GARTENBAHNEN Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe 2013 (Vorschau)

01
2013
GARTENBAHNEN
ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616
GARTEN
BAHNEN
Februar
März
April
Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung
Echtdampf-Hallentreffen
Karlsruhe 2013
➜ Philadelphia von 1849 ➜ Englischer Güterwagen für Spur 5
➜ Mini-Bahn Augsburg ➜ Umgebaute Benzin-Lötlampe

GARTEN
BAHNEN 01 / 13
INHALT
Ab Seite 6 berichtet Louis
Patrick Ernst über den Bau
der Philadelphia von 1849.
Porträt
Ein US-Oldtimer:
Die „Philadelphia“ von 1849 (Fortsetzung). . . . . . 6
Louis Patrick Ernst
Rolf Burgkhardt
Zum 100. Geburtstag am 12. März 2013. . . . . . . . . 30
Siegfried Baum
Wie alles begann …
… und die Entstehung der Mini-Bahn Augsburg. . . 34
Thomas Heigemeir
Big Boy
Gibt es auch im Modellbau „Grenzwertiges“? . . . 40
Siegfried Baum
Glos se
Neues von der Scheueringer Querbahn . . . . . . . . 33
Dr. Wolfgang Baierl
Pr axis
Klaus Decker schreibt ab Seite 26
über seine Erfahrung beim Bau eines
englischen Güterwagens für Spur 5.
Lesen Sie ab Seite 34 den Bericht
von Thomas Heigemeir „Wie alles
begann … und die Entstehung der
Mini-Bahn Augsburg“.
Güterwagenbau – Teil 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Rolf Braun
Einfach Genial – Simple and Easy – Teil 2 . . . . . . 20
Rudolf Erteld
Ein englischer Güterwagen für Spur 5 . . . . . . . . . 26
Klaus Decker
Die umgebaute Benzin-Lötlampe. . . . . . . . . . . . . . 36
Eberhard Schlegel
Aufklärungsbedarf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Siegfried Baum
Rubriken
Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
Titelseite: 250 Tonnen Bucyrus-Erie Eisenbahn Dampfkran
in Spur 5 von Alberto Celot aus Italien
GARTENBAHNEN 01/2013
1

Editorial
Forum
Liebe Leserinnen
und Leser!
zuerst möchten der Neckar-
Verlag und die Redaktion
Ihnen allen ein frohes und erfolgreiches
neues Jahr wünschen!
Wieder liegt ein Jahr
mit vielen Dampfereignissen
vor uns. Bereits im Januar
ging es mit dem Echtdampf-Hallentreffen in Karlsruhe
los.
Auch in dieser Ausgabe haben wir wieder interessante
Berichte für Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte
ich hier auf die in der letzten Vorschau angekündigten
Artikel hinweisen: In „Ein englischer Güterwagen
für Spur 5“ berichtet Klaus Decker über den Bau eines
Bausatzes aus England. Der Beitrag von Uwe K. Schuldt
über das Berechnen der Heusinger-Steuerung erscheint
in einer späteren Ausgabe. Lesen Sie auch das Porträt
der Philadelphia von 1849 von Louis Patrik Ernst. Neben
weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe auch
Termininformationen und das interessante Forum.
Die Zeitschrift GARTENBAHNEN lebt nicht nur von ihrer
Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren.
Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die
bewährten GARTENBAHNEN-Autoren dieser Zeitschrift
auch in Zukunft Beiträge zur Verfügung stellen können.
Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen, dass sich
alle Leser aktiv an der Gestaltung der GARTENBAHNEN
beteiligen können. Entweder Sie betätigen sich als Autor
oder schicken uns einfach einige Fotos Ihrer Arbeiten.
Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der Umsetzung Ihres
Beitrages.
Aufgrund unseres Bestrebens die Qualität der GARTEN-
BAHNEN zu sichern und zu steigern, haben wir für Anregungen
und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der
Hoffnung, dass in der vorliegenden GARTENBAHNEN
wieder für alle Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit
freundlichen Grüßen und wünsche
viel Spaß beim Lesen!
Ihr Udo Mannek
Das neue Messe-Konzept
„Faszination Modellbahn“ Sinsheim
22. – 24.02.2013
Mit dem Wechsel vom Standort Karlsruhe zurück nach
Sinsheim treffen die Verantwortlichen der „Faszination Modellbau“
eine folgerichtige Entscheidung und ändern ihr
Messekonzept radikal: von der thematisch breit angelegten
Modellbaumesse Karlsruhe wird nun der Schritt zu zwei
Spezialmessen auf eigenem Gelände vollzogen: die „Faszination
Modelltech“ für Flugmodelle, RC-Cars und Trucks
und die „Faszination Modellbahn“, die damit zu einer lupenreinen,
hochkonzentrierten Modellbahn-Messe wird.
Ziel ist es, Kräfte des Marktes zu bündeln, Anbieter, Themen
und Fachpublikum unter einem Dach zusammenzubringen
und von der idealen geografischen Lage von
Sinsheim und von weiteren Vorteilen zu profitieren.
Qualität statt Ramsch
„Wir wollen eine niveauvolle Veranstaltung durchführen.
Dazu gehören sowohl die Großen der Branche als auch
Kleinserienhersteller. Unser Augenmerk legen wir auf
Qualität und Wertigkeit. Auch gibt es einen engagierten
Aktionsbereich unter der Federführung von Märklin für
den Nachwuchs“, so Andreas Wittur, Prokurist der Messe
Sinsheim. Qualität gehe in jedem Fall vor Quantität. Mit
dem frühen Zeitpunkt direkt nach der Nürnberger Spielwarenmesse
ist die Faszination Modellbahn die erste Gelegenheit
für die Besucher, die brandneuen Produkte des
Jahres in die Hand zu nehmen.
Das bietet die „Faszination Modellbahn“ Sinsheim:
1. Höchste Konzentration auf fundierte Modellbahn-Themen.
2. Die Top-Neuheiten von der Spielwarenmesse Nürnberg.
3. Alle Spurbreiten, Schauanlagen, im Fokus: Kleinserien-Produkte.
4. Die Messe Sinsheim verfügt mit der Halle 6 über eine
moderne, leistungsstarke Location mit Ambiente.
5. Die Messe Sinsheim liegt geografisch ideal, denn sie
ist von allen Richtungen bequem zu erreichen. Das hat
der Standort über viele Jahre bewiesen.
6. Die Messe Sinsheim verfügt nun über eine eigene
Autobahn-Ausfahrt: Sinsheim Süd. Anfahrt-Staus gehören
der Vergangenheit an.
7. Die Messe Sinsheim verfügt nun über 5.000 Parkplätze
in unmittelbarer Nähe zur Messe-Halle direkt an der
Rhein-Neckar-Arena. Damit ist das Parkplatzproblem
gelöst. Ein kostenloser Shuttle bringt die Besucher
vom nahen Parkplatz direkt zum Eingang der Messe.
8. Mit der neuen S-Bahn-Anbindung ist Sinsheim direkt
mit den Zentren Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg,
Heilbronn, Karlsruhe, Kaiserslautern und der
Rhein-Neckar-Region vernetzt.
2 GARTENBAHNEN 01/2013

Forum
Forum
9. Das Gelände ist ausbaufähig. Über die Hallenfläche
hinaus können bei Bedarf Zeltdach-Hallen mit massivem
Boden und Seitenwänden mit bis zu 5.000 m²
Fläche aufgebaut werden, was in der Vergangenheit
bei Industrie-Fachmessen schon mehrfach praktiziert
wurde.
10. Die Messe Sinsheim verfügt über ein professionelles
Messe-Team, das mit Herzblut bei der Sache ist.
11. Die Messe Sinsheim hat einen sehr guten Ruf.
12. Sinsheim – da geht jeder gerne hin.
17. Echtdampf-Hallentreffen
wieder ein Erfolg
Termin für 2014 steht fest!
Das Wichtigste zuerst: Der Termin für das 18. Echtdampf-
Hallentreffen steht fest! Vom 10. bis zum 12. Januar 2014
trifft sich in Karlsruhe wieder die größte Dampfgemeinde
der Welt! Dieses Treffen ist ein „Muss“ für alle Händler und
Dampfmodellbauer! „Wer in diesem Jahr nicht in Karlsruhe
war, ist selber schuld“, so klang es aus einer Besucher-
Gruppe. Zufrieden waren nicht nur die Besucher, so war
aus Veranstalterkreisen zu vernehmen: Gute Stimmung
auch bei den Händlern zum Abschluss des 17. Echtdampf-
Hallentreffens. „Das Fachpublikum war stark vertreten,
was den ausstellenden Firmen gute Umsätze bescherte.
Die Besucherzahlen am Freitag waren gut, der Samstag
gewohnt stark. Die Besucher blieben überraschend lange
und füllten die Hallen bis fast zum Messeschluss. Am
Sonntag fehlte es am Karlsruher Laufpublikum“, analysiert
Andreas Wittur als Veranstalter den Verlauf des Echtdampf-Hallentreffens.
Mit 18.000 Besuchern blieb man
dieses Mal unter den Besucherzahlen der letzten Jahre
(20.000). Der ausgezeichneten Stimmung tat dies aber
keinerlei Abbruch. „In erster Linie ist es ein Treffen und keine
auf reinen Kommerz getrimmte Veranstaltung. Deshalb
entzieht sich die Bewertung dieser Veranstaltung üblichen
Messe-Analysen. Die Grund-Idee war schon immer, der
„FASZINATION MODELLBAHN“ SINSHEIM 2013
Termin: 22. – 24. Februar 2013
Öffnungszeiten:
Freitag und Samstag
09.00 – 18.00 Uhr
(22. und 23. Feb. 2013)
Sonntag (24. Feb. 2013)
09.00 – 17.00 Uhr
Eintrittspreise in Euro
Tageskarte:
Ermäßigte Tageskarte (zw. 9 – 17 Jahren):
2-Tageskarte:
Happy Hour Karte (ab 15.00 Uhr):
Familienkarte:
(2 Eltern + 2 Kinder zw. 9 – 17 Jahre)
Kinder bis 8 Jahre: frei
10,– Euro
8,– Euro
16,– Euro
5,– Euro
25,– Euro
GARTENBAHNEN 01/2013 3

Forum
Forum
Echtdampf-Szene ein Podium und eine Öffentlichkeit zu
bieten. Mit diesem Ansatz sind wir über all die Jahre gut
gefahren – und werden es auch weiterhin tun. Das Thema
‚Echtdampf‘ ist ein Nischenthema und es freut uns, dass
wir so viele Besucher damit begeistern können“, so Andreas
Wittur.
Mit jährlich wechselnden Gleisführungen für den Fahrbetrieb
und einer immer neuen Durchmischung von Dampf-
und Elektro-Loks sorgte Hans Schrumpf, der die technische
Organisation des Fahrbetriebs verantwortet, für neue Impulse
auf der 5.000 Meter langen Strecke. Besonders auffällig
in diesem Jahr: eine steigende Zahl von Jugendlichen,
die sich aktiv am Fahrbetrieb in der Halle 2 beteiligten. Besonders
ihnen kommt die Mischung von Dampf- und Elektroloks
zugute, denn das Betreiben einer Dampf-Lok, auch
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im Modellmaßstab, muss gelernt sein. Die Wassermenge,
das Feuer und der Druck im Kessel müssen permanent auf
die Fahrgeschwindigkeit abgestimmt werden.
Die enorme Bandbreite von schwimmenden, fahrenden
und stehenden Modell-Dampfmaschinen wird auf
keiner anderen Dampf-Veranstaltung weltweit erreicht.
Das macht das Echtdampf-Hallentreffen so einzigartig
– auch in Zukunft! Und noch eine wichtige Information,
die scheinbar noch nicht allen bekannt ist: private Modellbauer
können auf dem Echtdampf-Hallentreffen kostenlos
ihre Dampfschätze ausstellen und vorführen. Wenn das
kein Grund ist, beim nächsten Mal mit dabei zu sein!
Ein ausführlicher Messerückblick erscheint in der nächsten
Ausgabe der GARTENBAHNEN.
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4 GARTENBAHNEN 01/2013

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GARTENBAHNEN 01/2013
5

Porträt
Louis Patrick Ernst
Ein US-Oldtimer:
Die „Philadelphia“ von 1849
(Fortsetzung)
D
iese Maschine wurde in “GARTENBAHNEN“ 3/2011
beschrieben und ist jetzt praktisch fertig. Die Lok
hat ihre Versprechen voll erfüllt: Der Niro-Kessel zeigt 8
bar nach 10 Minuten und erlaubt problemlose Fahrt unter
Last, solange das Feuer nicht durch Schlacken erstickt.
Die primitive Gabelsteuerung tut ihre Pflicht und das Expansionssystem
mit Doppelschieber arbeitet einwandfrei.
Drei Versuche wurden durchgeführt, teilweise mit Publikumstransport:
in Auenheim (Willi Strasser), Ysebähnli
am Rhy bei Basel (Hannibal Wohlschlegel) und Brüssel-
Forest (Georges Smars, mein Kessel-Erbauer).
Wer das Bild in “GARTENBAHNEN” 3/2011 S. 9 ansieht,
wird merken, dass ich den enormen Funkenfänger nicht
nachgeahmt habe. Der war nämlich schon ein Neubau
von Millholland, das Original von Norris (1844) hatte einen
„normalen“ Schornstein. Wie man weiß, wurde hier sowieso
oft geändert, je nach Umstellung von Holz- auf Kohlebefeuerung
oder umgekehrt. Bemerkenswert ist auch,
dass ein jetziges Modell Armaturen haben muss, die in
1849 beim großen Vorbild noch nicht üblich waren: Wasserstand,
Manometer, Kesselstock, Entwässerungshähne
usw. Dazu kommen noch Vakuum- und Handbremse. Es
war nicht möglich, alles zu verstecken, was natürlich das
Modell etwas belastet.
Die Kesselbekleidung besteht nicht aus Holz, sondern aus
Pertinax. Ein kleines Problem besteht darin, dass manche
Brettchen vermutlich durch Hitze und/oder Trockenheit
allmählich kürzer werden. Ob dieses Material eine „Richtung“
hat und längs oder quer unterschiedlich reagiert,
hab ich noch nicht feststellen können.
Der Tender befindet sich noch im Bau und hat eine gewagte
Anordnung, die um 1840 mehrmals versucht wurde:
Die 2 Drehgestelle haben keinen Rahmen; die Achslager
sind direkt unter beiden Blattfederenden befestigt! Ob
dies dem Gewicht des Fahrers in der Dauer standhalten
kann, wird sich später zeigen. Wenn nicht, muss der Fahrer
weiter nach hinten auf den nächsten Wagen rücken.
Die Möglichkeit einer Fernsteuerung durch Fahrrad-Bowdenzug
(Regler) und Vakuum-Anschluss (Bremsen) ist
schon sichergestellt.
Hierzu einige Fotos aus der Werkstatt, besonders komplizierte
oder schwierige Verfahren, Irrtümer inbegriffen!
1.
Das Modell für die Gussräder wurde aus Pertinax gefertigt.
Falls man wie hier vorbildgerechte doppelte Verjüngungen
haben will, innen und außen (was gut zu sehen ist!), muss
das Modell zweiteilig ausgeführt werden. Für die Verarbeitung
jedoch werden zuerst die beiden Hälften des Modells
zusammengeklebt; mit weißem Papier dazwischen, damit
die Trennlinie gut sichtbar bleibt. Die beidseitige Fräsarbeit
wird dadurch sehr erleichtert. Nach Fertigstellung trennt
man die beiden Teile durch Einweichen in warmem Wasser.
6 GARTENBAHNEN 01/2013

2. 3.
Die runden Übergänge werden mit einem selbstgemachten
Einzahn-Formfräser ausgeführt. Dieser wurde aus Silberstahl
auf der Drehbank exzentrisch gedreht, dann seitlich
mittig abgefräst, rotgeglüht und in Wasser abgeschreckt.
Der Nachschliff erfolgt auf einem Öl- oder Wasserstein.
Das Werkzeug darf nicht erhitzen, langsam drehen! Pertinax
lässt sich gut bearbeiten, aber der Bakelit-Geruch ist
sehr dauerhaft, dieses neue Parfüm wird die Ehefrau nicht
unbedingt genießen …
4.
Die Räder zu kleben reicht nicht unbedingt aus, es ist besser,
eine Schraube als Sicherung zwischen Rad und Achse
einzubringen. Der Bohrer wird aber in Richtung des Gussrades
abweichen, weil die Silberstahl-Achse viel härter ist.
Eine andere Herausforderung ist, dass bei diesen älteren
Maschinen das sichtbare Ende der Achse außen gewölbt
ist. Deswegen die folgende Prozedur: Ein schwenkbarer
Schraubstock hält die Achse fest. Die Abrundung wird zuerst
so gefräst, damit der Vorbohrer an der richtigen Stelle
eingreifen kann. Die schräge Stellung wirkt der Abweich-
Tendenz entgegen. Das Ganze könnte freihändig geschehen,
jedoch mit einem gewissen Bruch-Risiko.
Zum 90°-Auswinkeln der Räder wurden mehrere Verfahren
beschrieben. Hier ein weiteres, welches ich mir erdacht
habe: Es benutzt die Kreuzbewegungen der Fräsmaschine.
Zuerst müssen die Radachsen beidseitig durch einen
zentrischen Zapfen provisorisch verlängert werden und
zwar demselben Durchmesser wie der Treibzapfen. Einfach
aus demselben Rohmaterial abstechen! Die Zentrierlöcher
an beiden Achsenenden müssen ein Innengewinde haben,
damit die ausgebohrten Zapfen durch Schrauben befestigt
werden können. Dies geschieht dann genau zentriert
auf der Drehbank mittels 4-Backenfutter und Messuhr. Das
eine Rad kann jetzt festgeklebt werden. Auf der Fräsmaschine
muss der Maschinenschraubstock genau nach der
X-Achse ausgerichtet sein (Messuhr benutzen). Die Achse,
Rad nach unten, wird gleichzeitig durch die verschraubte
Achsverlängerung und den Treibzapfen im Schraubstock
vertikal eingespannt (mäßig anziehen!). Das obere Rad
wird jetzt montiert, einigermaßen entsprechend der Y-
Achse ausgerichtet, mittels Messuhr abgetastet und justiert
durch Bewegen des Y-Schlittens. Hier die Treibachse, mit
zwei Achslager und 6 Exzenter-Köpfe! Beim ersten Versuch
benutzte ich hier, wie beim untere Rad, einen schnellen
Industrie-Kleber (Loctite) – Katastrophe! Dieser härtete
sekundenschnell aus, noch bevor die Justierung abgeschlossen
war und ich hatte gerade die Zeit, das Ganze
mit Gewalt herauszureißen … Diese Kleber können später
nur unter großer Hitze wieder gelöst werden: Meine Räder
waren aber schon lackiert; einige Löcher vorher zugekittet
… Es muss also ein relativ langsam härtendes Kunstharz
benutzt werden (Araldite).
GARTENBAHNEN 01/2013 7

