AWV Aktuell, Ausgabe 02/2013

AWV Aktuell
AWV Aus- und Weiterbildungszentrum Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH Ausgabe 2/2013
Die Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens – Auswirkungen auf das Betriebskonzept
Systematische Organisation gesetzlicher Pflichten des Eisenbahnbetriebsleiters
Berufliche Perspektive bei der Eisenbahn
Seminar „Grundlagen Schienenfahrzeugtechnik“
Mit uns sind Sie immer auf der richtigen Schiene

Aktuell
Stellenausschreibung
Leiter/in Marketing/Vertrieb
Die AWV Leipzig GmbH betreibt ein Schulungsunternehmen mit überregionaler Bedeutung im
Bereich der Eisenbahn.
Zur Verstärkung unseres Teams suchen wir ab sofort eine/n Leiter/in Marketing /Vertrieb.
Ihr Profil:
Voraussetzung:
- ein abgeschlossenes fachbezogenes Hochschulstudium
- mehrere Jahre Berufserfahrung im Bereich Marketing/Vertrieb
- PKW-Führerschein
- Bereitschaft zur Reisetätigkeit
Wünschenswert:
- Kenntnisse im Bereich des Eisenbahnwesens
- Erfahrung in einer Lehrtätigkeit
Ihre Aufgaben:
- Koordination der Marketingaktivitäten für unsere Schulungseinrichtungen, unsere
Fachschulen und unser Eisenbahnverkehrsunternehmen
- Kontakt- und Kundendatenpflege zu Maschinenbauunternehmen/ Eisenbahnverkehrsunternehmen/
Werkstätten von Eisenbahnunternehmen
- Beobachtung des Marktes für Aus- und Weiterbildung für Eisenbahnfachpersonal und Techniker
- Kundenbesuche zur Akquirierung von Teilnehmern und Unternehmen
- Übernahme von Lehrtätigkeit
- Qualifizierte Abfrage des gesamten zukünftigen Schulungsbedarfs im Bereich der
Eisenbahnunternehmen; Neukundengewinnung
Bitte senden Sie Ihre aussagekräftigen Bewerbungsunterlagen an
info@awv-leipzig.de unter dem Stichwort „Leiter/in Marketing/Vertrieb“.
Vierackerwiesen 4 • 04179 Leipzig • Ansprechpartner: Frau Metzler
Tel.: 0341 2414-110 • Fax: 0341 2414-299
info@awv-leipzig.de • www.awv-leipzig.de
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Inhaltsverzeichnis
Aktuell
Aktuelles
Informationen zu den Fachschulen für Technik des Eisenbahnweiterbildungsverein Leipzig e.V.
Udo Heyder 4
Bahnbetrieb
Die Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens – Auswirkungen auf das Betriebskonzept
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin 6
Systematische Organisation gesetzlicher Pflichten des Eisenbahnbetriebsleiters
Dr.-Ing. Carsten Hein 8
Umsetzung der ECM und CSM Anforderung zur Erfüllung der EU Verordnungen und des AEG
Dipl. -Ing. Thomas Hanusch 11
Fahrzeugtechnik
Seminar „Grundlagen Schienenfahrzeugtechnik“
Prof. Dr. -Ing. habil. Günter Wöhl 16
Artikelserie „Einsatz von Wagenprüfern“
Ing.-Päd. Thomas Claus 17
Sonstiges
Berufliche Perspektive bei der Eisenbahn
Udo Heyder, Hellen Nisar 18
Seminare 2013
Überblick 20
AWV Aktuell
Zeitschrift für Eisenbahner der nichtbundeseigenen Eisenbahnen.
Schriftleitung
Rechtsanwalt Hans-Dietrich Mewes
Prof. Dr.-Ing. habil. Horst Krampe
Telefon: 0341 2414-0; Telefax: 0341 2414-299
Vierackerwiesen 4, 04179 Leipzig
Erscheinungsweise
Die AWV Aktuell erscheint quartalsweise.
Herausgeber
AWV Aus- und Weiterbildungszentrum Verkehrsgewerbe
Leipzig GmbH
Vierackerwiesen 4, 04179 Leipzig
Urheberrechte
Alle in dieser Zeitschrift veröffentlichten Beiträge sind
urheberrechtlich geschützt. Dies gilt auch für die veröffentlichten
Gerichtsentscheidungen und ihre Leitsätze, denn
diese sind geschützt, soweit sie von der Schriftleitung erarbeitet
oder redigiert worden sind. Kein Teil dieser Zeitschrift
darf außerhalb der engen Grenzen des Urheberrechtsgesetzes
ohne schriftliche Genehmigung in irgendeiner
Form (Fotokopie, Mikrofilm oder anderer Verfahren)
reproduziert werden.
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Aktuell
Aktuelles
Informationen zu den Fachschulen für Technik des Eisenbahnweiterbildungsverein
Leipzig e.V.
Fachrichtung Mechatronik
Udo Heyder, Eisenbahnweiterbildungsverein Leipzig e.V.
Fachschule für Technik,
Fachrichtung Mechatronik,
des Eisenbahnweiterbildungsverein Leipzig e.V.,
Staatlich anerkannte Ersatzschule,
09111 Chemnitz, Annaberger Straße 73.
www.techniker-chemnitz.de
Mittlerweile bieten wir seit 10 Jahren die Ausbildung zum „Staatlich geprüften Techniker für Mechatronik“
an, welche 130 Fachschüler bisher erfolgreich absolvierten.
Am 26.08.2013 beginnt nunmehr der 10. Ausbildungsgang. Künftig werden wir auch eine Teilzeitausbildung
anbieten, diese erstreckt sich über vier Jahre. Näheres hierzu erfahren Sie auf unserer Webseite.
Fachrichtung Bautechnik
Eisenbahnfachschule für Technik,
Fachrichtung Bautechnik,
des Eisenbahnweiterbildungsverein Leipzig e.V.,
Staatlich genehmigte Ersatzschule,
Gutenbergstr. 10, 04178 Leipzig.
www.techniker-leipzig.de
Wir bieten zusätzlich die Ausbildung zum „Staatlich geprüften Techniker für Bautechnik“ mit dem Schwerpunkt
Verkehrswegebau an. Der erste Ausbildungsgang beginnt am 26.08.2013. Gegenwärtig arbeiten wir
am Aufbau eines geeigneten Netzwerkes um die Fachschule (Firmen, HTWK Leipzig u.ä.).
Für nähere Informationen nehmen Sie Kontakt zu uns auf: Herr Heyder, Telefon 0341 2414-115, heyder@awv-leipzig.de
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Aktuelles
Aktuell
Sonderseminare der Fachschule für Technik 2013
Seminar Reglungstechnik (04.07. — 06.07.2013)
Jeweils Do + Fr 16:00 — 20:00 Uhr, Sa 08:00 — 16:00 Uhr, Kosten: 360,00€
Ermittlung von Reglereinstellwerten mittels Simulation, Auswerten von Reglungsverhalten
Teilnehmer: Einrichter und Instandhalter, die Reglungstechnik betreuen
Seminar Vertiefung Speicherprogrammierbare Steuerungs-Technik (05.08. — 09.08.2013)
Jeweils Mo — Fr 08:00 — 16:00 Uhr, Kosten: 900,00€
Auffrischung, Mehrbit- und Analogverarbeitung, Datenbausteine, Servicebausteine,
Beispielanwendungen
Teilnehmer: Servicepersonal, Instandhalter mit Kenntnissen der SPS-Technik
Grundlagen Elektrotechnik (12.08. — 16.08.2013)
Grundlagen Mathematik/Physik (19.08. — 23.08.2013)
Grundlagen CAD (5 Tage, Termin nach Vereinbarung, 1.250,00€)
Vertiefung CAD (5 Tage, Termin nach Vereinbarung, 1.250,00€)
Ausbildung Fachkraft Elektrotechnik
Inhouse-Schulungen
In 2 Jahren zur anerkannten Fachkraft im mittleren Management. Mit dem Erreichen des Lernzieles werden alle
Voraussetzungen zur unmittelbaren Übernahme und Einsatzfähigkeit in eine Beschäftigung geschaffen.
Unsere Fachschulen bilden Sie aus zum/zur
Teilzeitausbildung
in
Vorbereitung!
Staatlich geprüften Techniker/in für Mechatronik
Die Fachschule für Technik - Fachrichtung Mechatronik
Ausbildungsort: Chemnitz │Beginn: 26.08.2013
fortbildung@techniker-chemnitz.de │ www.techniker-chemnitz.de
Staatlich geprüften Techniker/in für Bautechnik
Die Fachschule für Technik - Fachrichtung Bautechnik
Ausbildungsort: Leipzig │Beginn: 26.08.2013
fortbildung@techniker-leipzig.de │ www.techniker-leipzig.de
Kontakt und Beratung:
Eisenbahnweiterbildungsverein Leipzig e.V., Vierackerwiesen 4 • 04179 Leipzig, Telefon: 0341 2414-115 • Fax: 0341 2414-299
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Aktuell
Bahnbetrieb
Die Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens – Auswirkungen auf das Betriebskonzept
(Vortrag zum AWV-Weiterbildungsseminar für Eisenbahnbetriebsleiter am 09.11.2012 in Leipzig)
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin
Einordnung und Bedeutung des Projektes
Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz
Ein zusammenwachsendes Europa ist eines der bedeutendsten
von einem breiten Konsens getragenen gesellschaftspolitischen
Ziele der Gegenwart. Einer der wichtigsten
Eckpfeiler zum Erreichen dieser Zielstellung ist
die langfristige Sicherung einer daran ausgerichteten
Sicherung der Mobilität. Somit ist eine europäisch geprägte
Verkehrssystementwicklung, die auch weiterhin
die nationalen und regionalen Belange angemessen
berücksichtigt, unabdingbar (Bild 1). Die umfassende
Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens schließt eine
Lücke von ca. 30 km zwischen Kornwestheim/Zuffenhausen
und Wendlingen (Bild 2) im europäischen Netz
der Eisenbahn auf der Magistrale „Paris-Wien-Bratislava/Budapest“
und im Nordwestkorridor „Brüssel/
Amsterdam/Ruhrgebiet-Köln-Rhein/Main-Mannheim-
München-Brenner-
Verona“.
