Journal Dampf & Heißluft Dampfwalze im Maßstab 1:32 (Vorschau)

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Journal 

2012 


Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 

MAGAZIN FÜR 

MODELLBAUER UND 

NOSTALGIE-FANS 

Heißluft 

Dampfwalze im Maßstab 1 : 32 

Lanz Bulldog HL 12 im Maßstab 1 : 4,5 Dampfpinasse „PAULA“ mit Dampfanlage „Pelikan“ von Cheddar 

Die Berner Dampfstraßenbahn

Editorial 

Inhalt 

DAMPF 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Zuerst möchten der Neckar-Verlag und die Redaktion Ihnen 

allen ein frohes und erfolgreiches neues Jahr wünschen! 

Wieder liegt ein Jahr mit vielen Dampfereignissen vor uns. Direkt 

im Januar geht es mit dem Echtdampf-Hallentreffen in 

Karlsruhe los. 

In der Ausgabe 3/2011 riefen wir Sie, liebe Leserinnen und 

Leser, zu einer Umfrage auf. Die Resonanz war überwältigend. 

Allen Teilnehmern möchten wir an dieser Stelle besonders danken! 

Das Umfrageergebnis war durchweg sehr positiv. Natürlich 

haben uns Ihre Wünsche für die zukünftigen Ausgaben des 

Journals Dampf & Heißluft besonders interessiert. Selbstverständlich 

werden wir alle gewonnenen Erkenntnisse in den 

kommenden Ausgaben umfassend berücksichtigen. 

Sollte Ihnen die eine oder andere Ausgabe des Journals Dampf 

& Heißluft oder einer der beiden Sonderausgaben „Stationäre 

Maschinen“ und „Dampf auf Tour“ im Regal fehlen, lohnt sich 

ein Besuch unseres Webshops. Hier sind noch einige ältere 

Exemplare erhältlich. 

An dieser Stelle möchten wir uns auch für die erfreulich vielen 

Zuschriften und die eingereichten interessanten Berichte bedanken! 

Wir beabsichtigen alle Berichte in den nächsten Ausgaben 

zu veröffentlichen. Leser, die mit einem unserer Autoren 

in Kontakt treten möchten, können sich gerne mit der Redaktion 

in Verbindung setzen. 

Stets bemüht, die Qualität des Journals Dampf & Heißluft zu 

steigern, haben wir für Anregungen und natürlich auch für 

Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, dass im vorliegenden 

Journal Dampf & Heißluft wieder für jeden etwas dabei ist, verbleibe 

ich mit freundlichen Grüßen und wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

Reinhard Laupitz: Tenderlokomotive T3 89 7519 . . . . . . . . . . . 8 

Dieter Brezina: Dampfpinasse „PAULA“ . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 

Volker Koch: Projekt D32 elektrisch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 

Busso Hennecke: 2008 – Raddampfer Goethe, 

die letzte Fahrt auf dem Rhein . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

Adrian Keusen: Die Berner Dampfstraßenbahn . . . . . . . . . . . . 38 

Heinrich Rössel: Geht es nicht einfacher? 

Betrachtungen über Steuerungen von Dampfmaschinen . . . . . . 40 

Jürgen Pietsch: Dampfwalze im Maßstab 1: 32 . . . . . . . . . . . . 46 

Gerd Gemmerich: Titanic Nr. 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58 

Heinz Deppe: Warum (k)eine Dreizylinder? . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Rolf Hoffmann: 15000 PS – Wer bietet mehr? 

Europas stärkste Dampfmaschine steht in Thüringen . . . . . . . . 72 

Klaus-Uwe Hölscher: Dampflok 011533-7 – Stippvisite in Leer . . 79 

Wilfried Sommer: Hobby Dampfmodellbeu . . . . . . . . . . . . . . . 80 

SPEZIAL 

Jörg Scepanski u. Tobias Porscher: 

Lanz Bulldog HL 12 im Maßstab 1: 4,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

WERKSTATT-TIPPS 

Heinz Deppe: Der Kolben mit Untermaß . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

Joachim Trieb: Schraubstock im Maßstab 1:10 . . . . . . . . . . . . 64 

Joachim Trieb: Bohrmaschine mit Fußantrieb . . . . . . . . . . . . . 75 

Harry Siebert: Fräsmaschinenzubehör: Zentrierhilfe . . . . . . . . . 76 

STRASSENDAMPF 

Richard Planitz: Die Tübinger Kuhn-Dampfwalze . . . . . . . . . . . 50 

HISTORIE 

Richard Planitz: Die Geschichte eines schwäbischen 

Unternehmens und dessen Erzeugnisse . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 

Christian Schwarzer: Wie funktioniert sie denn eigentlich, 

die Dampfmaschine von James Watt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

DAMPF IM MUSEUM 

Ihr Udo Mannek 

Udo Mannek: Historischer Hafen Berlin . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 

Gerhard Kieffer: Das Feldbahn-Museum 500 in Nürnberg . . . . . 70 

HEISSLUFTMOTOREN 

Heinz Deppe: Der Teelicht-Hämmerer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Journal Dampf & Heißluft 1/2012 

3

FORUM 

DELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AU 

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHE 

EINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFE 

· BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

Dampfmaschinenkurs 

für Einsteiger 

„Wenn es dampft und 

zischt – Ich baue mir eine 

Dampfmaschine“ 

So heißt es über Ostern 2012 vom 05.04. 

bis 09.04. in der Jugendherberge Creglingen 

im schönen Taubertal. Unter fachkundiger 

Anleitung erbauen bastelerfahrene 

Erwachsene und Jugendliche ab 

14 Jahren in ca. 35 Arbeitsstunden eine 

Einzylinder-Dampfmaschine mit stehendem 

Kessel und einem Schwungrad von 

Achtung Hersteller! 

Bitte senden Sie Informationen 

und Material von Ihren 

Neuheiten an die Redaktion 

„Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik 

„Forum“ 

veröffentlichen. 

Unsere Leserinnen und Leser sind 

stets an Neuheiten interessiert! 

90 mm Durchmesser, die z. B. eine Generatoreinheit 

antreiben kann. 

Angewendet werden die Grundtechniken 

der Metallbearbeitung wie Anreißen, Sägen, 

Feilen, Schleifen, Weich- u. Hartlöten 

und Bohren. Mit vielen Rohmaterialien 

(kein Industriebausatz) und Arbeitsschritten 

führt der Kurs über Kesselprüfung und 

Schlussmontage bis zur Inbetriebnahme 

der Dampfmaschine mit Wasser und 

Feuer. Der Preis von € 374,– enthält alle 

benötigten Materialien, Vollpension und 

4 Übernachtungen im Mehrbettzimmer 

(inkl. Bettwäsche). Werkzeuge und Maschinen 

werden zur Verfügung gestellt. 

Die Teilnehmerzahl ist auf acht Personen 

begrenzt. 

Auskunft und Anmeldung: 

Jugendherberge Creglingen 

Erdbachen Str. 30, 97993 Creglingen 

Tel. +49(0)799/336, Frau Kuhn 

E-Mail: info@jugendherberge-creglingen.de 

Beschreibung oszilierende 

Dampfmaschine ALBAN 1 

Im Original wurde diese Maschine im 

Jahre 1840 von Dr. Ernst Alban aus Plau 

in Neubrandenburg gebaut. Bei diesem 

Modell handelt es sich um eine einfach 

wirkende oszillierende Dampfmaschine. 

Alle Gussteile sind in Messingguss ausgeführt. 

Der Gussteilesatz beinhaltet 7 Stück 

Gussteile und die Zeichnungen. Er wird 

zum Preis von 125,– € angeboten. Auch 

eine fertig aufgebaute Maschine kann auf 

Bestellung geliefert werden. Der Preis für 

die fertig aufgebaute Maschine liegt bei 

600,– E. Lieferzeit bitte erfragen. 

Technische Daten : 

Bohrung: 

Hub: 

Gesamthöhe: 

Breite: 

Tiefe: 

Schwungraddurchmesser: 

16 mm 

54 mm 

ca. 215 mm 

ca. 170 mm 

ca. 120 mm 

ca. 170 mm 

Weitere Informationen erteilt: 

TS-Modelldampfmaschinen, 

Torsten Schür 

Kurhausstraße 17, 09548 Seiffen 

Tel. +49(0)37362/76825 

E-Mail: torstenschuer@web.de 

Shop: www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Kult-Veranstaltung 

„Echtdampf“ 

in Karlsruhe 

16. Echtdampf-Hallentreffen 2012 

Mitten im Winter findet eine klassische 

Outdoor-Veranstaltung statt – in den Hallen 

der Messe Karlsruhe. Bereits zum 16. 

Mal treffen sich vom 13. bis 15. Januar 

2012 Dampfmodellbauer aus der ganzen 

Welt zur Kultveranstaltung „Echtdampf- 

Hallentreffen“, um unabhängig von 

Wind, Schnee und Regen, ihrer großen 

Leidenschaft nachzugehen. Und genau 

das macht auch das 16. Echtdampf- 

Hallentreffen zu einer einzigartigen Veranstaltung. 

Mit über 1.000 Teilnehmern 

aus Deutschland, England, Italien, Tschechien, 

Österreich, Schweden, der Schweiz 

und sogar aus Japan ist es weltweit das 

größte und schönste Treffen seiner Art. 

Über 6.000 Meter Gleise werden verlegt, 

auf denen unablässig gefahren wird. Stationäre 

Dampfmaschinen, Dampfschiffe 

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MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

KTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCH 

INUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN 

N · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VER 

EINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN · AUKTIONEN · MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NE 

Verdrängerlauf (gesetzlich geschützt) ist 

die Leistungsfähigkeit des Motors beachtlich. 

Eine Verwendungsmöglichkeit ist die 

Strom- und Wärmeerzeugung für kleinere 

Jagd- oder Blockhütten bzw. Wochenendhäuser. 

Weitere Informationen und Bezug: 

Daniel Kassner 

Birnbaumsmühle 65 

15234 Frankfurt (Oder) 

Tel. und Fax: +49(0)335/4144210 

E-Mail: info@kassner-dampfantriebe.de 

Internet: www.kassner-dampfantriebe.de 

BALLISTOL 

Das Universalöl – Altbewährt 

und unerreicht! 

auf dem Wasserbecken und dampfbetriebene 

Straßenfahrzeuge nehmen Besucher 

und Teilnehmer mit in die Welt archaisch 

anmutender Kraftmaschinen. Vergessene 

Technik ist hier lebendig und die Besucher 

werden sich der einzigartigen Atmosphäre, 

die diese Veranstaltung ausstrahlt, 

nicht entziehen können. Für über 20.000 

Besucher ist es inzwischen ein „Muss“, 

das Echtdampf-Hallentreffen. 

Weltweit größte 5 Zoll und 7 ¼ Zoll- 

Anlage in der Halle 

Die Halle 2 beeindruckt die Besucher mit 

der weltweit größten 5 Zoll und 7 ¼ Zoll- 

Kombianlage innerhalb der Halle. 6.000 

Meter Gleise werden verlegt. Die imposante 

Anlage wird bereichert durch drei 

Drehscheiben in Aktion, Containeranlage, 

Karussell, maßstabsgerechte Stadthäuser, 

vier Schiebebühnen auf der 5 Zoll 

Anlage und eine Schiebebühne auf der 

kombinierten 5 Zoll und 7 ¼ Zoll Anlage. 

Zahlreiche Dampfloks ziehen ihre Kreise 

und beteiligen sich am umfangreichen 

Rangier- und Verladebetrieb, der bei den 

Besuchern keine Langeweile aufkommen 

lässt. 

Fotos: Manuela Mannek 

Großer Heißluftmotor mit 

Festbrennstofffeuerung 

von Kassner 

Weitgehende Unabhängigkeit und geringste 

Betriebskosten garantiert der 80-mm- 

Motor Typ „Kassner LD“ 

mit Festbrennstofffeuerung. 

Der Heißluftmotor 

läuft mit Stein- oder 

Braunkohle ebenso wie 

mit Pellets, Scheitholz 

oder Holzverschnitt. 

Der Ofenunterbau 

besteht aus stabilem 

Gusseisen 

und erbringt eine 

Heizleistung von 

etwa 5,0 kW, so 

dass kombinierte 

Kraft-Wärme-Erzeugung 

möglich ist. Dank 

eines Arbeitskolbendurchmessers 

von 80 

mm und der neuen 

Kassner-Steuerung für 

diskontinuierlichen 

BALLISTOL eignet sich zur Pflege von 

Metall, Holz, Leder, Gummi, Kunststoff, 

Fell, Haut und vielem mehr in Handwerk, 

Industrie, Landwirtschaft, Haushalt, Garten, 

für Kraftfahrzeuge, Angel-, Jagd- und 

Schießsport. Die herausragende Eigenschaft 

von BALLISTOL ist seine Vielseitigkeit. 

Es gibt viele andere Schutz- und 

Schmieröle auf dem Markt, aber keines 

davon erreicht den fast unglaublich weiten 

Anwendungsbereich und die Verträglichkeit 

von BALLISTOL. Es reinigt, 

konserviert, schützt, pflegt, imprägniert, 

schmiert und desinfiziert. 

BALLISTOL kann aufgrund seiner Zusammensetzung 

nicht verharzen und ist durch 

die pharmazeutisch reinen Bestandteile 

auch für produktberührende Teile in der 

Lebensmittelindustrie zugelassen. BAL- 

LISTOL wurde dermatologisch mit „Sehr 

gut“ getestet. Die wirksamen Bestandteile 

in BALLISTOL sind natürlicher Herkunft 

bzw. kommen auch in der Natur vor. Sein 

Journal Dampf & Heißluft 1/2012 5 

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FORUM 

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Basisöl ist medizinisch reines Weißöl. 

BALLISTOL ist alterungsbeständig und 

verharzt auch nach Jahren nicht. Alle Bestandteile 

sind biologisch abbaubar und 

unschädlich für Mensch und Natur und 

besonders hautverträglich! 

BALLISTOL Universalöl gibt es in verschiedenen 

Packungsgrößen und -formen 

und ist im gut sortierten Fachhandel oder 

unter www.ballistol-shop.de erhältlich. 

Weitere Informationen erhalten Sie unter 

www.ballistol.de. 

Zum 13. Mal „dampfte“ es 

in Sitzendorf/Thüringen 

Bringfried Detelmann 

Unsere Presse aus Thüringen schrieb: 

„13 ist keine Unglückszahl für das Jubiläumsdampftreffen 

im Schwarzatal“. Die 

erfolgreiche Veranstaltung spricht dafür! 

Für uns Dampffreunde war es dennoch 

auch ein bedrückendes Wochenende, 

denn drei Ausstellungsflächen blieben 

leer. Zur Eröffnung unseres Dampftreffens 

fand nach der Begrüßung unser Bürgermeister 

Günther Gothe die richtigen Worte 

für unsere Freunde, die leider nicht mehr 

unter uns weilen. Die Veranstalter, die Gemeinde 

Sitzendorf, der Brauchtumsverein 

und der Verein Freunde des Bauernmuseums 

und alle Dampffreunde möchten sich 

auf diesem Wege von Norbert Koch aus 

Halle/Saale, Ulrich Klein aus Neu-Ulm und 

Egon Reeg aus Riedstadt verabschieden 

und den Familien nochmals ihr Beileid 

aussprechen. Aber das Leben geht weiter. 

Und so meldeten sich sechs neue Modellbauer, 

um mit ihren Modellen unser Fest 

zu bereichern. Es kamen das erste Mal: 

Heinz Eichhorn aus Vohenstrauß, Hans- 

Josef Franken aus Bühl, Erwin Maurer 

aus Eppingen, Berthold Meinel aus Klingenthal, 

Gerhard Schauroth aus Leutnitz 

und Walter Seifert aus Hof. Am Abend 

zum Dampfstammtisch überreichte Ulrich 

Hintzler aus Fallersleben unter großem 

Beifall ein Jubiläumsgeschenk (natürlich 

ein Dampfmodell!) an den Bürgermeister. 

Dieser gratulierte dann allen Teilnehmern, 

die bereits das 10. Mal an unseren Treffen 

teilnehmen und vergaß dabei nicht im 

Namen aller Modellbauer auch dem Team 

vom Journal Dampf & Heißluft für 10 Jahre 

Medienarbeit zu danken. Einen großen 

Blumenstrauß erhielten die Mitarbeiter 

des Bauernmuseums für „5 Jahre Dampftreffen 

im und am Bauernmuseum“. Noch 

einmal herzlichen Dank an alle Dampffreunde 

und Modellbauer, die unseren 13. 

Treffen mit zum Erfolg verholfen haben. 

Das 14. Dampfreffen findet am 28.4. und 

29. 04. 2012 wieder in alter Manier in und 

am Bauernmuseum in Sitzendorf statt. 

Gern nehmen wir Ihre Anmeldungen entgegen: 

Fotos: Bringfried Detelmann 

Regionalmuseum „Dampfmaschine“ 

& Touristinformation 

Hauptstraße 26a, 07429 Sitzendorf/Thür. 

Tel. +49(0)36730/22384 

Fax: +49(0)36730/33645 

E-Mail: info@sitzendorf.de 

Im Gedenken an Norbert Koch † 

aus Halle/Saale 

Harry Voigt (stehend) verlor einen Freund, 

Ulrich Klein † aus Neu-Ulm 

In stiller Trauer um Egon Reeg † 

aus Riedstadt 

MEtAllE 

in allen Qualitäten und Abmessungen 

Stangen • Profile • Bleche aus Messing • Kupfer 

Rotguß • Bronze • Aluminium • Stahl • Edelstahl 

Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG 

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld) 

Tel.: 0221 546 68 - 0 E-Mail: mail@wilmsmetall.de 

Fax: 0221 546 68 - 30 Shop: www.wilmsmetall.de 

Fordern Sie unsere 

kostenlose Lagerliste an! 

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MODELLE · ZUBEHÖR · VERANSTALTUNGEN · NEUHEITEN · VEREINE · TREFFEN · BUCHERSCHEINUNGEN

Dampf- und 

Messe- 

Termine 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren 

Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter 

über evtl. Änderungen zu informieren! 

Stand 01. 12. 2011 – ohne Gewähr 

13.–15. Jan. 2012 – 15. Echtdampf-Hallentreffen 

Karlsruhe, Tel. +49/(0)7261/689-0 

www.echtdampf-hallentreffen.de 

20.–22. Jan. 2012 – London Model Engineering 

Exhibition GB, www.meridienneexhibitions.co.uk 

25. Feb. 2012 – Modellbaubörse Lampertheim 

68623 Lampertheim, Hans-Pfeiffer-Halle 

Tel. +49(0)179/3925017, Mail: branermichael@aol.com 

22.–25. März 2012 – Faszination Modellbau 

Karlsruhe, Tel. +49/(0)7261/689-0 

www.faszination-modellbau-messe.de 

April 2012 – Dampfmodellausstellung auf dem 

Personendampfer „Dresden“ 

www.dampfausstellung-in-dresden.de.tl 

18.–22. April 2012 – Intermodellbau Dortmund 

Tel. +49/(0)231/1204521, www.intermodellbau.de 

28. April 2012 – Modellbauausstellung Wiesbaden- 

Biebrich, Modellschiffe- und Modelle von Dampfmaschinen, 

Heißluft- und Verbrennungsmotoren 

Tel. +49(0)611/20732, Peter Müller, 

www.schiffsmodellbauclub- wiesbaden.de. 

Saal der Kirchengemeinde „Albert Schweitzer“, 

Albert-Schweitzer-Allee 44 

28.–29. April 2012 – 13. Dampftreffen 

Sitzendorfer Bauernmuseum, Tel. +49(0)36730/22384 

E-Mail: info@sitzendorf.de 

01.–03. Juni 2012 – „Dordt in Stoom“ Dordrecht NL 

www.dordtinstoom.nl 

25.–26. Aug. 2012 – Dampftreffen Mansfeld 

Museum Hettstedt, Tel. +49(0)3476/200753 oder 

Tel. +49(0)3476/200809, +49(0)3476/200753 

www.mansfeld-museum-hettstedt.de 

22.–23. Sept. 2012 – MannheimDampf Technomuseum 

www.technoseum.de 

22.–25. Nov. 2012 – Kölner Echtdampfhallentreffen 

Messe Köln, www.koelner-echtdampftreffen.de 


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DAMPF 

Reinhard Laupitz 

Tenderlokomotive 

T3 89 7519 

N 

un gesellt sich zu meiner T9,3 und P8 

noch eine T3, die 89 7519. Warum ge- 

rade diese, darauf komme ich später. 

Die T3, eine dreiachsige Tenderlokomotive, mit 

einem Zuggewicht von 30 t, etwa 10 t Achsdruck, 

einer Leistung von 220–250 PS und einer 

maximalen Geschwindigkeit von 40 km/h, 

war gut 20 Jahre als „Königin der preußischen 

Nebenbahnen“ betitelt bis zu dem Zeitpunkt, 

als auf diesen Strecken die Geschwindigkeit 

auf 50 km/h erhöht wurde und die T3 durch Lokomotiven 

der T9-Familie ersetzt wurde. Damit 

gelangten die T3 in den Verschiebedienst auf 

den Bahnhöfen. Weitere 20 Jahre waren die T3 

verstärkt auf den Kleinbahnen im Einsatz. Dort 

standen die T3, meistens bis zur Stilllegung 

oder bis zum Einsatz von Diesellokomotiven 

hoch in Ehren. Also könnte man sagen, eine Lokomotive 

von großem, historischem Wert. Insgesamt wurden bis 

1910 an die KPEV mehr als 1.300 Lokomotiven T3 ausgeliefert. 

Innerhalb der Gattung der T3 gab es sehr viele unterschiedliche 

Bauausführungen, die ich hier nicht weiter beschreiben 

will; es gibt geeignete Literatur zum Nachlesen. 

8 Journal Dampf & Heißluft 1/2012

Als ich das Modell bauen wollte, 

standen nun nicht mehr die Fragen, 

wie bei meinen anderen Modellen 

im Raum, in welchem Maßstab wird 

gebaut und welche Zeichnungen 

und Dokumente stehen mir zur Verfügung?, 

sondern es ging nur noch 

um die der Beschaffung geeigneter 

Abbildungen und Zeichnungen. Das 

Beste für diesen Modellbau sind die 

Dokumentationen von HEBA, Peter 

Zander – das ist jedenfalls meine 

Erfahrung. 

Wie immer, kommt zuerst die Materialbeschaffung. 

Metalle und Verbindungselemente 

wurden bei Hüttel- 

Wagener beschafft, was dann noch 

fehlte, kam von Wilmsmetall, die 

Kugellager von Conrad, die Räder 

von Rob Sauerbier, die Schienen 

zum Bau eines Gleisstückes aus 

dem Modell-Eisenbahn Fachgeschäft, 

die Schwellen vom Schreiner, 

der Kies aus dem Zoohandel, 

Kleinteile, wie Niete und Scharniere 

von Vorhans, Beschriftungen 

von Ost-Modell, Kupferrohre zum 

Teil vom Heizungs- und Sanitärhandel, 

Farben aus dem Baumarkt 

und Kaltentfetter Robla von Ballistol. Aus dem Antiquariat 

des Fachbuchzentrums von Stiletto erwarb ich, nach 

einiger Wartezeit, das Buch „Die Baureihe 89.70 (preuß. 

T3)“ von Moll/Wenzel, ebenso waren die Dokumentationen 

aus dem Eisenbahn-Journal 1/1985 und aus dem 

Dampflokreport sehr aufschlussreich. 

Damit die Tradition der Reihe meiner Modelllokomotiven 

aus dem Bereich der Rbd Breslau 

fortgesetzt wird, muss die T3 selbstverständlich 

auch eine Lokomotive dieses Bereiches 

sein. Letztendlich hat mir Herr Klaus Wiebelitz, 

Diplombibliothekar aus der Bibliothek des DB 

Museums Nürnberg, der mir bereits beim Bau 

der P8 behilflich war, sehr geholfen. Eine Nachfrage 

per E-Mail wurde von ihm so beantwortet: 

„In der Rbd Breslau, Breslau Hbf gab es 

zwei T3, eine davon die T3, Baureihe 89 7519, 

1887 gebaut von Vulkan mit der Lok. Nr.: 885 

und mit der Betr. Nr.: 6139 in Dienst gestellt“. 

Das war für mich die Entscheidung, eben 

diese Lok zu bauen, eine T3, nach dem alten 

Musterblatt 12 der „Normalien für Betriebsmittel“, 

daraus wurde Musterblatt M III-4e, nach 

der Umschreibung BR 89 7519. An dieser Stelle 

vielen Dank an Herrn Klaus Wiebelitz für 

seine Bemühungen! 

Die Vorgehensweise war nun wie bei den 

bereits gebauten Modellen. Zeichnungen 

studieren und modellgerecht umsetzen, Berechnungen 

durchführen, Teile herstellen und 

montieren. Etwas Schwierigkeiten hatte ich anfangs mit 

der Steuerung. Eine Allan-Trick-Steuerung hatte mich 

vorher noch nicht so interessiert. Jetzt musste ich mich 

mit der Funktion und dem Ablauf dieser Steuerung beschäftigen 

und versuchen, die Einzelteile so zu realisieren, 

dass ich diese mit meinen Maschinen herstellen 

konnte und dass sie dann auch noch gut zu montieren 

waren. Wozu hat man einen PC und eine Verbindung in 

das Internet. Mehrere aufschlussreiche Darstellungen 

und erklärende Publikationen gibt es zur T3 und zur 

Allan-Trick Steuerung. Nach vielen Versuchen und Überlegungen 

habe ich die Teile gefertigt, geschliffen und poliert 

und schließlich funktionsfähig montiert. Ebenso war 

die Fertigung des Spiegels der Flachschiebersteuerung 

in der Schräglage eine Herausforderung. Alle anderen 

Teile waren äquivalent zu den bereits vorher gefertigten 

Modellen. 

Nach ungezählten Baustunden war der Rohbau am 19. 

Februar 2011 fertig. Nun hieß es, alles wieder demontieren 

und lackieren und danach wieder alles zusammenbauen. 

Vor dem Lackieren habe ich alle Teile mit dem 

Kaltentfetter Robla der Firma Ballistol behandelt. Danach 

konnte die Grundierung und anschließende Lackierung 

mittels Spraydose ohne Probleme durchgeführt werden. 

Alle Teile sind zweimal grundiert und dreimal lackiert. Die 

blanken Teile, wie Kurbelstangen, Kreuzkopf, Pleuelstangen, 

Schieberstangen, Laufflächen der Räder wurden 

geschliffen und poliert. Über einen Schneckenantrieb 

kann die Lokomotive auch auf dem Präsentationssockel 

angetrieben werden. Ein kleiner Getriebemotor, mit einer 

vorgeschalteten Elektronik zur Drehzahlregelung. 

wird über ein Steckernetzteil gespeist. Am 11. Juni 2011 

stand das fertige Modell meiner T3 vor mir. 

Fotos: Reinhard Laupitz 

Journal Dampf & Heißluft 1/2012 9

Lanz Bulldog HL12 im M 

Der fertige Huber Lanz von der Schwungradseite. 

SPEZIAL 

Jörg Scepanski und Tobias Porschen 

Der noch unbearbeitete Rohgusssatz. 

I 

m Jahr 2007 sind wir bei einem Modellbautreffen erst- 

mals auf einen Rohgusssatz für einen Lanz Bulldog 

HL12 Bj. 1921 aufmerksam geworden. Nach Durch- 

sicht der Rohgussteile und dem Zeichnungssatz war für 

uns schnell klar, dass dies unser nächstes gemeinsames 

Projekt sein wird. Vorab möchten wir noch einen kurzen 

Einblick zur Geschichte des Lanz Bulldog HL12, dem 

ers ten selbst fahrenden Schweröl Glühkopfmotor der 

Fa. Heinrich Lanz, geben: 

Am 20. September 1916 begann Dr. Fritz Huber (1881 

–1942) als Konstrukteur seine Laufbahn bei der Fa. Heinrich 

Lanz in Mannheim. Anfänglich lag sein Aufgabengebiet 

in der Konstruktion von benzinbetriebenen Zugmaschinen 

für den Krieg. Nach einigen Hürden und Umwegen konnte 

Herr Huber ca. 1918 sich seinen Wunsch aus früheren 

Tagen erfüllen: die Entwicklung eines zuverlässigen Einzylinder 

Schweröl Glühkopfmotors für die Landwirtschaft. 

Hubers Bestreben war es, den Motor so einfach und robust 

wie möglich zu entwickeln. Dabei war Hubers Leitsatz, 

dass der Motor für die einfach gebildete Landbevölkerung 

nicht primitiv genug sein kann. Der Motor sollte 

in seiner Bedienung, Wartung und Reparatur jedem gerecht 

werden. Nur so konnte er Erfolg haben. Als der Motor 

fertig war und er in Serie produziert werden konnte, 

wurde er zunächst nur auf ein Fahrgestell montiert und 

musste dann von Pferden oder Ochsen zum Einsatzort 


Vor dem Lackieren gingen schon 

einige Tankfüllungen drauf. 

Vor dem Motor kam 

das Fahrwerk. 

aßstab 1:4,5 

Die technischen Daten des Motors: 

Im Original: 

Bauart: Einzylinder-Zweitakt- 

Glühkopfmotor liegend 

Bohrung/Hub: 190/220 mm 

Beim Modell: 

Bauart: Einzylinder-Zweitakt- 

Motor liegend. Zündung über 

Zündkerze 

Bohrung/Hub: 40/48 mm 

Hubraum: 6238 cm 3 Hubraum: ca. 60,28 cm 3 

Verdichtung: 5,5:1 

Drehzahl: 12 PS bei 420 U/min 

Leerlaufdrehzahl: 420 U/min 

Kühlung: Verdampfungskühlung 

mit Wasserpumpe 

Verdichtung: Ordentlich! 

Drehzahl: 550 U/min – 850 U/min 

Leerlaufdrehzahl: 550 U/min 

Kühlung: Verdampfungskühlung 

mit Wasserpumpe 

Kupplung: Dreibackenkupplung Kupplung: Dreibackenkupplung 

mit Kupplungsbremse 

mit Kupplungsbremse 

Brennstoff: Gasöl, Dieselöl, Brennstoff: 2-Takt-Benzin-Ölgemisch 

Braunkohlenteeröl, Paraffinöl, 

Baumwollkernöl, Butter, Speiseöl, 

Fischtran, Schweröl, usw. 

Geschwindigkeit: 4,2 km/h Geschwindigkeit: 4 – 5 km/h 

gezogen werden. Mit dem Motor konnten dann 

z. B. Dreschmaschinen, Pumpen, Sägen usw. angetrieben 

werden. Bald schon erkannte Fritz Huber, 

dass es nicht wirtschaftlich für die Landwirte war, 

den Motor mit Zugtieren zum Einsatzort zu bringen. 

Beispiel: Damals benötigte man ca. 1,5 Hektar 

Land, um ein Pferd ein Jahr lang zu ernähren. Aus 

diesem Grund trieb Herr Dr. Huber die Entwicklung 

eines Eigenantriebs für den Motor mit Hochdruck 

weiter an, damit dieser mit eigener Kraft zum Einsatzort 

fahren konnte. Im Jahre 1921 war es dann 

endlich soweit. Auf der Leipziger DLG-Ausstellung 

wurde somit von der Firma Lanz der erste Rohöl- 

Schlepper der Welt präsentiert, angetrieben von 

Dr. Hubers 12 PS starkem Einzylinder-Zweitakt- 

Glühkopfmotor. Mit diesem Schlepper hatte Lanz 

einen sehr großen Erfolg auf der Leipziger Messe. 

Der Schlepper wurde aber nicht nur zum Antrieb 

von Maschinen genutzt, auch Speditionen und 

viele andere Berufssparten erkannten im HL12 

eine gute Zugmaschine zum Ziehen von Anhängern, 

beladen mit Gütern aller Art. Die Zugleistung 

auf ebener und trockener Straße betrug immerhin 

bis zu acht Tonnen. Für Ackerarbeiten war er aber 


leider kaum zu gebrauchen. Bis zum Jahre 1927 wurden 

vom HL12 6030 Einheiten produziert und verkauft. Heute 

sind diese Bulldogs sehr begehrte und entsprechend 

teure Sammlerstücke. 

In erheblich geringerer Stückzahl gab es auch noch eine 

kleinere Version des HL12. Von 1923 bis 1925 wurden nur 

250 Stück vom 8 PS starken „Mops“ gebaut, dieser war 

fast baugleich mit dem HL12, nur ein ganzes Stück kleiner 

eben. Den Namen „Bulldog“ erhielt der Glühkopfmotor 

übrigens von den Mitarbeitern der Firma Heinrich Lanz, 

die in ihm eine Ähnlichkeit mit der englischen Hunderasse 

Bulldog sahen. 

Der Lanz HL12 hatte noch kein Schaltgetriebe. Zum 

Rückwärtsfahren musste der Motor am Totpunkt durch 

12 

Fräsen des Glühkopfunterteils. 

Die geschweißte Bremsenkonstruktion mit den Backen 

aus Ebenholz. 

Aufnahme des Glühkopfmotors mit den Kabeln der Zündanlage 

zur Zündkerze. 

geschicktes Gasgeben umgesteuert werden. Der Bulldog, 

wie die Zugmaschine fortan hieß, wurde in verschiedenen 

Ausführungen angeboten z. B. als Gummibulldog (Vollgummiringe 

an den Hinterrädern), als Balkanbulldog („geländetauglich“) 

oder auch als Verkehrsbulldog (verkapselte 

Schwungräder und Gummibereifung). Unser Modell 

ist allerdings ein Nachbau des „Ur-Bulldog“ (eisenbereift) 

von 1921. 

