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GARTENBAHNEN Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe 2013 (Vorschau)

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01<br />

<strong>2013</strong><br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616<br />

GARTEN<br />

BAHNEN<br />

Februar<br />

März<br />

April<br />

Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung<br />

<strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong><br />

<strong>Karlsruhe</strong> <strong>2013</strong><br />

➜ Philadelphia von 1849 ➜ Englischer Güterwagen für Spur 5<br />

➜ Mini-Bahn Augsburg ➜ Umgebaute Benzin-Lötlampe


GARTEN<br />

BAHNEN 01 / 13<br />

INHALT<br />

Ab Seite 6 berichtet Louis<br />

Patrick Ernst über den Bau<br />

der Philadelphia von 1849.<br />

Porträt<br />

Ein US-Oldtimer:<br />

Die „Philadelphia“ von 1849 (Fortsetzung). . . . . . 6<br />

Louis Patrick Ernst<br />

Rolf Burgkhardt<br />

Zum 100. Geburtstag am 12. März <strong>2013</strong>. . . . . . . . . 30<br />

Siegfried Baum<br />

Wie alles begann …<br />

… und die Entstehung der Mini-Bahn Augsburg. . . 34<br />

Thomas Heigemeir<br />

Big Boy<br />

Gibt es auch im Modellbau „Grenzwertiges“? . . . 40<br />

Siegfried Baum<br />

Glos se<br />

Neues von der Scheueringer Querbahn . . . . . . . . 33<br />

Dr. Wolfgang Baierl<br />

Pr axis<br />

Klaus Decker schreibt ab Seite 26<br />

über seine Erfahrung beim Bau eines<br />

englischen Güterwagens für Spur 5.<br />

Lesen Sie ab Seite 34 den Bericht<br />

von Thomas Heigemeir „Wie alles<br />

begann … und die Entstehung der<br />

Mini-Bahn Augsburg“.<br />

Güterwagenbau – Teil 2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12<br />

Rolf Braun<br />

Einfach Genial – Simple and Easy – Teil 2 . . . . . . 20<br />

Rudolf Erteld<br />

Ein englischer Güterwagen für Spur 5 . . . . . . . . . 26<br />

Klaus Decker<br />

Die umgebaute Benzin-Lötlampe. . . . . . . . . . . . . . 36<br />

Eberhard Schlegel<br />

Aufklärungsbedarf. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />

Siegfried Baum<br />

Rubriken<br />

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2<br />

Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5<br />

Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />

Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24<br />

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48<br />

Titelseite: 250 Tonnen Bucyrus-Erie Eisenbahn Dampfkran<br />

in Spur 5 von Alberto Celot aus Italien<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong><br />

1


Editorial<br />

Forum<br />

Liebe Leserinnen<br />

und Leser!<br />

zuerst möchten der Neckar-<br />

Verlag und die Redaktion<br />

Ihnen allen ein frohes und erfolgreiches<br />

neues Jahr wünschen!<br />

Wieder liegt ein Jahr<br />

mit vielen Dampfereignissen<br />

vor uns. Bereits im Januar<br />

ging es mit dem <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong> in <strong>Karlsruhe</strong><br />

los.<br />

Auch in dieser Ausgabe haben wir wieder interessante<br />

Berichte für Sie zusammengestellt. Exemplarisch möchte<br />

ich hier auf die in der letzten <strong>Vorschau</strong> angekündigten<br />

Artikel hinweisen: In „Ein englischer Güterwagen<br />

für Spur 5“ berichtet Klaus Decker über den Bau eines<br />

Bausatzes aus England. Der Beitrag von Uwe K. Schuldt<br />

über das Berechnen der Heusinger-Steuerung erscheint<br />

in einer späteren Ausgabe. Lesen Sie auch das Porträt<br />

der Philadelphia von 1849 von Louis Patrik Ernst. Neben<br />

weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe auch<br />

Termininformationen und das interessante Forum.<br />

Die Zeitschrift <strong>GARTENBAHNEN</strong> lebt nicht nur von ihrer<br />

Redaktion, sondern vor allem von ihren guten Autoren.<br />

Wir würden uns darum sehr freuen, wenn weiterhin die<br />

bewährten <strong>GARTENBAHNEN</strong>-Autoren dieser Zeitschrift<br />

auch in Zukunft Beiträge zur Verfügung stellen können.<br />

Gerne möchte ich darauf aufmerksam machen, dass sich<br />

alle Leser aktiv an der Gestaltung der <strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

beteiligen können. Entweder Sie betätigen sich als Autor<br />

oder schicken uns einfach einige Fotos Ihrer Arbeiten.<br />

Die Redaktion hilft Ihnen gerne bei der Umsetzung Ihres<br />

Beitrages.<br />

Aufgrund unseres Bestrebens die Qualität der GARTEN-<br />

BAHNEN zu sichern und zu steigern, haben wir für Anregungen<br />

und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der<br />

Hoffnung, dass in der vorliegenden <strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

wieder für alle Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit<br />

freundlichen Grüßen und wünsche<br />

viel Spaß beim Lesen!<br />

Ihr Udo Mannek<br />

Das neue Messe-Konzept<br />

„Faszination Modellbahn“ Sinsheim<br />

22. – 24.02.<strong>2013</strong><br />

Mit dem Wechsel vom Standort <strong>Karlsruhe</strong> zurück nach<br />

Sinsheim treffen die Verantwortlichen der „Faszination Modellbau“<br />

eine folgerichtige Entscheidung und ändern ihr<br />

Messekonzept radikal: von der thematisch breit angelegten<br />

Modellbaumesse <strong>Karlsruhe</strong> wird nun der Schritt zu zwei<br />

Spezialmessen auf eigenem Gelände vollzogen: die „Faszination<br />

Modelltech“ für Flugmodelle, RC-Cars und Trucks<br />

und die „Faszination Modellbahn“, die damit zu einer lupenreinen,<br />

hochkonzentrierten Modellbahn-Messe wird.<br />

Ziel ist es, Kräfte des Marktes zu bündeln, Anbieter, Themen<br />

und Fachpublikum unter einem Dach zusammenzubringen<br />

und von der idealen geografischen Lage von<br />

Sinsheim und von weiteren Vorteilen zu profitieren.<br />

Qualität statt Ramsch<br />

„Wir wollen eine niveauvolle Veranstaltung durchführen.<br />

Dazu gehören sowohl die Großen der Branche als auch<br />

Kleinserienhersteller. Unser Augenmerk legen wir auf<br />

Qualität und Wertigkeit. Auch gibt es einen engagierten<br />

Aktionsbereich unter der Federführung von Märklin für<br />

den Nachwuchs“, so Andreas Wittur, Prokurist der Messe<br />

Sinsheim. Qualität gehe in jedem Fall vor Quantität. Mit<br />

dem frühen Zeitpunkt direkt nach der Nürnberger Spielwarenmesse<br />

ist die Faszination Modellbahn die erste Gelegenheit<br />

für die Besucher, die brandneuen Produkte des<br />

Jahres in die Hand zu nehmen.<br />

Das bietet die „Faszination Modellbahn“ Sinsheim:<br />

1. Höchste Konzentration auf fundierte Modellbahn-Themen.<br />

2. Die Top-Neuheiten von der Spielwarenmesse Nürnberg.<br />

3. Alle Spurbreiten, Schauanlagen, im Fokus: Kleinserien-Produkte.<br />

4. Die Messe Sinsheim verfügt mit der Halle 6 über eine<br />

moderne, leistungsstarke Location mit Ambiente.<br />

5. Die Messe Sinsheim liegt geografisch ideal, denn sie<br />

ist von allen Richtungen bequem zu erreichen. Das hat<br />

der Standort über viele Jahre bewiesen.<br />

6. Die Messe Sinsheim verfügt nun über eine eigene<br />

Autobahn-Ausfahrt: Sinsheim Süd. Anfahrt-Staus gehören<br />

der Vergangenheit an.<br />

7. Die Messe Sinsheim verfügt nun über 5.000 Parkplätze<br />

in unmittelbarer Nähe zur Messe-Halle direkt an der<br />

Rhein-Neckar-Arena. Damit ist das Parkplatzproblem<br />

gelöst. Ein kostenloser Shuttle bringt die Besucher<br />

vom nahen Parkplatz direkt zum Eingang der Messe.<br />

8. Mit der neuen S-Bahn-Anbindung ist Sinsheim direkt<br />

mit den Zentren Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg,<br />

Heilbronn, <strong>Karlsruhe</strong>, Kaiserslautern und der<br />

Rhein-Neckar-Region vernetzt.<br />

2 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Forum<br />

Forum<br />

9. Das Gelände ist ausbaufähig. Über die Hallenfläche<br />

hinaus können bei Bedarf Zeltdach-Hallen mit massivem<br />

Boden und Seitenwänden mit bis zu 5.000 m²<br />

Fläche aufgebaut werden, was in der Vergangenheit<br />

bei Industrie-Fachmessen schon mehrfach praktiziert<br />

wurde.<br />

10. Die Messe Sinsheim verfügt über ein professionelles<br />

Messe-Team, das mit Herzblut bei der Sache ist.<br />

11. Die Messe Sinsheim hat einen sehr guten Ruf.<br />

12. Sinsheim – da geht jeder gerne hin.<br />

17. <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong><br />

wieder ein Erfolg<br />

Termin für 2014 steht fest!<br />

Das Wichtigste zuerst: Der Termin für das 18. <strong>Echtdampf</strong>-<br />

<strong>Hallentreffen</strong> steht fest! Vom 10. bis zum 12. Januar 2014<br />

trifft sich in <strong>Karlsruhe</strong> wieder die größte Dampfgemeinde<br />

der Welt! Dieses Treffen ist ein „Muss“ für alle Händler und<br />

Dampfmodellbauer! „Wer in diesem Jahr nicht in <strong>Karlsruhe</strong><br />

war, ist selber schuld“, so klang es aus einer Besucher-<br />

Gruppe. Zufrieden waren nicht nur die Besucher, so war<br />

aus Veranstalterkreisen zu vernehmen: Gute Stimmung<br />

auch bei den Händlern zum Abschluss des 17. <strong>Echtdampf</strong>-<br />

<strong>Hallentreffen</strong>s. „Das Fachpublikum war stark vertreten,<br />

was den ausstellenden Firmen gute Umsätze bescherte.<br />

Die Besucherzahlen am Freitag waren gut, der Samstag<br />

gewohnt stark. Die Besucher blieben überraschend lange<br />

und füllten die Hallen bis fast zum Messeschluss. Am<br />

Sonntag fehlte es am <strong>Karlsruhe</strong>r Laufpublikum“, analysiert<br />

Andreas Wittur als Veranstalter den Verlauf des <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong>s.<br />

Mit 18.000 Besuchern blieb man<br />

dieses Mal unter den Besucherzahlen der letzten Jahre<br />

(20.000). Der ausgezeichneten Stimmung tat dies aber<br />

keinerlei Abbruch. „In erster Linie ist es ein Treffen und keine<br />

auf reinen Kommerz getrimmte Veranstaltung. Deshalb<br />

entzieht sich die Bewertung dieser Veranstaltung üblichen<br />

Messe-Analysen. Die Grund-Idee war schon immer, der<br />

„FASZINATION MODELLBAHN“ SINSHEIM <strong>2013</strong><br />

Termin: 22. – 24. Februar <strong>2013</strong><br />

Öffnungszeiten:<br />

Freitag und Samstag<br />

09.00 – 18.00 Uhr<br />

(22. und 23. Feb. <strong>2013</strong>)<br />

Sonntag (24. Feb. <strong>2013</strong>)<br />

09.00 – 17.00 Uhr<br />

Eintrittspreise in Euro<br />

Tageskarte:<br />

Ermäßigte Tageskarte (zw. 9 – 17 Jahren):<br />

2-Tageskarte:<br />

Happy Hour Karte (ab 15.00 Uhr):<br />

Familienkarte:<br />

(2 Eltern + 2 Kinder zw. 9 – 17 Jahre)<br />

Kinder bis 8 Jahre: frei<br />

10,– Euro<br />

8,– Euro<br />

16,– Euro<br />

5,– Euro<br />

25,– Euro<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 3


Forum<br />

Forum<br />

<strong>Echtdampf</strong>-Szene ein Podium und eine Öffentlichkeit zu<br />

bieten. Mit diesem Ansatz sind wir über all die Jahre gut<br />

gefahren – und werden es auch weiterhin tun. Das Thema<br />

‚<strong>Echtdampf</strong>‘ ist ein Nischenthema und es freut uns, dass<br />

wir so viele Besucher damit begeistern können“, so Andreas<br />

Wittur.<br />

Mit jährlich wechselnden Gleisführungen für den Fahrbetrieb<br />

und einer immer neuen Durchmischung von Dampf-<br />

und Elektro-Loks sorgte Hans Schrumpf, der die technische<br />

Organisation des Fahrbetriebs verantwortet, für neue Impulse<br />

auf der 5.000 Meter langen Strecke. Besonders auffällig<br />

in diesem Jahr: eine steigende Zahl von Jugendlichen,<br />

die sich aktiv am Fahrbetrieb in der Halle 2 beteiligten. Besonders<br />

ihnen kommt die Mischung von Dampf- und Elektroloks<br />

zugute, denn das Betreiben einer Dampf-Lok, auch<br />

www.neckar-verla<br />

im Modellmaßstab, muss gelernt sein. Die Wassermenge,<br />

das Feuer und der Druck im Kessel müssen permanent auf<br />

die Fahrgeschwindigkeit abgestimmt werden.<br />

Die enorme Bandbreite von schwimmenden, fahrenden<br />

und stehenden Modell-Dampfmaschinen wird auf<br />

keiner anderen Dampf-Veranstaltung weltweit erreicht.<br />

Das macht das <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong> so einzigartig<br />

– auch in Zukunft! Und noch eine wichtige Information,<br />

die scheinbar noch nicht allen bekannt ist: private Modellbauer<br />

können auf dem <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong> kostenlos<br />

ihre Dampfschätze ausstellen und vorführen. Wenn das<br />

kein Grund ist, beim nächsten Mal mit dabei zu sein!<br />

Ein ausführlicher Messerückblick erscheint in der nächsten<br />

Ausgabe der <strong>GARTENBAHNEN</strong>.<br />

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4 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


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Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden,<br />

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich<br />

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge<br />

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils<br />

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Anzeigenschluss ist am 07.01. für Ausgabe 1, am 05.04. für Ausgabe 2, am<br />

10.07. für Ausgabe 3 und am 08.10. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und<br />

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch<br />

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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong><br />

5


Porträt<br />

Louis Patrick Ernst<br />

Ein US-Oldtimer:<br />

Die „Philadelphia“ von 1849<br />

(Fortsetzung)<br />

D<br />

iese Maschine wurde in “<strong>GARTENBAHNEN</strong>“ 3/2011<br />

beschrieben und ist jetzt praktisch fertig. Die Lok<br />

hat ihre Versprechen voll erfüllt: Der Niro-Kessel zeigt 8<br />

bar nach 10 Minuten und erlaubt problemlose Fahrt unter<br />

Last, solange das Feuer nicht durch Schlacken erstickt.<br />

Die primitive Gabelsteuerung tut ihre Pflicht und das Expansionssystem<br />

mit Doppelschieber arbeitet einwandfrei.<br />

Drei Versuche wurden durchgeführt, teilweise mit Publikumstransport:<br />

in Auenheim (Willi Strasser), Ysebähnli<br />

am Rhy bei Basel (Hannibal Wohlschlegel) und Brüssel-<br />

Forest (Georges Smars, mein Kessel-Erbauer).<br />

Wer das Bild in “<strong>GARTENBAHNEN</strong>” 3/2011 S. 9 ansieht,<br />

wird merken, dass ich den enormen Funkenfänger nicht<br />

nachgeahmt habe. Der war nämlich schon ein Neubau<br />

von Millholland, das Original von Norris (1844) hatte einen<br />

„normalen“ Schornstein. Wie man weiß, wurde hier sowieso<br />

oft geändert, je nach Umstellung von Holz- auf Kohlebefeuerung<br />

oder umgekehrt. Bemerkenswert ist auch,<br />

dass ein jetziges Modell Armaturen haben muss, die in<br />

1849 beim großen Vorbild noch nicht üblich waren: Wasserstand,<br />

Manometer, Kesselstock, Entwässerungshähne<br />

usw. Dazu kommen noch Vakuum- und Handbremse. Es<br />

war nicht möglich, alles zu verstecken, was natürlich das<br />

Modell etwas belastet.<br />

Die Kesselbekleidung besteht nicht aus Holz, sondern aus<br />

Pertinax. Ein kleines Problem besteht darin, dass manche<br />

Brettchen vermutlich durch Hitze und/oder Trockenheit<br />

allmählich kürzer werden. Ob dieses Material eine „Richtung“<br />

hat und längs oder quer unterschiedlich reagiert,<br />

hab ich noch nicht feststellen können.<br />

Der Tender befindet sich noch im Bau und hat eine gewagte<br />

Anordnung, die um 1840 mehrmals versucht wurde:<br />

Die 2 Drehgestelle haben keinen Rahmen; die Achslager<br />

sind direkt unter beiden Blattfederenden befestigt! Ob<br />

dies dem Gewicht des Fahrers in der Dauer standhalten<br />

kann, wird sich später zeigen. Wenn nicht, muss der Fahrer<br />

weiter nach hinten auf den nächsten Wagen rücken.<br />

Die Möglichkeit einer Fernsteuerung durch Fahrrad-Bowdenzug<br />

(Regler) und Vakuum-Anschluss (Bremsen) ist<br />

schon sichergestellt.<br />

Hierzu einige Fotos aus der Werkstatt, besonders komplizierte<br />

oder schwierige Verfahren, Irrtümer inbegriffen!<br />

1.<br />

Das Modell für die Gussräder wurde aus Pertinax gefertigt.<br />

Falls man wie hier vorbildgerechte doppelte Verjüngungen<br />

haben will, innen und außen (was gut zu sehen ist!), muss<br />

das Modell zweiteilig ausgeführt werden. Für die Verarbeitung<br />

jedoch werden zuerst die beiden Hälften des Modells<br />

zusammengeklebt; mit weißem Papier dazwischen, damit<br />

die Trennlinie gut sichtbar bleibt. Die beidseitige Fräsarbeit<br />

wird dadurch sehr erleichtert. Nach Fertigstellung trennt<br />

man die beiden Teile durch Einweichen in warmem Wasser.<br />

6 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


2. 3.<br />

Die runden Übergänge werden mit einem selbstgemachten<br />

Einzahn-Formfräser ausgeführt. Dieser wurde aus Silberstahl<br />

auf der Drehbank exzentrisch gedreht, dann seitlich<br />

mittig abgefräst, rotgeglüht und in Wasser abgeschreckt.<br />

Der Nachschliff erfolgt auf einem Öl- oder Wasserstein.<br />

Das Werkzeug darf nicht erhitzen, langsam drehen! Pertinax<br />

lässt sich gut bearbeiten, aber der Bakelit-Geruch ist<br />

sehr dauerhaft, dieses neue Parfüm wird die Ehefrau nicht<br />

unbedingt genießen …<br />

4.<br />

Die Räder zu kleben reicht nicht unbedingt aus, es ist besser,<br />

eine Schraube als Sicherung zwischen Rad und Achse<br />

einzubringen. Der Bohrer wird aber in Richtung des Gussrades<br />

abweichen, weil die Silberstahl-Achse viel härter ist.<br />

Eine andere Herausforderung ist, dass bei diesen älteren<br />

Maschinen das sichtbare Ende der Achse außen gewölbt<br />

ist. Deswegen die folgende Prozedur: Ein schwenkbarer<br />

Schraubstock hält die Achse fest. Die Abrundung wird zuerst<br />

so gefräst, damit der Vorbohrer an der richtigen Stelle<br />

eingreifen kann. Die schräge Stellung wirkt der Abweich-<br />

Tendenz entgegen. Das Ganze könnte freihändig geschehen,<br />

jedoch mit einem gewissen Bruch-Risiko.<br />

Zum 90°-Auswinkeln der Räder wurden mehrere Verfahren<br />

beschrieben. Hier ein weiteres, welches ich mir erdacht<br />

habe: Es benutzt die Kreuzbewegungen der Fräsmaschine.<br />

Zuerst müssen die Radachsen beidseitig durch einen<br />

zentrischen Zapfen provisorisch verlängert werden und<br />

zwar demselben Durchmesser wie der Treibzapfen. Einfach<br />

aus demselben Rohmaterial abstechen! Die Zentrierlöcher<br />

an beiden Achsenenden müssen ein Innengewinde haben,<br />

damit die ausgebohrten Zapfen durch Schrauben befestigt<br />

werden können. Dies geschieht dann genau zentriert<br />

auf der Drehbank mittels 4-Backenfutter und Messuhr. Das<br />

eine Rad kann jetzt festgeklebt werden. Auf der Fräsmaschine<br />

muss der Maschinenschraubstock genau nach der<br />

X-Achse ausgerichtet sein (Messuhr benutzen). Die Achse,<br />

Rad nach unten, wird gleichzeitig durch die verschraubte<br />

Achsverlängerung und den Treibzapfen im Schraubstock<br />

vertikal eingespannt (mäßig anziehen!). Das obere Rad<br />

wird jetzt montiert, einigermaßen entsprechend der Y-<br />

Achse ausgerichtet, mittels Messuhr abgetastet und justiert<br />

durch Bewegen des Y-Schlittens. Hier die Treibachse, mit<br />

zwei Achslager und 6 Exzenter-Köpfe! Beim ersten Versuch<br />

benutzte ich hier, wie beim untere Rad, einen schnellen<br />

Industrie-Kleber (Loctite) – Katastrophe! Dieser härtete<br />

sekundenschnell aus, noch bevor die Justierung abgeschlossen<br />

war und ich hatte gerade die Zeit, das Ganze<br />

mit Gewalt herauszureißen … Diese Kleber können später<br />

nur unter großer Hitze wieder gelöst werden: Meine Räder<br />

waren aber schon lackiert; einige Löcher vorher zugekittet<br />

… Es muss also ein relativ langsam härtendes Kunstharz<br />

benutzt werden (Araldite).<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 7


