Ausgabe 01/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

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Ausgabe 01/2013 - Deutsche Flugsicherung GmbH

Ausgabe 1 – 2013

Umweltbewusst

Die DFS handelt ökologisch –

von der Lärmminderung bis

zur Energieversorgung


Editorial

Liebe Leserinnen und Leser,

das DFS-Magazin widmet sich in dieser Ausgabe

dem Thema Umwelt. In der DFS hat der Umweltschutz

hohe Priorität in der Lotsentätigkeit und

der Luftraum- und Routenplanung. Aber auch in

der Gebäudetechnik, der Energieversorgung oder

der Abfallentsorgung ist ökologisches Handeln eine

wichtige Maxime unseres Unternehmens. Umweltschutz

in der Flugsicherung lässt sich folglich nicht

nur auf unseren Beitrag zur Verringerung der Betroffenheit

von Fluglärm reduzieren. Und doch ist es

dieses Thema, bei dem Bürger und Medien ganz

besonders auf die DFS schauen.

Wer in der Nähe eines Verkehrsflughafens wohnt,

für den ist die Minderung von Fluglärm ein dringendes

und drängendes Anliegen. Die DFS hat dafür

großes Verständnis. Wir arbeiten daher kontinuierlich

daran, Flugrouten und Flugverfahren so zu

gestalten und weiterzuentwickeln, dass möglichst

wenig Bürger von Fluglärm betroffen sind. Fluglärm

ist in erster Linie ein Problem in der Nähe von Flughäfen.

Fragt man alle Bundesbürger, so empfinden

nach einer aktuellen Umfrage des Umweltbundesamtes

nur sechs Prozent der Befragten Fluglärm im

Jahr 2012 als besondere Belästigung. Dieser Wert

ist seit 2006 kontinuierlich gesunken, und dies trotz

eines stetig wachsenden Flugverkehrs. Aus dieser

Umfrage kann man auch schließen: Die vielfältigen

Investitionen in Lärmschutzmaßnahmen der Luftverkehrswirtschaft

zeigen offensichtlich Wirkung.

Mit ihren innovativen Flugverfahren hat die DFS

dazu einen wichtigen Beitrag geleistet. Und wir

arbeiten weiter daran, indem wir die in der Praxis

geflogenen Routen evaluieren und nach Optimierungen

suchen. So ist das dreißigköpfige Team der

Verfahrensplaner in der DFS ständig auf der Suche

nach Lösungen für einen verbesserten Lärmschutz.

Die Fluglotsen sind verpflichtet, die Flüge sicher und

flüssig unter Vermeidung von unnötigem Fluglärm

und Kohlendioxidemissionen zu leiten.

Dabei wird es die DFS niemals allen vollständig recht

machen können. Im dicht besiedelten Deutschland

eine Route zu finden, von der niemand betroffen ist,

ist unmöglich. Und für die geographischen Standorte

von Flughäfen oder die Flugziele der Airlines ist

die DFS nicht verantwortlich. Dennoch handelt die

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH in ihrem Zuständigkeitsbereich

so sachorientiert und zugleich

so sensibel wie möglich. Dialog und Transparenz

stehen dabei für uns ganz oben auf der Agenda.

Die Bürger müssen die Entscheidungen der Flugsicherung

jederzeit nachvollziehen können. Alternativen

diskutieren wir offen. Wer über Fluglärm

spricht, muss allerdings eines konstatieren: Auch

wenn gegenwärtig der Luftverkehr kaum wächst,

so ist das Bedürfnis der Bevölkerung nach Mobilität,

gerade auch im Luftverkehr, ungebrochen. Das

zeigt der Mobilitätsbericht 2012, der dieser transmission

beiliegt. Rund drei Millionen Flüge hat die

DFS auch im vergangenen Jahr sicher geleitet. Darauf

sind wir stolz. Denn die Sicherheit im Luftverkehr

stets gewährleisten zu können, ist unsere aller

erste Aufgabe.

Eine interessante Lektüre wünscht Ihnen

Prof. Klaus-Dieter Scheurle

Vorsitzender der

DFS-Geschäftsführung

2 transmission 1 – 2013


Inhalt

DFS und Umweltschutz

4 Totalen Schutz gibt es nicht

6 Mittler im Minenfeld

Totalen Schutz

gibt es nicht S. 4

Betrieb

9 Diplomatische Mission

12 Designer mit Korsett

16 Die Ruhelosen

22 Zwischen Planvorgabe und Bürgerwille

24 Kein Stau mehr an der Runway

26 Mehr Kürzungen bitte!

Interview

28 „Ob Schall negativ bewertet wird, hängt

von vielen Faktoren ab“

Die Ruhelosen

S. 16

Technik

32 Mit Vogelschutzzaun und „Klappenballett“

34 Energie mit hohem Wirkungsgrad

36 „Solar-Baby“ liefert Energie vom Dach

Partner & Kunden

37 „Wir arbeiten hart daran, leiser zu fliegen“

FABEC intern

40 Neues Programm bringt FABEC voran

Energie mit hohem

Wirkungsgrad S. 34

DFS intern

41 DFS-Nachrichten

transmission 1 – 2013 3


DFS und Umweltschutz

Totalen Schutz

gibt es nicht

Fluglärm und DFS – das scheint in der öffentlichen Wahrnehmung

zusammenzugehören. Dabei hat die DFS weder einen

Einfluss auf das Verkehrsaufkommen noch auf die eingesetzten

Flugzeugtypen. Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH versucht

alles, um die Lärmbelastung für die Bevölkerung so gering wie

möglich zu halten. Doch ihr sind physikalische, betriebliche und

rechtliche Grenzen gesetzt. Denn eines ist klar: Die Sicherheit

der Flüge steht an erster Stelle.

Ein bisschen ist es wie in dem

Kinderspiel Schwarzer Peter.

Da wird ein neuer Flughafen

gebaut oder eine vierte Piste und

dann, wenn es lauter zu werden droht,

zeigen alle auf die Flug sicherung: Sie

soll dafür sorgen, dass möglichst

wenig Bürger von Fluglärm betroffen

sind. Im Kinderspiel ist der Ausgang

offen, in Sachen Lärmschutz

landet der Schwarze Peter meist bei

der Flugsicherung. Gerechtfertigt ist

dies nicht: Die DFS hat von allen am

Luftverkehr beteiligten Partnern die

wenigsten Möglichkeiten, den Lärm

zu beeinflussen.

Die Aufgabe der Flugsicherung ist

eine hoheitliche, geregelt in der Verfassung

und dem Luftverkehrsgesetz

der Bundesrepublik Deutschland. Die

DFS ist als GmbH zwar organisationsprivatisiert,

doch sie gehört zu 100

Prozent dem Staat. Der Auftrag ist

klar definiert: Die DFS soll den Flugverkehr

in Deutschland sicher, pünktlich,

kosteneffizient und umweltschonend

regeln. Einfluss auf das Verkehrsaufkommen

hat die Flugsicherung nicht.

Auch welche Flugzeuge im Einsatz

sind, kann sie nicht bestimmen.

Die Ziele Sicherheit, Pünktlichkeit,

Kosteneffizienz und Umweltschutz

stehen oft nicht im Einklang miteinander.

Was umweltschonend wäre,

ist vielleicht nicht sicher. Was Kapazität

schaffen könnte, ist vielleicht

nicht kosteneffizient. Und selbst wenn

man nur den Umweltaspekt betrachtet,

gibt es Zielkonflikte. Was weniger

Lärm verursacht, verursacht viel-

4 transmission 1 – 2013


leicht mehr Kohlendioxidemissionen.

Flug sicherung – das ist nicht einfach

mal die Entscheidung, statt linksherum

rechtsherum zu fliegen. Flugsicherung

in Deutschland ist hochkomplex

und kompliziert. Schließlich zählt

der Luftraum der Bundesrepublik mit

rund drei Millionen kontrollierten Flügen

im Jahr zu den dichtest beflogenen

weltweit. Wer so tut, als müsse

allein die Flugsicherung das Lärmproblem

lösen, macht es sich zu einfach.

Alle Standards, die den Flugbetrieb

betreffen, werden von der Internationalen

Zivilluftfahrt-Organisation ICAO

vorgegeben. Die DFS darf von diesen

Standards nicht abweichen. Sie dienen

der Sicherheit des Luftverkehrs.

Jedes Flugverfahren muss grundsätzlich

ICAO-konform sein. In den seltenen

Ausnahmefällen, in denen die

DFS die ICAO-Norm verlässt, sorgt

das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung

(BAF) dafür, dass vorher alle

Sicherheitsbewertungen positiv ausfallen.

Was die Zielkonflikte betrifft, gilt

es abzuwägen. Im Flughafennahbereich

nimmt die DFS längere Routen in

Kauf, um die Bevölkerung vor Lärm zu

schützen. Auf der Strecke ermöglicht

das Unternehmen weitgehend direktes

Fliegen, sodass dort so wenig CO 2 wie

möglich ausgestoßen wird.

Trotz der schwierigen Umstände

unternimmt die DFS täglich Anstrengungen,

um zur Minderung von Fluglärm

beizutragen. Verfahren und

Routen werden so optimiert, dass

möglichst wenige Anwohner darunter

leiden. Wunder kann die DFS

allerdings nicht vollbringen. Im dicht

besiedelten Deutschland kann es

keine An- und Abflugrouten geben,

von denen niemand betroffen ist. Das

mussten schließlich auch die Anrainer

des neuen Berliner Flughafens einsehen.

Sie hatten bis zum Bundesverwaltungsgericht

gegen die von der

DFS geplanten Routen geklagt. Im

Prozess bescheinigte das Bundesaufsichtsamt

für Flugsicherung der DFS

eine vorbildliche Routenplanung, die

unzumutbare Lärmauswirkungen auf

ein Minimum beschränke. Die höchsten

Verwaltungsrichter Deutschlands

sahen das letztendlich ebenso.

Der Streit in Berlin verdeutlicht, wie

die DFS an internationale Standards

gebunden ist. Die ICAO schreibt für

den Parallelbetrieb der beiden Startund

Landebahnen vor, dass die Abflugrouten

aus Sicherheitsgründen nicht

gerade, sondern um 15 Grad geknickt

vom Flughafen wegführen. Würden die

Flugzeuge gerade fliegen, kämen sie

sich nämlich in der Luft zu nahe. Und

genau diese 15 Grad lösten die Proteste

in Berlin aus.

Bei der DFS beschäftigen sich viele

Experten aus der Unternehmenszentrale

und aus den Niederlassungen

damit, optimale, lärmarme Routen

zu finden. Auch bereits bestehende

An- und Abflugrouten werden ständig

optimiert. Das bedeutet nicht zuletzt

einen enormen finanziellen Aufwand

für das Unternehmen. Jede Veränderung

erfordert eine sorgfältige und

gewissenhafte Planung und Zeit, Risiken

auszuschließen.

Eine besondere Herausforderung

ist die Lärmminderung im dicht besiedelten

Rhein-Main-Gebiet mit einem

der verkehrsreichsten Flughäfen Europas.

Für die Inbetriebnahme der vierten

Bahn am Frankfurter Flughafen

haben alle beteiligten Partner ein erstes

Maßnahmenpaket „Aktiver Schallschutz“

verabschiedet. Ein Bestandteil

dieses Pakets ist, dass die DFS

im Probebetrieb verschiedene Verfahren

zur Lärmminderung testet.

So wird unter anderem steiler auf die

Nordwest- Landebahn angeflogen –

mit einem Gleitwinkel von 3,2 Grad

statt des üblichen von drei Grad. Die

Gegenanflüge hat die DFS um 1.000

Fuß erhöht.

Bei einem startenden Flugzeug

beeinflusssen viele Faktoren, wie

schnell es steigt. Das ist nicht allein

vom Schub abhängig, sondern auch

vom Flugzeugtyp, der Beladung und

der Lufttemperatur. Ein voll beladener

Großraumjet mit Treibstoff für

einen Langstreckenflug an Bord, der

an einem heißen Sommertag startet,

wird trotz aller Bemühungen

nicht schnell an Höhe gewinnen. Die

Gesetze der Physik lassen sich nicht

aushebeln.

All die lärmmindernden Maßnahmen

sollen die Kapazität des Frankfurter

Flughafens nicht einschränken.

Schließlich wurde die vierte Piste

extra gebaut, um mehr Flugbewegungen

zu ermöglichen und somit

die Konkurrenzfähigkeit des größten

deutschen Flughafens zu erhalten.

Die Luftfahrt ist ein zentraler Standortfaktor

und ein Wirtschaftsmotor in

Europa: Rund acht Millionen Arbeitsplätze

hängen direkt oder indirekt vom

Luftverkehr ab.

Das Bedürfnis der Bevölkerung

nach Mobilität ist ungebrochen. Überall,

wo geflogen wird, entstehen Lärm

und Kohlendioxid. Schuld daran ist

nicht die DFS, denn die generiert keinen

Flugverkehr. Auch Airlines und

Flughafenbetreiber sind nur mittelbare

Verursacher von Fluglärm und Emissionen.

Die wahren Verursacher sind

jene, die das Flugzeug als Verkehrsmittel

nutzen und Güter, die per Luftfracht

transportiert werden, kaufen.

Ein Schwarzer Peter für alle.

Sandra Ciupka

transmission 1 – 2013 5


DFS und Umweltschutz

Mittler im Minenfeld

Umweltmanagement – dieses Thema verantwortet in der DFS der Bereich Politische Angelegenheiten.

Die sechs Mitarbeiter informieren, beraten und repräsentieren. Sie sind Interessensvertreter

und Vermittler. Und das meist in einem gesellschaftspolitischen Minenfeld: Fluglärm.

6 transmission 1 – 2013


Faszination Fliegen? Davon

bleibt für Fabio Ramos nach

zehn Jahren DFS nicht mehr

viel übrig. Der Jurist leitet bei der

DFS den Bereich Politische Angelegenheiten

und ist damit auch für das

Umweltmanagement des Unternehmens

verantwortlich. Ramos hat es

beruflich nicht mit Menschen zu tun,

die erfreut von ihrer letzten Flugreise

berichten oder vom Rundflug mit der

„Tante JU“. Nicht mit Anrufern, die sich

dafür bedanken, dass die deutschen

Fluglotsen jährlich rund drei Millionen

Flüge sicher leiten. Viele, mit denen er

in Kontakt steht, sind nicht gut auf die

DFS zu sprechen. Sie machen die DFS

für Fluglärm verantwortlich – seien es

Mandatsträger, Vertreter von Verbänden,

Umweltgruppen oder Nichtregierungsorganisationen.

Fluglärm und DFS scheinen in der

öffentlichen Wahrnehmung zusammenzugehören.

„Unsere Herkulesaufgabe

ist es, klarzustellen, dass der

Beitrag, den die DFS zur Minderung

von Fluglärm leisten kann, verhältnismäßig

gering ist“, sagt Fabio Ramos.

Der Verkehr sei nun mal da – Wunder

kann die Flugsicherung nicht vollbringen.

Wer das Wort „Straßenverkehrslärm“

in Google eingibt, bekommt

34.700 Treffer angezeigt. Wer nach

„Fluglärm“ sucht, wird 1.550.000-mal

fündig. Das zeigt schon die Dimension,

die das Thema in manchen Regionen

eingenommen hat. „Fluglärm scheint

für viele Menschen die schlimmste

Form des Lärms zu sein“, sagt Fabio

Ramos. Das bekommen er und seine

Mitarbeiter täglich zu spüren. Die Aufgaben

seines Bereichs erfordern deshalb

hohe kommunikative Kompetenzen.

Dazu gehört auch: Ruhig bleiben,

wenn es unsachlich wird – was sehr

oft der Fall ist, Verständnis zeigen und

manchmal einfach nur zuhören.

So machen es auch Gudrun Stahr

und Miguel Benedicto, die als Fluglärm-

und Umweltsachbearbeiter in

Ramos’ Team deutschlandweite Anfragen

und Fluglärmbeschwerden entgegennehmen

– schriftlich oder per Telefon.

„Viele Bürger, die anrufen, sind

sehr verärgert und wütend. Ich höre

immer erst mal nur zu, bis sie sich ein

wenig beruhigt haben“, sagt Gudrun

Stahr. Die Zahl der Beschwerden ist

besonders hoch, wenn beispielsweise

die Betriebsrichtung der Pisten am

Frankfurter Flughafen wechselt.

Viele Beschwerden betreffen

Flüge, für die die DFS

nicht zuständig ist.

Gelegentlich müssen sich die Fluglärmsachbearbeiter

sogar Beschimpfungen

anhören. In anderen Fällen

übernehmen Benedicto und Stahr

eher seelsorgerische Rollen. Nämlich

dann, wenn die subjektiv empfundene

Belastung extreme Züge zeigt. Etwa

bei einem Pianisten, der an der Mosel

lebt und der laut eigener Aussage so

sehr unter Fluglärm leidet, dass er

berufsunfähig ist. Oder bei dem Mann,

der schildert, wie seine krebskranke

Frau immer ein unangenehmes Kribbeln

im Arm verspürt, wenn sie ein

Flugzeug hört.

Zudem kämpfen die beiden Fluglärmsachbearbeiter

beinahe täglich

gegen Verschwörungstheorien und

andere Vorurteile an: So glauben

einige Bürger, die Kondensstreifen

bestünden aus Chemikalien, die von

der Regierung versprüht werden. Sie

nennen sie Chemtrails und fühlen sich

von ihnen bedroht. Andere sind der

irrigen Meinung, Flugzeuge ließen vor

jeder Landung Kerosin ab. „Oft betreffen

die Beschwerden auch Privatflugzeuge

und militärisches Fluggerät

– obwohl die DFS dafür nicht unmittelbar

zuständig ist“, sagt Miguel Benedicto.

Die DFS ist laut Umweltinformationsgesetz

dazu verpflichtet, soweit

möglich, alle Anfragen zu beantworten.

Manchmal missbrauchen Bürger

diese Auskunftspflicht und überhäufen

die DFS mit vorgefertigten Massenbriefen.

Andere verlangen Auskünfte,

deren Sinn nicht nachvollziehbar ist

und deren Beantwortung für die DFS

mit erheblichem Aufwand verbunden

ist. Der Missbrauch wird allerdings

dadurch eingedämmt, dass eine Antwort

der DFS kostenpflichtig ist, und

zwar dann, wenn sie mit Aufwand verbunden

ist.

Gregor Thamm und Christian Zwiener

haben es in der Regel mit einer

anderen Klientel als die Fluglärmsachbearbeiter

zu tun. Die beiden Referenten

im Umweltmanagement vertreten

die DFS in verschiedenen nationalen

und internationalen Arbeitsgruppen

– etwa im europäischen Flugsicherungsprogramm

SESAR oder im Bundesverband

der deutschen Luftverkehrswirtschaft.

„Bei meiner Arbeit

geht es insbesondere darum, ausgewählte

Neuerungen im Bereich Air

Traffic Management auf ihre Umwelteffekte

zu untersuchen“, so Gregor

Thamm.

Dabei stehen primär Lärm- und

CO 2 -Emissionen im Fokus. „In den

Arbeitsgruppen steht immer der Beitrag

oder Anteil der Flugsicherung an

einzelnen Umweltauswirkungen im

Luftverkehr zur Diskussion.“ Thamm

vertritt in den Gremien die Interessen

der DFS – und umgekehrt bringt er

wichtige und kritische Themen, die die

DFS betreffen, ins Unternehmen.

Christian Zwiener hat als Ingenieur

der Fachrichtung Technische Phy-

transmission 1 – 2013 7


DFS und Umweltschutz

Angelegenheiten. Natürlich ist sie

dabei keine neutrale Expertin, sondern

zu ihrer Aufgabe gehört es, die

Position der DFS zu vertreten. Rathgeber

hält Kontakt zu Politikern und

unterhält über die in Brüssel vertretenen

Unternehmen und etwa den Bundesverband

der deutschen Luftverkehrswirtschaft

ein internationales

sowie nationales Netzwerk. Bei ihrer

Arbeit geht es zwar auch um Fluglärm

und CO 2 -Emissionen, doch oft

stellen sich viel grundsätzlichere Fragen,

etwa zum Thema Infrastruktur.

