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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
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Feb. 2014<br />
www.flugzeugclassic.de<br />
Zeitzeugenbericht<br />
eines Fw-190-Piloten!<br />
& Voss BV 141 | Heinkel He 111 | Messerschmitt Bf 109<br />
2Blohm<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
<strong>Zum</strong> <strong>Jägerass</strong><br />
<strong>im</strong> <strong>zweiten</strong> <strong>Anlauf</strong><br />
Republic P-47<br />
Die »Thunderbolt« als Begleitjäger<br />
Der hoch -<br />
dekorierte<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
■ Griechenland 1943<br />
Kampf um die Ägäis<br />
■ Fliegende Seeleute<br />
100 Jahre Marineflieger<br />
Hawker Sea Fury<br />
Zieldarsteller für die Bundeswehr<br />
■ F4U Corsair<br />
Jäger restauriert!
Mayday! Mayday!<br />
NEU!<br />
Abstürze, Bruchlandungen, Sturzflüge<br />
– eine fesselnde Sammlung<br />
wahrer Geschichten aus dem<br />
Flugalltag. Akribisch recherchiert,<br />
aufwendig illustriert.<br />
Als am 1. Juni 2009 ein voll besetzter Airbus auf dem Weg von Rio<br />
de Janeiro nach Paris in den Atlantik stürzte und 228 Menschen<br />
in den Tod riss, war die Welt schockiert. Seit über 100 Jahren verunglücken<br />
Flugzeuge, dennoch ist jeder Crash anders. Tragische<br />
Flugzeugunglücke, deren Ursachenforschung die Luftfahrt veränderte,<br />
darüber gibt das Buch »Black Box« Auskunft. Minutiös<br />
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Jochen W. Braun<br />
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23 spannende Geschichten unglaublicher<br />
Flugunfälle seit den<br />
Anfängen der Fliegerei. Abstürze,<br />
Sturzflüge, dramatische<br />
Bergungen und heikle Landungen,<br />
die überraschend wenig<br />
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aller Welt – ihre Ursachen und<br />
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Editorial<br />
Filme, die man sich schenken kann<br />
Wollen sie nicht? Oder können sie<br />
nicht? Vor Weihnachten stieß ich<br />
auf einen Trailer, die Ankündigung<br />
auf den Film »Wings of Honour – Luftschlacht<br />
über Deutschland«. So sieht grob gesagt<br />
die Handlung aus: Eine südafrikanische<br />
Bomberbesatzung muss über Deutschland abspringen<br />
und schlägt sich durch. So weit, so<br />
gut. Doch was sich die Macher hinsichtlich<br />
historischer Genauigkeit geleistet haben, kann<br />
Kenner wie uns nur den Kopf schütteln lassen.<br />
Offensichtlich hat sich niemand in der<br />
Filmcrew schlau gemacht, welche Flugzeuge<br />
(Typen, Ausstattung, Bemalung) für das Jahr<br />
der Handlung (1944) in Frage kommen. Warum<br />
nur? Es kann doch nicht so schwer sein,<br />
einen von den nun wirklich nicht spärlich gesäten<br />
Fachleuten zu fragen. Aber was rege ich<br />
mich auf. Stefan Bartmann, unser Mann für<br />
Fliegerfilme, hat mir die Antwort<br />
schon vor Jahren gegeben: »Fliegerfilme<br />
werden nicht für Flieger<br />
gemacht!« Basta. Wir werden Sie,<br />
liebe Leser, mit diesem Film verschonen.<br />
Würden Sie einen Ringer als<br />
Langstreckenläufer antreten lassen?<br />
Vermutlich nicht. Doch <strong>im</strong><br />
übertragenen Sinn haben die amerikanischen<br />
Luftstrategen genau<br />
dies über Europa getan: Schwerfällige,<br />
kurzatmige P-47-Jäger sollten<br />
US-Bomber auf ihrem Weg<br />
über das besetzte europäische<br />
Festland beschützen – eine Aufgabe,<br />
für welche die P-51 Mustang weitaus besser<br />
geeignet war. Wie die »Thunderbolt«<br />
schließlich doch noch in ihrer Rolle als »Raufbold«<br />
glänzte, erfahren Sie ab Seite 22 von<br />
Wolfgang Mühlbauer.<br />
Reine Geschmackssache ist das Aussehen<br />
der Corsair. Für die einen ist sie der aufregendste<br />
Warbird-Bolide der USA, für die anderen<br />
schlicht ein hässlicher Vogel. Worüber<br />
sich aber sicherlich nicht streiten lässt, ist die<br />
F4U des US-Amerikaners Doug Matthews.<br />
Was er aus dem Korea-Veteranen und ehemaligen<br />
Filmflugzeug der Fernsehserie »Pazifikgeschwader<br />
214« gemacht hat, verschlägt<br />
einem den Atem. Lassen Sie sich überraschen,<br />
ab Seite 50.<br />
Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen<br />
Markus Wunderlich<br />
Markus Wunderlich,<br />
Chefredakteur<br />
Egal, ob Sie den Vogel<br />
schön oder hässlich<br />
finden: Diese Restaurierung<br />
müssen Sie<br />
sich ansehen!<br />
Foto F. B. Mormillo<br />
Wir stellen vor<br />
Peter Cronauer ist seit früher<br />
Jugend mit dem »Fliegervirus«<br />
infiziert. Er schreibt<br />
seit Jahren über Luftfahrt-,<br />
Technik- und jüngere Zeitgeschichte<br />
für Film- und<br />
Printmedien <strong>im</strong> In- und Ausland.<br />
Unter anderem war er von 2001 bis 2005<br />
Chefredakteur der Zeitschrift »JET & PROP«,<br />
bei der »Traditionsgemeinschaft JG 52« fungiert<br />
er als »2. Historiker«, <strong>im</strong> Jahr 2009 veröffentlichte<br />
er die Erinnerungen des Jagdund<br />
Kunstfliegers Walter Wolfrum unter dem<br />
Titel »Unbekannte Pflicht«.<br />
Wolfgang Mühlbauer ist seit<br />
Kindesbeinen von allem fasziniert,<br />
was starre Flügel hat.<br />
Die wuchtige Thunderbolt<br />
macht hier keine Ausnahme.<br />
Obwohl schwer und kurzatmig,<br />
gehört sie zu den erfolgreichsten<br />
Kampfflugzegen des Zweiten Weltkrieges<br />
– jedoch weniger als Jäger denn als<br />
Jagdbomber. Und hier stellt sich unter anderem<br />
die interessante Frage, wie es eigentlich zum<br />
entscheidenden Rollentausch kam. Wolfgang<br />
Mühlbauer ist <strong>im</strong> Kommunikationsbereich eines<br />
Luft- und Raumfahrtkonzerns tätig.<br />
Rolf Stünkel liebt bröckeligen<br />
Startbahn-Beton und<br />
verfallene Flugzeughallen,<br />
alte Technik und Luftfahrtgeschichte.<br />
Der Autor unserer<br />
»Background«-Beiträge<br />
ist Flugkapitän auf Langstrecke<br />
und begann seine fliegerische Laufbahn<br />
bei der Marine auf F-104 G und Tornado.<br />
Seine Flüge <strong>im</strong> Kalten Krieg, vor der<br />
Haustür des damaligen Ostblocks, inspirieren<br />
ihn heute zu Beiträgen aus der Welt der Marinefliegerei<br />
und allem, was sich um Schleudersitze<br />
und schnelle Jets dreht.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
3
INHALT <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2-14<br />
14 verlustreichen<br />
Leben in Kälte und Schlamm: Für <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> war das Leben<br />
als Jagdflieger an der Ostfront geprägt von Entbehrungen und<br />
Luftkämpfen<br />
ZEITGESCHICHTE<br />
Jagdflieger in der Focke-Wulf Fw 190<br />
Der Falle entkommen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14<br />
Hoch hinaus wollte <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> <strong>im</strong> Sinne des<br />
Wortes, und er sollte es in der Tat zu einem hochdekorierten<br />
Jagdflieger bringen. Der Weg dorthin<br />
führte ihn durch sämtliche Härten des Luftkrieges.<br />
TECHNIK<br />
In die falsche Rolle gezwängt<br />
TITELTHEMA<br />
TITELTHEMA<br />
Schwer, kurzatmig und unbeweglich . . . 22<br />
Als Begleitjäger machte die P-47 eine schlechte Figur,<br />
doch in anderen Rollen konnte sie glänzen.<br />
TITELTHEMA<br />
ZEITGESCHICHTE<br />
Als Mechaniker und Besatzungsmitglied in der Sea Fury<br />
Die fliegenden Zielscheiben . . . . . . . . . . . . . . . . . 30<br />
Sich in ein Flugzeug setzen mit der alleinigen Absicht,<br />
beschossen zu werden? Das gibt es tatsächlich<br />
und zwar bei den Zieldarstellern der Bundeswehr!<br />
TECHNIK – TYPENGESCHICHTE<br />
Blohm & Voss BV 141 – Teil 2<br />
Leistungsstark und sonderbar . . . . . . . . . . . . . 36<br />
Die BV 141 war ein ziemlich »schräger« Vogel,<br />
der aber Potenzial besaß. Gelang dem Konzept<br />
der Durchbruch?<br />
TECHNIK – COCKPIT<br />
Albatros C I<br />
Erfolgreicher Aufklärer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42<br />
Die Albatros war ein guter Aufklärer und bot dem<br />
Piloten obendrein ein komfortables Cockpit.<br />
SERIE<br />
Der Luftkrieg <strong>im</strong> östlichen Mittelmeer 1943<br />
Zwölf auf einen Streich. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46<br />
Der Seitenwechsel Italiens 1943 riss zahlreiche<br />
Lücken in die deutsche Verteidigung, die insbesondere<br />
Luftwaffe und Marine um jeden Preis schließen<br />
mussten.<br />
Ihre Meinung zur Corsair. Mehr zur<br />
Chance Vought F4U ab Seite 50!<br />
Der Marinejäger Chance<br />
Vought F4U Corsair ist ...<br />
Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgest<strong>im</strong>mt:<br />
30,5 %<br />
... ein selten hässlicher Vogel!<br />
9,7 %<br />
... kein schlechter Entwurf, doch reicht er nicht an die F6F Hellcat heran.<br />
... ein konstruktiv sehr gelungenes Flugzeug.<br />
59,8 %<br />
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4
Der hoch -<br />
dekorierte<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
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Zu bullig: Die P-47 war als Begleitjäger eine Fehlbesetzung, daher<br />
22 mussten die Verantwortlichen eine andere Aufgabe für sie suchen<br />
50<br />
Doug Matthews am Steuer seiner liebevoll restaurierten Corsair,<br />
mit der er diesem Typ ein Denkmal gesetzt hat<br />
OLDTIMER<br />
Die Corsair der Classic Fighters of America<br />
Ein Pfundskerl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50<br />
Ihr Äußeres ist sehr eigenwillig, doch bewährt hat<br />
sich die Corsair <strong>im</strong> Pazifikkrieg zweifellos. Ein Sammler<br />
ließ eine Maschine mustergültig restaurieren.<br />
OLDTIMER<br />
Die fliegenden Seefahrer<br />
Zwischen H<strong>im</strong>mel und Wellen . . . . . . . . . . . . 64<br />
Die deutschen Marineflieger feierten 2013 ihr 100-<br />
jähriges Bestehen. Rolf Stünkel zeigt, wie alles anfing,<br />
und präsentiert eindrucksvolle Bilder vom Jubiläum.<br />
OLDTIMER<br />
Replikat einer He 111 angefertigt<br />
Die Stalingrad-Heinkel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70<br />
Für ihren Stalingrad-Film ließen die Produzenten<br />
eine He 111 nachbauen, und das Ergebnis kann sich<br />
mehr als sehen lassen.<br />
LESERALBUM<br />
Nachlass eines Bildlehrers<br />
Bitte lächeln!. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74<br />
Rudolf Kohler war Fotograf einer Bildstelle der<br />
Luftwaffe. Sein Nachlass bietet einen beeindruckenden<br />
Einblick in<br />
das Deutschland<br />
vor dem Krieg.<br />
Rudolf Kohler hielt als<br />
Mitarbeiter der Luftwaffen-Bildstelle<br />
auch<br />
Szenen wie diese fest:<br />
Wartung einer<br />
Junkers W 34 hi<br />
Flugzeuge in dieser Ausgabe<br />
Albatros C I....................... 42<br />
Blohm & Voss BV 141.........36<br />
Chance Vought F4U.............50<br />
de Havilland D.H.82............09<br />
Douglas A-20 .....................09<br />
Douglas C-47 .....................13<br />
Focke-Wulf Fw 190..............14<br />
General Dynamics F-16 .......09<br />
General Dynamics F-111C ...08<br />
General Motors TBM ...........13<br />
Hawker Sea Fury.................30<br />
Heinkel He 111..................19<br />
Iljuschin Il-2 .......................19<br />
Junkers Ju 87 ....................16<br />
Lawotschkin LaGG-3............19<br />
Messerschmitt Bf 109 ........08<br />
Messerschmitt Bf 110 ........20<br />
North American B-25...........11<br />
Republic P-47.....................22<br />
Stampe SV-4B....................10<br />
RUBRIKEN<br />
Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3<br />
Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6<br />
Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8<br />
Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56<br />
Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62<br />
Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80<br />
Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81<br />
<strong>Vorschau</strong> . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82<br />
& Voss BV 141 | Heinkel He 111 | Messerschmitt Bf 109<br />
2Blohm<br />
DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER<br />
Zeitzeugenbericht<br />
eines Fw-190-Piloten!<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
<strong>Zum</strong> <strong>Jägerass</strong><br />
<strong>im</strong> <strong>zweiten</strong> <strong>Anlauf</strong><br />
Republic P-47<br />
Die »Thunderbolt« als Begleitjäger<br />
■ Griechenland 1943<br />
Kampf um die Ägäis<br />
■ Fliegende Seeleute<br />
100 Jahre Marineflieger<br />
Hawker Sea Fury<br />
Zieldarsteller für die Bundeswehr<br />
■ F4U Corsair<br />
Jäger restauriert!<br />
TITELBILD<br />
Fw 190 und Profil:<br />
H. Ringlstetter<br />
P-47: W. Mühlbauer<br />
Sea Fury: Slg. Viertbauer<br />
TITELSEITE: <strong>Broch</strong> war während des Krieges hauptsächlich an der<br />
Ostfront <strong>im</strong> Einsatz. Hier Fw 190 der 6./JG 54 in Idriza <strong>im</strong> Juli 1943<br />
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<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
5
BILD DES MONATS<br />
6
Blondine am Bug<br />
»Ready 4 Duty« (»Bereit zum Einsatz«) – nein,<br />
dieser Satz bezieht sich nicht auf die aufgemalte<br />
Dame am Bug, sondern ist der Eigenname des<br />
Flugzeugs. Dieses st<strong>im</strong>mungsvolle Bild der Douglas<br />
R4D Skytrain mit der Kennung N151ZE und der<br />
Bu.Nu. 50783 entstand während der CAF-Airsho<br />
2013 in Midland, Texas.<br />
1944 von Douglas produziert, teilte man die<br />
»Ready 4 Duty« <strong>im</strong> Oktober der US-Navy zu, um mit<br />
ihr die U-Boot-Bekämpfung zu erproben und<br />
Besatzungen entsprechend auszubilden. Anschließend<br />
nahm die Skytrain verschiedene Aufgaben<br />
wahr, bis man sie schließlich 1979 ausmusterte<br />
und an die Commemorative Air Force (CAF) abtrat.<br />
Dort gehört sie zum Dallas/Fort Worth-Flügel (DFW<br />
Wing) der Vereinigung. Heute stellt die »Ready 4<br />
Duty« eine Maschine der US-Navy aus der Zeit des<br />
Pazifikkrieges dar.<br />
Text und Foto Frank Mormillo<br />
Mehr zur Airsho 2013 in der nächsten Ausgabe von<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, die ab dem 10. Februar am Kiosk liegt.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
7
PANORAMA<br />
■ MESSERSCHMITT BF 109 G-6<br />
Neuzugang bei<br />
Hangar 10<br />
Vorsichtig wird die F-111 des PAM<br />
über die Rampe aus der C-17 herausgerollt<br />
Am 22. November vergangenen Jahres hat die<br />
Sammlung des Hangar 10 exklusiven Zuwachs erhalten:<br />
eine Bf 109 <strong>im</strong> sehr fortgeschrittenen Aufbaustadium.<br />
Der Wiederaufbau in der Version einer G-6<br />
wurde seit sechs Jahren durch Michael Rinner in Österreich<br />
betrieben. Die Warbird-Spezialisten von Meier<br />
Am 6. September 2013 ist die unter Australiern<br />
allgemein als »Pig« bekannte General<br />
Dynamics F-111C der australischen Luftwaffe<br />
(RAAF) an Bord eines C-17-Transportflugzeuges<br />
der RAAF auf der Hickam Air Force Base<br />
in Hawaii eingetroffen. Die F-111C, Seriennummer<br />
A8-130, ist ein Geschenk an das Pacific<br />
Aviation Museum (PAM) und nur eine von sieben<br />
ehemaligen australischen F-111, die zur<br />
Abgabe an zivile Einrichtungen freigegeben<br />
Motors in Bremgarten (wo die Bf 109 derzeit in der<br />
Werft steht), Michael Rinner und das Team vom Hangar<br />
10 wollen die G-6 <strong>im</strong> April 2014 zum Erstflug bringen.<br />
Danach soll die Maschine zum Hangar 10 auf der<br />
Ostseeinsel Usedom überführt werden.<br />
Markus Wunderlich ■<br />
■ GENERAL DYNAMICS F-111C<br />
Das fliegende »Schwein«<br />
wurden. Nachdem der Typ 2010 außer Dienst<br />
gestellt worden war, hat man fast die gesamte<br />
Flotte vernichtet, vermutlich auf Forderung der<br />
US-Behörden, da die Maschinen als Atomwaffenträger<br />
einsetzbar waren. Bevor man sie an<br />
das Museum ausgeliefert hatte, war der graue<br />
Anstrich durch das Tarnschema ersetzt worden,<br />
das die Maschine zu Beginn ihrer fliegerischen<br />
Karriere bei der RAAF aufwies.<br />
Roger Soupart ■<br />
Nach dem Zusammenbau steht die F-111 »Pig«<br />
in ihrer ganzen Schönheit <strong>im</strong> Freigelände des<br />
Pacific Aviation Museum in Pearl Harbor<br />
Fotos (2) via PAM Foto M. Dorst<br />
8
■ GENERAL DYNAMICS F-16<br />
F-16 ohne Pilot!<br />
Nein, dies ist keine Fotomontage, hier ist<br />
der Pilot überflüssig! Die QF-16A Zieldrohne<br />
mit der Seriennummer 83-110<br />
auf ihrem ersten unbemannten Flug<br />
Foto USAF<br />
Am 19. September 2013 absolvierte erstmalig<br />
eine QF-16A Zieldrohne einen unbemannten<br />
Flug. Durchgeführt wurde der Testflug von<br />
der 82nd Aerial Targets Squadron und der<br />
Firma Boeing auf der Tyndall Air Force Base<br />
(AFB) <strong>im</strong> Norden Floridas. Die in die Fußstapfen<br />
der QF-86, QF-100, QF-102, QF-106 und der<br />
QF-4 Phantom tretende F-16 wartet auf ihren<br />
Einsatz sowohl als nicht zerstörbare als auch<br />
zerstörbare Drohne.<br />
Im Depot der US-Luftstreitkräfte auf der Davis<br />
Monthan AFB in Arizona befinden sich viele<br />
überzählige General Dynamics F-16 Fighting Falcon,<br />
und die QF-16A, Seriennummer 83-110,<br />
stand rund 15 Jahre eingelagert in der Wüste,<br />
bevor man sie zur QF-16A umrüstete. Nach einer<br />
Testperiode soll die QF-16A in etwa zwei Jahren<br />
die letzten QF-4 ersetzen. Roger Soupart ■<br />
Foto via Dave McDonald<br />
■ DOUGLAS A-20<br />
A-20-Bergung verschoben<br />
Am 22. Oktober 2013 versuchte ein<br />
Team aus Archäologen und Tauchern<br />
eine sowjetische Douglas A-20 Havoc<br />
vor der Küste Danzigs aus einer Tiefe<br />
von 14 Metern zu bergen. Dem gingen<br />
zehntägige Vorbereitungsarbeiten voraus,<br />
die unter anderem das Freilegen<br />
aus dem Sand und das Anbringen von<br />
Hebegurten umfassten. Infolge schlechten<br />
Wetters musste der Einsatz jedoch<br />
abgebrochen werden, da die Gefahr einer<br />
Beschädigung des Wracks bestand. Bis<br />
auf die fehlende Bugspitze mit den vier<br />
nach vorn gerichteten Maschinengewehren<br />
und dem abgerissenen Leitwerk<br />
Im Zweiten Weltkrieg<br />
erhielt die<br />
Sowjetunion sehr<br />
viele A-20 Havoc.<br />
Die vor Danzig<br />
entdeckte ist eine<br />
der wenigen »Überlebenden«<br />
scheint die Maschine noch relativ gut<br />
erhalten zu sein. Ein neuer Bergungsversuch<br />
ist für das Frühjahr 2014 geplant.<br />
In der Zwischenzeit werden zugängliche<br />
und leicht auszubauende Teile<br />
aus dem Inneren des Wracks, wie dem<br />
Cockpit und dem hinteren Gefechtsstand,<br />
geborgen.<br />
In letzter Zeit wurden mehrere Flugzeugwracks<br />
in der Ostsee entdeckt, darunter<br />
sollen sich auch zwei Junkers Ju 88 befinden.<br />
In der kalten und weniger salzhaltigen<br />
Ostsee dürften noch Tausende<br />
gut erhaltene Wracks liegen, vorwiegend<br />
Schiffe.<br />
Dave McDonald ■<br />
■ DE HAVILLAND D.H.82 TIGER MOTH<br />
Niederländische<br />
»Motte«<br />
Das ehemalige Tiger-Moth-Schulflugzeug<br />
der RAF aus dem Jahr 1939 mit der Seriennummer<br />
N9508 und der Baunummer 82535<br />
wurde als Langzeitprojekt in flugtüchtigen Zustand<br />
restauriert und ist nun Teil der Royal<br />
Netherlands Historical Flight (RNHF) in Gilze<br />
Rijen. Insgesamt benutzte die Königlich Niederländische<br />
Luftwaffe (RNLAF) 56 frühere<br />
RAF-Tiger Moth für die fliegerische Grundausbildung,<br />
was erklärt, weshalb die N9508, die<br />
nie bei der RNLAF eingesetzt war, das Kennzeichen<br />
A-57 erhalten hat. Der Doppeldecker<br />
hat die authentischen Nachkriegs-Markierungen<br />
einer niederländischen »Tiger« erhalten.<br />
Roger Soupart ■<br />
Die in flugtüchtigen Zustand restaurierte Tiger<br />
Moth in Gilze Rijen<br />
Foto Roger Soupart<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
9
PANORAMA<br />
■ MESSERSCHMITT BF 109 E<br />
»Emil« unterm Hammer<br />
Foto via M. Sheppard<br />
In Kanada steht eine flugfähige Bf 109 E-1 zum<br />
Verkauf. Zurzeit gehört sie noch der Russell<br />
Aviation Group, die <strong>im</strong> Zuge der Selbstauflösung<br />
neben der »Emil« auch die Hawker Hurricane<br />
XII, MK912, C-FDNL, veräußern möchte.<br />
Bei der »109« handelt es sich um die Werknummer<br />
3579, die sogar einmal vom Fliegerass Hans-<br />
Joach<strong>im</strong> Marseille geflogen wurde. Sie trägt momentan<br />
die Kennung CF-EML und die Markierungen,<br />
die sie einst <strong>im</strong> August 1940 als »Weiße<br />
14« der 1.(Jagd)/LG 2 aufwies (s. <strong>FLUGZEUG</strong><br />
<strong>CLASSIC</strong> 03/2013, ab Seite 62). Weltweit gibt es<br />
neben der »3579« nur eine weitere flugfähige<br />
»Emil«. Der Wert der Maschine wird auf etwa<br />
3 750 000 US-Dollar geschätzt.<br />
Weitere Informationen finden Sie <strong>im</strong> Internet<br />
unter www.platinumfighters.com.<br />
Richard Chapman ■<br />
■ AUSTER AOP.9<br />
Wer bist du?<br />
Die Arbeiten an der Auster AOP.9 <strong>im</strong><br />
Display Hangar 1 des Newark Air Museum<br />
kommen gut voran. Die Korrosionsschäden<br />
an Motorverkleidung und Leitwerk<br />
wurden beseitigt und die Teile am<br />
Rumpf montiert; ebenso hat man die<br />
Cockpit-Verglasung erneuert. Im Inneren<br />
der Maschine wurden die Hauptinstrumentenbretter<br />
montiert sowie Instrumente<br />
und Geräte eingebaut. Die Arbeiten<br />
an dem Projekt sollen noch bis in die<br />
späten Herbst-/Wintermonate dauern.<br />
Unklar ist hingegen, welche Identität<br />
die AOP.9 bekommen soll. Vorschläge<br />
können unter enquire@newarkairmuseum.org<br />
eingereicht werden.<br />
Howard Heeley ■<br />
■ STAMPE SV-4B<br />
Torwächter restauriert<br />
In Belgien ist die Stampe SV-4B OO-SVG<br />
wieder in den Flugbetrieb zurückgekehrt,<br />
nachdem sie restauriert worden war. Der<br />
1951 gebaute, klassische Doppeldecker war<br />
viele Jahre lang als V-21 in der Flugzeugführerschule<br />
der belgischen Luftwaffe auf<br />
dem Fliegerhorst Goetsenhoven eingesetzt,<br />
bis er dort schließlich 1977 als Gate Guardian<br />
endete. Die für ein stoffbespanntes<br />
Flugzeug ungünstigen Witterungsbedingungen<br />
führten bald dazu, dass sich dessen<br />
Zustand rasch verschlechterte. Aus diesem<br />
Grund verkaufte man die Maschine 1987.<br />
Trotz mehrfachen Besitzerwechsels blieb<br />
die Stampe eingelagert, bis 2010 ihr derzeitiger<br />
Besitzer die Firma Raymond’s Aircraft<br />
Restoration beauftragte, sie in flugtüchtigen<br />
Zustand zu restaurieren. Die OO-SVG trägt<br />
nun wieder die Farben, die sie zu ihrer Zeit<br />
als V-21 aufwies. Roger Soupart ■<br />
Foto Howard Heeley<br />
Noch ohne Identität:<br />
die Auster AOP.9<br />
Die Stampe SV-4B, V-21, unter Freunden auf dem Flughafen Antwerpen Deurne. Der Pinguin<br />
ist das Emblem der Flugzeugführerschule für die Basisausbildung in der belgischen<br />
Luftwaffe<br />
Foto Roger Soupart<br />
10
■ NORTH AMERICAN B-25<br />
Bomber entsteht<br />
Die B-25 »Pat’s Victories« in ihrer<br />
neuen He<strong>im</strong>at Gembloux<br />
Die Restaurierung der in Belgien befindlichen<br />
B-25, 44-30925, »Pat’s Victories«,<br />
kommt zügig voran. Zuvor wurde die Maschine<br />
am 27. Mai 2013 von Gr<strong>im</strong>bergen nach<br />
Gembloux gebracht, wo eine größere Werkstatt<br />
zur Verfügung steht. Die vom Brussels Air Museum<br />
Fund gerettete B-25 war ursprünglich <strong>im</strong><br />
Juni 2005 nach Belgien gekommen und in<br />
Gr<strong>im</strong>bergen eingelagert worden, wo man den<br />
Farbanstrich abtrug und Korrosionsschutzmaßnahmen<br />
vornahm. 2011<br />
wurde in Gembloux eine<br />
geeignetere Werkstatt gefunden,<br />
die jedoch zuerst<br />
entsprechend hergerichtet<br />
werden musste. Hierfür<br />
hat man eine neue Organisation,<br />
die Belgian Aircraft<br />
Preservation Association<br />
(BAPA), gegründet, die bei<br />
der Mittelbeschaffung hilft<br />
und das Team unterstützt.<br />
Seit ihrem Umzug nach<br />
Gembloux schreiten die Arbeiten<br />
an der B-25 dank der<br />
verbesserten Arbeitsbedingungen<br />
schnell voran. Die BAPA<br />
sucht jedoch noch <strong>im</strong>mer nach Teilen<br />
und Werkzeugen. Ganz oben<br />
auf der Liste stehen dabei ein<br />
Kompressor und Metallbearbeitungswerkzeuge.<br />
Eric Janssonne ■<br />
Fotos (2) BAPA<br />
Luftpost nach Rio<br />
»Westfalen« mit 10 t-Wal vor Rio<br />
Foto Lufthansa<br />
Am 3. Februar 1934, vor 80 Jahren, eröffnet<br />
die Deutsche Lufthansa offiziell die planmäßige<br />
Luftpostroute von Berlin nach Rio de<br />
Janeiro. Landflugzeuge befördern die Sendungen<br />
zwischen der Reichshauptstadt und<br />
Bathurst beziehungsweise Rio und Natal,<br />
ehe sie von Dornier Wal Flugbooten jeweils<br />
über den südatlantischen Ozean gebracht<br />
wird. Die Beförderungsdauer für einen Brief<br />
über die 11369 Kilometer lange Strecke reduziert<br />
sich so auf fünf, später auf vier Tage.<br />
Jene sechs nur für diesen Postdienst entwickelten<br />
10-t-Wale sind zugleich Schlusspunkt<br />
der berühmten Flugbootreihe – mit erhöhter<br />
Flügelfläche, Spannweite und Treibstoffkapazität<br />
sowie geschlossenem Cockpit. Ehe<br />
die regelmäßige Verbindung aber steht, ist<br />
viel Vorbereitung nötig. Schon zwei Jahre zuvor<br />
hat die Lufthansa unter anderem zwei<br />
rein zur Postbeförderung konzipierte 8-t-<br />
Wale übernommen. Zwar können diese gut<br />
elf Stunden in der Luft bleiben, doch selbst<br />
bei max<strong>im</strong>aler Treibstoffzuladung nicht Nonstop<br />
den Südatlantik überqueren.<br />
Die Einrichtung eines schw<strong>im</strong>menden<br />
Stützpunktes ist darum<br />
unerlässlich, weshalb 1932 der<br />
Dampfer »Westfalen« mit modernen<br />
Funk-, Peil- und Navigationseinrichtungen<br />
sowie einem Flugzeugkatapult<br />
ausgerüstet wird.<br />
Die beiden 8-t-Wale lässt man parallel<br />
für Schleuderstarts zu Katapultwalen<br />
modifizieren und zieht<br />
sie dann zu Erkundungs- und Erprobungsflügen<br />
heran. Ab Sommer<br />
1934 kommt die »Schwabenland« als<br />
zweites, ab Sommer 1936 die »Ostmark« als<br />
drittes Flughilfsschiff hinzu. Die ganze Zeit<br />
über leisten insbesondere die 10-t-Wale verlässlich<br />
ihren Dienst, auch wenn <strong>im</strong> Februar<br />
1936 einer davon verunglückt. Zwei Jahre<br />
später müssen die verbliebenen Maschinen<br />
jedoch moderneren Flugzeugmustern weichen.<br />
Die Luftpostroute selbst wird bis unmittelbar<br />
vor Kriegsbeginn zuverlässig aufrechterhalten.<br />
Wolfgang Mühlbauer ■<br />
Katapultstart eines 10-t Wal Foto Lufthansa<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
11
NEWS PANORAMA<br />
SIKORSKY H-34<br />
Robuster Alleskönner<br />
Foto Roger Soupart<br />
Foto Mike Biddulph<br />
Vergangenen August erhielt das Pacific<br />
Aviation Museum in Pearl Harbor, Hawaii,<br />
die Sikorsky H-34 Choctaw, Seriennummer<br />
148963, aus der Warner Robins Air Force<br />
