Nr. 24 - Projekte im schienengebundenen Verkehr - Gruner AG

24
mailing. Die Kundenzeitschrift der Gruner Gruppe
> Berchtold + Eicher Bauingenieure AG > Böhringer AG > Gruneko Schweiz AG
> Gruner AG > Gruner GmbH > Gruner GmbH, Stuttgart > Gruner Ingenieure AG
> Gruner International Ltd > Gruner + Partner GmbH > Gruner + Wepf Ingenieure AG,
St. Gallen > Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich > Kiwi Systemingenieure und
Berater AG > Lüem AG > Roschi + Partner AG > Stucky SA
> Schienengebundener Verkehr

Inhalt
Alex Veigl
dipl. Bauing. ETH/SIA
Spartenleiter Tiefbau,
Mitglied der Geschäftsleitung,
Gruner AG, Basel
Projekte
4 1. Teilergänzung S2 – Stadtbahn Zug
6 Instandsetzung – Glattal- und Weissenbachviadukt
8 Neubau Limmattalbahn – Motor für Wachstum in der Region
10 Verlängerung Tramlinie 8 nach Weil am Rhein
12 Bahntechnik – Gotthard-Basistunnel
Umwelt und Erschütterungsschutz
15 Umweltbaubegleitung – Durchmesserlinie Zürich setzt Massstäbe
18 Erschütterungsschutz – Gotthard-Basistunnel
20 Simulation bahninduzierter Erschütterungen –
Helvetia Tower in Pratteln
Spezialleistungen
22 Vorstudie, Vorprojekt und Betriebssimulation –
Regiotram Biel/Bienne
24 Lüftungskonzept – Semmering-Basistunnel neu
26 Sicherheits- und Gefahrenabwehrplanung –
Unterinntalbahn, Eisenbahnachse Brenner
28 Monitoring Gleisanlage – Bahnhof Winterthur
30 Aerodynamische Messungen – Zulassungsmessungen
für neue Züge
32 Autoren
34 Last Minute
35 Adressen
Editorial_P rojekte im schienengebundenen Verkehr
Wirtschaftlicher Erfolg stellt hohe Anforderungen
an die Mobilität von Gesellschaften. Arbeitswege
von mehr als einer Stunde – in den asiatischen
Metropolen der Regelfall – sind heute auch bei uns
keine Seltenheit mehr. Laut einer Studie der
K alaidos-Fachhochschule Schweiz nutzen 44.5%
der Berufspendler private Verkehrsmittel. Im
L ändervergleich steht mit 55.5% der öffentliche
Verkehr (ÖV) in der Schweiz besonders hoch im
Kurs. Wer zum Beispiel einmal in Zürich unterwegs
war, weiss die Vorzüge eines hervorragenden ÖV
zu schätzen.
Was sind die wichtigsten Kriterien für die Wahl der
Verkehrsmittel? Die Studie von 2012 ergab: «Zeitersparnis
und Flexibilität». Werden diese Kriterien
im öffentlichen Personennahverkehr nicht erreicht,
bevorzugen selbst umweltbewusste Mitbürger
zumeist das Privatauto.
Jüngste Infrastrukturmassnahmen, wie beispielsweise
die Einführung des Halbstundentaktes bei
der Stadtbahn Zug, der behindertengerechte Haltestellenausbau
in Leipzig oder die Erschliessung
neuer Verkehrsachsen wie die durch die Limmattalbahn
oder das Regiotram in Biel verfolgen alle
das gleiche Ziel: Durch perfekte Taktungen, erhöhte
Geschwindigkeiten, optimale Vernetzungen und
Anschlüsse sowie hohen Komfort soll der ÖV und
damit der jeweilige Standort an Attraktivität gewinnen.
Die gute Anbindung an den Fernverkehr ist,
wie die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT)
Achse Gotthard zeigt, gar ein Gewinn für ganz
E uropa.
Der Schienenverkehr nimmt hier nicht nur für den
Personenverkehr, sondern auch für den Güterverkehr
eine zentrale Rolle ein. Vom Tram bis zum
Hochgeschwindigkeitszug entlasten Schienenfahrzeuge
nicht nur die Strasse, ihre Verkehrswege
und Knotenpunkte verbinden die wichtigen Wirtschaftszentren.
Der Bahnhof hatte nie zuvor eine
höhere Bedeutung für regionale wirtschaftliche
Entwicklungen. Konzernverwaltungen wie Syngenta
in Basel siedeln sich bevorzugt in Bahnhofslage
an; Büroimmobilien an den Verkehrsknotenpunkten
sind heute gefragter denn je.
den Schienen. Eine Entwicklung, die uns vor neue
Herausforderungen stellt: Die Nähe zur Schiene
fordert uns auf, innovative Lösungen für den optimalen
Lärm-, Erschütterungs- und Umweltschutz
zu finden. Ein vorbildliches Projekt ist hier die
Durchmesserlinie Zürich, bei der die Umweltplanung
fester Bestandteil des Projektes ist und
die enge Umweltbaubegleitung während der Rea lisierung
Massstäbe setzt.
Die Vielseitigkeit der Gruner Gruppe als Bauplanungsunternehmung
erlaubt es uns, Grossprojekte
aus einer Hand abzuwickeln und auch Ex pertenleistungen
bei Spezialthemen wie Umwelt, Sicherheit
oder der vollautomatischen Überwachung zu
erbringen.
Diese mailing.-Ausgabe illustriert die breite Leistungsfähigkeit
der Gruner Gruppe. Unsere erfahrenen
Generalisten sowie Spezialisten übernehmen
erfolgreich die Planung und Begleitung dieser
immer komplexeren Bauprojekte – speziell im
schienengebundenen Verkehr auf engem und dicht
besiedeltem Raum.
Auch international stellen unsere Ingenieure ihre
Fachkompetenz unter Beweis: Der Tunnelbau gilt
seit Firmengründung vor 151 Jahren als die Paradedisziplin
der Gruner Gruppe: Beim neuen österreichischen
Semmering-Basistunnel sind wir zum
Beispiel gefragte Experten für die Tunnelsicherheit.
Der 27.3 km lange Tunnel im Baltisch-Adriatischen
Korridor soll die Fahrzeit z wischen Wien und Graz
um eine halbe Stunde verkürzen und auch für
schwere Güterzüge befahrbar sein. Die Spezialisten
der Gruner Gruppe be gleit en in den Fachbereichen
Lüftung, Klima und Aerodynamik die Planung und
Projektierung des zweiröhrigen Tunnels.
Wir freuen uns auf zukünftige herausfordernde
Projekte und verfolgen dabei gemeinsam mit
Ihnen das Ziel, schonend mit unserer Umwelt
umzugehen und gleichzeitig das grösstmögliche
Plus an Mobilität, Zeit und Flexibilität zu gewinnen.
Impressum
mailing. der Gruner Gruppe
Ausgabe 24, 01/13
erscheint zweimal jährlich
> Adresse
Gellertstrasse 55
CH-4020 Basel
> Autoren
Mitarbeitende der
Gruner Gruppe
> Redaktion
> Gestaltung
Marketing, Kommunikation Brenneisen
Gruner AG
Communications,
Basel
> Fotos
Friedel Ammann, Basel, Ralph
Bensberg, Zürich, Daniel
Desborough, Schönenwerd, Peter
Hauck, Basel, Lilli Kehl, Basel,
M anfred Richter, Reinach
Neu- und Umbauten, nicht nur für den begehrten
Büro-, auch für Wohnraum, entstehen hier auf
engstem Raum, oft gleich direkt neben oder über
Alex Veigl, Spartenleiter Tiefbau
| 3

Schnellere Anschlüsse_S2-Linienausbau Stadtbahn Zug. Die Stadtbahn
Zug ist ein wichtiges öffentliches Verkehrsmittel im Kanton Zug und bindet die
Agglomeration Zug an den Fernverkehr an. Im Auftrag der SBB und in enger
Zusammenarbeit mit dem Kanton Zug plante und realisierte die Berchtold +
Eicher Bauingenieure AG die Massnahmen zur Angebots verbesserung bei der
1. Teilergänzung auf der Linie S2.
Neue Haltestelle Zug Casino
– B au einer neuen Haltestelle entlang des bestehenden Bahntrassees
auf dem Areal Frauensteinmatt
Kreuzungsstation Oberwil
– E rweiterung der Haltestelle Zug Oberwil mit einem zweiten
P erron zu einer Kreuzungsstation
Neue Haltestelle Hörndli
– B au einer neuen Haltestelle im Gebiet Hörndli der Gemeinde
W alchwil
Bau neuer Haltestellen unter Bahnbetrieb
An den vier Standorten wurden unterschiedliche Arbeiten unter
ständigem Bahnbetrieb ausgeführt. Bei der bestehenden Haltestelle
Baar Lindenpark wurde die Rampe des Perronaufgangs mit Glasbausteinen
transparenter gestaltet. Der neue Perron der Haltestelle Zug
Casino liess sich mit vorgefertigten Betonelementen – ähnlich wie
bei bereits ausgeführten Stadtbahnhaltestellen – realisieren. Bei
der Kreuzungsstation Oberwil mussten die Unterführung Gimenenweg
und der Bachdurchlass Brunnenbach verlängert werden, um
den Platz für ein zweites, ca. 400 m langes Gleis zu erhalten.
Kreuzungsstation Oberwil mit neuem Gleis und Neubau Perron
Stadtbahn Zug am Beispiel der Haltestelle Chollermüli
Infrastrukturmassnahmen zur Anschlussoptimierung
Die gesamte Realisierung begann im Dezember 2008 und konnte
Ende 2010 mit der Inbetriebnahme des Halbstundentaktes und der
Fahrplanumstellung erfolgreich abgeschlossen werden. Vom Gleisausbau
profitieren insbesondere die vielen Pendler. Die Infrastrukturmassnahmen
des Kantons Zug ermöglichen den Anschluss der
Stadtbahn an die Fernverkehrszüge und eine Angebotsverbesserung
mit Verdichtung auf einen Halbstundentakt.
Der Projektperimeter der Stadtbahnlinie S2 führt von Baar Lindenpark
nach Walchwil. Um hier einen Halbstundentakt einführen zu
können, beabsichtigten der Kanton Zug und die SBB zwei neue
H altestellen sowie Gleisoptimierungen zu realisieren. Ziel ist die
verbesserte Verknüpfung und Einbindung der Zuger Gemeinden,
insbesondere Baar, Zug und Walchwil, in das kantonale Bahn- und
Bussystem. So soll beispielsweise die neue Haltestelle bei Walchwil
das Gebiet Hörndli besser an den öffentlichen Verkehr anbinden.
1. Teilergänzung der S2
Die Gruner Gruppe erhielt 2008 den Auftrag zur Planung und Ausführung
sowie Bauleitung der 1. Teilergänzung der S2. Der Auftrag
unterteilt sich in vier Teilprojekte und beinhaltet die Arbeiten an
den folgenden Standorten:
Drittes Gleis Zug – Baar Lindenpark
– B au eines dritten Gleises vom Bahnhof Zug bis Baar Lindenpark
mit Anpassungen an den bestehenden Gleisanlagen und der Aufgänge
im Perronbereich der Haltestelle Baar Lindenpark
– A bbruch und Teilersatz der alten Lokremise zur Schaffung neuer
Abstellgleise
Das Wichtigste auf einen Blick
Auftraggeber:
SBB Infrastruktur,
Projekt Management Luzern
Standort:
Baar, Zug, Oberwil, Walchwil
Bearbeitungszeitraum: 2007–2011
Investitionskosten: 30 Mio. CHF
Architekt:
Leutwyler Partner Architekten AG, Zug
Leistung:
– Submission
– Ausführungsprojekt
– Bauleitung
– Inbetriebnahme und Abschluss
Bachdurchlass Brunnenbach im Bau
Neue Haltestelle Hörndli im Bau
Projektübersicht Baar Lindenpark – Zug – Walchwil
Stefan Aufdermauer
dipl. Bauing. ETH/SIA,
Master of Advanced Studies in Business Administration
Projektleiter und Vorsitzender der Geschäftsleitung,
Berchtold + Eicher Bauingenieure AG, Zug
4 | mailing.24
| 5

