GARTENBAHNEN Eine E91 für Spur 5 Zoll (Vorschau)

04 

2013 

GARTENBAHNEN 

ISSN 1433-0180 7,– [D] 7,30 [A] 7,30 [EU] sfr 12,50 E 45616 

GARTEN 

BAHNEN 

November 

Dezember 

Januar 

Große Modelleisenbahnen mit Personenbeförderung 

Eine E91 für 

Spur 5 Zoll 

➜ Neue Museumslok bei der Scheueringer Querbahn 

➜ Parkbahn Schmiden ➜ Ein Gm 02 der Gattung „Berlin“

GARTEN 

BAHNEN 04 / 13 

INHALT 

Stephan Aulhorn berichtet 

über „Das Spannelement“. 

Seite 12 

Porträt 

Ein Gm 02 der Gattung „Berlin“. . . . . . . . . . . . . . . 6 

Werner Schmidt 

Abenteuer Eisenbahn 

– aus OSTRAs Tagebuch – Teil 3 . . . . . . . . . . . . . . 26 

Der letzte Dampflokführer 

Meine Erinnerungen, aufgeschrieben 1992, Teil 1 . . 32 

Erwin Niggemann 

Eine E91 für Spur 5 Zoll – 

„Der Weg ist das Ziel“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Peter Mews 

Jeder hat mal klein angefangen … . . . . . . . . . . . . 40 

Alexander Beck 

Ein kleiner Schienendrehkran – 

in Memoriam Peter Kain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 

Bernd Schmidt 

Glos se 

Neue Museumslok 

bei der Scheueringer Querbahn. . . . . . . . . . . . . . . 22 

Wolfgang Baierl 

Pr axis 

Lesen Sie ab Seite 32 über den 

letzten Dampflokführer. 

Über die Straßenbahnkupplung 

für 

Gütertriebwagen 

schreibt Wolfgang 

Rudolph ab Seite 38. 

Das Spannelement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Stephan Aulhorn 

Plastics versus Rotguss. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 

Siegfried Baum 

Straßenbahnkupplung für Gütertriebwagen. . . . . 38 

Wolfgang Rudolph 

Bleiakku – FAQ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 

Peter Bickel 

Rubriken 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Poster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Börse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 

Termine. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 

GARTENBAHNEN 04/2013 

1

Editorial 

Forum 

Liebe Leserinnen 

und Leser! 

Auch in der November-Ausgabe 

der GARTENBAHNEN 

haben wir wieder interessante 

Berichte für Sie zusammengestellt. 

Exemplarisch möchte 

ich hier auf die in der letzten 

Vorschau angekündigten Artikel hinweisen: Werner 

Schmidt berichtet in seinem Artikel anschaulich vom Bau 

seines Güterwagens Gm 02 der Gattung Berlin. Im Porträt 

über den letzten Dampflokführer berichtet Erwin Niggemann 

aus seinem spannenden Berufsleben. Der Bericht 

über die neue Diesellok von Thomas Adler wird aus redaktionellen 

Gründen erst in der nächsten Ausgabe erscheinen. 

Gerne möchte ich Ihnen, verehrte Leserinnen und Leser, 

auch in dieser Ausgabe die Frage stellen, auf was 

haben Sie in den letzten Ausgaben bisher vergeblich 

gewartet? Gibt es Themen, Bereiche, die von unseren 

Autoren bisher nicht aufgegriffen, angesprochen worden 

sind? Scheuen Sie sich nicht, schicken Sie uns ein paar 

Zeilen, eine Mail, einen Brief und lassen Sie uns wissen, 

wo Sie als Dampf- und Gartenbahner noch der „Schuh 

drückt“. Gerne nehmen wir uns Ihrer Ideen, Anregungen 

und Wünsche an! 

Aufgrund unseres Bestrebens, die Qualität der GARTEN- 

BAHNEN zu sichern und zu steigern, haben wir für Anregungen 

und natürlich auch für Kritik offene Ohren. In der 

Hoffnung, dass im vorliegenden GARTENBAHNEN wieder 

für alle Leser etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen 

Grüßen und wünsche 

viel Spaß beim Lesen 

Stellungnahme zum 

Leserbrief von Rolf Lotz in 


Einen Dank an Herrn Lotz für seine lobenden Äußerungen 

zu meiner zur Öleinfüllvorrichtung umgebauten Benzinlötlampe. 

Den gut gemeinten Empfehlungen von Herrn Lotz 

kann ich aber nur zum Teil zustimmen. Richtig ist, dass die 

Lötlampe vor dem Umbau von Benzin bzw. Dämpfen gereinigt 

werden muss. Ich habe bei den drei von mir umgebauten 

Lötlampen allerdings unbenützte genommen und 

daran auch nicht direkt etwas gelötet. 

Dem Vorschlag, den Hahn ganz nach vorne zu verlegen, 

widerspreche ich. Der Witz bei dem Ganzen ist doch, dass 

man mit einem möglichst langen Rohr auch tief in enge 

Führerhäuser reinkommt. Eine Hand vorne am Hahn hätte 

dort oft gar keinen Platz und würde auch noch die freie 

Sicht auf die Einfüllstelle verdecken. Das Trielen war noch 

nie ein Problem. Man hat bei dieser Tätigkeit ohnehin einen 

Lappen in der Hand, mit dem man ein paar Tropfen 

abwischen kann. 

Auch ein federbelastetes Kugelventil ganz vorne ist nicht 

zu empfehlen. Das nimmt Luftdruck weg und in der vor der 

Kugel liegenden Feder würde sich der Ölsabber fangen 

und dann erst recht „trülen“; Herr Lotz, nichts für ungut. 

Bei dieser Gelegenheit zeige ich zwei Fotos einer weiteren 

„Lötlampe“. Hier ist das „Rohr“ ein dünner Schlauch. Diese 

Ölpumpe ist zum Befüllen von kleineren Verdrängungsölern 

oder Ähnlichem gedacht. Das von Herrn Lotz befürchtete 

Nachtropfen wird hier dadurch verhindert, dass 

der Ausflussnippel eine Seite eines Schnellverschlusses 

ist und in diesen eingerastet und damit dort „aufbewahrt“ 

werden kann. 

Die se Schnellverschlusskupplung 

hat keine Verbindung 

zum Inneren 

der Lötlampe. 

Eberhard 

Schlegel 

Ihr Udo Mannek 

2 GARTENBAHNEN 04/2013

Forum 

Forum 

Manfred Regner 

31. Januar 1949 – 21. Juli 2013 

Zwei Wochen nach der Veranstaltung zum 35-jährigen 

Jubiläum der Firma Regner Dampf- & Eisenbahntechnik 

in Aurach erreichte die Redaktion die traurige Nachricht 

vom viel zu frühen Tod von Manfred Regner. 

Im Juli 1978 machte Manfred Regner sein Hobby zum 

Beruf und gründete seine Firma Regner Echtdampftechnik. 

Seit dieser Zeit prägte er nachhaltig die Dampfmodellszene 

mit seinen Modellen und Neuheiten, die er 

jedes Jahr auf der Nürnberger Spielwarenmesse vorstellte. 

Auch beim Echtdampf-Hallentreffen in Sinsheim 

und später in Karlsruhe war er eine feste Größe und 

gerne im Gespräch mit seinen Kunden und Dampfmodellbauern 

vertieft. Diese Gespräche werden uns fehlen. 

Auf dem Messestand wurde Manfred Regner stets von 

seiner Frau Evelyn unterstützt. 

Wir werden Manfred Regner vermissen. Im stillen Gedenken 

trauern wir mit seiner Familie, die das Unternehmen 

weiterführen wird. 

Neckar-Verlag GmbH, Villingen-Schwenningen 

3D Eisenbahnplaner 

Das Buch „Die schönsten 

Bahnhöfe für Modelleisenbahnanlagen 

– selbst 

planen und gestalten“ 

enthält neben ausführlichen 

Anleitungen und 

ansprechenden Grafiken 

auch die Vollversion des 

„3D Eisenbahnplaners“ 

auf CD-Rom, mit der in 

kürzester Zeit digitale 

Traumanlagen erschaffen 

und ohne Mühe 

nachgebaut werden können. 

Auf diese Weise 

können Miniaturausgaben bekannter Bahnhöfe wie der 

Hauptbahnhof in Köln gestaltet werden. Das Buch unterstützt 

bei der Planung und bietet Lösungen für häufig auftretende 

Probleme beim Nachbau eines Bahnhofs. 

„Die schönsten Bahnhöfe für Modelleisenbahnanlagen“, 

Thomas Riegler, Franzis-Verlag, ISBN 978-3-645-65140-0, 

160 Seiten, € 19,95 inkl. CD. Weitere Informationen: www. 

franzis.de 

Anzeigen 

MEtAllE 

in allen Qualitäten und Abmessungen 

Stangen • Profile • Bleche aus Messing • Kupfer 

Rotguß • Bronze • Aluminium • Stahl • Edelstahl 

Wilms Metallmarkt Lochbleche GmbH & Co. KG 

Widdersdorfer Straße 215 | 50825 Köln (Ehrenfeld) 

Tel.: 0221 546 68 - 0 E-Mail: mail@wilmsmetall.de 

Fax: 0221 546 68 - 30 Shop: www.wilmsmetall.de 

Fordern Sie unsere 

kostenlose Lagerliste an! 

für Lokomotiven, Traktoren und Boote 

www.gartenbahn-ehrle.de 

H. Ehrle, Untere Bildgasse 3, 88142 Wasserburg 

Tel. 08382-998436, mail: h.ehrle@gartenbahn-ehrle.de 


3

Forum 

Forum 

Echtdampf-Hallentreffen 

Mitten in Karlsruhe: Waldbahnen am Bear Creek 

2014 

Nebelschwaden hängen noch 

tief über den Wäldern, wenn 

in den frühen Morgenstunden 

die Lokomotiven 

der Bear Creek 

Lumber & Railroad 

für den Tag vorbereitet 

werden. Doch die 

Ruhe wird schon bald 

vorübergehen, dann nämlich, 

wenn die Shay-Lokomotive 

„Amy“ mit den ersten schwer beladenen Zügen entlang 

des Bear Creeks zum Sägewerk stampfen wird … 

Gerd Ziller und sein Team nehmen die Besucher des 

Echtdampf-Hallentreffens 2014 mit in die Zeit der Waldbahnen 

Ende der 20er Jahre in Amerika. Detailgetreu 

wird hier das Verladen von Baumstämmen demonstriert 

und der Alltag der Waldbahnen mit selbst gebauten 

Dampfloks gezeigt. 

„Tinplate“ ist ein Stichwort, bei dem Liebhaber leuchtende 

Augen bekommen und auch Besucher, die mit 

diesem Begriff nichts anfangen können, begeistern sich 

an den Modelleisenbahnen aus Weißblech, die Franz 

Holzapfel mit nach Karlsruhe bringt. Seine Anlage wird 

18. Echtdampf-Hallentreffen Karlsruhe 

Termin: 10. – 12. Januar 2014 

Ort: Messe Karlsruhe, Halle 1 und 2 

Öffnungszeiten: Freitag: 10.00 – 18.00 Uhr 

Samstag: 09.00 – 18.00 Uhr 

Sonntag: 09.00 – 17.00 Uhr 

Eintrittspreise: 

Tageskarte Erwachsene: € 12,– 

Tageskarte ermäßigt: 

(Jugendliche zw. 9 – 17 Jahren, 

Studenten, Rentner und Behinderte) € 9,– 

Familienkarte: (2 Erw. + 2 eigene Kinder von 

9 – 17 Jahren) € 30,– 

Kinder bis 8 Jahre haben freien Eintritt 

in diesem Jahr doppelt so groß sein wie zuvor, was eine 

Fülle von Tinplate-Eisenbahnen und -Gebäuden verspricht. 

Die Tatsache, dass die gezeigten Modelle Originale 

und keine Replikas sind, macht diesen Teil des 

Echtdampf-Hallentreffens zu einer echten Rarität. 

Aus England kommt mit einer traditionellen British 

tramway ein Exot im Maßstab 1:16 zum Echtdampf- 

Hallentreffen. Diese Straßenbahnen fuhren Mitte der 

1920er-Jahre in England. Die sechs von Greg Marsden 

präsentierten tramways haben allesamt Auszeichnungen 

bei Dampfmodell-Wettbewerben in England erhalten. 

Hoch hinaus will die Zahnradbahn von Tobias Mey. Extreme 

Steigungen sind ihre Spezialität, was sie beim 

Echtdampf-Hallentreffen 2014 in Karlsruhe unter Beweis 

stellen wird. Diese Modul-Anlage wird in ihrer jetzigen 

Form erstmals in Deutschland zu sehen sein. Auf 17 Metern 

Strecke steigt die Anlage von 40 cm auf 180 cm 

und wird mit selbstgebauten oder umgebauten Echtdampf-Zahnradloks 

betrieben. Eine Ausweiche in der 

Anlagenmitte ermöglicht Mehrzugbetrieb – wie beim Original. 

Umgesetzt sind Motive der Achensee-, Rothornund 

Schafbergbahn. 

Mit der Spur-0-Anlage von Joachim Skudelny kommt 

eine weitere Rarität zum Echtdampf-Hallentreffen. Auf 17 

x 7 Metern sind 80 Meter Gleis verlegt, auf denen sich 5 

Dampfloks und 48 Waggons bewegen. Über 8 Weichen 

wird die Strecke der Züge gelenkt und die äußere Spur 

der Anlage soll elektrifiziert werden. Eine sehenswerte 

Anlage in einer nicht alltäglichen Spurweite. 

Veranstalter: Messe Sinsheim GmbH 

Weitere Infos: www.echtdampf-hallentreffen.de 

4 

GARTENBAHNEN 04/2013

Borse 

oo 

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht gewerbliche Texte) können nur schriftlich, 

nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

schreiben. In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge 

(Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, erforderliche Zwischenräume = jeweils 

1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist am 08.01. für Ausgabe 1, am 03.04. für Ausgabe 2, am 

09.07. für Ausgabe 3 und am 08.10. für Ausgabe 4. Wenn Anzeigentext und 

Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die Veröffentlichung automatisch 

in der nächstfolgenden Ausgabe. 

Privatanzeigen in der Zeitschrift GARTENBAHNEN 

bis 8 Zeilen kostenlos 

jede weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeigen mit Bild 5,– Euro. 

Einfache Abwicklung: Vorauszahlung in bar, Überweisung, Kreditkarte (Visa, 

Master) oder Abbuchung. Gleichzeitig wird Ihre Anzeige im Internet unter 

www.neckar-verlag.de veröffentlicht! 

PLZ 1... 

Fahrgestell, vermutlich DR/DB- 

Schlepptender-Dampflok BR 

50/52 (1 ˝ Eh2) im Maßstab 1:10, 

Spurweite 144 mm, ca. 145 cm 

lang, 22 cm breit, Rahmen 12 

cm hoch, Räder 15 cm hoch, ca. 

30 kg, gegen vernünftiges Gebot 

abzugeben. Fotos unter E-Mail: 

mlitzki@t-online.de oder Tel. 0171/ 

5147808 anfordern. 101 

PLZ 3... 

Zimmermann Echtdampflok 99 

211, grün, 5 Zoll, Injektor, Achspumpe, 

Bremse an Lok, Bedienwagen 

dabei, 2003 neuen originalen 

Ersatzkessel erh., Preis € 6000,–, 

Tel. 0177/6507725. 301 

PLZ 4... 

Verkaufe Präzisions-Fräsmaschine 

Fabr. Wabeco mit Arbeitstisch, 

wenig gebraucht, sowie 

Schraubstock, 100 mm, Teilapparat, 

Ausdrehkopf, Schnellspannfutter, 

Spannzangenfutter und ca. 120 

Schaftfräser, 6, 8, 10 mm, Preis € 

1450,–, Tel. 02191/52048. 401 

mit geänderter Wasserversorgung 

aus Tender, Dampfspeisepumpe, 

Zimmermann Handspeisepumpe, 

Kreuzkopfpumpe, Preis € 11000,–, 

Tel. 02824/7488. 403 

4-Achs-Niederbordwagen 7¼ ˝. 

Länge: 1,80 cm, Breite: 0,40 cm. 

Preis: € 800,–, Tel. 02824/7488. 

404 

Verkaufe 7,25 ˝ Thul „Franziska“ 

mit neuem Kessel 2012 + Schlepptender, 

Thul „OMZ“, Jenbach 

„Pony“, Bedienwagen, 2 x 4-achs. 

Sitzwagen, Thul 14 x gebogene 

u. 8 x gerade Gleise, Weiche 

links, Preis VS, H.-O. Lausch, 

E-Mail: info@drlausch-online.de, 

Tel. 0175-5244535. 405 

PLZ 8... 

Verkaufe Feldbahnlok mit 4-achsigem 

Bedienwagen, inkl. 12-V-Batterie 

und Ladegerät, Lok erstellt nach 

Bauplänen von Peter Riehlein, Preis 

€ 1850,–, Tel. 02191/52048. 402 

Verkaufe gut eingelaufene Deuschle 

Dampflok Solingen 7/¼ ˝ 

PLZ 7... 

Verkaufe aus Nachlass diverse 

Loks und Wagen Spur 5 Zoll. 

Loks: 1. Kohlegefeuerte Tenderdampflok 

Bauart C h2t, nachgebaut 

der Lok BE 101 (Lübeck- 

Büchener Eisenbahn), spätere 

DR 89 901. 2. Kohlegefeuerte 

Dampflok Tenderlok, Bauart: 1 ´ C 

1 ´, nachgebaut der württ. T5 Baureihe 

75 ˚. 3. Ellok Traktor 35 der 

BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn) 

4. Ellok der Rhätischen Bahn 

Achsfolge 1 ´ B 1 ´, nachgebaut 

der Lok RhB 205. Wagen: 1. Drei 

Länderbahnwagen (Personen- 

Packwagen). 2. Sehr schöner 

Fasswagen mit echtem Holzfass 

(Nachbau Zillertalbahn). Preise: 

VB, Tel. 07044901225. 701 

Kessel BR385 ˝ nach Wittmann- 

Zeichn., Stahlkessel CU-Rohre 

eingewalzt, 14 Stück 12 x 1, 

2 Stück 22 x 1,5. Siederohr Ø 140 

mm, Wandstärke 4 mm. Rost VA 

220 x 68 mit Regler und Rauchkammer. 

Kesseldruck 8 bar, Prüfdruck 

16 bar. Preis: € 1950,–, Tel. 

08131/15066. 801 

PLZ 9... 

Hobbyauflösung: Verkaufe 

Schrauben St/Ms von M2 bis M6, 

Schraubenfedern 20 bis 200 N, 

Radreifenstahl, Silberstahl, Weichenzungen, 

Mosfets 180/56 A, Fräser, 

Bohrer, Waggons, E-Loks, alles 

5 Zoll. Tel. 0151/25776322. 901 

Luxemburg ... 

Verkaufe 5 ˝ Dampflok OS.T5, 

3-achsig, mit Kupferkessel, Überhitzer, 

2-Achspumpen, Dampfspeisepumpe, 

Handpumpe, Dampfbremse, 

Beleuchtung zus. mit 

4-achs. Bedienw., Preis € 4950,–, 

E-Mail: schmittmarcel@pt.lu, Tel. 

00352/592219. 1 


5

Porträt 

Ein Gm 02 der Gat 

Werner Schmidt 

Mein bisher entstandener Güterzug auf der 

Anlage von Joachim Dosch in Kirchhaslach 

Hin und wieder hört oder liest man von einer Unterscheidung 

zwischen Modellbahnern und Modellbauern. 

Der Modellbahner oder häufig auch 

Dampfbahner genannt, ist jener, der dieser ganzen Beschäftigung 

Leben verleiht. Der mit selbstgebauten oder 

irgendwie erstandenen Fahrzeugen echten Betrieb macht, 

der oft über eigene Gleisanlagen verfügt oder meilenweit 

fährt, Einladungen auf Clubanlagen oder auf Gleise von 

Freunden folgt und dabei weder Zeit noch Mühen scheut, 

sich Rauch, Ruß und Dampf ins Gesicht blasen zu lassen 

und seinen Traum vom selbstbestimmten Eisenbahnfahren 

mit Begeisterung verwirklicht. Der Modellbauer freut 

sich in seiner Werkstatt über jedes gelungene Detail an 

seinem Traummodell. Warum sollten sie sich nicht freundschaftlich 

ergänzen? 

Der Modellbauer lernt mitunter die aus dem rauen Fahrbetrieb 

resultierenden Anforderungen an die Fahrzeuge aus 

schmerzlichen Erfahrungen, die der Modellbahner längst 

im wahren Sinne des Wortes „erfahren“ und in die Praxis 

umgesetzt hat. Der Modellbauer baut mit höchstmöglicher 

Detailtreue, um dann zu erleben, dass die Schäden bei 

Entgleisungen oder sonstigen Karambolagen nicht weit 

vom Großbetrieb entfernt sind. 

Viele Jahre meines Lebens habe ich gebraucht, um mit 

meinem Hang nach höchster Wirklichkeitstreue über H0, 

0, 1:30 und 1:10 endlich zu einer Baugröße zu finden, mit 

der man unter Gleichgesinnten gemeinsam diesem erfüllenden 

Hobby frönen kann. Mangels eigener Gleisanlage 

zähle ich mich mehr zu jenen Modellbauern. Und da ich 

weder mit Unkrautvernichtung noch durch Baumwurzeln 

oder Frost aus ihrer Lage verschobenen Gleisen beschäftigt 

bin, investiere ich die so gewonnene Zeit in den minutiösen 

Nachbau von Fahrzeugen im Maßstab 1:11. 

Mit dem Nachbau der G3 aus dem Nürnberger Verkehrsmuseum, 

bekannt geworden als „Die Hundertjährige von 

Trier“, siehe GARTENBAHNEN Heft 03/2003 und der Ver- 


tung „Berlin“ 

schrottung der letzten Exemplare dieser Bauart um 1930, 

habe ich mich mehr oder weniger auf die Epoche 1 und 

somit auf die Länderbahnzeit festgelegt. Stil muss sein, 

und so passen natürlich auch nur Wagenmodelle aus dieser 

Zeit dazu. So entstanden in den Folgejahren der Pwgi 

Pr 91 „Bromberg“ nach D 335 von 1897, der vierachsige 

Plattformwagen für 20 t Ladegewicht „Magdeburg“ nach 

D 2661 von 1895, ein 1908 von MAN in Nürnberg an die K. 