Base in Georgia. Der Hubschrauber ist eine<br />
Dauerleihgabe und erhöht die Sammlung<br />
auf insgesamt 44 Luftfahrzeuge. Der von<br />
einem Wright-R-1820-84D-Sternmotor angetriebene<br />
H-34 Choctaw war in Vietnam,<br />
be<strong>im</strong> französischen Heer <strong>im</strong> Algerienkrieg<br />
und bei den israelischen Streitkräften <strong>im</strong><br />
Sechstagekrieg 1967 eingesetzt. Die Sikorsky<br />
erwies sich in zahlreichen Rollen, von<br />
der U-Boot-Bekämpfung bis hin zum Einsatz<br />
als Transporter, als außerordentlich robust<br />
und zuverlässig. Die H-34 der Bundeswehr<br />
rückten hingegen während der<br />
Hamburger Sturmflut 1962 in den Fokus<br />
der Öffentlichkeit. Roger Soupart<br />
Der H-34 kurz nach seinem Eintreffen<br />
<strong>im</strong> Pacific Aviation Museum<br />
PERCIVAL PROCTOR MK. III<br />
Seltenes Schulflugzeug<br />
Die Percival Proctor Mk. III, G-AKEX, ist eines<br />
der noch wenigen verbliebenen Exemplare<br />
eines fast vergessenen Schul- und Verbindungsflugzeuges<br />
aus der Zeit des Zweiten<br />
Weltkriegs. Das Flugzeug wird derzeit bei<br />
John Tregilgas in Great Oakley nahe Colchester,<br />
England, restauriert. Die meisten Holzarbeiten<br />
sind beendet und inzwischen hat die<br />
Montage begonnen. Motor und Propeller werden<br />
an anderer Stelle restauriert.<br />
Die Proctor lief 1943 als LZ791 vom Band<br />
und flog be<strong>im</strong> Air Transport Auxiliary; andere<br />
Proctor-Versionen dienten dazu, Funker für<br />
das Bomber Command zu schulen. Der Eigentümer<br />
Mike Biddulph hofft, dass die Maschine<br />
2014 oder Anfang 2015 wieder flugtüchtig<br />
sein wird. Eric Janssonne<br />
Mike Biddulphs seltene Proctor Mk.<br />
III während der Montagearbeiten<br />
Gigantisch: die <strong>im</strong> Garagendach<br />
eingebauten Flügelteile<br />
Im Bau befindlicher Flügel der Handley Page<br />
0/400 während des Ersten Weltkriegs<br />
■ HANDLEY PAGE O/400<br />
Kolossaler Garagenfund<br />
Einem Team des Michael Beetham Conservation<br />
Centre des RAF Museums Cosford ist es<br />
gelungen, Teile eines 95 Jahre alten Handley-<br />
Page-O/400-Bombers aus dem Ersten Weltkrieg<br />
zu retten. Der Fund besteht aus mehreren Holmabschnitten,<br />
die zum Abstützen eines Garagendachs<br />
in Connah’s Quay, Wales, gedient hatten.<br />
Die 7,6 Meter langen Teile aus Holz stammen<br />
vom rechten und linken unteren Flügel.<br />
Das Museum erhielt <strong>im</strong> April 2013 erstmals<br />
Kenntnis von den Tragflächen und die Information,<br />
dass das Dach des zum Abbruch vorgesehenen<br />
Gebäudes mit Flügelteilen eines Wellington-Bombers<br />
gebaut worden war. Es stellte sich<br />
jedoch heraus, dass die Flügelabschnitte aus der<br />
Spätphase des Ersten Weltkriegs stammen, und<br />
■ SUPERMARINE SPITFIRE<br />
Ein loses Mundwerk<br />
Die bekannte Spitfire LF IXc mit der Seriennummer<br />
MK732 und der Kennung PH-OUQ der<br />
Royal Netherlands Historical Flight trägt jetzt den<br />
Namen »Polly Grey« auf der linken Motorverkleidung.<br />
Der Papagei mit rotem Schwanz,<br />
»Polly Grey«, war das ungezogene Maskottchen<br />
der 322 Squadron der RNLAF. Die ursprüngliche<br />
»Polly Grey« wurde von der Staffel<br />
in der Zeit, in der sie 1943 von England aus<br />
operierte, »adoptiert«, und alle späteren Papageien<br />
erhielten ebenfalls den Namen »Polly<br />
Grey«. Das Einzige, was die erste und die letzte<br />
»Polly« gemeinsam hatten, waren ihre ordinären<br />
Ausdrücke.<br />
Roger Soupart ■<br />
Ein Handley-Page-O/400-Bomber der<br />
No. 207 Squadron<br />
angesichts der Größe kamen nur wenige Flugzeuge<br />
infrage. Das Team fand schließlich heraus,<br />
dass es sich um eine Handley Page O/400 handeln<br />
musste. Das Museum unterrichtete daraufhin<br />
den Eigentümer Alan Sullivan über die Identität<br />
und die Seltenheit der Flügel, und er erlaubte<br />
dem Museum, sie abzubauen.<br />
Die Handley Page O/400 wurde in den letzten<br />
Monaten des Ersten Weltkriegs zum schweren<br />
Standard-Bomber der Royal Air Force und konnte<br />
Ziele bis zu einer Entfernung von 560 Kilometern<br />
mit einer Nutzlast von sechzehn 50-kg-Bomben<br />
oder einer 750-kg-Bombe angreifen. Von Oktober<br />
1918 an flogen O/400 als Teile der unabhängigen<br />
Bomberverbände der RAF Nachtangriffe auf Ziele<br />
in Deutschland.<br />
François Prins ■<br />
Jetzt stolz auf der Motorverkleidung<br />
der niederländischen<br />
Spitfire LF IXc: der<br />
Name des Maskottchens der<br />
322 Squadron, »Polly Grey«<br />
Im Zentrum des Staffelwappens der 322 Squadron<br />
der Papagei »Polly Grey«. Passend dazu das<br />
Staffelmotto: »Taten statt Worte!«<br />
Fotos (3) RAFM Cosford<br />
Fotos (2) Roger Soupart<br />
12
■ DOUGLAS C-47<br />
Bühnenauftritt einer Dakota<br />
Die zwischen den Aufführungen des Musicals restaurierte<br />
Dakota G-AMCA mit ihrem neuen RAF-Tarnanstrich<br />
Fotos (2) Roger Soupart<br />
Königin Wilhelmina und die<br />
königliche Familie kehren<br />
1945 aus dem Exil zurück<br />
Auf dem früheren Marinefliegerstützpunkt<br />
Valkenburg in den Niederlanden tritt eine<br />
Dakota aus dem Zweiten Weltkrieg in dem niederländischen<br />
Musical »Soldier of Orange« live<br />
auf der Bühne auf. In einer der Szenen – die<br />
Rückkehr der niederländischen Königsfamilie<br />
aus dem Kriegsexil in Großbritannien – wird die<br />
Dakota auf die Bühne gerollt, während ihre<br />
leichten Propeller von Elektromotoren angetrieben<br />
werden.<br />
In den vergangenen Monaten hat ein engagiertes<br />
Team damit begonnen, die Dakota zu restaurieren,<br />
die als C-47, 44-76634, ihre Karriere bei<br />
der USAAF begann und danach als KN487 bei<br />
der RAF war, bevor sie zur G-AMCA wurde. Die<br />
Arbeiten, die zwischen den täglichen Aufführungen<br />
des Musicals durchgeführt werden mussten,<br />
umfassten das Neubespannen der Steuerflächen<br />
sowie die Beseitigung der durch die aggressive<br />
Meeresluft verursachten Korrosionsschäden.<br />
Schließlich strich man die dem Aviodrome gehörende<br />
Dakota in den RAF-Farben, die die Dakota<br />
der 24 Squadron aufwies, in der die königliche<br />
Familie 1945 zurückkehrte. Roger Soupart ■<br />
Foto Roger Soupart<br />
■ FOKKER F27-500<br />
Eine ewige »Freundschaft«<br />
Die F27 mit voller Beleuchtung knapp über der Wasseroberfläche<br />
Ein Turboprop-Verkehrsflugzeug vom Typ Fokker F27-500<br />
Friendship wird seit Kurzem über der Wasseroberfläche eines<br />
Teichs in der Nähe des KLM-Logistikzentrums in Schiphol Ost<br />
ausgestellt. Die Maschine befindet sich <strong>im</strong> Besitz der Coöpertieve<br />
Verenging Anthony Fokker Logistics UA. Die Friendship wurde<br />
1971 gebaut und führte in ihrer 40-jährigen fliegerischen Karriere<br />
die Zulassungen F-BSUO, PH-JLN, D-AAF und HA-FAD. 2011<br />
überführte man sie nach Amsterdam, wo man alle brauchbaren<br />
Teile ausbaute, bevor sie die Farben des Prototyps der F27 PH-<br />
NIV erhielt. Ausgestellt auf dem Teich wirkt die Fokker, als ob<br />
sie gerade auf dem Wasser aufsetzen würde. Roger Soupart ■<br />
■ GENERAL MOTORS TBM<br />
Das »Dickerchen« <strong>im</strong> Wald<br />
In einem kanadischen Wald nahe des Norse Lake, Ontario, liegt noch<br />
<strong>im</strong>mer ein Avenger-Löschflugzeug an der Stelle, wo es 1971 abgestürzt<br />
ist. Bei der Maschine handelt es sich um die ehemalige TBM-3,<br />
BUA 533256, der US Navy, die nach ihrer Außerdienststellung zum<br />
Löschflugzeug umgerüstet wurde. Sie flog von 1963 bis 1970 als<br />
N9592C bei Aerial Applicators in Salt Lake City, Utah, mit dem Rufzeichen<br />
»Tanker D19«.<br />
1971 wurde die Maschine mit dem Kennzeichen CF-ZYB ins kanadische<br />
Zulassungsregister eingetragen; Halter war die Firma Hicks &<br />
Lawrence Ltd. Während eines Einsatzes bei einem Waldbrand stürzte<br />
die Maschine am 1. Juni 1971 ab, wobei der Pilot aufgrund der robusten<br />
Konstruktion des Flugzeuges überlebte. Damals waren TBM billig und<br />
zahlreich, sodass kein Versuch unternommen wurde, das Flugzeug zu<br />
bergen. Inzwischen haben Souvenirjäger einige Teile der Avenger abmontiert,<br />
doch ist sie noch <strong>im</strong>mer als TBM zu erkennen; auch ihr H&L-<br />
Logo ist unter dem Cockpit zu sehen.<br />
Roger Soupart ■<br />
Das Avenger-Löschflugzeug in<br />
der Nähe des Norse Lake, wo<br />
es vor 42 Jahren abstürzte<br />
Foto Hans Willem van Overbeek Collection<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
13
ZEITGESCHICHTE<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
JAGDFLIEGER IN DER FOCKE-WULF FW 190<br />
Der Falle ent<br />
Vom Angehörigen einer Luftwaffen-Baukompanie zum hochdekorierten Jagdflieger<br />
und Leutnant: Die Laufbahn von <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> zeugt vom absoluten Drang, Flieger<br />
zu werden. Doch nicht nur sein Talent begleitete ihn sicher durch alle Unbill des<br />
Jägerdaseins …<br />
Von Peter Cronauer<br />
14
Als Jagdflieger an der Ostfront:<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> flog bei der 6./JG 54.<br />
Hier sind Fw 190 der 6. Staffel in Idritsa,<br />
Russland, <strong>im</strong> Juli 1943 zu sehen<br />
kommen<br />
Leutnant <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> mit<br />
Ritterkreuz am 12. März 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
15
ZEITGESCHICHTE<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
Das rund hundert Kilometer westlich von<br />
Velikiye Luki gelegene Idritsa war einer<br />
von vielen Plätzen der 6./JG 54, bei der<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> eingesetzt war. Die Aufnahme<br />
stammt vom Sommer 1943<br />
Zu <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong>s Aufgaben als Jagdflieger gehörte<br />
auch der Begleitschutz:<br />
Die spezifische Angriffsweise der langsamen Ju 87<br />
erforderte eine spezielle Begleitschutztaktik der<br />
Jäger, da die Stuka während des Angriffs mitunter in<br />
entgegengesetzter Richtung voneinander wegflogen<br />
16
Am 8. Mai 1945 herrscht auf dem Flugplatz<br />
Cirava seit den frühen Morgenstunden<br />
emsige Betriebsamkeit. Auch<br />
die zwölf Focke-Wulf Fw 190 der 8. Staffel des<br />
Jagdgeschwaders 54 werden startklar gemacht.<br />
Das Bevorstehende wird alles andere<br />
als ein Routineflug, die Mechaniker haben<br />
alle Hände voll zu tun. Sie bauen die Funkanlagen<br />
und jeweils eine Panzerplatte der<br />
Maschinen aus, legen speziell angefertigte,<br />
u-förmige Rundprofile als Schutz über die<br />
Steuerseile <strong>im</strong> Inneren der Rümpfe und stellen<br />
die Höhenflossen um zusätzliche fünf bis<br />
sieben Grad an. Dadurch soll die Hecklastigkeit<br />
der Maschinen ausgeglichen werden, die<br />
dadurch entstehen wird, dass sich die Warte<br />
am Ende selber in die Rümpfe zwängen. Die<br />
Kleinsten möglichst weit nach hinten, zwei<br />
größere davor. Die Feintr<strong>im</strong>mung der<br />
schwanzlastigen Jäger wird dann den Flugzeugführern<br />
obliegen. Diese beobachten argwöhnisch<br />
sowjetische Flieger, die <strong>im</strong>mer wieder<br />
über dem Platz zu sehen sind.<br />
Drei Tage zuvor hatte Generaladmiral<br />
Hans-Georg von Friedeburg <strong>im</strong> Namen der<br />
deutschen Streitkräfte in Holland, Norwegen,<br />
Dänemark und Nordwestdeutschland <strong>im</strong><br />
Hauptquartier des britischen Field Marshal<br />
Bernard Montgomery in Lüneburg kapituliert.<br />
Zwei Tage später unterzeichnete Generaloberst<br />
Alfred Jodl <strong>im</strong> Hauptquartier des<br />
Oberbefehlshabers der alliierten Streitkräfte<br />
in Europa, General Dwight D. Eisenhower,<br />
die »bedingungslose Kapitulation« der Wehrmacht.<br />
Doch hier in Lettland, an der Ostfront,<br />
war der Krieg noch nicht zu Ende. Entsprechend<br />
angespannt war die Atmosphäre. Gegen<br />
halb zehn Uhr vormittags hebt das Dutzend<br />
Focke-Wulf ab und n<strong>im</strong>mt Kurs nach<br />
Westen, hinaus auf die Ostsee. Eine der Maschinen<br />
wird vom damals dreiundzwanzig<br />
Jahre alten Leutnant <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> gesteuert,<br />
erst wenige Wochen zuvor hatte er das Ritterkreuz<br />
erhalten; auch er ist verantwortlich<br />
für drei Männer hinter ihm <strong>im</strong> Rumpf.<br />
Fliegerische Zucht und Ordnung<br />
Niemand fragt in dieser Lage nach dem Paragraphen<br />
92 des Militär-Strafgesetzbuches,<br />
der umgangssprachlich »fliegerische Unzucht«<br />
betraf und der noch vor Kurzem große<br />
Bedeutung gehabt hatte. <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
selbst hatte sich in dieser Hinsicht stets zurückgehalten,<br />
war aber Augenzeuge, als einen<br />
Flugschulkameraden diesbezüglich der<br />
Hafer stach. Jener hatte ein Mädchen vom Arbeitsdienst<br />
kennengelernt, wollte ihr <strong>im</strong>ponieren<br />
und ließ darüber jegliche Vorsicht außer<br />
Acht: »Wir übten gerade Rottenfliegen, da<br />
kam er auf die Idee, seiner Angebeteten einen<br />
fliegerischen Besuch abzustatten. Ich machte<br />
nicht mit, hielt mich etwa fünf Kilometer abseits,<br />
während er das Arbeitsdienstlager flächenwackelnd<br />
<strong>im</strong> Tiefflug anstach. Anschließend<br />
kam er vors Kriegsgericht. Dort legte<br />
man zur Beweisführung einen Brief seiner<br />
Freundin vor, der abgefangen worden war<br />
und der an seiner Schuld keinen Zweifel ließ.<br />
Sinngemäß hieß es darin: ›Mein lieber Kleiner,<br />
Du flogst heute wieder wunderbar tief! Hast<br />
Du uns mit den Bettlaken winken sehen? Ich<br />
bin stolz auf Dich!‹ Der derart Gelobte wurde<br />
degradiert und eingesperrt, <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> verlor<br />
ihn aus den Augen … so wie viele andere<br />
in den zurückliegenden Jahren.<br />
Anfang 1943 wurde er als Jagdflieger erstmals<br />
an die Front versetzt, dabei hätte alles<br />
auch ganz anders kommen können: Auf den<br />
Schulabschluss folgte eine Ausbildung zum<br />
Mechaniker, dabei erlernte <strong>Broch</strong> ein breites<br />
Spektrum handwerklicher Fähigkeiten, arbeitete<br />
anschließend auch vorübergehend als<br />
Dreher, bevor er sich Ende 1939 freiwillig zur<br />
Luftwaffe meldete. Er wollte Jagdflieger werden.<br />
Aus seiner Sicht erfüllte er auch sämtliche<br />
Voraussetzungen: Er hatte technisches<br />
Verständnis, und bei der Flieger-HJ erste Erfahrungen<br />
gesammelt. »In einem leerstehenden<br />
Raum, den uns die Kirche in meiner He<strong>im</strong>atstadt<br />
Leichlingen zur Verfügung stellte,<br />
bauten wir unseren eigenen Gleiter, einen<br />
SG 38, brachten ihn zu einem etwa 30 Meter<br />
hohen Berg bei Ohligs und absolvierten dort<br />
unsere ersten ›Rutscher‹. Es waren keine großen<br />
Luftsprünge, mehr als 80 Meter waren da<br />
nicht drin, aber es war <strong>im</strong>merhin ein Anfang.«<br />
Die Meldestelle der Luftwaffe beeindruckte<br />
das nicht. Vielmehr wollte man ihn noch<br />
vor der fliegerischen Eignungsprüfung für<br />
technische Aufgaben gewinnen. Aufgrund<br />
seiner Ausbildung sah man in ihm einen<br />
Fw 190 A-5 der 6. Staffel des JG 54.<br />
Die »Gelbe 2« wurde von Heinrich »Bazi«<br />
Sterr geflogen, mit dem <strong>Broch</strong> oftmals<br />
als Kaczmarek unterwegs war<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus<br />
künftigen Mechaniker. »Doch dann wurde ich<br />
noch nicht einmal das. Die Zeit verging, und<br />
als der Westfeldzug begann, und die Geschwader<br />
auch vom Flughafen Rhein-Main<br />
aus gegen Frankreich flogen, saß ich nicht in<br />
einem Flugzeug, sondern zerschnitt mit dem<br />
Schneidbrenner große Träger in meterlange<br />
Stücke, zerwühlte mit Presslufthammer und<br />
Stopfen in den Ohren ein erst vor wenigen<br />
Jahren gegossenes Betonfundament und war<br />
bodenlos enttäuscht. Anstatt an eine Fliegerschule<br />
hatte mich meine freiwillige Meldung<br />
in eine Luftwaffen-Baukompanie geführt, die<br />
nun die Reste der gesprengten Zeppelinhalle<br />
– Überreste der zu Ende gegangenen Luftschiffära<br />
– demontierte. Ich schrieb Briefe, erneuerte<br />
meine Meldung als Freiwilliger, bat<br />
um meine Versetzung zur Fliegerei. – Erst <strong>im</strong><br />
dritten <strong>Anlauf</strong> wurde ich endlich erhört.«<br />
Anschließend ging alles einen damals<br />
üblichen Gang: Auf die militärische Grundausbildung<br />
folgten die A/B-Schule in Marienbad-<br />
Anfang 1943 wurde er als Jagdflieger<br />
erstmals an die Front versetzt.<br />
Karlsbad und Vilseck, die Jagdfliegervorschule<br />
in Kamenz, die Jagdfliegerschule in Zerbst und<br />
schließlich die Ergänzungsjagdgruppe Ost <strong>im</strong><br />
Französischen Bussac. Anfang Januar 1943<br />
wurde <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> als Gefreiter an die Ostfront<br />
versetzt, zur 6. Staffel des Jagdgeschwaders 54.<br />
»Wir lagen <strong>im</strong> Nordabschnitt, bei Orten<br />
wie Siwerskaja oder Krasnogwardeisk. Ich<br />
geriet mitten hinein in die sogenannte 2. Lagodaschlacht,<br />
bei der es der Roten Armee <strong>im</strong><br />
neuerlichen Versuch letztendlich gelang, südlich<br />
des Lagodasees einen schmalen Korridor<br />
nach Leningrad zu erzwingen. Wir flogen<br />
Schiffsgeleit, Begleitschutz für Bomber und<br />
Aufklärer und lieferten uns harte Luftkämpfe<br />
mit sowjetischen Fliegern. Unsere Einsätze<br />
führten uns kreuz und quer durch das gesamte<br />
Kampfgebiet, vom Ilmensee bis zum<br />
Wolchow. Dort gab es beispielsweise ein spezielles<br />
Ziel, eine unter Wasser gebaute Brücke,<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
17
ZEITGESCHICHTE<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
Von den »Grünherzjägern« wurden mindestens<br />
9400 gegnerische Flugzeuge abgeschossen<br />
oder am Boden zerstört. Im Gegenzug beklagte<br />
das JG 54 etwa 1000 Vermisste oder Gefallene,<br />
darunter rund 600 Flugzeugführer. Rein rechnerisch<br />
verlor das Jagdgeschwader somit fünf mal<br />
sein gesamtes fliegerisches Personal<br />
die von oben kaum auszumachen war, weil<br />
ihre Fahrbahn unter der Wasseroberfläche lag.<br />
Panzer, sonstige Fahrzeuge und Infanteristen<br />
der Roten Armee überquerten sie mühelos,<br />
doch unsere Kampfflieger mühten sich vergebens.<br />
Regelmäßig nahmen Stuka, He 111<br />
und Ju 88 die Brücke ins Visier und genauso<br />
regelmäßig verfehlten sie das Ziel.«<br />
Zwischen den Zeilen<br />
»Zur selben Zeit befand sich mein Bruder als<br />
Panzergrenadier in Stalingrad. Was<br />
dort vor sich ging, erfuhr ich nur aus<br />
den offiziellen Nachrichten und aus<br />
seinen Briefen. Darin konnten wir die<br />
Dinge nicht be<strong>im</strong> Namen nennen, unsere<br />
Post wurde geöffnet und mitgelesen,<br />
doch zwischen den Zeilen teilte<br />
er uns mit, dass es dort zu Ende gehe.<br />
Später erhielten unsere Eltern Besuch<br />
von einem seiner Kameraden. Der berichtete,<br />
dass er verwundet war und<br />
wie mein Bruder ihn noch mühsam zum<br />
Flugplatz nach Pitomnik geschleppt<br />
hatte. Der Gerettete wurde auch tatsächlich<br />
noch ausgeflogen, mein Bruder<br />
aber blieb in Stalingrad zurück.<br />
Anfangs flog ich bei der 6. Staffel<br />
als Kaczmarek von erfahrenen Jagdfliegern<br />
wie Horst Ademeit, dem unverwüstlichen<br />
Heinrich ›Bazi‹ Sterr oder auch Albin<br />
Wolf. Alle drei erhielten später das Ritterkreuz,<br />
zwei davon sogar das Eichenlaub, und<br />
doch fielen alle drei <strong>im</strong> weiteren Kriegsverlauf.<br />
Die Luft war äußerst bleihaltig, die Russen<br />
waren ständig in der Überzahl und mir<br />
blieben viele Abende in traurigerer Erinnerung,<br />
wenn wir am Ende des Tages wieder<br />
einmal feststellten, dass einer oder mehrere<br />
von uns fehlten.«<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong>s erster Staffelkapitän<br />
Hans Beißwenger<br />
Horst Ademeit war zeitweise<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong>s Rottenführer<br />
Der Eichenlaubträger Hans Beißwenger<br />
war <strong>Broch</strong>s erster Staffelkapitän. Am 6. März<br />
1943 kehrte Beißwenger vom Feindflug nicht<br />
zurück, und als der Wehrmachtsbericht <strong>im</strong><br />
Radio zu hören war und sich alle um das Gerät<br />
versammelten, funkte ein russischer Störsender<br />
dazwischen: »Und wo bleibt Beißwenger?«<br />
Die Gegenseite wusste bereits<br />
Bescheid. Am Tag danach erzielte <strong>Broch</strong> seinen<br />
ersten eigenen Abschuss: »Ich flog rechts<br />
von meinem Rottenführer Albin Wolf, da kam<br />
mir <strong>im</strong> Luftkampf unvermittelt eine<br />
Maschine mit Sowjetstern in die Quere.<br />
Eine LaGG-3 flog mir von links<br />
kommend direkt vor die Nase. Ich<br />
stürzte mich augenblicklich auf sie<br />
und ihr hinterher und anschließend<br />
beglückwünschten mich meine Kameraden<br />
auch zu meinem ersten<br />
Luftsieg. Doch Albin Wolf, mein Rottenführer,<br />
tobte. Er war alles andere<br />
als begeistert, denn ich hatte den Kardinalfehler<br />
des Kaczmareks begangen<br />
und war von meinem Rottenführer<br />
abgeplatzt. Mein erster Abschuss<br />
wurde mir nicht anerkannt, sondern<br />
der gesamten Staffel zugeschrieben,<br />
und für den Wiederholungsfall drohte<br />
man mir mit ernsten Konsequen-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Peter Cronauer<br />
18
zen. Dergleichen kam bei mir jedoch nie mehr<br />
vor.« Ein weiterer Luftsieg, sechs Tage später,<br />
wurde dann zu seinem offiziellen ersten;<br />
bis zum Ende des Krieges sollten noch 80 weitere<br />
folgen.<br />
Im Sommer 1943 fanden die schweren Gefechte<br />
zwischen Ilmen- und Lagodasee, Leningrad<br />
und Wolchow <strong>im</strong> Mittelabschnitt nahtlos<br />
ihre Fortsetzung. In der Doppelschlacht<br />
von Kursk und Orel, der massivsten Panzerschlacht<br />
der bisherigen Kriegsgeschichte,<br />
schlug das deutsche Unternehmen »Zitadelle«<br />
fehl. »Als wir dort eintrafen, tobte bereits seit<br />
Tagen eine gewaltige Schlacht; die Rote Armee<br />
hatte eine riesige Streitmacht aufgefahren, um<br />
den Kessel einzuschnüren. Mehrere Geschwader<br />
lagen ringförmig um Orel herum, wir hetzten<br />
wie die Feuerwehr von einem Brennpunkt<br />
zum anderen und hatten überall härteste Luftkämpfe<br />
zu bestehen: bei Karatschew, bei Kamenka,<br />
<strong>im</strong> Osten des Kessels, aber auch <strong>im</strong> Süden<br />
in Richtung Kursk. Ich wurde zum<br />
Augenzeugen zahlloser Abschüsse auf beiden<br />
Seiten; wer hier mit heiler Haut davonkam, benötigte<br />
neben Können auch eine Riesenportion<br />
Glück. Die Maschinen unseres Gegenübers<br />
konnten sich durchaus sehen lassen, es waren<br />
ernst zu nehmende Gegner, man durfte sie niemals<br />
unterschätzen.«<br />
Ein ausgezeichneter Schütze<br />
Am 28. August 1943 erzielte <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> hier<br />
seinen 20. Luftsieg, bis Anfang November<br />
folgten noch 24 weitere. Dabei kam ihm eine<br />
Fähigkeit zugute, die zahlreichen Jagdfliegern<br />
anfangs große Schwierigkeiten bereitete, die<br />
jedoch <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> einerseits »<strong>im</strong> Blut« lag,<br />
die er andererseits aber auch von klein auf<br />
trainiert hatte: »Schon als Knabe war ich ein<br />
guter Schütze, lange vor meiner militärischen<br />
Ausbildung. Ein benachbarter Jäger lehrte<br />
mich das Spatzen-Schießen mit der Flinte, insbesondere<br />
dann, wenn die Vögel aufflogen,<br />
und so beherrschte ich bereits als Zehn-, Elf-,<br />
Zwölfjähriger das Schießen mit Vorhalt. Das<br />
kam mir dann als Jagdflieger zugute, weil mir<br />
das technische Vorstellungsvermögen davon,<br />
Wir hatten überall härteste Luftkämpfe<br />
zu bestehen.<br />
Zu den Aufgaben des JG 54 gehörte<br />
auch der Begleitschutz. Hier eine Heinkel<br />
He 111 H-11 der III./KG 53, die 1943 <strong>im</strong><br />
Raum Leningrad eingesetzt war<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus<br />
wie die Flugbahn zweier Körper beschaffen<br />
sein musste, damit sie sich in der Luft treffen,<br />
bereits in jungen Jahren in Fleisch und Blut<br />
übergegangen war.«<br />
18 der insgesamt 81 Luftsiege <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong>s<br />
betrafen das schwer gepanzerte Schlachtflugzeug<br />
Il-2: »So wie viele andere zielte anfangs<br />
auch ich bevorzugt von unten auf die Ölkühler.<br />
Später flogen die Iljuschin jedoch so tief,<br />
dass ein Angriff von unten kaum noch möglich<br />
war, ohne eine Baum- oder Bodenberührung<br />
zu riskieren. Also kam ich von oben, hielt<br />
etwa 1000 Meter vor und nutzte die Feuerkraft<br />
der Focke-Wulf. Die Geschosse trafen dann<br />
die Kabine, die Flächen, das Leitwerk, rissen<br />
Höhen-, Seiten-, oder Querruder ab.«<br />
Auch <strong>im</strong> sehr engen Kurvenkampf Jäger<br />
gegen Jäger wurde das schwierige Vorhalten<br />
gebraucht: »Wenn ich den anderen nicht<br />
mehr sehen konnte, wenn er unter meinem<br />
Motorblock verschwand, dann war der<br />
Zeitpunkt zum Schießen gekommen. Mit<br />
Iljuschin Il-2 »Schturmowik«. Das<br />
zweisitzige Schlachtflugzeug war<br />
stark gepanzert und keine leichte<br />
Beute für die deutschen Jagdflieger<br />
<strong>Broch</strong>s erster Abschuss war<br />
ein Jäger des Typs Lawotschkin-<br />
Gorbunow-Gudkow LaGG-3<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
19
ZEITGESCHICHTE<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
Messerschmitt Bf 110, Heinkel He 111<br />
und Junkers Ju 52 auf einem Platz in<br />
Russland 1943<br />
hoher Wahrscheinlichkeit trudelte dann der<br />
Gegner ab oder brannte; das alles ging rasend<br />
schnell.«<br />
Begegnung ohne Folgen<br />
Der zwischenzeitlich zum Unteroffizier beförderte<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> hatte aber auch harmlosere<br />
Begegnungen: »Eines Abends gab es<br />
nochmals einen Einsatz gegen eine einzelne<br />
hochfliegende Maschine. Ich meldete mich<br />
und traf auf eine La 5. In großer Höhe begannen<br />
wir mit unserer Kurbelei und es zeigte<br />
sich, dass wir auf gleicher Augenhöhe flogen.<br />
Ich bekam ihn nicht zu fassen, nicht in den<br />
Kurven, und wenn ich hochzog oder runterging,<br />
tat er es mir gleich. Umgekehrt gelang<br />
es aber auch ihm nicht, mich zu übertölpeln.<br />
Unser Aufeinandertreffen begann bei tief stehender<br />
Sonne, zwischenzeitlich verschwand<br />
sie unter dem Horizont, und das schwächer<br />
werdende Zwielicht beendete schließlich unser<br />
fliegerisches Patt. Ich musste eine Entscheidung<br />
treffen, brach den Kampf ab und<br />
tauchte nach unten Richtung Westen ab. Unseren<br />
Platz erreichte ich gerade noch mit dem<br />
letzten Büchsenlicht.«<br />
Im Dezember 1943 versetzte man Unteroffizier<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> als Jagdlehrer zur Ergänzungsjagdgruppe<br />