Glattal- und Weissenbachviadukt_Instandstellung während Ferienzeit.
Im Rahmen des Grossprojekts «Cluster 2012» zur Erhaltung der SOB-Strecke
zwischen Herisau und Lichtensteig übernahm die Gruner+Wepf Ingenieure AG,
Zürich, die Brückenerhaltungsprojekte.
Grafische Ansicht Weissenbachviadukt,
Fahrbahn ca. 60 m über Talsohle
Abdichtungsarbeiten am Weissenbachviadukt (PBD-Bahn mit Gussasphalt)
Glattalviadukt nach Abschluss Abdichtungsarbeiten
Die extrem knappe zur Verfügung stehende Projektierungszeit stellte
schon zu Beginn höchste Ansprüche an die Gruner Ingenieure.
Trotz kurzer Vorlaufzeit in der Planung und einer von Nachbarprojekten
abhängigen Realisierungsphase konnten sie alle technischen
und terminlichen Herausforderungen meistern.
Die Schweizerische Südostbahn AG (SOB) ist im Jahr 2001 aus dem
Zusammenschluss der Bodensee-Toggenburg-Bahn und der Südostbahn
hervorgegangen. Die heute ca. 100 Jahre alte Strecke der SOB
zwischen Bodensee und Zürichsee führt durch voralpines Gebiet und
ist mit unzähligen Tunnels und Brücken reich an Kunstbauten.
Erhalt zweier prächtiger Steinbogenbrücken
Die schwierigen topografischen Verhältnisse und das hohe Alter des
Streckenabschnittes zwischen Herisau und Wattwil führten in den
letzten Jahrzehnten zu einem kumulierten Instandsetzungsbedarf.
Die Instandstellungsarbeiten für die betriebsrelevanten Bauwerke
hätten unter rollendem Bahnverkehr zu unzähligen Langsamfahrstellen
geführt. Die SOB entschied sich daher, den Grossteil der
betriebsbehindernden Baumassnahmen im Sommer 2012 während
einer fünfwöchigen Totalsperrung auszuführen.
Das 300 m lange Glattalviadukt in Herisau und das 286 m lange und
imposante Weissenbachviadukt in Degersheim befinden sich ebenfalls
auf diesem Streckenabschnitt. Anfang 2011 beschloss die
SOB, auch diese zwei prächtigen Steinbogenbrücken im Sommer
2012 instand stellen zu lassen, und beauftragte im Mai 2011 die
G runer + Wepf Ingenieure AG, Zürich, mit der Planung der Arbeiten.
Im Einklang mit der Denkmalpflege
Nach Auftragserteilung führten die Gruner Ingenieure sofort
umfangreiche Zustandsuntersuchungen an beiden Brücken durch.
Die Überprüfung der Bauwerke ergab, dass die Betriebsanforderungen
für weitere 40 bis 50 Jahre grundsätzlich erfüllt sind. Hingegen hat
den Brücken eindringendes und gefrierendes Wasser zugesetzt.
Als sinnvolle Massnahme stand grundsätzlich der Einbau eines wasserdichten
Schottertrogs im Vordergrund. Die Frage eines vorfabrizierten
oder vor Ort erstellten Troges galt es noch vor dem Einreichen
des Genehmigungsprojekts im August 2011 zu klären. Gleichzeitig
mussten diverse Details mit der kantonalen Denkmalpflege besprochen
werden, da man sich in dieser Phase schon bewusst war, dass der
enge zeitliche Rahmen keine Einsprache gegen das Bauvorhaben
erlauben würde. Das Glattalviadukt steht an einer exponierten Lage.
Die Denkmalpflege forderte daher, das Erscheinungsbild der Steinbogenbrücke
nicht zu verändern. Für die Projektierung bedeutete
dies, dass die bestehenden Konsol- und Abdecksteine erhalten bleiben
mussten. Für die Fertigstellung der Planung waren auch die
möglichen Bauabläufe mit den entsprechenden beschränkten
Zugänglichkeiten zu prüfen. Am Schluss einer nur dreimonatigen
intensiven Untersuchungs- und Planungsphase wurde im August
2011 entschieden, mit dem Auflageprojekt eine Ortsbetonlösung
beim Bundesamt für Verkehr (BAV) einzureichen.
Instandstellung in 3½ Wochen
Die Genehmigung der Instandstellungsarbeiten am Glattal- und am
Weissenbachviadukt erreichte die Bauherrschaft im April 2012.
Damit konnte die SOB-Leitung die Instandstellung der zwei Steinbogenbrücken
definitiv in das Cluster-2012-Programm aufnehmen.
Während der Vorarbeiten zum Cluster 2012 wurden die Gerüste
installiert und die Abdecksteine in den Nachtsperren neu ausgerichtet
oder teilweise ausgewechselt. Auch fanden bereits mögliche
Schneidarbeiten zwischen den gemauerten Steinen und dem alten
Schottertrog statt. Dieses Vorgehen erzeugte Reserven für die zeitkritische
Cluster-Phase.
Betonarbeiten am Glattalviadukt
Am 9. Juli erfolgte zwischen Herisau und Lichtensteig die Sperrung
des 20 km langen Bahnabschnitts. In der gleichen Nacht begannen
die Arbeiten zum Rückbau des Gleisoberbaus und zum Abbruch des
alten Schottertrogs. Da der alte Trog aus Stahlbeton überraschenderweise
in Querrichtung abschnittsweise einen sehr hohen Armierungsgehalt
aufwies, musste während der Abbrucharbeiten kurzfristig
vom geplanten Betonfräsverfahren auf einen konventionellen
Abbruch mit Spitzhammer umgestellt werden.
Die Bodenplatten des Betontrogs wurden bei beiden Viadukten in
zwei ca. 150 m langen Etappen erstellt. Bei den Brüstungen wählten
die Ingenieure Etappenlängen von 50 m. Zur Anwendung kam ein
schnell austrocknender Spezialbeton. Die Brüstungen liessen sich
schon nach wenigen Stunden ausschalen, und der Beginn der
Abdichtungsarbeiten war bereits nach 48 Stunden möglich.
Weissenbachviadukt: Montagearbeiten Konsolen- und lokales Flächengerüst
Auf den zwei Brückenbaustellen wurde im Zweischichtbetrieb und
6 Tage die Woche gearbeitet. Nach einer Hauptbauzeit von nur 3½
Wochen übergab Gruner + Wepf die Bauwerke dem Gleisbauer,
sodass die SOB nach einer fünfwöchigen Vollsperrung den Bahnbetrieb
wie geplant am 11. August 2012 wieder regulär aufnehmen
konnte.
Manuel Iasiello
Dipl. Bauing. HTL
Projektleiter, Mitglied der Geschäftsleitung,
Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, Flawil
6 | mailing.24
| 7

Die Limmattalbahn_Motor für Wachstum in der Region. Das Limmattal
ist eine Region im Raum Zürich mit starkem Wachstumspotenzial. Durch hier
neu entstehende Wohn- und Gewerbegebiete verstärkt sich auch der Verkehr.
Eine leistungsstarke Stadtbahn, die Limmattalbahn, soll die Attraktivität des
öffentlichen Personennahverkehrs und somit auch des Standorts steigern und
eine neue Achse zur Erschliessung der Entwicklungsgebiete bilden.
Das Wohnquartier im Bereich der Spitalstrasse erfordert ebenfalls
eine sensible Betrachtung. Die Bahn fährt auf einem Grüntrassee in
Seitenlage. Die Aufhebung der Parkierung und die geplante Tempo-
30-Zone führen zur Redimensionierung des Strassenquerschnittes
und damit zur Verkehrsberuhigung im Wohnquartier.
Im Streckenabschnitt Urdorf führt die Limmattalbahn durch die
p eripher gelegene Zone für öffentliche Bauten mit der Kantonsschule
sowie durch die angrenzende Industriezone Luberzen. Die geplante
Seitenlage ermöglicht die Aufrechterhaltung der heutigen Fahrbeziehungen
und die Beibehaltung der Erschliessung der nördlich
angrenzenden Parzellen.
starke Neigung durch den Tunnelbereich. Die Betonkonstruktion
ist als geschlossener Rahmen konzipiert mit Ausmassen von 8–10 m
Breite und ca. 5.50 m lichter Höhe.
Das Limmattalbahn-Trassee quert die Autobahn über die bestehende
Strassenbrücke Bernstrasse (BW 662). Das Bauwerk ist eine stark
vorgespannte Plattenbrücke von ca. 130 × 50 m mit einer Stärke von
ca. 0.80 m. Die neue Verkehrsführung erfordert eine Verbreiterung
der Brücke. Der neue monolithisch mit der bestehenden Brücke verbundene
Brückenteil gewährleistet eine dauerhafte Lösung. Speziell
sind die «verzahnten» Übergänge von den bestehenden auf die
neuen Vorspannungen.
© 2012 Limmattalbahn AG
Der Knoten Birmensdorferstrasse wird als Kreisel ausgebildet und
von der Limmattalbahn mittig gequert.
Als Brückenbauwerk führt der Knoten Bernstrasse über die Nationalstrasse.
Es bestehen gesonderte Ansprüche an die Ausgestaltung
des Knotens Bernstrasse/Birmensdorferstrasse (Herweg) in
Abstimmung mit dem ASTRA. Eine Spurenerweiterung verbessert
Leistungsfähigkeit und Flexibilität bei der Verkehrsabwicklung.
Der gesamte Streckenabschnitt der Limmattalbahn berücksichtigt
den Veloverkehr durch den Neu- und Ausbau von Radwegen.
Die neue Fussgängerbrücke Herweg bildet eine direkte Verbindung
von der neuen Haltestelle Herweg zur bestehenden Fussgängerunterführung
unter der Birmensdorferstrasse mit Zugang zum Wohnquartier.
Diese Brücke ist 3.50 m breit, 49.70 m lang und als zweifeldrige
Stahlbrücke vorgesehen. Der Querschnitt ist ein geschlossener
Kasten mit einer orthotropen Fahrbahnplatte.
Visualisierung Strecke Limmattalbahn
Die neuen Haltestellenanlagen werden entsprechend dem heutigen
Standard behindertengerecht und als Normhaltestellen mit einem
einheitlichen Erscheinungsbild ausgebildet.
Kunstbauten: Färberhüslitunnel, Herweg-Brücke und
F ussgängerbrücke
Der Färberhüsli-Tagebautunnel erstreckt sich auf einer Länge von
260 m zwischen Badenerstrasse und Färberhüslistrasse. Er taucht in
ein geböschtes Gelände ein und führt somit die Limmattalbahn ohne
Das Wichtigste auf einen Blick
Bauherr:
Limmattalbahn AG
Bearbeitungszeit: Bauprojekt 2012–2013,
Ausführungsprojekt 2017–2020
Bauvolumen:
ca. 700 Mio. CHF
Gesamtstrecke:
13.4 km, davon Teilabschnitt 3 mit
2.1 km Länge
Leistungen
Vorprojekt,
Gruner + Wepf Ingenieure AG: Bauprojekt, Auflageprojekt
© 2012 Limmattalbahn AG
Visualisierung Haltestellentyp Limmattalbahn
Die 2010 gegründete Limmattalbahn AG koordiniert federführend
gemeinsam mit einem Pool von Planern, Ingenieuren und Spezialisten
Planung und Bau der neuen Stadtbahn. Derzeit befindet sich das
Projekt in der Bauprojektphase. Die Auflage ist für Sommer 2013
und der Baubeginn für 2017 avisiert.
Auf einer Gesamtstrecke von 13 km mit insgesamt 27 Haltepunkten
soll ab 2020 die Limmattalbahn (LTB) auf dem ersten Streckenabschnitt
der Gesamtstrecke von Zürich Altstetten über Schlieren,
Urdorf, Dietikon, Spreitenbach nach Killwangen verkehren. Zum Einsatz
kommen Zweirichtungsfahrzeuge, die leise und schnell fahren.
Die Neubaustrecke verläuft weitgehend auf einem Eigentrassee.
Das Projekt gliedert sich in 6 Teilprojekte. Die verschiedenen übergeordneten
Themen und Belange der betroffenen Gemeinden
k önnen durch den Pool von Fachspezialisten optimal betrachtet
w erden und in die Projektierung einfliessen.
Optimierte Linienführung
Im Rahmen einer Ingenieurgemeinschaft bearbeitet Gruner + Wepf
Ingenieure AG den 3. Teilabschnitt Schlieren/Urdorf.
Die Tramstrecke von 2.1 km beinhaltet:
– 5 Haltestellen
– Tunnelbauwerk Färberhüslitunnel
– Brückenerweiterung Herweg
– Neubau Fussgängerbrücke
– Gleichrichterstation
Die Linienführung westlich des Zentrums von Schlieren ermöglicht
eine Fortsetzung der städtischen Achse Badenerstrasse und die
Erschliessung des Entwicklungsgebietes Schlieren West / Reitmen.
In diesem Abschnitt fährt die Limmattalbahn in Mittellage ohne
wesentlichen Eingriff in den bestehenden Strassenraum. Sämtliche
heute bestehenden Fahrbeziehungen können aufrechterhalten
w erden.
Der Bereich Färberhüsli auf der Südseite des Tunnels ist ein bislang
unbebautes «Filetstück» innerhalb der Gemeinde. Diesen Bereich
gilt es mit besonderer Sorgfalt zu entwickeln und mit den Parametern
der Limmattalbahn und angrenzender Bauvorhaben, wie des Projekts
Spitalneubau, zu koordinieren.
© 2012 Limmattalbahn AG
Übersicht der Haltepunkte Limmattalbahn im Teilprojekt 3
Sabine Fischer
dipl. Bauing. FH
Projektleiterin Infrastrukturbau,
Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich
8 | mailing.24
| 9

