STRASSENBAHN MAGAZIN Aufbruch statt Untergang - Die Nürnberger Straßenbahn (Vorschau)

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12/2013 | Dez. € 8,50

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Vor 75 Jahren: Die größte

Wagenschau aller Zeiten

Aufbruch statt Untergang:

Die Nürnberger

Straßenbahn

Bremen: Der Wandel der

Straßenbahn am »Kap Horn«

Stadtbahn Stuttgart: Neue

Fahrzeuge und neue Linie


Ein Jahr mit Tram,

Bim & Drämmli.

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KALENDER

Zweiwöchiger Wandkalender

»Straßenbahn 2014«

Bitte einsteigen! 26 stimmungsvolle Motive

aus der ganzen Welt der Straßenbahnen

begleiten Sie durchs Tram-Jahr. Von altgedienten

Klassikern wie dem Düwag-Gelenkwagen

bis hin zu den topmodernen Trams

wie Variobahn und Combino bietet dieser

Kalender spannende Szenen aus dem

Straßenbahn-Alltag.

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Einsteigen, bitte …

Buszüge – eine Gefahr

für Straßenbahnen?

Stimmen Sie ab

In diesem Herbst begann in München der

Einsatz von so genannten Buszügen. Dabei

folgt hinter einem kuppelfähigen Normalbus

mit etwa zwölf Metern Länge ein Anhänger

zur Personenbeförderung mit (ohne

Deichsel) knapp zehn Meter Länge. Zeitgemäß

befinden sich auch in den Anhängern

Klimaanlagen und Flachbildmonitore.

An allen Türen gibt es Entwerter;

Fahrscheinautomaten sind hingegen nicht

installiert. Per Gegensprechanlage ist auf

Knopfdruck ein direkter Kontakt mit dem

Fahrer möglich.

Für die zehn jeweils knapp 23 Meter

langen Gespanne gibt die Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) eine Kapazität

von 133 Personen an. Damit füllen sie die

Lücke zwischen dem Fassungsvermögen

eines herkömmlichen Gelenkbusses mit bis

zu 100 Plätzen und einer Straßenbahn, in

der in München im Durchschnitt 220

Fahrgäste unterwegs sein können. Hersteller

der Busse ist die Firma Solaris, die Anhänger

produziert in Mitteldeutschland die

Was halten Sie von „Buszügen“ in Städten mit Straßen- und/oder

Stadtbahnbetrieb?

• Das ist eine gute Ergänzung und keine Gefahr für die Straßenbahn.

Schön, dass der Anhängerbetrieb bei Bussen wieder praktiziert wird.

• Das ist Unsinn. Die Betriebe sollten lieber neue Straßenbahnstrecken

planen und bauen, wenn normale Buskapazitäten nicht ausreichen.

• Von „Buszügen“ halte ich nichts. Auf stark frequentierten Buslinien

sollten die Betriebe lieber Gelenkbusse oder Doppeldecker einsetzen

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Firma Göppel Bus GmbH aus Ehrenhain,

einem Ortsteil von Nobitz bei Altenburg,

unter dem Typnamen „go4cityT“.

Bereits im September ist der bekanntermaßen

massiv unter Spardruck stehende

Berliner Senat auf die Buszüge in München

aufmerksam geworden. Er forderte, dieses

aus der Geschichte natürlich auch in Berlin

nicht unbekannte System in der Bundeshauptstadt

zu testen. Da die Berliner Verkehrsbetriebe

(BVG) jedoch in einem Beförderungsmittel

mit maximal acht anstatt

wie die MVG mit vier Personen pro Quadratmeter

Stehfläche rechnen, würde das

nicht nur den Reisekomfort deutlich beeinträchtigen,

sondern auch eine versteckte

Gefahr für vorhandene oder projektierte

Berliner Straßenbahnlinien darstellen.

Denn während die MVG heute voll

hinter der Straßenbahn und derem weiterem

Netzausbau steht und mit den Buszügen

vor allem Engpässe im Berufsverkehr

beseitigen will, schielt der Berliner Senat

sofort auf einen Vergleich mit einer Tramlinie.

Zwar sprach sich die BVG nach dem

Bekanntwerden der Senatsüberlegungen

mit dem Verweis auf das ähnliche Fassungsvermögen

ihrer „Doppeldecker“

gegen einen Test von

Buszügen aus – aber die Sichtweise

von Politikern ist

bekanntlich alles andere als

nachhaltig. Doch was denken

Sie, lieber Leser, über derartige

Bus-Gespanne?

Seit Oktober in

München zur Beseitigung

von Engpässen

auf stark frequentierten

Buslinien

unterwegs: Linienbusse

mit Anhänger.

Der Berliner Senat

wittert in den

„Buszügen“ potenziellen

Ersatz für

Straßenbahnen

der BVG …

MVG, K. GROH

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

3


Inhalt Inhalt Inhalt

TITEL

Vom Auslaufmodell zum modernen Perspektivbetrieb: Nürnbergs Straßenbahn . . . . . . . 16

Betriebe

Dem Untergang entkommen . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Die Straßenbahn in Nürnberg – Modern, aber traditionsbewusst, auf einem

Rumpfnetz, aber mit Ausbauperspektiven – so präsentiert sich die Noris-

Tram heute. Dabei galt die „Straßaboh“ als Auslaufmodell, ehe 1994 die

Weichen für einen langfristigen Erhalt gestellt wurdenft!

Zwölf ist Trumpf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Stadtbahn Stuttgart: Neue Linie und neuer Fahrzeugtyp – Nur

gut zwei Wochen lagen zwischen der Einsatzpremiere der neuen Fahrzeuggeneration

DT 8.12 im Fahrgastbetrieb am 29. August und der Inbetriebnahme

der neuen Linie U12 zum Hallschlag am 14. September 2013

Knotenpunkt im Wandel der Zeit. . . . . . . . . . . 32

Straßenbahn am Frankfurter

Börneplatz 1983 und heute –

In den vergangenen 30 Jahren hat

sich sein Gesicht stark gewandelt –

der Börneplatz in Frankfurt am

Main. Doch das betrifft nicht nur

die Bebauung, sondern auch die

Straßenbahn. Ihr Fortbestand war

an dieser Stelle einst allerdings

gar nicht so sicher …

Von West nach Ost

durch die Löwenstadt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Braunschweigs Linie M3 im Porträt – Schon 1879 befuhren die

ersten Pferdebahne ein zentrales Teilstück der heutigen Metro-Tram-Linie,

die echte Straßenbahn und Stadtbahn in einem ist. Dabei ermöglicht die

M3 eine Stadtbesichtigung Braunschweigs eigener Art

»Zweite Generation« ein voller Erfolg . . . . 42

Erstes Fazit zu Marokkos Neubau-Trambetrieben – In den vergangenen

zwei Jahren wurden in dem nordafrikanischen Land die ersten

Straßenbahnsysteme der zweiten Generation“ eröffnet. Doch wie hat die

Bevölkerung die beiden Betriebe in Rabat und Casablanca angenommen?

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 27

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 56

Fundstück des Monats . . . . . 73

»Forum«, Impressum . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 12

Braunschweigs Linie M3 im Porträt 36

Im Jahr 2013 haben wir

unseren Abonnenten

ein ganz besonderes

Geschenk gemacht:

Jeder STRASSENBAHN

MAGAZIN-Ausgabe des

gesamten Jahrgangs lag

ein faszinierende historisches

Motiv der interessantesten

Fahrzeugtypen

bei, gedruckt auf hochwertigem

Chromolux-

Karton als Ansichtskarte

zum sammeln oder verschicken.

Mit diesem

Heft kommt nun die

zwölfteilige Kollektion

mit dem Motiv des

Düwag-Achtachsers mit

Speiseabteil vor dem

Düsseldorfer Dreischeibenhaus

zum Abschluss.

12 Postkarten

gratis – wenn Sie

jetzt abonnieren!

Triebwagen stillgelegter Schweizer Betriebe 50

An dieser Stelle möchten wir uns bei allen Abonnenten noch einmal

ganz herzlich für Ihre Treue bedanken. Auch im kommenden Jahr

erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN jeweils mindestens

zwei Tage vor dem Erscheinen am Kiosk und zusätzlich mit 10 Prozent

Preisvorteil gegenüber dem Kauf im Handel!

Übrigens: Wer noch vor dem Jahreswechsel 2013/2014 ein Abo

bestellt, der erhält die komplette zwölfteilige Postkarten-Edition

mit dem ersten Heft ebenfalls noch gratis nach Hause geschickt.

Fahrzeuge

Die Geschichte geht weiter. . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Die dritte Generation B-Wagen für Köln und Bonn – Für den ab

1989 durch Streckenerweiterungen notwendigen Mehrbedarf an Zweirichtungsfahrzeugen

entschieden sich die Kölner Verkehrsbetriebe für eine Weiterentwicklung

des Stadtbahnwagen B. Die Betriebe in Bonn zogen nach

Endstation Waldhütte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Erhaltene Triebwagen stillgelegter Schweizer Trambetriebe –

Ihre Heimatstrecken sind längst Geschichte. Und doch haben von den meist

vor etwa 50 Jahren in der Schweiz stillgelegten Straßenbahnbetrieben

mehr als 25 Triebwagen bis heute überlebt – teils in skurriler Nutzung

STRASSENBAHN im Modell

Tram-Modelle im Abo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Hübsche Überraschungen und Unnützes: Ein Schweizer Verlag

beschert seinen Kunden jeden Monat eine neue H0-Straßenbahn.

Guido Mandorf hat die Modelle unter die Lupe genommen.

Geschichte

Oft kopiert – nie erreicht. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Die Düsseldorfer Wagenschau 1938 – Vor 75 Jahren fand im November

1938 in Düsseldorf eine eindrucksvolle Präsenta tion von Fahrzeugen

des städtischen Nahverkehrs statt. Einen derart umfassenden Überblick hat

es in Deutschland seither nie wieder gegeben

Funkenkutsche im Steinkohlerevier . . . . . . . 66

100 Jahre Überlandbahn Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz – Am

15. Februar 1913 fand westlich von Chemnitz die Eröffnung einer Straßenbahn

statt, die Schächte und Textilbetriebe im Lugau-Oelsnitzer Steinkohlerevier

miteinander verband. Jetzt wird an die Bahn dauerhaft erinnert

Tra(u)mroute »Kap Horn« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Bremen: Vor 30 Jahren begann die Umstrukturierung – Kap Horn

ist nicht nur der südlichstes Punkt Amerikas, sondern auch der Spitzname

einer Straßenbahn haltestelle der BSAG, die ihr Gesicht sehr veränderte

Titelmotiv

Im Schatten der Nürnberger

Burg: der historische Tw 305 im

Juni 2012 auf Sonderfahrt P. FEDER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

5


Bild des Monats

Bild des Monats

Der Oktober zeigte sich auch in diesem Jahr wieder oft von seiner goldenen

Seite. So auch in der belgischen Bundeshauptstadt Brüssel, wo die Linien 39

und 44 durch die parkähn lichen Vororte der Gemeinde Woluwe entlang der

Avenue de Tervuren mit ihren herrlichen Kastanienbäumen verlaufen. An der

Haltestelle Madoux trennen sich die beiden Äste; während die 44 weiter nach

Tervuren verläuft, biegt die Linie 39 nach Stockel und weiter nach Ban Eik ab.

Michael Beitelsmann nahm am 7. Oktober 2012 den PCC-Triebwagen 7771

auf, der sich wie die meisten Fahrzeuge in dem eleganten neuen Outfit der

Brüsseler Straßenbahn zeigt. Die formschönen alten Fahrzeuge von 1972/73

werden nach und nach durch neu gelieferte Flexity Outlook-Bahnen ersetzt.

6

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Bild des Monats

Bild des Monats

Der Oktober zeigte sich auch in diesem

Jahr wieder oft von seiner goldenen Seite.

So auch in der belgischen Bundeshauptstadt

Brüssel, wo die Linien 39 und 44

durch die parkähn lichen Vororte der Gemeinde

Woluwe entlang der Avenue de

Tervuren mit ihren herrlichen Kastanienbäumen

verlaufen. An der Haltestelle

Madoux trennen sich die beiden Äste;

während die 44 weiter nach Tervuren verläuft,

biegt die Linie 39 nach Stockel und

weiter nach Ban Eik ab. Michael Beitelsmann

nahm am 7. Oktober 2012 den PCC-

Triebwagen 7771 auf, der sich wie die

meisten Fahrzeuge in dem eleganten neuen

Outfit der Brüsseler Straßenbahn zeigt. Die

formschönen alten Fahrzeuge von 1972/73

werden nach und nach durch neu gelieferte

Flexity Outlook-Bahnen ersetzt.

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013 7


Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Anlässlich von fünf 100. Jahrestagen der Berliner U-Bahn verkehrten am 22. September 2013 U-Bahnwagen des

Typs A I, hier am Heidelberger Platz. Diese stellen quasi den „Urvater“ aller U-Bahn-Typen dar. Im Westsektor fuhren

die letzten A I-Wagen am 1968, während ihr regulärer Einsatz im Ostsektor 1989 beendet wurde B. KUSSMAGK

ONLINE-UMFRAGE

Mehr Druck auf

Politik ausüben!

Im Heft 11/2013 fragten wir, was

die Leser von der Kampagne „Damit

Deutschland vorne bleibt“? halten.

Knapp ein Drittel der an der Umfrage

teilnehmenden Personen (30,4

Prozent) betrachten diese als eine

gute Sache. Sie finden es richtig,

dass die Betriebe die Probleme in

der Öffentlichkeit bekennen und

nach Lösungen suchen.

Mit 60,5 Prozent stimmten jedoch

fast zwei Drittel der Leser dafür,

noch viel mehr Druck auf die Politik

aufzubauen. Es sei höchste Zeit,

dass endlich agiert werde.

Nur knapp ein Zehntel der Teilnehmer

(9,1 Prozent) sehen das gelassener.

Sie erklären, die Kampagne

sei Jammern auf hohem Niveau. In

manchen Ländern wäre man froh,

über so gute Gleise und Fahrzeuge

verfügen zu können.

SM

Berlin: Sonderfahrten und Umbauprojekte im Herbst 2013

Endspurt beim Umbau der Linie U6

Am 16. September starteten die Vorbereitungen

zur Wiederinbetriebnahme

des U6-Abschnittes im Bereich Unter

den Linden. Die Linie U6 ist seit Juli

2012 zwischen den Stationen Friedrichstraße

und Französische Straße unterbrochen.

In den vergangenen Monaten

wurde im Kreuzungsbereich Unter den

Linden/Friedrichstraße der vorhandene

U-Bahntunnel nach dem Ausbau der

gesamten U-Bahnspezifischen Infrastruktur

komplett abgebrochen und an

dieser Stelle der Rohbau der U6-Ebene

des zukünftigen Umsteigebahnhofes

„Unter den Linden“ errichtet.

Im Zuge des geplanten U5-Lückenschlusses

zwischen Alexanderplatz und

Brandenburger Tor kann dann hier ab

2019 zwischen den Linien U5 und U6

umgestiegen werden. Nun werden in

Am Marx-Engels-Forum in Berlin Mitte wirbt seit September dieser Triebwagen vom Typ A I über die Fortschritte beim Lückenschluss der U5. Er war

zuletzt im Hilfs gerätezug der U-Bahn als Wagen 4002 genutzt worden

C. MUCH (LINKS); BÄRLIN TEAM EVENTDESIGN GMBH (RECHTS)

8

STRASSENBAHN MAGAZIN 12| 2013


Deutschland

dem Tunnelrohbau der U6-Ebene Schotter

und Gleise verlegt sowie die Signale,

Kommunikationseinrichtungen und

Stromversorgungsanlagen installiert.

Pendel bis 17. November

Aufgrund der Anpassungen in der Stellwerkstechnik

und dem Rückbau der

provisorischen Kehranlage südlich des

Bahnhofs Friedrichstraße besteht bis voraussichtlich

17. November in den angrenzenden

Streckenabschnitten Pendelverkehr

mit zusätzlichem Umsteigen

in Hallesches Tor und Schwartzkopffstraße.

Anschließend fährt die U6 wieder

durchgehend zwischen Alt-Tegel

und Alt-Mariendorf. Der 500 Meter lange

Fußweg für die betroffenen Fahrgäste

zur Überbrückung der Baustelle entfällt

dann. Die U6-Ebene des Bahnhofs

„Unter den Linden“ erhält zwei Seitenbahnsteige.

Die Bahnsteigplatten und

die technische Ausrüstung der Bahnsteige

werden aber erst in einigen Jahren

installiert. In den nächsten Jahren werden

unterhalb des U6-Tunnels auch die

beiden Tunnelröhren der U5 und der dazugehörige

Bahnsteig entstehen. Eine

langfristige Unterbrechung der U6 ist

dafür nicht mehr nötig.

Infowagen informiert über

Fortschritte bei U5

Zur Information der Fahrgäste, Anwohner

und Berlin-Besucher über die

derzeit laufenden Bauarbeiten zum

Die Begegnung

zweier

Züge auf der

Tunnelrampe

am Nollendorfplatz

hielt

ebenfalls Bernhard

Kußmagk

am 22. September

im Bild

fest. Während

Wagen 7 gerade

zum Hochbahn

hof hinauffährt,

rollt

Wagen 262 in

Richtung Wittenbergplatz

hinab

U5-Lückenschluss wurde am 5. September

am Marx-Engels-Forum ein

Infowaggon eingeweiht. In diesem

umgebauten U-Bahnwagen erhalten

die Gäste einen Einblick in die Hintergründe

und Zusammenhänge des U-

Bahnbaus zwischen den Bahnhöfen

Alexanderplatz und Brandenburger

Tor. Derzeit ist der laufende Schildvortrieb

zum Auffahren der Tunnelröhren

das Schwerpunktthema.

Zu sehen sind unter anderem ein

maßstabsgetreuer Nachbau der

Schildvortriebsmaschine sowie Originalteile

des Schneidrades, zum Beispiel

Schälmesser, Schneidrolle und

Räumer. Auf einer interaktiven Streckenkarte

kann der aktuelle Stand

des zurückgelegten Weges der Tunnelvortriebsmaschine

nachvollzogen

werden.

Triebwagen vom Typ A 1

als Werbung

Der Infowaggon selbst ist ein umbauter

U-Bahntriebwagen des Typs A I.

Der Wagen wurde 1926 gebaut und

war auf den Kleinprofillinien als Triebwagen

289 im Einsatz. Nach dem Ausscheiden

aus dem Fahrgastverkehr

war das Fahrzeug ab 1978 unter der

zuletzt gültigen Wagennummer 4002

Bestandteil des Kleinprofil-Hilfsgerätezuges

und in dieser Form bis zum Jahr

2000 im Einsatz. Innerhalb eines halben

Jahres wurde der Oldtimer nun

umgebaut und auf einem eigens verlegten

13 Meter langen Gleisstück in

Sichtweite des Roten Rathauses aufgestellt.

Während ein Wagenende außen

im typischen U-Bahn-Gelb leuchtet,

befindet sich am anderen Ende

eine verkleinerte Nachbildung des

Schildes der Schildvortriebsmaschine.

Das Besucherzentrum kann täglich

von 10 bis 18 Uhr besichtigt werden.

Der Eintritt ist frei.

Fünf 100. U-Bahn-Jubiläen

in Berlin

Im Jahr 1913 eröffnete die „Gesellschaft

für elektrische Hoch- und Untergrundbahnlinien

in Berlin“ (kurz:

„Hochbahngesellschaft“) in der deutschen

Hauptstadt mehrere U-Bahn-

Streckenverlängerungen mit insgesamt

16,9 Streckenkilometern.

Die Verbindung vom Reichskanzlerplatz,

heute Theodor-Heuss-Platz,

zum Stadion, heute Olympia-Stadion,

ist am 8. Juni 1913 erstmalig im Personenverkehr

bedient worden; jedoch

wurde diese Strecke bis zum 20. Mai

1922 nur bei Rennen und Sportfesten

befahren.

Am 1. Juli 1913 eröffnete die Hochbahngesellschaft

die Verlängerung

vom Spittelmarkt zum Alexanderplatz

(„Centrumslinie“), die be reits am 27.

Juli des gleichen Jahres vom Alexanderplatz

zum Nordring, heute Schönhauser

Allee („Nordringlinie“), erneut

erweitert wurde.

Am 12. Oktober 1913 ging die

Strecke vom Wittenbergplatz zur Uhlandstraße

(„Kurfürstendammlinie“)

in Betrieb und am selben Tag wurde

auch die Strecke vom Wittenbergplatz

zum Thielplatz (Wilmersdorf-

Dahlemer U-Bahn) eröffnet. Damit

bildete das Jahr 1913 den Abschluss

der so genannten ersten Ausbauphase

des U-Bahnnetzes.

Eine Sonderfahrt für

alle Jahrestage

Am 22. September 2013 erinnerten

die Mitglieder der Arbeitsgemeinschaft

Berliner U-Bahn e. V. mit Sonderfahrten

an die fünf Eröffnungen vor

100 Jahren. Diese wurden von der Bevölkerung

sehr gut angenommen.

Die eingesetzten Züge bestanden

aus den Fahrzeugen 7 (Bautzen, Baujahr

1926), 737 (Credé & Co., Baujahr

1925) und 302 (Orenstein & Koppel,

Baujahr 1926) sowie aus den Fahrzeugen

262 (Fuchs, Baujahr 1925), 722

(Gebrüder Credé & Co., Baujahr 1924)

sowie 294 (Van der Zypen & Charlier,

Baujahr 1926). C. MUCH/B. KUSSMAGK

Düsseldorf

Am 1. Oktober informierte der

Vorstand der Düsseldorfer Rheinbahn

den Aufsichtsrat über die

Pläne zur Beschaffung von 40

hochflurigen Stadtbahnwagen

zum Gesamtpreis von 140 Millionen

Euro. Die ersten zehn Fahrzeuge

sollen 2017 zur Verfügung

stehen und die 1973/74 gebauten

GT8SU ablösen. Als Typ-/Projektname

der geplanten Sechsachser

wurde HF6 genannt, für

die 2014 das Vergabeverfahren

starten soll. Da an den Einstiegen

Klappstufen vorgesehen sind,

können die neuen Bahnen sowohl

im Hochflurnetz der heutigen

U-Bahnlinien als auch im

Straßenbahn- bzw. Niederflurnetz

eingesetzt werden. MKO/PM

Strausberg

In Strausberg fährt bereits seit

2005 an den Adventswochenenden

eine Weihnachtsbahn. Zum

Einsatz kam bisher ein Reko-Triebwagen,

der den Wochen endtakt

von 40 auf 20 Minuten verdichtete.

Während in den ersten Jahren

noch über die Güterstrecke zwischen

Betriebshof und Handelscentrum

gefahren wurde, fuhr der

Zweiachser zuletzt auf der gleichen

Strecke wie die regulären

Bahnen der Linie 89. Auch dieses

Jahr wird es wieder ei ne Weihnachtsbahn

geben. Erstmals soll

Tw 30 vom Tatra-Typ T6C5 diese

Aufgabe übernehmen. CMU

Halle (Saale)

Im Rahmen des Ausbaus der

Straßenbahn zur Stadtbahn und

der Arbeiten in der Großen Ulrichstraße

kam es im Oktober zu

mehreren Sperrungen. So war der

Einmündungsbereich Geiststraße/

Moritzburgring für den Kfz-Verkehr

gesperrt. Die Hallesche Verkehrs-AG

richtete für den Schienenersatzverkehr

zwei zusätzliche

Haltestellen in der Hermannstraße

und der Großen Wallstraße unmittelbar

vor dem Moritzburgring ein.

Außerdem ließ die HAVAG im Oktober

die Straßenbahngleise in der

Walter-Bauer-Straße in Leuna erneuern.

PM

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

9


Aktuell

Die M8S waren im Jahr 1987 gebraucht

aus Bielefeld übernommen worden, da

Bielefeld im Tunnelbetrieb nur noch

M8C mit Klapptrittstufen einsetzen

konnte und eine Umrüstung dieser

technischen Splittergattung ausschied.

Damit konnte Mainz seine M-Wagen-

Flotte aufstocken: 1984 waren bereits

sechs fabrikneue M8C mit den Nummern

271 bis 276 geliefert worden, die

auch weiterhin im Einsatz bleiben. CLÜ

Hamburg: Vom 26. April bis zum 13. Oktober verkehrte auf dem Gelände der Internationalen Gartenschau

(IGS) eine Monorail-Bahn. Da die Hansestadt die Anlage nicht übernommen hat, wurde der 3,4 Kilometer lange

Rundkurs inzwischen wieder demontiert. Der Eigentümer sucht dafür jetzt neue Interessenten J. PERBANDT

Hamburg: Monorail

Einschienenbahn nach IGS demontiert

Am 13. Oktober schloss die Internationale Gartenschau

(IGS) in Hamburg ihre Pforten. Mit ihr endete auch der Betrieb

auf der extra für die Ausstellung errichteten Monorail

(siehe SM 6/13). Allerdings kamen zu der Ausstellung nicht

die prognostizierten drei Millionen Besucher, sondern nur

rund ein Drittel. Somit erreichte auch die Monorail nicht

die erwarteten Fahrgastzahlen. Gingen die Veranstalter

zum Beginn der Ausstellung noch von 1,5 Millionen Fahrgästen

aus, wurden während der 171 Tage dauernden Ausstellung

lediglich 528.268 Fahrten mit der Monorail unternommen.

Damit nutzte trotz eines zusätzlichen Fahrpreises

von 7,50 Euro jeder zweite Besucher die Bahn. Das

schlechte Wetter und der Eintrittspreis in Höhe von 21

Euro werden von dem Organisator als Ursache für die geringen

Besucherzahlen angegeben. Damit konnte die geplante

Eigenfinanzierung der Ausstellung nicht erreicht

werden und es müssen zusätzlich 37 Millionen Euro aus

dem Hamburger Haushalt aufgebracht werden.

Der Betrieb der Monorail wird hingegen als Erfolg angesehen,

da ihre Betriebsbereitschaft 99,8 Prozent betrug.

Es kam lediglich zu zwei Sperrungen aufgrund von Unwetterwarnungen.

Da die Stadt Hamburg von ihrem Vorkaufsrecht

für die Monorail kein Gebrauch gemacht hat,

ließ sie der die Firma Intamin Germany als Betreiber der

Bahn komplett zurückbauen. Derzeit wird ein neuer Interessent

für die Anlage gesucht.

JEP

Hamburg: U-Bahn

Planfeststellung für

U4 abgeschlossen

Für die Verlängerung der U4 bis zu

den Elbebrücken ist die Planfeststellung

abgeschlossen worden. Das teilte

die Hochbahn im Oktober mit. Nun

läuft die Vergabe, die Bauarbeiten sollen

Anfang 2014 beginnen, der Betrieb

Ende 2018 starten.

Die neu zu errichtende Strecke ist

1,3 Kilometer lang. Sie soll die U-

Bahn-Anbindung der östlichen Hafencity

fortsetzen und dort entstehenden

Wohn- und Arbeitsquartieren laut

Hochbahn „eine leistungsfähige und

attraktive Anbindung an die Ham -

burger Innenstadt“ bieten. Dort sind

knapp 3.000 Wohnungen und Arbeitsplätze

für 20.000 Menschen vorgesehen.

Die Betreiber erwarten täglich

18.000 Fahrgäste, mit Anschluss der S-

Bahn an die Haltestelle Elbbrücken

dürfte diese Zahl nochmals steigen, so

die Hochbahn. Bislang verkehrt die U4

zwischen Billstedt und Hafencity Universität,

bis zum Jungfernstieg auf gemeinsamer

Strecke mit der U2. FBT

Gera

Liquiditätszahlung für

Geraer Verkehrsbetrieb

Am 22. Oktober hat der Geraer

Stadtrat eine dritte Liquiditätshilfe in

Höhe von 3,5 Millionen Euro für den

Geraer Verkehrsbetrieb zugesagt.

Damit sind vorübergehend die 309

Arbeitsplätze gesichert und eine bereits

öffentlich diskutierte Insolvenz

vom Tisch – vorerst zumindest. Die

Anforderungen an den Verkehrsbetrieb

sind nun hoch, der GVB ist zu

einer spürbaren Verlustreduzierung

und zu einer Klärung aufgerufen,

warum Baumaßnahmen ohne Finanzierungssicherheit

getroffen wurden.

Geras Oberbür germeisterin Hahn

geht inzwischen davon aus, dass die

heutige Finanzproblematik auf die

frühere Unternehmensleitung zurückgeht.

HFE

Mainz

Ex Bielefelder M8S

ausgemustert

Die Mainzer Verkehrsgesellschaft

(MVG) hat in den vergangenen Wochen

die vier aus Bielefeld stammenden M8S

277 bis 280 außer Betrieb genommen.

Als letzter Wagen dieser Bauart war

Wagen 279 im Einsatz, mit Erscheinen

dieser Ausgabe sollte aber auch er abgestellt

sein. Abgelöst wurden die M8S

seit 2011 durch neun neue Variobahnen

aus dem Hause Stadler.

Was mit den abgestellten Wagen geschieht,

steht derzeit noch nicht fest.

Mainz: Sie haben nun auch in der Landeshauptstadt von Rheinland-Pfalz

ausgedient: die vier 1987 aus Bielefeld übernommenen M8S. Sie schieden

im Herbst aus dem Dienst aus

C. LÜCKER

Berlin

Jetzt auch Flexity Berlin

mit Werbung

Seit Anfang September 2013 ist auf

dem Netz der BVG der erste Flexity

Berlin mit einer Vollwerbung unterwegs.

Recht lange prägten die Fahrzeuge

dieses Typs im Vergleich zu den

zahlreichen bunten Werbe-GT6 nur in

blankem Gelb das Berliner Stadtbild.

Wagen 8001, einer der ursprünglich

vier Flexity-Prototypen, wurde nun als

Werbeträger für den Tierpark Berlin-

Friedrichsfelde auserkoren. Mit zahlreichen

Tiermotiven sowie der Ansicht

des Schlosses Friedrichsfelde, dessen

Parkanlage an den Tierpark angrenzt,

macht das Fahrzeug Reklame für eine

„Großstadtsafari“ im Tierpark, der gut

an das Straßenbahn- und Busnetz sowie

an die U-Bahnlinie 5 der BVG angeschlossen

ist.