Ost nach Biarritz. »Zu dem<br />
Zeitpunkt war ich seit fast einem Jahr an der<br />
Front und wollte dort gar nicht weg. Ich wollte<br />
weiter fliegen und abschießen und empfand<br />
es als mein persönliches Pech, dass ich<br />
als Jagdlehrer eingesetzt werden sollte. Doch<br />
ich hatte mich in mein Schicksal zu fügen. Als<br />
Jagdlehrer in Frankreich widerfuhr mir dann,<br />
was mir an der Front, wo man eigentlich stets<br />
damit zu rechnen hatte, niemals widerfuhr:<br />
Die Maschine <strong>im</strong> Vordergrund wurde von <strong>Broch</strong>s Fliegerkamerad<br />
Emil Lang geflogen. Auch der einstige Verkehrsflieger und<br />
spätere Eichenlaubträger fiel <strong>im</strong> weiteren Verlauf des Krieges<br />
Ich verlor einen Piloten. Bei einem Tiefflug<br />
über dem Meer berührte seine Luftschraube<br />
das raue Wasser der Biskaya, das ihn rasend<br />
schnell verschlang.<br />
Wir wohnten dort in einem Schloss am See,<br />
das gut betuchte Leute für uns räumen mussten.<br />
Jedes Z<strong>im</strong>mer war anders eingerichtet, jeder<br />
Fluglehrer hatte sein eigenes und früher<br />
oder später auch seine eigene Freundin. Wir<br />
hatten viele Freiheiten, verbrachten unsere<br />
Freizeit am ›Lido‹, der zwar nicht offiziell so<br />
hieß, den wir aber so nannten.<br />
Wie in einer anderen Welt<br />
Der Aufenthalt in Biarritz war das völlige Kontrastprogramm<br />
zur Front. Dort hatten wir in<br />
Zelten gehaust, dort hatte unser Alltagsleben<br />
<strong>im</strong> Freien stattgefunden. Wir kochten, duschten<br />
und wuschen uns unter freiem H<strong>im</strong>mel,<br />
während hin und wieder tieffliegende russische<br />
Maschinen über unseren Köpfen erschienen<br />
und offenbar fotografierten, ohne uns<br />
anzugreifen. Verglichen damit war die Unterbringung<br />
an der Biskaya unbegreiflich schön.<br />
Es war wie ein Eintauchen in eine andere Welt.<br />
Hier gab es auch ein Leben abseits des Flugplatzes,<br />
alles Annehmlichkeiten, die man erst<br />
dann zu schätzen weiß, wenn man sie nicht<br />
mehr hat. Wir konnten Bars besuchen, kamen<br />
mit anderen Leuten in Kontakt, und auch in<br />
fliegerischer Hinsicht konnten wir uns einiges<br />
erlauben. Kunstflug war meine große Passion,<br />
und ich erinnere mich noch heute ganz<br />
genau an mein Prüfungsprogramm: Aufschwung,<br />
Abschwung, Doppellooping, Rolle<br />
links, Rolle rechts, Turn links, Turn rechts mit<br />
anschließender Landung. Nach erfolgter Einweisung<br />
hatte ich das »vom Blatt« zu fliegen.<br />
Und für den Kunstflug nutzte ich jetzt über der<br />
Biskaya jede sich bietende Gelegenheit, <strong>im</strong><br />
wahrsten Sinne des Wortes fernab vom Schuss.<br />
20
12. März 1945: Der frischgebackene Ritterkreuzträger Leutnant <strong>Hugo</strong><br />
<strong>Broch</strong> schreitet mit Generaloberst Kurt »Papa« Pflugbeil die Staffel ab<br />
Am 12. März 1945 von links nach rechts: Der Staffelkapitän der 8./JG 54,<br />
Leutnant Schleinhege, Leutnant <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong>, Generaloberst Kurt Pflugbeil<br />
Ab März setzte sich mein Jagdlehrerdasein<br />
<strong>im</strong> schlesischen Lignitz fort, und auch hier<br />
bildeten wir den fliegerischen Nachwuchs<br />
gründlich für den Luftkrieg an der Ostfront<br />
aus. Gleichzeitig mussten wir aber auch der<br />
Luftkriegsführung <strong>im</strong> Westen Rechnung tragen,<br />
und bei der ›Reichsverteidigung‹ war<br />
das Verbandsfliegen ein gänzlich anderes.<br />
Hier musste dicht aufgeschlossen werden,<br />
Fläche an Fläche in starrer Formation, während<br />
wir in Russland in gelockerten Verbänden<br />
flogen, uns gegenseitig beobachten,<br />
Hinweise geben und Anordnungen treffen<br />
konnten.«<br />
Technisches Versagen<br />
Im August 1944 flog der mittlerweile zum<br />
Oberfähnrich beförderte <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> mit einer<br />
nagelneuen Maschine wieder an die<br />
Front. »Man wusste nie, was einen bei einer<br />
neuen Maschine erwartete, das Thema Sabotage<br />
flog stets mit. Einige Abstürze, Bauchund<br />
Notlandungen waren darauf zurückzuführen,<br />
dass jemand be<strong>im</strong> Zusammenbau<br />
Putzwolle in die Leitungen gestopft hatte,<br />
was dann <strong>im</strong> Flug zu plötzlichen Motorproblemen<br />
bis hin zum ›Fresser‹ führen konnte.«<br />
An der Front blieb <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> von derartigen<br />
Erfahrungen verschont, aber es gab<br />
auch noch andere Ursachen für technisches<br />
Versagen: »In Kurland wurden unsere Maschinen<br />
nicht so gewartet, wie es eigentlich<br />
vonnöten war. Die Maschinen standen auch<br />
<strong>im</strong> Winter unter freiem H<strong>im</strong>mel, Feuchtigkeit<br />
kroch bis in die letzten Ritzen und vermutlich<br />
verschaffte mir das ein fliegerisches Erlebnis<br />
der besonders unangenehmen Art. Im Flug<br />
wollte ich die Tr<strong>im</strong>mung ein wenig nach vorne<br />
korrigieren, doch der Stellmotor drehte bis<br />
zum Anschlag durch und ließ sich nicht mehr<br />
kontrollieren. Aus 5000 Meter Höhe ging meine<br />
Maschine zunächst in einen steilen Sturzflug<br />
über, nach einem halben Außenlooping<br />
fand ich mich in etwa 1500 Metern in Rückenlage<br />
wieder, und weil ich die Maschine<br />
nicht mehr in den Griff bekam, stieg ich<br />
schließlich mit dem Fallschirm aus.«<br />
Mitte August 1944 traf <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> wieder<br />
bei seiner alten Einheit ein. »Wir lagen jetzt in<br />
Weil ich die Maschine nicht mehr in den Griff<br />
bekam, stieg ich mit dem Fallschirm aus.<br />
Geglückter Neubeginn<br />
Nach dem Krieg fand <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
eine Anstellung als Technischer<br />
Angestellter bei Agfa. Bis zu seiner<br />
Pensionierung blieb er dem<br />
Unternehmen treu. 1955, als die<br />
Bundesrepublik Deutschland ihre<br />
Lufthoheit zurückerhielt und das<br />
Motorflugverbot für Deutsche<br />
aufgehoben wurde, erwarb er auf<br />
eigene Kosten die Privatpiloten -<br />
lizenz … »an Flugschulen in Düsseldorf<br />
und Bonn-Hangelar, je<br />
nachdem, an welchem Platz gerade<br />
günstige Wetterbedingungen<br />
herrschten«. Anschließend folgte<br />
<strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong> Ende Juli<br />
2013 Foto Peter Cronauer<br />
Kurland <strong>im</strong> Baltikum, einem eigenen Kriegsschauplatz<br />
mit eigenen Gesetzen. Albin Wolf<br />
war zwischenzeitlich gefallen, mein alter Staffelkapitän<br />
Sterr war mittlerweile zur Reichsverteidigung<br />
versetzt, wo er ebenfalls fiel …<br />
In Kurland gehörte ich der 8. Staffel an, die<br />
aber <strong>im</strong>mer noch zur II. Gruppe gehörte, da<br />
die Gruppen des JG 54 zwischenzeitlich auf<br />
vier Staffeln erweitert worden waren.« Am<br />
1. Januar 1945 wurde <strong>Broch</strong> zum Leutnant befördert,<br />
am 12. März erhielt er nach 79 erzielten<br />
Luftsiegen von General Kurt »Papa«<br />
Pflugbeil persönlich das Ritterkreuz zum Eisernen<br />
Kreuz überreicht. Letzterer erteilte<br />
schließlich am 8. Mai auch die Genehmigung<br />
zum Ausfliegen …<br />
Zurück zum 8. Mai 1945: Gegen Mittag landen<br />
elf Maschinen der 8./JG 54 bei Flensburg.<br />
Der Pilot der zwölften, ein Oberfähnrich aus<br />
Detmold, hatte sich vertan. Er landete versehentlich<br />
auf einem falschen Flugplatz und geriet<br />
samt den <strong>im</strong> Rumpf verborgenen Mechanikern<br />
in sowjetische Kriegsgefangenschaft.<br />
Erst 1947 kehrte er nach Hause zurück. Auch<br />
aus <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong>s Maschine schälten sich die<br />
drei zusätzlichen Passagiere heraus. Was in ihnen<br />
vorging, kann vermutlich nur verstehen,<br />
der zumindest annähernd Ähnliches am eigenen<br />
Leib erlebt hat: Die quälend langsam vergehenden<br />
Minuten in der dunklen Enge, dem<br />
Flugzeugführer während der rund 800 Flugkilometer<br />
völlig ausgeliefert, stets einem möglichen<br />
Angriff ausgesetzt. Doch sie hatten Glück<br />
gehabt: Die über dem Platz von Cirava kreisenden<br />
sowjetischen Jäger ließen sie unbehelligt<br />
ziehen und später kamen ihnen auch keine<br />
anderen in die Quere. Bei Flensburg ergaben<br />
sie sich nun den Engländern. Für <strong>Hugo</strong> <strong>Broch</strong><br />
war dies der vorerst letzte Flug – erst zehn Jahre<br />
später saß er wieder in einem Flugzeug. ■<br />
ein fünfjähriges neues Fliegerleben<br />
als Privatpilot. »Das Mieten<br />
einer Piper kostete 80 DM pro<br />
Stunde. Rechnet man noch Anund<br />
Abfahrtskosten dazu, ergab<br />
das eine ordentliche Summe.<br />
Aber es war unbeschreiblich<br />
schön!« 1960 verlängerte er<br />
seinen Schein nicht mehr. Die Familie<br />
war ihm wichtiger. Doch das<br />
Fliegen und vor allem die Kriegserlebnisse<br />
gehen ihm noch heute<br />
nach: »Ein Krieg ist nie zu würdigen,<br />
er bleibt ein ewiges Verdammnis.«<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
21
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
IN DIE FALSCHE ROLLE GEZWÄNGT<br />
Schwer, kurzatmig<br />
Nein, so richtig aufgehoben ist die Thunderbolt in der Rolle des Begleitjägers nicht.<br />
Daran ändern auch neu eingeführte Abwurftanks nichts. Ihre wahre Best<strong>im</strong>mung liegt<br />
in einer anderen Einsatzrolle – auf die man eher zufällig stößt … Von Wolfgang Mühlbauer<br />
22
und unbeweglich<br />
Die ersten Erfahrungen, die das Fighter<br />
Command der achten US Luftflotte<br />
Force (8th AF) über Europa mit der<br />
Thunderbolt <strong>im</strong> Frühjahr 1943 sammeln<br />
muss, sind keineswegs berauschend (siehe<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 01/2013). Insbesondere<br />
gegen die Focke-Wulf Fw 190 hat der<br />
wuchtige Jäger <strong>im</strong> Kurvenkampf das Nachsehen.<br />
Ganz davon abgesehen, dass ihm vorerst<br />
die nötige Flugdauer fehlt, um als Begleitschutz<br />
ernsthaft von Nutzen zu sein.<br />
Wie gesagt: Die P-47 ist kein klassischer<br />
Dogfighter. Erst recht nicht in mittleren und<br />
niedrigen Höhen, wo es ihr gravierend an<br />
Wendigkeit und Steigleistung mangelt. Außerdem<br />
ist das Zielen mit Vorhalt teilweise<br />
kaum möglich, die bullige Schnauze schränkt<br />
die Sicht massiv ein. »Hit-and-run«, also von<br />
oben zuschlagen und dann sofort nach unten<br />
oder in der dem Feind entgegengesetzten<br />
Flugrichtung abhauen, gilt vorerst als vernünftigste<br />
Taktik.<br />
Insbesondere dann, wenn die Thunderbolt<br />
als Begleitschutz fungieren muss. Kompromisslos<br />
ausgelegt für opt<strong>im</strong>ale Leistung<br />
<strong>im</strong> Bereich zwischen 6100 und 9200 Meter<br />
Flughöhe, setzt man sie folglich am effizientesten<br />
als Höhendeckung ein. Hier kann<br />
sie jeden ihrer taktischen Vorteile, wie etwa<br />
die phänomenale Beschleunigung <strong>im</strong> Bahnneigungsflug,<br />
voll ausspielen. Gute Chancen<br />
also, jeden Angreifer in Schach beziehungsweise<br />
ihren viermotorigen Schützlingen vom<br />
Leib zu halten.<br />
Während die P-47C bei der 8th AF <strong>im</strong><br />
Frühjahr 1943 die ersten Einsätze absolviert,<br />
verlässt in den USA bereits seit einigen Monaten<br />
der Nachfolger P-47D die Werkshallen.<br />
Um die Produktionsraten der Thunderbolt<br />
deutlich zu steigern, ist zwischenzeitlich ein<br />
zweites Werk in Evansville, Indiana, eingerichtet<br />
worden.<br />
Dort hat man <strong>im</strong> September 1942 die ersten<br />
vier P-47D fertiggestellt. Eigentlich handelt<br />
es sich um C-5-Maschinen, deren Rümpfe<br />
noch aus dem Stammwerk Farmingdale<br />
kommen. 110 weitere Flugzeuge, nun<br />
vollständig in Evansville produziert und<br />
P-47D(RE) genannt, schließen sich an.<br />
Ursprünglich hat die Benennung P-47D<br />
also nur den Zweck, die Jäger firmenintern<br />
Bei der 8th AF bleibt der Thunderbolt trotz Reichweitentanks<br />
der große Durchbruch in der Rolle als Begleitjäger<br />
versagt. Ein typisches Beispiel für diese Einsatzperiode<br />
stellt diese P-47D-6-RE der 83rd FS., 78th FG<br />
mit 108-Gal-Abwurftank (rund 409 Liter) dar, geflogen<br />
von Lt. Aldwin M. Juche<strong>im</strong><br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
23
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
Sommer 1943: P-47C- und frühe D-Maschinen der<br />
62nd Fighter Squadron <strong>im</strong> Verbandsflug über England<br />
Überführung in Etappen: eine P-47D-5-RE mit Unterflügeltanks<br />
kurz nach der Landung in Meeks Field auf Island<br />
24
P-47D-1, 42-7924, der 334th FS, stationiert<br />
in England <strong>im</strong> Juli 1943. Die Maschine<br />
mit der Aufschrift »Mike III« wurde<br />
von Major Winslow M. Sobanski, genannt<br />
»Mike«, geflogen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
gemäß ihrem jeweiligen Herstellerwerk zu unterscheiden.<br />
Die Militärbürokratie verlangt jedoch<br />
stattdessen bald eine Umstellung auf die<br />
Kürzel RE für Farmingdale beziehungsweise<br />
RA für Evansville hinter der Typbezeichnung.<br />
Grundausführung »Razorback«<br />
Als erste »echte« Ausführung der Baureihe<br />
D gilt darum die P-47D-1-RE. Die Fertigung<br />
von insgesamt 105 Stück beginnt offenbar <strong>im</strong><br />
Spätherbst 1942 auf Long Island. Neben zahlreichen<br />
Detailänderungen sind vier zusätzliche<br />
Kühlerklappen sowie verstärkter Schutz<br />
für den Piloten die wesentlichen Unterschiede<br />
zum Vorläufer.<br />
Die P-47D-Reihe wird zur meistgebauten<br />
Ausführung der Thunderbolt werden. Ihre<br />
breite Entwicklungsspanne, die sie während<br />
der Gesamtherstellung durchläuft, sorgt<br />
mehrfach für verbesserte Leistungsfähigkeit.<br />
Allerdings auch für steigende Leermasse, sodass<br />
unter anderem bald eine stärker belastbare<br />
Bereifung nötig wird, um den sich häufenden<br />
Reifenplatzern Herr zu werden.<br />
Generell lässt sich die Produktion in<br />
zwei Hauptblöcke unterteilen: D-1 bis D-23<br />
mit Schiebehaube auf dem ursprünglichen<br />
Rumpfrücken sowie D-25 bis D-40 mit Vollsichtkanzel.<br />
Im allgemeinen Sprachgebrauch<br />
unterscheidet man beide Grundausführungen<br />
als »Razorback« und »Bubbletop«. Letztere<br />
tauchen ab Mai 1944 an der Front auf und<br />
werden zu einem späteren Zeitpunkt eingehender<br />
behandelt.<br />
Von der P-47D »Razorback« existieren insgesamt<br />
17 Unter- oder Lizenzausführungen<br />
(siehe Tabelle rechts), die sich manchmal<br />
kaum vom direkten Vorläufer unterscheiden.<br />
Einige Versionen werden parallel in beiden<br />
Republic-Werken produziert, während andere<br />
nur in Farmingdale oder Evansville beziehungsweise<br />
bei Curtiss entstehen.<br />
Die erste einschneidende Kampfwertsteigerung<br />
findet sich bei der D-5-RE. Hier kann<br />
Die P-47D-1-RE gilt als erste echte Serienversion der »Razorback«. Die ersten treffen <strong>im</strong> Juni 1943<br />
in England ein<br />
Baureihenübersicht Republic P-47D »Razorback«<br />
Baureihe Anmerkungen Stückzahl 1<br />
P-47D<br />
Identisch mit P-47C-2; Rumpf aus Farmingdale, fertiggestellt<br />
in Evansville 4<br />
P-47D(RE)* Identisch mit P-47C-2 110<br />
P-47D-1-RE R-2800-21-Motor wie Vorgänger, zusätzliche Kühlerklappen,<br />
verbesserter Passivschutz 105<br />
P-47G-5-CU Weitgehend identisch mit D-1-RE 60<br />
P-47D-2-RE/RA Weitgehend identisch mit D-1-RE 645<br />
P-47D-3-RA Weitgehend identisch mit D-1-RE 100<br />
P-47D-4-RA GE-C-21-Turbolader 200<br />
P-47D-5-RE GE-C-21-Turbolader, optionaler Tank für Wassereinspritzung**,<br />
Unterrumpfaufhängung für Abwurftank** 299<br />
P-47G-10-RU Weitgehend identisch mit D-5-RE 80<br />
P-47D-6-RE Geändertes Bordnetz (zum Teil verstärkte Flächen)*** 350<br />
P-47D-10-RE/RA R-2800-63-Motor mit Wassereinspritzung, GE-C-23-Turbolader 500<br />
P-47G-15-CU Weitgehend identisch mit D-10-RE 154 (inkl.<br />
TP-47G-15-CU)<br />
P-47D-11-RE Weitgehend identisch mit D-10-RE/RA 400<br />
P-47D-15-RE/RA Verstärkte Flächen, serienmäßig Aufhängungen f. Unterflügeltanks 653<br />
P-47D-16-RE/RA Weitgehend identisch mit D-15-RE/RA 283<br />
P-47D-20-RE/RA R-2800-59-Motor mit GE-Zündanlage 485<br />
P-47D-21-RE/RA Weitgehend identisch mit D-20-RA/RE 440<br />
P-47D-22-RE Hamilton-Standard-Hydromatic-24E50-22-Luftschraube;<br />
abwerfbare Kanzelhaube 850<br />
P-47D-23-RA Curtiss-Electric-C542S-Luftschraube; abwerfbare Kanzelhaube 889<br />
RE = Farmingdale; RA = Evansville; CU = Lizenz Curtiss<br />
*Hergestellt in Evansville **Bei Vorgängermustern zum Teil nachgerüstet<br />
***Offiziell nicht bestätigt, aber wahrscheinlich<br />
1<br />
nach Bodie, S. 377f<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
25
TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
Umbauten für Test- oder Trainingszwecke<br />
Ansätze, die »Razorback« durch radikale Neugestaltung zu verbessern, sind die XP-47H mit flüssigkeitsgekühltem,<br />
2300 PS starkem Chrysler-IV-2220-11-Reihenmotor sowie die XP-47J mit<br />
dem Triebwerk P&W R-2800-57, das 2800 PS Notleistung hat. Beide Konzepte werden jedoch<br />
nicht weiterverfolgt, ebenso wie der zweisitzige Trainer TP-47G-16-CU, von dem zwei Stück als<br />
Umbauten entstehen.<br />
Erreicht max<strong>im</strong>al 811 km/h <strong>im</strong><br />
August 1944: XP-47J Foto Republic<br />
Ist <strong>im</strong> November 1944 startklar: Trainer<br />
TP-47G-16-CU Foto Sammlung W. Mühlbauer<br />
Fliegt erst <strong>im</strong> Juli 1945 und enttäuscht:<br />
XP-47H Foto Republic<br />
der Pilot erstmals die Motorleistung kurzzeitig<br />
durch Wassereinspritzung steigern – in erster<br />
Linie in Höhen zwischen 4000 und 4500 Metern,<br />
wo sich zahlreiche Luftkämpfe abspielen,<br />
der Turbolader aber noch nicht greift. Weiterhin<br />
erhalten die Maschinen zum ersten Mal serienmäßig<br />
den etwas bauchigeren Unterrumpf<br />
mit Aufhängung für einen Abwurftank.<br />
Endlich Abwurftanks<br />
Ab der D-10-RE kommt der Motor Pratt &<br />
Whitney R-2800-63 zum Einbau, der von vorneherein<br />
über Wassereinspritzung verfügt.<br />
Von der D-15-RE/RA an gehören Aufhängungen<br />
für Abwurftanks unter den Tragflächen<br />
zum Standard. Die letzten beiden Ausführungen<br />
D-22-RE und D-23-RA erhalten ein<br />
abwerfbares Kanzeldach sowie effizientere<br />
Luftschrauben.<br />
Bei den Jagdgruppen der 8th AF taucht die<br />
P-47D ab Juni 1943 auf und löst dort ihre älteren<br />
Schwestern schrittweise ab. Neu aufgestellte<br />
Verbände bekommen von vorneherein<br />
die D-Version zugeteilt. Lediglich die 4th FG<br />
bleibt eine Ausnahme und verwendet parallel<br />
C- wie D-Flugzeuge bis zur Umrüstung<br />
auf die P-51 Mustang <strong>im</strong> Februar 1944.<br />
Wie sehr der militärische Wert der Thunderbolt<br />
unter ihrer bescheidenen Flugdauer<br />
leidet, ist schon öfter erwähnt worden. Ohne<br />
gefechtstaugliche Abwurftanks kann sie den<br />
US-Bombern die deutsche Jagdwaffe nur in<br />
einem eng begrenzten Gürtel über Belgien,<br />
Holland und Nordwestfrankreich vom Hals<br />
halten. Ein unhaltbarer Zustand, der das<br />
Oberkommando der 8th AF gewaltig nervt.<br />
Komplex sind die Zusammenhänge, die<br />
einer zeitigeren Verwendung von Reichweitentanks<br />
bis dahin <strong>im</strong> Weg gestanden haben.<br />
Es reicht aus zu wissen, dass bis Mitte Juli<br />
1943 zumindest alles dafür getan ist, um den<br />
Einsatzstaffeln in England erstmals genug<br />
abwerfbare Belly-Tanks (Unterrumpftanks)<br />
zur Verfügung zu stellen. Davon abgesehen<br />
laufen Entwicklung, Produktion und Anpassung<br />
unterschiedlicher Behälter – auch britischer<br />
– auf Hochtouren. Deren Fassungsvermögen<br />
bewegt sich je nach Art und Ausführung<br />
zwischen 75 und 150 US-Gallonen<br />
(284 bis 568 Liter).<br />
Zu durstig<br />
Am 28. Juli fliegt die Thunderbolt ihren ersten<br />
regulären Kampfeinsatz mit Abwurftank, der<br />
ihren Gefechtsradius auf 275 Meilen (442 Kilometer)<br />
ausdehnt. Nun wird schließlich auch<br />
die etappenweise Überführung fabrikneuer<br />
Maschinen von Nordamerika nach England<br />
ab Mitte August dank Unterflügeltanks möglich.<br />
Am 27. September 1943 gelingt es be<strong>im</strong><br />
Angriff auf den Hafen von Emden erstmals,<br />
Bomberformationen durchgehend bis zum<br />
Ziel zu schützen.<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, USAF<br />
26
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TECHNIK<br />
Republic P-47 Thunderbolt<br />
P-47D der 12th AF <strong>im</strong> März 1944 auf<br />
dem durch starke Regenfälle überfluteten<br />
Flugfeld Cercola in der Provinz Neapel<br />
Anfang Februar 1944 erreicht die Anzahl<br />
der eingesetzten Thunderbolt bei der 8th AF<br />
mit 550 Stück ihren Höchststand. Als erfolgreichster<br />
Verband gilt die 56th FG, bekannt als<br />
»Zemkes Wolfpack«. Doch trotz aller Maßnahmen,<br />
die den Kampfradius der »Razorback«<br />
bis Frühjahr 1944 auf bis zu 475 Meilen<br />
(764 Kilometer) anwachsen lassen, kommt<br />
sie mit ihrem durstigen Triebwerk nicht annähernd<br />
an die Reichweite der mittlerweile<br />
technisch ebenso verbesserten P-51 heran.<br />
Doppelrolle<br />
Von England aus bleiben Einflüge in den Süden<br />
oder Osten des deutschen Kerngebietes<br />
für die Thunderbolt unmöglich. Ab April<br />
1944 trennt sich die 8th AF darum weitgehend<br />
von der P-47 als Begleitjäger und überlässt<br />
diese Aufgabe vorwiegend der Mustang.<br />
Die frei gewordenen Maschinen übern<strong>im</strong>mt<br />
die taktisch ausgerichtete 9th AF, deren Thunderbolt-Verbände<br />
bis dahin ebenfalls meist<br />
Geleitschutz fliegen müssen.<br />
Mittlerweile hat sich längst eindrucksvoll<br />
gezeigt, welch hervorragenden Jagdbomber<br />
der schwere Brummer dank seiner Robustheit,<br />
der Beschleunigung <strong>im</strong> Stechflug und<br />
der starken Bewaffnung abzugeben vermag.<br />
Schon seit Spätherbst 1943 greifen die Flugzeuge<br />
beispielsweise dann, wenn ihren<br />
Schützlingen auf dem He<strong>im</strong>flug keine Gefahr<br />
mehr droht, mit wachsendem Erfolg Gelegenheitsziele<br />
am Boden an.<br />
Im Mittelmeerraum und in Italien gestaltet<br />
sich der Einsatz der Thunderbolt nicht unähnlich.<br />
Die taktische 12th AF erhält ihre ersten<br />
»Razorback« – allesamt D-6 oder D-10 aus<br />
Farmingdale – <strong>im</strong> September 1943 in Tunesien.<br />
Dem heißen Kl<strong>im</strong>a passt man sie kurzerhand<br />
dadurch an, dass man von den unteren<br />
Kühlerklappen ein paar Zoll abschneidet.<br />
So operieren sie bald nahezu ausschließlich in<br />
der Jagdbomberrolle, die »Kollegen« bei der<br />
strategischen 15th AF übernehmen dagegen<br />
zumeist Begleitschutz.<br />
Am anderen Ende der Welt, <strong>im</strong> Südwestpazifik,<br />
scheint die schwere Einmotorige dagegen<br />
eher fehl am Platz: zu schwer, zu träge,<br />
zu wenig Reichweite. Dass sie <strong>im</strong> Frühjahr<br />
Von oben zuschlagen und sofort abhauen gilt<br />
vorerst als vernünftigste Taktik.<br />
1943 überhaupt dorthin gelangt, liegt an dem<br />
energischen Befehlshaber der 5th AF, General<br />
Kenney. Um die Kampfkraft seiner Luftflotte,<br />
die nicht unbedingt Priorität genießt, zu<br />
erhalten, reißt er sich jedes Flugzeug unter<br />
den Nagel, das ihm annähernd brauchbar<br />
vorkommt.<br />
Im Juni 1943 trifft die 348th FG als erster<br />
P-47 Verband mit ihren D-2-Maschinen in<br />
Port Moresby auf Neuguinea ein. Ihr Kommandeur,<br />
Lt. Col Neel Kearby, weiß natürlich,<br />
dass der Jäger zum Kampf auf dem südwestpazifischen<br />
Kriegsschauplatz nur bedingt geeignet<br />
scheint. Hier spielt sich der Luftkrieg<br />
bis dato generell unter 20 000 Fuß (zirka 6100<br />
Meter) gegen oft äußerst wendige Gegner ab.<br />
Doch Kearby kennt die taktischen Vorzüge<br />
seiner »Razorback« genau. »Hit-and-run«<br />
ist auch hier der Schlüssel zum Erfolg. Nach<br />
dem Start heißt es darum, so schnell wie möglich<br />
auf 25 000 Fuß (7620 Meter) zu steigen.<br />
Dort wartet praktisch nie ein Widersacher;<br />
Technische Daten – P-47D-23-RA<br />
Länge<br />
11,02 m<br />
Höhe<br />
4,47 m<br />
Spannweite<br />
12,42 m<br />
Tragflügelfläche 27,87 m²<br />
Triebwerk<br />
Ein luftgekühlter Pratt & Whittney<br />
R-2800-59 Double Wasp 18-Zylinder-<br />
Doppelsternmotor mit 2000 PS Startbeziehungsweise<br />
2300 PS Notleistung<br />
Max. Startmasse<br />
7711 kg<br />
Höchstgeschwindigkeit 685 km/h in 9144 m<br />
Gefechtsreichweite<br />
Bis zu 764 km (mit Unterflügeltanks)*<br />
Dienstgipfelhöhe<br />
12 192 m<br />
Bewaffnung (Jäger)<br />
Acht 12,7-mm-Browning-MG<br />
Besatzung<br />
Ein Mann<br />
*Je nach Quelle stark unterschiedliche Angaben<br />
Bereit zum Prüfflug rollt eine<br />
P-47D-11-RE zum Start<br />
Foto Republic<br />
28
Republic P-47D-5 der 48th FG in<br />
New Guinea 1943/44. Geflogen wurde<br />
die Thunderbolt von Major Gerald R.<br />
Johnson, dem Commanding Officer (CO)<br />
der 9th FS Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
man kann in aller Ruhe warten, um <strong>im</strong> richtigen<br />
Augeblick <strong>im</strong> wahrsten Wortsinn auf<br />
den Feind zu stürzen.<br />
Durchbeißen über Neuguinea<br />
Feldmäßig angepasste Zusatztanks sorgen für<br />
ausreichende Flugdauer, um ab August vor allem<br />
die japanischen Stützpunkte um Wewak<br />
<strong>im</strong> Norden Neuguineas kontinuierlich he<strong>im</strong>zusuchen.<br />
Obwohl die 348th FG hier eindrucksvolle<br />
Erfolge erzielt, genießt die P-47<br />
bei jedem anderen Jagdverband der USAAF<br />
<strong>im</strong> südwestpazifischen Kampfraum nur widerwillig<br />
Sympathie. Die zwe<strong>im</strong>otorige P-38<br />
bleibt uneingeschränkter Favorit, hat jedoch<br />
absoluten Vorrang für Europa. Hohe Verluste<br />
während der Angriffe auf Rabaul zwingen<br />
Kenney deshalb ab Spätherbst 1943 dazu, einige<br />
seiner Lightning-Verbände teilweise oder<br />
vollständig auf die Thunderbolt umzurüsten.<br />
Ähnlich wie bei der 8th AF hält sich die Erfolgsbilanz<br />
jener Einheiten oft in überschaubaren<br />
Grenzen; die Mehrzahl der Piloten<br />
lehnt das einmotorige Schwergewicht ab. Mit<br />
dem Tode von Neel Kearby, der nach 22 Luftsiegen<br />
am 6. März 1944 <strong>im</strong> Tiefflug einer Nakaj<strong>im</strong>a<br />
Ki-43 zum Opfer fällt, verliert die<br />
Thunderbolt ihren wichtigsten Fürsprecher<br />
bei der 5th AF. Da sich zudem die Nachschublage<br />
allmählich entspannt, werden bis<br />
Jahresmitte mehrere Staffeln auf die P-38 beziehungsweise<br />
P-51 rück- oder umgerüstet.<br />
Wie sich die Thunderbolt weiterhin über<br />
Europa, Asien und dem Pazifik behauptet<br />
und wie ihre technische Entwicklung fortschreitet,<br />
erfahren Sie in einer kommenden<br />
