CAR-Modell Glory Days (Vorschau)

01
12
€ 4,90 [D]
€ 5,10 [EU]
sfr 9,70
ISSN 2190-0590
E 18159
RC-Car Technik und Sport
MEGA ELEKTRISIERT
Himoto MegaE von Krick
Glory Days
KF-01 von Kyosho
Der Alleskönner
Ultra Trio plus 16
von Graupner
Saustarke Kupplung
Vermeidung von Problemen mit
Axial-Fliehkraftkupplungen
Action pur
Kyosho World Cup
Superfinale 2011
Der fliegende Holländer
Serpent S411

HEIZKRAFTZWERG
1/14-SCALE 4WD
BRUSHLESS POWER
2.4GHZ DSM FERNSTEUERSYSTEM
Dieses kleine Kraftpaket ist ein ein reinrassiger Race-Buggy mit Power wie ein
Großer! Brushless-Motor, 2.4 GHz Fernsteuerung, Akku und Ladegerät, der
Losi Mini 8IGHT macht keine Kompromisse. Also – worauf wartest du
noch? Der Kleine will auf den Track!
horizonhobby.de
©2011 Horizon Hobby, Inc. Losi, 8IGHT, DSM, EC2 and the Horizon Hobby logo are trademarks or registered trademarks
of Horizon Hobby, Inc. The Spektrum trademark is used with permission of Bachmann Industries, Inc. 33986.1G

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EDITORIAL
Benni Schleich, Heiner Martin
Liebe Leserin,
lieber Leser,
das zweite Jahr der CAR-Modell ist abgeschlossen, und so möchten wir uns bei Ihnen für Ihre Treue
bedanken. Über das vergangene Jahr bekamen wir viel Lob und einige interessante Anregungen.
Dank Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, hat sich die CAR-Modell als kompetentes und unterhaltsames
Fachmagazin in Deutschland etabliert. Auch in Zukunft sind wir Ihnen natürlich für Lob und
Anregungen, aber auch für jede Art von Kritik dankbar.
Herbst und Winter sind traditionell die Zeit für Messen. Den Anfang machte die Faszination Modellbau
in Friedrichshafen, gefolgt von der Modellbau Süd in Stuttgart, bevor es dann zur „Neuheitenschau“,
der Internationalen Spielwarenmesse in Nürnberg, geht. Bei unserem Besuch der Faszination
Modellbau fiel der große Andrang am Wochenende auf. Waren die Zuschauerzahlen doch in den
letzten Jahren etwas rückläufig gewesen, scheint sich die Branche auf einem guten Weg zu befinden.
Verließen die Besucher im letzten Jahr die Hallen oft mit kleinen Tütchen, so sah man in diesem Jahr
viele Menschen mit riesigen Kartons, die sie freudestrahlend über das Messegelände wuchteten.
Auch in den vielen Gesprächen, die wir mit Ausstellern und Besuchern führten, wurde deutlich, dass
Modellbau immer noch viel Spaß macht und die Branche langsam über die schweren Krisenjahre
hinwegkommt.
Die letzten Sonnenstrahlen nutzten unsere Autoren für viele umfangreiche Tests verschiedenster Modellarten.
Mit dem KF-01 kehrt Kyosho auf die Formel-Bühne zurück, jedoch nicht mit dem für diese
Modelle üblichen Elektroantrieb, sondern befeuert von einem kleinen Sirio-Verbrennungs-Treibsatz.
Kricks MegaE ist ein mit jeder Menge Leistung gesegneter 1:8er-Offroad-Buggy, der das Testteam zu
begeistern wusste. Mit dem Serpent S411, der Roadfighter-Familie von Graupner und dem Mini-Z
AWD-10 Alice Lancer Evo X von Kyosho stellen wir weitere interessante Modelle vor.
Auch die Technik kommt in dieser Ausgabe nicht zu kurz. Wir erklären Ihnen die Funktionsweise der
Axial-Kupplungen und zeigen auf, wie Sie diese optimieren können. In unseren Rennberichten lesen
Sie die spannenden Berichte über die Finale des KWC, des Hobbycups und der HARM-Challenge.
Diese Ausgabe machte unserem Team wieder viel Spaß und wir hoffen, Ihnen diesen weitergeben zu
können. Viel Vergnügen bei der Lektüre Ihrer CAR-Modell!
Ihr CAR-Modell-Team
Heiner Martin & Benni Schleich
04
CAR-Modell 01/2012

# 29 7309
EUR 329,90*
Zur Zeit ist Ken Block
unzweifelhaft einer der spektakulärsten Fahrer.
Ob im sportlichen Rally-Einsatz, bei schier unglaublichen Sprüngen
oder bei Drifts im Gymkhanastyle, nur noch cool!
Jetzt gibt es von TRAXXAS den Fiesta von Ken Block lizenziert mit
allen Logos und natürlich TRAXXAS-like so motorisiert, daß man einfach
versuchen muß, die YouTube-Stunts nachzufahren und die Reifen
qualmen zu lassen. Just try it!
• Lizenzierte Ford Fiesta Karosserie
• Permanenter Allradantrieb
• 45 km/h mit beigefügtem Akku
• 80 km/h mit zusätzlichem Akku
• Velineon® 380 Brushless-Motor
• VXL 3s Regler (LiPo-fähig)
• Wasserfeste Elektronik
• Lizenzierte VOLK TE37 Felgen
• Slicks mit Gymkhana-Gummimischung
• 2.4GHz RC-System mit Traxxas Link
• Inkl. Traxxas Power Cell-Akku und Ladegerät
Technische Daten:
Länge
356 mm
Gewicht
964 g
Radstand
206 mm
Regler
VXL-3m
Motor
V 380 BL
Antrieb
4WD (Welle)
RC-System
2.4GHz mit TRX-Link
:
* unverbindliche Preisempfehlung
Im Vertrieb von: MULTIPLEX Modellsport GmbH & Co.KG • D-75015 Bretten
The Fastest Name in Radio Contol
www.traxxas.de
www.multiplex-rc.de www.hitecrc.de www.rcsystem-multiplex.de

Modell
INHALT
SZENE
8 Elektro-Halle in Senden/Iller, Elektro-Training beim MCC Türkheim,
Modellbaubörse in Sinsheim, die neuen EFRA-Beschlüsse,
Hallenbahn in Weil der Stadt
NEWS
SZENE
68 Neuheiten vom Markt
10 Glory Days!
Mit dem KF-01 kehrt Kyosho auf die Formel-1-Bühne
zurück, diesmal mit Verbrennungsmotor
Das Aufrüsten macht auch vor den kleinsten Rennboliden nicht
22 Mega elektrisiert
halt. Mit dem AWD-10-Chassis bietet Kyosho einen allradgetriebenen
Racer im Mini-Z-Format an 28 Spaß abseits der Straßen
Die Roadfighter-Modelle von Graupner
40 Der Alleskönner
Ladegerät Ultra Trio plus 16 von Graupner
46 Weltmeister für Einsteiger
Der 4WD Inferno Neo von Kyosho
54 Der fliegende Holländer
Elektro-Tourenwagen Serpent S411
62 4WD im Mini-Format
Mini-Z AWD-10 Alice Lancer Evo X von Kyosho
Der Himoto MegaE von Krick
TEST
TECHNIK
52 Eine saubere Sache
Teil 4: Einfache Effekte mit
Spraydosen und Design-Aufklebern
NEWS
TEST
TECHNIK
Im vierten Teil unsere Serie erklären wir, wie aufwendigere Designs
einfach mit Orion-Design-Aufklebern und Spraydose lackiert
werden können
TUNING
16 Saustarke Kupplung
Hinweise zur Vermeidung von Problemen mit
Axial-Fliehkraftkupplungen
TUNING
RACING
Für Einsteiger, Sparfüchse und Schraubmuffel herrschen goldene
Zeiten – immer mehr Hersteller bieten fahrfertig montierte
Modelle (RTR) zu günstigen Preisen an. Die Firma Graupner hat
seit Kurzem gleich drei neue Offroad-Modelle im Maßstab 1:10
im Programm, die alle zur Roadfighter-Familie gehören
34 Action pur
Kyosho World Cup-Superfinale 2011
74 Hobbyfahrer im Glück
Finale des Hobbycups in Lahntal
78 Perfekt
Endlauf der H.A.R.M.-Challenge in Mühlau
RACING
CAR-MODELL-TIPPS
finden Sie in dieser Ausgabe auf den Seiten
14, 25, 29, 40, 47, 58 und 65
82 Impressum
82 Vorschau
CAR-Modell 01/2012 07

SZENE
Heiner Martin
Elektrohalle in Senden/Iller
Auch in diesem Winter steht in 89250 Senden/Iller
wieder eine Hallen-Rennstrecke
zum Training zur Verfügung.
Die Streckenführung wurde gegenüber
dem letzten Jahr geändert, sodass sie
noch interessanter zu fahren ist. Geöffnet
ist die Rennstrecke an Wochenenden:
Freitag 17 bis 22 Uhr,
Samstag 11 bis 22 Uhr,
Sonntag 11 bis 20 Uhr.
Für Gastfahrer, die herzlich willkommen
sind, wird eine Gebühr von 10,- € für Erwachsene
und 5,- € für Jugendliche erhoben.
Die Strecke befindet sich im Gebäude
3 in der Erich-Rittinghaus-Straße 1.
Der Eingang befindet sich an der Nordseite
des Gebäudes, vom Parkplatz rechts
Die Hallenstrecke in Senden/Iller
neben der Haupteinfahrt zum Gewerbepark
Senden.
Kontakt: im Internet auf
www.indoor-racing-senden.de oder Sascha
Wettengl, Tel. 0173 8554784 (abends).
Das Fahrerlager in der Sendener Halle
21. Modellbau-Börse Sinsheim
in der Elsenzhalle
Der neue Termin der Modellbau-Börse
Sinsheim in der Elsenzhalle ist Samstag,
28.01.2012, von 8.30 bis 15.00 Uhr. Die
große Börse mit über 200 Tischen ist für
Flug-, Schiffs- und Automodelle.
Ausstellereinlass ist ab 7.00 Uhr. Zufahrt:
Autobahn A6 Heilbronn-Mannheim,
Ausfahrt Sinsheim. Weitere Infos/Reservierungen
bei:
Ingo Jackisch, Tel. 07261 13888 (nach
18.00 Uhr), E-Mail: boerse@mfsv-sinsheim.
de, Webseite: www.mfsv-sinsheim.de
Neue Indoor-Bahn in
Weil der Stadt
In Weil der Stadt eröffnete am 12. November
eine neue Indoor-Rennstrecke für
Elektro-Modelle. Die Strecke ist ca. 85 m
lang und auf der kompletten Länge 2 m
breit. Tische, Stühle und Stromanschlüsse
sind vorhanden und in netter Atmosphäre
kann donnerstags und samstags nach Herzenslust
seinem Hobby gefrönt werden.
Bei der Eröffnung waren bereits gut 30
Fahrer anwesend, die die Bahn einweihten.
Nähere Infos sind unter
www.c-hub-racing.de zu finden.
Die Hallenbahn in Weil der Stadt
08
CAR-Modell 01/2012

Neue EFRA-Beschlüsse
Wie in jedem Jahr fand am ersten
November-Wochenende wieder die
Hauptversammlung der EFRA statt, auf
der Reglements-Neuerungen festgelegt
wurden. Hier die wichtigsten Beschlüsse.
Für den allgemeinen Teil des EFRA-Reglements
gab es nur Änderungen im Detail,
die hier übergangen werden können.
1:8 Offroad: Es wurde eine Europameisterschaft
40+ eingeführt. Weiter wurden
im Reglement die Hinweise auf 2WD-
Fahrzeuge gestrichen, weil diese wohl
auf internationalen Wettbewerben keiner
mehr fährt.
Elektro-Klassen: Im allgemeinen Teil der
Elektro-Klassen wurden die NiCd- und
NiMH-Akkus und die Bürsten-Motoren
gestrichen, weil sie niemand mehr verwendet.
Weiter wurde bei den Brushless-
Motoren eine Definition eingeführt, die
es auch bei nicht zerlegbaren Motoren
erlaubt, die Stator-Länge auch beim kompletten
Motor zu messen. Motoren, die bis
jetzt im Handel sind, sind davon aber nicht
betroffen. Bei den Lithium-Akkus wurden
alle Veränderungen am Gehäuse, die die
Sicherheit beeinträchtigen können, verboten.
Weiter sind 1s-Akkus ab sofort schon
ab dem 1. März eines Jahres zugelassen,
sodass die 1:12-Europameisterschaft auch
mit neu auf den Markt gekommenen Akkus
gefahren werden kann.
Bei Elektro-Glattbahn wurde eine Europameisterschaft
für 10.5-Stock-Motoren mit
0-Boost-Fahrtreglern eingeführt. An dieser
dürfen jeweils die ersten 20 Fahrer der
letzten drei Europameisterschaften Tourenwagen
modified nicht teilnehmen. Für
Elektro-Offroad wurden keine Änderungen
des technischen Reglements beschlossen.
Verbrenner-Glattbahn: Die Finale werden
ab sofort nur noch mit dem LeMans-Start
gestartet. Um die Verwendung von illegalen
Haftmitteln zu verhindern, hat sich die
EFRA der schon vom DMC bei den letzten
deutschen Meisterschaften angewandten
Regelung angeschlossen.
Die Reifen werden vor dem Start mit einem
Messgerät wie dem MiniRAE 3000 auf
illegale Substanzen getestet. Ab dem Jahr
2013 werden bei 1:8 die Vorläufe wieder 5
Minuten gefahren, wobei ein Nachtanken
nicht erlaubt ist. Ebenfalls ab 2013
ist der Nitromethangehalt im Sprit auf 16%
begrenzt. Ab sofort gilt, dass der Vergaserdurchmesser
auf max. 8 mm reduziert sein
muss. Das Mindestgewicht der 4WD-Fahrzeuge
wurde auf 2400 g gesenkt.
Weiter wird es im Jahr 2013 eine neue Liste
der homologierten Schalldämpfer geben.
Die EFRA hat sich dafür ausgesprochen,
die Lärmemission auf jeden Fall zu senken.
Auch bei 1:10 Scale werden die Vorläufe
ab dem Jahr 2013 5 Minuten gefahren und
ein Nachtanken ist nicht erlaubt. Ab sofort
gilt ein Mindestgewicht von 1550 g für die
Fahrzeuge.
Bei den Großmodellen wurde in Offroad
die Klasse in 4WD- und 2WD-Fahrzeuge
getrennt.
SZENE
Elektro-Training beim MCC
Türkheim
Der MCC Türkheim hat für diesen Winter
seine Elektro-Bahn für das Training
weitläufiger gestaltet, sodass einmal
mehr Überholvorgänge möglich sind und
zum anderen das Risiko von Beschädigungen
vermindert wird. Das Fahrerlager
wurde erweitert.
Die Halle ist an folgenden Terminen
geöffnet: 27. bis 30.12.2011, 28./29.01.2012
und 25./26.02.2012. Die Öffnungszeiten
sind samstags von 10.00 bis 20.00 Uhr und
sonntags von 10.00 bis 17.00 Uhr. An den
Tagen vom 27.12. bis 29.12 kann jeweils
von 10.00 bis 20.00 Uhr gefahren werden.
Am 30.12. wird die Halle um 17.00 Uhr
geschlossen.
Die Elektro-Trainingsstrecke des MCC Türkheim in Rammingen
Gäste sind herzlich willkommen. Kosten:
Erwachsene 10,- € und Jugendliche 5,- €
(bis 18 Jahre). Die Sporthalle befindet sich
in 86871 Rammingen in der Ahornstraße.
Zufahrt: Autobahn A96 Abfahrt Bad Wörishofen
Richtung Türkheim, im Kreisverkehr
die 3. Ausfahrt auf die Memminger Straße,
am nächsten Kreisverkehr 1. Ausfahrt Richtung
Rammingen, der Umgehungsstraße
folgen bis zur letzten Abfahrt Richtung
Rammingen/Matsies, danach rechts abbiegen
Richtung Sportanlagen/Ahornweg.
Der Eingang zur RC-Car-Strecke befindet
sich hinten bei den Tennisplätzen. Änderungen
zum Terminplan sind auf www.
mcc-tuerkheim.de zu finden.
CAR-Modell 01/2012 09

TEST
Benni Schleich
Geliefert wird der Kyosho KF-01 als
reiner Baukasten. Enthalten sind
neben den zur Fertigstellung des
Chassis benötigten Teilen eine hochwertige
dreiteilige Polykarbonat-Karosserie,
die eindeutig dem legendären McLaren
MP4/6 von 1991 nachempfunden ist, Reifen
sowie der 1,5 cm³ große Sirio-Motor,
der bereits aus dem Spada bekannt ist.
Konstruktion
Aufgebaut ist der KF-01 auf einem
schwarz eloxierten, 2,5 mm starken
Aluminium-Chassis. Die Vorderachse
ist wie bei Formel-Modellen üblich aus
einem durchgehenden Kunststoffteil
unten und oben gestaltet. Die gefederten
Achsschenkel sind an starren Querlenkern
aufgehängt, an denen oben über Links-/
Rechts-Gewindestangen der Sturz ein-
gestellt werden kann. Normale Spurstan-
gen verbinden die Lenkhebel mit einem
Umlenkhebel, der die Lenkbefehle von
einem direkt auf dem Lenkservo montierten
Servo-Saver und einer Gewindestange
empfängt. Das Lenkservo selbst ist
liegend auf dem Chassis montiert. Direkt
hinter diesem sitzt der 35 cm³ große
Kraftstofftank. Rechts neben dem Tank
liegt das Gas-/Bremsservo, links der Empfänger.
Wie es sich für ein Formel-1-Fahrzeug
gehört, ist der Motor in Mittelmotorbauweise
angeordnet. Seine Kraft gibt
der kleine 1,5-Kubiker über eine Zwei-
Backen-Kupplung mit Ringfeder auf die
Kupplungsglocke und das Hauptzahnrad
ab. Dieses treibt die Getriebewelle an, auf
der außen die einteilige Scheibenbremse
sitzt. Die Hinterachse wird von einem
Riemen mit 63 Zähnen gedreht. Diese
ist leider in der Baukastenversion starr
ausgeführt, verfügt also über kein Differenzial.
Die Hinterachse wird ebenfalls
wie die Vorderachse über kleine Federn
gefedert, gedämpft wird sie nicht. Interessant
ist die Hinterachsaufhängung, weil
die Achse selbst in Kugellagern in einer
Art Hebel sitzt, auf dem oben die Feder
sitzt. Kunststoffmitnehmer sorgen für die
Beschleunigung der Hohlkammerreifen,
die zusammen mit den Einlagen auf
aufwändig gefertigten Felgen verklebt
werden. Als Auspuff dient ein Kunststoffschalldämpfer
mit Aluminiumkrümmer.
Der Sirio-Motor an sich ist beinahe ein
kleines Kunstwerk. Motorhalter und
Vergaser sind am Gehäuse angeformt.
Eigentlich ist der Sirio .09 genauso
aufgebaut wie seine größeren Brüder.
Genügend Leistung, um das gut 1100 g
schwere Modell auf angemessene Geschwindigkeiten
zu beschleunigen, sollte
er auf jeden Fall haben.
Glor
Mit dem KF-01 kehrt Kyosho a
diesmal mit Verbrennungsmo
10
CAR-Modell 01/2012

Es war einmal vor langer Zeit, da boomte der Markt für Formel-1-Modelle im
Maßstab 1:10. Die großen Hersteller machten einen regelrechten Wettbewerb
daraus, wer denn nun als Erster die aktuellen Boliden der Königsklasse nachbilden
durfte. Und so ist es nicht verwunderlich, dass allein durch die beiden
„Großen“ (Kyosho und Tamiya) praktisch die gesamten Starterfelder der frühen
90er-Jahre im Modell verewigt wurden. Doch dann wurde es ruhig um die Formel
1 im Modellsport, bis nun viele Firmen im Rahmen der Retrowelle vor allem
wieder klassische Fahrzeuge neu aufgelegt oder komplett neue entwickelt haben.
Kyosho geht mit dem KF-01 ganz neue Wege. Äußerlich kommt er im Design
der frühen 90er-Jahre daher, doch innerlich ist das Modell brandneu.
y days
TEST
uf die Formel-1-Bühne zurück,
tor
CAR-Modell 01/2012 11

TEST
www.car-modell.de
Zusammenbau
Testfahrt
Der Zusammenbau des KF-01 ist Kyoshotypisch
problemlos. Alles passt perfekt,
nichts klemmt oder muss nachbearbeitet
werden. Lediglich die Montage des
Gasgestänges ist nicht ganz einfach, da
die Kugelkopfpfannen sehr stramm auf
die Gewinde gehen. Zudem muss das
Gasgestänge sehr sauber auf den Vergaser
angepasst werden, da sonst der Vergaserschieber
an der Getriebewelle schleift.
Geübte RC-Car-Bauer können die Montage
des Modells in fünf bis sieben Stunden
bewerkstelligen. Die Fertigstellung der
Karosserie ist da schon etwas aufwändiger.
Diese ist, wie bereits erwähnt, Ayrton Sennas
letztem WM-Auto, dem da MP4/6 nachempfunden, doch finden
McLaren-Hon-
sich keine offiziellen Sponsorenaufkleber
im Baukasten.
Die Cockpitöffnung muss vorsichtig mit
einem scharfen Messer herausgetrennt
werden. Die Fahrerfigur ist aufwändig gestaltet
und wird zuvor sauber ten und bemalt. Nach dem Lackieren
ausgeschnit-
der Karosserie wird die Figur von unten
eingesetzt und der Helm aufgeschraubt.
So entsteht ein absolut originalgetreues
Erscheinungsbild.
Nach der üblichen Fotosession sollte
der KF-01 nun die ersten Meter unter
die Räder bekommen. Zum Anlassen
diente eine herkömmliche Startbox eines
1:8-Glattbahners, deren Anschläge nur
leicht verstellt werden mussten. Der kleine
1,5-cm³-Motor bekam 25%igen Sprit,
damit er seine optimale Leistung entfalten
konnte. Zum Einfahren wurde der Motor
schön fett gestellt und damit wurden
ca. fünf Tankfüllungen durchgefahren.
Zwischen den einzelnen Tankfüllungen
wurde streng darauf geachtet, den Motor
vor dem Neustart vollständig
auskühlen zu lassen. Während
Kraftzwerg – der 1,5 cm³ große Sirio .09
Der Kyosho KF-01 in der Übersicht
Die Vorderachse des KF-01
der Einfahrzeit hatten auch die drehenden
Teile des Modells Gelegenheit, sauber
einzulaufen. Danach wurde der Vergaser
auf Leistung getrimmt und der eigentliche
Test konnte beginnen. Zuallererst wurde
klar, dass die Reifen eine gewisse Betriebstemperatur
benötigen, um überhaupt
Haftung aufzubauen. Die ersten beiden
Runden war das Modell sehr schwer zu
12
CAR-Modell 01/2012

tionale Resonanzrohr ebenfalls Sinn, um
noch etwas mehr Leistung zu generieren.
Zu guter Letzt erschienen die Federsätze
für Vorder- und Hinterachse als sehr sinnvoll.
Im Kyosho-Programm finden sich
noch sehr viele Tuningteile für den KF-01,
doch die meisten sind rein optischer Natur
und verbessern das reine Fahrverhalten
oft nur marginal.
Frisch ausgestattet mit Differenzial, Resorohr
und harten vorderen sowie mittleren
gestellt, um das Tragbild der Vorderreifen
zu verbessern. So untersteuerte das Auto
minimal am Kurveneingang, um dann
gut zu „beißen“ und kontrollierbar aus der
Kurve herauszukommen.
Mit dem Resonanzrohr veränderte der
Sirio seinen Sound hörbar und drehte
höher. Die Tuningmaßnahmen zeigten
also die gewünschte Wirkung. Lediglich
der Einkuppelzeitpunkt der Kupplung war
noch etwas zu früh. Nach dem Erleichtern
Die rechte Chassisseite, gut zu sehen sind
die Scheibenbremse und das Gas-/Bremsservo
TEST
Das Tuning-Kugeldifferenzial
Die serienmäßige Starrachse
beherrschen, brach immer wieder mit
dem Heck schlagartig aus. Doch nach
drei Runden war die Betriebstemperatur
erreicht und das Auto war wesentlich
schöner zu fahren. Allerdings ist das
Fahrverhalten eines 2WD-Fahrzeugs mit
reiner Starrachse nie besonders einfach zu
beherrschen. So wurden für den KF-01 vor
dem nächsten Testtag ein paar Tuningteile
geordert. Zunächst sollte der F1 mit dem
Kugeldifferenzial aus dem Hause Kyosho
versehen werden. Zudem machte das ophinteren
Federn ging es zum nächsten
Ausritt. Das Differenzial zeigte sofort
Wirkung und das Fahrverhalten wurde
immer gutmütiger. Der KF-01 konnte nun
mit wesentlich mehr Gasanteil aus den
Kurven beschleunigt werden, ohne dass
das Heck ausscherte. Auch die Tuningfedern
taten ihr Werk wie erwartet. An der
Vorderachse wurde etwas mehr Sturz einder
Kupplungsbacken mit drei 2-mm-
Bohrungen pro Backe war dieses Problem
auch gelöst. Nun machte das Modell
immer mehr Spaß. Natürlich sind die
Fahrleistungen nicht mit einem Wettbewerbsfahrzeug
zu vergleichen, doch dafür,
wofür der KF-01 gedacht war, ist er absolut
geeignet.
CAR-Modell 01/2012 13