Wie bei ihren Kollegen geht es auch

bei Sina Rathgebers Aufgabe darum,

Themen von außen in die DFS zu tragen.

„Wir müssen beispielsweise wissen,

was die EU-Kommission vorhat“,

so die Referentin.

Beschäftigt sich hauptsächlich mit Fluglärm: Fabio Ramos

sik nicht nur eine wichtige Funktion in

verschiedenen externen Arbeitsgruppen,

sondern berät auch DFS-intern

zum Thema Umwelt. Er schult Fluglotsen-Trainees,

um sie für das Thema

Lärm und CO 2 -Reduktion zu sensibilisieren

und ist Ansprechpartner für

flugbetriebliche Fragen – etwa, wenn

es um Leistungsdaten oder Schallabstrahlung

von Flugzeugtypen geht.

Vieles, was Laien

vorschlagen, ist nicht

umsetzbar.

Gregor Thamm und Christian Zwiener

haben die schwierige Aufgabe,

das komplexe Thema Flugsicherung

so darzustellen, dass es auch jene verstehen,

die beruflich damit nichts zu

tun haben. Denn vieles, was in Arbeitsgruppen

oder den Lärmkommissionen

von Flugsicherungslaien vorgeschlagen

wird, ist in der Praxis nicht

umsetzbar oder würde die Kapazität

Fotos: Sascha Rheker

zu sehr einschränken. „Meine Aufgabe

ist es, die Vor- und Nachteile von Verfahrensänderungen

zu erläutern“, sagt

Zwiener.

Für die meisten Politiker ist Flugsicherung

ein Buch mit sieben Siegeln.

Dennoch müssen sie auch zu diesem

Thema wichtige Entscheidungen treffen

– sei es auf kommunaler, landespolitischer

oder nationaler Ebene. An

dieser Stelle kommt die Aufgabe von

Sina Rathgeber und Fabio Ramos ins

Spiel. Die beiden stehen als Ansprechpartner

für Mandatsträger bereit –

Sina Rathgeber hauptsächlich auf dem

europäischen Parkett, ihr Chef in Berlin.

Ihre Expertenmeinung ist beispielsweise

bei kleinen Anfragen in den Landesparlamenten

oder im Bundestag

gefragt. Auch der Petitionsausschuss

greift oft auf ihr Fachwissen zurück.

„Gerade in so einem Superwahljahr

richten viele Politiker Fragen zum

Thema Umwelt an uns“, sagt Sina

Rathgeber, Referentin für Politische

Das Umweltmanagement-Team ist

hauptsächlich für die Fluglärmproblematik

im Einsatz. „Damit sind unsere

Kapazitäten zu 99 Prozent gebunden“,

sagt Fabio Ramos. Wenig Zeit bleibt

für andere Aufgabengebiete wie etwa

ein Konzept für Nachhaltigkeit, das

Aspekte wie Abfall, Wasser und Energie

beinhaltet. Der Aufwand, den die

DFS derzeit mit dem Thema Fluglärm

betreibe, sei enorm, betont der Jurist.

„Doch trotz dieses Aufwands hat die

Flugsicherung leider geringe Möglichkeiten,

das Lärmaufkommen zu beeinflussen.“

Sandra Ciupka

8 transmission 1 – 2013


Betrieb

Diplomatische Mission

Flugrouten, Verfahren und Fluglärm – das ist das Metier von Andre Biestmann. Der ehemalige

Fluglotse leitet den DFS-Bereich ATM Operations and Strategy. Zu seiner Aufgabe gehört politisches

Geschick: Biestmann ist oberster Betriebler der DFS in Sachen Fluglärm und Vorsitzender

der Expertengruppe Aktiver Schallschutz des Forums Flughafen & Region in FRA. transmission

hat den Chef-Verfahrensplaner einen Tag lang begleitet.

Andre Biestmann ist Frühaufsteher.

Trotzdem kommt er

an diesem Donnerstagmorgen

zu spät zum Tagungshotel Domhof

in Speyer. Kein Wunder, denn als

er um kurz nach neun Uhr eintrifft, hat

er bereits zwei Stunden Arbeit hinter

sich. In seinem Büro in Langen hat er

schon die Post abgearbeitet, dann

folgte eine Besprechung. Außerdem

mussten noch zwei kurzfristige Anfragen

aus dem Betrieb beantwortet werden,

bevor er sich mit dem Auto auf

den Weg nach Speyer machen konnte.

Um neun Uhr hätte die Vorbesprechung

zur zweitägigen Klausur der

Expertengruppe Aktiver Schallschutz

beginnen sollen. Silvia Schütte vom

Öko-Institut, Manfred Ockel, Bürgermeister

der Stadt Kelsterbach, und

Günter Lanz, Geschäftsführer des

Umwelthauses, warten bereits auf

den Vorsitzenden der Gruppe. Um

Viertel nach neun hastet Biestmann

in den zweiten Stock des Tagungshotels,

stellt seinen Pilotenkoffer, seinen

Rucksack und seine dicke Aktentasche

ab – und los geht’s.

Andre Biestmann ist als Leiter des

Bereich ATM Operations & Strategy

der oberste Betriebler der DFS in

Sachen Fluglärm. Alle Verfahren, alle

Flugrouten laufen über seinen Schreibtisch.

Seit 2009 macht er diesen Job.

Angefangen hat seine Laufbahn bei

der DFS als Fluglotse im Center Bremen.

Dann übernahm er immer mehr

Managementaufgaben, war Projektleiter,

Wachleiter und Leiter des Operativen

Büros. Schließlich zog es ihn nach

Langen in die Unternehmenszentrale.

„Fluglotse zu sein war schön, aber

ich gestalte gern. Und für das, was

ich jetzt mache, ist die Vorbildung als

Fluglotse absolut obligatorisch“, sagt

er. Für seine Frau und die drei Kinder

war der Umzug vom ländlichen Norden

ins dicht besiedelte Rhein-Main-Gebiet

nicht leicht. „Wir waren das weite Land

gewöhnt, deshalb war das Wohnen im

Reihenhaus eine große Umstellung.“

Ein Diplomat, der es niemandem recht machen kann:

Chef-Verfahrensplaner Andre Biestmann.

Biestmann leitet in Speyer als Vorsitzender

der Expertengruppe die

zweitägige Klausurtagung. Der Kelsterbacher

Bürgermeister Manfred

Ockel, stellvertretender Vorsitzender,

unterstützt ihn dabei. Die Teilnehmer

wollen besprechen, welche Vorhaben

in den kommenden fünf Jahren

am Frankfurter Flughafen umgesetzt

werden können. Die verschiedenen

Arbeitsgruppen stellen die ersten

Ergebnisse der Schallschutzmaßnahmen

vor.

Die Expertengruppe ist bunt zusammengewürfelt:

Aktive und ehemalige

Piloten zählen ebenso dazu wie Politiker,

Vertreter des Flughafens Frankfurt,

des Umweltbundesamtes, des

Öko-Instituts, des Deutschen Zentrums

für Luft- und Raumfahrt sowie

der Anrainergemeinden. Die Experten

kennen sich inzwischen gut, viele sind

per Du, die Atmosphäre ist kollegial.

Doch auch an diesem Tag ist immer

transmission 1 – 2013 9


Betrieb

wieder zu spüren, dass die Blickwinkel

und Interessen der Mitglieder unterschiedlicher

nicht sein könnten. Was

vorteilhaft für die Stadt Neu-Isenburg

wäre, ist vielleicht weniger gut für

Frankfurt. Was Offenbach entlasten

könnte, verschlechtert vielleicht die

Situation in Hanau. Die Piloten verweisen

auf ihre Handbücher, die Bürgermeister

auf ihre Wähler. Andre Biestmann

ist quasi mittendrin. Und bleibt

gelassen.

Etwa, als er die in Planung befindlichen

Abflugstrecken bei Ostwind vorstellt.

Eine Route sieht vor, dass die

Flugzeuge sehr lange Richtung Osten

fliegen, bevor sie nach Norden abdrehen

können. In der Expertengruppe

kommt die Frage auf, ob auch solche

Flugzeuge, die eigentlich nach Westen

wollen – beispielsweise die Jets Richtung

USA – für diese lange Route vorgesehen

sind. Allein dies zu erwägen

müsste jeden Airline-Vertreter oder

Verfahrensplaner innerlich erschaudern

lassen – schließlich ist kilometerlang

in die falsche Richtung zu fliegen

auch aus ökologischer Sicht mehr

als fragwürdig. Doch jemand aus der

Gruppe ist durchaus dafür, dass auch

die Jets mit Zielen im Westen die ultralange

Route nehmen könnten. Und

Biestmann? Er bleibt diplomatisch.

Und lächelt.

Biestmann lächelt überhaupt sehr

viel. Der 46-Jährige strahlt eine norddeutsche

Gelassenheit aus. Gleich zu

Beginn der Tagung hat er noch einmal

erläutert, dass die DFS nicht einfach

schnell Flugverfahren ändern kann:

Alles muss vom Bundesaufsichtsamt

für Flugsicherung genehmigt werden.

„Das BAF fordert für jede Änderung

eine Sicherheitsbewertung“, sagt

Biestmann. Kann das segmentierte

Anflugverfahren noch ausgeweitet

werden? Welche Vorteile bringt die

Einführung des Ground Based Augmentation

System in Frankfurt? Gibt

es schon erste Erkenntnisse zum steileren

Anflugwinkel auf die neue Nordwest-Bahn?

All diese Fragen werden

am Vormittag besprochen. Zwischendurch

muss sich der Vorsitzende eine

kurze Auszeit nehmen und eine halbe

Stunde lang seiner anderen Arbeit bei

der DFS nachgehen. Manfred Ockel als

Co-Vorsitzender übernimmt, Biestmann

baut ein provisorisches Büro

im Nebenraum auf, telefoniert und

schreibt Kommentare zu geänderten

Routen in Nordbayern, die demnächst

veröffentlicht werden sollen. Dann faxt

er das Ganze an seine Mitarbeiter in

Langen.

Schließlich ist Zeit für die Mittagspause.

Biestmann kommt als letzter

im Restaurant an, weil er sich noch

kurz mit der Kollegin vom Öko-Institut

besprechen musste. Er sitzt neben

den Experten von Condor und Lufthansa,

zwei Flugkapitänen. Auch der

Leiter Infrastruktur von Fraport und

der Vertreter der Vereinigung Cockpit

haben an dem Tisch Platz genommen.

Auszeit von der Tagung: Andre Biestmann in seinem provisorischen Büro. Fotos: Melanie Bauer

10 transmission 1 – 2013


Der Chef-Verfahrensplaner bei einer seiner wichtigsten Tätigkeiten: Er erläutert neue Flugrouten.

Auch während des Essens sprechen

sie über Verfahren – über die Steigrate

der startenden Jets beispielsweise.

Am Nachmittag wird Andre Biestmann

seinen Vortrag über die neuen

Abflugrouten bei Betriebsrichtung 07

halten. Doch davor bekommt er die

Post aus Langen. Perica Peric vom

Teamsupport bringt den dicken Stapel

an Postmappen vorbei. „Wenn ich

in der Nähe von Langen bin, machen

wir das immer so“, sagt Biestmann.

Auch am zweiten Tag der Klausur wird

Peric wieder als Bote fungieren. Biestmann

erwartet ihn dann morgens um

neun Uhr in Speyer.

Nachmittags diskutieren die Teilnehmer

nochmals engagiert. Die Vertreter

der Lufthansa würden gern

eine Änderung im Flugbetrieb, die die

größte deutsche Fluglinie eingeführt

hat, als Schallschutzmaßnahme einbringen:

Lufthansa-Jets steigen mit

weniger Schub und damit mutmaßlich

leiser. Die Aufnahme dieser Änderung

in den Katalog der Schallschutzmaßnahmen

hätte zur Folge, dass

die Expertengruppe diese Änderungen

beobachtet und bewertet. Doch

damit hat der Bürgermeister ein Problem.

Er führt an, die Luftfahrtbranche

hätte die Maßnahme eingebracht, um

Kerosinkosten zu reduzieren, nicht um

die Bürger zu entlasten. Viele können

nicht nachvollziehen, weshalb es nicht

dennoch unter die Fittiche der Expertengruppe

kommen soll.

Gegen 17 Uhr sind die Diskrepanzen

dann aber beigelegt. Andre Biestmann

und Manfred Ockel verabschieden

einen Lufthansa-Vertreter, der

die Expertengruppe wegen eines Jobwechsels

verlässt. Danach löst sich

die Versammlung auf. Biestmann wird

gleich zusammen mit den anderen an

einer Stadtführung teilnehmen. Ein

gemeinsames Essen schließt daran

an. Das Thema Fluglärm wird ihn an

diesem Abend noch lange begleiten.

Und auch am nächsten Tag. Wenn

frühmorgens am Frankfurter Flughafen

die ersten Jets starten, geht es

für Biestmann wieder los.

Sandra Ciupka

transmission 1 – 2013 11


Betrieb

Designer mit Korsett

Gesetze. Verordnungen. Vorgaben. Physikalische Gesetzmäßigkeiten. Örtliche Besonderheiten.

Mögliche Lärmauswirkungen. Und alles soll auch noch gleichzeitig bedacht und gleichwertig behandelt

werden. Wieviel Handlungsspielraum bleibt da noch? Was nach einer verfahrenen Situation

klingt, ist für die Verfahrensplaner der DFS tägliches Geschäft und Grundlage ihrer Arbeit. Dennoch

gelingt es ihnen, jährlich bis zu 60 Flugverfahren zu ändern, zu bearbeiten oder neu zu entwerfen.

12 transmission 1 – 2013


Wie die routinierte Kontrolle

von täglich mehr als 9.000

Flügen am deutschen Himmel

durch die Fluglotsen gehört auch

das Planen von Flugverfahren zum

alltäglichen Geschäft der DFS. Nicht

immer liegen Notwendigkeit und Nachvollziehbarkeit

dafür so offen auf der

Hand wie bei der neuen Landebahn

Nordwest in Frankfurt oder, ganz aktuell,

beim Bau des Berliner Willy-Brandt-

Flughafens.

So, wie das Straßenverkehrsnetz

immer wieder an neue Anforderungen

angepasst wird, ist auch das

Luftstraßennetz nicht für die Ewigkeit

geschaffen. Bei dem einen führen

Bürgerentscheide zum Bau von

Umgehungsstraßen, bei dem anderen

sind es Empfehlungen von Fluglärmkommissionen,

die Änderungen

an Flugverfahren herbeiführen oder

Gerichtsurteile, die wichtige Aussagen

zu Flugrouten treffen. Erfordert

dort zunehmender Verkehr das Einrichten

einer Ampelkreuzung, sind es

in der Luftfahrt technologische Weiterentwicklungen

z. B. der Satellitennavigation,

wegen der ein Flugverfahren

neu geplant werden muss. Oder

die neue technische Ausstattung von

Flugzeugen. Die Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten.

Gesetzesänderungen.

Oder Veränderungen im

europäischen Verkehrsnetz, auf die

die „Airspace Design“-Mitarbeiter der

DFS reagieren müssen.

„Für die wenigsten Verfahrensänderungen

geben flugsicherungsbedingte

Gründe den Ausschlag“, berichtet Verfahrensplaner

Robert Ertler. Überwiegend

gäben externe Entwicklungen

den Anstoß, ein Verfahren zu überarbeiten.

Seit 14 Jahren „designt“ der

frühere Militärlotse den Luftraum über

Deutschland – derzeit unter anderem

auch den über Berlin. Für ihn und seine

rund 30 Kollegen kommt die tägliche

Arbeit einem Balanceakt gleich. Einem

ständigen Abwägen zwischen dem

Entwickeln von Flugwegen, auf denen

der Verkehr sicher abgearbeitet werden

kann – und ihrer Auswirkung auf

das übrige Streckennetz. Zwischen

der physikalischen Fliegbarkeit eines

Verfahrens – und der Beachtung von

Lärmschutzaspekten. Zwischen dem

Einhalten gesetzlicher Grundlagen –

und dem Berücksichtigen der wirtschaftlichen

Aspekte, wie sie von Flughäfen

und Airlines geäußert werden.

Leitplanken ihrer Tätigkeit bilden

die Paragraphen 27c und 29b des

Luftverkehrsgesetzes. Der eine gibt

die „sichere, geordnete und flüssige

Abwicklung des Flugverkehrs“ vor, der

andere betont den Schutz der Bevölkerung

vor unzumutbarem Fluglärm.

Laut Rechtsprechung kommt insbesondere

dem Sicherheitsaspekt eine

überragende Bedeutung zu.

„Unser Handlungsspielraum

ist nicht so groß, wie

die Öffentlichkeit häufig

denkt. Er ist extrem limitiert,

wie in einem Korsett.“

Auch wenn der mediale Aufschrei

zuweilen harsch ausfällt und neue

An- oder Abflugrouten oft auch neue

(Lärm-)Betroffenheiten schaffen, so

geht in den kontrovers geführten

Debatten meist unter, welches Bündel

an Überlegungen dem Festlegen einer

Flugroute vorausgeht. Wie im Falle

eines Flughafenneubaus, der neue

Ein-, An- und Abflugverfahren nötig

macht. Nicht involviert ist die DFS

beim Fällen einer standortpolitischen

Entscheidung darüber, wo ein Flughafen

aus- oder neu gebaut werden soll.

Ebenso wenig Einfluss hat sie auf den

späteren Flottenmix der Fluggesellschaften,

die Flugpläne oder die Flughafenkapazität.

„Im Grunde genommen

beschränkt sich unsere Arbeit

darauf, einmal zugelassenen Verkehr

so zu verteilen, dass er von unseren

Lotsen sicher und geordnet gearbeitet

werden kann“, bringt es Ertler auf

den Punkt.

Er selbst sieht sich als „Handlungsreisender

in Sachen Flugsicherung“,

als Mittler zwischen Lotsen und Fluglärmkommissionen.

„Unser Handlungsspielraum

ist nicht so groß, wie die

Öffentlichkeit häufig denkt. Er ist extrem

limitiert, wie in einem Korsett –

auch wenn für manchen der Himmel

grenzenlos scheint“, sagt er. Zudem

reagiere die Bevölkerung immer sensibler

auf Fluglärm, weshalb seine

kommunikativen Fähigkeiten in den

vergangenen drei Jahren immer wichtiger

geworden seien. „Das Schöne an

meinem Job ist: Ich muss niemandem

ein X für ein U vormachen. Ich sage,

was Sache ist. Und das schafft Vertrauen,

auch wenn ich es niemals allen

recht machen kann.“

Ins Spiel kommt die DFS erst im

Planfeststellungsverfahren, wenn

bereits wichtige Entscheidungen wie

die Lage von Start- und Landebahnen

stehen. Dann ist die DFS aufgefordert,

eine fachliche Einschätzung für

ein Flugroutengrobkonzept zu geben.

„Allerdings ist vielen nicht klar“, weist

Ertler hin, „dass Flugrouten nicht mit

planfestgestellt werden, weil sie in

diesem Stadium nur vorläufig sind.“

Konkreter wird es erst viel später. Bis

dahin seien viele einzelne Schritte zu

gehen, bei denen insbesondere örtliche

Belange eine große Rolle spielten:

„Jedes Verfahren hat seine Besonderheiten.“

Grundsätzlich entwirft die örtliche

Niederlassung ein erstes Modell

transmission 1 – 2013 13


Betrieb

für die grobe Sektoreinteilung und

die Verkehrsverteilung. Im Anschluss

übernehmen die Verfahrensplaner aus

der Unternehmenszentrale um Ertler &

Co. den Feinschliff und prüfen: Reicht

der kontrollierte Luftraum aus? Ist die

Struktur effizient? Sind militärische

und VFR-Flüge ausreichend berücksichtigt?

Im nächsten Schritt schließen

sie die Bevölkerungsdichte mit ein und

ermitteln, wie viele Menschen von den

neuen An- und Abflugstrecken betroffen

wären. Auf dieser Basis entwerfen

sie eine Vielzahl von Varianten, die

bereits im Hinblick darauf überprüft

werden, ob sie auch in der betrieblichen

Umsetzung funktionieren.

