NKW 2 2013 - Amz.de

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Nkw-Markt austria

Per HuckePack

Per Huckepack auf den Brenner – so könnte einer Studie zufolge künftig der Güterverkehr

auf der Brennerautobahn, der am meisten befahrenen Transitstraße zwischen Italien und Österreich,

ablaufen. Ziel ist es, die CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren.

Zukunftsmusik: So könnte einer Studie zufolge in

Zukunft der Lkw-Verkehr am Brenner aussehen.

Ein elektrifiziertes Schlepperfahrzeug nimmt die

Vorderachse des Sattelschleppers und befördert

das gesamte Gespann quasi „huckepack“ auf

den Brenner.

(Foto: ÖVK)

des Lkw-Zugs müsse das Steuer im Schlepper

übernehmen – und der geschleppte Zug ist

unbemannt. Während jedoch bei den Varianten

1 und 2 Kostenersparnisse für den Frächter

von bis zu 20 Euro pro Alpenüberquerung und

schwerem Sattelzug errechnet wurden – bei

einer gleichzeitigen Reduktion der CO2-Emissionen

von 62 Kilogramm – ist bei Variante 3

der Brenneranstieg höchstens kostenneutral –

wobei allerdings 55 Kilogramm weniger CO2-

Emission anfallen würden.

voN Lutz LiscHka

Die Brennerautobahn ist die am meisten befahrene

Transitstraße zwischen Italien und Österreich.

Im Jahr 2010 passierten täglich rund

5.200 Lkw und Sattelzugmaschinen mit oder

ohne Anhänger den Brennerpass, was hochgerechnet

rund 1,9 Millionen Lkw pro Jahr ergibt.

Die gesundheitsschädlichen Emissionen,

die vor allem der Anrainer schlucken müssen,

übertreffen trotz vieler Verbesserungsmaßnahmen

im Antriebsstrang der Lkw die zulässigen

Höchstwerte um ein Vielfaches.

aktueLLe studie

Der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik

(ÖVK) hat eine Studie der Technischen

Universität Wien finanziert, um aufzudecken,

ob und wie weit eine Elektrifizierung der Alpenüberquerung

schwerer Brummer eine Entlastung

bringen könnte. Drei Möglichkeiten

wurden dabei unter die Lupe genommen:

• Hybrid-Sattelschlepper mit Stromversorgung

über eine Oberleitung, ähnlich den Stadtbussen,

aber ohne Traktions-Batterie;

• eine Elektro-Zugmaschine, mit der am Fuß

des Brenners der Lkw-Zug umgesattelt wird

und die dann ebenfalls mit einem Gleitbügel

zur Stromversorgung an der Oberleitung

hängt;

• sowie ein eigens bereit gestellter elektrischer

Sattelschlepper für den gesamten Lkw-Zug.

Er nimmt die Vorderachse des Sattelschleppers

auf und schleppt das gesamten Gespann

huckepack über die zum Teil sechsprozentige

Steigung bis in eine Höhe von 1.374 Meter.

„Unter Variante 1 und 2 sind Verringerungen

der CO2-Emission über den Brenner

durch unter den speziellen österreichischen

Bedingungen pro Jahr um etwa 50 Kilotonnen

möglich“, heißt es in der Studie. „Nimmt man

jedoch die deutlich ungünstigeren Stromproduktionsbedingungen

mit einem etwa dreifach

so hohen CO2-Emissionsfaktor wie etwa

in Deutschland an, verliert sich der Vorteil

fast vollständig.“ Variante 3 scheine daher am

vielversprechendsten – allerdings nur unter gewissen

Voraussetzungen: Da bei der Bergauffahrt

auch das zusätzliche Gewicht des Schleppers

bewegt werden muss, ist bei der Talfahrt

ebenfalls der Schleppereinsatz erforderlich,

um die Rückgewinnung der Energie beim

Bergabbremsen zu ermöglichen. Aus finanziellen

Gründen könne aber kein zweiter Fahrer

eingesetzt werden, sondern der Chauffeur

ÖkoLogiscHe vorteiLe

„Da die nötigen jährlichen Fahrleistungen von

150.000 Kilometern – auf entsprechenden Steigungsstrecken

erbracht – unter Variante 1 und

Variante 2 nicht erfüllbar sein werden, können

diese Varianten nicht empfohlen werden“, resümiert

die Studie. „Es wäre eine komplette Neugestaltung

der Logistik im Transportwesen mit

jeweiligem Umsatteln am Fuß der Bergstraße

notwendig, um elektrisch die Steigungsstrecke

zu befahren. Unter optimalen Systembedingungen

– und der Annahme, dass eine ausreichend

große Zahl an Gebirgsautobahnen mit

oberleitungsgeführten Schleppfahrzeugen betrieben

werden, um den Systempreis niedrig zu

halten, und bei Bereitstellung von überwiegend

regenerativ erzeugtem Strom, – kann Variante 3

ökologische Vorteile bringen und finanziell

tragbar sein“, heißt es dort weiter.

Immerhin konnte in der Studie nachgewiesen

werden, dass durch die elektrische Traktion

etwa 60 Prozent der am Brenner entstehenden

CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen

vermieden werden könnten. Bessere Umweltbedingungen

also für die Anrainer, gleichzeitig

wäre allerdings der österreichische Staat

der große Verlierer: „Dem möglichen individuellen

Vorteil für Frächter am Brenner“, schreibt

die Studie, „stünde ein deutlicher Mineralölsteuerausfall

mit über zehn Millionen jährlich

gegenüber.“ ◀

52 2-2013

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