Motorsport Magazin Marc Marquez - Rekordkiller (Vorschau)

IN DIESER AUSGABE 

AUSGABE 

Stephan Heublein, Chefredakteur 

34 

Formel 1 

legenden: Vettel vs. Schumacher . . . . . . . . . . . . . 24 

adrian newey: Aussterbende Spezies . . . . . . . . 32 

Lasst die 

Rekorde purzeln 

Ein Rekord für die Ewigkeit, der Beste aller Zeiten - Floskeln, die 

uns in jedem Jahr begleiten und nicht mehr falsch liegen könnten. 

»Rekorde sind dazu da, um gebrochen zu werden«, sagt uns Martin 

Brundle mit überzeugter Stimme. » Auf die Frage nach dem besten 

Fahrer aller Zeiten gibt es keine Antwort - weil man die Epochen 

nicht vergleichen kann«, wehrt Vierfach-Champion Alain Prost 

gegenüber dem Motorsport-Magazin ab. In diesem Jahr traten 

zwei junge Männer den endgültigen Beweis dafür an. 

Der Fall Vettel - Jüngster GP-Sieger, jüngster Champion und nun 

sogar jüngster Vierfach-Weltmeister - für Sebastian Vettel müssen 

die Rekordbücher erweitert werden. Neun Siege in Serie innerhalb 

einer Saison, so viel wie Alberto Ascari in zwei Saisons hintereinander. 

13 Siege in einer Saison - so viele wie Michael Schumacher 

2004. Gehört Vettel damit zum erlauchten Kreis der Formel-1- 

Legenden? Wir überprüfen, ob der Dominator der Gegenwart nun 

mit Alain Prost, Ayrton Senna, Juan Manuel Fangio und Michael 

Schumacher auf einer Stufe steht... 

Der Fall Marquez - Fast ein Spiegelbild von Vettel - nur noch 

besser! Bereits in seiner Rookie-Saison in der Königsklasse räumte 

der Spanier alles ab. Podium im ersten Rennen, Sieg im zweiten 

Rennen und jüngster Champion in der Geschichte der MotoGP: 

Marquez mutierte gleich bei seinem Debüt zur Killer-Ameise. Vettel 

und Marquez - zwei Rekordkiller wie sie im Buche stehen - aber 

keine Sorge, eines Tages werden auch ihre Rekorde purzeln. 

4 www.Motorsport-Magazin.com 

interview: Alain Prost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

top-5: Vergessene Weltmeister . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

highlights 2013: Verrückte F1-Welt. . . . . . . . . . 42 

2013: Die Saison in Zahlen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Exklusiv: Lewis Hamilton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Automobil 

interview: Timo Glock. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

dtm: Helden gesucht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

wrc: Zwischen Himmel und Erde. . . . . . . . . . . . . . . . 66 

speed academy: Interview - Sven Müller . . . . . . 68 

ADAC Motorsport: ADAC GT Masters 2014. . 70 

Motorrad 

marc marquez: Rekordkiller . . . . . . . . . . . . . . . 74 

ducati: Neuer Retter in der Not? . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Exklusiv: Cal Crutchlow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86 

highlights: Stürze, Rookies & Sensationen . . . . . 90 

fahrermarkt: Die MotoGP-Wechsel 2014 . . . . . 94 

top-5: Prognosen für 2014 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

wünsche: Was sich MotoGP-Stars wünschen . . . 102 

exklusiv: Sandro Cortese. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 

jack miller: Spaßvogel ohne Grenzen . . . . . . . 106 

wsbk: Superbike auf Sparflamme . . . . . . . . . . . . . . 108 

Service 

Boxenstopp . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Kolumnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

ZIELGERADE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114 

Foto: adrivo/Sutton Titelfotos: adrivo/Sutton, milagro, mercedes-benz, red bull racing

Pro VS. 

Kevin Magnussen die richtige Wahl für McLaren? 

Kevin Magnussen 

erhält das Auto von 

Sergio Perez 

Fotos: adrivo/sutton, mclaren 

+++ PRO +++ 

+++ CONTRA +++ 

Auf den ersten Blick mag McLarens Entscheidung für Kevin Magnussen 

gewagt sein, allerdings hat sich die Wahl eines Newcomers schon 

einmal ausgezahlt. Für Teamchef Martin Whitmarsh steht fest, dass 

Kevin Magnussen vom Kaliber eines Lewis Hamilton ist. »Kevin ist ein 

außergewöhnlicher Fahrer. Solche Talente gibt es nur noch selten.« 

Und Whitmarsh muss es wissen, immerhin steckte McLaren in die 

Entwicklung des Dänen genauso viel Geld und Energie wie in die 

Karriere von Hamilton - mit Erfolg. Der Brite gewann bereits in seinem 

zweiten F1-Jahr den Titel. Zwar hatte Hamilton bei seinem McLaren- 

Einstieg bereits 6.000 Testkilometer auf dem Buckel, doch auch für 

Magnussen ist ein Formel-1-Bolide kein Neuland. 

Er absolvierte bereits zwei Young Driver Tests. Auf der Strecke in Abu 

Dhabi (2012) und Silverstone (2013) überzeugte der Youngster mit 

seinem Speed genauso wie im Simulator. Im letzteren konnte er es 

sogar mit den Bestzeiten von Sergio Pérez aufnehmen. 

Im Hinblick auf die zahlreichen Änderungen 2014 setzen die meisten 

Teams zwar auf erfahrene Piloten, doch mit Jenson Button hat McLaren 

einen Weltmeister in den eigenen Reihen, der weiß, wie man ein Auto 

weiterentwickelt. Von ihm kann Magnussen einiges lernen, um sich 

spätestens 2015, wenn Honda bei McLaren einsteigt, als kompletter 

Fahrer zu beweisen. 

Text: Kerstin Hasenbichler 

Kevin Magnussen erhält das zweite McLaren-Cockpit. Kevin wer? Teamchef 

Martin Whitmarsh ist sich sicher: die Chance auf die Dienste des 

jungen Dänen durfte sich McLaren nicht entgehen lassen - ein neues 

Supertalent wartet auf große Taten. Was für ein Empfang! Und was für 

ein Druck... 

Noch vor dem ersten Meter als McLaren-Stammfahrer setzt Whitmarsh 

seinen Rookie öffentlich gehörig unter Druck - das kann sich im Piranha- 

Becken Formel 1 nach nur wenigen schwächeren Rennen zum Saisonbeginn 

schnell rächen. 

Ja, Magnussen ist nicht der erste Rookie oder noch unerfahrene Pilot 

im McLaren-Cockpit. Bei Supertalenten wie Lewis Hamilton und Kimi 

Räikkönen zahlte sich das Risiko aus, bei Heikki Kovalainen und Sergio 

Perez zuletzt allerdings nicht. Im vergangenen Jahr attestierte Whitmarsh 

auch Perez noch eine »unglaubliche Killer-Performance«, nur eine Saison 

später kam er nicht darum herum, den Mexikaner selbst zu killen. 

Magnussen erwartet ein doppelt schwieriger Einstieg: der Druck, in 

einem Topteam Punkte für die Konstrukteurs-WM einfahren zu müssen, 

gepaart mit einer komplett neuen Formel 1 mit vielen Fragezeichen über 

den neuen Motoren und Regeländerungen - noch dazu mit einem besonderen 

Augenmerk auf einer smarten Fahrweise im Umgang mit Reifen, 

ERS & Co. Alles andere als ein leichter Einstieg für einen 21-jährigen 

Jungspund. 

Text: Stephan Heublein 

6 www.Motorsport-Magazin.com

FORMEL 1 

INSIDE 

Text: Manuel Sperl 

Herztransplantation: 

Die V8-Motoren 

werden durch Power 

Units ersetzt 

Ende einer Ära 

Acht Jahre lang beherrschte das typische Kreischen 

der V8-Motoren die Rennstrecken der F1-Welt. Zwischen 

2006 und 2013 schickten sieben Hersteller 

2,4-Liter-V8-Triebwerke ins Rennen. Ab Januar beginnt 

bei den Testfahrten ein neues Zeitalter - das der 

1,6-Liter-V6-Turbomotoren, neuerdings »Power Units« 

genannt. »Die Hingabe und Begeisterung der Mitarbeiter 

bedeutet, dass der Motor für sie nicht nur ein Objekt 

ist«, sagt Mercedes-AMG Motorenchef Andy Cowell. 

»Der V8 ist uns allen in gewisser Weise ans Herz 

gewachsen. Wir haben alle sehr hart daran gearbeitet 

und als der letzte V8 fertiggestellt war und alle Mitarbeiter 

sich zum Gruppenfoto einfanden, war dies ein 

sehr emotionaler und auch etwas trauriger Moment.« 

Neben dem V8 heißt es auch Abschied nehmen von 

Cosworth. Die ruhmreiche Motorenschmiede verlässt 

die Königsklasse und überlässt bis zur Honda-Rückkehr 

2015 Ferrari, Mercedes und Renault das Feld. 

Die Erfolge in der V8-Ära 

Renault dominiert die V8-Epoche zwischen 

2006 und 2013 deutlich - allerdings 

ist dies vor allem auf die Erfolgsserie von 

Red Bull in den vergangenen vier Jahren 

zurückzuführen. Mercedes sammelte 

seine Erfolge mit Brawn GP, McLaren und 

dem Werksteam. Cosworth trat ohne 

einen einzigen Sieg in der jüngsten Ära 

aus der Formel 1 ab. 

Motor Siege Poles WM-Titel 

Renault 60 66 10 

Red Bull machte 

Renault zu den 

Königen der V8-Ära 

Mercedes 46 48 3 

Ferrari 39 29 3 

BMW 1 1 - 

Honda 1 1 - 

Toyota - 1 - 

Cosworth - 1 - 

Fotos: adrivo/sutton, renault sport 


Erster Sieger 

Am 12. März 2006 schrieb sich Fernando Alonso mit seinem 

Sieg beim Saisonauftakt in Bahrain als erster Sieger in die 

Geschichtsbücher der V8-Ära ein. Der erste siegreiche V8 

hörte also auf den klangvollen Namen: Renault RS26. 

100. V8-Rennen 

Beim Ungarn GP 2011 feierte der V8 ein rundes Jubiläum: 

das 100. Rennen gewann Jenson Button mit Mercedes- 

Power. Insgesamt dauerte die V8-Ära acht Jahre respektive 

147 Grands Prix an. 

So hart wird in Viry-Châtillon gearbeitet 

Das 

steckte im 

V8-Motor 

In der V8-Epoche verwendete Renault 

insgesamt über 7,6 Millionen 

Bauteile für seine Achtzylindermotoren. 

Ein einzelner Motor bestand 

aus mehr als 5.000 Einzelteilen. In 

den 1.271 gebauten V8-Aggregaten 

wurden in der Renault-Motorenfabrik 

in Viry-Châtillon unter anderem 

folgende Teile verbaut: 21.800 Kolben, 

43.200 Einlassventile, 45.900 

Auslassventile, 43.800 Pleuelschrauben, 

22.000 Zündkerzen und 

10.600 Ölfilter. 

Erster KERS-Sieg 

In der Saison 2009 kam KERS erstmals in der Formel 1 zum 

Einsatz. McLaren-Pilot Lewis Hamilton gelang beim 10. Saisonlauf 

in Ungarn mit dem Mercedes-Motor FW058-01 der 

historische erste KERS-Sieg der F1-Geschichte. 

Erster Dreifach-Sieg 

2009 gelang Jenson Button das Kunststück mit dem selben 

Mercedes-Motor FW049-01 die Grands Prix in Bahrain, Spanien 

und Monaco zu gewinnen. Die Laufleistung belief sich 

auf 2.016 km, der V8 führte bei 72% seiner Rennrunden. 

Der Renault V8 Motor in Zahlen 

750 PS leistete der Renault RS27-V8 in seiner letzten Ausbaustufe 

der Saison 2013 (bei normaler Lufttemperatur, Luftfeuchte und 

normalem Luftdruck). 

1.271 Exemplare des RS27-V8 wurden gebaut - 683 davon kamen 

auf der Rennstrecke zum Einsatz, 588 auf dem Motorenprüfstand. 

Mehr als 2 Millionen Kilometer legten die Renault V8-Motoren in 

dieser Ära zurück. 

www.Motorsport-Magazin.com 9

Motorrad 

INSIDE 

Text: Markus Zörweg, Maria Pohlmann 

Rausschmiss statt Weihnachtsbonus 

Valentino Rossi setzte Jeremy Burgess nach 14 Jahren 

erfolgreicher Zusammenarbeit auf die Straße. »Ich 

wusste gleich, dass Valentino nicht mit mir über das 

Weihnachtsgeld sprechen würde, als er mich am Donnerstag 

in sein Motorhome bat«, sagte der Australier, 

der von der Entscheidung seines Schützlings extrem 

überraschend getroffen wurde. An einen WM-Titel 

glaubt Burgess nicht mehr. Anstatt also weiter »Regenbogen 

hinterherzujagen«, schaut er sich nun nach 

einem neuen Job um. 

Die männlichen 

Fans werden 

wohl vor allem 

de Puniets Frau 

und Grid Girl 

Lauren 

vermissen... 

Oben ohne 

Randy de Puniet verlässt die MotoGP - zumindest für 

2014. Seine Rückkehr mit Suzuki wird im 

Jahr darauf erwartet. Bis dahin 

muss allerdings jemand seinen 

Job als Hingucker für 

die weiblichen Fans 

übernehmen. Jorge 

Lorenzo begann sich 

an den letzten 

Rennwochenenden 

der Saison 

bereits als Modell 

zu empfehlen. 

Fotos: milagro 


Crash-Bilanz 2013 

Häufigste Stürze: 

MotoGP 

Yonny Hernandez (20) 

Marc Marquez (15) 

Cal Crutchlow (14) 

MotoGP-Stars 

geben den 

Rhythmus vor 

Termas de Rio Hondo 

Am 27. April wird das dritte Rennen der 

Saison 2014 ausgetragen. Dazu kehrt die 

MotoGP nach Argentinien zurück. 

Während der 4,805 Kilometer lange Kurs 

in der Provinz Santiago del Estero beim 

Saisonfinale 2013 in Valencia öffentlich 

präsentiert und beworben wurde, durften 

wenige Piloten schon im Juli auf dem 

neuen Circuito Termas de Rio Hondo 

testen. Nebenbei legten Alvaro Bautista, 

Stefan Bradl und Cal Crutchlow auch 

schon in Sachen Musik vor. 

Moto2 

Rafid Topan Sucipto (26) 

Axel Pons (17) 

Mattia Pasini (16) 

Moto3 

Eric Granado (19) 

Toni Finsterbusch (18) 

Niccolo Antonelli (18) 

Wenigste Stürze: 

MotoGP 

Colin Edwards (3) 

Andrea Dovizioso (3) 

Jorge Lorenzo (3) 

Moto2 

Scott Redding (4) 

Tom Lüthi (4) 

Mika Kallio (4) 

Dominique Aegerter (4) 

Nico Terol (4) 

Moto3 

Philipp Öttl (1) 

Alex Rins (2) 

Jonas Folger (2) 

Auf der Erde 

angekommen: 

Felix Baumgartner 

Nur Fliegen ist schöner 

Felix Baumgartner beehrte das Team von LCR-Honda beim 

Saisonfinale in Valencia. Der Mann, der bereits mit Überschallgeschwindigkeit 

aus der Stratosphäre auf die Erde geflogen ist, zollte 

den MotoGP-Helden Respekt: »Ich bin beeindruckt davon, wie 

diese Kids fahren. Es ist unglaublich, zu sehen, wie sie die Strecke 

meistern. Ich bin von Spitzenathleten fasziniert, die dieses Niveau 

erreichen können und erfolgreich sind - auch von diesen Fahrern.« 


EXKLUSIV: LEWIS HAMILTON 

Was er seinem früheren Ich sagen würde: 

„Deine Reifen sind vo l im Arsch!“ 

SPRUNG INS UNGEWISSE 

Cal Crutchlow endlich im Werksteam: 

Wieso er das Risiko Ducati eingeht 

FORMEL 1 + MOTOGP + MOTORRAD + TOUREN- & SPORTWAGEN + RALLYE + MEHR NR.34 

MOTORSPORT-MAGAZIN LEGENDEN: VETTEL VS. SCHUMACHER + INTERVIEW: ALAIN PROST + EXKLUSIV: CAL CRUTCHLOW + MARC MARQUEZ: AUF DEM OLYMP NR. 34 

ENTSCHLÜSSELT: 

WIE VIEL 

SCHUMI 

STECKT IN 

VETTEL? 

ZUM VIERTEN 

REKORD-VETTEL: 

LEGENDEN 

ERZITTERN 

ONE-HIT-WONDER: 

DIE TOP 5 DER 

VERGESSENEN 

FORMEL 1 

CHAMPIONS 

MACHTWECHSEL: 

DUCATIS NEUER 

RETTER 

IN DER NOT 

MARC MARQUEZ 

REKORD 

KILLER 

WEGBEGLEITER BERICHTEN 

VOM EINZUG AUF DEM MOTOGP-OLYMP 

VERRÜCKTE 

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Krisen, Affären & 

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Der Motorsport-magazin 

Weihnachtsbasar 

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Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button, Fernando Alonso - auch 2014 

wird wieder ein Schaulaufen der Weltmeister am Hockenheimring Baden-Württemberg 

stattfinden. Erleben Sie die Formel 1-Stars live und aus nächster Nähe, 

wenn der Formel 1-Zirkus vom 18. bis 20. Juli 2014 (Änderungen vorbehalten) 

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Motorrad-Action mal drei 

Vollgas für den DVD-Player: gleich drei neue DVDs bieten beste Unterhaltung 

für Motorrad-Fans. Den Anfang macht eine Doppel-DVD mit den 

offiziellen MotoGP-, Moto2- und Moto3-Saisonrückblicken 2013. In über 

6,5 Stunden können MotoGP-Fans nun die spannende Saison, Rennen für 

Rennen nochmals erleben. 

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an der Rennstrecke genießen? Dann ist das Consono 35 Mk3 von 

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genug Power heraus. Weitere Informationen unter: www.teufel.de 

Wer den Weg von Marc Marquez an die Spitze der MotoGP noch einmal 

genießen möchte, erlebt seine Saison der Superlative im Dokumentarfilm 

»Der jüngste MotoGP-Weltmeister aller Zeiten«. 

DVD Nummer 3 beschäftigt sich mit dem Roadracing, dem wohl spektakulärsten 

und zugleich auch gefährlichsten Motorrad-Rennsport überhaupt: 

Bäume, eiserne Gartentore oder Betonmauern trachten den Piloten nach 

dem Leben. Der Dokumentarfilm »Saiger TT« begleitet Horst Saiger auf dem 

Weg zur Isle of Man Tourist Trophy. 

Weitere Informationen zu den DVDs unter www.radioviktoria.de 

Die besten Geheimtipps 

aus dem Internet! 

Tickets für die Liga der Supersportwagen 

Das ADAC GT Masters lässt nicht 

nur Männerherzen höher schlagen: 

In der »Liga der Supersportwagen« 

liefern mehr als 500 PS starke 

Sportwagen Motorsport in Bestform 

- Audi R8, BMW Z4, Corvette, 

Lamborghini Gallardo, 

Porsche 911 oder SLS AMG GT3 

sorgen für spannende Unterhaltung. 

Das ADAC GT Masters 

bietet den Zuschauern nicht nur 

spannende Rennen, sondern auch 

»Motorsport zum Anfassen«. Das 

fanfreundliche Fahrerlager erlaubt 

einen Blick hinter die Kulissen und 

lässt für Autogrammjäger keine 

Wünsche offen. In den familienfreundlichen 

Eintrittspreisen ist 

der Zugang zum Fahrerlager 

bereits enthalten. Ticket-Shop 

unter: www.adac.de/motorsport 

Unsere Webseite www.Motorsport-Magazin.com gehört hoffentlich 

schon längst bei allen unseren Lesern zu den Favoriten. Die neue Ausgabe 

des führenden deutschen Internet-Guides »Das Web-Adressbuch 

für Deutschland« präsentiert zusätzlich die besten und wichtigsten 

Internet-Adressen auf einen Blick! Zu über tausend Themenbereichen 

werden jeweils die zwei bis zehn absoluten Top-Adressen übersichtlich 

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(ISBN 978-3-934517-43-1) oder steht für 14,99 Euro unter 

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Top- 

Adressen, 

neue und 

unbekannte 

surftipps 


Text: Christian Menath 

Gran Turismo 6 

Gesteigertes Fahrvergnügen 

Ready. Set. Go! Mit Gran Turismo 6 schickt das Entwicklerteam von 

Polyphony Digital zum insgesamt sechsten Mal Rennspiele-Fans mit 

den heiSSesten Sportwagen auf die Strecke. 

Vollgas mit dem neuen 

Gran Turismo 6 für PS3 

Der Mercedes-Benz AMG Vision 

GT wurde für GT6 designt 

Fotos: gran turismo 6 

P 

layStation 4 ist endlich erschienen: dennoch sind neue Titel nicht nur der 

neuen Konsolengeneration vorbehalten. PlayStation dreht den Spieß sogar 

um: die ersehnte Fortsetzung der Gran Turismo-Reihe gibt es exklusiv für 

PlayStation 3. Nachdem die Fangemeinde fünf Jahre auf GT5 warten musste, hat 

sich die Wartezeit auf den ersehnten Nachfolger fast halbiert. In nur drei Jahren ist 

es Entwickler Polyphony Digital gelungen, nicht nur ein Update des erfolgreichen 

Klassikers zu erschaffen, sondern zahlreiche innovative Ideen umzusetzen. 

Natürlich handelt es sich bei Gran Turismo 6 noch immer um ein Rennspiel, aber mit 

viel Liebe zum Detail ist es den Entwicklern noch besser gelungen, Features einzubauen, 

die es so zuvor noch nicht gegeben hat. Dazu gehört unter anderem die 

Funktion, eigene Strecken mit der GPS-Funktion eines mobilen Endgerätes aufzuzeichnen 

und später in das Spiel zu übertragen. Generell wurde die Konnektivität mit 

anderen Geräten wie Smartphones und Tablet PCs erhöht und damit Social Media 

besser in das Spiel integriert. Für Realismus-Freaks haben sich die Entwickler etwas 

Text: ganz Besonderes Christian einfallen Menath lassen: auf Grundlage der Längen- und Breitengrade 

werden reale Umgebungen simuliert, so kann man etwa die Nachthimmelkonstellation 

des 24-Stunden-Rennens von Le Mans 2013 bestaunen. 

Mit 1.200 Fahrzeugen gibt es die gewohnt breite Auswahl an fahrbaren Untersätzen 

- 200 davon sind erstmals in GT6 spielbar. Aber nicht nur die neuen Autos sorgen für 

gesteigertes Fahrvergnügen, vor allem die neuen Physikmodelle bringen das Fahrverhalten 

noch näher an die Realität heran. »The Real Driving Simulator«, so lautet 

der Untertitel von Gran Turismo 6. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde 

eng mit Experten von Reifenhersteller Yokohama und Fahrwerksspezialisten von KW 

Automotive zusammengearbeitet. Die ersten Fahreindrücke rechtfertigen den Aufwand: 

im Vergleich zu GT5 ist beim Realismus ein großer Sprung gelungen. Ebenso schafften 

es die Entwickler, die Grafik noch einmal zu verbessern und die letzten Leistungsressourcen 

der PlayStation 3 zu mobilisieren. 

Mit GT6 führt Sony PlayStation die Gran Turismo-Reihe würdig fort. Im Vergleich zum 

Vorgänger besticht vor allem das verbesserte Physikmodell. Neue und innovative Features 

wie das Streckentracking dürften auch nicht ganz so simulationsbegeisterte Spieler 

überzeugen. 

Fakten zu Gran Turismo 6 

➲ Exklusiv für PlayStation 3 

➲ Reale Bedingungen durch innovative Umgebungs-/Umweltsimulation 

➲ 100 Strecken-Layouts 

➲ Über 1.200 traumhafte Fahrzeuge 

➲ Beinhaltet Fahrzeuge der FIA GT3 Klasse, Supersportwagen und Klassiker 

➲ Erweiterte Social- und Community-Funktionen 

➲ GPS-Logger: Strecke mit Handy oder Tablet tracken und ins Spiel übertragen 

➲ Verbesserter Streckeneditor 

➲ »Vision Gran Turismo« bietet exklusive Konzeptstudien 

➲ Online-Modus für bis zu 16 Spieler und klassischer Offlline-Splitscreenmodus 


Forza Motorsport 5 

DER NEXT-Generation 

Rennsimulator 

Text: Christian Menath 

Anhänger der Forza-Motorsport-Reihe dürfen sich bei der neuesten 

Ausgabe erstmals über Formel-1-Boliden freuen. AuSSerdem hält die neue 

Xbox One jede Menge interessanter Features für Forza Motorsport 5 bereit. 

Gerade einmal zwei Jahre hat es gedauert, 

bis Turn 10 Studios das nächste Spiel der 

Forza-Motorsport-Reihe auf den Markt 

gebracht hat. Pünktlich zum Erscheinen der neuen 

Xbox One haben es die Entwickler geschafft, die 

fünfte Auflage des Exklusivtitels in die Regale zu 

bringen. Und dabei haben sie die Forza-Tradition ein 

wenig auf den Kopf gestellt: erstmals in der 

Geschichte der Reihe können Spieler auch in Monoposti 

klettern. Und für die Premiere hat sich Turn 10 

Studios gleich mehrere Highlights aufgehoben: so 

wartet nicht nur der aktuelle Lotus E21 von Fanliebling 

Kimi Räikkönen in der virtuellen Garage auf eine 

Ausfahrt, sondern stehen auch die legendären Formel-1-Boliden 

von Niki Lauda und James Hunt zur 

Auswahl. 

Neben der neuen Fahrzeugkategorie gibt es noch 

eine ganze Menge weiterer Neuigkeiten. So wurde 

unter anderem das Bonus-System überarbeitet. Forza 

Rewards bietet nun eine sechste Stufe. Für langjährige 

Anhänger der Spielereihe lohnt sich das besonders: 

mit Forza Motorsport 2 beginnend, können mit 

jeder Edition der Forza-Reihe Punkte für das Bonus- 

System gesammelt werden. Audi RS7, Ferrari F12 

Berlinetta oder McLaren P1 bilden dabei noch nicht 

einmal die Spitze der Boni. 

Nicht ganz neu - aber stark ausgebaut - ist der Forza- 

Vista-Mode. In diesem Modus können die Fahrzeuge 

nicht nur bewegt, sondern auch genauestens 

betrachtet werden. Der Spieler kann in der Ego- 

Perspektive jetzt in allen im Spiel zur Verfügung 

stehenden Autos Platz nehmen und sich den Innenraum 

bis hin zu einzelnen Nähten der Ledersitze 

ansehen. Zusätzlich kann er sich Informationen zum 

jeweiligen Boliden einholen. Die Zusammenarbeit mit 

Top Gear und Moderatorenlegende Jeremy Clarkson 

trägt hier enorm zur Atmosphäre bei. 

Völlig Neuartig ist die Impulse-Trigger-Funktion. Die 

Controller der neuen Xbox One können mehr als nur 

gewöhnlich vibrieren. Um die verschiedenen Fahrsituationen 

möglichst realistisch auf die Hände des 

Spielers zu übertragen, können verschiedene Vibrationsmotoren 

unabhängig voneinander angesteuert 

werden. Wenn die Reifen durchdrehen, weil der Spieler 

zu viel Gas gibt, vibriert beispielsweise nicht der 

komplette Controller, sondern nur der entsprechende 

Hebel. So kann auch Feedback bei Bremsmanövern 

über ein arbeitendes Antiblockiersystem oder über 

den Zustand der Reifen gegeben werden. 

Die Grafik wurde im Vergleich zum Vorgänger noch 

einmal deutlich verbessert, die neue Hardware der 

Xbox One mit acht Prozessorkernen und ebenso vielen 

Gigabyte Arbeitsspeicher wird bestens ausgenutzt. 

Die extrem detailgetreuen Nachbildungen der 

Fahrzeuge und die mit Laser neu vermessenen Strecken 

finden sich erstmals in der Geschichte der Reihe 

auf einer Blu-ray Disc wieder. 

Forza Motorsport 5 ist ein absolutes Must-have für 

alle Freunde der gediegenen Rennsimulation. Der 

Impulse Trigger überzeugt auf ganzer Linie und 

ermöglicht erstmals Feedback mit einem Controller, 

das es so - wenn überhaupt - bisher nur bei Lenkrädern 

gegeben hat. Das Zusammenspiel in punkto 

Grafik mit der Xbox One ist atemberaubend. 


Fotos: microsoft 

Limited Edition 

Neben einer Steel-Case-Verpackung gibt es 

auch eine Limited Edition des Spiels. Darin 

enthalten sind einige Autos in besonderer 

Lackierung und eine VIP-Mitgliedschaft, die 

exklusiven Zugang zu fünf weiteren Fahrzeugen 

gewährt. Die auf 169.000 Exemplare limitierte 

Edition kostet 79,99 Euro. 

Fakten zur Xbox One 

Die neue Xbox One ist die perfekte Mischung 

aus Power und Performance. Dank der revolutionären 

Architektur und der Kombination aus 

CPU, GPU und ESRAM erhält der Spieler einen 

Supercomputer fürs Wohnzimmer. Doch pure 

Leistung ist nichts ohne Geschwindigkeit. 

Daher nutzt die Xbox One ihre Kapazität besonders 

effektiv und stellt alles in den Schatten, 

was der Spieler bisher gesehen hat. 

8 CPU-Kerne mit x86-Technologie 

8 GB RAM und 500 GB Festplatte 

Blu-ray-Laufwerk in HD-Qualität für Spiele 

und Filme 

Cloud-Anbindung 

Neues Kinect mit neuer aktiver IR-Kamera 

Xbox live mit 300.000 Servern und 

intelligenter Spielersuche 

Skype mit 1080p Kamera 


Text: michael höller 

MotoGP 2013 - 

was bleibt? 

Verbände und Teams sollten ein paar Lehren aus der abgelaufenen Saison ziehen. 

Es ist vollbracht! Die MotoGP-Motorräder sind eingewintert, Fahrer und Teammitglieder 

in ihrem wohlverdienten Urlaub. 18 Rennen liegen hinter uns und 

mit Marc Marquez gab es ein neues Gesicht als Weltmeister. Was bleibt 

retrospektiv betrachtet von der vergangenen MotoGP-Saison? 

Da wäre zunächst das Auftauchen eines neuen Sterns am Himmel. Der Jahresverlauf des 

Marc Marquez glich einer einzigen Rekordfahrt und der Rookie machte den etablierten 

Fahrern gehörig Feuer unterm Hintern. Vor allem sein Ehrgeiz und der unnachahmliche 

Fahrstil hinterließen ihre Furchen in dieser Saison. Nicht alle Fans heißen seine Aggressivität 

auf der Strecke gut - doch der Sport braucht solche Typen! So eckig und kantig sich 

Marquez auf der Strecke gibt, so sehr macht er im Paddock den Strahlemann. Binnen 

kurzer Zeit avancierte der 20-Jährige zu Everybody‘s Darling, der sogar nach Highspeed- 

Abflügen und mit verschwollenem Kinn noch ein Lächeln im Gesicht und einen Scherz auf 

den Lippen hat. Das Niveau ist durch Marquez deutlich gestiegen. So musste Jorge Lorenzo 

bis ans äußerste Limit gehen, um Marquez Paroli zu bieten und ein Altmeister wie Valentino 

Rossi konnte dem ganzen Treiben nur noch hilflos von hinten zusehen. Satellitenbikes und 

die Ducati-Fraktion fuhren ohnehin in ihrer eigenen Liga. 

Dieses Kräfteverhältnis zeigte auch deutlich, wie bitter nötig die MotoGP neue Hersteller hat. 

In Wahrheit gab es 2013 mit Marquez, Lorenzo und Pedrosa nur drei Sieganwärter auf zwei 

verschiedenen Marken. Hinter den Werks-Motorrädern von Honda und Yamaha klafft eine 

riesige Lücke. Ducati blieb erstmalig seit dem Einstieg ohne Podiumsplatz, war nicht einmal 

nahe an einem dran. Sollten die Italiener unter dem neuen Big Boss Gigi Dall‘Igna eine weitere 

Seuchensaison hinlegen, könnte es dem VW-Konzern keiner verdenken, wenn man in Bologna 

den Stecker zieht. Es gibt aber einen Hoffnungsschimmer am Horizont: Suzuki möchte 2015 

eine Rückkehr wagen, ein Jahr später will auch Aprilia eine Werksmannschaft stellen. Es ist 

zwar utopisch zu glauben, dass eventuell fünf Hersteller auf gleichem sportlichen Niveau 

agieren werden, doch Konkurrenz belebt das Geschäft. Immer. 

Vielleicht würde auch ein zweiter Reifenlieferant gut tun. Monopolist Bridgestone steht zwar 

bei weitem nicht so schlecht da wie F1-Pendant Pirelli, doch die Japaner haben ihre Hausaufgaben 

in dieser Saison nicht immer gemacht. Nach der Sturzorgie auf dem Sachsenring und 

dem Debakel von Phillip Island geriet Bridgestone gehörig unter Druck. Die Fahrer artikulierten 

öffentlich ihren Unmut, machten aber auch unmissverständlich klar, was sie von zukünftigen 

Pneus erwarten. Jetzt ist Bridgestone am Zug, diese Wünsche auch umzusetzen. Die Reifen 

als künstliches Element zur Erhöhung der Spannung braucht in der MotoGP niemand - und 

Rennen mit verpflichtendem Boxenstopp samt Motorradwechsel schon gar keiner. 