Ausgabe von <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>. ■<br />
Am 30. Juli 1943 startet die P-47D von England aus zu<br />
ihrem ersten regulären Kampfeinsatz mit abwerfbarem<br />
Zusatztank<br />
Fliegen bis Mai 1944 Begleitschutz für die Bomber<br />
der 8th AF: P-47D-22-RE der 376th FS<br />
Quellen (Auswahl):<br />
Bodie, W.: »Republic’s P-47 Thunderbolt.«<br />
Widewing Publications 1994<br />
Stanaway, J.: »Mustang and Thunderbolt<br />
Aces of the Pacific and CBI.« Osprey<br />
Publishing Ltd. 1999<br />
Eine P-47D-25-RE auf Bellows Field, Neuguinea. Sie trägt Rauchbomben<br />
zur S<strong>im</strong>ulation eines Gasangriffs unter den Flächen<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
29
ZEITGESCHICHTE<br />
Hawker Sea Fury<br />
ALS MECHANIKER IN DER SEA FURY<br />
Die fliegenden<br />
Zielscheiben<br />
Jeder Mitarbeiter war stolz, auf<br />
der Sea Fury verantwortungsvolle<br />
Arbeit leisten zu dürfen. Hier steht<br />
Udo Stamer vor einer der »Furien«<br />
30
Dieser Beruf erfordert<br />
Nerven aus Stahl: Die Piloten<br />
der Hawker Sea Fury<br />
zogen an einem langen<br />
Kabel Luftsäcke hinter sich<br />
her, die die Flugabwehr für<br />
Schießübungen nutzte. Udo<br />
Stamer saß als zweiter<br />
Mann jahrelang <strong>im</strong> Cockpit.<br />
Was er erlebte, verdient<br />
die Bezeichnung »filmreif«<br />
Von Udo Stamer<br />
Auf den jährlich stattfindenden Flugtagen waren<br />
die roten Hawker der Publikumsmagnet<br />
Ende der 1950er-Jahre erwarb die Bundeswehr<br />
17 doppelsitzige Hawker Sea<br />
Fury Mk.20 sowie später noch eine einsitzige<br />
Mk.11 und gliederte sie dem zivilen<br />
Unternehmen DLB (Deutscher Luftfahrtberatungsdienst)<br />
ein. Die Maschinen wurden von<br />
privaten Piloten geflogen und für Schießübungen<br />
der Flugabwehr eingesetzt. Stammsitz<br />
war Lübeck-Blankensee, ein Flugplatz<br />
dicht an der damaligen innerdeutschen Grenze;<br />
es wurden aber auch Zieldarsteller in Köln<br />
und München stationiert. Diese Ära dauerte<br />
bis 1976; ab 1972 kamen bereits die ersten<br />
Nachfolger-Muster vom Typ North American<br />
OV 10 Bronco zur Truppe.<br />
Als modellbaubegeisterter Junge, der unweit<br />
vom Lübecker Flugplatz aufwuchs,<br />
schaute ich seinerzeit so oft wie möglich fasziniert<br />
dem Treiben auf dem Vorfeld zu … ganz<br />
gleich, ob die auffällig in Rot lackierten Sea<br />
Fury mit hochgeklappten Flächen auf ihren<br />
nächsten Einsatz warteten oder mit der unbändigen<br />
Kraft ihres 2500 PS starken Bristol-<br />
Centaurus-Sternmotors über die Startbahn<br />
jagten. Nach vierjähriger Dienstzeit bei der<br />
Luftwaffe ging mein Traum, an diesem Geschoss<br />
zu arbeiten, endlich in Erfüllung. In meinen<br />
ersten Wochen besonders beeindruckend:<br />
Einige unserer Motoren mussten noch mit einer<br />
altertümlichen Gaskartusche angelassen<br />
beziehungsweise »angeschossen« werden,<br />
dem sogenannten Coffman-Starter (schön zu<br />
sehen <strong>im</strong> berühmten Film-Klassiker »Der Flug<br />
des Phoenix«). Dies verlangte vom Piloten viel<br />
Gefühl für Pr<strong>im</strong>er und Gashebel. Ein Hauch zu<br />
viel oder zu wenig – und es gab nur noch einen<br />
weiteren Versuch. Schlug auch der fehl, musste<br />
erst einmal geschraubt werden. Wir hatten<br />
einen Piloten, der <strong>im</strong>mer ziemlich schnell nervös<br />
wurde. Bei dem stieg erst ein Mechaniker<br />
ins Cockpit und versuchte, den Motor zu starten.<br />
Wenn das Aggregat dann lief, wurden die<br />
Plätze getauscht. Andere Fury waren zwar mit<br />
einem Elektrostarter ausgerüstet, der aber so<br />
viel Energie benötigte, dass <strong>im</strong>mer ein externer<br />
Stromspender unter der Tragfläche angeschlossen<br />
werden musste. Außen am Rumpf<br />
<strong>im</strong> Bereich des hinteren Cockpits saß die Winde<br />
für das 2000 Meter lange Schleppseil, an<br />
dem der zu beschießende Luftsack hing. Die<br />
Winde – mit bordunabhängiger Stromversorgung<br />
über einen eigenen propellergetriebenen<br />
Generator – wurde von einem <strong>zweiten</strong> Mann,<br />
dem sogenannten Beobachter, bedient. Die Einsitzer-Sea-Fury-Mk.11<br />
stammte aus holländischem<br />
Lizenzbau (Fokker) und man setzte sie<br />
nur für spezielle Zielerfassungsübungen ohne<br />
aktiven Beschuss ein.<br />
Es war <strong>im</strong>mer ein atemberaubendes Bild,<br />
wenn die Sea Fury mit enormem Tempo (wir<br />
sprechen hier von rund 700 km/h!) ihren Operationsgebieten<br />
Richtung Putlos oder Todendorf<br />
entgegenflog. Faszinierend und furchteinflößend<br />
zugleich. Gefürchtet in erster Linie<br />
von Kapitänen auf der Ostsee, die den »roten<br />
Bombern« so manche Strafanzeige zu verdanken<br />
hatten. So kam es nämlich nicht nur einmal<br />
vor, dass es die Piloten meldeten, wenn<br />
Schiffe auf der Ostsee unzulässigerweise Öl ins<br />
Meer ließen. Und damit hatten auch sie einen<br />
gewichtigen Teil zum Umweltschutz beigetragen.<br />
Die rote Lady war aber auch auf andere<br />
Art gefürchtet. Nach Einsatzende wurde gern<br />
Es war <strong>im</strong>mer ein atemberaubendes Bild, wenn<br />
die Sea Fury mit enormem Tempo flog.<br />
einmal ein Segelboot oder eine Motoryacht<br />
»ins Visier« genommen. Das Objekt von hinten<br />
an- und überflogen, ergab gewisse Schockeffekte<br />
bei der Bootsbesatzung. Einen besonderen<br />
Reiz strahlte die Fehmarn-Brücke aus.<br />
Die Spitfire war der Vorgänger der Sea Fury.<br />
Sie hatte keine Seilwinde und nahm das<br />
Schleppseil direkt von der Startbahn auf<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
31
ZEITGESCHICHTE<br />
Bereit zum Einsatz steht<br />
die Maschine platzsparend<br />
mit angeklappten Trag -<br />
flächen vor dem Hangar<br />
Pilot Wolfgang Rieckermann<br />
gehörte zu den Fliegern, die<br />
wussten, wie man mit der<br />
»Furie« umgeht<br />
Restaurierung einer Hawker Sea Fury<br />
Die MeierMotors GmbH in<br />
Eschbach restauriert zurzeit die<br />
Hawker Sea Fury D-CACE. Die<br />
Arbeiten kommen gut voran. So<br />
ist die aufwendige Instandsetzung<br />
der Tragfläche nahezu vollendet<br />
und bald kann das große<br />
Bauteil in der typischen roten<br />
DLB-Farbe lackiert werden. Die<br />
Werft und der Eigentümer haben<br />
es sich zur Aufgabe gemacht,<br />
die D-CACE wiederauferstehen<br />
zu lassen und da ist<br />
eine zeitgenössische Lackierung<br />
Pflicht. Ebenfalls bereit für<br />
die Lackierhalle ist die Leitwerkssektion.<br />
Auch das Fahrwerk,<br />
die Landeklappen und<br />
Das Meier-<br />
Motors-Team<br />
geht davon aus,<br />
dass die Hawker<br />
noch 2014<br />
zum Erstflug<br />
abheben wird<br />
Foto via M. Dorst<br />
die Tanks wurden vollständig<br />
überholt. Die Restauratoren haben<br />
das Fahrwerk zudem von<br />
Trommelbremsen auf Scheibenbremsen<br />
umgerüstet, was für<br />
MeierMotors typisch ist. Diese<br />
Opt<strong>im</strong>ierung bringt ein wesentlich<br />
verbessertes Handling und<br />
sorgt für mehr Sicherheit <strong>im</strong><br />
Betrieb des schweren Flugzeuges.<br />
Das Triebwerk, ein Bristol<br />
Centaurus, befindet sich noch<br />
bei Vintage V-12, wo man es<br />
zurzeit restauriert. Das Projekt<br />
befindet sich auf der Zielgeraden,<br />
sodass der Erstflug nicht<br />
mehr lange auf sich warten lassen<br />
dürfte. Matthias Dorst<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Viertbauer<br />
32
Wenn die Sicht nicht mehr so gut war und der<br />
Einsatz deswegen abgebrochen wurde, konnten<br />
wir oft noch einen kleinen Umweg fliegen.<br />
Ein Abstecher zur Insel Fehmarn war sehr beliebt.<br />
Zwei besonders wagemutige Piloten ließen<br />
es sich dabei nicht nehmen, bei ruhiger<br />
Luft in gestrecktem, tiefem Anflug unter der<br />
Fehmarn-Brücke hindurchzujagen. Der Abstand<br />
von der Wasseroberfläche zur Brückenunterseite<br />
beträgt gerade mal 25 Meter! Fußgänger<br />
waren selten auf der Brücke und<br />
Autofahrer hatten keine Möglichkeit, bei dem<br />
Tempo das Kennzeichen der Fury zu entziffern.<br />
Nach diesem gekonnten Manöver zog<br />
der Pilot die Maschine <strong>im</strong> 45-Grad-Steigflug<br />
durch die ein und andere Rolle – Leistung war<br />
dafür ja reichlich vorhanden. Manchmal verirrten<br />
sich Piloten aufgrund von Navigationsfehlern<br />
auf die östliche Seite, was aber nie zu<br />
größeren Problemen führte, da man dank der<br />
hohen Geschwindigkeiten schnell wieder<br />
westdeutsches Gebiet erreichte.<br />
Die rote Baroness<br />
Unter der illustren Männerriege befand sich<br />
sogar eine Frau, eine echte Gräfin aus adeligem<br />
Hause. Als Rothaarige in einem roten Flugzeug<br />
hatte sie schnell den Spitznamen »rote<br />
Baronin« weg. Sie war seinerzeit in Fliegerkreisen<br />
und auch in der Bevölkerung sehr bekannt.<br />
Flugzeugführer Paul R. hatte seinen<br />
Posten <strong>im</strong> Jahr 1957 an die Gräfin übergeben<br />
und sie flog fortan Zieldarstellungseinsätze ohne<br />
Schleppsack von Köln und Wiesbaden aus.<br />
Zeitweise überführte sie auch Maschinen nach<br />
Lübeck und nahm eine andere wieder mit<br />
nach Köln oder Wiesbaden in die Werft. Es war<br />
<strong>im</strong>mer etwas Besonderes für uns Männer,<br />
wenn diese attraktive Dame mit ihrem Kopftuch<br />
nach der Landung der Maschine entstieg<br />
(zu der Zeit flog man noch ohne Helm). Damals<br />
wie heute gilt: Nicht jeder Pilot eignet sich<br />
für einen so anspruchsvollen Warbird, dafür<br />
braucht’s schon ein gewisses Händchen – und<br />
sie hatte es. Einige ihrer großmäuligen männlichen<br />
Kollegen, welche sich auf die Fury einweisen<br />
lassen wollten, haben nach ein oder<br />
zwei Flügen frustriert das Handtuch geworfen.<br />
Ein anderes Ereignis ist mir auch noch gut<br />
in Erinnerung. Während eines Einsatzes in Todendorf<br />
kam es zwischen einem Piloten und<br />
seinem Beobachter zu einem Streitgespräch<br />
und die St<strong>im</strong>mung <strong>im</strong> Cockpit war dadurch<br />
… sagen wir mal etwas getrübt. Als nach<br />
Übungsende der Luftsack am Schießplatz gekappt<br />
war, stieg der Pilot auf Höhe und flog<br />
auf dem etwa fünfzehnminütigen He<strong>im</strong>flug<br />
eine Rolle nach der anderen – ohne Unterbrechung!<br />
Dazu muss man wissen, dass der Beobachter<br />
wegen der Windenbedienung quer<br />
zur Flugrichtung auf einem einfachen, schmalen<br />
Brett saß und nur notdürftig angeschnallt<br />
war. Als die Crew der Maschine entstieg,<br />
Pleiten, Pech und Pannen<br />
Auch den Profis aus Lübeck unterliefen mit ihren rasanten Maschinen hin und wieder Missge -<br />
schicke oder sie hatten schlichtweg Pech. In der Regel gingen die Unfälle gl<strong>im</strong>pflich aus, doch es<br />
gab auch tödliche Unfälle.<br />
Diesem Piloten war auf dem Rollweg<br />
ein Möbellastwagen in die<br />
Quere gekommen. Die Sicht aus<br />
dem Cockpit nach vorn war sehr<br />
eingeschränkt<br />
Ein nicht verriegeltes Spornrad und<br />
andere Bedienungsfehler brachten<br />
diese Sea Fury …<br />
… von der Bahn ab. Es kam niemand zu Schaden<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
33
ZEITGESCHICHTE<br />
Die D-CACE <strong>im</strong> Winterbetrieb. Nach den<br />
Wartungsstunden folgte der Testlauf<br />
durch einen Mechaniker<br />
spürte der Pilot unvermittelt einen heftigen<br />
Schlag ins Gesicht. Aber typisch in dieser eingeschworenen<br />
Haudegen-Truppe: Der Vorfall<br />
war damit erledigt!<br />
Im Laufe der Zeit kam es leider auch zu einigen<br />
Unfällen, insgesamt fünf Maschinen<br />
gingen als Totalschaden verloren. Über die<br />
Ursachen gibt es geteilte Ansichten. Denkbar,<br />
dass durch Risse in den Auspuffkrümmern<br />
Abgase ins Cockpit gelangten und bei der Besatzung<br />
Vergiftungserscheinungen auslösten.<br />
Wegen der überwiegend niedrigen Einsatzhöhen<br />
hatte man an den Zieldarstellern die<br />
Sauerstoffanlage zwecks Gewichtsersparnis<br />
ausgebaut. Bei zwei Crashs spielte schlechte<br />
Sicht eine Hauptrolle, die jeweiligen Piloten<br />
waren daher sehr tief geflogen. In einem Fall<br />
berichteten Augenzeugen zusätzlich auch<br />
von akrobatischen Einlagen (Rolle und so<br />
weiter). Da der künstliche Horizont <strong>im</strong> Cockpit<br />
damals zirka 30 Sekunden zum Wiederaufrichten<br />
brauchte, hat der Pilot während eines<br />
aufkommenden Schneeschauers wohl<br />
völlig die Orientierung verloren und bohrte<br />
die Maschine in spitzem Winkel in den gefrorenen<br />
Boden. Ein tragisches Unglück und ein<br />
schreckliches Bild – den Einschlagkrater in<br />
der Nähe von Ahrensburg bei Hamburg<br />
konnte ich selbst in Augenschein nehmen. Der<br />
(allein fliegende) Pilot überlebte es nicht.<br />
Der Pilot bohrte die Maschine in spitzem<br />
Winkel in den gefrorenen Boden.<br />
Be<strong>im</strong> damals fast jährlich stattfindenden<br />
Flugtag in Lübeck-Blankensee waren unsere<br />
Sea Fury die absoluten Superstars. Meist standen<br />
etwa zehn Maschinen aufgereiht auf dem<br />
Vorfeld. Wenn der Centaurus zum Leben er-<br />
Udo Stamer in der<br />
einsitzigen D-CACY<br />
Eine Airshow mit 2500 PS! Im Hintergrund<br />
die viermotorige DC-6B von Elbeflug<br />
Die Instrumentierung entsprach dem Standard<br />
der 1950er-Jahre<br />
34
Flugfertig,<br />
abheben!<br />
Zurück vom Einsatz: Nach der Landung müssen zirka 1500 Liter Benzin<br />
und neun Liter Motoröl nachgefüllt werden<br />
weckt wurde, hielten sich die Kinder die Ohren zu und die Erwachsenen<br />
meinten, <strong>im</strong> Vergleich zu diesem Sound wäre die Rockband<br />
AC/DC ein Kinderchor. Nach dem Start verschwand die Fury vor übergehend<br />
aus dem Blickfeld der Zuschauer und ging auf Höhe. Wenn<br />
sie dann mit hohem Tempo <strong>im</strong> Tiefflug über die Runway jagte, erschraken<br />
die meisten, weil sie das rote Monster vorher nicht bemerkt<br />
hatten. Bei diesen Geschwindigkeiten kam es, nachdem die Fury schon<br />
zwei Sekunden vorbei war, durch die Wirbelschleppen zu peitschenknallartigen<br />
Geräuschen. Loopings mit einem Durchmesser von bis<br />
zu 1500 Metern und unterschiedlich gesteuerte Rollen entlockten dem<br />
Publikum großes Staunen.<br />
Ich erinnere mich wehmütig an den Abschied von der Hawker Sea<br />
Fury. Zu diesem wunderbaren Flugzeug hatten alle Beteiligten eine<br />
respektvolle Beziehung, wir haben »Sie« zu ihr gesagt. So manche<br />
Anekdote kann man sich in der heutigen Zeit nicht mehr vorstellen –<br />
die Lizenz des Flugzeugführers würde umgehend ihren Aufbewahrungsort<br />
wechseln … Nachdem man sie ausgemustert hatte, verkaufte<br />
man die übrigen Flugzeuge an private Interessenten oder Museen<br />
auf der ganzen Welt, einige davon wurden später zum<br />
Reno-Racer umgebaut. Jetzt besinnt man sich mehr und mehr des historischen<br />
Werts und zum Teil werden sie wieder in ihren originalen<br />
Zustand versetzt. Unsere ehemalige D-CACE befindet sich derzeit bei<br />
den renommierten Spezialisten von MeierMotors in Bremgarten. Als<br />
Bruch in den USA erworben, wird sie wieder originalgetreu mit einem<br />
Centaurus-Triebwerk restauriert und könnte, wenn alles planmäßig<br />
verläuft, 2014 abheben. Zurzeit arbeiten Thomas Viertbauer<br />
von der Flugsicherheit Lübeck und ich an einem geschichtlichen Internetauftritt<br />
über die damalige Zeit (www.luebecker-luftfahrt.de),<br />
der bald online sein wird.<br />
■<br />
JEDEN<br />
MONAT NEU AM<br />
KIOSK!<br />
Zwe<strong>im</strong>otorige Nachfolgerin: Die Bronco<br />
trat in die Fußstapfen der Sea Fury<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
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TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
BLOHM & VOSS BV 141 – TEIL 2<br />
Leistungsst<br />
und sonder<br />
Mit dem <strong>zweiten</strong> V-Muster der BV 141 ebnete Chefkonstrukteur Richard Vogt den Weg<br />
zum praktischen Einsatzflugzeug. Der extravagante, asymmetrische Naherkunder sollte<br />
künftig an der Front mit außergewöhnlichen Leistungen glänzen Von Herbert Ringlstetter<br />
Seit Februar 1938 befand sich das erste<br />
V-Muster der BV-141-Reihe, die Ha<br />
141-0 (V1), in der Flugerprobung. Die<br />
extravagant anmutende Maschine war jedoch<br />
vorrangig als Erprobungsträger gedacht.<br />
Den Weg zum effektiv einsetzbaren<br />
Nahaufklärer schlug Chefkonstrukteur Richard<br />
Vogt erst mit dem <strong>zweiten</strong> Versuchsflugzeug<br />
ein.<br />
Die vormals verwendete Bezeichnung<br />
»Hamburger Flugzeugbau« mit dem Kürzel<br />
Ha wurde be<strong>im</strong> <strong>zweiten</strong> V-Muster nicht mehr<br />
verwendet. Typen der luftfahrttechnischen<br />
Zweigstelle von Blohm & Voss führte man<br />
künftig als Blohm & Voss samt dem Kürzel<br />
BV. Die aus Abrechnungsgründen (siehe<br />
Teil 1) offiziell als BV 141 V1 gelistete zweite<br />
Versuchsmaschine wies etwas mehr Spann-<br />
weite auf und hatte einen komplett neuen<br />
Kanzelaufbau. Zudem war der Leitwerks -<br />
träger um rund einen Meter länger als be<strong>im</strong><br />
ersten V-Flugzeug. Die als BV 141 V1 (ehemalige<br />
V2) geführte D-OTTO mit der Werksnummer<br />
141-00-0171 startete am 11. Oktober<br />
1938 zum Erstflug.<br />
Weiterhin war der Naherkunder für drei<br />
Besatzungsmitglieder ausgelegt. Allerdings<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />
36
Mit der vergrößerten und stärkeren<br />
BV 141 B sollte die Leistungsüberlegenheit<br />
gegenüber der Fw 189<br />
noch klarer herausgestellt werden<br />
Die V3 gibt den Blick frei auf ihren<br />
865 PS starken 9-Zylinder-Sternmotor<br />
BMW 132 N<br />
Richard Vogt – Konstrukteur unkonventioneller Ideen<br />
ark<br />
bar<br />
fanden diese nun wesentlich mehr Platz vor,<br />
da die Kabine erheblich breiter ausfiel. Dank<br />
rundum verglastem Bug und Heck bot die<br />
neue Kanzel ausgezeichnete Sichtverhältnisse.<br />
Der Navigator und Beobachter saß rechts<br />
neben dem Piloten auf einem Dreh- und Rollsitz.<br />
Zu seinen Aufgaben zählte die Bedienung<br />
der Kameras, des Funkgerätes und<br />
Bombenvisiers. Außerdem bediente er das<br />
obere Maschinengewehr, ein MG 15, Kaliber<br />
7,92 Mill<strong>im</strong>eter. Montiert war die Waffe auf<br />
dem Kanzeldach, dem B-Stand, in einer<br />
schwenkbaren Linsenlafette. Ein zweites<br />
MG 15 befand sich <strong>im</strong> rückwärtigen C-Stand<br />
in einer Hecklafette HL 15/1 A. Der von<br />
Die BV 141 V4, D-OLLE (später GL+AH),<br />
war das erste A-0-Vorserienflugzeug<br />
Geboren wurde Richard Vogt 1894 in<br />
Schwäbisch-Gmünd. Das erste seiner vielen<br />
Patente meldete Vogt bereits <strong>im</strong> Alter von<br />
13 Jahren an. Erste fliegerische Erfahrungen<br />
sammelte er mit einem zum Motorflugzeug<br />
umgebauten Gleiter. Der Erstflug 1912 endete<br />
jedoch mit einer Bruchlandung. Tatsächlich<br />
zum Fliegen kam Vogt während des Ersten<br />
Weltkrieges, als man ihn in Halberstadt<br />
zum Piloten ausbildete.<br />
Bei den Zeppelin-Werken in Friedrichshafen<br />
lernte der technikbegeisterte Vogt Claude<br />
Dornier kennen, der sein Potenzial erkannte<br />
und ihn förderte. Bis 1922 studierte<br />
er an der Technischen Hochschule Stuttgart.<br />
Anschließend war er am Institut für Luft- und<br />
Kraftfahrwesen, wo er als Assistent von Professor<br />
Baumann fungierte, bei dem er auch<br />
promovierte.<br />
Dornier schickte den jungen Vogt 1923<br />
nach Japan zu Kawasaki, die Dornier-Flugzeuge<br />
in Lizenz herstellten. Dort brachte es<br />
Richard Vogt bis zum Chefkonstrukteur. Mit<br />
einem Drittel der Geschäftsanteile in der Tasche<br />
fing Vogt 1933 bei Blohm & Voss an.<br />
Die Schiffsbaufirma hatte mit dem Hamburger<br />
Flugzeugbau eine neue Richtung eingeschlagen<br />
und Vogt als Chefkonstrukteur gewinnen<br />
können. Eine der typischen Vogt-Konstruktionen<br />
war der durchlaufende Rohrholm<br />
mit integriertem Kraftstofftank, der bereits<br />
bei seinem <strong>zweiten</strong> Entwurf für B&V, der<br />
Ha 137, Verwendung fand. Herausragende<br />
Entwürfe, darunter die großen Flugboote<br />
BV 222 und 238, folgten. Bei Kriegsende fanden<br />
sich zahlreiche Ideen Vogts <strong>im</strong> Entwurfsstadium,<br />
darunter auch Strahlflugzeuge.<br />
Im Rahmen der Operation Paperclip kam<br />
Richard Vogt in die USA, wo er 1947 bis<br />
1954 für das Forschungslabor der US Air<br />
Force in Dayton/Ohio arbeitete. Anschließend<br />
fungierte er als Chefkonstrukteur der<br />
Aerophysics Development Corporation. Von<br />
1960 an war Richard Vogt in der Forschungsund<br />
Versuchsabteilung von Boeing tätig.<br />
1966 ging Vogt in den Ruhestand. Sein<br />
Erfindergeist kam jedoch nicht zur Ruhe. So<br />
arbeitete er unter anderem an einem kentersicheren<br />
Segelboot. Im Rahmen seiner Ingenieurstätigkeit<br />
hatte Vogt zahlreiche Patentanmeldungen<br />
eingereicht, darunter etliche,<br />
die asymmetrische Flugzeugentwürfe zum<br />
Inhalt hatten. Im Januar 1979 erlag Richard<br />
Vogt einem Herzinfarkt.<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
37
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
BV 141 A – die asymmetrische Auslegung mit einer Art<br />
Glashaus als Kabine schuf einzigartige Sichtverhältnisse<br />
Focke-Wulf entwickelte und auch in der<br />
Fw 189 verbaute Abwehrstand war zu einem<br />
Drittel aufschieb- und um 180 Grad drehbar.<br />
Bei Bedarf wurde es vom Bordwart, der ebenfalls<br />
in der Lage war, die Kameras zu bedienen,<br />
in Schuss position gebracht.<br />
Technische Daten – Blohm & Voss BV 141<br />
Zudem waren zwei nach vorne feuernde<br />
MG 17 in der Kanzel geplant. Man baute die<br />
Waffen erstmals in der V3 ein, die gegenüber<br />
den ersten beiden V-Flugzeugen zahlreiche<br />
Detailverbesserungen aufwies. Durch Bombenschlösser<br />
ETC 50 konnten bis zu vier<br />
BV 141 A-04 (V7) B-02 (V10)<br />
Einsatzzweck Nahaufklärer Nahaufklärer<br />
Antrieb BMW 132 N BMW 801 A-0<br />
luftgekühlter 9-Zylinder- luftgekühlter 14-Zylinder-<br />
Sternmotor<br />
Doppelsternmotor<br />
Startleistung 865 PS 1560 PS<br />
Dauerleistung 665 PS in 4500 m 1340 PS in 4500 m<br />
Besatzung 3 3<br />
Spannweite 15,46 m 17,46 m<br />
Länge 12,15 m 13,95 m<br />
Höhe – 3,60 m<br />
Flügelfläche 42,85 m 2 53,14 m 2<br />
Leergewicht 3162 kg 4695 kg<br />
Startgewicht normal 3895 kg 5700 kg<br />
Startgewicht max<strong>im</strong>al – 6100 kg<br />
Flächenbelastung 91 kg/m 2 107 kg/m 2<br />
Höchstgeschwindigkeit 338 km/h in Meereshöhe 368 km/h in Meereshöhe<br />
400 km/h in 3800 m 438 km/h in 5000 m<br />
Marschgeschwindigkeit 310 km/h in Meereshöhe –<br />
365 km/h in 4500 m 340 km/h in 3000 m<br />
Anfangssteigleistung – 560 m/min<br />
Steigleistung – 1,9 min auf 1000 m<br />
– 6,5 min auf 3000 m<br />
Reichweite normal – 1200 km<br />
Reichweite max<strong>im</strong>al 1140 km 1900 km<br />
Flugdauer max. – 6 h<br />
Dienstgipfelhöhe 9000 m 10 000 m<br />
Starrbewaffnung 2 x MG 17 – 7,92 mm 2 x MG 17 – 7,92 mm<br />
Abwehrbewaffnung 2 x MG 15 – 7,92 mm 2 x MG 15 – 7,92 mm<br />
Lichtbildausrüstung<br />
Wie in Fw 189, wahlweise: Rb 20/30, 50/30, 21/18 oder<br />
50/18 – zusätzlich Hk 12,5 oder Hk 19<br />
Abwurflast<br />
4 x 50-kg-Bombe an ETC 50 unter Flächen<br />
50-kg-Bomben untergehängt werden – die<br />
BV 141 konnte so auch zur Erdkampfunterstützung<br />
herangezogen werden.<br />
A-0-Vorserie<br />
Die BV 141 V3 wurde zum Musterflugzeug<br />
für die folgende A-0-Vorserie. Die Konstruktion<br />
der BV 141 an sich war in konventioneller<br />
Leichtmetallbauweise ausgeführt. Der<br />
Rumpf des Tiefdeckers konnte aufgrund der<br />
ausgelagerten Kabine sehr leicht gehalten<br />
werden. Er diente überwiegend als Motorund<br />
Heckleitwerksträger. Das sehr breit stehende<br />
Hauptfahrwerk ließ sich nach außen in<br />
die Flügel einziehen, das Spornrad verschwand<br />
nur halb <strong>im</strong> Rumpf und funktionierte<br />
dann als Notsporn. Als Antrieb diente<br />
ein luftgekühlter Sternmotor BMW 132 N mit<br />
einer Startleistung von 865 PS.<br />
Herzstück der Flächen war ein für Vogt<br />
typischer durchlaufender Stahlholm mit<br />
rundem Querschnitt. Neben üblichen, in den<br />
leicht abgewinkelten Außenflügeln wirkenden<br />
Querrudern verfügte die BV 141 über hydraulisch<br />
betätigte Spreizklappen als Landehilfe.<br />
Seiten- und Höhenleitwerk kamen ohne<br />
Verstrebung aus, sämtliche Ruder waren aerodynamisch<br />
ausgeglichen.<br />
Die BV 141 V4, D-OLLE, wurde zum ersten<br />
Flugzeug der kleinen A-0-Serie, die bis<br />
zur V8 reichte. Ab der V5, BL+AB, wandte<br />
man neu eingeführte Stammkennzeichen an.<br />
Die früheren Maschinen erhielten ebenfalls<br />
neue Kennungen (siehe Tabelle).<br />
Größer und stärker: BV 141 B<br />
Ab Januar 1939 beschäftigte sich Richard<br />
Vogt mit einer neuen, leistungsstärkeren Variante<br />
der »141«. Heraus kam die stark über-<br />
38
Blohm & Voss BV 141<br />
Blohm & Voss BV 141 B-010/V18<br />
W.Nr. 0210010<br />
NC+RI<br />
Lackierung: RLM 70/71/65<br />
© Herbert Ringlstetter – Aviaticus.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
39
TECHNIK<br />
Typengeschichte<br />
Eine BV 141 B-0 mit geöffneten Einstiegsluken. Der<br />
Heckstand mit Drehlafette stammte von Focke-Wulf<br />
und wurde auch in der Fw 189 verwendet<br />
arbeitete BV 141 B. Sie erhielt einen auf 13,95<br />
Meter verlängerten und verstärkten Rumpf<br />
sowie eine vergrößerte Kabine. Die Spannweite<br />
wuchs auf 17,46 Meter an. Das Höhenleitwerk<br />
war nun asymmetrisch gestaltet<br />
und zum Rumpf hin abgestrebt. Erprobt<br />
wurde es bereits <strong>im</strong> Vorfeld an der V2 (ex<br />
V1). Neben einer verbesserten Flugstabilität<br />
brachte es ein erweitertes Schussfeld für die<br />
Bordschützen mit sich. Die Bewaffnung der<br />
A-Serie wurde beibehalten. Den verstell -<br />
baren VDM-Dreiblattpropeller mit einem<br />
Durchmesser von 3,20 Metern drehte ein<br />
BV 141 kamen nur vereinzelt bei Frontverbänden<br />
zum Einsatz.<br />
1560 PS leistender BMW 801 A-0. Das erste<br />
Versuchsflugzeug der vergrößerten B-Serie,<br />
die Bv 141 V9 (B-0), startete am 9. Januar<br />
1941 zum Jungfernflug. Die erstark te »141«<br />
sollte dem Konkurrenzmuster Fw 189 leistungsmäßig<br />
noch klarer überlegen sein. Und<br />
das war sie auch. Die Fw 189 befand sich inzwischen<br />
jedoch in der Serienfertigung. Und<br />
ihr größter Vorteil gegenüber der schnelleren<br />
BV 141 war ihre Zwe<strong>im</strong>otorigkeit. Außerdem<br />
bewährte sich die Doppelrumpf-Konstruktion<br />
hervorragend an der Front. Die<br />
Verfügbarkeit des BMW 801 stellte ein weiteres<br />
Manko der »141« dar, weil der in Massen<br />
zu produzierende Jäger Fw 190 ebenfalls<br />
diesen Antrieb nutzte.<br />
Außergewöhnlich und kräftig wirkende Erscheinung:<br />
