LOK Magazin Frankfurt Hbf (Vorschau)

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7

LOKMagazin

FAHRZEUGE: Die 03 204 der DR und die

Altbau-Ellok 1040 der ÖBB im Porträt

GESCHICHTE: Dampf in der Türkei 1980,

die Steilstrecke Honau – Lichtenstein

Juli 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

125 Jahre Eisenbahndrehscheibe am Main

Frankfurt Hbf

Grenzverkehr einst & jetzt:

Von Berlin über die Oder

Unvergessener Kult-Diesel:

Die Baureihe 624 der DB


Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

ist da.

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Neulich hat mir …

… jemand erzählt, dass der Lebenslauf eine Art großen Bogen

beschreibt und man auf diese Weise, wenn man älter wird, sich der

Ebene der Kindheit wieder nähert. Der Gedankengang ist mir recht

sympathisch. Er fiel mir wieder ein, als ich das Foto von Joachim

Seyferth sah, das er uns für unser Titelthema zuschickte. Die rote

Ellok war zu meiner Kindheit eine 01 oder eine 22er. Die Mode war

etwas anders (vor allem grauer), aber sonst war alles genau so. Oder?

Was meinen Sie?

Dass wir Frankfurt am Main und Frankfurt an der Oder in

dieser Ausgabe präsentieren können, ist uns ein journalistisches

Vergnügen. Doch bitte nicht falsch verstehen: Als Vergleich oder

Ranking ist das nicht gedacht, die Themensetzung ist jeweils eine

völlig andere. Ihnen wie stets viel Freude beim Blättern, Schauen

und Lesen!

Herzlich Ihr

Menschen an

der Bahn:

Frankfurt (Main)

Hauptbahnhof:

Vertieft ins

kleine Buch und

völlig unbeeindruckt

vom

riesigen Bahnhof


Joachim Seyferth

LOKMagazin 07/2013

3


INHALT

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

32

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB gewinnt Expressverkehr geschlossen 90 in Oberfranken 8

Privatbahnen:

Optimismus in der Prignitz 15

7

Heft

Juli

2013

AKTUELL

DB

DB Regio: Expressverkehre gewonnen 8

DB: Berlin Hbf wird teilweise gesperrt 9

Bahnindustrie

Siemens: Neue Elloks werden ausgeliefert 1 4

Privatbahnen

EGP: Optimismus in der Prignitz? 1 5

Museum

Deutsches Dampflokomotiv Museum:

Mehr als eine Loksammlung 1 8

TITEL

Schönster Bahnhof Europas?

350.000 Menschen frequentieren täglich

den Hauptbahnhof in Frankfurt (Main).

Trotz vieler Umbauten bewahrt er bis heute

seine gründerzeitliche Pracht 32

Zum Titelbild

Im Sommer 1 961 hatte der Fahrdraht längst

den Frankfurter Hauptbahnhof erreicht.

Mit einem Personenzug, in dem auch ein

zweiachsiger Postwagen mitgeführt wird,

steht die noch fast neue E 41 1 52

zur Abfahrt bereit

Österreich

ÖBB: Bilanz für 201 2 vorgelegt 22

Schweiz

MGB: Zehnjährige Erfolgsgeschichte 25

Weltweit

Bulgarien/Tschechien/Slowakei:

Mit Volldampf in den Mai 28

Griechenland: Meterspur-Aktivitäten 31

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

F. Ernst

4


HEFT 7 | 2013

Hauptbahnhof Frankfurt (Main)

46

Porträt: ÖBB-Reihe 1040

70

LHB-Museum

FAHRZEUGE

Klein, aber fein

Porträt: Baureihe 1 040 der ÖBB. Sie war

die erste neue elektrische Lokomotivgattung

nach 1 945 in Österreich. Obwohl konservativ

konstruiert, waren Drehgestelle, Rahmen

und Aufbau komplett geschweißt 48

500.000 Euro zusätzlich

Im Dampflokwerk Meiningen wartet die

03 204 auf ihre Hauptuntersuchung. Ein

neuer Kessel muss gebaut werden 58

2.086 Stück

Die vierachsige V 60 der DR war eine solide

Lok. Wenig bekannt ist, dass sie auch ein

Exportschlager war und dass sehr viele

Werksbahnen in Europa sie einsetzten 62

Satter Dieselsound

Axel Priebs bezeichnet die Nahverkehrstriebwagen

der Baureihe 624 als seine liebsten

Fahrzeuge. In Wort und Bild berichtet er, wie

diese besondere Beziehung entstand 64

In alle Winde verstreuen?

1 965 errichtete die Firma LHB in Salzgitter-

Watenstedt ein schmuckes Firmenmuseum.

Jetzt ist es gefährdet. Wie geht es weiter? 70

LOKMagazin 07/2013

GESCHICHTE

Brücken schlagen

Letzter Teil unserer Serie „Über Oder und

Neiße“: Frankfurt an der Oder 74

Gailenkirchen

Dampfbetrieb in der Hohenlohe 1 973 84

Guten Tag!

Ein Besuch im Bw Probstzella 1 972 86

Das historische Bild

61 2 und 61 3 im Bw Braunschweig 1 984 88

Fast 100 Prozent Dampf

Martin Weltner 1 980 in der Türkei 90

Bottrop, Kokerei Prosper

Die liebste Fotostelle von Mirko Grund 98

Steiler als die Straße!

Die Echazbahn 1 00

Nimm eine Schiene mehr!

Gleise für zwei verschiedene Spurweiten 1 04

Riedbahn

Spurensuche Darmstadt – Goddelau 1 1 0

Schlusspunkt

642 der Erzgebirgsbahn vor Warmbad 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

Fahrt in den Mai

Mit der aus Kornwestheim ins Ruhrgebiet umgesetzten 232 131 kam am 5. Mai

Verstärkung nach Oberhausen. Am folgenden Tag bespannte die Maschine dann

schon den Kalkleerzug von Duisburg HKM nach Horlecke, hier kurz vor Erreichen

ihres Zieles bei Altendorf im Ruhrtal.

M. Behrla

kümmern.

richten-Ticker Task-Force „Klo“

Keine +++ neuen Fünfer Nachric

bitte...

Der Zustand der Waggon-Toiletten beeinflusst Die DB hinkt bei der Umstellung ihrer Fahr -

achrichten

maßgeblich die Gesamteinschätzung der Kunden kartenautomaten auf den neuen Fünf-Eurobei

der DB-Reise. Hier gibt es viel Nachholbedarf. Schein hinterher. Wie seit Monaten angekündigt,

cker In den ICE-Zügen +++ geben Reisende den Nachrichten-Ticke

WCs die bringen Europas Zentralbanken die überarbeitete

Note 2,8, die in den ICs erhalten eine 3. Deshalb Geldnote seit Anfang Mai in Umlauf. Doch nicht

wurde jetzt von DB Fernverkehr die Task-Force überall können Bahnkunden die neuen Fünfer

hten-Ticker „Klo“ ins Leben gerufen: Sie soll sich ausschließlich

um den Zustand der Toiletten im Zügen DB sowie einiger regionaler +++ einsetzen. Zahlreiche Nachrichte

Fahrkartenautomaten der

Verkehrsgesellschaften

nehmen die neuen Scheine nicht an.

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Im RegioShuttle durch Burundi

In Burundi ist zwar keine Eisenbahn in Betrieb, aber

immerhin ziert der auf den Namen Eberswalde getaufte

VT 650.77 der ODEG eine Briefmarke im Wert vom

umgerechnet rund 1,50 Euro. Und vielleicht wird Burundi

r +++ Nacrric+

wirklich bald Eisenbahn-Land: Ein Projekt sieht den Bau

einer Linie von Bujumbura über Kitega nach Tansania vor.

n-Ticker +++ Die neue Strecke Nachrichten-

in Normalspur wird in Isaka an die Strecke

Tabora – Mwanza anschließen, auch eine Zweigstrecke nach

F. Heilmann

Ruanda ist vorgesehen.

LOKMagazin 07 | 2013 7


AKTUELL

Mit dem 612 wird DB Regio weiter in Oberfrankens Expressverkehr präsent sein; die Nahverkehrssparte

erhielt wieder den Zuschlag für das Netz Bayreuth/Hof/Bamberg (Foto: Einfahrt in Lichtenfels) F. Napf

DB REGIO

DB gewinnt in Oberfranken

Im Jahr 2012 ist der Marktanteil der DB im Regionalverkehr weiter gesunken. Umso größere Freude

herrscht bei DB Regio, dass sie die Ausschreibung um die Expressverkehre in Oberfranken gewonnen

hat und die erweiterten Leistungen für zehn Jahre erbringen wird

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft

(BEG), die den Regionalverkehr

im Auftrag des

Bayerischen Verkehrsmini ste -

riums plant, finanziert und kontrolliert,

hat die dieselbetriebe -

nen Expressverkehre zwischen

Bamberg, Lichtenfels, Bayreuth

und Hof an DB Regio vergeben.

Trotz der kurzen Vorlaufzeiten

bis zur Inbetriebnahme im

Dezember 201 3 hatten sich

mehrere Bahnunternehmen an

dem wettbewerblichen Verfahren

beteiligt. Mit der Vergabe

der Verkehre sichert die BEG das

für Oberfranken wichtige Angebot

ab 1 5. Dezember 201 3 für

zehn weitere Jahre. DB Regio

Nordostbayern wird im Rahmen

des Vertrages 1 ,6 Millionen Zugkilometer

pro Jahr erbringen.

Um einen Wettbewerb um das

wirtschaftlichste Angebot zu ermöglichen,

hatte die BEG im

8

Verfahren moderne Gebrauchtfahrzeuge

auch ohne Neigetechnik

zugelassen.

Stundentakt und Flügelzüge

Die BEG sichert mit ihren Vorgaben

von 5:00 bis 23:00 Uhr

zwischen Bayreuth und Hof

sowie zwischen Bayreuth und

Lichtenfels einen weitgehenden

Stundentakt und weiter von

Lichtenfels nach Bamberg einen

Zweistundentakt. Bamberg wird

ab Dezember um eine Stunde

versetzt zum heutigen Fahrplan

aus Richtung Hof und Bayreuth

erreicht. Dadurch werden alle

Anschlussverbindungen in den

Knotenbahnhöfen sichergestellt.

In Lichtenfels wird es schnelle

Übergänge in Richtung Nürnberg,

Coburg und Jena, in

Bayreuth in Richtung Nürnberg

und in Hof in Richtung Sachsen

geben. DB Regio führt im Auf-

trag der BEG auch im neuen Vertrag

das bewährte Flügelzugkonzept

weitgehend fort. Die

stündlich in Neuenmarkt-Wirsberg

aus Bayreuth und Hof eintreffenden

Zugteile werden zur

Weiterfahrt Richtung Westen

vereinigt und in der Gegenrichtung

getrennt.

Bald mit 612 und 641

DB Regio wird für die Verkehre

sowohl Neigetechnik-Dieselzüge

der Baureihe 61 2, als auch 641

ohne Neigetechnik nutzen.

Letztere werden erstmals in

Bayern eingesetzt; sie fahren

künftig im Zweistundentakt

zwischen Bamberg und

Bayreuth/Hof. Die Linie

Lichtenfels – Bayreuth/Hof wird

weiterhin mit den 61 2 bedient,

was Synergien zu dem benachbarten

nordbayerischen Neigetechnik-Netz

ermöglicht. LM


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Die Hammerbrooker Höfe (links) mit der neuen DB-Zentrale liegen

direkt am Bahnhof Hamburg-Hammerbrook (rechts). Am 24. Ap ril

2013 fährt ein 474 in den Bahnhof ein L. Brüggemann

DEUTSCHE BAHN

Neue Zentrale in Hamburg

Die Ära vom historischen DB-Direktionsgebäude am Bahnhof

Hamburg-Altona ist zu Ende, die Hamburger DB-Verwaltung ist im

April und Mai in die „Hammerbrook Höfe“, einem Neubau direkt

am S-Bahn-Bahnhof Hamburg-Hammerbrook, umgezogen. In dem

neuen Gebäude arbeiten rund 950 Mitarbeiter. Es wurden Groß -

raumbüros und viele besondere Arbeits- und Sozialräume verschie -

dener Art geschaffen. Es gibt auch zwei Büros, in die Eltern in

Ausnahmefällen ihre Kinder mitnehmen können. Das Betriebs -

restaurant mit Außenplätzen steht auch externen Besuchern offen.

Im Herbst wird noch die S-Bahn Betriebszentrale als letzte Organi -

sationseinheit von Altona nach Hammerbrook umziehen. LBH

Berlin: Hbf wird gesperrt

Wegen Bauarbeilen muss der Berliner

Hauptbahnhof teilweise gesperrt

werden. Auf den Ost-West-Gleisen

der Fernbahn müssen für 25 Millionen

Euro an 37 Stellen stabilere Konstruk -

tionen für die Übergänge an den

Gleisbrücken eingebaut werden. Die

Sanierungsarbeiten sollen im Sommer

2015 durchgeführt werden. Dafür

muss der Verkehr dort 86 Tage lang

unterbrochen werden. Der Bahnhof

war erst 2006 eröffnet worden.

Wegen der schwierigen Reparatur am

Gleisunterbau des Bahnhofs muss die

oberirdische Strecke gesperrt wer -

den. Die oberen Gleise liegen auf

einer 1,2 Kilometer langen Brücke, die

durch den Bahnhof führt. Fast drei

Monate lang sollen alle Fern- und

Regional züge an den acht Gleisen im

Unter geschoss halten. Eine erste

Reparatur im Jahre 2011 habe nicht

den gewünschten Erfolg gebracht.

Danach wird die S-Bahn-Strecke

saniert, die auch über die oben lie -

gende Trasse ver läuft. Für diese Maß -

nahmen sind zwei Monate veran -

schlagt. Nicht mehr verfolgt wird

der zeit die Verlängerung der Bahn -

steigdächer, die bereits beschafften

Bauteile bleiben eingelagert. LM

Im April führte eine Fahrt des privaten Luxuszuges Venice-Simplon-Orient-Express von Venedig nach

Stockholm. Am 15. April hatte 115 448 den schweren D 13997 bei Meitingen am Haken

S. Eisenhut

LOKMagazin 07 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

DB verliert im Nahverkehr

Die Deutsche Bahn hat im Nahverkehr

weitere Strecken an die Konkurrenz

verloren. Bis Ende 2012 erreichten die

Wettbewerber einen Marktanteil von

24,1 Prozent – nach 22,8 Prozent im

Vorjahr. Das geht aus Zahlen der

Verkehrsverbünde und Kommunen

hervor. Gleichzeitig ist die Verkehrs -

leistung im Nahverkehr gestiegen, von

642 auf 650 Millionen Zugkilometer.

2013 und 2014 werden insgesamt

40 Prozent des Nahverkehrsmarktes

neu ausgeschrieben.

LM

Keine Fernzüge nach Polen

Die DB wird auf absehbare Zeit keine

Fernverkehrszüge von Dresden aus auf

die Reise nach Polen schicken.

Reisende müssen sich wie bisher mit

Regionalzügen begnügen und so viele

Zwischenhalte in Kauf nehmen. Auch

wenn der grenzüberschreitende

Verkehr in den vergangenen Jahren

erheblich zugenommen habe, lohne

sich ein Fernverkehr momentan noch

nicht, sagte Klaus-Dieter Martini,

Sprecher des Verkehrsbetriebes

Südostsachsen, in Dresden. Derzeit

hätten Regio-Züge von Dresden nach

Wroclaw im Schnitt nur 31 Passagiere,

350 bis 400 müssten es für einen

rentablen Betrieb sein. Die fehlende

Elektrifizierung der Strecke Dresden –

Görlitz gilt als weiteres Hindernis. LM

Werk Meiningen übergibt 01 150

Am 23. Mai hat das DB Museum Nürn -

berg die im DB-Werk Meiningen wieder

betriebsfähig aufgearbeitete Dampflok

01 150 an den neuen Betreiber, die

Stiftung Deutsche Eisenbahn über -

geben. Ihre erste Sonderfahrt führte

von Meiningen nach Heilbronn, dem

neuen Standort der Lok.

LM

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Alt und neu bei der Stuttgarter S-Bahn: Ein fabrikneuer 430 und ein

Veteran der Baureihe 420

H.-J. Knupfer

S-BAHN STUTTGART

Neue Züge jetzt im Einsatz

Seit dem 25. April werden die ersten Exemplare von insgesamt 87

bestellten Triebzügen der Baureihe 430 im Stuttgarter S-Bahn-Netz

einge setzt. Bis Mitte 201 4 sollen alle Züge dem Betriebsdienst zur

Verfügung stehen – mit einem Jahr Verspätung, was die Bahn aber

mit einem lachenden Auge sieht: Vier Einheiten im Wert von etwa

23,2 Millionen Euro können vollständig aus Straf zahlungen des

Herstellers Bombardier finanziert werden, die wegen der verspäte -

ten Lieferung fällig wurden. Da die 430 nicht mit den auch in

Stuttgart eingesetzten 423 kuppelbar sind, ist folgende Fahrzeug -

zuordnung auf die einzelnen Linien geplant: Die 430 werden die

Linien S1 , S2 und S3 übernehmen. Die 60 Exemplare der Baureihe

423, die bis Mitte 201 5 ein Redesign erhalten sollen, werden auf den

Linien S4, S5, S6 und S60 unterwegs sein. Bis zur vollständigen

Auslieferung der 430 werden auch die alten 420er weiterhin

eingesetzt. Die nicht mehr benötigten 420 werden an schließend

nicht abgestellt, sondern gehen an die S-Bahn-Betriebe der DB-

Gruppe in München, Frankfurt und Rhein-Ruhr.

HJK

Mit 1.200 Reisenden an Bord erreichte ein 15 Dostos umfassender

Sonderzug der Kurhessenbahn am 27. April Köln mit der 146 120,

hier als Leerfahrt in Köln-Deutz

A. Witzke

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DEUTSCHE BAHN

Lesen

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Sie schon?

Solche Bahnübergänge wird es nicht mehr geben, wenn die Strecke

Berlin – Dresden ausgebaut wird (Foto bei Wünsdorf)

B. Schulz

BAHNGIPFEL COTTBUS

Investitionen in Brandenburg

Spitzenkräfte aus der Brandenburger Politik und der Deutschen

Bahn haben beim Bahngipfel in Cottbus am 6. Mai ihre Ziele in

Sachen Bahnausbau abgesteckt und Termine genannt. Das

wichtigste Projekt im Norden, der Ausbau der Strecke zwischen

Berlin und Rostock für Geschwindigkeiten von bis zu 1 60 km/h,

steht kurz vor dem Abschluss. Seit dem 9. Juni fahren die Züge

wieder durchgehend zwischen den beiden Städten, zunächst

eingleisig, ab Dezember 201 3 dann wieder zweigleisig. Zwischen

Berlin und Dresden soll sich die Fahrzeit im Fernverkehr ab 201 9

um fast eine halbe Stunde auf etwa 1 00 Minuten verringern. Die

Strecke wird für Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h

ausgebaut, wofür 21 Bahnübergänge beseitigt werden müssen.

Bereits im Dezember 201 2 vereinbarten die Regierungen

Deutschlands und Polens, die Strecke Angermünde – Stettin

etappenweise zu modernisieren. Vorgesehen ist, den Abschnitt

Passow – Grenze zweigleisig auszubauen, zu elektri fizieren und die

Streckengeschwindigkeit auf bis zu 1 60 km/h anzuheben. Auch die

Modernisierung von Bahnhöfen wird vorangetrieben: Die Deutsche

Bahn investiert in diesem Jahr insgesamt 29 Millionen Euro in

Brandenburger Bahnhöfe. 7,7 Millionen Euro davon stellt die

Bundesregierung bereit, um die Modernisierung von neun kleinen

und mittleren Stationen zu beschleunigen. Das bis 201 7 größte

Bahnhofsprojekt ist mit 23 Millionen Euro der Umbau des

Cottbusser Hauptbahnhofs, der neue Bahnsteige und Aufzüge

erhalten wird. Außerdem wird der Personentunnel in Richtung

Stadt verlängert.

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Der erst 2006 eröffnete Berliner Hauptbahnhof muss mit Millionenaufwand

saniert werden. Was meinen Sie dazu?

Die Bahn sollte versuchen, die Baufirmen in Regress zu nehmen

Typisch Berlin, dort wird offensichtlich nur noch gepfuscht

Das ist das Risiko beim Einsatz neuer Bautechniken

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 06: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur neuen, mehrmotorigen

Diesellok der Baureihe 245: 21 % unserer Leser loben die neue Technik, 23 %

hätten lieber eine konventionelle Diesellok und 56 % meinen, die neue und

komplizierte Technik sei viel zu wartungsintensiv.

LOKMagazin 07 | 2013

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AKTUELL

DB | NEWS

Werbelok entklebt

Seit 2006 war 101 101 als farbenfrohe

Europa-Werbelok unterwegs. Nach

sieben Jahren wurde die Lok Anfang

Mai entklebt und präsentiert sich nun

im verkehrsroten Farbkleid (s. Foto

rechts).

EK

DB Arriva expandiert

Die Deutsche Bahn hat das osteuro -

päische Geschäft von Veolia Transdev

übernommen. Das Verfahren ist

abgeschlossen, die Genehmigungen der

Kartellbehörden sind erteilt. DB Arriva,

die Tochter der DB für den Regional -

verkehr im Ausland, übernimmt

innerhalb des DB-Konzerns die nun

erworbenen Aktivitäten von Veolia

Transport Central Europe (VTCE). DB

Arriva wird somit zum größten inter -

nationalen Betreiber von Persone nver -

kehr in Osteuropa und baut mit der

Akquisition das bestehende Geschäft in

Polen, der Slowakei und Tschechien

aus. Die Märkte in Kroatien, Serbien

und Slowenien kommen neu hinzu.

Damit steigt die Zahl der Länder, in

denen Arriva europaweit aktiv ist, auf

15. Den größten Anteil am nun

übernommenen Geschäft von VTCE

haben Tschechien und Polen. In

Tschechien betreiben mehr als 2.600

Mitarbeiter Busverkehre in den

Regionen um Prag, Ostrava und Teplice.

Zusätzlich wird in Nordmähren

(Morava) regionaler Schienenverkehr

angeboten.

LM

Seit dem 4. Mai trägt 101 101 keine Werbung mehr, hier bei Langwedel

(KBS 380) mit dem IC 1986 „Rottaler Land“

E. Körschenhausen

BAUREIHE 103

Probleme in Frankfurt

Während die Münchner 1 03 245 regelmäßig in ihrem Umlaufplan

anzutreffen ist, gibt es bei den Frankfurter „Blondinen“ Probleme:

Der für Anfang März geplante Einsatz hat sich bis zum 24. April

verzögert. So standen den Einsätzen zunächst ausstehende EBA-

Abnahmen und Prüfungen entgegen, danach technische Probleme.

Diese führten am 24. April bei der Bespannung des IC 2099

Frankfurt – Stuttgart und des IC 231 6 Stuttgart – Wiesbaden zu

einer „Bedarfsausbesserung“ von 1 03 235 im Werk Stuttgart: Die E-

Bremse war bereits bei der Ausfahrt aus Frankfurt defekt und

musste instandgesetzt werden. Am 25. April sollte dann der IC 1 1 8

von Stuttgart mit 1 03 235 nach Münster befördert werden. Ein

Personenunfall sorgte für den Ausfall des Zuges und den Einsatz

des Ersatz-IC 2906 in der Planlage des IC 1 1 8. Mit 1 0 Minuten

Verspätung startete die 1 03 235 dann in Stuttgart, um bereits in

Mainz mit 20 Minuten Verspätung und erneut defekter E-Bremse

mit maximal 1 40 km/h ihre Fahrt nach Münster fortzusetzen. AW

Mit erneut defekter E-Bremse und einer auf 140 km/h reduzierten Höchstgeschwindigkeit zog 103 235

am 25. April den Ersatz-IC 2906 nach Münster, hier bei Langenfeld

A. Witzke

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 181

Gern gesehene Gäste bei Eisenbahnfreunden sind

die Loks der Baureihe 181 im Ruhrgebiet geworden.

Mit den sonntäglich verkehrenden PbZ 2476 und

2477 erreichen die Maschinen von Ko blenz

kommend seit einigen Monaten Dortmund. MB

Am 6. Mai war eine Haltinger 218 mit dem RE 20719 am

Hochrhein bei Waldshut unterwegs

U. Wyssli

BAUREIHE 218

Wieder am Hochrhein aktiv

Seit März und noch bis Anfang Oktober 201 3 ist die

Baureihe 21 8 auf die Hochrheinstrecke (KBS 730) im

badisch-schweizerischen Grenzgebiet zurückgekehrt.

Wegen Bauarbeiten gilt ein Ersatzfahrplan Basel –

Waldshut – Erzingen, wo neben 628 und 641 eine 21 8

mit vier n-Wagen eingesetzt wird. Planmäßig werden

von Montag bis Freitag die Züge 20701 , 20702, 2071 9,

26682, 20731 , 20738, 20745, 20750 mit 21 8 gefahren,

jeweils zwischen Basel Badischer Bahnhof und

Erzingen. Samstags und sonntags kann eine 21 8 vor

folgenden Zügen beobachtet werden: 20705, 2071 0,

2071 7, 20722, 20731 , 20738, 20745, 20750. Eigens für

diese Einsätze stellte der DB-Regio-Betriebshof

Haltingen für seine beiden letzten 21 8 (343 und 396)

einen Umlaufplan auf. Nur bei Bedarf wird eine Leih-

21 8 vom Bh Ulm eingesetzt. UW

Baureihe 407

Nachdem die Probleme der Bremstechnik bei den

Velaro-D-Zügen der Baureihe 407 noch immer nicht

gelöst wurden und die Züge noch keine Doppel -

traktions-Zulassung vom Eisenbahn-Bundesamt

haben, erscheint ein Einsatz vor September 2013

nicht realistisch. Entgegen der beiden von der DB AG

vorgesehenen Einsatzvarianten Nord-Südstrecke

innerdeutsch und Mehrsystemeinsatz Deutschland –

Frankreich wird von Siemens aktuell ein Einsatz in

ICE-3-Umläufen Amsterdam – Frankfurt vor ge -

schlagen.

AW

Baureihe 442

Seit April ist der Betrieb im Regionalbereich Cottbus

auf der Linie RE 11 von Cottbus nach Frankfurt/Oder

auf die Baureihe 442 umgestellt. Zum Einsatz

gelangen derzeit 3-, 4- und 5-teilige Talent-2-

Einheiten.

FH

Baureihe 474

Die S-Bahn Hamburg GmbH wirbt seit dem 8. April

auf sechs S-Bahn-Zügen für die Internationale

Bauausstellung (IBA) und die Intenationale Garten -

schau (igs) und unterstreicht damit seine Partner -

schaft zu beiden Projekten. Die Werbung für die

beiden Großveranstaltungen ist auf den Mittelwagen

angebracht (siehe auch Foto auf S. 9).

LBH

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 203

203 308 und 203 312 von DB Netz Instandhaltung waren am

8. Mai vor der Kulisse der Zuckerfabrik Delitzsch mit dem

Unkrautbekämpfungszug auf dem Weg nach Halle/Saale. bei

den Loks dieser Baureihe handelt es sich um modernisierte

ehemalige V 100 der Deutschen Reichsbahn, die bei Alstom

in Stendal (ehemaliges RAW) mit Caterpillar- oder MTU-

Motoren ausgerüstet wurden.

D. Berg

LOKMagazin 07 | 2013

Baureihe 225

Am 20. April war die 225 008 mit ihrem MTU-Versuchsmotor

bei Schwerte Ost noch mit dem Übergabezug 54401 nach

Egger unterwegs, wenig später wurde die Lok abgestellt.

Reaktiviert wurde in Oberhausen hingegen 225 023. Ihre

letzte Reise traten mittlerweile 225 026, 225 120 und 225

150 an, die zur Firma Steil in Ehrang transportiert wurden,

um dort zerlegt zu werden.

J. Grünebaum

13


AKTUELL

Hochbetrieb in München-Allach mit den beiden Vectron-Lokomotiven 193 804 und 803 für den Lokvermieter

Railpool. 193 803 ist soeben von ihrer Abnahmefahrt aus Augsburg zurückgekehrt

U. Miethe

SIEMENS

Neue Elloks in der Auslieferung

Der Vectron hat die unbefristete Zulassung in Schweden erhalten.

Dies ist nach Polen, Rumänien, Deutschland und Österreich die

fünfte Länderzulassung in Europa. Für Schweden lag bisher eine

vorläufige Zulassung vor. Für weitere Länder wie z.B. Italien, die

Niederlande, Norwegen und die Schweiz laufen die Zulassungsarbeiten

ebenfalls. Planmäßig verläuft die Abnahme der sechs Vec -

tron-Loks für den Lokvermieter Railpool: Ende April absolvier ten

1 93 803 und 804 ihre Abnahmefahrten. Ausgeliefert wurde mit Lok

601 auch die erste ACS-64 für Amtrak/USA. Insgesamt hat Amtrak

70 Loks dieses Typs bestellt, die im schnellen Personenverkehr

zwischen Washington und Boston ältere Elloks ablösen sollen. LM

Die neue ACS-64 „Cities Sprinter“ für Amtrak

Siemens

INDUSTRIE | NEWS

Neue Werke für Knorr-Bremse

Im Rahmen einer feierlichen Zeremonie

hat Knorr-Bremse am 9. Mai ein neues

Werk für Systeme für Schienenfahrzeuge

in Westminster, Maryland, USA, eröffnet.

Aufgrund des stetig wachsen -

den Nahverkehrsmarktes in Nordame -

rika und drei aktuellen Großaufträgen

im Bereich Klimasysteme erreichte das

bisherige Werk die Grenzen seiner

Produktionskapazitäten. Am neuen

Standort, der nur wenige Kilometer

vom bisherigen Werk entfernt ist,

werden künftig knapp 300 Mitarbeiter

auf einer fast dreimal so großen Fabrikund

Bürofläche von über 20.000

Quadratmetern moderne System -

lösungen für Schienenfahrzeuge

entwickeln, produzieren und vertrei -

ben. Neben Bremssteuerungen und

Drehgestellausrüstungen stellt die

Knorr Brake Company in Westminster

unter anderem Kompressoren, Luft -

trockner, Klimaanlagen und Türsysteme

für alle Arten von Personenverkehrszügen

auf dem amerikanischen Markt her.

Bereits am 17. April wurde ein neues

Werk von Knorr-Bremse in Itupeva,

Brasilien, eingeweiht. Der Ent -

wicklungs-, Produktions- und

Vertriebsstandort umfasst eine

Gebäudefläche von über 32.000

Quadratmetern und erhöht mit dem

Neubau seine Kapazitäten um ca. 30 %.

Er ersetzt das ca. 80 km entfernte

ehemalige Werk in der Metropole Sao

Paulo.

LM

14


PRIVATBAHNEN

Am 8. Mai war 798 667 der EGP nach Pritzwalk im Einsatz und verlässt gerade den Bahnhof Meyenburg. Im

Vordergrund zweigte bis 1967 die Strecke nach Wittstock (Dosse) ab

M. Bergelt

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM

Optimismus in der Prignitz

Noch vor einem Jahr sah es so aus, als würden die von Pritzwalk ausgehenden Nebenbahnen ihren

Reisezugverkehr verlieren. Doch es kam anders: Durch das Engagement von Bevölkerung und Politik

konnten die geplanten Stilllegungen abgewendet werden

Die von Pritzwalk ausgehenden

Nebenstrecken nach Neustadt

(Dosse), Putlitz und Meyenburg

werden seit 201 2 von der Eisenbahngesellschaft

Potsdam (EGP)

betrieben. Nach Putlitz verkehren

wochentags noch vier Zugpaare.

Zwischen Pritzwalk und

Kyritz beschränkt sich der Verkehr

durch Mittelkürzungen seit

Dezember 201 2 auf zwei Zugpaare,

während zwischen Kyritz

und Neustadt (Dosse) wochentags

Stundentakt angeboten

wird. Zwischen Pritzwalk und

Meyenburg gibt es Zweistundentakt

mit einer vierstündigen

Taktlücke. Auf allen Strecken

setzt die EGP ältere Triebwagen

ein, darunter auch die beiden

Uerdinger Schienenbusse 798

61 0 (rot) und 798 667.

Vorerst nur bis zum Dezember

201 4 gesichert ist der Verkehr

zwischen Pritzwalk und Putlitz,

LOKMagazin 07 | 2013

doch es gibt Gründe, optimis -

tisch in die Zukunft zu sehen:

Im Zuge des Baus einer Ortsumgehungsstraße

wird in Kuhbier

derzeit für viel Geld ein aufwändigen

Brückenbauwerk über die

schon mehrfach totgesagte Nebenbahn

errichtet. LM

Eine neue Straßenbrücke wird schon bald bei Kuhbier die Nebenbahn

Pritzwalk – Putlitz überspannen

B. Schulz

15


AKTUELL

PRIVATBAHNEN | NEWS

Jubiläum auf Rügen

Anlässlich der Betriebsübernahme des

„Rasenden Roland“ auf der Insel Rügen

vor fünf Jahren, veranstaltete die

Pressnitztalbahn am 11. und 12. Mai in

Putbus ein Bahnhofsfest.