Der neu zu bauende
Durchgangsbahnhof
ersetzt den bestehenden
Kopfbahnhof,
wird in seiner
Lage ausgehend von
den einzubindenden
Strecken angepasst,
in Tieflage ausgeführt,
so dass die
derzeit für die
Gleisanlagen benötigten
Flächen im
Innenstadtbereich
für die Stadtentwikklung
nutzbar werden
und bildet
damit einen Kernbereich
bei der Umgestaltung
des Bahnknotens.
Der Knotenumbau
umfasst
insgesamt ca. 60 km
S t r e c k e n l ä n g e ,
wobei der Anteil der
Hochgeschwindigkeitsstrecke ca. 30 km beträgt. 33 km
der Strecken verlaufen in Tunnellage. Unter Berücksichtigung
der an-spruchsvollen geografisch-en Lage sind
darüber hinaus 18 Brücken vorgesehen. Durch die gestalterische
Neuausrichtung wird eine durchgängige Strekkengeschwindigkeit
von 160 km/h bzw. 250 km/h jeweils
bis unmittelbar zum neuen Hauptbahnhof sowie eine flexible
Betriebsgestaltung ermöglicht.
Betriebskonzept
Neben dem weiteren gezielten Ausbau des europäischen
und nationalen Hochgeschwindigkeitsnetzes liegen der
Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens auch die
Zielstellungen
• Bereitstellung von ca. 100 ha Flächen zur Stadt- und
Raumentwicklung im Zentrum der Landeshauptstadt
Stuttgart,
• zusätzliche Entwicklungsmöglichkeiten für den Regional-
und Nahverkehr insbesondere einschließlich verbesserter
Anbindung der Region südlich von Stuttgart
(mit über 500.000 Einwohnern) zu eröffnen,
• den Stuttgarter Hbf. als zentralen Verkehrsknotenpunkt
im Stadtzentrum zwischen den unterschiedlichen Verkehrsarten
insbesondere des öffentlichen Verkehrs
weiter auszubauen,
• direkte Anbindung des Landesflughafens Stuttgart und
der neuen Landesmesse an das regionale und Hochgeschwindigkeitsnetz
der Bahn sowie
• mittelfristige Möglichkeiten zur Verbesserung der südlichen
Fernverkehrsanbindung in Richtung Zürich zugrunde.
Dementsprechend ist das neue Betriebskonzept für den
umgebauten Bahnknoten durch eine stärkere Entmi-
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2/2013

Bahnbetrieb
Aktuell
Lückenschluss durch Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens
schung der Verkehre (z.B. frühere Abtren-nung der
nördlichen S-Bahngleise), einer Entflechtung an Behinderungspunkten
(z.B. sich überschneidende Ein- und
Ausfahrten im Kopfbahnhof), der Verminderung betrieblich
bedingter Haltezeiten (Wegfall des im Kopfbahnhof
notwendigen Fahrtrichtungswechsels), einer Erhöhung
der Strecken — sowie der Einfahr- und Ausfahrgeschwindigkeiten
(z.B. situationsabhängig zwischen 60 km/h
und 100 km/h wählbar), einer Durchbindung insbesondere
von Linien des Nah- und Regionalverkehrs (z.B.
Heilbronn-Horb), der Schaffung neuer Direktverbindungen
sowie der Erschließung neuer
Zugangspunkte (z.B. neue S-Bahnstation
Mittnachtstraße) und Verknüpfung
mit anderen Verkehrsträgern (z.B. mit
Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie,
direkte Anbindung von Tübingen und
ICE-Anbindung an den Flughafen)
gekennzeichnet. Das in den letzten
Jahren sehr erfolgreich umgesetzte
Konzept der Durchmesserlinien im
Bereich der Stadt- und S-Bahn mit dem
Suttgarter Hbf als zentralem zentrumsnahen
Verknüpfungspunkt findet
mit der geplanten Umgestaltung des
Bahnknotens eine konsequente zukunftsorientierte
und folgerichtige
Fortsetzung für den Eisenbahn-Regional-
und Fernverkehr (Bild 3).
schlechtere Lösungen. Die mit der geplanten
Umgestaltung des Stuttgarter Bahnknotens
erreichbare betriebliche Flexibilität
und Anpassbarkeit an sich künftig
möglicherweise verändernde Verkehrsströme,
einschließlich integrativer Verknüpfung
mit dem Stuttgarter Flughafen
sowie der konzeptionellen Einbin-dung in
das kommunale und regionale Verkehrskonzept
in Form leistungsfähiger Durchmesserlinien
ist mit den bislang diskutierten
Alternativen nicht realisierbar. Abgesehen
von den fachlichen Aspekten und den
im mehrheitlichen politischen Konsens
erarbeiteten Rahmenbedingungen
zeigen auch die Ergebnisse der
Volksabstimmung am 27.03.1984 in Baden-Württemberg,
bei der sich 58,9 % der Baden-Württemberger
Bevölkerung (gültige Stimmen) und 52,9% der Stuttgarter
Bevölkerung (gültige Stimmen) für das Bahnprojekt
aussprachen, dass die Verwirklichung der definierten
Zielstellungen mit dem Bahnprojekt „Baden-Württemberg
21“ und der darin integrierten Umgestaltung des
Stuttgarter Bahnknotens in der Bürgerschaft von breiter
Zustimmung getragen wird.
Alternativen?
Auch wenn dies in der Öffentlichkeit
mitunter mit großem Nachdruck
anders suggeriert wird, erweisen sich vermeintliche
Alternativen bei genauerer fachlicher Betrachtung und
Berücksichtigung der dem Projekt zugrunde liegenden
Zielstellungen in der Realität als nicht umsetzbare oder
im Hinblick auf die verfolgten Zielstellungen signifikant
Konzeptioneller Systemgedanke – Durchbindung von Linien
(Für weitere Informationen s.a. Martin, Ullrich: Stuttgart
21 – Großprojekt europäischer Dimension. In: Deine
Bahn 7/2009, Seiten 6 - 13)
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Aktuell
Bahnbetrieb
Systematische Organisation gesetzlicher Pflichten des Eisenbahnbetriebsleiters
Dr.-Ing. Carsten Hein
Einleitung
Im November 2012 wurde im Rahmen der in Hamburg durchgeführten
AWV-Fachtagung für Eisenbahnbetriebsleiter das
Thema „Systematische Organisation gesetzlicher Pflichten
des Eisenbahnbetriebsleiters“ vorgetragen und ausführlich
diskutiert. Es wurde im Einzelnen auf die Nachweisführung
für die Beantragung der Sicherheitsbescheinigung eingegangen.
Die wichtigsten Inhalte des Vortrages werden nachfolgend
dargestellt.
Systematische Organisation
Der Gesetzgeber lässt den Eisenbahnen die Möglichkeit, die
systematische Organisation in vereinfachter Form zu gestalten
und sie den Aufsichtsbehörden nur in Form von „Aufzeichnungen“
gem. § 4 Abs. 4, AEG nachzuweisen. Dies gilt
nur für Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU), die den Status
„Regionalbahnen“ gem. § 2 Abs. 9, AEG besitzen bzw. für
Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU), die „Netze des
Regionalverkehrs“ gem. § 2 Abs. 8, AEG betreiben. Alle übrigen
EVU benötigen eine Sicherheitsbescheinigung, um
Betrieb durchführen zu dürfen, alle übrigen EIU benötigen
eine Sicherheitsgenehmigung, um ihre Infrastruktur betreiben
zu dürfen. Diese Eisenbahnen haben ein Sicherheitsmanagementsystem
(SMS) zu führen, dessen Anforderungen in
Artikel 2 und 3 der Richtlinie 2004/49/EG definiert und im
Anhang II und III der EU-Verordnung 1158/2010 (für EVU) präzisiert
sind. Für EVU, die einen Eisenbahnbetriebsleiter
bestellt haben, reicht die Orientierung am Anhang III der o.g.
EU-Verordnung aus.
Neben der Hilfestellung durch die EU-Verordnung 1158/2010
über die Ausgestaltung des SMS und der systematischen
Organisation des Betriebes bei Einhaltung der gesetzlichen
Pflichten gibt der „Leitfaden“ des Eisenbahn-Bundesamtes
(EBA) vom 24.08.2012 (Anhänge 1 bis 3) wichtige Hinweise
zur Ausgestaltung des SMS. In ihm werden 20 Nachweise aufgeführt,
die für die Erteilung der Sicherheitsbescheinigung
gegenüber dem EBA erbracht werden müssen.
Organisation der Prozess- und Verfahrenssicherheit für
SMS ohne Zulassung („EBL-Modell“)
Die Anforderungen des EBA aus dem Anhang 1 des Leitfadens
2012 zur Erteilung von Sicherheitsbescheinigungen werden
im Einzelnen erläutert. Dabei wird auf die 20 „Nachweise“
eingegangen, die dem EBA für die Beantragung der Sicherheitsbescheinigung
vorgelegt werden müssen. Diese Nachweise
gelten für den EBL quasi als „Organisationshandbuch“
zur Organisation seines Betriebes und auch des darauf aufbauenden
Sicherheitsmanagementsystems.