TEST
www.car-modell.de
Technische Daten
Die Hinterachse des KF-01
Fazit
Der Kyosho KF-01 ist ein Spaßmodell
allererster Güte. Durch sein Erscheinungsbild
erinnert er an die wohl größten Tage
der Formel-1-Geschichte, Ende der 80erbzw.
Anfang der 90er-Jahre des letzten
Jahrhunderts. Die Wahl der Karosserie
war wohl auch nicht unbedingt zufällig,
werden doch sowohl Ayrton Senna als
auch der von einem Honda-Motor befeuerte
McLaren bis heute in Japan sehr
verehrt. Im Land der aufgehenden Sonne
wurde für die KF-01-Modelle sogar eine
eigene Rennserie gegründet, die von der
japanischen F1-Legende Saturo Nakajima
gefördert wird. Alles in allem ist der KF-01
ein wirklich gelungenes Formel-1-Modell,
das mit seiner Optik und immensem
Fahrspaß zu überzeugen weiß. Und wer
weiß? Vielleicht schwappt die Euphorie
für den KF-01 sogar einmal von Japan zu
uns herüber.
Fahrzeug
Kyosho KF-01
Maßstab 1:10
Länge
414 mm
Breite
200 mm
Höhe
86 mm
Spur vorne
170 mm
Spur hinten
155 mm
Radstand
267 mm
Reifen vorne
56 x 30 mm
Reifen hinten 58 x 45 mm
Gewicht
1100 g
Motor 1,5 cm³ Sirio .09
Getriebeübersetzung 5,23:1
Bezug Kyosho Deutschland
GmbH, 24568 Kaltenkirchen,
www.kyosho.de
Preisempfehlung 429,– Euro
Das Chassis ist formel-typisch schlank
gestaltet, der Tank fasst gerade einmal 35
cm³ Sprit
Modell
TIPP
Einstellen des Einkuppelzeitpunkts bei Backenkupplungen
Ebenfalls aus dem Tuningsortiment
von Kyosho: das Resonanzrohr
Manchmal ist der Einkuppelzeitpunkt bei normalen Zwei- oder Dreibackenkupplungen
etwas sehr früh, sodass das Modell teilweise schon bei Leerlaufdrehzahl einkuppelt
oder sich der Motor aus Spitzkehren heraus sehr schwer tut, das Auto zu beschleunigen.
Hierfür bieten verschiedene Hersteller unterschiedlich schwere Beläge an,
doch man kann sich hier auch recht einfach selbst helfen. Leichtere Kupplungsbacken
kuppeln später ein, deshalb kann man die vorhandenen Backen durch Erleichtern zu
einem späteren Einkuppeln bringen. Hierfür eignet sich ein Abschneiden („Cutten“) der
Beläge genauso wie das Aufbohren.
14
CAR-Modell 01/2012

Saustark
TUNING
Heiner Martin
Kupplun
Hinweise zur Vermeidung von Pro
mit Axial-Fliehkraftkupplungen
Schon bei der Boxenausfahrt ist es zu hören: Da pfeift die Kupplung mal wieder oder
das Fahrzeug kommt beim Beschleunigen trotz hochdrehendem Motor nicht richtig
auf Touren. Solche Problemfälle mit modernen Axial-Fliehkraftkupplungen sieht man
immer wieder. Dabei ist eine „gute“ Kupplung enorm wichtig, will man wirklich die
ganze vom Motor zur Verfügung stehende Kraft zum Beschleunigen nutzen. Die folgenden
Hinweise sollen beim Abstimmen der Kupplung helfen.
16
Eine nicht richtig auf den Motor eingestellte
Kupplung kann sich schnell
fatal auswirken. Zum einen wird der
Verschleiß des Kupplungsbelags bei einer
stark rutschenden Kupplung schnell sehr
groß, zum anderen wird die Kupplung
extrem heiß, was sich dann schnell in
defekten Kugellagern (hier meist zuerst
das Drucklager) äußert – es kann sogar zu
einer Überhitzung des Motors führen. Und
dazu kommt noch, dass der Verschleiß des
Kupplungsbelags zu einer höheren Eingriffsdrehzahl
und auch zu einem stärkeren
Rutschen bzw. Schleifen der Kupplung
führt. Das kann sich sehr schnell hochschaukeln.
Serpent brachte die erste Ausführung
einer derartigen Kupplung für den RC-
Car-Bereich vor etlichen Jahren auf den
Markt. Der Begriff Centax wurde damals
vom Serpent-Konstrukteur Ron Ton als
Name für diese Kupplung erfunden und ist
eine Abkürzung der englischen Worte für
Zentrifugal und Axial. Heute wird dieser
Begriff von den Fahrern ganz allgemein
als Bezeichnung für derartige Kupplungen
benutzt. Die anderen Hersteller respektieren
aber natürlich die Namensgebung von
Serpent und bezeichnen ihre Kupplungen
mit anderen Namen. Kyosho nennt sie 3-D-
Kupplung und Mugen Synthec-Kupplung.
Die Funktion
Auch wenn es konstruktive Unterschiede
gibt, ist die Funktionsweise aller dieser
Kupplungen gleich: Fliehgewichte werden
mit sich erhöhender Drehzahl durch die
Fliehkraft nach außen „gedrückt“. Aufgrund
einer schrägen Fläche in der Schwungscheibe
wird diese Kraft nun axial in Richtung
der Kurbelwelle gerichtet und drückt
damit auf den Belag. Dieser wiederum stellt
dann durch diese Kraft eine Verbindung
mit der Kupplungsglocke her, wobei eine
konische Ausbildung des Belags und der
Glocke einer besseren Kraftübertragung
dient. Damit die Fliehgewichte den Belag
aber nun nicht schon bei kleinster Drehzahl
in Richtung Glocke bewegen, ist eine Feder
eingebaut, die auf die Fliehgewichte drückt
und deren Vorspannung über eine Mutter
eingestellt werden kann. Diese Vorspannung
bestimmt erst einmal die Drehzahl,
bei der die Kupplung anfängt zu greifen.
In dem Weg, den die Feder zusammengedrückt
werden kann, sind aber auch
Probleme mit der Einstellbarkeit bzw. der
Funktion der Kupplung begründet. Dieser
Weg ist durch den Aufbau begrenzt. Ist er
zu kurz, schleift die Kupplung. Andererseits
sollte die Kupplung beim maximalen Drehmoment
voll einkuppeln, will man opti-
CAR-Modell 01/2012

e
g
blemen
male Beschleunigungswerte erreichen. Die
Drehzahl, bei der unsere Motoren ihr maximales
Drehmoment erreichen, liegt bei
ca. 20 000 bis 30 000 U/min. Diese Werte
können als Anhaltspunkt sowohl für 2,11-
cm 3 - als auch für 3,5-cm 3 -Motoren gelten.
Bei Offroad-Motoren liegen sie mehr beim
unteren Wert, Glattbahnmotoren können
sogar noch etwas höher liegen. Um die
Kupplung erst bei einer solch hohen Drehzahl
einkuppeln zu lassen, muss die Feder
häufig sehr weit vorgespannt werden.
Teilweise so weit, dass der Weg, den der
Belag ausführen kann, zum vollständigen
Einkuppeln nicht mehr ausreicht, bevor die
Feder vollständig zusammengedrückt ist.
Die Feder
Welche Faktoren begrenzen nun den Weg
der Feder? Da ist zum einen der konstruktive
Aufbau der Kupplung. Also der freie
Raum zwischen Federteller und Innenkante
der Vorspannmutter. Ohne großen
Aufwand kann man hier nichts ändern.
CAR-Modell 01/2012
Dann ist da natürlich die Feder. Ist sie völlig
zusammengedrückt, geht nichts mehr.
Über die Vorspannmutter lässt sie sich völlig
zusammendrücken. In Tabelle 1 sind die
Werte einiger Kupplungsfedern aufgeführt,
die dem Autor für diesen Bericht zur Verfügung
standen und die derzeit verwendeten
Drahtstärken abdecken. Darin ist die Länge
original, also im ungepressten Zustand,
Federn für Axial-Fliehkraftkupplungen
Feder
Kyosho
VZ438
Serpent
909518
die Länge voll zusammengepresst und der
sich daraus resultierende maximale Weg
angegeben. Dieser Weg steht in der Praxis
meist nicht zur Verfügung, denn die Federn
werden fast immer schon mit Vorspannung
eingebaut, das heißt, sie sind schon etwas
zusammengedrückt, wenn die Vorspannmutter
bündig auf der Kurbelwellenmutter
aufgeschraubt ist.
Der freie Raum bis zum Federteller liegt bei
Kupplungen üblicherweise zwischen 7,8
und 8,8 mm. Nehmen wir hier als Beispiel
die Mugen-Synthec-4-Stift-Kupplung. Hier
Mugen
H0764 Gold
Mugen
H0767 Silber
Mugen
H0774
Ultrahart
Drahtdicke (mm) 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9
Länge original (mm) 9,8 8,7 9,5 9,9 9,4
Länge zusammengepresst
5,6 5,3 6,1 6,3 5,3
(mm)
Weg maximal (mm) 4,2 3,4 3,4 3,6 4,1
Federhärte weich mittel mittel hart extrahart
TUNING
17

TUNING
www.car-modell.de
Bei einigen Herstellern sind auch Fliehgewichte
mit unterschiedlichem Gewicht
zu bekommen. Diese ermöglichen die
Verwendung von weicheren Federn bzw.
einer geringeren Vorspannung der Feder,
was ja dann auch wieder einen größeren
möglichen Weg des Belags ermöglicht. Auf
der anderen Seite erzeugen diese leichbeträgt
der Wert für den Abstand zwischen
Federteller und Innenkante der Vorspannmutter
bei 8,2 mm. Dieser Wert kann für
jede Kupplung einfach gemessen werden:
Als Erstes wird die Distanz zwischen
vorderem Ende der Kupplungsmutter und
dem Federteller gemessen. Bleiben wir hier
bei der Mugen-Synthec-Kupplung, dann
ist dieses Maß 10,7 mm. Davon müssen
wir dann noch die Dicke des Gewindes an
der Vorspannmutter abziehen. Bei Mugen
beträgt diese 2,5 mm (üblich sind Werte
zwischen 2,0 und 2,5 mm), also bleibt für
die Feder ein freier Raum von 8,2 mm, wobei
sich das jetzt darauf bezieht, dass die
Einstellmutter der Feder vorne bündig mit
der Kurbelwellenmutter abschließt.
Eine so eingestellte Kupplung würde viel
zu früh greifen. Also spannen wir die Feder
weiter vor, zum Beispiel 1,0 mm (das heißt,
der Abstand zwischen Einstellmutter und
vorderem Ende der Kupplungsmutter
beträgt 1 mm), ein durchaus üblicher Wert.
Damit bleibt dann aber nur noch 7,2 mm
Raum für die Feder. Wird das nun mit den
Werten für die voll zusammengepresste
Feder aus Tabelle 1 verglichen, so ergibt
sich noch ein Weg von 1,6 mm für die
VZ438, 1,9 mm für die 9091518, 0,9 mm für
die H0764, 0,8 mm für die H0767 und 1,9
mm für die H0774. Genau um diesen Weg
kann sich der Belag noch bewegen, bevor
er durch die voll zusammengedrückte
Feder an einer weiteren Bewegung gehindert
wird. Anzumerken bleibt hier, dass
vor allem harte Federn mit einer großen
Steigung gerne in ihrer Länge etwas kürzer
werden, wenn sie zum ersten Mal völlig
zusammengedrückt werden.
bessere Werte. Wenn man aber noch den
Verschleiß des Kupplungsbelags berücksichtigt,
sind 0,3 mm sicherlich zu wenig,
die Kupplung fängt schnell an zu rutschen.
Für einen 30-minütigen Endlauf ist so eine
Kombination ziemlich ungeeignet.
Die Fliehgewichte
Auch das Gewicht der Fliehgewichte hat
entscheidenden Einfluss auf die Funktion
der Fliehkraftkupplung. Durch ihr Gewicht
erzeugen sie bei der Drehung eine
entsprechende Fliehkraft, die wiederum
mittels der Schräge in der Schwungscheibe
in Längsrichtung umgelenkt wird und so
den Kupplungsbelag an die Glocke drückt.
Früher waren die Fliehgewichte nur zwischen
die Stifte in der Schwungscheibe
gelegt. In diesem Fall wirkt das ganze
Gewicht der Fliehgewichte. Bei neueren
Kupplungen sind die Fliehgewichte häufig
drehend an den Stiften der Schwungscheibe
aufgehängt. Hier wirkt nur ein Teil
des Gewichts der Fliehgewichte.
Diese Fliehkraft, die diese Fliehgewichte
durch die Drehung des Motors erzeugen,
ist umso größer, je schwerer sie sind. Diese
Fliehkraft wird durch die Schräge an der
Schwungscheibe in Längsrichtung umgesetzt
und drückt so auf die Druckplatte und
den Kupplungsbelag. Um eine möglichst
hohe Kraft auf den Kupplungsbelag auszuüben
und damit ein Rutschen der Kupplung
zu vermeiden, sind also möglichst
schwere Fliehgewichte notwendig.
Generelles
Ohne großen Aufwand lassen sich bei den
Kupplungen die konstruktiven Merkmale
kaum ändern. Andere Federteller, Kupplungsmuttern
und Vorspannmuttern wie
auch der Kupplungsbelag und die Druckplatte
passen zwischen den verschiedenen
Herstellern nur selten. Die Federn sind aber
zwischen den Herstellern meist austauschbar.
In Grenzfällen muss eventuell die Feder
außen etwas abgeschliffen werden, damit
sie einwandfrei in Einstellmutter und Kupplungsteller
passt (oder umgekehrt, der
Teller bzw. die Mutter müssen innen etwas
ausgeschliffen werden).
Wichtig ist zuallererst eine Feder, die einen
möglichst großen Weg des Kupplungsbelages
ermöglicht. Das bedeutet aber auch,
dass diese Feder entsprechend vorgespannt
werden kann, also einen großen
Einstellbereich hat. Sie muss nach dem
Einbau aber noch einen möglichst großen
Weg des Belags ermöglichen (bei zum
Motor passender Einstellung). Zudem
soll sie dennoch eine möglichst große
Überschusskraft auf den Kupplungsbelag
wirken lassen, damit dieser möglichst
wenig rutscht. Gefordert wäre also eine
möglichst weiche Feder, die so stark
vorgespannt werden kann, dass die Eingriffsdrehzahl
passend zum Motor hoch
genug ist, aber trotzdem noch genug Weg
des Belags ermöglicht. Eine Forderung, die
sich eigentlich widerspricht.
Nun muss noch das Spiel der Kupplungsglocke
berücksichtigt werden (also die
Entfernung der Kupplungsglocke zum
Belag, wenn die Glocke von der Kupplung
weggedrückt wird). Üblich sind hier Werte
zwischen 0,4 und 0,6 mm. Für die Musterrechnung
hier nehmen wir den Mittelwert
0,5 mm. Also muss sich der Belag erst
einmal 0,5 mm bewegen, bevor er überhaupt
anfängt, auf der Kupplungsglocke
zu schleifen. Bei einer H0767-Feder bleiben
dann zum vollständigen Einkuppeln nur
noch 0,3 mm. Die anderen Federn ergeben
Der Platz für die Feder hinter der Vorspannmutter
ist begrenzt
Links eine Schwungscheibe mit drehend
aufgehängten Fliehgewichten, rechts
eine mit eingelegten Fliehgewichten
Die Einzelteile einer Axial-Kupplung von links: Konus, Schwungscheibe, Kurbelwellenmutter,
Fliehgewichte, Druckplatte, Kupplungsbelag, Federteller, Feder, Vorpannmutter, Kugellager,
Kupplungsglocke, Kugellager, Druckkugellager, Pass-Scheibe, Pilz und Befestigungsschraube
Messung des Axialspiels der Kupplungsglocke
mithilfe einer Fühlermesslehre
18
CAR-Modell 01/2012

teren Fliehgewichte weniger Kraft auf den
Kupplungsbelag, dieser wird also mehr
rutschen.
Also muss für jede Kupplung ein Kompromiss
gefunden werden. Dieser ist einmal
von der Kupplung selber abhängig, zum
anderen aber auch von der Laufcharakteristik
des Motors, denn diese bestimmt,
wann eine Kupplung für eine optimale Beschleunigung
einkuppeln muss. Leichtere
Fliehgewichte benötigen nun einmal eine
andere, meist weichere Feder als schwere
Fliehgewichte. Deshalb können hier
auch keine allgemeingültigen Hinweise
gegeben werden, sondern nur aufgezeigt
werden, in welche Richtung man arbeiten
kann, um eine Axial-Fliehkraftkupplung zu
optimieren.
In der Praxis
Leider schweigen sich die Hersteller über
die Federkonstanten, das heißt über die
„Härte“ der angebotenen Federn aus. Ein
Anhaltspunkt kann dafür aber die Drahtstärke
sein. Eine Feder aus 1,7 mm dickem
Draht ist weicher als eine Feder mit 1,9 mm
Drahtstärke.
Wie schon gesagt, sollte eine Feder nicht
„zu hart“ sein, denn der Eingriffsbereich der
Kupplung wird dann sehr weit, das heißt,
sie beginnt relativ früh zu greifen, während
sie erst ziemlich spät vollständig einkuppelt.
Es ist deshalb eine möglichst weiche
Feder, die aber ausreichend vorgespannt
werden kann und dann auch noch genug
Weg zur Verfügung stellt, einer härteren
Feder vorzuziehen.
Grundsätzlich gelten folgende Richtlinien:
Die Fliehgewichte sollten so schwer wie
möglich aber so leicht wie nötig sein. Und
für die Feder gilt: so weich wie möglich und
so hart wie nötig. Dabei ist bei der Feder
eben auch darauf zu achten, dass genügend
Weg zur Bewegung des Kupplungsbelags
bleibt. Mit eingerechnet werden
sollte der Verschleiß des Kupplungsbelags.
Da sind schnell mal 0,5 mm runtergefahren
und dann wird der benötigte Weg eben um
diese 0,5 mm größer. Richtig, bei Verschleiß
des Kupplungsbelags sollte man zwar
immer das Spiel der Kupplungsglocke
nachstellen, aber während eines langen Finales
ist das kaum möglich. Also muss hier
die Kupplung genügend Reserven haben
(sprich, die Feder noch nicht am Anschlag
laufen), um immer noch einwandfrei zu
funktionieren.
Bewährt haben sich bei den „alten“ Kupplungen
mit eingelegten Fliehgewichten
Federn mit 1,9 mm Drahtstärke. Bei
leichten Fliehgewichten, die man meist an
zusätzlichen Bohrungen erkennt, eignen
sich auch Federn aus 1,8 mm dickem
Draht. Bei drehend aufgehängten Fliehgewichten
sind meist Federn mit 1,8 mm
dickem Draht optimal. Sind bei diesen
Kupplungen die Fliehgewichte sehr leicht,
kann man auch einmal eine 1,7-mm-Feder
probieren. Aber hier tritt meist noch ein
anderes Problem auf. Die leichten, drehend
aufgehängten Fliehgewichte sind kaum
in der Lage, die erforderliche Fliehkraft zu
entwickeln, die ein richtiges Einkuppeln
ohne Rutschen benötigt. In einem solchen
Fall sollte versucht werden, die drehenden
Fliehgewichte einfach einmal zwischen die
Stifte einzulegen, was meist mit kleinen
Änderungen (Enden abschneiden) an den
Gewichten möglich ist.
Fazit
Eine Kupplung, deren Charakteristik und
Eingriffsdrehzahl richtig auf einen Motor
abgestimmt sind, ist eigentlich das
beste und preisgünstigste „Motortuning“
überhaupt. Es lohnt sich, mit Federn und
Fliehgewichten etwas zu experimentieren.
Dabei darf das Spiel der Kupplungsglocke
nicht außer Acht gelassen werden. Das
sollte immer so eingestellt werden, wie es
der Hersteller vorsieht.
Die Kupplung im Ruhezustand. Die
Fliehgewichte werden durch die Feder
voll an die Schwungscheibe gedrückt
und die Kupplungsglocke wird durch
Distanzscheiben vom Belag getrennt
Die Kupplung in eingekuppeltem
Zustand. Die Fliehgewichte werden
durch die Fliehkraft nach außen gepresst
und üben aufgrund der Schräge
an der Schwungscheibe eine Kraft in
axialer Richtung auf die Druckplatte
und damit den Kupplungsbelag aus
TUNING
CAR-Modell 01/2012
Der Aufbau einer Axial-Fliehkraftkupplung im Schnitt
Die Kupplungsglocke muss so eingestellt werden, dass
sie im Ruhezustand Spiel zum Belag aufweist. Üblicherweise
sind dies zwischen 0,4 und 0,6 mm
19

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TEST
Sebastian Storch
MEGA elektr
14,8 V – eine Zahl, die auch in der 1:8-EP-Buggy-
Szene immer wichtiger wird, um leistungsstarke
RTR-Modelle zu ermöglichen. Der Himoto MegaE
von Krick besticht durch dieses Leistungsmerkmal
sowie durch moderne 2,4-GHz-Funktechnologie.
Das XBL8-Chassis bietet hierbei eine äußerst robuste
Basis, um die Kraft des Brushless-Motors mit
drei Differenzialen auf alle vier Räder zu bringen.
22
Bis auf die Antriebskomponenten
steht dieses Chassis einem vergleichbaren
Verbrenner-Modell in nichts
nach, eine wasser- und staubdichte RC-Box
schützt den Empfänger vor Schäden.
Einziges Manko am Antriebsstrang bleibt
die fehlende Abdeckung des Mitteldifferenzials,
welches direkt vom Motorritzel
angetrieben wird. Es besteht hierbei die
Gefahr des Eindringens von Steinchen,
die den Verschleiß der beiden Zahnräder
erhöhen können. Doch wie sich diese Stelle
verhält, wollen wir später im Fahreinsatz
herausfinden.
Denn wo wir gerade beim Antrieb sind,
fällt auch gleich die Stromversorgung ins
Auge, die mit drei Klettverschlüssen fixiert
wird. Aussparungen an der „Wanne“ des
Akkuschachts machen die Abführung von
Hardcase-LiPo-Akkukabeln, die nicht aufgesteckt,
sondern integriert sind, einfacher
und es bedarf keiner Nacharbeitung. Das
Stecksystem des Reglers ist auf akkuintegrierte
Goldkontakt-Buchsen ausgelegt
und nicht verpolsicher. Also lieber
einmal mehr hinschauen, wo die Pole
des Akku-Packs sind. Es liegt auch eine
Stecker-Brücke für die Benutzung von
zwei 2-zelligen LiPo-Hardcase-Packs bei.
Bei dem Einsatz eines 4-zelligen Hardcase-
Akkus entfällt diese jedoch und wird nicht
benötigt.
Starke Platten
Wie schon in der Einleitung erwähnt,
wurde an den wichtigsten Stellen Aluminium
mit hoher Materialstärke eingesetzt.
Eine 7 mm starke Motorhalterung hält das
2075-kV-Kraftpaket an Ort und Stelle. Auch
die Dämpferbrücken weisen 4 mm Materialstärke
auf, genauso die Anlenkplatte der
Lenkgeometrie. All das spricht für Langlebigkeit.
Besonders hervorzuheben sind die
oberen Querlenker. Anders als bei Fahrzeugen
im Maßstab 1:10 oder günstigeren Alternativen
sind die Querlenkeraufnahmen
hier wesentlich länger. Das erleichtert auch
beim späteren Einstellen den Einsatz eines
Maulschlüssels. Hier liegen die Querlenkeraufnahmen
so dicht an der Grifffläche, dass
ein Abrutschen nahezu ausgeschlossen ist.
Außerdem sei auch anzumerken, dass die
Wahrscheinlichkeit des Herausbrechens
der Spurstange/Querlenkerstange durch
die Verlängerung der Aufnahmen nochmals
gemindert wurde. Direkt darunter
fallen die Stabilisatoren ins Auge, wovon je
einer hinten und einer vorne sitzt. Bei einer
vom Hersteller angegebenen Geschwindigkeit
von 80 km/h sind diese Pflicht, um
keine bösen Überraschungen zu erleben.
Die Mega-Elektronik
Wie aber sollen die 80 km/h nun möglich
sein? Ein Blick in die beigelegten Papiere
für den S8A-RTR-Regler zeigt, dass sich
hier eine ganze Palette an Parametern
einstellen lässt. Eine gut ausgeführte,
deutschsprachige Anleitung mit Bildern
erleichtert die Einstellung. Diese reichen
von Fahrmodi (Vorwärts/Bremse;Vorwärts/
Bremse/Rückwärts;Vorwärts+Rückwärts)
über automatische Bremsleistung, LiPo-
Abschaltspannung, Motorstart (Punch)
und max. Bremsleistung. Die werkseitige
Einstellung nach dem Einjustieren auf
den Sender beläuft sich bei dem Fahrmodus
auf Vorwärts/Bremse/Rückwärts. Die
automatische Bremse liegt bei 0%, die
LiPo-Abschaltspannung bei 3,0 V/Zelle,
der Motorstart bei „Level 5“ von neun
Leveln und die Bremsleistung bei 50%.
Die Bremsleistung lässt sich ebenso wie
die LiPo-Abschaltung auch ganz deakti-
CAR-Modell 01/2012

Der Himoto MegaE von Krick
isiert (¬
TEST
Der Regler
Das Chassis ist dem eines GP-Bruders sehr ähnlich aufgebaut
CAR-Modell 01/2012 23