Der umsteigefreundliche und jetzt ausgezeichnete Bahnhof Ulzburg

Süd mit bald abzulösenden VT2E-Triebwagen

L. Brüggemann

Neben dampfbespannten Sonderzügen

auf der Schmalspurbahn kamen auf der

Normalspurstrecke Bergen – Lauter -

bach Mole abwechselnd 118 770 und

112 565 mit zwei Bghw- und einem

BDghws-Wagen (Rekowagen der DR)

sowie die Ferkeltaxi-Einheit 172 171 +

172 132 zum Einsatz (Aufnahme: H.

Günther).

HG

403 für National Express?

Die Bemühungen zur Rettung der ver -

bliebenen „alten“ 403 haben deutliche

Konturen angenommen. Dank der ein -

gegangenen Spenden blieb zehn Wagen

die letzte Fahrt zum Schrotthändler

erspart. Durch Vermittlung des

Eschenauer Kulturlokschuppen e.V.

zeigt jetzt der britische Verkehrs -

konzern National Express starkes

Interesse an den ehemaligen Parade-

Zügen der Bundesbahn. Die deutsche

Tochter National Express Rail GmbH

(„NX Rail“) mit Sitz in Düsseldorf,

möchte vom Eigentümer einen Zug ab

2015 für 15 Jahre anmieten. Dieser soll

als Werbeträger für die vor kurzem

rechtskräftig von NX Rail gewonnenen

SPNV-Leistungen (RE 7 und RB 48)

durch NRW rollen. Geplant ist ein

mindestens vierteiliger Zug, bestehend

aus zwei Kopfwagen 403 und zunächst

zwei Großraum-Mittelwagen 404.0. Zur

Erhöhung der Sitzplatzkapazitäten

sollen die Versorgungscontainer der

Lufthansa ausgebaut und in den

Großraumwagen eine veränderte

Bestuhlung eingebaut werden. Hier

steht jedoch die Abstimmung mit dem

EBA noch aus. Darüber hinaus ist auch

die Nachrüstung von digitalem Zugfunk

und PZB 90 dem EBA vorzulegen. LM

AKN

Auszeichnung und neue Triebwagen

Der Fahrgastverband Pro Bahn hat am 29. April den AKN-Bahnhof

Ulzburg Süd in Schleswig-Holstein mit dem Titel „Umsteigefreundlichster

Regionalbahnhof Deutschlands“ aussgezeichnet. Der

Bahnhof Ulzburg Süd in seiner jetztigen Form existiert schon seit

weit mehr als zehn Jahren: Er ist ebenerdig von der Straße aus zu

erreichen, außerdem können die Fahrgäste ohne den Bahnsteig

wechseln zu müssen zwischen den Linien A 1 und A 2 umsteigen.

Die Zeit der typischen AKN-Triebwagen aus den 70er-Jahren nähert

sich dem Ende: Die AKN gab am 6. Mai bekannt, ihre VT2E-

Triebwagen aus den Jahren 1 976 und 1 977 durch LINT 54-Züge zu

ersetzen. Die AKN hat bei Alstom 1 4 LINT 54 bestellt, diese sollen

ab der zweiten Jahreshälfte 201 5 geliefert werden und ab Ende 201 5

zum Einsatz kommen.

LBH

PRESSNITZTALBAHN

Ellok wirbt für Dampfbahn-Route

Seit dem 1 5. Mai ist mit der Elektrolokomotive 1 45 023 der

Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH

deutschlandweit ein neuer Werbeträger für die DAMPFBAHN-

ROUTE Sachsen unterwegs. Die DAMPFBAHN-ROUTE Sachsen

ist als Ferienstraße eine gemeinsame Marketingplattform für

Eisenbahn- und Tourismusangebote in allen Teilen des Freistaats

und verfügt über mehr als 1 40 Partner.

Die 145 023 der Pressnitztalbahn als originelle Werbelok

DR

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PRIVATBAHNEN

Ein neues Gesicht auf deutschen Gleisen: Der Link-Triebwagen 600-001 der polnischen Firma PESA

absolvierte im Rahmen des Zulassungsprozesses in Deutschland erste Messfahrten, hier am 24. April

im Bahnhof Westerstetten vor einer Fahrt über die Geislinger Steige

U. Möckel

STAUDEN-VERKEHRSGESELLSCHAFT

Internationaler Schotterzug

Mit dem Ende der kalten Jahreszeit, ist auch der Schotterverkehr

vom Schotterwerk in Neustift-Blindham an der einstmals von

Vilshofen (Niederbayern) bis Ortenburg führenden Wolfachtalbahn,

die bereits 1 962 ihren Reisezugverkehr verloren hat, wieder

angelaufen. Während DB-Schenker die Strecke noch circa dreimal

in der Woche mit 294 bedient, fahren derzeit nahezu täglich

Schotterzüge privater EVUs zum Schotterwerk Neustift. Die

interessanteste Leistung ist der„Schotter-EC“ von Neustift in die

Schweiz. Dieser im deutschen Abschnitt, von der SVG bespannte

Zug wird in Vilshofen von einer Schweizer Ellok übernommen und

mit SVG-Personal bis an die Schweizer Grenze gefahren. AB

Am 19. April bespannte die V 65-12 der SVG (ex Tegernseebahn) den

Schotterzug von Neustift-Blindham bis Vilshofen

A. Bauer

PRIVATBAHNEN | TICKER

Abellio schreibt VT aus

Für noch nicht erteilte SPNV-Leistun -

gen hat die Abellio Rail NRW GmbH

die Beschaffung von 18 bis 42 Diesel -

triebwagen ausgeschrieben. Die

Auftragserteilung hängt aber vom

Gewinn entsprechender Vergabe -

verfahren ab. Die Fahrzeuge müssen

bei Lieferung mindestens über eine

uneingeschränkte EBO-Zulassung des

Eisenbahn-Bundesamtes (EBA)

verfügen. Die Auslieferung soll im

ersten Halbjahr 2016 erfolgen. LM

LNVG kontra DB

Die Landesnahverkehrsgesellschaft

(LNVG) sieht den Ausbau von

Bahnhöfen in Niedersachsen wegen

eines Millionenstreits mit der

Deutschen Bahn in Gefahr. Die

Modernisierung von 16 Stationen im

Nordwesten ab 2014 und weiterer

Bahnhöfe stehe auf der Kippe, sagte

LNVG-Chef Hans-Joachim Menn.

Weil die LNVG Klagen von Bahnunter -

nehmen gegen die von der DB erho -

benen Haltegebühren an Stationen

unterstützt hat, habe der Staats -

konzern seine in Aussicht gestellte

Millionenunterstützung für den

Bahnhofsausbau zurückgezogen,

sagte Menn. Die Bahn betonte, sie

stelle ihre Investitionen für die Bahn -

hofsmodernisierung nicht ein. LM

LOKMagazin 07 | 2013

17


AKTUELL

Die 39 230 wurde 1985 zum 150-jährigen Geburtstag der Eisenbahn in Deutschland von der DB aufgearbeitet

und zählt schon seit Jahren zu den Exponaten im DDM in Neuenmarkt-Wirsberg

DDM

DEUTSCHES DAMPFLOKOMOTIV MUSEUM

Mehr als eine Loksammlung

War das Deutsche Dampflokomotiv Museum (DDM) anfangs eine reine Lokomotivsammlung, so hat es

sich im Laufe der Jahrzehnte immer mehr zu einem Museum entwickelt, das nicht nur Eisenbahnfreunde

anzieht. Seit Pfingsten glänzt es nun in neuem, noch attraktiveren Gewand

Nach einer dreijährigen Umbauphase

feierte das DDM in Neuenmarkt-Wirsberg

anlässlich der

traditionellen Pfingstdampftage

am 1 8. Mai 201 3 seine Neueröffnung.

Neben zahlreichen Besuchern

und vielen prominenten

Gästen erreichten auch mehrere

Dampfsonderzüge aus ganz

Deutschland das Museum.

Seit der Eröffnung am 22. Juli

1 977 ist das Deutsche Dampflokomotiv

Museum ein „Mekka“

für Dampflokfreunde aus ganz

Europa. Die teils einzigartigen

Exponate und seine exponierte

Lage am Fuße der „Schiefen Ebene“

faszinierten jährlich bis zu

50.000 Besucher. Um die Attraktivität

des Museums weiter zu

steigern und um es für neue Besuchergruppen

zu erschließen,

hat der Zweck verband „Deutsches

Dampf lokomotiv Museum“

2007 ein neues Museums -

18

konzept auf den Weg gebracht.

Ziel war, ein modernes und attraktives

Freilicht- und Industriemuseum

zu schaffen und das

DDM zu einem Eisenbahnerlebnis

mit Vergangenheit, Gegenwart

und Zukunft auszubauen.

Die Träger des Museums, der Bezirk

Oberfranken, der Landkreis

Kulmbach und die Gemeinde

Neuenmarkt, haben für die Umsetzung

des Museumskonzeptes

und 7,5 Mio. Euro investiert.

Neues Museumskonzept

Um diese Ziele zu erreichen,

wurden in das neue Museums -

konzept neben dem Museum im

ehemaligen Bahnbetriebswerk

auch das Eisenbahner-Dorf Neuenmarkt

und die Schiefe Ebene

integriert und sind ab sofort die

tragenden Säulen für das Eisenbahnerlebnis

Deutsches Dampf -

lokomotiv Museum.

Um die museumspädagogische

Zielsetzung „Dampfloktechnik

vermitteln, Geschichte lehren,

Eisenbahn erlebbar machen.“ zu

erreichen, wurden viele Neuerungen

im Museum umgesetzt.

Die neu konzipierte Ausstellung

im Ringlokschuppen wurde

Pfingsten für die Besucherinnen

und Besucher freigegeben. Mit

Hilfe moderner Medientechnik

kann jeder einmal selbst zum

Lokomotivführer werden. Ergänzt

werden die technischen

Präsentationen durch Inszenierungen

zum sozialen Umfeld

und den Tätigkeiten des Arbeitsplatzes

Bw Neuenmarkt. Im angrenzenden

Kohlenhof erfahren

Interessierte bei einem Rundgang

über den ebenfalls neu geschaffenen

Lehrpfad mehr über

das Leben und die Arbeiten der

Eisenbahner im ehemaligen

Bahnbetriebswerk. LM


MUSEUM

TERMINE

38 2267 zählt zu den betriebsfähigen Maschinen des Eisenbahn -

muse ums Bochum-Dahlhausen

M. Behrla

MUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

Erste Museumstage 2013

Am 20. und 21 . April war Bochum-Dahlhausen wieder Pilgerziel

vieler Eisenbahnfreunde. Im dortigen Eisenbahnmuseum der

DGEG fanden die 1 . Museumtage 201 3 statt. Neben den

vereinseigenen Fahrzeugen, wie der 38 2267 und der 21 2 007,

waren zwei Gastloks, die 03 1 01 0 aus Halle und die Ulmer 01 1 066

bei Pendelfahrten nach Bochum Hauptbahnhof oder bei

Führerstandsmitfahrten zu erleben.

MB

PRIGNITZER KLEINBAHNMUSEUM

20 Jahre Pollo-Museumsverein

Der 20. Geburtstag des rührigen Museumsvereins wurde mit einer

Festwoche vom 4. bis zum 1 2. Mai gebührend gefeiert. Mit den

Gastloks 99 574, 99 608 und 99 451 1 sowie den vereinseigenen

Fahrzeugen wurde ein umfangreicher Fahrbetrieb auf der neun

Kilometer langen Museumsstrecke zwischen Mesendorf und

Lindenberg angeboten.

LM

Rauchkammer an Rauchkammer sollen die sächsischen IV K einst in

der Prignitz gefahren sein. Bei der Jubiläumsveranstaltung des Pollo

im Mai wurde dies nachgestellt

R. Heym

03.-09.07.2013

Mehrtagesfahrt nach Polen

Nostalgischer Sonderzug CLASSIC

COURIER nach Breslau, Lemberg,

Krakau ab/bis München, Augsburg,

Würzburg, Fulda, Bad Hersfeld, Leipzig,

Cottbus. Info: www.dnv-tours.de

06.07.2013

Rügen-Express mit 143 001

Sonderzug ab Cottbus über Guben,

Frankfurt/Oder und Berlin-Lichtenberg

nach Lietzow/Rügen und zum Seebad

Binz, Besuch der Störtebeker-

Festspiele in Ralswieck. Info:

www.lausitzerdampflokclub.de

06.07.2013

Romantische Abendfahrt

Sonderzug ab Gernrode zum

Brocken Info: www.selketalbahn.de

06.07.2013

Mit 01 118 zu „Rhein in Flammen“

Dampfzugfahrt ab Frankfurt Süd nach

Rüdesheim. Info: www.frankfurthistorischeeisenbahn.de

06.07.2013

Fladungen Classics

Mit der Rennsteigbahn von Ilmenau

nach Fladungen zum Besuch der

Oldtimerveranstaltung.

Info: www.rennsteigbahn.de

06.07.2013

Dampfschnellzug

Mit 01 1066 von Lippstadt über Unna,

Hagen und Wuppertal entlang von

Rhein und Mosel nach Cochem. Auf der

Rückfahrt Einsatz von E 18 047.

Info: www.westfalendampf.de

06.07.2013

„Rhein in Flammen“

Mit dem historischen Schienenbus von

Stuttgart nach Rüdesheim.

Info: www.roter-flitzer.de

07.07.2013

Schienenbusfahrt

Über die Schiefe Ebene nach

Marktschorgast.

Info: www.dampflokmuseum.de

07.07.2013

Tunnelfahrt

Dampfzugfahrt mit 52 7596 ab Triberg

über St. Georgen (Richtungswechsel)

nach Hausach. Info: www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

07.07.2013

Veteranen unter sich

Treffen historischer Schienen- und

Straßenfahrzeuge im Eisenbahnmuseum.

Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de

07.07.2013

Karl-May-Fahrt

Sonderzug auf der Traditionsbahn

Radebeul. Zugüberfall nicht

ausgeschlossen. Info: www.traditionsbahn-radebeul.de

LOKMagazin 07 | 2013

19


AKTUELL

TERMINE

12.-18.07.2013

Schienenkreuzfahrt nach Masuren

Fahrt im Sonderzug ab/bis München,

Ingolstadt, Fürth, Bamberg, Halle,

Berlin; umfangreiches Rahmen -

programm. Info: www.dnv-tours.de

13.07.2013

Schnellzug mit Dampf- und Ellok

Sonderfahrt mit E 18 047 und 41 360

ab Diepholz über Osnabrück, Münster

und Oberhausen nach Boppard.

Info: www.westfalendampf.de

13.07.2013

„Dampf rundum“

Sonderfahrt mit 41 096 ab Hoya über

Bremen und Hamburg nach Flensburg

Info: www.nostalgiezugreisen.de

13.+14.07.2013

Bahnhofsfest in Bad Herrenalb

Dampfzugfahrten auf der Albtalbahn

nach Sonderfahrplan.

Info: www.uef-dampf.de

14.07.2013

Bahnhofsfest in Ebermannstadt

Oldtimer der Schiene treffen Oldtimer

der Straße.

Info: www.dfs.ebermannstadt.de

14.07.2013

Bahnhofstage in Dörzbach

Info: www.jagsttalbahn.de

20.07.2013

Sonderzug nach Pilsen

Mit 35 1019 und CD-Ellok in die

böhmische Metropole.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

20.07.2013

Dampfschnellzug nach Holland

Sonderfahrt mit E 18 047 und 01 1075

ab Rheine über Münster, Hamm,

Dortmund, Essen, Oberhausen und

Emmerich (hier Lokwechsel) nach

Amsterdam.

Info: www.westfalendampf.de

20.+21.07.2013

Ausstellung und Sonderfahrten

Fahrzeugschau am Bahnhof Rennsteig

mit historischen Straßen- und

Schienenfahrzeugen. Sonderfahrten

auf der Strecke Ilmenau – Bahnhof

Rennsteig – Themar.

Info: www.rennsteigbahn.de

20.+21.07.2013

Schmalspurbahn-Festival

Volldampf auf der Weißeritztalbahn.

Info: www.traditionsbahn-radebeul.de

20.+21.07.2013

Museumsbahn Schönheide

Sommerdampf und Mondscheinfahrten

auf der Museumsbahn. Info:

www.Museumsbahn-Schoenheide.de

21.07.2013

Schienenbusfahrten

Sonderzüge mit VT 98 auf der Rinteln-

Stadthagener Eisenbahn.

Info: www.der-schaumburger-ferst.de

Fotogüterzug mit Lok 1806 von Power Rail und MY 1142 vom

Braunschweiger Bahnservice am 4. Mai in Egeln

F. Heilmann

EISENBAHNVEREIN STASSFURT – EGELN

5. Egelner Bahnhofsfest

Anlässlich des 5. Egelner Bahnhofsfestes am 4. und 5 Mai

veranstaltete der Eisenbahnverein Nebenbahn Staßfurt – Egeln

neben einer Lokausstellung auch Sonderzugfahrten von Egeln nach

Schneidlingen. Auf der KBS 31 7 endete der Reisezugverkehr bereits

am 26. September 2002. Zum Einsatz vor den Sonderzügen kamen

die LVT 772 1 32 und 1 71 von Köstner Schienenbusreisen (KSR). Für

Fotografen wurden auch Fotogüterzüge, unter anderem mit

NoHAB-Dieselloks, gefahren.

FH

SCHIENENVERKEHRSGESELLSCHAFT

Zwei ET 65 feiern 80. Geburtstag

Am 1 5. März 1 933 wurden die beiden ET 65 005 und 006 der

Schienenverkehrsgesellschaft an die DR abgeliefert. Bis 1 978

bestimmten die „Roten Heuler“ den Stuttgarter Vorortverkehr. Erst

mit dem Start der S-Bahn Stuttgart fuhren die beliebten Fahrzeuge

aufs Abstellgleis. Mit einer Sonderfahrt nach München am 9. Juni

mit dem ET 65 005 wurde der Geburtstag zünftig gefeiert.

Beliebter „Roter Heuler“: 465 005 samt Mittelwagen und 865 605 als

Sonderzug bei Marbach/Neckar

R. Vogler

20


MUSEUM

TERMINE

Auf einer Sonderfahrt zum Flughafen Leipzig/Halle passieren 772 332

und 342 am 6. Mai den Bahnhof Leipzig-Wiederitzsch

D. Berg

LAUSITZER DAMPFLOK-CLUB

Ferkeltaxen in Verkehrsrot

Mittlerweile über zwei verkehrsrote LVT verfügt der LDC: Bereits

201 0 hatte der Verein mit 772 342 den einzigen DB-772 in der

aktuellen roten Farbgebung erworben. Im Jahr 201 2 wurde 772 332

ebenfalls verkehrsrot lackiert. Beide Fahrzeuge kommen als

Teichland-Express bei Sonderfahrten zum Einsatz.

DB

21.07.2013

Nostalgie am Ammersee

Erlebnisse auf Schiene und Wasser

bietet die Region zwischen Augsburg

und dem Ammersee an allen Sonnund

Feiertagen vom 21. Juli bis 15.

August 2013: Historische Dampfzüge

zwischen dem Bahnpark Augsburg und

Utting am Ammersee und umgekehrt.

Schifffahrten mit den Schaufelraddampfern

„Dießen“ und „Herrsching“

Info: www.bahnpark-augsburg.eu

27.07.2013

Sommer-Dampfzug

Sonderzug ab Gernrode zum

Brocken. Info: www.selketalbahn.de

27.07.2013

Sonderzug in Tschechien

Mit dem Dampfzug und Lok 354.195

vom Museum Luzna zum Fluss

Berounka. Info: www.cdmuzeum.cz

29.07.-04.08.2013

Schienenkreuzfahrt nach Masuren

Sonderzug ab/bis Köln, Duisburg,

Essen, Dortmund, Bremen, Hamburg,

Berlin; umfangreiches Rahmenprogramm.

Info: www.dnv-tours.de

Einst alltäglich, heute der Grund für einen Foto-Sonderzug: eine V 100 vor einem Güterzug. Am 21. April

war 212 084 mit dem DGS 92072 Wernberg – Irrenlohe in Nabburg unterwegs

M. Benz

LOKMagazin 07 | 2013

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AKTUELL

Für die ÖBB ist auch die Außenwerbung auf Fahrzeugen eine Einnahmequelle: Für die VOEST alpine wirbt

neuerdings der 4024.128, hier am 15. April als S-Bahn in Wien-Hütteldorf

M. Inderst

ÖBB

Bilanz für 2012 vorgelegt

Ende April legte der ÖBB-Vorstand die Unternehmenszahlen für das Jahr 2012. Der ausgewiesene

Gewinn lag zwar bei 66,5 Millionen Euro, doch es sind auch negative Zahlen zu nennen

Die Gesamterträge sind moderat

gestiegen, nach Abzug der Eigenleistungen

verbleibt ein Konzernumsatz

von 5,244 Mrd. Euro

(+ 1 9,8 Mio. zum Vorjahr). Der

ÖBB-Konzern konnte am Markt

2,66 Mrd. Euro erwirtschaften.

Beachtliche Summen kamen

wiederum von der Öffentlichen

Hand: Die Leistungen des Bundes

erhöhten sich um ca. 1 40

Mio. Euro auf ca. 2,23 Mrd. Hinzu

kommen noch weitere Zahlungen

der Länder und Gemeinden

von ca. 257 Mio. Euro.

22

zeichnete die Rail Cargo Austria.

Die Gesamtumsätze sind von 2,5

auf 2,34 Mrd. Euro gesunken,

obwohl sich der Eigendeckungsanteil

leicht erhöhte und aktuell

78,5 Prozent beträgt. Ebenso gesunken

ist das Transportvolumen,

welches um 1 0,7 Mio. auf

1 1 3 Mio. Tonnen absackte.

Einbußen im Güterverkehr

Der Rückgang der Tonnage

machte sich auch beim Ergebnis

der Infrastruktur AG bemerkbar.

Die Gesamtleistung auf dem

Schienennetz ist ebenfalls gesunken,

konnte aber trotz steigender

Benutzungsentgelte einen

höheren Umsatz erzielen.

Im Bilanzjahr wurden 1 42 Mio.

Zug-Kilometer erbracht (– 2 Mio.

km; davon 1 0 Mio. durch Dritte).

Die Brutto-Tonnenkilometer sanken

von 73.963 auf 72.443 Mrd.;

die anderen Eisenbahn-Verkehrsunternehmen

konnten hingegen

ihren Anteil von 6.621 auf

8.255 Mrd. steigern. Wesentlich

gestiegen sind auch die Abgeltungen

nach dem Bundesbahngesetz

1 992, die in den oben ge-

Nicht nur positive Zahlen

Die Einzelgesellschaften bilanzierten

alle positiv. Die PV AG

konnte ihren Gesamtumsatz um

fast 1 00 Mio. Euro auf 1 ,84 Mrd.

Euro steigern. Die Mehrerlöse

aus dem Fahrkartenverkauf stiegen

lediglich um ca. 26 Mio.

Euro. Der Eigendeckungsanteil

beträgt aktuell 48,1 Prozent. Gegenüber

dem Vorjahr erhöhte

sich die Verkehrsleistung um 1 5

Mio. Reisende auf 464 Mio. beförderte

Personen. Einen regelrechten

Umsatzeinbruch vernannten

2,23 Mrd. Euro bereits

enthalten sind.

Fast überall wurde gespart

Die Konzernzahlen zeigen auch

deutlich, daß überall gespart

worden ist. Allein die Aufwändungen

für Material und bezogene

Leistungen sind um 1 05 Mio.

gesunken, maßgeblich für das

Konzernergebnis waren auch die

Auflösungen der sonstigen

Rückstellungen von ca. 70 Mio.

Euro. Für die Unternehmensführung

und die Politik ist das

vorgelegte Ergebnis wichtig:

Zum einen sorgt der Bilanzgewinn

für Freude, zum anderen

konnte der Personalabbau fortgesetzt

werden. Der Personalstand

ist auf unter 40.000 Mitarbeiter

abgesunken. Obwohl rund

1 .000 Stellen wegfielen, erhöhte

sich der Personalaufwand um ca.

38 Mio. Euro. An dieser Stelle

ein Fünf-Jahres-Vergleich: Wäh -

rend in dieser Zeit rund 1 0 Prozent

der Mitarbeiter das Unternehmen

verließen, ist im selben

Zeitraum der Aufwand um 63,3

Mio. Euro angestiegen. MI


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | TICKER

4023 am Semmering

Für den Personennahverkehr am

Semmering wird seit April ein neues

Fahrzeug eingesetzt.Nachdem die

durchgehenden Verbindungen von

4020 aus Floridsdorf übernommen

wurden, wird bei der kürzeren

Verbindung im niederösterreichischsteiermärkischen

Grenzgebiet jetzt

täglich ein 4023 eingesetzt MI

Am 14. April bespannte die 470.006 der MAV den REX 1508 bei Salzburg

Elsbethen

M. Inderst

MAV-LOKS

Ungarische Loks vor REX-Zügen

Als Ausgleich für die Kilometerleistungen mit den ÖBB-Loks in

Ungarn kommen seit dem Fahrplanwechsel regelmäßig gelb-blaue

Tauri-Loks der MAV bis nach Innsbruck zum Einsatz. Sie werden

vor den REX-Zügen 1 500, 1 520/1 507 und 1 508/1 51 5 mit ÖBB-

Wendezügen eingesetzt, zusätzlich wird am Tauern das Zugpaar

IC 592/691 zwischen Salzburg und Klagenfurt mit den

ungarischen Maschinen bespannt.

MI

1042 mit Sonderzug

Für eine private Reisegruppe kam am

25. April ein Sonderzug von Wien-FJB

nach Reichraming und zurück zum

Einsatz. Die Hinfahrt erfolgte über Klein -

reifling, und die Rückfahrt verlief ent -

lang der Enns über St. Valentin. Als

Wagensatz gelangten drei für den

Donau-Radexpress umgestaltete

Schlierenwagen zum Einsatz. MI

Auf dem Weg vom Wiener Siemens-Werk nach Wegberg-Wildenrath war am 26. April der erste der

neuen C2-Züge für die Münchner U-Bahn in Klein Schwechat unterwegs

R. Wyhnal

LOKMagazin 07 | 2013

23


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

Vier-Länder-Express im Gesäuse

Seit dem Fahrplanwechsel im Dezem -

ber 2011 führt das EVU Lokomotion

einen KLV-Zug auf der Relation Verona

– Ostrava – Paskov, der auf seinem

Weg von Italien über den Brenner

nach Deutschland fuhr.

Der Vier-Länder-Express erhielt Anfang

April 2013 einen neuen Laufweg

(Aufnahme bei Schönau/Enns, M. In -

derst). Die dreimal wöchentlich

verkehrenden Zugpaare fahren jetzt

quer durch Österreich und sind auf der

Kronprinzen-Rudolfsbahn (St. Valentin

– Kleinreifling – Hieflau – Selzthal – St.

Michael – Klagenfurt) sowie auf der

Pyhrnbahn zu sehen. Der Vorteil der

neuen Routenführung ist, dass die bei

der Fahrt über den Brenner

notwendige zweite Lok eingespart

wird.

MI

STERN & HAFFERL

Alte Kölner in Oberösterreich

Auf der 1 5 Kilometer langen sogenannten Vorchdorferbahn

kommen zwischen Lambach und Vorchdorf-Eggenberg noch

immer die ehemaligen Triebwagen der Köln-Frechen-Benzelrather

Eisenbahn zum Einsatz. Dabei handelt es sich um den ET 22.1 36/

ES 22.236 (Baujahr 1 953) und um den ET 22.1 33/ES 22.233 (Baujahr

1 954), wobei letzterer nur sehr selten benutzt wird.

Die Triebwagen kamen 1 970 zunächst zur Linzer Lokalbahn (LiLo)

wo insgesamt sieben solcher ET mit dazugehörigem Steuerwagen

sowie einem zusätzlichen Einzeltriebwagen aus Köln übernommen

wurden. Sie wurden nach einem Umbau schrittweise zwischen

1 972 und 1 979 in Betrieb genommen und waren danach jahrelang

auf dem Netz der LiLo im Einsatz. Nach einer Neuanschaffung

wurden aber ab 2000 sämtliche Altfahrzeuge auf der Lokalbahn

entbehrlich.

Nur wenige dieser von Westwaggon hergestellten Fahrzeuge haben

in Österreich bis heute überlebt. Ein Triebwagen fungiert an der

Strecke Linz Urfahr – Aigen-Schlägl neben dem Bahnhof

Neufelden als utopisches Kunstobjekt. Zwei Triebwagen kamen auf

die Strecke Lambach – Vorchdorf-Eggenberg und dienen dort

seither als Schüler- und Ersatztriebwagen. An Schultagen wird auf

dieser Strecke das Zugpaar 8206/8207 aus Frequenzgründen

planmäßig mit einem diesen zweiteiligen, kurzgekuppelten

Triebwagen geführt. Bei Ausfall eines der beiden Plantriebwagen

ET 20.1 09 oder ET 20.111 fahren die in Österreich auch als „Kölner“

bezeichneten Fahrzeuge noch zusätzliche Kurse auf dieser Strecke.

Ein weiterer Überlebender ist der bis heute noch bei der LiLo im

Einsatz stehende ET 22.1 37. Er wurde aus einem Ein- zu einem

Zweirichtungstriebwagen umgebaut und schließlich 1 983 in

Betrieb genommen. Er dient dort heute noch als Arbeits- und

Oberleitungsfahrzeug.

ML

Die Triebwageneinheit ES 22.236/ET 22.136 von Stern & Hafferl am 25. April als Regionalzug 8237 bei der

Haltestelle Feldham auf der Strecke Lambach – Vorchdorf-Eggenberg

M. Leitner

24


SCHWEIZ

Auf der erst 2012 in Betrieb genommenen, hochmodernen Hebeanlage steht am 27. April der dreiteilige

„Komet“ ABDeh 4/8 2021

H.-B. Schönborn

MATTERHORN-GOTTHARD-BAHN

Zehnjährige Erfolgsgeschichte

Mit zwei Tagen der offenen Tür am 6. April in der Depotwerkstatt in Andermatt und am 27. April in

den Depots und Werkstätten im Glisergrund (Brig) hat die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGBahn) ihr

zehnjähriges Bestehen gefeiert

Die Fusion der Brig-Visp-

Zermatt-Bahn (BVZ), einer privaten

Aktiengesellschaft, mit der

größtenteils öffentlich-rechtlichen

Furka-Oberalp-Bahn (FO)

am 1 . Januar 2003 hatte in der

damaligen Schweizer Bahnlandschaft

Modellcharakter. Um die

Forderungen des Bundesamtes

für Verkehr nach Kosteneinsparungen

und einer Neuorganisation

zu erfüllen, wurden

2003 drei Gesellschaften gegründet:

die führende Manage -

mentgesellschaft, eine Verkehrsund

eine Infrastrukturgesellschaft.

So entstand die MGBahn

Verkehrs AG, die zu 75 Prozent

im Besitz der BVZ Holding ist,

und als fünftgrößtes Bahnunter -

nehmen der Schweiz gilt. Durch

die Fusion konnten allein bei

den Betriebskosten rund acht

Millionen Franken eingespart

werden.

LOKMagazin 07 | 2013

Die strategischen Ziele der

MGBahn waren und sind der

„Ausbau der Marktführerschaft

im regionalen Personenverkehr

im Oberwallis, deren maßgebliche

Mitgestaltung im Urseren -

tal und der Surselva sowie die

Festigung der Position als Erlebnisbahn

in den Alpen“.

Neu- und Umbauten

Dafür konnten verschiedene

Großprojekte realisiert werden:

der Durchgangsbahnhof in Brig,

das Matterhorn-Terminal Täsch,

die Einbindung der MGBahn in

den NEAT-Bahnhof Visp sowie

das Niederflur-Fahrzeugkonzept

„Komet“. In nächster Zeit sollen

alle Züge mindestens einen

Niederflur-Einstieg haben, bis zu

neunteilige Züge nach Zermatt

fahren, was die Erweiterung verschiedener

Bahnhofsanlagen erfordert,

und der Halbstun -

dentakt zwischen Fiesch und

Zermatt eingeführt werden. Zusammen

mit der Rhätischen

Bahn sollen der Glacier-Express

neu positioniert und mehrere

Bahnhöfe aus- und umgebaut

werden, z. B. Zermatt, Brig und

Andermatt. Als Großprojekt mit

einer Dauer von etwa zehn

Jahren gilt die Sanierung des

Furka-Basistunnels mit einer

Fahrbahn aus Beton und einer

Strom schiene statt der Ober -

leitung. Das Streckennetz der

MGBahn (ohne Gornergratbahn)

umfasst 1 44 Kilometer, 50

Tunnel und Galerien, mehr als

60 Brücken sowie 44 Stationen

und Haltestellen. Die Rollmaterialflotte

besteht aus 378

Schienenfahrzeugen. Bei der

MGBahn sind rund 500 Vollzeitbeschäftigte

tätig. 201 2 haben

6,1 5 Millionen Fahrgäste die

Züge der MGBahn benutzt. SÖN

25


AKTUELL

SCHWEIZ | NEWS

SBB: Streckenausbau

Anfangs März starteten die Bau -

arbeiten für ein viertes Streckengleis

zwischen Hürlistein und Effretikon

einschließlich Anpassungen im

Bahnhof Effretikon. Die Arbeiten

dauern voraussichtlich bis Juni 2016.

