NKW 2 2013 - Amz.de

Nkw-Markt austria
Per HuckePack
Per Huckepack auf den Brenner – so könnte einer Studie zufolge künftig der Güterverkehr
auf der Brennerautobahn, der am meisten befahrenen Transitstraße zwischen Italien und Österreich,
ablaufen. Ziel ist es, die CO2-Emissionen drastisch zu reduzieren.
Zukunftsmusik: So könnte einer Studie zufolge in
Zukunft der Lkw-Verkehr am Brenner aussehen.
Ein elektrifiziertes Schlepperfahrzeug nimmt die
Vorderachse des Sattelschleppers und befördert
das gesamte Gespann quasi „huckepack“ auf
den Brenner.
(Foto: ÖVK)
des Lkw-Zugs müsse das Steuer im Schlepper
übernehmen – und der geschleppte Zug ist
unbemannt. Während jedoch bei den Varianten
1 und 2 Kostenersparnisse für den Frächter
von bis zu 20 Euro pro Alpenüberquerung und
schwerem Sattelzug errechnet wurden – bei
einer gleichzeitigen Reduktion der CO2-Emissionen
von 62 Kilogramm – ist bei Variante 3
der Brenneranstieg höchstens kostenneutral –
wobei allerdings 55 Kilogramm weniger CO2-
Emission anfallen würden.
voN Lutz LiscHka
Die Brennerautobahn ist die am meisten befahrene
Transitstraße zwischen Italien und Österreich.
Im Jahr 2010 passierten täglich rund
5.200 Lkw und Sattelzugmaschinen mit oder
ohne Anhänger den Brennerpass, was hochgerechnet
rund 1,9 Millionen Lkw pro Jahr ergibt.
Die gesundheitsschädlichen Emissionen,
die vor allem der Anrainer schlucken müssen,
übertreffen trotz vieler Verbesserungsmaßnahmen
im Antriebsstrang der Lkw die zulässigen
Höchstwerte um ein Vielfaches.
aktueLLe studie
Der Österreichische Verein für Kraftfahrzeugtechnik
(ÖVK) hat eine Studie der Technischen
Universität Wien finanziert, um aufzudecken,
ob und wie weit eine Elektrifizierung der Alpenüberquerung
schwerer Brummer eine Entlastung
bringen könnte. Drei Möglichkeiten
wurden dabei unter die Lupe genommen:
• Hybrid-Sattelschlepper mit Stromversorgung
über eine Oberleitung, ähnlich den Stadtbussen,
aber ohne Traktions-Batterie;
• eine Elektro-Zugmaschine, mit der am Fuß
des Brenners der Lkw-Zug umgesattelt wird
und die dann ebenfalls mit einem Gleitbügel
zur Stromversorgung an der Oberleitung
hängt;
• sowie ein eigens bereit gestellter elektrischer
Sattelschlepper für den gesamten Lkw-Zug.
Er nimmt die Vorderachse des Sattelschleppers
auf und schleppt das gesamten Gespann
huckepack über die zum Teil sechsprozentige
Steigung bis in eine Höhe von 1.374 Meter.
„Unter Variante 1 und 2 sind Verringerungen
der CO2-Emission über den Brenner
durch unter den speziellen österreichischen
Bedingungen pro Jahr um etwa 50 Kilotonnen
möglich“, heißt es in der Studie. „Nimmt man
jedoch die deutlich ungünstigeren Stromproduktionsbedingungen
mit einem etwa dreifach
so hohen CO2-Emissionsfaktor wie etwa
in Deutschland an, verliert sich der Vorteil
fast vollständig.“ Variante 3 scheine daher am
vielversprechendsten – allerdings nur unter gewissen
Voraussetzungen: Da bei der Bergauffahrt
auch das zusätzliche Gewicht des Schleppers
bewegt werden muss, ist bei der Talfahrt
ebenfalls der Schleppereinsatz erforderlich,
um die Rückgewinnung der Energie beim
Bergabbremsen zu ermöglichen. Aus finanziellen
Gründen könne aber kein zweiter Fahrer
eingesetzt werden, sondern der Chauffeur
ÖkoLogiscHe vorteiLe
„Da die nötigen jährlichen Fahrleistungen von
150.000 Kilometern – auf entsprechenden Steigungsstrecken
erbracht – unter Variante 1 und
Variante 2 nicht erfüllbar sein werden, können
diese Varianten nicht empfohlen werden“, resümiert
die Studie. „Es wäre eine komplette Neugestaltung
der Logistik im Transportwesen mit
jeweiligem Umsatteln am Fuß der Bergstraße
notwendig, um elektrisch die Steigungsstrecke
zu befahren. Unter optimalen Systembedingungen
– und der Annahme, dass eine ausreichend
große Zahl an Gebirgsautobahnen mit
oberleitungsgeführten Schleppfahrzeugen betrieben
werden, um den Systempreis niedrig zu
halten, und bei Bereitstellung von überwiegend
regenerativ erzeugtem Strom, – kann Variante 3
ökologische Vorteile bringen und finanziell
tragbar sein“, heißt es dort weiter.
Immerhin konnte in der Studie nachgewiesen
werden, dass durch die elektrische Traktion
etwa 60 Prozent der am Brenner entstehenden
CO2-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen
vermieden werden könnten. Bessere Umweltbedingungen
also für die Anrainer, gleichzeitig
wäre allerdings der österreichische Staat
der große Verlierer: „Dem möglichen individuellen
Vorteil für Frächter am Brenner“, schreibt
die Studie, „stünde ein deutlicher Mineralölsteuerausfall
mit über zehn Millionen jährlich
gegenüber.“ ◀
52 2-2013