Grenzüberschreitende Tramlinie_Ohne Stau nach Weil am Rhein.
Bis in die 50er-Jahre fuhren die Trams der Basler Verkehrsbetriebe nach
Deutschland (Lörrach) und Frankreich (St-Louis). Heute wenden sie an den
Grenzen. Dies soll sich jedoch ab 2014 wieder ändern, indem die Tramlinie 8 von
Kleinhüningen in Basel bis zum DB-Bahnhof in Weil am Rhein verlängert wird.
Bei diesem anspruchsvollen, hochkomplexen Projekt brachten die Mitarbeiter
der Gruner AG ihr Fachwissen im Bereich Strassen- und Gleisbau auf dem
Schweizer Gebiet ein.
Übersichtsplan mit Haltestellen
Behindertengerechte Haltekante
Kleinhüningeranlage vor Baubeginn
Der Basler Grosse Rat hat in seinem ÖV-Programm eine grenzüberschreitende
Tramverlängerung nach Weil am Rhein, Deutschland,
als strategisches Ziel definiert. Die Gruner AG begann im Februar
2009 mit der Projektbearbeitung, sodass die ersten Strassen- resp.
Gleisarbeiten im Januar 2010 beginnen konnten.
Neue Linienführung bis Bahnhof Weil am Rhein
Die verlängerte Tramlinie 8 quert in Kleinhüningen die Wiese auf
der neu gebauten Gärtnerstrassenbrücke und verläuft danach in der
Kleinhüningeranlage in Richtung Zoll Weil-Friedlingen. Auf dem
deutschen Gebiet führen die Gleise über die Hauptstrasse bis zum
DB-Bahnhof. Diese Linienführung schliesst die Einzugsgebiete
in Weil am Rhein direkt an und verbindet an der Endhaltestelle das
Tram 8 mit verschiedenen Buslinien und der Regio-S-Bahn.
Die Trams der Linie 8 fahren auf dem Schweizer Gebiet im Mischtrassee.
Zur Vermeidung möglicher Behinderungen durch Rückstaus
des motorisierten Individualverkehrs beim Grenzübergang fahren sie
in der Hiltalingerstrasse in Richtung Grenze auf einer eigenen Fahrspur.
Auf dem deutschen Gebiet fahren die Trams mehrheitlich im
Eigentrassee bis zur neuen Endhaltestelle Bahnhof Weil am Rhein.
Behindertengerechte Haltestellen
Die Gruner AG betreute auf dem Schweizer Gebiet den Bau der
neuen Haltestelle Kleinhüningeranlage und den Umbau der bestehenden
Haltestelle Kleinhüningen.
Gemäss dem Behindertengleichstellungsgesetz (BehiG) optimierten
die Gruner Ingenieure die Gleisgeometrie an den Haltestellen sowie
die Haltekanten. Vor allem bei der Haltestelle Kleinhüningen war
dies aufgrund der Strassengeometrie, der angrenzenden Häuser und
des Flusses Wiese sowie der Gärtnerstrassenbrücke eine besondere
Herausforderung. Der Gruner AG gelang in Zusammenarbeit mit
den Basler Verkehrsbetrieben (BVB) die behindertengerechte Ausführung
der Haltestelle Kleinhüningen, und auch die restlichen Haltekanten
sind jetzt durch bauliche Anpassungen gesetzeskonform.
Alle Arbeiten erfolgten unter Verkehr, teilweise nachts, und durch
die erhöhte Aufmerksamkeit und Vorsicht aller am Projekt Beteiligten
unfallfrei. Die Mitarbeiter der Gruner AG gewährleisteten bei diesem
für die Region Basel neuartigen, grenzüberschreitenden Projekt
die termin- und fachgerechte Projektabwicklung.
Technische Daten
Beim Projekt Verlängerung der Tramlinie 8 nach Weil am
Rhein wurden auf dem Schweizer Gebiet folgende Arbeiten
d urchgeführt:
– Werkleitungsumlegungen
– ca. 32 000 m 2 neue Strassenoberflächen
– 5 Brückenneubauten
– ca. 2700 m neue Gleise
– 2 neue resp. umgebaute Tramhaltestellen
Anspruchsvolles Gesamtprojekt
Die vertikale Linienführung bedeutete eine grosse Herausforderung:
Die bestehende Hiltalingerbrücke III musste um ca. 50 cm höhergelegt
werden, damit die lichte Höhe – für die Zufahrt der Schiffe
zum Hafenbecken 2 – den neuesten Vorschriften genügt. Durch die
Erhöhung und ein Maximalgefälle von 6.7% musste auch die Nivellette
des Zollbereichs auf der Schweizer Seite angepasst werden.
Dies war eine delikate Aufgabe, da es bestehende Zufahrten und
Zugänge zu berücksichtigen galt.
Kleinhüningeranlage nach dem Bau
Rolf Banz
dipl. Bauing FH/STV
Projektleiter Verkehrsinfrastruktur,
Gruner AG, Basel
10 | mailing.24
| 11

Innovative Bahntechnik_Gotthard-Basistunnel. Mit der Neuen Eisenbahn-
Alpentransversale (NEAT) Achse Gotthard entsteht eine leistungsfähige Nord-Süd-
Bahnverbindung durch die Alpen.
Übersicht Gotthard-Basistunnel
Bodio
Zugangsstollen und Schächte Sedrun
Multifunktionsstelle Faido
Querschläge (alle 325 m)
Speispunkt Amsteg
Multifunktionsstelle Sedrun
Einspur-Tunnelröhre (L = 57 km)
Gotthard-Tunnel Amsteg–Bodio, Skizze von Eduard Gruner
Erstfeld
Übersicht NEAT Achse Gotthard (Quelle: AlpTransit Gotthard)
Das Trassee der NEAT-Achse Gotthard weist grosse Kurvenradien
(mind. 3200 m gegenüber ca. 300 m auf der bestehenden Bergstrecke)
und geringe Gefälle (max. 12.5‰ gegenüber 27‰ auf der
bestehenden Strecke) auf. Kernelemente sind die beiden Basistunnels
an Gotthard und Ceneri. Zur Verknüpfung mit dem bestehenden
SBB-Netz werden jeweils nördlich und südlich der Basistunnels
mehrere Kilometer offene Strecke gebaut, teilweise mit Überholgleisen.
Einzig beim Südende des Ceneri-Basistunnels erfolgt der
Anschluss an die Stammlinie unmittelbar beim Tunnelportal.
Bauherr der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale, Achse Gotthard,
mit den Basistunnels an Gotthard und Ceneri ist die AlpTransit Gotthard
AG (ATG).
Von der Vision zur Wirklichkeit – der Gotthard-Basistunnel
Bereits 1947 entwickelte der Ingenieur Eduard Gruner erste Ideen
für einen Tunnel zwischen Amsteg und Bodio. Er skizzierte einen
mehrstöckigen Tunnel für Bahn, Strasse und Entlüftung mit einer
unterirdischen Station bei Sedrun.
Die Bauarbeiten am heutigen Projekt Gotthard-Basistunnel (GBT)
begannen 1996 beim Zugangsstollen Sedrun. Ab 1999 wurde auch
in Amsteg, Faido und Bodio die Arbeit aufgenommen, 2004 folgte
Erstfeld. Die Gruner AG wirkte bei Projekt und Bauleitung im Rahmen
der Ingenieurgemeinschaft Gotthard-Basistunnel Nord sowie bei
der Umweltbaubegleitung mit. Am 15. Oktober 2010 konnte schliesslich
der Hauptdurchschlag in der Oströhre feierlich begangen werden.
Die bahntechnische Ausrüstung
Zur bahntechnischen Ausrüstung gehören:
– die Fahrbahn (Gleise)
– die Fahrstromversorgung (inkl. Erdung)
– die Installationen 50 Hz und Kabel
– die Kommunikationsanlagen und die Leittechnik
– die Bahn-Sicherungsanlagen
Die Integration aller dieser Einrichtungen und der Rohbau-Ausrüstung
(«Haustechnik») zu einer abgestimmten Gesamtanlage ist eine
komplexe, interdisziplinäre Aufgabe.
Der Start der Bahntechnik-Einbauarbeiten im GBT erfolgte im
O ktober 2010 in der Weströhre zwischen Bodio und Faido. Im übrigen
Tunnelsystem waren zu diesem Zeitpunkt noch Rohbauarbeiten im
Gang.
Der GBT umfasst im Wesentlichen zwei je 57 km lange Einspurröhren,
die alle 325 m mit Querschlägen verbunden sind, sowie
2 Multifunktionsstellen bei Sedrun und Faido.
Aufgeständertes LVT-Gleis mit Einlaufschachtschalung und -armierung bereit zum
Einbetonieren
Fertige LVT-Fahrbahn im GBT (mit Kontrollschachtabdeckung Hauptdrainageleitung)
Weiche EW1600/2600 mit hydraulischem Stellsystem auf der verlegten Stammlinie bei Pollegio, Einbauzustand
12 | mailing.24
| 13

Innovative Bahntechnik_Gotthard-Basistunnel.
Umweltbaubegleitung_Durchmesserlinie Zürich setzt Massstäbe.
Die geplante Durchmesserlinie Zürich verbindet die Bahnhöfe Altstetten, Hauptbahnhof
und Oerlikon. Die neue Doppelspur soll den Hauptbahnhof Zürich
entlasten und für Fahrplanstabilität in der ganzen Schweiz sorgen. Sie ist zurzeit
die grösste innerstädtische Baustelle der Schweiz.
Hier folgen einige Highlights aus dem Bereich Bahntechnik, bei
denen die Gruner AG im Rahmen ihres Mandats «Ingenieurarbeiten
Fahrbahn, Einbau, Erhaltung» mitbeteiligt ist:
Fahrbahn im Tunnel
Zu Projektbeginn lagen für die Festlegung der Gleisüberhöhung in
Kurven noch keine speziell auf die betrieblichen Randbedingungen
der NEAT-Achse abgestimmten Trassierungsvorgaben vor (schnelle
Reisezüge mit bis zu 250 km/h und viele Güterzüge). Zusammen
mit SBB und BAV wurde eine entsprechende Vorgabe definiert, die
zwischenzeitlich auch in die SBB-Reglemente eingeflossen ist.
Der GBT wird, wie auch der Lötschberg-Basistunnel oder der Kanaltunnel,
mit einer festen Fahrbahn Typ LVT (Low Vibration Track)
ausgerüstet. Die Schienen sind dabei auf vorfabrizierten Betonschwellenblöcken
montiert, die im unteren Teil von einem Gummischuh
mit elastischer Einlage umhüllt sind und nach dem genauen
Ausrichten des Gleisrostes einbetoniert werden. Der Unternehmer
ARGE Fahrbahn Transtec entwickelte hierzu eigens einen Betonzug,
mit dem sich der Beton für das Untergiessen der Schwellen vor Ort
im Tunnel herstellen lässt. Mit diesem Verfahren sowie mit einer
ausgeklügelten Technik für das Einrichten des Gleises erzielt der
Unternehmer grosse Einbauleistungen («brutto» mehr als 100 m
fertige Fahrbahn pro Tag) und erfüllt gleichzeitig die hohen Qualitätsanforderungen
des Bauherrn (z.B. Lagegenauigkeit: Mittelwertabweichung
±0.5 mm mit einer Standardabweichung ≤1.0 mm).
Hydraulische Weichenstellsysteme
Konventionelle Weichenantriebe benötigen seitlich der Weiche viel
Platz. Im Tunnel hätte dies Anpassungen an Banketten und Kabelrohrblockanlage
zur Folge. Deshalb kommen im GBT für die Schweiz
neuartige, hydraulische Weichenstellsysteme zum Einsatz, deren
Hauptkomponenten zwischen den Schienen platziert sind. Die Verwendung
dieser Weichen auf der gesamten Neubaustrecke NEAT-
Achse Gotthard vereinfacht den Unterhalt und die Ersatzteilhaltung.
In der Schweiz werden die ersten solchen Weichen mit einem Stellsystem
vom Typ Hydrostar auf der verlegten Stammlinie bei Pollegio
(zwischen Bodio und Biasca) im Juli 2013 in Betrieb genommen.
Terminplanung «Capricorn»
Bei Unterzeichnung des Werkvertrags Bahntechnik 2008 gingen alle
Beteiligten noch von einer Eröffnung des GBT im Dezember 2017
aus. Der günstige Verlauf des verbleibenden Tunnelausbruchs und
Beschleunigungsmassnahmen bei der Bahntechnik ermöglichten es,
im Rahmen des Projekts «Capricorn» den Termin um ein Jahr vorzuziehen.
Dies setzte, auch im Bereich der offenen Strecken und der
Stammlinienanschlüsse, umfangreiche Koordinationsabsprachen
voraus. Dank der grossen gemeinsamen Anstrengung sind wir heute
auf Kurs für die Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs auf der
Neubaustrecke durch den GBT im Dezember 2016.
Letzigrabenbrücke mit Vorschubgerüst, Blick vom Pfeiler L2 Richtung Hardbrücke
Die Gruner AG übernimmt bei diesem komplexen Grossprojekt auf
dem Abschnitt 1 (DML1), von der Langstrasse bis zum Bahnhof
Zürich Altstetten, die Umweltbaubegleitung.
Künftig sollen Fernverkehrszüge auf der 1156 Meter langen Letzigrabenbrücke
die Duttweilerbrücke und das gesamte Gleisfeld überqueren,
bevor sie in Altstetten wieder auf die bestehenden Schnellzugsgleise
gelangen. Dies ermöglicht die kreuzungsfreie Ausfahrt
des Fernverkehrs aus dem Bahnhof Löwenstrasse.
Umweltbaubegleitung als integraler Projektbestandteil
Die Umweltbaubegleitung (UBB) durch die Gruner Mitarbeiter stellt
die fachlich und zeitlich korrekte Umsetzung der Umweltmassnahmen
sicher. Neben der Kontrollfunktion mit regelmässigen Baustellenrundgängen
berät die UBB die Projektbeteiligten, schult und
instruiert die Bauleiter und Unternehmer, führt Kontrollmessungen
durch (z.B. Qualität Abwasser), orientiert die Bauleitung über
Umweltprobleme und hilft diese zu lösen. Die Umweltspezialisten
ordnen Korrekturen an (z.B. Bereitstellen von Ölbindemitteln, Auf-
André Gerold
dipl. Bauing. ETH
Sen. Ing. Verkehrsinfrastruktur,
Gruner AG, Basel
Die Projektleitung Umwelt der SBB und die UBB der Gruner AG bei der Besprechung
zu einem Prototypen für die einzusetzenden Steinkörbe für Eidechsen
Geschützes Naturreservat im Gleisfeld
14 | mailing.24
| 15