Bayer. St. Bahn gelieferter Kühlwagen mit Bremserhaus, 

siehe GARTENBAHNEN 3/2005 S. 33 ff., ein Kohlenwagen 

„Elberfeld“ nach Blatt II c4, mit nur 2,80 m Radstand 

mein „Kleinster“, siehe GARTENBAHNEN 3/2007 S. 27 

ff., einen Kokswagen nach gleichen Bauprinzipien, aber 

mit 4,00 m Radstand nach IIc7, siehe GARTENBAHNEN 

3/2011 S. 25 ff. und schließlich ein Rungenwagen R(w) 

Stuttgart nach Musterblatt IId5 von 1907, siehe GARTEN- 

BAHNEN 4/2008 S. 30 ff. und nochmals mit seiner Torfballenladung 

in GARTENBAHNEN 4/2011. 

Längst war da ein G, ein zweiachsiger „bedeckter“ Güterwagen, 

wie man ihn noch um 1900 nannte, zur Abrundung 

fällig und bei der Suche nach Originalunterlagen stieß ich 

schon vor Jahren auf www.zander-heba.de und dort auf 

eine Reihe von CD´s mit Kopien von Musterblättern der 

Preußischen Staatsbahnen. Da ich selbst in jungen Jahren 

rund ein Jahrzehnt als Konstrukteur am Reißbrett verbracht 

habe, sind diese Unterlagen für mich eine echte Delikatesse 

und erzählen mir weit mehr noch über Fortschritte in der 

Entwicklungsgeschichte und den Fertigungsmethoden, als 

nur die Ansichten und Details. Sie zwingen direkt dazu, ein 

Stück Technik-, ein Stück Eisenbahngeschichte im Modell 

nachzuvollziehen und zu erhalten. Das kann bis zur Nietenzählerei 

führen, aber irgendwo sind auch im Maßstab 

1:11 gewisse Grenzen gesetzt. 

Jetzt also endlich ein „G“, und zwar wiederum stilecht eben 

ein Gm 02. Sie liefen damals meist unter dem Namen „Hannover“ 

oder „Stettin“ nach Musterblatt IId8. Ab etwa 1890 

in 47.533 Exemplaren allein von der Preußischen Staatsbahn 

beschafft, wie Stefan Carstens und Rudolf Ossig in 

ihrem Buch „Güterwagen, Band 1, Gedeckte Güterwagen“ 

recherchiert haben. Weitere ca. 50.000 Wagen gleicher 

oder verwandter Bauart anderer Bahnverwaltungen 

gingen 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn 

über und selbst die DB hat 1951 noch ca. 4800 Exemplare 

Der Güterwagen als Truppentransporter 

GARTENBAHNEN 04/2013 7

Draufsicht auf den kompletten Rahmen. (Kaum jemand verwirklicht die 

zur Entlastung des Rahmens erforderliche durchgehende Zugstange!) 

Nochmals eine Innenansicht mit den 

Auflagen für Sitzbänke und Lehnen 

Gm 02 Rohbau mit Dach vor meiner G 3 

übernommen und umgekennzeichnet, wie obengenanntem 

Buch zu entnehmen ist. Viele von ihnen hat man ab 

1954 in ein Umbauprogramm als Gms 54 verwendet. Den 

Rest hat man ab 1960 endgültig ausgemustert. 

Mein Vorbild entstand nach Musterblatt I d 9046 von 1903, 

das ihn als „Berlin“ bezeichnet. Er diente als Grundlage für 

die ab 1910 eingeführte Verbandsbauart und wurde zum 

Vorfahren des wohl bekanntesten und am weitest verbreiteten 

G 10, der wie auch noch zahlreiche G 02 nach dem 

Ersten Weltkrieg mit seinen später nachgerüsteten Enddiagonalen 

zu einer unverwechselbaren Erscheinung wurde. 

Sowohl während der Beschaffungsperiode als auch während 

seiner Einsatzzeit, so liest man bei Carstens/Ossig 

weiter, hat man das Aussehen mehrfach geändert. 

Ab 1909 erhielten die Wagen anstelle der Fachwerkachshalter 

diese geprägten Achshalterbleche, die im von mir 

benutzten Musterblatt von 1903 bereits zeichnerisch dargestellt 

sind. Bei den letzten Baureihen schließlich hat 

man die Anordnung der Lüftungs- und Ladeöffnungen getauscht, 

wie man es vom G 10 her kennt. 

Als Besonderheit an meinem Modell gelten vielleicht die 

noch offenen Seilhaken an den jeweilig unteren Stirnenden 

sowie die nicht mehr angebrachte fünfte zentrale Trittstufe 

an einer der Stirnwände. 

Dafür trägt es aber die Beschriftung M.T.48 M./6 Pf. und 

das heißt nichts anderes als „für Militärtransporte geeignet“ 

und vorgesehen, nämlich 48 Mannschaften oder sechs 

Pferde. Tatsächlich weisen die Zeichnungen eine Reihe von 

Vorkehrungen als „feste Transporteinrichtung“ auf. Am auffälligsten 

sind an den Innenwänden Auflagen für Sitzbretter 

und Einstecköffnungen für Rückenlehnen sowie eine ganze 

Anzahl von Zurrringen an den Wänden, deren Befestigungen 

durch außenliegende Laschen verstärkt sind. Sie sind 

selbstverständlich auch am Modell zu finden. 

Dieses M.T.48 M./6 Pf. stimmt irgendwie nachdenklich und 

erzeugt heute ein leichtes Schaudern. Vorgesehen waren 

acht Sitzbretter mit, ausgenommen die jeweils beiden 

letzten Reihen an den Stirnwänden, abnehmbaren Rückenlehnen. 

Das waren dann sechs Mann pro Sitzreihe, 

denen bei einer lichten Weite von 2690 mm gerade mal 

knapp 45 cm Sitzbreite zur Verfügung standen, im Bierzelt 

vielleicht noch gemütlich. Bei einer gesamten Bodenfläche 

von 21,3 m² waren das ebenfalls nur 0,44 m² pro Soldat. 

Die EG-Nutztierhaltungsverordnung schreibt für Kälber 

bis zu zwei Wochen Alter eine Boxen-Mindestgröße 

von 120 x 80 x 80 cm, also das mehr als Doppelte vor. 

Welch menschenverachtende Entscheidungen wurden 

in dieser guten, alten Zeit schon getroffen und wie viele 

dieser Menschen, von denen wohl heute keiner mehr am 

Leben ist und erzählen könnte, wie es wirklich zuging, wie 

viele Menschen betroffen waren, zeigen unzählige Bilder 

in Andreas Knippings Buch „Die Eisenbahnen im Ersten 

8 


Teilansicht zum Achslager 

Ein weiteres Bild zum Rohbau 

Weltkrieg“. Eines aus diesem Buch mit einem Gm 02 ohne 

Bremsen sei hier wiedergegeben. 

Es liegt nicht in meiner Absicht, Ihnen hier eine weitere 

Bauanleitung zu präsentieren. Eigentlich wollte ich nur 

meine Freude an diesem neuen Modell auf 5 ˝-Gleisen mit 

ihnen teilen. Bilder sagen oft mehr als 1000 Worte. Lassen 

wir also die Bilder sprechen. Trotzdem vielleicht ein paar 

hilfreiche Erklärungen. 

Der Rahmen aus U-Profilen von 20 x 8 x 1,5, 15 x 6,5 x 

1,2 und 12 x 5,5 x 1,2 mit Pufferbohlen aus 25 x 8 x 1,5 

entstand wiederum aus getrennten Vierkantrohren und ist 

komplett vernietet. Leider nur noch mit Kupfernieten 1,4 

bis 1,6. Bemühungen mehrerer Lieferanten, nicht zuletzt 

GHW, die früher bei Live Steam erhältlichen Weicheisenniete 

dieser Abmessungen zu beschaffen, blieben erfolglos 

und diese V2A Niete sind so knochenhart, dass sie 

eher knicken als sich quetschen zu lassen. 

Die Wände sowie die Türen sind aus 8 bzw. 4 mm Birkensperrholz 

und mit den Kastenprofilen durch M1,4 Nietkopfschrauben 

mit entsprechenden Muttern von GHW 

verschraubt. Bei Dieter Knupfer gäbe es die noch exakteren 

Hammerkopfschrauben, allerdings nur in M1. Im 

Original waren sie ½ Zoll oder 12,7 mm. Alle Messingprofile 

stammen von Peter Fiedler, www.modellbauhandelfiedler.de 

in Welzow bei Cottbus. Das Dach wiederum in 

bewährter Weise aus 18 mm Leimholz, wie in früheren 

GARTENBAHNEN beschrieben, mittels Oberfräse in Zeilen 

auf Form gefräst, geglättet und mit einer 3,5 mm Birkensperrholzplatte 

ergänzt, wobei dieses Dach wieder mit 

dem in einem früheren Artikel beschriebenen Granitlack 

gespritzt wurde. Weiteres Material lieferten mir Klaus Hoffe, 

die Westerwälder Dampfbahnfreunde (Räder, Achslager), 

Dieter Knupfer www.knupfershop.de, immer wieder 

www.ghw-modellbau.de in Niederkrüchten und natürlich 

die Baumärkte in der Nachbarschaft. 

Nachdem mich die Beschriftung der letzten beiden Wagen 

mittels Decals überhaupt nicht mehr überzeugt hat, vielleicht 

auch, weil ich wohl den Hinweis nicht begriffen hatte, 


teuer wie Decals, 

aber wenn man die 

Druckvorlage gut 

ausnützt, wie es 

Siegfried und Markus 

Baum in GAR- 

TENBAHNEN 3/98 

gezeigt haben, wird 

das durchaus akzeptabel, 

vor allem 

aber überzeugend 

wirklichkeitsgetreu 

und selbst über 

Nietköpfe bei Rahmenbeschriftungen 

beherrschbar. 

Der Gm02 im Verband des gleichen Zuges 

Und die Lackierung? 

Innen einfach 

grau, später 

wohl Anthrazitgrau 

nach RAL 7016, 

Fußboden Eiche 

man solle diese Abziehbilder nur auf Hochglanzflächen 

aufbringen, um die Trägerfolie möglichst unsichtbar werden 

zu lassen, habe ich mich diesmal um Aufreibebuchstaben 

bemüht, früher unter dem Namen Letraset bekannt, 

und bin nach mehreren Anläufen bei www.color-transferservice.de 

in Hannover fündig geworden. Das Ergebnis 

überzeugt, ist zwar mit Mehrwertsteuer fast fünfmal so 

mittelbraun, Dachinnenseite weiß, außen rotbraun wie 

RAL 8012, Rahmen und Räder schwarz. 

Werner Fischer aus Kempten, einer der ganz großen 

Meister des Modellbaus, hat uns mal verraten, er streiche 

alle seine Modelle von Hand. Er schafft es, ihnen eine 

traumhaft dezente Patina zu verschaffen. Es lohnt sich, 

dem Finish große Aufmerksamkeit zu widmen. 

Anzeigen 

Modellsechskant Schrauben u. Muttern 

Stahl - VA – Messing ab M 0,6 

Normteile: Schrauben ab M 1 Schlitz - Muttern 

U.Scheiben Kreuz Schlitz Nieten Inbus-Senk 

Zylinder Inbus Gewindestangen ab M 1 usw. 

Seilrolle, Scharnier, Bullaugen, Federn, Ventile 

Werkzeuge: Gewindebohrer-Schneideisen usw. 

VORHANS 

Modellbauschrauben – Vertrieb – Dreieich 

Schulstr.39 63303 Dreieich 

Tel. 06103/603301 Fax: 603302 

Shop: www.modellbauschrauben.de 

Fordern Sie unseren kostenlosen Katalog an 

10 


T E R M I N 

PLZ 30000 – 39999 

MBC Kassel „Steinertseebahn“; Kontakt: Norbert Faupel, Tel. 

+49(0)561/83181, Mobil: 0173/2836808 

Dampfbahn Gemeinschaft Lengede; Kontakt: O. Waldbrunn: Tel. 

+49(0)5307/3018, E-Mail: olaf-waldbrunn@t-online.de; H. Kruse: Tel. 

+49(0)05174/1207. Homepage: www.Dampfbahn-Gemeinschaft-Lengede.de 

PLZ 60000 – 69999 

Dampfbahnclub Rhein-Main e. V.; Auf der Mainspitze, 65462 Gustavsburg; 

weitere Infos unter www.dbc-rhein-main.de oder Tel. 

+49(0)6144/4682955 

PLZ 70000 – 79999 

MEC-Balingen; Vereinsanlage in Bisingen, Bahnhofstr. 27. Für das leibliche 

Wohl ist auf allen Fahrtagen gesorgt. Gastfahrer sind immer herzlich 

willkommen. Homepage: www.mec-balingen.de 

Dampfbahnfreunde Ötisheim; Fahrtag: 15.12.2013. Kontakt: Günter 

Hauke, Dampfbahnfreunde Ötisheim, Stuttgarter Str. 89, 75433 Maulbronn, 

Tel. +49(0)7043 /900051, Privat: +49(0)7043/7591 

PLZ 80000 – 89999 

Ammersee-Dampfbahn; Termine der Mini Bahn Augsburg 2013 findet 

man auf der Homepage: www.mini-bahn-augsburg.de 

Parkbahn Neuötting e. V.; Kontakt: www.parkbahn-neuoetting.de 

Die Bockerlbahner e. V.; Fahrtage 2013: 01.12.2013 von 13.00 Uhr 

– 18.00 Uhr Weihnachtsmarkt. 31.12.2013 von 13.00 Uhr – 16.00 Uhr 

Silvesterfahrt. Die Fahrtage finden nur bei trockenem Wetter statt. Änderungen 

der Termine behält sich der Verein vor. Aktuelles gibt es auf 

unserer Homepage www.diebockerlbahner.de, Sondertermine: Gerne 

sind wir für Sie da, z. B. Hochzeitsfahrten, Kindergeburtstage, Kindergartenfahrten, 

Sonderfahrten aller Art. Anfragen an: Benno Vogl, Tel. 

+49(0)8809/163030, Fax: +49(0)8809/922540, E-Mail: benno.vogl@diebockerlbahner.de 

oder Alfred Büschl Tel. +49(0)8802/8285. Homepage: 

www.diebockerlbahner.de, E-Mail: info@diebockerlbahner.de, Bockerlbahn 

an der Tiefstollenhalle/Bergbaumuseum in 82380 Preißenberg 

PLZ 90000 – 99999 

E 

Es 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V.; Anlage: 

Parkeisenbahn Froschgrün/Naila, Spuren: 5 Zoll; www.parkeisenbahnnaila.de. 

Kontakt: 1. Vors. Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel. 

+49(0)9282/8245, E-Mail: zerb@parkeisenbahn-naila.de. Schriftführer 

Hans-Jürgen Frank, Blumenstr. 28, 95119 Naila, Tel. +49(0)9282/8004, 

Fax +49(0)9282/8039, frank@parkeisenbahn-naila.de 

5 ˝ Team Kreiskleinbahn Kirchberg-Schönheide; Dienststellenleiter 

BW Kirchberg: Werner Weigel Tel. +49(0)9386/616 Mobil: +49(0)173/ 

6722584 

SCHWEIZ 

ATAF – Associazione Ticinese Amici della Ferrovia; 8. Dez.: 14.00 – 

16.30 Uhr, unsere Züge fahren nur bei schönem Wetter. Kontakt: ATAF, 

casella postale 1005, 6648 Minusio, Homepage: www.ataf.ch 

Modelleisenbahn Club Einsiedeln (MECE); Allgemeine Infos über den 

Club und die Anlage findet man auf der Homepage: www.mece.ch. 

Liliput-Dampfeisenbahn Mobilrail, CH 8645 Jona, Tel. +41(0)77440 

2487, Internet: www.mobilrail.ch, E-Mail: info@mobilrail.ch: 30.11. und 

wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt 

beim jeweiligen Veranstalter über evtl. Änderungen zu 

informieren! 

Stand 01.11.2013 – ohne Gewähr 

01.12.2013: Weltbazar beim Evangelischen Kirchenzentrum, Zwinglistr. 

30, CH 8645 Jona 

Ysebaehnli-am-rhy, Fahrtage 2013: 07.12. (Chlausefahre). Am Chlausefahre 

sind die Fahrten gratis. Homepage: www.ysebaehnli-am-rhy.ch 

ÖSTERREICH 

Mini Dampf Tirol; Gartenbahn – Barwies Mieming Tirol. Kontakt: Tel. 

+43(0)699 11329681, info@minidampftirol.at, Adresse: Barwies 345b, 

A 6414 Mieming, Homepage: www.minidampftirol.at 

Termine und Änderungen bitte melden an: mannek@neckar-verlag.de 

Anzeige 

Bauzeichnungen 

für Dampflokomotiven 

und Gartenbahnen 

Konstruktionen von Hans F. Wittmann: 

Modell Spur Maßstab Preis € 

BR 78.1 (Umbau P8) 5 1:11 110,- 

BR 38 (pr. P8), o.T. 5 1:11 110,- 

Österr. U.1-7 5 1:6 80,- 

Solveig 5 1:11 88,- 

BR 70 (bay. Pt 2/3) 5 1:11 82,- 

BR 64 (Bubikopf) 5 1:11 88,- 

BR 24 (Steppenpferd) o.T. 5 1:11 88,- 

Tender 3 T 17 5 1:11 18,- 

Agamemnon 5 1:6 110,- 

BR 89.70 (pr. T3) 5 1:11 110,- 

BR 98.3 (bay.Ptl 2/2) Glask. 5 od. 6M 1:10 88,- 

BR 72.1 (bay. Pt 2/4) 5 1:11 93,- 

DTW 420 (Gepäcktriebw.) 5 1:11 93,- 

pr. T4 5 1:11 80,- 

Renee 5 1:5 78,- 

Vrenli (Schweiz. Werklok) o.T. 5 1:11 74,- 

Tender 2 T 5 5 1:11 18,- 

V-29 (Schmalspurdiesellok) 5 1:8 93,- 

BR 98.75 (bay. D VI) ’Berg’ 7 1:8 93,- 

Alberich (Straßenbahnlok) 3 1:11 68,- 

Samson 3 1:16 78,- 

Virginia 3 1:16 96,- 

Wiesel Ilm Ilm 1:22,5 82,- 

Felix IIm 1:22,5 82,- 

Herkules I 1:32 78,- 

o.T. = ohne Tender 

Preise einschl. 7 % MwSt., zuzüglich Versandkosten. 

Zu beziehen über: 

GarBa-Verlag, Landhausweg 25, D-71093 Weil im Schönbuch 

Für viele der oben genannten Modelle bietet die 

Firma Live Steam Service, 

R. Schuhmacher, Ringstraße 24, 83128 Halfing 

Gußteile, Blechteile und Ausrüstungsteile an. 


11

Pr axis 

Stephan Aulhorn 

1 a 1 b 

Spannelementverbindung mit einem Spannelement 

Spannelementverbindung mit mehreren Spannelementen 

Das Spannelement 

B 

ei dem Bau von Lokomotiven stellt sich immer 

wieder die Frage, wie löst man das Problem des 

Aufpressens und Ausrichtens der Räder auf der 

Welle, also der Welle-Nabe-Verbindung. Die Fügeproblematik 

kann in zwei Hauptgruppen aufspaltet werden: In 

nichtlösbare, wie die Pressverbände oder Klebeverbindungen, 

sowie lösbare Verbindungen, wie Längskeil- oder 

Passfederverbindungen. Bei nichtlösbaren Verbindungen 

stellt sich folgendes Problem dar. Ist die Welle mit der 

Nabe gefügt, bekommt man diese nicht zerstörungsfrei 

voneinander getrennt. 

Bei Lokomotiven, speziell Dampflokomotiven mit ihren 

Innenlagern, seien es Gleit- oder Wälzlager, ist das von 

entscheidendem Nachteil. Die lösbaren Verbindungen 

bilden daher eine Alternative. Es gibt mindestens sechs 

verschiedene Fügearten: 

Kegelverbindungen 

(Morsekegel in Fräs- und Bohrmaschinen) 

Spannelemente 

Werden die ersten fünf Verbindungen betrachtet, stellt 

man eine Gemeinsamkeit fest, sie sind sehr aufwendig 

zu fertigen. Ein weiterer Nachteil ist das sehr aufwendige 

Abziehen der Naben von den Wellen im Demontagefall. 

Dabei können Oberflächenbeschädigungen, wie Riefen, 

2 

Längskeilverbindungen, Nasenkeil 

(Aufwurfhebel der Heusinger Steuerung) 

Passfederverbindungen 

(Zahnradgetriebe) 

Keilwellenverbindungen 

(Gelenkwellen beim Kfz) 

Polygonverbindungen 

(Gegenkurbel bei Einheitsdampfloks) 

Schnittzeichnung Ring-Spannelement 


Ring-Spannelement 

3 4 

Spannsätze 

gespannt und die erzeugte Fugenpressung ruft wie bei 

Pressverbindungen einen Haftwiderstand hervor, der das 

Drehmoment überträgt. 

Genügt ein Spannelement nicht zur Übertragung des 

Drehmomentes, so können mehrere Elemente derart hintereinander 

angeordnet werden, dass sich die Längskraft 

fortpflanzt und auch die folgenden Elemente spannt. Bedingt 

durch die Reibgesetze nehmen die Längsspannkraft 

und damit die Fugenpressung von Element zu Element 

ab. Es lohnt sich deshalb nicht, mehr als drei bis vier Elemente 

vorzusehen! 

durch Schaben bzw. Fressen oder Anrosten nicht ausgeschlossen 

werden. Ist die Passung einmal geschädigt, 

lassen sich die erforderlichen Drehmomente nicht mehr 

auf die Welle bzw. auf die Nabe übertragen. 

Spannelemente sind kegelförmig aufgebaut und können 

daher sehr schnell und ohne großen Aufwand gelöst werden. 

Sie zeichnen sich nicht nur durch eine unkomplizierte, 

schnelle und vor allem genaue Montage aus, sie übertragen 

auch die gleichen Drehmomente wie eine Pressverbindung. 