Nachdem wir uns dann für den Kauf der Gussteile entschieden 

hatten, mussten wir zunächst noch ein laufendes 

Modellbau-Projekt abschließen. Somit konnten 

wir dann im Frühjahr 2008 mit der Bearbeitung der ersten 

Gussteile beginnen. Parallel dazu haben wir im Internet 

und in Fachbüchern nach Originalfotos und Informationen 

zum HL12 Ausschau gehalten. Im Original war der HL12 

schwarz lackiert. Gleichzeitig waren die Felgen in roter 

Farbe abgesetzt. Somit wurde uns die spätere Farbgestaltung 

erleichtert. 

Einige Informationen zu den Gussteilen noch vorab: Das 

Schwungrad, die Kupplung und die Kurbelwelle bestehen 

aus Grauguss, um die rotierende Masse so schwer wie 

möglich zu halten. Alle übrigen Gussteile sind aus Aluminiumguss. 

Erfreulich ist, dass sämtliche Gussteile sehr 

sauber ausgeformt sind. Kleinere Lunker oder Gasblasen 

waren eher selten und wurden von uns schon vor der mechanischen 

Bearbeitung ausgeschliffen und mit Flüssigmetall 

repariert. 

Nun konnten wir mit der mechanischen Bearbeitung starten. 

Als Erstes haben wir das „Hauptgehäuse“ nach Zeichnungsvorgabe 

gefräst. Jede Seite wurde komplett fertig 

bearbeitet. Auch alle Bohrungen und Gewinde wurden bereits 

nach Zeichnung gebohrt. Wichtig war vor allem, dass 

alle vier Seiten nach der Bearbeitung im rechten Winkel 

zueinander lagen. Dies war in einem Niederzugschraubstock, 

dem eine 14 mm Kupferwelle auf der beweglichen 

Seite beiliegt, kein Problem. 

Weiter ging es dann mit der Vorderradachse und den 

Rädern. Zunächst haben wir die Spurachse aus einem 

Stück Vierkantstahl (St50) und die jeweiligen Enden zur 

Aufnahme der Vorderräder gedreht. Anschließend wurde 

der Querschnitt auf das vorgesehene Fertigmaß gefräst. 

Die Vorderräder wurden im Außendurchmesser nicht 

überdreht, da die unbearbeitete Rohgussoberfläche uns 

optisch einfach besser gefallen hat, die detaillierte Ausführung 

der Gussteile zeigt sich beispielsweise auch bei 

den Radkappen, wie im Original sind die Buchstaben „HL“ 

erhaben aufgegossen. Dies steht wie auch in der Typenbezeichnung 

für „Huber/Lanz“ nach seinem Konstrukteur 

Ing. Dr. Fritz Huber. 

Beim Anfertigen der hinten liegenden Antriebsachse 

war der Aufwand schon etwas größer, da diese zwei Federbeine 

zur Dämpfung von Schlägen auf unebenem 

Untergrund und ein Differenzialgetriebe besitzt, an der 

Innenseite der Hinterräder sitzen dann jeweils die großen 

Zahnräder für den Antrieb. Diese Zahnräder sind im 

Lieferumfang ebenfalls enthalten und wurden aus einem 

Stahlblech drahterodiert. Das Profil der Laufflächen der 

Hinterräder ist wie beim Original im Rohguss erhaben 

aufgegossen. 

Nun stand unser Lanz schon mal auf seinen Rädern. Als 

Nächstes widmeten wir uns den Bremsen. Links neben 

dem Fahrersitz wird die Kurbel zum Anziehen und Lösen 

Journal Dampf & Heißluft 1/2012

Auf diesem Bild sieht man sehr schön das Radprofil und den frei schwingenden Fahrersitz. 

der Holzbackenbremse betätigt. Als Bremsklotz dienten 

damals zwei in die Stahlbacken eingesetzte Holzklötze. 

Im Modell verwendeten wir hierfür Ebenholz. Die gesamte 

Bremsenkonstruktion fertigten wir aus VA und schweißten 

die Einzelteile dann mit unserem WIG-Schweißgerät zusammen. 

Der Effekt war eine deutlich stabilere Konstruktion, 

als wir sie z. B. mit Messing erreicht hätten. Ähnlich 

verfuhren wir mit dem Lenkgestänge und der Lenkradachse: 

Alle Einzelteile wurden aus Edelstahl gefertigt und anschließend 

im WIG-Schweißverfahren geschweißt. 

Nachdem nun die Lenkung eingebaut und das Schneckengetriebe 

funktionsgeprüft war, haben wir die durch eine 

Feder zugentlastete Anhängerkupplung nach Zeichnung 

gefertigt und montiert. Somit war schon mal die Montage 

der Fahrwerksteile abgeschlossen. 

Nun wagten wir uns an das Herzstück des HL12: den Motor. 

Zu allererst haben wir die Planflächen des Kurbelwellengehäuses 

gefräst. Hierbei war es sehr wichtig, dass die 

einzelnen Flächen im rechten Winkel zueinander liegen. 

Nur so werden später die Seitendeckel mit den Kugellagern 

für die Kurbelwelle auch parallel fluchten. Beachtet 

man dies nicht, verklemmt sich unter Umständen die Kurbelwelle 

in den Lagern und ein sauberer Motorlauf, gerade 

im unteren Drehzahlbereich, wäre nicht möglich. Als 

Nächstes mussten wir die Bohrungen für die Seitendeckel 

und den Sitz der Laufhülse ausspindeln. In der jeweiligen 

Aufspannung haben wir immer zugleich die Lochkreise für 

die Gehäusedeckel und den Tankdeckel gebohrt. Der Zylindermantel, 

auf dem später der Glühkopf montiert wird, 

wurde innen für die Laufhülse ausgespindelt und mit den 

Bohrungen für die Befestigung am Kurbelwellengehäuse 

versehen. Die Kurbelwelle selber ist aus Grauguss (EN- 

GJL-250). Sie besteht aus zwei Rohgussteilen (rechts/ 

links) und einem Bolzen in der Mitte, auf dem das Nadellager 

für den Pleuel sitzt. Nach dem Vordrehen und Fügen 

der Kurbelwelle, wurde diese nun zwischen den Spitzen in 

einer Aufspannung auf Fertigmaß gedreht. 

Bei den Motorteilen Glühkopf, Laufhülse, Kolben und Zylindermantel 

sind die Passmaße unbedingt einzuhalten. 

Der Kolben ist ebenfalls ein Gussteil (Aluguss) und hat 

einen Ø von 40 mm. Zwei Kolbenringe aus Grauguss sorgen 

für die nötige Abdichtung zur Laufhülse. Der Außendurchmesser 

des Kolbens und der Innendurchmesser der 


Eine eher seltene Aufnahme… der Lanz von unten. 

Laufhülse haben ein Spiel von 0,025 

mm. Aufgrund des geringen Spiels 

konnte eine sehr gute Kompression erreicht 

werden. 

Den Innendurchmesser der Laufhülse 

haben wir unter Zuhilfenahme eines 

Drei-Punkt-Innenmikrometers dem 

Kolben angepasst. Nach dem Vordrehen 

und Feinschlichten werden die 

letzten 5 µm rausgehont. Die Laufhülse 

haben wir übrigens aus Sphäroguss 

(EN-GJS-400-15) gedreht. Das Fräsen 

der Ein-Auslassbohrungen muss so 

genau wie möglich durchgeführt werden, 

hierzu liegt der Zeichnung eine 

Schablone bei, die man auf eine Pappe 

kleben kann, so kann man dann die 

Position der Bohrungen bestimmen. 

Wir haben allerdings die eingebaute 

Kurbelwelle in einen Teilapparat eingespannt, 

so konnten wir die auf der 

Schablone befindlichen Gradzahlen 

anfahren und die Position des Kolbens in der Laufhülse 

mit einer Tiefenmessuhr bestimmen. Anschließend musste 

man die Maße nur noch auf der Fräsmaschine anfahren, 

genauer geht es fast schon nicht mehr. 

Außen am Zylindermantel haben wir neben dem Auspuff 

auch den Vergaser, die Rohrleitungen der Wasserpumpe 

und die Kraftstoffpumpe angeflanscht. Der Glühkopf dichtet 

mit Hilfe der Laufhülse und dem Zylindermantel ab. 

Sicherheitshalber haben wir noch mit einer flüssigen Flächendichtung 

gearbeitet, um evtl. Undichtigkeiten durch 

die Temperaturschwankungen entgegenzuwirken. Die 

Laufhülse selbst wird über die Wasserpumpe permanent 

mit Kühlflüssigkeit umspült und funktioniert äußerst zuverlässig. 

Auch nach einem Dauerbetrieb von >3 Stunden 

stieg die Temperatur am Zylindermantel nie über 70 °C. 

Die Zündkerze sitzt auf der Unterseite des Glühkopfs und 

ist mit einer elektrischen Zündanlage verbunden. Laut 

Zeichnung kann man sich auch eine Kontaktzündung aus 

einer Vesparollerzündung bauen. Allerdings lief diese Lösung 

aus unserer Sicht nicht zuverlässig genug. Wir werden 

für alle zukünftigen Projekte wieder auf eine elektronische 

Zündanlage ausweichen, da die Kontaktzündung 

uns ein paar nervige Stunden beschert hat die für uns 

unvergessen bleiben. 

Das Schwungrad aus Grauguss sitzt auf der linken und 

die Kupplung auf der rechten Seite des Motors. Beim 

Einlegen des Kupplungshebels wird die Kraft des Motors 

mittels Eingreifen der drei Kupplungsbacken über 

die Antriebskette auf die Hinterachse übertragen und 

der HL12 fährt los. Durch die Wahl eines Vergasers für 

deutlich kleinere Motoren haben wir eine sehr geringe 

Taktfrequenz nahe am Original erreicht. Für die geringe 

Taktfrequenz ist das Zusammenspiel von Kompression, 

Vergasertyp, Zündzeitpunkt und Kraftstoffgemisch entscheident. 

Wenn der Lanz z. B. eine Dreschmaschine 

oder eine andere landwirtschaftliche Maschine über einen 

Riemen antreiben soll, so muss die Antriebskette 

hierfür entfernt werden. Der Antriebsriemen wird dann 

über das äußere Kupplungsrad gelegt und die Maschine 

kann in Betrieb genommen werden. 

14 

Der Auspuffflansch ist aus Aluminiumguss, den Rest haben 

wir komplett aus Edelstahl (1.4404) gefertigt. Der 

gesamte Auspuff entspricht innen wie außen dem Original, 

er ist herrlich laut, und spuckt auch zwischendurch 

tiefschwarze Verbrennungsrückstände nach oben in den 

Himmel und natürlich nach unten in den dafür vorgesehenen 

Eimer. 

Nach Versuchen mit unterschiedlichen Benzinsorten 

(Stihl-Fertigsprit, Feuerzeugbenzin, verschiedene Zweitaktöle 

und Benzinsorten) und Testen verschiedenster 

Vergasereinstellungen sprang der Motor nun bereits 

nach 2–3maligem Drehen am Schwungrad auch im kalten 

Zustand problemlos an. Wir werden aber noch weiter 

mit anderen Vergasern, Kraftstoff Mischungen usw. testen 

und lernen. 

Abschließend haben wir den Lanz demontiert und die Einzelteile 

zum Lackieren vorbereitet. Bei der Farbauswahl 

haben wir uns, wie von Anfang an geplant, weitestgehend 

ans Original gehalten. Mit Ausnahme der Felgen kam eine 

seidenmattschwarze Farbe zum Einsatz. Für die Felgen 

entschieden wir uns für die Farbe Rot. Als Lack wählten 

wir einen 1K-Lack auf Wasserbasis und einen 2K-Klarlack. 

Beim nächsten Modell werden wir uns aber mal ans 

Pulverbeschichten wagen, da der Lackieraufwand enorm 

ist und wir uns vom Pulvern eine noch unempfindlichere 

Oberfläche versprechen. Gefertigt haben wir alle Teile 

ausschließlich auf Dreh- und Fräsmaschinen der Firma 

Wabeco, die für diese Aufgaben bestens geeignet sind 

und über eine hervorragende Präzision verfügen. 

Videos zu dem Lanz HL12 in 1:4,5 (nicht nur zu unserem 

Modell) findet man bei www.youtube.de, wenn man unter 

Huber Lanz HL12 sucht. Mit der Nummer 258963141 findet 

man auch einige Videos von uns bei der Arbeit an der 

Dreh- und Fräsmaschine. Außerdem sind wir mit unserem 

HL12 auch auf diversen Ausstellungen zu sehen. 

Über Kontakt mit Gleichgesinnten freuen wir uns sehr. 

joerg-scepanski@t-online.de/porschen.tobias@gmx.de 

Fotos: Jörg Scepanski und Tobias Porschen 


Die 

fahren weiter! 

Erscheinungsweise 4x jährlich 

Best-Nr. 18-2012-01 

Einzelheft 7,– 

Abopreis Inland 26,– [D] 

Abopreis Ausland 28,– [D] 

Seit 1996 stellen die „Gartenbahnen“ das Fachblatt der Szene aller Gartenbahnfreunde dar. Wer immer in den letzten 

15 Jahren zwischen Alpen und Meer Freude am Bauen und Fahren unter Dampf und Elektrik hatte, der kennt Herrn 

Rabensdorf und freut sich auf die neuesten Nachrichten von Gartenbahnern für Gartenbahner. 

Es ist uns vom Neckar-Verlag eine Ehre, Herrn Rabensdorfs kleine, aber feine Fachzeitschrift ab der nächsten Ausgabe 

in unserem Hause weiterzuführen. 

Über zehn Jahre lang war Herr Rabensdorf Ansprechpartner für Gartenbahner im ganzen deutschsprachigen Raum 

und hat eine wunderbare Zeitschrift aufgebaut. Der Neckar-Verlag tritt jetzt in diese Tradition ein und bringt Ihnen auch 

zukünftig die „Gartenbahnen“ in der gewohnten Qualität ins Haus. Herr Rabensdorf wird uns dankenswerterweise noch 

im nächsten Jahr mit Rat zur Seite stehen, die Redaktion geht ab 2012 an Herrn Udo Mannek über, der Ihnen ja bereits 

bestens bekannt ist. 

Fordern Sie noch heute Ihr persönliches, kostenloses Probeexemplar der 

„Gartenbahnen“ an und freuen Sie sich auf viele interessante Berichte zu 

Ihrem Hobby. 

Neckar-Verlag GmbH • D-78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 • Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

Dieter Brezina 

Dampfpinasse „PAUL 

mit Dampfanlage „PELIKAN“ von CHE 

DAMPF 

Hinweis: Die in diesem Bericht beschriebenen Dampfmaschinen sind nicht mehr lieferbar; bitte das 

aktuelle Dampfmaschinen-Lieferprogramm von Krick Modelltechnik beachten! 

D 

a ich schon einige Schiffsmodelle mit Elektroantrieb 

gebaut hatte, wollte ich mich auch mal mit einer an- 

deren Antriebsart versuchen. Beim Lesen diverser 

Fachzeitschriften wie 

SchiffsModell und Journal Dampf & 

Heißluft wurden immer wieder Bauberichte über Dampfpinassen 

vorgestellt, die mich mehr und mehr zu interessieren 

begannen. Außerdem begeisterten mich die schönen 

Dampfschiffmodelle sowie das optisch sehr ansprechende 

Angebot der vielen CHEDDAR-Dampfmaschinen im Katalog 

von Krick Modelltechnik. So war schon bald der Entschluss 

gefasst, dass das nächste Modellbauprojekt eine 

Dampfpinasse sein sollte. Ein Raddampfer oder Schlepper 

mit Dampfantrieb wäre ja auch nicht schlecht, aber ich 

wollte gern ein Modell, bei dem man der Dampfmaschine 

bei der Arbeit zusehen konnte, so wie alles hin und her 

wackelt und dabei dampft und zischt. Der Dampfantrieb 

und alles, was damit zusammenhing, war für mich jedoch 

absolutes Neuland. Da ich ein neues Modellbauprojekt 

durch andere Bauarbeiten für einige Zeit nicht in Angriff 

nehmen konnte, entschloss ich mich, einige Bücher zum 

Thema „Dampf“ zu kaufen, um mich in der wenig verbliebenen 

Freizeit mit der Theorie vertraut zu machen. Seite 

für Seite arbeitete ich mich durch die Bücher und je mehr 

ich las um so größer wurde meine Begeisterung. Mit dem 

Buch „Dampfmaschinen im Modellbau“ von Stefan Sengpiel 

landete ich einen Volltreffer. In diesem Buch stand einfach 

alles, was für einen Anfänger wichtig ist, und wie man 

mit der gesamten Thematik umzugehen hat. Aus dem Gelernten 

beschloss ich, zunächst eine offene Dampfpinasse 

ähnlich der „Borkum“, nur nicht so wuchtig zu bauen, die 

ich mit einer Dampfmaschine „Sheddar-Pintal“ mit stehendem 

Kessel betreiben wollte. Diese reichte für ein Modell 

von ca. 900 mm Länge. Eine größere Maschine wäre mir 

ja lieber gewesen, aber die Sache hat ja auch einen finanziellen 

Hintergrund. Zunächst sollte erst einmal der Rumpf 

gebaut werden und danach wollte ich mich um die Dampfmaschine 

kümmern. Auf der Suche nach einen passenden 

Linien- und Spantenriss fand ich in der Ausgabe DAMPF 

13 vom Neckar Verlag einige interessante Abbildungen. 

Letztendlich entschied ich mich für den schnittigen Rumpf 

eines Freizeit-Dampfbootes auf Seite 32 gegenüber der 

doch etwas massiv wirkenden Dampfpinasse „Beriandi“ 

auf Seite 59, obwohl diese auch ihren Reiz hatte. Der 

Rumpf sollte eine Länge von 1.000 mm aufweisen, daraus 

ergab sich dann eine Breite von 180 mm was für die 

Ausrüstung mit der Pintal genügen würde. Vor allem wollte 

ich ein handliches Boot, dass gut zu transportieren ist und 

das man problemlos ins Wasser setzen konnte. Auf dem 

Kopierer wurde zunächst alles soweit vergrößert, dass ich 

mir einen Bauplan von 1:1 aus den Blättern zusammen 

kleben konnte. Ich brauchte ja nur die Kielform und den 

Spantenriss zur Anfertigung des Rumpfes. Alles andere 

wie den Innenausbau mit der Rumpfaufteilung, Deckform, 

Ausrüstung, Reling, usw. wollte ich nach meinen eigenen 

Vorstellungen und Ideen bewerkstelligen, da mir dies viel 

mehr Freude bereitet als nach Vorgaben zu Basteln. 

Entgegen der üblichen Überkopf-Spantenbauweise mit 

der ich stets meine anderen Modelle gebaut habe, wollte 


A“ 

DDAR 

1 

ich diesmal den Rumpf vom 

Kiel her aufbauen. Dafür sägte 

und hobelte ich mir zunächst 

ein Kantholz von 1.100 mm 

Länge, 80 mm Breite und 50 

mm Höhe zurecht. In dieses 

Kantholz fräste ich dann mit 

der Oberfräse eine Nut von 

6 mm Breite und 12 mm Tiefe 

zur Aufnahme des Kiels. 

Aus der Seitenansicht, die ja 

ge wissermaßen den Schiffsrumpf 

längst aufgeschnitten 

darstellt, schnitt ich mir nun 

einen 30 mm breiten Streifen 

des Kielverlaufs von der Bugspitze 

bis zum Heck heraus 

und klebte das Stück, natürlich 

1 x unterteilt, da es ja 1.000 

mm lang war, auf 6 mm Birkensperrholz 

auf und sägte es 

mit der Kopiersäge aus. Dann 

wurden auf den Kielbrett die 

Spantenabstände aufgezeichnet 

und an der jeweiligen Stelle 

eine Nut von 6 mm Breite und 

10 mm Tiefe für die Aufnahme 

der Spanten eingesägt. Nun 

konnte das Kielbrett in die Nut 

des Kantholzes gesteckt werden 

und nach dem Ausrichten 

wurden beide Teile in der Mitte 

verleimt. Dabei ist zu beachten, 

dass das Kielbrett am Bug 12 mm höher steht als 

am Heck, sonst gibt es Schwierigkeiten mit der Wasserlinie. 

Die ausgeschnittenen Spanten wurden wie üblich 

aufgeklebt und in der Mitte und Außen wie benötigt, ausgesägt 

und verschliffen. An der Unterseite der Spanten 

wurden ebenfalls wie am Kielbrett in der Mitte eine Nut 6 

mm breit und 8 mm tief ausgesägt. Dabei ist zu beachten, 

dass die Nuten ziemlich genau ausgearbeitet werden was 

die folgenden Arbeiten sehr erleichtert. Jetzt konnte alles 

wie bei einen Baukasten zusammengesteckt werden und 

nach dem Ausrichten, unter zuhilfenahme von Abstandsleisten 

und eingezogenen Stringern wurden die Spanten 

mit dem Kiel verklebt. Auf der Kreissäge sägte ich mir nun 

Kiefernleisten von 3 mm x 6 mm zurecht, die ich jeweils 

vor jeden neuen Sägeschnitt über den Hobel 

schob und so Leisten zum Beplanken 

mit je einer glatten und einer sägerauen 

Seite erhielt. Die glatte Seite kommt beim 

Beplanken nach innen und die raue Seite 

nach außen, da wird ja sowieso noch gespachtelt 

und geschliffen. Um der Stückelei 

zu entgehen haben alle Leisten eine mindestlänge 

von 1.100 mm. Jetzt konnte mit 

dem Beplanken begonnen werden. Leider 

habe ich kein Bild, dass das Spantengerippe 

in diesen Zustand zeigt, aber auf Bild 

1 ist mein Minensucher mit der gleichen 

Bauweise zu sehen. Zunächst wurden 

jetzt von oben her abwechselnd an Backbord 

und Steuerbord je 8 Leisten, was ca. 50 mm Breite 

entsprach, angebracht. Nachdem der Leim ausreichend 

getrocknet war, hatte der Rumpf die nötige Stabilität und 

Festigkeit, dass ich das Spantengerippe mit dem Kielbrett 

aus dem Kantholz herausziehen konnte. Jetzt konnte ich 

den Rumpf ganz bequem, so wie ich es brauchte, hin 

und her wenden und fertig beplanken, ohne dabei von 

einem schweren, unhandlichen Hellingbrett behindert zu 

werden. Das war auch meine Absicht gewesen, als ich 

mich für diese Bauweise entschied. Nach dem Beplanken 

wurden zunächst alle Ritzen mit Spachtel von Außen verschlossen, 

damit der Rumpf zum Imprägnieren die nötige 

Dichtigkeit besaß. Wie bei all meinen Holzmodellen bekam 

der Rumpf nun eine mehrschichtige Imprägnierung 

mit in verschiedenen Stufen verdünntem Bootslack von Innen 

und Außen. Im Innenraum macht sich das ja sehr gut, 

da man die Farbe nur hineinzugießen braucht und durch 

Schwenken die Farbe bis in die äußersten Ecken verteilen 

kann. Für den Außenbereich habe ich eine flache 

Wanne aus Alublech angefertigt, in der sich der Schiffskörper 

schön voll saugen kann. Dieser Vorgang wird so 

oft wiederholt bis das Holz richtig vollgesaugt ist. Zum 

Schluss wird der Innenbereich noch mit unverdünntem 

Bootslack versiegelt. Es ist zu empfehlen diese Imprägnierarbeiten 

im Sommer und im Freien vorzunehmen, da 

der Bootslack sehr geruchsintensiv ist und eine lange 

Trockenzeit aufweist. Wenn die Zeit vorhanden ist, sollte 

man schon zwei Wochen dafür einplanen. Zum Trocknen 

lege ich den Rumpf möglichst in die Sonne, was den Vorgang 

erheblich beschleunigt. Danach wird der Rumpf, 

wie schon oft beschrieben, geschliffen, gespachtelt und 

lackiert. Bei mir erfolgte eine Alkydharz- Lackierung aus 

der Sprühdose. Das Unterwasserschiff mit Rot RAL- 

3004 und das Überwasserschiff in freundlichem weiß. 

Damit war zunächst die Arbeit am Rumpf beendet und 

das Abenteuer „Dampfmaschine“ konnte beginnen. 

Nach einigem Hin und Her entschied ich mich doch, nicht 

die Cheddar-Pintal zu kaufen, sondern die größere Dampfanlage 

„Pelikan“ mit einem Zylindervolumen von 2 x 11/11 

mm Bohrung/Hub für den Antrieb zu nutzen. Für die Pelikan 

gibt es verschiedene Kessel-Versionen, stehend oder 

liegend mit dem Schornstein vorn oder hinten. Ich entschied 

mich für die liegende Version mit hinten stehendem 

Schornstein. Die Gründe für den Kauf der größeren Maschine 

waren, dass sich zum Einen die Hobbykasse durch 

einen runden Geburtstag gefüllt hatte und zum Anderen 

war es mir zu schade die Dampfmaschine nur für den 


Antrieb der Pinasse zu Nutzen. Da es sich bei den Cheddar- 

Anlagen um Komplett-Anlagen handelt, wollte ich diese so 

einbauen, dass ich sie jederzeit mit wenigen Handgriffen 

ausbauen konnte und dadurch auch für eine anderweitige 

Nutzung zur Verfügung stand. Für mich sollte das eine 

Stationäranlage mit Vorgelege zum Antrieb für Maschinenpark 

und Dreschmaschine sein! Die Dampfanlage wurde 

beim Händler bestellt und schon nach 10 Tagen kam der 

ersehnte Anruf, dass alles zum Abholen bereitstand. Voller 

Freude nahm ich das recht schwere Paket in Empfang. 

Zu Hause wurde erst einmal alles ausgepackt, die Teile 

ehrfurchtsvoll hin und her gewendet und begutachtet. Alles 

war soweit vollzählig vorhanden, nur die Betriebsanleitung 

war in Englisch und für mich unbrauchbar. Nach 

einer Rücksprache beim Händler, traf dann auch bald die 

deutsche Bauanleitung ein und da ich das benötigte Zubehör 

wie Gas, Öl, usw. gleich mit bestellt hatte, konnte 

sogleich mit der Montage der Anlage begonnen werden. 

Zur Probe wurden alle zuvor gereinigten Teile ohne 

Schraubensicherer und nur handfest auf eine Grundplatte 

gestellt. Problemlos lies sich alles zu einem einheitlichen 

Ganzen zusammenfügen. Nach der Demontage wurden 

die zu lackierenden Teile mit hitzebeständiger Farbe (ich 

hatte mich für grün entschieden) 2 mal mit einem Pinsel 

gestrichen. Nun erfolgte die Fertigmontage der Maschine 

mit Schraubensicherer. Wenn man sich Schritt für Schritt 

an die Bauanleitung hält unter zuhilfenahme der Explosionszeichnung, 

stellt der Zusammenbau kein Problem dar. 

Weitaus komplizierter gestaltete sich die Befestigung der 

Kesselbeplankung. Da ich auf eine zusätzliche Wärmeisolierung 

des Kessels verzichten wollte und die beiliegenden 

Leisten nicht für den ganzen Kessel reichten, sägte ich 

mir aus Roteiche auf meiner kleinen Proxxonsäge neue 

Leisten zurecht. Die alten Leisten waren 1,5 mm dick und 

die neuen Leisten sägte ich auf 2 mm Dicke – das müsste 

für die Isolierung reichen. Wie sich später zeigte, wurde 

der Kessel lediglich handwarm. Die Beplankung sollte 

seine Endfestigkeit durch 5 Bronzespannbänder mit den 

Abmaßen von 0,6 mm Dicke und 5 mm Breite erhalten. 

Deshalb klebte ich die Planken zunächst mit hitzebeständigem 

Kleber nur ganz fein auf den lackierten Boiler. Es 

muss darauf geachtet werden, dass die ersten Planken 

genau mit der Längsachse des Kessels fluchten, dann 

geht die weitere Arbeit zügig voran. Die Aussparungen 

am Schornstein, Dampfdom und Überdruckventil sind 

noch etwas zeitraubend, da alles genau angepasst werden 

muss. Die Leisten habe ich vor der Montage auf dem 

Tellerschleifer an den Seiten leicht schräg geschliffen, 

damit an der Oberseite der Beplankung kein unschöner 

Spalt durch die Kesselkrümmung entsteht. Beim Schleifen 

ist jedoch Vorsicht geboten, wird zu viel weggeschliffen, 

werden die Leisten unterschiedlich breit. Das gilt es zu 

vermeiden. Zum Abschluss wurde die Kesselbeplankung 

fein säuberlich verschliffen und 3 x mit Klarlack, nach jeweiligen 

Zwischenschleifen, gestrichen. Die dem Bausatz 

beiliegenden Spannbänder legte ich ebenfalls zur Seite 

und fertigte mir originalgetreue Kesselspannbänder aus 

auf der Schlagschere zurechtgeschnittenen Bronzeblechstreifen. 

Sie bringen zwar funktionell keinen Vorteil, bringen 

jedoch einen optisch bemerkenswerten Effekt!! So 

schön die neuen Bänder auch aussehen, der Aufwand 

dafür war jedoch recht arbeitsintensiv, aber wie auf den 

18 

Bildern zu sehen ist, hat es sich gelohnt. Ich hatte mich für 

die Herstellung von 5 Bändern entschieden, jeweils eines 

an den Stirnseiten und eins in der Mitte zur Befestigung 

der Kesselplanken und jeweils dazwischen ein Band zur 

Befestigung auf dem Grundblech. Alles wird durch die 

solide Bauweise schön stramm verschraubt. Dabei wurden 

die „englischen Schrauben“ gleich gegen metrische 

ausgetauscht. Die polierten Bänder wurden mit Zaponlack 

lackiert und die Endmontage konnte beginnen. Die Maschine, 

Kessel, Brenner, Öler, Ölabscheider, Sicherheitsventil, 

Manometer und Wasserschauglas, wurden gemäß 

Bauanleitung verrohrt und zunächst lose auf ein Montagebrett 

gestellt. Etwas aufgeregt und gespannt begann ich 

mit den Vorbereitungen für den ersten Start. Der Kessel 

wurde mit Wasser gefüllt, der Gastank 

mit einigen Schwierigkeiten mit dem 

Fülladapter auf 40 Gramm betankt, die 

Maschine geölt und die Anlage gezündet. 

Mit einem herrlichen „Plupp“ sprang 

2 

die Flamme zum Brenner und nach ca. 

4 Minuten war der erst Dampfdruck da 

und die Maschine begann hin und her 

zu rucken und an vielen Stellen perlten 

Wassertropfen und Dampf heraus. 

Doch dann plötzlich begann sie wie ein 

Uhrwerk vor sich hin zu schnurren. Mit 

einem kleinen Drahthaken wurde das 

Umsteuerventil bedient und alle Funktionen 

klappten einwandfrei, was für eine 

Freude diesem kleinen Wunderwerk zuzusehen. 

Ich teile meine Bastelarbeiten 

gewöhnlich in 3 Stufen ein. Zunächst die 

ungeliebten Arbeiten (Pflichtarbeiten) 

wie Sägen, Spachteln, Schleifen und 

Lackieren, dann die beliebten Arbeiten 

wie Antrieb, Rohbau und Planung und 

zuletzt die sehr beliebte Bastelarbeit 

wie Probelauf, Anfertigung von Bauteilen 

und Zurüstteilen sowie deren Aufstellung 

und Anbringung. Der komplette 

Aufbau der Pelikan – angefangen vom Auspacken, Sichten 

bis hin zum ersten Probelauf, fiel für mich insgesamt 

unter Stufe 3 allerhöchster Bastelspaß. Die Antriebseinheit 

montierte ich nach dem erfolgreichen Probelauf jetzt 

auf ein Montagebrett, dazu kamen der Gastank, Ölabscheider 

sowie ein Motor, der durch Riemenscheiben und 

einen Schnipsgummi mit der Maschine verbunden wurde. 

Durch zeitweißes Kurzschließen des Motors wirkt der 

Motor als Bremse und die Dampfmaschine muss in etwa 

das leisten, was sie an Kraft benötigt, um eine Pinasse 

anzutreiben. So aufgestellt wurde die Anlage nun ausgiebig 

getestet und eine Reihe von Erfahrungen gesammelt. 

Nachdem die Maschine sich zur Genüge eingelaufen hatte, 

war ich auch so weit, dass ich die Technik komplett 

beherrschte und an einen Einbau in den Schiffsrumpf gedacht 

werden konnte. 

Jetzt trat zunächst erst einmal das ein, was ich beim Zusammenbau 

der Antriebseinheit schon befürchtet hatte. 

Der Rumpf war für diese Anlage zu klein. Nun war guter 

Rat teuer. Nach der Formel Wasserverdrängung (Gesamtgewicht) 

= Länge x Breite x Tiefgang x delta (0,55 

Völligkeitsgrad) machte ich eine Überschlagsrechnung, 


und Zeitschriften durchforstet und schon bald konnten die 

Eckpunkte für die weiteren Bauabschnitte festgelegt werden. 

Da ich ein Liebhaber von natürlichen Holzmodellen 

bin, entschloss ich mich keine Farben mehr zu verwenden, 

sondern das Modell aus kontrastreichen Holzarten 

zu bauen und dann Farblos zu lackieren. Das setzt allerdings 

eine genaue Bastelarbeit voraus, da kleine Fehler 

wie Ritze, Schrammen oder Ungenauigkeiten nicht überspachtelt 

und lackiert werden können, wie es bei farblich 

gestalteten Modellen möglich ist. Mein Schwager, ein fleißiger 

Jägersmann, brachte bei seinen Besuchen stets einige 

schöne Holzstämme wie Roteiche, Linde, Nussbaum 

und Eiche aus seinem Wald für meine Bastelarbeiten mit. 