5.
7.
Es ist nicht leicht, ein Loch seitlich in einer Platte präzise zu
bohren. Hier muss eine 5 mm dicke Platte eine Reihe blinde
Gewindelöcher M2,5 erhalten. Das Werkstück ist zu lang
und wird hier außerhalb des Frästisches durch zwei seitlich
gegenüberliegende Präzisions-Schraubstöcke gehalten. Diese
kann man jetzt aus Asien für 50,– oder 60,– € bekommen.
Lieber gleich 2 Stück in der Hoffnung kaufen, dass
die Abmessungen (allseitig geschliffen) absolut gleich sind.
Meinen zweiten Schraubstock habe ich später gekauft und
musste diesen dann mühsam nachschleifen, bis die Messuhr
keine Differenz mehr anzeigte. Jetzt aber passt das
Paar ausgezeichnet zusammen, z. B. wenn lange Stangen
absolut parallel gefräst werden müssen. Die beweglichen
Backen sind etwas schmaler als die festen, damit bei dieser
seitlichen Montage die Beweglichkeit erhalten bleibt. Man
sieht, wie die Schraubstöcke gemeinsam durch Barren und
Bolzen gehalten werden, hier teilweise demontiert, um eine
bessere Sicht für das Foto zu erhalten.
Für die Federung gibt’s nichts Besseres als Blattfedern. Die
Kollegen, welche auf Gummifedern umgestellt haben oder
umgekehrt, werden mir nicht widersprechen. Hier ein Tipp,
dieses harte Federband zu schneiden: Der 4-Backenfutter
auf der Drehbank dient nur als Schraubstock, die Maschine
bleibt im Stillstand – den Stecker aus Sicherheitsgründen
lieber herausziehen! In die Schleifmaschine wird dann eine
0,5 mm dünne Trennscheibe eingespannt. Hier wird ein
Blatt um einige mm gekürzt, aber man sieht, es ist genügend
Platz, um längere Blätter zu schneiden. Links liegen
entsprechende Blätter.
8.
6.
Schwieriger: Der Rahmen muss für die Pufferbohle-
Befestigung frontal gebohrt werden. Das Werkstück ist zu
hoch, der Maschinensockel stört. Die ganze Fräsmaschine
wurde teilweise abgeschraubt und beiseite geschoben. Der
Fußboden liegt zum Glück tief genug. Ich hätte auch den
Fräskopf horizontal schwenken können um waagerecht arbeiten
zu können; doch das Einstellen ist sehr zeitraubend.
Auf meiner „Philadelphia“ hat die Rauchkammer eine
D-Form, mit der gerade Seite nach unten. Zum Anschluss
am Kessel muss diese auf der Hinterseite einen Übergangsring
haben. Die Kesseltrommel hat vorne an der
Rohrwand einen ein cm langen Vorsprung. Der Übergangsring
muss sich schlicht hineinschieben lassen. Leider wird
diese Verlängerung durch das Schweißen unvermeidlich
verformt, hier muss nachgearbeitet werden. Wie man sieht,
wurde der gesamte Niro-Kessel auf der Fräsmaschine
befestigt und das fehlerhafte Teil mit einem (selbstgemachten)
Fräskopf innen nachgedreht. Hartmetall-Werkzeug
ist unentbehrlich, aber trotzdem … schneller gesagt als
gemacht. Besonders wenn an der Schweißnaht selbst herumgenagt
werden muss. Schraubstock und Teilapparat im
Vordergrund haben nichts mit der Operation zu tun.
8 GARTENBAHNEN 01/2013

9.
10.
Die domartige Feuerbüchse erfordert eine realistisch genietete
Kupferbekleidung, dafür muss eine Holzform gefertigt
werden. Hier wird sie nach einer Zeichnung auf Millimeterpapier
staffelartig vorbearbeitet. Eine Staffel hatte ich zu
weit ausgeschnitten und versuchte, die Lücke mit Araldite
zu füllen. Das Material hielt aber die weitere Bearbeitung
nicht aus. Glücklicherweise hatte das Holzstück eine Überlänge,
ich konnte alles wieder von vorne anfangen.
Ich dachte zuerst, es wäre einfacher, den Dom aus
einem Stück zu formen und falsche Nieten einzubringen.
Aber jemand ist noch lange nicht Kupferschmied,
wer es sein möchte. Im Zustand wie es das Bild zeigt,
wurde eine Weiterbearbeitung unmöglich – und ich
hatte schon ca. 30 mal ausgeglüht! Die Holzform hatte
auch gelitten und sie musste auf der Drehbank etwas
nachgearbeitet werden.
11.
12.
Hier eine gute Lösung: 6 richtige Halbkugel-Ausschnitte,
wie beim Vorbild, mit gegenseitiger Überdeckung. Und jetzt
wird es einfach: Jeder Ausschnitt wird auf der Holzform
gehämmert, jedoch nicht direkt, sondern mit einem rohrförmigen
Zwischenstück (Gardinenstangenhalter, Kunststoff-
Deckel o.Ä.) Die Wirkung ist die gleiche wie beim „Lünettenschaber“
beim Kugeldrehen, siehe GARTENBAHNEN
1/2010 S. 13. Man braucht höchstens 3 Mal ausglühen.
Hier das Ergebnis.
13.
Die Feuertür besteht aus feuerfestem Glas. Darüber zwei
„Banjo“-Verbindungen, die durch den Kessel zum Bläser
und Zylinderöler führen. Der Kesselstock hat 4 Anschlüsse,
2 davon sind momentan unbenutzt. Außer den beiden
Manometern wurden keine Bauteile dazugekauft. Form und
Maß aller Elemente können daher optimiert werden. Die
Hähne sind so klein gestaltet wie möglich. Der Bläser z.B.
begnügt sich mit einem 2 mm Ø–Durchgang, die Stopfbüchse
aus Messing-Sechskant SW 4,5 hat ein Innengewinde
M4 x 0,35 usw. Die beiden unschönen, rechteckigen
Kesselträger beidseits von der Tür werde ich nicht so
belassen.
Im Bild links, ist die linke Seite der Maschine weniger
beladen. Über die Form der Puffer bin ich mir noch nicht im
Klaren. Der Rahmen der Rauchkammertür ist aus Rotguss,
das Modell war aus Pertinax, mit gelaserten Messing-
Buchstaben darauf geklebt.
GARTENBAHNEN 01/2013 9

14.
15.
Die Rauchkammertür ist blind, darunter ist ein Schlüssel
versteckt, der dann erlaubt, den ganzen Rahmen herauszunehmen,
Querbalken inbegriffen. Das letzte Bild wurde
vor dem ersten Feuer aufgenommen, jetzt sieht man nichts
mehr, alles ist schwarz …
Der Regler ist im Dom versteckt. Dann geht’s nach vorne,
Richtung Rauchkammer, Ausgang oben, nicht sichtbar. Der
Dampf verteilt sich nach unten (umgekehrtes V) in 2 konzentrische
Überhitzerrohre, kommt wieder im rechteckigen
Teil zusammen. Hier wird das Öl eingespeist (Rückschlagventil
rechts). Vorne verteilt sich der Dampf wieder auf die
beiden Zylinder (vom Auspuff-Hosenrohr versteckt). Das
kleine schräge Viereck links am Auspuff ist der Bläserkopf
mit einem 1-mm-Loch. Alles wurde vorerst gezeichnet und
arrangiert, Kesselrohre inbegriffen, damit für die Bürste
freier Zugang bleibt. Der Trick mit der in der Akku-Bohrmaschine
rotierenden Bürste wurde schon hier erwähnt und
lohnt sich sehr.
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MODELLZÜGE WERDEN WIRKLICHKEIT
Talbot Schotterwagen Typ 371 Diese Wagen wurden von der Reichsbahn 1937
beschafft und von den Bahndirektionen als
Dienstgüterwagen für den Schottertransport
verwendet. Gegenüber den Vorgängertypen
weist der Typ 371 einen längeren Achsstand
und schräge Trichterstützen auf. Der Wagen
wird als funktionsfähiges Modell mit beweglichen
Rutschen und Drehschiebern ausgeführt.
Maßstab 1:11 für Spur 5, LüP: 635 mm, mechanische
Feststellbremse, auf Wunsch auch mit
Druckluftbremse, Gewicht ca. 20 kg.
Ab Herbst
auch in Spur 7
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Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen
Tel. 0511–8072444
10 GARTENBAHNEN 01/2013

T E R M I N
E
Es
wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt
beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu
informieren!
Stand 21.01.2013 – ohne Gewähr
PLZ 00000 – 19999
5" Team Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide; Fahrplan 2013:
09. u. 10.03.2013 Modellbauausstellung in Volkach (Mainschleifenhalle),
13. u. 20.04.2013 Bahnmeisterei Kirchberg (Arbeitseinsatz), 28.04.2013
Andampfen im BW Kirchberg, 09.05.2013 Güterzugtreffen auf der
Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide (Intern), 22.06.2013 Nachtdampf
auf der Kreiskleinbahn mit Sonnwendfeuer (Helferessen), 21.07.2013
5" Treffen und Sommerfest MBF, 10.08.2013 Ferienpass Stadt Volkach,
07.09.2013 Besuch im Dampflokwerk Meiningen, 06.10.2013 Abdampfen
im BW Kirchberg, 12.10.2013 Arbeitseinsatz Bahnmeisterei Kirchberg.
Änderungen sind beim Dienststellenleiter des BW Kirchberg zu
erfragen: Werner Weigel Tel. +49(0)9386/616 Mobil: +49(0)173/6722584
PLZ 30000 – 39999
MBC Kassel „Steinertseebahn“; 29.03. – 01.04.2013 (Ostern) Andampfen,
16. – 18.08.2013 DBC-D Jahrestreffen. Kontakt: Norbert Faupel,
Tel. +49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808
Parkbahn Neuötting e. V; 24.03.2013 „Süddeutsches Expertentreffen“
am Sonntag, den 24.03. 2013 mit Fahrzeugen auf der Anlage am
Dultplatz, Landshuterstraße, 84524 Neuötting. Beginn 10.00 Uhr. Kontakt:
www.parkbahn-neuoetting.de
PLZ 90000 – 99999
Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; 09.06.2013
Eisenbahnfest – Andampfen – im Froschgrüner Park in Naila ab 13.00
Uhr, Anlage: Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll, Beginn:
12.05.2013, Ende: 06.10.2013, Zeiten: 14.00 Uhr bis 17.00 Uhr, Fahrsaison:
jeden Sonntag bei schönem Wetter, 12. u. 13.10.2013 Modellbauausstellung
mit Modellbau-Flohmarkt im Saal der Turnhalle, Hofer Str.
31, 95119 Naila, www.parkeisenbahn-naila.de. Kontakt: 1. Vors. Wilfried
Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@
parkeisenbahn-naila.de. Schriftführer Hans-Jürgen Frank, Blumenstr.
28, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8004, Fax +49(0)9282/8039, frank@
parkeisenbahn-naila.de
SCHWEIZ
Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Fahrtage 2013: 28.04. (Saisonbeginn),
12.05., 26.05., 09.06., 23.06., 07.07., 21.07., 04.08., 18.08.,
01.09., 15.09., 29.09., 13.10. jeweils ab ca. 14.00 Uhr. Abdampfen/
Lichterkettenfahrt: 27.10. ab 15.00 Uhr. Kontakt: O. Waldbrunn, Tel.
+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse, Tel.
+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.de
ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia, Fahrplan 2013:
19./31.03., 14./28.04., 12./26.05. und 09.06.: 14.30 – 17.30 Uhr, 23.06.,
9./14./16./21.07., 4./6./11./13.08.: 20.00 – 21.30 Uhr, 25.08., 08./22.09.,
06./20.10.: 14.30 – 17.30 Uhr, 08.12.: 14.00 – 16.30 Uhr, unsere Züge
fah ren nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale 1005,
6648 Minusio, Homepage: www.ataf.ch
PLZ 70000 – 79999
ÖSTERREICH
MEC-Balingen; Fahrtage 2013: 05.05., 02.06., 07.07., 04.08., 01.09.,
06.10., jeweils von 10.00 – 17.30 Uhr auf der Vereinsanlage in Bisingen
Bahnhofstr. 27. Für das leibliche Wohl ist auf allen Fahrtagen gesorgt.
Gastfahrer sind immer herzlich willkommen. Am 04.08.2013 ist Teddybärenfahrtag.
Alle Kinder, die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos.
Homepage: www.mec-balingen.de
Dampfbahnfreunde Ötisheim; Fahrtermine für das Jahr 2013:
01.04.2013 Andampfen, 21.04., 01.05., 09.05., 02.06.2013 Fahrtage,
29. – 30.06.2013 Lichterfest, 14.07., 22.09.2013 Fahrtage, 13.10.2013
Abdampfen, 15.12.2013 Fahrtag. Kontakt: Günter Hauke, Dampfbahnfreunde
Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel. +49(0)7043
/900051, Privat: +49(0)7043/7591
Mini Dampf Tirol; Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol, Fahrplan der
Saison 2013: 01., 05., 09., 12., 19., 20., 26., 30. Mai, 02., 09., 06., 23.,
30. Juni, 07., 10., 14., 17., 21., 24., 28., 31. Juli, 04., 07., 11., 14., 15.,
18., 21., 25., 28. August, 01., 08., 15., 22., 29. September, 06., 13., 20.,
26. Oktober, Fahrbetrieb an Sonn- und Feiertagen von 11.00 – 18.00
Uhr. Bei schlechter Witterung kein Fahrbetrieb. Kontakt: Tel. +43(0)699
11329681, info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345b, A-6414 Mieming,
Homepage: www.minidampftirol.at
Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de
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PLZ 80000 – 89999
Ammersee-Dampfbahn; 21.07.2013 Dampftag und Ammersee-Dampfbahn,
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GARTENBAHNEN 01/2013
11

Pr axis
Güterwagenbau
Rolf Braun
Teil 2
Baubericht über den Bau von
Güterwagen Omm 55 als Gemeinschaftsprojekt
der Gartenbahnabteilung
des Modelleisenbahnclubs
Rhein-Lahn e.V.,
Lahnstein
Fahrwerk
Nun begannen die Metallarbeiten. Da wir, außer bei einem
Mitbauer, keine besondere Werkstatt zur Verfügung hatten,
sollte uns das Fahrwerk keine baulichen Probleme
bereiten. Die Arbeiten wurden so angelegt, dass mit einer
minimalen Werkstattausrüstung und geeignetem Zukauf
von Fertigteilen der Waggon hergestellt werden konnte.
Hilfreich waren beim Bau z. B. ein Schraubstock, elektrische
Bohrmaschine, diverse Feilen, Messmittel, kleiner
Einhandwinkelschleifer mit Trenn- und Lamellenschleifscheibe,
Säge usw. Mit dieser Ausstattung kamen wir gut
weiter.
Ziel war es, ein einfaches und dabei stabiles Fahrgestell
zu bauen, das mit dem fertigen Aufbau gut harmoniert.
Selbstredend sollten die anwendbaren Gartenbahnnormen
berücksichtigt werden, um auch später mal mit
anderen Fahrzeugen „spielen“ zu können.
Wir entschlossen uns, die Rahmenlängsträger aus
U-Material und die Pufferbohlen aus Flachmaterial anzufertigen.
Bei der Bahn findet man meist U-Profile von
240-270 mm Höhe; wir entschlossen uns, ein scharfkantiges
U-Profil 15/24/15/2 zu verwenden, weil diese
Abmessung besser zu den Vorbildmaßen des Originals
passt. Die Pufferbohle wollten wir aus Flachmaterial 25/5
herstellen. Die Achsblenden sollten unbearbeitete Gussteile
aus Alu sein, gefedert werden, gegen einen Dämpfungsgummi
anschlagen und sie sollten auch die teilweise
bereits vorhandenen und verschieden großen Radsätze
in Rillenkugellager aufnehmen können. Der Raddurchmesser
sollte, von 940-920 mm im Original ausgehend,
85 mm sein. Als Pufferhöhe wählten wir die Mitte des Toleranzfeldes
der Gartenbahnnormen 89-97 mm = 93 mm;
so konnten wir später ein geschlossenes Gesamtbild des
Zuges erwarten.
Genauer
Rahmenlängsträger 2 Stk. U-Profil 15 x 24 x 15 x 2 x 786 mm
(796 - 2 x 5 = 786 mm), Pufferbohlen 2 Stk. Flacheisen
25 x 5 x 265 mm (252 + 2 x 6,5 = 265 mm); diese
Materialien gibt es z. B. bei Klaus Hoffe, Hagen. Die
Alu-Achslagerblenden finden wir z. B. bei Knupfer, Schorndorf,
bearbeitet oder unbearbeitet. Radsätze wie auch
Puffer werden in mehr oder weniger guten Ausführungen
im einschlägigen Handel angeboten. Ein Mitbauer konnte
aus einer früheren Anfertigung Federpuffer beistellen, deren
Pufferflansche gut auf dem 25er- Flacheisen montiert
werden konnten.
Je nach Beschaffungsmöglichkeiten kann das Fahrwerk
auch aus U-Profil 15 x 30 x 15 x 3, scharfkantig sieht am
besten aus, und Flachstahl 30 x 5 mit Rädern D = 90 mm
hergestellt werden. In diesem Fall sollten wir die Pufferhöhe
im Blick behalten.
Zunächst wurden die Rahmenlängsträger winklig auf
die ermittelte Länge gebracht und versäubert. Danach
12 GARTENBAHNEN 01/2013