Die Verfahrensplaner der DFS verteilen den vorhandenen Verkehr so, dass er von den

Lotsen sicher und geordnet gearbeitet werden kann. Klingt einfach, ist es aber nicht.

Alle Varianten werden dann in einer

Schnellzeitsimulation miteinander verglichen.

In relativ kurzer Zeit durchläuft

der verkehrsreichste Tag des

Vorjahres die Software, die mögliche

Konfliktsituationen aufdeckt, Auskunft

über die Verkehrsverteilung gibt und

so eine Aussage über die kapazitative

Umsetzbarkeit der verschiedenen Varianten

zulässt. Daran an schließt sich

ein weiteres Simulationsprogramm:

das Noise Impact Reduction and Optimisation

System, kurz NIROS. Es

simuliert die Lärmbelastung, die bei

gleichem Schallpegel bei hoher Bevölkerungsdichte

um so größer ausfällt.

Anschließend werden die einzelnen

Varianten in die deutlich aufwändigere

Realzeitsimulation überführt, die

einiges an Personal beansprucht: Am

Simulator fliegt etwa zwei Tage lang

der geplante Flottenmix in „Echtzeit“

den Flughafen an, während erfahrene

Fluglotsen die Verfahrensmodelle auf

ihre Praxistauglichkeit hin testen.

Jeder Schritt schließt mit einem

Ergebnisbericht ab. Am Ende steht ein

Abschlussbericht, in dem die DFS verschiedene

Flugroutenvarianten inklusive

ihrer betrieblichen Auswirkungen

darstellt. Den stellt sie der örtlichen

Fluglärmkommission (FLK) vor. Die

FLK wiederum, bestehend aus Vertretern

der Gemeinden, Fluggesellschaften

und Flughafenbetreibern, berät

die DFS insbesondere im Hinblick auf

den Schutz der Bevölkerung vor Fluglärm.

Das Ergebnis bildet ein soge-

14 transmission 1 – 2013


nanntes Abwägungsdokument, das

dem Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung

(BAF) vorgelegt wird und das

aus mehreren Komponenten besteht:

der grafischen Darstellung und Gegenüberstellung

der Verfahrensvarianten,

einer Begründung für das von der DFS

favorisierte Verfahren, der Besiedlungsdichte

und der grafischen Abbildung

der Betroffenheiten. Das BAF

prüft die Argumentation und bindet

verpflichtend auch das Umweltbundesamt

in die Meinungsbildung ein.

Ebenso wird in diesem Schritt das

Bundesministerium der Justiz Teil des

Abwägungsprozesses, in dem es die

Einhaltung der formalen Verfahrensregeln

bestätigt. Ein aufwändiger Prozess,

der drei Dinge zusammenbringen

soll: das gesellschaftliche Streben

nach Mobilität, die Bedürfnisse von

Fluglärmbetroffenen und die Wünsche

der Luftfahrtbranche. Nach eigener

Abwägung legt das BAF die Flugrouten

durch Rechtsverordnung fest. Dies

geschieht für durchschnittlich 60 Verfahren

pro Jahr, wovon einzelne wiederum

eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen

subsumieren können – bis zu 160

am Beispiel Frankfurt.

Flugrouten sind Ideallinien.

Die Piloten können

bis zu mehrere hundert

Meter davon abweichen.

Robert Ertler Fotos: Melanie Bauer

Neun bis 18 Monate benötigt der

finale Prozess von der Entwicklung

eines Flugverfahrens bis zur Festlegung

durch das BAF. Im Falle von

Großprojekten wie dem Neubau des

Flughafens Berlin Brandenburg vergingen

aber auch schon mal zwölf Jahre

nach Einreichen der ersten Grobentwürfe,

bis es im September 2010 zur

inhaltlichen Diskussion mit der FLK

kam. Doch auch nach der Veröffentlichung

bleiben Missverständnisse.

Standardisierte Flugverfahren vereinfachen

die Abarbeitung des Verkehrs,

sie ersetzen aber nicht das Freigabesystem

der Fluglotsen. Denn durch

Weisung an den Piloten kann der Lotse

eine davon abweichende Flugstrecke

vorgeben, um sich eine gewisse Flexibilität

bei der Bewältigung des Flugverkehrs

zu erhalten. Zudem: Die veröffentlichten

Flugrouten können nicht

mit der Annahme gleichgesetzt werden,

dass Piloten sie auch präzise

abfliegen. Laut Rechtsprechung des

Bundesverwaltungsgerichts aus dem

Jahr 2000 beschreiben sie vielmehr

ein „Flugerwartungsgebiet“.

Demnach handelt es sich um eine

Ideallinie, von der an- oder abfliegende

Flugzeuge bis zu mehreren hundert

Metern links und rechts beziehungsweise

ober- und unterhalb abweichen

können. Dass trotz der Möglichkeit,

moderne GPS-Verfahren nutzen zu

können, diese Abweichungen auftreten,

begründet sich zum Beispiel in

Ungenauigkeiten von Navigationsanlagen,

vom Gewicht und jeweiligen

Luftfahrzeugtyp oder den Wetterverhältnissen.

In dieser Hinsicht gibt es

dann eben doch noch einen wesentlichen

Unterschied zur StVO, derzufolge

die Breite eines Fahrstreifens

um lediglich einen Meter schwanken

kann – in der Spanne zwischen 2,75

und 3,75 Meter.

Rüdiger Mandry

transmission 1 – 2013 15


Betrieb

Die Ruhelosen

Durch die neue Landebahn am Frankfurter Flughafen sind mehr Menschen von Fluglärm betroffen

als zuvor. Das Nachtflugverbot zwischen 23 und 5 Uhr soll Entlastung bringen, doch dafür drängt

sich der Verkehr nun in den Randzeiten. Das ist eine Belastung für die Anwohner – und für die

Fluglotsen: Ein Flugzeug, das nicht vor 23 Uhr starten kann, muss am Boden bleiben. So beginnt

jeden Abend der Kampf gegen die Uhr.

Es ist ein Ort der Ruhe, nur ein

paar hundert Meter neben

der Einflugschneise. Nicole

L. schenkt Sprudel ein, die Bläschen

bitzeln im Glas. Ihr Mann Mirko kommt

auf Socken die Treppe herunter: Der

Sohn schläft, das Babyphon auf dem

Esstisch schweigt. So still kann es

also sein, abends um halb neun mitten

in der Stadt. Keine Straßenbahn, kein

Verkehr, nicht mal von den Nachbarn

ist etwas zu hören. Dann ein dumpfes

Grollen, das lauter wird, dann wieder

leiser. Das Haus, in das die L.s

2007 eingezogen sind, liegt in einer

ruhigen Seitenstraße im Frankfurter

Stadtteil Oberrad. Ein Neubau, massiv,

die Fenster halten dicht. Dann ist

auch das Grollen weg. Leise beginnt

der Kühlschrank zu brummen.

16 transmission 1 – 2013


Natürlich ist es ein bisschen unfair,

Nicole und Mirko L. an einem Tag wie

diesem zu besuchen. Es ist so, als

würde man sich an einem autofreien

Sonntag mitten auf die Umgehungsstraße

stellen und sich wundern, wie

ruhig es dort ist. Denn wenn die Flugzeuge

am Frankfurter Flughafen aus

westlicher Richtung landen und gen

Osten starten, dann ist es bei den L.s

so wie immer: Hörbar, aber auszuhalten.

„Den Fluglärm bei Ostbetrieb hatten

wir immer schon, damit kann man

leben“, sagt Nicole L..

Schlimm sind für sie die Tage, an

denen es genau anders herum ist –

wenn die Flugzeuge aus Richtung

Offenbach kommen und im Anflug auf

die neue Nordwestbahn nur ein paar

hundert Meter an ihrem Haus vorbeidonnern;

an drei von vier Tagen

ist das so. Unweit von ihnen hat die

Stadt Frankfurt eine Messstation aufgestellt,

die Ausschläge liegen zum

Teil über 80 Dezibel. „Wir wussten,

dass das nicht schön wird“, sagt sie.

„Aber dass es mit der neuen Bahn so

schlimm ist, hätten wir nie gedacht.

Es ist die Hölle.“

Das Reich der Finsternis ist hell

erleuchtet, und seine Schaltzentrale

befindet sich 65 Meter über dem Rollfeld.

Am Frankfurter Flughafen weht

der Wind den Nieselregen gegen

die Scheiben des DFS-Towers. Zwei

Platzkoordinatoren und vier Lotsen

kontrollieren hier oben den Verkehr auf

den Start- und Landebahnen, für jede

Piste einer: Auf der Startbahn West

und der Center-Bahn wird gestartet,

auf der Nordwestbahn und der Südbahn

gelandet. Der Abstand zwischen

diesen beiden Pisten ist so groß, dass

sie unabhängig voneinander betrieben

werden können. Seit Inbetriebnahme

der Nordwestbahn können deshalb

mehr Flugzeuge landen als auf dem

alten Parallelbahnsystem. Es gibt also

Platz für künftiges Wachstum – auch

wenn die Wirtschaftskrise erst einmal

für einen leichten Rückgang der

Verkehrszahlen gesorgt hat. Rund

482.000 Starts und Landungen wurden

2012 in Frankfurt registriert.

Alle vier Pisten werden derzeit nur

tagsüber genutzt. Abends, wenn der

Verkehr nachlässt, rollen rote Blinklichter

über die Südbahn. Sie gehören

zu den Fahrzeugen der Bautrupps,

die die Piste ausbessern. „Sie wird im

Moment um 21 Uhr gesperrt“, sagt

Ute Dirkmann, die an diesem Abend

als Supervisor im Dienst ist. Der vierte

Lotse hat dann Feierabend, von da an

wird vor allem auf der Nordwestbahn

gelandet. Ausgenommen sind große

Flugzeuge wie die Boeing 747 und die

MD11, die die Bahn aus Lärmschutzgründen

nicht nutzen dürfen. „Die landen

dann auf der Center-Bahn“, erklärt

Ute Dirkmann.

„Eigentlich ist das eine

sehr ruhige Gegend,

vielleicht nimmt man

deshalb den Flugverkehr

so prominent wahr.“

Wenn es nach den L.s ginge, könnte

das immer so sein. Dann würden die

Flugzeuge bei Westbetrieb über dem

Frankfurter Stadtwald anfliegen, so

wie früher schon – in deutlichem

Abstand zu ihrem Haus. Denn eigentlich

ist die Lage für die junge Familie

ideal: Ein paar Straßen weiter beginnt

der Wald, in der entgegengesetzten

Richtung liegen Gemüsefelder, dahinter

fließt der Main. Ein Uferweg führt

in die Innenstadt, manchmal ist Nicole

L. mit ihrem elf Monate alten Sohn im

Kinderwagen dort unterwegs. Und

wenn man mal weg will: Zur Autobahn

ist es auch nicht weit.

Früher lebten sie nicht weit von

hier, in Sachsenhausen. Als sie entschieden,

in Oberrad zu bauen, wussten

sie natürlich, dass durch die Nordwestbahn

der Fluglärm dort zunehmen

transmission 1 – 2013 17


Betrieb

Nach 23 Uhr gilt am Frankfurter Flughafen ein Nachtflugverbot: Ohne Ausnahmegenehmigung

darf dann kein Flugzeug mehr starten oder landen.

Das Nachtflugverbot ist der Preis

für den Ausbau des Frankfurter Flughafens

– darauf hatten sich die Beteiligten

im Mediationsverfahren geeinigt.

Nach viel politischem Streit und

juristischem Hin und Her trat die Regelung

zehn Tage nach Eröffnung der

Nordwestbahn in Kraft, am 30. Oktober

2011. Während an Flughäfen wie

Leipzig oder Köln/Bonn auch nachts

geflogen werden darf, muss in Frankfurt

jede Ausnahme genehmigt werden

– zum Beispiel, wenn ein Gewitter,

Schneefall oder starker Wind zu Verzögerungen

führt. In den anderthalb Jahren,

die die Nordwestbahn nun schon

in Betrieb ist, hat es bislang rund 800

solcher Ausnahmen gegeben – bei

einer Dreiviertelmillion Flugbewegungen

in dieser Zeitspanne.

wird. Sie waren aber davon ausgegangen,

dass die vierte Bahn vor allem

dazu dient, zu Spitzenzeiten die anderen

Pisten zu entlasten. Nun aber ist

der Lärm, der vorher die Ausnahme

war, zur Regel geworden. „Dass die

Bahn so intensiv genutzt wird – das

hatten wir nicht erwartet“, sagt Nicole

L.. Im Unterschied zu ihrem Mann,

der für eine Krankenkasse arbeitet,

hat sie nicht mal tagsüber Ruhe: Seit

der Geburt ihres Sohnes arbeitet sie

im Homeoffice, in einem Büro direkt

unter dem Dach ihres Hauses. „Eigentlich

ist das eine sehr ruhige Gegend,

vielleicht nimmt man deshalb den

Flugverkehr so prominent wahr“, sagt

Mirko L..

An Spitzentagen gibt es

Starts und Landungen im

Minutentakt, damit der

komplette Verkehr vor

23 Uhr bewältigt ist.

Oben im Tower schaut Supervisor

Ute Dirkmann derweil im Computer

nach, wie viele Flüge noch auf sie und

ihr Team zukommen. Die Arbeit in der

Nachtschicht ist eine Arbeit gegen die

Uhr: Nach 23 Uhr greift am Frankfurter

Flughafen das Nachtflugverbot,

ohne Ausnahmegenehmigung darf

dann kein Flugzeug mehr starten und

landen. Es gibt Tage, da zählt Ute Dirkmann

um 21 Uhr noch 120 Flugpläne,

das bedeutet: Starts und Landungen

im Minutentakt, damit der komplette

Verkehr vor 23 Uhr bewältigt ist.

An solchen Tagen ist im Tower tatsächlich

die Hölle los. Vor allem bei

Westbetrieb, wenn die Starts auf der

Center-Bahn mit den Flugzeugen auf

der Startbahn West koordiniert werden

müssen, was die Flughafenkapazität

einschränkt. Heute dagegen wird

in Richtung Osten gestartet; 91 Flüge

sind es noch in den nächsten beiden

Stunden. „Das ist gut machbar“, sagt

sie, auch ohne Südbahn – zumindest,

wenn nichts Unvorhergesehenes passiert.

Aber am Flughafen, das weiß

Ute Dirkmann, vergeht eigentlich kein

Tag ohne etwas Unvorhergesehenes.

Anwohner wie die L.s sind mit dem

Nachtflugverbot deshalb alles andere

als glücklich. „Dass es immer wieder

Ausnahmen gibt, das ist ein Unding“,

kritisiert Nicole L.. Zudem führe die

Regelung dazu, dass sich der Lärm

auf die Randzeiten verschoben hat.

„Vor allem morgens zwischen fünf

und halb sechs ist es die Hölle. Und

abends zwischen zehn und elf auch.“

In der ersten Zeit schlief sie mit Ohrstöpseln;

seit ihr Sohn auf der Welt ist,

traut sie sich das nicht mehr. Ihr Mann

Mirko hat den tieferen Schlaf. Ihn nervt

nicht so sehr der Lärm im Schlafzimmer,

sondern der Krach draußen. „Auf

der Terrasse hinter dem Haus haben

wir im letzten Sommer kein einziges

Mal gesessen“, sagt er. „Das macht

einfach keinen Spaß mehr.“

Martin Bornemeier und Petra Marx

gehören zu denen, die Familie L. den

Spaß verderben. Natürlich nicht mit

Absicht: Die beiden Platzkoordinatoren

im Tower Frankfurt machen einfach

nur ihren Job. Ihre Aufgabe ist

es, den Flugzeugen die Freigabe zum

Anlassen ihrer Triebwerke zu erteilen.

Jetzt, kurz vor 22 Uhr, sind gerade

20 Flugzeuge auf dem Weg vom Gate

zur Bahn. 22 weitere Flugzeuge wollen

noch starten, werden also in der

18 transmission 1 – 2013


nächsten Stunde noch um die Anlassfreigabe

bitten. Oder auch nicht.

„ETH Seven – Zero – Seven, you

missed your Start-up Approval Time“,

ermahnt Bornemeier die Besatzung

einer Boeing 787 von Ethiopian Airlines,

die nach Addis Abeba will, aber

noch immer am Gate steht. „Der muss

jetzt bald rufen, sonst fliegt er aus der

Liste.“

Für die Anlassfreigabe haben die

Piloten nämlich nicht beliebig viel Zeit.

Damit es am Flughafen keine Staus

gibt, müssen die Airlines ein festes

Zeitfenster vorgeben. Es richtet sich

nach der Zielzeit, zu welcher der Flieger

seine Abfertigung am Boden beendet

hat, die Flugzeugtüren geschlossen

und die Fluggastbrücken entfernt

sind. Verpasst ein Pilot dieses Fenster,

muss er sich wieder ganz hinten

anstellen. Bornemeier erspart dem

Piloten dieses Procedere. Nach kurzem

Wortwechsel trägt er im Computersystem

eine korrigierte Zeit zum

Anlassen ein – und schiebt das Flugzeug

in der Liste wieder ganz nach

oben. „Ein Service von uns“, sagt er.

Aus dem Lautsprecher knackst es –

ein leises Weinen dringt aus dem Babyphon,

schließlich ist das Schreien auch

Gefahr für den Luftverkehrsstandort?

Die Airlines sehen in der rigiden Handhabung des Nachtflugverbots eine

Gefahr für den Luftverkehrsstandort Frankfurt. Sie warnen: Flüge, die wegen

nicht erteilter Startfreigabe von der Piste zurückkehren müssen, schaden

der Reputation des Flughafens. Wer das als Passagier einmal erlebt hat,

wird unter Umständen nicht mehr über Frankfurt fliegen – und dies wegen

oft nur ein oder zwei Minuten. Die Forderung der Airlines ist deshalb, dass

jedes Flugzeug, das eine Rollfreigabe bekommen hat, auch starten darf.

Um die durch das strikte Nachtflugverbot verschärfte Abflugsituation vor

23 Uhr zu verbessern, haben die Fluggesellschaften eine Reihe von Maßnahmen

initiiert. Dazu zählt unter anderem, dass Flugzeuge auf dem Vorfeld

nahe der Startbahn geparkt werden, obwohl Gebäudepositionen frei sind.

Die hessische Landesregierung hat allerdings deutlich gemacht, dass sie

nach dem letztinstanzlichen Urteil des Bundesverwaltungsgerichts in Leipzig

vom April 2012 an den bestehenden gesetzlichen Regelungen festhalten

wird. Änderungen am Nachtflugverbot werde es nicht geben.

Die Zahl der Starts und Landungen in den Randstunden (5 bis 6 und 22

bis 23 Uhr) ist nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts im Jahresschnitt

auf 133 begrenzt: Der Verkehr soll nicht abrupt einsetzen, sondern

an- und abschwellen. An den meisten Tagen endet der Flugbetrieb bereits

deutlich vor 23 Uhr. Einer Auswertung des Frankfurter Flughafenbetreibers

Fraport zufolge startete das jeweils letzte Flugzeug eines Tages während

des Winterflugplans 2012/13 im Schnitt 10,5 Minuten vorher.

durch die Tür zu hören: Kein Flugzeug,

nein: Ihr Sohn ist ganz von allein aufgewacht.

„Eigentlich schläft er durch“,

sagt Nicole L.. Aber der Kleine ist

krank, hat ein bisschen Fieber, wahrscheinlich

liegt es daran. Sein Vater

stapft die Treppe hoch, um nach ihm

zu sehen. „Wenn ich merken würde,

dass mein Kind unter dem Lärm leidet,

würde ich wegziehen“, sagt Nicole L..

Die Frage ist nur: Wohin? „Eine bezahlbare

Wohnung ohne Fluglärm zu finden

ist nahezu unmöglich in Frankfurt“,

sagt sie.