Valencia markierte auch das Ende der unsäglichen Claiming Rule Teams. Jenes Lückenfüllers, 

mit dem FIM und Dorna das Starterfeld in einer annehmbaren Größe halten konnten. 2014 

kommt die Open-Kategorie mit Einheitselektronikpaket als Nachfolger. Im Gegensatz zur 

Totgeburt CRT, die stets nur Mittel zum Zweck war, könnte diese langfristig den Weg in eine 

kostengünstigere Zukunft des Motorradsports weisen. Nicht umsonst halten sich alle drei 

Hersteller die Open-Option über Kundenteams offen. 



Denkwürdige 

Rennen 

Suzuka 2001: Rossi vs. Biaggi eskaliert 

Auftakt zur Saison 2001, Tatort Japan. Italienische Fans warteten seit den 

frühen Achtzigerjahren auf einen WM-Titel in der Königsklasse. In diesem Jahr 

hatte man mit Loris Capirossi, Max Biaggi und Valentino Rossi gleich drei 

brandheiße Anwärter, die es von Beginn an krachen ließen. Capirossi schnappte 

sich die Pole, sah seine beiden Landsleute ab der vierten Runde aber nur noch 

von hinten. Rossi und Biaggi lieferten sich indes ein hartes Duell um den 

dritten Rang. Auf der Start/Ziel-Geraden versuchte Rossi nach vier Runden 

ein Überholmanöver und wählte dabei die Außenbahn. Biaggi warf ihm die 

Tür zu, fuhr sogar den Ellbogen aus und drängte seinen Rivalen auf die Rasenfläche. 

Rossi konnte einen Sturz vermeiden, ließ sich nicht entmutigen und 

zog eine Runde später an seinem Landsmann vorbei. Als er sich vor Biaggi 

gesetzt hatte, hob er die linke Hand und zeigte ihm in vollem Renntempo den 

Stinkefinger. Rossi zog Biaggi auf und davon, überholte in derselben Runde 

noch Shinya Nakano und Garry McCoy und setzte sich an die Spitze. Auf seiner 

Honda ließ er sich den Sieg nicht mehr nehmen, während Biaggi bis zum Ende 

letztlich erfolgreich gegen Norick Abe um den dritten Platz kämpfte. »Ja ich 

habe ihm den Finger gezeigt! Als er mich gesehen hat, wollte er mich von der 

Strecke drängen. Das war sehr gefährlich«, rechtfertigte sich Rossi danach. 

Es sollte nicht die letzte Eskalation in einem Jahre andauernden Duell bleiben, 

das Rossi am Ende als mehrfacher Weltmeister verließ, während Biaggi ohne 

Titel in die Superbike-WM flüchtete. 

Renndaten: 

Text: Michael höller 

Datum: 8. April 2001 

Strecke: 

Suzuka 

Distanz: 

21 Runden = 123,039 Kilometer 

Starter: 24 

Wetter: 

Bewölkt 

Pole Position: 

Loris Capirossi (2:04.777 Minuten) 

Schnellste Rennrunde: Tohru Ukawa (2:06.805 Minuten) 

www.Motorsport-Magazin.com 19 

fotos: milagro


Enough is enough... 

Fünf Titel in Serie? Moment mal: genug ist genug! Warum die F1 keinen fünften Vettel-Titel braucht... 

Zu dominant! Zu langweilig! »So etwas sagen nur die, die keine Ahnung 

haben«, meint Niki Lauda und zieht im selben Atemzug den Hut vor 

Sebastian Vettel und Red Bull Racing, die in diesem Jahr erneut eine 

perfekte Leistung abgeliefert haben. Glück respektive das Pech der 

Anderen mögen Vettel bei dem einen oder anderen Erfolg in seiner 

Karriere geholfen haben, aber eine Rekordserie wie die seine in diesem 

Jahr beruht auf mehr als nur reinem Glück oder Pech. Mit sagenhaften 

155 Punkten Vorsprung auf den Zweitplatzierten Fernando Alonso beendete 

Vettel die zurückliegende Saison als jüngster Vierfach-Champion 

in der Formel 1-Geschichte - bereichert um einige neue Rekorde wie 

neun Siegen in Serie oder 13 Triumphen innerhalb einer Saison. Seine 

397 Zähler allein hätten locker zum Gewinn der Konstrukteurs-Wertung 

vor Mercedes ausgereicht. Vor dieser Leistung muss man den Hut 

ziehen! 

Keiner würde Vettel einen Vorwurf machen, wenn er die 108 Tage andauernde 

Rennpause nützen würde, um 108 Partys zu feiern, um 108 Mal 

auf seine Erfolge der vergangenen vier Jahre anzustoßen oder um 108 

Räusche auszuschlafen. Alle anderen Fahrer und Teams sollten die 108 

Tage zum Arbeiten nutzen oder - wer sich mehr davon verspricht - zum 

Beten, dass die Dominanz von Red Bull und Sebastian Vettel mit dem 

Saisonbeginn 2014 keine Fortsetzung findet. Michael Schumacher war 

32 Jahre alt, als er den vierten seiner insgesamt sieben Titel einfuhr - im 

Umkehrschluss würde das weitere sechs Jahre bedeuten, die so ablaufen 

wie die Saison 2013. Auch wenn meinem Landsmann Niki Lauda 

die Wörter ‚zu langweilig‘ und ‚zu dominant‘ missfallen, so ist meine 

Meinung: genug ist genug! 

Es geht hier keinesfalls um Missgunst oder Neid, wenn ich sage, dass 

die Formel 1 nicht noch einen Vettel-Titel braucht. Ich wünsche mir für 

die Königsklasse des Motorsports einfach mehr - mehr Spannung, mehr 

Drama, eine Veränderung, die sich in einer Aufbruchsstimmung unter 

den in den letzten vier Jahren abgehängten Teams wiederspiegelt. Im 

Vorjahr wurde die Fahrer-Weltmeisterschaft wenigstens erst im letzten 

Rennen entschieden, dieses Jahr war es bereits in Indien der Fall. Selbst 

der 13-Sekunden lange Boxenstopp beim Saisonfinale in Brasilien ließ 

bei den Gegnern für keinen Moment die Illusion aufkommen, dass Vettel 

- auch bekannt als der Dominator mit dem haushoch überlegenen Auto 

- bezwingbar sein könnte. 

Kaum ein Spitzenteam gibt sich der Illusion hin, dass das neue Motoren- 

Reglement an der Stärke von Red Bull oder Sebastian Vettel etwas 

ändern wird. Doch für die Königsklasse des Motorsports wären packende 

Überholmanöver, unvorhergesehene Rennszenen und ein stetiger 

Schlagabtausch in einem dichten Feld von brillanten Rennfahrern 

namens Vettel, Hamilton, Alonso und Räikkönen ein wünschenswerteres 

Szenario für 2014 als ein alleinherrschender, wenn auch genialer Sebastian 

Vettel. Auf geht‘s ihr Herausforderer, jetzt seid ihr dran. 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull racing 


Mark & Keith Sutton 

Life through a lens 

01 

Folge Mark Sutton bei 

twitter @suttonimages 

01: Goodbye Mark! 

Mark: Ein großartiges Foto von Mark Webber bei seinem 

letzten Rennen - es erinnerte mich sofort an seine Podestfeier 

nach seinem fünften Platz bei seinem Debütrennen 

mit Minardi 2002 in Melbourne. Damals feierte er auf dem 

Podium, obwohl er gar nicht unter die Top-3 gefahren war. 

Diese Erinnerungen wurden bei seinem Abschied noch 

einmal wach. Im Parc Fermé herrschte noch etwas Spannung 

zwischen Webber und Vettel - sie gaben sich keine 

große Umarmung, es war eher ein Klatschen auf den 

Rücken. Ich glaube aber, dass Mark den Moment auf dem 

Podium sehr genossen hat. Als wir ihn beim Check-in am 

Flughafen trafen, trug er bereits ein Porsche T-Shirt, er 

schien schnell mit der F1 abgeschlossen zu haben. 

02: Bernie und die Grid Girls 

Mark: Wenn Bernie in die Startaufstellung kommt, erwarten 

ihn üblicherweise einige Prominente, aber in Austin 

waren dort auch die Cheerleaders der Dallas Cowboys. 

Als er auf den Grid kam, begann Bernie mit ihnen zu 

quatschen - ein lustiger Moment. Es war schön zu sehen, 

dass er Spaß hatte und in guter Stimmung war. 

03: Was für eine Linse! 

Keith: Wir standen am Donnerstag im Fahrerlager und 

dann kam Damon daher, um mit uns zu reden. Am Ende 

wollte er das neue Nikon 200-400 F4 Objekt ausprobieren 

und damit herumspielen. Er ist ein Hobbyfotograf 

und ich zeigte ihm ein paar Dinge - ich habe sogar 

schon ein Buch zusammen mit ihm gemacht. Dann 

kam auch noch Martin Brundle, der etwas damit 

herumspielte. Es ist ein toller Zoom und es gefiel 

Damon sehr, wie man an seinem Gesichtsausdruck 

unschwer erkennen kann. 

02 

03 



Foto: red bull racing 

die bösen jungs 

der formel 1 

Anbetungswürdig: Zu 

Beginn der Beziehung 

gab sich »Hungry Heidi« 

noch ganz schön zickig, 

aber am Ende bekam sie 

gar nicht mehr genug 

von Sebs Siegen! 

Eiserne Disziplin, auf und neben der Rennstrecke - das 

wird von jedem jungen Fahrer verlangt, der den Sprung 

in die Königsklasse des Motorsports schaffen und dann 

auch dort für eine Weile verbleiben möchte. Ohne diese 

Disziplin ist er schneller wieder weg, als die Reifen an 

seinem Auto gewechselt werden können – fragen Sie 

mal nach bei Scott Speed & Co. Und was machen die 

großen Vorbilder? Sie drehen fleißig Donuts, fahren 

ohne Helm und sind auch noch stolz darauf! Disziplinlosigkeit 

scheint mittlerweile zur Zieldurchfahrt zu 

gehören. Und was sagen wir dazu? Ganz klar: Zur Hölle 

mit der Disziplin! Das sind echte Charaktere. Endlich 

lebt die Formel 1 wieder... - Stephan Heublein 


Fotos: adrivo/Sutton 

Im Kreis 

der Legenden 

Text: Kerstin Hasenbichler, Stephan Heublein & Karin Sturm 

MICHAEL 

SCHUMACHER 


Schumacher, Fangio, Prost - mit seinem vierten Titelgewinn stellt auch Sebastian 

Vettel Ansprüche, in den erlauchten Kreis der F1-Legenden aufgenommen zu werden. 

Sogar Rekorde für die Ewigkeit wackeln. Aufgepasst Schumi, jetzt kommt Vettel! Das 

Motorsport-Magazin überprüft, wie viel Legende schon in Vettel steckt. 

Alain 

prost 

Ayrton 

Senna 


Sebastian Vettel bleibt glatt die Luft 

weg. Er darf ein Formel-1-Auto 

testen, einen BMW Williams FW27. 

Mit großen Augen steht der 18-Jährige 

in Jerez de la Frontera vor dem weiß-blauen 

Boliden des Traditionsrennstalls. »Wie ein Kind 

vor dem Weihnachtsbaum«, denkt sich der 

damalige BMW-Motorsportdirektor Dr. Mario 

Theissen. Sir Frank Williams beäugt den Sieger 

der Formel BMW noch mit einer gehörigen 

Portion Skepsis. »Er ist ja wohl noch ein bisschen 

schmächtig«, sagt die britische F1-Legende 

zweifelnd. Als Theissen später den ersten Eindruck 

des Teambosses an Vettel weitergibt, ist 

dieser leicht getroffen. Der Ehrgeiz lodert schon 

damals, im September 2005, im heutigen 

Serienweltmeister. 

»Ich dachte sofort: er könnte einmal einer werden«, 

erinnert sich Theissen. Schon in den 

Anfängen von Vettels Formelkarriere attestiert 

Theissen ihm nicht nur das notwendige fahrerische 

Talent, sondern auch die mentale Reife, 

um einmal ganz nach oben zu gelangen. »Er 

war für mich immer eine junge Parallele zu 

Michael Schumacher, der als Erster aufgezeigt 

hat, dass der Job eines Rennfahrers weit über 

das Fahren hinausgeht.« Michael Schumacher 

- die Vergleiche mit dem Rekordchampion 

begleiten Vettel bereits seit seiner Kindheit. Als 

er in seinem zweiten Jahr in der Formel BMW 

18 von 20 Rennen gewinnt, wird er erstmals 

deutschlandweit als »der nächste Schumi« angekündigt. 

Seitdem reißen die Vergleiche nicht 

mehr ab, genauso wenig wie Vettels Erfolge. 

Vier WM-Titel in vier Jahren, ein Rekord jagt 

Sebastian Vettel kann 

sich auf die 

Unterstützung seines 

Teams verlassen 

den nächsten: auf den ersten Blick scheint Sebastian 

Vettel wirklich eine jüngere Kopie des 

Rekordchampions zu sein, in der modernen 

Internetsprache quasi eine Art Schumacher 

2.0. »Das Endergebnis sieht 

natürlich ziemlich ähnlich 

aus«, gesteht Schumachers 

Ex-Teamkollege Martin 

Brundle dem Motorsport-Magazin. 

»Aber 

sie sind recht unterschiedliche 

Charaktere.« 

Vettel ist so 

gesehen also eher Vettel 

1.0 als Schumacher 

2.0. Einen Großteil 

dazu tragen die Veränderungen 

der vergangenen 

Jahre in der Königsklasse bei. 

»In der Ära Schumacher konnte 

man sich mit technischem und finanziellem 

Overkill Vorteile erarbeiten«, spielt 

Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner 

auf Exklusivverträge, maßgeschneiderte 

Reifen und schier unendliche Testfahrten an. 

In der Ära Vettel gibt es hingegen keinen Exklusivreifenpartner 

für ein Team mehr, der die 

Reifen passgenau auf den Fahrstil eines Piloten 

zuschneidet. »Stattdessen musst du dein Auto 

und deinen Fahrstil nach dem Reifen richten«, 

erklärt Danner. »Es gibt auch keine Testfahrten, 

sodass man nicht einfach Luca Badoer tausende 

Kilometer herumfahren lassen kann.« Dies war 

stets eine der Stärken von Schumacher und 

Ferrari, nicht umsonst trauert Ferrari-Präsident 

Luca di Montezemolo auch heute noch fast im 

Monatsrhythmus öffentlich dem vergangenen 

»Die Leute 

sagen, dass er einfach 

im besten Auto sitzt. 

Ich sage: Die besten Fahrer 

finden die besten Autos, 

das gehört zu ihren 

Fähigkeiten.« 

roten Testzeitalter nach. »Michael durfte damals 

testen, testen und noch mehr testen«, erinnert 

sich Johnny Herbert im Gespräch mit dem 

Motorsport-Magazin und sieht darin auch 

eine der größten Schwierigkeiten 

bei Schumachers Mercedes- 

Comeback. »Nun ging es nur 

noch um Simulationen, 

die ihm wohl etwas 

fremd waren und ihm 

einfach keinen Spaß 

machten.« Anders bei 

Vettel: er setzt die 

S i mu l at i ons a r b e it 

direkt auf der Rennstrecke 

in Ergebnisse um, und 

zwar so gut, dass ihm nicht 

nur Begeisterung seitens der 

F1-Anhänger entgegenschlägt. 

Die Pfiffe bei den Siegerehrungen in 

Monza und Singapur haben selbst den vierfachen 

Weltmeister geschmerzt, der über solche 

Anfeindungen eigentlich locker hinwegsehen 

könnte. »Sie sollten lieber die 21 anderen Fahrer 

auspfeifen, die es nicht schaffen, so schnell zu 

sein«, kritisiert Alexander Wurz die Respektlosigkeit 

einiger Zuschauer. Trotz seiner vielen 

Erfolge fehlt Vettel in einigen Teilen der Öffentlichkeit 

und in manchen Medien die Anerkennung 

für seine Leistungen. Es heißt, er gewinne 

ohnehin nur, weil er im besten Auto sitzt. Eine 

Sichtweise, die sein Konkurrent Fernando 

Alonso in der Vergangenheit nur allzu gerne 

anschürte, wenn er meinte, dass sein eigentlicher 

Gegner Stardesigner Adrian Newey sei. 

»Manchmal ist es für Sebastian schwierig, die 

richtige Anerkennung zu erhalten«, bestätigt 

uns David Coulthard. »Die Leute sagen dann, 

dass er einfach im besten Auto sitzt. Ich sage: 

Die besten Fahrer finden die besten Autos, das 

gehört zu ihren Fähigkeiten.« Die besten Fahrer, 

die besten Designer und die besten Ingenieure, 

ja sogar die größten Sponsoren landen über 

kurz oder lang immer bei den besten Teams mit 

den besten Voraussetzungen und letztlich 

natürlich dem besten Auto - das ist das ungeschriebene 

Gesetz der Formel 1. »Außerdem 

denke ich nicht, dass Sebastians Autos so dominant 

waren wie etwa der ,88er McLaren, der ,92er 

Williams oder der ,04er Ferrari«, zieht Brundle 

einen Vergleich zu früheren Spitzenautos. Vettel 

fahre im Normalfall keine Sekunde Vorsprung 

pro Runde auf die Konkurrenz heraus und habe 

obendrein bei mindestens einem seiner vier 

Titelgewinne auch das Glück des Tüchtigen 

gehabt. »Das muss man sich jedoch erarbeiten«, 

sagt Brundle - und Vettel arbeitet viel, ist oft in 

der Fabrik vor Ort. Deshalb verdiene er seine 

Erfolge auch, betont Coulthard. Dass der Deutsche 

das eindeutig schnellste Auto fahre, ändere 

nichts an seinem Talent. 

→ 


Ob Tag oder Nacht: 

Vettel ließ der 

Konkurrenz keine 

Chance 

Michael Schumacher 

eroberte als erster 

Deutscher die 

Formel-1-Welt 

Schumacher und 

Vettel: Mehr 

Gemeinsamkeiten als 

nur viele Rekorde 

Vier WM-Titel in vier 

Jahren: Sebastian 

Vettel hat es in den 

F1-Olymp geschafft 

Vettel vs. Schumacher 

Gemeinsamkeit: Ehrgeiz & Perfektion 

»Ich habe ihm wiederholt gesagt, es ist wichtiger, dass wir so lange wie möglich 

fahren und nicht so schnell wie möglich«, erinnert sich Guillaume Rocquelin an 

den US GP zurück. Was machte Vettel? Er unterbot in der nächsten Runde seine 

vorherige Bestzeit. Die schnellste Rennrunde zu fahren, gibt dem Deutschen 

genauso einen Kick wie den Sieg zu holen. Den Ehrgeiz, den Willen sich zu verbessern 

und das Durchsetzungsvermögen gegenüber der Konkurrenz und dem 

Teamkollegen hat er mit seinem Kindheitsidol Schumacher gemein. »Schon als 

junger Kerl hat sich Sebastian systematisch und umfassend vorbereitet. Ich habe 

von ihm handgeschriebene Rennberichte gesehen, auf so eine Idee wäre kein 

anderer gekommen«, erzählt Dr. Mario Theissen. Sowohl Vettel als auch Schumacher 

streben in- und außerhalb des Autos nach Perfektion. »Beide wissen, wie 

man das Team motiviert und es mit Ergebnissen immer wieder davon überzeugt, 

dass man sie in die richtige Richtung zieht«, sagt Danner. 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull 

Unterschied: Persönlichkeit 

Der Vettel-Finger regierte die vergangenen vier Jahre die Formel 1. Spontan 

zeigt er auch schon mal den Fotografen den »bösen Finger«, zumeist aus Spaß. 

Vettel ist für seine Späße und flapsigen Sprüche bekannt. So verpasst er schon 

mal Kimi Räikkönen auf dem Podest Hasenohren oder wählt Nico Rosberg zur 

»schönsten Frau« im Fahrerlager (2010). »Sebastian ist gegenüber den Medien 

offenherziger. Er macht sich auch über sich selbst lustig, in einer Weise wie es 

Michael nie gemacht hätte«, sagt Coulthard. In ihrer Persönlichkeit und ihren 

Auftritten gegenüber den Medien und der Öffentlichkeit pflegen Vettel und Schumacher 

unterschiedliche Stile. »Schumacher gab sich kryptisch, wenn es darum 

ging, Vorfälle wie in der Rascasse-Kurve zu erläutern. Er war nicht wirklich 

einsichtig, ob der Tatsache, dass er versucht hat, Villeneuve von der Strecke zu 

fahren«, erklärt Danner. »Vettel ist komplett anders, er versteckt sich nicht. Er 

gibt es zu, wenn er etwas gemacht hat, was nicht astrein war wie sein Überholmanöver 

in Malaysia.« 


In diesem Punkt stimmt der ehemalige 

Formel-1-Pilot Emanuele 

Pirro Coulthard zu: »In 

meinen Augen wird Vettels 

Talent nicht genügend 

gewürdigt, weil er einen 

Red Bull fährt. Einige 

Leute schreiben die 

Leistung zu sehr dem 

Auto zu und beachten 

nicht die außergewöhnliche 

Performance, 

die Sebastian 

erbringt.« Über einen so 

langen Zeitraum hinweg 

solche Erfolge zu feiern, ist für 

Pirro nicht alltäglich. »Es ist sehr 

schwierig, solch einen außerordentlichen Lauf 

aufrechtzuerhalten«, betont er. »Es ist stets 

schwierig, Rennfahrer während ihrer Karriere 

zu beurteilen. Ich denke aber trotzdem, dass 

er besser ist, als die meisten Menschen denken. 

Er ist ein außergewöhnlicher Fahrer.« Aus diesem 

Grund glauben viele Experten und ehemalige 

Rennfahrer, dass Vettel erst von allen 

Instanzen zu den Größten seiner Zunft gezählt 

werden wird, wenn er auch mit einem anderen 

Team oder sogar in einem schlechteren Auto 

Erfolge vorzuweisen habe. Pirro findet diese 

Idee durchaus verlockend: »Ich würde ihn 

gerne in einem anderen Team sehen, damit er 

den Leuten beweisen kann, dass er ein ganz 

besonderer Fahrer ist«, sagt er im Gespräch 

mit dem Motorsport-Magazin. Brundle denkt 

hingegen nicht, dass Vettel unbedingt das 

Team wechseln muss, um einer der Größten 

zu werden. »Aber es würde seine Brillanz 

unterstreichen«, glaubt der Brite. »Andererseits 

gewann Senna alle seine Titel mit 

McLaren und an ihm zweifelt heute auch keiner.« 

Coulthard zieht deshalb einen Vergleich 

zum Fußball: der englische Nationalspieler 

Ryan Giggs hat seine gesamte Karriere bei 

Manchester United gespielt und wurde für 

seine Loyalität von allen respektiert. »Man 

kann die Leute nicht auf der einen Seite 

respektieren, weil sie loyal sind, und auf der 

anderen Seite sagen, dass sie das Team wechseln 

müssen«, so Coulthard. »David Beckham 

hätte wahrscheinlich mehr erreicht, wenn er 

nicht so häufig bei anderen Klubs angeheuert 

hätte, aber ihm ging es nicht nur um Fußball, 

sondern auch um den Star-Status. Ein Wechsel 

ist für mich also kein Argument, um wahre 

Größe zu beweisen.« 

Doch hat Vettel in seiner kurzen Zeit in der 

Königsklasse diese wahre Größe bereits 

gezeigt? Gehört er in seinem jungen Alter von 

gerade einmal 26 Jahren bereits zu den Legenden 

des Sports? Senna, Lauda, Stewart - alle 

haben weniger WM-Titel als Vettel gewonnen, 


»Für mich 

gibt es Superchampions, 

die nicht nur wegen 

ihrer Erfolge ganz oben 

stehen, sondern auch wegen 

ihres Charismas 

und ihrer Art.« 

zählen aber definitiv zu den größten 

Idolen, die jemals im Formel-1- 

Fahrerlager ihre Zelte aufgeschlagen 

haben. Sind sie 

nun weniger wert, weil 

Vettel und 

Schumacher sind 

auch gemeinsam 

erfolgreich 

Vettel vs. Schumacher 

Grauzone: 

Gerissenheit 

Eiskalt ging er an seinem Teamkollegen in Malaysia 

vorbei, obwohl die Order des Teams anders 

lautete, um danach zu verkünden, dass er jederzeit 

wieder so gehandelt hätte. Trotzdem findet 

Herbert nicht, dass Vettel in punkto Gerissenheit 

und Arglist Schumacher das Wasser reichen 

kann. »Ich glaube nicht, dass wir Sebastian 

jemals auf der Strecke parken sehen werden, 

wie es Michael in Monaco gemacht hat oder wie 

er in jemanden absichtlich reinfährt«, so Herbert. 

Für Coulthard versteht es Vettel eher, die Grauzone 

zwischen sportlichem und unsportlichem 

Verhalten auszuloten. »Michael wurde wegen 

eines Kontakts mit Villeneuve von der Weltmeisterschaft 

ausgeschlossen. In Monaco wurde er 

einmal wegen Blockierens ans Ende des Feldes 

versetzt. Es ist nicht meine eigene Meinung, dass 

er sportlich nicht immer fair war, sondern eine 

Entscheidung der Rennleitung«, betont der 

Schotte. Sollte sich Vettel in seiner weiteren Karriere 

treu bleiben, dann wäre er laut Coulthard 

ein wirklich großartiger Sportsmann. 

Vettel mehr gewonnen 

hat? Ganz sicher nicht. 

»Für mich gibt es 

Superchampions, die 

nicht nur wegen ihrer 

Erfolge ganz oben stehen, 

sondern auch 

wegen ihres Charismas 

und ihrer Art abseits des 

Cockpits«, sagt Pirro. Mit 

Blick auf Persönlichkeit, Charakter 

und Charisma ordnet er Vettel noch 

nicht auf dem gleichen Level wie Prost oder 

Senna ein. »Es wäre schön, ihn in einem Duell 

zu erleben. Das hat viele Fahrer in der Vergangenheit 

geschärft«, erinnert sich Pirro an 

legendäre Duelle wie Prost gegen Senna, Lauda 

gegen Hunt oder Schumacher gegen Hill und 

Villeneuve. Ayrton Senna wäre ohne seinen 

Gegenspieler Alain Prost nie zu einem solchen 

Legendenstatus gekommen. »Prost wäre ohne 

Senna nicht so gewesen wie er war und umgekehrt«, 

glaubt Pirro. »Sie hätten sicher mehr 

gewonnen, wenn der andere nicht da gewesen 

wäre, aber sie wären vielleicht nicht so sehr in 

die Herzen der Menschen gefahren.« 

Gleichzeitig fährt Vettel in einer anderen → 

Gemeinsamkeit: 

Racer 

Qualifying, Starts, Rennintelligenz - Vettel und 

Schumacher zeigen der Konkurrenz in allen 

Aspekten des Racings, wo der Hammer hängt. 

»Sebastian ist in den Jahren ein kompletter Fahrer 

geworden - das war bei Michael genauso. Das ist 

der Grund, warum sie beide so viele Rennen und 

Titel gewonnen haben«, meint Brundle. Für 

Coulthard sind beide Piloten »Sieger-Maschinen«, 

wobei Vettels Racer-Talent bei Herbert etwas 

höher im Kurs steht: »Sebastian hat einen etwas 

weicheren Fahrstil, Michael war am Lenkrad 

immer sehr aggressiv, besonders beim Einlenken 

in die Kurve.« Bei der Kontrolle des Gaspedals 

haben beide einen ähnlichen Stil. »Michael nutzte 

das Gaspedal, um die Luft zum Diffusor zu 

beschleunigen und bei Sebastian kann man hören, 

dass er das gleiche macht«, so Herbert. »Ein bisschen 

besser ist Sebastians Fähigkeit, sich anzupassen. 

In Michaels Ära ging es nur in eine Richtung, 

jetzt gibt es mehrere Richtungen, die Einfluss 

auf den Fahrstil nehmen. Sebastian scheint seinen 

Stil am besten anpassen zu können.« 

Fotos: red bull, adrivo/Sutton

Siegerfaust: 

Schumacher 

dominierte die F1 

wie jetzt Vettel 

Vettel ist in der 

Formel 1 nicht 

unumstritten 

Siegerfinger: Vettel 

entwickelte 

Schumachers 

Siegerfaust weiter 

Fahrt in den 

Sonnenuntergang: 

Wieder ein neuer 

Rekord im Gepäck 

Mit sieben WM-Titeln 

fuhr sich Michael 

Schumacher in die 

Herzen der Fans 

Vettel hat es 

immerhin schon auf 

vier Titel gebracht 


Seltenes Bild: 

Vettel als Jäger 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull, mercedes 

Ära als Stewart, Lauda oder Senna. Die Formel 

1 hat sich zu einem Multimillionen-Dollar-Business 

entwickelt. Die Atmosphäre im Fahrerlager, 

der Druck in den Medien, der Einfluss von Herstellern 

und Sponsoren, all das ist nicht mehr 

mit den Zeiten der großen Legenden der 70er, 

80er oder 90er Jahre zu vergleichen. Mario Theissen 

spürt sogar einen Unterschied zwischen 

der Anfangszeit von BMW Williams in der Saison 

2000 und heute. »Damals war es viel familiärer 

im Paddock«, erinnert er sich. »Man hat 

noch mit den Fahrern und Teams von nebenan 

gesprochen, heute spielt sich die Kommunikation 

nur noch intern ab.« In dieser harten 

Fahrerlager-Realität muss sich Vettel in manchen 

Situationen anders geben, als er es eigentlich 

möchte, um zu bestehen. »Man ist vielleicht ein 

ganz anderer Mensch, aber man kann es sich 

nicht leisten, das zu zeigen«, zeigt Pirro eine der 

Kehrseiten der modernen Formel-1-Welt auf. 

»In den Zeiten von Prost und Senna fing es an, 

sich zu verändern. Davor gaben sich die Menschen 

so, wie sie waren«, weiß Pirro. »Regazzoni, 

Lauda, Jones - jeder hatte seine Persönlichkeit 

und keiner versuchte, sie zu verstecken.« Heute 

stehen die Fahrer mehr im Rampenlicht. Wenn 

sie etwas falsch machen, wird es ihnen von den 

Teamaufpassern, Medien und Sponsoren nicht 

so leicht vergeben - Lewis Hamilton weiß davon 

das eine oder andere Liedchen zu singen. »Früher 

hatte jeder Fahrer einen eigenen Charakter, 

zum Beispiel von vielen Frauen umgeben zu 

sein«, vergleicht Pirro. »Heute bremst jeder sein 

Warum Vettel auch 

2014 Weltmeister 

wird... 

Warum Vettel auch 2014 

Weltmeister wird... 

■ weil Newey bei Regeländerungen immer 

Geniestreiche gelingen 

■ weil Red Bull das nötige Kleingeld hat 

■ weil Vettel seinen Fahrstil gut an neue 

Regeln anpassen kann 

■ weil Vettel die klare Nr. 1 im Team ist, die 

Konkurrenz sich Punkte wegnimmt 

■ weil Red Bull Ende 2013 noch einmal 

zulegte 

■ weil Vettel beweist, dass er auch in einem 

nicht überlegenen Auto gewinnen kann 

Warum Vettel 2014 nicht 

Weltmeister wird... 

■ weil sich das Kräfteverhältnis durch die 

neuen Regeln ändern kann 

■ weil die Formkurve von Mercedes ansteigt 

■ weil Ferrari sich mit Räikkönen, 

Allison & Co verstärkt hat 

■ weil Ferrari endlich den Windkanal in den 

Griff bekommt 

■ weil Newey seine rechte Hand Peter 

Prodromou an McLaren verliert 

■ weil es sonst langweilig werden würde... 

Temperament. Dass die Fahrer heute nicht mehr 

so sehr aus sich herausgehen, hat damit zu tun, 

dass sie sich selbst beschützen wollen.« In der 

guten alten Zeit stiegen die Piloten aus dem Auto 

aus und jagten sofort einer Reihe hübscher 

Damen mit kurzen Röcken hinterher, heute klettern 

sie aus dem Cockpit und loben erst einmal 

in korrekter Abfolge eine lange Reihe an Sponsoren, 

ohne deren Unterstützung dieser Erfolg 

niemals möglich gewesen wäre. 

T 

rotzdem ist Herbert überzeugt: »Wenn 

Sebastian morgen aufhören würde, 

wäre er einer der Größten in der 

Geschichte. Er hat in kurzer Zeit viel 

erreicht und könnte sogar der Allergrößte werden.« 

Der Tag von Vettels Rücktritt liegt jedoch 

noch in weiter Ferne. Theissen traut seinem ehemaligen 

Schützling - Gesundheit vorausgesetzt 

- noch zehn bis fünfzehn Jahre zu, in denen er den 

Ton angeben kann. »Sebastian kann alle Rekorde 

brechen«, glaubt Brundle. »Er ist jung genug, das 

Auto ist stark genug. Er hat den Schwung und 

geht in eine Phase, in der der Fahrer viel mitdenken 

muss. Das wird ihm liegen.« Brundle sieht es 

als höchstwahrscheinlich an, dass Vettel einige, 

wenn nicht sogar alle Rekorde von Michael Schumacher 

übertreffen wird - schließlich seien 

Rekorde da, um gebrochen zu werden. »Aber das 

ist nur eine Nebensache«, meint Theissen. »Sebastian 

hat jetzt schon mehr erreicht, als er sich als 

Kind zu träumen wagte. Alles was jetzt noch 

kommt, ist reine Zugabe.« 



Erster GP: 22 Jahre, 234 Tage - insgesamt: 308 

Erste Pole: 25 Jahre, 121 Tage - insgesamt: 68 

Erster Sieg: 23 Jahre, 240 Tage - insgesamt: 91 

Erster Titel: 25 Jahre, 315 Tage - insgesamt: 7 

Vierter Titel: 32 Jahre, 228 Tage 

Alain Prost 






Juan Manuel Fangio 






Sebastian Vettel 








Aussterbende 

Spezies 

Adrian Newey, Rory Byrne, Ross Brawn: Formel-1-Legenden wie Sebastian Vettel und 

Michael Schumacher standen stets auf den Schultern von Riesen. Das Motorsport- 

Magazin ergründet, was das Aerodynamik-Genie Adrian Newey so besonders macht. 