5.<br />

7.<br />

Es ist nicht leicht, ein Loch seitlich in einer Platte präzise zu<br />

bohren. Hier muss eine 5 mm dicke Platte eine Reihe blinde<br />

Gewindelöcher M2,5 erhalten. Das Werkstück ist zu lang<br />

und wird hier außerhalb des Frästisches durch zwei seitlich<br />

gegenüberliegende Präzisions-Schraubstöcke gehalten. Diese<br />

kann man jetzt aus Asien für 50,– oder 60,– € bekommen.<br />

Lieber gleich 2 Stück in der Hoffnung kaufen, dass<br />

die Abmessungen (allseitig geschliffen) absolut gleich sind.<br />

Meinen zweiten Schraubstock habe ich später gekauft und<br />

musste diesen dann mühsam nachschleifen, bis die Messuhr<br />

keine Differenz mehr anzeigte. Jetzt aber passt das<br />

Paar ausgezeichnet zusammen, z. B. wenn lange Stangen<br />

absolut parallel gefräst werden müssen. Die beweglichen<br />

Backen sind etwas schmaler als die festen, damit bei dieser<br />

seitlichen Montage die Beweglichkeit erhalten bleibt. Man<br />

sieht, wie die Schraubstöcke gemeinsam durch Barren und<br />

Bolzen gehalten werden, hier teilweise demontiert, um eine<br />

bessere Sicht für das Foto zu erhalten.<br />

Für die Federung gibt’s nichts Besseres als Blattfedern. Die<br />

Kollegen, welche auf Gummifedern umgestellt haben oder<br />

umgekehrt, werden mir nicht widersprechen. Hier ein Tipp,<br />

dieses harte Federband zu schneiden: Der 4-Backenfutter<br />

auf der Drehbank dient nur als Schraubstock, die Maschine<br />

bleibt im Stillstand – den Stecker aus Sicherheitsgründen<br />

lieber herausziehen! In die Schleifmaschine wird dann eine<br />

0,5 mm dünne Trennscheibe eingespannt. Hier wird ein<br />

Blatt um einige mm gekürzt, aber man sieht, es ist genügend<br />

Platz, um längere Blätter zu schneiden. Links liegen<br />

entsprechende Blätter.<br />

8.<br />

6.<br />

Schwieriger: Der Rahmen muss für die Pufferbohle-<br />

Befestigung frontal gebohrt werden. Das Werkstück ist zu<br />

hoch, der Maschinensockel stört. Die ganze Fräsmaschine<br />

wurde teilweise abgeschraubt und beiseite geschoben. Der<br />

Fußboden liegt zum Glück tief genug. Ich hätte auch den<br />

Fräskopf horizontal schwenken können um waagerecht arbeiten<br />

zu können; doch das Einstellen ist sehr zeitraubend.<br />

Auf meiner „Philadelphia“ hat die Rauchkammer eine<br />

D-Form, mit der gerade Seite nach unten. Zum Anschluss<br />

am Kessel muss diese auf der Hinterseite einen Übergangsring<br />

haben. Die Kesseltrommel hat vorne an der<br />

Rohrwand einen ein cm langen Vorsprung. Der Übergangsring<br />

muss sich schlicht hineinschieben lassen. Leider wird<br />

diese Verlängerung durch das Schweißen unvermeidlich<br />

verformt, hier muss nachgearbeitet werden. Wie man sieht,<br />

wurde der gesamte Niro-Kessel auf der Fräsmaschine<br />

befestigt und das fehlerhafte Teil mit einem (selbstgemachten)<br />

Fräskopf innen nachgedreht. Hartmetall-Werkzeug<br />

ist unentbehrlich, aber trotzdem … schneller gesagt als<br />

gemacht. Besonders wenn an der Schweißnaht selbst herumgenagt<br />

werden muss. Schraubstock und Teilapparat im<br />

Vordergrund haben nichts mit der Operation zu tun.<br />

8 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


9.<br />

10.<br />

Die domartige Feuerbüchse erfordert eine realistisch genietete<br />

Kupferbekleidung, dafür muss eine Holzform gefertigt<br />

werden. Hier wird sie nach einer Zeichnung auf Millimeterpapier<br />

staffelartig vorbearbeitet. Eine Staffel hatte ich zu<br />

weit ausgeschnitten und versuchte, die Lücke mit Araldite<br />

zu füllen. Das Material hielt aber die weitere Bearbeitung<br />

nicht aus. Glücklicherweise hatte das Holzstück eine Überlänge,<br />

ich konnte alles wieder von vorne anfangen.<br />

Ich dachte zuerst, es wäre einfacher, den Dom aus<br />

einem Stück zu formen und falsche Nieten einzubringen.<br />

Aber jemand ist noch lange nicht Kupferschmied,<br />

wer es sein möchte. Im Zustand wie es das Bild zeigt,<br />

wurde eine Weiterbearbeitung unmöglich – und ich<br />

hatte schon ca. 30 mal ausgeglüht! Die Holzform hatte<br />

auch gelitten und sie musste auf der Drehbank etwas<br />

nachgearbeitet werden.<br />

11.<br />

12.<br />

Hier eine gute Lösung: 6 richtige Halbkugel-Ausschnitte,<br />

wie beim Vorbild, mit gegenseitiger Überdeckung. Und jetzt<br />

wird es einfach: Jeder Ausschnitt wird auf der Holzform<br />

gehämmert, jedoch nicht direkt, sondern mit einem rohrförmigen<br />

Zwischenstück (Gardinenstangenhalter, Kunststoff-<br />

Deckel o.Ä.) Die Wirkung ist die gleiche wie beim „Lünettenschaber“<br />

beim Kugeldrehen, siehe <strong>GARTENBAHNEN</strong><br />

1/2010 S. 13. Man braucht höchstens 3 Mal ausglühen.<br />

Hier das Ergebnis.<br />

13.<br />

Die Feuertür besteht aus feuerfestem Glas. Darüber zwei<br />

„Banjo“-Verbindungen, die durch den Kessel zum Bläser<br />

und Zylinderöler führen. Der Kesselstock hat 4 Anschlüsse,<br />

2 davon sind momentan unbenutzt. Außer den beiden<br />

Manometern wurden keine Bauteile dazugekauft. Form und<br />

Maß aller Elemente können daher optimiert werden. Die<br />

Hähne sind so klein gestaltet wie möglich. Der Bläser z.B.<br />

begnügt sich mit einem 2 mm Ø–Durchgang, die Stopfbüchse<br />

aus Messing-Sechskant SW 4,5 hat ein Innengewinde<br />

M4 x 0,35 usw. Die beiden unschönen, rechteckigen<br />

Kesselträger beidseits von der Tür werde ich nicht so<br />

belassen.<br />

Im Bild links, ist die linke Seite der Maschine weniger<br />

beladen. Über die Form der Puffer bin ich mir noch nicht im<br />

Klaren. Der Rahmen der Rauchkammertür ist aus Rotguss,<br />

das Modell war aus Pertinax, mit gelaserten Messing-<br />

Buchstaben darauf geklebt.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 9


14.<br />

15.<br />

Die Rauchkammertür ist blind, darunter ist ein Schlüssel<br />

versteckt, der dann erlaubt, den ganzen Rahmen herauszunehmen,<br />

Querbalken inbegriffen. Das letzte Bild wurde<br />

vor dem ersten Feuer aufgenommen, jetzt sieht man nichts<br />

mehr, alles ist schwarz …<br />

Der Regler ist im Dom versteckt. Dann geht’s nach vorne,<br />

Richtung Rauchkammer, Ausgang oben, nicht sichtbar. Der<br />

Dampf verteilt sich nach unten (umgekehrtes V) in 2 konzentrische<br />

Überhitzerrohre, kommt wieder im rechteckigen<br />

Teil zusammen. Hier wird das Öl eingespeist (Rückschlagventil<br />

rechts). Vorne verteilt sich der Dampf wieder auf die<br />

beiden Zylinder (vom Auspuff-Hosenrohr versteckt). Das<br />

kleine schräge Viereck links am Auspuff ist der Bläserkopf<br />

mit einem 1-mm-Loch. Alles wurde vorerst gezeichnet und<br />

arrangiert, Kesselrohre inbegriffen, damit für die Bürste<br />

freier Zugang bleibt. Der Trick mit der in der Akku-Bohrmaschine<br />

rotierenden Bürste wurde schon hier erwähnt und<br />

lohnt sich sehr.<br />

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MODELLZÜGE WERDEN WIRKLICHKEIT<br />

Talbot Schotterwagen Typ 371 Diese Wagen wurden von der Reichsbahn 1937<br />

beschafft und von den Bahndirektionen als<br />

Dienstgüterwagen für den Schottertransport<br />

verwendet. Gegenüber den Vorgängertypen<br />

weist der Typ 371 einen längeren Achsstand<br />

und schräge Trichterstützen auf. Der Wagen<br />

wird als funktionsfähiges Modell mit beweglichen<br />

Rutschen und Drehschiebern ausgeführt.<br />

Maßstab 1:11 für Spur 5, LüP: 635 mm, mechanische<br />

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Druckluftbremse, Gewicht ca. 20 kg.<br />

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auch in Spur 7<br />

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Tel. 0511–8072444<br />

10 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


T E R M I N<br />

E<br />

Es<br />

wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt<br />

beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu<br />

informieren!<br />

Stand 21.01.<strong>2013</strong> – ohne Gewähr<br />

PLZ 00000 – 19999<br />

5" Team Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide; Fahrplan <strong>2013</strong>:<br />

09. u. 10.03.<strong>2013</strong> Modellbauausstellung in Volkach (Mainschleifenhalle),<br />

13. u. 20.04.<strong>2013</strong> Bahnmeisterei Kirchberg (Arbeitseinsatz), 28.04.<strong>2013</strong><br />

Andampfen im BW Kirchberg, 09.05.<strong>2013</strong> Güterzugtreffen auf der<br />

Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide (Intern), 22.06.<strong>2013</strong> Nachtdampf<br />

auf der Kreiskleinbahn mit Sonnwendfeuer (Helferessen), 21.07.<strong>2013</strong><br />

5" Treffen und Sommerfest MBF, 10.08.<strong>2013</strong> Ferienpass Stadt Volkach,<br />

07.09.<strong>2013</strong> Besuch im Dampflokwerk Meiningen, 06.10.<strong>2013</strong> Abdampfen<br />

im BW Kirchberg, 12.10.<strong>2013</strong> Arbeitseinsatz Bahnmeisterei Kirchberg.<br />

Änderungen sind beim Dienststellenleiter des BW Kirchberg zu<br />

erfragen: Werner Weigel Tel. +49(0)9386/616 Mobil: +49(0)173/6722584<br />

PLZ 30000 – 39999<br />

MBC Kassel „Steinertseebahn“; 29.03. – 01.04.<strong>2013</strong> (Ostern) Andampfen,<br />

16. – 18.08.<strong>2013</strong> DBC-D Jahrestreffen. Kontakt: Norbert Faupel,<br />

Tel. +49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808<br />

Parkbahn Neuötting e. V; 24.03.<strong>2013</strong> „Süddeutsches Expertentreffen“<br />

am Sonntag, den 24.03. <strong>2013</strong> mit Fahrzeugen auf der Anlage am<br />

Dultplatz, Landshuterstraße, 84524 Neuötting. Beginn 10.00 Uhr. Kontakt:<br />

www.parkbahn-neuoetting.de<br />

PLZ 90000 – 99999<br />

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; 09.06.<strong>2013</strong><br />

Eisenbahnfest – Andampfen – im Froschgrüner Park in Naila ab 13.00<br />

Uhr, Anlage: Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll, Beginn:<br />

12.05.<strong>2013</strong>, Ende: 06.10.<strong>2013</strong>, Zeiten: 14.00 Uhr bis 17.00 Uhr, Fahrsaison:<br />

jeden Sonntag bei schönem Wetter, 12. u. 13.10.<strong>2013</strong> Modellbauausstellung<br />

mit Modellbau-Flohmarkt im Saal der Turnhalle, Hofer Str.<br />

31, 95119 Naila, www.parkeisenbahn-naila.de. Kontakt: 1. Vors. Wilfried<br />

Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@<br />

parkeisenbahn-naila.de. Schriftführer Hans-Jürgen Frank, Blumenstr.<br />

28, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8004, Fax +49(0)9282/8039, frank@<br />

parkeisenbahn-naila.de<br />

SCHWEIZ<br />

Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Fahrtage <strong>2013</strong>: 28.04. (Saisonbeginn),<br />

12.05., 26.05., 09.06., 23.06., 07.07., 21.07., 04.08., 18.08.,<br />

01.09., 15.09., 29.09., 13.10. jeweils ab ca. 14.00 Uhr. Abdampfen/<br />

Lichterkettenfahrt: 27.10. ab 15.00 Uhr. Kontakt: O. Waldbrunn, Tel.<br />

+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse, Tel.<br />

+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.de<br />

ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia, Fahrplan <strong>2013</strong>:<br />

19./31.03., 14./28.04., 12./26.05. und 09.06.: 14.30 – 17.30 Uhr, 23.06.,<br />

9./14./16./21.07., 4./6./11./13.08.: 20.00 – 21.30 Uhr, 25.08., 08./22.09.,<br />

06./20.10.: 14.30 – 17.30 Uhr, 08.12.: 14.00 – 16.30 Uhr, unsere Züge<br />

fah ren nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, casella postale 1005,<br />

6648 Minusio, Homepage: www.ataf.ch<br />

PLZ 70000 – 79999<br />

ÖSTERREICH<br />

MEC-Balingen; Fahrtage <strong>2013</strong>: 05.05., 02.06., 07.07., 04.08., 01.09.,<br />

06.10., jeweils von 10.00 – 17.30 Uhr auf der Vereinsanlage in Bisingen<br />

Bahnhofstr. 27. Für das leibliche Wohl ist auf allen Fahrtagen gesorgt.<br />

Gastfahrer sind immer herzlich willkommen. Am 04.08.<strong>2013</strong> ist Teddybärenfahrtag.<br />

Alle Kinder, die einen Teddy mitbringen, fahren kostenlos.<br />

Homepage: www.mec-balingen.de<br />

Dampfbahnfreunde Ötisheim; Fahrtermine für das Jahr <strong>2013</strong>:<br />

01.04.<strong>2013</strong> Andampfen, 21.04., 01.05., 09.05., 02.06.<strong>2013</strong> Fahrtage,<br />

29. – 30.06.<strong>2013</strong> Lichterfest, 14.07., 22.09.<strong>2013</strong> Fahrtage, 13.10.<strong>2013</strong><br />

Abdampfen, 15.12.<strong>2013</strong> Fahrtag. Kontakt: Günter Hauke, Dampfbahnfreunde<br />

Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, Tel. +49(0)7043<br />

/900051, Privat: +49(0)7043/7591<br />

Mini Dampf Tirol; Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol, Fahrplan der<br />

Saison <strong>2013</strong>: 01., 05., 09., 12., 19., 20., 26., 30. Mai, 02., 09., 06., 23.,<br />

30. Juni, 07., 10., 14., 17., 21., 24., 28., 31. Juli, 04., 07., 11., 14., 15.,<br />

18., 21., 25., 28. August, 01., 08., 15., 22., 29. September, 06., 13., 20.,<br />

26. Oktober, Fahrbetrieb an Sonn- und Feiertagen von 11.00 – 18.00<br />

Uhr. Bei schlechter Witterung kein Fahrbetrieb. Kontakt: Tel. +43(0)699<br />

11329681, info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345b, A-6414 Mieming,<br />

Homepage: www.minidampftirol.at<br />

Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de<br />

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PLZ 80000 – 89999<br />

Ammersee-Dampfbahn; 21.07.<strong>2013</strong> Dampftag und Ammersee-Dampfbahn,<br />

Betrieb auf der Mini Bahn von 11.00 – 17.00 Uhr. Weitere Termine<br />

der Mini Bahn Augsburg <strong>2013</strong> findet man auf der Homepage: www.minibahn-augsburg.de<br />

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Gartenbahn - Fahrzeuge für Spur 5-zoll<br />

Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg; Tel. 08382-998436, Fax 08382-998437,<br />

E-mail: H.Ehrle@gartenbahn-ehrle.de; Internet: www.gartenbahn-ehrle.de<br />

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Normteile: Schrauben ab M 1 Schlitz - Muttern<br />

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Zylinder Inbus Gewindestangen ab M 1 usw.<br />

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Werkzeuge: Gewindebohrer-Schneideisen usw.<br />

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Schulstr.39 63303 Dreieich<br />

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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong><br />