Des weiteren kann der radiale Winkel stufenlos eingestellt 

werden. Dies ist von großer Wichtigkeit bei der Montage 

und Einstellung eines Fahrwerks einer mehrfach gekuppelten 

Lokomotive. Der größte Vorteil besteht allerdings darin, 

dass die Rad-Welle-Verbindung mit Spannelementen beliebig 

oft und äußerst präzise montiert und demontiert werden 

kann, ohne dass diese an Festigkeit verliert. 

Deshalb soll sich dieser Artikel ausschließlich mit den 

Spannelementen befassen. Hierzu werden folgende Themen 

behandelt: 

Was ist ein Spannelement? 

Welche Arten gibt es? 

Wie berechnet man diese Verbindung? 

Was gilt es bei Konstruktion und Bau zu beachten? 

Welche Lieferanten gibt es? 

Montageanleitung 

Ein Spannelement ist ein Element, das mittels Reibschluss 

eine Welle-Nabe-Verbindung bewirkt. Die erforderliche 

Spannkraft wird überwiegend durch Anziehen von Schrauben 

erzeugt. Ein weiterer Vorteil ergibt sich, da die Wellen 

keine Zähne und andere Kerben benötigen. Daher entspricht 

ihre Dauerfestigkeit der von glatten Wellen. 

Die Spannelemente teilen sich in zwei 

Hauptgruppen auf: 

Ring-Spannelemente 

Spannsätze 

Spannsätze sind in sich kompakte Baugruppen, aber auf 

Grund ihrer Struktur zu groß. Sie wurden in diesem Artikel 

vollständigkeitshalber erwähnt. 

Ringkegel-Spannelemente zum spielfreien, kraftschlüssigen 

Verbinden von Wellen mit Naben besitzen zwei ineinandergreifende 

kegelige Ringe aus vergütetem Stahl. 

Durch axiale Schraubenkraft werden die Ringe radial 

Pressungsverteilung auf hintereinander liegende Elemente 

Im ungespannten Zustand befindet sich zwischen Bohrung 

und Außenring sowie zwischen Innenring und Welle 

ein Spiel, das Einbauspiel. Die Längskraft, die den Außenring 

weitet und den Innenring einschnürt, um das Einbauspiel 

zu beseitigen, ist die Kraft F0. Erst bei Steigerung 

der Längskraft auf F0 + FP wird eine Fugenpressung pI 

am Innenring/Welle und pA am Außenring/Nabe erzeugt, 

d. h. FP ist die wirksame Spannkraft. Um der Konstruktion 

ein Fundament zu geben, muss geklärt werden, welche 

Kräfte und Momente auftreten bzw. notwendig sind, um 

der Verbindung eine Dauerfestigkeit zu gewährleisten. 

sv61ipu9 

Eine Berechnung erscheint sv61xog4 daher unerlässlich! 

Als Beispiel soll die Rad-Welle-Verbindung der T1 (Bauart 

Magdeburg) dienen. Dieser kurzgefasste und in jedem 

Schritt genau beschriebene Rechnungsweg kann auch 

durch einfaches Einsetzen, der eigenen Werte in die Formeln, 

genutzt werden. 

1. Ermittlung des Drehmomentes 

Der erste Schritt ist dabei die Ermittlung des Drehmomentes 

des Rades: 

max. Kesseldruck: pmax = 8 bar = 0,8 N/mm 2 

Kolbendurchmesser: Ø = 27 mm 

Kolbenhub: 

s = 40 mm, daraus folgt: 

Kurbelradius: r = s : 2 = 40 mm : 2 = 20 mm 

= 0,02 m 

F Kolb 

= p max 

* A Kolb 

F Kolb 

= Kolbenkraft in N 

A Kolb 

= Kolbenfläche 

A Kolb 

= π 4 ∗d 2 

Kolb 

= = 573 mm² 

A Kolb 

= π ∗27 mm2 

4 

5 


d x D 

mm 

24 x 28 6,3 5,3 35250 69 5750 8,3 216 48 0,58 

25 x 30 6,3 5,3 37930 75 5990 9,9 225 50 0,62 Als nächstes ist zu ermitteln, welche 

Schraubengröße und deren Anzahl, die 

28 x 32 6,3 5,3 38640 94 6710 7,4 252 56 0,78 

ermittelte Flächenpressung realisieren 

30 x 35 6,3 5,3 41940 108 7190 8,5 270 60 0,9 

kann. Es ist davon abzuraten, nur eine 

Tabelle 1: Weidinger Industrietechnik 

Schraube zentrisch der Welle anzuordnen, 

da diese sich durch die wechselnden 

Drehmomente beim Fahrbetrieb lösen 

könnte. Es müssen mindesten zwei Schrauben, die 

F Kolb 

= 0,8 N/mm 2 * 573 mm 2 = 458 N 

außerhalb der Symmetrieachse liegen, verwendet werden. 

Aus Platz- und Beschaffungsgründen erscheint da- 

Drehmoment: M = F Kolb 

* r = 458 N * 0,02 m = 9,16 Nm 

her eine Schraubengröße von M3 am sinnvollsten. 

M ≈10 Nm 

size 12{p rSub { size 8{I} } = { {"10" ital "Nm"} over 

{1,"55"*0,"12"m* i= F +c∗p 0 I ital i = Schraubenanzahl 

"mm"²} } } {} 

Fv 

2. Ermittlung der Flächenpressung 

Fv in N Vorspannkraft einer Spannschraube 

Danach wird die Anzahl der Spannelemente ermittelt. F 0 

in N Längskraft zur Beseitigung des Längsspiels 

Hierzu muss eine Annahme getroffen werden, da die 

(Tab.1) 

nächste Formel zwei Unbekannte beinhaltet. Aus Platzgründen 

(Nabenlänge) ist nur mit zwei hintereinander lie- 

p I 

c in mm² wirksame Spannkraftrate (Tab. 1) 

in N/mm² gewünschte bzw. erforderliche Fugenpresgenden 

Spannelementen zu rechnen. Aus den Tabellen 

sung zwischen Innenring und Welle 

von Spannelementenzulieferern lassen sich folgende Abmessungen 

beziehen: 

i 

Anzahl der Spannschrauben 

In Betracht des Maßstabes der Welle in Abhängigkeit Aus der Tabelle 1 lassen sich folgende Werte ablesen. 

des zu übertragenden Drehmomentes, erscheint, durch 

die Methode des „Scharfen Hinsehens“, die Abmessung F 0 

= 6,45 kN 

13/16 am sinnvollsten. 

c = 81,5 mm² 

sv625p6w 

Wellendurchmesser: Ø Welle 

= 13 mm 

Nabenbohrung: Ø Nabe 

= 16 mm 

Nach der Drehmomentsbestimmung und der Auswahl 

der Elemente muss die erforderliche 

Fugenpressung p I 

errechnet werden. 

Gewinde 

p I 

= M 

k∗m 

M 

L 

mm 

L1 

mm 

Festig.- 

klasse 

Spannkraft 

N 

Moment 

Nm 

p I 

= Pressung zwischen 

Innenring und Welle 

in N/mm² 

= Drehmoment der Rad-Welle- 

Verbindung 

Axial 

kN 

F0 

kN 

sv627u24 

Um Reibungsverluste beim Anziehen der Schrauben zu 

vermeiden, sind diese im geölten Zustand zu montieren. 

Mit einem Reibwert von μ G 

= 0,10 und einer Schrauben- 

k = Minderungsfaktor bei a 

hintereinander geschalteten 

Elementen 

= 1 bei a = 1 

= 1,55 bei a = 2 

= 1,86 bei a = 3 Elementen 

m = Drehmomentrate, siehe Tabelle 1: 

10 Nm 

p I 

= 

1,55∗0,12 m∗mm ² 

= 53,76 N/mm² 

Ist genügend Platz in der Nabe, können 

auch drei bis vier Elemente hintereinander 

geschaltet werden. Demnach wird 

der k-Faktor größer und die Flächenpressung 

nimmt ab. 

3. Schraubenauswahl 

Montagevorspannkräfte F Mzul 

in N für μ G 

Anziehmomente M Azul 

in 

Nm für μ K 

nderline {M approx "10" size ital 12{i= "Nm"}} { {F } {} rSub { size 8{0} } +c*p rSub { size 8{I} } } over 

{ ital "Fv"} } } {} 

c 

mm² 

f 

mm² 

m 

m * 

mm² 

6 x 9 4,5 3,7 4700 3 1004 – 32,4 7,2 0,022 

7 x 10 4,5 3,7 5400 4,1 1172 – 37,8 8,4 0,029 

8 x 11 4,5 3,7 6200 5,4 1339 – 43 9,6 0,038 

9 x 12 4,5 3,7 14650 6,8 1510 7,6 57 12,7 0,057 

10 x 13 4,5 3,7 14830 8,4 1670 6,95 63 14 0,07 

12 x 15 4,5 3,7 16370 12,1 2010 6,95 75 16,7 0,1 

13 x 16 4,5 3,7 16710 14,1 2180 6,45 81,5 18,1 0,12 

14 x 18 6,3 5,3 26780 23,5 3360 11,2 126 28 0,2 

15 x 19 6,3 5,3 27370 27 3600 10,7 135 30 0,22 

16 x 20 6,3 5,3 27910 30,7 3840 10,1 144 31,9 0,25 

17 x 21 6,3 5,3 28510 34,6 4080 9,5 153 34 0,29 

18 x 22 6,3 5,3 29150 38,8 4320 9,1 162 36 0,32 

19 x 24 6,3 5,3 33880 43,3 4560 12,6 171 37,9 0,36 

20 x 25 6,3 5,3 34450 48 4800 12 180 40 0,4 

22 x 26 6,3 5,3 33740 58 5270 9 198 44 0,48 

sv624mu9 

0,08 0,1 0,12 0,16 0,08 0,1 0,12 0,16 

8.8 2500 2400 2300 2100 1,3 1,35 1,4 1,5 

M 3 10.9 3700 3570 3430 3160 1,9 2 2,1 2,3 

12.09.13 4345 4180 4000 3700 2,2 2,4 2,5 2,7 

Tabelle 2: Montagevorspannkräfte von M3- Schrauben 

14 


sv7hnjcq 

festigkeitsklasse von 12.9 ergibt sich folgende Montagevorspannkraft 

F Mzul 

= 4180 N und M Azul 

= 2,4 Nm. Somit 

wird die größtmögliche Vorspannkraft Fv ~ 0,9 * F Mzul 

realisiert. 

i= F 0 +c∗p I 

Fv 

= 

6450 N +81,5mm ²*53 ,76 N mm ² 

=2,88≈3 Schrauben 

0,9∗4180 N 

Aufgrund der Platzverhältnisse an der Welle können 4 

Schrauben sv7h2rpj verwendet werden. 

Es wirkt sich positiv aus, denn mit steigender Schraubenanzahl 

sinkt das Anziehmoment M A 

. 

sv7gt1a6 

Daraus folgt: 

M 

M A 

= Azul 

∗i 2,4 Nm∗2,88 

= =1,73 Nm 

Schraubenanzahl 4 

sv7gu6ra 

sv7gusom 

Die Spannschrauben sollten stets mit einem Drehmomentenschlüssel 

angezogen werden! 

sv7hqpgw 

Zu weiteren Berechnungen wird das Durchmesserverhältnis 

QA benötigt. 

Q A 

= D FN 16 mm 

= 

D A 

26 mm = 0,615 

sv7hrr2d sv7hswd7 

D FN 

= Nabeninnendurchmesser = Bohrungen Ø = 16 mm 

D A 

= Nabenaußendurchmesser = Ø = 26 mm (am Speichenrad, 

Kerndurchmesser am Speichengrund) 

p Azul 

= 1−Q ² A 

√3∗Sp Re A 

Re A 

= Nabenmaterial (Speichenrad) 

Grauguss GG20 = R M 

= 200 N/mm² 

Sp = 1,2 als Sicherheit gegen plastische Verformung 

p Azul 

= 1−0,615² 

√3∗1,2 ∗200 N mm ² = 

59,83 N/mm² 

4. Kontrolle der Bauteilfestigkeiten p Azul 

=59 ,83 N /mm ²> p A 

=43 ,68 N /mm ² 

size 12{ { {"6450"N+"81",5 ital "mm""²*""53","76" {N} 

b { size Es 8{0} gilt } nachzuweisen, +c*p rSub { size dass 8{I} die zulässige } } over Fugenpressung 

wideslash { ital "mm"²} } 

p Azul 

zwischen Spannelement size over 

und 12{Q {0,9*"4180"N} 

dem Außenteil rSub {(Nabe) 

size } =2,"88" 8{A} approx 

Daraus } = folgt { {D eine rSub Sicherheit { size von 8{ ital "FN"} } } 

eine {underline rein elastische underline Verformung {3 ital hervorruft. "Schrauben"}} } {} 

over {D rSub { size 8{A} } } } = { {"16" ital "mm"} over {"26" 

Sollte diese plastisch erfolgen, kann es im schlimmsten S= p Azul 59 ,83 N /mm ² 

= 

Fall zum Bruch der Nabe bzw. ital des "mm"} Rades } führen. } {} 

p A 

43 ,68 N /mm ² =1,37 

Mit einer Sicherheit von 1,37 wird die Verbindung halten. 

p p Azul 

= Zulässige Fugenpressung Denn die Sicherheit muss immer größer 1 sein! Damit ist 

Azul 

= 1−Q ² A 

√3∗Sp Re A 

der rechnerische Nachweis abgeschlossen. 

size 12{p rSub { size 8{ ital "Azul"} } = { {1 - Q rSub { size 8{A} 

Kurze Zusammenfassung 

p A 

= } Pressung ²} over zwischen { sqrt {3} Außenring 

und Nabe (Radbohrung) 

* ital "Sp"} } "Re" rSub { size 8{A} } } {} 

p A 

= p ∗d I 

D 

Das übertragende Drehmoment wurde ermittelt. Die 

size 8{A} 12{ {}= } = { {2,4 {M rSub ital "Nm"*2,"88"} { size 8{ ital "Azul"} over {4} } } = dazu {underline benötigte Flächenpressung wurde errechnet. Eine 

53 ,76 Schraubenauswahl mit den dazu benötigten Anzugsmomenten 

wurde errechnet. Kontrolle der Bauteilfestigkeiten 

hraubenanzahl"} N ∗13 mm 

underline p } } {} 

= {1,"73" mm ital ² 

A 

"Nm"}} 

= 43,68 } {} N/mm² 

16 mm 

wurde durchgeführt. 

size 12{p rSub { size 8{ ital "Azul"} } = { {1 - 0,"615"²} over { 

sqrt {3} *1,2} } *"200" {N} wideslash { ital "mm"²} ={}} {} 

size 12{p rSub 6 { size 8{ ital "Azul"} } ="59","83"N/ ital "mm"²>p 7 

rSub { size 8{A} } ="43","68"N/ ital "mm"²} {} 

e 8{ ital "Azul"} } = { {1 - Q rSub { size 8{A} 

ital "Sp"} } "Re" rSub { size 8{A} } } {} 

8{A} } = { {p rSub { size 8{I} } *d} over 

size 12{S= size { {p 12{ rSub {}={ size { {"59","83"N/ 8{ ital "Azul"} ital "mm"²} } } over over {p rSub {"43","68"N/ { ital 

size 8{A} } "mm"²} } } } {} } = {underline underline {1,"37"}} } {} 

{"53","76" 

3D-Schnittmodell 

{N} wideslash 

des Radsatzes 

{ ital 

der 

"mm"²} 

T1 

*"13" ital 

er rSub {"16" { size ital "mm"} 8{A} } } ={}} {} 

3D-Schnittmodell der Spannelementverbindung der T1 


8 9 

Ausschnitt der Treibradzeichnung der T1 

Konstruktion der 

Spannelementverbindung 

Nach der Festigkeitsberechnung erfolgt die Konstruktion 

der Verbindung. Die Spannelemente sind nicht selbst 

zentrierend, d. h. dass die Radnabe zur Welle noch eine 

Führung benötigt. Nachdem aus dem Rad die Bohrung mit 

einer H7-Passung ausgedreht wurde, ist im Anschluss ein 

Absatz von 2 mm oder mehr auszuarbeiten. Dies ist im 

Bild 6 und 7 deutlich am Absatz des Speichenrades zu 

erkennen. 

Das Ausdrehen der Nabe und des Ansatzes empfiehlt 

sich in einer Einspannung durchzuführen, um eine Exzentrizität 

zu vermeiden. Der Absatz sollte ebenfalls die Passtoleranz 

H7 besitzen (Bild 8). 

10 

Ausschnitt der Druckscheibenzeichnung 

Ausschnitt der Wellenzeichnung der T1 

Die Wellen können in weicher oder gehärteter Form verbaut 

werden. Bei weichen Wellen ist gleich auf das Sollmaß 

zu fertigen. Dabei müssen die Wellen zwischen den 

Spitzen feinst gedreht und danach mit Schmirgel abgezogen 

werden. Dabei ist darauf zu achten, dass der Wellenabsatz 

keinerlei Radien aufweist. Dieser muss absolut 

scharfkantig sein. Am besten lässt er sich durch einen 

spitz angeschliffenen HSS Drehstahl realisieren. Sollten 

die Wellen in gehärteter Form verbaut werden, muss mit 

einem erhöhten Fertigungsaufwand gerechnet werden. 

Aber sie garantieren eine hohe Lebensdauer mit äußerst 

geringem Verschleiß. 

Die Welle ist demnach aus dem Einsatzstahl 20MnCr5 ≡ 

1.7147 zwischen den Spitzen vorzudrehen (Bild 9). Dabei 

wird auf den Passflächen ein Aufmass von 0,3 mm stehengelassen. 

Danach muss die gesamte Welle einsatzgehärtet 

werden. Die Härtetiefe sollte mindestens 0,8 mm betragen. 

Nach dem Härten sind die Wellen rund zu schleifen. 

Dies sollte man von Werkzeugbau- oder Feinmechanikerfirmen 

durchführen lassen. Die harten Passflächen können 

später auch als Laufflächen für Nadelhülsen dienen. 

Des Weiteren ist ein Distanzring einzusetzen, da durch 

das Schleifen von Rund- und Planfläche immer ein Freistich 

vorhanden sein muss. Das Spannelement benötigt 

seine gesamte Auflagefläche, um die Gefahr der Deformation 

und die damit verbundenen Löseschwierigkeiten 

der Verbindung auszuschließen. Der Distanzring ist so 

stark auszuwählen, dass das erste Spannelement im gespannten 

Zustand bündig mit der Planfläche der Welle 

abschließt (Bild 7). 

16 


11 

der anderen Seite sind die Schrauben leicht anzuziehen, sodass 

sich die Räder auf den Wellen verdrehen können. 

Nun werden die Radsätze in den Rahmen eingesetzt und 

das Fahrwerk ist auf der Schiene einzugleisen. Die Kuppelstangen 

aufstecken und die beiden Radseiten werden 

grob um 90° (Zwillingsmaschinen) versetzt. Danach wird 

die Lokomotive zwei volle Radumdrehungen vor- und zurückgeschoben. 

Währenddessen drehen sich die Radscheiben 

auf den Wellen in die erforderliche Position. 

Nun können die Spannelemente der losen Radscheiben 

gespannt werden. Denn die Spannelementverbindungen 

lassen sich an jeder beliebigen Stelle und in jeder beliebigen 

Lage fixieren und festspannen. 

Lieferanten der Spannelemente 

Weidener Industrietechnik GmbH 

Fa. Mädler 

Fa. Ringfeder 

Welle mit Spannpaket 

Zusätzlich muss eine Druckscheibe gefertigt werden 

(Bild 10). Diese gewährleistet eine gleichmäßige Kraftverteilung 

auf den Spannelementen. Der Außenmantel der 

Scheibe muss mit einer Spielpassung f7 toleriert werden, 

um die Nabe optimal zu führen. Hinzu muss ein Absatz 

herausgedreht werden. Dieser verhindert ein Aufpressen 

auf die Planfläche der Welle. 

Den Abschluss bildet die Deckscheibe, sie simuliert die 

Planfläche der Welle. Zur Befestigung sollte möglichst 

eine brünierte Senkkopfschraube verwendet werden, um 

die Zentrierbohrung besser darzustellen. 

Literaturverzeichnis 

Maschinenelemente Decker 

Ringfeder Katalog D/04 98 

Weidener Industrietechnik: www.spannsatz.info 

Anzeigen 

Montage des Radsatzes 

Sämtliche Kontaktflächen, einschließlich Gewinde und 

Kopfauflagen der Spannschrauben müssen sauber und 

mit einem Ölfilm versehen sein. Alle nachfolgenden Komponenten 

sind in diesem Zustand zu montieren. 

Folgende Bauteile werden in folgender Reihenfolge 

auf die Welle geschoben: 

– 1 Distanzring 

– 2 Spannelemente 

– 3 Druckscheibe 

– 4 Sechskantschrauben einschrauben (nicht festziehen!) 

– 5 Rad auf das Spannpaket bis zum Anschlag schieben 

Spannschrauben leicht anziehen und das Rad ausrichten. 

Schrauben in zwei bis drei Stufen gleichmäßig und über 

Kreuz auf das errechnete Anziehdrehmoment anziehen. 

Dabei ist stets ein Drehmomentschlüssel zu verwenden. 

Zum Schluss wird die Deckscheibe montiert. 

Zum Abschluss soll ein kurzes Beispiel zum Fügen von Radsätzen 

bei mehrfach gekuppelten Lokomotiven betrachtet 

werden. Die Wellen werden mit den Spannpaketen (Bild 10) 

bestückt. Danach werden die Radscheiben aufgezogen. 

Eine Seite aller Radsätze wird komplett festgespannt. Auf 


17

Plastics versus 

Rotguss 

D 

Pr axis 

as „plastics“ in der Überschrift steht für viel mehr, 

als „billiges Plastik“. Der anglo-amerikanische 

Sprachgebrauch versteht darunter ganz allgemein 

Kunststoffe. Der Markt für Produkte aus „Kunststoffe“ ist 

riesig. Man denke nur an die „Gummikugeln“ aus Elastomere. 

Seit fast fünfzig Jahren entwickelt und produziert 

die Kölner igus GmbH® Gleitlager und verwandte Bauteile, 

vornehmlich aus Polymer-Kunststoffen. So ist es nicht 

verwunderlich, dass wir auf den ersten Seiten des dicken 

Produktkatalogs die Parole Plastics for longer life® finden. 