TEST
www.car-modell.de
Blick auf den Heck-Stabilisator
Der nachträglich hinzugefügte
LiPo-Guard
24
Technische Daten
Fahrzeug
Himoto MegaE
von Krick
Maßstab 1:8
Antrieb 4WD über 3 Differenziale
Länge
487 mm
Breite
306 mm
Höhe
204 mm
Radstand 324 bis 328 mm
Gewicht
3250 g
Motor Brushless-Motor 2070 kv
Regler 80 A, voll programmierbar,
LiPo-Abschaltung
Untersetzung 11,3:1
Geschwindigkeit ca. 80 km/h
Bezug
Krick Modellsport
Knittlingen
www.krick-modellbau.de
Empf. Verkaufspreis 329,– Euro
Das Chassis in der Übersicht
vieren. Davon ist aber prinzipiell abzuraten.
In einer Notsituation rollt das Fahrzeug
unkontrolliert weiter, und bei nicht vorhandener
Spannungsabschaltung werden die
LiPos möglicherweise bis zur Zerstörung
tiefentladen.
Die LiPo-Abschaltung wurde auf 3,2 V pro
Zelle angehoben. Das bedeutet zwar weniger
Fahrzeit, aber eine geringere Gefahr der
Beschädigung der LiPo-Zellen. Besonders
bei einem teuren 4s1p-Akku, wo die Zellen
alle zusammen in einem Hardcase liegen,
wäre es ärgerlich, diesen zu beschädigen.
Zusätzlich empfiehlt sich bei dieser Zellenzahl
auch ein 4-Zellen-LiPo-Guard, der
sich schon bei 3,3 V einer einzelnen Zelle
akustisch bemerkbar macht. Der Vorteil
dabei ist, dass nicht die Gesamtspannung
3,2 V x 4 (12,8 V) als Schwellenwert für die
Abschaltung genutzt wird, sondern die
Entladung einer einzelnen Zelle, also der
„wahre“ Abschaltwert. Es kann durchaus
passieren, dass die Zellen aufgrund von
Leistungsunterschieden/Innenwiderständen
nicht gleich stark entladen werden
und eine Zelle schon bei unter 3,0 V ist
und die anderen bei 3,6 V. In diesem Fall
würde der Regler nicht abschalten (3,6 V
x 3 + 3,0 V x 1= 13,8 V). Dieses Problem
haben aber die meisten Regler, wenn nicht
sogar alle. Daher sollte die höchstmögliche
Abschaltung von 3,4 V eingestellt werden
(bei diesem Regler) oder, wer einen Test mit
dem LiPo-Guard machen will, auf 3,2 V. Der
Regler besitzt wie die meisten heutzutage
auch die beiden wichtigen Schutzfunktionen
wie Überhitzungsabschaltung
für den Motorausgang und Fail-Safe bei
Signalverlust.
Weitere Dokumente geben über das
Fahrzeug Auskunft: eine Kurzanleitung
zur Inbetriebnahme, eine Zusammenbauanleitung
sowie eine umfangreiche
Ersatzteilliste. Als Letztes sei hier noch die
Anleitung für den Sender erwähnt. Der
Pistolensender hat kein Display und gibt
über den Ladezustand nur mittels einer
roten und einer grünen LED Informationen.
Die recht schwachen LEDs sind aber schon
bei eingeschaltetem Zimmerlicht kaum
CAR-Modell 01/2012

(¬
Modell
TIPP
Die Stecker der LiPo-Balancer-Anschlüsse besitzen eine kleine Fläche, die meist schwer
zu greifen ist. Oft passiert es, dass der Stecker nach dem Laden nicht richtig aus der
Buchse herauskommt und sich verkeilt. Man sollte aber nie an den Leitungen ziehen.
Ein Stück Schrumpfschlauch um das Ende des Steckers mit ein wenig Überlänge bietet
genug Grifffläche, um die Steckverbindung zu lösen.
Die vordere Radaufhängung im Detail
zu erkennen. Die Richtungen der beiden
Kanäle Gas/Bremse und Lenkung lassen
sich umkehren (Reverse-Funktion) und
besitzen beide die Möglichkeit, den maximalen
Ausschlag zu begrenzen. Besonders
Einsteiger sollten von der TH.DR (Throttle
Dual-Rate) Gebrauch machen.
Trimmung von Lenkung und Throttle-
Kanal sind ebenso analog via Drehknopf
einzustellen wie die Ausschlagsbegrenzung.
Unterhalb der Throttle-Trimmung
befindet sich ein kleiner Schieberegler, der
die Position des „Gashebels“ wahlweise
nach vorne oder hinten verlegt.
Unten am Batteriefach, welches 8 Mignon-
Zellen fasst, befindet sich auch eine Ladebuchse.
Das Lenkrad ist mit Moosgummi
überzogen und gewährleistet auch bei
feuchten Händen einen sicheren Griff. Es
ist auf der Vorderseite zusätzlich noch mit
einer Felge und einer Scheibenbremsen-
Applikation versehen, ein kleiner Hingucker.
Was die Lenkung betrifft, so ist dieses
Fahrzeug mit einem hochwertigen 9-kg-
Das kräftige 9-kg-Lenkservo verrichtet
hier in einem stabilen Teilmetallgehäuse
seine Arbeit
Servo ausgerüstet. Zur besseren ableitung und auch aus Stabilitätsgründen
Wärmewurde
der untere Teil des Gehäuses aus
Aluminium gefertigt.
Praxis
Wo kann man Geschwindigkeiten optimal
ausfahren, wenn man keine Rennstrecke in
der Nähe hat? Auf einem fertiggestellten
Autobahnanschluss-Stück, das noch
nicht freigegeben wurde. Die Tatsache,
dass der Himoto MegaE mit bis 80 km/h
beschrieben wurde, sollte bei jemandem,
der bisher Modelle mit bis max. 50 km/h
gefahren ist, ein gewisses Maß an Vorsicht
erwecken. Die Dual-Rate für den Gas-Kanal
sollte also nicht zu hoch stehen, damit
man sich an das Fahrzeug gewöhnen kann.
Wenn man die DR runtergedreht hat, kann
man auch direkt mit einem 3s- oder, wer
es direkt mit voller Leistung mag, 4s-Akku
starten. Nach dem Einschalten und Betätigen
der Lenkung fällt sofort die weiche
Anlenkung des Servos auf. Keine ruckartige
Bewegung, auch in der Endpunktstellung
nicht. Wie üblich bei sensorlosen Brushless-Motoren,
ruckt das Fahrzeug beim
Anfahren. Der neutrale Bereich zwischen
Motor-Ansteuerung und Ruhelage ist
ausreichend. Selbst bei Level 4 des „Motor-
Punch-Programms“ ist die Beschleunigung
noch sehr aggressiv. Die Multi-Pin-Reifen
rutschen auf dem Asphalt ein wenig, da sie
eigentlich für anderen Boden gedacht sind.
Der Geräuschpegel jedoch ist ungewöhnlich
laut. Das ist auf das große Modul des
Ritzels und des Hauptzahnrads des Mitteldifferenzials
zurückzuführen. Mit der Zeit
Der Empfänger ist spritzwasser- und
staubgeschützt
sollte der Antrieb aber „weicher“ klingen.
Langsam wird an der DR-Funktion des
Gaskanals gedreht und die Endgeschwindigkeit
angehoben. Mittels eines GPS-Transponders
lassen sich die gefahrene Strecke
und dieGeschwindigkeit bestimmen.
Das ist insofern wichtig, da bei größeren
Geschwindigkeiten die Feinfühligkeit
der Lenkung wichtiger wird. Hierzu kann
man, wenn man keine engen Kurven fährt,
die DR-Funktion der Lenkung erheblich
begrenzen. Ein „Verreißen“ und ein daraus
möglicherweise resultierender Crash kann
dadurch weitgehend unterbunden werden.
Bei etwas beherzterem Ziehen des Gashebels
taucht das Chassis hinten ab, bis sogar
die Vorderachse leicht über den Boden
„slidet“. Ist das Fahrzeug jedoch erst mal
auf höheren Geschwindigkeiten, wird die
Lage auf dem Flüsterasphalt äußerst ruhig.
Nach etwa 10 min fahren gab es den ersten
Temperatur-Check. Der LiPo hatte sich auf
gerade mal 27 °C, der Regler auf ca. 34 °C
und der Motor auf stolze 74 °C erwärmt.
Doch wie sieht es nun mit der erreichten
Geschwindigkeit aus? Auf der Straße sah
es verdammt schnell aus. Das Auslesen
der Daten zeigt einen Wert von 66 km/h
an, womit ich ungefähr gerechnet habe.
Ein beachtlicher Wert. Daher an weniger
erfahrene Fahrer: langsam anfangen. Auch
wenn man sofort schnell fahren möchte.
Bei einer so rasanten Geschwindigkeit ist
das Modell nicht nach 3 m bei 0 km/h.
Ein Test ausschließlich auf der Straße ist
bei einem Offroad-Modell aber nicht
aussagekräftig. Bei halbwegs trockenem
Wetter ging es zu einem passenderen
Terrain. Den Gaskanal auf ca. 50% be-
CAR-Modell 01/2012 25
TEST

TEST
www.car-modell.de
Die vordere Dämpferbrücke.
Sehr Robust
Eine der beiden mittleren Kardanwellen,
die vom Mitteldifferenzial zu dem
hinteren Differenzial führt
Das Mitteldifferenzial wird mit einer
Untersetzung direkt vom Motor angetrieben
(¬
26
grenzt, setzte sich der MegaE nach einem
leichten Zug am Hebel in Bewegung.
Schon eine kleine Bewegung sorgte für
aufwirbelndes Erdreich und unterstrich
noch mal, dass sich der Motor unterfordert
fühlt. Ein etwas höher gelegener Punkt
diente als „Fahrerstand“ und bot eine gute
Übersicht. Diese sollte man auf jeden Fall
haben, wenn man beabsichtigt, mit sehr
hohen Geschwindigkeiten durch hügeliges
Terrain zu fahren. Außerdem empfiehlt es
sich für den Anfang, dass möglichst wenig
Mitfahrer dieselbe Gegend nutzen, damit
man sein Modell kennenlernen kann.
Rasante Fahrten über Hügel, die in etwa
der Fahrzeuggröße als Fläche entsprechen,
wiesen keine instabilen oder unkontrollierten
Momente auf. Der Dank geht
hierbei auch an die Stabilisatoren. Auf einer
langen Schotterstrecke geht es mit dem
100%-Ausschlag des Gas-Kanals richtig
zur Sache und das Fahrzeug schwimmt
förmlich über den losen Boden. Lenken ist
auch bei größeren Bewegungen sehr träge,
was aber normal auf diesem Untergrund
ist. Zu große Lenkeinschläge haben auch
den Nachteil, dass bei gleicher Lenkkurve
unnötig viel lose Steine an die Chassis-
Unterseite geschlagen werden. Ein höherer
Verschleiß der Platte wäre die Folge. Auch
rustikalere Brems- und Beschleunigungsmanöver
aus Kurven heraus schienen
weder dem Antriebsstrang noch der Pin-
Bereifung zu schaden. Diverse Sprünge mit
einer Höhe von bis zu 700 mm konnten
dem Chassis nichts anhaben.
Fazit
Der Himoto MegaE von Krick ist ein extrem
leistungsstarkes Fahrzeug und somit für
ungeübte Einsteiger eher weniger zu empfehlen.
Außerdem wird vorausgesetzt, dass
man den Umgang mit Lithium-Zellen gewohnt
ist, was bei Einsteigern eher selten
der Fall ist. Wer jedoch schon Erfahrung
mit Lithium-Polymer-Akkutechnologie
gemacht hat und bereits leistungsstarke
Modelle fährt, wird mit dem MegaE sehr
viel Spaß haben. Da ist auch kaum ein
1:8-Verbrenner-Fahrzeug leistungsstärker.
Die Kraft des Brushless-Antriebs in diesem
Fahrzeug schlägt die Kollegen in diesem
Maßstab bzw. dieser Preisklasse aus der
Kraftstoffszene bei Weitem. Und das in den
Punkten Fahrzeit, Dynamik, Stabilität und
Haltbarkeit des Antriebsstrangs und mit
dem Pluspunkt des Rückwärtsgangs, den
man zwar selten, aber eben doch auch
mal braucht. Zur Fahrdynamik sei noch zu
sagen, dass bei weiten Sprüngen – wenn
man mit der Vorderachse erheblich früher
aufkommt als mit der Hinterachse – das
Mitteldifferenzial für einen guten Ausgleich
der Torsionskräfte auf die zentrale
Transmission im Chassis sorgt. Ein weiterer
Pluspunkt macht die Robustheit des
Modells aus: Ritzel und Zahnradkranz des
Mitteldifferenzials liegen zwar frei, wiesen
aber auch nach längeren Fahrten und Verschmutzungen
kaum Verschleiß auf. Mit
der analogen Einstellung der DR-Funktionen
kann man die Lenkung schneller auf
das Terrain anpassen, als wenn man sich
durch elektronische Menüs klicken müsste.
CAR-Modell 01/2012

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TEST
Nicolas Gyra
Die Familie besteht aus dem Roadfighter
(2WD) Buggy, dem Roadfighter
Stadium Truck (nennen wir
ihn hier „Monster“) und, dem allgemeinen
Offroad-Trend folgend, auch einem Roadfighter
Short Course Truck. Mit guter Ausstattung
und günstigen Preisen kämpfen
sie um die Gunst der Kunden.
Konstruktion, Gemeinsamkeiten
und Unterschiede
Alle drei Autos basieren auf einem
glasfaserverstärkten Kunststoffwannenchassis,
an das die Vorder- und die
Hinterachse angeschraubt werden. Das
Besondere am Chassis selbst ist, dass
der Akku nicht wie sonst üblich von
oben her eingelegt wird, sondern dass
die Unterseite geöffnet wird, der Akku
eingebaut und anschließend das Chassis
wieder verschlossen wird. Ein kreativer
Verriegelungsmechanismus erspart
Karosserieklammern oder Klettband. Die
beiden Trucks können NiMH-Stickpacks
mit bis zu sieben Zellen aufnehmen,
der Buggy nur sechs. Auch Hardcase-
LiPos mit 23 mm Höhe passten, hatten
aber nach oben und unten nur wenig
Spaß abs
Straßen
28
CAR-Modell 01/2012

Spiel, bei dickeren LiPos wird man den
Akkuschacht nacharbeiten müssen. Der
Fahrtregler ist werkseitig mit Tamiya-
Steckern und einem kleinen Lüfter
ausgerüstet und besitzt leider keine LiPo-
Abschaltung.
An der Vorderachse finden sich Doppelquerlenker,
eine Trapezlenkung mit
integriertem Servosaver und sogar eine
Metallstrebe, um den vorderen Bulkhead
vor Schäden bei Crashs zu bewahren.
Einstellbar sind Spur, Sturz, Rollzentrum,
Ackermannanteil und die Position der
Stoßdämpfer, die natürlich mit Öl gefüllt
sind. Das Getriebe besitzt einen Doppelscheibenslipper
(Rutschkupplung)
und erinnert vom Aufbau sehr an das
legendäre „Stealthgetriebe“, das Team
Associated schon seit 20 Jahren im RC10
Buggy verbaut. Ein Kegelraddifferenzial
gibt die Motorleistung über Metallknochen
(einfache Antriebswellen mit der
Form eines Knochens) an die Hinterräder
weiter. Auch an der Hinterachse finden
wir Doppelquerlenker und einstellbaren
Sturz, Rollzentrum und Dämpferposition.
Die gesamte Konstruktion und Einstellbarkeit
entspricht dem aktuellen
Standard der teuren Wettbewerbsmodelle.
Selbst einstellbare Querlenkerhalter
für die Vorspur der Hinterachse sind als
Tuningteile erhältlich. Auch die vollständige
Ausstattung mit Kugellagern und
Öldämpfern (Kunststoffgehäuse) muss
an dieser Stelle hervorgehoben werden.
Man bekommt viel Ausstattung für seine
Euros.
Die Teile der drei Roadfighter-Modelle
sind zum größten Teil identisch, nur
Querlenker, Räder, Dämpferbrücken und
Karosserien unterscheiden sich. Praktisch
für alle, die mehrere Roadfighter besitzen,
da die Ersatzteile dann bei mehreren
Modellen passen.
Zur verbauten Elektronik: Sehr gut
gefallen hat, dass der Sender nicht nur
Einstellmöglichkeiten für den maximalen
Gas- und Bremsausschlag hat, mit denen
man Vollgas und Vollbremse direkt an der
Funke auf die Fähigkeiten des Fahrers
Modell
TIPP
Japan-Stecker an Akku und Regler tauschen
Auch die Tatsache, dass die Tamiya-Stecker stark verbreitet sind, kann nichts daran
ändern, dass sie einen sehr hohen Übergangswiderstand haben (weniger Leistung
kommt am Motor an), bei hohen Strömen überhitzen, die Kontakte sich schnell verbiegen
und deshalb oft fummelig zusammenzustecken sind. Immer mehr Stickpacks
kommen mit Deans- oder Traxxas-Steckern. Noch besser sind 3,5- oder 4-mm-Goldstecker,
für die es von Graupner ebenfalls verpolungssichere Gehäuse gibt. Jede Kette ist
nur so stark wie ihr schwächstes Glied. Obwohl die Stecker im Test funktionierten, ist
eine Umrüstung empfehlenswert. Für die Stecker zum Motor gilt das Gleiche.
TEST
Für Einsteiger, Sparfüchse und Schraubmuffel herrschen goldene Zeiten –
immer mehr Hersteller bieten fahrfertig montierte Modelle (RTR) zu günstigen
Preisen an. So können auch RC-Sportler mit kleinem Geldbeutel schnell Besitzer
eines „richtigen“ RC-Cars werden und ordentlich Gas geben. Die Firma
Graupner hat seit Kurzem gleich drei neue Offroad-Modelle im Maßstab 1:10 im
Programm, die alle zur Roadfighter-Familie gehören.
eits der
Die Roadfighter-Modelle
von Graupner
CAR-Modell 01/2012 29

TEST
www.car-modell.de
einstellen kann, sondern auch Endpunkteinstellungen
(EPA) für die Lenkung
bietet. Damit stellt man sicher, dass
man den vollen Lenkeinschlag ausnutzen
kann, ohne dass das Lenkgestänge
anschlägt, blockiert und das Servo
überlastet. Der Empfänger ist schön klein
und zeigt über eine mehrfarbige LED an,
ob er Verbindung zum Sender hat. Der
Fahrtregler ist mit 6 bis 7 NiMH-Zellen
und 100(!) A Dauerstrom angegeben, was
vermuten lässt, dass auch Bürstenmotoren
mit deutlich mehr Leistung betrieben
werden können – dann aber bitte nur mit
Hochstromstecker zu Akku und Motor.
Der Motor ist eine 540er-Büchse mit integriertem
Lüfterrad und einem Eisenring
zur Verstärkung des Magnetfelds. Er sieht
zwar unscheinbar aus, hat aber ordentlich
Power und liegt leistungsmäßig „gefühlt“
in der Klasse der Titan 12T, die Traxxas
verbaut. Auch bei der Elektronik hat
Graupner somit eine gute Wahl getroffen.
Auspacken, fertigstellen
Vor dem Losfahren muss man bei den
Roadfightern noch das Antennenrohr
montieren und Akkus in Sender und
Auto einlegen. Das Senderladekabel
für Graupner-Sender passt in die RTR-
Fernsteuerung, allerdings muss man die
Polarität vertauschen. Weiter sollte man
das RC-Car aufbocken und die korrekte
Funktion der Fernsteuerung überprüfen.
Mehr dazu in der Bedienungsanleitung.
Vermisst habe ich an dieser Stelle Ein-
Das Akkufach an der Unterseite – Akku
wechseln, ohne die Karosserie abzunehmen
Welcher Roadfighter passt am besten zu mir?
Buggy Monster Short Course
Höchstgeschwindigkeit + +++ ++
Fahrzeit pro Akku +++ ++ ++
Rundenzeit +++ ++ +
Robustheit + ++ +++
Schutz der Innereien +++ ++ +
Stärke der Bremse +++ + +++
Sprungverhalten + +++ ++
Motortemperatur +++ + ++
Vorderachsgriff +++ + ++
Preis +++ +++ ++
Fahrverhalten (viel Gripp) Untersteuern Untersteuern Untersteuern,
kippen, etwas
schwammig
Fahrverhalten (wenig Gripp) Untersteuern, bei Untersteuern, bei Untersteuern, bei
zu viel Gas/Bremse/ zu viel Gas/Bremse/ zu viel Gas/Bremse/
Lenkung: Lenkung: Lenkung:
übersteuern übersteuern übersteuern
Für eine bessere Vergleichbarkeit wurden die Unterschiede herausgestellt, in absoluten Zahlen liegen sie oft
viel näher beieinander.
30
CAR-Modell 01/2012

stellhinweise für den Fahrtregler, um die
Senderwege zu programmieren. Glücklicherweise
waren sie ab Werk passend
eingestellt. Bei den Modellen waren die
Radstürze nicht gleich eingestellt. Dies
wurde auf –1° für alle korrigiert.
Aus der Box heraus kommen alle drei
Roadfighter mit ziemlich harten Federn
und dickem Öl in den Stoßdämpfern,
vor allem an der Hinterachse. Ideal für
griffige, glatte Untergründe. Aus einigen
Stoßdämpfern waren ein paar Tropfen
Öl ausgetreten; kein Problem, einfach
abwischen. Beim Short Course Truck war
das Ritzelspiel zu eng eingestellt – das
sollte man unbedingt überprüfen, da
sonst schnell der Motor überhitzen kann.
Beim Monster und Short Course hatte
das Chassis für den Autor eine zu starke
enge Kurven rollen, führt das zu minimalem
Übersteuern am Kurvenausgang.
Ansonsten waren alle drei gutmütig zu
fahren und ein Ausbrechen des Hecks nur
mit starkem Bremsen zu erreichen.
Fahrtest Schotter
Auf Schotter und Sand sind Drifts, Dreher
und Donuts kein Problem mehr. Einfach
etwas zu viel lenken oder Gas geben
und schon werden die Roadfighter zu
kontrollierten Kreiseln. Schön anzusehen
und noch schöner zu fahren.
Fahrtest Kunstrasen
Der größte Teil des Fahrtests wurde auf
einer Offroad-Strecke mit Kunstrasenbelag
durchgeführt. Dort wurden alle drei
einen ganzen Tag um enge und weite
Kurven, über Sprünge und ein Wasch-
brett gescheucht. Auch hier zeigte sich,
dass – wie auch auf der Straße – alle
drei untersteuern und dass der Buggy
den meisten Vorderachsgriff hat. 0,9
Sek. war er pro Runde schneller als der
Monster, der wiederum 0,7 Sek. vor dem
Short Course Truck lag. Mit Letzterem
TEST
Neigung: Die Vorspannringe, die beim
Monster beilagen, wurden auf 4 mm abgeschliffen,
um die Vorderachsen anzuheben.
Schön wäre es, wenn den beiden
Trucks ein Schaumstoffklotz beiläge, um
ein Verrutschen des Akkus zu verhindern.
Gut geschützt – die Rammer am Short Course Truck bieten zusätzliche „Knautschzonen“
Fahrtest Asphalt
Bei der ersten Ausfahrt auf Asphalt fiel
sofort auf, dass der verbaute Motor
keine gewöhnliche 27T-Silberbüchse
ist, sondern deutlich mehr Leistung hat.
Beschleunigung und Endgeschwindigkeit
liegen weit über dem, was Fahranfänger
kontrollieren können. Mein Tipp daher:
Erst einmal am Sender den Vollgaspunkt
runterdrehen, bis sich der Fahrer an
das Fahrzeug gewöhnt hat. Alle Roadfighter
besitzen ein anfängerfreundliches
Fahrverhalten mit einer Tendenz zum
Untersteuern, vor allem beim Herausbeschleunigen
aus Kurven. Lässt man den
Short Course Truck nach einer Vollgasgeraden
mit vollem Lenkeinschlag um Der Monstertruck oben ohne
CAR-Modell 01/2012 31

TEST
www.car-modell.de
Die Hinterachse, der An-/Aus-Schalter
ist von außen zugänglich
Die Vorderachse
Ausstattung der Testmodelle
Fernsteuerung Graupner XG-6i
FHSS 2.4 GHz
Lenkservo
Graupner
90166.33 (3,2 kg)
Fahrtregler Graupner ESC 100 A
Motor Graupner Brushed 540
mit integriertem Lüfter
Vertrieb Graupner Modellbau,
Kirchheim, www.graupner.de
Der 2,4-GHz-Sender mit EPA
musste man – typisch für Short Course
Trucks – bei schnellen Kurven vorsichtig
einlenken, sonst drohte ein Überschlag,
die beiden anderen Autos lagen satt
auf der Strecke. Weiter fiel auf, dass der
Monster in engen Kurven Schwierigkeiten
hatte. Das Lenkservo schaffte es nicht
immer, die Vorderräder voll einzuschlagen.
Für den Einsatz des Monsters auf
Rennstrecken soll hier ein Lenkservo mit
mindestens 6 kg Stellkraft empfohlen
werden, für die Feierabendrunde hinterm
Sportplatz ist das Baukastenservo O. K.
Der Short Course fuhr sich – verglichen
mit den anderen – etwas schwammig,
was wohl auf die weichen Einlagen in
den Reifen zurückzuführen ist. Über die
Sprünge war der Monster am einfachsten
und sichersten zu fahren: Einfach leicht
vom Gas gehen und er landet mit leicht
abgesenkter Schnauze weich und sicher
in der Abfahrt.
Die Temperaturen von Motoren und
Reglern blieben trotz großer Hitze alle
im grünen Bereich, dem Buggy und
dem Short Course könnte man noch ein
größeres Motorritzel verpassen. Beim
Monster war die Bremse ein bisschen
schwach. Dann wurde noch an der Abstimmung
gearbeitet mit dem Versuch,
mehr Vorderachsgriff zu bekommen. Das
aber gelang nur bedingt, da die Hinterreifen
im Verhältnis einfach zu viel Griff
hatten und die Reifen ja bekanntermaßen
70% des Setups ausmachen. Am Abend
des langen Testtags waren – trotz etlicher
Fahrfehler und Abflüge – die drei Roadfighter
immer noch fahrbereit. So etwas
hinterlässt immer ein gutes Gefühl.
Verschleiß
Beim Buggy und Short Course lösten sich
die Reifen von den Felgen und mussten
nachgeklebt werden. Weiter riss beim
Buggy von der Spurstange zwischen
Servo und Servosaver eine Kugelpfanne
von der Gewindestange. Auch hier reichte
etwas Sekundenkleber, um weiterfahren
zu können. Die Vorderfelgen von Buggy
und Monster schleifen bei vollem Lenkeinschlag
am Querlenker. Das sollte unbedingt
bei der Endpunkteinstellung an
der Fernsteuerung berücksichtigt werden.
Ansonsten konnten keine Defekte oder
Verschleiß festgestellt werden.
Fazit
Die Roadfighter sind ein heißer Tipp für
RC-Fahrer jeden Alters. Die durchdachte
Konstruktion, gute Ausstattung und
der sehr attraktive Preis begeistern. Im
Praxistest überzeugten sie durch hohe
Geschwindigkeit, einfach beherrschbares
Fahrverhalten und gute Haltbarkeit.
Verbessern könnte der Hersteller die
Montage.
32
CAR-Modell 01/2012