11


Pr axis<br />

Güterwagenbau<br />

Rolf Braun<br />

Teil 2<br />

Baubericht über den Bau von<br />

Güterwagen Omm 55 als Gemeinschaftsprojekt<br />

der Gartenbahnabteilung<br />

des Modelleisenbahnclubs<br />

Rhein-Lahn e.V.,<br />

Lahnstein<br />

Fahrwerk<br />

Nun begannen die Metallarbeiten. Da wir, außer bei einem<br />

Mitbauer, keine besondere Werkstatt zur Verfügung hatten,<br />

sollte uns das Fahrwerk keine baulichen Probleme<br />

bereiten. Die Arbeiten wurden so angelegt, dass mit einer<br />

minimalen Werkstattausrüstung und geeignetem Zukauf<br />

von Fertigteilen der Waggon hergestellt werden konnte.<br />

Hilfreich waren beim Bau z. B. ein Schraubstock, elektrische<br />

Bohrmaschine, diverse Feilen, Messmittel, kleiner<br />

Einhandwinkelschleifer mit Trenn- und Lamellenschleifscheibe,<br />

Säge usw. Mit dieser Ausstattung kamen wir gut<br />

weiter.<br />

Ziel war es, ein einfaches und dabei stabiles Fahrgestell<br />

zu bauen, das mit dem fertigen Aufbau gut harmoniert.<br />

Selbstredend sollten die anwendbaren Gartenbahnnormen<br />

berücksichtigt werden, um auch später mal mit<br />

anderen Fahrzeugen „spielen“ zu können.<br />

Wir entschlossen uns, die Rahmenlängsträger aus<br />

U-Material und die Pufferbohlen aus Flachmaterial anzufertigen.<br />

Bei der Bahn findet man meist U-Profile von<br />

240-270 mm Höhe; wir entschlossen uns, ein scharfkantiges<br />

U-Profil 15/24/15/2 zu verwenden, weil diese<br />

Abmessung besser zu den Vorbildmaßen des Originals<br />

passt. Die Pufferbohle wollten wir aus Flachmaterial 25/5<br />

herstellen. Die Achsblenden sollten unbearbeitete Gussteile<br />

aus Alu sein, gefedert werden, gegen einen Dämpfungsgummi<br />

anschlagen und sie sollten auch die teilweise<br />

bereits vorhandenen und verschieden großen Radsätze<br />

in Rillenkugellager aufnehmen können. Der Raddurchmesser<br />

sollte, von 940-920 mm im Original ausgehend,<br />

85 mm sein. Als Pufferhöhe wählten wir die Mitte des Toleranzfeldes<br />

der Gartenbahnnormen 89-97 mm = 93 mm;<br />

so konnten wir später ein geschlossenes Gesamtbild des<br />

Zuges erwarten.<br />

Genauer<br />

Rahmenlängsträger 2 Stk. U-Profil 15 x 24 x 15 x 2 x 786 mm<br />

(796 - 2 x 5 = 786 mm), Pufferbohlen 2 Stk. Flacheisen<br />

25 x 5 x 265 mm (252 + 2 x 6,5 = 265 mm); diese<br />

Materialien gibt es z. B. bei Klaus Hoffe, Hagen. Die<br />

Alu-Achslagerblenden finden wir z. B. bei Knupfer, Schorndorf,<br />

bearbeitet oder unbearbeitet. Radsätze wie auch<br />

Puffer werden in mehr oder weniger guten Ausführungen<br />

im einschlägigen Handel angeboten. Ein Mitbauer konnte<br />

aus einer früheren Anfertigung Federpuffer beistellen, deren<br />

Pufferflansche gut auf dem 25er- Flacheisen montiert<br />

werden konnten.<br />

Je nach Beschaffungsmöglichkeiten kann das Fahrwerk<br />

auch aus U-Profil 15 x 30 x 15 x 3, scharfkantig sieht am<br />

besten aus, und Flachstahl 30 x 5 mit Rädern D = 90 mm<br />

hergestellt werden. In diesem Fall sollten wir die Pufferhöhe<br />

im Blick behalten.<br />

Zunächst wurden die Rahmenlängsträger winklig auf<br />

die ermittelte Länge gebracht und versäubert. Danach<br />

12 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


wurde das U-Profil genau in der Längenmitte, d.h. bei<br />

393 mm angerissen und per Körnerschlag oberseitig markiert.<br />

Der Achsstand beträgt beim Vorbild 5400 mm; ergibt<br />

für unseren Maßstab 490,9 mm. Wir hatten für ein<br />

„glattes“ Maß auf 490 mm abgerundet. Von der Mitte ausgehend<br />

wurden also nach beiden Seiten jeweils 245 mm<br />

angerissen und ebenfalls oberseitig angekörnt; praktisch<br />

war ein gemeinsames Markieren der beiden Profile, die<br />

wir vorher mit Gripzangen zueinander fixierten. Wir haben<br />

ab diesem Zeitpunkt die zusammengehörenden Profilpaare<br />

gekennzeichnet.<br />

Für den späteren Anbau der Achslagerblenden hatten<br />

wir eine Bohrschablone mit erkennbarer Mitte und davon<br />

symmetrisch ausgehend 4 Befestigungslöcher angefertigt.<br />

Um später den Köpfen der Befestigungsschrauben genügend<br />

Platz zu bieten, musste ein Mindestrandabstand zu<br />

den 15-mm-Stegen eingehalten werden. Nun konnten im<br />

Rahmen alle D = 4 mm Löcher gebohrt werden. Zur späteren<br />

Befestigung des Sprengwerkes wurden unterseitig<br />

in dem Profilrücken 4 Bohrungen, symmetrisch von der<br />

Rahmenmitte ausgehend, D = 2,5 mm gebohrt und Gewinde<br />

M3 eingebracht.<br />

Genauer<br />

Befestigungslöcher im Rahmen für die Lagerattrappen<br />

D = 4 mm für 16 Stk. Durchgangsschrauben M4 x 16,<br />

DIN 933. Wer keine Möglichkeit zum Gewindeschneiden<br />

hat, bohrt die Befestigungslöcher für das Sprengwerk<br />

D = 3 mm und setzt auch hier später bei der Montage<br />

8 Stk. Durchgangsschrauben M3 x 8 (10), DIN 933, DIN 84<br />

o. ä. ein.<br />

Die Vorbereitungsarbeiten an den Rahmenlängsträgern<br />

waren nun abgeschlossen. Als Nächstes stand die Bearbeitung<br />

der Alu-Achslagerblenden an. Die Gussrohlinge<br />

wurden entgratet und versäubert. Schraubstock, einige<br />

Feilen und letztendlich ein kleiner Winkelschleifer mit<br />

Trenn- und Lamellenscheibe leisteten bei dieser Arbeit erleichternde<br />

Dienste.<br />

Danach wurde die Auflage- und Anschraubfläche der<br />

Achslagerblende, also dort wo später das U-Profil hinkommt,<br />

winklig überfräst. Unter Benutzung einer ebenen<br />

Anreißfläche wurde mit einem feinen Faserschreiber auf<br />

der Rückseite die „optische“ Mitte senkrecht auf der Achsblende<br />

markiert. Ein genaues Maß konnte es hier nicht<br />

geben, weil die Gussteile sehr unterschiedlich ausgefallen<br />

waren. Die angezeichnete Mitte wurde mit einem Winkel<br />

auf die Oberkante übertragen und per Körnerschlag markiert.<br />

Später sollen bei der Montage diese Markierung und<br />

der Körnerschlag auf dem Rahmenträger nebeneinander<br />

liegen. Wieder ausgehend von der markierten „optischen“<br />

Mitte wurden symmetrisch die Ränder der Lagerführung,<br />

lichte Weite 26 mm, mit einem Winkel auf der Rückseite<br />

der Aluteile angezeichnet. Unter Zurhilfenahme eines<br />

Restes vom Rahmenprofil konnte, nach kleiner Rechenarbeit,<br />

auch die Anschlaghöhe der Lagertasche angezeichnet<br />

werden.<br />

Genauer<br />

Diese Anschlaghöhe bestimmt später die Pufferhöhe; wir<br />

hatten uns für 93 mm entschieden. In unserem Fall beträgt<br />

die Radhälfte 42,5 mm bei einem 85er- Rad + ½ Lagergehäuse<br />

= 12,5 mm + Rippengummi = 3 mm, insgesamt<br />

also 58 mm, die fix sind. Bis zur Pufferhöhe 93 mm sind<br />

es noch 35 mm. Weil die Achsblenden keine vernünftige<br />

Messkante hergaben, wurde zum Anreißen ein Rest des<br />

24er-Rahmenprofils in den späteren Einbaubereich gelegt;<br />

das Maß 35 mm musste demnach um ½ Rahmen =<br />

12 mm auf 47 mm erhöht werden. Mit einem Höhenreißer,<br />

oder einem 47 mm breiten und parallelen Brettchen als<br />

Anschlag, wurde nun die errechnete Lage der Anschlaghöhe<br />

auf die Rückseite der Achslagerblende übertragen.<br />

Diese Rechenmethode ist auch für andere Raddurchmesser<br />

und andere Rahmenprofile zu gebrauchen.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 13


Es erfolgte nun die Herstellung der Lagertasche. Diese<br />

soll später das noch herzustellende Lagergehäuse<br />

aufnehmen. Weil auf der Fräse nur trocken, d. h. ohne<br />

Kühlschmiermittel gearbeitet wurde, haben wir auf einer<br />

Ständerbohrmaschine mit einem 8er- Bohrer und mit Tiefenanschlag<br />

von ca. 9 mm, die Tasche im angezeichneten<br />

Bereich soweit wie möglich ausgebohrt. Bei 44 Achsblenden<br />

war der Zeitgewinn gegenüber dem alleinigen Fräsen<br />

spürbar; außerdem waren die „Jungwerker“ gut beschäftigt.<br />

Die ausgebohrten Blenden wurden anschließend auf<br />

der Fräse mit einem 8er- Schruppfräser 10 mm tief und bis<br />

an die angezeichneten Ränder „freihändig“ ausgefräst,<br />

d.h. es wurde ohne Bezugskante nur nach der Anzeichnung<br />

gearbeitet. Die hierbei erzielte Genauigkeit war für<br />

den vorgesehenen Zweck vollkommen ausreichend. Die<br />

Fräserbahn an der Anschlagkante wurde nach beiden<br />

Seiten hin um einen halben Fräserdurchmesser fortgeführt,<br />

um im Betrieb dem Lagergehäuse einen guten Anschlag<br />

zu bieten.<br />

Unsere Achsen wollten wir in einem Rillenkugellager<br />

608.2RS, D = 22, d = 8, L = 7 mm lagern. Um das Lager<br />

ordentlich aufzunehmen, haben wir eine Lageraufnahme<br />

aus Vierkantstahl 25 x 25 x 10 mm, der in der Lagertasche<br />

gleiten soll, auf der Drehmaschine angefertigt. Dazu wurde<br />

eine 22er- Bohrung x 7 mm tief in die Schnittfläche des<br />

4-kt.- Materials zur Lageraufnahme eingebracht. Das sah<br />

schon recht „technisch“ aus. Durch Zufall fiel uns ein altes<br />

Tischbein aus Vierkantrohr 25 x 25 x 1,5 mm in die Hände.<br />

Da passte haargenau unser Lager hinein, es mussten<br />

nur noch 10 mm lange Stücke abgesägt werden. Diese<br />

Konstruktion sollte es werden, weil sie so schön einfach<br />

war. Mit einem D = 2 mm Draht, der durch zwei in den<br />

gegenüberliegenden Seiten mittige und leicht angesenkte<br />

Bohrungen, 2 mm von der Kante, geschoben und leicht<br />

vernietet wurde, konnte das Lager außenseitig gegen Herausfallen<br />

ge sichert werden; innenseitig übernehmen die<br />

Lagerzapfenansätze diese Funktion. In eine der beiden<br />

dann noch freien Flächen dieser Vierkantrohr-Lageraufnahme<br />

wurde, in der Breite wie auch in der Länge, mittig ein<br />

Loch (dieses richtete sich nach den verwendeten Druckfedern)<br />

D = 6,5 mm zur Federführung gebohrt; in gleicher<br />

Flucht soll in die gegenüberliegende Anschlagfläche der<br />

Achslagerblende ein gleiches Loch gebohrt werden.<br />

Dazu hatten wir in eine der Lageraufnahmen ein gleich<br />

großes Loch, wie das zur Federführung vorgesehene, auf<br />

dessen gegenüberliegenden Seite gebohrt. Das war unsere<br />

Bohrlehre. Die Lageraufnahme wurde nun in der Lagertasche<br />

anschlagseitig positioniert und 6,5 mm, 3 mm<br />

tief (siehe Erläuterung), durch die beiden Löcher durchgebohrt.<br />

Die Löcher zur Federführung lagen jetzt, bis auf<br />

das Spiel zwischen Lagertasche und Lageraufnahme, in<br />

einer Flucht.<br />

Uns standen aus einem „Krabbelkasten“, ohne weitere<br />

technische Angaben zur Federkraft und Federkonstante,<br />

eine ausreichende Anzahl Druckfedern aus 0,5 mm Federdraht<br />

zur Verfügung. Diese hatten einen D = 6 mm,<br />

L= 16 mm, L´ = 5 mm (L´ = Feder zusammengedrückt<br />

bis Blockierung); das ergab dann einen Federweg von<br />

11 mm. Von der Feder-Ausgangslänge 16 mm gingen<br />

1,5 mm = Wandstärke der Lageraufnahme und 1,5 mm<br />

für den zusammengepressten Dämpfungsgummi ab, d.h.<br />

das Gegenloch in der Achslagerblende musste mindestens<br />

3 mm tief gebohrt werden, um sicher die Feder im<br />

eingefederten Zustand nicht zu blockieren. Zieht man nun<br />

die 6 mm Einbauverlust von den 11 mm Federweg ab,<br />

verbleiben immerhin noch 5 mm Federweg effektiv übrig.<br />

Wir haben uns zu 4 mm Federweg entschieden; der übrig<br />

gebliebene 1 mm dient der Vorspannung im Federsystem<br />

und verhindert bei entlastetem Lager das Herausfallen<br />

der Feder aus den Führungsbohrungen. Die Federkraft<br />

konnten wir nicht messen, haben diese aber mit ca.<br />

10 N - 20 N geschätzt.<br />

Beginnend neben dem Loch zur Federaufnahme in der<br />

Achslagerblende, wurden links und rechts 10 mm breite<br />

Streifen Rippengummi auf Länge der geraden Anschlagfläche<br />

(ca. 10 mm) mit Kontaktkleber (z.B. Pattex), aufgeklebt.<br />

Die Rippen haben wir quer zur Fahrtrichtung<br />

angeordnet. Die Achslagerblende war nun, bis auf den<br />

Anstrich, komplett.<br />

Genauer<br />

Die Rillenkugellager 608.2RS oder ein ähnliches Lager<br />

608ZZ finden wir häufig im Handelsumfeld von Inlineskatern;<br />

sie sind recht preiswert. Unser Lieferant war die Fa.<br />

Panta Shop, Kerpen. Federn in der von uns verwendeten<br />

Größe finden wir auch bei z.B. Knupfer, NORMA (vielfältiges<br />

Federsortiment, leider nicht immer im Angebot).<br />

Der Dämpfungsgummi war ein 2,5 - 3 mm starker Rippen-<br />

14 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


vorhanden, kann auch einen 10er-Bohrer verwendet werden.<br />

Nachdem in diesem Bereich der letzte Span gefallen<br />

war, wurden die Anschraubbereiche am Rahmen entfettet<br />

und aus der Sprühdose grundiert.<br />

Dann konnte die Verschraubung der Teile mit 16 Stk.<br />

M4 x 12(16) DIN 933, Muttern innenseitig, erfolgen. Die<br />

Seiten waren somit fertig. Bei einem Kontrollblick auf die<br />

innenseitig zusammengelegten Lagerblenden sollten die<br />

Lagertaschen ohne Versatz übereinander liegen.<br />

Tipp<br />

gummi. Er wird oft an Werkzeugmaschinen zum Ablegen<br />

empfindlicher Messwerkzeuge verwendet. Wegen der geringen<br />

Menge haben wir glücklicherweise eine „Bemusterung“<br />

im techn. Handel erhalten.<br />

Um die Lagertasche unterseitig abzuschließen, wurden<br />

Achsgabelstege aus Flacheisen 10 x 2 x 48 mm angefertigt<br />

und 2 Löcher D = 2,5 mm auf der Längsmitte, Lochabstand<br />

40 mm, gebohrt. Die Stege wurden unter den Achslagerblenden<br />

ausgerichtet und durchgebohrt. Danach<br />

wurde Gewinde M3 in diese Bohrungen eingebracht und<br />

mit 2 Stk. Schrauben M3 x 10, DIN 84 o.ä., die auf 3 mm<br />

aufgebohrten Stege aufgeschraubt. Wer keine Gewinde<br />

herstellen will, kann dort auch entsprechende Blechschrauben<br />

einsetzen. Nun wurde in die jetzt geschlossene<br />

Lagertasche ein Lagerhalter eingelegt, auf Anschlag<br />

gegen den Rippengummi geschoben und dann das Maß<br />

zwischen Lagerhalter und Achsgabelsteg festgestellt. Von<br />

diesem Maß ziehen wir 4 mm, das ist unser Federweg, ab<br />

und füttern das Differenzmaß mit einem entsprechenden<br />

Stück Material auf. Wir haben z.B. einen 20 mm langen<br />

Vierkantstahl 8 x 8 mm innenseitig auf den Achsgabelsteg<br />

elektrisch aufgeschweißt; man hätte auch schrauben können.<br />

Unser Federweganschlag nach unten war fertig.<br />

Jetzt war der Zeitpunkt gekommen, wo die Achslagerblenden<br />

am Rahmen montiert werden konnten. Wir brachten<br />

unter Zurhilfenahme eines Anschlagwinkels die Körnerschläge<br />

auf dem Rahmen und auf den Achslagerblenden<br />

in eine Flucht und fixierten diese fest gegeneinander. Die<br />

im Rahmen bereits vorhandenen 4-mm-Löcher wurden<br />

danach durch die Blende durchgebohrt. Die Achslagerblende<br />

wurde mit einem 10er-Zapfensenker von der Rückseite<br />

her 5 mm tief angesenkt; wenn kein Zapfensenker<br />

Nicht verzweifeln, wenn etwas daneben geht. Fehler der<br />

Maßabweichung suchen und die 4 Löcher des entsprechenden<br />

Gussteils in 0,5 mm Schritten aufbohren. Blende<br />

nachrichten.<br />

Die Pufferbohlen waren dann das nächste fertigzustellende<br />

Bauteil. Zuerst wurden die Befestigungslöcher für<br />

die Puffer (2,5 mm), den Rangierertritt (2 mm) und die<br />

Zughakenführung (2 mm) angerissen, angekörnt und<br />

gebohrt. Vorteilhaft war es, die Anbauteile bereit zu haben;<br />

da konnten deren Anschraubflächen gleich als Bohrschablone<br />

dienen und das Ankörnen konnte entfallen.<br />

Das mittlere Loch für den Zughaken wurde D = 9 mm gebohrt<br />

und nach Montage der Zughakenführung mit einer<br />

Vierkantfeile eckig gefeilt, sodass der Haken seitlich beweglich<br />

sein konnte. Für die Puffer haben wir M3 in die<br />

Pufferbohle geschnitten und entsprechend lange Gewindestäbe<br />

eingeschraubt. Diese wurden nach der Montage<br />

von hinten durch Körnerschläge gegen Verdrehen gesichert.<br />

Rangierertritt und Kuppelhakenführung erhielten 2<br />

mm Durchgangsbohrungen. Die Kuppelhakenführungen<br />

wurden jetzt mit Rundkopfnieten angenietet. Zur späteren<br />

Aufnahme der Zugkräfte am Haken haben wir oberhalb<br />

des Zughakens ein Flacheisen mit zwei gesenkten Löchern<br />

rechtwinklig angeschweißt. Dieses liegt später auf<br />

dem Unterboden des Aufbaus an.<br />

Genauer<br />

Pufferbohlen 2 Stk. Flacheisen 25 x 5 x 265 mm (Bodenbreite<br />

252 + 2 x Wanddicke 6,5 = 265 mm), Kuppelhakenführung<br />

und Kuppelhaken waren in unserem Fall von<br />

WDEF. Rundkopfnieten DIN 660, D = 2mm. Flacheisen<br />

25 x 5 mm x 40 mm, D = 2,5 mm bei 30 mm Lochabstand.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 15