SSR

10

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Deutschland · Industrie

Die Kirnitzschtalbahn modernisiert die Zielanzeiger ihrer Triebwagen. Bereits am 22. April unternahm der „neue“

Triebwagen 6 – zuvor bis 2004 als Tw 103 in Jena eingesetzt und anschließend bis 2007 am Bahnhof Radeburg als

Denkmal aufgestellt – seine erste Probefahrt im Kirnitzschtal. Nach Komplettierung kommt er seit Sommer zum Einsatz

im Linienverkehr. Er besitzt moderne LED-Matrix-Zielanzeiger, die als Sonderanfertigung entstanden. Die OVPS

plant, die übrigen Triebwagen in nächster Zeit gleichfalls mit elektronischen Zielanzeigern auszurüsten. M. SPERL

Stuttgart

Thementag zur END

in Erlebniswelt

Mit einem speziellen Thementag

erinnerte der Verein Stuttgarter Histo -

rische Straßenbahnen e.V. am 22. September

an die Straßenbahn Esslingen-

Nellingen-Denkendorf (END), die vor

35 Jahren ihren Betrieb einstellte.

Während END-Tw 2 und -Bw 23 zur

Dauerausstellung der Straßenbahnwelt

zählen, wurden mit Tw 4, Bw 21

und dem vom Ritten zurückgekehrten

„Neubau“-Tw 13 drei Fahrzeuge präsentiert,

die sonst unzugänglich hinterstellt

sind.

Das Museum selbst wartete mit

neuen Bild-/Texttafeln sowie historischen

Filmdokumenten über die END

auf. Eine Sonderfahrt mit einem Überlandbus

von 1981 folgte den Spuren

der Straßenbahn zwischen Neckartal

und östlicher Filder, die möglicherweise

vor einer Wiedergeburt steht. Zurzeit

laufen Untersuchungen mit dem Ziel,

die SSB-Stadtbahn U 7/U 8 von ihrem

heutigen Endpunkt Ostfildern-Nellingen

nach Esslingen zu verlängern. JDA

Frankfurt (Oder)

Reko-Beiwagen 24 III

in Aufarbeitung

Der Verein Museumswerkstatt für

Technik und Verkehr Frankfurt (Oder)

e.V. arbeitet derzeit den 1974 entstandenen

Beiwagen 124 III betriebsfähig

auf. Bei dem zweiachsigen Zweirichtungswagen

handelt es sich um den

vorletzten im Raw Berlin-Schöneweide

gebauten Reko-Beiwagen vom Typ BZ

70/1. Nachdem er von 1975 bis 1992

in Frankfurt (Oder) eingesetzt gewesen

ist, gelangte er zur Landesfeuerwehrschule

nach Eisenhüttenstadt.

Dort diente der Beiwagen bis ins Jahr

2005 als Übungswagen.

Aufgrund seiner historischen und

regionalen Bedeutung für Frankfurt

(Oder) waren die Freunde der dortigen

Straßenbahn schon Anfang des Jahr-

tausends auf den Zweiachser aufmerksam

geworden. Ihnen gelang die

Übernahme des Beiwagens in den Bestand

der Museumswerkstatt für Technik

und Verkehr und am 7. September

2005 die Rücküberführung nach Frankfurt.

In der Oderstadt gibt es zwar

keinen passenden Reko-Triebwagen

mehr, aber auch ein Einsatz mit den

Gotha-Tw 29 oder 49 wäre authentisch.

Solche „gemischten“ Zugbildungen

waren viele Jahre in Frankfurt

(Oder) üblich.

FHE/MSP

Industrie

Siemens

17 Inspiro für U-Bahn

Warschau

In der polnischen Hauptstadt hat

Anfang Oktober die neue U-Bahn von

Siemens ihren Betrieb aufgenommen.

Nach Auskunft des Herstellers ist das

der erste, reguläre Einsatz der neuen

Metrogeneration „Inspiro“. Bis Ende

des Jahres soll den ersten beiden Zügen

eine Tranche von 15 weiteren

Triebwagen folgen.

Die sechsteiligen Zweirichtungszüge

fassen bis zu 1.500 Fahrgäste,

davon können 244 sitzen. Die Wagen

Frankfurt (Oder): Beiwagen 124 III während der Aufarbeitung im alten

Straßenbahndepot in der Bachgasse

F. HEILMANN

Berlin: Mit dem BVG 8001 trägt der erste Flexity Berlin eine Vollwerbung.

Am Abend des 9. Oktober 2013 war er mit den Tierpark-Folien auf dem

Weg nach Hohenschönhausen, Zingster Straße, im Hintergrund der S-

Bahnhof Hackescher Markt auf der Berliner Stadtbahn

S. SCHRADER

Stuttgart: Anlässlich des Thementages zur Straßenbahn Esslingen-

Nellingen-Denkendorf (END) waren am 22. September 2013 unter anderem

die sonst unzugänglich hinterstellten Triebwagen 4 und 13 vor der

Straßenbahnwelt in Bad Cannstatt zu besichtigen

J. DAUR

STRASSENBAHN MAGAZIN 12| 2013

11


Aktuell

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Mehrkosten pro Fahrzeug soll 2014 Serienreife

erreichen und neue Standards

im Bereich der Sicherheit setzen. ROS

Dieser Anblick ist in Düsseldorf nun Geschichte! Die Rheinbahn hat den letzten bisher noch rot-weiß lackierten

GT8SU – Tw 3236 – am 11. Oktober letztmalig eingesetzt, hier eine Aufnahme von Sommer 2013 M. BEITELSMANN

Düsseldorf: Rheinbahn

Letzter rot-weißer GT8SU

wird modernisiert

Als letztes noch rot-weißes Exemplar wurde der GT8SU

Nr. 3236 am 11. Oktober 2013 zum letzten Mal in Düsseldorf

eingesetzt. Zwischen 13 Uhr und 17.20 Uhr verkehrte

er auf der Linie 719. Dafür gab die Düsseldorfer Rheinbahn

haben je vier elektrische Außenschiebetüren

und sind durchgängig. Mit

Textilien, Kork und Aluminium wurde

konsequenter Leichtbau realisiert. Die

Wagen rollen auf je zwei zweiachsigen

Drehgestellen, zwei Drittel der

Achsen werden von vier eigenbelüfteten

Asynchronmotoren mit 750 Volt

Gleichstrom angetrieben.

FBT

AIT/Bombardier

Fahrerassistenz-System

warnt vor Gefahren

Bombardier entwickelt gemeinsam

mit AIT (Austrian Institute of Techno -

logy) ein Fahrerassistenz-System für

Straßenbahn- und Stadtbahnfahrzeuge.

Es soll automatisch Hindernisse im

Der erste Flexity Outlook (Nr. 027) der zweiten Tranche für Marseille wurde

am 18. Oktober 2013 im Bombardierwerk in Wien an den Auftraggeber

übergeben. Anschließend wurde er über Genua (Italien) in die französische

Hafenstadt Marseille transportiert

R. SCHREMPF

eigens eine entsprechende Pressemitteilung heraus, um

Straßenbahnfreunde auf das Ereignis aufmerksam zu machen.

Am darauf folgenden Montag trat der Triebwagen

dann seine Reise nach Berlin zur Modernisierung an. MKO

Lichtraumprofil der Gleise erkennen,

ihr Gefahrenpotenzial korrekt einschätzen

und dann je nach Entfernung

entsprechende Maßnahmen – von

Warnsignalen bis zur Notbremsung –

einleiten. Getestet wird die Novität

derzeit „offline“ an einem S-Wagen

der Verkehrsgesellschaft Frankfurt

(VGF). Zuvor fanden bereits erfolgreiche

Tests im Bombardier-Werk Bautzen

statt.

Ein speziell entwickeltes optisches

3D-Sensorsystem macht es künftig

möglich, Hindernisse zu erkennen und

ihr Gefahrenpotenzial korrekt einzuschätzen.

Anfänglich wird der Fahrer

vorrangig noch über ein akustisches

Warnsignal in seiner Wahrnehmung

unterstützt und alarmiert, um recht -

zeitig Gegenmaßnahmen einleiten zu

können. In einer weiteren Ausbaustufe

soll das System eigenständig Bremsmanöver

und andere Schutzmaßnahmen

einleiten können, um Unfälle mit

Fußgänger, Radfahrer und andere Verkehrsteilnehmer

zu vermeiden. Die Sicherheitstechnologie

mit minimalen

Bombardier

Weitere Flexity Outlook

für Marseille

Ende Oktober 2013 begann Bombardier

Transportation (BT) mit der

Auslieferung von sechs weiteren siebenteiligen

Niederflur-Triebwagen des

Typs Flexity Outlook in die französische

Mittelmeermetropole Marseille.

Zuvor wurden die 26 fünfteiligen Flexity

Outlook des im Jahr 2007 wiedereröffneten

Straßenbahnsystems vor

Ort um jeweils zwei Module von 32,5

auf 42,5 Meter Länge erweitert. Damit

konnte die Kapazität der Wagen um

25 Prozent erhöht werden. Die sechs

neuen, bereits ab Werk siebenteiligen

Flexity Outlook benötigt der Betreiber

RTM (Régie des transports de Marseille)

für die in Bau befindliche Streckenerweiterung,

der 1,2 Kilometer

langen Abzweigung Cours Saint-Louis

– Castellane von der Linie T2.

Bei der zweiten Lieferserie wurden

kleine Verbesserungen vorgenommen:

Leuchten in LED-Technik, seitliche

Dachvouten, zusätzliche Haltestangen

und ein zweiter Tacho über dem Fahrerpult

eingebaut. Die Neufahrzeuge

werden ebenso wie schon die Zwischenmodule

im Bombardier-Werk

Wien endmontiert.

ROS

Ausland

Österreich: Wien

Neubaustrecke zur

Hausfeldstraße eröffnet

Am 5. Oktober eröffneten die Wiener

Linien nach 21-monatiger Bauzeit

die knapp 4,7 Kilometer lange Neu-

12 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Industrie · Weltweit

baustrecke der Straßenbahnlinie 26

vom Kagraner Platz zur U2-Station

Hausfeldstraße. Auf eigenem Gleiskörper

werden zehn neue Stationen bedient,

darunter die in Hochlage im

Linksverkehr befahrene Haltestelle Gewerbepark

Stadlau, wo man dadurch

mit einem Mittelbahnsteig auskommt.

Gleichzeitig verlängerten die Verkehrsbetriebe

die U2 um drei Stationen

zur Seestadt Aspern – einem

derzeit noch brachliegenden Stadtentwicklungsgebiet,

wo bis ins Jahr 2028

insgesamt 8.500 Wohnungen und

20.000 Arbeitsplätze geschaffen werden

sollen.

LUT

Spanien: Alicante

Linie 2 eröffnet –

Pendel 4L eingestellt

Seit dem 4. September verbindet

die neue Linie 2 alle 15 Minuten die

Tunnelstation Luceros im Stadtzentrum

von Alicante mit der Nachbarstadt

San Vincent del Raspeig. Für die

Linie 2 ging eine gut sieben Kilometer

lange Neubaustrecke in Betrieb, die

zwischen den Haltestellen MARQ und

Sangueta von den anderen Linien

abzweigt. Während die Tram zuvor

vorwiegend touristisch geprägte Gebiete

entlang der Costa Blanca angebunden

hat, erschließt die Linie 2 nun

auch vom Meer abgewandte Gebiete

und bindet dabei neben verdichteten

Wohngebieten auch zwei Großeinkaufszentren,

ein Krankenhaus und

die Universität an. Die Strecke fädelt

sich kreuzungsfrei aus der Bestandsstrecke

aus, wofür das stadtauswärtige

Gleis auf etwa 180 Meter Länge

auf einem Viadukt liegt. Mit einem

etwa 430 Meter langen zweigleisigen

Tunnel enthält die ansonsten in die

jeweiligen Straßenzüge integrierte

Strecke einen weiteren Kunstbau. Die

Infrastruktur für die Linie 2 ist bereits

seit 2011 fertiggestellt, weshalb die

verspätete Inbetriebnahme zu Protesten

führte.

Die Pendellinie 4L (Sangueta –

Puerto del Mar) wurde zum 1. Juli

2013 eingestellt. Damit verliert die

Wien: Bei der

Eröffnung der

Linie 26 von

Kagraner Platz

bis zum Bahnhof

Hausfeldstraße

begegnete der

ULF 698 am

8. Oktober den

geschmückten

historischen

Wagen 2447

und 5376 am

neuen Endpunkt

H. LUTTENBERGER

2003 fertiggestellte Tramstrecke nach

Puerto del Mar nach weniger als

zehn Jahren Nutzungsdauer ihren

Linienverkehr.

PKR

Polen: Torun/Thorn

Neubaustrecke im Bau

Der kleine Straßenbahnbetrieb in

Nordostpolen in der Woiwodschaft

Kujawien-Pommern betreibt – sofern

keine Bauarbeiten durchgeführt werden

– die Straßenbahnlinien 1 bis 5,

die hauptsächlich in Ost-West-Richtung

durch die Stadt führen. Sie überlagern

sich, so dass auf fast allen Streckenabschnitten

zwei oder drei Linien

verkehren. Um die 1945 gegründete

Nikolaus-Kopernikus-Universität im

Westen der Stadt an das Netz anzuschließen,

baut der Verkehrsbetrieb

seit dem 11. März 2013 eine 1,9 Kilometer

lange Neubaustrecke nach Bielany,

die sechs Haltestellen haben

wird. Sie zweigt am Betriebshof an der

Haltestelle Sienkiewicza, an der bereits

die Weichen und Kreuzungen eingebaut

wurden, vom Bestandsnetz ab

und erschließt ein Hochhausgebiet, die

Universität und den Vorort Bielany. Bereits

im Sommer 2014 werden die ersten

Bahnen rollen. Zeitgleich wird das

Thorner Straßenbahnnetz umstrukturiert,

das dann nur noch über drei Linien

verfügen wird.

BEKUS

Polen: Oberschlesien

Verkehrsverbund berät

über Zukunft Linie 18

Die Tramwaje Slaskie S.A. verfügt

trotz zahlreicher Streckeneinstellungen

noch über ein umfangreiches

Überlandbahn-Netz. In seiner September-Sitzung

hat der Stadtrat von Ruda

Slaska (Ruda O.S.) über die Zukunft

der Linie 18 beraten. Auslöser der Diskussion

sind die problematische Trassierung

der Gleise im Straßenraum,

der insgesamt schlechte Zustand der

Anlagen sowie die erhöhte Unfallgefahr

aufgrund defekter Lichtzeichenanlage

an der beengten eingleisigen

Unterführung am Bahnhof Ruda.

Bereits seit 8. April war der südliche

Anschluss zur Linie 1 nach Chebzie

(Morgenroth) aufgrund von Baumaßnahmen

bis voraussichtlich Ende

Oktober unterbrochen. Auf dem Strecken

abschnitt von Bytom (Beuthen)-

Bobrek nach Ruda verkehrte seit April

eine Pendellinie 10 mit Wendezügen.

In der aktuellen Investitionsplanung

der Schlesischen Straßenbahn findet

die Trasse Bytom – Ruda keine Berücksichtigung,

der Verkehrsverbund KZK

GOP prüft aktuell Varianten der künftigen

Verkehrserschließung von Ruda.

Als Ergebnis der Untersuchung kann

die Empfehlung zur grundlegenden

Alicante: Vor der Kulisse des Castillo de Santa Bárbara nimmt Tw 4211 auf der neuen Linie 2 Kurs auf das Linienziel San Vincent

P. KRAMMER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12| 2013 13


Aktuell

Oberschlesien: Wagen 477 demonstriert in Ruda die problematische Gleisführung

mit entgegenkommenden Autos anschaulich

M. SPERL

Manchester: Am 12. Oktober hat der Tramwagen 3008 die neue Endhaltestelle

Ashton-under-Lyne erreicht und ist bereit für die Abfahrt nach Bury.

Links das ebenfalls neu erbaute Häuschen mit dem Aufenthaltsraum für

das Betriebspersonal

A. THOMPSON

Bern: Aufgrund von Bauarbeiten auf der Linie 6 im Bereich von Siloah verkehren

derzeit auf dieser Strecke vor allem Zweirichtungswagen. Diese

Situation wird bis in den Sommer 2014 andauern

J. SCHRAMM

Modernisierung – oder, was aufgrund

hoher zu erwartender Investitionskosten

wahrscheinlich ist, zur Einstellung

stehen.

MSP

Baugenehmigung. Details, was nun wo

und wie gebaut wird, werden Thema

des Plangenehmigungsverfahrens sein,

dass die Limmattalbahn im September

2013 eingeleitet hat. Nach Abschluss

dieses Verfahrens steht die eigentliche

Baugenehmigung. Der Baubeginn ist

für 2017 geplant, ab 2019 sollen die

Bahnen durch das Limmattal rollen. JÖS

Schweiz: Bern

RBS errichtet in Siloah

eine Wendeschleife

Der Regionalverkehr Bern-Solothurn

(RBS), Infrastrukturbetreiber der Strecke

Bern Egghölzli – Worb, die seit

2010 von der Berner Tramlinie 6 bedient

wird, führt derzeit Umbauarbeiten

in Siloah durch. Bei diesen Arbeiten

werden nicht nur zwei Bahnübergänge

ersetzt, sondern auch eine Wendeschleife

eingerichtet. Derzeit wird die

Mehrzahl der Kurse auf dieser Strecke

mit Zweirichtungsfahrzeugen gefahren;

die Wendeschleife soll in Zukunft

auch Einrichtungsfahrzeugen ein vorzeitiges

Wenden bei Betriebsstörungen

erlauben. Im Rahmen dieser Arbeiten,

die bis zum Spätsommer 2014 dauern

werden, wird auch das alte Haltestellengebäude

ersetzt.

JÖS

Großbritannien: Manchester

East-Line seit Oktober

durchgehend in Betrieb

Beim Ausbau des Straßenbahnnetzes

in Manchester (siehe SM 9/2013,

S. 40 bis 42) wurde Anfang Oktober

ein weiterer Meilenstein erreicht. Seit

dem 9. Oktober ist die knapp zehn Kilometer

lange East Manchester-Linie

vom Bahnhof Piccadilly durchgehend

bis zur Ashton-under-Lyne in Betrieb.

Ab der provisorischen Endhaltestelle

Droylsden, welche auch erst im Februar

2013 eröffnet worden war, sind weitere

vier Stationen und 3,4 Kilometer

Gleislänge dazugekommen. Der neuste

Schweiz: Zürich

Limmattalbahn erhält

Infrastruktur-Konzession

Sie einigen Jahren wird vorbereitet

und geplant, jetzt wird es konkret: Die

Limmattalbahn soll parallel zu den bestehenden

S-Bahn-Gleisen die Stationen

Zürich-Altstetten und Killwangen-

Spreitenbach verbinden und mit dieser

13,4 Kilometer langen Strecke die Feinerschließung

des Limmattals westlich

von Zürich verbessern. Geplant ist ein

Straßenbahn-ähnlicher Betrieb, der zu

92 Prozent auf eigenem Gleiskörper

durchgeführt werden soll. In Altstetten

wird die Limmattalbahn an die Gleise

der Zürcher Tram anschließen, in Dietikon

die Gleise der BDWM (Bremgarten-

Dietikon-Wohlen-Meisterschwanden

Bahn) kreuzen. Am 9. Oktober 2013

hat der Schweizer Bun desrat nun der

Limmattalbahn die Infrastruktur-Konzession

erteilt. Das ist die Vorstufe zur

New Orleans: Der Triebwagen 2014 fährt am 13. Oktober 2013 auf der ehemaligen Bustrasse in der Canal Street,

auf welcher jetzt wieder reger Straßenbahn-Betrieb herrscht, in Richtung Hbf

J. PERBANDT

14

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Weltweit

Streckenabschnitt, der primär eine vorstädtische

Gewerbezone durchfährt,

verläuft abwechselnd auf der Straße

wie auch auf eigener Trasse. An den

zwei neuen Zwischenstationen Ashton

Moss und Ashton West gibt es umfangreiche

Park & Ride-Möglichkeiten

für Pendler, während die neue Endhaltestelle

im Stadtzentrum von Ashton

liegt und direkt mit dem örtlichen Busbahnhof

verknüpft ist.

AT

USA: New Orleans

Erweiterung der

Streetcar geplant

Die Stadt New Orleans plant in den

nächsten Jahren eine umfangreiche Erweiterung

ihres Straßenbahn-Netzes

von derzeit 36 auf fast 60 Kilometer.

Erst am 28. Februar 2013 nahm der Betreiber

der dortigen Straßenbahn, die

Regional Transit Authority (RTA), die 1,3

Kilometer lange Loyola Avenue-Linie

zum Hauptbahnhof in Betrieb.

Unter den jetzt geplanten Erweiterungen

befinden sich auch zahlreiche

Streckenabschnitte, auf denen in den

1940er- bis 1960er-Jahren der Betrieb

eingestellt worden war. Damals hatte

nur die 21 Kilometer lange St. Charles-

Line die Einstellungswelle überlebt

und wurde dann zur Touristen-Attraktion.

Seit Ende der 1980er-Jahre wird

das Netz wieder erweitert und mit

nachgebauten historischen Triebwagen

betrieben. Die neuen Strecken -

abschnitte sollen unter anderen den

Warehouse-Distrikt und das French-

Quarter touristisch erschließen.

Angesichts der Kosten in Höhe von

800 Millionen Dollar wurde ein Terminplan

für die Umsetzung nicht genannt.

Derzeit stehen die Mittel zur Planung

der neuen Rampart-Line entlang des

French-Quarter zur Verfügung. Auch

wurden bereits beim Bau der Loyola-

Linie einige erforderliche Weichen für

eine Streckenerweiterung durch die

Howard Ave mit eingebaut. Derweil erhält

die historische St. Charles-Linie

zwischen den Haltestellen Napoleon

Ave und Jefferson Ave eine umfangreiche

Sanierung des Gleisbettes. Aus diesem

Grund wird noch bis Jahresende

auf dem Abschnitt ein Ersatzverkehr

mit Bussen angeboten.

JEP

Frankreich: Caen und Amiens

Zusammenarbeit für

Straßenbahnprojekte

Eine Kooperation beim Bau der

neuen Straßenbahnen haben die fran -

zösischen Städte Amiens und Caen

Daugavpils/Dünaburg: In der lettischen Stadt ist im September der erste von der weißrussischen Firma Belkommunmash

(BKM) gebaute Niederflurwagen eingetroffen, hier bei der Ausfahrt aus dem Betriebshof H. MAUKSCH

beim Verkehrs verband GART Mitte Juli

in Paris bekanntgegeben. Viacités

und Amiens Métropole werden gemeinsam

Lösungen für die Straßenbahnen

in ihren Städten suchen: 2018

sollen zwei Straßenbahnlinien in Caen

(Normandie) verkehren. Linie 2 mit

6,8 Kilometer Länge wird komplett errichtet,

bei Linie 1 handelt es sich um

den Umbau der bestehenden Busbahn

TVR (15,7 Kilometer) in eine

„echte“ Straßenbahn.

Im Jahr 2019 soll in Amiens (Picardie)

die erste Nord-Süd-Linie mit 11

Kilometer Länge in Betrieb gehen.

Die Vereinbarung der beiden Städte

sucht Synergien bei Planung, Bau und

Betrieb der Straßenbahnen, vor allem

aber beim gemeinsamen Kauf des rollenden

Materials. Man geht von insgesamt

rund 50 Straßenbahnzügen für

beide Städte aus. Eine ähnliche Vereinbarung

zum gemeinsamen Kauf hatten

Vor dem Kamienica-Theater in

Warschau macht seit kurzem der

Wagen S12 Werbung für einen

Theaterbesuch. Bei dem Fahrzeug

handelt es sich um den ehema -

ligen Wagen 433 bzw. Tw 3936

aus Berlin. Vor dem Gebäude an

der Aleja Solidarnosci Nr. 91 (Solidarnosc-Allee)

wurde extra ein

kleines Gleisstück in den Bürgersteig

eingelassen. In den Fenstern

des videoüberwachten restaurierten

Zwei achsers sind verschie -

dene historische Aufnahmen der

Warschauer Straßenbahn ausgestellt

R. JAENTSCH

am 15. Sep tember 2009 bei GART

Brest und Dijon bekanntgegeben und

52 Straßenbahn-Züge bestellt: 32 für

Dijon, 20 für Brest. Das Design der Citadis

302- Züge ist identisch – entwickelt

von APD und dem Designer Erich

Rhinn aus Lyon, die Farben sind unterschiedlich:

anisgelb für Brest, cassisrot

für Dijon. Vorteil der gemeinsamen Bestellung:

Brest und Dijon zahlen pro

Zug 2,08 Millionen Euro, deutlich weniger

als bei einer Bestellung von 20

Wagen. Brest und Dijon nahmen im

Jahr 2012 den Straßenbahn-Betrieb

auf.

VLC

Lettland: Daugavpils

Ertüchtigung der Gleise

für Niederflurbetrieb

Intensive Gleisbauarbeiten werden

derzeit in der lettischen Provinzstadt

Daugavpils (Dünaburg) zwischen den

Haltestellen Pilsetas Poliklinika und

Uznemums Lokomotive im Zuge der

Linien 1 und 3 sowie zwischen Ventspils

iela und Tukuma iela (Linien 1, 2

und 3) unter laufendem Betrieb durchgeführt.

Die eingleisigen Abschnitte im Baustellenbereich

sind dabei mit Hilfe von

Kletterweichen angebunden. Neben

Gleisanlagen werden auch Bahnsteige

erneuert, um zunächst auf der Hauptlinie

1 den Einsatz von Niederflurstraßenbahnen

zu ermöglichen.

Nach derzeitigem Stand wurden bei

der weißrussischen Firma Belkommunmash

(BKM) zwölf Fahrzeuge in vierund

sechsachsiger Ausführung bestellt.

Nach Auslieferung der Neufahrzeuge,

von denen der erste Vierachser Mitte

September 2013 eintreffen sollte, wird

voraussichtlich für die von RVR in Riga

gebauten RVZ6-Wagen kein Bedarf

mehr bestehen.

SSC

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

15


Betriebe

Ein Zeichen für die Zukunft der Straßenbahn

in Nürnberg: 2002 erhielt die Stadt mit der

sogenannten Dokuschleife nach über 25 Jahren

wieder eine Straßenbahn-Neubaustrecke.

Der GT8N befindet sich hier vor dem

Torso der 1935 begonnenen Kongresshalle

des Reichsparteitagsgeländes

A. NEUER

Dem Untergang

entkommen

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Nürnberg

Vom Westfriedhof kommend erreicht die Variobahn 1207 auf ihrem Weg Richtung Doku-Zentrum die Haltestelle Brückenstraße; von hier aus sind

es nur wenige Schritte zu Fuß zum Johannisfriedhof und zu den Hesperiedengärten

T. NAUMANN

Die Straßenbahn in Nürnberg Modern, aber traditionsbewusst, auf einem Rumpfnetz,

aber mit Ausbauperspektiven – so präsentiert sich die Noris-Tram heute. Dabei galt die „Straßaboh“

als Auslaufmodell, ehe 1994 die Weichen für einen langfristigen Erhalt gestellt wurden

Durch den U-Bahnbau in Nürnberg

schrumpfte das einst ausgedehnte

Straßenbahnnetz der Stadt seit den

1970er-Jahren kontinuierlich und

sollte nach den damaligen Vorstellungen

mittelfristig komplett aufgegeben werden –

siehe Doppelseite zur Geschichte. Erst 20

Jahre später begann das verkehrspolitische

Umdenken auch in der Lokalpolitik: Nach

langen Diskussionen kam am 12. Oktober

1994 durch die damalige Stadtratsmehrheit

aus SPD und Grünen ein Beschluss zustande,

der den Erhalt der „Straßaboh“ (wie sie

von Einheimischen genannt wird) bestätigte

und auch Netzerweiterungen vorsah.

Doch was hat sich seitdem getan – und was

ist für die Zukunft geplant?

Streckenstilllegungen

auch nach 1994

Nach dem Beschluss vom Herbst 1994

führten zwei neue U-Bahnabschnitte zwar

zu weiteren Straßenbahn-Stilllegungen,

doch sind seitdem auch mehrere – wenn

auch geringe – Streckenerweiterungen dazu

gekommen.

Zunächst ein Blick auf die Einstellungen:

Der Verlängerung der U-Bahnlinie 2 zum

Flughafen fiel am 27. Januar 1996 die Straßenbahn

von der Senefelderstraße (Betriebshof

Nordost) nach Ziegelstein zum Opfer.

Zwischen Rennweg und Senefelderstraße

endete der Linienverkehr – es verblieben nur

Aus- und Einrückfahrten. Als die VAG

Daten & Fakten: Nürnberg

Betreiber: VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft

Nürnberg (VAG)

Netzauftritt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . www.vag.de

Streckenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33,3 km

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . 48 Niederflurtriebwagen

Anzahl Betriebshöfe: . . 1 (Heinrich-Alfes-Straße)

Das aktuelle Straßenbahn -

liniennetz der VAG

4 Thon – Plärrer – Gibitzenhof

5 Worzeldorfer Straße – Aufseßplatz – Hbf –

Tiergarten

6 Westfriedhof – Plärrer – Aufseßplatz –

Dutzendteich – Doku-Zentrum*

8 Erlenstegen – Hbf – Tristanstraße

9 Doku-Zentrum* – Hbf

* Am Doku-Zentrum Linienwechsel 6/9 und umgekehrt

Nürnberg am 28. Februar 2001 den Betriebshof

Nordost schloss, war zudem der

Abschnitt von der Stadtparkschleife bis zur

Senefelderstraße überflüssig geworden.

Im Februar 2004 legte die VAG den

schon lange nur noch als Betriebsstrecke

dienenden Abschnitt Friedrich-Ebert-Platz –

Brückenstraße durch den Kirchenweg still

und am 1. April folgte die Betriebsstrecke

Westfriedhof – Betriebshof Maximilianstraße.

Dieser war ja durch die neue Betriebswerkstatt

Süd überflüssig geworden.

