LOK Magazin TEE: Erinnerung an eine Legende (Vorschau)

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1

LOKMagazin

FAHRZEUGE: Dampflok-Star Baureihe 01,

Siegeszug der „Ludmilla“ im Westen

GESCHICHTE: Eisenbahn-Romantik im

Ruhrgebiet, Volldampf am Erzberg

Januar 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

LOKMagazin

Reichsbahn-Romantik:

Mecklenburg vor 40 Jahren

Große Namen, große Ziele, großer Luxus:

Erinnerung

an eine Legende


EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Eisenbahn fotografieren …

… im Osten war eine heikle Sache. 1 973 kam zwar die berühmte

Verfügung mit dem „öffentlich zugänglichen Gelände“ heraus, von

welchem aus nichts verboten sei, doch welcher diensteifrige Bahner

oder Transport-Polizist in der Provinz wusste das auch gleich und

ließ den Fotografen in Ruhe? Und so erkennt das geübte Ost-Auge

bei dem wunderbaren Foto von Hans-J. Lange oben gleich, warum

dieses Motiv auch gewählt wurde: Das Lokpersonal bekam von

diesem „Schuss“ garantiert nichts mit – auch sonst niemand.

Seit fünf Jahren erhalten Sie unser Magazin zum unveränderten

Preis. Steigende Preise für Energie und Papier führen dazu, dass

das LM am Kiosk jetzt 7,90 Euro kostet. Mit dem Jahresabo haben

Sie gegenüber dem Kauf am Kiosk weiterhin einen Preisvorteil von

1 0 Prozent! Ihnen wie immer ein großes Vergnügen und viel

Gewinn beim Blättern und Schauen …

Herzlich Ihr

30. Juni 1973:

Die 41 1314 vom

Bw Neubrandenburg

rollt

mit einem

Güterzug von

Neustrelitz ihrer

Heimat entgegen.

Im Hintergrund

ist die

Burg Stargard

zu erkennen

Hans-J. Lange

LOKMagazin 01/2014

3


INHALT

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

2006 DB Fernverkehr:

wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde Wenige Änderungen geschlossen zum Fahrplanwechsel 90 8

Museumsbahnen:

Sonderfahrt mit zwei 01 22

1

Heft

Januar

2014

AKTUELL

DB

DB Fernverkehr: Der Fahrplanwechsel 8

DB AG: Mehr Einsätze für die 1 03 1 3

Bahnindustrie

Vossloh: Entwicklung stabilisiert 1 4

Privatbahnen

SRI: Vier bunte 1 51 im Bestand 1 6

Sasol: Dampfspeicherlok vor dem Aus 1 7

TITEL

TEE – Europäische Bahn-Legende

Mit dem Trans Europ Express wurde 1 957

eine Zuggattung ins Leben gerufen, die die

Länder der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft

– und die Schweiz – enger auf der

Schiene miteinander verknüpfte 32

Zum Titelbild

Die 1 03 002 mit einem TEE im Jahr 1 968

im Bahnhof Lüneburg

Museum

Loksammlung Guttwein:

Verborgene Schätze in Altenbeken 20

Österreich

Fahrplanwechsel: Dezente Anpassungen 23

NÖVOG: Wachablösung in Mariazell 24

Schweiz

Zentralbahn: Parade in Meiringen 26

Weltweit

Tschechien: Neue Vielfalt in Prag 28

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 2

Vorschau 1 1 4

Jürgen Krantz

4


HEFT 01 | 2014

„Die Russen“:

232 und Kolleginnen

70

1973: Neustrelitz – Neubrandenburg

90

Brücken über die Ruhr

102

FAHRZEUGE

Wagners schwere Pacifics

Porträt: Baureihe 01 0-2 . Die Dampflokomo -

tiven mit den großen Windleitblechen waren

über 50 Jahre hinweg der Inbegriff der

deutschen Schnellzuglok 46

HGV-Schneeschleudern

Baureihe 71 6: Für die Schneebeseitigung

auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken

stehen zwei Spezialfahrzeuge bereit 58

Höllischer Lärm: himmlisch

Georg Fladt-Stähle fällt es schwer, eine

Lieblingslokomotive zu benennen. Die

momentan beliebtesten fahren in Israel.

Sie zeichnen sich durch eine gewaltige

Geräuschentwicklung aus 62

Thyristor-Tester für 420

Der Einzelgänger ET 255 01 war nicht nur

Versuchsfahrzeug für 50 Hertz, sondern auch

für die in Planung befindlichen S-Bahnzüge

der Baureihe 420 66

Karrieresprung

Nach der Wiedervereinigung hatten die

Lokomotiven aus der „Ludmilla“-Familie sehr

unterschiedliche Zukunftschancen 70

LOKMagazin 01/2014

GESCHICHTE

Dampf-Herrlichkeit pur

Die Erzbergbahn in Österreich 76

Rangieren bei Knorr-Suppen

1 972: Als Heizer im Bw Heilbronn 86

Im Schatten der Burg

Streckenwanderung im Jahr 1 973 zwischen

Neubrandenburg und Neustrelitz 90

Das historische Bild

75er mit Personenzug bei Zittau 96

628-Tests

Eine Woche lang fuhren 1 998 auf der

Müglitztalbahn 628er 98

Lochgut-Brücke im Elstertal

Die liebste Fotostelle von Frank Barteld 1 00

22 Mal übers Wasser

Eisenbahnbrücken über die Ruhr 1 02

Rampe mit Blick aufs Meer

Spurensuche: Sassnitz – Sassnitz Hafen 1 1 0

Schlusspunkt

21 8 400 bei Unadingen 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

Vor 20 Jahren...

... war die „Pollo“-Schmalspurbahn in der Prignitz längst Geschichte.

Den emsigen Museumsbahnern vom Prignitzer Kleinbahnmuseum

Lindenberg e. V. haben wir es zu verdanken, dass ein Anblick wie dieser

heute wieder möglich ist: Am 1. November 2013 war 99 608 mit einem

stilechten Reichsbahn-GmP bei Lindenberg unterwegs

U. Möckel

richten-Ticker Fahrrad in der Oberleitung Aus dem +++ Klo gerettet Nachric

Ein Fahrrad in der Oberleitung hat den Bahn - Am 28. Oktober suchte ein 67-jähriger Berliner

achrichten

verkehr rund um Regensburg am 6. November die Toilette im Regionalexpress Richtung Bran -

fast vier Stunden lang behindert. Nachdem ein den burg auf. Anschließend ließ sich die Tür nicht

cker Güter zug das Rad, +++ das nach Ermittlungen Nachrichten-Ticke

der mehr öffnen. Bahnmitarbeiter alarmierten die

Bun des polizei von einer Brücke aus in die Bun despolizei, die am Bahnhof Zoo die Abfahrt

Oberleitung gestoßen worden war, erfasst hatte, des Zuges verzögerte. Nachdem den Beam ten

hten-Ticker kam es zu einem Kurzschluss. Zwischen Regens +++ - die Öffnung nicht Nachrichte

gelang, befreite schließlich die

burg Hauptbahnhof und Regensburg Ost waren Feuerwehr den Unglücksraben in 30 Minu ten

beide Gleise zwischenzeitlich komplett gesperrt.

mittels Werkzeugen aus seiner misslichen Lage.

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Werbung in eigener Sache

Die Deutsche Bahn AG leidet unter Personalmangel

und betreibt schon seit geraumer Zeit Werbung

in eigener Sache durch entsprechend gestaltete

Werbelokomotiven. Seit Mitte Oktober wirbt die DB

r +++ Nacrric+ für ihre eigenen Berufsangebote auch auf Fahrzeu -

gen der Münchner S-Bahn. So wurde zum Beispiel

n-Ticker +++ der Mittelwagen Nachrichten

433 612 mit einer Vollwerbung

beklebt, um Elektroniker (m/w) für den Konzern zu

T. Szymanowski

gewinnen.

LOKMagazin 12 | 2013 7


AKTUELL

Gezeichnet vom harten Betrieb, ohne Speisewagen und wegen eines liegen gebliebenen Güterzuges war

401 002 mit ICE 1026 am Abend des 22. Oktober 2013 bei Bochum unterwegs M. Henschel

FAHRPLANWECHSEL

Nur wenige Anpassungen

Keine großen Veränderungen im Fernreiseverkehr der DB AG hält der Fahrplanwechsel am 14./15. De -

zember bereit. Neben einigen Einschränkungen gibt es auch Erweiterungen des Zugangebots

Für die Einbindung der neuen

Schnellfahrstrecke Leipzig/Halle

(Saale) – Erfurt sind Umbauten

im Knoten Leipzig nötig. Die DB

passt daher die Linienführung

und den Fahrzeugeinsatz auf der

Strecke zwischen Dresden und

Frankfurt (Main) an. So wird die

alle zwei Stunden zwischen

Frankfurt Flughafen und Leipzig

verkehrende IC-Verbindung ab

1 5. Dezember bis Dresden weitergeführt

und weitgehend auf

ICE-Züge umgestellt. Die bis -

herige ICE-Linie von Wies baden

nach Dresden endet künf tig in

Leipzig und wird ab Januar weitgehend

auf modernisierte IC-

Züge umgestellt.

Weitere ICE-Änderungen

Nach dem weitgehend abgeschlossenen

Streckenausbau verkürzt

sich die Reisezeit im Fernverkehr

zwischen Rostock und

Berlin um rund 30 Minuten. Es

verkehrt weiterhin von Montag

8

bis Samstag ein ICE morgens in

Richtung Berlin und weiter nach

München, und von Montag bis

Freitag sowie am Sonntag ein

ICE abends in der Gegenrichtung.

ICE 61 8 und 61 9 verkehren ab

Fahrplanwechsel an allen Wo -

chentagen als nächtliches Zugpaar

zwischen Dortmund–

Frankfurt (Main) – Karlsruhe –

Stuttgart – München. Samstags

und montags fährt der ICE 674

aus Basel via Frankfurt und

Hamburg künftig über Neu -

münster nach Kiel, Gegenleistung

ist ICE 1 1 83 nach München.

Freitags und sonntags sowie in

den Sommermonaten täglich,

fährt der ICE 784 aus München

über Hamburg jetzt weiter nach

Lübeck, Gegenzug ist hier der

ICE 1 081 . Die nach wie vor

eingeschränkte Fahrzeugverfügbarkeit

aufgrund von Lieferverzögerungen

und häufigerer technischer

Untersuchungen führen

zu einem zeitweisen Entfall einiger

ICE-Verbindungen, so bis

April 201 4 zwischen Hannover

und Bremen. Ein zusätzliches

Zugpaar des österreichischen

railjet schließt eine bisherige Angebotslücke

zwischen Budapest,

Wien und München.

Neues vom IC und EC

Aachen, Mönchengladbach,

Viersen und Krefeld erhalten mit

IC 2222/2223 montags bis freitags

eine direkte Verbindung

nach Hannover und Berlin. Das

bisherige EC-Zugpaar 360/361

München – Karlsruhe – Stras -

bourg fährt nicht mehr nach

Frankreich, sondern als IC

2265/2264 „Baden-Kurier“

von/nach Basel. Aufgrund der

Abschaffung der Wehrpflicht

verzeichnet die Bahn beim IC-

Zugpaar Munster – Berlin eine

stark rückläufige Besetzung.

Daher fahren diese Züge künftig

ab Uelzen nach Hamburg. LM


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Umleiterzüge in Garching (Alz): Links ein EC mit einer 218 an der

Zugspitze und mitgeschleppter 101, rechts der Güterzug der

Spedition Ekol mit 217 002 und 212 249

V.Kolev

OBERBAYERN

Umleiterzüge über Mühldorf

An den letzten beiden Oktoberwochenenden war wegen

Brückenbauarbeiten im Bereich Lauter und Traunstein kein

durchgehender Zugverkehr zwischen Rosenheim und Salzburg

möglich. Die railjets fuhren deshalb über Wels – Passau –

Landshut, die Korridorzüge wurden über Zell am See umgeleitet

und die Nachtzüge und die zweistündlich verkehrenden

internationalen Fernverkehrszüge fuhren zwischen München Ost

und Freilassing mit Dieselvorspann über Mühldorf. Zum Einsatz

kam hier die Baureihe 21 8 in Doppeltraktion und die Baureihe 232,

wobei die Ellok jeweils mitgeschleppt wurde. Auch ein paar DB-

Güterzüge wurden über Mühldorf umgeleitet, welche von der

Baureihe 247 gezogen wurden. Desweiteren fuhren ein Teil der von

Lokomotion traktionierten KV-Züge mit Sattelauflieger und

Containern der türkischen Spedition Ekol über Mühldorf. Die Züge

wurden von der eigenen 21 2 249 im Zebradesign und der extra

dafür angemieteten rot-beigen 21 7 002 von BahnTouristikExpress

in Doppeltraktion gezogen. Auf dem Abschnitt Mühldorf –

Freilassing kam es an den Umleitungstagen im Regionalverkehr zu

größeren Verspätungen.

AW

Von Grund auf saniert wurde im Oktober/November die Güterzugstrecke

Rohrbach (Ilm) – Wolnzach Markt – Jebertshausen B. Rampp

Neues ICE-Werk in Köln

Die Deutsche Bahn will in Köln ein

Werk zur Wartung von HGV-Zügen

bauen. Darin soll vor allem der Fern -

verkehrszug der neuen Generation

ICx gewartet werden, aber auch

andere im Hochgeschwindigkeitsbereich

eingesetzte ICE-Züge.

Kernstück der Anlage wird eine

Fahrzeughalle mit mehreren Gleisen

mit 400 Metern Nutzlänge sein. Die

Bahn wolle 220 Millionen Euro in das

Werk mit moderner Umwelttechnik

investieren. Für mehr als sechs

Millionen Euro soll ein Schallschutz

entstehen, der über den gesetzlichen

Mindeststandard hinausgehe. Rund

400 Menschen sollen in dem Werk

arbeiten, vom Wagenreiniger bis zum

Fertigungsingenieur. Der Strom werde

über eine eigene Photovoltaikanlage

erzeugt. Zum Heizen und Kühlen

werde Erdwärme verwendet. Eine

zügige Genehmigung vorausgesetzt,

soll 2015 Baustart sein. Die ersten

Züge könnten dann 2017 in das Werk

fahren.

LM

Nebenbahn wie neu

Vom 4. Oktober bis 4. No vem ber 2013

tauschte DB Netz auf der 7,1 km

langen Strecke Rohrbach (Ilm) -

Wolnzach Markt – Jeberts hausen (der

verbliebene Rest der ehemaligen KBS

413d Wolnzach – Enzelhausen –

Mainburg) die Schie nen, Schwellen

und den Schotter aus. Seit der

Eröffnung der Bahnstrecke im Jahr

1894 hat es auf der Strecke keine

Gleisbauarbeiten in diesem Umfang

gegeben. Darüber hinaus erneuerte

DB Netz einige Bahnübergänge. Das

Investitionsvolumen betrug rund vier

Millionen Euro. Für die Strecken -

erneu erung waren u.a. eine

Bettungsreinigungsmaschine, ein

Gleisumbauzug und Stopfmaschinen

im Einsatz. Zahlreiche Güterzüge

brachten neuen Schotter. Meist

waren hier die LOCON-Lokomotiven

214 003 und 214 004 zu sehen, aber

auch die ehemaligen DB Lokomotiven

212 063 und 212 242 der NBE Rail

tauchten in Wolnzach auf. Einziger

Nutzer der Strecke ist das Unter -

nehmen ARS Altmann, das in Woln -

zach ein Automobil-Logistik zentrum

betreibt. Das unternehmenseigene

EVU PCT (Private Car Train) Altmann

befährt die Strecke in der Regel

montags bis freitags mit zwei

Autozugpaaren täglich.

BR

LOKMagazin 01 | 2014


AKTUELL

DB | NEWS

Kursbücher 2014

Auch 2014 wird es in zahlreichen

Bundesländern gedruckte Kursbücher

geben. Nachdem die DB die

Herausgabe dieses Fahrplanbuches vor

vier Jahren für verzichtbar gehalten hat,

sind teilweise Bundesländer und

Verkehrsverbünde in die Bresche

gesprungen, um ihren Fahrgästen eine

Gesamtübersicht des (von ihnen

bestellten) Zugangebotes zu

präsentieren. Folgende Bundesländer

geben für das Fahrplanjahr 2014 ein

Kursbuch bzw. ein landesweites

Fahrplanbuch heraus: Schleswig-

Holstein, Sachsen-Anhalt, Thüringen,

Baden-Württemberg und Bayern. In den

Stadtstaaten Hamburg, Bremen und

Berlin gibt es Verbundfahrpläne, die

zumindest das Regionalzug- und S-

Bahn-Angebot enthalten.

HF

Rostock – Berlin: EU hilft bei Ausbau

Die EU will sich mit weiteren 38 Millio -

nen Euro am Ausbau der Strecke Berlin

Rostock (KBS 205) beteiligen. Das teilte

das Bundesverkehrsministerium im

Oktober mit. Mit den Arbeiten an der

Strecke soll den Angaben zufolge die

Fahrtzeit halbiert werden. Vorgesehen

ist eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit

auf 160 km/h und die

Nutzung für den Güterverkehr. Gebaut

wird seit 2006, im Jahr 2015 soll alles

fertig sein. Die Gesamtkosten der

anstehenden Arbeiten belaufen sich auf

850 Mio. Euro. Davon kommen 167 Mio.

aus dem Europäischen Fonds für

Regionale Entwicklung (ERFE). Neben

den DB-Mitteln will der Bund 577 Mio.

Euro zahlen. Die KBS 205 gehört zum

Transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN)

und verlängert die Hochgeschwindigkeitsstrecke

Berlin – Mailand – Neapel

nach Skandinavien.

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Fahrzeugparade mit den derzeit bei der S-Bahn Berlin eingesetzten

Triebzügen der Baureihen 480, 481 und 485 in Westend B. Schulz

S-BAHN BERLIN

„Altbaureihen“ fahren weiter

Die Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt

und die S-Bahn Berlin GmbH haben einen Expertenkreis mit der

Untersuchung der bereits umgesetzten sowie künftig erforder -

lichen Maßnahmen zur Stabilisierung der Fahrzeugflotte beauf -

tragt. Von März bis Juli 201 3 hat der Expertenkreis unter Feder -

führung des Instituts für Bahntechnik (IFB) die Umsetzung der

Maßnahmen aus dem vorangegangenen Arbeitskreis Fahrzeuge des

Jahres 201 1 geprüft und den derzeitigen Fahrzeugzustand unter -

sucht. Hintergrund der Untersuchung sind die technischen Pro -

bleme der Bestandsfahrzeuge und der erforderliche Weiter betrieb

der Altbaureihen 480 und 485, da die für das Teilnetz Ring vor -

gesehenen Neufahrzeuge mit Beginn der neuen Vertragslaufphase

noch nicht vollständig zur Verfügung stehen werden. Die Betrach -

tung durch die Experten ergab, dass der weitere Einsatz der Bau -

reihen 480 und 485 über das Jahr 201 7 hinaus technisch möglich

und wirtschaftlich tragfähig ist. Die Maßnahmen zum Weiter -

betrieb dieser Fahrzeuge verursachen zwar zusätzliche Kosten für

die Ertüchtigung und die weitere Instandhaltung. Nach den

Expertenangaben variieren diese je nach veranschlagter

Resteinsatzzeit zwischen 1 00 und 1 60 Millionen Euro. LM

Auch das ist die S-Bahn Berlin: Der „Staubsaugerzug“ der Firma

Wiebe sorgt in Betriebspausen für Sauberkeit im Gleisbett B. Schulz

10

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Lesen

DEUTSCHE BAHN

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Am 31. Oktober 2013 standen anlässlich einer Präsentationsfahrt ein

611 und ein 612 im Bahnhof Hechingen nebeneinander U. Wyssli

BADEN-WÜRTTEMBERG

612 statt 611: Neigetechnik-Ersatz

Die DB denkt über eine schrittweise Ablösung der in Baden-

Württemberg eingesetzten Baureihe 61 1 nach. Zwar sind die Züge

erst 1 5 Jahre alt, doch erbringen sie mit durchschnittlich rund 800

Kilometern Tageslaufleistung ein anspruchsvolles Pensum, und

dies vielfach bogenschnell mit 1 60 km/h. Diese hohe Beanspru -

chung führte zu der Überlegung, die 50 in Ulm stationierten 61 1

auf zunächst einigen Strecken durch jüngere und in der Vergan -

genheit weniger stark geforderte Fahrzeuge der Baureihe 61 2 zu

ersetzen. Erste zur Umstellung vorgesehene Linie wäre die Relation

von Stuttgart über Tübingen auf die Schwäbische Alb und weiter

nach Sigmaringen mit Flügel nach Rottenburg – Horb, wo die 61 1

zum Teil in Vierfachtraktion eingesetzt werden. Am 31 . Oktober

fand eine erste Vorstellungsfahrt mit dem Kemptener 61 2 1 50 statt,

die einen Vergleich mit der Baureihe 61 1 ermöglichen sollte. UW

SCHLESWIG-HOLSTEIN

Bahn will Millionen investieren

Die DB will in den nächsten vier Jahren rund 460 Millionen Euro

in die Infrastruktur in Schleswig-Holstein investieren. Dazu gehöre

der Ausbau der Bahnstrecke Kiel – Lübeck, die Verlänge rung der S-

Bahn-Linie 21 bis nach Kaltenkirchen im Kreis Segeberg sowie die

Planung der neuen S-Bahn-Linie 4 Hamburg – Bad Oldesloe. LM

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Mit Millionenbeträgen sollen die Bestandsfahrzeuge der Berliner S-Bahn

fit für die nächsten Jahre gemacht werden. Was halten Sie davon?

Das ist gut, denn die Züge sind ja noch nicht so alt

Das Geld sollte besser in neue Züge investiert werden

Ich kann das nicht beurteilen

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 12: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur weitgehenden

Einstellung des Nachtzugverkehrs nach Russland. 11,7 % unserer Leser sind der

Meinung, Züge mit so langen Laufwegen brauche man nicht mehr, 82,3 % wollen

auch ferne Ziele umsteigefrei erreichen, 5,8 % haben keine Meinung.

LOKMagazin 01 | 2014

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AKTUELL

DB | NEWS

Aus für Reitzenhein – Flöha

Für die heute als KBS 519 geführte

Erzgebirgsstrecke gibt es schlechte

Neuigkeiten. Zum Fahrplanwechsel am

14./15. Dezember 2013 wird das letzte

verbliebene Zugpaar zwischen Pockau-

Lengefeld und Marienberg gestrichen.

Dieser Abschnitt war am 5. Juli 1999 bei

einem Hochwasser weitestgehend

zerstört worden und ist 2004/05 mit

Fördermitteln wieder errichtet worden.

Der SPNV wurde ab Dezember 2006

wieder aufgenommen, allerdings

sukzessive wieder auf ein werk täg -

liches Schülerzugpaar zurückgefahren

(Aufnahme aus Marienberg: M. Bergelt)

Marienberg wird durch seinen

Bundeswehrstandort vorerst weiterhin

sporadisch von Güterzügen angefahren

werden. Für den Abschnitt Marienberg-

Reitzenhain, welcher schon seit 1997

ohne Zugverkehr ist, kam im Sommer

der vollständige Gleisrückbau als letzte

Amtshandlung. Die Trasse soll einen

Radweg aufnehmen.

MB

Die Haltinger 218 396, hier aufgenommen mit einem Güterzug in

Ravensburg, wird nach Ulm umstationiert

G. Dillinger

BAUREIHE 218

Veränderungen in Süddeutschalnd

Einige Veränderungen bringt der neue Fahrplan im Süden der Republik

mit sich. So endete mit der Abgabe von 21 8 343 und 396 von Haltingen

nach Ulm der Einsatz der Baureihe bei DB Regio Südbaden.

In Ulm selbst gibt es nur minimale Anpassungen in den Umlaufplänen

der 21 8. Hier ist der Schwerpunkt nach wie vor mit Doppelstockzügen

zwischen Lindau und Ulm gesetzt. Im Winter gibt es an

Sonntagen wieder einen Zug von Stuttgart nach Oberstdorf und retour,

der Skifahrer in das Allgäu bringt. Herausragend dürfte auch

diesen Winter wieder der Skiexpress Arlberg sein, welcher an Samstagen

bis Ende März von Lindau bis Ulm neben dem Wagenzug noch

eine geschleppte 1 01 mitführt. Bei DB Regio Allgäu-Schwaben in

Kempten geht der Trend zum Triebwagen auch im Jahr 201 4 weiter.

Von den ursprünglich 1 4 Plantagen verbleiben ab dem Fahrplanwechsel

nur noch zehn bei den Dieselloks. Wenig hingegen tut sich

bei den Loks der Südostbayernbahn in Mühldorf. Planmäßig werden

weiterhin 1 8 Loks im Fern- und Regionalverkehr eingesetzt. GD

Ein Gepäckwagen hinter der Lok, so etwas gibt es nur noch sehr selten: Mit einem solchen Wagen für den

Fahrradtransport eilte 218 438 an einem Herbsttag von Ulm nach Friedrichshafen

G. Dillinger

12


DEUTSCHE BAHN

Drei Loks der Baureihe 103 werden ab Fahrplanwechsel eingesetzt. Hier ist die Frankfurter 103 113 mit

dem IC 2518 bei Salach auf der Strecke Stuttgart – Ulm unterwegs

L. Köder

BAUREIHE 103

In Frankfurt und München: Einsätze werden ausgeweitet

Ab Fahrplanwechsel am 1 5. Dezember

201 3 werden die beiden

Frankfurter 1 03 1 1 3 und 235 in

einem zweitägigen Umlaufplan

fahren. Täglich wird das aus

ÖBB-Wagen gebildete IC-Zugpaar

1 1 8/1 1 9 zwischen Stuttgart

und Münster bespannt. Dienstags

bis freitags befördert außerdem

eine der Loks den IC 2099

von Frankfurt (Main) nach Stuttgart.

Der abendliche IC 231 6 von

Stuttgart Hbf nach Wiesbaden

Hbf mit anschließender Überführung

des Wagenparks nach

Frankfurt (Main) Hbf ist dienstags

bis donnerstags sowie an

Sonntagen eine Planleistung. Interessant

dürfte der Umlauf einer

von beiden Loks am Wochenende

werden: Freitagmittag

übernimmt eine 1 03 in Stuttgart

IC 1 1 9 und bringt ihn nach Ulm.

Zurück nach Stuttgart gelangt

die Lok mit PbZ 2460, der um

1 5:41 Uhr Ulm verlässt. Am

Abend gelangt die Lok mit dem

aus fünf SBB-Wagen gebildeten

IC 1 82 nach Frankfurt (Main).

Am Samstag fährt die Lok dann

mit der Leergarnitur nach Wiesbaden,

von dort aus fahren Lok

BAUREIHEN-NEWS

und Wagen als IC 231 7 nach

Stuttgart. Anschließend wird der

IC 1 1 9 nach Ulm Hbf bespannt,

bevor es sonntags mit IC 1 1 8

zurück nach Stuttgart geht.

Auch die Münchener 1 03 245

wird nun weiträumiger eingesetzt.

Neben den bisherigen Leis -

tungen nach Nürnberg und Ulm

bespannt die Lok samstags bis

zum 29. März 201 4 den CNL

1 31 9 nach Innsbruck und kehrt

mit CNL 1 31 8 nach München

zurück. An Sonntagen wird lediglich

IC 2206 nach Nürnberg

gebracht.

AW

Baureihe 146

Die Deutsche Bahn sucht nach wie vor nach Personal. Am

31. Oktober 2013 zog die in Stuttgart beheimatete 146 223,

auf deren Seitenflächen die DB mit dem Slogan „Kein Job wie

jeder andere“ Triebfahrzeugführer sucht, RE 19446 von Aalen

nach Stuttgart Hbf, hier bei Essingen. Neben 146 223 trägt

auch 146 220 diese Werbefolien. Beide Loks kommen im

Nahverkehr rund um Stuttgart zum EInsatz. A. Wilkens

Baureihe 628

Ab Fahrplanwechsel kommt die Reihe 628 von DB Regio

planmäßig nicht mehr über Grenzübergang Simbach nach

Österreich. Seit Dezember 2008 verkehrte diese Baureihe mit

einem Zugpaar in Tagesrandlage von Mühldorf (Oberbayern)

über Simbach und Ried im Innkreis nach Linz Hbf und zurück.

Am 10. Juli 2013 war 628 646 noch als REX 5992 bei Ried im

Innkreis auf dem Weg von Linz nach Mühldorf. M. Leitner

LOKMagazin 01 | 2014 13


AKTUELL

Die im spanischen Werk in Valencia gebaute Eurolight ist eine vierachsige Diesellok mit bis zu 2.800 kW

Leistung. Auch eine Schmalspurvariante für den asiatischen Raum ist lieferbar

Vossloh

VOSSLOH

Entwicklung stabilisiert

Die Geschäftsentwicklung des Vossloh-Konzerns hat sich nach

einem schwierigen ersten Halbjahr im dritten Quartal 201 3

stabilisiert. Mit Auftragseingängen von 551 ,3 Millionen Euro im

dritten Quartal erreichte der Auftragsbestand einen neuen

Rekordwert von 1 ,75 Mrd. Euro. Vossloh hat in den vergangen en

Jahren die Internationalisierung seines Geschäfts konsequent

vorangetrieben. Während Vossloh zu Beginn des Jahres 2007 knapp

1 0 % seines Umsatzes außerhalb Europas erwirtschaftete, lag der

Anteil des außereuropäischen Umsatzes zum 30. September 201 3

bei 38,6 %. Gleichzeitig konnte Vossloh seine Marktposition in

Europa ausbauen. Der Konzernumsatz lag in den ersten neun

Monaten des Geschäftsjahres 201 3 bei 971 ,6 Millionen Euro, was

einer deutlichen Steigerung um 9,0 % gegenüber dem Vorjahr

entspricht. Das Umsatzplus im dritten Quartal 201 3 beläuft sich

dabei auf 9,4 %, der Umsatz betrug 350,3 Mio. Euro.

Werk Kiel legt zu, Valencia schwächelt

Im Geschäftsbereich Transportation, in dem das Schienenfahrzeugund

Fahrzeugkomponentengeschäft gebündelt wird, sank der

Umsatz in den ersten neun Monaten 201 3 auf 299,8 Mio. Euro

(Vorjahr: 320,4 Mio. Euro). Allerdings erreichte der Geschäftsbereich

im dritten Quartal 201 3 wieder ein im Vergleich zum

Vorjahresquartal um 2,2 Mio. Euro verbessertes Umsatzniveau von

1 04,2 Mio.Euro. Der Umsatz des Geschäftsfelds Transportation

Systems verringerte sich in den ersten neun Monaten dieses Jahres

auf 1 88,0 Mio. Euro (Vorjahr: 205,7 Mio. Euro). Am deutschen

Lokomotiven-Standort in Kiel legte der Umsatz in den ersten neun

Monaten um 5,9 % auf 84,8 Mio. Euro zu. Im spanischen Valencia,

wo Lokomotiven und Nahverkehrsbahnen gebaut werden, sanken

die Erlöse auf 1 03,2 Mio. Euro (Vorjahr: 1 25,7 Mio. Euro). LM

INDUSTRIE | NEWS

Siemens: Vectron für Schweden

Das Hamburger Emissionshaus Paribus

Capital GmbH hat Siemens mit der

Lieferung von zwei Elektrolokomotiven

beauftragt. Die Vectron AC-Loks sollen

im Dezember 2013 übergeben und ab

Auslieferung jeweils für mindestens

drei Jahre vermietet werden. Beide

Lokomotiven kommen in Schweden im

Personenverkehr zum Einsatz

(Aufnahme: Siemens).

Für die zwei neuen Lokomotiven geht

die Reise ab Auslieferung direkt nach

Schweden. Ein Vectron ist bereits seit

mehreren Monaten zur Erprobung in

Skandinavien im Güter- und Personen -

verkehr unterwegs. Er zeichnet sich

durch sehr gute Zugkraftausnutzung

unter allen Wetterbedingungen aus. In

Schweden wurde ein Güterzug mit rund

2.300 Tonnen eine sechs Kilometer

lange 10-Promille-Rampe hinaufgezo -

gen. Die Zuglok Vectron AC 193 923 mit

einer Leistung von 6.400 kW sorgte für

eine konstante Zuggeschwindigkeit von

40 km/h über die komplette Steigung

hinweg.

LM

14


„Unglaublich realistische Eisenbahnwelt!“

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AKTUELL

Ultramarinblau lackiert mit schwarzem Fahrwerk zeigte sich die von der Eisenbahngesellschaft Potsdam

eingesetzte SRI-151 033 auf der alten Nord-Süd-Strecke bei Burgstemmen

P. Rehn

SRI RAIL INVEST

Vier bunte 151 im Bestand

Der Lokvermieter SRI Rail Invest aus Ellwangen verfügt mittlerweile über vier Elloks der Baureihe 151,

die sämtlich von privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterzugdienst eingesetzt werden

Am 21 . Oktober konnte die

Haupt untersuchung der 1 51 039

im Fahrzeuginstandhaltungs -

werk Dessau abgeschlossen werden.