wurde das U-Profil genau in der Längenmitte, d.h. bei
393 mm angerissen und per Körnerschlag oberseitig markiert.
Der Achsstand beträgt beim Vorbild 5400 mm; ergibt
für unseren Maßstab 490,9 mm. Wir hatten für ein
„glattes“ Maß auf 490 mm abgerundet. Von der Mitte ausgehend
wurden also nach beiden Seiten jeweils 245 mm
angerissen und ebenfalls oberseitig angekörnt; praktisch
war ein gemeinsames Markieren der beiden Profile, die
wir vorher mit Gripzangen zueinander fixierten. Wir haben
ab diesem Zeitpunkt die zusammengehörenden Profilpaare
gekennzeichnet.
Für den späteren Anbau der Achslagerblenden hatten
wir eine Bohrschablone mit erkennbarer Mitte und davon
symmetrisch ausgehend 4 Befestigungslöcher angefertigt.
Um später den Köpfen der Befestigungsschrauben genügend
Platz zu bieten, musste ein Mindestrandabstand zu
den 15-mm-Stegen eingehalten werden. Nun konnten im
Rahmen alle D = 4 mm Löcher gebohrt werden. Zur späteren
Befestigung des Sprengwerkes wurden unterseitig
in dem Profilrücken 4 Bohrungen, symmetrisch von der
Rahmenmitte ausgehend, D = 2,5 mm gebohrt und Gewinde
M3 eingebracht.
Genauer
Befestigungslöcher im Rahmen für die Lagerattrappen
D = 4 mm für 16 Stk. Durchgangsschrauben M4 x 16,
DIN 933. Wer keine Möglichkeit zum Gewindeschneiden
hat, bohrt die Befestigungslöcher für das Sprengwerk
D = 3 mm und setzt auch hier später bei der Montage
8 Stk. Durchgangsschrauben M3 x 8 (10), DIN 933, DIN 84
o. ä. ein.
Die Vorbereitungsarbeiten an den Rahmenlängsträgern
waren nun abgeschlossen. Als Nächstes stand die Bearbeitung
der Alu-Achslagerblenden an. Die Gussrohlinge
wurden entgratet und versäubert. Schraubstock, einige
Feilen und letztendlich ein kleiner Winkelschleifer mit
Trenn- und Lamellenscheibe leisteten bei dieser Arbeit erleichternde
Dienste.
Danach wurde die Auflage- und Anschraubfläche der
Achslagerblende, also dort wo später das U-Profil hinkommt,
winklig überfräst. Unter Benutzung einer ebenen
Anreißfläche wurde mit einem feinen Faserschreiber auf
der Rückseite die „optische“ Mitte senkrecht auf der Achsblende
markiert. Ein genaues Maß konnte es hier nicht
geben, weil die Gussteile sehr unterschiedlich ausgefallen
waren. Die angezeichnete Mitte wurde mit einem Winkel
auf die Oberkante übertragen und per Körnerschlag markiert.
Später sollen bei der Montage diese Markierung und
der Körnerschlag auf dem Rahmenträger nebeneinander
liegen. Wieder ausgehend von der markierten „optischen“
Mitte wurden symmetrisch die Ränder der Lagerführung,
lichte Weite 26 mm, mit einem Winkel auf der Rückseite
der Aluteile angezeichnet. Unter Zurhilfenahme eines
Restes vom Rahmenprofil konnte, nach kleiner Rechenarbeit,
auch die Anschlaghöhe der Lagertasche angezeichnet
werden.
Genauer
Diese Anschlaghöhe bestimmt später die Pufferhöhe; wir
hatten uns für 93 mm entschieden. In unserem Fall beträgt
die Radhälfte 42,5 mm bei einem 85er- Rad + ½ Lagergehäuse
= 12,5 mm + Rippengummi = 3 mm, insgesamt
also 58 mm, die fix sind. Bis zur Pufferhöhe 93 mm sind
es noch 35 mm. Weil die Achsblenden keine vernünftige
Messkante hergaben, wurde zum Anreißen ein Rest des
24er-Rahmenprofils in den späteren Einbaubereich gelegt;
das Maß 35 mm musste demnach um ½ Rahmen =
12 mm auf 47 mm erhöht werden. Mit einem Höhenreißer,
oder einem 47 mm breiten und parallelen Brettchen als
Anschlag, wurde nun die errechnete Lage der Anschlaghöhe
auf die Rückseite der Achslagerblende übertragen.
Diese Rechenmethode ist auch für andere Raddurchmesser
und andere Rahmenprofile zu gebrauchen.
GARTENBAHNEN 01/2013 13

Es erfolgte nun die Herstellung der Lagertasche. Diese
soll später das noch herzustellende Lagergehäuse
aufnehmen. Weil auf der Fräse nur trocken, d. h. ohne
Kühlschmiermittel gearbeitet wurde, haben wir auf einer
Ständerbohrmaschine mit einem 8er- Bohrer und mit Tiefenanschlag
von ca. 9 mm, die Tasche im angezeichneten
Bereich soweit wie möglich ausgebohrt. Bei 44 Achsblenden
war der Zeitgewinn gegenüber dem alleinigen Fräsen
spürbar; außerdem waren die „Jungwerker“ gut beschäftigt.
Die ausgebohrten Blenden wurden anschließend auf
der Fräse mit einem 8er- Schruppfräser 10 mm tief und bis
an die angezeichneten Ränder „freihändig“ ausgefräst,
d.h. es wurde ohne Bezugskante nur nach der Anzeichnung
gearbeitet. Die hierbei erzielte Genauigkeit war für
den vorgesehenen Zweck vollkommen ausreichend. Die
Fräserbahn an der Anschlagkante wurde nach beiden
Seiten hin um einen halben Fräserdurchmesser fortgeführt,
um im Betrieb dem Lagergehäuse einen guten Anschlag
zu bieten.
Unsere Achsen wollten wir in einem Rillenkugellager
608.2RS, D = 22, d = 8, L = 7 mm lagern. Um das Lager
ordentlich aufzunehmen, haben wir eine Lageraufnahme
aus Vierkantstahl 25 x 25 x 10 mm, der in der Lagertasche
gleiten soll, auf der Drehmaschine angefertigt. Dazu wurde
eine 22er- Bohrung x 7 mm tief in die Schnittfläche des
4-kt.- Materials zur Lageraufnahme eingebracht. Das sah
schon recht „technisch“ aus. Durch Zufall fiel uns ein altes
Tischbein aus Vierkantrohr 25 x 25 x 1,5 mm in die Hände.
Da passte haargenau unser Lager hinein, es mussten
nur noch 10 mm lange Stücke abgesägt werden. Diese
Konstruktion sollte es werden, weil sie so schön einfach
war. Mit einem D = 2 mm Draht, der durch zwei in den
gegenüberliegenden Seiten mittige und leicht angesenkte
Bohrungen, 2 mm von der Kante, geschoben und leicht
vernietet wurde, konnte das Lager außenseitig gegen Herausfallen
ge sichert werden; innenseitig übernehmen die
Lagerzapfenansätze diese Funktion. In eine der beiden
dann noch freien Flächen dieser Vierkantrohr-Lageraufnahme
wurde, in der Breite wie auch in der Länge, mittig ein
Loch (dieses richtete sich nach den verwendeten Druckfedern)
D = 6,5 mm zur Federführung gebohrt; in gleicher
Flucht soll in die gegenüberliegende Anschlagfläche der
Achslagerblende ein gleiches Loch gebohrt werden.
Dazu hatten wir in eine der Lageraufnahmen ein gleich
großes Loch, wie das zur Federführung vorgesehene, auf
dessen gegenüberliegenden Seite gebohrt. Das war unsere
Bohrlehre. Die Lageraufnahme wurde nun in der Lagertasche
anschlagseitig positioniert und 6,5 mm, 3 mm
tief (siehe Erläuterung), durch die beiden Löcher durchgebohrt.
Die Löcher zur Federführung lagen jetzt, bis auf
das Spiel zwischen Lagertasche und Lageraufnahme, in
einer Flucht.
Uns standen aus einem „Krabbelkasten“, ohne weitere
technische Angaben zur Federkraft und Federkonstante,
eine ausreichende Anzahl Druckfedern aus 0,5 mm Federdraht
zur Verfügung. Diese hatten einen D = 6 mm,
L= 16 mm, L´ = 5 mm (L´ = Feder zusammengedrückt
bis Blockierung); das ergab dann einen Federweg von
11 mm. Von der Feder-Ausgangslänge 16 mm gingen
1,5 mm = Wandstärke der Lageraufnahme und 1,5 mm
für den zusammengepressten Dämpfungsgummi ab, d.h.
das Gegenloch in der Achslagerblende musste mindestens
3 mm tief gebohrt werden, um sicher die Feder im
eingefederten Zustand nicht zu blockieren. Zieht man nun
die 6 mm Einbauverlust von den 11 mm Federweg ab,
verbleiben immerhin noch 5 mm Federweg effektiv übrig.
Wir haben uns zu 4 mm Federweg entschieden; der übrig
gebliebene 1 mm dient der Vorspannung im Federsystem
und verhindert bei entlastetem Lager das Herausfallen
der Feder aus den Führungsbohrungen. Die Federkraft
konnten wir nicht messen, haben diese aber mit ca.
10 N - 20 N geschätzt.
Beginnend neben dem Loch zur Federaufnahme in der
Achslagerblende, wurden links und rechts 10 mm breite
Streifen Rippengummi auf Länge der geraden Anschlagfläche
(ca. 10 mm) mit Kontaktkleber (z.B. Pattex), aufgeklebt.
Die Rippen haben wir quer zur Fahrtrichtung
angeordnet. Die Achslagerblende war nun, bis auf den
Anstrich, komplett.
Genauer
Die Rillenkugellager 608.2RS oder ein ähnliches Lager
608ZZ finden wir häufig im Handelsumfeld von Inlineskatern;
sie sind recht preiswert. Unser Lieferant war die Fa.
Panta Shop, Kerpen. Federn in der von uns verwendeten
Größe finden wir auch bei z.B. Knupfer, NORMA (vielfältiges
Federsortiment, leider nicht immer im Angebot).
Der Dämpfungsgummi war ein 2,5 - 3 mm starker Rippen-
14 GARTENBAHNEN 01/2013

vorhanden, kann auch einen 10er-Bohrer verwendet werden.
Nachdem in diesem Bereich der letzte Span gefallen
war, wurden die Anschraubbereiche am Rahmen entfettet
und aus der Sprühdose grundiert.
Dann konnte die Verschraubung der Teile mit 16 Stk.
M4 x 12(16) DIN 933, Muttern innenseitig, erfolgen. Die
Seiten waren somit fertig. Bei einem Kontrollblick auf die
innenseitig zusammengelegten Lagerblenden sollten die
Lagertaschen ohne Versatz übereinander liegen.
Tipp
gummi. Er wird oft an Werkzeugmaschinen zum Ablegen
empfindlicher Messwerkzeuge verwendet. Wegen der geringen
Menge haben wir glücklicherweise eine „Bemusterung“
im techn. Handel erhalten.
Um die Lagertasche unterseitig abzuschließen, wurden
Achsgabelstege aus Flacheisen 10 x 2 x 48 mm angefertigt
und 2 Löcher D = 2,5 mm auf der Längsmitte, Lochabstand
40 mm, gebohrt. Die Stege wurden unter den Achslagerblenden
ausgerichtet und durchgebohrt. Danach
wurde Gewinde M3 in diese Bohrungen eingebracht und
mit 2 Stk. Schrauben M3 x 10, DIN 84 o.ä., die auf 3 mm
aufgebohrten Stege aufgeschraubt. Wer keine Gewinde
herstellen will, kann dort auch entsprechende Blechschrauben
einsetzen. Nun wurde in die jetzt geschlossene
Lagertasche ein Lagerhalter eingelegt, auf Anschlag
gegen den Rippengummi geschoben und dann das Maß
zwischen Lagerhalter und Achsgabelsteg festgestellt. Von
diesem Maß ziehen wir 4 mm, das ist unser Federweg, ab
und füttern das Differenzmaß mit einem entsprechenden
Stück Material auf. Wir haben z.B. einen 20 mm langen
Vierkantstahl 8 x 8 mm innenseitig auf den Achsgabelsteg
elektrisch aufgeschweißt; man hätte auch schrauben können.
Unser Federweganschlag nach unten war fertig.
Jetzt war der Zeitpunkt gekommen, wo die Achslagerblenden
am Rahmen montiert werden konnten. Wir brachten
unter Zurhilfenahme eines Anschlagwinkels die Körnerschläge
auf dem Rahmen und auf den Achslagerblenden
in eine Flucht und fixierten diese fest gegeneinander. Die
im Rahmen bereits vorhandenen 4-mm-Löcher wurden
danach durch die Blende durchgebohrt. Die Achslagerblende
wurde mit einem 10er-Zapfensenker von der Rückseite
her 5 mm tief angesenkt; wenn kein Zapfensenker
Nicht verzweifeln, wenn etwas daneben geht. Fehler der
Maßabweichung suchen und die 4 Löcher des entsprechenden
Gussteils in 0,5 mm Schritten aufbohren. Blende
nachrichten.
Die Pufferbohlen waren dann das nächste fertigzustellende
Bauteil. Zuerst wurden die Befestigungslöcher für
die Puffer (2,5 mm), den Rangierertritt (2 mm) und die
Zughakenführung (2 mm) angerissen, angekörnt und
gebohrt. Vorteilhaft war es, die Anbauteile bereit zu haben;
da konnten deren Anschraubflächen gleich als Bohrschablone
dienen und das Ankörnen konnte entfallen.
Das mittlere Loch für den Zughaken wurde D = 9 mm gebohrt
und nach Montage der Zughakenführung mit einer
Vierkantfeile eckig gefeilt, sodass der Haken seitlich beweglich
sein konnte. Für die Puffer haben wir M3 in die
Pufferbohle geschnitten und entsprechend lange Gewindestäbe
eingeschraubt. Diese wurden nach der Montage
von hinten durch Körnerschläge gegen Verdrehen gesichert.
Rangierertritt und Kuppelhakenführung erhielten 2
mm Durchgangsbohrungen. Die Kuppelhakenführungen
wurden jetzt mit Rundkopfnieten angenietet. Zur späteren
Aufnahme der Zugkräfte am Haken haben wir oberhalb
des Zughakens ein Flacheisen mit zwei gesenkten Löchern
rechtwinklig angeschweißt. Dieses liegt später auf
dem Unterboden des Aufbaus an.
Genauer
Pufferbohlen 2 Stk. Flacheisen 25 x 5 x 265 mm (Bodenbreite
252 + 2 x Wanddicke 6,5 = 265 mm), Kuppelhakenführung
und Kuppelhaken waren in unserem Fall von
WDEF. Rundkopfnieten DIN 660, D = 2mm. Flacheisen
25 x 5 mm x 40 mm, D = 2,5 mm bei 30 mm Lochabstand.
GARTENBAHNEN 01/2013 15

Tipp
Spätestens zu diesem Zeitpunkt sollte beim Erbauer Klarheit
darüber herrschen, wieweit er die Bohle detaillieren
möchte, denn dann werden noch weitere Bohrungen fällig,
z.B: für Rangierergriffe, Luftkupplung mit Halter und
Schraubkupplungshalter. Die erforderlichen Bohrungen,
diese richten sich nach den vorgesehenen Anbauteilen,
sind in diesem Stadium am besten herzustellen.
Unsere Räder sind Automatendrehteile und entstanden
als Auftragsarbeit in einer hiesigen Maschinenbauwerkstatt
mit einer Gesamtdicke von 15 mm, mit 12er- Bohrung
und einer genau vorgegebenen Passung. Die Achsen sind
eine Eigenproduktion aus 12er- gezogener Welle, 170 mm
lang, mit einem beidseitigen Ansatz, D = 8 mm x 7 mm, für
das vorgesehene Kugellager.
Wir hatten die Möglichkeit, unsere Räder auf die Achsen
aufzuschrumpfen, was mit einer 15 mm gebohrten Platte
von 11 mm Dicke, das entspricht dem Achsüberstand außerhalb
des Rades, als Montagevorrichtung gut gelang.
Hier wurde das induktiv erhitzte Rad aufgelegt und dann
die Achse hineingestellt. Der Presssitz war gut gerechnet,
Maßhaltigkeit (besonders das Radsatz-Innenmaß) und
Rundlauf waren perfekt. Auf die Achsen wurden dann die
Rillenkugellager aufgeschoben und über diese danach
die Lagerhalter.
Jetzt war der Zeitpunkt gekommen, um die Pufferbohlen
mit den Längsträgern zu verbinden. Der Abstand der
Längsträger zueinander wird von der Länge der verwendeten
Achsen und der Bearbeitung der Achslagerblenden
bestimmt.
Auf einer ebenen Platte haben wir die Längsträger, mit den
angeschraubten Achslagerblenden nach oben zeigend,
aufgelegt; zwei fertige Achsen dienten dann als Abstandshalter
für die beiden Längsträger. Nach winkligem und
seitlich symmetrischem Ausrichten aller Teile, den Achsen
können bis zu 1 mm axiales = seitliches Spiel gegeben
werden, haben wir die Pufferbohlen mit den Längsträgern
unterseitig elektrisch verschweißt und danach gerichtet.
Hierzu haben wir einfach die halbfertigen Fahrwerke zum
Abgleich auf den Boden, dem späteren Anbauort, der
fertigen Wagenkästen gelegt. Danach wurde oberseitig
verschweißt und mit dem Winkelschleifer versäubert. Dabei
mussten wir darauf achten, dass die Auflageseiten =
Oberseiten des Rahmens, eine Flucht gebildet haben; der
1 mm mehr des Pufferbohlenflacheisens gegenüber dem
Rahmenlängsträger steht nur unten über. Wegen der Kürze
der Schweißnaht sind hier keine besonderen Maßnahmen
notwendig. Es steht halt etwas über und wer es nicht
weiß, sieht es auch nicht. Das gleiche Verfahren wurde
auch bei den anderen vorhandenen, aber maßlich abweichenden
Achsen von Balson angewandt. Die Balson-
Achsen verfügen über kugelgelagerte Räder und wurden
deshalb außen nicht mehr gelagert. Hier setzten wir, an
Stelle des Lagerhalters aus Vierkantrohr, einen Vierkantklotz
25 x 25 x 10 mit 12er- Bohrung ein.
16 GARTENBAHNEN 01/2013

