Motorsport Magazin Aller letzte Chance (Vorschau)

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INHALT.ausgabe 23

IN DIESER AUSGABE

Stephan Heublein, Chefredakteur

Letzte Chance

für die Altmeister

Alte Meister - Sie zählen beide zu den besten Piloten ihrer Zunft,

sie sind Weltmeister, Rekordhalter und aus ihrer erfolgsverwöhnten

Sicht schon viel zu lange sieglos. Das Motorsport-Magazin stellt

die Frage, die MotoGP- und Formel-1-Fans gleichermaßen bewegt:

finden die Altmeister Valentino Rossi und Michael Schumacher

2012 den Weg zurück auf die oberste Podeststufe? Das Ergebnis

unserer Untersuchung lesen Sie ab S. 22 respektive S. 78.

Neue Nasen - Die Vorfreude auf die neue Saison war nur noch

durch den Schock beim Anblick der neuen Fahrzeugnasen zu

überbieten. Genauso ungläublig wie Millionen von Fans starrten wir

auf die reihenweise enthüllten Entenschnäbel, Schnabeltiere und

Krummnasen. Wenigstens gibt es einen kleinen Trost: auch die

breiten Front- und die schmalen Heckflügel erschütterten uns

einst, mittlerweile gehören sie zum Schönheitsideal der F1-Welt.

Große Abenteuer - Auch für diese Ausgabe begaben sich unsere

Redakteure wieder auf die Jagd nach spannenden Storys,

interessanten Interviews und gefährlichen Abenteuern. Formel 1

fahren kann jeder? Karin Sturm trat zum Selbsttest an und ließ sich

von Lucas di Grassi im Doppelsitzer chauffieren - wie es ihrem

Nacken erging, lesen Sie ab S. 12. Die Welt ist aber nicht nur über

300 km/h gefährlich - Robert Seiwert erforschte für Sie die irre

Szene der Hovercraft-Rennen und Maria Pohlmann ging bei den

Kings of Xtreme mit großen Baggern kräftig im Dreck buddeln.

Formel 1

michael schumacher: Letzte Chance 22

2012: Die Sorgenkinder der Formel 1 28

interview: Bruno Senna 34

fotoalbum: Coulthards Karriere in Bildern 38

fabrikbesuch: Mercedes in Brixworth 44

zahlen & Fakten: Der Formel-1-Motor 48

top-5: Echte Kerle 50

history: Frauen in der Formel 1 54

Automobil

interview: Stephane Peterhansel 60

wrc: Schicksal Wasserträger 64

interview: Bruno Spengler 66

interview: Mikko Hirvonen 69

ADAC Welt: Pascal Wehrlein 70

verrückt: Hovercraft-Rennen 72

technik: Porsche GT3 Cup 74

Motorrad

valentino rossi: Rotes Glück? 78

interview: Lucio Cecchinello 84

top-5: Private Teamchefs 88

afrika: Riders for Health 92

interview: Max Neukirchner . 94

CRT: Erste Bestandsaufnahme 98

wsbk: Suzuki greift an 102

interview: Sandro Cortese 104

Leipzig: Kings of Xtreme 108

supercross: Matt Goerke 110

Service

Boxenstopp 4

Kolumnen 14

ZIELGERADE 112

Impressum 114

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, BMW

2 www.Motorsport-Magazin.com


Pro VS.

Hamilton & McLaren

Fotos: adrivo/Sutton, Lotus

Warum sollte Lewis

Hamilton seine silberne

Heimat verlassen?

+++ PRO +++

+++ CONTRA +++

Bei Red Bull

locken ein

Topcockpit

und Adrian

Newey

Lewis Hamilton ist gut beraten, wenn er seinen Vertrag bei McLaren

verlängert. Seit Jahren zählt der Rennstall zu den Spitzenteams der

Formel 1, während andere Teams ihren Top-Level nicht konstant beibehalten

konnten. Selbst Ferrari zeigte im Vorjahr Schwäche, also

warum sollte Hamilton künftig Rot tragen?

Unbestritten hatte auch McLaren in den vergangenen Jahren seine

Schwachstellen, speziell zu Saisonbeginn. Doch McLaren hat bewiesen,

dass es wie kein anderes Team in der finanziellen und personellen

Lage ist, Schwachstellen schnell auszumerzen.

Sollte Hamilton zu einem anderen Top-Team wechseln wollen, stünden

nur Ferrari und Red Bull Racing zur Auswahl. Beide Teams haben

allerdings mit Vettel und Alonso bereits eine Nummer 1 unter Vertrag

- womit sich Hamilton ins eigene Fleisch schneiden würde.

Zudem hielt McLaren-Teamchef Martin Whitmarsh stets seine schützenden

Hände über ihn, wenn er aufgrund seiner ungestümen Fahrweise

wieder einmal in der Kritik stand. Schon von Kindesbeinen an

wurde Hamilton von McLaren beschützt und unterstützt - diese Nestwärme

hätte er bei Ferrari oder Red Bull Racing nicht.

Dank Ron Dennis durfte Hamilton seine Formel-1-Karriere in einem

Top-Team beginnen und sich gleich in seinem zweiten F1-Jahr zum

Weltmeister krönen. Hamilton kennt das Team und das Team kennt

ihn - ein wichtiger Faktor, wenn es um den Titelkampf geht.

Text: Kerstin Hasenbichler

Hamilton und Alonso in Rot oder doch eher Hamilton und Vettel in

Dunkelblau bei Red Bull: alles absolut abwegig? Keineswegs. Beides

verspricht nicht nur ein spannungsgeladenes Teamduell, sondern

auch eine konkurrenzfähige Fahrerpaarung für den jeweiligen Rennstall.

Ein nicht zu verachtender Vorteil im Kampf um den ach so

wertvollen Konstrukteurspokal.

Natürlich ist derzeit bei Ferrari und Red Bull alles auf den aktuellen

Topstar zugeschnitten, doch so war es auch bei McLaren, bevor Jenson

Button dort andockte - das Ergebnis: der Underdog fuhr Hamilton

innerhalb von zwei Jahren den Rang ab. Warum sollte das Hamilton

nicht auch mit Vettel oder Alonso in deren Teams gelingen?

Den Spanier besiegte er schließlich schon einmal im direkten Duell.

Wenn Hamilton seine privaten und sportlichen Probleme in den Griff

bekommt, sollte ihn kein Fahrer abschrecken - egal ob aus Oviedo

oder Heppenheim. Wenn nicht, ist seine Zeit in einem Topcockpit

ohnehin abgelaufen.

Liebe und Wertschätzung für das eigene Team hin oder her, am Ende

muss sich jeder Rennfahrer selbst am nächsten sein. So lange er auf

der Höhe seines Könnens ist, muss er so viele Erfolge wie möglich

einfahren. Der beste Weg dahin ist, stets im schnellsten und konkurrenzfähigsten

Auto zu sitzen - ohne Rücksicht auf Sentimentalitäten.

Wenn Hamilton bei einem anderen Team ein besseres Auto haben

kann, muss er die Chance ergreifen.

Text: Stephan Heublein

4 www.Motorsport-Magazin.com


FMXFest

statt

Oktoberfest

Die Red Bull X-Fighters halten mit wehenden Fahnen Einzug in Deutschland.

Nach der Bekanntgabe der Termine ist klar: Die Weltelite des

Freestyle Motocross zeigt ihre besten Tricks zur fünften Runde der

Welt-Tournee 2012 in München. Unter dem Motto »FMXFest not

Oktoberfest« dürfen sich die Fans auf eine ganz besondere Kulisse

freuen. Schließlich sind die X-Fighters für außergewöhnliche Szenerien

wie die Pyramiden von Gizeh bekannt.

Termine 2012

1. Dubai (UAE) 13. April

2. Glen Helen (USA) 12. Mai

3. Istanbul (TUR) 16. Juni

4. Madrid (ESP) 20. Juli

5. Munich (GER) 11. August

6. Sydney (AUS) 6. Oktober

Fotos: milagro, red bull x-fighters, honda, yamaha

Vorsicht, Jorge wird

auch auf der Straße

losgelassen!

Bürgersteige

hochklappen!

Adé Zweirad

Gabor Talmacsi hat schon den 125ccm-WM-Titel gewonnen, ist sogar einige

MotoGP-Rennen gefahren und in der Moto2 gestartet. Doch dann schlug

nicht nur das Balatonring-Projekt fehl, der Ungar fand auch keinen Platz

mehr im GP-Paddock. Nun zieht es ihn auf die andere Seite. Der 30-Jährige

wird 2012 im Mitsubishi in der ungarischen Rallye Meisterschaft antreten,

in der MotoGP habe er schließlich alles erreicht, was er wollte.

Jorge Lorenzo lernt eine ganz andere

Seite der Motorradwelt kennen: Der

Weltmeister von 2010 will auf der

Straße Motorrad fahren und dazu

gehört natürlich ein Führerschein.

Keine leichte Aufgabe für einen Rennfahrer.

»Ich habe nie versucht, langsam

auf einem Motorrad zu fahren,

ich wollte immer so schnell wie möglich

sein«, sagt er. Jetzt ist Umdenken

angesagt - wer die Prüfung bestehen

will, darf auch das Tempolimit nicht

überschreiten.

6 www.Motorsport-Magazin.com


Text: Maria Pohlmann / Falko Schoklitsch

Rossis erste Male

1996 1998 2000 2004

Der 18. August 1996 war ein

besonderer Tag in der Geschichte

des Motorradsports. Valentino

Rossi gewann in Tschechien auf

seiner 125cc-Aprilia seinen ersten

WM-Lauf.

In seinem ersten 250cc-Jahr

wurde Rossi beinahe direkt

Weltmeister. Der erste Sieg mit der

Viertelliter-Maschine gelang ihm

im Juni in den Niederlanden, vier

weitere folgten. Am Ende fehlten 23

Punkte auf Loris Capirossi.

Ab dem Jahr 2000 spielte Rossi mit

den großen Jungs, zunächst auf

einer 500cc-Zweitakter von Honda.

Er wurde auf Anhieb Vize-Weltmeister,

auf seinen ersten Rennsieg

musste er bis zum neunten Rennen

warten. In Donington rang er den

späteren Weltmeister Kenny

Roberts Jr. und Jeremy McWilliams

nieder.

Um zu beweisen, dass nicht nur die

Honda, sondern er selbst zu Siegen

fahren kann, wechselte Rossi 2004

zu Yamaha. Der Hersteller hatte in

den Jahren davor nicht gerade

überzeugt, doch Rossi schaffte das

Wunder und gewann gleich sein

erstes Rennen in Welkom in

Südafrika.

Valentino Rossi weiß

noch, wie man

gewinnt - jetzt mus er

es auf der Ducati

wiederholen

Zum traditionellen Ducati Ski-Event Wrooom gehörte natürlich auch in diesem Jahr das

legendäre Eisrennen. Valentino Rossi, Fernando Alonso, Felipe Massa, Giancarlo Fisichella

und Marc Gene traten in Karts und Fiats gegeneinander an. Nicky Hayden musste verletzungsbedingt

passen und sich aufs Anfeuern seines Teamkollegen beschränken. Das schien

allerdings Wirkung zu zeigen, denn Rossi fuhr auf dem Eis seinen ersten Sieg in dieser Saison

nach Hause.

Erster Ducati-Sieg

www.Motorsport-Magazin.com 7


Flügel

des

Sieges

Alain Prost ist auch

auf dem Eis

erfolgreich unterwegs

Fotos: adrivo/Sutton,, mercedes-benz, dacia, toyota

Mercedes läutete das

Jahr 2012 gleich mit

einem Dreifachsieg in

Dubai ein

Dreifacherfolg für Mercedes

mit dem SLS AMG GT3 bei

den 24h von Dubai. Den

Premieren-Sieg holte sich

nach der Rekorddistanz von

628 gefahrenen Runden das

Team Abu Dhabi Black

Falcon. Komplettiert wurde

das reine Mercedes-Podium

durch die Schwesterautos von

HEICO Motorsport. »Das ist

ein maximales Ergebnis für

das Team. Es zeigt eindrucksvoll,

wie leistungsfähig und

zuverlässig der SLS AMG

GT3 ist«, freute sich Pilot

Thomas Jäger.

Heidfeld

wird

Rebell

Die Sportwagen-WM lockt viele

Stars an. Nick Heidfeld tritt für Rebellion

Racing an. Der Deutsche hat

nach seinem Aus bei Renault eine

F1-Rückkehr zwar noch nicht ausgeschlossen

und kann sich in

Zukunft auch ein DTM-Engagement

vorstellen - 2012 zieht es ihn jedoch

auf die Langstrecke. »Ich freue mich

wirklich auf diese neue Herausforderung«,

so Heidfeld, der im Lola-

Toyota LMP1 auch in Le Mans an den

Start gehen wird.

8 www.Motorsport-Magazin.com


Text: Frederik hackbarth

Eiszeit der Champions

Alain Prost sicherte sich im Finale der Eisrennserie

Trophée Andros im französischen Wintersportzentrum

Super Besse seinen dritten Meistertitel. Der

Triumph des Dacia-Fahrers gefiel jedoch nicht allen.

Konkurrent Jacques Villeneuve erhob im Anschluss

schwere Vorwürfe gegen die Rennleitung, die Prost

die irreguläre Reparatur seines Autos erlaubt und

ihm so zum Gesamtsieg verholfen habe. »Wir haben

heute feststellen müssen, dass wir hier nicht bei

der Trophée Andros mitfahren, sondern bei der

Alain-Prost-Trophäe«, spottete der F1-Champ von

1997.

Toyota im Motorsport

Rallye

Le Mans

Formel 1

Toyota stieg 1973 unter der Leitung von Ove

Andersson in den Rallye-Sport ein. Bis zum WRC-

Ausstieg 1999 feierten die Japaner vier Fahrerund

drei Herstellertitel. Carlos Sainz siegte 1990

sowie 1992 auf der legendären Celica GT4. Juha

Kankkunen triumphierte 1994, Didier Auriol im

Folgejahr.

Mit dem GT-One startete Toyota 1998 erstmals in

Le Mans. Der in Köln entwickelte Bolide fuhr bei

seinem Debüt auf Rang neun. Ein Jahr später fielen

zwei der drei gestarteten TS020 vorzeitig aus, der

Dritte im Bunde musste sich am Ende nur einem

BMW V12 LMR geschlagen geben.

2002 debütierte Toyota mit Mika Salo und Allan

McNish. 2005 feierte das Team um Ralf Schumacher

und Jarno Trulli mit WM-Platz 4 den größten

Erfolg seiner F1-Geschichte. 2009 zog sich Toyota

aus finanziellen Gründen zurück. Die Bilanz: 139

Rennen, 13 Podestplätze, kein Sieg.

Die Franzosen haben

die Bühne Le Mans

verlassen

Raus: Peugeot

Der Löwe brüllt nicht mehr. Kurz vor dem Beginn der Langstrecken-WM

zog sich Peugeot aus ökonomischen Gründen mit sofortiger Wirkung

zurück. Ein überraschender Entschluss der Franzosen, die 2007 nach 14

Jahren Abstinenz mit einem Werksprogramm nach Le Mans zurückgekehrt

waren und 2009 an der Sarthe siegten.

Rein: Toyota

Toyota kehrt nach zwölf Jahren Abwesenheit als Werksteam nach Le Mans

zurück. Mit dem Hybrid-Benziner TS030 bestreiten die Japaner die

komplette Saison in der Langstrecken-WM. Toyota startet in Le Mans mit

zwei LMP1-Boliden, zu den Piloten zählen Alex Wurz, Kazuki Nakajima,

Sebastien Buemi und Anthony Davidson.


Planet der Nasenbären

»Das Auto ist wunderschön!« Angesichts dieser Aussage war es ein Wunder,

dass Caterham-Teambesitzer Tony »Pinocchio« Fernandes keine schmale, lange

Nase mit Höcker wuchs. Beim ersten Anblick der neuen Fahrzeugnasen fuhr

vielen Fans der Schock in die Glieder. Selbst Designgenie Adrian Newey musste

die bittere Pille schlucken: »Sagen wir es so, die Nase sieht ein bisschen hässlich

aus. Wir haben alles versucht, sie so gut wie möglich zu stylen, aber so eine

Nase hätten wir sicher nicht entworfen, wenn uns das Reglement nicht dazu

gezwungen hätte.«

Nasen-Lexikon

Fotos: adrivo/Sutton

Warum sind die Nasen

so hässlich?

Das Reglement besagt seit dieser Saison, dass

die Fahrzeugnase ab 195 cm vor dem hinteren

Überrollbügel nur noch 55 cm über dem Boden

liegen darf - 45 mm niedriger als 2011. Je nach

Höhe des Chassis an dieser Stelle führt dies zu

unterschiedlich ausgeprägten Stufennasen.

Was bringt das?

Die niedrigere Frontpartie dient der Sicherheit.

In den vergangenen Jahren stieg die Nasenhöhe

stetig an. Der Grund: die Designer wollten mehr

Luft unter das Auto leiten und damit Abtrieb

erzeugen. Die Gefahr dabei: bei einem seitlichen

Aufprall in ein anderes Auto könnte eine höhere

Nase den Fahrer im Cockpit verletzen.

Warum hat der McLaren keine

Stufennase?

Der McLaren hatte schon im letzten Jahr eine

tiefere Nase, die nicht die komplette, erlaubte

Höhe ausnutzte, dieser Philosophie folgt das

Team auch 2012, wodurch es auf den Treppeneffekt

verzichten kann. Das macht den Chrompfeil

zum schönsten Auto des Jahrgangs!

10 www.Motorsport-Magazin.com


Text: Manuel Sperl / Mike Wiedel

Nasen-Operation empfohlen

McLaren 1981

Heute versucht jedes Team, den

Frontflügel so nah wie möglich am

Boden zu haben, um mehr Abtrieb

zu erzeugen. 1981 ging McLaren

den entgegengesetzten Weg - der

Frontflügel schwebte in der Luft!

Arrows 2001

In Monaco zählt jedes noch so

kleine bisschen Abtrieb. 2011

uferte dies in den V-Wing auf der

Schnauze des Arrows A22 aus. Den

Niedergang des Teams konnte aber

auch diese »Wunderwaffe« nicht

verhindern...

Williams 2004

So etwas hatte die F1-Welt noch

nicht gesehen: Williams präsentierte

ein Walross! Nur leider sind

diese Tiere nicht unbedingt für

ihre Schnelligkeit bekannt. Noch

während der Saison wurde eine

konventionelle Nase nachgereicht.

Honda 2007 & 2008

Honda versuchte sich gleich zwei

Mal mit Dumbo-Ohren auf der

Nase der beiden Weltkugelautos

- das Ergebnis: zwei desaströse

Saisons. Dumbo verschwand wieder

in Disney-Filmen - dort war er

wenigstens erfolgreich.

Umfrage

Sind die neuen

Nasen der F1-Autos

ein Gräuel?

Ja, sie sind hässlich

63%

»Die schlimmste

Ferrari-Nase

seit Alain Prost!«

Fahrerlager-

Reaktion auf den

neuen F2012

Das Aussehen ist egal,

Hauptsache schnell

Nein, sie sind Teil der

neuen Regeln

25%

12%

Leserumfrage auf www.Motorsport-Magazin.com


Marc Marquez

machte alles richtig

und riskierte keinen

weiteren Sturz

Nur nichts

Text: Falko Schoklitsch

überstürzen

In der Welt des Motorsports geht es nicht nur darum,

schnell zu fahren, meist geht es auch um das Geschäft.

Damit dieses Geschäft läuft, braucht man aber klarerweise

auch ein Produkt, das sich verkaufen lässt. Im

Falle der Teams ist es die Aussicht auf Medienpräsenz,

die ihnen Gelder von Sponsoren bringt, oft ist es auch

ein ganz spezieller Fahrer, der in den Geldgebern das

Interesse weckt. Das gilt auch im Fall von Marc Marquez,

der als das neue Wunderkind der GP-Szene

bereits in der Moto2 ein Budget auf die Beine stellen

kann, auf das einige Satelliten-Teams in der MotoGP

neidisch wären.

Doch mit so viel Unterstützung kommt auch eine

enorme Verantwortung, denn sollte Marquez ausfallen,

sind die Sponsoren schneller weg als ein Streckenposten

die rot durchkreuzte Flagge für eine nasse Stelle

auf der Strecke heben kann. Dementsprechend groß

dürfte das Zittern bei der Mannschaft von Monlau Competicion

im Winter gewesen sein, als sich der Zustand

des jungen Spaniers nur sehr zögerlich verbesserte.

Seitdem er im ersten Training zum Malaysia GP 2011

gestürzt war und dabei einen heftigen Schlag auf seinen

Kopf bekam, konnte er nicht richtig sehen. Doch

Marquez wollte trotzdem unbedingt in Malaysia und

Valencia an den Start gehen, auch wenn das letztendlich

nicht gelang. In den Rennen stand die WM auf dem

Spiel, die Öffentlichkeit, vor allem in Spanien, wollte

einen großen Showdown, nur teamintern schien der

Druck nicht so enorm, schließlich war die Saison auch

so ein Erfolg und der Verbleib in der Moto2 Klasse

bereits beschlossen.

Zudem war damit gerechnet worden, dass bis zum

Februar alles wieder in Ordnung ist, um sich für 2012

auf den Titelansturm vorzubereiten. Doch im Januar

brauchte es noch eine Operation, die ersten Tests gingen

ohne den Spanier über die Bühne und erst Anfang

März waren Privattests angesetzt. Das war eine haarige

Zeit, vor allem für all jene, deren Job in direkter Verbindung

mit dem Spanier steht. Es wäre keine Überraschung

gewesen, hätte man ihn nicht vielleicht doch

zu einem Auftritt bei den ersten Tests bewogen, um die

Öffentlichkeit und die Geldgeber zu beruhigen. Aber

bei Marquez scheinen genügend Leute mit dem richtigen

Sinn für Perspektive an Bord zu sein.

Es wurde gewartet, bis wirklich alles bei 100 Prozent

war, ein vorzeitiger Einsatz in Verbindung mit den

Risiken wurde nicht gewagt. Jeder scheint zu wissen,

wie viel Potential in Marquez steckt und dass es ein

Fehler wäre, dieses Potential durch überstürzte Handlungen

in Gefahr zu bringen. So eine Denkweise ist im

Motorsport leider nicht oft zu sehen, oder wie oft durften

wir schon Fahrer beobachten, die kaum gehen

konnten, aber trotzdem auf ihre Maschinen stiegen.

»Natürlich gelten sie dann als

Helden und die ganz Harten

ihrer Zunft.«

Natürlich gelten sie dann als Helden und die ganz Harten

ihrer Zunft, die von allen bewundert werden. Nicht

umsonst zollen sogar Formel-1-Fahrer den Motorradlern

Respekt dafür, mit welchen Verletzungen sie teilweise

wieder auf ihre Maschinen steigen.

Im Endeffekt muss man sich dabei aber immer fragen:

Ist es das Risiko wirklich wert? Was wenn die bereits

vorhandene Verletzung dazu führt, dass der Pilot im

entscheidenden Moment einen Sturz nicht verhindern

kann und er sich noch schlimmer verletzt? Unter den

superharten Zweiradfreaks mag das zwar wie Weichei-

Gerede klingen, im Endeffekt geht es dabei aber um

die Gesundheit von Menschen - egal ob sie selbst wissen

müssen, welches Risiko sie eingehen. Dementsprechend

könnte der Fall Marquez ein gutes Beispiel

sein, dass sich manche Fahrer hin und wieder vielleicht

doch etwas Zeit lassen

sollten, um ihre Leiden nicht

zu verlängern, nur weil sie

vielleicht zu früh wieder im

Sattel gesessen haben.

Fotos: milagro

14 www.Motorsport-Magazin.com


Die Sinnhaftigkeit von CRT

Rollende Schikanen oder doch brauchbare Mitstreiter? Was ist

von den Claiming Rule Teams in ihrem ersten Jahr in der MotoGP

zu erwarten - das Motorsport-Magazin diskutiert.

»die crt-bikes

scheinen

irgendwie nur

eine art lückenfüller

zu sein.«

Fotos: milagro

Falko Schoklitsch: Irgendwie kann ich mich des Eindrucks nicht erwehren,

dass die CRTs in ihrem ersten Jahr nicht viel mehr sein werden als

Lückenfüller. Höchstens den Aprilia-Teams und vielleicht noch Forward

Racing ist etwas einigermaßen Brauchbares zuzutrauen. Der Rest könnte

hoffnungslos hinterherfahren und droht wohl an der 107%-Hürde zu scheitern.

Irgendwie habe ich die Befürchtung, dass sich die MotoGP mit der

Nummer eher lächerlich machen könnte.

Maria Pohlmann: Die Frage dabei ist, was ist brauchbar? Colin Edwards,

wohl der ‚brauchbarste‘ CRT-Pilot beim ersten Test in Malaysia, war ganze

fünf Sekunden langsamer als Casey Stoner auf seiner Werks-Honda.

Macht es überhaupt Sinn, die CRT-Bikes nicht als Lückenfüller zu bezeichnen?

Selbst wenn es den CRT-Fahrern gelingen sollte, die 107%-Hürde

zu nehmen, stehen sie im Rennen nicht nur im Weg herum und werden

überrundet? Alle werden eine Balance zwischen Werks- und CRT-Bikes

finden wollen, ich denke allerdings, dass das kaum möglich ist.

Jule Krause: Faszinierender Weise sind Journalisten und Fans offiziell

aber die Einzigen, die das beobachten, wenn man bedenkt, dass außer

den Werksteams alle der Meinung sind, dass CRT die Zukunft ist. Bislang

konnte mich das Konzept nicht überzeugen, es wirkt nicht sehr durchdacht

und eher wie »Hau-Ruck«. Alleine bei den Tests haben wir eine

zwei Klassen-Gesellschaft, SpeedMaster entscheidet bereits jetzt nach

Geld und nicht nach Effektivität, was für mich heißt, einige CR-Teams

werden die Saison nicht überstehen. Und was Marias fünf Sekunden

betrifft: Ilmor war bei seinem Einstieg weiter zurück als fünf Sekunden

und die hatten mehr Zeit zum Bauen, also die Leistung darf man schon

anerkennen. Aber die Frage ist, wie weit sie bis Katar noch heran kommen

und ob sie die Geduld mitbringen, es durchzuziehen.

Maria: Es scheint eher so, als seien die CR-Teams eine Klasse für sich. Da

sie nicht an die Werkspiloten herankommen, werden wohl interne Rennen

gefahren. Wer ist also schnellster CRT-Pilot? Doch was bringt das der

MotoGP, besonders auf lange Zeit gesehen? Carmelo Ezpelata würde ab

2013 am liebsten alle MotoGP-Piloten auf CRT-Maschinen sehen, davon

einmal abgesehen, dass viele Fahrer nicht darauf erpicht sind, werden auch

die Werke nicht mitziehen. Es gilt, einen Ausgleich zwischen den Interessen

zu finden. Eine undurchdachte Aktion wie die CRTs dürfte langfristig nicht

zum gewünschten Erfolg führen.

Falko: Das Problem, das ich sehe: es ist nicht nur eine Kluft zwischen

Werks-Prototypen und CRTs, sondern auch innerhalb der CRTs gibt es

zumindest zwei Klassen. Aprilia dürfte mit seinen Maschinen wohl klar

die Spitze bilden, dann kommt Suter und dann anscheinend lange nichts.

Wenn die schnellste CRT-Maschine weniger Rückstand auf die beste Werksmaschine

hat als das langsamste CRT-Bike zum CRT-Spitzenreiter, ist das

ein Rezept für das Verderben, denn es wird nicht lange dauern, bis die

Ersten sagen, so hat das keinen Sinn, weil alleine schon unsere CRT-Konkurrenz

mehr Geld rauspulvern kann als wir.

Maria: Da die Topfahrer noch immer munter auf Werksmaterial voranfahren,

dürfte es auch einem erfahrenen Colin Edwards im Forward Racing

Team kaum gelingen, an die Bestzeiten heranzukommen. Natürlich bekommen

die CRTs gewisse Boni wie drei Liter mehr Sprit und zwölf anstatt

sechs Motoren in einer Saison zugesprochen. Allerdings sitzen (einmal

abgesehen von Colin Edwards und Randy de Puniet) nur unerfahrene

Piloten auf den Maschinen, die wohl kaum die Kenntnis und den Weitblick

haben können, eine unterlegene Maschine an vorderste Front zu

bringen.

Jule: Zugestehen muss man dem Ganzen, dass auch bei der Moto2 viel

gezweifelt wurde und nur ein kleiner Bruchteil davon ist wirklich passiert.

Vielleicht darf man also nicht gleich alles verteufeln und muss

dem Ganzen eine Chance einräumen. Die Königsklasse ist aber ein

anderes Level und wenn die ganze CRT-Sache floppt, darf man gespannt

sein, welchen Plan B die Dorna hat.


Boxenspion

BOXENSPION

HeiSSe Fakten

F1-Doppelsitzer

Geschichte: früherer Minardi-Zweisitzer

Motor: V10 mit über 700 PS,

16.000 Umdrehungen

Länge: 20 cm länger als ein aktuelles F1-Auto

Topspeed: über 300 km/h

Kräfte: bis zu 5 g

Berühmte Mitfahrgäste: Michael Schumacher

chauffierte darin seine Frau Corinna

Pirelli ließ Karin

Sturm im Zweisitzer

in Abu Dhabi los

HeiSSe

Runden

Als langjährige Motorsport-Journalistin hatte ich

schon einige Male das Vergnügen, in heißen

Gefährten wie Sportwagen oder DTM-Boliden

mitzufahren - aber ein Formel-1-Doppelsitzer ist

noch mal etwas ganz anderes. Der Ort: Yas Marina

Circuit in Abu Dhabi. Der Fahrer: Ex-Virgin-

Pilot und Pirelli-Testfahrer Lucas di Grassi. Doch

bevor ich in den Boliden einsteigen darf, meldet

Lucas ein technisches Problem. Bei mir bricht

leichte Panik aus: Bitte nicht, hoffentlich ist da

nicht wirklich etwas kaputt. Aber dann geben die

Mechaniker das Okay, ich kann einsteigen - oder

besser gesagt, über die recht hohe Cockpitwand

rein klettern. Innen ist der Platz zwar beschränkt,

aber ich bringe meine Beine doch ganz gut unter.

Die Mechaniker ziehen die Gurte fest - einen

allerdings nicht fest genug, wie ich während der

rasanten Fahrt später feststelle. Dann geht‘s raus

aus der Box. »Der Doppelsitzer fühlt sich wie ein

echtes F1-Auto am Start mit vollem Tank an«,

beschreibt di Grassi. »Im Qualifying-Trim hat man

in schnellen Kurven noch mal ungefähr 0,8 g

mehr, in langsamen vielleicht 0,3.« Na danke

schön! Mir reicht schon das hier völlig aus. Den

Kopf über zwei Runden auf einer der kleinen

Streckenvarianten gerade zu halten, ist unmöglich,

vor allem beim Runterbremsen am Ende der

langen Geraden von Tempo 301 in die nächste

langsame Links-Kurve knalle ich unweigerlich

heftig vorne gegen die Wand - das Polster ist

dort absolut nicht zum Spaß angebracht! Die

kontinuierliche Beschleunigung ist da etwas

besser wegzustecken, die seitlichen Fliehkräfte

packe ich in den schnellen, langgezogenen

Kurven, wo sie sich langsam aufbauen, besser

als die eigentlich geringeren in der Schikane, wo

ich ruckartig hin und her geworfen werde. Kaum

begonnen, ist es auch schon wieder vorbei.

Einerseits ging es viel zu schnell, andererseits

ist auch klar: noch viel länger würden die Halsmuskeln

überhaupt nicht mitspielen. All jene, die

gerne behaupten, die Formel 1 sei kein Sport,

sollten bloß ein Mal kurz in einem drinsitzen,

dann wären sie von ihrem Irrglauben geheilt...


Nicky war auch als

Beifahrer ganz

glücklich

1. Der Iceman ist zurück, aber selbst zwei Jahre WRC tauten ihn

nicht auf. »Er hat sich überhaupt nicht verändert«, stellte Felipe

Massa fest. »Ich habe versucht, ihm guten Tag zu sagen, das

war ganz genau wie immer...«

2. Valentino Rossi nahm seinen verletzten Teamkollegen

Nicky Hayden beim Wroom-Event in

Madonna di Campiglio auf dem Sozius des Ducati

Doppelsitzers mit, und zwar mit Spikes auf Schnee

und Eis!

3. Beim Formel-1-Test in Jerez froren die Sensoren der

Topspeed-Messung im zweiten Sektor ein. Sie tauten erst im

Laufe des Vormittags auf!