Damit konnte SRI Rail Invest

GmbH die vierte und vorerst

letzte von DB Schenker erworbene

1 51 in Empfang nehmen. Ein

langfristiger Nutzer für das Fahrzeug

ist bereits gefunden worden:

Die Lokomotive wurde an

die Eisenbahngesellschaft Potsdam

mbH (EGP) vermietet. Die

1 51 039 hat die Unternehmensfarbgebung

der EGP erhalten

und ist in blauer Farbe mit

schwarzem Fahrwerk und Rahmen,

grauem Dach und hellgrauem

Zierstreifen lackiert.

Ebenfalls für EGP sind die in der

Firmenfarbe der SRI gehaltenen

1 51 033 und 1 70 unterwegs.

Durch die HU an der 1 51 039

konnte die grüne 1 51 1 24 an SRI

zurückgeben werden, die jedoch

schnell einen neuen Mieter für

den Sechsachser gefunden hat:

Die Lok ist seit dem 24. Oktober

für zunächst sechs Monate an

die Elbe-Weser GmbH (EVB)

vermietet. Es besteht eine Option

zur Verlängerung der Mietdauer

um weitere sechs Monate. Die

Lok soll hauptsächlich vor den

Containerzügen der Relation

Bremen-Grolland – Schweinfurt

zum Einsatz kommen und soll

ihr grünes DB-Outfit behalten.

SSB/PR/AW

Am 22. Oktober wartete die neu untersuchte 151 039 der SRI mit EGP-

Beschriftung in Berlin Greifswalder Straße auf neue Einsätze S. Schrader

16


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Mit Stilllegung der Herner Sasol-Werke im Jahre 2014 wird auch der

Rangierbetrieb auf der Werkbahn eingestellt

M. Henschel

SASOL-WERKE HERNE

Dampfspeicherlok vor dem Aus

Anfang November wurde bekannt, dass die Firma Sasol ihr

Chemie-Werk in Herne-Rottbruch im Jahre 201 4 weitgehend

schließen wird. 1 30 von 1 48 Arbeitsplätze sollen entfallen. In dem

Werk wird Isopropanol und Ethanol hergestellt.Mit der Einstellung

der Produktion dürfte auch der umfangreiche Rangierbetrieb sein

Ende finden. Hierfür stehen eine Dampfspeicher-Lok von Krupp

und eine kleine Henschel-Diesellok, die bei einem Defekt oder bei

Fristarbeiten an der Dampflok zum Einsatz kommt, zur Verfügung.

Die Dampflok kann aufgrund der Prozesswärme, die im Werk

anfällt, sehr kostengünstig betrieben werden. Der Einsatz der

Dampflok lässt sich sehr gut vom Bahnübergang an der

Brunnenstraße im Herner Stadtteil Rottbruch beobachten. MH

EURO MAINT RAIL

Werk Angermünde stillgelegt

Der private Wartungsdienstleister Euro Maint Rail hat seine im

ehemaligen DR-Bahnbetriebswerk Angermünde betriebene

Werkstatt geschlossen. Forderungen des Landesamtes für

Arbeitschutz nach einer Arbeitstemperatur von mindestens 1 7 Grad

Celsius konnte das Unternehmen in der großen Halle mit 1 6

Rolltoren, die zumindest tagsüber teilweise offen stehen müssen,

nicht gewährleisten. So wurde die im September 201 1 nach

längerem Leerstand wieder eröffnete Werkstatt nach rund zwei

Jahren bereits wieder geschlossen. Aber auch die Auftragslage war

zuletzt wenig erfreulich: Von einst 29 Mitarbeitern waren nur noch

1 3 dort tätig, die jetzt ihren Arbeitsplatz verloren haben. Euro Maint

Rail beschäftigt in den verbliebenen Standorten Delitzsch,

Duisburg, Kaiserslautern, Leipzig und Oberhausen/Bayern derzeit

rund 800 Mitarbeiter.

LM

LOKMagazin 01 | 2014

Müritz-Bahn: ganzjähriger Betrieb

Auch nach 2015 wird zwischen

Malchow und Waren die Bahn fahren.

Die sogenannte Müritz-Bahn dient vor

allem zur Stärkung des touristischen

Angebots in der Region, sagte

Infrastrukturminister Volker Schlot -

mann am 10. Oktober in der Sitzung

des Landtages in Schwerin. „Es gab

eine Anhörung zum Thema Südbahn im

Verkehrsausschuss. Vor der Anhörung

gingen wir davon aus, dass die Müritz-

Bahn nur in der Saison verkehren wird.

Nach intensiven Beratungen habe ich

entschieden, dass die SPNV-Leistungen

zwischen Malchow und Waren

ganzjährlich bestellt werden“, so

Schlotmann. Die Müritz-Bahn wird

Malchow und Neustrelitz mit Um -

steigen in Waren verbinden. Vorgese -

hen sind sechs Fahrten in jede Rich -

tung, wobei jeweils der Anschluss in

Waren Richtung Berlin bzw. aus Berlin

hergestellt werden soll. Auf der Strecke

zwischen Parchim und Malchow wird

ein flexibles Bussystem eingesetzt.

Dabei wird Plau am See neu in das

Streckennetz mit eingebunden. LM

HSB: Fahrplanwechsel im Harz

Vom 4. November 2013 bis zum

25. Ap ril 2014 gilt bei den Harzer

Schmal spurbahnen wieder der

Winterfahrplan. Insgesamt wurde dabei

das Fahrten angebot der vergangenen

Winter periode weitestgehend

übernommen. So sind auch in dieser

Winter wieder mehr Dampfzüge auf der

Brockenstrecke unterwegs. Das

entsprechend ausgeweitete Fahrten -

angebot hat sich im vergangenen

Winter bewährt und wird bis auf kleine

Anpassungen während der Schulferien

fortgeführt. Auf der Selketalbahn wurde

vom 30. No vember bis zum 6. De -

zember wieder eine Dampfzugpause

eingelegt. Auf den Relationen

Quedlinburg – Gernrode – Eisfelder

Talmühle bzw. – Hasselfelde sowie

Alexisbad – Harzgerode verkehren

während dieses Zeitraumes

ausschließlich Dieseltriebwagen. Ab

dem 7. Dezember kehren die

Dampflokomotiven zunächst an den

Wochenenden, ab Weihnachten auch

wieder täglich auf die Selketalbahn

zurück. Wie im Vorjahr wird es dann

auch wieder Dampfzugverbindungen

von Quedlinburg nach Harzgerode und

über Hasselfelde nach Eisfelder

Talmühle geben. Weiterhin wird auch

im Winterhalbjahr das durchgehende

Dampfzugpaar von Nordhausen auf den

Brocken und zurück verkehren. Weitere

Infos und die Fahrpläne gibt es unter:

www.hsb-wr.de

LM

17


AKTUELL

Bei Deezbüll war am 24. Juli der Triebwagen T 4 der neg unterwegs. Am Zughaken hatte er unter anderem

zwei IC-Kurswagen sowie einen Gepäck- und einen Heizwagen der Privatbahn

B. Schulz

PRIVATBAHNEN | NEWS

rail4U: 194 158 wieder betriebsfähig

Die Hauptuntersuchung von 194 158

wurde am 29. Oktober abgeschlossen.

Kurz vor Fristablauf im Jahr 2009 hatte

Fahrmotor 1 einen Schaden erlitten,

wodurch der Tatzlagerantrieb beschä -

digt wurde. Aus diesem Grund wurde

der Fahrmotor von dem betreffenden

Radsatz vorübergehend entfernt und

bei der jetztigen Hauptuntersuchung

nach entsprechender Instandsetzung

wieder eingebaut. In dieser Zeit war die

Lok in Neuss, Neustrelitz, Mannheim

und Langenfeld abgestellt, zuletzt stand

sie in Neuoffingen. Die Lok dient nun

als Ersatz für die Mitte Juli bei einem

Aufprallunfall einer Rangier einheit

beschädigte 194 580 (alias 194 178 mit

ozeanblau-beiger Lackierung), die bis

zur juristischen Klärung in Eisenach

abgestellt ist. Eine Wiederinbetriebnahme

der Lok ist geplant, ein genauer

Termin steht derzeit aber nicht fest.

Infolge der Dringlichkeit wurde 194 158

für die Hauptuntersuchung nur

technisch umfangreich überholt, auf

eine äußerliche Aufarbeitung wurde

verzichtet. Am 30. Oktober überführte

194 158 auf ihrer ersten Fahrt E 94 052

von Weimar nach Freilassing, wo sie am

darauffolgenden Tag eintraf. Im Juni

2013 hatten die Mitglieder des Vereins

„Freunde des Historischen Lok -

schuppens 1905 Freilassing e.V.“ in

einer Mitgliederversammlung

beschlossen, das auch als 254 052 oder

194 052 bezeichnete „Deutsche

Krokodil“ von der Leipziger Eisenbahn -

verkehrsgesellschaft (LEG) zum Preis

von 35.000 EURO zu kaufen. AW

NEG NIEBÜLL

Neuer Verkehrsvertrag bis 2025

Schleswig-Holstein und die Norddeutsche Eisenbahngesellschaft

Niebüll (neg) haben am 1 6. Oktober einen Verkehrsvertrag

unterzeichnet. Damit ist die Schienen-Anbindung Dagebülls

langfristig gesichert. Die Schiene nutzen mehr als 20 % der Föhrund

Amrum-Urlauber. Ihre Zahl hat sich während der vergangenen

Jahre um 25 % auf heute rund 330.000 Fahrgäste gesteigert. „Die

Verbindung Niebüll – Dagebüll ist ein wichtiger Bestandteil des

Schienenpersonennahverkehrs im Land,“ so Minister Reinhard

Meyer (SPD) bei der Vertragsunterzeichnung in Dagebüll. Die neg

betreibt in Schleswig-Holstein rund 45 km Eisenbahn-Infrastruktur

und verkehrt auf den Strecken Niebüll – Dagebüll sowie Niebüll –

Tonder. Der Eisenbahnbetrieb nach Dagebüll wurde 1 895

aufgenommen. 2007 wurden die neg-Strecken umfangreich saniert

und ausgebaut. In Niebüll beschäftigt die neg 45 Mitarbeiter

inklusive Auszubildenden.

BS

KREBSBACHTALBAHN

ENAG übernimmt Infrastruktur

„Einen Ausflugsverkehr auf der Krebsbachtalbahn Neckarbischofsheim

– Hüffenhardt wird es auch im Jahre 201 4 geben, nachdem

die Gemeinden entlang der Krebsbachtalbahn gemeinsam mit dem

Rhein-Neckar-Kreis, dem Landkreis Heilbronn und dem Neckar-

Odenwald-Kreis sowie der Unterstützung durch das Land Baden-

Württemberg jetzt die Übernahme der Eisenbahninfrastruktur

durch die Erms-Neckar-Bahn AG (ENAG) ermöglicht haben“, so

Werner Schreiner, der seitens der Verkehrsverbund Rhein-Neckar

GmbH (VRN) als Projekt- und Mobilitätsbeauftragter die

Kommunalisierung der Bahnlinie betreut hat. Im Juli 2009 hatte

die SWEG den regulären Schienenverkehr auf der Strecke

aufgegeben, die seitdem einerseits als Teststrecke der Lokfabrik

Gmeinder dient und andererseits Ausflugsverkehr sieht. LM

18


PRIVATBAHNEN

MITTELDEUTSCHE EISENBAHN

MEG kauft 218 von DB Regio

Die MEG hat Ende September 21 8 390 von DB Regio gekauft. Die

bei der MEG auch als „304“ bezeichnete Lok erhielt MEG-Logos

und kommt überwiegend mit Messzügen zum Einsatz. 229 1 20

„301 “ der MEG, die vor dem Kauf von 21 8 390 zusammen mit

229 1 73 „302“ mit Messzügen in ganz Deutschland unterwegs war,

wurde hingegen wegen eines Schadens abgestellt.

AW

DÖLLNITZBAHN

Achsentausch mit Straßenkran

Von den beiden bei der Döllnitzbahn als 1 99-030 und 1 99-031 be -

zeichneten ex-ÖBB-Dieselloks (2091 .1 0 und 1 2) konnte Erstere als

Planlok im Schülerverkehr ab September 201 3 wegen eines Achs -

schadens nicht mehr eingesetzt werden. Die Firma BMS in Ostritz

bei Görlitz, wo beide Loks schon zur Aufarbeitung Station gemacht

hatten, konnte den Schaden beheben. Am 9. Oktober trafen die

Achsen wieder in Mügeln ein. Mit Unterstützung von zwei Auto -

kränen konnte das Werkstattpersonal der Döllnitzbahn und des

Fördervereins „Wilder Robert“ Lok 1 99-030 wieder einachsen. RB

Eindrucksvoll: 199-030 wird in Mügeln eingeachst

R. Bäzold

PRIVATBAHNEN | TICKER

evb mit dritter 140

140 866, ehemals DB Schenker, ist

seit Ende September bei den

Eisenbahn- und Verkehrsbetrieben

Elbe-Weser (evb) im Einsatz. Die Lok

erhielt, wie die beiden weiteren

betriebsfähigen Loks der Baureihe

140, 140 774 der evb und 140 761 der

Mittelweserbahn (MWB), die neue,

überwiegend blaue Lackierung des

Unternehmens. Voraussichtlich bis

zum Fristablauf der Lok im Oktober

2014 hat die MWB desweiteren nach

wie vor 140 002 von Sunrail angemie -

tet. Bei der dann notwendigen

Hauptuntersuchung wird 140 002 die

Werbefolien verlieren und soll in ihren

grünen Auslieferungszustand

zurückversetzt werden. Alle vier Loks

werden vor allem im Autologistikverkehr

in Nord- und Ostdeutschland

eingesetzt.

AW

MWB-Taurus verunglückt

In der Nacht vom 10. auf den 11. Ok -

tober wurde bei Rangierarbeiten im

Güterverkehrszentrum Erfurt-Viesel -

bach 182 911 alias 1116 911 der Mit -

telweserbahn (MWB) über einen Prell -

bock vom Gleis geschoben und

stürzte dabei eine Böschung hinab.

Am 16. Oktober wurde die Lok mit

Kränen zurück ins Gleis gehoben. AW

Metronom: schwarze 185

Metronom setzt seit Mitte Oktober

185 546 von MRCE ein. Die schwarzen

Lok erhielt weiße Metronom-Logos

und kommt hauptsächlich im Südnetz

zwischen Uelzen und Göttingen zum

Einsatz.

AW

NWB-Züge mit Werbung

In den letzten Monaten wurden vier

weitere dreiteilige Triebzüge der

NordWestBahn (NWB), die im Netz der

Regio-S-Bahn Bremen/Niedersachsen

unterwegs sind, mit Werbefolien

beklebt. Während 440 335 mit

Werbung für das Bremer Einkaufs -

zentrum „Waterfront“ schon seit

Mitte 2012 unterwegs ist, werben seit

Sommer 2013 440 335 und 440 338

für die regionale Tageszeitung

„Weser-Kurier“. 440 330 macht seit

dem 21. September 2013 für den

Eishockeyverein „Eisbären Bremer -

haven“ Werbung und 440 331 seit

Oktober 2013 für den Verkehrs -

verbund Bremen/Niedersachsen

(VBN).

AW

LOKMagazin 01 | 2014

19


AKTUELL

Äußerlich mustergültig aufgearbeitet wurde die aus Italien zurückgeholte 280 007, die am 14. Okto ber

von der ebenso makellosen 332 008 im Bw Altenbeken verschoben wurde M. Werning (2)

LOKSAMMLUNG GUTTWEIN

Verborgene Schätze

Dem Bahnbetriebswerk Altenbeken blieb der Abbruch erspart, als die DB die Anlagen nicht mehr

benötigte. Heute beherbergt es die nur gelegentlich zu besichtigende große Fahrzeugsammlung der

Deutschen Privatbahn GmbH

Eine beeindruckende Fahrzeugsammlung

beherbergt seit geraumer

Zeit das ehemalige DB-

Bahnbetriebswerk Altenbeken.

Ludger Guttwein, u.a. Geschäftsführer

der Deutsche Privatbahn

GmbH (DP), hat dort zahlreiche

Lokomotiven in verschiedenen

Zuständen hinterstellt. Als Neuzugänge

kamen in den vergangenen

Wochen die Lokomotiven

332 008, 333 902 (ex Kerkerbachbahn)

und 280 007 hinzu, die

alle drei bei Bäcker Rail-Design

in Siegen mustergültig aufgearbeitet

wurden.

Damit hat es Guttwein geschafft,

schon drei originale Altenbekener

Loks dort wiederzuvereinen

(236 255, 332 008 und 332 01 0).

Die Fahrzeugsammlung in Altenbeken

ist nicht ständig zugänglich.

Nur zu besonderen Anlässen,

wie beispielsweise beim

Altenbekener Viaduktfest, öffnet

das Bw seine Pforten. Im Eigentum

der (DP) befinden sich derzeit

über 60 Triebfahrzeuge, darunter

zahlreiche V 60, V 1 80

und E 42 der DR sowie Köf III

und VT 98, einstige DB-Fahrzeuge,

die von anderen Privatbahnen

übernommen wurden. LM

Die Kerkerbachbahn-Lok 19 erhielt nach der Übernahme der Bahn

durch die DB die Betriebsnummer 333 902

20


MUSEUM

PARKEISENBAHN CHEMNITZ

Internationales Feldbahntreffen

Vom 1 0. bis 1 3. Oktober 201 3 lud die Parkeisenbahn Chemnitz

(PEC) zum 23. Internationalen Feldbahntreffen ein. Die PEC war

nach 1 999 bereits zum zweiten Mal Ausrichter des Treffens, an

dem mehr als 200 Eisenbahnfans aus neun Ländern teilnahmen

und zu dem rund 1 0.000 Besucher kamen. Neben dem

Erfahrungsaustausch der Vereine bot die jährlich statt findende

Veranstaltung auch die Möglichkeit, mit eigenen 600-mm-

Fahrzeugen aktiv am Fahrbetrieb teilzunehmen.

Das Abendprogramm bestand aus einer Vielzahl von interessanten

Vorträgen: So stellte ein Mitarbeiter der SCHÖMA die Lokomotiv -

fabrik aus dem niedersächsischen Diepholz vor, aber auch die

Firma Henschel war durch einen Vortrag des Henschel-

Museum+Sammlung-Vereins vertreten.

Höhepunkt war eine Fahrzeugparade auf dem 2,3 Kilometer langen

Rundkurs durch den Küchwald, bei der Feldbahnen in 24 Bildern

gezeigt wurden. Anschließend waren Mitfahrten in und auf den

Fahrzeugen für alle interessierten Parkbesucher möglich.

Eine „geschrumpfte“ DR-V 100

Besonderer Blickfang neben dem Nachbau des „Adler“ der

Parkeisenbahn Görlitz war das 1 ,5 Tonnen schwere, im Maßstab

1 :2,4 gefertigte Lokmodell einer V 1 00 der DR. Niels Reuter aus

Steinbach im Preßnitztal/Erzgebirge baut seit 2008 dieses

maßstabsgetreue Modell aus Blech und Holz, bisher fehlen jedoch

noch der Antrieb und das Innenleben, sodass die V 1 00 von einer

Eigenbau-Dampf lok ohne konkretes Vorbild geschoben wurde. Das

24. inter nationale Feldbahntreffen findet im Jahr 201 4 im lettischen

Ventspils statt. Info: www.parkeisenbahn-chemnitz.de

JB

TERMINE

31.12.2013-01.01.2014

Silvesterdampf

Rundfahrt ab Leipzig.

Info: www.dampfbahnmuseum.de

02.-05.01.2014

Fahrten zum Jahreswechsel

Dampfzüge im Preßnitztal,

10:05,12:05,14:05 und 16:05 Uhr ab

Jöhstadt, 11:00,13:00,15:00 und 17:00

Uhr ab Steinbach.

Info: www.pressnitztalbahn.de

11.01.2014

Mit Volldampf nach Oberhof

Sonderfahrt ab Leipzig mit 03 1010

zum Rennrodel-Weltcup nach Oberhof

mit zahlreichen Zusteigehalten.

Info: www.dampfbahnmuseum.de

25.01.2014

1.435 mm trifft 1.000 mm

Fotosonderfahrt auf der

Thüringerwaldbahn: Eine LVT-Garnitur

pendelt zwischen Waltershausen und

Friedrichroda, Zusammentreffen mit

Fahrzeugen der Thüringerwaldbahn

und der Straßenbahn Gotha.

Info: www.waldbahn-gotha.de

25.01.2014

Grünkohl-Express

Sonderfahrt mit V 36 412 von

Tecklenburg über Lengerich zum

Gasthof Kuckucksnest in

Westerkappeln.

Info: www.eisenbahn-tradition.de

Im Maßstab 1:2,4 gehalten ist diese 600-mm-Variante der V 100 der DR. Da sie noch ohne Antrieb ist,

wurde sie in Chemnitz von einer B-gekuppelten Tenderlok geschoben

J. Böttcher

LOKMagazin 01 | 2014

21


AKTUELL

Fast wie früher: Bei Altenkunstadt dampften 01 202 und 01 150 am 9. November Kulmbach entgegen

SONDERFAHRT

Spektakulär: Mit zwei 01 über die Schiefe Ebene

Die Dunkelheit brach am 9. November

langsam herein und der

Star des Tages, 01 202 des Vereins

„Pacific 01 202“ stand hinter

einer Diesellok auf Gleis 1 des

Bahnhofs Marktschorgast und

säuselte nur leise vor sich hin.

Eigentlich hätte die Lok gemeinsam

mit 01 1 50 auf der Rückfahrt

nach Heilbronn sein sollen.

Doch es blieb nur die Rückkehr

im Schlepp einer Diesellok ins

Dampflokmuseum Neuenmarkt-

Wirsberg.

Während der Bergfahrt über die

Schiefe Ebene erlitt die Lok einen

Schaden an der hinteren

Laufachse, der ihr eine heftige

Flachstelle und damit das vorzeitige

Aus einbrachte. Dabei begann

der Tag für die in Meiningen

frisch hauptuntersuchte

Schnellzuglok verheißungsvoll:

Der Sonderzug mit zwei 01 an

der Zugspitze war pünktlich unterwegs,

der Wettergott hatte

trotz gegenteiliger Vorhersagen

ein Einsehen und zeigte sich mit

einem heftigen Sonne-Wolken-

Mix zumindest zeitweise fotografengnädig.

Zwei ehemalige Hofer

01 in der Steigung nach

Marktschorgast sind schließlich

22

nicht alltäglich, zumal 01 202

noch ohne die kontrovers diskutierten

roten Zierlinien unterwegs

war. Ab Würzburg übernahmen

die beiden 01 den Zug

und brachten ihn über Schweinfurt

nach Neuenmarkt-Wirsberg.

Auf der zweiten Pendelfahrt über

die Schiefe Ebene geschah das

Unheil schließlich unbemerkt.

Am 1 4. November kehrte die Lok

zur Schadensbehebung aus eigener

Kraft zurück nach Meiningen.

AP

Der Kampf mit dem Berg: Die beiden 01 erstürmten die „Schiefe

Ebene“ von Neuenmarkt-Wirsberg nach Marktschorgast A. Pucka (2)


ÖSTERREICH

Bis nach Innsbruck kommen ab Fahrplanwechsel die bunten FLIRT der SAD. Am 19. Oktober wurde ein solcher

Zug über den Brenner nach Innsbruck für Personalschulungsfahrten überführt

M. Inderst

FAHRPLANWECHSEL

Nur dezente Anpassungen

Am 15. Dezember 2013 tritt in Österreich das neue Fahrplanjahr in Kraft, mit dem sich einige

Änderungen ergeben. Das Grundangebot im Fernverkehr bleibt aber weitgehend erhalten.

Im Fernverkehr wird es eine altbekannte

Verbindung wieder geben,

und zwar das EC-Zugpaar

1 63/1 64 Zürich – Graz mit RJ-

Anschluß nach und von Wien.

Zudem wird als neue Frühverbindung

der RJ 1 61 (Zürich –

Wien) bzw. in der Gegenrichtung

der RJ 364 bereits ab Wien geführt.

Letzterer ersetzt damit den

bis nach Landeck-Zams fahrenden

RJ 660.

Wien – Innsbruck schneller

Die Reisezeit Wien – Innsbruck

verkürzt sich um acht Minuten ,

gleichzeitig wird das Angebot in

dieser Relation mit railjet-Garnituren

ausgeweitet. Der IC-Verkehr

westlich von Innsbruck

wird hingegen ausgedünnt, wobei

die RJ zusätzliche Halte in

Ötztal und Imst-Pitztal einlegen.

Zwei IC-Züge werden auf RJ

umgestellt. Salzburg Hbf wird

nach Beendigung der Bauarbeiten

wieder zum Knotenbahnhof.

LOKMagazin 01 | 2014

Damit ergeben sich neue Reisemöglichkeiten

durch verbesserte

Anschlüsse von und nach

Deutschland bzw. Kärnten mit

dem übrigen Fernverkehrsangebot

Schweiz/Vorarlberg – Wien.

Neues von der Westbahn

Entlang der Westbahn wird die

Haltesystematik angeglichen.

Alle Railjet-Züge halten nun in

St. Pölten, wobei sich die Abfahrtszeiten

geringfügig ändern.

Im Bahnhof Tullnerfeld werden

nach dem Ausstieg des EVU

Westbahn alle IC-Züge Wien –

Salzburg – Wien dort halten. Das

Salzkammergut wird mittels

Kurswagen aus Wien nur noch

am Wochenende direkt angefahren,

was im Vorfeld für heftigen

Wirbel in den betroffenen Regionen

sorgte. Ebenfalls gestrichen

wird der IC 899 mangels Frequenz

von Klagenfurt nach Salzburg.

Neu im Angebot ist das

Führen von zwei Zugpaaren Linz

– Graz in Tagesrandlage, von denen

sich die ÖBB vor Jahren

mangels Rentabilität getrennt

hatte. Die neue Reisezeit beträgt

drei Stunden. Weitere neue Verbindungen

betreffen den Verkehr

mit Italien: Das IC-Zugpaar

31 /30 (Wien-Meidling – Venezia

S. Lucia) verkehrt jeweils in Tagesrandlage

als eintägiger Umlauf

und wird mit den ehemaligen

1 21 6 des Korridorverkehrs

Innsbruck – Lienz bespannt.

SAD-FLIRT nach Innsbruck

Alle Proteste der Bevölkerung

und lokaler Politiker halfen

nichts: Der Korridorverkehr Innsbruck

– Lienz wird infolge der

im April 201 3 getätigen Abbestellung

durch das Land Tirol auf

Doppelstockbusse mit direkter

Linienführung durch Südtirol

umgestellt. Dafür gelangen nun

in Tagesrandlage Südtiroler

FLIRT der SAD (Trasporto Locale

S.p.a.) bis nach Innsbruck. MI

23


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

ÖBB: Neuer Werbewagen

Die Skiregion Saalbach-Hinterglemm

geht bei der Bewerbung ihres

Skigebietes neue Wege. Nachdem sehr

viele Touristen mit der Bahn anreisen,

wurde erstmals der Versuch

unternommen, mittels Ganzreklame

auf die Skiregion im Pinzgau

hinzuweisen. Beim beklebten Wagen

handelt es sich um den Modularwagen

70 81 20-94 050-5 (Foto: M. Inderst,

24. Oktober, hinter 1116.188.

ÖBB: Blauer railjet-Taurus

Die Vorbereitungen für den railjet-

Einsatz von Prag über Wien nach Graz

ab Dezember 2014 kommen immer

mehr in Schwung. Die erste in den

Farben der künftigen CD-Railjets

lackierten 1216 der ÖBB, die 1216.235

„Spirit of Brno“ (Aufnahme unten)

wurde am 18. Septem ber in Brünn der

Öffentlichkeit präsentiert. AS

Geschmückt bespannte 1099.14 am 27. Oktober den R 6813 in St.

Pölten Alpenbahnbahnhof, daneben Himmelstreppe ET6 P.-G. Liebhart

MARIAZELLERBAHN

Wachablösung vollzogen

Die Niederösterreichische Verkehrsorganisationsgesellschaft

(NÖVOG) verabschiedete am 27. Oktober die Reihe 1 099, die

zwischen 1 91 0 und 1 91 4 für die 84 Kilometer lange Mariazellerbahn

gebaut wurde, aus dem Planverkehr. Seit dem 28. Oktober

201 3 wird der Verkehr mit der neuen „Himmelstreppe“ (ET1 – 9)

abgewickelt. Die neben der Reihe 1 099 eingesetzte Baureihe 2095

sowie der Dieseltriebwagen der Reihe 5090 dienen zukünftig als

Reserve bei Ausfall der neuen Triebwagen und sollen im

Bauzugdienst Verwendung finden. Eine Rückkehr der 1 099 in den

Plandienst wird es im Sommer 201 4 geben, wenn der lokbespannte

und bei Touristen beliebte „Ötscherbär“ wieder verkehrt. Für die

Bespannung dieses Zuges sollen 1 099.007 und 1 099.01 0

betriebsfähig vorgehalten werden. Für Nostalgiezugeinsätze steht

ferner noch die Dampflokomotive Mh.6 zur Verfügung. PGL

Noch fahren die EC-Züge zwischen Prag und Wiener Neustadt mit konventionellem CD-Wagenmaterial.

Die blaue 1216.235, hier am 23. Oktober bei Straßhof, trägt bereits die railjet-Lackierung

A. Stettner

24


ÖSTERREICH

Die 2068.037 mit Originallack fuhr am 23. September mit einem

Verschubgüterzug von Hermagor nach Arnoldstein

M. Leitner

REIHE 2068

„Flüsterdiesel“ auf dem Rückzug

Die Reihe 2068 ist bei den ÖBB mittlerweile seit 23 Jahren im

Einsatz. Die gerne als „Flüsterlok“ bezeichnete Baureihe musste

aber in den vergangenen Jahren bereits viele Leistungen an die

Neubaureihen 2070 und 201 6 abgeben. Während die insgesamt 60

gebauten Lokomotiven der Braureihe 2068 in den ersten Jahren

fast flächendeckend über ganz Österreich zum Einsatz kamen,

fahren sie heute nur noch in Graz, Villach, Salzburg, Innsbruck und

Bludenz. Streckeneinsätze sind bereits eine Seltenheit geworden.

Auf nicht elektrifizierten Strecken fährt die 2068 heute nur noch

vom Standort Villach aus in Oberkärnten auf der Gailtalbahn

zwischen Arnoldstein und Hermagor sowie in Unterkärnten auf

der Lavanttalbahn im Raum Wolfsberg. Bei den anderen erwähnten

Standorten konzentriert sich das Einsatzgebiet fast nur noch auf

den Verschubdienst sowie kurze Bedienungsfahrten.

Die Zukunft der 2068 bei den ÖBB sieht nicht gut aus: Am 1 . März

201 3 wurden 2068.01 0 und 01 3 an die Ungarische Rail Cargo

Carrier verkauft. Außerdem erhielten die Standorte Salzburg und

Innsbruck erstmals Loks der Nachfolgereihe 2070 zugeteilt, die in

diesen Regionen weitere 2068 verdrängten. Einige Lokomotiven

mit anstehenden Ausbesserungen wurden bereits im zuständigen

Ausbesserungswerk St. Pölten hinterstellt.

ML

Ab Fahrplanwechsel Geschichte: Am 3. Oktober war noch 1142.624

mit dem REX 3457 „Salzkammergut“, bestehend aus vier Kurswagen

nach Wien, bei Bad Mitterndorf-Heilbrunn unterwegs

M. Leitner

LOKMagazin 01 | 2014

ÖSTERREICH | NEWS

Umspannen am Brenner

Die ÖBB Personenverkehrs AG betreibt

gemeinsam mit DB Fernverkehr und

ihrem italienischen Partner Le Nord den

EC-Verkehr zwischen München und

Italien. Für die Bespannung der Züge

wird die ÖBB-Reihe 1216 eingesetzt.