BV 141 B. Unter den Flächen sind neben den Fahrwerksbeinen<br />
die Bombenschlösser zu sehen Foto Lufthansa<br />
40
Gefertigte BV (Ha) 141<br />
Muster<br />
Werknummer Kennung<br />
BV 141 V1 (ex V2) 141-00-0171 D-OTTO (GL+AG)<br />
BV 141 V2 (ex V1) 141-00-0172 D-ORJE (PC+BA)<br />
BV 141 V3 141-00-0359 D-OLGA (BL+AA)<br />
BV 141 V4 – A-01 01010360 D-OLLE (GL+AH)<br />
BV 141 V5 – A-02 01010361 BL+AB<br />
BV 141 V6 – A-03 01010362 BL+AC<br />
BV 141 V7 – A-04 01010363 BL+AD<br />
BV 141 V8 – A-05 01010364 BL+AE<br />
BV 141 V9 – B-01 0210001 NC+QZ<br />
BV 141 V10 – B-02 0210002 NC+RA<br />
BV 141 V11 – B-03 0210003 NC+RB<br />
BV 141 V12 – B-04 0210004 NC+RC<br />
BV 141 V13 – B-05 0210005 NC+RD<br />
BV 141 V14 – B-06 0210006 NC+RE<br />
BV 141 V15 – B-07 0210007 NC+RF<br />
BV 141 V16 – B-08 0210008 NC+RG<br />
BV 141 V17 – B-09 0210009 NC+RH<br />
BV 141 V18 – B-010 0210010 NC+RI<br />
BV 141 B-1 0210011 GK+GA<br />
BV 141 B-1 0210012 GK+GB<br />
BV 141 B-1 0210013 GK+GC<br />
BV 141 B-1 0210014 GK+GD<br />
BV 141 B-1 0210015 GK+GE<br />
BV 141 B-1 0210016 GK+GF<br />
BV 141 B-1 0210017 GK+GG<br />
BV 141 B-1 0210018 GK+GH<br />
Umgeben von Plexiglas<br />
Die dreiköpfige Besatzung war in einer Art Glashaus untergebracht und genoss ausgezeichnete<br />
Sichtverhältnisse. Der Flugzeugführer saß links, etwas versetzt neben ihm auf einem kleinen Sitz<br />
der Beobachter und Funker. Dahinter saß der Bordwart und Heckschütze.<br />
Die BV 141 V6/A-03. Waffen waren noch keine<br />
montiert. Das Stammkennzeichen BL+AC war<br />
auch auf der Flächenunterseite aufgemalt<br />
Die Flugleistungen der BV 141 hatten zwar<br />
zugenommen, doch war auch das Gewicht<br />
erheblich gestiegen. In der Folge zeigten<br />
sich Festigkeitsprobleme bei der Zelle. Außerdem<br />
machte die fortwährend undichte<br />
Hydraulik des Typs den Verantwortlichen<br />
zu schaffen.<br />
Letztes V-Muster und Flugzeug der B-0-<br />
Vorserie war die V18. Beginnend mit Werknummer<br />
0210011, GK+GA, folgten noch<br />
acht BV 141 B-1, ehe es schließlich zum endgültigen<br />
Aus für die asymmetrische Maschine<br />
kam. Im Gegensatz zu den Propaganda-Behauptungen<br />
des NS-Reg<strong>im</strong>es kamen<br />
BV 141 nur vereinzelt bei diversen Frontverbänden<br />
zum Einsatz. Ganze 26 Exemplare<br />
sind von diesem Vogel entstanden, einem<br />
der außergewöhnlichsten Flugzeuge nicht<br />
nur seiner Zeit.<br />
■<br />
Typisch für Kons -<br />
truktionen von<br />
Richard Vogt: der<br />
den Motorträger<br />
und die Kabinengondel<br />
durchlaufende<br />
Rohrholm<br />
aus Stahl mit rundem<br />
Querschnitt.<br />
Der Durchmesser<br />
des neun Meter<br />
langen Mittelteils<br />
betrug 440 Mill<strong>im</strong>eter,<br />
die Wandstärke<br />
des mäch -<br />
tigen Rohrholms<br />
variierte zwischen<br />
7 (oben) und 5,5<br />
Mill<strong>im</strong>etern (unten)<br />
Die Ins -<br />
trumente<br />
wurden so<br />
montiert,<br />
dass sie<br />
die Sicht<br />
möglichst<br />
wenig beeinträchtigen<br />
Der Heckschütze<br />
bediente<br />
ein MG 15, Kaliber<br />
7,92 mm, montiert<br />
in einer Hecklafette<br />
HL 15/1 A<br />
Fotos (2) Sammlung Cohausz<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
41
TECHNIK<br />
Cockpit<br />
ALBATROS C I<br />
Erfolgreicher<br />
Aufklärer<br />
Flügellahm war dieser starke Vogel gewiss nicht: Die Albatros C I erwies sich rasch als<br />
tüchtiges Aufklärungsflugzeug, das obendrein durch einen guten Arbeitsplatz für den<br />
Piloten bestach<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Das fliegende Auge:<br />
eine fabrikneue Albatros C I<br />
42
Die Albatros C I war die erste einer ganzen<br />
Serie zweisitziger Mehrzweck-<br />
Doppeldecker. Wie viele vergleichbare<br />
damalige Aufklärertypen hatte sie ihre<br />
Wurzeln in einem erfolgreichen Schulflugzeug<br />
aus Friedenszeiten.<br />
Die Albatros C I ähnelte in vielen Details<br />
dem 1913 von Ernst Heinkel entworfenen<br />
Schuldoppeldecker, der später als B I und B II<br />
in großen Stückzahlen bei den Fliegerschulen<br />
der deutschen Fliegertruppen <strong>im</strong> Einsatz war.<br />
Bis 1918 sind bei mehreren Herstellern über<br />
3000 Stück gebaut worden!<br />
Die von Robert Thelen 1915 entworfene<br />
C I stellt eine Variante der B II dar und unterscheidet<br />
sich von dieser hauptsächlich durch<br />
einen MG-Stand für den hinten sitzenden Beobachter.<br />
Zudem baute man nicht selten Luftbildkameras<br />
und Funkanlagen in die C I ein.<br />
Der Rumpf bestand aus Holz und die ebenfalls<br />
hölzernen Tragflächen hatten eine Stoffbespannung.<br />
Hergestellt wurden bis 1916 bei mehreren<br />
Unternehmen insgesamt 744 Albatros C I. Zu<br />
ihrer Zeit hatte die gut zu fliegende Maschine,<br />
die zunächst mit einem 150 PS Benz Bz III und<br />
später mit einem 180 PS Argus As III ausgerüstet<br />
war, gegenüber den meisten damaligen<br />
alliierten Flugzeugen durchaus eine gewisse<br />
Überlegenheit hinsichtlich der Flugleistungen.<br />
Hinweis am<br />
Instrumentenbrett<br />
Neben dem Einsatz als Aufklärungs- und<br />
Beobachtungsflugzeug gab es sogar einzelne<br />
Anfangserfolge als Jagdflugzeug, denn Oswald<br />
Boelke erzielte seinen ersten Luftsieg<br />
auf einer Albatros C I und Manfred von Richt-<br />
Ein Höhenschreiber<br />
von<br />
Scholz<br />
Cockpit der Albatros C I<br />
in Krakau. Auch wenn<br />
die Instrumentierung<br />
fehlt, sind viele Details<br />
zu sehen Foto Mikael Olrog<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
43
TECHNIK<br />
Cockpit einer<br />
Albatros C I<br />
hofen begann seine Fliegerkarriere als Beobachter<br />
ebenfalls auf einer C I.<br />
Das bekannteste Nachfolgemuster war die<br />
Albatros C III, die bis 1917 ebenfalls in großen<br />
Stückzahlen die Werkhallen verließ und als<br />
der erfolgreichste Zweisitzer aus dem Hause<br />
Albatros galt.<br />
Erläuterung der<br />
Instrumentierung<br />
Bequeme Sitzgelegenheit<br />
Erhalten geblieben ist von den vielen C-Typen<br />
nur der Rumpf einer C I <strong>im</strong> Luftfahrtmuseum<br />
in Krakau. Er ist ein Relikt aus der berühmten<br />
Deutschen Luftfahrtsammlung. Auch<br />
wenn die Ausrüstung nicht mehr komplett ist,<br />
bietet er doch einen guten Einblick auf die Arbeitsplätze<br />
von Pilot und Beobachter.<br />
Wie bei den Flugzeugen der C-Kategorie<br />
üblich, saß bei der C I vorne der Flugzeugführer<br />
und hinten der Beobachter. Der Pilotensitz<br />
macht einen relativ großzügigen und<br />
<strong>im</strong> Vergleich zu anderen damaligen C-Typen<br />
eher aufgeräumten Eindruck.<br />
An der linken Rumpfwand befand sich eine<br />
große Konsole mit dem Zündschalter und dem<br />
Gashebel. Auf dem großen Instrumentenbrett<br />
waren die meisten Geräte und Bedienhebel angeordnet.<br />
Gesteuert wurde wie bei vielen Aufklärern,<br />
die eine lange Flugzeit aufwiesen, mittels<br />
eines großen Steuerrads. Die Steuerseile<br />
verliefen überwiegend offen über den Rumpfboden<br />
und an den Seitenwänden.<br />
Unter dem Sitz befand sich der Rumpftank,<br />
von dem aus das Benzin<br />
während des Fluges in<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Peter W. Cohausz<br />
Ein Benzindruckmesser<br />
für den Benz-Motor<br />
Foto Philippe Couderchon<br />
Ausrüstung einer Albatros C I<br />
Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller<br />
1 Höhenmesser 0–5000 m Bohne<br />
2 Drehzahlmesser 300–1600 U/min Morell<br />
3 Anlassmagnet Bosch<br />
4 Hebel für die Bremse (?)<br />
5 Hebel für die Zündzeitpunktverstellung<br />
6 Steuerrad<br />
7 Seitensteuerhebel<br />
8 Zweiter Höhenmesser<br />
9 Höhenschreiber 0–8000 m Scholz u. a.<br />
10 Benzindruckmesser 0–0,5 kg/cm² IC Eckardt<br />
11 Hebel für den Benzindruckmesser<br />
12 Hebel für die Luftpumpe<br />
13 Hebel für den Fallbehälter<br />
14 Luftpumpe für die Benzinanlage Atmos<br />
15 Benzinuhr 0–? Liter Max<strong>im</strong>all<br />
16 Tasche für Erste Hilfe<br />
17 Benzinpumpe für den Falltank (?)<br />
18 Zugangsklappe für Gerätebrettrückseite<br />
44
den <strong>im</strong> Oberflügel sitzenden Fallbehälter gepumpt<br />
werden musste. Die zugehörige Benzinuhr<br />
war an der rechten Rumpfwand angebracht.<br />
Im Vergleich zum Piloten hatte es der Beobachter<br />
in seinem MG-Drehring wesentlich<br />
enger. Hinzu kamen meist noch Funkanlage<br />
und Kamera.<br />
Zündschloss und Gashebel waren an der<br />
linken Rumpfseite angebracht.<br />
Die Ausrüstung wurde nach historischen<br />
Fotos zusammengestellt. Nicht alle Details<br />
waren eindeutig erkennbar.<br />
Flexible Instrumentierung<br />
Als Fahrtmesser nutzte man – soweit vorhanden<br />
– üblicherweise ein Anemometer, welches<br />
an den Tragflächenstreben angebracht<br />
war. Der Kompass saß meist <strong>im</strong> Unterflügel,<br />
sofern man ihn nicht am Rumpfboden rechts<br />
vom Piloten platziert hatte.<br />
Höhenmesser und Höhenschreiber konnten,<br />
je nach Vorliebe des Piloten, auch an den<br />
Streben oder Spanndrähten über dem Pilotensitz<br />
angebracht sein.<br />
■<br />
Quellen:<br />
Lange, Bruno: »Das Buch der deutschen<br />
Luftfahrttechnik«. Mainz 1970<br />
Steinle, Holger/Hundertmark, Michael:<br />
»Phoenix aus der Asche – Die Deutsche<br />
Luftfahrtsammlung Berlin«. Berlin 1985<br />
Höhenmesser von Otto<br />
Bohne bis 5000 Meter<br />
Foto Oliver Jordan<br />
Albatros C-Typ<br />
Beobachterplatz der Albatros<br />
C I in Krakau. An dem hellgrünen<br />
Rahmen hing früher<br />
das Funkgerät Foto Mikael Olrog<br />
Albatros C I und LVG C II<br />
<strong>im</strong> März 1916 in Döberitz<br />
Foto Sammlung Hirte<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
45
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Arado Ar 196 A der 2./Seeaufklärungsgruppe 125.<br />
Die 2. Staffel war 1943 in der Souda-Bucht auf Kreta<br />
stationiert<br />
DER LUFTKRIEG IM ÖSTLICHEN MITTELMEER 1943<br />
Zwölf auf einen Streich<br />
Nach dem Seitenwechsel Italiens verschoben sich die Kräfteverhältnisse auch <strong>im</strong> östlichen<br />
Mittelmeerraum, sodass nun die Inseln der südlichen Ägäis ebenfalls zum Kriegsgebiet<br />
wurden<br />
Von Peter Cronauer<br />
Verglichen mit den Ereignissen an der<br />
Ostfront, auf dem Balkan, der alliierten<br />
Invasion in Süditalien, dem U-Boot-<br />
Krieg <strong>im</strong> Atlantik oder dem ständig härter<br />
werdenden Luftkrieg über Mitteleuropa,<br />
wirkt der östliche Mittelmeerraum <strong>im</strong> Herbst<br />
1943 eher wie ein Nebenkriegsschauplatz.<br />
Das war er aber nicht.<br />
Nach der Niederlage der Achsenmächte in<br />
Nordafrika standen deutsche Truppen auf<br />
dem Balkan, dem griechischen Festland und<br />
auf weiten Teilen Kretas. Die bis an die neutrale<br />
Türkei heranreichenden südlichen Inseln<br />
der Ägäis waren italienisches Hoheitsgebiet<br />
(siehe Kasten Seite 48). Nach der Bekanntga-<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter<br />
1.9.1939 Polenfeldzug<br />
Beginn des Zweiten Weltkriegs<br />
10.5.1940 Westfeldzug<br />
9.4.1940 »Unternehmen<br />
Weserübung«<br />
10.7. bis 31.10.1940<br />
Luftschlacht um England<br />
22.6.1941 Deutscher<br />
Angriff auf die UdSSR<br />
7.12.1941 Japanischer<br />
Überfall auf Pearl Harbor<br />
1939 1940 1941 1942<br />
46
Junkers Ju 52/3m der II./TG 4,<br />
die 1943 während der Kämpfe um<br />
die griechischen Inseln eingesetzt war<br />
Zeichnung Herbert Ringlstetter/Aviaticus<br />
be der Kapitulation Italiens durch General Eisenhower<br />
am 8. September 1943 änderte sich<br />
die Lage. Bereits Ende Juli hatte die deutsche<br />
Führung Maßnahmen für den Fall eines italienischen<br />
Ausscheidens aus dem Krieg erteilt.<br />
Der Fall »Alarich« – später »Achse« genannt<br />
Die militärische Lage in der südlichen<br />
Ägäis hatte sich schlagartig geändert.<br />
– sah vor, Italien zu besetzen und seine Streitkräfte<br />
zu entwaffnen. In der Folge hatte die<br />
Wehrmacht nicht nur Hunderttausende wei -<br />
tere Kriegsgefangene zu versorgen, sondern<br />
musste auch noch deren Wegfall ausgleichen.<br />
Allerdings war die Lage nach der Kapitulation<br />
keineswegs klar und eindeutig. Italien<br />
war eine politisch zutiefst gespaltene Nation,<br />
was sich auch in seiner Armee widerspiegelte.<br />
Beispielsweise landeten rund 300 Besatzungen<br />
der »Regia Aeronautica« auf Flugplätzen der<br />
Alliierten und kämpften fortan als »Co-Belligerent<br />
Italian Forces« gegen die einstigen Verbündeten.<br />
Später wurden sie der alliierten<br />
»North West African Air Force« unterstellt,<br />
nachdem die Regierung Badoglio am 13. Oktober<br />
1943 dem Deutschen Reich den Krieg erklärte.<br />
Andere hingegen entschieden sich für<br />
den Verbleib an der Seite der deutschen Luftwaffe.<br />
Sie formierten später die »Aviazone della<br />
Republica Sociale Italiana«, nachdem Mussolini<br />
am 23. Oktober 1943 in Norditalien eine<br />
Gegenregierung gebildet hatte.<br />
Und die Lage blieb unübersichtlich. Widersprüchliche<br />
Anweisungen, nicht zu allen<br />
durchdringende Befehle und insbesondere<br />
die jeweilige Loyalität von Mannschaften und<br />
Offizieren zur einen oder anderen Seite machte<br />
die Lage oftmals schwer berechenbar. Das<br />
spiegelt sich auch <strong>im</strong> Kriegstagebuch des<br />
Oberkommandos der Wehrmacht wider, das<br />
den Fortschritt des Falls »Achse« dokumentiert.<br />
So ist <strong>im</strong> Eintrag mit Datum vom 9. September<br />
1943 zu lesen: »Auf Kreta sind die ital.<br />
Truppen widerstandslos entwaffnet worden,<br />
auf Rhodos muss die Entwaffnung mit Gewalt<br />
durchgeführt werden. Die ital. 11. Armee<br />
gibt seit 8:00 Uhr die Waffen ab, die ital. H.Gr.<br />
Ost hat die Waffenabgabe bisher abgelehnt.«<br />
Im Rahmen dieser Ereignisse ging das »Massaker<br />
von Kephalonia«, bei dem mehr als<br />
5000 italienische Soldaten getötet wurden, als<br />
trauriger Höhepunkt in die Annalen ein. Die<br />
publizistische und juristische Aufarbeitung<br />
des damaligen Geschehens ist noch längst<br />
nicht abgeschlossen.<br />
Darüber hinaus sorgten die verbliebenen<br />
Kriegsparteien für zusätzliche Verunsicherung.<br />
Beispielsweise meldete Radio Kairo am 8. September<br />
1943, dass die auf dem Balkan stehenden<br />
italienischen Truppen entgegen dem<br />
deutschen »Achse«-Befehl ihre Waffen nicht<br />
niederlegen sollten, dass sie nun dem britischen<br />
General Wilson unterstellt seien und<br />
dass sie fortan gemeinsam mit den Balkanvölkern<br />
gegen Deutschland kämpfen sollen, gut<br />
einen Monat vor dem offiziellen Kriegseintritt<br />
Italiens an der Seite der Alliierten.<br />
Darüber hatte sich die militärische Lage<br />
in der südlichen Ägäis schlagartig geändert<br />
und britische Militärs erkannten darin eine<br />
Sturzkampfbomber Junkers Ju 87 D der 6. Staffel<br />
des StG 3, das massiv in die Kämpfe eingriff<br />
2.2.1943 Untergang der<br />
6. Armee in Stalingrad 5.7.1943 »Unternehmen<br />
Zitadelle«<br />
1943 1944 1945<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
47
SERIE<br />
Der<br />
Luftkrieg<br />
von 1939–1945<br />
Britische Mehrzweckwaffe: Bristols Beaufighter<br />
zeichnete sich als leistungsstarker Langstrecken-<br />
und Nachtjäger sowie Jagd- und Torpedobomber<br />
aus<br />
Foto RAF<br />
Chance: Wenn es jetzt gelänge, den Deutschen<br />
zuvorzukommen und die wichtigsten der bislang<br />
von italienischen Truppen gehaltenen Inseln<br />
der Dodekanes zu besetzen, brächte dies<br />
erhebliche strategische Vorteile: Man könnte<br />
sie als vorgeschobene Flugbasen für Luftangriffe<br />
nutzen, auch gegen die Ölfelder von<br />
Ploesti. Auch könnte man eine neue, durch die<br />
Inseln gut geschützte Versorgungsroute in die<br />
Sowjetunion etablieren: vom Suezkanal über<br />
das östliche Mittelmeer entlang der Süd- und<br />
Italien und die Dodekanes<br />
Die Dodekanes, auch als »Südliche Sporaden«<br />
bezeichnet, bildeten in ihrer langen<br />
Geschichte nie ein eigenes Staatssystem.<br />
Vielmehr waren die südwestlich der heutigen<br />
Türkei gelegenen Inseln seit Menschengedenken<br />
ein Spielball der großen Mittelmeer-Anrainerstaaten.<br />
Minoer, Römer,<br />
Hellenen, Phönizier hinterließen hier ebenso<br />
Spuren wie Byzantiner, Sarazenen, Kreuzritter,<br />
die Stadtstaaten Venedig und Genua<br />
oder auch der Johanniter-Orden. Ab 1523<br />
eroberten osmanische Truppen die Inseln,<br />
bis 1912 gehörten sie zum Osmanischen<br />
Westküste der Türkei durch die Dardanellen<br />
bis ins Schwarze Meer. Und nicht zuletzt böten<br />
die Inseln ausgezeichnete Operationsbasen<br />
für die umfangreiche Agententätigkeit auf<br />
dem Balkan und zur Unterstützung der dortigen<br />
Partisanen. Bereits am 8. September ergab<br />
sich die italienische Garnison auf der weit <strong>im</strong><br />
Osten gelegenen Insel Kastelorizo britischen<br />
Truppen, <strong>im</strong> weiteren Verlauf besetzten diese<br />
auch die Inseln Kos, Kalymnos, Samos, Leros,<br />
Symi und Astypalea … Allerdings blieben sie<br />
Junkers Ju 52/3m (W) des Transportgeschwaders 4<br />
(vormals Lufttransportstaffel (See) 1) während des<br />
Einsatzes auf Leros <strong>im</strong> Herbst 1943<br />
Reich. In jener Zeit entstand der Name Dodekanes<br />
als administrativer Begriff. Er ist<br />
aus der griechischen Bezeichnung für »Zwölf<br />
Inseln« abgeleitet, tatsächlich sind es jedoch<br />
rund 170 – zählt man alle unbewohnten<br />
Eilande sowie kleine, aus dem Wasser<br />
herausragende Felshaufen hinzu. Im italienisch-türkischen<br />
Krieg (1911 bis 1912) besetzten<br />
italienische Truppen die Dodekanes,<br />
auf die auch Griechenland Anspruch erhob.<br />
Der Status blieb lange Zeit umstritten, <strong>im</strong><br />
Frieden von Lausanne (1923) wurden die<br />
Inseln Italien zugeschrieben.<br />
■<br />
<strong>im</strong> Wesentlichen auf sich selbst gestellt, da der<br />
Oberbefehlshaber der alliierten Streitkräfte in<br />
Süditalien, General Eisenhower, die Entsendung<br />
zusätzlicher Kräfte ablehnte.<br />
Die deutsche Seite wiederum erkannte die<br />
drohende Gefahr. Zudem zog man hier eine<br />
mögliche Invasion des griechischen Festlandes<br />
in Betracht oder zumindest einen Ablenkungsangriff,<br />
was die ohnehin schon<br />
schwierige Lage auf dem Balkan zusätzlich<br />
verschärft hätte. Mehrere Möglichkeiten wurden<br />
erwogen und wieder verworfen, unter<br />
anderem die weitgehende Räumung des griechischen<br />
Festlandes und die Errichtung einer<br />
neuen Verteidigungslinie in der Höhe von Saloniki.<br />
Da dies aber weit mehr Kräfte erfordert<br />
hätte als die Verteidigung der Küsten,<br />
entschied man sich für Letzteres.<br />
Deutschland wird offensiv<br />
Am 6. Oktober 1943 notierte das Kriegstagebuch<br />
des Oberkommandos der Wehrmacht:<br />
»Die wichtigsten Inseln der südlichen Sporaden<br />
(Dodekanes) müssen als Rückendeckung<br />
des Sperrriegels Kreta–Rhodos besetzt bleiben<br />
oder wieder besetzt werden.« Hierfür müssen<br />
Bodentruppen und marit<strong>im</strong>e Kräfte abgestellt<br />
werden, und auch die Luftwaffe ist gefordert:<br />
»Dem Luftwaffenkommando Südost sind<br />
durch den Oberbefehlshaber der Luftwaffe<br />
schon zugeführt: zwei Kampf-, eine Jagdgruppe<br />
sowie je eine Fern-, Nah- und Seeaufklärerstaffel.<br />
Weitere Zuführungen sind beabsichtigt.<br />
Der Schwerpunkt des Luftwaffeneinsatzes<br />
muss vorerst in der Ägäis liegen. Besonders<br />
wichtig ist das rechtzeitige Erkennen feindlicher<br />
Maßnahmen.« Zu diesem Zeitpunkt waren<br />
die Inseln und das Seegebiet der Ägäis<br />
schon längst zum Kampfgebiet geworden.<br />
Deutsche Truppen besetzten oder eroberten<br />
eine Insel nach der anderen, wobei es sowohl<br />
Deutsche als auch Briten mal mit Badogliotreuen,<br />
mal mit »faschistischen« italienischen<br />
Soldaten zu tun bekamen oder mit einer eben-<br />
48
falls bewaffneten, mal der einen oder anderen<br />
Seite zugetanen Zivilbevölkerung. Am 4. Oktober<br />
meldete das »Deutsche Nachrichtenbureau«:<br />
»Die nordwestlich von Rhodos gelegene<br />
und zum Dodekanes gehörende Insel Kos wurde<br />
vor einiger Zeit von britischen Truppen besetzt,<br />
wobei ihnen Badoglio-Truppen offenbar<br />
Vorschub geleistet haben. Die Insel war seither<br />
vor allem Stützpunkt für britische Luftstreitkräfte,<br />
die von dort aus ihre Angriffsflüge gegen<br />
Rhodos durchführten. In den gestrigen<br />
Vormittagsstunden wurden durch entschlossenes<br />
Zugreifen mehrerer deutscher Landungsgruppen,<br />
die sich mit Sturm- und Landungsbooten<br />
unbemerkt der Küste hatten nähern<br />
können, alle wichtigen militä -rischen Anlagen<br />
der Insel Kos in deutsche Hand gebracht.« Bei<br />
diesem »Eisbär« genannten Unternehmen wurden<br />
1388 Engländer, einschließlich eines<br />
Oberstleutnants, und 3145 Italiener gefangen<br />
genommen, 40 Geschütze und 22 teilweise zerstörte<br />
Flugzeuge erbeutet, darunter auch vier<br />
schwere britische Bomber.<br />
Sämtliche Operationen in der Region gingen<br />
mit heftig geführten und für beide Seiten<br />
verlustreichen Schlachten zur See, an Land<br />
und in der Luft einher. Schließlich gipfelten<br />
die Kämpfe <strong>im</strong> Gefecht um Leros. Italien hatte<br />
diese kaum mehr als 54 Quadratkilometer<br />
große Insel zu einem waffenstarrenden Marinestützpunkt<br />
ausgebaut, dem das Eiland auch<br />
den Beinamen »Malta der Ägäis« verdankte.<br />
Aus deutscher Sicht war hier mit dem stärksten<br />
Widerstand zu rechnen. Wie schon bei vorherigen<br />
Landungsunternehmen, sollte die<br />
Luftwaffe die geplante Eroberung von Leros<br />
durch »systematische Bombardierung vorbereiten,<br />
dann durch rollenden Einsatz unterstützen«.<br />
So stürzten sich unter anderem<br />
Stuka der I. und II. Gruppe des Stukageschwader<br />
3 zwe<strong>im</strong>al täglich von Rhodos oder<br />
Athen aus anfliegend auf Befestigungsanlagen,<br />
Batterien und Kriegsschiffe.<br />
Die deutsche Seite hatte mehrere Dutzend<br />
Truppentransporter verloren.<br />
Dennoch verzögerte sich das »Unternehmen<br />
Leopard«, das deutsche Landungsunternehmen<br />
auf Leros, um mehr als einen Monat.<br />
Mal war das Wetter ungeeignet, mal fehlte ausreichender<br />
Schiffsraum oder er wurde von britischen<br />
Streitkräften versenkt … Zwei Versuche<br />
wurden zurückgeschlagen, erst am 13. November<br />
gelang in aller Frühe eine erste Anlandung.<br />
Es folgten tagelange schwere Kämpfe,<br />
die Luftwaffe griff mit hundert und mehr<br />
Flugzeugen gegnerische Stellungen an, nachts<br />
von Junkers Ju 52 der I. und II./TG 4 abgesetzte<br />
abgesetzte Fallschirmjäger lieferten sich<br />
Messerschmitt Bf 109 G-6 der III./<br />
JG 27, Griechenland 1943/44. Seitlich<br />
am Rumpf ist das Emblem der 7. Staffel<br />
und auf der Motorhaube das der III. Gruppe<br />
aufgemalt Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus<br />
heftige Gefechte mit Spezialeinheiten der<br />
»Long Range Desert Group« – bis hin zum<br />
Nahkampf –, am 16. nahm das III./1. Regt.<br />
»Brandenburg« die Stadt Leros ein … Am<br />
17. November meldet das Kriegstagebuch des<br />
Oberkommandos der Wehrmacht: »Auf Leros<br />
hat die feindliche Besatzung kapituliert. 200 Offiziere<br />
und 3000 Mann der britischen und 350<br />
Offiziere und 5000 Mann der italienischen Badoglio-Truppen<br />
wurden gefangen genommen,<br />
16 schwere Flak, 120 Geschütze bis 15 Zent<strong>im</strong>eter<br />
Kaliber, 20 2-cm-Flak und 80 Fla-MG<br />
wurden erbeutet.« Die deutsche Seite hatte<br />
mehrere Dutzend Truppentransporter und<br />
Landungsboote verloren, die britischen Verluste<br />
waren deutlich höher, unter anderem wurden<br />
vier Kreuzer beschädigt, zwei U-Boote sowie<br />
sechs Zerstörer versenkt und vier weitere<br />
beschädigt. Während der Luftkämpfe büßte die<br />
RAF mehr als einhundert Maschinen ein, bei<br />
den Kämpfen in der Ägäis besaßen sie nicht die<br />
absolute Lufthoheit.<br />
In der Folge zogen sich die Briten aus dem<br />
Kampfgebiet zurück. Die Deutschen hingegen<br />
besetzten weitere Inseln, <strong>im</strong> Sommer 1944<br />
auch Kastelnorizo, und sie blieben bis zum<br />
Ende des Krieges. Der wurde allerdings anderswo<br />
entschieden.<br />
■<br />
Kriegsende: Der Kommandant der Ostägäis, Generalmajor Wagner,<br />
per Schiff auf dem Weg zu Kapitulationsgesprächen Foto RAF<br />
November 1943 in Kalamaki bei Athen: Oberfeldwebel Heinrich Bartels (rechts)<br />
und ein weiterer Pilot der IV./JG 27 an Bartels »Rote 13«, einer Bf 109 G-6<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014 49
OLDTIMER<br />
Chance Vought F4U<br />
DIE CORSAIR DER <strong>CLASSIC</strong> FIGHTERS OF AMERICA<br />
Ein Pfundskerl<br />
Fliegende »Schönheit«: Doug Matthews<br />
am Steuer seiner Corsair in der Nähe<br />
seines He<strong>im</strong>atplatzes Ramona in Kalifornien<br />
50
Ihr Äußeres entzweit die Geschmäcker,<br />
auch bringt sie etwas viel Gewicht auf<br />
die Waage. Dennoch lernte man sie<br />
schnell zu schätzen und zu respektieren:<br />
die F4U Corsair. Ein Sammler aus Kalifornien<br />
hat dieser Maschine ein Denkmal<br />
gesetzt<br />
Von Frank Mormillo<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
51
OLDTIMER<br />
Chance Vought F4U<br />
Doug Matthews präsentiert hier die Seite<br />
seiner vor Glanz strahlenden Maschine<br />
Man nannte sie »Schwein«, »Schlauchnase«<br />
oder, besonders plastisch, »Vogel<br />
mit gebogenen Flügeln«. Diese<br />
wenig schmeichelhaften Kosenamen verdankte<br />
die Corsair ihren auffälligen Kons -<br />
truktionsmerkmalen und Landeeigenschaften.<br />
Doch wie so oft sollte man sich auch in<br />
ihrem Falle vom Äußeren nicht täuschen lassen.<br />
Denn schon bald lernten insbesondere<br />
die US-Marines die Corsair zu schätzen, die<br />
<strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg wertvolle Erdkampfeinsätze<br />
flog und damit die »Ledernacken«<br />
entlastete. Dies bekamen vor allem die Japaner<br />
zu spüren, die die F4U respektvoll »Flüsternder<br />
Tod« nannten.<br />
In der Tat war die Corsair eine der besten<br />
Propeller-Jagdmaschinen aller Zeiten. Der<br />
Prototyp hob am 29. Mai 1940 zum Erstflug<br />
ab und die Serienflugzeuge nahmen schließlich<br />
<strong>im</strong> Sommer 1942 ihren Dienst auf. Der<br />
»Flüsternde Tod« war <strong>im</strong> Übrigen das erste<br />
US-Jagdflugzeug, welches <strong>im</strong> Horizontalflug<br />
die Grenze von 400 mph (644 km/h) überschritt.<br />
Die Produktion lief bis 1953 – ein Rekord<br />
für kolbenmotorgetriebene US-Kampfflugzeuge.<br />
Insgesamt verließen 12 579 Corsair<br />
die Werkhallen, zuletzt die F4U-7 für die französische<br />
Marine.<br />
Obwohl die Corsair für den Trägerbetrieb<br />
entwickelt worden war, hatte die US Navy<br />