Australien

lockt nicht nur

mit Koalas und

Kängurus

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, pirelli

Wie ist es, im F1-Doppelsitzer mitzufahren? Unser

Video zeigt, welche Kräfte auf Karins Körper

wirkten. Gleich anschauen: www.motorsportmagazin.com/goto/doppelsitzer

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Welchen Weg schlägt

Rosbergs Karriere ein -

Sieger und Champion

oder ewiges Talent?

Ohne konkurrenzfähiges Auto könnte Rosbergs

Status als Megatalent zum Fluch werden

Ewiges

Talent

oder

Siegertyp?

Text: Kerstin Hasenbichler

Lässig lehnt Nico Rosberg an einem silbernen Stehtisch im Mercedes-Motorhome.

Um seine Person haben sich ein Dutzend Journalisten postiert, um ihn mit Fragen

zum bevorstehenden Ungarn GP zu löchern. Welche Reifen sind die beste Wahl? Mit

welcher Platzierung wäre Mercedes im Rennen zufrieden? Und dann folgt die Frage

aller Fragen: Klappt es 2011 doch noch mit dem ersten Sieg? Schon damals wusste

Rosberg, dass es nicht klappen würde - außer eine Glücksfee würde ihm unter die

Räder greifen oder der Wettergott würde die Konkurrenz einfach von der Strecke

spülen. Nach dem Saisonfinale in Brasilien war es Gewissheit - nach 108 GP-Starts

ist Rosberg weiterhin sieglos. Fünf Podestplätze, zwei schnellste Rennrunden und

61 Führungsrunden lautet seine bisherige Bilanz in der Formel 1.

Rosberg gibt sich zwar nach außen hin stets locker und cool, doch im Inneren dürfte

der fehlende Sieg an ihm nagen. In den vergangenen zwei Jahren hat er sein fahrerisches

Können bei Mercedes unter Beweis gestellt und braucht sich nicht mal

mehr vor dem anfangs übermächtigen Schatten des großen Michael Schumacher

zu fürchten. Rosberg gilt im Fahrerlager als Megatalent - und das nicht erst seit er

den siebenfachen Champion im Qualifying regelmäßig schlägt. Rosbergs Stern blitzte

bereits in seinem letzten Jahr bei Williams als WM-Siebter auf. Richtig aufgehen

sollte er eigentlich bei Mercedes, doch noch heißt es für Rosberg warten. Denn wie

bei Williams fehlt ihm das Auto, um aus eigener Kraft einen Sieg einzufahren.

Immerhin hat sich Mercedes mit Aldo Costa und Geoffrey Willis Verstärkung ins Boot

geholt. Ihre Erfahrung und ihr Wissen sollen sicherstellen, dass Mercedes nicht mehr

wie 2011 die zweite Geige hinter den Top-Teams Red Bull, McLaren und Ferrari spielt.

Stellt Mercedes Rosberg in naher Zukunft ein siegfähiges Auto zur Verfügung, dann

könnte bei ihm ähnlich der Knoten platzen wie bei Mika Häkkinen 1997. Der Finne

fuhr in Jerez seinen ersten Sieg ein und war danach nicht mehr aufzuhalten - 1998

und 1999 krönte er sich zum Weltmeister. Doch die Formel 1 ist ein unbarmherziges

Pflaster und so könnte Rosbergs Karriere auch eine ganz andere Wendung nehmen.

Bleibt ihm ein konkurrenzfähiges Auto weiterhin versagt, könnte sich sein Status als

Megatalent zum Fluch entwickeln - ewiges Talent, aber niemals ein Siegfahrer.

Dieses Schicksal ereilte bereits einen anderen deutschen Fahrer: Nick Heidfeld besitzt

wie Rosberg fahrerisches Talent, technisches Wissen und Erfahrung, aber mehr als

zur Nebenrolle reichte es nicht. In 183 Grand Prix schaffte er es 15 Mal auf das Podest,

allerdings nie auf das Treppchen in der Mitte. Dabei hatte auch Heidfeld die Chance

auf ein Stammcockpit in einem Top-Team. Ende 2009 schien er lange ein McLaren-

Cockpit sicher zu haben, doch letztlich bekam Jenson Button den Vorzug.

2012 steht Heidfeld trotz all seiner Qualitäten gänzlich ohne Cockpit da. Sicherlich

kann man Rosberg und Heidfeld nicht in einen Topf werfen, doch in der Formel 1

kommt es eben nicht nur auf das Talent an, sondern auch darauf, zur richtigen Zeit,

am richtigen Ort zu sein. Rosberg ist überzeugt, dass das bei Mercedes der Fall ist,

weshalb er seinen Vertrag verlängert hat. Doch wenn es nicht wie erhofft verläuft,

könnte Rosberg wie damals bei Williams festsitzen und sich somit um seine Siegchancen

bringen.

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes amg

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IM Vergleich

Ein echter Augenschmaus Grid Girls gehören zum Rennsport wie der Motorensound und der

Benzingeruch. Stets gut gelaunt und - zur Freude der hauptsächlich männlichen Fans und Fahrer - meist auch nur wenig bekleidet, stehen die

Damen mit dem Namensschild der Piloten bewaffnet in der Startaufstellung. Wenig Anklang fanden hingegen ihre männlichen Pendants,

speziell bei den Rennfahrern. Bruno Senna erklärt: »Ich halte das mit den Grid Boys für eine ziemlich blöde Idee - und ich glaube, das geht

wohl allen Fahrern so. Ein hübsches Grid Girl ist da doch ganz was anderes. Da schaut man schon mal gerne hin - auch wenn man sich vor

dem Start eigentlich nicht wirklich ablenken lassen sollte!«

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Vettel zitiert

liebend gern

den Kaiser:

»Schau mer

mal...«

Jenson Button

nimmt es

spielend mit

jedem

Rekorder auf

Text: Stephan Heublein

Lost in Translation

Winter. Was für eine komische Jahreszeit!

Keine Rennen, keine Testfahrten und die

Roten haben fliegende Renntiere statt springender

Pferde. Am meisten fehlten uns in der Sauregurkenzeit

allerdings die weisen Worte unserer F1-Helden.

Denn Vettel, Alonso, Hamilton & Co sind nicht nur

geniale Knöpfedrücker, sondern auch die schnellsten

Kassettenrekorder der Welt! Wer glaubt, dass das Fernsehprogramm

nur noch aus uralten Wiederholungen

besteht, der sollte sich einmal die gesammelten 15

Minuten TV-Interviews eines beliebigen Renntages von

Jenson Button reinziehen - der Inbegriff der

Abwechslungslosigkeit.

Als ob die ständigen Wiederholungen der vorher eingeübten

Antworten nicht schon öde genug wären,

besitzt das Fahrerlager auch noch eine verschlüsselte

Sprache, deren Übersetzung ins Deutsche einiger

Erfahrung bedarf. Ein Beispiel gefällig? Okay, eine der

wenigen »frischen« Aussagen, die wir jeden Winter zu

hören bekommen, ist diese: »Wir werden bei der Entwicklung

aggressiv zu Werke gehen.« Zu hören gab es

das fast überall - von McLaren über Ferrari bis zu Williams.

Wirklich sinnvoll ist es nicht, außer man kennt

die wirkliche Bedeutung dieser Worte: »Unser letztjähriges

Auto war Mist, aber keine Sorge, wir reden so

lange über aggressives Vorgehen, dass daran keiner

mehr denkt.«

Besonders gut im F1-Trashtalk war Eddie Irvine. In

seiner Jaguar-Zeit verging kein GP-Ausblick ohne folgende

Ankündigung: »Uns erwartet ein hartes Wochenende.«

Was er damit tatsächlich sagen wollte: »Eigentlich

hat es keinen Sinn, dort anzutreten, aber vielleicht

gehen ja ein paar Motoren hoch, hoffentlich nicht schon

wieder unsere.« Und noch ein Klassiker des PR-Gebrabbels,

der in unserer Sammlung nicht fehlen darf: »Es

ist erst Freitag, noch wissen wir nicht, wo wir im Vergleich

zur Konkurrenz stehen.« Übersetzt bedeutet das

so viel wie: »Das wird hier nie im Leben was.« Ebenfalls

ein ständiger Begleiter ist seit Jahren: »Wir hatten einen

produktiven Trainingstag und haben viele Daten gesammelt,

die wir jetzt über Nacht genau studieren werden.«

Ehrlicher wäre es gewesen, wenn der Pilot in etwa dies

gesagt hätte: »Die Kiste liegt scheiße, hoffentlich fällt

den Jungs schnell etwas ein oder

schüttet es morgen wenigstens wie

aus Kübeln.«

Noch recht neu im PR-Repertoire

ist der um sich greifende

Heim-GP-Virus, der sich in

»Ich bin genauso

genial wie schon

immer, aber das

Auto war letztes

jahr einfach eine

Krücke.«

den vergangenen Jahren rasend schnell verbreitete -

im gesamten Rennkalender. »Dies ist einer unserer

Heim-GP, also wollen wir für ... [Passendes bitte einsetzen:

unseren langjährigen Partner/unsere treuen

Fans/unsere Lieblingsmurmeltiere] ein gutes Ergebnis

erzielen.« So fährt Mercedes nicht weniger als vier

Heim-GP in Deutschland (Hersteller), Großbritannien

(Team), Malaysia (Hauptsponsor) und Abu Dhabi (Mitbesitzer).

Das ausgefallenste Heimrennen bestreitet

aber sicher Red Bull in Ungarn - mangels eines Rennens

in Österreich.

Besonders gut versteht sich Ferrari in der Codesprache.

So lobte Stefano Domenicali: »Fernando verbringt mehr

Zeit in der Fabrik, als jeder andere in den letzten 20

Jahren bei Ferrari.« Unter der Lupe wird daraus ein

Flehen an den Starpiloten: »Dieser Schumacher war

gar nichts im Vergleich zu dir, Fernando. Bitte, bitte, geh

ja nicht weg!« Dem Spanier gefällt dieses Werben sehr,

schließlich ist er selbst ein Künstler der PR-Botschaften:

»Ich habe die meisten Rennen beendet, bin unglaubliche

Rundenzeiten gefahren, hatte fantastische Starts,

großartige Boxenstopps, erfolgreiche Strategien,

Podestplätze und einen GP-Sieg.« Kurz und knapp hätte

Fernando auch sagen können: »Ich bin genauso genial

wie schon immer, aber das Auto war eine Krücke.« Mit

ein bisschen Übung ist der PR-Code gar nicht so schwer

zu knacken. Hier eine kleine Aufgabe für Anfänger: »Wir

werden alles in unserer Macht stehende tun, um Felipe

zu helfen, dem Team zu helfen« (Stefano Domenicali)

Die Lösung: »Fernando ist sehr viel schneller als du -

streng dich besser an, damit du endlich mal wieder in

die Situation kommst, ihn vorbeizulassen...«

Fotos: adrivo/Sutton

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Foto: adrivo/Sutton

nur MUt zum

schlechten ruf

Explosiver Saisonstart:

In Australien flogen

schon immer die Fetzen

- nicht nur zwischen

Ralf Schumacher und

Rubens Barrichello.

So ziemlich jeder in der Formel 1 ist um perfekte

Außendarstellung bemüht. Alles muss stets gut und

positiv sein - nur die 2012er Formel-1-Fahrzeuge

nicht. Mit der Schnabeltier-Generation hat die Königsklasse

die Ente abgeschossen. In der Formel 1 zählen

nur Performance und Resultate, betonen die Teams.

Schnell statt schön? Der Fan bleibt dabei auf der Strecke.

Anscheinend ist den Verantwortlichen egal, dass

die Optik für den Zuschauer seit mehr als 50 Jahren

eine sehr wichtige Rolle spielt. Liebe Formel 1: wer

sein starkes Produkt nicht ansprechend verkauft,

bleibt am Ende darauf sitzen. Dann spielt auch die

beste Leistung auf der Strecke keine Rolle mehr. -

Robert Seiwert

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Michael Schumacher. Niemand gewann so oft wie er. Seriensieger

Sebastian Vettel müsste ab sofort dreieinhalb Jahre lang jedes

Rennen gewinnen, um zu ihm aufzuschlieSSen. Aber gelingt

Chance

Schumacher in seinem dritten Comeback-Jahr noch einmal der

Sprung aufs oberste Treppchen?

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

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Fotos: mercedes AMG

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die Wolken hängen tief am Horizont hinter der

Nürburg. Typisches Eifelwetter kündigt sich an.

Michael Schumacher lässt sich davon nicht die

gute Laune verderben. Langsam klettert er aus

dem Cockpit seines Silberpfeils, zieht mit einem

kräftigen Zug die Balaklava von seinem Kopf und sagt mit einem

Schmunzeln: »Endlich mal ein Siegerauto!« Schumacher kennt

dieses Gefühl besser als jeder andere Formel-1-Fahrer. 91 Mal

stieg er als Grand-Prix-Sieger aus einem Rennwagen, so oft wie

kein Zweiter in der über 60-jährigen Geschichte der Königsklasse

des Motorsports. Auf dieses Erlebnis musste er für seine

Verhältnisse allerdings ungewöhnlich lange warten - und dann

war es noch nicht einmal echt. Der siegreiche Silberpfeil mit

dem er soeben einige Kilometer auf der berüchtigten Nordschleife

zurückgelegt hat, stammt nicht aus der Feder von Ross

Brawn und seinem Designteam, er ist ein Relikt aus längst vergangenen

Tagen, ein W196 Stromlinie aus den Jahren 1954 und

1955 - der ersten Silberpfeil-Ära in der Formel 1. Neun Siege

gehen auf das Konto dieses Fahrzeugtyps, acht Mal in den Händen

des legendären Juan Manuel Fangio, ein Mal mit Stirling

Moss am Steuer. Seit damals sind viele Jahrzehnte vergangen,

Mercedes verließ die Formel 1, kehrte als Motorenlieferant

zurück, Schumacher löste Fangio als Rekordweltmeister ab,

hängte den Helm vorübergehend an den Nagel und kehrte

gemeinsam mit Mercedes zurück. Einen Sieg hat Schumacher

seit dem Großen Preis von China am 1. Oktober 2006 aber mit

keinem Formel-1-Auto mehr erzielt. Dabei war genau dies das

erklärte Ziel der deutschen Nationalmannschaft der Formel 1

bei der Auferstehung der Werks-Silberpfeile Anfang 2010. Innerhalb

von drei Jahren hatte sich Schumacher vorgenommen,

seiner Rekordsammlung den achten WM-Titel hinzuzufügen.

Die Saison 2012 ist seine letzte Chance, dieses Ziel zu erreichen.

Der Weg dorthin wird jedoch keine Sonntagsspazierfahrt - wie

so mancher Titelgewinn während seiner Ferrari-Zeit. Im Gegenteil:

Mercedes war in den ersten beiden Comeback-Jahren nicht

aus eigener Kraft titel- und siegfähig, die Konkurrenz ist so stark

und zahlreich wie noch nie in Schumachers Karriere. Die Mission

»92« scheint zum Scheitern verurteilt, oder etwa nicht?

Michael Schumacher

schnupperte im

W196 wieder

Siegerluft

1. Faktor Team

Der beste Motor, das beste KERS, zwei

Windkanäle, eine eigene Motorenschmiede

und eine Fabrik, in der schon

ein Weltmeisterauto vom Band rollte. Die

Voraussetzungen bei Mercedes sind keineswegs

schlecht. »Mercedes wird

dieses Jahr besser sein«, sagt Martin

Brundle. In den ersten beiden Jahren als

Werksteam litt Mercedes unter dem WM-

Kampf von Brawn GP 2009, dem geringen

Entwicklungsbudget für 2010 sowie

dem Personalnachteil gegenüber der

Konkurrenz. »Früher wären Michaels

Mechaniker für ihn bis ans Ende der Welt

gegangen«, erinnert sich Johnny Herbert.

»Heute fehlen ihm die richtigen Zutaten.«

Das wurde für 2012 korrigiert: Aldo Costa

und Geoff Willis waren nur zwei der namhaften

Neuverpflichtungen neben der

Strecke. »Mercedes baut etwas Starkes

auf«, glaubt der ehemalige Rennfahrer

Eric van de Poele. »Ich kenne die Leute,

sie sind nicht zum Spaß dort. Sie haben

schon in der Vergangenheit Teams aufgebaut.

Sie werden konkurrenzfähig

sein.« Auch der ehemalige F1-Teamchef

Eddie Jordan stellt fest, dass Mercedes

sehr viele clevere Leute angeheuert hat.

»Aber in England sagen wir: Zu viele

Köche verderben den Brei.« Sollten

Costa, Willis, Brawn, Bob Bell & Co an

einem Strang ziehen, sieht Jordan kein

Problem. »Aber wenn nicht, wird es

schwierig.«

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Schumacher ist in

seiner zweiten

Karriere noch auf

Podestsuche

2. Faktor Teamkollege

In seiner Zeit bei Ferrari

hatte Michael

Schumacher den

uneingeschränkten

Status der Nummer

1. Seine Teamkollegen

wie Eddie Irvine

und Rubens Barrichello

standen stets

im Schatten des

Übergroßen Chefpiloten.

Mit Nico Rosberg

hat er erstmals

einen Teamkollegen

an der Seite, der ihm

die Stirn bietet. Rosberg

ist talentiert,

technisch versiert

und erfolgshungrig.

Eigenschaften, die

auch Schumacher zu

Beginn seiner Karriere nachgesagt wurden. Qualitäten,

die Schumacher in all den Jahren keineswegs

eingebüßt hat, doch mit der neuen Fahrergeneration,

zu der auch sein Teamkollege zählt,

kann er nach Ansicht von Johnny Herbert einfach

nicht mithalten. Nach zwei Jahren, in denen Rosberg

Schumacher speziell im Qualifying im Griff

hatte, muss sich Schumacher kritische Fragen

gefallen lassen - und sich auch selbst solche stellen.

»Er ist leistungsmäßig nicht auf dem gleichen

Level wie sein Teamkollege. Die Statistiken zeigen,

dass Nico mehr aus dem Auto herausbekommt als

Michael«, verrät David Coulthard. Gleichzeitig

würde der Schotte Schumacher aber niemals

abschreiben. »Mercedes wird dieses Jahr einen

großen Sprung machen«, glaubt Derek Warwick.

Dann könne auch Schumacher siegen - allerdings

nur, wenn nicht Rosberg gewinnt. »Er wird Michael

einige schlaflose Nächte bereiten.«

»Mercedes wird einen

groSSen Sprung machen«,

glaubt Derek

Warwick. Dann könne

auch Schumacher siegen

- aber nur, wenn

nicht Rosberg gewinnt.

»Er wird ihm schlaflose

Nächte bereiten.«

3. Faktor Rennintelligenz

So ernüchternd Schumachers Qualifying-Bilanz

in seinen beiden Comeback-Jahren ausfiel, so

stark präsentierte er sich in den Rennen. In über

280 Grand Prix hat er nun einmal jede Menge

Kniffe gelernt - obwohl er sich besser mit dem

Vornewegfahren als dem Kampf im Mittelfeld

auskennt. Das bekamen er und einige Rivalen

wie Vitaly Petrov und Sergio Perez bei Kollisionen

und spreißelnden Flügeln zu spüren. Aufgrund

seiner Erfahrung konnte Schumacher

seinen Qualifying-Nachteil im Rennen zumeist

wettmachen und speziell am Start und in den

ersten Rennrunden glänzen. So gelangen ihm

allein im letzten Jahr 43 Positionsgewinne auf

den 19 Startrunden. In Kanada und Monza

zeigte er zudem im Zweikampf an der Spitze,

dass er auch im Verteidigen noch alle Tricks

beherrscht - selbst wenn das wie in Italien vermehrt

die Rennleitung auf den Plan rufen sollte.

Wie 2010 war auch 2011 in der zweiten Saisonhälfte

ein gewisser Formanstieg nicht zu verleugnen.

Zu diesem Zeitpunkt wechselte Schumacher

den Renningenieur. Mark Slade kehrte

in die Fabrik zurück (und wechselte für 2012

zu Lotus, wo er mit Kimi Räikkönen wiedervereint

wurde), für ihn übernahm Peter Bonnington

das Kommando an Schumachers Silberpfeil, →

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes amg

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Die ersten beiden

Mercedes-Jahre

verliefen etwas

humpelnd

Jock Clear wurde Aushilfs-

Performanceingenieur. Der Deutsche

spielte die Bedeutung dieses

Wechsels zwar herunter, betonte

aber dennoch mehrmals, dass eine

kleine Änderung im Sommer großen

Einfluss gehabt habe.

Michael Schumacher

ist noch immer für

sein detailliertes

Feedback bekannt

4. Faktor Erfahrung

20 Jahre Formel 1, sieben WM-Titel, 91 Siege, 68 Pole Positions

und 76 schnellste Rennrunden. Ohne Frage zählt Michael Schumacher

zu den erfolgreichsten und erfahrensten Piloten im aktuellen

Starterfeld. »Er ist ein Fahrer, der nichts mehr beweisen muss

und immer sehr schnell war. Er wird für uns immer ein Champion

sein, den wir respektieren«, sagt Fernando Alonso. Fakt ist aber

auch, dass Erfahrung nicht alle körperlichen Nachteile ausgleichen

kann, die mit dem Alter (Schumacher ist 42 Jahre) einhergehen.

»Es gibt einen natürlichen Übergang von Fitness und technischen

Fähigkeiten«, weiß Coulthard. »Ich war am Ende meiner Karriere

nicht so gut wie am Anfang.« Zudem spielt es Schumacher nicht

gerade in die Karten, dass in der Formel 1 die Testfahrten streng

limitiert sind. In seiner ersten F1-Karriere stellten diese eine seiner

großen Stärken dar. Mit seinem Boliden spulte er auf der Ferrari-

Hausstrecke in Fiorano abertausende Kilometer ab, bis jegliche

Fragezeichen ausgeräumt waren. Heute sind die Testfahrten stark

beschränkt, die Fragezeichen müssen im Simulator oder am Rennwochenende

geklärt werden. Was Schumacher aufgrund des

weniger strikten Terminplans also entgegen kommt und ihm mehr

Freizeit beschert, behindert ihn andererseits auf der Suche nach

seiner früheren Form.

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Einen kräftigen

Schluck Zaubertrank

könnte Schumacher

gebrauchen

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes amg

Michael Schumacher...

371 Tage bis zum ersten GP-Sieg

84 Tage bis zum ersten Ferrari-Sieg

245 Tage bis zum ersten Sieg nach

dem Beinbruch

1.995 Tage ohne Sieg bis Australien 2012

Bernie Ecclestone ist überzeugt: »Ich wäre überrascht,

wenn Mercedes in dieser Saison kein Rennen

gewinnen würde.« Michael Schumacher hätte

sicher nichts dagegen.

5. Faktor Silberpfeil

Seit dem Comeback

(2010 & 2011)

38 GP-Starts

148 Punkte

23 Punkteplatzierungen

7 Ausfälle

0 Podiums

4 vierte Plätze

3,89 Punkte pro GP

76 Platzgewinne auf der Startrunde

P10 durchschnittlicher Startplatz

8:30 Quali-Duell gegen Rosberg

Selbst der beste Fahrer der Welt kann nicht gewinnen,

wenn er in einer Gurke sitzt. »Das Auto ist in

der Formel 1 der wichtigste Bestandteil«, betont

ausgerechnet Schumachers früherer WM-Rivale

Alonso, der die Härte dieser Worte zuletzt am eigenen

Ferrari zu spüren bekam. »Wir wissen, dass

Mercedes letztes Jahr kein sehr gutes Auto hatte.«

Sobald sich das ändert, sieht der Spanier Schumacher

sowie Rosberg im Kreis der Favoriten. Die

Saison 2012 bringt keinen gänzlichen Regelumbruch

mit sich, der das Kräfteverhältnis auf den

Kopf stellen würde. Das Anblas-Verbot für den

Diffusor ermöglicht den schwächeren Teams

jedoch, Boden gutzumachen. Mercedes investierte

dabei extra viel Entwicklungszeit in den F1 W03,

der erst beim zweiten von nur drei Wintertests

sein Debüt gab. Zusammen mit der frühen Konzentration

auf das neue Auto im vergangenen Jahr

gewannen die schlauen Köpfe in Brackley somit

wichtige Wochen im Windkanal und am Designcomputer

- das letzte Mal hatte Ross Brawn so

eine lange Entwicklungszeit für den Brawn-Boliden

von 2009. Bernie Ecclestone ist jedenfalls

überzeugt: »Ich wäre überrascht, wenn Mercedes

in dieser Saison kein Rennen gewinnen würde.«

Michael Schumacher hätte sicher nichts dagegen,

wieder öfter aus dem Cockpit eines Siegerautos

zu klettern.

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Formel 1 Sorgenkinder

Die Formel 1 ist ein unerbittliches Geschäft. Es gibt keinen Platz für Fehler und Niederlagen.

2012 funken einige Fahrer, Teams und Akteure SOS. Das Motorsport-Magazin untersucht:

Wer kann sich der Sorgenfalten entledigen, wer droht in Seenot unterzugehen?

Text: Kerstin Hasenbichler & Stephan Heublein

Seine Leistungen

gaben Felipe Massa in

den letzten Jahren

gehörig Grund zum

Grübeln

Fotos: adrivo/Sutton

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Ferrari

Die Konkurrenz zeigte Ferrari 2011 eine lange Nase

- zumindest das hat sich 2012 schon geändert

A

ls die italienische Hymne

erklang, gab es für die

Ferrari-Mechaniker kein

Halten mehr. Inbrünstig sangen sie

jede Zeile der Fratelli d‘Italia mit

und jubelten Fernando Alonso auf

dem Siegerpodest zu. Auf jenem

Kurs, auf dem 1951 der Mythos

Ferrari begann, wollte die Scuderia

die Wende einläuten. Doch Silverstone

blieb der einzige Triumph des

Rennstalls 2011, was vor allem

Teamchef Stefano Domenicali in

die Schusslinie der Kritiker brachte.

Er sei nicht die richtige Führungsfigur

und gehe nicht mit der nötigen

Härte ans Werk. »Jeder hat

seinen eigenen Stil. Was geredet

wird, ist mir egal«, konterte Domenicali.

Fakt ist, dass Ferrari drei

Jahre in Folge weder den Fahrernoch

den Konstrukteurs-Titel

gewonnen hat; zweite oder gar

dritte Plätze sind in der roten Welt

nicht gestattet. Eine Situation, die

auch Jean Todt kennt. »Stefanos

Rolle liegt im Auge des Sturmes. Ich

war auch ständig das Objekt von

Kritik und ich bin stolz, dass ich

letztendlich die Entscheidung darüber

getroffen habe, wie ich aufhöre,

nachdem es so oft das Risiko gab,

dass ich gefeuert werden könnte«,

verriet Todt. Wenn Domenicali

etwas an seinem Chefsessel liegt,

dann muss Ferrari in diesem Jahr

Titelanwärter Nummer 1 sein. Um

aber gegen Red Bull und McLaren

den Funken einer Chance zu besitzen,

muss alles zu 100 Prozent stimmen

- das Auto und die Fahrer. Der

Nummer-1-Status von Alonso ist

im Team zementiert, allerdings

braucht Ferrari zwei gute Fahrer,

um eine Chance auf den Konstrukteurs-Titel

zu haben. Doch Felipe

Massa gilt ebenso wie sein Teamchef

als Sorgenkind, vielleicht sogar

noch mehr. Die Zahlen sprechen

eine deutliche Sprache - im internen

Qualifyingduell verlor Massa

gegen Alonso 4:15, über die Saison

hinweg holte er nicht einmal halb

so viele Punkte (118:257) wie sein

Teamkollege. Die Ausrede »Reifen«

lässt Massa kaum noch jemand

durchgehen. »Ich möchte nicht

sagen, schlechtester Fahrer das Jahres,

da natürlich niemand, der in

der Formel 1 fährt, ein schlechter

Fahrer ist, aber Massa bewegt sich

in Maranello auf dünnem Eis«, kritisierte

David Coulthard. Ferrari-

Präsident Luca di Montezemolo

stellte Massa die Rute ins Fenster:

»Am Ende der nächsten Saison

haben wir viele Möglichkeiten. Es

herrscht große Auswahl. Heute ist

das einzige Problem, das wir nicht

haben, ein Fahrerproblem.« →

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

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Mark

Webber

Der Australier kämpft abermals um seinen Verbleib im

Team - eine Leistungssteigerung ist unumgänglich

Beinbrüche, Reifenprobleme

und ein Weltmeister

als Teamkollege - an Sorgen

mangelte es Mark Webber zu

Saisonbeginn nie. An dieser Ausgangssituation

hat sich auch in diesem

Jahr nichts geändert: Sebastian

Vettel ist der unumstrittene Teamleader,

Webber kämpft um seinen

Formel-1-Verbleib. Sollte er gemessen

an den Red-Bull-Standards

erneut eine so schwache Saison

abliefern wie im vergangenen Jahr,

wird er 2012 sicher nicht mehr für

das Team fahren - dann könnte das

Karriereende drohen. Somit ist

diese Saison möglicherweise seine

allerletzte Chance, noch einmal

nach dem WM-Pokal zu greifen.

2010 war er schon einmal nah dran,

doch der verlorene Titel gegen seinen

Teamkollegen scheint ihm

einen psychischen Knacks verpasst

zu haben - obendrein verpasste ihm

Vettel 2011 von Rennwochenende

zu Rennwochenende einen Tritt in

den Allerwertesten. Dass Webber

das viel besser kann, hat er 2010

bewiesen. »Seine Fehler sind schwer

zu definieren, in erster Linie war es

der Umgang mit den Reifen und

auch die Starts waren katastrophal,

das hat er auch zugegeben«, analysiert

Christian Danner. Sollte Webber

diese Problemfelder in den Griff

bekommen, sieht Danner keinen

Grund, warum der Australier nicht

wieder zur Form von 2010 zurückkehren

und auf Augenhöhe mit

Vettel antreten könnte. Dass der

alte Kämpfer noch in Webber

schlummert, bewies er mit einem der

besten Überholmanöver des Jahres

2011: Atem anhalten, einlenken und

Rad und Rad mit Fernando Alonso

durch die berüchtigte Eau Rouge.

»Ich hätte in der Kommentatoren-

Kabine beinahe das Mikrofon fallen

gelassen«, erinnert sich David

Coulthard. Es war eines der wenigen

Highlights in einer Saison voller Pleiten,

Pech und Pannen. Doch selbst

Webbers einziger Sieg beim Finale in

Brasilien stand im Schatten von Vettels

Getriebeproblem. Umso passender

erscheint es, dass auch Webbers

Sensationsmanöver gegen

Alonso unbelohnt blieb: eine Runde

später zog der Spanier dank DRS

ohne Mühe wieder vorbei. Trotzdem

kann Webber aus diesem Manöver

Mut schöpfen: wie in Belgien hat er

auch 2012 nichts mehr zu verlieren.

Sollte er sich ohnehin bereits gedanklich

mit seinem Formel-1-Ausstieg

am Saisonende abgefunden haben,

könnte das seinen Kopf zusätzlich

befreien - dann könnte es wieder heißen:

Atem anhalten.

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

Fotos: adrivo/Sutton

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Robert

Kubica

Der Pole kämpft um seine Gesundheit und seine

Karriere - die Comeback-Chancen stehen schlecht

Mit einem Schlag war der Formel-1-Höhenflug von

Robert Kubica zu Ende, ehe er richtig begonnen hatte.

Noch immer laboriert Kubica an den Verletzungen,

die er sich bei seinem Rallye-Unfall Anfang des Vorjahres zuzog.

Zwar tauchen immer wieder Gerüchte um einen möglichen Test

bei Ferrari oder sogar einer Verpflichtung als Massa-Ersatz für

die Saison 2013 auf, doch der aktuelle Gesundheitszustand des

Polen lässt die Gerüchte viel mehr als Märchen erscheinen, und

zwar eines ohne Happy End. Kubica musste mehrere Rückschläge

einstecken, im Januar brach er sich erneut das Bein, das bereits

bei seinem Rallye-Unfall schwer verletzt worden war. Von seinem

langjährigen Leibarzt Riccardo Ceccarelli trennte er sich nach

Meinungsverschiedenheiten über die nächste Reha-Phase. Nur

wenige Experten räumen Kubica noch reelle Comeback-Chancen

ein, einer von ihnen ist Fernando Alonso: »Für mich ist Robert

der beste Fahrer und ich bin mir sicher, dass er bei seiner Rückkehr

noch immer der beste Fahrer sein wird.« Prognose: Formel-1

Comeback unwahrscheinlich.