Wie ein schweizer Uhrwerk – das Getriebe
Für rutschige Untergründe –
die Slippereinheit
Die Lenkung
TEST
Technische Daten
Buggy Monster Short Course
Maßstab 1:10 1:10 1:10
Länge 395 mm 440 mm 530 mm
Breite 245 mm 325 mm 250 mm
Höhe 145 mm 160 mm 170 mm
Radstand 265 mm 285 mm 285 mm
Reifendurchmesser v/h 83/85 mm 110 mm 98 mm
Reifenbreite v/h 30/42 mm 57 mm 32 mm
Wendekreis 880 mm 980 mm 970 mm
Bodenfreiheit 35 mm 50 mm 40 mm
Getriebeuntersetzung 1:8,8 1:8,8 1:8,8
Gewicht fahrfertig inkl. NiMH-Akku 1650 g 1975 g 1965 g
Höchstgeschwindigkeit 38,6 km/h 41,1 km/h 40,5 km/h
Fahrzeit mit Akku 7,2 V 3000 mAh ca. 14 min ca. 11 min ca. 12 min
Akkuschacht bietet Raum für 6 NiMH 7 NiMH 7 NiMH
Empf. Verkaufspreis 179,– Euro 179,– Euro 199,– Euro
CAR-Modell 01/2012 33

Kyosho-World
RACING P. P.
Apeldoorn in Holland war nun bereits zum 3. Mal der Austragungsort
des internationalen Endlaufs in der langjährigen
Geschichte des Kyosho-World-Cups seit 1995.
34
Der relativ späte Veranstaltungstermin
Ende September ließ nach
dem verregneten Sommer 2011
einige Zweifel an den äußeren Bedingungen
aufkommen. Doch Holland erwartete
die KWC-Enthusiasten mit wunderbarem
Spätsommerwetter. Der blaue Himmel und
die warmen Sonnenstrahlen fluteten die
Rennstrecke des AMCA Apeldoorn. Es war
ein wahres Spätsommermärchen, welches
diesem KWC-Finale das i-Tüpfelchen
aufsetzte: 22 Grad und permanenter Sonnenschein.
Wie nicht anders gewohnt, hatte der
international renommierte Verein aus
Apeldoorn die gesamte Rennstreckenanlage
in einen perfekten Zustand versetzt.
Tadelloser Asphalt, eine Infrastruktur, die
keine Wünsche offenließ und die immer
gut gelaunten Holländer taten alles, um
den Teilnehmern jeden Wunsch von den
Lippen abzulesen.
Fast alle Piloten fanden sich bereits am
Freitag an der Rennstrecke ein, wo nach
der Registrierung um 10 Uhr das Event
startete. Alle Piloten hatten ihre Fahrzeuge
optimal vorbereitet und so konnte man bis
18.00 Uhr ausgiebig in Gruppen trainieren.
Egal ob GP-Fazer, V-One SR oder auch die
High-Tech-Boliden V-One R4 oder der Oldie
V-One RRR – der Querschnitt des Kyosho-
Onroad-Sortiments war in Apeldoorn am
Start. Wieder mal aufs Neue zeigte sich,
egal ob Alt oder Jung, ein jeder kann
Spaß am KWC-Racing haben. Es war eine
große Freude, speziell die Kyosho-Einsteigermodelle
wie die Fazer um die große
Rennstrecke flitzen zu sehen. Maximaler
Fahrspaß für kleines Budget – das war die
Devise. So erlebten alle Piloten einen hervorragenden
Trainingstag, der mit einem
Hamburger, welcher von Kyosho gesponsert
wurde, zu Ende ging.
Die Vorläufe
Am Samstagmorgen wurde um 10.00 Uhr
die Veranstaltung offiziell eröffnet. Stolz
präsentierten die mehr als 70 Teilnehmer
das brandneue KWC-Shirt, welches bei
allen Fahrern sehr gut angekommen ist: im
Retrodesign „KWC since 1995“, ein Verweis
auf eine langjährige Erfolgsstory. Bei der
legendären KWC-Laola zur Eröffnung kam
dann schon richtig Vorfreude auf einen tollen
KWC-Racing-Day auf.
Nach einer kurzen Fahrerbesprechung mit
Rennleiter Frank Lemke konnte dann um
10 Uhr die Veranstaltung so richtig in die
CAR-Modell 01/2012

Stimmungsvoller Auftakt
Die Sieger im Wettbewerb um die schönste Karosserie
-Cup-Superfinale 2011
Der AMC Apeldoorn grüßt die KWC-Racer
Stolzer Nachwuchs beim KWC
heiße Phase übergehen. Nach einer letzten
Trainingssession begannen die Vorläufe.
Anders als in den vergangenen Jahren
wurde in der Sport-Klasse diesmal auch
während der 10-minütigen Vorläufe ein
Fahrerwechsel durchgeführt. Ein weiterer
Schritt in Sachen Chancengleichheit, den
auch die Piloten begrüßten. Die Königsklasse
des KWC dominierten schon
während der Qualifikation die beiden
Teams Krägefski/Partzek sowie Pfeil/Leikeb.
Beide hatten fast identischen Speed und
das junge Team aus dem Race-Center
Munzig sollte am Ende des Tages den TQ
einheimsen. In der superschnellen GP-
Race-Klasse waren es die Lokalmatadoren
aus Apeldoorn, die ganz klar die Schlagzahl
vorgaben. Sander Borghoff und Jürgen
Geerligs flogen mit ihren V-One R4 um die
Piste, dass es eine wahre Freude war. Aber
schlussendlich konnte Marco Rizzo aus der
Schweiz den beiden zeigen, dass es noch
schneller geht und sich den begehrten
TQ-Titel mit dem letzten Vorlauf sichern.
Enges Racing konnte man auch in der GP-
Start-Kategorie bestaunen, wo Matz von
Kleef aus Holland seinen GP-Fazer auf die
Poleposition schob.
Doch danach war der Tag in Apeldoorn
noch nicht beendet. Die Abendveranstaltung
stand auf dem Programm. Und
so versammelten sich ab 20.00 Uhr alle
Teilnehmer in der Kantine, um sich ein
leckeres asiatisches Buffet schmecken zu
lassen. Doch das Highlight fehlte noch; die
Kyosho Deutschland-Sachpreistombola!
Preise im Gesamtwert von über 7000,–
Euro wurden unter den Piloten verlost,
und für manch einen KWC-Fan war diese
Tombola einer der KWC-Höhepunkte. Die
Kyosho Deutschland-Crew bedankt sich
mit dieser Verlosung bei allen Piloten, die
während der Saison die regionalen Rennen
bestritten, und möchte einen kleinen Teil
dieser Wertschätzung den Fahrern wieder
zurückgeben. Und diese Nachricht ist auch
CAR-Modell 01/2012 35
RACING

RACING
www.car-modell.de
angekommen. Nach dem offiziellen Ende
der Veranstaltung um ca. 22 Uhr war dann
noch fröhliches Beisammensein in der Kantine
angesagt, und so wurde noch bis kurz
vor Mitternacht gefachsimpelt, diskutiert
und länderübergreifend Spaß gehabt.
Getreu dem KWC-Motto –
Racing, Action und Fun!
Und die Action ging am Sonntagmorgen
bereits weiter. Die Sonne war wie immer
am Wochenende der perfekte Partner und
so starteten die ersten Motoren um 10.00
Uhr, denn die unteren Finale standen auf
dem Programm. Auch hier konnte man
schon beobachten, wie hoch die Leistungsdichte
geworden ist. Es wurde gekämpft
– hart aber fair –, sodass Rennleiter Frank
Lemke nur selten eingreifen musste. Kurz
vor der Mittagspause hatten die direkt
qualifizierten Fahrer die Möglichkeit, ihre
Fahrzeuge noch mal einem „Final Check“ zu
unterziehen und dann stieg die Spannung
richtig an!
Das Event fieberte den
Höhepunkten entgegen,
die Hauptfinale
Als Erstes konnten die GP-Fazer zeigen, zu
welchen Leistungen sie imstande sind. In
dem 20-minütigen Finale zeigte Michal
Walek von Beginn an eine solide Performance
mit schnellen Rundenzeiten und
einer sehr guten Konstanz. Dem konnte
die Konkurrenz nicht viel entgegensetzen,
und so gab es einen Zweikampf um Platz
2 und 3, den schlussendlich Eric Habedank
vor dem holländischen Youngster Mats van
Kleef für sich entscheiden konnte.
Ein tolles Finale, das zeigte, dass man auch
mit einem RC-Car out of the box Rennen
erfolgreich bestreiten kann. Gleich im
Anschluss folgte das Finale der schnellsten
1:10er-Rennkategorie überhaupt, das
GP-Race. Mit Geschwindigkeiten von bis zu
100 km/h ist es immer wieder eine Augenweide,
diese aerodynamisch optimierten
Boliden um den Kurs fliegen zu sehen.
Gleich nach dem Start des Finales wechselte
die Führung an der Spitze, Pierre Pfeil
flog nach vorn und konnte alsbald die Führung
übernehmen. Doch auch die Konkurrenz
schlief nicht und so ging es auch
hinter Pierre eng zur Sache. Bernd Rausch
Vollgas
Teamwork
36
CAR-Modell 01/2012

und Martin Henschel waren in Tuchfühlung,
aber auch die beiden fliegenden
Holländer holten mächtig auf. So konnte
dann zu einem späteren Zeitpunkt Jürgen
Geerligs die Führung übernehmen und gab
diese bis ins Ziel nicht mehr her! Hinter ihm
konnte sein Landsmann Sander Borghoff
die 2. Position vor Martin Henschel, dem
Vorjahressieger, behaupten. Bei Pierre
waren gegen Ende des Finales die Reifen
am Ende, und er konnte keine Gegenwehr
mehr leisten. Alles in allem ein tolles Finale,
in dem auch die beiden Jugendlichen
Dominik Zeidler und Jakub Rozycky ihr
großes Talent unter Beweis stellten. Ihnen
gehört die Zukunft, so viel steht fest.
Last, but not least sollte das Finale in der
GP-Sport-Teamkategorie ein Rennen auf
höchstem Niveau darstellen. Von der
Pole gestartet, musste das Team Partzek/
Krägefski alsbald die Führung an die
Vorjahressieger in dieser Klasse Leikeb/Pfeil
abgeben. Piet Leikeb konnte die Führung
stetig ausbauen. Auch als die Piloten nach
30 Minuten gewechselt wurden, gab es
keine Veränderung und Pierre Pfeil machte
dort weiter, wo Piet aufgehört hatte. Der
Vorsprung wuchs an und sie dominierten
das Rennen. Auf Platz 3 schoben sich mit
einer überaus konstanten Leistung die
beiden langjährigen KWC-Piloten aus der
Schweiz, Giuseppe D’Arrigo und Marcel
Münster, ins Feld, wobei sie hart bedrängt
wurden von den alten KWC-Hasen Helgo
Gleisberg und Daniel Wohlrab. Doch am
Ende reichte es nicht ganz für das Team
Gleisberg/Wohlrab und sie mussten sich
mit Platz 4 begnügen. An der Spitze konnte
Pierre Pfeil den Sieg in seinem Wohnzimmer
nach Hause fahren und gewann nun
bereits zum dritten Mal das Rennen der
GP-Sport-Kategorie in Apeldoorn. Nach
seinen Siegen 2001 und 2002, damals mit
seinem Teampartner Christoph Hanas, nun
der Hattrick. Aber ebenfalls eine tolle Leistung
vom jungen Team auf Platz 2, Robert
Partzek und Tom Krägefski.
Fazit
Kurz nach dem Finale konnte dieses
wunderschöne und entspannte Event dann
mit der Siegerehrung den Schlusspunkt
finden. Der Dank der gesamten Kyosho-
Crew gilt dem Verein in Apeldoorn, welcher
wieder aufs Neue bewies, wie eine perfekte
Rennstrecke und die dazugehörige Organisation
auszusehen haben. Jedoch gebührt
das größte Dankeschön allen KWC-Piloten,
die die Reise nach Holland angetreten haben.
Mit einem Ausblick auf das KWC-Superfinale
im kommenden Jahr in Lostallo/
Schweiz verabredeten sich die Teilnehmer
für eine erlebnisreiche KWC-Saison 2012.
Die Siegerteams GP-Sport
Jürgen Geerlings und Sander Borghoff, die fliegenden Holländer
RACING
Sieger GP-Race
Sieger GP-Start
CAR-Modell 01/2012 37

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TEST
Dominic Greiner
DER ALLESK
Das Ladegerät Ultra Trio plus 16 v
Mit dem Ultra Trio plus 16 hat Graupner ein Ladegerät im Programm, welches
nahezu in fast allen RC-Car-Bereichen eingesetzt werden kann. Besonderes
Merkmal dieses Ladegeräts ist die Vielfalt der Ladeprogramme, aber auch die
drei Ladeanschlüsse machen diesen Lader interessant.
Das Ultra Trio plus 16 wird genau so
angeboten wie bei Ladegeräten
von Graupner üblich. Dabei sind es
aber einige neue Kleinigkeiten, die diesen
Lader ausmachen. Er kommt im schönen
Carbon-Look aus der Verpackung, und
die Graupner-Lader sind für ihre einfache
Bedienbarkeit bekannt, was auch bei
diesem Ladegerät gelungen ist, obwohl die
ganze Software eigentlich sehr komplexe
Funktionen bietet.
Lieferumfang
Neben dem Ladegerät befindet sich noch
zahlreiches Zubehör in der Verpackung.
Dabei ist ein Netzstecker, um den Lader
an der normalen 230-V-Steckdose zu
betreiben sowie ein Kabel für die Verwendung
an einem 12-V-Netzteil, welches sich
dank der mitgelieferten Krokodilklemmen
Modell
TIPP
auch zum Anschluss an eine Autobatterie
eignet. Die Balancer-Anschlussplatine
wurde verbessert. Nun finden sich die unterschiedlichsten
Balancer-Anschlüsse, egal
für wie viele Zellen und welche Stecker,
auf einer einzigen Platine wieder. Die
Bedienungsanleitung ist natürlich auch im
Lieferumfang enthalten.
Bedientasten
Die Programmierung des Laders erfolgt
über nur 5 Bedientasten. Jede Taste besitzt
mehrere Funktionen. Welche nun beim
Betätigen aktiv ist, hängt vom jeweiligen
Status des Laders ab, ob er gerade im
Standby-Modus ist oder Akkus geladen
werden.
Die erste der fünf Tasten ist die Output-
Select-Taste. Diese ermöglicht es, zwischen
Das Laden von Lithium-Akkus bringt immer Gefahren mit sich. Auch wenn die Technik
sicherer geworden ist, sollte man diese Zellen nicht unterschätzen. So ist das Einhalten
der Herstellerangaben beim Laden und Entladen unbedingt notwendig. Es sollte
immer ein Balancer angeschlossen werden. Sonst kann es passieren, dass eine Zelle
überladen wird und gar explodieren kann. Auch das Laden in sogenannten Sicherheitskoffern
wird ausdrücklich empfohlen. Mittlerweile bieten ja viele Hersteller LiPosäcke
an. Das sind Taschen aus feuerfestem Material. Auch beim Transportieren sollte
der Akku aus Sicherheitsgründen in diesem Sack gelagert sein.
den 3 Ladeausgängen hin und her zu
pendeln. Die Programm/Mode-Taste ist
mit 2 Funktionen ausgestattet. Bei kurzem
Betätigen gelangt man in die Auswahl der
Ladeprogrammuntergruppen, nach einer
Betätigungszeit von 2 Sekunden wechselt
man die Ladeprogrammgruppe, d. h.
welchen Akkutyp man laden möchte. Die
dritte und vierte Taste sind mit –/DEC und
+/INC bezeichnet. Mit diesen
lassen sich Werte verstellen.
Wenn man beide gleichzeitig
betätigt, gelangt man in
ein weiteres Menü, das
die aktuelle Eingangspannung,
Einzelzellenspannungen
und
Innenwiderstand am
Ausgang 1 des Akkus
anzeigt. Diese
Funktion dient
vor allem der
Überprüfung
der einzelnen Zellenspannungen.
Der letzte Taster ist
Enter/Start. Bei einmaligem Drücken wird
ein aktuell eingestellter Wert bestätigt und
man gelangt zum nächsten verstellbaren
Wert. Sobald ein Akku angeschlossen ist,
startet man damit den Ladevorgang, wenn
man den Taster 2 Sekunden lang gedrückt
hält. Der Ladevorgang kann mit einmaligem
Betätigen unterbrochen werden.
40
CAR-Modell 01/2012

ÖNNER
on Graupner
TEST
CAR-Modell 01/2012 41

TEST
Inbetriebnahme
www.car-modell.de
Beim allerersten Einschalten des Laders
sollte man sofort die Sprache einstellen.
Dazu müssen während des Einsteckens des
Ladegeräts die Knöpfe DEC und INC gemeinsam
gedrückt werden. Danach kann
man die gewünschte Sprache auswählen
und mit Enter bestätigen. Nun startet der
Lader ganz normal. Das Ladegerät stellt
sich mit seinem Namen vor und nach circa
3 Sekunden wird der Sicherheitstimer abgefragt,
welcher einen laufenden Ladevorgang
nach der eingegebenen Zeit beendet.
Diesen kann man von 10 bis 600 Minuten
einstellen oder auch ganz ausschalten. Wieder
nach 3 Sekunden kann man die Dauer
der Summerfunktion einstellen. Verschiedene
Summertöne sind nicht vorhanden.
Ladeprogramme
Mit dem Ultra Trio Plus 16 kann man fast
sämtliche Akkutypen laden und entladen,
die im RC-Car-Bereich üblich sind: von den
alten Nickel-Cadmium- (NiCd-) und Nickel-
Metall-Hydrid- (NiMH-) Zellen, welche
heutzutage meistens noch in Sendern
zu finden sind, bis hin zu den modernen
LiFePo-(LiFe), Lithium-Ionen-, Lithium-
Polymer-(LiPo-) Zellen, die meistens in
Fahrzeugen Verwendung finden. Es lassen
sich sogar Blei-Akkus (Pb) laden.
Nun zu den Ladeprogrammen für die
einzelnen Akkutypen: Bei den NiMH- und
NiCd-Zellen werden die gleichen Programme
verwendet. Beim Automatik-
Programm steckt man den Akku an, der
Lader erkennt den Akku und passt den
Ladestrom entsprechend an, um eine Überlastung
zu verhindern. Vor dem Ladevorgang
muss man den maximalen Ladestrom
einstellen. Die Abschaltung des Ladevorgangs
erfolgt in diesem Modus nach dem
Delta-Peak-Verfahren. Dieses Programm
ist vor allem bei sehr alten Akkus sinnvoll,
wenn man aus irgendwelchen Gründen
die Akkukapazität von der Zelle nicht mehr
ablesen kann.
Im manuellen Modus wird der Akku mit
dem Ladestrom geladen, wie er vorher
vom Benutzer eingestellt wurde, von 0 bis
10 Ampere am Ausgang 1. Die Abschaltung
erfolgt auch hier über Delta-Peak. Auf
eine Temperaturabschaltung verzichtet
Graupner bei diesem Lader komplett.
Natürlich ist entladen auch kein Problem.
Von 0,1 bis maximal 5 A wird der Akku
auf die eingestellte Mindestspannung
entladen. Diese sollte nicht tiefer als 0,9
Volt pro Zelle sein, um bei Akkupacks eine
eventuelle Zellenumpolung zu verhindern.
Das Formierungs-Programm dient zur Optimierung
der Akkukapazität. Mit diesem
Programm lassen sich bis zu 5 Lade- und
Entladezyklen programmieren. Dabei kann
in jedem Zyklus ein anderer Lade- und
Entladestrom gewählt werden.
Mit dem Entladebalancier-Programm wird
die gute alte Entladeplatine abgelöst. Da
nach dem Fahren die Zellenspannungen im
Akku meist unterschiedlich sind, sollte man
die Spannung von allen Zellen anpassen,
um danach ein mögliches Überladen einer
Zelle zu verhindern. Der Lader entlädt jede
einzelne Zelle auf einen zuvor eingestellten
Mindestwert mit maximal 5 Ampere. Um
jedoch die maximale Kapazität aus dem
Akku herauszuholen, wird üblicherweise
ein Akku mehrere Stunden, also mit wenig
Strom entladen. Nicht in der Bedienungsanleitung
erwähnt ist die dazu benötigte
Akkuhalterung, die Graupner ebenfalls im
Sortiment anbietet. Diese Funktion ist nur
möglich, wenn jede einzelne Zelle mit dem
Lader über den Balancerstecker verbunden
ist.
Der Wert für die Delta-Peak-Abschaltung
kann selbstverständlich eingestellt werden.
Beim Laden steigt die Akkuspannung
kontinuierlich an, bei vollem Akku sorgt die
steigende Temperatur für einen geringen
Rückgang der Akkuspannung. Wann der
Ladevorgang nun letztendlich beendet
wird, kann man von 10 bis 30 mV pro Zelle
einstellen. Bei einer Einstellung von 10
mV pro Zelle schaltet das Programm den
Ladevorgang recht früh ab. Bei 30 mV wird
der Akku noch sehr lange weitergeladen,
was zu mehr Leistung verhelfen kann, aber
auch zu geringerer Lebensdauer.
Für LiFe-, Lithium-Ionen- und LiPo-Akkus
gibt es wiederum gleiche Programme. Die
üblichste Lademethode ist hier ebenso die
manuelle Ladung. Vor dem Laden werden
der Ladestrom und die Kapazität des Akkus
eingestellt. Die Kapazität sollte unbedingt
genau angegeben werden, da bei einer
zu hoch eingestellten Kapazität der Akku
überladen und dadurch zerstört werden
kann. Während des Ladens kann man bei
diesem Lader die Stromstärke übrigens
nicht verstellen, das gilt auch für Ni-Akkus.
Deshalb sollte bei wichtigen Rennen genau
gerechnet werden, wann man den Akku
zum Laden anhängt, da man nicht einfach
schnell mit mehr Strom den Akku vollladen
kann.
Der Lieferumfang des Ultra Trio plus 16
Entladen kann man natürlich auch bei
den Lithium-Akkus. Damit kann nach
dem Fahren die Restkapazität festgestellt
werden, die noch in dem Akku vorhanden
42
CAR-Modell 01/2012

An Ausgang 1 kann man das Ladeprogramm
sowie Ladedauer und Kapazität entnehmen.
An den Ausgängen 2 und 3 kann man nur die
Kapazität entnehmen
Der Innenwiderstand an Ausgang 1 wird angezeigt,
an den beiden weiteren Ausgängen sieht
man die Stromstärke, mit der geladen wird
Bei dieser Anzeige wird bei allen Ausgängen der
Akkutyp an erster Stelle angezeigt und nebenbei
auch noch die einzelnen Spannungen pro Akku.
Lediglich an Ausgang 1 wird jetzt die Stromstärke
angezeigt
ist. Aufgrund des Ergebnisses kann man
eventuelle Veränderungen an der Übersetzung
eines Fahrzeugs vornehmen. Es kann
mit einem Strom von bis zu 5 Ampere bis
auf eine zuvor eingestellte Mindestspannung
entladen werden. Diese Spannung
kann man eingeben, aber 2,5 Volt pro Zelle
kann nicht unterschritten werden, da dies
den Akku beschädigen könnte.
Weiter wurde noch ein Lager-Programm
in den Lader eingefügt. Dies dient dazu,
den Akku vor längerem Lagern auf den
bestmöglichen Ladezustand zu bringen.
Sollten es aber mehr als 3 Zellen sein,
fragt das Ladegerät nach, wie viele Zellen
letztendlich angeschlossen sind. Nach dem
richtigen Eingeben der Zellenzahl und
erneutem Betätigen der Starttaste läuft die
Ladung wieder vollautomatisch ab.
Eine der wichtigsten Funktionen für das
Laden von Lithium-Akkus ist die Lithium-
Typ-Auswahl. Hier muss vor dem Laden
immer der richtige Akkutyp eingestellt
werden. Bei falschem Typ kann es passieren,
dass der Akku nicht vollgeladen
Akkus mit 2, 4, 6 und 12 V bzw. 1, 2, 3 und
6 Zellen geladen werden. Der Ladestrom,
mit dem der Akku geladen wird, soll auf
jeden Fall 1/10 der Nennkapazität betragen.
Das heißt, bei einem 12-Ah-Akku wird
mit einem Strom von 1,2 Ampere geladen.
Blei-Akkus benötigen so meistens 14 bis 16
Stunden, um vollgeladen zu werden. Beim
Anstecken des Akkus wird die Zellenzahl
automatisch erkannt und der Ladevorgang
durch Betätigen des Start-Tasters
gestartet. Auch das Entladen ist bei diesem
TEST
Die Balanceranschlüsse für die jeweiligen Ladeausgänge
Schön seitlich angeordnet: die Eingänge für 230 V und 12 V
sowie der USB-Port, mit dem Software-Updates eingespielt
werden können
Bei dieser Funktion wird einfach der
Akku angeschlossen und der Strom eingestellt,
mit dem er geladen bzw. entladen
wird. Wenn die Zelle unter der optimalen
Spannung liegt, wird er geladen, liegt er
darüber, wird er automatisch entladen.
Diese optimalen Spannungen für die Lagerung
sind fest im Ladegerät eingestellt:
LiPo 3,8 bis 3,9 V pro Zelle, LiIo 3,7 bis 3,8
V pro Zelle und LiFe mit 3,3 bis 3,4 V pro
Zelle.
Die Einstellung der Lithium-Zellenzahl ist
nur dann von Nutzen, wenn ohne Balanceranschluss
geladen wird. Es ist empfehlenswert,
nur mit Balancerkabel zu laden,
da beim Laden die verschiedenen Zellenspannungen
automatisch angeglichen
werden. Sollte aus irgendwelchen Gründen
kein Balancer verwendet werden, erkennt
das Ladegerät bis zu 2 Zellen automatisch
und startet den Ladevorgang wie gewohnt.
wird, oder er wird überladen
und könnte gar explodieren. Hier kann
auch manuell die max. Spannung pro Zelle
eingegeben werden. Dies ist nur dann von
Nutzen, wenn man seine Akkus schonen
möchte, indem man sie nicht zu 100%
volllädt.
Gewöhnlich werden Lithium-Akkus mit 1
C geladen (Kapazität -> Ladestrom). Das
heißt, dass bei einem 5000-mAh-Akku der
Ladestrom 5 A beträgt. Jedoch geben die
meisten Hersteller von Lithium-Akkus mittlerweile
höhere Werte an, derzeit bis zu 4
C. Aber man muss auch beim Laden mit 1 C
bedenken, dass der Akku mindestens eine
Stunde am Ladegerät hängt.
Selbst das Laden von Blei-Schwefelsäureund
Blei-Gel-Akkus ist mit dem Trio 16 plus
kein Problem. Allerdings können nur Blei-
Typ möglich. Mit bis zu 5
Ampere kann der Akku entladen werden.
All diese beschriebenen Funktionen gelten
nur für den Ladeausgang 1. Die beiden
weiteren Ladeausgänge haben Einschränkungen,
sind aber trotzdem voll und ganz
ausreichend. An diesen beiden Ausgängen
können nur NiMH-, NiCd- oder Lithium-Zellen
mit bis zu 3 Zellen mit Balancer geladen
werden. Auch die Stromstärke zum Laden
ist hier eingeschränkt. Man kann höchstens
mit 1 A manuell laden und das Entladen ist
nicht möglich.
CAR-Modell 01/2012 43