Auf gut Deutsch: „Kunststoffe, um die Lebensdauer von 

Maschinen zu erhöhen.“ 

Vielleicht stellt jetzt der eine oder andere Modellbauer die 

Frage: „Was hat das mit uns zu tun? Schließlich kommt ‚Eisenbahn‘ 

von Eisen.“ Wir getrauen uns, diese Bemerkung 

umzudrehen und fragen: „Wie können wir davon profitieren?“ 

Um Irritationen von vornherein auszuschließen, sei gesagt, 

dass dieser Beitrag in keinster Weise als „Werbeschrift“ für 

Produkte einer Firma gesehen werden will. Im Gegenteil: 

Wir schicken ein dickes „Danke“ nach Köln, dass wir aus 

dem Katalog der igus®GmbH zitieren dürfen und deren 

Lieferbedingungen so modellbauerfreundlich sind, dass wir 

dort direkt bestellen können und – es trotz des Einzelverkaufs 

keine Mindestbestellmengen gibt. Natürlich gibt es ab 

Siegfried Baum 

einer bestimmten Stückzahl Mengenrabatt. 

„Druck erzeugt Gegendruck“. Das 

physikalische Gesetz gilt auch im 

Wettbewerb. Heißt: igus® hat wahrlich 

keine Alleinstellung auf diesem 

Markt. Per Zufall erfuhren wir 

während der Recherchen, dass in 

H. Koepffs „Mallet“ Permaglide®- 

Lager eingebaut sind. Wer sich 

die Mühe macht und im Web nach 

„Kunststoff-Gleitlager“ sucht, entdeckt 

eine größere Anzahl an 

Adressen. Neben Kunststoff entdecken 

wir unverändert noch immer 

die altbekannten und bewährten 

Sinter-Bronze-Lager. Während KS-Gleitlager bei den 

permaglide®-Buchsen nur im Innenbereich auf Kunststoff 

setzt und die Buchsen bzw. Lager mit einem Metallring aus 

Stahl, Messing oder Bronze ummantelt, finden wir auch reine 

Kunststoffbuchsen, wie eben solche der igus®-GmbH. 

Bei Durchsicht der Angebote fällt weiter auf, dass manche 

Firmen auf das altbekannte PTFE setzten, und andere die 

Lagermaterialien sogar mit „PTFE-frei“ bezeichnen. Wir 

wollten es wissen, und haben gefragt: PTFE, im landläufigen 

Sprachgebrauch vielfach mit Teflon® bezeichnet, kann 

offenbar in der Lebensmittelindustrie nicht immer bzw. 

überall eingesetzt werden. Hat aber für unseren Dampfmodellbau 

überhaupt keine Bedeutung! 

Obwohl alle Welt auf Informationen aus dem Web setzt, leistet 

sich igus® den Luxus und bietet die Informationen zu seinen 

High-tech-Produkten in einem gedruckten Katalog an, der mehr 

als 1 kg auf die Waage bringt. 

Eine von insgesamt fast 1100 Seiten mit dem Lieferprogramm 

einer für den Dampfmodellbau nicht 

uninteressanten Gleitlagertype 

18 


Weil die Bolzen und die zugehörigen Buchsen Platz benötigen, ist 

es in vielen Fällen nicht möglich, den oberen Teil a des Voreilhebels 

kurz zu halten, was bekanntermaßen Auswirkungen nicht 

nur auf die Länge des (unteren) Teils b hat, sondern nicht selten 

auch die Festlegung der Schieberüberdeckungen beeinflusst. Hier 

könnten Kunststoffbüchsen eine neue Ära einläuten. (siehe auch 

den Bericht in GARTENBAHNEN 3/2012 „Henne oder Ei!“) 

Die acht Achsen der herrlichen „Mallet“ von Heinrich Koepff 

sind in Kunststoffbuchsen gelagert. „Null problemo“! 

(Foto: Josef Prasser) 

Nachdem wir von einem Dampfmodellbauer aus Dresden 

auf die Produkte der Kölner Firma hingewiesen wurden, und 

diese bei uns einen echten Aha-Effekt auslösten, mussten 

wir später feststellen, dass andere in der Dampfszene die 

Dinger schon länger kannten – nur sie fanden es nicht der 

Mühe wert, ihre Entdeckung weiterzugeben! Schade! 

Die Produktpalette der Firmen ist riesig und enthält Tausende 

von Teilen für viele Branchen, viele Anwendungen aber 

nicht speziell für den Dampfmodellbau. Und doch finden 

wir in den fast 1100 igus®-Katalogseiten auch für uns passende 

Teile. Teile, die im Sinne der Überschrift bisher verwendete 

Lager und Lagerbuchsen aus Rotguss, ja sogar 

aus der zähen Bronze unter Umständen ersetzen können. 

Wir finden schmierfreie Polymer-Gleitlager, die schon bei 

einigen Modellbauern an Stellen des Fahr- und Triebwerks 

eingebaut sind, für die wir bisher – ohne jede Suche nach 

Alternativen – ausschließlich metallische Lagerwerkstoffe 

eingesetzt haben. 

Blättert man in dem igus®-Katalog, wird man nach einiger 

Zeit erkennen, dass es offensichtlich eine Menge Branchen 

geben muss, deren Maschinen ohne metallische Lagermaterialien 

auskommen müssen, weil sie nicht mit „normalen“ 

Schmiermitteln in Berührung kommen dürfen. Zwei große 

Bereiche seien erwähnt: Die Lebensmittel- und die pharmazeutische 

Industrie. Siehe oben! 

Wir picken uns die ganz gewöhnlichen Lagerbuchsen heraus, 

die, wie schon erwähnt, seit einigen Jahren auch im 

Modellbau ihre Feuertaufe mit Bravour bestanden haben. 

Die Buchsen laufen unter dem Label iglidur®. Ein Zusatzbuchstabe 

kennzeichnet die Eigenschaften „Flächenpressung, 

Temperaturbeständigkeit, Reibwert und Verschleiß“. 

Das Besondere der Buchsen sind die erstaunlich dünnen 

Wandstärken, die in allen für den normalen Dampfmodellbau 

vorkommenden Wellendurchmessern eine Wandstärke 

von 1 mm nicht überschreiten. Ängstliche Freunde, die 

bisher ausschließlich Lagerbuchsen aus Rotguss oder 

Bronze verwendet haben, werden den Kopf schütteln, ob 

dieser mickrigen Dicken. Die von uns erstmals verwendeten 

Buchsen aus dem Produktbereich iglidur®-X halten bei 

Normaltemperatur eine Flächenpressung von 140 MPa 

(siehe Kasten) aus. Wie oben schon geschrieben, getraute 

sich Heinrich Koepff, in die Achskisten der Treib- bzw. Kuppelachsen 

seiner bayer. „Mallet“ permaglide®-Buchsen 

einzubauen. Obwohl eine evtl. sogar zwei Achsen unter 

dem Rost liegen dürften, sei es bisher zu keinen (Hitze)- 

Schäden gekommen. Die Produkttabelle nennt für iglidur®- 

Buchsen beispielsweise eine Temperaturbeständigkeit bis 

250 Grad! Permaglide® gibt bei einigen Produkten sogar 

280 Grad an! Was für unsere Belange mindestens genauso 

wichtig ist, dass als passender Wellenwerkstoff zu diesen 

Buchsen V2A und St 37 genannt wird. 

Was könnte den Ersatz metallischer 

Buchsen erschweren? 

Die Frage ist rasch beantwortet, und hat mit der Qualität 

der Kunststoffbuchsen nichts zu tun. Aber – weil wir bisher 

Lagermaterial mit größeren Wandstärken verwendet 

haben, wird es da und dort ohne Änderung, sprich Verkleinerung 

der Gehäusebohrung oder Vergrößerung der Welle 

bzw. des Lagerbolzens nicht abgehen. Wer schon länger 

im Dampfmodellbau unterwegs ist, wird nicht erst einmal 

festgestellt haben, dass manche Bolzen der Steuerung aus 

ungehärtetem Stahl nach einiger Zeit gar nicht mehr hundertprozentig 

rund sind. Nehmen wir nur die Buchsen und 

Bolzen im Voreilhebel: Die Lagerbeanspruchung besteht 

nur aus einem horizontalen Hin und Her, sowohl am oberen 

Ende, wo Schieber- bzw. Schieberschubstange angreifen, 

als auch „unten“ im Bereich der Lenkerstange. Aus purer 

Vorsicht wird es zumindest bei größeren Modellen kaum 

Bolzen mit weniger als 4 mm Durchmesser geben. Möchten 

wir die bisherigen Buchsen durch solche aus Kunststoff 

ersetzen, darf die Bohrung (siehe das Maß „b2“ in der abgebildeten 

Katalogseite) nur 5,5 mm betragen. Heißt, dass die 


Buchse eine Wandstärke von gerade mal 0,75 mm hat. Bei 

einem schon fast unmaßstäblich dicken Bolzen von 5 mm, 

hat die Buchse einen Außendurchmesser „b2“ von 7 mm. 

Will sagen: Ein Ersatz metallischer Buchsen durch solche 

aus Kunststoff könnte zumindest dann, wenn für die metallischen 

nicht zu dünne Wandstärken vorgesehen waren, mit 

etwas Umbauaufwand verbunden sein. 

Toleranzen 

Wie eingangs schon erwähnt, haben wir es bei diesen Buchsen 

absolut nicht mit „billigem Plastik“, sondern mit hochpräzisen 

Produkten zu tun. Die Toleranzen der Bohrungen bewegen 

sich in ganz engen Grenzen. So wird für die Bohrung 

im Gehäuse die Passgenauigkeit von H7 vorausgesetzt. 

Das Übermaß der Buchsen bewegt sich, je nach Wellendurchmesser, 

zwischen ein und drei Hundertstel. 

Praktische Erfahrungen 

Der oben erwähnte Modellbauer aus Dresden nennt ein 

relativ kleines Löklein sein eigen. Die Buchsen in den Stangenlagern 

der Steuerung seien aus diesem Kunststoff und 

alles bewege sich nahezu wie spielfrei. 

Der Tipp aus Dresden bewog uns, solches auch am „Büffel“ 

zu versuchen. Die Lok wiegt rd. 130 kg und die Zylinder haben 

eine Bohrung von 50 mm. Man ertappt sich und auch 

Freunde bei der Überlassung des Reglers immer wieder 

dabei, dass die Lok mit ihren sehr kleinen Treib/Kuppelrädern 

oft deutlich über der modellmäßigen Höchstgeschwindigkeit 

gefahren wird. Und das z. T. mit beträchtlicher Last 

am Haken. Die Konsequenz war, dass sowohl die Buchsen 

der Treibstange, als auch die der Kuppelstangen oft nach 

wenigen Einsatztagen schon wieder hörbar „Luft“ signalisierten. 

Die Rotguss-Buchsen hielten die Belastung nicht 

aus. Vor Saisonbeginn 2012 wurden nun versuchsweise die 

Buchsen der hinteren Treibstangenlager durch iglidur®X- 

Buchsen ersetzt. Obwohl die Lok bei mehreren Fahrtagen 

mit z. T. heftiger Beanspruchung durch lange und schwere 

Züge im Sommer 2012 stark gefordert wurde, zeigen die 

Buchsen keinen Verschleiß! Der Ersatz weiterer metallischer 

Buchsen wird fortgesetzt. 

Die „Mallet“ von H. Koepff hat geteilte Achslagerkisten. Deren 

Bohrung wurde auf das Außenmaß der Einsatzbuchsen 

gebracht, und die geschlitzten Buchsen wurden ganz einfach 

und brutal über die Achswellen gestülpt. Der Kunststoff 

bescherte dem Modell einen guten Leichtlauf, Schmieren 

erübrigte sich und – auch die im warmen Bereich liegenden 

Lager zeigen keinen erhöhten Verschleiß oder gar Auflösungserscheinungen! 

Sonstige Anwendungen 

Das „bewegliche“ hintere Treibstangenlager der österr. Reihe 214. 

Giesl schreibt in seiner „Anatomie“, dass die Lagerschalen um 

eine senkrechte Achse schwenkbar sind. Die im gleichen Buch 

abgedruckte Draufsicht (Lok 114.01) lässt leider nicht erkennen, 

wie das Gelenklager im Einzelnen konstruiert wurde. 

Wie oben schon vermerkt, ist das Angebot riesig. Was 

jahrzehntelang aus den unterschiedlichsten Metallen hergestellt 

wurde, finden wir interessanterweise nun auch in 

Kunststoff. Dazu gehören z. B. auch Kugellager oder Gelenklager. 

Während es im Dampfmodellbau zu metallischen 

Kugellagern nur in ganz seltenen Fällen eine Alternative 

geben dürfte, bzw. auch gar nicht geben muss, könnten 

Gelenklager gerade im Hinblick auf die in dieser Zeitschrift 

schon einmal beschriebene Pendel-Problematik von Treibstangen 

bzw. Schwingenstangenlagern von Interesse sein. 

Was wir damals schon als (leichtes) Hindernis für ein Gelenklager 

ansprechen mussten, finden wir auch hier wieder: Die 

Lager benötigen wegen der zwei Ringe eine deutlich größere 

Bohrung als Lagerbuchsen, Nadel- oder Kugellager. Das 

kleinste entdeckte Wellenmaß von „d1“ mit nur 2 mm verlangt 

schon einen Außendurchmesser von 8 mm. Was je nach Betrachtung 

nun „viel“ oder auch „wenig“ bedeuten mag. Eine 

andere Produktserie beginnt mit 4 mm innen und das Außenmaß 

hat schon 12 mm. Mit Interesse, vielleicht auch mit 

Enttäuschung müssen wir feststellen, dass die Außendurchmesser 

der Gelenklager aus Kunststoff oder Metall ab einem 

Wellendurchmesser von 6 mm aufwärts exakt gleich sind. 

Apropos „Gelenklager“: Wussten Sie verehrte Leser, 

dass in die hinteren Treibstangenlager der größten österr. 

Dampflok der Reihe 214 (DR-Baureihe 12) bereits 1928 

eine Art Gelenklager eingebaut wurde? Lt. Auskunft der 

ÖGEG (Österr. Ges.f.Eisenbahngeschichte-Linz) habe die 

in deren Eisenbahnmuseum Ampflwang stehende Museumslok, 

bei der es sich bekanntlich um eine (baugleiche) 

aus Rumänien zurückgeholte Lok der Reihe 142 handelt, 

noch immer diese Gelenklager! Und im Modell: Bei einem 

Treibzapfendurchmesser von 10 mm erfordert ein (Modell)- 

Gelenklager eine Bohrung von 19 mm! 

Es wird nicht in jedem Fall möglich sein, die Überschrift total 

in die Tat umzusetzen. Wer modellmäßig bauen will, kann 

es sich nicht leisten, das hintere (geteilte) Treibstangenlager 

durch ein Gelenklager zu ersetzen. Stattdessen wäre aber 

ein Einsatz im vorderen Bereich denkbar, wenn dort die Treibstange 

genügend „Fleisch“ hat. Nur bei kleinen Modellen dürfte 

der Kreuzkopfbolzen dünner als 6 mm sein. Hieße, dass die 

Treibstange so dimensioniert sein muss, dass eine Bohrung 

von 12 mm möglich wäre. Völlig anders sieht die Situation 

hinten aus. Dem hinteren Treibstangenlager des „Büffels“ ist 

nicht anzusehen, dass das scheinbar geteilte Lager mit einer 

Kunststoffbuchse versehen wurde. Sollten die bisherigen Beobachtungen 

keine unliebsamen Überraschungen bringen, 

wird unser „bestes Pferd im Stall“ viel länger als bisher mit so 

einem Treibstangen-Buchsenlager unterwegs sein. 

20 


Die Temperaturbeständigkeit reicht von – 100 bis + 180 Grad. 

Lt. Katalog ist man bereit, Abschnitte ab 100 mm zu liefern. 

Um aus dem Material u. U. ganze Schieberkörper drehen 

zu können, wäre noch der Wärmeausdehnungskoeffizient 

zu berücksichtigen. Das Überstreichen der Schieberbohrungen 

müsste bei der Härte des Materials ohne Schwierigkeiten 

möglich sein. Es bedürfte also keiner zusätzlichen 

Kolbenringe. Die Kosten für 100 mm = 10 cm belaufen sich 

lt. Internet-Preisliste um die 10,– bis 12,– Euro, bei größeren 

Durchmessern natürlich darüber. 

Fazit 

Seit Frühjahr 2012 sind in die hinteren Treibstangenlager des 

„Büffels“ – alias BR 95 6678 – Kunststoffbuchsen eingebaut. 

(Foto: Markus Baum) 

Igus® bietet auch Halbzeuge in Form von Rundmaterial an. 

Die Durchmesser beginnen bei 10 mm und enden bei 100 mm. 

An mindestens zwei Maschinen unserer Flotte verlangen 

die Schwingenlager nach einem „AW-Aufenthalt“. Wir werden 

alle Möglichkeiten untersuchen, ob und wo Rotguss 

bzw. Bronze durch Kunststoff ersetzt werden kann. Es würde 

nicht wundern, wenn unser Aha-Effekt längst Schnee 

von gestern wäre, weil weit mehr Modellbauer schon diese 

Kunststoffbuchsen entdeckt haben. Sollte dem so sein, 

wäre es wünschenswert, im Wege des „Forums“ solche Erfahrungen 

weiterzugeben. In den Reihen der Dampf- und 

Gartenbahner gibt es mit großer Wahrscheinlichkeit Anfänger, 

Leute ohne Beziehungen: Weshalb sollten wir denen 

nicht auch den Aha-Aufschrei gönnen? 

Bei der Flächenpressung nennt der Igus®-Katalog durchgängig die Maßeinheit MPa. Während uns das Wiki bei der 

Beschreibung dieses Begriffs eine konkrete Antwort schuldig bleibt, finden wir den Begriff auf einer Website der Firma 

ganz simpel erläutert. Das MPa steht für Newton pro Quadrat-Millimeter, also N/mm². Die im Katalog aufgeführten 

Materialien halten bei 20 Grad Flächenpressungen bis 135 MPa aus. Dass sich die Festigkeit von Kunststoffen bei 

Wärme ungünstig verändert, gilt auch für die der Kölner Firma. Was bei 20 Grad noch mit 135 MPa glänzt, hält bei 120 

Grad nur noch ca. 90 MPa aus. Wir finden Sorten, die im „kalten“ Zustand mehr als 120 MPa aushalten, während bei 

120 Grad der Wert auf bescheidene 30 MPa sinkt. 

Dass das MPa absolut keine exotische Definition darstellt, erkennen wir an einem Aufsatz in einer VDI-Zeitung, wo im 

Zusammenhang mit „Tunnelbohren“ die Druckfestigkeit von Gesteinsschichten ebenfalls mit MPa beschrieben wird 

Gelenk ohne Gelenklager 

Unsere „Spezialführung“ durch die Werkstätte der HSB Harzer Schmalspurbahnen war zwar wesentlich teurer als die 

üblicherweise angebotene, dafür aber um Klassen besser und lohnender. Der im Ruhestand befindliche Werkmeister 

blieb uns während der zwei Stunden auf keine Frage eine Antwort schuldig. Dabei erfuhren wir auch, wie die HSB das 

„Problem Gelenklager“ der Treibstangen in ihren Fünf-Kupplern gelöst haben: 

Die Kanten der Führungsleisten der Kreuzkopf-Gleitschuhe sind nicht total kantig, sondern leicht gerundet gefräst. 

Diese Rundungen ermöglichen, dass der Kreuzkopf auf der Gleitbahn minimal pendeln kann, was offenbar ausreicht, 

die bestimmt nur im Sekundenbereich liegenden Winkelausschläge der Treibstange aufzufangen. Eine ähnliche Auskunft 

gab vor Jahren ein Lokführer der ex-DB-41 018. Er erklärte szt., „… dass ‚konstruktionsbedingt’ dafür gesorgt 

sei, dass das ganze System ohne verstärkten Verschleiß von Bolzen und Buchsen die Pendelbewegungen auffangen 

könne“. Vielleicht eine späte Bestätigung meiner schon vor Jahren gemachten und zuweilen kritisch aufgenommenen 

Bemerkung, „dass der Maschinenbau auch von der Luft (in den Gelenken) lebe“! 

Anzeigen 

Feinmechanik und Schilder für Modell-Enthusiasten 

Individuelle Anfertigung nach Zeichnung oder Skizze 

www.sdfkft.com 

Tel.: 0 1 6 0 - 9 0 9 5 4 8 2 9 / E-Mail: anfrage@sdfkft.com 

Schwarzer DF Kft, Jokai ut 5/C, H 8142 Urhida 

Hotel für Eisenbahner in Wernigerode 

Der Treffpunkt für Dampfbahnfreunde. 

Mit Blick auf das Betriebswerk der Schmalspurbahn! 

www.hotel-altora.de 

Hotel Altora, Bahnhofstrasse 24, 38855 Wernigerode/Harz 

Tel. 03943-40995-100 Täglich Dampfbetrieb!! 


GLOS SE 

Dr. Wolfgang Baierl 

Aktuelles an der Strecke/Niederbayern 

Neue Museumslok bei der Scheueringer Querbahn 

E 

in wahres Schmuckstück 

ist sie geworden, 

die neue Akku-Kleinlok der 

Scheueringer Querbahn. Die 

BGSW-Gruppe im Betriebswerk 

Scheuering Nord der 

privaten Bairail-AG hat sie 

aus einer jahrelang im alten 

Rechteckschuppen hinterstellten 

Maschine wieder aufgearbeitet. 

Motoren, Radsätze und 

ein Großteil der elektrischen 

Ausrüstung wurden aus einer 

im letzten Jahr verschrotteten 

Schwesterlok (Eisenbahn- 

Report berichtete darüber in 

Heft 2/2011) gesichert und für 

den Wiederaufbau verwendet. 

Ein sattes Ersatzteilpolster 

steht somit auch für viele weitere 

Betriebsjahre im zweiten 

Leben des kompakten, aber 

starken Rangiergeräts zur 

Verfügung. Zur Geschichte: 

Als Typ Lg II im Jahre 1937 

bei Windhoff gebaut, wurde 

die Lok am 21.9.1938 bei der 

Deutschen Reichsbahn abgenommen 

und als Ks 4986 

eingereiht. Sie überlebte die 

Kriegswirren und ging bei der 

jungen Deutschen Bundesbahn 

am 7.9.1949 wieder in 

Betrieb. 1968 erfolgte im BW 

Tübingen die Umzeichnung 

in 381 013-2. Nach der Ausmusterung 

dort im Jahre 1969 

gelangte das Fahrzeug zu 

den Stadtwerken Rosenheim. 