Probleme, den Jäger hierfür zu qualifizieren.<br />
Daher fand der erste Einsatz bei US Navy und<br />
Marine Corps 1943 als landgestützter Jäger<br />
Captain Thomas J. Hudner, Ret., <strong>im</strong><br />
Cockpit der Classic Fighters Corsair <strong>im</strong><br />
September 2011. Er flog <strong>im</strong> Koreakrieg die<br />
Vorbildmaschine<br />
Foto Doug Matthew<br />
Doug Matthews<br />
neben seiner<br />
F4U-4 Corsair<br />
Ensign Jesse L. Brown während des Korea-<br />
Krieges. Hudner (linkes Bild) versuchte ihm<br />
das Leben zu retten<br />
Foto US Navy<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Frank Mormillo<br />
52
Ein waffenstarrender Vogel<br />
Doug Matthew legte bei der Restaurierung seiner Corsair größten Wert auf Authentizität. Für einen Warbird bedeutet dies freilich auch, dass die<br />
Waffen nicht fehlen dürfen. Selbstverständlich handelt es sich hierbei lediglich um funktionsunfähige Nachbildungen.<br />
Sechs Replikate<br />
des Browning MG<br />
Kaliber .50 (drei<br />
auf jeder Seite) einschließlich<br />
Munition<br />
Foto Julie S<strong>im</strong>s<br />
Replikat eines 150-Gallonen-Abwurftanks unter dem Knickflügel<br />
Nachbildung einer 500-Pfund-Bombe<br />
statt. Schließlich änderte man Kabinendach<br />
und Sitzhöhe des Piloten sowie die Höhe des<br />
Spornrads, das Fahrwerk und den Fanghaken;<br />
außerdem erhielt die rechte Flügelvorderkante<br />
einen kleinen keilförmigen Spoiler, was die<br />
Trägerlandeeigenschaften des Jägers auf ein<br />
annehmbares Maß verbesserte.<br />
Es war jedoch die Royal Navy, die damit<br />
begann, Corsair auf Flugzeugträgern einzusetzen.<br />
Großbritannien erhielt die Maschinen<br />
<strong>im</strong> Rahmen des Leih- und Pachtvertrags. Die<br />
neuseeländische Luftwaffe (RNZAF) wiederum<br />
ließ die Corsair <strong>im</strong> Zweiten Weltkrieg von<br />
Landflugplätzen aus starten, genau wie einige<br />
andere Länder noch lange nach dem Krieg<br />
bis 1977! Während des Korea-Kriegs (1950 bis<br />
1953) diente die Corsair als Jagdbomber und<br />
Nachtjäger in vorderster Front bei US Navy<br />
und Marine Corps.<br />
Während der Serienfertigung verbaute<br />
man in der Corsair unterschiedliche Versionen<br />
des Pratt & Whitney R-2800 mit Leistungen<br />
von 2000 bis 2350 PS. Die nur in geringer<br />
Zahl produzierten F2-G Super Corsair erhielten<br />
als Antrieb den 28-Zylinder Pratt &<br />
Whitney R-4360 Wasp Major mit einer Leistung<br />
von mehr als 3000 PS. Die Höchstgeschwindigkeit<br />
des »Flüsternden Todes« reichte<br />
von 419 mph (674 km/h) bei der F4U-1 bis<br />
464 mph (747 km/h) bei der F4U-5. Die Standard-Bewaffnung<br />
bestand aus sechs MG Kaliber<br />
.50 oder vier 20-mm-Kanonen in den<br />
Flügeln. Zudem konnte die Corsair bis zu<br />
1814 Kilogramm Bomben und Raketen unter<br />
Rumpf und Flügeln mit sich führen.<br />
Im Zweiten Weltkrieg erreichte die F4U eine<br />
bestätigte Abschussquote von 11:1, das<br />
heißt, 2140 abgeschossenen Feindflugzeugen<br />
standen 189 eigene Verluste gegenüber. Weitere<br />
Luftsiege erzielte die Corsair <strong>im</strong> Korea-<br />
Krieg, worunter auch der Abschuss eines MiG-<br />
15-Düsenjägers fiel. Das einzige Fliegerass der<br />
US Navy <strong>im</strong> Korea-Krieg und das einzige Fliegerass<br />
in einem kolbenmotorgetriebenen Jagdflugzeug<br />
dieses Krieges, Lt. Guy P. Bordelon,<br />
Im Zweiten Weltkrieg erreichte die F4U eine<br />
bestätigte Abschussquote von 11:1.<br />
erzielte während der letzten Wochen des Konflikts<br />
fünf Abschüsse in einem F4U-5N-Nachtjäger.<br />
Die letzten bekannten Luftsiege erzielte<br />
1969 Major Fernando Soto Henriquez in einer<br />
honduranischen F4U-5 während des sogenannten<br />
»Fußballkrieges« gegen El Salvador.<br />
Gegenwärtig sollen sich noch insgesamt<br />
45 Corsair in den Vereinigten Staaten in<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
53
OLDTIMER<br />
Chance Vought F4U<br />
Die Corsair mit hochgeklappten<br />
Flügeln auf dem Vorfeld<br />
des Classic Fighters Hangars<br />
auf dem Flughafen Ramona<br />
Privatbesitz befinden. Zu den am besten restaurierten<br />
Exemplaren gehört sicherlich<br />
Doug Matthews’ F4U-4, die derzeit in Ramona,<br />
Kalifornien, behe<strong>im</strong>atet ist. Sie wurde<br />
<strong>im</strong> März 1946 mit der Bu-No. 97359 an die<br />
US Navy ausgeliefert und während des Korea-Kriegs<br />
von der VF-44 eingesetzt. Später<br />
ging der Jäger nach Mittelamerika, wo er<br />
1959 von Robert Bean erworben wurde und<br />
15 Jahre lang eingelagert war, bevor man ihn<br />
an Tom Friedkin verkaufte. Friedkin betrieb<br />
sie in seinem Cinema Air Jet Center in Carlsbad,<br />
Kalifornien, und flog sie von 1976 bis<br />
1978 in der Fernsehserie »Pazifikgeschwader<br />
214«. 1988 wurde die Corsair an Ray Hannas<br />
Old Flying Machine Company in Duxford,<br />
England, veräußert, ehe sie über mehrere<br />
Zwischeneigentümer 2007 in den Besitz von<br />
Doug Matthews gelangte, der das Flugzeug<br />
seiner Sammlung »Classic Fighters of America«<br />
hinzufügte.<br />
Matthews nahm mit seiner Corsair an den<br />
Reno National Championship Air Races teil<br />
und beschloss 2011, den Jäger zu Ehren von<br />
Lieutenant Junior Grade Thomas J. Hudner,<br />
Jr. zu restaurieren. Während eines Einsatzes<br />
zur Zeit des Korea-Krieges musste Hudners<br />
Rottenflieger, Ensign Jesse L. Brown, der<br />
erste farbige Pilot der US Navy, am 4. Dezember<br />
1950 in felsigem, schneebedecktem<br />
Gelände hinter den feindlichen Linien bruchlanden.<br />
Als Hudner bemerkte, dass Brown<br />
noch am Leben, aber <strong>im</strong> Cockpit seiner qualmenden<br />
Corsair eingeschlossen war, setzte er<br />
seine Maschine in unmittelbarer Nähe davon<br />
auf und versuchte, Brown aus dem Cockpit<br />
zu befreien. Als Browns F4U zu brennen<br />
begann, versuchte Hudner abwechselnd,<br />
Browns eingeklemmtes Bein freizubekommen<br />
und die Motorverkleidung mit Schnee<br />
zu bedecken, um den schwelenden Brand unter<br />
Kontrolle zu halten. Obwohl schließlich<br />
ein Hubschrauber am Unfallort auftauchte,<br />
gelang es Hudner und dem Hubschrauberpiloten<br />
nicht, Brown freizubekommen, der<br />
schließlich ohnmächtig wurde. Als die Dunkelheit<br />
hereinbrach, waren Hudner und der<br />
Hubschrauberpilot gezwungen, Brown zurückzulassen,<br />
da unklar war, ob sich Feindkräfte<br />
in der Nähe befanden. Brown erlag<br />
schließlich seinen Verletzungen. Hudner erhielt<br />
für den Versuch, seinen Staffelkameraden<br />
zu retten, am 13. April 1951 von Präsident<br />
Harry S. Truman die Medal of Honor.<br />
Im September 2011 traf Matthews Hudner<br />
auf einer Tailhook Convention in Reno, Nevada,<br />
und zeigte dem heldenhaften Navy-Piloten<br />
die Corsair, die dessen Jäger aus dem<br />
Korea-Krieg darstellt.<br />
Matthews bestätigt, dass sich die Corsair <strong>im</strong><br />
Flug ausgezeichnet handhaben lässt.<br />
Die bis ins Detail perfekt restaurierte F4U-4<br />
Corsair fliegt derzeit mit Hudners Namenszug<br />
auf der rechten und Browns auf der linken<br />
Rumpfseite. Oft ist der Jäger mit voller<br />
Bewaffnung (Replikate) zu sehen: sechs MG<br />
Kaliber .50 mit Munition in den Flügeln, acht<br />
5-Zoll-Raketen unter den Außenflügeln und<br />
500-Pfund-Bomben oder zwei Abwurftanks<br />
unter dem Rumpf.<br />
Matthews bestätigt, dass sich die Corsair<br />
<strong>im</strong> Flug ausgezeichnet handhaben lässt und<br />
dass sie leicht auf die Steuerung reagiert und<br />
54
Auch das<br />
Cockpit<br />
ist liebevoll<br />
restauriert<br />
Bei abgebauten Zugangsdeckeln sind Einzelheiten des Pratt & Whitney-<br />
Sternmotors zu erkennen<br />
Für das Fotoshooting in der Nähe von Ramona wurde ein echtes Reflektor-Zielgerät<br />
ins Cockpit eingebaut<br />
Doug Matthews rollt am Flughafen Ramona an den Start<br />
um sämtliche Achsen in allen Geschwindigkeitsbereichen<br />
sehr stabil fliegt. Das Cockpit<br />
ist geräumig und bequem; Instrumente<br />
und Bedienelemente sind gut platziert. Allerdings<br />
beeinträchtigt die lange »Schlauchnase«<br />
die Sicht be<strong>im</strong> Rollen und bei der Landung,<br />
und das Schießen stellt eine etwas<br />
größere Herausforderung dar, da die lange<br />
Nase die Sicht auf den Justierpunkt der Kanonen<br />
behindert.<br />
Zu Matthews Warbird-Sammlung gehört<br />
auch eine P-51D Mustang, mit der er ebenfalls<br />
Rennen in Reno bestreitet. Im Vergleich zu<br />
dieser ist die Corsair weitaus komplexer und<br />
bringt auch deutlich mehr Pfunde auf die<br />
Waage. Während die P-51 nur zwei Hydraulik-Untersysteme<br />
besitzt, hat die Corsair deren<br />
acht! Sie ist in der Bewaffnung überlegen<br />
und verfügt über einen großen Einsatzradius.<br />
»Entsprechend den Forderungen der US<br />
Navy hat die Corsair eine robuste Konstruktion«,<br />
weiß Doug.<br />
Bei Kriegsende wurden alle US-Verträge<br />
für den Bau von Jagdflugzeugen storniert,<br />
bis auf einen – den für die Corsair, was dazu<br />
führte, dass man sie, wie oben erwähnt,<br />
bis 1953 produzierte. Abschließend erklärte<br />
Doug: »Wenn ich <strong>im</strong> Pazifik in den Krieg<br />
müsste, würde aufgrund ihrer Reichweite, Bewaffnung,<br />
ihres Komforts und ihrer Stra -<br />
pazierfähigkeit meine Wahl auf die F4U-4 fallen.<br />
Fände der Krieg in Europa statt, würde<br />
ich die P-51 zwar für Begleitschutzaufgaben<br />
vorziehen, aber die Corsair für jegliche Art<br />
von Bodeneinsatz verwenden. Ich habe beide<br />
rund 500 Stunden geflogen und ich fühle<br />
mich geehrt.«<br />
■<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
55
MODELLBAU<br />
MESSERSCHMITT BF 109 G-6 LATE & EARLY VERSION IN 1:32 VON REVELL<br />
Erschwinglicher Topjäger<br />
Die Bf 109 G-6 in der frühen Version, wie sie <strong>im</strong><br />
Februar 1944 auf dem Flugfeld von Ludwigslust<br />
<strong>im</strong> Norden Deutschlands zu sehen war<br />
Im Juli vergangenen Jahres brachte Revell<br />
ihre lang angekündigte Bf 109 G-6 late &<br />
early <strong>im</strong> Großmaßstab in die Läden. Der Kit<br />
besteht aus 182 recht sauber gefertigten Bauteilen,<br />
die sehr fein gravierte Oberflächendetails<br />
besitzen. Mit der umfangreichen Cockpiteinrichtung<br />
kann der Arbeitsplatz des<br />
Piloten sehr gut nachgebaut werden. Aufgrund<br />
der separaten Ruderflächen ist es dem<br />
Modellbauer überlassen, diese in verschiedenen<br />
Stellungen anzubringen. Andreas Höhne<br />
nahm sich des finalen Testshots an, der noch<br />
keine Abziehbilder hatte. Aber dies war für<br />
Höhne kein Problem, da er aus der Ersatzteilkiste<br />
sich »seine« Maschine zusammensuchte.<br />
Der Cockpitbereich konnte recht problemlos<br />
bemalt und zusammengebaut<br />
werden. Das einzige Manko ist das<br />
Instrumentenbrett, das leider keine<br />
erhabenen Uhrenkonturen bei den<br />
einzelnen Instrumenten aufweist.<br />
Diese sind für die 14 einzeln ausgeschnittenen<br />
Instrumentendecals vorgesehen.<br />
Leider sind die Gurte am<br />
Sitz mit angegossen und so griff er<br />
auf entsprechende Decals zurück.<br />
Nachdem die recht gut wiedergegebenen<br />
Fahrwerksschächte in die Tragflä-<br />
Modellbausatz: Messerschmitt Bf 109 G-6<br />
late & early version<br />
Kit-Nr.: 04665<br />
Maßstab: 1:32<br />
Hersteller: Revell<br />
Preis: 24,99 €<br />
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />
182 Bauteile<br />
Plus: Gratfreie Bauteile, sehr gutes Cockpit<br />
und Fahrwerk, separate Ruderflächen,<br />
glasklare Kanzelteile<br />
Minus: Keine Pilotenfigur enthalten<br />
Die neuen Abgasstutzen von Quickboost, fertig<br />
bemalt zum Einbau<br />
Foto Andreas Höhne<br />
Die Einstiegsseite der »109« mit abgesenkten<br />
Klappen und das Wappen vom JG 54, 9. Staffel<br />
Die gesamte Cockpiteinrichtung ist nach der<br />
Bemalung für den Einbau bereit Foto Andreas Höhne<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Othmar Hellinger; Modell Andreas Höhne<br />
56
Aus der Vogelperspektive<br />
sieht man gut<br />
die Tarnung auf<br />
den Tragflächen<br />
in RLM 74 und<br />
RLM 75<br />
Aus Liebe<br />
zum Detail<br />
Auf der in<br />
RLM 76 Lichtblau<br />
gehaltenen<br />
Unterseite der<br />
Bf 109 G-6 sind<br />
die Blechstöße<br />
dezent gealtert<br />
dargestellt<br />
che eingebaut<br />
waren, konnten diese zusammengeklebt<br />
und mit den diversen<br />
Kühlern versehen werden. Die Klappen<br />
und Ruder sind zum großen Teil beweglich<br />
darzustellen, was aber nicht viel Sinn<br />
hat, da die Gelenke viel zu filigran sind.<br />
Für die Bemalung kamen die Farbtöne<br />
RLM 74, 75 und 02 für die Oberseiten und<br />
Die Bf 109 G-6 ist noch kein Jahr auf<br />
dem Markt und schon schiebt Revell<br />
<strong>im</strong> Januar 2014 die Bf 109 G-10 Erla<br />
nach. Der Kit hat ebenfalls sehr fein<br />
gravierte Oberflächen, separate Ruderflächen<br />
und ein toll eingerichtetes Cockpit.<br />
Dazu kommen noch sehr gut gedruckte<br />
Decals für zwei Ausführungen.<br />
RLM 76 für die Unterseite zum Einsatz.<br />
Fazit: Ein toller Kit zum erschwinglichen<br />
Preis, der nach mehr verlangt!<br />
Othmar Hellinger/Andreas Höhne<br />
Jeden Monat<br />
neu am Kiosk!<br />
Die Maschine ist von Oberleutnant Wilhelm<br />
Schling als Staffelkapitän be<strong>im</strong> »Grünherzgeschwader«<br />
geflogen worden<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014
MODELLBAU<br />
Das Modell hat eine Vampire<br />
der 16 Squadron zum Vorbild,<br />
wie sie auf dem sommer -<br />
lichen Vorfeld des Militärflugplatzes<br />
Celle in Norddeutschland<br />
zu sehen war<br />
D.H. VAMPIRE FB.5 IN 1:72 VON CYBER-HOBBY<br />
Edler »Vampir«<br />
Der asiatische Hersteller cyber-hobby hat derlich zu spachteln. Harald Ziewe konnte<br />
wieder einen großartigen Bausatz auf sich mit feinem Nachschleifen begnügen. Das<br />
den Markt gebracht, dessen Spritzlinge jeden Cockpit ist etwas schlicht geraten und kann<br />
Modellbauer begeistern. Alle Teile sind sauber<br />
geformt, hervorragend und fein graviert. gewertet werden. Den Schleudersitz muss<br />
von jedem Modellbauer ohne Probleme auf-<br />
Zudem kommt der Kit ohne Gussgrat aus man mindestens einen Mill<strong>im</strong>eter nach oben<br />
und alles ist sehr detailliert und komplex gestaltet.<br />
Die beiden großen Rumpfteile sind Schritt befolgt, kann sich darauf verlassen,<br />
versetzen. Wer die Bauanleitung Schritt für<br />
mit angegossenen Tragflächen waagerecht dass alles klappt. Die Cockpithaube ist zweiteilig<br />
und passt <strong>im</strong> geschlossenen Zustand<br />
getrennt und ermöglichen eine problemlose<br />
Montage. Die Bauelemente sollten allerdings mit der Frontscheibe nicht exakt zusammen.<br />
mit einer kleinen Säge abgetrennt werden, da So empfiehlt es sich, die Haube offen darzustellen.<br />
Nachdem das Flugzeug grundiert<br />
der Kunststoff hart und spröde ist. Be<strong>im</strong> Zusammenkleben<br />
empfiehlt es sich, die Teile worden war, trug Ziewe eine silberne Farbschicht<br />
über das komplette Modell auf. Da-<br />
zuerst zusammenzufügen und dann flüssigen<br />
Kleber in die Klebenaht – am besten innen<br />
– hineinfließen zu lassen. Dadurch wer-<br />
Bausatz stellt eine Maschine der 16 Squadron<br />
nach brachte er die dünnen Decals an. Der<br />
den Klebewülste und Nacharbeit vermieden. der Royal Air Force dar, die <strong>im</strong> Jahre 1954 in<br />
Auch war es bei diesem Modell nicht erfor-<br />
Celle stationiert war.<br />
Othmar Hellinger/Harald Ziewe<br />
Oben: cyber-hobby hat gute Arbeit geleistet mit<br />
der Vampire, die sehr gut auf die Maßstabszeichnungen<br />
passt. Unten: Klare Doppelrumpfausführung<br />
der ersten Jetflugzeuge von de Havilland<br />
in Metall- bzw. Holzbauweise<br />
Die Vampire FB.5 mit großen Zusatztanks.<br />
Hier dargestellt vor dem Hangar auf dem<br />
Flugplatz Celle, wo sie 1954 stationiert war<br />
Modellbausatz: D.H. Vampire FB.5<br />
Kit-Nr.: 5085<br />
Maßstab: 1:72<br />
Hersteller: cyber-hobby<br />
Preis: 29,99 €<br />
Kommentar: Neuer Spritzgussbausatz,<br />
Decals für neun RAF-Maschinen<br />
Plus: Toll gravierte Oberflächen und -strukturen,<br />
sehr gute Abziehbilder<br />
Minus: Einfaches Cockpit<br />
Modell und Fotos Harald Ziewe<br />
58
Revell 04383 Blohm &<br />
Voss Bv222 in 1:72<br />
AUSBLICK AUF DAS MODELLJAHR 2014<br />
Frohe Verkündung!<br />
Alle Jahre wieder: Was für das Kind das<br />
Weihnachtsfest, ist für den Modellbauer<br />
die große Jahrespressekonferenz von Revell.<br />
Denn dieser Tag ist <strong>im</strong>mer auch der Startschuss<br />
für die Neuheiten, die die Szene <strong>im</strong><br />
nächsten Jahr erwarten kann. So wird 2014 erneut<br />
mit einer Reihe toller Modelle beginnen,<br />
wozu zu Jahresbeginn die Bf 109 G-10 Erla<br />
in 1:32 gehört. Dem folgen bis April <strong>im</strong> gleichen<br />
Maßstab Spitfire Mk.II, Hawker Hunter<br />
FGA.9/Mk.58, Mosquito Mk.IV und Vought<br />
F4U-1D. Die letzten drei Kits kommen aus den<br />
bekannten Formen von Revell. Für die Liebhaber<br />
der Doppeldecker legt der Hersteller die<br />
Sopwith Camel und die Spad XIII in 1:28 auf.<br />
Revell 04888 Messerschmit Bf 109 G-10 Erla<br />
in 1:32<br />
Foto Revell<br />
Fotos (2) Revell<br />
Revell 05794 Gif Set Flying<br />
Legends 8th USAAF in 1:72<br />
In 1:48 kommen noch die altbekannte PBY-5A<br />
Catalina aus Monogram-Formen und ein nagelneuer<br />
Tornado IDS.<br />
Mit einem Paukenschlag wartete Airfix in<br />
Telford auf: Sie bringen 2014 eine Hawker Ty -<br />
phoon <strong>im</strong> Maßstab 1:24 in die Läden. Was aus<br />
Fernost zu erwarten ist, kann man nur vermuten,<br />
und wir hoffen, auf der Spielwarenmesse<br />
in Nürnberg mehr zu erfahren. Von Italeri<br />
kam noch vor Weihnachten die Nachricht,<br />
dass endlich die F-104G in 1:32 ausgeliefert<br />
wird. Zoukei-Mura brachte vor Weihnachten<br />
die J2M3 Raiden und die Shinden in 1:48. Warten<br />
wir gespannt, was das neue Jahr für Überraschungen<br />
bereithält! Othmar Hellinger<br />
Airfix Hawker Typhoon Mk.I in 1:24 wird ein<br />
Hammermodell werden<br />
Foto Airfix<br />
Die Deutschen Luftstreitkräfte zeigten sich <strong>im</strong> Ersten Weltkrieg be<strong>im</strong> Tarnen ihrer Flugzeuge<br />
ausgesprochen kreativ. Am Modell der Halberstadt CI.IV zeigt ModellFan, wie<br />
man die Lozenge-Tarnung geschickt am Bausatz<br />
umsetzt. Die aktuelle Ausgabe von<br />
ModellFan<br />
(1/2014) ist<br />
am Kiosk erhältlich!<br />
Modellbau-News<br />
REVELL<br />
Bristol F.2B Fighter in 1:48<br />
(Kit: 04873). Der Hersteller<br />
aus Bünde erfreut uns Mo -<br />
dellbauer mit dem bekannten<br />
Kampfflugzeug aus dem<br />
Ersten Weltkrieg <strong>im</strong> Quaterscale. Der Kit besitzt<br />
ansprechende Oberflächendetails und ein gut<br />
ausgestattetes Cockpit mit Flugzeugführerstand und<br />
Bombenschützen/Beobachterstand dahinter. Mit<br />
den Decals lassen sich zwei Maschinen der engli -<br />
schen Luftstreitkräfte darstellen. Preis: 19,99 €<br />
SPECIAL HOBBY/MPM<br />
Fiat G50-II Freccia (Finish AF)<br />
und Fiat G.50bis Regia Aero -<br />
nautica in 1:32 (Kit: SH32044<br />
bzw. SH32056). Die Tschechen<br />
haben das berühmte Jagdflugzeug<br />
in gleich zwei Aufmachungen<br />
herausgebracht. Die Bauelemente sind mit feinen<br />
Gravuren versehen, Sternmotor aus Resin-Teilen<br />
und ein gut eingerichtetes Cockpit vervollständigen<br />
den Kit. Mit den tollen Decals lassen sich jeweils<br />
vier Maschinen darstellen. Preis: je 54,99 €<br />
AZUR/MPM<br />
Morane-Saulnier MS-406C.1<br />
»Czechoslovak & Polish Pi -<br />
lots« in 1:72 (Kit: A111). Der<br />
tschechische Hersteller bringt<br />
das französische Jagdflugzeug mit Markierungen<br />
von tschechoslowakischen und polnischen Piloten<br />
auf den Markt. Die Teile weisen recht ansprechende<br />
Oberflächengravuren auf, das Cockpit ist gut einge -<br />
richtet. Mit den hervorragenden Decals lassen sich<br />
vier Maschinen bauen. Preis: 21,99 €<br />
AIRFIX/GLOW2B<br />
Gloster Javelin FAW.9/9R<br />
in 1:48 (Kit: A12007). Die<br />
Engländer kommen mit ei -<br />
nem wahren Spitzenmodell<br />
heraus. Das ungewöhnliche<br />
Kampfflugzeug wurde schon sehr lange erwartet.<br />
Die Bauteile verfügen über sehr gute Oberflächengravuren<br />
und -details, ein gut gestaltetes Cockpit<br />
und separate Ruder. Zudem begeistern heraus -<br />
ragende Fahrwerksdetails und -schächte den Mo -<br />
dell bauer. Eine farbige Bemalungsanleitung berei -<br />
chert den Kit zusätzlich. Die gelungenen Decals<br />
lassen den Bau von drei britischen Flugzeugen zu.<br />
Preis: 69,99 €<br />
EDUARD<br />
I-16 Type 18 »Rata« und F6F-<br />
5 Hellcat Weekend Edition in<br />
1:48 (Kit: 8465 bzw. 8434).<br />
Die Firma aus Tschechien ist<br />
mit zwei Weekend-Kits in die<br />
Regale gekommen. Die Bauteile<br />
sind gratfrei gefertigt und weisen<br />
feine Oberflächengravuren auf. Die Inneneinrichtung<br />
und das Fahrwerk sind sehr gut wiedergegeben, bei<br />
der Hellcat ist zudem der Motor gelungen. Mit den<br />
tollen Decals kann je eine Maschine gebaut werden.<br />
Preis: je 13,99 €<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
59
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TERMINE / MUSEUMSTIPP<br />
TERMINE 2014<br />
FÜR DEUTSCHLAND,<br />
ÖSTERREICH UND SCHWEIZ<br />
APRIL<br />
10.–13. April<br />
AERO – Messe für allgemeine Luftfahrt,<br />
Messe & Flughafen Friedrichshafen,<br />
www.messe-friedrichshafen.de<br />
MAI<br />
3./4. Mai<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Chemnitz-<br />
Jahnsdorf, www.grossflugtage.de<br />
20.–25. Mai<br />
ILA Berlin Air Show, Messe für Luft &<br />
Raumfahrt, Flughafen Berlin Schönefeld,<br />
www.ila-berlin.de<br />
23.–25. Mai<br />
Klassikwelt am Bodensee, Messe Friedrichshafen,<br />
www.klassikwelt-bodensee.de<br />
30. Mai/1. Juni<br />
Militärhistorisches Treffen/Flugtag,<br />
Verkehrslandeplatz Grossenhain,<br />
www.grossflugtage.de<br />
JUNI<br />
16.–27. Juni<br />
NATO Tiger Meet, Taktisches Luftwaffengeschwader<br />
51, Fliegerhorst Schleswig/Jagel,<br />
www.natotigers.org<br />
27.–29. Juni<br />
31. Pipertreffen PA-18/J3, Verkehrslandeplatz<br />
Rendsburg-Schachtholm,<br />
www.Pipertreffen2014.de<br />
28./29. Juni<br />
Fly-In, Ambri, Schweiz, www.p3aviation.ch<br />
JULI<br />
4./5. Juli<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Altenburg-<br />
Nobitz, www.grossflugtage.de<br />
5. Juli<br />
Int. DC-3 Fly-In, Flughafen Salzburg,<br />
Österreich, www.dc-3flyin.com/wp<br />
AUGUST<br />
8.–10. August<br />
Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,<br />
www.flugtage-bautzen.de<br />
23. August<br />
Hunterfest, St. Stephan, Schweiz,<br />
www.hunterverein.ch<br />
23. August<br />
Tag der offenen Tür mit Flugvorführungen –<br />
Jagdgeschwader 73, Fliegerhorst Laage,<br />
www.airshow-laage.de<br />
30./31. August<br />
AIR 14 Teil I – 100 Jahre Schweizer<br />
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />
home/themen/100jahre.html<br />
SEPTEMBER<br />
6./7. September<br />
Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Wers -<br />
hofen/Eifel, www.flugtag-wershofen.de<br />
6./7. September<br />
Flugtag, Verkehrslandeplatz Pirmasens,<br />
www.flugtag-pirmasens.de<br />
6./7. September<br />
AIR 14 Teil II – 100 Jahre Schweizer<br />
Luftwaffe, Fliegerhorst Payerne, Schweiz,<br />
www.lw.admin.ch/internet/luftwaffe/de/<br />
home/themen/100jahre.html<br />
EUROPA<br />
MAI<br />
24./25. Mai<br />
D-Day Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />
www.iwm.org.uk<br />
25. Mai<br />
Airshow, Volkel, Niederlande,<br />
www.volkelindewolken.nl/vliegshow<br />
JUNI<br />
7./8. Juni<br />
Oldt<strong>im</strong>er Airshow, La Ferte Alais/Cerny,<br />
Frankreich, www.ajbs.fr<br />
8. Juni<br />
Airshow, RAF Cosford, Großbritannien,<br />
www.cosfordairshow.co.uk<br />
20./21. Juni<br />
Airshow, Gilze Rijen Airbase, Niederlande,<br />
www.defensie.nl/luchtmachtdagen<br />
21./22. Juni<br />
Airshow, Flughafen Vaernes-Trondhe<strong>im</strong>,<br />
Norwegen, www.varnesairshow.no<br />
22. Juni<br />
Airshow – 100 Jahre Militärluftfahrt, Karup<br />
Air Base, Dänemark, www.danishairshow.dk<br />
27.–29. Juni<br />
Internationale Airshow, Rom, Italien,<br />
www.romaairshow.net<br />
JULI<br />
12./13. Juli<br />
Flying Legends Airshow, Duxford,<br />
Großbritannien, www.iwm.org.uk<br />
12./13. Juli<br />
Royal International Air Tattoo (RIAT), RAF<br />
Fairford, Großbritannien, www.airtattoo.com<br />
14.–20. Juli<br />
Farnborough International Airshow,<br />
Farnborough, Großbritannien,<br />
www.farnborough.com<br />
26./27. Juli<br />
Red Bull Air Race, Gdynia, Polen,<br />
www.redbullairrace.com<br />
AUGUST<br />
9./10. August<br />
Internationale Airshow, Oulu, Finnland,<br />
www.tourdesky.fi<br />
SEPTEMBER<br />
6./7. September<br />
The Duxford Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />
www.iwm.org.uk<br />
6./7. September<br />
CIAF Airshow, Hradec Kralove, Tschechien,<br />
www.airshow.cz<br />
12. & 14. September<br />
International Sanicole Airshow,<br />
Leopoldsburg/Hechtel, Belgien,<br />
www.airshow.sanicole.com<br />
13./14. September<br />
Airshow, Kleine Brogel Airbase, Belgien<br />
OKTOBER<br />
11. Oktober<br />
Herbst Airshow, Duxford, Großbritannien,<br />
www.iwm.org.uk<br />
WELTWEIT<br />
FEBRUAR<br />
11.–16. Februar<br />
Singapur Airshow, Changi Exhibition Centre,<br />
Singapur, www.singaporeairshow.co<br />
MÄRZ<br />
25.–30. März<br />
Internationale Messe für Luft- und Raumfahrt<br />
FIDAE, Santiago, Chile, www.fidae.cl<br />
APRIL<br />
1.–6. April<br />
Sun ’n’ Fun Fly-In, Lakeland, Florida, USA,<br />
www.sun-n-fun.org<br />
18.–20. April<br />
Warbirds Airshow, Wanaka, Neuseeland,<br />
www.warbirdsoverwanaka.com<br />
23.–26. April<br />
Airshow, Marrakech, Marokko,<br />
www.marrakechairshow.com<br />
MAI<br />
31. Mai/1. Juni<br />
Airshow, La Crosse, Wisconsin, USA,<br />
www.airfest.com<br />
JUNI<br />
28./29. Juni<br />
Airshow, Dayton, Ohio, USA,<br />
www.daytonairshow.com<br />
JULI<br />
28. Juli–3. August<br />
EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional<br />
Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org<br />
Alle Angaben sind ohne Gewähr.<br />
Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,<br />
eventuell be<strong>im</strong> Veranstalter nachfragen!<br />
Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie<br />
uns diese bitte möglichst frühzeitig mit:<br />
Fax: 09 51/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,<br />
Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation<br />
BÜCHER<br />
ERIK MOMBEECK<br />
Luftwaffe Gallery 4<br />
ROMAIN HUGAULT U. A.<br />
Über den Wolken<br />
Luftwaffe Gallery 4<br />
Photos & Profiles<br />
Zweisprachig englisch/polnisch<br />