Aus diesen gut abgelagerten Holzarten sollte die Pinasse 

3 4 

wie groß der Rumpf in etwa sein müsste, dass er für 

die Aufnahme der Pelikan sowie der Aufbauten und aller 

sonstigen benötigten Teile sein sollte. Die errechnete 

Wasserverdrängung für meinen gebauten Rumpf ergaben 

5.900 g; ich benötigte jedoch mindestens 9.000 g um das 

Modell, wie ich es mir vorstellte, aufs Wasser zu bringen. 

Ich kam zu dem Ergebnis, dass ich mit etwas Glück und 

einigen größeren Umbauten den Rumpf vielleicht doch 

noch retten konnte. Dafür wurde der schnittige Bug etwas 

massiver gestaltet, das Heck um 80 mm verlängert und 

der Sperrholzkiel durch einen breiteren aus Roteiche ersetzt 

(passend zur neu geplanten Beplankung) sowie die 

Bordwände um 22 mm erhöht. Aus den Bereichen für die 

Dampfmaschine und der Fahrgastkabine wurden sämtliche 

Spanten herausgebrochen, dadurch weitete sich der 

Rumpf von 180 mm Breite auf 220 mm Breite und brachte 

dadurch, verbunden mit der Erhöhung der Bordwände, 

das notwendige Volumen für die gebrauchte Wasserverdrängung. 

Die erneute Berechnung ergab = 108 cm Länge 

x 220 cm Breite x 7 cm Tiefe x 0,55 = 9.147 g. Somit 

hatte ich 9,2 kg zur Verfügung, damit war ich auf der sicheren 

Seite! 

Zur Stabilisierung des von den Spanten beraubten 

Rumpfes wurden innen senkrecht Lindenleisten von 1,2 

mm Dicke und 7 mm Breite eingeklebt, dadurch entstand 

ein solider Kreuzverband. Dieser Bauzustand ist auf dem 

Bild Nr. 2 zu sehen, allerdings noch ohne erhöhte Bordwand. 

Im Hintergrund ist der grün gestrichene Motor zum 

Einlaufen der Maschine auf dem Montagebrett zu sehen. 

Der neue Kiel, der Bug und das Anbauheck wurden verspachtelt 

und der vormals rot-weiß lackierte Rumpf bis 

auf den Grund verschliffen (Pflichtarbeit). Das hatte seinen 

Grund darin, dass ich mich für eine völlig neue Gestaltung 

des Modells entschlossen hatte. Da ich keinen 

Bauplan für den weiteren Bau des Modells hatte, wurden 

noch einmal alle infrage kommenden Kataloge, Bücher 

nun gebaut werden. Das Unterwasserschiff bis zum Wasserpass 

wollte ich mit Roteiche und das Überwasserschiff 

mit hellem Lindenholz beplanken. Das Oberdeck und die 

Aufbauten sollten ebenfalls aus diesen beiden kontrastreichen 

Hölzern entstehen. Für die Inneneinrichtung der 

Fahrgastkabine und für das Deck der Dampfmaschine 

wollte ich Eiche verwenden. Die Zurüstteile bestehen aus 

polierten mit Zaponlack lackierten Messingteilen. 

Auf der Kreissäge wurden zunächst 7 mm dicke Brettchen 

gesägt und auf der Abrichte von beiden Seiten auf ein 

gleichmäßiges Maß von 6 mm Dicke abgehobelt. Das ist 

wichtig, sonst gibt es Probleme mit der Beplankung. Auf 

meiner kleinen Proxxonsäge sägte ich mir nun von diesen 

Holzbrettchen 1,2 mm dicke Leisten für die weitere Verkleidung 

des Rumpfes ab. Ebenso wurden weitere Leisten 

mit den jeweils benötigten Abmessungen für die anderen 

Arbeiten am Modell zurechtgeschnitten. Wobei ich auch 

hier nach jedem Sägeschnitt das Brettchen mit einem 

feinen Span auf dem Hobel glättete. Dadurch bekam ich 

3-seitig abgerichtete maßgenaue Leisten. Die Bordwände 

wurden um die besagten 22 mm erhöht und die Beplankung 

konnte beginnen, siehe Bild Nr. 3 und 4. Zuvor 


5 

muss te sich jedoch erst einmal um das Stevenrohr und die 

Antriebswelle gekümmert werden. Auf der Drehbank fertigte 

ich mir aus 20 mm Rundaluminium ein zweifach kugelgelagertes 

Stevenrohr mit Dichtringen, Schmiernippel 

und Abschlussdeckeln. Kugellager und Deckel sind mit H7 

eingepresst. Auf Bild Nr. 10 ist das Stevenrohr zu sehen. 

Die Antriebswelle besteht aus 5 mm Messing. Nach dem 

Ausrichten und Verkleben des Stevenrohres drehte ich mir 

eine Messinghülse, die ich über das Aluminiumstevenrohr 

im Außenbordbereich klebte. Das Ergebnis dieser Arbeit 

im Zusammenspiel von Ruder, Schiffsschraube und Stevenrohr 

ist auf dem Bild Nr. 5 zu sehen. Die Beplankung 

ging nun zügig voran und wurde zeitweise zur Intarsienarbeit. 

Auf Bild Nr. 6 ist die fertige Beplankung des Rumpfes 

zu sehen und ich war selbst überrascht, wie gut mir dieser 

schwierige Teil gelungen ist. Jetzt stand aber zunächst 

eine Geduldsarbeit an. Die Leisten am Rumpf habe ich 

jeweils aus zwei 50 mm langen Stücken aufgebracht. Um 

eine originale Beplankung vorzutäuschen, ritzte ich die 

Planken nach je 80 mm mit dem Bastelmesser ein, damit 

es wie eine Verbindungsstelle 

aussah. Jeweils an dieser 

Stelle wurden 4 Kupfernägel 

aus 1,3 mm Kupferdraht 

eingebracht. Das bedeutete, 

dass sage und schreibe 

2.000 Löcher zu bohren und 

zu verstöpseln waren. Zum 

Glück war der Rumpf durch 

die 3 Leistenschichten inzwischen 

5 mm dick. Zuerst die 

3 mm Kiefernleisten, dann 

innen 1,2 mm Lindenleisten 

und außen ebenfalls 1,2 mm Roteiche. Damit ich nicht zu 

tief bohrte, spannte ich den Bohrer so ein, dass er nur 3 

mm aus dem Futter herausragte. Die Bohrungen bohrte 

ich 0,2 mm kleiner wie Kupferbolzen waren, so konnte 

ich sie mit dem Hammer einschlagen, ohne sie verkleben 

zu müssen. Auf Bild Nr. 7 ist der nur verschliffene Rumpf 

und auf Bild Nr. 8 der eingeritzte und mit 2.000 Kupferbolzen 

veredelte Rumpf zu sehen. Auf Bild Nr. 6 sind 

auch die zwei Aufnahmen für den neuen Schiffsständer 

abgebildet, wofür ich zur optisch besseren Präsentierung 

des Modells 2 Messinghülsen in den Kiel einbrachte. Die 

Messinghülsen sind innen mit einer großen Messingmutter 

(Sechskant 17 mm) verschraubt und vergossen. Die 

Senkschraubenlöcher im Kiel wurden mit Stöpseln aus 

Roteiche verschlossen und das Spiegelheck, siehe Bild 

Nr. 9, fertiggestellt. Nach 2-facher farbloser Lackierung 

mit den jeweils nötigen Schleifarbeiten, 

konnte der Rumpf das erste Mal in die 

Badewanne gesetzt werden. Um zu sehen 

ob der Rumpf die nötige Wasserverdrängung 

besaß, wurden die Antriebseinheit 

sowie alle weiteren benötigten 

Teile wie Personal, Akku, Empfänger 

usw. in den Rumpf geladen. Sehr zufrieden 

konnte ich feststellen, dass sich 

der Umbau gelohnt hat und ich sogar 

noch etwa 800 g Ballast in den Rumpf 

geben konnte, damit ich den richtigen 

Tiefgang erreichte. Auf der Zeichnung 

9 

6 

7 

8 

ist ein Querschnitt des Rumpfes nach den notwendigen 

Umbauten abgebildet. Dieser zusätzliche Ballast kam mir 

sehr gelegen, so konnte ich, um den Schwerpunkt des 

Modells so tief wie möglich zu halten, einige Bleistangen 

in den Kielraum legen und vergoss diese mit Epoxydharz, 

in welches ich vorher noch grobe Messingspäne mischte. 

Nach dem Vergießen der Ballaststangen wurde das Boot 

erneut ins Wasser gesetzt und die genaue Position der 

Dampfmaschine ermittelt. Erst jetzt konnten 

die Maße für die weiteren Einbauten 

für den Bug und Heckbereich festgelegt 

werden. Die Ausbauarbeiten begannen 

im Heckbereich. Auf Bild Nr. 9 ist innen 

der Rahmen für das Ruderservo und 

die Fertigstellung des Spiegelhecks zu 

sehen. Die Beplankungsweise, wie auf 

diesem Bild zu sehen ist, wurde auch für 

das gesamte Oberdeck (Heck, Dach für 

Fahrgastkabine, Steuerhäuschen, Bug 

und Bordwandabschluss) übernommen. 

Dabei wurden Leisten aus Roteiche 


10 

11 

12 

barer Übergang entstanden. 

Nun begann die Arbeit 

13 

an der Fahrgastkabine, sie 

entstand ebenfalls aus 

Roteiche und für den Kontrast 

der Fensterrahmen 

wurde Linde verarbeitet. 

Auf den Bildern Nr. 11 u. 

12 ist zu sehen, wie die 

Bastelarbeit voranschreitet. 

Als der Bauzustand 

soweit gediehen war, wie 

er auf Bild Nr. 13 zu sehen 

ist, entschloss ich mich zunächst 

zu einer Probefahrt 

in der Badewanne. Da der 

Versuch ohne Schwierigkeiten 

verlief und die 

Ruderanlage schon funktionstüchtig 

war, wollte 

ich es wagen eine erste 

Runde auf dem Dorfteich zu drehen. Die Dampfmaschine 

war noch nicht für den Betrieb mit der Fernsteuerung 

vorbereitet, so konnte das Modell nur vorwärts fahren und 

auch nicht gestoppt werden. Aber es war Sommer und für 

den Notfall zog ich die Badehose an um das Modell bei 

einer Havarie retten zu können. Etwas aufgeregt wurden 

die Vorbereitungen für den Start getroffen und als der nötige 

Dampfdruck erreicht war, öffnete ich das Steuerventil 

und setzte das Boot ins Wasser. Was für eine Freude, der 

Schornstein qualmte vor sich hin und ich drehte 20 Minuten 

Runde um Runde auf dem Teich bis ich merkte, das 

der Dampfdruck langsam nachließ und ich das sichere 

Ufer ansteuerte. Die Probefahrt hatte ergeben, dass die 

Pinasse ein sehr schönes Fahrbild abgab und sozusagen 

majestätisch über den Teich glitt. Der Freibord war auch 

hoch genug und ich konnte den Bau vollenden ohne auf 

Gewichtsprobleme zu achten. Das Einzige, was mir nicht 

gefiel, war die zu geringe Geschwindigkeit. Bei weiteren 

Testfahrten zeigte sich, dass das Problem die zu kleine 

Schiffsschraube war. Aber ich hatte bewusst mit einer 

kleineren Schraube angefangen und da genügen Platz 

im Schraubenbereich vorhanden ist, konnte ich probieren 

bis die richtige Größe gefunden war. Die provisorisch 

verklebt und als Kalfaterung 0,6 mm Lindenleisten eingelegt. 

Auf Bild Nr. 10 und auf den Detailfotos ist das Ergebnis 

zu sehen. Weiter zeigt das Bild noch das Verleimen der 

Rückenlehne vom Sommerfahrstand und das Stevenrohr 

mit Schmiernippel. Das Heckteil mit dem Loch für die Ruderpinne 

ist zum Abnehmen, darunter befindet sich das 

Ruderservo. Durch genaues Arbeiten ist ein fast unsicht- 


14 

eingebaute Maschine wurde wieder ausgebaut und die 

Aufbauten, zunächst das Fahrgasthaus, mit Dach und Inneneinrichtung, 

dann der Ruderstand und der Bugbereich 

für die Unterbringung des Gaskessels fertiggestellt (siehe 

Bild Nr. 14 und 15). 

Für die Aufstellung der Dampfmaschine wurde zunächst 

ein Stück 3 mm Pertinax zur Isolierung auf den Epoxydverguss 

aufgebracht, dann folgte ein 1 mm Sperrholzbrett, 

das mit Eichenleisten beplankt ist und zur Bordwand hin mit 

einer 2 x 2 mm Abschlussleiste versehen wurde und den 

senkrechten Leisten auf der Lindenbeplankung entspricht. 

Mit der Fertigstellung aller noch benötigten Bauteile Bild 

Nr. 16 und 17 begann für mich nun wieder der „allerhöchste 

Bastelspaß“, also das Anfertigen und Anbringen der 

Zurüstteile. Ruderpinne, Haltegriffe, Bootshaken, Bullaugen, 

Anker, Poller, Mast, Reling, Grätings, Ölkanne, Eimer 

und andere Schmuckelemente wurden liebevoll selbst 

hergestellt (siehe Gesamtbild Nr. 18). Die Passagiere fand 

ich auf einem Weihnachtsmarkt und den Hund schenkte 

mir mein Enkel Paul aus seinem Spielzeugarsenal (Bild 

Nr. 19). Zum Glück ist das Innenleben der Puppen aus 

Holz, so konnte ich ihnen ein Loch ins Hinterteil bohren 

und sie durch einen Zahnstocher mit der Sitzbank verbinden, 

so können sie in Ruhe ihren Kaffee schlürfen!! Das 

Innenleben der Fahrgastkabine kann insgesamt am Tisch 

herausgezogen werden, da sich darunter der Empfänger 

sowie der Empfängerakku befindet (Bild Nr. 20). Hier ist 

die RC-Anlage, gut geschützt vor Hitze, Öl und Dampf, untergebracht. 

Zum Herausnehmen sind nur zwei Handgriffe 

nötig, Dach und Inneneinrichtung abnehmen, und alles ist 

frei zugänglich. 

Danach galt es wieder technisch Probleme zu bewältigen. 

Die Dampfmaschine sollte durch einen Servo über 

die Fernsteuerung für Vorwärts, Rückwärts und Stopp 

angesteuert werden können. Dafür lötete ich auf die 

Umsteuerscheibe der Maschine eine Seilscheibe von 

15 

17 

16 

18 


19 20 

30 mm Durchmesser mit zwei Einstichen für die Führung 

der Steuerseile. Seitlich neben die Maschine montierte 

ich ein zusätzliches Grundblech für die Aufnahme eines 

größeren Ölabscheiders und des Steuerservos für die 

Umsteuerung. Auf das Servo schraubte ich eine 46 mm 

Seilführungsscheibe, die mit der Maschine über ein 0,5 

mm Drahtseil verbunden wurde (Bild Nr. 21). Vor weiteren 

Umbauten an der Dampfmaschine erfolgte erneut ein Probelauf 

auf dem Montagebrett um die Umsteuerfähigkeit 

zu überprüfen. Nach einigen Korrekturen und Verbesserungen 

funktionierte dann endlich alles zur Zufriedenheit. 

Es war jedoch eine knifflige Angelegenheit!! Zur Abdeckung 

baute ich einen Holzkasten, der mit der Ölkanne 

festgeschraubt wird und zusätzlich als Werkzeugablage 

dient (Bild Nr. 14 und 15). Da mir der mitgelieferte Ölabscheider 

zu klein war und es bei einem Wasserschlag 

schon einmal Probleme gab und ich die Anlage komplett 

verrohren wollte, drehte ich mir auf der Drehbank einen 

neuen Abscheider, mit einem Fassungsvermögen von 90 

cm². Ich glaube, er ist ein wenig zu groß geworden. Für die 

Verrohrung der Anlage drehte ich mir Verschraubungen 

nach dem Vorbild der mitgelieferten Verschraubungen, jedoch 

mit metrischem Gewinde M6 x 0,75. Schneideisen 

und Schneidbohrer waren ganz „billig“ nur 27,– o. Die 

Anfertigung der Verschraubungen war die reinste Feinmechaniker-Arbeit, 

wenn sie nicht genau stimmen, dampft 

und zischt es an allen Ecken und Kanten. Schon beim 

Auspacken der Anlage war mir klar, dass der Schornstein 

höchstens für die Probefahrt in Frage kam. Es wurden ein 

paar Zeichnungen angefertigt, bis eine gefällige Lösung 

gefunden war. Aus 3 Teilen wurde der Schornstein aus 

dem Vollen gedreht – das war ganz schön mühselig. Vor 

allem das Kopfstück war schwer herzustellen, da ich alles 

sehr dünnwandig gehalten habe. Aber es hat sich gelohnt, 

er ist ein richtiges Schmuckstück geworden. Auf dem Bild 

Nr. 22 ist der Schornstein und der Ölabscheider nach dem 

Polieren und Lackieren zum Trocknen auf dem Heizkörper 

zu sehen. 

Nun konnte die Endmontage der Antriebseinheit mit dem 

Bootskörper vorgenommen werden. Im Fahrzeugbau 

nennt man das die Hochzeit! Als Kupplung habe ich mir 

eine nicht zu weiche Federkupplung zusammengelötet, 

um trotz genauen Ausrichtens etwaige Ungenauigkeiten 

noch ausgleichen zu können. Die komplette Anlage kann 

mit wenigen Handgriffen ein- und ausgebaut werden. Auf 

der Kupplungsseite wird die Anlage in eine Aufnahme eingeschoben 

und auf der Brennerseite mit zwei verlängerten 

Schrauben verbunden. Bei Normalbetrieb verbleibt die 

Maschine im Rumpf wobei die Entleerung und Befüllung 

mit Wasser und Öl mit Spritze und Trichter erfolgt. Zur Reinigung, 

Reparatur und Wartung ist alles schnell ausgebaut. 

Der Gaskessel ist im Bug untergebracht und kann 

ebenfalls schnell zum Befüllen entnommen werden. Um 

das Modell beim Betrieb der Dampfmaschine vor Wasser 

und Öl zu schützen, habe ich gesickte Messingbleche 

zum Aufstecken um die Maschine herum angebracht. Auf 

21 22 


23 

dem Bild Nr. 15 ist das gut zu sehen. In den Rahmen unter 

der Maschine und Kessel lege ich zusätzlich gefaltete Küchentücher 

ein, welche den ganzen „Schmadder“ aufsaugen 

können. Bei der Verwendung als Standmodell werden 

diese Teile in der „Gaslast“ verstaut. Nach einer Fahrzeit 

von 30 Minuten ist es ratsam am Kai festzumachen um 

Frischwasser zu übernehmen, bevor der Kessel trocken 

gefahren wird. Bei meinen Gaskessel mit der maximalen 

Befüllung von 50 g war aber stets noch genügend Wasser 

an Bord! 

Fazit 

24 

Länge: 

Breite: 

Höhe Bordwand: 

Höhe Gesamt: 

TECHNISCHE DATEN 

Gewicht der 

Antriebseinheit, mit Servo, 

neuen Kondensator 

und neuen Schornstein: 

Gewicht des Modells: 

Ballast: 

Gesamtgewicht: 

1.080 mm 

220 mm 

160 mm 

470 mm 

5.100 g 

2.800 g 

800 g 

8.700 g 

4-Blatt-Messingschraube: Ø60 mm 

Betriebszeit: 

25 - 30 Minuten 

Tangfüllung Gas 

70 Butan/30 Propan: 50 g 

Dampfantriebsmodul: 

PELIKAN 

CHEDDAR-Komplettanlage mit 

hinten stehenden Schornstein. 

Nach dem Abschluss aller Bauarbeiten und vieler Runden, 

die ich auf den Teich gedreht habe (Bild Nr. 23), 

kann ich sagen, dass für mich der Bau der Dampfpinasse 

„PAULA“ ein voller Erfolg war. Obwohl es viele 

Schwierigkeiten zu überwinden galt, hatte ich sehr viel 

Freude mit dem Neuland „Dampf“. Der Dampfvirus war 

zeitweise so stark, dass die Arbeiten an meiner geliebten 

Dampfpinasse unterbrochen wurden um innerhalb von 3 

Wochen die im Journal Dampf & Heißluft vorgestellte 

Dampfmaschine OZ-10/14 von Ernst-Arno-Kruse gebaut 

wurde. Auf Bild Nr. 24 ist sie schon mal zur Probe im 

Rumpf der „Paula“ aufgestellt. Aber nicht nur die Arbeit 

mit der Dampfmaschine hat mich begeistert; auch die 

vielen schönen Holzarbeiten haben mir viel Freude bereitet. 

Abschließend muss natürlich gesagt werden, dass 

das ganze Prozedere für den Betrieb einer Dampfpinasse 

„erheblich“ größer ist als das Aufladen der Akkus für 

ein Elektromodell, verbunden mit Fahrzeiten von oftmals 

2 Stunden. Wenn man aber eines Tages ein richtiger 

Dampfmatrose geworden ist, nimmt man diese zusätzlichen 

Arbeiten gern in Kauf und genießt den herrlichen 

Anblick, wenn das Modell mit wehender Flagge und 

rauchendem Schornstein auf dem Teich dahinschippert. 

Das Einzige, was mir beim Betreiben meiner Dampfanlage 

nicht gefällt, ist das umständliche und schwierige 

Befüllen des Gastanks. Um das Problem zu lösen, werde 

ich den Bugraum so ausbauen, dass eine Gaskartusche 

eingebaut werden kann oder der Gastank mit einer 

Anlage befüllt werden kann. Dann wird sicher auch eine 

Heizspirale vonnöten sein und so stehen schon wieder 

die nächsten Bastelarbeiten an!! In diesem Sinne „Allzeit 

gut Dampf“. 

Fotos: Dieter Brezina 


Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 10000 – 19999 

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Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

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Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

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Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

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Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

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Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

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und 13.11. (Jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). Kontakt: Gerd Katthöfer, 

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Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

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Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/ 80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/ 574379 

Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat im Bürgerhaus ab 19.00 Uhr 

Kontakt: M. Treber · Tel. +49(0)6144/6589 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 


Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr –18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)7 53/899522 · www.dampfbahner.de 


München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Hotel „Waldhorn“ 

in Manzell. Kontakt: f.rheiner@arcor.de 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Vereinsgaststätte „Sportpark Ziegelstein“, 

Hofer Straße 30 · Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Rothenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: H. Bibel · Tel. +49(0)961/46435 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im Monat, 

von Okt.–April jeweils um 19.00 Uhr, von Mai–Sept. jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer 

der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried 

Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: +49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

NL Winschoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“ 

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan 


DAMPF 

Volker Koch 

Projekt D32 elektrisch 

Vorgeschichte 

Mitte der siebziger Jahre hatte ich mich in „sie“ auf den 

ersten Blick verliebt. „Sie“ stand in einem Schaufenster 

eines Gemischtwarenladens in einer südhessischen 

Kleinstadt und war wunderschön anzusehen. Nein, es 

handelte sich nicht um ein attraktives weibliches Wesen, 

sondern um die größte Modelldampfmaschine mit 

der Bezeichnung „D32 el.“ aus dem Sortiment des deutschen 

Herstellers Wilesco. Zwei blechverkleidete Zylinder, 

zwei Schwungräder, Speiseeinrichtung, auskuppelbare 

Transmission, Drehzahlmesser, Schaltpult und ein 

großer, backsteinblechverkleideter, elektrisch beheizter 

Kessel waren auf einem imposanten Fundament zu 

einem einzigartigen Ensemble zusammengefasst; ein 

wahres Meisterwerk der Firma Wilesco. Von einem Spielzeug 

kann man hier wirklich nicht mehr sprechen, auch 

schon darum nicht, weil die Maschine den großen Vorbildern 

der damaligen Zeit vorbildähnlich nachgebildet 

ist. Immer, wenn ich an dem besagten Laden vorbeikam, 

sah ich mir die Augen an dem technischen Leckerbissen 

wund. Der Verkaufspreis lag damals bei ca. 800,– DM, 

eine Summe, die für mich jenseits von Gut und Böse 

lag und so musste es bei einer rein platonischen Liebe 

bleiben. Anfang der achtziger Jahre – vermutlich 1982 – 

wurde bei Wilesco die Produktion der D32 el. eingestellt 

und die Maschine wurde wenig später in Battenbergs 

Sammlerbuch „Blechspielzeug“ als sammelwürdiges 

Objekt genannt. Viele Jahre gingen ins Land und nachdem 

ich auf einigen Ausstellungen Dampfmodelle vorgeführt 

hatte, erreichte mich Mitte 2010 ein Anruf, in 

dem eine ältere Stimme etwas von einer „Elektrischen“ 

nuschelte, die im Keller steht und die ich – Interesse 

vorausgesetzt – haben könnte. Kurz entschlossen fuhren 

wir (meine Frau toleriert glücklicherweise mein Hobby) 

hin und ich erkannte „sie“ sofort wieder, obwohl „sie“ vom 

Dreck der Jahrzehnte ziemlich eingemüllt war und recht 

traurig ausschaute. Aber alles war noch komplett da und 

für einen symbolischen Preis erhielt ich obendrein noch 

zwei angerostete Antriebsmodelle und eine reparaturbedürftige 

Dampfwalze; alles in allem ein tolles Schnäppchen! 

Die D32 el. ist von der Größe und der Ausstattung 


Sichtung 

her die umfangreichste Modelldampfmaschine, die in 

den letzten Jahrzehnten von einem kommerziellen Hersteller 

angeboten wurde und es ist eigentlich schade, 

dass es aktuell nichts Vergleichbares auf dem Markt 

gibt. Selbst die 2004 neuaufgelegte Märklin-Verbunddampfmaschine 

ist, zumindest was die Abmessungen 

anbetrifft, kleiner. 

Bei der erstmaligen Inspektion stellte sich heraus, 

dass die Maschine ziemlich verdreckt war. Die 

festgebackene Öl-/Schmutzschicht ließ sich auch 

durch mehrmaliges Einsprühen mit Kfz-Motorenreiniger 

kaum ablösen. Zudem waren schon diverse 

ungeeignete Reparaturversuche erkennbar. Die 

Speisepumpe war unfachmännisch und grob mit 

Installationshanf abgedichtet und bot allein schon 

deswegen einen ziemlich schlimmen Anblick. Offenbar 

war die Anlage von ihren Vorbesitzern weder 

gewartet noch gereinigt worden und nach der ersten, 

mühsamen Entfernung der groben Schmutzschichten 

kam auch reichlich Rost zum Vorschein. 

Ja, das Schlimmste bei einem derartigen Vorhaben 

sind der Dreck und der Rost. Meine anfängliche 

Euphorie verflog langsam, weil sich immer mehr 

reparaturbedürftige Stellen herauskristallisierten. 

Eine vollständige Demontage erschien unvermeidbar; jedes 

Teil war zu untersuchen und gegebenenfalls instandzusetzen. 

Die betriebsbereite Herrichtung der Anlage war 

das erklärte Ziel. „Womit anfangen?“, das war nun die 

Frage. Also nahm ich die bereits demontierten Aluminium-Kesselgalerien, 

reinigte und lackierte diese, womit ein 

symbolischer Anfang gemacht war. 


Instandsetzung der 

Aggregate 

Als nächste Baugruppe waren die beiden 

Aggregate an der Reihe. Bei der 

D32 el. besteht die Verbindung beider 

Aggregate aus einem Mitnehmer-Vierkantmessingklotz, 

der beide Schwungradachsen 

halbstarr miteinander koppelt. 

Ansonsten handelt es sich um zwei D24- 

Maschinenaggregate, die spiegelbildlich 

angeordnet sind. Die beiden Maschinenaggregate 

sind auf einer separaten 

Maschinen-Fundamentplatte angeordnet, 

die auch das Schaltpult, die auskuppelbare 

Transmission und die Speisepumpe 

trägt. Die rechte Maschine 

treibt den Fliehkraftregler an, der über 

ein Gestänge unterhalb der Maschinen- 

Fundamentplatte einen Drehzahlmesser 

im Schaltpult versorgt. Die linke Maschine 

treibt die Speisepumpe an. Der 

Pumpenplunger ist eine D24-Schieberstange. 

Geschmiert wird über eine Art 

Schmiernippel mit Wasserpumpenfett 

aus dem Kfz-Bereich. Die Pumpenhalterung 

und auch die Exzenterstange sind 

Wilesco-Standardbauteile, was die Ersatzteilbeschaffung 

eventuell erleichtern 

wird. Die Zylinderabdeckungen waren 

glücklicherweise noch nicht mit Rost infiziert 

und nach einer gründlichen Reinigung 

vom Ölschmutz kam das originale 

Wilesco-Grau der frühen Jahre wieder zum Vorschein. 

Die beiden Maschinengrundplatten wurden mit dem Metallschutzlack 

„Hammerite“, Farbe metallgrau, behandelt, 

um einen einigermaßen zuverlässigen Rostschutz zu erreichen 

und der originalen Farbgebung möglichst nahe 

zu kommen. Herr Jürgen Reuter hatte das Lackierverfahren 

für die Restauration von Spielzeugdampfmaschinen 

in einer früheren Ausgabe des Journals Dampf & Heißluft 

beschrieben. Leider war bei der weiteren Demontage 

festzustellen, dass beide Schieberstangen einem 

gewissen Verschleiß unterlagen und aus diesem Grund 

Spiel hatten. Gleiches trifft auf die Pleuellager zu. Hier 

läuft Aluminium auf Messing, eine reibungstechnisch 

nicht sehr günstige Kombination. Aus diesem Grund erschien 

es besser, die Kurbelzapfen aus rostfreiem Stahl 

neu zu drehen und die Pleuelaugen mit Messing auszubuchsen. 

Bei den Zylindereinheiten gestaltet sich die Sache schon 

etwas schwieriger. Ich beschloss darum, für den rechten 

Zylinder einen baugleichen der aktuell größten Wilesco- 

Maschine D24 als Ersatzteil bei der Fa. Werner Lippken, 

Wuppertal, zu bestellen. Bei der linken Schiebereinheit 

war eine Neuanfertigung des Schiebers unumgänglich. 

Grundsätzlich wäre es auch möglich, bei einem D24-Ersatzzylinder 

den Schieberkasten umzulöten, was jedoch 

nicht ganz einfach ist. 

Es hat sich bei der Demontage als hilfreich erwiesen, 

alle Teile einer Baugruppe jeweils in einer separaten, 

beschrifteten Plastiktüte aufzubewahren und somit eine 

28 

gewisse Ordnung zu halten. Der spätere Zusammenbau 

wäre ansonsten nur sehr zeitaufwändig möglich (welches 

Teil gehört wohin?). Nützlich waren auch Skizzen und 

Fotos, die von den einzelnen Baugruppen vor der Demontage 

aufgenommen wurden. Alle Verschraubungen 

wiesen mehr oder weniger starke Rostspuren auf. Die 

frühen Wilesco-M3-Muttern sind recht grob gestanzt, 

das wollte ich so nicht lassen. Mittlerweile sind auch in 

gewöhnlichen Baumärkten Verschraubungselemente in 

rostfreier Ausführung und kleinen Abmessungen erhältlich, 

sodass die Ersatzbeschaffung kein großes Problem 

darstellt. 

Kessel 

Bei der weiteren Demontage des Kesselhauses bewahrheitete 

sich wieder einmal das sogenannte „Schraubertheorem“. 

Dieses „Theorem“ ist eigentlich ein Phänomen und 

besagt, dass die am schlechtesten zugänglichen Schraubverbindungen 

meist hoffnungslos festgerostet und damit 

kaum lösbar sind, alle „Schrauber“ und Restauratoren von 

Oldtimern werden mir mit Sicherheit zustimmen. Die Anfertigung 

eines überlangen Schraubendrehers wurde zur 

Erreichung der versteckten Schlitzkopfschrauben notwendig, 

trotzdem wurde es zu einer nervenaufreibenden, zeitraubenden 

Fummelei. 

Glücklicherweise war das backsteinartig geprägte, altkupferfarbene 

Kesselhaus kaum von Rost befallen und 

auch der zum Vorschein kommende Messingkessel 


Kessel 

Heizelement 110 V 

Zuleitung mit 

Schalter 

220/230 V AC 

Keramiklüsterklemme 

Schutzschalter mit 

thermischer Auslösung 

Heizelement 110 V 

Schutzleiter 

Schutzleiter 

machte äußerlich einen ganz guten Eindruck. Vielleicht 

war dieser schon einmal erneuert worden. Teilweise keramikisolierte 

Zuleitungen zu den Heizelementen und 

eine Porzellanlüsterklemme wiesen darauf hin, dass die 

(keramikisoliert) 

(keramikisoliert) 

Anschlussdose 

unter der Fundamentplatte 

Elektrische Anlage 

D32 el (Prinzipskizze) 

Maschine sicher nicht in der letzten 

Periode des D32 el.-Produktionszeitraumes 

hergestellt worden war. 

Auf das mutmaßliche Alter der Maschine 

werde ich noch zu sprechen 

kommen. Die beiden in Reihe geschalteten 

110 V-Heizelemente (siehe 

Skizze „elektrische Anlage“) sind 

mit jeweils zwei Spannschrauben 

um den hartgelöteten Walzenkessel 

gespannt. Am Kessel selber befanden 

sich noch Flussmittelrückstände, 

die im warmen Seifenlaugenbad mit 

einer alten Zahnbürste entfernt wurden. 

Bei Messingkesseln heißt das 

Schreckgespenst „Entzinkung“; eine 

Erscheinung, auf die unter anderem 

Herr Günzel Schünemann im Journal 

Dampf & Heißluft vor einiger Zeit 

hingewiesen hat. Wird er also dichthalten, 

der Messingkessel? Nach 

einer sorgfältigen Reinigung wurde 

der Kessel im Wasserbad mittels einer 

Fußluftpumpe auf 3 bar gebracht 

und er war zu meiner Erleichterung 

vollkommen in Ordnung; keine Luftbläschen 

zeigten sich. Da es für den 

Wilesco D32 el. Kessel keinen Ersatz 

mehr gibt, wäre ich anderenfalls um 

eine Neuanfertigung wohl nicht herumgekommen. 