Als Werklok im Heizkraftwerk 

war sie dort bis 1984 im Einsatz. 

Danach folgte museale 

Betreuung durch den Eisenbahnclub 

Rosenheim und 

das Bayerische Moor- und 

Torfmuseum Rottau. Die nun 

aktivierte Museumsmaschine 

ist lackiert in Farbgebung 

22 


und Beschriftung der oberbayerischen Schwesterloks Ka 

4903 bis 4908, wie sie bei der Deutschen Bundesbahn als 

Bahnhofsloks z. B. in Grafing, Raubling (Ka 4903), Fischbach, 

Endorf und Prien eingesetzt waren. 

Sehr hübsch anzusehen, aber leider historisch nicht ganz 

korrekt! Da muss man den Museumsbahnen einfach immer 

wieder fehlende Recherche ankreiden! Man sollte sich 

dort wirklich öfter mal eine Scheibe bei den so akribisch 

arbeitenden Modellbahnern abschneiden! Unseren Fotografen 

gelangen bereits im Januar 2012 ein paar hübsche 

Schnappschüsse bei einer ersten abendlichen Ausfahrt 

aus dem streng gehüteten Werkstattbereich. Mitte Februar 

fanden dann erste Streckenfahrten im schönsten Sonnenlicht 

statt. Derlei Einsätze als Fotogüterzug würde sich 

der Eisenbahnfan für die Zukunft sehnlichst wünschen! 

Die Chancen dafür stehen auch gar nicht schlecht, denn 

auch an der Strecke wird seit dem Herbst wieder fleißig 

gearbeitet! Ein Waldbesitzer in der nun wieder bahnmäßig 

erschlossenen Wildnis nutzt den effektiven Transportweg 

für umfangreichen Einschlag uralter, wertvoller Holzbestände. 

Der Bairail-Zweiwege-Unimog war auch im Winter 

unermüdlich unterwegs, um die teils gigantischen Baumriesen 

in handlichen Stücken auf Robelachsen abzutransportieren. 

Die weitere Verschickung des Nutzholzes erfolgt 

auf Großgüterwagen, die unregelmäßig, aber jedesmal in 

der Finsternis der frühen Morgenstunden zugestellt werden. 

Dabei konnte erstmals auch eine DB Ludmilla im Anschluss 

Scheuering-Nord beobachtet werden. 

Anzeige 

Poster-Aktion 

Bitte senden Sie Ihr Bild an unsere Redaktion: 

Neckar-Verlag GmbH, Redaktion Gartenbahnen, Klosterring 1, 78050 Villingen-Schwenningen, oder per 

E-Mail an mannek@neckar-verlag.de 


Foto: Dr. Wolfgang Baierl

Das Bild wurde am letzten Fahrtag der Saison, dem 21. Oktober 2012 auf der Parkbahn 

Neuötting in Oberbayern aufgenommen. Abgebildet sind Dr. Clemens Fischer und Senior 

Uli Fischer aus Neufahrn/Niederbayern mit ihrer funkgesteuerten Köf II nach Privatbahnvorbild, 

ein Ganzmetall-Bausatz der Firma RC-Technik, München. Clemens und Uli, eigentlich 

bekannt für ihre Live-Steam-Eigenbauten in Spur I, sind seit 2011 dabei und haben Lok und 

Wagen natürlich auch in der eigenen Werkstatt erstellt. Die Lok verfügt über einen Akkuantrieb 

mit 12 Volt, 2 x 200 W Leistung. Länge über Puffer: 70 cm, Gewicht: 80 kg.

Porträt 

Abenteuer Eisenbahn 

– aus OSTRAs Tagebuch – 

Teil 3 

E 

25 Jahre OSTRA-Dampfbahn 

s blieb nicht bei Lok RALPH, es blieb nicht bei dem 

ursprünglichen Gleismaterial mit sehr engen Bögen. 

Ich kaufte im Lauf der Jahre weitere Lokomotiven, 

blieb aber dem schwäbischen Fabrikat treu. Und 

ich blieb bei der 5-Zoll-Spur. Der Gleis- und Weichenbau 

wurde ein Schwerpunkt meiner Schlosserei, wobei ich 

hier als Zulieferbetrieb für Zimmermann fungierte. Beim 

Betrieb der transportablen 5-Zoll-Anlage wurde mir rasch 

klar, dass es zu einem störungs- und unfallfreien Betrieb 

unumgänglich war, vor Betriebsbeginn die Gleise sehr 

sauber und kippsicher zu verlegen. Ein Eimer Justierkeile 

war unverzichtbares Requisit über all die vielen Jahre. 

In vielen Fällen war es nicht möglich, jeweils einen geschlossenen 

Kreis aufzubauen, dann musste eine mehr 

oder weniger lange Pendelstrecke genügen. Wie beispielsweise 

bei der Nürnberger Spielwarenmesse, wo ich 

erst gegen Ende meiner Auftritte die Erlaubnis bekam, 

einen Kreis zwischen den Messehallen aufbauen zu dürfen. 

Apropos Spielwarenmesse! Obwohl sie in erster Linie als 

Werbung für das Fabrikat „Zimmermann“ gedacht war, 

wurde sie „so ganz nebenher“ auch für mich d e r Werbeträger, 

mit dem ich fast europaweit bekannt wurde und 

dank vieler Fahraufträge an vielen Tagen und Wochen der 

nächsten Jahre die Dampfbahn zum „Hauptberuf“ werden 

ließ, und die „freien Tage“ für Wartung und Reparatur unverzichtbar 

wurden. Über Nürnberg kam ich mit dem damals 

viel gefragten Showmaster Rudi Carell in Kontakt, 

der mich in seine Schau „Am laufenden Band“ zweimal 

einlud. Beim ersten Auftritt meinte ein Bühnenarbeiter es 

mit seiner „Schneekanone“ so gut, dass ich das Ende des 

Gleises nicht mehr erkennen konnte, die Lok entgleiste 

und auf dem Sitzwagen die Gewinnerin, eine Nonne samt 

ihres Gewinns, vom Sitzwagen auf den „schneebedeckten“ 

Boden fiel. Wie oft wurde ich von allen möglichen 

Leuten auf meinen Carell-Auftritt angesprochen? 

Um ein Haar hätte ich in Nürnberg auch den Bayerischen 

Ministerpräsidenten Franz-Josef Strauß als Fahrgast gehabt. 

Leider lehnte er mein Angebot ab und begnügte sich 

damit, dass ich ihm die Funktionsweise der Lok und insbesondere 

das „Feuerloch“ erklären bzw. zeigen durfte. Ganz 

„unfallfrei“ verlief die Fahrerei doch nicht immer. Einmal 

machte sich das Löklein selbstständig, und ehe ich die 

Maschine einholen konnte, war sie am Ende einer Pendelstrecke 

in die Seitenwand einer Frittenbude gekracht. 

Die stabilen Puffer hatten den Aufstoß unbeschadet überstanden, 

lediglich die Bretterwand der Jahrmarktbude war 

vom Aufprall deutlich gezeichnet! 

Der „Meister“ hat gut lachen Der wetterfest verpackte OSTRA Vor 28 Jahren – 

während der Spielwarenmesse eine kunstvoll gestaltete Fahrkarte der 

Nürnberg 1976 

OSTRA-Bahn 


Statt „Zimmermann“ gab es für ein paar 

Jahre ein Werbeabkommen mit Fulgurex für 

die japanischen OS-Modelle. Der japanische 

Gast scheint die Runde während der Nürnberger 

Spielwarenmesse zu genießen 

OSTRAs Sammelleidenschaft umfasste auch „seine“ 

Zeitungsberichte. Der „Wiener Morgen Kurier“ vom 

23.9.1978 berichtete von einer „Riesenhetz“ und 

veröffentlichte den Schnappschuss des renommierten 

Pressefotografen Professor Kristian Bissuti. Das Motiv 

ist so einmalig, dass wir es trotz der Qualitätsmängel 

abdrucken. Ein ganz spezielles „Danke“ an den Fotografen 

für die freundlich erteilte Abdruckgenehmigung. 

Ostra mit zwei seiner Maschinen vor dem Lokschuppen, 

dessen „romantische“ Fassade auf die Garagentore nur 

aufgemalt war 

Ostra und der Ministerpräsident – in offensichtlich „angeregter“ 

Unterhaltung 

Mehr als einmal musste auch ich zur Kenntnis nehmen, 

dass gewöhnlicher Schwarzstahl und Wasser auf Dauer 

keine günstige Kombination sind, als die Rohre „durch“ 

waren. Trotz meines Status’ als „Schlossermeister“ war ich 

für solche Reparaturen nicht mit den richtigen Maschinen 

ausgerüstet und brachte daher die defekten Kessel nach 

Öhringen, wo ich sie nach einigen Wochen wieder neuberohrt 

in Empfang nehmen konnte. 

Die Aufträge kamen aus dem In- und Ausland. Ich war 

mehrmals auf der Insel Sylt, ich war Stammgast in Linz 

an der Donau, war in Forchheim, in Tettnang, zweimal 

bei großen Modellbahnveranstaltungen in Rohrschach 

am Bodensee, viele Jahre auf allen möglichen Kinderfesten 

im Rheinischen und in der Eifel, ja einmal durfte ich 

meinen Schienenkreis sogar auf dem Rathausplatz meiner 

Heimatstadt Wien aufbauen! Ich war zum gefragten 

Schausteller geworden, aber ganz bestimmt nicht zum 

gewieften Controller, der jede Fahrt peinlich genau auf 

„Soll und Haben“, sprich nach Kosten und Einnahmen gegenrechnete. 

Ich will ausdrücklich hervorheben, dass mir 

die strahlenden Augen der Kinder und deren Freude mehr 

bedeutete, als der nackte Überschuss einer scharfen Kos- 


Abschied von „Nürnberg“ mit dem Chef der 

Spielwarenmesse Dr. Korbmacher 

Die gut gemachte Farbskizze von Lok ÄNNE ziert 

einen Werbeprospekt des holländischen Clubs 

tenkalkulation. Ich habe die Fahrten nicht gezählt, wo ich 

ohne Gage gefahren bin, wenn bei Festen der Reinerlös 

caritativen oder gemeinnützigen Zwecken zugeführt werden 

sollte. 

Ach, Freunde, was tut man nicht alles? „Pecunia non olet.“ 

Einmal hatte ich meine Anlage in den Duisburger Rheinauen 

bei einem FKK-Club aufzubauen, und die Auftraggeber 

erwarteten, dass ich meinen Job im Adamskos tüm erledigte. 

Ich fuhr ohne alles, aber nicht ohne meine Mütze! 

Im Gegensatz zum Auftritt in Wien gibt es von Duisburg 

kein Pressefoto! 

Fast hätte ich bei der Aufzählung von Auftritten die beträchtliche 

Zahl von Einsätzen ins nahe Ausland, insbesondere 

in die Niederlande, vergessen. Hier machte ich 

in Amsterdam ein einziges Mal mit einer echt unfreundlichen 

„Amtsperson“ Bekanntschaft, als die schon Mitte der 

1980er-Jahre darauf bestand, mein Kesselzertifikat sehen 

zu müssen. Ich hatte eines, daheim, so dass es aller 

Überredungskunst bedurfte, dem forschen Typen die Ungefährlichkeit 

des Kessels klar zu machen. Er hatte nicht 

nur unmissverständlich mit dem Löschen des Kesselfeuers 

gedroht, er verlangte auch Bußgeld, das ich („mit der Faust 

im Sack“) stillschweigend zahlte. Auch das französische 

Arras und Dänemark waren Orte, wo wir „gas tierten“. 

Eine „Auslandsfahrt“ darf in dieser Aufstellung nicht fehlen: 

Noch vor der Wende hatte es ein Modellbahnfreund 

geschafft, dass sich für meinen Transporter samt Bahn der 

streng bewachte Schlagbaum der DDR-Grenze hob. Ich 

war – ganz offiziell – ins Eisenbahnmuseum nach Oberrittersgrün 

eingeladen worden. Sowohl die gestrengen Beamten 

an der Grenze als auch die Zuschauer beim Museum 

staunten, was „der aus dem Westen“ da anschleppte, 

und dass sich solches wie die großen Loks tatsächlich mit 

Feuer und Wasser bewegen ließ. Nach der Wende ließ 

ich mich von dem sächsischen Bekannten überreden, die 

Bahn einmal sogar im ehemals schlesischen Hirschberg, 

heute das polnische Jelenia Göra, aufzubauen. 

Die Jahre vergingen, Ostra wurde älter, und es machte 

sich eine Entwicklung bemerkbar, mit der ich eigentlich 

so nicht gerechnet hatte: Das Interesse an Festen und 

Veranstaltungen mit solchen Fahrgeschäften musste sich 

gewandelt haben. Es kamen zu den gebuchten Terminen 

nicht nur weniger Leute, weniger Kinder: Nein, die Veranstalter 

selbst mussten den Trend ebenfalls erkannt haben, 

so dass die Buchungen rapide zurückgingen. Zudem hatte 

sich eine viel billiger arbeitende Konkurrenz in Gestalt 

von gummibereiften, mit Verbrennungsmotor betriebenen 

Pseudo-Eisenbahnen in den Vordergrund geschoben, 

und wahrscheinlich dank keiner Gleiskosten ihre Fahrten 

auch billiger angeboten. Ich musste nolens volens erkennen, 

dass der Zenit für die über Jahrzehnte stark gefragte 

Ostra-Bahn überschritten war. Auch die Firma Fulgurex, 

für die ich noch vier Jahre in Nürnberg die aus Japan importierten 

OS-Modelle vorführte, zog sich zurück. 1988 

war dort der letzte „Auftritt“. 

Wer das System „Fahrgeschäfte“ auf den Kirmes-Veranstaltungen 

kritisch betrachtete, musste feststellen, dass 

bereits für Kinder der ersten Schuljahre das „Im-Kreis- 

Herumgefahren-werden“ keine echte Attraktion mehr war. 

Aber sie waren es doch, zu deren Freude ich all die Jahre 

die Loks angeheizt hatte und ihnen demonstrieren konnte, 

„wat’n echte Dampfmaschin is“. 

Die Stadt Erftstadt-Liblar ehrt Bürger, welche sich im caritativen 

oder kulturellen Bereich besonders verdient gemacht 

haben, mit der Carl-Schurz-Medaille. Carl Schurz 

wurde 1829 in Liblar geboren, sympatisierte 1848 insbesondere 

mit der sog. badischen Revolution, konnte aus 

der Festungshaft in Rastatt fliehen und wanderte später in 

die USA aus, wo er es als erster Deutscher zu hohen politischen 

Ehren (u. a. Innenminister) gebracht hatte. Beim 

28 


Die Parade im Jahre 1989 lässt nicht erkennen, dass der 

Zenit der OSTRA-Bahn überschritten war 

Lok 2 in bestem Pflegezustand mit interessierten 

Zuschauern 

Jahresempfang der Stadt im Januar 1991 wurde mir die 

Ehre der besagten Medaille zuteil. Ich erhielt sie nicht nur 

wegen meines Bähnchens, sondern auch für mein Engagement 

bei der Rettung und der Restaurierung einer 

Grubenlok und einer sog. „Klüttenpresse“. Weil beide Exponate 

ungeschützt im Freien standen, erging es denen 

nicht anders, als den vielen „Denkmallokomotiven“. Was 

ohne wirksamen Wetterschutz und ohne gute Pflege sich 

selbst überlassen war, konnte dem unaufhaltsamen Verrottungsprozess 

auf Dauer nicht standhalten und wurde 

rasch unattraktiv, ja unansehnlich. Kam dann noch Vandalismus, 

so bei der Klüttenpresse geschehen, dazu, wurde 

die anfängliche Attraktion rasch zum Schandfleck. 

Aus gesundheitlichen Gründen konnte ich schon seit Jahren 

meine treue Gehilfin und Fahrkartenverkäuferin, meine 

liebe „Änne“ nicht mehr mitnehmen. Ralph hat einen 

eigenen Modellbahnbetrieb gegründet. Ein Hüftleiden und 

der Tod meiner Frau waren Gründe, dass ich das Ende 

akzeptieren musste. Nicht ganz – nach drei Jahren Pause 

bestürmten mich Bekannte mit der Frage: „Ostra, wann 

fährt Dein Bähnchen wieder?“ Das war im Sommer 1997. 

Ich ließ mich überreden, und so wurde der 23. August 

1997 zum allerletzten Betriebstag meiner Ostra-Bahn. 

Die Kölnische Rundschau überschrieb ihren Bericht mit 

„Erftstädter sagten auf dem Kierdorfer Marktplatz ‚Tschüß 

Ostra‘ – Lok dampfte zum letzten Mal“. Zwei der vier Lokomotiven 

fanden eine neue Bleibe in meinem immer noch 

geliebten Wien. Ob sie noch fahren, noch fahren können? 

Lok RALPH und die erste Zimmermann-55er verblieben 

in meiner „Reliquiensammlung“. Ich wünsche mir, dass 

sich für die beiden noch ein Plätzchen in einem Museum 

finden lässt. 

staurierung unter Beachtung der vielen gesetzlichen Auflagen 

wäre ein Ding der Unmöglichkeit gewesen. Eines 

Tages kam ein holländischer Schwerlaster und holte „Änne“ 

ab. Ich hatte die Lok der Stichting Spoorweg-Matschappij 

„Zuid-Beveland“ mit der Auflage zum Geschenk gemacht, 

dass das Maschinchen auch in seinem neuen Zuhause 

weiterhin den Namen meiner 1994 verstorbenen Frau 

Änne tragen muss. Eine gutgemachte Farbzeichnung der 

Lok ziert Ende 2012 die Start-Webseite des Clubs. Dort 

steht, dass Helfer alles daran setzen, die „betagte Dame“ 

wieder zum Laufen zu bringen. 

Zu den Aufgaben eines Kaufmanns gehört es auch, Bilanz 

zu ziehen. Wie sah meine „Livesteam-Bilanz“ aus? Nur 

zwei Zahlen: 800 Betriebstage und rund eine viertel Million 

= 250.000 Kinder! Liebe Freunde, ich hoffe, Ihr gönnt 

mir, dass ich auf diese Bilanz ein ganz klein wenig stolz 

bin! Das Abenteuer Eisenbahn ging zwar rasch zu Ende, 

aber gut. 

Ach ja, fast hätte ich vergessen zu sagen, dass man mir 

1987 Lok RALPH aus dem Transporter gestohlen hatte. 

Wenige Wochen später stand sie in einem Spielwarengeschäft 

in Trier zum Verkauf. Ein bis heute unbekannt gebliebener 

Mann hatte mich telefonisch informiert. Vielleicht 

war es sogar der Dieb selbst, der mir den Tipp gegeben 

Der letzte Akt des Abenteuers 

„Eisenbahn“ – Lok „Änne“ 

Sie stand noch immer, mehr schlecht als recht gepflegt 

auf ihrem toten Gleis und brauchte eine endgültige Bleibe. 

Längst hatte ich erkennen müssen, dass ein Einzelner, 

noch dazu mit so vielfältigen Interessen, es nie schaffen 

konnte, auch einer relativ kleinen Lok ein sicheres Überleben 

im Freien bieten zu können. Eine betriebsfähige Re- 

„He never shall come.“ Letzte Fahrt am 23. August 1997 


hatte? Die Lok hatte den Diebstahl und die Transporte nahezu 

unbeschadet überstanden. Auch ein kleines Mosaiksteinchen 

im großen Puzzle eines „Glückskindes“! 

Epilog 

Garteneisenbahnen 

– Werden Sie Lokführer! 

Ein Theater-Mann geht ohne solchen nicht von der Bühne. 

Liebe Freunde, erwartet nun keine großen, pathetischen 

Worte. Nur ein paar Zeilen aus meinen, nun auch schon 

mehr als 10 Jahre alten Aufzeichnungen mögen genügen: 

Glück haben im Leben ist ein Gottesgeschenk. 

Wen Gott liebt, dem schenkt er ein vortrefflich Weib. 

Oft kam ich mir wie ein Zirkusdirektor vor, der eine offene 

Manege präsentierte. 

Ich war glückselig, hinter mir eine Fuhre jauchzender oder 

auch still genießender Kinder spazieren fahren zu können. 

Alle Engagements, Angebote ect. erledigte ich als „Einmannbetrieb“ 

selbst. 

Meine Gattin, eine gut rechnende und sparsame Hausfrau 

verwaltete die Finanzen. 

Oftmals habe ich Kindern meinen Tendersitz überlassen, 

damit auch sie den Lokführer spielen konnten. 

Liebe Freunde, das war „meine Story“! 

Servus, habe die Ehre – Euer OSTRA! 

Anzeigen 

Dampokomotive 

BR 01 176 | SPUR: 5“ 

original kohlegefeuert 

Dampokomotive 

BR 81 003 | SPUR: 5“ 


Diesellokomotive 

FBD1 | Spurweite: 7¼“ 

mit Dieselmotor und 

hydrostatischem Antrieb 

Dampftraktor 

TRACTIONENGINE 


Bestellen Sie noch 

heute den 116-seitigen 

Gesamtkatalog! 

Versand innerhalb 

Deutschland: EUR 10,- 

Versand ins Ausland: EUR 15,- 

www.dampfbahn-zimmermann.de 

... und viele mehr ! 

Fertigmodelle u. Bausätze 

in 5“ und 7 ¼“ Spurweite 

• Dampokomotiven 


• Diesellokomotiven 

• Elektrolokomotiven 

• Dampftraktoren 

• Bauteile, wie Räder, Achsen, 

Drehgestelle, Puffer und Kupplungen, 

Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen, 

Gleise, Werkstoffe, Normteile usw. 

E. Zimmermann GmbH · Im Sichert 15 · 74613 Öhringen · Tel. +49 7941 9464-0 

30 GARTENBAHNEN 04/2013 

Unbenannt-1 1 17.10.2006 17:31:46

MODELLZÜGE WERDEN 

WIRKLICHKEIT 

Dampflokomotive der Schweizerischen Bundesbahnen, SBB, Typ E 4/4, Baujahr 1914 – 1915 der 

Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik, Winterthur. 