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

Williams

Nicht viel erinnert bei Williams an die glorreichen Tage der Vergangenheit, der letzte WM-Titel liegt 15 Jahre zurück und wenn der Rennstall den

gegenwärtigen Leistungslevel beibehält, wird der nächste Titel in der Teamgeschichte noch lange auf sich warten lassen. Sam Michael verließ das

sinkende Schiff in Richtung McLaren und auch Patrick Head zählt nicht mehr zum Williams-Inventar. 2012 muss der Rennstall das Ruder herumreißen,

um das Vertrauen der Sponsoren und der Fans nicht endgültig zu verlieren. Dass die aktuelle Performance inakzeptabel ist, hat Williams erkannt und

radikale Veränderungen vorgenommen. Die Truppe in Grove wurde um Mike Coughlan und Mark Gillan erweitert, die der Abwärtsspirale des Teams ein Ende

setzen sollen. Abgesehen von einem konkurrenzfähigen Auto braucht Williams mindestens einen Top-Piloten, allerdings haben weder Pastor Maldonado noch

Bruno Senna bisher zeigen können, dass sie in diese Kategorie gehören. Doch wenn Williams um vordere Platzierungen mitkämpfen will, anstatt im Mittelfeld

herum zu dümpeln, müssen alle Zutaten stimmen.

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

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Lotus

Mit einem Weltmeister als Fahrer und

neuer Motivation soll es aufwärts gehen

Jede kleinste Bewegung, jede

Veränderung der Mimik wurde

von den Anwesenden mit

Argusaugen beobachtet. Soeben war

Kimi Räikkönen in Valencia nach

seiner ersten Ausfahrt für Lotus aus

dem R30 gestiegen. Mit der Verpflichtung

des Weltmeisters von 2007

gelang dem Team ein genialer

Schachzug, der ihm in den ersten

Rennen der Saison die volle mediale

Aufmerksamkeit garantiert - egal, ob

der Iceman einschlägt oder nicht.

Doch Lotus ist nicht nur auf Schlagzeilen

aus, sondern vor allem auf

Erfolg. Nach dem Wegfall von Robert

Kubica soll Räikkönen künftig die

Rolle des Teamleaders übernehmen.

Er soll neue Impulse setzen, die

Mannschaft motivieren und sicherstellen,

dass Lotus in zwei bis drei

Jahren mit den Top-Teams um den

Titel kämpft. »Dieses Jahr wollen wir

den vierten Platz zurückgewinnen,

den wir uns selbst versprochen haben.

In zwei bis drei Jahren wollen wir

Weltmeister sein«, erklärte Teamchef

Eric Boullier. Doch ohne ein konkurrenzfähiges

Auto ist selbst ein Fahrer

vom Kaliber Räikkönens - bei voller

Motivation und altem Speed - im

Kampf um vordere Platzierungen nur

eine stumpfe Waffe. »Entscheidend ist,

wie gut das Fahrzeug sein wird, denn

Kimi kann nur in einem ausgezeichneten

Rennwagen glänzen«, erklärte Niki

Lauda. Von »ausgezeichnet« war der letztjährige

Bolide aber weit entfernt - nicht zuletzt,

weil sich das Team mit dem nach vorne

gerichteten Auspuff verzettelte. Das System

ließ im Laufe der Saison keine Verbesserungen

im wichtigen Bereich des angeblasenen

Diffusors mehr zu. Dabei galt Lotus

2010 noch als aufstrebender Rennstall, der in

der Team-WM sogar Mercedes gefährlich

werden konnte. Doch statt 2011 auf Silberpfeil-Jagd

zu gehen, wurde Lotus selbst zur

Beute. Die Podestplätze von Vitaly Petrov in

Australien und von Nick Heidfeld in Malaysia

stellten die einzigen Sternstunden in der sonst

eher finster verlaufenen Saison dar. Immerhin

bewies Lotus mit dem letztjährigen Auspuffmodell

oder zuletzt mit dem Höhenverstell-

System - das von der FIA kein grünes Licht

erhielt - eine gehörige Portion Mut; den

braucht es in der Formel 1, um einen großen

Sprung zu machen. Das haben in der Vergangenheit

Erfindungen wie der F-Kanal und der

angeblasene Diffusor bewiesen.

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

Fotos: adrivo/Sutton

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traditionsstrecken

Deutschland, Belgien, Frankreich - einst war hier das Herz

der Formel 1, jetzt schlägt es in Bernies Geldbeutel

V

iel mehr Sorgen als Kinder auf den Tribünen haben die

Streckenbetreiber. Es ist längst kein Geheimnis mehr,

dass die Austragung eines Grand Prix ein massives Verlustgeschäft

ist. Nur wenn wie in Abu Dhabi, Bahrain

und Singapur Scheichs und Regierungen mit Geldbündeln

wedeln, lassen sich Formel-1-Rennen ohne wirtschaftlichen

Selbstmord austragen. Entsprechend schwer haben es Traditionsstrecken

wie der Nürburgring und Spa-Francorchamps. In

der Eifel entstand rund um die grüne Hölle ein Millionengrab

mit Politikdestaster und in den Ardennen wird über eine abwechselnde

Austragung mit Frankreich nachgedacht - ein Land, in

dem zwar die FIA beheimatet ist, das aber seit Jahren keinen

Grand Prix besitzt. Immerhin gibt es in der Grande Nation so

einen kleinen Hoffnungsschimmer auf eine Rückkehr nach

Magny Cours oder Le Castellet. Aber selbst die neuen Strecken

wie Austin, Yeongam und Sochi kämpfen mit Geldproblemen.

Wirklich erfolgreich ist am Streckenroulette-Tisch stets nur einer:

Bernie Ecclestone.

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

Aus Gewohnheit werden sie gerne die »neuen Teams« genannt,

doch an HRT, Marussia und Caterham sind im besten Fall die

Namen neu. Trotzdem hat sich ganz besonders bei Hispania und

Marussia kaum etwas geändert: auch das dritte Jahr der Team-

Existenz stellt einen Neubeginn dar - die Aussichten auf Besserung

sind jedoch mau; von Fortschritten war in den ersten beiden

Saisons nichts zu sehen. Marussia hat vom virtuellen auf den

konventionellen Weg zurückgefunden, doch weniger steinig und

lang ist dieser dadurch nicht geworden - immerhin schwingt mit

Pat Symonds ein erfahrener Mann das Zepter. Bei HRT sind die

Sorgenfalten noch größer: Teamchef weg, wichtige Mitarbeiter

weg und ein Umzug nach Spanien, der außer leeren Hallen

zunächst wenig verspricht. Die Absichten des neuen Besitzers

Thesan Capital mögen nur die Besten sein, doch mit den speziellen

Anforderungen der F1-Welt scheinen sie überfordert zu

sein. Auch im Olympiajahr 2012 gilt für HRT: dabei sein ist alles.

Sorgenfaktor:

Rettungschance:

HRT & Marussia

Die »neuen Teams« steuern auch 2012 von einem Schlagloch ins nächste

www.Motorsport-Magazin.com 33


Text: Karin Sturm

Zukunftsweisende

Saison

34 www.Motorsport-Magazin.com


Schon wieder ein

Neuanfang:

Bruno Sennas

dritte Formel-1-

Saison ist abermals

ein Neubeginn.

Im Gegensatz

zum Schlusslichtdasein

bei HRT und

der Ersatzrolle

bei Renault

erlebt er nun bei

Williams erstmals

einen normalen

Saisonstart. Das

Motorsport-Magazin

stellte ihm

die entscheidende

Frage:

Wohin führt der

Weg in dieser

schlüssel-

Saison?

Fotos: adrivo/Sutton, williams

Bruno Senna erlebte

zum ersten Mal eine

richtige Vorbereitung

mit Testfahrten

MSM: Welchen Eindruck hast du von deinem neuen

Arbeitsgerät erhalten?

BRUNO SENNA: Das Auto ist sehr leicht zu fahren, sehr

weich, vielleicht sogar ein bisschen zu weich, ich glaube, wenn

wir es noch ein bisschen härter machen, wird das gleich

einiges an Speed und Performance bringen. Auf jeden Fall ist

es auch zuverlässig - das macht es natürlich auch leichter,

konsequent zu arbeiten. Ich fühle mich sehr wohl in unserem

neuen Auto.

Wie ist das Auto im Vergleich zum letztjährigen

Lotus-Renault?

Das sind zwei völlig verschiedene Konzepte. Der FW34

erscheint mir leichter fahrbar, aber jedes Auto hat seine

Stärken und Schwächen und wir haben auch schon einige

Punkte gefunden, an denen wir arbeiten müssen, um ein

schnelleres Auto zu bekommen, das auch noch sanfter mit

den Reifen umgeht. Eines ist klar: Im Werk wird jetzt schon

weiter an vielen neuen Teilen gearbeitet.

Wo siehst du euch in dieser Saison?

Sehr schwer zu sagen, weil es ja noch sehr früh ist, wir bei den

Tests auch ein ganz anderes Programm gefahren sind als die

meisten anderen. Aber ich denke schon, dass wir mit den

anderen Mittelfeldteams mithalten können. Es wird da

sicherlich sehr, sehr eng werden, wahrscheinlich noch enger

als letztes Jahr. Das Ziel ist auf jeden Fall, regelmäßig in die

Punkte zu fahren.


www.Motorsport-Magazin.com 35


Pastor Maldonado und du in einem Team -

da sagen viele, das könne aus Mangel an

Erfahrung nicht viel werden...

Das Team ist da sicher ein gewisses Risiko

eingegangen, aber sie glauben daran, dass wir

zusammen mit den erfahrenen Ingenieuren

das Auto in die richtige Richtung entwickeln

können. Man hat Vertrauen in unsere

technischen Fähigkeiten, aber man hat uns

auch klar gesagt, dass es eine große Herausforderung

ist, in diesem Jahr für Williams zu

fahren und dass der Druck hoch sein wird.

Das ist eine Herausforderung, die ich gerne

annehme, weil ich das Vertrauen spüre,

welches das Team in mich setzt. Das Wichtigste

wird ein gutes Verständnis mit den

Ingenieuren sein und ein kompletter Informationsaustausch

im Team, um gemeinsam die

Entwicklung auf den richtigen Weg zu

bringen. Wer von uns beiden dann eventuell

die Führungsrolle im Team übernehmen

kann, das wird von der Leistung auf der

Strecke abhängen. Sollte ich diese Chance

bekommen, werde ich natürlich alles daran

setzen, das Beste daraus zu machen.

2012 fährt wieder

ein Senna für das

Williams Team

Was bedeutet das Jahr 2012 für dich?

Endlich kann ich einmal ganz in Ruhe und

gut vorbereitet in eine komplette Formel-1-

Saison gehen, sowohl was mich persönlich

und mein Fitnesstraining angeht, als auch die

Arbeit mit dem Team, inklusive der Testphase.

Zum ersten Mal werde ich mit meinen

Konkurrenten in der Formel 1 auf Augenhöhe

sein, was die Grundlagen angeht, wenn die

Saison beginnt. Ich sehe das quasi als den

echten Start meiner Formel-1-Laufbahn, eine

große Chance, mein Potenzial zu beweisen.

Eines weiß ich natürlich ganz genau: Meine

Leistung in diesem Jahr wird entscheidend

sein für meine Zukunft in der Formel 1.

Senna versteht sich

bereits gut mit

seinen neuen

Williams-Ingenieuren

Bevor Williams dir den Vertrag gegeben hat,

musstest du eine ganze Menge Tests durchlaufen:

Fitness, Arbeit mit den Ingenieuren,

Zeit im Simulator, ein Programm mit einem

Fahrertrainer. Hat es dich ein bisschen

gestört, dass man deinem Potenzial offenbar

nicht gleich vertraut hat?

Das Team wollte ganz genau wissen, was es

von mir erwarten kann - denn aufgrund

meiner bisher etwas ungewöhnlichen

Formel-1-Karriere tut man sich ein bisschen

schwer, gewissermaßen von außen mein

wahres Potenzial einzuschätzen. Ich verstehe

das aber nicht als Misstrauen, das ist absolut

verständlich. Obwohl es im ersten Moment

natürlich schöner wäre, wenn einem gleich

gesagt würde, ja, wir vertrauen dir voll, wir

glauben absolut an dich: Jetzt kann ich sagen,

36 www.Motorsport-Magazin.com

Bruno Senna genoss die

Vorbereitung mit

Testfahrten und einem

echten F1-Auto

Fotos: adrivo/Sutton, williams


dass mir diese Testphase unheimlich viel

gebracht hat. Erstens konnte ich so gleich

einmal viele Leute im Team kennenlernen, die

Arbeitsweise, viele Abläufe - und das Team

weiß jetzt auch schon viel mehr über mich. Es

ist eine sehr, sehr gute Basis vorhanden,

meine Position im Team ist dadurch von

Anfang an viel besser, als sie es wohl sonst

gewesen wäre, man bringt mir gleich viel

Vertrauen entgegen.

Ein Senna bei Williams - das weckt natürlich

überall Erinnerungen... Wie ist das für Dich

persönlich und auch für deine Familie?

Wir sind alle sehr glücklich, dass es geklappt

hat. Sobald ich die Bestätigung hatte, dass ich

für Williams fahren würde, habe ich gleich

meine Mutter und meine Großeltern angerufen

und sie haben sich sehr gefreut, sie

wussten ja, dass es ein ziemlich harter Kampf

war, diese Chance zu bekommen. Es gibt

keine negativen Gefühle, keine Ressentiments.

Wir glauben, dass alle Dinge aus einem

gewissen Grund passieren...

Und wie war dein Gefühl, als Du das erste

Mal bei Williams im Werk warst?

Ich habe mich von Anfang an sehr wohl

gefühlt, sehr willkommen, in den Gesprächen

mit Frank Williams, aber auch mit all den

anderen Leuten, die ich inzwischen kennen

gelernt habe. Es gibt noch einige Leute, die

damals schon mit meinem Onkel Ayrton

gearbeitet haben. Sie sind zu mir gekommen,

haben mit mir darüber gesprochen, wie er

damals im Team gearbeitet hat, haben mir

erzählt, dass er wirklich eine ganz besondere

Persönlichkeit war.

Brasilien sucht verzweifelt einen neuen

Nationalhelden in der Formel 1. Wärst Du

bereit für diese Rolle?

In Brasilien ein Spitzensportler zu sein, ist

nicht leicht. Die Erwartungen sind immer

sehr hoch. Eigentlich wollen die Leute hier

nur Sieger sehen. Ich fahre aber für mich,

weil es das ist, was ich tun will, meine

Leidenschaft, nicht um die Erwartungen

anderer Leute zu erfüllen. Aber wenn meine

Ergebnisse dazu beitragen, dass ich anerkannt

werde, wäre das natürlich schön. Ich muss

mich aber auf das konzentrieren, was ich auf

der Strecke mache, nicht auf irgendetwas

anderes. Ich weiß auch noch nicht, ob ich

wirklich schon dazu bereit bin, das zu

erleben, was mein Onkel erlebt hat. Das ist

sehr, sehr viel Verantwortung.

Wie lebt man generell mit dem Namen

Senna, wenn man nach oben kommen will?

Der Name hilft natürlich auf einem Gebiet

manchmal schon, bei der Sponsorensuche,

weil da durch meine Familie auch gute

Verbindungen und Netzwerke existieren. Er

erzeugt von Anfang an viel Druck, dadurch

habe ich auch sehr schnell sehr viel gelernt.

Aber die andere Seite ist die: Ich muss oft das

Doppelte von anderen zeigen, damit es

anerkannt wird. Ein Beispiel: Wenn jemand

anderes mitten in der Saison einsteigt, im

ersten Rennen auf Startplatz sieben steht und

im zweiten Punkte holt, dann wäre das für

alle eine Superleistung und ein absoluter

Talentbeweis. Ich hatte aber letztes Jahr schon

den Eindruck, dass bei mir dann viele

verlangt haben, dass das auch jedes Mal so ist,

ohne die jeweiligen Umstände zu

berücksichtigen.

Wie siehst Du deine Leistung 2011 bei Lotus-

Renault selbst?

Es gab sicher Hochs und Tiefs. Ich weiß auch

selbst, dass noch nicht alles optimal war. In

Korea zum Beispiel habe ich mich selbst zu sehr

unter Druck gesetzt, wollte zu viel - und dann

ging erst recht nichts. Aber man muss auch

sehen, dass ich eigentlich seit 2008, seit meinem

Vizemeistertitel in der GP2, kein »normales«

Jahr mit normaler Vorbereitung, Tests und

einem einigermaßen konkurrenzfähigen

Formel-1-Auto hatte, auch kaum mehr

Erfahrung in echtem Rad-an-Rad-Racing

sammeln konnte. Die Rennen in der LMS waren

etwas ganz anderes und mit dem HRT war ich

auch ganz selten in der Situation, wirklich gegen

die Konkurrenz kämpfen zu können.

War das zum Teil auch ein mentales

Problem?

Ein bisschen vielleicht schon. Ich bin erst

Ende 2004 in den Rennsport eingestiegen,

von da an ging es bis 2008 immer bergauf.

Wenn das dann plötzlich nicht mehr so weiter

geht, wenn Rückschläge kommen, für die man

nicht mal selbst unbedingt etwas kann,

verliert man Vertrauen, auch in sich selbst.

Das musste ich erst mal wieder aufbauen. Da

war ich noch nicht wieder ganz da, wo ich

Ende 2008 war, vor allem, was gewisse

Rennsituationen angeht. Und noch was habe

ich auf einigen Strecken gemerkt: Dass es

manchmal schwieriger ist, wenn man nur

Referenzwerte mit einem schlechten Auto hat,

als wenn man gar keine hat. In Indien habe

ich mich leichter getan als auf einigen

anderen Kursen, wo 2010 der HRT besonders

weit weg war. Ich bin überzeugt, dass ich in

dieser Saison, mit der entsprechenden

Vorbereitung, noch wesentlich mehr zeigen

kann.

www.Motorsport-Magazin.com 37


-1-

david

coulthard:

Karriere

in Bildern

Text: Stephan Heublein

Kampfjet, Renntruck und Gabelstapler:

David Coulthard hat schon viel gesehen.

Das Motorsport-Magazin konfrontiert

den Schotten mit Fotos aus seiner

Karriere, dieser bedankt sich mit

Geschichten über gefährliche Quallen

und abgebrannte Motorhomes.

38 www.Motorsport-Magazin.com


-2-

Man

merkt,

warum David so

ein guter TV-Kommentator

ist: er hat

immer eine gute

Geschichte zu

erzählen

Fotos: adrivo/Sutton

D

avid Coulthard lacht.

»Daran kann ich

mich überhaupt nicht erinnern!« Der Schotte sitzt an

einem nasskalten DTM-Trainingstag in eine dicke, silberne Jacke

verpackt in der Mercedes-Hospitality und schmunzelt. Vor ihm liegt

ein Stapel Fotos, zuoberst eines aus seiner McLaren-Zeit, das ihn mit

einer äußerst schicken und modischen Perücke zeigt. »Das muss gewesen

sein, weil Michael immer diese lächerlichen, roten Perücken getragen

hat, wenn er mit Ferrari gewonnen hat«, mutmaßt David. »Ich

kann dir aber nicht sagen, in welchem Jahr oder an welcher Strecke

das war.« Unser Bildarchiv vergisst zum Glück nichts: es war der Frankreich

GP 1997 in Magny-Cours und das Opfer von Coulthards Streich

wohl Jacques Villeneuve, der damals ein neues Update-Paket für seine

Haarfarbe austestete.

Auch heute

ist Coulthard nie

um einen guten Spruch verlegen -

einige davon sind

jedoch nicht druckreif. So schweift er beim Thema Familie etwas ab:

»Die Leute sind so prüde - sobald man über Sex spricht, ist jeder

bestürzt. Dabei sind 99% von uns das Resultat dessen, dass ein Mann

und eine Frau Sex hatten - ich weiß ja nicht, wie viele künstlich

befruchtet wurden...« Seine weiteren Ausführungen zu diesem Thema

behalten wir uns für den Director‘s Cut des Magazins mit einer

höheren Altersfreigabe vor. David sieht sich das nächste Foto an. »Das

sind wirklich schöne Erinnerungen«, sagt er. Die Fotozeitreise durch

DCs Karriere hat begonnen...


www.Motorsport-Magazin.com 39


-3-

achtung, quallengefahr!

»Das war Ende 1996 in Port Douglas, Australien. Dort habe ich am

Saisonende zusammen mit Jacques Villeneuve und Mika Salo meine

Haare abrasiert. Nach dem letzten Rennen bin ich nach Australien in

den Urlaub geflogen und habe dort trainiert. Da gibt es im Meer jede

Menge Quallen - sehr gefährlich!«

David

kennt keine

Angst: weder vor

Rasierern noch

vor Quallen!

spaziergang mit schläger

»Das muss eines der wenigen Fotos von mir sein, auf denen ich

beim Golf spielen zu sehen bin. Ich habe seit Jahren nicht mehr

Golf gespielt. Golf ist ein lustiger Spaziergang mit Freunden, aber

es dauert so lange - wir haben deshalb den Ausdruck »Golf-

Wittwen«, weil die Ehemänner so viel Zeit beim Golf verbringen.

Wenn ich älter bin, spiele ich vielleicht wieder Golf.«

Golf

spielen gehört

vorerst nicht zu

Davids liebsten

Hobbys

Ein

nachdenklicher

Gesichtsausdruck

war genug fürs

Shooting

nur ein einziger blick

»Das war ein Fotoshooting für ein japanisches Magazin.

Sie wollten zeigen, dass ein F1-Fahrer auch ein

Geschäftsmann ist - deswegen haben sie mich in einen

Anzug gesteckt. Ich erinnere mich noch daran, dass

das Studio in einer dunklen, schmutzigen Seitenstraße

in Tokio lag. PR-Arbeit und Fotoshootings gehören

zum Geschäft. Man kann nicht sagen, dass ich darin

ein Naturtalent bin, aber es gehört zur Formel 1 dazu.

Modeln ist ein schwieriger Beruf. Um ein gutes Modell

zu ein, muss man wissen, wohin man schaut, wie man

schaut, ich habe jedoch nur einen Gesichtsausdruck

drauf, und zwar diesen.«

40 www.Motorsport-Magazin.com


getunter gabelstapler

»Das eine Bild war in Australien mit Mika und dem Euro-

Fighter [s. S. 39]; das andere war in einer Fabrik in Stuttgart.

Die Mannschaft präparierte den Gabelstapler wie ein Formel-

1-Auto. Es hat Spaß gemacht, die verschiedenen Mercedes-

Werke zu besuchen und es ist interessant, zu sehen, wie die

Autos hergestellt werden. Nur dadurch erhalten wir überhaupt

die Chance, überall auf der Welt Rennen zu fahren.«

David und

Mika Häkkinen

verbrachten viel

Zeit bei

Mercedes

Einsatz im

Mercedes-Werk

- mit einem

getunten

Gabelstapler

finnischer partner

»Ich habe viel Respekt für Mika. Er ist ein toller Fahrer und eine

unkomplizierte Person. Wenn man an seine F1-Karriere denkt,

gab es nie irgendwelche Kontroversen um ihn. Er hat sich nur

auf das Fahren konzentriert, das war ziemlich clever.«

Fotos: adrivo/Sutton

bis zum grossen feuer

»Dieses Motorhome war mein Heim für viele Jahre - leider ist es

komplett abgebrannt. Zum Glück habe ich es vorher verkauft! Es

war recht einfach aufgeteilt, aber funktional. Ich habe im Laufe der

Jahre viel Zeit darin verbracht. Für mich machte das einen großen

Unterschied, weil ich mein eigenes Bett und meine eigenen Sachen

hatte. Reisen, in Hotels einchecken, das ist alles etwas langweilig.

Deswegen habe ich auch für die DTM mein eigenes Motorhome.«

In seinem

Motorhome war

David König -

jetzt ist es

abgebrannt

www.Motorsport-Magazin.com 41


-5-

wie alles begann

»Auf diesem Foto trinke ich eine frühe Form von Red Bull! Da war

ich vielleicht zwei oder drei Jahre alt, natürlich erinnere ich mich

nicht mehr daran, aber es könnte bei meiner Oma zuhause gewesen

sein. Es sieht so aus, als ob meine Füße mit diesen Schuhen viel zu

schwer sind für meine kleinen Beine.«

David

sieht nur wenig

Ähnlichkeiten zu

seinem Sohn

Dayton

racing mit dach

»Ich fahre gerne in der DTM und freue mich, Teil der Mercedes-

Familie zu sein, die schon in der Formel 1 ein großer Teil meines

Lebens war. Natürlich war ich noch nicht besonders erfolgreich

in der DTM, aber ich arbeite daran und sobald ich meine Lehrzeit

hinter mir habe, komme ich der Spitze hoffentlich näher. Es ist

eine Herausforderung, weil das Auto sich ganz anders fährt als

ein Formelauto. Trotzdem macht es mir Spaß.«

»Das war unglaublich!

Wir sind mit dem Dakar-

Truck praktisch durch

eine Schneebank gedonnert.

Ich wusste nicht,

was ich erwarten

sollte - diese dinger

fahren einfach überall

hindurch. Ich bin es

einfach nicht gewohnt,

mit einem Truck zu

fliegen!«

In

der DTM

erzielte David

zwei Punkte und

zwei schnellste

Runden

42 www.Motorsport-Magazin.com


silberpfeil historie

»Es macht immer Spaß, diese Erfahrung zu machen und alte

Rennautos zu fahren. Mercedes hat so eine lange Geschichte in

der Autoindustrie und sie bauen fantastische Autos. Es ist auch

interessant, zu sehen, was früher Hightech war und was wir im

Vergleich dazu heute haben.«

Begeisterung

pur - sieht

anders aus als

hier bei Kimi

Räikkönen

Furchtlos:

David flog mit

einem Truck

durch

Schnebänke

flugstunde im truck

»Das war unglaublich! Wir sind mit dem Dakar-Truck praktisch

durch eine Schneebank gedonnert. Das Ding kann

überall fahren. Der russische Fahrer ist mit mir auf einem

Flugplatz herumgekurvt und fuhr direkt in die Schneebank

hinein. Ich wusste nicht, was ich erwarten sollte - sie fahren

einfach überall hindurch. Ich bin es einfach nicht gewohnt,

mit einem Truck zu fliegen!«

Gefühler

Le-Mans-

Sieger: David hat

den Pokal noch

zuhause

den pokal behalten

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes-benz

»Das war 1993. In meinen Augen habe ich

damals die GT-Klasse in Le Mans gewonnen -

obwohl wir hinterher disqualifiziert wurden,

weil wir keinen KAT hatten. Aber ich habe noch

immer den Pokal! Es war eine interessante

Erfahrung, dennoch denke ich nicht darüber

nach - es ist vorbei. Ich fühle mich nicht wie ein

Le-Mans-Sieger, sondern wie ein 40-Jähriger.«


die

high

tech

welt

Text: Jule Krause

Das herrlich schrille Kreischen moderner V8-

Rennmotoren ist Musik in Formel-1-Fanohren. Die

anerkannt besten Instrumente für die PS-Symphonie

entstehen in einem weit, weit entfernten

Werk im englischen Niemandsland. Das Motorsport-Magazin

besuchte die Mercedes-Motorenfabrik

in Brixworth.

44 www.Motorsport-Magazin.com


Fotos: adrivo/Sutton, mercedes AMG

Brixworth, England,

sechs Meilen nördlich

von Northampton.

Dieses kleine Dorf

stellt wohl kaum das

Zentrum der Galaxie dar. Dennoch laufen

hier wichtige Motorsportfäden zusammen.

In einem Technologiezentrum à la

Paragon entstehen bei Mercedes-AMG

High Performance Powertrains die Formel-1-Motoren

und KER-Systeme von

Mercedes, McLaren und Force India.

Ladies und Gentlemen willkommen in

Brixworth - oder doch eher Babylon 5?

Das »all-inclusive« Technikwerk wirkt wie

eine Raumstation verloren auf dem englischen

Land. Hier gibt es alles - außer

Hinweisschildern. Stattdessen erhält jeder

Besucher einen Lageplan, der die wichtigsten

Stationen aufführt. Wer den nicht

lesen möchte, der muss einfach nur kurz

stehen bleiben und seinen Blick schweifen

lassen - innerhalb von 30 Sekunden ist ein

Security-Trooper da, den man nach dem

Weg fragen kann. Dabei ist der Aufbau

gar nicht kompliziert und so effektiv

gestaltet, dass man innerhalb von drei

Minuten zu jedem Bereich des Zentrums

gelangen kann - und das ganz ohne Beam-

Technologie. Egal, ob man zum Logistik-

Deck rechts des Empfangs möchte oder

zum Fertigungs-Deck links davon, Verbindungskorridore

sorgen dafür, dass man

die Hauptabteilungen jederzeit flott

erreicht. Die Drei-Minuten-Grenze wird

nur überschritten, wenn man sich von den

strategisch geschickt platzierten Ausstellungsstücken

wie Motoren, Autos oder

Pokalen ablenken lässt, die eingelassen in

die Wände der langen Korridore präsentiert

werden.

Das Logistik-Deck bildet im Prinzip die

Kommandozentrale. Über eine Treppe

gelangt man zu den zwei oberen Ebenen.

Auf der ersten sitzen im vorderen Bereich

Computer-Geeks, die gebannt auf Bildschirme

starren, die Datenlogistik am

Laufen halten und viel telefonieren. Im

hinteren Bereich, etwas nach unten versetzt,

sitzen die Leute, die Koordinieren,

Einkaufen, Vertreiben, Sponsoring auf die

Beine stellen, mit Zulieferern aus der

Umgebung kommunizieren, das Team →

www.Motorsport-Magazin.com 45


Pokale und fliegende

Autos: willkommen

in Brixworth!

Auch die Fahrer

durften schon

Motorenbauer spielen

präsentieren, Kundenteams betreuen, dafür sorgen, dass das Streckenteam

optimal arbeiten kann, neue Ideen entwickeln oder sich mit Materialien

beschäftigen. Auf das ‚Woooshing‘ von Türen wartet man jedoch vergebens

- es gibt schlicht keine. Wozu Büros, wenn man 16 Nationen vereint in Bull

Pens haben kann? Diese sorgen geschickt dafür, dass es eine gewisse Trennung

von Hauptarbeitsbereichen gibt, während der Materialexperte mit

dem Bürostuhl zum Logistiker rüber rollen kann, um zu besprechen, was

gebraucht wird. Offener Austausch ist in Brixworth gewollt und wird durch

den Aufbau gefördert. Wer mehr Ruhe oder Freiraum möchte, der trifft

sich mit seiner Truppe eine Ebene höher. Auch hier gibt es keine abgeschlossenen

Räume, sondern so genannte Chat-Inseln. Fünf bis zehn Mitarbeiter

aus verschiedensten Bereichen können als Team zusammen an

der Lösung des Problems »X« arbeiten. Die Chat-Inseln sind aber auch

für Pausen gedacht oder den Empfang von Besuchern. Von diesem

Bereich aus gelangt man in eine Art Halbraum, der für Medien- oder

Sponsorenempfänge genutzt wird.

Auf dem Fertigungs-Deck ist die Orientierung nicht

ganz so einfach. Das abteilungsübergreifende

Arbeiten wird mit Hilfe von Räumen mit Glaswänden

symbolisiert, die sich hauptsächlich links

und rechts der Korridore befinden. Jedes dieser

Pods beherbergt einen Arbeitsschritt und ist mit einer Tür inklusive

‚Wooosh‘-Effekt versehen. Es gibt nur einen offenen, weit ausgedehnten

Bereich, dort wo hochqualifizierte Fachkräfte umherwuseln und die

Einzelteile herstellen, die für einen Motorenlieferanten relevant sind.

Die Maschinen und Herstellungsprozesse sind natürlich streng geheim.

Dafür gibt es im Eingangsbereich des Fertigungs-Hangars Trophäen

hinter einer Glaswand zu bestaunen - wenn das keine Motivation ist!

Auf der linken Seite sorgen Maschinen für Lärm, Storyboards geben

Hinweise auf Sicherheitsbestimmungen, Qualität, Lieferung und

Kosten. Den ‚Wow‘-Effekt löst eine Ausstellungsplatte aus, auf der

einzelne Proben zum Bestaunen und Anfassen präsentiert werden.

Engine Pod

Michael Schumacher

kann sich auf die

Zuverlässigkeit des

V8-Motors verlassen

Hier werden die Rennmotoren

zusammengebaut. Um die Fehlerquote

so niedrig wie möglich

zu halten, wurden Arbeitsschritte

und Prüfmechanismen aus der

Serienproduktion adaptiert.