Text: Stephan Heublein & Karin Sturm 

Sein erster Job war eine Katastrophe. Renningenieur Adrian Newey und 

Rennfahrer Christian Danner harmonierten überhaupt nicht miteinander. 

»Ich war sein erster Fahrer und gleichzeitig auch der einzige, der ihn in 

seiner gesamten Karriere je gefeuert hat«, erinnert sich Danner schmunzelnd. 

»Es war hoffnungslos, er wusste nicht mal, wie er den Funk anstecken 

sollte.« Newey gibt heute selbst lachend zu, dass Danner mit seiner 

Entscheidung damals richtig lag. »Er war für einen jungen, unerfahrenen 

Piloten wie mich der falsche Ingenieur, denn ich 

hatte ja auch keine Ahnung.« 

Seitdem hat Newey erwartungsgemäß das eine 

oder andere dazu gelernt. »Die Zusammenarbeit 

war absolut super«, schwärmt Alex Wurz. »Man 

kann jederzeit zu Adrian hingehen, er hört dir 

immer zu - auch wenn du Blödsinn erzählst.« 

Newey stellt ganz spezifische Fragen, filtert die 

Informationen heraus, die für ihn hilfreich sind, 

und spielt so den Ball mit seinem Fahrer hin und 

her. »Es ist sehr cool, mit ihm zusammenzusitzen 

und zu philosophieren«, sagt Wurz. Manchmal 

erweckt es den Eindruck, dass Newey der 

geheime Boss bei Red Bull ist. »Aber das gehört 

nicht zu seinen Stärken«, betont Martin Brundle. 

»Er ist ein Künstler, kein Personalmanager.« 

Dafür hat er Teamchef Christian Horner. Dennoch 

bezeichnet Brundle Newey als die wichtigste 

Person bei Red Bull Racing, inklusive des vierfachen Champions 

Sebastian Vettel. »Die Partnerschaft zwischen ihnen ist perfekt, der eine 

hat den Speed und Arbeitswillen, der andere die Ideen«, erklärt Brundle. 

Newey ist sein eigener Boss, vertraut seinen Überzeugungen und versteht 

es brillant, was es braucht, um Rennen und Titel zu gewinnen. »Nicht 

jedes Team könnte das Beste aus Adrian herausholen«, meint Brundle. 

»Adrian könnte woanders brillante Ideen entwickeln, aber dort gäbe es 

nicht die nötigen Ressourcen, um die Updates zu produzieren, die er im 

Sinn hat.« 

An sich sind die Zeiten eines Alleinherrschers im Designbüro eines Formel-1-Teams 

längst vorbei. Auch Newey braucht ein kreatives Team um 

sich herum, das ihn unterstützt - das Teamwork entscheidet. Genau diese 

Voraussetzungen erfüllt Red Bull. »Deshalb erleben wir aktuell auch den 

besten Newey«, glaubt Johnny Herbert. Das bedeutet allerdings noch nicht, 

dass ein Newey-Auto automatisch den WM-Titel gewinnt. »Du musst 

das, was dir Adrian hinzaubert, auch verstehen«, verrät Danner. Wenn 

das Auto nicht das macht, was der Fahrer möchte, muss er seinen Fahrstil 

entsprechend ändern. Darin ist Sebastian Vettel ein Meister. »Adrian ist 

insofern außergewöhnlich, weil er nicht nur die Komplexität der Aerodynamik 

genial begriffen hat und kreativ umsetzen kann, sondern als Mann 

der alten Schule auch selbst Renningenieur war«, erklärt Motorsport- 

Magazin-Experte Christian Danner. »Diese 

Kombination ist eine aussterbende Spezies.« Ein 

plastisches Beispiel hierfür liefert Herbert: »Als 

Sebastian letztes Jahr ein Loch im Seitenkasten 

hatte, hat sich Adrian das Auto selbst genau 

angeschaut und überlegt, wieso das Auto trotzdem 

noch so schnell war?« 

Eine von Neweys großen Stärken kommt beim 

Übergang von einem Reglement zum nächsten 

zum Tragen. Kein Designer reagierte in der Vergangenheit 

schneller auf neue Herausforderungen 

als er. Wurz nennt einen simplen Grund 

dafür: »In den letzten 20 Jahren ist er immer in 

einem Team gewesen, das auch die finanziellen 

Möglichkeiten hatte, weitere gute Leute zu 

beschäftigen, sodass er delegieren und abgeben 

Adrian Newey und sein dickes, rotes Buch konnte.« Aber das ist nur die halbe Wahrheit. 

der genialen Aerodynamik-Ideen 

Newey ist stets in Gedanken versunken, beschäftigt 

sich mit dem Hier und Jetzt, aber gleichzeitig auch mit der Zukunft. 

»Es geht nicht nur um sein Fachwissen, sondern um sein ständiges Grübeln 

über die Details«, so Wurz. »Das macht den Unterschied aus.« Aber selbst 

Newey hat schon mal einen Flop gebaut - allen voran den legendären 

Phantom-McLaren, der nie ein Rennen bestritten hat. »Damals wollte er 

zu viel«, erklärt Wurz, der das Auto als Testfahrer fuhr. »Es ist wie bei 

einem Rennfahrer, der glaubt, die Kurve voll fahren zu können - doch es 

geht einfach nicht.« Trotzdem sieht Wurz den MP4-18 nicht als gänzliches 

Desaster an. Im Gegenteil: »Das Auto war seiner Zeit weit voraus - bei den 

Materialien und der Produktionstechnologie.« Noch heute erkennt man 

an den siegreichen Newey-Boliden Merkmale, die erstmals am MP4-18 

zu sehen waren. In der Saison 2014 wird sich zeigen, ob Newey beim 

neuesten Reglementumbruch erneut das goldene Los zieht oder ob er über 

das Ziel hinausschießt. Nur eins dürfte wohl nicht passieren, dass ihn 

wieder ein deutscher Fahrer feuert... 

Fotos: red bull racing 



Text: Karin Sturm 

Vier WM-Titel. Ein Platz unter den Legenden des 

Sports. Alain Prost ist schon lange dort, wo 

Sebastian Vettel gerade erst angekommen ist. Das 

Motorsport-Magazin traf den Professor zur groSSen 

Abrechnung - über Reife, Neid und Wettkampf. 

MSM: Hat es Ihnen persönlich etwas bedeutet 

- oder vielleicht sogar etwas ausgemacht, dass 

Sebastian Vettel Ihre vier WM-Titel erreicht hat, 

und das im Alter von 26 Jahren? 

ALAIN PROST: Eigentlich nicht. Ich habe schon 

seit längerer Zeit erkannt, dass sich in der Formel 

1 ständig alles verändert. Es ist doch heute nichts 

mehr, wie es zu meiner aktiven Zeit war. Das 

heißt aber auch, dass man nichts mehr miteinander 

vergleichen kann. Ich hatte eine ganze 

Menge an Rekorden, dann kam Michael Schumacher 

und hat sie geschlagen - und jetzt kommt 

eben Vettel... 

Wo sind die größten Unterschiede? 

Man muss sich nur die heutige Zuverlässigkeit 

der Autos anschauen, die größere Anzahl der 

Rennen, das neue Punktesystem mit 25 Punkten 

pro Sieg - wir bekamen damals neun Punkte. 

Wie will man da irgendwelche Zahlen vergleichen? 

Das macht doch alles nicht viel Sinn. Da 

muss man das ganze wie ein neutraler Zuschauer 

betrachten und zu sich selbst sagen: Es ist doch 

gut, einen weiteren viermaligen Weltmeister → 



Sieh her, Alain: 

Ich habe jetzt auch 

vier WM-Titel 

zu haben, der so gut ist wie Sebastian. Und das 

alles mit 26 Jahren... Ich habe mit 25 in der Formel 

1 angefangen, mit 26 mein erstes Rennen 

gewonnen. Das sagt doch schon alles über die 

unterschiedlichen Verhältnisse. 

Diese Tendenz zu »immer jünger« sieht man in 

vielen Sportarten - sind heutige Kinder und 

Jugendliche einfach viel früher wesentlich weiter 

und reifer, ist heute ein 20-Jähriger schon 

wesentlich erwachsener als Sie damals mit 20 

und damit auch bereit für die Formel 1? 

Nein - grundsätzlich kann man das glaube ich 

nicht so sagen. Es ist vielleicht eine andere Form 

von Reife. Ich wusste mit 20 oder 23 auch schon, 

was ich auf der Rennstrecke machen musste, um 

Erfolg zu haben, erst im Kart, dann in den Nachwuchsformeln, 

aber auch, dass ich hart arbeiten 

musste, um zum Beispiel das nötige Geld bei den 

Sponsoren aufzutreiben. Das ist heute anders - es 

ist, wie gesagt, vielleicht eine andere Form von 

Reife. Als ich mit 25 in der Formel 1 anfing, hatte 

ich schon mein eigenes Go-Kart-Team, das ich 

gemanagt habe, ich hatte in der Formel Renault 

Europe ein Auto laufen, wo ich mich um das 

Budget gekümmert habe. Diese Form von Reife 

hatte ich, ein anderes Leben auch neben der 

Rennstrecke, Erfahrung im Geschäftsleben. Das 

kann man von den Jungs heute in der Formel 1 

nicht erwarten. Dafür kennen sie das professionelle 

System im Rennsport vom Kart bis in die 

Formel 1 in- und auswendig, wissen, wie das 

Marketing funktioniert, wie man mit Managern 

und Sponsoren arbeitet und umgeht. Das wusste 

ich, wussten wir damals alle nicht - wir hatten 

nur die Leidenschaft für den Rennsport an sich. 

Vettel wird oft vorgeworfen, dass er im besten 

Auto sitzt - aber ist das nicht bei den meisten 

Weltmeistern der Fall? 

Ab und zu kann man da sicher mal Ausnahmen 

finden. Als ich 1986 im McLaren Weltmeister 

wurde, hatte ich sicher nicht das beste Auto. Aber 

natürlich habe ich damals auch davon profitiert, 

dass sich meine Konkurrenten bei Williams, 

Nigel Mansell und Nelson Piquet, gegenseitig 

Punkte weggenommen haben. Einmal in seiner 

Karriere schafft man das vielleicht, wenn die 

Umstände entsprechend sind. Es gibt da in der 

Geschichte noch ein paar andere Beispiele, auch 

Kimi Räikkönen 2007 im Ferrari, der vom Streit 

zwischen Alonso und Hamilton bei McLaren 

profitiert hat. Aber vier Titel in Serie - das ist 

etwas anderes. So ein Erfolg ist immer das Ergebnis 

des Zusammenwirkens zwischen Fahrer und 

Team. Es ist nie nur der Fahrer oder nur das 

Team. Deshalb ist es auch nicht in Ordnung, 

Sebastians Leistung nicht entsprechend anzuerkennen, 

die Arbeit, die auch er leistet, um diesen 

Erfolg zu erreichen. Einerseits sind diese Diskussionen 

für die Formel 1 insgesamt ja gar nicht 

schlecht. Wenn die Leute darüber reden, wer 

denn nun wirklich der beste Fahrer ist, wer das 

beste Team, dann ist das ein Thema, das immer 

wieder gut ist für ein paar Schlagzeilen. 

Sie haben am Ende Ihrer Karriere gesagt, dass sie 

an einem gewissen Punkt die Motivation verloren 

hätten. Hat es Sebastian in dieser Beziehung leichter 

- weil er noch jünger ist? 

Das reine Alter ist da nicht so entscheidend, glaube 

ich, viel mehr die Zeit, die man in der Formel 1 

Vettel gibt nicht 

auf: Starrer 

Blick in 

Richtung Titel 

Nummer 5 

Viel Arbeit für 

die Ingenieure 

mit den neuen 

Power Units 

für 2014 

verbracht hat, mit all dem Druck. Allerdings kann 

das von Person zu Person sehr unterschiedlich sein. 

Wenn er ständig weiter kritisiert und nicht richtig 

anerkannt wird, dann ist das zusätzlicher Druck 

und könnte natürlich auch dazu beitragen, dass er 

sich irgendwann die Frage stellt, warum mache ich 

das alles eigentlich noch? Andererseits hat er ja 

anscheinend die volle Unterstützung seines Teams 

und seiner Sponsoren... Man muss mal abwarten, 

wie sich das in Zukunft entwickelt. Es ist noch zu 

früh, um darüber etwas zu sagen. Was in seiner 

Situation sehr positiv ist, sind die Regeländerungen, 

die im nächsten Jahr kommen. Das ist sehr gut für 

ihn und für das Team. Dadurch bekommt er automatisch 

eine neue Motivation, und eine neue Möglichkeit, 

den Leuten zu beweisen, dass er auch unter 

veränderten Umständen genauso gut sein kann, 

dass er mit der neuen Technologie zusammen mit 

seinem Team wieder das Beste erreichen kann. 

Sind die neuen Regeln auch grundsätzlich eine gute 

Sache für die Formel 1? 

Als ich mit 25 in der F1 

anfing, hatte ich schon 

mein eigenes Go-Kart- 

Team, ich hatte in der 

Formel Renault Europe 

ein Auto laufen, wo ich 

mich um das Budget 

gekümmert habe. Diese 

Form von Reife hatte ich. 

eben Erfahrung im Geschäftsleben. 

Acht WM-Titel auf 

einem Bild: Sebastian 

Vettel und Alain Prost 




dürfte die neue 

Formel 1 ab 

2014 liegen 

Ich verstehe, wenn es heißt, dass das Timing sicher 

schwierig ist für die Teams - aus wirtschaftlichen 

Gründen. Andererseits muss man aber sehen, dass 

einige Hersteller überlegt haben, in der Formel 1 

nicht weiter zu machen, wenn es nichts Neues auf 

dem Motorensektor gegeben hätte. Denn sie 

wollten einfach näher an dem sein, was auch in der 

Automobilindustrie gebraucht und entwickelt wird. 

Bei Renault stand so eine Entscheidung auch an - 

und bei uns war man sehr glücklich darüber. Und 

auch Honda ist nur wegen des neuen Reglements 

zurückgekommen. Man muss wohl akzeptieren, 

dass es für einige Leute am Anfang schwierig sein 

wird, aber grundsätzlich ist es sicher gut für die 

Formel 1. 

Und wie sollen die kleinen Teams die Finanzierung 

stemmen? 

Sicher ist die gesamtwirtschaftliche Situation 

schlecht. Aber sie ist für viele Teams ja auch heute 

schon schlecht. Das liegt nicht in erster Linie an 

den neuen Motoren. Sicher, das kann es für einige 

noch schlimmer machen. Aber grundsätzlich muss 

das Problem auf einer ganz anderen Ebene angegangen 

werden, die Ursachen liegen viel tiefer und 

viel weiter zurück. 

Wie groß wird die Herausforderung aus technischer 

Sicht für die Hersteller werden? Müssen 

wir am Anfang doch mit einigen Problemen rechnen 

- Motoren, die hochgehen, Autos, die ohne 

Sprit stehen bleiben? 

Das kann schon passieren, aber bestimmt nicht so 

extrem wie in früheren Zeiten. Denn heute haben 

wir doch ein wesentlich besseres Verständnis von 

vielen Dingen. Aber ein paar Zuverlässigkeitsprobleme 

kann man am Anfang schon erwarten. Denn 

es ist schon eine hoch komplexe Technologie, die 

Entwicklungszeit ist relativ kurz. Ich sehe bei Renault 

alle ein, zwei Wochen irgendwelche Fortschritte, 

es ist eine sehr schnelle Entwicklung - aber 

das beinhaltet halt auch das Risiko von 

Problemen. 

Es kann passieren, dass 

ein motorenHersteller 

am Anfang deutlich 

vorne liegt. Aber das ist 

doch auch die Essenz, 

der Kern der Formel 1: 

Wettbewerb - und der 

hersteller, der den 

besten Job erledigt, ist 

eben vorne. 

Sind Sie optimistisch, dass das Renault sein wird? 

Wenn man heute realistisch ist, dann ist man nicht 

mehr optimistisch. Denn es ist nun mal sehr 

schwierig... 

Wird sich der reine Rennsport auch verändern - 

immer mehr in Richtung Langstreckenrennen? 

Nein, überhaupt nicht. Ich weiß zwar, dass das eine 

Menge Leute behaupten, aber das wird nicht passieren. 

Man hat eine gewisse Menge Energie zur 

Verfügung, und die muss man sich einteilen. Das 

stimmt. Aber wenn ich mir heute Langstrecken- 

Rennen anschaue, dann sind sie doch schon fast 

Sprintrennen. Auch das Spritlimit sehe ich nicht 

als Problem. Man muss sich eben anpassen, an das, 

was man hat. Das werden einige Fahrer, die sich 

mit dem System detaillierter auseinandersetzen, 

vielleicht etwas schneller und besser drauf haben 

als andere. Cleverness und technisches Verständnis 

werden gefragt sein, sicher. Aber das war doch im 

Prinzip schon immer so, mal mehr, mal etwas 

weniger. 

Das wäre ein für Sie maßgeschneidertes Reglement 

gewesen, oder? 

Ja, bestimmt, das hätte perfekt zu meiner Herangehensweise, 

meiner Einstellung und meinem 

Fahrstil gepasst. 

Fotos: ferrari, adrivo/Sutton 

Einige Experten haben Angst, dass die Leistungsunterschiede 

zwischen den drei Herstellern zu 

Beginn sehr groß sein könnten. Teilen Sie diese 

Befürchtungen - oder wird sich schnell alles 

angleichen? 

Es wird sicher nicht komplett ausgeglichen sein, 

weder bei der Leistung noch bei der Zuverlässigkeit 

noch beim Gewicht oder der Integrierbarkeit ins 

Auto, und auch nicht bei den Fähigkeiten, die 

Energie-Speicherkapazitäten komplett auszunutzen. 

Es wird schon Unterschiede geben. 

Also auch große Zeitabstände am Anfang? 

Es kann passieren, dass ein Hersteller am Anfang 

deutlich vorne liegt. Aber das ist doch auch die 

Essenz, der Kern der Formel 1: Wettbewerb - und 

der, der den besten Job macht, ist eben vorne. 

Und wer wird jetzt davon profitieren - Vettel? 

Ja, bestimmt. Denn so wie er mit dem Team arbeitet, 

müsste ihm das auf jeden Fall entgegenkommen. 

Genau deshalb hat er auch sehr gute Chancen, 

nächstes Jahr wieder vorne zu sein. 

Daumen hoch: 

Vettel will Prost 

bei den 

WM-Titeln 

überflügeln 




NUR EINMAL WELTMEISTER 

Vergessene Champions 

Die Namen Ayrton Senna, Michael Schumacher, Juan Manuel Fangio, Alain Prost oder Niki Lauda haben 

bis heute an Strahlkraft nichts verloren. So manch andere Weltmeister sind in den Formel-1-Geschichtsbüchern 

verloren gegangen. Das Motorsport-Magazin hat sie wieder hervorgeholt und 

stellt die Top-5 der vergessenen Champions vor. 

Mike Hawthorn 

gewann 1958 den 

WM-Titel 

Mike Hawthorn - 

Weltmeister 1958 

Wussten Sie, dass Mike Hawthorn mit bürgerlichen Namen John Michael hieß? 

Nein? Da sind sie nicht der Einzige. Kaum einer kannte den Engländer, der sich 

Zeit seiner Karriere hinter einer Mauer an Arroganz versteckte, wirklich. Das 

brachte ihm bei englischen Journalisten sogar den Titel ‚unbeliebtester Weltmeister‘ 

in der F1-Geschichte ein. Dabei war Hawthorn der erste Engländer, 

der nach dem zweiten Weltkrieg einen regulären Grand-Prix-Sieg und einen 

Weltmeistertitel errang und damit eine lange Tradition englischer Dominanz im 

Motorsport begründete. Vergessen ist sein unglaubliches Windschattenduell 

mit Juan-Manuel Fangio während des Frankreich GP, das er am Ende gewann. 

In den Schlagzeilen kam Hawthorn nur vor, wenn die britischen Medien mal 

wieder eine Hetzkampagne starteten und ihn als Vaterlandsverräter anprangerten. 

Selbst das britische Unterhaus diskutierte über seine Entscheidung, zu 

Ferrari zu wechseln. Seine Landsmänner warfen ihm vor, dem Militärdienst 

entgehen zu wollen, dabei wollte Hawthorn nur für das beste Team der damaligen 

Zeit fahren. 


Phil Hill - 

Weltmeister 

1961 

»Phil Hill setzte den Standard und bereitete 

den Weg für alle nachfolgenden 

US-amerikanischen Piloten wie Dan 

Gurney oder Mario Andretti«, schrieb die 

Times 2006. Hill war der erste US- 

Amerikaner, der die 24-Stunden von Le 

Mans siegreich beendete [1958, 1961 

und 1962] und eine Runde auf dem 

Nürburgring im Ferrari 156 unter neun 

Minuten fuhr. 1961 feierte er mit dem 

Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft 

seinen größten Erfolg. Einen Triumph, 

den er damals nicht feiern durfte und 

der später durch seine Nachfolger in den 

Schatten gestellt wurde. Hill sicherte 

sich mit nur einem Punkt Vorsprung auf 

Teamkollege Wolfgang Graf Berghe von 

Trips den Titelgewinn. Beide lieferten 

sich einen spannenden Zweikampf bis 

zum vorletzten Rennen der Saison, 

indem von Trips tödlich verunglückte. 

Im gleichen Rennen wurden auch 14 

Zuschauer tödlich verletzt, woraufhin 

Ferrari entschied, das Saisonfinale in 

Watkins Glen - das Heimrennen von Phil 

Hill - nicht zu bestreiten und den Titelgewinn 

in diesem Jahr ‚unter den Tisch 

fallen zu lassen‘. 

Phil Hill holte 

seinen WM-Titel 

auf Ferrari 


Denny Hulme ist 

der einzige 

F1-Champion aus 

Neuseeland 

Denis Hulme - Weltmeister 1967 

Denis Hulme, Spitzname Bär, konnte je nach Stimmungslage 

zum Grizzly oder Winnie Puuh werden wie ehemalige Teamkollegen 

zu berichten wussten. Nach seinem Triumph in der 

Formel 1 zeigte sich der Neuseeländer allerdings von seiner 

bescheidenen Seite, dabei krönte er sich bereits in seinem 

zweiten Jahr zum Weltmeister. »Dass ich den Titel in meinem 

zweiten Jahr geschafft habe, bedeutet nicht, dass ich der beste 

Fahrer auf der Welt bin. Es bedeutet lediglich, dass es mir 

gelungen ist, konstant gute Rennen zu fahren und einige davon 

zu gewinnen«, meinte Hulme. Zwischen 1965 und 1974 bestritt 

er für Braham sowie McLaren 112 Grands Prix, holte acht 

Siege, 33 Podestplätze und eine Pole Position. Bis heute ist 

Hulme der einzige F1-Weltmeister aus Neuseeland - ein Triumph, 

den selbst seine Landsleute vergessen haben. So sucht 

man in der neuseeländischen Hall of Fame vergebens nach 

einem Abbild von Denis Hulme. Würde er heute noch leben, 

würde er angesichts dieser Missachtung wohl wieder zum 

Grizzly werden. 

Jacques 

Villeneuve hatte in 

der F1 nur bei 

Williams Erfolg 

Jacques Villeneuve - Weltmeister 1997 

Wechselnde Haarfarben, ein zwei Nummern zu großer Rennoverall 

und ein loses Mundwerk - das ist Jacques Villeneuve. 

Bis heute ist der Querkopf, nicht zuletzt wegen seiner politisch 

meist unkorrekten Äußerungen, unvergessen. An seinen 

Titelgewinn 1997 erinnern sich die meisten Fans hingegen 

nur noch verschwommen. Dabei war sein Aufstieg mit Williams 

nahezu kometenhaft. Nach zwei Jahren Formel 1 

wurde er als bester Neueinsteiger aller Zeiten umschwärmt. 

Der Kanadier holte 11 Siege, 13 Poles und 9 schnellste Rennrunden 

und am Ende der Saison 1997 im legendären Showdown 

mit Michael Schumacher im spanischen Jerez den 

Weltmeistertitel - eine Bilanz, die zehn Jahre später selbst 

Super-Rookie Lewis Hamilton nicht knacken konnte. Villeneuves 

kometenhaftem Aufstieg folgte der tiefe Fall ins 

Mittelfeld. Nach Verträgen mit B.A.R und Renault wechselte 

der ‚Freigeist‘ 2005 zu Sauber und besiegelte damit sein 

F1-Aus. »Dort hieß es: sei still und fahr einfach. Das lag mir 

nicht - und dann wurde es kompliziert.« 


Jenson Button 

- Weltmeister 

2009 


Als er die Ziellinie überquerte, konnte er 

nicht mehr an sich halten und schrie im 

Boxenfunk in die gesamte Formel-1- 

Welt hinaus: »We are the champions!« 

Zu Beginn seiner Karriere galt Jenson 

Button als schlampiges Genie, das sein 

großes Talent zugunsten eines Jetset- 

Lebens vergeudete. Neun Jahre lang 

fuhr er in der Königsklasse des Motorsports 

erfolglos und größtenteils unbemerkt 

hinterher, um schließlich in seinem 

zehnten Jahr mit dem Titelgewinn 

seinen bis dato größten Triumph einzufahren. 

Doch die Erfolgsgeschichte des 

britischen Spätzünders ist eigentlich die 

Erfolgsgeschichte seines Teamchefs 

Ross Brawn und eines Geniestreichs 

namens Doppel-Diffusor. Eine riskant 

ausgelegte Variante des Reglements, die 

Buttons Boliden dank des besseren 

Abtriebs in der ersten Saisonhälfte 

unschlagbar machte. Der Brite gewann 

sechs der ersten sieben Saisonrennen 

und war trotz einer alles andere als 

weltmeisterlichen zweiten Saisonhälfte 

nicht mehr einzufangen. Irgendwie treffend 

beschrieb Button seinen Erfolg so: 

»Es ist irgendwie surreal.« 

Der Reifen- 

Flüsterer bei 

der Arbeit 


Highlights 

2013 

Text: Stephan Heublein & Kerstin Hasenbichler 

Was für eine Saison: explodierende Reifen, rebellierende 

Fahrer und ein Skateboard fahrender Hund 

hielten die F1-Welt in Atem! Das Motorsport-Magazin 

lässt die witzigsten, spektakulärsten 

und traurigsten Momente des Jahres 

Revue passieren. 


Fotos: adrivo/suton, red bull racing 

Der RB9 kam nur 

schwer in Fahrt, war 

danach aber nicht 

mehr zu stoppen 

Der Red Bull RB9 gab sich bei seiner Präsentation fotoscheu, dabei stammt 

er aus gutem Hause. Die fünf Brüder der schnellen Familie hören auf die 

Namen RB5 bis RB9 und fuhren innerhalb von fünf Jahren neun Weltmeistertitel 

und einen Vizeweltmeistertitel ein. Dabei hätte der älteste Sprössling 

ebenfalls den Fahrertitel gewinnen können, wenn Ross Brawn nicht den 

Doppeldiffusor erfunden hätte. Gegen Saisonende 2009 war der RB5 dennoch 

das schnellste Auto im Feld - eine Eigenschaft, die alle folgenden Brüder 

erbten. Das Weltmeisterauto der Saison 2013 baut also auf einer erfolgreichen 

Basis auf, die von Jahr zu Jahr nur verfeinert werden musste. Die geringen 

Regeländerungen seit 2009 bedeuteten, dass die Autos nur im Detail verbessert 

wurden, um aus jedem Bereich das Maximum herauszuholen. »Wenn 

man einen RB5 neben einen RB9 stellen würde, könnte man klare Gemeinsamkeiten 

erkennen«, erklärt der Vater des Erfolges, Adrian Newey. Das 

Getriebe des RB9 wurde größtenteils von seinem Vorgänger übernommen, 

einige Teile reichen sogar bis zum RB7 zurück und werden auch vom Kunden 

Caterham genutzt. Der RB9 war in der zweiten Saisonhälfte ein nahezu 

perfektes Auto. Zu Saisonbeginn hatte Red Bull jedoch Probleme, die neuen 

Pirelli-Reifen zu verstehen. Erst mit den geänderten Reifen zur Saisonmitte 

wurde der RB9 zur alles dominierenden Siegmaschine, die ab Spa jedes 

Rennen gewann. Die größte Schwachstelle des Autos war wieder einmal 

KERS, das Red Bull seit dem Debütjahr der Technik 2009 nicht hundertprozentig 

in den Griff bekam. Vor allem Mark Webber hatte immer wieder 

KERS-Probleme zu beklagen. 

Technische Daten 

Gewicht: 

642 kg (inkl. Fahrer) 

Kraftübertragung: Sieben-Gang-Getriebe 

Felgen: vorne: 12,0x13, hinten: 13,7x13 

Motor: Renault RS27 - 2013 

Zylinder: 8 

Hubraum: 

2400ccm 

Max. Umdrehungen: 18.000 

Anzahl Ventile: 32 

Leistung: 

ca. 750 PS 

Erfolge 

WM-Titel: 2 

Siege: 13 

Poles: 11 

Schnellste Runden: 12 

Podiumsplätze: 24 

Führungskilometer: 4.001 


Sieg geklaut: 


machte in Malaysia 

keine Gefangenen 

Affäre des Jahres: Malaysia 

Fans pfiffen, Experten diskutierten. Christian Danner 

urteilte: »Da ist jetzt richtig Dampf im Kessel.« Die 

Saison 2013 hatte gleich beim zweiten Rennen in 

Malaysia ihren ersten handfesten Skandal. Obwohl 

Red Bull seine beiden Fahrer mittels Funkspruch 

anwies, die Positionen zu halten, hatte Sebastian 

Vettel keine Lust, den Sieg seinem Teamkollegen 

Mark Webber zu überlassen. Lieber griff er Webber 

an, überholte ihn und gewann das Rennen. Wer 

dachte, dass Vettel danach Ärger von Teamchef Christian 

Horner drohte, der irrte. Vettel entschuldigte sich 

zwar vor versammelter Mannschaft, betonte später 

aber, dass er wieder so handeln würde. Bei den Fans 

hatte sich der Deutsche damit viele Sympathien verspielt, 

zumal sein Landsmann Nico Rosberg im gleichen 

Rennen zeigte, wie man sich an Teamanweisungen 

hält. Er erhielt die Anweisung, Lewis Hamilton 

nicht zu überholen, obwohl er schneller unterwegs 

war. Rosberg hielt sich - trotz kurzer Wiederwehr via 

Funk - daran und sammelte so zwar weniger WM- 

Punkte, aber dafür Sympathiewerte beim Team.. 

McLaren und Williams: Zwei 

Traditionsteams enttäuschten 

Enttäuschungen des Jahres: McLaren & Williams 

Schlimm, schlimmer, McLaren. Der britische Traditionsrennstall erlebte 2013 ein Seuchenjahr par excellence. Dass 

McLaren einen Fehlstart in die Saison hinlegt, ist in der Teamgeschichte nichts Neues. Doch anders als in den Jahren 

zuvor gelang es McLaren, trotz umfangreicher finanzieller und personeller Ressourcen, nicht, den Rückstand wett zu 

machen. Ein vierter Platz von Jenson Button beim Saisonfinale in Brasilien blieb das beste Saisonresultat - für ein 

Team wie McLaren alles andere als standesgemäß. Lediglich Williams durchschritt in dieser Saison ein noch tieferes 

Tal. Der Große Preis von Brasilien, bei dem nur ein Williams-Pilot auf Rang 16 die Zielflagge sah, spiegelte die erschreckend 

schwache Saison wieder. Wie schon im Katastrophenjahr 2011 fuhr Williams nur magere fünf WM-Punkte ein. 

Beide Rennställe hoffen, mit der Verpflichtung neuer Piloten sowie dem Wechsel des Motorenherstellers (bei McLaren 

erst 2015) den Anschluss wieder zu finden. 


Abschied des Jahres: 

Mark Webber 

Misstrauen, Neid und Spekulationen waren seit jeher der 

Treibstoff in der Beziehung zwischen Sebastian Vettel und 

seinem Schattenmann Mark Webber. 2013 hatte der Australier 

endgültig die Nase voll und verkündete publikumswirksam 

via Twitter vor dem Heimrennen seines Teams 

in Silverstone seinen Rücktritt zum Saisonende - und kam 

damit der PR-Abteilung des Rennstalls zuvor. Mit Webbers 

Abschied findet eines der verbittertsten Teamduelle in der 

Formel-1-Geschichte ein Ende. Ein besonders dunkles 

Kapitel wurde 2010 in der Türkei geschrieben, als die beiden 

Red-Bull-Piloten bei einem Zweikampf miteinander 

kollidierten - die Hornochsen waren geboren. Kein Wunder, 

dass Webber seinen Sieg bei Vettels Heimrennen auf 

dem Nürburgring 2009 bis heute als einen seiner schönsten 

Formel-1-Momente bezeichnet. »Von der Pole Position 

aus wegzufahren und mit 30 Sekunden Vorsprung auf Seb 

in seinem Wohnzimmer zu gewinnen, ist eine nette 

Geschichte für meinen ersten Rennsieg«, erklärte Webber 

damals mit einem breiten Grinsen. 