Tipp
Wer nicht schweißen kann/will, ersetzt die Schweißnähte
z.B. durch in die Ecken geschraubte Winkeleisen 20 x 20
bis 30 x 30 mm und 24 mm lang. Zwei Schrauben in den
Längsträger und eine, aus Platzgründen, in der Pufferbohle
sollten reichen. Hier bieten sich Durchgangslöcher unter
Verwendung von Senkschrauben an, alle Muttern nach
innen zeigend. Die Montagefolge ist hierbei ganz wichtig,
weil man von den Schraubenköpfen möglichst wenig sehen
sollte. Dies gilt besonders für den Bereich des Pufferflansches,
weil hier in diesem Bereich erfahrungsgemäß
der Längsträger endet; möglicherweise können die
Schrauben in der Pufferbohle gleichzeitig auch der Pufferbefestigung
dienen. Auch das Flacheisen über dem
Zughaken kann durch einen mit der Hakenführung und
der Bohle vernieteten oder verschraubten 40 mm langen
Winkel ersetzt werden.
Nachdem die Schweißnähte verputzt waren, haben wir
die Rahmen mit den eingebauten Achsen auf dem Aufbau,
der rücklings hingelegt wurde, auf dessen Unterboden
platziert. Mit einem geraden Lineal o.Ä. über beide
Achsen wurde die Räderflucht innenseitig kontrolliert.
Bei bisher sorgfältiger Arbeit hatte sich die Nacharbeit in
Grenzen gehalten. Das Fahrwerk wurde nochmals abgehoben
und der Aufbauboden im Bereich der beiden Rahmenlängsträger
mit zwei breiten Streifen Abklebeband
beklebt. Das Fahrwerk wurde nochmals aufgelegt und mit
einem Bleistift die Außenkanten der Längsträger auf das
Band übertragen. Fahrwerk abheben. Mit einem Metermaß
wurde nun innenseitig von den Kopfwänden her das
Maß bis zur Mitte der 5. Bohlenimitation gemessen und
die 6,5 mm Kopfwandstärke dazugerechnet. Das sich ergebene
Maß wurde nun, von der Frontseite außen ausgehend,
unterseitig auf das Abklebeband, 7 mm innen von
den Außenlinien her, aufgezeichnet; so wurde auch bei
den übrigen Ecken verfahren. Die gleiche Prozedur haben
wir dann nochmals für die mittlere Bohle im Laderaum
beidseitig durchgeführt. Alle sich dann ergebenden sechs
Schnittpunkte wurden mit 2,5 mm durchgebohrt. Danach
wurde das Fahrwerk auf die Räder gestellt und der Aufbau
aufgesetzt; beides musste noch gut fixiert werden. Dann
wurden die Löcher 2,5 mm vom Innenraum des Aufbaus
her angebohrt und nach Entfernen des Kastens im Fahrwerk
fertig gebohrt. In die Rahmenlöcher schnitten wir
M3- Gewinde. Die Bohrungen im Aufbau wurden auf 3 mm
erweitert und von oben leicht angesenkt.
Ab diesem Zeitpunkt sollten Fahrwerk und Aufbau unauffällig
einseitig gekennzeichnet werden, um eine immer
gleiche Montageposition zu erhalten. Vom Laderaum aus
wurden 6 Stk. Senkschrauben M3 x 12(16) eingeschraubt
und so Fahrwerk und Aufbau verbunden. Das war nun die
(unspektakuläre) Hochzeit.
Einige von uns wollten für ihre Kinder auf dem Waggon
eine Sitzmöglichkeit haben. Diese könnte später im Betrieb
eine in den Laderaum hineingestellte Kiste sein;
Waggonseitig mussten nur noch Fußrasten angebaut
werden. Diese haben wir aus U-Materialresten der Rahmenträger
hergestellt. Es wurden 2 Stücke à 60 mm
benötigt. In die Rückenfläche wurde genau mittig ein
12er- Loch gebohrt, dann 13 mm eines Schenkels komplett
weggesägt, sodass ein Winkel übrig blieb und dann
von der 12er-Bohrung ausgehend, den 24 mm Rücken
nach außen verjüngend, mit der Trennscheibe schräg geformt.
In den erhalten gebliebenen Schenkel wurden 2 Stk.
4-mm Bohrungen, Lochabstand 50 mm, mittig gebohrt.
Der entstandene Winkel wurde auf der Rahmenunterseite
zwischen Pufferbohle und Achsblende positioniert, durchgebohrt
und mit M4 x 10(12) verschraubt. Der nach unten
weisende Schenkel mit dem 12er-Loch befindet sich
dabei außenseitig. Aus dem Achsenmaterial D = 12 mm
wurde ein 500 mm langes Stück abgesägt und beidseitig
angefast. Dieses wurde nun durch die Halterung durchgeschoben
und der zweite Halter aufgeschoben. Die Fußras-
GARTENBAHNEN 01/2013 17

150
B
75
15 4
26
36
3
je nach Radachsenlänge
176
4,5
10
170
7
117,5 +0,5
Typ GüWa offen
Schutzvermerk nach
DIN 34 beachten
Dieser Entwurf ist geistiges Eigentum
der Braun-Bahn Koblenz
Ansichten
Methode E
ISO R 128
Zust. Änderung Datum Name Urspr.:
Paßmass Abmass
Allg. Toleranz nach DIN ISO 2768-mK
Tolerierung nach DIN ISO 8015
Oberfl. Angaben n. DIN ISO 1302
Schweißkonstr. DIN EN ISO 13920-BF
Datum Name
Bearb. 11.11.2011 Frank Braun
Gepr.
AV
Norm
- -
Paßmass Abmass
Modell-Nr.:
Benennung:
Ident-Nr.
Ers.f.:
1:11
Paßmass Abmass
Rohteil-Nr.:
Ers.d.:
Paßmass Abmass
Gewicht:
10,5 kg
Omm55 Gemeinschafts Projekt
MEC-Rhein-Lahn 2011
2
2
-
-
-
-
3 Gummi
8
24
47
7
16
4
12
(47)
( 12)
6,5
3
24
10
4,5
SCHNITTDARSTELLUNG B-B
B
316
174
5
265
796
184
ca. 330 nach Gußteil
50
60
ca.88,5
ca.88,5
184
-0.3
+0.2
CAD - ZEICHNUNG
2
18 GARTENBAHNEN 01/2013
A
B
C
D
E
F
G
H
1 2 3
4
6 7 8
10
11
12
5
9
Manuelle Änderung verboten !
Braun-Bahn
Koblenz
56077 Ehrenbreitstein
Arenbergerstrasse 24
Maßstab:
Werkstoff:
Index
Bl.Nr.
von
Format

tenstange wurde winklig angehalten und der noch lose
Halter fixiert, durchgebohrt und befestigt. Die Fußrastenstange
wurde abschließend direkt neben den Haltern mit
3er-Bohrungen versehen, in die bei Bedarf 2-mm-Federstecker
zur Sicherung eingesteckt werden können.
Am 22.12. 2011 war es soweit. Alle Waggons wurden bei
angenehmem Wetter einer ausgiebigen Erprobung auf
der „Teststrecke“ unterzogen. Die Probefahrten, geschoben
und gezogen, verliefen ohne besondere Vorkommnisse.
Wir hatten die Waggons mit 3-mm-Gliederketten
untereinander gekuppelt, weil nicht an allen Waggons
die Schraubkupplung angebracht war. Jetzt konnten die
Weihnachtstage kommen.
Genauer
Schraubkupplungen bietet der Handel (z. B. Knupfer,
WDEF) als Bausatz oder Fertigmodell an; Gliederketten
erhalten wir im Baumarkt.
Zwischen Weihnachten und dem Jahreswechsel wurden
die Sprengwerke aus 10er-Winkelprofil angefertigt und
angebaut (Schraubenköpfe innen liegend). Die Zuggurte
wurden mit den Ständern mit 2er-Nieten verbunden; es
wäre hier auch eine M2-Schraubverbindung möglich.
Genauer
1 m Stahlwinkelprofil 10 x 10 x 1 mm aus dem Baumarkt,
es gibt verzinkte und schwarze Profile, reicht für beide
Sprengwerke. Die unverzinkte Ausführung ist wegen
der Farbhaftung für uns besser. Erst 4 Stk. Ständer à 60
mm absägen, dann den Rest halbieren. Weiteres gemäß
Zeichnung.
Die jetzt fast fertigen Fahrwerke wurden ihrer Radsätze,
Puffer und Zughaken beraubt. Die Gestelle wurden mit
Verdünnung entfettet, die Achslagerblenden mit einer Alu-
Passivierung behandelt und danach alles aus der Sprühdose
grundiert. Nach guter Trocknung und kritischer Inaugenscheinnahme
erfolgte ein zweifacher Deckanstrich
nach RAL 9005, Tiefschwarz, glänzend, auch aus der
Sprühdose. Die Pufferhülsen wurden ebenfalls schwarz
sprühlackiert; Pufferteller und Pufferschaft wurden wegen
der späteren Beweglichkeit schwarz brüniert. Da wir gerade
beim Brünieren waren, erhielten unsere Radscheiben
ebenfalls eine Brünierung gemäß den Herstellerangaben.
Genauer
Die Brünierbeize (1 Fläschchen) war von der Fa. Klever
(Balistol) und wurde beim Waffenhändler gekauft. Die
Alu-Passivierung von der Fa. Südwest, Grundierung und
Deckfarbe auf Acrylbasis aus dem Baumarkt. Für die
11 Waggons wurden 3 Dosen Grundierung, 6 Dosen
Decklack und 4 Dosen Klarlack gebraucht.
Nachdem die Rahmenbeschriftung angebracht war, konnte
der schützende Klarlack aufgebracht werden. Nach
Trocknung wurden alle demontierten Teile wieder angebaut
und der Aufbau auf dem Fahrwerk verbunden. Für
die Pufferbefestigung haben wir Modellmuttern M3 verwendet.
Die Zeit eilte, war es doch nur noch gut eine Woche
bis zum Echtdampf-Hallentreffen 2012 nach Karlsruhe.
Da wollten wir mit unseren Wagen hin und mitfahren.
Also brauchten wir noch 11 Transportkisten für die Waggons.
Auch diese wurden rechtzeitig fertig. Doch darüber
mehr in einem anderen Bericht.
Der Waggon ohne Transportkiste wiegt ca. 10 „Kind- und
Altengerechte“ Kilogramm. Die maximalen Kosten betrugen,
je nach beigesteuertem Material, knapp € 280,–; mit
Transportkiste ca. € 300,–. Preis: Stand 1/2012.
Wir nehmen nicht in Anspruch, beim Bau dieses Waggons
den allein wahren Weg gefunden zu haben, denn es gibt
nichts, was man nicht anders machen könnte. Ein versierter
Modellbauer würde diesen Bericht auch nicht benötigen
und vielleicht etwas anders bauen. Für uns war es zu
diesem Zeitpunkt und mit den gegebenen Möglichkeiten
jedoch der richtige Weg.
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GARTENBAHNEN 01/2013 19

Pr axis
Einfach Genial -
Simple and Easy
Rudolf Erteld
Oder: Geht’s nicht ein
bisschen einfacher?
Modellbau ohne
Schnick und Schnack.
Handkurbeldraisine im Musée
des Transports de Pithiviers in
Frankreich
Teil 2: Mein erstes Zugfahrzeug
„Das kann ich so machen“, meinte der Dreher
meines Vertrauens, „aber wenn das ein Kugellagersitz
werden soll, dann würde ich den Rand
schmaler machen, damit der Ring in der Mitte
nicht am Rad streift. Also ich mein das so …“
und schon sah meine Zeichnung etwas anders
aus. „Und dann könnten Sie in der Mitte einen
Ring einbauen, damit die beiden Kugellager die
Seitenkräfte gemeinsam aufnehmen.“ – Die Räder
habe ich dann auch so in Auftrag gegeben,
das mit dem Ring war mir zu umständlich. Bisher
hat es noch kein kaputtes Lager gegeben, auch
wenn ich schon mal 250 kg Steine auflade.
Korrigierte Zeichnung zum Losrad (nach Drehers Meinung)
Wenn man einen Wagen hat, braucht man natürlich ein
Zugfahrzeug. Immer auf der Suche nach einem geeigneten
Vorbild, besuchten meine Frau und ich im windigen
Frühjahr 2007 das „Musée des Transports de Pithiviers“
in Frankreich. Einige Kurbelumdrehungen später fragte
meine Frau so beiläufig: „Und – das wäre doch was, so
ohne Motor, Batterie und Steuerung!“ So begann die Diskussion
um die Frage: Einfach genial oder mehr was für
die Enkel?
20 GARTENBAHNEN 01/2013

Planung
Genial preisgünstig ist ein solches Fahrzeug natürlich.
Motor, Batterie und Steuerung sind ganz schön teures
Zubehör für eine elektrische Lok und ein „Bedienwagen“
ist auch noch nötig. Eine Handkurbeldraisine hat vier Räder,
vier Kettenräder, zwei Ketten und ein paar Blech- und
Holzteile. Und den Vortrieb erzeugt der Bediener zum
Nulltarif.
Inspiration zu den beiden Bildern stellte sich auch ganz
schnell ein, die Bank und die Kippe weg, dafür eine Holzkiste
an die Stelle der Kippe. Verkleinert man das Bild linear
etwa 1:3, dann kann man eine Fotomontage machen.
Den Wagen ausschneiden und unter die Person drunter
kleben. Danach kann man kleine Veränderungen vornehmen
und bekommt so eine gute Vorstellung davon, wie
das fertige Fahrzeug auf Zuschauer wirkt. Die Sitzposition
und damit die Bedienung des Fahrzeugs wird vorstellbar
und in der Fantasie kann man schon mal eine Runde drehen.
Die Fahrzeugabmessungen ergeben sich dann proportional
zu den Messergebnissen am nicht verkleinerten
Fahrzeugbediener.
Für den Unterwagen hatte ich allerdings noch eine andere
Idee. Hier habe ich eine Handkurbeldraisine der Mecklenburg
Pommerschen Schmalspurbahn nachgebaut.
(s. Wolf-Dieter Machel, Die Mecklenburg Pommersche
Schmalspurbahn, Berlin Ost, 1984)
Fertige Fotomontage; unter den
1:1 Fahrzeugführer ist die im
Maßstab 1:3 verkleinerte
Draisine montiert
Ausgeschnittener Wagen für den
Maßstab 1:3 zur Vorbereitung
der Fotomontage
Der Antrieb
Für den Antrieb wüsste ich natürlich gern die maximale
Drehzahl des Kurbelbedieners und die erwünschte Fahrgeschwindigkeit.
Beide Werte kann ich heute aus der Erfahrung
im Betrieb meiner Draisine einigermaßen schätzen
und das sollte genügen.
Für die Drehzahl an den Kurbeln ist 150 Umdrehungen
pro Minute ein guter Maximalwert. In der Musik wäre das
allegro furioso – so schnell es geht. Als Fahrgeschwindigkeit
sollten 8 km pro Stunde erreichbar sein. 8000 Meter
Fahrstrecke je Stunde sind 133 m pro Minute. 11 cm Raddurchmesser
geben je Umdrehung 34,54 cm Fahrstrecke.
Nach 150 Kurbelumdrehungen sind ohne Untersetzung
51,81 Meter zurückgelegt. Um nun die gewünschten 133
m zu erreichen, muss eine Übersetzung her. Das Übersetzungsverhältnis
entspricht dabei den Fahrstrecken also:
133 : 51,81 = 2,56 : 1
Bei Kettenrädern zählt man die Zähne also zum Beispiel:
31 Zähne am Kurbelrad, 15 Zähne am Übersetzungsgetriebe
Eingang, fest verbunden mit 40 Zähnen am Übersetzungsgetriebe
Ausgang, 32 Zähne an der Achse:
31 : 15 x 40 : 32 = 2,58 : 1
Das Gesamtübersetzungsverhältnis beträgt also ca. 1
: 2,6 ins Schnelle. Diese Berechnung führt mit verschiedenen
Kettenrädern zum Ergebnis. Nehmen Sie 50 Zähne
am Kurbelrad und 30 und 50 am Übersetzungsgetriebe,
dann errechnen sich 32 Zähne an der Achse: 50 : 30 x 50
: 32 = 2,6 : 1
Betrachten Sie jetzt noch einmal die Fotomontage. Das
Reibungsgewicht kommt überwiegend von der kurbelnden
Person. Für eine gute Traktion sollte also die Hinterachse
angetrieben werden. Andererseits steht der Kurbeltrieb
über der Vorderachse. Wenn nun für die Vorderachse zwei
Die fertige Draisine nach dem Vorbild der Mecklenburg
Pommerschen Schmalspurbahn
Hinweis:
Es geht natürlich auch ohne Zwischenübersetzung. Wenn
das große Kettenrad an der Kurbel 83 Zähne hat und an
der Achse 32 Zähne montiert werden, dann kann die Zwischenübersetzung
entfallen. Diese Lösung halte ich aber
für weniger günstig.
Losräder eingebaut werden, dann bekommen wir eine
feststehende Vorderachse – ideal, um darauf zwei zusammengeschraubte
Kettenräder als Getriebe laufen zu lassen.
Diese Grundkonstruktion, mit dem Getriebe auf der
feststehenden Vorderachse, kann natürlich auch für eine
Elektrolok Verwendung finden.
Die Hinterachse könnte nun ebenfalls aus zwei Losrä-
GARTENBAHNEN 01/2013 21