TEST
www.car-modell.de
Displayanzeige
Dargestellt werden die Werte auf einer
zweizeiligen Flüssigkeitskristallanzeige. In
der ersten Zeile werden immer die Daten
vom Ladeausgang 1 angezeigt, und Ausgang
2 und 3 teilen sich die zweite Zeile.
Bei drei Ladeausgängen können natürlich
nicht sämtliche Daten gleichzeitig auf dem
Display angezeigt werden, deshalb wechseln
die Informationen alle 3 Sekunden.
44
Technische Daten
Ladegerät Ultra Trio plus 16
Betriebsspannung DC 11,0 bis
15 V
Betriebsspannung AC 200 bis
240 V
Ausgangsleistung max. 150 W
(120 W bei Netzbetrieb)
Balanceranschluss Ausgang 1
1 bis 8 NiMH/NiCd/LiPo/LiIo/
LiFe-Zellen
Balanceranschluss Ausgang 2, 3
1 bis 3 LiPo/LiIo/LiFe-Zellen
Gewicht
1060 g
Abmessungen 200 x 175 x 76
mm
Akku Ausgang 1
Ladestrom 100 mA bis 10,0 A
(max. 120 W mit Netzanschluss)
Zellenzahl
1 bis 14 Zellen (NiCd und NiMH),
1 bis 8 Zellen (Lithium),
1, 2, 3, 6 (Pb)
Akku Ausgang 2 und 3
Ladestrom
0,1 bis 1,0 A
Zellenzahl 1 bis 8 NiCd und NiMH,
1 bis 3 Lithium
Vertrieb Graupner/GM-Racing,
Kirchheim, www.graupner.de
Bezugsquelle Fachhandel
Empf. Verkaufspreis 199,90 Euro
Das Display mit den 3 unterteilten Bereichen für
die Ladeausgänge und die 5 Bedientasten
Praxis
Der Lader wurde mehrere Wochen im
Verbrenner-Bereich genutzt und danach in
der Halle für Elektro. Für das Verbrenner-
Fahren eignet sich der Lader optimal. Am
ersten Ladeausgang hing meistens der
Startbox-Akku und an den anderen beiden
Ausgängen der Sender- und der Empfängerakku.
Hier hat auch der Anschluss an
230 Volt vollkommen ausgereicht. Wenn
dabei nämlich 120 Watt überschritten
werden, regelt der Lader automatisch die
Stromstärke herunter.
Bei Elektro sieht es ähnlich aus: Mit dem
Ausgang 1 wird der Fahrakku geladen. An
den anderen Ausgängen kann bei Bedarf
der Senderakku und (sofern vorhanden, je
nach Klasse) ein Empfängerakku geladen
werden. Damit deckt der Ultra Trio plus alle
Erfordernisse im RC-Car-Bereich ab.
Der Ultra Trio plus 16 konnte somit in der
Praxis auch voll überzeugen. Auch im
Elektro-Bereich reicht der Netzanschluss
gut aus, wenn man bei großen Akkus
etwas längere Ladezeiten in Kauf nimmt.
Auch die neue Platine mit den vielen
Balanceranschlüssen erwies sich als sehr
nützlich, da man (fast) immer den richtigen
Anschluss zur Verfügung hat und nicht erst
die richtige Platine heraussuchen muss. Auf
dem großen Display kann man die Werte
hervorragend ablesen, und an die wechselnden
Ladedaten während des Ladens
gewöhnt man sich auch recht schnell. Mit
seiner Größe von 200 x 175 x 76 gehört der
Lader zwar nicht zu den kleinsten seiner
Art, aber auch nicht zu den größten und
sollte somit in jeder Modellbautasche
einen geeigneten Platz finden.
Fazit
Der Innere Aufbau: saubere Verarbeitung
Mit dem Ultra Trio plus 16 ist es Graupner
gelungen, einen Allround-Lader auf den
Markt zu bringen, der für sein umfangreiches
Können ein sehr gutes Preis-
Leistungs-Verhältnis bietet. Die Bedienung
geht nach kurzer Eingewöhnungszeit leicht
von der Hand. Das einzige Handicap des
Laders ist, dass keine Speicher vorhanden
sind. Man muss jedes Mal den Akkutyp neu
eingeben. Dennoch kann man sagen, dass
der Lader gelungen ist und einen weiten
Anwendungsbereich bei RC-Cars durch
und durch abdeckt.
CAR-Modell 01/2012

Mist - wir
haben die Kamera vergessen!!
Das wäre ein toller
Onboard-Film geworden!
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TEST
Ralf Schwenger
Der 4WD Inferno Neo
von Kyosho
Weltmeis
Einsteiger
46
Der Tradition folgend baut auch der
aktuelle Inferno Neo auf dem MP
7.5 auf. Für das Modelljahr 2011
bekam das Modell eine moderne 2,4-GHz-
Steuerung samt Servos mit Metallgetriebe
und kugelgelagerten Abtrieben spendiert.
Vor allem die Servos vom Typ KS 200 sind
hier für ein RTR-Modell eine wirklich sehr
gute Ausstattung. Die Steuerung verfügt
über analoge Einstellmöglichkeiten für
Dual-Rate der Lenkung sowie separate
Wegbegrenzungen des Gasservos (Vollgas
und Bremse getrennt einstellbar) und lässt
für eine RTR-Anlage damit keine Wünsche
offen.
Neben der Anlage und dem fertig aufgebauten
Modell geht es in dem bunt
bebilderten Karton sehr übersichtlich zu.
Zwar findet man den üblichen kreuzförmigen
Mutternschlüssel sowie einen
Radmutternschlüssel und verschiedene
Inbusschlüssel. Einen Kerzenvorglüher oder
eine kleine Tankflasche sucht man aber
vergebens. Zum einen nicht so schlimm, da
jeder Händler diese Artikel führt; für den
Verbrenner-Einsteiger wäre es andererseits
sicher schön, wenn die beiden genannten
Teile auch gleich beigelegt wären (wie
früher auch bei Kyosho üblich).
Ein großes Plus bekommt Kyosho wieder
für die sehr ausführlichen Unterlagen:
Neben der ausführlichen Bedienungsanleitung
mit allen Hinweisen für die
schnelle Inbetriebnahme des Modells
gibt es noch eine Extra-Anleitung für die
Fernlenkanlage und für das Auto eine
sogenannte Maintenance-Anleitung (also
Wartungsanleitung): Hier ist auf 52 Seiten
der komplette Zusammenbau des Modells
beschrieben. Damit hat auch der ungeübte
Schrauber alle Informationen zur Hand,
um das Auto zu warten oder evtl. selbst
Tuningteile zu verbauen.
Aufbau des Chassis
Doch vor dem Gedanken an Tuning
schauen wir uns erst mal an, was Kyosho
da Schönes zusammengestellt hat. Die
Basis des Autos bildet wieder eine 3-mm-
Aluminiumplatte, die wie alle anderen
Bauteile (vorderer und hinterer Federdom,
Lenkungsbrücke, Schwingenhalter, Radioplatte)
schwarz eloxiert ist. Für eine bessere
Biege- und Torsionssteifigkeit sind die
seitlichen Ränder des Chassis hochgebogen
und um die Vorderachse anzustellen,
CAR-Modell 01/2012

••
ter fÜr
TEST
Mit dem Inferno Neo präsentiert Kyosho den jüngsten Spross einer langen Ahnenreihe.
Im Jahre 2004 brachte der japanische Konzern mit dem damaligen
Inferno Sport das erste Mal einen Buggy für Einsteiger in die Verbrenner-Buggy-
Klasse. Da als Basis mit dem Inferno MP 7.5 der zweimalige Weltmeister von
2000 und 2002 herangezogen wurde, war die beste Voraussetzung für ein robustes
und schnelles Auto geschaffen.
ist das Chassis auch im vorderen Bereich
abgewinkelt. Seitlich schließen sich noch
Kunststoffhalbwannen an, die bündig
mit der Karosse abschließen und das
Eindringen von Schmutz verhindern. Für
eine bessere Biegesteifigkeit werden noch
Kunststoffverstrebungen zwischen dem
Chassis und den beiden Getriebegehäusen
positioniert.
Die Getriebegehäuse beherbergen vorne
und hinten ein klassisches Kegelrad-Differenzial.
Angetrieben werden die Differenziale
über Knochen, die die Verbindung
zum Zentraldifferenzial herstellen. Dieses
ist leicht nach rechts positioniert und
beherbergt an seinen nicht geteilten Lagerböcken
im Abtrieb nach vorne und hinten
jeweils eine Einscheibenbremse. Beide
Scheibenbremsen werden getrennt angelenkt,
dadurch lässt sich die Bremskraft
Modell
TIPP
natürlich nach Wunsch verteilen. Der Antriebsstrang
wird hinten durch klassische
Knochen und vorne über Kardanhalbwellen
komplettiert, die die Kraft von den
Achsdifferenzialen an die Räder weiterge-
ben. Bei den Rädern setzt Kyosho auf die
neuen Felgen vom MP 9 in Verbindung mit
Reifen mit einem feinen Noppenprofil. Als
Lager kommen durchweg Kugellager mit
beidseitigen Metallabdeckscheiben zum
Einsatz.
Verhalten von Verbrennungsmotoren am Tankende
Vor allem als Einsteiger im Bereich Verbrennungsmotoren hat man immer Angst,
das Triebwerk zu mager zu stellen und zu schädigen. Neben der wichtigen weißen
Rauchfahne gibt es einen anderen Indikator: Merkt man am Tankende ein kurzfristiges
Hochdrehen des Motors und ein giftigeres Zupacken, so ist dies ein sicheres
Zeichen, dass der Motor nicht zu mager ist. Geht der Tank leer, so wird das Gemisch
automatisch immer magerer. Geht der Motor hingegen sofort aus, ohne davor hoch zu
drehen/giftiger zu werden, so ist das Gemisch schon maximal mager eingestellt und
eine etwas fettere Einstellung wäre empfehlenswert.
CAR-Modell 01/2012 47

TEST
www.car-modell.de
48
Technische Daten
Fahrzeug
Kyosho 4WD
Inferno Neo
Maßstab 1:8
Klasse
Offroad
Länge
469 mm
Breite
307 mm
Höhe
189 mm
Radstand 325 mm (+/–2)
Spurweite vorne
258 mm
Spurweite hinten 261 mm
Bodenfreiheit
25 mm
Federweg vorne
64 mm
Federweg hinten
66 mm
Nachlaufwinkel vorne 18°
Spreizung vorne 8°
Lenkhebelwinkel 20°
Lenkrollradius
7 mm
(durch Spreizung)
Vorspur hinten 3°
Gewicht
3410 g
Übersetzung 11,7 : 1
Räder
116 x 44 mm
Gewichtsverteilung v/h 46:54%
Vertrieb
Kyosho
Deutschland GmbH
Kaltenkirchen, www.kyosho.de
Empf. Verkaufspreis 389,- Euro
Die vorderen und hinteren Getriebegehäuse
bilden auch die Basis für die Doppelquerlenkeraufhängungen
an beiden
Achsen. An beiden Achsen sind die Länge
des oberen Querlenkers und damit der
Radsturz über Rechts-/Links-Gewindestücke
einstellbar. Ausgeführt ist der hintere
obere Querlenker als einfache Strebe
mit beidseitigen Kugelköpfen, wodurch es
innenseitig auch verschiedene Bohrungen
zur Einstellung der Sturzänderung beim
Einfedern gibt. Vorne besitzt der obere
Lenker innen eine Lagerung über eine
Achse und keine Möglichkeit zur Variation
der Aufhängungspunkte der Querlenker.
Für die Lagerung aller Querlenker kommen
Achsstifte mit E-Klips zum Einsatz. Bei der
Demontage heißt es daher „Augen auf“, um
kein so kleines Teil zu verlieren.
An der Vorderachse sind die Achsschenkel
aus Aluminium-Druckguss mit einer
echten Spreizung in den vorderen C-Hubs
gelagert. Durch diese „Schrägstellung“ der
Drehachse des Achsschenkels (die Drehachse
ist nach oben hin zur Chassismitte
geneigt) ergibt sich ein sehr kleiner Lenkrollradius
und damit geringe notwendige
Lenkkräfte. Die Spurstangen mit Rechts-/
Links-Gewinde werden in Chassismitte
an der Lenkbrücke aus 3-mm-Aluminium
befestigt. Diese verbindet die beiden
Lenkhebel und bietet mit 3 verschiedenen
Bohrungen für die Befestigung der
Spurstangen die Option, den Ackermannanteil
zu variieren. Im rechten Lenkhebel
sorgt noch ein einstellbarer Servo-Saver für
den Schutz des Lenkservos.
Komplettiert werden beide Achsen mit
großvolumigen Stoßdämpfern. Diese
verfügen über ein Kunststoffgehäuse mit
Feingewinde und damit über die Möglich-
keit, die Federvorspannung über Rändelmuttern
einzustellen. Bei dem Herunterdrehen
der Rändelmuttern empfiehlt
es sich, achtzugeben, dass man nicht aus
Versehen mit der Rändelmutter das ganze
Dämpfergehäuse dreht und dieses dann
aus der schön blau eloxierten Alu-Dämpferkappe
herausdreht. Hier helfen auch ein
paar Tropfen Öl auf dem Feingewinde, um
die Rändelmuttern einfacher drehbar zu
machen. Für die Dämpfer gibt es an beiden
Achsen sowohl am Querlenker als auch
am Federdom verschiedene Befestigungsbohrungen,
sodass der Federweg und die
Federungscharakteristik (Grad der Progressivität)
veränderbar sind.
Power and Control
Auch beim Kyosho kann man die linke
Chassisseite als Power-Seite und die rechte
als Control-Seite bezeichnen. Links hinten
ist der mit einem schwarzen Kühlkopf
versehene 3,5-cm³-Motor vom Typ GX-21
BK positioniert. Hierbei handelt es sich um
ein Einsteigertriebwerk, das unkonventionell
am Kurbelwellengehäuse zentral
unten eine Art Fuß besitzt, der direkt mit
dem Chassis verschraubt ist. Als Resorohr
kommt eine robust wirkende Variante mit
einem Druckguss-Alu-Look zum Einsatz.
Komplettiert wird der Bereich Power durch
den 125-cm³-Tank, der einen inneren Spritfilter
und einen Überlaufschutz aufweist.
Die linke Control-Seite nimmt beide Servos
stehend in einer Aluminium-Radioplatte
auf. Dahinter sind der kleine 2,4-GHz-Empfänger
(der sogar eine Failsafe-Funktion
hat!) und der Akku sicher in der robusten
Kunststoff-Radiobox untergebracht. Hier
empfiehlt es sich, gleich am Anfang den
CAR-Modell 01/2012

Obere Dämpferbefestigung - hier
sind das kleine Entlüftungsloch und die
Senkschraube zur Sicherung des Dämpfers zu
erkennen
Die linke Power-Seite: Tank, Motor
Die linke Power-Seite: Tank, Motor
und Resorohr
TEST
Durchgang der Kabel nach außen von
innen mit Silikon abzudichten. Die nächste
Pfütze ist nicht weit und erfahrungsgemäß
haben diese Pfützen eine magische Anziehungskraft.
Dem Schutz vor Schmutz dient auch
die Lexan-Karosse, die bündig mit den
seitlichen Kunststoffschalen abschließt.
Die Linienführung ist sehr aggressiv und
„modern“, die Fahrerkabine ist fast nicht
mehr abgesetzt, aber die Decals schaffen
dann doch noch etwas „Schönheit“. Hinten
schließt sich noch der einstellbare Spoiler
an, der aus einem widerstandsfähigen und
biegsamen Kunststoff hergestellt ist.
Das Chassis von oben betrachtet: klassisch aufgebaut
Aufgefallen ist, dass Kyosho bei den Zahnradkomponenten
ein Hauptzahnrad aus
Kunststoff und an den Achsen Kegelradgetriebe
aus Aluminium verwendet. Auch
die Differenziale sind nur als 2-Spider-Diffs
ausgeführt. Die Stoßdämpfer weisen an der
oberen Kunststoffkappe nun ein Entlüftungsloch
zu den Volumenausgleichsmembranen
auf. Außerdem sind an den oberen
Kugelkopfaufnahmen außen nun kleine
Senkkopfschrauben eingeschraubt, um ein
Abrutschen/Ablösen der Dämpfer nach
außen zu verhindern.
Nicht nur die oberen Querlenker und
die Spurstangen sind mit Rechts-/Links-
Gewinde versehen; auch die Verbindung
vom Lenkservo zum Servosaver erfolgt
nun „vollwertig“ über 2 Kugelköpfe, die
über eine Rechts-/Links-Gewindestange
verbunden sind.
Die Differenziale präsentieren sich mit
großen Alu-Kegelrädern und
guter Schmierung
Befestigt man die Spurstange an der
vordersten Position in der Lenkungsbrücke,
so kann es dazu kommen, dass der obere
Querlenker die obere Stoppmutter und
damit die Lenkung blockiert. Abhilfe
schafft ein leichtes Anfasen des oberen
Querlenkers hinten unten an der Stelle, wo
die Stoppmutter vorbeigeht.
Es empfiehlt sich, den werkseitig leicht
positiven Sturz der Hinterräder zu reduzieren.
Ansonsten weisen die Hinterreifen
außenseitig bald einen Verlust der Noppen
auf.
Vorderachse Einfederung, hier ist zu sehen,
wie die Spurstange bei vollem Einfedern
an der Lenkbrücke blockiert
Fahrtest
Für den Fahrtest kam handelsüblicher Sprit
mit 25% Nitro zum Einsatz. Die Batteriebox
für die Empfängerstromversorgung
musste einem einfachen Hump-Pack mit
1600 mAh weichen. Da Kyosho den Inferno
Neo als Einsteigerauto in die Verbrenner-
Buggy-Klasse positioniert, wurde er auch
dementsprechend getestet, also nicht auf
einer Rennstrecke. Vielmehr mussten eine
Vielzahl an Untergründen vom Fußballplatz
und angrenzender Aschenbahn über frisch
CAR-Modell 01/2012 49

TEST
www.car-modell.de
50
Die stehend montierten Servos und der
in der RC-Box sicher geschützte
2,4-GHz-Empfänger
gemähtes Feld, Ackerboden bis zu feinem
und grobem Schotter herhalten.
Das erste Starten war mühelos: Der Motor
sprang bereits beim zweiten Seilzug an,
und so wurden dann die ersten 3 Tanks
extrem vorsichtig gefahren und der Motor
laut Anleitung eingelaufen. Danach galt
es, die Hauptdüsennadel langsam und in
kleinen Schritten magerer zu stellen. Hier
wurde immer achtgegeben, dass sich noch
eine weiße Fahne am Auspuff zeigte. Der
Motor ist natürlich kein Hochleistungstriebwerk,
sondern beeindruckt vor allem
mit seiner Robustheit. Der Toleranzbereich
beim Einstellen ist sehr hoch und man
bekommt den Motor eigentlich immer gut
Am Imbusschlüssel ist die Spreizung
Am Imbusschlüssel ist die Spreizung
zu sehen
Die Vorderachsaufhängung
Das schwarz eloxierte Chassis mit den versenkten Bohrungen
zum Laufen. Der Motor zeigte eine schöne
Charakteristik mit viel Druck und Drehmoment
von unten raus.
Das Fahrwerk konnte der Motor doch
trotz aller Mühen nicht ans Limit bringen.
Souverän bügelten die langen Querlenker
und großen Dämpfer alles weg, was sich
ihnen in den Weg stellte. Und kam es doch
mal zu einem Überschlag, so zeigte sich der
Inferno voll von seiner stabilen Seite.
Bezüglich des Fahrverhaltens zeigte sich
der Inferno umso untersteuernder, je höher
die Haftung des Untergrunds ist. Auf Rasen
kam daher die Spurstangenposition mit
dem geringsten Spurdifferenzwinkel zum
Einsatz, um der Vorderachse mehr Griff zu
verleihen. Dort zeigte sich dann auch die
Auswirkung der nicht vorhandenen Stabilisatoren.
In schnellen engen Kurven neigte
sich das Chassis so stark, dass die kurveninneren
Räder teilweise den Bodenkontakt
verloren und aufgrund der ungesperrten
Diffs dann durchdrehten.
Ganz anders das Fahrverhalten auf Böden
mit wenig Haftung (Schotter, Kies). Hier
sind wunderbare Drifts möglich, das Auto
kann praktisch ohne Bremse und nur durch
Anstellen des Autos manövriert werden.
Dies ist auf der Rennstrecke vielleicht
nicht die schnellste Fahrweise, aber sicher
diejenige, die am meisten Spaß macht: Vor
der Kurve wird abrupt vom Gas gegangen
und gleichzeitig scharf eingelenkt. Das so
angestellte Auto lässt sich mit dem Gas
und der Lenkung dann gezielt durch die
Kurve ziehen.
Während des Tests kamen auch zwei
bisherige Elektro-Car-Piloten in den Genuss
einer Fahrt. Beide waren vor allem von
den sehr gut zupackenden Bremsen und
den Fahrleistungen beeindruckt. Auch
hier zeigte sich der Inferno vollkommen
unbeeindruckt von eventuell „nicht sachgemäßem
Gebrauch“– er ist also auf alle
Fälle einsteigertauglich.
Demontage und Inspektion
Nach dem Vergnügen stand dann sozusagen
die Arbeit an: Das Modell wurde
weitestgehend zerlegt und eingehend
untersucht. Alle Aufhängungsteile
zeigten überhaupt keine Spuren. Einzig
ein Stoßdämpfer sprang während eines
Überschlags einmal nach innen zum
Federdom vom oberen Kugelkopf ab.
Die Knochenmitnehmer und Knochen
an beiden Achsen wie auch am zentralen
Antriebsstrang zeigten ebenso keinen
sichtbaren Verschleiß. Auch die vorderen
Kardanhalbwellen blieben vollkommen
unbeeindruckt. Das Kunststoff-Hauptzahnrad
zeigte trotz ausgiebigem Einsatz
in feinem und grobem Schotter weder
Zahnausfall noch sonstige Schäden. Auch
die Aluminium-Kegelräder der Differenziale
sahen noch gut aus. Hier zahlte es sich
wohl aus, dass diese sehr gut geshimmt
wurden. Trotzdem empfiehlt es sich, beim
Einbau von stärkeren Motoren auf Stahl-
Zahnräder aufzurüsten. Dann ist auch ein
Ausbau auf 4 Spider in den Differenzialen
empfehlenswert.
Fazit
Für den von Kyosho beschriebenen
Einsatzzweck als Einsteigermodell in den
Verbrenner-Buggy-Bereich bekommt
der Inferno ein klares „absolut empfehlenswert“.
Kyosho nutzt seine große Erfahrung
bei Weltmeisterschaften auch für den
Einsteiger und hat ein Modell vorgestellt,
dass sozusagen „bullet-proofed“
ist, sehr ansprechende Fahrleistungen und
ein einfach zu handelndes und doch attraktives
Fahrverhalten zeigt. Die 2011-Ausstattung
mit 2,4-GHz-Anlage und Servos mit
Metallgetriebe ist hier noch die Krönung
des Modells.
CAR-Modell 01/2012

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TECHNIK
Benni Schleich
Teil 4: Einfache Effekte mit Spraydosen und ü
Eine saube
1.
2.
Eine der vorbereiteten Karosserien
Die benötigten Materialien
Für den Anfang brauchen wir natürlich
eine wie im ersten Teil beschrieben
vorbereitete Karosserie. Oft möchte
man ja mehrere Karosserien im gleichen
Design lackieren, deshalb werden wir hier
zwei verschiedene Karossen gestalten und
zeigen, wie das am produktivsten gemacht
wird: Bei der neuen MIX Porsche-Karosserie
handelt es sich um ein Gruppe-C-Fahr-
52
CAR-Modell 01/2012

erlackierbaren Orion-Design-Aufklebern
re Sache
In den letzten Teilen unserer Serie
über die Gestaltung von Karosserien erklärten
wir das Anpassen und Ausschneiden,
einfache Dosenlackierungen sowie einfache
Mehrfarb-Lackierungen. Im vierten
Teil wollen wir aufwändigere Designs mit
Orion-Design-Aufklebern und Spraydose
lackieren, bevor wir uns im nächsten Teil der
Kunst des Airbrushens widmen.
3. 4.
TECHNIK
Die Dekorbögen von Orion Die Designfolien müssen sauber platziert werden,
denn Änderungen sind später nicht mehr möglich
zeug mit separatem Heckspoiler und als
zweite Karosserie wurde die bekannte Protoform
Mulsanne verwendet. Beide sind
für den Einsatz in der Euro-GT-Klasse nach
dem aktuellen Reglement gedacht, wonach
die Leitwerke am Heck nicht mehr an
die Karosserie angeformt sein dürfen. Ausschneiden,
anpassen und reinigen wurden
ja bereits ausgiebig in früheren CAR-Modell-Ausgaben
abgehandelt. Wichtig ist,
bei Arbeiten in der Karosserie mit frisch gewaschenen
Händen zu hantieren, um fettige
Fingerabdrücke zu vermeiden.
Zuallererst werden die Scheiben sauber abgeklebt.
Dabei passiert es häufig, dass die
oft im Lieferumfang enthaltenen Lackiermasken
nicht 100%ig passen. Für ein sauberes
Ergebnis empfiehlt es sich, die Masken
mit Abklebeband zu optimieren und
mit einem Skalpell sauber an den Kanten
der Fenster auszuschneiden. Hierbei muss
sehr vorsichtig geschnitten werden, um
das Lexan nicht anzuritzen.
Nun kommen die Orion-Design-Aufkleber
zum Einsatz. Diese sind in verschiedenen
Farben und Formen erhältlich, sodass für
jeden Geschmack etwas dabei sein sollte.
Für diesen Artikel entschieden wir uns für
das Fuego-Design in Blau. Der Vorteil dieser
Designfolien ist, dass man ein recht aufwändiges
Design mit geringem Aufwand
erstellen kann. Zuerst sollte man sich die
CAR-Modell 01/2012
53