Für die Verdrahtung der Heizelemente 

kamen zwei weitere Porzellan-Lüsterklemmen 

und hitzebeständig isolierte Schaltlitzen zum 

Einsatz; schließlich sollte der elektrische Teil den aktuellen 

VDE-Bestimmungen entsprechen und die erforderlichen 

Isolationswiderstände aufweisen: Mit einem speziellem 

Prüfgerät (Gossen „Secutest“) wurde eine „Prüfung 

nicht ortsfester elektrischer Betriebsmittel“ nach DIN VDE 

0701-0702 vorgenommen. 

Schaltpult 

Einen Hinweis auf das Alter der Maschine erhielt ich nach 

dem Abschrauben der beschrifteten, schwarz eloxierten 

Alu-Schaltpultplatte. Auf der Rückseite war das Datum 

13.9.66 mit den Initialen HH eingeritzt, wobei beide Buchstaben 

ohne Leerzeichen zusammen angeordnet sind. 

Vielleicht ist dies ein Hinweis auf einen Wilesco-Mitarbeiter 

aus dem besagten Zeitraum in der Mitte der 60er Jahre. 

In der Mitte des Schaltpultes sind die Leistung, 1/25 PS 

entsprechend ca. 25–30 W, und die maximale Drehzahl, 

2000 U/min, angegeben. 

Um den Drehzahlmesser und das Manometer von der 

Maschinen-Fundamentplatte zu entfernen, ist es nötig, 

diese durch vorsichtiges Entlöten von den Rohrleitungen 

zu befreien. Zur Vermeidung von Beschädigungen der 

beiden Uhren habe ich darauf verzichtet und statt dessen 

diese mit den dazugehörigen Anschlüssen vor dem Lackieren 

mittels Abkleben geschützt. Das Entlöten der Aggregatdampfleitungen 

war schon nicht ganz einfach, aber 

letztlich unumgänglich. 


Fundamentplatte 

Nach der mühsamen Entfernung des oberflächlichen 

Drecks zeigte sich teilweise Rostfraß, der unter der vorhandenen 

Lackierung munter weitergewachsen war. Das 

hat man oftmals bei Modelldampfmaschinen, die ungeeignet, 

z.B. in einem feuchten Keller, gelagert wurden. 

Leider ist es so, dass jeder irdische Gegenstand bei 

seiner Herstellung bereits den Keim der Zersetzung in 

sich trägt, so auch bei dieser Maschine in Form von 

langsam fortschreitender Korrosion. Diese Zersetzung 

lässt sich nicht aufhalten, nur durch geeignete Maßnahmen 

verzögern. 

Früher wurde wohl auch keine spezielle Metallgrundierung 

aufgebracht. Nach Reinigung und Entrostung kam 

wieder der bewährte und teure „Hammerite“-Schutzlack 

zum Einsatz, um das Rostproblem mittelfristig im Zaum 

zu halten. Beim Lackieren des Schutzlackes haben sich 

Fundamentplatte, da es immer wieder irgendwo klemmte 

und mit viel Geduld die Ursache jeweils gesucht und beseitigt 

werden musste. Nachdem die Dampfrohre vorsichtig 

verlötet waren, stand ein erster Funktionstest an, der 

fehlschlug; bei beiden Aggregaten kam keinerlei Druck an. 

Eine dumpfe Vorahnung ereilte mich; hatte ich etwa die 

Dampfleitungen aus Versehen zugelötet? Also das Ganze 

noch mal auflöten und die Dampfrohre auf Durchgängigkeit 

prüfen! Es stellte sich heraus, dass die Zuleitungen 

von dem Öler im Schaltpult ausgehend mit altem, zähem 

Öl zugesetzt waren. Nach deren Reinigung und einer erneuten 

Verlötung konnten die Aggregate ihre tadellose 

Funktionsfähigkeit beim Luftpumpentest unter Beweis 

Schaumstoffröllchen (im Baumarkt erhältlich) als vorteilhaft 

erwiesen, da eine Pinsellackierung bei diesem 

relativ zähen Lack immer Spuren hinterlässt. Die Maschinen-Fundamentplatte 

musste aus diesem Grund 

noch einmal neu mit der Rolle lackiert werden. Es gibt 

zwar teure Sprühlacke von „Hammerite“, aber für die 

muss man eine spezielle Sprüheinrichtung kaufen, und, 

und, und – ein Fass ohne Boden. Die Lackierung mit 

der Schaumstoffrolle bringt ein akzeptables Ergebnis 

und hält den finanziellen Aufwand für das Lackieren in 

Grenzen. 

Montage und Funktionstest 

Für die Montage der gereinigten und instand gesetzten 

Baugruppen sollte man sich unbedingt genügend Zeit 

nehmen, da jede Schlamperei sich später in Form von 

Schwergängigkeit und/oder erhöhtem Verschleiß rächen 

wird. Zunächst kam das Fliehkraftaggregat an die Reihe, 

gefolgt von dem Pumpenaggregat. Problematisch war die 

Montage beider Maschinenaggregate auf der Maschinen- 

stellen, alles schnurrte ohne zu klemmen. Beim Verlöten 

der Rohrleitungen wurden die hitzeempfindlichen Lackierungen 

durch zwischengelegte Alufolie geschützt. Eigentlich 

wäre es besser M5-Feingewinde Verschraubungen an 

dieser Stelle anzuwenden, aber das würde sich zu weit 

vom Original entfernen. 

Mit einem kleineren Wilesco D16-Kessel aus meiner 

„Glasgow“ wurde anschließend ein Echtdampftest durchgeführt. 

Zu meiner Überraschung lief die Maschine nach 

dem Öffnen des Dampfventils ohne Anwärmzeiten sofort 

los, wobei auch die Reste des in den Dampfleitungen 

befindlichen Ölschlammes ausgespült wurden. Trotz des 

kleinen Kessels überzeugte das Laufverhalten vollkommen 

und ich war restlos zufrieden. Pressluftbetrieb kann 

eben keinen Echtdampfbetrieb ersetzen. 


Speisepumpe 

Ein besonderer Problemfall. Wie eingangs erwähnt, war 

bei vorangegangenen Reparaturversuchen wohl ein 

Klempner am Werke gewesen, der sich als „Dichter“ versucht 

hat; alles war mit Hanf und Dichtmasse verschmiert 

und verklebt. Bei einem Zwischenteil war auch das M6- 

Verbindungsgewinde gebrochen. So etwas kann schon 

mal vorkommen, wenn man mit der Wasserpumpenzange 

hantiert. Der abgebrochene Entlüftungshahn war unfachmännisch 

angeklebt worden. Da es sich hierbei nicht um 

eine konventionelle Heizungsanlage handelt, habe ich 

mir vorgenommen, etwas feinfühliger vorzugehen. Aus 

Sechskantmessing mit der Schlüsselweite 10 mm konnten 

die defekten Pumpenteile in einfacher Dreharbeit ersetzt 

werden. Die originalen Ventilstücke bestehen aus gerändeltem 

10 mm-Messing; die Herstellung einer Rändelung 

ist mit meiner Spielzeugdrehmaschine nicht möglich. Bei 

der Wilesco-Speisepumpe bestehen der Saug- und der 

Druckteil aus jeweils zwei Ventilen, die durch 4,5 mm 

Stahlkugeln abgedichtet werden. Alle Stahlkugeln waren 

zum Glück noch vorhanden und wiesen auch keinerlei 

Rostspuren auf. Durch die doppelten Ventile ist die Pumpe 

relativ zuverlässig und dicht. Bei einem Test der neu montierten 

Pumpe wurde sofort und ohne Entlüftung Wasser 

gefördert. An Stelle der Lötverbindungen wählte ich bei 

den Speisewasserzuleitungen jedoch artfremd Schraubverbindungen, 

um die Pumpe im Bedarfsfall leichter demontieren 

zu können. Speisepumpen verweigern oftmals 

nach längeren Stillstandzeiten ihre Funktion und müssen 

dann wieder gängig gemacht werden. Von der Funktion 

der instandgesetzten Speisepumpe war ich derart angetan, 

sodass auch meine ältere Wilesco D24 mit einer ähnlichen 

Pumpe nachgerüstet wurde, was einen ununterbrochenen 

Betrieb ermöglicht. 

Sonstiges 

Auf der Maschinen-Fundamentplatte waren neben der 

Speisewasserpumpe noch zwei Bohrungen mit den Abstandsmaßen 

des Wilesco-Generators angebracht. Es 

liegt also nahe, dass hier ein derartiger Generator befestigt 

war und auch wieder angebracht werden kann, zumal 

eine entsprechende Riemenscheibe auf der Schwungradwelle 

vorhanden war. 

Die beiden kostenlos „mitgelieferten“ Antriebsmodelle, 

eine Bügelsäge und eine Kreissäge wurden bei dieser Aktion 

ebenfalls neu aufgearbeitet. 

Für die Maschine wird aktuell noch eine passende Holzkiste 

gebaut, damit Unterbringung und Transport im Bedarfsfall 

sichergestellt sind. In Planung ist ebenfalls eine 

größere Werkstatt mit Wilesco-Antriebsmodellen, um der 

Maschine einen angemessenen Arbeitsbereich zu geben. 

Mehr dazu in einem späteren Bericht. 

Fotos: Volker Koch 


DAMPF 

2008 -- Raddampfer Goethe 

die letzte Fahrt auf dem Rhein 

M 

itte 2008 hatten Udo Fischer und ich mit 

anderen Mitgliedern des Vereins FDM eine 

letzte Fahrt unter Dampf mit dem Raddampfer 

Goethe am Nachmittag um 16.00 Uhr von Rüdesheim 

nach Sankt Goarshausen rheinabwärts geplant. Nach 

der Ankunft in Rüdesheim gondelten wir erst einmal 

zum weit sichtbaren Niederwalddenkmal und schwebten 

dazu hoch über die Trasse der ehemaligen Zahnradbahn, 

die dort von 1884 – 1939 in Betrieb war, zum Kaiser 

32 

Wilhelm I. Auch hierzu ist unser freundlicher Gastgeber 

Helmut Strothjohann aktiv und reist bis heute mit einem 

1:22,5 Modell und Diorama der Bergbahnanlage durch 

die Lande. „Nebenbei“ spielt und zupft er noch den Bass 

im örtlichen Orchester. Hat ein Dampffan etwa mehr als 

zwei rechte Hände? 

Am Mittag sind wir zwei dann zum Yachthafen in Rüdesheim 

gefahren, um dort das handliche Dampfboot Vaporosa 

zu besichtigen und auf dem Vater Rhein Probe zu 

fahren. Am Hafen trafen wir uns mit 

Helmut und heizten mit heimischer 

Buche sanft den stehenden Kessel 

der schlanken Schönheit an. Nebendran 

bediente Helmut sorgfältig alle 

Schmierstellen, wie das so bei historischen 

Dampfmaschinen üblich ist. 

Die Schmierung hielt über den ganzen 

Nachmittag. Der stolze Besitzer hatte 

seit 1991 in dem Boot bereits eine 

Stuart 6A Maschine 12 Monate erprobt, 

war danach aber auf eine äußerst 

betriebstüchtige Zwei-Zylinder- 

Verbund-Maschine, die er aus den 

Vereinigten Staaten selbst importierte, 

gestoßen. Es ist eine Sample-V Maschine 

in 90 Grad Bauweise mit Slip 

Exzenter als Umsteuerung. Hub 10 cm, 


Busso Hennecke 

David verabschiedet Goliath 

Durchmesser: Hochdruck 7,5 cm, Niederdruck 12,5 cm. 

Umdrehungen pro Minute um 330, Betriebsdruck 11 bar. 

Wasserversorgung mit einem geschlossenen System, 

Speisewasservorwärmung, Abdampfkondensator, Ölabscheider 

und Frischwassertank unter dem Boden. Etwa 

3 Liter Wasser gehen pro Tag verloren und werden 

daraus nachgespeist, Vorrat 17 Liter Reservewasser. 

Der Kessel war in etwa einer Stunde gut vorgeheizt, die 

Sicherheitsventile bliesen ab und lautlos glitten wir mit des 

Dampfes Kraft über die Hafenmündung am Ufer entlang 

und dann die Schifffahrtsstraße kreuzend auf die Mitte des 

dort extrem breiten Stromes. Die tapfere Dampfmaschine 

schaffte es locker, stromaufwärts Häuser und Kirchen 

hinter sich zu lassen. Eine Schiffsschraube mit großem 

Durchmesser und eben solcher Steigung bewerkstelligte 

das schier Unglaubliche mit galanter, geräuschloser 

Bravour. Die Maschine arbeitete den ganzen Tag sicher, 

geräuschlos und einwandfrei. Nur die Kette schnurrte ein 

beruhigendes Fahrradlied der zuverlässigen Maschine. 

Zuerst ging es rheinaufwärts zu einigen schlanken Inseln 

in der Mitte des Rheins, die der Bootsbesitzer bei passendem 

Wetter gern als sein privates Baderevier nutzte. 

Dort gab es erst einmal als inneres Sonnenschutzmittel 

eine kühle Flasche Gerstenkaltschale, bevor diese zu 

warm zu werden drohte … 

Der stehende Kessel gut von erfahrener Hand mit Holzscheiten 

bedient, war ständig kurz unter der Grenze zum 

Abblasen. Nur ab und zu holte Helmut vorn am Schiffsbug 

ein paar Hände voll Hartholz langzeit- und trocken 

gelagert. Helmut ist ein seit vielen Jahrzehnten erfahrener 

Dampfer, der früher auch mit eigenen 600 mm Schmalspurlokomotiven 

und mit einem Normalspur C-Kuppler 

als Ers ter auf Bundesbahngleisen legal unterwegs war! 

Auch eine Henschel Dampfwalze gehörte ihm und steht 

in der Nähe von Bremen gerade frisch restauriert beim 

Freundeskreis Straßendampf-Mitglied Christian Ahlers 

nach ihrer Abnahme bereit für die Jungfernfahrt. Doch irgendwann 

wurde Helmut das Hobby zu umfangreich und 

er stieg auf einen 1:4 Dampftraktor um, danach auf einen 

1:3 und fuhr diesen geraume Zeit im gewerblichen Rahmen. 

Herkules dreht noch heute 

seine Runden, viele kennen ihn 

aus Sinsheim. Sein Standort ist 

heute Mannheim/Wallstadt bei der 

Freundeskreis Straßendampf-Familie 

Giuliano Piras. Doch da Helmut 

direkt in Rüdesheim wohnt, 

konnte er zweifelsohne auf Dauer 

schlecht an den Dampfschiffen 

vorbei gehen. Und so fährt er jährlich 

etwa 70 Tage auf dem Rhein 

dampfstolz spazieren. Laut Logbuch 

hat die Vaporosa bis heute 

im 21. Jahr etwa 17.000 km gedampft. 

RESPEKT! Helmut heizt 

nur mit Holz und lebt so völlig im 

Einklang mit der Natur. 

Schnell vergingen unsere gemeinsamen 

Stunden und wir nahmen 

final Kurs auf den Schiffsanleger 

Rüdesheim. Am Horizont kam 

rheinaufwärts schon die breite 

Kulisse des Raddampfers Goethe stolz und mannhaft 

den Berg hinauf. Die Vaporosa legte hinter der Goethe an. 

Wir gingen zusammen an Land und begrüßten 

die aus Groß Auheim 

eingetroffenen Mitglieder 

mit großem Hallo zur gemeinsamen, 

flinken Fahrt 

stromabwärts nach Sankt 

Goars hausen. Als die 

massive Messingpfeife 

des Dampfers Goethe 

das Lied zur Abfahrt blies 

stand Helmut mit seinem 

Boot und zischenden 

Sicherheitsventilen bereit 

– zur Tageswettfahrt zwischen 

David und Goliath. 


Die Leinen wurden gekappt und es ging los. Spurtschnell 

gewann die Vaporosa Abstand und verwies die betagte 

Goethe auf das hintere Altenteil. Doch schon wenige Minuten 

später sorgte Goliath kurzzeitig für einen Stillstand 

zwischen den unterschiedlichen Kontrahenten. Dann ging 

es los, wie Helmut es uns bereits prognostiziert hatte, 

gnadenlos stürmte die Goethe von hinten Fahrt aufnehmend 

an der Vaporosa vorbei. Beide Dampfer kannten 

natürlich diesen Vorgang bereits und verabschiedeten 

sich zur Freude aller Passagiere, die das unterhaltsame 

Spiel beobachtet hatten, gemeinsam mit langem freundschaftlichem 

Pfiff. Es war kein Pfiff des Triumphes, es 

war einer der Gemeinsamkeit des Dampfantriebes. 

Dieser gemeinsame Pfiff und der sanfte, große, leise 

flügelklappernde Dampfschwan Goethe – sind nun vom 

Vater Rhein verschwunden. Helmut grüßt die Goethe 

seitdem nicht mehr. Denn dort regiert nun nur noch ein 

schnöder, simpler Explosionsmotor! Für jeden nachzuvollziehen? 

Nun – es war bekannt, dass die Reederei 

Köln-Düsseldorfer den Dampfbetrieb zum Saisonende 

2008 einstellen würde. Fernsehsendungen konnten da 

keinerlei Abhilfe schaffen. Der Freundeskreis des Dampfschiffes 

Goethe schwieg offiziell zu dem Thema. Nur der 

auch von uns unterstützte Deutsche Dampfbootverein 

(Herr Hackenbruch) gab sich alle Mühe mit internationaler 

Rückendeckung, Petitionen, Unterschriftensammlungen, 

Denkmalsbemühungen diesen Vorgang auszusetzen, 

zum Stillstand zu bringen. David gegen Goliath? 

Geht das auf Dauer gut? Es gelang nicht. Die Dampfmaschine 

der Goethe ist bis heute für die Öffentlichkeit verschollen. 

Steht sie in einem Museumsmagazin? Selbst 

der letzte Kapitän, Herr Zöller, der gleichzeitig in seinen 

verdienten Ruhestand ging, weiß darüber im Mai 2011 

nichts zu sagen. Man hatte versprochen, die Maschine 

in einem Kölner Museum auszustellen. Welcher Dampfdetektiv 

kann das bitte für uns aufklären? 

Die Goethe fuhr in den einzelnen Jahren jeweils etwa 

1.000 Gäste pro Tag an 150 Tagen. In den Jahren 

1996-2006 waren es etwa 18.000 Betriebsstunden mit 

zusammen 212.000 km. Dabei verbrannte sie 6,5 Millionen 

Liter Marinediesel. Pro Betriebsstunde sind das 

360 Liter. Insgesamt wurden in den 10 Jahren 1,5 Millionen 

Passagiere gezählt. Das aktuelle Gewicht lag bei 

700 t. Zur Schiffstaufe 1913 waren einst nur schlanke 

34 

400 Tonnen voranzuschaufeln … Der Tiefgang 

des Schiffes wurde schrittweise von 

1 m auf 1,6 Meter angehoben. 38.000 Liter 

Diesel fasst der Tank. 20.000 l Brauchwasser 

und 14.000 l Speisewasser wurden 

mitgeführt. Die Maschine arbeitete bei 10 

bar – der Dampf wurde auf 280° überhitzt. 

Bei Volllast lieferte die Maschine 700 PS. 

Sie arbeitete im Kondensationsprinzip. 

Der kondensierte Dampf ging über eine 

Schifffahrtsentöler, eine Kaskade, einen 

Feinfilter und danach zurück in den internen 

Wasserkreislauf. Zusätzliches Wasser 

wurde dem Speisekreislauf entnommen, 

enthärtet und mit Speisewasserchemikalien 

versehen. Nachts fiel der Kesseldruck 

auf etwa 6 bar. Die Goethe hatte die Erlaubnis, 

den Rhein bergauf bis nach Kehl 

zu dampfen. Bedampft wurde es mit dem 

Kapitän, einem Steuermann, zwei Maschinisten 

und vier Mann Bordbesatzung. 

Warum der Personendampfer Goethe sich 

nach Auskunft des Besitzers nicht wirt- 


Technische Daten der Goethe 

Baujahr und Indienststellung: 1913 

Bauwerft: 

Gebrüder Sachsenberg 

in Köln-Deutz 

Bauart: 

Maschinenbauart: 

Erbauer: 

Antrieb: 

Schaufelräder: 

Schaufeln: 

Kesselart: 

Kesselbefeuerung: 

Halbsalongüterschiff mit 

kleinem Oberdeck 

700 PS 

Gebrüder Sachsenberg, 

Köln-Deutz 

Zwei Schaufelräder mit 

je 8 Eisenschaufeln 

4 m Durchmesser, maximal 

40 Umdrehungen pro Minute 

3 m Breite 

Zylinderkessel 

Heizöl 

Heizfläche: 285 m² 

Geschwindigkeit zu Berg: 

Geschwindigkeit zu Tal: 

Länge: 

Breite: 

Tiefgang: 

16 km/h 

25 km/h 

83,25 m 

15,70 m 

(über Radkasten gemessen) 

1,40 m 

Tischsitzplätze: 528 

schaftlich betreiben lässt, ist unerklärlich. Ein lange mit 

den Bordmitteln behobener Granatenschaden aus dem 

Zweiten Weltkrieg scheidet aus. Denn das Schiff wurde 

Mitte der Neunzigerjahre erst aus seinem Dornröschenschlaf 

in einem Kölner Hafen aufgeweckt und umfangreich 

restauriert und erneuert. Die vielen Dampfschiffe 

in den Niederlanden, in der Schweiz und allen europäischen 

Nachbarländern beweisen, dass es nicht an 

fehlender Wirtschaftlichkeit liegen kann. Dort wird sogar 

expandiert! 

In der Schweiz gelang es mit der Montreux bereits, ein 

mit Dieselantrieb konvertiertes Motorschiff – wieder in die 

Ursprungsechtdampferform zurückzubauen! 

Und das mit einer ganz neuen Maschine! Und beweist 

nicht gerade die große Dampfflotte bei Dresden auf der 

Elbe für Deutschland, wie wir zuletzt im Journal Dampf 

& Heißluft lesen konnten, die Wirtschaftlichkeit der historischen 

Raddampfer auch als Touristenmagnet? Oder 

wartet die Ausgabe 2/2011 des Journals über die Elbeflotte 

etwa noch immer im Verlag auf Sie? Dann aber einfach 

mal sofort melden und nachbestellen! Ja – oder gibt es 

etwa nicht genug Touristen am Mittelrhein? Sie kennen 

doch die Antwort – oder? 

Dem Kapitän i. R. Herrn Zöller und Herrn Markus Mann 

aus Langenbach bei Kirburg danke ich sehr für die in 

diesem Bericht verwendeten, freundlicherweise überlassenen 

Daten und Fotos! 


Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur 

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge 

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils 

1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 15.11. für Ausgabe 1, am 01.03. für Ausgabe 2, am 

01.06. für Ausgabe 3 und am 01.09. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und 

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch 

in der nächstfolgenden Ausgabe. 

kurz 

&fündig 

Privatanzeigen im Journal Dampf & Heißluft bis 8 Zeilen kostenlos, jede 

weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5, – Euro. 

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finden Sie auf nebenstehender Seite 37 

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Auch historische Uniformen gehören zum Betrieb der Berner Dampfstraßenbahn Lok! Das Bild 

entstand anlässlich der Bereitstellung für eine Sonderfahrt für das Historische Museum Bern! 

DAMPF 

Adrian Keusen 

Die Berner 

Dampfstraßenbahn 

Bern im Jahre 1894 

Der Zylinder füllt sich mit Dampf, die Kolbenstangen beginnen 

sich zu bewegen, die Lok pfeift, zischend und 

schnaubend setzen sich die Räder der Lok in Bewegung. 

Das Ungetüm dampft über die Pflastersteine, Pferdefuhrwerke 

stieben auseinander, es fährt wirklich! Es ist kein 

Traum aus dem vorletzten Jahrhundert, sondern Wirklichkeit 

und auch Sie können es heute wieder erleben! Seit 

Herbst 2002 verkehrt in den Sommermonaten in Berns 

Straßen regelmäßig die Dampfstraßenbahn! 

Der Dampftram Zug wird von einer Aktiengesellschaft 

betrieben, welche schon im dritten Jahrhundert tätig ist! 

Bereits im Jahre 1887 wurde die aus privaten Aktionären 

bestehende Berner Tramway-Gesellschaft ein erstes Mal 

gegründet. Diese betrieb ab 1890 Berns erste Tramlinie 

vom Bärengraben via Bahnhof zum Bremgartenfriedhof 

mit zehn exotisch anmutenden Drucklufttrams. 

1894 folgte die Linie II, die von Wabern via Eigerplatz 

und Bahnhof in die Länggasse führte. Der Betrieb auf 

der Linie II wurde mit acht Dampftramlokomotiven und 

zwölf vierachsigen Personenwagen sichergestellt. Gegen 

Ende des 19. Jahrhunderts projektierte die BTG noch 

die Linie III, welche die erste elektrische Tramlinie in 

Bern werden sollte. 

Da 1900 die Meinung vorherrschte, Straßenbahn-Betriebe 

müssten der öffentlichen Hand gehören, wurde die BTG 

liquidiert und ihr Rollmaterial und ihre Anlagen gingen 

an die Stadt Bern über. Der Betrieb wurde in der Folge 

unter dem Namen Städtische Straßenbahn Bern (SSB) 

und später Städtische Verkehrsbetriebe Bern (SVB) 

weitergeführt. Am 25. Oktober 2001 wurde die Berner 

Tramway-Gesellschaft von BERNMOBIL, dem Tramverein 

Bern, einer Vielzahl von Kleinaktionären und von privaten 

Dampftramliebhabern in Form einer Aktiengesellschaft 

neu gegründet. 

Die heute noch im Einsatz stehende Lok 12 repräsentiert 

die ausgereifte Form der Brown‘schen Dampftram-Lokomotiven. 

Die Lok wurde 1894 von der Schweizerischen 

Lokomotivfabrik in Winterthur mit der Fabriknummer 863 

erbaut und war danach bis 1902 im Linieneinsatz bei 

der BTG (Linie Wabern – Bahnhof – Länggasse). Nach 

1902 wurde sie von der Städtischen Straßenbahn Bern 

als Dienst- und Schneepflug-Lok eingesetzt, bevor Sie 

1908 nach Biel an die Firma Renfer als Werklok abgegeben 

wurde. Zwischen 1943 und 1959 war die Lok dann in 

Zürich bei den Städtischen Straßenbahnen hinterstellt 

und reserviert für ein geplantes Eisenbahn Museum in 

Zürich, welches allerdings nie verwirklicht wurde. Allerdings 

wurde dann die Lok in Winterthur in ihrer Geburts- 


Dampftram Lok Nummer 12 im Betriebshof Brunadernstraße! 

Treffen zweier Berner Straßenbahn-Oldtimer in der Schwannengasse 

beim Bahnhof Bern! Links die Berner Dampfstraßenbahn, rechts der 

älteste erhaltene elektrische 2-Achser-Motorwagen der Stadt Bern 

Dampftramlok G 3/3 Nr. 12 Technische Daten 

Baujahr: 1894 

Hersteller: 

SLM Winterthur 

Fabrikationsnummer: 863 

Kesselnummer: 1441 

Betriebsnummer: 12 

Leistung: 

140 PS 

Zugkraft: 

2400 kg 

Zylinderdurchmesser: 240 mm 

Kolbenhub: 

350 mm 

Rostfläche: 0,45 m² 

Heizfläche: 2,7 m² 

Dienstgewicht: 

16 t 

Wasservorrat: 1,6 m³ 

Kohlevorrat: 0,4 m³ 

Vmax: 

25 km/h 

Länge: 

5,7 m 

Breite: 

2,0 m 

Höhe: 

3,4 m 

Achsstand: 

900 mm 

Triebraddurchmesser: 740 mm 

Bremssysteme: 

Handspindel, Druckluftbremse 

stätte ausgestellt, bevor sie dann 1972 zur Museumsbahn 

Blonay-Chamby wechselte. 

Für die dortige Strecke völlig ungeeignet wurde die Lok 

nie betriebsfähig hergerichtet und wurde 1983 zugunsten 

anderer Fahrzeuge abgegeben und kam wiederum 

als Ausstellungsstück nach Winterthur ins inzwischen eröffnete 

Technorama. Dort war die Lok bis 1994 im Freigelände 

ausgestellt! Dem Technorama fehlte das Geld, 

die Lok entsprechend zu pflegen und deshalb wurde 

eine andere Lösung gesucht. Nachdem einige Publikumsfahrten 

mit der im Verkehrshaus der Schweiz in 

Luzern vorhandenen Schwesterlok Nr. 18 in Bern ein riesiger 

Erfolg waren, wurde die Idee die Lok Nummer 12 

zurück nach Bern zu holen immer spruchreifer. Schlussendlich 

wurde die Lok 1994 durch den Tramverein Bern 

zurückgeholt. Nun standen aber einige Jahre Arbeit vor 

dem Tramverein; die ganze Lok wurde demontiert. Etliche 

Teile überarbeitet oder gar neu angefertigt. Auch der 

interessante Brown‘sche Antrieb hatte einiges an Arbeit 

nötig. Einzig der Kessel konnte nach einer Neu berohrung 

wieder benutzt werden. Dieser genietete Kessel ist dank 

guter Pflege und sorgsamen Heizern bis heute in Betrieb. 

Die bestehende Vakuum-Bremse wurde ausgebaut 

und die Lok mit einer Luftbremse inkl. Luftpumpe ausgerüstet. 

Für die geplanten Publikumsfahrten fehlte auch noch ein 

passender Personenwagen. Da der einzige erhaltene original 

Dampfstraßenbahn Wagen Nr. 26 im VHS zusammen 

mit der Lok 18 ausgestellt ist, musste ein Ersatz 

gesucht werden. Dank Sponsoren und vielen Gönnern 

konnte von 2000 bis 2002 ein originalgetreuer Wagen auf 

alten Drehgestellen der Montreux Oberland Bahn aufgebaut 

werden. Dieser Wagen wurde zum großen Teil von 

der Berner Lehrwerkstätte und der Firma Gangloff nach 

Originalplänen aufgebaut. Damit die Nummerierung fortlaufend 

zu den Originalfahrzeugen war, bekam der „neue“ 

Wagen die Nummer 31. 

Trotz immer stärkerer Belastung der Straßenbahn-Linien 

durch planmäßige Kursfahrten findet sich immer wieder 

Platz, das nur 25 km/h „schnelle“ Dampftram durch 

die Innenstadt zu schleusen. Neben zahlreichen öffentlichen 

Fahrten finden auch Sonderfahrten statt. Besonders 

interessant ist dabei, dass vom Wagen aus 

problemlos der Lokmannschaft über die Schultern geschaut 

werden kann. Außer den Strecken Kocherpark – 

Fischermätteli und Egghölzli – Worb kann das Dampftram 

sämtliche Berner Straßenbahn Strecken befahren und ist 

immer wieder einen Ausflug wert! 

Weitere Infos zur Lok sowie zu den Fahrzeiten finden 

Sie auf: www.dampftram.chn Keusen 


39

DAMPF 

Geht es 

nicht 

einfacher? 

Betrachtungen über 

Steuerungen von 

Dampfmaschinen 

Heinrich Rössel 

S 

ieht man sich die Vielfalt der Dampfmaschinensteu- 

erungen an, die es auf dem Höhepunkt der Dampf- 

maschinenära gab, so fällt deren komplizierter Auf- 

bau auf. Sie waren ausgestattet mit Flach-, Muschel-, 

Schlepp- und Expansionsschiebern, betätigt über Exzenter, 

Stangen, Klinken, Winkelhebel, Kulissen usw. Es 

soll über 200 unterschiedliche Steuerungen gegeben 

haben. Fast jede Maschinenfabrik, die Dampfmaschinen 

herstellte, erfand und baute ihre eigene Konstruktion. 

Vordergründig ging es wohl um die Vermeidung 

von Lizenzgebühren, diente aber sicher auch dem Ruf 

der Firma, eine eigene patentierte Steuerung vorzeigen 

zu können. 

Bei Betrachtung dieses erheblichen Aufwandes drängt 

sich mir immer der Vergleich mit den (elektrischen) Asynchronmotoren 

auf. Faszinierend finde ich, wie elegant diese 

Motoren und Transformatoren auf Belastung reagieren: 

Bei Leerlauf nur die geringe Leerlaufleistung und je nach 

Belastung Leistung bis zum Kippmoment. Und dies alles 

ohne jede Regeleinheit, ohne Steuergerät oder dergleichen 

– allein sytembedingt. Das Ideal! 

So habe ich vor einer Reihe von Jahren an einem langen 

Dezemberabend – so als Gedankenspiel und Zeitvertreib 

– den Versuch unternommen, etwas annähernd Ähnliches 

für Dampfmaschinen zu skizzieren, zu entwerfen. Das hat 

weit bis in die Nacht und eine halbe Flasche Portwein gedauert. 

Ausgegangen war ich von der Gleichstromdampfmaschine 

wegen ihres einfachen Aufbaus. In der Theorie, 

auf dem Papier und in der Nacht funktionierte alles blendend. 

Das Ergebnis war nicht gerade umwerfend, aber 

zum Ersten durchaus erfolgreich. Zumindest bezüglich 

Langeweile und Zeitvertreib. 