Es wurden im Jahr 1915 nur 8 Dampflokomotiven dieses Typs gebaut für den schweren 

Rangierdienst. Sie mussten in der Lage sein, Züge bis 1000 t über die Ablaufanlagen zu schieben. 

Die ersten zwei Lokomotiven 8801 und 8802 erhielten Nassdampf- die sechs Lokomotiven 8851- 

8856 Heissdampfausführung. Ihre Belastungsnorm betrug im Streckendienst 280 t für Personenzüge 

und 800 t für Güterzüge auf ebener Bahn, und auf 10‰ Steigung 240 t für Personenzüge und 400 t 

für Güterzüge. 

Alle Dampflokomotiven dieses Typs Nr. 8801 – 8802 und 8851 – 8856 wurden zwischen 1961 – 

1965 ausser Dienst gestellt und alle verschrottet. Kein Original ist mehr übrig geblieben. 

Vierachsiger Hochbordwagen der DB, Typ: EAOS 106, von diesem 

Wagen beschaffte die DB von den Siebzigern bis 1986 ca. 7.100 Wagen 

für den Transport von witterungsunempfindlichen Schüttgütern. 

Modell für Spur 5 im Maßstab 1:11, Wagenkasten und Drehgestelle sind 

aus Edelstahl, braun lackiert und weiß beschriftet, LüP 1308 mm. Federpuffer 

und Schraubenkupplung. Vorbereitet zum nachträglichen Einbau 

einer Druckluftbremse. Gewicht ca. 30 kg. Preis (ohne Bremse): € 1.920,– 

Wir bauen das Modell Nr. 8856, mit Doppelachspumpe, Dampfpumpe, Luftbremsen, Blattfederung 

mit Ausgleich. 

Daten zum Modell: 

Spurweite: 

5“ = 127 mm 

Massstab: 1:11 

Länge über Puffer: 968 mm 

Heizung: 

Kohle 

Kesselmaterial: 

Chromstahl 

Kesseldruck: 

8 bar 

Zylinderbohrung: 

Höhe ab Schienen: 

Kleinster Kurvenradius: 

Treib und Kuppelrad-Ø: 

Gewicht: 

42 mm 

392 mm 

6 m 

112 mm 

ca. 80 Kg 

Mehr Infos unter: www.orbetech.ch 

Wir liefern auch Teilkomponenten: 

Zylinder mit Rundschieber, 

Sicherheitsventile, 

Wasserstandsanzeige, Kupplungen 

oder aber auch Baupläne. 

Fragen Sie uns an. 

ORBETECH AG, Keltenweg 6, CH- 6312 Steinhausen 

Tel. 0041 41 743 02 72, Fax 0041 41 743 02 74, mail: info@orbetech.ch 

Tel. 0511–8072444 

Krummer Kamp 11, 30855 Langenhagen 

HAEGER WAGGONBAU 

NEU! 

Baugruppen für 

Ihre Projekte 

2 Drehgestelle mit je 

2 Motoren 

Lokrahmen mit 2 Drehgestellen und 4 Motoren 

€ 1.095,- inkl. MwSt. 

2-achsiges Fahrgestell mit 2 oder 4 Motoren 

€ 895,- inkl. MwSt. 

4-motorig € 895,- inkl. MwSt. 

2-motorig € 675,- inkl. MwSt. 

www.dorrington.de 

Tel: 06155/8781710 


Porträt 

Der letzte Dampflokführer 

Erwin Niggemann 

Teil 1 

Meine Erinnerungen, 

aufgeschrieben 1992 

Ausbildung 

Etwa 1991 erwarb ich ein Buch, in dem die Giganten der 

Dampflok-Epoche dargestellt wurden. Mit knappen, nicht 

immer richtigen Texten wurden die Dampfloks hier beschrieben. 

Es ließ mir daher keine Ruhe, ich musste ein 

paar Zeilen aus Sicht eines der letzten im Dampfbetrieb 

ausgebildeten Lokführers hinzufügen. In erster Linie tue 

ich es für meine Kinder und vielleicht auch für deren Kinder, 

weil ich in meinem Berufsleben gemerkt habe, wie 

schnell nur noch von der guten alten Zeit geschwärmt und 

die Wirklichkeit vergessen wird. 

Ich, Erwin Niggemann, bin heute Lokbetriebsinspektor bei 

der DB, wo ich 1957 als Lehrling mit 10 anderen Jungs 

eine Lehre als Betriebsschlosser in der Lehrwerkstatt 

Hamm begann. Alle Bewerber aus Hamm wurden zur 

Aufnahmeprüfung nach Unna geschickt, dafür bekam ich 

meinen ersten Freifahrtschein. Der Prüfungsraum war in 

einem alten Eisenbahnwaggon untergebracht, der von einem 

Prüfungsort zum nächsten gezogen wurde. Mit sechs 

weiteren Mitschülern machte ich mich auf den Weg nach 

Unna. Unser Lehrer Haverkamp sagte vor der ganzen 

Klasse: „Niggemann, du brauchst da gar nicht hinfahren, 

du schaffst die Prüfung sowieso nicht.“ Vier Wochen später 

war ich der einzige, der eine Lehrstelle von der Truppe 

bekam. 

Die Arbeitszeit, auch für die Lehrlinge, begann morgens 

um 6.00 Uhr, mit einer Wochenarbeitszeit von 48 Stunden, 

am Samstag war der Berufsschultag. Das Lehrgeld 

im ersten Lehrjahr betrug 50,– DM. Davon gab ich meiner 

Mutter noch 45,– DM als Haushaltungsgeld ab. Drei Jahre 

später, mit 17 Jahren wurde ich als Schlossergeselle von 

der Bundesbahn übernommen und war danach vier Jahre 

als Betriebsschlosser in der mechanischen Werkstatt 

tätig. Das war eine schöne Zeit, mit vielen interessanten 

Aufgaben. Zu unseren Aufgaben gehörte die Reparatur 

der Fahrbühnen, fünf Stück an der Zahl, sowie Lokdrehscheiben 

und fünf Kohlenkräne. 

32 


Für mich hatte Meister Brand, später der Meister Belgrad, 

eine besondere Arbeit. Weil ich in der Lehrwerkstatt das 

Drehen und Hobeln erlernt hatte, sollte ich ab jetzt die 

riesige Drehbank bedienen, die bis dahin nie gebraucht 

wurde, weil sie keiner bedienen konnte. Ab jetzt wurden 

alle Lager, Spindeln und Wellen für Kohlekräne und Fahrbühnen, 

die vorher im Ausbesserungswerk Paderborn angefertigt 

wurden, und in dringenden Fällen sogar in der 

Privatwirtschaft bei Maschinenfabrik Maier im Hammer 

Westen bestellt wurden, von mir angefertigt. Zeitdruck 

gab es nicht, der Meister hatte selber seine Freude daran, 

dass nun endlich die Drehbank mit einer Spitzenweite von 

3000 mm, in Betrieb genommen wurde. Er hatte sie vor 

einigen Jahren vom Ausbesserungswerk AW Schwerte 

organisiert. Anmerken will ich hier noch, das ein junger 

Schlosser wie ich, knapp 350,– DM netto Verdienst hatte. 

Diese Zeit als Schlosser und Dreher in der mechanischen 

Werkstatt war eine schöne Zeit mit viel Lob und Anerkennung 

in meinem Leben. 

Mit meinem ersten Auslandsfreifahrtschein für Europa 

wollte ich so weit wie möglich verreisen. Mit meinem Moped 

der Marke Göricke 47 ccm Hubraum als Freigepäck 

fuhr ich nach Athen. Die Reise im Kurswagen von Dortmund 

nach Athen dauerte drei Tage und Nächte, weil der 

Zug über den Balkan und in Griechenland noch mit einer 

Dampflok bespannt war. In den nächsten Jahren habe ich 

auf diese Art viele Länder bereist und mir sind außergewöhnliche 

Erlebnisse noch heute in Erinnerung. Glück 

hatte ich auch mit meinem damaligen Dienststellenleiter 

Herrn Oberamtmann Pauven. Er hatte viel Verständnis für 

meine Reisefreudigkeit und hatte meine 18 Urlaubstage 

um „Urlaub ohne Lohn“ verlängert, denn die Reise durch 

Griechenland hat sechs Wochen gedauert. 

In Erinnerung ist mir geblieben, wie in den Jahren ab 1967 

in Hamm die große Zeit der Schnellzugloks zu Ende ging. 

Auf dem Ausschlackkanal am PZ (für Personenzüge) kamen 

nur noch wenige Dampfmaschinen der Baureihe 01 

an. Der Lokschuppen vom PZ war bereits unterteilt worden. 

Im vorderen Teil wurden die neuen, in Hamm stationierten 

V200 untergebracht. Ein neuer 20 t Kran, zum 

Heraushieven der Motoren aus den neuen V200 Maschinen, 

wurden installiert. Jetzt wurden diese neuen Dieselmotoren 

von mir als junger und schwindelfreier Schlosser 

zum Abschmieren bestiegen. Dies war eine regelmäßige 

Kontroll- und Wartungsarbeit, die mit modernen Fettpressen 

und nicht mit Staucherbuchsen ausgeführt wurde. 

Staucherbuchsen gab es nur noch an den Fahrbühnen 

und Drehscheiben. 

Im zweiten Teil des Dampflokschuppens standen aber 

noch dicht gedrängt die Schnellzuglokomotiven der Baureihe 

01 und 03 und die Personenzuglokomotive BR 78. 

Und hinter dem Lokschuppen, daran erinnere ich mich 

noch genau, waren zwei Loks BR 05 außer Betrieb abgestellt. 

Aus Neugierde habe ich die schon zur damaligen 

Zeit legendären Giganten bestiegen, auch wenn sie kalt 

und rostig hinterm Schuppen abgestellt waren. Es ging 

von ihnen eine große eigentümliche Faszination aus. Verstärkt 

wurde diese noch durch die fantastischen schaurigen 

Erzählungen der Lokführer. Mächtig Eindruck machten 

die drei 2,30 m hohen Treibachsen und die große, 

jetzt allerdings dunkle ca. 5 m lange Feuerkiste. Sie hat 

jeden noch so tüchtigen Heizer körperlich fertig gemacht, 

deswegen sind auch nur drei Loks aus dieser Baureihe 

gebaut worden. 

Ausbildung zum Dampflokführer 

Mein Kindertraum war es nie gewesen einmal Lokführer 

zu werden, obwohl ich aus einer Eisenbahnerfamilie 

stamme. Mein Großvater, Wilhelm Niggemann, war 

„Reichsbahnobersekretär“ und Opa Wilhelm war so unheimlich 

schlau. Opa kannte den Duden auswendig und 

hatte ein großes Allgemeinwissen. Deshalb hatte ich im 

Traum nicht daran gedacht, ich könnte einmal in seine 

Fußstapfen treten und auch ein hoch angesehener Bundesbahnbeamter 

werden. Ganz stolz erzählte Opa uns 

Kindern, dass er als Pensionär im Zeiten Weltkrieg wieder 

auf seinem alten Posten als Reichsbahnobersekretär und 

Leiter der Güterabfertigung eingesetzt wurde. Hamm war 

zu der Zeit der größte Verschiebebahnhof in Europa. Der 

Mangel an Eisenbahnern in der Kriegszeit erstand auch 

dadurch, dass viele Bedienstete außerhalb Deutschlands 

im Einsatz waren. In meiner Lehrzeit hörte ich Erzählungen 

und Berichte von Kollegen, die Dienst in Polen, Russland, 

Griechenland machen mussten. 

Nach vier Jahren Tätigkeit als Schlosser wurde die Beamtenlaufbahn 

zum Lokführer geöffnet. Ich bewarb mich 

für diese Laufbahn, obwohl meine Kollegen in der Schlos- 


serei mir davon abrieten. Sie erzählten von der anstrengenden 

Arbeit als Heizer, von den langen Diensten auf der 

Lok. Zu der Zeit gab es noch regelmäßige Dienste von bis 

zu 17 Stunden. Aber gerade diese Tätigkeit, nur für harte 

Männer, reizte mich enorm. 

Mit der Ausbildung zum Dampflokführer begann für mich 

erst eine Schlosserzeit im Dampflokschuppen. Die schöne 

selbstständige Zeit in der mechanischen Werkstatt war 

nun leider vorbei. Eineinhalb Jahre als Schlosser im Lokschuppen 

musste ich jetzt absolvieren, es war eine schwere 

körperliche Arbeit wegen der sehr schweren und mächtigen 

Bauteile. Anfangs wurde ich im Tagesdienst an den 

„Fristenloks“ beschäftigt. Mindestens zwei „Fristenloks“ 

hatten wir täglich in Arbeit, denn im BW Hamm waren 90 

Güterzuglokomotiven stationiert, die alle vier Wochen ausgewaschen 

wurden. Das heißt, dass alle Kesselluken geöffnet 

und der Kessel mit heißem Wasser ausgewaschen 

und entschlammt wurde. Einen weiteren Teil meiner Ausbildungszeit 

habe ich in der Schieberkolonne mitgearbeitet. 

Der Kolbenschieber liegt oberhalb des Antriebskolbens 

und verteilt den Dampf vor und hinter den Zylinder. 

Besonders viel Arbeit hatte unsere Truppe mit der Lok BR 

44. Bei der Wartung und Kontrolle des Schiebers musste 

immer der mittlere Zylinder ausgebaut werden, erst dann 

konnte der gusseiserne Schieberring kontrolliert und gegebenenfalls 

ausgetauscht werden. Die Schieberstange 

mit dem Schieberkolben wurde nach vorne – unter 

– der Rauchkammertür hervorgezogen. Eine besonders 

schwierige Arbeit war auch das Auswechseln der Bremsklötze 

am Tender der BR 50, BR 44 und 41. Ich erinnere 

mich noch lebhaft an die kalten Monate Januar und Februar 

des Jahres 1965. Die Kanonenöfen im Lokschuppen 

wurden rot glühend, weil sie mit der viel zu fetten Lokkohle 

gestochert wurden. Jeder normale Ofen wäre davon kaputt 

gebrannt. Trotzdem war es im Lokschuppen bei der 

Reparatur an den „Fristenloks“ so eiskalt, das wir alle 

¼ Stunde zu dem rot glühenden Ofen zum Aufwärmen 

gehen mussten. In diesen kalten Tagen hatte ich Glück, 

ich wurde in die Dreherei versetzt. Dort stand eine, schon 

zur damaligen Zeit uralte Drehbank, mit Flachriemen und 

Stufenscheibenantrieb. Wollte man verschiedene Gewinde 

schneiden, mussten die Zahnräder gewechselt werden. 

Hier hatte ich jetzt die Aufgabe, ausgebaute Kesselspeisewasser-Rückschlagventile 

und an anderen Teilen 

die Dichtungsspitzen abzudrehen. 

Das letzte halbe Jahr meiner Lokführer-Vorbereitungszeit 

wurde ich in einer Wechseldienst-Kolonne eingesetzt. Mit 

vier Schlossern auf jeder Schicht mussten wir rund um 

die Uhr die laufenden Reparaturen an den im Einsatz 

befindlichen betriebsbereiten/warmen Dampflokomotiven 

erledigen. Die meisten Reparaturen gab es an den 

Pumpen, wie Kolbenspeisepumpe, Strahlpumpe und der 

Luftpumpe. Die unangenehmste Arbeit war der Austausch 

der Kolbenstoffbuchsen, dabei gab es oft verbrühte Fingerspitzen. 

Die ersten Dienste als Heizer 

Dann war es endlich soweit, ich sollte mich auf der Lokleitung 

melden, der Dienst und die Ausbildung zum Heizer 

begann. Ich erinnere mich noch genau an meinen ersten 

Dienst. Ich wurde einem alten erfahrenen Heizer im Rangierdienst 

auf einer Dampflok BR 94 acht Tage zur Ausbildung 

zugeteilt. Natürlich lernt man das Lokheizen nicht 

in acht Tagen und schon gar nicht auf einer 94ger, aber 

der Anfang war gemacht. Und weitere acht Tage später 

durfte ich meine ersten selbstständigen Heizerdienste im 

Rangierdienst auf der BR 94 leisten. 

Der „alte“ Lokführer war natürlich nicht erfreut über seinen 

jungen Kollegen, es bedeutete mehr Aufmerksamkeit 

und auch Zusatzarbeit für ihn. Denn in dem großen Verschiebebahnhof 

in Hamm, wo täglich bis zu 4000 Güter- 

34 


wagen bewegt wurden, mussten immer zur richtigen Zeit 

12 Atü Dampfdruck zur Verfügung stehen. Auf das Wort 

„zur richtigen Zeit“ ist zu achten, denn das war die Kunst 

des Heizers. Der Heizer im Rangierdienst musste immer 

voraus denken, man muss beachten, die Kohle, die in die 

Feuerkiste geschaufelt wurde, braucht erst einige Zeit 

zum Durchbrennen, damit die volle Heizkraft erreicht war. 

Im Rangierdienst wiederholen sich die Vorgänge und Abläufe 

in jeder Schicht. Dampf brauchten wir z. B. bei der 

Übergabe von HMA nach HSO. Es konnte sein, dass Züge 

von 600 m Länge über den Ablaufberg nach HSO gezogen 

werden mussten. Die BR 94 schaffte es mit ihren fünf 

gekuppelten Achsen spielend, wenn ich als Heizer helles 

Feuer und genügend Druck hatte. Gab es mal eine kurze 

Betriebspause, musste das Ruhefeuer angelegt werden. 

In der Pause sollte natürlich ein erhöhter Kesseldruck 

nicht störend abblasen. 

Noch wichtiger als der Dampfdruck war die Beobachtung 

des Kesselwasserstandes. Auf jeder Dampflok gab es zwei 

Wasserstandsanzeiger, damit man die einwandfreie Funktion 

vergleichen konnte. Jedem Neuling wurde erzählt, wie 

gefährlich es werden konnte, wenn kein Wasserspiegel 

mehr zu sehen war, dann konnte der Stehkessel ausglühen. 

Das sei vor Jahren auf irgendeiner Zeche passiert, daraufhin 

sei die Lok explodiert. Das Innenleben einer Dampflok 

wurde uns jungen Lokführeranwärtern gründlich beigebracht. 

Tageweise hatte ich Schulungen und Lehrgänge in 

Bochum-Langender, wo alle Lokführerbewerber auch von 

den anderen Bahnbetriebswerken der Bundesbahndirektion 

Essen geschult wurden. Im Laufe unserer Ausbildung 

hatten wir auch noch zwei Lehrgänge als Block von vier 

Wochen in der Eisenbahnschule in Troisdorf im Rheinland. 

Hier waren wir mit Kost und Unterkunft untergebracht, wir 

waren alles junge Männer und hatten untereinander viele 

Geschichten und Erlebnisse zu erzählen. Aus dieser Zeit 

hatte ich mit einigen Teilnehmern aus Hamm eine lange 

Freundschaft, auch später mit unseren Familien. 

Von Troisdorf aus besichtigten wir das für uns alle beeindruckende 

Aw (Ausbesserungswerk) Schwerte, mit 3000 

Mitarbeitern. Hier wurde die Dampflok BR 50 vollständig 

zerlegt und eventuell, wenn nötig, mit neuem Kessel versehen, 

neu lackiert verließen dann die wie neu aussehenden 

Maschinen das riesige Aw Schwerte. Aber Mitte der 

60er Jahre waren die Tage dieses Ausbesserungswerks, 

dass ein Begriff in Deutschland war, auch schon gezählt. 

Nachfolgend wurden in den riesigen Hallen Tiefladewagen 

überholt. Mir war das Aw Schwerte schon bekannt. 

In den Anlagen der großen Lehrwerkstatt hatte ich 1960 

meine praktische Prüfung abgelegt und mein Gesellenstück, 

einen Anschlagwinkel, angefertigt. 

Praktische Ausbildung 

zum Dampflokführer 

In der Schlussphase unserer 1½ jährigen Ausbildung lag 

die vierwöchige Fahrschulausbildung mit einem hierfür 

ausgebildeten Ausbildungslokführer. Zwei junge Auszubildende 

wurden diesem Lokführer stets anvertraut. Ich 

wurde mit meinem Freund Heribert Biermann dem Ausbildungslokführer 

Helmut Brand, einem sehr korrekten und 

fähigen Kollegen zugeteilt. Beim ersten Dienst, den wir 

nun gemeinsam antraten, wurden wir genau gemustert. 

Aber jeder kannte ja Meister Brand, wie wir ihn nannten, 

wir kamen deshalb mit frisch gewaschenem Arbeitsanzug 

und vor allem glänzend geputzten Arbeitsschuhen 

zum Dienst. Abwechselnd durften wir nun unter seiner 

strengen Aufsicht die 169 t schwere Dampflok führen. Der 

zweite Auszubildende hatte dann die Arbeit des Heizers 

zu übernehmen. Schnell hatte Meister Brand uns beide 

lebensfrohe und technisch versierte junge Leute in sein 

Herz geschlossen, sodass die damals oft langen Dienste 

mit schweren Zügen, die bis zu 2000 t und 700 m Länge 

haben konnten, wie im Fluge vergingen. 

An einen Tag in dieser Ausbildungszeit kann ich mich noch 

heute genau erinnern. Wir sollten einen Personenzug mit 

der Lok BR 44 von Hamm nach Paderborn fahren. Für 

diese schwere Güterzug-Lok waren die drei dreiachsigen 

„Schachteln“, wie wir die Personenwagen abfällig nannten, 

ein Kinderspiel. Wir merkten diese Wagen kaum hinter 

unserer 44er Lok. Der Heizer hatte es bei dieser Fahrt 

gut. Aber Meister Brand hatte etwas mit uns beiden vor. Er 

hatte seine Ehefrau nach Lippstadt zum Bahnhof bestellt, 

wo er zu Hause war, er wollte seiner Frau seine beiden 

Aspiranten, wie er uns nannte vorstellen. Bei dieser Fahrt 

war ich der Lokführer und Heribert der Heizer. Er bekam 

strenge Anweisung, ja nicht im Bahnhof Lippstadt zu qualmen. 

Meine Aufgabe war, forsch und mit einer gekonnten 

Zielbremsung in Lippstadt einzufahren. Das wir uns vorher 

noch mal die Schuhe putzen und Hände und Gesicht mit 

Wasser aus dem Tender waschen mussten, war selbstverständlich. 