Umweltbaubegleitung_Durchmesserlinie Zürich setzt Massstäbe.
fangwannen), überprüfen und dokumentieren die Einhaltung der
Massnahmen und informieren Bauherrschaft und Behörden mittels
Statusberichten über den aktuellen Stand.
Die Gruner Mitarbeiter vor Ort sind erfahrene Umweltgeneralisten,
die die Bestimmungen in den Bereichen Luftreinhaltung, Baulärm,
Erschütterungen, Gewässerschutz, Boden, Altlasten, Abfall, Naturschutz
und Archäologie kennen.
Das «Geheimnis» des guten Umweltstandards auf der DML1-Baustelle
liegt darin, dass das gesamte Team die UBB als wichtigen und
integralen Bestandteil des Projekts sieht. Dies erreichten die Gruner
Umweltfachleute durch eine gute fachliche und ehrliche Beratung
und ihre Freude, mit Menschen in einem Bauprozess zu stehen und
auch bei kurzfristigen Anfragen zu helfen.
Zwei besondere Aufgaben dokumentieren die vielschichtigen Anforderungen
an eine erfolgreiche Umweltbaubegleitung.
Ökologische Baubegleitung
Das Gleisfeld zwischen dem Zürcher Hauptbahnhof und Altstetten
ist ein durch die Stiftung Natur und Wirtschaft zertifiziertes Naturreservat
und ein kommunales Schutzobjekt. Zwischen den Gleisen
ist der Boden nährstoffarm und trocken, das Gebiet ist sehr heiss
Aufgaben der Umweltbaubegleitung
Planung Plangenehmigungsgesuch – UVB
– Auflagen PGV
Ausschreibung Ausschreibung, – Besondere Bestimmungen Umwelt
Offertvergleich,
– Maschinenliste
Vergabeantrag
– Eignungs- und Zuschlagskriterien
Realisierung Ausführungsprojekt – Entsorgungskonzept
– Transportkonzept
Ausführung
Abschluss
– Instruktion/Information/Beratung
– Baustellenrundgänge/Kontrollen
– Messungen
– Datenverwaltung
– Dokumentation z.Hd. der Behörden
– Schlussbericht
– Erfolgskontrolle
Betrieb Betriebsmassnahmen – Abschluss Erfolgskontrolle
– UMS
Gelbbauchunken im neuen Habitat, einem Tümpel im Bereich Herdern
Aufnahme von belastetem Untergrund
Ausgleichsmassnahme: Wildbienennisthilfe
und sonnig. Solche Standorteigenschaften und damit die an sie
gebundenen Tiere und Pflanzen sind selten geworden, die Bewohner
teilweise vom Aussterben bedroht (z.B. Blauflüglige Sandschrecke).
Unsere ökologische Baubegleitung stellt sicher, dass wertvolle
F lächen möglichst geschont oder wiederhergestellt werden. Mit den
projektierten Massnahmen, welche den natürlichen Bedingungen
nachempfunden sind, werden neue Lebensräume geschaffen: zum
Beispiel Drahtschotterkörbe für Eidechsen oder Sandlinsen mit
Steinplatten als Nisthilfen für Bienen. Unsere Biologen sind es
gewohnt, situativ kreative Lösungen zu finden.
Sachgerechte Aushubbegleitung
Im Projektperimeter treffen wir hauptsächlich künstliche Auffüllungen
an, teilweise chemisch belastet. Die UBB untersucht die Aushubmaterialien,
seien es Untergrund, Gleisschotter oder Asphalt,
triagiert sie und ordnet mittels Beprobungsmitteilungen die gesetzeskonforme
Verwertung oder Entsorgung durch den Unternehmer
an. Da die verfügbaren Deponievolumen im Raum Zürich knapp, die
Kostenfolgen bedeutend und gleichzeitig der Zeitdruck hoch sind,
braucht es hier besonders sorgfältiges und vorausschauendes
Vorgehen. Die Beprobungen werden jeweils für ein Jahr im Voraus
geplant.
Zentral für den hohen Standard bezüglich Umwelt- und Naturschutz
ist die explizite Anforderung durch die Bauherrschaft, diese Anliegen
als gleichbedeutenden, festen Bestandteil in die Planung und
die Ausführung aufzunehmen. Die DML setzt hier Massstäbe.
Versickerungsbecken im Bau, die naturnahe Gestaltung sichert den Lebensraum
u.a. von Eidechsen
Die Umsetzung der Massnahmen erfolgt im Dialog mit den Projektingenieuren
und dem durch Schulungen sensibilisierten Unternehmer.
Auch spontanen Vorschlägen zu Verbesserungen beim
«Lebensraum Gleisfeld» gehen unsere Umweltbaubegleiter engagiert
nach.
Fachkompetenz als Erfolgsfaktor
Die Stärke des Gruner Umweltteams ist die Breite und Tiefe seines
Fachwissens. Für jeden Umweltbereich verfügen wir in unserem
Backoffice über Expertenwissen, welches die Umweltbaubegleitung
abrufen kann. Es gelingt uns, auch besondere oder neue Fragestellungen
zeitnah zu beantworten. Unsere Kunden profitieren vom
internen Wissenstransfer und der interdisziplinären Zusammenarbeit
innerhalb der gesamten Gruner Gruppe.
Edi Grass
dipl. Kulturingenieur ETH, SIA, SVU
Stv. Geschäftsbereichsleiter Umwelt, Sicherheit,
Gruner AG, Basel
16 | mailing.24
| 17

Erschütterungsschutz_Gotthard-Basistunnel. 2016 soll der Gotthard-Basistunnel,
der längste Bahntunnel der Welt, betriebsbereit sein. Die Gruner AG ist
an diesem Grossprojekt u.a. mit Erschütterungsspezialisten beteiligt. Durch d ie
Messung mit Ersatzquellen stellen die Gruner Ingenieure sicher, dass beim
s päteren Schienenverkehr die Grenzwerte für Erschütterungen nicht überschritten
werden.
Typisches Erschütterungssignal an einem Empfangspunkt
Frequenzspektrum eines Erschütterungssignals mit einem 50-Hz-Störsignal, verursacht durch die elektrische Zuleitung zum
Haus. Die Gruner AG hat ein Auswertungsverfahren entwickelt, das die Erschütterungen – verursacht durch die Ersatzquelle
bei 50 Hz – eindeutig bestimmt.
Die Auswirkungen von Erschütterungsquellen wie Eisenbahnen auf
Bauwerke und Menschen sollten besonders bei grossen schienengebundenen
Bauprojekten wie dem Gotthard-Basistunnel präzise
vorausgesagt werden. So lassen sich spätere Unannehmlichkeiten
und Kosten vermeiden.
Erschütterungsimmissionen hängen von der Geologie, der Bauweise
und anderen, oft nicht bekannten Parametern ab. Dies macht exakte
Prognosen schwierig und erfordert einen zum Teil unverhältnismässig
grossen Aufwand. Daher behilft man sich in der Praxis zumeist
mit einfacheren Modellen, die aber aufgrund von Unsicherheiten die
Einplanung erheblicher Reserven nötig machen.
Simulation und genaue Prognose
Ein Ausweg ist hier, die zu erwartenden Erschütterungen mithilfe
von Ersatzquellen zu bestimmen. Je nach Erschütterungsquelle stehen
verschiedene Verfahren zur Verfügung, mit denen sich Immissionen
wesentlich genauer bestimmen lassen als mit rein theoretischen
Berechnungsmodellen. Die Kosten für die Verfahren sind im
Vergleich zu den etwaigen Folgekosten ungenauer Prognosen minimal.
Die Gruner AG hat bereits mit einigen Methoden sehr gute
Erfahrungen gemacht. Für die Eisenbahn bietet sich als Ersatzquelle
der VibroScan ® an, ein Lastwagen mit einem Hydraulik-Aggregat,
das über eine Stahlplatte Vibrationen in den Untergrund einbringt.
Erschütterungsschutz für die Gemeinde Erstfeld
Der neue Gotthard-Basistunnel unterfährt an seinem nördlichen
Ende die Gemeinde Erstfeld. Berechnungen haben gezeigt, dass die
zu erwartenden Erschütterungen die Richtwerte überschreiten
könnten. Deshalb bestimmte die Gruner AG im Rohbau – vor Einbau
der Fahrbahnplatte – mithilfe des VibroScans ® die zu erwartenden
Erschütterungen.
Ersatzquellen ersetzen nicht einfach die eigentliche Quelle, denn
Erschütterungen, verursacht von einem Güterzug mit Tausenden von
Tonnen, lassen sich kaum 1:1 simulieren. Da die Übertragung von
Erschütterungen als linear angenommen wird, lässt sie sich mit
einer kleineren Ersatzquelle wie dem VibroScan ® messen und auf
einen Güterzug hochrechnen. Ziel ist es, die sogenannte Übertragungsfunktion
zu bestimmen, aus der für andere Quellen die Immissionen
berechnet werden können. Die Übertragungsfunktion gibt für
jede Frequenz an, wie gross die Erschütterungen in einem Haus im
Verhältnis zur erregenden Kraft sind. Das Sinus-Sweep-Verfahren
ermöglicht die Bestimmung der Übertragungsfunktion über alle Frequenzen:
Die Ersatzquelle erregt den Untergrund sinusförmig, wobei
die Frequenz der Sinus-Schwingung von 5 Hz bis 95 Hz kontinuierlich
gesteigert wird, was sich wie ein ansteigender Ton anhört.
Beim Gotthard-Basistunnel lag die Herausforderung für die Ingenieure
darin, dass das zu messende Signal schwach ist und sich kaum
vom Hintergrundrauschen abhebt. Die von der Gruner AG für
Erschütterungen entwickelte und in MAPLE ® programmierte Auswertungsmethode
konnte die Empfindlichkeit wesentlich steigern.
Sie macht Signale bestimmbar, die etwa dreimal schwächer waren
als das Hintergrundrauschen!
Kosteneffizientes Messverfahren
Die Messung mit Ersatzquellen und die spezielle Auswertungsmethode
zeigte, dass die Grenzwerte für Erschütterungen bei den
untertunnelten Erstfelder Häusern eingehalten werden. Mit der
exakten Prognose vermieden die Gruner Experten Kosten für
zu s ätzliche Massnahmen wie beispielsweise eine elastische Lagerung
der Fahrbahnplatte.
Ersatzquelle des Typs VibroScan ® auf der Tunnelsohle im
Gotthard-Basistunnel
Markus Ringger
Dr. phil. II, Physiker
Stv. Leiter Bauphysik, Akustik,
Gruner AG, Basel
18 | mailing.24
| 19