Nach dem Zusammenbau kommt

der Motor in die Endprüfung. Ist

alles korrekt, wird der Motor

verpackt und verschickt.

Wer? Ein Motor-Squad setzt

sich stets aus den gleichen zwei

Mitarbeitern zusammen.

Was? Ein Motor besteht aus

3.000 Einzelteilen. Damit kein

Teil vergessen wird, sind alle in

Setzbaukästen untergebracht,

die mit einer durchsichtigen

Abdeckung versehen sind. Sie

werden immer in der gleichen

Reihenfolge abgearbeitet. Ein

Kasten entspricht einem Bereich

des Motors.

Warum? Ziel ist es,

menschliche Fehler zu vermeiden.

Daher wird auch mit einem

‚Cleo-Tool‘ aus der Serienproduktion

geprüft, ob alle Schrauben

perfekt angezogen sind.

Wie lange? 6 Tage, ca.

100 Arbeitsstunden.

Weshalb? Handarbeit

statt Maschinen: Die Bauteile

werden mehrfach geprüft und

nur zugelassen, wenn alle Tests

erfolgreich bestanden sind.

Dabei kann ein erfahrener Techniker

oft besser beurteilen, ob

mit dem Material alles stimmt,

ähnlich wie Steinmetze durch

den Klangtest die Beschaffenheit

und Haltbarkeit eines Steins

bestimmen konnten. Das ‚Gefühl‘

übertrifft immer noch die Computertests.

Bei Auffälligkeiten

wird das betroffene Teil erneut

geprüft. Die Erkenntnisse werden

genutzt, um die Prüfprogramme

weiter zu optimieren.

Fotos: adrivo/Sutton, mercedes amg

46 www.Motorsport-Magazin.com


Dem Motor im

Silberpfeil durfte

getrost auch 2011

applaudiert werden

Stripping Area Pod

datenzentrum Pod

Suchet und ihr werdet finden. Um

nach dem Gebrauch der Motoren

alles genau analysieren zu können,

werden sie in der Stripping

Area auseinandergenommen und

genau untersucht.

Wer? Ein Exterminate-

Squad.

Was? Analyse der Motoren

nach dem Gebrauch.

Wie lange? 45h.

Warum? Hauptsächlich

überprüft man den Verschleiß, die

tatsächlichen Werte werden mit

den berechneten abgeglichen.

Teile, die noch in gutem Zustand

sind, werden in Testmotoren

recycelt. Andere werden als

Modelle aufbewahrt, um eine

Timeline zu kreieren. Diese hilft,

Entwicklungsschritte besser

zurück zu verfolgen. Hat man

einmal die falsche Richtung eingeschlagen,

fällt es damit leichter,

einen Schritt zurück zu gehen,

um zu sehen, wo etwas nicht

optimal entschieden wurde.

Das Minidatenzentrum entspricht

genau der Datenzentrale eines

Teams an der Rennstrecke. Alles,

was dort passiert, können die

Ingenieure ebenso im Labor in

Brixworth abrufen.

Wer? Dateningenieure prüfen

und analysieren alle übermittelten

Daten.

Warum? Ein größeres

Team, ein Satz frischer Augen,

kann nach einem optimierten

Setup suchen, ohne selbst an der

Strecke zu sein. Die Ergebnisse

können sofort zurück geschickt

und angewendet werden.

Weshalb? Alle Fahrerwünsche

können ebenso simuliert und

getestet werden wie Innovationen,

zum Beispiel ein neues Auspuffsystem.

Dabei können die Streckenbedingungen

und andere

äußere Elemente beliebig variiert

werden.

Wieso? Durch die zentrierte

Arbeit in Brixworth kann das Team

die Kosten senken und weniger

Personal einsetzen.

Zum Beispiel ein Kolben, der in der Formel-

1-Ausführung optisch wie auch gewichtstechnisch

nichts mit jenem in einem handelsüblichem

PKW zu tun hat.

Gegenüber befinden sich

weitere Glasräume - und

eine Küche mit Sitzgelegenheiten.

Die Pods

beherbergen die Qualitätskontrolle

der hergestellten Bauteile, in jedem

ist eine andere Sicherheitskontrolle untergebracht.

Zum Beispiel Oberflächenprüfung,

Maße oder Zugfestigkeit. Zudem gibt es einen

Bereich in dem abgeglichen wird, ob die berechneten

Werte mit den tatsächlichen Werten übereinstimmen,

ob sie schlechter oder gar besser

als erwartet sind. Die Erkenntnisse werden

hauptsächlich zur stetigen Optimierung der

Bauelemente und Arbeitsschritte verwendet -

oder als Grundlage für neue Ideen hergenommen,

denn es gibt eine Sache, die hier jeder im

Hinterkopf hat: Jedes noch so kleine Detail

könnte zu einem entscheidenden Vorteil gegenüber

der Konkurrenz werden!

Die Suche nach Details und Vorteilen wird in

den Pods, die entlang der Korridore außerhalb

der Fertigungs-Hangars angesiedelt sind, exzessiv

betrieben. Hier werden nicht nur mittels

Animation Daten gesammelt und analysiert

oder die Motoren im Zusammenspiel mit Lage

und Aerodynamik getestet, dieser Bereich dient

auch dem Zusammenbau und der schier endlosen

Überprüfung der Aggregate. Es gibt ein

Race Mini-Datenzentrum und die so genannte

Stripping Area. Dort landen die Motoren, die

bereits im Renneinsatz waren und ausgedient

haben. Brixworth ist die ideale Station des

F1-Universums, in der alle Fäden zusammen

laufen. Denn trotz des ländlichen ‚Irgendwoim-Nirgendwo‘-Charakters

sind alle Zulieferer

und Partner nicht mehr als 20 Meilen entfernt

- Silverstone oder Milton Keynes sind nur elf

Meilen weg. Brixworth ist ein ‚all-inclusive‘

Technologiezentrum, in dem jeder die gleiche

Arbeitskleidung trägt und dennoch durch eine

Vielzahl von Nationen und brillanten Köpfen

aus den verschiedensten Bereichen eine bunte

Mischung entsteht. Eine Mischung, die erfolgshungrig

ist und versucht, diesen Hunger durch

perfekte Optimierung zu stillen - so klappt es

sicher auch bald wieder mit dem Nachschub für

die Trophäenschränke.

Nico Rosberg hat

genug PS für die Eau

Rouge im Rücken

www.Motorsport-Magazin.com 47


Was geschieht

in einem Formel-1-Motor?

Ein Formel-1-Motor ist ein Wunderwerk der technik. dabei ist die

weiterentwicklung auSSer zur verbesserung der standfestigkeit nicht

erlaubt und ist die maximale drehzahl festgelegt. das motorsportmagazin

blickt ins innere eines modernen formel-1-achtzylinders.

48 www.Motorsport-Magazin.com


Bei maximaler Drehzahl nimmt der Motor rund

450 Liter Luft pro Sekunde auf, das entspricht

27.000 Litern pro Minute. Zum Vergleich: Ein

C-Klasse Kombi besitzt ein Laderaumvolumen von

485 Litern.

Während einer durchschnittlichen Renndistanz

von 300 km erfährt ein Formel-1-Motor rund

8.000.000 Zündungen.

In einer Kurve oder beim Bremsen werden die

Kolben eines F1-Motors mit einem Gewicht von 2,5

Tonnen belastet. Als ob man einen Range Rover

daran aufhängen würde!

Bei Topspeed öffnet und schließt sich jedes Ventil

eines Cosworth-Motors bis zu 150 Mal pro Sekunde

- da kann nur noch der Flügelschlag eines Kolibris

mithalten.

Durchschnittlich braucht man 20 Minuten, um

ein typisches Wohnzimmer mit einem handelsüblichen

Staubsauger zu saugen. Schneller geht’s mit

einem F1-Motor: Der würde das innerhalb von 60

Sekunden schaffen.

Bei maximaler Motorendrehzahl sind die Kolben

des Motors Beschleunigungen von bis zu 81.000m/

s² ausgesetzt. Jeder Kolben bewegt sich pro

Sekunde 300 Mal rauf und runter - dafür müsste

das menschliche Auge 30 Mal blinzeln.

Der Mercedes-Motor sammelte in den vergangenen

drei Saisons jeweils die meisten Punkte

aller Motorenhersteller. Zwischen 2009 und 2011

absolvierten 143 Mercedes-V8 89,2% aller Renndistanzen

- in 330 Rennen gab es nur zwei Motorschäden.

Die höchste Laufleistung eines Motor

betrug 2011 3.037 km.

Das Motoröl muss so dünn wie möglich sein, um

die Leistung zu optimieren. In Teilen der Nockenwelle

kann der Druck 1,8GPa übersteigen – das

entspricht der Last von 3.600 übereinander gestapelten

Empire State Buildings!

Fotos: red bull, bmw

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top

Echte

Kerle

Text: Kerstin Hasenbichler

Die heutigen Formel-1-Fahrer

sind PR-Marionetten ohne Persönlichkeit?

Mag sein, aber

das war nicht immer so. Mit

Kimi Räikkönen kehrt 2012

ein Pilot zurück, der auf

und abseits der Rennstrecke

Gas gibt. Das

Motorsport-Magazin

verrät, wer noch in

die Riege der »echten

Kerle« gehört.

Jacques Villeneuve

Der schwarze Wagen wirkte wie ein Magnet auf die Menschen.

Alle Blicke waren auf die Person hinter dem Steuer

gerichtet. Als Jacques Villeneuve schließlich vor seiner eigenen

Bar »Newtown« ausstieg, war die Menge nicht mehr zu halten.

Der Kanadier galt für seine Fans als der Größte in der Formel

1, nicht zuletzt weil er zu der Minderheit an Fahrern zählte, die

ungeachtet jeglicher Konventionen oder möglicher Konsequenzen

ihre Meinung äußerten. »Wer mich unter Vertrag

nimmt, der kriegt einen schnellen Rennfahrer und keinen

lächelnden PR-Botschafter«, stellte Villeneuve stets klar. Die

5.

politischen Spielchen spielte das »Enfant terrible«, wie Villeneuve

in der Formel 1 bezeichnet wurde, nicht mit. Stattdessen

polarisierte er bewusst mit seinen Äußerungen, seinen immer

wieder wechselnden Haarfarben und seinem lässigen Kleidungsstil.

Ein um zwei Nummern zu großer Rennanzug wurde

schnell zu seinem Markenzeichen. »In der Formel 1 ist es dir

prinzipiell nicht erlaubt, eine eigene Persönlichkeit zu haben.

Aber wie sollen wir dann Helden haben, wenn Persönlichkeiten

nicht erlaubt sind?«, fragte Villeneuve. Seinen eigenen Heldenstatus

pflegte er, indem er seine Autogrammkarten mit dem

Spruch »I survived Eau Rouge« bedrucken ließ, nachdem er

dort 1999 mit 220km/h in die Reifenstapel geknallt war.

Fotos: adrivo/Sutton

50 www.Motorsport-Magazin.com


4.

Gerhard Berger

»Ich hatte die Bäume nahe Lesmo angezielt,

aber diese verfehlt. Der Koffer fiel vor die Füße

der Marshalls und sie gaben ihn Ayrton zurück«,

erzählte Gerhard Berger. Kurz zuvor hatte er

den 8.000 Dollar teuren Karbon-Koffer seines

Freundes Ayrton Senna aus dem Helikopter

geworfen, nur um dessen Stoßfestigkeit zu

testen. Nicht der einzige Streich, den er Senna

spielte. Als Tatort fungierte zumeist das Hotelzimmer

des Brasilianers - mal fand Senna zehn

australische Riesenkröten unter seinem Bettlaken,

mal stinkenden Käse. »Ich habe von ihm

viel über den Sport gelernt und er von mir das

Lachen«, erinnert sich Berger. Legendär ist

auch der Streich, den Berger Jean Alesi spielte.

Als er erfuhr, dass der Franzose am nächsten

Tag nach Tokio fliegen sollte, schwärzte er

dessen Passbild im Reisepass. Beide gemeinsam

legten den brandneuen Lancia ihres Teamchefs

Jean Todt in Fiorano aufs Dach -

gekonnter Einsatz der Handbremse inklusive.

Abgesehen von seinen Streichen fiel Berger mit

seinem Mundwerk aus dem Rahmen. Damals

wie heute findet sich beim Österreicher kein

Filter zwischen Hirn und Mund. Schonungslos

spricht er über die eigene Karriere (»Ich glaube,

ich liege mit Stirling Moss im Clinch um den

Titel erfolgreichster Nicht-Weltmeister«) sowie

über die aktuelle Situation in der Formel 1: »Die

meisten F1-Manager laufen doch nur mit einem

leeren Aktenkoffer und einer Wurstsemmel

darin herum.«


www.Motorsport-Magazin.com 51


3.

Kimi Räikkönen

»Ich hatte ein paar Drinks«, lautete die einfache und

ehrliche Antwort von Kimi Räikkönen, als er nach einer

durchfeierten Nacht auf einer Parkbank einschlief. In

seinen Armen hielt er einen aufgeblasenen Gummi-

Delphin. Nicht die einzige Eskapade, die Räikkönen in

seiner Karriere ablieferte. Sein Sturz betrunken von einer

Yacht 2003 zählt noch heute zu den Rennern auf You-

Tube. Kein Video, aber immerhin Fotos gibt es von Räikkönens

Absturz 2004 als er nach einigen Wodka-Sahne-

Getränken in Eminem-Manier die Hose runterließ. Seine

Arbeitgeber McLaren-Mercedes und Ferrari nahmen die

Trinkgelage nach außen hin locker. »Ein Schwabe tut

gut daran, sich beim Trinken nicht mit den Finnen anzulegen.

Das wäre wie ein Drachenflieger gegen die

NASA«, sagte Norbert Haug. Luca die Montezemolo

meinte: »Auch einige Kerpener, die mehrmals Weltmeister

geworden sind, betrinken sich drei- oder viermal

im Jahr, doch sie hängen es nicht an die große Glocke

und es geschieht nichts.« Der Finne will vor allem eins:

Spaß. Egal ob beim Bootsrennen im Gorilla-Kostüm oder

beim Schneemobil-Rennen unter dem Pseudonym

James Hunt. Flavio Briatore sah in Räikkönen stets ein

Geschenk für die Formel 1: »Wir wollen keine Buchhalter

als Fahrer. Die Piloten brauchen Persönlichkeit. Räikkönen

ist wie eine Prise frische Luft.«

Eddie Irvine

In seinen Augen sah er rasende Wut. Er hatte den großen

Ayrton Senna aus der Fassung gebracht - ein schwerer Fehler.

Wenige Minuten später lag Eddie Irvine auf dem Boden.

Nach dem Motto »Wer nicht hören will, der muss fühlen«

hatte Senna dem frechen Neuling eine Ohrfeige verpasst.

Nicht die letzte, die Irvine in seiner F1-Zeit kassierte. »Als ich

Eddie das erste Mal traf, versuchte ich, eine Schlägerei zwischen

ihm und Johnny Herbert bei einer Party in Australien

zu beenden. Ich weiß nicht, worum es ging, aber ich erinnere

mich noch, dass Eddie beinahe horizontal herausgetragen

wurde«, verriet Ross Brawn. Nicht nur gegenüber Kollegen,

sondern auch gegenüber seinen Bossen nahm »Crazy Eddie«

kein Blatt vor den Mund und pflegte damit sein Image als

der politisch unkorrekteste Fahrer der F1. »Die Hersteller

wollen, dass alles schön, sauber und perfekt ist und dass

die Fahrer ausschließlich schöne und nette Dinge über ihre

Arbeitgeber sagen. Das läuft komplett in die entgegengesetzte

Richtung, die ich vertrete«, sagte Irvine. In seinem

ersten F1-Jahr fuhr er zur Saisonauftaktparty mit der Stretch-

Limousine von Tina Turner vor - in einem Arm eine Schauspielerin,

im anderen ein Model mit einer Champagnerflasche

in der Hand. »Die italienischen Fans wollen eine Mischung

aus Frauenheld und Kampfflieger im Ferrari-Cockpit haben«,

sagte Irvine. Böse Zungen behaupteten, dass Irvine nur seine

Sonnenbrillen noch häufiger wechselte als seine Frauen.

2.

Fotos: adrivo/Sutton, west


James

1.Hunt

Mit der Starterbatterie und dem Abschleppseil bewaffnet, machten sich

die McLaren-Mechaniker im Mietwagen zum gestrandeten Boliden von

James Hunt auf. Der M26 war am Ende der Mistral Geraden ausgerollt.

Als die Mechaniker beim Boliden ankamen, fanden sie Hunt im Tiefschlaf

vor. Der Grund war schnell klar: Hunt hatte einen Kater. Vor dem

Beginn der Testfahrten in Le Castellet hatte Hunt zusammen mit Niki

Lauda einen Abstecher zum Heurigen gemacht. Während Lauda die

Weinmenge in einem angemessenen Rahmen hielt, floss der Wein bei

Hunt in Strömen. Wenn nichts mehr Platz hatte, entließ Hunt seinen

Mageninhalt in den Grünpflanzen des Wirtshauses und bestellte danach

die nächste Runde. Hunts Lebensmotto lautete: Wer hart arbeitet, muss

auch hart feiern. Der Blondschopf mit den blauen Augen war stets für

eine Schlagzeile gut. Er rauchte am Tag bis zu 60 Zigaretten, liebte

Frauen, Drogen und Alkohol. Er ließ sich nirgends reinzwängen - nicht

einmal in seine Schuhe. Deshalb schnitt er die Spitze seiner Schuhe

ab oder ging gleich barfuß. Zu edlen Dinner-Partys tauchte er generell

in T-Shirt und Jeans auf. 1979 fand seine Rennkarriere ein Ende, seine

Exzesse gingen aber weiter. 1988 musste Murray Walker den Belgien

GP allein kommentieren, da sich sein Co-Kommentator Hunt offiziell

eine bösen Magenverstimmung eingefangen hatte. Inoffiziell hatte Hunt

sich am Vorabend mit zwei Frauen auf seinem Hotelzimmer vergnügt

und den Wecker am Morgen nicht gehört.

www.Motorsport-Magazin.com 53


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Text: Frederik Hackbarth

Seltenheit in der

Männerdomäne

Was denken Sie? Wie viele WM-Zähler haben alle Frauen, die jemals in der Formel 1

angetreten sind, zusammen eingefahren? Die Antwort: einen halben Punkt. Dabei gewann

eine von ihnen sogar ein Rennen...

Fotos: adrivo/Sutton

rauen in der Formel

1 gibt es viele

- als Grid Girl

oder Press Officer,

Journalistin oder

H o s t e s s . M i t

Monisha Kaltenborn

hat die Königsklasse bei

Sauber mittlerweile sogar eine

Teammanagerin in leitender

Position. Doch Frauen hinter

dem Steuer? Fehlanzeige. Zuletzt

stand vor 20 Jahren eine Dame in

einem Rennwagen in der Startaufstellung.

Es ist die bis dato

längste Durststrecke ohne weibliche

Teilnehmerin im Feld - und

das in einer so modernen Epoche

voller Öffentlichkeitsbewusstsein,

Förderprogrammen und

Gleichstellung.

Gerade einmal fünf Damen versuchten

sich in der über sechzigjährigen

Geschichte des Sports in

der Formel 1. Von Erfolg oder

Dauer waren diese Bemühungen

jedoch nicht gekrönt - sind die

schnellen Autos vielleicht doch

zu abschreckend für das vermeintlich

schwache Geschlecht?

Rennfahrerinnen gibt es heute

immer mehr: Danica Patrick,

Susie Wolff, Katherine Legge,

Natacha Gachnang, Rahel Frey,

Maria de Villota - in die Königsklasse

hat es keine von ihnen

Bilder mit Seltenheitswert: Giavanna Amati und Lella

Lombardi waren zwei von nur fünf Frauen in der

Formel-1-Geschichte.

geschafft. Dabei würde eine Formel-1-Pilotin der Szene

durchaus gut tun und in Zeiten von Markenbotschaftern

und PR-Püppchen Farbe in den grauen Rennsportalltag bringen.

Wie das genau gehen soll? Die Geschichte ist einmal

mehr das beste Beispiel...

Am 15. Juni 1958 setzte Maria Teresa de Filippis im belgischen

Spa einen Maserati 250F ein und wurde so zur ersten

Frau, die jemals an einem F1 Grand Prix teilnahm. Die zierliche

Italienerin stammte aus einem der reichsten Häuser

Italiens. Von Kindesbeinen an stand für De Filippis sportliche

Betätigung in Verbindung mit der Liebe zur Geschwindigkeit

im Vordergrund. Zunächst übte sich die gebürtige

Neapolitanerin im Reitsport, ehe sie mit Unterstützung ihres

Vaters im wahrsten Sinne des Wortes auf eine Vielzahl Pferdestärken

umsattelte. Bereits zehn Jahre vor ihrer F1-Premiere

gewann sie so ihr erstes Rennen in einem Fiat 500 - im

Alter von gerade einmal 22 Jahren. Ihre Erfolgssträhne setzte

sich fort und die Tochter eines aristokratischen Großindustriellen

wagte den Sprung ins einsitzige Formelauto.

Für ihr Debüt suchte sich die als willensstark und sturköpfig

geltende De Filippis Maserati heraus. »Zu Ferrari wollte ich

nie. Was hätte ich dort gesollt - nur weil ich Italienerin bin?

Nein, ich wollte zu dieser Zeit nicht von Enzo Ferrari herumkommandiert

werden. Ich habe mit ihm gesprochen und

ihm gesagt, dass ich nicht für sein Team fahren will. Damals

sagte er etwas und jeder sprang sofort - das war nichts für

mich«, erinnerte sich De Filippis viele Jahre später an ihren

F1-Einstieg. Beim ersten Versuch, sich für ihr neues Team

zu qualifizieren, scheiterte sie zwar noch am Straßenkurs in

Monaco, doch schon beim zweiten Anlauf in Belgien schaffte

sie es in die Startaufstellung - wenngleich die Italienerin sich

immer wieder mit Vorurteilen und Offiziellen konfrontiert

sah, die ihr höflich aber bestimmt verdeutlichten, dass

Frauen ihrer Meinung nach hinter die Boxenmauer, aber

sicher nicht auf die Strecke gehören würden.

Spätestens mit ihrem zehnten Platz in Spa ließ De Filippis →


Lombardi beim Spanien GP 1975

Zwischenzeitlich war

giovanna Amati auch mit

Flavio Briatore liiert, was

ihr zu einer Testfahrt im

Formel-1-Benetton verhalf.

1992 kaufte sich die damals

29-Jährige ein Cockpit im

Brabham team.

Divina Galica in der

Saison 1978 (links)

und Giovanna Amati

im Jahr 1992

(rechts)

Lella Lombardi entspannt

sich nach dem Brasilien GP

am Hotel-Pool

die Kritiker jedoch verstummen. Im selben

Jahr folgten mit den Rennen in Portugal und

Italien noch zwei weitere Auftritte, bei denen

sie allerdings ausfiel. Für die Saison 1959

wechselte die von den männlichen Rennfahrerkollegen

geschätzte Dame ins Porsche-

Team von Jean Behra. Mit dem unausgereiften

F2-Wagen konnte sie sich in Monte Carlo

abermals nicht qualifizieren. Als wenige

Monate später ihr französischer Teamkollege

bei einem Sportwagenrennen auf der Berliner

AVUS ums Leben kam, nachdem sie ihm für

den Lauf ihr Cockpit überlassen hatte, war

De Filippis geschockt und kehrte dem aktiven

Sport den Rücken. Einen Anfang für die Frauenbewegung

in der Königsklasse hatte die

Pionierin jedoch gemacht und so überraschte

es wenig, dass mit Maria Grazia »Lella« Lombardi

auch die nächste Pilotin, die sich in die

F1 wagte, aus Italien kam.

1974 versuchte sich Lombardi in England

erstmals für einen Grand Prix zu qualifizieren

und scheiterte. Die ob ihrer Kurzhaarfrisur

keck wirkende Italienerin gab jedoch nicht

auf und avancierte mit zwölf Starts bei insgesamt

17 Antritten letzten Endes zur Rekordstarterin

der Formel 1. Bereits bei ihrem zweiten

Rennen auf dem Montjuïc Circuit in

Barcelona gelang es Lombardi, als erster und

bisher einziger Frau überhaupt in die Punkte-

Ränge vorzustoßen. Da der Lauf aufgrund

eines schweren Unfalls von Rolf Stommelen

aber noch vor der Hälfte der zu absolvierenden

Distanz abgebrochen wurde, wurden

die Punkte geteilt - für ihren sechsten Platz

erhielt die March-Pilotin demnach einen halben

WM-Zähler. Obwohl sich Lombardi

immerhin drei Jahre lang in der Formel 1

hielt, konnte sie an diesen Erfolg nicht mehr

anknüpfen. Bessere Zeiten erlebte die quirlige

Pilotin später bei NASCAR- und Sportwagenrennen.

Das Glück blieb ihr jedoch nicht hold

- im Alter von nur 50 Jahren erlag Lombardi

1992 einem Krebsleiden.

Im gleichen Jahr nahm mit Divina Galica eine

ihrer ehemaligen Konkurrentinnen an den

Olympischen Winterspielen im französischen

Albertville teil. Bereits Mitte der siebziger

Jahre hatte sich Galica als zweite Frau neben

Lombardi im Oberhaus des Motorsports versucht.

Die Britin galt als Tausendsasserin und

fuhr bereits vor ihrem F1-Engagement für

Großbritannien dreimal als Skiläuferin zu

Olympia. Dass sie mit rasanten Geschwindigkeiten

umgehen konnte, bewies Galica auch

auf der Rennstrecke und machte sich in der

Folge in nationalen Motorsportklassen einen

Namen. 1976 versuchte sie sich erstmals auf

einem Surtees TS16 beim Heimspiel in Brands

Hatch, für ein Formel-1-Rennen zu qualifizieren.

Bei den Südamerikaläufen in Argentinien

und Brasilien folgten zwei Jahre später

auf Hesketh erneut zwei Anläufe, die jedoch

ebenso wenig von Erfolg gekrönt waren, wie

der gescheiterte erste Versuch.

1980 trat mit Desiré Wilson die nächste Dame

in der Königsklasse auf den Plan. Bereits Ende

der sechziger Jahre hatte die Südafrikanerin

mit Kleinstrennwagen und Starts in der Formel-V-Meisterschaft

ihre Rennfahrerkarriere

begonnen. Siege in der Formel Ford ebneten

ihr den Weg nach oben, bis sie ab 1978

schließlich in der britischen Aurora-AFX-

Meisterschaft an den Start ging - einer durchaus

stark besetzten Rennserie für ältere

F1-Boliden. In ihrer dritten Saison konnte sie

dort Geschichte schreiben und beim Lauf in

Brands Hatch in einem Theodore-Wolf als

allererste Frau ein Formel-1-Rennen gewinnen.

Die Veranstaltung zählte jedoch nicht

zur offiziellen Weltmeisterschaft, weswegen

Wilson Punkte, Medienpräsenz und die große

Ehre verwehrt blieben. Angespornt von ihrem

Triumph, versuchte sie sich an ihrer Erfolgsstätte

noch im gleichen Jahr auch beim offiziellen

WM-Lauf, scheiterte allerdings an der

Qualifikation. 1981 bestritt Wilson ihr Heim-

Fotos: adrivo/Sutton


Lella Lombardi (rechts oben) beendete ihr vorletztes Formel-1-Rennen und ihren letzten Grand Prix in einem March in Brasilien auf dem 14. und letzten Platz

rennen für Tyrrell, kollidierte jedoch ausgerechnet

mit Teamkollege Eddie Cheever - da

das Rennen aufgrund eines Streits zwischen

FISA und FOCA von vielen Teams boykottiert

worden war, wurde es überdies nachträglich

nicht zur Weltmeisterschaft gezählt. Die Frau

des bekannten Streckenarchitekten Alan Wilson

wechselte anschließend in die amerikanische

CART-Serie, wo sie ihre Karriere ausklingen

ließ.

Die Letzte im Bunde der bislang fünf F1-Fahrerinnen

war 1992 Giovanna Amati. Hinter

der Italienerin, die auch als optischer Hingucker

das Fahrerlager aufzupeppen wusste, lag

bereits in jungen Jahren ein bewegtes Leben.

Als Tochter einer reichen Familie war sie im

Kindesalter entführt und erst gegen die Zahlung

von Lösegeld wieder auf freien Fuß

gesetzt worden. Mit 15 kaufte sich die abenteuerlustige

Römerin ein Motorrad, welches

sie gekonnt zwei Jahre vor ihren Eltern versteckte.

Als diese endlich ein Einsehen hatten

und ihrer Tochter wunschgemäß die Rennfahrerkarriere

finanzierten, machte Amati mit

Erfolgen in niederen Klassen und beachtlichen

Leistungen in der japanischen und europäischen

Formel 3000 auf sich aufmerksam. Zwischenzeitlich

war Amati auch mit Flavio Briatore

liiert, was ihr zu einem Test im F1-Benetton

verhalf. 1992 kaufte sich die damals 29-Jährige

ein Cockpit bei Brabham. Bei drei Versuchen

in Südafrika, Mexiko und Brasilien, konnte sie

sich jedoch nicht für das Rennen qualifizieren,

ehe ihr das Geld ausging und sie im Team

durch keinen Geringeren als den späteren Weltmeister

Damon Hill ersetzt wurde. Anschließend

wechselte Amati auf die Langstrecke und

später in die Motorsportmedien, wo ihr ihre

Fachkenntnis und Bekanntheit einen Job beim

Fernsehen einbrachten.

Maria Teresa de Filippis ebnete den Weg

Frauen in der Formel 1

Maria Teresa

de Filippis

Nation: Italien

Aktiv: 1958 - 1959

Versuchte Teilnahmen: 5

Gestartete Rennen: 3

Punkte: 0

Lella Lombardi

Nation: Italien

Aktiv: 1974 - 1976

Versuchte Teilnahmen: 17

Gestartete Rennen: 12

Punkte: 0,5

Divina Galica

Nation: Großbritannien

Aktiv: 1976, 1978

Versuchte Teilnahmen: 3

Gestartete Rennen: 0

Punkte: 0

Desiré Wilson

Nation: Südafrika

Aktiv: 1980

Versuchte Teilnahmen: 1

Gestartete Rennen: 0

Punkte: 0

Giovanna Amati

Nation: Italien

Aktiv: 1992

Versuchte Teilnahmen: 3

Gestartete Rennen: 0

Punkte: 0

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Die Dakar: das letzte

große Abenteuer der

Motorsportwelt - nicht

nur für die Fahrer, und

deren Gefährte, wie

dieses Bild beweist.

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Promoter

Chaos

Foto: aso/dakar

Es ist einfach traurig und unwürdig. Eine der größten

Motorsport-Weltmeisterschaften steht seit 2012 mit

wenig bis gar keiner TV-Präsenz da. Jeder WRC-Fan

weiß, dass bewegte Bilder nicht erst seit gestern

Mangelware sind. Aber nach der Insolvenz von North

One Sport herrscht in der Szene blankes Chaos.

Besonders bitter: Die WRC ist eine der wenigen FIA-

Weltmeisterschaften! Doch selbst der Motorsportweltverband

bekommt die Lage nicht in den Griff. Nach

gescheiterten Verhandlungen mit Eurosport müssen

die Rallyeveranstalter selbst für die TV-Bilder sorgen.

Das stinkt nicht nur den teilnehmenden Herstellern

gehörig. Wenn man die Rennserie endgültig zerstören

will, dann einfach weiter so! - Marion Rott

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Wüstenkönig

Text: Robert Seiwert

Stephane Peterhansel ist das Nonplusultra der Rallye Dakar.

In diesem Jahr gewann der Franzose die gefährlichste Rallye

der Welt zum zehnten Mal. Das Motorsport-Magazin unterhält

sich mit dem Rekordsieger über das Geheimnis seines Erfolges,

die Gefahren und die Unterschiede zur Vergangenheit.

MSM: Wird es nicht langsam langweilig, immer

wieder die Dakar zu gewinnen?

STEPHANE PETERHANSEL: Nein, der Reiz ist

immer noch da. Auf meinen Sieg in diesem Jahr

musste ich fünf Jahre lang warten, nachdem ich

2007 die letzte Auflage der Dakar in Afrika gewonnen

hatte. Seit dem Umzug der Rallye nach Südamerika

war ich jedes Mal gespannt, weil es völlig

neue Routen und Landschaften gab - da wird das

Rennen nie langweilig. Gewinnen ist für mich übrigens

auch nicht langweilig.