Alles klappte zur Zufriedenheit von Meister 

Brand. Frau Brand stand genau an der Stelle auf dem 

Bahnhof, wo wir mit unserer Lok anhielten. Sie begrüßte 

ihren Mann mit einem Frühstückskorb und wir beide mussten 

absteigen und Frau Brand höflich begrüßen. Wir waren 

sehr verlegen in dieser Situation, dann begann Meister 

Brand seiner Frau den Aufbau und die Funktion unserer 

schweren Dampflok zu erklären. Aber Frau Brand winkte 

ab, und sagte: „Helmut, nun lass doch, das kenne ich doch 

alles schon.“ Jahre später konnten wir uns immer wieder 

über diesen Satz amüsieren. 

Fortsetzung folgt! 

Anzeige 

Heizermützen 

Überkleider 

Heizertücher 

Geschenkartikel 

www.dampfshop.ch 

Dampfmodellbau 

Bücher 

DVD 

Occasionen 

Dampfshop, Postfach 361, 3072 Ostermundigen / CH 

dampfshop@sunrise.ch, 0041 76 / 499 31 60 


35

Porträt 

Peter Mews 

Eine E91 für Spur 5 Zoll – 

„Der Weg ist das Ziel“ 

Angefangen habe ich mit der Planung vor etwa 10 Jahren. 

Die E91 sollte es sein, wegen folgender Kriterien: 

1. Es sollte eine E-Lok in 5 Zoll sein in der Größe einer 

schweren Güterzuglok. 

2. Sie sollte beim Transport auch noch gut zu handhaben 

sein. Wie bekannt ist, besteht diese Lok aus einem 

vorderen und einem hinteren Triebkopf und dem dazugehörigen 

Mittelteil, das aus der Lok separat entfernt 

werden kann, so dass gerade noch drei handliche Teile 

bewegt werden können. 

3. Die Lok sollte in ihrem Erscheinungsbild auch detailreich 

sein, wie z. B. die außen liegenden Armaturen 

zeigen und vor allen Dingen den ins Auge fallenden 

Stangenantrieb, und nicht nur eine schlichte moderne 

Ausführung mit ihren fast versteckten Drehgestellen. 

36 


Angefangen hat alles mit einer Typenzeichnung der E91 

im Maßstab 1:45. 

Die Zeichnung habe ich in kleinen Abschnitten gescannt 

und im Drucker auf 1:11 auf etlichen A4-Bögen vergrößert, 

die ich dann zu einer Gesamtzeichnung zusammengeklebt 

habe. Eine Anfrage im Nürnberger-Eisenbahnmuseum 

ergab, dass im ehemaligen BW in Garmisch noch 

eine E91 im Original steht. Also begab ich mich auf die 

Reise und hatte so die Möglichkeit, wunderbare Detailfotos 

zu machen und mich intensiv über wichtige Einzelheiten 

zu informieren. 

Ich hatte auch noch das Glück, dass die Original-Stromabnehmer 

zufälligerweise neben der Lok am Boden lagen, 

die man ja sonst nur von unten auf dem Dach der Lok 

sieht, so dass ich Fotos von allen Seiten machen konnte. 

Die Lok wird von vier 12 V-Motoren angetrieben. Die Motoren 

stammen aus dem Modellbau, es handelt sich um 

Starter für Flugmotoren bis 20 cm 2 . Die Starter habe ich 

von ihren Kunststoffteilen befreit, so dass nur noch der 

Stator mit seinen Magneten, der Anker und der Kohlenhalter 

übrig blieben. Die Motoren bekamen auf beiden 

Seiten ein neues Motorschild aus Alu mit Kugellager 

versehen. Die Motoren wurden noch mit ein paar Statorblechen 

ausgerüstet, so dass das Magnetfeld im Motor 

bleibt und nicht nach außen treten kann, wie bei unserer 

schönen Erde. 

Geregelt wird die Lok mit einer 2,4 GHz Modellbaufernsteuerung, 

die ich zerlegt und in ein handliches Kunststoffgehäuse 

montiert habe, damit man den Sender auch 

mal in die Hosentasche stecken kann. Der Vor-Stopp- 

Rückwärtsregler 90 A kommt ebenfalls aus dem Modellbau. 

Bis zur endgültigen Lackierung hat es zwar 10 Jahre 

gedauert, aber wie sagt man so schön: „Der Weg ist das 

Ziel.“ 


Pr axis 

Wolfgang Rudolph 

Beim Einsatz der Albert-Kupplung 

wird die Schraubenkupplung 

hochgebunden. 

Straßenbahnkupplung 

für Gütertriebwagen 

F 

ür den Bau der Bleichlochtalsperre an der Saale 

wurde wegen der fehlenden Infrastruktur für den 

Materialtransport eine normalspurige Kleinbahn 

angelegt, die nach Fertigstellung der Staumauer wieder 

zurückgebaut werden sollte. Die Bewohner der anliegenden 

Gemeinden setzten sich aber für den Beibehalt der 

Strecke ein. So verband diese Kleinbahn den Ort Schleiz 

mit Saalburg an der Talsperre. Mit dem aus Wasserkraft 

erzeugten Strom wurde neben den umliegenden Gemeinden 

auch die Kleinbahn mit elektrischer Energie versorgt. 

Sie war von Anfang an als elektrische Bahn konzipiert 

worden. Der Schwerpunkt des Verkehrs war auf den 

Transport von Material und Gütern ausgerichtet. Deshalb 

gab es zunächst nur die Gütertriebwagen als Triebfahrzeuge 

auf dieser Strecke. Für den später aufgenommenen 

Personenverkehr wurden leichte Straßenbahnanhänger 

beschafft. Da Straßenbahnen ein anderes 

Kupplungssystem verwenden, brauchten die Gütertriebwagen 

neben der normalen Schraubenkupplung auch 

noch eine Straßenbahnkupplung. Es kam eine Albert- 

Kupplung zum Einsatz. 

Benannt wurde die Kupplung nach einem früheren Direktor 

der Krefelder Straßenbahn. Dieser Kupplungstyp ist 

benutzerfreundlich, weil der Bediener den Kupplungskopf 

mit dem seitlichen Handgriff lenkt und seine Hände somit 

keiner Quetschgefahr aussetzt. Zum Kuppeln werden 

die Fahrzeuge so nahe aneinander herangefahren, dass 

die Köpfe sich ein wenig schräg versetzt überlappen. Sie 

müssen sich dabei nicht in einer graden Linie befinden. 

Die Köpfe können von vorn oder von der Seite zusammengefügt 

und mit dem ersten Bolzen arretiert werden. Das 

Triebfahrzeug zieht etwas vor, dadurch wird die Kupplung 

gestreckt, und der zweite Bolzen kann eingesteckt werden. 

Jetzt ist die Kupplung knicksteif, kann auch Druckkräfte 

übertragen und hält beim Schieben des Beiwagens 

diesen auf Abstand. 

Die Kupplungsbolzen haben zum Schutz gegen Herausspringen 

einen Sicherheitsbügel, durch den das ungewollte 

Aufsteigen des Bolzens verhindert wird. Der Bügel 

endet in einem U und umschließt das Bolzenende. So ist 

sichergestellt, dass der Schwerpunkt des Bügels unter 

dem Bolzen liegt. Durch sein Gewicht fällt der Bügel nach 

unten und blockiert das Aufsteigen des Bolzens. Zum Entkuppeln 

wird der Sicherungsbügel zur Seite geschwenkt. 

Der Bolzen kann nun ganz herausgezogen werden. Neben 

dem Kuppelloch hat der Kopf noch eine weitere Bohrung 

zur Aufnahme des Bolzens bei Nichtgebrauch. Dort 

steckt er sicher und behindert nicht das Kuppeln der Fahrzeuge. 

Bolzen samt Sicherheitsbügel sind zum Schutz 

gegen Verlust mit einer Kette am Kupplungskopf befestigt. 

Vor ein paar Jahren sah ich auf der Live-Steam-Messe in 

Sinsheim auf dem Stand der Fa. Knupfer ein Modell eines 

zweiachsigen elektrischen Gepäcktriebwagens, der mich 

sofort an die thüringische Kleinbahn erinnerte. Das Modell 

gefiel mir so gut, dass ich mich spontan entschloss, auch 

so ein Fahrzeug für die Spur 5 Zoll zu bauen. 

Meine Recherche ergab, dass der Gepäcktriebwagen ET 

188 521 dieser Kleinbahn noch existierte und zum Museumsbestand 

des Dresdner Verkehrsmuseums zählt. Was 

lag also näher, als hinzufahren und das Fahrzeug zu fotografieren. 

Weitere Informationen beschaffte ich mir aus dem 

Buch des EK-Verlages „Elektrisch ans Thüringer Meer“. 

38 


Die Albert-Kupplung ist bereit zum Kuppeln. 

Die Kupplung ist geknickt und der 1. Bolzen eingesteckt. 

Beim Strecken der Kupplung werden beide Köpfe seitlich eingeschwenkt. 

Auch der 2. Bolzen ist eingesteckt. Jetzt kann mit 

der Kupplung auch geschoben werden. 

Der Materialsatz der Fa. Knupfer enthielt wie der Name 

schon sagt, nur die Grundmaterialien. Weitere Ausschmückungsdetails 

müssen nach Wunsch zugerüstet werden. 

Eine Straßenbahnkupplung hat aber meines Wissens bisher 

noch kein Lieferant im Angebot. Also blieb nur Selbstbau 

übrig. Das Original besteht aus einem Träger mit 

quadratischem Querschnitt, dessen Ende versetzt in den 

anderen Kupplungskopf hineinragt. Von oben und unten 

wird der Träger von zwei aufgenieteten Platten überdeckt. 

In den durch den Trägerversatz entstandenen Hohlraum, 

greift das Gegenstück der anderen Kupplung ein. Der 

Kupplungskopf besteht somit nur aus wenigen Teilen. 

Das Modell der Kupplung habe ich aus Edelstahl gebaut 

und die Einzelteile mit WIG zusammengeschweißt. In Ermangelung 

genauer Maße habe ich das Modell einem 

Foto nachempfunden und mich an den Proportionen orientiert. 

Bei Nichtgebrauch wird die Albert- 

Kupplung zur Seite geschwenkt 

und in der Ruheposition festgelegt. 


Porträt 

Alexander Beck 

Dampfzug im Herbst 

Jeder hat mal kle 

M 

an nehme ein Geburtstagsgeschenk, eine 

Fehlkonstruktion, ein paar Dachlatten und 

einige Meter stark verrosteten Stahl und 

man erhält den Beginn der mit vier Jahren wohl jüngsten 

Parkbahn des Weinparadieses Württemberg. Denn 

um diese geht es hier, die Parkbahn Schmiden. Die Geschichte 

dieser Schmalspurbahn begann nämlich mit 

einer Weiche, welche der Gründer Alexander Beck von 

einem befreundeten Feldbahner 2009 zum Geburtstag 

geschenkt bekommen hatte, dazu kamen einige auf die 

Spurweite von 7¼˝ umgespurte Feldbahngleisjoche sowie 

eine selbstgebaute Schiebebühne, welche aufgrund 

der zu geringen Nutzlänge und Tragfähigkeit nie eingesetzt 

werden konnte. 

Die Parkbahn Schmiden trat in etwas größere Fußstapfen 

– nämlich die einer Feldbahn auf dem gleichen Gelände, 

vermutlich mit einer Spurweite von 600 mm. Ihre Existenz 

ist leider nur durch mündliche Überlieferung von den ältesten 

Bewohnern Schmidens bekannt, welche noch die 

Lehmgrube Schmiden als aktive Lehmgrube und nicht nur 

als renaturiertes Freizeitgelände kannten. Es ließen sich 

bisher weder in Text-, noch in Bildform Quellen oder weiterführende 

Informationen finden, so dass der Vorläufer 

der heutigen Parkbahn unter Umständen völlig in Vergessenheit 

geraten wird. Daher wenden wir uns wieder der 

heutigen Parkbahn zu und betrachten ihre rasante Entwicklung, 

welche sie in der kurzen Zeit ihrer Existenz bereits 

erfahren hat. 

Im Winter 2009/2010 baute Alexander Beck mit einigen 

Helfern eine kurze Strecke von ein paar Dutzenden Metern, 

bestehend aus den eingangs genannten Elementen. 

Die Strecke war schnurgerade, führte den Fußweg zwischen 

Lehmgrube und Stadion entlang und war so kurz, 

dass 2010 eine Einzelfahrt immer aus zwei Hin- und Herfahrten 

bestand, wodurch die Dampflok nie so recht warm 

wurde und dauernd am Rande des Dampfdruckkollapses 

stand. Der Bahnhof bestand damals aus dem durchgehenden 

Hauptgleis, einem über die geschenkte Weiche 

abzweigenden Nebengleis und der Schiebebühne, welche 

hinter dem Bahnsteig die beiden Gleise wieder verband. 

Für jeden Fahrtag mussten die Wagen und die Lok 

auf der Straße antransportiert, vom Anhänger über eine 

40 


Behelfsbrücke abgeladen und am Ende des Tages wieder 

weggebracht werden. 

Diese umständliche Prozedur stand auch noch im nächsten 

Jahr an, als die Strecke deutlich in beide Richtungen 

verlängert worden war. Einerseits wurde über den bestehenden 

Endpunkt der Strecke hinaus noch weiter verlängert, 

weiter geradeaus entlang des Stadions, andererseits 

wurde aber, viel entscheidender, der Bahnhof in die andere 

Richtung verlegt. Das bisherige Bahnsteiggleis wurde 

direkt an der Weiche abgeklemmt, der neue Bahnhof 

wird seitdem über das bisherige Nebengleis angebunden, 

welches in einer langgezogenen Linkskurve von über 100 

Grad einen Weg auf einem standesgemäß beschilderten 

Bahnübergang kreuzend zum neuen Bahnhof verlängert 

wurde. An der Einfahrweiche ist im geraden Strang das 

durchgehende Hauptgleis als Bahnsteiggleis angebunden. 

Über den abzweigenden Strang erreichte man ein 

kurzes Nebengleis, welches im Laufe der Zeit in mehreren 

kleineren Schritten bis heute zu einem längeren Abstellgleis 

mit Schlackegrube ausgebaut wurde und künftig in 

eine Drehscheibe münden wird, an welche ebenfalls das 

Bahnsteiggleis angebunden wird. 

2012 entfiel der lästige Transport der Fahrzeuge weitgehend. 

Es kam nämlich ein Betriebswerk mit Lokschuppen 

und Abstellanlage auf dem Stadiongelände hinzu, 

angebunden an dem ehemaligen Bahnsteiggleis des alten 

Bahnhofs, welches nun den Abzweig Betriebswerk 

darstellt. Dort können nun unsere nagelneue Diesellok, 

welche inzwischen die meisten Fahrtage stemmt, und 

beide zu jenem Zeitpunkt in Betrieb befindlichen Personenwagen 

problemlos abgestellt werden. Nur noch 

die Dampflok bei ihren Einsätzen an größeren Fahrtagen 

und natürlich Fahrzeuge von Gastfahrern müssen 

auf der Straße antransportiert werden. Außerdem wurde 

die Strecke nochmals verlängert. Sie führt jetzt nicht 

mehr entlang des Stadiongeländes sondern biegt in den 

Park hinein ab und endet dort kurz vor dem sogenannten 

„Wasserspielplatz”. 

Im aktuellen Jahr wird die Kapazität des neuen Betriebswerkes 

allerdings gleich zu Beginn weit überschritten – 

ein dritter Wagen kommt hinzu. Hierbei soll es sich um 

einen Gepäckwagen handeln, der mit Zugführerabteil und 

Feststellbremse zum Sichern des Zuges bei Rangierfahrten 

ausgestattet sein wird. Daher wird das Betriebswerk 

ausgebaut, die Fläche wird freundlicherweise vom örtlichen 

Sportverein (dem TSV Schmiden), der das Stadion 

betreibt, zur Verfügung gestellt. Auch die Strecke wird wiederum 

erweitert, die Gleise werden um den Wasserspielplatz 

herumführen und in einem zweiten Bahnhof enden. 

Damit werden mehr Fahrgäste erreicht und die Attraktivität 

der Parkbahn wächst, zum Beispiel als Transport vom 

Parkplatz zum Spielplatz und zurück. Die neuen Anlagen 

ermöglichen dann einen Zweizugbetrieb. Bereits 2012 

war der Andrang zu Stoßzeiten so groß, dass die Kapazität 

voll ausgelastet war und Wartezeiten nicht vermieden 

werden konnten. Wird die Strecke nun länger und ein 

in angefangen ... 

Gastfahrer 2012 


Abfahrbereit Ostern 2012 

Bei uns darf auch der Fahrgast mithelfen 

Zustieg an beiden Endpunkten möglich, verlängern sich 

sowohl die reine Fahr- als auch die Wendezeit, so dass 

das Fahren mit zwei Zügen definitiv eine notwendige Entlastung 

bringen wird. 

Eine weitere Neuheit im neuen Jahr ist der ausgeweitete 

Fahrplan. War bisher die Zahl der Fahrten in den Sommer- 

ferien noch ausgedünnt und fand sogar eine längere Betriebsruhe 

statt, so wird aufgrund vieler Nachfragen dieses 

Jahr im August an allen vier Wochenenden samstags 

und sonntags gefahren. Die in der wärmeren Jahreshälfte 

befindlichen Feiertage Ostersonntag, Ostermontag, Tag 

der Arbeit, Pfingstsonntag, Pfingstmontag und Tag der 

deutschen Einheit wurden zusätzlich in den Fahrplan aufgenommen 

und der 2012 spontan eingelegte Halloweenfahrtag 

nach dem letzten regulären Fahrtag (4. Sonntag 

im Oktober) ist nun ebenfalls fest eingeplant. Abgerundet 

wird das Angebot durch eine regelmäßig ausgebaute und 

aktualisierte Homepage, die Präsenz in sozialen Netzwerken 

und einen Newsletter, wodurch sich ein gezielteres 

Erreichen von Interessenten erhofft wird, um den Trend 

der geplanten Parkbahnbesuche aus dem letzten Jahr 

aufrecht zu erhalten und weiter zu fördern. Bereits voriges 

Jahr nahm der Anteil geplanter Besuche gegenüber zufälligen 

Passanten stark zu. 

Weitere Informationen und Neuigkeiten: 

Homepage: www.parkbahnschmiden.de und 

Facebookprofil: http://tinyurl.com/ParkbahnSchmiden 

Kindergarten 

Unsere Zugfahrzeuge 


Pr axis 

Peter Bickel 

Bleiakku – FAQ 

Als Teenager habe ich einmal einen Autoakku aufgesägt, 

um das Innere kennenzulernen. Die Schwefelsäure hat 

meine Hose gefressen, trotz dieses Opfers war der Erkenntnisgewinn 

sehr bescheiden, wiederholen Sie den 

Versuch also nicht. Akkus sind Black Boxes – wie es da 

drin aussieht, geht niemand was an 1 . 

Es geht hier also allein um die Pflege dieses Sensibelchens, 

denn ein solches ist der Akku trotz seines robusten 

Äußeren. Es soll dabei wirklich kurz und bündig zugehen: 

Ich möchte Ihnen eine Art Spickzettel liefern, den Sie 

ausschneiden und in Ihrer Werkstatt aufhän gen können. 

Wenn Sie mehr wissen wollen, besuchen Sie eine der am 

Schluss aufge führten Seiten, Sie finden da Diskussionen 

zu fast allen Akku-Problemen. 

Anlass für diese FAQ-Sammlung ist ein längerer Mailwechsel 

mit einem Garten bahner, der mich wegen der 

Pflege seiner Akkus um Rat fragte. 

Wie obiges Bild zeigt, werden Akkus gern mit Benzintanks 

verglichen, in die man Saft einfüllen und wieder herauspumpen 

kann. Wenn Ihnen diese Vorstellung hilft, benutzen 

Sie diese einfach. Ich finde allerdings, sie holpert viel 

zu sehr, um nützlich zu sein, denn die Sache ist viel komplizierter. 

Wichtige Begriffe und Zahlen 

Akku ist das Kurzwort für Akkumulator und bezeichnet 

einen wiederaufladbaren Speicher (lat accumulare = anhäufen), 

während eine Batterie nicht wieder aufgeladen 

werden kann. Wenn Sie sich allerdings im Internet auf 

englischsprachigen Seiten tummeln, werden Sie feststellen, 

dass dort beide Typen schlicht battery heißen. Die 

Unterscheidung ergibt sich dann aus dem Zusammenhang. 

Die folgende Liste von Schlüsselbegriffen ist inhaltlich, 

nicht alphabethisch geordnet, weil das mehr Sinn gibt. Die 

Begriffe gelten ausschließlich für Bleiakkus und nichts anderes! 


Starter-Akku 

Sammel-Akku 

Nennspannung 

Klemmenspannung 

Lade-Schlussspannung 

Überladung 

Entlade-Schlussspannung 

Tiefentladung 

Kapazität 

Selbstentladung 

Erhaltungsladung 

Alterung 

Ladekontrolle 

Ladegerät 

Sulfatierung 

Schnellladung 

optimiert zum Starten von Verbrennungsmotoren 

optimiert für Solaranlagen, Elektromobile, GB 

2 Volt/Zelle 

aktuelle Spannung – zeigt den Ladezustand 

2,3 Volt/Zelle – bedeutet: Akku vollgeladen 

Ladung über 2,3 V/Zelle – beschädigt den Akku 

1,8 Volt/Zelle - bedeutet: Akku leer 

Entladung unter 1,8 V/Zelle – beschädigt den Akku 

Energie-Inhalt des Akkus, ausgedrückt in Ampere-Stunden (Ah) 

Ladungsverlust ohne Entnahme von Strom 

Ladung zum Ausgleich der Selbstentladung 

Kapazitätsverlust im Laufe der Zeit 

Instrument zur Anzeige des Enegieinhalts 

Gerät zum Aufladen des Akkus 

eine verbreitete Akku-Krankheit und häufige Todesursache 

Ladung in kurzer Zeit mit hohem Ladestrom – in Notfällen eine brauchbare Praxis 

Bleiakkus bestehen fast immer aus mehreren, hintereinander 

geschalteten Zellen in einem Gehäuse. Üblich sind 

drei Zellen ≙ 6 Volt, sechs Zellen ≙ 12 Volt und zwölf Zellen 

≙ 24 Volt. 

