetzbereiche bzw. Kiesfilter werden 

gemäß der Forderung der Fachbehörden so dimensioniert, dass maximal 0,1 mg/l Feinstoffe 

(nach zwei Stunden Absetzzeit) in die Vorflut eingeleitet werden. Die Ableitung in die Vorflut (Calde 

bzw. Suderbach) erfolgt gedrosselt über die für den Endzustand vorab hergestellten Regenrückhaltebecken 

Suderbach und Calde. 

Der gedrosselte Abfluss in die Calde beträgt max. 150 l/s 

Der gedrosselte Abfluss in den Suderbach beträgt max. 50 l/s 

In den Auslaufbereichen sind regelmäßige pH-Wert – Messungen durchzuführen. Der zulässige 

pH – Wert liegt zwischen 6,5 – 9,5. 

Nach Beendigung der Erdbauarbeiten erfolgt die Ableitung über die für den Endzustand vorgesehene 

Entwässerung. 







7.9 Oberflächenabfluss während des Erdbaus 

Erosion, Grund- und Böschungsbruch: 

Die geplanten Böschungsneigungen sind gemäß [U11] dauerhaft standsicher. Zur Vermeidung 

von Erosion, Grund- und Böschungsbruch während der Erdbauzeit ist es notwendig, das anfallende 

Oberflächenwasser so schnell wie möglich abzuleiten. Hierfür werden bei Arbeitsunterbrechung 

die freiliegenden Flächen mittels einer Glattwalze eingeebnet. Die Fläche erhalten ein ausreichendes 

Gefälle (≥ 4%). 

Behandlung des Oberflächenwassers: 

Zur Ableitung des Oberflächenwassers werden Gräben angelegt, die während der Bauzeit ständig 

gewartet und umgelegt werden. Über diese Gräben wird das Oberflächenwasser gesammelt und 

mehreren innerhalb des Baufeldes zu errichtenden provisorischen Regenrückhaltebecken mit Absetzbecken 

zugeleitet. 

Diese Becken werden wie in Kapitel 7.8.2 beschrieben ausgebildet. 

7.10 Geotechnische Zusatzmaßnahmen 

Aufgrund der teilweisen geringen Tragfähigkeit des anstehenden Bodens sind folgende geotechnische 

Zusatzmaßnahmen erforderlich (s. Kapitel 6): 

• teilweise Verbesserung des einzubauenden Lößes mittels Bindemittelzugabe 

• Einbau von Vertikaldrainagen 


Diese Maßnahmen sind in den Bauablauf so zu integrieren, dass keine räumlichen und zeitlichen 

Konflikte mit dem großräumigen Erdbau auftreten. 

Lößaufbereitung / Bodenverbesserung: 

Da die Lößaufbereitung mittels Bindemittelzugabe im Zuge des Einbaues im Mengenauftragsbereich 

erfolgt, sind hieraus keine Konflikte zu erwarten. 

Einbau von Vertikaldrainagen: 

Der Einbau der Vertikaldrainagen erfolgt in dem Massenauftragsbereich 4. Gleichzeitig mit dem 

Einbau der Vertikaldrainagen und der darüber liegenden Schicht aus einer kapillarbrechenden filterstabilen 

Flächendrainage laufen auch die Auftragsarbeiten im Bereich 4, wobei der Auftrag erst 

in den Bereichen erfolgt, in denen keinen Vertikaldrainagen vorgesehen sind. Der Bauablauf wird 

so abgestimmt, dass hieraus keine gegenseitigen Beeinflussungen entstehen. 

Rüttelstopfverdichtung: 

Die Rüttelstopfverdichtung ist im Massenabtragsbereich 3 vorgesehen. Der Abtrag im Bereich 3 

erfolgt so, dass zuerst die Bereiche abgetragen werden, in denen die Rüttelstopfverdichtung vorgesehen 

ist. Nach Erreichen der Arbeitsebenen für die Rüttelstopfverdichtung erfolgt dann gleichzeitig 

mit dem Abtrag in den Bereichen 2 und 3 der Einbau der Schotter- bzw. Kiessäulen. Der 

Bauablauf wird so abgestimmt, dass hieraus keine gegenseitigen Beeinflussungen entstehen. 