Helvetia Tower in Pratteln_Optimale Erschütterungsdämpfung nach
Simulationen. Die Gruner AG, Abteilung Geotechnik, führte in interdisziplinärer
Zusammenarbeit mit der Abteilung Akustik und Erschütterungen baugrunddynamische
Finite-Elemente-Berechnungen zur Simulation bahnbedingter
Erschütterungen beim Hochhaus Helvetia Tower durch. Für die Migros Pensionskasse
untersuchten die Ingenieure zudem Massnahmen zum Erschütterungsschutz.
Lärm- und Erschütterungsschutz: die Gesetzeslage
Das Umweltschutzgesetz (USG) gibt nur eine vage Auskunft
zum Thema «Lärm- und Erschütterungsschutz» vor Einwirkungen
auf Personen. So sollen die Immissionsrichtwerte für Lärm
und Erschütterungen so festgelegt werden, «dass nach dem
Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung Immissionen
unterhalb dieser Werte die Bevölkerung in ihrem Wohlbefinden
nicht erheblich stören». Zudem sind die Immissionen so weit zu
begrenzen, «als dies technisch und betrieblich möglich und
wirtschaftlich tragbar ist». Für die Umsetzung dieses Gesetzes
ist die Vollzugsbehörde des jeweiligen Kantons, zumeist die
Lärmschutzbehörde, zuständig.
Mit der Weisung für die Beurteilung von Erschütterungen und
Körperschall bei Schienenverkehrsanlagen (BEKS) liefert das
Bundesamt für Umwelt allerdings eine Vollzugshilfe für die
Bewertung von Immissionen. Darin sind Minimalanforderungen
bezüglich des Körperschalls für an Schienenverkehrsanlagen
angrenzende Gebäude aufgeführt. Betreffend Erschütterungen
verweist die BEKS auf die DIN 4150, «Erschütterungen im Bauwesen,
Teil 2: Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden»,
A usgabe 1999. Diese Weisungen gelten nur für den Bau neuer
Schienenverkehrsanlagen, für den Bau neuer Gebäude bleibt
die Sachlage weiterhin unklar. In der Meinung, dass es für den
Betroffenen keine Rolle spielt, ob das Haus am Gleis oder das
Gleis am Haus erstellt wird, kann allerdings die zuständige
Lärmschutzbehörde fordern, Richtwerte gemäss BEKS einzuhalten.
Wellengeschwindigkeiten für die Varianten ohne Schlitz (links), mit Schlitz direkt am Gebäude (Mitte) und einem Schlitz im Abstand von 4.0 m zum Gebäude (rechts)
Mit der zunehmenden Bebauung in Ballungszentren und dem steigenden
Mobilitätsbedürfnis steigt die Nachfrage nach Gebäuden in
der Nähe von Bahn- oder Tramanlagen. Gerade im innerstädtischen
Bereich werden Grundstücke neben stark frequentierten Bahnlinien
nicht selten zu besonders hochwertigen Bauflächen, z.B. für Bürogebäude.
Das geringe Platzangebot führt zudem zur vermehrten Verlegung
von Bahnlinien in den Untergrund, unter bereits bebaute
Grundstücke. Mit den aus dem Bahnbetrieb resultierenden Erschütterungen
wächst die Bedeutung des Erschütterungsschutzes.
So betrachtet, erstaunt es, dass es bis heute schweizweit noch
keine gesetzlich festgelegten Grenzwerte für Erschütterungen und
Körperschall gibt. Es obliegt dem Bauherrn, inwieweit er innerhalb
der Anforderungen des Umweltschutzgesetzes für den Erschütterungsschutz
seines Gebäudes sorgt.
Abteilungsübergreifende Zusammenarbeit
Die Abteilung Geotechnik konnte sich in den vergangenen Jahren
eine grosse Erfahrungsgrundlage im Bereich der Finite-Elemente-
Berechnung (FE) erarbeiten. Neben den gängigen Werkzeugen für
statische FE-Berechnungen haben sich in jüngster Vergangenheit
durch Weiterentwicklungen im Softwarebereich die Werkzeuge zur
FE-Simulation von dynamischen Prozessen stark verbessert.
Dadurch ist es heute möglich, auch komplexe 2-D- oder 3-D-Strukturen
unter dynamischer Einwirkung zu betrachten. Aufgrund der
Zunahme von Fragestellungen zum Erschütterungsschutz erweiterte
die Abteilung Geotechnik ihre bisherigen Kompetenzen auf den
Bereich der Simulation von dynamischen Prozessen. Für die Lösung
dieser neuen Aufgaben bündelt die Gruner Gruppe das Know-how
von zwei Abteilungen. Bei Markus Ringger und der Abteilung
A kustik und Erschütterungen liegen langjährige Erfahrungen über
Beurteilung, Prognose und Messung von Erschütterungen vor.
Ergänzt durch das Fachwissen in der Simulation von Spannungs- und
Deformationsvorgängen im Untergrund der Abteilung Geotechnik
verfügen die Gruner Ingenieure über eine breite Wissensgrundlage
für die Durchführung und die Auswertung von Erschütterungssimulationen
anhand eines Finite-Elemente-Modells. Beim Neubauprojekt
des Helvetia Tower in Pratteln kamen diese gebündelten
Kompetenzen erfolgreich zum Einsatz.
Helvetia Tower
Im Zuge einer Überbauung mit Wohn- und Geschäftsbauten auf dem
Häring-Areal in Pratteln wird der rund 75 Meter hohe Helvetia
Tower unmittelbar neben den SBB-Geleisen erstellt. Aufgrund des
geringen Abstandes zu den Geleisen vermutete die Lärmschutzfachstelle
des Kantons Basel-Landschaft, dass es infolge des Bahnbetriebs
zu unzulässigen Erschütterungen im Neubau kommen könnte.
Sie verlangte deshalb, dass die Richtwerte gemäss BEKS für den
Neubau einzuhalten sind. Um die Erschütterungen auf das entsprechende
Mass zu reduzieren, galt es deshalb im Rahmen eines Variantenstudiums
den Einfluss verschiedener Massnahmen zu untersuchen
und mit FE numerisch zu simulieren. Ziel war es, die Auswirkung
einer dynamischen Belastung aus dem Bahnbetrieb auf das Gebäude
über eine vorgegebene Zeitdauer zu erfassen.
Herausfordernde baugrunddynamische Eigenschaften
Für eine realitätsnahe Berechnung der zu erwartenden Erschütterungen
spielen die baugrunddynamischen Eigenschaften des Bodens
eine massgebende Rolle. Die langjährige Erfahrung der Gruner
Experten in der Beurteilung und der Messung des Baugrundverhaltens
im Raum Basel war für die Bestimmung der Eingangsparameter
von zentraler Bedeutung. Der Baugrund bewegt sich für dynamische
Beanspruchung meist im sehr kleinen Dehnungsbereich. Gerade für
diese Dehnungsbereiche reagiert der Boden mit einer erhöhten Steifigkeit
(Small-strain-Effekt). Zudem hängen die Ausbreitungseigenschaften
der Bodenschwingungen mit dem verwendeten Materialmodell
zusammen. Vorgängig zur eigentlichen Berechnung wurden
deshalb an vereinfachten Modellen Testberechnungen durchgeführt,
deren Resultate durch analytische Vergleichsrechnungen verifiziert
werden konnten. Anhand der Erkenntnisse dieser Testberechnungen
konnte ein FE-Modell für den Helvetia Tower erstellt werden.
Bodenschlitz zur Erschütterungsdämpfung
Als erschütterungsmindernde Massnahme fiel die Wahl auf einen
Bodenschlitz zwischen Gebäude und Bahngleis (Abschirmeffekt aufgrund
Impedanzänderung). Dabei wurden drei Modellvarianten
untersucht. Zum einen eine Variante ohne erschütterungsmindernde
Massnahmen, zum anderen Varianten mit Bodenschlitz direkt am
Gebäude bzw. im Abstand von rund 4.0 Metern. Als Füllung des
Bodenschlitzes diente Geofoam (expandiertes Polystyrol, kurz EPS).
Die FE-Berechnung zeigte, dass der Schlitz direkt am Gebäude die
beste Abschirmwirkung erreicht. Diese Massnahme gewährleistet
die Einhaltung der Grenzwerte für abgestrahlten Körperschall und
Erschütterungen.
Devin Darusman
M. Sc. ETH, Bauing.
Projektingenieur Geotechnik,
Gruner AG, Basel
Laurent Pitteloud
dipl. Bauing. ETH
Leiter Abteilung Geotechnik,
Gruner AG, Basel
20 | mailing.24
| 21

Freie Fahrt in Biel_Vorstudien für das Regiotram. Die Agglomeration von
Biel/Bienne wächst. Bis ins Jahr 2030 rechnet der Richtplan Siedlung und
Verkehr entsprechend der wirtschaftlichen Entwicklung mit einer Zunahme der
Einwohnerzahl von heute 93 500 auf rund 100 000. Der Kanton Bern plant, die
e ntstehenden neuen Verkehrsströme möglichst mit dem öffentlichen Verkehr
abzuwickeln. Dazu braucht es ein leistungsfähiges Verkehrsmittel: das Regiotram.
Linienführung und Haltestellenanordnung im Bereich des Bahnhofs
Visualisierung: Regiotram in der Bahnhofstrasse, Biel (zvg)
Das neue Regiotram soll die wichtigsten Entwicklungsschwerpunkte
der Agglomeration Biel optimal erschliessen und umsteigefrei verbinden.
Als wichtigste Entwicklungsachse definiert der Richtplan die Achse
vom rechten Seeufer über das Bieler Stadtzentrum ins Bözingenfeld.
Das Regiotram soll technisch und lokal eine Weiterentwicklung
und -führung der heutigen BTI (Biel–Täuffelen–Ins-Bahn) darstellen,
die von ihrem heutigen Endhaltepunkt am SBB-Bahnhof durch das
Zentrum von Biel ins Bözingenfeld geführt werden soll.
Von der Korridorstudie zum Vorprojekt
Die Verkehrsplaner der Gruner AG bearbeiteten sowohl in der Vorstudie
als auch in dem anschliessend durchgeführten Vorprojekt je
einen Teilabschnitt der neuen Streckenführung. Dabei handelte
es sich um den innerstädtischen Abschnitt zwischen dem Bahnhof
und dem Zentralplatz. In der Vorstudie wurden mithilfe von Korridorstudien
verkehrlich und trassierungstechnisch sinnvolle Linienführungen
entwickelt und unter verkehrlichen, technischen und städtebaulichen
Aspekten bewertet und ausgewählt.
Im Vorprojekt konnte Gruner für den gleichen Abschnitt die notwendigen
vertieften Planungsarbeiten durchführen. Schwerpunkt in
dieser Phase war ein intensives Variantenstudium für die Haltestellenanordnung
und deren Ausgestaltung. Dabei ging es nicht nur um
die Frage, wo genau die Haltestellen liegen sollten, sondern auch
darum, ob sich das Zusammenlegen von Bus- und Tramhaltstellen
auf den Betriebsablauf auswirken würde und inwieweit noch
betriebliche Reserven für allfällige zukünftige Taktverdichtungen
vorhanden wären.
Umfangreiche Simulationen des Betriebsablaufs
Um den Einfluss verschiedener verkehrlicher Zustände auf den
Betriebsablauf analysieren und prüfen zu können, wurden diverse
Betriebszustände simuliert. Die Gruner Ingenieure implementierten
im relevanten Bearbeitungsperimeter das gesamte ÖV-Angebot
in die Simulationssoftware VISSIM. In Simulationen wurden nicht
nur Verspätungen oder Taktverdichtungen geprüft, sondern auch
allfällige Betriebsunterbrüche auf der zukünftigen Regiotramstrecke.
Zusätzlich untersuchten die Verkehrsexperten den Einfluss unterschiedlich
langer Aufenthaltszeiten an den Haltestellen und deren
Auswirkungen auf allfällige unerwünschte Wartezeiten für nachfolgende
ÖV-Fahrzeuge. Letztlich wurde im Bereich des Bahnhofplatzes
auch die Auswirkung unterschiedlich starker Fussgängerquerungen
auf den Betriebsablauf simuliert und bewertet. Mit umfangreichen
Auswertungen dieser Simulationen sowie Sensitivitätsbetrachtungen
konnte die Gruner AG die betriebliche Stabilität der vorgeschlagenen
Variante auch im Falle ausserordentlicher Ereignisse nachweisen.
Mit der Bearbeitung dieses verkehrstechnisch und städtebaulich
anspruchsvollen Projekts leisteten die Verkehrsexperten der Gruner
AG einen wichtigen Beitrag auf dem Weg zu einem neuen Verkehrsmittel
in der Stadt Biel. Die durchgeführten Simulationen ermöglichen
es den Projektbeteiligten, bereits in einer frühen Projektierungsphase
die Auswirkungen unterschiedlicher Betriebszustände aufzuzeigen
und somit eine hohe Sicherheit für die technische Machbarkeit der
Lösung zu geben.
Auftraggeber
Bau-, Verkehrs- und Energiedirektion des Kantons Bern,
Amt für öffentlichen Verkehr
Ausschnitt aus der Betriebssimulation mit VISSIM
Thomas Winzer
Dr.-Ing. TH
Chefingenieur, Experte Verkehr,
Verkehrsplanung, Verkehrstechnik,
Gruner AG, Basel
Marco Richner
Dipl.-Ing. (Univ.) SIA/SVI, MAS Business Eng. Mgmt.
Abteilungsleiter Verkehrsplanung, Verkehrstechnik,
Gruner AG, Basel
22 | mailing.24
| 23