Zunächst hat sich das EVU für seine Organisation wiederkehrend
Fragen zum Geschäftsumfang, der Verkehrsart (z.B.
Personen- oder Güterverkehr, ggf. HGV), der durchschnittlichen
Jahresverkehrsleistung, der Anzahl des Betriebspersonals
pro Tätigkeitsart (z.B. Triebfahrzeugführer, Rangierer,
Wagenmeister etc.) und der Gefahrenarten (z.B. Gefahrguttransporte,
Museumsverkehr) zu stellen und dabei zukünftige
Planungen und Entwicklungen zu berücksichtigen.
Weiterhin muss das EVU jederzeit in der Lage sein, den
aktuellen Stand der für seine Verhältnisse geltenden Vorschriften
(Gesetze, Verordnungen, nationale Sicherheitsvorschriften,
untergesetzliche Normen wie netzzugangsrelevantes
Regelwerk und anerkannte Regeln der Technik) abzurufen.
Dazu ist eine vollständige Auflistung aller aktuell gültigen
Vorschriften erforderlich. Das Fehlen allein einer relevanten
Vorschrift stellt bereits die Prozesssicherheit in
Frage. Dazu ergänzend sind den einzelnen Vorschriften in
einer Tabelle die jeweiligen Mitarbeitergruppen, die die Vorschriften
anzuwenden bzw. zu beachten haben, zuzuordnen.
Die Schnittstellen zu anderen EVU und EIU müssen systematisch
zusammengestellt werden, so dass das Zusammenwirken
am Sicherheitsprozess dargestellt wird. Hierbei ist insbesondere
auf die EIU, auf deren Trassen gefahren wird,
abzuheben. Dafür hat sich das EVU die entsprechenden Prozesse
wie beispielweise Trassenbestellung, -nutzung,
Anwendung der Zugangsvorschriften, das Fahrplanmanagement
und die Notfallregelungen zu vergegenwärtigen und
entsprechend tabellarisch aufzuführen. Für die EVU sind beispielsweise
Prozesse wie die Übergabe von Wagen in einer
gemeinsamen Beförderungskette, die Fremdhalterschaft
oder die ECM-Funktionen für Lokomotiven und Wagen zu
beachten. Ergänzend dazu sind im EVU genutzte Dokumente
für die firmenübergreifende Zusammenarbeit mit anderen
Eisenbahnen zu listen wie etwa Trassenbestellformulare,
Kooperationsverträge, Kommunikations- und Dokumentationsformulare
z.B. für die Leitstellen, Aufgabenbeschreibungen
für Leitstellen-Mitarbeiter, Prüfformulare für Wagenprüfaufgaben
etc. Das eigene EVU muss Fehler des anderen
Unternehmens prozessual erkennen und ggf. Korrekturmaßnahmen
einleiten.
Prozess- und Verfahrensanweisungen sowie Formblätter/
Dokumente für das Notfallmanagement sind den Mitarbeitern
unbedingt zugänglich zu machen. Arbeitsanweisungen,
Formulare und Handlungsanleitungen, die den Mitarbeitern
für Notfälle zur Verfügung stehen, sind für das Notfallmanagement
zusammenzustellen.
Hierunter zählen insbesondere Unfallmeldetafeln und –mappen,
Anweisungen der Leitstelle bzw. Meldestelle für Notfälle,
Festlegungen über Meldewege bei Unfällen, Aufgleismerkblätter.
Des Weiteren sind Regeln zu Unfalluntersuchungen
zu erlassen und Aufgabenbeschreibungen für den
Unfall- und Ereignisuntersuchenden aufzustellen, z.B.
Checkliste zur Aufnahme eines BBU.
Zur Organisation der Handlungssicherheit und Kompetenz
des Betriebspersonals sind zahlreiche Maßnahmen erforderlich.
Zunächst sollte ein jeweils aktueller Überblick über die
Funktionsgruppen der Mitarbeiter und ihrer jeweiligen, insbesondere
sicherheitsrelevanten, Aufgaben (z.B. Triebfahrzeugführer,
Wagenprüfer, Sekretärin) bestehen. Auch scheinbar
nicht sicherheitsrelevant erscheinende Funktionen, wie
die des Sekretariats, können sicherheitsrelevant sein, wenn
dort etwa die Verteilung betrieblicher Unterlagen an das
Personal und deren Rückmeldeorganisation vorgenommen
wird. Für alle Funktionsgruppen müssen Kompetenzanforderungen
aufgestellt werden. Darunter zählen insbesondere
Kompetenzpläne (welches Wissen und welche Fähigkeiten),
Ausbildungs-/Maßnahmepläne, Funktions- oder Stellenbeschreibungen
(können Kompetenzpläne beinhalten) jeweils
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2/2013

Bahnbetrieb
Aktuell
für alle Funktionsgruppen und eine Befugnismatrix, in der
die Kompetenzen den Funktionen zugeordnet werden. Für
die Dokumentation aktuell vorhandener Kompetenzen sind
insbesondere Regeln zur Mindestdokumentation in der Personalakte
festzulegen (z.B. Vorbildung, Tauglichkeit, Qualifikationszeugnisse,
Führerschein), Formulare für Prüfungsund
Einarbeitungsprotokolle zu erstellen, Streckenkenntnisformulare
und Orts-/Arbeitsplatzeinweisungsprotokolle
sowie Fortbildungsnachweise zu führen. Zudem sind für die
Überwachung der Betriebsdienstmitarbeiter Überwachungsregeln
aufzustellen sowie Überwachungspläne und
-protokolle zu führen. Zudem ist es notwendig, die zeitliche
und aufgabenbezogene Steuerung des Personals sicher zu
beherrschen. Dazu sind Dienstpläne vorzuhalten, Dienstplanerstellungsregeln
aufzustellen, Dienstplansoftware einzusetzen,
Personalmeldungen von Dienstleistern und den
Einsatz eigener Mitarbeiter zu kontrollieren sowie eine Kontrolle
der Kompetenzen im Rahmen der Fortbildungsunterrichte
vorzunehmen.
Die Handlungssicherheit des Personals wird neben seiner
Kompetenz, seinem Einsatz und der klaren Aufgabenzuordnung
auch durch Schulungs- und funktionsbezogene Arbeitsunterlagen
bestimmt. Die Schulungsunterlagen setzen sich
aus schriftlichen Ausbildungs- und Fortbildungsunterlagen
für jede Funktion zusammen. Die Arbeitsunterlagen sind
funktionsbezogen zu erstellen (z.B. Tf-Heft, Streckenbuch,
Fahrzeug-Bedienungsanleitungen für Triebfahrzeugführer,
Prüfkriterien-Heft für Wagenprüfer).
Hinsichtlich der eingesetzten Fahrzeuge benötigt das EVU
einen Überblick über die eingesetzten Fahrzeuge, auch diejenigen
von Dritten, die auf eigener Trasse fahren. Entsprechende
Prozesse sind, ggf. mit Hilfsmitteln zu entwickeln.
Die Dokumente, mit denen die ordnungsgemäße Zulassung
der eigenen Fahrzeuge sichergestellt und dokumentiert
wird, sind vorzuhalten. Hierunter fallen insbesondere
Abnahmeprotokolle nach §32 EBO, Inbetriebnahmegenehmigungen
und Änderungsanzeigen nach TEIV. Der jeweils
zugelassene Einsatzbereich der Fahrzeuge muss handlungssicher
identifiziert und dokumentiert werden. Die dafür
bestimmenden Aufzeichnungen und Dokumente wie Fahrzeuganschriften,
Nebenbestimmungen, technische Parameter
in Inbetriebnahmegenehmigungen oder Abnahmen, Einschränkungen
durch Fahrzeugausrüstungen oder –ausstattungen
müssen prozesssicher für die Identifikation genutzt
werden können. Fahrzeugstörungen müssen zuverlässig
dokumentiert werden, dazu ist der Erlass und die Anwendung
von Dokumenten wie Fahrzeug-Bedienungsanleitungen,
Arbeitsanweisungen für Triebfahrzeugführer und
Wagenuntersuchungspersonal, Störungsformulare, Schadzettel
und dergleichen erforderlich.
In den Fällen, in denen das EVU zugleich auch „die für die
Instandhaltung zuständige Stelle“ nach §4a AEG (ECM) ist,
müssen zusätzlich auch die Instandhaltungsanforderungen
und –nachweise handlungssicher beherrscht werden. Hierzu
gehört es, die Anforderungen an die Instandhaltung durch
Instandhaltungsprogramme zu bestimmen und bei Bedarf
stetig anzupassen. Die Instandhaltung nach DIN 27200 ff. ist
zum Beispiel mittels Messblättern, Prüfprotokollen, Auftragszettel,
Wagenkarten, Fahrzeugakten, Betriebsbüchern,
Checklisten und Generalnachweisen zu dokumentieren
und zu kontrollieren.
Über die dargelegten Pflichten hinaus hat das EVU Risikoanalysen
der EVU-Tätigkeit, aus Tätigkeiten außerhalb des
Eisenbahnsystems, der Instandhaltung und Materialbeschaffung
sowie der Zulieferer durchzuführen, Risiken zu bewerten
und auf Risiken zu reagieren. Das SMS unterliegt einem
kontinuierlichen Verbesserungsprozess (KVP).
Aktuelle Entwicklung der Eisenbahn-Normen
Die EVU sind verpflichtet, das anzuwendende Regelwerk
stets auf den aktuellsten Berichtigungsstand zu halten und
sämtliche Prozesse und Verfahren dementsprechend anzupassen.