8 ZUSAMMENFASSUNG 

Gegenstand der vorliegenden Unterlagen sind die technischen Planungen für die luftseitigen Anlagen 

im Zusammenhang mit dem Ausbau des VPL Kassel–Calden zu einem Verkehrsflughafen. 

Im Ergebnis des am 18.12.2003 positiv abgeschlossenen ROV wurde die Ausbauvariante C als 

vereinbar mit den Zielen und Ansätzen der Raumordnung bewertet. 

Die Grundlagen für die Technische Planung sind die Bedarfsprognose [U14] sowie die Konfigurationsanalyse 

(vgl. Teil F 1 ), die zu folgenden, den Richtlinien entsprechenden technischen Merkmalen 

führen (vgl. hierzu Kapitel. 2) 

Tab. 8-1: Technische Merkmale [U8] Code Zahl 4-D 

Merkmale 


Verfügbare Längen: 

Angaben 

TORA 

TODA 

ASDA 

LDA 

2.500 m 

2.500 m 

2.500 m 

2.500 m 

Magnetische Richtung 94 ° / 274 ° 

Bezeichnung 09 / 27 

Länge 

2.500 m 

Breite 

45 m 

Streifenbreite 

150 m 

Längsneigung im Mittel < 1% 

Querneigung 

1,5 % Dachprofil 

Höhe der Schwelle 27 

245 m ü.NN 

Höhe der Schwelle 09 

261 m ü.NN 

Parallelrollbahn 

Abstand zur Achse Start-/Landebahn 

176 m 

Breite 

18 m – 23 m 

Längsneigung max. 1,5 % 

Querneigung 1,5 % 







Merkmale 

Angaben 

Gras-Start-/Landebahn 

Länge 

650 m 

Breite 

40 m 

Längsneigung ca. 1,25 % 

Querneigung i.M. 0,3% 

Achsabstand zur Start-/Landebahn 

100 m 

Streifenbreite 

60 m 

Weitere Flugbetriebsflächen 

Enteisungspositionen 

Tankstelle mit Flugzeugenteisung im GA-Bereich 

Großflugzeuge – Betankung auf der Abstellposition 

GA-Bereich, gesonderte Tankstelle 

2 x 

1 x 

Technische Anlagen 

Optische Landehilfe (PAPI) 

Instrumentenlandesystem (GP, LLZ, DME, NDB, Peiler) 

Anflugbefeuerung, Aufsetzzonenbefeuerung 

Befeuerung der Start-/Landebahn und Rollbahnen (Mittellinie 

bzw. Randbefeuerung) 

Markierung, Beschilderung der Start-/Landebahn; Rollbahnen, 

Vorfelder 

Beleuchtung der Vorfelder 

Meteorologische Anlagen 

Innerhalb einer Hindernisbetrachtung (Kapitel 3) werden die Auswirkungen auf das Vorhaben aufgrund 

der Hindernisbegrenzungsflächen beschrieben. 

Es ergeben sich folgende Betroffenheiten: 

• Waldflächen des Hegeholzes und Wartberges im Westen (vgl. hierzu gesondertes 

Fachgutachten [U15]) 

• 12 Windenergieanlagen im Osten (Entfernung ca. 5.000 m bis 7.000 m) 

• Sendemast „Alte Schanze“ 

Darüber hinaus sind keine Hindernisse vorhanden. 

Der Ausbau des VLP Kassel-Calden erfordert großräumige Erdmengenbewegungen und umfangreiche 

geotechnische Zusatzmaßnahmen, die durch ihren Umfang und Kostengewichtung eine 

wichtige planerische Randbedingung ausmachen. (vgl. hierzu Kapitel 6) 







Die wesentlichen Merkmale sind: 

• Auftragsbereich in Sandwich-Bauweise 

• Bodenverbesserung durch Kalkzugabe 

• Aufbereitung des Festgesteins 

• Einsatz von Vertikaldrains 


• Bodenverbesserung 







Auf Grund der umfangreichen Erdmengenbewegungen wird das Erdmengenmanagement innerhalb 

der Planung gesondert berücksichtigt (vgl. Kap 7) 

Die Erdbewegungen teilten sich in folgende Arbeiten auf: 

Oberbodenabtrag 

• Erdbewegung des anstehenden Bodens 

• Aufbereitung des ausgebauten Muschelkalkes durch Brechen und Sieben 


• Oberbodenauftrag 

Für den Bauablauf wird der Baubereich in unterschiedliche Bereiche gegliedert. 