Tunnel Bayernstraße

Wegen Sicherheitsmängeln musste ab Dezember

2010 der Tunnel unter der Bayernstraße

(damalige Linie 7) für Fahrgastbetrieb

gesperrt werden. Seither dürfen dort die

Triebwagen nur noch als Leerfahrt wenden;

letzte Fahrgasthaltestelle ist Tristanstraße.

Um einen zuschussschädlichen Parallelverkehr

zu vermeiden, endete nach der Eröffnung

der U-Bahnlinie 3 bis zum Friedrich-Ebert-Platz

am 10. Dezember 2011

auch der reguläre Verkehr der Straßenbahnlinie

9 von diesem Platz über die Pirckheimerstraße

bis zum Hauptbahnhof. Der

Abschnitt Friedrich-Ebert-Platz – Rennweg

blieb allerdings als unverzichtbare Betriebs-

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

17


Betriebe

18 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Nürnberg

Die vorletzte Neubaustrecke wurde 1974 mit

der Streckenverlängerung nach Thon geschaffen.

Doch die Tage der dortigen Wendeschleifenanlage

sind gezählt: Aktuell werden schon

Vorbereitungen zur nördlichen Streckenverlängerung

nach Buch getätigt

A. NEUER

strecke bei Störungen erhalten, und seit

März 2013 dürfen auch die historischen

Rundfahrten („Burgringlinie 15“) wieder

durch die Pirckheimerstraße verkehren.

Neue Streckenabschnitte

Dem stehen folgende echte Neubauabschnitte

(d.h. keine bloßen Trassierungsverbesserungen)

gegenüber:

Am 15. Dezember 2002 ging die 0,9 Kilometer

lange Verbindung Luitpoldhain –

Doku-Zentrum – Dutzendteich als Lückenschluss

in Betrieb. Dazu entfiel die Endschleife

am Luitpoldhain, während die Dutzendteich-Schleife

zur Nutzung in beiden

Fahrtrichtungen erweitert wurde.

Eine schwere Geburt hatte die ungefähr

800 Meter lange direkte Verbindung vom

Aufseßplatz durch die Pillenreuther Straße

zum Hauptbahnhof. Einsprüche von Anwohnern

und nicht zur Verfügung stehende

finanzielle Mittel der Stadt schoben den

Baubeginn immer wieder hinaus, ehe am

10. Dezember 2011 die Eröffnung erfolgte.

Bis auf die Ausfahrt von der Haltestelle

Hauptbahnhof im Frauentorgraben war für

die Neubaustrecke allerdings kein eigener

Bahnkörper möglich, doch gewähren Vorrang-Ampelschaltungen

der Straßenbahn

weitgehend einen zügigen Verkehrsfluss.

Sehr nützlich ist auch die neue Haltestelle

Celtisplatz am Südausgang des Bahnhofs,

Textfortsetzung auf Seite 22

Mögliche Netzerweiterungen

Für den Nürnberger Nahverkehrsentwicklungsplan

erarbeitete die Aachener Firma IVV ein Gutachten,

das am 24. Mai 2012 vorgestellt wurde.

Darin erfüllen insgesamt fünf neue Straßenbahnabschnitte

das Kriterium eines über dem Wert von

1,0 liegenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses. Dies

wären prinzipiell bauwürdige Projekte, über deren

zeitliche Realisierung bzw. Priorität aber bislang

noch keine Aussagen gemacht werden.

Stadtbahn von Buch (Am Wegfeld) nordwärts

über Tennenlohe nach Erlangen

Diese Strecke wird in einem separaten Verfahren

weiterentwickelt und hängt insbesondere von der

Haltung von Stadt und Landkreis Erlangen zur

„Stadt-Umland-Bahn“. Dazu gibt es sowohl Befürworter

als auch Gegner – ein Ergebnis lässt

sich noch nicht voraussagen.

Altstadtquerung Nürnberg

Diese Durchmesserlinie vom Hallertor über den

Hauptmarkt zum Rathenauplatz würde nach dem

Stand von 2011 voraussichtlich Baukosten von 20

Millionen Euro erfordern, aber durch ihre enorme

Netzwirkung ein sehr gutes Nutzen-Kosten-Verhältnis

von 4,59 aufweisen. Trotzdem besteht zu

diesem Vorhaben vor allem seitens der CSU eine

deutliche Ablehnung. Neueste Aussagen von Mitgliedern

deren Stadtratsfraktion favorisieren stattdessen

eine volle Reaktivierung der Verbindung

durch die Pirckheimerstraße.

Anschluss des Entwicklungsgebietes

Brunecker Straße

Verlängerung des Südteils der jetzigen Linie 8 von

der Tristanstraße über die Bayernstraße zur Bauernfeindstraße

(dort U-Bahn-Verknüpfung). Dabei

soll der bestehende, aber für den Fahrgastbetrieb

bereits seit dem Jahr 2010 gesperrte Tunnel unter

der Bayernstraße zu Gunsten einer oberirdischen

Führung nicht mehr genutzt werden. Als Baukosten

sind voraussichtlich 18 Millionen Euro, als

Nutzen-Kosten-Verhältnis 2,10 angegeben.

„Campuslinie“ Rathenauplatz –

Wöhrd – Peterskirche

Sie steht in engem Zusammenhang mit der Altstadtquerung

und würde in Endausbau eine Reihe

von Hochschuleinrichtungen in Erlangen und

Nürnberg direkt miteinander verbinden. Die Planung

beinhaltete Baukosten in Höhe von voraussichtlich

27 Millionen Euro sowie ein Nutzen-Kosten-Verhältnis

von 1,61.

Süderweiterungen in Richtung Kornburg

und Fischbach

Hier handelt es sich letztlich um drei einzelne Abschnitte

im Nürnberger Süden: Lückenschluss Gibitzenhof

– Finkenbrunn über die breite Minervastraße,

Verlängerung Worzeldorfer Straße –

Langwasser Mitte (U-Bahn-Verknüpfung) – Klinikum

Süd – Fischbach Bahnhof (S-Bahn-Verknüpfung)

und Finkenbrunn– Worzeldorf – Kornburg.

Hier ist eine Linienführung am Rande des Hafens

an der Ostseite des Main-Donau-Kanals zugrunde

gelegt, die überwiegend durch Waldgebiet verläuft.

Eine siedlungsnähere Variante über das Falkenheim

würde laut Berechnung einen

Nutzen-Kosten-Faktor unter 1 erreichen, was allerdings

Kenner der örtlichen Situation (gutes potenzielles

Fahrgastaufkommen am Falkenheim)

anzweifeln. So wird vermutlich die tatsächliche Linienführung

nochmals überprüft werden müssen.

Als Mittelwert der gesamten Baukosten (Hafentangente)

wurden157 Millionen Euro veranschlagt,

wobei aber auch sinnvolle Teilabschnitte

möglich sind. Nutzen-Kosten-Verhältnis der Komplettlösung:

1,12.

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

19


Betriebe

Den hier 1976 am Plärrer mit einem Beiwagen fotografierten Tw 909 lieferten die DÜWAG und MAN 1940 nach Nürnberg. Solche Züge prägten

den Verkehr in der Stadt über viele Jahrzehnte - museal wird von der VAG der Schwesterwagen 910 erhalten

O. GÜTTLER,

Aus der Geschichte der Nürnberger Straßenbahn

Die Geschichte der Nürnberger Straßenbahn

beginnt am 25. August 1881 mit der Eröffnung

einer normalspurigen Pferdebahnlinie

vom Staatsbahnhof über die Lorenzer Altstadt und

den Plärrer (Ludwigsbahnhof) nach Gostenhof. Ihren

Bau hatte der aus Bremen stammende Unternehmer

Heinrich Alfes initiiert und geleitet. Knapp

zwei Jahre später erfolgte zum 16. Januar 1883 die

Gründung der privaten „Nürnberg-Fürther Straßenbahn-Gesellschaft“

als AG. Unter deren Leitung

schritt der weitere Ausbau der Pferdebahn zügig voran

– 1884 waren auch verschiedene Vororte wie St.

Peter, Maxfeld und St. Jobst sowie die Nachbarstadt

Fürth an das Netz angeschlossen.

Die Netzvergrößerung zeigte aber auch bald die

Grenzen der animalischen Traktion – bereits ab

1891 machte man sich Gedanken über eine Elektrifizierung.

Bis es soweit war, vergingen allerdings

noch fünf Jahre; am 7. Mai 1896 fuhr die erste Elektrische

von Nürnberg-Maxfeld über Centralbahnhof,

Lorenzkirche und Plärrer nach Fürth (Theatergasse).

Die fortlaufende Umstellung verlief rasch; die letzte

Nürnberger Pferdebahn verkehrte zwischen Laufer

Tor und St. Jobst am 20. Juli 1898.

Straßenbahn wechselt

in städtische Hand

Um mehr Einfluss bei der Netzplanung zu bekommen,

übernahm die Stadt Nürnberg am 6. Juni

1903 die bislang private Straßenbahngesellschaft.

Nun ging der Streckenausbau kontinuierlich weiter

und deckte bis zum Sommer 1914 nahezu das gesamte

damalige Stadtgebiet zuzüglich Fürth ab.

Dies war die einzige selbstständige Gemeinde mit

Straßenbahnanschluss von Nürnberg aus. Eine

eventuelle elektrische Überlandbahn nach Erlangen

scheiterte nicht zuletzt am Widerstand der

Bayerischen Staatsbahnen, obschon deren Strecke

erheblich weiter westlich von einer direkten Verbindung

von Nürnberg über Buch und Tennenlohe

verläuft.

In der Zwischenkriegszeit wuchs das Straßenbahnnetz

kaum noch. Abgesehen von nur wenige

hundert Meter langen Erweiterungen und Verbindungsstrecken

sind vor allem die Verlängerungen

nach Ziegelstein, zur Hohen Marter (beide 1926)

und zum damaligen Stadion (1929) zu nennen. Ein

städtischer Busverkehr wurde am 4. Mai 1925 mit

Im Bereich des Nürnberger Hauptbahnhofes

entstand ebenfalls 1976 diese Aufnahme

eines Anfang der 1950er-Jahre von Siemens

und MAN gebauten Gelenk-Sechsachsers mit

Vierachs-Beiwagen

O. GÜTTLER

20 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Nürnberg

der Linie Hauptbahnhof – Rathaus – Maxfeldstraße

eingerichtet, nachdem die dort eigentlich geplante

Nord-Süd-Straßenbahn nicht zustande kam.

Einen großen Schritt nach vorn bildete am

10.September 1927 die Inbetriebnahme der

Schnellstraßenbahnline 31, die zwischen Nürnberg

Plärrer und Fürth Ludwigsbahnhof auf den umgerüsteten

Gleisen der früheren Ludwigsbahn verkehrte

und auf diesem Abschnitt nur drei Zwischenhalte

aufwies.

Tunnelabschnitt nur für NSDAP

Während der NS-Diktatur bestand eine ambivalente

Situation: Einerseits hatte die NSDAP für die Straßenbahn

nichts übrig, andererseits war diese aber namentlich

während der Parteitage zur Bewältigung des

gewaltigen Fahrgastaufkommens unentbehrlich. Aus

dieser Sicht wird auch die Anlage eines Tunnelabschnitts

an der Bayernstraße verständlich, der am 4.

September 1938 in Betrieb ging. Für den Regelverkehr

wäre diese Lösung überdimensioniert gewesen.

An „normalen“ Verlängerungen kamen 1938

noch die Abschnitte Südfriedhof Haupteingang –

Worzeldorfer Straße und – aufgrund der Verlegung

des Tiergartens zum Schmausenbuck – zwischen

Mögeldorf und (neuem) Tiergarten dazu.

Im Zweiten Weltkrieg wurde Nürnberg sehr stark

zerstört; spätestens ab Ende 1944 war auf zahlreichen

Abschnitten kein geregelter Straßenbahnbetrieb

mehr möglich. Nach einem völligen, etwa

zweimonatigen Stillstand begann am 11. Juni 1945

wieder ein bescheidener Verkehr auf dem Abschnitt

Plärrer – Muggenhof. Bis 1948 war mit Ausnahme

von vier Streckenteilen, die stillgelegt blieben, wieder

der Netzstand von 1939 erreicht.

O-Busse und U-Bahnen

ergänzen Straßenbahn

Ab 15. November 1948 erhielt Nürnberg mit dem

O-Bus (erster Abschnitt: Schweinau – Mühlhof) ein

weiteres öffentliches Verkehrsmittel, doch sollte diesem

Betriebszweig kein allzu langes Leben beschieden

sein: Am 12. Dezember 1962 endete die

Traktionsform wieder.

Das Jahr 1959 brachte organisatorisch die Bildung

der VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg

als Tochter der Städtischen Werke Nürnberg

GmbH – eine Firmenkonstruktion, die sich bis heute

bewährt hat. Die Gründung erfolgte am 28. Dezember

1959 rückwirkend zum Jahresersten 1959.

Am 24. April 1963 beschloss der Nürnberger

Stadtrat nach einem Gutachten von Professor Lambert

den Bau eines U-Straßenbannnetzes, revidierte

diese Entscheidung aber am 24. November 1965

hin zu einer echten U-Bahn mit seitlicher Stromzuführung

und größerem Lichtraumprofil. Da ein solches

U-Bahnnetz nie die Dichte eines Straßenbahnnetzes

erreichen kann, wäre nach der

damaligen Verkehrspolitik die „Straßaboh“ mittelfristig

zu einem Auslaufmodell mutiert.

U-Bahn verdrängt Straßenbahnen

Die Eröffnung der ersten U-Bahnstrecke Langwasser

Süd – Bauernfeindstraße am 1. März 1972 hatte

durch ihre periphere Lage noch keine direkten

Während der Reichsparteitage der NSDAP hatte Nürnbergs Straßenbahn unvorstellbare Leistungen

zu vollbringen. Die Züge waren oft bis auf den letzten Stehplatz gefüllt, hier am Wodanplatz

(heute Platz der Opfer des Faschismus)

F. GRÜNWALD, SLG. VDVA

negativen Auswirkungen auf die Straßenbahn, doch

wurde fortan deren Netzt schrittweise zu Gunsten

der U-Bahn reduziert. Am 20. Juni 1981 schlug unter

anderem die letzte Stunde für den traditionsreichen

Straßenbahnbetrieb nach und in Fürth. Sollte

es auch für Nürnberg soweit kommen?

Ein allmähliches Umdenken eines Teils der Lokalpolitiker,

auch begünstigt durch wachsenden Wi-

Chronik der Nürnberger Straßenbahn

derstand in der Bevölkerung, hatte schließlich am

12. Oktober 1994 Erfolg. Eine Stadtratsmehrheit beschloss

den prinzipiellen Erhalt der Nürnberger Straßenbahn.

Nun konnte wieder kräftiger in diesen Betriebszweig

investiert werden. Ein Jahr später war

mit der Neubeschaffung von Niederflurtriebwagen

des Typs GT6N der erste Schritt zur Renaissance der

Nürnberger Straßenbahn getan.

25.08.1881 Eröffnung der ersten Pferdebahnstrecke Bahnhof – Lorenzkirche – Plärrer

16.01.1883 Gründung der privaten „Nürnberg-Fürther Straßenbahn-Gesellschaft“

07.05.1896 Erste elektrische Straßenbahnlinie Nürnberg Maxfeld – Centralbahnhof – Lorenzkirche –

Plärrer – Fürth Theatergasse

20.07.1898 Letzte Pferdebahnfahrt Nürnberg Laufer Tor – St. Jobst

06.06.1903 Stadt Nürnberg übernimmt Straßenbahngesellschaft

04.05.1925 Eröffnung der ersten städtischen Buslinie Hauptbahnhof – Rathaus – Maxfeldstraße

10.09.1927 Inbetriebnahme der Schnellstraßenbahnline 31, die zwischen Nürnberg Plärrer und Fürth

Ludwigsbahnhof auf den umgerüsteten Gleisen der früheren Ludwigsbahn verkehrt und

auf diesem Abschnitt nur drei Zwischenhalte aufweist

04.09.1938 Eröffnung des Unterpflasterabschnitts an der Allersberger Straße Hauptgrund sind die

Reichsparteitage der NSDAP mit ihrem gewaltigen, wenn auch nur kurzzeitigen Fahrgastaufkommen

zum Parteitagsgelände im Südosten der Stadt

17.04.1945 Aufgrund der Kriegszerstörungen wird der Rest-Straßenbahnbetrieb eingestellt

11.06.1945 Betriebswiederaufnahme auf erster Linie (Plärrer – Muggenhof)

15.11.1948 Eröffnung der ersten O-Buslinie von Nürnberg-Schweinau nach Mühlhof

28.12.1959 Gründung der vollständig in städtischem Besitz befindlichen VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft

Nürnberg (rückwirkend zum 01.01.1959)

12.12.1962 Stilllegung der letzten O-Buslinie

01.03.1972 Eröffnung der ersten U-Bahnstrecke Langwasser Süd – Bauernfeindstraße

20.06.1981 Ende des Straßenbahnbetriebs nach und in Fürth wegen fortschreitenden U-Bahnbaus

12.10.1994 Stadtratsmehrheit beschließt den prinzipiellen Erhalt der Nürnberger Straßenbahn

20.10.1995 Der Niederflurtriebwagen 1001 vom Typ GT6N geht in Betrieb – das war die erste Fahrzeugneubeschaffung

seit 18 Jahren

15.12.2002 Nach 28-jähriger Pause gibt es wieder eine echte Streckenerweiterung der Straßenbahn

mit dem Lückenschluss Luitpoldhain – Doku-Zentrum – Dutzendteich

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

21


Betriebe

Nirgendwo im Straßenbahnnetz zeigt sich Nürnberg eindrucksvoller von seiner schönsten Seite als hier im Spittlertorgraben mit der Kulisse von

Stadtmauer und Burg, wo sich im Juni 2013 Tw 363 auf Sonderfahrt präsentiert. Der Wagen erinnert als Museumsfahrzeug an die im März 2011

zu Ende gegangenen Ära der N8S-NF-Wagen im Liniendienst C. HECHT (2)

In den Hallen des 2003 eingeweihten neuen Betriebshof an der Heinrich-Alfes-Straße

– benannt nach dem Gründer der Pferdebahn in

Nürnberg – entstand am 1. Februar 2013 diese Aufnahme der beiden

GT6N 1010 und 1007 sowie zwei GT8N 1103 und 1117

Während der Erneuerung der Gleise im Historischen Depot St. Peter

waren bis Anfang Mai 2013 auch alle historischen Wagen in den Gebäuden

an der Heinrich-Alfes-Straße unterbracht, so auch Tw 305

(MAN/SSW 1952)

R. FELGENTREU

von wo aus sich ein nur kurzer Fußweg zu

den südlicher gelegenen Bahnsteiggleisen ergibt

und der Umsteigepunkt Hauptbahnhof

entlastet wird.

Daneben erfolgten regelmäßig Verbesserungen

in der Trassierung, so im Jahr 2003

im Zusammenhang mit dem Bau der neuen

Betriebswerkstatt die komplette Verlegung

der Gleise zwischen Frankenstraße und Trafowerk

auf eigenen Bahnkörper, 2005 der

doppelgleisige Ausbau der Rangierbahnhofbrücke,

2007 die teilweise Neutrassierung

zwischen Platnersberg und Erlenstegen,

2009 die Verlegung des Gibitzenhofer

Richtungsgleises aus der engen Zufuhr- in

die Steinbühler Straße und im Frühjahr

2013 eine Neutrassierung an der Haltestelle

Dürrenhof.

Aktuelles Straßenbahnnetz

Das gegenwärtige Straßenbahnnetz umfasst

fünf Linien – siehe Kasten. Der Grundtakt

auf allen Linien beträgt werktags bis etwa

20 Uhr zehn Minuten. Im Spätverkehr sowie

an Sonn- und Feiertagen besteht ein 20-

Minuten-Takt. Ausnahme: Von April bis

Oktober verkehrt die Linie 5 zwischen

Hauptbahnhof und Tiergarten wegen des

stärkeren Besucherverkehrs sonntags tagsüber

im 10-Minuten-Takt.

Im nächsten Jahr wird die Linie 4 von

Thon nach Buch verlängert – die Eröffnung

ist jedoch nicht mehr 2014 möglich. Damit

22 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Nürnberg

Verkehrsknotenpunkt Nürnberg Hauptbahnhof:

Die Straßenbahnlinien aus den Richtungen

Südstadt, Tiergarten, Erlenstegen treffen

hier mit der jüngsten Neubaustrecke

oder besser gesagt der Reaktivierung Celtistunnel

zusammen

A. NEUER

verspätet sie sich um mehrere Jahre, denn

die Idee, bis Buch Straßenbahngleise zu legen,

ist nicht neu.

Der Streckenbau bis Buch

Bereits 1994 hatte der Nürnberger Stadtrat

grünes Licht für die Planung einer Stadtbahnverbindung

ab Thon in Richtung Erlangen

gegeben, nachdem auch dort eine so

genannte „Stadt-Umland-Bahn“ in Richtung

Herzogenaurach und Neunkirchen am

Brand in die Diskussion kam. Für weitere

Planungssicherheit beschloss der Verkehrsausschuss

in Nürnberg am 17. Januar 2002,

eine Stadtbahn nach Norden selbst ohne die

Erlanger Pläne zu prüfen. Es stellte sich bald

heraus, dass auch ein erster Abschnitt von

Thon bis Buch (Am Wegfeld) sinnvoll wäre.

Erste Berechnungen ergaben je nach Bauausführung

Nutzen-Kosten-Verhältnisse

von 2,43 bzw. 3,10 – also stets deutlich über

dem Wert von 1,0.

2008 wurde das Planfeststellungsverfahren

eingeleitet. Allerdings konnte das anfängliche

Ziel, die Stadtbahn- Verlängerung

zeitgleich mit der U-Bahn-Verlängerung

zum Friedrich-Ebert-Platz im Dezember

2011 in Betrieb zu nehmen, nicht verwirklicht

werden. Nach größeren, überwiegend

juristischen Problemen begannen im Herbst

2013 die Vorarbeiten in der Erlanger Straße;

der tatsächliche Baubeginn ist für 2014

vorgesehen.

Die 2,7 Kilometer lange Neubaustrecke

soll nach jetzigem Planungsstand 2015 in

Betrieb gehen und verläuft komplett in der

Mitte bzw. neben der breiten Erlanger Straße

mit den Zwischenhaltestellen Cuxhavener

Straße, Wilhelmshavener Straße und

Bamberger Straße. An der neuen Endstelle

„Am Wegfeld“ wird eine Wendeanlage für

Straßenbahn und Bus errichtet. Taxistände,

Park & Ride-Parkplätze, eine überdachte

Bike & Ride-Anlage und ein Kiosk werden

den künftigen Umsteigeknoten im Norden

Nürnbergs vervollständigen.

Betriebswerkstätten der VAG

Noch zur Jahrtausendwende gab es für die

Straßenbahn zwei Betriebshöfe und eine

Hauptwerkstatt. Letztere befand sich in der

Fuchsstraße in Muggenhof, die Betriebshöfe

lagen an der Maximilianstraße und an

Der 10. Dezember 2011 war der letzte Betriebstag

für die Linie 7, hier Triebwagen 1003

am Nürnberger Hauptbahnhof. Künftig fährt

die Linie 8 zur Tristanstraße U. ROCKELMANN

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

23


Betriebe

Museumswagen der Nürnberger Straßenbahn

Der Großteil der Museumswagen der VAG ist im

historischen Straßenbahndepot St. Peter untergestellt

und kann dort am jeweils ersten Wochenende

im Monat von 10 bis 17.30 Uhr besichtigt

werden. Letzter Einlass ist 17 Uhr.

Da die Wagen oft auch für Charterfahrten gebucht

und damit ständig bewegt werden, ändert

sich das Erscheinungsbild im Inneren der Halle

ständig. Selbst die nicht zugelassenen, aber fahr-

/bewegungsfähigen Wagen wechseln ihre Position.

Nur die Gleisbiegemaschine (und in der Regel

die Pferdebahnwagen) bilden Konstanten im Halleninneren.

Während der Öffnungszeiten des Depots fährt

die historische Burgringlinie 15 entlang der Nürnberger

Altstadt – siehe STRASSENBAHN MAGZIN

7/2013, Seiten 30/31 bzw. www.vag.de/Museum

oder www.strassenbahnfreunde-nuernberg.de.

Erreichbar ist das Museum mit den Straßenbahnlinien

6 oder 15 sowie mit der Buslinie 36, Haltestelle

Peterskirche.

Historisches Straßenbahndepot St. Peter

Schlossstraße 1

90478 Nürnberg

Telefon: (09 11) 2 83 46 54

Aktueller Museumswagenbestand

Pferdebahnwagen

11 (MAN 1881)

75 (MAN 1888)

Elektrische Straßenbahntriebwagen

3 (Herbrand/AEG 1896)

111 (MAN/SSW 1953) *

144 (MAN/SSW 1909)

204 (MAN/SSW 1904) *

250 (MAN/SSW 1960) *

305 (MAN/SSW 1962) *

363 (MAN/DÜWAG/SIEMENS 1976) *

641 (MAN/SSW 1913)

701 (MAN/SSW 1913) *

867 (MAN/SSW 1929) *

876 (MAN/SSW 1935) *

877 (MAN/SSW 1935) *

910 (DÜWAG/MAN 1940) *

Straßenbahnbeiwagen

336 (MAN/SSW 1906) *

1116 (MAN/SSW 1926) *

1251 (MAN/SSW 1951) *

1252 (MAN/SSW 1951) *

1258 (MAN/SSW 1951) *

1278 (MAN/SSW 1951) *

1304 (MAN/SSW 1956) *

1556 (MAN/SSW 1956) *

Beiwagen 1581, 1963 *

Arbeitswagen

Schienenreinigungswagen A1, 1914 **

Arbeitswagen A21, 1935 **

Fahrschulwagen A42, ex 101, 1951 **

* Fahrzeuge sind zugelassen und fahrbereit; die anderen

Fahrzeuge sind fahrfähig, aber nicht zugelassen

** Fahrzeug nicht aufgearbeitet

Neue Haltestelle auf alter Strecke: Ursprünglich

war das Steinbühler Tunnel eine

dunkle Durchfahrt. Für den Anschluss an

die S-Bahn wurde die Decke geöffnet und

ein moderner Umsteigepunkt geschaffen

A. NEUER

RECHTS Vor dem restaurierten Museum in St.

Peter präsentieren sich die Oldtimer 204 (Bj.

1904) und 701 (Bj. 1913) U. ROCKELMANN

UNTEN Nach der Generalsanierung mit neuem

Schienenoberbau präsentiert sich das

Historische Straßenbahndepot St. Peter seit

Mai 2013 in neuem Glanz

A. NEUER

der Äußeren Bayreuther Straße im Nordosten

der Stadt.

Wegen des technischen Wandels bei den

Fahrzeugen hätten vor allem die Hauptwerkstatt

und der Betriebshof Maximilianstraße

aufwändig modernisiert werden müssen.

Das Gelände des Betriebshofes Nordost

wiederum war zusammen mit dem daneben

liegenden alten Eisstadion für ein neues Einkaufszentrum

vorgesehen. So konnte es für

die VAG nur eine sinnvolle Lösung geben:

Den Bau eines neuen Betriebshofs, kombiniert

mit einer Hauptwerkstatt.

Neubau im Süden

Durch die Konzentration auf einen einzigen

Komplex, möglichst nicht weit von einer regulären

Straßenbahnlinie entfernt, würden

auch unproduktive Leerfahrten weitgehend

entfallen. Fündig wurde die VAG schließlich

auf einem Industriegelände westlich der

Katzwanger Straße, das die Firmen MAN

bzw. Siemens nicht mehr benötigten. Im

April 2001 begannen die Bauarbeiten, die

nach gut zwei Jahren im Juli 2003 vollendet

waren.

Zuvor hatte jedoch schon Ende Februar

2001 der Betriebshof Nordost geräumt wer-

24 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Nürnberg

den müssen – während einer gut zweijährigen

Übergangszeit wartete die VAG alle

Fahrzeuge im Betriebshof Maximilianstraße.

Die Hauptwerkstatt Muggenhof blieb

noch bis 2004 in Betrieb, ehe der Umzug in

die neue Anlage an der nunmehrigen Heinrich-Alfes-Straße

(benannt nach dem Gründer

der Pferdebahn in Nürnberg) erfolgte.

Fahrzeugpark

Seit der letzte vorhandene Stadtbahnwagen

vom Typ N, Triebwagen 363, Anfang März

2011 in den Museumsfahrzeugpark umgesetzt

wurde, fahren in Nürnberg regulär

ausschließlich komplette Niederflurwagen.

Sie verteilen sich auf drei Typen.

Den Anfang machte ab 1995 eine Serie von

14 Sechsachsern vom Typ GT6N (Betriebsnummern

1001–1014; AEG/Siemens), gefolgt

von 26 Achtachsern des Typs GT8N (Betriebsnummern

1101–1126; Adtranz/Siemens).

Deren erste Prototypen begannen 1998

ihre Probefahrten in Nürnberg, doch ließ ihr

Linieneinsatz noch bis Sommer 1999 auf sich

warten. Die sukzessive Auslieferung zog sich

länger als erwartet bis zum Jahr 2001 hin.