Im Fokus von „Zukünftige Ent -

wicklung Bahninfra struktur“ (ZEB)

und den vierten Teil ergänzungen der

Zürcher S-Bahn steht eine Ver -

besserung des Angebots im Fernund

Regional verkehr. Dazu muss die

Infrastruktur zwischen Hürlistein und

Effretikon erweitert werden. Die SBB

baut dabei ca. neun Kilometer Gleis

neu oder um, erstellt 36 neue

Weichen und ersetzt auf einer Länge

von drei Kilometern die Fahrleitun -

gen. Dieses Projekt kostet insgesamt

130 Millionen Franken und wird von

ZEB und durch die Leistungsvereinbarung

der SBB finanziert. Die Ausbau -

ten haben bereits begonnen und

laufen bis 2016. Während der Arbei -

ten entstehen für die Kunden keine

Einschränkungen im Bahn verkehr.

Verschiedene Arbeiten können aus

Sicherheitsgründen nur bei ausge -

schalteter Fahrleitung durchgeführt

werden. Diese Arbeiten müssen

teilweise nachts stattfinden. LM

RHÄTISCHE BAHN

Erfolgreich in schwierigem Umfeld

Trotz des schwierigen Marktumfelds und der Turbulenzen im Finanzbereich

hat die Rhätische Bahn (RhB) das Geschäftsjahr 201 2

gut gemeistert: Mit 1 55.000 Franken wurde ein höherer Gewinn als

201 1 (52.000 Franken) erwirtschaftet. Im Personenverkehr wurde

der Ertrag mit 93 Millionen Franken leicht gegenüber dem Vorjahr

gesteigert. Die Bahn ist also solide finanziert und kann deshalb weiterhin

umfangreiche Investitionen – 201 2 waren es mehr als 1 70

Millionen Franken z. B. für die Stationsumbauten in Davos Platz,

Samedan und Campocologno – vornehmen. Obwohl das Jahr 201 3

zunächst von Naturgewalten wie Murenabgängen (Chur –

Domat/Ems) und Steinschlägen (Bernina-Bahn, Chur – Arosa) geprägt

war, hofft die Bahn 201 3 einen ähnlich hohen Verkehrsertrag

wie 201 2 zu erreichen, weil trotz der Streckensperrungen die

Frequenzen im Personenverkehr nur leicht unter denen des Vorjahres

lagen.

SÖN

BERN-LÖTSCHBERG-SIMPLON

Neues Einsatzgebiet für NINA

Durch die laufende Ablieferung der Doppelstock-Triebzüge RABe 51 5

und deren Inbetriebsetzung bei der S-Bahn Bern werden die bisher

dort eingesetzten NINA (Niederflur-Nahverkehrszug) für andere

Dienste frei. So kommen mittlerweile NINA auf der Strecke Thun –

Konolfingen – Hasle-Rüegsau zum Einsatz und ersetzen die betagten

RBDe 566 I 221 – 228, die 1 973 von der damaligen EBT-Gruppe beschafft

wurden. Zusammen mit den Zwischenwagen zweiter Klasse

und den Steuerwagen ABt prägten sie fast 40 Jahre lang das Bild im

Emmental.

SÖN

RABe 525 022 (NINA) als Regio 6048 nach Thun und ein Bus der Linie 471 der Busland AG

B. Ledermann

26


SCHWEIZ

Am 4. Mai verkehrte ein Sonderzug mit den Mikado-Lokomotiven 141R.1244 (ex SNCF) und 41 018 (ex

DB) über Schweizer Gleise. Die Aufnahme entstand bei Wynigen zwischen Bern und Olten Ch. Kissel

WEIACHER KIES

Mit eigener Anschlussbahn

Das Kieswerk Weiach in der Nähe von Bülach verfügt über einen eigenen

Gleisanschluss, der im 1 ,5 Kilometer entfernten Bahnhof

Zweidlen beginnt. Zur Überführung der Wagen zum Bahnhof

Zweidlen und zum Verschub innerhalb des Kieswerkes sind eigene

Rangierlokomotiven im Einsatz. Bei den Lokomotiven handelt es

sich um die Tm 2/2 mit der Nummer 237 926, gebaut von der Firma

SCHÖMA, und die Reservelok 237 923 der Firma MOYSE in Paris.

Eine dritte Lokomotive unbekannter Herkunft ist schon länger betriebsuntauglich

abgestellt.

TB

Als Reservelok der Weiacher Kieswerke dient die aus Frankreich

stammende 237.923

T. Böhme

SCHWEIZ | TICKER

Kompetenzzentrum Fahrbahn

Die BLS und die SOB, Schweizerische

Südostbahn, haben das

„Kompetenzzentrum Fahrbahn“ als

selbstständigen und unabhängigen

Partner für alle Fragen zur Fahrbahn

gegründet. Als Spezialist und Innovator

ist das Kompetenzzentrum für den

professionellen Einsatz der Produkte,

den Bau und Unterhalt der Fahrbahnen

(Unter- wie Oberbau) sowie für

Personal und Mittel zuständig. Der

Kontakt zu den Lieferanten und die

Erprobung von neuen Technologien

gehören ebenfalls zum Aktionsbereich

des Kompetenzzentrums. SÖN

Neuer BLS-Tunnel

Die Arbeiten am Rosshäuserntunnel

haben begonnen. Für den zweigleisigen

Ausbau des Abschnitts Rosshäusern –

Mauss der BLS-Strecke Bern –

Neuenburg, der 2016 in Betrieb gehen

soll, haben mit dem ersten Sprengung,

dem so genannten Tunnelanschlag, die

eigentlichen Arbeiten am Tunnel

begonnen. Im 24-Stunden-Betrieb

sollen durch zwei Sprengungen pro Tag

etwa sechs Meter Vortrieb pro Tag

geschafft werden, sodass der zwei

Kilometer lange Doppelspurtunnel Ende

2014 durchgebrochen sein wird. Die

Arbeiten erfolgen vom Ostportal aus in

Richtung Westen.

SÖN

LOKMagazin 07 | 2013

27


AKTUELL

Mit neun Vierachsern im Schlepp verlassen 475.179 und 196 am Morgen des 11. Mai den Bahnhof Cervena

Skala auf dem Weg nach Margecany...

M. Weltner

BULGARIEN/TSCHECHIEN/SLOWAKEI

Mit Volldampf in den Mai

Fast zeitgleich waren Anfang Mai zwei Sonderzüge auf osteuropäischen Gleisen unterwegs,

bespannt mit sehenswerten Museums-Dampflokomotiven

Anlässlich des 1 65. Geburtstages

der Slowakischen Eisenbahn

fuhr vom 8. bis zum 1 2. Mai ein

Dampfsonderzug von Prag über

Haupt- und Nebenstrecken ins

slowakische Margecany und wieder

zurück. Auf der mehr als

1 .500 Kilometer langen Rundreise

kamen neben der Tenderlok

464.1 02 vor allem die Schlepptenderloks

475.1 79 aus Tschechien

sowie die baugleiche 475.1 96

aus der Slowakei zum Einsatz,

die keine Probleme damit hatten,

den auf Teilstrecken bis zu

neun Wagen umfassenden Sonderzug

pünktlich zu befördern.

Auch in Bulgarien war Volldampf

angesagt: Am 6. Mai fuhr

01 .23 mit einem vier Wagen umfassenden

Fotozug zwischen Radomir

und Gjueschevo. Zwei

Tage später sollte ein Dampfzug

über die schmalspurige Rhodopenbahn

vom Septemvri nach

Velingrad verkehren – ein Scha-

den an der eingeplanten 609.76

machte allerdings den Einsatz einer

Diesellok notwendig. Als

weitere Dampflok kam dann am

1 0. Mai die 03.1 2 zum Einsatz.

Höhepunkt des letzten Tages

war die Doppelbespannung des

Sonderzuges mit 01 .23 und 03.1 2

zwischen Knizhovnik, Kardzhali

und Podkova.

LM

...und am gleichen Tag ist die 03.12 der BDZ bei Sredna Arna auf der

Strecke Dimitrovgrad – Podkova unterwegs

H. Dahlhaus

28


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Frisch aufgearbeitet präsentiert sich die 242 287 von LOCO TRANS am

30. April in Trencianska Tepla T. Böhme

TSCHECHIEN

Rückkehrer aus Bulgarien

Die Privatbahn LOKO TRANS aus Brno/Tschechien hat die gebraucht

erworbene Ellok 242 287 in Betrieb genommen. Die von

Skoda bis 1 981 gebauten und etwas abwertend als „Blecheimer“

(Plechac) bezeichneten Lokomotiven der Serie S 499.02 werden

nicht nur bei der CD langsam aussortiert und verkauft. Bei der Lok

handelt es sich um eine an die Bulgarische Staatsbahn (BDZ) gelieferte

baugleiche Lok der Serie S 499.02, die bei der BDZ zuletzt die

Nummer 43.554 getragen hat. Die Lokomotive wurde im Werk ZOS

Vrutky in der Slowakei, das noch drei weitere Loks aus Bulgarien gekauft

hat, aufgearbeitet und soll in Zukunft im Süden von Tschechien

und der Slowakei eingesetzt werden. LOKO TRANS erhält noch

eine weitere umgebaute BDZ-Lok (43.523), die derzeit in Prerov aufgearbeitet

wird und die Nummer 242 288 erhalten wird.

Zu Betriebsstörungen kam es am 1 5. April auf dem stark belasteten

Streckenabschnitt zwischen Mosty u Jablunkova (CD) und Cadca

(ZSR). Da die Fahrleitung auf diesem Streckenabschnitt ohne Strom

war und die ZSR keine Dieselloks für die erforderlichen Vorspannleistungen

stellen konnte, wurden sämtliche Züge mit „Brillen“ der

CD gefahren.

TB

Thalys ohne DB

Seit dem 9. Juni sind Fahrscheine für

Reisen mit dem internationalen

Hochgeschwindigkeitszug Thalys nur

noch an Thalys-Verkaufsstellen

erhältlich. Die Vertriebskanäle der

Deutschen Bahn bieten seitdem keine

Thalys-Tickets mehr an. Mit

thalys.com, dem Thalys Store&More

in Köln, eigenen Ticket-Automaten,

einer neuen Lösung für die Reisebüro-

Buchung sowie einer Hotline für

deutsche Kunden bietet Thalys

zahlreiche Möglichkeiten zum Erwerb

von Fahrscheinen. Diese Veränderun -

gen haben sich durch die

Entscheidung der Deutschen Bahn,

sich aus dem Thalys-Konsortium

zurückzuziehen, ergeben. LM

MAV und GySEV

Um eine Lokleerfahrt einzusparen,

verkehrt am Nachmittag der mit

einem GySEV-Triebwagen der Bau -

reihe 247 (ex-ÖBB 5047) gefahrene

Personenzug 39814 von Csorna nach

Szombathely mit 418-Vorspann. Diese

geht in Szombathely wieder in ihren

Intercityumlauf nach Csorna über.

Somit ergibt sich die farblich bunte

Kombination einer MÁV-Lok mit

einem GySEV-Triebwagen, hier aufge -

nommen von O. Kahr am 16. April bei

Posfa.

OK

Diesellok 750.042 der CD schleppt den Expresszug 143 Odra von Prag

nach Zilina mit der 151.004 über den stromlosen Abschnitt T. Böhme

PKP: Reservierungspflicht

Die polnische Staatsbahn PKP führt in

vielen ihrer Züge eine Reservierungs -

pflicht ein. Bis auf die Verbindung

Warschau – Lodz müssen Fahrgäste in

allen TLK-Schnellzügen einen Platz

reservieren, teilt das Polnische Frem -

denverkehrsamt mit. Alle anderen

Fernzüge wie EuroCity oder Express

InterCity sind bereits reservierungspflichtig.

Reservierung und Fahrkarte

würden nun auf einen einzigen Schein

ausgedruckt. Auch das Tarifsystem

wird derzeit überarbeitet. Statt eines

reinen Kilometersystems soll es

spätestens Anfang 2014 ein dynami -

sches System geben.

LM

LOKMagazin 07 | 2013

29


AKTUELL

Die Ty 42-107 des Eisenbahnmuseums Chabowka am 28. April mit einem Sonderzug von Wolsztyn über

Czerwiensk nach Gubin auf der KBS 333 bei der Einfahrt in den Bahnhof Gubin

F. Heilmann

POLEN

Dampflok und Triebwagen wieder im Einsatz

30

Nach einer Hauptuntersuchung

ist die Lok Ty 42-1 07 des Eisenbahnmuseums

Chabowka wieder

betriebsfähig und steht für

Sondereinsätze zur Verfügung.

Die 1 946 bei Cegielski in Poznan

gebaute Lok war die letzte betriebsfähige

Lok des Depot Rybnik

in Schlesien und gelangte

nach der Auflösung des Depot

im Jahre 2005 nach Chabowka.

1 5 Jahre nach ihrer z-Stellung hat

das Eisenbahnmuseum Chabowka

2007 im Auftrag von PKP

Cargo mit der Hauptuntersuchung

der Lok begonnen, die am

1 7. April 201 3 abgeschlossen

werden konnte. Erste Fahrten

fanden anlässlich des Dampf -

lokfestes in Wolsztyn statt. Am

28. April zog die Ty 42-1 07 einen

Sonderzug auf der KBS 333 von

Wolsztyn über Czerwiensk nach

Gubin. Somit war dies auch der

erste Personenzug aus polnischen

Fahrzeugen, der nach der

Einstellung des Reisezugverkehrs

auf der KBS 333 Czerwiensk

– Gubin wieder auf dieser

Strecke verkehrte.

Bei der Koleje Slaskie wieder in

Betrieb genommen wurden etliche

der 1 9 „Wadloper“-Triebwagen

(ex Niederländische Staatsbahn),

die 1 982 von der

DÜWAG mit Cummins-Motoren

für die NS gebaut worden

waren.

2009 waren die 1 00 km/h

schnellen Triebwagen an die polnische

Przewozy Regionalne verkauft

worden, die sie im Regionalverkehr

einsetzte. Ende 201 2

wurden diese Fahrzeuge durch

die Neubeschaffung von PESA-

Fahrzeugen nicht mehr benötigt

und wurden an Koleje Slaskie

weiterverkauft. Dort werden sie

auf Nebenstrecken um Katowice

eingesetzt.

FH/TB

Als Regionalzug von Dabrowa Gornicza Zabkowice nach Katowice war

der SN 82.003 am 27. April unweit des Bahnhofs Katowice Zawodzie

unterwegs

T. Böhme


WELTWEIT

GRIECHENLAND

Meterspur-

Aktivitäten

Von dem früher mehr als 700

Kilometer langen Meterspurnetz

auf dem Peloponnes in Griechenland

sind nach der Stilllegung

aus finanziellen Gründen

nur noch zwei kurze Streckenabschnitte

in Betrieb: die rund 33

Kilometer lange Linie Olimpia –

Pirgos – Katakolo und der „Proastiakos

Patron“, die S-Bahn in

Patras, deren Betriebslänge vor

kurzem um eine Haltestelle auf

rund 1 2 Kilometer verlängert

wurde. Zwischen 6.30 Uhr und

23.30 Uhr pendelt nun eine

Fahrzeug-Garnitur, die aus zwei

in der Schweiz gebauten Gelenktriebwagen

besteht, im Stundentakt

zwischen Ag. Andreas und

Ag. Vasileios und bedient insgesamt

acht Haltestellen. An der

Station Kastellokambos bestehen

gute Anschlüsse zu bahneigenen

Bussen. Die Züge sind gut frequentiert,

auch eine Preiserhöhung

von 1 ,1 0 auf 1 ,40 Euro

für den Einzelfahrschein wurde

akzeptiert. Neben zwei von Hand

bedienten Schranken gibt es etliche

mit Halbschranken gesicherte

Bahnübergänge, an denen –

im Gegensatz zum restlichen Peloponnesnetz

– die An lagen

auch funktionieren, sodass die

Fahrzeuge in einem flotten Tempo

fahren können.

Die gut frequentierte Haltestelle Kastellokambos bei Patras mit meterspuriger

S-Bahn und den bahneigenen Bussen

H.-B. Schönborn

finanzielles Problem. Die gute

Akzeptanz der S-Bahn in Patras

sorgt hoffentlich für weitere Investitionen.

Touristenverkehr?

In den vergangenen Monaten

gab es auf den noch befahrbaren

Teilen des Peloponnesnetzes

Sonderfahrten für Eisenbahnund

Fotofans; so wurden im

April 201 3 die Strecke Patras –

Kalamata – Korinth samt der

Zweigstrecke Pirgos – Katakolo,

Kalonero – Kiparissia, Argos –

Nafplio und Lefktro – Megalopolis

mit einem Sonderzug aus

zwei Alco-Lokomotiven, einem

Personen- und drei bequem eingerichteten

Gepäckwagen befahren.

Es gibt nun bei TrainOSE

Überlegungen, das Peloponnesnetz

aufgrund seiner Strecken in

einer reizvollen Landschaft stärker

touristisch zu nutzen. Dazu

wurde ein zweiteiliger MAN-

Nahverkehrszug von Patras nach

Kalamata verlegt, in Pirgos wird

ein dreiteiliger Ganz-Mavag-Zug

äußerlich restauriert, und es

wird überlegt, zwei dreiteilige

MAN-Intercityzüge zu reaktivieren,

um damit Fahrten zwischen

den Häfen von Katakolo und

Nafplio, wo Kreuzfahrtschiffe

an legen, durchzuführen. Aber es

gibt noch viele „Stolpersteine“:

Fast alle Schrankenanlagen sind

demoliert und für die Fahrzeuge

fehlen Ersatzteile. SÖN

Haben die Meterspurstrecken auf dem Peleponnes eine Zukunft als

Touristenbahn? Sonderzug für Eisenbahnfreunde mit zwei Alco-Dieselloks

am 14. April bei Andritsa

H.-B. Schönborn

Erfolgreiche S-Bahn

Es ist geplant, die S-Bahn-

Strecke in südlicher Richtung zu

verlängern und den neuen Fährhafen

von Patras mit einer eigenen

Haltestelle zu erschließen.

Bei einer Verlängerung ergeben

sich einige Probleme: Es müsste

eine zweite Garnitur verkehren,

aber mit fünf GTW ist der Fahrzeugbestand

in Patras knapp.

Man braucht zusätzliches Personal

für den Betrieb, und es müsste

eine Kreuzungsstelle reaktiviert,

beispielsweise in Ag.

Andreas oder im Hafenbahnhof,

oder gebaut werden – auch ein

lok-magazin.de 07 | 2013

31


TITELTHEMA

FRANKFURT (MAIN) HAUPTBAHNHOF

Schönster Bahnhof Europas?

DIE PRACHT DER GRÜNDERZEIT 1888 wurde der neue Centralbahnhof

in Frankfurt am Main eröffnet. Seine Grundkonzeption war derart gut gelungen,

dass er – trotz mehrfacher Umbauten – auch heute allen Ansprüchen genügt

32


E 10 138 und E 10 170 vor dem D 74 von Hamburg-Altona nach

Basel im Gleis 12 am 29. Juni 1958

Hans Schmidt/Slg. H. Brinker

LOKMagazin 07/2013

33


TITELTHEMA

D

ie Königliche Eisenbahndirektion in Frankfurt

am Main teilte 1 888 dem Oberbürgermeister

mit: „Eurer Hochwohlgeboren beeile

ich mich ganz ergebenst mitzutheilen, daß nach

eingetroffener Verfügung des Herrn Ministers der

neue Hauptpersonenbahnhof am 1 8. August in Betrieb

genommen werden soll.“

Die Einweihung des neuen Bahnhofs fand ohne

Feierlichkeiten statt; morgens um 5.06 Uhr rollte

der Schnellzug 306 von Hamburg als erster in die

gewaltige Halle ein, in den schönsten und größten

Bahnhof Europas.

Drei Vorgängerbauten ersetzen

1 8 Jahre hatten die Diskussionen über die Idee, die

drei innerstädtischen Bahnhofe zu einem Zentralbahnhof

zusammenzufassen, bis zu deren Verwirklichung

gedauert. Der Taunusbahnhof, der

Main-Weser-Bahnhof und der Main-Neckar-Bahnhof

gehörten drei Bahnverwaltungen; sie lagen

südlich des Mains am Stadtrand nebeneinander.

1 863 hatte man drei Millionen Fahrgäste im

Jahr geschätzt, für die die Frankfurter Verkehrsverhältnisse

unerträglich wurden. Abgesehen davon,

dass das Umsteigen von einem Bahnhof zum anderen

umständlich und für die Ausdehnung der

Güterverkehrsanlagen kein Platz war, zum Hindernis

wurden die drei Kopfbahnhöfe auch für die

Militärtransporte 1 870/1 871 .

Wo passt er am besten hin?

Danach begannen die Diskussionen um einen

neuen Centralbahnhof, aber wo er liegen sollte,

darüber prallten die Meinungen aufeinander.

Durch die Reichsgründung 1 871 und die Bildung

der Eisenbahndirektion Frankfurt am Main 1 874

wurden die Planungen des Centralbahnhofs dann

vorangebracht. Der Eisenbahninspektor Lehwald

plante ihn an alter Stelle, der Geheime Baurat Kramer

und der königliche Eisenbahnbau- und Betriebsinspektor

Hottenrott sahen ihn am heutigen

Platz vor, 600 Meter westlich der alten Anlagen,

mit einem Hauptgüterbahnhof an der Mainzer

Landstraße. Hottenrott wurde dann Projektleiter

für den Gesamtneubau, zu dem das Bahnhofsgebäude,

die Hallen, die Lokschuppen, die bahneigene

Gasanstalt, die Brücken und Werkstätten gehörten.

Alles sollte um die 35 Millionen Goldmark

kosten, eine ungeheure Summe!

Unter Zugrundelegung der bestehenden Gesamtkonzeption

schrieb die Preußische Akademie

des Bauwesens 1 881 (nach anderen Quellen bereits

im Juli 1 880) den ersten nationalen Architektenwettbewerb

zur Gestaltung des Bahnhofs aus, für

Aus Kassel ist die 41 225 an den Main gekommen. Nun steht sie mit dem D 73 nach Hamburg bereit, und

wie immer hat Hans Schmidt alles exakt notiert: 8. Juli 1961, Gleis 13, 12.06 Uhr Hans Schmidt/Slg. Helmut Brinker

34


FRANKFURT (MAIN) HBF

NOCH MIT 18 BAHNSTEIGGLEISEN: FRANKFURT (MAIN) 1892

Zeichnung Pöhler

den der Grundriss, die Gleisanordnung, die Hallenabmessungen

und die Anordnung des Mittel -

vestibüls im Kopfbau des Empfangsgebäudes vorgegeben

waren.

Die Wettbewerbsteilnehmer sollten nicht lediglich

einen den Verkehrsbedürfnissen entsprechenden

Zweckbau, sondern „einen die Bethätigung

höchster künstlerischer Kraft heraus fordernden

Denkmalbau“ schaffen. Den ersten Preis erhielt

Hermann Georg Peter Eggert, Baumeister an der

Universität Straßburg, für seinen Entwurf, der jedoch

bei der Ausführung viele Änderungswünsche

berücksichtigen musste.

Sie waren oft im Frankfurter Hauptbahnhof zu

Gast, die beiden 10er, hier die 002 Slg. Helmut Brinker

LOKMagazin 07/2013

Innen hell und freundlich

Eggert sollte die eiserne Hallenkonstruktion auch

von der Straßenseite her sichtbar werden lassen,

auch wenn – wie damals üblich – eine Fassade aus

Stein davorgesetzt werden musste. Das gelang ihm

durch die niedrigen Seitenflügel des Kopfbaus. Er

kombinierte auch den Giebel des Mittelschiffs mit

der vorgezogenen Tonne der Haupteingangshalle

sehr souverän und erreichte damit die sehr gute

Tagesbeleuchtung der Querbahnsteighalle.

Da sämtliche Züge von Westen her einfahren

sollten, mussten für die von Süden kommenden

Strecken der Preußischen Staatsbahnen und der

Hessischen Ludwigsbahn zusätzliche Brücken im

Abstand von etwa 1 .200 Meter von der alten Main-

Neckar-Brücke errichtet werden. Vom hohen Niveau

der neuen Brücken senken sich die Hauptgleise

der Main-Neckar- und der Bebraer Bahn im

35


TITELTHEMA

Züge aus allen Himmelsrichtungen: Aus Nürnberg kam die E 10 004. Sie hat am 29. Juni 1958 den Eilzug

682 nach Regensburg bespannt und steht mit ihm im Gleis 8 Hans Schmidt/Slg. Helmut Brinker

Acht Dreiachser-Umbauwagen bilden den Personenzug, mit dem die E 40 211 am 8. Juli 1961 den

„Hauptpersonenbahnhof“, wie er damals auch offiziell hieß, verlässt

Hans Schmidt/Slg. Helmut Brinker

36


FRANKFURT (MAIN) HBF

Am 24. Juli 1955 steht der „Helvetia-Express“ nach Hamburg im Gleis 6 des Hauptbahnhofes Frankfurt

(Main) bereit. Das Bild beweist, dass die Halle hell und freundlich ist

Hans Schmidt/Slg. Helmut Brinker

weiten Bogen zum Kopfbahnhof hinunter, jenseits

der mit der Camberger Brücke durch die Bogen

der nach Norden fuhrenden Main-Weser-Bahn.

Dort einzufahren ist auch heute noch immer ein

interessantes Schauspiel mit dem Blick auf die

Bankentürme der City.

Die Verbindung der Gleise untereinander wurde

durch 900 Meter Weichenstraßen, 50 nebeneinander

liegende Abstellgleise und 66 durchlaufende

Gleise hergestellt. Der erwähnte Projektleiter

Alfred Hottenrott hatte ein Jahrzehnt lang auch

alle Weichen, Signale und Stellwerke konzipiert.

Nördlich des Güterbahnhofs der Hessischen

Ludwigsbahn, der 1 897 zum Postbahnhof umgebaut

worden war, entstand 1 886/1 887 der Hauptgüterbahnhof

für die Preußischen Staatsbahnen.

Fassade mit Gesicht zur Stadt

Das Empfangsgebäude schließt die von Westen reichenden

Gleisanlagen ab und öffnet sich mit seiner

Fassade zum Stadtzentrum hin. Streng symmetrisch

gegliedert erhebt sich in der Mitte eine 23

Meter hohe gewölbte Empfangshalle, an die sich

im Norden und Süden Längsbauten anschließen.

Auf einem Granitsockel steht das Bauwerk aus

Pfälzer und Heilbronner Sandstein.

Repräsentativ wie die Außenfassade waren auch

die Innenräume ausgestattet. Bogenöffnungen verbanden

die Empfangshalle, den Querbahnsteig,

die Gaststätte und die Warteräume. Marmorsäulen

und reich gegliederte Wände bildeten das Innenraumdekor.

LOKMagazin 07/2013

Die Bahnsteige wurden von drei reich geschmückten

Bahnsteighallen (Entwurf von Wilhelm

Schwedler) mit einer größten Spannweite

von 56 Meter überwölbt – 1 86,4 Meter lang und

1 68 Meter weit – die von der Gutehoffnungshütte

in Oberhausen erbaut worden waren. Man stellte

die Hallenkonstruktion von hölzernen, fahrbaren

Lehrgerüsten aus auf. Auch die 29 Meter hohen

Dreigelenkbögen versah man mit dekorativem

Schmuck, meist aus Guss- oder Schmiedeeisen.

Die Hallenabschlussschürzen wurden von je einem

umlaufenden Blätterkranz umgeben.

Gründerzeitlicher Schmuck

Auch das Empfangsgebaude erhielt viele Schmuckelemente,

so die allegorischen Frauengruppen zu

beiden Seiten des Hauptportals. Sie sollen die Industrie,

den Handel, den Ackerbau und die Schifffahrt

symbolisieren. Die Hauptuhr im Mittelportal

ist umgeben von zwei Grazien, Tag und Nacht verkörpernd.

Im Empfangsgebaude saßen ursprünglich die

Verwaltungen der Preußischen Staatseisenbahnen

(südlich) und der Hessischen Ludwigsbahn (nördlich).

Beim ersten Umbau wurde ein Teil dieser

Räume aufgegeben, da die Hessische Ludwigsbahn

in den Preußischen Staatsbahnen aufgegangen

war und keine separaten Verwaltungsräume

mehr benötigte.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden diese Räume

vom Bahnhofs- und Verkehrsdienst belegt oder

als Dienstwohnungen genutzt. Auch wurde die Te-

37


TITELTHEMA

Wartesälen der I., II., III. und IV.

Klasse. In diesen Gängen lagen

auch der Speisesaal, Frauenräume,

Aborte, Wasch- und Bade -

räume. Eine Raumgruppe mit

Vorzimmer war dem Gefolge hoher

Herrschaften vorbehalten.

Von dort aus bestand auch ein

Zugang zu den Speiseräumen.

Damals gab es auch noch je ein

Anrichtezimmer, Waschzimmer

und Aborte für Damen bzw. für

Herren.

Zügiges Umsteigen

Schmale Bahnsteige wurden für

den Gepäcktransport benutzt,

und am westlichen Hallenende

In der gläsernen Kanzel des neuen Zentralstellwerkes

ließ es sich gut arbeiten. Rechts ein Blick von

außen auf das Gebäude (1957) Slg. Helmut Brinker (2)

lefonvermittlung und -auskunft der Direktion

Frankfurt (Main) dort untergebracht.

Atlas mit Weltkugel

Die große Schalterhalle war zum Querbahnsteig

durch eine raumhohe Schmuckwand abgeschlossen.

Bei der ersten Modernisierung in den 1 950er-

Jahren ist sie samt figuralem Schmuck durch eine

schmucklose Glas- und Stahlschürze ersetzt worden,

wodurch der Bahnhof transparenter wurde.

Über allem thront weithin sichtbar der von Gustav

Herold geschaffene Atlas mit der Weltkugel. Die

vorderen Eingänge dienten der Wagenvorfahrt, die

seitlichen den Fußgängern, wobei alle Personenwege

zwischenVorplatz und den Bahnsteigen ohne

Treppensteigen sehr bequem für die Reisenden zu

begehen waren.

Beiderseits der Haupthalle waren die Fahrkartenschalter

eingebaut, die durch einen neuerlichen

Umbau erst 1 995 aufgegeben wurden, als ein Reisezentrum

eingerichtet wurde. Hier befanden sich

auch die Gepäckabfertigungen für verschiedene

Strecken, die Post, die Handgepäckaufbewahrung,

Geldwechsel-, Fahrplanauskunft- und Schlafwagenbüros.

Breite Zugänge führten zu den je zwei

38


FRANKFURT (MAIN) HBF

Freundliche Stimmen gesucht: Eine Zugansagerin

bei der Arbeit

Paul Trost/Slg. Helmut Brinker

verband ein Personentunnel die

neun Zungenbahnsteige für das

schnelle Umsteigen. Zwei Tunnel

mit hydraulischen Aufzügen

dienten dem Übergang des Eilguts,

des Gepäcks und der Bahnpost.

Der neue Bahnhof war seinerzeit

in Frankfurt das erste öffentliche

Gebäude, das vollständig

mit elektrischer Beleuchtung

ausgestattet war. Dafür war in

etwa einem Kilometer Entfernung

eine Kraftstation mit zwei

Dampfmaschinen von je 750 PS

Leistung errichtet worden.

Sechs Wasserpumpen, von

den Dampfmaschinen angetrieben,

förderten auch das Wasser zum 40 Meter hoher

Wasserturm mit 800 m 3 Fassungsvermögen.

Er allein deckte den Trink- und Brauchwasserbedarf

des Bahnhofs.

In jeder Hinsicht ein Meisterstück

Er verkörperte damals eine baukünstlerisch-technische

Gesamtleistung in höchster Qualität und

den hohen Stand der Baukunst und Technik, ja,

wurde sogar für unübertrefflich gehalten. Doch erreichte

er bald die Grenzen der Belastbarkeit, wenn

auch die Verkehrsanlagen derart großzügig angelegt

waren, dass sie steigenden Anforderungen bis

heute genügen, selbst wenn im Inneren immer

wieder kleinere Veränderungen notwendig waren.

Vor allem verursachten die geringe Zahl an

Gleisen und ihre zu geringe Länge immer wieder

Betriebsstörungen und Unpünktlichkeit, weil die

länger gewordenen Züge in den Weichen hielten

und andere behinderten. Deshalb wurden bereits

1 905 die ersten Projekte für die Erweiterung des

Hauptbahnhofs bearbeitet.

Sechs Gleise zusätzlich

Von 1 91 2 – unterbrochen durch den Ersten Weltkrieg

– bis 1 924 wurde die Kapazität des Bahnhofs

von 1 8 auf 24 Gleise erweitert, verantwortlich

zeichnete der Architekt Armin Wegner. An die drei

großen Bahnsteighallen wurden nördlich und südlich

zusätzliche Hallen angebaut. Die 1 .1 33 Tonnen

schwere Stahlkonstruktion lieferte und montierte

die bekannte Stahl- und Brückenbaufirma Jucho,

Dortmund und Hamm. Die zur Verbreiterung notwendigen

Gebäudeteile wurden so weit von der ursprünglichen

Frontseite zurückgesetzt, dass die

LOKMagazin 07/2013

39


TITELTHEMA

In der Dämmerung des 22. Mai 1986 entstand dieses Bild der 218 366 mit einem D-Zug

Johannes Poets

Gesamtstruktur kaum durch diese Veränderungen

litt. Jetzt erhielten auch die Züge der Homburger

Bahn ein eigenes Gleis in der neuen Nordhalle.