Weil das Land Tirol seinen Nahverkehr

im Tiroler Unterland bis nach Jenbach

verdichtet, kommt es mit dem

Fahrplanwechsel zwischen Fritzens-

Wattens und Jenbach zu Trassen -

konflikten. Daher werden die

Fernverkehrszüge in diesem Bereich

unterirdisch über die Neubaustrecke

geführt. Da die 1216 über kein ETCS

verfügen, der nachträgliche Einbau für

den Italien-Verkehr mit überlangen

Zulassungsprozeduren verbunden ist

und diese Maschinen bis zur Zulassung

auf dem italienischen Gebiet nicht

eingesetzt werden dürfen, wird am

Grenzbahnhof Brennero/Brenner in

alter Manier wieder ein Lokwechsel

eingeführt. Die 1216 wechseln sofort

auf den Gegenzug. Im Abschnitt

Brenner – München gelangen

Maschinen der Reihen 1016/1116 mit

ETCS-Ausrüstung zum Einsatz

(Aufnahme mit 1216.012 mit EC 87 bei

Matrei am 17. Oktober, M. Inderst). MI

Weniger Kurswagen

Der Wegfall der täglichen Kurswagen -

verbindungen zwischen Wien und dem

Salzkammergut (siehe S. 23) geht

einher mit einer Veränderung des

Laufwegs des nur noch an Wochen -

enden als Kurswagenträger fungieren -

den REX-Zugpaares zwischen Attnang-

Puchheim und Stainach-Irdning. Da alle

Fernverkehrszüge zwischen St. Pölten

und Wien-Hütteldorf jetzt über die

Neubaustrecke durch das Tullnerfeld

geführt werden, können nur noch

Triebfahrzeuge mit ETCS durch das

Salzkammergut fahren. Die bisher

planmäßig verwendete Reihe 1144, die

in seltenen Fällen auch durch eine

1142 ersetzt wurde, kann dann vor

diesem Zugpaar nicht mehr angetroffen

werden.

ML

25


AKTUELL

Bei der Parade in Meiringen konnten klassische Brünigbahn-Fahrzeuge besichtigt werden, wie der Triebwagen

Deh 4/6 914 (links) und die Ellok HGe 4/4 I 1992 im klassischen SBB-Grün

H.B. Schönborn

ZENTRALBAHN

Fahrzeugschau zum Geburtstag

Am 26. Oktober 2013 waren vor dem Depot Meiringen der meterspurigen Zentralbahn (zb) anlässlich

des Jubiläums „125 Jahre Brünigbahn“ charakteristische Fahrzeuge aus der Bahngeschichte zu einer

wohl einmaligen Fahrzeug-Parade aufgestellt

Präsentiert wurden der Zahnradund

Adhäsions-Gepäcktriebwagen

Deh 4/6 91 4 in Grün (Baujahr

1 941 , Ausrangierung 201 3),

der jetzt SBB Historic gehört, sowie

die Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive

HGe 4/4 I 1 992

in Grün (Baujahr 1 954, Ausrangierung

1 996), „Muni“ genannt,

die vor allem Vorspanndienste

zwischen Giswil und Meiringen

leistete und jetzt im Besitz von

ZB Historic ist.

Fahrzeuge aus allen Epochen

Gezeigt wurden auch der Personen-

und Gepäck-Triebwagen

BDeh 1 40 004, ehemaliger

BDeh 4/4 4 (Baujahr 1 970) der

Luzern–Stans–Engelberg-Bahn

(LSE) und die kombinierte Zahnrad-

und Adhäsions-Lokomotive

HGe 1 01 962 der ehemaligen

Brünigbahn (Bj. 1 989/90). Die

„moderne zb“ repäsentierten der

dreiteilige Adhäsions-Triebzug

ABe 1 30 001 „Spatz“ (Baujahr

2004/05), und der dreiteilige

26

Zahnrad- und Adhäsions-Triebzug

ABeh 1 60 004 „Fink“ (Baujahr

201 2/1 3).

Fahrzeugeinsätze heute

Zu den BDeh 1 40 lässt sich sagen,

dass zwei Fahrzeuge bereits

verschrottet worden sind, dass

ein Triebwagen museal erhaltenbleibt

und ein weiterer für

Dienstfahrten vorgehalten werden

soll. Alle anderen sollen zerlegt

werden. Von den acht Lokomotiven

HGe 1 01 , die sich im

Bestand der zb befinden, werden

zwei Einheiten für die Pendelzug-Garnituren

des Luzern – Engelberg-Express

benötigt, eine

weitere für den Saison-Pendelzug

Luzern – Engelberg, eine für

den Reserve-Pendelzug in Luzern

und eine für den Reserve-

Pendelzug in Meiringen. Eine

weitere Lok steht für den Schleuderzug

mit Xrotm 51 zur Verfügung,

eine als Reserve während

den laufenden Kastenrevisionen,

und eine Lokomotive wird even-

tuell „eingemottet“ oder als Prototyp-Fahrzeug

für eine neue

Steuerelektronik verwendet.

Dies ist ein Thema, mit dem sich

sowohl die zb als auch die Matterhorn–Gotthard-Bahn

(MG-

Bahn) beschäftigen müssen,

denn die MGBahn besitzt aus

dem Bestand der ehemaligen

Furka–Oberalp-Bahn acht sowie

von der ehemaligen Brig–Visp–

Zermatt-Bahn fünf HGe 4/4 II.

Diese sind den HGe 1 01 der zb

sehr ähnlich, und bei all diesen

Fahrzeugen muss die Steuer -

elektronik in absehbarer Zeit ersetzt

werden. Die im S-Bahnund

Regionalverkehr eingesetzten

ABe 1 30 „Spatz“, sollen auf

der einen Seite eine neue, automatische

Kupplung erhalten, die

mit den ABeh 1 60 „Fink“, kompatibel

ist, auf der anderen Seite

werden sie die vorhandene

Kupplung behalten, damit sie –

wie bisher – die Verstärkungsmodule

aus älteren Personenwagen

mitnehmen können. SÖN


SCHWEIZ

Die Autogramme aller Zentralbahn-Mitarbeiter trägt die HGe 101 967,

hier am 26. Oktober in Interlaken Ost

H.-B. Schönborn

ZENTRALBAHN

Ein epochaler Fahrplanwechsel

Am 1 5. Dezember 201 3 wird bei der meterspurigen Zentralbahn

(zb) ein bemerkenswerter Fahrplanwechsel stattfinden, der auch

umfangreiche Änderungen beim Fahrzeugeinsatz nach sich zieht:

Zwischen Luzern und Hergiswil wird mit den S-Bahn-Linien S4

und S5 ein integraler 1 5-Minuten-Takt eingeführt, zusätzlich gibt es

zweimal morgens und zweimal abends „Hauptverkehrszüge“ der

neuen S44, Luzern – Stans, und S55, Luzern – Sachseln. Außerdem

wurden Non-Stop-Verbindungen Luzern – Sarnen und Luzern –

Stans eingeführt. Die Fahrzeit zwischen Luzern und Interlaken Ost

reduzierte sich dank des Einsatzes von vier Triebzügen ABeh 1 50,

alle mit Bistro-Wagen, um 1 0 Minuten, sodass nur noch vier

Fahrzeug-Umläufe benötigt werden. Der Luzern–Interlaken-

Express hält neu am Kreuzungspunkt in Sachseln, dafür fielen die

Halte in Alpnach Dorf und Hergiswil weg. In Luzern wird ein

Anschluss vom Luzern–Engelberg-Express an den IR Basel

neuhergestellt. Die unterirdische Haltestelle Luzern Allmend/Messe

wurde vollständig mit vier Halten pro Stunde und Richtung in

Betrieb genommen, und die Haltestelle Hergiswil Matt wird mit

dem Bus erschlossen, wobei es in der Hauptverkehrszeit eine

Teilbedienung mit der S55 gibt.

SÖN

Zur Verschrottung freigegeben: Der Gütertriebwagen De 4/4 6 der

Wynental- und Surentalbahn (WSB) in Schöftland

H.-B. Schönborn

LOKMagazin 01 | 2014

SCHWEIZ | TICKER

Museumsbahn am Ende

1907 nahm die meterspurige Ferrovia

Elettrica Bellinzona – Mesocco (BM)

ihren von Anfang an elektrischen

Betrieb mit 1.500 V Gleichstrom

zwischen Bellinzona und Mesocco auf.

Am 1. Januar 1942 kam die BM unter

das Dach der RhB, blieb aber vom

übrigen Netz getrennt. So endete am

27. Mai 1972 der planmäßige Personen -

verkehr, 2003 auch der Güterverkehr.

Seit 1995 bot jedoch die Società Eser -

cizio Ferroviario Turistico (SEFT) jeweils

an einigen Wochenenden im Sommer

einen Museumsbetrieb auf dem Ab -

schnitt Castione – Cama an. Die Kon -

zession für die Personenförderung lief

Ende 2013 aus, die für die Infrastruktur

läuft noch bis 2020, aber der Bundesrat

will sie für den Bau einer Autobahn -

umfahrung und die Umgestaltung des

Dorfkerns in Roveredo widerrufen. SÖN

BLS mit Kundenlenker

In den „Lötschbergern“ RABe 535 der

BLS ist das Kundeninformationssystem

ein Problem, weil die Anzeigen und

Durchsagen nicht zuverlässig sind:

Bisweilen funktioniert es in der einen

Einheit, aber in der anderen nicht, oder

es sind keine Durchsagen durch den

Lokomotivführer möglich. Besonders

wichtig ist ein funktionierendes Infor -

mationssystem in den ab Bern fahren -

den RE, die in Spiez in Richtung Brig

bzw. Zweisimmen geflügelt werden.

Seit 5. Oktober 2013 ist nun für jeden

RE-„Lötschberger“, der Bern zwischen

7.39 und 16.39 Uhr in Richtung Spiez

verlässt, ein „Kundenlenker“ eingeteilt,

der ausschließlich für die Information

auf den Bahnsteigen und im Zug

zuständig ist. Sie tragen Warnwesten,

die mit „Brig“ oder „Zweisimmen“

beschriftet sind.

SÖN

Endstation Schrottplatz

Im Oktober 2013 warteten die Güter -

triebwagen De 4/4 43 und 45 sowie der

De 4/4 6, ehemals Be 4/4 6, der Wynen -

tal- und Surentalbahn (WSB) auf einem

Anschlussgleis in Reinach auf den Ab -

bruch durch eine dort ansässige Re -

cyclingfirma. Die Fahrzeuge waren

Ende 2012 arbeitslos geworden, als der

Güterverkehr bei der WSB aufgegeben

worden war. Jetzt erinnern nur noch

einige Anschlussgleise, Verladerampen,

die ehemalige Güteranlage in

Oberentfelden sowie die erst 2010 neu

gebaute Rollbockanlage in Suhr daran,

dass die WSB einst Holz, Zuckerrüben,

Metallprodukte und anderes

transportiert hat.

SÖN

27


AKTUELL

Vielfalt im Bahnhof Prag Masarykovo am 2. Oktober: Im Vordergrund steht 810 656 als Os 7762 Richtung

Praha-Cakovice abfahrbereit, links daneben zwei S-Bahn-Züge der CD. Dahinter der ehemalige 628 246 aus

DB-Beständen sowie ein alter CD-Triebzug der Reihe 451

N. Kunick

TSCHECHIEN

Neue Vielfalt im Raum Prag

Gleich zwei neue Anbieter machen der Tschechischen Bahn CD im Prager S-Bahn-Netz Konkurrenz.

Das Eisenbahnverkehrsunternehmen KCS ist dort mit aus der Slowakei übernommenen Schienenbussen

unterwegs, während Arriva-CZ auf einen 628 aus DB-Beständen setzt

Das Prager S-Bahnnetz gehört

zu den jüngeren S-Bahnbetrieben

in Europa. Der Verkehr auf

den Vorortlinien in und um Prag

wurde zum Fahrplanwechsel am

9. Dezember 2007 aufgenommen.

Seit diesem Tag sind einige

wichtige Linien im Stadtgebiet

von Prag und den angrenzenden

Kreisen in einen gemeinsamen

Tarif- und Verkehrsverbund

überführt worden. Seitdem

wächst das S-Bahnnetz stetig,

wenngleich nicht alle Strecken S-

Bahn-mäßig betrieben werden:

Seit Dezember 201 1 heißen fast

alle, selbst im Zweistundentakt

verkehrenden Regionalbahnlinien

in der Region Mittelböhmen

„S-Bahn“ und tragen eine zweistellige

Linienbezeichnung. Die

Hauptlast des Verkehrs auf den

„echten“ S-Bahn-Strecken tragen

die „City Elefant“-Dosto-Züge.

28

Bereits mit dem Fahrplanwechsel

im Dezember 201 2 angekündigt,

sind neben der Tschechischen

Bahn CD seit Anfang

Okto ber 201 3 nun zwei weitere

Verkehrsunternehmen im S-

Bahn-Verkehr der tschechischen

Hauptstadt Prag tätig.

KZC mit Baureihe 810

Komplett integriert in den Prager

Nahverkehrs-Tarifverbund

verkehren zwei Triebwagen der

Gesellschaft KZC (Klub der

Bahnreisenden) als S34 im Stundentakt

zwischen Praha Masarykovo

nadrazi, Praha Vysocany

und Praha Cakovice. Zum Einsatz

kommen Triebwagen der

Baureihe 81 0 (früher M1 52). Vier

solcher Fahrzeuge (381 , 51 7, 535,

656) wurden von der Slowakischen

Bahn ZSSK übernommen

und sind auch teilweise noch in

deren Farbkleid unterwegs. Zwei

Triebwagen erhielten eine komplette

Neulackierung in Rot-Elfenbein

und ihre alten Fahrzeugnummern

M1 52.051 7 und

M1 52.0535.

Arriva-CZ fährt mit 628

Zweites Unternehmen ist Arriva-

CZ, dieses setzt einen ehemaligen

628er (628/928 246) der

Deutschen Bahn zwischen Praha

Masarykovo nadrazi und Kralupy

ein. Hier gilt ein spezieller Tarif,

und es werden auch nicht alle

Haltestellen unterwegs bedient.

So kommt die relativ kurze Fahrzeit

von 29 Minuten zustande.

Auf Grund eines derzeit nicht

vorhandenen zweiten Triebzuges

kommt die ursprünglich angekündigte

Verlängerung dieser

Linie bis nach Benesov u Prahy

vorläufig nicht zustande. NK/LM


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Als Nahverkehrszug nach Fano verließ der Doppeltriebwagen 0462 am

21. September den portugiesischen Bahnhof Lagos A. Wurl

PORTUGAL

Modernisierte Dieseltriebwagen

Auch in Portugal werden ältere Fahrzeuge modernisiert: Die Baureihe

0450 ist ein zweiteiliger Dieseltriebwagen der portugiesischen

Staatsbahn (CP). Sie stellt eine Modernisierung der aus den 60er-

Jahren stammenden Baureihe 0400 dar und wird seit 1 999 vorrangig

im Nah- und Regionalverkehr von der Staatsbahntochter CP Regional

auf portugiesischen Nebenbahnen eingesetzt. Die

grundlegende Modernisierung wurde zwischen 1 998 und 2001 in

den EMEF-Werken in Guifoes bei Porto durchgeführt. Im Grunde genommen

blieben lediglich der Wagenkasten sowie die Radsätze von

der alte Baureihe übrig. Die Wagen erhielten neue Cummins-Motoren,

neue Bremssysteme sowie komplett neue Fahrzeugfronten mit

erneuerten Fahrerkabinen. Im Fahrgastraum verschwanden die Sitzbänke

und wurden durch Einzelsitze ersetzt, zusätzlich installierte

die EMEF Klimaanlagen sowie audiovisuelle Fahrgastinformationssysteme.

Die Höchstgeschwindigkeit konnte auf 1 20 km/h angehoben

werden. Bis 2001 konnten alle 1 9 Doppeltriebwagen modernisiert

werden und damit in Betrieb gehen.

Zunächst verrichteten die Fahrzeuge vor allem ihren Dienst im Norden

Portugals. Fortschreitende Elektrifizierungen verlagerten den

Einsatz unter anderem auf die Strecken Lissabon – Figueira da Foz,

Coimbra – Serpins und Lagos – Faro.

JML

Neue Gäste im italienischen Grenzbahnhof Arnoldstein sind die 189

von PKP Cargo, hier warten EU 43 154 und 842 auf Abfahrt C. Tscharre

Slowakische Umbaulok

Von der Slowakischen Eisenbahn ZSR

wurde am 24. Oktober die Lokomo -

tive 361.103 nach weitreichendem

Umbau für Testfahrten zwischen

Vrutky und Cadca übernommen.

In der ZOS Vrutky entstand aus der

ehemaligen ES 499.1 (ex 163.058) die

361.103 für 3 kV Wechselstrom und

25 kV Gleichstrom. Durch die

Verwendung neuer Steue rungs -

elektronik sowie neuer Fahrmotoren

und Getrieben ist diese Lokomotive

bis zu 160 Km/h schnell. Ihr

zukünftiges Einsatzgebiet umfasst

den hochwertigen Reiseverkehr

zwischen Bratislava und Kosice sowie

nach Ungarn und bis Prag (Foto aus

Vrutky, 24. Oktober: T. Böhme).

Für das Jahr 2014 sind weitere Loks

des Umbauprogramms angekündigt:

Die bisher in Kosice beheimatete

163.051 wird dann zur 361.104 und

die ebenfalls aus Kosice stammende

163.049 wird zur 361.105. Beide Loks

befinden sich schon im ZOS Vrutky,

mit der Übergabe an die ZSR ist im

März/April 2014 zu rechnen. TB

PKP-Loks bis Italien

Bei den seit Frühjahr 2013 zwei Mal

wöchentlich verkehrenden

Güterzügen von PKP Cargo von

Sosnowiec nach Piacenza kommen

Triebfahrzeuge der Reihe EU 43 (189)

seit Anfang September nun auch bis

in den Italienischen Grenzbahnhof

Tarvisio Boscoverde. Bislang erfolgte

mangels Zulassung der PKP-189 in

Italien ein Lokwechsel auf E412 in

Arnoldstein. In Italien werden die

Züge weiterhin von Trenitalia

gefahren. Die beiden 189 werden

zwischen den Einsätzen in Villach

abgestellt.

CT

LOKMagazin 01 | 2014

29


AKTUELL

Vielleicht zum letzten Mal stand am 26. Oktober die Px48-1756 mit einem (Foto-) Personenzug abfahrbereit

im Endbahnhof Zaniemysl

A. Pucka

WELTWEIT | NEWS

Bosporus-Tunnel

Der Eisenbahntunnel unter dem Bos -

porus, der als erste Bahnver bindung

zwischen den beiden Konti nenten den

europäischen mit dem asiatischen Teil

Istanbuls verbindet, wurde am 29.

Oktober 2013 im Rah men von Feier -

lichkeiten im Bahnhof von Uskudar

und einer Jungfernfahrt eingeweiht

(Foto: Blick aus dem Führerstand im

neuen Tunnel, Siemens).

POLEN

Dampflok wird abgestellt

Bei der im Jahre 1 953 von Meterspur

auf 750 mm umgespurten

Schmalspurbahn von Sroda nach

Zaniemysl nähert sich der

Dampfbetrieb nun dem Ende.

Nachdem die Px48-1 756 bereits

mehrfache Fristverlängerungen

erhielt, ist eine abermalige Verlängerung

bis Mai zwar möglich,

bringt der Bahn aber nicht viel,

da sie lediglich im Sommer planmäßig

mit Touristenzügen befahren

wird.

Am 26. und 27. Oktober 201 3

fuhren – womöglich zum letzten

Mal – noch einmal Fotozüge

über die 1 3 Kilometer lange, reizvolle

Strecke

AP

Am 18. Oktober 2013 wurde an der Strecke Zittau – Seifhennersdorf

der Haltepunkt Varnsdorf stare nadrazi eröffnet, der im deutschtschechischen

Grenzverkehr von Trilex bedient wird

N. Kunick

Die türkische Staats führung und

zahlreiche internationale Ehrengäste

der am Maramaray-Projekt beteiligten

Regierungen, Bahnen, Organisationen

und Unternehmen nahmen an der

Einweihungsfeier teil. Damit wurde

am 90. Jahrestag der Gründung der

Republik Türkei eines der größten

Infrastrukturprojekte der Welt

eingeweiht. Der derzeit nur im

Nahverkehr bediente Tunnel soll in

Zukunft auch von Fernverkehrszügen

befahren werden.

LM

30


Neu im Handel

Neu

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TITELTHEMA

TRANS EUROP EXPRESS

Europäische Bahn-Legende

IDEE AUS HOLLAND 1957 fuhr der erste TEE: erstklassig, vorwiegend für

Geschäftsreisende in West-Europa gedacht. Doch das Flugzeug

und zweiklassige schnelle Züge machten ihn 30 Jahre später überflüssig

32


TRANS EUROP EXPRESS

Der VT 11.5 der DB war das TEE-Fahrzeug

der frühen Jahre: Hier ist der TEE „Parsifal“

Hamburg-Altona – Paris in Köln unterwegs

R. Palm/Slg. E. Palm-Baumann

LOKMagazin 01/2014 33


TITELTHEMA

Hannover im September 1957: Weil die neuen VT 11 5 noch nicht alle einsatzbereit waren, vertraute die

Deutsche Bundesbahn eine Zeit lang auf die bewährten Vorkriegs-SVT der Bauart „Berlin“ Peter Kusterer

A

ls der Niederländer Dr. Franciscus Querien

den Hollander, Generaldirektor der dortigen

Staatsbahnen, 1 954 vor die UIC *) trat, um

seine Ideen für ein Netz von Trans-Europ-Express -

Zügen vorzutragen, waren gerade einmal neun

Jahre seit dem Ende des verheerenden Zweiten

Weltkrieges vergangen. Noch immer litten die Eisenbahnen

unter den Zerstörungen. Hohe Geschwindigkeiten

und erstklassiges Reisen waren

vielerorts gar nicht möglich.

Ganz so neu waren den Hollanders Ideen aber

nicht. In England, in Frankreich, in Italien und in

*) Der Internationale Eisenbahnverband (französisch: Union

internationale des chemins de fer) mit Sitz in Paris wurde

am 17. Oktober 1922 mit dem Ziel gegründet, die Betriebs -

bedingungen der Bahnen zu vereinheitlichen.

Deutschland hatte es schnelle und luxuriöse Tagesverbindungen

zwischen den Metropolen auch

schon vor dem Krieg gegeben. Auch das Arbeiten

im Zug für Geschäftsleute war schon möglich gewesen,

gepflegtes Speisen sowieso.

Neu an den Hollanders Vorschlägen war, dass

diese Vereinigung TEE eine selbstständige Gesellschaft

sein sollte, überstaatlich und unabhängig,

mit eigenen Fahrzeugen und Personal agierend.

Das war der Zeit voraus, dazu kam es nie.

Europäische Wirtschaftsgemeinschaft

Vertreter der Bahnverwaltungen von sieben westeuropäischen

Ländern – NS, SNCB, SNCF, CFL,

DB, SBB und FS – schlossen sich zu einer Kommission

zusammen, die das weitere Vorgehen planen

und vorantreiben sollte. Es war natürlich kein

Diese Doppellok wäre heute der Star jedes Bahnmuseums: Henschel-Studie von 1957 für eine Elektro -

lokomotive für Züge des TEE-Verkehrs. Ihre Front hat große Ähnlichkeit mit dem VT 11 5 Slg. Alfred Gottwaldt

34


TRANS EUROP EXPRESS

Zufall, dass diese Staatsbahnen exakt zu den Ländern

gehörten, die – außer der Schweiz – die Europäische

Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) bildeten.

Die EWG war der erste Zusammenschluss von

europäischen Staaten zur Förderung der gemeinsamen

Wirtschaftspolitik im Rahmen der europäischen

Integration. Am 25. März 1 957 war die EWG

mit der Unterzeichnung der „Römischen Verträge“

durch Belgien, Frankreich, Italien, Luxemburg, die

Niederlande und die Bundesrepublik Deutschland

gegründet worden.

„Einer wird gewinnen“ mit „Kuli“

Wer von den älteren Lesern erinnert sich nicht

noch an das unterhaltsame Ratespiel EWG: „Einer

wird gewinnen“? Es wurde vom legendären Hans-

Joachim Kulenkampff 1 964 bis 1 969 und 1 979 bis

1 987 moderiert. Diese Samstagabend-Familiensendung

mit Ratekandidaten aus den sechs EWG-

Ländern griff bewusst die Idee der europäischen

Einigung (und Versöhnung!) auf und wurde Kult.

Es ist in unserer globalen Welt heute kaum noch

vorstellbar, wie solch eine Show Länder versöhnte,

die eine Generation zuvor noch Krieg gegeneinander

geführt hatten. Wir im Osten schauten begeis -

tert mit zu. Europa war ein Zauberwort gegen Muff

und Provinzialität! Und die TEE-Züge sollten diesen

neuen, offenen Geist verkörpern. Zu Einheitsfahrzeugen,

wie einmal angestrebt, kam es nicht.

Dafür war die Zeit nicht reif. Vielleicht ein Glück?

War es überhaupt erstrebenswert? Bis heute gibt

es nur wenige Eisenbahnfahrzeuge, die europaweit

bestellt und eingesetzt werden. Grenzen gibt es

kaum noch, aber technische Unterschiede, Vorschriften

und Einschränkungen zur Genüge.

Die Fahrzeuge

Also bestellte sich die Bundesbahn ihren VT 1 1 5 für

den TEE-Verkehr. Insgesamt lieferten 1 957 die

MAN 1 9 Maschinenwagen, Linke-Hofmann-Busch

23 Abteilwagen und die Waggonfabrik Wegmann

acht Großraum-, acht Speise- und neun Küchenwagen.

Damit wurden planmäßig siebenteilige (möglich

waren zehnteilige) Triebzüge mit 1 22 Sitzplätzen

sowie 46 im Speiseabteil

gebildet. Ein Zug war 1 30 Meter

lang. Er bestand aus je einem Maschinenwagen

am Zugende, zwei

Abteilwagen, einem Großraumwagen,

einem Speisewagen mit Bar

Das 1:1-Modell der Frontpartie des VT 11 5 zeigt,

wie nahe es dem verwirklichten Fahrzeug kommt.

Nur das TEE-Emblem wurde geändert Slg. A. Gottwaldt

Das Signet des TEE war so einfach wie elegant:

drei rollende Räder und die Buchstaben Erhard Ditz

und Fahrgastraum sowie einem Küchenwagen mit

Speiseraum.

Das Erscheinungsbild der neuen Züge wurde

vom Architekten und Industriedesigner Klaus Flesche

entwickelt, dem langjährigen Leiter der Abteilung

Industrial Design der MAN. Mit dem TEE-

Symbol an der Front wurden sie sofort zum

Inbegriff des neuen erstklassigen Reisens.

Die Schweizer punkteten im TEE-Dienst mit

ihren eleganten Vierstrom-Triebzügen RAe. Vier

davon (1 051 – 1 054) gingen 1 961 in Betrieb, der

1 055 folgte 1 967.

Zuvor hatten SBB und Niederländische

Staatsbahn ehrlich versucht,

den Gedanken eines gemeinsam

bestellten Fahrzeuges zu

verwirklichen. Heraus kamen 1 957

DER „VATER“ DES TEE

Dr. Franciscus Querien den

Hollander (1893 – 1982) sammelte

seine beruflichen Erfahrungen bei

den Eisenbahnen auf Java.

Zurück in Europa wurde er 1947

General direktor der Niederländischen

Staatsbahnen. Sein Hauptanliegen war

die grundlegende Erneuerung und

Modernisierung der Eisenbahn. 1954

trat er mit der Idee der Trans-Europ-

Express-Züge hervor, mit den

Niederlanden und Paris als Zentrum.

LOKMagazin 01/2014

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TITELTHEMA

36


TRANS EUROP EXPRESS

Links die neuen VT 11 5016 und 5017 auf Abnahmefahrt

im November 1957 in Nürnberg. Unten

zwei Aufnahmen aus dem Jahre 1962: Rechts vor

der Abfahrt des „Parsifal“ in Hamburg Hbf., links

ein Blick in den eleganten Speiseraum

MAN/Slg. Rolf Löttgers, Slg. Joachim Bügel, Slg.Andres Knipping

zum Start des TEE-Systems fünf Diesel-Triebzüge

mit einem Maschinenwagen und drei Wagen für

die Reisenden. Mit ihren bulligen und kantigen-

Frontpartien waren sie sehr markant. Bei den NS

hießen sie DE 1 001 – 1 003, in der Schweiz RAm

501 und 502. Die Italienischen Staatsbahnen begannen

den TEE-Dienst 1 957 vorerst mit zwei

zweiteiligen Dieseltriebwagen, 1 40 km/h schnell

und mit Restaurant. Weitere neun ALn 448/442

wurden nachgeliefert. 90 Personen konnten erstklassig

in ihnen reisen.

Am 1 7. Mai 1 957 gab es in Paris in der Gare de

l’Est für die Presse ein Vorführung der ersten französischen

TEE-Garnitur, eines zweiteiligen Diesel-

Triebzuges RGP 825, ebenso wie in Italien kein

Neubaufahrzeug.

Startschuss im Sommer 1957

Am 2. Juni 1 957 ging es los: Zehn TEE-Zugläufe

wurden gefahren. Im August und Oktober kamen

noch weitere drei hinzu. Allein sechs davon hatten

Paris zum Ziel bzw. als Ausgangspunkt! Vier Lini-

LOKMagazin 01/2014

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TITELTHEMA

DAS TEE-NETZ IM WINTER 1974/75

ie Karte zeigt

Ddas TEE-Netz

zum Zeitpunkt

seiner größten

Aus dehnung. 45

TEE-Zugpaare

verkehrten im

Winter 1974/75.

Den längsten

Zuglauf

bewältigte der

TEE 90/91

„Blauer Enzian

zwischen

Hamburg-Altona

und Klagenfurth

mit 1.198,5

Kilometern. Er

brauchte zwölf

Stunden und 24

Minuten.

Die kürzeste

Verbindung hatte

der TEE 42/43

„Diamant“ zu

meistern, er

bediente die

231,2 Kilometer

zwischen Köln

Hbf und Brüssel

Mitte, Fahrzeit

2:16 Stunden.

Alle Züge waren

lokbespannt.

Ausnahmen

waren nur die

TEE 58/59

„Gottardo“ Basel

– Genf, 91/92

„Iris“ und 90/93

„Edelweiß“

Brüssel – Zürich,

die mit Schweizer

RAe-Triebzügen

fuhren.

Slg. Wolfgang Klee

en berührten Brüssel und Amsterdam, drei Basel

und Köln. Das zeigt, wie sehr das Ur-Netz der TEE-

Verbindungen mit dem Nordwesten Europas verbunden

war. Mailand bekam dann als südlichster

Punkt ab Oktober 1 957 zwei TEE-Anbindungen

nach München und Marseille.

Im Sommer 1 961 kamen drei neue Verbindungen

hinzu, die TEE-Zugpaare „Cisalpin“, Gottardo“

und „Ticino“. Möglich wurde das durch die Auslieferung

der SBB-Vierstromzüge RAe 1 051 – 1 054.

Das Jahr 1 965 verzeichnet schon insgesamt 23

TEE-Linien. Neu hinzu kamen mit dem „Rheingold“

und dem „Rheinpfeil“ dabei zwei namhafte

Züge mit großer Tradition aus dem F-Zug-Netz.

Weitere Neulinge waren der in Frankreich eine

ebenso hohe Wertschätzung genießende „Mistral“

sowie „Blauer Enzian“ und „Diamant“.

Das DB-Aushängeschild VT 1 1 5 war in jenem

Jahr 1 965 auf fünf Verbindungen im Einsatz:

TEE „Rhein-Main“ Frankfurt (M) – Amsterdam

TEE „Saphir“ Frankfurt (M) – Oostende

TEE „Paris-Ruhr“ Paris – Köln – Dortmund

TEE „Parsifal“ Paris – Köln – Hamburg

TEE „Diamant“ Dortmund – Antwerpen.

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TRANS EUROP EXPRESS

Der Bahnhof Göschenen am Nordportal des

Gotthard-Tunnels mit dem TEE „Gottardo“

Zürich – Mailand im Sommer 1986. Links

die Gleise der meterspurigen Zahnradstrecke

nach Andermatt Martin Weltner

LOKMagazin 01/2014

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TITELTHEMA

Würzburg Hauptbahnhof am 27. März 1967: Die E 10 1309 hat den TEE 21 „Rheinpfeil“ am Haken. Sowohl

Wagen mit TEE-Lackierung als auch in Rheinpfeil/Rheingold-Farben bilden ein bunten Zug Albert Schöppner

München Hbf im Sommer 1972: Zur Abfahrt steht bereit der TEE „Rheinpfeil“ mit der 103 171. Hinter der

Lok ist ein Aussichtswagen eingereiht, dann folgt ein„Buckel“-Speisewagen

Otto Blaschke/Slg. J. Krantz

40


TRANS EUROP EXPRESS

Durch die mit großer Zielstrebigkeit vorangetriebene

Streckenelektrifizierung verlor der deutsche

TEE-Klassiker bald darauf an Boden. Seit

1 967 fuhr der TEE „Rhein-Main“ lokbespannt. Ab

1 968 fuhr der „Parsifal“ mit Wagen und Lok (DB-

Material), 1 969 setzte die SNCF ihr Wagenmaterial

im TEE „Paris-Ruhr“ ein. „Saphir“ und „Diamant“

wurden 1 971 zu lokbespannten Zügen (mit

DB-Fahrzeugen).