Semmering-Basistunnel neu_Gefragte Experten für Tunnelsicherheit.
Der ca. 27.3 km lange «Semmering-Basistunnel neu» ist ein wesentlicher
Bestandteil der österreichischen Ausbaumassnahmen im Baltisch-Adriatischen
Korridor. Der Eisenbahntunnel soll die Fahrzeit zwischen Wien und Graz um
eine halbe Stunde verkürzen und auch für schwere Güterzüge befahrbar sein.
Per Simulation zum Lüftungskonzept
Im Zuge der Einreichplanung im Jahr 2010 erarbeitete die Gruner
GmbH ein Lüftungskonzept für die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung
nach §31 des Eisenbahngesetzes. Das Konzept sieht bei einem
Zugbrand eine Rauchabsaugung aus der Ereignisröhre und eine
Frischluftzufuhr in die Nothaltestelle (bei einem Ereignis in der
Nothaltestelle) bzw. in die Gegenröhre (bei einem Ereignis ausserhalb
der Nothaltestelle) vor.
Für die Entrauchung von unterirdischen Nothaltestellen in langen
Eisenbahntunneln existieren keine Vorgaben aus Richtlinien oder
Regelwerken. Daher legten die Gruner Experten die Gestaltung der
Absaugung auf Grundlage projektspezifischer Schutzziele und Lüftungskriterien
fest. Dabei stand die Verbesserung der Verhältnisse
für Selbst- und Fremdrettung auf dem Bahnsteig der Nothaltestelle
im Vordergrund, um die Evakuierung eines Zuges zu unterstützen.
Zum Teil konkurrierende Anforderungen (Absaugung der in der
Nothaltestelle produzierten und geschichteten Rauchgase, Verhinderung
des Eindringens der ungeschichteten Rauchschleppe in die
Nothaltestelle) erschwerten den Entscheidungsprozess. Auf Basis
einer Variantenstudie mit modernen Simulationswerkzeugen (1-D
und 3-D) entschieden sich die Ingenieure für eine verteilte Absaugung
mit fünf über den Notbahnsteig verteilten Absaugstellen.
Diese Lösung findet sich auch bei langen alpenquerenden Tunneln
(Lötschberg-, Gotthard- und Brenner-Basistunnel) realisiert und
entspricht mithin dem Stand der Technik.
3-D-Simulation: Entrauchung Nothaltestelle
Portal Gloggnitz
Die Spezialisten der Gruner GmbH begleiten die ÖBB-Infrastruktur
AG seit Jahren in den Fachbereichen Lüftung, Klima und Aerodynamik
bei der Planung und Projektierung des zweiröhrigen Tunnels.
Dabei nutzen sie die Erfahrung aus vergleichbaren Projekten sowie
moderne Simulationswerkzeuge.
Im April 2012 fand der Spatenstich für den Bau des Semmering-
Basistunnels neu statt. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2024 vorgesehen.
Die geplante Verbindung zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag
gewährleistet eine leistungsfähige Schieneninfrastruktur im
Abschnitt Wien–Graz–Klagenfurt.
Nothaltestelle mit Rettungsraum
Der Eisenbahntunnel weist eine gleichmässige Längsneigung von
0.84% auf und besteht aus zwei eingleisigen Röhren. Die Röhren
sind in einem Abstand von maximal 500 m durch Querschläge
verbunden, die als Fluchtwege und zur Unterbringung technischer
Anlagen dienen. Etwa in Tunnelmitte befinden sich zwei Lüftungsschächte,
an deren Fuss eine Nothaltestelle und an deren Kopf die
Lüftungszentrale angeordnet ist. Die Nothaltestelle besteht aus
zwei gegeneinander versetzten Bahnsteigen und einem dazwischenliegenden
Rettungsraum. Im Brandfall stellt die Nothaltestelle einen
Bereich mit überdurchschnittlich günstigen Bedingungen für Selbstund
Fremdrettung dar.
Grosser Erfahrungsschatz bei Lüftung, Aerodynamik, Klima
Bereits seit über 5 Jahren leisten die Spezialisten der Gruner GmbH
wertvolle Beiträge zur Planung des Semmering-Basistunnels neu
in den Bereichen Lüftung (Ereignisfalllüftung, Baulüftung, Ausrüstungslüftung,
Querschlagslüftung), Klima und Aerodynamik. Dabei
können sie auf wertvolle Erfahrung aus vergleichbaren Projekten,
wie z. B. beim Koralmtunnel (vgl. mailing.15) oder bei der Tunnelkette
Granitztal (vgl. mailing.17) zurückgreifen.
Neue Herausforderungen
Im Zuge der anstehenden Tunnelrohbau-Ausschreibung, die die
Gruner Spezialisten in den Fachbereichen Lüftung, Aerodynamik und
Klima begleiten, traten neue herausfordernde Fragen wie diese auf:
Ist bei der Gestaltung des Portals Mürzzuschlag (Wannenlage mit
anschliessender Überdeckelung) die Lüftungsöffnung gross genug, um
eine Rezirkulation von warmer Luft zu verhindern? Für die Nutzung
eines zweiten Lüftungsschachts im Ereignisfall mussten die Lüftungskanäle
im Bereich des Schachtfusses sowie bei der Lüftungszentrale
neu gestaltet werden. Gemeinsam im Projektteam mit Auftraggeber
und anderen Fachplanern konnte die Gruner GmbH die
neuen Aufgabenstellungen erfolgreich meistern.
Skizze Lüftungssystem
Kanalsystem in der Nothaltestelle
Die Gruner Spezialisten leisten auch in dieser Projektphase mit viel
Know-how einen wertvollen Beitrag zur Erfüllung der hohen Sicherheitsstandards
im Tunnelbau – damit die Reisenden im Notfall den
Tunnel sicher verlassen können.
Tunnelsystem:
– Zweiröhrig eingleisig
– Querschläge Maximalabstand a = 5 00 m
Übersicht des Trasseeverlaufs
Querschläge
Nothaltestelle
Verena Langner
Dipl.-Math. techn. TH
Projektleiterin Tunnelsicherheit, Tunnellüftung,
Gruner GmbH, Wien
24 | mailing.24
| 25

Erprobte Sicherheit am Brenner_Die neue Unterinntalbahn. Die Eisenbahn-
Hochgeschwindigkeitsstrecke von Berlin nach Palermo ist das TEN-Projekt
Nr. 1 der Europäischen Union (TEN: Transeuropäische Netze). Die neue Unterinntalbahn
entlastet die schon heute stark frequentierte Teilstrecke am Nordzulauf
zum Brenner-Basistunnel. Die Gruner AG plante und realisierte das Sicherheitskonzept
für 34 Kilometer Neubautunnel.
Terfnertunnel, Eisenbahnachse Brenner
Einsatzübungen mit bis zu 1000 Personen
Auf der Eisenbahnachse Brenner zwischen München und Verona ist
zwischen Kundl und Baumkirchen in Tirol das höchste Zugaufkommen
zu verzeichnen. Die Unterinntalbahn, die hier den innerösterreichischen
sowie den internationalen Verkehr abwickelt, verfügt
seit dem europäischen Fahrplanwechsel vom 9. Dezember 2012 über
eine zweigleisige Neubaustrecke im Abschnitt Kundl/Radfeld –
Baumkirchen (Teilprojekt Zulaufstrecke Nord der Eisenbahnachse
Brenner). Diese «neue Unterinntalbahn» entlastet auf einer Gesamtlänge
von etwa 40 km sowohl die bestehende Schieneninfrastruktur
als auch die Anwohner, da etwa 34.5 km der Strecke in zwei Tunnelbauwerken
(Terfnertunnel, 17 086 m, sowie Münsterertunnel,
17 390 m) geführt werden. Ergänzend wurden diverse Baumassnahmen
an der Bestandsstrecke durchgeführt, zu denen auch der
S tansertunnel mit einer Länge von 634 m gehört.
Sicherheits- und Gefahrenabwehrplanung
Sicherheitskritische Ereignisse in Eisenbahntunneln stellen für die
beteiligten Einsatzorganisationen (Feuerwehr, Polizei und Rettungsdienst)
sowie den Eisenbahninfrastrukturbetreiber gerade bei derart
stark ausgelasteten Strecken eine grosse Herausforderung dar.
Neben Unfällen oder Bränden von Personenzügen mit bis zu 1000
Passagieren sind Entgleisungen von Güterzügen ebenso denkbar
wie Störfälle beim Transport gefährlicher Güter.
Um diese Ereignisse im Realfall erfolgreich bewältigen zu können,
erteilte die Bauherrschaft, die ÖBB-Infrastruktur AG, an die Spezialisten
für Sicherheit, Gefahrenabwehr der Gruner AG den Auftrag
zur Planung und zur Einführung eines umfassenden Sicherheitskonzepts
für die Betriebsphase der neuen Unterinntalbahn.
Im Rahmen dieses Gesamtmandats wurde zunächst eine Arbeitsgruppe
Notfallbewältigung mit Vertretern aller beteiligten Behörden
und Organisationen mit Sicherheitsaufgaben sowie der Fachstellen
der ÖBB-Infrastruktur AG etabliert. Diese Arbeitsgruppe koordinierte
über drei Jahre die Erstellung, die Schulung und die Beübung der
Sicherheitsdokumentationen für die Inbetriebnahme. Somit war für
alle sicherheitsrelevanten Themen eine regelmässige Plattform
geschaffen, in der alle Partner Bedürfnisse austauschen und Anträge
einbringen konnten.
Beschriftungskonzept
Das Sicherheitskonzept für die Neubautunnel der Unterinntalbahn
sieht gemäss der TSI-Richtlinie «Sicherheit in Eisenbahntunneln» (TSI
SRT) vor, dass alle 500 m Notausgänge direkt ins Freie führen. Diese
Notausgänge sind als sog. Schachtkopfgebäude im Unterinntal sichtbar,
im dicht besiedelten Gebiet jedoch für Rettungskräfte und Dienstleister
nur schwer aufzufinden bzw. zuzuordnen. Dies gilt ebenso für
andere oberirdische Bauwerke (wie Pumpen, Löschwasserbecken,
Erdungseinrichtungen, Rettungsstollen) oder sicherheitstechnische
Einrichtungen im Tunnel. Die Gruner AG erarbeitete daher ein Beschriftungskonzept,
das alle relevanten Bauwerke und Einrichtungen
eindeutig kennzeichnet. Die von der Gruner AG entworfenen Schilder
wurden nach Freigabe durch die Einsatzorganisationen und die
ÖBB direkt in den Werkstätten der ÖBB erstellt und montiert.
Einsatztaugliche Tunnelsicherheitsdokumentationen
Damit sich die überwiegend freiwillig organisierten Einsatzorganisationen
im Einzugsgebiet der neuen Eisenbahnachse sowohl im Vorfeld
als auch im Realfall eines sicherheitskritischen Ereignisses über
Bauwerke, besondere Gefahren und notwendige Sofortmassnahmen
orientieren können, erstellte die Gruner AG für alle drei Tunnelbauwerke
Tunnelsicherheitsdokumentationen. Neben einem ausführlichen
technischen Bericht informieren einsatztaugliche Checklisten,
Datenblätter und Pläne über Notausgänge, Portale,
Regelprofile, die Ergreifung zielgerichteter Sofortmassnahmen, die
Koordination des Rettungseinsatzes etc. Die Gruner AG stellte die
Tunnelsicherheitsdokumentationen rechtzeitig, d.h. etwa ein halbes
Jahr vor der jeweiligen Tunnelinbetriebnahme, allen betroffenen
Feuerwehren sowie Dienststellen der Rettungsdienst Tirol GmbH
bzw. des Landespolizeikommandos für Tirol zur Verfügung.
Realitätsnahe Schulungen und Übungen
In Zusammenarbeit mit der ÖBB entwickelte die Gruner AG ein dreistufiges
Schulungskonzept, das theoretische Schulungen, geführte
Begehungen der Tunnel sowie Stabs- und Einsatzübungen vorsah.
Die Gruner Mitarbeiter führten insgesamt rund 20 Schulungen und
Peter Spengler
M. Sc. Sicherheit und Gefahrenabwehr
Projektleiter Sicherheit, Gefahrenabwehr,
Gruner AG, Basel
Begehungen für Betreiber der Eisenbahntunnel, beteiligte Leitstellen
sowie Einsatzkräfte vor Ort durch. Zudem organisierten sie sechs
Stabsübungen sowie zwei grosse Einsatzübungen, um das Vorgehen
im Ernstfall realitätsnah zu proben und – wo notwendig – zu optimieren.
Insbesondere diese Übungen mit bis zu 1000 beteiligten Personen
(Figuranten, Einsatzkräfte, Beobachter, Medien) stellten eine
grosse logistische Herausforderung dar. Sie sind für die Inbetriebnahme
der Tunnel nach internationalem Regelwerk Voraus setzung.
Seit Dezember 2012 rollen nun Züge mit bis zu 230 km/h durch die
neuen Tunnel der Unterinntalbahn. Sollte es trotz der Vielzahl präventiver
Massnahmen, die seitens der ÖBB beim Betrieb umgesetzt
werden, doch zu einem Notfall kommen, sind die ÖBB, Feuerwehren,
Rettungsdienste und Polizei für das Notfallmanagement gut gerüstet
– mit einem umfassenden, aus einer Hand erstellten Beschriftungs-
und Sicherheitskonzept sowie allen für die erstmalige Umsetzung
notwendigen Schulungen, Begehungen und Übungen.
Dr. Stephan Gundel
Dr. rer. pol., Diplom-Volkswirt
Leiter Abteilung Sicherheit, Gefahrenabwehr,
Gruner AG, Basel
26 | mailing.24
| 27