Best of Mark Webber 

»Schon wieder der Verrückte aus Kurve eins« - Webbers 

Bezeichnung für Romain Grosjean, Japan 2012 

»Das denke ich nicht, denn Britney ist soeben in die Wand 

geknallt« - Webbers Funkspruch nach der Anordnung seines 

Williams-Teams Nico Rosberg vorbeizulassen, Brasilien 2006 

»Die Rennschuhe sind ziemlich empfindlich. Da müssen 

wir ein Kondom überstreifen!« - Webber erklärt seine 

schwarzen Gummistiefel 

»Wenn ich 40 bin, betrunken und fett auf dem Sofa sitze, wird er 

immer noch gut dabei sein.« - Mark Webber über Sebastian 

Vettel 

Teure Taxi-Fahrt: 

Strafversetzung 

inbegriffen 

Fotos: adrivo/suton, red bull racing 

Taxifahrt des Jahres: Webber in Singapur 

Auch wenn Mark Webber 2013 ohne Sieg blieb, so 

sorgte er in Singapur zumindest für die denkwürdigste 

Taxifahrt des Jahres. 


Spruch des Jahres 

Michael Schumacher raus, Lewis Hamilton rein. Norbert 

Haug raus, Toto Wolff und Niki Lauda rein. Im Kampf um 

eine Spitzenposition in der Formel 1 blieb bei Mercedes 

in der Winterpause kein Stein auf dem anderen - und 

tatsächlich gelang den runderneuerten Silberpfeilen die 

große Überraschung. Während der Rennstall in den ersten 

drei Jahren hauptsächlich mit seiner »äußerst armseligen 

Performance« (Zitat Derek Warwick) Schlagzeilen machte, 

behauptete sich der Rennstall im vierten Formel-1-Jahr 

gegen Ferrari, Lotus & Co. und sicherte sich die Vizeweltmeisterschaft 

hinter Red Bull. Die Höhepunkte: Nico 

Rosberg gewann den prestigeträchtigen Monaco GP 

sowie das Heimrennen seines Rennstalls in Silverstone; 

Lewis Hamilton stand in Ungarn auf dem Siegerpodest. 

»Wir konnten gigantische Erfolge feiern. Wir waren leider 

nicht immer konstant genug, was vor allem an den Reifen 

lag. Aber der Fortschritt war riesig«, betonte Rosberg. 

Böse Zungen behaupten, dass Mercedes für das Reifenproblem 

eine - nicht ganz skandalfreie - Lösung nach 

dem Spanien GP gefunden habe... 

Sebastian Vettel ist 

immer für einen 

lustigen Spruch gut 

»Wenn die anderen nach 

Hause gehen und die Eier in 

den Pool hängen, dann sind 

wir noch da und tüfteln 

weiter am Auto.« 

Mit dieser Aussage sorgte Sebastian Vettel nicht nur für den Spruch des Jahres, sondern auch für so manche 

Zornesröte in den Gesichtern seiner Gegner. Rosberg & Co. rieten Vettel, sich weniger Gedanken um die Eier 

anderer zu machen... 


Skandal des Jahres: 

Reifen 

Pirelli wird das Jahr 2013 sicher nicht so schnell vergessen. Fast im Wochenrhythmus 

bekamen die bedauernswerten Italiener eine Breitseite nach der anderen eingeschenkt. 

Wurde zunächst nur darüber diskutiert, ob die neuen Reifenmischungen zu schnell abbauten 

und sie die Rennen durch zu viele Boxenstopps unübersichtlich machten, rückten bald auch 

Sicherheitsaspekte in den Mittelpunkt der Diskussionen. Nachdem bereits in der ersten Saisonhälfte 

einige Probleme mit Delaminierung (Ablösung der Lauffläche) aufgetreten waren, 

explodierte in Silverstone ein Pirelli-Reifen nach dem anderen. Vor dem Nürburgring drohte die 

Fahrervereinigung sogar mit einem Boykott! Pirelli reagierte prompt, lieferte verbesserte Reifen 

für den Deutschland GP und legte in Ungarn noch einmal nach - die 2013er Mischungen 

wurden mit der 2012er Konstruktion verbunden. Zwischenzeitlich spielte der Reifenhersteller 

sogar mit dem Gedanken, die Formel 1 zu verlassen. Entsprechend entpuppte 

sich die Vertragsverlängerung für 2014 als äußerst schwierige und langwierige 

Geburt. Die Italiener zogen jedoch ihre Lehren aus dem Reifendilemma: nachdem 

sie bislang gebeten worden waren, schnell abbauende Reifen zu 

liefern, um so für spannendere Rennen zu sorgen, wollen sie 2014 

standfestere Reifen für maximal ein bis zwei Stopps anbieten 

- so lange die Teams nicht explizit etwas 

anderes verlangen. 

Fotos: adrivo/suton, mercedes 

Aua: in Silverstone 

platzte ein 

Pirelli-Reifen nach 

dem anderen 

Die Reifen waren 

stets im Mittelpunkt 

jeder Diskussion 

Reifentest-Gate 

Es war der Skandal des Jahres: Kurz vor dem Start des Monaco GP wurde 

bekannt, dass Mercedes in Zusammenarbeit mit Pirelli einen »geheimen« 

Reifentest mit den Stammfahrern in Barcelona durchgeführt hatte. Dabei 

sind Tests mit aktuellen Autos gemäß Reglement verboten! Wochen lang 

gab es im F1-Paddock kein anderes Thema mehr: Warum trugen die Fahrer 

schwarze Helme? Wieso wussten die anderen Teams nichts davon? Was 

ist das International Tribunal der FIA? Letzteres entschied in einer eintägigen 

Anhörung, dass alle Beteiligten in irgendeiner Art und Weise schuldig waren. 

Pirelli wurde gerügt, Mercedes vom Young Driver Test ausgeschlossen und 

die Sache abgehakt. Mal wieder viel Lärm um fast nichts. 


Felipe Massa 

tauscht Rot 

gegen Dunkelblau 

Revoluzzer des Jahres: 

Felipe Massa 

Der Funk knistert. Dann ertönt die glasklare Stimme von 

Rob Smedley: »Multi-Function Strategy A, now please.« 

Strategie A wie ‚Aus dem Weg, Alonso ist schneller als du‘. 

Doch anstatt wie früher seinen Teamkollegen brav vorbei 

zu winken, pfiff Massa in Japan auf die Teamorder, schaltete 

den Funk auf stumm und fuhr sein eigenes Rennen. 

Nach acht Jahren als brave Nummer 1B war Schluss mit 

Mr. Nice Guy. »Ab 2014 fahre ich nicht mehr für Ferrari«, 

teilte der 32-jährige Brasilianer im Sommer via Twitter 

mit und ließ damit höchstpersönlich die Bombe platzen. 

Eine erste kleine Palastrevolution, der weitere folgten. Egal 

ob Teamorder oder Reifenanweisungen - wenn nötig, bot 

Massa jedem im Team die Stirn. Auf der Strecke fuhr er 

wie entfesselt und ließ auf einer schnellen Runde sogar 

Alonso hinter sich. Erstmals muss sich Massa im teaminternen 

Qualifyingduell mit 8:11 gegenüber dem zweifachen 

Champion aus Asturien nicht mehr verstecken. Eine 

Tatsache, die Alonso lapidar kommentierte: »Wir sollten 

daraus keine große Sache machen.« 

Romain Grosjean: 

Vom Crash-Kid zum 

Spitzenfahrer 

Aufsteiger des Jahres: 

Romain Grosjean 

Die Karriere des Romain Grosjean schien eigentlich schon 

so gut wie beendet - zweimal. Rückblickend viel zu früh 

warf ihn Renault 2009 als Ersatz für den geschassten Nelsinho 

Piquet ins Haifischbecken Formel 1. Bereits nach 

sieben Rennen war seine F1-Laufbahn (vorerst) vorbei. 

Dann das Comeback mit Lotus, die vielen Kollisionen und 

die Sperre von Monza. »Grosjean hat wirklich schon 

einiges hinter sich, woran andere zerbrochen wären«, 

gesteht Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner. 

»Dass er das alles überwunden hat, daraus gelernt hat und 

jetzt immer stärker wird und sein Talent auch ausspielen 

kann, ist schon stark.« Tatsächlich wurde aus dem ‚Verrückten 

aus der ersten Runde‘, wie ihn Mark Webber 2012 

taufte, in der Saison 2013 ein zuverlässiger, konstanter und 

verdammt schneller Podiumsanwärter. 


Die F1-Welt trauert 

um Maria de Villota 

Lotus ist das Sinnbild 

für die F1-Krise: 

Selbst ein Topteam 

hat kein Geld 

Fotos: adrivo/suton 

Krise des Jahres: 

Finanzkrise 

Der Kampf ums nackte Überleben tobt - es gibt kaum einen Formel-1- 

Rennstall, der nicht jeden Euro zweimal umdrehen muss, sollte er denn 

überhaupt noch im Besitz einiger unverplanter Münzen sein. Red Bull, 

Ferrari und Mercedes können noch immer aus den Vollen schöpfen, aber 

selbst ein Topteam wie McLaren musste 2013 genauer aufs Budget achten. 

Wie schlimm es um die Formel 1 tatsächlich bestellt ist, zeigt, dass mit 

Lotus ein GP-Sieger und der Vierte der Konstrukteurs-WM um die Existenz 

bangt. Mitarbeiter werden monatelang auf ihr Gehalt vertröstet, Kimi Räikkönen 

droht öffentlich mit einem Streik, die Verhandlungen mit mysteriösen 

neuen Teilhabern ziehen sich wie ein Kaugummi in die Länge - die Formel 

1 ist krank! Das Beispiel Lotus zeigte in dieser Saison auf, dass der Geldmangel 

nicht nur die »chronisch Kranken« wie Caterham und Marussia 

oder die »Kleineren« wie Williams und Sauber betrifft, sondern fast niemand 

davor sicher ist. Es läuft etwas gehörig falsch, wenn abgefahrene Bremsen 

Unfälle auslösen, nur weil kein Geld für neues Material vorhanden ist... 

Trauerfälle des Jahres 

»Liebe Freunde: Maria hat uns verlassen. Wie alle Engel musste sie 

in den Himmel.« Am 11. Oktober 2013 versetzte die Todesnachricht 

von Maria de Villota die Motorsportwelt in einen Schockzustand. »Mit 

ihrem Mut war sie Inspiration für viele von uns«, kondolierte Mercedes 

mit Blick auf den Testunfall der Spanierin, der sie ihre Rennfahrerkarriere, 

nicht aber das Leben gekostet hat - zumindest nicht sofort. 

Die frühere Marussia-Testpilotin prallte 2012 mit ihrem Boliden bei 

einem Geradeaustest gegen die Laderampe eines LKW und erlitt 

schwere Kopfverletzungen, den Verlust ihres rechten Auges sowie 

ihres Geruchs- und Geschmackssinns. Ein Jahr später kehrte sie 

beim Spanien GP auf die F1-Bühne zurück, doch ihr Kampf blieb 

unbelohnt. Maria de Villota verstarb an Spätfolgen ihres Unfalls, sie 

wurde 33 Jahre alt. Wenige Monate zuvor wurde die Formel 1 von 

einem tragischen Unglück in Kanada erschüttert. Ein Streckenposten 

wurde beim Bergen von Esteban Gutierrez Boliden von einem Kranwagen 

überrollt und starb. 


Comeback des Jahres: 

Adrian Sutil 

In seinem Rückspiegel wurde der Red Bull größer und größer. Bereits elf Runden lang folgte 

ihm Sebastian Vettel wie ein Schatten, doch Adrian Sutil dachte nicht daran, seine Position 

kampflos aufzugeben, immerhin musste er 91 Rennen warten, bis er seinen ersten Grand 

Prix anführen durfte. In Runde 22 fand Vettel schließlich einen Weg vorbei, doch mit seinen 

Führungskilometern beim Saisonauftakt in Australien hatte Sutil sämtlichen Kritikern 

bewiesen, dass er das Fahren trotz einjähriger Zwangspause nicht verlernt hat. »Es war ein 

unglaubliches Gefühl, das Rennen anzuführen, immerhin hatte ich erst drei Wochen zuvor 

erfahren, dass ich wieder Formel 1 fahren darf«, verriet Sutil. Doch allzu schnell wurde er 

wieder auf den harten Boden der Realität geholt. In der zweiten Saisonhälfte brach die 

Formkurve von Force India mit den geänderten Reifen ein. »Das ist Formel-3-Niveau«, 

klagte Sutil gegenüber dem Motorsport-Magazin, nachdem er mit altem Material seine 

Kreise ziehen musste. Nichtsdestotrotz ist sein Comeback in der Formel 1 geglückt. 

Husarenritt 

des Jahres: 

Nico Hülkenberg 

Germany, 12 points - Nico Hülkenberg 

zeigte in Korea eine der besten 

Verteidigungsschlachten der Formel- 

1-Geschichte. Mit seinem Husarenritt 

von Rang sieben auf Position vier 

stellte Hülkenberg selbst Sieger 

Sebastian Vettel in den Schatten. 

Nervenstark und mit beeindruckenden 

Defensivkünsten hielt der 

Sauber-Pilot fast das gesamte Rennen 

die Ex-Weltmeister Lewis Hamilton 

und Fernando Alonso hinter sich. 

»Nico fuhr ein super Rennen. Wie er 

diesem gewaltigen Druck standhielt, 

war fantastisch«, lobte Niki Lauda. 

Hund des Jahres: Roscoe 

Vorhang auf für Roscoe! Die Bulldogge ist dank eines eigenen Paddock- 

Passes der neue Star der Formel 1. Via Twitter wird die immer größer 

werdende Fangemeinde über dessen fabelhafte Welt auf dem Laufenden 

gehalten: Roscoe beim Checken der E-Mails, beim Musikhören, beim Schlafen, 

beim Skateboard fahren - alles wird mit Bildern von Herrchen Lewis 

Hamilton dokumentiert. Seit Oktober mischt Wau Wau Nummer 2, Coco, die 

Männerrunde auf. Damit bleibt die F1 wohl auch 2014 hundeverrückt... 

Bulldogge Roscoe 

passte auf 

Herrchens 

Silberpfeil auf 

Fotos: adrivo/suton, lotus 


Der Iceman 

beherrschte in 

dieser Saison 

alle Schlagzeilen 

Mann des Jahres: 

Kimi Räikkönen 

»Let me quote - yes, yes, yes. I know what I‘m doing« - Selbst Vierfach- 

Champion Sebastian Vettel fand in diesem Jahr keinen Weg vorbei an 

Kimi Räikkönen - dem glasklaren Mann des Jahres 2013. Einfach alles 

drehte sich in dieser Saison um den Iceman bzw. STREIKkönen, wie ihn 

eine Boulevardzeitung taufte. Vorausgegangen war seinem neuen 

Spitznamen ein zorniges Wortgefecht zwischen ihm und Alan Permane 

während des Indien GP. »Kimi, get out of the fucking way!«- »Don‘t shout 

there fucker! I get out of the way when I have a chance, but not during a 

fast corner.« Mangelnder Respekt und fehlende Gehälter veranlassten 

Räikkönen dazu, beim darauffolgenden Rennen in Abu Dhabi mit einem 

Tag Verspätung anzureisen. »Damit kniff er Lopez in die Eier«, erklärte 

Motorsport-Magazin-Experte Christian Danner. Glaubt man den 

Verschwörungstheoretikern, war der illegale Unterboden am E21 im 

Qualifying eine Retourkutsche des Teams für Räikkönens Schwänzen. 

Der Finne soll seinerseits absichtlich am Start in das Auto von Giedo van 

der Garde gefahren sein, um schnellstmöglich die Kurve kratzen zu 

können - was er auch tat, und zwar in Kimi-Manier. »Kimi fährt in 

Badelatschen weg - mehr Extraspektakel geht nicht«, scherzte Niki 

Lauda. Für Extraspektakel sorgte Räikkönen auch nach der Sommerpause, 

als er bekannt gab, 2014 an der Seite von Fernando Alonso für 

Ferrari zu fahren. Die explosivste Fahrerpaarung seit Ayrton Senna und 

Alain Prost wird dafür sorgen, dass Räikkönen auch 2014 nicht aus den 

Schlagzeilen verschwinden wird... 


Fotos: lotus 

Die Zahlen der 

Text: Christian Menath & Mike Wiedel 

Saison 2013 

Rekorde, Rekorde, Rekorde - Sebastian Vettel brach sie (fast) alle. Das 

Motorsport-Magazin blickte tief in die Statistikbücher und fand noch mehr 

Fakten, die die Saison 2013 besonders machen. 

99,9% 

Dauerbrenner: Jenson Button absolvierte 1.126 Rennrunden 

- von 1.131 möglichen. Das entspricht einer Quote von 

99,6 Prozent. 

19/19 

Rookie-Rekord: Max Chilton 

schaffte es als erster Rookie 

überhaupt, bei jedem Rennen die 

Zielflagge zu sehen. Wegen der 

einen oder anderen Überrundung 

reichte es aber nur zu 97,5 

Prozent der Maximaldistanz. 

203 Tage 

Unbesiegt: Wenn die 

Formel-1-Saison 2014 am 

16. März startet, ist Sebastian 

Vettel seit 203 Tagen 

44 

unbesiegt. 

940 

Boxenstopps: gab es in der gesamten Saison. Das sind 86 mehr als 

2012 - bei einem Rennen weniger. Die meisten Stopps - nämlich 

stattliche 77 - gab es in Spanien. In Austin wurden dagegen nur 23 

Mal die Reifen gewechselt. 

684 

Runden in Führung: 


führte 2013 mehr Runden 

an, als alle anderen 

Piloten zusammen. 

Nico Rosberg landet in 

dieser Statistik mit 104 

Runden auf Platz zwei 

- 78 Runden in Monaco 

sei Dank. 

Mal suchte Max Chilton 

seine Boxen-Crew zum 

Reifenwechsel auf. Öfter 

als jeder andere Pilot. 


397Punkte holte Sebastian Vettel. Damit hätte er die 

Konstrukteurs-WM auch alleine gewonnen. Seinen eigenen Rekord 

aus der saison 2011 übertraf er um fünf Punkte 

28 

Positionen machten 

Pastor Maldonado und 

Esteban Gutierrez allein 

in der ersten Rennrunde 

aller Grands Prix gut. 

Als schlechtester Starter 

zeichnete sich Jean- 

Eric Vergne aus - er verlor 

28 Positionen. 

Punkterekord: 

Fernando Alonso 

brach den ewigen 

Punkterekord von 

Michael Schumacher. 

Der Spanier holte in 

seiner Karriere bislang 

1.606 Punkte, Schumacher 

1.566. Allerdings 

wurde 2010 

das Punktesystem 

revolutioniert. 

23 Strafen wurden während der 19 Rennen ausgesprochen. 

Wer viel fährt, darf auch oft bestraft werden: Max Chilton ist 

mir vier Strafen Spitzenreiter. 

988 

Die Anzahl der Überholmanöver 

ging 2013 zum 

zweiten Mal in Folge 

zurück. Es ist der niedrigste 

Wert, der seit Einführung 

von DRS 

erreicht wurde. Dennoch: 

Der Wert von 547 

aus der letzten Nicht- 

DRS-Saison wurde deutlich 

übertroffen. 

9 

27 

So viele Rennen hat 

Sebastian Vettel in 

Folge gewonnen. Das 

schaffte vor ihm nur 

Alberto Ascari - allerdings 

saisonübergreifend. 


gewann 2004 

sieben Rennen in 

Folge. 

Mal hintereinander fuhr Kimi Räikkönen in die Punkte. In 

Spa endete seine Serie wegen eines Bremsdefekts. Michael 

Schumacher hatte dieses Kunststück 24 Mal in Folge 

vollbracht. 


Fotos: mercedes-benz 

Deine 

Reifen 

waren 

im 

Arsch 

Text: Karin Sturm 

Lewis Hamilton hat es allen 

Kritikern gezeigt. Mal wieder. 

Viele sahen in seinem Wechsel 

von McLaren zu Mercedes einen 

Fehler. Irrtum! Er ist erfolgreich, 

fühlt sich wohl. 

Aber ein Schatten aus seiner 

Vergangenheit geistert noch 

immer durch seinen Hinterkopf. 

Das Motorsport-Magazin 

lockte ihn heraus...


Hamilton hat mit seinem 

Wechsel zu Mercedes alles 

richtig gemacht 

MSM: Wenn du auf dein erstes Mercedes-Jahr 

zurückblickst, bist du glücklich? 

LEWIS HAMILTON: Ich bin sehr glücklich. Ich 

hätte niemals so ein starkes Jahr erwartet. Als ich 

zu Mercedes stieß, wusste ich um die Herausforderung. 

Ich war immer wieder in der Fabrik und 

habe meine Ideen eingebracht, um die Lücke so 

schnell wie möglich zu schließen. Ich denke, dass 

ich dem Team ein bisschen helfen konnte. 

Wann hast du realisiert, dass das Auto nicht 

schlecht ist und somit das Jahr vielleicht doch 

positiv verlaufen könnte? 

Das war als ich das erste Mal in Melbourne ins 

Auto gestiegen bin und einen Vergleich mit der 

Konkurrenz ziehen konnte. 

Viele haben deinen Wechsel zu Mercedes kritisch 

gesehen, aber rückblickend hast du alles richtig 

gemacht. Kannst du jetzt über deine Kritiker 

lachen? 

Ich bin nicht diese Art von Person. Ich höre nicht 

darauf, was die Leute sagen. Aber natürlich war 

es ein tolles Gefühl, zu merken, dass ich die 

richtige Entscheidung getroffen habe. 

Was war die größte Veränderung für dich, die 

der Wechsel von McLaren zu Mercedes mit sich 

brachte? 

Es gab da nicht eine bestimmte Sache. So vieles 

war für mich neu - die Fabrik, die Teammitglieder, 

das Management, das Auto und natürlich 

trug ich eine ganz andere Uniform. [lacht] 

Du warst 2007 Teamkollege von Fernando 

Alonso bei McLaren. Kannst du etwas über die 

Beziehung damals zu Alonso erzählen? 

Ich habe über ihn schon sooft gesprochen und 

umgekehrt. Es gibt da nichts Neues zu erzählen 

und wenn ich etwas sagen würde, dann würden 

die Medien wieder irgendeine Story daraus 

machen. Am Ende des Tages ist er ein Top-Fahrer 

in einem Top-Auto, der einen Top-Job macht. 

Es gibt Gerüchte, Alonso könnte zu McLaren 

zurückkehren. Was denkst du? 

Ehrlich gesagt, wäre ich überrascht, wenn er 

tatsächlich zu McLaren zurückkehren würde. Er 

fährt momentan bei Ferrari, einem der Top- 

Teams in der Formel 1, somit wäre ich sehr 

überrascht, wenn er Ferrari verlassen würde. 

Was soll ich sagen? 

»Shit happens.« Ich 

hätte nur 5. werden 

müssen, aber ich 

wollte unbedingt gewinnen. 

Wenn ich das 

Rennen noch einmal 

bestreiten könnte, 

würde ich den 5. 

Platz nehmen. 

Sebastian Vettel hat in dieser Saison zum vierten 

Mal in Folge den Titel gewonnen. Wäre dir das 

auch gelungen, wenn du die vergangenen vier 

Jahre in einem Red Bull gesessen hättest? 

Es ist schwer zu sagen, ob ich es geschafft hätte. 

Was ich sagen kann, ist, dass Sebastian ein Super 

Job macht. Er ist ein netter Mensch, fährt ein 

super Auto und hat ein Tolles Team um sich 

herum. Er hat sich seine Erfolge verdient. 

In deiner Debütsaison 2007 hast du die Formel 1 

ordentlich aufgemischt, ein Jahr später folgte 

dein erster WM-Titel und als sich das Blatt 2011 

wendete, musstest du sehr viel Kritik einstecken. 

Wie hast du dich seit 2007 verändert? 

Ich denke, jeder verändert sich im Verlauf der 

Jahre. Als ich in die F1 kam, wurden mir all diese 

Fragen gestellt und ich wusste nicht, was ich 

darauf antworten sollte. Ich musste unglaublich 

schnell erwachsen werden, dabei war ich 2007 

noch ein Junge. Ich war nicht wirklich in der 

Lage, mit all dem, der ganzen Verantwortung, die 

auf mir lastete, richtig umzugehen. Im Laufe der 

Jahre bin ich erwachsener geworden, auch durch 

die vielen Fehler, die ich gemacht habe. Ich kann 

jetzt mit meinem Job, meinen Fans und den 

Medien umgehen. Ich bin auch als Fahrer gereift, 

nur die Leidenschaft für den Rennsport ist die 

gleiche geblieben wie damals als Junge. 

Gibt es einen Rat, den der Lewis Hamilton von 

heute, dem Lewis Hamilton von damals geben 

würde? 

Deine Reifen in China sind im Arsch gewesen! 

Du spielst auf dein Ausscheiden beim China GP 

2007 an, als du mit völlig abgefahrenen Reifen 

in den Reifenstapel gerutscht bist. Der Ausfall 

sitzt scheinbar tief? 

Was soll ich sagen? »Shit happens.« Ich hätte nur 

Fünfter werden müssen, aber ich wollte das 

Rennen unbedingt gewinnen. Wenn ich das 

Rennen heute noch einmal bestreiten könnte, 

dann würde ich den fünften Platz anvisieren, 

anstatt noch das kleinste Tausendstel aus dem 

Auto herauszuquetschen, speziell im Nassen auf 

dem Weg in die Boxengasse. 

Denkst du, es hätte etwas geändert, wenn du 

2007 den Titel gewonnen hättest? 

Nein, ich hätte 2009 trotzdem ein schlechtes 

Auto gehabt. [lacht] Aber es wäre schon cool 

gewesen, dann hätte ich jetzt zwei WM-Titel. Als 

ich in die Formel 1 kam, war es das Größte für 

mich, irgendwann Weltmeister zu werden. Aber 

fotos: mercedes-benz 


nach den vergangenen fünf Jahren reicht es mir 

nicht mehr, nur einen Titel gewonnen zu haben. 

Fernando hat zwei Titel, Sebastian sogar vier - sie 

wird man aufgrund dessen in besserer Erinnerung 

behalten. 

Was bedeutet für dich ein Sieg? 

Viele Dinge kann man als Sieg beschreiben. Ein 

Sieg bedeutet für mich, wenn man sich über 

Hindernisse hinwegsetzt, wenn man ein 

schlechtes Wochenende hinter sich lässt und 

stärker zurückkommt, wenn man böse 

Geschichten, die über einen geschrieben werden, 

nicht an sich herankommen lässt. Ein Sieg kann 

so vieles sein, das habe ich in all den Jahren 

gelernt. 

Nico Rosberg und du kennt euch schon lange. 

Wie war eure Beziehung damals und wie ist sie 

heute? 

Damals waren wir noch Kinder. Wir sind 

miteinander herumgereist und haben zusammen 

Spaß gehabt. Jetzt sind wir beide erwachsene 

Männer, wir führen Beziehungen, wir verdienen 

viel Geld und haben unsere eigenen Häuser. Wir 

sind jetzt eben Erwachsene, die in einem 

ernsthaften Beruf arbeiten, und zwar für ein sehr 

seriöses Unternehmen wie Mercedes-Benz. Das 

Umfeld ist ein komplett anderes als damals. Es 

geht nicht mehr nur darum, zusammen Spaß zu 

haben, das ist jetzt unser Business. 

Als du in die F1 kamst, hat dich dein Vater 

gemanagt. Irgendwann seid ihr beide in 

beruflicher Hinsicht getrennte Wege gegangen, 

war das gut für eure Vater-Sohn-Beziehung? 

Mein Vater und ich waren immer sehr eng. Als 

ich Kartrennen gefahren bin, war er mein 

Mechaniker. Irgendwann wurde es professioneller 

und mein Vater musste zur Seite treten 

und einen anderen Mechaniker ranlassen. Das 

war zu der Zeit als ich nach Italien ging. Mein 

Vater reagierte damals unglaublich verständnisvoll. 

Irgendwann hat er dann die geschäftliche 

Seite übernommen, die Verhandlungen mit 

McLaren aufgenommen, was die Dynamik 

unserer Beziehung verändert hat. Daraufhin 

habe ich mir vor ein paar Jahren einen anderen 

Manager genommen. Ich gebe zu, dass die 

Beziehung zu meinem Vater nicht mehr so ist 

wie damals. Aber klar: als Kind macht man alles, 

was einem der Vater sagt, das ist heute nicht 

mehr der Fall. [lacht] Ich respektiere meinen 

Vater und bin für seine Ratschläge dankbar, aber 

die Entscheidungen treffe ich selbst. 

Du hast den Mercedes-Konzern angesprochen - 

ist die Verantwortung, die du verspürst, eine 

andere als bei McLaren? 

Schon. Als ich zu McLaren stieß, war McLaren 

für mich ein Team. Doch im Laufe der Zeit 

wurde mir klar, dass McLaren aus so vielen 

Partnern bestand und das trübte mein Bild 

etwas. Mercedes-Benz dagegen ist ein Unternehmen, 

das großartige Autos produziert. Als ich in 

Amerika gefahren bin, sah ich überall nur 

Mercedes, Mercedes, Mercedes. Überall war 

Mercedes und an diesem Punkt in meinem 

Leben habe ich die Verantwortung, die ich trage, 

verstanden. Ich repräsentiere diese Marke. Wenn 

ich jemanden engagieren würde, der mich 

repräsentieren müsste, dann würde ich von ihm 

100 Prozent erwarten und deshalb versuche ich 

auch 100 Prozent für Mercedes-Benz zu geben. 

Das heißt, wir werden dich nie in einem Ferrari 

sehen? 

Ich habe diese Frage schon mehrmals gehört. Als 

junger Pilot in der Formel 1 träumt jeder vom 

roten Boliden. Ich bin als Junge mit McLaren 

und Ferrari aufgewachsen und natürlich will 

man dann diese Autos fahren. Seit ich tatsächlich 

in der Formel 1 fahre, hatte ich nie den Wunsch, 

zu Ferrari zu wechseln. Zu Beginn meiner 

Karriere war McLaren das einzige Team, für das 

ich fahren wollte. Jetzt fahre ich seit einem Jahr, 

also erst einer kurzen Zeit, für Mercedes. Mein 

Herz und mein Verstand sind voll und ganz bei 

Mercedes, daher kommt es für mich gar nicht in 

Frage, aus dieser Verbindung auszusteigen und 

da oder dort hinzuwechseln. 

Mercedes ist ein deutscher Konzern. Was 

würdest du sagen, ist typisch Deutsch? 

Großartige Autos. Wobei ich zugeben muss, dass 

mich erst kürzlich jemand das gleiche gefragt hat 

und da habe ich spontan ‚schlechtes Wetter‘ 

gesagt. Was ist typisch Deutsch? Mal überlegen... 

[nach einer Minute Bedenkzeit bricht es aus 

Hamilton heraus:] Stylish! Das gilt nicht nur in 

Sachen Fashion, sondern auch für die deutsche 

Architektur, die deutschen Städte. Deutsche sind 

sehr stylish in der Art und Weise wie sie Dinge 

designen. 

Dieses Jahr hast du mit Mercedes Rennen 

gewonnen. Womit wärst du nächstes Jahr 

zufrieden, mit dem Gewinn der 

Weltmeisterschaft? 

Das wäre ein unglaublicher Schritt, wenn man 

bedenkt, von wo wir gekommen sind. Im 

Vorjahr war Mercedes abgeschlagen, dieses 

Jahr kämpft Mercedes um Platz zwei in der 

Konstrukteurs-Wertung. Es wäre gigantisch, 

nächstes Jahr den Titel zu gewinnen. Ich bin 

überzeugt, dass das Team dazu in der Lage ist. 

Unsere Leute in der Fabrik leisten unglaubliche 

Arbeit und dann gibt es da noch Dr. 

Zetsche. Er bringt nicht nur das Geld, sondern 

ist unglaublich leidenschaftlich und motiviert 

uns alle, wenn er bei den Rennen vor Ort ist. 

Er sowie alle anderen Vorstandsmitglieder 

wollen unter allen Umständen gewinnen. Das 

ist cool. 

Hamilton könnten 

mit Mercedes in 

der neuen Saison 

große Zeiten 

bevorstehen 

Wie funktioniert 

dieses DRS gleich 

noch mal? 

Lewis Hamilton hat 

sich mit Mercedes 

den WM-Titel zum 

Ziel gesetzt 



Foto: citroen 

im tal 

der tränen 

Nach dem Höhenflug 

kam der tiefe Fall: 

Citroen ist auf dem 

Boden der Tatsachen 

angekommen und 

musste sich mit der 

Rolle des Verfolgers 

abfinden 

Neun Jahre in Folge herrschte bei Citroen ungebrochene 

Feierlaune - zumindest was den Fahrertitel 

anging. Doch in Jahr eins nach Sebastien Loeb die 

pure Ernüchterung: Fahrertitel weg, Herstellertitel 

weg, und nur ein kläglicher Sieg - plus die beiden von 

Sebastien Loeb - in 13 Rallyes. Mikko Hirvonen blieb 

als Leader des Weltmeisterteams weit unter den 

Erwartungen. Dani Sordo wurde während der Saison 

sogar zwischenzeitlich aussortiert. Citroen steckt tief 

in der Krise und der Rückweg auf die Erfolgsspur führt 

wohl nur über eine neue Fahrerpaarung. Ansonsten 

müssen die Franzosen wohl damit leben, zukünftig 

nicht mehr zu den Favoriten zu zählen. - Marion Rott 


Glock 

Text: Robert Seiwert 

Timo Glock ist in der DTM angekommen - mit einer gewissen Anlaufzeit. Mit dem Motorsport- 

Magazin unterhält sich der BMW-Star über seinen steinigen Einstieg in die Welt der Tourenwagen 

und was in der Serie noch alles falsch läuft. 