Nachdem die Entscheidung gefallen war,

die alten Stadtbahnwagen (Typen N6/N8)

Am Tiergarten im Osten Nürnbergs hat die Linie 5 von der Worzelsdorfer im Süden der Stadt ihren

Endpunkt. Die der Station namensgebende Einrichtung führt zu einer guten Auslastung der

Wagen, so auch am 10. Juli 2012

M. KOCHEMS

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

25


Betriebe

An der Haltestelle Trafowerk am neuen Straßenbahnbetriebshof der VAG wird der N-Wagen 370 in seinen letzten Einsatzmonaten aus dem

Umlauf genommen und durch den nachfolgenden GT8N 1102 ersetzt. Die Fahrgäste in Richtung Südfriedhof müssen deswegen hier umsteigen

Attraktive Fotostandpunkte

am Plärrer (zwar überwiegend reizloser Hintergrund,

aber reichlich Platz und viel Betrieb in der

weitläufigen Gleisführung)

zwischen den Haltestellen Obere Turnstraße

und Hallertor mit Stadt- bzw. Burgkulisse im

Hintergrund

am Hauptbahnhof (teilweise etwas beengt,

aber reger Betrieb)

im Marientorgraben zwischen den Haltestellen

Marientor und Wöhrder Wiese (bei Sonnenschein

vormittags mit Altstadt im Hintergrund)

östlich der Haltestelle Peterskirche

am Nordufer des Dutzendteichs zwischen den

Haltestellen Doku-Zentrum und Dutzendteich

nahe der Haltestelle Luitpoldhain

im längeren Straßenzug Julius-Loßmann-Straße/Trierer

Straße von der Haltestelle Südfriedhof

bis zur Endschleife Worzeldorfer Straße (im

Hintergrund reichlich Grün)

am Hauptgebäude des Südfriedhofs

Bürohauskomplexe prägen die Endhaltestelle Thon, an der in viele Buslinien umgestiegen werden

kann. Seit die Linie 4 im 5-Minuten-Takt fährt, hat die Nachfrage erheblich zugenommen.

Bald werden die Schienen von hier bis zum neuen Endhalt Am Wegfeld führen T. NAUMANN

wegen mangelhafter Verfügbarkeit von Ersatzteilen

zu verkaufen – eine Modernisierung

wäre sehr teuer gekommen –, sollten als

Ersatz sechs neue Triebwagen beschafft werden.

Aus Kostengründen fiel schließlich die

Entscheidung auf Variobahnen (Typ GTV6)

der Firma Stadler. Bald stellte sich heraus,

dass sechs Neufahrzeuge nicht ausreichen

würden, so dass es im April 2006 zu einer

Aufstockung auf acht Triebwagen kam. Das

erste der fünfteiligen Gelenkfahrzeuge erhielt

die VAG im September 2007. Bis zur Aufnahme

des regulären Fahrgastbetriebs sollte

dann aber noch über ein Jahr vergehen – erst

Anfang 2009 war es damit so weit. Zu den

vorhandenen Arbeitswagen zählt der vierachsige

Schienenschleifwagen A 16. Er ersetzte

2004 den bisherigen zweiachsigen

Schörling-Wagen A 14 aus dem Jahr 1962

und wurde von der Firma Windhoff hergestellt.

Der für Einmannbetrieb vorgesehene A

16 besitzt zwei Triebgestelle, zwischen denen

ein separates Schleiffahrwerk angeordnet ist.

ULRICH ROCKELMANN

26 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Nächster Halt: …

Kapuzenwetter an Rostocks Haltestelle Kabutzenhof! Doch der Name dieser Station hat keineswegs etwas mit Kapuzen zu tun ... Am 27. August

2011 legt hier Tw 651 auf der Linie 1 in Richtung Toitenwinkel seinen regulären Halt ein B. MARTIN

Nächster Halt:

Kabutzenhof

Serie

Folge 72

Eine der wenigen Steigungsstrecken im eigentlichen

sehr flachen Rostocker Straßenbahnnetz

ist die Doberaner Straße in der

Kröpeliner Tor-Vorstadt zwischen dem

Doberaner Platz und der Maßmannstraße.

Den Linien 1, 4 und 5 steht hier kein eigener

Gleiskörper zur Verfügung und die Hal -

testellen sind heute als überfahrbare Kaps

ausgeführt, die mobilitätseingeschränkten

Fahrgästen einen stufenlosen Einstieg in

die 6NGTWDE-Niederflurwagen ermög -

lichen. Auch die Tatra-T6A2M mit ihren

NB4WDE-Niederflurbeiwagen sind hier

noch für einige Monate auf der Linie 1 anzutreffen.

Eine der drei Haltestellen trägt den Namen

„Kabutzenhof“. Dieser bezieht auf den 1604

erstmals urkundlich erwähnten „Kabusenhof“,

einen am Unterlauf des einstigen Klostermühlenbachs

am westlichen Ende des

Patriotischen Wegs gelegenen großen Bauernhof.

Kabus oder auch Kabutz bedeutet in

mecklenburgischer Mundart „Kohl“ und der

besagte Bauernhof, dessen Felder sich bis zur

späteren Neptunwerft erstreckten, war für

seinen großflächigen Kohlanbau berühmt.

Im Zuge der Industrialisierung Rostocks

wurde das sogenannte „Heiligen-Geist-Feld“

mit einfachen zwei- bis dreistöckigen Mietshäusern

überbaut. Eine der neuen Straßen

erhielt ihren Namen in Erinnerung an den

früheren Bauernhof.

Mit der Elektrifizierung der Rostocker

Pferdebahn erhielt die Kröpeliner Tor-Vorstadt

am 11. Juni 1904 ihren Straßenbahnanschluss,

zunächst bis zur heutigen Haltestelle

„Kabutzenhof“, drei Jahre später bis

zum damaligen Haupttor der Neptunwerft.

Heute verkehren hier die Linien 1 nach Lütten

Klein (im Abend- und Wochenendverkehr

nach Lichtenhagen) und 4 und 5 nach

Lichtenhagen, an Werktagen jeweils im

15-Minuten-Takt, so dass alle fünf Minuten

eine Fahrtmöglichkeit mit der Straßenbahn

besteht. Außerdem stellt die Strecke durch

die Doberaner Straße/Werftstraße die einzige

Zufahrt zum Betriebshof Hamburger

Straße dar.

BERNHARD MARTIN

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

27


Betriebe

Anlässlich der Eröffnung der Hallschlag-Strecke fuhren am 14. September 2013 in Stuttgart zwei neue DT 8.12-Doppeltraktionen in Parallelfahrt

die Löwentorstraße hinauf, hier nach der Haltestelle Riethmüllerhaus

A. CHRISTNACHT

Zwölf ist Trumpf

Stuttgart: Neue Linie U12 und neuer Typ DT 8.12 Nur gut zwei Wochen lagen zwischen

der Premiere der neuen Stuttgarter Stadtbahngeneration DT 8.12 im Fahrgastbetrieb am 29. August

und der Inbetriebnahme der neuen Linie U12 zum Hallschlag am 14. September 2013

Etwa 30 Meter über dem Neckar befindet

sich das Wohngebiet Hallschlag,

welches hauptsächlich in den

1920er-Jahren sowie in der Nachkriegszeit

aufgesiedelt wurde. In dem Gebiet

wohnen etwa 7.000 Menschen, womit es

bislang den größten „weißen Fleck“ im

Stuttgarter Schienennetz darstellte. Allerdings

galt der Hallschlag schon in seiner

Entstehungszeit als „schienenwürdig“, weshalb

von 1928 bis 1969 bereits eine Straßenbahn

– wiederum zufälligerweise auch

damals die Linie 12 – dorthin fuhr. Dass

Im Zuge der neuen Stadtbahn entstanden insgesamt

auch drei neue Kreisverkehre, hier der

an der ehemaligen Kreuzung Züricher Straße/Löwentorstraße

28 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Stuttgart

Wenn ab 2016 die Linie U12 nach Remseck-Neckargröningen fährt, werden die dort für Doppeltraktionen ausgelegten Bahnsteige auf voller

Länge benötigt. Die Aufnahme vom Mai 2012 zeigt zwei herkömmliche Wagen der Linie U14

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: P. KRAMMER

diese so früh eingestellt wurde, lag unter anderem

an der eher tangentialen Streckenführung

nach Bad Cannstatt, womit die

Stuttgarter Innenstadt nur umwegig zu erreichen

war. Doch auch nach Verschwinden

der Straßenbahn blieb die Schienenanbindung

des Hallschlags ein Thema.

In der Nachkriegszeit entstand mit der Löwentorstraße

eine vierspurige Magistrale

vom Hallschlag in Richtung Innenstadt, deren

Mittelstreifen für eine neue Straßenbahnstrecke

reserviert wurde. Der besagte

Mittelstreifen war aber für die Stadtbahn, die

ab den 1980er-Jahren Linie für Linie die

schmalere Straßenbahn ablöste, zu schmal,

so dass er nicht ohne weiteres genutzt werden

konnte. Außerdem wurde die anvisierte

Hallschlag-Strecke in das Projekt einer neuen

nach Norden führenden Radialstrecke

unter dem Planungstitel U12 aufgenommen.

Diese neue Achse soll zwischen dem Hauptbahnhof

und der Haltestelle Milchhof eine

neue Strecke zur Anbindung der Entwicklungsflächen

– die im Zuge der Tieferlegung

des Hauptbahnhofs „Stuttgart 21“ frei werden

– enthalten und vom Hallschlag über

eine Neubaustrecke weiter ins Neckartal

führen und dort die bestehende Strecke nach

Remseck (heute U14) übernehmen. Da dieses

Gesamtpaket fortan als Einheit betrachtet

wurde, war die Förderung mit dem Zustandekommen

von Stuttgart 21 verknüpft.

Stadtbahn, Bus

und ehemalige

Straßenbahn im

Stadtteil Hallschlag

auf einen

Blick

GRAFIK: P. KRAMMER

Linienführung der U12

Datum Strecke Takt Fahrzeugeinsatz

ab 12.12.2010 Killesberg – Möhringen (– Vaihingen, nur in HVZ) 20 Min. Einfachtraktion (40 m)

ab 14.9.2013 Hallschlag – Möhringen (– Vaihingen, nur in HVZ) 10 Min. Einfachtraktion (40 m)

ab 2016 Remseck – Dürrlewang 10 Min. Doppeltraktion (80 m)

Stadtbahnausbau

und Straßenrückbau

Die dadurch eher zögerliche Umsetzung der

neuen Hallschlag-Strecke im Zuge der Löwentorstraße

hatte aber auch ihr Gutes:

Mittlerweile hat die Vision der autogerechten

Stadt nur noch wenige Anhänger, womit

sich der Weg für einen „radikalen“ Rückbau

der Löwentorstraße von vier auf zwei

Spuren für den Autoverkehr ebnete. Somit

konnte nicht nur Platz für die Stadtbahn,

sondern auch für ein insgesamt stadtbildverträgliches

Erscheinungsbild der Straße

gewonnen werden.

Die nun zum 14. September 2013 eröffnete

Strecke wechselt vom Löwentor kommend

etwa in Streckenmitte von Mittel- in

Seitenlage der Löwentorstraße. Auf der zwei

Kilometer langen Route durchquert die

Stadtbahn drei neu entstandene Kreisverkehre

sowie die vier neuen Stationen Löwentor,

Züricher Straße (beide Seitenbahnsteige),

Riethmüllerhaus und Hallschlag

(beide Mittelbahnsteige). Die Stationen sind

alle nach dem neuen „Modell 2020“ ausgestattet,

das – bei Bewährung – mittelfristig

auch für die zur Modernisierung anstehenden

Stadtbahnstationen der ersten Generation

zum Einsatz kommen könnte. Besonders

markant sind dabei die blauen Techniksäu-

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

29


Betriebe

Eingleisig in die Endstelle

Seit der Umstellung der Strecke zum Hölderlinplatz

auf Stadtbahnbetrieb im Jahr 2002 zieht es sich

wie ein roter Faden über (fast) alle Stadtbahn-Neubauvorhaben:

Kurz vor der Einfahrt in die Endstelle

gibt es ein kurzes eingleisiges Streckenstück.

Hierbei geht es aber nicht durchgängig um ein

Platzproblem, sondern auch um Kostengesichtspunkte:

Benötigt man bei einem doppelten Gleiswechsel

vier Weichen, sind es bei einem kurzen

eingleisigen Abschnitt dergleichen nur zwei. Die

Einschränkung der betrieblichen Flexibilität hält

sich kurz vor der Endstelle zudem in Grenzen, denn

len, die nicht nur der Unterbringung der

technischen Infrastruktur, sondern auch als

Erkennungszeichen der Haltestellen dienen.

Darüber hinaus wird die Strecke für zwei

Langzeittests genutzt: Die Trasse ist mit drei

Sorten von Rasenbahnkörper ausgestattet,

die so unter vergleichbaren Bedingungen getestet

werden sollen. An der Endstation

Hallschlag kommen außerdem zahlreiche

Bodenbeläge zum Einsatz, was den Bahnsteig

optisch an einen Patchwork-Teppich

erinnern lässt.

im Zweifel darf der stadteinwärtige Zug zuerst fahren,

womit in diesem Fall nur die Anlieger der Endstation

wenige Augenblicke später ankommen. So

entstanden vor den Endstellen Hölderlinplatz, Neugereut,

Mönchfeld und Stammheim eingleisige Abschnitte

– auch in Dürrlewang wird so gebaut. Am

Fasanenhof verzichtete man dagegen auf einen

eingleisigen Abschnitt, da hier in Kürze zum Flughafen

weitergebaut werden soll. Am Hallschlag dagegen

wurde ein provisorischer eingleisiger Abschnitt,

der 2016 mit der Weiterführung der Linie

nach Remseck wieder entfernt wird, gebaut.

Im April 1969 nahm Dieter Schlipf auf, wie

sich seinerzeit die Straßenbahn vom Hallschlag

nach Bad Cannstatt die Altenburger

Steige hinabschlängeln musste. Heute gibt es

in diesem Korridor einen regen Busverkehr

Weiterer Ausbau der U12

Zusammen mit der U12-Eröffnung führte

die Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)

zum 14. September einen vorgezogenen

Fahrplanwechsel durch. Damit einher ging

die Verdichtung der bereits 2010 als 20-Minuten-Takt-Linie

eingeführten U12 auf einen

Zehn-Minuten-Takt und die Verlegung

von der bisherigen Endstelle Killesberg zum

Hallschlag. Die Linie U5, die nun allein die

Stadtbahnstrecke zum Killesberg befährt, ist

weiterhin alle 20 Minuten unterwegs.

Außerdem löste die U12 die U15 in der

Nordbahnhofstraße ab, womit für Fahrgäste

aus Stammheim und Zuffenhausen der

„traditionelle“ Umweg durch dieses Quartier

obsolet wird. Zudem fanden Taktverdichtungen

der Stadtbahnlinien spätabends,

samstagabends und sonntagmorgens statt.

Auch im Süden befährt die U12 künftig

eine Neubaustrecke von der Haltestelle

Wallgraben nach Dürrlewang. Da alle geplanten

Neubauabschnitte der U12 (siehe

Kasten) bereits im Bau sind, kann die Linie

2016 auf voller Länge (Dürrlewang – Remseck)

in Betrieb gehen. Ab dann sollen auch

Doppeltraktionen zum Einsatz kommen,

weshalb noch einige Haltestellen der heutigen

U14 zwischen Wagrainäcker und Remseck

zur Verlängerung anstehen. Die Stationen

Mittnachtstraße und Milchhof bauten

die SSB bereits in den Sommerferien entsprechend

aus.

Der einzige Wermutstropfen an den Bauplänen

ist die Einstellung der Strecke durch

die Friedhofstraße mit der Haltestelle Pragfriedhof,

die ab 2016 durch die Neubaustrecke

vom Hauptbahnhof zum Milchhof

ersetzt wird. Da die U12 ab 2016 die Strecke

nach Remseck befährt, kann die U14

zeitgleich bis Mühlhausen (ursprünglich geplant:

Hofen) zurückgezogen werden. Am

anderen Linienende soll die U14 dann aber

statt der U1, die dann in Heslach enden

wird, bis Vaihingen fahren.

Weitere Projekte

Doch auch nach Fertigstellung der U12

mangelt es in Stuttgart nicht an Projekten:

Erst im September schnürten die beteiligten

Partner für die Finanzierung der U6-Verlängerung

vom Fasanenhof zum S-Bahnhof

Flughafen/Messe, die S-Bahn-Verlängerung

von Filderstadt nach Neuhausen und die

Verlängerung der U5 vom Bahnhof Leinfel-

30 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Stuttgart

Am Eröffnungstag

der Hallschlag-Strecke

erreicht ein feierlich

geschmückter

DT 8.12 auf dem

Weg nach Möhringen

die Tunnelstation

Charlottenplatz

den um eine Station zur Markomannenstraße

ein Finanzierungspaket, dem die beteiligten

politischen Gremien noch zustimmen

müssen. Ein Realisierungszeitraum bis

2018 scheint für diese Projekte (Markomannenstraße

ggf. früher) realistisch.

Kapazitätsausweitungen geplant

In Leinfelden wird in Vorgriff auf die Verlängerung

bereits 2014 damit begonnen, die

Gleise sowie die Endstation näher an die S-

Bahn heranzuführen, womit mehr Platz für

die anstehende Bebauung angrenzender Flächen

gewonnen werden soll. Zudem müssen

im Rahmen von Stuttgart 21 die Stadtbahntunnel

im Bereich Hauptbahnhof-

Stadtbibliothek und Hauptbahnhof-Staatsgalerie

in geänderter Tiefenlage neu gebaut

werden. Ersteres Projekt steht baulich im

Zusammenhang mit dem neuen U12-Abschnitt

Hauptbahnhof – Milchhof und befindet

sich bereits in Realisierung.

Im Bereich Staatsgalerie, wo auch die

komplette Station neu zu errichten ist, sollen

die Bauarbeiten 2014 beginnen. Darüber

hinaus gibt es noch einige Projekte mit

einem langfristigen Realisierungshorizont:

Die Stadtbahnverlängerung von Ostfildern

nach Esslingen (wird derzeit erneut untersucht),

eine Verbindungskurve vom Riedsee

zur Sigmaringer Straße – die eine direkte Linie

von Plieningen in die Innenstadt ermöglicht

– oder Planungen für Kapazitätsausweitungen

der Streckenäste nach Fellbach

und Neugereut seien hier beispielhaft genannt.

DT 8.12 im Einsatz

Die technischen Details von Stuttgarts neuer

Fahrzeuggeneration sind in SM 12/2012

bereits ausführlich dargestellt, so dass hier

nur auf den Einsatz im Fahrgastverkehr eingegangen

werden soll. Vom 29. August bis

zur Eröffnung der U12 am 14. September

Die neuen DT 8.12 kommen unter anderem auch auf der Strecke nach Ostfildern, die in Zukunft

sogar weiter bis Esslingen führen könnte, zum Einsatz

Neubaustrecken für die U12

Strecke Länge Trassierung neue Haltestellen Eröffnung

Wallgraben – Dürrlewang 1,1 km oberirdisch 2 2016

Hauptbahnhof – Milchhof 1,2 km ober-/unterirdisch 1 2016

Löwentor – Hallschlag 2,0 km oberirdisch 4 9/2013

Hallschlag – Aubrücke 1,1 km ober-/unterirdisch 1 2016

(Anschluss U14)

setzten die SSB die Neulinge sporadisch auf

der Linie U8 zwischen den Plankursen ein.

Zur Eröffnung der Hallschlag-Strecke fuhren

zwei DT 8.12-Doppeltraktionen auf

Parallelfahrt als Eröffnungszüge und pendelten

anschließend, dann allerdings als vier

Solo-Tw, auf Plankursen der U12. Bei Redaktionsschluss

kam die neue Fahrzeuggeneration

auch auf den Linien U3, U5 und U8

zum Einsatz. Demnächst sollen die „Zwölfer“

freizügig im ganzen Liniennetz verkehren

können. Die Bestellung einer zweiten Serie

DT 8.12, die erneut 20 Exemplare

umfassen soll, ist bereits vom SSB-Aufsichtsrat

genehmigt. Mitte Oktober hatten

bereits sieben Fahrzeuge Stuttgart erreicht,

denen im Drei-Wochen-Takt jeweils ein

Neufahrzeug folgen soll. PHILIPP KRAMMER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

31


Betriebe

Knotenpunkt

im Wandel der Zeit

Straßenbahn am Frankfurter Börneplatz 1983 und heute In den vergangenen 30 Jahren hat

sich sein Gesicht stark gewandelt – der Börneplatz. Doch das betrifft nicht nur die Bebauung, sondern

auch die Straßenbahn. Ihr Fortbestand war an dieser Stelle einst allerdings gar nicht so sicher …

Vor 30 Jahren: An der Haltestelle Börneplatz (Abzweigung) begegnen

sich im Juni 1983 ein P-Wagen (Linie 16 nach Offenbach) und ein L-Zug

der Linie 15 vom Röderbergweg zum Stadion

Im April 1983 herrscht an der Haltestelle Börneplatz Hochbetrieb! Vorn

steht ein Wagen der Linie 16 aus Offenbach, in der Mitte einer der Linie

13 oder 15 in Richtung Osten, von wo der Tw hinten gekommen ist

32

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Frankfurt am Main

Der Triebwagen 009

nach Höchst (Linie

11) hat am 18. Juni

2013 soeben die

Haltestelle Börneplatz/Stoltzestraße

verlassen und wird

gleich die Kreuzung

Kurt-Schumacher-

Straße überqueren

Ausschnitt aus dem

Liniennetzplan vom

29. Mai 1983

SLG. U. ROCKELMANN

Wo heute die

Nachtbusse in Richtung

Süden verkehren,

lag früher die

Straßenbahnhaltestelle

der am Börneplatz

abzweigenden

Strecke in die Rechneigrabenstraße

ALLE FOTOS: U. ROCKELMANN

Die 1980er-Jahre waren bezüglich

des ÖPNV in der Mainmetropole

vor allem durch die Stadt- bzw. U-

Bahn-Planungen geprägt, die letztlich

eine schienenfreie Innenstadt vorsahen

und das dort teilweise noch vorhandene

dichte Straßenbahnnetz komplett kappen

wollten. Dort spielte vor 30 Jahren der Börneplatz

noch eine wichtige Funktion für

nicht weniger als fünf Straßenbahnlinien.

Der Platz ist übrigens dem Schriftsteller

Ludwig Börne (1786–1837) gewidmet, der

in Frankfurt nahe dem nach ihm benannten

Platz im damaligen jüdischen Ghetto geboren

wurde.

Prinzipiell handelte es sich 1983 bei der

Haltestelle Börneplatz um eine doppel -

gleisige Abzweigung. Bedingt durch die ört -

lichen Gegebenheiten waren allerdings vier

Bahnsteige vorhanden: zwei an der Stammstrecke

und zwei im Abzweig. Diese Halteplätze

fanden sich direkt gegenüber, während

die beiden anderen versetzt zueinander

angeordnet waren. Dabei lag der Richtungs -

bahnsteig Ostbahnhof – Hauptbahnhof etwas

weiter östlich auf der anderen Seite der

Straßenkreuzung in der Battonnstraße.

Knoten für fünf Linien

Aus Richtung Frankfurt (Main) Hauptbahn

hof näherten sich dem Börneplatz

über die Berliner Straße nicht weniger als

fünf Linien – siehe Kasten. Davon be nutz -

ten die 14 und 18 die geradlinige „Haupt -

strecke“, während die übrigen drei Linien

abzweigten.

Die werktäglichen Fahrplantakte betrugen

am Börneplatz meist jeweils zehn Minuten,

lediglich die Linie 15 fuhr außerhalb

der Hauptverkehrszeiten nur im 20-Minuten-Takt.

Wegen dieser dichten Zugfrequenz

aus Richtung Hauptbahnhof wurde

der Richtungsbahnsteig von Westen – in der

Berliner Straße vor der Weiche gelegen – nur

von den Linien 14 und 18 genutzt, während

die 13, 15 und 16 zum Halten in die Kurt-

Schumacher-Straße abbogen. Auf diese Weise

verringerte sich die Gefahr etwaiger Staus

in West-Ost-Richtung.

Zäsur durch Projekt

»schienenfreie Innenstadt«

Wo heute der Erweiterungsbau der Stadtwerke

mit kleiner Gedenkstätte an die jüdische

Vergangenheit des Ortes steht, fand

sich 1983 noch eine recht provisorisch wirkende

Gewerbe-Bebauung.

Beim Blick auf den Frankfurter Linienplan

fällt der Linienweg der 13 und 15 ins

Auge. Obwohl sie nach Nordosten führten,

holten sie zunächst nach Süden über die

Rechneigrabenstraße aus, ehe sie am Hospital

zum Heiligen Geist nach Norden abbogen.

Der Grund dafür lag an der recht beengten

Kreuzung Allerheiligentor. Zwar gab

es dort auch Verbindungsbögen, doch war

es für den Verkehrsfluss günstiger, die Straßenbahnlinien

jeweils geradlinig über die

Kreuzung zu leiten.

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

33


Betriebe

Gleich hinter der Kreuzung Kurt-Schumacher-Straße/Berliner Straße befindet sich die Haltestelle Börneplatz – der nächste Halt für Triebwagen

009 vom großen Bild auf der vorherigen Doppelseite. Auch diese Aufnahme entstand am 28. Juni 2013

Linien am Börneplatz 1983

13 Stadion – Theaterplatz – Röderbergweg

14 Mönchhofstraße – Hauptbahnhof –

Fechenheim

15 (Pforzheimer Str.) – Hauptbahnhof –

Inheidener Straße

16 Messe – Hauptbahnhof – Lokalbahnhof –

Stadtgrenze (– Offenbach Marktplatz)

18 Praunheim Brücke – Hauptbahnhof –

Ostbahnhof – Enkheim

Hinweis: Der Theaterplatz heißt heute Willy-

Brandt-Platz und die Endstelle Inheidener

Straße in Bornheim wird nun als Ernst-May-

Platz bezeichnet.

Eine Zäsur gab es, als in Frankfurt von der

CDU die „schienenfreie Innenstadt“ durchgesetzt

werden sollte. Zwar konnte das Vorhaben

nicht mehr gestoppt werden, doch

musste nach Einspruch des Regierungspräsidenten

im September 1986 wenigs tens die in

Ost-West-Richtung verlaufende Innenstadtstrecke

zwischen Allerheiligentor und Hauptbahnhof

erhalten bleiben. Der Börneplatz behielt

also seinen Straßenbahnanschluss, wenn

auch durch Entfall der Abzweigung und

mehrerer Linien stark „gestutzt“.

Richtungswechsel

nach Stadtratswahlen

Und dann kam ein Umdenken in der Frankfurter

ÖPNV-Politik – man betrachtete die

Straßenbahn nicht mehr als Auslaufmodell.

Erleichtert wurde dies auch durch einen

Blick von Süden über die 1999 eröffnete Neubaustrecke in Richtung Konstablerwache

Mehrheitswechsel im Stadtrat nach den

Kommunalwahlen 1989 von CDU zu Rot/

Grün.

Die im September 1999 eröffnete neue

Straßenbahnverbindung aus Richtung Konstablerwache

schließt am Börneplatz mit einem

Gleisdreieck an die Ost-West-Linie an.

Die Bahnsteige an der Haltestelle befanden

sich westlich der Kreuzung in der Battonnstraße.

Da die Neubaustrecke zunächst

planmäßig aus Richtung Hauptbahnhof bedient

wurde, bereitete diese Lösung keine

Schwierigkeiten. Erst als die vom Nordend

nach Preungesheim Ost abzweigende Neubaustrecke

18 in Betrieb ging, war am Börneplatz

eine Veränderung nötig. Sie kommt

aus Richtung Allerheiligentor und biegt am

Börneplatz nach Norden ab, so dass östlich

der Kreuzung zwei weitere (zueinander

leicht versetzte) Seitenbahnsteige gebraucht

werden. Der dortige Halteplatz erhielt den

Namen „Börneplatz/Stoltzestraße“ und

wird von den Linien 11 und 18 bedient. So

bietet die Straßenbahnhaltestelle Börneplatz

heute im Vergleich zu 1983 ein stark verändertes

Bild. ULRICH ROCKELMANN

34 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


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Betriebe

Von West nach Ost

durch die Löwenstadt

Braunschweigs Linie M3 im Porträt Schon 1879 befuhren die ersten Pferdebahnen ein

zentrales Teilstück dieser Ost-West-Verbindung. Die Metro-Tram-Linie M3 ist echte Straßenbahn

und Stadtbahn in einem und ermöglicht eine Stadtbesichtigung Braunschweigs der eigenen Art

Beginnen wir die Fahrt am westlichen

Ende: Seit 1978, als die Strecke vom

John-F.-Kennedy-Platz in die Weststadt

mit der Verzweigung an der

Donaustraße für die beiden Endstücke zur

Weserstraße und zur Isarstraße (später verlängert

nach Broitzem) eröffnet wurde, endet

die Linie 3 – heute M3 – an beiden Enden

mehr oder weniger im Grünen.

Hier im Westen, wo die Schleife am Rande

der damaligen Bebauung angelegt wurde,

hat sich seither städtebaulich nicht allzu viel

getan. Gewiss, einige der Wohnblocks wurden

zwischenzeitlich energetisch saniert, eine

neue Generation von Bewohnern ist hinzugekommen,

die Haltestellen sind barrierearm

ausgebaut worden – doch der umfassende

Weiterbau dieses größten Braunschweiger

Neubaustadtteils ist ausgeblieben. Die

Schleife an der Weserstraße liegt nach wie

vor im Grünen. Wer hier aussteigt, kann sich

nach rechts wenden und einen kleinen Waldspaziergang

machen, links grenzt eine Straße

an, dahinter die Wohnhäuser.

Durch Neubauten der 1970er-Jahre

Die Züge halten am Ankunftsbahnsteig, hier

können nicht nur zwei Züge nebeneinander

warten, sondern es existiert auch ein Abstellgleis

für temporär nicht benötigte Fahrzeuge

– allerdings seit Jahren ungenutzt. Der Abfahrtsbahnsteig

befindet sich am anderen

Ende der Schleife. Braunschweigs Weststadt

ist eine in den 1960er- und 1970er-Jahren

entstandene Mischung aus großen Wohnblocks

und Ein familienhäusern. Die M3 passiert

auf ihrer Fahrt durch das Viertel meist

Wohnblöcke. Über die Haltestellen Saalestraße

und Rheinring wird der Alsterplatz

erreicht, das Zentrum des Stadtteils mit

Einkaufszentrum und der großen Wilhelm-

Bracke- Gesamtschule, benannt nach dem

Braunschweiger Arbeiterführer des 19. Jahrhunderts.