Umbauarbeiten waren nun an der Tagesordnung:

Zum Beispiel wurden die Bahnsteighöhen

auf 76 Zentimeter angehoben. Für die Gepäcktransporte

wurden die Eingangshalle und der

Querbahnsteig unterkellert, unter dem breitesten

Mittelbahnsteig ein 4,5 Meter weiter Längstunnel

angelegt und die Einbauten auf dem Querbahnsteig

entfernt. All diese Arbeiten wurden bei vol -

lem Publikumsverkehr erledigt!

Die Zahl der Fahrkartenschalter wurde von 1 4

auf 28 verdoppelt, neu entstanden Bahnsteigsperren

mit 62 Durchlässen sowie 24 Zugzielanzeiger.

Frankfurt (Main) Hbf stand zu Beginn der

1 930er-Jahre hinsichtlich seiner Größe und Bedeutung

unter den 8.562 deutschen Bahnhöfen nach

Leipzig Hbf und München Hbf an dritter Stelle.

Den Vorplatz umgebaut

1 934 begann unter dem zunehmenden Druck des

Autoverkehrs die Umgestaltung des Vorplatzes.

Die Grünanlagen mussten dafür verschwinden.

Den Pkw-Insassen, die jetzt nicht mehr zum Mitteleingang,

sondern zu den Seiteneingängen fuhren,

boten Vordächer Schutz vor Regen und

Schnee. Trotz gegenteiliger Beteuerung, man werde

auf die Architektur Rücksicht nehmen, störten

diese doch sehr.

Das Ende des Zweiten Weltkriegs überstand der

Frankfurter Hauptbahnhof verhältnismäßig gut.

Während beim Angriff am 29. Januar 1 944 ringsum

alles durch Bomben in Schutt und Asche fiel,

wurde am Bahnhof lediglich der Südflügel von

Sprengbomben getroffen. Auch nach weiteren Zerstörungen

blieb die Bausubstanz erhalten.

Als das Empfangsgebäude bis 1 954 wieder aufgebaut

wurde, sind die Gast- und Diensträume sowie

die Verkaufsflächen gegenüber ihrer früheren

Lage und Größe verändert worden. Postamt, Kino

und Konferenzräume kamen hinzu. Vor allem

wurden die umbauten Räume intensiver genutzt.

Ein paar Zahlen untermauern dies: 1 995 waren es

46 Servicebetriebe mit 80 sogenannten Betriebsstellen

auf fast 9.000 m 2 Fläche. Hinzu kamen

1 .300 m 2 Büros und 8.200 m 2 Lager.

Am 8. September 1 954 waren sämtliche Bahnanlagen

wieder freigegeben worden; der Zugverkehr

hatte ein bis dahin nicht gekanntes Ausmaß

erreicht. 1 956 begann auch die Elektrifizierung.

Am 1 8. April wurde der erste Fahrleitungsmast gegründet,

und seit dem 1 5. November 1 957 fuhren

die Zuge nach und von Darmstadt elektrisch.

1957 – ein neues Zentralstellwerk

Seit dem 1 1 . August 1 957 wird der Eisenbahnknoten

Frankfurt (Main) Hbf einschließlich der 75 Kilometer

Zulaufstrecken vom Zentralstellwerk

„Fpf“, dem damals größten der Bundesbahn, ge-

40


FRANKFURT (MAIN) HBF

Mit der E 41 152 steht im Sommer 1961 ein Nahverkehrszug zur Abfahrt bereit

Friedhelm Ernst

DAS NETZ UM FRANKFURT (MAIN) 1937

LOKMagazin 07/2013

41


FRANKFURT (MAIN) HBF

Der Hauptbahnhof Frankfurt (Main) wird täglich von 350.000 Menschen frequentiert. Diese Zahl erreicht

auch München, nur Hamburg liegt mit 450.000 allein an der Spitze (Foto vom Juni 2012) Joachim Seyferth

steuert. Der seinerzeit neueste Stand der Technik

wurde dafür vorgesehen: Femsteuerung für 22 Betriebsstellen,

Zugnummernmeldung, Zugzeitdrucker,

Störungsdrucker, Störungssprecher, Betriebsdrucker.

Der Zug sucht selbst den Weg

Neu war die selbsttätige Zuglenkung mit Hilfe kodierter

Zugnummem für solch einen großen

Bahnhof. Die DB hatte sie bislang nur für kleinere

Bahnhöfe zugelassen, befürchtete sie doch, auf

großen Bahnhöfen könnte der automatische Zugzulauf

sich eher als hinderlich erweisen, weil erfahrungsgemäß

auf ihnen aus verschiedenen

Gründen häufig von der Bahnhofsfahrordnung abgewichen

werden muss.

Dieser Gefahr ging man aus dem Weg, indem

die Kennung gesperrt bzw. der Zugnummer eine

Null vorangesetzt wurde. Der Fahrdienstleiter kann

dann den Zuglauf auch einzeln steuern. Im Regelfall

jedoch geben die Zulaufbahnhöfe vor die Zugnummer

einen Richtungsbuchstaben ein. Beispielsweise

erhält die Nummer eines Zuges von

Bild linke Seite: Erst aus der Luft werden die

gewaltigen Dimensionen des Frankfurter Hauptbahnhofs

deutlich

DB AG/Wolfgang Klee

LOKMagazin 07/2013

Neu Isenburg zur Nordhalle den Buchstaben D.

Befährt der Zug die Einschaltstelle vor Forsthaus

und Niederrad, läuft eine entsprechende Meldung

über die Fernsteuerung zum Zentralstellwerk, wo

die Annäherungsmeldung und die Kennung D das

zugehörige Relais ansprechen, das über die Fernsteuerung

die Fahrstraße ansteuert. Das Zentralstellwerk

ersetzte 1 3 Stellwerke. Heute hat es seine

Bedeutung weitestgehend verloren, da auch hier

die Elektronik viele Aufgaben übernommen hat.

Neu angelegt wurde auch zwischen Bahnbetriebswerk

und der Niederrader Mainbrücke ein

Abstellbahnhof.

Die S-Bahn geht in die Tiefe

Von 1 969 bis 1 978 verwandelten sich Bahnhof und

Vorplatz in eine riesige Baustelle. In teils offener

Bauweise entstand unter dem Hauptgebäude eine

viergleisige Anlage für die S-Bahn. Längs zu den

Haupthallen wurden der Bahnhof untertunnelt

und durch S-Bahn-Abgänge, Aufzüge sowie Lüftungsschächte

in den Querbahnsteig eingegriffen.

In dieser Zeit entstand auch die unterirdische Einkaufspassage,

die man durchschreitet, wenn man

zur Straßenbahn, in die Kaiserstraße bzw. in das

Stadtzentrum will. Zum Umbau gehörte auch der

Abbruch des Nordteils des Empfangsgebäudes, wo-

43


TITELTHEMA

Der Bahnhof ist im wahrsten Sinne des Wortes eine Drehscheibe mitten in Europa, was die Internationalität

seiner Züge betrifft. Die Fotografen und Fotografinnen lieben das (16. Juni 2012)

Joachim Seyferth

bei jedoch die historische Sandsteinfassade geborgen,

ihre Bestandteile genau nummeriert und ausgelagert

wurde. Als dann das Tiefbauwerk hochgeführt

worden war, konnte der Nordteil wieder

aufgebaut und die alte Sandsteinfassade wieder

hergestellt werden.

Der Tiefbahnhof wurde am 28. Mai 1 978 eingeweiht.

Er besteht seit der Untertunnelung aus vier

Ebenen:

A: Erdgeschoss

B: Unterirdische Bahnhofspassage

C: Bahnsteige der U-Bahn

D: Bahnsteige der S-Bahn.

Über 4.000 Züge befahren täglich den Hauptbahnhof,

hinzu kommen etwa 8.000 Rangierfahrten.

Rund 5.000 Eisenbahner sind in verschiedenen

Dienststellen beschäftigt. Bis zu 350.000 Reisende

durchlaufen täglich die Bahnhofsanlagen,

ein Spitzenwert unter allen europäischen Bahnhöfen,

in Deutschland nur durch Hamburg Hbf mit

450.000 Personen übertroffen.

Viele Pläne – Ost-West-Tunnel verwirklicht

Pläne, den Hauptbahnhof grundlegend umzugestalten,

hat es schon immer gegeben. Zwischen

den beiden Weltkriegen sollte er verlegt werden.

Unter sieben Varianten einigten sich 1 938 Deutsche

Reichsbahn und die Stadt, ihn westlich der

Camberger Strafie als Durchgangsbahnhof anzulegen.

Der Zweite Weltkrieg verhinderte dieses Vor-

FRANKFURT 21: EIN PROJEKT VON 1996 LIEGT AUF EIS

Den Verkehr unter die Erde bringen?

Ein Plan, den gesamten Zugverkehr

unter die Erde zu bringen, schien nach

den Projekten der Bahnhofsneugestaltung

von 1996, die die Deutsche Bahn

unter dem Stichwort „Bahnhof 21“

zusammenfasste, Wirklichkeit zu

werden. Bei den Bahnhöfen der großen

Städte schien oberirdisch kein Platz

mehr für die Gleisanlagen zu sein. 2010

sollten die ersten Züge in rund 21 (!)

Meter Tiefe in den Hauptbahnhof

einfahren. Vorgesehen war die

Tiefstation für die Intercity- und

Interregio-Züge.

Wo die Regionalzüge verkehren sollen,

blieb offen. Statt der bisher 24

Bahnsteige sollte es nur noch deren

sechs geben, die zwischen viadukt -

ähnlichen Galerien verlaufen sollten. Da

man die alten Glasdächer erhalten

wollte, hätten auch die Tiefgleise

Tageslicht abbekommen.

Die Umgestaltung war nicht nur für die

Verkehrs-, sondern auch für die Stadt -

planer wichtig, denn rund 180 Hektar

des Gleisvorfeldes vom Hauptbahnhof

und vom Hauptgüterbahnhof wären für

eine neue Nutzung frei geworden,

sprich: Hätten – wie in es in Stuttgart

44


FRANKFURT (MAIN) HBF

haben, die Zerstörungen und der Wiederaufbau

nach 1 945 führten allerdings erneut zu einem solchen

Konzept.

1 948 schlug Berthold Mehne, Präsident der Rbd

Frankfurt (Main) vor, die Vororte mit Hilfe einer

Ringbahn zu verbinden, in Ost-West-Richtung eine

innerstädtische Verbindungsbahn anzulegen und

den Flughafen an das Eisenbahnnetz anzubinden.

Die Lage des Hauptbahnhofs sollte nicht verändert

werden, allein der Kosten wegen, denn das Geld

brauchte man für den Wiederaufbau.

In den folgenden Jahren setzten im Straßenverkehr

die großen Probleme ein, denn auch die Stadt

Frankfurt wurde alles andere als eine „autogerechte

Stadt“, und die Eisenbahn wollte dieser Entwicklung

etwas Wirksames entgegensetzen.

Die vom Land Hessen und der Stadt geforderten

Vorkehrungen waren die Elektrifizierung der zulaufenden

Strecken und der Bau des Gleisbildstellwerks,

aber auch Ende der 1 950er-Jahre die unterirdische

Ost-West-Verbindung, die der hessische

Generalverkehrsplan vorsah. Auf der oberirdischen

Nordseite sollte der Bahnhof um fünf Gleise erweitert

werden, wofür die DB schon die Grundstücke

gekauft hatte.

Die Ein- und Ausfahrten in den Hauptbahnhof

bieten schöne Blicke auf die Stadtsilhouette: Die

101 042 mit EC 219 im Februar 2012 Claus Rehfeldt

Das Stellwerk Fpf (heute teilweise funktionslos)

von 1957, davor 110 443 noch mit altem Anstrich

vor einem Fernreisezug (28. Juni 1997) Dr. Lutz Münzer

Die Stadt zögert in Sachen S-Bahn

1 961 hatte die Stadt ein Gutachten zum künftigen

Eisenbahnnetz in Auftrag gegeben, das jedoch die

Rolle der Eisenbahn im öffentlichen Schienenpersonennahverkehr

ignorierte. Darauf antwortete die

Bundesbahndirektion Frankfurt (Main) im selben

Jahr mit einer Studie, in der sie Bedeutung und

Leistungsfähigkeit der Eisenbahn im Berufsverkehr

herausstellte, allerdings eine unterirdische

Verbindungsbahn nicht befürwortete.

Die brachten erst 1 964 der Baudezement Karl

Heinz Kuckuck und der Direktionspräsident Wilhelm

Unverzagt in einem Generalverkehrsplan in

die Diskussion, um trotz ungeklärter Finanzierung

kein unabgestimmtes Nebeneinander von U-Bahn,

Eisenbahn und Straßenverkehr zuzulassen, zumal

bereits seit 1 962 mit der Stadt über eine S-Bahn

verhandelt wurde. Die Stadtväter zeigten sich überrascht,

hielten sie doch den innerstädtischen

Schienenverkehr für eine Domäne der Straßenund

der U-Bahn. Dass es dann doch zum Bau der

die Stadt durchquerenden S-Bahn kam, lag vor allem

daran, dass man die Pendler nicht massenhaft

auf dem Hauptbahnhof von den Nahverkehrszügen

in die U-Bahn umsteigen lassen wollte.

der Fall ist – erstklassige Grund stücks -

preise erzielt.

Das Architekturbüro Gerkan, Marg und

Partner schlug vor, neben einer 60

Meter breiten grünen Achse, dem

Messeboulevard, einen so genannten

Central-Park zu schaffen, der auf drei

Kilometer Länge und 180 Meter Breite

von Hochhäusern gesäumt sein sollte.

Diese Gebäude sollten das gesamte

Projekt finanzieren. Der Clou des

Umbaus war die Verwandlung des alten

Kopfbahnhofs in einen Durchgangsbahnhof.

Trotz verschiedener Maßnahmen, wie

den Einsatz von Wendezügen, kann ein

Kopfbahnhof zwar in die Tiefe der Stadt

geführt werden, doch für den Betrieb

stellt er immer wieder auch einen

großen Aufwand dar.

Dass die Deutsche Bahn bei der Stadt

Frankfurt am Main Verständnis für den

Umbau fand, mag vor allem an der

Versicherung gelegen haben, die denk -

malgeschützten Teile des Empfangs -

gebäudes zu erhalten.

Trotzdem liegen die Pläne seit 2001 auf

Eis. Stuttgart 21 hat vorgeführt, dass

solche Projekte auch völlig aus dem

Ruder laufen können …

LOKMagazin 07/2013

45


TITELTHEMA

Im Hauptbahnhof wird immer irgendwo gebaut: Hallendachsanierung, Stand am 15. Januar 2004 Georg Blees

Außer dem ausgeführten Ost-West-Tunnel sollte

es auch einen in Nord-Süd-Richtung geben, wie

es überhaupt weitere Projekte gab, die nie ausgeführt

worden sind. Deshalb blieb nach wie vor der

Frankfurter Osten verkehrstechnisch benachteiligt.

Reisende verlieren viel Zeit.

Der Hauptbahnhof indes behauptete sich als

Kreuz des Femverkehrs mit all seinen Vor- und

Nach all den Querelen um

„Stuttgart 21“ ist man vorsichtiger

geworden mit Projekten, die

Kopfbahnhöfe um jeden Preis unter

die Erde verbannen wollen.

Nachteilen, die sich nicht zuletzt in Zugverspätungen

auswirken. Der Reisende in den über teure

Neubau- und Ausbaustrecken fahrenden Zügen

verliert beim Umsteigen in Frankfurt (Main) Hbf

Zeit, wenn bei Verspätung die Anschlusszüge

nicht warten können.

Das „Qualitätsloch Hauptbahnhof“ ist außerdem

durch niedrige Ein- und Ausfahrgeschwindigkeiten

sowie Umwege für Züge nach dem und vom

Osten gekennzeichnet. 1 984 schlug die Technische

Hochschule Darmstadt einen viergleisigen Tiefbahnhof

für Fern- und Regionalzüge und eine

zweigleisige Tunnelstrecke zum Ostbahnhof vor.

Finanziert werden sollte das Projekt vom Verkauf

der acht Hektar überflüssiger Fläche auf der Südseite

des Hauptbahnhofs. Während die Stadt und

das Land diesen Vorschlag begrüßten, hielt sich die

Bundesbahn zurück, weil sie den Behauptungen

zur Wirtschaftlichkeit nicht glaubte. Die Darmstädter

Studie ist dann die Grundlage für das Projekt

Frankfurt 21 “ geworden.

In weiteren Studien und Diplomarbeiten ist die

Verlegung des Hauptgüterbahnhofs vorgeschlagen

worden. Es gab auch Ideen, wie die von Rolf Nattermüller,

den Hauptbahnhof durch einen um 90

Grad gedrehten Tiefbahnhof zu ersetzen, oder die

von Hansjörg Bohm, den Bahnhof und die zulaufenden

Strecken unterirdisch anzulegen, die Abstellanlagen

und den Hauptgüterbahnhof entfallen

zu lassen.

Das zuletzt genannte Projekt ist jedoch nicht

mit den Plänen zu „Frankfurt 21 “ identisch, weil es

den Ost-West-Verkehrsstrom und die Abwicklung

der endenden und beginnenden Züge nicht

berücksichtigte. Nach all den Querelen um „Stuttgart

21 “ ist man vorsichtiger geworden mit Projekten,

die Kopfbahnhöfe um jeden Preis unter die

Erde verbannen wollen.

Erich Preuß

46


Schlachten, Technik,

Feldherren

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FAHRZEUGPORTRÄT

48


ÖBB-REIHE 1040

ÖBB-REIHE 1040

Klein, aber fein

DIE ERSTE NEUE ELLOK Was tun?

Eine alte, bewährte Gattung weiterbauen?

Oder etwas Neues riskieren? Österreichs

Bundesbahnen wagten nach 1947 den

schritt in das Neuland. Und das war gut …

Die Stationierung der Reihe 1040 in

Selzthal führte die Maschinen auch

regelmäßig ins Gesäuse. Die 1040.001

zog am 30. Juli 1997 den Güterzug

76113 durch den damals noch

intakten Bahnhof Gesäuse Eingang

Markus Inderst

LOKMagazin 07/2013 49


FAHRZEUGPORTRÄT

So sahen die ersten zehn Maschinen aus. Das Fahrwerk wirkt imposant

Slg. Markus Inderst

STRECKENELEKTRIFIZIERUNGEN 1952

12. Januar 1949

(Bregenz –) Riedenburg – St. Margrethen (SBB)

12. Mai 1949

Attnang-Puchheim – Linz Hbf und Wels Hbf – Wels

Vbf – Marchtrenk

17. Mai 1950

Spittal-Millstättersee – Villach Hbf

30. Juni 1950

Villach Hbf – Villach Westbahnhof

5. April 1951

Abzweigung Lind – Villach Westbahnhof – Warmbad

Villach

28. Juni 1951

Linz Hbf – Amstetten

24. September 1951

Linz Hbf – Linz Vbf Ost – Linz Ebelsberg

29. September 1951

Bischofshofen – Eben im Pongau (Steilrampe)

31. Oktober 1951

Linz Hbf – Linz Vbf West – Linz – Kleinmünchen

5. Oktober 1952

Warmbad Villach – Arnoldstein

19. Dezember 1952

Amstetten – Wien Westbahnhof und die Nahstrecke

Unter Purkersdorf – Wien-Hütteldorf

D

ie Österreichischen Staatsbahnen bzw. die ab

1 947 firmierenden ÖBB konnten ihr

Streckennetz nach dem Ende des Krieges

wieder relativ rasch instandsetzen und auch die

weiteren Ausbaupläne festlegen. Primäres Ziel war

es, zunächst die wichtigsten Strecken zu elektrifizieren,

allen voran die Westbahn bis nach Wien.

Österreich war durch die Besatzungsmächte

zwischen 1 945 und 1 955 bekanntermaßen in vier

Teile geteilt. Diese Rahmenbedingungen waren sowohl

bei der Beschaffung als auch den Bau neuer

Fahrzeuge und Anlagenteile zu berücksichtigen,

wobei man tunlichst darauf verzichtete, neue Entwicklungen

speziell in der sowjetisch besetzten

Zone umzusetzen bzw. zu forcieren.

Dieses Bild spiegelt sich wiederum in den

durchgeführten Elektrifizierungen wieder. Der

Kohlemangel in der Ersten Republik veranlasste

die BBÖ, besonders die alpinen Bergstrecken rasch

mit einem Fahrdraht zu überspannen, welcher sich

dann während der Kriegshandlungen bis nach Attnang-Puchheim

fortsetzte. Die in den ersten Nachkriegsjahren

bis Ende 1 952 verwirklichten Elektrifizierungen

zeigt die Übersicht links.

Die Tabelle offenbart, dass die ÖBB einerseits

keine Insellösungen in Betracht zogen und ande-

50


ÖBB-REIHE 1040

Die zweite Bauserie weist insgesamt freundlichere, rundere Formen auf

Slg. Markus Inderst

Das Bild aus der Montagehalle in Floridsdorf zeigt gut die geschweißten Drehgestelle

LOKMagazin 07/2013

Slg. Eduard Saßmann

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Die blutorange lackierte und mit dem ÖBB-Flügelrad versehene 1040.09 führte am 16. Juli 1975 einen

kurzen Güterzug über das Krauselklauseviadukt der Semmeringbahn

Peter Schmied

rerseits am bestehenden Netz den Weiterbau fortsetzten.

Auffallend ist auch, dass bis auf die Westbahn-Elektrifizierung,

welche oberste Priorität hatte,

keinerlei Maßnahmen in der sowjetischen Zone

angegangen wurden.

Fahrdraht o. k. – aber gibt es auch Loks?

Die Westbahn-Elektrifizierung brachte ein weiteres

Problem für die ÖBB. Für die mit Fahrdraht überspannten

Abschnitte dieser wichtigen Bahnlinie

standen zum damaligen Zeitpunkt viel zu wenige

und vor allem auch zu wenig leistungsfähige und

schnelle Triebfahrzeuge zur Verfügung.

Per 1 . Januar 1 947 verfügten die ÖBB über insgesamt

3.353 Triebfahrzeuge. Davon waren nur 274

Elloks! Die wichtigsten Baureihen zeigt wiederum

unsere Übersicht unten.

Den ÖBB standen also nur wenige Fahrzeuge

zur Verfügung, die schneller als 80 km/h waren

und eine Leistung von mehr als 2.000 kW aufwiesen.

Mit den neun Schnellzugloks E 1 8 (1 01 8/1118)

sowie den vier E 22.2 (1 670.1 00) musste der hoch-

1947: DIE WICHTIGSTEN ELLOKS DER ÖBB

Reihenbezeichnung Stück Baujahre Stundenleistung Höchstgeschwindigkeit

DRB E 18 ÖBB 1018/1118 9 1938 – 1940 3.340/3.040 kW 130 – 150 km/h

DRB E 94 ÖBB 1020 45 1940 – 1940 3.300 kW 90 km/h

DRB E 45.0 ÖBB 1045 12 1927 – 1928 1.140 kW 60 km/h

DRB E 45.1 ÖBB 1145 13 1929 – 1931 1.300 kW 70 km/h

DRB E 45.2 ÖBB 1245.0 7 1934 – 1936 1.600 kW 80 km/h

DRB E 45.2 ÖBB 1245.5/.6 31 1938 – 1940 1.840 kW 80 km/h

DRB E 61 ÖBB 1061/1161 25 1926/1928 – 1940 720/750 kW 40 km/h

DRB E 22.0 ÖBB 1570 4 1925 – 1926 1.600 kW 85 km/h

DRB E 22.1 ÖBB 1670 24 1928 – 1929 2.350 kW 100 km/h

DRB E 22.2 ÖBB 1670.100 4 1932 2.350 kW 100 km/h

DRB E 33 ÖBB 1073 13 1923 – 1925 1.160 kW 80 km/h

DRB E 88.0 ÖBB 1080 14 1924 – 1925 1.020 kW 50 km/h

DRB E 88.1 ÖBB 1180 10 1926 – 1929 1.300 kW 50 km/h

DRB E 88.2 ÖBB 1280 20 1927 – 1930 1.500 kW 50 km/h

DRB E 89 ÖBB 1089/1189 14 1923 – 1924/1926 – 1927 1.800/1.900 kW 65/75 km/h

52


ÖBB-REIHE 1040

Herrliche Leistung: Die 1040.10 beförderte 1953 einen Nahverkehrszug aus mehreren VT-Beiwagen –

ehemalige DR-Schürzen-Eilzugwagen – der Reihe 7058 über die Westbahn Wögerer-Wojnar/Slg. Markus Inderst

Typenfoto der 1040.06 im Ablieferungszustand in den 1950er-Jahren: Die Lok steht in der Zugförderungsleitung

Wien West und repräsentiert das Aussehen der ersten Bauloses

Elfried Schmid/Slg. Markus Inderst

LOKMagazin 07/2013

53


FAHRZEUGPORTRÄT

neue Fertigungstechnik durchsetzte, und zwar das

Schweißen.

Etwas Verzögerung ist nicht so schlecht

Dieser Umstand war sozusagen die Geburtsstunde

für die neue ÖBB-Type E 45.300, spätere Reihe

1 1 70.300, in Anlehnung an das frühere BBÖ-Schema.

1 953 wurde ein neues Nummernschema eingeführt,

die Loks erhielten daraufhin die neue Reihenbezeichnung

1 040. Ungeachtet dessen trugen

die beiden ersten Maschinen noch Fahrzeugnummern

im Reichsbahnschema, ehe dann die Umzeichnung

auf 1 1 70.300 erfolgte. Sämtliche Loks

der Erstserie wurden im BBÖ-Schema beschriftet,

erst danach kamen die neuen ÖBB-Nummern zur

Anwendung.

Das Fahrschalter-Handrad mit Bügel: Nach rechts

ausgeklappt konnte der Lokführer am Fenster

stehend nach beiden Seiten schauen und gleich -

zeitig die Lokomotive bewegen Slg. Eduard Saßmann

wertige Schnellzugverkehr abgewickelt werden, die

E 94 (1 020), ebenso die E 45.2 wurden zur Abdeckung

der Güterzugleistungen benötigt.

Um den kurzfristigen Bedarf zu decken, wurde

zunächst an eine Weiterbeschaffung der bewährten

E 45.2/ÖBB 1 245.5 gedacht. Der Mangel an

Buntmetallen einerseits und auch das Problem,

eine geeignete Fertigungsstätte für die Loks fernab

der sowjetischen Zone zu finden, führte zunächst

zur zeitlichen Verzögerung beim Bau der dringendst

benötigten Lokomotiven, hatte aber letztlich

den Vorteil, dass während dieser Zeit sich eine

1040: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Radsatzanordnung

Bo’ Bo‘

Wechselstrom

16,7 Hz/15kV

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 90

Stundenleistung (kW) 2.360

Dauerleistung (kW) 2.040

Dienstmasse (t) 80,2

Größte Radsatzfahrmasse (t) 20,05

Länge über Puffer (mm) 12.920

Treibraddurchmesser (mm) 1.100

Indienststellung 1950 – 1952

Mechanischer Teil

Die Einführung der Schweiß-Technologie im Eisenbahnbau

erlaubte eine Neukonstruktion der zu

beschaffenden Type auf Basis der E 45.2, deren

Herkunft sich schwer leugnen lässt.

Die Indienststellung erfolgte in zwei Baulosen.

Für die Fertigung zeichnete die Wiener Lokomotiv -

fabrik Floridsdorf (WLF) verantwortlich. Das erste

Baulos mit zehn Loks unterscheidet sich von der

zweiten Serie (sechs Loks) durch den recht kantigen

Kastenaufbau. Das erste Baulos verfügte noch

über eine gerade, glatte Frontpartie, während die

zweite Serie über das bis zum Ausscheiden bekannte,

etwas rundlichere Aussehen verfügte. Im

Rahmen von Ausbesserungsarbeiten wurde die

Erstserie an das Aussehen der Zweitserie mit der

gepfeilten Front umgestaltet.

Der Lokkasten besteht aus Walzprofilen und

Blechen und wurde bis zur Pufferbrust vorgezogen.

Dies verleiht der Reihe 1 040 gegenüber der

1 245 ein recht bulliges Aussehen.

Dieser Kasten stützt sich am Hauptrahmen ab

und wird über jeweils drei gefederte Punkte (eine

vordere und zwei seitliche Blattfedern) von zwei

Drehgestellen getragen. Die beiden zweiachsigen

Drehgestelle sind miteinander durch ein Kupplungsdreieck

verbunden.

Die Lok verfügt über zwei Endführerstände. Die

großen Frontfenster erlaubten dem Triebfahrzeugführer

eine gute Sicht auf die Streckengleise. Im

Maschinenraum, welcher durch einen Seitengang

die beiden Führerstände verbindet, ist die elektrische

Ausrüstung untergebracht. Der Trafo befindet

sich in der Fahrzeugmitte, davon sind beiderseits

die Schützenbatterien, die Lüfteraggregate und

auch die vier Fahrmotoren angeordnet.

Elektrischer Teil

Die Anwendung der Schweißtechnologie beim mechanischen

Teil bot den Vorteil, dass die Lokomotive

dort ausgezeichnete Festigkeitswerte bei niedrigerem

Gewicht als vordem üblich aufwies. Diese

Gewichtseinsparung im mechanischen Teil kam

54


ÖBB-REIHE 1040

dem elektrischen Teil zugute, indem Motoren mit

höherer Leistung und Gewicht installiert werden

konnten. Sie waren gegenüber der Reihe 1 245 um

ca. 500 kW leistungsfähiger, außerdem konnte damit

auch die Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h

hochgesetzt werden, was vor allem auf dem neuen

Einsatzgebiet der elektrifizierten Westbahn wesentlich

von Vorteil war. Diese Leistungserhöhung

des Fahrmotors wurde wesentlich durch eine Umkonstruktion

der Läuferwicklung erzielt.

Güterzug 82781 mit einem Wagen und 1040.015 in

Kleinreifling am 21. August 1996 Markus Inderst

Kühler für die Bremswiderstände

Das Dach der Lok trägt zwei Scherenstromabnehmer

der Bauart IV, bereits seit Ablieferung mit einer

Doppelwippe ausgestattet. Weiter sind dort die

Dachleitungen und der Druckgasschalter montiert.

Die Maschinen wurden mit einer E-Bremse mit

maximaler Bremsleistung von 340 kW abgeliefert

und trugen zur Ableitung der Bremswärme den

markanten Dachaufbau. Mit der späteren Stilllegung

dieser Bremseinrichtung wurden auch die

wuchtigen Aufbauten entfernt. Der Transformator

mit einer Dauerleistung von 2.200 kVA ist fremdbelüftet

und wird zwangsweise durch Öl gekühlt.

Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt durch

die 21 -stufige elektropneumatische Gleichstromschützensteuerung.

Beim Antrieb der Reihe 1 040

wurde auf den schon bei der Reihe 1 245 verwendeten

und bewährten Secheron-Federantrieb zurückgegriffen.

Die Antriebszahnräder sind gerade verzahnt

und haben ein Übersetzungsverhältnis von

21 :93.

Die Reihe 1 040 hatte mehrere Bremssysteme

eingebaut. Neben der oben erwähnten E-Bremse

gab es eine automatische Druckluftbremse für Lokomotive

und Zug, ein Nachbremsventil bzw. eine

direkt wirkende Zusatzbremse für die Lok. Als wei-

Als Rückleistung von Verschubgüterzügen im Raum Amstetten und Waidhofen an der Ybbs wurde die

betreffende Lok jeweils mit dem P 3526 von Amstetten nach Selzthal in die Heimatdienststelle zurück

geschickt. Die 1040.011 bespannte diesen Zug am 1. Juli 1999 bei Waidhofen

Markus Inderst

LOKMagazin 07/2013

55


FAHRZEUGPORTRÄT

teres Sicherheitssystem gelangten die Sifa, die Indusi

(ab 1 972 nachgerüstet) und der Zugfunk

(auch später nachgerüstet) zur Anwendung.

Gestaltung und Aussehen

Die Reihe 1 040 wurde bei Indienststellung im üblichen

Farbschema der ÖBB abgeliefert. Die Loks

erhielten einen tannengrünen Anstrich. Zur optischen

Absetzung diente ein resedagrüner Zierstreifen.

Das Dach war weißaluminium. Tiefschwarz

waren die Drehgestelle lackiert, beim

Hauptrahmen kam sowohl die hellgraue als auch

die tiefschwarze Farbgebung zur Anwendung.

In den 1 960er-Jahren wurden erste Umbaumaßnahmen

verwirklicht, einerseits die Frontanpassung

der Erstserie, andererseits die Nachrüs -

tung des dritten Spitzenlichts. Zudem wurden

erste Maßnahmen zur besseren Abdichtung der

Führerstände durch den Einbau gummigefasster

Fenster gesetzt.