Timo Glock setzte seiner Debütsaison beim Finale in Hockenheim die Krone auf 

fotos: race-press, bmw 


Timo Glock hatte in seiner Debütsaison noch einige Schwierigkeiten 

MSM: Timo, hattest du dir dein erstes Jahr in der 

DTM einfacher vorgestellt? 

TIMO GLOCK: Es war klar, dass die DTM kein 

einfaches Pflaster ist, aber durch die neuen Regeln 

und das verkürzte Wochenende ist es noch schwieriger 

geworden. Wenn es im Training ein Problem 

gibt, bekommt man das in eineinhalb Stunden nicht 

so einfach in den Griff. Ich hatte mir die DTM einfacher 

vorgestellt, vor allem von Strecke zu Strecke, 

du lernst ja normalerweise mit jedem Rennen dazu. 

Aber: Auf jedem Kurs musst du das Auto anders 

fahren. Du musst wissen, welchen Kerb du mitnehmen 

und wie aggressiv du fahren kannst, denn jede 

Strecke bietet ein anderes Griplevel - das sind alles 

Dinge, die ich aus der Formel 1 nicht kenne. Dort 

fährst du auf jeder Strecke quasi gleich. Sicher gibt 

es mal mehr, mal weniger Grip, aber du hast so viel 

Downforce zur Verfügung, dass das Griplevel nicht 

so eine entscheidende Rolle spielt, wie es bei einem 

DTM-Auto der Fall ist. 

Meinst du, dass die DTM mit dem Wegfall des 

Trainings am falschen Ende spart? 

Von meiner Seite gesehen? Na klar! Natürlich muss 

man die Hersteller verstehen, die Kosten sparen 

wollen. Meiner Meinung nach ist das aber nicht der 

richtige Weg. In meiner Position als Newcomer 


kritisiere ich es natürlich umso härter, weil ich so 

viel wie möglich im Auto sitzen will. Als Neueinsteiger 

ist es extrem hart, wobei ich finde, dass ich 

mich nicht schlecht angestellt habe. Es gab keine 

Strecke, wo ich eine Sekunde zurück lag - und mein 

erster DTM-Sieg beim Finale in Hockenheim war 

natürlich der Hammer. Ich denke, dass ein weiteres 

Training auch im Sinne der Fans wäre, immerhin 

reisen sie freitags an die Strecke, um Autos zu sehen. 

Natürlich schauen sich die Fans die Rahmenrenn- 

Serien an, aber die Hauptveranstaltung ist die DTM. 

Deswegen glaube ich, dass die Fans nicht so happy 

sind. 

Die Fans gingen dieses Jahr zeitweise hart mit 

der DTM ins Gericht. Das gekürzte Rennwochenende 

und teilweise schwer verständliche 

Rennen kamen nicht immer gut an. Wie hast 

du das mitbekommen? 

Natürlich hört man die kritischen Stimmen. Du 

kannst sie überall sehen, auf der eigenen Fan-Seite, 

auf Facebook und so weiter. Das Signal ist ziemlich 

eindeutig und ich denke, dass aus diesem Grund 

die Köpfe bei der ITR rauchen. Alle wollen die Show 

künftig verbessern, aber dazu ist es wichtig, auf die 

Fans zu hören. Sie müssen uns erzählen, was sie 

sehen wollen. Ich finde, dass sich die DTM mehr 

danach richten und davon lernen könnte. 

Die Strafen sorgten während der Saison für Verwirrung 

bei Fans und Fahrern. Glaubst du, dass 

sich der Strafenkatalog für 2014 ändern wird? 

Das ist die Entscheidung der Verantwortlichen. Wir 

sind hier zum Rennfahren, mein Job ist das Auto 

zu fahren und nicht darüber nachzudenken, wie 

wir das Reglement aufbauen müssen. Im Winter 

bleibt genügend Zeit, sich darüber Gedanken zu 

machen und dann werden wir sehen, was passiert. 

Aber eines ist klar: Das eine oder andere Rennen 

ist dieses Jahr nicht sehr glücklich verlaufen. 

Es wäre der falsche Weg, wenn 

ich mich hinstellen und sagen 

würde, dass ich nichts mehr 

lernen muss und was passiert 

ist, alles nur Pech oder die 

Schuld anderer war. Wer mich 

kennt, der weiSS, dass ich so 

etwas nie sagen würde.

Nach Mattias Ekströms Disqualifikation am 

Norisring sagtest du zu uns, die DTM müsse aufpassen, 

dass sie sich nicht lächerlich macht. 

Habe ich wirklich ‚lächerlich‘ gesagt? 

Ja, hast du. Nach der Watergate-Affäre, dem 

Putin-Flug in Moskau und dem spontanen DRS- 

Verbot in Zandvoort: Hat sich die DTM dieses Jahr 

deiner Ansicht nach lächerlich gemacht? 

Mit Sicherheit haben diese Geschichten der DTM 

nicht geholfen. Ich habe schon damals gesagt, dass 

man keine glückliche Entscheidung getroffen hat, 

als entschieden wurde, dass es keinen Sieger am 

Norisring gibt. Wenn ein Fahrer disqualifiziert wird, 

dann rückt normalerweise der Zweite auf. Es haben 

sich danach auch viele Beobachter zu dem Thema 

geäußert und das nicht allzu positiv. Ob sich die 

DTM damit lächerlich gemacht hat, muss man eher 

die Fans fragen. 

Der Rennkalender für die DTM-Saison 2014 

umfasst erneut zehn Rennen. Hättest du dir mehr 

gewünscht? 

BMW-Motorsportdirektor Jens Marquardt kommt 

kurz zum Gespräch hinzu: Zehn Rennen sind top! 

Timo Glock: Für die Hersteller sind zehn Rennen 

vielleicht gut, aber ich als Fahrer hätte kein Problem 

damit 12, 13 oder 14 Rennen pro Jahr zu fahren. Ich 

denke, dass es der DTM gut tun würde, wenn sie alle 

zwei Wochen im Fernsehen zu sehen wäre. Automatisch 

würde mehr über die Serie berichtet, aber 

sicherlich muss man die Kosten im Auge behalten. 

Das ist auch so ein Thema: Nach dem Saisonfinale 

in Hockenheim herrscht quasi fünf Monate lang 

Funkstille. Das sollte nicht passieren. 

Im Gegensatz zur Formel 1 sind viele DTM-Testfahrten 

geheim. Wie siehst du das? 

Für mich gibt es keinen Grund, DTM-Tests geheim 

zu halten. Wir können dort sowieso nichts 

Magisches testen, da das Reglement größtenteils 

eingefroren ist. Bei der Formel 1 sind während 

Testfahrten 40 bis 50 Journalisten vor Ort, es wird 

von morgens bis abends berichtet. 

Wäre es besser gewesen von BMW Motorsport, 

dich bei einem erfahrenen Team unterzubringen 

statt bei MTEK - einer neuen Mannschaft und mit 

einem Rookie an deiner Seite? 

Darüber kann man diskutieren. Ich würde Marco 

nicht als Rookie bezeichnen, er hat ein Jahr als Testfahrer 

hinter sich. Sicherlich haben wir uns in manchen 

Situationen schwer getan und nicht die Resultate 

eingefahren, die wir mit etwas mehr Erfahrung 

hätten erzielen können. Aber das war die Entscheidung 

von BMW und ich hatte damit kein Problem. 

Natürlich hätte ich in einem Meisterteam wie 

Schnitzer persönlich viel mehr lernen können, aber 

ich kann verstehen, dass BMW in solch einer 

Mannschaft zwei erfahrene Jungs haben wollte. 

Man ist ja davon ausgegangen, dass Bruno dieses 

Jahr wieder um die Meisterschaft mitfährt und in 

diesem Fall hätte ihn ein erfahrener Teamkollege 

mehr unterstützen können. 

Du bist der bekannteste Fahrer in der DTM. 

Braucht die Serie noch weitere Stars? 

Ich glaube, dass wir im Tourenwagensport große 

Stars haben. Die Frage ist, wie sich die DTM in den 

vergangenen Jahren nach außen hin verkauft hat. 

Mit nur zehn Rennen im Jahr und den Pausen 

dazwischen ist die DTM beim Fan nicht so präsent. 

Es wäre schön, wenn die ARD die Rennwochenenden 

mit mehr Geschichten drum herum aufbauen 

würde. Da hilft es nichts, wenn große 

Namen, wie ich oder in der Vergangenheit Ralf 

Schumacher oder David Coulthard, kommen. 

Natürlich muss auch die sportliche Seite stimmen, 

aber viele Leute vergessen, dass zum Beispiel Mike 

Rockenfeller fünf Jahre gebraucht hat, bis er den 

Titel geholt hat. Von uns früheren Formel-1-Piloten 

wird erwartet, dass wir in die Serie kommen, alles 

abräumen und den Jungs zeigen wie man Auto 

fährt. Das ist nicht der Fall. 

An einigen Rennwochenenden war zu beobachten, 

dass alle Autos eines Herstellers auf bestimmten 

Strecken Probleme hatten - bei BMW vor allem 

am Lausitzring. Nervt es dich als Fahrer, wenn du 

ins Rennen gehst und schon vorher weißt, dass das 

Auto nicht passt? 

Zum Rennwochenende in der Lausitz: Das wussten 

fotos: race-press, bmw 

Glock fuhr zwei Mal aufs Podium 

Bereit für die zweite DTM-Saison 

wir alle bei BMW und natürlich nervte das. Es ist 

schwierig, sich zu verbessern oder den großen 

Sprung zu schaffen, wenn man einmal ein Problem 

hat. Die Umbauarbeiten am Auto dauern sehr lange, 

währenddessen verändern sich die Streckenbedingungen 

wieder, dann kommen noch die Temperaturen 

hinzu. 

Wo hast du im sportlichen Bereich noch Luft nach 

oben? 

In jeder Hinsicht. Es wäre der falsche Weg, wenn 

ich mich hinstellen und sagen würde, dass ich nichts 

mehr lernen muss und was passiert ist, alles nur 

Pech oder die Schuld anderer war. Wer mich kennt, 

der weiß, dass ich so etwas nie sagen würde. Es geht 

darum, zu lernen, wie ich diese Autos fahren muss. 

Ich habe mit meinem MTEK-Teamkollegen Marco 

Wittmann und anderen Fahrern eine gute Referenz 

- es aber im Auto umzusetzen, ist schwierig. 

Denkst du, dass du nächstes Jahr ein besseres Feeling 

hast? 

Auf jeden Fall. Wir fahren nächstes Jahr den M4. 

Am Auto wurden kleine Veränderungen vorgenommen, 

wobei ich schauen muss, welches Feedback 

ich vom Wagen bekomme und ob es zu mir 

passt. Das ist in der Formel 1 nicht anders. Wenn 

du ein neues Auto hast, musst du versuchen, es so 

schnell wie möglich zu verstehen. Ich hoffe, dass 

das Feedback vom Auto nächstes Jahr passt. 

Schwieriges Debüt in der DTM 

Glocks gelbe Postkutsche 



Helden 

GESUCHT 

Allgegenwärtige Kritik an 

der DTM: Der Serie fehlen 

Stars. Der Tenor: Wer kennt 

schon Mike Rockenfeller? Das 

Motorsport-Magazin begibt 

sich auf Spurensuche. 


Fotos: race-press, audi 

D 

as 60.000-Einwohner-Städtchen Neuwied 

in Rheinland-Pfalz. Hier ist Mike 

Rockenfeller bekannt wie ein bunter Hund, bei 

seinem Stammfriseur hängen Poster mit dem 

Konterfei des DTM-Champions 2013 an der 

Wand. Rockenfeller ist in Neuwied aufgewachsen, 

dort ist er der große Star, der Held der Heimat. 

Ortswechsel. Deutschland - überall anders. 

Wer ist dieser Rockenfeller? Mehr als 90 Prozent 

der Deutschen kennen laut einer Umfrage Sebastian 

Vettel. Und Mike Rockenfeller? Fragezeichen 

in den meisten Gesichtern. Liegt es am 

unscheinbaren Auftreten des Audi-Piloten? 

Keinesfalls. Rocky hat zwar keine Star-Allüren 

und geht lieber mit Freundin Susanne in seiner 

derzeitigen Heimat am Bodensee spazieren, statt 

das Rampenlicht zu suchen, doch in der Formel 

1 wäre er bei gleichem Erfolg ein berühmter 

Held. Rockenfeller ist charismatisch und sieht 

für die Werbeindustrie attraktiv genug aus - aber 

warum mit jemandem werben, den die breite 

Masse nicht kennt? 

Es ist das große Problem der DTM: Jeder kennt 

Audi, BMW und Mercedes, die Fahrer jedoch 

kaum. Nach Rockenfellers Titelgewinn keimte 

wieder einmal die große Star-Debatte auf: 

Braucht die - wie sie sich selbst gern nennt - 

populärste Tourenwagenserie der Welt mehr 

große Namen, um wirklich populär zu sein? 

Timo Glock ist der bekannteste Fahrer - wegen 

seiner F1-Vergangenheit. »Ich glaube, dass wir 

im Tourenwagensport große Stars haben«, sagt 

der BMW-Pilot dem Motorsport-Magazin. »Die 

Frage ist nur, wie sich die DTM in den vergangenen 

Jahren nach außen hin verkauft hat.« 

Genau hier krankt es in der früher so bekannten 

Rennserie. Sport braucht Helden. Bernd Schneider, 

Klaus Ludwig, Walter Röhrl, Strietzel Stuck 

& Co hießen die einstigen Stars und sie genießen 

auch heute noch einen höheren Bekanntheitsgrad 

als die aktuellen Piloten. »Man muss Fahrer 

wie Rockenfeller zu Stars aufbauen«, fordert 

Dreifachchampion Ludwig im Gespräch mit 

dem Motorsport-Magazin. »Man sollte diese 

Endlich Champion: 

Mike Rockenfeller 

im Audi 

Geschafft: Rocky 

machte den Sack 

vorzeitig zu 

Diskussion aber nicht an Rocky festmachen, er 

ist ein super Typ und ein toller Rennfahrer.« 

Doch inwiefern sind Helden überhaupt 

erwünscht in der DTM? Die drei Hersteller 

pumpen jährlich viele Millionen in die Serie mit 

einem obergeordneten Ziel: die Bekanntheit der 

Marke zu steigern und dadurch mehr Autos zu 

verkaufen. Das Auto soll der Star sein. Doch so 

funktioniert es heutzutage nicht mehr und das 

musste auch der TV-Partner ARD nach einiger 

Kritik und sinkender Quoten feststellen. »In der 

Vergangenheit waren Interviews während der 

TV-Übertragungen stark auf die Hersteller 

bezogen«, sagt ITR-Boss Hans Werner Aufrecht 

dem Motorsport-Magazin. »Das haben wir 

angesprochen. Wir möchten, dass die Fahrer 

wieder mehr im Mittelpunkt stehen.« 

Beim Saisonfinale in Hockenheim strahlte der 

Sender erstmals einen 45-minütigen Vorlauf 

vor dem eigentlichen Rennen aus. Endlich Zeit 

genug, die Fahrer in den Fokus zu rücken - 

ähnlich der Formel 1, bei der vor jedem Rennen 

ein Feuerwerk an bunten Geschichten 

abgefackelt wird. »Wir haben ein Format, bei 

dem das Rennen im Vordergrund steht«, weiß 

BMW-Motorsportchef Jens Marquardt. »Es ist 

schwierig, den Protagonisten eine Plattform 

zu bieten, wenn es nur sieben Minuten Vorund 

Nachlauf gibt.« Als Sebastian Vettel 2012 

unmittelbar nach seinem Sieg und der damit 

verbundenen Titelverteidigung in Brasilien 

seinen Finger in den Himmel streckte, gab ihm 

Kumpel Michael Schumacher einen Rat, an der 

sich auch die DTM ein Beispiel nehmen kann: 

»Zieh gefälligst den Helm aus, die Leute wollen 

deine Emotionen sehen!« 

»Wir würden uns gern besser verkaufen und 

dafür auch zur Verfügung stehen«, fordert 

Bruno Spengler stellvertretend für seine Kollegen. 

Nun wäre es aber zu einfach, nur auf der 

ARD herumzuhacken, die Hersteller tragen 

genauso ihr Päckchen. Kritik wird überhaupt 

nicht gerne gesehen, schließlich soll das eigene 

Produkt im schönsten Glanz präsentiert werden. 

Haut ein Fahrer öffentlich auf den Tisch, 

gibt es intern eins auf den Deckel. »Wir haben 

schon richtige Typen in der DTM, aber der 

Hersteller-Gedanke steht oft im Vordergrund«, 

bringt es Timo Scheider, einer dieser ‚Typen‘, 

auf den Punkt. Der zweimalige Meister kann 

es sich leisten, den Mund aufzumachen. Vor 

allem für jüngere Kollegen gilt das nicht. Auf 

der Rennstrecke sind sie furchtlos, doch in 

Interviews oft verschüchtert vor Angst, etwas 

Falsches zu sagen und damit den Arbeitgeber 

in Verruf zu bringen. Allen Beteiligten der 

DTM wird langsam aber sicher bewusst: 

Umdenken ist angesagt, Fahrer dürfen nicht 

mehr nur die zweite Geige spielen. Dann hängen 

neben Vettel vielleicht auch Rockenfeller 

& Co als Poster im Kinderzimmer und nicht 

nur beim Friseur um die Ecke. 


D 

er Himmel über Frankreich ist ein einziges Fragezeichen. Wird 

es regnen, oder lässt sich vielleicht sogar über den Tag die Sonne 

nochmals blicken? Vor der Volkswagen-Kommandozentrale 

steht eine Frau auf der Veranda und blickt in die Ferne. Vor wenigen 

Minuten haben die drei Polo R WRCs den Servicepark verlassen. Für 

Silke Hansen bleibt eine bange Frage im undurchsichtigen Himmel hängen: 

Habe ich den Fahrern die richtige Wetterprognose auf den Weg 

gegeben? 

Die gebürtige Gießenerin hat einen besonderen Job: Sie ist die ‚Wetterfrau‘ 

bei Volkswagen. Ihre Vorhersagen dienen den Piloten Sebastien Ogier, 

Jari-Matti Latvala und Andreas Mikkelsen sowie deren Ingenieuren zur 

Entscheidung, wie der Polo R WRC abgestimmt wird, aber noch viel 

mehr, welche Reifen auf die langen Etappen mitgenommen werden. »Oft 

stehe ich oben auf der Veranda und blicke ihnen hinterher und denke 

mir: Oh Mann, jetzt sind sie drei oder vier Stunden mit dieser Reifenwahl 

unterwegs«, verrät Hansen. »Wenn sie nach dieser Zeit wiederkommen 

und die Reifenwahl dank meiner Wetterprognose gestimmt hat, ist das 

ein toller Moment.« 

In ihrem normalen Leben, wie sie es selbst beschreibt, ist Silke Hansen 

Leiterin der ARD-Wetterredaktion. Ihren Zweitjob in der Rallye-Weltmeisterschaft 

bezeichnet die 45-Jährige als ihr Hobby. »Ich nehme mir 

für diese Arbeit Urlaub und freie Tage«, erklärt sie. Eine Doppelbelastung, 

die sich keineswegs nur auf die Wettkampftage beschränkt. Um immer 

- oder zumindest größtenteils - das richtige Wetter vorherzusagen, gilt 

es viel zu trainieren. Bereits einen Monat vor der Rallye beginnt Hansen 

mit ihren Hausaufgaben. Sie beobachtet die Topografie - eine Höhenwetterkarte, 

die die Luftdruckverhältnisse in höheren Luftschichten darstellt 

- und überprüft das Wetter der vergangenen Jahre am Austragungsort. 

Rund zwei bis drei Wochen vor dem Start der Rallye beginnt das richtige 

Training. »Ich besorge mir die Daten von Wetterstationen, die möglichst 

nah an den Wertungsprüfungen liegen. Dann mache ich Vorhersagen 

und überprüfe anhand der Daten, wie genau meine Prognosen waren«, 

schildert Hansen. 

Mit der reinen Wettervorhersage ist es aber nicht getan, denn Hansen 

muss deutlich tiefer in ihre Wetterkristallkugel blicken. »Sebastien Ogier 

hat mich einmal gebeten: ‚Erkläre mir bitte genau, wie es auf dieser Prüfung 

aussieht‘«, erinnert sich Hansen. Dabei ist nicht das Wetter allein 

interessant, sondern auch die Entwicklungen, die sich über den Tag noch 

ergeben werden. »Man muss nicht nur wissen, wann, wo und wie viel es 

regnet, sondern auch, was danach passiert«, so Hansen. Bevor der Fahrer 

in die Prüfung startet, hat er die Möglichkeit, nochmals die Reifen zu 

wechseln - falls er am Morgen die richtige Auswahl eingepackt hat. 

»Bereits zu diesem Zeitpunkt muss ich wissen, wie sich der Untergrund 

→ 


Zwischen 

Himmel 

undErde 

Nur mit einem starken Team im Hintergrund kann ein Fahrer im komplexen Rallye-Sport 

gewinnen. Einer dieser Bausteine ist Silke Hansen. Das Motorsport-Magazin traf die 

Wetterexpertin von Volkswagen, die mit ihren Prognosen über Sieg oder 

Niederlage mitentscheidet. 

Text: Marion Rott 

auf einer Prüfung entwickeln wird. Regen ist das eine, aber wird danach die 

Sonne herauskommen, die Temperaturen ansteigen oder der Wind wehen? 

All diese Dinge sind relevant, um einschätzen zu können, ob der Boden bis 

zum Eintreffen der Fahrzeuge bereits wieder trocken ist.« 

VW-Wetterfee 

Silke Hansen 

Volkswagen legte 2013 

ein Traum-Comeback 

in der WRC hin 

Klar ist für die Wetterfrau aber eines: Sie ist zuständig für Prognosen, eine 

Einmischung in taktische Entscheidungen gibt es nicht. »Die Fahrer würden 

mich niemals fragen, was sie tun sollen«, sagt Hansen. Dennoch hat sie sich 

ehrgeizige Ziele gesteckt. »Das Team hat natürlich eine gewisse Erwartungshaltung 

und der Fahrer wünscht sich möglichst genaue Prognosen. Aber 

ich möchte nicht, dass ein Pilot jemals zu mir kommt und sagt: Das war 

aber gar nichts. Daher mache ich mir selbst wohl den größten Druck«, lacht 

Hansen. Bisher hätte noch nie ein Fahrer Grund für einen derartigen 

Gesichtsausdruck gehabt - und das soll auch in Zukunft so bleiben. 

So knifflig Vorhersagen manchmal auch sein können, Hansen liebt ihren 

Job und ist dankbar für den einen oder anderen schwierigen Moment. »Ich 

möchte zeigen, dass ich richtige Prognosen erstellen kann. Bei Rallyes wie 

in Mexiko, wenn tagelang die Sonne scheint und Temperaturen um die 30 

Grad herrschen, ist das manchmal etwas langweilig«, gesteht Hansen. »Am 

Ende gewinnt das Team und man selbst war auch dabei. Aber es ist nicht 

wie in Frankreich, wenn ich hinterher denke: Juhu, ich habe meinen Teil 

zum Erfolg beigetragen.« 

Fotos: volkswagen motorsport 


www.speed-academy.de 

5 Fragen an 

Sven Müller 

Sven Müller absolvierte seine 

zweite Saison in der FIA 

Formel 3 Europameisterschaft 


Sven Müller fuhr 2013 seine zweite Saison in der Formel 3 EM und hatte sich einiges vorgenommen. 

Der Speed Academy-Junior spricht über die Zukunft und ein legendäres RennErlebnis. 

Sven, dein zweites Jahr in der Formel 3 EM hattest 

du dir wahrscheinlich anders vorgestellt, oder? 

Ja, ich hatte mir ein etwas besseres Resultat als 

Gesamtplatz neun in der Meisterschaft erhofft. Während 

der Saison wechselte ich von ma-con zu Van 

Amersfoort Racing und ab diesem Zeitpunkt ging es 

stetig bergauf. Die Zusammenarbeit mit meinem Renningenieur 

klappte sehr gut und ich habe definitiv 

einen Schritt nach vorne gemacht. 

Könntest du dir vorstellen, vom Formel- in den 

GT-Sport zu wechseln? 

Absolut. Dieses Jahr schaffte ich es bei einer Nachwuchssichtung 

von Porsche unter die besten Vier. Es 

war sehr cool, solch ein Auto zu fahren und hat mir 

großen Spaß gemacht. Ich kann mir gut vorstellen, auf 

Autos mit Dach umzusteigen. Hauptsache, sie sind 

schnell! 

Du bist seit zwei Jahren Mitglied der Deutsche 

Post Speed Academy. Was konntest du durch 

deine Teilnahme lernen? 

Wir werden in sehr vielen unterschiedlichen Bereichen 

geschult und dieses Background-Wissen ist sehr hilfreich, 

etwa bei der Zusammenarbeit mit den Ingenieuren. 

Als Rennfahrer reicht es heutzutage nicht mehr, 

einfach nur schnell zu sein. Der Erfolgsschlüssel liegt 

im Gesamtpaket. Dazu gehört auch ein sicherer 

Umgang mit den Medien und all dies wird uns in der 

Speed Academy beigebracht. 

Im Rahmen eines Workshops wart ihr auf der 

Nordschleife. Wie war das? 

Das war der Hammer! Ich war zum ersten Mal überhaupt 

auf der Nordschleife und mein Vater, früher 

selbst Rennfahrer, hatte mich schon gewarnt: »Junge, 

die Strecke hat es in sich.« Ich wollte ihm erst gar 

nicht glauben, aber er hat Recht - die Nordschleife ist 

mit ihrer Länge und all den Kurven einfach phänomenal. 

Das war einer der schönsten Tage meines Lebens, 

als ich selber im BMW M3 auf diesem legendären Kurs 

Gas geben durfte. 

War es für dich als Formelfahrer schwierig, sich 

an den M3 zu gewöhnen? 

Ich benötigte schon ein bisschen Anlaufzeit. Es gibt 

einen großen Unterschied zwischen diesen beiden 

Rennautos: Im Formelboliden lenkt man sehr hart ein, 

weil der Federweg so kurz ist. Beim M3 kam es darauf 

an, dass sich die Federn erst einmal setzen mussten, 

bevor man in die Kurven reinlenken konnte. Unser 

Fahr-Instruktor Christian Menzel saß in den ersten 

Runden auf der Rückbank und brüllte: »Jungs, macht 

langsam!« Das Nordschleifen-Erlebnis war wirklich 

einzigartig. 

Fotos: speed academy, adrivo/Sutton, fia formel 3 em, gp3 series 


Marvin Kirchhöfer 

testete in Abu Dhabi 

ein GP3-Auto 

Mit Vollgas die Karriereleiter hoch 

Marvin Kirchhöfer gibt nach seinem Titelgewinn im 

ATS Formel 3 Cup weiter Vollgas. Der Speed Academy-Kandidat 

stieg in Abu Dhabi bei Testfahrten 

erstmals in einen GP3-Boliden. »Das ist wirklich ein 

richtiges Rennauto mit fast doppelt so viel Leistung 

im Vergleich zu meinem bisherigen Formel 3 und 

einem tollen Sound«, schwärmte Kirchhöfer. Nach 

überzeugenden Leistungen bei den Tests soll die 

Nachwuchsserie im Rahmen der Formel 1 der nächste 

Schritt auf seiner Karriereleiter werden. 

Bremsen unter der Lupe 

Extrem, spannend, 

gefährlich 

Wer falsch bremst, verliert. Bremsvorgänge zählen zu 

den wichtigsten Aspekten im Motorsport und was sich 

genau dahinter verbirgt, erlebten die Förderpiloten der 

Deutsche Post Speed Academy hautnah. Bei einem 

Besuch in den Hallen von TMD Friction, einem der weltweit 

größten Hersteller von Bremsbelägen, bekamen 

die Nachwuchstalente das geballte Bremsen-Know-how 

geboten. Theorie ist wichtig, aber noch lieber greifen 

die Youngsters selber ins Lenkrad. Deshalb wurde der 

Workshop durch eigene Bremskraftversuche in einem 

mit Messtechnik vollgestopften Testfahrzeug abgerundet. 

»Starke Sache, war echt spitze«, fand Marvin Dienst. 

»Wieder etwas gelernt, das mir auf der Rennstrecke 

sofort nützt.« 

Lucas Wolf beim Formel-3- 

Klassiker in Macau 

Die Speed- 

Academy 

Kandidaten 

erweiterten ihr 

Wissen in Sachen 

Bremsen 

Der Macau GP zählt zu den gefährlichsten Rennen der Welt, in den 

engen Straßen steigt jährlich das inoffizielle Weltfinale der Formel 3. 

Lucas Wolf nahm die Herausforderung in diesem Jahr zum zweiten 

Mal in Angriff. »Macau ist mit das extremste und gleichzeitig auch 

das schönste Rennen der Saison«, schwärmt Wolf. »Es ist das einzige 

Mal im Jahr, wo wir Formel-3-Fahrer richtig gefeiert werden. Fans 

kommen zu uns und fragen nach Autogrammen und Fotos.« Rennsportlegenden 

wie Ayrton Senna und Michael Schumacher zählen 

zu den früheren Siegern des Klassikers auf dem Guia Circuit.

ADAC GT Masters 2014 

Noch mehr Spannung in der »Liga der Supersportwagen« 

Text: Samy Abdel Aal 

Die Spannung im ADAC GT Masters in der Saison 2013 erreichte zum Saisonfinale in Hockenheim nie 

dagewesene Höhen. Gezielte Regeländerungen für das kommende Jahr könnten das ausgeglichene 

Feld noch weiter zusammenschieben. 

Spannung bis zur letzten Sekunde und zahlreiche 

Rekorde - so lässt sich die vergangene Saison im 

ADAC GT Masters treffend zusammenfassen. Im 

mitreißendsten Finale in der Geschichte der 

Rennserie kämpften auf dem Hockenheimring 

nicht weniger als elf Fahrer und fünf Hersteller 

um den Titel. Letztlich ging die begehrteste Trophäe 

an das Duo Diego Alessi und Daniel Keilwitz 

in einer Corvette; Audi siegte mit Prosperia C. Abt 

Racing in der Teamwertung. Auch in der Gentleman-Wertung 

fiel die Entscheidung erst beim 

Finale in Hockenheim. Christina Nielsen zeigte 

hier eindrucksvoll, dass Motorsport keine reine 

Männerdomäne ist. 

Auf dem Weg zum Fahrer-Titel setzten Alessi/ 

Keilwitz bemerkenswerte Highlights. Fünf Saisonsiege 

bedeuten die Einstellung der Bestmarke, 

zudem errangen sie am Red Bull Ring im Kampf 

mit den Titelrivalen Maximilian Bukh und Maximilian 

Götz den knappsten Sieg in der Historie 

der Liga der Supersportwagen, als sie mit lediglich 

0,2 Sekunden Vorsprung die Zielflagge sahen. 

Weitere nennenswerte Rekorde der abgelaufenen 

Saison umfassen den höchsten jemals gemessenen 

Topspeed von 271 km/h durch Lennart Marioneck 

in Spa, das schnellste Rennen sowie die schnellste 

Qualifying-Runde. 

Um das herausragende Spannungsniveau in der 

»Liga der Supersportwagen« im kommenden Jahr 

mindestens beizubehalten, werden beginnend mit 

dem Saisonauftakt in Oschersleben Ende April 

einige moderate Reglementänderungen eingeführt. 

Beispielsweise wird es im Bereich der Handicap-Gewichte 

eine Reduktion der Zusatzlast 

erfolgreicher und bevorteilter Fahrer geben. Treten 

zwei »Gold-Piloten« der 

höchsten Fahrerkategorie 

gemeinsam an, müssen 

diese fortan nur noch 

30 statt bisher 40 zusätzliche 

Kilogramm mitführen. 

Entsprechende 

Anpassungen finden sich 

auch bei anderen Fahrer- 

Kombinationen. 

Die größten Änderungen 

greifen jedoch in der Gentleman-Klasse, 

in der sich die sogenannten 

Bronze-Fahrer messen. So dürfen sich Piloten 

dieser Kategorie in einem zusätzlichen 30-minütigen 

Freien Training direkt im Anschluss an das 

erste Freie Training eines Rennwochenendes 

gesondert auf den Lauf vorbereiten. Auch wird 

das Punkte-System für die Gentleman-Fahrer 

angeglichen. So erhalten beispielsweise zwei 

Bronze-Piloten doppelte Punkte, ein Bronze- und 

ein Silber-Pilot eineinhalbfache Zähler und ein 

Bronze-Gold-Duo reguläre Punkte. 

Rennkalender 2014 

25.04. - 27.04.2014 etropolis Motorsport Arena Oschersleben 

09.05. - 11.05.2014 Circuit Zandvoort (NED) 

23.05. - 25.05.2014 Lausitzring* 

06.06. - 08.06.2014 Red Bull Ring (AUT) 

08.08. - 10.08.2014 Slovakia Ring (SVK) 

29.08. - 31.08.2014 Nürburgring 

19.09. - 21.09.2014 Sachsenring 

03.10. - 05.10.2014 Hockenheimring Baden-Württemberg 

* vorbehaltlich Streckenabnahme durch FIA/DMSB 


Rallye-Talente 

am Start 

ADAC Opel Rallye Cup Vizemeister Marijan Griebel 

(24) und der drittplatzierte Fabian Kreim (21) werden 

2014 für das ADAC Opel Rallye Junior Team an 

den Start gehen. Beide setzten sich in einem Sichtungsprogramm 

aus vier Modulen im Rahmen der 

ADAC 3-Städte-Rallye gegen drei talentierte Mitstreiter 

durch. 2014 starten sie im ADAC Opel Rallye 

Cup, bei dessen Premiere Markus Fahrner den Titel 

gewann, sowie bei Events auf Europa- und 

Weltmeisterschaftsebene. 