Jetzt fährt die Tram schon lange nicht

mehr am Straßen- und Bebauungsrand, sondern

auf eigenem Gleiskörper inmitten einer

vierspurigen Straße. Die vor einigen Jahren

36 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Braunschweig

Führung der Linie M3 mit

eingetragenen 500 Meter Kreisen

um die Haltestellen und einer möglichen

Ostverlängerung nach Hondelage

GRAFIK S. VOCKRODT AUF BASIS EINER KARTE

DES DEUTSCHEN ARCHITEKTUR FORUMS

BILD OBEN Heute tragen alle NGT8D-BS Ganzreklame.

Tw 0752 wirbt inzwischen allerdings

nicht mehr für einen Kräuterlikör, sondern für

die Bundeswehr. Die Münchenstraße wurde

1978 extra für die neue Tram gebaut – oder

wurde die Tram nur gebaut, um die Münchenstraße

finanzieren zu können? Tw 0752 wird

gleich die Haltestelle Cyriaksring erreichen

und nähert sich der Innenstadt S. VOCKRODT (2)

RECHTS In der Fußgängerzone passieren die

Linien M3 und M5 die schmucke alte Hauptpost.

Hochflur-Sechsachser im Einsatz ohne

Beiwagen sind eine absolute Seltenheit

Im Herzen Braunschweigs führt die M3 am rekonstruierten

Residenzschloss mit der markanten

Quadriga vorbei. Das Dreischienengleis

(1.100 und 1.435 mm) wurde für die

einst geplante normalspurige Regionalstadtbahn

verlegt B. RASOV (OBEN UND MITTE RECHTS)

UNTEN Seit 1978 endet die M3 in der Weststadt

im Grünen. Die ursprünglich geplante

Bebauung ist bis heute nicht realisiert. Hochflur-Tw

8151 (LHB-Typ „Braunschweig“, Baujahr

1981) durchfährt die Wendeschleife und

wird gleich am Abfahrtbahnsteig halten

sanierten Gleise zwischen Alsterplatz und

der nächsten Haltestelle Donaustraße liegen

auf Dreischienenschwellen, ein für die einst

geplante Regiotram beschaffter Vorrat wurde

hier verbaut.

Unter der Westtangente hindurch

Ab Alsterplatz sind die Züge meist gut besetzt,

der nächste größere „Schwung“ neuer

Fahrgäste kommt an der Haltestelle

Donaustraße hinzu. An diesem gut ausgebauten

Knoten trifft die M3 auf die von Süden

aus Broitzem kommende M5. Gleichzeitig

enden hier die aus den westlichen

Vororten wie Geitelde oder Timmerlah

kommenden Buslinien.

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

37


Betriebe

Tw 0751 wirbt für den 2013 wieder in die Bundesliga aufgestiegenen Fußballclub Eintracht Braunschweig. An der Haltestelle Friedrich-Wilhelm-Platz

liegt nun die 1999 in Betrieb genommene Neubaustrecke durch die Fußgängerzone Richtung Bohlweg vor ihm B. RASOV (2)

Zwischen Hagenmarkt und Bahnhof Gliesmarode fährt die M3 als „echte“ Straßenbahn

– auf der Gliesmaroder Straße sogar nur auf zwei Fahrspuren. Hier der

von LHB gebaute Tw 7751 vom Typ „Mannheim“ an der Bindestraße S. VOCKRODT

Diese zweieinhalb Tonnen schwere Jesus-Skulptur aus Holz

wechselt bis 2017 halbjährlich ihren Standort. 2012 konnte

man sie mit der M3 vor der Katharinenkirche ablichten

Nun fährt die Tram weiterhin auf eigener,

eingeschotterter Trasse inmitten einer

gut ausgebauten Schnellstraße. Hinter dem

Halt Emsstraße folgt die Unterführung unter

der Stadtautobahn „Westtangente“, danach

der Halt „Am Jödebrunnen“, hinter

dem sich – auch vielen Einheimischen nicht

bekannt – einer der ältesten erhaltenen

Trinkwasserbrunnen Deutschlands verbirgt.

Die jetzt befahrene Münchenstraße

wurde 1977/78 als Ausfallstraße für die damals

auf über 50.000 Menschen ausgelegte

Weststadt erbaut – diese Größe hat der

Stadtteil nie erreicht. Das Gebiet rings um

die Münchenstraße gilt heute als „sozialer

Brennpunkt“.

Unfallschauplatz Okerbrücke

Die Münchenstraße kreuzt am früheren Arbeitsamt

den wilhelminischen Ring, innerhalb

dessen die weitere Kernstadt liegt.

Über die Luisen- und die Frankfurter Straße

erreicht die M3 den Europaplatz. Jener

1978 als großer Bus-Tram-Knoten angelegte

Platz ist heute weitgehend verwaist. Reiseveranstalter

parken hier gern ihre Busse,

wenn sie Gäste von außerhalb bringen. Diese

flanieren allerdings nur selten in die

Kernstadt, steigen noch seltener in die Tram

um, sondern besuchen meistens die etwa

200 Meter entfernte „Volkswagenhalle“,

die Konzerten, Sportveranstaltungen,

Shows oder auch Messen dient.

38 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Braunschweig

Der Hagenmarkt am nördlichen Rand der Innenstadt ist ein neuralgischer Knoten. Der Zug mit Tw 8157 biegt aus Volkmarode kommend ab

in die „Nadelöhrstrecke“ über Rathaus zum Knoten am Bohlweg. Vier der fünf Braunschweiger Tramlinien müssen hier durch S. VOCKRODT (2)

Blick in einen auf der Linie 3 eingesetzten Gelenk-Sechsacher vom Typ

„Mannheim“. Ab Sommer 2014 werden neue Tramino-Niederflurbahnen

diese 1977 gebauten Klassiker nach und nach ersetzen B. RASOV

Tw 9557 erreicht den Bahnhof Gliesmarode. Wenn Züge aus Gifhorn

dort halten, füllen sich die stadteinwärts fahrenden Trams, denn von

hier aus ist man schneller in der Stadt und an der Uni als vom Hbf

Immerhin liegt am Europaplatz eine der

interessanteren Fotogelegenheiten der Strecke,

wer allerdings Trams auf der nur ihnen

vorbehaltenen Okerbrücke aufnehmen will,

muss die Verkehrsregeln großzügiger auslegen.

Von jener Brücke stürzte vor zehn Jahren

– am 18. November 2003 – Wagen

8163 auf der Fahrt in die Innenstadt. Der

Zug entgleiste an einer in der Spurrille

klemmenden Lkw-Radmutter, durchbrach

das Geländer und hing mit der Spitze im

Flussbett. Der gekuppelte Beiwagen verhinderte

den Totalabsturz und damit Schlimmeres

als ein paar Leichtverletzte und unterkühlte

Fahrgäste.

Durchs Nadelöhr

Am Okerumflutgraben entlang rollt die

Bahn nun über den Wall zum Friedrich-Wilhelm-Platz.

Hier, direkt gegenüber dem früheren

Hauptbahnhof, biegt die Bahn scharf

links ab Richtung Innenstadt. Diese bis

1960 schon einmal von Trams befahrene

Route ist seit 1999 Linienweg der 3.

Die zuvor befahrene Schleife über den

John-F.-Kennedy-Platz wird heute nur noch

ausnahmsweise sowie von einigen morgendlichen

Schülerfahrten bedient. Für den

Fan hat das den Nachteil, Braunschweigs

schönste Tramfotostelle – den Lessingplatz

– kaum noch nutzen zu können. Für die

Fahrgäste hingegen verkürzt die Neubaustrecke

den Weg in die City erheblich.

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

39


Betriebe

Von Volkmarode kommend nähert sich der Zug aus Tw 8154 und Bw 8174 auf der Berliner Heerstraße der Haltestelle Petzvalstraße, an der die

damalige Linie 3 bis 1973 endete S. VOCKRODT (3)

Über die Friedrich-Wilhelm-Straße rollt

die M3 im Fußgängertempo an der alten

Hauptpost vorbei in den erst nach dem

Zweiten Weltkrieg angelegten Waisenhausdamm.

Nun folgt der erste von zwei neuralgischen

Knoten im Braunschweiger Netz:

die Haltestelle mit dem romantischen Titel

„Schloss“. Doch in dem als „Schloss“ bezeichneten

Neubau verbirgt sich eine gewaltige

Einkaufs-Meile.

Die drei Haltestellen am Bohlweg – der

einzigen Verbindung des nördlichen und

südlichen Braunschweiger Tramnetzes – liegen

sehr eng zusammen und sind allesamt

stark frequentiert. Über die zentrale Haltestelle

Rathaus – bis auf die Mittagsstunde

immer im Schatten – erreicht die „3“ den

Hagenmarkt. Hier trennen sich die Linien 1

bis 4, fahren die 1 und die 2 über die Wendenstraße

nach Norden, biegt die 3 nach

Osten und befährt auf der Fallersleber Straße

ein Stück, auf dem schon 1879 Braunschweigs

erste Pferdebahnen rollten.

rade für Straßenbahnfreunde. Hinter ihr

liegt der Botanische Garten mit gleichnamiger

Haltestelle, anschließend biegt die Linie

M3 in die Gliesmaroder Straße ab. Dieser

zweispurigen Straße folgt die Bahn auf rund

1,5 Kilometer Länge. Hier wird es eng – für

Fotografen: Am frühen Vormittag oder späten

Nachmittag lassen sich gute Aufnahmen

machen, zu anderen Zeiten sind die Schatten

zu hart und zu breit.

Die recht schmale Führung in diesem Bereich

ist Ursache für manche Verspätung,

wenn unachtsam abgestellte Pkw den Tramfahrer

zum Warten zwingen – manch

Außenspiegel hat schon „dran glauben“

müssen. Hinter der Haltestelle „Gliesmaroder

Straße“ überqueren wir mit einer der

wenigen gut funktionieren Braunschweiger

Ampel-Vorrangschaltungen den Hagenring.

Vorbei am Bahnhof Gliesmarode

Nun rollt die M3 am Nordrand des mondänen

östlichen Ringgebiets entlang – so

mondän, dass der hiesige Stadtbezirksrat

seinerzeit die Taufe eines 07er-Niederflurwagens

nach dem Gebiet als unter der Würde

des Stadtteils empfand – und ablehnte.

Über die Haltestellen Bindestraße und Mozartstraße

– beide bieten Anschluss an nahe

gelegene Institute der TU und ein beliebtes

Kulturzentrum, die „Brunsviga“ – erreichen

wir den Bahnhof Gliesmarode, der heute

noch von Regionalzügen bedient wird. Viele

Fahrgäste nutzen die Gelegenheit, um

vom Zug auf die Tram umzusteigen, da sie

Daten & Fakten: Linie M3

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,5 km

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 Minuten

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.100 mm

Fahrzeugeinsatz: . . . . . . . . GT6 Mannheim + B4

(werktags)

GT6-81BS + B4

GT6-S und NGT8D-BS

Takt der Linie M3: . . . . . . . . . . . Mo–Fr: 10 Min.

Sa: 15 Min.

So (und abends): 30 Min.

Tarif Gesamtstrecke: . . . . . . . . VRB-Tarifzone 40

(Braunschweig)

Einzelfahrt (Stadtticket): 2,10 Euro

Tageskarte (Stadttarif): 5,70 Euro

Über die Oker gen Osten

Dieser Abschnitt wurde von 2009 bis 2011

aufwändig saniert, doch nach wie vor ist die

M3 ab hier klassische Straßenbahn. Hinter

der beidseitig an den Fahrbahnrand verlegten

Haltestelle Theaterwall, von der ein kurzer

Fußweg zum Zentralbereich der TU führt,

folgt der Grund für die über zweijährige Unterbrechung:

die Okerbrücke, deren Neubau

sich stark verzögerte (siehe SM 1/2012). Die

neue Brücke ist ein Blickfang, auch und geso

schneller in der City oder an der TU sind.

Nun wechselt die Linie M3 wieder auf eigenen

Gleiskörper, erbaut in den autogerechten

1970er Jahren.

Die an die Gliesmaroder Straße anschließende

Berliner Straße und ihre Verlängerung,

die Berliner Heerstraße, sind damals

zu vierspurigen Ausfallstraßen mit einer

Stadtbahntrasse in der Mitte ausgebaut

worden, was den Anwohnern die Vorgärten

kostete. Ist der erste Teil zwischen Bahnhof

Gliesmarode und Querumer Straße noch einigermaßen

ansprechend, so zeigt auf dem

folgenden Stück Richtung Messeweg das

noch recht junge Rasengleis, wie gut sich

40 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Der Ausbau der Berliner Straße und ihrer Verlängerung Berliner Heerstraße 1973 gehört zu

den großen Bausünden der 1970er-Jahre: Die Vorgärten wichen Fahrbahnen und Radfahrer

und Fußgänger müssen sich einen viel zu schmalen Gehweg teilen


In seinen fast 40 Betriebsjahren hat Tw 7553 fast ebenso viele Ganzwerbungen getragen. Im

Sommer 2013 warb er für lokale Museen. Sein Bw 7474 trägt nach wie vor das seit 2002 übliche

Design, als der Zug die 2011 neu erbaute Brücke beim Botanischen Garten überquert

solche grüne Bänder auf Tramtrassen machen.

Das letzte Stück der „3“ ist eine echte

Schnellstraßenbahn – als die Wagen noch

nicht bei 62 km/h abgeregelt wurden, gaben

die Fahrer hier alles und holten sich damit

eine etwas längere Pause an der Endstelle

heraus.

Ende am Provisorium

Am ehemaligen Kamerawerk von Voigtländer

vorbei, wo unter Buschland noch Reste

der alten Wendeschleife liegen sollen, erreicht

die M3 die Umsteigehaltestelle Moorhüttenweg.

Hier verlassen die meisten Fahrgäste

die Bahn, um in die Richtung Osten

weiterführenden Buslinien 417 und 427

umzusteigen.

Die M3 biegt nun vor dem alten Ortseingang

Volkmarode in den Grenzweg ab, wo

die „provisorische“ Endstelle noch den Bauzustand

von 1973/74 widerspiegelt, als die

Verlängerung samt einer engen Wendeschleife

erbaut wurde. Denn schon damals

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

war eine Verlängerung durch den Ort Volkmarode

geplant.

Die Fahrt ist hier zu Ende. Wo sich vor 20

Jahren noch Äcker und Brachen ausbreiteten,

ist ein neues Wohngebiet entstanden.

Viele junge Familien haben sich hier angesiedelt

– auch in der Hoffnung, durch die

1993 beschlossene Verlängerung der „3“

bessere Verbindungen in die Stadt zu erhalten.

Dies ist jedoch in den vergangenen Jahren

unterblieben. Ob sie in den nächsten

Jahren noch kommt und ob die M3 dann

weiter Richtung Hondelage – wo immerhin

fast 5.000 Einwohner seit Jahrzehnten unter

dürftigen Busanschlüssen leiden – oder

sogar über die Stadtgrenze hinaus Richtung

Lehre verlängert wird, das entscheidet sich

2014: Dann wird im Rat der Stadt Braunschweig

ein derzeit heftig diskutiertes Stadtbahnausbaukonzept

beraten und beschlossen.

Für die M3 könnte dabei neben

Verlängerungen auch eine Linienwegänderung

herauskommen. STEFAN VOCKRODT

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Betriebe

»Zweite Generation«

ein voller Erfolg

Erstes Fazit zu Marokkos Neubau-Trambetrieben In den vergangenen zwei Jahren wurden

in dem nordafrikanischen Land die ersten „Straßenbahnsysteme der zweiten Generation“ eröffnet.

Doch wie hat die Bevölkerung die beiden Betriebe in Rabat und Casablanca angenommen?

In Marokko verkehren seit Mai 2011

bzw. Dezember 2012 die ersten zwei

Straßenbahnsysteme der zweiten Generation“.

Beide regelspurigen Trambetriebe

wurden mit französischer Unterstützung

gebaut und weisen deutlich deren

Charakteristika auf, die mit einer Neuaufteilung

des Straßenraums zulasten des Individualverkehrs

und zugunsten eines eigenen

Bahnkörpers für die Straßenbahn sowie der

Aufwertung der durchfahrenen Straßen züge

einschließlich Neupflanzung von Begleitgrün

verbunden sind.

Moderne, bequeme, klimatisierte und behindertengerechte

Triebwagen sowie eine

recht hohe Reisegeschwindigkeit durch die

Gut ins Stadtbild integriert: Die moderne

Straßenbahntrasse längs der Avenue Hassan

II am Place Mohammed V in Casablanca

B. KUSSMAGK (4), N. KUSCHINSKI (OBEN RECHTS)

42 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Marokko

Dieses Verkehrszeichen

war für die

Autofahrer in Rabat

bis vor zwei Jahren

noch unbekannt ...

Vom Bahnhof Rabat kommend passiert ein Doppelzug am 21. Oktober 2013 die alte Stadtmauer

Eine herrliche End -

stelle: Ain Diab

Plage Terminus in

Casablanca, im

Hintergrund der

Atlantik

zahlreichen Ampelvorrangschaltungen machen

beide Betriebe zu effizienten Systemen,

die gern und oft genutzt werden.

Auf zwei Linien durch Rabat

Die marokkanische Landeshauptstadt und

ihre Nachbarstadt Salé haben zusammen

mehr als zwei Millionen Einwohner und

werden seit der Eröffnung am 18. Mai 2011

durch ein Straßenbahnsystem erschlossen.

Gegenwärtig verkehren zwei Linien 1 und

2, die hauptsächlich in Ost-West-Richtung

mit insgesamt 31 Haltestellen (hiervon fünf

gemeinsam bediente) und gut 19 Kilometer

Länge die Städte durchqueren und deren

wichtigste Punkte miteinander verbinden.

Es sind 44 fünfteilige Zweirichtungs-Citadis

302 von Alstom vorhanden. Hiervon

sind 19 festverbundene Paare, die Heck-an-

Heck gekuppelt sind und jeweils nur einen

Führerstand haben. Außerdem gibt es sechs

Solowagen mit je zwei Führerständen, die

sowohl solo als auch zu zweit gekuppelt im

Netz unterwegs sind. Sämtliche Wagen sind

mit Kontrolleuren besetzt, die ständig durch

die Wagen gehen und die Gültigkeit der

Fahrscheine, die vorher an den Haltestellen

Eine Doppeltraktion fährt längs den Mauern der Medina von Salé

am Automaten oder beim Personal zu erwerben

sind, prüfen.

Derzeit werden täglich gut 100.000 Fahrgäste

befördert – Tendenz steigend. Ein weiteres

Positivum ist: Die von Veolia Transdev

betriebene Straßenbahn arbeitet kostendeckend.

Aufgrund dieser Tatsachen sind in Zukunft

zwei Netzerweiterungen vorgesehen.

Heck an Heck durch Casablanca

Etwa 3,3 Millionen Einwohner hat die größte

Stadt Marokkos. Seit dem 12. Dezember

2012 fahren auch hier Straßenbahnen. Die

31 Kilometer lange Linie T1, die sich an ihrem

westlichen Ende in zwei Äste teilt, verfügt

über insgesamt 48 Haltestellen, von denen

vier derzeit noch nicht bedient werden,

weil die Bebauung in der Umgebung dieser

Haltestellen noch nicht erfolgt ist.

74 fünfteilige Zweirichtungs-Citadis 302

von Alstom mit jeweils nur einem Führerstand,

die ausschließlich Heck-an-Heck gekoppelt

unterwegs sind, werden eingesetzt.

Die Haltestellen verfügen über Bahnsteigsperren

mit Drehkreuzen und berührungslos

arbeitenden Lesegeräten. Fahrscheine

müssen vorher am Automaten erworben

werden und ihre Gültigkeit wird auch beim

Verlassen der Haltestellen überprüft. Sicherheitspersonal

ist stets vorhanden und

achtet auch darauf, dass niemand zu nah

am Gleis steht.

Die Betriebsführung hat die RATP-Dev,

ein Tochterunternehmen der Pariser Verkehrsbetriebe,

übernommen. Zur Zeit nutzen

etwa 90.000 Fahrgäste mit steigender

Tendenz täglich die Straßenbahn. Für 2015

sind 255.000 Fahrgäste prognostiziert.

Dazu sollen auch weitere Linien gebaut

werden, an einer Stelle liegen im Netz bereits

heute Weichen und Kreuzungen für

eine neue Strecke. BERNHARD KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

43


Fahrzeuge

Die Geschichte geht weiter

Dritte Generation B-Wagen für Köln und Bonn Für den ab 1989 durch Streckenerweiterungen

notwendigen Mehrbedarf an Zweirichtungsfahrzeugen entschieden sich die Kölner Verkehrsbetriebe

für eine Weiterentwicklung des Stadtbahnwagen B. Die beiden Bonner Betriebe zogen nach

Frontenvergleich der Serien 2100, 2200 und 2300 anlässlich des 25. Jubiläums 1998 vor dem Straßenbahnmuseum Thielenbruch

A. REUTHER

44

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


B-Wagen

OBEN Der erste Kölner B-Wagen der letzten Lieferung im Oktober 1995 auf Sonderfahrt auf der Eisenbahnstrecke nach

Frechen, wo die Fahrzeuge wegen teilweise fehlender Bahnsteige planmäßig nicht eingesetzt werden konnten

Zu den 14 in den

Jahren 1992/93 an

die Stadtwerke

Bonn gelieferten

B-Wagen gehört

Tw 9356, der sich

hier am 16. Juni

2010 werbefrei

und farblich gut zur

Streckenvegetation

passend in Bad

Honnef präsentiert

M. KOCHEMS,

A. REUTHER (BILD OBEN)

Bei der Weiterentwicklung der B-Wagen

waren Ende der 1980er-Jahre

die speziellen betrieblichen Anforderungen,

die Serienreife neuer technischer

Lösungen und die Auswertung der

Erfahrungen mit den in Dienst stehenden

Serien maßgebend. Es sollte daher ein Fahrzeug

entwickelt werden, welches technisch

moderner, fahrgastfreundlicher – aber auch

preisgünstiger war. Die auffälligsten Neuerungen

waren:

• ein Fahrerraum pro Zug (bisher zwei)

• Antrieb unter Verwendung von Drehstromtechnik

• Türkonstruktion mit elektrischem

Antrieb

In Köln werden die Stadtbahnwagen in der

Regel als Doppelzug eingesetzt. Die Wagen

der neuen Generation besaßen daher nur einen

Fahrerraum. Durch Kuppeln von zwei

Einheiten Heck an Heck entstand ein Doppelzug

als Zweirichtungswagen. Eingespart

wurden durch diese Lösung zwei Fahrerräume

mit den entsprechenden technischen

Einrichtungen was zu einer erheblichen

Kostenreduzierung und auch zu einer Gewichtsersparnis

führte.

Die Verwendung der Drehstromtechnik

für den Antrieb bot die Möglichkeit, den bei

den bisher eingebauten Gleichstrom-Fahrmotoren

auftretenden relativ hohen Wartungsaufwand

mit entsprechenden Reparaturkosten

zu reduzieren. Die Zuverlässigkeit

eines Antriebes mit Drehstrom-Asynchronmotoren

war bei anderen Betrieben zwischenzeitlich

erwiesen und arbeitete auch in

Köln bei einer Arbeitslokomotive seit längerer

Zeit ohne Anstände. Einen weiteren

Vorteil bot die Drehstromtechnik durch die

Möglichkeit, die beim Bremsen anfallende

Bewegungsenergie teilweise wieder in Strom

zurückzuverwandeln. Die hierzu erforderliche

elektronische Regelung erreicht, dass

bis zu 25 Prozent der bei einer Beschleunigung

entnommenen Energie bei Bremsvorgängen

wieder zurückgespeist werden können.

Viele Hersteller – ein Produkt

Die elektrische Ausrüstung der neuen Fahrzeuggeneration

stammte erneut von Siemens

und Kiepe-Elektrik. Für den wagenbaulichen

Teil zeichnete, erstmalig bei

B-Wagen, neben der Düsseldorfer Waggonfabrik

auch ein anderer Hersteller verantwortlich.

Zwei Probe- und acht Serienwagen

(2251 bis 2252 und 2253 bis 2260)

entstanden bei der Waggon-Union in Berlin.

Auch die Düsseldorfer Waggonfabrik lieferte

zunächst 1987 zwei Probewagen

(2201 bis 2202) ab. Mit diesen vier Fahrzeugen,

entsprechend zwei Doppelzügen

sollte zunächst die Serienreife der neuen

Ansichten des nur mit einem Führerstand ausgestatteten Wagens der Kölner Serie 2200

SLG. A. REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

45


Fahrzeuge

An der Fahrzeugschau zum 90. Jubiläum der Rheinuferbahn 1996 in Wesseling nahm auch der erste Wagen der neuen Stadtbahnwagenserie 2300

teil. Neben ihm stehen der ET 201 der Köln-Bonner Eisenbahnen sowie die dieselelektrische Lok 74 der Häfen- und Güterverkehr Köln A. REUTHER (2)

Vorteil der dritten Generation im Dauerbetrieb

• verringerte Belastung des Streckenoberbaus, da die Rückwirkung durch die volle Abfederung des

Antriebes sank. Das Aggregat hing nicht auf den Achsen, sondern gefedert im Drehgestellrahmen

• optimale Anpassung der Radsätze an die Reibungsverhältnisse Rad-Schiene, da die Achsen mechanisch

entkoppelt waren. Die Nachbesserung jedes Radsatzes war unabhängig von weiteren Fahrzeugachsen

möglich. Damit waren die maximal möglichen Laufweiten von gummigefederten Radreifen

voll auszunutzen

• Entfall der Motorwartung und -instandhaltung

Bei einer Motorleistung von 2 x 195 PS war die Höchstgeschwindigkeit der neuen B-Wagen auf 80 km/h

festgelegt

Komponenten erprobt werden, damit für

die ab 1989 folgende Hauptlieferung eventuell

noch Änderungen vorgenommen werden

konnten.

Bei der elektrischen Ausrüstung der Fahrzeuge

gab es neben dem Drehstromantrieb

noch weitere Verbesserungen. Die Fahr-

Brems-Regelung wurde mit Hilfe eines

Mikrocomputersystems aufgebaut. Dieses

System erlaubte die Realisierung einer vollständig

digital arbeitenden Steuerung. Neben

den Fahr- und Bremsbefehlen übte das

System auch Überwachungsfunktionen aus

und speicherte alle Unregelmäßigkeiten in

einem Fehlerspeicher. Das Bordinformationssystem

IBIS war schon aus der vorhergehenden

Serie erprobt und gelangte in einer

weiterentwickelten Form auch in die

neue Generation zum Einbau.

Konstruktive Besonderheiten

Für die Anfang der 1990er-Jahre gebauten

Wagen wurden auch neue Wege beim Antriebsaggregat

beschritten. Die in Köln bewährte

Antriebsart über abgefederte Getriebe

mit Lenkerkupplungen wurde zu einer

Doppeleinheit erweitert, bei der nicht nur je-

Die Bonner Stadtbahnwagen der 1990er-Jahre

weichen in erster Linie technisch von ihren

Vorgängern ab. Hier ein Doppelzug mit SSB-

Wagen an der Spitze im Jahre 1994 als Linie

63 an der Haltestelle Landesbehördenhaus

46 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


B-Wagen

Ebenfalls zu den 14 in den Jahren 1992/93 an die Stadtwerke Bonn gelieferten B-Wagen gehören die Tw 9352 und 9354, die Michael Kochems

am 16. Juni 2010 in Bonn-Vilich im Bild festhielt. Beide Bonner Betriebe beschafften stets nur Fahrzeuge mit zwei Führerständen

der Radsatz ein eigenes Getriebe, sondern

auch einen eigenen Antriebsrotor hat. Der

Rotor war damit Teil des Getriebes, was den

Untersuchungsaufwand reduzierte. Zusätzlich

zu den Preis- und Gewichtsvorteilen erhoffte

man sich im Dauerbetrieb noch mehrere

andere Vorteile – siehe Kasten.

Der bereits von anderen Betrieben vollzogene

Übergang bei der Türsteuerung von

Druckluft auf Elektrik wurde auch in Köln

realisiert. Der elektrische Antrieb der Außenschwingtüren

sorgte dafür, dass der Bewegungsablauf

geräuschärmer und schneller

erfolgte. Außerdem zeichnete sich die

Türkonstruktion durch weniger Bau- und

Verschleißteile aus.

Problematik Einstiegshöhe

Den dreistufigen Einstieg behielten die Hersteller

bei, jedoch lag die unterste Stufe etwa

56 Zentimeter hoch, so dass der Einsatz der

Wagen nur auf Strecken möglich war, die

über mindestens 35 Zentimeter hohe Bahnsteige

verfügten. Die Einstiegsverhältnisse

wurden erheblich verbessert, da nur noch

Stufenhöhen von etwa 22 Zentimeter zu

überwinden waren, die zudem in einem flacheren

Steigungswinkel von 42 Grad angeordnet

waren. Bei den älteren Serien betrug

die Stufenhöhe 32 bis 36 Zentimeter bei einem

Winkel von 51,5 Grad. Die senkrechte

Stange in der Mitte der Türöffnung entfiel,

damit wurden die Einstiegsverhältnisse

für Rollstühle und Kinderwagen verbessert.

Zahlreiche weitere Änderungen zielten

auf eine Erhöhung des Fahrgastkomforts.

Ansichten der letzten nach Köln gelieferten Serie 2300, nun wieder mit zwei Führerständen

SLG. A. REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

47


Fahrzeuge

Die Lieferung der letzten Serie B-Wagen und der ersten Niederflurwagen vom Typ K 4000 lief in Köln parallel. Im Oktober 1995 war in der Abstellanlage

am Stadion eine Gegenüberstellung der fast fabrikneuen und noch werbefreien Neulinge möglich

A. REUTHER

Neben der durch die geänderten Türantriebe

erreichten Geräuschminderung konnte

eine weitere Reduzierung durch Ände rungen

beim Antrieb, den Verdichtern zur

Drucklufterzeugung und der Lüftung des

Fahrgastraumes erreicht werden.

Der Innenraum wurde durch das Fehlen

jeglicher sichthemmender Trennwände sehr

übersichtlich gestaltet. Zur besseren Übersicht

tragen auch die großen Heckscheiben,

die beträchtliche Vergrößerung des Gelenkdurchganges

auf nahezu Wagenbreite und

der Ersatz der senkrechten Haltestangen an

den Sitzgruppen durch große Halteösen bei.