Die Vorderachse mit den festen Lagern und den Rohrabschnitten
für die Einhaltung des Radsatzinnenmaßes, die
Lagerplatten für den Kurbelantrieb und die beiden Kettenräder,
die auf der festen Welle mit Nadellagern laufen.
Die Hinterachse läuft in den äußeren Lagern. Die Räder
sind mit einem Rohr verbunden, das in die inneren Lagerausdrehungen
eingeklebt ist. Auf dem Rohr ist das Kettenrad
mit Bund verklebt und mit einer Schraube gesichert.
dern gebaut werden, allerdings mit einem Achsrohr zwischen
den Rädern. Sauber auf Maß gedreht und angeschweißt
oder sauber gefeilt und mit reichlich Uhu Plus
oder einem anderen Metallkleber verbunden. Wichtig ist
natürlich, dass das Antriebszahnrad vor dem Zusammenbau
auf das Hinterachsrohr kommt. In den Losrädern wird
jeweils nur ein Kugellager eingebaut (außen natürlich!)
Die Hinterachse kann dann wieder fest an den Rahmen
geschraubt werden, denn sie dreht sich ja nicht.
Sicherheit
Ein paar Gedanken möchte ich noch auf die Sicherheit
lenken.
1. Zwischen den Kurbeln und dem Kurbelstand müssen
2,5 cm Luft sein, damit die Daumen nicht abgequetscht
werden.
2. Kettenräder und Ketten müssen vollständig verkleidet
sein – Kinder kennen die Gefahr nicht! Für gequetschte
Finger haftet der Hersteller – und das sind Sie!
3. Die Draisine muss gegen Kippen nach hinten mit einem
Bahnräumer geschützt werden – beim Einsteigen darf
die Vorderachse nur wenig abheben.
4. Von allen Seiten müssen die Quetschstellen vor (bzw.
hinter) den Rädern unzugänglich sein gegen Eingriff
mit den Händen und Füßen.
Ich will hier nicht übertreiben, aber dass alle Teile schön
verrundet gehören, Nägel, Schrauben oder ähnliche Teile
nicht vorstehen und die Füße nicht eingeklemmt werden
können beim Auf- und Absteigen, versteht sich wohl von
selbst. Wenn Sie dann noch die Kurbeltriebsäule schön
rund machen und vielleicht etwas polstern, haben Sie auch
an die Zähne des Fahrers gedacht – und die sind auch
ganz schön teuer. Ist doch alles selbstverständlich – oder?
Bau der Handkurbel
Ein schwieriges Teil könnte die Handkurbel werden. Doch
auch hier habe ich ein paar Ideen beizusteuern. Da das
Zahnrad keinen Bund hatte, habe ich einfach einen dran
geschraubt. Ebenso sind die beiden Zahnräder der Zwischenuntersetzung
verbunden.
Die Handkurbel selbst ist aus Aluminium – das kann ich
mit einem speziellen Sägeblatt auf der Tischkreissäge bearbeiten.
Ein Loch für die Wellenseite und ein Loch mit
Gewinde für die Kurbel. Diese ist fertig mit Drehlager zu
kaufen. Das Drehlager ist angenehm, man kann die Kurbel
festhalten und muss sie nicht durch die Finger gleiten
lassen – das erspart Brandblasen an den Fingern.
Die beiden gelben Teller sind eigentlich überflüssig, aber
das war eine Idee des Enkels. Sehen doch gut aus oder?
Den Schlitz für die Klemmung habe ich mit der Säge eingeschnitten.
Da die Schraube nicht fest genug klemmen
kann, habe ich später noch einen Spannstift am Rand der
Welle eingebohrt (Vorsicht! Langsam bohren, sonst reißt
der Bohrer ab, wenn er in die Welle soll!)
Abmessungen der Teile
Für die Abmessungen der Teile ist natürlich in erster Linie
die Größe des Nutzers wichtig. Deshalb mache ich hier
nur Vorschläge für 180 cm Körpergröße und in Klammer
meine Maße, die sich eher am Enkel orientiert haben:
Der Kettenkasten
besteht aus zwei Sperrholzseiten
und einem Streifen
Alublech. Rundkopfschrauben
sehen aus wie Nieten und genügen auf der
Unterseite völlig für die Festigkeit des Ganzen.
Größe der Bodenplatte: 450 x 660 (430 x 660)
Größe der Fußplatte: 130 x 450 (nur Stange aus Alu)
Höhe der Sitzkiste: 250 (190; von der Stange 280)
Höhe der Kurbelsäule: 260 (200 von der Platte bis
Mitte Welle)
Kurbellänge: 60 (85 Mitte Kurbel – Mitte Welle)
(größere Kurbel, kleineres Drehmoment)
22 GARTENBAHNEN 01/2013

Achse und Kettenrad sowie der seitliche Beilagering. Der Bund
ist an das Kettenrad nur angeschraubt. Ebenso sind die beiden
Kettenräder des Zwischengetriebes verbunden.
Die Teile der Handkurbel. Die gelben Scheiben wünschte sich
der Enkel dazu.
Ein paar Tipps:
Zahnräder, Kugellager und diverse andere Lager kann man bei Fa. Conrad, Kettenräder und Kurbeln bei Fa. Mädler kaufen.
Dort können Sie gegen relativ wenig Geld eine Bearbeitung machen lassen, also z. B. die Bohrung auf ein größeres Maß bringen
lassen (Zahnrad für das Hinterachsrohr). So geht es auch ohne Drehmaschine.
Noch ein wichtiger Gedanke: Alle meine Fahrzeuge laufen auf 7¼ Zoll. Dafür passen auch die genannten Abmessungen.
Die Nutzer größerer Spurweiten mögen also ein wenig umrechnen und ändern. Eine Draisine auf 5 Zoll Spurweite ist meines
Erachtens ein Sicherheitsrisiko oder ein Vitrinenmodell.
Beim Nachbau bin ich gern behilflich. Fragen Sie mich bei den Treffen in Süddeutschland oder rufen Sie an oder schreiben Sie:
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GARTENBAHNEN 01/2013 23

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Zuverlässigkeit. Foto: Stephan Aulhorn

Pr axis
Ein englischer
Güterwagen für Spur 5
der etwas andere Bausatz - a very fine Kit.
Z
Klaus Decker
u meiner im Bau befindlichen Spur 5 „Tiger“, eine B 1
Schlepptenderlok aus dem Jahre 1837, dessen orig.
Vorbildlok „Lion“ (nur 2 Stück wurden davon gebaut) im
Liverpool Museum in England steht, suchte ich ein paar
passende Wagen, vornehmlich Güterwagen, denn laut
Bericht des Liverpool Museums wurden vorrangig Gepäckstücke
befördert. Aber woher nehmen? Eigentlich
ganz einfach – wozu geht man auf das Echtdampf-Hallentreffen
in Karlsruhe? Dort sind jedes Jahr eine ganze
Menge Briten mit ihren Loks und Wagen in einer Ecke versammelt.
Wenn noch eine nette Dame dabei ist, die hervorragend
Deutsch spricht, bekommt man ruck-zuck die
Adresse eines Dave Noble, dessen Wagen vielfältig mit
den Briten in Karlsruhe ihre Runden drehen. Da ich einen
G-Wagen als Wasserwagen nutzen wollte, wurde ebensolcher
bei Dave Noble bestellt. Ich wusste, dass es ein
Bausatz in Gemischtbauweise sein würde, doch so etwas
hatte ich zuvor noch nicht gesehen, nicht in Deutschland,
darum war es mir diesen Bericht wert.
Vom Stil und der Epoche passte er auch einigermaßen,
bleibt ohne Beschriftung, nur ein geätztes Fabrikschild
von Beckert verziert den Langträger. Interessant waren
die Teile schon, die mit der Post kamen, gelaserte Blechteile,
Weismetall-Gussteile und dicke Resingussteile, wobei
die gute Detaillierung der Bordwände sofort auffiel.
Dabei fiel mir auch schon das erste Problem entgegen,
die englische Bauanleitung! Fast jedes zweite Wort ein
Fachbegriff, für den es bei www.dict.leo.com/ mindestens
10 Übersetzungsvorschläge gibt, aber welches gibt dem
Satz jetzt einen Sinn? Ein schon heftiger Denkaufwand
war als Ungeübter nötig, egal, da musste ich durch. Zum
Glück waren zwei Bilder vom fertigen Fahrwerk und eine
Zeichnung (Seiten- und Draufsicht des Fahrwerks) mit
englischer Einzelteilbenennung dabei.
Nobles Fahrwerk kann mit vielen Aufbauvariationen im
Selbstbau oder als geschlossener/Hochbord/Niederbord
(komplett von Noble) bezogen werden. Am Fahrwerk
26 GARTENBAHNEN 01/2013

wirkt eine einseitige Feststellhandbremse auf zwei Räder,
die in die Anfangsepoche der engl. Bahnen passt. Am
Resin-Fahrgestell waren die Federböcke aus Weißmetall
bereits aufgeklebt, einer davon einseitig schon abgebrochen.
Zum Glück gefunden – hab ich ihn wieder angeklebt
und mit einem formangepassten MS-Blech, das auf den
Rahmen aufgeschraubt ist, verstärkt. Abweichend vom
Text sind die Pufferhülsen nur eingeklebt, musste sie allerdings
danach mit der Dremelsäge innen auf Pufferbohlendicke
kürzen, sonst hätte die einliegende Federauflage für
die Puffer nicht gepasst. Bei den nachfolgenden Arbeiten
traten gewisse Unstimmigkeiten mit den Tütennummerierungen
(Schrauben, Muttern etc.) auf, sie waren unvollständig,
falsch oder fehlten fast ganz, hier war improvisieren
angesagt.
Interessant ist die doppelt genutzte Blattfeder innerhalb des
Rahmens. Sie wird für die Puffer, gleichzeitig aber auch für
die Zughaken genutzt. Noch zusätzlich erhalten die Zughaken
„Spencers“-Spiralfedern in Wagenmitte, untergebracht
in einem offenen Federkasten. Beiliegende O-Ringe sollten
hier noch irgendwie mitverarbeitet werden. Das Wie und Wo
ist mir aber auch nach vielfachen Übersetzungsversuchen
ein Rätsel geblieben. Die große Blattfeder für Puffer und
Zughaken habe ich mit einer M2-Schraube gepackt, den
Kopf flach geschliffen und im Bund mit der Madenschraube
fixiert. Die einzelnen Federblätter aus Cu mit Spezialbeize
von Dampfmodellbau Reppingen einzeln schwarz gebeizt.
Federpakete lackiere ich möglichst nicht, denn bei Bewegungen
reiben die einzelnen Blätter gegeneinander und
der Lack blättert irgendwann ab. Deshalb sind die fertig gelieferten
Federpakete für die Achslager unlackiert.
Die Gleitflächen der Achslager müssen leicht halbrund
nachgefeilt werden, sodass die Lager in den Achsgabeln
leicht pendeln können. Bei eingebauter Achse ist bei Unebenheiten
Spiel unerlässlich, sonst klemmt sich die Achse
im Lager fest. Die Achsgabelstege sind selbst abzulängen
und zu bohren, bei den gelaserten Löchern kein Problem,
alle Maße sind exakt gleich. Abschließend bereitet der
Aufbau der Feststellbremse keine größeren Probleme,
die Hängeeisen für die Bremsbacken müssen ausgemessen
und selbst gefertigt werden. Zu der Bremswelle
zwischen den V-Hängern habe ich drei neue, passendere
MS-Büchsen gedreht. Zur Bremse hätte ich allerdings ein
paar mehr detailliertere Bilder gewünscht, das Praktische
war nicht das Problem, nur das „was kommt wohin?“
Resin-Aufbau: Begeistert war ich sofort von der Detaillierung
und Exaktheit der Stirn- und Seitenwände. Beschläge,
Schrauben, Bretterfugen etc., einfach toll, wenn ich
das alles selbst fertigen und anbringen müsste…! Vom
Gussgrat befreit habe ich die 4 Seitenteile mit der Flex
(Steinscheibe), so brutal das klingt, es funktioniert einwandfrei,
aber bitte nicht in der Werkstatt, es staubt fürchterlich.
Bedingt durch die enorme Wandstärke von 20 mm
war kein Verzug festzustellen. Das Montieren der Wände
geht recht gut, vorab mit Sekunden-Kleber fixiert, danach
wieder vom Fahrwerk demontiert und die Eckspalten dick
mit 2-Komponentenkleber verbunden. Nur eines daran
hat mich etwas geärgert: die zwei über die Pufferbohle ragenden
Profile, die von der Stirnwand nach unten reichen.
Bis zur letzten Demontage des Kastenaufbaues ist nichts
passiert, erst nach dem Lackieren hat es ein bisschen geklemmt,
leicht verkantet und knack, ab waren beide auf
einer Seite. Eigentlich wird der Aufbau hier auch am Fahrwerk
aufgeschraubt, jetzt habe ich die abgebrochenen
Profile einfach an der Pufferbohle festgeklebt. Vielleicht
könnte man sie ja gleich mit an die Pufferbohle angießen
GARTENBAHNEN 01/2013 27

Das für das Dach vorgesehene Sperrholz habe ich durch
original verwittertes Alu-Blech eines DB G-Wagendaches
ersetzt. Es lässt sich leichter bearbeiten, leichter biegen
und bleibt in seiner Form. Das Loch für den Füllstutzen
des Wassertanks war so auch kein Problem. Mit M2,5-
MS-Sechskantschrauben, dessen Köpfe ganz dünn geschliffen
wurden, wurde das Dach nach der o.g. Methode
wieder direkt ins Resin eingeschraubt. Lackiertechnisch
gab es keinerlei Probleme, eine PVC/Metall Haftgrundierung
und darauf den üblichen Kunstharzlack, hält bestens.
Fazit
und die Befestigung des Aufbaus ein wenig mehr auf die
Seitenteile verlagern, die Abbruchgefahr ist einfach zu
groß. Bei den Türlaufschienen, die erst nach der Befestigung
des Aufbaus angeschraubt werden können, habe ich
die Weißmetallabstandshalter als unbrauchbar eingestuft
und durch MS-Büchsen ersetzt. Diese WM-Halter sollten
in die Löcher in der Laufschiene eingeschlagen und dann
durchbohrt werden. Der Guss war aber zu ungenau, es
blieb zu wenig Wandstärke stehen.
Die Eckverbindungen habe ich folgendermaßen verschraubt:
Die Löcher im Resin um 3/10 mm kleiner gebohrt
als die beiliegenden Gewindestangen. Eine Mutter
lose aufgeschraubt, Gewindestange in einen Stiftenklöbchen
eingespannt, ins Resin eingedreht, Mutter festgezogen,
abgepetzt, verfeilt mit 1 mm Gewindeüberstand,
fertig. Seltsam ungewohnt, funktioniert aber und hält. Die
beiliegende 3 mm Blechplatte, die als Beschwerung und
Stabilisator für das Fahrwerk dienen sollte, wurde bei mir
durch einen aus MS-Blech zusammengelöteten Wassertank
ersetzt. Er hat die gleiche Höhe wie der Loktender, so
spare ich den Absperrhahn zwischen Tender und Wagen,
es kann nichts überlaufen. Und ca. 4,5 Liter Inhalt sind
sowieso genug für die kleine Maschine.
Für ca. 600,- engl. Pfund (x 1,25 = €) erhält man einen
für uns äußerst ungewöhnlichen Wagenbausatz in Spur 5,
der aber durch phantastische Detaillierung ins Auge sticht.
Gewöhnungsbedürftig auch der Umgang mit Resin und
der englischen Bauanleitung, für geübte Modellbauer aber
kein Problem. Geliefert werden kann auch ein Hoch- und
Niederbordwagen mit dem gleichen Fahrwerk, sogar etwas
kostengünstiger. Für Fans englischer Oldtimerloks und
-wagen ist es allemal eine Bereicherung im Fahrzeugpark!
Bezugsadresse
Daue Noble
Woodbine Terrace
Stanton
Ashbourne
Derbyshire
DE6 2DA
Tel.: +44(0)1335 324530
E-Mail: dave@davenoble.co.uk
Homepage: www.davenoble.co.uk
28 GARTENBAHNEN 01/2013