Monitoring_Sicherheit bei Bauarbeiten. Die Gruner AG übernahm die automatische
geodätische Überwachung am Bahnhof Winterthur. Ein speziell auf
den hoch frequentierten Bahnhof zugeschnittenes Monitoring-System gewährleistet
die Sicherheit während der Kanalbauarbeiten unter dem Gleisfeld.
Überwachter Gleisbereich am Bahnhof Winterthur
Gleisüberwachungsreflektoren am Bahnhof Winterthur
Das Tiefbauamt der Stadt Winterthur realisiert den neuen Zulaufkanal
Neumarkt–Schützenwiese als eine zweite Hauptverbindung
der Kanalisationsentwässerung vom Osten der Stadt in Richtung
Kläranlage Hard.
Gruner + Wepf Ingenieure AG plante und begleitete mit der Gruner AG
die zwei Pressvortriebe Nord und Süd auf der anspruchsvollen Etappe
Gertrudstrasse bis Bahnhofplatz Süd mit den termingerechten
Durchstichen am 7. September und 24. Oktober 2012. Die Gesamtkosten
dieses Abschnitts betrugen ca. 4 Mio. Franken. Auf der ca.
130 m langen Teilstrecke galt es das gesamte SBB-Gleisfeld am südlichen
Ende des Hauptbahnhofs, das Gebäude Coop City sowie das
Ankerfeld des Stadttores mit zwei Leitungen DN 1400 mm zu unterrespektive
durchqueren.
Das Bauvorhaben wurde im grabenlosen Verfahren (Microtunneling)
umgesetzt, wobei erschwerend für die Linienführung horizontale
Radien von 140 m bzw. 190 m und eine vertikale Neigung von 4‰
erforderlich waren.
Automatisches Monitoring-System
Um die Sicherheit im Bahnverkehr auf der Strecke Zürich – St. Gallen
zu gewährleisten, verlangte die SBB eine lückenlose messtechnische
Überwachung aller gefährdeten Anlagen während beider Pressvortriebe.
Konkret handelte es sich um sieben Gleise, vier Perrons,
einen Fahrleitungsmast, zwei Lichtsignale und zwölf Stützen, welche
mit insgesamt 220 geodätischen Messpunkten überwacht werden
mussten. Aufgrund der hohen Anzahl an geforderten Überwachungspunkten
hatte sich die Bauherrschaft dazu entschieden, ein automatisches
Überwachungssystem einzusetzen. Die Vermessungsspezialisten
der Gruner AG Basel erhielten den Auftrag, ein Überwachungskonzept
in Zusammenarbeit mit der SBB zu entwerfen und ein
computergesteuertes Messsystem, ein sogenanntes Monitoring-
System, vor Ort zu installieren. Zur Lösung dieser Aufgabenstellung
setzten die Ingenieure das hauseigene, integrale und standardisierte
Überwachungssystem der Gruner Gruppe, das GrunerMonitoring
ein. Sie richteten das System so ein, dass es innerhalb einer Stunde
alle Überwachungspunkte erfasst, und installierten dazu 3 Totalstationen
vor Ort. Das Monitoring-System wertet die erhobenen
Daten der Totalstationen unmittelbar aus und präsentiert sie über
die verschlüsselte GrunerMonitoring Webplattform
(https://monitoring.gruner.ch).
Bauarbeiten ohne Einschränkungen beim Zugverkehr
Eine besondere Herausforderung bei diesem Projekt war die hohe
Zugdichte am Bahnhof Winterthur und die hohe Anzahl an Messpunkten.
In den Stosszeiten sind am Bahnhof Winterthur innerhalb
einer Stunde mehrmals alle Gleise gleichzeitig belegt. Die Züge
verdecken dann einen Teil der Überwachungspunkte. Daher erweiterten
die Spezialisten der Gruner AG den lokal installierten
Feldrechner mit einer neuen Fahrplanfunktion, sodass die 3 Totalstationen
immer dann mit einer Messung der Ziele auf den
Gleisen begannen, wenn laut Fahrplan gerade kein Zug auf diesen
Gleisen stand.
Das System war bei Grenzwertüberschreitungen mit einer automatischen
Alarmierung ausgestattet. Dazu richtete Gruner einen 24-
Stunden-Pikettdienst ein, der im Fall einer Alarmierung die aktuellen
Messdaten analysierte, Fehlalarme aussortierte und gegebenenfalls
die Alarmierungskette telefonisch in Gang setzte.
Durch die individuell auf die Bedürfnisse der SBB angepassten Funktionen
wie die Fahrplanintegration übernahm die von der Gruner AG
eingesetzte Monitoring-Lösung die automatische geodätische Überwachung
absolut zuverlässig. Das Tiefbauamt war sich zu jedem
Zeitpunkt sicher, die Bauarbeiten ohne eine Gefährdung von Personen
und ohne messbare geologische Probleme auszuführen: Die SBB
konnte während der Bauarbeiten den Bahnhof störungsfrei betreiben.
Beide Kunden zeigten sich beeindruckt von der Flexibilität und den
vielfältigen Möglichkeiten des GrunerMonitoring Systems.
Startschacht Gertrudstrasse: Pressvortriebe
im Microtunneling-Verfahren
Ferngesteuerte Totalstation
mit integrierter elektronischer Zielerfassung
Reflektor zur Überwachung der Gleise
Sebastian Büttler
M. Sc. ETH, Geomatik-Ing.,
Projektleiter Vermessung und
Bauwerksüberwachung,
Gruner AG, Basel
Heribert Burkart
dipl. Bauing. FH
Abteilungsleiter Tiefbau,
Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich
Markus Dettwiler
dipl. Bauing. FH
Stv. Abteilungsleiter Untertagebau,
Gruner AG, Basel
28 | mailing.24
| 29

Aerodynamische Messungen_Betriebszulassung für KISS-Fahrzeug.
Neben der Planung neuer Bahnstrecken ist auch die Inbetriebnahme und Abnahme
neuer Züge von grossem Interesse für Zughersteller und Bahnbetreiber.
Die stetige Zunahme der Fahrgeschwindigkeiten führt zur steigenden Bedeutung
der aerodynamischen Zugeigenschaften. Die Gruner Gruppe führte im Auftrag
der Stadler Altenrhein AG für das Fahrzeug KISS, das eine Fahrgeschwindigkeit
von 200 km/h erreicht, aerodynamische Messungen durch.
Ultraschall-Luftgeschwindigkeitsmessgerät (20 cm über Schienenoberkante)
KISS-Fahrzeug
Portal Melker Tunnel und Messaufbau im Tunnel
Nächtliche Messung der zuginduzierten Luftgeschwindigkeiten auf dem Bahnsteig
Für die Zulassung im Netz der Österreichischen Bundesbahnen AG
(ÖBB AG) gilt es den messtechnischen Nachweis zu erbringen, dass
die Anforderungen der technischen Spezifikationen für Interoperabilität
für Fahrzeuge (TSI-Fahrzeuge) eingehalten werden. Das untersuchte
Doppelstock-Fahrzeug hat bei Einzeltraktion eine Länge von
150 m (300 m bei Doppeltraktion) und ist für den Regelverkehr mit
einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 200 km/h vorgesehen.
Komfort und Sicherheit für Reisende am Bahnsteig
Die bei Zugvorbeifahrt induzierten Luftgeschwindigkeiten, welche
mit steigender Fahrgeschwindigkeit zunehmen, treten annährend
schlagartig bereits bei der Zugkopfvorbeifahrt auf. Je nach Stärke
können sie auf dem Bahnsteig wartende Personen aus dem Gleichgewicht
bringen. Aus diesem Grund gibt die TSI-Fahrzeuge als Obergrenze
eine maximale Luftgeschwindigkeit von vLuft 2σ = 15.5 m/s
(Mittelwert plus zweifache Standardabweichung) vor.
Für Messungen am Bahnhof Pöchlarn nutzten die Gruner Ingenieure
ein Ultraschall-Anemometer (USA). Beim Messaufbau galt es die
durch die TSI vorgegebene Entfernung der Messpunkte vom Bahnsteig
zur Gleismitte (3 m) sowie die exakte Messhöhe (1.2 m) über
dem Boden einzuhalten.
Die Messungen erbrachten den Nachweis, dass die durch das KISS-
Fahrzeug induzierten Luftgeschwindigkeiten deutlich unter dem vorgegebenen
Grenzwert liegen.
Aerodynamische Verhältnisse für Gleisarbeiter
auf offener Strecke
Auf offener Strecke darf während einer Zugvorbeifahrt mit 200 km/h
die maximale Luftgeschwindigkeit in 3 m Entfernung zur Gleismitte
und 20 cm ab Schienenoberkante vLuft 2σ = 20.0 m/s (Mittelwert plus
zweifache Standardabweichung) betragen. Im Vergleich zu Reisenden
auf einem Bahnsteig sind Gleisarbeitern höhere Strömungs lasten
zuzumuten. Gründe hierfür sind die Kenntnis und der geübte Umgang
mit Zugvorbeifahrten sowie die körperlichen Voraussetzungen der
Gleisarbeiter.
Die durchgeführten Messungen erbrachten auch hier den Nachweis,
dass die erzeugten Luftgeschwindigkeiten auf offener Strecke deutlich
unterhalb des Grenzwertes liegen.
Drucklasten auf freier Strecke
Die durch Zugvorbeifahrten auf freier Strecke induzierten Druckschwankungen
können auf gleisnahe Einbauten wie z.B. Schall schutz -
wände sowie auf begegnende Züge wirken. Bei Fahrgeschwindigkeiten
von 200 km/h dürfen in einer Entfernung von 2.5 m ab
Gleismitte in Höhen von 1.5 m bis zu 3.3 m über Gleismitte keine
Druckschwankungen (Spitze – Spitze) höher als 720 Pa während der
Zugvorbeifahrt induziert werden (Mittelwert plus zweifache Standardabweichung).
Auch hier erbrachten Gruner Ingenieure den Nachweis,
dass die erzeugten Drucklasten auf offener Strecke deutlich
unterhalb des vorgeschriebenen Grenzwertes liegen.
Druckschwankungen in Tunneln
Die von Zügen in Tunneln erzeugten Druckschwankungen werden
ebenfalls in der Richtlinie TSI-Fahrzeuge betrachtet. Für Züge, die
mit Fahrgeschwindigkeiten geringer als 250 km/h verkehren,
w erden die zuginduzierten zulässigen Druckschwankungen bei einer
Zuggeschwindigkeit von 200 km/h für einen Tunnel mit freier Querschnittsfläche
von 53.6 m 2 begrenzt.
Die für die Zulassung des KISS-Fahrzeuges durchgeführten Messungen
erfolgten im Melker Tunnel, der eine Länge von 1 m845 m und eine
freie Querschnittfläche von 78 m 2 aufweist. Die grafische Darstellung
(siehe Abbildung) zeigt die sehr gute Übereinstimmung der
Messung mit durchgeführten Berechnungen für den schnellen
Druckanstieg bei der Zugkopfeinfahrt sowie für den Druckanstieg
aufgrund der Zugwandreibung während der Zugeinfahrt.
Bei der Zugheckeinfahrt erfolgt der tatsächliche Druckabfall langsamer,
als durch die 1-D-Berechnung wiedergegeben. Hauptursache hierfür
ist das Unterdruckgebiet (Totwassergebiet) hinter dem Zug, welches
den Zug aus strömungstechnischer Sicht länger erscheinen lässt.
Mit den aus den Messungen gewonnenen aerodynamischen Kenngrössen
des Zuges führten die Gruner Experten die Berechnungen
für einen reduzierten Tunnelquerschnitt von 53.6 m 2 durch. Die
Resultate erbrachten den Nachweis, dass der KISS-Zug auch die
TSI-Fahrzeuge-Anforderungen in Tunneln erfüllt.
Nachweis der Fahrzeugaerodynamik gemäss TSI
Die durchgeführten aerodynamischen Messungen am Bahnhof
Pöchlarn, auf freier Strecke und im Melker Tunnel verliefen für den
Auftraggeber positiv. Ebenso die Berechnungen für die Tunnelfahrten,
welche die gemessenen Druckschwankungen auf andere
Tunnel querschnitte projizieren. Die Gruner Ingenieure erbrachten
den vollumfänglichen Nachweis der TSI-Konformität der KISS-Züge
hinsichtlich der Fahrzeugaerodynamik.
Bernd Hagenah
Dr.-Ing., Diplomphysiker
Geschäftsführer,
Gruner GmbH, Wien
30 | mailing.24
| 31