Ganz arbeitslos war der VT 1 1 5 deshalb noch

nicht: Im Sommer 1 969 löste er auf der Linie

München – Mailand beim „Mediolanum“ die italienischen

Fahrzeuge ab. Doch schon 1 971 /72 zog

die Deutsche Bundesbahn den 601 – wie er nun

hieß – aus dem TEE-Dienst ab.

Zuwachs bis zum Winter 1974/75

Trotzdem kamen Jahr für Jahr auch zu Beginn der

1 970er-Jahre noch neue Zugläufe hinzu. Im Winter

1 970/71 waren es erstmals 31 Linien. Der Winterfahrplan

1 974/75 schließlich enthielt 45 TEE-

Verbindungen, die höchste Zahl, die je erreicht

wurde. 30 davon waren internationale Linien, 1 5

nationale. Das Netz reichte von Wien bis Barcelona

und von Kopenhagen bis Reggio di Calabria.

Zehn westeuropäische Staaten hatten Anschluss

an das TEE-Netz.

Doch in allem, was mit Glanz und Gloria beginnt,

steckt immer auch schon ein Verfallsdatum.

Vornehmheit pur: SNCF-Inox-Wagen des „Mistral“

als TEE-Zug, aufgenommen 1965

Peter Kusterer

Die Welt, Europa, waren in der Mitte der 1 970er-

Jahre anders als 1 957. Das Flugzeug war der direkte

Konkurrent des TEE-Zuges, nicht so sehr das

Auto. Der westeuropäische Geschäftsmann, der

zwischen Mailand, Zürich, Köln, Brüssel oder Paris

unterwegs war, konnte seine Termine mit dem

Flugzeug besser wahrnehmen. Was störte da ein

gewisser Verlust an Luxus, ein gepflegtes Menü im

Speisewagen etwa, wenn alles schneller ging?

Auch London oder Oslo, Lissabon oder Madrid waren

im Flieger näher gerückt.

Eigentlich war die farbliche Übereinstimmung von Wagen und Zuglok angestrebt. Wie herrlich passt aber

die E 10 118 zum TEE „Rembrandt“, der Stuttgart nach Amsterdam verlässt (1960) Otto Blaschke/Slg. J. Krantz

LOKMagazin 01/2014

41


TITELTHEMA

TEE-Dieseltriebzüge der Baureihe VT 1 1 5 (ab 1 968:

601 ) wurden statt im TEE-Verkehr nun in diesen

Diensten eingesetzt. Sie trugen daher auf ihrer

Front ein Schild mit der Aufschrift „InterCity“, das

über das TEE-Emblem montiert war. Das sah nicht

nur etwas provisorisch aus, sondern war gleichzeitig

wie ein Menetekel: Alles geht einmal zu Ende!

Am 25. September 1 971 fuhr der TEE „Rheingold“

zum letzten Mal …

Eine feine Sache: Für 610 DM gab es 1972 eine

Jahres-Netzkarte für die gesamte Bundesbahn mit

Nutzung aller TEE-Züge! Die Bahn-Card 100 für die

1. Klasse kostet heute 6.890 Euro! Slg. Franz Luft

Doch auch die nationalen Bahngesellschaften

machten dem System TEE Konkurrenz. Intercity

hieß das Zauberwort, zum ersten Mal für schnellfahrende

Züge in Großbritannien bei den British

Railways in den 1 960er-Jahren eingeführt.

Die Deutschen Bundesbahn verwendete die Bezeichnung

erstmals 1 968 für besonders hochwertige

Züge des F-Zug-Netzes. Viele der ehemaligen

Konkurrenz selbst gemacht: IC

Einen Tag später, am 26. September 1 971 , ersetzten

die Intercities ehemalige Schnellzüge und auch

TEE-Linien. In den ersten Jahren verkehrten die

IC-Züge im Zwei-Stunden-Takt nur auf dem Gebiet

der Bundesbahn und führten ausschließlich

die erste Wagenklasse.

Und was geschah mit den TEE-Zügen? Bis 1 967

war die Zahl der Reisenden europaweit von einer

Million (1 957) bis auf 4,5 Millionen gestiegen. Diese

Zahl sank nun wieder von Jahr zu Jahr. Folgerichtig

wandelten auch die anderen Bahnen namhafte

TEE-Zugläufe in normale Schnellzüge oder

Intercities um, so die Franzosen, die 1 972 aus dem

TEE „Mont Cenis“ das einfache Rapide-Zugpaar

21 4/21 5 machten.

Im Sommer 1 979 rutschte man mit 1 7 TEE-

Zugläufen wieder unter die 20er-Marke, im Winter

1 983/84 trugen noch zehn TEE-Zugpaare klang-

Der TEE mit dem längsten Laufweg, wenn die Fährstrecke mitgerechnet wurde: 1.205,4 Kilometer! In

Kopenhagen steht am 16. März 1975 der TEE „Merkur“ zur Abfahrt nach Stuttgart bereit Jürgen Krantz

42


TRANS EUROP EXPRESS

Luzern 1966: Sehr gut passte die relativ kleine Schweizer Re 4/4 II vor die TEE-Garnitur mit deutschen

Wagen. Die Loks wurden aber auch vor anderen Zügen so eingesetzt

Otto Blaschke/Slg. Jürgen Krantz

Der TEE „Bavaria“ verkehrte zwischen München und Zürich. Mit der 210 007 läuft die Drei-Wagen-Garnitur

im Mai 1972 in München ein. Grüne E 44 und blaue E 10 rahmen den Zug ein Wilhelm Tausche/Slg. Th. Wunschel

LOKMagazin 01/2014

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TITELTHEMA

Die 111 089 hat 1983 die drei Wagen des Münchner Flügelzuges des TEE „Rheingold“ im Schlepp. Es geht

eingleisig über Aalen – Nördlingen und Donauwörth in die bayerische Metropole

Wolfgang Walper

volle Namen. TEE-Züge über lange Laufwege für

ein sehr gut betuchtes Publikum entsprachen nicht

mehr dem Geist der Zeit.

Deshalb wurde auch der Grundgedanke des IC-

Zuges von 1 971 abgewandelt. Ab 1 979 fuhren auf

den wichtigsten Verbindungen der Deutschen

Bundesbahn nun diese Züge zweiklassig und im

Stundentakt. Die größere und schnellere Beweglichkeit

aller war gegenüber der luxuriösen Ortsveränderung

weniger Auserwählter wichtiger. Die

Gesellschaft insgesamt machte mobil …

Der Fall „Rheingold“ und das Ende des TEE

Er mag als Paradebeispiel dafür herhalten, wie sich

die Dinge wandeln: Im Sommer 1 965 wurde er in

das TEE-System integriert. Er blieb der einzige

TEE (mit dem „Rheinpfeil“), in dem auch weiter

der Aussichtswagen oder der „Buckel“-Speisewagen

mitfuhren. Nach und nach wurden sie von beige-blau

auf die TEE-Farben beige-rot umlackiert.

Ihre Premiere als TEE läutete bei der DB auch den

Abschied vom Triebzug als alleinigem Vertreter

des Produktes ein. Bei den anderen Teilnehmerbahnen

hatte es das schon früher gegeben.

So fuhr der TEE 9/1 0 „Rheingold“ erstmals

1 965 auf einer Route zwischen Amsterdam und

Genf. Der TEE 21 /22 „Rheinpfeil“ verband Dortmund

und München. Zwischen beiden Zügen

wurden in Duisburg Kurswagen getauscht, das hatte

es bis dahin im TEE-Verkehr nicht gegeben.

Für Fotografen war die Geschichte insofern interessant,

da die Umlackierung der Wagen dauerte

und so eine Zeit lang farbgemischte Garnituren

unterwegs waren. Zugloks auf Bundesbahngleisen

waren die E 1 0 12 . V 200 bespannten den „Rheingold“

zwischen Oberhausen und Emmerich, wo

anfangs noch kein Fahrdraht hing. 1 966 ging es

dann elektrisch durch, in den Niederlanden fuhr

eine NS-Ellok der Reihe 1 1 00 den Zug, in der

Schweiz die extra umlackierte Re 4/4 I .

Als die ersten Vorserien-E 03 da waren, durften

sie sofort vor dem TEE „Rheingold“ ran – zu

Testzwecken, Planloks blieben die E 1 0 12 . 1 971 war

dann die Zeit der Serien-1 03 gekommen.

Ab 1 982 fuhr der „Rheingold“ nur noch zwischen

Amsterdam und Basel SBB. Ein attraktiver

Zug für Geschäftsleute war er schon längst nicht

mehr, eher etwas für Touristen. 1 983 erhielt er ein

Flügelzugpaar TEE 1 6/1 7 Mannheim – München.

Bewusst wurde es über die touristisch interessante

Verbindung Heidelberg – Aalen – Augsburg geleitet.

Die Bundesbahn wollte Nostalgiker anlocken

mit diesem Zug, das war klar.

So richtig zufrieden war man wohl nicht, denn

es wurde nun viel herumexperimentiert. Neue

Zugnummern, dauernde Änderung der Flügelungen,

andere Laufwege – Todeszuckungen eines

1 928 erstmals verkehrenden Luxuszuges. Im Sommer

1 987 war er und damit der letzte TEE aus den

Kursbüchern verschwunden … Rudolf Heym

44


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FAHRZEUGPORTRÄT

BAUREIHE 01 0-2

Wagners

schwere

Pacifics

INBEGRIFF DER EINHEITSLOK Mit

ihren großen Windleitblechen, dem

voluminösen Kessel und klaren Formen

prägte sich die 01 unvergesslich ein.

Über 50 Jahre hinweg leisteten sie

zuverlässig schwerste Arbeit

E

s war das Jahr 1 977: Mit einer über 50 Jahre

alten Dampflok-Konstruktion donnerten Berliner

und Dresdner Lokpersonale vor über

600 Tonnen schweren Schnellzügen über die 1 89

Kilometer zwischen beiden Städten. Das ging zum

einen, weil die Strecke drei Jahre zuvor komplett

saniert und zweigleisig ausgebaut worden war,

endlich durften 1 20 km/h gefahren werden. Das

ging zum anderen nur, weil man die großartige

Baureihe 01 hatte und Männer, die diese – man

kann es anders nicht sagen – liebevoll pflegten.

Unfassbar heute, was da geleistet wurde! Ich

hatte das große Glück, dass in jenem letzten

Herbst dieser wunderbaren Renner mein Studium

in Dresden begann. Die ersten vier Wochen bis

Ende September – da war Fahrplanwechsel und die

Pacifics gingen aus dem Dienst – habe ich fast

komplett geschwänzt, ich gebe es gern zu. Ich war

ausschließlich bei meinen geliebten 01 ern und

werde das niemals vergessen. Vielleicht bin ich damals

überhaupt nur deshalb nach Dresden gegangen.

Ich hätte solch ein Studium auch in Erfurt

machen können, quasi zu Hause. Die DDR war

klein. Man ging nicht weit weg. Eine Reise nach

Dresden war schon „weite Welt“.

01 – die Schnellzuglok schlechthin

Ja, die 01 ! Nichts gegen die S 3/6, die eine grandiose

Lok war, nichts gegen die badische IV h,

nichts gegen all die anderen sicher feingliedrigeren

und vielleicht auch eleganteren Loks, nein. Doch

die 01 war „die Schnellzuglok“ schlechthin. Hätte

man Jungs in den späten 1 920er-Jahren eine

schnelle Lok zeichnen lassen, sie hätten garantiert

46


BAUREIHE 01 0-2

Mit wenig Verspätung – Planankunft war 13.03 Uhr – ist der D 504 aus Saalfeld

im September 1981 in Halle (Saale) eingetroffen. Die 01 2204 wird abspannen,

drehen und dann einen P-Zug nach Leipzig übernehmen. Abends geht es

von dort mit einem Eilzug wieder zurück nach Saalfeld

Ralph Lüderitz

LOKMagazin 01/2014

47


FAHRZEUGPORTRÄT

Das Bw Hof bekam 1926 die Vorserienloks 02 008 – 010 zugewiesen, außerdem auch die 01 005 – 007, um

sie im harten Alltag einzufahren und zu erproben. Bis 1973 hatte Hof stets 01er! Werner Hubert/Slg. H. Brinker

Die 01 005 aus der Vorserie war bei der Reichsbahn in der DDR die älteste 01. Die großen, oben abgewinkelten

Windleitbleche erhielt sie erst bei späteren Anpassungsarbeiten

Werner Dietmann

eine mit den großen Windleitblechen und drei

Zwei-Meter-Kuppelrädern aufs Papier gebracht.

Und das hätte in Halle an der Saale, in Magdeburg

oder eben in Erfurt oder Dresden auch 1 960 oder

gar 1 970 noch so ausgesehen. Nur in Köln oder

Hamburg nicht, weil dort die DB die großen Wind-

DIN-NORMEN

eit 1926 gab es den Deutschen Normenausschuss.

SHeute steht der Name DIN für Deutsches Institut für

Normung. Die erste DIN-Norm erschien im März 1918:

„DIN 1 – Kegelstifte“. 1927 erschien die 3.000. Norm, das

Normenwerk umfasste im Jahr 1948 8.200 Regelungen, im

Jahr 2012 bereits 33.149. Es gibt DIN-Normen zu vielen

Themengebieten, unter anderem Maschinenbau,

Bauwesen, Luft- und Raumfahrt, Informationstechnik,

Umweltschutz, Feinmechanik, Optik und Dienstleistungen.

leitbleche an ihren Schnellzugloks abmontiert und

ihnen somit das Markenzeichen genommen hatte.

Normung aller Bauteile bis zur Schraube

Entstanden in der Frühphase der Gründung der

Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft verkörpert die

Baureihe 01 den ersten großen Wurf der Vereinheitlichungspolitik.

Vereinheitlichung klingt heute

im Zeitalter des ungehemmten Individualismus

leicht negativ und ein wenig nach Langeweile. Wir

kennen Einheits-Elloks der DB oder die so einheitlich

aussehenden Elloks der neuen Drehstrom-Generation.

Zu Beginn der 1 920er-Jahre war das weitaus

mehr und etwas anderes als einheitliche

Zylinder, Pumpen oder Laufradsätze. Noch in der

Zeit vor dem Ersten Weltkrieg baute jede Länderbahn

ihre eigenen Fahrzeuge. Diese Lokomotiven

waren innerhalb ihrer Gattung gleich. Das hieß

aber nicht, dass jede Maschine der anderen glich!

48


BAUREIHE 01 0-2

Die 01 069 war am 9. Mai 1933 zum Bw Offenburg gekommen. Das Rheintal zwischen Mannheim und

Basel war ihre „Rennbahn“: FFD 102 „Rheingold“ in Freiburg (Breisgau) am 22. Juni 1934 CB/Slg. H. Brinker

Es gab damals noch keine Normung von Konstruktionselementen,

wie Schrauben, Gewinde-

Steigungen, Bohrlochweiten etc. Das heißt, auch

an einer bayerischen Lok war innerhalb einer Gattung

nicht viel ohne Anpassungsarbeiten frei

tauschbar! Das erschwerte die Wartung in der

Werkstatt enorm. Bei einer Hauptuntersuchung

wurde immer nur exakt wieder die Lok in all ihren

Teilen aufgebaut, die hereingekommen war.

Das heißt, vor der Schaffung der Einheitslok

musste zuerst einmal jedes Bauteil der neuen Typen

genormt werden, eine immense Arbeit. Eine

Lok besteht aus etwa 6.000 Teilen! Bezeichnend,

dass 1 91 8 die erste DIN-Norm erschien. Der Erste

Weltkrieg hatte gezeigt, wie problematisch das Fehlen

von untereinander tauschbaren Bauelementen

im Lokomotivbetrieb war. Deshalb hatte es 1 91 7

auch den Vorstoß mit der preußischen G 1 2 gegeben,

die auch in Baden, Elsaß-Lothringen, Sachsen

und Württemberg beschafft wurde – einheitlich.

Vom 1 8. – 20. Mai 1 921 trat erstmals der Engere

Lokausschuss zusammen, ins Leben gerufen vom

Reichsverkehrsministerium. In ihm berieten Bauartdezernenten

der früheren Länderbahnen und

Männer des Eisenbahn-Zentralamtes über die Zukunft

bei der Beschaffung von Lokomotiven für die

Reichsbahn. Diesem Ausschuss legten die führenden

Lokomotivbaufirmen ihre Entwürfe vor. Borsig

präsentierte dabei eine interessante Typenpalette,

die sich sehr an T 20 und P 1 0 orientierte, kein

Wunder, die Entwürfe stammten federführend von

Chefkonstrukteur August Meister. Weitere Arbeitssitzungen

folgten. Henschel lieferte nun ebenfalls

Entwürfe, später auch Maffei.

LOKMagazin 01/2014

1 922 nahm das Vereinheitlichungsbüro unter

der Leitung von August Meister seine Arbeit auf.

Untergebracht war es in den Räumen der Firma

Borsig in Berlin. Ihm oblag es, alle von den Lokbaufirmen

eingereichten Entwürfe zu begutachten

und zu überarbeiten.

1 923 löste Richard Paul Wagner Hinrich Lübken

als Bauart-Dezernent des Reichsbahn-Zentralamtes

ab. Wagner war wie sein Vorgänger ein großer

Verfechter der einfachen Zwillingsbauart. Unter

seiner Ägide hatte nunmehr ein echter Konkurrenzkampf

der Zwillings- mit der Vierzylinder-Verbundtechnik

im Grund keine Chance mehr. Trotzdem

wurden 1 925/26 jeweils zehn Stück der

Baureihe 01 (Zwilling) und 02 (Vierzylinder-Verbund)

gebaut.

Einfach oder in Verbundwirkung

Anhänger der Verbund-Philosophie, aber auch seriöse

Fachleute und neutrale Kenner der Materie

haben dem Wirken des Ausschusses immer wieder

vorgeworfen, die „für den Betrieb unerwünscht

verwickelte Vierzylinderverbundlokomotive“ (Zitat

Richard Paul Wagner) systematisch verhindert zu

DIE ERSTEN ZEHN VERGLEICHSLOKS

Betriebsnummern

Hersteller

01 001 – 008 Borsig

01 009 – 010 AEG

02 001 – 008 Henschel

02 009 – 010 Maffei

49


FAHRZEUGPORTRÄT

In Helmstedt (Bild vom 19. Oktober 1966) waren solche Begegnungen zwischen Dampfloks der Bundesund

Reichsbahn möglich: Die bulligste Frontpartie hat die 01 512. Ist sie auch die schönste? Günter Bode

haben. Darüber hinaus sei die süddeutsche Lokomotivbau-Philosophie

in Misskredit gebracht worden.

Da ist sicher vieles wahr. Dass man in Berlin,

in der Reichshauptstadt saß, mag ein Übriges bewirkt

haben, dass eher preußisches Gedankengut

in die Konstruktionen einfloss. Andererseits war

Preußisches ja keineswegs schlecht (siehe Kasten

links)! Es war bewährt, sicher und funktionierte

immer.

Der exzellente Fachmann Theodor Düring hat

die ganze Geschichte in seinem Klassiker „Die

deutschen Schnellzug-Dampflokomotiven der Einheitsbauart.

Die Baureihen 01 bis 04 der Typenreihe

1 925“ wunderbar dargestellt: Die 01 hatte einfach

Schwächen! Ein Wunderkind der neuen Zeit

war sie nicht. Und in der 02 steckten von Beginn

TECHNISCHE HAUPTDATEN IM VERGLEICH

Baureihe 01 17 10 18 3 18 4-5

Bauart h2 h4v h4v h4v

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 120/130 120 140 120

Treibraddurchmesser (mm) 2.000 1.980 2.100 1.870/2.000

Länge über Puffer (mm) 23.940 20.910 23.230 21.220/22.862

Rostfläche (m 2 ) 4,32/4,41 3,18 5,0 4,53

Strahlungsheizfläche (m 2 ) 17,0 17,59 15,6 14,36

Dienstgewicht (t) 108,9/111,1 83,1 97,0 92,3/96,2

Maßgebliche Achslast (t) 19,7/20,1 17,7 17,8 17/18,4

Fett und grün hervorgehoben wurde jeweils der höchste Wert. Verblüffend dabei

ist, dass die kleinste und leichteste Lokomotive, die preußische S 10 1 , die größte

Strahlungseizfläche hatte! Ihr Kessel wurde auch stets gelobt.

50

an Konstruktionsfehler, sie konnte einfach nicht

besser als die 01 sein. Aber: Mit Absicht hat ganz

gewiss niemand die 02 falsch konstruiert. Wir haben

dieses Buch in jenen 1 970er-Jahren regelrecht

verschlungen, denn für uns war die 01 natürlich

großartig und wunderbar. Negatives wollten wir

über sie nicht hören.

Erprobung in Hamm, Hof und Erfurt

1 926 begann die Nagelprobe: 01 002 – 004 kamen

nach Hamm, 01 005 – 007 nach Hof und die letzten

drei erhielt Erfurt P. In dieses Bw kamen auch

02 001 – 004 (außer 02 002, die in Grunewald zusammen

mit der 01 001 messtechnisch untersucht

wurde). Hamm wiederum erhielt die Lokomotiven

02 005 – 007, Hof die 008 – 01 0.

Das war natürlich eine wirklich

praxisnahe und ehrliche

Idee, in namhaften Bahnbetriebswerken,

die mit der Betreuung

großer Schnellzugloks reichlich

Erfahrung besaßen, die

neuen Loks einem Vergleich im

„echten Leben“ zu unterziehen.

Ernüchterung stellte sich ein,

vor allem, als die Ergebnisse der

Grunewalder Versuche eintrafen:

Der Kessel war nicht in der Lage,

die im Vorfeld von Wagner prophezeiten

Dampfmengen zu liefern.

Düring hat die Ursachen in

seinem erwähnten Buch gnaden-


BAUREIHE 01 0-2

Größen- und Formvergleiche

Im Bw Köln Bbf wurden am 24. März 1933 die drei S 10 1 (Bauart 1911) neben der großen, neuen Einheitslok

auf genommen. Trotzdem: Die 17er hatten mehr Strahlungsheizfläche als die 01! Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

los analysiert: Die Feuerbüchse war im Vergleich

zur Rohrheizfläche zu klein. Bei starker Anstrengung

wurde die Rohrwand – die empfindlichste

Stelle am Übergang zwischen Steh- und Langkessel

– übermäßig stark durch Hitze beansprucht

und zeigte selbst bei werksneuen Maschinen bald

Schäden (Rohrlaufen).

Die vorher verkündeten möglichen Zuglasten

von 800 Tonnen mit 1 1 0 km/h wurden still und

heimlich zurückgenommen, im Merkbuch von

1 931 erscheint die 01 mit 430 Tonnen (gerade etwas

mehr als die Hälfte!) bei dieser Geschwindigkeit.

Das wiederum war übervorsichtig, später setzte

man die zulässige Anhängelast bei 1 1 0 km/h wieder

auf 480 und sogar 650 Tonnen herauf. Die

Wahrheit siegt: Genau das meisterten die Loks

auch, noch 50 Jahre später, 1 977 zwischen Berlin

und Dresden …

Irrweg: der Wagnersche Langrohrkessel

Wagner ließ sich auch hier nicht belehren (heute

würde man sagen, er sei beratungsresistent), der

Kessel mit besonders langen Rohren in Verbindung

mit einem weichen Auspuffschlag war und

blieb sein Lieblingskind.

Aber so funktioniert es nicht: Dass die direkteste

und innigste Wärmeübertragung an den

Wandungen der Feuerbüchse stattfindet, dort, wo

die größte Hitzeabstahlung stattfindet, ist erwiesen.

Wagner aber war der Überzeugung, dass den

Rohren die wichtigste Rolle zukommt. Nun gut.

Betrug die Rohrlänge bei den 01 001 – 076 noch

LOKMagazin 01/2014

5.800 mm, so wurde sie ab der 01 077 auf 6.800

mm vergrößert, knapp sieben Meter! Getestet hatte

er diese 6.800 mm bereits auf der 02 01 0.

Die drei Bahnbetriebswerke kamen mit den auf

sie verteilten Baumusterlokomotiven gut klar. Es

gibt keine Berichte, dass die eine der anderen Bauart

signifikant überlegen oder richtig schlecht gewesen

wäre. Erwartungsgemäß bevorzugte die

Werkstatt die einfachere 01 . Die 02 zeigte geringe

Ersparnisse im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich.

Das ist für eine Schnellzuglok kein Vorteil.

Über 80, gar 1 00 km/h waren erhebliche Drosselverluste

zu verzeichnen. Der Grund lag in den genannten

Konstruktionsfehlern, zu enge Schieber

und Dampfkanäle in den Zylindern.

Wie wichtig diese Dinge sind, bewies der große

französische Konstruktuer André Chapelon, der alten,

mittelmäßigen Konstruktionen genau diese

Verbesserungen verordnete: Eine große Feuerbüchse

mit Verbrennungskammer, kurze Rauchrohre

und weite geräumige Dampfleitungen mit

großen Schiebern, dazu wirkungsvolle Saugzuganlagen.

So holte er aus Lokomotiven, die allesamt

viel kleiner als unsere 01 waren, und vor dem Umbau

gerade einmal 1 .600 – 1 .800 PS zu leisten vermochten,

nach der Verjüngungskur bis zu 3.500,

4.000 PS heraus.

241 Stück mit den 02-Umbauten

1 928 begann die Serienlieferung der Baureihe 01 ,

zehn Jahre später war sie abgeschlossen. Mit dem

Umbau der zehn Loks der Baureihe 02 in Zwillin-

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Die 01 012 war die erste Serienlok, sie kam zur DB

und wurde 1960 ausgemustert Brunotte/Slg. H. Brinker

DIE 01-BAULOSE

Betriebsnummern Hersteller Jahr

01 012 – 021 *) Borsig 1928

01 022 – 040 Henschel 1927

01 041 – 052 Hohenzollern 1928

01 053 – 066 Schwartzkopff 1928

01 067 – 076 AEG 1928

01 077 – 086 Schwartzkopff 1930

01 087 – 101 Krupp 1930/31

01 102 – 109 Henschel 1934

01 110 – 114 Schwartzkopff 1934

01 115 – 121 Krupp 1934

01 122 – 140 Henschel 1935

01 141 – 149 Krupp 1935

01 150 – 205 Henschel 1935 – 1937

01 206 – 212 Krupp 1937

01 213 – 232 Henschel 1937/38

Umbau der 02

01 011 (02 001) *) Meiningen 1937

01 233 (02 005) Meiningen 1938

01 234 (02 003) Meiningen 1938

01 235 (02 010) Meiningen 1938

01 236 (02 007) Meiningen 1939

01 237 (02 002) Meiningen 1939

01 238 (02 009) Meiningen 1940

01 239 (02 006) Meiningen 1941

01 240 (02 008) Meiningen 1942

01 241 (02 004) Meiningen 1942

*) Die Nummer 01 011 war freigelassen worden für eine

Hochdrucklok. Die wurde auch gebaut, bekam jedoch die

Nummer H 02 1001. Erst 1937 wurde die 01 011 besetzt,

mit der umgebauten 02 001.

ge belief sich die Gesamtstückzahl schließlich auf

241 Exemplare.

Ab der 01 1 01 kam die Stahlfeuerbüchse zum

Einsatz, alle ersten 1 00 Maschinen hatten noch

kupferne Feuerbüchsen bekommen. Ab der 01 1 02

besaßen die Räder im Vorlaufdrehgestell einen

Durchmesser von 1 .000 mm, damit konnte die

Höchstgeschwindigkeit auf 1 30 km/h gesteigert

werden. Gleichzeitig kamen doppelte Scherenbremsen

(vorher einseitige Abbremsung der Treibund

Kuppelradsätze) zum Einsatz.

Die Form der großen Windleitbleche wurde verbessert.

Hatten die Vorserienloks und alle Maschinen

bis zur 01 076 noch kurze und relativ niedrige,

wurde nun die „großen Ohren“ angebracht. Um

die dahinter angebrachten Pumpen besser zugänglich

zu machen, konnte das Mittelteil abgeklappt

werden.

Was nicht erstaunt: Bei solch einer völlig neuen

Baureihe gab es viele so genannte Kinderkrankheiten,

deren komplette Aufzählung den Rahmen hier

allerdings sprengen würde. Nur ein kleines, aber

wichtiges Detail: Stau-Schuten vor den Frontfens -

tern bei Heizer und Lokführer vermieden durch

den Luftdruck, der sich in schneller Fahrt in ihnen

aufbaute, dass zu viel Schmutz die Scheiben verdreckte.

So imposant die neuen auch Loks aussahen:

Das Heft des Handelns in Sachen Schnellzugdienst

hatten sie keinesfalls sofort inne. Die Weltwirtschaftskrise

und die großen finanziellen Probleme

der Deutschen Reichsbahn ließen den

dringend nötigen Ausbau der Strecken für 20 Tonnen

Achsfahrmasse schleppend verlaufen. Und

den brauchte die 01 , sollte sie dort fahren. So kam

es zu eine Pause in der Beschaffung von 1 931 bis

1 934, der Bau der 03 hatte begonnen, der leichteren

Schwesterlok.

Am 1 . April 1 933 standen der DR 205 neue Einheits-Schnellzugloks

zur Verfügung:

– 01 1 00 Stück

– 02 1 0 Stück

– 03 93 Stück

– 04 2 Stück.

Zur selben Zeit waren noch 634 Länderbahn-

Schnellzugloks im Einsatz, wenn man die 260 Exemplare

Baureihe 39 mitrechnet, sogar 894! Das

heißt, der Anteil der neuen Einheitsloks in diesem

Sektor lag bei 22,9 Prozent.

In allen Bahnbetriebswerken, denen die Lokomotiven

zugeteilt wurden, übernahmen sie die jeweils

schwersten und schnellsten Züge. In aller

Regel waren diese Betriebswerke bereits mit leis -

tungsstarken Länderbahn-Schnellzuglokomotiven

bestückt. So hatte Erfurt die Baureihe 39 (pr. P 1 0)

im Bestand, die nach Bebra, nach Halle und über

den Thüringer Wald nach Schweinfurt eingesetzt

wurde. Die 01 übernahm nun die Leistungen auf

den weniger geneigten Strecken nach Halle (– Berlin)

bzw. nach Bebra.

52


BAUREIHE 01 0-2

1950 läuft bei der DB die Modernisierung der 01: Während die 01 146 noch mit großen Blechen und

Behelfsrauchkammertür fährt, ist 01 183 schon „neu“ (D 258 in Nürnberg-Doos) Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

In Berlin lösten die 01 er die 1 7 10 im Schnellzugdienst

ab, ebenso in Hannover, Köln, Schneidemühl

oder Königsberg. Das Bw Offenburg erhielt

1 930 fabrik neu die 01 077 – 083. Diese lösten

die badischen IV h, Baureihe 1 8 3 , ab und kamen

sofort auch vor dem „Rheingold“ zum Einsatz. In

Nürnberg erschien die 01 im Jahr 1 935 und löste

die S 3/6 (1 8 4-5 ) im Dienst auf der Frankenwaldbahn

in Richtung Halle (Saale), teilweise bis Berlin,

ab.

Einsätze bei der Bundesbahn

Im Bereich der westlichen Besatzungszonen wurden

1 71 Maschinen der Baureihe 01 gezählt. Sechs

Loks (01 038, 053, 1 45, 1 55, 201 und 238) waren derart

beschädigt, dass ihre Aufarbeitung unterblieb

und sie ausgemustert wurden.

Ab 1 957 versah die Bundesbahn 50 Maschinen

der Baureihe 01 mit neuen geschweißten Hochleistungskesseln

mit Mischvorwärmer. Da diese Loks

anders als bei der DR-Reko-01 5 – keine neuen

Betriebsnummern erhielten, mischen sie sich in

den Statistiken mit den Altbau-01 . Eine Zählung

von 1 961 nennt so noch immer 1 56 Lokomotiven

der Baureihe 01 .

Bei der Bundesbahn trieb man konsequent die

Streckenelektrifizierung voran. Das kostete gerade

die Baureihe 01 in jedem Jahr hochwertige Leis -

tungen. Mit dem Stichtag 1 . Januar 1 966 waren

noch 1 03 Maschinen im Bestand. Die Direktionen

München, Köln, Mainz, Kassel – und sogar die einstige

01 -Hochburg Frankfurt (Main) – führten

schon keine 01 mehr in den Unterlagen.

LOKMagazin 01/2014

01 233, Umbau aus 02 005, unmittelbar nach dem

Ende des II. Weltkrieges

Kronawitter/Slg. H. Brinker

Ab dem 1 2. Mai 1 967 wurden die Altbau-01

auch nicht mehr hauptuntersucht. Ein größerer

Schaden oder abgelaufene Fristen bedeuteten so

das Ende einer Lok.