Bei Tageslicht und näherer Betrachtung wurde schnell 

klar: Zu kompliziert, nicht umsetzbar und hundert Jahre 

zu spät. Mit anderen Worten – der Gaul lahmte auf 

allen Vieren. Aber überhaupt eine Lösung gefunden zu 

haben, befriedigt halt auch. Vor einiger Zeit führte mir 

ein geschätzter Freund und Modellbaukollege, ein Mann 

der Werkstatt und Meister seines Fachs, sein neuestes 

Maschinchen – erstmalig ein Gleichstromdampfmodell 

– vor: Eine exzellent gebaute Maschine für Auspuffbetrieb 

(!) mit Kessel, allen Armaturen, Pumpen und was 

dazugehört, aber leider ohne Kondensator. Dies hatte 

zur Folge, dass der nach erfolgtem Ausstoß, im Zylinder 

verbliebene und auf Atmosphärendruck entspannte 

Restdampf beim Kolbenrücklauf hohe Drücke erreichte, 

die dann den Lauf der Maschine verhinderten. Natürlich 

funktioniert die Maschine mittlerweile durch beträchtliche 

Vergrößerung des schädlichen Raumes, der Energiebedarf 

ist aber erheblich. Der Wirkungsgrad ist jedoch bei 

kleinen Maschinen – und besonders bei unseren Modellmaschinen 

– nicht einmal von theoretischer Bedeutung. 

Ein gut funktionierendes, sauber gebautes und schönes 

Modell begeistert mich ja immer wieder. Aber was mich 

daraufhin bewogen hat, mich wieder mit meinem bereits 

erwähnten und sehr beschränkt erfolgreichen Steuerungskonzept 

zu beschäftigen, das weiß Gott allein, denn 

einerseits war die Maschine meines Freundes bereits 

fertig und lief gut und andererseits ist das Dampfzeitalter 

schließlich längst vorbei. Das Problem war nicht ohne 

Reiz, es bestand eindeutig in der zu hohen bremsenden 

Kompression des Restdampfes. Nachdem ich in der ge- 


Eine symmetrische 

Steuerung 

durch Kugelventil. 

Der erforderliche 

große schädliche 

Raum muss 

bei jedem Hub 

nutzlos mit Dampf 

wieder aufgefüllt 

werden. 

Abb. 1 

Abb. 2 

ringen, mir zur Verfügung stehenden Literatur, vorwiegend 

im Modellbaubereich, einen Überblick verschafft hatte, 

ergab sich für mich folgendes Bild: Die großen Gleichstromdampfmaschinen 

waren 

auf den Kondensator 

angewiesen. Sie waren auch 

einfacher, thermisch vorteilhafter 

und besser für den 

Heißdampf geeignet. Das 

Vakuum des Kondensators 

saugt den Restdampf aus 

dem Zylinder; das verhindert 

eine zu hohe Kompression 

und vergrößert zusätzlich 

das Arbeitsvermögen der 

Maschine. Bei den großen 

Maschinen wird ganz allgemein 

eine Restkompression 

vorgesehen, um die bewegten 

Massen von Kolben 

Abb. 3 

und Stange abzufangen und einen sanften Gang zu erreichen, 

aber auch, um den unvermeidbaren schädlichen 

Raum nicht bei jedem Hub mit Frischdampf auffüllen zu 

müssen. Soviel über die Großanlagen. 

Im Vordergrund stehen natürlich kleine Maschinen bzw. 

Modellmaschinen und hier wird es interessant. Da findet 

man einige ungewöhnliche exotische Lösungen für die 

Steuerung, z. B. ein durch den Kolben gesteuertes Kugelventil, 

also eine symmetrische Steuerung, bei welcher 

der Dampfdruck ebenso lange bremsend wie antreibend 

auf den Kolben wirkt – überdies und zusätzlich 

mit der erwähnten bremsenden Kompression. Warum 

das überhaupt funktioniert, ist nicht auf den ersten Blick 

verständlich (siehe Abbildungen 1 und 2). 

Das ist also nicht der Gipfel der Ingenieurkunst. Eine 

weitere Maschine dieser Art ist in der Zeitschrift Das 

Dampfmodell beschrieben, dort wird ein Kugelventil über 

eine Nockenscheibe gesteuert, trotz gesteuertem Ventil 

mit der schädlichen Kompression! Ich finde, dies ist das 

schlechteste Konzept. Ebenfalls eine symmetrische Steuerung 

wies die Gräbner-Maschine auf. Die gemeinsamen 

Merkmale dieser Maschinen müssen meiner Meinung 

nach nicht unbedingt die Funktionsfähigkeit beeinträchtigen, 

denn die aufgewendete Kompressionsarbeit wird 

beim nächsten Hub – abzüglich der Verluste – wieder zurückgewonnen, 

nur sind der Wirkungsgrad und die Leistungsfähigkeit 

viel schlechter. Die Vorgänge der im Zylinder 

betrachteten Maschinen stellen sich mir wie in den 

folgenden Abbildungen 3 und 4 gezeigt, dar: So versuchte 

ich, mich den Vorgängen im Zylinder anzunähern. Sicher 

ist auch, dass wir an unsere Modelle keine besonderen 

Ansprüche stellen können. 

Von Wirkungsgraden, Messungen und Zustandsgrößen 

usw. kann keine Rede sein und auch meine eben dargestellten 

Betrachtungen sind nur Annäherungen. Die 

oben beschriebenen, durchaus interessanten, etwas bizarren 

Maschinen sind im Modellbau als Antrieb weitgehend 

chancenlos. Auch die Gräbner-Maschine scheint 

keine große Verbreitung gefunden zu haben. Eine dieser 

Exoten mit symmetrischer Steuerung – die sog. CO 2 - 

Maschine – ein Winzling, hat sich länger behauptet (Kolben-Kugel-System). 

Allerdings liegen bei ihr die Druckverhältnisse 

viel günstiger. Bei dem hohen Betriebsdruck 

von 40 bis 50 bar spielt der Kompressionsdruck von 3 

bis 6 bar keine wesentliche Rolle mehr. Will man als 

Abb. 4 


Modellbauer nur etwas mit 

Dampf antreiben und nicht 

den Steuerungsaufwand der 

historischen Maschinen betreiben, 

so bleibt nur die genial 

einfach aufgebaute oszillierende 

Dampfmaschine. Damit 

könnte es ja sein Bewenden 

haben, wäre sie nicht sehr begrenzt 

in der Größe, durch die 

Massenkräfte des Zylinders, 

das Druckniveau und Abdichtprobleme 

am Spiegel. 

Es erscheint mir eine reizvolle 

und interessante Aufgabe 

zu sein, die Lösung für eine 

einfach gebaute Maschine 

zu finden. Das sind meine 

Vorstellungen: Auf der Basis 

der Gleichstromdampfmaschine 

– sie bietet sich dafür 

geradezu an – mit möglichst 

wenigen Bauteilen und ohne 

Größen- und Druckbegrenzung. 

Diese anspruchsvolle 

Aufgabe reizte mich 

dann doch so, dass ich meine unorthodoxen nächtlichen 

Überlegungen von damals – den lahmen 

Gaul – wieder ausgegraben habe, natürlich in der Hoffnung, 

sie böten Ansatzpunkte für eine Lösung. Viel zu holen 

war da nicht, aber man soll ja nicht gleich das ganze 

Kind mit dem Bade ausschütten. Übrig geblieben sind immerhin 

der alte Kolbenschieber und die neue Erkenntnis, 

dass die Kompression das Hauptproblem darstellt. Nur 

das Wie ist die Frage! Ansätze gab es dazu schon im „lahmen 

Gaul“ bei der Entlüftung. Der Kondensator scheidet 

aus, das ist etwas für große Maschinen. 

Wie oft man Denkfehler macht, stolpert und Holzwege 

betritt, wenn man sich auf Neuland wagt. Wie schwierig 

scheinbar einfache Probleme sein können. Wie Zweifel 

an Sinn und Lösungsmöglichkeiten aufkommen und 

langsam Verzweiflung aufkommt. Zum Glück bin ich 

überzeugt, dass mit der Technik (fast) alles möglich ist 

und (fast) nichts auf Anhieb klappt und dass man mit 

seinen Zielen nicht scheitert, sondern nur zu früh aufgibt. 

Aber allmählich wurde es dann doch etwas heller, 

der Horizont lichtete sich, die Denkfehler nahmen ab 

und der Papierverbrauch nahm zu. Dann endlich die 

Überzeugung: DAS ist es! Das muss funktionieren. Die 

Idee wollte ich noch mit einem Kollegen diskutieren, um 

auch eine andere Meinung zu hören. Aber das hätte 

ich mir besser erspart. Sein Kommentar: „Reine Utopie! 

Und dann die vielen Löcher im Zylinder! Ja, vor hundert 

Jahren! Damals wärst vielleicht auch du ein moderner 

Mensch gewesen!“. Na danke. Er lacht wohl immer noch. 

Ich aber bin überzeugt, dass wir Utopien, Ziele und 

Visionen brauchen. Ohne sie säßen wir immer noch in 

der Höhle mit der Keule in der Hand. Eine Erfahrung 

kann man immer machen: Kommt man mit einer neuen 

oder unorthodoxen Idee, so gibt es gewiss bald jemanden, 

der dagegen ist oder jemanden, der schon 

längst alles wusste. 

42 

Abb. 5 

Versuchsmaschine 

I 

Bisher waren es immer nur 

theoretische Gedankenspiele 

auf dem Papier. Nun aber! 

Jetzt wollte ich wissen, ob 

meine Idee in eine funktionierende 

Maschine umzusetzen 

ist, mehr aber auch 

nicht, schließlich hatte ich ja 

andere Baupläne. Also baute 

ich eine einfache, einfach 

wirkende, von vornherein als 

Versuch betrachtete Maschine. 

Ein Vorversuch. Ein übrig 

gebliebenes Schwungrad, der 

Rest aus der Schrottkiste. Die 

Kolbendichtheit war ungenügend, 

der Kolbenschieber 

aber dicht und alles leichtgängig. 

Der Zylinderdeckel 

bestand aus Plexiglas und 

war nicht recht dicht zu kriegen 

(siehe Abbildung 5). 

Also, es ist schon eine richtig 

spannende Sache, wenn es zum ersten Versuch kommt. 

Angefangen wurde mit 1 bar „Falschdampf“. Die Maschine 

pendelt – immerhin! Zweiter Versuch mit 2 bar und siehe 

da – sie bewegt sich. Holpernd und stolpernd wie auf Krücken, 

aber sie lebt! Nun, die ersten Pflaumen sind auch 

meist madig. Dann habe ich mir die Zeit genommen, eine 

Weile ihrem Lauf zuzusehen, den großen Augenblick zu 

genießen und nach Eigenheiten zu suchen. Es war wie 

damals bei den ersten Gehversuchen meiner Tochter, als 

sie sich nicht mehr an der Wand und an Möbeln festhielt, 

sondern ersatzweise an einer Wurst und frei durch das 

Zimmer lief – ebenfalls stolpernd. 

Bei 3 bar Dampfdruck nur ruppiges Pendeln und die Erkenntnis: 

Hier gibt es noch Arbeit. Nach einer Hubbegrenzung 

des Steuerkolbens (Kolbenschiebers) lief das Maschinchen 

auch bei 3 bar (Hub und Bohrung 20/35), wenn 

auch nicht optimal. Es funktioniert eben nie alles so wie 

gedacht. Der Anlauf erfolgte erst bei 0,8 bar und die für 

den ersten Augenblick überraschende Entdeckung, dass 

die Maschine auch beim Verschließen des Auspuffs unbeeindruckt 

weiterlief! Ursache war eine zu geringe Füllung 

durch zu hohe Federkraft. Beim Erreichen von UT 

des Kolbens war der Druck bereits weitgehend entspannt. 

Indikator wäre schön. 

Versuchsmaschine II-1 

Nachdem nun das Prinzip offenbar richtig ist, was zu beweisen 

war – war ich von der Sache fasziniert genug und 

bereit, meine ursprünglichen Pläne auf Eis zu legen und 

mit den gemachten Erfahrungen eine zweite Maschine 

der gleichen Art zu bauen, konzipiert als umbaufähige 

Versuchsmaschine. Kolben/Hub 16/20, einfachwirkend. 

Der Anlauf erfolgte erst bei 0,8 bar und ist nur Leerlauf 

bis etwa 1,1 bar. Ein interessantes Detail ist die Beobachtung, 

dass im Bereich von 2 bis 3 bar eine selbsttätige 


Abb. 6 – 1: 

Abb. 7 

Der Arbeitskolben 

geht nach oben, 

entspann ter Restdampf 

tritt durch 

Dekompressionsöffnung 

aus. 

a = Dampfeinlass, 

b = Dampfauslass, 

c = Dekompressionsöffnung 

Abb. 6 – 2: 

Arbeitskolben verschließt 

die Dekompressionsöffnung. 

Der 

Kompressionsdruck des 

Restdampfes öffnet den 

Kolbenschieber für den 

Frischdampf. 

Abb. 6 – 3: 

Der Frischdampf hält 

den Kolbenschieber 

geöffnet und treibt den 

Arbeitskolben an. 

Abb. 6 – 4: 

Bei Druckabfall im 

Zylinder schließt die 

Feder den Kolbenschieber 

für den Frischdampf: 

a) bei mangelnder 

Belastung 

b) bei Öffnung der Auslassschlitze 

(Volldruck) 

Anpassung der Füllung an die Belastung erfolgte. Erst im 

Bereich von 3 bis 4 bar erreichte diese Versuchsmaschine 

den angestrebten Volldruckbetrieb. Die Leerlaufdrehzahl 

lag bei ca. 2.000 Umdrehungen. Die drei Betriebsarten 

ließen sich gut durch entsprechende Drosselung 

am Ventil einstellen (Druckluft). Damit kann man durchaus 

zurechtkommen. Aber der hohe Anlaufdruck von 0,8 bar 

ist unbefriedigend und den Leerlauf halte ich für unnötig. 

Die Ursache ist die Steuerkolbenfeder. Niedriger Druck ist 

nicht in der Lage, den Steuerkolben gegen die Mindestfederkraft 

offen zu halten. Die Folge ist eine geringe Füllung, 

die nur zum Leerlauf reicht. Die Einstellung der Federkraft 

muss an den Betriebsdruck angepasst werden. Wenn das 

erreicht ist, hat man eine brauchbare und temperamentvolle 

Maschine mit annährend 2.000 Umdrehungen pro 

Minute und bei Belastung mit gutem Drehmoment. Das 

Ergebnis ist durchaus zufriedenstellend. Die Maschine 

läuft gut. Die Verwendung einer Rückstellfeder erscheint 

aber nicht vorteilhaft bzgl. des Leerlaufs. Die Federkraft 

lässt sich zwar gut anpassen und einstellen, überstreicht 

aber nicht den ganzen Druckbereich, z. B. von 0 bis 4 bar. 

Vorteilhaft wäre eine Rückstellung des Steuerkolbens 

durch den Dampfdruck selbst. Damit verfügte man immer 

über die richtige Rückstellkraft (siehe Abbildungen 6 1-4 

und Abbildung 7). 

Das Problem bin ich natürlich angegangen mit der Vorgabe, 

die Steuerung keinesfalls zu verkomplizieren. Dies 

erwies sich als außerordentlich schwierig. All die vielen 

Fehler, erfolglosen Umbauten, Änderungen und Versuche 

erspare ich Ihnen lieber. Meine Standfestigkeit und Ausdauer 

wurde auf eine harte Probe gestellt. Nur Misserfolge! 

Aber die gehören auch dazu. Es war ein nicht geplanter 

und unerwartet hoher Zeitaufwand. Eine schöne 

Theorie ist halt eine Sache – die Realisierung eine ganz 

andere. Da stößt man an vielerlei Grenzen und Schwierigkeiten. 

Und keine Lösung in Sicht! Hier liegen wohl einige 

Hunde begraben. In der aufgewendeten Zeit hätte ich 

auch Dudelsackspielen gelernt. Von dem angestrebten 

Ziel weit entfernt und von leichter Verzweiflung geplagt, 

habe ich einen anderen Ausgangspunkt gesucht, um eine 

einfache Dampfmaschine mit einfachster Steuerung zu 

erstellen. Das Problem reizte mich ungemein. Es ist auch 

eine interessante Denksportaufgabe und für mich so etwas 

wie ein „Laus-im-Pelz-Syndrom“. 

Versuchsmaschine II-2 

Basis für einen neuen Anlauf war die umbaufähige Versuchsmaschine 

II und die erwähnte etwas skurrile Kugelventilmaschine: 

Dasselbe System, wieder mit Feder 

mangels Alternative, adaptiert im Zylinderkopf (Maschine 

II/2) mit Betätigung durch den Kolben. Der erste Versuch 

scheiterte mit erheblichem Aufwand und mehreren Änderungen 

kläglich. Mit den gewonnenen Erfahrungen war ein 

weiterer Versuch – nicht ohne Änderungen – erfolgreich. 

Mit der im Lauf einstellbaren Federspannung auf optimale 

Laufwerte gebracht, läuft die Maschine sehr zufriedenstellend; 

Leerlauf deutlich über 2.000 U/min, abgebremst 

mit gutem Drehmoment. Nachher war ich schon immer 

klüger … Erwartungsgemäß war das Betriebsverhalten 


Abb. 8 

wie bei Versuchsmaschine II/1, lediglich 

der Volldruckbereich war größer. 

Aufgrund meiner Werkstattausrüstung 

sind meine Objekte immer 

klein, so auch bei der Umsetzung 

dieser Idee. Bei so kleinem Maßstab 

ist man leider auf Beobachtungen, 

Annahmen und möglichst plausible 

Erklärungen angewiesen. Wann genau 

öffnet der Steuerkolben? Wie ist 

der Druckverlauf im Zylinder? usw. 

Erst durch zeitraubende praktische 

Erfahrungen kommt man ein paar 

Schritte weiter. Aber Radfahren lernt 

man auch nicht aus einem Buch. Es 

ist ein recht munteres Maschinchen 

geworden. Nach einer längeren 

Zwangspause bin ich zur Einsicht 

gelangt, mich mit dem Erreichten 

zufrieden zu geben, eine unorthodoxe 

Steuerung für kleine Dampfmaschinen 

geschaffen, viel Schrott 

produziert und auf interessante Weise viel Zeit verbracht 

zu haben (siehe Abbildung 8). 

Die Lösung 

Deshalb habe ich eine stehende Kreuzkopfmaschine 

entworfen und gebaut, um sie später als Bauplan vorzustellen. 

Diese „Bauplanmaschine“ ist doppeltwirkend und 

mit einer auf zwei Kolbenschieber erweiterten Steuerung 

nach dem Grundkonzept, Bohrung/Hub 20/25, Druck 0 

bis 4 bar (siehe Abbildung 9). Ohne ein paar Änderungen 

ging es auch hier nicht. Mit den Maschinen ist es wie mit 

den Frauen: Man muss mit ihnen umgehen lernen. Mal 

muss man ölen, mal dran drehen und ohne Dampf zu 

machen läuft es auch nicht. Die Maschine lief auf Anhieb 

mit 1.800 U/min, aber wie erwartet, Anlauf erst bei 0,8 

bis 1 bar. Immer im Bestreben zu vereinfachen, habe ich 

versuchsweise die Federn ausgebaut. 

Die Maschine lief unverändert 

Abb. 9 

und zeigte keinerlei negative Reaktion. 

Die logische Konsequenz daraus 

war, die beiden Kolbenschieber 

starr miteinander zu verbinden. 

Diese Änderungen brachten überraschenderweise 

gleich mehrere 

positive Ergebnisse: 

Die Drehzahl stieg auf 2.000 U/ 

min im Leerlauf mit einem kräftigen 

Drehmoment beim Abbremsen. 

Der Anlauf erfolgte jetzt endlich bei 

0,2 bar und sehr zu meiner Überraschung 

in mehr als 95 % aller 

Startversuche aus jeder Stellung 

der Kurbelwelle von selbst (eingelaufene 

Maschine) – für eine Einzylindermaschine 

ungewöhnlich! Der 

Ordnung halber muss erwähnt werden, 

dass die Drehrichtung dabei 

zufällig ist. Für eine vorgegebene 

Drehrichtung ist wieder die Ausgangsposition 

der Kurbelwelle ausschlaggebend. Weiterhin 

brachten diese Änderungen die Einsicht, dass bei 

doppeltwirkenden Maschinen die Federn völlig überflüssig 

sind und durch den Dampfdruck ersetzt werden. Was sich 

bei der einfachwirkenden Maschine so hartnäckig entzog, 

fiel hier fast nebenbei an. Und endlich auch ein eindeutiger 

Volldruckbetrieb – daher auch das gute Drehmoment 

(siehe Abbildung 10). 

Noch etwas hat sich geändert: Wenn die Öffnung b verschlossen 

und die Dekompressionsöffnung c etwas vergrößert 

werden, hat man keine Gleichstrom – sondern 

die bewährte Wechselstromdampfmaschine wieder. Der 

entscheidende Unterschied zu dieser ist die Einsparung 

der gesamten mechanischen Steuerung. Sie erfolgt allein 

durch den Dampfdruck, genauer, durch Dampfdruckunterschiede. 

Rundum ein voller Erfolg. Es muss wohl erst 

eine Menge Mist gemacht werden, bevor etwas wachsen 

kann. Es ist immer ein glücklicher 

Moment, ein befriedigendes 

Ergebnis, eine selbstgebaute Maschine 

nach mancherlei Schwierigkeiten 

erstmals in Funktion zu sehen. 

Ein eigenes Werk zum Leben 

zu erwecken, alles selbst gemacht 

und gebaut zu haben – da darf 

man ruhig ein bisschen stolz sein, 

wenn es dann richtig und zufrieden 

stellend funktioniert. Das eigene 

Ergebnis kann man sehen, anfassen, 

betreiben und vorzeigen. Das 

ist das schöne und befriedigende 

an unserem Modellbau. Doch der 

Gipfel der Gefühle ist der eher 

seltene Glücksfall, wenn das auch 

noch eine eigene, originäre Idee 

ist – eine Sache, die man vom ersten 

spontanen Einfall über Skizzen, 

Fehler, Schrott und Schwierigkeiten 

von Anfang bis zum 

Erfolg und guten Ende eigenstän- 


dig vollbracht hat. Das verschafft eine tiefe Zufriedenheit. 

Dampfmaschinen und Modelle mit der hier beschriebenen 

Steuerung sind heute bloß eine interessante Variante. 

Aber ich kann mir gut vorstellen, dass Maschinen von 1 

bis 12 PS mit dieser einfachen Steuerung um die vorletzte 

Jahrhundertwende eine gute Lösung gewesen wären, 

nicht nur für den damaligen Gewerbebedarf von ½ bis 10 

PS, sondern auch für Dampffeuerspritzen, Ankerwinden, 

Dampfkräne, Hilfsmaschinen und ähnliche Anwendungen, 

zumal Kenntnisse in Umgang und Bedienung von Technik 

und Maschinen damals noch nicht so allgemein verbreitet 

waren. Unbestreitbar wäre die Bedienung der Dampfmaschine 

mit dieser Steuerung für die damalige Zeit äußerst 

vorteilhaft gewesen, denn sie hätte sich auf das Ölen und 

das Auf- und Zudrehen von Dampf beschränkt. Noch nicht 

einmal Zylinderentwässerungshähne wären zu bedienen 

gewesen. Das anfallende Kondenswasser beim Anlassen 

kann durch die Dekompressionsöffnung austreten, das 

restliche Wasser wird in die Dampfleitung zurückgedrückt, 

es öffnet sich selbst den Rückweg. Eine nicht vorhandene 

äußere Steuerung verursacht nie Störungen, braucht keine 

Pflege und verbilligt die Herstellungskosten. Natürlich 

ist diese Variante keine Präzisionssteuerung, aber für 

kleine Maschinen eine einfache und wirksame Alternative, 

sinnvollerweise mit Volldruck betrieben, da damals bei 

diesen Maschinen nicht unbedingt die Wirtschaftlichkeit 

im Vordergrund stand. 

Die Firma Lanz, Hersteller von tausenden Lokomobilen, 

schreibt um 1900 in einem ihrer Prospekte: 

Bei kleinen Lokomobilen bietet selbsttätige 

Expansion 1 erfahrungsgemäß keine Vorteile mehr, 

für dieselben ist eine einfache Steuerung vorzuziehen. 

Beschäftigt man sich lange und intensiv mit einer Sache, 

so kommt man nicht umhin, am Rande noch ein paar 

Überlegungen und Entdeckungen zu machen, z. B. wie 

man einfach und ohne großen Werkzeugaufwand eine 

gut dichtende Laufgarnitur (Zylinder-Kolben) herstellen 

kann. Nicht jeder hat schließlich eine gute Werkstattausrüstung 

zur Verfügung. Oder ein Problem bei historischen 

Dampfmodellen: Wegen der nicht ausreichenden 

1 Füllungsregelung 

Abb. 10: 

Funktion wie beschrieben, 

jedoch 

doppeltwirkend. 

Restkompression 

schaltet den Kolbenschieber 

jeweils in die 

andere Position. Kolbenschieber 

ist das 

einzige Steuerteil. 

Keine Stopfbuchse, 

Stangen, Gelenke, 

Exzenter u. a. 

Schwungmasse bei maßstäblicher Verkleinerung drehen 

die Maschinen geradezu unanständig schnell. Um die 

damals gebräuchlichen niedrigen Drehzahlen annähernd 

am Modell darzustellen, wird üblicherweise die Dampfzufuhr 

gedrosselt – damit reduziert man Dampfdruck, Menge 

und Drehzahl. Proportional zur Drehzahl vermindert 

sich aber auch die Leistung, so dass es oft schwierig 

ist, bei der gewünschten Drehzahl noch etwas anzutreiben. 

Drosselt man dagegen den Abdampf der Maschine, 

verringert sich ebenfalls die Leistung mit der Drehzahl, 

aber es steht der volle Druck auf dem Kolben und das 

Drehmoment bleibt weitgehend erhalten. Das ist nur mit 

Kolbenschieber machbar. Soweit mir bekannt, ist dieser 

Vorschlag noch nicht gemacht worden. Bleibt zu hoffen, 

dass er gelegentlich auch Verwendung findet. Andere 

praktische Nebenprodukte gab es auch noch, aber das 

ist Stoff für einen weiteren Beitrag. Nachdem nun drei 

Varianten meines Steuerungskonzepts gut funktionieren, 

bin ich mit dem Erreichten sehr zufrieden. Trotz aller 

Rückschläge hat die Arbeit viel Spaß gemacht, wobei sie 

meine Zähigkeit, Geduld und Fantasie nicht unerheblich 

forderte. 

Vielleicht regt mein Beitrag auch andere Modellbauer 

an, einmal eine nicht alltägliche Dampfmaschine – eine 

mit nichtmechanischer Steuerung – zu bauen? Ich würde 

mich freuen. Damit ist auch die Titelfrage beantwortet: 

Einfacher geht es nicht! 

Fotos und Zeichnungen: Heinrich Rössel 

 

 

 

 

 

 

 


45

DAMPF 

Jürgen Pietsch 

Dampfwalze im Maßstab 1:32 

N 

achdem ich einige Dampflokomotiven in Spur 1 

gebaut hatte, wollte ich als Ergänzung hierzu 

einmal eine Dampfwalze im Maßstab 1:32 anfer- 

tigen. Da es sehr schwierig ist, kleine Dampfmaschinen 

herzustellen, die nur einen geringen Dampfverbrauch haben, 

sollte eine Maschine von der Fa. Hielscher zum Einsatz 

kommen und zwar das Zweizylindermodell Typ Andreas. 

Diese kleine und effektive Maschine passte auch 

im Maßstab zu meinem Vorhaben. Nun ging es darum, ein 

entsprechendes Vorbild zu finden, also eine Maschine mit 

zwei Zylindern und ohne Schwungrad. 

Die Wahl viel auf eine Dampfwalze des Typs Advance 

(Fortschritt) der englischen Firma Wallis & Steevens. Diese 

Maschinen wurden in den späten 20er Jahren des vorigen 

Jahrhunderts für die Verarbeitung von Asphaltstraßenbelag 

hergestellt. Der Fortschritt bestand darin, dass 

diese Zweizylindermaschinen schnell umgesteuert werden 

konnten, so dass es möglich war, ohne längeren Stillstand 

eine andere Fahrtrichtung aufzunehmen. Das war 

für die Verarbeitung des weichen Asphalts wichtig, damit 

sich bei einem Stillstand während der Fahrtrichtungsänderung 

im Straßenbelag keine Vertiefungen bilden konnten. 

Bei der Durchsicht meiner „OLD GLORY“-Hefte fand 

ich schließlich eine gute Übersichtszeichnung einer derartigen 

Maschine und nach dem Kopieren auf den richtigen 

Dampfmaschine 

Maßstab konnte der Bau losgehen. Die Maschine würde 

in diesem Maßstab eine Gesamtlänge von etwa 18 cm 

und eine Höhe von etwa 12 cm erhalten. 

Die Dampfmaschine 

Als erstes bestellte ich mir bei der Fa. Hielscher eine 

Minidampfmaschine vom Typ Andreas. Der Bausatz mit 

den Einzelteilen und Bauanleitung der Maschine traf 


Laufzeit von mehr als 5 Minuten habe ich mich für den 

größeren Durchmesser entschieden. Das Rohr wurde zunächst 

auf Länge geschnitten und oben mit einem Gewindelötring 

für die Füllschraube und an den Seiten mit 

je zwei Lötverschraubungen mit M3 Gewindesacklöchern 

für die Anbringung des Tenders versehen. Danach wurden 

die hinteren und vorderen Kesselböden aus 1 mm Messingblech 

und als Heizrohr ein 10 mm Kupferrohr hart eingelötet. 

Das Heizrohr führt von der hinteren Kesselwand 

zunächst gerade durch den Kessel und ist in Höhe des 

Schornsteins in einem 90°-Winkel nach oben gebogen, 

wo es als Schornsteinsockel mit dem Kessel verlötet wird. 

Auf das aus dem Kessel herausragende Rohrstück wird 

dann der Schornstein aufgesetzt. Im Bereich wo später 

die Dampfmaschine auf den Kessel geschraubt werden 

sollte, wurde noch eine 3 mm Messingplatte mit 2 mm 

Gewindelöchern ebenfalls hart aufgelötet. Leider stellte 

sich später heraus, dass eine Konstruktion mit einem 

durchgehenden Flammrohr nur für einen Kessel geeignet 

ist, bei dem der Abdampf nicht durch den Schornstein 

geführt werden soll. Es stellte sich nämlich heraus, dass 

beim ersten Anlaufen der Maschine das Kondensat sofort 

vom Schornstein ins Flammrohr lief, dort schlagartig verdampfte 

und so die Heizflamme zum Erlöschen brachte. 

Es blieb mir also nur übrig, den Abdampf in einem kleinen 

Rohr neben dem Schornstein austreten zu lassen oder 

einen neuen Kessel mit Rauchkammer zu bauen. 

Endgültiger 

Kessel 

schon zwei Tage später mit der Post bei mir ein. Da die 

Maschine aus nur wenigen Einzelteilen besteht, ist das 

Ganze sehr übersichtlich. Schon am selben Abend hatte 

ich die Maschine anhand der sehr übersichtlichen Bauanleitung 

in kurzer Zeit zusammengesetzt. Die Maschine 

läuft so leicht, dass sie durch einfaches Hineinpusten in 

die Zudampfleitung zum Laufen gebracht werden kann. 

Mit Druckluft konnte man schon bei einem Druck von nur 

einem bar die Abtriebsachse kaum noch mit den Fingern 

festhalten. Eine erstaunliche Leistung. 

Der Kessel 

Der Kessel wurde aus einem 30 mm Messingrohr hergestellt. 

Eigentlich wäre ein Durchmesser von 25 mm maßstäblicher 

gewesen, aber im Hinblick auf eine angestrebte 


Da ich unbedingt den Abdampf realistisch aus dem 

Schornstein austreten lassen wollte, entschied ich mich 

daher für den Bau eines neuen Kessels. Dieses Mal verlief 

das Heizrohr gerade, erhielt zwei 5 mm Quersiederohre 

und endete in der Rauchkammer. Der vordere Kesselabschluss 

wurde durch die vordere Rauchkammerwand 

gebildet, an der auch die zu öffnende Rauchkammertür 

angeschlagen ist. Unterhalb des Schornsteins wurde die 

Rauchkammer zum Abfluss des Kondenswassers mit einer 

4 mm Bohrung versehen. Bei dieser Anordnung wird 

die Flamme nicht mehr beeinträchtigt und dem Schornstein 

entweicht beim Betrieb der Walze eine gut sichtbare 

Dampfwolke. 

Der Tender, Wasser- und 

Kohlebehälter sowie das Dach 

Als Nächstes ging es an die Herstellung des Tenders. In 

Wirklichkeit werden seitlich an den Kessel die sogenannten 

Hornplatten angebracht, die auch die Kurbelwellenlagerung 

und sämtliche Radsätze bis zu den Achslagerungen 

der Hinterräder aufnehmen. An die Hornplatten 

wird dann der Tender mit Kohlebunker usw. angeschraubt. 

Wegen der Kleinheit der Teile im Maßstab 1:32 habe ich 

aber alles in einem Stück aus 1 mm Messingblech hergestellt 

und weich verlötet. Nach Fertigstellung des Tenders 

wurde dieser an den Kessel mit M3 Schrauben angeschraubt 

und die Dampfmaschine mit M2 Schrauben 

auf die dafür vorgesehene Platte platziert. Danach habe 

ich die Position der Achsbohrung 

für die Hinterräder angezeichnet. 

Nun ging das Spiel mit den 

Zahnrädern los. Ich hatte mir mal 

auf einer Modellbaumesse eine 

ganze Plastiktüte voller Messingzahnräder 

verschiedener Größe 

gekauft. Hiervon konnte ich jetzt 

profitieren. Zunächst habe ich ein 

Zahnrad mit 10 mm Durchmesser 

auf der Abtriebsachse der 

Dampfmaschine und ein Zahnrad 

mit 30 mm Durchmesser auf 

der Position der Radachse fixiert. 