Autoren dieser Ausgabe
Quellenangaben und Literaturhinweise zu den vorliegenden Beiträgen werden auf
Wunsch von den Autoren geliefert.
4/5
10/11
15–17
20/21
24/25
28/29
Stefan Aufdermauer, 1969
dipl. Bauing. ETH/SIA,
Master of Advanced Studies in Business Administration
Faszination am Beruf
Die vielseitige und abwechslungsreiche Arbeit, die Begleitung
des Projektes von der ersten Idee bis zur Fertigstellung.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiter, Vorsitzender der Geschäftsleitung,
Berchtold + Eicher Bauingenieure AG, Zug
Hobbys
Triathlon, Sport allgemein, Reisen, Australien
Rolf Banz, 1957
Dipl. Bauing FH/STV
Faszination am Beruf
Innovative Lösungen von der Idee bis zur Ausführung erarbeiten
und begleiten.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiter Verkehrsinfrastruktur,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Tischtennis, Alphorn
Edi Grass, 1959
dipl. Kulturingenieur ETH, SIA, SVU
Faszination am Beruf
Zusammen mit Menschen gemeinsam ein Ziel zu erreichen.
Funktion in der Gruner Gruppe
Stv. Geschäftsbereichsleiter Umwelt, Sicherheit,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Sport (Fussball, Joggen, Radfahren, Wandern), Trommeln, Lesen
Devin Darusman, 1986
M. Sc. ETH, Bauing.
Faszination am Beruf
Vielschichtigkeit der Problemstellungen, Erarbeitung von
Lösungen, welche verschiedenste Interessensgruppen
z ufriedenstellen.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektingenieur Geotechnik,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Fischen, Sport, FC Luzern
Verena Langner, 1980
Dipl.-Math. techn. TH
Faszination am Beruf
Die Vielfalt der Aufgabenstellungen und die Zusammenarbeit mit
den verschiedensten Menschen.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiterin Tunnelsicherheit, Tunnellüftung,
Gruner GmbH, Wien
Hobbys
Reisen, Fahrradtouren, Joggen
Sebastian Büttler, 1982
M. Sc. ETH, Geomatik-Ing.
Faszination am Beruf
Der Geomatik-Ingenieur ist das Bindeglied zwischen allen
I ngenieurdisziplinen eines Bauprojekts.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiter Vermessung und Bauwerksüberwachung,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Kanusport, Kochen und Technologie
6/7
Manuel Iasiello, 1973
Dipl. Bauing. HTL
Faszination am Beruf
Aktiv nach guten Lösungen suchen zu können und damit die
Möglichkeit haben, die Umwelt nachhaltig mitzuverändern bzw.
mitzugestalten. Mein «Produkt» wird / sollte mich überleben.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiter, Mitglied der Geschäftsleitung,
Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich, Flawil
Hobbys
Familie, Fussball, Skifahren
8/9
Sabine Fischer, 1971
dipl. Bauing. FH
Faszination am Beruf
Lösen von vielfältigen Aufgaben und Faszination, etwas
B leibendes mitzuschaffen und mitzugestalten, die Freude, das
fertige Projekt gesamtheitlich in seiner Funktion zu sehen.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiterin Infrastrukturbau,
Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich
Hobbys
Familie, Wandern, Lesen, Kochen
12–14
André Gerold, 1957
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf
Vielfältige, interdisziplinäre Tätigkeit
Funktion in der Gruner Gruppe
Sen. Ing. Verkehrsinfrastruktur,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Motorrad-Tourenfahren, Fotografieren
18/19
Markus Ringger, 1953
Dr. phil. II, Physiker
Faszination am Beruf
Zusammenwirken von Theorie und Praxis. Der grösste Glücksmoment
ist dann, wenn man versteht, wie etwas funktioniert
und es erfolgreich anwenden kann.
Funktion in der Gruner Gruppe
Stv. Leiter Bauphysik, Akustik,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Ich habe viele Interessen, wenn ich Zeit dazu habe. Für das
P istolenschiessen nehme ich mir Zeit. Man könnte das als Hobby
bezeichnen.
Laurent Pitteloud, 1971
dipl. Bauing. ETH
Faszination am Beruf
Die kreative Lösung zu finden, die alles einfach macht.
Funktion in der Gruner Gruppe
Leiter Abteilung Geotechnik,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Skifahren, Windsurfen, Architektur, zeitgenössische Kunst
22/23
Thomas Winzer, 1952
Dr.-Ing. TH
Faszination am Beruf
Jedes Projekt ist einzigartig.
Funktion in der Gruner Gruppe
Chefingenieur, Experte Verkehr, Verkehrsplanung,
V erkehrstechnik,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Berge, Physik
Marco Richner, 1974
Dipl.-Ing. (Univ.) SIA/SVI, MAS Business Eng. Mgmt.
Faszination am Beruf
Lösungssuche im Spannungsfeld zwischen Technik, Ökonomie
und Politik.
Funktion in der Gruner Gruppe
Abteilungsleiter Verkehrsplanung, Verkehrstechnik,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Skifahren, Snowboarden, Fitness, Städtereisen, Lesen
26/27
Peter Spengler, 1984
M. Sc. Sicherheit und Gefahrenabwehr
Faszination am Beruf
Vielfalt an unterschiedlichen Themengebieten, anspruchsvolle
Planungsaufgaben.
Funktion in der Gruner Gruppe
Projektleiter Sicherheit, Gefahrenabwehr,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Segelflug, Motorflug
Dr. Stephan Gundel, 1979
Dr. rer. pol., Diplom-Volkswirt
Faszination am Beruf
Abwechslungsreiche und verantwortungsvolle Aufgaben, hoher
Gestaltungsspielraum.
Funktion in der Gruner Gruppe
Leiter Abteilung Sicherheit, Gefahrenabwehr,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Sport, Reisen, Lesen
Heribert Burkart, 1962
dipl. Bauing. FH
Faszination am Beruf
Mit Inspiration Innovatives entstehen lassen!
Funktion in der Gruner Gruppe
Abteilungsleiter Tiefbau,
Gruner + Wepf Ingenieure AG, Zürich
Hobbys
Faustball, Badminton, Skifahren, Wandern
Markus Dettwiler, 1956
dipl. Bauing. FH
Faszination am Beruf
Die Möglichkeit, komplexe Planungs- und Bauaufgaben mit
einem interdisziplinären Team zielgerichtet zu lösen.
Funktion in der Gruner Gruppe
Stv. Abteilungsleiter Untertagebau,
Gruner AG, Basel
Hobbys
Mountainbiken, Reisen, Fotografieren
30/31
Bernd Hagenah, 1966
Dr.-Ing., Diplomphysiker
Faszination am Beruf
Interdisziplinäre Zusammenarbeit bei der Gestaltung des
Lebensraumes unserer und folgender Generationen.
Funktion in der Gruner Gruppe
Geschäftsführer,
Gruner GmbH, Wien
Hobbys
Karate, Fotografie
www.gruner.ch
32 | mailing.24
| 33

Last Minute
Die Gruner Gruppe_Ihre Ansprechpartner vor Ort
Basel, Nordwestschweiz
Bern, Mittelland
International
Mit Stucky stark im Wasserbau
Erhöhung der Bogenstaumauer Cambambe, Angola
Seit Februar dieses Jahres ergänzt die Stucky SA mit Firmen sitz
in Renens die Gruner Gruppe. Der Zusammenschluss der zwei
Traditionsunternehmen bedeutet einen Kompetenz gewinn im
Energie- und Infrastruktursektor in der Schweiz sowie auch
international. Stucky SA verstärkt die Beratungs- und Ingenieurleistungen
der Gruner Gruppe in den Spezialgebieten Talsperren,
Wasserkraftanlagen, Wasserbau und Energie.
Die Gruner Gruppe verfügt mit der Stucky SA über neue Standorte
in der Türkei, Georgien, Serbien und Portugal und kann ihr
umfassendes Kompetenzspektrum bei zahlreichen internationalen
Projekten unter Beweis stellen: Unsere Ingenieure sind im
Ausland derzeit unter anderem bei der E rhöhung einer Bogenstaumauer
in Angola sowie bei der Planung und beim Bau
von neuen Wasserkraftwerken im Balkan, in der Türkei, Indien
sowie in Myanmar tätig.
Neue Auslandspräsenz
in Süddeutschland
Mit der zu Beginn des Jahres neu gegründeten Gruner GmbH,
Stuttgart, verstärkt die Gruner Gruppe die Auslandspräsenz
in Deutschland. Im Fokus steht zunächst unser Angebot an
Brandschutzdienst leistungen. Jon Mengiardi und Jörg Kasburg
(beide Gruner AG, Basel) leiten den Aufbau des Standorts.
Am 1. Mai dieses Jahres konnten die neuen Büroräumlichkeiten
mit 6 Arbeitsplätzen im Businesspark Zettachring 8,
Stadtteil Fasanen hof in Stuttgart, bezogen werden. Darüber
hinaus freuen wir uns, mit Ulrike Bittenbinder (Gruner GmbH,
Stuttgart) bereits eine tatkräf t ige Unterstützung vor Ort zu
haben. Es ist geplant, auf Ende des Jahres mit drei Per sonen
in Stuttgart präsent zu sein.
Gruner Gruppe
engagiert sich beim VSS
Dr. Dieter Wepf, Präsident VSS, moderiert die Podiumsdiskussion «Möglichkeiten
und Grenzen aus Sicht Politik, Behörden und Technik» an der VSS-Tagung.
Neben dem Präsidenten des VSS, Dr. Dieter Wepf, Stv. CEO
der Gruner Gruppe, ist Dr.-Ing. Thomas Winzer, Verkehrsexperte
der Gruner Gruppe, seit November 2012 Mitglied der
VSS-Expertenkommission 3.06, «Verkehrsbeeinflussung auf
Hochleistungsstrassen». Diese Kommission beschäftigt sich
zurzeit u.a. mit der Erarbeitung einer neuen Norm zur Pannenstreifenumnutzung
auf Hochleistungsstrassen.
Die Gruner Gruppe unterstützte den diesjährigen VSS-Kongress
mit dem Themenschwerpunkt «Strassenerhaltung und
Verkehrssicherheit» als Sponsor.
Gruner AG
Gellertstrasse 55
CH-4020 Basel
Telefon +41 61 317 61 61
Fax +41 61 312 40 09
Niederlassungen
Sägestrasse 73
CH-3098 Köniz
Telefon +41 31 917 20 20
Fax +41 31 917 20 21
Mühlegasse 10
CH-4104 Oberwil
Telefon +41 61 406 13 13
Fax +41 61 406 13 14
Langackerstrasse 12
CH-4332 Stein
Telefon +41 62 873 34 63
Fax +41 62 873 13 31
Thurgauerstrasse 56
CH-8050 Zürich
Telefon +41 43 299 70 30
Fax +41 43 299 70 40
Böhringer AG
Mühlegasse 10
CH-4104 Oberwil
Telefon +41 61 406 13 13
Fax +41 61 406 13 14
Niederlassung
Leimenstrasse 2
CH-4118 Rodersdorf
Telefon +41 61 406 13 13
Gruneko Schweiz AG
St. Jakobs-Strasse 199
CH-4020 Basel
Telefon +41 61 367 95 95
Fax +41 61 367 95 85
Lüem AG
St. Jakobs-Strasse 199
CH-4020 Basel
Telefon +41 61 205 00 70
Fax +41 61 271 56 41
Gruner Ingenieure AG
Altenburgerstrasse 49
CH-5200 Brugg
Telefon +41 56 460 69 69
Fax +41 56 441 15 75
Niederlassungen
Hohlgasse 45
CH-5000 Aarau
Telefon +41 62 837 52 00
Fax +41 62 837 52 09
Grundstrasse 33
CH-4600 Olten
Telefon +41 62 212 10 58
Fax +41 62 212 34 08
Roschi + Partner AG
Sägestrasse 73
CH-3098 Köniz
Telefon +41 31 917 20 20
Fax +41 31 917 20 21
Niederlassung
Unt. Steingrubenstrasse 19
CH-4500 Solothurn
Telefon +41 32 622 34 51
Fax +41 32 623 72 94
Zürich, Ost-, Innerschweiz
Berchtold + Eicher
Bauingenieure AG
Chamerstrasse 170
CH-6300 Zug
Telefon +41 41 748 20 80
Fax +41 41 748 20 81
Gruner + Wepf Ingenieure AG,
St. Gallen
Oberstrasse 153
CH-9000 St. Gallen
Telefon +41 71 272 25 35
Fax +41 71 272 25 45
Niederlassungen
Blattenrain 7
CH-9050 Appenzell
Telefon +41 71 787 10 10
Fax +41 71 335 09 20
Drosselweg 1
CH-9320 Arbon
Telefon +41 71 446 21 21
Fax +41 71 272 25 45
Industriestrasse 8
CH-9471 Buchs
Telefon +41 81 750 18 18
Fax +41 81 750 18 19
Taastrasse 1
CH-9113 Degersheim
Telefon +41 71 372 50 10
Fax +41 71 372 50 19
Ulmenweg 14
CH-9472 Grabs
Telefon +41 81 771 37 33
Fax +41 81 750 18 19
Speicherstrasse 8
CH-9053 Teufen
Telefon +41 71 335 09 22
Fax +41 71 335 09 20
Gruner + Wepf Ingenieure AG,
Zürich
Thurgauerstrasse 56
CH-8050 Zürich
Telefon +41 43 299 70 30
Fax +41 43 299 70 40
Niederlassungen
Wilerstrasse 1
CH-9230 Flawil
Telefon +41 71 393 20 10
Fax +41 71 393 51 67
Oberdorfstrasse 3
CH-9532 Rickenbach bei Wil
Telefon +41 71 923 39 52
Fax +41 71 393 51 67
Grubensteig 11
CH-9500 Wil
Telefon +41 71 393 20 10
Fax +41 71 393 51 67
Kiwi Systemingenieure und
Berater AG
Im Schörli 5
CH-8600 Dübendorf
Telefon +41 44 802 11 77
Fax +41 44 802 11 88
Niederlassung
St. Jakobs-Strasse 199
Postfach
CH-4020 Basel
Telefon +41 61 511 09 30
Fax +41 61 511 09 49
Westschweiz
Stucky SA
Rue du Lac 33
CH-1020 Renens
Telefon + 41 21 637 15 13
Fax + 41 21 637 15 08
Niederlassung
Rue du Léman 12
CH-1920 Martigny
Telefon +41 21 637 15 13
Fax +21 637 15 08
Gruner International Ltd
St. Jakobs-Strasse 199
Postfach
CH-4020 Basel
Telefon +41 61 317 69 00
Fax +41 61 317 69 90
Gruner GmbH
Otto-Bauer-Gasse 6/10
A-1060 Wien
Telefon +43 1 595 22 75
Fax +43 1 595 22 75 11
Gruner GmbH, Stuttgart
Zettachring 8
D-70567 Stuttgart
Telefon +49 711 720 71 19-0
Fax +49 711 720 71 19-15
Gruner + Partner GmbH
Dufourstrasse 28
D-04107 Leipzig
Telefon +49 341 217 26 60
Fax +49 341 217 26 89
Gruner Peru S.A.C.
Av. Camino Real 390
Torre Central, Oficina 801
Centro Camino Real
PE-San Isidro, Lima 27
Telefon +51 1 222 52 52
Fax +51 1 421 48 16
Kiwi Investment & Consulting
s.r.o.
Jeremenkova 9
CZ-14700 Prag
Telefon +420 241 43 16 74
Fax +420 241 43 05 71
Stucky Atlântico
Avenida da Boavista, 772
1º andar, Sala 1.2
PT-4100-111 Porto
Telefon +351 22 609 41 92
Fax +351 22 609 85 43
Stucky Balkans d.o.o.
Bulevar Mihajla Pupina 10b/II
RS-11000 Belgrad
Telefon +381 11 311 05 11
Fax +381 11 311 05 15
Stucky Teknik Ltd
1408 Sokak No 2 Balgat
TR-Ankara
Telefon +90 312 287 12 01
Fax + 90 312 287 60 23
Stucky Caucasus Ltd
11, Apakidze Str., 7th Floor
GE-Tiflis, 0160
Telefon/Fax +995 322 25 06 01
Telefon/Fax +995 322 25 06 51
mail@gruner.ch
www.gruner.ch
Stand Juni 2013
34 | mailing.24
| 35

Gruner AG
Gellertstrasse 55
CH-4020 Basel
Telefon +41 61 317 61 61
Fax +41 61 312 40 09
mail@gruner.ch
www.gruner.ch