Die Lieferung der dritten Generation nach Köln

Insgesamt lieferte die Düsseldorfer Waggonfabrik

38 Serienwagen, von denen acht Stück (2203 bis

2210) 1989 und 30 Stück (2211 bis 2240)

1991/92 nach Köln gelangten. Aus Berlin kamen

nur die zwei Probewagen und acht Fahrzeuge der

ersten Festbestellung (2253 bis 2260) in den Jahren

1989/90. Bei den Wagen dieses Herstellers

hatte sich im Betrieb eine Vielzahl kleinerer

Mängel herausgestellt, die zwar behebbar waren,

aber zusätzliche Kosten verursachten. Daher wurden

keine Anschlussaufträge mehr nach Berlin

vergeben.

Damit standen in Köln nun 59 B-Wagen der

ersten Generation (Serie 2000), 30 der zweiten

Generation (Serie 2100) und 50 der dritten Generation

(Serie 2200) zur Verfügung.

Letzte Serie für Köln wieder

mit zwei Führerständen

Mit Eröffnung der U-Bahn im Stadtteil Mülheim

und der notwendigen Umstellung einer weitern

Linie ergab sich ein erhöhter Bedarf an B-Wagen,

weshalb 1994 zunächst 25 sowie nach Aufstockung

der Mittel weitere acht Fahrzeuge bestellt

wurden. Die 33 in den Jahren 1995/96 ausgelieferten

Einheiten (2301 bis 2333) sind technisch

den Wagen der Serie 2200 ähnlich, besitzen jedoch

wieder zwei Führerstände und sind somit

Neugestaltung bietet Stellplatz

für Kinderwagen

Zwei durchlaufende Leuchtenbänder mit

Rasterabdeckung gewährleisteten eine

gleichmäßige Beleuchtung. Die durch den

Fortfall eines Fahrerraumes gewonnene Fläche

wurde nur teilweise zum Einbau von

weiteren Sitzplätzen genutzt. Im Heckraum

wurden vier Sitzplätze neu angeordnet, dafür

wurden jedoch im Gelenkbereich drei

Sitzplätze nicht mehr eingebaut, um ausreichend

Stellplätze für Kinderwagen oder

Rollstühle zu schaffen. Die Sitzplatzzahl erhöhte

sich gegenüber den ersten Serien nur

um einen auf 77.

Wesentlich erweiterte wurde bei den Sitzgruppen

der Sitzrückenabstand. Der Sitzgruppenteiler

vergrößerte sich gegenüber

der ersten Serie um fast zehn Zentimeter.

Die Sitz- und Rückenflächen wurden mit

Kissen aus Neoprenschaum mit orange-rotem

Wollplüschbezug versehen. Zur Armauflage

wurden die Fenster tiefer gezogen,

wobei die untere Einfassung zur Armauflage

verbreitert wurde.

Mit Ausnahme der Sitze an der Rückwand

des Führerraumes ist der Raum unter den

Sitzen frei. Diese reinigungsfreundliche Gestaltung

bietet dem Fahrgast eine angenehme

Fußfreiheit und ermöglicht die Ablage von

Gepäck. Auf die Anbringung von Gepäckraufen

in den Dachbereichen konnte daher

auch bei dieser Serie verzichtet werden.

Der Führerraum war durch eine Trennwand

vom Fahrgastraum abgetrennt. Der

Zugang zum Fahrgastraum war durch eine

Drehtür mit Schiebefenster oder durch eine

Außentür an der rechten Fahrerstandsseite

einzeln einsetzbar. Auffallend sind auch der etwas

hellere Rot-Ton des Anstrichs und der Einbau von

elektronischen Ziel- und Seitenbeschilderungen

an Stelle von Rollbändern. Wegen fehlender ausfahrbarer

Trittstufe können auch die Wagen der

Serie 2300 nur auf Linien mit mindestens 25 Zentimeter

hohen Bahnsteigen eingesetzt werden.

Nach 23 Jahren und 172 Fahrzeugen kam damit

die Lieferung von Stadtbahnwagen B für Köln

1996 zum Abschluss.

Lackierung stört harmonischen

Gesamteindruck

Der Anstrich aller Wagen war im Wesentlichen

identisch mit den übrigen Serien; d. h. Schürze

und Oberteil ab Fensterunterkante in Rot, Seitenflächen

und Zierleiste im Dachvoutenbereich in

weiß. Neu war der komplett weiße Anstrich der

Türen, deren ovalen Fenster nach unten über die

Unterkante der übrigen Seitenfenster hinausgingen.

Dadurch wurde der bislang durch die Lackierung

erreichte harmonische Gesamteindruck

des Äußeren etwas gestört. Da die vollständig in

weiß lackieren Türen jedoch zum eigenen Erscheinungsbild

des Unternehmens gehören sollten,

wurde diese Lackierungsvariante nachträglich

auch auf die B-Wagen der älteren Serien

ausgedehnt.

möglich. Ein Steigbügel ermöglichte den

Zugang vom Gleisniveau aus.

Der Fahrgastinformation dienten große

Linien-/Zielfilme an der Front und Fahrweganzeigen

an den Seiten. Auch der bereits

aus der zweiten Serie bekannte wandernde

Lichtpunkt zur Anzeige der nächsten Haltestelle

im Fahrgastraum war wieder vorhanden.

Zusätzlich wurde bei den Probewagen

versuchsweise eine Leuchtschrift an

48 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


B-Wagen

Im Bereich der Station Bonn-Rheinaue wird der Stadtbahncharakter der Linie 66 Bad Honnef – Bonn – Siegburg Bf besonders gut deutlich. Hier

begegneten Michael Kochems im Juni 2010 erneut die Tw 9354 und 9352 der letzten für Bonn gebauten Generation B-Wagen

der Führerstandsrückwand montiert, die zu

Werbezwecken und zur Anzeige der nächsten

Haltestelle genutzt werden konnte. Diese

fand jedoch keine serienmäßige Weiterverwendung.

Änderungen bei Kupplung

und Wagenkasten

Zur Kupplung der Fahrzeuge war am Heck

eine pneumatisch betätigte automatische

Scharfenbergkupplung angeordnet, am Bug

war hinter einer Klappschürze lediglich eine

Notkupplung vorhanden.

Der Wagenkasten war in Leichtbaukonstruktion

in rostfreiem Stahl ausgeführt.

Das Gewicht betrug nur noch 37 Tonnen,

gegenüber 39,6 Tonnen bei den ersten Serien.

Bei der äußeren Form des Wagenkastens

gab es zwischen den in Düsseldorf und in

Berlin hergestellten Wagen, aber auch zwischen

Probewagen und Serienlieferung

deutlich sichtbare Unterschiede: Die Düwag-Probewagen

hatten noch abgerundete

Dachkanten, während die Serienlieferung

einen eckigeren Kasten aufwies. Die Heckscheibe

hatte zunächst die gleiche Höhe wie

die Seitenfenster und die Liniennummernanzeige

war extra ausgeführt.

Bei der Serienlieferung wurde die Scheibe

bis zur Dachkante hochgezogen und die

Anzeige darin integriert. Bei den Berliner

Wagen waren bereits die Probewagen mit

einem kantigeren Kasten ausgeführt, der zudem

im Gegensatz zur späteren Düsseldorfer

Ausführung an der Frontpartie leicht

nach oben gezogen ist. Auffällig war auch

die abweichende Ausführung des Seitenfensters

am Führerstand.

Graduelle Unterschiede in der Ausleuchtung

des Wagens und der Beschriftung ergaben

sich durch die Art der verwendeten

Leuchten und deren Anbringung längs oder

quer zur Fahrtrichtung bzw. mittig an der

Decke oder seitlich zur Dachkante hin, die

einen gelblichen oder einen weißen Farbton

haben.

Bonn bleibt konservativ

Für eine zu Beginn der 1990er-Jahre durch

Taktverdichtungen und Streckenausbauten

notwendige Aufstockung des Bestandes an

B-Wagen stellte sich auch hier die Frage

nach technischen Veränderungen und Verbesserungen.

Auch dieses Mal blieb man

hier seinen Prinzipien treu, zugunsten einer

einheitlichen Fahrzeugflotte auf größere

technische Anpassungen zu verzichten. So

entsprechen die 1992/93 beschafften 20

Wagen, von den 14 Stück zu den Stadtwerken

(9351 bis 9364) und sechs Stück zur

SSB (9371 bis 9376) kamen, in Aussehen

und Ausführung weitgehend den Fahrzeugen

der zweiten Generation aus den 1980er-

Jahren.

Dennoch kam es zu einigen Änderungen.

Die Herstellung des Wagenkastens erfolgte

bei der Deutschen Waggonbau in Bautzen

(heute Bombardier-Werk) als Unterauftrag

durch die Düsseldorfer Waggonfabrik, die

zunehmend Kapazitätsprobleme hatte. Die

Rohbaukästen wurden von Bautzen nach

Düsseldorf überführt und hier komplettiert.

Die Innenausstattung wurde überarbeitet

und den gestiegenen Komfortansprüchen

der Fahrgäste angepasst. Es gibt Einzelsitze

mit Textilbezug, erhöhte Rückenlehnen,

Haltegriffe an den Rücklehnen der Sitze

statt Haltestangen und acht Sondersitze für

Behinderte. Vier Klappsitze bieten Platz für

Rollstuhlfahrer. Der Innenraum ist mit hellen

Farben freundlich gestaltet, z.B. Haltestangen

in gelb. Die Schaltwerksteuerung

wurde durch einen thyristorgeregelten Antrieb

ersetzt; die Höchstgeschwindigkeit

liegt weiterhin bei 100 km/h.

Die Beschaffung von Stadtbahnwagen B

in Bonn war nach 75 Einheiten damit abgeschlossen.

Über die letzte Lieferung für Köln

informiert der Informationskasten.

wird fortgesetzt · AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

49


Fahrzeuge

Der Verein Tram-Museum Zürich unterhält den von der 1931 in der städtischen Straßenbahn Zürich aufgegangenen Limmattal-Strassenbahn

stammenden Tw 2. Am 26. Mai 2007 fuhr der bestens gepflegte Museumswagen entlang des Zürcher Limmatquais

R. SCHREMPF

Endstation Waldhütte

Erhaltene Triebwagen stillgelegter Schweizer Trambetriebe Ihre Heimatstrecken sind

längst Geschichte. Und doch haben von den meist vor etwa 50 Jahren in der Schweiz stillgelegten

Straßenbahnbetrieben mehr als 25 Triebwagen bis heute überlebt – teils in skurriler Nutzung

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es

in der Schweiz zahlreiche Trambetriebe,

die in den 1950er- und

1960er-Jahren eingestellt worden

sind. Erinnert sei exemplarisch an die Städtische

Strassenbahn Winterthur, die Elektrische

Straßenbahn Zug, die Tramways in

Lausanne und Fribourg, aber auch an die

die Strassenbahn Schaffhausen – Schleitheim

und die Rheintalische Strassenbahnen.

Einen Überblick bietet der Informationskasten

auf der nächsten Doppelseite.

Aufgrund des stetig wachsenden Individualverkehrs,

dem damals oft schlechten

Zustand des Rollmaterials und der Infra-

Der aus dem Basler Motorwagen Ce 2/2 Nr. 20

umgebaute Anhänger der Trambahn der Stadt

Luzern wird bei Triengen bzw. Wellnau seit

vielen Jahren als Waldhütte genutzt C. SEIFERT

50 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Stillgelegte Schweizer Betriebe

Im Depot eines Straßenbahnmuseums in Detroit (USA) befindet sich

der Wagen 4 der Tramway Fribourg. Der grüne Anstrich stammt vom

amerikanischen Vorbesitzer des 1898 gebauten Wagens C. SEIFERT (4)

Mit authentischer blauer Lackierung zählt der Wagen 7 der Tramway

Fribourgs zum Bestand der Museumsbahn Blonay – Chamby. Den Wagen

lieferten Rathgeber und die CIE 1904 in die Zähringerstadt

In Finsterwald befindet sich in der Nähe eines

Parkplatzes der Ce 2/2 Nr. 10 der Trambahn

der Stadt Luzern als Gartenlaube mit nachträglich

eingebauter Ofenheizung …

struktur sowie auslaufender Konzessionen

fielen die Straßenbahnen der Schließung

zum Opfer. Bis zum heutigen Zeitpunkt

sind lediglich die Betriebe in Zürich, Genf,

Basel, Bern und Neuchâtel/Neuenburg noch

aktiv, wobei der Betrieb jener in Neuchâtel

eher einer Überlandeisenbahn ähnelt – der

reine Straßenbahnbetrieb der TN wurde am

2. Juni 1984 eingestellt.

Die folgende Übersicht soll zeigen, von

welchen stillgelegten Trambetrieben sowie

Überlandtrambetrieben heute noch Triebfahrzeuge

existieren. Die Grenze zu Tramähnlichen

Betrieben ist dabei wie so oft in

der Schweiz fließend.

Nach seiner Restaurierung in Italien kehrte der Ce 2/2 Nr. 3 der Tram elettrici mendrisiensi nach

Mendrisio zurück, hier eine Aufnahme vom Transport des 1910 gebauten Wagens

Tramways de Fribourg (TF)

Nach der Einstellung dieses Trambetriebs

(1965) wurden die Wagen Nr. 2, 3, 9, 11,

12 und 13 abgebrochen. Der Wagen 1 ging

nach Frankreich (Paris), soll aber demnächst

wieder in die Schweiz zurückgeholt

werden. Der Wagen 4 gelangte in die USA.

Nach Aufenthalten in Olmsted Falls und

Arlington steht er heute in Detroit in einer

Halle. Das Fahrzeug trägt den grün/hellgrünen

Anstrich der ehemaligen VMCV.

Der Motorwagen 5 kam über Belgien ins

französische Lille, wo er von der Association

du Musée International des Transports

Métropolitains (AMITRAM) als betriebsfähiges

Museumsfahrzeug genutzt wird.

Den Wagen 7 übernahm hingegen die Museumseisenbahn

Blonay – Chamby während

Wagen 9 etwa zwei Jahre nach dem Betriebsende

nach Frankreich ging. Dort wurde

er in Lyon zunächst im SNCF-Depot

Badan aufbewahrt. Später kam er zur

Chemins de fer du Vivarais in Lamastre und

nach Oullins. Inzwischen befindet sich der

Wagen wieder in der Schweiz. Trotz seines

schlechten Zustandes wollen ihn die Straßenbahnfreunde

in Fribourg äußerlich aufarbeiten,

wofür Teile des dafür inzwischen

zerlegten Ce 2/2 Nr. 10 dienen, der jahrelang

in Düdingen abgestellt war.

Rheintalische Strassenbahnen (RhSt)/

Rheintaler Verkehrsbetriebe (RhV)

Von den 1973 eingestellten Tramstrecken

der Rheintaler Verkehrsbetriebe sind noch

unter anderem die beiden Triebwagen Xe

2/4 Nr. 4 und 5 erhalten. Bereits 1946 ins

Tessin gelangt, stehen sie heute in Italien als

Denkmal in Santa Maria Maggiore (Tw 4)

bzw. in Biella (Tw 5). Bei der Museumsbahn

Blonay – Chamby (BC) ist der Posttriebwagen

Ze 2/2 Nr. 31 der Rheintalischen Strassenbahnen

erhalten. Von Zeit zu Zeit

kommt der 1967 in die Westschweiz umgesetzte

Wagen auf der dortigen Meterspurstrecke

zum Einsatz.

Tramways de Bienne (TrB)

Der 1915 für die Bieler Straßenbahn gebaute

Xe 2/2 Nr. 1 war ursprünglich als Wassersprengwagen

in Betrieb, später wurde er

zu einem Schienenschleifwagen umgebaut.

Nach Einsätzen bei der Bremgarten-Dietikon

Bahn (BD) und der Montreux-Berner

Oberlandbahn (MOB) fand das Fahrzeug

bei der Westschweizer Museumsbahn Blonay

– Chamby (BC) eine neue Bleibe und

dient dort als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug,

welches vor einigen Jahren einen

neuen Anstrich erhalten hat.

Tramway Lausanne (TL)

Der ehemalige Ce 2/3 Nr. 28 ging nach der

Einstellung der Lausanner Tramway an die

Chemins de fer Bex – Villars – Bretaye (BVB,

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

51


Fahrzeuge

Den in einem Wald wiederentdeckte Ce 2/2 Nr. 36 der Lausanner Tramway

hat die Museumsbahn Blonay – Chamby geborgen und sichergestellt.

Langfristig ist die Restaurierung des Wagens angedacht

Von der Bieler Straßenbahn stammt der Dienstwagen Xe 2/2 Nr. 1. Als

nicht betriebsfähiges, aber rollfähiges Exponat gehört heute zum

Bestand der Museumsbahn Blonay – Chamby

Von der Elektrischen Strassenbahn Zug ist der CFe 4/4 Nr. 3 erhalten

geblieben. Er wird in seinem ehemaligen Stationierungsort der Nachwelt

erhalten und regelmäßig zu Festen präsentiert C. SEIFERT (3)

Stillgelegte Schweizer Trambetriebe

Städtische Betriebe

Schaffhauser Strassenbahn (SchSt) 11.05.1901 bis 23.09.1966

(Güterverkehr Depot – Ebnat bis 06.03.1970)

Strassenbahn St. Moritz (StrStM) 05.07.1896 bis 18.09.1932

Städtische Strassenbahn Winterthur (StStW) 13.07.1898 bis 02.11.1951

Spiezer Verbindungsbahn (SVB) 02.08.1905 bis 25.09.1960

Tramways de La Chaux-de-Fonds (TC) 01.01.1897 bis 15.06.1950

Tramvie elettriche comunali di Lugano (TL) 01.06.1896 bis 16.12.1959

Tramways de Fribourg (TF) 28.07.1897 bis 31.03.1965

Tramways lausannois (TL) 01.09.1896 bis 06.01.1964

Società tramvie elettriche locarnesi (TLo) 03.07.1908 bis 30.04.1960

Tramways de Neuchâtel (TN) 16.09.1892 bis 02.06.1984

Tramway de Bienne (TrB) 07.10.1902 bis 08.12.1948

(Pferdebahn Biel Bözingen – Nidau) 18.08.1877 bis 07.10.1902

Trambahn der Stadt Luzern (TrL) 08.12.1899 bis 11.11.1961

Tramway Martigny Gare – Martigny-Bourg (TrMB) 20.08.1906 bis 31.12.1956

Trambahn der Stadt St. Gallen (TStG) 20.05.1897 bis 30.09.1957

Zuger Berg- und Strassenbahn (ZBB) 20.03.1907 bis 10.05.1959

Überland-Trambetriebe bzw. Tram-ähnliche Betriebe

Allaman – Aubonne – Gimel (AAG) 23.07.1896 bis 17.05.1952

Altdorf – Flüelen (AF) 25.08.1906 bis 26.03.1951

Biel Bahnhof – Meinisberg (BMB) 29.12.1913 bis 30.06.1940

Clarens – Chailly – Blonay (CCB) 23.11.1911 bis 31.12.1955

Elektrische Straßenbahn Zug (ESZ) 09.09.1913 bis 21.05.1955

Gland – Begnins (GB) 18.06.1906 bis 22.05.1954

Limmattal-Strassenbahn (LSB) 20.12.1900 bis 30.04.1931

Meiringen – Reichenbach – Aareschlucht (MRA) 24.08.1912 bis 16.09.1956

Rolle – Gimel (RG) 12.10.1898 bis 30.09.1938

Rheinecker Verbindungsbahn (RhW) 02.10.1909 bis 01.05.1958

Rheintalische Strassenbahnen (RhStB) 1 bzw.

Rheintaler Verkehrsbetriebe (RhV) 1 06.04.1897 bis 02.06.1973

Sernftalbahn Schwanden – Elm (SeTB) 07.08.1905 bis 31.05.1969

Sissach – Gelterkinden (SG) 18.05.1891 bis 07.01.1916

Strassenbahn Schwyz – Seewen (SSS) später

Schwyzer Strassenbahn (SStB) 06.10.1900 bis 14.12.1963

Steffisburg – Thun – Interlaken (STI) 10.10.1913 bis 31.05.1958

Strassenbahn Schaffhausen – Schleitheim (StSS) 08.08.1905 bis 01.10.1964

Strassenbahn Stansstad – Stans (StSt) 26.08.1893 bis 30.09.1903

Tram elettrici mendrisiensi (TEM) 09.05.1910 bis 31.12.1950

Uster – Oetwil – Bahn (UOe) 28.05.1909 bis 01.10.1949

Tramway Vevey – Montreux – Chillon – 06.06.1888 bis 19.01.1958

Villeneuve (VMCV)

Regional Val de Ruz (VR) 23.02.1903 bis 31.08.1948

Wetzikon-Meilen-Bahn (WMB) 03.10.1903 bis 13.05.1950

1

in Abschnitten bis 12.10.1915 eröffnet und ebenso in Abschnitten ab 1.9.1940 stillgelegt

heute TPC) als Be 2/3 Nr. 18, ehe er bei der

Museumsbahn Blonay – Chamby (BC) ein

neues Einsatzfeld fand. Das Schwesterfahrzeug

Ce 2/3 Nr. 29 gelangte ebenfalls zur

BVB, wurde dort aber verschrottet.

Als Sensation darf die Wiederentdeckung

des Ce 2/2 Nr. 36 mitten in einem Wald auf

einem Privat-Grundstück im Waadtland angesehen

werden. Sein Fahrzeugkasten sieht

allerdings auch dementsprechend aus. Er

gelangte inzwischen nach großem Bergungsaufwand

in die Obhut der Museumsbahn

Blonay – Chamby.

Von den drei moderneren Tramwagen

191 bis 193 (Baujahr 1954) sind zwei erhalten

geblieben. Nach der Einstellung der

TL kamen die Fahrzeuge zur Trogenerbahn

(TB, Wagen Nr. 3 bis 5), wurden dort aber

durch neuere Fahrzeuge ersetzt. Die drei

Fahrzeuge kamen Anfang 1978 nach Österreich

zu Stern & Hafferl nach Vorchdorf.

Der bei der Trogenerbahn als Wagen 3 genutzte

ehemalige Tw 193 diente als Ersatzteilspender

und wurde 1988 schließlich abgebrochen.

Die anderen beiden Wagen

werden in Österreich auf der Lokalbahn

Gmunden – Vorchdorf noch als Arbeitsbzw.

Reservewagen genutzt.

Trambahn der Stadt Luzern (TrL)

Die Stadt Luzern stellte ihre 1899 eröffnete

Straßenbahn im November 1961 ein. Der

Wagen Ce 2/2 Nr. 10 steht heute in Finsterwald

bei einem Rastplatz und wurde mit

einem zusätzlichen Holzdach ausgestattet.

Der Wagen 13 stand lange Zeit in der Nähe

von Sarnen abgestellt, ehe er zurück nach

Luzern kam. Heute soll er sich in Pfaffnau

in einer Halle befinden, nachdem er einige

52 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Tw stillgelegter Schweizer Betriebe

Aus Lausanne stammt der Ce 2/3 Nr. 28, den die Museumsbahn Blonay – Chamby heute nutzt. Tibert Keller fotografierte ihn dort am 3. Juli

2010 im Einsatz. Der Wagen wurde 1913 von der SLM Winterthur geliefert, aber in Lausanne umgebaut

In Baden-Württemberg wird der zuletzt von der Straßenbahn Reutlingen

genutzte ehemalige Tw 27 aus Luzern von einem privaten Sammler

in Marxzell der Nachwelt erhalten T. KELLER (2)

Bei der Museumsbahn Blonay – Chamby ist im Museum in Chaulin der

Wagen 4 der Sernftalbahn hinterstellt. Die Aufnahme vom 18. Mai

2013 zeigt ihn zwischen zwei anderen Wagen

Zeit beim Busdepot im Luzern stand. Der

Wagen 27 kam bereits zehn Jahre vor Einstellung

der Trambahn (gemeinsam mit dem

Wagen 28) im Jahr 1951 nach Reutlingen in

Baden-Württemberg. Der dortige Straßenbahnbetrieb

führte ihn als Tw 32. Nach Einstellung

der Strecke zum 19. Oktober 1974

gelangte er ins Fahrzeugmuseum Marxzell,

wo er heute noch auf einem Privatgrundstück

unter einem Schleppdach steht.

Wagen 42 stand lange Zeit einsam im

Walde nähe Sempach und verrottete zusehends.

Das beinahe in Vergessenheit geratene

Fahrzeug wurde vor einigen Jahren verschrottet.

Es handelte sich ursprünglich um

den Wagen 172 der Städtischen Strassenbahn

Zürich.

Noch existent ist hingegen der Wagen 54

(Anhänger), ehemals Basler Straßenbahn

Nr. 318 resp. Ce 2/2 Nr. 20. Er dient in der

Nähe von Triengen als Waldhütte!

Ebenfalls erhalten geblieben ist der Wagenkasten

des 1948 gebauten Ce 4/4 Nr.

107. Umgebaut zu einem Beiwagen und

nach der Einstellung des Trambetriebes in

Luzern in Genf genutzt, steht er heute in

Frankreich auf einer Wiese bei La Salle-en-

Beaumont.

Tram elettrici mendrisiensi (TEM)

Die 1910 im Süden des Tessins eröffnete

knapp zwölf Kilometer lange Überlandtram

von Chiasso nach Mendrisio und Riva S.

Vitale wurde zum Jahresende 1950 eingestellt.

An ihrer Stelle übernahmen Busse den

Verkehr. Der Ce 2/2 Nr. 3 wurde nach der

Umstellung in der Nähe des Stadions in

Mendrisio aufgestellt. Nachdem er später

einige Jahre in einem Schuppen untergestellt

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

53


Fahrzeuge

In Frankreich auf einer Wiese bei La Salle-en-Beaumont ist der Wagenkasten

des 1948 gebauten Ce 4/4 Nr. 107 aus Luzern zu finden. Er

diente zuletzt in Genf als Beiwagen

C. SEIFERT

Der für die Rheintalischen Strassenbahnen beschaffte und ab 1946 von

der Trambahn Locarno genutzte Ce 2/4 Nr. 4 befindet sich heute in Italien.

Er ist in Santa Maria Maggiore als Denkmal aufgestellt T. KELLER

Bei der Museumsbahn Blonay – Chamby ist dieser Posttriebwagen der Rheintalischen Strassenbahnen

betriebsfähig erhalten und kommt von Zeit zu Zeit zum Einsatz

C. SEIFERT

war, ging er nach Stabio und wurde auf dem

Areal der Firma Metkon jahrelang unter einer

Plane abgestellt. Vor einigen Jahren ging

das Fahrzeug nach Italien zur äußeren Aufarbeitung

– seitdem erstrahlt es vorbildlich

restauriert als Denkmal bei einem Hotel unter

einem Glasdach in Mendrisio.

Società tramvie elettriche locarnesi

(TLo bzw. STL)

Von der Erstausstattung der Trambahn in

Locarno ist der Wagen 1 erhalten geblieben.

Das Nachfolgeunternehmen Ferrvoie Autolinee

Regionali Ticinesi (FART), welches die

Centovalli-Linie betreibt, zeichnete ihn

1967 zum Arbeitswagen Xe 2/2 Nr. 7 um.

1993 wurde er sowohl äußerlich als auch

von der Inneneinrichtung wieder in den ursprünglichen

Zustand von 1908 zurückversetzt.

Als Be 2/2 7 oder „Tramin 7“ wird er

von den FART bis heute von Zeit zu Zeit

auf der Centovalli-Linie eingesetzt. Aus Teilen

der Locarno-Tram-Wagen 2 und 3 entstand

1975 der FART-Xe 2/2 Nr. 6. Mit seinem

neuen Stahlwagenkasten nutzte ihn das

Unternehmen als Dienstfahrzeug.

Auf den Gleisen der TLo kamen ab 1946

außerdem die Ce 2/4 Nr. 11 und 12 der

Rheintalischen Strassenbahnen (RhSTB)

zum Einsatz. 1962 und 1965 ließ die FART

als Nachfolgeunternehmen der Trambahn

beide Fahrzeuge in Dienstfahrzeuge umbauen.

Sie führten fortan die Bezeichnungen

Xe 2/4 Nr. 4 und 5. Wagen 4 wurde 1998

ausrangiert und steht heute als Denkmal im

italienischen Santa Maria Maggiore. Wagen

5 wurde etwa 1980 aus dem Verkehr gezogen

und stand lange Zeit ebenfalls in Domodossola

und verfiel zusehends. Heute

steht er als Denkmal im italienischen Biella.

Tramway Vevey – Montreux –

Chillon – Villeneuve (VMCV)

Das erste, knapp neun Kilometer lange Teilstück

der späteren Tramway Vevey – Montreux

– Chillon – Villeneuve (VMCV) wurde

am 6. Juni 1888 eröffnet. Es war die erste

elektrisch betriebene Bahn in der

Schweiz. Ab 1952 ersetzten Busse die Trambahnlinien,

deren letzte im Januar 1958 den

Betrieb einstellte.

Von den Triebwagen blieb der Ce 1/2 Nr.

4 erhalten – er ist seit vielen Jahren im Verkehrshaus

der Schweiz in Luzern zu bewundern.

Elektrische Strassenbahn Zug (ESZ)

Der 1913 für die in diesem Jahr eröffnete

Elektrische Strassenbahn Zug gebaute Gütermotorwagen

Fe 4/4 Nr. 21 wurde 1916

zum Personentriebwagen CFe 4/4 Nr. 3 umgebaut.

Nach der Einstellung der ESZ (1955) ging

das Fahrzeug zur Oberaargau-Jura Bahn

(OJB, heute ASm) und stand dort bis 1993

– zum Schluss als Baudienstfahrzeug Xe 4/4

Nr. 93 – im Einsatz. Danach ging er zurück

nach Zug an den Club Orion, welcher ihn

mustergültig restaurierte.

Nachdem er ein kurzes Gastspiel als

Denkmal am Ägerisee gegeben hatte, befindet

sich das Fahrzeug wieder in Zug und

steht in der Depothalle.