Immer wieder müssen

startbereite Flugzeuge

am Boden bleiben, weil

sie nach 23 Uhr nicht

Airlines fürchten: Wer einmal am Flughafen übernachten musste, fliegt nie wieder

über Frankfurt.

mehr abheben dürfen.

transmission 1 – 2013 19


Betrieb

Der DFS-Tower in Frankfurt ist rund um die Uhr besetzt; auch nachts ist für Notfälle immer ein Lotse da. Um 5 Uhr morgens erwacht

der Flughafen zum Leben – und die Lotsen haben alle Hände voll zu tun. Auch am Abend gibt es oft Stress: Alle Flugzeuge müssen

bis 23 Uhr gestartet sein.

Während Mirko L. den Kleinen wieder

zum Schlafen bringt, ist für Markus

Siebers im Tower die Pause zu

Ende. Der Fluglotse löst um halb elf

die Kollegin an der Center-Bahn ab,

die jetzt Feierabend hat. Flug Nummer

DLH 506 startet in Richtung Sao

Paulo, Siebers verabschiedet ihn per

Funk. Es ist 22.35 Uhr, auf der Startbahn

West ist gerade das letzte Flugzeug

gestartet. „Dort sind wir für

heute fertig“, sagt Ute Dirkmann. Siebers

gibt einer Lufthansa-Boeing 747

mit Ziel Bangkok die Anweisung, hinter

einer Maschine von Etihad zur Startbahn

zu rollen. Alles läuft nach Plan

– doch das ist nicht immer so. Immer

wieder müssen startbereite Flugzeuge

am Boden bleiben, weil sie wegen des

Nachtflugverbots nicht mehr abheben

durften. Die Airlines fordern deshalb:

Ein Flugzeug, das bereits die Rollfreigabe

erhalten hat, muss auch starten

können. Selbst wenn es vielleicht

schon ein oder zwei Minuten nach 23

Uhr ist.

Die Flughafenausbaugegner

traten bei der OB-

Wahl in Frankfurt an. Sie

holten vier Prozent der

Stimmen.

Nicole L. dagegen kämpft für ihre

Nachtruhe, die für sie eh schon viel

zu kurz ist – und dafür, dass es leiser

wird. Seit zehn Jahren ist sie in

Bürgerinitiativen gegen Fluglärm aktiv;

ihr Ziel ist die Schließung der Nordwestbahn,

die Ausweitung des Nachtflugverbots

auf 22 bis 6 Uhr und die

Reduzierung der Flugbewegungen auf

380.000. Bei der OB-Wahl in Frankfurt

machte sie Werbung für die Wählergemeinschaft

der Flughafenausbaugegner,

kurz FAG, die mit einer eigenen

Kandidatin antrat und immerhin auf

vier Prozent der Stimmen kam. „Der

Fluglärm nervt viele, aber nur die

wenigsten handeln“, sagt sie. Auch in

ihrer Nachbarschaft hat sie schon ver-

20 transmission 1 – 2013


sucht, Mitstreiter zu aktivieren – vergeblich.

„Die Bequemlichkeit ist meist

größer als der Ärger.“

Die Passagiere weigerten

sich, aus dem Flugzeug

auszusteigen. Sie wollten

nicht noch eine Nacht am

Flughafen verbringen.

22.38 Uhr, am Tower beginnt nun

langsam der Endspurt. Auf der Center-

Bahn warten noch drei Abflüge auf ihre

Starterlaubnis. Außerdem steht am

Terminal ein hellblauer Airbus A380

der Korean Airlines, der ebenfalls starten

will, aber noch nicht um die Freigabe

zum Anlassen gebeten hat. „Der

müsste jetzt mal ein bisschen Druck

machen, sonst wird es eng“, sagt Siebers.

So wie bei einem Fall aus dem

vergangenen Jahr, der für Schlagzeilen

sorgte: Ein A321, der von Frankfurt

nach Kiew fliegen sollte. Er war rechtzeitig

zur Piste gerollt, verpasste aber

die Startfreigabe, weil dort kurz vor

23 Uhr noch mehrere Flugzeuge auf

ihren Start warteten – und musste zur

Vorfeldposition zurückrollen. Als die

Passagiere wieder aussteigen sollten,

kam es zum Protest: Mehre Dutzend

Fluggäste weigerten sich. Sie hatten

am Vorabend dasselbe schon einmal

erlebt – und am Flughafen übernachten

müssen. Gerade für Umsteigepassagiere,

die kein Einreisevisum für

Deutschland haben, kann die rigide

Handhabung des Nachflugverbots zu

einem echten Ärgernis werden. Die

Airlines haben keine Möglichkeit, sie

in Hotels oder Pensionen unterzubringen:

Sie müssen auf Bänken und Pritschen

im Transitbereich übernachten.

Gelegentlich ist Nicole L. auch mit

dem Flugzeug unterwegs. Die Firma,

für die sie arbeitet, sitzt in Japan, produziert

in Frankreich und hat eine Niederlassung

in Neu-Isenburg – da geht

es ohne Dienstreisen nicht. Wobei

viele Meetings inzwischen durch Telefon-

oder Videokonferenzen ersetzt

wurden. „Ich glaube, da wird sich

noch viel verändern“, sagt sie. Ihre

Prognose: Sinkende Nachfrage, wachsende

Konkurrenz aus dem Ausland –

auf Dauer, hofft sie, werde der Frankfurter

Flughafen als Drehkreuz nicht

überleben. „Dann fliegen alle über

Istanbul. Oder Dubai, da liegt der Flughafen

kilometerweit in der Wüste.“ Aus

der Zwei-Millionen-Einwohner-Stadt, in

deren Mitte der Dubai International Airport

liegt, ist kein Protest zu erwarten.

Scheich Mohammed bin Rashid

Al Maktoum setzt auf den Ausbau des

Luftverkehrs: Der autokratische Herrscher

des Landes ist fest entschlossen,

Dubai zur internationalen Verkehrsdrehscheibe

auszubauen.

Einstweilen jedoch ist Frankfurt

noch ganz schön lebendig – und Ute

Dirkmann und ihr Team tun alles dafür,

damit das auch so bleibt. Der größte

deutsche Flughafen sichert nicht nur

ihren Arbeitsplatz: Dass sich so viele

Unternehmen im Rhein-Main-Gebiet

ansiedeln und nicht etwa in der Lünebürger

Heide oder im Elbsandsteingebirge,

liegt auch an der guten

Verkehrsanbindung: Gerade für internationale

Firmen ist ein internationales

Drehkreuz wie der Frankfurter Flughafen

ideal. Dort erhält das letzte Flugzeug

für heute seine Startfreigabe:

Um 22.43 Uhr rollte ein A320 der russischen

Fluggesellschaft Aeroflot auf

die Centerbahn, beschleunigt und hebt

ab in Richtung Moskau. Der hellblaue

A380 aus Korea steht noch immer

auf seiner Parkposition, Ute Dirkmann

telefoniert mit der Luftaufsicht. „Der

hat ein technisches Problem, er bleibt

heute Nacht hier.“

Wenig später dröhnt ein dumpfes

Grollen über den Dächern von Oberrad,

dann ist auch das vorbei. 23 Uhr,

der Flughafen macht Pause, Ute Dirkmann

hat Feierabend – nur im Tower

gehen die Lichter nicht aus: Er bleibt

rund um die Uhr besetzt, für alle

Fälle. Nicole und Mirko L. verabschieden

ihren Gast. Höchste Zeit, schlafen

zu gehen. Auch wenn ihr Sohn

durchschläft: Der Flughafen schafft

es immer nur bis morgens um fünf.

So ruhig ist es nur nachts: Frankfurt ist der größte Passagier- und Cargo-Flughafen

Deutschlands. Fotos: Melanie Bauer (16/17, 20), Sascha Rheker (18, 19, 21)

Holger Matthies und

Christopher Belz

transmission 1 – 2013 21


Betrieb

Zwischen Planvorgabe

und Bürgerwille

Für die neue Nordwest-Landebahn haben die Spezialisten der DFS eine ganze Reihe spezieller Maßnahmen

erarbeitet, um die Lärmbelastung für die Bürger so gering wie möglich zu halten. Ein gutes

Jahr nach Eröffnung der Bahn haben sie ein erstes Fazit gezogen.

Airforce six two

five, runway zero seven

„German

left, cleared to land.”

Mit diesen Worten gab der Fluglotse

im Tower am 21. Oktober 2011 die

Regierungsmaschine mit Bundeskanzlerin

Angela Merkel an Bord zur Landung

frei. Um 14.40 Uhr setzte der

Airbus A319 der Bundesluftwaffe auf

der neuen Nordwest-Landebahn des

Frankfurter Flughafens auf und eröffnete

die Bahn damit offiziell. Etwa eine

Stunde später begann mit der Landung

eines Lufthansa-Airbus A321

der reguläre Flugbetrieb auf der neuen

Bahn. Mittlerweile ist die Nordwest-

Landebahn seit mehr als eineinhalb

Jahren in Betrieb.

Bei den Bewohnern der umliegenden

Kommunen gab es bereits vorher

Skepsis wegen einer möglichen

Zunahme des Fluglärms, nach der

Inbetriebnahme der Bahn verschärfte

sich der Tonfall in der öffentlichen

Debatte dann nochmals. Im November

2011 rief der damalige hessische

Verkehrsminister Dieter Posch deshalb

die Task Force Flugwegeoptimierung

ins Leben, der Vertreter aus Politik

und Luftverkehrswirtschaft sowie

von Kommunen und Bürgerinitiativen

angehörten.

„Ziel der Task Force war es in erster

Linie, kurzfristige Maßnahmen zur

Fluglärmminderung zu entwickeln“,

sagt Andreas Völckel, im Center Langen

COS (Chief of Section). Im Februar

2012 stellte die Task Force dann 20

Maßnahmen in der „Allianz für Lärmschutz“

dem hessischen Ministerpräsidenten

Volker Bouffier vor.

„Wir hatten für 2012 das Ziel, drei

Maßnahmen davon umzusetzen“, sagt

Andreas Völckel, der die DFS gemeinsam

mit Andre Biestmann in der Task

Force vertreten hatte. „Am Ende sind

es dann sogar fünf geworden.“

Als erste Maßnahme hat die DFS

die Einführung des kontinuierlichen

Sinkflugverfahrens CDO (Continuous

Descent Operations) für den Flughafen

Frankfurt umgesetzt – am 31. Mai

ging das CDO-Verfahren in den Probebetrieb.

Zuvor hatte es im Februar

bereits mehrere Test-Tage gegeben.

CDO bezeichnet ein Anflugverfahren,

bei dem das Luftfahrzeug mit minimaler

Triebwerksleistung – idealerweise

im Leerlauf – sinkt und dabei Horizontalflugphasen

vermeidet. Dadurch wird

nicht nur Treibstoff eingespart, sondern

auch der Ausstoß von CO 2 verringert.

In einigen Bereichen des Flughafenumlands

kann zudem mit einer

Lärmreduzierung gerechnet werden.

„Wann immer es möglich ist und

die Verkehrslage es zulässt, wird der

Lotse dem Piloten einen CDO ermöglichen“,

erklärt Andreas Völckel. Derzeit

liegt der Anteil der CDO-Sinkflugprofile

an einzelnen Tagen bei 40 Prozent

aller Anflüge. „Das ist für einen hoch

frequentierten Flughafen wie Frankfurt

am Main ein guter Anfang“, schätzt

Andreas Nees ein, ehemals Mitglied

des Programmbüros Inbetriebnahme

4. Bahn, der Völckel bei allen Fragen

zum Thema 4. Bahn unterstützt.

Bevor das Verfahren eingeführt

werden konnte, musste zunächst eine

Reihe wichtiger Fragen geklärt werden:

Wie soll der Sprechfunk gestaltet

sein? Wann und wie wollen die Airlines

die Distance-to-go übermittelt

bekommen, nach der sie ihre Sinkflugrate

anpassen? „Für diese Dinge war

Die Nordwest-Landebahn in Frankfurt

22 transmission 1 – 2013


Zudem wurden die Gegenanflüge

auf die Nordwest- und die Südbahn in

beide Betriebsrichtungen um 1.000

Fuß angehoben. Dadurch werden

besonders die Gemeinden entlastet,

die direkt unter dem Gegenanflug liegen.

Der Gegenanflug ist der Teil des

Anfluges, auf dem die Flugzeuge parallel

zum Endanflug und in entgegengesetzter

Flugrichtung zum Endanflug

geführt werden. „Diese Maßnahme ist

in eine Betriebsanweisung für die Lotsen

eingeflossen, die Umsetzung ist

deshalb ein Muss“, erklärt Andreas

Nees.

Reinhard Spors, Jens Bergold und Andreas Völckel (v. l.) setzen mit planerischem

Know-how die Maßnahmen zur Fluglärmreduzierung um.

viel betriebliche Expertise nötig“, sagt

Andreas Völckel. „Wir haben dabei

sehr eng mit den Mitarbeitern, Lotsen

und den externen Partnern zusammengearbeitet.“

Geplant ist, das Verfahren

vom Probe- in den Regelbetrieb

zu überführen.

Als zweite Maßnahme erfolgte am

20. September 2012 die Verlagerung

der Abflüge von drei- und viermotorigen

Flugzeugen der Kategorie

„Heavy“, beispielsweise der Boeing

747 und des Airbus A380, von der

alten Nordwest-Abflugstrecke auf die

so genannte Süd-Umfliegung. Damit

wurde eine Vorgabe aus dem Planfeststellungsverfahren

umgesetzt, die verlangt,

dass nur noch 2,4 Prozent aller

Heavy-Abflüge über die alte Nordwest-

Abflugroute fliegen dürfen.

Bereits im Oktober des Jahres

2011 waren die kleineren und mittelgroßen

Flugzeuge mit hohen Steigleistungen

auf die Südumfliegung

verlagert worden. Dadurch wurden

die Anwohner im Main-Taunus-Kreis

unmittelbar nach der Inbetriebnahme

der neuen Landebahn in einer ersten

Stufe bei den Abflügen entlastet.

Alle zweimotorigen Luftfahrzeuge der

Kategorie Heavy, wie zum Beispiel Airbus

330 und Boeing 777, sollen weiterhin

die herkömmlichen Nordwestabflugstrecken

nutzen.

Foto: Melanie Bauer

Gleich drei Maßnahmen des aktiven

Schallschutzes setzten die DFS-Spezialisten

dann am 18. Oktober des vergangenen

Jahres um. Zu ihnen gehörte

das Anheben des Gleitwinkels für den

Anflug auf die Nordwest-Landebahn

von drei auf 3,2 Grad, wodurch sich

die Flughöhen über den Städten und

Gemeinden etwas erhöhten, die unter

der Endanfluglinie liegen.

Im Probebetrieb wird jetzt untersucht,

wie sich diese Höhenveränderung

auf die Schallemission auswirkt.

Dafür wurde eigens ein neues Instrumentenlandesystem

(ILS) am Flughafen

Frankfurt installiert. „Wir hatten

dabei zum Jahresende eine Nutzung

von durchschnittlich 50 Prozent“,

sagt Andreas Völckel. Das heißt, dass

derzeit die Hälfte der ungefähr 350

Flugzeuge, die täglich auf der Nordwest-Landebahn

landen, mit einem

Gleitwinkel von 3,2 Grad anfliegt –

sowohl bei West- als auch bei Ostbetriebsrichtung

der Bahn.

Ebenfalls wird seit dem 18. Oktober

2012 über den Städten Mainz und

Offenbach ein frühzeitiges und damit

auch tieferes Eindrehen der Flugzeuge

vermieden. Vorher fand dies in Flughöhen

unterhalb von 4.000 Fuß (etwa

1.200 Meter) statt, jetzt liegen die so

genannten Eindrehfenster weiter westlich

von Mainz beziehungsweise weiter

östlich von Offenbach. Damit werden

die betroffenen Stadtteile in Mainz und

Offenbach von Fluglärm entlastet.

Neben dem Thema Fluglärm müssen

Völckel und seine Mitarbeiter

auch eine ganze Reihe von Maßnahmen

bearbeiten, welche der Kapazitätssteigerung

des Flughafens dienen.

„Fluglärmminderung und Kapazitätssteigerung

–zwischen diesen beiden

Polen bewegen wir uns, wir müssen

beiden Erfordernissen Rechnung tragen“,

sagt der COS. „Fraport und

die Airlines erwarten von uns, dass

wir die Vorgaben aus dem Planfeststellungsverfahren

erfüllen.“ Und die

sehen mit der 4. Bahn als Zielwert für

die Zukunft 126 Flugbewegungen pro

Stunde für den Flughafen vor.

Etwas aber haben Völckel und Nees

sowie ihre Mitarbeiter bereits erreicht:

Der Blickwinkel der auf Sicherheit und

Kapazität getrimmten Lotsen hat sich

erweitert. „Es ist uns gelungen, den

Betrieb für das Thema Fluglärm zu

sensibilisieren“, sagt Andreas Völckel,

der von einem Paradigmenwechsel

spricht. „Da hat ein Umdenken eingesetzt.“

Holger Matthies

transmission 1 – 2013 23


Betrieb

Kein Stau mehr

an der Runway

Das Verfahren Airport Collaborative Decision Making (Airport-CDM) bringt viele Vorteile für alle

beteiligten Partner. Unter anderem hilft es, unnötige Triebwerkslaufzeiten und Staus an der Runway

zu vermeiden. Das führt nicht nur zu einer besseren Planbarkeit der operativen Prozesse, sondern

reduziert zugleich Lärm und Spritverbrauch.

Bevor es Airport-CDM (Collaborative

Decision-Making)

gab, kam es für die Piloten

darauf an, möglichst laut zu schreien.

Es galt das Prinzip „First come, first

served“. „Vor Airport-CDM lief es so:

Wer zuerst schrie, der bekam zuerst

die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke,

egal, ob er tatsächlich schon

mit allem fertig war oder nicht“, sagt

Erik Sinz, Referent für HUB-Kapazität

im Bereich Tower und von Anfang

an im Projektkernteam der DFS für

das erste Airport-CDM-Verfahren in

Deutschland mit dabei. „Für unsere

Lotsen hatte das immer einen gewissen

Überraschungseffekt.“

Es konnte also passieren, dass

ein Flieger an seiner Parkposition die

Anlassfreigabe (Start-up Approval)

bekam, dann aber erst bis zu einer

Viertelstunde später die Triebwerke

anließ. Das führte dazu, dass der

Lotse grundsätzlich immer mehr Luftfahrzeugen

die Anlassfreigabe erteilte,

damit er immer eine Maschine zur

Hand hatte, um die knappen Ressourcen

an der Startbahn optimal ausnutzen

zu können und ihm somit die Flieger

an der Startbahn nicht ausgingen.

Die andere Seite dieser Methode:

Staus und lange Wartezeiten an der

Piste, wenn plötzlich mehrere freigegebene

Flugzeuge zur selben Zeit zur

Startposition wollten. Die Folge davon

waren unnötige Triebwerkslaufzeiten

sowie – daraus resultierend – mehr

Lärm und ein höherer Kerosinverbrauch,

was letztlich zu Lasten der

Umwelt ging.

An Flughäfen mit implementiertem

Airport-CDM-Verfahren gehört dieses

Vorgehen heute der Vergangenheit an.

Der Flughafen München war der erste

europäische Flughafen, der Airport-

CDM als Standardverfahren eingeführt

hat: Im Juni 2007 wurde es dort vom

Probe- in den Regelbetrieb überführt.

Seitdem hat die CDM-Familie

Zuwachs bekommen: In Deutschland

gehören seit Februar 2011 auch der

Flughafen Frankfurt/Main sowie seit

April 2013 der Flughafen Düsseldorf

dazu. Weitere Projekte zur Einführung

von Airport-CDM laufen derzeit an den

Flughäfen Berlin, Stuttgart und Hamburg.

Ziel von Airport-CDM ist es, den

Umdrehprozess eines Flugzeugs am

Boden sowie die operative Zusammenarbeit

aller daran Beteiligten schneller

und transparenter zu machen. Kerngedanke

ist dabei die Einführung einer

Target Off-Block Time (TOBT) für jeden

Flug. Die TOBT ist eine Zielzeit, an

dem der Flieger seine Abfertigung am

Boden beendet hat, die Flugzeugtüren

geschlossen sowie die Fluggastbrücken

vom Luftfahrzeug entfernt sind.