Die blutorange Fahrgebung hielt ab den 1 970er-

Jahren Einzug. Für die Zierlinien kam der Farbton

elfenbein zur Anwendung. Die Umlackierung erfolgte

im Zuge von Werkstättenaufenthalten in

Linz. Zu diesem Zeitpunkt wurden die Loks auch

für den Verschubbetrieb tauglich gemacht, indem

nicht nur ein Hilfsfahrschalter eingebaut, sondern

auch die entsprechenden Auftritte und Halterungen

am Lokrahmen bzw. an den Drehgestellen für

das Verschubpersonal angebracht wurden.

Weitere Adaptierungen konnten auch am Lokkasten

konstatiert werden. Diese betrafen die

1 040.01 0 und 01 5, bei denen mehrere Düsenlüfter

montiert wurden.

Die neuen Unternehmensfarben kamen erst in

den 1 980er-Jahren zum Tragen. Neu war der Farbton

umbragrau für das Dach bzw. das Laufwerk,

aber auch verkehrsrot bei der 1 040.01 6. Diese gab

ihren Kasten an die 1 040.009 ab.

1 997 erhöhte sich der Bestand an Nostalgieloks

durch die tannengrün lackierte 1 040.01 . Die designierte

Museumslok wurde in ihrer äußeren Erscheinung

weitgehend in den Ablieferungszustand

zurückversetzt und erfreute damit sehr viele Eisenbahnfans.

Wechselnde Einsatzgebiete

Die Lokomotiven der Reihe 1 040 wurden zuerst in

Salzburg stationiert und kamen primär auf der

Westbahn zum Einsatz. Mit der Fertigstellung der

Westbahn-Elektrifizierung wurden die Loks zum

Führen des Besatzungsschnellzuges „Mozart“ herangezogen.

Dieser Höhepunkt in ihrer Einsatzgeschichte

währte allerdings nur kurz, denn die Ablieferung

weiterer Neubautypen führte rasch zum Abwandern

in andere Einsatzgebiete. Die Maschinen

waren dann auf der Tauern- und Giselabahn heimisch,

eingesetzt wurden sie auch auf der Rampenstrecke

Bischofshofen – Eben im Pongau.

Betriebsalltag am Semmering in Breitenstein: Die 1040.06 hilft einem unbekannten Gepäcktriebwagen

der Reihe 4061 beim Führen dieses Regionalzuges zwischen Mürzzuschlag und Gloggnitz Markus Inderst

56


ÖBB-REIHE 1040

Der Bahnhof Eisenerz wurde ebenfalls regelmäßig mit der Reihe 1040 angefahren. Am 21. August 1996

traf die 1040.013 dort gerade mit dem Verschubgüterzug ein

Markus Inderst

Mit der Elektrifizierung der Südbahn ab 1 964

dehnte sich das Einsatzgebiet auf die Steiermark

aus, wo sie dann als Vorspannloks am Semmering

zu sehen waren. Die Verteilung der Loks auf Mürz

zuschlag und Amstetten skizzierte dann für die

kommenden Jahrzehnte das Einsatzgebiet vor, sie

kamen im Verschubdienst auf zahlreichen inner -

alpinen Haupt- und Nebenstrecken zum Einsatz,

waren jedoch auch im Großraum Wien und Wiener

Neustadt zu sehen.

Eine wesentliche Änderung trat erst ab 1 995 mit

dem Ausscheiden der Reihe 1 245 ein. Die Loks

wurden – wie alle anderen BBÖ-Typen – auch in

der Auslaufdienststelle Selzthal konzentriert. Von

dort aus traten die Maschinen sternförmig in alle

Himmelsrichtungen tagtäglich in den frühen Morgenstunden

ihren Dienst an und prägten somit das

Bild des Eisenbahnwesens in der Obersteiermark

und im benachbarten Oberösterreich bis zu ihrem

Ausscheiden im Frühjahr 2003 maßgeblich.

Das Ende kommt langsam

Das Ausscheiden der Loks zog sich über mehrere

Jahre hinweg. Einzelne Maschinen wurden bereits

1 995, 1 996 und 1 998 kassiert. Das große Stilllegen

kam in den Jahren 2001 bis 2003. Per 1 . März

2003 schieden die letzten Vertreterinnen dieser

Baureihe aus dem Planbestand. Die Ablösung kam

in Form der Neubautype der Reihe 1 063.

LOKMagazin 07/2013

Einige Loks sind der Nachwelt erhalten geblieben.

Die grüne 1 040.01 gehört der Republik Österreich

und steht in Straßhof. Ebenso in Straßhof befindet

sich als Ersatzteilspender die 1 040.008.

Die 1 040.009 gehört dem Eisenbahnmuseum

Sigmundsherberg, die 1 040.01 0 steht vor dem

Südbahn-Museum in Mürzzuschlag und die betriebsfähige

1 040.01 3 gehört dem Club 1 01 8, welcher

die Lok zum Jahreswechsel 201 2/1 3 vor Rübenzügen

einsetzte.

Markus Inderst

In Wien-Hütteldorf wartete am 5. März 1998 die

1040.001 auf den nächsten Dienst Markus Inderst

57


FAHRZEUGE

Altmeister Günter Meyer stand wie immer goldrichtig: Am 30. September 1961 hatte er sich bei Genthin

postiert und nahm die Anfahrt der 03 204 auf. Da fuhr die Lok noch mit Knorr-Vorwärmer!

03 204 DES LAUSITZER DAMPFLOK CLUB

500.000 Euro zusätzlich

SPENDENAUFRUF Der Schreck saß tief: Eine Aufarbeitung des Kessels

von 1937 war nicht mehr möglich. Nun muss ein neuer gebaut werden,

will man wieder fahren. Und der kostet richtig Geld. Wer hilft den Lausitzern?

D

er Bedarf an leichteren Schnellzugmaschinen

der Baureihe 03 ergab sich aus der Tatsache,

dass der Streckenausbau mit einer

Achslast von 20 Tonnen in den 1 920er-Jahren nur

langsam voranging und die beschafften Schnellzugloks

der Baureihe 01 und 02 mit 20 Tonnen

Achslast für viele Strecken zu schwer waren. Ursprünglich

sah das Beschaffungsprogramm der

Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft eine „leichte“

Schnellzuglokomotive nicht vor.

1 930 wurden die ersten drei Baumuster der

Baureihe 03 in Anlehnung an die Baureihe 01 mit

1 7 Tonnen Achslast, später 1 8 Tonnen, auf einem

kräftigen, soliden Fahrwerk ausgeliefert. Anfänglich

hatte die 03 eine Höchstgeschwindigkeit von

1 20 km/h bei 1 .900 PS indizierter Leistung, nach

Erhöhung des vorderen Laufraddurchmessers auf

1 .000 mm durften 1 30 km/h gefahren werden. Bis

1 938 wurden 298 Loks dieser Baureihe an die

Deutsche Reichsbahn geliefert.

Am 1 . April 1 936 verließ die Dampflok 03 204

mit der Fabriknummer 1 4577 die Werkhallen der

58

Lokomotivfabrik Borsig in Berlin und wurde am

1 7. April 1 936 abgenommen. Die erste Heimat ab

dem 1 8. April 1 936 war das Bw Cottbus, von wo sie

bis 1 945 im Schnellzugdienst eingesetzt wurde.

Zuerst und bis zuletzt in Cottbus

Anfangs hatte die 03 204 – ebenso wie ihre Nachfolgerin

03 205 – eine Triebwerksverkleidung, welche

sich im täglichen Einsatz aber nicht bewährte

und deshalb wieder abgebaut wurde.

Die weiteren Stationierungen nach Cottbus waren

das Bw Halle P, Bw Berlin Ostbahnhof, Bw

Wittenberge, Bw Rostock, Bw Görlitz und ab dem

1 1 . Mai 1 971 , nun auch mit EDV-Nummer, wieder

im angestammten Bw Cottbus. Bis zu ihrer Abstellung

am 1 3. Juni 1 976 (z am 1 0. Juni 1 977) nach

Ablauf der Kesselfrist, fuhr die 03 2204 täglich in

teilweise sehr strammen Schnellzugdiensten. Die

offizielle Ausmusterung ereilte die Lok erst zum

31 . Dezember 1 991 .

Einen Überblick über die Laufleistung in ihrem

ersten Einsatzjahr gibt ein Dienstplanauszug aus


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Die Seitenansicht (April 1994 in Berlin-Lichtenberg) zeigt gut die typischen Merkmale des Altbaukessels,

wie die weit auseinander liegenden zwei Dome mit dem Sandbehälter dazwischen

Dirk Endisch

dem Jahr 1 937. In einem 1 8-tägigen Umlaufplan

erreichte die Maschine vor Schnell- und Eilzügen

damals mehrmals Görlitz, Berlin, Breslau, Leipzig

und Halle (Saale).

Bauartänderungen

Während ihrer Dienstzeit erfuhr die 03 204, wie

andere 03er auch, zahlreiche Umbauten und Ergänzungen.

Die sichtbarsten Veränderungen waren

ab 1 960 der Einbau einer Mischvorwärmer-

Anlage, eines Aschkastens der Bauart Stühren und

die Anbringung von Witte-Windleitblechen, sie gaben

der Lok ein neues Gesicht. Einen Reko-Kessel,

wie andere 03er, erhielt 03 204 nicht. Sie ist somit

heute die einzig erhaltene 03 mit Altbaukessel und

Mischvorwärmer.

Nach 40 Einsatzjahren wurde die Schnellzuglok

als Denkmal vor dem Bw Cottbus aufgestellt. In

den Folgejahren gab es immer wieder Bestrebungen,

die Maschine betriebsfähig aufzuarbeiten und

im Sonderzugverkehr einzusetzen. Leider scheiterte

dies, wie man heute weiß, an der geheimen Ablehnung

durch einflussreiche Mitarbeiter der ehemaligen

Reichsbahndirektion Cottbus, nicht an

den finanziellen Mitteln. Von 1 977 bis 1 990 zeigte

sich die Maschine in einen sehr gepflegten Zustand

auf dem Denkmalplatz den vorbeifahrenden

Reisenden und Besuchern des Bw Cottbus.

Bereits 1 991 ging die Lokomotive in den Besitz

des Lausitzer Dampflok Club e. V. (LDC) über und

begann ihr zweites Leben. Der LDC war im selben

Jahr durch zehn Dampflokfreunde in Cottbus gegründet

worden.

LOKMagazin 07/2013

U. Jänckner sah immer, dass die Lok wieder

selbstständig fahren würde, er sollte Recht behalten.

Ihm, A. Hubatsch, R. Bramer, G. Jentzsch, W.

Winkler, H. Heider, D. Rocho, E. Bartsch und den

zahlreichen anderen Helfern gelang es in zahlreichen

Stunden, die 03 204 wieder fahrfähig aufzuarbeiten.

Auch durch die Kesselprüfung – beim

Kesselprüfer Herrn Börner – kam die Maschine tadellos.

Die Probefahrten folgten vom 1 4. bis zum

20. April 1 993, die Abnahmefahrt war am 3. Juni

1 993 von Cottbus nach Lübbenau und zurück.

Ab diesem Zeitpunkt bewegte sich der Flachlandrenner

dann wieder aus eigener Kraft über die

Gleise. Zahlreiche Sonder- und Charterzüge des

Lausitzer Vereins zog 03 204 mit Bravour, unter

03 204: SPENDENAUFRUF

ollen Sie den Lausitzer Dampflok Club e. V. bei der

WWiederinbetriebnahme der 03 204 unterstützen und

damit helfen, ein Stück deutscher Industriegeschichte

wieder auf die Gleise zu bringen?

Jeder Euro hilft weiter. Hier das Spendenkonto:

Kontonummer: 102097290

Bankleitzahl: 18092744

Volksbank Spree-Neiße

IBAN DE74 1809 2744 0102 0972 90

BIC GEN0DEF1SPM

Kontakt: Georg Flechtner: mail@ldcev.de

Info: www.lausitzerdampflokclub.de/

59


FAHRZEUGE

1987 war die Lok bei einer Fahrzeugschau im Bahnhof Kamenz zu sehen Bodo Schulz

anderem zu Zielen in Deutschland, Tschechien

und Polen wie Breslau, Stettin, Wolsztyn, Posen,

Zielona Góra, Dresden, Wernigerode, Görlitz aber

auch ins Riesen- und Erzgebirge.

Im April 201 0 liefen die Kesselfristen der Maschine

ab und so fand am 8. April 201 0 die Abschiedsfahrt

von Cottbus über Spremberg – Hoyerswerda

nach Senftenberg und zurück statt. Mit

dieser Fahrt verabschiedete sich 03 204 für einen

längeren Zeitraum aus dem aktiven Dienst.

Die Verantwortlichen des

LDC waren sich aber einig: Die

03 204 soll wieder rollen. Alle

Bemühungen des Vereins sind

seither darauf ausgerichtet, dass

dieses Vorhaben auch gelingt.

Zu ihrem 75. Geburtstag zeigte

sich die schwarze Lady noch einmal

ihren Cottbuser Freunden

bei einer Feier im Fahrzeugwerk

Cottbus der Deutschen Bahn.

Nun weilt die Lok zerlegt im

Dampflokwerk Meiningen, dorthin

wurde sie am 1 2. April 201 2

überführt. Bei der Befundung

vor der Hauptuntersuchung und

60

27. Mai 2006: Südkreuz in Berlin,

ehemals Papestraße C. Paschen

der Schlagprobe des Kessels ergab

sich, dass der Originalkessel

von 1 936 nicht mehr aufgearbeitet

werden kann. Dies war natürlich ein Schock für

den Verein, hatte er doch nur die Kosten für die

Hauptuntersuchung einkalkuliert und abgesichert.

Alles für die 03 204!

Jetzt sind weitere 500.000 Euro aufzuwenden! Das

warf das Projekt rasche Wiederinbetriebnahme

deutlich zurück. Da der Verein bisher nicht über finanzkräftige

Sponsoren verfügt, müssen die nötigen

Summen erst erarbeitet werden.

Die Mitglieder des Vereins

stehen zu ihrer 03 und tun alles,

um die Gelder zu erwirtschaften.

Die ersten Arbeiten an der Lok

sind im Dampflokwerk auch

schon ausgeführt worden. So

wurde die Maschine demontiert

und befundet sowie die Armaturen

und Sicherheitsventile aufgearbeitet.

Zudem ist der Tender

bereits fertig.

Für einen neuen Kessel nach

altem Vorbild wurde die Planung

Ende 201 2 in Auftrag gegeben.

Je nach Spendeneingang und Erlös

aus dem Fahrten des LDC

werden die Arbeiten sukzessive

in Auftrag gegeben.

Heinz Hofmann


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FAHRZEUGE

DIE V 60 IM AUSLAND

2.086 Stück

EXPORTSCHLAGER Solide, bahnfest

und gut bedienbar – die V 60 aus

der DDR war eine beliebte Lok. Das

beweisen auch ihre Exportzahlen

I

m LOK MAGAZIN 1 /201 3 wurde u. a. über die

dreiachsige V 60 der Bundesbahn im Ausland

berichtet. Dieser interessante Beitrag inspirierte

mich, einmal den Exportlieferungen der vierachsigen

V 60 der Reichsbahn nachzuspüren.

Zunächst ein kurzer Überblick über die Lieferungen

für den Binnenmarkt: 1 .1 39 Lokomotiven

des Typs V 60 wurden von 1 961 bis 1 982 an die

Deutsche Reichsbahn geliefert. Hersteller der ers -

ten Bauserie (V 60 10-11 ) war der VEB Lokomotivbau

„Karl Marx“ Babelsberg (LKM). Die Serienproduktion

der verbesserten V 60 12-16 übernahm

dann ab 1 964 der VEB Lokomotivbau-Elektotechnische

Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf (LEW).

Ab 1 970 wurde die V 60 gemäß dem neu eingeführten

EDV-System bei der Deutschen Reichsbahn

als Baureihe 1 06 und nach der 1 06 999 als

Baureihe 1 05 bezeichnet. Auch verschiedene Betriebe

und Werke in der DDR bezogen fabrikneue

Loks der selben Bauart oder übernahmen später

ehemalige Reichsbahn-Maschinen.

Geliefert in zwölf Länder

Neben der Lieferung an die Deutsche Reichsbahn

und die einheimische Industrie wurden weit über

500 Lokomotiven in das Ausland exportiert, wobei

nur drei Staatsbahnen die V 60 beschafften. Mit

294 Maschinen erhielt die Bulgarische Staatsbahn

BDZ den Löwenanteil. Dort wurden die Loks als

Baureihe 52 eingeordnet.

Die algerische SNCFA (ab 1 976 SNTF) bestellte

27 Maschinen, sie bekamen die Baureihen-Nummern

600 DA, 600 DB und 600 DC. Mit der ägyptischen

ENR beschaffte noch eine weitere afrikanische

Bahn die Loktype V 60. Dorthin wurden 26

Stück geliefert und in das fortlaufende Nummerie-

Algerien: An einem Sommertag des Jahres 1978 rangiert die SNCFA 600 DB 01 mit Reisezugwagen

französischer Prägung im Hauptbahnhof von Algier

Paul Bickel

62


DIE V 60 IM AUSLAND

rungssystem integriert. Höchstwahrscheinlich bekamen

die Loks die Nummern 4501 bis 4526.

Während die V 60 in Afrika schon lange ausgemustert

ist, kann sie in Bulgarien noch heute im

Einsatz beobachtet werden, obwohl auch dort zahlreiche

Loks schon verschrottet oder an Werkbahnen

abgegeben wurden.

Neben den Lieferungen an die Staatsbahnen

gingen zahlreiche Maschinen auch an Industrieund

Werkbahnen nach Belgien, Bulgarien, Italien,

in die Niederlande, die Schweiz, nach Österreich,

Rumänien, Tschechien, Ungarn und zwei Loks sogar

in die Türkei.

Gesamtübersicht in Arbeit

Mit insgesamt 2.086 Maschinen war die V 60 die

meistgebaute LEW-Type. Ein Gesamtüberblick

über die zahlreichen Lieferungen der V 60 in das

Ausland, welche ohne das detaillierte Fachwissen

von Manfred Uy nicht machbar gewesen wäre, liegt

vor. Wenn es gelingt – und da sind ausdrücklich

auch Sie, verehrte Leser gefragt – gutes Bildmaterial

zu beschaffen, werden wir diese bei passender

Gelegenheit veröffentlichen. Matthias Hille

Ägypten: Torso der 4506 am 4. März 2007 im

Güterbahnhof von Tanta

Matthias Hille

V 60 DR: EXPORTE AN STAATSBAHNEN

Land Zahl Baureihe geliefert

Bulgarien 294 52 LEW 1964 – 1976

Algerien 27 600 DA, DB, DC LEW 1970 – 76

Ägypten 26 4501 – 4526 LEW 1974/75

Bulgarien: Im Bahnhof Septemvri ist am 4. Mai 2008 für die 52 086 Sonntagsruhe angesagt. Mit 294

Exemplaren war das Land auf dem Balkan praktisch komplett mit V 60 versorgt

Matthias Hille

LOKMagazin 07/2013

63


FAHRZEUGE

Schönes Stadtmotiv: Auf erhöhter Strecke hat der 624er-Triebwagenzug am 30. April 1993 soeben den

Oldenburger Hauptbahnhof als Eilzug in Richtung Wilhelmshaven verlassen

Alle Fotos Axel Priebs

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Satter Dieselsound

624 DER BUNDESBAHN Es ist das Reisen wie früher, das Axel Priebs

an den 624ern fasziniert: Moderates Anfahrtempo, dazu ein satter Sound der

Dieselmotoren, Fenster zum Öffnen und eine gediegende Inneneinrichtung

E

s war Faszination auf den ersten Blick: Meine

erste Begegnung mit einem Triebwagen der

sehr eleganten Baureihe VT 24 fand am

29. September 1 974 im Endbahnhof Bundenthal-

Rumbach der pfälzischen Wasgaubahn statt. Ich

64

besuchte dort das „Fest der Dampflok“, während

der VT 24, damals natürlich noch in der klassischen

altroten DB-Lackierung, fahrplanmäßig

Sonntagsausflügler von Saarbrücken in den Pfälzer

Wald gebracht hatte. Mit der Kamera meines Va-


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Erste Begegnung mit der Baureihe 624: September

1974 in Bundenthal-Rumbach. Rechts neben dem

Zug stehen die Eltern des Autors

eingesetzten VT 08 angefreundet hatte) nach Niedersachsen

wechselte, flammte meine Begeisterung

für den VT 24 wieder auf.

Nunmehr in blau-beiger Lackierung, aber immer

noch mit Übergangstüren in der Fahrzeugfront

(die seit den 1 970er-Jahren entfernt wurden)

konnte ich Triebwagenzüge der Baureihe 624 u. a.

auf der so genannten Amerikalinie zwischen Bremen

und Uelzen ablichten.

DER AUTOR UND FOTOGRAF

ters machte ich leider nur drei Dias des Triebwagenzugs,

schließlich waren Diafilme damals für

das Budget eines Schülers recht teuer.

Infos aus dem „Obermayer“

Nach dieser Begegnung suchte ich Informationen

über diesen Zug und fand sie im „Taschenbuch

Deutsche Triebwagen“ von Horst J. Obermayer.

Unter anderem erfuhr ich dort, dass die Triebwagenzüge

seit 1 964 in Serie von MAN und der Waggonfabrik

Uerdingen für den Nahverkehr gebaut

worden waren und eine Motorleistung von zweimal

450 PS hatten.

War der von mir 1 974 fotografierte VT 24 noch

im Bw Trier beheimatet, wurde diese Baureihe

1 980 nach Braunschweig verlagert. Da ich beruflich

zur Mitte der 1 980er-Jahre von Schleswig-Holstein

(wo ich mich auch etwas mit dem dort stark

LOKMagazin 07/2013

Axel Priebs, geboren

1956 in Hamburg, wurde

als Kind mit großer

Wahrscheinlichkeit von

seinem Onkel, dem

damaligen Leiter des Bw

Lübeck, mit dem

Eisenbahnvirus infiziert

(siehe auch Bericht zur

Vogelfluglinie im LOK

MAGAZIN 7/2010).

Prägend waren darüber

hinaus eine frühe Reise

mit seiner Mutter im

Fernzug „Blauer Enzian“

nach Süddeutschland

sowie ein Schuljahr mit

täglicher Schienen -

busfahrt im Neckartal.

Foto Manfred Kohler

Axel Priebs ist Diplom-

Geograf, lebt in Hannover und foto grafiert seit nunmehr

40 Jahren Züge und Bahnhöfe. Er interessiert sich

insbesondere für Neben bahnen und S-Bahnen. Durch

mehrere privat und beruflich verursachte Ortsveränderungen

hat er präferierte Eisenbahnregionen in Süd- und

Norddeutschland sowie in Dänemark, außerdem mag er

den Raum Berlin. In seinem ersten Beitrag für das

LOK MAGAZIN berichtete er im Heft 5/2000 auch über die

einzige Bahnstrecke, die es in Island gegeben hat.

65


FAHRZEUGE

Am 14. April 2001 wartet ein 624 im Bahnhof Hodenhagen auf seine Weiterfahrt in die Lüneburger Heide

Ganz unterschiedliche Formensprachen: Anlässlich eines Familienausflugs nach Groningen entstand am

9. Juli 1996 diese Aufnahme eines 624 neben seinem niederländischen Kollegen

66


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Der ältere 624 in verkehrsrot und der jüngere 614 noch in der älteren Farbgebung (25. April 2003, Uelzen)

Danach sollte es wegen einer erneuten beruflicher

Tätigkeit in Schleswig-Holstein und Dänemark

wieder einige Jahre dauern, bis ein Wechsel

nach Bremen endlich häufigere Begeg nungen mit

der Baureihe 624/634 ermöglichte. Nur kurz zur

Erklärung: Die 634 sind 624er mit Luftfederung

und zeitweise eingebauter gleisbogenabhängiger

Wagenkastensteuerung.

LOKMagazin 07/2013

Mit dem 624 in die Niederlande

Unter anderem verkehrten diese Züge damals

planmäßig im Weser-Ems-Raum, so auch auf der

Nord-Süd-Strecke von Wilhelmshaven über Oldenburg

nach Osnabrück. Auf diesen Strecken konnte

ich die Baureihe in den 1 990er-Jahren häufig im

Bild festhalten, wobei auch das Foto mit meinem

damals fünf Jahre alten Sohn im Oldenburger

Hauptbahnhof entstand. Bei einigen Reisen mit

meiner Lieblingsbaureihe konnte ich sowohl den

Komfort als auch den satten Dieselsound genießen.

Da es am besten ist, wenn man Familie und

Hobby miteinander verbinden kann, habe ich besonders

schöne Erinnerungen an einen Ausflug im

Jahr 1 996 mit meiner Frau, unseren Kindern und

dem 624 in die Niederlande. Meine Lieblingsbaureihe

wurde damals auf der Direktverbindung zwischen

Oldenburg und Groningen über Leer und

Nieuweschans (NL) eingesetzt. Auf dem Bild sieht

man, dass der 624 auch neben dem niederländischen

Triebwagenzug einen hervorragenden Eindruck

macht.

Leider misslangen die Nachtaufnahmen, die ich

1 996 im Berliner Bahnhof Zoo von einem 634-Zug

als Usedom-Express machte, doch entschädigten

mich zahlreiche andere Bilder des Triebwagenzugs,

die ich etwa in Dortmund Hbf machen konnte.

Hier erwischte ich 2003 den Uerdinger Vorserientriebwagen

624 501 , der – erkennbar an seiner

abgerundeten Stirnfront – im Verbund mit einem

Serienexemplar auf die Abfahrt nach Enschede

(NL) wartete.

Vorserien-VT 624 501 – mit der abgerundeten

Kopfform – am 11. April 2003 in Dortmund Hbf

67


FAHRZEUGE

23. März 1997 in Oldenburg Hbf: Der damals knapp

sechsjährige Sohn des Autors

Am häufigsten aber besuchte ich meine Lieblingsbaureihe

in ihren letzten Einsatzjahren in

Niedersachsen auf den Heidekreuz-Strecken, wo

sie sich die Arbeit mit dem jüngeren 61 4 teilte, sowie

am Harzrand und im Weserbergland.

In Polen fuhren sie noch länger

Nachdem die letzten 624/634 von den deutschen

Strecken abgezogen worden waren, fanden 1 4

Triebwagen ein neues Einsatzgebiet in Polen. Im

Sommer 2009 machte ich mich deswegen mit

meinem Vetter, einem pensionierten Lokomotiv -

führer, nach Polen auf, um meine Lieblingsbaureihe

in ihrer neuen Heimat zu besuchen. Besonders

Aich im Pendelverkehr zwischen Dortmund und

Enschede fuhren die 624er recht erfolgreich

spannend war der Bahnhof Gryfice, wo sich regelmäßig

Zugkreuzungen zweier Triebwagen ergaben.

Dieser Bahnhof mit seinem klassischen Empfangsgebäude

und den Formsignalen bot ein

schönes Hintergrundmotiv und die beiden Triebwagenzüge

in ihrer verkehrsroten Lackierung

ließen Erinnerungen an frühere Begegnungen mit

dieser wunderbaren Baureihe lebendig werden.

Inzwischen war zu lesen, dass die Einsätze der

Baureihe in Polen beendet sind, dafür aber andere

ehemalige VT 24 in Rumänien im Einsatz sind.

Nun überlege ich, ob ich meine Lieblingsbaureihe

auch an ihrem neuen, wohl letzten Einsatzort besuche.

Axel Priebs

Sehr gut gepflegt: Zwei ehemalige 624er kreuzen am 27. Juli 2009 im polnischen Bahnhof Gryfice

68


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FAHRZEUGE

Der dreiteilige SVT 137 277 und ein Einzel-Radsatz-Fahrwerk mit Luftfederung

Alle Fotos Jan Borchers

LHB-WERKSMUSEUM

In alle Winde verstreuen?

ZUKUNFT UNGEWISS Am Standort des heutigen Alstom-Werks in Salzgitter-

Watenstedt ist seit über 50 Jahren ein nicht-öffentliches Werksmuseum

angesiedelt. Jetzt bröselt der Stahlbeton der Halle von 1965. Wie geht es weiter?

D

er Ursprung des heutigen Werks geht bis

zum Jahr 1 839 zurück, als Gottfried Linke

mit der „Wagenbauanstalt Gottfried Linke“

in Breslau einen ersten Auftrag für den Bau von

1 00 offenen Güterwagen erhielt. In den darauf fol-

genden 50 Jahren wuchs der Betrieb rasant, 1 889

verließ der 1 20.000. Waggon das Werksgelände in

Breslau. 1 91 2 vereinigte sich das Unternehmen

mit der „Breslauer Eisenbahnwagenbauanstalt Gebrüder

Hofmann“ zur neuen „Linke-Hofmann-

Werke AG“ (LHW Breslau). 1 928 fusionierte LHW

mit der „Waggon- und Maschinenfabrik AG“, vormals

Busch, in Bautzen zur Linke-Hofmann-Busch

AG – LHB. Die Firma nahm für sich in Anspruch,

vor 1 939 jeden vierten Wagen der Reichsbahn geliefert

zu haben.

Herrliches Modell eines preußischen Akku-Tw

Neubeginn im Westen

Der Zweite Weltkrieg war für das Unternehmen

eine Zäsur – Breslau wurde 1 945 polnisch, das dortige

Werk firmierte ab 1 953 als PAFAWAG und

wurde 2001 von Bombardier übernommen. Die

Anlagen in Bautzen lagen in der DDR und gingen

in die LOWA-Werke auf – später als VEB Waggonbau

Bautzen geführt und nach dem Mauerfall zur

Deutschen Waggonbau AG (DWA) privatisiert.

70


LHB-WERKSMUSEUM

Und im Westen? 1 949 wurde zwischen der Linke-Hofmann-Busch

AG und der Stahlwerke Braunschweig

GmbH ein Interessengemeinschafts-Vertrag

geschlossen, welcher ab 1 950 den Namen

Fahrzeug- und Maschinenbau Watenstedt GmbH

(FAMAS) hervorbrachte. Ab 1 958 hieß das Unternehmen

wieder Linke-Hofmann-Busch GmbH,

Mutterkonzern war die Salzgitter AG.

Die Stahlwerke Braunschweig GmbH stellten

ihre Fertigungseinrichtungen zur Verfügung,

während Linke-Hofmann-Busch den Namen, die

Lizenzen und Erfahrungen auf dem Gebiet des

Fahrzeugbaus der Interessengemeinschaft überließ.

Der erste Großauftrag waren 60 Straßenbahnbeiwagen

für die Hamburger Hochbahn, dem

weitere Aufträge auch für Triebwagen folgten.

Das Werksmuseum wird gebaut

Bei dem über drei Jahrzehnte tätigen Direktor Dr.-

Ing. Oswald Putze keimte der Gedanke, durch eine

Mustersammlung verschiedenster Erzeugnisse der

Linke-Hofmann-Busch-Werke aus der Zeit vor

dem Krieg die Kundschaft von der Leistungsfähigkeit

und der Erfahrung des Unternehmens am

neuen Standort zu überzeugen. Dem Gedanken

folgte bald die Tat: Im Zuge des Neubaus des zentralen

Verwaltungsgebäudes wurde auf dem Betriebsgelände

ein Museumsbau errichtet, der 1 965

fertiggestellt war. Die Keimzelle des Museums war

ein Salonwagen der Kaiserin Auguste Victoria von

1 91 1 , den die Firma anlässlich ihres 1 20-jährigen

Jubiläums 1 959 geschenkt bekommen hatte. Das

Museum wurde quasi um diesen Wagen herum gebaut

und schrittweise um weitere Ausstellungsstücke

erweitert.

Von Anfang an war das Museum nicht öffentlich

zugänglich, sondern hatte den Charakter einer

Leistungsschau für Kunden.

Der Führerstand im SVT 137 277

Wie ernst es LHB seinerzeit mit dem Gedanken

der Repräsentation an neuem Standort meinte,

zeigt auch der geplante Nachbau der Lok 1 25 der

Oberschlesischen Eisenbahn-Gesellschaft von

1 861 , für den schon drei Radsätze beschafft worden

waren. Nach der Pensionierung des Direktors Putze

schlief das Projekt leider ein, die Achsen sind

heute im Lichthof des Museums ausgestellt.

Das Museum kommt in die Jahre

Im Lauf der Jahre verlor das Museum für den Industriebetrieb

an Bedeutung. Die in Salzgitter gebauten

Fahrzeuge – meist Triebwagen für den Nahverkehr,

Personen- und Güterwagen – waren selbst

neue, moderne Referenzen und das Werksmuseum

nur noch ein Stück Unternehmensgeschichte.