TECHNIK
5.
www.car-modell.de
6.
Das aufgebrachte Dekor …
… muss sauber und vorsichtig glatt
gestrichen werden
9.
Nach den blauen Designfolien war ein
Schatten in Pactra-Aqua-Wave-Grün geplant,
aus dem dann dünne weiße Streifen
nach hinten über die Motorabdeckung
laufen sollen. Für einen derartigen Schatten
benötigt man nicht zwangsläufig eine
Airbrushpistole. Wenn man vorsichtig
genug mit der Spraydose umgeht, erhält
man auch hiermit ein ansprechendes Er-
10.
dass die weißen Streifen quasi unter dem
Grün verschwinden, sollte der Aqua-Wave-
Lack auf die gleiche Art wie zuvor erklärt
mit Schwarz hinterlegt werden. Nach dem
Trocknen der Farben können nun die weißen
Linien mit 1,5 mm dickem Maskiertape
abgeklebt werden. Jetzt werden die Motorabdeckung
sowie die Heckspoiler und
deren Endplatten schwarz lackiert.
Der Schatten sollte eine definierte Länge haben
Der grüne Schatten wird mit Schwarz hinterlegt,
damit die weißen Linien unter dem Schatten
hervorzukommen scheinen
Position der Aufkleber überlegen, da diese
später nicht mehr verändert werden
kann. Beim Aufbringen muss vor allem darauf
geachtet werden, dass unter der Folie
keine Luftblasen entstehen. Am besten
streicht man die Folie in der Karosserie
mit den Fingernägeln sauber glatt. Ein Blick
von außen zeigt schnell, ob Lufteinschlüsse
Blasen bilden. Ganz lässt sich das nicht
vermeiden, doch mit einem scharfen Skalpell
kann man diese etwas anritzen und die
eingeschlossene Luft herausdrücken. Dort
wo die Folie über die abgeklebten Fenster
übersteht, muss diese ebenfalls vorsichtig
an der Linie der Fenstermaske abgetrennt
werden. In Ecken und Sicken ist etwas Feingefühl
gefordert, damit die Aufkleber auch
hier sauber sitzen. Stehen sie dort etwas
ab, kann Farbe beim Überlackieren eindringen,
was nicht besonders schön aussieht.
Die Front der Karosserien wird nun sauber
mit Maskierband abgeklebt. Am besten
klebt man bis über die Designfolie ab und
schneidet dann vorsichtig an deren Kanten
entlang ab.
gebnis. Wichtig ist nur, dass man auf den
entstehenden Farbnebel achtet. Am besten
sprüht man entgegengesetzt zu der
Richtung, in die der Schatten fallen soll.
Wir möchten, dass der Schatten nach hinten
fällt. Daher sprühen wir mit der Dose
nach vorne. Für eine definierte Kante sollte
man versuchen, den Sprühstrahl etwa im
45°-Winkel auf die zu lackierende Oberfläche
auftreffen zu lassen. Dünne Schichten
verhindern hier, dass die Farbe zu fließen
beginnt oder zu viel Fläche bedeckt. Um
übermäßiges Nebeln zu vermeiden, sollte
die Karosserie auch aus dem Strahl herausbewegt
werden, wenn man die gewünschte
Linie gesprüht hat.
Effektfarben sind meist nicht deckend, so
auch unser Aqua-Wave-Lack. Hier gilt es,
immer sehr vorsichtig zu lackieren, da man
sonst zu viel grün aufbringt und der Schatteneffekt
verloren geht. Um zu erreichen,
Nach dem Trocknen müssen die Linien vorsichtig
abgezogen und mit Weiß hinterlegt
werden. Das Heck der Karosserie ist
nun fertig. Nachdem auch das Weiß der Linien
getrocknet ist, wird das Abdeckband
an der Front vorsichtig abgezogen. Nun
soll ein neonroter bzw. neongelber Schatten
nach vorne verlaufen. Hierfür verfahren
wir wie zuvor beim Aqua-Wave-Schatten
am Heck. Bei Neonfarben muss man extrem
vorsichtig lackieren, denn die Farbnebel
sind oft nicht direkt nach dem Sprühen
sichtbar und die große Überraschung folgt
beim Hinterlegen mit weißer Farbe. Wenn
man die Neonschatten genauso vorsichtig
wie zuvor die Aqua-Wave lackiert, ist die
Gefahr von „Fleckenbildung“ relativ gering.
Zudem kann man den Bereich nach dem
Trocknen ganz vorsichtig mit einem sauberen
und weichen Tuch abwischen. Hierzu
muss der Lack aber unbedingt vollständig
Hintergrund: © Kurt Michel/ PIXELIO
54
CAR-Modell 01/2012

7.
8.
Die Front muss sorgfältig abgeklebt werden Der Schatten hinter den Orion-Folien in
Pactra-Aqua-Wave-Grün
durchgetrocknet sein, um ein Verwischen
desselben zu vermeiden.
Nun folgt die letzte Etappe beim Lackieren
unserer beiden Euro-GT-Karossen. Farblich
abgesetzte Fensterrahmen sehen schick
aus und daher wurde der Beschluss gefasst,
diese weiß zu lackieren. Hierfür wird
entlang der Prägelinien der Fensterrahmen
die Maskierfolie vorsichtig mit einem Skalpell
eingeschnitten und die Fensterrahmen
entfernt. Zum Schluss werden diese zusammen
mit der Front weiß lackiert und fertig
sind die Karosserien. Beinahe zumindest,
denn um die Optik noch zu veredeln,
werden die äußeren Linien der Fensterrahmen
noch mit einem Edding-Lackstift von
außen genau nachgezogen. Bei der MIX-
Porsche kommen noch angedeutete Lufteinlässe
an der Seite und vorne dazu. Zuallerletzt
werden nach eigenem Geschmack
Aufkleber angebracht und fertig sind die
neuen Deckel!
11.
TECHNIK
Das schwarz lackierte Heck
Die mit neonroten und neongelben Schatten und
weißer Front lackierten und mit Aufklebern
versehenen fertigen Karosserien
CAR-Modell 01/2012
55

TEST
Michael Klaus
Ele
Der fliegend
Die Firma Serpent hat eine über dreißigjährige Tradition im RC-Car-Bau. In dieser Zeit
konnte die holländische Rennschmiede viele Erfolge im Verbrenner-1:8-Glattbahnbereich
erringen, was nicht zuletzt an den zahlreichen Innovationen und Neuentwicklungen
lag. Im Jahr 2007 wurde das erste 1:10-Elektro-Tourenwagenmodell der Firma
Serpent unter dem Namen S400 entwickelt. Vier Jahre später folgt nun der zweite
Streich. Mit dem S411 soll der Anschluss an die Weltspitze erreicht werden.
Der Serpent S411 wird als reines
Baukastenmodell geliefert und
muss komplett montiert werden.
Alle Bauteile finden in einem schwarzen
und schön designten Karton ihren Platz.
Die einzelnen Teile sind nach Baugruppen
in mit Zahlen beschrifteten Tüten verpackt,
um den Zusammenbau zu erleichtern.
Eine kleine handliche Bauanleitung,
Dekorbogen und ein Setup-Blatt (mit dem
empfohlenen Baukastensetup und ein
nicht ausgefülltes für eigene Eintragungen)
liegen dem Baukasten bei. Diese Anleitung
ist zwar nur in englischer Sprache, aber
anhand der guten CAD-Darstellungen
kann jeder Bauschritt gut nachvollzogen
werden. Selbst dem etwas ungeübten
Käufer sollte der Zusammenbau so leicht
von der Hand gehen. Nicht zu vergessen
ist, dass dem Baukasten ein hochwertiger
Kugellagersatz beiliegt.
Für den Zusammenbau fehlt noch das passende
Werkzeug. Serpent verwendet wie
fast alle Hersteller metrische Schrauben
und Muttern. Will man die Schraubenköpfe
nicht beschädigen, ist ein gutes Werkzeug
unbedingt notwendig. Von diversen
Anbietern werden spezielle und gehärtete
Sechskantschlüssel angeboten.
Konstruktion
Die Basis des neuen Serpent S411 bildet
ein speziell entwickeltes Kohlefaserchassis
für LiPo-Akkus. Dieses ist 2,5 mm dick und
mit 87 mm sehr schmal. Für den Einsatz
56
CAR-Modell 01/2012

ktro-Tourenwagen Serpent S411
e Holländer
TEST
von Hardcase-LiPo-Akkus sind Aussparungen
vorhanden, in denen diese sicheren
Halt finden. Die Position bzw. der Schwerpunkt
des LiPo-Akkus im Chassis kann um
wenige Millimeter mit zwei Kunststoffteilen
variiert werden. Wie bei Wettbewerbsmodellen
üblich, wird der Akku mit Glasfaserband
gesichert.
Die Getriebeteile und der Motorhalter sind
aus Aluminium gefräst. Diese haben eine
gräuliche Optik und viele Aussparungen,
um Gewicht zu sparen. Trotzdem machen
diese Teile einen stabilen Eindruck und
ermöglichen einen niedrigen Einbau der
Antriebskomponenten. Im Bereich des
Motors wurde das Chassis um 1,5 mm
ausgespart, sodass dieser von unten geschützt
ist, aber auch tief im Chassis seine
Position findet. Des Weiteren wurde der
Antrieb gegenüber dem Vorgängermodell
überarbeitet. Der Motor rückte dadurch
weiter in die Chassismitte. An der Hinterachse
kommt statt eines Kugeldifferenzials
nun ein wartungsfreundliches Kegeldifferenzial
zum Einsatz. Dagegen wurde die
Starrachse an der Vorderachse überarbeitet
und ist im Vergleich zum Vorgängermodell
leichter geworden. Die Antriebswellen
sind aus gehärtetem Stahl, wie auch die
Differenzialausgänge. Mit viel Liebe zum
Detail wurden die Differenzialausgänge
mit jeweils 2 zusätzlichen Ausfräsungen zur
Gewichtsreduzierung gefertigt.
Eine Innovation findet sich in der Befestigung
des Mittelantriebs. Bisher wurde
diese Welle von oben durch zwei Platten
oder die Radioplatte gesichert. Nach dem
Lösen der Radioplatte konnte der Mittelantrieb
entnommen werden, was sich
jedoch manchmal als störend herausstellte.
Im Serpent S411 wird die Mittelwelle mit
zwei Hebeln an Aluträgern verschraubt.
Diese Lösung ist nicht nur einfach, sondern
auch genial.
Neu ist die Lenkung im S411. Das Lenkservo
sitzt quer zur Fahrtrichtung und ist
mit einer zusätzlichen Kohlefaserplatte
mit dem Chassis verbunden. Mit dieser
kann die Position des Servos so verändert
werden, dass dieses genau parallel zur
Vorderachse steht. Das Servo überträgt
seine Drehbewegung dann über eine R-/L-
Gewindestange zu einer Aluplatte. Diese
wird durch zwei kugelgelagerte Anlenkhebel
geführt und leitet die Lenkbewegung
an die beiden Lenkhebel und somit
die Vorderachse weiter. Davon verspricht
man sich ein präziseres, konstanteres Lenkverhalten
und bessere Kontrolle.
Eine weitere Änderung erfolgte bei der
2,0 mm dicken Radioplatte. Die Radioplatte
(auch Topdeck genannt) verbindet
beim S411 das vordere mit dem hinteren
Getriebegehäuse, und es kann durch das
Weglassen von Schrauben auch Flex eingebaut
werden.
CAR-Modell 01/2012 57

TEST
www.car-modell.de
Die Öldruckstoßdämpfer blieben fast unverändert.
Diese konnten bisher voll überzeugen
und so sah Serpent keinen Grund
zur Änderung. Einzig die drei O-Ringe in
der unteren Kappe wurden gegen 2 neue
Dichtungen ausgetauscht. Befestigt sind
diese an 3,0 mm dicken Kohlefaserdämpferbrücken.
Diese sind nicht nur stabil,
sondern weisen mehrere Befestigungspunkte
für die Dämpfereinstellung auf.
Zusammen mit den Aufhängungspunkten
an den unteren Querlenkern ergeben
Blick in das vordere Getriebegehäuse
mit der eingebauten Starrachse
Modell
TIPP
Beim Einbau eines Topdecks sollten zuerst alle Schrauben nur leicht angezogen
werden. Dann wird das Chassis auf eine ebene Unterlage gedrückt und die Schrauben
werden festgezogen. Dies verhindert, dass sich das Chassis beim Festschrauben
„verzieht“.
Das hintere Getriebe und ein Teil der
Hinterachse mit Stabilisatorhalterung
im Überblick
sich vorne 12 und hinten 16 verschiedene
Dämpferpositionen.
Zu guter Letzt rundet die neue Stabilisatorhalterung
das Gesamtbild ab. Ein Kugelkopf
ist am Querlenker jeweils durch eine
Platte von oben befestigt und überträgt
die Einfederbewegung an den Stabilisator
weiter. Die Höhe ist durch Drehen des
Kugelkopfs zum Stabi einstellbar. Positiv
fiel auf, dass die Querlenker jeweils rechts
und links eingebaut werden können. Eine
der vielen pfiffigen und individuellen
Lösungen, die beim Serpent S411 zum
Einsatz kommen.
Der Zusammenbau
Die Bauanleitung ist sehr klar strukturiert.
Zu jedem Bauabschnitt wird auf die
einzelnen Baugruppen eingegangen und
notwendige Einstellmaße sind in Millimetern
angegeben. Zu Beginn werden
die Chassiskanten mit Sekundenkleber
versiegelt. Dies soll das Chassis zusätzlich
gegen das Aufreißen der Kanten und somit
der Kohlefaserschichten schützen. Alle Teile
sind gut verarbeitet und passen sehr gut.
Nach dem Einbau der Kugelköpfe an den
Querlenkern für die Stabilisatorhalterung
sollte darauf geachtet werden, dass sich
diese leicht und spielfrei bewegen lassen.
Am Getriebegehäuse wird der Stabilisator
durch einen Stellring fixiert, welcher genau
mittig sitzen sollte. Die beiden Stabilisatorplatten
sollten im Bereich des Stellrings mit
einer Feile leicht abgerundet werden, weil
der Stellring ansonsten verklemmen und
der Stabi nicht korrekt arbeiten kann.
Das Kegeldifferenzial ließ sich sehr einfach
und schnell zusammenbauen. Nur sollten
die beiden Dichtungen an den Getriebeausgängen
leicht mit Öl und die M2,5
x 8-Schrauben mit einem Tropfen Loctite
benetzt werden.
An der Vorderachse kommt eine Starrachse
(Spool) zum Einsatz, welche schnell
montiert ist. Beim Einbau der beiden
Antriebselemente mit den Riemen in die
Getriebehalterung zeigt jeweils ein kleines
Dreieck auf den Exzentern die Position an.
Durch Verdrehen dieser Exzenter wird die
Riemenspannung individuell für den vorderen
und hinteren Riemen eingestellt.
Die Kugellager sollten vor dem Einbau mit
Bremsenreiniger ausgespült werden, dann
mit Kugellageröl benetzen und von Hand
drehen. Die Kugellager laufen damit noch
leichtgängiger.
Die Lösung für die Befestigung des Mittelantriebs
ist einfach, aber auch genial. Nur
sollte dieser Bauabschnitt gleich nach dem
Einbau der Riemen bzw. bevor die oberen
Getriebegehäuse befestigt werden erfolgen.
Sollte die Riemenspannung anhand
der Position aus der Baukastenanleitung
nicht korrekt sein, müssten die oberen
58
CAR-Modell 01/2012

Getriebegehäuse wieder gelöst und
die Riemenspannung über die Exzenter
nachgestellt werden. Zum Glück war beim
Testmodell die Baukasteneinstellung sehr
gut. Dies zeigt natürlich deutlich die gute
Fertigungsqualität der Teile.
Die vier CVD-Antriebswellen waren bereits
ab Werk vormontiert und sind alle gleich
lang. Vor dem Einbau im Fahrzeug sollten
die Madenschrauben gelöst, mit Loctite
gesichert und fest angezogen werden. Dies
verhindert, dass sich der Stift während der
der Kolbenstange und Kolbenplatte darauf
achten, dass sich wenig bis keine Luftblasen
bilden, einen Moment warten, bis diese
entwichen sind, und den Dämpfer langsam
verschließen. Beim Verschließen die
Kolbenstange auf und ab bewegen, damit
überflüssiges Öl über die Gewindegänge
entweichen kann. Lässt sich nach dem
Verschrauben des Dämpfers die Kolbenstange
nicht ganz eindrücken, ist zu viel Öl
im Dämpfer. Genau anders ist es, wenn zu
wenig Öl im Dämpfer ist. Dann lässt sich
die Kolbenstange ein Stück ohne Widerstand
eindrücken. Beides wirkt sich negativ
auf das Fahrverhalten aus. In diesen Fällen
sollten die Schritte wiederholt werden.
Ist der Dämpfer korrekt befüllt, lässt sich
die Kolbenstange leicht mit dem Finger
eindrücken, und dann fährt diese allein
Die Hinterachse im Detail
TEST
Blick auf das Kegeldifferenzial mit
dem leichter gefrästen Getriebeausgang,
den Stahl-CVD-Kardans mit Blade und die
Stabihalterung
Das fahrbereit aufgebaute Fahrzeug
Die Anlenkung beim S411 besteht aus 3
Aluminiumteilen und ist komplett kugelgelagert.
Die Kugelköpfe werden mit Senkschrauben
gesichert. Die Kugelpfannen
lassen sich zwar schwer in die Kugelköpfe
eindrücken, haben in diesen aber kein
Spiel. Ein leichtes Spiel ist zwischen der
Verbindungsplatte und den Servohebeln
vorhanden. Dies kann mit Scheiben verringert
werden. Die Kugelköpfe an der
Lenkung werden mit M3-Inbusschrauben
fixiert. Ein zusätzlicher Tropfen Loctite verhindert,
dass sich diese von selber lösen.
Fahrt löst. Für die hinteren Antriebswellen
liegen Blades bei, die bei Verschleiß jederzeit
gegen neue ausgetauscht werden können.
An die vier Räder wird die Antriebsleistung
über Aluminiumsechskantmitnehmer
weitergeleitet. Die Gelenke und Stifte der
Antriebswellen sollten mit etwas Differenzialfett
benetzt werden, um den Verschleiß
zu reduzieren.
Die vier Öldruckstoßdämpfer sind zum Teil
schon vormontiert. Es muss nur noch das
beiliegende 650er-Öl eingefüllt werden.
Große Sorgfalt ist der Montage zu widmen.
Lieber die Schritte wiederholen, bis
der Dämpfer optimal eingestellt ist. Beim
Einsetzen der unteren Schraubkappe mit
Der Motor kann einfach in seiner
Position verschoben werden. Zum Einstellen
des Ritzelspiels ist ein Stück Papier hilfreich,
welches zwischen Hauptzahnrad und Ritzel
gesteckt wird
Die eingebaute Anlenkung im Serpent S411
CAR-Modell 01/2012 59

TEST
www.car-modell.de
bis zum Anschlag heraus. Nun noch die
Dämpferfedern einbauen, und der fertige
Dämpfer kann ins Fahrzeug eingebaut
werden.
An den beiden Stabilisatorhalterungen
sollte der Sitz für den Stellring mit einer
Feile angepasst werden, damit dieser
nicht klemmt und der Stabilisator korrekt
arbeiten kann.
Die Karosserie wird an den Karosseriehaltern
durch jeweils einen Stift in der Höhe
eingestellt und durch breite Kunststoffscheiben
geschützt. Ein Schaumstofframmer
vor der Vorderachse ist klassenüblich
verbaut, der die Karosserie bei Frontalunfällen
schützt.
Der Einbau der Elektronikkomponenten
stellte sich als unproblematisch heraus.
Ausrüstung des Testmodells
Fernsteuerung KoPropo Eurus
Fahrtenregler Orion Vortex R10
Pro Brushless
Servo Orion Vortex VDS1409
Motor Orion Vortex 6,5 Turn
Stromversorgung
Orion
6500 LiPo-Akku
Karosserie Protoform Mazda 6
Gewicht
1378 g komplett
fahrfertig ohne Zusatzgewichte
Vertrieb 2-speed, Siegen,
www.2-speed.de
Bezugsquelle Fachhandel
Empfohlener Verkaufspreis
429,– Euro
das Antennenkabel gibt es einen speziellen
Halter. Zum Abschluss musste noch
das Ritzel eingebaut, der Akku befestigt
und die Grundeinstellung der Elektronik
vorgenommen werden. Nach knapp 5
Stunden Bauzeit stand der fertige Serpent
S411 bereit zur Ausfahrt.
Rollout
Das Rollout fand auf der Rennstrecke des
RCCT Berlin statt. Eingebaut wurde ein
Orion Vortex R10 Pro-Brushless-Regler mit
Vortex 6,5 Turn-Motor, Orion 6500-LiPo-
Akku und einer Untersetzung von 8,4. Nach
der Einstellung des Geradeauslaufs sollte
am S411 der Lenkeinschlag justiert werden.
Wird der volle mögliche Lenkeinschlag
eingestellt, beginnen die vorderen Kardanwellen
zu „rattern“, verursachen große
Vibrationen an den Vorderrädern und
können sehr schnell beschädigt werden.
Der Lenkeinschlag wurde so weit begrenzt,
bis dies nicht mehr der Fall war. Auf der
Strecke ergab dies einen Wendekreis von
knapp 1,5 Metern, was völlig ausreichend
ist. Zunächst wurde mit Sorex 36-Reifen
gefahren. Nach und nach wurde das Tempo
erhöht. Mit den Reifen übersteuerte der
Serpent S411, was beim Kurvenein- und
-ausgang plötzlich passierte. Also ab in die
Box und VTEC 30X-Reifen montiert. Das
Fahrzeug reagierte nun präzise auf Lenkbefehle
und das Heck brach im Kurveneingang
nicht mehr aus. Wurde der Gashebel
ab Kurvenmitte zu schnell durchgezogen,
brach das Heck dennoch aus. Zurück in der
Box wurde der Stabi ausgebaut und 1,5
Grad Sturz an der Hinterachse eingestellt.
Dies brachte eine deutliche Besserung.
Zwar schob das Fahrzeug ein wenig im
Kurveneingang und neigte sich mehr, aber
dafür lag der Serpent S411 deutlich ruhiger
in der Kurvenfahrt und beim Beschleunigen.
Positiv fiel die stabile Straßenlage
beim Anbremsen auf. Der S411 ließ sich
schön in die Kurven hereinbremsen. Das
Heck blieb dabei völlig stabil. Das Fahrwerk
Diese finden auf der linken Chassisseite
ihren Platz. Das Servo wird am äußeren
Halter mit einer zusätzlichen Platte fixiert.
Diese Platte lässt sich in der Position
verändern, wodurch das Servo genau im
Chassis positioniert werden kann. Dahinter
ist ausreichend Platz für den Empfänger
und Fahrtenregler, die mit doppelseitigem
Klebeband auf dem Chassis befestigt
werden. Zu guter Letzt wird der Motor
eingebaut. Das beigelegte Hauptzahnrad
wies große Bohrungen auf, durch die man
problemlos an die hintere Motorschraube
gelangte, um den Motor festzuziehen. Für
Die hintere untere Aufhängung mit der innovativen Befestigung der Stabihalterung
60
CAR-Modell 01/2012

Technische Daten
Fahrzeug
Serpent S411
Maßstab 1:10
Klasse
EGTWst/sc
Länge
360 mm
Breite
189 mm
Radstand 250 bis 258 mm
einstellbar
Spurweite vorn 184 bis 190 mm
einstellbar
Spurweite hinten 184 bis 190 mm
einstellbar
Reifendurchmesser vorn 63 mm
Reifendurchmesser hinten 63 mm
Reifenbreite vorn
24 mm
Reifenbreite hinten 24 mm
Bodenfreiheit vorn/hinten
5,0/5,5 mm, einstellbar
Vorderachse
Nachlaufwinkel 4°
zeug um den Kurs zu bewegen, und trotz
der starken Motorpower ließ sich der S411
jederzeit kontrollieren.
Bei den Fahrtests traten keine Defekte auf.
Sicherheitshalber sollten alle Schrauben
zwischendurch kontrolliert werden. Zu
Beginn lösten sich die Spurstangenpfannen
beim Einstellen des Sturzes aus den
Kugelköpfen. Dies kann beim ersten
Verstellen passieren. Stellt man öfters nach,
geht die Einstellung leichtgängiger und
das Problem ist beseitigt. Ein Check zeigte
kaum Verschleiß, und selbst das Kegeldifferenzial
war absolut dicht.
Das Basissetup funktionierte zum Anfang
bereits sehr gut. Der Serpent S411 lässt sich
aber auch einfach auf die eigenen Wünsche
abstimmen.
Tuning
Das empfohlene Zubehör für den Serpent
S411 ist bereits sehr umfangreich.
Es gibt u. a. diverse Federnsätze, eine 2,0-
Fazit
Mit dem Serpent S411 wurde ein voll
kugelgelagertes und konkurrenzfähiges
Wettbewerbsfahrzeug entwickelt. Dieses
bietet eine Vielzahl an Innovationen, die
alle sehr durchdacht und sinnvoll sind. Der
Serpent S411 hat nicht nur eine schicke
Optik, sondern besticht auch durch seine
gute Fertigungsqualität. Das Kegeldifferenzial
erwies sich als absolut dicht und
wartungsfrei. Die vielen Einstellmöglichkeiten
am Chassis ermöglichen eine
optimale Anpassung an jede Strecke und
machen das Fahrzeug zu einer echten
Rennrakete. Mit ein paar zusätzlichen
Teilen aus dem bereits sehr umfangreichen
Zubehörprogramm kann man dies
nochmals verbessern. Besonders positiv
sind die Kugelköpfe an den Dämpfern und
Spurstangen zu erwähnen. Durch einen
Innensechskant können diese einfach
gelöst werden, ohne die Kugelpfannen zu
lösen. Überhaupt konnte der Serpent in
Haltbarkeit, Handling und Fahrbarkeit voll
punkten. Der Serpent S411 ist damit eine
echte Alternative und Geheimtipp bei der
Wahl eines neuen Tourenwagens.
TEST
Sturz
1,5°, einstellbar
Vorderachsaufhängung
Einzelradaufhängung mit
doppelten Querlenkern
Hinterachsaufhängung
Einzelradaufhängung mit
doppelten Querlenkern
Chassis
2,5 mm Kohlefaser
Differenzial
Kegeldifferenzial
hinten, Spool vorne
reagiert deutlich auch auf kleine Setup-
Änderungen.
Die leichte vordere Starrachse
Das Kegeldifferenzial vom S411
Ein Tipp, um ein stabiles Heck zu bekommen,
ist das Stoßdämpferöl (650er) in das
Kegeldifferenzial zu füllen. Dazu wurden
Stabis wieder eingebaut und es ging auf
die Strecke. Das Fahrzeug ließ sich vor allem
in den Kurven und am Kurvenausgang
besser kontrollieren. Eine weitere Änderung
wurde noch am Sturz hinten (2 Grad)
und an der oberen vorderen Spurstange
vorgenommen. Es wurde eine 1-mm-
Scheibe am oberen Getriebehalter unter
dem Kugelkopf herausgenommen. Auf der
Strecke lag der Serpent S411 etwas ruhiger
und baute im Kurveneingang wieder mehr
Griff auf. Es machte riesig Spaß, das Fahr-
und 2,25-mm-Kohlefaser-Chassisplatte,
2,5-mm-Kohlefaser-Topdeck, einen
einteiligen Motorhalter, Kugeldifferenzial
und diverse Aluteile. Zu empfehlen sind
vor allem verschiedene Federn, Stabis und
Vorspurblöcke (z. B. 1,0° und 2,0°), um das
Fahrverhalten abstimmen zu können. Des
Weiteren dürfen Unterlegscheiben und ein
paar Unterlegplatten nicht fehlen, die zum
Einstellen des Rollcenters notwendig sind.
Die Stoßdämpfer vor dem Zusammenbau.
Diese wurden bis auf neue Dichtungen
komplett vom S400 übernommen
CAR-Modell 01/2012 61