So hat der Gesetzgeber in der letzten Zeit beispielsweise
die „Gemeinsamen Sicherheitsmethoden“ (CSM) in
Kraft gesetzt (siehe Richtlinie 2009/352/EG), die Triebfahrzeugführerscheinverordnung
(TfV) erlassen und die EBO
geändert. Auch untergesetzliche Normen wie VDV-Schriften
und –Mitteilungen, wie beispielsweise die VDV-Schrift 759
für „Abfertigungsverfahren im Personenverkehr“, die neue
VDV-Schrift 755 (Streckenkenntnisrichtlinie) und weitere
Normen stehen kurz vor der Einführung bzw. Änderung.
Sicherheitsorganisation außerhalb gesetzlicher Pflichten
Neben den in Normen beschriebenen Anforderungen an die
systematische Organisation der Sicherheit gibt es wichtige
„weiche“ Elemente, die die Beachtung, Behandlung und
Führung des Menschen und seiner Umgebung berücksichtigen.
Hierzu gehört menschliches Fehlverhalten in der Praxis,
welches z.B. durch Bequemlichkeit, Unachtsamkeit
oder Selbstüberschätzung entstehen kann. Sie können durch
geeignete, authentische Führungsprinzipien erkannt und
dann möglicherweise ausgeglichen werden.
Fazit
Ein Eisenbahnverkehrsunternehmen und in vorderster Front
sein(e) Eisenbahnbetriebsleiter hat eine Vielzahl von Regelungen
zu beachten bzw. zu treffen, Prozesse und Verfahren
zu organisieren und zu dokumentieren. Nur durch stetige
Beachtung aller für den Betrieb des EVU zutreffenden
Gesetze und Normen, auch im Ausblick auf neue Entwicklungen,
kann der Eisenbahnbetrieb ordnungsgemäß, pünktlich
und sicher beherrscht werden. Eine höchstmögliche Sicherheit
setzt jedoch auch auf Glaubwürdigkeit ausgerichtete
Führungsprinzipien voraus. Die Führungskräfte müssen Verhaltensfehler
der Mitarbeiter frühzeitig erkennen, entsprechende
Korrekturmaßnahmen einleiten und gleichzeitig das
Vertrauen der Mitarbeiter genießen.
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Aktuell
Eisenbahn-Wissen,
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Band 1 Grundlagen der Eisenbahnunternehmen
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Management – Preis: 50,- €
Band 2 Infrastruktur der Eisenbahnunternehmen / Technik
der Betriebsanlagen
Oberbau, Gleisverbindungen, Ingenieurbauwerke, Leit- und
Sicherungssysteme, Telekommunikation, Energieversorgungsanlagen
für elektrische Zugförderung – Preis: 80,- €
Band 3 Fahrzeuge und maschinentechnische Anlagen
Allgemeine Festlegungen über den Bau von Schienenfahrzeugen,
Fahrzeugaufbau, Fahrzeuglauf, Fahrzeugarten,
Instandhaltung und Überwachung, Anlagen zum Bewegen
der Fahrzeuge, maschinentechnische Anlagen – Preis: 60,- €
Band 4 Bahnbetrieb
Allgemeine Grundsätze des Betriebsdienstes, Durchführung
des Betriebsdienstes, Zeit- und Kapazitätsermittlung,
Bahnbetrieb
Das Handbuch für den
Eisenbahnbetriebsleiter
Betriebsleitsystem, Fahrpläne, Betriebspersonal, Unfallverhütung
und Gesundheitsschutz, Einführung in den Verkehrsdienst,
Ladevorschriften, Umgang mit gefährlichen Gütern –
Preis: 60,-€
Band 5 Recht für Betriebsleiter
Allgemeines Eisenbahngesetz, Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung,
Eisenbahnunternehmer-Berufszugangsverordnung,
Fahrzeugzulassung, Notfallmanagement, Betriebsleiterprüfungsrecht,
Vorschriftenlehre und Regeln der Technik,
Betriebsleiter im Unternehmen (Arbeitsrecht, Gesellschaftsrecht,
Handelsrecht), Transportrecht, Verwaltungsrecht,
Straf- und Ordnungswidrigkeitenrecht, Haftung im
Eisenbahnunternehmen – Preis: 60,- €
Band 6 Eisenbahnbetriebswirtschaft
Volkswirtschaftliche Grundlagen, betrieblicher Leistungsprozess,
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Die Neuauflage
der BOA
Vorwort zum zweiten Reprint
Im Jahre 2001 wurde vom Minirex-Verlag in
Luzern ein Nachdruck der 1983 verfassten
„Bau- und Betriebsordnung für Anschlussbahnen
(BOA)“ veröffentlicht.
Aufgrund des beachtlichen Bedarfs an diesem,
für Eisenbahnfachkräfte informativen Nachschlagewerk
mit seinen 32 Anweisungen und den weiteren
fachlich untersetzenden Anlagen sowie Bildtafeln, ist der
Bestand inzwischen aufgebraucht.
Da immer noch großes Interesse an diesem Nachschlagewerk
zu erwarten ist, insbesondere in verschiedenen Qualifikationsebenen
der Aus- und Weiterbildung
von Fachkräften nichtbundeseigener
Eisenbahnen des
• betriebs-, bau-, maschinen- und
wagentechnischen Dienstes und
• Sicherungs- und Fernmeldewesens,
hat sich die Aus- und Weiterbildungszentrum
Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH entschlossen einen
zweiten Reprint herstellen zu lassen.
Dafür ist zu danken und diesem wichtigem Nachdruck ein großes
Interesse zu wünschen.
Für die BOA berechnen wir 36,00 € inkl. Mwst. (zzgl. Versandkosten).
Dr.-Ing. Günter Augusta
Nutzen Sie bitte unser Bestellformular unter http://www.awv-leipzig.de/BESTELLUNG.PDF
Fax: 0341 24 14 - 299 oder E-Mail: info@awv-leipzig.de
10 2/2013

Bahnbetrieb
Aktuell
Umsetzung der ECM und CSM Anforderung zur Erfüllung der EU Verordnungen
und des AEG Dipl. -Ing. Thomas Hanusch
Diese Gesetze und Verordnungen der EU sind die Grundlage
für den sicheren Betrieb von Eisenbahnen, die in
jedem Mitgliedsstaat mit einem angepassten Regelwerk
umgesetzt werden müssen und somit für jedes EVU/EIU/
Halter/ Betreiber durch das AEG bzw. allein durch die
Umsetzung der EU-Sicherheitsrichtlinie 2004/49/EG verbindlich
sind. Auch Art.18 Abs. 1-3EU RIL 2001/16/EG
und die verschiedenen TSI über die Interoperabilität des
konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems
gibt Vorgaben zur verpflichtenden Dokumentation vor.
Diese beinhalten Vorschriften oder verbindliche Normenverweise
– über bestehende nationale Sicherheitsziele und Sicherheitsmethoden,
– über Anforderungen an Sicherheitsmanagementsysteme
und die Sicherheitsbescheinigung von Eisenbahnunternehmen,
– über Anforderungen an die Inbetriebnahme und
Instandhaltung neuer und wesentlich geänderter Fahrzeuge,
– gemeinsame Betriebsvorschriften für das Eisenbahnnetz,
die noch nicht Gegenstand von TSI sind, ein
schließlich Vorschriften für das Signalgebungs- und das
Verkehrssteuerungssystem,
– Vorschriften über Anforderungen an zusätzliche unternehmensinterne
Betriebsvorschriften, die von Fahrwegbetreibern
und Eisenbahnunternehmen erlassen
werden müssen,
– Vorschriften über Anforderungen an das mit sicherheitsrelevanten
Aufgaben betraute Personal, einschließlich
Auswahlkriterien, medizinischer Eignung,
Schulung und Zulassung, die noch nicht Gegenstand
einer TSI sind,
– Vorschriften über die Untersuchung von Unfällen und
Störungen.
Diese sieben Arten von Vorschriften beinhalten die notwendigen
Anforderungen, die Eisenbahnunternehmen
erfüllen müssen, um Sicherheitsbescheinigungen zu
erhalten um die nationalen Eisenbahnnetze nutzen zu
dürfen.
Die Notifizierung bei der ERA enthält Vorschriften über
den Austausch von Fahrzeugen zwischen Eisenbahnunternehmen,
über Registrierungssysteme sowie über
Anforderungen an Prüfverfahren.
Das AEG — Allgemeine Eisenbahngesetz — in der Fassung
der 8. Änderung beschreibt die Grundregeln, Verantwortlichkeiten
und Zusammenhänge mit Verweisen auf
weitere Verordnungen bzw. setzt die EU-Richtlinien entsprechend
um.
§4 Abs.4 AEG
(4) Eisenbahnen, die eine Sicherheitsbescheinigung oder
eine Sicherheitsgenehmigung benötigen, haben ein
Sicherheitsmanagementsystem …, einzurichten und über
dessen Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen
zu führen. Die übrigen Eisenbahnen haben
in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung der Anforderungen
der öffentlichen Sicherheit festzulegen und
über deren Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen
zu führen.
Der neue Paragraph §4a AEG
(1) Die Eisenbahnen und Halter von Eisenbahnfahrzeugen
sind für die Instandhaltung jedes ihrer Eisenbahnfahrzeuge
zuständig (für die Instandhaltung zuständige
Stelle). Sie können die Aufgabe nach Satz 1 auf die für
die Instandhaltung zuständige Stelle eines Dritten übertragen.
(2) Unbeschadet der Verantwortung der Eisenbahnen
und Halter von Eisenbahnfahrzeugen für den sicheren
Betrieb sind die für die Instandhaltung zuständigen Stellen
verpflichtet, die von ihnen zur Instandhaltung übernommenen
Eisenbahnfahrzeuge in betriebssicherem
Zustand zu halten.