Am 1 . September 1 971 hatte die Bundesbahn

noch 27 Loks der Reihe 01 im Bestand, darunter

die 001 008 (DRG-Abnahme am 28. Januar 1 926,

einen Tag vor der 01 001 !) und die 001 234, die umgebaute

02 003. Zum Abschieds-Bw der 01 im Westen

wurde Hof, und das im wörtlichen Sinn:

Dampflokliebhaber aus aller Herren Ländern pilgerten

zur berühmten „Schiefen Ebene“, um die

älteste Einheitslok ein letztes Mal im Planalltag zu

bewundern und zu genießen. Im April 1 973 hatten

noch die 001 008, 088, 111, 150, 168 und 173 Arbeit,

dazu die drei Neubaukessel-Maschinen 001

1 31 , 1 80 und 21 1 . Am 2. Juni 1 973 war dann endgültig

Schluss.

53


FAHRZEUGPORTRÄT

Einsätze bei der Reichsbahn in der DDR

Die Reichsbahn zählte nach 1 945 70 Lokomotiven

der Baureihe 01 . Fünf waren nicht mehr aufzuarbeiten

und wurden ausgemustert (01 026, 030,

035, 1 1 0 und 21 4). Erhaltungs-Raw war und blieb

Meiningen.

Zwei sowjetische Lokomotivkolonnen mit 01 -

Maschinen wurden gebildet: Die Kolonne 1 war für

die Bespannung von Schnellzügen zwischen

Frankfurt (Oder) bis Brest (Spurwechselbahnhof

zur Sowjetunion) zuständig. In ihr fuhren auch

deutsche Lokführer und Heizer auf etwa zehn Loks

der Baureihe 01 . Die Kolonne 42 agierte mit ihren

etwa 20 Maschinen und sowjetischen Personalen

ab Berlin. Die Maschinen waren stets bestens gepflegt,

mussten aber auch Vereinfachungen über

sich ergehen lassen, wie den Ausbau der OV-Vorwärmer.

So etwas kannten die sowjetischen Personale

nicht. Verschiedene 01 er hatten Pfeifen sow -

jetischer Bauart erhalten, mit einem weithin

hörbaren Sirenenton.

Die Direktionen München, Köln,

Mainz, Kassel – und sogar die

einstige 01-Hochburg Frankfurt

(Main) – führten 1966 schon keine

01 mehr in den Unterlagen.

Von Berlin bis Brest waren es 786 Kilometer! In

der Regel teilte man diese Distanz in fünf Etappen

auf. Gefahren wurde u. a. der berühmte „Blaue Express“

für die Führungselite der Siegermacht, sein

Zuggewicht erreichte bis zu 700 Tonnen. Bis 1 954

wurden die Lokomotiv-Kolonnen wieder aufgelöst.

Alle Maschinen wurden im Raw Meiningen wieder

in die DR-Regelbauart zurückversetzt. Im Rahmen

einer Gattungsbereinigung erhielten die Bahnbetriebswerke

Magdeburg (22 Stück, bis zur Nummer

01 1 01 ) und Erfurt P (46 Stück, ab 01 1 02) alle

noch vorhandenen Loks der Baureihe 01 .

Kurz vor Marktschorgast die pure

Kraftentfaltung: 001 202 und 001 088

donnern die „Schiefe Ebene“ mit

einem D-Zug aus DR-Wagen hinauf

Hans Kempf

Aushängeschild für Schnellverkehr

Als 1 960 das System der Städte-Schnellverkehrszüge

(nach Berlin hin und zurück an einem Tag)

eingerichtet wurde, mussten die zur Bespannung

dafür vorgesehenen 01 wieder anders verteilt werde.

Erfurt und Magdeburg gaben 01 er nach

Rostock und Wittenberge ab.

Nach dem Mauerbau 1 961 wurden dem Bw Berlin

Ostbahnhof 25 Lokomotiven der Baureihe 01

zugeteilt. Mit ihnen bespannte man vor allem auch

die Züge von und nach West-Berlin. Beginnend

1 962 wurden im Raw Meiningen 01 mit großen

Vorlaufrädern rekonstruiert und kamen als 01 5

zurück. Die 35 Reko-Lokomotiven verminderten so

den Bestand an Altbau-01 ern. Dresden Altstadt

wurde 1 967 wieder 01 -Heimat. Bis dahin war man

mit der 03 ausgekommen. Zehn Jahre – vielleicht

54


BAUREIHE 01 0-2

55


FAHRZEUGPORTRÄT

Noch drei Wochen stehen der 01 2204 bevor im harten Schnellzug-Einsatz zwischen Berlin und Dresden:

Am 3. September 1977 setzt sie in Dresden Neustadt den D 1076 nach Berlin in Bewegung Slg. Gert Nagel

der Höhepunkt der Einsätze in der DDR – blieben

der Altbau-01 dort noch. Die Maschinen fuhren

beinahe ausschließlich nach Berlin und teilten sich

die Leistungen vor den Schnell- und einigen

Gepäck-Expresszügen mit den Altbau-01 und den

kohlegefeuerten 01 5 vom Berliner Ostbahnhof. Am

späten Nachmittag des 25. September 1 977 wurden

01 2050, 2066, 21 1 8, 21 20 (kalt), 2204 und 2207

noch ein letztes Mal um die Drehscheibe an der

Nossener Brücke postiert und verabschiedeten sich

mit einem gemeinsamen langen Pfiff. Es blieben

01: ERHALTENE ALTBAULOKS

Betriebsfähig

01 066 Eisenbahnmusseum Nördlingen

01 118 Historische Eisenbahn Frankfurt (Main)

01 150 Museum Heilbronn, Eisenbahnstiftung

01 202 Lyss, Verein „Pacific 01 202“

Nicht betriebsfähig

01 005 Verkehrsmuseum Dresden

01 008 Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen, erste in

Dienst gestellte 01, DB-Ausführung

01 111 Dampflokomotiv-Museum Neuenmarkt

01 137 Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt

01 173 Leihgabe an die Ulmer Eisenbahnfreunde, DB-

Ausführung

01 204 privat, Dampflokmuseum Hermeskeil

noch die 01 2029 und 01 21 65 vom Bw Berlin Ostbahnhof,

die 1 978 gelegentlich D-Züge nach Angermünde

und Stettin fuhren.

Niemand konnte ahnen, dass mit dem Beginn

der Energiekrise 1 980 auch vier Altbau-01 wieder

ins Laufen kommen sollten. 01 2204 – in Dresden

schon als Traditionslok gepflegt – wurde nach Saalfeld

geschickt, um ölgefeuerte 01 .05 zu ersetzen.

Auch die 01 21 1 4 (sie war 1 974 in Berlin schon einmal

ausgemustert worden) und die 01 21 1 8 holte

man vom Abstellgleis. Mit der 01 21 37 fuhr das Bw

Halberstadt. 01 2204 wurde dann gar noch in den

Norden abgegegeben und fuhr 1 982 Personenzüge

zwischen Wismar und Rostock. Am 23. März 1 982

wurde sie in Wismar z-gestellt, am 1 6. Juni 1 982

ausgemustert und einen Monat später in die Bundesrepublik

verkauft. In Dresden waren einige alte

Lokomotiv-Haudegen darüber zu Recht sauer!

Als Trost gab man den Dresdnern die 01 21 37.

Auch die 01 21 1 8 wurde am 7. November 1 981 in

Saalfeld ausgemustert und in den Westen verkauft.

Einer freute sich zuletzt sehr: Olaf Teubert, der

Lokführer, der wie kaum ein anderer Monat um

Monat, Jahr um Jahr für die betriebsfähige Wiederaufarbeitung

„seiner“ 01 1 50 gekämpft hatte. Sie

dampft auch wieder! Am 23. Mai 201 3 fuhr sie von

Meiningen nach Nürnberg, und zwar mit schmaler

Schürze und Witteblechen. So, wie man sie in

Erinnerung hatte …

Rudolf Heym

56


BAUREIHE 01 0-2

Die kurze Auferstehung zu Beginn der 1980er-Jahre brachte auch völlig ungewohnte Dienste: Die 01 2114

hat es in Saalfeld im Mai 1980 sogar mit einem Güterzug zu tun. Unten 01-Realität heute: Am 9. November

2013 trafen sich 01 150 und 01 202 in Neuenmarkt-Wirsberg

Steffen Wolf (oben), Dieter Stüllein (unten)

LOKMagazin 01/2014

57


FAHRZEUGE

Die selbstfahrende Schneeschleuder 716 001 der Deutschen Bahn

Alle Aufnahmen Michael Dostal

BAUREIHE 716

HGV-Schnee -

schleudern

DREI MOTOREN Sie erreichen ein

Tempo von 120 km/h und sie können

3,50-Meter-Schneewände wegräumen

A

ußer den Lokomotiven, Triebwagen und Wagen,

die die Bahn für ihren planmäßigen

Dienst benötigt, hält sie zahlreiche Fahrzeuge

vor, die einen sicheren Betrieb gewährleisten.

Dazu gehören auch unterschiedliche Fahrzeuge,

die dazu dienen, die Strecken von Schnee zu befreien

und wieder befahrbar zu machen.

In den Anfangstagen der Eisenbahn wurden

zunächst kleine Schneepflüge mit keilförmigen

Pflugscharen gebaut. Oft wurden als Grundlage

nicht mehr benötigte Tender oder auch Fahrgestelle

von Lokomotiven verwendet, die entsprechend

umgebaut wurden. Mit diesen Fahrzeugen konnten

Schneehöhen bis um die 50 Zentimeter

geräumt werden.

In den 1 920er-Jahren konstruierte der österreichische

Ingenieur Rudolf Klima einen Schneepflug,

mit dem Schneehöhen bis zu einem Meter

geräumt werden konnten. Die Klima-Schneepflüge

haben ein senkrechtes Räumschild, das durch

Druckluft in der Höhe verstellt und seitlich verschoben

werden kann. Mit klappbaren Seitenblechen

lässt sich die Räumbreite variieren. Als

Grundlage für Klima-Schneepflüge verwendete die

Bahn ebenfalls oft alte Tender. Es gab aber auch

Pflüge, die aus alten Elloks entstanden oder völlige

Neubauten waren.

Bei Schneehöhen von über 1 00 Zentimeter reichen

Schneepflüge nicht mehr aus und die

Schneemassen müssen aktiv aus dem Gleisbereich

entfernt werden. Dafür entstanden Schneeschleudern.

Die ersten Schleudern wurden mit Dampf

angetrieben und hatten an der Stirnseite ein

großes Schleuderrad, mit dem der Schnee zur Seite

geworfen wurde. Der Dampf wurde in einem

Kessel hinter dem Schleuderrad erzeugt, Kohlen

und Wasser auf Tendern mitgeführt, wie sie auch

bei Dampfloks verwendet wurden. Die Schleudern

sahen deshalb Dampfloks sehr ähnlich, konnten

aber nicht selbst fahren, sondern mussten wie die

Klima-Schneepflüge geschoben werden.

Alle Räumgeräte brauchen die Schublok

Außer Schneeschleudern mit Schaufelrad gibt es

auch solche mit einer quer liegenden Frästrommel

und so genannte Beilhack-Schneeschleudern, bei

denen Schneidepropeller den Schnee zerhacken

und zur Seite neben die Gleise werfen.

Von den Beilhack-Schneeschleudern hat die

Deutsche Bahn einige in ihrem Bestand, die in

58


BAUREIHE 716

Drei Daimler-Benz-Dieselmotoren vom Typ OM 444 a zu je 605 kW stecken unter dieser Haube

noch von der Deutschen Bundesbahn und von der

Deutschen Reichsbahn der DDR beschafft wurden.

Auch diese Fahrzeuge können nicht selbst fahren,

sondern müssen von Loks geschoben werden.

Was tun auf den HGV-Strecken?

1 991 nahm die DB mit der Neubaustrecke zwischen

Hannover und Würzburg ihre erste Schnellfahrstrecke

in Betrieb. Auch sie muss im Winter ab

und zu vom Schnee befreit werden, um betriebs -

sicher zu bleiben. Zu diesem Zweck beschaffte die

Deutsche Bahn im Jahr 1 994 zwei neue Schneeschleudern.

Die Konstruktion und das Schleuderwerk

stammen von der Firma Beilhack. Die Endmontage

erfolgte im DB-Werk Meiningen.

Die beiden vierachsigen Fahrzeuge unterscheiden

sich durch ihren Eigenantrieb grundlegend

von den Vorgängern. Deshalb wurden die maximal

1 20 km/h schnellen Exemplare den Dienstlokomotiven

bzw. -triebwagen zugeordnet und als 71 6 001

und 71 6 002 bezeichnet. Die selbstfahrende Ausführung

wurde gewählt, um die Schleudern möglichst

schnell an den Einsatzort auf den Neubaustrecken

zu bringen und so den planmäßigen

Verkehr so wenig wie möglich zu behindern.

Die Schleuder 71 6 001 wurde Anfang Juli 1 994

in Kassel beheimatet. Anfang August 1 994 wechselte

sie nach Fulda. Seit November 2005 ist sie in

München zu Hause. Die 71 6 002 ist seit Juli 1 994

in Braunschweig stationiert, steht aber in Fulda,

um schneller auf der Neubaustrecke zu sein. Die

Fahrzeuge werden nicht allein auf der Schnellfahr-

LOKMagazin 01/2014

strecke eingesetzt, sondern kommen bei Bedarf in

ganz Deutschland zum Einsatz.

Die Schleudern haben eine maximale Räumleis

tung von 2.200 Tonnen Schnee pro Stunde. Dabei

darf der Schnee bis zu 3,50 Meter hoch liegen! Je

nach Schneehöhe beträgt die Räumgeschwindigkeit

bis zu 80 km/h. Bei Schneehöhen von unter

einem Meter sollten die Schleudern nicht eingesetzt

werden, denn es besteht dann die Gefahr,

dass Schottersteine in das Schleuderwerk geraten

und mit ausgeworfen werden.

Inzwischen verkehrsrot lackiert

Noch ein Wort zum Anstrich: Beide Fahrzeuge

wurden mit einem gelben Aufbau geliefert, wie er

damals den Dienstfahrzeugen entsprach. Heute

sind beide verkehrsrot.

Die Schleudern bestehen aus einem Untergestell

mit zwei zweiachsigen Drehgestellen und einem

um 1 80° drehbar gelagerten Aufbau. So können

die Fahrzeuge in beiden Richtungen genutzt

werden, ohne dass sie erst langwierig auf Drehscheiben

oder Gleisdreiecken gewendet werden

müssen. Am hinteren Ende des Aufbaus befinden

sich eine normale Schraubenkupplung und Federpuffer.

So können die Schleudern auch als Schluss

läufer in Züge eingereiht werden.

Für den Antrieb steht ein Zwölf-Zylinder-Daimler-Benz-Motor

vom Typ OM 444 a mit einer Leis -

tung von 605 kW zur Verfügung. Zwei weitere Motoren

dieses Typs treiben die Schleuderwerke an.

Alle Motoren sind im Maschinenraum hinter der

59


FAHRZEUGE

Die eher zierlichen Vorschneidepropeller oben und unten lockern den

hohen Schnee vor. Er fällt dann nach unten und wird von den

Wurfschaufeln erfasst. Rafferbleche bestimmen die Räumbreite

Kabine eingebaut und geben ihr Drehmoment

über Kardanwellen an die Radsätze bzw. die

Schleuderwerke ab.

Die beiden Schleuderwerke sind voneinander

unabhängig und können seitlich verschoben werden,

um die Räumbreite zu vergrößern. Seitlich

montierte, klappbare sogenannte Rafferbleche erhöhen

die Räumbreite weiter.

Jedes Schleuderwerk besteht

aus einem Wurfrad, das den

Schnee durch die Auswurfkamine

auf die Seite befördert. Ein

Vorschneidepropeller auf der

gleichen Antriebsachse lockert

den Schnee vor dem Schleuderrad.

Schnee, der höher liegt als

das Wurfrad, wird durch einen

weiteren, höher montierten Vorschneidepropeller

gelockert und

fällt dann nach unten vor das

Wurfrad.

Zwei Mann zur Bedienung

Am Heck der Schleudern sorgt

ein Profil-Schneepflug für die

Entfernung des zwischen den

Schienen liegen gebliebenen

Schnees. Außerdem können bei

Bedarf noch Spurrillenräumer

eingesetzt werden. Für den Einsatz

der Fahrzeuge werden zwei

Personen benötigt, für die in der schallgedämmten

und klimatisierten Kabine bequeme Sitzgelegenheiten

zur Verfügung stehen. Eine Person ist für

das Bewegen der Schleuder verantwortlich,

während die andere die Räumeinrichtungen bedient.

Um auch bei extremen Wetterbedingungen

freie Sicht zu haben, sind sämtliche Scheiben beheizbar.

Michael Dostal

Die 716 ist beidseitig einsetzbar, ohne dass erst eine Drehscheibe oder ein Gleisdreieck befahren werden

muss. Die Puffer und Kuppelvorrichtungen für eine Schleppfahrt sind am drehbaren Teil montiert

60


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FAHRZEUGE

MEINE LIEBLINGSLOK

Höllischer Lärm: himmlisch

ISRAELS JT 42 BW Georg Fladt-Stähle geht es wie vielen, und er spricht

es hier deutlich an: Eine richtige Lieblingsbaureihe gibt es nicht für ihn. Aber es

gibt Favoriten, und die fahren in Israel und sind enorm laut

M

eine Lieblingslok? Ich gestehe: Ich habe

keine. Die Eisenbahn ist so vielfältig, das

ist das Schöne an unserem Steckenpferd.

Wer sich für Bahnhöfe begeistert, findet erstaun -

liche Architektur und interessante Gleisanlagen,

fragt aber auch nach der Leistung oder dem Nutzen

für den Fahrgast (dabei kann man die Entdeckung

machen, dass württembergische Ingenieure

vor über 1 00 Jahren mit dem Stuttgarter

Hauptbahnhof eine höchst intelligente Betriebsanlage

konzipiert haben).

Der Fahrzeug-Freak begeistert sich für neue

Fahrzeuge, stellt Vergleiche mit anderen an, untersucht

die Anforderungen, den Werdegang und den

Einsatz, und mag sich fragen, warum heutige Erzeugnisse

der Bahn-Industrie oft Startprobleme

haben oder längere Zeit nicht zugelassen werden.

Der eher politisch denkende Fan interessiert

sich auch für Verkehrspolitik und diskutiert die Finanzierung

von Bahnstrecken, die Vergabe von

Zugleistungen oder den Wettbewerb verschiedener

(privater) Bahnen. Und ihre Konsequenzen. Dabei

62


MEINE LIEBLINGSLOK

Eine JT 42 CW, die Güterzugvariante

der JT 42 BW,

zwischen Ashkelon und

Kiryat Gat Georg Fladt-Stähle (alle)

Und das ist die heimliche Liebe: Gemischter

Güterzug mit der Universallok vom Typ G 12 (nicht

die preußische!) bei Rosh Ha`ayn am 6. März 2009

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Georg Fladt-Stähle,

Jahrgang 1953, ist

Verkehrsingenieur. Er hat

Bauingenieurswesen

studiert und ist, nach

beruflichen Stationen in

ÖPNV-Betrieben und

Ingenieurbüros, in einem

Industrieunternehmen

tätig. Neben der Eisenbahn

interessiert ihn vor allem

Verkehrspolitik; die Kamera

ist derzeit eingemottet.

Die regelmäßigen Zug -

reisen zwischen dem Wohnort Ulm und dem Arbeitsort

Berlin bieten vielfältige Eisenbahn-Erlebnisse und

Gelegenheit zur Lektüre des LOK MAGAZINs, dessen erstes

Heft sein Vater ins Haus brachte.

freut er sich über viele verschiedene Loks vor Güterzügen,

während er sich wundert, warum er vom

ICE nicht in einen Regionalzug, sondern in einen

Cantus oder einen Metronom umsteigen soll.

Der Vater brachte das LOK MAGAZIN mit

Wir haben also viele Wege, uns dem Thema Eisenbahn

zu nähern. Es fängt (meist) in jungen Jahren

an. Bei mir war mein Vater „schuld“. Ende der

1 950er-Jahre machte er am Wochenende mit uns

kleinen Buben oft lange Spaziergänge an der Bahn-

LOKMagazin 01/2014

strecke, manchmal von Cannstatt bis zum Untertürkheimer

Rangierbahnhof, meist vom Haltepunkt

Sommerrain nach Fellbach. Die E 91 , dort

als Schiebelok im Einsatz, war sicher lange Zeit

mein Favorit. Mein Vater hat 1 962 das LOK MA-

GAZIN Nummer 1 mit nach Hause gebracht. Und

trotz knapper Kasse abonniert. Das Abo läuft bis

heute.

Die Eisenbahn hat mich zum Fotografieren gebracht,

ich bin schon als Schüler mit dem Zug

durch die Republik gestreift, und sie war der

63


FAHRZEUGE

Grund, lange vor der „Wende“ in die DDR zu reisen

(ein Lernprogramm, wie schon einmal beschrieben).

Hier schlich sich die 01 .5 – fast – in die

Spitzenposition, schnell wieder verdrängt von der

95. Oder war es die 41 ?

E 94 gegen „Ludmilla“?

Berufsbedingte Ortswechsel eröffneten auch neue

(Bahn-)Perspektiven. In Stuttgart war es beinahe

unmöglich, sich dem rustikalen Charme des ET 65

zu entziehen. Aber die E 44 war doch auf ihre Art

auch – elegant? Oder schweifte der Blick nicht immer

wieder zur E 94?

Bremen und Hannover hatten ihre stets eigenen

Eisenbahn-Reize; in Ulm allerdings bin ich beinahe

schwach geworden: die 232 im tiefen Süden,

das war zu exotisch (und optisch wie akustisch ein

Spektakel), und die „Ludmilla“ war auf der Beliebtheitsskala

lange weit vorn.

Israel und ein himmlischer Lärm

Ich bin ein schwacher Mensch: Ich kann mich

nicht entscheiden. Manchmal aber ist plötzlich alles

anders. Es kann eine mittlere Katastrophe sein

oder ein kleines Glück. Ich hatte die Gelegenheit,

zweieinhalb Jahre in Tel Aviv zu arbeiten. Das Leben

an diesem Flecken des Vorderen Orients hatte

– mindestens – drei Aspekte: Ich konnte Menschen

aus Israel und etlichen anderen Ländern in-

Wendezug mit einer JT 42 BW bei Petach Tikva. Die

Strecke überquert hier den kleinen Fluß Yarkon

64


MEINE LIEBLINGSLOK

Macht mehr Lärm als alle Autos zusammen: Bis zum Erscheinen der Viaggio-Light-Kompositionen liefen

noch die alten Garnituren mit „slam doors“ und extra Maschinenwagen (Tel Aviv HaShalom im Juni 2009)

tensiv bei der Arbeit erleben; ich habe mich gründlicher

als zuvor mit der Geschichte Palästinas und

der Politik Israels beschäftigt; und ich habe den

Alltag in Israel erfahren, oft im Zug. Der bestand

nun meist aus „heimatlichen“ Doppeldeckern aus

Görlitz. Das Zugpferd aber war unwiderstehlich:

dieses tiefe, harte Brüllen des Dieselmotors! Man

muss sich das geradezu körperlich vorstellen: es ist

heiß und schwül, der Motorlärm ist auf dem Bahnsteig

schier unerträglich laut, dazu das bunte Völkchen

am und im Zug und der Lokführer: ein hagerer

Typ im Sweatshirt, meist barhäuptig, immer

aber mit der gebogenen schwarzen Sonnenbrille.

Die JT 42 BW von Alstom/Vossloh, wie sie offiziell

heißt, war also lange meine Favoritin, eine

LOKMagazin 01/2014

liebgewonnene Begleiterin im Alltag, auch im

größten Verkehrslärm mitten in Tel Aviv nicht zu

überhören, zuverlässig im Einsatz nach Haifa, Ash

kelon oder Be`er Sheva. Ich höre sie in Gedanken

heute noch.

P.S.: Meine heimliche Liebe gilt natürlich der

„unmöglichen“ G 1 2 von General Motors aus den

1 950er-Jahren. Auf den ersten Blick eigentlich keine

richtige Lok. Kaum vorstellbar, dass dieses Maschinchen

vor etlichen Jahren noch stattliche Reisezüge

in Israel geschleppt hat. Sie zieht, soweit

ich weiß, noch immer Güterzüge. Ich habe leider

nur wenige Bilder von ihr. Aber diese kleine

Schummelei sei mir – hoffentlich – verziehen.

Georg Fladt-Stähle

65


FAHRZEUGE

Der ET 45 01 am Bahnsteig in Neustadt (Schwarzwald) am 13. Juni 1963. Unten wartet eine Tenderlok der

Baureihe 75 4,10-11 . Nun wird hier mit 16,7 Hertz-Bahnstrom gefahren

Carl Bellingrodt/Slg. Rolf Hahmann

ELEKTROTRIEBZUG ET 255 01

Thyristor-Tester für 420

INTERESSANTER EINZELGÄNGER Auf der Höllentalbahn wurde der 50-Hertz-

Bahnstrom getestet. Dabei war auch der ET 255 01. Aber auch nach seiner

Umrüstung auf 16,7 Hertz blieb er Versuchsfahrzeug für die geplanten 420er

B

ereits seit 1 936 plante die DRG, im Rahmen

des Versuchsbetriebes auf der Höllental- und

Dreiseenbahn mit 50 Hz und 20 kV auch

Triebzüge zu erproben. Das Vorhaben konnte

schließlich erst nach dem Zweiten Weltkrieg unter

anderen Vorzeichen, nämlich auf Initiative der

französischen Besatzungsmacht, verwirklicht werden.

Die Franzosen interessierten sich im Hinblick

auf die zu Hause anstehende Entscheidung bezüglich

des anzuwendenden Stromsystems bei der

Streckenelektrifizierung sehr für den Betrieb im

Höllental.

Im Jahr 1 948 gaben die Südwestdeutschen Eisenbahnen

(SWDE), die in der französischen Zone

66

für den Bahnbetrieb zuständig waren, bei der Waggonfabrik

Rastatt (mechanischer Teil) und SSW in

Berlin (elektrischer Teil) einen 50-Hz-Triebzug in

Auftrag. Für den Fahrzeugteil griff man auf Reste

des ET 25 026 a/b zurück, dessen ausgebranntes

Gerippe in Tübingen seiner weiteren Verwendung

harrte. Die Federführung der Konstruktion lag

beim BZA München unter Mitwirkung von französischen

Fachleuten.

Die Ablieferung des als ET 255 01 a/b bezeichneten

Triebzuges erfolgte am 27. Oktober 1 950, die

Probefahrten auf der Höllentalbahn begannen am

1 9. November 1 950. Die offizielle Abnahme fand

dann am 1 1 . Januar 1 951 statt. Wegen der Höchst-


ET 255 01

Der ET 255.01 in Himmelreich im 50-Hertz-Betrieb. Nach dem Umbau auf den 16,7-Hertz-Bahnstrom

erhielt er die Aufbauten auf dem Dach mit Filterkanälen für den erhöhten Kühlluftbedarf Werkfoto Siemens

geschwindigkeit von 90 km/h bestimmte die DB

die Betriebsnummer in Anlehnung an die ET 55,

die „2“ davor stand wie bei den Elektrolokomotiven

E 244 für die Sonderbauart 50 Hz.

Nach seiner Anlieferung wurde der ET 255 01

beim Bw Freiburg beheimatet. Er verkehrte ab Januar

1 951 im Plandienst sowohl auf der Höllentalbahn

Freiburg – Neustadt (Schwarzwald) als auch

der Dreiseenbahn Titisee – Seebrugg, meist mit

Eilzügen im Durchlauf. Allerdings erwies sich der

Triebzug als relativ störanfällig und fiel deshalb

häufig aus.

Umbau in ET 45 01 a/b

Nach der durchgehenden Elektrifizierung der

Rheintalstrecke stellte der Systemwechsel im

Bahnhof Freiburg ein betriebliches Hindernis dar.

Daher stellte die Bundesbahn den Versuchsbetrieb

mit 50 Hz ein und die Höllental- und Dreiseenbahn

am 20. Mai 1 960 auf das bundesbahnübliche

Stromsystem 1 6 2/3 Hz, 1 5 kV um.

Der ET 255 01 musste daher an diesem Tag

außer Dienst gestellt werden. Trotz der zahlreichen

Ausfälle erbrachte der Zug den Nachweis der Eignung

des 50-Hz-Reihenschluss-Kommutatorfahr-

LOKMagazin 01/2014

Ab 1963 fuhr er wieder mit klassischem Bahnstrom

von 16,7 Hertz: ET 45 01 a

Werkfoto Siemens

67


FAHRZEUGE

Ruhepause für den ET 45 01 im Ausbesserungswerk

Cannstatt im Mai 1964

Rolf Hahmann

motors im Bahnbetrieb. Nach der Abstellung entschloss

sich die BD Karlsruhe 1 961 , den noch gut

erhaltenen Einzelgänger für 1 6 2/3 Hz, 1 5 kV umzubauen

und anschließend wieder auf der Höllental-

und Dreiseenbahn einzusetzen. Außerdem

sollte der Triebzug zur Erprobung neuer elektrischer

Komponenten herangezogen werden.

Die Umbaumaßnahmen waren wegweisend für

die zur Modernisierung anstehenden Einheitstriebwagen

aus der Vorkriegszeit. Den Umbauauftrag

erhielt das Aw Cannstatt, die elektrische Ausrüstung

lieferte SSW.

Die Arbeiten begannen 7. April 1 961 und konnten

erst am 1 4. Februar 1 963 vollständig beendet

werden. Die offizielle Abnahme des nunmehr als

ET 45 01 a/b bezeichneten Triebzuges datiert allerdings

bereits vom 9. November 1 962.

Schon vor Abschluss der Umbauarbeiten stationierte

die BD Karlsruhe den ET 45 01 ab 1 . April

1 962 buchmäßig beim Bw Freiburg. Nach seiner

endgültigen Fertigstellung fand vom 1 4. Februar

bis 3. März 1 963 der Probebetrieb auf der Höllental-

und Dreiseenbahn statt. Anschließend weilte

er im Aw Cannstatt, bis er am 7. Juni 1 963 zum Bw

Heidelberg versetzt wurde.

Einziges Einsatzgebiet nunmehr war der Pendelverkehr

auf der kurzen Strecke Baden-Oos – Baden-Baden,

die der Anbindung der Stadt an die

Rheintalstrecke diente und sogar zweigleisig ausgebaut

war. Häufige Schäden führten jedoch immer

wieder zu Ausfällen des Triebzuges. Der Einsatz

endete am 28. September 1 966.

Und wieder Umbau: Nun mit Elektronik

Zu dieser Zeit war die Entwicklung eines neuen S-

Bahn-Triebzuges (damals noch als ET 20 bezeichnet,

heute Reihe 420) bei der Industrie in vollem

Gange. Die Elektroindustrie suchte insbesondere

nach technologischen Lösungen für ein ruckfreies

Anfahren und Bremsen. Die Halbleitertechnik und

Leistungselektronik lieferten hierzu die geeigneten

Mittel in Form von steuerbaren Gleichrichtern

(Thyristoren).

Relativ leistungsschwache Typen wurden bereits

in ET 25 020 und ET 26 004 erprobt. Die Siemens-

Und nun hat er auch die EDV-Nummer: 445 001, aufgenommen im Mai 1969 in Schluchsee. Er ist zu jener

Zeit das erste Fahrzeug, das beim Bremsen Strom ins Netz zurückspeisen kann! V. Spieth/Slg. Rolf Hahmann

68


Schuckert-Werke (SSW) hatten inzwischen eine

neue Thyristoranschnittssteuerung mit thyristorgesteuerter

elektrischer Nutzbremse für den stufenlosen

Fahr- und Bremsbetrieb (inklusive Rückspeisung

von umgewandelter Bremsenergie ins

Fahrleitungsnetz) entwickelt und suchten ein geeignetes

Fahrzeug zur Erprobung. Die Wahl fiel

auf den ET 45 01 , der im Vergleich zu den anderen

Triebzugbauarten über die leistungsfähigste elektrische

Ausrüstung verfügte.

Der Umbau des ET 45 01 fand vom 1 . Oktober

1 966 bis 6. Juli 1 967 im Aw Cannstatt auf Rechnung

von Siemens statt, wobei Fahrmotoren und

Transformatoren zu Siemens nach Erlangen gebracht

und dort umgebaut wurden.

Der erste, der Strom zurückspeist!