Diese Zielzeit für ihre Flieger legt

jede Airline selbst fest und meldet

sie dem CDM-System. Das errechnet

daraus automatisch einen spätesten

Zeitpunkt für das Anlassen der Triebwerke,

die so genannte Target Startup

Approval Time (TSAT), die für alle

Beteiligten transparent ist – Airlines,

Flughafenbetreiber, Flugsicherung,

Abfertigungsagenten, Bodenabfertigungsgesellschaften

und den Network

Manager, die Verkehrsflusssteuerungszentrale

der europäischen

Flugsicherungsorganisation EURO-

CONTROL.

„Wir konnten die reale

Wartezeit an der Runway

im ersten Jahr von durchschnittlich

4:39 Minuten auf

3:41 Minuten reduzieren.“

War es vor Airport-CDM eine Adhoc-Entscheidung

des Lotsen gewesen,

welcher Maschine er wann die

Freigabe erteilte, so ist dies jetzt mit

der TOBT bereits 40 Minuten vor dem

geplanten Ende der Abfertigung definiert.

Wer fünf Minuten nach der für

ihn errechneten Zeit die Triebwerke

noch nicht angelassen hat, wird im

System gelöscht und muss sich neu

hinten anstellen. Dabei ist jede Ände-

24 transmission 1 – 2013


ereits bis zu drei Stunden vor dem

Start an den Network-Manager übermittelt

werden.

Rushhour: Staus und unnötige Triebwerkslaufzeiten werden mit Airport-CDM vermieden.

Das nützt auch der Umwelt. Foto: DLR

rung und jede Abweichung vom Plan

durch ein Tool des Systems für alle

Beteiligten sofort transparent – auch

dies ein Unterschied zu früher.

Ein Jahr nach dem Start des Regelbetriebs

in München zog Erik Sinz

im Sommer 2008 ein erstes positives

Fazit: „Wir konnten die reale Wartezeit

an der Runway im ersten Jahr

von durchschnittlich 4:39 Minuten auf

3:41 Minuten reduzieren“, äußerte sich

der HUB-Spezialist seinerzeit im DFS-

Magazin. Der positive CDM-Trend in

München hält seitdem an, wie die Auswertung

der Daten für die Folgejahre

belegt. Im bislang letzten Jahresbericht

für 2011 hatten sich beim Großteil

der Messungen die Werte gegenüber

dem Vorjahr verbessert.

DFS-Spezialist Sinz freut sich

besonders darüber, dass es durch

Airport-CDM gelungen ist, die Wartezeit

am Startbahnknopf weiter deutlich

zu verringern und die ATFM Slot

Adherence, die Einhaltung der vorgegebenen

Abflugzeitraster (Slots), zu

erhöhen. „Diese Werte sind zwei der

wichtigsten Kennzahlen im Airport-

CDM-Verfahren“, sagt Sinz. Die im

Mai 2011 erreichten 95 Prozent bei

der Slot Adherence stellen dabei einen

absoluten Spitzenwert dar.

Den Grund für diesen Erfolg sieht

der DFS-Spezialist im optimalen Informationsaustausch

zwischen dem

CDM-Flughafen und den Netzwerkverantwortlichen.

„Zudem können die

lokalen Partner am Flughafen durch

den für alle transparenten Datenfluss

besser planen“, sagt Sinz. Dadurch

könne man die für den jeweiligen Flug

am Flughafen herrschenden konkreten

Bedingungen wie zum Beispiel variable

Rollzeiten, Kapazitätseinschränkungen

oder mögliche Enteisungen

von Flugzeugen wesentlich genauer

und aktueller erfassen.

Der automatisierte Datenaustausch

der CDM-Flughäfen mit dem

EUROCONTROL Network Manager in

Brüssel, der europaweit die Abflugzeitraster

(Slots) verteilt, ermöglicht

auch eine bessere Sektorauslastung:

Früher erhielt die Verkehrsflusssteuerungszentrale

in Brüssel den Flugplan

und als nächste Information dann die

Startzeit, nachdem der Flieger abgehoben

hatte. Mit Airport-CDM können

die errechnete Startzeit vor Ort und

mögliche Abweichungen davon nun

Das ermöglicht eine exaktere Vorhersage

des Verkehrs in den betroffenen

Sektoren. Mit anderen Worten:

Die Zentrale in Brüssel erhält eher

Bescheid, ob ein Flieger in München

oder Frankfurt/Main möglicherweise

früher oder später abhebt und kann

dies bei der Slot-Berechnung und bei

nötigen Anpassungen berücksichtigen.

An den Airports erhofft man sich

davon eine effizientere Abwicklung

von Flügen mit Abflugzeitraster. Je

mehr Flughäfen Airport-CDM einführen,

desto dichter wird dieses europaweite

Netzwerk – und desto besser

können ineffiziente und unplanmäßige

Flugverläufe vermieden werden.

„Je mehr Flughäfen

Airport-CDM einführen,

desto besser.“

„Das Airport-CDM-Verfahren hat

sich in der Praxis bewährt“, zieht

Carl Seifert, Leiter des Towers München,

sechs Jahre nach dem Start

des CDM-Verfahrens in München

Bilanz. „Der Datenaustausch vor Ort

und im europaweiten Flugsicherungsnetzwerk

läuft technisch stabil und

erzeugt qualitativ hochwertige Planungsgrundlagen.“

Statt „First come,

first served“ wie früher heißt es heute

mit Airport-CDM „best planned, best

served“. Davon profitieren alle Beteiligten.

Nicht zuletzt auch die Umwelt.

Holger Matthies

transmission 1 – 2013 25


Betrieb

Mehr Kürzungen bitte!

Die DFS hat ihr Angebot sogenannter „Direct Routes“ im März 2013 erneut erweitert. Mehrere

hundert dieser „Kurzstrecken“ gibt es derweil. Fluggesellschaften können auf diese Weise Millionen

Flugmeilen einsparen – und der DFS gehen die Ideen nicht aus, wie die Situation weiter verbessert

werden kann.

Es war eine Erfolgsmeldung

der DFS: Im Juni 2011 wurden

im Luftraum der Kontrollzentrale

Karlsruhe 35 neue „Direct

Routes“ eingeführt, die direkte Verbindungen

und damit kürzere Wege von A

nach B anboten. Das Programm „Free

Route Airspace Karlsruhe“ (FRAK) –

aufgelegt mit dem Ziel, die Umweltbilanz

des Unternehmens zu verbessern

– hatte seinen ersten Schritt

gemacht. Im Juni 2013, also nur zwei

Jahre später, können die Fluggesellschaften

aus 250 Strecken wählen.

Die Möglichkeiten, direkt zu fliegen,

sind zudem nicht mehr auf das Kontrollgebiet

der Karlsruher beschränkt.

Das Projekt „FRAMaK“ verknüpft

Maastrichter und Karlsruher „Directs“,

bringt die Anforderungen der Kunden,

der Flugsicherer und der Umwelt unter

einen Hut und generiert ein Angebot

von insgesamt 700 Direct Routes.

Im Streckennetz eines hoch komplexen

Luftraums gehören Umwege

dazu, um hoch frequentierte Bereiche

zu entlasten. Manchmal können

Flüge jedoch abgekürzt werden. Über

Funk fragt der Pilot beim Lotsen nach

einem „Direct“ und erhält im günstigsten

Fall eine Freigabe für einen umwegfreien

Flug über eine längere Distanz

– unabhängig von der ursprünglich

geplanten Strecke. Diese sogenannten

„taktischen Directs“ gelingen vor

allem nachts und am Wochenende,

haben jedoch einen Nachteil: Der

Treibstoff, der für die längere Strecke

geplant war, wird nicht mehr benötigt

und fliegt als – im wahrsten Sinne des

Wortes – überflüssiges Gewicht mit.

Bereits in einer für das Jahr 2011

erstellten Prognose zeigte sich das

Potenzial, das sich hinter (planbaren)

Direct Routes verbirgt: Bereits vor

Beginn von FRAMaK wurde ein Einsparpotenzial

von jährlich etwa vier

Millionen Flugmeilen berechnet. Das

entspricht 40.000 Tonnen weniger

CO 2 in der Atmosphäre – pro Jahr. Die

bisherigen Erfahrungen zeigen, dass

dieses Ziel nicht zu hoch gesteckt

war: Die Direct-Routen werden intensiv

genutzt, die Fluggesellschaften finden

bei dem großen Angebot meist

etwas, das auf ihre Bedürfnisse passt.

Je länger die Direct Routes

sind, desto größer ist

der Nutzen für Kunde und

Umwelt.

Neben der Streckenlänge werden

bei der Flugplanung typischerweise

auch Windverhältnisse, Zeitvorgaben,

Überfluggebühren und die angebotenen

Flughöhen berücksichtigt. Viele

der Direct Routes leisten einen Beitrag

dazu, einen Flug kosteneffizient

durchzuführen. Aufgrund der Vielzahl

der verfügbaren Alternativen können

zudem überfüllte Lufträume umflogen

und damit Verspätungen vermieden

werden. Auch dem Umweltschutz

dienen kürzere Strecken – in manchen

Fällen können jedoch auch Umwege

attraktiv sein: Wenn niedrigere Flugsicherungsgebühren

den höheren Treibstoffverbrauch

ausgleichen, nehmen

die Airlines häufig auch längere Flugrouten

in Kauf.

Die DFS hat auf dieses komplexe

Anforderungsprofil reagiert. „Wir

haben für die Entwicklung von Direct-

Routen nicht mehr nur die Statistik

zugrunde gelegt, sondern sind mit

den Fluggesellschaften in den Dialog

getreten“, sagt Jürgen Regner, zuständiger

Verfahrens-Referent im Center

Karlsruhe. „So haben wir Streckenprofile

entwickelt, die vom Tag ihrer

Einführung an angenommen wurden.“

Auf diese Weise hilft die DFS den Airlines,

ihre Kosten zu senken und einen

Beitrag zum Umweltschutz zu leisten.

Inzwischen geht der Ansatz über

das Center Karlsruhe hinaus, denn je

länger die Direct Routes sind, desto

größer ist der Nutzen für Kunde und

Umwelt. So haben die DFS, EUROCON-

TROL und die Deutsche Lufthansa im

Juni 2012 mit der Arbeit am Projekt

„Free Route Airspace Maastricht and

Karlsruhe“ (FRAMaK) begonnen. Ein

zentraler Punkt dabei sind Cross-border

Directs, welche über die Luftraumgrenzen

der Center Maastricht und

Karlsruhe hinweg verlaufen und somit

über noch größere Distanzen direkte

Routensegmente ermöglichen. Der

nächste Schritt sieht die Erweiterung

von FRAMaK auf den Functional Airspace

Block Europe Central (FABEC)

26 transmission 1 – 2013


vor. Die FABEC-Partner Frankreich

und Schweiz beginnen derzeit mit der

Implementierung von Direct-Routen,

die dann mit den in FRAMaK geschaffenen

Direct-Routen verknüpft werden.

Das Konzept grenzüberschreitender

„Cross-border“ Directs bleibt

außerhalb des FABEC nicht unbemerkt:

Auch in den Nachbarländern

bemühen sich die jeweiligen Flugsicherungen,

ihre eigenen Verkehrswege

attraktiver zu gestalten – und investieren

in die Entwicklung von Direct Routes

in ihren Lufträumen. Das Ziel, im

FABEC-Luftraum die Wirtschaftlichkeit

und Umweltfreundlichkeit des Luftverkehrs

zu erhöhen, hat dessen Grenzen

schon weit überschritten.

„Attraktive Directs halten Verkehr

in unserem Luftraum“, erläutert Jürgen

Regner den Vorteil für die DFS.

„Und unsere Kunden sind zufrieden,

dass sie Angebote erhalten, die auf

ihre Bedürfnisse zugeschnitten sind.“

Gemeinsam mit der Deutschen Lufthansa

wird die DFS einen FRAMaK-

Feldversuch starten: Vom Sommer

2013 an will sie auf sechs Städteverbindungen

sogenannte ‚User preferred

Routes‘ erproben, bei denen die Airline

die Flugroute nahezu ohne Vorgaben

planen kann. In einem sehr komplexen

Luftraum wie dem deutschen

geht dieser Versuch an die Grenzen

des Machbaren. Ziel ist es, Erfahrungen

zu sammeln und abzuschätzen,

welches Potenzial solche vom Benutzer

festgelegten Routen haben. Dabei

wird aber nicht jeder Wunsch zu erfüllen

sein. „Das vorhandene Routennetz

ist die Bedingung für die sichere

und flüssige Abwicklung der üblichen

Verkehrsmengen“, sagt Regner. „Kundenwünsche

nach ‚Abkürzungen‘ oder

individuellen Flugrouten müssen sich

diesem Ziel unterordnen.“

Kundenzufriedenheit kann auch

durch mehr Service erreicht werden:

Die Kontrollzentrale Maastricht stellt

den Airlines monatliche Nutzungsberichte

zur Verfügung, die darüber

informieren, welche Einsparungen

erzielt wurden und welche Direct Routes

zusätzlich hätten genutzt werden

können. Auch Karlsruhe will seinen

Kunden künftig entsprechende Auswertungen

anbieten.

Trotzdem hat die DFS weitere

Reserven im oberen Luftraum. Im

Dezember 2012 wurde das Karlsruher

Zuständigkeitsgebiet um die südlichen

Sektoren über Süddeutschland

und Österreich erweitert, die bislang

von München aus kontrolliert wurden.

Im März 2013 konnten hier 35, im Mai

2013 noch einmal 25 neue Direct Routes

eingeführt werden. Weiterhin kann

mindestens zweimal jährlich mit neuen

Direct Routes gerechnet werden.

Dabei steht die Sicherheit selbstverständlich

an erster Stelle: Neue DCT-

Routen werden immer schrittweise

eingeführt, um dem System Zeit für

die Anpassung zu geben.

Ein unerwarteter Nebeneffekt

stellte sich bei einer großen europäischen

Airline ein: Durch die Nutzung

einer Direct-Route sank die Flugdauer

unter den entsprechenden Grenzwert;

der Flug, für den bislang eine dreiköpfige

Cockpitcrew erforderlich war,

kann fortan mit nur zwei Personen im

Cockpit durchgeführt werden.

Für die Umwelt zählt jedoch letztlich

die Menge des verbrauchten Kerosins

– und diese ist durch die Anstrengungen

der DFS und ihrer Partner in

den vergangenen zwei Jahren bereits

erheblich gesenkt worden.

Boris Pfetzing

transmission 1 – 2013 27


Interview

„Ob Schall negativ

bewertet wird, hängt

von vielen Faktoren ab“

Wie wirkt Fluglärm? An den Flughäfen Frankfurt, Berlin, Köln/Bonn und Stuttgart wird diese Frage

so umfassend untersucht wie nie zuvor in Europa. Prof. Dr. Rainer Guski, Umweltpsychologe an der

Ruhr-Universität Bochum, leitet die Studie mit dem Titel „Noise Related Cognition and Health“, kurz

NORAH. transmission sprach mit ihm über Schallpegel, Krankheitsrisiken – und darüber, warum

Lautstärke allein nicht ausreicht, damit Lärm entsteht.

In Frankfurt haben Sie mit der

NORAH-Studie die Möglichkeit, die

Lärmbelastung vor dem Ausbau mit

der Belastung nach dem Ausbau zu

vergleichen. Für einen Lärmforscher

ist das ein Glücksfall, oder?

PROF. RAINER GUSKI: In der Psychologie

ist es ja durchaus üblich,

in ein und derselben Untersuchungsgruppe

Vorher und Nachher zu vergleichen.

Dass sich beim Thema Fluglärm

einmal die Chance dazu bietet,

ist aber tatsächlich ein Glücksfall.

NORAH ist die erste Fluglärmstudie

in Deutschland, in der eine solche

Änderungssituation tatsächlich einmal

untersucht wird. Mein Verdacht

ist: Ein Änderungsflughafen ist für die

Zeit, in der sich etwas ändert, für die

Betroffenen eine viel größere Belastung

als ein Bestandsflughafen.

Warum?

GUSKI: Allein die Befürchtung, dass

es lauter wird, ist eine enorme Belastung.

So gesehen leben die Anwohner

in Frankfurt schon seit Jahren in

einer Ausnahmesituation, nicht erst

seit Eröffnung der neuen Landebahn.

Bei Bestandsflughäfen wird es

„Ein Änderungsflughafen

ist eine größere Belastung

als ein Bestandsflughafen.“

zwar auch lauter, wenn der Verkehr

zunimmt, aber da ist die Veränderung

ganz allmählich und kaum wahrnehmbar.

Bei einem Ausbauflughafen dagegen

steigt die Belastung sprunghaft

an – und diesen Anstieg vergleichen

die Betroffenen mit der Situation vorher.

Wie laut es tatsächlich ist, spielt

dabei gar nicht die entscheidende

Rolle, das kann sowieso niemand

genau hören. Die Betroffenen nehmen

aber sehr genau wahr, dass es

lauter ist als zuvor. Außerdem spielen

psychologische Faktoren eine wichtige

Rolle. Wenn die Menschen das Gefühl

haben, dass man sie ernst nimmt,

dass man ihnen die Wahrheit sagt,

dass man sich darum bemüht, dass

es leiser wird – dann nehmen sie auch

den Lärm als weniger belastend wahr.

Bei der Belästigungsstudie des Regionalen

Dialogforums 2005 hat sich ja

bereits herausgestellt, dass in Frankfurt

das Vertrauen der Betroffenen in

den Staat, in den Flughafenbetreiber

und in die Justiz äußerst gering geworden

ist. Da ist einiges schiefgelaufen.

Der Lärm findet also im Kopf statt?

GUSKI: Ja, da ist die Definition

von Lärm: Lärm ist negativ bewerteter

Schall. Ein Rockkonzert ist ja

auch laut, aber wenn man die Musik

mag, setzt man sich dem Krach gerne

aus. Bewertet man die Quelle dagegen

negativ, fühlt man sich durch

den Lärm belästigt. Ob ein Schallereignis

als belästigend bewertet wird

oder nicht, hängt von vielen Faktoren

ab. Wir können die Lärmbelästigung

noch nicht hundertprozentig erklären.

28 transmission 1 – 2013


Aber unter den bekannten Einflüssen

erklären akustische Faktoren, zum Beispiel

die Höhe des Schallpegels, die

wahrgenommene Belästigung etwa

zur Hälfte. Die andere Hälfte machen

psychologische Faktoren aus, also

zum Beispiel die persönliche Lärmempfindlichkeit

oder die Bewertung

der Quelle. Kurz gesagt: Schall löst

bei jedem Menschen Reaktionen aus,

körperliche wie mentale. Wie stark

diese Reaktionen sind, hängt sowohl

von der Häufigkeit und Intensität des

Lärms ab als auch von individuellen

und sozialen Eigenschaften, Erfahrungen

und Erwartungen. Und es kommt

darauf an, ob die Betroffenen eine

Möglichkeit haben, sich zu schützen

oder einen Ausgleich zu finden, etwa

durch längere Phasen der Ruhe.

Wie reagiert der Körper auf Fluglärm?

GUSKI: Aus Studien wissen wir,

dass Fluglärm das Schlafverhalten

beeinflusst und zu Aufwachreaktionen

führen kann. Es ist auch nachgewiesen,

dass Lärm auf lange Sicht zu

einer Erhöhung des Blutdrucks führt

und das Risiko von Herz- und Gefäßerkrankungen

erhöht. Fluglärm kann

also krank machen – das ist wissenschaftlich

gesichert. Die Wissenschaft

weiß aber nur sehr wenig darüber, wie

genau dieser Zusammenhang aussieht.

Welche Rolle spielen die Höhe

des Schallpegels und die Häufigkeit

und Dauer der Belastung? Können einzelne

Belastungen kompensiert werden,

wenn zwischen den Lärmereignissen

ausreichend große Ruhephasen

liegen? Über diese Zusammenhänge

ist nur wenig bekannt. Das gilt auch

für die Frage, ob der energieäquivalente

Dauerschallpegel tatsächlich ein

gutes Maß ist, Lärm zu beschreiben.