Limmattal-Strassenbahn (LSB)

Die am 20. Dezember 1900 eröffnete Limmattal-Strassenbahn

wurde am 1. Mai

1931 von der Städtischen Strassenbahn Zürich

(StStZ) übernommen und existierte ab

diesem Zeitpunkt nicht mehr. Die letzte ehemalige

LSB-Strecke wurde am 31. Dezember

1955 stillgelegt.

Zur Erstausstattung der LSB zählt der Ce

2/2-Triebwagen Nr. 2. Im Jahr 1934 wechselte

er zur Privatbahn Chemins de fer Martigny

– Châtelard (MC, heute TMR SA)

und kam nach seiner Zeit als Personentriebwagen

als Dienstfahrzeug Xe 2/2 Nr.

81 zum Einsatz. Im Jahr 1974 ging er zurück

nach Zürich und wurde durch den

Verein Trammuseum Zürich (TMZ) originalgetreu

restauriert. Seither kommt er für

Sonderfahrten auf dem VBZ-Netz zum Einsatz.

Er erstrahlt wieder in den gelben Farben

und ist als Ce 2/2 Nr. 2 der LSB beschriftet.

54 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Tw stillgelegter Schweizer Betriebe

Sernftalbahn (SeTB)

Von der 1905 zwischen Schwanden und

Elm eröffneten Tram-ähnlichen Sernftalbahn

steht in Elm u. a. noch das ehemalige

Depot. Nach Einstellung der SeTB Ende

Mai 1969 kam der Motorwagen BCFe 2/2

Nr. 4 zur Museumsbahn Blonay – Chamby

(BC), dort ist er aber schon seit mehreren

Jahren abgestellt.

Die Triebwagen Nr. 5, 6 und 7 gingen

1969 an die Westschweizer Privatbahn Aigle

– Ollon – Monthey – Champéry (AOMC)

und kamen dort als BDe 4/4 Nr. 111 bis 113

zum Einsatz. In den Jahren 1985/86 wurden

sie nach Österreich an Stern & Hafferl verkauft.

Das Lokalbahnunternehmen brachte

sie zur Attergaubahn Attersee – Vöcklamarkt.

Der Wagen 113 fiel beim Brand des

Depots 1987 in Attersee den Flammen zum

Opfer. Die anderen beiden Fahrzeuge sind

noch heute auf der Lokalbahn nach Vöcklamarkt

in Betrieb. Ein Fahrzeug soll jedoch

durch den Verein Sernftalbahnmuseum in

die Schweiz zurückgeholt und in Engi

(Sernftal) zusammen mit zwei bereits dort

befindlichen SeTB-Güterwagen als Denkmalszug

aufgestellt werden. Auf dem Museumsgleisstück

ist dafür schon Platz, derzeit

wird eine Überdachung des Gleises gebaut.

Außerdem haben die Straßenbahnfreunde

bereits im ehemaligen Bahnhof Matt Station

ein sehenswertes Museum eingerichtet.

Wetzikon-Meilen-Bahn (WMB)

Die 1903 eröffnete Wetzikon-Meilen-Bahn

mit Tram-ähnlichem Betrieb wurde im Mai

1950 stillgelegt. Originale WMB-Triebwagen

blieben nicht erhalten. Trotzdem steht

heute hinter Glas am Depot Grüningen der

Verkehrsbetriebe Zürcher Oberland (VZO)

nicht weit weg vom ehemaligen WMB-

Noch vorhandene Motorwagen

Bez. Nr. Herkunft Herstellerdaten heutiger Standort Status

Xe 2/2 1 Biel SWS/MFO 1915 Chaulin bei Chamby Museumsexponat

Ce 2/2 1 Fribourg Rathgeber/CIE 1897 Paris (F) Museumsexponat

Ce 2/2 4 Fribourg Rathgeber/CIE 1898 Detroit (USA) untergestellt in einer Halle

Ce 2/2 5 Fribourg SWS/CIE 1900 Lille (Frankreich) betriebsf Museumswagen

Ce 2/2 7 Fribourg Rathgeber/CIE 1904 Chaulin bei Chamby Museumsexponat

Ce 2/2 9 Fribourg SIG/CIE 1913 Givisiez bei Fribourg untergestellt in einer Halle

Ce 2/3 28 Lausanne SLM/TL 1913 Chaulin bei Chamby betriebsfähig resp. Reserve

Ce 2/2 36 Lausanne SWS/ACEC 1903 Chaulin bei Chamby untergestellt in Museumshalle

BDe 4/4 191 Lausanne AMCV/BBC 1954 Vorchdorf (A) als 23.105, Arbeitswagen

BDe 4/4 192 Lausanne AMCV/BBC 1954 Vorchdorf (A) als 23.106, Reservefahrzeug

Ce 2/2 1 Locarno MAN/Alioth 1908 Locarno als Be 2/2 Nr. 7 Museumswg.

Ce 2/2 10 Luzern SIG/MFO 1899 Finsterwald aufgestellt bei Rastplatz

Ce 2/2 13 Luzern SIG/MFO 1899 Pfaffnau untergestellt in einer Halle

Ce 2/2 27 Luzern SWS/MFO 1908 Marxzell (D) Sammlungsbestandteil

C 54 Luzern SIG 1897 Triengen Nutzung als Waldhütte

(ex Ce 2/2)

Ce 4/4 107 Luzern Hess/BBC 1948 La Salle-en-Beaumont (F) Gartenlaube

Ce 2/2 3 Mendrisio SWS/MFO 1910 Mendrisio Denkmal in Vitrine

Ce 1/2 4 VMCV SIG/SEVM 1888 Luzern Museumsexponat im VHS

CFe 4/4 3 Zug SWS/MFO 1913 Zug untergestellt in einer Halle

Xe 2/4 4 RhV MAN/MFO 1911 Santa Maria Maggiore (I) Denkmal

Xe 2/4 5 RhV MAN/MFO 1911 Biella (Italien) Denkmal

Ze 2/2 31 RhV SIG/ABB 1914 Blonay betriebsf. Museumswagen

Ce 2/2 2 LSB SWS/MFO 1900 Zürich betriebsf. Museumswagen

SeTB 4 Sernftalb. SIG/MFO 1928 Chaulin bei Chamby untergestellt in Museumshalle

SeTB 111 Sernftalb. SWS/MFO 1949 Attersee (A) als 26.110 im Planbetrieb

SeTB 112 Sernftalb. SWS/MFO 1949 Attersee (A) als 26.109 im Planbetrieb

Zusätzlich sind auch Personen-, Güterwagen und andere Dienstwagen oben erwähnter Betriebe noch vorhanden.

Abkürzungen:

ACEC: Atéliers de construction électrique, Charleroi; ACMV: Ateliers des constructions méchaniques, Vevey; BBC: AG Brown

Boveri & Cie, Baden; CIE: Compagnie de l’Industrie électrique, Genf (später SAAS); Hess: Hess AG Carosserien, Bellach; MAN:

Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg; MFO: Maschinenfabrik Oerlikon (später BBC); Rathgeber: J. Rathgeber, Waggonfabrik

München; SAAS: Société anonyme des Ateliers de Sécheron, Genève; SEVM: Société électrique Vevey-Montreux; SIG: Schweizerische

Industriegesellschaft, Neuhausen am Rheinfall; SWS: Schweizerische Waggons- und Aufzügefabrik AG, Schlieren

Bahnhof ein als CFe 4/4 Nr. 3 der WMB beschriftetes

Fahrzeug. Dabei handelt sich jedoch

um den typengleichen früheren Trogenerbahn-Triebwagen

BDe 4 /4 Nr. 23

(Erstbesetzung), der 1975 in den Original-

Zustand der Wetzikon-Meilen-Bahn versetzt

wurde und seitdem in Grüningen als

Schaustück dient. CYRILL SEIFERT/AM

Auf der von Stern &

Hafferl betriebenen

Traunseebahn von

Gmunden nach Vorchdorf

ist der ehemalige

BDe 4/4 192 aus Lausanne

erhalten. Der in

Österreich als ET 23.106

geführte Wagen dient

aktuell als Reservefahrzeug,

hier bei einem

Einsatz am 26. September

2011 bei Neuhub

R. SCHREMPF

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

55


Geschichte

Einst

& Jetzt

Seit 1903 fahren im Südosten Brandenburgs durch

Cottbus mit heute etwa 100.000 Einwohnern elektrische

Straßenbahnen. Das Netz wuchs mit der Ausdehnung

der Stadt und wurde auch nach dem Zweiten

Weltkrieg – der Cottbus heftig traf – erweitert,

wobei viele Abschnitte zweigleisig ausgebaut wurden.

Bis auf wenige stillgelegte Abschnitte blieben

alle Strecken bis heute bestehen. Einige Linienteile

wurden neu trassiert und das Netz hat durch die zwischenzeitlich

erfolgten Erweiterungen heute seine

maximale Ausdehnung.

Der Berliner Platz an der Stadthalle ist seit Jahrzehnten

der Betriebsmittelpunkt, hier kreuzen sich

von Montag bis Freitag vier Linien, an den Wochenenden

nur drei. Am 17. Juni 1988 herrscht starker

Fahrgastwechsel, als ein vom recht desolaten T2D-

Triebwagen Nr. 79 geführter Zweiachser-Dreiwagenzug

an der Haltestelle hält. Er wird gleich in die

Stadtpromenade nach Süden einbiegen und ist unterwegs

nach Madlow.

Auf dem jüngeren Bild vom 17. April 2013 ist die

sozialistische Bebauung durch Neubauten fast völlig

verdeckt. Der KTNF6-Triebwagen Nr. 150 (umgebaut

aus einem KT4D) hat die Haltestelle bereits

verlassen und biegt gerade nach Süden in die Stadtpromenade

ein. Nach wie vor fährt die Linie 3 nach

Madlow. Die Fahrt dorthin ist zu empfehlen, denn

längs der letzten zwei Haltestellen vor der Endstelle

ist die Strecke immer noch eingleisig in Seitenlage

einer zweispurigen Ausfallstraße trassiert und die

Bahnen fahren stadtauswärts dem Individualverkehr

entgegen.

TEXT/FOTOS: B. KUSSMAGK

56 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Einst & Jetzt

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

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Geschichte

Oft kopiert – nie erreicht

Die Düsseldorfer Wagenschau 1938 Vor 75 Jahren fand

im November 1938 in Düsseldorf eine eindrucksvolle Präsenta -

tion von Fahrzeugen des städtischen Nahverkehrs statt. Einen

derart umfassenden Überblick über das aktuelle Angebot hat es

in Deutschland seither nie wieder gegeben, auch wenn nach

1945 zahlreiche Ausstellungen stattfanden

Viele Direktoren der Verkehrsbetriebe

und deren Interessenvertretungen

sowie die Waggonbauer erhofften

sich nach dem Wahlsieg der

NSDAP im Januar 1933 eine Verbesserung

ihrer Situation durch die versprochene Ankurbelung

der Wirtschaft. Schon sehr bald

mussten sie jedoch erkennen, dass in der

Deckblatt der knapp 100-seitigen Ausstellungsbroschüre

SLG. A. REUTHER

Ideologie der neuen Machthaber für Schienenverkehrsmittel

kein Platz war. Favorisiert

wurden Autos und Flugzeuge und die

Bereitstellung von Finanzmitteln für Straßenbahnen

auf Nachfrage abgelehnt.

In den Führungsebenen der Verkehrsbetriebe

und beim Reichsbund deutscher Verkehrsverwaltungen

als deren Interessensvertretung

erfolgte die Neubesetzung von

Positionen mit Personen, bei denen man

sich der Unterstützung der Ideologie sicher

58 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Wagenschau Düsseldorf 1938

Blick auf die Ausstellung der Meterspurfahrzeuge in Düsseldorf-Benrath, Blickrichtung Westen.

Der als zweiter zu sehende Vierachser 116 war hier zuhause

Aufstellung der Normalspurwagen auf der

Strecke zum Stadion – zu sehen sind Fahrzeuge

aus Nürnberg, Köln, Kassel, Hannover,

Hamburg, Düsseldorf, Magdeburg und Bremen

ALLE AUFNAHMEN, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN,

FRIEDRICH GRÜNWALD, BILDSAMMLUNG VDVA

sein konnte. Dennoch bereitete den in den

oberen Parteiebenen durchaus vorhandenen

Fachleuten die einseitige Bevorzugung der

Straße durch Hitler Unbehagen, so dass wo

immer möglich versucht wurde, den Stellenwert

des Schienenverkehrs zu stärken.

Immer wieder betonten sie, wie wichtig ein

leistungsfähiger Schienenverkehr im Hinblick

auf das Funktionieren der Wirtschaft,

aber auch im Falle eines Krieges sei.

Der notwendige Massenverkehr zu diversen

Propagandaveranstaltungen lieferte

ebenfalls wichtige Argumente für diese Haltung.

So konnten bis 1938 zahlreiche neue

Entwicklungen im Fahrzeugbau angestoßen

Lageplan der Ausstellungsflächen, der im Ausstellungsführer abgedruckt war

SLG. A. REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

59


Geschichte

Glatte Formen und eine über das dreiachsige Lenkuntergestell heruntergezogene Schürze zeichneten den im Jahr 1926 von der Firma Fuchs in

Heidelberg für Gera in drei Exemplaren gebauten meterspurigen Wagentyp aus

Der von der Waggonfabrik Uerdingen gebaute

„lange Essener“ kann als Vorläufer der späteren

Großraumwagen betrachtet werden. Davor

der Kopf des Essener Montos-Niederflurwagens,

dahinter ein Triebwagen aus Erfurt

und eine dringend notwendige Modernisierung

der Betriebe zumindest teilweise erreicht

werden.

Verbesserung des Ansehens

durch eine Leistungsschau

Die Ernennung des Generaldirektors der

Deutschen Reichsbahn, Julius Dorpmüller,

zum Verkehrsminister 1937 verbesserte den

Stellenwert der Straßenbahn zwar weiter,

die immer offensichtlicher werdende Ausrichtung

der Wirtschaft auf eine Kriegs -

vorbereitung ließ jedoch eine Beeinträchtigungen

der Entwicklung erwarten. Der

Reichsgruppe Schienenbahnen schien es daher

an der Zeit, erneut auf die Wichtigkeit

des schienengebundenen Nahverkehrs hinzuweisen.

Die jährliche Reichstagung der

Nahverkehrsbetriebe 1938 schien eine gute

Gelegenheit, mit einer Leistungsschau von

Nahverkehrsunternehmen, Waggonbauern

und Elektroindustrie den technischen Entwicklungsstand

im Straßenbahnfahrzeugbau

zu demonstrieren.

Als Ort der für November terminierten

Veranstaltung wurde nicht zufällig Düsseldorf

ausgewählt, gab es hier doch Verkehrsnetze

in Normal- und Meterspur. Gegen das

Vorhaben, lediglich die neuesten Straßenbahnwagen

zu zeigen, regte sich jedoch

schon bald Widerstand sowohl aus der Politik

als auch von den Herstellern und Nutzern

von Obussen und Autobussen. Auf entsprechenden

Druck hin musste die Palette

der ausgestellten Fahrzeuge um diese Verkehrsmittel

zu einer „Schau neuzeitlicher

Straßenverkehrsmittel“ erweitert werden.

Trams geraten in die Defensive

Die ursprüngliche Absicht der Reichsgruppe

Schienenbahnen, die Überlegenheit von schienengebundenen

Verkehrsmitteln gegenüber

der gummibereiften Konkurrenz zu demonstrieren,

konnte so nicht verwirklicht werden.

Die Anwesenheit von Bussen und Obussen

verdeutlichte aber nur, was ohne sie auch offensichtlich

genug war: Die gezeigte immense

Typenvielfalt der Straßenbahnwagen

machte eindrucksvoll klar, dass so weder die

Forderungen aus den Vierjahresplan 1936

(der eine rüstungsorientierte Wirtschaftspolitik

und die weitgehende Unabhängigkeit von

Importen zum Ziel hatte) zu erfüllen waren,

noch sich die Nahverkehrsaufgaben im Falle

eines Krieges vernünftig lösen ließen. Der Abzug

der Autobusse für kriegswichtige Aufga-

60 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Wagenschau Düsseldorf 1938

Straßenbahnwagen auf der Düsseldorfer Wagenschau

Betrieb Spur Baujahr Nummer Art Hersteller Bemerkungen

Aachen 1.000 1927 23 Tw 2x ZR Talbot mit Stromrückgewinnung

Bremen 1.435 1937 266 Tw 3x ZR Westwaggon/AEG Lenkdreiachser

Dresden 1.450 1938 1801 Tw 2x ER WUMAG/Sachs. „kleiner Hecht“

1.450 1920 1177 Bw 2x ZR Lindner Umbau 1938

Düsseldorf 1.000 1936 116 Tw 4x ZR Düwag/SSW

1.435 1937 253 Tw 2x ZR Düwag/AEG Niederflurwagen

1937 318 Bw 2x ZR Düwag Niederflurwagen

Erfurt 1.000 1938 93 Tw 2x ZR Gotha/AEG

Essen 1.000 1934 505 Tw 4R ZR O & K/AEG Montos-Tiefflurwagen

1938 513 Tw 4x ZR Uerdingen/BBC Großraumwagen

1915 730+763 Tw 2x ZR Herbrand/AEG Zwillingszug

Gera 1.000 1926 26 Tw 3x ZR Fuchs/SSW Lenkdreiachser

Hamburg 1.435 1928 3035 Tw 4x ZR Falkenried/SSW Umbauwagen 1938

1938 3069 Tw 4x ZR Uerdingen/AEG Großraumwagen

Hannover 1.435 1938 221 Tw 2x ZR Credé/BBC Stahlwagen

1938 1041 Bw 2x ZR Credé Stahlwagen

Kassel 1.435 1936 216 Tw 2x ZR Credé/SSW

1936 514 Tw 2x ZR Credé

Köln 1.435 1938 1083 Tw 4x ZR Westwaggon/SSW Vorortbahn/Mitteleinstieg

Magdeburg 1.435 1938 61 Tw 2x ZR Niesky „kleiner Hecht“

Nürnberg 1.435 1925 711 Tw 2x ZR MAN/SSW Umbauwagen 1938

1938 1224 Bw 2x ZR MAN

1934 446 Bw 2x ZR MAN Parteitagswagen

Saarbrücken 1.000 1936 112 Tw 3x ZR Credé/SSW Lenkdreiachser

Nur als Modell, da nicht rechtzeitig fertig -

gestellt, gab es den neuen Niederflurtriebwagen

für Nürnberg zu sehen, der als der

Vorläufer des geplanten Einheits-Straßenbahnwagens

ESW gelten kann SLG. A. REUTHER

ben würde dazu führen, dass der Straßenbahn

die alleinige Bewältigung der innerstädtischen

Transportaufgaben zufiele, wozu

große Stückzahlen universell einsetzbarer

Straßenbahnwagen notwendig waren. Die Industrie

musste eingestehen, dass für deren

Herstellung noch keine ausreichenden Voraussetzungen

bestanden.

Die Wagenschau, die eigentlich die Leistungsfähigkeit

der Industrie und der Verkehrsbetriebe

demonstrieren sollte, verkehrte

sich damit schnell ins Gegenteil und

ließ erhebliche Defizite auf dem Weg zu einer

optimalen Ausnutzung der begrenzten

Mittel erkennen. Die Notwendigkeit, die

Typisierung von Straßenbahnen endlich voranzutreiben

erhielt durch die Veranstaltung

nun zusätzlichen Druck von staatlicher Seite

und bereits Ende 1938 wurde ein spezieller

Typenausschuss zur Entwicklung des

Einheitsstraßenbahnwagens (ESW) gebildet.

Ausstellung an vier Orten

Vom 17. bis zum 19. November 1938 (Donnerstag

bis Samstag) fanden parallel zu den

Veranstaltungen der Jahrestagung der Nahverkehrsbetriebe

(die bereits am 14. November

begann) die Fahrzeugschauen statt.

Nicht nur neue Konzepte im Wagenbau, sondern

auch bei der technischen Ausstattung

wurden vorgestellt. Aachens Tw 23 verfügte

über ein im eigenen Betrieb entwickeltes System

zur Stromrückgewinnung

Durch die Wahl verschiedener Orte für die

einzelnen Verkehrsmittel war bewusst oder

unbewusst ein unmittelbarer Vergleich von

Schiene und Straße verhindert worden.

Für die Präsentation der Straßenbahnwagen

zeichnete die entsprechende Fachgruppe

in der Reichsverkehrsgruppe Schienenbahnen

verantwortlich. Die normalspurigen

Straßenbahnwagen waren auf der Zufahrt

zum Stadion und Ausstellungsgelände im

Stadtteil Golzheim im Norden der Stadt aufgestellt,

da sie hier den Linienbetrieb nicht

behinderten und dennoch mit Plan zügen der

Linien 10 und 11 erreichbar waren.

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

61


Geschichte

Für die Präsentation der Meterspurwagen

war das Endstück der Linien von Vohwinkel

und Ohligs in Benrath, Hildener Straße

im Süden ausgewählt worden. Der Linienverkehr

war während der Ausstellung bis

zum Betriebshof Benrath zurückgezogen,

die Schau aber aus der Stadt mit der Normalspurlinie

18 bequem erreichbar.

Die Ausstellung der Autobusse samt Anhängern

und Obusse lag in der Verantwortung

der Reichsverkehrsgruppe Kraftfahrgewerbe.

Die Busse waren in der Reit-Allee

im Hofgarten nicht weit vom Tagungsort

Tonhalle aufgestellt. Da es sinnvoll erschien,

das noch recht neue Verkehrsmittel Obus

auch im praktischen Betrieb vorzuführen,

entstand in Zusammenarbeit vom Verkehrsbetrieb

Rheinbahn und den E-Werken

eine kurze ringförmige Demonstrationsstrecke

Ratinger Tor – Ratinger Straße – Reuter-Kaserne

– Bendemann Straße – Ratinger

Tor. Ganz bewusst waren hierfür sowohl

Die Möglichkeiten der Erhöhung des Fassungsvermögens

bei längerem Wagenkasten

zeigte der 1936 von Credé für Saarbrücken

gebaute Lenkdreiachser auf. Die Untergestelle

kamen aus der Schweiz

Straßen mit starkem Durchgangsverkehr als

auch enge Altstadtstraßen ausgewählt worden

um die Flexibilität des Verkehrsmittels

zeigen zu können.

Ausstellung für jedermann

zugänglich

Auch wenn die Ausstellungen sich hauptsächlich

an das Fachpublikum richteten, ermöglichte

die Präsentation im öffentlichen

Straßenraum auch interessierten Privatpersonen

eine Besichtigung der Fahrzeuge.

Zahlreiche Verkehrsbetriebe schickten Mitarbeiter

aus dem Fahrzeug- und Werkstättenbereich

nach Düsseldorf, damit sich diese

dort einen Überblick verschaffen.

Die Zahl der zu sehenden Fahrzeuge war

durchaus beeindruckend – insgesamt präsentierten

sich in Düsseldorf 45 Objekte,

davon allein 24 Straßenbahnwagen – siehe

Kästen.

Der Weg nach Düsseldorf

Mit Ausnahme der drei vom ortsansässigen

Betrieb beigesteuerten Fahrzeuge mussten

die meisten Straßenbahnwagen mit der Eisenbahn

nach Düsseldorf und wieder zu-

62 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Wagenschau Düsseldorf 1938

Meterspurige Fahrzeugkolonne auf der

Hildener Straße in Düsseldorf-Benrath. Sie

bestand aus Triebwagen für Saarbrücken,

Gera, Essen, Erfurt, Düsseldorf und Aachen

Ausgestellte Fahrzeuge

Straßenbahnen

Normalspur . . . . . . . . . . . 10 Trieb-,6 -beiwagen

Schmalspur:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 Triebwagen

Kraftomnibusse . . . . . . . . 14 Motorfahrzeuge,

3 Anhänger

Obusse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Motorwagen

Insgesamt . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 Objekte

rück transportiert werden. Die Triebwagen

für Hamburg, Köln und Magdeburg waren

erst kurz vor Ausstellungsbeginn fertiggestellt

und kamen direkt ab Werk zur Ausstellung.

Dank zweier Gleisanschlüsse, die

eine Abladung vom Eisenbahntransportwagen

auf die Straßenbahnschienen ermöglichten,

war das kein Problem.

1 :10-Modell ersetzt Original

Die Rheinbahn nutzte die Anwesenheit der

fremden Wagen dazu, sie gemeinsam mit ihrem

neu entwickelten und von der Düsseldorfer

Waggonfabrik gebauten zweiachsigen

Niederflurwagen ins Bild zu setzen. Ein

ebenfalls dort für Nürnberg gebauter Triebwagen

war zum Zeitpunkt der Ausstellung

noch in Bau. Es gab lediglich ein Modell im

Maßstab 1:10 zu sehen, da dieses Fahrzeug

als Basis eines geplanten Einheitswagens

dienen sollte und daher die Meinung der

Fachwelt dazu gefragt war. Ersatzweise kam

aus Nürnberg ein älterer, aber kurz zuvor

modernisierter Originalwagen zur Ausstellung

nach Düsseldorf.

Die von Essen beigesteuerten vier Triebwagen

reisten auf eigener Achse über das

zusammenhängende Meterspurnetz an

Ruhr und Wupper nach Benrath an und

fuhren so auch wieder zurück. Teilweise

war allerdings ein Schlepp durch Wagen der

RECHTS Die neuen Westwaggon-Vorortbahnwagen

für Köln zeigten die Möglichkeiten einer

komfortablen Gestaltung für Personal und

Fahrgäste deutlich

UNTEN Seitenansicht des für Köln gebauten

Mitteleinstieg-Triebwagens für die Vorortbahnen.

Triebwagen 1083 war zum Zeitpunkt

der Ausstellung noch fabrikneu. Die kleinen

Nummern verwiesen auf die Platzierung im

Ausstellungsführer

befahrenen Betriebe notwendig. Die Gummifahrzeuge

reisten auf der Straße an, die

Autobusse mit eigener Kraft, die Obusse im

Schlepp von Lkw.

Veröffentlichungen zur Wagenschau

Zur Ausstellung entstand ein Katalog, in

dem alle gezeigten Fahrzeuge abgebildet und

mit den wichtigsten technischen Daten beschrieben

waren. Neben jedem Datenblatt

befand sich eine freie Seite für Aufzeichnungen

der Besucher. Sie waren auf gefordert,

ihre Eindrücke und Änderungswünsche bis

Anfang Dezember der Reichsgruppe Schienenbahnen

zu übermitteln.

Im Heft 1 der Zeitschrift „Verkehrstechnik“

vom Januar 1939 erschien ein Artikel

Die Wagenschau in Düsseldorf – Rückblick

und Ausblick“. Autor war der technische

Direktor der Straßenbahn Hannover,

Dr.-Ing. Philipp Kremer. Er erkannte die zur

Schau gestellten technischen Leistungen

zwar an, kritisierte aber die zahlreichen

Wege bei der Ausnutzung der technischen

Weiterentwicklung. Angesichts der politischen

Vorgaben zum sparsamen Umgang

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

63


Geschichte

Blick auf die Obusausstellung am Rande der Altstadt mit einem Berliner Obus an der Spitze. Für Demonstrationsfahrten war extra eine Fahrleitung

gespannt worden. Obwohl im Katalog nur vier Obusse angekündigt waren, sind hier jedoch fünf Wagen zu sehen

Essens Zwillingszug 730 + 763 mit Zugsteuerung

des Baujahres 1915 sollte die Anpassung

älteren Wagenmaterials an neue Techniken

und durch den beim Einsatz möglichen Verzicht

auf Rangiermanöver an den Endstationen

sinnvolle Vereinfachungen bei der Betriebsabwicklung

aufzeigen

Quellen- & Literaturhinweise

mit Werkstoff sei Typisierung und Normierung

das Gebot der Stunde. Er kritisierte die

auch im Bereich der Dieselomnibusse zu findenden

zu vielen verschiedenen Bauarten

und sah die Notwendigkeit einer Typisierung.

Der Obus habe diese bereits weitgehend

erreicht.

Kremer erkannte in den Entwicklungen

des Bus-Fahrzeugbaus durchaus Gefahren

für Schienenverkehrsmittel, da mit etlichen

Maßnahmen versucht werde, den Nachteil

des geringeren Fassungsvermögens auszugleichen.

Zur Dokumentation des technischen

Standes und der aktuellen Lage habe

die Ausstellung einen wichtigen Beitrag geleistet

und es sei nun an der Zeit, die gewonnenen

Erkenntnisse auch umzusetzen.

Fazit

Wie aus dem weiteren Lauf der Geschichte

heute bekannt ist, gelang dies durch die Anzettelung

eines neuen Weltkrieges nur ansatzweise.

Die Düsseldorfer Wagenschau vor

75 Jahren war jedoch ein bedeutendes Er-

Bauer, F. und Eichelhardt, F.: Die Wagenschau

in Düsseldorf – ihr Sinn und Zweck, in: Verkehrstechnik,

Heft 22 11/1938.

Kremer, Ph.: Die Wagenschau in Düsseldorf –

Rückblick und Ausblick, in: Verkehrstechnik,

Heft 1, 01/1939.

Wagenschau Düsseldorf 1938 – Führer durch

die Ausstellungen, Berlin 1938.

Prasuhn, P.H.: Entwicklungen im Wagenbau

seit 1924, in: Das Rad (Betriebszeitschrift der

Rheinbahn Düsseldorf) Heft 4/1967.

Heinrich, S.: Über die Wagenschau in Düsseldorf,

in: „Der Modelleisenbahner“, Heft 2/1989.

Bauer, G. und Schmidt, B.-L.: 50 Jahre Einheitsstraßenbahnwagen,

Freiburg 1994.

eignis in der Geschichte des Nahverkehrs in

Deutschland, die jedoch leider nicht (mehr)

die Wirkung entfalten konnte, die ihr eigentlich

zugedacht war. AXEL REUTHER

64 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Faszination Nahverkehr

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Geschichte

Am vorletzten Betriebstag entstand vor dem Depot in Hohenstein-Ernstthal diese Aufnahme eines typenreinen Dreiwagenzuges der Überlandbahn.