56 Seiten, 86 s/w- und sieben<br />
Farbfotos, 28 Farbprofile. Eigenverlag.<br />
ISBN 978-2-930546-12-4.<br />
Preis: 18,00 €.<br />
Bezugsquelle: Sound Tonträger/<br />
Bücher, Tel. 0177/288 29 68,<br />
www.sound-bm.com<br />
Band 4 der Serie aus Belgien beinhaltet<br />
erneut eine faszinierende Vielfalt aus oft<br />
unveröffentlichtem Bildmaterial und zugehörigen<br />
erstklassigen Farbprofilen. Der<br />
Themenmix aus Text und Bild hat folgende<br />
Schlaglichter zu bieten: Der Adler<br />
als persönliches Wappen an deutschen<br />
Kampfflugzeugen; die Tarnschemen der<br />
Bf 109 F-4 der III./JG 3 <strong>im</strong> Frühjahr 1942;<br />
die Farbgebung der Rumpfbänder der<br />
III./JG 6 1944/45 sowie einige Farbfotos<br />
der Ju 87. In der »Equipment Gallery«<br />
geht es diesmal um W<strong>im</strong>pel und Wappen<br />
aus Metall sowie um Abschussstöcke. Fazit:<br />
wie <strong>im</strong>mer sehr empfehlenswert für<br />
Historiker und Modellbauer. WM<br />
Die beiden Comic-Bände »Duelle« und<br />
»Kämpfe« sind nicht nur ein Leckerbissen<br />
für die Liebhaber spannender historischer<br />
Comics. Die brillanten und detailreichen<br />
Zeichnungen machen die Alben zugleich<br />
zur Fundgrube für alle Freunde der historischen<br />
Luftfahrt. Hugault und Hautière<br />
erzählen die packende Geschichte der<br />
Freundschaft zweier Rennpiloten aus<br />
Amerika und Frankreich, die wegen einer<br />
schönen Frau zu Feinden werden, schließlich<br />
aber doch als Fliegerkameraden in<br />
der Luftschlacht um England gemeinsam<br />
gegen die deutsche Luftwaffe kämpfen.<br />
Ein unbedingt sehens- und lesenswertes<br />
Comic-Erlebnis!<br />
SK<br />
Über den Wolken<br />
Band 1: Duelle, Band 2: Kämpfe<br />
Je 50 Seiten, farbige Abbildungen.<br />
Zeichnungen und Kolorierung:<br />
Romain Hugault, Text:<br />
Regis Hautière.<br />
Salleck Publications.<br />
ISBN 978-3-89908-288-3.<br />
Preis: Je Band 12,90 €.<br />
Bezugsquelle: Eckart Schott<br />
Verlag, Tel. 06356/910 62,<br />
www.salleck-publications.de<br />
62
Ein Blick in die historische<br />
Halle mit Bf 109,<br />
MiG-15 und SG 38<br />
Zahlreiche<br />
Modelle<br />
wie diese<br />
Fw 190 A-8<br />
bereichern<br />
das Museum<br />
Neben der<br />
MiG-21 ist<br />
eine passende<br />
Pilotenkombination<br />
ausgestellt<br />
Fotos Bernd Kienle<br />
Fliegermuseum Bad Wörishofen<br />
Stilecht in einer historischen Segelfliegerhalle<br />
hat der 2004 gegründete Förderverein ein<br />
kleines Museum eingerichtet mit dem Ziel, die<br />
Fliegerstadt Bad Wörishofen vorzustellen.<br />
Zahlreiche Exponate wie Modelle, Flugzeugteile,<br />
Instrumente, Ausrüstung, Dokumente,<br />
Fotos und ein sehenswertes Flugplatzdiorama<br />
laden zum Verweilen ein. Die größten Exponate<br />
sind eine MiG-21MF der ehemaligen DDR-<br />
Luftstreitkräfte, eine Messerschmitt Bf 109 G-10<br />
<strong>im</strong> Aufbau und ein Schulgleiter SG 38.<br />
Die Bf 109 G-10 stellt die Werknummer<br />
151492, »Gelbe 7« der III./JG 3 »Udet« dar<br />
und ist ein originalgetreuer Neubau aus der<br />
Werkstatt von Werner Kölzsch.<br />
Bad Wörishofens Fluggeschichte begann<br />
1934, als der Segelflugverein gegründet wurde.<br />
Aus dieser Zeit stammt auch die Halle des<br />
Museums. Ab 1938/39 nutzte man den Flugplatz<br />
überwiegend militärisch. Zeitweise<br />
waren hier Heinkel He 111 stationiert, aber<br />
später hauptsächlich das JG 3 in der Reichsverteidigung.<br />
Zuletzt flogen auch Me 262 von<br />
hier aus Einsätze.<br />
1950 wurde der Segelfliegerverein neu gegründet<br />
und ab 1961 gab es auch wieder Motorflieger<br />
am Platz. 1965 tauchten die ersten<br />
Modellflieger auf und seit dem Jahr 1977 nutzen<br />
auch Fallschirmspringer Wörishofen für<br />
ihr Hobby.<br />
Peter W. Cohausz ■<br />
Das beeindruckende Flugplatzdiorama<br />
Checkliste<br />
Fliegermuseum Bad Wörishofen<br />
Kontakt:<br />
Förderverein Fliegermuseum Bad Wörishofen e.V.<br />
Eichwaldstraße 25<br />
86825 Bad Wörishofen<br />
Tel.: 0171/300 20 18<br />
Fax: 08247/33 48 70<br />
E-Mail: Fritz.Giritsch@t-online.de<br />
Öffnungszeiten:<br />
Jeden ersten Samstag <strong>im</strong> Monat 14:00–18:00 Uhr,<br />
Vereinbarung anderer Termine telefonisch möglich.<br />
Das Museum befindet sich an der Kemptener<br />
Straße 1 <strong>im</strong> Stadtteil Gartenstadt.<br />
MUSEUMSTIPP<br />
J. PASIECZNY U. A.<br />
Strahljäger der Luftwaffe<br />
ROB MULDER, GÜNTHER OTT<br />
Condor in Dänemark<br />
Last Hope of the Luftwaffe –<br />
Me 163, He 162, Me 262<br />
Mini Topcolors 37<br />
Zweisprachig englisch/polnisch<br />
18 S., zehn farbige Mehrseitenansichten<br />
sowie Decals. OW Kagero. ISBN<br />
978-83-62878-71-0. Preis: 18,50 €.<br />
Bezugsquelle: Sound Tonträger/<br />
Bücher, Tel. 0177/288 29 68,<br />
www.sound-bm.com<br />
Alle drei in der letzten Kriegsphase noch<br />
eingesetzten deutschen Strahljägermuster<br />
werden hier anhand farbiger Mehrseitenansichten<br />
mit kompakter Erläuterung<br />
vorgestellt. Zugehörige Fotos gibt<br />
es nicht. Neben drei Me 163 B, darunter<br />
die V53 »Weiße 9« von Unteroffizier<br />
Schiebler, 1./JG 400, sind eine He 162<br />
A-1 sowie drei A-2 zu bewundern. Den<br />
Abschluss bilden drei Me 262, darunter<br />
eine A-2a der 2./KG 51 mit dem Kennzeichen<br />
9K+DK, geflogen von Oberfeldwebel<br />
Wieczorek. Alle Jäger haben ausgesucht<br />
individuelle Markierungen, die<br />
in den Maßstäben 1:72, 1:48 und 1:32 als<br />
hochwertige Decals beiliegen. WM<br />
Erstmals wird hier detailliert die Geschichte<br />
der Fw 200 bei Danish Air Lines<br />
zwischen 1938 und 1946 beschrieben. Dabei<br />
kommt kaum Bekanntes zutage –<br />
etwa, dass die Royal Air Force nach<br />
Kriegsende zwei zusätzliche Flugzeuge<br />
bereitgestellt hat, um den Linienbetrieb<br />
aufrechtzuerhalten. Zudem wird auf die<br />
Entstehungsgeschichte der Condor ebenso<br />
eingegangen wie auf ihre Laufbahn bei<br />
anderen Airlines. Akribisch recherchiert<br />
und unter anderem mit den Lebensläufen<br />
aller zivil genutzten Fw 200 versehen,<br />
schließt das Buch eine große Lücke in der<br />
Geschichtsschreibung europäischer Zivilluftfahrt.<br />
Absolut empfehlenswert! WM<br />
Focke-Wulf Fw 200 with Danish<br />
Air Lines in War and Peace<br />
1938–1946<br />
In englischer Sprache<br />
160 S., 222 s/w- und Farbfotos<br />
sowie zehn Farbprofile. European<br />
Airlines. www.europeanairlines.no<br />
ISBN 978-82-997371-7-3.<br />
Preis: 34,95 €.<br />
Bezugsquelle: Fachbuchhandlung<br />
Schmidt, Tel. 089/70 32 27,<br />
www.christian-schmidt.com<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
63
OLDTIMER<br />
100 Jahre Marineflieger<br />
DIE FLIEGENDEN SEEFAHRER<br />
Zwischen H<strong>im</strong>mel<br />
Stets standen sie etwas <strong>im</strong> Schatten der Luftwaffe, doch waren sie<br />
in der deutschen Militärgeschichte ein unverzichtbares Element: die<br />
Marineflieger. 2013 feierten sie ihren 100. Geburtstag! Von Rolf Stünkel<br />
Petrus bot einen typisch norddeutschen<br />
Mix aus Regen und Sonne, als der Fliegerhorst<br />
Nordholz bei Cuxhaven seinen<br />
großen Auftritt hatte: Vom 16. bis 18. August<br />
wurde hier der 100. Geburtstag der Marineflieger<br />
gefeiert. Aktive und Ehemalige, Angehörige,<br />
Fans und Spotter waren gekommen,<br />
um ihre Verbundenheit mit der kleinen<br />
marit<strong>im</strong>en Streitmacht zu demonstrieren – zu<br />
einem Zeitpunkt, da diese sich auf einen einzigen<br />
von ehemals vier fliegenden Standorten<br />
konzentriert hatte. Auf dem traditionsreichen<br />
Fliegerhorst Nordholz, einem Gelände mit<br />
großer Luftschiff-Vergangenheit, befinden<br />
sich seit Oktober 2012 Hubschrauber und Flä-<br />
chenflugzeuge der Marine und damit alles,<br />
was für die Flotte fliegt.<br />
Die Tornado-Jets, bis zur Wende einmal<br />
Hauptelement der Seekriegsführung aus der<br />
Luft, sind schon seit 2005 nicht mehr für die<br />
Marine <strong>im</strong> Einsatz. So passte es gut, dass ein<br />
Jagdbomber mit der Seitennummer 45+30 –<br />
sonst auf dem benachbarten Museumsgelände<br />
»Aeronauticum« direkt am Fliegerhorst<br />
abgestellt – extra für dieses Jubiläum gesäubert<br />
und auf Hochglanz gebracht wurde. Das<br />
Waffensystem Tornado wurde 1982 als Nachfolger<br />
des legendären »Starfighter« – auch er<br />
steht selbstverständlich <strong>im</strong> »Aeronauticum« –<br />
bei der Bundeswehr eingeführt. Der mit viel<br />
Vorschusslorbeeren bedachte Fly-by-Wire-Jet<br />
mit den Schwenkflügeln, von Insidern auch<br />
liebevoll »Klappdrachen« genannt, kam zuerst<br />
bei der kleinsten Teilstreitkraft Marine<br />
und erst danach bei der Luftwaffe zum Einsatz;<br />
das erfüllt noch heute altgediente Marineflieger<br />
mit Stolz.<br />
Die 45+30 ist nicht irgendein Flugzeug; sie<br />
hat eine Sonderlackierung und wurde auf<br />
dem damaligen Marinefliegerhorst Tarp/Eggebek<br />
bis zu dessen Außerdienststellung <strong>im</strong><br />
Jahre 2005 für Flugvorführungen genutzt. Seither<br />
ziert der <strong>im</strong>posante Flieger das Gelände<br />
des Marinefliegermuseums in Nordholz. Das<br />
Flugzeug war über die Jahre ein wenig unan-<br />
64
und Wellen<br />
sehnlich geworden und sollte nun für das<br />
große Jubiläum herausgeputzt werden. Ehemalige<br />
Piloten, Waffensystemoffiziere und<br />
Techniker der Traditionsgemeinschaft »Bruiser-<br />
Away e.V.« in Nordholz machten kräftig<br />
»Reinschiff« und brachten den Jet mit Pinsel<br />
und Farbe, Reinigungsmitteln und Werkzeug<br />
wieder »auf Vordermann«. Nach einem zünftigen<br />
Einlaufbier am Freitag wurde die Einsatzbesprechung<br />
für die Renovierung abgehalten.<br />
»Es ist schon ein komisches Gefühl«,<br />
erklärt Kapitän zur See Hans-Jörg Detlefsen,<br />
»wenn man erwachsene Männer erlebt, die ihr<br />
altes Fluggerät beinahe liebevoll mit den Worten<br />
begrüßen: ›Auf der 45+30 habe ich meinen<br />
letzten Flug gemacht.‹« Detlefsen, stellvertretender<br />
Kommandeur und Chef des Stabes <strong>im</strong><br />
Marinefliegerkommando in Nordholz, kennt<br />
die Tornados noch aus seiner Zeit <strong>im</strong> Marinefliegergeschwader<br />
2 in Tarp/Eggebek und<br />
kann die Faszination sehr gut verstehen.<br />
Drei Wochenenden lang sausten Farbrollen<br />
und Putzlappen über die 45+30 hinweg, bis<br />
sie wieder in Topform war. Nebenbei<br />
schwelgten die ehemaligen Tornado-Männer<br />
in Erinnerungen: In Nordholz hatten die aktiven<br />
Flieger jedes Jahr das obligatorische Sea<br />
Survival besucht, den dreitägigen Lehrgang<br />
»Überleben See« be<strong>im</strong> Marinefliegergeschwader<br />
3. Der Kurs, bestehend aus Trockentraining,<br />
Übungen <strong>im</strong> Schw<strong>im</strong>mbad und auf<br />
See, gipfelte seinerzeit mit der »Verklappung«<br />
der Soldaten von einem Marineschlepper ins<br />
kalte Nordseewasser, wo sie in Ein-Mann-<br />
Schlauchbooten nicht selten über eine Stunde<br />
bibbernd auf den Rettungshubschrauber<br />
warteten.<br />
Die Tornado-Renovierungsmannschaft<br />
nutzte die Gelegenheit, das »Aeronauticum«<br />
mit seinen Exponaten zu besuchen. Dessen<br />
Förderverein spendierte die eine oder andere<br />
Kiste Bier, ortsansässige Marineflieger<br />
rich teten zünftige Grillabende aus. Die<br />
45+30 wurde pünktlich fertig und nahm<br />
zum Jubiläum am Tag der offenen Tür am<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
65
OLDTIMER<br />
100 Jahre Marineflieger<br />
Jahrzehntelang »Arbeitspferd« der<br />
Marineflieger: die Bréguet Atlantic<br />
18. August zwischen den fast 60 anderen<br />
Flugzeugen aus dem In- und Ausland ihren<br />
Ehrenplatz ein.<br />
Fliegen über See<br />
Viele Nationen betreiben heute Seefliegerei<br />
durch ihre Luftwaffen. »Richtige« Marineflieger<br />
gibt es auch, sie haben eine lange Tradition.<br />
Die Marine Österreich-Ungarns errichtete<br />
anno 1911 eine Seeflugstation auf der Insel<br />
St. Catarina in Pola (heute Pula/Kroatien). In<br />
Deutschland befahl Kaiser Wilhelm II. am<br />
3. Mai 1913 mit »Allerhöchster Kabinettsorder<br />
(AKO)« die Aufstellung der ersten Marinefliegerkräfte.<br />
Bald starteten Luftschiffe in Berlin-<br />
Johannisthal und Wasserflugzeuge <strong>im</strong> westpreußischen<br />
Putzig; bei Kriegsausbruch befand<br />
sich die Hauptseeflugstation in Kiel-Holtenau.<br />
Der verlorene Erste Weltkrieg brachte eine<br />
Zäsur für das deutsche Flugwesen. Die meisten<br />
Militärflugzeuge mussten gemäß Versailler<br />
Vertrag (1919) zerstört werden, nur wenige<br />
überlebten als Postmaschinen. Zu Zeiten<br />
der We<strong>im</strong>arer Republik waren wegen der<br />
Beschränkungen militärische Flugzeugentwicklungen<br />
nur verdeckt möglich; Hitlers<br />
»Machtergreifung« 1933 beendete diese<br />
Zwangspause. In den späten 1930er-Jahren<br />
verfügte auch die Marine wieder über etwa<br />
190 Flugzeuge. Hermann Göring, Oberbefehlshaber<br />
der 1935 neu aufgestellten Luftwaffe,<br />
verleibte die Seeflieger mit Wirkung<br />
vom 27. Januar 1939 der Luftwaffe ein – gegen<br />
den Widerstand des Oberbefehlshabers<br />
der Marine, Erich Raeder.<br />
Gut zehn Jahre nach dem Zusammenbruch<br />
des »Dritten Reiches« begann die Wiederbewaffnung<br />
Deutschlands. Von Anfang an<br />
waren Seeluftstreitkräfte unter dem Kommando<br />
der Flotte eingeplant. Was Göring der<br />
Kriegsmarine eingebrockt hatte, sollte sich in<br />
der Bundesmarine nicht wiederholen.<br />
Am 19. Mai 1958 wurde <strong>im</strong> schottischen<br />
Lossiemouth die 1. Mehrzweckstaffel mit acht<br />
Jagdbombern des Typs »Sea Hawk« in Dienst<br />
gestellt. In den Aufbaujahren mussten die Flieger<br />
erst einmal zeigen, dass es sie gab. Sie waren<br />
stolz auf ihren Waffenzweig, ganz besonders<br />
auf die Jets, deren rasanter Waffeneinsatz<br />
eine neue D<strong>im</strong>ension der Kriegsführung darstellte.<br />
Die kleine einsitzige Sea Hawk mit<br />
sieben Tonnen Startmasse kam von der Royal<br />
Navy, wo sie als Trägerflugzeug diente. Ihre<br />
kurze Zeit bei der Bundesmarine wurde von<br />
einigen spektakulären »Happenings« begleitet,<br />
darunter ein Totalverlust am Boden nach<br />
Hakenfang-Bremsversuch und der folgenreiche<br />
Irrweg eines Flugzeuges über der DDR.<br />
Trotz mancher Fehlschläge und Abstürze,<br />
bei denen Marinepiloten ums Leben kamen,<br />
wurde die Seefliegerei offiziell nie infrage<br />
gestellt. Der damalige Inspekteur der<br />
Marine, Vizeadmiral Hans-Joach<strong>im</strong> Mann, bemerkte<br />
dazu 1988: »Im Rahmen der Ausgewogenheit<br />
der Flotte sind die Marineflieger<br />
mit ihrer besonderen Fähigkeit zu schnellster<br />
Reaktion und Schwerpunktbildung für<br />
den Befehlshaber ein unersetzlicher Bestandteil<br />
seiner Einsatzmittel, ohne den er seinen<br />
Auftrag nicht erfüllen könnte. Nur eine mit<br />
modernen See- und Seeluftstreitkräften ausgestattete<br />
Marine vermag heute mit vertretbarem<br />
personellen und materiellen Aufwand<br />
den Frieden erhalten und unsere Freiheit sichern<br />
zu helfen.«<br />
Bei der Bundesmarine sollten eigenständige<br />
Seeluftstreitkräfte in der Lage sein, Seekrieg<br />
in allen drei D<strong>im</strong>ensionen zu führen.<br />
Für das überschaubare Einsatzgebiet der<br />
deutschen »Küstenstreitmacht« (Einsätze <strong>im</strong><br />
heutigen Umfang wären damals politisch undenkbar<br />
gewesen) kamen nach mehreren<br />
Übergangslösungen letztlich vier Marinefliegergeschwader<br />
für die Flotte zum Einsatz:<br />
das MFG 1 in Schleswig-Jagel, das MFG 2 in<br />
Tarp/Eggebek bei Flensburg, das MFG 3 in<br />
Nordholz bei Cuxhaven und das MFG 5 in<br />
Eigenständige Marineflieger galten sehr<br />
lange als unverzichtbar.<br />
Kiel-Holtenau. MFG 1 und 2 waren Jet-Geschwader<br />
mit Sea Hawk, später »Starfighter«<br />
und »Tornado«; das MFG 3 betrieb den Seefernaufklärer<br />
»Bréguet Atlantic« und den<br />
Hubschrauber »Sea Lynx«; das MFG 5 verfügte<br />
über Seenotrettungs-Luftfahrzeuge, <strong>im</strong><br />
Wesentlichen »Sea King«-Hubschrauber, sowie<br />
eine Staffel mit leichten Dornier-Do-28-<br />
Verbindungsflugzeugen.<br />
Mit der Wende änderte sich die Lage für die<br />
Marineflieger grundlegend. Das Bedrohungsszenario<br />
in der Ostsee und den angrenzenden<br />
Gewässern war weggefallen, dafür hatte sich<br />
der Einsatzradius stark erweitert. Waren die<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Rolf Stünkel<br />
66
Besatzungen bisher jährlich »nur« zum Waffeneinsatz-Training<br />
und für Luftkampfübungen<br />
nach Dec<strong>im</strong>omannu, Sardinien, geflogen,<br />
wurde nun auch der extreme Tiefflug in Kanada<br />
geübt. Dazu verlegten Marine-Jets nach<br />
Goose Bay, Neufundland, wo NATO-Flieger<br />
schon viele Jahre über menschenleeren Gebieten<br />
ihre Fähigkeiten trainierten. Noch exotischer<br />
erschien deutschen Fliegern anfangs die<br />
Verlegung zum Marinefliegerhorst Roosevelt<br />
Roads auf Puerto Rico, wo mit Deutschen Zerstörern<br />
und Fregatten der scharfe Waffeneinsatz<br />
mit den Flugkörpern Kormoran und<br />
Harm erprobt werden konnte.<br />
Sparmaßnahmen<br />
Das Einsatzgebiet der deutschen Marineflieger<br />
entsprach nun dem gesamten NATO-Bereich.<br />
Im Jahr 2000 verlegte das MFG 2 zur taktischen<br />
NATO-Überprüfung (TACEVAL) mit 750 Soldaten<br />
und zwölf Tornados auf den Flugplatz<br />
Ovar in Portugal. Die Einsatzbedingungen waren<br />
schwierig, denn die portugiesische Basis<br />
verfügte nur über eine Startbahn und einfache<br />
Infrastruktur. Kurzerhand wurde für den Zeitraum<br />
der Überprüfung eine deutsche Zeltstadt<br />
mit kompletter Tornado-Technik und Computernetzwerk<br />
errichtet. Das MFG 2 meisterte das<br />
TACEVAL als erster Verband der NATO mit<br />
dem Prädikat »Fully mission capable«.<br />
Wenige Jahre später brachte eine neue Bundeswehrplanung<br />
harte Sparmaßnahmen für<br />
die Marine. Bald standen die Jets zur Disposition,<br />
deren Jobs die Luftwaffe übernehmen<br />
sollte. Als Bundesverteidigungsminister Peter<br />
Struck am 26. November 2002 bei einem Besuch<br />
<strong>im</strong> MFG 2 die Frage stellte, wie lange die<br />
Luftwaffe benötigen würde, um die Seefliegerei<br />
zu erlernen, antwortete ein hochrangiger<br />
Offizier: »Etwa drei bis vier Jahre.« Dem damaligen<br />
Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant<br />
Back, wurde das Zitat nachgesagt:<br />
»Seekriegsführung aus der Luft machen meine<br />
Männer auf dem He<strong>im</strong>weg vom Einsatz«. Die<br />
Ansichten über die künftige Rolle der Seefliegerei<br />
gingen in Luftwaffe und Marine weit<br />
auseinander; mancher fühlte sich an die Zeiten<br />
erinnert, als Hermann Göring die Marineflieger<br />
»schluckte«. Auch wenn es nicht so weit<br />
kam, war doch das Ende der Marine-Jets besiegelt.<br />
1993 wurde das MFG 1 aufgelöst, 2005<br />
auch das MFG 2. Der Fliegerhorst des MFG 1<br />
in Schleswig-Jagel ging an das AG51 der Luftwaffe,<br />
der Standort des MFG 2 wurde aufgegeben.<br />
Mit dem Wegfall der Jet-Komponente<br />
war die schlagkräftigste Waffe in der Hand des<br />
Befehlshabers, der »Hammer der Flotte«, Geschichte<br />
geworden.<br />
Marinefliegerhorst Nordholz<br />
Nordholz kann sich zu Recht »He<strong>im</strong>at der<br />
Marineflieger« nennen. Die Geschichte des<br />
Flugplatzes beginnt am 17. Dezember 1912.<br />
Herausgeputzt:<br />
Die 45+30 wird<br />
für das Jubiläum<br />
hergerichtet<br />
Auch das Bergen von Personen auf<br />
offener See gehörte zu den Aufgaben<br />
der Marineflieger, wie es hier<br />
die Besatzung eines Sikorski S-61<br />
demonstriert<br />
Gewaltig:<br />
Die Lockheed PC-3 »Orion«<br />
ist die Nachfolgerin der<br />
Bréguet Atlantic<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
67
OLDTIMER<br />
100 Jahre Marineflieger<br />
Lockheed PC-3 »Orion«, der<br />
Seefernaufklärer der Marine<br />
Damals beauftragte der Staatssekretär des<br />
Reichsmarineamtes, Großadmiral Alfred von<br />
Tirpitz, die Kaiserliche Werft in Wilhelmshaven,<br />
hier einen 800 Hektar großen Marinestützpunkt<br />
anzulegen. Bald entstanden die<br />
weltweit einzige Doppeldrehhalle für Luftschiffe<br />
»Nobel«, die sich innerhalb einer Stunde<br />
um 360 Grad drehen ließ, und drei weitere<br />
riesige, feststehende Hallen für insgesamt<br />
zehn Luftschiffe. Sie alle mussten gemäß Versailler<br />
Vertrag von 1919 abgerissen werden.<br />
Im Zweiten Weltkrieg nutzte die Reichsluftwaffe<br />
Nordholz als Fliegerhorst. Hier lagen<br />
Jäger wie Messerschmitt Bf 109 und Focke-Wulf<br />
Fw 190, später auch Nachtjäger vom<br />
Typ Junkers Ju 88. Weithin unbekannt ist die<br />
Existenz der Trägergruppe 186, deren Messerschmitt<br />
Bf 109 E zwischen November 1939<br />
und März 1940 in Nordholz stationiert war.<br />
Sie sollte für den Flugzeugträger GRAF ZEP-<br />
PELIN fliegen, der nie fertiggestellt wurde<br />
und heute vor Danzig »auf Tiefe« liegt.<br />
Die Bundesmarine übernahm den Fliegerhorst<br />
von den alliierten Streitkräften. Am<br />
1. Juni 1964 entstand per Aufstellungsbefehl<br />
das Marinefliegergeschwader 3; seine ersten<br />
Flugzeuge vom Typ »Fairey Gannet« kamen<br />
von einer Marine-U-Jagdstaffel des MFG 2<br />
aus Westerland/Sylt. Ein gutes Jahr später<br />
landete der erste Prototyp des Seefernaufklärers<br />
Bréguet BR.1150 Atlantic in Nordholz.<br />
Die »Atlantic« blieb über 40 Jahre lang ein<br />
wichtiges Seekriegsmittel der Flotte.<br />
Marineflieger organisieren sich neu<br />
Von 2006 bis 2007 ersetzte das Marinefliegergeschwader<br />
3 die betagte Bréguet Atlantic<br />
durch den Seefernaufklärer Lockheed<br />
Martin P-3C »ORION«, ein von den Niederländern<br />
übernommenes Waffensystem. In<br />
den Jahren davor war bereits der Bordhubschrauber<br />
MK88 SEA LYNX vollständig runderneuert<br />
worden. Er dient bis heute auf den<br />
Marinefregatten.<br />
Im November 2012 verlegten alle »Sea<br />
King«-Hubschrauber des MFG 5 von Kiel zu<br />
ihrem neuen Einsatzflughafen Nordholz; der<br />
Standort Kiel-Holtenau wurde aufgegeben.<br />
Damit verblieb Nordholz als einziger Fliegerhorst<br />
der Marine und wurde He<strong>im</strong>atbasis<br />
der beiden letzten Geschwader MFG 3 und<br />
MFG 5. Ihre Aufgaben sind neu verteilt:<br />
Das MFG 3 »Graf Zeppelin« gab seine<br />
Bordhubschrauber an das MFG 5 ab, ist weiterhin<br />
für den Marinefliegerstützpunkt Nordholz<br />
zuständig und beschränkt sich künftig<br />
auf den Betrieb der Flächenflugzeuge P-3C<br />
ORION und Dornier 228 LM. Letztere ist seit<br />
Jahren als Ölüberwachungsflugzeug über<br />
Nord- und Ostsee <strong>im</strong> Einsatz.<br />
Mit dem Zulauf der Bordhubschrauber<br />
verfügt das MFG 5 nun über »Sea King«- und<br />
»Sea Lynx«-Helikopter und sorgt für die Ausund<br />
Weiterbildung auf allen fliegenden Waffensystemen<br />
der Marine.<br />
Seine heutige starke Rolle verdankt der Marinestandort<br />
Nordholz der neuen Struktur der<br />
Marine. Mit Auflösung des letzten Jagdbombergeschwaders<br />
»Mit freundlichen Grüßen 2«<br />
<strong>im</strong> Jahr 2005 war auch die bisherige Steuerungsebene,<br />
die Flottille der Marineflieger in<br />
Kiel-Holtenau (vormals Marinefliegerdivision),<br />
abgeschafft worden. Die verbliebenen Geschwader<br />
MFG 3 »Graf Zeppelin« in Nordholz<br />
und MFG 5 in Kiel-Holtenau wurden<br />
Geballte Heli-Power: Hubschrauber<br />
auf dem Nordholzer Vorfeld<br />
Exotisch: Wildcat-Hubschrauber<br />
der Royal Navy<br />
68
Bis in die 1970er-Jahre treu <strong>im</strong> Einsatz:<br />
Flugboot Grumman »Albatros« des<br />
Marinefliegergeschwaders 5 in Kiel<br />
dem Befehlshaber der Flotte in Glücksburg direkt<br />
unterstellt. »Damit fehlte den Fliegern <strong>im</strong><br />
Gegensatz zu den übrigen Boots- und Schiffsgeschwadern<br />
eine Kommandoebene zwischen<br />
den Geschwadern und dem verantwortlichen<br />
Flottenchef«, erklärt Kapitän zur See Detlefsen.<br />
»Das hat die Marinefliegergeschwader <strong>im</strong>mer<br />
stark gefordert, denn ihre besonderen Fähigkeiten<br />
wurden zusätzlich zu den alltäglichen<br />
Einsatz- und Ausbildungsverpflichtungen regelmäßig<br />
durch das Flottenkommando und<br />
andere Dienststellen in Anspruch genommen.«<br />
Inzwischen wurde die »wegrationalisierte«<br />
Kommandoebene neu geschaffen. Oberhalb<br />
der beiden Geschwader, die in Militärterminologie<br />
die Reg<strong>im</strong>entsebene abbilden, arbeitet<br />
das am 8. Oktober 2012 aufgestellte Marinefliegerkommando.<br />
»Es fungiert auf der<br />
Bri gadeebene als Steuerungs- und Fachkompetenzzentrum<br />
aller Marineflieger, wie die<br />
Einsatzflottillen der Marine.« Das neue Kommando<br />
unter Führung eines Kapitäns zur See<br />
umfasst etwa 70 Soldaten und zivile Mitarbeiter.<br />
Am Standort Nordholz sind derzeit gut<br />
2000 Soldaten und Zivilisten eingesetzt.<br />
An den Jubiläumstagen erwartete die Besucher<br />
ein vollgepacktes Programm. Nach Ankunft<br />
der Gastflugzeuge am Freitag war am<br />
Samstag »Spotters Day«; registrierte Fans bekamen<br />
Gelegenheit, die abgestellten Flugzeuge<br />
aus unmittelbarer Nähe zu fotografieren.<br />
Am Nachmittag kamen ehemalige Crews<br />
aller Marinefliegergeschwader auf Einladung<br />
des Marinefliegerkommandos zu ihren Treffen<br />
zusammen, um über Vergangenheit und<br />
Der Abend stand dann <strong>im</strong> Zeichen des<br />
›großen Zapfenstreichs‹.<br />
Eine Formation F-104 G »Starfighter« über See<br />
Zukunft der »Branche« zu diskutieren und<br />
ausgiebig in Erinnerungen zu schwelgen. Der<br />
Abend stand dann <strong>im</strong> Zeichen des »Großen<br />
Zapfenstreichs«, des höchsten militärischen<br />
Zeremoniells der Bundeswehr.<br />
Am Sonntag fand der eigentliche Flugtag<br />
statt, offiziell »TdoT« genannt (Tag der offenen<br />
Tür mit Flugbetrieb). Unter den in der Luft vorgeführten<br />
Flugzeugen und Hubschraubern befanden<br />
sich neben den zurzeit aktiven Marine-<br />
Mustern P-3C Orion, Dornier Do 228, MK41<br />
Sea King und MK88A Sea Lynx auch zahlreiche<br />
Gastmaschinen, darunter Saab 105 OE des<br />
Österreichischen Bundesheeres und Bo105 der<br />
Heeresfliegerwaffenschule in Bückeburg. Nostalgische<br />
Gefühle rief auch der »Bauernadler«<br />
Dornier Do 28 der Reservistenkameradschaft<br />
Flugdienst aus Uetersen hervor, dessen Lärm<br />
vielen Anwesenden noch aus seiner aktiven<br />
Zeit be<strong>im</strong> Marinefliegergeschwader 5 in Kiel<br />
und vielen anderen Bundeswehr-Geschwadern<br />
bestens vertraut war.<br />
Auf Flugtagen zählen stets die »Static Displays«.<br />
Da waren die frisch renovierte 43+30<br />
und ein noch aktiver »Tornado« mit Marine-<br />
Hintergrund, der weiterhin an seinem alten<br />
Standort für das Aufklärungsgeschwader<br />