Du hast die Dakar nun zehn Mal gewonnen - was

bedeutet der diesjährige Sieg für Dich?

Das ist immer noch etwas Besonderes, vor allem in

diesem Jahr. Erstens musste ich fünf lange Jahre auf

den Sieg warten und zweitens bin ich sehr stolz,

dem x-raid Team zum Erfolg verholfen zu haben.

Nachdem ich nicht mehr für Mitsubishi fuhr, hat

mir Teamchef Sven Quandt das Vertrauen

geschenkt. Ich weiß, wie wichtig der Sieg für x-raid

und ihn war, nachdem er so viele Jahre darauf warten

musste.

Nach zehn Siegen kannst Du es doch verraten:

Worin liegt das Geheimnis Deines Erfolges?

Das ist eine gute Frage. Ich weiß nicht, ob es da ein

Geheimnis oder einen bestimmten Schlüssel gibt.

Aber: ein wichtiger Faktor ist, dass das Auto niemals

aufgrund technischer Defekte stehen bleiben darf,

die nötige Qualität muss da sein. Bei der Dakar geht

es nicht nur um den Speed, auch die Navigation ist

ein wichtiger Punkt. Hinzu kommt die richtige

Strategie, da hilft die Erfahrung natürlich - und

davon habe ich inzwischen eine ganze Menge

gesammelt. Es geht also darum, dass mehrere Dinge

gleichzeitig richtig funktionieren. In diesem Jahr

passte es bei mir, ich hatte keine Probleme. →


Fotos: all 4 racing, aso/dakar

Stephane Peterhansel

bezwang die Dakar

zum zehnten Mal

www.Motorsport-Magazin.com 61


Blauer Himmel,

sandige Wüste -

das ist die Dakar

Der x-raid Mini ließ

sich durch nichts

klein kriegen

Peterhansel bescherte

seinem x-raid Team

den ersehnten ersten

Dakar-Sieg

Die Dakar hat in

Südamerika ein neues

Zuhause gefunden

Fotos: all 4 racing, aso/dakar

62 www.Motorsport-Magazin.com


Wie hast Du dich auf diese anstrengende Rallye

vorbereitet?

Der wichtigste Teil ist das Auto, deshalb haben

wir vor dem Rennen eine Menge getestet. Wir

fuhren mit dem Mini sowohl in Europa als auch

in Marokko. Aber nicht nur das Auto, auch die

Fitness muss stimmen. Ich mache seit Jahren

Ausdauersport als Vorbereitung, wie Radfahren

und Wandern. Vier Monate vor dem Start der

Dakar intensiviere ich mein Programm und versuche,

wann immer es möglich ist, Sport zu treiben.

Die Vorbereitung besteht also aus zwei

Teilen: zum einen die Arbeit am Auto, zum anderen

die an der Physis des Piloten.

Hast Du irgendwelche bestimmten Rituale während

der Vorbereitung?

Nein. Entscheidend ist, die ganze Sache so professionell

wie möglich anzugehen. Man braucht

ein gutes Verhältnis zu den Mechanikern und

Ingenieuren, die Chemie muss stimmen.

Aber auf Deinen Glücksbringer wolltest Du

während der Rallye nicht verzichten. Was hat

es mit der Geschichte um das blaue Bandana

auf sich?

So etwas gibt es häufig im Sport, dass die Sportler

beispielsweise immer die gleichen Socken oder

den gleichen Helm tragen. Bei mir war es eben

das Bandana. Das Tuch habe ich, seitdem ich

meinen ersten Dakar-Sieg auf dem Motorrad

feiern konnte. Die Motorradfahrer nutzen dieses

Tuch, um ihren Nacken zu schützen. Im Auto

hat es eigentlich gar keinen Sinn.

Wahrscheinlich sorgt es sogar noch für zusätzliches

Gewicht im Fahrzeug...

Ja, das wird schon ein paar Gramm wiegen. Aber

Scherz beiseite: seitdem wir in Südamerika

fahren, hatte ich das blaue Bandana nie bei mir.

Erst in diesem Jahr habe ich es in die Tasche

meines Rennoveralls gesteckt und dort die ganze

Zeit über behalten - das Ergebnis ist bekannt.

Welcher war Dein schönster Dakar-Sieg in all

den Jahren?

Am liebsten erinnere ich mich an meinen ersten

Sieg auf dem Motorrad im Jahr 1991. Das ist jetzt

schon mehr als 20 Jahre her, aber damals war es

mein großer Traum, die Dakar zu bestreiten. Ich

musste ein paar Jahre warten, bis es zu meinem

ersten Sieg langte. Mein Erfolg in diesem Jahr

gehört aber definitiv zu meinen persönlichen

Top-3, denn es war mein erster Sieg in Südamerika

und für x-raid.

Du hast die Rallye Dakar sowohl auf dem

Motorrad als auch mit dem Auto gewonnen.

Wo liegt der entscheidende Unterschied?

Das Fahren mit dem Motorrad ist physisch viel

anstrengender und auch gefährlicher. Dafür ist

das Motorrad auf der technischen Seite nicht so

kompliziert, man kann die Technik leichter

managen als beim Auto - ein Motor, zwei Räder

und bei weitem nicht so viel Elektronik. Als ich

noch auf zwei Rädern unterwegs war, musste ich

die Navigation selbst übernehmen. Beim Auto

übernimmt der Co-Pilot diesen Part. Deshalb

denke ich, dass es schwieriger ist, mit einem Auto

zu gewinnen, mit dem Navigator hast du einen

Faktor mehr, den du nicht kontrollieren kannst.

Worauf kommt es genau an?

Beim Motorrad ist der Pilot der entscheidende

Faktor, beim Auto kommt es auf die technische

Komponente an. Wenn du kein gutes Auto hast,

dann kannst du die Dakar auch nicht gewinnen.

Wer das Rennen auf zwei Rädern gewinnt, ist

wirklich der beste Pilot seiner Klasse.

»in Afrika haben wir jede

Nacht im Biwak oder Zelt

übernachtet. In Südamerika

besteht hingegen die

Möglichkeit, in einem Hotel

zu schlafen - auch, wenn das

nicht immer die schönsten

Hotels des Landes sind.«

Afrika oder Südamerika - was hat Dir mehr

Spaß gemacht?

Es war schon toll, durch Afrika zu fahren. Das

Abenteuer und der ursprüngliche Geist der

Dakar waren etwas ganz Spezielles. Aber auch

die Route durch Südamerika ist sehr interessant,

vom sportlichen Aspekt her wahrscheinlich besser

als in Südafrika. Die Strecken bieten mehr

Unterschiede: mal hat man Dünen um sich, dann

geht es durch Fesh-Fesh. Die Mischung ist besser

als früher.

Stichwort: Geist von Afrika. Du sagtest, dass in

Südamerika jetzt quasi an jeder Ecke ein McDonalds

stehen würde...

Das entspricht natürlich nicht ganz der Realität.

Was ich meine: in Afrika haben wir jede Nacht

im Biwak oder Zelt übernachtet. In Südamerika

besteht hingegen die Möglichkeit, in einem Hotel

zu schlafen - auch, wenn das nicht immer die

schönsten Hotels des Landes sind. Man kann in

die Stadt gehen und einfach etwas in einem

Restaurant essen. Das ist nicht der gleiche Spirit

wie damals. Ich denke jedoch, dass Südamerika

als Austragungsort für die Dakar die beste

Lösung ist.

Du bestreitest die Dakar seit einer halben Ewigkeit.

Was ist der Unterschied zwischen früher

und heute?

Als ich meine erste Dakar gewann, hatten wir

bestimmte Technologien, wie etwa das GPS-

System, noch gar nicht. Für die Piloten war die

Navigation wesentlich komplizierter. Wenn man

früher einen Unfall mitten in der Wüste hatte,

wurde es schon schwierig. Ich glaube, das ist der

größte Unterschied: GPS und Co. Heutzutage

gibt es viele Hubschrauber, die alles beobachten

und jeder weiß immer, wo du gerade bist. Das

macht die Rallye wesentlich sicherer, früher ging

es dagegen viel abenteuerlicher bei uns zu.

Sicherheit ist ein großes Thema bei der Dakar.

Hast Du die Gefahr während des Fahrens im

Hinterkopf?

Als ich früher noch auf dem Motorrad unterwegs

war, hatte ich jeden Morgen vor dem Start Sorgen

und Angst vor möglichen Gefahren. Das Gefühl

änderte sich komplett, als ich auf Autos umstieg.

Ich konnte die Rennen viel entspannter angehen.

Das war auch ein Grund, warum ich die Dakar

nicht mehr auf dem Motorrad bestritten habe: der

Stress vor den Starts war wesentlich größer und

ich hatte Angst vor Unfällen. Im Auto denke ich

gar nicht an so etwas, da bin ich viel cooler.

Was war die gefährlichste Situation, in die Du in

Deiner langen Karriere geraten bist?

Das ist schon lange Zeit her, ich glaube, es passierte

während meiner dritten Teilnahme. Ich ging komplett

in der Wüste verloren, irgendwo an der Küste

Algeriens. Ich habe im Sand geschlafen und das

Benzin meines Bikes war mir ausgegangen. Ich

bin dann zu Fuß zurück ins Biwak gelaufen - ich

kam einen Tag nach dem Ende der Stage an. Das

war schon eine äußerst merkwürdige

Erfahrung.

Nach Mitsubishi hat sich mit Volkswagen der

nächste Hersteller zurückgezogen. Was bedeutet

das für die Zukunft der Dakar?

Da ist schwierig zu sagen. Es ist natürlich schade,

dass Volkswagen nicht mehr dabei ist. Zuerst einmal

müssen wir die neuen Regeln fixieren, damit

es für die Hersteller einfacher wird, in Zukunft

wieder zurückzukommen.

Welchen Effekt werden die neuen Regeln speziell

für x-raid bedeuten?

Ich habe keine genauen Informationen, aber

ich denke, dass die neuen Regeln in die Richtung

gehen, dass wir serienmäßige Motoren

verwenden müssen. Mit BMW und Mini hat

x-raid zahlreiche Möglichkeiten, Serienmotoren

zu nutzen, denn BMW hat viele gute

Motoren im Angebot. Ich denke also nicht,

dass die neuen Regeln für x-raid ein großes

Problem darstellen sollten.

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Schicksal

Wasserträger

Text: Marion Rott

Verrückte Rallye-Welt: Ein ehemaliger Weltmeister und der letztjährige WM-Herausforderer

sind in diesem Jahr nur noch Wasserträger. Aber nicht nur das, das Schicksal von Petter

Solberg und Mikko Hirvonen stand schon vor dem Saisonbeginn fest.

Fotos: adrivo/Sutton, Citroen

Die letzten acht Jahre hieß die

unangefochtene Nummer eins

im Rallye-Sport Sebastien

Loeb. Egal, wer sein Teamkollege

war, oder wer aus einem

anderen Lager versuchte, nach

der WM-Krone zu greifen, nur

Loeb durfte am Ende feiern. Das lag auch

daran, dass Loeb nicht nur in der WM, sondern

auch bei Citroen die klare Nummer eins war

und ist. In anderen Sportarten, etwa der Formel

1, ist es verpönt und war teilweise sogar verboten,

einen Fahrer dem anderen vorzuziehen. In

der WRC ist dies gängige Praxis und wird lauthals

herausposaunt. So wird gerade gegen Saisonende

bewusst gebremst, zu früh die Zeitkarte

gestempelt oder es werden andere

Methoden zu Rate gezogen, nur um den Piloten

des Teams, der noch Chancen auf den Titel hat,

nach vorne zu spülen. Daraus wird zu keinem

Zeitpunkt ein Hehl gemacht.

Auch in der Saison 2012 scheinen die Karten

klar verteilt zu sein. Niemand wird vor Verwunderung

mit offenem Mund dastehen, wenn

Loeb den Vorzug vor Mikko Hirvonen erhalten

sollte. Der Finne ist neu im Team und muss

sich erst an den DS3 WRC gewöhnen. »In der

nahen Zukunft ist es eine recht gute Situation,

dass ich, in jeder Art und Weise, etwas mehr

im Hintergrund sein kann«, freute sich Hirvonen

öffentlich sogar über seine Nummer-

Zwei-Rolle. Er wolle schließlich das Team

unterstützen, um den nächsten Konstrukteurstitel

zu ermöglichen. »Das bedeutet aber nicht,

dass ich keine Rallye gewinnen kann, wenn die

Situation kommt, ist das auch möglich.«

Ford, der einzige wirkliche Konkurrent von

Citroen, hat ebenfalls eine neue Fahrerpaarung

am Start. Neben Jari-Matti Latvala, der bereits

mehrfach für die Marke mit dem Oval auf Sieg-

Gleich zu Beginn der Saison

wurde beiden Teams aber ein

Denkzettel verpasst. In Monte

Carlo versenkte Latvala seinen

Ford fiesta in der Landschaft

des Fürstentums.

und Titeljagd ging, rast Petter Solberg über

Schotter-, Eis- und Asphaltpisten. Der einzige

aktive Pilot, dem es gelang, Sebastien Loeb zu

schlagen und 2003 den Titel zu feiern, muss

sich aber ebenso mit der Rolle der Nummer

zwei begnügen. »Wir haben sehr deutlich

gemacht, dass Jari-Matti unsere Nummer eins

ist«, erklärte Teamchef Malcolm Wilson bereits

vor dem Start der Saison. Ein Schlag in das

Gesicht des 37-jährigen Norwegers, der sich

trotz seiner Erfahrung und seiner Erfolge hinter

seinem elf Jahre jüngeren Teamkollegen anstellen

muss.

Dennoch soll auch Solberg um Siege kämpfen

dürfen, was allerdings bei genauer Betrachtung

eher nach Almosen als nach einer fairen und

gleichberechtigten Chance klingt. »Es bedeutet

nicht, dass Petter keine Rallye gewinnen darf,

wenn die Bedingungen richtig sind. Wenn wir

in einer Situation sind, in der Petter führt und

Jari-Matti Dritter ist, wären wir glücklich, wenn

Petter gewinnen würde«, so die Zusammenfassung

des Teamchefs. Damit scheint klar, sollte

Latvala sich unmittelbar hinter Solberg befinden,

muss der Weltmeister bremsen, um die

Nummer eins des Teams passieren zu lassen.

Lediglich ein anderer Konkurrent, der sich wie

ein Puffer zwischen die Teamkollegen schiebt,

könnte Solberg zu einem Sieg verhelfen.

Somit steht fest: Egal in welchem Team und bei

welcher Rallye - erst die »richtige« Situation

kann der Nummer zwei im Team einen Sieg

ermöglichen. Doch was ist, wenn das Pendel in

die vermeintlich falsche Richtung ausschlägt,

plötzlich der ursprüngliche Wasserträger die

Kohlen aus dem Feuer holen muss und somit

den Team-Strategen in die vorgeplante Suppe

spuckt? Gleich zu Beginn der Saison wurde

beiden Teams aber ein Denkzettel verpasst. In

Monte Carlo versenkte Latvala seinen Fiesta in

der Landschaft des Fürstentums und musste

danach nicht nur Rivale Loeb hinterher hechten,

sondern auch seinem Wasserträger Solberg.

Citroen erging es in Schweden nur wenig

besser. Diesmal machte Loeb einen Fehler und

wurde nur Sechster. Hirvonen blieb hingegen

bis zuletzt ein Siegkandidat. Sollten sich solche

Situationen oft wiederholen, könnte eines der

Teams aufs falsche Blatt gesetzt haben...

www.Motorsport-Magazin.com 65


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Text: Kerstin Hasenbichler

Vom Stern zum Propeller: Bruno Spengler wagt den Markenwechsel.

Im Motorsport-Magazin verrät er, welchen Herausforderungen

sich BMW in der Vorbereitung auf die Comeback-

Saison in der DTM gegenüber sieht und wie das Team diese

meistern möchte.

Fotos: bmw

www.Motorsport-Magazin.com 67


Das Ende der Saison verlief für mich eher

unglücklich. Jetzt sind wir Teamkollegen und

werden natürlich alles geben, dass der Propeller

so schnell wie möglich ganz vorne steht.

Seid ihr trotz allem in erster Linie Rivalen

oder doch eher Markenkollegen?

Man spürt gegenüber dem Teamkollegen immer

eine Rivalität. Das ist ganz normal und muss

auch so sein. Jeder will sein Bestes geben, aber

am Ende sind wir Teamkollegen. Jeder will

vorne sein, aber wir werden uns auf der Strecke

dennoch wie Teamkollegen behandeln. Es ist

wichtig, dass man sich nicht gegenseitig ins

Auto fährt. Klar will jeder für sich den Sieg, aber

entscheidend ist, dass BMW vorne steht.

MSM: So langsam beginnt die heiße Phase,

der Saisonstart rückt immer näher. Bist du

aufgeregter als in den letzten Jahren, immerhin

schlägst du mit BMW ein neues Kapitel in

deiner Karriere auf?

BRUNO SPENGLER: Ich bin megaaufgeregt.

Zum einen startet eine neue Saison, was immer

aufregend ist. Zum anderen trete ich mit einem

neuen, großen Hersteller an - nämlich BMW.

Ich bin sehr stolz, BMW in der DTM zu repräsentieren.

Wir haben vor dem ersten Rennen

noch sehr viel zu tun. Für einen Rennfahrer ist

das eine riesige Herausforderung, aber ich freue

mich sehr auf die Zukunft.

Du startest 2012 für das Team Schnitzer. Hast

du dich schon eingelebt und wie stark schätzt

du das Team ein?

Ich habe mit Team Schnitzer zu Beginn einen

Test absolviert und dabei die Leute kennengelernt.

Ich freue mich sehr, für das Team zu

fahren. Das Team verfügt über große Erfahrung

in verschiedenen Rennserien, speziell im GT-

Bereich. Umso stolzer bin ich, dass ich für

Schnitzer fahre.

Martin Tomczyk und du habt 2011 gegeneinander

um den Titel gekämpft, jetzt seid ihr

Markenkollegen. Wenn dir das jemand im

Vorjahr gesagt hätte, hättest du ihm geglaubt?

Nein. Als ich letztes Jahr gehört habe, dass Martin

auch zu BMW stößt, war ich sehr überrascht.

Aber ich finde es gut, dass wir zusammen im

gleichen Team sind. Klar waren wir letztes Jahr

Rivalen, haben hart gegeneinander gekämpft.

Du kennst Martin schon seit Jahren sowie

Augusto Farfus aus Kartzeiten. Was kannst

du über die beiden und die anderen BMW-

Piloten sagen?

Ich bin gegen Augusto schon im Go-Kart

gefahren und auch in der Formel BMW. Andy

Priaulx habe ich erst bei den Testfahrten kennengelernt.

Er hat in seiner Karriere schon sehr

viel erreicht, war immer schnell unterwegs und

ist ein sehr netter Kerl. Dirk Werner habe ich

vorab auch nicht gekannt, aber ich freue mich,

dass er mein Teamkollege bei Schnitzer wird.

Ich schätze ihn als sehr schnellen Fahrer ein.

Joey Hand war für mich auch ein Unbekannter,

doch es hat sich herausgestellt, dass er supernett

ist. Ich freue mich, mit diesen großartigen Fahrern

bei BMW zu fahren.

Ihr habt bereits mehrere Tests absolviert. Wie

ist dein bisheriger Eindruck vom BMW M3?

Der erste Eindruck ist ganz gut. Natürlich lässt

sich ein Vergleich nur schwer anstellen, weil sich

das technische Reglement stark verändert hat.

Vor dem Saisonstart haben wir noch eine Menge

zu tun, die Tests sind eng bemessen. Mercedes

und Audi können auf ihre Erfahrung aus der

Vergangenheit bauen, das können wir nicht.

Deshalb kann ich auch nicht sagen, dass wir von

Anfang an gewinnen und um die Meisterschaft

mitfahren können. Wir geben unser Bestes und

die Leute bei BMW sind hochmotiviert, weshalb

die Arbeit großen Spaß macht. Jetzt kenne ich

die Mannschaft auch etwas besser, was wichtig

ist, um gut zusammenzuarbeiten und um

schnell Erfolge zu erzielen.

Das technische Reglement hat sich stark verändert,

was sind die größten Unterschiede

zwischen den neuen Autos und jenen von

2011?

Für den Fahrer ist es die Schaltwippe am Lenkrad.

Im Vergleich zu vorher macht es das Leben

des Fahrers etwas einfacher. Es geht auch nicht

so sehr auf die Fitness des Fahrers. Viele

Rennserien haben bereits die Schaltwippe und

68 www.Motorsport-Magazin.com


die Boxenstopps sind eine Sache, die wir

sehr üben müssen. Einen Stopp in oder

sogar unter drei Sekunden zu schaffen,

ist nicht einfach. Audi und Mercedes

haben lange Zeit gehabt, um das hinzukriegen.

Das ist sehr schwer. die stopps

sind ein Bereich, in dem man sehr viel

gewinnen oder verlieren kann.

BMW ist zurück: Audi

und Mercedes haben

aber noch einen

Erfahrungsvorsprung

Bruno Spengler

gefallen die neuen

Schaltwippen am

Lenkrad

BMW testet seit dem

vergangenen Herbst

den neuen DTM M3

Fotos: bmw

ich finde es gut, dass es 2012 auch die DTM hat.

In der DTM ging es in der Vergangenheit stets

sehr eng zu, aber ich gehe davon aus, dass es

dadurch dieses Jahr noch enger zugehen wird.

Der zweite große Unterschied sind die größeren

Reifen. Man hat viel weniger Abtrieb als im

Vorjahr, speziell in den schnellen Kurven. Der

dritte Punkt ist die Sicherheit, die stark verbessert

wurde. Die DTM hat einen großen Schritt

nach vorne gemacht, was echt großartig ist.

Worauf liegt der Fokus bei den Testfahrten?

Geht es noch um die generelle Abstimmung

des Autos oder liegt der Fokus bereits auf der

Performance?

Erstmals geht es nur um die generelle Abstimmung,

die Fahrwerksabstimmung, die Aerodynamik,

die großen Linien und danach kommt

erst die Performance. Deshalb ist es notwendig,

so viel wie möglich zu testen. Durch die wenigen

Tests wird es knapp werden, aber wir geben

unser Bestes.

Wenn es darum geht, mit dem Auto ans Limit

zu gehen, wie wichtig ist dabei das Zusammenspiel

zwischen Fahrer, Renningenieur und

dem Team?

Das ist sehr wichtig, speziell jetzt bei den Testfahrten.

Das ist ein ganz anderes Arbeiten, eine

ganz andere Herausforderung als an einem

Rennwochenende. Deshalb war der Winter auch

so aufregend für mich. Zum einen habe ich

mein neues Auto gesehen, was für einen Rennfahrer

immer etwas ganz Besonders ist. Diese

Aufregung dauert über die Wintertests an, weil

es dort um die Entwicklung des Autos geht. An

einem Rennwochenende verspürt man das

Adrenalin, was natürlich mehr Spaß macht, aber

das Auto testen und zusammen mit den Ingenieuren

und dem Team zu entwickeln, ist sehr,

sehr wichtig.

BMW fehlt die aktuelle DTM-Erfahrung,

arbeitet ihr deshalb besonders an den Abläufen

- an der Abstimmung, den Boxenstopps?

Und wie kannst du dich als erfahrener DTM-

Pilot da einbringen und dem Team helfen?

BMW hat bereits in verschiedenen Rennserien

Erfahrungen gesammelt und das merkt man

auch. Wir haben im Team sehr viele erfahrene

Leute, aber wenn es etwas gibt, wo ich helfen

kann, dann mache ich das. Besonders die

Boxenstopps sind eine Sache, die wir sehr viel

üben müssen. Einen Stopp in oder sogar unter

drei Sekunden zu schaffen, ist nicht einfach.

Audi und Mercedes haben lange Zeit gehabt,

um das hinzukriegen. Das ist sehr, sehr schwer.

Doch die Boxenstopps sind ein Bereich, in dem

man sehr viel gewinnen oder verlieren kann.

Du hast bereits erwähnt, dass es 2012 schwierig

ist, über Rennsiege oder die Meisterschaft

zu sprechen, aber mit welchen Erwartungen

gehst du in diese Saison?

Natürlich möchte ich so schnell wie möglich

gewinnen. Aber im Moment ist es einfach noch

zu früh, um sich klare Ziele zu stecken. Jetzt gilt

es, sich auf die Testfahrten zu konzentrieren und

dort das Beste zu geben. Beim Auftakt in

Hockenheim werden wir dann sehen, was dabei

herausgekommen ist.

In den letzten zwei Jahren bist du immer sehr

stark in die Saison gestartet, doch im letzten

Saisondrittel fehlten die Top-Ergebnisse.

Woran würdest du sagen, lag es, dass es am

Ende dann doch nicht zum Titel gereicht hat?

Im letzten Jahr hatte ich sehr viel Pech. In

Oschersleben war ich im Rennen Zweiter und

hatte die acht Meisterschaftspunkte so gut wie

sicher und dann ist mein Dämpfer kaputt gegangen.

Dadurch hatte ich dann null Punkte - das

war der Meisterschaftskiller. Wenn du in einer

engen Meisterschaft wie in der DTM einen Nuller

hast, dann hast du kaum noch eine Chance

auf den Titel. Deshalb tut es besonders weh,

wenn man eine Nullrunde statt acht Punkten

hat. Letztes Jahr haben wir sicherlich sehr viele

Chancen auf die Meisterschaft vergeben.

Kurzer Ausblick in die Zukunft: welche Schlagzeile

würdest du gern nach dem Saisonfinale

2012 über dich und BMW lesen?

Hammer-Comeback von BMW.


Pascal Wehrlein

hatte das ADAC

Formel Masters

2011 im Griff

Master im Masters

Pascal Wehrlein dominierte das ADAC Formel Masters 2011

nach Belieben und startet 2012 in der Formel 3 Euro Serie.

Dazu erhielt er eine Sonderförderung vom ADAC als Ausnahmetalent.

Das Motorsport-Magazin sprach mit einem jungen

Mann, den es für die Zukunft zu beobachten gilt.

Die Anfänge »Angefangen habe ich 2003 mit einer Hallenkartmeisterschaft.

2005 erfolgte der Einstieg in den professionellen Kartsport in

der Bambini-Klasse. Dort bin ich in meiner ersten Saison Dritter geworden.

Nach mehreren Jahren im nationalen Kartsport war für 2010 eine

internationale Saison geplant, aber dann habe ich die Formelsichtung

des ADAC gewonnen und bin daraufhin ins ADAC Formel Masters eingestiegen.«

Die Erfolge »Nach dem dritten Platz 2005 habe ich im Jahr darauf

in der Bambini-Klasse der DMW Bundesmeisterschaft meinen ersten

Titel gewonnen - der erste von vier in Folge, die ich in verschiedenen

Klassen erzielte. Besonders gerne erinnere ich mich an meinen ersten

Sieg im ADAC Formel Masters am Sachsenring 2010. Das Jahr 2011

lief richtig gut: Acht Siege, 14 Podestplätze und der Titel im Formel

Masters, dazu der Gewinn der Deutsche Post Speed Academy.«

Das Ziel »Das langfristige Ziel ist natürlich die Formel 1 - das ist mein

Traum und darauf arbeite ich hin. Allerdings weiß ich, dass es ein langer Weg

ist. Noch weiß niemand, wie das Kräfteverhältnis mit den neuen Formel-3-

Fahrzeugen aussehen wird, aber mein Ziel ist stets, ganz vorne mitzufahren.

Die Wintertests liefen gut, daher bin ich zuversichtlich, auch wenn ich viele

Strecken noch lernen muss. Derzeit bin ich sehr auf die Formel 1 fixiert,

sollte das nicht klappen, möchte ich immer noch in einer hohen Motorsportliga

wie etwa der DTM fahren.«

Die Ausbildung »Ich mache eine Ausbildung zum Feinmechaniker bei

meinem Vater. Das ist natürlich von großem Vorteil, wenn es darum geht, diese

und den Motorsport unter einen Hut zu bekommen. Auch meine Schule hilft

mir sehr. Obwohl ich öfters nicht da sein kann, hat sie kein Problem mit meinen

Aktivitäten, solange die Noten stimmen. Ich muss nur alles nachholen, was hin

und wieder anstrengend ist.«

Die Hobbys »Meine Zeit wird durch die Rennen sehr beansprucht. Trotzdem

habe ich die bei Motorsportlern üblichen Hobbys: Ich spiele gerne Fußball,

im Winter fahre ich Snowboard. Außerdem spiele ich Schlagzeug. Meine

Freunde verfolgen meine Motorsportkarriere gespannt; ich habe mittlerweile

sogar einen Fanclub, der momentan etwa 200 Mitglieder zählt.«

Fotos: ktm

70 www.Motorsport-Magazin.com


Markenvielfalt im GT Masters

BMW, Ferrari, Lamborghini, Mercedes und Porsche: Das

ADAC GT Masters macht auch 2012 der Bezeichnung

»Liga der Supersportwagen« alle Ehre. Im attraktiven Starterfeld

befinden sich in diesem Jahr gleich drei Neulinge:

Der Nissan GT-R Nismo GT3, der McLaren MP4-12C und

der Chevrolet Camaro. Mit Nissan stellt sich erstmals ein

japanischer Hersteller der Sportwagenelite im ADAC GT

Masters. Eingesetzt wird der neu entwickelte GT-R von

Schulze Motorsport, am Steuer nehmen die Brüder Michael

und Tobias Schulze Platz.

Nissan mischt

2012 im ADAC GT

Masters mit

ADAC Masters Weekend

Termine 2012

Max Nagl

ist zurück

Die Dauerstarter für das ADAC MX Masters 2012

stehen fest und Motocross-Fans dürfen sich nicht

nur auf das internationale Fahrerfeld, sondern einen

Top-Piloten aus den eigenen Landen freuen.

Max Nagl hat sich zurückgemeldet und ist fest

überzeugt, beim MX Masters nicht nur für die WM

zu trainieren, sondern auch zu gewinnen. Eine Herausforderung

für Titelverteidiger Günter Schmidinger,

nicht zuletzt weil sein österreichisches Heimrennen

in die Niederlande verlegt wurde.

Max Nagl tritt

wieder im MX

Masters an

31.03.- 01.04............................... Oschersleben

05.05.- 06.05.....................................Zandvoort

09.06.- 10.06................................. Sachsenring

14.07.- 15.07................................. Nürburgring

11.08.- 12.08................................Red Bull Ring

25.08.- 26.08................................... Lausitzring

15.09.- 16.09................................. Nürburgring

29.09.- 30.09................................. Hockenheim

ADAC MX Masters

Termine 2012

31.03.-01.04........................... Fürstlich Drehna

05.05.-06.05.........................................Freising

26.05.-27.05......................................Höchstädt

23.06.-24.06....................................... Aichwald

07.07.-08.07.........................................Tensfeld

28.07.-29.07......................................... Gaildorf

25.08.-26.08.......................................... Emmen

15.09.-16.09................................Holzgerlingen

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Ist es ein Vogel? Ist es ein

Flugzeug? Nein, es ist ein

schwebendes Hovercraft auf

dem Wasser!

Text: Robert Seiwert

Drive fast, Fly low

Müssen es immer Räder sein? Nein! Beim Hovercraft-Sport

geht es richtig ab. Von 0 auf 100 in vier Sekunden, 180 Sachen

Topspeed bei 200 kg Gewicht - und das alles im Tiefflug.

Wie funktioniert ein

Hovercraft?

Einfach ausgedrückt: Ein Hovercraft ist eine flache

Platte mit Schürzen drum herum, die unten offen

sind. Diese beschleunigen die Luft unter dem Boot.

Die Schürzenspitzen schließen den Hohlraum zwischen

der Platte und dem Untergrund. Ein Motor bläst

Luft unter die Platte, welche durch den vorhandenen

Luftdruck nach oben gedrückt wird. Die Schwebehöhe

beträgt 15 bis 20 cm über dem Untergrund.

Wie schnell ist so ein

Hovercraft?

Die Dinger sind extrem schnell! Der Sprint von 0 auf

100 km/h dauert nur vier Sekunden, der Topspeed

liegt bei rund 180 km/h. Der Schub ließe zwar höhere

Spitzengeschwindigkeiten zu, doch bei 180 ist die

physische Grenze erreicht. Beschleunigt ein Hovercraft

noch schneller, hebt es einfach ab. Das Renntempo

liegt bei 80 bis 120 km/h, je nach

Streckendesign.

Der Unterschied zum

Automobilsport?

Keine Reifen, keine Bremsen, keine Bodenhaftung.