Für den Erdabtrag ergeben sich folgende Mengen: 

• Lößabtrag: ca. 2.167.600 m³ 

• Muschelkalkabtrag: ca. 1.277.350 m³ 

In Bereichen von Bauwerken bzw. in Bereichen in denen keine Langzeitverformungen nach Fertigstellung 

der Baumaßnahme auftreten dürfen, wird die Tragfähigkeit des Lösses durch die Zugabe 

von Bindemitteln verbessert. 

Unter Berücksichtigung von Auflockerungen und Setzungen ergeben sich folgende Auftragsmengen: 

Auftragsbereich mit verbessertem Löß: 

• Lößauftrag: ca. 1.661.400 m³ 

• Muschelkalkauftrag: ca. 1.016.300 m³ 

Auftragsbereich mit unverbessertem Löß: 

• Lößauftrag: ca. 531.200 m³ 

• Muschelkalkauftrag: ca. 324.900 m³ 

Die Gesamtmaßnahme wurde mit Berücksichtigung der Setzungen mit einer ausgeglichenen Gesamtbilanz 

geplant. 

Zur Zwischenlagerung des Oberbodens wurden separate Flächen ausgewiesen. 

Als Planungsvorgabe für die weiteren Fachgutachten (UVS, LBP, Lufthygienisches Gutachten, etc) 

wurde innerhalb des Erdmengenmanagements das Verkehrsaufkommen während der Bauzeit im 

Zuge der Erdmengentransporte mit insgesamt 255.200 Fahrten ermittelt: 

Zur Herstellung der geotechnischen Zusatzmaßnahmen sowie zur Herstellung der Verkehrsflächen 

sind folgende Fremdmaterialtransporte notwendig: 

• Bindemittellieferungen 

• Lieferung von kapillarbrechendem Filtermaterial 

• Schotter- bzw. Kies für Rüttelstopfverdichtung 

• Kies für Bodenfilter 

• Material für Verkehrsflächen 







Diese Anlieferverkehr wird auf die öffentlichen Straßen in zwei Planfälle aufgeteilt. 

Planfall 1: 

Aufteilung des Lieferverkehrs gemäß des derzeitigen LKW - Verkehrsaufkommens Fehler! Verweisquelle 

konnte nicht gefunden werden.. 

Planfall 2: 

Annahme, dass 90 % des Lieferverkehres über die B7/B83 erfolgt. Verteilung des restlichen 

Lieferverkehres auf die untergeordneten Landes- und Kreisstraßen. 

Damit ergeben sich folgende Verkehrsbelastungen: 

Für Planfall 1: 

Straße 

Aufteilung 

in [%] 

Zeitraum 1 

LKW/Tag 

Zeitraum 2 

LKW/Tag 

Zeitraum 3 

LKW/Tag 

Zeitraum 4 

LKW/Tag 

B7 aus 

38 

Westen 

198 33 131 97 131 

B7/B83 

aus Osten 

36 187 32 124 92 124 

L3214 9 47 8 31 23 31 

K50 7 36 6 24 18 24 

K47 10 52 9 34 26 35 

Gesamt 520 88 344 256 345 

Zeitraum 5 

LKW/Tag 

Für Planfall 2: 

Straße 

Aufteilung 

in [%] 

Zeitraum 1 

LKW/Tag 

Zeitraum 2 

LKW/Tag 

Zeitraum 3 

LKW/Tag 

Zeitraum 4 

LKW/Tag 

B7 aus 

45 

Westen 

234 40 155 115 155 

B7/B83 

aus 45 234 40 155 115 155 

Osten 

L3214 3,33 17 3 11 9 11 

K50 3,33 17 2 11 8 12 

K47 3,34 18 3 12 9 12 

Gesamt 520 88 344 256 345 

Zeitraum 5 

LKW/Tag

Teil F 2.1

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