4WD im Min
TEST
Klaus Kramer, Heiner Martin
Ein Allradantrieb ist in dem kleinen
1:24-Maßstab nicht einfach zu realisieren,
denn auch die notwendigen
Komponenten wie Fahrakku und Elektronik
wollen untergebracht sein. Beim
Alice Lancer Evo X passt das alles unter
eine schöne Tourenwagenkarosserie.
Lieferumfang
Geliefert wird das zusammengebaute
Fahrzeug zusammen mit einigem nützlichen
Zubehör wie Werkzeug, verschiedenen
Zahnrädern und Ritzeln mit
passenden Motoreinbauplatten und Distanzstücken
für die Felgen. Mitgeliefert
wird natürlich auch eine umfangreiche,
viersprachige Anleitung.
Neben den üblichen Funktionen wie
Endpunkteinstellung hat dieser Sender
auch eine ABS-Funktion, eine Einstellung
für die Servogeschwindigkeit und sieben
Modellspeicher. Dieser EX-5UR-Sender
wurde für das Testobjekt benutzt.
Die Konstruktion
Das Chassis ist als Kunststoffbox ausgebildet.
Auf der rechten Seite befinden
sich unten der Motor und darüber die
Elektronik mit Empfänger, Fahrtregler und
Servoansteuerung. Die rechte Seite ist
dem Akkuhalter für vier AA-Zellen vorbehalten.
Der Allradantrieb erfolgt über eine
zentrale Welle, an Vorder- und Hinterachse
sind jeweils Differenziale montiert.
Diese laufen in Kugellagern, die Räder
sind gleitgelagert. Die Einzelradaufhängungen
sind über Achsschenkelfederungen
realisiert, die Antriebskraft wird dabei
über winzige Kardanwellen übertragen.
Die Achsträger sind Teil des Chassis bzw.
sind Teile von Chassisabdeckungen. Eine
Besonderheit bietet die Hinterachse.
Diese ist über einen separaten Rahmen
mit dem Chassis verschraubt, sodass
unterschiedliche Radstände realisiert
werden können. Dafür werden dann
andere Hauptzahnräder benötigt, welche
aber dem Modell beiliegen.
Die Lenkung ist Mini-Z-typisch aufgebaut.
Das Lenkservo ist voll im Chassis integriert
und treibt über einen Nocken eine
Ein Sender ist nicht dabei. Wer schon einen
2,4-GHz-Sender aus dem Mini-Z-Programm
von Kyosho hat, wie den Perfex
KT-18, kann diesen benutzen. Ansonsten
bietet sich der Perfex EX-5UR ASF an, ein
3-Kanal-Drehknopfsender mit 2,4 GHz.
Das Aufrüsten macht auch vor
den kleinsten Rennboliden
nicht halt. Mit dem AWD-10-
Chassis bietet Kyosho einen
allradgetriebenen Racer im
Mini-Z-Format an.
Mini-Z AWD-10 Alice Lancer
Evo X von Kyosho
62
CAR-Modell 01/2012

Technische Daten
Komplett: das beiliegende Zubehör
Fahrzeug Mini-Z AWD-10 Alice
Lancer Evo X von Kyosho
Maßstab 1:24
Klasse
Elektro-Glattbahn
Radstand
93 mm
Spurbreite vorne
59 mm
Spurbreite hinten
58 mm
Reifendurchmesser 24,5 mm
Gewicht 186 g (mit Akkus)
Vertrieb Kyosho Deutschland,
Kaltenkirchen, www.kyosho.de
Empf. Verkaufspreis 269,– Euro
TEST
- Format
I
CAR-Modell 01/2012 63

TEST
www.car-modell.de
kulissengeführte Spurstange. Die Karosserie
wird auf das Chassis geklipst.
Vorbereitungen
Ins Fahrzeug müssen nur noch geladene
Akkus eingesetzt werden. Danach muss
der Empfänger an den Sender gebunden
werden. Bevor es dann zum ersten
Fahren geht, empfiehlt es sich aber noch,
die Lenkausschläge zu kontrollieren und
eventuell einzustellen. Die Achsschenkelfederungen
laufen etwas hakelig, hier
empfiehlt es sich, diese noch etwas zu
ölen.
Praxis
Das Modell bietet wirkliches Allrad-
Feeling. Auch hier fanden die meisten
Testfahrten auf der Teppichstrecke des
MFC Kißlegg statt. Mit den originalen Reifen
übersteuerte das Fahrzeug auf diesem
Belag zu stark, es kam sogar zu Über-
schlägen in den Kurven. Also wurden
hier gleich mal weichere Reifen montiert.
Damit war das Fahren mit dem AWD-
10 wie mit einem 1:10-Scaler. Eingangs
der Kurve konnte das Gas lange stehen
gelassen und ausgangs wieder früh
beschleunigt werden. Die Motorleistung
war sehr gut, ebenso die Regelbarkeit.
Während der Testfahrten aber vertiefte
sich der Eindruck, dass bei diesem Modell
noch mehr gehen müsste. So wurden
noch einige Tuningteile verbaut.
Tuning
Als Erstes stand da natürlich ein Kugellagersatz
auf der Wunschliste. Gerade bei
Das Chassis des AWD-10
Auch bei der Hinterachse sind die Achsschenkel gefedert
Über verschiedene Motorhalteplatten kann der Getriebeabstand
eingestellt werden
64
CAR-Modell 01/2012

Die achsschenkelgefederte Vorderachse
Die freigelegte Vorderachse mit Differenzial und Achsschenkel-Federung
TEST
einem 4WD-Modell kommt es auf den
Leichtlauf des Antriebs an und hier sind
Kugellager unverzichtbar. Die Differenziale
wurden gegen die hervorragenden
Kugeldifferenziale aus dem Hause Kyosho
getauscht. Da die Vorspur der Räder beim
Baukastenmodell nicht verstellt werden
kann, kam als Letztes noch der Spurstangensatz
zum Einsatz.
Mit diesen Teilen machte der AWD-10
dann einen noch besseren Eindruck.
Hinten wurde die Vorspur auf 1,5°
eingestellt und damit hatte das Modell
eine bessere Haftung an den Hinterrädern
bei immer noch sehr viel Lenkung,
also ein optimales Fahrverhalten, um
schnelle Rundenzeiten zu erreichen.
Wem so ein Fahrverhalten zu aggressiv
erscheint, kann ja immer noch den
Lenkausschlag etwas zurücknehmen.
Für den Teppichboden erwiesen sich die
serienmäßigen Reifen als zu hart, auch
hier schafften weichere Reifen noch
Die verwendeten Tuningteile
MDW-001
MDW-003
MDW-018
Modell
Kugellager-Set
Spurstangen-Set
Kugeldifferenzial
TIPP
Bei allradgetriebenen Fahrzeugen mit zwei Differenzialen wird das Fahrverhalten
häufig über die Härte der Differenziale abgestimmt. Ganz besonders wirksam ist die
Diff-Härte beim Herausbeschleunigen. Bei Kugeldifferenzialen kann man die Härte
meist einstellen, bei Kegelraddifferenzialen wird die Härte mit der Viskosität des Öls
eingestellt. Ein 100 000er- ist härter als ein 10 000er-Öl. Dabei gilt, je härter das Differenzial
eingestellt wird, desto weniger Haftung baut diese Achse auf. Soll ein Fahrzeug
also mehr untersteuern, wird das vordere Differenzial härter und/oder das hintere
weicher gemacht.
CAR-Modell 01/2012 65

TEST
www.car-modell.de
Die Hinterachse lässt sich einfach demontieren und kann zur
Radstandeinstellung in verschiedenen Bohrungen montiert werden
Kugeldifferenzial (eingebaut) und davor das serienmäßige
Kegelraddifferenzial
eine weitere Verbesserung. Die leicht
laufenden Differenziale ermöglichten
ein noch früheres Herausbeschleunigen
aus den Kurven. Mit dem AWD-10 ließen
sich hohe Kurvengeschwindigkeiten erreichen,
da konnte es schon mal vorkommen,
dass das Fahrzeug einfach seitlich
wegrollte. Das lässt sich vermeiden, wenn
die Reifenflanken der Vorderräder mit
Sekundenkleber versiegelt werden.
Der AWD-10 verleitet dank seines guten
Fahrverhaltens dazu, dass man möglichst
hohe Geschwindigkeiten erreichen will
und somit eine möglichst lange Übersetzung
wählt. Der Motor wird dabei aber
recht schnell sehr warm. Die Übersetzung
sollte also lieber etwas kürzer gewählt
werden. Bei einer langen Übersetzung
empfiehlt es sich, die Wärmeentwicklung
des Motors anfangs regelmäßig zu
überprüfen.
Nach den ausgiebigen Testfahrten erfolgte
dann der übliche Check. Defekte gab es
keine und es war auch kein übermäßiger
Verschleiß festzustellen.
Fazit
Achsschenkel mit Gelenkwelle
Die verwendeten Tuningteile
Der AWD-10 Alice Lancer Evo X von Kyosho
ist ein hochkarätiges Rennfahrzeug
für denjenigen, der auch im kleinsten
Maßstab ausgefeilte Technik mit Allradantrieb
haben will. Das Fahrverhalten
ähnelt dem größerer 4WD-Modelle.
Die Qualität und Stabilität der Teile ist
sehr gut, besonders die Tuning-Kugeldiffenziale
überzeugen durch einen
seidenweichen Lauf. Die Fahrleistungen
überzeugen ebenfalls und für einen
eingefleischten 4WD-Fahrer ist der Lancer
Evo eine willkommene Abwechslung für
lange Winterabende.
Der Mini-Z AWD-10 Alice Lancer Evo
X mit dem Perfex EX-5UR ASF-Sender
66
CAR-Modell 01/2012

Der ASF-Manager von Kyosho
Trotz des kleinen Maßstabs warten einige
Mini-Z-Modelle wie der AWD-10 mit einer
weiteren Besonderheit auf. Über eine
PC-Software können diverse Parameter
für Servo und Drehzahlsteller eingestellt
werden. Zur Verbindung zwischen Fahrzeug
und PC wird das ICS Interface-USB
von Kyosho benötigt. Die Software mit Namen
ASF-Manager kann kostenlos von der
Webseite www.kyosho.de heruntergeladen
werden (der Download-Link befindet
sich jeweils bei den Fahrzeugen). Diese ist
zwar nur in Englisch gehalten (pikanterweise
mit japanischen Hilfetexten), lässt
sich aber einfach bedienen.
Die Installation des USB-Interfaces geschieht
wie bei RS232-USB-Adaptern. Die
benötigten Treiber liegen auf einer CD
dem Interface bei. Das Programm, also
Das benötigte ICS-Interface-USB mit
der Treiber-CD
der ASF-Manager, braucht nicht installiert
zu werden, es kann einfach mit einem
Doppelklick auf die EXE-Datei aufgerufen
werden.
Programm-Funktionen
Nach Anschluss des Interfaces an den PC
und an das Chassis wird das Fahrzeug
eingeschaltet, wobei der Bindeknopf
gehalten werden muss. Dann wird das
Programm auf dem PC aufgerufen.
Zuerst müssen oben der Chassistyp und
unten die COM-Schnittstelle, auf der das
Interface arbeitet, eingestellt werden.
Dann können unten mit den zwei Buttons
die Daten vom Fahrzeug gelesen bzw.
dorthin übertragen werden. Im Einzelnen
können folgende Parameter eingestellt
werden:
GAIN: Wenn das Servo gezwungen wird,
von der Stellung, in der es nach dem
Sendersignal stehen sollte, abzuweichen,
beeinflusst dieser Parameter die Kraft,
mit der das Servo in die richtige Stellung
zurückgestellt wird. Die Auswirkung auf
das Handling ist nur gering: Je höher dies
eingestellt wird, desto mehr übersteuert
das Fahrzeug beim Einlenken.
SPEED: Beeinflusst die Servogeschwindigkeit.
Bei der Einstellung „Fast“ läuft das
Servo am schnellsten. Viele Fahrer bevorzugen
schnelle Servos, aber die Einstellung
hängt hier stark von den Wünschen
des Fahrers ab.
PNCH (Punch): Hier kann die Kraft eingestellt
werden, mit der das Servo angesteuert
wird, um in die Stellung zu laufen,
die dem Sendersignal entspricht. Diese
Einstellung hat eine große Auswirkung
auf das Handling des Fahrzeugs. Mit einer
hohen Einstellung lenkt das Fahrzeug
schneller in die Kurve und es kann zum
Übersteuern kommen. Eine Einstellung
von 6 bis 7 hat sich als gut erwiesen.
D.BAND (Dead band): Steuert die Totzone
des Servos, das heißt den Bereich, auf den
das Servo nicht auf kleine Änderungen
des Sendersignals reagiert. Je kleiner der
eingestellte Wert ist, desto präziser reagiert
das Servo auf kleinste Steuerbefehle.
Um wirklich präzise steuern zu können,
sollte die Einstellung auf „narrow“ stehen.
DUMP: Stellt ein, wie das Servo bremst,
wenn es die vorgesehene Stellung erreicht.
Hier sollte „smooth“ verwendet
werden, weil das Servo dann bremst,
wenn es die vorgesehene Stellung erreicht.
„Over“ bedeutet, dass das Servo erst
dann bremst, wenn es die vorgesehene
Stellung erreicht. Damit kann „over“ zu
einem Servozittern führen, was sich im
Fahrverhalten sehr negativ auswirken
kann, denn dann ist kein guter Geradeauslauf
mehr zu erreichen.
D.FREQ (Drive Frequency): Ändert die
Impulsfrequenz des Drehzahlstellers. Die
Einstellung „low“ ergibt hohes Drehmoment
und kurze Fahrzeit, während „high“
wenig Drehmoment und lange Fahrzeit
bedeutet. Am besten benutzt man die Einstellung,
die am wenigsten Übersteuern
beim Herausbeschleunigen aus Kurven
erzeugt.
NUTRAL (Neutral): Bestimmt die Totzone
für den Gashebel. Wenn dies auf „narrow“
eingestellt ist, reagiert der Drehzahlsteller
schon auf kleinste Ausschläge des Gasknüppels.
V.INERTIA: Hier kann man einstellen, wie
weit das Bremsverhalten eines Motors mit
starken Magneten vermindert wird. Wenn
man eine Kurve anfährt, kann es hilfreich
sein, früh das Gas wegzunehmen und das
Fahrzeug in die Kurve rollen zu lassen. Eine
starke Einstellung kann hier helfen, das
Fahrzeug leichter rollen zu lassen, ohne
schon frühzeitig zu bremsen.
Beim ersten Einsatz des AFS-Managers
sollte man auf jeden Fall die Einstellungen
des Fahrzeugs von diesem lesen und sich
alle Parameter entweder notieren oder
durch Klicken auf das kleine Diskettensymbol
unten speichern, damit man später
wieder auf die Einstellungen zurückgreifen
kann. Gespeicherte Werte kann man durch
Klicken auf das Ordnersymbol unten im
ASF-Manager wieder einlesen. Falls die
Grundeinstellungen nicht gespeichert
wurden, hier die Werte für das AWD-Chassis:
Gain = Strong, Speed = Fast, D.Band
= Wide, Dump = Over D.Freq = 1,2 kHz,
Nutral = Mid, V.Inertia = 3.
Fazit
Das Programm-Fenster
Zum feinen Tuning eines Mini-Z ist der
ASF-Manager sehr nützlich. Die Bedienung
ist narrensicher und es lohnt sich, auch
mal mit den verschiedenen Einstellungen
zu spielen, um das Letzte aus seinem
AWD-10 herauszuholen.
TEST
CAR-Modell 01/2012 67

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NEWS
Benni Schleich
Aluminium-Radachsen für Serpent S811
Serpent
Xceed-Titanschrauben-Satz für Serpent S411
Serpent präsentiert eine Reihe neuer Teile
für die 811er-Offroad-Modelle. Neben
neuen Aluminium-Stabilisator-Spacern,
Aluminium-Querlenkerhaltebuchsen und
Aluminium-Radachsen zur Gewichtsersparnis
sind neue Titan-Nitrid-beschichtete
Querlenkerstifte erhältlich. 130 Stück umfasst
das Titanschraubenset von Xceed.
Aluminium-Stabilisator-Spacer für Serpent S811
Mit dem 411 FWD präsentiert Serpent
einen Tourenwagen mit Frontantrieb und
Frontmotor. Das Modell wurde auf Basis
Aluminium-Querlenkerbuchsen
für Serpent S811
des S411 entwickelt und verwendet in vielen
Bereichen baugleiche Teile. Motorhalter
und Frontdifferenzial wurden speziell für
die Bedürfnisse des Fronttrieblers entwickelt
und optimiert.
Später soll von diesem
Modell eine Sport-
Version mit Fiberglas-
Chassis und einigen
Kunststoffteilen folgen.
Eine weitere Neuentwicklung
im Hause
Serpent stellt der neue
Cobra S811 Be dar. Das
Elektro-Modell verwendet
die gleichen
Aufhängungsteile wie die
Verbrennerversion, jedoch
beim Antriebsstrang, dem
Chassis und der Anordnung
der RC-Komponenten
wurde speziell darauf
geachtet, das Fahrzeug
an die Bedürfnisse im
1:8-Elektro-Offroad
anzupassen. So wurde der
Motor an der für Serpent
bestmöglichen Position
eingebaut und die restlichen
Bauteile so verbaut,
dass ein ideal tiefer
Schwerpunkt entsteht.
Titan-Querlenkerstifte für Serpent S811
Serpent S411 FWD
Serpent Cobra S811 Be
Axial Wraith von Schweighofer
Neu bei Modellsport Schweighofer ist der
Rock Racer Wraith von Axial. Bei diesem
RC-Crawler sind die Diff-Sperren für permanenten
Allradantrieb und somit mit bestmöglicher
Traktion bereits integriert. Das
Pumpkin-Design der Achsen mit seitlich
versetztem Getriebe sorgt dabei nicht
nur für mehr Bodenfreiheit, sondern lässt
auch die Antriebswellen in einem günstigen
Winkel laufen, um Antriebsverluste
und Verschleiß niedrig zu halten. Weitere
Schweighofer
Highlights des Wraith: 4-Link-Aufhängung
zur Vorbeugung der Verwindung der
Achsen, vorbildgetreues Composite-Rohrrahmen-Chassis,
Abdeckung fürs Getriebe,
wasserdichte Empfängerbox, Akkuhalter
für Standard-Stick-Packs und LiPos, Axial-
Competition-Dämpfer, 2.2-Rebel-Felgen
und Ripsaw-Reifen.
68
CAR-Modell 01/2012

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HORIZONHOBBY.DE/ECX
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RC-Fellas
Horizon
Nutech XT5 EXTREME TVP
RC-Fellas importiert ab sofort die neuen
RC-Großmodelle im Maßstab 1:5 von
Nutech. Unter http://www.rc-fellas.com
sind die 4WD-Fahrzeuge Thunderbolt II
PRO RACE und XT5 EXTREME TVP sowie der
2WD-Onroader GT 5R erhältlich. Daneben
bietet RC-Fellas auf seiner Webseite High-
End-Ersatzteile und hochwertige Tuning-
Kits von DiabloRC an.
Horizon präsentiert den neuen ECX Smash
Monstertruck im Maßstab 1:18. Der 2WD-
Truck wird als RTR-Modell inkl. 27-MHz-
Fernsteuerung und zwei Quarzpaaren ausgeliefert.
Die Elektronik stammt aus dem
Hause Dynamite.
NEWS
Nutech GT 5R
Nutech Thunderbolt II PRO RACE
ECX Smash Monstertruck von Horizon
Auch im Hause Proline gibt es wieder einiges
an Neuheiten. Die Trencher X3.8“-All-
Terrain-Reifen sind für Felgen im Traxxas-
Stil gemacht. Die ProTrac Renegade-Felgen
passen auf die Short-Course-Trucks Team
Associated SC10 und SC10 4x4 sowie die
Losi-Modelle TEN-SCTE 4x4 und XXX-SCT.
Ebenfalls für die 1:10-Short-Course-Trucks
ist die Flo-Tec Chevy Silverado 1500-
Karosserie gedacht. Sie ist aus glasklarem
Proline
Proline Trencher X3.8“-All-Terrain-Reifen
Flo-Tec Chevy Silverado 1500-Karosserie
von Proline
ProTrac Renegade-Felgen
Aluminium-Sechskant-Mitnehmer von Proline
Polykarbonat gezogen und wird inklusive
Dekorbogen und Fenstermasken geliefert.
Für den Team Associated RC10 B44.1 ist
die neue Bull Dog-Karosserie erhältlich.
Auch sie wird mit Dekor und Maskierfolie
geliefert. Für den Team Associated RC10
B4.1 haben die Amerikaner nun neue
Aluminium-Sechskant-Radmitnehmer im
Programm.
Bull Dog-Karosserie von Proline
CAR-Modell 01/2012 69

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horizonhobby.de/spektrum
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NEWS
www.car-modell.de
Neu bei FG erhältlich sind lösbare Kabelbinder
zum Verkleben von Hohlkammerreifen
für Großmodelle. Diese erleichtern das
Aufkleben der Reifen auf die Felgen. Beim
Festziehen werden die Klebeflächen von
Ebenfalls neu im Programm von FG sind
die neuen Team-Sweatshirts in neuem
Design mit gestickten FG-Logos.
Die neue Kurbelwelle für die Zenoah-Motoren
G230, G240, G260, G270 und G290
FG Modellsport
FG-Kabelbinder zum sauberen Verkleben von
Großmodellreifen
Einschraubanschluss für FG-Hydraulikbremsen
Reifen und Felge aneinandergedrückt. Die
Kabelbinder passen für alle Modellreifen
mit einem Durchmesser von 120 mm bis
200 mm.
Das neue FG-Team-Sweatshirt
Tuning-Kurbelwelle für Zenoah-Motoren
Großmodell-Tankentlüftung von FG
erhöht den Kolbenhub von 28 mm auf 30
mm. Allerdings erlischt bei Montage dieser
Kurbelwelle die Motor-Garantie.
Für die FG-Hydraulik-Bremssättel sind ab
sofort neue gerade Einschraubanschlüsse
erhältlich.
Eine neuartige Tankentlüftung soll mithilfe
von je einem Ventil für die Be- und Entlüftung
für eine zuverlässige Entlüftung des
Kraftstofftanks auch bei hohen Kraftstofftemperaturen
sorgen. Das System passt
für die Tanks der meisten handelsüblichen
Großmodelle.
runden das Bild des Modells ab.
Der HPI Nitro 3 Porsche GT3 wird in der
RTR-Variante nun serienmäßig mit einer
2,4-GHz-Anlage ausgeliefert.
LRP
und Coreless-Motoren und sind doppelt
kugelgelagert. Durch die SSR-Fähigkeit arbeiten
sie ideal mit den Sanwa-Sendern
M11X, MT-4 und Exzess X zusammen. Natürlich
sind die Servos auch mit allen anderen
gängigen Fernsteuer-Systemen
kompatibel.
Savage XS Flux von HPI
Der Savage XS Flux ist ein Monster-Truck im
kleinen Maßstab. Er ist um 1/3 kleiner als
der normale Savage. Durch die Flux-Brushless-Motorisierung
soll der kleine Truck Geschwindigkeiten
jenseits der 100 km/h
erreichen. Wasserdichte Elektronikkomponenten,
eine 2,4-GHz-Fernsteuerung,
2,2“-Felgen und viele weitere Features
Neue Sanwa-Hochleistungsservos von LRP
Für den harten Renneinsatz gedacht sind
die neuen Sanwa-Servos SRG-CT und SRG-
CS. Beide verfügen über Metallgetriebe
Neu am HPI Nitro RTR ist die 2,4-GHz-
Fernsteuerung
70
CAR-Modell 01/2012