Keine Reifen, keine

Bremsen, keine

Bodenhaftung. Ein

Hovercraft ist eher

ein Mittelding aus

Flugzeug, Boot und

Jetski. 50 Prozent des

Fahr- und Lenkverhaltens

hängen vom

Fahrer ab.

Ein Hovercraft ist eher ein Mittelding aus Flugzeug,

Boot und Jetski. Hier kommt es besonders auf den

Piloten an, 50 Prozent des Fahr- und Lenkverhaltens

hängen vom Fahrer ab. Gebremst wird per Gewichtsverlagerung.

Hovercraft fahren fühlt sich ungefähr

so an wie Rallye auf Eis.

Profi-Sport oder nur heiSSe

Luft?

Der Hovercraft-Sport verfügt über professionelle

Strukturen, seit 1979 werden in Deutschland Meisterschaften

ausgetragen. Es gibt etwa 50 deutsche

Hovercraft-Piloten, in Europa rund 2.000. In sechs

verschiedenen Formel-Klassen können die Fahrer

kontinuierlich aufsteigen. Die Königsklasse mit

offenem Motoren-Reglement heißt folgerichtig Formel

1. 2012 kehrt die Weltmeisterschaft nach acht

Jahren nach Deutschland zurück.

Auf welchem Untergrund kann

man fahren?

Auf so ziemlich jedem. Wasser, Asphalt, Eis, Rasen

- die Möglichkeiten sind fast unendlich. Die meisten

Profis bevorzugen Wasser, denn hier gibt es quasi

keine Reibung zwischen Boot und Untergrund und

so lassen sich die höchsten Geschwindigkeiten

erzielen.

Was kostet ein

Hovercraft-Boot?

Einstiegsmodelle kosten zwischen 5.000 und

10.000 Euro. Nach oben hin gibt es keine Grenze:

Wer ganz vorne mitmischen will, muss für ein

Formel-1-Boot auch schnell mal bis zu 100.000

Euro berappen.

Fotos: Susanne Bösche

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Porsche GT3 Cup

Von Bernie getunt

Die Aerodynamik: »In einem Markenpokal kann man naturgemäß nicht viel verändern. Im

Supercup lässt sich nur der Heckflügel verstellen, aber das hat kaum Auswirkungen. Der Fahrer

fühlt einen leichten Unterschied, aber in den Daten und bei der Höchstgeschwindigkeit macht

es sich kaum bemerkbar.«

Der Motor: »Hier gibt es immer wieder kleine

Verbesserungen seitens Porsche, natürlich fahren

alle Teilnehmer mit dem gleichen Material. Aber

alleine in der vergangenen Saison haben wir 0,2

Liter mehr Hubraum und 30 Extra-PS bekommen.

Das macht sich schon bemerkbar...«

Der Auspuff: »Irgendwann soll sich

Bernie Ecclestone mal beschwert

haben, dass die Porsche zu leise wären.

Daraufhin wurden die Schalldämpfer

an allen Autos entfernt und seitdem

sind die Supercup-Boliden deutlich

lauter als die Carrera-Cup-Pendants.«

Die Bremsen: »Im Gegensatz zum Carrera

Cup verwenden wir im Supercup

Keramikbremsen. Gerade für Neueinsteiger

kann das eine große Umstellung

bedeuten, denn anders als bei der Stahlbremse

muss man hier nach kurzer Zeit

mit dem Bremsdruck nachlassen, damit

die Räder nicht blockieren. Die Keramikbremse

erzeugt deutlich mehr Hitze und

braucht weniger Bremsdruck, um die

Temperatur zu halten.«

Das Fahrwerk: »Hier ist das Reglement sehr strikt, wir

dürfen kaum etwas einstellen. Sturz, Spur, Fahrwerkshöhe,

Stabilisator und Luftdruck - das war es dann auch schon.

Sehr wichtig ist der Luftdruck, hier haben schon kleine Änderungen

große Auswirkungen. Mittlerweile ist sogar die zweite

Nachkommastelle wichtig, um im Rennen um den Sieg kämpfen

zu können.«

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Den Porsche 911 GT3 Cup kennt wohl niemand so gut wie René Rast. Immerhin gewann der

25-Jährige aus Steyerberg mit diesem Auto bereits drei Titel. Im Motorsport-Magazin erklärt

der amtierende Supercup-Champion die Eigenheiten seines Arbeitsplatzes.

Text: Fabian Schneider

Die Klimaanlage: »Eine Klimaanlage könnte der Porsche gut gebrauchen. Im Cockpit kann es

bis zu 60 Grad heiß werden, Frischluft bekommen wir nur über einen kleinen Schlauch. Zum

Glück befindet sich der Motor hinten, so wird die Luft nicht zusätzlich erhitzt. Die Hitze ist aber

selbst in Bahrain zu ertragen, unsere Rennen sind schließlich nicht länger als 30 Minuten.«

Das Cockpit: »Im Porsche hat der Fahrer richtig viel zu tun, obwohl wir

nur die Bremsbalance verstellen können. Geschaltet wird sequentiell mit

einem langen Schaltknauf, außerdem geben wir beim Herunterschalten

Zwischengas und bedienen drei Pedale mit zwei Füßen. Hilfsmittel wie

ABS, Traktionskontrolle oder Schaltwippen am Lenkrad gibt es nicht.«

Der Wasserkühler: »Hinter der Stoßstange des Autos liegen die Wasserkühler. Schon bei

einer kleinen Kollision können sie schnell Schaden nehmen - dann ist das Rennen gelaufen. Das

hätte sich anders lösen lassen, ist aber wohl bewusst so gemacht worden, um eine zu harte

Fahrweise zu vermeiden. Problematisch wird es, wenn man einen Moment unachtsam ist und

der Vordermann zu früh auf die Bremse steigt. Darauf muss man höllisch aufpassen!«

Fotos: porsche

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Foto: aso/dakar

nur nicht

zu ehrlich

Die Motorradfahrer sind

die wahren Könige der

Wüste. Ohne

schützendes Cockpit

und Beifahrer sind sie

auf sich allein gestellt.

Anthony West erlebte harte Wintermonate. Er sollte

für Speed Master in der MotoGP starten, doch trotz

seiner Bemühungen, Geld aufzutreiben, entschied sich

das Team für Mattia Pasini, der besser passe. Nach

der Absage teilte Ant ordentlich aus: Vom Ex-Team

nicht bezahlt, vom Neuen fallen gelassen und keine

Aussicht auf ein Engagement - da ist ein aufgebrachtes

Statement verständlich. Dennoch hat vielleicht

gerade dieses zu einer weiteren Absage aus

der BSB geführt, denn statt West fährt nun Haga für

Swan Yamaha, weil der sich besser vermarkten lässt.

Kommerz überwiegt das Talent und Individualismus

wird auch im Rennsport nur in kleinen Dosen vertragen,

denn er muss sich rentieren. - Jule Krause

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Text: Falko Schoklitsch

Der GröSSte aller Zeiten?

Bei der Diskussion um den besten Motorrad-Rennfahrer aller Zeiten ist Valentino

Rossi immer vorne dabei. Will er diese Stellung 2012 unter Beweis stellen, hat er

einige Dinge, die für und andere Dinge, die gegen ihn sprechen.


Foto: milagro

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Valentino Rossi

hat seinen

Ingenieuren

noch viel über

sein Motorrad

zu erläutern

Fotos: milagro

Die Menschheit steht auf Listen, auf

Reihungen, auf Einordnungen.

Dadurch lässt sich alles schön in

kleine Schubladen verpacken und

sortieren und für eine allfällige Diskussion

als das absolute Wissen herauskramen.

Welches sind die zehn meistverkauften Musik-

Alben, welches sind die zehn bestverkauften

Automodelle, welches sind die zehn Filme mit

dem besten Einspielergebnis (am besten noch

Inflationsbereinigt und auch nicht)? Wer sich

möglichst viel von diesem eigentlich nebensächlichen

Wissen aneignet, hat die Möglichkeit, am

Stammtisch oder beim ungezwungenen Lokalbesuch

bei fast jeder Gesprächsrunde zu glänzen,

immerhin hat man in der Populärkultur den

vollen Durchblick.

Es gibt allerdings Kategorien, in denen fällt eine

Einordnung schwerer, weil doch immer ein

gewisses subjektives Element mitschwingt.

Gerade wenn es darum geht, wer irgendwo der

Beste aller Zeiten war. Gerne mit GOAT (Greatest

of all Time) abgekürzt, verleitet die Frage nach

dem Allerbesten zu manch einem Streitgespräch,

das mehr als nur einen Abend überspannt. So ist

für Fußballfreunde die Frage nach Pele oder

Maradonna wohl auch in Jahrzehnten noch wild

umstritten, wobei sich dann möglicherweise auch

noch Messi einmischt, sollte er mit dem argentinischen

Nationalteam irgendwann einmal

Erfolg haben.

Der Doktor

muss 2012

mehr zeigen

als ein paar

Kunststückchen

auf der

Ducati

Zwar wird Valentino Rossi

gemeinhin als der GOAT gesehen,

doch seine Stellung ist

nicht unumstritten - und seit

seinem Wechsel zu Ducati sogar

noch etwas mehr ins Wanken

geraten. Immerhin ist da noch

dieser Giacomo Agostini.

Auch in der Zweiradszene steht das Urteil noch

aus. Zwar wird Valentino Rossi gemeinhin als

der GOAT gesehen, doch seine Stellung ist nicht

unumstritten - und seit seinem Wechsel zu

Ducati sogar noch etwas mehr ins Wanken geraten.

Immerhin ist da noch dieser Giacomo Agostini,

der mit 15 Weltmeister-Titeln und 122

Grand-Prix-Siegen rein statistisch klar die Spitze

hält. Dass Agostini in einer anderen Ära fuhr, ist

dabei allen klar, immerhin konnte er noch in

mehreren Klassen gleichzeitig an den Start gehen

und Erfolge sammeln. Dennoch muss sich Rossi

an ihm messen und es droht die Gefahr, dass

seine Karriere irgendwie als unvollendet gelten

könnte, sollte er mit Ducati nicht auch noch

Erfolg haben. Dementsprechend viel Bedeutung

hat die Saison 2012 für den neunfachen Weltmeister

und seine Crew. Immerhin steht auch für

Ducati viel auf dem Spiel, sollte man mit dem

vermeintlich besten Fahrer aller Zeiten nicht

zumindest Rennen gewinnen können, nachdem

man mit Casey Stoner und einem viel kleineren

Entwicklungsprogramm vorne mitfuhr.

Mit viel Mühe über die Saison 2011, einem völlig

neuen Konzept für die 1000cc-Ducati und einem

auch über den Winter fitten Rossi könnte es klappen,

endlich wieder dort mitzumischen, wo es

bereits von Anfang an hätte losgehen sollen - in

der Spitzengruppe. Die Wintertestfahrten in

Sepang schienen dafür trotz noch vorhandenem

Rückstands auf Honda und Yamaha erste positive

Indizien zu liefern. »Für mich fahren im Moment

Lorenzo und Stoner besser als ich, aber es ist

vielleicht nicht unmöglich, mit Pedrosa und Spies

mitzuhalten«, erklärte Rossi danach. »Jetzt

80 www.Motorsport-Magazin.com


ereits um das Podest zu kämpfen, wäre großartig

für uns und eine gute Basis, um von dort aus

die Saison zu starten.«

Fest stand, die Probleme mit dem fehlenden

Gefühl an der Front schienen weitgehend ausgeräumt

und durch die Verlegung des Motors nach

hinten und oben sowie das Verschieben des

Tanks unter den Sitz schien man nun eine

Maschine zu haben, die auch einigermaßen nachvollziehbar

auf Setup-Änderungen reagiert - das

war auch so ein Problem. Damit blieben lediglich

ein paar andere Dinge zu erledigen, die allerdings

keinen Komplettumbau des Motorrads, sondern

eher Feintuning verlangten und somit nicht

außer Reichweite waren. Fehlender Grip am

Heck, ein aggressiver Motor und derlei Dinge

können mit Umstellungen am Fahrwerk und der

Elektronik in den Griff bekommen werden - vor

allem auch deswegen, weil 2012 wieder mehr mit

den Einsatzfahrern getestet werden darf und

damit die Rennwochenenden nicht zu Testläufen

verkommen.

»Die positivsten Dinge, die wir erreicht haben,

sind, dass die Front mich nun etwas mehr so

fahren lässt, wie ich das kann, die Maschine reagiert

gut auf Änderungen und wir haben sehr

klare Ideen, was noch fehlt. Besonders wenn wir

es schaffen, das Verhalten der Maschine beim

Beschleunigen zu verbessern, werden wir einen

konstanten Schritt nach vorne machen«, erklärte

dann auch Rossi. Gleichzeitig wollte er aber festhalten,

dass er nicht damit rechnete, sofort wieder

zu gewinnen, wobei diese Feststellung angesichts

des Testauftritts von Casey Stoner ohnehin

nur eine Wiederholung des Offensichtlichen war.

Sicher ist jedenfalls, die Zweiradszene wird wieder

genau hinsehen, was Rossi so tut und ob er

sich denn nun GOAT nennen darf oder Leute

wie Casey Stoner und Jorge Lorenzo beweisen,

dass ihm immer nur die passenden Gegner

gefehlt haben - und dabei den nicht so kleinen

Altersunterschied außer Acht lassen. Es gibt gute

Gründe, die für Rossi sprechen und es gibt auch

Gründe, die gegen ihn sprechen, das Motorsport-

Magazin hat sich beide Seiten angesehen.

Rossi schlägt zurück

1.

Die Erfahrung: Rossi hat schon

vieles erlebt und gesehen und er weiß,

wie er damit umzugehen hat. Zwar

dürfte er in der Weltmeisterschaft

kaum einmal so eine störrische

Maschine gehabt haben wie 2011,

doch auch da schien er zu wissen,

was zu tun war - auch wenn dieses

Etwas viel Arbeit war. Und obwohl

seine größten Gegner in den zwei

2.

anderen MotoGP-Werksteams wissen,

wie man eine Saison als Weltmeister

abschließt, so hat Rossi wohl noch

immer dieses Plus an Gewitztheit, das

er alleine schon dadurch erlangt hat,

dass er schon viel länger in der

Königsklasse mitfährt und sich dort in

seinen Anfängen gegen eine ganz

andere Art von Fahrer durchsetzen

musste als man sie heute trifft.

Das Fahrrad-Prinzip: Wer auch

immer es als erstes sagte, er/sie

dürfte recht gehabt haben, als er/sie

meinte, Fahrradfahren verlernt man

nicht. Das gleiche gilt für Profirennfahrer,

sie verlernen das Motorradfahren

nicht einfach von einem Jahr zum

nächsten. Das gilt auch für Rossi. Er

weiß noch genau, was er zu tun hat,

um schnell zu sein, 2011 passten nur

die Maschine und er nicht zusammen

- wem dafür die Schuld zu geben ist,

sei jedem selbst überlassen. Fest

steht, setzt sich der Italiener auf ein

Motorrad, das seinem Fahrstil entgegen

kommt, dann wird er schnell sein.

Seine Kritiker dürften ihm dabei allerdings

entgegen halten, bei Stoner ist

es egal, auf welche Maschine man ihn

setzt, er ist immer schnell.

3.

Die Crew: Auch hier gilt das Fahrrad-Prinzip. Jeremy Burgess und seine Mannen

haben nicht auf einmal vergessen, wie ein Motorrad auf technischer Seite zu präparieren

ist, damit es von einem Fahrer wie Rossi schnell um einen Kurs bewegt

werden kann. Zwar weiß Burgess mittlerweile, dass er sich gewisse Aussagen vom

Herbst 2010 hätte sparen können (»Wir sollten die Probleme der Maschine in 80

Sekunden im Griff haben«), doch er weiß auch, dass dies nicht an einem plötzlichen

Fähigkeitsverlust seinerseits lag. Die Ducati war aufgrund ihrer Bauweise eben

einfach verbesserungsresistent, da der Motor als tragendes Element zu wenig

Flexibilität bot.


www.Motorsport-Magazin.com 81


Das neue Testreglement: Ducati hat

besonders 2011 darunter gelitten, dass

die Testfahrten stark eingeschränkt

waren und man während der Saison nur

an wenigen Sondertagen mit den Einsatzfahrern

etwas ausprobieren konnte.

Das ist 2012 anders, die Einsatzfahrer

dürfen wieder ran, statt zwischen den

Rennwochenenden teuer bezahlte Freizeit

zu haben. Das hilft vor allem Teams,

die aufholen müssen, im besonderen

Fall also Ducati.

4. 5.

Die neue Ducati: Wie bereits erwähnt,

hatte man in Borgo Panigale keine

Angst davor, sein bisheriges Chassis-

Konzept über den Haufen zu werfen,

um eine Maschine zu bauen, mit der

etwas flexibler gearbeitet werden

kann. Durch den Schritt weg vom Karbonrahmen

mit Motor als tragendem

Element hin zum Alurahmen, der um

den Motor herum gebaut wird, lässt

sich vieles freier verschieben und es

muss nicht für jede Änderung gleich

ein neuer Motor mit neuen Befestigungspunkten

her. Das hat bereits

Früchte getragen und endlich wieder

Gefühl an der Front geschaffen und

wird auch bei der weiteren Arbeit viel

mehr Freiheiten eröffnen.

Rossis Zeit ist vorbei

6.

Das Alter: Spricht die Erfahrung für Valentino Rossi, so spricht sein Alter

mittlerweile fast ein wenig gegen ihn. Nicht dass der Italiener mit mittlerweile

33 zum alten Eisen gehören würde, aber wenn die Hauptkonkurrenten zwischen

24 und 26 Jahren alt sind, haben sie doch noch etwas mehr Frische. Ob das

auch für den Biss und die Reflexe gilt, sei einmal dahingestellt, aber das Sprichwort

»man wird nicht jünger« hat sich mehr als nur einmal als wahr

erwiesen.

Stoner ist Stoner: Der Weltmeister

von 2011 ist über den

Winter nicht langsamer geworden.

Vielmehr zeigte er beim ersten

Test in Sepang gleich, dass er es

auch 2012 ernst meint. Musste er

den ersten Tag wegen eines

Rückenproblems noch auslassen,

stieg er am zweiten auf seine

Maschine und verblies die Konkurrenz

gleich wieder. Am dritten

Tag war er dann auch wieder fit

genug, um schnell einmal den

Rundenrekord zu unterbieten -

und das gleich auf der zweiten

Runde. In dieser Form ist Stoner

beinahe unschlagbar.

82 www.Motorsport-Magazin.com

7.

Der Rückstand: Obwohl Ducati viel Boden gutgemacht hat, am schwierigsten

sind immer die letzten Prozent, die es noch zu schaffen gilt.

Andersherum gesagt, wer 2011 schlecht unterwegs war, kann leichter

etwas zulegen als jemand, der 2011 schon gut unterwegs war. Ducati

hatte einfach mehr Luft nach oben, je näher das Team aber der Konkurrenz

kommt, desto schwieriger wird es, weiter aufzuholen.

8.

Fotos: milagro


9.

Fehlende Erfahrung: Dieser Punkt betrifft weniger Rossi als vielmehr Ducati. Während

die japanische Konkurrenz seit vielen Jahren mit ihren Alurahmen die Weltmeisterschaft

aufmischt, ist Ducati erst dieses Jahr auf dieses Konzept zurückgegangen. Dementsprechend

viel gilt es, dabei noch zu lernen. Nun sind die Ingenieure und Techniker bei

den Italienern natürlich keine Nasenbohrer und Burgess plus Crew wissen mehr als

genug über diese Art Chassis, dennoch ist nicht von der Hand zu weisen, dass sich das

Team in diesem Punkt mit einer Konkurrenz misst, die bereits über Generationen nichts

anderes macht, als solche Rahmen im Rennbetrieb einzusetzen.

10.

Yamaha: Nicht nur Ducati hat für 2012 zugelegt, auch

Yamaha hat einen draufgepackt. Und was Jorge Lorenzo

leisten kann, wenn er auf nur einer halbwegs brauchbaren

Maschine sitzt, hat er 2011 gezeigt, als er die Weltmeisterschaft

länger offen hielt als viele dachten. Ben Spies wird

sich im zweiten Jahr im Werksteam ebenfalls wohler fühlen.

Dementsprechend schwer könnte es sein, alleine schon die

Yamaha-Fahrer zu erreichen, sollte der Schritt von Ducati

nicht so groß sein wie erwartet. Sind dann auch noch Stoner

und Dani Pedrosa gut unterwegs, steht schnell wieder nur

Platz fünf zu Buche. Dann muss der vermeintliche GOAT doch

wieder beweisen, dass er seinen Namen verdient


Keine

zweite

Chance

Text: Maria Pohlmann

Lucio Cecchinello war viele Jahre selbst in

der WM unterwegs und erinnert sich noch

heute - als Teamchef - gern an vergangene

Erfolge zurück. Dieses Jahr geht er mit

Stefan Bradl als Rookie das Abenteuer

1000cc-Maschine in der MotoGP ein.

MSM: Die MotoGP hat pausiert, wie sah dein Winter

in diesem Jahr aus?

LUCIO CECCHINELLO: Die Winterzeit ist für mich die

stressigste Periode des Jahres, denn ich muss das Budget

für die kommende Saison zusammen bekommen. Das

bedeutet viele Reisen, um unsere Sponsoren zu treffen

und um neue zu suchen. Ich bin immer im Flugzeug oder

auf der Autobahn.

Was ist mit den neuen Bikes in diesem Jahr bei den Vorbereitungen

anders als sonst?

Da das Motorrad komplett neu ist, brauchten wir neue

Teile von unseren technischen Partnern, um das Bike

zusammenzustellen. Einige Teile sind neu, also brauchen

wir ein neues Fahrwerk, neue Reifen, eine neues Bremssystem

und so weiter... Alles musste für die erste Test-

Session in Sepang bereit sein.

84 www.Motorsport-Magazin.com

Während des Winters hat sich euer Team ein wenig verändert.

Fabio Alberti ist nun Teammanager in der

Superbike. Wird es einen Ersatz für ihn geben? Gab es

noch andere Personaländerungen?

Fabio Alberti war ein sehr guter Mitarbeiter und er war

für die Geschäfte und die Kundenbetreuung verantwortlich.

Was die Geschäftsführung angeht, haben wir ihn

nicht ersetzt, aber wir haben entschieden, unsere Zusammenarbeit

mit Vermittlungsagenturen zu erhöhen, um

neue Kunden zu bekommen. Die Kundenbetreuung wird

dank einer neuen Mitarbeiterin aus Österreich verbessert.

Sie hat bereits in der letzten Saison für uns gearbeitet,

hauptsächlich bei den Rennen in Europa, aber dieses Jahr

werden ihre Aufgaben verdoppelt.

Was erwartest du von Stefan Bradl als MotoGP-Rookie

in dieser Saison?

Stefan ist ein leistungsfähiger und zielstrebiger Fahrer und

dazu noch ein Weltmeister, aber wir wissen, dass er Eingewöhnungszeit

brauchen wird, um eine MotoGP-

Maschine richtig zu fahren. Aber wir glauben, dass er ab

Mitte der Saison in die Top-10 fahren kann - das ist unser

Hauptziel.

Welche Fahrer werden an der Spitze fahren, was ist

deine Prognose?

Ich glaube, dass Stoner, Pedrosa und Lorenzo wieder die

Top-3-Fahrer sein werden. Diese drei Champions sind

auch die Kandidaten für den WM-Titel.

Wie sieht der Plan für die Anfangsphase der Saison aus?

Das Wichtigste ist, uns darum zu kümmern, dass Stefan

relaxt bleibt. Wir wollen nicht, dass er aufgrund der neuen

Klasse, der neuen Maschine oder des neuen Teams →

Vom Fahrer zum

erfolgreichen

Teamchef: Lucio

Cecchinello


Toni Elias zeigte nur

wenigen Gegnern

seine Rückansicht

2012 gibt Stefan Bradl

für Lucio Cecchinellos

Team Vollgas

Fotos: milagro

www.Motorsport-Magazin.com 85


unter Druck gerät. Er muss konzentriert bleiben

und wir werden unser Bestes geben, um ihn zu

unterstützen. Ich denke wirklich, dass der

Druck auf einen jungen Rookie wie Stefan verheerend

sein könnte.

Das Team versucht,

den Druck auf Stefan

Bradl zu begrenzen

Was ändert sich mit den 1000cc-Maschinen?

Der Hauptunterschied wird die Show sein. Ich

meine... für die Fans, die die technologische

Seite dieses Sports lieben, werden die 1000cc-

Maschinen (die bis zu 360 km/h fahren können)

der reine Spaß. Für die Fans, die das Tuning

lieben, könnten die Claiming Rule Teams interessant

sein, selbst wenn die Lücke zwischen

den Maschinen zu bedenken sein wird. Aber

ich denke, dass die CR-Teams auf einigen Rennstrecken

im Kalender unter den Protagonisten

sein könnten.

Bist du ein Fan vom Wechsel zurück auf

1000cc?

Absolut! Ich war mit dem Rückgang auf 800cc

nicht wirklich glücklich. Ich denke, dass die

technischen Features in unseren Bikes teilweise

mit denen der Werke übereinstimmen, die auf

den Weltmarkt kommen. Das 800cc-Bike passt

nicht wirklich zu den Bedürfnissen der Endverbraucher

und wenn ich ein Hersteller wäre,

würde ich Motorräder mit Bildern und Farben

der MotoGP-Bikes produzieren, um die Käufer

g lü ck l i cher z u m a chen. E i ne A r t

MotoGP-Maschinen-Look.

Könntest du dir vorstellen, wie Fausto Gresini

mit einer Honda und einer CRT-Maschine zu

starten?

Das könnte sehr interessant sein und ich mag

diese Idee, denn ich liebe die Herausforderung,

aber momentan kann ich kein Doppel-Projekt

in Erwägung ziehen.

weil er noch keine Erfahrung in der MotoGP-

Klasse hat. Hättest du lieber einen anderen

Fahrer gehabt?

Jeder weiß, dass Dovizioso unsere erste Wahl

war und wir gaben unser Bestes, um ihn für

2012 zu bekommen. Danach mussten wir uns

zwischen einem erfahrenen Piloten und einem

Rookie entscheiden, dem wir eine Chance geben

»Ich konnte meine gröSSten Träume

bisher in die Tat umsetzen, aber der

allergröSSte Traum ist, mit meinem

Team einen WM-Titel zu holen. Bisher

konnten wir dieses unglaubliche

Ergebnis nicht erzielen.«

Das LCR Team ist

meisterlich in der

Sponsoren-Akquise

Was können wir von den CRT-Maschinen

erwarten?

Hinter den CRT-Maschinen steht noch ein

großes Fragezeichen. Niemand weiß, was passieren

wird, aber wie ich schon zuvor gesagt

habe, denke ich, dass wir auf einigen Renn-

Strecken ein paar Überraschungen erwarten

können.

Zur Mitte der Saison 2011 hast du gesagt, dass

Stefan Bradl nicht unbedingt erste Wahl ist,

konnten, bei uns zu reifen. Nach einigen Treffen

mit unseren Sponsoren und HRC fiel die Wahl

auf Stefan, denn er ist jung und schnell. Ein

junger Fahrer bedeutet ein gewisses Risiko, aber

mit diesem Zwei-Jahres-Vertrag wird Stefan die

Zeit haben, um heranzureifen.

Alle reden ständig über die Möglichkeit von

zwei Fahrern im LCR Team. Gibt es dafür eine

Chance? Werden wir in dieser Saison ein paar

Wildcard-Fahrer sehen?

86 www.Motorsport-Magazin.com


Rückblick 1998:

Lucio Cecchinello

küsst seinen Pokal

einfach nicht das Tempo der Rennstrecken

erreichen und ich habe nicht genug freie Zeit,

um auf einer Strecke zu fahren. Trotzdem habe

ich noch mein Honda-MX-Bike, mit dem ich

gerne öfter fahren würde. Im Sommer, zwischen

Mitte Juli und Mitte September, bin ich

entspannter, denn die Saison läuft dann vor

sich hin und die kommende muss noch nicht

geplant werden.

Du bist zehn Jahre lang selbst erfolgreich in

der 125cc-WM gestartet. Denkst du manchmal

daran zurück? Fehlt dir das ein wenig?

Ich denke oft an meine Rennkarriere, aber das

ist für jeden eine besondere Zeit. Es gibt eine

gewisse Zeitspanne zum Spielen, um in die

Schule zu gehen, für den Rennsport (und ich

bin glücklich, denn ich hatte die Möglichkeit,

meinen Sport auf höchstem Niveau auszuüben),

für Arbeit und für den Ruhestand. Ich

werde diesen Job ganz bestimmt bis zum Tag

meiner Pensionierung ausüben.

Was ist deine beste Erinnerung?

Ich habe viele großartige Erinnerungen, aber

die Beste ist mein erster Sieg auf dem Jarama

Circuit in Spanien. Das war der aufregendste

Moment meiner Karriere.

Der Teamchef war

selbst schnell in der

WM unterwegs

Gibt es jemanden, der dich inspiriert?

Ich mag Wayne Rainey und Wayne Gardner,

aber mein Idol ist Dirk Raudies, denn er hat

den 125cc-WM-Titel gewonnen, während er

sein eigenes Team gemanagt hat. Deshalb

bewundere ich diesen Fahrer. Fahrer und

Teammanager gleichzeitig zu sein, ist eine

harte Aufgabe, aber er war großartig.

Fotos: milagro

Mit gefällt die Idee, zwei Fahrer in die Rennen

zu schicken, aber was unser aktuelles Budget

und die globale finanzielle Situation angeht,

bevorzuge ich es, mich auf dieses Ein-Fahrer-

Projekt zu konzentrieren. Ein Projekt mit einem

einzelnen Fahrer ist aber anfälliger, weil wenn

ein Unfall passiert, hast du keine zweite Chance.

Was wird 2012 die größte Herausforderung?

Was LCR angeht, ist die größte Herausforderung,

Stefan unter den Großen dieser Kategorie

zu platzieren. Mit Blick auf die MotoGP denke

ich, dass 90 Prozent der Fans sehen wollen, ob

Rossi auf seiner Ducati wieder Spitzenplätze

einfahren kann.

Hast du ab und an ein wenig Freizeit? Was

machst du dann, fährst du Motorrad?

Wie schon erwähnt, habe ich im Winter immer

viel zu tun, aber nach einem Tag im Büro gehe

ich gerne ins Fitnessstudio. Auf der Straße

fahre ich nicht Motorrad, denn da kann man

Nachdem du selbst gefahren bist und nun

schon seit einigen Jahren dein eigenes Team

ins Feld schickst, bricht 2012 für dich das 20.

Jahr im GP-Zirkus an. Kannst du dir ein

Leben nach der MotoGP vorstellen?

Ich habe so viel zu tun und ich liebe diesen Job

so sehr, dass ich noch nicht über eine Zukunft

nach der MotoGP nachgedacht habe. Ich werde

diese Arbeit wohl bis zum Ruhestand ausüben,

aber momentan ist das meine größte Leidenschaft.

Wenn ich eines Tages nicht mehr in der

Lage sein sollte, ein eigenes Team zu stellen,

dann werde ich einen Weg finden, in dieser

Welt zu bleiben, um diesem unglaublichen

Sport zu helfen, noch populärer zu werden.

Was ist dein größter Traum?

Um ehrlich zu sein, bin ich bereits sehr glücklich.

Ich konnte meine größten Träume bisher

in die Tat umsetzen, aber wahrscheinlich ist

der allergrößte Traum, mit meinem eigenen

Team einen WM-Titel zu holen. Bisher konnten

wir dieses unglaubliche Ergebnis nicht

erzielen, aber man weiß ja nie...


top

Text: Jule Krause

Die Unbestechlichen

Die MotoGP 2012. Der Sport hängt am Tropf der Wirtschaft, TV-Rechte und

Vermarktung, doch es gibt eine Institution, ohne die alles Geld der Welt ihn nicht

retten könnte: Die Leidenschaft unbestechlicher Teamchefs.

Leidenschaft - ein Attribut, das normalerweise

mit Rennfahrern oder Fans in Verbindung

gebracht wird und allgemein als positiv angesehen

ist. In manchen Fällen grenzt diese Passion

aber schon fast an Wahnsinn. Welcher

‚normale‘ Mensch kommt auf die Idee, sein

schickes Haus in der finnischen Pampa zu

verkaufen, um ein MotoGP-Team zu gründen?