(3) Zur Instandhaltung haben die zuständigen Stellen, die
eine Instandhaltungsstellen-Bescheinigung benötigen, ein
Instandhaltungssystem einzurichten und über dessen
Inhalt in nicht personenbezogener Form Aufzeichnungen
zu führen. Das Instandhaltungssystem richtet sich nach
den Anforderungen des Artikels 4 der Verordnung (EU) Nr.
445/2011 der Kommission vom 10. Mai 2011 über ein
System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung von
Güterwagen zuständigen Stellen und zur Änderung der
Verordnung (EG) Nr. 653/2007 (ABl. L 122 vom 11.5.2011,
S. 22). Die Instandhaltung richtet sich nach
1. den Instandhaltungsunterlagen jedes Eisenbahnfahrzeuges
nach Artikel 4 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung
(EU) Nr. 445/2011 und
2. den anwendbaren Anforderungen, einschließlich der
einschlägigen Regelungen zur Fahrzeuginstandhaltung
und der technischen Spezifikationen für die Interoperabilität….“
Der neu eingefügte Paragraph §4a AEG beschreibt
zusätzlich zum §4 Abs. 1-4 AEG Instandhaltungsfunktionen
und Verantwortlichkeiten, die ein Betreiber nach
der Inbetriebnahme verpflichtend nachzuweisen hat.
Demnach sind in geeigneter Weise Regelungen zur Erfüllung
der Anforderungen der öffentlichen Sicherheit festzulegen
und Aufzeichnungen über deren Inhalt zu führen.
Dabei sind die Bezüge zum Stand der Technik und
den einschlägigen Vorschriften und Normen bzw. weitere
EU Verordnungen oder Richtlinien für den Eisenbahnsektor
bindend.
2/2013 11

Aktuell
Bahnbetrieb
Nationale Sicherheitsvorschriften sind vor allem die für
die Eisenbahnsicherheit relevanten Bundesgesetze und
Verordnungen. Weiter werden insbesondere interne
Betriebsvorschriften der Deutschen Bahn AG (DB AG)
sowie Richtlinien des Verbandes Deutschen Verkehrsunternehmen
(VDV) als nationale Sicherheitsvorschriften
festgelegt. Die Regierung der Bundesrepublik
Deutschland weist mit der Mitteilung vom 25.Januar
2008 an die EU-Kommission darauf hin, dass unter anderem
einige benannte Vorschriften der DB AG und des
VDV sowie DIN-Vorschriften als anerkannte Regeln der
Technik gemäß § 2 Abs. 1 Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung
(EBO) eingestuft sind, deren Befolgung zur
Wahrung der Eisenbahnsicherheit unerlässlich ist. Als
anerkannte Regeln der Technik sind diese Vorschriften
somit auf Ebene jedes Mitgliedstaates bereits verbindlich
eingeführt und eine zusätzliche explizite rechtliche
Verankerung der Vorschriften gemäß der deutschen
Rechtssystematik nicht erforderlich. So sind beispielsweise
die DIN 27200-27205 sowie die EBA Checklisten
zur Zulassung als Sicherheitsvorschrift und anerkannte
Regel der Technik auch im Sinne der Interoperabilität
festgeschrieben und umzusetzen bzw. einzuhalten.
Instandhaltungsgrundsätze und eisenbahnspezifischen
Mindestanforderungen
Die normellen Mindestanforderungen für die Erhaltung
des Soll-Zustandes sind:
– Begriffe Definitionen werden nach DIN 31051, DIN EN
13306, hist.DIN 25002/25003ff, DIN EN 15380/ pr
EN 15380 erläutert,
– RAMS LCC Forderungen und Verfahren nach DIN 60300 ff.,
– Aufstellen einer Fahrzeugaufbruchstruktur nach DIN
60300-3 +DIN EN 15380/ pr EN 15380,
– Erstellen von Sicherheitsnachweisen nach DIN 27201ff.
sowie DIN EN 50126,
– Erstellen von Instandhaltungsplänen DIN 27201-1,
– Erfassung von RAMS LCC – Daten nach DIN EN 60300 +
EN 50126 im Betrieb,
– Instandhaltung und Zustand von Schienenfahrzeugen
nach DIN 27200 ff.,
Die DIN EN 50126 verbunden mit der DIN 27201 bilden
die Grundlage aller nachweispflichtigen Prozesse und
Dokumente, die bei der Entwicklung von Schienenfahrzeugen
verpflichtend sind. Die Prozesse sind entsprechend
in der Organisation von Herstellungsprozessen
und gemäß den empfohlenen Verfahren aus DIN EN
60300ff. umzusetzen. Deshalb muss das Management
Verantwortungen, Zuständigkeiten und die Beziehungen,
die innerhalb der Organisationen stattfinden, während
der Lebenszyklen definieren.
Die für die Instandhaltung und Instandhaltungsunterstützung
zuständige Organisation sollte Instandhaltungsgrundsätze
erarbeiten, die als Leitfaden für die
Planung, Durchführung, Bewertung, Analyse und Verbesserung
der Instandhaltung und Instandhaltungsunterstützung
dienen.
Bei der Planung der Instandhaltung und Instandhaltungsunterstützung
sollten die folgenden Aspekte
berücksichtigt werden:
– Anforderungen des Kunden, behördliche u. gesetzliche
Vorschriften,
– Sicherheits- u. Zuverlässigkeitsziele,
– anzuwendendes Instandhaltungskonzept,
– Methodik für die Optimierung der Instandhaltung,
– für die Umsetzung des angegebenen Instandhaltungskonzepts
benötigte Unterstützungsmittel,
– Verantwortlichkeiten für Management und Organisation
der Instandhaltungstätigkeiten,
– Integration individueller Empfehlungen zur Instandhaltung
eines Produktes in ein größeres System,
– Auswirkung auf und Verfügbarkeit von bestehenden
Unterstützungsmitteln.
Umsetzung der Instandhaltungsprozesse
Das Management der Tätigkeiten zur Instandhaltung und
Instandhaltungsunterstützung besteht aus:
– der Entwicklung und Aktualisierung der Instandhaltungsgrundsätze,
– Koordination und Überwachung der Instandhaltung,
– der Bereitstellung von Finanzmitteln für die Instandhaltung,
Die Instandhaltungsgrundsätze werden von den für die
Instandhaltung und Instandhaltungsunterstützung Verantwortlichen
in Zusammenarbeit mit allen an der
Instandhaltungsplanerstellung beteiligten Gruppen entwickelt.
Die Grundsätze sind zu dokumentieren und
regelmäßig neu zu bewerten.
Das einzurichtende Instandhaltungsmanagementsystem
lässt sich wie folgt gliedern:
– Managementfunktion (Kernmanagement und Management
der folgenden Funktionen (2-4)),
– Instandhaltungsentwicklungsfunktion (Programme,
Unterlagen, Sicherheitsnachweise),
– Fuhrpark-Instandhaltungsmanagementfunktion/
Flottenmanagement,
12
2/2013

Bahnbetrieb
Aktuell
– Instandhaltungserbringungsfunktion (= Werkstatt;
Arbeits-u. Prüfanweisungen, Qualifizierungsanforderungen,
Nachweisdokumentation….).
Die Instandhaltungsplaner sollten daher ihre Organisationsstrukturen
so entwerfen, damit diese Tätigkeiten
für die Instandhaltung und Instandhaltungsunterstützung
ermöglicht werden.
Eine Zertifizierung von Instandhaltungsaufgaben muss demnach
(§4aAEG + EU VO 445/2011) erfolgen und die Anwendung
der verbundenen Verfahren aus den weiteren EU Verordnungen
(CSM 352/2009 + 1158/2010) nachweisen.
Instandhaltungsunterlagen (Quelle TSI LOC PASS)
Die Instandhaltung umfasst eine Reihe von Aktivitäten,
mit denen für eine funktionelle Einheit ein Zustand beibehalten
oder wiederhergestellt werden kann, indem
die Einheit ihre erforderliche Funktion erfüllen kann,
darunter die Gewährleistung der dauerhaften Integrität
der Sicherheitssysteme und der Einhaltung geltender
Normen (Definition gemäß EN 13306).
Es sind die folgenden für die Durchführung von Instandhaltungsaktivitäten
bei Fahrzeugen erforderlichen Informationen/Unterlagen
zur Begründung des Instandhaltungskonzepts
zur Verfügung zu stellen.
Diese erläutern die Definition und die Auslegung der
Instandhaltungsaktivitäten, damit sichergestellt ist,
dass die Merkmale des Fahrzeugs während dessen
Lebensdauer innerhalb akzeptabler Grenzen bleiben.
Die Instandhaltungsunterlagen müssen Eingabedaten
umfassen, mit denen die Kriterien für die Inspektion und
die Periodizität der Instandhaltungsaktivitäten
festgelegt
werden können, wie
die Instandhaltungsaktivitäten
durchzuführen sind und
welche Instandhaltungsaufzeichnungen/Dokumentationen
dies bestätigen.
– einschlägige Daten, die dem Instandhaltungskonzept
zugrunde liegen und Herkunft der Daten (Erfahrungswerte);
DE 26.5.2011 Amtsblatt der Europäischen Union
L 139/81,
– durchgeführte Versuche, Untersuchungen, Berechnungen,
die dem Instandhaltungskonzept zugrunde liegen
(siehe Verfahren nach DIN 27200ff).
Die Instandhaltungsaufzeichnungen beschreiben, wie
Instandhaltungsaktivitäten durchzuführen sind.
