IOEW SR 075 Ökonomische Alternativen zum Ausbau E..., Seiten 1 ...

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valle führte zu einer Beeinträchtigung von Ruhezeiten und Rückzugsräumen der Tiere.

Dieser Effekt wurde noch durch eine erhebliche Zunahme des motorisierten Urlauberverkehrs

und das rücksichtslose Verhalten der 'erlebnisorientierten' Besucher

verstärkt.

Die ökologischen Folgen des Elbeausbaus und einer klassischen, rein wachtumsorientierten

Regionalentwicklung verstärkten sich gegenseitig, mit dem Effekt, daß die

einmalige Auenlandschaft existenziell gefährdet war. Der Aufbau eines bundesländerübergreifenden

Schutzgebietssystems wurde abgebrochen. Damit entgingen der

Region zahlreiche Förderungsmöglichkeiten durch EU, Bund und Länder. Angesichts

dieser Entwicklungen zogen sich die Naturschutzverbände aus der Regionalentwicklung

zurück und konzentrierten sich auf die Durchsetzung der restriktiven Vorgaben

des Natur- und Landschaftsschutzes.

2.3 Gestaltungsszenario I.B 'Region Dresden' Chancen und Risiken einer

einer ökologischen Verkehrs- und Raumentwicklung

In den ersten vier Jahren nach der Wende hatten sich Bürgerschaft und Stadtverwaltung

in Dresden das ehrgeizige Ziel gesetzt, die Verkehrsverhältnisse vor dem Hintergrund

der Erfahrungen Westdeutschlands neu zu ordnen, von vornherein eine

umweltverträgliche Entwicklung anzusteuern und "Fehler der Vergangenheit" nicht zu

wiederholen. Dazu sollten gerade auch die vor Ort vorhandenen Kompetenzen zur

Entwicklung von Verkehrslösungen ('im Geiste Friedrich-LJsts') und die Tradition der

Region als wichtiger Schnittpunkt des Eisenbahnnetzes genutzt werden.

Unter dem Druck einer im Vergleich zu anderen Großräumen der neuen Bundesländer

sehr positiven wirtschaftlichen Entwicklung erschien das Risiko jedoch zu groß,

den absehbaren ökonomischen Aufschwung durch Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur

zu gefährden. Der ökologische Ansatz in der kommunalen und regionalen

Verkehrspolitik ("städtebaulich orientierte Verkehrsentwicklungsplanung") wurde

zwar offiziell nicht aufgegeben, doch wurden die in der Öffentlichkeit stark umstrittenen

Maßnahmen (Bewirtschaftung des Parkraums, Einführung einer Nahverkehrsabgabe

zugunsten des Ausbaus der Straßenbahn, Stop der Autobahn Dresden-

Prag) zunächst fallengelassen. Auf diese Weise konnten der Baubeginn der Untertunnelung

des 26er Rings, der Baubeginn der Autobahn sowie in der Region der Bau

der Ortsumfahrung Dippoldiswalde sichergestellt werden. Auch die Errichtung eines

telematischen Verkehrsleitsystems wurde für diesen Fall in Aussicht gestellt, das aus

dem Sonderfonds "Transeuropäische Netze" der EU in Form eines zu 75% rückzahlbaren

Kredits finanziert werden sollte.

Mit dieser Entwicklung war aber gleichzeitig eine erhebliche Zunahme von Konflikten

festzustellen, denn weder wurden die funktionalen Engpässe des Verkehrssystems

in der Stadt beseitigt noch verbesserten sich Unfallproblematik, Immissionssituation

und Lebensqualität. Daraus resultierte eine spürbare gesellschaftliche Polarisierung

bezüglich der Verkehrsentwicklung, die ihren sichtbaren Ausdruck in der Zunahme

von Demonstrationen, spontanen Straßenbesetzungen und -blockaden durch nichtorganisierte

Jugendliche und Rentner sowie einschlägige Interessengruppen fand.

Die Verkehrspolizei wird zunehmend in die Regelung gesellschaftspolitischer Konflikte

um den Verkehr einbezogen.

Das zentrale Problem aus Sicht einer ökologisch orientierten Regionalentwicklung

bestand in der zunehmenden raumstrukturellen Polarisierung der Stadtregion.

Raum-funktionale Ausdifferenzierung, gespaltene Raumentwicklung zwischen dem

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