Tipp<br />

Spätestens zu diesem Zeitpunkt sollte beim Erbauer Klarheit<br />

darüber herrschen, wieweit er die Bohle detaillieren<br />

möchte, denn dann werden noch weitere Bohrungen fällig,<br />

z.B: für Rangierergriffe, Luftkupplung mit Halter und<br />

Schraubkupplungshalter. Die erforderlichen Bohrungen,<br />

diese richten sich nach den vorgesehenen Anbauteilen,<br />

sind in diesem Stadium am besten herzustellen.<br />

Unsere Räder sind Automatendrehteile und entstanden<br />

als Auftragsarbeit in einer hiesigen Maschinenbauwerkstatt<br />

mit einer Gesamtdicke von 15 mm, mit 12er- Bohrung<br />

und einer genau vorgegebenen Passung. Die Achsen sind<br />

eine Eigenproduktion aus 12er- gezogener Welle, 170 mm<br />

lang, mit einem beidseitigen Ansatz, D = 8 mm x 7 mm, für<br />

das vorgesehene Kugellager.<br />

Wir hatten die Möglichkeit, unsere Räder auf die Achsen<br />

aufzuschrumpfen, was mit einer 15 mm gebohrten Platte<br />

von 11 mm Dicke, das entspricht dem Achsüberstand außerhalb<br />

des Rades, als Montagevorrichtung gut gelang.<br />

Hier wurde das induktiv erhitzte Rad aufgelegt und dann<br />

die Achse hineingestellt. Der Presssitz war gut gerechnet,<br />

Maßhaltigkeit (besonders das Radsatz-Innenmaß) und<br />

Rundlauf waren perfekt. Auf die Achsen wurden dann die<br />

Rillenkugellager aufgeschoben und über diese danach<br />

die Lagerhalter.<br />

Jetzt war der Zeitpunkt gekommen, um die Pufferbohlen<br />

mit den Längsträgern zu verbinden. Der Abstand der<br />

Längsträger zueinander wird von der Länge der verwendeten<br />

Achsen und der Bearbeitung der Achslagerblenden<br />

bestimmt.<br />

Auf einer ebenen Platte haben wir die Längsträger, mit den<br />

angeschraubten Achslagerblenden nach oben zeigend,<br />

aufgelegt; zwei fertige Achsen dienten dann als Abstandshalter<br />

für die beiden Längsträger. Nach winkligem und<br />

seitlich symmetrischem Ausrichten aller Teile, den Achsen<br />

können bis zu 1 mm axiales = seitliches Spiel gegeben<br />

werden, haben wir die Pufferbohlen mit den Längsträgern<br />

unterseitig elektrisch verschweißt und danach gerichtet.<br />

Hierzu haben wir einfach die halbfertigen Fahrwerke zum<br />

Abgleich auf den Boden, dem späteren Anbauort, der<br />

fertigen Wagenkästen gelegt. Danach wurde oberseitig<br />

verschweißt und mit dem Winkelschleifer versäubert. Dabei<br />

mussten wir darauf achten, dass die Auflageseiten =<br />

Oberseiten des Rahmens, eine Flucht gebildet haben; der<br />

1 mm mehr des Pufferbohlenflacheisens gegenüber dem<br />

Rahmenlängsträger steht nur unten über. Wegen der Kürze<br />

der Schweißnaht sind hier keine besonderen Maßnahmen<br />

notwendig. Es steht halt etwas über und wer es nicht<br />

weiß, sieht es auch nicht. Das gleiche Verfahren wurde<br />

auch bei den anderen vorhandenen, aber maßlich abweichenden<br />

Achsen von Balson angewandt. Die Balson-<br />

Achsen verfügen über kugelgelagerte Räder und wurden<br />

deshalb außen nicht mehr gelagert. Hier setzten wir, an<br />

Stelle des Lagerhalters aus Vierkantrohr, einen Vierkantklotz<br />

25 x 25 x 10 mit 12er- Bohrung ein.<br />

16 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Tipp<br />

Wer nicht schweißen kann/will, ersetzt die Schweißnähte<br />

z.B. durch in die Ecken geschraubte Winkeleisen 20 x 20<br />

bis 30 x 30 mm und 24 mm lang. Zwei Schrauben in den<br />

Längsträger und eine, aus Platzgründen, in der Pufferbohle<br />

sollten reichen. Hier bieten sich Durchgangslöcher unter<br />

Verwendung von Senkschrauben an, alle Muttern nach<br />

innen zeigend. Die Montagefolge ist hierbei ganz wichtig,<br />

weil man von den Schraubenköpfen möglichst wenig sehen<br />

sollte. Dies gilt besonders für den Bereich des Pufferflansches,<br />

weil hier in diesem Bereich erfahrungsgemäß<br />

der Längsträger endet; möglicherweise können die<br />

Schrauben in der Pufferbohle gleichzeitig auch der Pufferbefestigung<br />

dienen. Auch das Flacheisen über dem<br />

Zughaken kann durch einen mit der Hakenführung und<br />

der Bohle vernieteten oder verschraubten 40 mm langen<br />

Winkel ersetzt werden.<br />

Nachdem die Schweißnähte verputzt waren, haben wir<br />

die Rahmen mit den eingebauten Achsen auf dem Aufbau,<br />

der rücklings hingelegt wurde, auf dessen Unterboden<br />

platziert. Mit einem geraden Lineal o.Ä. über beide<br />

Achsen wurde die Räderflucht innenseitig kontrolliert.<br />

Bei bisher sorgfältiger Arbeit hatte sich die Nacharbeit in<br />

Grenzen gehalten. Das Fahrwerk wurde nochmals abgehoben<br />

und der Aufbauboden im Bereich der beiden Rahmenlängsträger<br />

mit zwei breiten Streifen Abklebeband<br />

beklebt. Das Fahrwerk wurde nochmals aufgelegt und mit<br />

einem Bleistift die Außenkanten der Längsträger auf das<br />

Band übertragen. Fahrwerk abheben. Mit einem Metermaß<br />

wurde nun innenseitig von den Kopfwänden her das<br />

Maß bis zur Mitte der 5. Bohlenimitation gemessen und<br />

die 6,5 mm Kopfwandstärke dazugerechnet. Das sich ergebene<br />

Maß wurde nun, von der Frontseite außen ausgehend,<br />

unterseitig auf das Abklebeband, 7 mm innen von<br />

den Außenlinien her, aufgezeichnet; so wurde auch bei<br />

den übrigen Ecken verfahren. Die gleiche Prozedur haben<br />

wir dann nochmals für die mittlere Bohle im Laderaum<br />

beidseitig durchgeführt. Alle sich dann ergebenden sechs<br />

Schnittpunkte wurden mit 2,5 mm durchgebohrt. Danach<br />

wurde das Fahrwerk auf die Räder gestellt und der Aufbau<br />

aufgesetzt; beides musste noch gut fixiert werden. Dann<br />

wurden die Löcher 2,5 mm vom Innenraum des Aufbaus<br />

her angebohrt und nach Entfernen des Kastens im Fahrwerk<br />

fertig gebohrt. In die Rahmenlöcher schnitten wir<br />

M3- Gewinde. Die Bohrungen im Aufbau wurden auf 3 mm<br />

erweitert und von oben leicht angesenkt.<br />

Ab diesem Zeitpunkt sollten Fahrwerk und Aufbau unauffällig<br />

einseitig gekennzeichnet werden, um eine immer<br />

gleiche Montageposition zu erhalten. Vom Laderaum aus<br />

wurden 6 Stk. Senkschrauben M3 x 12(16) eingeschraubt<br />

und so Fahrwerk und Aufbau verbunden. Das war nun die<br />

(unspektakuläre) Hochzeit.<br />

Einige von uns wollten für ihre Kinder auf dem Waggon<br />

eine Sitzmöglichkeit haben. Diese könnte später im Betrieb<br />

eine in den Laderaum hineingestellte Kiste sein;<br />

Waggonseitig mussten nur noch Fußrasten angebaut<br />

werden. Diese haben wir aus U-Materialresten der Rahmenträger<br />

hergestellt. Es wurden 2 Stücke à 60 mm<br />

benötigt. In die Rückenfläche wurde genau mittig ein<br />

12er- Loch gebohrt, dann 13 mm eines Schenkels komplett<br />

weggesägt, sodass ein Winkel übrig blieb und dann<br />

von der 12er-Bohrung ausgehend, den 24 mm Rücken<br />

nach außen verjüngend, mit der Trennscheibe schräg geformt.<br />

In den erhalten gebliebenen Schenkel wurden 2 Stk.<br />

4-mm Bohrungen, Lochabstand 50 mm, mittig gebohrt.<br />

Der entstandene Winkel wurde auf der Rahmenunterseite<br />

zwischen Pufferbohle und Achsblende positioniert, durchgebohrt<br />

und mit M4 x 10(12) verschraubt. Der nach unten<br />

weisende Schenkel mit dem 12er-Loch befindet sich<br />

dabei außenseitig. Aus dem Achsenmaterial D = 12 mm<br />

wurde ein 500 mm langes Stück abgesägt und beidseitig<br />

angefast. Dieses wurde nun durch die Halterung durchgeschoben<br />

und der zweite Halter aufgeschoben. Die Fußras-<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 17


150<br />

B<br />

75<br />

15 4<br />

26<br />

36<br />

3<br />

je nach Radachsenlänge<br />

176<br />

4,5<br />

10<br />

170<br />

7<br />

117,5 +0,5<br />

Typ GüWa offen<br />

Schutzvermerk nach<br />

DIN 34 beachten<br />

Dieser Entwurf ist geistiges Eigentum<br />

der Braun-Bahn Koblenz<br />

Ansichten<br />

Methode E<br />

ISO R 128<br />

Zust. Änderung Datum Name Urspr.:<br />

Paßmass Abmass<br />

Allg. Toleranz nach DIN ISO 2768-mK<br />

Tolerierung nach DIN ISO 8015<br />

Oberfl. Angaben n. DIN ISO 1302<br />

Schweißkonstr. DIN EN ISO 13920-BF<br />

Datum Name<br />

Bearb. 11.11.2011 Frank Braun<br />

Gepr.<br />

AV<br />

Norm<br />

- -<br />

Paßmass Abmass<br />

Modell-Nr.:<br />

Benennung:<br />

Ident-Nr.<br />

Ers.f.:<br />

1:11<br />

Paßmass Abmass<br />

Rohteil-Nr.:<br />

Ers.d.:<br />

Paßmass Abmass<br />

Gewicht:<br />

10,5 kg<br />

Omm55 Gemeinschafts Projekt<br />

MEC-Rhein-Lahn 2011<br />

2<br />

2<br />

-<br />

-<br />

-<br />

-<br />

3 Gummi<br />

8<br />

24<br />

47<br />

7<br />

16<br />

4<br />

12<br />

(47)<br />

( 12)<br />

6,5<br />

3<br />

24<br />

10<br />

4,5<br />

SCHNITTDARSTELLUNG B-B<br />

B<br />

316<br />

174<br />

5<br />

265<br />

796<br />

184<br />

ca. 330 nach Gußteil<br />

50<br />

60<br />

ca.88,5<br />

ca.88,5<br />

184<br />

-0.3<br />

+0.2<br />

CAD - ZEICHNUNG<br />

2<br />

18 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong><br />

A<br />

B<br />

C<br />

D<br />

E<br />

F<br />

G<br />

H<br />

1 2 3<br />

4<br />

6 7 8<br />

10<br />

11<br />

12<br />

5<br />

9<br />

Manuelle Änderung verboten !<br />

Braun-Bahn<br />

Koblenz<br />

56077 Ehrenbreitstein<br />

Arenbergerstrasse 24<br />

Maßstab:<br />

Werkstoff:<br />

Index<br />

Bl.Nr.<br />

von<br />

Format


tenstange wurde winklig angehalten und der noch lose<br />

Halter fixiert, durchgebohrt und befestigt. Die Fußrastenstange<br />

wurde abschließend direkt neben den Haltern mit<br />

3er-Bohrungen versehen, in die bei Bedarf 2-mm-Federstecker<br />

zur Sicherung eingesteckt werden können.<br />

Am 22.12. 2011 war es soweit. Alle Waggons wurden bei<br />

angenehmem Wetter einer ausgiebigen Erprobung auf<br />

der „Teststrecke“ unterzogen. Die Probefahrten, geschoben<br />

und gezogen, verliefen ohne besondere Vorkommnisse.<br />

Wir hatten die Waggons mit 3-mm-Gliederketten<br />

untereinander gekuppelt, weil nicht an allen Waggons<br />

die Schraubkupplung angebracht war. Jetzt konnten die<br />

Weihnachtstage kommen.<br />

Genauer<br />

Schraubkupplungen bietet der Handel (z. B. Knupfer,<br />

WDEF) als Bausatz oder Fertigmodell an; Gliederketten<br />

erhalten wir im Baumarkt.<br />

Zwischen Weihnachten und dem Jahreswechsel wurden<br />

die Sprengwerke aus 10er-Winkelprofil angefertigt und<br />

angebaut (Schraubenköpfe innen liegend). Die Zuggurte<br />

wurden mit den Ständern mit 2er-Nieten verbunden; es<br />

wäre hier auch eine M2-Schraubverbindung möglich.<br />

Genauer<br />

1 m Stahlwinkelprofil 10 x 10 x 1 mm aus dem Baumarkt,<br />

es gibt verzinkte und schwarze Profile, reicht für beide<br />

Sprengwerke. Die unverzinkte Ausführung ist wegen<br />

der Farbhaftung für uns besser. Erst 4 Stk. Ständer à 60<br />

mm absägen, dann den Rest halbieren. Weiteres gemäß<br />

Zeichnung.<br />

Die jetzt fast fertigen Fahrwerke wurden ihrer Radsätze,<br />

Puffer und Zughaken beraubt. Die Gestelle wurden mit<br />

Verdünnung entfettet, die Achslagerblenden mit einer Alu-<br />

Passivierung behandelt und danach alles aus der Sprühdose<br />

grundiert. Nach guter Trocknung und kritischer Inaugenscheinnahme<br />

erfolgte ein zweifacher Deckanstrich<br />

nach RAL 9005, Tiefschwarz, glänzend, auch aus der<br />

Sprühdose. Die Pufferhülsen wurden ebenfalls schwarz<br />

sprühlackiert; Pufferteller und Pufferschaft wurden wegen<br />

der späteren Beweglichkeit schwarz brüniert. Da wir gerade<br />

beim Brünieren waren, erhielten unsere Radscheiben<br />

ebenfalls eine Brünierung gemäß den Herstellerangaben.<br />

Genauer<br />

Die Brünierbeize (1 Fläschchen) war von der Fa. Klever<br />

(Balistol) und wurde beim Waffenhändler gekauft. Die<br />

Alu-Passivierung von der Fa. Südwest, Grundierung und<br />

Deckfarbe auf Acrylbasis aus dem Baumarkt. Für die<br />

11 Waggons wurden 3 Dosen Grundierung, 6 Dosen<br />

Decklack und 4 Dosen Klarlack gebraucht.<br />

Nachdem die Rahmenbeschriftung angebracht war, konnte<br />

der schützende Klarlack aufgebracht werden. Nach<br />

Trocknung wurden alle demontierten Teile wieder angebaut<br />

und der Aufbau auf dem Fahrwerk verbunden. Für<br />

die Pufferbefestigung haben wir Modellmuttern M3 verwendet.<br />

Die Zeit eilte, war es doch nur noch gut eine Woche<br />

bis zum <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong> 2012 nach <strong>Karlsruhe</strong>.<br />

Da wollten wir mit unseren Wagen hin und mitfahren.<br />

Also brauchten wir noch 11 Transportkisten für die Waggons.<br />

Auch diese wurden rechtzeitig fertig. Doch darüber<br />

mehr in einem anderen Bericht.<br />

Der Waggon ohne Transportkiste wiegt ca. 10 „Kind- und<br />

Altengerechte“ Kilogramm. Die maximalen Kosten betrugen,<br />

je nach beigesteuertem Material, knapp € 280,–; mit<br />

Transportkiste ca. € 300,–. Preis: Stand 1/2012.<br />

Wir nehmen nicht in Anspruch, beim Bau dieses Waggons<br />

den allein wahren Weg gefunden zu haben, denn es gibt<br />

nichts, was man nicht anders machen könnte. Ein versierter<br />

Modellbauer würde diesen Bericht auch nicht benötigen<br />

und vielleicht etwas anders bauen. Für uns war es zu<br />

diesem Zeitpunkt und mit den gegebenen Möglichkeiten<br />

jedoch der richtige Weg.<br />

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Bauzeichnungen<br />

für Dampflokomotiven<br />

und Gartenbahnen<br />

Konstruktionen von Hans F. Wittmann:<br />

Modell Spur Maßstab Preis €<br />

BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,-<br />

BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,-<br />

Österr. U.1-7 5 1:6 80,-<br />

Solveig 5 1:11 88,-<br />

BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,-<br />

BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,-<br />

BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,-<br />

Tender 3 T 17 5 1:11 18,-<br />

Agamemnon 5 1:6 110,-<br />

BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,-<br />

BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,-<br />

BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,-<br />

DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,-<br />

pr. T4 5 1:11 80,-<br />

Renee 5 1:5 78,-<br />

Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,-<br />

Tender 2 T 5 5 1:11 18,-<br />

V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,-<br />

BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,-<br />

Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,-<br />

Samson 3 1:16 78,-<br />

Virginia 3 1:16 96,-<br />

Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,-<br />

Felix IIm 1:22,5 82,-<br />

Herkules I 1:32 78,-<br />

o.T. = ohne Tender<br />

Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten.<br />

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GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch<br />

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Gußteile, Blechteile und Ausrüstungsteile an.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 19


Pr axis<br />

Einfach Genial -<br />

Simple and Easy<br />

Rudolf Erteld<br />

Oder: Geht’s nicht ein<br />

bisschen einfacher?<br />

Modellbau ohne<br />

Schnick und Schnack.<br />

Handkurbeldraisine im Musée<br />

des Transports de Pithiviers in<br />

Frankreich<br />

Teil 2: Mein erstes Zugfahrzeug<br />

„Das kann ich so machen“, meinte der Dreher<br />

meines Vertrauens, „aber wenn das ein Kugellagersitz<br />

werden soll, dann würde ich den Rand<br />

schmaler machen, damit der Ring in der Mitte<br />

nicht am Rad streift. Also ich mein das so …“<br />

und schon sah meine Zeichnung etwas anders<br />

aus. „Und dann könnten Sie in der Mitte einen<br />

Ring einbauen, damit die beiden Kugellager die<br />

Seitenkräfte gemeinsam aufnehmen.“ – Die Räder<br />

habe ich dann auch so in Auftrag gegeben,<br />

das mit dem Ring war mir zu umständlich. Bisher<br />

hat es noch kein kaputtes Lager gegeben, auch<br />

wenn ich schon mal 250 kg Steine auflade.<br />

Korrigierte Zeichnung zum Losrad (nach Drehers Meinung)<br />

Wenn man einen Wagen hat, braucht man natürlich ein<br />

Zugfahrzeug. Immer auf der Suche nach einem geeigneten<br />

Vorbild, besuchten meine Frau und ich im windigen<br />

Frühjahr 2007 das „Musée des Transports de Pithiviers“<br />

in Frankreich. Einige Kurbelumdrehungen später fragte<br />

meine Frau so beiläufig: „Und – das wäre doch was, so<br />

ohne Motor, Batterie und Steuerung!“ So begann die Diskussion<br />

um die Frage: Einfach genial oder mehr was für<br />

die Enkel?<br />

20 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Planung<br />

Genial preisgünstig ist ein solches Fahrzeug natürlich.<br />

Motor, Batterie und Steuerung sind ganz schön teures<br />

Zubehör für eine elektrische Lok und ein „Bedienwagen“<br />

ist auch noch nötig. Eine Handkurbeldraisine hat vier Räder,<br />

vier Kettenräder, zwei Ketten und ein paar Blech- und<br />

Holzteile. Und den Vortrieb erzeugt der Bediener zum<br />

Nulltarif.<br />

Inspiration zu den beiden Bildern stellte sich auch ganz<br />

schnell ein, die Bank und die Kippe weg, dafür eine Holzkiste<br />

an die Stelle der Kippe. Verkleinert man das Bild linear<br />

etwa 1:3, dann kann man eine Fotomontage machen.<br />

Den Wagen ausschneiden und unter die Person drunter<br />

kleben. Danach kann man kleine Veränderungen vornehmen<br />

und bekommt so eine gute Vorstellung davon, wie<br />

das fertige Fahrzeug auf Zuschauer wirkt. Die Sitzposition<br />

und damit die Bedienung des Fahrzeugs wird vorstellbar<br />

und in der Fantasie kann man schon mal eine Runde drehen.<br />

Die Fahrzeugabmessungen ergeben sich dann proportional<br />

zu den Messergebnissen am nicht verkleinerten<br />

Fahrzeugbediener.<br />

Für den Unterwagen hatte ich allerdings noch eine andere<br />

Idee. Hier habe ich eine Handkurbeldraisine der Mecklenburg<br />

Pommerschen Schmalspurbahn nachgebaut.<br />

(s. Wolf-Dieter Machel, Die Mecklenburg Pommersche<br />

Schmalspurbahn, Berlin Ost, 1984)<br />

Fertige Fotomontage; unter den<br />

1:1 Fahrzeugführer ist die im<br />

Maßstab 1:3 verkleinerte<br />

Draisine montiert<br />

Ausgeschnittener Wagen für den<br />

Maßstab 1:3 zur Vorbereitung<br />

der Fotomontage<br />

Der Antrieb<br />

Für den Antrieb wüsste ich natürlich gern die maximale<br />

Drehzahl des Kurbelbedieners und die erwünschte Fahrgeschwindigkeit.<br />

Beide Werte kann ich heute aus der Erfahrung<br />

im Betrieb meiner Draisine einigermaßen schätzen<br />

und das sollte genügen.<br />

Für die Drehzahl an den Kurbeln ist 150 Umdrehungen<br />

pro Minute ein guter Maximalwert. In der Musik wäre das<br />

allegro furioso – so schnell es geht. Als Fahrgeschwindigkeit<br />

sollten 8 km pro Stunde erreichbar sein. 8000 Meter<br />

Fahrstrecke je Stunde sind 133 m pro Minute. 11 cm Raddurchmesser<br />

geben je Umdrehung 34,54 cm Fahrstrecke.<br />

Nach 150 Kurbelumdrehungen sind ohne Untersetzung<br />

51,81 Meter zurückgelegt. Um nun die gewünschten 133<br />

m zu erreichen, muss eine Übersetzung her. Das Übersetzungsverhältnis<br />

entspricht dabei den Fahrstrecken also:<br />

133 : 51,81 = 2,56 : 1<br />

Bei Kettenrädern zählt man die Zähne also zum Beispiel:<br />

31 Zähne am Kurbelrad, 15 Zähne am Übersetzungsgetriebe<br />

Eingang, fest verbunden mit 40 Zähnen am Übersetzungsgetriebe<br />

Ausgang, 32 Zähne an der Achse:<br />

31 : 15 x 40 : 32 = 2,58 : 1<br />

Das Gesamtübersetzungsverhältnis beträgt also ca. 1<br />

: 2,6 ins Schnelle. Diese Berechnung führt mit verschiedenen<br />

Kettenrädern zum Ergebnis. Nehmen Sie 50 Zähne<br />

am Kurbelrad und 30 und 50 am Übersetzungsgetriebe,<br />

dann errechnen sich 32 Zähne an der Achse: 50 : 30 x 50<br />

: 32 = 2,6 : 1<br />

Betrachten Sie jetzt noch einmal die Fotomontage. Das<br />

Reibungsgewicht kommt überwiegend von der kurbelnden<br />

Person. Für eine gute Traktion sollte also die Hinterachse<br />

angetrieben werden. Andererseits steht der Kurbeltrieb<br />

über der Vorderachse. Wenn nun für die Vorderachse zwei<br />

Die fertige Draisine nach dem Vorbild der Mecklenburg<br />

Pommerschen Schmalspurbahn<br />

Hinweis:<br />

Es geht natürlich auch ohne Zwischenübersetzung. Wenn<br />

das große Kettenrad an der Kurbel 83 Zähne hat und an<br />

der Achse 32 Zähne montiert werden, dann kann die Zwischenübersetzung<br />

entfallen. Diese Lösung halte ich aber<br />

für weniger günstig.<br />

Losräder eingebaut werden, dann bekommen wir eine<br />

feststehende Vorderachse – ideal, um darauf zwei zusammengeschraubte<br />

Kettenräder als Getriebe laufen zu lassen.<br />

Diese Grundkonstruktion, mit dem Getriebe auf der<br />

feststehenden Vorderachse, kann natürlich auch für eine<br />

Elektrolok Verwendung finden.<br />

Die Hinterachse könnte nun ebenfalls aus zwei Losrä-<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 21