AG51 in Schleswig-Jagel fliegt. Auch ein Seefernaufklärer<br />
Bréguet Atlantic 2 der französischen<br />
Marine war eingeflogen, eine Weiterentwicklung<br />
des in Nordholz stationierten Typs.<br />
Zahlreiche Hingucker, von der historischen<br />
DO-24 bis zum riesigen »AWACS«, bildeten einen<br />
beeindruckenden Flugzeugpark.<br />
Über 30 000 Gäste genossen den Anblick<br />
der Flugzeuge, führten Fachgespräche oder<br />
trafen ehemalige Fliegerkameraden. Nordholz,<br />
die »neue alte« He<strong>im</strong>at der Marineflieger,<br />
hatte sich sehr erfolgreich präsentiert. ■<br />
100 Jahre Marineflieger<br />
Mehr zum Thema Marineflieger bietet<br />
das Buch von Ulf Kaack. Das reich be -<br />
bilderte Werk stellt die Fahrzeuge der<br />
Marineflieger von den Anfängen bis zur<br />
Gegenwart dar, wobei jede Maschine<br />
mit Bild und Text eingehend erklärt wird.<br />
Ulf Kaack: »Die Flugzeuge und Hubschrauber<br />
der Marine«<br />
144 S., 350<br />
s/w- und Farbfotos.<br />
GeraMond<br />
Verlag GmbH.<br />
ISBN 978-3-<br />
86245-739-7.<br />
Preis: 26,99 €.<br />
Bezugsquelle:<br />
www.verlagshaus24.de<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
69
FILM<br />
»Stalingrad«<br />
Das Filmreplikat der He 111. Der beeindruckende Hintergrund<br />
wurde speziell für den Film in der Nähe von St. Petersburg<br />
aufgebaut<br />
Foto »Stalingrad«, Oleg Olegovich via Ketty Nielsen<br />
REPLIKAT EINER HE 111 ANGEFERTIGT<br />
Die Stalingrad-<br />
Heinkel<br />
Gute Filme verlangen aufwendige Requisiten – dies dachten sich wohl auch die Macher<br />
des neuesten Stalingrad-Streifens und entwarfen ein höchst authentisches Replikat<br />
eines Heinkel-Bombers<br />
Von Roger Soupart<br />
Die dramatische Szene aus dem neuen russischen<br />
Film »Stalingrad«, welche die He 111 Sekunden vor<br />
ihrer Bruchlandung in der Mitte der Stadt zeigt<br />
Foto »Stalingrad«, Oleg Olegovich via Ketty Nielsen<br />
Fotos, soweit nicht anders angegeben, Roger Soupart und Hans Willem van Overbeek<br />
70
Stalingrad – der schaurige Mythos rund<br />
um die Metropole an der Wolga lebt<br />
und die lange Reihe der Bücher und Filme<br />
wird nun durch eine weitere Produktion<br />
ergänzt, die <strong>im</strong> Winter in die deutschen Kinos<br />
kommt. Der unter dem schlichten Titel »Stalingrad«<br />
in 3D und auf IMAX gedrehte Film,<br />
der zudem mit den neuesten CGI-Effekten<br />
arbeitet, erinnert nicht zuletzt dank dieser<br />
technischen Möglichkeiten jedoch auf eine<br />
noch nie zuvor gezeigte Weise an das dramatische<br />
Ringen um die Stadt.<br />
Um größtmögliche Detailtreue zu erzielen,<br />
rekonstruierte man einen Teil Stalingrads<br />
in der Nähe von St. Petersburg. Ebenso<br />
wurden mehrere Objekte, die mit der<br />
Schlacht um das heutige Wolgograd in Verbindung<br />
gebracht werden, nachgebaut. Dazu<br />
gehörten der berühmte Barmaley-Brunnen<br />
mit sechs um ein Krokodil tanzenden<br />
Kindern und eine Heinkel He 111, die zwischen<br />
den Linien abstürzte und von Soldaten<br />
beider Seiten als Deckung benutzt wurde.<br />
Als die Schlacht um Stalingrad endete,<br />
lag die Stadt in Schutt und Asche, doch die<br />
Heinkel hatte »überlebt«. Sie war praktisch<br />
zu einem Wahrzeichen der Stadt geworden<br />
und wurde 2001 in dem Film »Duell – Enemy<br />
at the Gates« durch eine entsprechend<br />
bemalte Siebel Si 204 dargestellt.<br />
In dem neuen Film ist zu sehen, wie die<br />
Heinkel zwischen den Fronten in der Mitte<br />
der Stadt abstürzt. Auch wenn die dramatische<br />
Absturzszene mittels CGI-Technik »gefilmt«<br />
wurde, fertigte man für alle Szenen<br />
am Boden ein authentisches Replikat <strong>im</strong><br />
Maßstab 1:1 an.<br />
Doch unabhängig davon, wie spektakulär<br />
die Bruchlandung inmitten der Kämpfe<br />
auch wirken mag, die Geschichte ist und<br />
bleibt eine Legende. Denn die Heinkel wurde<br />
bereits vor der Schlacht aus propagandistischen<br />
Gründen nach Stalingrad gebracht.<br />
Die Rote Armee zersägte den Bomber hierfür<br />
zuvor in handhabbare Teile, ehe man ihn<br />
in einer Ecke des Platzes der »Gefallenen<br />
Krieger« ausstellte.<br />
Bei einem 2001 gedrehten Film über Stalingrad<br />
diente eine Siebel Si 204 zur Darstellung<br />
der Stalingrad-Heinkel Foto Duell – Enemy at the Gates<br />
»Stalingrad« läuft seit Oktober in russischen<br />
Kinos. Es ist zurzeit noch unklar,<br />
ob und wann der Film auch in Deutschland<br />
zu sehen sein wird<br />
Moskaus Junkers Ju 88<br />
Eine abgestürzte He 111 für Propagandazwecke<br />
zu verwenden, war nicht der erste<br />
Fall dieser Art in der Sowjetunion. Bei einer<br />
früher erbeuteten Maschine handelte es<br />
sich um die Junkers Ju 88, Werknummer<br />
0285, F6+AK, von der 2.(F)/122. Die Ju 88<br />
startete am 25. Juli 1941 zu einem Aufklärungseinsatz<br />
über dem Bezirk Kaluga nahe<br />
Moskaus. Sie wurde von Jägern des 3. Jagdfliegerreg<strong>im</strong>ents<br />
über Istrien abgefangen<br />
oder anderen Berichten zufolge durch Flak<br />
beschädigt. Von der aus Leutnant Wilhelm<br />
Stuckmann (Pilot), Oberfeldwebel Wilfred<br />
Anders (Beobachter), Unteroffizier Bruno<br />
Sievert (Funker) und Unteroffizier Werner<br />
Ludwig (Bordschütze) bestehenden Besatzung<br />
wird angenommen, dass sie in Gefangenschaft<br />
geriet.<br />
Die Maschine war so schwer beschädigt,<br />
dass sich Leutnant Stuckmann gezwungen<br />
sah, in einer Waldlichtung notzulanden. Trotz<br />
ihrer Schäden war die Ju 88 noch <strong>im</strong> Wesentlichen<br />
intakt und wurde nach Moskau<br />
transportiert, wo man sie auf dem Swerdlow-Platz<br />
(heute Theaterplatz) ausstellte.<br />
Nach einiger Zeit präsentierte man die<br />
Ju 88 auf dem Zentralen Max<strong>im</strong>-Gorki-Park<br />
für Kultur und Erholung, besser bekannt als<br />
Gorki Park, zusammen mit weiteren erbeuteten<br />
deutschen Flugzeugen und anderem militärischen<br />
Gerät. Später hat man sie verschrottet.<br />
Roger Soupart<br />
Die Ju 88 F6+AK auf dem<br />
Moskauer Swerdlow-Platz<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
71
FILM<br />
»Stalingrad«<br />
Die Stalingrad-Heinkel auf dem Platz der »Gefallenen Krieger«, nachdem die Stadt befreit worden<br />
war. Auf dem Bild ist das Emblem des KG 55 »Greif« unmittelbar hinter dem Cockpit zu erkennen<br />
Hinter dem Cockpit ist zwar das Emblem<br />
des KG 55 »Greif« zu erkennen, die genaue<br />
Identität der Maschine konnte bis jetzt allerdings<br />
noch nicht bestätigt werden. Wahrscheinlich<br />
führte sie das Verbandskennzeichen<br />
G1+A?, wobei die Werknummer unbekannt<br />
ist. Weshalb das Replikat das fiktive<br />
Kennzeichen 1F+?? erhalten hat, bleibt<br />
rätselhaft.<br />
Als der Krieg Stalingrad erreichte, wurde<br />
das Wrack erst bei einigen befohlenen Demonstrationen<br />
benutzt, verblieb jedoch in<br />
der Ecke des Parks. Später gab die Armee<br />
den Bomber auf, da man die Wachsoldaten<br />
in dieser Phase der Schlacht anderweitig<br />
dringender benötigte. Und hier beginnt<br />
auch die Legende. Bereits als Wahrzeichen<br />
bekannt, verbreitete sich rasch das Gerücht,<br />
die Heinkel sei hier während der Kämpfe<br />
abgestürzt.<br />
Wie alles um sie herum war auch die<br />
Heinkel total zerschossen und mittlerweile<br />
kaum mehr als eine leere Hülle, als die sowjetischen<br />
Truppen später den Park zurückeroberten.<br />
Kurze Zeit danach war die Maschine<br />
verschwunden – wahrscheinlich war<br />
sie verschrottet worden.<br />
Wie alles um sie herum war auch die Heinkel<br />
total zerschossen.<br />
Ein recht ähnliches Schicksal ereilte nun<br />
auch das Film-Replikat. Nachdem man es<br />
zuvor rekonstruiert und originalgetreu platziert<br />
hatte, wurde das gute Stück <strong>im</strong> Film<br />
gesprengt.<br />
■<br />
Ein weiteres »Wahrzeichen« in Stalingrad war diese Bf 109. Die Stützstreben<br />
unter dem Höhenleitwerk legen nahe, dass es sich um eine E-Version handelt.<br />
Das ausgefahrene Fahrwerk deutet darauf hin, dass sie ebenso wie<br />
die Heinkel auf der Ladefläche eines Lkw nach Stalingrad gekommen ist<br />
Kurz nach dem Eintreffen der auf dem Landweg transportierten Heinkel<br />
in Stalingrad: Bevor die Belagerung der Stadt begann, konnte das Flugzeug<br />
bei zahlreichen Aufmärschen, speziell für sowjetische Propagandafilme,<br />
betrachtet werden<br />
72
Die deutsche Luftwaffe.<br />
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deutschen Luftwaffe: Ein faszinierender<br />
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LESERALBUM<br />
NACHLASS EINES BILDLEHRERS<br />
Bitte lächeln!<br />
Diese Luftwaffen-Karriere war ungewöhnlich, denn »bewaffnet« war Rudolf Kohler den<br />
gesamten Krieg über nur mit einer Kamera. Als Mitarbeiter bei einer Bildstelle hatte er<br />
Gelegenheit, höchst seltene Aufnahmen zu machen<br />
Von Peter W. Cohausz<br />
Heinkel He 45, D-IGON. Sie trägt die <strong>im</strong> März 1934 eingeführte Buchstabenkennung.<br />
Da die He 45 rechts auf dem Seitenruder noch die schwarz-weiß-rote Flagge trägt,<br />
muss das Bild vor dem 15. September 1934 aufgenommen worden sein, denn ab<br />
da musste auf beiden Seiten des Leitwerks das Hakenkreuz getragen werden<br />
Wenn ein guter Fotograf zur Luftwaffe<br />
kam, dann konnte er als Beobachter,<br />
aber auch als Ausbilder,<br />
Lehrer oder Archivleiter eingesetzt werden.<br />
Rudolf Kohler aus Nürnberg hatte das Glück,<br />
<strong>im</strong> Krieg überwiegend als Technischer Ins -<br />
pektor der Luftwaffe auf einer Bildstelle und<br />
in einer »Führungsgruppe Bild« eingesetzt zu<br />
werden. Aus dieser Zeit hat er einige hochinteressante<br />
Fotos aufgehoben.<br />
Mit der Fotografie verdiente die Familie ihre<br />
Brötchen, denn in seinem Lebenslauf schrieb<br />
Rudolf Kohler: »Ich wurde am 27. November<br />
1912 als Sohn der Fotografeneheleute Albert<br />
und Lisette Kohler in Nürnberg geboren.«<br />
Nach Volksschule und Realschule machte<br />
er ab 1926 eine dreijährige Lehre als Foto-<br />
graf, die er 1932 mit der Gesellenprüfung abschloss.<br />
In Abendkursen lernte er zusätzlich<br />
Kurzschrift, Zeichnen und auch Englisch.<br />
Seinen Wehrdienst trat Rudolf Kohler bei<br />
der Luftwaffe an, die er offensichtlich mit<br />
seinen fotografischen Kenntnissen beeindruckt<br />
hatte, denn man schickte ihn von<br />
1935 bis 1937 auf einen »Bildgehilfenkurs«<br />
nach Lechfeld sowie auf einen Bildwartlehrgang<br />
und einen Beobachterlehrgang<br />
nach Herzogenaurach.<br />
In den Jahren 1938 und 1939 nahm er an<br />
zwei »Kampfbeobachterlehrgänge« teil, die<br />
ebenfalls in Lechfeld stattfanden. Die Einführung<br />
in die Praxis war dann ein Beobachterlehrgang<br />
bei der Aufklärungsgruppe 13 in<br />
Göppingen. <strong>Zum</strong> Abschluss folgte noch eine<br />
Ausbildung zum Flugzeugführer in Landsberg<br />
am Lech.<br />
Bereits 1936 hatte Rudolf Kohler seine Anstellung<br />
als Bildlehrer bei der Fliegerübungsstelle<br />
Herzogenaurach erhalten, wo er Flugzeugbildpersonal<br />
und Beobachter ausbildete.<br />
1938 wechselte er an die Fliegerwaffenschule<br />
Neuburg/Donau.<br />
Ab August 1939 ging Kohler dann in die<br />
Verwaltung als Technischer Inspektor (Bi), bei<br />
der Luftgaubildstelle Nürnberg diente er als<br />
Archivgruppenleiter. 1942 kam ein Wechsel<br />
zur Luftgaubildstelle Krakau und danach bis<br />
Kriegsende zur »Führungsgruppe I Bild«<br />
be<strong>im</strong> Luftgaukommando VIII in Krakau.<br />
Da Rudolf Kohler <strong>im</strong> Technischen Dienst<br />
blieb, waren auch seine Beförderungen ent-<br />
Alle Fotos Harald und Gabriele Kohler<br />
74
Rudolf Kohler als<br />
Technischer Inspektor<br />
<strong>im</strong> gehobenen Bildtechnischen<br />
Dienst<br />
Ein seltenes Bilddokument: Für die »Nationalsozialistischen Kampfspiele« sollte in Nürnberg das<br />
größte Stadion der Welt entstehen – für 405 000 Zuschauer! Um die Sichtverhältnisse und Neigungswinkel<br />
der Zuschauerränge zu testen, errichtete man bei Hirschbach-Oberklausen drei Tribünen<br />
in Holzbauweise in 1:1 mit 42 000 Sitzplätzen. Die heute noch vorhandenen Fundamente stehen<br />
unter Denkmalschutz. Ansonsten ist vom geplanten Stadion in Nürnberg nur die mit Wasser<br />
gefüllte Baugrube erhalten.<br />
Nahaufklärer Heinkel<br />
He 46. Ursprünglich als<br />
Doppeldecker entwickelt,<br />
wurde daraus ein<br />
Hochdecker, um die<br />
Sicht nach unten zu<br />
verbessern. Bis 1940<br />
flogen die mit einem<br />
690-PS-SAM-322-B-<br />
Sternmotor ausgerüsteten<br />
Maschinen noch<br />
Einsätze, bevor sie<br />
von moderneren Typen<br />
wie der Hs 126 ab gelöst<br />
wurden.<br />
sprechend: 1936 Gefreiter der Reserve, 1938<br />
Unteroffizier der Reserve und dann Reserveoffiziersanwärter,<br />
1939 Feldwebel der Reserve<br />
und schließlich Technischer Inspektor (Bi).<br />
Auch eine Auszeichnung der Regierung<br />
von Mittelfranken für eine Rettungstat unter<br />
eigener Lebensgefahr hat es für Rudolf Kohler<br />
gegeben.<br />
1945 war die Kriegsgefangenschaft zum<br />
Glück nur kurz, sodass er bald zu seinen Eltern<br />
nach Nürnberg zurückkehren konnte<br />
und zusammen mit ihnen und seinem Bruder<br />
Offensichtlich hat er die Luftwaffe mit seinen<br />
fotografischen Kenntnissen beeindruckt.<br />
das 1943 bei einem Bombenangriff völlig zerstörte<br />
Fotogeschäft wieder aufbaute.<br />
Ab 1950 kümmerte sich Rudolf Kohler nebenberuflich<br />
als Fachlehrer um die Ausbildung<br />
der Fotografenlehrlinge und mit der<br />
Ablegung seiner Meisterprüfung ein Jahr später<br />
wurde dies seine Hauptbeschäftigung. Ab<br />
1953 bis zur Rente war er dann auf der Berufsschule<br />
als Fachlehrer für Fotografen und<br />
Fotolaboranten tätig.<br />
Dabei hat ihn bis zu seinem Tod <strong>im</strong> Jahr<br />
1988 die Fliegerei nicht losgelassen, denn seinem<br />
Sohn Harald hat er einmal von einem <strong>im</strong>mer<br />
wiederkehrenden, schönen Traum erzählt:<br />
»Ich stehe wie ein Adler an einem Abgrund,<br />
ich breite meine Arme aus und fliege frei und<br />
schwerelos wie ein Vogel über das Land.«<br />
Hinterlassen hat er eine interessante<br />
Sammlung von Fotos, insbesondere von Luftaufnahmen<br />
von Nürnberg und dem Reichsparteitagsgelände<br />
sowie schöne Flugaufnahmen<br />
von frühen Nahaufklärern.<br />
■<br />
Quellen:<br />
Schneider, Dr. Heinz-Dieter: Informationen<br />
zur Bf 108<br />
Koos, Dr. Volker: »Ernst Heinkel Flugzeugwerke<br />
1933–1945«. Königswinter 2003<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
75
LESERALBUM<br />
Die Heinkel He 45 E, D-IBOK. Der Beobachter hinten<br />
hatte mehr Platz als der Pilot. Den brauchte er<br />
allerdings auch, denn er musste das Funkgerät<br />
und zur Navigation manchmal auch den Fernkompass<br />
bedienen, mit der Handkamera Luftaufnahmen<br />
machen und in den bewaffneten Versionen<br />
auch noch das MG 15 bedienen<br />
Motorwartung an einer Junkers<br />
W 34 hi mit 660 PS BMW 132<br />
Zwei Gotha<br />
Go 145 A<br />
Schulmaschinen,<br />
die ab<br />
1934 in großer<br />
Stückzahl<br />
gebaut wurden.<br />
Hier haben<br />
sie noch<br />
zivile Kennzeichen<br />
76
Ein Foto aus dem Ersten Weltkrieg zeigt den »Großbomber« Friedrichshafen G IIIa mit zwei 260 PS Da<strong>im</strong>ler D IVa und Kastenleitwerk.<br />
Dieser Typ hatte ursprünglich ein einfaches Seitenleitwerk (G III). Die Einsatzerfahrungen zeigten jedoch, dass<br />
bei Flakbeschuss <strong>im</strong>mer wieder einer der Motoren ausfiel. Nach Abwurf der Bomben war die Maschine mit einem Motor<br />
zwar noch flugfähig, aber kaum noch steuerbar. Die Flieger verlangten daraufhin den Einbau eines Kastenleitwerks, damit<br />
zumindest ein Seitenruder weiterhin <strong>im</strong> Propellerstrahl liegt. Die Konstruktion bewährte sich<br />
Zwei Staffeln Heinkel He 51, links von der 1. Staffel einer I. Gruppe und rechts, erkennbar an den Rumpfbändern, von der<br />
2. Staffel. Vorne am Rumpf sind jeweils die weißen individuellen Nummern zu erkennen, die später hinter das Cockpit wanderten.<br />
Ganz rechts ist mit der zivilen Kennung D-IVPY noch eine Arado Ar 66 abgestellt<br />
Auch das Fotogeschäft der Familie Kohler wurde 1943<br />
zerstört. Hier ist die ausgebrannte Ruine zu sehen. Der<br />
Bau war gleichzeitig als Atelier mit großen Fenstern ausgelegt<br />
Eine Werksaufnahme einer selten fotografierten Maschine: die italienische<br />
Dornier Do X-3, I-ABBN »R.I. Alessandro Guidoni«. Für die italienische Luftwaffe<br />
führte sie Versuchs-, Schul- und Transportflüge durch. Doch bereits<br />
1935 wurde sie außer Dienst gestellt und danach vermutlich verschrottet<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
77
LESERALBUM<br />
Zwei Heinkel He 45 <strong>im</strong> Verbandsflug<br />
über einer unbekannten<br />
Stadt mit einer Flussbiegung<br />
1945 war Nürnberg wie viele<br />
andere deutsche Städte auch<br />
ein Trümmerfeld<br />
Heinkel He 45 E, Werknummer 641, D-IBOK. Der Aufklärer und<br />
leichte Bomber entstand bereits 1930/31 als HD 45. Noch <strong>im</strong> Januar<br />
1944 waren rund 100 Stück auf den Fliegerschulen <strong>im</strong> Einsatz<br />
Hier ist gerade eine ganz besondere<br />
Rarität auf einem<br />
deutschen Flugplatz gelandet:<br />
Kein Wunder, dass sich zahlreiche<br />
Zuschauer um die Maschine<br />
versammelt haben. Diese<br />
Messerschmitt Bf 108 B-1 mit<br />
der Serial-Number 0724 der<br />
US-Navy war das Reiseflugzeug<br />
des Marineattaches. Sie ist<br />
1936 mit der Werknummer<br />
836 in Augsburg gebaut und<br />
<strong>im</strong> Juli 1937 in Rangsdorf an<br />
die Amerikaner übergeben worden.<br />
1939 kauften die Amerikaner<br />
auch noch eine zweite<br />
Bf 108 B-1 (WNr. 2004) für ihre<br />
Botschaft in Berlin<br />
SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns<br />
die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: <strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong>, Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
78
Luftschiff »Graf Zeppelin«<br />
LESERALBUM<br />
WELTREISE IN DEN ZWANZIGERJAHREN<br />
Mit dem Luftschiff<br />
um die Welt<br />
Das Luftschiff »Graf Zeppelin« umrundete 1929<br />
via Tokio, Los Angeles und New Jersey den Erdball.<br />
Hier ist es nach seiner Ankunft in Los Angeles<br />
zu sehen. Bei den beiden Personen vorne<br />
handelt es sich um Hans von Schiller<br />
(links) und Arnulf Franz, dessen Neffe<br />
Wolfgang Franz der Redaktion das<br />
Bild zur Verfügung gestellt hat.<br />
Die »Graf Zeppelin« war 236 Meter<br />
lang und konnte 195 Millionen<br />
Liter Gas fassen. An Bord<br />
dienten etwa 50 Besatzungsmitglieder,<br />
während die Zahl der<br />
Passagiere 20 betrug<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
79
LESERBRIEFE<br />
Leserbriefe<br />
Sie wollen uns schreiben?<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a<br />
80797 München<br />
Museumstipp<br />
»Ein Denkmal für die Ju 52«:<br />
Die Fakten und Zahlen zur Ju<br />
52-Halle in Heft 12/2013 sind<br />
nicht mehr aktuell.<br />
nen Bezug zur Standortgeschichte<br />
oder zum Lufttransport haben<br />
oder hatten. Unser »Highlight«,<br />
die Ju 52, macht nur noch zirka ein<br />
Viertel der gesamten Ausstellung<br />
aus. Die Ausstellung wurde zum<br />
Beispiel um eine Transall C-160 erweitert.<br />
Neue Themengebiete wie<br />
etwa die Entwicklung des Airbus<br />
A400M sind bereits in der Halle<br />
zu sehen. Die von ihnen veröffentlichten<br />
Eintrittspreise st<strong>im</strong>men<br />
leider so nicht mehr. Eintritt: Erwachsene<br />
zahlen vier Euro, Kinder<br />
(sechs bis 14 Jahre) einen Euro,<br />
Jugendliche bis 18 Jahre zwei Euro<br />
und Gruppen ab zehn Personen<br />
3,50 Euro. Manfred Pickel,<br />
2. Vorsitzender TGLW e.V.<br />
Hans-Ekkehard Bob<br />
Nachruf auf den bekannten<br />
Piloten in Heft 1/2014<br />
Als ich das Januar-Heft in den<br />
Händen hielt und die Seite 13 aufschlug,<br />
musste ich die traurige<br />
Nachricht über den Tod von Hans-<br />
Ekkehard Bob lesen. Sie hat mich<br />
sehr betrübt. Ein knappes Jahr zu-<br />
Die in Ihrem Artikel erwähnten<br />
Fakten und Zahlen zur Ju 52-Halle<br />
sind leider nicht (mehr) ganz<br />
aktuell. Die »Interessengemeinschaft<br />
Ju 52 e.V.« hat sich aufgelöst<br />
und existiert nicht mehr. Die Trägerschaft<br />
des Museums hat die<br />
»Traditionsgemeinschaft Lufttransport<br />
Wunstorf e.V.« übernommen.<br />
Der Name der Halle<br />
lautet heute: »Ju 52-Halle – Lufttransportmuseum«.<br />
Mit diesem<br />
neuen Namen wird dem Ausstellungsinhalt<br />
der Halle Rechnung<br />
getragen. Die heutige Ausstellung<br />
ruht auf vier Säulen: 1. Die Standortgeschichte<br />
des Fliegerhorstes<br />
Wunstorf. 2. Die Geschichte der<br />
Royal Air Force am Standort<br />
Wunstorf. 3. Die Berliner Luftbrücke.<br />
4. Die Entwicklung des militärischen<br />
Lufttransports von den<br />
Anfängen bis heute. Es werden<br />
nur Exponate ausgestellt, die eivor<br />
habe ich noch mit ihm telefoniert<br />
und mich mit ihm gut unterhalten.<br />
Ich hatte das große Glück,<br />
ihn auf der Hahnweide Air Show<br />
2009 zu treffen und mit ihm dort<br />
etwas zu plaudern. Bei dieser Gelegenheit<br />
ist das Bild entstanden.<br />
Links ist Thomas Jülch,Pilot der<br />
I-16 Rata, dann meine Wenigkeit,<br />
Walter Schuck und Hans-Ekkehard<br />
Bob. Neben Bob war mit<br />
Schuck auch ein anderer bekannter<br />
Weltkriegspilot auf der Hahnweide<br />
2009, von dem ich gleich<br />
nach diesem Bild eine frisch signierte<br />
Autogrammkarte bekommen<br />
habe. Für mich war es ein<br />
tolles Erlebnis, zwei solche Persönlichkeiten<br />
zu treffen, von denen<br />
leider einer nun nicht mehr<br />
unter uns ist. Aber 68 Jahre nach<br />
dem Zweiten Weltkrieg ist klar,<br />
dass langsam alle aus der damaliger<br />
Zeit von uns gehen.<br />
Ich möchte mich für das sehr gut<br />
gemachte Heft bedanken, das ich<br />
von Anfang an <strong>im</strong> Abo beziehe.<br />
Damian Güttner, per E-Mail<br />
Erinnerung an die Hahnweide 2009: Thomas Jülch, Leser Damian Güttner,<br />
Walter Schuck sowie Hans-Ekkehard Bob (✝)<br />
Foto via Güttner<br />
80
Zieldarsteller<br />
BACKGROUND<br />
EIN SPANNENDER JOB AUF DEM »PRÄSENTIERTELLER«<br />
Die rasende Zielscheibe<br />
Flak, Raketenabwehr und Nachwuchspiloten<br />
müssen üben, um Luftziele zu treffen. Meist<br />
zieht ein Flugzeug ein Zielobjekt (zum Beispiel<br />
eine riesige Stoffmanschette) an einem Tausende Meter<br />
langen Kabel hinter sich her und die anderen ballern<br />
drauf.<br />
BIS ZUM ENDE DES ZWEITEN WELTKRIEGS saßen<br />
Militärpiloten in den Schleppmaschinen; danach wurden<br />
alte Jagdflugzeuge umgerüstet und zivil geflogen.<br />
Schon ab Mitte der 1950er-Jahre waren in Deutschland<br />
belgische Spitfire Mk. IX und Hawker Sea Fury FB20<br />
des Deutschen Luftfahrt-Beratungsdienstes <strong>im</strong> Einsatz,<br />
später nagelneue OV-10 »Broncos«, IAI »Westwind II«<br />
und Pilatus PC-9 – alle Letztgenannten in Lübeck und<br />
damit so dicht an der DDR-Grenze, dass bei Landanflügen<br />
aus Richtung Osten sehr kurze Platzrunden notwendig<br />
waren.<br />
DER SCHLEPPZIRKUS LIEF SOGAR AUF SYLT,<br />
wo um 1970 altertümliche Canadair Sabre Mk. 6 Zie-<br />
le aus Pappe, Textil oder Kunststoff durch die Lüfte<br />
zerrten. Im ostfriesischen Wittmund donnerten bis<br />
weit in die 1980er-Jahre museale F-100 in Zivil mit<br />
Schleppsack herum; zur selben Zeit dröhnten »demilitarisierte«<br />
Fiat G-91-Jagdbomber aus Hohn bei<br />
Rendsburg los. Sie gehörten der Ferienfluggesellschaft<br />
»Condor« und trugen das bekannte Firmenlogo<br />
in einem Zielkreis.<br />
WEGEN DER BESSEREN ERSATZTEILLAGE, aus<br />
Zulassungs- und Trainingsgründen verwenden heutige<br />
Zieldarsteller gern Zivilflugzeuge wie den Lear 35.<br />
Abgesehen von althergebrachten Schleppsäcken und<br />
festen Schleppkörpern werden sie auch zur elektronischen<br />
Kampfführung und zur Ausbildung von Fliegerleitoffizieren<br />
eingesetzt. Schießbetrieb in der Luft<br />
verlangt Cockpit-Sitzfleisch und Nerven. »Der Job ist<br />
gar nicht so schlecht«, findet der ehemalige Marineflieger<br />
und Learjet-Pilot Jo Rammer, »wenn man sich<br />
erst einmal daran gewöhnt hat, dass man permanent<br />
beschossen wird.«<br />
Rolf Stünkel<br />
»Schießbetrieb<br />
in der<br />
Luft verlangt<br />
Nerven.«<br />
Sie hatten wahrlich einen undankbaren Job:<br />
Sea Fury hatten die Aufgabe, <strong>im</strong> Flug »Zielscheiben«<br />
für die Flugabwehr hinter sich her -<br />
zuziehen<br />
Foto Udo Stamer<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 2/2014<br />
81
VORSCHAU<br />
Nr. 152 I 2/14 I Februar I 15. Jahrgang<br />
Foto via N. Parker<br />
Abgeschossen – und dann?<br />
Von Beginn des Krieges an untersuchte der britische Air Intelligence eingehend jedes auf englischem<br />
Boden abgestürzte, abgeschossene oder notgelandete deutsche Flugzeug und befragte<br />
die Überlebenden. Für die deutsche Seite waren diese Flieger »vom Feindflug nicht zurückgekehrt«,<br />
doch wie ging ihre Geschichte jenseits des Kanals weiter?<br />
Internet: www.flugzeugclassic.de<br />
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Verlag<br />
Foto NASA<br />
Foto Sammlung Mühlbauer<br />
Hawker Typhoon<br />
Überstürzt in den Kampf gegen die übermächtig erscheinende Fw 190 geschickt, wird die Hawker<br />
Typhoon zunächst von zahlreichen technischen Schwierigkeiten geplagt. Als sie nach langer Überarbeitung<br />
endlich frontreif wird, ist sie für den Jagdeinsatz nicht mehr gefragt. Stattdessen kämpft<br />
sie bald mit großem Erfolg als Jagdbomber.<br />
Scott<br />
Carpenter<br />
Er stand als Ersatz für<br />
den ersten Amerikaner<br />
<strong>im</strong> All bereit, bis er am<br />
24. Mai 1962 als zweiter<br />
Astronaut ins All<br />
startete. Vergangenes<br />
Jahr ist die Raumfahrt-<br />
Legende gestorben.<br />
Ein Rückblick.<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong> 3/2014 erscheint am 10. Februar 2014<br />
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die sich ebenso für<br />
Oldt<strong>im</strong>er der Lüfte<br />
begeistern wie Sie?<br />
Dann empfehlen Sie<br />
uns doch weiter! Ich<br />
freue mich über jeden<br />
neuen Leser.<br />
Ihr Chefredakteur<br />
<strong>FLUGZEUG</strong> <strong>CLASSIC</strong><br />
Markus Wunderlich<br />
GeraMond Verlag GmbH<br />
Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />
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Geschäftsführung Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />
Herstellungsleitung Sandra Kho<br />
Vertriebsleitung Dr. Regine Hahn<br />
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Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
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