Die Linke-Hofmann-Busch AG wurde 1 994 (51

Prozent) bzw. 1 997 (restliche 49 Prozent) vom

französischen Konzern GEC Alsthom übernommen

(heute Alstom) – für das kleine Museum eine

LHB-WERKSMUSEUM SALZGITTER: DIE FAHRZEUGE

Typ Baujahr Fabr.-Nr. erste Nummer letzte Nummer ausgemustert geliefert an

Dampflokomotiven

P 8 1913 963 2412 HANNOVER 38 1444 29.12.1960 KPEV

P 10 1924 2922 39 184 39 184 31.12.1960 DRG

Bn2t 1922 2539 1961 Gelsenkirchener Bergwerks AG

Bn2t 1926 2617 5 1966 Gewerkschaft Humboldt

Elektrolokomotive

1916 1103 (SSW) 2 Bremer Lagerhaus-Gesellschaft

Triebwagen

SVT 1939 VT 137 277 VT 06 104 19.02.1958 DR

ET 171 1942 111208-17 ET 171 044a 471 144 28.02.1990 DR

V 6 1951 3137 3564 1978 Hamburger Hochbahn AG

TM 33 1928 3325 3325 1967 Berliner Verkehrs-AG

Wagen

1937 DW 5 50 80 26-20 803 1978 LBE

Salonwagen 1911 2 Han 10393 1959 KPEV

Z 1921 503 281 Benzinwerke Wilhelmsburg

Xw 1869 später Hüttenbahn Reichswerke

LOKMagazin 07/2013

71


FAHRZEUGE

Preußens Dampflokbaukunst auf der Höhe der Zeit, vertreten durch eine P 8 und eine P 10. Unten eine

Hälfte des „Doppeldeckers“ DW 5 der Lübeck-Büchener Eisenbahn von 1937

72


LHB-WERKSMUSEUM

Die Inneneinrichtung des Salonwagens von 1911 besticht durch zarte Formen des Jugendstils

Zäsur, denn der neue Eigentümer legte auf die

Darstellung der Firmengeschichte kaum Wert.

Noch 1 990 wurde die Fahrzeugsammlung um

ein weiteres Fahrzeug, den 1 942 gebauten 471 1 44

(ehemals ET 1 71 044a) der Hamburger S-Bahn, erweitert.

Er stand jedoch rund zehn Jahre ungeschützt

im Freigelände, ehe er Platz in der Museumshalle

fand – seine Restaurierung konnte nie

realisiert werden. Er steht also heute mit den Spuren

der langen Freiabstellung im Werksmuseum.

Gleichzeitig macht sich auch das Alter des rund

60-jährigen Spannbetonbaus bemerkbar – inzwischen

müsste ein nicht unerheblicher Betrag in

seine Sanierung investiert werden.

Neues Museum für Mobilität?

Seit dem Jahr 2000 wird am in der Nähe gelegenen

Schloss Salder an einer musealen Neukonzeption

zum Museum für Stadt- und Industriegeschichte

und der Abteilung Museum für Industrie,

Technik, Arbeit und Mobilität (MITAM) gearbeitet,

für das bereits zahlreiche Museumsexponate vorhanden

sind. Die Erweiterung zum Mobilitätsmuseum

ist von der Stadt Salzgitter mit ca. 3,9 Millionen

Euro veranschlagt, nach den Vorstellungen der

Stadt Salzgitter zu 95 Prozent gefördert vom Land

Niedersachsen. Die bisher vom Land noch nicht

zugesagte Förderung ist eine entscheidende Voraussetzung

zur Realisierung des Projekts.

LOKMagazin 07/2013

Der 201 1 unter Mitarbeit von Dipl.-Ing. Wolfram

Bäumer (DEV) ausgearbeitete Masterplan

zum Mobilitätsmuseum differenziert sowohl den

historischen Wert der einzelnen Fahrzeuge als

auch verschiedene Standortkonzepte und deren

Vor- und Nachteile.

Oder doch Sanierung in Watenstedt?

Eine Variante im Masterplan ist neben dem Umzug

nach Schloss Salder der Verbleib der Sammlung

am Standort Salzgitter-Watenstedt, womit die

historische Authentizität der Sammlung in ihrem

Zusammenhang erhalten bliebe – während sie am

Standort Schloss Salder aufgrund der nicht homogenen

Fahrzeugsammlung zusammenhanglos wirken

würde.

Nach derzeitigem Stand ist vor 201 4 mit keinem

endgültigen Entschluss zum Verbleib des Werksmuseums

und seiner Fahrzeuge zu rechnen –

zunächst soll noch in einem Gutachten geklärt

werden, ob das Mobilitätsmuseum in dieser Form

überhaupt überregionale Bedeutung hat. Nicht zuletzt

haben auch weitere regionale Vereine Interesse

am „Kuchen Mobilitätsmuseum“ und wollen die

Exponate gerne an anderer Stelle, etwa in Braunschweig

oder Salzgitter-Bad sehen.

Wünschenswert ist der Sammlung auf jeden

Fall, dass am Schluss nicht die Zerschlagung steht,

weil keine Einigung zu erzielen war. Jan Borchers

73


GESCHICHTE

ÜBER ODER UND NEISSE

Brücken schlagen

FRANKFURT (ODER) Stalin ließ sich ein Breitspurgleis bis Potsdam legen, um

an der berühmten Konferenz nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs

teilzunehmen. Immer ging es dabei auch um die Oder und deren Überwindung

N

ach Guben (LOK MAGAZIN 7/201 2), Görlitz

(LM 1 1 /201 2) und Küstrin (LM 5/201 3)

richtet sich der Blick hier und heute auf

Frankfurt (Oder), die vierte und zugleich bedeutsamste

Stadt, die durch die Grenzziehung an Oder

und Neiße 1 945 von den Alliierten – ohne Rücksicht

auf gewachsene Strukturen – geteilt und östlich

der beiden Flüsse dem wiedererstandenen

Staat Polen zugeschlagen wurden. Dies geschah

nicht zuletzt als Ausgleich für von den Sowjets erzwungene

Gebietsabtretungen im damals polnischen

Osten.

Nach mittlerweile über 60 Jahren ist eine gewisse

Normalität in den zwischenstaatlichen Be-

ziehungen eingetreten, wobei sich Frankfurt

(Oder) als wichtigster Schienen-Grenzübergang

nicht allein zum östlichen Nachbarn Deutschlands,

sondern auch darüber hinaus entwickelt hat.

Aus der Frühzeit der Eisenbahn

Die seit 23. Oktober 1 842 über eine Entfernung

von 81 ,2 Kilometer erstmals mit Berlin verbundene

Handelsstadt an der Oder erlangte bereits vier

Jahre später eine zentrale Bedeutung durch die

Weiterführung der Gleise via Grünberg und Glogau

bis Breslau. Dem folgte im Juni 1 870 über Reppen

die Schienenverbindung mit Posen und weiter

Richtung Osten.

74


TEIL IV: ÜBER ODER UND NEISSE

Ein EuroCity passiert die Oderbrücke, und am Horizont erscheint die Silhouette von Frankfurt

Ralf Kutschke

Ab 1 880 war die West-Ost-Hauptstrecke dann

Bestandteil der Preußischen Staats- und nachmals

Deutschen Reichsbahn, an deren Entwicklung sie

maßgeblichen Anteil hatte. Als „bester“ Zug galt

der im Jahr 1 899 in Berlin aus dem „Nord-Express“

abzweigende gleichnamige Teil nach Warschau,

der hier auf einen russischen Anschluss

nach bzw. von Moskau traf.

Folgen des Versailler Vertrages

Am 1 0. Januar 1 920, ein Jahr und zwei Monate

nach Ende des Ersten Weltkriegs, trat der Versailler

Vertrag vom 28. Juni 1 91 9 mit seinen für den

Verlierer Deutschland schmerzhaften Einschnitten

LOKMagazin 07/2013

in Kraft. Danach mussten vom alten Reichsgebiet

70.579 Quadratkilometer abgetreten werden. Nicht

weniger als 8.000 Kilometer Bahnstrecken waren

hiervon betroffen. Die größten Verluste erlitten dabei

Ostpreußen, die Provinzen Posen, Westpreußen,

Schlesien und Oberschlesien mit zusammen

4.734 Kilometern, die an Polen fielen.

Insgesamt gingen damals über 8.000 Dampf -

lokomotiven, mehr als 1 3.000 Personen- und

280.000 Güterwagen verloren. Nach umfangreichen

Baumaßnahmen entstand als neuer Grenzbahnhof

gegenüber Polen Neu Bentschen, zugehörig

zur RBD Osten als Nachfolgerin der

vormaligen Direktion Posen.

75


GESCHICHTE

Mitte der 1 930er-Jahre das ostpreußische Insterburg

zum Ziel hatten. Die Mehrzahl der langsameren

Personenzüge endete und begann in Neu-

Bentschen bzw. dem jetzt polnischen Bentschen (=

Zbaszyn).

Das eingesetzte Rollmaterial entsprach weitgehend

dem auf der „Ostbahn“, also Reichsbahntypen

und zu großen Teilen noch Lokomotiven und

Wagen nach preußischen Normalien.

1952 stand in Berlin Warschauer Straße dieser

sowjetische Mannschaftswagen Slg. Friedhelm Ernst

Der Lauf des „Nord-Express“ orientierte sich an

dem russischen Hauptstadtwechsel von St. Petersburg

zu Moskau, das heißt, er fuhr fortan von Paris

über Berlin, Frankfurt (Oder), Warschau zur damaligen

polnisch/russischen Grenze bei Niegoreloje/Stolpce,

mit CIWL-Schlafwagen von und nach

Warschau. Neben diesem dreimal wöchentlich verkehrenden

L 1 1 /1 2 führten in den 1 920er- und

1 930er-Jahren ziemlich konstant 1 4 – 1 5 Zugpaare

pro Tag über die Oder bei Frankfurt: vier zweigten

in Reppen Richtung Grünberg – Glogau – Breslau

bzw. Beuthen (Oberschlesien) ab, während D 1 23

und D 55 Warschau, D 23 darüber hinausgehend

die Grenzstationen mit Russland und D 51 noch

Weniger Züge im Krieg

Trotz Aufhebung der Grenzaufenthalte zu Polen

nahm – kriegsbedingt – in den 1 940er-Jahren die

Zahl der zivilen Reisezüge auf der Strecke 1 30 (Berlin

–) Frankfurt (Oder) – Bentschen – Posen – Hohensalza

– Thorn bzw. Bromberg deutlich ab. Die

fahrplanmäßig bei Reppen aufgeführten Zugpaare

D 41 /42 (Berlin – Myslowitz – Berlin), D 53/54

(Berlin – Posen – Insterburg u. z.), D 1 23/1 24 (Berlin

– Warschau – Berlin) wie auch E 78/79 (Frankfurt

– Glogau – Breslau u. z.) entfielen schrittweise

bis zum Sommer 1 943 bzw. wurden den veränderten

Bedürfnissen entsprechend ersetzt. Soweit

möglich, fuhren DmW 1 53/1 54 (Berlin – Posen –

Litzmannstadt – Berlin), D 224 (Litzmannstadt –

Posen – Berlin), DmW 24 (Wolkowysk – Bialystok

– Warschau – Berlin), ein SFR-Zugpaar Berlin –

Codca – Berlin) „auf besondere Anordnung“ und

auf Teilstrecken planmäßige Personenzüge.

Eindeutig dominierten indes Güterzüge und

Transporte der Wehrmacht in die umkämpften

Länder und Gebiete. Dabei gelangten auch Kriegslokomotiven,

in erster Linie der Baureihe 52, und,

Klassische Route über Poznan: 22. Juni 1958 und die Pm 2-3 (03 022) vor einem D-Zug

H. Fröhlich/Slg. Fr. Ernst

76


TEIL IV: ÜBER ODER UND NEISSE

BERLIN – FRANKFURT (ODER) 1956

Karte Slg. Rudolf Heym

als Ersatz für erlittene Verluste, in der Bauweise

„entfeinertes“ Wagenmaterial zum Einsatz.

Auf breiter Spur nach Potsdam

Die Erwartung, das rasche Vordringen der Roten

Armee durch Sprengung der Oderbrücken zu verhindern,

erwies sich als Trugschluss. Am 31 . Januar

1 945 erreichten die Truppen von Osten her das

Oderufer bei Frankfurt, und am 23. April 1 945 besetzten

sie nach schweren Kämpfen die Stadt.

Über eine stromoberhalb des gesprengten Fluss

übergangs von den Sowjets errichtete Behelfsbrücke

mit Breitspurgleis (die wiederum mehrfach

gesprengt und wieder aufgebaut wurde) und dessen

Fortführung bis Potsdam erreichte der kränkelnde

und flugängstige Stalin Mitte Juli 1 945 die

dortige Konferenz der alliierten Siegermächte. Zuvor

noch verkehrte (bis Ende September) ein aus

älteren russischen Wagen gebildeter, jedoch nur

für einen ausgewählten Personenkreis zugelassener

Express, zwischen Moskau und Berlin.

Doch bereits im August soll das Breitspurgleis

von Potsdam bis zum Schlesischen Bahnhof in

Berlin wieder auf 1 .435 mm Regelspur zurückgebaut

worden sein.

Reparationsgüter gen Osten

Ab September 1 945 liefen auch wieder normalspurige

(Güter-)Züge über die Oder, anfänglich mit in

der neu entstandenen Ostzone demontierten Industrieanlagen

und beschlag nahmten Sachwerten

aus Privatbesitz, wie Rundfunkgeräten, Platten-

1951 für den „Blauen Express“ gebaut, dann als Mitropa-Schlafwagen im Einsatz Dr. Fritz Stöckl/Slg. Fr. Ernst

LOKMagazin 07/2013

77


GESCHICHTE

spielern, Telefonapparaten, Teppichen und hochwertigem

Mobiliar. Dabei gab es täglich mehrere

solcher Züge in Richtung Brest, für deren Traktion

namentlich in Frankfurt (Oder) die damals besten

deutschen Einheits-Dampflokomotiven (01 und

50) als Kolonnenloks vorgehalten werden mussten.

Drehgestelltausch unter freiem Himmel im

Grenzbahnhof Brest (September 1988) Fr. Ernst (3)

Zuglaufschild an einem sowjetischen RIC-Wagen

Grenzpfahl kurz vor der Oderbrücke 1992 und das

Fahrleitungs-Signal: Einschalten erlaubt

Der „Blaue Express“

Auf Anordnung der sowjetischen Besatzungsmacht

hatte die schwer kriegsgeschädigte Deutsche

Reichsbahn bereits zum 21 . September 1 945

mit dem damals besterhaltenen Wagenmaterial

den so genannten „Blauen Express“ zwischen Berlin

und dem sowjetischen Grenzbahnhof eingerichtet,

wo in einen auf 1 .524-mm-Spur verkehrenden

Anschlusszug Richtung Moskau umgestiegen

werden musste.

Die für den 1 .435-mm-Streckenteil im Raw Delitzsch

überholten und als Zeichen ihrer heraus -

ragenden Bestimmung blau lackierten WL 3501 bis

3506 und WR 3507 bis 351 2 standen ausschließlich

den Führungskräften der Sowjetischen Militäradministration

in Deutschland (SMAD) bzw. deren

Kurieren zur Verfügung.

Die ersten Garnituren des „Blauen Express“, zu

denen neben verschiedenen Fahrzeugtypen aus

den 1 920er- und 1 930er-Jahren auch einige der 22

laut Protokollnotiz der Sowjets in der Ostzone gebliebenen

einstigen ISG-Fahrzeuge gehörten, zeigten

schon bald deutliche Verschleißerscheinungen.

Deshalb beschaffte die Reichsbahn 1 951 aus den

Waggonfabriken Bautzen und Görlitz insgesamt

acht windschnittige, baulich noch an Vorkriegsprinzipien

orientierte, 21 ,27 Meter lange Neubau-

Schlafwagen. Sie waren wiederum für den Einsatz

auf der Fernstrecke Berlin – Frankfurt (Oder) –

Warschau – Brest bestimmt und gelangten nach

Beendigung der SMAD-Dienste an die Mitropa.

Mit jeweils acht Abteilen und 1 6 Bettplätzen ausgestattet,

fanden die zunächst unter den Nummern

1 0 301 bis 1 0 308 registrierten und fortan Mitroparoten

Schürzen-Wagen 054-001 ff. in regulären

DR-Nachtzügen Verwendung. Dabei begegnete

man ihnen sowohl im DDR-Binnenverkehr als

auch in grenzüberschreitenden Kursen, nicht zuletzt

von und nach Polen, also wiederum via Frankfurt

(Oder), das sich sehr bald zum wichtigsten

Grenzbahnhof DR/PKP entwickelte.

Auf dem Weg zur Normalität

Nach wie vor stellte die am 1 7. März 1 947 mit einem

eingleisigen Fachwerküberbau wiederhergestellte

Frankfurter Oderbrücke einen betrieblichen

Engpass dar. Es sollte noch bis Mai 1 953 dauern,

ehe auch die Stahlkonstruktion für das zweite

Gleis installiert war.

Während am 23. Mai 1 954 auf dem westlichen

Flussufer der nicht öffentliche neue Grenzbahnhof

Frankfurt Oderbrücke in Betrieb genommen werden

konnte, vergingen noch mehr als drei Jahr-

78


TEIL IV: ÜBER ODER UND NEISSE

Von Reppen bis Breslau oblag die Traktion des „Berliner Zugs“ der PKP (EU 07, Mai 2001)

Friedhelm Ernst

zehnte, bis der Fahrdraht mit 3 kV Gleichspannung

von Osten her diese Station erreichte und sie am

23. Dezember 1 990 zum Systemwechselbahnhof

werden ließ.

An diesem Tag war zwischen dem Ortsbahnhof

Frankfurt (Oder) und der nahegelegenen Brücke

der DB-übliche 1 5 kV/1 6,7 Hz-Wechselstrombetrieb

aufgenommen und damit eine entscheidende

Elektrifizierungslücke im Ost-West-Verkehr geschlossen

worden.

LOKMagazin 07/2013

Ab 1959 Triebwagenzüge nach Osten

Anknüpfend an die Erfolge der Vorkriegs-Reichsbahn

mit ihren Schnelltriebzügen, versuchte die

Reichsbahn in der DDR ab 31 . Mai 1 959, mit ihren

SVT und vier bei der Deutschen Bundesbahn erworbenen

Einheiten SVT 06 1 Bauart „Köln“ eine

tägliche Triebwagenverbindung Ext 21 /22 „Berolina“

auf der Strecke Berlin – Warschau – Brest einzurichten.

Im Winter 1 960/61 wurde das Zugpaar

als Ex 1 25/1 26 auf Warschau reduziert und nach

nur einem halben Jahr nochmals bis in die sowje -

tische Grenzstation geführt.

Nach gelegentlichen Einsätzen der aus Ungarn

gelieferten Ganz-Schnelltriebzüge VT 1 2.1 4.01 – 03

übernahmen im Jahr 1 962 die Polnischen Staatsbahnen

PKP die Fahrzeuggestellung für den Tageskurs

Warschau – Berlin und zurück. Sie setzten

hierfür jeweils zwei miteinander verbundene

Triebwagen der Baureihe SN 61 und zwei farblich

angepasste Reisezugwagen ein. Bereits ein Jahr

später ersetzte man diese Garnitur durch lokbespannte

Züge, wobei die polnischen Diesellokomotiven

der Reihe SP 45 grenzüberschreitend bis

Berlin zum Einsatz kamen.

Drehgestellwechsel in Brest

Im Sommerfahrplan 1 960 legte die Reichsbahn in

Verbindung mit den Polnischen und Sowjetischen

Eisenbahnen das Zugpaar D 1 05/1 06 zwischen

Berlin und Moskau ein. Eine im Grenzbahnhof

Brest installierte Umspuranlage hatte es möglich

gemacht, die Drehgestelle der Reisezugwagen jeweils

von 1 .435 auf 1 .524 mm bzw. umgekehrt zu

tauschen und erstmals einen durchlaufenden Reisezugbetrieb

zwischen den beiden Hauptstädten

anzubieten. Nach Berlin und auch Wien wurden

zunächst Weitstrecken-Schlafwagen der Sowjetischen

Eisenbahnen mit ihren über die in Mitteleuropa

gewohnten Umgrenzungslinien hinausragenden

Aufbauten eingesetzt.

Auf der Magistrale über Berlin, Frankfurt (Oder)

und Warschau folgte der Ost-West-Express Moskau

– Paris mit gemischten RIC-Wagengarnituren der

beteiligten Bahnen einschließlich neuer sowjetischer

Schlafwagen gemäß RIC-Kriterien.

Systematisch bauten die Sowjets nun ein eigenes

WL-Kurswagennetz in die bedeutenden mittelund

westeuropäischen Städte auf, für das nacheinander

mehrere Serien dieser europaweit verwendbaren

Nachtreisewagen in Waggonfabriken der

DDR beschafft wurden. Mindestens einmal in der

Woche, oft jedoch häufiger, oder in den für die Sow

jetunion wichtigsten Relationen sogar täglich

prägten diese schon bald das Bild der über Frankfurt

(Oder) westwärts geführten internationalen

79


GESCHICHTE

Die DB-Cargo-Mehrsystemlok 180 015 – beide Stromabnehmer angelegt – hält im Juni 2001 mit dem

EuroCity „Paderewski“ von Warschau nach Berlin Zoo in Rzepin (Reppen)

Friedhelm Ernst

FRANKFURT AN DER ODER: SEHENS- UND WISSENSWERTES …

Taufe eines ICE 2 in Frankfurt (Oder) mit Ministerpräsident Manfred Stolpe im Juni 2003

Hans-J. Kirsche

80


TEIL IV: ÜBER ODER UND NEISSE

Der Regionalbahnzug 5831 überquert im November 2011 die Oderbrücke in Frankfurt nach Polen. Die

grüne SU 45 115 der Polnischen Staatsbahnen führt die Garnitur aus Görlitzer Wagen

Ralf Kutschke

us einer kleinen Marktsiedlung

Aan der engsten Stelle des

Odertals im 13. Jahrhundert

entstanden, entwickelte sich

Frankfurt zur einst reichsten Stadt

in der Mark Brandenburg.

Heute, nach vielen Jahren der

Feindseligkeiten und wider natür -

lichen Trennung, ist sie Vorbild für

das Zusammenwachsen der

Völker. Empfehlenswert ist ein Besuch der heutigen

europäischen Doppelstadt an der Oder mit ihrer

„gelungenen Conversion in der Entwicklung“ (wie es die

Verantwortlichen beider Länder sehen). Frankfurt an der

Oder ist eine moderne Stadt. Das liegt auch an den

schweren Zerstörungen im Zentrum der Stadt im Zweiten

Weltkrieg, ein Schicksal, das bis auf Görlitz viele Städte an

Oder und Neiße ereilte. In den 1950er-Jahren begann der

Wiederaufbau und dauerte mehrere Jahrzehnte.

Auf der westlichen Seite der Oder stößt man auf

erstaunlich viele Skulpturen und Bildwerke, gleichsam

Spuren der Künstler aus dem Umfeld von Berlin oder

Frankfurt, die sich hier angesiedelt hatten. Hoffnung

verspricht nicht zuletzt die weit über Frankfurt hinaus

ausstrahlende weltoffene Europa-Universität Viadrina.

Besonders genießen kann man das alles bei einer Fahrt mit

der historischen Straßenbahn. Informationen dazu gibt es

unter: www.museumswerkstatt-ffo.de/

LOKMagazin 07/2013

Schnellzüge. Paris, Ostende und Hoek van

Holland kamen hierbei verkehrliche Bedeutung

zu. Doch man fragt sich, welchen Nutzen Kurse

zwischen Moskau und Zielen wie Oslo, Bern oder

Madrid brachten …

Als weitaus wichtiger erwiesen sich die mit neuen

Weitstreckenwagen aus Ammendorfer Produktionen

bedienten Züge „Moskwa-Express“, „Kiew-

Express“ oder der über längere Zeit nur einmal

wöchentlich verkehrende Schlafwagenzug zwischen

Berlin und Saratov mit Kurswagen von und

nach Omsk, Swerdlowsk, Novosibirsk und weiteren

sowjetischen Destinationen.

Von bestimmender Bedeutung war und blieb indes

der internationale Gütertransport auf dem pan -

europäischen Schienenverkehrskorridor Antwerpen

– Brest über Frankfurt (Oder).

Ab Mai 1992 EuroCities

Eine fahrplanmäßige Hervorhebung erfuhren in

den 1 980er-Jahren die zwischen Warschau und

Berlin verkehrenden Schnellzüge durch ihre Bezeichnung

als Interexpress (IEx). Doch erst ab Mai

1 992 und durch ihre Einordnung in das EuroCity-

Netz verbesserte sich das Angebot für die Reisenden

spürbar. Kontinuierlich gelangten nun immer

mehr Neubauwagen des UIC-Typs Z beider Bahnen

zum Einsatz.

Nach Abschluss der Elektrifizierung übernahmen

in Tschechien gebaute Mehrsystem-Lokomo-

81


GESCHICHTE

tiven der Baureihe 1 80, zeitweise auch Dieselloks

der Baureihen 232 oder 234, die Traktion zwischen

dem früheren Berliner Ostbahnhof, dem seit 2006

neuen Hauptbahnhof, und Rzepin (Reppen),

während polnische EP 09, EP 08 und gelegentlich

EP 05 die Förderung der Reisezüge bis Warschau

und zurück besorgten. EP 08 oder EU 07 führten

planmäßig auf PKP-Gleisen auch die Züge der Relation

Berlin – Breslau, die in Reppen von der

West-Ost-Magistrale abzweigten und ihren Weg

über Zielona Gora (Grünberg) nahmen. Vor schweren

Güterzügen setzten die Polnischen Eisenbahnen

bis und ab Frankfurt Oderbrücke bevorzugt

ihre sechsachsigen ET 22 ein, während in jüngster

Zeit seitens PKP Cargo des öfteren gemietete

MRCE-Dispoloks EU 45 bis weit ins deutsche Netz

hinein Verwendung finden.

Seit Ende September 2001 verkehren alle bisherigen

EuroCities zwischen den Hauptstädten

Deutschlands und Polens unter dem orientierenden

Produktnamen „Berlin-Warszawa-Express“,

wobei das Rollmaterial der 1 . Klasse und des Bewirtungsdienstes

von der Deutschen Bahn und

mindestens vier komfortable 2.-Klasse-Wagen

Am 20. September 2012 rollt der EC 44 „Berlin-Warszawa-Express“ aus Warschau kommend durch

Kunowice. Zuglok ist ein PKP-Taurus mit Werbung für die Fussball-Europameisterschaft 2012 Bodo Schulz

82


TEIL IV: ÜBER ODER UND NEISSE

durch die IC-Sparte der PKP beigestellt werden.

Seit dem 1 2. Dezember 2008 kann dabei die neue

1 04 Meter lange, elegante Netzwerkbogenbrücke

über die Oder mit ihren insgesamt zehn Vorlandbrücken

befahren werden.

Ohne Lokwechsel seit 2010

Durchgehend elektrische Traktion – ohne Lokwechsel

an der Sys tem-Trennstelle im Betriebsbahnhof

Frankfurt Oderbrücke oder einem der nahegelegenen

Personenbahnhöfe – gibt es seit dem

Jahr 201 0. Nach anfänglich aus dem Triebfahrzeugpark

von Alpha Trains gemieteten TRAXX-

Mehrstrom-Lokomotiven der Reihe 1 86 obliegt die

EC-Förderung seither den „Taurus“-Elloks EU 04

der Polnischen Staatsbahnen. Gleiches gilt für den

am 6. Juni 201 2 geschaffenen PKP-ICCC zwischen

Gdynia (Gdingen), Danzig und Berlin Hbf, dessen

Wagengarnitur jedoch ausschließlich aus polnischen

Komfortfahrzeugen vom Typ Z besteht.

Grenzüberschreitender Regionalverkehr

Seit dem 5. Februar 201 2 übernehmen dreimal täglich

Dieseltriebwagen der Reihe 646 von DB Regio

Nordost den Zugverkehr Frankfurt (Oder) – Rzepin

(Reppen) – Zielona Gora (Grünberg) und tragen

damit zur beiderseits gewünschten engeren Verbindung

der Menschen bei. Sie knüpfen an PKP-

An die Zeit der Dampflokomotiven im Bw Frankfurt

(Oder) erinnert die 64 317 am Hbf

Rudolf Heym

Doppelstockzüge – geführt von Dieselloks der Reihe

SU 45 – an, die bislang an Frankfurt (Oder)

angebunden waren und gleichermaßen den vorherigen

polnischen Grenzbahnhof Kunowice (Kunersdorf)

wie auch die neue Station Slubice, das einstige

Dammvorstadt, bedienten. Friedhelm Ernst

LOKMagazin 07/2013

83


GESCHICHTE

DAMPF IN DER HOHENLOHE

Gailenkirchen

FOTOTOUR 1973 Vor 40 Jahren ging

es noch entschieden ruhiger zu.

Selbst die „Jagd“ auf Dampfloks war

weniger aufregend als man glaubt

W

er sich für die Eisenbahn interessiert,

kann einiges lernen. Zum Beispiel über

Strecken und Bahnhöfe in schönen Landschaften.

Oder über die Eisenbahn als Konjunktur-

Barometer: brummt die Wirtschaft, wächst die

Länge und die Zahl der Güterzüge. Ein schönes

Beispiel ist die Hohenlohe. Sanft gewelltes Hügelland,

aber auch tief eingeschnittene Flusstäler,

Weinberge, Burgen und Residenzstädtchen, und,

harmonisch eingebunden, die Eisenbahn mit der

Strecke Schwäbisch Hall – Heilbronn.

Eine Gruppe junger Leute begab sich 1 973 bisweilen

auf Ausflüge in die Natur. Zwei von ihnen

hatten (zumindest in den Augen der übrigen) einen

„Spleen“: Sie fotografierten Züge, möglichst

mit Dampf, und manchmal gelang es ihnen, sich

beim Ausflugsziel durchzusetzen. Die Informationen

hierzu waren damals spärlich, doch gab es die

Kunde, unweit Schwäbisch Hall liege der Bahnhof

Gailenkirchen, in einer schönen Steigung, und das

„Programm“ biete viele Güterzüge.

Der Tipp war gut, und die Ausflüge galten später

als rundum gelungen. Während im Grünen

über Gott und die Welt diskutiert wurde (vulgo:

Schulprobleme, Studienwünsche, Probleme „beim

Bund“, aber auch das Rätsel Mann und Frau), rollte

der Betrieb – fast nur mit Dampf: Die 23 hatte

keine Mühe mit den Personenzügen, dafür plagten

sich die 50er mit ellenlangen Frachten.

Das Bw Crailsheim hatte wohl 1 972 seine 44er

abgegeben, und das führte – zur Freude der Fotografen

– bei vielen Zügen zu Vorspann. Die Wirtschaftsflaute

um das Jahr 1 970 war überwunden,

die kommende Krise (mit dem Ölpreisschock)

noch nicht zu spüren, das hieß, die schweren

Durchgangs- und Nah-Güterzüge fuhren gefühlt

im Blockabstand. Hektik war ein Fremdwort beim

Picknick an der Strecke: Rief der Ausguck „Rauchpilz“,

blieb noch genügend Zeit, die Kamera klarzumachen

und den besten Posten zu beziehen.

Der freundliche ältere Fahrdienstleiter von Gailenkirchen

hatte uns das erklärt: „Ja bei der 44, da hab’

Eisenbahn im Spätsommer, 14. September 1973: Die wackere 50er hat mühsam Gailenkirchen erreicht

und holt noch etwas Schwung für den Rest der Steigung in Richtung Heilbronn Alle Fotos Georg Fladt-Stähle

84


DAMPF IN DER HOHENLOHE

Der Zug ist scheinbar endlos lang: Fast im Schritttempo rackert sich die 052 203 am 29. Juni 1973 an der

Einfahrt zum Bahnhof Gailenkirchen aus Richtung Schwäbisch Hall ab

ich gewusst, der Zug ist in zwölf Minuten da, aber

jetzt bei der 50 … ?“ Den Lokspähern war’s recht.

Auch ohne Dampfloks eine Reise wert

Tempus fugit, die Zeit rast – der Bahnhof Gailenkirchen

ist längst Geschichte, hier aber ist über

eine Metamorphose zu berichten. Unweit von Gailenkirchen

liegt der Weiler Wackershofen, und hier

findet sich seit einigen Jahren das „Hohenloher

Freilandmuseum“.

Das Landleben unserer Vorfahren zum Selbst-

Erleben: fast 70 Gebäude, Bauernhäuser, Scheunen,

Mühlen und Keltern, Forsthaus, Kapelle und

Schule; dazu Tiere, Gerät und die Handwerker, die

ihre alten Berufe zeigen. Kluge Leute haben entschieden,

hier einen Haltepunkt einzurichten, und

stilgerecht wurde das Gebäude des Bahnhofs Kupferzell

aufgebaut, der ehemals an der Strecke Waldenburg

– Künzelsau – Forchtenberg stand, einer

Nebenbahn ganz in der Nähe. Es spricht also alles

für einen Ausflug in die Hohenlohe – natürlich mit

der Eisenbahn.

Georg Fladt-Stähle

HOHENLOHER FREILICHTMUSEUM

Immer wieder finden Schienenbusfahrten zum Museum

statt. Info unter: www.roter-flitzer.de

LOKMagazin 07/2013

Die Züge fuhren beinahe im Blockabstand: 023 027

begegnet einem Güterzug am 21. Juli 1973

85


GESCHICHTE

BW PROBSTZELLA

Guten

Tag!

IM SPERRGEBIET

Für diesen Besuch

musste Manfred

Weisbrod zwei

Genehmigungen in

Berlin einholen

4. Juni 1972: 118 203 der VES-M in Halle hatte einen Interzonenzug gebracht

D

er VEB transpress Verlag für Verkehrswesen,

bei dem meine Bücher erschienen, war mir

auch behilflich, eine Genehmigung zum Fotografieren

von Lokomotiven und Bahnanlagen zu

beschaffen, und zwar auch dort, wo es dem Normalverbraucher

nicht gestattet war. 1 972 schrieb

ich auch die Bahnbetriebswerke Probstzella und

Oebisfelde auf die Wunschliste.