Die Vorderachse mit den festen Lagern und den Rohrabschnitten<br />

für die Einhaltung des Radsatzinnenmaßes, die<br />

Lagerplatten für den Kurbelantrieb und die beiden Kettenräder,<br />

die auf der festen Welle mit Nadellagern laufen.<br />

Die Hinterachse läuft in den äußeren Lagern. Die Räder<br />

sind mit einem Rohr verbunden, das in die inneren Lagerausdrehungen<br />

eingeklebt ist. Auf dem Rohr ist das Kettenrad<br />

mit Bund verklebt und mit einer Schraube gesichert.<br />

dern gebaut werden, allerdings mit einem Achsrohr zwischen<br />

den Rädern. Sauber auf Maß gedreht und angeschweißt<br />

oder sauber gefeilt und mit reichlich Uhu Plus<br />

oder einem anderen Metallkleber verbunden. Wichtig ist<br />

natürlich, dass das Antriebszahnrad vor dem Zusammenbau<br />

auf das Hinterachsrohr kommt. In den Losrädern wird<br />

jeweils nur ein Kugellager eingebaut (außen natürlich!)<br />

Die Hinterachse kann dann wieder fest an den Rahmen<br />

geschraubt werden, denn sie dreht sich ja nicht.<br />

Sicherheit<br />

Ein paar Gedanken möchte ich noch auf die Sicherheit<br />

lenken.<br />

1. Zwischen den Kurbeln und dem Kurbelstand müssen<br />

2,5 cm Luft sein, damit die Daumen nicht abgequetscht<br />

werden.<br />

2. Kettenräder und Ketten müssen vollständig verkleidet<br />

sein – Kinder kennen die Gefahr nicht! Für gequetschte<br />

Finger haftet der Hersteller – und das sind Sie!<br />

3. Die Draisine muss gegen Kippen nach hinten mit einem<br />

Bahnräumer geschützt werden – beim Einsteigen darf<br />

die Vorderachse nur wenig abheben.<br />

4. Von allen Seiten müssen die Quetschstellen vor (bzw.<br />

hinter) den Rädern unzugänglich sein gegen Eingriff<br />

mit den Händen und Füßen.<br />

Ich will hier nicht übertreiben, aber dass alle Teile schön<br />

verrundet gehören, Nägel, Schrauben oder ähnliche Teile<br />

nicht vorstehen und die Füße nicht eingeklemmt werden<br />

können beim Auf- und Absteigen, versteht sich wohl von<br />

selbst. Wenn Sie dann noch die Kurbeltriebsäule schön<br />

rund machen und vielleicht etwas polstern, haben Sie auch<br />

an die Zähne des Fahrers gedacht – und die sind auch<br />

ganz schön teuer. Ist doch alles selbstverständlich – oder?<br />

Bau der Handkurbel<br />

Ein schwieriges Teil könnte die Handkurbel werden. Doch<br />

auch hier habe ich ein paar Ideen beizusteuern. Da das<br />

Zahnrad keinen Bund hatte, habe ich einfach einen dran<br />

geschraubt. Ebenso sind die beiden Zahnräder der Zwischenuntersetzung<br />

verbunden.<br />

Die Handkurbel selbst ist aus Aluminium – das kann ich<br />

mit einem speziellen Sägeblatt auf der Tischkreissäge bearbeiten.<br />

Ein Loch für die Wellenseite und ein Loch mit<br />

Gewinde für die Kurbel. Diese ist fertig mit Drehlager zu<br />

kaufen. Das Drehlager ist angenehm, man kann die Kurbel<br />

festhalten und muss sie nicht durch die Finger gleiten<br />

lassen – das erspart Brandblasen an den Fingern.<br />

Die beiden gelben Teller sind eigentlich überflüssig, aber<br />

das war eine Idee des Enkels. Sehen doch gut aus oder?<br />

Den Schlitz für die Klemmung habe ich mit der Säge eingeschnitten.<br />

Da die Schraube nicht fest genug klemmen<br />

kann, habe ich später noch einen Spannstift am Rand der<br />

Welle eingebohrt (Vorsicht! Langsam bohren, sonst reißt<br />

der Bohrer ab, wenn er in die Welle soll!)<br />

Abmessungen der Teile<br />

Für die Abmessungen der Teile ist natürlich in erster Linie<br />

die Größe des Nutzers wichtig. Deshalb mache ich hier<br />

nur Vorschläge für 180 cm Körpergröße und in Klammer<br />

meine Maße, die sich eher am Enkel orientiert haben:<br />

Der Kettenkasten<br />

besteht aus zwei Sperrholzseiten<br />

und einem Streifen<br />

Alublech. Rundkopfschrauben<br />

sehen aus wie Nieten und genügen auf der<br />

Unterseite völlig für die Festigkeit des Ganzen.<br />

Größe der Bodenplatte: 450 x 660 (430 x 660)<br />

Größe der Fußplatte: 130 x 450 (nur Stange aus Alu)<br />

Höhe der Sitzkiste: 250 (190; von der Stange 280)<br />

Höhe der Kurbelsäule: 260 (200 von der Platte bis<br />

Mitte Welle)<br />

Kurbellänge: 60 (85 Mitte Kurbel – Mitte Welle)<br />

(größere Kurbel, kleineres Drehmoment)<br />

22 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Achse und Kettenrad sowie der seitliche Beilagering. Der Bund<br />

ist an das Kettenrad nur angeschraubt. Ebenso sind die beiden<br />

Kettenräder des Zwischengetriebes verbunden.<br />

Die Teile der Handkurbel. Die gelben Scheiben wünschte sich<br />

der Enkel dazu.<br />

Ein paar Tipps:<br />

Zahnräder, Kugellager und diverse andere Lager kann man bei Fa. Conrad, Kettenräder und Kurbeln bei Fa. Mädler kaufen.<br />

Dort können Sie gegen relativ wenig Geld eine Bearbeitung machen lassen, also z. B. die Bohrung auf ein größeres Maß bringen<br />

lassen (Zahnrad für das Hinterachsrohr). So geht es auch ohne Drehmaschine.<br />

Noch ein wichtiger Gedanke: Alle meine Fahrzeuge laufen auf 7¼ Zoll. Dafür passen auch die genannten Abmessungen.<br />

Die Nutzer größerer Spurweiten mögen also ein wenig umrechnen und ändern. Eine Draisine auf 5 Zoll Spurweite ist meines<br />

Erachtens ein Sicherheitsrisiko oder ein Vitrinenmodell.<br />

Beim Nachbau bin ich gern behilflich. Fragen Sie mich bei den Treffen in Süddeutschland oder rufen Sie an oder schreiben Sie:<br />

Rudolf Erteld, Violastr. 18, 89312 Günzburg, Tel. +49(0)8221/33182<br />

Wenn Sie Ihre Draisine bis Himmelfahrt fertig bekommen haben, dann kommen Sie doch damit nach Plochingen. Ich freue<br />

mich schon auf eine Wettfahrt mit Sekt für den Sieger.<br />

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Das Poster in der Heftmitte der<br />

1/<strong>2013</strong> stammt von Herrn Stephan Aulhorn.<br />

Wir bedanken uns sehr herzlich für<br />

die Einsendung.<br />

Haben auch Sie ein tolles Bild, das Sie<br />

uns zur Verfügung stellen können? Wenn<br />

Ihr Bild <strong>2013</strong> in den veröffentlicht<br />

wird, erhalten Sie ein kostenloses<br />

Jahres abonnement. Mitmachen lohnt sich!<br />

Bitte senden Sie Ihr Bild an unsere Redaktion:<br />

Neckar-Verlag GmbH, Redaktion Gartenbahnen,<br />

Klosterricht 1, 78050 Villingen-Schwenningen<br />

oder per E-Mail an mannek@neckar-verlag.de<br />

Bitte beachten Sie, dass nur hochauflösende<br />

Bilder zum Druck geeignet sind.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 23


Winterimpression in Radebeul.<br />

Am Morgen des 20. Dezembers 2009 bewies die<br />

T1 bei Eiseskälte von – 12° C ihre Leistungsfähigund<br />

Zuverlässigkeit. Foto: Stephan Aulhorn


Pr axis<br />

Ein englischer<br />

Güterwagen für Spur 5<br />

der etwas andere Bausatz - a very fine Kit.<br />

Z<br />

Klaus Decker<br />

u meiner im Bau befindlichen Spur 5 „Tiger“, eine B 1<br />

Schlepptenderlok aus dem Jahre 1837, dessen orig.<br />

Vorbildlok „Lion“ (nur 2 Stück wurden davon gebaut) im<br />

Liverpool Museum in England steht, suchte ich ein paar<br />

passende Wagen, vornehmlich Güterwagen, denn laut<br />

Bericht des Liverpool Museums wurden vorrangig Gepäckstücke<br />

befördert. Aber woher nehmen? Eigentlich<br />

ganz einfach – wozu geht man auf das <strong>Echtdampf</strong>-<strong>Hallentreffen</strong><br />

in <strong>Karlsruhe</strong>? Dort sind jedes Jahr eine ganze<br />

Menge Briten mit ihren Loks und Wagen in einer Ecke versammelt.<br />

Wenn noch eine nette Dame dabei ist, die hervorragend<br />

Deutsch spricht, bekommt man ruck-zuck die<br />

Adresse eines Dave Noble, dessen Wagen vielfältig mit<br />

den Briten in <strong>Karlsruhe</strong> ihre Runden drehen. Da ich einen<br />

G-Wagen als Wasserwagen nutzen wollte, wurde ebensolcher<br />

bei Dave Noble bestellt. Ich wusste, dass es ein<br />

Bausatz in Gemischtbauweise sein würde, doch so etwas<br />

hatte ich zuvor noch nicht gesehen, nicht in Deutschland,<br />

darum war es mir diesen Bericht wert.<br />

Vom Stil und der Epoche passte er auch einigermaßen,<br />

bleibt ohne Beschriftung, nur ein geätztes Fabrikschild<br />

von Beckert verziert den Langträger. Interessant waren<br />

die Teile schon, die mit der Post kamen, gelaserte Blechteile,<br />

Weismetall-Gussteile und dicke Resingussteile, wobei<br />

die gute Detaillierung der Bordwände sofort auffiel.<br />

Dabei fiel mir auch schon das erste Problem entgegen,<br />

die englische Bauanleitung! Fast jedes zweite Wort ein<br />

Fachbegriff, für den es bei www.dict.leo.com/ mindestens<br />

10 Übersetzungsvorschläge gibt, aber welches gibt dem<br />

Satz jetzt einen Sinn? Ein schon heftiger Denkaufwand<br />

war als Ungeübter nötig, egal, da musste ich durch. Zum<br />

Glück waren zwei Bilder vom fertigen Fahrwerk und eine<br />

Zeichnung (Seiten- und Draufsicht des Fahrwerks) mit<br />

englischer Einzelteilbenennung dabei.<br />

Nobles Fahrwerk kann mit vielen Aufbauvariationen im<br />

Selbstbau oder als geschlossener/Hochbord/Niederbord<br />

(komplett von Noble) bezogen werden. Am Fahrwerk<br />

26 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


wirkt eine einseitige Feststellhandbremse auf zwei Räder,<br />

die in die Anfangsepoche der engl. Bahnen passt. Am<br />

Resin-Fahrgestell waren die Federböcke aus Weißmetall<br />

bereits aufgeklebt, einer davon einseitig schon abgebrochen.<br />

Zum Glück gefunden – hab ich ihn wieder angeklebt<br />

und mit einem formangepassten MS-Blech, das auf den<br />

Rahmen aufgeschraubt ist, verstärkt. Abweichend vom<br />

Text sind die Pufferhülsen nur eingeklebt, musste sie allerdings<br />

danach mit der Dremelsäge innen auf Pufferbohlendicke<br />

kürzen, sonst hätte die einliegende Federauflage für<br />

die Puffer nicht gepasst. Bei den nachfolgenden Arbeiten<br />

traten gewisse Unstimmigkeiten mit den Tütennummerierungen<br />

(Schrauben, Muttern etc.) auf, sie waren unvollständig,<br />

falsch oder fehlten fast ganz, hier war improvisieren<br />

angesagt.<br />

Interessant ist die doppelt genutzte Blattfeder innerhalb des<br />

Rahmens. Sie wird für die Puffer, gleichzeitig aber auch für<br />

die Zughaken genutzt. Noch zusätzlich erhalten die Zughaken<br />

„Spencers“-Spiralfedern in Wagenmitte, untergebracht<br />

in einem offenen Federkasten. Beiliegende O-Ringe sollten<br />

hier noch irgendwie mitverarbeitet werden. Das Wie und Wo<br />

ist mir aber auch nach vielfachen Übersetzungsversuchen<br />

ein Rätsel geblieben. Die große Blattfeder für Puffer und<br />

Zughaken habe ich mit einer M2-Schraube gepackt, den<br />

Kopf flach geschliffen und im Bund mit der Madenschraube<br />

fixiert. Die einzelnen Federblätter aus Cu mit Spezialbeize<br />

von Dampfmodellbau Reppingen einzeln schwarz gebeizt.<br />

Federpakete lackiere ich möglichst nicht, denn bei Bewegungen<br />

reiben die einzelnen Blätter gegeneinander und<br />

der Lack blättert irgendwann ab. Deshalb sind die fertig gelieferten<br />

Federpakete für die Achslager unlackiert.<br />

Die Gleitflächen der Achslager müssen leicht halbrund<br />

nachgefeilt werden, sodass die Lager in den Achsgabeln<br />

leicht pendeln können. Bei eingebauter Achse ist bei Unebenheiten<br />

Spiel unerlässlich, sonst klemmt sich die Achse<br />

im Lager fest. Die Achsgabelstege sind selbst abzulängen<br />

und zu bohren, bei den gelaserten Löchern kein Problem,<br />

alle Maße sind exakt gleich. Abschließend bereitet der<br />

Aufbau der Feststellbremse keine größeren Probleme,<br />

die Hängeeisen für die Bremsbacken müssen ausgemessen<br />

und selbst gefertigt werden. Zu der Bremswelle<br />

zwischen den V-Hängern habe ich drei neue, passendere<br />

MS-Büchsen gedreht. Zur Bremse hätte ich allerdings ein<br />

paar mehr detailliertere Bilder gewünscht, das Praktische<br />

war nicht das Problem, nur das „was kommt wohin?“<br />

Resin-Aufbau: Begeistert war ich sofort von der Detaillierung<br />

und Exaktheit der Stirn- und Seitenwände. Beschläge,<br />

Schrauben, Bretterfugen etc., einfach toll, wenn ich<br />

das alles selbst fertigen und anbringen müsste…! Vom<br />

Gussgrat befreit habe ich die 4 Seitenteile mit der Flex<br />

(Steinscheibe), so brutal das klingt, es funktioniert einwandfrei,<br />

aber bitte nicht in der Werkstatt, es staubt fürchterlich.<br />

Bedingt durch die enorme Wandstärke von 20 mm<br />

war kein Verzug festzustellen. Das Montieren der Wände<br />

geht recht gut, vorab mit Sekunden-Kleber fixiert, danach<br />

wieder vom Fahrwerk demontiert und die Eckspalten dick<br />

mit 2-Komponentenkleber verbunden. Nur eines daran<br />

hat mich etwas geärgert: die zwei über die Pufferbohle ragenden<br />

Profile, die von der Stirnwand nach unten reichen.<br />

Bis zur letzten Demontage des Kastenaufbaues ist nichts<br />

passiert, erst nach dem Lackieren hat es ein bisschen geklemmt,<br />

leicht verkantet und knack, ab waren beide auf<br />

einer Seite. Eigentlich wird der Aufbau hier auch am Fahrwerk<br />

aufgeschraubt, jetzt habe ich die abgebrochenen<br />

Profile einfach an der Pufferbohle festgeklebt. Vielleicht<br />

könnte man sie ja gleich mit an die Pufferbohle angießen<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 27


Das für das Dach vorgesehene Sperrholz habe ich durch<br />

original verwittertes Alu-Blech eines DB G-Wagendaches<br />

ersetzt. Es lässt sich leichter bearbeiten, leichter biegen<br />

und bleibt in seiner Form. Das Loch für den Füllstutzen<br />

des Wassertanks war so auch kein Problem. Mit M2,5-<br />

MS-Sechskantschrauben, dessen Köpfe ganz dünn geschliffen<br />

wurden, wurde das Dach nach der o.g. Methode<br />

wieder direkt ins Resin eingeschraubt. Lackiertechnisch<br />

gab es keinerlei Probleme, eine PVC/Metall Haftgrundierung<br />

und darauf den üblichen Kunstharzlack, hält bestens.<br />

Fazit<br />

und die Befestigung des Aufbaus ein wenig mehr auf die<br />

Seitenteile verlagern, die Abbruchgefahr ist einfach zu<br />

groß. Bei den Türlaufschienen, die erst nach der Befestigung<br />

des Aufbaus angeschraubt werden können, habe ich<br />

die Weißmetallabstandshalter als unbrauchbar eingestuft<br />

und durch MS-Büchsen ersetzt. Diese WM-Halter sollten<br />

in die Löcher in der Laufschiene eingeschlagen und dann<br />

durchbohrt werden. Der Guss war aber zu ungenau, es<br />

blieb zu wenig Wandstärke stehen.<br />

Die Eckverbindungen habe ich folgendermaßen verschraubt:<br />

Die Löcher im Resin um 3/10 mm kleiner gebohrt<br />

als die beiliegenden Gewindestangen. Eine Mutter<br />

lose aufgeschraubt, Gewindestange in einen Stiftenklöbchen<br />

eingespannt, ins Resin eingedreht, Mutter festgezogen,<br />

abgepetzt, verfeilt mit 1 mm Gewindeüberstand,<br />

fertig. Seltsam ungewohnt, funktioniert aber und hält. Die<br />

beiliegende 3 mm Blechplatte, die als Beschwerung und<br />

Stabilisator für das Fahrwerk dienen sollte, wurde bei mir<br />

durch einen aus MS-Blech zusammengelöteten Wassertank<br />

ersetzt. Er hat die gleiche Höhe wie der Loktender, so<br />

spare ich den Absperrhahn zwischen Tender und Wagen,<br />

es kann nichts überlaufen. Und ca. 4,5 Liter Inhalt sind<br />

sowieso genug für die kleine Maschine.<br />

Für ca. 600,- engl. Pfund (x 1,25 = €) erhält man einen<br />

für uns äußerst ungewöhnlichen Wagenbausatz in Spur 5,<br />

der aber durch phantastische Detaillierung ins Auge sticht.<br />

Gewöhnungsbedürftig auch der Umgang mit Resin und<br />

der englischen Bauanleitung, für geübte Modellbauer aber<br />

kein Problem. Geliefert werden kann auch ein Hoch- und<br />

Niederbordwagen mit dem gleichen Fahrwerk, sogar etwas<br />

kostengünstiger. Für Fans englischer Oldtimerloks und<br />

-wagen ist es allemal eine Bereicherung im Fahrzeugpark!<br />

Bezugsadresse<br />

Daue Noble<br />

Woodbine Terrace<br />

Stanton<br />

Ashbourne<br />

Derbyshire<br />

DE6 2DA<br />

Tel.: +44(0)1335 324530<br />

E-Mail: dave@davenoble.co.uk<br />

Homepage: www.davenoble.co.uk<br />

28 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 29


Porträt<br />

Siegfried Baum<br />

Rolf Burkhardt<br />

Zum 100. Geburtstag am 12. März <strong>2013</strong><br />

D<br />

ietmar Carsten, der Gründer und Herausgeber der<br />

Zeitschrift „das dampfmodell“, staunte in seinem<br />

Nachruf, dass ihm Rolf Burkhardt noch am 2. Februar<br />

1999 in seinem (letzten) Brief wissen ließ, „dass es um<br />

seine Gesundheit zwar besser bestellt sein könnte, aber<br />

er dennoch jeden Tag ein/zwei Stunden in seiner Werkstatt<br />

sei“. Am 21. März, kurz nach seinem 86. Geburtstag,<br />

starb Burkhardt.<br />

Vor einem Jahr, in GB-Heft 1/2012 schrieb ich, dass wir in<br />

Rolf Burkhardt wohl d e n Pionier der Modell-Verbundlok<br />

sehen können. Leider will es scheinen, dass sein Pionierwerk,<br />

die württ. Tssd (Maßstab 1:5,9) das Burkhardt<br />

schon Jahre vor seinem Tod in die Schweiz verkauft hatte,<br />

„in der Versenkung verschwunden ist“. Die Dampf- und<br />

Modellbauszene in der Schweiz weiß über den Verbleib<br />

der „Mallet“, wie sie in „Fachkreisen“ allgemein genannt<br />

wurde, nichts Konkretes. Wer so viel schafft, wie Rolf<br />

Burkhardt, schafft für seine Familie, für seine Nachkommen<br />

ganz zwangsläufig „heiße Eisen“, über die wir in dieser<br />

Zeitschrift schon mehrmals berichtet haben. In einem<br />

Telefonat mit einem nahen Verwandten war zu erfahren,<br />

dass alle anderen meisterlichen Werke eine gute Bleibe<br />

gefunden haben.<br />

Wer war Rolf Burkhardt? Am 12. März 1913 im sächsischen<br />

Breitenau (bei Öderan) in eine Großbauernfamilie<br />

hineingeboren, lag es nahe, dass er eines Tages den<br />

Gutshof der Eltern übernehmen werde. Den Bazillus Technikinteresse<br />

scheint Burkhardt schon in jungen Jahren in<br />

sich aufgesogen zu haben. Insbesondere große Güter kamen<br />

in diesen Jahren ohne die Dampfmaschine nicht aus.<br />

Gemälde: Peter König<br />

Als stationäre Antriebskraft, z. B. beim Dreschen, hatte sie<br />

ebenso ihren festen Platz, wie es auch für das Pflügen<br />

der hektargroßen Äcker zu den PS-starken Dampfpflugmaschinen<br />

noch lange keine Alternative gab.<br />

Auch die Eisenbahn dürfte eine Rolle gespielt haben, denn<br />

in der unmittelbaren Nachbarschaft befand sich nicht nur<br />

der bekannte Hetzdorfer Viadukt, über den mehrmals am<br />

30<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Tag „sein“ Sachsenstolz donnerte,<br />