Bei dieser Übersetzung sollte es 

auch bleiben, da die Dampfmaschine 

selbst bereits über eine 

erhebliche Drehzahlübersetzung 

48 

verfügt. Danach wurden 5 weitere 10-mm-Zahnräder 

eingesetzt, um die Verbindung von der Dampfmaschine 

bis zum Achszahnrad herzustellen. Die Zahnräder müssen 

sehr sauber und leichtgängig gelagert werden, damit 

alles rund läuft. Für die Hinterradachse wurde zum 

Schluss ein Messingrohr mit 3-mm-Bohrung in den Tender 

weich eingelötet. 

Die hinteren Kohlebehälter sowie die beiden seitlichen 

Tanks für das Speisewasser habe ich ebenfalls aus 1 

mm Messingblech gefertigt und außer dem rechten Wassertank 

weich gelötet. Der rechte Wasserbehälter sollte 

als Gastank dienen und wurde deshalb hart gelötet und 

oben mit zwei Lötverschraubungen mit M5-Gewinde zur 

Aufnahme des Gaseinfüll- und Gasentnahmeventils versehen. 

Das Gas wird im Tank oben entnommen und über 

ein Rohr mit Winkelstück unterhalb des Tanks an einen 

Schlauch, der mit dem Brenner verbunden ist, abgegeben. 

Als Brenner habe ich das vordere Teil eines sog. Stablötgerätes, 

welches man auf Baumärkten für etwa 15,– € 

bekommen kann, verwendet und im Tender etwa 2 mm vor 

dem Heizrohr gehaltert. Das Dach wurde ebenfalls aus 1 

mm Messingblech hergestellt und ist über 4 Stützen mit 

dem Tender leicht abnehmbar verschraubt. 

Die Räder 

Die Räder sind relativ einfach herzustellen, da es sich um 

Scheibenräder handelt. Für die Felgen (Laufflächen) der 

Hinterräder habe ich zwei 18 mm breite Reifen von einem 

Kupferrohr 54 x 2 mm abgeschnitten 

und für die vorderen Walzenräder 

zwei 25 mm breite Reifen 


von einem Messingrohr 40 x 1 mm. Danach wurden die 

passenden Blechscheiben mit den Erleichterungslöchern 

hergestellt und mit den Felgen weich verlötet. Die Achsbohrung 

erfolgte auf der Drehbank und als Nabe wurde 

bei den Hinterrädern ein Stück 6-mm-Rundmessing mit 

einem M3-Gewinde und für die Vorderräder ein Stück 5 

mm Rundmessing mit einer 2 mm Bohrung für die Vorderachse 

weich eingelötet. Die Hinterräder erhielten Gewindenaben, 

weil diese auf der 3-mm-Hinterachse verschraubt 

werden. Gesichert werden die Räder dann mit 

den aufgeschraubten Ziernaben. Die Vorderräder laufen 

lose auf der Achse. 

Fertigstellung und Lackierung 

Zur Aufnahme des Rahmens der Walzenräder musste 

vorne auf dem Kessel noch die Nachbildung eines 

großen Gussteils, das im Modell aus Messing gefeilt 

worden war, angeschraubt und weich verlötet werden. 

Der senkrechte Schaft des Drehgestells der Walzenräder 

wurde mit einem Hebel mit einer drehbaren M2- 

Gewindebuchse versehen. Diese Buchse dient über eine 

Gewindestange zur Lenkung des Walzendrehgestells. 

Auch diese Art der Lenkung gehörte zum Fortschritt 

der „Advance“, denn gegenüber der Kettenlenkung war 

hiermit eine absolut stabile Führung der Walzenräder 

möglich. 

Nun konnte die erste Fahrerprobung durchgeführt 

werden. Eine Erprobung der Dampfmaschine mit dem 

Rädertrieb hatte natürlich schon vorher stattgefunden. 

Es wurde also Wasser in den Kessel gefüllt und einige 

Tropfen Öl in den Öler gegeben. Danach erfolgte 

das Auffüllen der Gastanks über das eingeschraubte 

Feuerzeugventil. Nach dem Aufdrehen des Gasventils 

konnte die Flamme des Brenners am Heizrohr angezündet 

werden und es brannte eine ruhige blaue Flamme. 

Nach etwa 3 Minuten trat ein wenig Dampf am Drehventil 

aus. Nach Drehung auf Voraus lief die Maschine an 

und die Dampfwalze fuhr zügig los. Nach einer kurzen 

Strecke wurde während der Fahrt das Drehventil nach 

links bewegt und die Walze trat sofort die Rückwärtsfahrt 

an. In der Kreisfahrt fuhr die Walze etwa 7 Minuten, 

dann war das Wasser verbraucht. Ich stellte sofort das 

Gas ab und musste zu meiner Überraschung feststellen, 

dass der Gastank viel zu heiß geworden war. Ich 

schraubte diesen nach dem Abkühlen deshalb von der 

Tenderseite ab und legte zur Isolierung ein Stück 2-mm- 

Sperrholz zwischen den Tank und die Tenderseite. Beim 

zweiten Versuch wurde der Tank im Laufe eines 8-minütigen 

Betriebes nur noch handwarm. Ein Sicherheitsventil 

benötigt der Kessel übrigens nicht, denn bei zu hohem 

Dampfdruck wird das federbelastete Drehventil einfach 

abgehoben und erfüllt auf diese Weise die Funktion 

eines Sicherheitsventils. 

Zur Lackierung wurde die Walze nun wieder komplett 

zerlegt. Da die Walze im Laufe des Betriebs sehr heiß 

wird, kommt für die Lackierung nur ein hitzebeständiger 

Zweikomponenten-Autolack in Frage. Diese Lacke sind 

recht teuer und so war ich froh, dass ich noch den Filler 

(Haftgrund) und die Farben Schwarz und Rot hatte. 

Ich kaufte noch Grün und Grau dazu und dann konnte 

die Lackierung losgehen. Als Erstes wurden alle Teile mit 

einem scharfen Haushaltsreiniger warm gewaschen und 

entfettet. Danach erfolgte der Anstrich mit dem Filler, der 

auch kleine Kratzer ausfüllt. Danach kam der Farbanstrich. 

Obwohl diese Farben eigentlich gespritzt werden 

sollen, können aufgrund der Kleinheit der Flächen hier 

auch mit einem satten Pinselauftrag sehr gute Ergebnisse 

erzielt werden. 

Nach der vollständigen Aushärtung der Farben wurde 

alles wieder zusammengebaut und einige erfolgreiche 

Probefahrten unternommen. Ich war mit dem Ergebnis 

optisch und von der Funktion her so zufrieden, dass ich 

anschließend nach dem gleichen Prinzip auch noch einen 

Zweizylinderdampftrecker mit Schwungrad und den 

sehr komplizierten Speichenrädern gebaut habe. 

Fotos: Jürgen Pietsch 


STRASSENDAMPF 

Die Tübinger 

Richard Planitz, Kirchheim-Teck 

Kuhn-Dampfwalze 

D 

er „Protagonist“ dieses Artikels ist eine „Sie“, wiegt 

15 Tonnen, ist 112 Jahre alt und hat mit der Ge- 

schichte der Stadt Tübingen einiges am Hut ... 

Im Jahr 1898 beschloß der Gemeinderat, eine Dampfstraßenwalze 

zu beschaffen, um den Flickarbeiten an den 

Tübinger Straßen ein Ende zu bereiten. Nach zähen Verhandlungen 

wurde bei der Firma Gotthilf Kuhn in Stuttgart 

eine Dampfwalze vom Typ IIIa bestellt, welche von Cannstatt 

kommend, per Eisenbahn am 11.4.1899 auf dem Tübinger 

Bahnhof eintraf. Die Frachtkosten beliefen sich auf 

70,– Mark. Gespannt warteten die Tübinger auf ihr neues 

Aushängeschild, welches das Dampfzeitalter jetzt auch 

am Neckar einläuten, oder besser gesagt, einpfeifen sollte. 

Damit jeder Zeitgenosse wusste, wem die 14.000,– Mark 

teure Anlage gehörte, wurde alsbald ein Schild mit der 

Aufschrift „Stadtgemeinde Tübingen“ angebracht, welches 

bis heute existiert und die Maschine ziert. Aufgrund einer 

Verordnung des kgl. württ. Innenministeriums war zwingend 

vorgeschrieben, dass 10– 

15 Meter vor der Dampfwalze 

jemand mit einer roten Flagge 

die Maschine zu sichern hatte. 

Diese Vorschrift entspricht exakt 

dem englischen „Red Flag 

Act“, welcher dort 1865 eingeführt 

wurde, um Passanten und 

Pferdefuhrwerke vor dampfgetrieben Straßenfahrzeugen 

zu warnen. Außerdem durfte eine Höchstgeschwindigkeit 

von 6 km/h nicht überschritten werden. Auch dies war im 

„Red Flag Act“ verankert, welcher maximal 4 Meilen/h zuließ, 

dies sind umgerechnet 6,4 km/h. Aus dem Angebot 

der Firma Kuhn ist zu entnehmen, dass ihre Dampfwalzen 

für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Metern pro 

Minute gebaut werden und dies entspricht nach einfacher 

Kopfrechnung genau 6 km/h. Viel mehr war auch mit der 

etwa 20 PS starken Einzylinder-Dampfmaschine nicht 

zu erreichen. Somit ist erwiesen, dass sich um 1900 das 

ganze Leben im Schritttempo abspielte, wobei dies nicht 

mit der Eisenbahn zu vergleichen ist, weil dort um diese 

Zeit schon ganz andere Verhältnisse herrschten. Nun 

sei aber dem Schreiber dieses Artikels erlaubt, sich 

an seine Kindheit zu erinnern: Im Jahr 1954 erlebte er 

während seiner Kindergartenzeit eine Dampfwalze, mit 

welcher eine Hauptstraße neu aufgebaut wurde und 

wenn er hätte können, wäre er in 

diese hineingeschlüpft. So dürfte 

es vielen Buben in und um 

Tübingen auch gegangen sein, 

als sie die Dampfwalze mit 

ihrer blanken Pleuelstange und 

dem großen Schwungrad erblickt 

haben. 


Aus erhalten gebliebenen Unterlagen ist ersichtlich, dass 

die Tübinger Dampfwalze wegen großen Bedarfs auch 

an Nachbargemeinden ausgeliehen wurde, um die dortigen 

Straßen neu einzuwalzen und hier sei im Besonderen 

die Stadt Rottenburg a.N. erwähnt, welche großes 

Interesse an der neuen Tübinger Dampfwalze bekundete. 

Dorthin sind es bekanntlich 11 km und so war das 

damalige „Walzenteam“ knapp 2 Stunden unterwegs, 

um den Zielort wohlbehalten zu erreichen. Nachweislich 

wurden Rottenburger Straßen gegen gute Bezahlung 

von der Tübinger Dampfwalze 

fachgerecht bearbeitet. Hierbei 

handelte es sich um reine Kalkstraßen, 

Asphaltstraßen gab es 

zu dem Zeitpunkt noch nicht. 

Auch die Stadtväter von Herrenberg 

wurden auf die Maschine 

aufmerksam, mussten aber wegen 

schon bestehender Leihverträge vertröstet werden. 

So kam es, dass die Tübinger wegen abgeschlossener 

Leihverträge vorerst auf ebene Straßen verzichten mussten. 

Sobald aber die Aufträge außerhalb Tübingens 

erledigt waren, hatte die einheimische Wilhelmstraße 

höchste Priorität, sollte sie doch die ebenste Straße 

im damaligen Oberamt Tübingen werden, wie sich aus 

einem ebenfalls erhaltenen Protokoll entnehmen lässt: 

Da moniert der amtierende Hochschulrektor bei der 

Stadt verwaltung, dass die Dampfwalze wegen ihrer gewaltigen 

Eisenmasse nicht nur die physikalischen Instrumente 

der Hochschule durcheinanderbringe, sondern 

auch die Studenten, welche durch den ungewohnten 

Lärm nachweisbar schlechtere Noten erzielten. Den 

Walzenmeister Karl Kaufmann interessierte dies anscheinend 

recht wenig, weil er nach den Semesterferien 

gleich daran ging, auch die benachbarte Silcherstraße 

ebenso nachhaltig zu bearbeiten ... Die Investition 

hat sich für Tübingen auf jeden Fall gelohnt und nach 

wenigen Jahren war der beträchtliche Kaufpreis buchstäblich 

hereingefahren. Über sechs Jahrzehnte hat die 

Tübinger Dampfwalze zuverlässig ihren Dienst versehen, 

überstand unbeschadet zwei fürchterliche Weltkriege, 

wobei sie im Jahr 1952 mit einem neuen Dampfkessel 

versehen wurde, der einen aus Kupferplatten hergestellten 

Feuerungsraum bekam und von der renommierten 

Maschinenfabrik Esslingen angefertigt wurde. Bis etwa 

1961 war sie in Betrieb und im Jahr 1974 wurde das 

jetzt schon historische Stück an einen Sammler auf der 

Reutlinger Alb veräußert. Dort stand sie in einem Schuppen 

und wurde nicht mehr angeheizt. Aus Altersgründen 

sah sich der Sammler nach einem neuen Besitzer um 

und fand im Jahr 2006 einen geeigneten Partner, der 

die jetzt schon über hundert Jahre alte Dampfwalze zu 

einem fairen Preis erwerben konnte. In neuen Händen 

wird die betagte „Dame“ derzeit von Experten behutsam 

aufgearbeitet mit dem Ziel, ein neues TÜV-Zertifikat zu 

erhalten, sodass sie möglicherweise im September 2010 

an ihren einstigen Wirkungsort Tübingen per Tiefader 

zurückkehren kann, um der Einwohnerschaft 

einmal mehr ihre 

ehemalige Dampfstraßenwalze 

zu präsentieren. Vielleicht ist es 

sogar möglich, die Wilhelmstraße 

erneut zu bearbeiten! Darauf 

darf man sehr wohl gespannt 

sein! 


Und sie bewegt sich doch! 

Am 7. August 2010 war es endlich soweit: Nach 18 Monaten 

intensiver Arbeit wurde der Dampfkessel mit Wasser 

gefüllt und auf den einst genehmigten Druck von 9 atü abgedrückt. 

Dabei zeigte er weder Geräusche noch Veränderungen. 

Danach wurde ein Quantum Wasser abgelassen, 

um den Kessel anzuheizen. Im vorhandenen Kesselbuch 

wird 1962 ein Walzenmaschinist namens Brodbeck erwähnt, 

der allerdings nicht mehr befragt werden konnte ... 

So sind heute die Restauratoren Frankenhauser und Planitz 

auf ihre eigenen Erfahrungen angewiesen und haben 

vorsichtshalber an der Anlage ein Schild mit der Aufschrift 

„Fahrschule“ angebracht. Man weiß ja nie ... 

Bei einem Kesseldruck von 5 atü wurden nun vorerst die 

Zylinderhähne geöffnet und sodann recht behutsam der 

Regler, welcher als Handrad ausgebildet ist und ein Steilgewinde 

betätigt. Prompt erklang ein wütendes Zischen, 

wobei sich die Kurbelwelle samt Schwungrad recht energisch 

zu drehen begann und dem Maschinisten sofort gehörigen 

Respekt einfößte. Bis dahin war die Welt noch in 

Ordnung, aber jetzt begann die alte Dame zu sprechen 

und nachdem vorsichtshalber der erste Gang eingelegt 

wurde, ging es erst richtig zur Sache: Mit knallenden 

Auspuffschlägen bewegte sich die 15 Tonnen schwere 

Dampfwalze nach über 45 Jahren Stillstand mit der Kraft 

des Dampfes, der ab 1775 weltweit zur Industrialisierung 

beitrug. Man hatte alle Hände voll zu tun, diese Kraft zu 

bändigen. So ging die erste Probefahrt über einen Feldweg, 

wobei der von der Kurbelwelle über 2 Kegelräder 

angetriebene „Lenkapparat“, welcher über Ketten die 

Vorderachse steuert, recht gewöhnungsbedürftig ist. Mit 

52 

gutem Gewissen darf davon ausgegangen werden, dass 

es sich hier um die älteste und einzige wieder betriebsfähige 

Kuhn-Dampfwalze Deutschlands handelt, welche 

1898 in Stuttgart gebaut wurde und den schwäbischen 

Maschinenbau des 19. Jahrhunderts recht deutlich verkörpert, 

dessen Ursprünge bis nach England reichen. Den 

Erbauern dieser Anlage sei hiermit allergrößter Respekt 

gezollt. Ziel der recht intensiven Restaurierungsarbeiten 

war nun die Präsentation der Dampfwalze an ihrem einstigen 

Wirkungsort Tübingen, wo sie das Stadtbild von 

1899 bis 1961 entscheidend mitprägte. Am Tag des Denkmals, 

dem 12. September 2010, konnte sie unter weißblauem 

Himmel der Tübinger Bevölkerung unter Dampf 

vorgeführt werden, wobei als erster Höhepunkt das Originalschild 

mit der Aufschrift „Stadtgemeinde Tübingen“, 

welches extra neu lackiert und poliert wurde, unter herzlichem 

Applaus feierlich enthüllt wurde. Als absoluter Höhepunkt 

konnte dann die Wilhelmstraße, Tübingens Flaniermeile, 

erneut befahren werden. Vor der „Neuen Aula“ 

wurde ein Fotohalt eingelegt, welcher mit Sicherheit in die 

Tübinger Stadtgeschichte eingehen wird und dabei gerieten 

die anwesenden Tübinger völlig aus dem Häuschen! 

Dem Organisator, Herrn Stadtarchivar Udo Rauch und 

seinem Kollegen, der stilecht die einst vorgeschriebene 

rote Warnfagge schwang, sei hier für den perfekten Ablauf 

dieser Präsentation ganz besonders herzlich gedankt! Abschließend 

soll hier noch eine Biografie über Herrn Gotthilf 

Kuhn folgen, welcher im Jahr 1852 in Stuttgart eine 

eigene Firma gründete. 

Fotos: Richard Planitz, Kirchheim-Teck 


Die Geschichte 

eines 

schwäbischen 

Unternehmers 

und dessen 

Erzeugnisse 

HISTORIE 

Richard Planitz, Kirchheim-Teck 

A 

ls ich im vergangen Jahr mit der Restaurierung ei- 

ner Kuhn-Dampfwalze beauftragt wurde, interes- 

sierte mich die Herkunft ihres Erbauers und konn- 

te recht erstaunliches ans Tageslicht bringen: 

Man schreibt den 22. Juni 1819, als in Grafenberg am 

Fuße der Schwäbischen Alb dem Lehrerehepaar Kuhn ein 

14. (!) Kind geboren wird. Da die 45-jährige Mutter durch 

diese Schwangerschaft sehr geschwächt wurde, hatten 

Hebamme und Arzt keine große Hoffnung mehr auf eine 

gesunde Geburt. „Da kann nur noch Gott helfen“, war deren 

einhellige Meinung. Und so bekam der gesunde Junge 

den Vornamen „Gotthilf“. Wer aber in die erste Hälfte 

des 19. Jahrhunderts hineingeboren wurde, den erwartete 

ganz gewiss kein Paradies! 

Ausbildung und Wanderschaft 

Gotthilf wuchs in geordneten, aber kargen Verhältnissen 

heran und an Spielkameraden war kein Mangel. Jedoch 

stellte sich bald heraus, dass aus ihm kein Schriftgelehrter 

oder Pfarrer werden würde, sondern eher ein 

Praktiker und so kam er nach der Schule durch Vermittlung 

eines älteren Bruders nach Giengen an der 

Brenz zu Schlossermeister Hutzelsieder, welcher ihm 

nach 3 Jahren Lehrzeit „ganz gut“ unter den Gesellenbrief 

schrieb. Dieser war für den „Mechanikus“ Gotthilf 

eine recht wertvolle Fahrkarte, die ihn über München 

und Wien bis nach Berlin bringen sollte: Er bewarb sich 

bei der Firma „Lindner & Hoppe“, welche seit 1844 zu 


Die doppeltwirkende Dampfmaschine wurde von Gotthilf Kuhn, Stuttgart 1863 

erbaut und war bis 1944 als erste Betriebsdampfmaschine der chemischen 

Fabrik F. B. Silbermann in Augsburg in Betrieb. Der Kreuzkopf führt die Kolbenstange 

exakt und verhindert so eine einseitige Abnutzung der Zylinderwandungen 

und des Kolbens. Der Fliehkraftregler wirkt auf die Drosselklappe 

und steuert auf diese Weise den Dampfeinlass. Eine Doppelschiebersteuerung 

regelt die Verteilung des Dampfes im Zylinder. Der Doppelschieber wird über 

Exzenter angetrieben, die auf der Schwungradwelle sitzen. Technische Daten: 

Kolbendurchmesser: 240 mm, Kolbenhub: 450 mm, Dampfdruck: 5 bar, Drehzahl: 

75 U/min, Leistung: 8,6 kW (12 PS) 

den aufstrebenden Maschinenbaufirmen 

im Raum Berlin zählte. Dort kam Gotthilf 

Kuhn unter, wurde gefördert und ließ sich 

zum Werkmeister ausbilden, um die bis 

zu 200 Personen zählende Belegschaft 

zu führen. Auch die Berliner Biergärten, 

die mit flotter Musik zum Tanz einluden, 

wusste Kuhn zu schätzen und lernte sicherlich 

dort seine Frau Caroline, geb. 

Haberzettel kennen, die ihm 1848 den 

ersten Sohn schenkte. 

Gründung einer Firma 

Kuhn aber zog es zurück in die Heimat, ins damalige 

Königreich Württemberg, wo die Maschinenindustrie 

noch in den Kinderschuhen steckte und erwarb vom 

Ersparten den ehemaligen Gaugerschen Bierkeller in 

dem seit 1836 zu Stuttgart eingemeindeten Vorort Berg. 

Zusammen mit einem Teilhaber namens Landenberger 

wurde 1851 eine bescheidene mechanische Werkstätte 

eingerichtet. Jedoch kam das Geschäft nicht auf Touren, 

sodass Kuhn sich von Landenberger trennte und am 30. 

März 1852 einen Neubeginn wagte. Die finanzielle Situation 

der Firma Kuhn war aber damit nicht günstiger 

geworden, sodass der Stuttgarter Industrielle Carl Jobst 

(1816–1896) mit einem Kredit von 4.000 Gulden (heute 

etwa 160.000,– €) einspringen musste. Nachdem 

jetzt eine Kesselschmiede angegliedert wurde, kam das 

Kuhn’sche Geschäft langsam aber sicher in Fahrt. Kuhn 

konnte auf Pläne zurückgreifen, die ihm sein ehemaliger 

Chef Carl Hoppe überlassen hatte. So konnten Dampfmaschinen 

gebaut werden, die sich in den folgenden 

Jahren recht gut verkaufen ließen und die Belegschaft 

zählte nun um die 30 Mitarbeiter. 1856 beschloß Kuhn, 

eine eigene Eisengießerei einzurichten, weil die bis da- 


hin bezogenen Gußteile nicht immer den hohen Anforderungen 

genügten. Um 1857 wurde König Wilhelm I. 

eingeladen, um das Kuhn’sche Unternehmen zu besichtigen, 

der ließ sich die leitenden Mitarbeiter vorstellen, 

dabei kam heraus, dass der eine aus Magdeburg, 

der andere aus Berlin und noch einer gar aus Posen 

stammte, worauf sich das Gesicht des Monarchen, so 

die Überlieferung, zusehends verfinsterte. Da kam Kuhn 

die zündende Idee, auch den erst kürzlich eingestellten 

jungen Ingenieur Max Eyth in diese Reihe zu stellen, 

welcher ja Schwabe war und so die schlechte Laune des 

Königs wieder aufheitern konnte. 

Industriespionage 

Großbrand 

In diese Zeit fällt auch folgende Geschichte: Kuhn und 

sein Oberingenieur Wolf bekamen davon „Wind“, dass in 

Paris ein Erfinder namens Etienne Lenoir sich damit beschäftige, 

Leuchtgas in einer Maschine zu verbrennen, 

um damit Kraft zu erzeugen. Prompt wurde Max Eyth 

nach Paris entsandt, um die Angelegenheit genau zu 

studieren und er trug die gesammelten Erkenntnisse „im 

Kopf“ heim. Darauf wurde 1860 im Fabrikhof eine fensterlose 

Bretterbude aufgestellt und der unter Federführung 

von Max Eyth gebaute erste schwäbische Gasmotor 

sollte dort ausprobiert werden. Eyth berichtet darüber 

Folgendes: „Bei der 10. Umdrehung des Schwungrades 

erfolgte ein furchtbarer Knall, den ein teuflischer Geruch 

begleitete und der ganze Fabrikhof roch nach Gas“. Für 

solche Maschinen war die Zeit eben noch nicht reif. Besonders 

soll hier die Einbeziehung der Firma Kuhn in die 

jetzt beginnende allgemeine Wasserversorgung erwähnt 

werden. Kuhn erhielt den Auftrag, sämtliche wasserführenden 

Rohre und Armaturen aus Gusseisen herzustellen. 

Anfänglich wurden die Rohre liegend gegossen, 

wobei sich schnell herausstellte, dass die sich bildende 

Schlacke den Guss verdarb. Also wurden in den Boden 

der Gießerei tiefe Löcher gegraben, somit konnten die 

bis zu sechs Meter langen Rohre stehend in Spitzenqualität 

gegossen werden, welche teilweise bis heute in 

Betrieb sind. 

Alles schien in bester Ordnung, als in der Nacht vom 13. 

auf den 14. Juli 1867 auf dem Werksgelände ein Großfeuer 

ausbrach, das wesentliche Betriebsteile völlig zerstörte. 

Jedoch konnte vorerst in eingeschränkter Weise weitergearbeitet 

werden und Kuhn nahm die Katastrophe zum 

Anlass die zerstörten Anlagen nach neuesten Erkenntnissen 

wieder aufzubauen. So entstand eine der modernsten 

Fabrikationsanlagen in dieser Zeit. 1868 waren bei Kuhn 

über 400 Personen beschäftigt. Nun standen nicht nur 

Dampfkessel und Dampfmaschinen, sondern komplette 

Brauereiausrüstungen, Bahnhofshallen, Straßenlaternen, 

Schachtdeckel, Springbrunnen und riesige Wasserpumpen 

auf dem Programm. Die Firma Kuhn hatte sich bis 

1870 einen weit über Württemberg hinaus bekannten Namen 

erarbeitet. So kam es, dass die Saline Wilhelmshall 


die Firma Kuhn beauftragte, eine Dampffördermaschine 

zu bauen, welche Vor- und Rückwärts laufen musste. 

Da kam der Ingenieur Rudolf Ernst Wolf aus Magdeburg 

zum Zuge und konnte seinen Erfahrungsschatz, den er 

bei der Berliner Lokomotivfabrik Wöhlert gesammelt hatte, 

in die Waagschale werfen. 1877 entschloss sich die 

Firma Kuhn als Erste im damaligen Deutschen Reich den 

Bau von Dampfstraßenwalzen von 12 bis 25 Tonnen Gewicht 

aufzunehmen. Aushängeschild dieser Maschinen 

war der von der Kurbelwelle angetriebene „Lenkapparat 

eigener Konstruk tion“ (DRP Nr. 10452) mit gegenläufigen 

Kegelzahnrädern und Konuskupplungen, welche durch 

einen Handhebel vom Führerstand aus bedient wurden 

sowie der unter dem Langkessel montierte Speisewasserbehälter. 

Erfolge 

Schon seit Beginn seiner Tätigkeit als Unternehmer hatte 

Gotthilf Kuhn immer wieder finanzielle Probleme, die durch 

Teilhaber und Bankhäuser abgemildert werden konnten. 

Zum 1. Januar 1880 waren aber alle Kredite abbezahlt 

und die Teilhaber stiegen aus dem Kuhn’schen Etablissement 

aus. Somit war Kuhn alleiniger Inhaber und zu einem 

wohlhabenden Mann geworden. Seit der Firmengründung 

wurden 1.332 Dampfkessel und 963 Dampfmaschinen erzeugt 

und im ganzen deutschen Reich vertrieben. Filialen 

befanden sich in Frankfurt am Main, Köln, München und 

Berlin. Als im Jahr 1881 in Stuttgart eine Gewerbeausstellung 

stattfand, auf der Kuhn’sche Erzeugnisse mehrfach 

vertreten waren, blieb dies auch dem König nicht verborgen 

und als dieser am 2. Juni während einem Rundgang 

die Maschinenhalle besuchte, fand „die großartige Ausstellung“ 

der Firma Kuhn seinen „besonderen Beifall“. 

Das Preisgericht schloss sich dem positiven Urteil an und 

vergab an die Firma Kuhn gleich zwei Ehrendiplome, die 

höchste zu vergebende Auszeichnung dieser Ausstellung. 

In Anerkennung seiner Verdienste um die württembergische 

Wirtschaft wurde Gotthilf Kuhn von König Karl I. 

der Titel „Kommerzienrat“ verliehen. 

Geschäftsübergabe 

1889 traf G. Kuhn die Entscheidung, die Verantwortung in 

die Hände seines Sohnes Ernst zu übergeben, welcher 

am 15. März Teilhaber wurde. Dieser Entschluss kam gerade 

noch rechtzeitig. Nach dem Tod seiner Frau Caroline 

am 21. September machte ihm das Leben keine rechte 

Freude mehr und er ließ verlauten „ich möchte heim“, womit 

er den Gang zu seiner Frau meinte. Am 24. Januar 

1890 starb Kommerzienrat Gotthilf Kuhn im Alter von 71 

Jahren und hinterließ ein Lebenswerk, welches bis heute 

seinesgleichen sucht. Kuhn hatte nie vergessen, wo er 

herkam und dass er als einfacher Schlosser angefangen 

hatte. 1902 wurde die Firma Kuhn von der Maschinenfabrik 

Esslingen übernommen. 

Die Bilder zeigen vom Autor entdeckte, bis heute erhaltene 

Exponate aus Kuhn’scher Produktion. 

Quellen: Stadtarchiv Tübingen, Christian Lankeshofer, 

Dr. K. Herrmann, Hohenheim 

Fotos: Richard Planitz, Kirchheim-Teck 

... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... 

Der Kolben mit Untermaß 

D 

ie Szene ist wohlbekannt: Der letzte feine Span 

wird vom Kolben abgehoben und die Oberflä- 

che mit Poliertuch geschlichtet. Der Kolben 

wird vorsichtig in den Zylinder eingefahren. Dann folgt 

stille Wut, der Kolben schlottert im Zylinder. Wie weiter? 

Ist der Kolben kurz, beginnt man wieder von vorne. Ist 

er lang und in der Mitte schlankgedreht oder hat er gar 

einen integrierten Pleuel, hat sich Folgendes bewährt: 

– Man dreht das vordere Kolbenende um 3 bis 4 mm 

kürzer. 

– Von der Stange dreht man eine 3 bis 4 mm breite 

Rondelle weg, bei welcher die zukünftige Auflagefläche 

sauber gedreht sein muss. 

– Darauf klebt oder lötet man die Rondelle auf das vordere 

Kolbenende. 

– Nun hat man die zweite Chance, die erfolgversprechender 

ist als die erste, weil man das böse Untermaß 

stets vor den Augen hat. 

Zugegeben etwas komplizierter als das Einlegen eines 

Baumwollfadens in die Ölnut, aber dafür dauerhaft. 

Übrigens: Wann ist das Kolbenmaß richtig? Es ist ganz 

einfach. Wenn sich der Kolben im Zylinder gut axial bewegen 

lässt und beim Abdecken der Dampfbohrungen 

Kompression entsteht, liegen wir richtig. 

Heinz Deppe 



Udo Mannek 

Historischer Hafen Berlin 

D 

er Historische Hafen im Zentrum von Berlin wird 

von der Berlin-Brandenburgischen Schifffahrts- 

gesellschaft e. V. unterhalten. Der Verein wurde 

im Sommer 1990 von Schifffahrtsenthusiasten aus Ost 

und West an Bord des Dampfschleppers „Nordstern“ 

gegründet. Die Motivation aller Gründungsmitglieder 

war die Überzeugung, dass die letzten Zeugen aus der 

großen Zeit der Fluss- und Kanalschifffahrt nicht für immer 

verloren gehen dürften. Oberstes Ziel waren und 

sind daher auch heute die Restaurierung, Erhaltung und 

der Betrieb von historischen Binnenschiffen, um interessierten 

Mitbürgern die Arbeits- und Lebensbedingungen 

der Binnenschiffer in früheren Zeiten zu vermitteln. Eins 

der historischen Schiffe im Historischen Hafen Berlins 


ist „Andreas“, der letzte in 

Deutschland gebaute Schleppdampfer 

für Binnengewässer. 

Seine bewegte Geschichte kann 

auf der Vereinshomepage nach- 

gelesen werden. 

Technische Daten „Andreas“ 

Schiffstyp: Dampfschlepper 

Baujahr: 1950 

Bauwerft: Gebrüder Wiemann, 

Brandenburg/Havel 

Länge: 35,18 m 

Breite: 6,93 m 

Antriebsanlage: Dreifachexpansionsdampfmaschine 

Adresse und weitere Informationen: 

Berlin-Brandenburgische Schiffahrtsgesellschaft e. V. 

Gemeinnütziger Verein zur Erhaltung und Förderung der 

historischen Binnenschifffahrt. 

Neue Postanschrift: Postfach 2 46 45, 10128 Berlin, 

Büro: Fischerinsel 3, 10179 Berlin, 

Tel. +49(0)30/21473257, Fax: +49(0)30/51737898. 

E-Mail: bbsgev@web.de 

Homepage: www.historischer-hafen-berlin.de 

Fotos: Manuela Mannek 

57

Dreimal „Titanic“ 

DAMPF 

Titanic Nr. 3 

Gerd Gemmerich 

T 

itanic Nr. 1 (Revell, 47 cm, elektrisch betrieben, 

Steuerung über die Außenpropeller ohne Ruderan- 

lenkung); „Titanic“ Nr. 2 (Revell, 67 cm, dampfbe- 

trieben über Mittelpropeller und Ruderanlenkung, Schiffs- 

Modell 8/2006) gingen voran, dann kam „Titanic“ Nr. 3 

(Conrad 90 cm). 