Als ich die Genehmigung in der Pressestelle des

Ministeriums für Verkehrswesen in der Berliner

Französischen Straße (gegenüber dem transpress-

Drei 95er warten auf Raw-Zuführung

Verlag) abholte, standen tatsächlich Probstzella

und Oebisfelde auf der rosafarbenen A-6-Karte.

„Aber“, so belehrte mich der Pressechef, „das bedeutet

nur, dass wir Ihnen das Fotografieren in diesen

Dienststellen gestatten. Die Einreise in das

Sperrgebiet müssen Sie beim Ministerium für Nationale

Verteidigung beantragen.“ Dessen Pressestelle

saß in der Storkower Straße, dicht neben

dem Fabrikgebäude der Berliner TT-Bahnen. Der

Presseoffizier wollte von mir den Tag meines Besuches,

die Besuchsdauer sowie Typ und Kennzeichen

des Fahrzeugs wissen, mit dem ich anreise.

Als ich ihn fragte, ob ich irgendein Papier, einen

Passierschein bekäme, sagte er: „Nein. Fahren Sie

nur, das geht alles in Ordnung.“

Jeder wusste Bescheid, nur einer nicht …

Also fuhr ich am 4. Juni 1 972 mit meinem 31 1 er-

Wartburg nach Saalfeld und weiter nach Süden bis

Marktgölitz, wo ein Schlagbaum und eine Kontrollbude

meine Fahrt stoppten. Ich hielt an, und

aus der Bude kam ein Vertreter der Staatsmacht,

der mich begrüßte: „Guten Tag, Herr Weisbrod.“

Meinen Ausweis musste ich nur pro forma zeigen.

Mir wurde aufgetragen, auf dem kürzesten Wege

ins Bw zu fahren und mich dort beim Dienststellenleiter

zu melden. Der war der einzige, der von

meinem Kommen keine Ahnung hatte …

Der Lokleiter wollte mich erst einmal beim

Kommandanten des Bahnhofs anmelden, aber der

wusste natürlich längst, dass ich eingetroffen war

86


BW PROBSTZELLA

Eine Besonderheit – aus Platzmangel – war die Segmentdrehscheibe in Probstzella Manfred Weisbrod (3)

und ließ mir ausrichten, ich dürfe nur Reichsbahnfahrzeuge,

nicht aber die der Bundesbahn fotografieren.

Kontaktaufnahme zu DB-Personalen

war auch untersagt. Im übrigen wünsche er mir

gute Erfolge. Der Lokleiter sagte: „Nun kannst Du

loslegen, und wenn Du Hilfe brauchst, mach Dich

bemerkbar.“

Die Heimat der 95er

Ich fotografiere gern in Bahnbetriebswerken. Das

Angebot an Lokomotiven ist größer als auf Bahnhöfen

oder gar auf freier Strecke. Man kann die

Maschinen in aller Ruhe von allen Seiten studieren

und fotografieren, sich auch mal eine Maschine in

eine günstigere Position fahren lassen. Und man

kann sich mit den Personalen unterhalten.

Der neben dem Bahnbetriebswerk liegende

Bahnhof diente nur noch dem Interzonenverkehr.

Züge des Binnenverkehrs (Saalfeld – Sonneberg)

wurden über eine Verbindungskurve am Bahnhof

vorbeigeführt. Den Reisenden in den Interzonenzügen

war von einer Sichtblende der Blick ins

Bahnbetriebswerk verwehrt.

Im Bahnbetriebswerk waren nur Lokomotiven

der Baureihe 95 mit Ölhauptfeuerung anzutreffen.

Die noch 1 957 vorhandenen Maschinen der Baureihen

65 10 und 93 5 waren schon abgezogen worden.

Der Lokschuppen verfügte über zehn Stände.

Die Schuppengleise waren über eine Segmentdrehscheibe

zu erreichen, von denen es wohl in

Deutschland nur zwei Stück gegeben haben soll.

LOKMagazin 07/2013

Kürzere Loks, wie die Baureihen 93 und 95, konnten

um 360 Grad gedreht werden, längere Maschinen

– wie die E 94 – konnten über das dann mitschwenkende

Segment die für sie vorgesehenen

Schuppenstände erreichen.

Insgesamt acht 95er traf ich an jenem Tag im

Bw Probstzella, aber auch interessante Gäste

tauchten auf. Da hatte sie sechsachsige 1 1 8 203 mit

der ovalen Plakette der VES-M Halle an der Seitenwand

einen Interzonenzug von Halle gebracht.

Den bespannte weiter die 1 1 8 032 der Bundesbahn,

die kurz zuvor einen Reisezug aus Nürnberg gebracht

hatte. Die Frankenwaldrampe war damals

nur bis Probstzella elektrifiziert; für durchgehende

Züge war deshalb Lokwechsel. Die bundesdeutschen

Personale durften in Probstzella ihre Maschine

nicht verlassen und mussten hinter der

Straßenbrücke am südlichen Ende des Betriebswerkes

Warteposition bis zur Rückleistung beziehen.

Mir zeigte ein Lokführer ein Standort, von

dem aus ich die E 1 8 fotografieren konnte, ohne

von den Grenzern gesehen zu werden.

Bahnhof und Bahnbetriebswerk liegen im Tal

der Loquitz, das von hohen Fichtenwäldern umrahmt

wird. Ich habe im Bw Probstzella keinen

Grenzsoldaten und keinen Transportpolizisten gesehen

(die mich sicherlich sehr genau). Mein Besuch

fand mitten im Kalten Krieg an der Nahtstelle

zweier konträrer Systeme statt. Wie es heute im Bw

Probstzella aussieht, weiß ich nicht …

Manfred Weisbrod

87


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Bw Braunschweig 1984

I

n ihren letzten Betriebsjahren wurden die ehemaligen

TEE-Triebzüge der Baureihe VT 08.5

zusammen mit den VT 1 2.5 als 61 3 bzw. 61 2

vom Bahnbetriebswerk Braunschweig aus vorwiegend

im Regionalverkehr eingesetzt. Vom Anfang

bis zur Mitte der 1 980er-Jahre war der südliche

Wendepunkt zeitweise Eichenberg (Kursbuchstrecke

250), im Westen wurde über Ottbergen und

Altenbeken die Universitäts- und Domstadt Paderborn

erreicht (KBS 340).

Im Osten lagen die Wendepunkte in Walkenried,

Bad Harzburg, Helmstedt und Wolfsburg.

88


DAS HISTORISCHE BILD

LOKMagazin 07/2013

Reizvolle Nebenbahnen wie die KBS 246 Göttingen

– Bodenfelde und die KBS 241 Seesen – Derneburg

(– Hildesheim) wurden ebenso befahren

wie elektrifizierte Hauptstrecken.

Am Nachmittag des 1 4. April 1 984, einem

Samstag, waren offensichtlich nicht viele der formschönen

Triebwagen unterwegs, denn vier teils

zwei-, teils dreiteilige Garnituren warteten in

ihrem Heimatbetriebswerk auf neue Einsätze. Von

links reihten sich auf: 61 3 601 + 91 3 01 0 + 61 3 603,

61 2 507 + 91 3 603, 91 3 608 + 61 2 51 2, 91 2 602 +

61 2 506. Text und Bild Johannes Poets

89


GESCHICHTE

TÜRKEI-REISE 1980

Dampf satt

FREUNDLICHKEIT ÜBERALL Neun

Tage war Martin Weltner vor über

30 Jahren im Dampflok-Paradies Türkei

unterwegs. Die Erinnerungen sind so

frisch, als wäre es gestern gewesen

M

it dem D-Zug 602 hatte ich am Abend des

1 0. April 1 980 Thessaloniki verlassen,

meine letzten Drachmen in einen Platz im

Liegewagen investiert und den nach Bulgarien weiterfahrenden

Zug am nächsten Morgen in Pithion

verlassen, von wo es in die Türkei weiter gehen

sollte. Insgeheim hatte ich gehofft, von dort aus per

pedes, Bus oder anderweitig über die Grenze ins

verfeindete NATO-Bruderland Türkei zu gelangen.

Doch das war nicht möglich, einen Straßenübergang

gab es nicht, und die staatstrennende Evrosbrücke

war militärisch gesichert.

Also hatte ich in Pithion zwölfeinhalb Stunden

Aufenthalt, denn der Zug nach Istanbul sollte erst

gegen 22.30 Uhr fahren. So döste ich vor mich hin,

Zugverkehr gab es kaum, an Fotografieren war im

Grenzbahnhof ohnehin nicht zu denken, und erinnern

kann ich mich nur an einen Schotterzug mit

einer griechischen V 60. Für etwas Abwechslung

sorgte am Abend die zeitversetzte Übertragung des

Grand Prix Eurovision de la Chanson, an dem die

griechischen Bahnmitarbeiter in ihrem Dienst -

raum viel Freude hatten.

Mein nächtlicher Zug in die Türkei bestand aus

zwei oder drei alten Reisezugwagen der Schürzen-

Bauart mit dunklen, achtplätzigen Abteilen. Der

Preußentreffen in Alsancak: Links 44.006, rechts

die 1933 bei Henschel gebaute 57.009, deren

Hauptuntersuchung offensichtlich vor allem aus

frischer Farbe bestand. Rechts bringt ein Vorkriegs-

Triebwagen etwas Abwechslung, gerade überquert

er die rechtwinklige Kreuzung in Izmir-Hilal. Links:

Teepause im Bahnhofsvorfeld von Alsancak

Alle Aufnahmen Martin Weltner

Zug 241 war nur schwach besetzt, der einzige Mitteleuropäer

außer mir war ein etwa gleichaltriger

junger Mann, der gerade bei der Bundeswehr desertiert

war und sein persönliches Glück in Asien

suchte.

Erster Zwischenhalt war der türkische Grenzbahnhof

Uzunköprü, wo umfangreiche Kontrollen

durchgeführt wurden. Kurz danach bin ich eingeschlafen,

und als ich wach wurde, war es längst hell

und der D 241 hatte sich in einen Gmp – oder besser

Gmd – verwandelt, denn jetzt trennten rund 20

Güterwagen die türkische Großdiesellok von mei-

90


TÜRKEI-REISE 1980

Das neueste Dreischienengleis – erst 1999

gebaut – liegt auf der Insel Rügen zwischen

Putbus und Lauterbach Mole

Achim Rickelt

LOKMagazin 07/2013

91


GESCHICHTE

nen Reisezugwagen. Gegen 1 0 Uhr morgens war

Istanbul-Sirkeci erreicht, wo ich ein paar Bilder von

dem vor dem Bahnhof als Denkmal aufgestellten

Zweikuppler 22.51 machte.

Mein Ziel war Izmir, das aber nur sehr zeitaufwendig

per Bahn zu erreichen war. Folglich wollte

ich fliegen, und mit einem aus den frühen 1 960er-

Jahren stammenden Chevrolet-Impala-Taxi ließ ich

mich zum Flughafen chauffieren – um dort zu erfahren,

dass wegen eines Streiks sämtliche Inlandsflüge

gestrichen worden seien.

Kopfbahnhof Alsancak mit 57.005: Die 1’E1’-Lok

(Krupp 1933) hat den Friedmann-Injektor

650 Kilometer im Bus

So fuhr ich zurück in die Stadt, diesmal an Bord

eines alten Plymouth, um mich dort einem Verkehrsmittel

anzuvertrauen, das ich so gar nicht

bevorzuge: dem Fernbus. Eine Verbindung war

schnell gefunden, und gegen 1 1 Uhr startete der

Mercedes-Bus Richtung Izmir: 650 Kilometer hatte

ich vor mir, zehn Stunden Fahrzeit waren geplant.

Letztlich wurden es zehneinhalb Stunden,

die ich mein Leben lang nicht vergessen werde:

Fast ausschließlich Landstraße, Ortsdurchfahrten,

Kuppen, Steigungen, Kehren, Abgründe – das alles

in Verbindung mit dem Fahrstil des Busfahrers,

der nach westeuropäischen Maßstäben gelinde ge-

Und hier die oben abgebildete 57.005 im Vorortverkehr: Mit alten Zweiachsern passiert die Lok einen

natürlich handbetätigten Bahnübergang auf dem Weg nach Buca

92


TÜRKEI-REISE 1980

Die 52er in voller Aktion: Auch 56.531 (ex 52 6069) mischte im Vorortverkehr mit und passiert am 16. April

1980 auf dem Weg nach Buca einen Felseinschnitt beim Verlassen des Talkessels von Izmir

sagt als „gewöhnungsbedürftig“ zu bezeichnen

war. Kein Wunder, dass alle halbe Stunde eine Busbegleiterin

durch uns Gefährt marschierte, um aus

einem 5-Liter-Kanister eine Kölnisch-Wasser-ähnliche

Flüssigkeit zu verteilen: Nur so ließ sich der

Angstschweiß neutralisieren.

Meine ersten türkischen Dampfloks!

Auf ungefähr halber Strecke wurde in Balikesir

eine kurze Rast gemacht, glücklicherweise unweit

des Bahnhofs, wo einige „Middle East“-1 ’D1 ’-Maschinen

amerikanischer Herkunft der Reihe 46.2

vor sich hin räucherten – ich hatte meine ersten

türkischen Dampfloks in Betrieb gesehen!

In Izmir angekommen, nahm ich mir für die

nächsten Tage ein Zimmer im nahe dem Bahnhof

Basmane gelegenen Hotel „Nil“. Aber jetzt hatte

ich Hunger: Unweit des Hotels fand ich ein nettes

Lokal, das gut durch Einheimische besucht war –

also musste es dort schmecken. Kaum hatte ich

mir ein Efes-Bier bestellt, erkundigten sich erste

Türken nach Sinn und Zweck meines Aufenthalts,

spendierten mir eine Riesenportion frischer Muscheln

und erzählten von „Opel Rüsselsheim“ und

von Wolfsburg. Wäre ich nicht so völlig kaputt von

der Busreise gewesen, hätte ich mit den freundlichen

Menschen die Nacht zum Tag gemacht!

Am nächsten Morgen weckten mich Dampflok-

Pfiffe, und ohne Frühstück ging es schnell zum

Bahnhof Basmane, wo ich meinen Augen kaum

trauen wollte: Mit einem Vorortzug nach Bornova

LOKMagazin 07/2013

stand dort 45.1 32, ein längst tot geglaubter, 1 91 2

von Humboldt gebauter 1 ’D-Veteran. Das Personal

lud mich gleich auf den Führerstand ein (mehr

über diese Lok war schon im LOK MAGAZIN

1 0/08 zu sehen und zu lesen).

Auch der Rangierdienst in Basmane war noch

in der Hand der Dampflok: 44.043, eine alte

preußische G 8, hobelte emsig im Bahnhof hin

und her – das äußere Erscheinungsbild war genauso

jämmerlich wie jenes von 45.1 32. Kaum hat-

Nach 68 Dienstjahren vom harten Alltagsdienst

gezeichnet: 45.132 im Bahnhof Izmir-Basmane

93


GESCHICHTE

Der Personenverkehr über längere Strecke ist fest in der Hand der Baureihe 52: Mit dem P 1327 in

Richtung Aydin steht 56.521 abfahrbereit in Alsancak. Die 1943 gebaute Lok trug einst die DR-Nr. 52 4860

te der Lokführer mein Interesse an seiner alten

Mühle entdeckt, war ich schon auf dem Führerstand,

wo mir der Meister lautstark das Beschleunigungsvermögen

seines rollenden Arbeitsplatzes

demonstrierte und mich auch mehrmals selbst

üben ließ.

Typisch türkisch waren einige „technische Feinheiten“

dieser zur ausschließlichen Rangierlok degradierten

Maschine: Beleuchtung – wozu? Geschwindigkeitsmesser

– überflüssig! Zugbremse –

ausgebaut, damit niemand auf die Idee kommt, die

Lok noch mal auf die Strecke zu schicken!

Brot und Tee für den hungrigen Fan

Wenig später folgte die nächste Einladung. Der Eisenbahner

vom in der Ausfahrt des Bahnhofs Basmane

gelegenen Stellwerk lud mich in seinen

Dienstraum ein – ein herrliches mechanisches

Stellwerk mit Hebelbank und allem, was dazugehört.

Der hungrige Eisenbahnfreund wurde

auch sogleich mit Brot und Tee bewirtet und konnte

den Bahnbetrieb jetzt aus erhöhter Perspektive

beobachten und fotografieren.

Nachdem ich mich gestärkt hatte, machte ich

mich auf den Weg nach Alsancak, dem zweiten

Kopfbahnhof innerhalb Izmirs. Von diesen beiden

Bahnhöfen wurde der gesamte Nah- und Vorortverkehr

abgewickelt.

Etwa anderthalb Kilometer von den beiden Stationen

entfernt kreuzen sich diese Strecken im

rechten Winkel in Hilal am berühmten Posten B.

Zusätzlich gibt es dort noch einige Verbindungskurven.

Summa summarum: Der Posten B wird

von allen nach und von Izmir fahrenden Reisezügen

passiert!

Auch in Alsancak dampfte es noch, der Vorortverkehr

nach Buca wurde zu 1 00 Prozent mit

Dampfloks abgewickelt, und auch einige Fernzüge

94


TÜRKEI-REISE 1980

Gastfreundschaft, wie man sie selten erlebt: Ein

Bierchen nach einer Führerstandsmitfahrt

Richtung Osten waren noch dampfbespannt. Die

57.01 0, eine leichte, 1 933 von Henschel gebaute

Schlepptenderlok, war für den Vorortverkehr zuständig,

und rangiert wurde mit 44.006, einer weiteren

preußischen G 8.

Etwa anderthalb Kilometer

von den beiden Stationen entfernt

kreuzen sich diese Strecken

im rechten Winkel in Hilal am

berühmten Posten B.

Danach begab ich mich zum Posten B, wo ich

Zugbetrieb aus allen Richtungen genießen durfte,

unter anderem meine erste türkische 52 in Form

von 56.521 .

Zurück in Basmane folgte die Einladung des

Lokführers der 45.1 32 zu einer Fahrt auf dem Führerstand

mit dem Vorortzug nach Bornova und

zurück – wer kann da schon nein sagen …

LOKMagazin 07/2013

Den 1 4. April widmete ich ebenfalls in erster Linie

dem Vorortverkehr: 45.1 32 dampfte wie gewohnt

zwischen Basmane und Bornova hin und

her, auf der Strecke von Alsancak nach Buca war

jetzt 56.521 aktiv, während 57.005 undurchschaubaren

Rangieraufgaben nachging. Eine weitere

ehemalige 52, die prächtig herausgeputzte 56.531 ,

war für den P 1 327 von Alsancak Richtung Denizli

zuständig, der stilecht aus herrlichen Vorkriegs-

Reisezugwagen gebildet war. Habe ich noch etwas

vergessen? Ach ja: 56.528 diente als Zuglok des

Personenzuges von Basmane nach Afyon. Zwei

Führerstandsmitfahrten sollten den Tag abrunden,

wenn mich nicht der freundliche Stellwerker am

Abend nicht erneut zu einem Besuch in seinem

Dienstraum eingeladen hätte.

Er deutete mir an, dass noch der verspätete Personenzug

P 1 1 24 zu erwarten sei. Es war schon

stockdunkel, als er einlief: An der Zugspitze

55.044, eine der letzten preußischen G 1 0 der

TCDD, 1 934 von der BMAG gebaut, und dahinter

56.508, eine weitere 52. Das war meine erste Begegnung

mit einer betriebsfähigen G 1 0!

Über den Selcuk-Pass

Am 1 5. April wollte ich mal etwas anderes erleben:

Eine richtige Fahrt im Dampfzug über eine weitere

Strecke! Nach den morgendlichen Besuchen in

Basmane, Alsancak und am Posten B, wo der

schon gewohnte Dampfbetrieb herrschte, kaufte

ich mir eine Rückfahrkarte nach Ortaklar. 56.521

bespannte an jenem Tag den P 1 327, im ersten Wagen

hinter der Lok habe ich die Fahrt – im Radfah-

95


GESCHICHTE

Eine 57.0 dampft am 16. April 1980 mit ihrem Vorortzug nach Buca aus dem Talkessel von Izmir bergwärts.

Rechts sind die Reste eines römischen Äquadukts zu sehen, durch den die Vorortstrecke führt

rertempo – über den Selcuk-Pass genossen und der

schwer arbeitenden 52 gelauscht. In Ortaklar bin

ich umgestiegen – in die Zuglok 56.531 des Gegenzuges

P 1 328, der mich nach Izmir zurück brachte.

Prachtvolle Blicke auf Izmir

Der 1 6. April wurde mein Wandertag: Um auch ein

paar Streckenaufnahmen abseits von Basmane, Alsancak

und Hilal zu machen, wanderte ich entlang

der Strecke nach Buca, die immerhin 1 6 Vorort-

Zugpaare aufwies und auch landschaftlich weitaus

schöner ist als die Linie nach Bornova. 57.005 und

56.531 pendelten über die Strecke, die sich malerisch

durch Izmir schlängelt. Ein paar Züge habe

ich sogar verpasst, weil ich wieder einmal die türkische

Gastfreundschaft genießen konnte und von

wildfremden Menschen zum Essen eingeladen

wurde.

Auch am 1 7. April machte ich einen Ausflug,

aber diesmal wieder per Bahn. Doch dazu gleich

mehr, denn der frühe Vormittag hielt eine Über -

raschung parat: Vor dem Vorortzug nach Bornova

dampfte 55.022, eine weitere preußische G 1 0!

Und auch der Wagenzug hatte sich geändert: Statt

mit einer langen Reihe Zweiachser machte sich die

G 1 0 vor drei alten Schnellzugwagen der Hecht-

Bauart auf den Weg. Mein Ziel des Tages war der

Bahnhof Manisa, wo bis kurz zuvor noch mit der

Salopp auf der Lok – ein wenig wie Sänger Brian

Ferry mutet dieser TCDD-Lokführer an, der ein

Sakko trägt (auf 57.005 mit Zug nach Buca)

letzten türkischen T 1 8 rangiert worden war. Ich

war gespannt, welcher Rangierhobel mich dort erwarten

würde …

Martin Weltner

… und diese Spannung heben wir uns bis zum

nächsten LOK MAGAZIN auf. Auf welche Loks

Martin Weltner traf, lesen sie in der Nr. 8/201 3.

96


TÜRKEI-REISE 1980

Ganz überraschend tauchte am 17. April eine preußische G 10 im

Vorortverkehr auf: 55.022, eine von sechs 1912 gebauten Original-

KPEV-G 10, hatte drei Hecht-Wagen als Zug nach Bornova am Haken

LOKMagazin 07/2013

97


GESCHICHTE

Bottrop, Kokerei Prosper

M

eine Lieblingsfotostelle liegt unweit meiner

neuen Wahlheimat in Essen an der

Stadtgrenze zu Bottrop. Nur noch wenige

Stellen im Ruhrgebiet zeigen die klassische Kulisse,

welche noch in vielen Köpfen vom einstigen

Kohlenpott vorherrscht. Dabei ist die früher dort alles

so beherrschende Schwerindustrie vielerorts

längst üppigem Grün gewichen. Einer dieser Orte,

wo alles noch wie damals scheint, liegt in der Welheimer

Mark an der Arcelor-Kokerei Prosper.

Die reine Güterzugstrecke der mittleren Emschertalbahn

führt unmittelbar an der imposanten

Kokerei vorbei. In erster Linie Stahl- und Kohlenzüge

des Programmverkehrs bilden den Schwer-

98


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

AUTOR UND FOTOGRAF

Mirko Grund wurde 1971 in Annaberg-

Buchholz geboren. Aufgewachsen

zwischen zwei Bahnlinien wurde der

„Eisenbahnvirus“ gleich mit in die

Wiege gelegt und später zum Beruf

gemacht. Nach Schulabschluss und

Ausbildung zum Schienenfahrzeugschlosser

im damaligen Karl-Marx-Stadt

war er beim Bahnbetriebswerk Aue

(Sachs) beschäftigt. Dabei war die

Triebfahrzeugeinsatzstelle in Annaberg-

Buchholz seine Heimatdienststelle.

Mit dem Niedergang der Eisenbahn im

oberen Erzgebirge nach 1989 musste

er sich wie viele andere Eisenbahner

aus den neuen Bundesländern neu

orientieren. Im Winter 1997/98 war er

letztmalig auf der Fichtelbergbahn als

Lokheizer eingesetzt. Dann wechselte

er zur S-Bahn Rhein-Ruhr, wo er für

zwei Jahre auf der 143 fuhr.

2000 konnte ein Wechsel zum

Fernverkehr erfolgen, wo seither ICund

ICE-Züge durch Deutschland zu

seinem Arbeitsalltag gehören. Seit Ende

2012 fungiert er zudem als Fahrtrainer

für neu auszubildende Lokführer.

Im September 2013 kann er sein

25. Dienstjubiläum im Zeichen des

Flügelrades feiern. Und das Hobby?

Es begann in den 1980er-Jahren mit

einer gebrauchten Praktica elektronic

vom Vater. Heute begleitet ihn am

Schienenstrang eine Sony SLT A37.

punkt der Zugleistungen vor Ort. Aber auch internationale

Züge Richtung Benelux sind zu beobachten.

Trotz Fahrleitung kommt auch viel mit Diesellokomotiven

vorbei.

Am 22. April 201 3 brachte RBH-E1 200 „01 3“

den leeren Kohlezug XP 631 51 vom Übergabebahnhof

Bottrop Süd zur Wiederbeladung nach Marl-

LOKMagazin 07/2013

Sinsen. Während die aus den Zechenbahnen hervorgegangene

heutige Schenker-Tochter RBH (vormals

Bahnbetriebe der RAG) in diesem Jahr ihr

1 00-jähriges Jubiläum feiert, wird der Steinkohlebergbau

im Ruhrgebiet nach heutigen Plänen 201 8

endgültig mit der Schließung der letzten Zechen

beendet sein.

Mirko Grund

99


GESCHICHTE

Die Tübinger 064 289 ist am 11. März 1970 mit einem Nahgüterzug in Unterhausen eingefahren

DIE ECHAZBAHN

Steiler als die Straße!

100 PROMILLE STEIGUNG Sie hielt den Rekord unter den normalspurigen

Reibungs- und Zahnradbahnen in Deutschland: Honau – Lichtenstein. Ein Ausflug

mit dem Rad in eine wunderbare Landschaft und in ihre Eisenbahngeschichte

D

ie erste württembergische normalspurige

Nebenbahn fuhr ab 1 892/93 von Reutlingen

nach Münsingen und erreichte 1 901

Schelklingen an der Donau. Sie führte durch das

Tal der Echaz. Im Bereich des Echazursprungs

kletterte sie als steilste deutsche Zahnradbahn mit

1 00 Promille Steigung um 1 97 Meter bis zum

Bahnhof Lichtenstein auf der Schwäbischen Alb.

Es gab zwei Generationen Zahnraddampflokomotiven:

den Dreikuppler Fz der Württembergischen

Staatsbahnen und die fünffach gekuppelte

größte deutsche Zahnradlokomotive Gattung Hz,

Baureihe 97 5 . Diese schoben stets am Talende die

Züge bergan. Für den Fahrgast war dies ein eindrückliches

Schau- und Hörspiel, das der Verfasser

noch als Kind erlebt hat. Ab 1 955 schoben die Hz

Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98

über die Steige. Ab Sommer 1 962 bewältigten acht

Zahnrad-Schienenbusse VT 97 selbstständig die

Rampe mit ihrer Neigung von zehn Prozent. 1 969

100

wurde der Abschnitt Honau – Kleinengstingen als

letzte Zahnradstrecke der DB stillgelegt. Der Personenverkehr

Reutlingen – Honau wurde zum

Sommer 1 980 eingestellt. Nach Einstellung des

Güterverkehrs 1 983 wurde die Strecke abgebaut.

Radweg und sanfter Tourismus

Ein großer Teil der Bahntrasse dient heute als kombinierter

Wander- und Radweg von Reutlingen

nach Kleinengstingen. Die Gesamtlänge beträgt 1 5

Kilometer, der Höhenunterschied Reutlingen –

Lichtenstein 329 Meter auf 1 3 Kilometern.

Unsere Fahrradtour beginnt am Reutlinger

Hauptbahnhof auf 375 Metern Meereshöhe. Der

Ausflug führt wie einst die Echazbahn in eine der

eindrucksvollsten und schönsten Mittelgebirgslandschaften

Deutschlands. Links der Bahnhofstraße

befand sich das Gelände der Echazbahn und

der ehemaligen Lokstation Reutlingen. Hinter der

Silberburgstraße beginnt der Dschungel: Die leicht


DIE ECHAZBAHN

ansteigende Trasse zwischen dem Reutlinger

Haupt- und Südbahnhof liegt buchstäblich im

Dornröschenschlaf. Wie im Märchen wachsen

Dornenhecken auf den noch vorhandenen Gleisen.

Man radelt über bahnparallele Wege. Im Bereich

der Walter-Rathenau-Straße gab es zeitweise

eine Haltestelle „Silberburg“, die jedoch mangels

Frequenz wieder aufgegeben wurde.

Vor dem ehemaligen, noch erhaltenen holzverschalten

Bahnhofsgebäude Reutlingen Süd (hieß

früher: „Eningen“), einem bedeutenden Güterumschlagspunkt,

ist noch eine Rollbockgrube zum

Umsetzen von Güterwagen auf die meterspurige

ehemalige Reutlinger Straßenbahn erkennbar.

Nun folgt der asphaltierte kombinierte Fuß-/Radweg

der alten Bahntrasse.

Zunächst wird die Landstraße nach Eningen

überquert, auf welcher die einstige Straßenbahn

die Echazbahn höhengleich signalgesichert kreuzte.

Bald steigt der Weg mäßig mit 22 Promille an,

was auch Freizeitradler ohne weiteres schaffen.

Dieser Wert wird, außer in den Bahnhöfen, bis Honau

beibehalten.

In Pfullingen, Höhe 406 Meter, lädt vor dem

noch vorhandenen stattlichen Empfangsgebäude,

heute Restaurant, bahnseitig eine große Gartenwirtschaft

zum Verweilen. Eine kleine Diesellokomotive

„Roter Rudi“ erinnert an die Bahnzeit. Der

jenseits gelegene Friedhof wurde um 20 Meter zur

Trasse hin erweitert, was eine spätere Renaissance

der Echazbahn nicht gerade erleichtern dürfte.

DR-KURSBUCH 1937

Am früheren, noch erhaltenen Bahnhöfchen

Pfullingen Süd – im Stil eines württembergischen

Bahnwärterhäuschens – gab es Gleisanschlüsse zu

beidseits der Bahn gelegenen Papierfabriken. Es

geht weiter über eine Eisenbahn-Fachwerkbrücke

unterhalb der beiden Albberge Wanne und Schönberg

südwärts bergauf.

Der erste elektrische Bahnübergang?

Im weiteren Verlauf überquerte die alte Reichsstraße

die Bahnlinie, um sie kurz vor Unterhausen

ein zweites Mal zu überschreiten. Auf diesen Übergängen

gab es in den Anfangsjahren häufig Unfälle

mit Fuhrwerken – die Fuhrmänner waren wohl

eingeschlafen – so dass hier elektrisch betriebene

Karte Slg. H. Stemmler

Ein VT 97 auf Talfahrt im 100-Promille-Zahnstangenabschnitt am 12. August 1966 Herbert Stemmler (2)

LOKMagazin 07/2013

101


GESCHICHTE

Das Freilichtmuseum in Honau am Fuß der

früheren Zahnradstrecke Herbert Stemmler (3)

100 Promille! Das ist steiler als die Bundesstraße

312 und auch für Radfahrer enorm

Warnglocken aufgestellt und mittels Schienenkontakten

betätigt wurden. Den Strom lieferte die

Baumwollspinnerei Unterhausen. Laut „Organ für

die Fortschritte des Eisenbahnwesens“ waren das

die ersten vom Zug betätigten Bahnübergangssicherungsanlagen

in Deutschland.

Am früheren Bahnhof Unterhausen Spinnerei

existieren nur noch der Textilfabrik-Komplex und

eine Böschung der ehemaligen Drehscheibe, durch

RECHTS UND LINKS DER BAHN

Interessante touristische

Punkte: Unbedingt zu

empfehlen ist ein Gang durch

die mittelalterliche einstige freie

Reichsstadt Reutlingen mit ihrer

gotischen Marienkirche. Von

Pfullingen oder Unterhausen aus

sind die Berge Wanne und

Schönberg (793 m) mit

Aussichtsturm einen

Spaziergang wert. Von der

Station Lichtenstein aus lohnt

sich eine Wanderung auf das

klassizistische Schloss

Lichtenstein (817 m). Es wurde

auf mittelalterlichen

Grundmauern 1840 errichtet.

Sehenswert sind das Wilhelm-

Hauff-Denkmal hoch über dem

Echaztal sowie die Burgruine „Alter Lichtenstein“, die

Nebelhöhle bei Oberhausen und die Bärenhöhle bei

Undingen. Geheimtipp: die zwei großen und begehbaren

Karst-Tropfsteinhöhlen in den geologischen Formationen

des oberen Weißjura.

welche Güterwaggons über die Bundesstraße zur

Baumwollspinnerei gelangten.