sondern unter dem Viadukt<br />

dampfte das Schmalspurbähnchen<br />

über Eppendorf nach<br />

Großwaltersdorf hinauf. Und ein<br />

Letztes: Vater Eugen Burkhardt<br />

hatte die Chancen des Verbrennungsmotors<br />

auch in der Landwirtschaft<br />

zeitig erkannt und,<br />

quasi „nebenher“, den Bau von<br />

landwirtschaftlichen Traktoren<br />

aufgezogen, die sich unter dem<br />

„Label“ EuBu offenbar gut verkaufen<br />

ließen. Die „Traktoren“<br />

waren – dreirädrig! Als die Produktion<br />

einen Umfang annahm,<br />

dass der Vater Prioritäten zu<br />

setzen hatte: Traktorenfertigung<br />

oder Beibehalt des Gutshofs,<br />

entschied er sich für das Bauersein<br />

und verkaufte die EuBu-<br />

Fertigung. Welch’ Wunder, dass<br />

sich Rolf Burkhardt bei diesem<br />

„back-ground“ für ein Studium<br />

der Landmaschinentechnik in<br />

Chemnitz entscheiden durfte.<br />

Das heimische Gut war offenbar<br />

so gut versorgt, dass er<br />

nach dem Studium den Posten<br />

eines Verwalters auf einem Rittergut<br />

in der Nähe von Leipzig<br />

annehmen konnte. Bis mit dem<br />

unerwartet frühen Tod des Vaters<br />

das elterliche Gut seinen<br />

Mann verlangte. Dank der Wichtigkeit<br />

der Nahrungsmittelproduktion<br />

während des zweiten<br />

Weltkriegs gelang es Burkhardt<br />

sogar, dass er den feldgrauen<br />

Rock nur für ganz kurze Zeit tragen<br />

musste. Als auch der Landwirtschaft<br />

die Zuteilung von<br />

Treibstoff gesperrt wurde und<br />

Ersatz nur in Form des „Holzgasers“<br />

zur Verfügung stand, schaffte es der Tüftler, seinen<br />

Diesel mit dem Holzschutzmittel Karbolineum zum Laufen<br />

zu bringen!<br />

Wohl kein Wunder, dass sich ein<br />

solch pfiffiger bäuerlicher Unternehmer<br />

mit der VEB-Idee der<br />

staatlichen LPG nicht anfreunden<br />

konnte, und sich wehrte, so<br />

lange es ging. Und als es absolut<br />

keinen Ausweg mehr gab, ja<br />

ihm sogar schon der „staatliche<br />

Gewahrsam“ angedroht wurde,<br />

entschied er sich für die<br />

– Flucht, die Mitte der 1950er-<br />

Jahre über Berlin noch möglich<br />

war. Fast ein Wunder, dass ihm<br />

Wochen später auch die Familie<br />

inklusive Mutter folgen konnte.<br />

Man muss sich diese folgenschwere<br />

Entscheidung vorstellen:<br />

Ein Bauer lässt Haus und<br />

Hof im Stich, flieht – der Freiheit<br />

wegen!<br />

Weil Verwandtschaft in der<br />

Nähe von Reutlingen lebte, fand<br />

man dort eine neue Bleibe. Und<br />

Burkhardt verdingte sich bei<br />

einem Maschinenbaubetrieb als<br />

– Dreher. Der „Flüchtling“ biss<br />

sich durch und fand in kurzer<br />

Zeit die Anerkennung bei Vorgesetzten<br />

und Kollegen. Seine<br />

endgültige berufliche Aufgabe<br />

fand er nach einem sehr mühsamen<br />

Weg als staatlich anerkannter<br />

Rentenberater. Und<br />

Wannweil wurde die neue und<br />

endgültige Adresse der Burkhardts.<br />

Nun hieß es förmlich „Wasser<br />

in den Bach tragen“, all die Modellarbeiten<br />

aufzuzählen, die<br />

Rolf Burkhardt ab den 1970er-<br />

Jahren in seiner kleinen, aber<br />

bestens eingerichteten Kellerwerkstatt<br />

schuf. Obwohl die<br />

Dampflok und sogar eine Gleisanlage<br />

im kleinen Garten den Beginn dieses Schaffens<br />

markieren und hierbei sowohl die oben erwähnte „württ.<br />

Tssd“ und noch mehr seine Freiberg schon absolute Höhepunkte<br />

darstellten, galt schlussendlich das Hauptaugenmerk<br />

der stationären Dampfmaschinenanlage. Wobei,<br />

und das muss ausdrücklich hervorgehoben werden, er<br />

es nicht bei der Dampfmaschine allein beließ, sondern in<br />

allen Fällen zur Demonstration der Leistung auch etwas<br />

angetrieben werden musste.<br />

Weil er bei einem Elektriker im nahen Reutlingen für den<br />

Bau eines Generators keine befriedigende Hilfe erfuhr,<br />

berechnete und wickelte er den großen „AEG-Generator“<br />

- selbst! Nicht anders bei seinem Sägewerk, mit dem er<br />

noch in hohen Jahren viel „umhertingelte“ und den interessierten<br />

Beschauern demonstrierte, zu was Dampfkraft<br />

in der Lage war und wie die mit Riemen angetriebene<br />

Gattersäge aus armdicken Fichtenstämmchen Leisten<br />

und Brettchen schnitt. Als letztes großes Werk ist eine<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 31


Dampfstraßenwalze zu sehen, zu der er sogar den passenden<br />

Wasserwagen schuf, dessen Vorbild in der sächsischen<br />

Heimat zur Versorgung der großen Dampfpflugmaschinen<br />

eingesetzt wurde.<br />

Weil Rolf Burkhardt schon von Anfang an die Perfektion im<br />

Modellbau „bis zur letzten Schraube“ treiben wollte, ist es<br />

nicht verwunderlich, dass wir in ihm auch den „Vater der<br />

Modellschraube“ zu sehen haben. Gemeinsam mit dem<br />

in der Nähe wohnenden Studenten Klaus Töppe begann<br />

man statt der erhältlichen Schrauben mit DIN-Köpfen, Modellschrauben<br />

mit deutlich kleineren Schlüsselweiten zu<br />

konzipieren und zu – produzieren. Um den Produktionsstart<br />

zu erleichtern, übernahm Burkhardt von jeder Größe<br />

eine größere Charge. Es dauerte viele Jahre, bis auch andere<br />

Hersteller (und Händler) auf den Zug „Modellschraube“<br />

aufsprangen.<br />

Obwohl wir in Rolf Burkhardt d e n Modellbauer der letzten<br />

Jahrzehnte des 20. Jahrhunderts in Deutschland zu sehen<br />

haben, schuf er nur ein einziges echtes Modell – die<br />

oben erwähnte „württ. Tssd“. Die fast sklavische Verkleinerung<br />

irgendwelcher Originalmaschinen oder -anlagen<br />

war seine Sache nicht. Ihn faszinierten konstruktive Details,<br />

so dass der größte Teil seiner Arbeiten als ein „Verschnitt“<br />

und eine Mischung aus sehr interessanten Vorbildern<br />

zu sehen ist. Vorbilder, die er vornehmlich in seinem<br />

„Leib- und Magen-Buch“, dem Matschoß oder im Dubbel<br />

fand. Auch die herrliche, mit vielen interessanten Details<br />

ausgestattete 7¼-Zoll-„Freiberg“ hatte kein reales Vorbild.<br />

Den Anstoß zu deren „Heuschober“-Stehkessel habe eine<br />

Lok im Eisenbahnmuseum Mühlhausen gegeben! Wen<br />

wundert´s, dass Burkhardt mit einer solchen Einstellung<br />

zum „Modell“ mit Museumsleuten nicht handelseinig werden<br />

konnte? Schmälert das wirklich die Erinnerung an<br />

diesen großen Modellbauer? Wohl kaum!<br />

Denn Rolf Burkhardt hatte sich und der Szene mit beispielloser<br />

Akkuratesse bewiesen, dass technische Prozesse<br />

und auch die hierzu erforderlichen Armaturen auch<br />

in der Verkleinerung, und genau dieses Wort sollten wir<br />

ganz dick unterstreichen, jedenfalls bis zu einem gewissen<br />

Grad absolut möglich sind. Vor einem Jahr haben wir<br />

ihn als den Pionier im „Modell-Verbund“ herausstellen dürfen.<br />

Meines Wissens war er der Erste, vielleicht sogar der<br />

Einzige, der sich trotz des fortgeschrittenen Alters getraute,<br />

winzige Bourdon-Röhren-Federn für seine im Maßstab<br />

1:10 gefertigten – und funktionierenden – Manometer zu<br />

formen und zu löten.<br />

Mit seinem Tod vor 14 Jahren wurde die Dampfmodell-<br />

Szene um einen großen Könner und Spezialisten ärmer.<br />

Wer es geschafft hatte, zu einem der netten Sommerfeste<br />

in die Wannweiler Waldstraße geladen zu werden oder<br />

wer den Meister gar erleben durfte, wenn er am Flügel<br />

(Lieblings-Komponist Frederic Chopin) offenbar in eine<br />

völlig andere Welt eintauchte oder wer bei seinen Vorführungen<br />

des Sägewerks, die er mit einer speziellen Uhr ankündigte,<br />

mitbekam, mit welcher Geduld er die Technik erklärte,<br />

war mit dem eingangs erwähnten Dietmar Carsten<br />

ganz sicher einer Meinung, als dieser seinen Nachruf mit<br />

den Worten schloss: Wir vermissen Sie, Rolf Burkhardt.<br />

Der Freundeskreis von damals ist klein geworden, wenn<br />

man sich in Bälde auf dem Wannweiler Friedhof treffen<br />

wird, um den Burkhardts aus Anlass des besonderen Geburtstags<br />

Blumen auf das Grab zu legen.<br />

Ein ausdrückliches Danke ist angebracht: An -<br />

Frau Gisela Carsten, Ahrensburg, für die Überlassung<br />

von Fotos aus dem reichen Fotoschatz ihres verstorbenen<br />

Mannes, Herrn Ralf Henne, Düsseldorf, für telefonische<br />

Auskünfte, Herrn Georg Koch, Reutlingen, für Recherchen<br />

und die Überlassung von Fotos und Unterlagen,<br />

Herrn Peter König, Aue, für die Erlaubnis zum Abdruck<br />

seines „Hetzdorf-Gemäldes“, Firma Balson AG, Stein<br />

a.R., für Auskünfte.<br />

Fotos: Georg Koch<br />

32<br />

Abdruck mit freundlicher Erlaubnis<br />

von Gisela Carsten, Ahrensburg<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 00/2012


GLOS SE<br />

Aktuelles an der Strecke<br />

Neues von der<br />

Scheueringer<br />

Querbahn<br />

I<br />

Dr. Wolfgang Baierl<br />

n Heft 3 des letzten Jahrgangs berichteten wir in der<br />

Rubrik „Stillgelegte Strecken in<br />

Niederbayern“ über die Scheueringer Querbahn. Offensichtlich<br />

beginnt dort nun doch das große Aufräumen.<br />

Der liegengebliebene Güterwagen konnte nach provisorischem<br />

Freischneiden des zugewachsenen Gleises<br />

durch eine Rangierlok mittlerweile abgezogen werden.<br />

Die Kleinlok vom Akku-Typ Ka wurde an Ort und Stelle<br />

zerlegt, noch brauchbare Teile reisten, auf LKW verladen,<br />

in die Bairail-Hauptwerkstätte. Gerüchten zufolge soll dort<br />

eine noch vorhandene Schwesterlok unter Verwendung<br />

der gewonnenen Ersatzteile betriebsfähig aufgearbeitet<br />

werden. Das Schicksal der Strecke aber scheint somit besiegelt!<br />

Ein modernes Zweiwegefahrzeug von Bairail Netz reiste<br />

am 5. Mai 2011 über die noch passierbare Waldstrecke<br />

an, um den auf Transportachsen aufgebockten Rest-Torso<br />

abzuholen. Unser Fotograf erwischte den UNIMOG 1700<br />

auf der Brücke über über den Scheueringer Bach. Nach<br />

Anhängen der rostigen Ladung bewegte sich das merkwürdige<br />

Gespann im Schritt-Tempo von dannen. Die letzte<br />

Fahrt der Kleinlok, ohne eigene Räder, endete dann<br />

bei der Verwertungsfirma Kroiß in Pilsting-Bahnhof, bekanntermaßen<br />

Vertragspartner von Bairail, insbesondere<br />

auf dem Sektor Dieselmotoren-Wiederaufarbeitung.<br />

Begraben in einem Berg<br />

aus Industrie- und Bahnschrott<br />

erwartet das einst<br />

so treue und hochgeschätzte<br />

Arbeitspferd nun<br />

die weitere Zerkleinerung<br />

und die Glut des Stahlwerkes!<br />

Aus Alt wird wieder<br />

Neu!<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 00/2012 15


Porträt<br />

Thomas Heigemeir<br />

Wie alles begann …<br />

… und die Entstehung der<br />

Mini-Bahn Augsburg<br />

A<br />

ls ich 2007 mit der Modellfliegerei aufhörte, musste<br />

ein neues Hobby her – nur welches? Das Internet<br />

wurde durchstöbert und durch meinen früheren Beruf als<br />

Lokführer zog es mich schon immer zur Eisenbahn hin.<br />

Die kleinen „H0“ etc. sind mir aber zu fummelig. Also kam<br />

die Idee auf, bei den großen Loks hobbymäßig mitzuwirken.<br />

Dies ließ ich aber bald wieder fallen, da in unmittelbarer<br />

Nähe kein passender Verein mit Dampflok zu finden<br />

war. Also ging erneut die Suche im Netz los und ich stieß<br />

auf die personenbefördernde Gartenbahn in 5 Zoll. Gesagt<br />

getan – eine Zeichnung vom GarBa-Verlag für eine<br />

5-Zoll-Köf wurde erworben und der Bau begonnen. Da bei<br />

mir als Neuling natürlich Schwierigkeiten auftraten, suchte<br />

ich wieder im Internet nach Lösungen und stieß dabei auf<br />

den Verein „Die Bockerlbahner“ in Peißenberg. Der Vorstand<br />

wurde gleich kontaktiert und der Termin für ein Treffen<br />

auf der Anlage vereinbart. Nur eine gute Autostunde<br />

von mir entfernt angekommen, wurde mit H. Schröcker der<br />

Lokschuppen begutachtet. Ich war überwältigt, wie viele<br />

Fahrzeuge und Wagen dort untergestellt sind. Die Bockerlbahner<br />

bauen hauptsächlich Feld-, Schmalspur- und<br />

Grubenbahnen in 7¼ Zoll. Da ich bei den Bockerlbahnern<br />

in den Verein eingetreten bin, wurde nun also das Köf-<br />

Projekt abgebrochen und ein neues Projekt in Spurweite<br />

7¼ Zoll gesucht. Als Einstiegsprojekt schlug H. Schröcker<br />

die AEG E 1 vor, von der es bereits eine im Verein gab<br />

und Baupläne vorhanden waren. Voller Tatendrang wurde<br />

Material beschafft und der Bau begonnen. Während<br />

der ganzen Bauphase stand mir Hans Schröcker mit Rat<br />

und Tat zur Seite. Vom Eisenbahnvirus infiziert, blieb es<br />

nicht beim Bau der AEG E 1, es entstanden auch noch<br />

ein Pony, eine Diema DS 90/1, ein Gmeinder, und eine<br />

Riehleinlok in 7¼ Zoll mit Benzin/Hydrostat-Antrieb. Eine<br />

Feldbahn-Dampflok ist derzeit im Bau. Ebenso wurden<br />

drei Kipploren, diverse Wagen für den Personentransport<br />

und drei Modell-Personenwagen gebaut.<br />

34 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Nach einigen Fahrtagen in Peißenberg und Dampffesten<br />

in Kürnbach wurde der Wunsch einer eigenen Anlage in<br />

der Nähe von Kissing stärker. Durch Zufall erfuhr ich, dass<br />

der Betreiber der 5-Zoll-Anlage im Bahnpark Augsburg<br />

aufhört und ein Nachfolger gesucht wird. Bei einem Gespräch<br />

mit der Geschäftsführung wurden wir uns einig. Im<br />

Herbst 2010 wurde mit der Planung und dem Schienenbau<br />

des 130 m langen Rundkurses in 5 und 7¼ Zoll mit<br />

Schuppen, Abstellgleisen und Werkstatt am ehemaligen<br />

Lokführer-Übernachtungsgebäude begonnen. Im Frühjahr<br />

2011 starteten die Gleisbauarbeiten und rechtzeitig<br />

zur Eröffnung im Mai 2011 wurde alles fertig.<br />

Nach einer guten Saison 2011 mit vielen begeisterten<br />

Fahrgästen, begannen Hans Schröcker und ich mit der<br />

Planung und dem Bau der Erweiterung auf 300 m, nun<br />

nur in 7¼ Zoll für den Publikumsverkehr. Die Strecke verläuft<br />

entlang dem Rundhaus eingleisig mit Kehrschleife<br />

auf dem sogenannten Sparda Platz. Zurück wieder am<br />

Rundhaus vorbei in die alte Strecke ums Übernachtungsgebäude<br />

bis zur Einfahrt in den zweigleisigen Bahnhof.<br />

Durch die Aus- und Einleitung in die Ursprungsstrecke<br />

entstand ein Gleisdreieck, das nun auch als Ersatz für<br />

eine Drehscheibe dient. Der neue Streckenabschnitt kam<br />

beim Publikum sehr gut an, so dass wir auch weiterhin<br />

fleißig am Bau der Anlage tätig sein werden (Brücke mit<br />

Teich, Tunnel).<br />

Seit Eröffnung der Anlage findet jedes Jahr im August ein<br />

Modellbahntreffen mit Gastfahrzeugen in 5 und 7¼ Zoll<br />

statt. Beim abendlichen Grillen – hinter der Kulisse von<br />

echten Dampfloks und Gebäuden des Bahnparks – wird<br />

eifrig über Fachthemen geplaudert. Einige Gäste bleiben<br />

über Nacht im Wohnwagen, andere kommen am nächsten<br />

Tag wieder.<br />

Aktuelle Veranstaltungstermine sowie Bilder vom Bau<br />

und Betrieb der Anlage können Sie auf unserer Webseite<br />

www.mini-bahn-augsburg.de abrufen.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 35


Pr axis<br />

Die umgebaute<br />

Benzin-Lötlampe<br />

Eberhard Schlegel<br />

Die abgebildete, umgebaute Benzin-Lötlampe dient<br />

zum einfachen und dosiergenauen Befüllen von Ölpumpen<br />

und Verdrängungsölern. Vor allem bei kalter<br />

Witterung ist HD-Öl direkt aus Flaschen so gut wie<br />

nicht umfüllbar. Hier hilft ein gewisser Luftdruck ganz<br />

enorm. Das Standrohr für den Brenner wird abgesägt<br />

oder abgedreht und oben mit einem Kugelhahn versehen.<br />

Ursprünglich habe ich, wie bei Benzin-Lötlampen<br />

üblich, diese mit der oberhalb des Griffs angeordneten<br />

Handpumpe auf Druck gebracht. Das war aber<br />

sehr mühsam. Deshalb habe ich den Pumpenstößel<br />

entfernt und ihn durch eine Schnellverschlusskupplung<br />

mit Nennweite 5 ersetzt. Jetzt fülle ich Luft aus<br />

der Bremsanlage des Zuges ein. Damit dieser Luftvorrat<br />

längere Zeit reicht, sollte man die „Lötlampe“ nur<br />

maximal zu 2/3 mit Öl auffüllen. Das restliche Drittel<br />

steht dann für die Druckluft zur Verfügung.<br />

Der Ölvorrat wird an einem warmen Ort, also bei dünner<br />

Konsistenz, nach Ausschrauben der ehemaligen Pumpe<br />

in den Behälter eingebracht. Mit Hilfe eines kleinen Trichters<br />

geht es auch an der kleineren Öffnung, die durch Abschrauben<br />

des Manometers entsteht. Mit dem Kugelhahn<br />

lässt sich das Öl sehr fein dosieren, was das Auffüllen<br />

auch kleiner Ölpumpen und von Verdrängungsölern ungemein<br />

erleichtert.<br />

Nicht alle, heute noch meist über Ebay erhältlichen, Lötlampen<br />

haben ein Manometer. Das ist auch nicht unbedingt<br />

nötig. Man muss nur aufpassen, dass der Druck<br />

nicht allzu weit über ca. 3 bar ansteigt. Sonst kann es<br />

geschehen, dass der konkav nach innen gwölbte Boden<br />

mit einem Plopp nach außen springt. Das wäre auch nicht<br />

weiter gefährlich, nur hat das Gerät dann keine richtige<br />

Standfläche mehr. Einige Lötlampen haben deshalb „von<br />

Haus aus“ ein Sicherheitsventil.<br />

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36<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