Durch ein Fahrerlager zu laufen und zu fragen

‚Hey, was mache ich eigentlich mit so einem

Motorrad, wie stellt man das denn so ein?‘ Sich

nach einer Rennkarriere und jahrelanger Hetzerei

um den Globus für weitere 20+ Jahre in

dieser Hölle zu verpflichten? Sponsoren anzubetteln,

sich mit Werken zu streiten, Fahrern

ein optimales Wohlfühlbefinden zu bieten,

damit sie Ergebnisse liefern können - denn

sonst ist das Team hinüber und die Existenz

dahin. Private Teamchefs sind nicht klein zu

kriegen und unbestechlich - außer wenn es um

die Leidenschaft für die MotoGP geht.

5 Der Unterschätzte - Karel Abraham sr »Bei meinem ersten

Rennen wusste ich nichts über Motorräder - und mein Vater auch nicht.« Wie

kommt der Besitzer einer Firma, die der medizinischen Forschung dient, dazu,

sich für Motorradrennsport zu interessieren, Eigentümer des Masaryk Circuit

zu werden und ein eigenes Team zu gründen? Der erste Gedanke: Ein Neureicher

mit zu viel Geld! - Fehlanzeige. Natürlich war und ist die finanzielle Situation

ein entscheidender Faktor, aber es braucht mehr, um innerhalb von sechs Jahren

aus der 125cc in die Königklasse aufzusteigen. Ein Team zu organisieren,

Vorurteilen zu trotzen, Rückschläge wegzustecken und Technikpartner davon

zu überzeugen, dass man es ernst meint. Wer keine Leidenschaft, Ehrgeiz und

ein Händchen für Geschäfte mitbringt, der schafft es nicht, als erstes tschechisches

Team in der WM zu fahren. Karel Abraham sr ist in Tschechien hoch

angesehenen, doch in der MotoGP musste sich der Quereinsteiger jeden kleinen

Erfolg und jede positive Meldung hart erkämpfen. Bereits im ersten MotoGP-Jahr

ist es gelungen, die Kritiker zum Schweigen zu bringen, denn alle hatten erwartet,

dass sein Projekt scheitern würde.

Fotos: milagro

88 www.Motorsport-Magazin.com


4 Der

U n e r s c h ü t t e r -

liche - Aki Ajo Aki Ajo ist ein Finne

wie aus dem Lehrbuch. Bodenständig, realistisch,

das ruhige Zentrum, wenn sich alles rundherum überschlägt.

Arbeite mit dem, was du hast und nutze dies zu

deinem Vorteil - eine Einstellung, die dem kleinen finnischen

Team eines zehnfachem IceRacing-Meisters Ansehen in der 125cc,

zwei WM-Titel und Expansionsmöglichkeiten brachte. Aus der Fassung

gerät er selten, dafür braucht es schon einen Fahrer (Mika Kallio, 2003),

der mitten in der Saison abwandert und damit die Existenz des Teams

und der Ajo-Familie aufs Spiel setzt. Doch aufgeben gehört nicht zum

Vokabular des 43-Jährigem, er generierte neue Sponsoren, suchte

neue Talente und spann ein Netz, das mittlerweile zwei Teams,

vier Fahrer und den Status als KTM-Werksmannschaft in der

Moto3 umfasst. Damit ist sicher, dass die Talentschmiede

Ajo auch in Zukunft auf ihre stille Art das Geschehen

in der kleinsten MotoGP-Klasse

mitbestimmt.


www.Motorsport-Magazin.com 89


3 Der

Unaufhaltsame -

Jorge ‚Aspar‘ Martinez

Viel harte Arbeit hat bewirkt, dass man in Spanien

um den Namen Aspar nicht herum kommt. Jorge

‚Aspar‘ Martinez wurde nicht nur in seiner aktiven Laufbahn

vier Mal Champion, er schaffte es ebenso mehrfach als Teamchef.

Sei es der Nachwuchs in der nationalen Meisterschaft oder

die WM selbst - Aspar ist überall und das alles nur, weil der Spanier

in der Motorradwelt bleiben wollte. Seit 2010 ist er in allen drei

Klassen der WM vertreten, hat das Nachwuchsprogramm ‚Cuna de

Campeones‘ über zwölf Jahre aufgebaut und 2011 mit Nico Terol

den vierten Titel in sechs Jahren gewonnen. Er weiß, wie man

Sponsoren das Besondere bietet und scheut sich vor keiner

Herausforderung. Doch am meisten beeindruckt seine

Motivationstaktik: »Du musst einen Traum haben. Das

ist der Schlüssel, den du brauchst, um die täglichen

Herausforderungen zu

meistern.«

2 Der Unbeirrbare - Lucio Cecchinello Vom Mechaniker

zum Rennfahrer, vom Racer zum Teamchef. Lucio Cecchinello kennt alle

Facetten des Motorradrennsports. Der 42-Jährige aus Venedig ist ein wahres

Genie, wenn es darum geht, Sponsoren zu aktivieren und ein findiger

Geschäftsmann. Er weiß, wie man als kleines Privat-Team in der Königsklasse

mit einer bestimmten Fahrer-Strecken-Sponsor-Konstellation die

extra Aufmerksamkeit erhält und er ist ein rundum freundlicher, bodenständiger

Mensch. Eine Bereicherung für die MotoGP, nicht nur weil er

jahrelang für eine vollere Startaufstellung und schicke Bunnys sorgte - auch

weil er mit seiner Leidenschaft jungen Fahrern wie Casey Stoner, Mattia

Pasini und Stefan Bradl eine Chance bot. Er findet stets einen Weg, mit

ständig wechselnden Bedingungen zurecht zu kommen.


Fotos: milagro

1 Der

Unbestechliche -

Herve Poncharal

Der Franzose ist ein weiterer Fahrer, der nach seiner

aktiven Rennlaufbahn noch nicht genug von der MotoGP

hatte. Das Tech3-Team ist ein Projekt, das in der 250cc startete,

in die Königsklasse aufstieg und mittlerweile dabei ist, sich ebenso

in der Moto2 zu etablieren. Doch damit nicht genug: Poncharal ist Chef

der IRTA und versucht stets, Entscheidungen zu treffen, die der Zukunft

der MotoGP dienen sollen. Beschlossene Änderungen mit seinen Projekten

umzusetzen - wenn er ihnen zustimmt. Wichtiger aber noch: Er nimmt kein

Blatt vor den Mund, scheut weder vor Kritik an der Dorna, noch vor Kritik

an den Werken und selbst die Fahrer bekommen ab und zu einen Satz

verbale, heiße Ohren, wenn es dem Teamchef zu bunt wird. ‚Herve‘ weiß

mit Worten umzugehen und beantwortet jede Frage mit so viel Hintergrundinformationen

und ausgefeilter Argumentation, dass

man sie nie kürzen möchte. Ein Teamchef, der sich neben

den Belangen der eigenen Projekte auch um die

des Sports kümmert, um ihn zu

erhalten.

www.Motorsport-Magazin.com 91


Riders for Health ist in sieben afrikanischen Ländern aktiv und beschäftigt dort über

300 Mitarbeiter. Insgesamt kommen 1.300 Fahrzeuge zum Einsatz, mit denen eine

Reichweite von zwölf Millionen Menschen betreut werden kann.

Seit 2009 ist Riders for Health in Sambia aktiv. Haupteinsatzgebiet ist der Transport

von Blutproben zu speziellen Laboren, um diese dort auf HIV/AIDS und Tuberkulose

zu testen. Dafür sind seit Januar 2012 knapp 100 Fahrzeuge im Einsatz.

Fotos: riders for health

92 www.Motorsport-Magazin.com


Motorräder

für die

dritte Welt

Worker erzählte uns, dass sie sich auch um Dörfer

kümmern, die 80 km entfernt sind. Wie könnten

sie ohne Fahrzeug jemals dorthin kommen? Es ist

so wichtig, sicherzustellen, dass die Health-Worker

ein Motorrad haben«, berichtet der Spanier.

Außerdem durfte er miterleben, wie die Fahrzeuge

durch Riders for Health gewartet werden, damit

sie nicht kaputtgehen. »Was mich immer an Sambia

Text: Maria Pohlmann

Afrika ist riesig. Wenn medizinische Versorgung viele

Kilometer entfernt ist, kommt die Organisation Riders

for Health ins Spiel. Sie hilft mit Motorrädern und

Know-how aus.

D

ie Sonne steht im Zenit, eine seichte Windbrise weht vom Meer auf

das Land und bringt nicht nur den gewohnten Salzgeschmack mit

sich, sondern auch eine kurze Abkühlung in der nahezu unerträglichen

Mittagshitze. An der malerischen Lagune erhebt sich ein kleiner

Ort und trotz der landschaftlichen Schönheiten der Regionen an der

853 Kilometer langen Küstenlinie fehlt es den Bewohnern Nigerias

an vielem, besonders an medizinischer Versorgung. Nur größere Städte können diese

bieten, sind aber oft mehrere hundert Kilometer entfernt und nur über Feldwege mit

den entlegenen Dörfern verbunden.

Über der Rennstrecke im britischen Silverstone hängen dunkle Wolken, am Boden

dröhnen die Motoren kurz vor dem Rennen der MotoGP. Tausende Fans reden aufgeregt

durcheinander und diskutieren über den möglichen Rennsieger oder den

kommenden Weltmeister. In der Luft liegt noch immer der Benzingeruch des Rennens

der kleineren Klasse, die zuvor unterwegs war.

Zwei völlig unterschiedliche Szenarien und doch sind beide miteinander verflochten.

Die Verbindung bildet Riders for Health, eine Organisation, die über zehn Millionen

Menschen in Afrika medizinische Hilfe bietet und das mit Motorrädern. »Riders for

Health will sicherstellen, dass die medizinische Versorgung im 21. Jahrhundert alle

Menschen der Welt erreicht.« So lautet die Philosophie der Gründer Andrea und

Barry Coleman. Deshalb schafft die Organisation weitere Motorräder in die Partnerländer

und bildet einige Einheimische zum Reparieren und Fahren aus, damit diese

medizinische Transporte übernehmen können.

Die Idee stammt vom Ehepaar Coleman und Ex-Fahrer Randy Mamola. Schon in

den 80er Jahren begann das Trio im Fahrerlager Spenden für Kinder in den Entwicklungsländern

zu sammeln und nach Afrika zu reisen. Dabei bemerkten sie, dass nicht

die medizinische Versorgung an sich das eigentliche Problem war, sondern der Zugang

dazu. Also suchten die Drei in der weltweiten Motorsportgemeinschaft nach Unterstützung

für ihr Projekt.

Das Geld kommt heute durch im Internet versteigerte Premium-Fahrerlager-Tickets,

freiwillige Spenden, Gewinnspiele und Aktionen wie dem Brighton Marathon zusammen.

An jeder Rennstrecke, die die Motorradelite besucht, steht der ‚Helmbus‘, wo

per Zweirad angereiste Besucher ihre Ausrüstung billig deponieren können. Der Erlös

wird in die Projekte in Lesotho, Simbabwe, Gambia, Kenia, Sambia, Nigeria, Tansania

und Namibia investiert. Eine der größten Aktionen von Riders for Health ist der ‚Day

of Champions‘, den Andrea Coleman 1990 aus der Taufe hob.

Im Winter 2011 startete Riders for Health zu einer neuerlichen Afrika-Exkursion und

Alvaro Bautista war dabei. »Wir haben eine Klinik besucht und uns angehört, wie

hart es für die Health-Worker ist. Wir haben Menschen getroffen, die viele Stunden

laufen mussten, um eine Klinik zu erreichen, die so wenig hatte. Einer der Health-

»es war traurig, daran zu denken,

dass diese Kinder nicht die Möglichkeit

haben, Kind zu sein. Wir

haben ein Mädchen gesehen, das

nicht älter als vier oder fünf

war und seine Baby-Schwester

auf dem Rücken trug.«

erinnern wird, ist, wie freundlich und lieb alle

waren. Die Kinder haben angehalten und uns

gewinkt. Aber es war traurig, daran zu denken,

dass diese Kinder nicht die Möglichkeit haben,

Kind zu sein. Wir haben ein Mädchen gesehen,

das nicht älter als vier oder fünf war und seine

Baby-Schwester auf dem Rücken trug. Sie musste

auf ihre Schwester aufpassen, anstatt in die

Schule zu gehen oder mit ihren Freunden zu

spielen. In Spanien leben wir, um das Leben zu

genießen. In Sambia leben sie, um zu

überleben.«

In Nigeria durchbricht heute etwa einmal pro

Woche das knatternde Geräusch eines Motorrads

die Stille der Küstenebene. Zahlreiche Kinder

laufen den Feldweg entlang und verfolgen

die Maschine mehrere Kilometer, wobei sie in

einer Staubwolke gehüllt sind. Eben diese Kinder

können dem Gefährt freudig hinterherjagen,

denn sie sind gegen Malaria geimpft, haben

Moskitonetze in ihren dürftigen Heimen, leiden

weder an Durchfall, noch an anderen Krankheiten

und haben eine gesunde Familie, die sich

liebevoll um sie kümmert. Riders for Health

schenkt ihnen Leben.

www.Motorsport-Magazin.com 93


Fotos: kiefer racing


Der Traum von der

Königsklasse

Text: Maria Pohlmann

Max Neukirchner stöSSt in diesem Jahr vom MZ Racing Team zur Titel-Crew

von Stefan Kiefer. Dem Motorsport-Magazin verrät er, was er sich für

2012 vorgenommen hat, was anders wird und was er sich in den nächsten

Jahren noch erhofft.

MSM: Was hast du den Winter über gemacht?

MAX NEUKIRCHNER: Ich habe mich von der

letzten Saison erholt, viel trainiert und Zeit mit

meiner Familie verbracht. Außerdem hatte ich

einige Sponsoren-Events, zum Beispiel war ich

f ü r X - l i t e i n S p a n i e n z u e i n e r

Helmpräsentation.

Was erwartest du für 2012? Was sind deine

Ziele?

2012 möchte ich konstant in die Top-10 fahren

und möglichst viele Highlights setzen. Wenn

alles gut zusammen passt, würde ich sehr gern

aufs Podest fahren, wie das ja auch im letzten

Jahr auf dem Sachsenring sicherlich möglich

gewesen wäre. Mein klares Ziel ist es, 2012

verletzungsfrei durch die Saison zu kommen

und bei allen Rennen WM-Punkte zu

sammeln.

In dieser Saison nimmst du Stefan Bradls

Platz im Kiefer Team ein. Was wird dort

anders als bei MZ?

Auf jeden Fall die Teamfarben... Scherz beiseite.

Ich weiß, dass mir vom ersten Test an ein

komplettes Paket zur Verfügung steht und ich

mich auf keine Experimente einlassen muss.

Das Kiefer Racing Team hat jetzt zwei Jahre

Erfahrung in der Moto2-Klasse und kann mir

eine Menge an Daten und Informationen lie-

Neukirchner fährt in

den Reifenspuren von

Stefan Bradl

Mein klares Ziel ist es,

2012 verletzungsfrei

durch die Saison zu

kommen und bei allen

Rennen WM-Punkte zu

sammeln. Ich weiSS,

dass ich vom ersten

Test an ein komplettes

Paket habe.

fern, die es bei MZ einfach nicht gab.

Was hat dir bei MZ gefehlt?

Mit diesem Thema habe ich abgeschlossen und

möchte nicht mehr darüber sprechen. Ich blicke

nur noch nach vorne! MZ wünsche ich für

die Zukunft alles Gute.

Was ist dein größter Traum?

Ich betreibe meinen Sport schon viele Jahre

mit Leidenschaft und mein größter Traum ist

es, in meiner Karriere wenigstens eine Saison

MotoGP zu fahren. Es reizt mich gerade jetzt,

wo wieder zu 1000ccm gewechselt wird, weil

ich mit diesen Bikes schon viele positive Erfahrungen

gemacht habe. Abgesehen davon wäre

ich gern einmal einen Monat lang »Le

Jacquet«!

Kannst du dir vorstellen, nach der MotoGP

wieder in die Superbike zurück zu wechseln?

Ich sehe meine nähere Zukunft ganz klar im

Grand-Prix-Paddock, aber man soll niemals

nie sagen. Unter professionellen Voraussetzungen

in einem gut aufgestellten Team könnte

ich mir einen Karriereausklang auch in der

SBK-WM gut vorstellen.

Wer werden in diesem Jahr deine härtesten

Konkurrenten in der Moto2?


www.Motorsport-Magazin.com 95


Wenn Marc Marquez wieder vollkommen

genesen ist, wird er auch 2012 sicher wieder

mit um den Titel kämpfen. Außerdem haben

Tom Lüthi, Andrea Iannone, Alex De Angelis,

Bradley Smith und Scott Redding viel Erfahrung

und auch auf den anderen Kalex-Motorrädern

sitzen schnelle Spanier.

Was hältst du von den 1000er Maschinen in

der MotoGP? Würde dich eine solche Maschine

reizen?

Als ehemaliger Superbike-Rennfahrer bin ich

natürlich ein Fan der »großen« Motoren. Ich

denke aber, dass man im Reglement der

MotoGP einige Veränderungen machen sollte,

um den Wettbewerb etwas anzuregen und die

Kosten zu senken. Im Moment ist eigentlich

schon klar, dass der Sieg zwischen den Werksmotorrädern

ausgetragen wird.

Deine Meinung zu den Claiming Rule Teams?

Haben die Piloten eine Chance? Würdest du

ein CRT-Bike fahren, wenn es ein Angebot

gäbe?

Ende des letzten Jahres hatte ich Angebote von

CR-Teams, was nicht uninteressant war. Allerdings

muss ich sagen, dass ich nicht glaube,

dass in diesem Jahr die CRT-Fahrer eine wirklich

reelle Chance in der MotoGP haben werden.

Ein Angebot vom Weltmeisterteam 2011

in der Moto2 zu bekommen, war ohnehin die

beste Möglichkeit, mein Können 2012 unter

Beweis zu stellen. Ich musste da nicht lange

überlegen, für welchen Weg ich mich

entscheide.

Hast du ein Vorbild? Wer und warum?

Als ich angefangen habe, Motorrad zu fahren,

wollte ich immer so erfolgreich sein wie Kevin

Schwantz. Nachdem ich nun schon einige Jahre

im Motorradrennsport aktiv bin, habe ich kein

direktes Vorbild mehr. Man möchte als Motorrad-Profi

natürlich selbst der Beste sein.

Auf welcher Rennstrecke im aktuellen Moto2-

Kalender fühlst du dich am wohlsten? Wo

nicht? Warum?

Ich mag flüssige und schnelle Strecken wie

Phillip Island und Mugello, fühle mich aber

aufgrund der einzigartigen Atmosphäre auch

auf dem Sachsenring »sauwohl«. Stop-and-Go-

Kurse wie zum Beispiel Motegi gehören nicht

zu meinen Favoriten.

Was könntest du an dir selbst noch

verbessern?

Ich arbeite ständig an meiner Fitness und versuche,

mit autogenem Training meine Konzentration

zu verbessern. Im Großen und Ganzen

würde ich aber sagen, dass ich verglichen mit

manch anderem Rennfahrer in der Profiszene

Lieber Moto2 bei Kiefer

als mit einem CR-Team

in der MotoGP

Neukirchner

gewöhnte sich

schnell an die

Moto2-Maschine

Das Team versorgt

Max Neukirchner mit

vielen Daten

96 www.Motorsport-Magazin.com


auf einem sehr hohen körperlichen Niveau bin.

Gibt es etwas, das dich am Leben als Profi-

Fahrer stört?

Die ständige Reiserei kann schon ziemlich

anstrengend sein. Im Oktober sind wir innerhalb

von vier Wochen drei Übersee-Rennen

gefahren - aber das gehört dazu. Abgesehen

davon bin ich ganz zufrieden.

Ist es für dich schwer, deinen Fahrstil auf das

neue Bike anzupassen? War die Umstellung

von Superbike auf Moto2 schwierig?

Da ich auch in der Superbike einen hohen

Kurven-Speed bevorzugt habe, ist es mir nicht

sehr schwer gefallen, mich umzugewöhnen.

Das Einzige, was mir wirklich fehlt, ist die

Power der großen Motoren.

Wie sieht ein normaler Tag bei dir zu Hause

aus? Wie, was und wie viel trainierst du?

Während des Frühstücks lese ich das Motor-

sport-Magazin. Danach trainiere ich täglich

bis zu sechs Stunden. Im Moment trainiere ich

vorwiegend meine Ausdauer. Ich nutze bei

meinem Training die Vorzüge meiner Heimat.

Im Winter mache ich zum Beispiel viel Ski-

Langlauf und im Sommer fahre ich mit dem

Mountainbike durchs Erzgebirge.

Was denkst du über die verschiedenen Länder,

in die du reist. Interessieren dich da auch

Dinge abseits der Rennstrecken?

Natürlich interessiere ich mich auch für die

Länder, in denen wir Rennen fahren. In Malaysia

habe ich noch eine Woche Urlaub dran

gehängt. Auch in den USA habe ich schon eine

Tour mit dem Wohnmobil gemacht. In Italien

schmeckt mir das Essen besonders gut und in

Tschechien das »Pivo«.

Wo liegen die Unterschiede zwischen dem

MotoGP- und dem Superbike-Paddock? Wo

fühlst du dich wohler?

Das MotoGP-Fahrerlager hat sehr viel mehr mit

Politik zu tun, als es in der Superbike der Fall ist.

Im SBK-Paddock ist alles etwas familiärer und

der Zusammenhalt ist stärker. Bei der MotoGP

macht jeder nur Seins.

Könntest du dir ein Leben ohne Rennsport vorstellen?

Was würdest du dann machen?

Vor einigen Jahren hätte ich mir ein Leben ohne

Rennfahren nicht vorstellen können. Jetzt sehe

ich das ganze ein wenig entspannter. Nach meiner

aktiven Karriere, ich hoffe natürlich das dauert

noch paar Jahre, könnte ich mir gut vorstellen,

in einem Job hinter den Kulissen zu arbeiten.

Wo siehst du dich selbst in zehn Jahren?

Keine Ahnung, was die Zukunft bringt! Carlos

Checa und Max Biaggi sind in dem Alter noch

Weltmeister geworden... Ich wäre schon zufrieden,

wenn ich noch ein paar Jahre verletzungsfrei

auf höchstem Niveau in einer Motorrad-WM

fahren könnte.

Neukirchner würde gerne

alle Konkurrenten

abhängen

Das Ziel sind

konstante

Punkteplatzierungen

max neukirchner

Fotos: kiefer racing

Max Neukirchner bekam die Begeisterung

für den Rennsport in die Wiege gelegt.

Sein Vater, Lothar Neukirchner, war dreifacher

DDR-Straßenweltmeister, bestritt

sogar einige WM-Rennen und förderte

seinen Sohn. Max sammelte ab 1997

erste Rennerfahrungen im ADAC Junior

Cup, danach in der Deutschen Meisterschaft.

Nebenbei fuhr der Stollberger

bereits die Europameisterschaft der Viertelliterklasse

und startete mit einer Wildcard

bei der WM auf dem Sachsenring.

Nach einem Jahr in der Supersport-WM

wechselte Neukirchner 2005 in die Superbike.

Schon im vierten Rennen schaffte er

es dort aufs Podium. Trotz Vertragsproblemen,

unterlegenem Material und verlorenem

Vertrauen zum Motorrad arbeitete

sich der heute 28-Jährige immer weiter

nach vorne. Sein bestes Saisonergebnis

erzielte er 2008 im Alstare Suzuki Team

mit Gesamtrang fünf. Zwischendrin startete

Neukirchner sogar erfolgreich beim

24-Stunden-Rennen von Le Mans. Nach

schweren Verletzungen konnte er in der

WSBK allerdings nicht weiter Fuß fassen

und wechselte 2011 zum MZ Racing

Team in die Moto2. In der Saison 2012

geht es für Neukirchner in der Startaufstellung

weiter nach vorne: Er startet

für das Kiefer Racing Team, wo er den

amtierenden Weltmeister Stefan Bradl

ersetzt.

www.Motorsport-Magazin.com 97


Text: Falko Schoklitsch

Lange Zeit hat man die CRT-Maschinen skeptisch beäugt, die 2012 in der

MotoGP mitmischen werden. Ein paar davon könnten aber wirklich eine

Bereicherung für das Feld sein, andere dürften es schwerer haben.

em der Begriff Verlegenheitslösung

eingefallen ist, der muss

schwer in der Klemme gesteckt

haben, denn so eine Verlegenheitslösung

ist, wie der Name

schon sagt, aus Verlegenheit heraus geboren.

Meistens wird das notwendig, weil eine Situation

entstanden ist, die auf irgendeine Weise schnell

korrigiert gehört und für deren Korrektur nichts

Halbes und nichts Ganzes aufgetrieben werden

kann. Da braucht es eben etwas, das irgendwie

den Riss kittet, ohne dabei allzu viel anderes

kaputt zu machen. Der dafür aufgetriebene

Lückenbüßer ist im Normalfall nur eine vorläufige

Lösung, der keinem so wirklich recht ist,

aber er erfüllt eben seine Aufgabe.

CRT: Fluch oder Segen? Noch ist die

Antwort nicht ganz klar

Als die MotoGP Anfang 2010 die Claiming Rule

Teams bekanntgab, beschlich viele das Gefühl,

hier würden Lückenbüßer eingesetzt, um das

immer weiter schrumpfende Feld der Königsklasse

wieder aufzufüllen. Die Idee von Maschinen

mit seriennahen Motoren in Prototypen-

Chassis, die gegen reine Prototypen bestehen

sollten, klang vorrangig ein wenig absurd - wobei

es in der Vergangenheit durchaus ähnliche Konzepte

gab, die in der WM mitmischten; zuletzt

das Team KR von Kenny Roberts, das Honda-

Prototypenmotoren in selbstgebauten Chassis

einsetzte und 2007 seine vorerst letzte WM-

Saison bestritt.

Teams sollten wieder um leistbarere Beträge ganz

98 www.Motorsport-Magazin.com


Fotos: milagro

oben mitfahren können, nachdem die Preise für

geleaste Prototypen in den vergangenen Jahren

in exorbitante Höhen geschnellt waren und den

Satelliten-Teams dadurch immer mehr das Wasser

bis zum Hals stand. Schnell hieß es, durch

das neue Konzept würden Mannschaften, die

zuerst nur einen Fahrer hatten, in Zukunft zwei

einsetzen können und die vollere Optik beim

Start eines Rennens würde jedem gefallen. Die

Frage, die aber noch offen blieb, lautete, wie lange

würde man denn so eine volle Optik genießen

können? Würde das Feld der Werksprototypen

den CRTs innerhalb von einer oder zwei Kurven

davonziehen, meinten die Zyniker zu dem

Vorhaben.

Immerhin erhalten die Claiming Rule Teams

gewisse Freiheiten zur Leistungskompensation,

zwölf statt sechs Motoren pro Saison und Fahrer

und 24 statt 21 Liter Sprit pro Rennen sind auch

durchaus nicht zu verachten. Dennoch warteten

viele darauf, ein erstes Urteil fällen zu können,

wenn die ersten »Semi-Prototypen« auf die Strecke

gehen. Als dann Suter mit seinem von einem

BMW-Motor befeuerten Chassis im Vorjahr

erstmals im direkten Vergleich mit den anderen

Maschinen fuhr, fühlten sich die Zweifler auch

schnell bestätigt, denn die Suter lag beim

Mugello-Test Anfang Juli 2011 sehr weit hinter

der Konkurrenz zurück. Dass dies eine neue

Maschine war, der neben viel Tuning-Arbeit

Die Frage, die offen

blieb, lautete, wie lange

würde man die volle

Optik genieSSen können?

Würde das Feld

der Werksprototypen

den CRTs innerhalb von

einer oder zwei Kurven

davonziehen?

auch eine passende Elektronik fehlte, wurde

geflissentlich übersehen.

Dem etwas ruhigeren Beobachter war damals

jedenfalls schon klar, es wird noch viel Wasser

irgendwelche Flüsse runterfließen und gleichzeitig

noch viel Entwicklungsarbeit in die CRT-

Maschinen fließen, bevor das erste Saisonrennen

2012 ansteht. Dementsprechend waren die Wintertests

um einiges spannender als ein nichtssagender

Ersteindruck an irgendeinem Testmontag

in Mugello mitten in der Saison 2011. Und bei

diesen Wintertests zeigte sich rasch, die Motorräder

der Claiming Rule Teams müssen nicht

per se nur Lückenbüßer sein - wobei es durchaus

hilfreich zu sein scheint, wenn der Name Aprilia

irgendwo auf dem Motorrad auftaucht.

Als die MotoGP 2012 ihre Testarbeit aufnahm,

tat sie das an zwei verschiedenen Ecken der Erde.

In Sepang fuhren die Werksprototypen und dazu

noch die Suter BMW von Forward Racing mit

Colin Edwards an Bord sowie die FTR →

www.Motorsport-Magazin.com 99


Michael Schumacher

kann sich auf die

Zuverlässigkeit des

V8-Motors verlassen

Die CRT-Maschinen

fahren noch nicht in

der gleichen MotoGP-

Welt wie die Werke

Kawasakis von Avintia Racing mit Ivan Silva,

Jordi Torres und Robertino Pietri. Dabei zeigte

sich, es wird wohl nicht nur zwei MotoGP-Welten

geben, sondern möglicherweise sogar drei. So

fuhr Edwards mit seiner Suter zwar relativ deutlich

hinter den Werks-Prototypen, die Kawasaki

betriebenen Maschinen lagen aber noch deutlicher

hinter ihm. Rund 2,5 Sekunden verlor

Edwards auf das Ende des Satelliten-Feldes, rund

3,5 Sekunden hatte er dafür Luft nach hinten.

Und der Texaner glaubte, sogar noch um einiges

mehr herausholen zu können, hätten die Reifen

ihm das Leben nicht schwer gemacht.

»Motor und Motorleistung sind nicht unser Problem,

die BMW ist sehr gesund, was Pferdestärken

angeht. Bei unseren ersten Probefahrten im

Dezember in Jerez hatten wir ein paar Elektronikprobleme,

die mittlerweile gelöst sind. Es ist

sehr angenehm, wie die Techniker das Leistungsband

hingebügelt haben. Mit diesem Teil bin ich

mehr als zufrieden«, meinte Edwards. »Womit

100 www.Motorsport-Magazin.com

wir Mühe haben, sind die neuen Bridgestone-

Reifen, die aus Sicherheitsgründen eingeführt

wurden. Dieser neue Reifen ist klar besser, was

Traktion und Sicherheit auf den ersten paar Runden

angeht. Doch wir haben nur den Hinter-,

nicht den Vorderreifen getauscht. Nach meiner

Erfahrung aus der Vergangenheit mit Michelin

So gesehen hat Aprilia

sein Superbike-Paket

quasi auf die MotoGP

umgemünzt und könnte

dort mit seinen Kundenteams

für Aufmerksamkeit

sorgen,

obwohl man primär mit

sbk-Equipment fährt.

musst du auch den Vorderreifen tauschen, wenn

du hinten die Auflagefläche erhöhst, sonst fängt

das Fahrwerk zu rattern an. Und tatsächlich habe

ich das schlimmste Chattering meines ganzen

Lebens. Ich habe null Kurvenspeed. Ohne dieses

Problem könnte ich mindestens 1,5 Sekunden

schneller und locker Rundenzeiten um 2:03

Minuten fahren. Wir haben alles versucht, das

Problem zu lösen, weichere und härtere Settings,

verschiedene Hebelumlenkungen und Fahrwerksgeometrien,

mehr als ich je mit der Yamaha

ausprobiert habe. Doch nichts machte einen

Unterschied. Mein Gefühl ist, dass wir das Chassis

modifizieren müssen.«

So gesehen war Edwards‘ Vorstellung rein zeittechnisch

beinahe ermutigend - immerhin gab

es noch Reserven -, wobei das Problem mit den

Reifen wohl eher niederschmetternd war, hatte

Bridgestone doch betont, bei der Entwicklung

der 2012er Gummis auch besonders auf die CRTs

geachtet zu haben. Sollte die Anpassung aber


Michael Schumacher

kann sich auf die

Zuverlässigkeit des

V8-Motors verlassen

Fotos: milagro

gelingen, könnte Forward Racing im CRT-Kreis

wohl stark aussehen. Dieses Potential haben die

Aprilia CRT-Maschinen auch - und vielleicht

sogar mehr. Sie fuhren in Valencia, während der

Rest der GP-Welt in Sepang unterwegs war und

dort konnten sie bei beinahe winterlichen Bedingungen

durchaus ansprechende Zeiten erzielen

- zumindest mit Randy de Puniet. Der Franzose

war vom Trio er selbst, Aleix Espargaro und Mattia

Pasini klar der Schnellste und dabei trotz viel

schlechterer Verhältnisse nur rund 1,2 Sekunden

hinter seiner Zeit vom Training zum Valencia

GP auf der Ducati im Vorjahr.