Im Bereich des abgebrochenen Empfangsgebäudes

Unterhausen (Württ) wird der Radler durch

einen klobigen Supermarkt-Quader vorübergehend

vom Weg abgedrängt. Ein Blick auf den Berghang

zur Linken lohnt: Hier sollte einst eine Ersatzstrecke

entstehen, die sich mit acht Kilometern

Länge in einer Doppelschleife zum Bahnhof Lichtenstein

hoch windet, um die Zahnradstrecke Honau

– Lichtenstein überflüssig zu machen. Das

Projekt wurde nie verwirklicht …

Freilichtmuseum beim alten Bahnhof

Nach einem weiteren Kilometer Steigung 1 :45 gelangt

man zur Zahnradbahn-Talstation Honau auf

525 Metern Seehöhe. Das ehemalige Empfangsgebäude

wurde nach trostlosem Verfall zu einem

Schmuckstück umgestaltet. Auf der Bahnsteigseite

ist ein kleines Freiluftmuseum mit alten württembergischen

Originalfahrzeugen im Aufbau begriffen.

Der Zahnradlok-Schuppen ist Geschichte,

denn auf dem südlichen Teil des Bahngeländes hat

sich der städtische Bauhof Lichtenstein breitgemacht.

Ab Honau, wie könnte es anders sein, sind

stramme Waden gefordert – der Weg steigt nun

mit zehn Prozent himmelwärts. Notfalls muss

man absteigen und schieben. Die ehemalige Zahnradstrecke

ist sogar steiler als die mit sechs Prozent

Steigung in drei „Ranken“ (schwäbisch für Haar -

nadelkurven) verlaufende Bundesstraße 31 2. Die

Hinauffahrt ist lebensgefährlich: Wegen des starken

Gefälles sausen begegnende Radler mit Styroporhelmen

und grellem Outfit im Höllentempo zu

Tal!

Auf halber Strecke liegt rechts unten das Dorf

Honau, am oberen Talrand rechts erhebt sich auf

200 Meter hohem Fels das märchenhafte Schloss

Lichtenstein. Kurz vor dem Brechpunkt der

Strecke gewahrt man links oben den alten Lokschuppen

mit noch erkennbarem Drehscheibenkranz.

102


DIE ECHAZBAHN

Pfullingen am 7. Februar 1969: Der VT 97 eilt mit einem Beiwagen davon in Richtung Reutlingen. Rechts

steht noch ein originales württembergisches Hauptsignal, die Gleise sind frisch geschottert

Pfullingen Süd am 5. März 1984: Gleisabbau, denn

1983 wurde der Betrieb eingestellt Herbert Stemmler (2)

LOKMagazin 07/2013

Der höchste Punkt der Strecke wird im Bahnhof

Lichtenstein auf 704 Metern Höhe erreicht. Nach

zwei Kilometern überstandener Bergfahrt lädt eine

Gartenwirtschaft im Bereich der ehemaligen Bahnstation

zur Rast.

Weitere drei Kilometer in leichtem Gefälle sind

es noch bis zum Bahnhof Kleinengstingen (691 m

über NN) mit noch existierendem Empfangsgebäude

und Anschluss an den VT 98-Schienenbus

„Ulmer Spatz“ mit Fahrradbeförderung in Richtung

Schelk lingen – Ulm.

Zukunftsträume

Das Thema Honauer Steige ist alles andere als tot.

Heute machen die lärmende Bundesstraße und

auf der Steige im Winter liegen gebliebene oder

verunfallte Laster Schlagzeilen.

Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie für eine

„RegioStadtBahn Neckar-Alb“, die den Raum zwischen

Tübingen und der Donau umfasste, wurden

auch Möglichkeiten untersucht, die Bahnstrecke

Reutlingen – Münsingen wiederzubeleben.

Der Verein Zahnradbahnfreunde Honau-Lichtenstein

ZHL verfolgt das Ziel, die Zahnradbahn

wieder aufzubauen und einen „Württemberger Personenzug“

mit der Zahnradlok 97 501 zu betreiben.

Sie soll vorläufig über die Albhochfläche von

Kleinengstingen nach Münsingen dampfen. Dort

wurde bereits ein Lokschuppen errichtet. Fernziel

des Vereins ist die Wiederinbetriebnahme der

Zahnradstrecke über die Honauer Steige.

Herbert Stemmler

103


GESCHICHTE

Das neueste Dreischienengleis – erst 1999 gebaut – zwischen Putbus und Lauterbach Mole

Achim Rickelt

DREISCHIENENGLEISE

Nimm eine Schiene mehr!

TECHNISCH KEIN PROBLEM Für die Verwendung von einem Gleis für

zwei Spurweiten gibt es mannigfache Gründe. Oft war es einfach Platzmangel,

manchmal war es Sparsamkeit und immer war es einfach auch praktisch

Ü

berall, wo bei Bahnen verschiedene Spurweiten

aufeinandertreffen, entsteht zwangsläufig

eine Bruchstelle im Verkehrsablauf.

Um diese zu vermeiden, bestehen mehrere Möglichkeiten.

Man kann die Anlagen beider Spurweiten

parallel führen, was sich aber nur bei hohem

Verkehrsaufkommen lohnt. Meist wird es sich jedoch

nur um kürzere Abschnitte handeln, die dann

mehrschienig ausgebaut und von Zügen beider

Spurweiten benutzt werden.

Dreischienig nach Lauterbach

Die wohl im Moment bekannteste deutsche Dreischienenstrecke

führt auf der Insel Rügen von Putbus

nach Lauterbach Mole und besteht erst seit

1 999. Zuvor gab es dort lediglich die regelspurige

Stichbahn Bergen – Putbus – Lauterbach Bahnhof,

deren Verlängerung bis zum Hafen schon lange

nicht mehr bedient wurde.

104

Mitte der 1 990er-Jahre kam dazu der Vorschlag

auf, das brach liegende Lauterbacher Hafengleis

aufzuarbeiten und an der Mole einen neuen Bahnsteig

zu errichten; dieser ging 1 998 in Betrieb.

Gleichzeitig sollte aber der Abschnitt Putbus – Lauterbach

Mole auch für die Schmalspurzüge des

„Rasenden Roland“ benutzbar sein, was den Einbau

einer dritten Schiene erforderte.

Seit dem 28. Mai 1 999 ist dies nun Wirklichkeit.

Im Normalverkehr verkehren beide Zug arten

bis/ab Lauterbach Mole jeweils im Zweistundentakt,

die Schmalspurzüge allerdings nur im Sommer.

Inzwischen halten alle Züge auch wieder im

zeitweise stillgelegten Lauterbacher Bahnhof.

Im Weimarer Land

Der Raum nördlich von Weimar wurde Ende des

1 9. Jahrhunderts durch eine meterspurige Privatbahn,

der Weimar-Rastenberger Eisenbahn-Gesell-


DREISCHIENENGLEISE

schaft, erschlossen. Am 26. Juni 1 887 erfolgte die

Streckeneröffnung Weimar – Buttelstedt – Großrudestedt

bzw. Rastenberg für den Personenverkehr.

Vor allem nach dem Ersten Weltkrieg entstanden

im Weimarer Norden neue Betriebe. Da die

Schmalspurbahn nicht für Rollbockverkehr eingerichtet

war, bedeutete dies ein aufwendiges Umladen

der Güter wegen einer relativ kurzen Gleislücke.

Daher fasste die Centralverwaltung für

Secundairbahnen Herrmann Bachstein (CV) in

den 1 930er-Jahren den Beschluss, zwischen der

Übergabe zur Reichsbahn und dem Bahnhof Weimar

Nord (Entfernung ca. 0,5 km) den Bau eines

Dreischienengleises zu beantragen. Im Sommer

1 938 war es fertig. Am Westkopf des Nebenbahnhofs

fädelte das Normalspurgleis wieder aus, sodass

Regel- und Schmalspuranlagen weitgehend

nebeneinander zu liegen kamen. Die ansässige Firma

Inhag erhielt übrigens für ihren Anschluss je

ein normal- und meterspuriges Gleis!

Der weitere dreischienige Ausbau war dann im

Zusammenhang mit dem Konzentrationslager Buchenwald

am Ettersberg zu sehen: Die SS plante

dazu im Februar 1 943, die Schmalspurbahn weiter

bis zum Bahnhof Schöndorf dreischienig auszubauen

und von dort eine Regelspurverbindung

zum KZ zu errichten. Im April 1 943 begannen die

Bauarbeiten und schon am 21 . Juni desselben Jahres

war von Himmler die Fertigstellung befohlen

worden. Der Gemeinschaftsabschnitt endete bei

Streckenkilometer 3,3 am Westkopf des Bahnhofs

Schöndorf. Jede besaß auch ein beidseitig angeschlossenes

Nebengleis – die kleine Station wies

daher vier Parallelgleise auf. Ein langes Dasein war

der Dreischienenstrecke aber nicht beschieden,

denn der Schmalspurbetrieb wurde spätestens Mitte

1 946 endgültig eingestellt.

Außerdem gab es weiter nördlich zwischen

1 91 0 und 1 923 einen ebenfalls von der CV betriebenen

dreischienigen Abschnitt (1 ,6 km Länge)

zwischen Hardisleben und Rastenberg im Zuge

der Strecken Buttelstedt – Rastenberg (Meterspur)

und Buttstädt – Rastenberg (Normalspur).

Auf der dreischienigen Strecke nach Lauterbach

Mole gibt es keine Weiche! Eine 798-Garnitur als

Sonderfahrt des DDM N.-Wirsberg Ulrich Rockelmann

Bei der Preßnitztalbahn

Die in 750-mm-Spur ausgeführte, 1 892 eröffnete

Preßnitztalbahn begann im Anschlussbahnhof

Wolkenstein, die Schmalspurstrecke führte jedoch

anfangs gemeinsam mit der Normalspurstrecke in

Richtung Annaberg im Zschopautal aufwärts.

Wohl aus Kostengründen verzichtete man auf eine

Parallelführung von Schmal- und Normalspurstrecke

und baute ab dem Südkopf des Bahnhofes

Wolkenstein (km 0,5) ein Dreischienengleis ein.

Bei km 1 ,9 fädelte das 750-mm-Gleis am Bk Schönbrunn

wieder aus und führte weiter im Preßnitztal

aufwärts. Bis zur Stilllegung der Schmalspurbahn

zum Jahresende 1 986 blieb diese interessante, signalgesicherte

Betriebssituation erhalten.

Weitere Beispiele aus Sachsen

Weniger bekannt dürfte hingegen die meterspurige

Schmalspurbahn von Reichenbach (Vogtland)

unterer Bahnhof nach Oberheinsdorf sein, da sie

nur von 1 902 bis 1 962 bestand und vor allem dem

Güterverkehr mit Rollböcken diente; Personenzüge

verkehrten nur zwischen 1 909 und 1 957. In Rei-

ZUR LAGE: REICHENBACH (VOGTLAND) ALTSTADT 1955

nach Reichenbach oberer Bahnhof

1.435 mm

Wärterbude

nach Oberheinsdorf

1.000 mm

Anschluss Gaswerk

1.435/1.000 mm

nach Reichenbach unterer Bahnhof

Karte: Ulrich Rockelmann

LOKMagazin 07/2013

105


GESCHICHTE

Die Abzweigstelle der Preßnitztalbahn (am Kilometer 1,9) von der Normalspurstrecke nach Annaberg-

Buchholz kam ohne bewegliche Teile aus. Am 22. Oktober 1982 fährt die 99 1585 nach Jöhstadt

chenbach lagen die Schmalspuranlagen unmittelbar

südlich neben den Regelspurgleisen der

Strecke Reichenbach oberer Bahnhof – Mylau. Das

Schmalspurgleis fädelte dann noch vor den Bahnsteigen

ein – das Hauptgleis 1 am Hausbahnsteig

wies somit beide Spurweiten auf. Das Dreischienengleis

maß etwa 400 Meter und schwenkte nahe

der Reichenbacher Altstadt nach Osten ab.

Im Zwickel der beiden Linien lag der nur von

Schmalspurzügen bediente Hp Reichenbach Altstadt

(siehe Plan rechts). Für die Schmalspurbahn,

die danach überwiegend im Straßenplanum verlegt

war, bestand außerdem ein Umfahrgleis, es

folgte der Anschluss zur Gasanstalt. Die Zusammenführung

beider Strecken war durch Hauptsignale

gesichert, die zugleich Einfahrsignale von Reichenbach

unterer Bahnhof darstellten.

Das Freitaler Verbindungsgleis

In Freital wiesen sowohl die Betriebsverbindung

von Freital-Potschappel nach Freital-Hainsberg

(auf 1 ,9 km) als auch der 2,5 km lange Abschnitt

Freital-Potschappel – Wurgwitz Dreischienengleise

auf. Im letztgenannten Fall handelte es sich de

facto um eine beim Bau der Schmalspurstrecke bereits

vorhandene normalspurige Gruben-An -

schluss bahn, die 1 886 eine dritte Schiene erhielt.

Kürzere mehrschienige Abschnitte von unter einem

halben Kilometer Länge bestanden noch in

Döbeln (vierschienig) und Oschatz (dreischienig)

für den Güteranschlussverkehr.

Nochmals: Vermeiden von Umladen

Mitunter entwickelte sich der Verkehr auf einigen

Schmalspurstrecken so gut, dass ein Umbau auf

Regelspur unumgänglich erschien (etwa zwischen

Klotzsche und Königsbrück). Doch nicht immer

lohnte diese Komplettlösung – in manchen Fällen

kam es dann zu unterschiedlichen Spurweiten im

Reise- und Güterverkehr. So etwa in Anhalt: Die

Dessau-Radegast-Köthener Bahn betrieb seit 1 896

bzw. 1 898 die 750-mm-Strecke von Köthen über

Radegast nach Zörbig und seit 1 897 von Radegast

nach Dessau. Nach der Jahrhundertwende zeigte

sich für den Güterverkehr zur Zuckerfabrik Radegast

das kostenintensive Umladen im Anschluss -

bahnhof Zörbig (Staatsbahnstrecke Bitterfeld –

Stumsdorf) immer mehr als Hemmnis, sodass

man den 3,5 km langen Abschnitt Zörbig – Radegast

auf Dreischienenbetrieb umbaute. Seit 1 7.

September 1 91 0 konnte der Bahnhof Radegast

auch normalspurig erreicht werden.

Für den Güterverkehr beschaffte die Bahngesellschaft

kleine Regelspur-Dampfloks, von denen

man eine in Radegast stationierte. Der nicht allzu

starke Personenverkehr wurde weiterhin schmal-

106


DREISCHIENENGLEISE

Jindrichuv Hradec: Der Schnellzug nach Jihlava wird gleich die Abzweigstelle der 760-mm-Bahn nach

Nova Bystrice passieren. Die Weiche ist hier mit einer beweglichen Zunge ausgestattet Rudolf Heym (2)

spurig durchgeführt und endete 1 938/39, abgesehen

von einer kriegsbedingten teilweisen Reaktivierung

zwischen Herbst 1 943 und Frühling 1 945.

Im Folgejahr war das Ende der Bahn mit dem

Gleisabbau als Reparationsleistung an die UdSSR

besiegelt.

Regelspur fürs Militär

Das Netz der Kleinbahnen des Kreises Jerichow I

(KJ I) war grundsätzlich für eine Spurweite von

750 mm angelegt, so auch der im Oktober 1 896

eröffnete Abschnitt Magdeburgerforth – Altengrabow

– Groß Lübars. Dessen Verlängerung bis Loburg,

wo Anschluss an die KPEV-Strecke nach Biederitz

bei Magdeburg bestand, erfolgte am 21 . Juli

1 902. Nun gab es bei Altengrabow einen großen

Truppenübungsplatz. Auf Drängen des Militärs erhielt

daher der neue, 7,4 km lange Streckenabschnitt

von Anbeginn eine dritte Schiene für 1 .435-

mm-Betrieb, und auch der schon bestehende

Streckenteil Groß Lübars – Altengrabow (4,7 km)

wurde dreischienig ausgebaut. Nach einer besonderen

Betriebsvorschrift durften einerseits Schmalspurzüge

Normalspurwagen mit höchstens 1 6

Achsen mitnehmen, andererseits konnten reine

Regelspurzüge bis zu 1 1 0 Achsen aufweisen. Der

planmäßige Reiseverkehr wurde schmalspurig abgewickelt.

LOKMagazin 07/2013

Nach dem Zweiten Weltkrieg gelangten die

Strecken der KJ I zunächst zur Sächsischen Provinzbahnen

GmbH und erst ab 1 . April 1 949 zur

DR. Der Truppenübungsplatz Altengrabow wurde

von der Sowjetarmee genutzt, daher blieb die

Bahnlinie von einer Demontage verschont. Nach

dem Sommerfahrplan 1 950 gab es aber nun auch

im Reisezugsektor Betrieb mit zwei Spurweiten:

Die Nummern zweier Zugpaare deuten auf regelspurige

Durchläufe Magdeburg – Loburg – Altengrabow

hin. Der Schmalspurbetrieb zwischen Loburg

und Altengrabow endete am 26. Mai 1 963,

danach wurde die dritte Schiene ausgebaut.

Exkurs: Vierschienengleise

In seltenen Fällen wiesen die Gemeinschaftsgleise

auch vier anstatt drei Schienen auf, sodass jede

Spurweite quasi auf eigenen Schienen verkehrte.

Damit war eine Symmetrie gegeben, was ermöglichte,

dass – zumindest im Güterverkehr – die

Schmalspurlok auch Regelspurwagen mit Hilfe eines

Kuppelwagens befördern konnte. Außerdem

bot sich der Vorteil „gerechterer“ Schienenabnutzung,

doch spielte das wohl nur eine untergeordnete

Rolle.

Vierschienengleise kamen unter anderem bei

der Demminer Hafenbahn (1 899 – 1 990) vor. Jene

2,4 km lange Strecke konnte von Fahrzeugen der

107


GESCHICHTE

Die 99 1564 kommt in Oschatz am 6. Oktober 1978 vom Hauptbahnhof herunter

Rudolf Heym

Spurweiten 1 .435 oder 750 mm befahren werden.

Normalerweise zogen dort Schmalspurloks die Regelspurwagen.

Bei der Kleinbahn Greifswald – Wolgast war der

7,7 km lange Abschnitt Kröslin – Wolgast zur leichteren

Abwicklung des Güterverkehrs (Frischfisch!)

ebenfalls vierschienig (1 .435/750 mm) ausgebaut.

Nach 1 945 mussten die 750-mm-Strecken als Reparation

an die UdSSR abgegeben werden, sodass

nur der Normalspurbetrieb bis Kröslin übrig blieb.

Der Sonderfall bei der Stadt-Umlandbahn Kassel

in Richtung Großenritte und Helsa soll hier

Verbindungsbogen der Darmstädter Straßenbahn

zu einem 1.435-mm-Anschlussgleis Ulrich Rockelmann

nicht näher betrachtet werden – er wäre vielleicht

einen eigenen Beitrag wert.

Sonderfall Straßenbahn

Meterspurige Straßenbahnbetriebe waren nicht

selten auch mit dem normalspurigen Eisenbahnnetz

verbunden, um Fahrzeuge – sei es bei Anlieferung

vom Werk oder bei Abtransporten – einfacher

austauschen zu können. Dazu wurden an der

jeweiligen Anschlussstelle auf einem kurzen Abschnitt

Meter- und Regelspurgleis ineinander geführt.

Dann genügte es, den Straßenbahnwagen

mit Hilfe eines Krans auf den unmittelbar davor

stehenden Normalspurwagen zu verladen.

Wenn auch heute diese Transportform kaum

noch praktiziert wird, finden wir bei der Darmstädter

Straßenbahn in der Bismarckstraße noch

Reste entsprechender Gleisanlagen. Dort kreuzte

an der Goebelstraße ein 1 .435-mm-An schluss gleis

die doppelgleisige Straßenbahnstrecke, von der

aus ein Verbindungsbogen zum Staatsbahngleis

gebaut wurde, das für Verladezwecke einen kurzen

vierschienigen Abschnitt aufwies.

Eine ähnliche Situation bestand auch bei der

Mainzer Straßenbahn an der inzwischen stillgelegten

Strecke zur Ingelheimer Aue.

Ulrich Rockelmann

Im nächsten LOK MAGAZIN stehen die Bahnen

mit mehrschienigen Abschnitten im Westen

und Süden unseres Landes im Mittelpunkt.

108


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GESCHICHTE

Riedbahn heißt ein Ortsteil von Weiterstadt

Griesheim: Das Signal wurde später aufgestellt

Wärtergebäude als Wohnhaus in Griesheim

SPURENSUCHE

Riedbahn

DARMSTADT – GODDELAU Namen

wandeln sich oder werden auf andere

Dinge übertragen. Genau so ist das bei

der Riedbahn. Michael Scheppan ist der

Geschichte nachgegangen

W

enn heute der Name Riedbahn fällt, dann

ist die Strecke Frankfurt – Biblis – Mannheim

gemeint. Doch die ursprüngliche

Riedbahn ging von Darmstadt nach Worms und

hatte mit der heutigen Riedbahn nur den Abschnitt

von Goddelau-Erfelden bis Biblis gemeinsam. Damit

hat diese auch einen nicht mehr in Betrieb befindlichen

Abschnitt – den von Darmstadt bis damals

Goddelau-Erfelden.

Die Hessische Ludwigsbahn nahm 1 869 den

Verkehr von der Landeshauptstadt des Großherzogtums

Hessen nach Worms auf – fast: Die

Strecke endete auf der der Stadt Worms gegenüber

liegenden Seite vor dem Rhein im Bahnhof Rosengarten.

1 870 wurde ein Trajektverkehr für Eisenbahnwagen

über den Rhein von Rosengarten nach

Worms aufgenommen, der 30 Jahre Bestand hatte.

Erst 1 900 ging die Eisenbahnbrücke über den

Rhein in Worms in Betrieb. 1 906 erfolgte die Inbetriebnahme

des neuen, heutigen Bahnhofes in

Darmstadt (siehe LOK MAGAZIN 01 /201 3).

Die Strecken von Goddelau-Erfelden nach

Frankfurt und von Biblis nach Mannheim (als Abzweig

von der Strecke Darmstadt – Worms und daher

mit engem, nur mit 90 km/h zu befahrenden

Bogen), gingen 1 879 in Betrieb, womit die heutige

Riedbahn durchgängig befahrbar war.

Elektrifizierung blieb aus

1 965 wurde das zweite Gleis zwischen Goddelau-

Erfelden und Darmstadt außer Betrieb genommen.

Das war klar ein Vorbote einer Einstellung

des Verkehrs. Es hätte hier eine Elektrifizierung

angestanden, da rundherum sukzessive der elektrische

Betrieb aufgenommen wurde. 1 970 wurde in

Groß Gerau eine neue Verbindungskurve von Goddelau-Erfelden

kommend zur Rhein-Main-Bahn

Darmstadt – Mainz in Richtung Darmstadt in Betrieb

genommen. So stand eine zweite, direkte

Fahrmöglichkeit als Alternative zu diesem Abschnitt

der Riedbahn zur Verfügung. Damit hatte

die zweigleisige Strecke über Dornberg auch betriebliche

Vorteile gegenüber der nun eigleisigen

über Griesheim. Am 26. September 1 970 befuhr

der letzte planmäßige Personenzug die direkte

Strecke über Griesheim. Durchgehende Züge

110


SPURENSUCHE

Schönes Gemäuer: Durchlass bei Wolfskehlen

FAKTEN UND DATEN

Darmstadt – Goddelau-Erfelden

Zwei Gleisreste bei Weiterstadt Michael Scheppan (5)

Länge D. Ludwigsbahnhof – Goddelau-Erfelden 16 km

Eröffnung: (Darmstadt – Gernsheim) 15.04.1869

Einstellung Personenverkehr 26.09.1970

Einstellung Güterverkehr

letzter Abschnitt bis Griesheim 1991

Anschlussgleis Fa. Röhm noch in Betrieb

Darmstadt – Worms gab es auch weiterhin, jedoch

nun über die Dornberger Kurve. Der letzte dieser

durchgehenden Züge wurde erst 1 995 eingestellt.

Es verblieb auf dem Riedbahnabschnitt Güterverkehr

zwischen Darmstadt und Griesheim, der

dann 1 991 eingestellt wurde, da eine Umgehungsstraße

für Griesheim geplant war. Heute wird noch

der Anschluss der Firma Röhm im Weiterstädter

Stadtteil „Riedbahn“ und damit noch knapp ein Kilometer

des früheren Streckengleises bedient.

Es gibt einiges zu entdecken

Die Spuren der Strecke sind heute noch gut zu verfolgen.

Die alte Riedbahn verließ den heutigen

Bahnhof Riedstadt-Goddelau in gerader Verlängerung

der Bahnhofsgleise, südlich Wolfskehlen folgte

ein langer Bogen nach Nordosten. Anhand der

Bäume kann die Trasse durchgehend verfolgt werden.

In Wolfskehlen findet man noch Straßennamen

„Bahnhofsweg“ und „Am alten Bahnhof“.

Von diesem selbst sind keine baulichen Anlagen

mehr vorhanden. Von hier aus geht es dann in gerade

Streckenführung bis zum Ende des heute

noch vorhandenen Anschlussgleises in Weiterstadt.

Es sind bis Griesheim noch drei frühere

Bahnwärterhäuser vorhanden, die privat genutzt

werden.

Am Ortseingang Griesheim ist die Trasse dann

bebaut. Hier findet man die Straße „Am alten

Bahndamm“ und anschließend „Am Bahnhof“

LOKMagazin 07/2013

und „Bahnhofstraße“. Das Gelände wird heute

durch Firmen genutzt. In den 1 960er-Jahren wurde

ein neues Empfangsgebäude im typischen

Flachbau errichtet, das heute nach Aufstockung

Bestandteil eines Gebäudes des Bauhofes ist.

Ab der alten Bahnhofsausfahrt Richtung Darmstadt

ist die Trasse wieder erkennbar, auf einem

kurzen Stück als Weg begehbar. Hier stehen ein altes

Formsignal und der erste Kilometerstein, weitere

folgen bis zur Einmündung in die Mainzer

Strecke an der Bergschneise. Am Ortsrand liegt

dann noch der Schotter und die Trasse ist bewachsen.

Vor der Brücke der A5 über die Trasse befand

sich die Brücke über den kleinen Landgraben, die

bis vor einigen Jahren noch vorhanden war. Inzwischen

ist sie jedoch demontiert.

Wenige Meter weiter sind im alten Bahnübergang

noch die Schienen beider Gleise vorhanden.

Im Ortsteil „Riedbahn“ von Weiterstadt führt wieder

z. T. ein Weg auf der Trasse. Am früheren

Übergang „Riedbahnstraße“ (neben dem Ortseingangsschild

„Riedbahn“) ist ein weiterer Gleisrest

am Kilometerstein zu finden. Ca. 400 Meter weiter

befindet sich das Anschlussgleis zur Firma Röhm

und das letzte befahrene Stück dieses Riedbahnabschnittes.

Am Abzweig Bergschneise mündet dies

in die Strecke Darmstadt – Mainz. Weitere Spuren

der ursprünglichen Streckenführung im Darmstädter

Stadtgebiet sind in LOK MAGAZIN 01 /1 3

beschrieben.

Michael Scheppan

111


AKTUELL

LESERBRIEFE

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Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

Zu „Kieler Lokbaukasten“ im

Heft 06/13:

Dieser Beitrag hat mir gefallen,

auch ich bin ein großer Fan der

Kieler Lokbauschule! In meiner

Sammlung fand ich ein schönes

Foto von Günter Bode, das gleich

zwei Loks zeigt, die auf den ers -

ten Blick gleich wirken, es aber

nicht sind. Die V 1 22 vorn ist

eine 1 .200 D (1 .200 PS, gebaut

1 961 in Kiel), die V 1 21 dagegen

eine 1 .000 D (MaK 1 960).

Norbert Britz, Hannover

Zu „Kein Sand mehr beim

Bremsen“ im Heft 03/13:

Der Sachverhalt ist fachlich nicht

richtig ausgedrückt worden. Die

Aussage „eine seit Jahrzehnten

MaK-Vierkuppler bei der Braunschweig-Schöninger Eisenbahn: Mess -

fahrt der V 122 (nach HU) vor der V 121 im März 1966 Günter Bode

bewährte Technik, die nun in

Verruf geraten ist“, stimmt so

nicht.

Sandstreueinrichtungen auf

den Triebfahrzeugen und Steuerwagen

arbeiten einwandfrei und

helfen beim Bremsen und Anfahren,

den Reibwert zwischen

Rad und Schiene zu verbessern.

In bestimmten Fällen gibt es

Probleme (bei allein fahrenden

Loks und kurzen Triebwagen),

wenn zur Gleisfreimeldung die

Technik mit Gleichstromkreisen

zur Anwendung kommt.

Dabei wird im Bahnhof an jedem

Gleisabschnitt an eine

Schiene Plusspannung angelegt

und an die andere Minusspannung.

Fährt ein Zug in diesen

Abschnitt ein, überbrücken die

Achsen die Spannungen, das

Gleis wird auf dem Stellwerk als

besetzt angezeigt (Rotausleuchtung).

Liegt nun kurz vor einem

Hauptsignal zufällig Sand auf

den Schienen und hält darauf

ein einzeln fahrendes Triebfahrzeug

(wenige Achsen), fließt wegen

des Sandes kein Strom und

der Gleisabschnitt wird als „frei“

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Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

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Osiandersche Buchhandlung GmbH

72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Kiosk Sternplatzpassage

73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

angezeigt. 2008 gab es schon

eine Weisung des Eisenbahnbundesamtes

an die DB, wie sich

die Triebfahrzeugführer in solchen

Fällen verhalten sollen.

Manfred Köhler

Zu „65.000 Besucher jedes

Jahr“ im Heft 06/13:

Der Artikel hätte noch zwei Seiten

mehr haben können!

Martin Holtermann, Essen

Schade: Ich hätte gern noch

mehr von den älteren Fotos aus

Dahlhausen gesehen, als noch

niemand an ein Museum dachte!

Siegfried Rost, Schönebeck

Zu „Keine Puppen!“ im Heft

06/13:

Ein guter Beitrag! Ich war schon

einmal auf Dr. Rothschild durch

einen sehr sachkundigen Leserbrief

zur V 60 in Israel aufmerksam

geworden. Sehr schön, nun

mehr über ihn zu erfahren.

Ralf Florschütz, Bad Neuenahr

Zu „Kein Neubau“ im Heft

06/13:

Nur gut, dass die Müngstener

Brücke erhalten bleibt! Ich kann

mir vorstellen, was die Bahn dort

aus Beton erbaut hätte …

Heiner Bartels, Rostock

Nr. 382 | 07/13 | Juli | 52. Jahrgang

LOKMagazin

Internet: www.lok-magazin.de

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Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;

verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide

Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

SCHIFFClassic

LOKMagazin 07/2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Aus alt mach neu: Reko-Loks

FAHRZEUGPORTRÄT

Talent muss man haben

Kein Land der Welt hat nach dem Ende des Zweiten

Weltkrieges noch so viel Energie in die Weiterentwicklung

der Dampflok gesteckt wie die DDR.

Der Grund? Sie konnte rein wirtschaftlich nicht anders.

Was dabei entstand, war richig gut! Eine Bestandsaufnahme

in der Rückschau …

GESCHICHTE

Klassiker: Berlin – München

Rudolf Heym

Thomas Feldmann

Die „Talente“ gehören zu den sehr erfolgreichen

Vertretern der neuen Triebzug-Generation. Es gibt

sie mit dieselelektrischem oder -mechanischem

Antrieb, aber auch als reine Elektrofahrzeuge. Sie

fahren hierzulande, aber auch in Norwegen, Ungarn,

der Slowakei, der Schweiz und für die ÖBB.

GESCHICHTE

1980: Besuch in Hessen

Andreas Mausolf

Ralph Lüderitz

Das eine ist die offizielle Hauptstadt, das andere

die heimliche: Berlin und München wetteifern miteinander

und haben Erfolg – jede Stadt auf völlig

unterschiedlichem Gebiet: Berlin ist große Politik,

München ist Bayern und damit Fußball. Sie sehen:

Das ist arg verkürzt. Uns interessiert die Bahnverbindung.

Und ihre schnellen Züge …


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

8/2013 ERSCHEINT AM 12. JULI 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Wo landen richtig gute Loks, die eine Staatsbahn

nicht mehr braucht? Bei den Privaten. Die wissen

immer etwas damit anzufangen. So auch die Hersfelder

Kreisbahn in den 1 980er-Jahren. Die setzte

den ex-Bundesbahn-Einzelgänger V 320 001 vor

schweren Kali-Zügen ein. Doch das war nicht alles,

und Andreas Mausolf war dabei …

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

Der 642 202 überquert auf

der Fahrt von Chemnitz nach

Annaberg im Mai 2005 die

Zschopaubrücke kurz vor dem

Haltepunkt Warmbad

Rudolf Heym


Lassen Sie einen Traum wahr werden

Reisen wie ein

Kaiser mit dem

Hofsalonzug

Gourmetreisen

Städtetransfers

Hochzeiten

Konferenzen

Geschäftliche und

Private Feiern

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