Im Rahmen einer Probefahrt von Bad Cannstatt

nach Plochingen bremste der ET 45 01 am 1 5. Juni

1 967 mit Hilfe der thyristorgesteuerten Nutzbremse

und speiste als erstes Triebfahrzeug überhaupt

Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz zurück. Ab Juli

1 967 standen zahlreiche Probefahrten des nach

wie vor beim Bw Heidelberg beheimateten Zuges

auf dem Programm. Im Oktober 1 967 sowie im

März/April 1 968 war ET 45 01 leihweise beim Bw

Freiburg, um auf der Dreiseenbahn erprobt zu

werden. Seit dem 1 . Januar 1 968 trug er die EDVgerechten

Betriebsnummern 445 1 01 (a-Wagen)

bzw. 445 401 (b-Wagen).

Als 445 001/401 wieder in Freiburg

Am 27. Juni 1 968 erfolgte die Umbeheimatung

des Triebzuges zum Bw Freiburg, wo er bis 5. Juni

1 969 blieb. Eingesetzt war er wiederum nur auf

der Dreiseenbahn Titisee – Seebrugg, nicht aber

auf der Steilstrecke Freiburg – Neustadt. Als prob -

lematisch erwies sich das geringe Platzangebot des

Triebzuges im Spitzenverkehr der Winter- und

Sommermonate, woraufhin das Bw Freiburg den

Zug mangels alternativer Einsatzmöglichkeiten

Ende Mai 1 969 abstellen wollte.

Um ihn im Planeinsatz weiter nutzen zu können,

stationierte die BD Karlsruhe den Einzelgänger

am 6. Juni 1 969 zum Bw Offenburg um, wiederum

für den Einsatz auf der Strecke Baden-Oos

– Baden-Baden.

Bei diesem Einsatz blieb es auch nach der letzten

Umbeheimatung am 28. September 1 969 zum

Bw Heidelberg. Ein Fahrmotorschaden beendete

schließlich am 2. Juni 1 970 die aktive Laufbahn

des Triebzuges, der als einziger der ehemaligen

Einheitstriebwagen bei der DB seine alte runde

Stirnfront behalten durfte.

Die Versuchsreihen von Siemens waren inzwischen

beendet, und die ersten neuen Triebzüge der

Baureihe 420 seit 1 969 auf den Schienen. Der 445

hatte seine Aufgabe erfüllt. Am 1 . Juni 1 972 wurde

er ausgemustert und anschließend verschrottet.

Brian Rampp

LOKMagazin 01/2014

Faszination Schiene.

Faszination Technik

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ET 255 01

Die Jahre von 1920 bis 1945 zählten zu den aufregendsten

der deutschen Eisenbahngeschichte:

Eine Rekordfahrt jagte die nächste, eine Höchstleistung

die andere. Die Deutsche Reichsbahn war

größter Arbeitgeber der Welt – die Menschen

waren fasziniert von 01, Schienenzeppelin und

Stromlinienlok. Bis dann die Nazis die Reichsbahn

zum Werkzeug ihrer Kriegs- und Vernichtungspolitik

machten. Andreas Knipping lädt zu einer informativen

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FAHRZEUGE

D

ie Baureihe 230 (ehemals 1 30) war in der

Zeit nach 1 989 wie zuvor fast ausschließlich

bei den Bahnbetriebswerken – später Betriebshöfen

– Seddin, Frankfurt (Oder) und Neustrelitz

stationiert. Die Einsätze der – mit

Ausnahme der 230 1 01 und 1 02 – heizungslosen

Loks erfolgten weiterhin im Güterverkehr im weiteren

Umkreis von Berlin.

Deshalb schlug der durch den Rückgang des

Güterverkehrs nach 1 989 eintretende Loküberschuss

bei der Deutschen Reichsbahn bei dieser

Baureihe ziemlich unmittelbar auf die Bestände

durch, die sich in wenigen Jahren sehr rasch lichteten.

Einige der abgestellten Loks traten zuvor

noch ihre für 1 40 km/h ausgelegten Drehgestelle

an die Umbaureihe 234 ab.

Die zum Jahresbeginn 1 994 gegründete Deutsche

Bahn AG erlebte die Baureihe somit auch nur

für wenige Tage: Das offizielle Einsatzende erfolgte

am grauen 1 5. Januar 1 994, als 230 002 und 023

den „Ford-Zug“ von Seddin nach Berlin-Lichterfelde

und zurück beförderten. Die eher unglückliche

70


DIE „LUDMILLA“ BEI DER DB

DIE „LUDMILLA“ BEI DER DB

Karrieresprung

NOCH IMMER UNENTBEHRLICH: 232 Zwischen

„sehnlichst erwartet“ und „völlig überflüssig“ schwankten

die Urteile über die Loks aus der Familie der V 300

der DR nach der Vereinigung beider deutscher Bahnen

232 209 war am 26. Oktober 2013 mit dem EC 111 und einem „Taurus“ als Umleiter bei Tüßling unterwegs

nach Salzburg. Wegen Bauarbeiten war die Strecke Rosenheim – Salzburg gesperrt

Florian Martinoff

Grundkonstruktion einer „heizungslosen Schnellzuglok“

und die später massenhaft verfügbaren

232 sorgte dafür, dass es in der Folgezeit kaum Interesse

an diesem Loktyp gab. Die 230 077 blieb

betriebsfähig erhalten.

Baureihe 231

Ähnlich erging es der ebenfalls zugheizungslosen

und daher auch nur im Güterverkehr eingesetzten

Baureihe 231 . Auch dieser vor allem in Thüringen

beheimateten Typ wurde rasch ein Opfer entfallen-

LOKMagazin 01/2014

der Transportaufgaben. In langen Reihen wurden

die ausgemusterten Exemplare u. a. in Arnstadt

und Sangerhausen abgestellt.

Interessanterweise erfolgten die letzten Einsätze

der 231 jedoch bei einem Betriebshof, der zuvor

kaum mit dieser Baureihe in Verbindung stand,

nämlich dem vogtländischen Reichenbach. Für

Bauzüge auf der Sachsenmagistrale Dresden –Hof

entsann man sich der gegenüber der 232 mit einer

leistungsfähigeren Luftkompressionsanlage und

einer für schwere Züge günstigeren Übersetzung

71


FAHRZEUGE

ausgerüsteten 231 . Mehrere Monate hielt 231 01 2

als letzte ihrer Art die Fahne dieser Baureihe hoch,

bis sie im Juni 1 995 schließlich auch abgestellt

wurde. Im Gegensatz zur Baureihe 230 gab es für

die als reinrassige Güterzuglok konzipierte 231 in

ihrer Nach-DB-Zeit aber doch einige Interessenten

– so übrigens auch für 231 01 2. Ein bereits vorbereiteter

Verkauf einiger Loks nach Saudi-Arabien

zerschlug sich jedoch.

Mit 4.000 PS im Nahverkehr? 242 001 im Betriebshof

Stralsund am 2. Dezember 1994

Die 234 423 mit einem Interregio Berlin – Görlitz

am 5. September 1999 bei Groß Luja

Die 234 304 mit einem Zug nach Dresden im Juli

2001 bei Gersdorf. Der Berg im Hintergrund ist die

Landeskrone unweit von Görlitz Heiko Focken (3)

Baureihe 232

Zunächst noch voll im Unterhaltungsbestand blieb

zu Beginn der 1 990er-Jahre die Baureihe 232, die

im Familienstammbaum der V 300 etwa den Platz

einnimmt, den die 21 8 in der V-1 60-Familie darstellt.

Als „Mädchen für alles“ übernahm sie im gesamtdeutschen

Schienennetz die Traktion schwerer

Güterzüge, war aber auch im Schnellzugdienst

ebenso zu Hause wie als Schlepplok auf dem Rangierbahnhof

Dresden-Friedrichstadt.

Zugleich erschlug die pure Menge dieses in

über 700 Exemplaren vorhandenen Kraftprotzes

jegliche bei der Bundesbahn und später der DB AG

geführte Diskussion über die Neuentwickung von

Großdieselloks, was z. B. der Baureihe 240 den

Sprung zur Serienlok kostete. Einige Loks wurden

zur Baureihe 234, andere in die Baureihen 233 und

241 umgebaut. Wenngleich sich die Bestände der

232 in den 25 Jahren seit der Wende nicht zuletzt

durch die zunehmende Elektrifizierung der Hauptbahnen

doch deutlich gelichtet haben, so befinden

sich noch immer noch zahlreiche Maschinen im

Bestand von DB Schenker.

Auch andere DB-Gesellschaften und nichtbundeseigene

Bahnen setzen von der DB übernommene

232 ein, auch im Ausland. Planmäßige Einsätze

im Reisezugdienst erfolgen jedoch keine mehr.

Baureihe 233

Die Baureihenbezeichnung 233 tragen die seit

2002 remotorisierten Maschinen der Baureihe

232. Sie entsprechen leistungs- und geschwindigkeitsmäßig

ihrer Spenderbaureihe und erhielten

auch wieder Motoren aus dem Hause Kolomna.

Insgesamt wurden seit Anfang des Jahrtausends

65 Loks so modernisiert und umgenummert.

Baureihe 234

Ein Kind der Wendezeit war die Baureihe 234. Insbesondere

der Verkehr aus dem Altbundesgebiet

nach Berlin verlangte auf den zunächst noch nicht

elektrifizierten Strecken nach schnellen Diesel -

lokomotiven, die zudem die Energieversorgung in

den klimatisierten Intercity-Zügen oder dem Bis -

trowagen der Interregios sicherstellen konnte. So

entschloss sich die Deutsche Reichsbahn, einige

Loks der Baureihe 232 zu modernisieren. Die ab

1 992 entstandene und deshalb auch nie mit „1 34“

bezeichnete 234 (die deutschlandweite Harmonisierung

der Loknummern erfolgte zum 1 . Januar

72


DIE „LUDMILLA“ BEI DER DB

Die Baureihe 230 brauchte bald niemand mehr:

230 023 in Seddin, 4. Dezember 1993 Heiko Focken

1 992) vermochte ihre oftmals bis zu 1 3 Wagen langen

Züge mit bis zu 1 40 km/h zu fördern.

Einige der insgesamt 64 umgebauten Loks erhielten

versuchsweise neue Motoren, u. a. auch

vom US-amerikanischen Hersteller Caterpillar,

eingebaut. Viele Jahre lang war die in Berlin Hbf

beheimatete Baureihe 234, gemeinsam mit der

229, unumstrittene Königin auf den Magistralen

nach (West-)Berlin.

Überflüssig: 231 050, 040, 018 und 228 623, 710

und 706 in Arnstadt (26. Februar 1995) Rudolf Heym

Nach der Elektrifizierung der Berlin-Strecken

wurde ein Teil der Loks auf Wendezugbetrieb umgebaut

und vorrangig auf den Dieselstrecken in

Ostsachsen eingesetzt. Mit ihren drei Wagen waren

die 3.000-PS-Boliden aber völlig unterfordert

und für diese Dienste natürlich unglaublich teuer.

Standesgemäßer war der andere Teil der dann

zeitweise vollständig in Görlitz beheimateten 234

beschäftigt, die D- und Interregiozüge im 400-Ki-

Die 234 606 am 3. April 1994 vor dem IC 543 nach Berlin bei der Blockstelle Kemnitz

Josef Högemann

LOKMagazin 01/2014

73


FAHRZEUGE

Sie war einst die erste mit E-Heizung: 754 101

(früher 130 101) in Halle (Saale) Hbf Heiko Focken

lometer-Durchlauf von Dresden über Hof bis

Nürnberg mit bis zu 1 40 km/h schleppten.

Mit dem Aufkommen von Triebzügen im ostsächsischen

Nahverkehr einerseits und der Umstellung

des Dresden-Nürnberg-Fernverkehrs

zunächst auf Triebzüge, 21 8 und anschließend dessen

Einstellung wurden die Loks nach und nach

abgestellt. Auch die zwischenzeitlichen Einsätze

im EC-Verkehr von Berlin nach Polen konnten diese

Entwicklung nicht aufhalten.

Doch zwei der „schnellen Hirsche“ überlebten

überraschend die Ausmusterungswelle: 234 242

und 278 erhielten 2009 noch eine Hauptuntersuchung.

Seither sind sie als letzte ihrer Art in Berlin

beheimatet. Die letzte Planleistung war im Juni

201 2 ein Eurocity-Paar zwischen Angermünde und

dem polnischen Stettin. Derzeit werden die Loks u.

a. bei Umleiterverkehren, wie etwa über die nichtelektrifizierte

Ostbahn nach Polen oder für Sonderleistungen

herangezogen, stehen aber mitunter

auch einmal tagelang ohne Bewegung abgestellt.

Als Museumslok blieb 234 304 erhalten, die als

einzige ihrer Art in das damals aktuelle Nahverkehrs-Farbkonzept

türkis-weiß umlackiert wurde.

Baureihe 241

Recht kurz ist die illustre Geschichte dieser Baureihe.

Viele Jahre nach der Abstellung der Baureihe

242 wurden einige 232 mit 4.000-PS-Motoren ausgerüstet.

Umbaumuster war die mit der Kunst-

Ordnungsnummer versehene, aber nicht als 241

eingenummerte 232 800.

Anschließend pflanzte man Ende der 1 990er-

Jahre insgesamt zehn Loks der Baureihe 232 neue,

kräftigere Herzen ein. Ihre Höchstgeschwindigkeit

wurde dabei auf 1 00 km/h reduziert. Einsatzschwerpunkte

waren der Programmverkehr im

Ruhrgebiet, die Rübelandbahn im Harz mit mehreren

Steilstreckenabschnitten sowie der Güterverkehr

mit den Benelux-Staaten, wofür einige Loks

entsprechende Zugsicherungseinrichtungen und

als 241 .8 eine neue Ordnungsnummer erhielten.

Richtig durchsetzen konnten sich die mitunter

auch störanfälligen Loks aber nicht. Die letzten

Einsätze erfolgten im Ölzugverkehr im Raum Nossen,

bevor man im September 201 3 die letzten drei

241 nach ihrem Fristablauf abstellte. Der Erhalt einer

241 ist gegenwärtig nicht vorgesehen.

Baureihe 242

Recht unspektakulär endete der Einsatz dieser nur

in sechs Exemplaren (sowie eines Prototypen) gebauten

4.000-PS-Giganten. Zeit ihres Loklebens in

Stralsund beheimatet, beendeten sie dort auch ihre

Laufbahn bei der Staatsbahn. Haupteinsatzgebiete

waren nach der Wende zunächst noch die D-Züge

auf der Nordbahn Stalsund – Neubrandenburg –

Neustrelitz (– Berlin) sowie der Güterverkehr auf

Sang- und klanglos endete im

Sommer 1994 der Einsatz der

Baureihe 242 in Staatsbahndiensten.

der anspruchsvollen Topografie Rügens, wo u. a.

die steile Strecke zum Fährbahnhof Sassnitz oder

Schiebedienste auf dem Programm standen.

Durch die Elektrifizierung der Nordbahn einerseits

und die massenhafte Verfügbarkeit der Baureihe

232, verbunden mit sinkenden Lasten im Güterverkehr

andererseits, ließen die durch ihr hohes

Eigengewicht nicht immer ganz unproblematischen

Einsätze der 242 zunehmend überflüssig

werden. Sang- und klanglos endete im Sommer

1 994, ein halbes Jahr nach dem Ende der Deutschen

Reichsbahn, der Einsatz der Baureihe 242 in

Staatsbahndiensten.

Allerdings haben fünf der sechs Lokomotiven

bis heute – wenngleich zum Teil mit neuen und

schwächeren 3.000-PS-Motoren – überlebt, die

FAMILIE DER V 300: ERHALTENE EINZELSTÜCKE DEUTSCHE BAHN

230 077 Verein „HeiNa Ganzlin“ in Röbel; TLG 9 „Bärbel“; EBW Cargo; RTS 230.077

231 012 Loksammlung Bernd Falz; Ernst Schauffele GmbH; EBBG Pressnitztal; Regental-Bahnbetriebs-AG; WFL

Potsdam Lok 23; derzeit vermietet an Hafen Halle (Saale)

234 304 DB Museum Nürnberg, verliehen an Eisenbahnmuseum „IG Dampflok“ Nossen

242 001 Arcelor Mittal Eisenhüttenstadt Trans, im Einsatz als EKO 42 / 242 001

754 101 DB-Museum Nürnberg, verliehen an BSW-Traditionsgemeinschaft 130 101 Halle (Saale)

74


DIE „LUDMILLA“ BEI DER DB

sechste diente im Werk Cottbus als Umbaumuster

für „Ludmilla“-Remotorisierungen. Die 242 001

fährt dabei noch mit dem Original-Diesel, ist allerdings

rot und grau (schräg abgesetzt) lackiert.

Baureihe 754

Zwei Maschinen der 1 40 km/h schnellen Baureihe

1 30 bzw. 230, die 1 01 und 1 02, verfügten im Gegensatz

zu ihren Schwestern über eine elektrische

Zugheizeinrichtung. Zu DDR-Zeiten tauchten sie

bisweilen auch im Personenverkehr auf. Ein Einsatz

in den Refugien der Baureihe 234 nach der

Wende erfolgte jedoch nicht. Vielmehr wurde das

Duo aus dem Regelverkehr abgezogen und der inzwischen

zum Forschungs- und Technologiezentrum

(FTZ) der DB AG gehörenden, vormaligen

Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft

(VES-M) in Halle (Saale) unterstellt. Dort

wurden sie für Messzugeinsätze herangezogen.

Entsprechend ihrer Funktion als Bahndienstfahrzeuge

erhielten die Loks unter Beibehaltung

ihrer Ordnungsnummer die Baureihenbezeichnung

754. Diese Einsätze endeten 1 997. Während

754 1 02 zerlegt wurde, befindet sich die 754 1 01 unter

der Obhut der Außenstelle Halle des DB-Museums.

Auf Ausstellungen wird sie dabei mitunter

als 1 30 1 01 beschildert.

Heiko Focken

In Flechtingen wartet die 233 285 am 22. März

2011 mit einem schweren Schotterzug Josef Högemann

Die 241 449 am 30. Mai 2000 im Bahnhof Bochum-Präsident mit dem Güterzug 46107 von Hagen-Vorhalle

nach Emmerich. Hinten ist der Förderturm des Bergbaumuseums zu erkennen

Thomas Feldmann

LOKMagazin 01/2014

75


GESCHICHTE

Bahnhof Präbichl

am 27. Juli 1972: Ein

talwärts fahrender

Erzzug mit der 97.205

setzt sich in Bewegung.

Links wartet die

197.301 mit einer

weiteren Maschine

auf die Ausfahrt in die

Gegenrichtung

Lennart Nilsson/Slg. Inderst

DIE ERZBERGBAHN

Dampf-Herrlichkeit pur

71 PROMILLE NEIGUNG Der Dampfbetrieb dominierte viele Jahrzehnte die

österreichische Erzbergbahn. Doch alles hat ein Ende: Am 12. April 1978 fuhr

zum letzten Mal ein planmäßig mit einer Dampflok bespannter Zug

76


DIE ERZBERGBAHN

E

in besonderes Kleinod österreichischer Eisenbahngeschichte

befindet sich in der Obersteiermark

zwischen Gesäuse und Murtal. Durch

die Entdeckung einer Erzlagerstätte am Präbichl

entwickelte sich dort schon sehr früh eine kleine

Montanindustrie und in weiterer Folge die heute

nicht mehr in dieser Form betriebene Erzbergbahn.

Wer ihren Planbetrieb noch erleben durfte,

kann sich an Dampfloks erinnern, die voll an der

Leistungsgrenze arbeiteten, mit krachenden Auspuffschlägen,

also an ein beinahe musikalisches

Klangerlebnis der Extraklasse, welches es heutzutage

nirgendwo mehr zu finden gibt! Tauchen Sie

ein in die bewegte Geschichte der Erzbergbahn am

Fuße des Präbichls in der Obersteiermark!

Die Erschließung mit der Eisenbahn

Mit dem Bau der Südbahn sowie der Kronprinzen-

Rudolfsbahn entstanden beidseits des Präbichl

Stichstrecken. Am 1 8. Mai 1 872 wurde im Süden

LOKMagazin 01/2014

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GESCHICHTE

die Strecke von Leoben nach Vordernberg eröffnet.

Die Linie im Norden, von Hieflau nach Eisenerz,

folgte am 6. Januar 1 873. Somit wurde der Präbichl

von beiden Seiten erschlossen, was noch fehlte,

war der Lückenschluss.

Planungen zum Bau der Erzbergbahn als Adhäsionsstrecke

schieden infolge der hohen Kosten

alsbald aus, zumal die Bahn dem Abtransport des

Erzes dienen und daher möglichst dicht am Abbaugebiet

verlaufen sollte. Die topografischen Gegebenheiten

– immerhin beträgt die Maximalsteigung

71 Promille – führten zur Erschließung des

Erzberges mittels einer Zahnradbahn nach dem

System Abt.

Als Localbahn gegründet

Am 1 0. Oktober 1 888 wurde die Konzession zum

Bau erteilt, am 8. Mai 1 889 wurde die „Localbahn

Eisenerz – Vordernberg“ als neue Betreibergesellschaft

gegründet. Bereits am 25. Mai 1 891 wurde

der provisorische Betrieb zwischen Vordernberg

und Präbichl aufgenommen, jedoch zeigte sich,

dass die Anzahl der Wasserstationen zu erhöhen

war. Daher verschob sich die feierliche Eröffnung

der neuen und 1 9,953 Kilometer langen Strecke

auf den 1 5. September 1 891 . Sie diente vorerst nur

dem Erzverkehr. Die Aufnahme des Personenverkehrs

folgte am 9. Juni 1 892.

Offensichtlich entwickelten sich die Geschäfte

der Localbahn nicht in dem Maße, als es sich die

Aktionäre erhofft hatten. Bereits am 1 0. September

1 892 wurde mit dem Staat die Übergabe der Bahnlinie

verhandelt, welche per 5. November 1 893 in

das Eigentum der k. k. Staatsbahn überging.

Die Bahnanlagen

Der Verlauf der Bahnlinie machte die Errichtung

zahlreicher Kunstbauten notwendig. Entlang der

knapp 20 Kilometer Strecke befinden sich fünf

Tunnels mit einer Gesamtlänge von 2.529,85 Meter

(der längste ist der Platten-Tunnel mit 1 .393,7

Meter) sowie acht gemauerte Viadukte mit Längen

zwischen 34 und 1 1 7 Meter sowie Höhen von bis zu

32 Meter. Die Strecke verfügt über Zahnstangenabschnitte

mit einer Gesamtlänge von 1 4,623 Kilometer.

Die Zahnstangen verblieben bis September

1 980 und wurden trotz massiver Proteste dann

komplett entfernt.

DER ERZBERG: SEIT 1150 WIRD EISEN GEWONNEN

Eisenerz seinerzeit 19 Radwerke

gebaut. 1564 wurde die

Sackzugförderung – darunter sind

primitive Schlitten zu verstehen –

eingeführt, zwischen 1810 und 1817

wurde diese Methode durch ein

Fördersystem von Schächten und

Stollen ersetzt. Das war zugleich der

Beginn der ersten Schienenbahn in

Österreich. Der Transport erfolgte

durch einfache Hunte.

Die Abbaustelle am Erzberg in den 1970er-Jahren

ie Entdeckung der Erzlagerstätte in

Dder heute obersteirischen Stadt

Eisenerz geht auf das 12. Jahrhundert

zurück, als erstmals der Erzberg im Jahr

1172 urkundlich erwähnt wurde. Die

Eisenerzeugung geht bereits auf Jahr

1150 zurück, als die ersten Öfen zum

Schmelzen des Erzes gebaut wurden.

Die Städte Steyr und Leoben entwickel -

ten sich als Eisenhandelsstädte und

erhielten 1287 bzw. 1314 das Große

Privileg zum Handel mit Innerberger

bzw. Vordernberger Eisen.

Martin Weltner

In den darauf folgenden Jahrhunderten

entstanden sowohl nördlich als auch

südlich des Präbichls Bergbau- und

Hüttenbetriebe.

1448 wurde die Förderung und

Weiterverarbeitung klar geregelt, wobei

diese älteste, bekannte „Eisenordnung“

neben dem Preis auch den Absatz an

die Hammerwerke regelte. Seither

entwickelte sich dort ein Transport -

wesen. Um das Erz abzutransportieren,

wurden in Vordernberg 14 und in

Die Vordernberger Förderbahn als

Wegbereiterin

Der Bau der Erzbergbahn lag noch in

weiter Ferne, denn zwischen 1831

und 1835 entstand zunächst eine

Förderbahn vom Erzberg zur

Passhöhe des Präbichls, welche mit

Pferden betrieben wurde. Diese

wurde 1847 dank der Eisengewerk -

schaften nach Vordernberg

verlängert. Diese Förderbahn blieb,

nachdem in Präbichl Erz verladen

wurde, noch bis zum 15. August 1965

in Betrieb.

Sie hatte den Vorteil, dass sie in der

Ebene lag und auf ihr problemlos das

abgebaute Erz zur Verladeanlage

nach Präbichl transportiert werden

konnte. Die Beladung der Erzwagen

erfolgte dann über Rutschen, die

direkt an der Erzbergbahn positioniert

waren.

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DIE ERZBERGBAHN

Der Abbau des Eisenerzes wurde an verschiedenen

Stellen vorangetrieben, sodass an der Bahnlinie

mehrere Verladestellen existierten. Sie befanden

sich in Präbichl, Erzberg, Krumpenthal und

Eisenerz.

Das Transportgut wurde in der Ablade Schönauhalde

entleert und den in der nähe befindlichen

Hochöfen zugeführt. Der Abtransport des Erzes

nach Donawitz erfolgte zunächst von Präbichl aus.

Mit der Verlagerung des Abbaugebietes ging die

Befüllung der Wagen im Bahnhof Erzberg einher.

Dies bedeutete für die Abwicklung des Betriebes

eine wichtige Änderung: Die schweren Erzzüge

mussten nun in Richtung Süden nach Donawitz in

zwei Halbzügen geteilt bis zum Scheitelpunkt Präbichl

gebracht werden, was in der Regel mit zwei

Dampflokomotiven – jeweils eine vorn und hinten

– geschah. Im Bahnhof Präbichl erfolgte dann die

Vereinigung der beiden Halbzüge für die Talfahrt.

Die Abfuhr in Richtung Linz gestaltete sich einfacher,

da es in Eisenerz bzw. früher noch in Krumpenthal,

eine Verladeanlage gab. Das Erz wurde

dort über eine Werkbahn zugeführt und dann auf

der Adhäsionsstrecke nach Linz verfrachtet.

Die Anzahl der Fahrbetriebsmittel bzw. der Lokbaureihen

blieb stets überschaubar. Insgesamt

wurden 24 Dampf- und eine Zahnrad-Diesellok beschafft

sowie mehrere Adhäsionsfahrzeuge mit

nachträglich eingebauter Magnetschienenbremse

eingesetzt.

KkStB/BBÖ-Reihe 69 (ÖBB-Reihe 97.2)

Die KkStB-Reihe 69 ist die älteste und stückzahlmäßig

meistgebaute Lokomotive für den Verkehr

auf der Erzbergbahn. Zum Zeitpunkt der Betriebseröffnung

standen vier Lokomotiven zur Verfügung,

die 1 890 von der Lokomotivfabrik Floridsdorf

gebaut wurden.

Zwei Jahre später wurden weitere vier Loks in

Betrieb genommen, ihnen folgten 1 893 zwei, 1 898

wiederum zwei, 1 902 eine, 1 906 zwei und 1 908

nochmals drei Stück. Mit der Annexion Österreichs

durch Hitler-Deutschland wurden die Maschinen

in das Reichsbahnschema eingegliedert

und erhielten die Loknummern 97 201 – 21 8 (teilweise

Zweitbesetzung).

Davon gelangten nach dem Zweiten Weltkrieg

noch 1 6 Maschinen unter Beibehaltung der Reichs-

Wenig Arbeit hatten die 197.301 sowie einer weitere Dampflok am Zugschluss, als sie mit einem beladenen

Erzzug am 27. Juli 1972 bei Glaslbremse nach Vordernberg rollten Lennart Nilsson/Slg. Markus Inderst

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GESCHICHTE

Im Sommer 1966 verlässt die 97.204 Vordernberg Markt mit einem beladenen Erzzug. Die Anschlussbahn

zu den Hochöfen 2 und 3 liegt hinter der Baumgruppe links des Aufnahmegebäudes Slg. Markus Inderst

bahnnummer zur ÖBB. Zwischen 1 973 und 1 979

wurden die Maschinen kassiert.

Die 69.1 6 (97 21 6) wurde während des Zweiten

Weltkrieges in den Schieferbrüchen von Lehesten

eingesetzt und war vom 1 . Mai 1 944 bis zur Ausmusterung

am 1 0. Februar 1 946 in Pressig-Rothenkirchen

stationiert.

Ebenso war die 69.1 8 (97 21 8) vom 1 . Mai 1 944

bis Kriegsende (April/Mai 1 945) in Pressig-Rothenkirchen

stationiert, danach in Probstzella bei

der Deutschen Reichsbahn, die sie am 25. Januar

1 951 ausmusterte. Als dritte und vierte gelangten

die 97 21 4 und 97 21 0 für kurze Zeit nach Saalfeld

und Pressig-Rothenkirchen.

Alle übrigen Loks waren seit der Inbetriebnahme

in der Zugförderungsstelle Vordernberg stationiert.

Einen Abgang verzeichneten die ÖBB im

Jahr 1 956: 97.206 und 97.21 4 wurden an ein ungarisches

Stahlwerk in Ozd veräußert und erhielten

dort die Betriebsnummern 8 und 7. Die

97.206 trug sogar als einzige eine Beutenummer

und war in Gloggnitz und Puchberg beheimatet.

Die Reihe 69 mit der Achsfolge C1 ’n2zz(2)t ist

sowohl für den Reibungs- als auch den Zahnradbe-

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DIE ERZBERGBAHN

Mit vereinten Kräften kämpfen sich

im März 1977 zwei 97er zwischen

Vordernberg und Vordernberg

Markt bergwärts Martin Weltner

LOKMagazin 01/2014

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GESCHICHTE

Am 24. Mai 1942 rollt die 97 217 langsam über den Vordernbergerbach-Viadukt talwärts in Richtung

Vordernberg, das noch knapp einen Kilometer entfernt ist

Carl Bellingrodt/Slg. Markus Inderst

trieb ausgelegt und besitzt daher getrennte Triebwerke.

Die Kraftübertragung im Adhäsionsbetrieb

erfolgte vom Außenzylinder auf die mittlere Kuppelachse

(1 .070 mm Durchmesser). Das für den

Zahnradbetrieb angeordnete Zylinderpaar befindet

sich zwischen den Rahmenwangen und wirkt auf

das zweite der beiden gekuppelten Zahnradpaare,

die einen Durchmesser von 688 Millimeter haben.

Der Zahnradwagen war zunächst mittels Querstreben

am Rahmen befestigt, ab der dritten Lok wur-

Lok 97.208 mit Giesl-Ejektor im Personenzugdienst in Vordernberg um 1960

Slg. Markus Inderst

82


DIE ERZBERGBAHN

DIE ERZBERGBAHN IM NETZ DER ÖBB – KURSBUCH 1958

Karte Slg. R. Heym

de dies zugunsten einer elastischen Abstützung

geändert. Die Kuppelachsen waren im Rahmen

fest gelagert, nur die Schleppachse wies ein Seitenspiel

von 22 Millimeter auf.

Zur Abbremsung der Züge standen eine Vakuum-

und eine Riggenbach-Gegendruckbremse zur

Verfügung. Die letzte Serie erhielt zusätzlich eine

Druckluft-Zusatzbremse. Die 97.203, 208, 21 2, 21 5

und 21 7 erhielten 1 956 einen Giesl-Flachejektor.

Mit einer Leistung von 420 PS konnten die Loks

in den steilsten Streckenabschnitten Züge mit bis

zu 1 00 Tonnen befördern.

KkStB/BBÖ-Reihe 269 (ÖBB-Reihe 197.3)

Der stetige Anstieg des Erzverkehrs führte zu einem

Mehrbedarf an leistungsfähigen Lokomotiven.

Die Lokomotivfabrik Floridsdorf baute 1 91 2

drei nach den Plänen von Karl Gölsdorf entwickelte

Sechskuppler. Sie wurden als 269.01 – 03 in

Dienst gestellt und erhielten bei der Reichsbahn

die Nummern 97 301 – 303 (Zweitbesetzung). Alle

gelangten nach 1 945 zur ÖBB und erhielten ab

1 953 die neuen Betriebsnummern 1 97.301 – 303.

Die Kassierung erfolgte zwischen 1 975 und 1 979.

Gegenüber ihren Vorgängerinnen wurden sie

mit der Achsfolge Fn2zz(2)t ausgeführt und waren

bis zum Erscheinen der „Monster“ die stärksten

Zahnradloks. Mit ihnen ließ sich das Zuggewicht

auf bis zu 1 70 Tonnen erhöhen. Beim Adhäsionsbetrieb

trieben die Außenzylinder die vierte Kuppelachse

an, der Zahnradantrieb wurde unverändert

von der Reihe 69 übernommen und befindet

sich in Lokmitte.