GARTENBAHNEN 01/2013 29

Porträt
Siegfried Baum
Rolf Burkhardt
Zum 100. Geburtstag am 12. März 2013
D
ietmar Carsten, der Gründer und Herausgeber der
Zeitschrift „das dampfmodell“, staunte in seinem
Nachruf, dass ihm Rolf Burkhardt noch am 2. Februar
1999 in seinem (letzten) Brief wissen ließ, „dass es um
seine Gesundheit zwar besser bestellt sein könnte, aber
er dennoch jeden Tag ein/zwei Stunden in seiner Werkstatt
sei“. Am 21. März, kurz nach seinem 86. Geburtstag,
starb Burkhardt.
Vor einem Jahr, in GB-Heft 1/2012 schrieb ich, dass wir in
Rolf Burkhardt wohl d e n Pionier der Modell-Verbundlok
sehen können. Leider will es scheinen, dass sein Pionierwerk,
die württ. Tssd (Maßstab 1:5,9) das Burkhardt
schon Jahre vor seinem Tod in die Schweiz verkauft hatte,
„in der Versenkung verschwunden ist“. Die Dampf- und
Modellbauszene in der Schweiz weiß über den Verbleib
der „Mallet“, wie sie in „Fachkreisen“ allgemein genannt
wurde, nichts Konkretes. Wer so viel schafft, wie Rolf
Burkhardt, schafft für seine Familie, für seine Nachkommen
ganz zwangsläufig „heiße Eisen“, über die wir in dieser
Zeitschrift schon mehrmals berichtet haben. In einem
Telefonat mit einem nahen Verwandten war zu erfahren,
dass alle anderen meisterlichen Werke eine gute Bleibe
gefunden haben.
Wer war Rolf Burkhardt? Am 12. März 1913 im sächsischen
Breitenau (bei Öderan) in eine Großbauernfamilie
hineingeboren, lag es nahe, dass er eines Tages den
Gutshof der Eltern übernehmen werde. Den Bazillus Technikinteresse
scheint Burkhardt schon in jungen Jahren in
sich aufgesogen zu haben. Insbesondere große Güter kamen
in diesen Jahren ohne die Dampfmaschine nicht aus.
Gemälde: Peter König
Als stationäre Antriebskraft, z. B. beim Dreschen, hatte sie
ebenso ihren festen Platz, wie es auch für das Pflügen
der hektargroßen Äcker zu den PS-starken Dampfpflugmaschinen
noch lange keine Alternative gab.
Auch die Eisenbahn dürfte eine Rolle gespielt haben, denn
in der unmittelbaren Nachbarschaft befand sich nicht nur
der bekannte Hetzdorfer Viadukt, über den mehrmals am
30
GARTENBAHNEN 01/2013

Tag „sein“ Sachsenstolz donnerte,
sondern unter dem Viadukt
dampfte das Schmalspurbähnchen
über Eppendorf nach
Großwaltersdorf hinauf. Und ein
Letztes: Vater Eugen Burkhardt
hatte die Chancen des Verbrennungsmotors
auch in der Landwirtschaft
zeitig erkannt und,
quasi „nebenher“, den Bau von
landwirtschaftlichen Traktoren
aufgezogen, die sich unter dem
„Label“ EuBu offenbar gut verkaufen
ließen. Die „Traktoren“
waren – dreirädrig! Als die Produktion
einen Umfang annahm,
dass der Vater Prioritäten zu
setzen hatte: Traktorenfertigung
oder Beibehalt des Gutshofs,
entschied er sich für das Bauersein
und verkaufte die EuBu-
Fertigung. Welch’ Wunder, dass
sich Rolf Burkhardt bei diesem
„back-ground“ für ein Studium
der Landmaschinentechnik in
Chemnitz entscheiden durfte.
Das heimische Gut war offenbar
so gut versorgt, dass er
nach dem Studium den Posten
eines Verwalters auf einem Rittergut
in der Nähe von Leipzig
annehmen konnte. Bis mit dem
unerwartet frühen Tod des Vaters
das elterliche Gut seinen
Mann verlangte. Dank der Wichtigkeit
der Nahrungsmittelproduktion
während des zweiten
Weltkriegs gelang es Burkhardt
sogar, dass er den feldgrauen
Rock nur für ganz kurze Zeit tragen
musste. Als auch der Landwirtschaft
die Zuteilung von
Treibstoff gesperrt wurde und
Ersatz nur in Form des „Holzgasers“
zur Verfügung stand, schaffte es der Tüftler, seinen
Diesel mit dem Holzschutzmittel Karbolineum zum Laufen
zu bringen!
Wohl kein Wunder, dass sich ein
solch pfiffiger bäuerlicher Unternehmer
mit der VEB-Idee der
staatlichen LPG nicht anfreunden
konnte, und sich wehrte, so
lange es ging. Und als es absolut
keinen Ausweg mehr gab, ja
ihm sogar schon der „staatliche
Gewahrsam“ angedroht wurde,
entschied er sich für die
– Flucht, die Mitte der 1950er-
Jahre über Berlin noch möglich
war. Fast ein Wunder, dass ihm
Wochen später auch die Familie
inklusive Mutter folgen konnte.
Man muss sich diese folgenschwere
Entscheidung vorstellen:
Ein Bauer lässt Haus und
Hof im Stich, flieht – der Freiheit
wegen!
Weil Verwandtschaft in der
Nähe von Reutlingen lebte, fand
man dort eine neue Bleibe. Und
Burkhardt verdingte sich bei
einem Maschinenbaubetrieb als
– Dreher. Der „Flüchtling“ biss
sich durch und fand in kurzer
Zeit die Anerkennung bei Vorgesetzten
und Kollegen. Seine
endgültige berufliche Aufgabe
fand er nach einem sehr mühsamen
Weg als staatlich anerkannter
Rentenberater. Und
Wannweil wurde die neue und
endgültige Adresse der Burkhardts.
Nun hieß es förmlich „Wasser
in den Bach tragen“, all die Modellarbeiten
aufzuzählen, die
Rolf Burkhardt ab den 1970er-
Jahren in seiner kleinen, aber
bestens eingerichteten Kellerwerkstatt
schuf. Obwohl die
Dampflok und sogar eine Gleisanlage
im kleinen Garten den Beginn dieses Schaffens
markieren und hierbei sowohl die oben erwähnte „württ.
Tssd“ und noch mehr seine Freiberg schon absolute Höhepunkte
darstellten, galt schlussendlich das Hauptaugenmerk
der stationären Dampfmaschinenanlage. Wobei,
und das muss ausdrücklich hervorgehoben werden, er
es nicht bei der Dampfmaschine allein beließ, sondern in
allen Fällen zur Demonstration der Leistung auch etwas
angetrieben werden musste.
Weil er bei einem Elektriker im nahen Reutlingen für den
Bau eines Generators keine befriedigende Hilfe erfuhr,
berechnete und wickelte er den großen „AEG-Generator“
- selbst! Nicht anders bei seinem Sägewerk, mit dem er
noch in hohen Jahren viel „umhertingelte“ und den interessierten
Beschauern demonstrierte, zu was Dampfkraft
in der Lage war und wie die mit Riemen angetriebene
Gattersäge aus armdicken Fichtenstämmchen Leisten
und Brettchen schnitt. Als letztes großes Werk ist eine
GARTENBAHNEN 01/2013 31

Dampfstraßenwalze zu sehen, zu der er sogar den passenden
Wasserwagen schuf, dessen Vorbild in der sächsischen
Heimat zur Versorgung der großen Dampfpflugmaschinen
eingesetzt wurde.
Weil Rolf Burkhardt schon von Anfang an die Perfektion im
Modellbau „bis zur letzten Schraube“ treiben wollte, ist es
nicht verwunderlich, dass wir in ihm auch den „Vater der
Modellschraube“ zu sehen haben. Gemeinsam mit dem
in der Nähe wohnenden Studenten Klaus Töppe begann
man statt der erhältlichen Schrauben mit DIN-Köpfen, Modellschrauben
mit deutlich kleineren Schlüsselweiten zu
konzipieren und zu – produzieren. Um den Produktionsstart
zu erleichtern, übernahm Burkhardt von jeder Größe
eine größere Charge. Es dauerte viele Jahre, bis auch andere
Hersteller (und Händler) auf den Zug „Modellschraube“
aufsprangen.
Obwohl wir in Rolf Burkhardt d e n Modellbauer der letzten
Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts in Deutschland zu sehen
haben, schuf er nur ein einziges echtes Modell – die
oben erwähnte „württ. Tssd“. Die fast sklavische Verkleinerung
irgendwelcher Originalmaschinen oder -anlagen
war seine Sache nicht. Ihn faszinierten konstruktive Details,
so dass der größte Teil seiner Arbeiten als ein „Verschnitt“
und eine Mischung aus sehr interessanten Vorbildern
zu sehen ist. Vorbilder, die er vornehmlich in seinem
„Leib- und Magen-Buch“, dem Matschoß oder im Dubbel
fand. Auch die herrliche, mit vielen interessanten Details
ausgestattete 7¼-Zoll-„Freiberg“ hatte kein reales Vorbild.
Den Anstoß zu deren „Heuschober“-Stehkessel habe eine
Lok im Eisenbahnmuseum Mühlhausen gegeben! Wen
wundert´s, dass Burkhardt mit einer solchen Einstellung
zum „Modell“ mit Museumsleuten nicht handelseinig werden
konnte? Schmälert das wirklich die Erinnerung an
diesen großen Modellbauer? Wohl kaum!
Denn Rolf Burkhardt hatte sich und der Szene mit beispielloser
Akkuratesse bewiesen, dass technische Prozesse
und auch die hierzu erforderlichen Armaturen auch
in der Verkleinerung, und genau dieses Wort sollten wir
ganz dick unterstreichen, jedenfalls bis zu einem gewissen
Grad absolut möglich sind. Vor einem Jahr haben wir
ihn als den Pionier im „Modell-Verbund“ herausstellen dürfen.
Meines Wissens war er der Erste, vielleicht sogar der
Einzige, der sich trotz des fortgeschrittenen Alters getraute,
winzige Bourdon-Röhren-Federn für seine im Maßstab
1:10 gefertigten – und funktionierenden – Manometer zu
formen und zu löten.
Mit seinem Tod vor 14 Jahren wurde die Dampfmodell-
Szene um einen großen Könner und Spezialisten ärmer.
Wer es geschafft hatte, zu einem der netten Sommerfeste
in die Wannweiler Waldstraße geladen zu werden oder
wer den Meister gar erleben durfte, wenn er am Flügel
(Lieblings-Komponist Frederic Chopin) offenbar in eine
völlig andere Welt eintauchte oder wer bei seinen Vorführungen
des Sägewerks, die er mit einer speziellen Uhr ankündigte,
mitbekam, mit welcher Geduld er die Technik erklärte,
war mit dem eingangs erwähnten Dietmar Carsten
ganz sicher einer Meinung, als dieser seinen Nachruf mit
den Worten schloss: Wir vermissen Sie, Rolf Burkhardt.
Der Freundeskreis von damals ist klein geworden, wenn
man sich in Bälde auf dem Wannweiler Friedhof treffen
wird, um den Burkhardts aus Anlass des besonderen Geburtstags
Blumen auf das Grab zu legen.
Ein ausdrückliches Danke ist angebracht: An -
Frau Gisela Carsten, Ahrensburg, für die Überlassung
von Fotos aus dem reichen Fotoschatz ihres verstorbenen
Mannes, Herrn Ralf Henne, Düsseldorf, für telefonische
Auskünfte, Herrn Georg Koch, Reutlingen, für Recherchen
und die Überlassung von Fotos und Unterlagen,
Herrn Peter König, Aue, für die Erlaubnis zum Abdruck
seines „Hetzdorf-Gemäldes“, Firma Balson AG, Stein
a.R., für Auskünfte.
Fotos: Georg Koch
32
Abdruck mit freundlicher Erlaubnis
von Gisela Carsten, Ahrensburg
GARTENBAHNEN 01/2013 00/2012

GLOS SE
Aktuelles an der Strecke
Neues von der
Scheueringer
Querbahn
I
Dr. Wolfgang Baierl
n Heft 3 des letzten Jahrgangs berichteten wir in der
Rubrik „Stillgelegte Strecken in
Niederbayern“ über die Scheueringer Querbahn. Offensichtlich
beginnt dort nun doch das große Aufräumen.
Der liegengebliebene Güterwagen konnte nach provisorischem
Freischneiden des zugewachsenen Gleises
durch eine Rangierlok mittlerweile abgezogen werden.
Die Kleinlok vom Akku-Typ Ka wurde an Ort und Stelle
zerlegt, noch brauchbare Teile reisten, auf LKW verladen,
in die Bairail-Hauptwerkstätte. Gerüchten zufolge soll dort
eine noch vorhandene Schwesterlok unter Verwendung
der gewonnenen Ersatzteile betriebsfähig aufgearbeitet
werden. Das Schicksal der Strecke aber scheint somit besiegelt!
Ein modernes Zweiwegefahrzeug von Bairail Netz reiste
am 5. Mai 2011 über die noch passierbare Waldstrecke
an, um den auf Transportachsen aufgebockten Rest-Torso
abzuholen. Unser Fotograf erwischte den UNIMOG 1700
auf der Brücke über über den Scheueringer Bach. Nach
Anhängen der rostigen Ladung bewegte sich das merkwürdige
Gespann im Schritt-Tempo von dannen. Die letzte
Fahrt der Kleinlok, ohne eigene Räder, endete dann
bei der Verwertungsfirma Kroiß in Pilsting-Bahnhof, bekanntermaßen
Vertragspartner von Bairail, insbesondere
auf dem Sektor Dieselmotoren-Wiederaufarbeitung.
Begraben in einem Berg
aus Industrie- und Bahnschrott
erwartet das einst
so treue und hochgeschätzte
Arbeitspferd nun
die weitere Zerkleinerung
und die Glut des Stahlwerkes!
Aus Alt wird wieder
Neu!
GARTENBAHNEN 00/2012 15

Porträt
Thomas Heigemeir
Wie alles begann …
… und die Entstehung der
Mini-Bahn Augsburg
A
ls ich 2007 mit der Modellfliegerei aufhörte, musste
ein neues Hobby her – nur welches? Das Internet
wurde durchstöbert und durch meinen früheren Beruf als
Lokführer zog es mich schon immer zur Eisenbahn hin.
Die kleinen „H0“ etc. sind mir aber zu fummelig. Also kam
die Idee auf, bei den großen Loks hobbymäßig mitzuwirken.
Dies ließ ich aber bald wieder fallen, da in unmittelbarer
Nähe kein passender Verein mit Dampflok zu finden
war. Also ging erneut die Suche im Netz los und ich stieß
auf die personenbefördernde Gartenbahn in 5 Zoll. Gesagt
getan – eine Zeichnung vom GarBa-Verlag für eine
5-Zoll-Köf wurde erworben und der Bau begonnen. Da bei
mir als Neuling natürlich Schwierigkeiten auftraten, suchte
ich wieder im Internet nach Lösungen und stieß dabei auf
den Verein „Die Bockerlbahner“ in Peißenberg. Der Vorstand
wurde gleich kontaktiert und der Termin für ein Treffen
auf der Anlage vereinbart. Nur eine gute Autostunde
von mir entfernt angekommen, wurde mit H. Schröcker der
Lokschuppen begutachtet. Ich war überwältigt, wie viele
Fahrzeuge und Wagen dort untergestellt sind. Die Bockerlbahner
bauen hauptsächlich Feld-, Schmalspur- und
Grubenbahnen in 7¼ Zoll. Da ich bei den Bockerlbahnern
in den Verein eingetreten bin, wurde nun also das Köf-
Projekt abgebrochen und ein neues Projekt in Spurweite
7¼ Zoll gesucht. Als Einstiegsprojekt schlug H. Schröcker
die AEG E 1 vor, von der es bereits eine im Verein gab
und Baupläne vorhanden waren. Voller Tatendrang wurde
Material beschafft und der Bau begonnen. Während
der ganzen Bauphase stand mir Hans Schröcker mit Rat
und Tat zur Seite. Vom Eisenbahnvirus infiziert, blieb es
nicht beim Bau der AEG E 1, es entstanden auch noch
ein Pony, eine Diema DS 90/1, ein Gmeinder, und eine
Riehleinlok in 7¼ Zoll mit Benzin/Hydrostat-Antrieb. Eine
Feldbahn-Dampflok ist derzeit im Bau. Ebenso wurden
drei Kipploren, diverse Wagen für den Personentransport
und drei Modell-Personenwagen gebaut.
34 GARTENBAHNEN 01/2013

Nach einigen Fahrtagen in Peißenberg und Dampffesten
in Kürnbach wurde der Wunsch einer eigenen Anlage in
der Nähe von Kissing stärker. Durch Zufall erfuhr ich, dass
der Betreiber der 5-Zoll-Anlage im Bahnpark Augsburg
aufhört und ein Nachfolger gesucht wird. Bei einem Gespräch
mit der Geschäftsführung wurden wir uns einig. Im
Herbst 2010 wurde mit der Planung und dem Schienenbau
des 130 m langen Rundkurses in 5 und 7¼ Zoll mit
Schuppen, Abstellgleisen und Werkstatt am ehemaligen
Lokführer-Übernachtungsgebäude begonnen. Im Frühjahr
2011 starteten die Gleisbauarbeiten und rechtzeitig
zur Eröffnung im Mai 2011 wurde alles fertig.
Nach einer guten Saison 2011 mit vielen begeisterten
Fahrgästen, begannen Hans Schröcker und ich mit der
Planung und dem Bau der Erweiterung auf 300 m, nun
nur in 7¼ Zoll für den Publikumsverkehr. Die Strecke verläuft
entlang dem Rundhaus eingleisig mit Kehrschleife
auf dem sogenannten Sparda Platz. Zurück wieder am
Rundhaus vorbei in die alte Strecke ums Übernachtungsgebäude
bis zur Einfahrt in den zweigleisigen Bahnhof.
Durch die Aus- und Einleitung in die Ursprungsstrecke
entstand ein Gleisdreieck, das nun auch als Ersatz für
eine Drehscheibe dient. Der neue Streckenabschnitt kam
beim Publikum sehr gut an, so dass wir auch weiterhin
fleißig am Bau der Anlage tätig sein werden (Brücke mit
Teich, Tunnel).
Seit Eröffnung der Anlage findet jedes Jahr im August ein
Modellbahntreffen mit Gastfahrzeugen in 5 und 7¼ Zoll
statt. Beim abendlichen Grillen – hinter der Kulisse von
echten Dampfloks und Gebäuden des Bahnparks – wird
eifrig über Fachthemen geplaudert. Einige Gäste bleiben
über Nacht im Wohnwagen, andere kommen am nächsten
Tag wieder.
Aktuelle Veranstaltungstermine sowie Bilder vom Bau
und Betrieb der Anlage können Sie auf unserer Webseite
www.mini-bahn-augsburg.de abrufen.
GARTENBAHNEN 01/2013 35