Das diskret zum Siebzigsten erwünschte Modell erwies 

sich als robust, kopflastig und ziemlich teuer (ca. 180,– 

Euro). Natürlich sollte das für Elektroantrieb vorgesehene 

Fertigmodell dampfend unterwegs sein. Die Dampfanlage 

durfte bei größtmöglicher Eintauchtiefe (Badewanne) 

maximal 1 kg wiegen. Das ließ anfangs auf ein Gelingen 

hoffen, ein probeweises Aufsetzen der Aufbauten machte 

die Planungen dann aber zunichte. Die Kopflastigkeit war 

„Titanic“ Nr. 3 einzeln 

Bis auf den nachfüllbaren Gasbehälter im Vorschiff ist 

die Dampfanlage auf einem Alu-Blech verschraubt, 

das sich dem Schiffsrumpf zusammenhängend 

entnehmen läßt. Das „Dampfventil“ besteht 

aus einem zu quetschenden 

Silikonschlauch. 

Aufschwimmkörper mit Ballast 

(im Wasser sieht man es nicht) 

Der umgebaute Gasbehälter 

entstammt alten Zeiten 

Der einfache Flammrohr kessel 

entstand aus Abfällen des 

Installationsgewerbes. 


Hier bietet sich die kompakte Bauweise einer oszillierenden 

Zweizylinder-V-Dampfmaschine an. Zu sehen auch Anlenkhebel 

zum Verschieben und die „Umschaltmechanik“ 

Die komplette Antriebseinheit harrt des 

Einbaues in den Schiffsrumpf 

nicht zu überbrücken, ohne die 

Eintauchtiefe zu gefährden. Am 

Ende sorgte ein abnehmbarer 

Aufschwimmkörper mit Trimmgewichten 

unter dem Rumpf 

für Abhilfe. Diese wenig stilvolle Lösung bot aber einen 

elementaren Vorteil: Bei der zu bauenden Dampfanlage 

konnte vorrangig auf Nutzung des Innenraumes geachtet 

werden, weniger auf die Tragfähigkeit. Die gebaute 

Dampfanlage bietet eigentlich nichts Neues. Zu nennen 

sind (von vorn nach achtern): Nachfüllbarer Gasbehälter, 

Nadelventil, Gasbrenner, einfacher Flammrohrkessel 

ohne Siederohre, Dampfstrahlöler, Dampfventil Auf-Zu, 

Dampfmaschine, Abdampfbehälter, Mittelpropeller. 

Meiner Experimentierfreude folgend, habe ich Ungewohntes 

ausprobiert. So gibt es zwei getrennte Mittelpropeller 

auf gemeinsamer zentrischer Ebene. Der Aufbau 

ist mit dem Antriebssystem eines Torpedos vergleichbar, 

allerdings laufen hier die Propeller in die gleiche Richtung. 

Die entgegengesetzte Schränkung der Blätter erlaubt 

Voraus- bzw. Zurückfahrt. Die Umschaltung erfolgt durch 

Verschieben der Dampfmaschine, wobei eine einfache 

Mechanik den jeweilig notwendigen Eingriff auf Antriebswelle 

bzw, -rohr vollzieht. Das Dampfventil Auf-Zu unterbricht 

kurzfristig den Dampfstrom beim Schalten, damit 

es im Getriebe nicht „kracht“. Bei der Dampfmaschine 

handelt es sich um eine doppeltwirkende V-Zweizylinder, 

die das Selbstanlaufen garantiert. Nach gewohnter, 

wenn auch wechselnder Bauweise sind die Zylinderbohrungen 

als Sacklöcher ausgeführt. Das erspart die Deckel. 

Der untere Flansch, der die Kolbenstange führt, hat 

keine zentrische Andrehung. So lassen sich bei der Montage 

(garantierte) Abweichungen begrenzt korrigieren. 

Weil auch oft notwendige Hartlötverbindungen weitestgehend 

vermieden werden, sind Dampfhilfsbohrungen dichtend 

verschraubt. Das Maschinchen ist bei einer Zylinder- 


Eingebaut im Schiffsrumpf 

Zwei Propeller für Vor-Zurück 

bohrung von 7 mm und einem 

Hub von 9 mm als Schnelldreher 

anzusehen. Dem waren dann 

Propellerdurchmesser und Steigung 

anzupassen. Später konnte 

ich den Vorauspropeller vergrößern, 

weil die Maschinenleistung 

Reserven aufwies. 

Notwendige Eingriffe in die Aufbauten 

der „Titanic“ waren geringfügig. 

Allerdings musste ein 

Oberlichtaufbau geopfert werden. 

Der Dampfkessel ist so angeordnet, 

dass sich der Schornstein 

für die Brennerabwärme zwischen den beiden 

achteren Schornsteinen befindet. Auch das Abdampfrohr 

durchdringt zweckmäßig an geeigneter Stelle ohne Bezug 

das Oberdeck. 

Nachdem für genügend Frischluft für den Brenner gesorgt 

wurde (aus Erfahrung klug geworden: „Titanic“ Nr. 2 leidet 

unter einem verformten Zwischendeck, weil eben dieser 

Punkt nicht ausreichend Berücksichtigung fand), konnten 

Erprobungen im Schwimmbecken 

erste Erprobungen im Schwimmbecken des Enkelsohnes 

erfolgen. Zunächst galt es, Auftriebsvolumen, Gewichtszugabe 

und Anordnung der Unterwassereinheit zu bestimmen. 

Spätere Fahrversuche im freien Gewässer bei 

Windstille schlossen das Vorhaben „Titanic“ dann ab. 

Fotos: Gerd Gemmerich 

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Warum 

(k)eine 

Dreizylinder? 

Heinz Deppe 

D 

reizylinder-Dampfmaschinen sieht man selten. 

Warum eigentlich? Ich wollte es wissen und bau- 

te eine einfache oszillierende Dreizylinder für 

Versuchszwecke. Sie ist keine Augenweide mit ihren Silikonschlauchverbindungen, 

aber ich wünschte eine leicht 

demontierbare Maschine, damit Korrekturen angebracht 

werden konnten. Die Maschine ist einfachwirkend, hat eine 

8 mm Zylinderbohrung und 12 mm Hub. Mehrzylindermaschinen 

sind eigentlich nur dort angebracht, wo Umsteuerung 

und Selbststart erforderlich sind. Ein weiteres Plus 

ist vielleicht noch der ruhigere Lauf. Aber wenn es nur um 

die Leistung geht, wählt man besser eine Einzylindermaschine. 

Der Dampfhunger der Mehrzylinder ist bekannt. Er 

erfordert einen großen und leistungsfähigen Kessel. 

Doch nun zu den Stärken und Schwächen der Dreizylinder. 

Zu Buche stehen folgende Vorteile: 

– Sparsamer als zwei doppeltwirkende Zylinder 

– Geringerer Arbeitsaufwand 

– Bessere Leistung als zwei doppeltwirkende Zylinder 

Die einfache Umsteuerung meiner Maschine funktionierte 

tadellos und auch der Selbststart arbeitete zuverlässig. 

Aber nur am Kompressor. Am Kessel angeschlossen, war 

gelegentlich Nachhilfe nötig, so lange Kondenswasser anfiel. 

Die Maschine erwies sich aber als leistungsstark bei 

moderatem Dampfverbrauch. 

Und die Nachteile? 

– Größerer Platzbedarf 

– Mehr Gewicht 

– Weniger Zuverlässigkeit bei der Umsteuerung 

Umsteuerung; Links: umgedrehter Regler, 

rechts: Andrückschraube 

Fazit: Wenn es mir in erster Linie um Leistung und 

sparsamen Dampfverbrauch geht, würde ich die Dreizylinder 

wählen, wenn die Platzfrage und sichere Umsteuerung 

wichtiger ist, die Zweizylinder. Und hier noch 

einige Worte zum Bau meiner Dreizylinder (nur für Nassdampfbetrieb): 

Am Ende dieses Artikels finden Sie die 

wichtigsten Maße. Der Abstand der Maschinen beträgt 

30 mm. Wenn er auf 35 mm erhöht wird, vereinfacht 

sich die Demontage zur Wartung und man kann dann 

auf die Silikonverbindungsschläuche verzichten. Die drei 

Maschinen sind lose miteinander verbunden, da die Kurbelstifte 

nur auf einer Seite festsitzen. Über die Vorzüge 

des Spiegelandrücksystems ohne Spiralfeder wurde im 

Journal Dampf & Heißluft 2/2009 berichtet. Dieses wurde 

auch hier gewählt. 

Die Zweizylinder (doppeltwirkend), die Sie vergleichsweise 

auf dem Foto sehen, hat nur eine 6 mm Zylinderbohrung. 

Sie hat kreisrunde Kurbeln, die sich wohl auf die 

Dauer besser bewähren. Natürlich hatte sie im Leistungsvergleich 

das Nachsehen, aber nach meiner Erfahrung, 

wäre dies auch der Fall, wenn die Zylinder eine 8 mm 

Bohrung hätten. 


Zum Vergleich: Doppeltwirkende Zweizylinder 

Maße der Dreizylinder 

Maschinenständer (3): 62 x 20 x 6 

Bei einer Dreizylinder muss man bei der Kurbelwellenhöhe 

ab Bodenplatte und dem Hub sehr genau arbeiten, sonst 

sperren die Kurbeln bei der Rotation. Der Versatz der Kurbeln 

beträgt etwa 120 Grad. Durch die Radialschrauben 

in den Kurbeln kann dieser leicht den Verhältnissen angepasst 

werden. 

Die Bauart der Umsteuerung auf der Dreizylindermaschine 

hat den Vorteil, dass sie gleichzeitig noch als Sicherheitsventil 

dient. Wo Alu und Messing verbunden werden 

mussten, habe ich geklebt (Kleber mit mindestens 120 

Grad Wärmefestigkeit). Bis sich die Maschine bei Betrieb 

am Dampfkessel erwärmt hat, entsteht viel Kondenswasser. 

Einiges davon kann man loswerden, indem man die 

Schrauben am Ende der Verteilerrohre löst. Mein Dreizylinder-Erlebnis 

hat Spaß gemacht und wenn Sie sich 

ebenfalls daran wagen wollen, empfehle ich Ihnen auch 

eigene Ideen einzubringen, denn verbessern lässt sich da 

noch einiges. 

Fotos: Heinz Deppe 

Schwenkstift: 

Ø 4, 16 lang 

Stellringe: 4 x 8 x 5 

Spiegel: 22 x 15 x 3 

Distanz Schwenkstift/Kurbelwelle: 33 

Distanz Schwenkstift/Dampfbohrg.: 10 

Kurbelwellenlager: Ø 6 x 12 

Kurbelwellen: Ø 2 

Kurbelstifte: Ø 2 

Kurbelwangen: 14 x 7 x 2,5 

Kurbelhub: 6 

Zylinder: 

Ø 8 x 10, 32 lang 

Kolben: Ø 8 x 12 

Kolbenstangen: Ø 2 

Schwungrad: Ø 21 

Umsteuerkörper: 30 x 20 x 6 

Rondelle: 

Ø 15, 4 dick 

Bohrungen Rondelle: Ø 2 

Trägerstange: 

Ø 8, 50 hoch 

Dampfbohrungen: Ø 1,6 

Dampfverteilerrohr: Ø 4 x 3 

Dampfverbindungsrohre: Ø 3 x 2 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

SCHRAUBSTOCK im Maßstab 1 : 10 

N 

ach dem Erreichen des sogenannten Ruhe- 

standes begann ich Metallspäne herzustel- 

len. Am Anfang waren es Werkzeugmaschinen 

im Maßstab 1:10 nach Werner Bayreuther. So kam es 

dann dazu, dass ich mir meinen Schraubstock vornahm. 

Es schien ganz einfach zu sein, aber ich habe mich 

wieder einmal getäuscht. Irgendwann war der Schraub- 

stock fertig und das Echo beim Herumzeigen war er- 

staunlich. Ich habe dann eine richtige Zeichnung an- 

gefertigt und das gute Stück wurde daraufhin bereits 

mehrmals nachgebaut. 

Der Herstellungsvorgang geht weitgehend aus der 

Zeichnung hervor. Das Schraubstock-Hinterteil wird mit 

der Grundplatte hart verlötet. Die Endscheiben habe ich 

mit dem Spindelschlüssel vernietet. Und nun ans Werk; 

vom Materialaufwand her wird es nicht teuer! 

Fotos und Zeichnung: Joachim Trieb 

64 


Superprämie* 


Dampf & Heißluft 

Ecorun 2.0-Kit – Teelicht- 

Stirling-Motor von Exergia 

Der Teelicht-Stirling-Motor „Ecorun 2.0 Kit“ ist 

ein Bausatz und wird in einer Dose verpackt 

geliefert, aus der dann das Motorengehäuse 

entsteht. Alle notwendigen Teile (~150) zum 

Aufbau des Motors und des Kerzengestells 

sind enthalten. Es sind keine Klebearbeiten 

erforderlich. Eine detaillierte Bauanleitung (30 

Seiten, 7 Abbildungen) in deutscher Sprache ist 

beigefügt. 

Abmessung: Durchmesser ~100 mm, Höhe 

~250 mm ca. 300 – 600 Umdrehungen pro Minute. 

Die Laufzeit mit dem beigefügten Teelicht 

beträgt 3 – 4 Stunden. 

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gibt‘s im 2-Jahresabo : 

8 Hefte für 

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unseres Kontos einziehen.

HISTORIE TEIL 5 

Wie funktionierte 

sie denn 

eigentlich, die 

Dampfmaschine 

von … 

In diesem Heft: 

Denis Papin 1647 – 1712 

Thomas Savery 1650 (?) – 1715 

Thomas Newcomen 1663 – 1729 

John Smeaton 1724 – 1792 

James Watt 1736 – 1819 

Bild 1 

Christian Schwarzer 

Bild 2 

Ja, wie funktionierten sie denn eigentlich? Man blickt 

ziemlich ratlos auf einen alten Holzschnitt von 1750 

mit seinen vielen Linien, den hineingedruckten Buchstaben 

A B C D s h k l usw., den knappen Hinweisen, 

den Stockflecken, unter denen gerade der Teil des Textes 

verschwindet, der des Rätsels Lösung sein könnte. 

Das Ganze ist dann noch in der deutschen Frakturschrift 

gedruckt und die Sätze sind ellenlang und sehr gewunden. 

Die Buchstaben tauchen dann im Text 139 Seiten 

weiter auf und beim Hin- und Herblättern landet man 

schließlich an einer anderen Stelle, die auch sehr interessant 

ist. Das Rätsel wurde aber nicht gelöst. Und das 

will ich mit meinem Beitrag versuchen. 

Der Schmied Thomas Newcomen schuf die erste 

Maschine (Bild 1), die mit Hilfe eines Kolbens technisch 

nutzbare Arbeit verrichtete. Smeaton hatte sie wesentlich 

verbessert, aber sie war noch immer die alte Newcomen- 

Maschine. Erst James Watt machte sie zu dem, was sie 

werden sollte: dem Motor der technischen Revolution. 

Ein Modell dieser Maschine bekam James Watt 

66 

1763 

von dem berühmten Professor Dr. Black zur Reparatur. 

Wer war dieser Herr James Watt? Über ihn und sein 

Leben wurde schon in zahllosen Büchern und Artikeln 

geschrieben. Vor einiger Zeit wurde hier in diesem Journal 

ausführlich über sein Leben berichtet. Deshalb

Bild 3 

möchte ich hier nur noch einmal ein paar Stichworte 

geben: Er wurde 1736 in Greenock (Schottland) als Sohn 

eines schottischen Zimmermannes geboren. Sein Vater 

konstruierte nautische Geräte und so kam James recht 

frühzeitig mit der feinmechanischen Bearbeitung von 

Metall in Verbindung. Er entschloss sich zu einer Feinmechanikerlehre 

und betrieb anschließend eine Instrumentenbauwerkstatt 

auf dem Gelände der Universität 

Glasgow. Hier bekam er den Auftrag, die oben genannte 

Maschine zu reparieren. 

Er hatte sich schon vorher mit dem Problem der Entwässerung 

von Bergwerken beschäftigt. Dies war ein 

Thema, das die gesamte gelehrte Welt und alle Industriellen 

beschäftigte. Erst 1699 hatte Savery mit seinem 

„Miners Friend“ eine Möglichkeit geschaffen, mit Hilfe 

des Feuers das Wasser aus einem Bergwerk abzupumpen. 

Das war gerade einmal 65 Jahre her und die 

Maschinen von Savery waren nicht sehr erfolgreich. 

Noch in Newcomens und Watts Zeiten mussten viele 

Bergwerke mit Maschinen entwässert werden, wie sie 

Georg Agricola 1556 in seiner „De Re Metallica Libri 

XII“ beschrieben hatte (Bild 2). Die Darstellung ist so 

einleuchtend, dass man ihre Wirkungsweise sofort versteht. 

Der Aufbau und die Unterhaltung der Maschine 

müssen sehr teuer gewesen sein und sie muss einen 

Höllenlärm verursacht haben. Man sieht aber auch, welchen 

großen Mangel diese Maschine hatte: In trockenen 

Sommern, wenn der Bach, der das große Wasserrad 

antrieb, nicht genügend Wasser hatte, lief die Grube voll 

und „soff ab“. Das war nicht nur das Problem 

der Bergwerke, sondern es war das Problem 

aller Manufakturen, dass sie dringend eine verlässliche 

Antriebsquelle für ihre wachsenden 

Betriebe brauchten. 

Während der Arbeit an dem Modell erkannte er 

die Schwächen der Konstruktion und die damit 

verbundenen Nachteile. Die Kraft der Maschine 

entstand durch den Luftdruck und da dieser mit 

ganz geringen Schwankungen immer gleich 

blieb, war die Kraft nur über den Kolbendurchmesser 

variierbar. Sie war im strengen Wortsinne 

keine „Dampfmaschine“, sondern eine 

„Luftdruckmaschine“. Deshalb entstanden Maschinen 

mit Kolben (und Zylindern) von fast 2 

m Durchmesser und 3 m Hub. Die Herstellung 

der riesigen Zylinder in der Gießerei und das 

genaue Ausbohren stellten die Hersteller dieser 

Maschinen vor fast unlösbare Probleme und begrenzten 

damit die Leistung der Anlagen und 

ihre Wirtschaftlichkeit. 

Während der Beschäftigung mit dem Modell studierte 

Watt die damals vorhandene Literatur über 

den Dampf und die bekannten Wärmetheorien. Er 

machte zahlreiche Versuche mit Apparaten, die er 

selbst entwarf und baute und hatte schließlich den 

entscheidenden Einfall:Er verlegte die Kondensation 

des Dampfes aus dem Zylinder in einen gesonderten 

Kondensator. Damit entfiel das Einspritzen 

von kaltem Wasser in den Zylinder und der 

Wärmewirkungsgrad stieg um ein Vielfaches an. 

Diese Wirkung steigerte er noch dadurch, in dem 

er den Zylinder mit einem Dampfmantel umgab 

und diesen außen mit isolierenden Stoffen und 

Brettern gegen Wärmeverluste schützte. 

In Bild 3 kann man die Änderungen, die Watt einführte, 

gut erkennen. An dieser Maschine lässt sich die Funktion 

einer der ersten Wattschen Maschinen gut beschreiben. 

Sie wurde 

1776 

an John Wilkinson in Busham geliefert. Es handelt sich 

um eine einfach wirkende Dampfmaschine mit Dampfmantel 

und Kondensator ohne Parallelogramm. Der Zylinder 

steht nicht mehr auf dem Kessel, sondern neben ihm. 

Die beiden Ventile werden durch den Steuerbaum betätigt, 

der links am Balancier hängt und gleichzeitig die Luftpumpe 

bedient. Die Funktion: 

1. Takt: 

– das Schachtgehänge zieht das Balancier rechts nach 

unten 

– das Ventil 1 öffnet sich 

– Ventil 2 ist geschlossen 

– der Kolben bewegt sich nach oben 

– der Dampf über dem Kolben und der Kesseldampf strömen 

über Ventil 1 unter den Kolben; das Ventil 1 heißt 

deshalb auch „Ausgleichs-Ventil“ 

– die Luftpumpe saugt das Kondensat ab 

– der Kolben erreicht seinen obersten Punkt 

– Ventil 1 schließt sich 

– Ventil 2 wird geöffnet 


2. Takt: 

– der Dampf strömt durch den Dampfmantel über den 

Kolben 

– unter dem Kolben hat sich durch die Wirkung des Kondensators 

ein Unterdruck gebildet 

– der Druck über dem Kolben und der Unterdruck unter 

dem Kolben drücken den Kolben nach unten 

– das Schachtgehänge rechts bewegt sich nach oben 

und pumpt das Wasser im Bergwerksschacht eine 

Etage höher 

– der Kolben hat seinen tiefsten Punkt erreicht 

– das Spiel beginnt von vorne 

Bild 4 

Aus dieser Beschreibung geht die grundlegende und 

umwälzende Änderung in der Betriebsweise der neuen 

Dampfmaschinen hervor. Watt lässt nicht mehr den Luftdruck 

arbeiten, sondern den Dampfdruck. Und er verlegt 

die Kondensation des Dampfes in einen Raum außerhalb 

des Zylinders, den Kondensator. Damit kann er die Leistung 

der Maschine in weiten Grenzen über den Dampfdruck 

steuern. Er hat diesen Vorteil jedoch niemals konsequent 

ausgenutzt, da er es kategorisch ablehnte, seine 

Kessel mit höheren Drücken arbeiten zu lassen. Die von 

ihm gebauten Kofferkessel waren allerdings für höhere 

Dampfdrücke auch nicht geeignet und er hat wahrscheinlich 

mehrere Kesselexplosionen und ihre furchtbaren 

Folgen miterlebt. Aber er hat den Weg gewiesen und 

nur wenig später wurden Kesselanlagen gebaut, die mit 

Dampfdrücken bis zu 5 bar arbeiteten. 

Diese einfach wirkenden Maschinen von Watt bedeuteten 

schon einen so gewaltigen Fortschritt gegenüber den bisher 

eingesetzten (Newcomen und Smeaton), dass in kurzer 

Zeit eine große Anzahl von ihnen im Cornwaller 

Gebiet aufgestellt wurden. 

Aber noch machte seine Maschine nur einfache Pumpbewegungen. 

Die entstehende Industrie verlangte jedoch 

zum Antrieb ihrer neuen Spinn- und Webmaschinen einen 

drehenden Antrieb, wie ihn Göpel, Windmühlen und Wasserräder 

seit Jahrhunderten lieferten. Deshalb entwickelte 

James Watt 

1782 

seine Maschine weiter. Um die Kraft des Dampfes noch 

besser auszunutzen, ließ er den Dampf von beiden Seiten 

auf den Kolben wirken. Dadurch wurde die mögliche 

Arbeit der Maschine nochmals wesentlich vergrößert und 

es wurde ein gleichmäßigerer Lauf erzielt. Es trat jedoch 

ein gewichtiges technisches Problem auf: die bisher verwendeten 

Ketten zur Übertragung der Arbeit des Kolbens 

auf das Balancier konnten nicht mehr verwendet werden. 

Mit Ketten kann man keine Druckkräfte übertragen. Die 

Kraft musste von einer starren Kolbenstange übertragen 

werden und die machte wegen des auf- und niedergehenden 

Balanciers eine leicht von der Senkrechten 

abweichende Taumelbewegung. Das vertrug aber die 

Dichtung zwischen der Kolbenstange und dem oberen 

Zylinderdeckel nicht. Sie verschliss sehr schnell, ebenso 

wie die Kolbenstange. Es gab zahlreiche Versuche einer 

technischen Lösung dieses Problems, aber keine war 

wirklich befriedigend. In einem wahren Geniestreich 

erfand Watt 

1784 

das Parallelogramm, von dem er später sagte, das sei 

die Erfindung, auf die er am meisten stolz sei. Dann 

setzte er 

1788 

den schon bekannten Fliehkraftregler zur Regelung der 

Drehzahl ein und damit war die Maschine geschaffen, die 

die Welt verändern sollte. 

Es folgten noch zahlreiche Verbesserungen am Kondensator 

und der Steuerung. Weiterhin stattete er seine 

Maschinen mit einem Kurbeltrieb und einem Schwungrad 

aus, welches den Rundlauf verbesserte und 

Schwingungen unterdrückte. Schließlich sparte die neue 


Maschine gegenüber der schon verbesserten Smeaton-Maschine 

weit über 60% Kohle ein. Das führte 

dazu, dass Watt und Boulton ihre Maschinen nicht verkauften, 

sondern als „Nutzungsentgelt“ ein Drittel der 

gegenüber konventionellen Maschinen gesparten 

Brennstoffkosten verlangten. 

Diese Maschine (Bild 4) wurde der große Erfolg. In 

kurzer Zeit entstanden überall in Europa und Amerika 

zahllose Maschinenfabriken, die Tausende von Maschinen 

bauten und verkauften. Überall, selbst in den 

entlegensten Gebieten, entstanden Fabriken, die jetzt 

plötzlich eine zuverlässige Kraftquelle hatten und nicht 

mehr auf Wind-, Wasser- oder Tierkraft angewiesen 

waren. Die Industrie nahm überall einen gewaltigen 

Aufschwung und das hatte natürlich Auswirkungen auf 

die Menschen und die Umwelt. Aus Handwerkern, 

Landarbeitern und kleinen Gewerbetreibenden wurden 

Industriearbeiter. Dort, wo eine Dampfmaschine stand, 

war eine Dampfkesselanlage und dort wurden Unmengen 

von Kohle verbrannt. Die unzähligen Schlote 

in den Industriegebieten und in den Flusstälern, in denen 

die Fabriken standen, weil sie bis vor kurzem auf 

die Wasserkraft angewiesen waren, wurden besonders 

morgens, wenn die Kessel angeheizt wurden, von 

dichten Rauchschwaden durchzogen und vergifteten 

die Menschen und die Umwelt. Besonders die Kinder 

in den Arbeiterquartieren sahen kaum noch einmal die 

Sonne und mussten mitarbeiten, um die Existenz der 

Familie zu sichern. Vom Siegerland, einem der ältesten 

Industriegebiete Europas, berichtete man, dass 

besonders am Montagmorgen, wenn die Dampfmaschinen 

und die Öfen der Hüttenwerke und Gießereien 

angeheizt wurden, das Tal derartig mit Rauch 

gefüllt war, dass nur die Spitzen der Schlote noch 

aus dem Smog (Smoke and fog) herausragten. Es war 

wie mit allen umwälzenden Erfindungen: Neben ihren 

unbestreitbaren Vorteilen erzeugten sie gravierende 

Nachteile und veränderten die Gesellschaft in unvorhersehbarer 

Weise. 

Und so ist es auch heute noch. 

Handkolorierte Zeichnungen: 

Christian Schwarzer 



Das 

Gerhard Kieffer 

Feldbahn-Museum 500 

in Nürnberg 

Unter Feldbahnen versteht 

man Schmalspurbahnen 

in den Spurweiten 

500 mm bis 600 mm. 

Triebwerk 

Schienen und Weichen 

sind vorgefertigt, lassen 

sich leicht transportieren und schnell zusammensetzen. 

Die Gleise können direkt auf hartem Boden verlegt werden. 

Eine Schotterung oder Kunstbauten entfallen. Dazu 

gehören Dampflokomotiven, die speziell dem leichten 

Oberbau entsprechen. 

Der französische Ingenieur Paul Decauville (1846 –1922) 

gilt als Erfinder der Feldbahn. In der kleinen Stadt Corbeil, 

südwestlich von Paris, errichtete er im Jahre 1875 

eine Fabrik für Feldbahnen. Das Unternehmen entwickelte 

sich geradezu stürmisch, gab es doch endlich 

ein sparsames und effizientes Transportmittel für Forstwirtschaft, 

Bauindustrie und viele andere Unternehmen. 

Schließlich entdeckten auch die Militärs die Nützlichkeit 

der Feldbahnen. Besonders im Ersten, aber auch im 

Zweiten Weltkrieg war die Front in verschiedenen Abschnitten 

auf den Nachschub per Feldbahn angewiesen. 

Welche gewaltigen Leistungen die schmalen Spuren erbrachten, 

zeigt beispielhaft die 600 mm Bahn, die den 

Halbkessel von Demjansk an der Ostfront zu versorgen 

hatte. Im Winter 1942/43 mussten täglich 1.000 Tonnen 

Material transportiert werden. Eis und Schnee verhinderten 

den Nachschub per Lastkraftwagen. Die kleine Bahn 

hat ihr „Soll“ stets erfüllt. 

Ganz im Südwesten von Nürnberg, in der Drahtzieherstrasse, 

ist das „FeldbahnMuseum 500” zu Hause. Es war 

eigentlich lange Zeit nur Spezialisten bekannt, aber das 

änderte sich im Sommer 2009 mit einem „Tag der offenen 

Tür“. Weil dieses Ereignis ein voller Erfolg war, standen 

im Jahr 2010 gleich zweimal je zwei Tage die Türen offen. 

Familien mit Kindern hatten großen Spaß dabei, und so 

mancher gestandene Mann war von der kleinen Dampflokomotive 

hellauf begeistert. 

Um das Jahr 1976 hat Karl Heinz Rohrwild mit dem 

Sammeln von Bahnmaterial begonnen und 1991 das 

„FeldbahnMuseum 500” gegründet. Ziel des Museums 

ist Erhaltung, Restaurierung und Inbetriebnahme von 

Schienenfahrzeugen der sehr seltenen Spur 500 mm. 

Im Laufe der Zeit sind zahlreiche Exponate aus Ziege 


Personenzug in Fahrt 

Der Führerstand 

leien, Torfgruben, Steinbrüchen und Bergwerken zusammen 

gekommen, darunter Stücke von inzwischen 

hohem Wert. 

Im Jahre 2000 besaß das Museum 40 Diesel und Benzollokomotiven, 

16 Akkulokomotiven, eine elektrische 

und eine mit Pressluft angetriebene Lokomotive. Das 

ist die erfolgreiche Bilanz fleißiger Sammelarbeit. Einen 

Rückschlag gab es am 18. Juni 2001. Im provisorischen 

Lokschuppen brach am helllichten Mittag Feuer aus. 

Achtzehn Lokomotiven fielen den Flammen mehr oder 

weniger stark zum Opfer. Der entstandene Schaden war 

enorm. Mit großem Aufwand konnten alle beschädigten 

Maschinen im Laufe der Zeit wieder in Stand gesetzt 

werden. 

Karl Heinz Rohrwild wusste, dass das iTüpfelchen in 

seiner stattlichen Sammlung fehlt, nämlich eine kleine 

Dampflokomotive. Davon träumte er. Er wusste zwar, dass 

im privaten Museum Reichert in Marxzell bei Herrenalb 

eine „500er“ stand. Jahrelange Versuche, diese Maschine 

erwerben zu können, schlugen fehl. 

In Rumänien konnte von einer Waldbahn eine äußerlich 

gut erhaltene Dampflokomotive – Baujahr 1951 – mit dem 

schönen Namen „Resita“ in der Bosnienspur 760 mm 

günstig erworben werden. So hoffte Herr Rohrwild, die 

größere „Resita“ gegen die kleinere Marxzeller „500er“ 

tauschen zu können. Auch dieser gut gemeinte Versuch 

scheiterte. Die „Resita“ ziert heute den Eingang zum FeldbahnMuseum. 

Karl Heinz Rohrwild, Gründer und unermüdlicher Motor 

des Museums, verlor am 29. Juni 2005 auf seinem Gelände 

durch einen tragischen Unfall sein Leben. Sohn 

Karlheinz jun. erklärte sich noch zu Lebzeiten seines Vaters 

bereit, das Museum ganz in seinem Sinne weiter zu 

führen. In zähen und langwierigen Verhandlungen ist es 

dem Junior endlich gelungen, die Marxzeller Lokomotive 

zu erwerben. Am 12. April 2007 traf das sehnlichst erwartete 

Prachtstück in Nürnberg ein. Es handelt sich um eine 

zweiachsige KraussDampflokomotive Baujahr 1908, mit 

der Betriebsnummer 5745. Das kostbare Exemplar wiegt 

4,9 Tonnen und leistet 20 PS. 

Die Lokomotive mit dem Namen „München“ stand rund 

fünfzig Jahre auf dem Abstellgleis, ohne bewegt zu werden. 

Deshalb war eine gründliche Aufarbeitung unerlässlich. 

Der Kessel erhielt zum Beispiel komplett neue 

Rauchrohre und der Kamin einen Funkenfänger. Spezialisten 

halfen bei der Renovierung tatkräftig mit. Nach 

1 ½ Jahren konnten die teils schwierigen Arbeiten abgeschlossen 

werden. 

Am 16. Mai 2009 stand die Lokomotive auf Hochglanz 

poliert in neuem Glanz zum ersten Anheizen bereit. In 

höchster Erwartung sahen die Männer diesem Augenblick 

entgegen. Aber das Werk ist wunderbar gelungen. 

Die Freude war riesengroß. Am 24. und 25. Juli 2009 gab 

es die ersten offiziellen Fahrtage fürs Publikum. Von der 

ehemaligen Tiergartenbahn stehen hübsche und vor 

allem optisch passende Personenwagen zur Verfügung. 

Auf dem 330 Meter langen Rundkurs verrichtet die 

„München“ mühelos ihre Arbeit. Die Lokomotive besitzt, 

wie üblich bei Feldbahnen, keine Druckluftbremse. Das 

Züglein fährt schön langsam und wird vom Lokführer mit 

einer Wurfhebelbremse zum Halten gebracht. 

Im FeldbahnMuseum kommen auch schwere Dieselund 

Akkulokomotiven zum Einsatz. Deshalb wurden bis 

auf wenige Abstellgleise keine Feldbahnschienen verlegt. 