Beim energieäquivalenten Dauerschallpegel,

kurz L EQ , wird aus Dauer,

Häufigkeit und Intensität die mittlere

energetische Schallbelastung berechnet.

Ist dieses Maß nicht Standard?

GUSKI: Der L EQ ist ein Kompromiss,

auf den man sich geeinigt hat.

Mit dem wahrgenommenen Lärm hat

er aber nichts zu tun: Der L EQ ist ein

Rechenmaß, um die physikalische

Energie des Schalls zu beschreiben

– wohl wissend, dass wir Energie als

solche gar nicht hören können. Die

Betroffenen nehmen ja keinen rechnerischen

Mittelwert wahr, sondern einzelne

Flugzeuge, sobald diese einen

bestimmten Pegel überschreiten.

Die Schlafforscher sagen das schon

lange: Für die konkrete Aufwachreaktion

in der Nacht ist der L EQ völlig

uninteressant. Entscheidend ist der

Maximalpegel: Die Lautstärke jedes

einzelnen Flugzeugs in der Nacht

bestimmt die individuelle Aufwachreaktion

in dieser Nacht, nicht der Mittelwert.

Es gibt etliche Wissenschaftler,

die die Zahl der Lärmereignisse über

einem bestimmten Schwellenwert für

die viel geeignetere Größe halten. Wir

untersuchen bei NORAH beides, den

Dauerschallpegel ebenso wie die Maximalpegelverteilung

pro Stunde. So

können wir sehen, was die gesundheitlich

relevantere Größe ist.

Was untersuchen Sie bei NORAH

genau?

„Bislang wird jede Lärm-

art für sich betrachtet.

Wir wollen untersuchen,

wie sich die Wirkungen

von Straßen-, Schienen-

und Fluglärm addieren.“

GUSKI: NORAH ist eine sehr breit

angelegte Studie mit einem sehr großen

Untersuchungsgebiet. Das liegt

daran, dass wir den Pegelwert, ab

dem wir Fluglärmwirkungen untersuchen

möchten, bewusst sehr niedrig

angesetzt haben – bei 40 Dezibel.

Ausgehend von den Flugspuren, die

uns die DFS zur Verfügung gestellt

hat, haben wir berechnet, in welchen

Gegenden rund um den Frankfurter

Flughafen tags oder nachts ein äquivalenter

Dauerschallpegel von mindestens

40 Dezibel herrscht. Messen

kann man das nicht, denn durch

den Straßenlärm gibt es innerhalb

einer Stadt fast nirgendwo mehr eine

Gegend mit einem Dauerschallpegel

von weniger als 40 Dezibel. Wir nutzen

aber die Werte der Fluglärm-Messstationen,

um unsere berechneten Werte

abzugleichen. Darüber hinaus betrachten

wir noch den Straßen- und Schienenlärm,

der wird ebenfalls berechnet.

Bei den Grenzwerten wird bislang jede

Lärmart für sich allein betrachtet. Wir

möchten untersuchen, ob sich die Wirkungen

von Straßen-, Schienen- und

Fluglärm möglicherweise addieren.

Wie gehen sie vor?

GUSKI: NORAH besteht aus drei

Modulen. Im ersten Modul, wir nennen

es das Basismodul, geht es um

transmission 1 – 2013 29


Interview

„Für die konkrete Aufwachreaktion

in der

Nacht ist der Dauerschallpegel

völlig uninteressant.

Entscheidend ist

der Maximalpegel.“

die Frage der Lebensqualität und

der Belästigung durch die verschiedenen

Verkehrslärmarten. Im Rhein-

Main-Gebiet haben wir dazu mehr als

9.000 Menschen innerhalb des Untersuchungsgebiets

telefonisch befragt,

und zwar in mehreren Wellen: 2011,

also vor Eröffnung der neuen Landebahn,

2012 und 2013. Diese Umfrage

beschränkt sich aber nicht nur auf

Frankfurt: Mit dem gleichen Instrument

wurden auch die Anwohner am neuen

Berliner Hauptstadtflughafen befragt,

dem zweiten Veränderungsflughafen

in der Studie. Zum Vergleich untersuchen

wir auch noch die Bestandsflughäfen

Stuttgart und Köln/Bonn. Hier

hat die Befragung aber noch nicht

stattgefunden, da müssen die Datenschützer

noch zustimmen.

Und die anderen beiden Module?

GUSKI: Im Modul zwei geht es um

den Zusammenhang zwischen Fluglärm

und Krankheit. Dies wird auf verschiedene

Weise untersucht. Zum

einen werten wir die Daten von rund

1,5 Millionen Versicherten aus, die

uns die Krankenkassen zur Verfügung

stellen. Dabei geht es um Krankheiten,

die mit Lärm in Verbindung gebracht

werden – Herzinfarkte, Schlaganfälle,

Brustkrebs oder Depression. Wir interessieren

uns für die Neuerkrankungen

in den Jahren 1997 bis 2010.

Diese Daten werden – natürlich anonymisiert

– in Bezug zur Lärmbelastung

gesetzt. Nach meinem Wissen

gibt es bislang eine einzige Studie,

die so etwas gemacht hat, und zwar

in der Schweiz. Wir sind sogar noch

ein bisschen genauer als die Schweizer,

weil wir auch Umzüge innerhalb

dieser 14-Jahres-Spanne berücksichtigen.

Zusätzlich machen wir eine so

genannte Fallkontrollstudie. Wir bitten

die Krankenkassen, denjenigen Versicherten,

die neu erkranken, einen

Fragebogen zuzuschicken. Auf diese

Weise können wir Faktoren erfassen,

die nach Ansicht der Mediziner ebenfalls

einen Einfluss auf die Erkrankung

haben könnten – beispielsweise Bewegung,

Ernährung oder Rauchverhalten.

Warum diese zusätzliche Untersuchung?

GUSKI: Wenn man diese Variablen

kontrolliert, kann man den Einfluss des

Fluglärms sehr viel genauer bestimmen.

Das sind dann sehr harte Daten;

so intensiv wie bei NORAH ist das in

Europa noch nie gemacht worden.

Zusätzlich wird in dem zweiten Modul

der Zusammenhang zwischen Lärm

und Blutdruck untersucht – und zwar

im Abstand von einem Jahr, jeweils

über eine Zeitspanne von 14 Tagen.

Das ist ein wichtiges Bindeglied. Eine

Veränderung des Blutdrucks könnte

also ein Frühindikator für eine spätere

Erkrankung sein. Letzter Baustein in

diesem Modul ist eine Schlafstudie.

Wie läuft so eine Schlafstudie ab?

GUSKI: Die Untersuchung erfolgt

bei den Probanden vor Ort. Dabei

werden die Hirnströme untersucht,

außerdem EKG- und Bewegungsdaten

gesammelt – das Ganze ist also sehr

aufwendig. An der Kern-Untersuchung

haben zunächst 40 Flughafen-Anwohner

teilgenommen. Später kamen

noch einmal knapp 50 Personen hinzu.

Mit der Einführung des Nachtflugverbots

wurde nämlich diskutiert, welche

Rolle es spielt, wenn der Verkehr von

der Nacht in die Randstunden am Morgen

und am Abend verschoben wird.

Gerade morgens zwischen 5 und 6

Uhr ist das kritisch, denn da schläft

man flacher, die Aufwachwahrscheinlichkeit

steigt also. Umgekehrt weiß

man, dass statistisch gesehen um 23

Uhr etwa die Hälfte der Bevölkerung

bereits im Bett liegt und schläft – oder

es zumindest versucht. Deshalb wurde

entschieden, die Randstundenproblematik

gesondert zu untersuchen. Als

das Design der NORAH-Studie festgelegt

wurde, war ein Nachtflugverbot ja

noch nicht absehbar.

Und worum geht es in dem dritten

Modul?

GUSKI: In Modul drei wollen wir

untersuchen, ob Lärm eventuell die

kognitive Entwicklung von Kindern

behindert. Wir haben an insgesamt

1.249 Kindern in 29 Schulklassen

innerhalb unseres Untersuchungsgebiets

getestet, wie gut sich die Kinder

Dinge merken können und wie sie bei

Sprachtests abschneiden. Die Tests

erfolgten sozusagen unter Laborbedingungen,

der Umgebungslärm

wurde mit Hilfe von Kopfhörern ausgeblendet.

Nun warten wir noch auf

die akustischen Daten, um die Ergeb-

30 transmission 1 – 2013


nisse damit in Verbindung setzen zu

können. Ich vermute aber, dass der

Effekt nicht sehr groß sein wird. Das

Problem ist, dass der soziale Status

und das Bildungsniveau der Eltern

einen enormen Einfluss haben. Wir

haben deshalb bewusst darauf geachtet,

dass die hoch belasteten Schulen,

die wir untersuchen, nicht alle in sozial

schwächeren Gebieten liegen. Außerdem

versuchen wir, durch Befragung

der Lehrer und der Eltern diese Variable

zu kontrollieren. Sozialer Status

ist ein riesiger moderierender Faktor.

Wenn man den konstant hält, bleibt

für die Wirkung des Lärms nicht viel

übrig.

Wann werden Sie die Ergebnisse

präsentieren können?

GUSKI: Ende 2014 soll die Auswertung

beendet sein. Dann geht der

Bericht durch die Qualitätssicherung.

Spätestens im März 2015 sollte er

dann vorliegen.

Also vielleicht noch vor dem Flughafen

Berlin Brandenburg, den Sie ja

eigentlich mit untersuchen wollten…

GUSKI: Ja, Berlin können wir wohl

weitgehend vergessen. Wir können

mit der Studie ja nicht warten, bis der

Flughafen eröffnet ist. Um doch noch

zu Ergebnissen zu kommen, müssten

wir die Befragung in Berlin eigentlich

wiederholen, wenn der Flughafen

in Betrieb ist. Es hat sich aber noch

niemand gefunden, der das bezahlen

würde. Der Berliner Senat, das

Umweltbundesamt, das Bundesverkehrsministerium,

das Umweltministerium

– bislang haben alle abgewinkt.

Das ist sehr schade.

Gibt es noch etwas, was bei NORAH

nicht so geklappt hat wie geplant?

GUSKI: Eigentlich hatten wir uns

vorgenommen, auch etwas über den

Erfolg der Lärmschutzmaßnahmen in

Frankfurt sagen zu können. Ich fürchte

nur: Da ist in den vergangenen Monaten

so viel passiert, dass es nicht

möglich sein wird, Konkretes über

einzelne Maßnahmen zu sagen. Wir

können vielleicht noch eine Aussage

machen über den Erfolg der Nachtflugbeschränkung.

Aber sonst hat sich

seit Anfang 2011 einfach zu viel geändert.

Die neuen Flugrouten, die Eröffnung

der Bahn, steilere Anflüge – das

sind zu viele Faktoren, als dass man

dazu eine Aussage machen könnte.

Wir können unsere 9.000 Probanden

ja nicht jeden Monat befragen.

Die NORAH-Studie wurde vom Land

Hessen beauftragt. Es übernimmt mit

7,3 Millionen Euro den Großteil der

Finanzierung, Fraport beteiligt sich

mit einer Million. Können Sie da wirklich

unabhängig forschen?

GUSKI: Ja. Wir haben einen Vertrag

mit der Umwelt- und Nachbarschaftshaus

GmbH Kelsterbach geschlossen,

einer hundertprozentigen Tochter des

Landes Hessen. Darin ist festgeschrieben,

was wir machen wollen, und das

machen wir nun auch. Wir können

natürlich nicht tun und lassen, was wir

wollen – aber im Rahmen dieser Vereinbarung

sind wir vollkommen unabhängig.

Für die Wissenschaft ist das

ein Glücksfall. Ich habe schon vor

zwölf Jahren bei der Deutschen Forschungsgemeinschaft

eine solche Studie

beantragt, und zwar für Berlin.

Daraus wurde nichts, denen war das

einfach zu teuer. Jetzt haben wir die

Chance, etwas zu tun, was es bislang

in Europa noch nicht gegeben hat.

Natürlich kenne ich den Vorwurf, dass

das Land Hessen diese Studie nur als

Alibi in Auftrag gegeben hat. Es wird

spannend werden zu sehen, welche

Konsequenzen aus unseren Ergebnissen

gezogen werden. Ich kann nur

sagen: Wir als Wissenschaftler versuchen

mit dieser Studie, den Verantwortlichen

eine Hilfestellung zu geben,

wie man es in Zukunft besser machen

kann.

Das Thema Lärm beschäftigt Prof.

Dr. Rainer Guski seit mehr als 40

Jahren. Der Psychologe ist an der

Ruhr-Universität Bochum tätig, wo

er die Arbeitsgruppe Umwelt- und

Kognitionspsychologie leitet und

an Projekten zur Lärm- und Wahrnehmungsforschung

arbeitet. Von

1992 bis 2000 war er Vorsitzender

des Deutschen Arbeitsrings für

Lärmbekämpfung. Aktuell leitet er

die Studie NORAH, die die Wirkung

des Fluglärms am Frankfurter Flughafen

untersucht. In seiner Freizeit

beschäftigt er sich mit Architekturfotografie

und macht Musik.

Die Fragen stellte

Christopher Belz

Fotos: Marion Nelle

transmission 1 – 2013 31


Technik

Mit Vogelschutzzaun und

„Klappenballett“

Die DFS zählt zu ihren Liegenschaften etwa 500 Gebäude. Sie alle verbrauchen beträchtliche Energiemengen

und Ressourcen. Angesichts der zunehmenden Dringlichkeit des Umweltschutzes sowie

steigender Energiekosten spielen ökologische Aspekte deshalb im Bereich der Bauprojekte eine

immer größere Rolle. Beispielhaft stehen dafür der neue Kontrollraum in München und die Sanierung

des Systemhauses in Langen.

Das Gebäude strahlt weiß,

seine Architektur wirkt

selbstbewusst, fast majestätisch

und es steht in Bayern. Die Rede

ist nicht von einem der Märchenschlösser

Ludwig II., sondern es geht um ein

Funktionsgebäude der DFS am Flughafen

München. Das hochmoderne Bauwerk

stellt einen Meilenstein dar: Mit

dem Anbau an die bestehende Kontrollzentrale

schafft die DFS den Raum,

den sie für ein neues Flugsicherungssystem

sowie zusätzliche Lotsenarbeitsplätze

benötigt. Der neue Kontrollraum

soll später einmal bis zu 100

Fluglotsenarbeitsplätze aufnehmen.

Bis zum Ende 2013 wollen Projektleiterin

Andrea Strelkow und ihr Team

das Gebäude an die Nutzer übergeben,

mit der Planung und dem bisherigen

Bauverlauf zeigt sich die Projektleiterin

sehr zufrieden: „Die DFS erhält mit

dem Anbau am Center München ein

neues Signet. Durch die klare Kubatur

und die markante Fassade präsentiert

sich das Gebäude selbstbewusst und

doch zurückhaltend“, sagt Strelkow.

„Die Architektur greift bei Material, Farben

und Formen Elemente der umliegenden

Bebauung auf und fügt sich so

harmonisch in die Landschaft ein.“

Das neue, umweltfreundliche Gebäude der Flugsicherung in München. Foto: DFS

Auch der Umweltschutz hat für Planung

und Bau des Gebäudes eine entscheidende

Rolle gespielt. Für Neubauten

im Bereich des Flughafens

München gelten hohe Anforderungen:

Sie müssen sich in die natürlichen

Gegebenheiten und den natürlichen

Kreislauf am Standort einbinden lassen

– zu Wasser, zu Land und in der Luft.

Das bedeutet beispielsweise, dass bei

allen Bauten die sensible Grundwassersituation

des Erdinger Moos geschützt

werden muss. Deshalb hat die DFS

bei Ausschreibung und Planung den

umweltschonenden und ökologischen

Aspekten hohe Priorität eingeräumt.

„So hat es sich für uns von selbst

verboten, das Gebäude zu unterkellern“,

sagt Andrea Strelkow. Wenn

die Gründung des Gebäudes ansteht,

werden vorher Pegel gesetzt, um den

Grundwasserstand zu beobachten.

Der befindet sich mit 30 Zentimeter

unter Gelände in einer Lage, wo man

bereits mit einem etwas zu kräftigen

Spatenstich eine „Quelle“ zum Sprudeln

bringen könnte. Der Boden des

Baufeldes besteht fast ausschließlich

aus Kies – eine „Geschiebefracht“ der

Isar, die zwei Kilometer weiter westlich

ihre Bahn zieht. Da diese Zusammensetzung

geologisch bedeutsam ist,

bestehen genaue Vorgaben, auf welche

Art und Weise die Baugrube verfüllt

werden muss. Dabei wird Schicht

um Schicht eingebracht und penibel

darauf geachtet, dass sich die einzelnen

Kieslagen nicht durchmischen.

Überwacht wird der gesamte Vorgang

durch die so genannte „ökologische

Bauleitung“ – eine Rolle, welche

die DFS beim Münchener Center-

Anbau erstmalig für ihre Bauprojekte

eingerichtet hat. So wird das auf der

gesamten bebauten Fläche anfallende

32 transmission 1 – 2013


Niederschlagswasser nicht in die

Kanalisation oder in den flughafeneigenen

Regenwasserkanal, sondern in

speziell errichtete Rigolen eingeleitet.

Das sind unterirdische Versickerungsbauwerke,

die für einen ausgeglichenen

Wasserhaushalt auf dem Grundstück

sorgen.

Neben „Wasser“ und „Boden“ haben

Projektleiterin Strelkow und ihr Team

auch beim Eingriff in den natürlichen

Lebensraum „Luft“ strenge Umweltschutz-Maßstäbe

angelegt: So wurde

nach den Vorgaben der ökologischen

Bauleitung ein spezieller, halb transparenter

grüner Vogelschutzzaun errichtet,

um das unmittelbar an die Baustelle

grenzende Vogelschutzgebiet

vor dem Scheinwerferlicht der Baustelle

zu schützen.

Auch im Inneren des Gebäudes

wurde umweltgerecht gebaut. Dort

entstehen durch die großen Rechnerräume

erhebliche Mengen an

Abwärme. Gewöhnlich werden die

hohen Temperaturen der Abluft durch

Rückkühlwerke auf dem Dach abgekühlt,

bevor diese an die Umgebung

abgegeben wird. So war es bisher. Im

Center-Anbau jedoch wird die Abluft

über Umluftkühlgeräte geführt. Diese

sind konstruiert, um Wärme zurückzugewinnen

und damit das Gebäude

zu beheizen. Das Prinzip ist nicht neu,

wurde aber in dieser Größenordnung

und vor dem Hintergrund einer hohen

Versorgungssicherheit noch nie angewendet.

Die Kühlung der Rechner

selbst erfolgt durch die so genannte

„freie Kühlung“: Bei Temperaturen

unter 21 Grad Celsius wird Außenluft

angesaugt, welche die Anlagen zusätzlich

kühlt. Die dadurch erreichte Energieeinsparung

übertrifft die Vorgaben

aus der Energieeinsparverordnung

deutlich.

Der Center-Anbau in München ist

nicht das einzige Beispiel für umweltfreundliche

und energiebewusste Baukonzepte

bei der DFS. Davon weiß Anja

Blobel zu berichten, Projektleiterin für

die von 2008 bis 2010 erfolgte Sanierung

des Systemhauses auf dem DFS-

Campus in Langen. Beauftragt mit Planung

und Bauleitung wurde seinerzeit

das Ingenieurbüro ARUP aus Berlin.

„Den Ausschlag hat der umwelt- und

ressourcenschonende Planungsansatz

des Berliner Ingenieurbüros gegeben“,

erinnert sich Anja Blobel.

Der Durchbruch bei der Planung

wurde seinerzeit erreicht, als die Projektleitung,

der zukünftige Gebäudebetreiber

sowie Vertreter der Nutzer

dem Vorschlag der ARUP-Planer

zum Einsatz einer Fassadenkonstruktion

mit Nachtluftkühlung zustimmten.