Nachwuchshoffnungen im 

ADAC Opel Rallye Cup 

Präsentation im Rahmen der MotoGP am Sachsenring 

Viele Neuerungen im 

ADAC Junior Cup 2014 

Ab dem nächsten Jahr gibt es eine große Neuerung im 

ADAC Junior Cup: Die jungen Talente starten nämlich nicht 

mehr auf 125ccm Aprilias, sondern auf nigelnagelneuen 

KTM RC 390 Cup Maschinen. Die begehrten Viertakter 

wurden im November auf der italienischen Motorradmesse 

EICMA zum ersten Mal vorgestellt. Mit dem ehemaligen 

Motocross-Fahrer Bernd Eckenbach steht ab 

2014 zudem ein neuer Betreuer an ihrer Seite. Der 

Ansturm auf die 40 Startplätze ist groß. Im April rollen 

die neuen Piloten im italienischen Magione zum ersten 

Mal auf die Strecke. 

ADAC MX Academy 2014 

Die ADAC MX Academy 

legte 2013 einen 

fulminanten Start hin 

Schon im Debüt-Jahr der ADAC MX Academy powered by KTM zeigte sich eine riesige 

Nachfrage und auch die Teilnehmer für 2014 stehen schon Schlange. Um möglichst 

vielen Interessierten die Möglichkeit zu geben, einmal in den Motocross-Sport hinein 

zu schnuppern, hat der ADAC das Programm nun ausgebaut. Zusätzlich zu den bisherigen 

fünf Academy-Standorten in Frankenthal, Reutlingen, Spremberg, Teutschenthal 

und Wilnsdorf können Nachwuchs-Talente ab 2014 auch in Waldkappel-Breitau aufs 

Motorrad steigen. 

ADAC MX Masters - 

Rennkalender 2014 

26. / 27. April Fürstlich Drehna (M/Y/J) 

07. / 08. Juni Ried / A (M/Y/J) 

28. / 29. Juni Aichwald (M/Y/J) 

19. / 20. Juli Tensfeld (M/Y) 

09. / 10. August Jauer (M/Y) 

23. / 24. August Gaildorf (M/Y/J) 

06. / 07. September Holzgerlingen (M/Y/J) 

20. / 21. September Teutschenthal (M/Y/J) 

Fotos: ADAC motorsport 



Foto: milagro 

mister 

incredible 

Rookie Michael Laverty 

konnte sich nicht 

immer auf seinem 

Motorrad halten 

Marc Marquez leistete 2013 Unglaubliches. Sicherlich 

ist der Rookie bereits in aller Munde und was bleibt 

auch noch zu sagen? Selbst uns blieb beim Zusammentragen 

all seiner Rekorde in dieser Saison 

schlichtweg die Spucke weg. Obwohl der neue Repsol-Honda-Pilot 

schon vor einem Jahr beim ersten 

Test in Valencia extrem schnell war, winkten viele ab. 

‚Der wird Fehler machen, stürzen, sich sogar verletzen‘ 

- hieß es überall. Bis auf Mugello leistete sich 

Marquez allerdings keinen einzigen Fehler in den 

Rennen und das ist das eigentliche Geheimnis seines 

überragenden Erfolges im ersten Jahr in der Königsklasse. 

Hart erkämpft und wohlverdient. Chapeau! - 

Maria Pohlmann 


Rookie, 

Rekordbrecher 

und 

Weltmeister 

Marc Marquez fuhr in seinem ersten Jahr zum Titel in der MotoGP. 

Das Motorsport-Magazin sprach mit den Menschen, die den 20-Jährigen 

dorthin brachten, wo er jetzt ist: auf den Olymp des Motorradsports. 

Text: Maria Pohlmann 


www.Motorsport-Magazin.com 75 

Fotos: repsol

Emilio Alzamora 

(l.) mit Schützling 

Marc Marquez 

Marquez genießt bei 

Honda perfekte 

Unterstützung 

Fotos: milagro, honda 

Emilio Alzamora 

Der 125ccm-Weltmeister aus dem Jahre 1999 

kümmert sich seit dem Ende seiner aktiven 

Karriere mit seiner Schule ‚Monlau Comeptition‘ 

um talentierte Nachwuchspiloten. Vor 

acht Jahren kreuzte sein Weg den von Marc 

Marquez. Vierzehn Jahre nach seinem eigenen 

Triumph feierte er nun als Manager und 

rechte Hand des 20-Jährigen den Titel in der 

Königsklasse mit ihm. 

MSM: Bist du stolz? 

EMILIO ALZAMORA: Ja, ich bin sehr, sehr 

glücklich über diesen Titel, den Marc in 

Valencia gewonnen hat. Ich denke, es ist mehr 

als nur ein Weltmeistertitel, denn er ging 

damit auch in die Geschichtsbücher der 

Königsklasse ein. Ich freue mich für ihn, seine 

Familie und alle Leute, die ihm dabei geholfen 

haben, sein Potential in der MotoGP zu zeigen. 

Natürlich hatten wir nicht erwartet, 

gleich im ersten Jahr das zu schaffen, was 

Marc 2013 gelungen ist. 

Was macht Marc so besonders? 

Er ist besonders, weil er viele Dinge in sich 

vereint, die ein Fahrer nicht nur dazu braucht, 

um den Titel zu gewinnen, sondern auch eine 

Zukunft in diesem Sport zu haben. Er hat ein 

riesiges Talent, er ist intelligent und er hat ein 

so gutes Gefühl auf dem Bike, dass er den 

Mechanikern mit Leichtigkeit erklären kann, 

was am Setup verändert werden muss, was er 

jeden Tag braucht. Er hat in diesem Jahr sehr 

viel gelernt und besonders in der MotoGP 

kann man sich immer verbessern. Dazu 

bedarf es aber an Erfahrung und die sammelte 

er in dieser Saison. Er ist sehr umgänglich, 

sehr sympathisch und für einen Fahrer ist es 

sehr wichtig, sensibel mit seinen Leuten 

umzugehen. In einem Team braucht man 

einen Führer und der Fahrer ist in diesem 

Projekt natürlich enorm wichtig. Wenn man 

viele Sponsoren, Ingenieure und das Werk 

hinter sich hat und der Pilot das ganze Projekt 

nicht anführen kann, dann wird es schwer. 

Marc hat diese Gabe. 

Wie konnte er sich so schnell an das große 

Bike gewöhnen? 

Marc weiß besser als ich, dass die ersten sechs 

Rennen sehr, sehr hart waren. Er fand zwar 

das Limit, hatte das Bike aber nicht immer 

unter Kontrolle und um Fahrer von einem 

Kaliber wie Lorenzo und Pedrosa zu schlagen, 

muss man das haben. Es war schon sehr 

schwer für ihn, das zu lernen. 

Hat er dich überrascht? 

Ja! Unser Ziel zu Beginn der Saison war es, fünf 

bis sechs Mal aufs Podest zu kommen und 

wenn möglich, ein paar Rennen zu gewinnen. 

Marquez‘ Fahrstil 

ist einzigartig 


Insgesamt bin ich sehr überrascht, dass er nur 

den einen Fehler in Mugello gemacht hat. Seine 

Erfahrung aus der Moto2 konnte er in die 

MotoGP mitnehmen. 

→ 

Das war das Programm, aber nicht schon beim 

ersten Rennen auf dem Treppchen zu stehen, 

in Texas schon zu gewinnen und allgemein so 

viele Rennen hintereinander zu entscheiden. 

Insgesamt bin ich sehr überrascht, dass er nur 

den einen Fehler in Mugello gemacht hat. 

Seine Erfahrung aus der Moto2 konnte er in 

die MotoGP mitnehmen. 

Was genau machst du für ihn? 

Ich bin sein Manager, aber natürlich arbeite 

ich schon lange mit ihm zusammen. Als ich 

meine Karriere 2003 beendete, startete ich die 

Monlau Competition, die Schule, in der junge 

Fahrer gefördert und ausgebildet werden. 

Unsere Wege kreuzten sich und ich begann 

mit ihm zu arbeiten. Ich hatte Vertrauen in 

seinen Vater und in ihn und entschied zusammen 

mit ihnen, was das Beste für ihn und seine 

Karriere ist. Natürlich habe ich nicht alles perfekt 

gemacht, denn in der Saison bei KTM 

hatten wir nicht die Performance, die wir 

erwartet hatten, Aprilia war damals besser. In 

der Moto2 haben wir aber Fortschritte gemacht 

und ein Team für ihn gebildet, was meiner 

Meinung nach in dieser Kategorie enorm 

wichtig für ihn war. Mit seinem Potential 

bewies er, wozu er in der Lage ist und schaffte 

den Sprung in die MotoGP. 

Was hat sich seit der Anfangszeit verändert? 

Er hat sich verändert. Er war damals noch → 


Dem Jubel in Valencia... 

...folgte die Feier in der Heimatstadt. 

ein kleines Kind! [lacht] Heute hat er sich in 

allen Aspekten verändert: Persönlichkeit, 

Fahrstil, sein Körper. Er ist gewachsen. Es gibt 

viele Dinge, aber am Ende ist es der gleiche 

Marc, den ich schon von Anfang an kenne. 

Als ich ihn kennenlernte, war er bereits sehr 

intelligent und clever. Als ich zum ersten Mal 

mit ihm redete, dachte ich, dass ich mit einem 

25-Jährigen und nicht mit einem zwölfjährigen 

Jungen rede. Das hat mich echt 

fasziniert. 

Hast du sein Potential von Anfang an 

gesehen? 

Mehr als Potential. Ich habe bemerkt, dass er 

sehr viele Dinge hat, die extrem wichtig für 

seine Karriere sind. Er zeigte Potential auf der 

Strecke, er war sehr schnell. Aber auch in der 

Box hat er sehr gut zugehört und war sehr 

aufmerksam, wenn ihm jemand etwas erklärt 

hat. Manchmal erklärt man diesen Jungs, sie 

müssen sich in gewissen Kurven so und so 

verbessern und das müssen sie dann aber 

auch noch umsetzen. Er hat es sofort gemacht. 

Aber natürlich ist auch seine Familie sehr 

wichtig, denn wenn man mit 12, 13 oder 14 

Jahren etwas für die Zukunft aufbauen will 

und Entscheidungen treffen muss, dann muss 

man auch mit seiner Familie reden. Sie hatten 

sehr viel Vertrauen in mich und folgten 

meinem Rat. Manchmal war es mit seinem 

Vater fast zu leicht. [lacht] 

Es gibt viel Kritik. Denkst du, dass er ab und 

an zu aggressiv fährt? 

Nein, ich denke, am Ende der Saison haben 

die Leute das verstanden. Es ist wichtig, dass 

die Emotionen beim Motorradrennen nicht 

verloren gehen. Meiner Meinung nach hat 

Marc in diesem Jahr nichts gemacht, wofür 

er eine Strafe verdient gehabt hätte. Aber das 

ist eben nur meine Meinung. Wenn man 

sieht, wie Lorenzo in den letzten Saisonrennen 

gefahren ist: in Malaysia hat er Marc 

berührt, auf Phillip Island kollidierten sie, als 

Marc aus der Box fuhr und dann geriet er in 

Valencia mit Pedrosa aneinander und drängte 

ihn sogar von der Strecke ab. In jedem Fall 

gehört das einfach zum Rennsport. Natürlich 

ist die Sicherheit der Fahrer enorm wichtig, 

aber wir müssen auch bedenken, dass dieser 

Sport manchmal eben gefährlich ist. Wenn 

etwas Größeres passiert, müssen sie die Fahrer 

natürlich bestrafen. Wir dürfen aber nicht 

die Art und Weise dieses Sports verlieren. 

Wenn jemand hier fährt, dann geht er nun 

mal ein gewisses Risiko ein. 

Wer ist deiner Meinung nach der beste Fahrer 

der Geschichte? 


Der beste Fahrer war für mich immer Valentino 

[Rossi] und ich glaube, er ist es auch heute noch. 

Konzentriert, aber 

gelassen: Marquez 

vor dem Start 

Denkst du, dass Marc eines Tages einen ähnlichen 

Status wie Rossi erreichen könnte? 

Das weiß ich nicht. Es ist schwierig, neun 

Titel zu holen. Natürlich wird Marc seinen 

Weg gehen. Valentino ist aber Valentino und 

Marc ist Marc. Beide sind starke Fahrer und 

haben schon etwas gemeinsam. Sie sind sehr 

enthusiastisch, sie genießen das Motorradfahren, 

sie freuen sich über und mit ihren 

Fans. Sie sind schon ähnlich. Für Marc wird 

es aber schwer, genauso viele Titel zu gewinnen, 

aber selbstverständlich wird er es probieren. 

Es ist nicht leicht, genauso viele Fans 

zu haben wie Valentino. Dazu muss man viele 

Titel nacheinander gewinnen. Marc muss 

seinen eigenen Weg finden. 

Wie soll deine Zukunft und die von Marc 

aussehen? 

Ich hoffe, dass er viele Jahre in der MotoGP 

bleibt und sich vor allem auf dem Bike wohlfühlt. 

Das ist der Schlüssel. Um Spaß am 

Fahren zu haben, braucht man Leute, die eine 

ähnliche Mentalität haben wie Marc: Sie müssen 

sehr professionell sein und dieses Leben 

aber gleichzeitig auch genießen. Ich würde 

Marc auch gerne noch lange bei Honda sehen, 

denn sie sind sehr professionell, sie haben ein 

wirklich gutes Verhältnis und ich danke hiermit 

Shuhei Nakamoto, dass er Marc diese 

Möglichkeit gegeben hat. 

→ 

Es ist wichtig, dass die Emotionen beim Motorradrennen 

nicht verloren gehen. Meiner Meinung nach hat Marc in 

diesem Jahr nichts gemacht, wofür er eine Strafe verdient 

gehabt hätte. 

Marc Marquez: 

Die Rekorde 2013 

7. April: Jüngster Fahrer auf dem Podest der 

Königsklasse. Mit 20 Jahren und 49 Tagen landet 

Marc Marquez auf Platz drei beim Grand Prix von 

Katar. Gleichzeitig ist er der jüngste Fahrer, der die 

schnellste Runde in einem Rennen der Königsklasse 

zurücklegt. 

20. April: Mit 20 Jahren und 62 Tagen ist Marquez 

in Texas der jüngste Fahrer auf der Pole Position 

in der MotoGP. 

21. April: GP-Sieg beim GP of the Americas mit 

20 Jahren und 63 Tagen. Damit krönt sich Marquez 

zum jüngsten Fahrer der Geschichte, der ein Rennen 

in der Königsklasse für sich entscheiden kann und 

gleichzeitig auch zum jüngsten Rennsieger aller 

drei Kategorien. Dazu ist er der jüngste Pilot, der 

zwei Mal hintereinander in der MotoGP aufs Podest 

fährt und die Pole, die schnellste Rennrunde und 

den Sieg gleichzeitig holt. 

5. Mai: Mit dem zweiten Platz hinter Dani 

Pedrosa in Jerez wird Marquez mit 20 Jahren und 

77 Tagen der jüngste Fahrer, der drei Mal in Folge 

auf dem Podest der Königsklasse steht. 

22. Juli: Marquez wird der erste Rookie, der in 

Laguna Seca siegt und der erste Rookie, der in 

dieser Kategorie zwei aufeinanderfolgende Rennsiege 

holen kann - mit 20 Jahren und 154 Tagen. 

18. August: Im Alter von 20 Jahren und 182 

Tagen siegt Marquez in Indianapolis und wird 

jüngster Fahrer der MotoGP-Geschichte, der drei 

Rennen hintereinander gewinnen kann. Dazu wird 

er der erste Pilot, der drei Rennen in den USA 

gewinnt. 

25. August: Mit seinem Sieg in Brünn wird 

Marquez jüngster Fahrer, der vier Rennen in der 

Königsklasse in Folge gewinnen kann und gleichzeitig 

der Rookie mit den meisten Siegen auf dem 

Konto. 

31. August: Eine fünfte Pole sorgt für eine 

Rekordanzahl an besten Startplätzen eines 

Rookies. 

1. September: Mit dem zweiten Platz in 

Silverstone sammelt Marquez die meisten Podestplätze, 

die jemals von einem Rookie erreicht wurden 

und schlägt Valentino Rossis Rekord aus dem Jahr 

2000. Mit 233 Punkten bricht er ebenso die höchste 

Rookie-Punktzahl, die Dani Pedrosa bis dato mit 

215 Zählern hielt. 

10. November: Mit 20 Jahren und 266 Tagen 

wird Marquez jüngster Weltmeister der MotoGP- 

Geschichte. Gleichzeitig schreibt sich der Spanier 

als jüngster Champion aller drei Kategorien und als 

jüngster Rookie-Weltmeister in die Statistik-Bücher 

ein. 



Alberto Puig ist 

immer an 

Marquez‘ Seite 

Der Junge will seine Grenzen herausfinden 

und das macht man normalerweise, indem man 

sie überschreitet. Wenn man immer nur dahinter 

bleibt, kann man das wahre Limit nie wirklich 

herausfinden. 


Alberto Puig 

Zehn Jahre auf höchstem Niveau, ein Sieg 

in Jerez - Alberto Puig kämpfte gegen Größen 

wie Mick Doohan und Alex Crivillé, bis 

er seine Karriere nach einem schweren Sturz 

beenden musste. Dem Motorradsport blieb 

der Spanier als Team- und Fahrermanager 

erhalten. Im 125ccm Repsol Team unterstützte 

er Marc Marquez bei seinen ersten 

Schritten in der WM. 

MSM: Marc Marquez ist einer, der seit 2013 

viel Action ins Geschehen bringt... 

ALBERTO PUIG: Ja, ich denke, er ist auf der 

Maschine ein Tier. Er ist super talentiert und 

dieser Junge hat nicht einmal Angst vor der 

Angst selbst. Er fürchtet sich nicht davor, 

Angst zu haben und das ist ziemlich beeindruckend. 

Er ist sehr mutig, hat großes 

Talent, großes Potential und ist dazu auch 

ein harter Arbeiter. Diese Kombination 

führte zum Titel. 

Du hast ihn in die WM gebracht? 

Ich habe ihn nicht entdeckt, das war Alzamora. 

Aber zu dieser Zeit habe ich das Repsol 

Team in der 125er als Teammanager 

betreut, also ja: wir haben ihn in die Weltmeisterschaft 

gebracht. Alzamora hat sich 

aber um ihn gekümmert. Ich habe mich um 

das Team gekümmert, aber natürlich waren 

wir super glücklich, ihn in unserer Crew zu 

haben und halfen ihm in seinem ersten Jahr. 

Er war schon damals sehr gut. 

Denkst du, dass Marc seine Grenzen manchmal 

überschritten hat? 

Der Junge will seine Grenzen herausfinden 

und das macht man normalerweise, indem 

man sie überschreitet. Wenn man immer 

nur dahinter bleibt, kann man das wahre 

Limit nie wirklich herausfinden. Dieser 

Junge war genau in diesem Bereich, weil er 

hart gepusht hat. Jeder hat seinen eigenen 

Stil. Er hatte Glück, dass er sich nicht verletzt 

hat. Man kann die Fahrer aber nicht beeinflussen, 

in dem, was sie tun. Dazu kann ich 

nichts sagen. 

Wohin soll das alles mit Marc führen? 

Ich denke, das nächste Jahr wird für ihn entscheidend. 

Wenn er einen weiteren Schritt 

macht, wird es für die anderen extrem schwierig, 

ihn zu schlagen. Manchmal ist es aber nicht 

so leicht, mit diesen Bikes in dieser Klasse, 

noch weitere Schritte nach vorne zu machen. 

Manchmal kommt ein Fahrer in die MotoGP, 

lernt in der ersten Jahreshälfte und ist dann 

am Maximum. Wenn Marc sein Niveau noch 

nach oben schrauben kann, werden alle anderen 

es schwer haben. Sollte er das aber nicht 

schaffen, wird es einen harten Wettkampf 

geben. Lorenzo und Pedrosa sind schließlich 

ebenso starke Fahrer. 

Was machst du heute für Dani Pedrosa? 

Ich war jahrelang sein Manager. Ich habe ihn 

von Anfang an begleitet. Heute ist meine 

Rolle aber etwas anders. Ich bin bei den Rennen 

nicht immer an seiner Seite, schließlich 

weiß er genau, was zu tun ist. Ich helfe eher 

seinem Team. Als er begann, habe ich ständig 

nach ihm geschaut, denn damals war er 

Auf dem Boden 

»Am Ende bin ich der gleiche Junge wie vor vielen 

Jahren. Ich habe vielleicht mehr Erfahrung, bin aber 

der gleiche Marc. Meine Familie und mein Team 

haben mich so stark unterstützt und das ist enorm 

wichtig, um mit den Füßen auf dem Boden zu bleiben. 

Zu Hause muss ich mein Zimmer noch immer 

selbst sauber machen. Ich mache mein Bett, das 

ist alles normal. Aber nur mein Zimmer! [lacht] Den 

Rest der Hausarbeit teilen wir auf: Ich decke den 

Tisch und mein Bruder räumt ab. Das ist nur fair.« 

noch jung und wusste nicht genau, wo es 

langgeht. Heute ist es leichter. 

Nebenbei kümmerst du dich noch um den neu 

geschaffenen Asia Talent Cup. Was hat es 

damit auf sich? 

Sie haben mich gebeten, das in die Hand zu 

nehmen. Die Dorna und Honda haben 

großes Interesse an diesem Cup, denn der 

asiatische Markt ist momentan sehr begehrt. 

Wir werden also versuchen, diese Leute zu 

unterrichten, eine Meisterschaft aufbauen 

und sehen, wohin wir mit ihnen gehen können. 

Wenn man sich die Geschichte von 

Asien ansieht, findet man schnell heraus, 

dass es dort nie eine Rennsport-Kultur gab. 

In Europa, Amerika und Australien gibt es 

eine Rennsport-Kultur, in Asien gibt es 

nichts. Ich denke, das liegt an ihrer eigenen 

Kultur. Die Asiaten sind sehr schüchtern, sie 

sind nicht so aggressiv wie wir Europäer. Sie 

behalten alles für sich. Wir werden sehen, 

ob es uns gelingt, ihnen beizubringen, diesen 

Sport besser zu verstehen. 

Was wünschst du dir für deine Zukunft, die 

von Dani und die der MotoGP? 

Ich habe viele Wünsche! Ich hoffe, gesund 

zu sein. Dani verdient diesen WM-Titel und 

ich hoffe sehr, dass er ihn eines Tages 

bekommt. Ich denke, dass die Tendenz der 

Meisterschaft gut ist. Ich hoffe, dass die Strecken 

immer sicherer werden, dass wir einen 

guten Wettkampf haben und dass Fahrer aus 

aller Welt kommen, um hier zu fahren - 

nicht nur Spanier, es ist schließlich eine 

Weltmeisterschaft. Es sollte internationaler 

sein. Am Wichtigsten ist aber, dass die 

Sicherheit noch weiter verbessert wird und 

das erreichen wir auf den Rennstrecken. Ich 

hoffe, dass viele Hersteller in die WM kommen, 

schließlich ist es die Spitze der Meisterschaften 

und ich erwarte, dass wir gute 

Fahrer haben. Das ist alles, was wir 

brauchen. 


Marquez auf der Auslaufrunde in Valencia 

Marquez liebt seine Honda RC213V 


Ab 2014 übernimmt Gigi Dall‘Igna den Posten von Bernhard 

Gobmeier als Generaldirektor bei Ducati Corse. Das Motorsport-Magazin 

sprach mit beiden über gescheiterte Pläne 

und neue Anfänge. 




Bei Ducati wartet viel Arbeit auf Gigi Dall‘Igna 


Dall‘Igna und 

Crutchlow (r.) sollen 

neuen Schwung nach 

Bologna bringen 

natürlich etwas Exotisches, wobei 

es wie in den meisten Fällen so 

war, dass man sich zum Workaholic 

entwickelt. Man sieht also 

gar nicht mehr die ganzen schönen 

Seiten einer Stadt wie Bologna, 

sondern arbeitet in erster 

Linie. Es ist aber auch schön, viele 

neue Freunde dazuzugewinnen. 

Die Leute bei Ducati sind fast 

ausnahmslos sehr tolle Menschen. 

Ich habe dort von der zwischenmenschlichen 

Seite her 

sehr viel Gutes erfahren«, sagt er. 

Machtwechsel bei Ducati: Gigi [Luigi] 

Dall‘Igna kommt, Bernhard Gobmeier 

geht. Dass es bei Ducati seit 

einigen Jahren Probleme gibt, ist 

nicht zu übersehen. Dass Gobmeier deshalb nach 

nur zehn Monaten abtreten muss, kam eher unerwartet. 

»Ich würde sagen, langfristig ist etwas anderes 

als zehn Monate. Einerseits haben sich innerhalb der 

Umstrukturierungen im VW-Konzern für mich 

Möglichkeiten ergeben, andererseits sprachen wir 

schon lange mit Gigi Dall‘Igna. Er hat kurzfristig 

zugesagt. Letztendlich hat Audi entschieden, diesen 

Schritt zu gehen«, erklärt Gobmeier. Auf die Frage, 

ob er lieber zu VW wechseln wollte, lacht der 54-Jährige: 

»So würde ich das nicht direkt sagen.« 

Die Ergebnisse im Ducati Team sprachen 2013 zwar 

nicht unbedingt für sich, dennoch erlebte Gobmeier 

während seiner kurzen Amtszeit diverse Höhepunkte. 

»Es gab aus technischer Sicht Highlights, 

denn viele Dinge, die wir angestoßen haben, trugen 

Früchte - zum Beispiel eine neue Elektronik und 

eine neue Motor-Ausbaustufe. Cal [Crutchlow] hat 

bereits gesagt, dass das Motorrad bei Weitem nicht 

so schlecht ist, wie es von der Presse immer gemacht 

wird. Es hängt viel davon ab, ob der Charakter des 

Fahrers zum Charakter des Motorrads passt.« 

Außerdem gelang es ihm, ein großes Problem zu 

eliminieren: »Alle Fahrer haben sich bis letztes Jahr 

regelmäßig darüber beschwert, dass sie kein Gefühl 

fürs Vorderrad haben. Heute haben wir ein Gefühl 

fürs Vorderrad. Es gibt noch weitere Probleme, aber 

keiner kann mehr behaupten, kein Gefühl fürs Vorderrad 

zu haben.« 

Ein starkes Gefühl gab es neben der technischen 

Seite für Gobmeier auch auf anderer Ebene. »Auf 

der Teamseite habe ich gemerkt, wie manche Leute 

sich in ihrer Art und Weise gewandelt haben, wie 

sie Aufgaben angehen und Dinge erledigen. Die 

Leute sind viel selbstständiger geworden. Auf einer 

ganz anderen Seite war das Leben in Italien für mich 

In zehn Monaten bei Ducati vermeldete 

Gobmeier nur einen 

Negativpunkt: »Wir haben 

unsere sportlichen Ziele nicht 

erreicht.« Das lag an verschiedenen 

Faktoren. »Das massive 

Untersteuern liegt scheinbar in 

den Genen des Bikes und ich konnte es wie meine 

Vorgänger in sieben oder zehn Jahren auch in zehn 

Monaten nicht eliminieren. Das war eine Enttäuschung. 

Ich habe jetzt zumindest aber noch Wege 

aufgezeigt, die in den nächsten Wochen noch ausprobiert 

werden. Hoffentlich ist es das.« 

Obwohl sich Gobmeier nun auf seine neue Aufgabe 

freut und froh ist, eine derartige Möglichkeit 

zu erhalten, trauert er dem Ducati Team ein 

wenig nach. »Ich bin schon ein bisschen traurig, 

weil ich hier bei Ducati wirklich sehr gute und 

sympathische Menschen kennengelernt habe. 

Wenn man in einem Rennteam ist, schweißt das 

natürlich viel mehr zusammen als irgendein ‚normaler‘ 

Job, da man nicht nur unter der Woche 

zusammen ist, sondern eben auch am Wochenende. 

An der Rennstrecke erlebt man viele Höhen 

und Tiefen gemeinsam, man ist nie weit weg. 

Man sieht das Ergebnis unmittelbar, sieht die 

Freude über ein gutes Resultat - ein Podium zum 

Beispiel, was ich ja noch aus anderen Tagen 

kenne - und man fühlt umgekehrt aber auch die 

Enttäuschung. Das schweißt emotional sehr stark 

zusammen.« 

Schon im Frühjahr war der Bayer selbst an den 

Gesprächen mit Dall‘Igna beteiligt. Ducati wartete 

lange auf den Wechsel des Italieners von 

Aprilia. Schließlich ließ sich Dall‘Igna überzeugen 

und erklärte den Grund so: »Ich habe in der 

Vergangenheit viel gewonnen, aber nicht in der 

MotoGP. Das ist die einzige Klasse, in der ich 

noch kein starkes Ergebnis erreicht habe. Es ist 

also mein letztes Ziel, etwas in der MotoGP zu 

gewinnen und die einzige Möglichkeit, die ich 

dazu habe, ist, in ein Team zu kommen, das gutes 

Wissen hat und wie ich etwas gewinnen will. Ich 

denke, Ducati ist der einzige europäische Hersteller, 

der diesen Wunsch ebenso hegt.« 


Fotos: milagro, ducati 

Den Wunsch, an die Spitze zurückzukehren hegte 

auch Gobmeier. Er kennt seinen Nachfolger bereits 

seit mehreren Jahren. »Wir kennen uns aus der 

Superbike-WM. Wir hatten immer ein gutes Verhältnis. 

Ich habe ihm viele Tipps in verschiedene 

Richtungen mitgegeben, dabei auch diverse Themen 

angesprochen, die ich angestoßen habe und 

die er nun zu Ende führen soll. Er muss ja wissen, 

was dahinter steckt.« In der Woche vor dem Valencia 

Grand Prix saßen beide oft zusammen, um die 

Job-Übergabe so reibungslos wie möglich zu gestalten. 

»Die Zeit ist immer zu kurz, aber auf der anderen 

Seite muss er auch seinen eigenen Weg finden«, 

ist sich Gobmeier sicher. 

Dall‘Igna hat bereits einen Plan. »Das ist eine große 

Herausforderung für mich. Ich starte mit Ducati 

neu durch und es wird nicht leicht, denn sie hatten 

drei Jahre lang viele Probleme. Wir wollen einiges 

ändern und beginnen mit einer Umstrukturierung. 

Ich habe realisiert, dass es zwei komplett verschiedene 

Einheiten bei Ducati Corse gibt: Die eine ist 

die auf der Rennstrecke, die andere im Werk in 

Bologna. Die erste Aufgabe wird es sein, diese beiden 

Bereiche zu vereinen, denn die Informationen 

müssen fließend sein, damit das Motorrad so 

Andrea Dovizioso 

blieb auf Ducati 

ohne Podiumsplatz 

schnell wie möglich verbessert werden kann. Die 

einzige mögliche Lösung ist es, den Leuten, die an 

der Strecke arbeiten auch einen Job im Werk zu 

geben, um beide Teile noch besser zu vereinen.« 

Dall‘Igna hat 

bereits einen 

Plan. »Das ist eine 

groSSe Herausforderung 

für 

mich. Ich starte 

mit Ducati neu 

durch und es 

wird nicht leicht, 

denn sie hatten 

drei Jahre lang 

viele Probleme. 

Vom Ansatz seines Nachfolgers zeigt sich Gobmeier 

zunächst begeistert: »Das ist sicherlich der 

richtige Weg. Das habe ich bereits versucht, zu 

verbessern, es wurde auch schon besser, ist aber 

noch immer verbesserungswürdig.« Dall‘Igna ist 

überzeugt, dass die Probleme am Motorrad nur 

lösbar sind, wenn eine anständige Organisation 

herrscht. »Ich möchte also zunächst die Organisation 

verbessern und mich danach mit den technischen 

Problemen des Motorrads beschäftigen.« 

Der neu erwählte Generaldirektor interessiert sich 

wenig für Ducatis Vergangenheit, sondern will 

einfach das beseitigen, was ihm aktuell im Weg 

steht. 

»Ich bin ein Techniker. Ich muss mir die Probleme 

von Ducati erst einmal genau ansehen. Es ist sehr 

schwer, sich von außen ein Bild zu machen. Ich 

gehe normalerweise ins Detail, bevor ich eine 

genaue Antwort geben kann«, hieß es. Mit Ducatis 

Grundwissen und der nötigen Erfahrung vertraut 

Dall‘Igna darauf, schon bald eine Lösung zu finden. 

»Ich denke, dass Ducati viel Wissen über den 

Rennsport im Allgemeinen hat. Das bedeutet nicht 

nur Motor und Elektronik, sondern auch das 

Blick ins 

Ungewisse: Wo 

geht die Reise hin? 