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horizonhobby.de/spektrum
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SMI
Der in vielen Punkten komplett neu entwickelte
T3 2012 folgt der Tradition der
Mit dem X12 präsentiert Xray einen komplett
neu entwickelten 1:12er. Dieser verfügt
über eine neue, horizontale Akkuposition
für einen besseren Schwerpunkt,
härteres Chassismaterial für besseres Federverhalten,
einen längeren Radstand für
ein stabileres Fahrverhalten sowie weitere
Neuerungen.
Gerade die Handhabe vieler Kleinteile kann
Kleinteilebox. Diese sehr platzsparende
Box ermöglicht das Stapeln vieler Kleinteile
auf kleinstem Raum – ideal für ein möglichst
kompaktes Renngepäck. Die Box verfügt
über zehn feste und 16 veränderbare
Kleinteilebox von Hudy
1:10-Elektrotourenwagen aus dem Hause
XRAY – Präzision und viele Einstelloptionen
gepaart mit hervorragender Materialqualität
und einem einfachen aber dennoch
schnellen Fahrverhalten. So bekam der T3
2012 ein neues Chassisdesign mit verbesserter
Gewichtsverteilung, ein überarbeitetes
Topdeck, um die Erreichbarkeit der
Teile zu verbessern, eine stabilere vordere
Dämpferbrücke, ein Kegelraddifferenzial
hinten und viele weitere Neuerungen.
Xray T3 2012 von SMI
an der Rennstrecke Zeit kosten – vor allem
die Suche nach ihnen. Daher präsentiert
Hudy nun die neue doppelseitige
Xray X12
Unterteilungen und jede Seite wird mit einem
separaten Deckel geschützt. Die gerundeten
Kanten ermöglichen zusätzlich
die leichtere Entnahme der Kleinteile ohne
Pinzette oder andere Hilfsmittel.
NEWS
Carson
Optik. FY8 und FY5 werden mit je zwei
LiPo-Akkus ausgeliefert.
FY8 von Carson
FY10 von Carson
Carson bietet mit den Destroyer Line-
Modellen neue RTR-Modelle für den
Einsteiger an. Der FY10 ist ein Einsteiger-
Buggy mit Brushlessantrieb, ausgestattet
mit einem 11T-Motor für hohe Endgeschwindigkeiten.
Der FY8 im Maßstab 1:8 wird mit 1500-W-
Brushlessmotor, Öldruckstoßdämpfern
und einem vollständigen Satz Kugellagern
ausgeliefert.
Das Topmodell stellt der FY5 im Großmaßstab
1:5 dar. Der Brushless-Truggy
kombiniert robuste Technik mit cooler
FY5 von Carson
Thunder Tiger
Der Weltmeister Team Associated RC10 B44.1
Zum Gewinn des 26. Weltmeistertitels für
TEAM ASSOCIATED gibt es den 4WD Buggy
Im Set enthalten: „Competition“-Akku
mit 5200 mAh und 60 C
B44.1 Factory Team-Baukasten in einer limitierten
Sonderedition zum Vorteilspreis.
Zum Lieferumfang gehört der 7,4-V-LiPo-
„Competition“-Akku mit 5200 mAh und
Ebenfalls enthalten: „SONIC“
-Brushless-Motor mit 6.5T
60 C. Ebenfalls
im Set enthalten
ist der
brandneue Sonic-Brushless-Motor
mit
6.5T aus dem
Hause Team
Associated.
CAR-Modell 01/2012 71

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901

RUBRIK RACING
Autor Stephan Schreiter
Hobbyfa
Ein Wunsch verbindet wohl alle Minicar-Fahrer miteinander: trockenes Wetter und
angenehme Temperaturen. Was den Teilnehmern der Deutschen Meisterschaften VG8
und VG10 dieses Jahr nicht vergönnt war, erfreute die insgesamt 46 Teilnehmer des
Hobby-Cup-Endlaufs auch dieses Jahr wieder. Strahlender Sonnenschein und Temperaturen
von deutlich über 20 °C boten beste Voraussetzungen für ein spannendes
Saisonfinale am1./2. Oktober. Dass der Teilnehmerrekord des Vorjahres nicht erreicht
wurde, ist sicherlich dem Umstand geschuldet, dass zeitgleich einige andere
Traditionsrennen ausgetragen wurden.
74
Der Kurs des Lahntaler Vereins
mag auf den ersten Blick einfach
und flüssig wirken, offeriert dann
allerdings doch einen hohen technischen
Anspruch, sofern man schnell sein möchte.
Und so nutzten einige Teilnehmer bereits
am Freitag fleißig das Training. Samstagmorgen,
als die Temperaturen etwas
angezogen hatten, wurde die Strecke
noch mit Zuckerwasser behandelt, sodass
die Strecke von Anfang an einen hohen
Grip bot. Nachdem anschließend noch ein
kontrolliertes Training nach Gruppen stattfand,
wurde am späteren Nachmittag der
erste Vorlaufdurchgang gestartet. In der
Klasse VG8 legte hier der beste Fahrer 19
Runden in fünf Minuten auf den Asphalt,
bei VG10 waren es deren 18. Nach diesem
Durchgang war die Strecke noch für freies
Training freigegeben. Einige Teilnehmer
nutzten dies für Setup-Verbesserungen,
andere zogen sich zurück, um sich für das
abendliche Buffet frisch zu machen.
Gegen 20.00 Uhr wurde dann das Buffet
eröffnet, welches dieses Jahr aufgrund
des herrlichen Wetters im Freien aufgebaut
war. Nachdem sich alle ausreichend
verköstigt hatten, startete Patrick Schäfer
den letzten offiziellen Teil des Tages, die
Tombola. Wie schon in den Vorjahren gab
es zahlreiche Karosserien, Treibstoffe, Reifen
und vieles mehr zu gewinnen, und man
hatte im Gewinnfall die freie Auswahl.
Vorläufe
Am Sonntagvormittag wurden dann noch
drei Vorlaufdurchgänge ausgefahren. Aufgrund
der Teilnehmerzahl (22 in VG10 und
24 in VG8) hatte man sich darauf geeinigt,
mit vier Direktqualifizierten zu fahren,
wodurch die Halbfinale ausgefüllt waren
und man sich Viertelfinale sparen konnte.
Somit gaben die Fahrer alles, um sich unter
die besten vier der Vorläufe zu schieben.
Bereits bei seinem ersten Tagesrun schaffte
CAR-Modell 01/2012

hrer im Glück
RUBRIK
dies Olaf Engelmann (VG8), der auf der
noch recht kühlen Bahn mit 20 Runden
in 5:08 min die Poleposition herausfuhr.
Nach dem Ende der Vorläufe belegten Timo
Schröder (20 Runden in 5:10 min), Dennis
Weihert (20 Runden in 5:11 min) und Alexander
Schmitt (19 Runden in 5:00 min) die
weiteren direkten Finalplätze. Auch in der
Klasse VG10 standen die Top-4-Qualifier
erst nach dem letzten Vorlaufdurchgang
fest. Dies waren Andreas Schuch (19
Runden in 5:15 min), Bernd Hasselbring
(18 Runden in 5:03 min), Marcus May (18
Runden in 5:10 min) und Alexander Kien
(17 Runden in 5:03 min).
Finale
Gut gefülltes Fahrerlager
RACING
Nach der Mittagspause starteten zuerst
die Halbfinale der Klasse VG10. Vor allem
Konstanz war wichtig, um das Finale
zu erreichen, und so standen nach den
20-minütigen Läufen Anke Müller, Sascha
Vorgrümler, Patrick Galot, Thomas Oehl,
Bernd Beuershausen und Peter Schumann
als Aufsteiger in das Finale fest. Nicht weniger
umkämpft waren die Halbfinale der
Klasse VG8 und so mancher Pilot scheiterte
unglücklich. Am Ende der Subfinals standen
schließlich Christian Schnädter, Peter
Poldvere, Benny Endres, Luigi Pili, Norbert
Mutstelle: entweder mit Risiko gerade durch oder der Schlange folgen und Zeit verlieren
CAR-Modell 01/2012 75

RACING
www.car-modell.de
Start des Finales VG8
Hügel und Friedrich Debert als weitere
Finalisten fest.
„To finish first, you first have to finish“, das
mussten dann auch die Fahrer des Finales
VG10 wieder einmal leidvoll erfahren. Vom
Start weg zogen Andreas Schuch, Bernd
Hasselbring und Marcus May dem Rest des
Feldes langsam aber sicher davon. Diese
drei Piloten erreichten auch Rundenzeiten
unter der 17-Sekunden-Marke. Während
Andreas und Marcus problemlos bis Rennende
durchziehen konnten, musste Bernd
in Runde 72 mit einem längeren Boxenstopp
alle Siegeshoffnungen begraben. Am
Ende lautete die Reihenfolge Schuch, May,
Kien, Hasselbring, Müller, Galot, Beuershausen,
Oehl, Schumann und Vorgrümler.
Im Finale der VG8 zeigte Timo Schröder,
dass er nicht aus Zufall bester Junior
(Altersstufe bis 16 Jahre) bei der Europameisterschaft
B in Hildesheim wurde. Von
Anfang an machte er massiv Druck auf den
Führenden, zog vorbei und setzte sich
dann mit den etwas besseren Rundenzeiten
langsam von seinen Verfolgern ab.
Nach 30 Minuten konnte Timo letztendlich
das Finale vor Schmitt, Engelmann,
Endres, Poldvere, Hügel, Debert,
Schnädter, Pili und Weihert gewinnen.
Gesamtsieger und damit Gewinner eines
neuen Velox V10-Baukastens hieß Marcus
May, gefolgt von Bernd Hasselbring, Bernd
Beuershausen, Sascha Vorgrümler und
Peter Schumann. Bei VG8 hieß der Gesamtsieger
und somit Gewinner eines neuen
Velox V8-Baukastens mit der optimalen
Punktzahl von 600 Timo Schröder, gefolgt
Die Fahrer des Finales VG10
von Olaf Engelmann, Luigi Pili, Christian
Schnädter und Norbert Hügel. Die Preisübergabe
sowie ein positives Resümee von
Patrick Schäfer bildeten dann auch den
Abschluss eines wirklich gelungenen Rennwochenendes.
76
Zur Ermittlung der Gesamtsieger wurde
wie in den Jahren zuvor schon das
Ergebnis des Finales im Verhältnis 2:1
mit der Ranglistenplatzierung der
Vorläufe in den Sportkreisen addiert.
Bei VG10 unterlief Patrick bei der
Addition ein kleiner Rechenfehler, sodass
Lothar Gebauer sich kurzfristig über einen
5ten Gesamtrang freuen konnte. Der
Die Tagessieger VG10: Alexander Kien,
Andreas Schuch und Marcus May
CAR-Modell 03/2011

Die Tagessieger VG8 neben Patrick Schäfer:
Alexander Schmitt, Timo Schröder und Olaf Engelmann
Rennleiter Viktor Wolf, Patrick Schäfer und der
jüngste Pokalgewinner Akrem Albach
Der langsamste Streckenteil mit den beiden Spitzkehren und anschließender 90°- Kurve
Boxengeflüster
Die Haltbarkeit der 3,5-cm³-Motoren
ist mittlerweile kein Thema mehr.
Zwar musste Sven Lienhop nach den
Vorläufen wegen Motorschadens
aufgeben, allerdings hatte er noch ein
Vorjahresaggregat im Auto. Die N21 5T
des Jahrgangs 2011 haben nicht nur etwas
mehr Leistung, sie sind dank technischer
Änderungen auch standfest geworden.
Bahnbehandlung mit Zuckerwasser,
einfach aber wirkungsvoll
Nur ein Gerücht waren diverse Aussagen,
die Firma Shepherd würde den Hobby-
Cup künftig nicht mehr veranstalten. Auf
Anfrage bekräftigte Patrick Schäfer ganz
klar, dass man auch weiterhin den materiellen
Support für den Hobby-Cup leistet und
die Motorenpreise sich auch nicht ändern
werden. Lediglich das eigene, persönliche
Engagement müsse man einschränken
und könne sich nicht mehr um Ausrichter
und Ausschreibungen bemühen, da das
Kerngeschäft der Firma Shepherd immer
mehr Zeit und Aufmerksamkeit erfordert.
Jürgen Schuch vom MSC Kirchhain erklärte,
dass man seitens seines Vereins als Ausrichter
für das Finale 2012 auch gerne wieder
zur Verfügung steht. Es liegt somit einzig
an den Ortsvereinen, diese tolle Rennserie
für alle auch im nächsten Jahr fortzusetzen.
Man muss sich bei Interesse nur mit der
Firma Shepherd in Verbindung setzen. Und
eine Gesamtstarterzahl von 111 Fahrern (70
in VG8 und 41 in VG10) zeugt recht deutlich
von der Beliebtheit des Hobby-Cups.
Fazit
Das Schlusswort soll dem Verein gewidmet
sein. Die gesamte Mannschaft um Renn-
leiter Viktor Wolf sorgte dafür, dass dieses
Finale allen Teilnehmern in guter Erinnerung
bleibt. Eine gepflegte Anlage, gute
und günstige Speisen, eine große Gastfreundschaft
sowie ausreichend Campingmöglichkeiten
mit Stromanschluss ließen
keine Kritik aufkommen. Von daher kann
man nur sagen, jederzeit gerne wieder.
RACING
CAR-Modell 03/2011 77

RACING
Gernard Agthen
Endlauf der H.A.R.M.-Challenge
in Mühlau
PERFEKT
Kaum zu glauben, es war Ende September und in Mühlau schien die Sonne. Daran
konnte sich kaum einer erinnern, der in den letzten Jahren am Herbstrennen in Mühlau
teilnahm. Doch wie die Temperaturen, so war auch die Stimmung beim Endlauf zur
H.A.R.M.-Challenge 2011 gut.
78
Die Fahrer des Endlaufs Sprint
73 Teilnehmer waren angereist,
um den Titel 2011 in drei Klassen
einzufahren. 49 Fahrer gingen in
der Sprint-Trophy an den Start.
Da in diesem Jahr zwei weitere
Klassen in die H.A.R.M.-Challenge
aufgenommen wurden, kamen
noch 11 Fahrer in der Elfer-Trophy
und acht Fahrer in der F1-Trophy
dazu, außerdem noch sieben
Fahrer außerhalb der Wertung.
Da das Reglement vom DMC
abweicht, hatten alle Fahrer ausreichend
Gelegenheit, ihre Modelle
zu bewegen. Nach jeweils drei
Qualifyings pro Klasse standen alle
Semifinale zur Ermittlung der 10
Finalteilnehmer fest. In der Klasse
Sprint-Trophy, also den Tourenwagen,
fuhr Marcel Thieme mit
56,439 s nur minimal schneller als
Sebastian Wehnert (56,445 s) und
Christian Collet (56,869 s). Durch
die Aufsteiger-Regel hatten jedoch
noch alle Fahrer die Möglichkeit,
bis in das Finale vorzufahren.
Das gelang aber nur Nicolas Thielges, der
sich vom Viertelfinale bis in das Finale fuhr.
In den anderen Klassen standen die Finalteilnehmer
bereits fest. Die Qualifikations-
Rangliste Elfer-Trophy: Tony Belick 60,223
s, Markus Strubich 60,373 s und Thorsten
Hoffmann 60,487 s.
Rangliste F1-Trophy: Martin Mittelstädt
57,789 s, Dominik Dörner 58,542 s und
Start der Sprint-Trophy
CAR-Modell 01/2012

Stefan Groos 61,747 s. Rangliste „Werksfahrer“:
Sven Müller 55,534 s, Falko Ketter
55,873 s sowie Alex Scholl 56,900 s.
Gewertet wurden in den Qualifyings die
drei schnellsten hintereinander gefahrenen
Runden.
Am Sonntag wurden dann alle Finals (30
Minuten) gefahren. Die begannen mit dem
Sprint-E-Finale, das Martin Beier (H.A.R.M.
SX3) mit 84 Runden gewann. Das D-Finale
gewann Christof Konz (H.A.R.M. SX3) mit
85 Runden. Das C-Finale gewann Andreas
Kronsteiner (H.A.R.M.) mit 88 Runden und
das B-Finale gewann Heiko Danneberg
(H.A.R.M. SX3) mit 91 Runden. Erwähnenswert
ist der 7. Platz von Michael Pohl,
der einen elektrogetriebenen Tourenwagen
steuerte und eine beste Runde von
19,821 s fuhr.
Blick ins Fahrerlager
Die Finals waren dann der Höhepunkt
eines langen Rennwochenendes. Das
erste Finale war das Formelrennen. Hier
konnte sich Martin Mittelstädt von der
Pole-Position aus sofort vom Feld absetzen.
Dahinter entwickelte sich ein spannender
Kampf zwischen Dominik Dörner, Sven
Müller, Stefan Groos und Thorsten Hoffmann.
Lange Zeit lag der Trainingszweite,
Dominik Dörner, auf Rang Zwei, musste
dann aber Sven Müller passieren lassen
und konnte in den letzten Runden auch
Die Strecke in Mühlau
Stefan Groos nicht mehr halten. Der vierte
Platz war eine große Enttäuschung für den
Lokalmatador aus Mühlau. Auch für Sven
wurde es zum Schluss
noch sehr eng, denn
Stefan kam noch auf
drei Sekunden an ihn
heran. Martin siegte
mit 90 Runden vor
Sven (87) und Stefan
(87). Die schnellste
Runde fuhr Martin mit
19,923 s.
Das zweite Finale war
die Elfer-Trophy: Den
besten Start erwischte
Thorsten Hoffman vor
Hans-Peter Schwendner
und Eberhard
Thielges. Der von der
Pole gestartete Toni
Belick wurde gleich mal durchgereicht und
musste von Anfang an um seine Positionen
hart kämpfen. Teilweise übertrieben hart
wurde dieses Finale gefahren, sodass sich
der „härteste“ Fahrer nach 30 Minuten
durchsetzte. Markus Strubich gewann
mit seinem H.A.R.M. SX3 nach 87 Runden
knapp mit einer halben Runde Vorsprung
vor Thorsten Hoffmann (FG) und rettete
damit die Ehre des H.A.R.M.-Herstellers.
Dritter wurde Eberhard Thielges, ebenfalls
auf einem H.A.R.M. SX3. Auf den neunten
Platz kam Daniel Pohl, der den zweiten
elektrogetriebenen Tourenwagen einsetzte.
Die schnellste Runde fuhr Markus
mit 19,445 s.
Mit großem Interesse wurde das Finale der
Sprint-Trophy erwartet. Hier hatte sich die
Jugend in den Qualifyings durchgesetzt
und zudem traf die „Spitze des Ostens“
aufeinander. Mit Marcel Thieme (Leipzig),
Sebastian Wehnert (Magdeburg), dem
deutschen Hobby-Meister, Christian Göhler
(Mühlau) sowie Tom Haake (Leipzig) waren
hier die führenden Fahrer des Sportkreises
Ost am Start. Am schlechtesten kam
Marcel Thieme vom Start weg und es sollte
wieder einmal ein schlechter Reifensatz
sein, der den talentierten 14-Jährigen das
Rennen kostete. Das Rennen bestimmten
über 28 Minuten Tom Haake und Sebastian
Wehnert, die Runde für Runde dicht hintereinander
fuhren und auf einen Fehler des
Vordermanns warteten. So wechselte auch
immer wieder mal die Führung zwischen
den beiden. Nach 28 Minuten ging dann
Sebastian in Führung und zwei Runden
später blieb das Auto von Tom ohne Kraftstoff
stehen, der damit den zweiten Platz
an den heranstürmenden Dieter Handke
verlor. Hinter Dieter lag mit nur fünf Sekunden
Rückstand der amtierende Deutsche
Meister (Hobby) Christian Göhler. Christian
zeigte großen Einsatz, denn er musste nach
dem Start das Rennen als Letzter aufnehmen.
Marcel Thieme erreichte noch Platz
4 vor Christian Collet und Tom Haake. Der
Sieger fuhr einen Lauterbacher, der Zweite
einen FS One und der Dritte einen FG. Die
schnellste Runde fuhr Dieter Handke mit
18,574 s.
Das letzte Rennen bestritten dann die
„Werksfahrer“. Hier gab es ebenfalls einen
spannenden Zweikampf zwischen Falko
Ketter (Mühlau) und Sven Müller (Leipzig),
welches der Lokalmatador nach 93 Runden
nur hauchdünn für sich entscheiden
konnte. Die schnellste Runde fuhr Falko
Ketter mit 18,229 s.
Aufgefallen ist:
• Keine Fahrzeugbeschränkung auf einen
Hersteller
• Bei den Tourenwagen: 29 x
H.A.R.M., 30 x FG, 3 x FS One, 2 x Lauter
bacher und 1 x Xandi X1
• Zwei elektrogetriebene
Tourenwagen
• Bei F1: 3 x FG, 2 x RS 5,
2 x H.A.R.M. FX 2 und 1 x MD01
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durch Rennleiter Michael Opel
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CAR-Modell 01/2012 79
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1 Markus Strubich H.A.R.M. SX3 87 30:03,5 19,445
2 Thorsten Hoffmann FG Evo 87 30:19,4 19,545
3 Eberhard Thielges H.A.R.M. SX3 85 30:14,8 20,257
4 Hans-Peter Schwendtner H.A.R.M. SX3 83 30:17,2 20,099
5 Toni Belick H.A.R.M. SX3 82 30:13,1 19,991
6 Clemens Remo FG Evo 81 30:01,3 20,637
7 Wolfgang Hübel H.A.R.M. SX3 78 30:06,7 20,145
8 Eddy Klaas H.A.R.M. SX3 78 30:08,7 20,377
9 Hans-Peter Raschke FG Evo 75 30:21,1 20,385
10 Daniel Pohl FG „E-Power“ 68 30:15,5 22,702
11 Claudio Zanardi FG Evo 25 10:38,5 21,426
Die Sieger der Elfer-Trophy (v. l. n. r.):
Thorsten Hoffmann, Martin Strubich und
Eberhard Thielges
F1-TROPHY
Pl. Name Fabrikat Rd. Zeit Schnellste
Runde
1 Martin Mittelstädt RS5 F1 90 30:06,9 19,023
2 Sven Müller H.A.R.M. FX-2 87 30:00,9 19,294
3 Stefan Groos H.A.R.M. FX-2 87 30:03,9 19,462
4 Dominik Dörner FG F1 86 29:19,4 19,194
5 Thorsten Hoffmann RS5 F1 83 30:05,4 19,531
6 Peter Sattler FG F1 77 30:23,2 21,599
7 Gerhard Agthen FG F1 68 30:01,7 22,956
8 Timo Roth MD01 26 11:26,8 21,815
SPRINT-TROPHY
Pl. Name Fabrikat Rd. Zeit Schnellste
Runde
Die Sieger der Klasse F1 (v. l. n. r.):
Sven Müller, Martin Mittelstädt
und Stefan Groos
1 Sebastian Wehnert Lauterbacher 94 30:15,9 18,574
2 Dieter Handke FS One 91 30:12,3 18,548
3 Christian Göhler FG Evo 91 30:17,6 18,929
4 Marcel Thieme FG Evo 90 30:13,9 18,800
5 Christian Collet H.A.R.M. SX-3 90 30:15,6 18,911
6 Tom Haacke FG Evo 88 29:29,6 18,635
7 Robert Galios FG Evo 88 30:03,1 18,817
8 Michael Seits FG Evo 88 30:07,9 18,763
9 Claus Denzel H.A.R.M. SX-3 81 30:19,2 19,298
10 Nicolas Tielges H.A.R.M. SX-3 53 19:06,5 19,091
EINLADUNGSLAUF
Pl. Name Fabrikat Rd. Zeit Schnellste
Runde
Sieger der Klasse Sprint (v. l. n. r.): Dieter
Handke, Sebastian Wehnert
und Christian Göhler
1 Falko Ketter H.A.R.M. SX-3 93 30:16,2 18,229
2 Sven Müller H.A.R.M. SX-3 93 30:16,3 18,308
3 Sebastian Keller H.A.R.M. SX-3 91 30:08,9 18,911
4 Christian Apostel H.A.R.M. SX-3 89 30:14,4 19,422
5 Enrico Hahn H.A.R.M. SX-3 83 29:36,8 19,664
6 Marcel Wittman H.A.R.M. SX-3 68 26:42,6 21,151
7 Alex Scholl H.A.R.M. SX-3 24 08:13,7 18,923
80
CAR-Modell
01/2012

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82
Modell
In den nächsten Ausgaben lesen Sie:
BLACK IS BEAUTIFUL
KYOSHO INFERNO NEO RACE SPEC 2,4 G
„Ein Ready-Set-Modell für anspruchsvolle
Freizeitpiloten, die
ausgefeilte Technik und maximale
Performance zum fairen
Preis fordern“
– so positioniert Kyosho sein Modell
Inferno Neo Race Spec 2.4
G. „Race Spec“ bedeutet hierbei,
dass gegenüber dem normalen
Inferno Neo einige Veränderungen
eingebaut sind
AUF DEN PUNKT GEBRACHT
VORSCHAU
SCHWERPUNKT UND MASSENTRÄGHEITSMOMENTE IM RC-CAR
Immer, wenn wieder
einmal ein neues
Modell vorgestellt
wird, liest man in den
Werbetexten Zeilen
wie: „Ein neues Layout
für eine bessere Balance“, oder: „Die schweren Bauteile sind noch
weiter zur Mitte gerückt.“ Diese Werbetexte greifen die Themen
Schwerpunktlage und Trägheitsmomente auf, allerdings ohne sie
tiefer zu erläutern
GESCHRUMPFTE KÖNIGSKLASSE
DER CARISMA F14 EVO ARR VON GM-RACING/GRAUPNER
… und viele interessante
Beiträge mehr!
Der Carisma F14 Evo ARR von
GM-Racing/Graupner
Geliefert wird der F14 Evo
als ARR-Modell,d. h., das
Fahrzeug ist komplett
ohne Elektronik-Kompo-
vormontiert
nenten. In dem für
das Modell recht großen
Karton finden sich neben dem Chassis noch jede Menge Zubehörteile
zur Abstimmung des Modells, die aufwändige mehrteilige
Karosserie sowie eine detaillierte Anleitung und ein
Dekorbogen
Die nächste Ausgabe der
CAR-Modell erscheint am
24. Februar 2012.
Modell
Impressum
Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1,
78050 Villingen-Schwenningen
Postfach 1820, 78008 Villingen-
Schwenningen, Telefon +49 (0)7721/8987-0,
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Redaktion: Heiner Martin (verantw.)
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Modell
, die Fachzeitschrift für den
RC-Car-Sport, erscheint 6 x p.a.
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Modell
ist auf umweltfreund lichem
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