Mit dieser Konstruktion lassen

sich die hohen Innenraumtemperaturen

im Sommer ohne Einsatz von Klimaanlagen

oder anderer aufwendiger

Gebäudetechnik reduzieren. Komplettiert

wird die Konstruktion durch eine

hochselektive Verglasung und einen

effektiven Sonnenschutz.

All das zusammen spart Energie

– und das wiederum Betriebskosten.

„Etwa 80 bis 90 Prozent aller Kosten

im Lebenszyklus eines Gebäudes fallen

im laufenden Betrieb an", erklärt

Projektleiterin Blobel. „Die Ausgaben

für die energetische Sanierung sind

gut angelegt.“

Das Prinzip der Nachtluftkühlung

beruht darauf, dass in der Nacht über

Fassadenöffnungen kalte Luft in das

Gebäude geleitet wird und es dadurch

zu einer Abkühlung der massiven Bauteile

im Gebäudeinnern, wie beispielsweise

Betondecken und Mauerwerkswänden,

kommt. Am Tage geben diese

Bauteile die kühlere Oberflächentemperatur

ab und verzögern damit das

Aufheizen der Raumluft.

Was sich einfach anhört, erfordert

eine elektronische Steuerung von

öffenbaren Bauteilen in der Fassade

mit Hilfe einer speziellen Computersoftware.

Drei Jahre nach der Inbetriebnahme

kann eine positive Zwischenbilanz

gezogen werden: Sowohl

die Funktionalität als auch die Wirksamkeit

des „Klappenballetts“ überzeugen.

Das Bauprojekte-Team der DFS/hinten von links: Leiter Stephan Huber, Andrea Michaelis,

Werner Breuer, Julia Manowski, Denis Zrnic, Karl-Otto sorg, Andreas Sobolew;

vorne von links: Anja Blobel, Isabella Ramon y Mena, Andrea Strelkow, Katrin Lowitz.

Foto: Melanie Bauer

Stephan Huber

transmission 1 – 2013 33


Technik

Energie mit hohem

Wirkungsgrad

Die DFS betreibt seit 1988 ein eigenes Blockheizkraftwerk. Zurzeit wird die DFS-Energiezentrale

modernisiert. Die neue Technologie ist noch effizienter und umweltfreundlicher. Davon profitiert

nicht nur die Flugsicherung.

Frank Metje in seinem Element: Er ist Geschäftsführer der DFS-Tochter-GmbH „DFS Energy“.

Fotos: Melanie Bauer

Seit 1988 versorgt die Energiezentrale

der DFS die

Gebäude auf dem DFS-Campus

in Langen sowie externe Abnehmer

mit Strom, Dampf, Heiz- und Kaltwasser.

Das funktioniert auf Basis der

Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung. Durch

die Verbrennung von Erdgas und Öl

wird über mechanisch gekoppelte

Generatoren Strom erzeugt. Wärmetauscher

im Abgas- und Kühlwasserkreislaufsystem

der Motoren gewinnen

die Abwärme zur Erzeugung von

Heißwasser und Dampf zurück. In dem

sich anschließenden Prozess wird aus

dem Dampf in Absorptionskältemaschinen

Kaltwasser erzeugt. „Dieses

Prinzip der Energiegewinnung ist auch

heute noch sehr ökonomisch und ökologisch“,

sagt Frank Metje, Leiter der

Energiezentrale und Geschäftsführer

der DFS-Tochter-GmbH „DFS Energy“.

Nach 25 Jahren haben die meisten

technischen Komponenten der

Energiezentrale das Ende ihrer

Gebrauchsdauer erreicht. Das Blockheizkraftwerk

wird deshalb bis 2014

modernisiert und bei dieser Gelegenheit

um etwa ein Viertel der ursprünglichen

Fläche vergrößert. Damit trägt

die Flugsicherung dem gestiegenen

Energiebedarf Rechnung, der vor

allem durch das im Bau befindliche

Technikzentrum entstehen wird.

Nach der Modernisierung kommen

statt der heutigen Zündstrahlmotoren,

die zu 90 Prozent mit Erdgas und zu

34 transmission 1 – 2013


zehn Prozent mit Heizöl laufen und die

Stromgeneratoren antreiben, Gasturbinen

zum Einsatz, die den Grundleistungsbedarf

abdecken. Diese werden

ergänzt durch Gasmotoren-Aggregate

kleinerer Leistung, mit denen die „DFS

Energy“ flexibler auf schwankenden

Energiebedarf reagieren kann. „Die

Erzeugerkomponenten sind so konstruiert,

dass sie ihren besten Wirkungsgrad

erzielen, wenn sie zu 100 Prozent

ausgelastet werden. Es ist also

energetisch nicht sinnvoll, eine Turbine

oder einen Motor in Teillast laufen zu

lassen, weil man eben nur ein bisschen

mehr Energie braucht“, erläutert

Metje. „Die neuen Komponenten sind

hinsichtlich ihrer Nennleistung unterschiedlich

groß und so zusammengestellt,

dass sie mit hohem Wirkungsgrad

unterschiedlichen Mehrbedarf an

Energie decken können.“

Für die optimale Zusammenstellung

der Energiekomponenten wurde

der Verbrauch der vergangenen Jahre

bis hin zu so genannten Viertelstundenwerten

betrachtet, und das für alle

Energie-Medien, also Strom, Dampf,

Heizwasser und Kaltwasser. „Da der

Verbrauch typischen Tag-/Nacht- und

Wochentag-/Wochenend-Schwankungen

unterliegt, war es wichtig, mit

moderner Erzeugertechnik jederzeit

darauf reagieren zu können. Das heißt,

wir können einzelne Komponenten

abschalten und zuschalten, ohne den

Gesamtwirkungsgrad zu verschlechtern“,

sagt Metje. Die Energiezentrale

wird dadurch noch effizienter.

Die Schwierigkeit bei der Erweiterung

und Modernisierung liegt

darin, dass alle Bauarbeiten und der

Austausch der Technik im laufenden

Betrieb stattfinden müssen. Die

Energieversorgung kann nicht einfach

unterbrochen oder heruntergefahren

werden. 50 Millionen Euro

sind für dieses Projekt veranschlagt.

„Natürlich haben wir Alternativen dazu

geprüft“, sagt Metje. Doch das Konzept

der zentralen Energieerzeugung

hat sich bewährt. „Die andere Möglichkeit,

kleinere dezentrale Energieversorgungseinrichtungen

zu schaffen,

wäre weniger wirtschaftlich“, betont

der DFS-Energy-Geschäftsführer.

Ganz auf die eigene Energieversorgung

verzichten kann die DFS ohnehin

nicht. Das Unternehmen ist verpflichtet,

sich im Ernstfall autark mit Energie

versorgen zu können. Wenn das

öffentliche Strom- und Gasnetz ausfällt,

schaltet die Energiezentrale um

in den Netzersatzbetrieb, der künftig

über separate Netzersatzaggregate

realisiert wird. Die Motoren der Anlage

laufen dann ausschließlich mit Heizöl.

Rund 240.000 Liter davon lagern künftig

für diese Zwecke auf dem DFS-

Campus. Die Energiemedien Dampf,

Heiz- sowie Kaltwasser können ohnehin

nicht von einem öffentlichen Anbieter

bezogen werden, die DFS müsste

sie in jedem Fall selbst erzeugen.

Wie ein kleines mittelständisches

Unternehmen

Das Prinzip der Kraft-Wärme-Kälte-

Kopplung wird auch in der modernisierten

Anlage beibehalten. „Untersuchungen

haben ergeben, dass dies

nach wie vor für uns die effizienteste

und wirtschaftlichste Art der Energieerzeugung

ist“, sagt Metje. Erzeugt

die Energiezentrale mehr Strom, als

der Campus verbrauchen kann, speist

sie die überschüssige Energie zurück

in das Netz der Stadtwerke Langen.

Das Paul-Ehrlich-Institut (PEI) nimmt

rund 50 Prozent der von der „DFS

Energy“ erzeugten Energie ab. Das

Bundesinstitut für Impfstoffe braucht

vor allem Dampf zum Sterilisieren.

Die DFS-Tochter-GmbH ist, was den

Jahresumsatz betrifft, vergleichbar

mit einem kleinen mittelständischen

Unternehmen.

Da bei der Verbrennung von Erdgas

und Heizöl Kohlendioxid frei wird,

muss die DFS am Emissionshandel

teilnehmen. Bis zu 25.000 Tonnen CO 2

hat die Energiezentrale bisher jährlich

ausgestoßen. Für diese Menge hat sie

kostenlose Emissions-Zertifikate zugeteilt

bekommen. Liegen die Emissionen

unterhalb der zugeteilten Menge,

kann die DFS die Zertifikate verkaufen.

„Das ist ein zusätzlicher Anreiz für

uns, noch umweltfreundlicher zu werden“,

sagt Metje.

Im Ernstfall autark: Die Energiezentrale erzeugt Strom, Dampf, Heiz- und Kaltwasser.

Sandra Ciupka

transmission 1 – 2013 35


Technik

„Solar-Baby“ liefert

Energie vom Dach

Seit Herbst 2009 zählt die DFS zu den Großproduzenten von sauberem Strom für die Stadt Langen.

Wenn nichts Unvorhergesehenes passiert, könnte das für die nächsten sechs Milliarden Jahre so

bleiben.

Lediglich neun Monate hat es

gedauert, bis aus der Idee

einer Photovoltaikanlage

für die DFS Wirklichkeit wurde – von

einer ersten Machbarkeitsstudie über

die Montage auf dem Dach der Flugsicherungsakademie

in Langen bis zur

Inbetriebnahme im November 2009.

„Genau so lange wie bis zur Geburt

eines Babys“, schmunzelt DFS-Energiemanager

Stephan Ninnemann, der

für das Projekt verantwortlich war.

Bis in spätestens sechs Milliarden

Jahren die erloschene Sonne jedes

Leben auf der Erde vernichtet haben

wird, könnte man aus dem Sonnenlicht

mittels Solarzellen elektrische Energie

gewinnen. Dass die Photovoltaikanlage

auf dem Dach der Flugsicherungsakademie

so lange durchhält, ist

unwahrscheinlich, aber mit der Montage

der Anlage vor vier Jahren hat die

DFS ein deutliches Signal für die Nutzung

von sauberer Energie gesetzt.

„Wir wollten zeigen, dass wir als Unternehmen

bereit sind, unseren Beitrag

zur Nutzung regenerativer Energiequellen

zu leisten und dass wir nicht

nur reden, sondern auch handeln“,

sagt Energie manager Ninnemann.

Die Anlage auf dem Dach der Akademie

besteht aus 496 Solarmodulen,

die auf 2.400 Quadratmetern Fläche

installiert sind. Die Module hat das

Unternehmen Evergreen Solar gefertigt,

die eigentlichen Solarzellen wurden

von einer Firma in Sachsen-Anhalt

produziert, die Installation besorgte

eine Fachfirma aus Nordhessen. „Uns

war es wichtig, dass wir Solarzellen

aus deutscher Produktion nehmen und

keine aus China, auch wenn dies vielleicht

preisgünstiger gewesen wäre“,

sagt Ninnemann.

Die Kosten für das Projekt lagen

bei 300.000 Euro. Die von der Anlage

jedes Jahr produzierten 95.000 Kilowattstunden

Strom reichen aus, um

den Bedarf von 20 Einfamilienhäusern

zu decken. Der finanzielle Erlös für

die DFS beträgt jährlich 50.000 Euro;

die laufenden Kosten für Betrieb und

Instandhaltung mit eingerechnet, wird

sich die Anlage innerhalb von zehn

Jahren amortisiert haben.

Den gewonnenen Strom nutzt die

DFS nicht selbst, sondern speist ihn

in das öffentliche Netz der Stadtwerke

Langen ein. „Grund dafür ist, dass wir

eine konstante Energie-Zufuhr benötigen,

die solartechnisch nicht gesichert

ist“, erklärt Ninnemann. Zudem sei es

auch die wirtschaftlichste Variante,

wobei der Energiemanager betont,

dass finanzielle Erwägungen für die

Planung der Anlage nicht ausschlaggebend

gewesen wären: „Wir wollten

in erster Linie ein Signal für saubere

Energien setzen. Rein wirtschaftlich

betrachtet, wäre es kein Investment

für uns gewesen.“

Der schwierigste Teil des Projektes

bestand darin, ein geeignetes Dach

für die Installation der Anlage zu finden.

„Wir brauchten ein Dach mit Südausrichtung,

das nicht verschattet ist“,

sagt Ninnemann. Bestimmte Dächer

schieden deshalb von vornherein aus.

Andere Dächer, die geeignet gewesen

wären, kamen wegen der Statik

nicht in Frage. Das Parkhaus 1, das

günstige Bedingungen bot, fiel durchs

Raster, weil sich die DFS die Option

offenhalten wollte, das Gebäude im

Bedarfsfall weiter aufzustocken.

Das Dach der Flugsicherungsakademie

erfüllte schließlich alle Voraussetzungen.

Ninnemann gerät fast ein

bisschen ins Schwärmen, wenn er von

der Anlage erzählt. „Es war ein sehr

schönes und spannendes Projekt“,

sagt er. Dabei ist unschwer zu überhören

– der Energiemanager ist verdammt

stolz auf sein „Solar-Baby“.

Holger Matthies

36 transmission 1 – 2013


Partner & Kunden

„Wir arbeiten hart daran,

leiser zu fliegen“

Flugzeuge sind in den vergangenen Jahrzehnten immer leiser geworden. Und diese Entwicklung

geht weiter. Bis zum Jahr 2050 sollen neu entwickelte Flugzeuge um 65 Prozent leiser sein als zu

Beginn des Jahrtausends. So sieht es das EU-Konzept Flight Path 2050 vor. Auch die Deutsche Lufthansa

AG hat sich dem Ziel verschrieben, Treibstoff- und Lärmemissionen weiter zu verringern.

transmission sprach zu diesem Thema mit den Lufthanseaten Dr. Gerd Saueressig und Dr. Peter

Schneckenleitner.

Herr Dr. Schneckenleitner, was

unternimmt die Deutsche Lufthansa

AG, um Lärm und CO 2 -Emissionen zu

verringern?

DR. SCHNECKENLEITNER: Wir

handeln nach der bekannten Vier-

Säulen-Strategie zur Emissionsvermeidung.

Größter Hebel dabei ist

der Einsatz modernster Technologien.

Aktuell haben wir 236 neue

Flugzeuge im Listenwert von 22 Milliarden

Euro auf unserer Bestellliste.

Diese neuen Modelle sind deutlich

treibstoffeffi zienter und verursachen

damit weniger CO 2 -Emissionen. Und

auch die Lärmemissionen sind hörbar

geringer.

Herr Dr. Saueressig, die Fluglärmgegner

halten der LH aber vor, sie

betreibe eine alte Flotte …

DR. SAUERESSIG: Von den 610

Flugzeugen in der aktiven Flotte

der Lufthansa Group genügen 607

Maschinen dem wichtigen „Minus 10

EPNdB“-Kriterium des strengen international

gültigen ICAO-Kapitel-4-Standards.

Und wir achten bei der laufenden

Flottenmodernisierung stets

darauf, die besten am Markt verfügbaren

Technologien einzukaufen. Denken

Sie beispielsweise an die modernen

Großraumflugzeuge Airbus A380

Hauptlärmquelle Triebwerk Foto: DLR

und Boeing 747-8, die Lufthansa Passage

im Einsatz hat. Diese beiden

Modelle punkten vor allem durch

deutlich bessere Lärmkonturen und

eine höhere Treibstoffeffizienz. Auch

bei der Kontinentalflotte gilt, dass bei

der laufenden Flottenerneuerung die

beste am Markt verfügbare Technologie

zum Einsatz kommt. Mit dem Airbus

A320neo werden wir zusätzlich

einen großen Sprung in Sachen Treibstoffverbrauch

und Lärmreduzierung

machen. Dieses Flugzeug wird von

2015 an zur Verfügung stehen. Die

Lufthansa hat 100 Stück bestellt.

Die Boeing 737 gilt allerdings weiterhin

als lautes Muster …

DR. SAUERESSIG: Die 737 ist ein

älteres und damit auch etwas lauteres

Muster, aber auch sie genügt den

erwähnten, strengen ICAO-Standards.

Doch wir lösen die Boeing 737 nach

und nach durch modernere Typen ab.

Aktuell betreiben wir noch 27 Flugzeuge

dieses Typs und monatlich werden

es weniger. Trotzdem haben wir in

den vergangenen Jahren Millionenbeträge

investiert, um unsere 737-Flotte

in Frankfurt leiser zu machen. Die

Schalldämpfer im Einlass der Triebwerke

wurden erneuert. Nach Herstellerangaben

führt dies an den Zertifizierungsmesspunkten

zu beträchtlichen

Lärmminderungen: 2,4 Dezibel weniger

beim Anflug und rund 2 Dezibel

weniger beim Start. Die Umrüstung

der 737 war Teil des freiwilligen

1. Maßnahmenpakets zum „Aktiven

Schallschutz“ am Flughafen Frankfurt.

Welche Möglichkeiten gibt es noch,

Triebwerke leiser zu machen?

DR. SAUERESSIG: Grundsätzlich

sind moderne Mantelstromtriebwerke

ohnehin viel leiser als Strahltriebwerke,

die noch in den 80er Jahren

weit verbreitet waren. Dennoch kann

man weiterhin Verbesserungen erzie-

transmission 1 – 2013 37


Partner & Kunden

len. Bei unseren neusten Großraumflugzeugen

A380 und B747-8 sind

die Schalldämpfer im Treibwerkseinlass

aus einem Stück gefertigt, was

dazu führt, dass ein bestimmter Teil

der Schallwellen gegenüber früher

nicht nach außen dringen kann und im

Triebwerksinneren verbleibt. Ähnliches

leistet übrigens auch der neue Schalldämpfer

der umgerüsteten B737. Bei

der Boeing 747-8 kommt darüber hinaus

noch die gezahnte Düsenaustrittskante

am Triebwerk zum Einsatz. Sie

bewirkt, dass weniger Verwirbelungen

zwischen dem heißen Kernstrahl und

dem kalten Mantelstrahl der Triebwerke

auftreten.

Wie messen Sie, ob Veränderungen

die Flugzeuge tatsächlich leiser

machen?

DR. SAUERESSIG: Wir haben seit

2001 insgesamt fünf Überflugmessungen

an drei verschiedenen Flugzeugtypen

zusammen mit dem

Deutschen Zentrum für Luft- und

Raumfahrt durchgeführt. Die Daten,

die wir dabei sammeln, dienen zum

einem dazu, Schallquellen zu identifizieren.

Zum anderen tragen sie dazu

bei, Fluglärmberechnungsprogramme

Dr. Gerd Saueressig

Foto: LH

zu verbessern. Um Lärmquellen messen

zu können, bedarf es eines speziellen

Flugprogramms, in dem Parameter

wie beispielsweise die Stellung der

Klappen systematisch variiert werden.

Bei normalen Flügen im Linienverkehr

wären diese Messungen nicht möglich.

Die Überflugmessungen mit einer

Lufthansa B747-400 fanden in Schwerin/Parchim

statt. Unsere Piloten flogen

zur Messung an vier Tagen fast

100 Mal über ein Mikrofonsystem und

veränderten bei jedem Anflug die Stellung

der Klappen und des Fahrwerks

sowie die Geschwindigkeit, damit die

Umströmungsquellen genauer untersucht

werden konnten. Für die Messung

hat das DLR zwei Messsysteme

mit fast 300 Mikrofonen installiert.

Das klingt sehr aufwendig …?

DR. SAUERESSIG: Es ist in der Tat

sehr aufwendig. Fluglärm zu messen

ist äußerst schwierig, weil die

Forscher nicht nahe an das Objekt

herankommen. Um eine gute Datenqualität

und eine Vergleichbarkeit zu

erreichen, müssen konstante Wetterbedingungen

herrschen: kaum Wind,

kein Regen, eine gute Sicht. Regen

und Wind würden ein so starkes Rauschen

erzeugen, dass die eigentlichen

Messergebnisse davon überlagert

würden. Außerdem müssen die

Flugzeuge regelmäßig aufgetankt werden,

um das Gewicht möglichst konstant

zu halten.