Zu Instandhaltungsaktivitäten zählen alle erforderlichen
diesbezüglichen Maßnahmen, z. B. Inspektionen, Überwachung,
Tests, Versuche, Messungen, Ersetzungen,
Anpassungen und Reparaturen.
Die Instandhaltungsaufzeichnungen umfassen die folgenden
Inhalte:
– Bauteilhierarchie und Funktionsbeschreibung: Die Hierarchie
legt die Grenzen des Fahrzeugs fest, indem alle
zur Produktstruktur dieses Fahrzeugs gehörenden Teile
aufgelistet werden, wobei eine entsprechende Anzahl
von Einzelebenen verwendet wird. Das letzte Teil muss
eine tauschbare Einheit sein;
– Schaltbilder, Anschlusspläne und Verdrahtungspläne;
– Stückliste: Die Stückliste enthält die technischen
Beschreibungen der Ersatzteile (tauschbare Einheiten)
und deren Referenzen, um die Identifizierung und
Beschaffung der richtigen Ersatzteile zu ermöglichen.
Die Liste muss alle Teile enthalten, für die spezifiziert
wurde, dass sie unter einer bestimmten Bedingung
Die Unterlagen zur Begründung
des Instandhaltungskonzepts
müssen folgende
Inhalte umfassen:
– Präzedenzfälle, Grundsätze
und Methoden, die dem Instandhaltungskonzept
für
die Einheit zugrunde liegen,
– Verwendungsprofil: Gren
zen der normalen Nutzung
der Einheit (z. B.
km/Monat, klimatische
Grenzen, zulässige
Ladungsarten usw.),
ERA Leitlinie zur Anwendung CSM EG/352/2009
2/2013
13

Aktuell
Bahnbetrieb
gewechselt werden müssen oder für die bei einer elektrischen
oder mechanischen Fehlfunktion ein Austausch
erforderlich ist oder für die absehbar ist, dass sie nach
einer Beschädigung durch Unfall auszutauschen sind Interoperabilitätskomponenten
müssen mit Verweisen auf ihre
jeweilige Konformitätserklärung angegeben werden:
– die Grenzwerte für Bauteile, die während des Betriebs
nicht überschritten werden dürfen, sind anzugeben; es
ist zulässig, betriebsbezogene Einschränkungen im
Grenzbetrieb (bei erreichtem Grenzwert) festzulegen,
– europäische gesetzliche Verpflichtungen: Sofern die
Bauteile oder Systeme speziellen europäischen gesetzlichen
Verpflichtungen unterliegen, müssen diese Verpflichtungen
aufgeführt werden,
– die strukturierte Aufstellung der Aufgaben mit Angabe
der Aktivitäten, Verfahren und Mittel, die der Antragsteller
(der „Inbetriebnahmegenehmigung“ ) für die
Durchführung der Instandhaltungsaufgabe angibt,
– die Beschreibung der Instandhaltungsaktivitäten,
– Handbücher oder Einrichtungen zur Fehlerbehebung
(Fehlerdiagnose).
Informationssysteme zur Instandhaltung
Ein Instandhaltungs-Informationssystem enthält unter
anderem folgende Informationen:
– Beschreibung der Einheit und Standortdaten;
– Zeichnungen mit Demontage-/Montageanweisungen zur
korrekten Montage/Demontage austauschbarer Teile;
– Instandhaltungskriterien;
– Beschreibung der Aufgaben zur vorbeugenden und korrektiven
Instandhaltung;
– Protokoll der bisherigen vorbeugenden und korrektiven
Instandhaltung;
– Berichte über Ausfälle und Defekte, einschließlich der
herrschenden Betriebsbedingungen bei Entdeckung
des Ausfalls;
– an den Einheiten vorgenommene Änderungen;
– Informationen über Material und Ersatzteile;
– für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Werkzeuge
und Materialien;
– für die Ausführung der Aufgabe erforderliche Verbrauchsstoffe;
– Vorkehrungen und Ausrüstung für den Schutz und die
Sicherheit von Personen;
– geplante und zur Durchführung vorgesehene Arbeiten;
– Prüfungen und erforderliche Tests und Verfahren, die
nach jeder Instandhaltungsmaßnahme vor der Wiederinbetriebnahme
des Fahrzeugs durchzuführen sind;
– aus der Zustandsüberwachung resultierende Daten;
– Daten zur Wirtschaftlichkeit und Instandhaltungsleistung;
– Informationen und Ratschläge zur Instandhaltung auf
Grund neuer Erkenntnisse oder Erfahrungen;
– Status und Daten der Produktkonfiguration;
– von den Herstellern herausgegebene Kundendienst-
Mitteilungen.
Arbeitsaufträge werden verwendet, um einzelne
Instandhaltungsaufgaben zu veranlassen, zu überwachen
und zu dokumentieren. Die automatische Veranlassung
geschieht im Instandhaltungs-Informationssystem
durch vorbestimmte Auslöser, wie zum Beispiel
Kalenderzeit, seit der letzten Maßnahme abgelaufene
Zeit, Betriebsstunden der Einheit oder zurückgelegte
Entfernung. Der Arbeitsauftrag wird dazu verwendet,
die erforderlichen Ressourcen zu ermitteln und zu planen
und die Durchführung der Arbeit zeitlich einzuplanen.
Abschließend wird er dazu verwendet, Ergebnisse,
Beobachtungen und tatsächlich benötigte Ressourcen
aufzuzeichnen, die dann die Basis für Bewertung und
Verbesserung bilden. Zu diesem Zweck können weitere
Instandhaltungsmaßnahmen und Modifizierungsanweisungen
erlassen werden, durch die der Defekt korrigiert
wird und die Einheit wieder ihre volle Funktionalität
zurückerhält (ECM-Aufgabe).
Ein wichtiger Gesichtspunkt der Instandhaltung ist die
Beobachtung auf Defekte mit komponenten- und maßnahmenbezogener
Ursachen hinsichtlich des Managements
von Modifikationen zu deren Beseitigung. Es ist auf
schwerwiegende Fehlzustände oder Defekte mit Auswirkung
auf die Sicherheit oder Verfügbarkeit zu achten. Es
sollte ein Verfahren angenommen werden, mit dem solche
Fehlzustände ermittelt und Maßnahmen zur Untersuchung
veranlasst werden, um die Ursache zu ermitteln
und anschließende Maßnahmen zu veranlassen, die zur
Beseitigung des Fehlzustandes nötig sein könnten. In
manchen Fällen kann die Entdeckung eines schwerwiegenden
Defekts eine dringende Maßnahme erfordern,
damit sichergestellt ist, dass Sicherheitsbelange angesprochen
werden und alle anderen Anwender des Geräts
sich des Problems bewusst sind (ECM-Aufgabe).
Das Ziel in der Phase „Betrieb und Instandhaltung“ muss
es sein, sämtliche Subsysteme, Komponenten und
externe Maßnahmen zur Risikominderung (innerhalb
festgelegter Grenzen) so zu betreiben, instandzuhalten
und zu unterstützen, dass die RAMS-System-Anforderungen
erfüllt werden. Eingangsgrößen sind alle wichtigen
Informationen und gegebenenfalls Daten, die erforderlich
sind, um den Anforderungen in dieser Phase zu entsprechen,
insbesondere denen der Betriebs- und
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2/2013

Bahnbetrieb
Aktuell
Instandhaltungsverfahren (ECM Instandhaltungsentwicklung
und FRACAS-Prozess).
Die Anforderung besteht in der Überwachung der Ausführung
des Systems sowie der Betriebs- und Instandhaltungsverfahren.
Dies muss sichergestellt werden durch:
a)regelmäßige Überprüfung und Anpassung der Betriebs-
und Instandhaltungsverfahren (DIN 27200ff),
b) regelmäßige Überprüfung der Schulungsdokumentation,
c) regelmäßige Überprüfung / Anpassung des Gefahrenprotokolls
und Sicherheitsnachweises (DIN 27200ff),
d) wirksame logistische Unterstützung, einschließlich
Ersatzteile, Werkzeuge, Kalibrierung, zuständiges
Personal, auf RAMS ausgerichtete Instandhaltung
(EG 445/2011, EG 49/2004ff),
e) Einsatz des Systems für die Ausfallerfassung und Korrekturmaßnahmen
(FRACAS EN 50126).
Dementsprechend müssen alle gesammelten Daten, einschließlich
aller aufgestellten Annahmen und Begründungen,
dokumentiert werden.
Bei Anwendung der in den Normen genannten Verfahren
können somit die ECM-Anforderungen nachhaltig nachweisen
und sie somit auch das SMS für ihr Managementsystem
bestätigen.
Durch die EU-Verordnung 445/2011 vom 10. Mai 2011
(System zur Zertifizierung von für die Instandhaltung
von Güterwagen zuständigen Stellen) sind zum 31. Mai
2013 sämtliche Halter von Güterwagen in Europa verpflichtet,
eine gültige ECM-Zertifizierung der
EU 445/2011 durch einen benannten NoBo vorzulegen.
Einzige Grauzone und Ausnahme ist die Vorlage einer
Halterselbsterklärung. Jedoch muss jede ECM unbeschadet
der Zuständigkeit der EVU oder EIU gemäß §4 und
§4a AEG für den sicheren Betrieb mittels eines Instandhaltungssystems
nachweisen, dass die Fahrzeuge in
einem betriebssicheren Zustand sind. Für alle EVU und
Betreiber von Schienenfahrzeugen, die eine Sicherheitsbescheinigung
benötigen, sind diese Anforderungen der
EU VO gemäß §4a AEG auch für alle anderen Fahrzeuggattungen
bereits jetzt verbindlich umzusetzen und
dabei die gültigen Verfahren des Standes der Technik
umzusetzen.
