IOEW SR 075 Ökonomische Alternativen zum Ausbau E..., Seiten 1 ...

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bei ampelgeregelten Fußgängerüberwegen. Die geringe Zahl der zur Verfügung

stehenden Anlagen stand im Widerspruch zu den Bedürfnissen der Fußgänger nach

höherer Verkehrssicherheit. In kurzer Zeit konnten wesentliche Verkehrsknotenpunkte

und Straßenquerungen mit Lichtsignalanlagen versehen werden.

Der Radverkehr hatte 1992 einen Anteil von ca. 10 % am Gesamtfahrtenaufkommen

in der Stadt Dresden. Ein gesondertes Radwegenetz steht nur im Umfang von ca.

100 km bzw. weiteren 55 km in kombinierter Geh- und Radbahn zur Verfügung. Es

sind überwiegend Einzelradwegstrecken vorhanden, die teils durch Kombination mit

Fußwegen und Versehrtenwegenetzen eine Erweiterung und schrittweise, aber

noch immer weit lückenhafte Netzbildung erfuhren. Die Anbindungen des Radverkehrs

an den öffentlichen Verkehr sind nur unzureichend ausgebildet (geringe Abstell-,

keine Unterbringungs-, begrenzte Mitnahmemöglichkeiten, begrenzte tarifliche

Vorteile usw.). Insgesamt trägt die Stadt Dresden noch alle Merkmale einer wenn

nicht fahrradfeindlichen, so doch zumindest wenig fahrradfreundlichen Stadt.

Der motorisierte Individualverkehr hat in den zurückliegenden Jahren seit der Wende

eine sprunghafte Entwicklung genommen. Diese "Zulassungsexplosion" hat zu

einem Motorisierungsgrad von ca. 350 PKW/1000 Einwohner im Jahr 1992 geführt

(1989 noch ca. 215 PKW/1000 Einwohner). Das markante Merkmal der damit verbundenen

städtischen Verkehrsprozesse ist der noch hohe Anteil an Zweitakt-

Fahrzeugen der Typen Wartburg und Trabant (ca. 30 % am gesamten städtischen

Privatfahrzeugpark, mit gleichwohl abnehmeder Tendenz). Die auf diese Weise verursachten

Emissionen prägen die lufthygienische Situation maßgeblich.

Der sprunghafte Anstieg zugelassener 4-Takt-Fahrzeuge könnte nur dann einen

Beitrag zur - relativen - Entspannung der Belastungssituation leisten, wenn der Anteil

von Fahrzeugen mit "geregeltem 3-Wege-Katalysator" überdurchschnittlich hoch

liegt. Bisher sind aber nur ca. 35 % der Neuzulassungen mit geregeltem Kat ausgestattet,

was u.a. an dem hohem Anteil an Gebrauchtwagen aus Altbeständen liegt.

Daher ist auch hier mit einer weiteren Wachstumsentwicklung der NO x -Emissionen

im Bereich des MIV zu rechnen.

Außerdem trägt das Wachstum des Pkw-Bestands unabhängig von der Emissionssituation

aufgrund der nach wie vor begrenzten Kapazitäten der Straßenverkehrsanlagen

zu konfliktreichen Verkehrssituationen bei. Bereits in den Jahren vor der

Wende hat sich der PKW-Verkehr bei einem Motorisierungsgrad von ca. 215

PKW/1000 Einwohner von den überfüllten Hauptverkehrsstraßen auf das untergeordnete

Straßennetz verlagert. Die Aufnahmekapazität und Durchlaßfähigkeit dieses

Nebenstraßennetzes ist jedoch relativ gering, die Fahrbahnbeschaffenheit ist unzureichend,

und es ist von den Verkehrsabläufen her nicht auf ein entsprechend hohes

Vekehrsaufkommen ausgelegt. Der parallele Zusammenbruch des Haupt- und des

Nebenstraßennetzes ist daher abzusehen bzw. teilweise Realität.

Die weitere Entwicklung des MIV wird beeinflußt durch:

• die anhaltende Tendenz zur privanten Motorisierung eines großen Teils der

Haushalte,

• die hinzukommende Tendenz zur Beschaffung von Zweitwagen,

• die Zunahme der Motorleistung der beschafften Pkw.

Zu vergleichbar problematischen Auswirkungen trägt der Anstieg des Stellflächenbedarfs

bei. Mit steigenden Verkehrsanteilen des MIV steigt der Bedarf an Stellflä-