Diese Übungsflüge kosten sehr

viel Geld. Finden Sie es nicht ärgerlich,

dass Billig-Airlines wie Ryanair

sich an solchen Forschungsprojekten

nicht beteiligen?

DR. SCHNECKENLEITNER: Wir nehmen

unsere Verantwortung wahr. Für

andere kann und möchte ich nicht

sprechen. Einige Low-Cost-Airlines

operieren aber ohnehin in einem ganz

anderen Umfeld und fliegen zum Beispiel

abgelegene Flugplätze an, bei

denen Lärmbelastung nur eine untergeordnete

Rolle spielt. Lufthansa

dagegen fliegt zumeist die großen,

stark frequentierten und oftmals auch

zentrumsnahen Flughäfen an, wo Fluglärm

und Umweltschutz einen ganz

anderen Stellenwert haben als in einer

strukturschwachen Region.

Die neue Boeing 747-8: Leiser dank gezahnter Düsenaustrittskanten am Triebwerk.

Foto: LH

DR. SAUERESSIG: Als größte

deutsche Fluggesellschaft hat Lufthansa

natürlich auch ein ganz anderes

Selbstverständnis, was Umwelt-

38 transmission 1 – 2013


themen betrifft und ist bereit, dafür

eine gesellschaftliche Verantwortung

zu übernehmen.

Welchen Stellenwert hat Lärmvermeidung

in Ihrem Unternehmen?

DR. SCHNECKENLEITNER: Lärmvermeidung

hat einen sehr großen Stellenwert.

Wir unternehmen sehr viel,

um unseren Flugbetrieb so geräuscharm

wie möglich zu gestalten, denn

wir verstehen, dass das Thema Lärm

bei Anrainern von großen Verkehrsflughäfen

im Mittelpunkt steht. Und

gleichzeitig ist Fluglärm doch primär

ein lokales Problem. Eine Umfrage des

Umweltbundesamts hat gezeigt, dass

Fluglärm, gemessen an der Gesamtlärmbelastung,

bundesweit gesehen

nur eine geringe Bedeutung hat. So

fühlen sich nur rund sechs Prozent

der Bevölkerung von Fluglärm belästigt,

17 Prozent fühlen sich aber vom

Nachbarn gestört und beispielsweise

15 Prozent vom Bahnverkehr.

Welche Themenbereiche umfasst

das Lufthansa-Um welt konzept?

DR. SCHNECKENLEITNER: Wir verfolgen

einen ganzheitlichen Ansatz,

der auf der bereits erwähnten Vier-

Säulen-Strategie beruht: Erstens eine

fortschrittliche Technik, die weniger

Lärm- und Kohlendioxidemissionen

erzeugt. Zweitens operationelle Neuerungen,

die die Treibstoff- Effizienz

erhöhen. Die Säulen drei und vier

betreffen infrastrukturelle Voraussetzungen,

beispielsweise An- und Abflugrouten,

sowie wirtschaftliche Maßnahmen,

etwa den Emissionshandel.

Sie sagten, die A320neo-Familie

stelle einen großen Sprung dar. Ist

damit im Jahr 2015 das Maximum an

Umweltfreundlichkeit erreicht?

Dr. Peter Schneckenleitner

Foto: LH

DR. SAUERESSIG: Die Forscher

gehen davon aus, dass es bis zum

Jahr 2050 Technologien gibt, die das

Fliegen 65 Prozent leiser machen als

zu Beginn des Jahrtausends. Das sind

umgerechnet beachtliche 15 Dezibel.

Wir geben uns also noch nicht zufrieden.

DR. SCHNECKENLEITNER: Die

spezifischen Emissionen, sei es Lärm

oder CO 2 , werden sich auch in Zukunft

verringern. Davon bin ich überzeugt.

In der Forschung werden künftig auch

alternative Treibstoffe eine große

Rolle spielen. Außerdem gilt es, Lärm-,

Kohlendioxid- und Stickoxidemissionen

gleichzeitig zu reduzieren. Heutzutage

ist es noch so, dass eine Verbesserung

an der einen Stelle oft zu

Verschlechterungen an anderer Stelle

führt. Verringert man beispielsweise

den CO 2 -Ausstoß, steigt der Stickoxid-

Ausstoß. Es gibt noch genug zu erfinden

für die Wissenschaft.

Die DFS-Mitarbeiter haben oft den

Eindruck, dass die Airlines gar nicht

so sehr im Fokus der Öffentlichkeit

stehen, wenn es um Fluglärm geht,

sondern viele Lärmgegner vor allem

auf die Flugsicherung schimpfen. Wie

empfinden Sie das?

DR. SCHNECKENLEITNER: Die DFS

handelt sicherlich in einem schwierigen

Umfeld, weil es bei Veränderungen

von Flugrouten immer sowohl

zu Entlastungen bisher Betroffener

als auch zu Neubelastungen bisher

nicht Betroffener kommt. Neu betroffene

Anrainer artikulieren sich natürlich

sehr hörbar, während man von

den Entlasteten kaum etwas hört.

Ich kann Ihnen aber versichern, dass

andere Systempartner, wie Lufthansa

oder Fraport, den Unmut von Bürgern

ebenfalls deutlich zu spüren bekommen.

Denken Sie nur an die Montagsdemonstrationen

am Frankfurter Flughafen.

Das ist auch frustrierend, oder?

DR. SCHNECKENLEITNER: Das

gehört dazu und es ist wichtig – für

die betroffenen Anrainer und für die

Flughäfen und Fluggesellschaften –,

in einem kontinuierlichen und sachlichen

Dialog zu stehen. Wir haben

das Problem erkannt und wir arbeiten

hart daran, uns stetig weiter zu verbessern

und leiser zu fliegen. Alle Entscheidungen

müssen transparent sein.

Und es ist wichtig, dass Airlines, Flughäfen

und die Flugsicherung an einem

Strang ziehen.

Die Fragen stellte Sandra Ciupka

transmission 1 – 2013 39


FABEC intern

Neues Programm bringt

FABEC voran

Neues Programm bringt FABEC voran

Alle FABEC-Projekte der DFS sind jetzt in einem Programm mit dem Namen FABEC CC zusammengefasst.

Damit setzt die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH den Beschluss der sieben FABEC CEOs

um, betriebliche Projekte zu priorisieren. Dazu gehören nicht nur die großen Luftraumumstrukturierungen,

sondern auch Projekte wie das Anflugmanagementsystem X-MAN und das Air Traffic

Flow Capacity Management.

Leiter des neuen Programms

FABEC CC ist Heinz Lang, der auf

35 Jahre Erfahrung in der Flugsicherung

zurückgreifen kann. Der gelernte

Fluglotse war die meiste Zeit seiner

Berufslaufbahn an der Niederlassung

Karlsruhe tätig und übernahm dort

schon früh Managementaufgaben.

Mit FABEC CC will er neuen Schwung

in die verschiedenen FABEC-Projekte

bringen. „Ich möchte schnelle Ergebnisse

erzielen, denn nur Erfolge schaffen

die Motivation für weitere Veränderungen“,

sagt Lang. „Es ist wichtig,

etwas zu bewegen, statt nur davon

zu reden, dass sich etwas bewegen

muss.“

Treibstoffkosten senkt, sondern auch

den Kohlendioxid-Ausstoß erheblich

reduziert.

„Nur wenn wir eine eindeutige,

unternehmensweit abgestimmte Position

vertreten, stellen wir sicher, dass

die DFS eine maßgebliche Größe innerhalb

des FABEC darstellt“, sagt Lang.

Das Programm sorgt dafür, dass alle

europäischen Anforderungen in die

Arbeit der verschiedenen DFS-Bereiche

und -Niederlassungen einfließen.

Heinz Lang wird unterstützt von Ilhan

Akin, stellvertretender Programmleiter

und Projektleiter IP South East. Des

Weiteren gehören Petra Hahn, Projektleiterin

X-MAN, Markus Tschirch, Projektleiter

IP CBA Land/Central West,

und Dr. Morten Grandt, Projektleiter

Free Route Airspace, zum Team.

Bei seiner Arbeit als Koordinator

und Vermittler kommt Heinz Lang

auch sein langjähriges nebenberufliches

Engagement als Kommunalpolitiker

zu Gute. Er will verändern und

gestalten. Sein Motto: Man muss es

einfach nur tun.

Sandra Ciupka

Die einzelnen Luftraumumstrukturierungsprojekte

sind alle miteinander

verzahnt, betreffen aber unterschiedliche

DFS-Kontrollzentralen. Das neue

Programm soll dafür sorgen, dass

nicht nur einzelne Center-Interessen

berücksichtigt werden, sondern die

Interessen des gesamten Unternehmens

gewahrt bleiben. Die Luftraumumstrukturierungen

sollen Engpässe

im FABEC-Luftraum beseitigen

und den Verkehr effizienter gestalten.

Dadurch verkürzen sich die Flugstrecken

erheblich, was nicht nur die

Programmleiter Heinz Lang (links) und sein Stellvertreter Ilhan Akin.

Foto: Sascha Rheker

40 transmission 1 – 2013


DFS-Nachrichten

Neuer DFS-Aufsichtsrat

DFS intern

Die DFS hat seit Ende April turnusgemäß einen neuen Aufsichtsrat. Der Frauenanteil beträgt 50

Prozent.

Die sechs Sitze des Anteilseigners

im Aufsichtsrat besetzen Staatssekretär

Michael Odenwald, Ministerialdirektorin

Dr. Martina Hinricher (beide

Bundesministerium für Verkehr, Bau

und Stadtentwicklung), Dr. Edeltraud

Leibrock (KfW Bankengruppe), Ministerialrätin

Carmen von Bornstaedt-

Radbruch, Oberst i.G. Ralf Raddatz

(beide Bundesministerium der Verteidigung)

und Regierungsdirektorin

Dr. Angelika Kreppein (Bundesministerium

der Finanzen).

Die drei Vertreter der Arbeitnehmer

sind Dirk Wendland, Catja Gräber und

Peter Schaaf. Als Vertreterin der leitenden

DFS-Angestellten sitzt Andrea

Wächter im Aufsichtsrat. Die Vertreter

der Gewerkschaft der Flugsicherung

sind Markus Siebers und Volker Möller.

red

DFS und Fraport vereinbaren GBAS-Koopera tion

Der Vorsitzende der Geschäftsführung der DFS Deutsche Flugsicherung GmbH, Prof. Klaus-Dieter

Scheurle, und der Vorsitzende des Vorstands der Fraport AG, Dr. Stefan Schulte, haben einen

Kooperationsvertrag zur Errichtung der satellitengestützten Präzisionsanflughilfe „Ground Based

Augmentation System“ am Flughafen Frankfurt unterzeichnet.

Von 2014 an soll das Ground Based

Augmentation System (GBAS) am

Rhein-Main-Airport zum Einsatz kommen

und damit zum ersten Mal an

einem internationalen Luftverkehrsdrehkreuz

in Europa. Der Frankfurter

Flughafenbetreiber Fraport und die

DFS erhoffen sich, dass das neue Landesystem

künftig auch segmentierte

oder gekurvte Anflüge ermöglicht –

mit dem positiven Effekt einer Lärmentlastung.

Darüber hinaus ergeben

sich für Frankfurt positive Effekte hinsichtlich

Wirtschaftlichkeit und Kapazität.

„Die DFS treibt mit GBAS eine

Zukunftstechnologie voran und nimmt

damit weltweit eine Vorreiterrolle

ein“, sagte DFS-Chef Prof. Klaus-Dieter

Scheurle. „Damit leisten wir einen

wichtigen Beitrag zu mehr Effizienz

und langfristig zu lärmschonenden

Die GBAS-Bodenstation empfängt die Signale der GPS-Satelliten und sendet die

Korrektursignale für den Endanflug an das Flugzeug.

Anflugverfahren.“ Das neue System

erlaubt es nach erfolgreicher Erprobung

auch, den Anfluggleitwinkel auf

allen Landebahnen von derzeit 3 auf

3,2 Grad anzuheben, was bislang ausschließlich

auf der Landebahn Nordwest

möglich ist.

red

transmission 1 – 2013 41


DFS intern

Ortung mit Precision Approach Monitor

Die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH hat am Frankfurter Flughafen den Precision Approach Monitor,

kurz PAM, in Betrieb genommen. Seit Anfang April arbeiten die Fluglotsen in der Frankfurter

An- und Abflugkontrolle mit dem neuen Ortungssystem.

Bei PAM wird die Positionsdarstellung

der Flugzeuge auf dem

Radarschirm nicht wie bisher alle

fünf Sekunden erneuert, sondern im

Sekundentakt. Die in dieser Größenordnung

und Leistungsfähigkeit weltweit

einzigartige Technik ermöglicht

eine verbesserte und genauere Darstellung

der Flugzeuge, die sich im

An- oder Abflug des Frankfurter Flughafens

befinden.

Dadurch wird der ohnehin hohe

Sicherheitsstandard nochmals erhöht.

So können die Fluglotsen der DFS

beispielsweise Abweichungen von

der vorgegebenen Streckenführung

schneller erkennen und korrigieren.

Das System wurde von der Firma

Thales speziell für stark beflogene

Lufträume entwickelt und wird von der

DFS erstmals im Rhein-Main-Gebiet

eingesetzt.

red

Neues Funkraster

RASUM 8.33 ist eines der größten Projekte in der DFS – mit einem finanziellen Gesamtvolumen

von rund 100 Millionen Euro. Bis zum Jahr 2018 muss das Projektteam 95 Funkstellen auf das neue

8,33-Kilohertz-Kanalraster umstellen. Das fordert die EU.

RASUM steht für Radio Site

Upgrade and Modernisation. Für die

Umrüstung der 95 Funkstellen hat die

DFS nur acht Jahre Zeit. Ein sehr knapper

Zeitplan, denn mit der bloßen Installation

von neuen Funkgeräten ist

es nicht getan. Bei der Bestandsaufnahme

vor Projektbeginn stellte sich

nämlich heraus, dass viele Funkstellen

der DFS hinsichtlich Größe, Bausubstanz

und Infrastruktur für einen

Parallelaufbau der neuen Technik gar

nicht geeignet sind. „Wir müssen an

nahezu allen der 95 Standorte entweder

neu bauen oder sanieren“, sagt

RASUM-Projektleiter Thomas Dehnhardt.

Und das geht aus Sicherheitsgründen

nur in wenigen Fällen im laufenden

Betrieb. „Und jeder einzelne

der 95 Funkstandorte ist, gemessen

an den DFS-Projektkriterien, quasi ein

eigenes Projekt“, betont Dehnhardt.

Das Projektteam muss unter anderem

geeignete Grundstücke finden.

Um die Umrüstung von 95 Funkstellen

in nur acht Jahren zu bewerkstelligen,

wird in den fünf geografischen

Regionen der DFS parallel geplant und

realisiert. Circa 20 Funkstellen pro

Region müssen umgerüstet werden,

das bedeutet in acht Jahren zwei bis

drei Standorte pro Region und Jahr.

Glücklicherweise verfügen die restlichen

Funkstellen der DFS bereits über

8,33-kHz-fähige Funkgeräte, weil sie

im Zuge von Produktmanagementmaßnahmen

der letzten Jahre bereits

umgerüstet wurden. Die Umrüstung

hat das Ziel, die Frequenzknappheit zu

beseitigen. Für den oberen Luftraum

hat die EU den Kanalabstand bereits

von 25 kHZ auf 8,33 kHz im VHF-Flugfunkband

verkleinert. Dies hat Frequenzengpässe

vermindert, aber nicht

beseitigt. Mit einer EU-Verordnung aus

dem Jahr 2012 zur Erweiterung des

8,33-kHz-Kanalabstands sollen jetzt

auch im unteren Luftraum, unterhalb

Flugfläche 195, mehr Frequenzen zur

Verfügung gestellt werden können, um

die Voraussetzung für weiteres Verkehrswachstum

zu schaffen.

Sandra Ciupka

42 transmission 1 – 2013


Zwei Prozent mehr

Die DFS hat einen neuen Vergütungstarifvertrag. Mitte März

haben Vertreter der beiden Tarifpartner den Vertrag, der rückwirkend

zum 1. November 2012 in Kraft tritt, unterzeichnet.

Der Tarifvertrag läuft bis zum

31. Dezember 2013. DFS und GdF

hatten sich Ende Januar auf einen

Abschluss geeinigt. Demnach wird

die Vergütung für die DFS-Mitarbeiter

von Januar bis Dezember 2013

linear um zwei Prozent erhöht. Für

die Monate November und Dezember

2012 einigten sich die Tarifpartner

auf eine Einmalzahlung in Höhe

von 350 Euro für Vollzeitbeschäftigte;

Teilzeitbeschäftigte erhalten

eine anteilige Zahlung. Für Auszubildende

beträgt die Einmalzahlung

200 Euro.

„Der moderate Tarifabschluss

trägt den wirtschaftlichen Herausforderungen

der DFS Rechnung“,

betonte der Vorsitzende der DFS-

Geschäftsführung Prof. Klaus-Dieter

Scheurle.

red

Impressum

transmission

Das Magazin der DFS

Herausgeber:

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Michael Kraft, Leiter

Unternehmenskommunikation

Redaktion:

Sandra Ciupka (verantwortlich)

Tel.: +49 (0)6103 707-4122

E-Mail: sandra.ciupka@dfs.de

Christopher Belz

Tel.: +49 (0)6103 707-4121

E-Mail: christopher.belz@dfs.de

Holger Matthies

Tel.: +49 (0)6103 707-4124

E-Mail: holger.matthies@dfs.de

Rüdiger Mandry (Schlussredaktion)

Tel.: +49 (0)6103 707-4195

E-Mail: ruediger.mandry@dfs.de

Layout und Umsetzung:

bsmediengestaltung, Egelsbach

www.bsmediengestaltung.de

Die Unterzeichner: DFS-Geschäftsführer Personal Dr. Michael Hann, GdF-Bundesgeschäftsführer

Michael Schäfer und Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Vorsitzender der

DFS-Geschäftsführung. Foto: Hans-Jürgen Koch

Titelbild

Idee und Umsetzung –

bsmediengestaltung

Bildnachweis

bsmediengestaltung S. 4, 14/15,

27, 41

Anschrift der Redaktion:

DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Redaktion transmission

Am DFS-Campus 10

63225 Langen

E-Mail: transmission@dfs.de

Nachdruck nur mit Genehmigung.

transmission 1 – 2013 43


NEUHEIT: DFS Pilot Line

Von Piloten für Piloten entwickelt!

Die Zubehörserie DFS Pilot Line ist speziell auf die Wünsche von Piloten ausgerichtet

und besteht aus folgenden Produkten:

– Flight Bag (Size S oder M)

– Kniebrett

– Kniebrett für iPad / iPad mini

– Flight Cap

Die Flight Bags bieten reichlich Platz für alles, was der Pilot im Cockpit benötigt.

Herausnehmbare Unterteiler ermöglichen dem Piloten eine individuelle Aufteilung des

großen Hauptfaches.

Verschiedene Fächer des zweiteilig aufklappbaren Kniebretts bieten genügend

Stauraum für Ihre ICAO-Karten, Karten aus der AIP VFR, Kursdreieck, Notizblock oder

auch Ihr iPad.

Die verstellbare Flight Cap ist die ideale Kappe für Headset-Träger, denn der Knubbel

auf dem Kopf wurde weggelassen.

Als Wiedererkennungsmerkmal schmückt ein abnehmbarer Button die DFS Pilot

Line. Standardmäßig ist der Button mit dem DFS-Logo versehen, der jedoch nach Ihren

Wünschen personalisiert werden kann. Ob Verein, Club oder Schule – wählen Sie

Ihr eigenes Logo aus & schon ist die Tasche, Kniebrett oder die Kappe individualisiert.

www.dfs-aviationshop.de | customer-support@dfs.de | +49(0)6103/707-1205

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