Das Seminar zum Thema
bei der AWV Leipzig GmbH
Die AWV Leipzig GmbH veranstaltete zum
Thema ECM ein Seminar vom 31.01.—
01.02.2013 in Leipzig.
Das Seminar diente dazu, Ihnen die Umsetzung
der ECM-Verordnung für Fahrzeug-Halter/-Betreiber
bzw. Werkstätten zu erleichtern.
Desweiteren sollten Möglichkeiten der
Integration in ein bestehendes Managementsystem,
in Verfahren und Prozesse für die
Erarbeitung der erforderlichen Dokumente
aufgezeigt werden sowie die rechtlichen
Randbedingungen und Sicherheiten aufgeführt
werden.
Seminar ECM-Workshop Praxis, 31.01. — 01.02.2013, Leipzig
Inhalte waren unter anderem:
Grundlagen ECM-Zertifizierung, Rechtliche Rahmenbedingungen und Auswirkungen, Bestandsaufnahme,
Integration in bestehendes QM-System/SMS, Erarbeitung für Management-/Flotten-/Entwicklungs-/Instandhaltungsfunktion.
Als Referenten konnten wir Dipl.-Ing. Thomas Hanusch und Dr. Frank Wilting gewinnen.
Ein ähnliches Seminar ist für den Herbst 2013 in Planung. Termin und Inhalte dazu geben wir
Ihnen gern bekannt unter www.awv-leipzig.de.
2/2013
15

Aktuell
Fahrzeugtechnik
Seminar „Grundlagen Schienenfahrzeugtechnik“ 11.02. — 16.02.2013, Leipzig
Prof. Dr. -Ing. habil. Günter Wöhl
Aber gerade die Kenntnis über den Systemcharakter eines
Schienenfahrzeuges von der Konstruktion über Einsatz und
Instandhaltung zeichnen einen befähigten Absolventen für
seinen Einsatz aus.
Dem deutschen Hoch- und Fachhochschulwesen wird europaweit
in allen Rankings eine überdurchschnittlich gute Ausbildung
ingenieurtechnischer Kader bescheinigt.
Dieser Engpass wird vor allen von den NE-Bahnen verstärkt
erkannt, ohne das aus kapazitiven und finanziellen Gründen
Einfluß auf die Ausbildung genommen werden kann. Daraus
resultiert das Anliegen an die AWV GmbH, gezielte Weiterbildungsmaßnahmen
von Ingenieurkadern anzubieten.
Nach umfangreichen Abstimmungen und Vorbereitungen fand
das erste Seminar vom 11.02.2013 – 16.02.2013 in Leipzig
statt.
Vom Einsatz der Schienenfahrzeuge im Bahnbetrieb, über
Kenntnisse zu Aufbau und Wirkungsweise einzelner Baugruppen
eines Schienenfahrzeuges, den fahrdynamischen Grundlagen,
den Problemen der Spurführung und Bremstechnik bis
hin zur Instandhaltung und Werkstattausrüstung reichte die
Weiterbildungspalette.
Teilnehmer des Seminars „Grundlagen Schienenfahrzeugtechnik“ 11.02. — 16.02.2013,
bei der AWV Leipzig GmbH
Dieses hauptsächlich auf die Grundlagenausbildung basierende
Ergebnis täuscht aber darüber hinweg, dass bestimmte
Proportionen in den Vertiefungen nicht gewahrt sind. Sie sind
aber für den Praxiseinsatz der Absolventen von eminenter
Bedeutung.
Bestand z.B. gemessen an den Studentenzahlen in der fahrzeugtechnischen
Vertiefung zwischen der Kraftfahrzeugtechnik
und der Schienenfahrzeugtechnik in der Vergangenheit
ein nahezu ausgeglichenes Verhältnis, so beträgt heute der
Anteil der Schienenfahrzeugtechnik nur noch etwa 10 %.
Bei einer Exkursion in das Instandhaltungswerk Delitzsch
konnten die Erkenntnisse praxisnah überprüft und vertieft
werden.
Diese Einheit von Theorie und Praxis und der Gesamtüberblick
zum technischen Themenkreis der Schienenfahrzeuge fand
das große Interesse der Teilnehmer und spiegelte sich auch in
einer abschließenden Befragung in positiven Ergebnissen wieder.
Hochschulstandorte für diese ingenieurwissenschaftliche Disziplin
wie Hannover oder Dresden wurden entweder ganz
geschlossen oder drastisch zurückgefahren.
Es gibt darüber hinaus auch keine deutschsprachige allumfassende
Literatur zum Wissensgebiet der Schienenfahrzeugtechnik.
Das Interesse junger Menschen mit Fachhochschul-oder Hochschulreife
für ein Studium der Schienenfahrzeugtechnik ist
natürlich eng mit dem Engagement für diese Bewerber seitens
der Industrie oder der Verkehrsunternehmen verbunden.
Und gerade hier ist gegenüber anderen Ausbildungsrichtungen
ein echter Mangel zu verzeichnen.
Teilnehmer des Seminars „Grundlagen Schienenfahrzeugtechnik“ 11.02. — 16.02.2013,
bei der AWV Leipzig GmbH
Die AWV plant daher eine kontinuierliche Fortsetzung dieses
Weiterbildungsseminars und bietet die zweite Veranstaltung
vom 23.09.2013 — 27.09.2013 in Dresden an.
Statt mit gezielten Forschungsaufgaben für die Hochschulen,
durch attraktive Praktikumsplätze oder Einsatzmöglichkeiten
zu werben, setzt man auf Kader mit allgemein ingenieurtechnischer
Ausbildung. Diese sind in der Regel ohne Vorleistung
der Unternehmen verfügbar.
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2/2013

Fahrzeugtechnik
Aktuell
Artikelserie „Einsatz von Wagenprüfern“
Ing.Päd. Thomas Claus
Im Artikel in der AWV Aktuell Ausgabe 3/2012 wurden
Güterwagen der Wagengattung R beschrieben.
Zu den Güterwagen der Regelbauart gehören weiterhin
Wagen der Wagengattungen E, K und G.
Wagengattung G:
Der klassische Güterwagen, welcher früher zum Transport
witterungsempfindlicher Güter genutzt wurde, ist
ein zweiachsiger, gedeckter Güterwagen.
Der klassische Aufbau wird heute noch in der Ausbildung
zur Erläuterung gezeigt.
Diese Güterwagen haben ihre Bedeutung bei dem
gewachsenen, möglichst schnellen Umschlag von Ladegütern
verloren. Es existieren nur noch wenige Wagen
der Gattung Gbs bei der DB Schenker AG und Wagen der
Gattung Gs bei anderen EVU. Die noch vorhandenen werden
hauptsächlich noch als Gerätewagen im Baubetrieb
genutzt.
Die Transportaufgabe übernehmen heute Güterwagen
der Gattung H (Sonderbauart) und R (Regelbauart) mit
Planen. Das aufwendige Be- und Entladen durch Wagentüren
(Palettentransport innerhalb der Wagen mit Hubwagen)
entfällt. Durch große Öffnungen der modernen
Güterwagen (Schiebewände bzw. Schiebeplanen) kann
heute beidseitig Be- und Entladen und sogar mit den
heutigen Gabelstaplern über die gesamte Ladebreite
Ladegut platziert werden.
Wagengattung E:
Die offenen Güterwagen der Gattung E werden hauptsächlich
nach dem zu transportierendem Gewicht des
Ladegutes unterschieden.
So kann man zwei Gruppen einteilen:
- 2-achsige offene Güterwagen E
- 4-achsige offene Güterwagen Ea.
So unterschiedlich wie das Ladegut, sind auch die Belastungen
der Güterwagen in ihrer Bauartausführung. Die
Radsatzlast darf auf einer bestimmten Streckenklasse, mit
Rücksicht auf den Oberbau, nicht überschritten werden.
Daher kann unter Berücksichtigung der Dichte/Gewicht
des Ladegutes ein 4-achsiger Wagen entsprechend mehr
auf die Schiene/Oberbau bringen als ein 2-Achsiger.
Ein einfaches Rechenbeispiel soll dies verdeutlichen:
Ein Güterwagen der Gattung Eas (4 Radsätze) mit einem
angenommenen Eigengewicht von 24t kann bei einer
Fahrt auf der Streckenklasse C eine Radsatzlast von 20t
auf die Schiene bringen. Bei 4 Radsätzen wäre hiermit
ein maximales Gesamtgewicht von 80t möglich. Subtrahiert
man nun das Eigengewicht vom Gesamtgewicht
(80t-24t) verbleibt ein maximales Zuladungsgewicht von
56t.
Die gleiche Wagengattung E aber mit 2 Radsätzen (Es)
mit einem angenommenen Eigengewicht von 15t kann
bei einer Fahrt auf der Streckenklasse C eine Radsatzlast
von 20t auf die Schiene/Oberbau bringen. Hier wäre ein
maximales Gesamtgewicht von 40t möglich. Subtrahiert
man nun das Eigengewicht vom Gesamtgewicht (40t-15t)
verbleibt ein maximales Zuladungsgewicht von 25t.
Diese Wagen eignen sich z.B. für den Transport von
Blechabfällen, da einem relativ großen Volumen eine
geringe Masse gegenübersteht, wobei erstgenannte
Wagen (Eas) eher für Tonerden und Erze geeignet sind.
Der Wagenprüfer sollte die einzelnen Wagengattungen
und den jeweiligen Verwendungszweck der Wagen kennen.