Das Befahren der Gleisbögen von 1 80 Meter

Halbmesser erforderte 20 Millimeter Seitenspiel

bei der ersten und fünften Achse und 52 Millimeter

bei der sechsten. Hierzu war es notwendig, das

rückwärtige Stück der Kuppelstange längsgeteilt

und in Gelenkköpfen gelagert auszuführen, um

den notwendigen Bewegungsspielraum und das

Federspiel des letzten Radsatzes sicherzustellen.

LOKMagazin 01/2014

DIE STRECKE: FAKTEN

km Bahnhof/Anlage, Höhenlage, Bemerkungen

0,0 Eisenerz, 692 m, sieben Bahnhofsgleise sowie vier

Stumpfgleise im Norden, ein Ausziehgleis mit

Anbindung an die Alpine Hauptwerkestätte. Im

Norden befand sich ein Heizhaus mit Drehscheibe.

Am westlichen Bahnhofsbereich befand sich die

Verladeanlage samt Werkbahn vom Erzberg

0,7 Schichtturm-Tunnel (Länge 132 m)

1,5 Krumpental, 722 m, ein Durchgangsgleis, zwei

Stumpfgleise nach Süden, eines nach Norden;

heute Verladestelle für die Erzzüge nach Linz und

Donawitz

2,7 Klammwald-Tunnel (262 m)

2,9 Ramsau-Viadukt (100 m lang, 32 m hoch)

3,9 Kressenberg-Tunnel (154 m)

4,6 Wasserstation Blumau, 900 m

5,8 Sauerbrunngraben-Viadukt (92 m lang, 19 m hoch)

6,8 Bahnhof Erzberg, 1.070 m, drei Bahnhofsgleise, im

Norden die Verladeanlage mit eigenem Gleis samt

Drehscheibe und Zuführung mittels Werkbahn

7,0 Weiritzgraben-Viadukt (117 m lang, 30 m hoch)

7,8 Platten-Tunnel (1.394 m)

9,3 Haltestelle Feistawiese, 1.100 m

9,8 Hochbruckengraben-Viadukt (109 m/30 m)

10,5 Weinzettelgraben-Viadukt (72 m lang, 16 m hoch)

11,1 Präbichler Tunnel (591 m)

12,0 Bahnhof Präbichl, 1.204 m, vier Durchgangsgleise,

zwei Stutzgleise zur Verladeanlage

13,5 Weidaubrücke (63 m lang; 1982 errichtet)

14,7 Haltestelle Glaslbremse, 1.042 m, 2 Durchgangs -

gleise mit beidseitigen Stutzgleisen

17,1 Erzabladestelle Schönauhalde, 896 m, ein

Durchgangsgleis und zwei Stutzgleise Richtung

Norden sowie eines Richtung Süden

17,9 Rötzgraben-Viadukt (45 m lang, 15 m hoch)

18,1 Vordernberg Markt, 846 m, drei Durch gangs gleise,

Anschlussgleis zu den Hochöfen 2 und 3

18,5 Rebenburghof-Viadukt (34 m lang, 6 m hoch)

18,7 Vordernbergerbach-Viadukt (56 m lang, 13 m hoch)

19,7 Bahnhof Vordernberg, 768 m, neun Durchgangs -

gleise sowie zahlreiche Stutzgleise in Richtung

Norden. Östlich davon befand sich die Zugförde -

rungsstelle Vordernberg mit einer Drehscheibe und

einem 20-ständigen Rundschuppen

83


GESCHICHTE

Zuerst Reihe 69, dann 97.2: Uriges und ungewöhnlich bahnfestes Arbeitstier! Die Lok wirkt hecklastig mit

dem geräumigen Führerhaus über der Schleppachse, aber dort ist ja außer den Kohlen nicht allzuviel Last

Obwohl die drei Maschinen in der Bedienung

recht umständlich waren, blieben sie aufgrund ihrer

Leistungsfähigkeit unentbehrlich. Mit der Umstellung

auf die vierachsigen Erzwagen mit 40 Tonnen

Tragfähigkeit konnten mit ihnen talwärts

fahrende Erzzüge mit bis zu 600 Tonnen Zuggewicht

bespannt werden.

Die „Monster”: 97.4/ÖBB-Reihe 297

Verstärkung erhielt der Fuhrpark nochmals zu Beginn

der 1 940er-Jahre. Die Auftragserteilung erfolgte

durch die Reichsbahn an die WLF, die die

beiden Loks (geplante BBÖ-Reihe 369) mit der

Achsfolge 1 ’F1 ’h2zz(2)t Ende 1 941 unter den Nummern

97 401 und 97 402 in Dienst stellte.

ERHALTENE ERZBERGLOKS

97.201 Technisches Museum Wien, verliehen an den

Verein Erzbergbahn in Vordernberg

97.203 Südburgenländische Regional, Denkmal in

Großpetersdorf

97.208 Eisenbahnmuseum Straßhof, betriebsfähig, aber

ohne Zahnradantrieb

97.210 Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein,

vollständiges Exponat

97.217 Zahnradbahnverein Vordernberg, Denkmallok

197.301 Technisches Museum Wien, Schaustück im

Eisenbahnmuseum Straßhof

297.401 Denkmallok in Vordernberg-Markt

Das Triebwerk wurde fast unverändert von der

Reihe 269 übernommen. Im Adhäsionsbetrieb

wird nun aber die dritte Kuppelachse angetrieben.

Der zwangfreie Bogenlauf ergibt sich einerseits

aus den beiden um 95 Millimeter seitenverschiebbaren

Adamsachsen und andererseits aus der beweglichen

ersten und letzten Kuppelachse mit einem

Seitenspiel von 25 bzw. 23 Millimeter.

Der Zahnradantrieb erfolgte über ein Vorgelege

durch geneigt liegende und in Schweißbauweise

gefertigte Innenzylinder. Diese Konstruktion konnte

trotz mehrfacher Nachbesserung während und

nach dem Krieg nie richtig überzeugen, sodass die

97 402 bereits 1 949 außer Dienst gestellt wurde

und fortan als Ersatzteilspender diente.

Die auf 297.401 umgenummerte Schwesterlok

erhielt 1 958 einen Giesl-Ejektor mit Siederohrdrosselung

eingebaut. Der Einzelgängerin war kein

langes Leben beschieden. 1 964 wurden schwere

Schäden im Zahnradantrieb festgestellt. Beide

schieden 1 968 endgültig aus dem Bestand der

ÖBB, 297.402 wurde um 1 970 in der HW Knittelfeld

zerlegt.

Das Ende des Dampfbetriebes

Es sollte trotz der Inbetriebnahme der 2085.01 (ex

SGP 2097) 1 962 noch bis in die 1 970er-Jahre dauern,

bis die ÖBB auf der Erzbergbahn nach rationelleren

Betriebsmethoden suchte. Es folgten erste

Versuche mit Adhäsionsfahrzeugen auf der

Bergstrecke. Einige unangenehme Vorkommnisse

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DIE ERZBERGBAHN

Zuerst 269, dann 197.3: Gölsdorfs F-Kuppler von 1912. Trotz der völlig neuartigen Konzeption besitzt

diese Baurart das selbe Zahnradtriebwerk wie die C1-Bauart! Carl Bellingrodt/Slg. Markus Inderst (2)

führten rasch zur Abkehr vom reinen Adhäsionsbetrieb

und erforderten die Nachrüstung einzelner

Fahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse.

Der erste Niedergang der Dampftraktion wurde

im Juli 1 974 mit der Umstellung des Personenverkehrs

auf Schienenbusse eingeläutet. Ab Jahresbeginn

1 976 wurde zudem der Erzzugverkehr am

Wochenende eingestellt. Eine kurze Gnadenfrist

erhielten die Dampfer nach der Entgleisung der

2067.41 im Jahr 1 976. Deshalb blieb die Führung

der Erzzüge noch eine Zeit lang den Zahnradloks

vorbehalten. Erst am 1 2. April 1 978 fuhr letztmalig

ein mit Dampflok planmäßig geführter Zug über

die Erzbergbahn.

Markus Inderst

Mit den beiden Giganten 97 401 und 402 wollte man es 1942 ganz besonders gut machen – was aber

nicht gelang. Die Loks erreichten nie die Zuverlässigkeit ihrer Vorgängerinnen Carl Bellingrodt/Slg. Markus Inderst

LOKMagazin 01/2014

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GESCHICHTE

AUF DEM FÜHRERSTAND

Rangieren bei Knorr-Suppen

DAMPFEINSÄTZE 1972 arbeitete der Student Herbert Stemmler als

Heizer im Bw Heilbronn. Seine stichpunktartigen Aufzeichnungen geben wir hier

wieder, illustriert mit den Fotos, die er im Dienst und danach machte

D

er September des Jahres 1 972 neigte sich

dem Ende zu. Seit knapp drei Wochen war

ich nun schon als Heizer auf den verschiedensten

Dampflokomotiven des Bahnbetriebswerkes

Heilbronn unterwegs. Was hier nun folgt, verzeichnet

mein Tagebuch von damals über die

weiteren Einsätze:

28.9.72, Dienst 06.22.3

In Lauda wird die 052 888 übernommen. Der Ng

1 6861 wird mit Rangieren in Osterburken und

Möckmühl in knapp drei Stunden um 9.08 Uhr

nach Heilbronn Rbf gebracht. Im Bw Nachschau,

Bekohlung, Entschlacken und Rauchkammer säubern,

Ende um 1 0.1 5 Uhr.

Am selben Tag ist aber auch der Beginn der

wohl interessantesten Tour dieser Periode: der

Hamburger Nachtschnellzug mit V 200 + 23 nach

Würzburg und anderentags mit dem „Fischzug“

zurück.

28.9.72, Dienst 06.22.3

Beginn um 21 .50 Uhr. Unsere 023 027 steht gemeinsam

mit der 220 084 Seite an Seite im Bw bereit

zur Übernahme des Schnellzuges D 596 Stuttgart

– Hamburg bis Würzburg. Eine Ellok brachte

ihn von Stuttgart. In der gebotenen Kürze der Zeit

für den Lokwechsel setzten wir uns an den Zug; es

bleibt gerade noch Zeit für ein schnelles Nachtfoto

vom Zwergstativ.

Das Vibrieren der Diesellok war bis in die Bodenbretter

unserer 23er zu spüren! Die 23er war

diesem Zug allerdings nur zur Zugheizung beigegeben,

weniger zur Traktion; es genügte daher

meiner Meinung nach ein Zwölfer-Dampfdruck.

Der Lokführer war jedoch anderer Meinung! Er

wollte die Diesellok ordentlich unterstützen und

gab mir zu verstehen: „Ab Osterburken ist der Zeiger

des Manometers bei mir!“ In Würzburg liefen

wir planmäßig ein.

29.9.1972, Dienst 06.22.4

Am Morgen übernahm unsere 023 027 als Vorspannlok

der 052 71 3 den 925 Tonnen schweren

„Fischzug“. Dieser Schnellgüterzug Sg 5321 brachte

täglich außer montags über Nacht frische Fische

von Bremerhaven nach Stuttgart. Bei Sonnenaufgang

starteten wir um 6.34 Uhr von Würzburg

Hbf. Zwei längere Rampen standen bevor: Ab

Würzburg-Heidingsfeld steigt die Strecke bis Geroldshausen

immerhin mit 1 :70, sie wurde bei gelegentlichen

Morgennebeln in flotter Fahrt genommen.

Die Anlaufsteigung *) von Königshofen zum

Eubigheimer Tunnel mit bis zu 1 :67 Steigung war

in Doppeltraktion ebenfalls kein Problem. Abgesehen

von einem planmäßigen Kreuzungshalt in

Schnell mit dem Zwergstativ abgelichtet: 023 027 hinter 220 084 vor dem D 596 Stuttgart – Hamburg im

Hauptbahnhof Heilbronn am 28. September 1972. Die 23er sollte den Zug heizen Alle Fotos Herbert Stemmler

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AUF DEM FÜHRERSTAND

Schnappschuss aus Lokführersicht auf die 053 097 in Eberbach am 23. September 1972

Möckmühl fuhren wir ohne Unterbrechung durch

den wunderbarer Spätsommermorgen. Ankunft

Heilbronn Hbf um 8.57 Uhr. Dienstende 9.43 Uhr.

Den Rest des Tages verbrachte ich damit, 23er-

Eilzüge im Raum Heidelberg/Sinsheim aufzunehmen.

1./2.10.1972. Dienst 06.22.1 (S/nS)

Ab 20.57 Uhr mit Lokführer Stangl und 023 055,

ohne Fotos. Ähnlicher Dienst wie am 26./27. September

(siehe LM 1 2/201 3).

2./3. Oktober 1972. Dienst 06.22.2

Wie am 27./28. September, dieses Mal und die beiden

folgenden Tage jedoch mit Lokführer Hans

Nothdurft und 052 71 3.

Am Mittwoch, dem 4. Oktober 1 972, war um

4.00 Uhr Dienstbeginn mit 052 580. Als Schiebelok

vom Rangierbahnhof ab 5.35 Uhr durch den

Lerchenbergtunnel nach Heilbronn Süd, dort rangieren,

unter anderem zum Gleisanschluss Knorr-

Suppen. Abfahrt in Heilbronn Süd um 7.35 Uhr

mit dem Zuckerrübenzug Üs 1 9932 mit immerhin

390 Tonnen Last, um 7.50 Uhr wieder Rückkunft

im Rangierbahnhof. Ab 9.30 Uhr Übergabe 1 8834

nach Neckarsulm und Lz 74829 zurück nach Heilbronn.

Abrüs ten und Dienstende um 1 1 .20 Uhr.

Für Sonder-Fahrplananordnungen gab die DB

Hefte mit humorigen Titelbildern heraus: Beim

Rübenverkehr zierte eine dampfende T 3 mit einer

riesigen Zuckerrübe im Schlepp das Cover, die

Schadloküberführungs-Fplo zeigte eine Dampflok,

von deren traurigem Rauchkammergesicht die Tränen

rannen!

Beginn war am selben Tag schon wieder um

1 2.30 Uhr. Mit 023 048 als Vorspann für 050 965

zu einem schweren Güterzug fuhren wir über die

Kocherbahn. In Heilbronn Hbf ging es um 1 3.35

Uhr los. Schöne Fahrt mit malerischen Dampflokbegegnungen

bei sonnigem Wetter. Crailsheim erreichten

wir um 1 6.00 Uhr.

Der Nahverkehrszug 2933 mit der 023 029 im

Bahnhof Mauer (bei Heidelberg) am 29.9.1972

*) Eine mit Schwung aus der Ebene heraus zu nehmende

Steigung, die auch Züge mit Überlast befahren können, die

aber nicht durch Signalhalt zum Stehen kommen dürfen.

LOKMagazin 01/2014

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GESCHICHTE

Mit alten Eilzugwagen ist der N 2933 am 26. September 1972 zwischen Neckargemünd und Meckesheim

unterwegs. Die 023 058 setzt ihn in Bammental gerade wieder in Bewegung

Crailsheim ab 1 8.30 als Lz, ich durfte die Lok bis

Heilbronn Hbf fahren! Bekohlung, Feuerputzen,

Wasserfassen, Wegstellen. Planende 21 .40 Uhr,

aber schon 21 .20 Uhr waren wir fertig.

Ein Ausflug. Wohin? Zur Eisenbahn!

Da ich während der Zeiten als Lokheizer preiswerte

Personalfahrkarten beziehen konnte, fuhr ich

während einer mehrtägigen Ruhe kurzerhand über

Schirnding ins damalige Noch-Dampfparadies

Tschechoslowakei. Mit einer gewissen Dreistigkeit

nahm ich vier Tage lang in Prag, Nimburg, Königgrätz,

Trautenau und Jungbunzlau nicht immer legal

Züge auf und traf am 8. Oktober 1 972 um 22.25

Uhr wieder im Heilbronner Hauptbahnhof ein.

Prompt verschlief ich den Dienstbeginn um

3.07 Uhr am folgenden Morgen, dem 9. Oktober

1 972, und war erst um 3.30 Uhr zur Stelle. Mit Lokführer

Hans Führer und der 044 339 verließ ich

Heilbronn Rbf um 4.24 Uhr.

Meine Schlafmützigkeit suchte ich durch erhöhten

Diensteifer wettzumachen. Mit einem

schweren Dg fuhren wir hinauf nach Crailsheim.

Es gab keine nennenswerten Probleme.

Zurück ab 1 2.1 0 Uhr als Lz 64 851 auf der Z-Linie

L2 des Bildfahrplanes, Heilbronn Rbf an 1 4.06

Uhr. Es folgte die berüchtigte 44-er-Nachschau mit

Abölen des Innentriebwerks, Kohle- und Wasserfassen,

Feuerputzen, Drehen, Wegstellen. Ende

1 5.30 Uhr. Ausschlafen.

Dienstag, 10.10.72. R2-Reservedienst 03.3

Mit Lokführer Otto Hügel, Beginn um 1 1 .1 0 Uhr.

Diverse kleinere Arbeiten waren zu verrichten:

Nachschau bei Lok 052 71 3, mit Maschine 023 037

in Klingenberg (Württ) südlich des Heilbronner

Rangierbahnhofes rangieren, dann Nachschau bei

Lok 023 028.

Dieser Dienst, der eigentlich bis 1 8.00 Uhr geplant

war, ging um 1 6.40 Uhr direkt in eine Sonder

leistung über, die schon um 1 6.00 Uhr beginnen

sollte, ein rationeller Personaleinsatz!

Zusammen mit Lokführer W. Kern hatte ich den

902 Tonnen schweren Ng 64648 über die steigungsreiche

Kocherbahn nach Crailsheim zu bringen.

Unsere Zuglok war die 051 430, für die dies

etwa die Grenzlast auf dieser Strecke darstellte. Abfahrt

war um 1 7.25 Uhr.

In Waldenburg war zwei Überholungen durch

den P 3735 und den E 1 557, beide mit 23ern. In

Schwäbisch Hall wurde Wasser gefasst. Wegen

ungünstiger Witterung blieb unser Zug auf der

88


AUF DEM FÜHRERSTAND

Was gäbe man heute für diese Fotogelegenheit: 023 027 leistet 052 713 Vorspann vor dem schweren Sg

5321 Bremerhaven – Stuttgart. Vor der Abfahrt in Würzburg entstand am 29. September 1972 das Bild

Steigung in einem felsigen Einschnitt kurz hinter

Hall liegen. Nach vier Anfahrversuchen mit reichlichem

Sanden der glitschigen Schienen kam die

Fuhre langsam wieder in Fahrt, bei der Hessentaler

Einfahrweiche auf Höhe des Stellwerks blieben wir

jedoch ein weiteres Mal hängen!

Nach fast fünf Stunden langten wir um 22.1 7 in

Crailsheim an. Mit sieben bar Kesseldruck wurden

wir am Putzkanal abgelöst. Dienstende war um

22.40 Uhr. Übernachtung in Crailsheim.

Anderntags war Dienstbeginn um 6.1 0 Uhr.

Rückfahrt mit unserer 051 430, die wir zuerst aufrüsteten

mit Kohle- und Wasserfassen. Zunächst

fuhren wir ab 6.50 Uhr als Lz Richtung Nürnberg

bis Schnelldorf, an 7.50 Uhr, und übernahmen

dort den 749 Tonnen schweren Dg 64080 Nürnberg

– Mannheim, den wir ab 8.00 Uhr nach Heilbronn

bringen sollten.

Durchfahrt in Crailsheim war um 8.23 Uhr. In

Sulzdorf überholte uns der E 1 556 mit einer 023.

Dann begegneten uns nacheinander die 044 557

mit Dg 7223 und 044 558 mit dem Ng 1 6769, letztere

zusammen mit einer 50er. Beides waren

schwere Güterzüge!

Wenig später, am Brechpunkt der Strecke, begegnete

uns noch die 023 046 mit dem N 371 3

LOKMagazin 01/2014

Stuttgart – Crailsheim. In Waldenburg kam dann

noch der E 1 559 mit einer 23er. Hinter diesem

keuchten im Blockabstand zwei bergwärts fahrenden

Güterzüge entgegen: Dg 6745 mit 044 480 vor

Bretzfeld sowie zwölf Kilometer weiter der nächste

Dg mit 051 540 und einer weiteren 50er bei der

Durchfahrt des Bahnhofs Willsbach.

Der letzte Dienst …

Ohne weiteren Halt trafen wir überwiegend bergab

rollend um 1 0.53 Uhr in Heilbronn ein. Ergänzung

der Vorräte, Feuerputzen, Lok wegstellen, Ende

1 1 .30 Uhr. Daraufhin bei der Lokleitung Kündigung

zum 1 5. Oktober, nicht wegen der schweren

Dienste, sondern wegen Beginns des Wintersemesters.

Am 1 1 . und 1 2. Oktober fotografierte ich noch

Züge im Raum Crailsheim/Schwäbisch Hall.

Donnerstag, 12.10.1972. Dienst 06.22.2

Beginn 1 9.48 Uhr. Mit Lokführer Manfred Krüger

und 052 742. Gleicher Dienst nach Lauda und

zurück wie am 2./3. Oktober. Am Freitag war zusätzlich

Lehrlokführer Heine auf der Maschine.

Dienstende war um 1 1 .05 Uhr. Damit war das Kapitel

Heilbronn mit sehr angenehmen Erinnerungen

abgeschlossen.

Herbert Stemmler

89


GESCHICHTE

B

Der D 319 „Saßnitz-Express“ (Stockholm – Malmö – Trelleborg – Saßnitz – Berlin Ostbahnhof) mit der

03 0077 vom Bw Stralsund zieht am 30. Juni 1973 an der Burg Stargard vorbei Alle Fotos Hans-J. Lange

NEUSTRELITZ – NEUBRANDENBURG

Im Schatten der Burg

WANDERUNG ENTLANG DER STRECKE Die nördlichste deutsche Höhenburg

heißt Burg Stargard. Ihr zu Füßen verläuft die Strecke Berlin – Stralsund.

1973/74 war dort noch jede Menge los. Dampf und Diesel wechselten sich ab

B

erlin und Stralsund sind durch zwei Hauptbahnen

verbunden. Die Vorpommersche

Bahn bedient die Städte Bernau, Eberswalde,

Angermünde, Pasewalk und Greifswald. Die Nordbahn

läuft über Oranienburg, Neustrelitz und eingleisig

weiter über Neubrandenburg und Demmin

nach Stralsund.

Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wurde

der gesamte Fernverkehr, bis auf einige Eilzüge,

über die durchgehend zweigleisige Vorpommersche

Bahn geführt.

1 945/46 änderten sich die Verhältnisse. Die Demontage

der zweiten Gleise beider Strecken durch

die Sowjets nahm der Vorpommerschen Bahn die

größere Durchlassfähigkeit. Den in den Folgejahren

wieder aufgenommenen Schwedenverkehr legte

die Deutsche Reichsbahn auf die Nordbahn, teil-

90

weise auch den zunehmenden Fernverkehr mit der

Küste und der Insel Rügen.

Auf einer Fahrt von Stralsund nach Berlin gefiel

mir besonders die abwechslungsreiche Landschaft

südlich von Neubrandenburg. Diese Strecke wollte

ich zumindest teilweise ablaufen. Die Bahn zieht

über Dämme und Einschnitte durch eine von der

Eiszeit geformte Endmoränenlandschaft. Das hügelige

Gelände wird durch Waldstücke, Wiesen,

Ackerflächen und Gewässer strukturiert.

Vier rote Schlafwagen!

Um „einen bunten Vogel zu fangen“, das heißt,

den D 31 9 „Saßnitz-Express“ mit vier roten Schlafwagen

unterhalb der Burg Stargard zu fotografieren,

musste ich morgens bei Zeiten vor Ort sein.

Dies wiederum gelingt nur durch eine Anreise am


NEUSTRELITZ – NEUBRANDENBURG

Die 03 0048 (Bw Stralsund) mit dem D 655 Barth – Stralsund – Neubrandenburg – Berlin-Lichtenberg –

Halle (Saale) – Erfurt beim Zwischenhalt in Neustrelitz am 20. September 1974

Vortag und eine Übernachtung in Nähe des Neubrandenburger

Hauptbahnhofes. Telefonisch orderte

ich im Hotel „Vier Tore“ die Nächtigungen

vom Freitag bis zum Sonntag.

Nasse Füße für ein gutes Foto

Am Samstag fuhr ich 6.20 Uhr ab Neubrandenburg

mit dem P 71 03 hinaus nach Burg Stargard.

Eilig lief ich los, um aus der Ortslage zu kommen

und eine Stelle zu erreichen, die die Strecke mit

der Burg im Hintergrund zeigt. Die Burg versteckte

sich allerdings weitgehend hinter Bäumen auf

einem sanften Hügel.

Die Situation entsprach bei weitem nicht der

Dramatik einer Rudelsburg über Bahn und Saale

bei Bad Kösen, aber immerhin. Zunächst bekam

ich nasse Füße in dem hohen, noch feuchten Gras.

Doch dann eilte der D 31 9, gezogen von einer 03 10 ,

in der Morgensonne vorüber. Zufrieden setzte ich

meine Wanderung fort.

Der Zugbetrieb war abwechslungsreich und für

die eingleisige Strecke recht dicht. Dampf- und

Dieseltraktion hielten sich in etwa die Waage. Das

LOKMagazin 01/2014

Bahnbetriebswerk Stralsund bespannte die internationalen

Schnellzüge mit seinen 03 10 . Die Ferienzüge

zu und von den Seebädern der Insel Rügen

führten Loks der Baureihe 1 1 8 aus südlichen Bahnbetriebswerken.

Personenzüge rollten mit Neu-

ZUR LAGE

91


GESCHICHTE

41 1134 (Bw Neubrandenburg) am 30. Juni 1973 mit dem P 8143 zwischen Cammin und Blankensee

30. Juni 1973: Die 41 1329

(Bw Neubrandenburg) passiert mit einem

Gex das Einfahrsignal von Blankensee

92


NEUSTRELITZ – NEUBRANDENBURG

110 478 beschleunigt hinter Cammin den P 4132 (acht Reko- und ein Packwagen) Oranienburg – Stralsund

brandenburger 41 er oder 1 1 0er vorüber. Der Güterverkehr

war die Domäne der Baureihen 41 , 1 1 0,

118, 120 und 130.

Die Rinder bleiben ruhig

Ein Waldstück nahm die Strecke auf. Die Kronen

der hohen Buchen schlossen sich fast über dem

Gleis. Rechts und links begleiteten die Bahn die zu

Preußens Zeiten angelegten und gepflegten

Brandschutzstreifen. Sie waren karreeartig ausgeschachtet

und dadurch trittfest. In ihnen konnte

ich bequem laufen. Die heutigen gepflügten

Wundstreifen sind besonders in Sandböden nicht

mehr begehbar.

Da ich natürlich keine Foto -

genehmigung hatte, war es ratsam,

Dienstposten mit Abstand zu

umlaufen oder ohne Hantieren am

Fotoapparat zügig zu passieren.

Wiesen und Weiden lösten den Wald ab. Ich

schwang mich vorsichtig durch einen der Elektroweidezäune.

Die Rinder guckten mich neugierig

an, hielten aber Abstand. Für mich war das das Zeichen,

dass ich ihr Revier unbeschadet durchwandern

durfte.

Gut voran kam ich, sobald parallel zur Strecke

ein Feldweg verlief. Unangenehm war es, wenn ich

auf einem Feldrain dem Schienenstrang folgen

musste. Mehr oder minder hohes, mit Brennnesseln

und Gestrüpp durchsetztes Gras behinderten

das Fortkommen. In einer Senke querte ein breiter

Bach meinen Lauf. Da half nichts. Ich enterte hinauf

auf den Bahndamm und überwand das Hindernis.

Da ich natürlich keine Fotogenehmigung

hatte, war es ratsam, Dienstposten mit Abstand zu

umlaufen oder ohne Hantieren am Fotoapparat zügig

zu passieren.

Gegen Mittag meldete sich mein Magen. Fotoapparat

im Rucksack, einen Wanderer mimend,

setzte ich mich am nächsten Schrankenposten auf

einen Findling, um mein Wurstbrot zu essen. Mit

dem Schrankenwärter kam ich ins Gespräch. Er

fragte nach woher und wohin und wollte nicht

recht begreifen, wie man in dieser einsamen Gegend

herumwandern kann. Den Feldweg knatterte

ein „Trabi“ mit IA-Kennzeichen – Berliner – herab

und hielt an. Ein beleibtes Männchen stieg aus und

fragte den Wärter. „Sag mal Meesta, komm ick

denn hia of dem Sandpfad noch heil runter bis an

19. September 1974: Die 120 248 (Bw Stralsund)

dröhnt mit einem Dg durch Burg Stargard

LOKMagazin 01/2014

93


GESCHICHTE

35 1027 mit einem Gex bei Cammin

am 19. September 1974

Was für ein Zuglauf: D 439/429/P 7293! Von Hamburg-Altona bis Bützow hieß der Zug D 439, der Stamm

fuhr weiter über Rostock nach Stralsund. Dieser Teil hier kam als D 429 mit der 01 0526 nach Neubrandenburg.

Von hier ging es dann weiter als P 7293 nach Pasewalk. Das Foto entstand am 30. Juni 1973

94


NEUSTRELITZ – NEUBRANDENBURG

Die 03 0074 fährt am 19. September 1974 mit dem D 610 Berlin-Lichtenberg – Stralsund durch den

Bahnhof Burg Stargard. Alles wirkt einfach, aber sehr gepflegt, auch der Eigenbau-Springbrunnen

2007 streifte ich, dieses Mal per

Auto, noch einmal die Strecke

Neubrandenburg – Neustrelitz.

det Wassa? Bis hia war det schon die reenste Katastrophe.“

Der Eisenbahner erklärt: „Dat geiht wohl.

Du hest Swien, dats nich ornlich rägent het. Sunst

wärst mit diene Nuckelpinn schonst wieder vör in

de Püttzn stäken bliewen!“ Der Berliner dankte

und lief wieder zu seinem Wagen. Der Wärter rief

ihm noch nach: „Nu spaude di, sünst dreih ick runner.

Denn steihst hier noch ne lütte Wiel.“

Es knatterte und mit einer Staubwolke hoppelte

der Berliner über das Gleis. Auch ich verabschiedete

mich von dem Schrankenwärter und machte

mich wieder auf die Strümpfe, denn wenn der die

Schranke schloss, rollt es bald auf der Schiene.

Cammin lag hinter mir. Bis Blankensee zog es

sich noch vier Kilometer. Es war sehr warm. Das

Laufen in dem meist unebenen Gelände ging in

die Füße. Meine Foto-Ausbeute in Schwarzweiß

und Farbe reichte und das Interesse an der rollenden

Reichsbahn ließ langsam nach. Gedanklich

saß ich schon im Restaurant bei einem Bierchen

und einem Bauernfrühstück. Mit dem P 81 44,

LOKMagazin 01/2014

Blankensee ab 1 3.05 Uhr, fuhr ich wieder nach

Neubrandenburg zurück. Die Tour hatte mir so gut

gefallen, dass ich sie ein Jahr später noch einmal

wiederholte.

Der alte Charme ist weg …

2007 streifte ich, dieses Mal per Auto, noch einmal

die Strecke Neubrandenburg – Neustrelitz. Sie ist

noch immer eingleisig, hatte sich aber sehr verändert.

Seit dem 23. Mai 1 993 ist sie elektrifiziert. Die

Unterwegsbahnhöfe sind mit Lichtsignalen ausgerüstet

und ferngesteuert. Lade- und sonstige Nebengleise

sind nur noch zu erahnen. Die mit Blechen

vernagelten Empfangsgebäude dämmern

funktionslos dahin. Lediglich im jetzigen Haltepunkt

Cammin ist daraus ein hübsches Eigenheim

geworden.

Es verkehren nur noch Nahverkehrs züge der Linie

RE 5. Diesen Verkehr teilen sich Deutsche

Bahn und die Ostseeland Verkehr GmbH (OLA).

Die einen setzen 1 43er mit Doppelstockzügen ein,

die anderen dieseln mit ihren „Talenten“ über die

Strecke. Die heutigen technologischen Notwendigkeiten

haben den Reiz der damaligen Bahn gefressen.

Auf der Straße suchte ich deshalb schnell das

Weite …

Hans-Joachim Lange

95


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Brücke über die Mandau

D

ie Oberlausitz war eines der letzten Reservate

bei der Deutschen Reichsbahn für die

frühen Einheits-Personenwagen von 1 921 .

Bis in die Mitte der 1 970er-Jahre hinein hatte die

Rbd Cottbus die letzten dieser Zweiachser im Einsatz,

manchmal schon hinter neuen Dieselloks.