Immer wieder gestellte Fragen FAQ 

Ich habe gehört, Starterakkus für Autos seien für die 

Gartenbahn nicht geeignet. Stimmt das? 

Ja. Starterakkus sind für kurzzeitige, hohe Belastungen 

optimiert, GB-Loks entladen den Akku aber über Stunden 

mit kleinem Strom. Ein Sammelakku ist dieser Art der Belastung 

besser angepasst. Bild 2 veranschaulicht diesen 

Unterschied. Aber: Starterakkus sind billig! Die Ersparnis 

steht in Konkurrenz zur Lebenszeit, womit Sie ein fast unlösbares 

Optimierungsproblem am Hals haben. 

Lithium-Ionen Akkus haben die dreifache Kapazität 

von Blei akkus, warum verwenden wir sie nicht für unsere 

Gartenbahn? 

Li-Ion-Akkus speichern nicht nur mehr Energie, sie sind 

auch leichter, aber sie sind vorläufig noch viel teurer als 

Bleiakkus. Das günstige Gewicht/Leistungs-Verhältnis 

macht sie für den Flugmodellbau attraktiv, bei der GB ist 

das hohe Gewicht der Bleiakkus aber als ein Teil des Adhäsionsgewichts 

erwünscht. 

Worin liegt der Vorteil des 24 V-Betriebs? 

Leistung = Spannung x Strom: Bei gleicher Leistung bedeutet 

höhere Spannung niedrigeren Strom in den Leitungen, 

also weniger Verluste in Drähten, Klemmen, Schaltern, 

Relais und in der Steuerung. 

Meine Lok fährt mit 24 Volt, ich verwende darum zwei 

12 Volt-Akkus in Serie – ist das falsch? 

Nein. Kaufen Sie zwei Akkus aus der gleichen Serie und 

laden Sie sie konsequent in Serie an einem 24 V-Ladegerät, 

dann haben Sie lange Freude an ihnen. 

Ich habe aber nur ein 12 V-Ladegerät, kann ich sie damit 

auch nacheinander laden? 

Nein, denn sie können nicht verhindern, dass ein Ungleichgewicht 

zwischen ihnen entsteht, einer also schwächer 

wird als der andere. 

Darf ich zwei 12 V-Akkus parallel schalten, um die 

doppelte Leistung zu haben? 

Nein, die Begründung ist die gleiche wie oben. Kaufen sie 

stattdessen einen 12V-Akku mit doppelter Kapazität. 

Wie überwache ich den Ladezustand meines Akkus? 

Die Spannung am Akku ist der richtige Indikator. Wählen 

Sie eine LED-Zeile (19 71 65) oder ein Voltmeter-Modul 

zum Einbauen (06 30 43), wenn sie die Klemmenspannung 

selber überwachen wollen. Es gibt auch Tiefentladeschutz- 

Geräte, welche die Verbraucher bei der Entlade-Schlussspannung 

abschalten. Teurere PWM-Steuerungen haben 

diese Funktion auch eingebaut. Achtung: Ein Ampèremeter 

in der Akkuleitung sieht gut aus, ist aber nur Dekoration, 

weil der Messwert nichts über den Ladezustand aussagt. 

Ich möchte ein neues Ladegerät kaufen – worauf 

muss ich achten? 

Ihr Ladegerät muss zum Akku passen, also für 12 Volt 

oder – bei Serienschaltung – für 24 oder 36 Volt ausgelegt 

sein. 

Es muss 4...6 Ampère Strom liefern können, mehr ist 

nicht nötig. 

Es muss bei der Ladeschlussspannung von 2,3 Volt/ 

Zelle auf Erhaltungsladung umschalten. 

Es muss als Schaltregler (Inverter) gebaut sein, also 

ähnlich wie ein PC-Netzteil – dies ist die modernste 


und sparsamste Technik. Beispiele: 12 Volt: (25 01 80) 

€ 60,–; 24 Volt: (25 01 92) € 99,95,–. 

Wann ist der richtige Zeitpunkt zum Nachladen? 

Immer! Oder etwas praktischer gesagt: sofort nach dem 

Fahren. Wenn Sie ein Ladegerät gemäß den obigen Vorgaben 

haben, hängt Ihr Akku in der betriebsfreien Zeit 

immer an diesem Tropf. Spendieren Sie jedem Ihrer Fahrzeuge 

sein eigenes Ladegerät – Sie können es sogar ins 

Fahrzeug einbauen – und legen sie den Akku über einen 

Fahren-Laden-Schalter ans Gerät. 

Muss ich die Steuerung vom Akku trennen beim Laden? 

Ja, it’s good engeneering practice! Der Akku soll grundsätzlich 

bei Nichtgebrauch des Fahrzeugs von Steuerung 

und Motoren abgetrennt werden. Ich mache das mit dem 

oben erwähnten Fahren-Laden-Schalter. 

Leiden Bleiakkus auch unter dem Memory-Effekt? 

Nein. Aber sie leiden, wenn man sie leerfährt, wie das früher 

für die NiCd-Zellen empfohlen wurde. 

Ich habe für meine zwei Akkus € 128,– pro Stück bezahlt; 

später habe ich sie im Internet für € 85,– gesehen 

– bin ich übers Ohr gehauen worden? 

Nein, warum denn? Der Markt ist durch die Importe aus 

Fernost unübersichtlich geworden. Wir können aber annehmen, 

dass Preis und Qualität auch heute noch einigermaßen 

korrelieren, nur können wir Laien beim Kauf 

die Qualität in der Regel nicht prüfen. Das Leben ist ein 

Würfelspiel – nicht nur beim Akkukauf. 

Man hat mir einen Aktivator empfohlen, damit würde 

der Akku länger leben, stimmt das? 

Vieleicht. Diese Geräte – sie werden auch Regeneratoren 

genannt – sollen der Sulfatierung vorbeugen oder sie sogar 

rückgängig machen. Über den Nutzen dieser Geräte 

gehen die Meinungen weit auseinander: Die Werbung verspricht 

eine bis zu fünffache Lebensdauer; die Erfahrungen 

der Praktiker tönen weniger optimistisch. 

Digital Panel-Meter 

Ein PC-Netzteil liefert doch 12 V, ich kann es sicher als 

Akkulader benutzen? 

Nein, denn ein Akkulader muss 13,8 Volt liefern. Man kann 

ein PC-Netzteil allerdings für die höhere Spannung modifizieren, 

überlassen Sie diese Operation aber erfahrenen 

Elektronikern! 

Ich habe gehört, Akkus seien gefährlich, sie könnten explodieren 

oder anderes Unheil anrichten, stimmt das? 

Wenn Ihr Ladegerät den obigen Empfehlungen entspricht, 

besteht keine Explosionsgefahr. Eine erhebliche Gefahr 

ist allerdings der Kurzschluss, eine Sicherung im Stromkreislauf 

ist darum tatsächlich kein Luxus. Hier ein heißer 

Tipp, den ich bei jeder Gelegenheit platziere: Prüfen Sie 

Ihre elektrischen Schaltungen und Verdrahtungen immer 

zuerst an einem kurzschlusssicheren Labornetzteil, falls 

Sie eines haben. Andernfalls legen Sie in die Plusleitung 

des Akkus eine oder mehrere Auto-Scheinwerferlampen 

12 V/45 W. Sie wirken als Sicherung, leuchten bei Kurzschluss 

aber auf, statt durchzubrennen. 

Woran sterben Akkus in der Regel? 

Am Kurzschluss einer Zelle, wodurch die Spannung zusammenbricht 

und der Akku nicht mehr geladen werden 

kann. Der Alterungsprozess eines Akkus ist ein komplizierter 

Prozess, Sie können ihn selber beschleunigen 

durch Tiefentladung und Überladung … 

1 

Franz Lehar: Land des Lächelns 

Links in deutscher Sprache 

http://GB.Puydorat.fr 

Ergänzende Ausführungen und weitere Links auf 

meiner Webseite 

http://de.wikipedia.org/wiki/Bleiakkumulator 

Knapper Grundlagenartikel 

http://www.microcharge.de/ 

Händlerseite, suchen Sie im Bereich Technische 

Details nach Antworten 

http://batteryuniversity.com/partone-german.htm 

Akkukenntnisse für Ingenieure, gut lesbar und 

sehr ausführlich 

http://conrad.de bzw http://conrad.ch 

Mein Hoflieferant; die sechsstelligen Nummern 

in Klammern sind Conrad-Artikelnummern – sie 

bekommen aber alles auch bei Reichelt oder ELV 


Porträt 

Ein kleiner 

Schienendrehkran – 

in Memoriam Peter Kain 

Bernd Schmidt 

E 

in Schienendrehkran ist ein Kran, der 

drehbar auf einem Eisenbahnfahrzeug 

montiert ist. Die ersten Krane 

waren mit handbetätigten Winden und entsprechender 

Zahnradübersetzung ausgerüstet 

und auf Flachwagen montiert. Dampfdrehkrane 

wurden zwar in England bereits 

ab 1860 gebaut, in Deutschland gab es solche 

Geräte erst 30 Jahre später. 

Bild 1 zeigt einen sehr einfachen hölzernen 

handbetriebenen amerikanischen Kran aus 

1 

2 

Der Drehkran von Peter Kain hat ein technologisch 

bereits deutlich weiterentwickeltes 

Vorbild. Der Ausleger lässt sich manuell 

heben und senken, und vier horizontal ausfahrbare 

Stützen verleihen dem Kran größere 

Stabilität bei ausgeschwenktem Ausleger. 

3 

dem Jahr 1878. Dieses Gerät konnte immerhin 

10 Tonnen heben und wurde in den 

Werkstätten der Baltimore & Ohio Railway 

eingesetzt, außerdem wurde es bei Aufräumarbeiten 

bei leichteren Zugunglücken und 

Entgleisungen verwendet. Um dem Kran 

eine größere Stabilität zu verleihen, konnte 

er mit Ketten an den Schienen befestigt werden. 

Er befindet sich jetzt im B&O Museum 

in Baltimore. Ein solches Fahrzeug kann das 

Vorbild für ein einfaches, aber interessantes 

Funktionsmodell sein. 

Fotos 1 – 3: Bernd Schmidt 


4 5 

Fotos 4 – 6: Gottfried Guder 

Bild 2 zeigt das Modell im Einsatz bei der Bergung eines 

entgleisten Flatcars. Wie liebevoll die Details ausgestaltet 

sind, lässt Bild 3 erkennen. Man beachte z. B. die skelettierten 

Zahnräder mit den eleganten Handkurbeln und der 

funktionierenden Bremse mit Rücklaufsperre. 

Der Eisenbahndrehkran kann auch für Bekohlungszwecke 

eingesetzt werden. In vielen Betriebswerken wurden spezielle 

Kohlenhunte von Hand mit Kohle beladen und auf 

einem Schmalspurgleis zum Bekohlungskran geschoben. 

Der (in der Regel allerdings stationäre) handbetriebene 

Kran brachte den Kohlenhunt über den Tender, wo er manuell 

ausgekippt wurde. Peter Kain hat auch ein solches 

Kohlebehältnis als hölzernes Gefährt für 3½ ˝-Spur gebaut. 

Das Behältnis lässt sich dank eines ausgeklügelten 

Auslösemechanismus vorbildnah über dem Kohlebehälter 

der Lok auskippen. 

Bei einem internen US-Treffen 2013 auf der Anlage 

Girsberger wurde der kleine Kran aushilfsweise zu Bekohlungsaufgaben 

herangezogen, da der eigentlich vorhandene 

elektrifizierte Kohlenbagger defekt war (Bild 4). 

Dabei wurde die Kohle direkt aus einem Hoppercar übernommen 

(Bild 5). Über den Kippmechanismus wurde das 

Kohlebehältnis in den Vorratsbehälter der Lok entleert 

(Bild 6). Mit drei Huntenfüllungen war die Lok wieder frisch 

bekohlt. 

Peter Kain hat dieses interessante Sonderfahrzeug vor einigen 

Jahren gebaut. Leider ist er in den letzten Augusttagen 

nach schwerer Krankheit verstorben. Er hatte mir den 

kleinen Kran als Erinnerung geschenkt. Die Fotos dieses 

Beitrags sollten beispielhaft an die vielen fantasievoll gebauten 

Fahrzeugmodelle mit US-Flair und deren Erbauer 

erinnern, der immer Freude an liebevoll gestalteten Details 

hatte. 

6 


GARTEN 

BAHNEN 

V O R S C H A U 

Porträt 

Die Wusswerker 

Kleinbahn 

Klaus Rabensdorf 

Impressum 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, 

D-78050 Villingen-Schwenningen, 

Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-0, 

Telefax + 49 (0) 77 21/ 89 87-50, 

E-Mail: info@neckar-verlag.de, 

Internet: www.neckar-verlag.de 

• Commerzbank AG, VS-Villingen (BLZ 694 400 07) Konto-Nr. 

1570449 / IBAN: DE 13694400070157044900, 

BIC: COBA DE FF 694 • Sparkasse Schwarzwald-Baar 

(BLZ 694 500 65) Konto-Nr. 26197 • Volksbank eG, 

Villingen-Schwenningen (BLZ 694 900 00) Konto-Nr. 

8915 • Postbank Stuttgart (BLZ 600 100 70) Konto-Nr. 

9389701 

Herausgeber: Ruth Holtzhauer, Beate Holtzhauer 

Redaktion: 

Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Grafik und Layout: Jutta Schütz 

Porträt 

Strüver- 

Schienenkuli 

Manfred Gern 


erscheint am 21.02.2014 

Inserentenverzeichnis 

(ohne Kleinanzeigen) 

Seite 

Burkhard. . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 

Balson. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U4 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . U3 

Dampfshop . . . . . . . . . . . . . . . . 35 

Decker . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U3 

DMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Dorrington. . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

GarBa-Verlag . . . . . . . . . . . . . . 11 

GreMa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Haeger . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

Hotel Altora. . . . . . . . . . . . . . . . 21 

Porträt 

Meine neue 

Diesellok 

Thomas Adler 

Themenänderungen aus 

aktuellem Anlass behält sich 

die Redaktion vor. 

Seite 

Kienemann . . . . . . . . . . . . . . . . U3 

Live Steam Service. . . . . . . . . . U3 

Lok & Waggonbau . . . . . . . . . . U2 

Mat-Con . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Orbetech. . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 

Schlechtriem. . . . . . . . . . . . . . . 17 

Schwarzer. . . . . . . . . . . . . . . . . 21 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . 30 

Messe Sinsheim . . . . . . . . . . . . U3 

Anzeigenverwaltung: 

Isabella Diener + 49 (0) 77 21 / 89 87-45 

Uwe Stockburger + 49 (0) 77 21 / 89 87-71 

E-Mail: anzeigen@neckar-verlag.de 

Es gilt Anzeigentarif Nr. 1 vom 01.01.2012 

Marketing: 

Rita Riedmüller 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-44 

E-Mail: werbung@neckar-verlag.de 

Vertrieb: 

Baupläne, Bücher sowie Zeitschriften 

Monika Fritschi 

Telefon + 49 (0) 77 21 / 89 87-37, -38 u. -48 

Telefax + 49 (0) 77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de 

Druck: 

Kössinger AG, www.koessinger.de 

Fruehaufstraße 21, 84069 Schierling 

Die GARTENBAHNEN erscheint vierteljährlich (Februar, 

Mai, August und November). 

Einzelheft: Euro 7,– [D], Euro 7,30 [A], Euro 7,30 [B/I/L/ 

NL], sfr 12,50; Jahresabonnement: Euro 26,– im Inland, 

Euro 28,– im Ausland. Eine Kündigung ist jederzeit 

möglich. Zu viel bezahlte Beträge für noch nicht 

erschienene Ausgaben werden vom Verlag zurückerstattet. 

Auslieferung für die Schweiz: 

WIESER Modellbau-Artikel 

Wieslergasse 10, CH-8049 Zürich-Höngg 

Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

Telefax + 41 (0) 44 / 340 04 31 

ISSN: 1433-0180 

© 2013 Neckar-Verlag GmbH 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag und Herausgeber 

nicht übernommen werden. Namentlich 

gekennzeichnete Beiträge geben nicht unbedingt die 

Meinung der Redaktion wieder. Der Verlag haftet nicht 

für unverlangt eingereichte Manuskripte und Fotos. Mit 

Übergabe der Manuskripte und Abbildungen erteilt der 

Verfasser dem Verlag das ausschließliche Verlagsrecht. 

Er versichert, dass es sich um Erstveröffentlichungen 

handelt und dass keine anderweitigen Copyright- oder 

Verlagsverpflichtungen bestehen. Honorierte Arbeiten 

gehen in das Verfügungsrecht des Verlags über. Produkt- 

und Warennamen werden ohne Gewährleistung 

einer freien Verwendbarkeit benutzt. 

Kein Teil dieser Publikation darf ohne zuvor erteilte, 

ausdrückliche schriftliche Genehmigung des Verlags in 

irgendeiner Form reproduziert oder unter Verwendung 

elektronischer Systeme verarbeitet, vervielfältigt oder 

verbreitet werden. Die Nutzung der Inhalte ist nur zum 

Zweck der Fortbildung und zum persönlichen Gebrauch 

des Lesers gestattet. 

Anzeigen- und Redaktionsschluss ist der 08.01.2014 

für die Ausgabe 1/2014. 

17. Jahrgang 


AUSSTELLUNG · FAHRBETRIEB · VERKAUF 

18 . 

Echtdampf-Hallentreffen 

Dampfbetriebene 

Modelle von 

Eisenbahnen, 

Straßenfahrzeugen, 

Schiffen und stationären 

Anlagen 

10.–12. 

Januar 

2014 

Messe 

Karlsruhe 

Zu Verkaufen! 

Drehbank, Dampflok und 

Dampfmaschine u.v.m. 

Aus Alters- und Platzgründen habe ich 

folgende Gegenstände zu verkaufen: 

1. Präzisionsdrehbank Myford Super 

7 mit Unterschrank, zahlreichem 

Zubehör wie Drei-und-Vierbackenfutter, 

Planscheibe, Vertikalfrässchlitten, 

Präzisions- Schleifmaschine, 

stehende Lynette, uvm. 

Preisidee: 2.000,00 € 

2. Dampflokomotive BR 03, Rahmen, 

Triebwerk, Kessel, Zylinder und 

Räder fast fertig mit Konstruktionszeichnungen 

für Kessel, Rahmen, 

Steuerung und Laufwerk der 

Lokomotive, in Spur 5 Zoll gegen 

den Materialwert ca. 1.500,00 € 

3. Schwellen für bis zu Spur 7 ½ Zoll, 

350 x 35 x25 mm, 2000 Stück Eiche 

ungebohrt, 30 Jahre abgelagert 

und damit unverwüstlich Preisidee: 

500,00 € 

4. Schwellen für Spur 5 Zoll, Eiche ca. 

30 Jahre abgelagert, ungebohrt, ca. 

200 Stück Preisidee: 100,00 € 

5. Fast fertige stehende Dampfmaschine 

1PS von Steward Nr. 5 Preisidee: 

500,00 € 

6. Personenwaage Baujahr ca. 2012 

mechanisch, mit Kartendrucker, 

äußerlich zu restaurieren 800,00 € 

Des Weiteren Zugschlusslaternen, 

Stocklaternen und Signallaternen, alle 

Petroleum 

Albrecht Kienemann, Reinhardtstr. 5 

Tel.: 0173/2153229 030/61287716 

www.LiveSteamService.com 

der Gartenbahnspezialist 

seit 

Jahren… 

Tel.: +49 (0) 8055 8000, Fax: +49 (0) 8055 904686 

QUALITÄTS-ARBEIT 

MODELLBAHNWERKSTATT-DECKER 

Holzstraße 23 – 67297 Marnheim 

Tel.: 06352 2368 – klaus@modellbahnwerkstatt-decker.de 

Klaus Decker 

www.modellbahnwerkstatt-decker.de 

• Bau von Echtdampfbausätzen Spur 1 und IIm 

• Dampftechnik und Waggonbau ab Spur 1 

• Reparatur von Loks und Wagen 

Deutscher 

Maschinenhersteller 

• Lackierung, Linierung und Finish 

• Beschriftung, Ätzschilder incl. Recherche 

• Restaurierung alter Metallgegenstände 

Öffnungszeiten: 

Freitag, 10.00 – 18.00 Uhr 

Samstag, 9.00 – 18.00 Uhr 

Sonntag, 9.00 – 17.00 Uhr 

alle WABECO Produkte unter 

www.wabeco-remscheid.de 

oder im kostenlosen 

WABECO Katalog 

www.echtdampf-hallentreffen-messe.de 

VERANSTALTER: 

Messe Sinsheim GmbH 

Neulandstraße 27 

D-74889 Sinsheim 

T +49 (0)7261 689-0 

F +49 (0)7261 689-220 

info@messe-sinsheim.de 

www.messe-sinsheim.de 

echtdampf@messe-sinsheim.de 

Walter Blombach GmbH 

Am Blaffertsberg 13 • 42899 Remscheid 

Tel.: +49(0 )21 91/5 97-0 • Fax: +49(0 )21 91/5 97-42 

E-mail: info@wabeco-remscheid.de

seit 35 Jahren Balson AG depuis 35 ans 

Dampfmodellbau / Gartenbahnen / Gleisbau 

www.balson.ch / info@balson.ch 

Kaltenbacherstrasse 42 CH-8260 Stein am Rhein Tel. ++41 52 741 37 39 Fax ++41 52 741 37 66 

E- und Dampflokomotiven in 5 oder 7 ¼ Zoll 

Diverse gebrauchte Loks und Wagen 

Archiv – Foto 

Die Lokomotiven und Wagen können selbstverständlich ab sofort bei uns besichtigt 

werden. Nebst anderen Modellen, stehen folgende Maschinen in unserer Ausstellung 

für Sie bereit: 

- BOB HGe 3/3 

- C 5/6 Gotthardbahn ‚Elefant’ 

- Harzquer 996001 mit Beiwagen 

- Spreewald mit Beiwagen 

Mehr Details oder Informationen finden Sie auf unserer Homepage: www.balson.ch / Gebrauchte-Loks 

Sehr gerne würden wir Ihnen eine Offerte erstellen, rufen Sie unverbindlich an oder schreiben an: 

info@balson.ch, wir sind für Sie da und freuen uns auf Ihre Anfrage.

GARTENBAHNEN Eine E91 für Spur 5 Zoll (Vorschau)

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?