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10. -14. April <strong>2013</strong><br />

täglich 9 -18 Uhr • Sonntag 9 -17 Uhr www.intermodellbau.de<br />

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Porträt<br />

Big Boy<br />

Gibt es auch im Modellbau Grenzwertiges“?<br />

“<br />

W<br />

agen wir uns mit dieser Frage „weit, evtl. zu weit,<br />

aus dem Fenster“? Oder – stößt die unbestreitbare<br />

Faszination für solche Lokriesen im Modellbau doch an<br />

Grenzen?<br />

Wer beim Hallendampftreffen 2011 in <strong>Karlsruhe</strong> das 5-Zoll-<br />

Modell des Big Boy suchte, wurde leicht fündig. Eine kleine<br />

Menschentraube signalisierte in Halle 2 dessen Standort.<br />

Das Modell fand den ganzen Tag seine Bewunderer! Eine<br />

„Wucht“ von Lokomotive! Rechnet man das in der Literatur<br />

angegebene Längenmaß von 40,485 Metern durch den<br />

Baumaßstab von 11,3, ergaben Lok und Tender die stolze<br />

Länge von 3,58 Metern! Dass da nicht nur einige Hundert<br />

Kilo auf dem Podest standen, mehr noch – einige Tausend<br />

Stunden an Meisterarbeit geboten wurden-, blieb beim allgemeinen<br />

Staunen meistens „außen vor“.<br />

Der Deutsch-Amerikaner und begeisterte Dampflokfan<br />

Arnold Haas schreibt im LOKMAGAZIN Nr. 19 vom August<br />

1966, dass die Loks ihren Namen einem Arbeiter<br />

verdankten. Mit Kreide habe der Unbekannte eines Tages<br />

die Worte Big Boy an die Rauchkammer gekritzelt und<br />

so seine Bewunderung zum Ausdruck gebracht. Die „Geburtsstunde“<br />

der inoffiziellen Lok-Bezeichnung – über alle<br />

Jahrzehnte, alle Kontinente!<br />

Während der italienische Modellbauer Alberto Celot das<br />

Glück hatte, an Werkzeichnungen der Lok zu kommen,<br />

sind wir mangels solcher gezwungen, aus dem besagten<br />

Haas-Aufsatz die Gesamtlänge des riesigen Kessels zusammenzurechnen.<br />

Haas schreibt, dass die Rauchkammer<br />

eine Länge von 4141 mm gehabt habe. Erstaunlich<br />

„kurz“ waren die Rohre des Langkessels mit 6706 mm,<br />

womit sie sogar leicht kürzer waren als die der deutschen<br />

01. Im besten Sinne des Wortes „gewaltig“ waren hingegen<br />

die Maße des Rostes mit 5970 x 2443 mm. Rechnen<br />

wir die Verbrennungskammer von 2,9 Metern zu den erwähnten<br />

Maßen und kalkulieren noch einige Dezimeter<br />

für die Bodenringbreiten dazu, werden wir mit 20 Metern<br />

Kessellänge nicht ganz falsch liegen. Von der Seite geschossene<br />

Fotos belegen, dass die Drehgestellachsen<br />

vor bzw. hinter dem Kessel liegen und der Radstand der<br />

Lok beträgt rund 22 Meter.<br />

„Big Boy“, die Loks trugen diesen stolzen Namen mit Fug<br />

und Recht. Aber wussten Sie, verehrte Leser, dass das<br />

Kreuzfahrtschiff Queen Mary 2 noch um einen halben Meter<br />

breiter ist, als „Big Boy“ lang? Dieses Monstrum von<br />

Lok samt siebenachsigem Tender auf diesem Riesenschiff<br />

(theoretisch) hätte querstehend verladen werden können!<br />

Was waren wichtige Konstruktionsdetails, die der Lok<br />

zu ihrem unbestreitbaren Nimbus verholfen haben? Mit<br />

2706 mm übertraf der Durchmesser des Langkessels den<br />

der deutschen BR 03 glattweg um einen ganzen Meter!<br />

Trotz „nur“ 6,7 Metern Rohrlänge – was hatte da Wasser<br />

Platz? Heißt: Die Kesselreserve muss „gewaltig“ gewesen<br />

sein. Das eigentliche „Geheimnis“ lag aber im riesigen<br />

Stehkessel. Der schon erwähnte Rost mit einer Fläche<br />

von 14,58 Quadratmetern war fast dreimal so groß wie<br />

der wahrlich nicht kleine Rost der deutschen 45er. Welch’<br />

Wunder, dass inkl. der unwahrscheinlich langen Verbrennungskammer<br />

die gesamte Strahlungsheizfläche bei fast<br />

67 m² lag! Da wurde im besten Sinne des Wortes: Mächtig<br />

Dampf gekocht! Die fünf Sicherheitsventile traten erst<br />

über 21,1 bar in Aktion. Nur ganz wenige US-amerikanische<br />

Baureihen wurden mit einem gleich hohen Druck<br />

betrieben.<br />

Die zwei Treibgestelle mit den je vier Achsen lassen bei<br />

erstem Besehen eine Mallet-Maschine vermuten. Stimmte<br />

aber nicht: Alle vier Zylinder erhielten Frischdampf. Statt<br />

„Mallet“ wurden die Gelenkloks als „Articulateds“ bezeichnet.<br />

Und die Maße der vier Zylinder: 603 x 813 mm.<br />

Wobei die Bohrung mit „nur“ 603 mm überhaupt nichts<br />

„Monsterhaftes“ an sich hat. Weit mehr der gewaltige Hub<br />

von 813 mm, dessen „Übersetzung“ der Lok zu diesen<br />

unbändigen Kräften verholfen haben mag. Auch wenn die<br />

Amis den Satz „Unbändig ist des Meisters Kraft, wenn er<br />

mit Verlängerung schafft“ vielleicht so nicht kannten, die<br />

Wirkungsweise war ihnen sehr wohl bekannt. In einer Tabelle<br />

des als Quelle Nr. 2 bezeichneten Haas-Buches finden<br />

wir bei einer größeren Zahl großer US-Loks diesen<br />

für europäische Verhältnisse gewaltigen Hub. Dass eine<br />

solche Lok vornehmlich für den schwersten Güterverkehr<br />

vorgesehen war, bedürfte eigentlich keiner besonderen<br />

Erwähnung. Es überrascht daher umso mehr, dass die<br />

konstruktive Höchstgeschwindigkeit auf 80 mph (Meilen<br />

pro Stunde) = 129 km/h ausgelegt wurde. Wer je das<br />

„Glück“ hatte, auf der deutschen „Schnellfahrgüterzuglok“<br />

der Baureihe 41 mitfahren zu können, hat dank der hohen<br />

Der Mann hatte Recht! Das war wirklich ein Big Boy!<br />

Fotos dieser und nächster Seite: Sammlung H. Brinker.<br />

40 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Ein Werkfoto mit<br />

Lok Nr. 4002. Wie<br />

klein wirken die zwei<br />

Männer vor diesem<br />

Lokriesen? Das „Big“<br />

stand zu Recht.<br />

unausgeglichenen Massen „hautnah“ erlebt, wie die Lok<br />

weit unter ihrer HG von 90 km/h rüttelt und zuckt. Die „Big<br />

Boys“ hatten Boxpok-Räder von 1727 mm Durchmesser.<br />

Die deutsche BR 39 (preuss. P 10) hatte größere Räder<br />

(1750 mm) und war trotz Drei-Zylindertriebwerk amtlicherseits<br />

nur für 110 km/h zugelassen. A. Haas schreibt,<br />

dass bei „Schnellfahrversuchen“ ein „Big Boy“ 145 km/h<br />

erreicht habe. Siehe „Kasten“!<br />

Sieht man von Lok Nr. 4005 ab, die versuchsweise auf<br />

(nicht befriedigende) Ölfeuerung umgestellt, und wieder<br />

zurückgebaut wurde, hatten die Maschinen Kohlefeuerung.<br />

Um die riesige Rostfläche gleichmäßig beschicken<br />

zu können, hatte man den größten damals verfügbaren<br />

Stoker sogar noch etwas umbauen müssen. Weil den<br />

Heizern versprochen war, „dass sie keine Schaufel in die<br />

Hand zu nehmen hätten“, habe es eine gewissenhafte<br />

Einweisung gegeben, damit die Heizer in der Lage waren,<br />

den Stoker richtig zu bedienen. Der Gesamtkohleverbrauch<br />

von rund 8,8 Tonnen pro Stunde hört sich zwar<br />

„riesig“ an, rechnet man diesen aber auf die Rostfläche der<br />

14,5 Quadratmetern zurück, finden wir einen stündlichen<br />

Verbrauch pro Quadratmeter<br />

von rund 600 kg, was im<br />

Vergleich mit europäischen<br />

Lokomotiven sicher „obere<br />

Kante“ und von Hand nicht<br />

zu schaffen gewesen wäre.<br />

Erwähnenswert ist auch die<br />

sog. Heizflächenbelastung:<br />

Bei Versuchsfahrten im April<br />

1943 wurde ein stündlicher<br />

Wasserverbrauch von rund<br />

37 Kubikmetern ermittelt.<br />

Dividieren wir diese durch<br />

die Gesamtheizfläche von<br />

534 m², kommen wir auf<br />

eine Heizflächenbelastung<br />

von rund 69 kg/m²/h. Die<br />

DB hatte für die neue BR 23<br />

die Obergrenze der Heizflächenbelastung<br />

mit 75 kg<br />

festgelegt.<br />

Wer hat bei wem<br />

abgeschaut?<br />

Lemaitre, Kylchap, Porta<br />

oder Giesl? Oder – nur die<br />

berühmte „Duplizität der<br />

Ereignisse“? Arnold Haas<br />

schreibt in dem erwähnten<br />

LM-Aufsatz, dass die Blasrohre<br />

für die zwei Zylindergruppen<br />

„mit vier Öffnungen<br />

von 203 mm Durchmesser“<br />

konstruiert waren. Der konische<br />

Schornstein und der<br />

fast bis zur Oberkante des<br />

Blasrohrs hinabreichende<br />

Petticoat verraten Ideen, die<br />

wir in den oben genannten<br />

Konstruktionen in unterschiedlicher<br />

Form auch wieder finden. Der wahrlich nicht<br />

kleine Querschnitt der vier Blasrohrdüsen und die Mündungsweite<br />

eines Schornstein (von zwei) von gut einem<br />

¾ Meter Durchmesser verraten, dass die ALCO-Konstrukteure<br />

von Strömungslehre eine Menge verstanden.<br />

Haas berichtet von Anhängelasten, welche die Loks allein<br />

über 25-Promille-Steigungen genommen haben, die<br />

auch jede moderne Ellok „recht alt aussehen“ ließen. Auf<br />

Strecken mit rund 22 Promille Steigung konnten die Loks<br />

allein 4000 Tonnen Anhängelast nehmen! Bei einem Versuch<br />

habe eine Lok auf ebener Strecke einen (angeschobenen)<br />

Zug von 650 vierachsigen Güterwagen mit einem<br />

Gesamtgewicht von 27.000 Tonnen in Bewegung gehalten!<br />

Wer sich für die Spurführung solcher Lokriesen interessiert,<br />

erfährt in dem Haas-Bericht leider fast nichts. Es<br />

findet sich lediglich der Hinweis, dass im hinteren Maschinengestell<br />

nur die Treibachse fest gelagert war, während<br />

die Kuppelachsen eine nicht bekannte Seitenverschieblichkeit<br />

aufwiesen. Wer die Haas-Beschreibungen amerikanischer<br />

Dampfloks kennt, wird bestätigen, dass solche<br />

Was hat die Lok wohl am Haken, dass der<br />

Heizer den Stoker offensichtlich „auf vollen<br />

Touren“ laufen lassen musste? Was erst,<br />

wenn uns zum optischen Genuss auch<br />

noch der Ohrenschmaus des Blasrohr-<br />

Orkans geboten würde?<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 41


Dinge diesen Fan offenbar nicht interessiert haben. Doch<br />

im nächsten Kapitel „Modell“ liefert uns Celot einen Hinweis<br />

auf einen „Kreuzschlitten“, was vielleicht nicht ganz<br />

richtig übersetzt sein könnte. Es ist anzunehmen, dass<br />

damit eine Art von Selbstzentrierung gemeint sein könnte.<br />

Während bei der großen bayer. Mallet, der Gt 2 x 4/4<br />

(BR 96.0) nur eine nicht sehr wirkungsvolle „Rückstellungsvorrichtung“<br />

in Gestalt von zwei dünnen Blattfederpaketen<br />

zwischen Oberkante des vorderen Maschinengestells<br />

und der Kesselunterkante vorgesehen war, die sogar<br />

ein „leichtes Schlingern“ ermöglichen sollten, beschreibt<br />

Dr. Giesl in seiner „Anatomie“, dass bei den großen amerikanischen<br />

Articulateds unter der Rauchkammer ein<br />

kräftiger, vertikaler Bolzen eingebaut war. Wie beim „normalen“<br />

Drehgestell konnte das zugehörige Drucklager im<br />

vorderen Maschinengestell seitlich ausschwenken und<br />

wurde durch zwei horizontal liegende Blattfederpakete in<br />

Mittelstellung gehalten. Mit dieser Konstruktion führte das<br />

vordere Maschinengestell den langen Kessel und damit<br />

die ganze Lok. Das vorauslaufende Drehgestell wiederum<br />

führte über ein ähnliches Federsystem das vordere Maschinengestell<br />

in gleicher Weise. Durch diese Konstruktion<br />

reichte die „geführte Länge“ demnach vom Drehzapfen<br />

des vorderen Drehgestells bis zur starr gelagerten Treibachse<br />

des hinteren Maschinengestells. Die somit „über<br />

den Daumen gerechnet“ etwa 19 Meter (bei 22 Meter Gesamtradstand<br />

der Lok) betragen haben dürfte. Das zweiachsige<br />

Nachlaufgestell hatte keine führende, sondern in<br />

aller Regel nur eine tragende Funktion. Die beachtliche<br />

„geführte Länge“ liefert uns eine, nicht die einzige, schlüssige<br />

Erklärung, weshalb dieser riesigen Lok diese ungewöhnliche<br />

Höchstgeschwindigkeit zugestanden werden<br />

konnte.<br />

Die Landkarte im Haas-Buch (Lit. Nr. 2) vermittelt einen<br />

guten Eindruck von der Ausdehnung und Dichte des USamerikanischen<br />

Eisenbahnnetzes in Zeiten, als „König<br />

Dampf“ noch den Ton angab. Damals (1940/41) waren die<br />

fünfundzwanzig Big Boys zwar eine herausragende Größe,<br />

im Grunde genommen aber auch nur noch eine (viel<br />

zu spät gekommene) Minderheit.<br />

Druck wurde vom Betreiber absichtlich so gewählt: a) weil<br />

er die Mechanik der Triebwerke schonen will und b) weil<br />

die Lok bei diesem Druck (Zylinderbohrung 4 x 50 mm)<br />

bereits sehr befriedigend laufe. Wie sehr sich der Erbauer<br />

an die Originalzeichnungen gehalten hat, wird auch an den<br />

zwei Schornsteinanlagen sichtbar: Sehr tief reichende Petticoats<br />

und die zwei Blasrohranlagen haben wie beim Vorbild<br />

eine Reihe von Bohrungen.<br />

„Big“ auch im Modell! Meister Celot bei einer der ersten Fahrten<br />

auf eigenen Gleisen. Dieses und die folgenden Fotos sind mit<br />

freundlicher Genehmigung seiner Website entnommen.<br />

Weshalb nicht mit Kohle?<br />

Wer als „Modell-Dampfer“ über mehr als zwei Jahrzehnte<br />

nur die Kohlefeuerung kennt, dem sei gestattet, diese Frage<br />

auch hier stellen zu dürfen. Die Originallänge des Feuerrosts<br />

ist 5970 mm. Dividieren wir durch 11,3, errechnet sich eine<br />

Modell-Rostlänge von 528 mm, also: ein halber Meter. Und<br />

Der „Big Boy“ als Modell<br />

Als Klaus Rabensdorf in <strong>GARTENBAHNEN</strong>-Heft 4/2007<br />

kurz vom Bau des Modells durch den Italiener Alberto Celot<br />

berichtete, war zu ersehen, dass da ein großer Könner am<br />

Werk ist. Was dann das fertige Modell während der Tage in<br />

<strong>Karlsruhe</strong> eindrücklich unter Beweis stellte. Gleichzeitig war<br />

bei Rabensdorf zu lesen, dass sich der Modellbauer nicht<br />

„getraue“, die Lok mit Kohle zu befeuern, und sich zunächst<br />

für eine Ölfeuerung entschied. Die angeschriebene Modellloknummer<br />

4005 war identisch, denn genau dieses Vorbild<br />

war (siehe oben) zeitweise auf Ölfeuerung umgebaut gewesen.<br />

In dem Lokbeschrieb in <strong>Karlsruhe</strong> fand sich der Hinweis,<br />

dass der Kessel nur mit 6 bar betrieben werde. Das löste<br />

in „Fachkreisen“ ungläubiges Staunen und Fragen aus:<br />

Weshalb so wenig Druck? Aus einer mittlerweile mit Celot<br />

geführten Korrespondenz geht hervor, dass die Lok bereits<br />

nach dem ersten Anheizen auf „liquified petroleum<br />

gas“, also auf Flüssiggasbetrieb umgebaut wurde, da die<br />

Ölfeuerung das Modell arg „verdreckt“ habe. Der „niedrige“<br />

Der fertig<br />

geschweißte<br />

Nirokessel ist<br />

1,40 Meter<br />

lang und wiegt<br />

74 kg. So viel<br />

wiegt manche<br />

5-Zoll-Lok insgesamt<br />

nicht!<br />

42 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


Aufnahmen, wie man sie nicht jeden Tag zu Gesicht<br />

bekommt. Die Warmdruckprobe des Kessels. Im weißen<br />

Kesselwagen befindet sich das Flüssiggas.<br />

die Breite läge bei 216 mm, so viel wie „normale“ Roste lang<br />

sind!<br />

Dass der Modell-„Big Boy“ nicht mit Kohle befeuert werde,<br />

habe, so Celot, einen ganz anderen Grund: Besehen wir<br />

uns Seitenansichten der Lok, erkennt man, dass die Treibund<br />

die letzte Kuppelachse unter dem riesigen Stehkessel,<br />

sprich unter dem Rost angeordnet sind. Was sich die AL-<br />

CO-Konstrukteure getrauten, traute sich der Modellbauer<br />

nicht. Die nicht zu unterschätzende Wärmeabstrahlung des<br />

Rostes nach unten und die Unsicherheit, „wie kriegt man mit<br />

welcher Schaufel ausreichend und gleichmäßig Kohle auf<br />

den Rost?“ hätten letztendlich den Ausschlag gegeben, auf<br />

eine Kohlefeuerung zu verzichten. Es steht uns (im Nachhinein)<br />

nicht an, hier als „Besserwissis“ aufzutreten und mit<br />

Ratschlägen aufzuwarten, dass es „mit Kohle hätte doch<br />

auch funktionieren müssen“.<br />

Wenn, dann darf vielleicht gefragt werden, ob es statt einer<br />

maßstäblichen Verkleinerung des riesigen Feuerrostes<br />

nicht ein noch kleinerer auch getan hätte? Welche Leistung<br />

wird von dem Modell erwartet? Es gibt keine Modellzüge,<br />

die in ihrer Gesamtheit eine adäquate Anhängelast für so<br />

einen Lokriesen bedeuten würden. Daher ja auch nur die<br />

6 bar! Ich habe mich mit einer ähnlichen Frage in einem<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong>-Beitrag „Lz“ schon einmal „weit aus dem<br />