Chassis ist auf hohem Niveau. Ich habe andere 

Erfahrungen und werde sie Ducati natürlich zur 

Verfügung stellen. Ich hoffe, dass wir auch den 

Bereich des Chassis‘ verbessern können und so 

einen Weg finden, um Ducati nach vorne zu 

bringen.« 

Bei den Testfahrten nach dem Valencia GP hatte 

Dall‘Igna noch nicht allzu viel verändert. Seine 

Fahrer zeigten sich bereits von seinen wenigen, 

aber wichtigen Worten beeindruckt. Beim nächsten 

Test soll alles anders werden. »Das Motorrad 

für Sepang wird komplett anders sein, als das beim 

Test in Valencia. Wenn wir in Zukunft etwas ganz 

anderes produzieren müssen, dann werden wir 

das natürlich tun. Momentan kann ich das aber 

noch nicht beurteilen. Die Leute bei Ducati entwickeln 

etwas Neues für Sepang. In der Zwischenzeit 

werde ich meine Ideen zu dem Bike abgeben, 

das Dovizioso und Hayden 2013 fuhren.« 

Nicht nur in der MotoGP hat Ducati Probleme, 

auch die Panigale in der World Superbike sorgte 

2013 für Schwierigkeiten. Das Hauptaugenmerk 

des neuen Chefs bei Ducati Corse ist klar: »Die 

MotoGP ist die wichtigste Klasse des Rennsports. 

Die Ergebnisse in der MotoGP wollen wir so 

schnell wie möglich verbessern. Die Superbike 

war für die Geschichte von Ducati aber genauso 

wichtig, also werden wir dort ebenso arbeiten. 

Priorität hat aber die MotoGP.« Gobmeier gibt 

nun einer ganz anderen Sache den Vorzug: »Ich 

hatte in meinem Leben schon sehr viele unterschiedliche 

Jobs und innerhalb einer großen Firma 

hat man eben mehr Möglichkeiten. Ich soll eine 

strategische, planerische Rolle im VW-Konzern 

ausfüllen - übergeordnet über allen Motorsportaktivitäten 

der acht Marken.« Dennoch wird er die 

Entwicklungen in Bologna garantiert genauestens 

im Auge behalten. 


Keine 

Zauberei 

bei Ducati 


Nach drei Jahren bei Tech 3 wechselt Cal Crutchlow endlich in 

ein Werksteam. Dem Motorsport-Magazin verriet er, was er bei 

Ducati erwartet und welche Höhen und Tiefen er 2013 erlebte. 


Man in Black: 

Crutchlow muss 

noch Tarnlook 

tragen 



MSM: Wie lief deine Saison? 

CAL CRUTCHLOW: Ich bin ziemlich glücklich. 

Es war nicht perfekt, aber auch nicht zu langsam. 

Wir waren schnell genug, aber nicht immer schnell. 

Deine Ergebnisse in der ersten Saisonhälfte waren 

besser als die Resultate am Saisonende. Lag das 

nur am Bike? 

Ja, Yamaha hat sich verbessert, Honda hat sich verbessert 

und wir blieben auf dem gleichen Bike sitzen. 

Als ich etwas Neues bekam und es nicht 

mochte, ließen sie mich nicht zurückwechseln. So 

sieht die Politik in der MotoGP aus. Mit meiner 

Verletzung hatte das nichts zu tun. In Silverstone 

tat der Arm ein bisschen weh, aber danach war es 

kein Problem mehr. In Silverstone wollte ich nur 

das Rennen beenden. Der Rest der Saison war okay. 

In Misano musste ich wieder Vertrauen gewinnen 

und das ist mir gelungen. Wir hatten danach ein 

paar gute Rennen, einen guten Kampf in Aragon, 

in Australien, die Pace ist nicht so schlecht. 

Warst du sauer, dass du das stufenlose Getriebe 

von Yamaha nicht bekommen hast? 

Nein, denn am Ende bin ich eh gegangen. Am Montagmorgen 

nach dem letzten Rennwochenende in 

Valencia hätte ich es bekommen, aber das spielt ja 

nun keine Rolle mehr. 

Du wusstest von Anfang an, dass du nur gewinnen 

kannst, wenn irgendetwas Unerwartetes passiert. 

Wie konntest du dich das ganze Jahr über trotzdem 

motivieren? 

Ich habe kein Problem mit meiner Motivation, 

denn die ist immer da. 

Wie würdest du die Satelliten-Yamaha mit dem 

Ableger von Honda vergleichen? Gibt es überhaupt 

noch eine Satelliten-Honda? 

Die Satelliten-Honda ist keine Kunden-Honda, sie 

ist schlichtweg das Werksbike. Das Motorrad, auf 

dem Stefan Bradl sitzt, ist exakt das gleiche wie das 

von Marc Marquez. Alvaro Bautista hat zwar andere 

Vorderradgabeln und andere Bremsen, soweit ich 

weiß, ist aber auch seine Maschine ebenso gut. Ich 

habe gehört, dass sie sogar darüber nachdenken, 

komplett zu wechseln, denn es ist billiger und 

genauso gut. Sie sitzen auf Werksbikes, haben ein 

stufenloses Getriebe, enorme Power und so ist das 

nun einmal. 

Was war dein bester Moment in dieser Saison? 

Das Podium beim französischen Grand Prix im 

Regen. Ich stand zum ersten Mal in diesem Jahr auf 

dem Podest und es war wirklich gut. 

aber manchmal hat man gute Rennen und ein 

anderes Mal eben schlechte. 

Wie sehr hast du die Kämpfe gegen Valentino 

Rossi, Alvaro Bautista und Stefan Bradl zuletzt 

genossen? 

Ich habe die Kämpfe genossen, aber ich wünschte 

mir, an der Spitze mit den anderen zu kämpfen und 

nicht in der zweiten Gruppe. 

Bradley Smith hat sich in seinem ersten Jahr gut 

gesteigert. Hattest du ihn ein wenig im Auge? 

Bradley hatte zu Saisonende ein sehr gutes Paket. 

Er hat sich auch gut entwickelt, aber das, was er jetzt 

hatte, war das, was ich zu Saisonbeginn noch fuhr 

und womit ich aufs Podest fahren konnte. Ich habe 

mir so gewünscht, wieder darauf zurück zu wechseln, 

aber sie haben es nicht zugelassen. Wir haben 

einen Tank und eine Sitzeinheit, die nicht zum 

Chassis passen. Ich hätte nie gewusst, ob es schlechter 

oder besser ist, also bereue ich nicht, dass ich es 

probiert habe. In einigen Bereichen ist es sogar 

besser, aber so wie ich gerne fahre, passt es einfach 

nicht. Ich meine, Yamaha war nett, dass sie mir das 

überhaupt ermöglicht haben, obwohl ich damals 

schon bei Ducati unterschrieben hatte. 

Nervt dich Marc Marquez schon? 

Nein, denn er hat großartige Arbeit geleistet. Ich 

freue mich für ihn. Er ist extrem stark und er hat 

Das Lachen 

verging Crutchlow 

beim Test ein 

wenig 

den Titel mehr als verdient. 

Bist du ein bisschen traurig, die Tech-3-Familie zu 

verlassen? 

Ja, ich bin nicht glücklich, wegzugehen. Es ist nicht 

leicht, wenn man weiß, dass sie einen anderen Fahrer 

haben werden und ich woanders sein werde. 

Herve [Poncharal] ist ein Freund und ein Teamchef 

zugleich. Er ist hart zu mir, das sollte niemand falsch 

verstehen, aber eben dann, wenn es auch sein muss. 

Es ist schwer, sich von den ganzen Leuten zu verabschieden. 

Es ist nicht leicht. Ich denke, sie wollten 

nicht, dass ich gehe. Aber was soll ich tun? Ich bin 

trotzdem gespannt, etwas anderes zu machen. 

Obwohl das Team großartig ist und wir mit den 

Werksfahrern kämpfen konnten und schneller als 

die Ducati waren, will ich nicht meine ganze Karriere 

lang in einem Satellitenteam verbringen. Ich 

wünsche mir, dass es anders wäre. Gleichzeitig bin 

ich aber auch sehr gespannt auf Ducati. 

Du hast zuletzt nicht wirklich glücklich 

ausgesehen... 

Wir konnten keine wirklichen Verbesserungen 

vornehmen. Ich hätte es mir so gewünscht. Wie 

schon erwähnt, war das Bike zu Saisonbeginn 

extrem gut, dann aber nicht mehr und das lag nur 

daran, dass wir die Sitzposition und den Tank verändert 

hatten und eben nicht wieder zurück durften. 

Natürlich war ich nicht so glücklich. Wir müs- 

Was war das enttäuschendste Rennen? 

Einige Rennen, in denen wir das ganze Wochenende 

stark waren, aber im Rennen nicht das erhoffte 

Ergebnis holen konnten. Katar vielleicht - dort hatte 

ich das Gefühl, als könnte ich mit Lorenzo mitgehen 

und dann hätte ich ein besseres Rennen gehabt, 

Ich freue mich darauf, die Ducati hoffentlich 

zurück an die Spitze zu bringen. Das ist mein 

Ziel und meine Absicht. 


Nach drei Jahren 

auf Yamaha reitet 

Crutchlow eine 

Ducati 


sen aber auch beachten, dass weder Bautista, noch 

Bradl oder Bradley schneller geworden sind. Im 

Gegenteil: Wir wurden einfach nur langsamer. Da 

müssen wir ehrlich sein und uns die Gründe dafür 

ansehen. Man kann nicht nur das Bike vorschieben, 

ich war auch schuld. Das lag aber wiederum daran, 

dass ich mit dem Bike nicht zufrieden war, es war 

also eine Kombination. Aber niemand ist schneller 

geworden! Bautista ist am Ende genauso viele 

Sekunden hinter dem Sieger im Ziel angekommen 

wie im ersten Rennen des Jahres. 

Denkst du, dass du in der nächsten Saison bei 

Ducati glücklich wirst? 

Ja, ich glaube, dass es am Ende gut wird. Es gibt 

keinen Grund, warum wir am Ende des nächsten 

Jahres keine gute Basis und kein gutes Gefühl finden 

sollten. 

Valentino Rossi, Andrea Dovizioso, alle schienen 

guter Dinge zu sein, als sie zu Ducati kamen... 

Dovi war nie optimistisch! Er ist dahin gegangen, 

weil sie ihm ein richtig gutes Angebot unterbreitet 

haben. Er hat die Situation aber nie optimistisch 

betrachtet. Ich bin optimistisch. Wir sind komplett 

unterschiedliche Fahrer. 

Was wirst du bei Ducati ändern? 

Es ist nicht meine Aufgabe, etwas an Ducati zu 

ändern. Es ist zunächst einmal die Aufgabe von 

Ducati, das Bike zu verändern. Ich denke aber, dass 

wir mit meiner Motivation gemeinsam gute Arbeit 

leisten können. 

Alle setzen große Hoffnungen in Gigi Dall‘Igna. 

Was erwartest du von ihm? 

Ich erwarte nicht, dass er das Motorrad von heute 

auf morgen komplett verändert. Ich erwarte, dass 

er gut arbeiten wird und dann etwas ändert, wenn 

er es kann. Der Winter wird lang und er muss es 

im Winter schaffen. Ich bin gespannt. Es wird etwas 

ganz Neues. Sie und ich erwarten aber keine Wunder. 

Ich freue mich, dass Gigi kommt und bin 

gespannt, was er sagt und in wieweit sich das Bike 

für den Sepang-Test im nächsten Jahr verbessert. 

Ich glaube nicht, dass wir die Maschine im ersten 

Rennen zu einem siegfähigen Motorrad machen 

können. Das ist aber das ganze Projekt. Es wird 

lange dauern und sich auch noch während der 

ersten Saison hinziehen. 

Ist es für dich gut, Andrea Dovizioso wieder als 

Teamkollegen zu haben? 

Wir arbeiten gut zusammen, sind aber zwei komplett 

verschiedene Fahrer. Seine Daten oder irgendetwas 

bringen mir gar nichts. 

Was ändert sich im nächsten Jahr abgesehen von 

Team und Bike für dich? 

Es ist immer leichter, ein Werksfahrer zu sein. Es 

wird viel, viel einfacher. Ich habe schon oft gesagt, 

dass der Vorteil eines Werksfahrers nicht nur das 

Equipment ist, sondern noch viel mehr. Sie haben 

ein viel leichteres Leben als die Satellitenfahrer. 

Worauf freust du dich am meisten? 

Ich freue mich darauf, die Ducati hoffentlich zurück 

an die Spitze zu bringen. Das ist mein Ziel und 

meine Absicht. 

Die Banane ist jetzt dein Markenzeichen. Wie kam 

es dazu? 

Ich habe keine Ahnung, wie das passieren konnte. 

Ich esse gerne Bananen und die Japaner fanden das 

Crutchlow ist 

bekannt für seine 

knackigen 

Aussagen 

total klasse. Sie haben mich einmal mit einer 

Banane gesehen und dachten, ich bin der 

Bananen-Mann. 

Du wechselst deinen Wohnort hin und wieder. Wo 

lebt es sich am besten? 

Ich lebe im Winter einen Monat lang in Kalifornien, 

ansonsten auf der Isle of Man oder wo auch immer 

die Rennstrecken so sind. Am besten ist es auf der 

Isle of Man, das ist klar. Ich liebe diesen Ort, er ist 

mein Zuhause. Die Leute sind großartig, freundlich 

und heißen dich willkommen. Es kommen auch 

lauter Deutsche dahin! Besonders bei der TT, das 

ist der Wahnsinn. 


Der Aufstieg des Marc 

Marquez überstrahlte die 

ganze Saison 

Text: Michael Höller 

Stürze, Super-Rookies & 

Sensationen 

Die MotoGP-Saison 2013 hatte alles zu bieten, was das Herz der Zweirad-Fans 

höher schlagen lässt. Das Motorsport-Magazin blickt auf die Highlights 

und die Aufreger des Jahres zurück. 

Der Super-Rookie 

Foto: milagro 

Er kam, sah und siegte... und am Ende wurde er Weltmeister. 

Die Schlagzeilen in dieser Saison gehörten eindeutig 

Marc Marquez. Nach seinem Titelgewinn, als 

jüngster Fahrer aller Zeiten, listete Repsol Honda nicht 

weniger als 23 Rekorde auf, die der 20-Jährige in dieser 

Saison gebrochen hatte. Seinen Eintrag in die 

Geschichtsbücher sicherte sich Marquez mit seiner 

unfassbaren Debütsaison, doch auch fahrerisch hob der 

Spanier das Niveau in ungeahnte Sphären. Seine Kurvenwinkel, 

die abgescheuerten Ellbogenschoner und 

der unbändige Wille, von der ersten Session eines Rennwochenendes 

an alles zu geben, gab es in dieser Form 

noch nicht. »Ich musste so gut Motorrad fahren wie nie 

zuvor«, gestand der letztlich unterlegene WM-Rivale 

Jorge Lorenzo nach dem verlorenen Titel-Duell. Seine 

Manöver gegen Lorenzo in Jerez oder Rossi in Laguna 

Seca haben schon jetzt Kultstatus. 2013 könnte den 

Aufbruch in eine neue Ära dargestellt haben - die Ära 

des kleinen Mannes mit der Nummer 93 auf dem Motorrad 

und der Ameise auf dem Helm. 


Pedrosa, Marquez, 

Lorenzo - oft auf 

Augenhöhe 

Der Titelkampf 

So spannend wie in dieser Saison 

war die MotoGP schon lange nicht 

mehr. Zum erst zweiten Mal in den 

letzten 20 Jahren wurde die Krone 

der Königsklasse erst nach dem finalen 

Lauf vergeben. Mit Jorge 

Lorenzo, Dani Pedrosa und Marc 

Marquez führten in dieser Saison 

gleich drei verschiedene Fahrer die 

WM-Wertung an. Ihre tollen Duelle 

prägten die Saison und begeisterten 

Fans und Journalisten gleichermaßen. 

Marquez‘ Check gegen Lorenzo 

oder der unglückliche Zwischenfall 

mit Pedrosa in Aragon, der zum 

Sturz des kleinen Katalanen führte, 

haben das Zeug, echte Klassiker zu 

werden. An Dramatik war der Titelkampf 

kaum zu überbieten und 

sowohl Pedrosa als auch Lorenzo 

können sich keinesfalls vorwerfen, 

nicht alles in ihrer Macht stehende 

getan zu haben, um Marquez den 

Titel streitig zu machen. 2014 wird 

das nur schwer zu toppen sein. Der 

Rest des Feldes hatte allerdings 

nicht viel zu lachen: nur drei weitere 

Fahrer holten gemeinsam elf Podiumsplätze 

- Valentino Rossi, Cal 

Crutchlow und Stefan Bradl. 

Verletzungspech 

Ben Spies musste 

seine Karriere 

beenden 

Stürze und deren teils schwerwiegenden Folgen 

spielten in dieser Saison eine zentrale Rolle. Jorge 

Lorenzos Titelambitionen bekamen durch Highsider 

in Assen (samt Schlüsselbeinbruch) und am Sachsenring 

Rückschläge. Dani Pedrosa erwischte es 

ebenfalls vor dem Deutschland Grand Prix, als er 

nach einem Trainingscrash rund eine halbe Stunde 

unter Schock stand und beim Fitnesscheck am Renntag 

beinahe das Bewusstsein verlor. Die beiden 

spanischen Titelkandidaten waren bei weitem nicht 

die Einzigen, die wegen Verletzungen ein Rennen 

verpassten. Stefan Bradl setzte ein unglücklicher 

Knöchelbruch in Sepang für zwei Rennen außer 

Gefecht, Hiroshi Aoyama, Andrea Iannone und Karel 

Abraham mussten ebenfalls Verletzungspausen einlegen. 

Am schlimmsten erwischte es aber Ben Spies, 

der wegen seiner Schulter- und Rückenverletzungen 

nur zwei Rennen bestreiten konnte, zwei Comebackversuche 

abblasen musste und letztlich seinen 

Rücktritt erklärte. Insgesamt verpasste fast ein Drittel 

aller Stammfahrer in dieser Saison zumindest 

einen Grand Prix verletzungsbedingt. 

→ 


Foto: milagro 

Das Chaos von Phillip Island 

Für ein Wochenende tat es die MotoGP der Formel 

1 gleich und machte die Reifen zum alles bestimmenden 

Thema. Auf Phillip Island hatten die Veranstalter 

ein komplett neues Asphaltband aufgezogen, 

weshalb die Fahrer sich über traumhaften 

Grip freuten und die Rundenrekorde nur so purzelten. 

Die Sache hatte aber einen Haken: für die 

Reifen von Bridgestone bzw. Dunlop (in der Moto2) 

war der neue Untergrund pures Gift. Schnell wurde 

klar, dass die Pneus in den beiden großen Klassen 

keinesfalls die geplanten GP-Distanzen auch nur 

annähernd durchhalten würden. Das Rennen der 

Moto2 wurde halbiert, jenes der MotoGP verkürzt 

und erstmalig in der Geschichte ein Boxenstopp 

samt Motorradtausch vorgeschrieben. Bridgestone 

konnte die Haltbarkeit der Reifen nur für 

mickrige zehn Runden garantieren. Dass diese 

Regelung Chaos bedeuten würde, war im Vorhinein 

klar. Tatsächlich erwischte es ausgerechnet 

WM-Leader Marc Marquez, dessen Crew ihm an 

der Boxenmauer zu spät den Pflichtstopp anzeigte 

und er dafür eine Schwarze Flagge kassierte. 

Phillip Island war 

ein ungewöhnliches 

Rennen 


Schwarz-Rot-Gold auf dem Podium 

14. Mai 1989, Misano: Michael Rudroff freut sich über Rang drei im 500cc- 

Rennen. Es sollte für 24 Jahre zum letzten Mal sein, dass die deutsche Flagge 

in einem GP der Königsklasse über dem Treppchen wehte. Stefan Bradl konnte 

diese Durststrecke im Sommer endlich beenden. Schon auf dem Sachsenring 

leistete er Führungsrunden, eine Woche später in Laguna Seca klappte es 

dann auch mit dem Podium. Nach der Eroberung der Pole Position zeigte Bradl 

am Sonntag ein fehlerfreies Rennen und musste sich nur Überflieger Marc 

Marquez geschlagen geben. »Es war sehr emotional, diesen besonderen 

Moment meiner Karriere gemeinsam mit meinem Vater, dem ich die Leidenschaft 

für diesen aufregenden Sport verdanke, zu feiern«, dankte Bradl seinem 

Papa nach dem bislang größten Erfolg seiner Karriere. Wenige Wochen später 

wurde sein Vertrag bei LCR Honda für 2014 verlängert. Damit dürfen seine 

Fans in der nächsten Saison auf weitere Podiumsplätze und vielleicht auch 

irgendwann einen Sieg hoffen. 

Rossi: Oft 

chancenlos, aber 

in Assen eiskalt 

Rossis Yamaha-Comeback 

Seine Fans träumten vor der Saison nach zwei harten 

Jahren bei Ducati von einem Comeback im großen 

Stil. In Yamaha-Blau hatte Rossi zuvor immerhin 46 

GP-Siege und vier WM-Titel eingefahren. Das erste 

Rennen verlief vielversprechend und der Dottore 

musste sich in Katar nur Weltmeister Jorge Lorenzo 

geschlagen geben. Was die Fans zu diesem Zeitpunkt 

noch nicht wussten: es sollte Rossis zweitbestes 

Ergebnis der gesamten Saison bleiben. Rasch 

musste sich der Altmeister eingestehen, dass er 

gegen das spanische Trio an der Spitze im Regelfall 

keine Chance hat. »Das ist wie bei den Autos: wenn 

da ein neues Modell auf den Markt kommt, ist es 

auch besser als das alte«, meinte er in Mugello. Der 

Euphorie seiner Anhänger tat dieser Umstand aber 

keinen Abbruch. Der Doktor ist und bleibt der 

beliebteste Fahrer, was etwa »Vale, Vale«-Sprechchöre 

in Misano oder die noch immer riesengroße 

Menschentraube hinter seiner Box untermauerten. 

Und in Assen, als das Top-Trio nicht fit war bzw. 

schwächelte, schlug Rossi eiskalt zu und holte seinen 

107. Sieg in der Motorrad-WM. 

Foto: milagro 

Stefan Bradl 

ließ deutsche 

Fans jubeln 



Text: Markus Zörweg 

Nur Veränderu 

Nichts währt für die Ewigkeit, schon gar nicht in der 

schnelllebigen Welt der MotoGP. Diese Erfahrung 

müssen, oder dürfen, aktuell zahlreiche Piloten in 

der Königsklasse machen. Das Motorsport-Magazin 

verschafft Ihnen einen Überblick. 


ng hat Bestand 

Der große Transferknaller der MotoGP- 

Saison ist Cal Crutchlow. Nach drei Saisonen 

beim Tech3-Yamaha-Team hatte 

der Brite genug davon, als Fahrer in einem Kundenteam 

nie das beste Material zu erhalten und 

unterzeichnete einen Vertrag als Werkspilot bei 

Ducati. Ein Wechsel, der für eine Menge Aufsehen 

und beinahe ebenso viel Unverständnis 

sorgte. Kein Wunder, hat doch die Desmosedici 

schon vor Crutchlow zahlreiche talentierte 

Piloten an den Rand der Verzweiflung getrieben, 

unter ihnen ehemalige Grand-Prix-Sieger und 

Weltmeister. Da wären Valentino Rossi, Nicky 

Crutchlows 35 prangt 

künftig von einer Ducati 

Hayden, Sete Gibernau, Marco Melandri und 

aktuell auch Andrea Dovizioso. Crutchlow ist 

dennoch optimistisch, dass er mit britischer 

Coolness die störrische Italienerin bändigen 

kann und Ducati wieder zu den Erfolgen der Ära 

Casey Stoner zurückführen kann. Schützenhilfe 

erhält der 28-Jährige dabei vom neuen Ducati- 

Boss Gigi Dall‘Igna, der helfen soll, die Maschine 

nicht nur schnell, sondern auch fahrbar zu 

machen. Und tatsächlich, Crutchlows Resümee 

nach den ersten drei Testtagen in Valencia fiel 

durchaus positiv aus: »Die Situation ist natürlich 

komplett anders als das, was ich zuvor → 


Randy de Puniet legt 2014 

eine Rennpause ein 


Das ist ein völlig 

neues Projekt und 

vor uns liegt ein 

weiter Weg, aber 

gerade das macht 

es so interessant. 

Es gibt noch viel zu 

lernen. 

Der Brite Scott Redding 

steigt aus der Moto2 auf 

gewohnt war, aber dennoch bin ich sehr glücklich, 

hierherzukommen und jetzt mit dem 

Ducati-Werksteam zu arbeiten. Ich habe alles 

kennengelernt - das Bike, die Elektronik, das 

Team - und sie haben meinem Feedback 

gelauscht, während ich ihre Ratschläge und 

Erfahrung nutzen konnte. Ich freue mich über 

unsere Arbeitsweise. Wir haben einen ersten 

positiven Schritt gemacht.« 

Um Crutchlow nach Bologna zu lotsen, 

musste man bei Ducati zuallererst einen 

Platz frei machen - dabei traf es Nicky 

Hayden. Der US-Amerikaner, der nach fünf Jahren 

bei den Italienern den Hut nehmen musste, 

ist gescheitert. Drei Podiumsplatzierungen, keine 

Pole Position und kein Sieg in 86 Rennen können 

nicht der Anspruch eines ehemaligen Weltmeisters 

sein. So beschloss Hayden nach seinem 

Rauswurf bei Ducati dorthin zurückzukehren, 

wo er 2006 mit dem Titelgewinn in der MotoGP 

den größten Erfolg seiner Karriere gefeiert hatte. 

Er wird 2014 wieder eine Honda pilotieren, wenn 

auch dieses Mal nicht für das Werksteam, sondern 

im Rennstall von Jorge Martinez, der sich 

für die kommende Saison zwei der neu entwickelten 

Production-Racer sicherte. Aufgrund der 

Tatsache, dass dieses Motorrad erst seit kurzer 

Zeit in Arbeit ist, gibt es auch noch eine Menge 

zu tun. »Das ist ein völlig neues Projekt und vor 

uns liegt ein weiter Weg, aber gerade das macht 

es so interessant. Es gibt noch viel zu lernen und 

ich muss erst eine richtige Beziehung zu den 

Mechanikern aufbauen, aber ich bin schon sehr 

glücklich mit den bisherigen Tests. Wir wissen 

alle, wie viel Arbeit noch zu erledigen ist, aber 

wir haben ein solides Fundament«, erklärte 

Hayden am Ende der Valencia-Tests. Haydens 

Teamkollege im Aspar-Team ist ebenfalls ein 

Neuzugang. Hiroshi Aoyama, 250ccm-Weltmeister 

von 2009, bildet gemeinsam mit Hayden die 

Fahrerpaarung der spanischen Mannschaft. 

Aspar den Rücken gekehrt hat hingegen Aleix 

Espargaro. Trotz zweier CRT-Titel in den letzten 

beiden Jahren wechselte er zu Forward Racing, 

das die Saison 2014 mit einer FTR-Yamaha 

bestreiten wird. Was den Rahmen angeht hat sich 

also im Team von Giovanni Cuzari nichts verändert, 

doch kommt der gesamte Antriebsstrang 

in Zukunft von Yamaha, wodurch man sich einen 

beachtlichen Leistungsanstieg im Vergleich zu 

den bisher verwendeten Kawasaki-Motoren 

erhofft. Auch wenn dieses Projekt durchaus funktionieren 

kann, wäre es für Espargaro möglicherweise 

die bessere Variante gewesen, bei Aspar zu 

bleiben. Dort wusste man aber lange Zeit nicht, 

mit welchem Bike man 2014 unterwegs sein 

würde, weshalb sich der ältere der Espargaros zu 

einem Abgang gezwungen sah, kurz bevor Jorge 

Martinez den Deal mit Honda vermelden konnte. 

Ein absolut konkurrenzfähiges Paket hat auf 

jeden Fall Aleixs Bruder Pol zur Verfügung. Er 

tritt die Nachfolge von Cal Crutchlow bei Tech3 

an und wird das kommende Jahr auf der Kunden- 

M1 bestreiten. Nach seiner furiosen Aufholjagd 

in der zweiten Hälfte der Moto2-Saison, die er 

schließlich mit dem Titelgewinn in der mittleren 

Klasse krönte, sind die Erwartungen an den erst 

22-Jährigen hoch. Der Katalane ließ sich davon 

aber nicht unter Druck setzen und bestritt seine 

ersten Arbeitstage als MotoGP-Pilot mit einem 

Dauergrinsen im Gesicht - selten war einem 

Piloten der Spaß an der Arbeit dermaßen gut 

anzusehen. »Ich bin mehr als glücklich«, war 

deshalb auch das Erste, was Espargaro nach seinem 

Debüt auf der Yamaha M1 einfiel. Er räumte 


Pol Espargaro kommt mit den 

Moto2-Titel im Gepäck zu Tech 3 

Ich bin mit meinen 

Knien zu arg auf 

dem Asphalt in der 

Schräglage, und 

wenn ich das ein 

ganzes Rennen lang 

machen würde, wären 

mein Knie und 

der Rennanzug auf 

jeden Fall kaputt. 

Aleix Espargaro fährt 

künftig für Forward 

Die ersten 

Schritte in 

der MotoGP 

sind hart 

Nicky Hayden fährt wieder 

auf einer Honda 

aber auch ein, dass noch eine gewisse Umstellung 

nötig sei, um in der MotoGP schritthalten zu 

können: »Ich bin mit meinen Knien zu arg auf 

dem Asphalt in der Schräglage, und wenn ich das 

ein ganzes Rennen lang machen würde, wären 

mein Knie und der Rennanzug auf jeden Fall 

kaputt. Da muss ich meinen Fahrstil auf jeden 

Fall noch ändern, aber ich lerne mit jeder Runde 

dazu, vor allem auch, den Motor zu verstehen 

und auch das Motorrad ohne Kraft, sondern aus 

dem Schwung heraus umzulegen.« 

Im Kampf um den Moto2-Weltmeistertitel 

hatte lange Zeit Scott Redding die Nase vorne. 

Nach einem Sturz auf Phillip Island inklusive 

Bruch des Handgelenks musste er sich allerdings 

Pol Espargaro geschlagen geben. Dennoch 

schaffte auch er als Vizeweltmeister den 

Sprung in die Königsklasse, wo er kommende 

Saison bei Gresini einen Honda-Production- 

Racer pilotieren wird. 

Sobald es Neuzugänge im Feld gibt, müssen 

auch immer bekannte Gesichter ihren Platz 

räumen. In der kommenden Saison betrifft 

das zwei Fahrer, die seit Jahren fix zum Inventar 

des MotoGP-Paddocks gehörten. Randy de Puniet, 

der seit 2006 in der MotoGP vertreten war, konzentriert 

sich auf die Testarbeit mit Suzuki, könnte 

mit diesem Projekt aber den einen oder anderen 

Wildcard-Einsatz bestreiten. Ben Spies hingegen 

musste nach seiner unfassbaren Verletzungsserie 

eingestehen, dass es für ihn das Beste sein wird, 

erst einmal eine Pause einzulegen. Wie lange diese 

dauern wird, oder ob »Elbowz« gar nie mehr in die 

Motorrad-Weltmeisterschaft zurückkehren wird, 

steht noch in den Sternen. 


Ist Crutchlow der 

große Heilsbringer 

bei Ducati? 


5 

Ducati räumt alles ab 

Honda und Yamaha können sich warm anziehen! War die Weltmeisterschaft in den vergangenen 

Jahren stets ein Zweikampf zwischen den großen japanischen Herstellern, in dem 

Ducati bestenfalls eine Statistenrolle einnahm, wird 2014 alles anders. Das einstige zickige 

Biest wird zur roten Göttin – selbst Rossi und Hayden wünschen sich die Desmosedici zurück! 

Mit dem abgeworbenen Cal Crutchlow als neuer Nummer 1 und dem neuen Messias Gigi 

Dall‘Igna überholen die Italiener die Konkurrenz aus Fernost quasi aus dem Stand. In gut vier 

Monaten schafft es die Crew aus Bologna, die störrische Desmosedici zum Liebling der 

Piloten zu machen. Bereits beim ersten Saisonlauf in Katar stellt Crutchlow sein Bike in 

überlegener Manier auf die erste Startposition und fährt im Rennen einen ungefährdeten 

Start-Ziel-Sieg ein. Er gewinnt 15 der 19 Saisonrennen, sein Teamkollege Andrea Dovizioso 

sichert sich die restlichen vier Grand Prix. So krönt sich der Brite bereits nach 14 Rennen 

zum ersten Ducati-Weltmeister seit Casey Stoner 2007 und zum ersten Champion von der 

Insel seit Barry Sheene 1977. 

Text: Markus Zörweg & Stephan Heublein 

Prognosen für die 

MotoGP 2014 

Ein Rookie wird Weltmeister! Wer hätte 

das vor Saisonbeginn 2013 gedacht? Die 

nächste Saison wird jedoch noch verrückter: 

Das Motorsport-Magazin blickt 

in seine prall gefüllte Kristallkugel und 

prognostiziert schon jetzt die gröSSten 

Sensationen der neuen Saison 2014. 

Rossi: Wie lange hat 

er noch Lust auf die 

MotoGP? 

Lukas Peseks 

Beliebtheit könnte 

ansteigen 

Ersatz für den Doktor 

4 


Alle lieben Rossi! Der Italiener ist, unabhängig von seinem sportlichen 

Erfolg, der König der MotoGP. Das ist eine unüberwindbare Tatsache, 

eine Naturkonstante, etwas, das man nicht erklären kann. In der 

kommenden Saison muss man das auch nicht mehr. Für Rossi wird 

das Jahr 2014 zum ultimativen Debakel, zum sportlichen und popularitätsmäßigen 

Niedergang. Rossi und sein neuer Crewchief Silvano 

Galbusera entfachen einen Rosenkrieg, der die Yamaha-Box im 

wahrsten Sinne des Wortes teilt: statt einer Trennwand zum Teamkollegen 

wird jedoch eine Wand rund um Rossis M1 hochgezogen 

– damit der fiese Crewchief ja nichts am Setup verändern kann! Der 

Scherzkeks Rossi ist Geschichte, aus Angst vor Galbusera traut er 

sich teils gar nicht mehr aus seinem Motorhome. Die Scharen an 

Rossi-Jüngern, die ihn früher beinahe gottgleich verehrten, kehren 

ihm den Rücken und suchen nach einem neuen Helden: Lukas Pesek. 