Pr axis
Die umgebaute
Benzin-Lötlampe
Eberhard Schlegel
Die abgebildete, umgebaute Benzin-Lötlampe dient
zum einfachen und dosiergenauen Befüllen von Ölpumpen
und Verdrängungsölern. Vor allem bei kalter
Witterung ist HD-Öl direkt aus Flaschen so gut wie
nicht umfüllbar. Hier hilft ein gewisser Luftdruck ganz
enorm. Das Standrohr für den Brenner wird abgesägt
oder abgedreht und oben mit einem Kugelhahn versehen.
Ursprünglich habe ich, wie bei Benzin-Lötlampen
üblich, diese mit der oberhalb des Griffs angeordneten
Handpumpe auf Druck gebracht. Das war aber
sehr mühsam. Deshalb habe ich den Pumpenstößel
entfernt und ihn durch eine Schnellverschlusskupplung
mit Nennweite 5 ersetzt. Jetzt fülle ich Luft aus
der Bremsanlage des Zuges ein. Damit dieser Luftvorrat
längere Zeit reicht, sollte man die „Lötlampe“ nur
maximal zu 2/3 mit Öl auffüllen. Das restliche Drittel
steht dann für die Druckluft zur Verfügung.
Der Ölvorrat wird an einem warmen Ort, also bei dünner
Konsistenz, nach Ausschrauben der ehemaligen Pumpe
in den Behälter eingebracht. Mit Hilfe eines kleinen Trichters
geht es auch an der kleineren Öffnung, die durch Abschrauben
des Manometers entsteht. Mit dem Kugelhahn
lässt sich das Öl sehr fein dosieren, was das Auffüllen
auch kleiner Ölpumpen und von Verdrängungsölern ungemein
erleichtert.
Nicht alle, heute noch meist über Ebay erhältlichen, Lötlampen
haben ein Manometer. Das ist auch nicht unbedingt
nötig. Man muss nur aufpassen, dass der Druck
nicht allzu weit über ca. 3 bar ansteigt. Sonst kann es
geschehen, dass der konkav nach innen gwölbte Boden
mit einem Plopp nach außen springt. Das wäre auch nicht
weiter gefährlich, nur hat das Gerät dann keine richtige
Standfläche mehr. Einige Lötlampen haben deshalb „von
Haus aus“ ein Sicherheitsventil.
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36
GARTENBAHNEN 01/2013

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Porträt
Big Boy
Gibt es auch im Modellbau Grenzwertiges“?
“
W
agen wir uns mit dieser Frage „weit, evtl. zu weit,
aus dem Fenster“? Oder – stößt die unbestreitbare
Faszination für solche Lokriesen im Modellbau doch an
Grenzen?
Wer beim Hallendampftreffen 2011 in Karlsruhe das 5-Zoll-
Modell des Big Boy suchte, wurde leicht fündig. Eine kleine
Menschentraube signalisierte in Halle 2 dessen Standort.
Das Modell fand den ganzen Tag seine Bewunderer! Eine
„Wucht“ von Lokomotive! Rechnet man das in der Literatur
angegebene Längenmaß von 40,485 Metern durch den
Baumaßstab von 11,3, ergaben Lok und Tender die stolze
Länge von 3,58 Metern! Dass da nicht nur einige Hundert
Kilo auf dem Podest standen, mehr noch – einige Tausend
Stunden an Meisterarbeit geboten wurden-, blieb beim allgemeinen
Staunen meistens „außen vor“.
Der Deutsch-Amerikaner und begeisterte Dampflokfan
Arnold Haas schreibt im LOKMAGAZIN Nr. 19 vom August
1966, dass die Loks ihren Namen einem Arbeiter
verdankten. Mit Kreide habe der Unbekannte eines Tages
die Worte Big Boy an die Rauchkammer gekritzelt und
so seine Bewunderung zum Ausdruck gebracht. Die „Geburtsstunde“
der inoffiziellen Lok-Bezeichnung – über alle
Jahrzehnte, alle Kontinente!
Während der italienische Modellbauer Alberto Celot das
Glück hatte, an Werkzeichnungen der Lok zu kommen,
sind wir mangels solcher gezwungen, aus dem besagten
Haas-Aufsatz die Gesamtlänge des riesigen Kessels zusammenzurechnen.
Haas schreibt, dass die Rauchkammer
eine Länge von 4141 mm gehabt habe. Erstaunlich
„kurz“ waren die Rohre des Langkessels mit 6706 mm,
womit sie sogar leicht kürzer waren als die der deutschen
01. Im besten Sinne des Wortes „gewaltig“ waren hingegen
die Maße des Rostes mit 5970 x 2443 mm. Rechnen
wir die Verbrennungskammer von 2,9 Metern zu den erwähnten
Maßen und kalkulieren noch einige Dezimeter
für die Bodenringbreiten dazu, werden wir mit 20 Metern
Kessellänge nicht ganz falsch liegen. Von der Seite geschossene
Fotos belegen, dass die Drehgestellachsen
vor bzw. hinter dem Kessel liegen und der Radstand der
Lok beträgt rund 22 Meter.
„Big Boy“, die Loks trugen diesen stolzen Namen mit Fug
und Recht. Aber wussten Sie, verehrte Leser, dass das
Kreuzfahrtschiff Queen Mary 2 noch um einen halben Meter
breiter ist, als „Big Boy“ lang? Dieses Monstrum von
Lok samt siebenachsigem Tender auf diesem Riesenschiff
(theoretisch) hätte querstehend verladen werden können!
Was waren wichtige Konstruktionsdetails, die der Lok
zu ihrem unbestreitbaren Nimbus verholfen haben? Mit
2706 mm übertraf der Durchmesser des Langkessels den
der deutschen BR 03 glattweg um einen ganzen Meter!
Trotz „nur“ 6,7 Metern Rohrlänge – was hatte da Wasser
Platz? Heißt: Die Kesselreserve muss „gewaltig“ gewesen
sein. Das eigentliche „Geheimnis“ lag aber im riesigen
Stehkessel. Der schon erwähnte Rost mit einer Fläche
von 14,58 Quadratmetern war fast dreimal so groß wie
der wahrlich nicht kleine Rost der deutschen 45er. Welch’
Wunder, dass inkl. der unwahrscheinlich langen Verbrennungskammer
die gesamte Strahlungsheizfläche bei fast
67 m² lag! Da wurde im besten Sinne des Wortes: Mächtig
Dampf gekocht! Die fünf Sicherheitsventile traten erst
über 21,1 bar in Aktion. Nur ganz wenige US-amerikanische
Baureihen wurden mit einem gleich hohen Druck
betrieben.
Die zwei Treibgestelle mit den je vier Achsen lassen bei
erstem Besehen eine Mallet-Maschine vermuten. Stimmte
aber nicht: Alle vier Zylinder erhielten Frischdampf. Statt
„Mallet“ wurden die Gelenkloks als „Articulateds“ bezeichnet.
Und die Maße der vier Zylinder: 603 x 813 mm.
Wobei die Bohrung mit „nur“ 603 mm überhaupt nichts
„Monsterhaftes“ an sich hat. Weit mehr der gewaltige Hub
von 813 mm, dessen „Übersetzung“ der Lok zu diesen
unbändigen Kräften verholfen haben mag. Auch wenn die
Amis den Satz „Unbändig ist des Meisters Kraft, wenn er
mit Verlängerung schafft“ vielleicht so nicht kannten, die
Wirkungsweise war ihnen sehr wohl bekannt. In einer Tabelle
des als Quelle Nr. 2 bezeichneten Haas-Buches finden
wir bei einer größeren Zahl großer US-Loks diesen
für europäische Verhältnisse gewaltigen Hub. Dass eine
solche Lok vornehmlich für den schwersten Güterverkehr
vorgesehen war, bedürfte eigentlich keiner besonderen
Erwähnung. Es überrascht daher umso mehr, dass die
konstruktive Höchstgeschwindigkeit auf 80 mph (Meilen
pro Stunde) = 129 km/h ausgelegt wurde. Wer je das
„Glück“ hatte, auf der deutschen „Schnellfahrgüterzuglok“
der Baureihe 41 mitfahren zu können, hat dank der hohen
Der Mann hatte Recht! Das war wirklich ein Big Boy!
Fotos dieser und nächster Seite: Sammlung H. Brinker.
40 GARTENBAHNEN 01/2013

Ein Werkfoto mit
Lok Nr. 4002. Wie
klein wirken die zwei
Männer vor diesem
Lokriesen? Das „Big“
stand zu Recht.
unausgeglichenen Massen „hautnah“ erlebt, wie die Lok
weit unter ihrer HG von 90 km/h rüttelt und zuckt. Die „Big
Boys“ hatten Boxpok-Räder von 1727 mm Durchmesser.
Die deutsche BR 39 (preuss. P 10) hatte größere Räder
(1750 mm) und war trotz Drei-Zylindertriebwerk amtlicherseits
nur für 110 km/h zugelassen. A. Haas schreibt,
dass bei „Schnellfahrversuchen“ ein „Big Boy“ 145 km/h
erreicht habe. Siehe „Kasten“!
Sieht man von Lok Nr. 4005 ab, die versuchsweise auf
(nicht befriedigende) Ölfeuerung umgestellt, und wieder
zurückgebaut wurde, hatten die Maschinen Kohlefeuerung.
Um die riesige Rostfläche gleichmäßig beschicken
zu können, hatte man den größten damals verfügbaren
Stoker sogar noch etwas umbauen müssen. Weil den
Heizern versprochen war, „dass sie keine Schaufel in die
Hand zu nehmen hätten“, habe es eine gewissenhafte
Einweisung gegeben, damit die Heizer in der Lage waren,
den Stoker richtig zu bedienen. Der Gesamtkohleverbrauch
von rund 8,8 Tonnen pro Stunde hört sich zwar
„riesig“ an, rechnet man diesen aber auf die Rostfläche der
14,5 Quadratmetern zurück, finden wir einen stündlichen
Verbrauch pro Quadratmeter
von rund 600 kg, was im
Vergleich mit europäischen
Lokomotiven sicher „obere
Kante“ und von Hand nicht
zu schaffen gewesen wäre.
Erwähnenswert ist auch die
sog. Heizflächenbelastung:
Bei Versuchsfahrten im April
1943 wurde ein stündlicher
Wasserverbrauch von rund
37 Kubikmetern ermittelt.
Dividieren wir diese durch
die Gesamtheizfläche von
534 m², kommen wir auf
eine Heizflächenbelastung
von rund 69 kg/m²/h. Die
DB hatte für die neue BR 23
die Obergrenze der Heizflächenbelastung
mit 75 kg
festgelegt.
Wer hat bei wem
abgeschaut?
Lemaitre, Kylchap, Porta
oder Giesl? Oder – nur die
berühmte „Duplizität der
Ereignisse“? Arnold Haas
schreibt in dem erwähnten
LM-Aufsatz, dass die Blasrohre
für die zwei Zylindergruppen
„mit vier Öffnungen
von 203 mm Durchmesser“
konstruiert waren. Der konische
Schornstein und der
fast bis zur Oberkante des
Blasrohrs hinabreichende
Petticoat verraten Ideen, die
wir in den oben genannten
Konstruktionen in unterschiedlicher
Form auch wieder finden. Der wahrlich nicht
kleine Querschnitt der vier Blasrohrdüsen und die Mündungsweite
eines Schornstein (von zwei) von gut einem
¾ Meter Durchmesser verraten, dass die ALCO-Konstrukteure
von Strömungslehre eine Menge verstanden.
Haas berichtet von Anhängelasten, welche die Loks allein
über 25-Promille-Steigungen genommen haben, die
auch jede moderne Ellok „recht alt aussehen“ ließen. Auf
Strecken mit rund 22 Promille Steigung konnten die Loks
allein 4000 Tonnen Anhängelast nehmen! Bei einem Versuch
habe eine Lok auf ebener Strecke einen (angeschobenen)
Zug von 650 vierachsigen Güterwagen mit einem
Gesamtgewicht von 27.000 Tonnen in Bewegung gehalten!
Wer sich für die Spurführung solcher Lokriesen interessiert,
erfährt in dem Haas-Bericht leider fast nichts. Es
findet sich lediglich der Hinweis, dass im hinteren Maschinengestell
nur die Treibachse fest gelagert war, während
die Kuppelachsen eine nicht bekannte Seitenverschieblichkeit
aufwiesen. Wer die Haas-Beschreibungen amerikanischer
Dampfloks kennt, wird bestätigen, dass solche
Was hat die Lok wohl am Haken, dass der
Heizer den Stoker offensichtlich „auf vollen
Touren“ laufen lassen musste? Was erst,
wenn uns zum optischen Genuss auch
noch der Ohrenschmaus des Blasrohr-
Orkans geboten würde?
GARTENBAHNEN 01/2013 41

Dinge diesen Fan offenbar nicht interessiert haben. Doch
im nächsten Kapitel „Modell“ liefert uns Celot einen Hinweis
auf einen „Kreuzschlitten“, was vielleicht nicht ganz
richtig übersetzt sein könnte. Es ist anzunehmen, dass
damit eine Art von Selbstzentrierung gemeint sein könnte.
Während bei der großen bayer. Mallet, der Gt 2 x 4/4
(BR 96.0) nur eine nicht sehr wirkungsvolle „Rückstellungsvorrichtung“
in Gestalt von zwei dünnen Blattfederpaketen
zwischen Oberkante des vorderen Maschinengestells
und der Kesselunterkante vorgesehen war, die sogar
ein „leichtes Schlingern“ ermöglichen sollten, beschreibt
Dr. Giesl in seiner „Anatomie“, dass bei den großen amerikanischen
Articulateds unter der Rauchkammer ein
kräftiger, vertikaler Bolzen eingebaut war. Wie beim „normalen“
Drehgestell konnte das zugehörige Drucklager im
vorderen Maschinengestell seitlich ausschwenken und
wurde durch zwei horizontal liegende Blattfederpakete in
Mittelstellung gehalten. Mit dieser Konstruktion führte das
vordere Maschinengestell den langen Kessel und damit
die ganze Lok. Das vorauslaufende Drehgestell wiederum
führte über ein ähnliches Federsystem das vordere Maschinengestell
in gleicher Weise. Durch diese Konstruktion
reichte die „geführte Länge“ demnach vom Drehzapfen
des vorderen Drehgestells bis zur starr gelagerten Treibachse
des hinteren Maschinengestells. Die somit „über
den Daumen gerechnet“ etwa 19 Meter (bei 22 Meter Gesamtradstand
der Lok) betragen haben dürfte. Das zweiachsige
Nachlaufgestell hatte keine führende, sondern in
aller Regel nur eine tragende Funktion. Die beachtliche
„geführte Länge“ liefert uns eine, nicht die einzige, schlüssige
Erklärung, weshalb dieser riesigen Lok diese ungewöhnliche
Höchstgeschwindigkeit zugestanden werden
konnte.
Die Landkarte im Haas-Buch (Lit. Nr. 2) vermittelt einen
guten Eindruck von der Ausdehnung und Dichte des USamerikanischen
Eisenbahnnetzes in Zeiten, als „König
Dampf“ noch den Ton angab. Damals (1940/41) waren die
fünfundzwanzig Big Boys zwar eine herausragende Größe,
im Grunde genommen aber auch nur noch eine (viel
zu spät gekommene) Minderheit.
Druck wurde vom Betreiber absichtlich so gewählt: a) weil
er die Mechanik der Triebwerke schonen will und b) weil
die Lok bei diesem Druck (Zylinderbohrung 4 x 50 mm)
bereits sehr befriedigend laufe. Wie sehr sich der Erbauer
an die Originalzeichnungen gehalten hat, wird auch an den
zwei Schornsteinanlagen sichtbar: Sehr tief reichende Petticoats
und die zwei Blasrohranlagen haben wie beim Vorbild
eine Reihe von Bohrungen.
„Big“ auch im Modell! Meister Celot bei einer der ersten Fahrten
auf eigenen Gleisen. Dieses und die folgenden Fotos sind mit
freundlicher Genehmigung seiner Website entnommen.
Weshalb nicht mit Kohle?
Wer als „Modell-Dampfer“ über mehr als zwei Jahrzehnte
nur die Kohlefeuerung kennt, dem sei gestattet, diese Frage
auch hier stellen zu dürfen. Die Originallänge des Feuerrosts
ist 5970 mm. Dividieren wir durch 11,3, errechnet sich eine
Modell-Rostlänge von 528 mm, also: ein halber Meter. Und
Der „Big Boy“ als Modell
Als Klaus Rabensdorf in GARTENBAHNEN-Heft 4/2007
kurz vom Bau des Modells durch den Italiener Alberto Celot
berichtete, war zu ersehen, dass da ein großer Könner am
Werk ist. Was dann das fertige Modell während der Tage in
Karlsruhe eindrücklich unter Beweis stellte. Gleichzeitig war
bei Rabensdorf zu lesen, dass sich der Modellbauer nicht
„getraue“, die Lok mit Kohle zu befeuern, und sich zunächst
für eine Ölfeuerung entschied. Die angeschriebene Modellloknummer
4005 war identisch, denn genau dieses Vorbild
war (siehe oben) zeitweise auf Ölfeuerung umgebaut gewesen.
In dem Lokbeschrieb in Karlsruhe fand sich der Hinweis,
dass der Kessel nur mit 6 bar betrieben werde. Das löste
in „Fachkreisen“ ungläubiges Staunen und Fragen aus:
Weshalb so wenig Druck? Aus einer mittlerweile mit Celot
geführten Korrespondenz geht hervor, dass die Lok bereits
nach dem ersten Anheizen auf „liquified petroleum
gas“, also auf Flüssiggasbetrieb umgebaut wurde, da die
Ölfeuerung das Modell arg „verdreckt“ habe. Der „niedrige“
Der fertig
geschweißte
Nirokessel ist
1,40 Meter
lang und wiegt
74 kg. So viel
wiegt manche
5-Zoll-Lok insgesamt
nicht!
42 GARTENBAHNEN 01/2013