Kleingeschriebene Kennbuchstaben beschreiben weitere
Merkmale:
Die Bedeutung der Kennbuchstaben a bis s ist international
festgelegt, während die Merkmale zu den Kennbuchstaben
t bis z von den einzelnen Bahngesellschaften
bestimmt werden können.
So steht beispielsweise der nationale Kennbuchstabe x
für Wagen mit Stahlfußboden (Ealos-x).
2/2013
17

Aktuell
Sonstiges
Berufliche Perspektive bei der Eisenbahn
Udo Heyder, Hellen Nisar
Heute existieren mehr als 700 Eisenbahnunternehmen
in Deutschland — diese suchen verstärkt
nach Personal. Laut einer durchgeführten Studie
sind bis zum Jahr 2015 über 30.000 Personaleinstellungen
geplant. Speziell dafür qualifizierte,
zertifizierte und vom EBA zugelassene Ausbildungsunternehmen
bilden aus, um diese Lücken
zu schließen. So entstehen für Arbeitssuchende
neue Jobchancen durch Neuorientierung.
Die Welt der Eisenbahn hat sich in den letzten 20
Jahren verändert. Noch 1993 waren die Staatsbahnen
Monopolisten. In Deutschland fahren neben
deutschen EVU noch zahlreiche ausländische EVU,
wobei die deutschen EVU weitestgehend im Verband
deutscher Verkehrsunternehmer (VDV) organisiert
ist. Der VDV ist ein aktiver Branchenverband von
rund 600 Unternehmen des Öffentlichen Personenund
Schienengüterverkehrs, der mit Politik
und Wirtschaft im Dialog über technische,
betriebliche, rechtliche und wirtschaftliche
Grundsätze für diese Branche steht. Der Verband
sichert über eine halbe Million Arbeitsplätze
in Deutschland, über 12 Milliarden
Euro werden jährlich im Bereich Eisenbahn
investiert, rund 29 Millionen Fahrgäste nutzen
täglich Bus und Bahn, und durch die Nutzung
des öffentlichen Verkehrs werden jährlich
15 Millionen Tonnen Kohlendioxid eingespart.
Die dazu notwendige Infrastruktur umfasst
im Netz der Eisenbahnen in Deutschland ca.
64.000 km Gleis, mit ca. 75.000 Weichen,
ca. 28.000 Brücken sowie ca. 700 Tunnel.
Das Straßennetz in Deutschland ist im Vergleich
rund 240.000 km lang.
Das sind nur einige wesentliche Fakten, die der VDV
veröffentlicht hat. Noch viel brisanter ist folgende
Feststellung des Verbandes: laut einer durchgeführten
Studie sind bis zum Jahr 2015 über 30.000 Personaleinstellungen
geplant. In dieser Zahl ist der
Bedarf im Bereich des Verkehrsbaus noch nicht einmal
berücksichtigt.
Hier werden Potentiale deutlich, die Qualifizierungen
in ungeahnten Dimensionen notwendig machen.
Ein wichtiges Glied in der Kette der Eisenbahnunternehmen
sind die speziell dafür
qualifizierten, zertifizierten und zur Prüfungsabnahme
berechtigten Ausbildungsunternehmen.
Die AWV-Gruppe in Leipzig gehört zu den
größten Weiterbildungsanbietern Deutschlands
für die Sparte Eisenbahn. In den vergangen
10 Jahren wurden durch sie fast
2000 Arbeitssuchende qualifiziert und
erfolgreich vermittelt. Die derzeit vorliegenden
Arbeitsplatzangebote gewährleisten
jedem erfolgreichen Absolventen eine
Arbeitsvermittlung. Die klassischen Berufsfelder
sind Lokführer, Kundenbetreuer im
Nahverkehr, Wagenmeister, aber auch die
Aufstiegsfortbildungen zum Staatlich
geprüften Techniker für Mechatronik und Bautechnik
versprechen aussichtsreiche Perspektiven.
Die AWV GmbH ist erneut durch das Eisenbahn-Bundesamt
als Ausbildungs- und Prüfungsstelle anerkannt
sowie als privater Bildungsträger nach der
Akkreditierungs- und Zulassungsverordnung Arbeitsförderung
AZAV des Bundesministeriums für Arbeit
Schulungsgebäude der AWV Leipzig GmbH
18 2/2013

Sonstiges
Aktuell
und Soziales zertifiziert worden. Dies sind hervorragende
Voraussetzungen, um einen neuen Start in eine
gesicherte berufliche Perspektive zu wagen. Insbesondere
auch ältere Arbeitsuchende dürfen sich angesprochen
fühlen. Rund ein Drittel der bisher Qualifizierten
waren über 50 Jahre, selbst zwei 60-Jährige
haben diese Herausforderung erfolgreich gemeistert.
Die zunehmende Technisierung und Automatisierung
bremst den Personalbedarf nur unwesentlich. Zwar
werden einige Berufsbilder eher verschwinden (z.B.
SiPo), aber dafür entstehen neue Tätigkeitsfelder wie
z.B. Monteure/Bediener für automatische Warnsysteme.
Aufgabenfelder wie die des Triebfahrzeugführers
und Wagenmeisters sind allerdings auch auf absehbare
Zeit nicht durch technische Systeme zu ersetzen.
Nicht nur für Arbeitssuchende, sondern auch für
Eisenbahnverkehrsunternehmen sind diese Angebote
interessant. Schulungsbedürftige Mitarbeiter
können die Ausbildungen je nach Bedarf in einzelnen
Modulen absolvieren. So kann direkt auf die
Belange des jeweiligen EVU zugeschnitten geschult
werden.
Das während der Ausbildung stattfindende Praktikum
wird in Zusammenarbeit mit verschiedenen Unternehmen
organisiert und stellt für alle Beteiligten
eine echte Bereicherung dar. An dieser Stelle möchten
wir ein Dankeschön an alle EVU aussprechen,
welche uns bei der Vergabe von Praktikumsstellen
für unsere Teilnehmer unterstützt haben.
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Mehr als 1.000 Fachkräfte werden von bundesweit tätigen Eisenbahnunternehmen gesucht.
Unsere Weiterbildungen sind auch geeignet für eine berufliche Neuorientierung.
Die AWV GmbH bildet Sie aus zum/zur:
Wagenmeister/in
Lokführer/in
Kundenbetreuer/in im Nahverkehr (Zugschaffner/in)
Arbeitszugführer/in, Bahnübergangsposten (BÜP)
100%ige Vermittlungsquote derzeit!
und Sicherungsposten (Sipo)
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Einstieg noch möglich, Dauer: 6 Monate
Beginn: 24. Juni 2013, Dauer: 10 Monate
Einstieg noch möglich, Dauer: 10 Monate
Beginn: 21. Oktober 2013, Dauer: 3,5 Monate
Wir sind für Sie da:
AWV EisenbahnVerkehr GmbH
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Seminare 2013
Regellehrgänge
Eisenbahnbetrieb
- Ausbildung Rangierleiter/Rangierbegleiter ohne /mit Bremsproberechtigung, 02.09. – 06.09.2013 bzw. 12.09.2013
- Weiterbildung Örtlicher Betriebsleiter, 17.09.2013
- Grundkurs für künftige Eisenbahnbetriebsleiter und Führungskräfte in Eisenbahnverkehrsunternehmen,
25.09. – 27.09.2013
- FIT für Betriebseisenbahner von Anschlussbahnen, 01.10.2013
- Fortbildung Lokführer für die Befähigung zum Befahren der Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes
sowie öffentlicher nichtbundeseigener Bahnen im Strecken- und Rangierdienst, 07.10. – 16.10.2013
- Ausbildung zum Örtlichen Betriebsleiter, 07.10. – 16.10.2013
- Ausbildung zum Eisenbahnbetriebsleiter für nichtöffentliche Eisenbahnen, 07.10. – 18.10.2013
- Ausbildung Lehrlokführer, 21.10. – 25.10.2013
Fahrzeugtechnik & maschinentechnische Anlagen
- FIT-Unterricht für Wagenmeister (G), 14.09.2013
- Ausbildung zum Eisenbahnfahrzeugführer/Triebfahrzeugführer für Triebfahrzeuge mit Verbrennungskraftmaschinen
(V-Lok) im Bahnbetrieb nach den Regularien der BOA bzw. EBOA für nichtöffentliche
Infrastrukturen (Anschlussbahnen, Häfen), 16.09. – 27.09.2013
Instandhaltung
- Grundlehrgang: Bremsen an Schienenfahrzeugen, 03.09. – 05.09.2013
- Bremsschlosser für die Instandhaltung von Triebfahrzeugen (Triebfahrzeuge, Triebzüge, Triebwagen
und Nebenfahrzeuge), 16.09. – 20.09.2013
- Bremsschlosser für die Instandhaltung von Schienenfahrzeugen (kombiniert Triebfahrzeuge und
Wagen), 23.09.–27.09.2013
- Bremsschlosser für die Instandhaltung von Wagen (Reisezug-, Güterwagen, Sonderbauarten,
wie z.B. Bahndienstwagen), 14.10. – 18.10.2013
- Grundlagen der Bremstechnik für Triebfahrzeuge und Reisezugwagen (Grundkurs), 22.10. - 24.10.2013
- Erweiterungslehrgang als Abnahmeberechtigter Bremsschlosser für Triebfahrzeuge und Wagen, 28.10. – 30.10.2013
Sonderseminare
- Kesselwagen, 11.09. - 12.09.2013, Elze
- Seminar Grundlagen Schienenfahrzeugtechnik, 23.09. — 27.09.2013, Dresden
- Weiterbildung Werkstattingenieure, 07.10. – 09.10.2013, Berlin
Zur Vormerkung für diese Seminare genügt eine E-Mail mit Ihren Kontaktdaten.
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