Der Tscheche nennt sich von nun an in Anlehnung an Rossis Spitznamen 

»Der Doktor« nur noch »Der Krankenpfleger« und greift so 

die Ex-Rossi-Fans auf einen Schlag ab. So wird der Mann, der 2013 

ohne Punkt geblieben ist, zum neuen Liebling der Massen.

In Katar gibt es 

mehr Kamele als 

MotoGP-Zuschauer 

Volksfeststimmung in Katar 3 

Katar entwickelt sich zum neuen Mekka des Sports: Jerez, Mugello und das Home 

of British Motor Racing in allen Ehren, aber die Zukunft gehört dem Großen Preis 

von Katar. Nirgends ist die Dichte an zahlungskräftigen Scheichs und fachkundigen 

Kamelen mit riesiger Leidenschaft für den Motorsport so hoch wie im Wüstenstaat. 

Die Stimmung sorgt für Gänsehaut bei den Piloten, die Besucherzahlen liegen weit 

jenseits der 200.000er-Marke. FIM und Dorna zeigen sich begeistert und planen, 

in Zukunft acht Grands Prix pro Saison im Emirat zu bestreiten. In Anlehnung an 

die äußerst erfolgreichen und bei Fans weltweit beliebten Pläne einer Winter-Fußball- 

WM soll auch der MotoGP Wüsten-Achter an acht aufeinanderfolgenden Wochenenden 

im Dezember stattfinden, quasi back-to-back-to-back-to-back-to-back-toback-to-back-to-back. 

Der Dezember hat keine acht Wochen? Egal, mit Geld kann 

man schließlich alles kaufen. Oder nicht? Die Verantwortlichen von Honda, Yamaha 

und Ducati jubilieren, sie sehen unter den 1,7 Millionen Einwohnern (zuzüglich der 

Kamele) ein Potenzial von rund 50 Millionen zu verkaufenden Motorrädern. 


Spanien gerät ins Hintertreffen 2 

In der abgelaufenen Saison erklang nach 48 der 52 

Läufe in den drei Klassen der Motorrad-Weltmeisterschaft 

die Marcha Real, die spanische Nationalhymne. 

Eine derartige Dominanz gab es in der 

Geschichte der Motorrad-Weltmeisterschaft noch nie, 

doch 2014 wird auch damit Schluss sein. Doch nicht 

nur in der MotoGP fliegt Crutchlow dem spanischen 

Trio Marquez, Lorenzo und Pedrosa um die Ohren, 

auch in der Moto2 und Moto3 ist Schluss mit der 

spanischen Herrlichkeit. Zugegeben, Alex Rins (Spanier 

1) und Alex Marquez (Spanier 2) gewannen 2013 

alle Moto3-Rennen, in denen nicht Maverick Vinales 

(Spanier 3) und Luis Salom (Spanier 4) siegten, aber 

dennoch ist die Nachwuchskrise im spanischen 

Motorradsport nicht von der Hand zu weisen. Die 

Regierung findet aber rasch eine Lösung, mit der sie 

sogar zwei Fliegen mit einer Klappe schlägt: Sämtliche 

Spanier unter 18 Jahren werden von nun an zu 

Motorradpiloten ausgebildet, die höchste Jugendarbeitslosigkeit 

Europas und das Nachwuchsproblem 

im Rennsport sind gelöst. 

Wem wird die 

CRT-Klasse 

abgehen? 


1 

Fans fordern die 

CRT-Klasse zurück 

Oftmals wurde sie kritisiert, doch insgeheim war sie das Herz der 

MotoGP - die CRT-Klasse. Auf so viele unterschiedliche Arten bot 

die Serie in der Serie Spannung. War es nun der stets spannende 

Titelkampf, den Aleix Espargaro in den zwei Jahren, die als CRT- 

Ära in die Motorrad-Geschichte eingehen werden, stets klar für 

sich entschied oder das nervenzerfetzende Warten auf den nächsten 

Claim, der nie kommen sollte. Es war das Salz in der Suppe 

und genau nachdem sehnen sich die Fans in der durch die Crutchlowsche 

Dominanz an Spannung armen Saison 2014. Bereits 

zur Saisonhalbzeit sehen sich Dorna und FIM mit Pro-CRT-Petitionen 

und Fanprotesten zur Neuauflage der »Klasse des kleinen 

Mannes« konfrontiert. 

Fotos: milagro

Danilo Petrucci: 

Ein starkes Bike im nächsten 

Jahr und zehn Kilo weniger auf 

den Rippen. [lacht] 

Philipp Öttl: Ich wünsche mir, 

dass alles so bleibt wie es ist, dass 

alle gesund bleiben und dass wir 

nächstes Jahr eine gute Saison 

haben. 

Nicky Hayden: [lacht] Ich habe darüber bisher nicht 

wirklich nachgedacht. Ich glaube, ich habe am Montag 

beim Test in Valencia schon ein ziemlich großes Geschenk 

bekommen. Ich bin sehr glücklich über das, was ich 

bekommen habe. Dazu wäre es natürlich noch schön, wenn 

ich eine gute Handgelenksoperation hätte. 

Lukas Pesek: Ich möchte 

einfach nach Hause kommen 

und etwas Ruhe haben, 

darauf freue ich mich. 

Damian Cudlin: Offensichtlich müsste ich wohl sagen, dass 

ich nächstes Jahr in der MotoGP sein will. Mein größter Wunsch 

ist es aber, einfach einen Platz zu finden, gute Leute um mich zu 

haben, erfolgreich zu sein und glücklich mit dem zu sein, was 

ich tue - egal ob es in der MotoGP, in der Endurance, der IDM 

oder BSB ist. Ich denke, es ist das Wichtigste, eine gute Struktur 

zu haben und darin glücklich zu sein. 

Marc Marquez: Das ist 

schwer zu sagen. Da ich 

jetzt Weltmeister bin, 

kann ich mir kaum noch 

etwas wünschen. 


Wünsch dir was 

Dani Pedrosa: Hm... Das kann ich dir 

nicht sagen [lacht] Ich hoffe, einen guten 

Winter zu haben, dass meine Familie und ich 

gesund bleiben. Ich möchte glücklich sein 

und das ist das Wichtigste, an allem anderen 

kann man arbeiten. 

Andrea Dovizioso: Da denke ich nur 

an meine Familie. Ich möchte einen schönen 

Tag mit meiner Tochter verbringen, das ist 

etwas sehr Besonderes und ist für mich im 

Moment und in Zukunft das Wichtigste. 

Jorge Lorenzo: 

Glücklich sein, das 

ist wichtiger als die 

Weltmeisterschaft. 


Stefan Bradl: Darüber habe ich mir noch 

nicht viele Gedanken gemacht. Ich wünsche 

mir eine erfolgreiche Saison 2014, 

dass ich verletzungsfrei bleibe und 

es mir vielleicht etwas leichter fällt. 

Ansonsten bin ich glücklich. 

Cal Crutchlow: Ich wünsche 

mir, im nächsten Jahr konkurrenzfähig 

zu sein. Das ist 

schon alles. 

Scott Redding: Ich wünsche mir, dass 

mein Handgelenk wieder heilt und ich 

damit für die kommende Saison fit bin. 

Das ist für mich wirklich das Wichtigste 

und es würde mir mehr bedeuten, als 

jedes andere Weihnachtsgeschenk. 

Alvaro Bautista: Einfach nur 

Gesundheit - für mich, für meine Familie, 

für meine Freunde. Ich denke, das ist das 

Wichtigste: gesund und glücklich zu sein. 

Sandro Cortese: 

Ich bin wunschlos 

glücklich. 

Schnee, Kerzen, Familie - und viele, viele Geschenke. Doch was liegt bei den MotoGP- 

Stars unter dem Weihnachtsbaum? Das Motorsport-Magazin fragte bei Valentino Rossi, 

Marc Marquez & Co nach: Was ist dein gröSSter Weihnachtswunsch? 

Jonas Folger: Ein bestimmtes Geschenk wünsche ich 

mir nicht. Ich möchte Weihnachten einfach gerne mit meiner 

Valentino Rossi: Ich weiß es nicht. 

Ich würde gerne auf dem Podium 

stehen und einen schönen Urlaub im 

Winter verbringen. 

Familie genießen und speziell mit meiner kleinen Tochter, 

die ich schon lange nicht mehr gesehen habe. Ich wünsche 

mir also nur, ein paar schöne Tage mit der Kleinen und dem 

Rest der Familie zu verbringen. 

Karel Abraham: Das ist schwer zu sagen. Wenn 

es um den Rennsport geht, wäre ein Weihnachtsgeschenk 

definitiv eine gute Saison im nächsten 

Jahr. Wir hatten eine so schlechte Saison 2013, das 

wäre also mein größter Wunsch, was den Rennsport 

angeht. Die andere Seite ist ein Geheimnis. 



Fehler, Operationen, ein Frühstart und Defekte - 

das erste Moto2-Jahr von Sandro Cortese hatte es 

in sich. Im Interview mit dem Motorsport-Magazin 

analysiert er Höhen und Tiefen. 

MSM: Wie würdest du deine erste Moto2-Saison 

zusammenfassen? 

SANDRO CORTESE: Ich hatte eine sehr, sehr harte 

Saison, in der ich extrem viele Erfahrungen gesammelt 

habe. Ich bin als Weltmeister aufgestiegen, 

wodurch die Erwartungen selbst bei einem Neuling 

in dieser Klasse natürlich noch höher sind. Ich denke, 

ich habe mich dieses Jahr sehr gut entwickelt. Alles 

war aber auch mit etwas Pech verbunden. Bis Brünn 

lief es genau so, wie wir es geplant hatten, dann habe 

ich mir den Arm gebrochen und das hat den Plan 

umgeworfen. Die letzten Rennen waren gut, Philip 

Island mit dem siebten Startplatz, das Wochenende 

in Motegi an sich war gut, aber wir hatten zwei Mal 

einen technischen Defekt. Einmal ist der Schaltautomat 

kaputt gegangen, auf Philip Island der Kabelbaum. 

Ich glaube, wir hätten dort richtig gute Rennen 

fahren können, weil ich mich wohlgefühlt habe. 

Generell bin ich schon zufrieden. Ich habe in dieser 

Saison viel mitgenommen. Die Endresultate an einigen 

Wochenenden zeigen nicht wirklich, wie das 

eigentliche Rennwochenende war. Wir wissen jetzt, 

was wir im Winter machen müssen und was wir 

anpacken müssen, um nächstes Jahr besser zu werden. 

Ich denke, wir sind auf einem guten Weg. 

Sandro Cortese hat 

seine Rookie-Saison in 

der Moto2 überstanden 


Wo genau müsst ihr anpacken? 

Ich habe nicht gewusst, was mich erwartet. Ich hatte 

keine Ahnung, wie sich zum Beispiel der Reifen nach 

einigen Runden verhält und jetzt weiß ich genau, 

was ich üben muss, um in den ersten Runden schneller 

zu sein und auch auf abbauendem Reifen noch 

mithalten zu können. Das sind Dinge, die man beim 

Test gut simulieren kann. Ich denke, daran werden 

wir arbeiten. Dann nehme ich das mit in den Winter 

und ich glaube, da macht man automatisch noch 

einen Schritt. Es ist immer gut, wenn man weiß, 


welche Fehler man im letzten Jahr gemacht hat, man 

lernt einfach daraus. Mir ist klar, dass die zweite Saison 

nicht einfacher wird, aber ich denke, dass es mir 

die gesammelte Erfahrung leichter macht. 

Was hattest du vor der Saison erwartet und haben 

sich diese Erwartungen erfüllt? 

Die Erwartungen waren genau so, wie es eingetroffen 

ist. Ich wusste, dass es sehr hart werden würde, habe 

aber nie eine Prognose gemacht und wusste nicht, 

wie hart es wird. Jeder hat das gesehen. Ich habe mir 

zufällig vor Valencia noch einmal die erste Saison 

von Nico Terol angesehen und bis zum Finale waren 

wir punktgleich im ersten Jahr. Seine Saison war wie 

meine, voller Höhen und Tiefen. Er hat sich am 

Anfang extrem schwer getan, genauso wie ich. Über 

den Winter hat er einen großen Schritt gemacht und 

das sieht man nicht nur bei ihm, sondern zum Beispiel 

auch bei Johann Zarco. Sie haben beide Siege 

eingefahren. Ich will damit nicht sagen, dass ich 

sofort gewinne, aber ich denke, wenn wir weiter hart 

arbeiten und ruhig bleiben, dann können wir wieder 

ganz vorne dabei sein. 

Was hat dich in der mittleren Kategorie am meisten 

überrascht? 

Die Härte und die Dichte. Es ist so extrem eng, dass 

man sechs Positionen nach vorne rutscht, wenn man 

nur eine Zehntelsekunde schneller fährt, das ist 

schon krass. 

Wie hart ist die Klasse? 

Ich glaube, die Moto2 ist die härteste von allen drei 

Kategorien. 

Du bist eng mit Stefan Bradl befreundet. Gibt er dir 

Tipps für die Moto2? 

Wir reden so gut wie nie übers Motorradfahren. 

[lacht] 

Welches war 2013 dein bestes Rennen? 

Aragon! Da war ich das ganze Wochenende über 

sehr gut, habe auch meine beste Platzierung eingefahren. 

Philip Island war auch top - wenn nicht 

genauso gut. Der technische Defekt hat dort aber 

sehr viel kaputt gemacht. 

Welches war das schlechteste Rennen? 

Austin... Mir ist noch nie im Leben ein so großer 

Fehler passiert wie dort mit dem extrem zeitigen 

Frühstart, aber es ist besser, dass es jetzt als später 

passiert ist. Ich habe in dieser Saison alles mitgemacht. 

Es gab in diesem Jahr für alles das erste Mal: 

Frühstart, OP, Fehler, unglückliche Sachen wie 

Defekte. Wir haben in der Rookie-Saison alles mitgenommen 

und hoffen jetzt, dass es nicht wieder 

passiert. 

Was nimmst du dir für dein zweites Moto2-Jahr 

vor? 

Das möchte ich so noch nicht sagen. Ich möchte im 

Winter erst einmal sehr hart arbeiten und gute Tests 

fahren. Man sagt immer, dass man sich in dieser Zeit 

die Saison aufbaut und das ist auch so. Wenn wir also 

gut und verletzungsfrei aus dem Winter kommen, 

kann die Saison gut werden. 


SpaSSvogel 

ohne Grenzen 

Der beste Honda-Pilot der Moto3 fuhr 2013 in einem 

deutschen Team. Jack Miller war das MaSS aller 

Dinge - hinter KTM. Das Motorsport-Magazin wertete 

mit ihm die Saison und einige SpäSSe aus. 


Er zählt zu den beliebtesten Leuten im 

Fahrerlager, hat immer eine lustige 

Idee auf Lager und ist dazu noch verdammt 

schnell - Jack Miller galt 2013 als Aushängeschild 

der deutschen Truppe um Dirk Heidolf 

und beendete das Jahr als Gesamtsiebter. »Für 

mich war die Saison eine sehr große Verbesserung 

im Vergleich zur letzten, was vorrangig aber an 

den Leuten liegt, die ich um mich habe«, lobt er 

seine Truppe. »Wir haben das Beste getan, was in 

diesem Jahr möglich war. Wir sind beste Honda 

hinter den KTMs, das ist gut. Gleichzeitig konnten 

wir einige Male nicht punkten, als wir Punkte 

hätten holen sollen. Das war ein bisschen scheiße, 

aber was kann man schon machen?« 

Bis aufs Treppchen hat es der schnelle Australier 

aus verschiedenen Gründen nicht geschafft. 

»Ein paar Mal waren wir fast da - 0.6 Sekunden 

auf Phillip Island und 0.9 in Malaysia. Wir 

waren nah dran«, hält er fest. Ausgebremst 

wurde Miller hauptsächlich durch den Top- 

Speed seiner FTR-Honda. »In den meisten Rennen, 

in denen wir dicht dran waren, lief der 

Kampf bis zur Zielgeraden. Wir hatten besonders 

am Kurvenausgang Probleme mit der Spitzengeschwindigkeit.« 

Dennoch arbeitete seine 

Crew rund um die Uhr, um die etwas unterlegene 

Maschine so gut wie möglich 

vorzubereiten. 

»Die Zusammenarbeit mit den Deutschen ist 

gut«, sagt Miller lachend, der fast während seiner 

ganzen Karriere mit Deutschen zu tun hatte. 

»Für mich war das wie nach Hause zu kommen. 

Ich arbeite gerne mit ihnen, sie sind lustig. Es 

gibt einige ruhige Leute und einige laute, es ist 

ein wirklich guter Mix. Wir kommen super 

zurecht.« Um ebendieses gute Verhältnis 

noch zu intensivieren, verbrachte er fast 

jeden Tag zwischen den europäischen 

Rennen in der Nähe des Sachsenrings. 

»Ich habe fast das ganze Jahr lang in 

Deutschland, also in Hohenstein 

zusammen mit Dirk gelebt. Das 

Wetter könnte ab und an etwas 

besser sein, aber sonst ist es 

gut«, scherzt er. 

Während Miller im Vorjahr 

noch auf Position 

23 landete, konnte er 

sich 2013 enorm steigern. 

»Das lag am 

Bike«, begründet er. 

»Ich bin mehr oder 

weniger auf dem gleichen 

Niveau wie im letzten Jahr. 

Ich habe dazugelernt, aber ich 

denke, wenn ich dieses Bike im 

letzten Jahr schon gehabt hätte, dann wäre ich 

jetzt in der gleichen Position - wenn nicht sogar 

besser.« Nichtsdestotrotz ließ sich der Pilot des 

Caretta Technology - RTG nicht aufhalten. 

Sogar nach einem Schlüsselbeinbruch und darauffolgender 

OP saß er nach nur vier Tagen in 

Brünn wieder auf seiner Maschine. »Ich wurde 

sogar Sechster, das Rennen war gut, wir haben 

gekämpft, aber die Reifen bauten ab.« 

Was die eigentliche Verletzung angeht, ergänzte 


Jack Miller zählt zu den Top-Favoriten der Moto3 2014 

Miller: »Wir 

hatten viel 

Glück, da ich 

mich gleich 

operieren lassen 

konnte. Sie 

setzten eine 

große Metallplatte 

ein. Mittlerweile 

musste 

ich die schon wieder 

rausnehmen und 

ersetzen lassen. Das 

ist ziemlich schlecht, 

aber bisher ist es noch 

nicht wieder gebrochen, 

also sollte es passen.« Dazu 

beeindruckte er seine Fans 

beim tschechischen Grand Prix 

sogar mit Wheelie-Einlagen - 

schneller machte das seine FTR- 

Honda jedoch nicht. Alle sechs Fahrer 

im WM-Klassement vor ihm fahren eine 

KTM oder zumindest eine Spezifikation der 

Österreicher. »Sie haben die besseren Motoren. 

Unser Chassis ist besser als ihres, aber wir hatten 

dieses Jahr mit dem Motor Probleme. Wir 

haben uns Schritt für Schritt verbessert, am 

Ende konnte man aber sehen, dass es nicht 

schnell genug war«, so Miller, der in der kommenden 

Saison zu Red Bull KTM wechselt. 

Doch auch Honda wechselt - und zwar die Strategie. 

Der Plan sieht vor, 2014 bessere Moto3- 

Bikes zu bauen. Seine Entscheidung für den 

Wechsel bereut der neue KTM-Werksfahrer 

nicht. »KTM hat den Titel in den letzten beiden 

Jahren gewonnen. Ich denke, sie wollen auch so 

weitermachen. Honda wird pushen, aber KTM 

genauso. Bei Aki Ajo im Werks-KTM-Team 

unterzukommen, ist das Beste, was einem passieren 

kann. Sicherlich denkt ein kleiner Teil 

von mir insgeheim ‚Oh, Honda bringt nächstes 

Jahr ein besseres Bike‘, ein anderer Teil meint 

aber ‚Hey, wer hat in den letzten beiden Jahren 

die WM gewonnen‘ - ich bin also zufrieden mit 

meiner Wahl.« 

Sogar einen Vorvertrag für 2015 für einen Platz 

im Moto2-Team von Marc VDS hat Miller 

bereits unterschrieben. »Der finale Vertrag zieht 

sich aber noch hin. Wir warten darauf, aber 

grundsätzlich ist 2015 und 2016 unter Dach und 

Fach«, erklärt der Australier, der nicht nur als 

bunter, sondern auch als Spaßvogel im Fahrerlager 

immer zahlreiche Menschen um sich 

schart. »Alleine in diesem Jahr haben wir so 

viele verrückte Sachen gemacht. Ich habe einige 

Schrauben in meinem Knöchel, nachdem ich 

hin und wieder mit dem Scooter im Fahrerlager 

gestürzt bin. Als wir in Japan nicht fahren konnten, 

sind wir stattdessen alle Gokart gefahren. 

Uns fallen immer lustige Sachen ein.« Lustige 

Sachen werden Miller unter Garantie auch 2014 

für Aki Ajo einfallen - vielleicht ist auf KTM 

sogar der Titel drin. 



Die Starterfelder der WSBK sollen durch 

die EVO-Bikes groß bleiben 

Fotos: wsbk 

Fotos: idm 

Tom Sykes ließ es mit Kawasaki 

gewaltig rauchen 

Wo führt der Weg der 

Superbike-WM hin? 


Superbike auf 

Sparflamme 


EVO-Bikes, abgezählte Motoren und spezielle Getriebekonfigurationen: 

Die Dorna ändert die World Superbike. 

Was halten die Fahrer davon? Das Motorsport-Magazin 

hörte sich um. 

Jahr für Jahr ändert sich das Reglement 

in der World Superbike. Mit Übernahme 

der Dorna sollen ab 2014 tiefgreifende 

Änderungen in Kraft treten. Der spanische 

Vermarkter zeichnete bereits in dieser 

Saison für die WSBK verantwortlich und geht im 

kommenden Jahr einen großen Schritt weiter, um 

die Kosten - speziell für private Teams - enorm zu 

senken und damit weitere Fahrer und Hersteller 

anzulocken. In einigen Rennen herrschten durch 

Verletzungen und technische Ausfälle schon 2013 

schwierige Verhältnisse, in denen selbst der letzte 

Fahrer, der zwei Runden hinter der Spitze zurücklag, 

noch punkten konnte. Das soll sich ändern. 

In der Superbike-WM bricht eine neue Ära an. 

Schon im Sommer stand fest, dass es eine drastische 

Änderung geben wird und nachdem sich 

die Claiming Rule in der MotoGP bewährt hat, 

schmiedete Carmelo Ezpeleta ähnliche Pläne 

für die Superbike-WM. »Die Werke sollten weiter 

experimentieren können, aber mit welchem 

Geld? Wir sind der Meinung, dass sich die 

Superbike den Serienmotorrädern annähern 

sollte, deshalb haben wir entschieden, ab 2014 

2014 stehen weniger Motoren 

zur Verfügung 

eine neue Kategorie einzuführen, die sich EVO 

nennt und näher an die Serienmaschinen angelehnt 

ist, aber viele Details (Fahrwerk, Bremsen, 

Reifen) bleiben wie bei den aktuellen Superbikes. 

Auch die Leistung wird sehr ähnlich sein. 

Die Privatteams können für wenig Geld antreten 

und mit den aktuellen großen Teams mithalten«, 

so der Dorna-Boss. 

Die EVO-Bikes sollen sich demnach dem 

WSBK-Reglement unterordnen, haben aber 

einen gewaltigen Unterschied: Motor und Elektronik 

entsprechen den Superstock-Maschinen. 

Auch für die Werksfahrer gibt es neue Vorschriften. 

Denn ihre Motorenanzahl wird ab der 

kommenden Saison auf acht beschränkt sein 

und auch für die Getriebeübersetzungen erhalten 

sie Einschränkungen. »Für uns ändert sich 

nichts, lediglich die Anzahl der Motoren, die 

wir verwenden dürfen. Ich habe mir noch keine 

wirkliche Meinung darüber gebildet«, grübelte 

Sylvain Guintoli. 

Der WM-Dritte ist überzeugt, dass er sich um 

derartige Dinge zunächst nicht Sorgen → 


müsse. Sein Vertrag bei Aprilia für die kommende 

Saison ist unter Dach und Fach. »Über 

die Regeln sollten sich eher die Hersteller Gedanken 

machen.« Auch Leon Haslam hält sich raus, 

solange er nicht direkt betroffen ist: »Die EVO- 

Klasse wird eine separate Klasse und geht uns in 

dem Sinne nächstes Jahr nichts an.« Die neue 

Motorenregelung geht den Honda-Piloten hingegen 

schon etwas an. »Ich denke, dass die acht 

Motoren der Honda entgegenkommen werden, 

denn sie ist ziemlich verlässlich, aber eben nicht 

die schnellste Maschine. Ich glaube, die anderen 

müssen sich verlangsamen, damit sie mit den 

acht Motoren auskommen. Die neuen Regeln 

können der Honda mit der begrenzten Anzahl 

an Motoren entgegenkommen.« 

Tom Sykes ist grundsätzlich kein Fan von neuen 

Regeln. »Ich will die ganze EVO-Bike Sache 

nicht unbedingt kommentieren. Das ist eine 

komplett andere Philosophie. Ich bin ein Rennfahrer, 

ich bin immer komplett gegen Regeländerungen«, 

gibt der Weltmeister zu, der sich 

sogar seine Zweitmaschine zurückwünscht. 

»Für mich sind die World Superbike und die 

MotoGP die Speerspitzen des Rennsports. Die 

eine Serie ist seriennah und die andere eine 

reine Prototypen-Serie. In beiden Kategorien 

gibt es sehr, sehr gute Fahrer, aber ich genieße 

es einfach, zu versuchen, Rekorde zu brechen. 

Deshalb habe ich die Superbike-Klasse gewählt, 

denn hier kann man aus Fahrwerk, Chassis, 

Motor, Bremsen, Elektronik, einfach allem das 

Beste aussuchen.« Genau das sei laut Sykes für 

viele Fahrer der Grund, WSBK zu fahren. »Wir 

haben aber auch eine sehr gute Superstock-Serie 

und eine gute Supersport, wenn man es genießt, 

weiter nach vorne zu kommen.« 

auf der ständigen Suche nach Perfektion 

wehrt sich der Kawasaki- 

Werksfahrer entschieden: »Ich bin 

gegen die Idee. Wir befinden uns im Jahr 2013, 

es ist nicht 1995. Man muss einfach auf eine 

brandneue ZX-10R im Ausstellungsraum steigen 

und man hat schon alle verschiedenen Traktions-, 

Mapping und Anti-Wheelie-Settings. 

Diese Informationen sind für die Sicherheit auf 

der Straße bestimmt und sie kommen alle von 

dem, was wir hier auf der Rennstrecke tun. Meiner 

Meinung nach ist es nichts Gutes, einen 

Schritt zurückzugehen.« Zudem sei die Begrenzung 

der Motorenanzahl die falsche Herangehensweise. 

»Das ist falsche Ökonomie und wird 

viel mehr Kosten verursachen, als sie sparen 

soll.« 

Sykes ist fest überzeugt, dass weniger Motoren 

zu vermehrten Problemen führen werden. »Es 

wird vermehrt zu Rennabbrüchen kommen. Das 

haben wir dieses Jahr schon in der Supersport- 

WM gesehen. In der Türkei haben sie das ganze 

Training ewig lange gestoppt, weil Motoren 

kaputt gingen, die einfach ihre Grenzen erreicht 

hatten. Als Ergebnis davon stürzten eine Menge 

Fahrer und brachen sich die Knochen«, erklärt 

er. Der 28-Jährige weiß aber ebenso, dass sein 

Standpunkt die Dorna nicht davon abhalten 

kann, die Regeländerungen in die Tat umzusetzen. 

»Ich bin komplett dagegen, aber das ist nur 

meine Meinung und es scheint, als wäre meine 

Meinung nichts wert.« 

Michele Pirro startete zwar nur in Magny-Cours 

als Ersatzmann für Carlos Checa in der Superbike, 

hat aber viel Erfahrung aus der MotoGP. 

»Ich weiß nicht genau, wie verschieden die 

EVO-Bikes sein werden. Es ist schon eine gute 

Idee, ein Stock-Bike mit Slick herzunehmen, 

um die Kosten zu senken. Vielleicht kommen 

dadurch viele neue Teams in die Superbike, weil 

der Einstieg für sie günstiger wird«, überlegt er. 

2012 trat der Italiener auf einer Gresini-FTR in 

der MotoGP an, belegte mit 43 Punkten den 15. 

Gesamtrang und wurde damit Dritter der 

Claiming-Rule-Kategorie. 

Pirro hielt fest: »Insgesamt bin ich kein Fan der 

CRT-, beziehungsweise EVO-Klasse. Letztes 

Jahr bin ich selbst CRT gefahren und für einen 

Fahrer ist das sehr hart. Natürlich füllt es das 

Starterfeld auf, aber die Action wird damit nicht 

verbessert, denn da dreht es sich weiter nur um 

die ersten drei Fahrer. Wenn man Zwölfter wird, 

gewinnt man die CRT-Klasse, aber das ist 

nichts. Ich habe letztes Jahr in Valencia den 

fünften Platz auf einer CRT-Maschine geholt 

und das war wohl das beste Ergebnis, das es in 

der CRT jemals gab, aber das war nur ein Rennen 

und es hat niemanden interessiert.« 

Einer, der sich speziell nach seinem Rücktritt für 

das ganze Spektakel interessiert, ist Max Biaggi. 

»Momentan weiß niemand wirklich, wie viel 

Potential die EVO-Bikes haben werden. Ich denke 

aber schon, dass die aktuellen Bikes etwas schneller 

sind«, vermutet er. Ab 2015 sollen in der Superbike-WM 

nur noch EVO-Bikes am Start stehen. 

»Das ist der Weg, den das Reglement einschlägt. 

Nächstes Jahr wird also ein Übergangsjahr, in dem 

wir zwei Rennen in einem sehen werden. Danach 

haben alle die gleichen Voraussetzungen. Das ist 

gut.« Der entthronte Weltmeister glaubt an die 

Idee der Dorna. »Es wird das Gesicht der Superbike 

definitiv verändern. Wir gehen dann noch 

mehr in die Production-Richtung und haben 

Motoräder, die den Serienmaschinen noch ähnlicher 

sind. Aktuell sind die Bikes zwar auch nah 

an der Serie, die Teams und Werke haben aber 

mehr Freiheiten, Dinge zu ändern und Modifikationen 

vorzunehmen. Das soll im nächsten Jahr 

verringert und in zwei Jahren ganz gestoppt 

werden.« 

Haslam hingegen glaubt noch nicht, dass sich 

der Plan durchsetzt. »Bisher haben sie noch 

nichts Genaues gesagt. Es scheint schon so, als 

würde dieser Weg eingeschlagen werden, aber 

ob die Bikes komplett Standard sind oder nicht, 

wird noch entschieden.« Der Honda-Pilot will 

sich noch nicht verrückt machen. »Ich blicke 

nur auf das nächste Jahr und da wird es fast so 

wie in dieser Saison, nur mit mehr Grundeinstellungen 

und begrenzter Motorenanzahl, die 

uns sogar noch entgegenkommen könnte.« 

Auch Guintoli zerbricht sich noch nicht den 

Kopf über 2015 und will sich lieber auf die 

Gegenwart konzentrieren: »Jetzt haben wir erst 

einmal die aktuelle Saison abgeschlossen, dann 

fahren wir im nächsten Jahr wie gewohnt weiter, 

denn für die Werksteams ändert sich nichts 

großartig. Bis 2015 kann noch viel passieren, 

wir werden sehen.« 

Momentan weiSS 

niemand wirklich, 

wie viel Potential 

die EVO-Bikes 

haben werden. Ich 

denke aber schon, 

dass die aktuellen 

Bikes etwas 

schneller sind. 


WSBK - Alternative oder 

Konkurrenz zur MotoGP? 

BMW (Mitte: Marco Melandri) 

zog den Stecker 

Grid Girls sind auch in der 

WSBK einen Blick wert 

Die WM 2013 war spannend bis 

zum Finale in Jerez 

Fotos: wsbk 


Begeisterte Menge: So feiert 

ein Champion unter dem 

Nachthimmel von Abu Dhabi 

Legale Donuts: David Coulthard heizt bei einer 

Demofahrt Koppenhagen ein 

Red Bull und die Donuts... 

So feiert man WM-Titel: 

Ein schwindelfreier Schotte 

auf dem Hochhaus in Dubai 


Unermüdlicher Schotte: David Coulthard hat 

Sebastian Vettel schon viel voraus - zumindest mit 

Blick auf die Anzahl der gedrehten Donuts 

Deutscher Superstar: 

Sebastian Vettel machte das 

Brandenburger Tor unsicher 

Stierkampf im wahrsten Sinne 

des Wortes: Coulthard bei den 

X-Fighters in Rom 

Fotos: adrivo/Sutton, red bull racing 


Auf in die 

neue saison: 

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ausgabe 35 erscheint 

am 20.02.2014 

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Motorsport Magazin Marc Marquez - Rekordkiller (Vorschau)

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