Aufnahmen, wie man sie nicht jeden Tag zu Gesicht
bekommt. Die Warmdruckprobe des Kessels. Im weißen
Kesselwagen befindet sich das Flüssiggas.
die Breite läge bei 216 mm, so viel wie „normale“ Roste lang
sind!
Dass der Modell-„Big Boy“ nicht mit Kohle befeuert werde,
habe, so Celot, einen ganz anderen Grund: Besehen wir
uns Seitenansichten der Lok, erkennt man, dass die Treibund
die letzte Kuppelachse unter dem riesigen Stehkessel,
sprich unter dem Rost angeordnet sind. Was sich die AL-
CO-Konstrukteure getrauten, traute sich der Modellbauer
nicht. Die nicht zu unterschätzende Wärmeabstrahlung des
Rostes nach unten und die Unsicherheit, „wie kriegt man mit
welcher Schaufel ausreichend und gleichmäßig Kohle auf
den Rost?“ hätten letztendlich den Ausschlag gegeben, auf
eine Kohlefeuerung zu verzichten. Es steht uns (im Nachhinein)
nicht an, hier als „Besserwissis“ aufzutreten und mit
Ratschlägen aufzuwarten, dass es „mit Kohle hätte doch
auch funktionieren müssen“.
Wenn, dann darf vielleicht gefragt werden, ob es statt einer
maßstäblichen Verkleinerung des riesigen Feuerrostes
nicht ein noch kleinerer auch getan hätte? Welche Leistung
wird von dem Modell erwartet? Es gibt keine Modellzüge,
die in ihrer Gesamtheit eine adäquate Anhängelast für so
einen Lokriesen bedeuten würden. Daher ja auch nur die
6 bar! Ich habe mich mit einer ähnlichen Frage in einem
GARTENBAHNEN-Beitrag „Lz“ schon einmal „weit aus dem
Fenster gelehnt“. Alle die großen herrlichen Modelle nach
Regelspurvorbild auf der Spur 7, ob 01, 44er, „Berkshire“
oder wie sie sonst noch heißen, für sie gibt es außer den
„fahrenden Gartenbänken“ keine adäquaten Züge. Entweder
Kirmesbetrieb oder Lz-Fahren. Rühmliche Ausnahme
Untenstehendes Foto zeigt die Flansche eines Zylinders,
womit erkennbar wird, dass Celot für die Dampfzylinder
keinen fertigen Guss benutzt hat, sondern diese in der
bekannten Manier aus Einzelteilen zusammengesetzt hat.
ist der seit Jahren nicht mehr zu sehende „RHEINGOLD“
mit der 01. Stattdessen gibt es neuerdings Fotos von einem
7¼-Zoll-Güterzug auf der Anlage in Neuötting.
Alles nur ein Tag-Traum? Ja, ganz sicher. „Tag-Traum“ –
schon deshalb, weil es um das Modell leider sehr still geworden
ist. Wir hatten in Karlsruhe ja vernommen, dass
sich Herr Celot sogar von diesem herrlichen Modell trennen
würde. Auch auf besagter Web-Site findet sich der Hinweis
„for sale“! „Die Gedanken sind frei“! Träume – Alpträume:
Würden wir es erfahren, wenn dieses riesige und so präzise
gebaute Modell, statt zumindest ab und an über Celots
Parcours zu dampfen, nur in einem noblen Hotel oder gar in
einer herrschaftlichen Villa als Blickfang „missbraucht“ würde?
Auf konkrete Rückfrage war zu erfahren, dass das Modell
unverändert im Besitz des Erbauers ist. Ob es dort nicht
doch am besten aufgehoben ist? Gerade deshalb erscheint
angebracht, vor Celots Erkenntnis den Hut zu ziehen, wenn
er auf einer Web-Seite schreibt, dass das Modell für ihn, für
seine Anlage zu groß geraten ist.
Wenn ein so begnadeter und engagierter Modellbauer ganz
unumwunden zu erkennen gibt, dass die Lok für Gleisradien
von 11,5 Metern „zu groß“ sei, ist dieses Eingeständnis nicht
auch eine eindeutige Antwort auf unsere eingangs gestellte
Frage? Ich meine – ganz vorsichtig ausgedrückt: als Modellvorbild
– für den „Hausgebrauch“: Fast nicht mehr geeignet.
Das Ziel des Beitrags wäre erreicht, wenn es gelungen
sein sollte, Ihnen, verehrte Leser, durch die Brille des
Dampf- und Gartenbahners unserer Tage einen kleinen
Blick hinter die Kulissen einer solchen Riesen-Lok geboten
zu haben. Deren „Geburtsstunde“ immerhin auch
schon 70 Jahre zurückliegt, und der Dampflokbau in den
Die ‚Butterfly-Feuertüre‘ wird trotz der voll funktionierenden
Mechanik nur Attrappe bleiben, da ja mit Gas geheizt wird.
GARTENBAHNEN 01/2013 43

Danke
Ein Letztes: Ein freundliches mille Grazie an Alberto Celot
für seine mehrmaligen, ausführlichen Auskünfte und
die Erlaubnis, die Fotos vom Bau der Lok seinen Webseiten
entnehmen zu dürfen. Ebenso bedanken wir uns beim
Lokbildarchiv Helmut Brinker, das uns aus einer Sammlung
US-amerikanischer Lok- und Eisenbahnfotos die beeindruckenden
Vorbildfotos zur Verfügung gestellt hat.
Literatur
Beim Original war zu lesen, dass der Petticoat bis knapp
über die Blasrohrdüse reichte. Auch beim Modell finden wir
die tiefe Lage des Petticoats sowie die Mehrfachdüsen im
Blasrohr.
USA bekanntlich über einen sehr langen Zeitraum ganz
andere, viel unkonventionellere Wege ging, als der in Europa.
Fast ein „Glücksfall“, dass sieben Exemplare dieser
„Big Boys“ erhalten blieben. Ja, und dass wir bei unserer
„Spurensuche“ dank Web und einigen freundlichen
E-Mails auch dem elfmal kleineren Pendant begegnen konnten.
Schon vor vielen Jahren (Dampfbahner 1984) war von
einem „Big Boy“ der Spur 7 zu hören, der in einer riesigen
Anlage in Großbritannien vor langen Publikumszügen sein
Debüt gab. Angeblich sei die Anlage der DEAN-FOREST-
Railway (Cornwall) abgebaut worden. Und was wurde aus
der Lok? Und was ist aus dem deutschen (halbfertigen)
5-Zoll-Pendant geworden, das der Mitbegründer des Ötisheimer
Clubs Erhard Leutgeb auf Ausstellungen mehrmals
gezeigt hat?
Big Boy als Modell? Sie können ihn kaufen! Wenn Sie bereit
sind, einige Hunderter auf den Tresen zu legen, können Sie
ein H0-Modell aus Göppingen bekommen. Und wenn Ihnen
das zuviel Geld sein sollte: Die Riesenlok gibt es auch als
Plastikbausatz im gleichen Maßstab und der Schwierigkeitsgrad
des Zusammenbaus wird gerademal mit einer 3
bezeichnet. Auch wenn der Plastikriese keinen Antrieb hat,
wird er sich in jedem (Eisenbahn-)Zimmer mit seiner stattlichen
Länge von fast ½ Meter als Blickfang ganz bestimmt
nicht schlecht machen.
Zum Zeitpunkt des Manuskriptabschlusses tauchte ein weiteres
Modellangebot im Maßstab 1:45 (Baugröße 0) auf, für
dessen Kaufpreis man sich schon einen netten Kleinwagen
in die Garage stellen kann.
Haas, Arnold, „Die ‚Big Boys‘ der Union Pacific Railroad“ in
LOKMAGAZIN Nr. 19 vom August 1966;
ders., „Dampflokomotiven in Nordamerika – USA und Kanada“,
Franck’sche Verlagshandlung Stuttgart 1978;
ders. Diverse Beiträge in verschiedenen Ausgaben des
LOKMAGAZIN zwischen 1966 und Ende der 1970er-Jahre;
Wiener L., „Articulated Locomotives“, Constable & Co., London
1930;
Alberto Celot, per Email übermittelte Auskünfte und die im
Text erwähnte Website www.ferroviefelettane.it.
Warum konnten/durften amerikanische Loks mit diesen
Triebwerken so schnell fahren? Die schweren
Triebwerke waren trotz ihrer Massen viel besser
„ausgewuchtet“ als die deutschen. Der Masseausgleich
der „hin- und hergehenden Triebwerksteile“
durfte nach den europaweit geltenden „Technischen
Vereinbarungen“ nur max. 15 Prozent der „ruhenden
Achslast“ betragen. 15 % aus 20 Tonnen waren gerademal
– 3000 kg. Zwei Kreuzköpfe, die Kolben- und
Schwingenstangen, vor allem aber die schweren, langen
Treibstangen, die den größten Teil der „hin- und
hergehenden Massen“ ausmachten, wogen bei den
erwähnten „Schnellfahrgüterzugmaschinen“ garantiert
einiges mehr. Welch Wunder, dass die Lokmannschaften
nicht das Gefühl von „Schlafwagen“ haben
konnten.
Und die Amis? Niemand schreibt, ob es diese TVs in
dieser Form auch in den USA gab und welche Einschränkungen
bestanden. Fakt war, dass die „Big
Boys“ einen Achsdruck von 31 Tonnen hatten. Zwar
nicht das Maximum, aber deutlich mehr, als beispielsweise
bei uns. Die in einem Stück gegossenen Rahmen
inkl. der Zylinder boten eine in „Old-Europe“ nicht
bekannte Stabilität. Besehen wir uns die massigen
Gegengewichte auf den Fotos, bleibt die Vermutung,
dass man in den USA die „Zwangsjacke“ der TVs so
nicht gekannt hat. Haas schreibt in einem frühen Aufsatz,
dass im Juli 1934 eine F-6 der Milwaukee-Railroad
(Bauart „Hudson“ 2’C2’h2, Treibraddurchmesser
2007 mm) mit einem 5-Wagen-Zug zwischen Chicago
und Milwaukee eine Geschwindigkeit von 166,6 km/h
erreichte. Die bad. IVh 18 316 erreichte bei einer speziellen
Versuchsfahrt in der Nähe von Kufstein im Herbst
1956 auch 162 km/h. Nur: Der Durchmesser der Treibkuppelräder
der IVh betrug 2100 mm und – die Lok
hatte bekanntlich ein (relativ gut ausgeglichenes) Vier-
Zylinder-Verbundtriebwerk.
44 GARTENBAHNEN 01/2013

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passend zu Schaublin 70
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Siegfried Baum
„Can you help me?“ Ein Dampffreund aus Italien
suchte Hilfe: Nicht einmal für sich selbst,
sondern für einen Freund, der sich für das Hallendampftreffen
2013 in Karlsruhe angemeldet
hatte. Weil des Deutschen nicht mächtig, hatte
er die Teilnahmebedingungen der Messe Sinsheim
übersetzen lassen und ganz offensichtlich
auch „wort-wörtlich“ gelesen und stieß
ganz am Schluss auf den Passus: „Die zum
Einsatz kommenden Dampfkessel müssen der
Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV)
entsprechen. Auf Verlangen ist die entsprechende
Prüfbescheinigung vorzuzeigen“.
Das Wort Prüfbescheinigung muss der Anlass gewesen
sein, dass man sich in Englisch mit dem Projektteam der
Messe Sinsheim telefonisch ins Benehmen setzte. Quintessenz:
Wer in Karlsruhe mit Dampf fahren will, muss
davon ausgehen, dass ein Prüfer des dortigen Gewerbeaufsichtsamtes
auftauchen und ein Kesselzertifikat verlangen
kann.
Das Projektteam räumte ein, dass es diese Bestimmung
erst seit dem Umzug nach Karlsruhe gäbe, während es
in Sinsheim da nie irgendwelche Auflagen gegeben hätte.
Bezeichnend: Wie oberflächlich offenbar solche Bedingungen
gelesen werden ist, dass Teilnehmer, welche von
der Messe schon eine Teilnahmezusage hatten, einhellig
erklärten, dass ihnen von einem Kesselzertifikat nichts
bekannt sei!
Der Passus der Messe geht davon aus, dass alle Dampfkessel,
egal in welche Kategorie sie nach der Druckgeräterichtlinie
einzuordnen sind, sowohl vor der Erstinbetriebnahme
als auch später unter den Augen einer Prüfbehörde
ihre Tauglichkeit beweisen müssen. Und darüber ein Zertifikat
ausgestellt wird. Dass dem nicht so sein muss, habe
ich anhand der Bestimmung eben dieser Druckgeräterichtlinie
in GB-Heft 4/2005 als „Frohbotschaft“ nachgewiesen.
Denn dort steht klipp und klar, dass diese Richtlinie
nur gilt, wenn die Kessel von einem gewerblichen
Hersteller in Verkehr gebracht worden sind. Wir kennen
in unseren Breiten mindestens drei Anbieter für Dampfkessel.
Der Vierte, ein britischer Anbieter für Kupferkessel
kann bekanntlich aus gesundheitlichen Gründen keine
Kessel mehr liefern. Alle Hersteller müssen, wenn sie an
einen Modellbauer einen Kessel verkaufen, ein Kesselzertifikat
mitliefern, und tun dies auch.
Die nun unvermeidlichen Zertifikate der Gewerblichen
Beispiel für eine Kesselzeichnung, wie sie als Anlage für
Kesselunterlagen eines Kessel der Klasse II völlig ausreicht.
Foto: Repro aus der im Text erwähnten DBC-Broschüre
„Modelldampfkessel“. Danke an Herrn H. Ehrle für
die erteilte Abdruckgenehmigung.
46 GARTENBAHNEN 01/2013

und das Faktum, dass es auch mit anderen Kesseln keine
Pannen gab – ja auch das sollte in diesem Zusammenhang
erwähnt werden – haben offenbar dazu geführt,
dass in Einladungen von Clubs zu ihren Veranstaltungen
das Wort „Kesselzertifikat“ nicht mehr auftaucht. Hingegen
gibt es Clubs, die in ihren Einladungsschreiben ganz
ausdrücklich erwarten, dass die Teilnehmer für Lok und
Kessel eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen haben.
Wobei, und das sollte sehr ernst genommen werden,
die Risiken aus Auffahrunfällen, Entgleisungen, gar Umstürzen
und dergleichen weit höher einzuschätzen sind,
als Schäden aus Kesseldefekten.
In diesem Zusammenhang darf der Hinweis nicht fehlen,
dass sich nach Inkrafttreten der neuen Druckgeräterichtlinie
aus einigen Mitgliedern des DBC-Deutschland ein
Arbeitskreis gebildet hatte, der sich damals intensiv mit
dem Kesselbau und den erforderlichen Prüfpflichten auseinandergesetzt
hat und das Ergebnis in einer Broschüre
„Modelldampfkessel - Planung, Bau, Prüfung, Betrieb“
veröffentlichte. Die Broschüre ist leider undatiert, doch
findet sich im Anhang eine Zeichnung, welche das Datum
18.7.2004 trägt. Also war die Broschüre frühestens 2005
zu haben.
Die nicht bekannte Verbreitung der DBC-Broschüre, der
Jahre zurückliegende Beitrag von 2005 und die neuerliche
Unsicherheit im Hinblick auf die Teilnahmebedingungen
für die Hallendampftreffen lassen es geraten erscheinen,
im nächsten Heft nochmals ausführlich auf die
Problematik von Kesselzertifikaten, sowohl nach der ersten
Druckprobe, als auch bei späteren Routineprüfungen
einzugehen. Das „Can you help me“ des italienischen
Dampfmodellbauers machte deutlich, welche Unsicherheit
Forderungen eines Veranstalters auslösen können.
Weil für die Dampfszene nationale Grenzen längst kein
Hindernis mehr sind, muss gefordert werden, dass solche
wichtigen Hinweise und Erklärungen sogar mehrsprachig
aufgelegt werden. Was hätten die deutschsprachigen Teilnehmer
gemacht, hätten die tschechischen Gastgeber im
Sommer 2012 bei der Neueröffnung der Anlage in Brünn/
Brno irgendwo in ihrer Einladung den Hinweis „versteckt“,
dass für die Dampfmodelle ein Kesselzertifikat mitgeführt
werden muss? Wir standen 1988 vor diesem Problem im
englischen Guildford, als der dortige Club unsere Erstzertifikate
nicht anerkannte, weil sie älter als ½ Jahr waren!
Dass wir schlussendlich das Problem doch noch elegant
lösen konnten, bleibt das „Geheimnis“ der damaligen
deutschen Delegation!
Vorab sei schon ein Dank an einen TÜV-Prüfer und an
einen Kesselhersteller ausgesprochen, welche für den
Beitrag sowohl Erfahrungen aus dem Umgang mit den
Bestimmungen wie auch über die Prüfvorgänge beisteuern
werden. Nicht vergessen: Die Erfahrung eines Versicherungsmaklers,
der sich seit Jahrzehnten auf die Versicherung
eisenbahnspezifischer Risiken spezialisiert hat.
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GARTENBAHNEN 01/2013 47

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9389701
Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer
Redaktion:
Udo Mannek
E-Mail: mannek@neckar-verlag.de
Grafik und Layout: Kevin Kempf
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GARTENBAHNEN 2/2013
erscheint am 25.05.2013
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Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . U3
Dieser Ausgabe liegt ein Prospekt der
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Wir bitten um freundliche Beachtung.
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Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012
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Die GARTENBAHNEN erscheint vierteljährlich (Februar,
Mai, August und November).
Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/
NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland,
Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit
möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht
erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.
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D-38126 Braunschweig,
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Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 05.04.2013
für die Ausgabe 2/2013.
12. Jahrgang
48 GARTENBAHNEN 01/2013

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