Fenster gelehnt“. Alle die großen herrlichen Modelle nach<br />

Regelspurvorbild auf der Spur 7, ob 01, 44er, „Berkshire“<br />

oder wie sie sonst noch heißen, für sie gibt es außer den<br />

„fahrenden Gartenbänken“ keine adäquaten Züge. Entweder<br />

Kirmesbetrieb oder Lz-Fahren. Rühmliche Ausnahme<br />

Untenstehendes Foto zeigt die Flansche eines Zylinders,<br />

womit erkennbar wird, dass Celot für die Dampfzylinder<br />

keinen fertigen Guss benutzt hat, sondern diese in der<br />

bekannten Manier aus Einzelteilen zusammengesetzt hat.<br />

ist der seit Jahren nicht mehr zu sehende „RHEINGOLD“<br />

mit der 01. Stattdessen gibt es neuerdings Fotos von einem<br />

7¼-Zoll-Güterzug auf der Anlage in Neuötting.<br />

Alles nur ein Tag-Traum? Ja, ganz sicher. „Tag-Traum“ –<br />

schon deshalb, weil es um das Modell leider sehr still geworden<br />

ist. Wir hatten in <strong>Karlsruhe</strong> ja vernommen, dass<br />

sich Herr Celot sogar von diesem herrlichen Modell trennen<br />

würde. Auch auf besagter Web-Site findet sich der Hinweis<br />

„for sale“! „Die Gedanken sind frei“! Träume – Alpträume:<br />

Würden wir es erfahren, wenn dieses riesige und so präzise<br />

gebaute Modell, statt zumindest ab und an über Celots<br />

Parcours zu dampfen, nur in einem noblen Hotel oder gar in<br />

einer herrschaftlichen Villa als Blickfang „missbraucht“ würde?<br />

Auf konkrete Rückfrage war zu erfahren, dass das Modell<br />

unverändert im Besitz des Erbauers ist. Ob es dort nicht<br />

doch am besten aufgehoben ist? Gerade deshalb erscheint<br />

angebracht, vor Celots Erkenntnis den Hut zu ziehen, wenn<br />

er auf einer Web-Seite schreibt, dass das Modell für ihn, für<br />

seine Anlage zu groß geraten ist.<br />

Wenn ein so begnadeter und engagierter Modellbauer ganz<br />

unumwunden zu erkennen gibt, dass die Lok für Gleisradien<br />

von 11,5 Metern „zu groß“ sei, ist dieses Eingeständnis nicht<br />

auch eine eindeutige Antwort auf unsere eingangs gestellte<br />

Frage? Ich meine – ganz vorsichtig ausgedrückt: als Modellvorbild<br />

– für den „Hausgebrauch“: Fast nicht mehr geeignet.<br />

Das Ziel des Beitrags wäre erreicht, wenn es gelungen<br />

sein sollte, Ihnen, verehrte Leser, durch die Brille des<br />

Dampf- und Gartenbahners unserer Tage einen kleinen<br />

Blick hinter die Kulissen einer solchen Riesen-Lok geboten<br />

zu haben. Deren „Geburtsstunde“ immerhin auch<br />

schon 70 Jahre zurückliegt, und der Dampflokbau in den<br />

Die ‚Butterfly-Feuertüre‘ wird trotz der voll funktionierenden<br />

Mechanik nur Attrappe bleiben, da ja mit Gas geheizt wird.<br />

<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 43


Danke<br />

Ein Letztes: Ein freundliches mille Grazie an Alberto Celot<br />

für seine mehrmaligen, ausführlichen Auskünfte und<br />

die Erlaubnis, die Fotos vom Bau der Lok seinen Webseiten<br />

entnehmen zu dürfen. Ebenso bedanken wir uns beim<br />

Lokbildarchiv Helmut Brinker, das uns aus einer Sammlung<br />

US-amerikanischer Lok- und Eisenbahnfotos die beeindruckenden<br />

Vorbildfotos zur Verfügung gestellt hat.<br />

Literatur<br />

Beim Original war zu lesen, dass der Petticoat bis knapp<br />

über die Blasrohrdüse reichte. Auch beim Modell finden wir<br />

die tiefe Lage des Petticoats sowie die Mehrfachdüsen im<br />

Blasrohr.<br />

USA bekanntlich über einen sehr langen Zeitraum ganz<br />

andere, viel unkonventionellere Wege ging, als der in Europa.<br />

Fast ein „Glücksfall“, dass sieben Exemplare dieser<br />

„Big Boys“ erhalten blieben. Ja, und dass wir bei unserer<br />

„Spurensuche“ dank Web und einigen freundlichen<br />

E-Mails auch dem elfmal kleineren Pendant begegnen konnten.<br />

Schon vor vielen Jahren (Dampfbahner 1984) war von<br />

einem „Big Boy“ der Spur 7 zu hören, der in einer riesigen<br />

Anlage in Großbritannien vor langen Publikumszügen sein<br />

Debüt gab. Angeblich sei die Anlage der DEAN-FOREST-<br />

Railway (Cornwall) abgebaut worden. Und was wurde aus<br />

der Lok? Und was ist aus dem deutschen (halbfertigen)<br />

5-Zoll-Pendant geworden, das der Mitbegründer des Ötisheimer<br />

Clubs Erhard Leutgeb auf Ausstellungen mehrmals<br />

gezeigt hat?<br />

Big Boy als Modell? Sie können ihn kaufen! Wenn Sie bereit<br />

sind, einige Hunderter auf den Tresen zu legen, können Sie<br />

ein H0-Modell aus Göppingen bekommen. Und wenn Ihnen<br />

das zuviel Geld sein sollte: Die Riesenlok gibt es auch als<br />

Plastikbausatz im gleichen Maßstab und der Schwierigkeitsgrad<br />

des Zusammenbaus wird gerademal mit einer 3<br />

bezeichnet. Auch wenn der Plastikriese keinen Antrieb hat,<br />

wird er sich in jedem (Eisenbahn-)Zimmer mit seiner stattlichen<br />

Länge von fast ½ Meter als Blickfang ganz bestimmt<br />

nicht schlecht machen.<br />

Zum Zeitpunkt des Manuskriptabschlusses tauchte ein weiteres<br />

Modellangebot im Maßstab 1:45 (Baugröße 0) auf, für<br />

dessen Kaufpreis man sich schon einen netten Kleinwagen<br />

in die Garage stellen kann.<br />

Haas, Arnold, „Die ‚Big Boys‘ der Union Pacific Railroad“ in<br />

LOKMAGAZIN Nr. 19 vom August 1966;<br />

ders., „Dampflokomotiven in Nordamerika – USA und Kanada“,<br />

Franck’sche Verlagshandlung Stuttgart 1978;<br />

ders. Diverse Beiträge in verschiedenen Ausgaben des<br />

LOKMAGAZIN zwischen 1966 und Ende der 1970er-Jahre;<br />

Wiener L., „Articulated Locomotives“, Constable & Co., London<br />

1930;<br />

Alberto Celot, per Email übermittelte Auskünfte und die im<br />

Text erwähnte Website www.ferroviefelettane.it.<br />

Warum konnten/durften amerikanische Loks mit diesen<br />

Triebwerken so schnell fahren? Die schweren<br />

Triebwerke waren trotz ihrer Massen viel besser<br />

„ausgewuchtet“ als die deutschen. Der Masseausgleich<br />

der „hin- und hergehenden Triebwerksteile“<br />

durfte nach den europaweit geltenden „Technischen<br />

Vereinbarungen“ nur max. 15 Prozent der „ruhenden<br />

Achslast“ betragen. 15 % aus 20 Tonnen waren gerademal<br />

– 3000 kg. Zwei Kreuzköpfe, die Kolben- und<br />

Schwingenstangen, vor allem aber die schweren, langen<br />

Treibstangen, die den größten Teil der „hin- und<br />

hergehenden Massen“ ausmachten, wogen bei den<br />

erwähnten „Schnellfahrgüterzugmaschinen“ garantiert<br />

einiges mehr. Welch Wunder, dass die Lokmannschaften<br />

nicht das Gefühl von „Schlafwagen“ haben<br />

konnten.<br />

Und die Amis? Niemand schreibt, ob es diese TVs in<br />

dieser Form auch in den USA gab und welche Einschränkungen<br />

bestanden. Fakt war, dass die „Big<br />

Boys“ einen Achsdruck von 31 Tonnen hatten. Zwar<br />

nicht das Maximum, aber deutlich mehr, als beispielsweise<br />

bei uns. Die in einem Stück gegossenen Rahmen<br />

inkl. der Zylinder boten eine in „Old-Europe“ nicht<br />

bekannte Stabilität. Besehen wir uns die massigen<br />

Gegengewichte auf den Fotos, bleibt die Vermutung,<br />

dass man in den USA die „Zwangsjacke“ der TVs so<br />

nicht gekannt hat. Haas schreibt in einem frühen Aufsatz,<br />

dass im Juli 1934 eine F-6 der Milwaukee-Railroad<br />

(Bauart „Hudson“ 2’C2’h2, Treibraddurchmesser<br />

2007 mm) mit einem 5-Wagen-Zug zwischen Chicago<br />

und Milwaukee eine Geschwindigkeit von 166,6 km/h<br />

erreichte. Die bad. IVh 18 316 erreichte bei einer speziellen<br />

Versuchsfahrt in der Nähe von Kufstein im Herbst<br />

1956 auch 162 km/h. Nur: Der Durchmesser der Treibkuppelräder<br />

der IVh betrug 2100 mm und – die Lok<br />

hatte bekanntlich ein (relativ gut ausgeglichenes) Vier-<br />

Zylinder-Verbundtriebwerk.<br />

44 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


TOP ARTIKEL AUS EIGENER PRODUKTION<br />

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RC2°70B12<br />

mit Bohrfutteraufnahme B12<br />

passend zu Schaublin 70<br />

Körnerspitze,<br />

Zentrierspitze 2° 12 €<br />

RCFZ2°70<br />

passend zu Schaublin 70<br />

12 €<br />

Mitlaufende Körnerspitze 2°<br />

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15 €<br />

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für RCUMD (Sieg N1) und baugleiche Maschinen RCZAM141 9 €<br />

doppelt gelagert, Schaft 8 mm, Gewinde M7 x 0.75 zylindrische Aufnahme für Bohrfutter M14x1, Schaft Ø12 mm<br />

RC218ZS<br />

RCUMDB6<br />

24 €<br />

12 €<br />

dreifach gelagert für RC218 EMCO 3 + 4<br />

Aufnahmekegel mit Anzugsgewinde M7 x 0,75 für Bohrfutter<br />

Aufnahme B6 passend zu RCUMD (Sieg N1)<br />

RC601ZS<br />

dreifach gelagert für RC6010 (Sieg CO)<br />

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RCT11F M8 17.85 5,5 12 10,75<br />

RCT12F M10 18 6,5 13,5 11,7<br />

RCT14F M12 21,7 8,5 15,3 13,9<br />

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W12-Schaft mit weichem zyl. Ende 16 mm<br />

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RCW16ZG<br />

W16-Schaft mit weichem zyl. Ende 22 mm<br />

Anzugsgewinde S16 x 1,25<br />

18 €<br />

RCW20ZG<br />

W20-Schaft mit weichem zyl. Ende 26 mm<br />

Anzugsgewinde S19,7 x 1,666<br />

24 €<br />

RC10WE20<br />

10 mm Schaft mit weichem zyl.Ende 20 mm<br />

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12 mm Schaft mit weichem zyl.Ende 25 mm<br />

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jeder Drehmaschine in den Reitstock einspannen und durch<br />

seine mehrfache Einstellmöglichkeiten zentrieren.<br />

Das Gerät kann mittels MK-Dorn in den Reitstock gespannt werden,<br />

oder mittels 32 mm Aufnahme auf die CNC Maschinen,<br />

je nach Bedarf und Wunsch. Eine ausführliche Bedienungsansleitung<br />

wird mitgeliefert. Die Stempel müssen Sie separat bestellen, je nach<br />

Wunsch von 3 - 10mm. Auch andere Vielkante sind auf Bestellung möglich.<br />

Innensechskanttiefe entspricht der Schlüsselweite,<br />

Bohrtiefe 1,6 x Schlüsselweite ( bei 5mm - Bohrtiefe 8mm)<br />

1,95 €<br />

pro Stück<br />

14 €<br />

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15 €<br />

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ø 80 mm / Lochkreis Ø 66 mm<br />

Futteraufnahme Ø 55 mm<br />

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SIEG C1 & baugleiche Maschinen<br />

ø 80 mm / Lochkreis Ø 66 mm /<br />

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Siegfried Baum<br />

„Can you help me?“ Ein Dampffreund aus Italien<br />

suchte Hilfe: Nicht einmal für sich selbst,<br />

sondern für einen Freund, der sich für das Hallendampftreffen<br />

<strong>2013</strong> in <strong>Karlsruhe</strong> angemeldet<br />

hatte. Weil des Deutschen nicht mächtig, hatte<br />

er die Teilnahmebedingungen der Messe Sinsheim<br />

übersetzen lassen und ganz offensichtlich<br />

auch „wort-wörtlich“ gelesen und stieß<br />

ganz am Schluss auf den Passus: „Die zum<br />

Einsatz kommenden Dampfkessel müssen der<br />

Betriebssicherheitsverordnung (BetrSichV)<br />

entsprechen. Auf Verlangen ist die entsprechende<br />

Prüfbescheinigung vorzuzeigen“.<br />

Das Wort Prüfbescheinigung muss der Anlass gewesen<br />

sein, dass man sich in Englisch mit dem Projektteam der<br />

Messe Sinsheim telefonisch ins Benehmen setzte. Quintessenz:<br />

Wer in <strong>Karlsruhe</strong> mit Dampf fahren will, muss<br />

davon ausgehen, dass ein Prüfer des dortigen Gewerbeaufsichtsamtes<br />

auftauchen und ein Kesselzertifikat verlangen<br />

kann.<br />

Das Projektteam räumte ein, dass es diese Bestimmung<br />

erst seit dem Umzug nach <strong>Karlsruhe</strong> gäbe, während es<br />

in Sinsheim da nie irgendwelche Auflagen gegeben hätte.<br />

Bezeichnend: Wie oberflächlich offenbar solche Bedingungen<br />

gelesen werden ist, dass Teilnehmer, welche von<br />

der Messe schon eine Teilnahmezusage hatten, einhellig<br />

erklärten, dass ihnen von einem Kesselzertifikat nichts<br />

bekannt sei!<br />

Der Passus der Messe geht davon aus, dass alle Dampfkessel,<br />

egal in welche Kategorie sie nach der Druckgeräterichtlinie<br />

einzuordnen sind, sowohl vor der Erstinbetriebnahme<br />

als auch später unter den Augen einer Prüfbehörde<br />

ihre Tauglichkeit beweisen müssen. Und darüber ein Zertifikat<br />

ausgestellt wird. Dass dem nicht so sein muss, habe<br />

ich anhand der Bestimmung eben dieser Druckgeräterichtlinie<br />

in GB-Heft 4/2005 als „Frohbotschaft“ nachgewiesen.<br />

Denn dort steht klipp und klar, dass diese Richtlinie<br />

nur gilt, wenn die Kessel von einem gewerblichen<br />

Hersteller in Verkehr gebracht worden sind. Wir kennen<br />

in unseren Breiten mindestens drei Anbieter für Dampfkessel.<br />

Der Vierte, ein britischer Anbieter für Kupferkessel<br />

kann bekanntlich aus gesundheitlichen Gründen keine<br />

Kessel mehr liefern. Alle Hersteller müssen, wenn sie an<br />

einen Modellbauer einen Kessel verkaufen, ein Kesselzertifikat<br />

mitliefern, und tun dies auch.<br />

Die nun unvermeidlichen Zertifikate der Gewerblichen<br />

Beispiel für eine Kesselzeichnung, wie sie als Anlage für<br />

Kesselunterlagen eines Kessel der Klasse II völlig ausreicht.<br />

Foto: Repro aus der im Text erwähnten DBC-Broschüre<br />

„Modelldampfkessel“. Danke an Herrn H. Ehrle für<br />

die erteilte Abdruckgenehmigung.<br />

46 <strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong>


und das Faktum, dass es auch mit anderen Kesseln keine<br />

Pannen gab – ja auch das sollte in diesem Zusammenhang<br />

erwähnt werden – haben offenbar dazu geführt,<br />

dass in Einladungen von Clubs zu ihren Veranstaltungen<br />

das Wort „Kesselzertifikat“ nicht mehr auftaucht. Hingegen<br />

gibt es Clubs, die in ihren Einladungsschreiben ganz<br />

ausdrücklich erwarten, dass die Teilnehmer für Lok und<br />

Kessel eine Haftpflichtversicherung abgeschlossen haben.<br />

Wobei, und das sollte sehr ernst genommen werden,<br />

die Risiken aus Auffahrunfällen, Entgleisungen, gar Umstürzen<br />

und dergleichen weit höher einzuschätzen sind,<br />

als Schäden aus Kesseldefekten.<br />

In diesem Zusammenhang darf der Hinweis nicht fehlen,<br />

dass sich nach Inkrafttreten der neuen Druckgeräterichtlinie<br />

aus einigen Mitgliedern des DBC-Deutschland ein<br />

Arbeitskreis gebildet hatte, der sich damals intensiv mit<br />

dem Kesselbau und den erforderlichen Prüfpflichten auseinandergesetzt<br />

hat und das Ergebnis in einer Broschüre<br />

„Modelldampfkessel - Planung, Bau, Prüfung, Betrieb“<br />

veröffentlichte. Die Broschüre ist leider undatiert, doch<br />

findet sich im Anhang eine Zeichnung, welche das Datum<br />

18.7.2004 trägt. Also war die Broschüre frühestens 2005<br />

zu haben.<br />

Die nicht bekannte Verbreitung der DBC-Broschüre, der<br />

Jahre zurückliegende Beitrag von 2005 und die neuerliche<br />

Unsicherheit im Hinblick auf die Teilnahmebedingungen<br />

für die Hallendampftreffen lassen es geraten erscheinen,<br />

im nächsten Heft nochmals ausführlich auf die<br />

Problematik von Kesselzertifikaten, sowohl nach der ersten<br />

Druckprobe, als auch bei späteren Routineprüfungen<br />

einzugehen. Das „Can you help me“ des italienischen<br />

Dampfmodellbauers machte deutlich, welche Unsicherheit<br />

Forderungen eines Veranstalters auslösen können.<br />

Weil für die Dampfszene nationale Grenzen längst kein<br />

Hindernis mehr sind, muss gefordert werden, dass solche<br />

wichtigen Hinweise und Erklärungen sogar mehrsprachig<br />

aufgelegt werden. Was hätten die deutschsprachigen Teilnehmer<br />

gemacht, hätten die tschechischen Gastgeber im<br />

Sommer 2012 bei der Neueröffnung der Anlage in Brünn/<br />

Brno irgendwo in ihrer Einladung den Hinweis „versteckt“,<br />

dass für die Dampfmodelle ein Kesselzertifikat mitgeführt<br />

werden muss? Wir standen 1988 vor diesem Problem im<br />

englischen Guildford, als der dortige Club unsere Erstzertifikate<br />

nicht anerkannte, weil sie älter als ½ Jahr waren!<br />

Dass wir schlussendlich das Problem doch noch elegant<br />

lösen konnten, bleibt das „Geheimnis“ der damaligen<br />

deutschen Delegation!<br />

Vorab sei schon ein Dank an einen TÜV-Prüfer und an<br />

einen Kesselhersteller ausgesprochen, welche für den<br />

Beitrag sowohl Erfahrungen aus dem Umgang mit den<br />

Bestimmungen wie auch über die Prüfvorgänge beisteuern<br />

werden. Nicht vergessen: Die Erfahrung eines Versicherungsmaklers,<br />

der sich seit Jahrzehnten auf die Versicherung<br />

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<strong>GARTENBAHNEN</strong> 01/<strong>2013</strong> 47


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Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer<br />

Redaktion:<br />

Udo Mannek<br />

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de<br />

Grafik und Layout: Kevin Kempf<br />

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Lok & Waggonbau . . . . . . . . . . U2<br />

Porträt<br />

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die Redaktion vor.<br />

Seite<br />

MBV Schug. . . . . . . . . . . . . . . . 23<br />

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11<br />

RC-Machines . . . . . . . . . . . . . . 45<br />

Schlechtriem. . . . . . . . . . . . . . . 36<br />

Schwarzer. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4<br />

Sinsheim, Messe . . . . . . . . . . . 47<br />

Westfalenhallen . . . . . . . . . . . . 39<br />

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Wir bitten um freundliche Beachtung.<br />

Anzeigenverwaltung:<br />

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Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71<br />

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de<br />

Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012<br />

Marketing:<br />

Rita Riedmüller<br />

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44<br />

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de<br />

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Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/<br />

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erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet.<br />

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Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31<br />

ISSN: 1433-0180<br />

© <strong>2013</strong> Neckar-Verlag GmbH<br />

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung<br />

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber<br />

nicht übernommen werden. Namentlich<br />

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die<br />

Meinung der Redaktion wieder. Der Verlag haftet nicht<br />

für unverlangt eingereichte Manuskripte und Fotos. Mit<br />

Übergabe der Manuskripte und Abbildungen erteilt der<br />

Verfasser dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht.<br />

Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen<br />

handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder<br />

Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte Arbeiten<br />

gehen in das Verfügungsrecht des Verlags über. Produkt-<br />

und Warennamen werden ohne Gewährleistung<br />

einer freien Verwendbarkeit benutzt.<br />

Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor erteilte,<br />

ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verlags in<br />

irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung<br />

elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder<br />

verbreitet werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur zum<br />

Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch<br />

des Lesers gestattet.<br />

Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 05.04.<strong>2013</strong><br />

für die Ausgabe 2/<strong>2013</strong>.<br />

12. Jahrgang<br />

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