Ein solider Unterbau mit geschottertem Gleisbett, starken 

Schienen auf Holzschwellen sind jedem Achsdruck gewachsen. 

Das „FeldbahnMuseum 500“ ist stolz darauf, 

dass bis heute alles aus eigener Kraft finanziert werden 

konnte. Staatliche oder öffentliche Mittel hat man nie in 

Anspruch genommen. 

An den Tagen der offenen Tür sind der Eintritt und die Mitfahrt 

kostenlos. Den Besuchern wird außerdem ein preiswertes 

kulinarisches Rahmenprogramm geboten. 

Weitere Informationen auf der Homepage 

www.feldbahn500.de 

Fotos: Gerhard Kieffer 


DAMPF 

A 

n der Bundesstraße 90, Ortsrand Wurzbach, 

Richtung Leutenberg, steht ein merkwürdiges Ge- 

bäude. Obwohl thüringisch angehaucht, passt es 

nicht so recht in die Gegend. Vor dem Eingang liegt ein 

„Teil“. Es ist eine große Metallscheibe mit Rillen am Rand, 

an einer Seite hat es einen Stiel aus massivem Stahl. 

Der Fachmann sieht, es ist der Kolben einer Dampfmaschine, 

es kann keine kleine Maschine sein. Neben dem 

Haus steht ein Getriebe für 15.000 PS zu übertragende 

Leistung, sieht man auch nicht alle Tage. Im Gebäude treffen 

die Besucher auf ein technisches Denkmal. Der Fachmann 

staunt, der Laie wundert sich. Man steht vor einer 

gewaltigen, umsteuerbaren, doppelt wirkenden, Zwillings- 

Tandem-Dampfmaschine. 

Wie für viele stark verschlissene Fabriken und Werke der 

DDR kam mit der Wende das Aus auch für die Maxhütte 

Unterwellenborn. Es wurde ein neues Stahlwerk am 

gleichen Standort gebaut, aber die Antriebsmaschine der 

Walzstraße von 1925 wurde nicht mehr gebraucht. Es gab 

ein Kaufangebot aus Japan. Eine Entscheidung musste 

her. Die Entscheidung war, maßgeblich unterstützt vom 

damaligen Ministerpräsidenten Thüringens, Herrn Vogel: 

Umsetzung nach Wurzbach zum schon bestehenden 

Industriedenkmal Heinrichshütte. Der letzte Maschinenführer, 

schon verrentet, erklärte sich bereit, den Umzug 

mit seinem Wissen zu unterstützen. Zuerst wurde das 

Maschinenfundament gegossen, dann die Maschine aufgesetzt 

und zum Abschluss ein Haus darum gebaut. Im 

September 1993 war alles fertig. Die Maschine kann mittels 

Elektromotor bewegt werden. Durch das langsame 

Hin- und Herfahren der Kolben entsteht ein lautes, etwas 

unheimliches Pfeifgeräusch. Schließlich drückt ein Niederdruckkolben 

allein pro Hub knapp 3 Kubikmeter Luft 

durch den Flansch zum Kondensator. Bei Führungen, bei 

denen Eltern mit kleinen Kindern dabei sind, wird vor dem 

Start der Papa schon mal aufgefordert, die Kleinen zu be- 

Rolf Hoffmann 

15000 PS – We 

Europas stärkste D 

Kolben mit Führungsund 

Auflagefläche 

Maschinenhaus Schaudenkmal Heinrichshütte 

72 


TECHNISCHE DATEN 

Baujahr um 1925 

Firma: 

Einsatzort: 

Grundfläche der Maschine: 

Typ: 

Zahl und Anordnung 

der Zylinder: 

Kolbendurchmesser: 

Hub: 

Art der Steuerung: 

Sack & Kieselbach, 

Düsseldorf-Rath 

Maxhütte Unterwellenborn 

Länge ca. 20 m, Breite ca. 10 m 

liegende Zwillingstandem- 

Reversiermaschine mit 

Kondensation 

4 doppelt wirkende Zylinder in 

Tandem und Zwillingsanordnung 

Hochdruckzylinder: 95 cm 

Niederdruckzylinder: 165 cm 

140 cm 

Stephenson’sche Kulissensteuerung 

mit 2 Exzentern 

Spiele pro Minute: je nach Walzbedarf 0 bis 125 

Leistung: 

Dampfdruck: 

Dampfverbrauch: 

15.000 PS 

bei 80 % Vakuum im Kondensator 

15 bar 

etwa 50 t/h (max.) 

Betriebene Arbeitsmaschinen: Duo-Walzwerk 

Maschine von der Kurbelwelle gesehen 

r bietet mehr? 

schützen. Die Dampfzuleitung hat rund 40 cm Innendurchmesser, 

da ging bei 15 bar Druck ordentlich was durch! 

Über der Dampfmaschine befindet sich der Steuerstand. 

Eine Menge Hebel, Kurbeln und Ferngestänge enden hier 

beim Bediener. Sicherlich war jede Menge Erfahrung und 

Fingerspitzengefühl gefragt, um 2, 20, oder 125 Umdre- 

ampfmaschine steht in Thüringen 

Getriebe einer Walzstraße 


73

Steuerstand über der Dampfmaschine 

Deckel, Niederdruckzylinder, 

geschnitten 

hungen pro Minute vorwärts und rückwärts zu fahren. Es 

gab bei Jena eine seismologische Station, ca. 60 km von 

Unterwellenborn entfernt. Wenn gewalzt wurde, schlugen 

die empfindlichen Messgeräte der Station aus! 

In Wurzbach ist es ruhig, eigentlich zu ruhig. Es gibt ein 

Personalproblem, das auch mit einem Förderverein nicht 

gelöst werden konnte. Metallgießer und Dampfmaschinenerklärer 

werden selten, Geld ist knapp wie überall 

und Amateure können (und dürfen) kein Schaugießen 

veranstalten. Trotzdem lohnt sich ein Besuch der Heinrichshütte 

für Fans alter Technik und speziell für Freunde 

des Dampfes auf alle Fälle. Unter www.heinrichshüttewurzbach.de 

finden Interessierte die Öffnungszeiten und 

Termine für öffentliche Schaugießveranstaltungen im 

Jahr 2011. 

Welche Technik hat die Dampftechnik für Walzwerke 

abgelöst? Im Netz wird man fündig. Es sind sehr starke 

Elektromotoren. Grundlagen hat der internationale 

ABB-Konzern in den 1930er Jahren mit dem Bau von 

Gleichrichtern für Großmotoren geschaffen, heute baut 

er Kolosse von der Größe kleiner Einfamilien häuser. 

Aber auch die VEM Sachsenwerk GmbH in Dresden 

baut Synchronmaschinen bis 35.500 kW. ABB rüstete 

2007 ein Walzwerk in China mit 2 je 10 MW leistenden 

Motoren aus, die für 10 Sekunden mit 250 %! Überlast 

arbeiten können. Eine schnelle, genaue und stufenlose 

Drehzahlregelung von null auf volle Drehzahl bei vollem 

Drehmoment über den gesamten Drehzahlbereich 

ist sichergestellt. Dies macht mehr als 65.000 PS an 

der Walzstraße möglich. Die Technik hat sich weiterentwickelt. 

Fotos: Rolf Hoffmann 

HEISSLUFTMOTOREN 

Der Teelicht-Hämmerer 

Heinz Deppe 

Der Mann klopft unermüdlich. Besser man löscht 

die Flamme, bevor sich die Zuschauer zu langweilen 

beginnen. Dass er dann weiter klopft, reißt 

sie nochmals vom Stuhl, denn nur wir wissen, 

wieso. 

Hier noch die wichtigsten Daten: 

Arbeitszylinder Bohrung: 10 mm, Hub 12 mm 

Verdrängerzylinder Bohrung: 40 mm, Hub 8 mm 

Höhe Maschine: 

14 cm 

74 


... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werkstatt-tipp ... werksta 

Bohrmaschine 

mit 

Fußantrieb 

Joachim Trieb 

A 

ls ich nach einem Besuch im Technikmuseum 

in Berlin meine Fotos betrachtete, fiel mir diese 

schöne Bohrmaschine auf. Diese Maschine wür- 

de im Maßstab 1 zu 10 gut in meine Werkzeugmaschinensammlung 

passen. Nach längerer Denkarbeit ging es 

los. Das obere Maschinengestell fertigte ich aus 1,5 mm 

dicken Stahlblechstreifen, welche mit Silberlot zusammengelötet 

wurden. Für das Schwungrad habe ich eine 

Montageform gefräst. Hierdurch war es möglich, den Außenring, 

dessen Stoß verschweißt ist, zusammen mit den 

Speichen zu fixieren. Der Maschinentisch ist aus einem 

Stück gefräst. Zur Höhenverstellung wurde ein Schneckengetriebe 

eingebaut. Das untere Säulenteil wurde gedreht 

und dann die Ziernuten mit einem Radiusfräser eingefräst. 

Die Grundplatte besteht aus zwei 1,5 mm dicken 

Stahlblechstücken, die weich zusammengelötet sind. 

Die größte Herausforderung stellte die Anfertigung der 

Kegelzahnräder dar. Die Berechnung der verschiedenen 

Zahnwinkel ist eine Wissenschaft für sich. Aber nicht aufgeben. 

Die dritte Garnitur 

stimmte dann. Die Schaltung 

der zwei Gänge erfolgt 

mit einem kleinen 

Exzenter, der über einen 

Hebel die senkrechte 

Zahnwelle hochschiebt. 

Eine Feder sorgt dafür, 

dass sie beim Zurückschalten 

wieder herunter 

gedrückt wird. In der 

Bohrung der senkrechten Zahnwelle befindet sich eine 

1 mm breite Nut und in der Antriebswelle ein kleiner Keil, 

womit die Zahnwelle die in der Höhe verstellbare Bohrspindel 

antreibt. 

Ein derart kleines Bohrfutter ist mir leider nicht gelungen. 

Ich habe dann einen 2 mm Bohrer mit einer Madenschraube 

in der Bohrspindel befestigt, sodass ein 

Bohren hiermit möglich ist. Wie eigentlich bei allen Verkleinerungen 

funktioniert auch hier nicht alles wie beim 

Vorbild. Zum Bohren muss die Verbindungsstange des 

Fußantriebes abgebaut und das Schwungrad mit einer 

Handkurbel angetrieben werden. 

Nachdem die Maschine vollendet war, habe ich in Kiel 

eine gleiche Maschine gesehen, bei welcher auf der waagerechten 

Welle noch eine zweistufige Riemenscheibe 

angebracht ist. Ferner verfügt diese Maschine noch über 

einen automatischen Vorschub, in dem ein von der Welle 

betätigter Zahnhebel das Verstellrad weiterdreht. Ich habe 

der Versuchung widerstanden, noch einmal anzufangen. 


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werkstat 

FRÄSMASCHINENZUBEHÖR: 

ZENTRIERHILFE 

Bild 4: Zentrierhilfe 

fertig zum Einsatz 

Harry Siebert 

D 

ie Benutzung einer Fräsmaschine beginnt stets mit 

dem Unangenehmsten: dem Finden des Referenz- 

punktes. Egal, ob manuell oder CNC, die Referenz 

ist eine Kante (-> Kantentaster), eine Bohrung (-> Zentrierbohrer) 

oder die bereits materialfreie Mitte einer kreisrunden 

Kontur. Für Letzteres möchte ich hier eine Lösung 

anbieten. 

Auf der Drehbank ist es allgemein üblich, die Konzentrizität 

von Werkstück- und Drehachse mit einer Messuhr 

herzustellen: Die Messuhr (klassisch oder mit Kipphebel) 

wird am Werkzeugschlitten befestigt und gegen das bewegte 

Werkstück gefahren. Das Ziel ist erreicht, wenn der 

Ausschlag der Uhr während einer Werkstückumdrehung 

eine bestimmte Toleranz nicht überschreitet. 

Auf der Fräse geht das nicht, weil das Werkstück ruht 

während das Werkzeug rotiert. In logischer Konsequenz 

muss daher die Messuhr am Werkzeugträger, also der 

Spindel befestigt werden. Handelsübliche Lösungen werden 

statt des Werkzeugs montiert. 

Das gefiel mir nicht aus drei Gründen: 

Meine Fräse hat eine runde 

Säule. Beim groben Positionieren 

des Fräskopfes geht daher die X/Y 

Position verloren. Und der vertikale 

Fahrbereich der Pinole ist relativ 

kurz. Also müsste bei kleinen/ 

kurzen Fräsern die Pinole zum Fräsen 

sehr weit ausgefahren werden, 

wenn die Länge der Messuhrhalterung 

als „Werkzeuglänge“ berücksichtigt 

werden muss. Wird ein Ausdrehkopf als Werkzeug 

verwendet, müsste dieser für die Messuhr durch eine 

Spannzange ersetzt werden – was noch mehr Platz in der 

Vertikalen erfordert. Für ein großes Bohrfutter gilt Ähnliches. 

Sind mehrere Werkstücke zu bearbeiten, verliert 

man durch das erzwungene Ausspannen des Fräsers bei 

den meisten Spannzangen den Nullpunkt der Z-Achse. 

Die bessere Lösung muss also die Montage der Messuhr 

ohne Ausbau des Werkzeugs erlauben. 

Bei meiner Fräse hat die Spindel einen zylindrischen „Kragen“ 

um die konische Werkzeugaufnahme herum, und da 

lag die Idee nahe, einen „Stativring“ anzufertigen, der sich 

dort festhält und über radiale Gewindebohrungen das 

bekannte Gestänge eines Messuhrenhalters aufnimmt. 

Dieser Ring ist geteilt und kann 

daher jederzeit an- oder abgebaut 

werden. Bild 1 zeigt die fertig bearbeiteten 

Teile des Rings: Ein zylindrisches 

Stück Aluminium (P1) 

wird auf Innenmaß gedreht und 

dann halbiert. Ein Schlitz mit Querbohrungen 

beheimatet ein Stück 

Flachmaterial (P2). Ein paar Passstifte 

dazu und fertig ist das Scharnier. 

Gegenüber bekommt die eine 

Ringhälfte einen weiteren Schlitz 

Bild 2: Teile für Stativklemme 

Bild 1: Teile für Stativring 

Bild 3: Verrunden 

ohne Teilapparat 


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Bild 5: Zentrierhilfe 

im Einsatz 

mit Querbohrung, während die andere Hälfte zum Schlitz 

eine Stufe bekommt. Statt Flachmaterial wird eine Ringschraube 

per Passstift fixiert. Ein Abstandshalter (P3) und 

eine Flügelmutter komplettieren das Stativ (Bild 4). Die 

Maße sind natürlich für meine Fräse ausgelegt, also bitte 

erst nachmessen und gegebenenfalls an Ihre Maschine 

anpassen. 

Falls Sie (wie ich) nie genug entbehrliches Stativmaterial 

finden können, zeigt Bild 2 die Teile einer selbst gemachten 

Stativklemme. Wie in Bild 4 zu erkennen, arretiert der 

Kreuzgriff gleichzeitig die Klemme (P4) auf der Stange 

zum Stativring und die nächste Stange im Raum, indem 

beim Anziehen die Hülse (P6) gegen die Bohrung im Anker 

(P5) verschoben wird. Alles ganz simple Dreh- und 

Frästeile aus Stahl. Die einzig knifflige Operation ist das 

Abrunden der Klemme auf eine gleichmäßige Materialstärke. 

Bild 3 zeigt meine Primitivlösung: Ein paar Bahnen 

fräsen und dann mit der Schlüsselfeile glätten. Wieder 

sind die Maße nur ein Vorschlag – entscheidend ist Ihr 

Messgerätepark. 

Achtung: Die Fräsmaschine niemals einschalten während 

das Stativ montiert ist! Am besten den Netzstecker 

ziehen. Die Benutzung erfordert eigentlich keine Erläuterung, 

siehe Bild 5. Übrigens kann auf eine Bohrungsinnenseite 

genauso einfach zentriert werden wie auf 

eine Kegel- oder Zylinderaußenseite: Stativ montieren, 

Messuhr in Eingriff bringen und Spindel von Hand so 

weit nach links und rechts drehen wie die Messuhrskala 

noch ablesbar ist. 180° genügen, um den Kreismittelpunkt 

zweifelsfrei festzulegen, notfalls mit Handspiegel 

„um die Ecke“ schauen. 


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STÜCKLISTE ZENTRIERHILFE 

Referenz Anzahl Name Quelle Zeichnung 

P1 1 Ring Aluminium (Platte 20 mm oder Rundstab 80 mm) Ring 

P2 1 Scharnier Stahlblech (4 mm stark) Ring 

P3 1 Druckstück Aluminium (Rundstab 12 mm) Ring 

P4 1 Klemme Stahl (Vierkant 12 mm) Klemme 

P5 1 Anker Stahl (Rundstab 10 mm) Klemme 

P6 1 Hülse Stahl (Rundstab 12 mm oder Rohr 12 x 1) Klemme 

S1 3 Passstift Stahl 5 x 20 (oder Rundstab 5 mm) – 

S2 1 Ringschraube Stahl 5 x 50 – 

S3 1 Flügelmutter Stahl M5 – 

S4 1 Kreuzgriff (DIN 6335) Kunststoff mit Gewindebuchse M5 (z. B. Kipp 06180-205) – 

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Raritäten 

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78 


Ankunft im Bahnhof Leer am 

21. Mai 2011 um 7.32 Uhr 

DAMPF 

Dampflok 011533-7: 

Klaus-Uwe Hölscher 

Stippvisite in Leer 

D 

ie Emslandstrecke von Münster über Rheine, 

Leer nach Emden (Kursbuch Nr. 280 hat historisch 

gesehen eine besondere Bedeutung, weil 

hier bis 1977 die letzten Dampfloks (allerdings ölbeheizt) 

im Regelzugbetrieb verkehrten. Die Tradition des 

Dampfbetriebs bleibt jedoch durch Sonderzüge erhalten, 

die mehrmals jährlich Eisenbahnfreunde befördern. So 

machte die kohlebefeuerte Dampflok 01 1533-7 am 21. 

Mai 2011 in Leer einen kurzen Zwischenstopp. 

Veranstalter der Tagesfahrt nach Hamburg war die „Westfalendampf“ 

in Emsdetten, die seit 1993 Reisen für Dampflokfreunde 

anbietet. Die Dampflok 01 1533-7 gehört zum 

Bestand der ÖGEG (Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) 

in Linz. Sie beförderte insgesamt 13 

Personen- und Büffettwagen von Rheine nach Hamburg 

und retour, wobei die E-Lok 185 661 „Lokomotion“ hinten 

an den langen Zug angehängt war und „assistierte“. 

Pünktlich gegen 21.10 Uhr erreichte der Sonderzug 

wieder zu einem kurzen Zwischenstopp den Bahnhof 

Leer, wo etliche Schaulustige das sehenswerte Gespann 

erwarteten. 

Technische Daten der Dampflok 01 1533-7 

Gewicht: 

171 t 

Wasserkasteninhalt: 34 m³ 

Kohlevorrat: 

10 t 

Länge über Puffer: 24.350 mm 

Bauart: 

2‘CI‘h2 

Spurweite: 

1435 mm 

Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h 

Weitere Infos: www.westfalendampf.de 

Fotos: Klaus-Uwe Hölscher 

Bild links und Mitte: Abfahrt von Leer um 7.35 Uhr 

Richtung Oldenburg 

Bild rechts: Pünktliche Rückkehr von Hamburg und kurzer Zwischenstopp in 

Leer um 21.40 Uhr, dann Weiterfahrt nach Rheine 


DAMPF 

Wilfried Sommer 

Hobby Dampfmodellbau 

A 

ngefangen hat alles sehr früh, die Gene dazu 

wurden mir mit in die Wiege gelegt. Aber meinem 

Hobby nachgehen konnte ich erst ab Mitte der 

60er Jahre. Zunächst interessierte ich mich für Amateurfunk, 

hatte jedoch nie einen Sender, sondern nur 

Empfänger und eine hohe Antenne auf dem Dach. Dann 

kam das Übliche, der kleine Uhu und auch ein paar Motorflugmodelle. 

Die Problematik hierbei bestand an der 

mangelnden Möglichkeit fliegen zu können, d. h. der 

Platz und die jeweilige Unterbringung im Auto fehlten. 

Danach gab es auch Schiffsmodelle. Die dazugehörige 

Fernsteuerung baute ich mir selbst aus Bausätzen der 

Fa. Philips. Teile davon habe ich noch. Irgendwann wurde 

die Lizenz für diese Frequenz von der Post gekündigt 

und somit musste auch ein neues Betätigungsfeld 

erschlossen werden. 

Eigentlich interessierte mich immer der Bau von Modelleisenbahnen. 

Doch die konnte man nicht mit der Laubsäge 

und dem Lötkolben bauen. Da ich eine sehr verständnisvolle 

Frau habe, kaufte ich eine geeignete Drehbank und 

später eine kleine Vertikalfräsmaschine. Durch irgendeinen 

Zufall machte ich Bekanntschaft mit dem DBC-D 

dem ich mich 1978 anschloss. Somit erhielt ich Zugang 

zu technischen Informationen, Zeichnungen und Modellbauplänen 

für die 5˝-Spur. Wichtig war der Besuch von 

Veranstaltungen und Treffen bis nach Frankreich. 

Alsbald begann ich mit dem Bau einer Dampflok BR 64. 

Nach längerer Zeit merkte ich, dass das nichts wird und 

ich suchte ein neues Modell. Da ich aber dringend selbst 

fahren wollte, musste es etwas Elektrisches, gut aussehend 

und schnell zu bauen sein. Meine Wahl fiel auf die 

169 003-1. Diese Lok fuhr in Bayern, aber es gab keine 

Zeichnungen. So wurden Bücher gesucht, Postkarten 

usw. Diese Suche nach Brauchbarem dauerte ca. zwei 

Jahre, ebenso die Erstellung. Anhand von Bildern wurden 


die Niete gezählt und maßstäblich auf das Modell übertragen. 

Den Lokkasten 169003 habe ich selber genietet. 

Viele Details wurden berücksichtigt und übertragen. Das 

Modell steht bei uns im Wohnzimmer und sieht wirklich 

aus wie das Original. Als Antrieb dient ein 24 V Lüftermotor, 

der auch erst beim 2. Anlauf gefunden wurde und 

dessen Kraft über eine Zwischenwelle und Zahnriemen 

sowie Kette auf die Achsen übertragen wird. 

Das ganze Modell wurde aus Stahlblech gefertigt, wobei 

Details wie Lüftergitter aus Zinn gegossen oder aus Messing 

gefeilt wurden. Dazu passend und für den Transport 

der Autoakkus sowie für die auch selbstgebaute Fahr t- 

regeleinheit gehörte ein Postwagen, vierachsig, der wegen 

der immer noch geplanten Dampflok auch Kohle 

statt Fahrtregler und Wasser, statt Akkus transportieren 

kann. Dieser Wagen wurde inzwischen ausgemustert 

und durch einen kürzeren DR/DB-Pferdetransportwagen 

ersetzt. Diese Maßnahme war wegen des nunmehr kleinen 

„Rentnerautos“ erforderlich. 

Wiederum durch Zufall lernte ich einen inzwischen leider 

verstorbenen Modellbauer kennen, der mich mit der 

Funktionsweise der Stirlingmotoren vertraut machte. Dies 

führte auch zum Bau der Feldbahnlok mit Flammenfresser 

aus dem Journal Dampf & Heißluft. Weitere Modelle 

mit Dampfantrieb aus dem Journal Dampf & Heißluft 

kommen noch dazu. Betreiben kann ich alles mit einem 

Stuart-Dampfkessel, den ich mit einer V 10-Maschine 

Ende der 70er kaufte. Diese ganze Maschinensammlung 

steht dank meiner verständnisvollen Frau ebenfalls im 

Bücherregal im Wohnzimmer. 

Seit ca. zwei Jahren habe ich ein Modell eines sogenannten 

Glaskastens BR 98 im Bau. Der Bau ruht wegen 

Schwierigkeiten, das Material für den Dampfkessel 

zu bekommen. Die Zeichnungen sind von Herrn Zimmermann 

aus dem DBC-D Archiv. Fertig gestellt sind der 

Rahmen mit Achsen, Räder, Federn, Laufblech und ein 

Teil des Treibgestänges. Wenn ich das Material für den 

Kessel bald bekomme, könnte die Maschine in 2–3 Jahren 

fertig werden. 

Als Ersatz habe ich eine kleine Dampflok in 45 mm Spur 

begonnen und werde bald daran weiterarbeiten. Der Kessel 

ist aus Kupfer 

und wurde im Januar 

2010 gelötet. Die 

Zeichnungen kaufte 

ich im Frühjahr im 

niederländischen 

Leek, wo ich auch 

schon mehrmals 

mit der E-Lok gefahren 

bin. Leek war 

früher immer sehr 

schön, hat sich aber 

meines Erachtens zu einem Rummelplatz entwickelt, wo 

die Eisenbahner mittlerweile nur noch Beiwerk sind. Zurückkommend 

auf die Kessel, das sind, wenn man keinen 

Sauerstoff und kein Gas hat, sehr teuere Teile. Vielleicht 

bietet mal ein Modellbauer bei Anlieferung des Materials 

das Löten zum Selbstkostenpreis an, von dem er nicht 

seinen Lebensunterhalt be streiten muss. 

Weitere Projekte habe ich zur Zeit eigentlich nicht. Ich 

freue mich immer auf das neue Journal Dampf & Heißluft, 

und wenn ich darin etwas finde, was ins Bücherregal 

passt, wird es gebaut. Mich interessiert auch die 

Feldbahnlok aus dem Buch Heißluftmotoren IX (Neckar-Verlag) 

weil sie keinen Kessel braucht. Aber der nur 

mögliche Kurzzeitbetrieb macht sie für mich noch nicht 

attraktiv genug. 

Beim Modellbau, insbesondere den der großen 5˝-Modelle, 

habe ich mich früher immer von meiner Arbeit entspannt. 

Die meiste Zeit verbrachte ich am Zeichenbrett, 

am Schreibtisch und im Flieger. Meine Arbeit bestand in 

der Konstruktion und Planung von Rohrleitungs- und Chemieanlagen 

bis nach Nordafrika. Bei Dampfmaschinen 

oder Heißluftmotoren kann ich aber nur reproduktiv tätig 

sein, da mir für deren Planung die Fantasie fehlt. 

Fotos: Wilfried Sommer 


Vorschau 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

unter anderem: 

Das erste Dampfschiff 

der Ostsee, der 

Schaufelraddampfer 

CALEDONIA 

Rolf Hoffmann 

Das Museo del 

Ferrocarril de 

Asturias in Gijón 

Chris König 

IMPRESSUM 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon 

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600 100 70) Konto-Nr. 9389701 

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Redaktion: Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Fachautoren: Norbert Hinder, Jens Hinrichsen, 

Karl-Ernst Jenczok, Christian Schwarzer 

Layout: Dietmar Schenk 

Anzeigen: 

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Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

„Ohne Werkstatt“ 

Volker Kirner 

Das Journal Dampf & Heißluft 2/2012 erscheint am 20.04.2012 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Baxmeier . . . . . . . . . . . . 69 

Bengs . . . . . . . . . . . . . . 6 

Bergbaumuseum . . . . . . 45 

Blombach . . . . . . . . . . . U 3 

Burkhard . . . . . . . . . . . . 39 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Fischer . . . . . . . . . . . . . U 3 

GHW . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Hartmann . . . . . . . . . . . 37 

Hielscher . . . . . . . . . . . . 37 

Seite 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . 45 

Hotel Altora . . . . . . . . . . 25 

Intermodellbau 

Dortmund . . . . . . . . . . . U 2 

Klever . . . . . . . . . . . . . . 7 

Lippken . . . . . . . . . . . . . 69 

Maschinenmuseum 

Eslohe . . . . . . . . . . . . . . 61 

Messe Sinsheim . . . . . . 7 

Miehle . . . . . . . . . . . . . . 37 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Seite 

Optimum . . . . . . . . . . . U 3 

Ravensburger 

Dampfm. . . . . . . . . . . . . 25 

RC Machines . . . . . . . . U 4 

Schlechtriem . . . . . . . . . 61 

Stricker . . . . . . . . . . . . . 61 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . 78 

TS-Modelldampfmaschinen 

. . . . . . . . . . . 39 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Zimmermann . . . . . . . . . 69 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

8,30 [B/I/L/NL], sfr 13,80; Jahresabonnement: 

Euro 28,– im Inland, Euro 30,– im Ausland. 

Eine Kündigung ist jederzeit möglich. Zu viel 

bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Vertriebsbetreuung für das Grosso 

und den Babu: 

Wolfgang Sieling, Am spitzen Hey 19, 

D-38126 Braunschweig, 

Tel. + 49 (0) 5 31 / 69 11 07 

Ernst Leidecker, Mömlingtalring 91, 

D-63785 Obernburg, Tel. + 49 (0) 60 22 / 77 33 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1616-9298 

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kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag 

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oder unter Verwendung elektronischer 

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zum Zweck der Fortbildung und zum persönlichen 

Gebrauch des Lesers gestattet. 

12.Jahrgang 

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max. Planfräser Ø 25 mm 

Drehzahlbereich (2 x stufenlos) 

0 - 1100 und 0 - 2500 U/min. +/- 10% 

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RCKT4 

Tischabmessung 205 x 90 mm 

Lochabstand 80 x 120 mm 

T-Nutenbreite 8 mm 99 € 

Drehteller H 25mm 

RCKT4DT 

Max. Aufspannbreite 150 mm 

Kreuztisch 85 € 

RCKT4S 

drehbar 45° links und rechts 

Tischabmessung 205 x 90 mm 


Gesamthöhe 92 mm 175 € 

Bohrfräsmaschine 230V 

RC10BFSX2 

schwenkbar von -45° bis +45° 

mit Spannzangenabdrückvorrichtung 

max. Bohrleistung in Stahl 13 mm 

max. Schaftfräser Ø 16 mm 

890 € 

max. Planfräser Ø 30 mm 

Drehzahlbereich (stufenlos) 

100 - 2500 U/min. +/- 10% 

Verfahrweg senkrecht mit 

Feinzustellung (Z) 220 mm 

Tischverfahrweg längs (X) 300 mm 

Tischverfahrweg quer (Y) 130 mm 

Ausladung 160 mm 

Spindelaufnahme MK3 

Säule Schwalbenschwanzführung 

Tischabmessungen 460 x 120 mm 

Motor „Brushless“ 230 V / 0,5 kW 


790 € SC2 - Drehmaschine 

RC6120SC2 

Spitzenweite 300 mm, Spitzenhöhe 90 mm 

empfohlene Drehstahlhöhe 8 mm 

max. Drehdurchmesser über Bett 180 mm 

max. Drehdurchmesser über Support 110 mm 

Spindelbohrung 20 mm 

Spindelkonus MK3, Reitstockkonus MK2 

Drehzahlbereich 100 - 2500 U/min. +/- 10% 

Motor (brushless ) 230 V / 0,5 kW 

290 € 

247 € 

Schnellwechselstahlhalter 

RCWAA 

mit 4 Einsätzen, 1 Grundkörper 

3x RCWAAD12x50 

1x RCWAAB12x50 

geeignet für Maschinen mit 

Ø über Support von 120 - 220 mm 

Bauhöhe 37 mm, Bohrung 13 mm 

Drehtische 

RC150DT 

Drehtisch Ø 150 mm 

für vertikalen und horizontalen Einsatz 

Bauhöhe 80 mm 

3 T-Nuten 


Übersetzungsverhältnis 90:1 

Bohrung, Aufnahme MK2 

Höhe Zentrum 102 mm 

249 € 187 € 

RC150DT4 


für vertikalen und horizontalen Einsatz 


4 T-Nuten 



Bohrung, Aufnahme MK2 


249 € 187 € 

Original Vertex! 

RCRST 

Reitstock 

89 € 

Höhenverstellung von 45 bis 110 mm 

RCDP1 

73 € 63 € 

3-tlg. Lochteilscheibensatz 

nur 245 € 


extra flache Ausführung 

RC75DT 

für vertik. und horiz. Einsatz 


T-Nutenbreite 6,6 mm 



119 € 79 € 

Das ganze Team 

von RCM 

wünscht Ihnen schöne Feiertage 

und einen guten Start 

ins neue Jahr! 

Besuchen Sie uns 

auf ein Freibier 

in Karlsruhe! 

Halle 4 Stand 1604 

13-15 Januar 2012 


schwenkbar von 0 - 90° 

RC75DTW 

für vertik. und horiz. Einsatz 





99 € 

3-Funktionen Blechbearbeitungsmaschine 

RC205N 

Blechschere, Gesenkbiegeeinrichtung mit 

Segmenten, 3-Walzen Rundbiegemaschine, 

Ø Rollen 24 mm 

250 € 

Nouveau 

Kleine 

Rohrbiegemaschine 

bis 6 mm 

RCRBM1-6 

57€ 

35 € 

Zentrischspannender 

Schraubstock 

RCZS100 

Backenbreite 100 mm 

Spannbereich 100 mm 

Gesamthöhe nur 105 mm 

ORIGNAL Schaublin ESX Spannzangen 

RCESX16 - RCESX25 

RCESX32 - RCESX40 

21,50 € 

21,50 € 

10 € 

16 € 

Nur solange Vorrat reicht! 

Neu 

max. Stärke 1 mm, max. Biegewinkel 90° 

max. Bearbeitungslänge 205 mm 

129 € 99 € 

Weitere Sonderangebote finden Sie unter 

www.rc-machines.de 

Preise gültig bis 

30. April 2012 

RC MACHINES 

2, rue Emile Nilles 

L- 6131 Junglinster 

Tel: 00352 78 76 76 - 1 

Fax: 00352 78 76 76 - 76 

Email: info@rc-machines.de

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