Das bewies auf der anderen Seite aber auch, dass

die Kritik aus dem Superbike-Paddock ebenfalls

nicht unberechtigt war, denn Aprilia fuhr mit

dem aufgebohrten Motor der RSV4, mit der SBK-

Elektronik, die entsprechend angepasst wurde

und mit dem SBK-Rahmen, der für die Bedürfnisse

der Bridgestone-Reifen umgebaut worden

war. So gesehen hat Aprilia sein Superbike-Paket

quasi auf die MotoGP umgemünzt und könnte

dort mit seinen Kundenteams Aspar und Speedmaster

für Aufmerksamkeit sorgen, obwohl man

eigentlich primär mit Superbike-Equipment

fährt. Ungeachtet dessen war die Stimmung bei

Aprilia gut, vor allem bei De Puniet, der nach

dem Aus von Suzuki schon glauben musste, seine

Offen ist, wie lange

die GP-Kommission

zusieht, wie Aprilia

seine Kunden mit einem

praktisch fertigen MotoGP-Paket

beliefert.

Immerhin kannn sie jederzeit

einem Team den

CRT-Status entziehen.

Zeit in der MotoGP sei zu Ende.

Der Franzose berichtete davon, dass sich die

Maschine seit dem Vorjahr stark verbessert hatte

und viel mehr Grip bot. Gerade in diesem

Bereich seien viele Fortschritte gelungen, wobei

aber auch noch viel Potential im Bike stecke.

Offen ist nun noch, wie lange die Grand Prix

Kommission dabei zusieht, wie Aprilia seine

Kunden mit einem praktisch fertigen MotoGP-

Paket beliefert. Immerhin hat die Kommission

jederzeit die Möglichkeit, einem Team den CRT-

Status zu entziehen, sollte der Verdacht entstehen,

es handle sich dabei um eine versteckte

Werks-Operation. Spätestens wenn die im CRT-

Wettrennen am besten gerüsteten Aprilias den

Satelliten-Maschinen das Leben schwer machen,

dürften erste Stimmen laut werden, dass die

Kommission sich alles genau ansieht. Dann

könnten bei den CRTs wieder nur die Lückenbüßer

übrigbleiben - von der Suter BMW vielleicht

einmal abgesehen.

www.Motorsport-Magazin.com 101


Sie

haben

doch

einen

Puls

Aus Spargründen

schien Suzuki den Motorradsport

auf WM-

Ebene beinahe völlig

links liegen lassen

zu wollen. Mit einer

durchdachten Teamkonstruktion

will man es

2012 aber in der Superbike-WM

wieder wissen.

Oftmals muss sich der nicht betriebswirtschaftlich

denkende Mensch über so manch betriebswirtschaftliche

Entscheidung doch sehr stark

wundern. Eigentlich muss man sogar fast so

fest den Kopf schütteln, dass jedes Anti-Schuppen-Shampoo

arbeitslos wird. Stellen wir uns

einmal ein, natürlich völlig hypothetisches,

Szenario vor: Die Weltwirtschaft liegt am

Boden, auch mein Unternehmen leidet darunter.

Statt zu versuchen, sich bei den Kunden

auch in schlechten Zeiten als absolut kaufenswert

aufzudrängen, sind in den Hochzeiten

der Wirtschaftskrise überall die Marketing-

Budgets geschrumpft. Natürlich musste gespart

werden, aber dafür gibt es die richtigen und

die falschen Bereiche. Auftritt Suzuki. Der

kleinste der japanischen Großhersteller von

Zweirädern litt wie alle unter der Krise, seine

Konsequenz war es, die Budgets für zwei der

wichtigsten Marketing-Instrumente zu kürzen,

die er hat: das der MotoGP und das der Superbike-WM.

Das Ergebnis daraus waren jeweils

nicht unbedingt markenfreundliche Saisonen

in beiden Serien und letztendlich der vorläufige

Ausstieg aus der MotoGP.

Aber anscheinend hat bei Suzuki doch noch

irgendwer ein bisschen Mut und sich dazu aufgerafft,

das eingesparte MotoGP-Budget zumindest

teilweise in die Superbike zu stecken. Dort

kann Suzuki statt mit nur einer Maschine wie

im Vorjahr 2012 mit zwei Motorrädern an den

Start gehen. Mit John Hopkins als Zugpferd und

Leon Camier als zweitem Fahrer hat man auch

ein vermeintlich recht schlagkräftiges Duo an

den Lenkern. Eigentlich wirkt das ganze Teamund

Technikkonstrukt sehr solide und Suzuki

hat es dabei noch geschafft, selbst nicht allzu

viel tun zu müssen.

So wurde der alte Superbike-Partner Alstare

in Pension geschickt und das Crescent-Team

von Paul Denning zur neuen werksunterstützten

Mannschaft für die Superbike-WM

gekürt. Da Denning und seine Truppe einerseits

aus der britischen Superbike-Meisterschaft

aufsteigen wollten und andererseits in

der MotoGP keine Arbeit mehr hatten, kam

die Berufung gerade recht. Und auch auf Motorenseite

hat Suzuki Wege gefunden, um selbst

nicht zu viel machen zu müssen, sondern das

ganze in fremde Hände gelegt und damit

gespart. Die Tuning-Experten von Yoshimura

in Japan sind einfach zu Teampartnern

gemacht worden und dürfen als solche aufgemotzte

Motoren und Auspuffsysteme anliefern,

Suzuki muss sich also nicht darum

kümmern.

»Für uns als Team ist das eine große Hilfe und

ein ordentlicher Schub für unser Leistungspotential.

Yoshimura wollte von seinen

Anfängen an die bestmögliche Leistung aus

den Motoren und Auspuffsystemen holen und

das Prinzip hat sich nie geändert«, sagte

Teamchef Paul Denning zu der ganzen Sache.

So betrachtet sieht es so aus, als könnte Suzuki

mit beinahe minimalem Aufwand möglicherweise

das Maximum aus der Superbike-Saison

2012 holen. Denning hat jedenfalls klargemacht,

dass Crescent gleich in seiner ersten

Saison in der Weltmeisterschaft ganz vorne

mitmischen will.

Mit Hopkins und Camier als Fahrer kann das

gelingen. Hopkins scheint sein Verletzungspech

allerdings nach wie vor zu verfolgen. Im

Vorjahr zog er sich bei seinem MotoGP Wildcard-Auftritt

in Brünn eine schwere Handver-

102 www.Motorsport-Magazin.com


Crescent-Chef Paul Denning hat sich bereits für die Debütsaison in der Superbike WM Topergebnisse zum

Ziel gesetzt. Seine Fahrerpaarung könnte das ermöglichen

letzung zu, die ihn den Rest der Saison verfolgte

- trotzdem wurde er noch Vizemeister in Großbritannien.

Dann brach er sich beim Superbike-

Test im Februar auf Phillip Island wieder einen

Knochen in der rechten Hand. Aber Hopkins ist

psychisch mittlerweile stabil. Dass er sich im

Januar als Spätfolge seiner Brünn-Verletzung noch

die Fingerkuppe des Mittelfingers der rechten

Hand amputieren lassen musste, schien ihn nicht

weiter aus der Bahn zu werfen. »Es sind nie gute

Neuigkeiten, wenn man ein Körperteil verliert,

aber das war insgesamt das beste Szenario, denn

sonst hätte sich die Sache noch weiter hinziehen

können, ohne dass es nachher unbedingt ein besseres

Ergebnis gegeben hätte«, meinte Hopkins.

Camier ist nach zwei Jahren bei Aprilia noch etwas

schwer einzuschätzen. 2009 war er britischer Meister,

seine Visitenkarte hat er also abgegeben, dass

er danach als Quasi-Nummer-2 mit Max Biaggi

im Team war, half sicher nicht, sich voll entfalten

zu können. Bei Crescent sollte er sich da etwas

freier fühlen und da Suzuki wieder Zeichen eines

Pulses zu zeigen scheint, könnte er auch auf das

richtige Pferd gesetzt haben.

Fotos: suzuki

Suzuki setzt in der Superbike WM 2012 auf das Crescent Team, das zwei GSX-R1000 Maschinen mit von

Yoshimura getunten Motoren einsetzt. Die Voraussetzungen sind also bestens.

www.Motorsport-Magazin.com 103


Fotos: ktm

Text: Maria Pohlmann

Im Haifischbecken

Sandro Cortese ist im GP-Fahrerlager kein unbekanntes

Gesicht mehr. In diesem Jahr versucht sich der Berkheimer in

der neuen Moto3-Klasse, bevor er sich nach dem optimalen

Aufstiegspaket in die moto2 umsieht.

Wunsch und Wirklichkeit sind oft zwei sehr

verschiedene Dinge. So wünscht sich beinahe

jeder ein großes Haus, ein großes

Auto und ein dickes Bankkonto, in Wirklichkeit

können sich aber nur Wenige über

derlei Annehmlichkeiten freuen. Auch

Sandro Cortese hat seit jeher einen großen

Wunsch: den Aufstieg in die GP-Mittelklasse,

die Moto2. Der hat sich bislang nicht

verwirklicht, obwohl er schon 2010 meinte,

es sei definitiv sein letztes Jahr bei den

125ern und er werde in der folgenden Saison

Moto2 fahren. Mittlerweile ist die 125er

Geschichte und heißt Moto3, Cortese ist

noch immer da.

Für ihn stand von Anfang an fest, ein Aufstieg

geht nur mit dem passenden Paket

und das wollte sich bisher nicht finden lassen.

Dabei hat sich 2011 ein großer Wunsch

für Cortese erfüllt, endlich konnte er seinen

ersten Grand Prix gewinnen und kurz

darauf sogar noch einen zweiten Erfolg

nachlegen. Mit dem Aufstieg klappte es

wieder nicht, dafür hofft er aber, sich dieses

Jahr nach seiner Rückkehr zum Ajo Team

und mit einer KTM-Maschine unter dem

Allerwertesten für höhere Aufgaben zu

empfehlen. Dass er dafür nicht mehr ewig

Zeit hat, weiß er selbst, dementsprechend

schafft er sich bei Sponsor Intact mit der

Ausbildung zum Groß- und Außenhandelskaufmann

auch eine alternative Zukunft.

Vorerst bleibt aber der Rennsport der Mittelpunkt

seines Lebens.

MSM: Dein Wechsel zurück zu Aki Ajo

kam doch eher überraschend, besonders

weil du Ende 2010 noch gesagt hast, dass

du dich dort nicht richtig wohl fühlst. Ist

es jetzt anders?

SANDRO CORTESE: Es war Ende 2010

einfach schwer, neben Marc Marquez zu

bestehen. Es war sehr hart mit so großen

Sponsoren wie Red Bull und Repsol, einem

Fahrer wie Marc das Wasser zu reichen,

weil bei mir waren die Sponsoren bei weitem

nicht so groß. Dann ist alles aufeinandergetroffen

und dann hat auch die Saison

nicht ganz so geklappt, wie ich es mir vorgestellt

habe. Aber jetzt sind die Voraussetzungen

natürlich komplett anders: ich bin

der Nummer-1-Fahrer bei Red Bull und

KTM. Damit sind die Aussichten natürlich

sehr, sehr gut und ich freue mich extrem,

dass die Saison bald losgeht.

Warum hast du das Racing Team Ger- →

www.Motorsport-Magazin.com 105


many verlassen? Dort lief es doch eigentlich

richtig gut im letzten Jahr...

Es lief natürlich sehr, sehr gut, aber meine

Mechaniker wollten nicht weitermachen. Es

war unklar, was das Racing Team Germany

macht, es stand lange nicht fest, mit welchen

Motorrädern sie überhaupt fahren würden. In

der neuen Klasse muss einfach alles perfekt

sein, denn ich bin extra in dieser Kategorie

geblieben, um den Titel anzugreifen, unter die

Top-3 zu fahren und da waren KTM und das

Angebot vom Aki natürlich extrem gut, weil

dahinter steht ein großes Werk, das jahrelange

Erfahrung in der Viertakt-Szene hat. Sie sind

natürlich komplett anders vorbereitet als ein

privates Team.

Was er war test du von der neuen

Moto3-Klasse?

Das werden wir jetzt sehen. Die Karten

sind natürlich neu gemischt. Man weiß

nicht, ob KTM, Honda oder eine Eigenbau-Marke

die Nase vorn hat, aber ich

denke, das Konzept von KTM ist sehr

gut. Die Klasse an sich bringt viele

neue Herausforderungen und ich freue

mich darauf. Viertakt-Fahren ist eine

gute Vorbereitung für die Moto2. Wir

werden sehen...

Freust du dich allgemein, dass KTM wieder

in der Weltmeisterschaft zurück ist?

Ja natürlich, KTM ist zurückgekehrt, um zu

gewinnen und nicht einfach nur mitzufahren

und das war auch ein großer Grund für meinen

Wechsel. Sie kommen zurück, um zu gewinnen

und werden dafür alles geben und auch das

Budget des Teams ist ganz anders aufgestellt

als zum Beispiel im Racing Team Germany.

Was ändert sich mit dem neuen Motorrad?

Musst du deinen Fahrstil anpassen?

Das denke ich nicht. Natürlich muss man sich

erst daran gewöhnen, einen Viertakter zu

fahren, aber ich denke nicht, dass es eine so

große Umstellung wird. Schließlich haben das

schon viele geschafft, also die ganzen 125ccm-

Fahrer in der Moto2. Ich denke, dass man nach

ein bis zwei Tagen keinen Unterschied mehr

spürt, weil man sich automatisch anpasst.

Was hast du den Winter über gemacht? Machst

du deine Ausbildung noch?

Ich habe extrem viel trainiert, mich gut vorbereitet

und bei meinem Sponsor Intact gearbeitet,

wo ich ja auch schon im letzten Jahr oft

gearbeitet habe. Jetzt ist die Winterpause end-

106 www.Motorsport-Magazin.com


KTM ist zurückgekehrt, um zu gewinnen und

nicht einfach nur mitzufahren und das war

auch ein groSSer Grund für meinen Wechsel.

Sie kommen zurück, um zu gewinnen.

Fotos: ktm, milagro

lich vorbei und es geht wieder los. Die Ausbildung

mache ich noch, im Winter war das

zwar viel einfacher und jetzt wird es ein bisschen

schwieriger, aber ich arbeite nach wie

vor dort.

Mit dem vierten WM-Rang hattest du im

letzten Jahr einen guten Abschluss. Warum

bist du nicht in die Moto2 aufgestiegen?

Es war schwierig, weil in der Moto 2 hatte ich

die Sponsoren nicht und in der Moto3 haben

mir KTM und Red Bull ermöglicht, zu fahren.

Ich wollte natürlich aufsteigen, aber wenn es

nicht geht, dann muss man das akzeptieren.

Ich freue mich jetzt auf die neue Klasse mit

dem neuen Team und ein Jahr mehr oder

weniger macht es nun auch nicht aus. Ich

fahre lieber mit einem guten Team erfolgreich

in der Moto3, als mit Gewalt in der Moto2 in

einem B- oder C-Team unterwegs zu sein,

wobei man nur am Ende des Feldes

rumfährt.

Was sind 2012 deine Ziele?

Mal sehen. Persönlich will ich natürlich gewinnen,

aber wir müssen erst einmal sehen, was

das Motorrad hergibt, wobei ich natürlich hoffe,

dass wir ganz vorne dabei sind. Aber man muss

einfach abwarten, denn es kann natürlich auch

Honda sehr stark sein, aber vielleicht sind wir

mit KTM noch stärker.

Wer werden in dieser Saison deine härtesten

Gegner?

Ich denke [Maverick] Vinales, [Hector] Faubel,

vielleicht auch [Miguel] Oliveira... aber mit

Sicherheit Vinales.

Was ist dein größter Traum? Rechnest du noch

mit der MotoGP?

Natürlich! Ich bin sehr früh in die Weltmeisterschaft

gekommen. Ich merke jetzt, dass das

vielleicht sogar zu früh war, denn ich hatte

keine Erfahrung im Vergleich zu manch anderen

jungen Fahrern, die in der spanischen Meisterschaft

optimal vorbereitet werden. Ich

wurde einfach ins Haibecken geschmissen ohne

jegliche Kenntnisse und ich hatte auch kein

Management, das ich selbst jetzt erst seit einigen

Jahren habe. Eigentlich bin ich erst 2010 so

richtig in der WM angekommen, die ganzen

Jahre zuvor habe ich all das Lernen müssen,

was junge Piloten vielleicht in der spanischen

Meisterschaft lernen, wo sie vorbereitet werden.

Ich musste dagegen alles selbst erlernen, mir

hat nie jemand irgendetwas gesagt. Aber

schließlich bin ich immer noch jung. Ich bin

jetzt 22 Jahre alt und es gibt Piloten, die gehen

erst mit 27 in die MotoGP. Also denke ich,

wenn wir dieses Jahr erfolgreich abschließen,

möchte ich nächstes Jahr auf jeden Fall in die

Moto2 und im schlimmsten Fall wäre ich dann

25 oder 26, wenn ich in die MotoGP komme.

Ich denke, da ist man immer noch jung.

Was hältst du von der Einführung der

1000ccm-Bikes?

Das ist schwierig. Ich habe mich bisher ja nur

mit Zweitaktern befasst, also mal schauen, wie

sich die neue Klasse - auch mit den Claiming

Rule Teams - jetzt macht. Ich denke auf jeden

Fall wird es mit der Moto2, der neuen Moto3

und mit der neuen MotoGP ein spannendes

Jahr.

Denkst du, dass die CRT-Fahrer in der

MotoGP eine Chance haben? Könntest du dir

vorstellen ein CRT-Bike in der Königsklasse

zu fahren?

Darüber habe ich mir noch gar keine Gedanken

gemacht, aber grundsätzlich ist es gut,

wenn mehr Piloten mitfahren, weil wenn sogar

der 15. einen Punkt bekommt und nur 13 ins

Ziel fahren, dann macht das keinen Sinn.

Natürlich ist es jetzt für die Zuschauer schöner,

aber für die Fahrer umso schwieriger,

wenn sie wirklich keine Chance haben sollten.

Aber um ein bis zwei Jahre erste Erfahrungen

zu sammeln und in die Klasse herein zu

schnuppern ist das sicherlich nicht schlecht.

Wer werden 2012 die Weltmeister in allen

Klassen?

In der Moto3 sehe ich mich natürlich ganz

oben. [lacht] Moto2 ist momentan schwer

einzuschätzen, weil Marc noch verletzt ist.

Man weiß nicht genau wie es ihm geht, er

wurde zwar operiert, ist aber noch nicht ganz

fit, aber auch [Pol] Espargaro und [Bradley]

Smith sind sehr stark und konstant. In der

MotoGP denke ich, dass es wieder Casey [Stoner]

machen wird.

www.Motorsport-Magazin.com 107


Text: Maria Pohlmann

Kings of Xtreme

Spektakuläre Flugeinlagen, verrückte Stunts und begeisterte Zuschauer: die Kings of Xtreme

eroberten zum dritten Mal Leipzig. Aber wie entstehen die Rampen und woher kommt die ganze

Erde dafür? Das Motorsport-Magazin ermittelt hinter den Kulissen der Show.

Gelbe Scheinwerfer leuchten mit blendenden Strahlen in die Mitte der Leipziger Messehalle

1. Die 7.500 Zuschauer sind auf den Höhepunkt der Show gespannt, der unmittelbar bevorsteht.

Alles ist still, die Anspannung ist spürbar, alle Blicke sind gebannt auf die Rampe

gerichtet, an der Clinton Moore mit seiner Yamaha YZ 250 Anlauf nimmt. Der Australier

springt in die Luft, löst sich von seinem Bike, dreht sich ein Mal um die eigene Achse, greift sein Motorrad

wieder, sitzt auf und landet sanft auf dem Erdhügel. Was folgt, ist ohrenbetäubendes Trampeln auf

den Tribünen, trötende Fanfaren und Standing Ovations. Der Höhepunkt der Kings of Xtreme ist gelungen

- Moore steht den Body Varial. Doch nicht nur Moore musste sich auf das diesjährige Highlight der

Kings of Xtreme lange vorbereiten, auch hinter den Kulissen wurden unzählige Fäden gezogen, um die

Veranstaltung zum dritten Mal auf die Beine zu

stellen. Zu allererst standen die Tribünen, womit

für die Streckenbauer schon früh eines feststand:

die Grundfläche. Doch wie plant man eine Strecke,

auf der nicht nur FMX-Bikes, sondern auch

Fahrräder, Enduro-Maschinen, Minibikes, Trials,

Quads und ein Schneemobil eine Show abliefern

sollen? »Es geht darum, dass es für die Zuschauer

unterhaltsam und für die Fahrer sicher ist«,

erklärt Streckenbauer Sven Macha. »Die Landehügel

sind in Standard-Größen im Infield und

dann plant man die verschiedenen Segmente.

Wir zeichnen zwar vorher alles auf, aber meist

entsteht das Ganze erst beim Bau selbst.«

Bevor der Bau der Piste beginnt, muss erst einmal

Erde her. Drei Tage vor dem Event werden

150 LKW mit etwa 3.300 Tonnen Lehmerde

vollgeladen, die sie von einer Deponie zur

Der Australier springt in die

Luft, löst sich von seinem Bike,

dreht sich ein Mal um die eigene

Achse, greift sein Motorrad

wieder, sitzt auf und landet

sanft auf dem Erdhügel.

Messehalle transportieren. »Die Lehmerde ist

sehr speziell und fährt sich einfach nicht ab. Da

können die Motorradfahrer so oft es geht drüber

fahren und sie bleibt nahezu unverändert«,

schildert der Streckenbauer. Bagger und Walzen

verteilen den Lehmboden in der Halle. Sebastian

‚Busty‘ Wolter ist seit drei Jahren für die FMX-

Strecke und die Fahrer verantwortlich. »Was die

Strecke angeht, gibt es aus jedem Bereich einen

Vertreter, der Input gibt und dann stellen wir sie

gemeinsam zusammen«, erklärt er. Beim Freestyle

Motocross werden die Rampen und Landehügel

nach gängigen Maßen, also im Abstand

von 21-23 Metern aufgebaut.

Wolter, der beim ersten Kings of Xtreme im

Jahre 2010 selbst noch mitgesprungen ist, weiß,

worauf es ankommt. »Es ist auf einer solchen

Fläche schwierig, so viele verschiedene Sportarten

oder Disziplinen unterzukriegen, was auch

die größte Herausforderung ist. Das ist uns in diesem Jahr eigentlich ganz gut gelungen. Die Sicherheit

hat oberstes Gebot, wenn sich die Fahrer im Training über eine Landung beschweren, passen wir

das nochmal an. Das ist schließlich kein Wettkampf. Hier wollen wir, dass sich die Jungs wohl fühlen

und dabei die Tricks so gut wie möglich machen.« Das erste Training findet übrigens nur zwei Tage

nach der Erdanlieferung statt.

Auch für den Ablaufplan der Show setzen sich sechs Leute aus verschiedenen Segmenten zusammen.

Die Vorjahre liefern die Basis. »Im Großen und Ganzen ist das Grundkonzept ganz gut, das ist nur

108 www.Motorsport-Magazin.com


Mission erfüllt: Die

Erde liegt, die Fahrer

fliegen durch die Luft,

die Zuschauer jubeln

Mit einem Entwurf

nimmt alles seinen

Anfang

Zwei Tage vor dem

Event stehen die

Bagger nicht still

immer ein wenig Feintuning. Wir müssen das Rad nicht jedes Jahr neu erfinden. Diesmal ist das Grundkonzept

ähnlich geblieben, aber wir haben dieses Jahr Clinton Moore, um den Zuschauern einen Trick

zu zeigen, den nur zwei Leute weltweit können«, strahlt der ehemalige FMX-Profi, der sich auch darum

kümmert, dass am Freitag und Samstag einige Top-Fahrer, aber auch deutsche Piloten an der Rampe

stehen, um ihre besten Tricks zu zeigen.

Nach intensiver Planung, vielen Telefonaten, ausgedehnten Aufbauarbeiten, zahlreichen Besprechungen

und stundenlangem Training ist es am Freitag- und am Samstagabend für die Kings of Xtreme soweit:

Sie liefern dem Publikum einen atemberaubenden Auftritt. Kaum einer geht unbeeindruckt nach

Hause. Sogar Superstar Moore selbst freute sich:

»Die Show war wirklich großartig, alles hat gut

geklappt und besonders die Reaktion der Leute

war echt beeindruckend.«

Nach vier Stunden ist das Spektakel wieder vorbei.

Viele der 7.500 Besucher nehmen sich auf

dem Weg nach Hause noch ein Autogramm der

Freestyle-Elite mit und verlassen die Messehalle

1 mit noch immer strahlenden Augen. Auch der

Lehmboden ist bald verschwunden. In nur einem

Tag werden 150 LKW-Ladungen wieder abtransportiert.

Schon am Montag ist jede einzelne der

schwarzen Fliesen auf dem Hallenboden wieder

zu erkennen, die Scheinwerfer sind in Kisten

verpackt, Moore sitzt im Flieger zurück in seine

australische Heimat, während sich die Zuschauer

bereits auf das Highlight der vierten Ausgabe der

Kings of Xtreme freuen.

Für solche Momente

lohnt sich die ganze

Arbeit im Vorfeld des

Kings of Xtreme Events

Fotos: adrivo sportpresse/pohlmann, kings of xtreme

www.Motorsport-Magazin.com 109


Fotos: adrivo sportpresse/pohlmann, jan brucke

Text: Maria Pohlmann

Gestatten, Goerke!

Goerke. Matt Goerke. Der deutsche SX-Champion 2012 ist trotz seiner Erfolge hierzulande

kaum bekannt. Dem Motorsport-Magazin verriet der 25-Jährige, woher er kommt und

wohin er in seiner karriere noch will.

Auf seinem Number Plate prangt die schwarze 39, er fährt ständig

voran, fliegt förmlich übers Waschbrett, scrubbt jeden Hügel

mit Leichtigkeit, landet aber stets kontrolliert und sanft. Der

Lohn: die Feuerkanonen schießen zu Ehren von Matt Goerke in die

Hallenluft. Der ADAC SX Cup ist schon eine krass komische Angelegenheit.

In welcher deutschen Meisterschaft haben die Hauptakteure

sonst einen französischen oder amerikanischen Pass? Die Nummer 39

ist den deutschen SX-Fans fast gänzlich unbekannt. Gestatten, Goerke,

Matt Goerke, genannt »Beef«, Alter 25, US-Amerikaner auf Besuch in

deutschen Landen.

Die meiste Zeit des Jahres hält sich der Überflieger in Amerika

auf, das ist klar. In Daytona, Florida, um genau zu sein.

Kein schlechter Wohnort für einen Motorsportler. Immerhin

findet dort traditionell der Start in die neue NASCAR-Saison

statt - mit dem »Great American Race«, dem wichtigsten und

prestigeträchtigsten 500-Meilenrennen des Jahres. Kein Wunder,

dass Goerke schon im Alter von fünf Jahren erstmals auf einem

Motorrad saß und sofort dem Speed verfiel. Seit 2005 fliegt er

beim Supercross professionell übers Waschbrett und landet natürlich

auch im Motocross sanft auf dem Boden. Ein anderer Beruf

110 www.Motorsport-Magazin.com


wäre für ihn nie in Frage gekommen: »Schon als

ich ein Kind war, wollte ich unbedingt professionell

Motorrad fahren!« Der kleine Matt orientierte

sich vor allem an seinem großen Vorbild Ricky

Carmichael. »Er ist einfach der Beste«, ist Goerke

heute noch überzeugt. Mit 23 Titeln in sämtlichen

Klassen von der Schweizer Meisterschaft über die

AMA Motocross bis hin zum AMA Supercross

kann sich die Statistik von Goerkes Landsmann

aber auch mehr als nur sehen lassen.

Matt Goerke mag

seinen Siegerpokal,

sehr sogar

Das Leben als MX-Profi ist allerdings kein

Zuckerschlecken. Für die Fahrer gehört es oft zum

Tagesgeschäft, ein Team und Wege zu finden, um

den Lebensunterhalt zu bestreiten. Damit schlägt

sich Goerke derzeit nicht herum. In zehn Jahren

will er vielleicht ein eigenes Geschäft oder

eine Motocross-Schule eröffnen. »Oder ich lasse

einfach meine Verlobte Evan arbeiten, sie wird

Anwältin, da kann man gutes Geld verdienen.«

Vielleicht hört sich der Tagesablauf des 25-Jährigen

deshalb ziemlich entspannt an: »Ich wache

auf, fahre am Vormittag ein bisschen Motorrad

und gehe danach ins Fitnessstudio. Sonst hänge

ich einfach zu Hause rum...« Klingt leicht, ist es

aber nicht. Ein Profi-Fahrer hat so einige Sorgen.

Goerkes Hauptproblem ist seine Laune:

»Wenn ich gut drauf bin, dann bin ich eigentlich

immer richtig schnell und wenn ich nicht

gut drauf bin, dann mache ich Fehler.«

Zu oft scheint Goerke aber nicht schlecht

drauf zu sein. Vor acht Jahren eroberte der

1,83-Meter-Mann bereits den ersten Platz beim

AMA National Rennen in Loretta Lynns. Für

ihn persönlich war das aber noch nicht sein

bisher größter Erfolg. »Ich habe 2009 das 450er

MX National-Rennen in Southwick gewonnen

und die SX-Meisterschaft in Deutschland

dieses Jahr war natürlich auch echt gut«, betont

Goerke. Zum ersten Mal fuhr er 2010 in Stuttgart

in diesen Breitengraden. Damals räumte

er zwar direkt alles ab, geriet nach einer Verletzung

bei der zweiten Veranstaltung in

Chemnitz allerdings ebenso schnell wieder in

Vergessenheit. Ein Jahr später wagte er erneut

den Sprung über den großen Teich und versuchte

sein Glück dieses Mal in Vollzeit - drei

Tagessiege und zwei Königstitel in Chemnitz

und München waren die Belohnung. »Das ist

erst mein zweites Jahr hier und ich konnte

gleich die Meisterschaft gewinnen. Das fühlt

sich gut an«, kann Goerke sein Glück selbst

kaum fassen.

Die Umstellung von den USA auf Deutschland

gelang ihm spielend. »Die Strecken

sind extrem klein und eng. Es ist schwierig,

zu überholen, aber an sich sind die Rennen

echt gut, aggressiv und es macht eine Menge

Spaß.« Die SX-Kurse in Amerika seien im

Vergleich dazu um einiges größer. »Die

Whoops sind breiter und länger, da kommt man einfacher an den anderen vorbei.«

Nach dem großen Erfolg auf den kleinen, deutschen Strecken ist Goerke

erst einmal wieder auf den großen Whoops und Sprüngen in seiner Heimat

unterwegs. Seine neue, deutsche Heimat vergisst er aber nicht: »Den Titel in

Deutschland will ich in der nächsten Saison unbedingt verteidigen!« Schließlich

folgt er einer ganz simplen Philosophie: »Ich will einfach so viele Rennen und

Meisterschaften gewinnen wie möglich.« Wenn seine Laune stimmt, dürfte er bald

wieder erfolgreich über die Hügel und Waschbretter dieser Welt sausen und im

Ziel von spektakulären Pyroeffekten empfangen werden.

www.Motorsport-Magazin.com 111


Hübscher Blickfang in

der MotoGP:

Was für zwei riesige...

Brillengläser

Abschied auf Zeit

Die Namensschilder stehen in der Ecke, die sexy Outfits sind im Schrank

verstaut - auch die Grid Girls hatten Winterpause. Doch keine Sorge: Bald

kehren sie in großer Zahl an die Rennstrecken in aller Welt zurück. Nur die

Suzuki-Girls auf dieser Doppelseite sollten sie sich noch einmal ganz genau

ansehen, sie verschwinden mit dem Suzuki-Ausstieg aus der MotoGP - immerhin

gaben sie ein Versprechen, irgendwann wieder zurückzukehren...

Fotos: adrivo/Sutton, milagro, suzuki

112 www.Motorsport-Magazin.com


Kein Wunder, dass der

Formel-1-Tross so gerne

zum Saisonauftakt in

den Albert Park reist...

wir

warten

Die neue Saison kann beginnen:

die Grid Girls in Down Under sind

schon ganz heiß auf ihren Einsatz

am 18. März 2012

see you

in 2012

Im neuen Jahr gibt es mehr

Abwechslung im DTM-Grid

- BMW kommt, aber die

Mädels bleiben

www.Motorsport-Magazin.com 113


alles zur

neuen saison:

motorsport-magazin

ausgabe 24 erscheint

am 26.04.2012

foto: milagro

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