Unser Foto von Alfred Luft zeigt eine solche

Garnitur am 22. Juni 1 968 beim Überqueren der

Mandaubrücke zwischen Zittau und Mittelherwigsdorf.

Zuglok ist die 75 554, eine sächsische

XIV HT. 1 968 waren die letzten Exemplare noch

bei der Reichsbahn im Einsatz.

96


DAS HISTORISCHE BILD

1 9 Maschinen waren sogar noch im EDV-Umzeichnungsplan

enthalten, doch nicht eine der Tenderloks

bekam je die neue Nummer, ein Zeichen

dafür, dass auch der abgebildeten Lok nur noch

eine minimale Dienstzeit bevorstand. Der Zug

fährt entweder in Richtung Ebersbach nach Löbau

LOKMagazin 01/2014

oder aber über den tschechischen Korridor durch

Varnsdorf nach Eibau.

Am Horizont ist im leichten Dunst das Zittauer

Gebirge zu erkennen, in das hinein nach Oybin

und Jonsdorf die 750-mm-Schmalspurbahn fuhr –

und heute noch fährt.

Rudolf Heym

97


GESCHICHTE

B

10. Dezember 1998: Der 628 597 vom Bw Leipzig Süd hat als Regionalbahn Heidenau – Altenberg (Erzgeb)

gerade den Geisingberg umrundet und passiert nun das Einfahrsignal des Endbahnhofs Wolfgang Nitzsche (2)

HEIDENAU – ALTENBERG (ERZGEB)

628-Tests

NEUE FAHRZEUGE Vor ziemlich

genau 15 Jahren testete die DB den

Einsatz von Triebwagen im Müglitztal

B

ereits am 1 . Oktober 1 998 hatte es eine Leer-

Testfahrt mit dem 628/928 591 vom Bw Leip -

zig Hbf Süd auf der bekannten Müglitztalbahn

von Heidenau nach Altenberg im Erzgebirge

gegeben. Vom 7. bis zum 1 1 . Dezember war dann

der 628/928 597 planmäßig als Regionalbahn zwischen

(Dresden Hbf –) Heidenau – Altenberg im

Einsatz. Allerdings war damit das Kapitel der Fahrten

mit der Baureihe 628.4 auch schon wieder zu

Ende, weitere Einsätze gab es nicht.

Die Strecke wurde zuerst einmal komplett saniert,

was bis 1 999 dauerte. Vorher hatte sogar ihre

Stilllegung im Raum gestanden. Mit dem Verkehrsverbund

Oberelbe, der nun die Auftragsvergabe

inne hatte, war der Forbestand der traditionsreichen

Bahn gesichert. Seit dem Juli 2000 fuhren

auf der komplett erneuerten Strecke die zweimoto-

rigen Triebwagen der Baureihe 642. Eine Testfahrt

mit dem 642 008/508 hatte am 24. Mai 2000

stattgefunden. Die bessere Motorisierung und vier

angetriebene Radsätze dürften den Ausschlag zugunsten

des neueren Fahrzeugs gegeben haben.

Vom 5. – 1 1 . Juli 2000 und noch einmal in der Zeitspanne

1 9. – 25. Juli fuhr der 642 007/507 zur

Schulung des Personals. Am 23. September 2000

verkehrte dann schließlich letztmalig ein lokbespannter

Zug im planmäßigen Personenverkehr

im Müglitztal.

Bis zum 1 1 . Dezember 201 0 befuhr die Deutsche

Bahn mit ihren 642ern die Strecke. „Desiros“

bedienten auch nach dem Fahrplanwechsel die

Verbindung, doch sind es seither Fahrzeuge der

„Städtebahn Sachsen“. Wolfgang Nitzsche

Zur Abfahrt bereit in Heidenau: 628 597

98


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GESCHICHTE

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Lochgut-Brücke im Elstertal

I

n einer halben Stunde ist per Rad von Berga

(Elster) aus dieses herrliche Fleckchen erreicht.

Am einstigen Lochgut, von dem nichts mehr zu

sehen ist, ist man mit sich und der Natur allein.

Beruhigend das gleichmäßige Gurgeln des Flusses,

der hier eine Bergkuppe umrundet.

Immer wieder reizvoll, im Wechsel der Jahreszeiten,

ist der fotografische Blick auf das Ensemble

Brücke-Tunnel am Kilometer 1 2,2 der Elstertalbahn.

Überschaubar und für Aufnahmen gut zu

planen ist der Regelzugverkehr, stündlich alternierend

zwischen Vogtlandbahn (von und nach Wei-

100


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Im Juni 201 3 ruhte für 1 3 Tage

der gesamte Zugverkehr auf der

Talbahn. Das seit 1 954 mächtigste

Hochwasser der Weißen Elster

ließ die Bahntrasse nicht unberührt,

hatte das Gleis in Teilen

überspült. Nach dem Tosen der

meterhohen Fluten herrschte

dann eine unheimliche Stille am

Lochgut – bis sich endlich die

ersten Bahnmeisterfahrzeuge

vortasteten.

Zum Glück haben die Pfeiler

der Brücke standgehalten. Auf

dem Weg zur Fotostelle zeigen

sich an den Ufern noch immer

Schadmarken zuhauf. Die wieder

eingekehrte Ruhe ist ein Geschenk,

eines auf Zeit.

Frank Barteld

DER AUTOR UND FOTOGRAF

schlitz) und DB Regio (Gera – Greiz). Dazu verkehrt

montags, mittwochs und am Freitag die Cargo-Übergabe

zum Chemiewerk Greiz-Dölau. Nach

über einem Jahrzehnt beliebter Dampfzugfahrten

im Herbst hat heuer der „Elstertal-Express“ Gera –

Cheb wohl seinen Abschied genommen.

LOKMagazin 01/2014

Frank Barteld (35) ist freiberuflicher Autor und

passionierter Fotograf. Zusammen mit seinem Vater Hans-

Jürgen Barteld betreibt er Redaktions- und Verlagsarbeit

vornehmlich auf dem Gebiet des Schienen verkehrs und der

Industriegeschichte. Aus seiner Feder stammen die jüngst

herausgebrachten Bände zu den Kohlebahnen im Leipziger

Südraum. Im fotografischen Schaffen richtete sich der

Fokus zunehmend auf die Menschen rings um den

Bahnbetrieb.

Selbstverständlich bleiben Motive „Bahn & Landschaft“

stets im Blick; die schönsten Stellen erfährt er mit dem Rad

– und steigt dazu gerne auch mal in den Fluss, wie eben im

heimatlichen Tal der Weißen Elster. Aktuell arbeitet Frank

Barteld unter anderem an der Neuauflage des Buches

„Erfurter Industriebahn“.

101


GESCHICHTE

RUHRBRÜCKEN

22 Mal übers

Wasser

EISENBAHN-ROMANTIK Die Ruhr

gab einem ganzen Wirtschaftsgebiet

ihren Namen. Die Bahn erschloss es

F

otogene Brücken und Viadukte gehören bei

den Eisenbahnfotografen mit zu den belieb -

testen Motiven. Ob es sich dann um ein Bauwerk

aus Stein oder Beton, um eine stählerne Gitter-,

Fachwerk-, Hohlkasten- oder Rahmenbrücke

handelt, ist eher zweitrangig. Bei der Planung und

dem Bau von Verkehrswegen gehören Brücken

und Viadukte, neben Tunnelbauten und Dämmen,

zu den wichtigsten Instrumenten für einen optimierten

Streckenverlauf.

In loser Folge wollen wir Ihnen historisch wertvolle

und technisch interessante Brücken und Viadukte

vorstellen. Anders als gewohnt, folgen wir

hierbei nicht einer Bahnstrecke, sondern einem

Fluss, in diesem Fall der Ruhr. Von der Quelle

nahe Winterberg im Sauerland bis zur Mündung

Eine Vorflutbrücke der Ruhr steht bei Ergste an der

Strecke Iserlohn – Dortmund. Am 15. April 2002

rollt ein 624er darüber Alle Fotos Thomas Feldmann

Der VT 01.102 (DME) überquert den Ruhrviadukt

bei Herdecke als Zug 81412 von Dortmund nach

Lüdenscheid am 6. Januar 2001

102


RUHRBRÜCKEN

LOKMagazin 01/2014

in den Rhein bei Duisburg-Ruhrort querten einst

22 kleine und große Eisenbahnbrücken den 21 3 Kilometer

langen Fluss.

Unter den großen Bahngesellschaften prägte

besonders die Bergisch Märkische Eisenbahn

(BME) mit der Strecke von Düsseldorf über Kettwig,

Werden, Kupferdreh, Hattingen, Hagen und

Schwerte nach Warburg die Entwicklung der auf

den Transport von Kohle und Stahl ausgerichteten

Eisenbahn im Ruhrtal.

Eines haben einige dieser Bauwerke gemeinsam:

Sie wurden 1 945 in den letzten Kriegswochen

von der Deutschen Wehrmacht vor den anrückenden

alliierten Truppen gesprengt, um deren Vormarsch

aufzuhalten. Teilweise vergingen Jahre, bis

man sie – wenn überhaupt – reparierte oder durch

Neubauten ersetzte.

Vorfluter bei Schwerte-Ergste

Wir folgen nun dem Flusslauf und beginnen unsere

„Tour de Ruhr“ kurz vor Schwerte: Die erste fotogene

Ruhrbrücke in Schwerte-Ergste hat allerdings

nur selten Kontakt zum Wasser. Die

Gitterbrücke entstand 1 91 0 mit dem Bau der Verbindung

Schwerte – Iserlohn und ist eine der

Ruhrbrücke vorgelagerte Flutbrücke, welche den

Bahndamm bei Hochwasser vor Unterspülung

schützt.

103


GESCHICHTE

V 60 015 der HEF am 5. August 2007 unterwegs von Hamm nach Essen-Kupferdreh in Essen-Steele

Nach Witten fährt diese 140 im September 2004 über die Ruhrbrücke Witten mit ihrem Güterzug

104


RUHRBRÜCKEN

Die selbe Brücke wie links, andere Seite: 420 380 am 14. Juni 2004 auf der S 9 Haltern – Wuppertal

Das erst große Ruhrviadukt findet sich nach dem

Zufluss von Lenne und Volme bei Herdecke. Das

30 Meter hohe und 31 2 Meter lange Bruchsteinbauwerk

entstand 1 877/78 mit dem Bau der als

Wuppertaler Nordbahn bekannten Rheinischen

Strecke von Düsseldorf über Mettmann und Hagen

nach Dortmund. Durch die Wassermassen der

im Krieg zerstörten Möhne-Talsperre wurde am

1 7. Mai 1 943 ein Pfeiler unterspült und weggerissen.

1 945 sprengte die Wehrmacht weitere der

zwölf Brückenbögen. Erst 1 957 konnte das Bauwerk

erneut dem Zugverkehr übergeben werden.

Mit Umrüstung des Kraftwerkes „Cuno“ in Herdecke

auf Gasbetrieb entfielen ab 2005 die über

Hagen Güterbahnhof angefahrenen Kohlenzüge.

Seit 2009 wendet im Bahnhof Herdecke der von

Ennepetal-Kluterthöhle kommende Museumszug

„Teckel“ der Ruhrtalbahn.

Planmäßig verkehren dort Triebwagen der Baureihe

640 als RB 52 zwischen Dortmund und Lüdenscheid.

Durch den leichten Bogen, den die

Brücke beschreibt, empfiehlt sich für Fotofreunde

der Sonnenstand am Vormittag.

17 Sandsteinbögen: Witten

Sowohl das Bergerdenkmal auf dem Hohenstein

mit leichtem Gegenlicht, als auch die südlichen

Ruhrwiesen bieten eine hervorragende Aussicht

LOKMagazin 01/2014

auf das imposante Ruhrtalviadukt zwischen Witten

Hauptbahnhof und Wengern. 1 7 Sandsteinbögen

und drei Stahlfachwerkbögen überspannen das

Ruhrtal auf einer Länge von 71 3 Metern und verbinden

die beidseits des Flusses verlaufenden

Strecken. Dabei schert sie am nördlichen Ende von

der Hauptstrecke am Wittener Hauptbahnhof ab

und überspannt am südlichen Ende die heutige

Museumsstrecke (Hagen –) Wengern Ost – Hattingen

(– Bochum-Dalhausen).

Obwohl die Brücke nach drei Jahren Bauzeit bereits

1 91 6 fertiggestellt war, ging die Bahnstrecke

zwischen Witten und Hagen-Vorhalle, bedingt

durch Kriegswirren und die Ruhrbesetzung, erst

am 1 . Januar 1 926 zunächst für den Güterverkehr

in Betrieb. 1 934 wurde die ursprünglich geplante

Streckenführung nach Schwelm fertiggestellt. Abgesehen

von Personenzügen, die von der der

Hauptstrecke herüber umgeleitet werden, wird die

Strecke seit 1 986 nur von Güterzügen befahrenen.

Wir folgen nun im Geiste mit den Schienenbussen

der Ruhrtalbahn bis zum Eisenbahn-Museum

in Bochum-Dalhausen. Unmittelbar am Ufer der

Ruhr, zu erreichen durch den alten Personaltunnel

vom Rangierbahnhof, befindet sich dort der 295

Meter lange, schienenlose Brückentorso der alten

BME-Strecke über Essen-Altendorf nach Essen-

Überruhr.

105


GESCHICHTE

Am 26. Oktober 2000 fuhr eine RB nach Emmerich in schönstem Licht über die Duisburger Ruhrbrücke

Essen-Steele

Kommen wir nun zu zwei Brücken, die seit genau

1 50 Jahren Wind und Wetter trotzen. Die 1 831 als

Pferde-Eisenbahn gebaute Prinz-Wilhelm-Bahn

zwischen Kupferdreh und Nierenhof wurde 1 846

auf Normalspur umgebaut und bis (Wuppertal-)

Vohwinkel sowie in Richtung Essen bis zum Ufer

der Ruhr verlängert. Nach Übernahme der Strecke

durch die BME erfolgte im Jahr 1 863 der dringend

nötige Brückenschlag nach Steele.

Die heute noch im gemauerten Teil der Flutbrücke

eingesetzte Stahlkonstruktion rührt daher,

dass beim Ruhrhochwasser 1 890 ein Schwimmkran

mit Wucht in die Brücke trieb.

Die im Zweiten Weltkrieg ebenfalls stark beschädigte

stählerne Fachwerkbrücke blieb nach

dem Wiederaufbau eingleisig. Als S-Bahnlinie 9

(Haltern am See – Wuppertal) wurde 2003 der Abschnitt

zwischen Steele und Vohwinkel modernisiert

und elektrifiziert. Anfang 2009 lösten neue

DIE IM TEXT ERWÄHNTEN BRÜCKEN

DU-Kaiserberg Essen-Steele Herdecke

Flutbrücken Duisburg Essen-Kettwig Witten

Ergste

Von den einst 22 Eisenbahnbrücken

über die Ruhr zeigen wir sieben

106


RUHRBRÜCKEN

Triebzüge der Baureihe 422 die zuletzt eingesetzten

420er ab. Wenige Kilometer weiter südlich

kreuzte der seit 1 968 historische und nun als Radweg

genutzte Streckenabschnitt zwischen Kupferdreh

und Werden erneut die zum Baldeneysee aufgestaute

Ruhr.

Am Stausee in Essen-Kettwig

Essen-Kettwig hat nicht nur einen romantische Altstadt,

sondern auch eine schöne, filigrane Fachwerkbrücke.

Sie ist eine von einst drei nebeneinander

liegenden Brücken. Als erste entstand 1 869 im

Verlauf der Ruhrtalbahn die heutige dem S-Bahnverkehr

der Linie S 6 zwischen Köln und Essen

dienende Ruhrbrücke. Mit Eröffnung des Kettwiger

Bahnhofes begann die BME 1 873 mit den Arbeiten

an der „Unteren Ruhrtalbahn“ von Kettwig

über Saarn nach Mülheim-Styrum.

Die zweite, etwas tiefer liegende Brücke wurde

1 900 mit dem zweigleisigen Ausbau der Unteren

Ruhrtalbahn noch um eine dritte Brücke erweitert.

Es war am Morgen des 1 0. April 1 945, als gegen

7.30 Uhr die Deutsche Wehrmacht die Kettwiger

Eisenbahnbrücken als erste im Ruhrgebiet aus taktischen

Gründen zerstörte. Bis zum Wiederaufbau

der Brücke in im März 1 951 endete der Bahnverkehr

aus Richtung Düsseldorf, Mülheim und Velbert

am seinerzeit provisorischen Haltepunkt

Pusch (heute Kettwig-Stausee). Durch die nach

dem Krieg veränderten Verkehrsströme unterließ

man den Wiederaufbau der Brücken nach Mülheim.

Erst 1 957 wurden die Brückenüberreste der

Mülheimer Strecke, die seit 1 972 im restlichen

Verlauf nicht mehr existent ist, demontiert.

Zwar nicht demontiert, aber nicht mehr befahren

wird die Ruhrbrücke in der Mülheimer Innen-

Auch das ist der Ruhr-Pott: Essen-Kettwig mit einer S 6 Essen – Köln am 23. Juni 1994

LOKMagazin 01/2014

107


GESCHICHTE

stadt. 1 865/66 von der Rheinischen Eisenbahn im

Verlauf der Strecke Osterath – Wattenscheid gebaut,

besteht sie aus 39 gemauerten und zwei

großen genieteten Brückenbögen.

Flutbrücken bei Duisburg

Im Bereich Mülheim-Styrum und Duisburg-Kaiserberg

liegen einige Brücken relativ dicht zusammen.

Die 1 862 von der BME gebaute Strecke trägt

heute, seit 1 972 durch den S-Bahnbau auf vier

Gleise erweitert, als KBS 41 5 den Gesamtverkehr

zwischen Essen und Duisburg. Die geschlossenen

Fachwerkbrücken sind leider fotografisch schlecht

umsetzbar.

600 Meter flussabwärts, bei Oberhausen-Altstaden,

quert die bekannte 1 847 erbaute Köln-Mindener

Eisenbahn die Ruhrauen. Auch dort ist die

eigentliche zweigleisige Flussbrücke als geschlossene

Fachwerkkonstruktion ausgeführt. Den Reiz

dieser Fotostelle, im Verlauf der Hauptstrecken

KBS 41 6 und 420 Oberhausen Hbf – Duisburg,

machen aber die beiden durch einen kurzen

Damm verbundenen Flutbrücken aus.

Die fußläufig über Wirtschaftswege erreichbare

Fotostelle biete viele interessante Varianten von

Sonnenauf- bis untergang. Beide zuvor genannten

Strecken laufen am Duisburger Kaiserberg durch

Überführungsbauwerke zusammen. Sie ermöglichen

eine kreuzungsfreie Ein- bzw. Ausfädelung

der verschiedenen Personenzugstrecken im Fern-,

Regional- und S-Bahnverkehr zwischen Duisburg,

Mülheim und Oberhausen.

108


RUHRBRÜCKEN

Fotografenglück: Ein 140er-Doppel begegnet einer V 100 mit Baukran auf der Ruhrbrücke in Duisburg-

Kaiserberg (September 2004). Nicht weit entfernt mündet der Fluss in den Rhein

Gleichzeitig queren alle Gleise zudem den 1 926

angelegten Ruhrkanal zum Mülheimer Hafen. Alle

sieben eingleisigen Brücken sind als geschlossenes

Gitterfachwerk ausgeführt.

Allerdings ist das Betreten der Bahnanlagen untersagt

und die Szenerie somit fotografisch auch

nicht umsetzbar.

Duisburg-Kaiserberg

Ebenfalls sehr interessant ist die nochmals rund

800 Meter weiter ruhrabwärts gelegene Brücke der

Güterzugstrecke zwischen Oberhausen West und

Duisburg-Ruhrort Hafen, Duisburg-Wedau und

Duisburg-Hochfeld.

LOKMagazin 01/2014

Ursprünglich 1 879 von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft

eingleisig erbaut, erweiterte die

Preußische Staatsbahn die Brücke 1 890 auf zwei

und 1 91 1 auf vier Gleise.

Sie trägt die Hauptlast des Güterverkehrs im

westlichen Ruhrgebiet und ist dementsprechend

dicht befahren. Aufgrund der Nord-Süd-Lage und

der parallel verlaufenden Autobahn A 3 empfiehlt

sich ein Foto-Besuch erst ab etwa 1 4 Uhr.

Nun verliert sich die Ruhr im riesigen Areal des

Duisburger Hafens, um bei Duisburg-Ruhrort in

den Rhein mit seinen zahlreichen eigenen Eisenbahnbrücken

zu münden. Dazu aber mehr in späteren

Beiträgen.

Thomas Feldmann

109


GESCHICHTE

Der Hafenbahnhof – hier die frühere Güterabfertigung, heute ein Café – ist seit dem Bau der Hängebrücke

ein beliebtes Areal für Spaziergänge. Oben im Ort lugt das Hotel „Rügen“ hervor Rudolf Heym (5)

SPURENSUCHE

Rampe mit

Blick aufs Meer

SASSNITZ – SASSNITZ HAFEN Es

wäre interessant, die zwei Kilometer

abzulaufen, doch sie sind zugewachsen

D

er Bahnhof Sassnitz Hafen (noch bis 1 993

Schreibweise Saßnitz) war der nordöstliche

Endpunkt der Eisenbahnstrecke Stralsund –

Sassnitz. Als Fährbahnhof war er bis zum 7. Januar

1 998 Ausgangspunkt der Verbindung Sassnitz –

Trelleborg und wurde danach durch den einige Kilometer

südlich völlig neu erbauten Hafen Mukran

(heute Stadtteil von Sassnitz) ersetzt.

1 897 war der Fährhafen Sassnitz als Warenumschlagpunkt

für den Postschiffverkehr zwischen

dem Deutschen Reich und Schweden eingerichtet

worden. Ab 1 909 wurden auch Eisenbahnfahrzeuge

zwischen beiden Ländern trajektiert. Heute

steht das Bahnhofsgelände als Bestandteil des ehemaligen

Stadthafens unter Denkmalschutz.

Die Verbindung zum Bahnhof Stralsund, der in

38 Metern über dem Wasserspiegel nördlich des

Stadtkerns liegt, stellte eine zwei Kilometer lange

eingleisige Strecke her, die U-förmig westlich die

Stadt umrundete. Da auf ihr Schnellzüge verkehrten,

galt sie als Hauptbahn und war mit ihren 27

Promille Steigung eine Steilstrecke!

„Glasbahnhof“ als Museum

Das Kernstück der Anlage bildete der Terminal für

den Fährverkehr, bestehend aus zwei Landebrücken

mit je einer Fünf-Wege-Weiche, einem

Zollbahnsteig sowie dem als „Glasbahnhof“ bezeichneten

Zugangsbauwerk zu den Fährschiffen.

In diesem architektonisch interessanten und gut

erhaltenen Gebäude befindet sich heute ein schön

eingerichtetes Museum zur Geschichte des Fährverkehrs

nach Schweden.

„Glasbahnhof“ und Zollbahnsteig waren über

eine Fußgängerbrücke miteinander verbunden.

Für das Übersetzen von Kraftfahrzeugen wurde

1 957 eine 1 50 Meter lange elegant geschwungene

Brücke über das Bahnhofsgelände errichtet, die als

Zu- und Abfahrt diente. Ein Teil davon ist heute

noch erhalten und wurde in die neu errichtete

Fußgänger-Aussichtsbrücke integriert.

Daneben bestanden umfangreiche Anlagen für

den Güterverkehr, unter anderem die Gleisan-

110


SPURENSUCHE

Links am Fuß des Pfeilers begann die Steilrampe

Bahnhof Sassnitz, nach rechts ging es zum Hafen

Sind noch da: Die Schalter für die Heizung der Fünf-Wege-Weiche am Becken der Fährschiffe

schlüsse zum VEB Fischwerk, zum Lokschuppen

und weiteren Zolleinrichtungen. Davon ist heute

nur noch wenig zu erahnen.

Die Steilstrecke ist komplett abgebaut und völlig

überwuchert. Trotzdem findet sich im mittleren

Bereich unter einer Straßenbrücke sogar noch ein

Kilometerstein. Am oberen Ende liegen noch etwa

zweihundert Meter Gleis und Fahrleitungsmasten

erinnern daran, dass dieser Abschnitt hinunter

zum Hafen seit 1 989 auch elektrifiziert war.

Das erwähnte Museum zeigt einige fotografische

Leckerbissen von einst. Da ist zum Beispiel

eine nagelneue schwedische Nohab-Diesellok zu

sehen, die von einer 94er der Reichsbahn rangiert

wird vor ihrer Weiterfahrt nach Ungarn. 1 963 bzw.

1 964 muss dieses Bild entstanden sein.

Preußische 94er, davor auch 74er, erledigten bis

zum Auftauchen der V 60 die Hauptarbeit beim

Rangieren im Hafen und auf der Rampe.

Weiter gibt es Farbaufnahmen aus der Zeit nach

der Elektrifizierung, da der Hafenbahnhof mit Güterwagen

randvoll besetzt war und viele Lokomotiven

diese bewegten. Man kann sich heute kaum

noch vorstellen, wie diese Mengen an Wagen auf

dem eingleisigen Abschnitt nördlich von Lietzow

bis Sassnitz kamen und dort – nach Kopfmachen –

über die Steilrampe hinunter zum Hafen!

Rudolf Heym

LOKMagazin 01/2014

LAGE, DATEN, FAKTEN

Sassnitz – Sassnitz Hafen

Spurweite

1.435 mm

Streckenlänge

1,9 km

Eröffnung 1. Mai 1897

Stilllegung 1. Dezember 2000

111


AKTUELL

LESERBRIEFE

LOK MAGAZIN

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redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

selbst nach Duisburg gefahren.

Er ist aber wieder in Dänemark.

Euch wünsche ich: Macht weiter

so! Werde weiter ein Stammleser

sein und lauere immer auf

die nächste neue Ausgabe.

Dennis Schäfer, mail

Viele positive Zuschriften erhielten wir zu den Altbau-ET-Beiträgen.

Der ehemalige Schlesier: ET 87 03 im Hbf Nürnberg 1957 Gerd Nowak

Zur Meldung „HKX: Bis zu zehn

Wagen“ in 11/13:

Selbst bin ich zur Zeit ein vielfahrender

HKX-Reisender. Ich

genieße das Flair der 1 970erund

1 980er-Jahre. Diese Wagen

haben noch Reisekomfort.

Selbst bin ich Eisenbahner,

war bis 2008 bei der DB und da-

nach bei einer Privatbahn. Mit

den Wagen des HKX bin ich

Anfang der 1 990er-Jahre noch

selbst als Zugschaffner/Zugführer

gefahren.

Ihr habt von einem ausgeliehenen

dänischen Doppelstockwagen

geschrieben. Ich bin vor

einigen Wochen damit noch

Zur Frage des Lesers Wolfgang

Hofmann im Heft 12/13:

Die 01 1 097 fuhr mit einem solchen

2’3 T 38, als einzige! Es war

der Tender, der ursprünglich für

die 45 020 gebaut worden war

und 1 956 mit Abdeckklappen

und pumpenbetriebener Kohlennachschubvorrichtung

ausgerüstet

wurde.

Günther Klebes, Erlangen

Zum Thema Fernverkehr Berlin

– München im Heft 8/13:

Eine Anmerkung zu interessanten

Laufwegen aus dem Sommerfahrplan

1 953: D 1 50 Berlin-

Friedrichstraße ab 1 7.26 Uhr –

Erfurt Hbf an 23.39 Uhr. Dort

wurde ein Kurswagen nach

Frankfurt (M) abgehängt und der

Zug fuhr 23.57 Uhr weiter über

Saalfeld (ohne Halt) – Probstzel-

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112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

la (nur Zusteigen) ab 2.1 0 Uhr

nach München Hbf (an 9.41 ).

Den Kurswagen nach Frankfurt

nahm der D 2 mit, der Erfurt um

0.09 Uhr verließ, an Frankfurt

(M) um 7.35 Uhr.

In der Gegenrichtung fuhr

der D 1 49 in München um 1 7.1 0

Uhr ab. Über Probstzella (ab

0.34 Uhr) erreichte er Erfurt Hbf

(an 2.49 Uhr). Dort wurde er mit

dem D 1 aus Frankfurt (M) samt

Kurswagen aus Kassel vereinigt

und fuhr 3.09 Uhr weiter gen

Berlin. Über Bahnhof Zoo und

Friedrichstraße endete die Fahrt

planmäßig um 9.44 Uhr am

Ostbahnhof.

Interessant: Wer in Probstzella

den D 1 49 verließ, konnte 0.43

Uhr mit einem Personenzug

nach Saalfeld fahren und erreichte

dort den D 1 47 (ab 2.00

Uhr), der bereits 8.1 8 Uhr in Berlin

am Ostbahnhof ankam!

Helmut Birke, Erfurt

Ohne zu übertreiben: Das Heft

1 1 /201 3 hat mir vom Inhalt her

und den Bildern besonders gut

gefallen! Harald Schwarz, mail

Korrektur für Heft 12/2013:

Das mit „Slg. R. Hahmann“ ausgezeichnete

Foto auf Seite 76 unten

im Beitrag über die Altbau-

Elektrotriebwagen stammt von

Dr. Rolf Brüning. Redaktion

Bauer Modelleisenbahnen

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Modellspielwaren Helmut Sigmund

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Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95028 Hof Ludwigstraße 13

„Schlusspunkt“ in 11/13:

Uns erreichte ein sehr netter

Brief von Tilo Müller, der auf

unserem Foto abgebildet war.

Er bat uns, ihm evtl. einen

Abzug vom Original zuzusenden.

Wir würden das sehr

gern auch tun, uns ist aber

leider der Briefumschlag mit

der Anschrift abhanden gekommen.

Bitte melden Sie sich,

Herr Müller, Sie bekommen

gern Ihr Bild!

Schöningh Buchhandlung

97070 Würzburg Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder

1010 Wien Wollzeile 33

Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

2512 GV Den Haag Westeinde 57

Nr. 388 | 01/14 | Januar | 53. Jahrgang

LOKMagazin

Internet: www.lok-magazin.de

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †

Redaktionsanschrift

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Ständige Mitar beiter

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Erich Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard

Schön born, Manfred Weisbrod, Malte Werning

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Litho

cromika, Verona (Italien)

Druck

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Verlag

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(12 Hefte) EUR 85,20 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)

Erscheinen und Bezug: LOK MAGAZIN erscheint monat -

lich. Sie erhalten LOK MAGAZIN in Deutschland, Österreich

und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten

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enthaltenen Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt

der Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung.

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keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München.

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GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH. Geschäftsführender

Gesellschafter: Clemens Schüssler.

V. i. S. d. P.: Rudolf Heym; verantwortlich für die Anzeigen:

Helmut Kramer; beide Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

SCHIFFClassic

LOKMagazin 01/2014

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Rote Brummer: VT 98

GESCHICHTE

Vom Bw zur „Lokwelt“

Der Uerdinger Schienenbus ist der Inbegriff des

Wirtschaftswunders im Westen – abseits der Metropolen.

Das Fahren in dem knatternden Gefährt

auf Kunstledersitzen, mit prachtvoller Rundumsicht,

war ein großer Zeitsprung. Heute ist es

Nostalgie. Wir blenden zurück, in Wort und Bild.

FAHRZEUGPORTRÄT

Last mile: Baureihe 187

Jürgen Hörstel

Slg. Brian Rampp

Freilassing ist ein Ort mit Eisenbahn-Tradition.

Noch in den 1 970er-Jahren arbeiteten dort über

1 .000 Menschen für die DB. Nach 1 990 wurde das

Bw geschlossen. Doch der Rundschuppen wurde

zum Denkmal erklärt und in Kooperation mit dem

Deutschen Museum zur „Lokwelt“ ausgebaut.

FAHRZEUGE

HSB-Mallets

Rudolf Heym

Thomas Feldmann

Die Idee ist so genial wie einfach: Man nehme eine

Ellok und verpasse ihr einen kleinen Zusatz-Dieselmotor.

Warum? Damit man nach der langen

Strecke unter Fahrdraht auch noch die letzten Meter

in ein nicht elektrifiziertes Anschlussgleis mit

der selben Lok bewältigen kann: „last mile“ …

7

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

2/2014 ERSCHEINT AM 10. JANUAR 2014

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Die ursprünglich von der Nordhausen-Wernigeroder

Eisenbahn beschafften Mallet-Loks fuhren

nach der Ablösung durch die 1 ’E1 ’-Neubauloks auf

der Selketalbahn. Ab 1 983, nach Anpassungen an

der Strecke, fuhren auch dort die 1 ’E1 ’-Maschinen.

Vier Mallets überlebten aber bis in unsere Tage.

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

Bei Unadingen wurde am 16. April 1987

die 218 400 mit dem heute längst eingestellten

Eilzug 3362 München – Freiburg

(Brsg) aufgenommen

Udo Kandler


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