Üblicherweise waren jedoch im Regelbetrieb jeweils ein kleiner und ein großer Beiwagen in den Zugverband eingestellt M. SCHATZ

Mit der Funkenkutsche

durch’s Steinkohlerevier

100 Jahre Überlandbahn Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz Am 15. Februar 1913 fand

westlich von Chemnitz die Eröffnung einer Straßenbahn statt, die Schächte und Textilbetriebe im

Lugau-Oelsnitzer Steinkohlerevier miteinander verband. Jetzt wird an die Bahn dauerhaft erinnert

Mit der Funkenkutsche durch’s

Revier“ – das ist auch der Titel

einer Ausstellung, die seit dem

12. September dieses Jahres im

Bergbaumuseum Oelsnitz (Erzgebirge) zu

sehen ist. Sie setzt der am 15. Februar 1913

eröffneten meterspurigen Überlandbahn

von Hohenstein-Ernstthal nach Oelsnitz ein

bleibendes Denkmal, die in diesem Jahr ihr

100. Jubiläum gefeiert hätte.

Bis zum 26. März 1960 fuhr zwischen

beiden Städten eine Straßenbahn, die knapp

11,5 Kilometer lange Überlandbahn. Sie war

für die Bergleute und die Arbeiter der Textilfabriken

ein wichtiges Verkehrsmittel in

der Region und erschloss die Orte im Lugau-Oelsnitzer

Steinkohlenrevier. Insgesamt

beförderte die Bahn 93 Millionen Fahrgäste.

Ab dem 1. April 1913 gab es auf der

Überlandstraßenbahn auch Güterverkehr,

für den die Sächsische Waggonfabrik Werdau

neben einem Gütertriebwagen (Tw 11)

auch neun vierachsige Güterwagen (vier offene

und fünf gedeckte) gebaut hatte. 1914

bzw. 1925 trafen jeweils zwei weitere Güterwagen

in Hohenstein-Ernstthal ein.

Für den Personenverkehr hatte die AG für

Eisenbahn- und Militärbedarf in Weimar

bereits 1912 neun zweiachsige Trieb- und

neun ebensolche Beiwagen geliefert. Ab

1928 ergänzten ein von MAN gebauter

Zweiachser als Tw 10 sowie drei ebenfalls

von MAN gebaute Beiwagen den Fahrzeugpark,

der drei Jahre zuvor bereits um

drei im Mansfeld Revier frei gewordene Beiwagen

verstärkt worden war.

Stets reibungsloser Betrieb

Obwohl die Straßenbahn schon länger als

die Zeit ihres Bestehens aus dem Alltag der

Region verschwunden ist, blieb sie doch im

Gedächtnis der Menschen lebendig. Allein

66 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz

Daten & Fakten: Überlandbahn

Hohenstein-Ernstthal

Eröffnung Personenverkehr: . . . . . . 15.02.1913

Eröffnung Güterverkehr:. . . . . . . . . . 01.04.1913

Einstellung Gesamtverkehr: . . . . . . . 26.03.1960

Streckenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11,35 km

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Stromsystem: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 V =

Maximale Neigung: . . . . . . . . . . . . . . . . 47,6 ‰

Minimaler Radius: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 m

die noch heute geläufigen, liebevollen Spitznamen

machen eindrucksvoll deutlich, dass

die Menschen ihre Bahn ins Herz geschlossen

haben.

In diesem Jahr jährte sich der Tag nun

zum 100. Mal, an dem die Überlandstrecke

nach jahrelangem Bemühen und einigen

Bauverzögerungen – scheinbar ist das nicht

nur ein Problem unserer Zeit ... – eingeweiht

wurde. Dem festlichen Eröffnungszug folgten

in mehr als 47 Betriebsjahren unzählige

Wagenzüge, die besonders für die Bergleute

aus den Anliegergemeinden ein wichtiges

Verkehrsmittel waren. Zwei Weltkriege und

schlimme Notzeiten gingen ins Land –

Mensch und Material wurde alles abverlangt.

Dennoch gelang es immer wieder, einen

reibungslosen Betrieb zu gewährleisten.

Mit dem großen Engagement und Fahrgastzuspruch

verbunden war die immer

wieder auch genährte Hoffnung, die Überlandbahn

trotz lange diskutierter Stilllegungspläne

in den 1950er-Jahren doch rekonstruieren

und erhalten zu können. Umso

trauriger gestaltete sich das Ende:

Weiternutzung meist als Hühnerställe

Per 26. März 1960 erfolgte die Gesamteinstellung

der Überlandbahn. Sieben Güterwagen

fanden anschließend auf 900 mm

umgespurt noch auf den Werksgleisen des

Chemiekombinates „Schwarze Pumpe“

eine Verwendung, den zur Straßenbahn

nach Halle (Saale) umgesetzten Fahrzeugen

war dort keine lange Zukunft mehr vergönnt.

Noch in den 1960er-Jahren wurden

sie ausgemustert und zerlegt.

Der Großteil der Trieb-, Bei- und Güterwagen

fand nach 1960 eine Weiternutzung

als Hühnerställe in den Dörfern der Region.

1984 entdeckten in einer Gersdorfer Arbeitsgemeinschaft

des DMV organisierte

Straßenbahnfreunde in Langenchursdorf die

Fragmente von vier Überlandbahnwagen,

denen der Zahn der Zeit jedoch schon stark

zugesetzt hatte. Da die Bergung und Restaurierung

eines kompletten Triebwagens nicht

möglich bzw. sinnvoll erschien, bauten sie

nach Originalunterlagen und mit den geborgenen

Metallteilen von Tw 5 eine seiner Bühnen

im Maßstab 1:1 originalgetreu nach. Seit

100 Jahre nach Eröffnung der 1960 eingestellten Überlandstraßenbahn von Hohenstein-Ernstthal

nach Oelsnitz im Erzgebirge ist im dortigen Bergbaumuseum eine Sonderausstellung über

die einstige Meterspurstrecke eröffnet worden J. KARKUSCHKE (2)

Wagen 5 stammt aus der neun Fahrzeuge umfassenden Erstzuteilung. Er wurde 1912 von der

AG für Eisenbahn- und Militärbedarf in Weimar gebaut und hatte eine Motorleistung von zwei

Mal 45 PS und bot 18 Sitz- sowie 16 Stehplätze. Erhalten blieb nur dieser Perron

Ende der 1980er-Jahre befindet sich diese

Replik im Bergbaumuseum Oelsnitz.

Auf in die Ausstellung!

Für das Bergbaumuseum Oelsnitz (Erzgebirge)

war der 100. Jahrestag der Einweihung

der unvergessenen Überlandbahn gewichtiger

Grund, eine Dauerausstellung in

der Traditionsstätte des sächsischen Steinkohlenbergbaues

einzurichten. In der Exposition

lernt der Besucher die Orte des

Steinkohlenreviers kennen, die durch die

Überlandbahn verbunden wurden. Außerdem

wird die Geschichte der Bahn von der

Gründung der Sächsischen Überlandbahn-

Gesellschaft bis zur Einstellung aufgezeigt.

In Vitrinen sind davon sowohl Originalstücke

als auch Modelle ausgestellt. Übersichtlich

gestaltete Schautafeln informieren eindrucksvoll

über den Streckenverlauf.

Den Mittelpunkt der Ausstellung bildet

eine Haltsstellenszene mit dem Nachbau des

Fahrerstandes des Triebwagens 5, auf dessen

Plattform wahlweise historisches Filmmaterial

oder Zeitzeugenberichte zu sehen

sind. JENS KARKUSCHKE/ANDRÉ MARKS

Bergbaumuseum Oelsnitz

Pflockenstraße, 09376 Oelsnitz, geöffnet

Di–So und an bundesweiten Feiertagen

von 10–17 Uhr (letzte Führung 16 Uhr);

www.bergbaumuseum-oelsnitz.de

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

67


Geschichte

Den Verlauf der Kap-Horn-Straße und die Lage der gleichnamigen Haltestelle im 1902 von Bremen

eingemeindeten Gröpelingen heute verdeutlicht diese Grafik

R. SCHWANDL

Tra(u)mroute

»Kap Horn«

Umstrukturierung in Bremen begann vor 30 Jahren

Kap Horn ist nicht nur der südlichstes Punkt Amerikas,

sondern auch der Spitzname einer Straßenbahn haltestelle der

Bremer Straßenbahnen. 1983 begannen im Umfeld der

Kap-Horn- Straße weitreichende verkehrliche Baumaßnahmen

Die vollständige Bezeichnung jener

ersten Haltestelle hinter dem Depot

Gröpelingen auf dem Weg der

Linie 3 zum Weserwehr lautet

„Kap-Horn-Straße“, doch für den Bremer

ist es „Kap Horn“. Aber warum Kap Horn?

Die Erklärung ist einfach: Die Straße führt

auf einer Landzunge zwischen Weser und

Industriehäfen – die vom Fluss durch eine

Schleuse getrennt und somit tideunabhängig

sind – bis es nicht mehr weiter geht: Das

südliche Schleusenufer stellt heute das Ende

der öffentlichen Straße dar. Da haben wohl

die Namensgeber an jenes berühmte Kap in

Südamerika gedacht, das so vielen Seefahrern

zum Verhängnis geworden ist. Das

Die neue Gleistrasse unmittelbar vor dem Depot ist im Frühsommer 1992 noch im Bau, links die

alte Führung mit dem zweiten Umbau-Sechsachser 560, der 1989 entstanden war

68 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Bremen

Doppelgelenkwagen 561 Ende der 1980er-Jahre im einstiegen

Grün-Idyll an der Kap-Horn-Straße: Obstbäume, Grünkohl und der

Schnack übern Gartenzaun – bald darauf war alles vorbei

ALLE FOTOS: A. MAUSOLF

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

69


Geschichte

Stadtbahnwagen 521 auf dem Weg zum Depot Gröpelingen – bis 1992 verschwand zugunsten des Straßenbaus der Parzellengürtel auf einer

Länge von fast einem Kilometer von der Kap-Horn-Straße bis hinter den Betriebshof

Kaum an einer anderen Stelle wird so deutlich, wie tiefgreifend in die

Substanz eingegriffen wurde: 1981 mit Arbeitswagen in der Liegnitzstraße

auf dem Weg zum Gröpelinger Depot

Im Mai 2013 am selben Ort erkennt man im Vordergrund die heutige

Tramtrasse in der Mitte der Hafenrandstraße. Rechts im Bild sehen wir

den begrünten Lärmschutzwall

Schleusenkap wird allerdings niemandem

zum Verhängnis – der gesamte Schleusenbereich

ist heute für den normalen Fußgänger

nicht mehr zugänglich. Aber Achtung:

Wer den Fußweg bis zum Kap antritt, benötigt

eine knappe Stunde Zeit, und eine

Buslinie gibt es hier nicht! Aber Hafenalltag

„pur“ in Bremens Industriehäfen und im

Schleusenbereich ist garantiert.

Alte Strukturen verschwanden

Die Region um Kap Horn gehört in der

Hansestadt zu jenen, die sich in jüngerer

Vergangenheit wohl am meisten veränderten:

Aus einem nahezu dörflichen Mikrokosmos

mit historischem Schulgebäude,

Wohnhäusern, Gaststätten und Trinkhallen

an alten Kopfsteinpflasterstraßen vor dem

Haupteingang zur Werft und einer anschließenden

Grün-Oase am Hafenrand gestalteten

Politik und Verkehrsplaner eine

Betonschneise für hafenbezogenen Lkw-

Verkehr.

Meterhoher Lärmschutz soll nun dafür

sorgen, dass die Menschen im Ortsteil Lindenhof

nicht von autobahnähnlichem Lärm

und Emissionen erdrückt werden. Stadtstrukturen

und -infrastruktur befinden sich

hier im Wandel – das bedeutet an Orten wie

diesen keineswegs Verbesserung von Lebensbedingungen.

Krisengeschütteltes Umfeld

Auch die eigentliche Haltestelle „Kap Horn-

Straße“ mit ihrem direkten Umfeld ist nicht

wieder zu erkennen, vergleicht man den

heutigen Zustand mit jenem, der bis in die

1980er-Jahre bestand. Trotz der Nähe zu

den Häfen befand sich die Haltestelle in

70 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Bremen

Ohne störenden Straßenverkehr begibt sich Triebwagen 462 mit seinem Beiwagen Mitte der 1980er-Jahre auf den Weg zum Weserwehr. Heute

müssen die Menschen hier mit Schutzwällen vor Emissionen geschützt werden

Tw 445 befährt den ersten neuen Abschnitt, der bis Mitte der 1980er-

Jahre fertig wurde. Kurze Zeit später war auch das letzte Haus im Hintergrund

beseitigt, heute befindet sich hier eine Tankstelle

Kurzgelenkwagen 449 auf dem Weg zum Weserwehr, als das letzte alte

Stück an den bereits fortgeschrittenen Ausbau angeschlossen wurde.

Ein paar Jahre blieb die Restidylle hier noch erhalten

idyllischer Umgebung. Zwischen Depot

Gröpelingen und der Großwerft A.G. „Weser“

existierte ein großzügiger und bodenständiger

Kleingartengürtel, den hafenseitig

der Bahndamm begrenzte. Güterverkehr

Im Jahr 1983 entstand an der Bremer Haltestelle

„Kap-Horn-Straße“ diese Aufnahme des

Arbeitswagens 6. Er war zwei Jahre zuvor aus

dem bis 1976 im Personenverkehr genutzten

GT3 850 (Eigenbau/Hansa 1957, bis 1970

Tw 922) hervorgegangen und befindet sich

bis heute im Bestand der BSAG

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

71


Geschichte

Der Hansa-Kurzgelenkwagen 409 mittendrin im Mikrokosmos von Bremens Lindenhofviertel und Werftumfeld – im Hintergrund die Schule an

der Kirchenallee, die dem Weiterbau der Hafenrandstraße später weichen musste

wurde dort bewältigt, wo er hingehört: Auf

der Bremischen Hafeneisenbahn.

Lediglich ein unbefestigter Fahrweg ermöglichte

es zwischen Depot und Kap-

Horn-Straße, die Parzellen zu erreichen.

Heute befindet sich unsere Haltestelle mitten

in einer ausgebauten Straßentrasse, die

in heftiger Konsequenz eine in den 1960er-

Jahren begonnene Verkehrserschließung

weiterführt. Die sogenannte Hafenrandstraße

schlug eine spürbare Schneise in das

Idyll und hat das gesamte Grün geschluckt,

das hier so prägend war. Der Mensch ist in

dieser Umgebung nachrangig geworden.

Doch es gibt noch Landmarken: Eine Moschee

ruft am Rande zur Einkehr – und eine

Außenstelle der Agentur für Arbeit befindet

sich in einem jener Verwaltungsgebäude, die

einst zum Werftbereich gehörten.

Neues Umfeld am Kap Horn

Arbeit für Massen gibt es hier schon lange

nicht mehr. Als Ende 1983 der Krupp-Konzern

trotz aller Widerstände aus Politik und

Gesellschaft die Großwerft schloss, stürzte

die Hansestadt in eine nachhaltige Krise.

Nach mehreren erfolglosen Anläufen, hier

neuartige Erlebniswelten auf den Weg zu

bringen, ist auf dem ehemaligen Werftareal

schließlich ein Einkaufszentrum entstanden.

Am nahegelegenen Kap Horn allerdings

hat sich inzwischen allerhand Neunutzung

angesiedelt: Kulturbetriebe sind ebenso darunter

wie neues hafenorientiertes Gewerbe.

Wer heute die letzten drei Haltestellen der

Linie 3 auf dem Weg nach Gröpelingen

durchfährt, ahnt nichts mehr vom einstigen

Charme der „Kap-Horn-Umsegelung“ per

Straßenbahn … ANDREAS MAUSOLF

Mai 2013: Die neue Haltestelle Kap-Horn-Straße im Zuge der Stapelfeldt-Straße

mit Moschee und dem 1994 von AEG gebauten GT8N

Nr. 3017. So ruhig ist es hier nur an Sonn- und Feiertagen

Der GT8N Nr. 3019 im Mai 2013 auf der Stapelfeldt-Straße vor der Kap-

Horn-Straße: Hier befanden sich „in grüner Vorzeit“ Kleingärten. Hinter

den links sichtbaren Bäumen fährt die Hafeneisenbahn

72 STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Fundstück des Monats

FOLGE 10

Berlin

Depot

Heiligensee

Die Straßenbahn der Gemeinde Heiligensee an der Havel ließ vor 100 Jahren gegenüber der Dorfkirche ein Depot errichten.

Von hier rückten die Wagen nach Tegel aus. Heute dient das Gebäude als Restaurant

B. KUSSMAGK

Restaurant mit Gleisanschluss

Im Norden von Berlin führen im Ortsteil Heiligensee gegenüber der Dorfkirche verrostete Straßenbahngleise

zu einem restaurierten Gebäude mit großen Fenstern und wuchtigen Blechtoren hin.

Das alte Tram-Depot war vor 100 Jahren eingeweiht worden

Beschaulich ist es in Heiligensee, einem Angerdorf

an der Havel mit niedrigen Häusern,

hohen Bäumen, einer uralten Dorfkirche,

Kopfsteinpflaster und Gaslaternen. Nur die

gelben Doppeldecker erinnern daran, dass

man sich in Berlin befindet.

Einst startete die Straßenbahn der Gemeinde

Heiligensee an der Havel von hier nach Tegel,

wo Anschluss an die Straßenbahn nach

Berlin bestand. Der selbstständige Betrieb, der

am 29. Mai 1913 zwei Linien, die oben erwähnte

sowie eine weitere von Tegelort nach

Tegel eröffnete, wurde 1920 in die Große Berliner

Straßenbahn, der späteren Berliner Straßenbahn,

eingegliedert. Ab 1922 ermöglichte

eine Gleisverbindung mit dem Berliner Netz

in Tegel den durchgehenden Verkehr.

Das Gebäude, auf das bis heute die Gleise

zuführen, ist das ehemalige Tram-Depot der

Gemeindestraßenbahn. In der Mitte befand

sich die dreigleisige Wagenhalle, rechts ein Instandsetzungsgleis

mit Revisionsgrube, links

die Verwaltung. Bereits im Mai 1922 wurde

das Depot geschlossen, da seine Aufgaben

vom Hof 6 in Tegel übernommen wurden.

Den Hof in Heiligensee nutzten anschließend

verschiedene Branchen. Zunächst wurden

hier nun Autos gebaut und ab Mitte der

1920er-Jahre bis zum Beginn der 1930er-Jahre

sowie abermals ab Ende der 1930er-Jahre

nutzte erneut die BVG das Gelände. Sie stellte

ausrangierte Wagen und gelegentlich auch

Einsetzer in Heiligensee ab. Ab 1946 war auf

dem Grundstück ein Sägewerk ansässig, ab

1961 eine Kunststofffabrik. Mit der Eröffnung

der U-Bahn nach Tegel wurde der West-

Berliner Norden am 1. Juni 1958 straßenbahnfrei.

Damals wurden auf einen Schlag

gleich vier Linien stillgelegt sowie eine verkürzt

– damit verschwand die Straßenbahn

auch aus Heiligensee.

Im Jahr 1988 plante der Senat eine Reithalle

im ehemaligen Depot. Daraus wurde

allerdings nichts und so nutzten es von 1989

bis 2010 nacheinander mehrere Künstler als

Atelier.

Seit Dezember 2010 befindet sich das Restaurant

Straßenbahndepot Heiligensee“ mit

gehobener Küche im zwischenzeitlich denkmalgerecht-restaurierten

Gebäude.

BERNHARD KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

73


■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Der Reko-TE-59 in Berliner Farbgebung ist

eine der Überraschungen des Modelltram-

Abonnements. Im mitgelieferten Faltblatt

war angeblich kein Platz für das Berliner

Straßenbahnnetz, daher zeigt

man das von Naumburg. Was mag

man sich dabei gedacht haben? Für

deutsche Kunden beginnt die Lieferung

mit einem 120 Jahre alten

Triebwagen aus Halle (unten)

Modelltram im Abo

Reko und Dampftram ■ Ein Schweizer Verlag beschert seinen Kunden jeden Monat eine

neue H0-Straßenbahn. Guido Mandorf wird seit einem halben Jahr beliefert. Neben

hübschen Überraschungen brachte der Postbote ihm aber auch schon manch Unnützes

Seit vielen Jahren kennt man

im Zeitschriftenhandel Sammelwerke,

die wöchentlich,

zweiwöchentlich oder auch

monatlich erscheinen. Thematisch

sind diese Sammelwerke sehr vielseitig.

Sie reichen über Militaria, Uhren,

Teile von größeren Bausätzen bis hin

zu Fahrzeugmodellen. Diese Modelle

sind üblicherweise relativ schlicht

und stilisiert, sodass sie für richtige

Sammler nur bedingt tauglich sind.

Ein seit einigen Jahren auch in

Deutschland für seine Sammelwerke

bekannter Schweizer Verlag hat nun

den Markt der Modellstraßenbahnfreunde

für sich entdeckt. Unter dem

Titel „Legendäre Straßenbahnen“

wird eine Modellsammlung angeboten,

die nach Aussage des Verlags

rund 30 Modelle umfassen soll. Der

Verlag teilt mit, dass die Auswahl

der Modelle von Fachredakteuren

und Modellspezialisten zusammen-

STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2013


Neue Fahrzeuge

Eine Übersicht der Trammodelle, die der Schweizer Verlag bisher ausgeliefert hat. Die Bodenplatten informieren über Typ und Alter des Vorbildes.

Anders als bei früheren Kollektionen erhält man die kleinen Fahrzeuge nicht im Zeitschriftenhandel, sondern nur übers Internet beim Atlas-Verlag

gestellt worden sei. Leider ist nicht

bekannt, wie diese Auswahl erfolgt

ist, denn von einer Umfrage unter

Modellstraßenbahnern, wie sie vor

geraumer Zeit das SM durchgeführt

hat, war genauso wenig zu hörenwie

ein Hinzuziehen uns bekannter

Modelltram-Fachleute.

Internationales Angebot

Die Kollektion ist dahingehend bemerkenswert,

da es sich bei der

Zielgruppe der Sammler von Modellstraßenbahnen

doch wohl eher

um eine Minderheit im Vergleich zu

Sammlern von Eisenbahnmodellen

handelt. Ein ähnliches Konzept hatte

vor Jahren bereits ein anderer Verlag

versucht. Testweise waren in Hessen

bei Bahnhofsbuchhandlungen

und größeren Zeitschriftenhändlern

Hefte mit Modellen des Cablecar

und des Großen Hecht erhältlich. Da

sich dieses Konzept jedoch nicht bewährte,

verschwand dieses Angebot

genauso schnell, wie es erschienen

war, wieder vom Markt. Die neue

Modellstraßenbahn-Kollektion

wird nicht nur in Deutschland

angeboten, sondern auch in Großbritannien

und Frankreich. Leider

erfährt man auf den länderspezifischen

Webseiten auch keine weiteren

Informationen, welche Modelle

die Sammlung umfassen soll, sondern

nur allgemeine Informationen.

Das Startmodell in Frankreich ist eine

historische Bahn aus Paris, die auch

in der deutschen Kollektion enthalten

ist.

In Deutschland macht ein kleiner

Zweiachser der Straßenbahn Halle

für knapp fünf Euro den An-

fang. Mit dem Kauf schließt

man ein Abonnement ab

und erhält im monatlichen

Rhythmus zum Preis von

rund 22 Euro ein Trammodell

mit der Post.

Bei

Nichtgefallen

kann man die Lieferung

zurückschicken,

auch

soll

man ohne Zeitverzögerung wieder

kündigen können. Dieses Angebot

klang für mich so verlockend, dass

ich vor etwa einem halben Jahr das

Abonnement abgeschlossen habe.

Bereits die erste Lieferung des Oldtimers

von 1894 sorgte für großes Erstaunen.

Meine Erwartungen waren

relativ niedrig angesetzt, denn was

kann man zu diesem Preis erwarten?

Ich rechnete daher mit einem Modell,

das auf dem Qualitätsniveau der

„Grell-Bierkasten-Modelle“ liegen

würde, wurde aber positiv überrascht.

Das Metallmodell des Fünf-

Fenster-Triebwagens von

Herbrand/AEG ist maßstäblich

in 1:87 umgesetzt

worden.

Die

Bedruckung

ist sogar

unter der Lupe klar und deutlich zu

erkennen. Die Fenster sind separat

eingesetzt und bestehen aus einem

klaren Kunststoff, allerdings ist ein

„Butzenscheiben“-Effekt erkennbar,

der aber wegen der kleinen Fenster

nicht so sehr ins Gewicht fällt.

Gute Basis fürs Basteln

Auch das nachfolgende Modell der

Schweizer Dampftramway G 3/3 mit

ihrem Personenwagen hat ein Vorbild

aus dem Jahr 1894. So wie der

Herbrand-Wagen ist das H0-Modell

sauber bedruckt. Konstruktionsbedingt

sind auch hier die Gitter der

Plattformen am Personenwagen etwas

zu dick, aber ein geätztes Metallgitter

ist zu diesem Preis nicht

zu erwarten. Dem geneigten Bastler

eröffnet sich die Möglichkeit, das

Modell nach seinen Vorstellun-

Die Seitenansicht zeigt

deutlich, dass bei diesem

Abo-Modell die

Deckleisten im Gegensatz

zum Reko-Wagen

von Halling (siehe SM

12/10) profiliert nachgebildet

sind. Die seitlichen

Liniennummern

erscheinen dafür aber

etwas zu groß

G. MANDORF (8)

STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2013 75


Straßenbahn im Modell

gen weiter zu modifizieren. Ergänzt

wurde die zweite Lieferung durch

eine DVD über die meterspurigen

Berliner Vorortbahnen, die sicherlich

für jeden Straßenbahnfreund

interessant ist. Es ist an

dieser Stelle aber anzumerken, dass

die Reihenfolge der Zusendungen

wohl oft etwas unterschiedlich ist.

Ich erhielt als dritte Lieferung ein

Sehr ungewohnt ist das Modell der Schweizer Dampftramway G3/3 der SLM von 1894, aber nicht minder

schön anzusehen. Die Bedruckung und Detaillierung sind wie eigentlich bei allen Abo-Modellen herausragend

Auch der Münchener Maximumstriebwagen besticht durch eine herausragende

Bedruckung. Die Drehgestelle sind allerdings fest und für eine

Motorisierung muss das Modell umfangreich umgebaut werden

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B

Modell, das in der Ausführung völlig

von den beiden vorherigen abwich.

Es handelt sich um die Nachbildung

eines Brush Railcoach aus Blackpool.

Dieses ist aus Metall und im in Großbritannien

üblichen Maßstab 1:76

(Spur 00) gehalten. Ein Blick auf die

Bodenplatte des Fahrzeugs lässt einen

abgeschliffenen Schriftzug des

britischen Modellherstellers

Corgi erkennen, bei dem dieses

Fahrzeug schon länger im

Sortiment vertreten ist.

Das Modell der vierten Lieferung

stellt einen Vertreter

aus Deutschland dar und zwar

den Typ A2.2 der Straßenbahn

München von 1901, diesmal

wieder aus Kunststoff und

im Maßstab 1:87. Das Modell

entspricht in den Abmessungen

dem bekannten Souvenirmodell

(siehe SM 3/08),

allerdings besteht die Bodenplatte

aus Metall und es weist

eine bessere Detaillierung auf.

Auch hier überzeugt die einwandfreie

Bedruckung. Der Stangenstromabnehmer

besitzt ein Schleifstück,

woran man erkennt, dass der

Münchener Museumswagen Nr. 256

als Vorlage genommen wurde. Abweichend

vom Vorbild sind das Modell

und auch die Grundplatte aber

als Meterspur nachgebildet.

Hongkonger für 1:87

Eine große Überraschung brachte mir

die fünfte Lieferung, die den Wagen

Nr. 75 der Hongkonger Straßenbahn

enthielt. Ich hatte mit einem

Modell im Maßstab 1:76 gerechnet,

doch handelt es sich hierbei um eine

Neukonstruktion im korrekten

H0-Maßstab 1:87. Die geringen Ausmaße

dieser Fahrzeuge werden im

H0-Modell richtig deutlich.

Eine echte Neuentwicklung

Eine weitere Überraschung stellte

für mich dann das Modell dar, das

unter der falschen Inhaltsbezeichnung

„VEB Gothawagen“ angekündigt

wurde. Darunter verbirgt sich

ein H0-Modell eines Rekowagens

Typ TE 59 in der Berliner Lackierung

Beige mit oranger Bauchbinde. Es

bietet sich an dieser Stelle der Vergleich

mit dem Modell vom Wiener

Hersteller Halling an. Punktet das

Halling-Modell in der perfekten

Dach ausgestaltung (die Dachaufbauten

sind beim Abo-Modell zu

breit), so fällt beim Billig-Modell

auf, dass der Wagenkasten profiliert

ist, während das Modell aus Wien

eine glatte Seitenwand mit aufgedruckten

Deckleisten besitzt. Da

kein Antrieb vorhanden ist, ist der

Innenraum vollständig dargestellt,

wenn auch nicht ganz korrekt. Dass

die Karosserie eine Neuentwicklung

ist, erkennt man auch daran, dass

die Verjüngung an den Wagenenden

Sehr zierlich wirkt das H0-Modell

der „Dingding“ aus Hongkong,

da das Fahrzeug bisher nur als

Modell im größeren britischen

00-Maßstab 1:76 bekannt ist

weniger stark als beim Halling-Modell

ausfällt. Im Internet sind bereits

Umbauten des Abo-Modells zu finden,

die sogar motorisiert wurden.

Die Kunden des Schweizer Verlags

erhalten nach Registrierung und

Login auf der Kunden-Webseite die

Information, welches Modell sie als

nächstes erhalten. Bei mir ist der Pa-

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2013


Neue Fahrzeuge

riser Triebwagen angekündigt, der

in der französischen Kollektion das

Startmodell darstellt. Informationen

zum Vorbild der Modelle erhält man

in Form eines sechsseitigen Faltblattes

zusammen mit jeder Sendung.

Die erste Lieferung enthielt außerdem

einen Ordner zum Einheften. Die

Zugaben der anderen Lieferung sind

von unterschiedlichem Wert. Gut

fand ich die DVD, wenig nützlich waren

dagegen eine Straßenbahnmünze,

eine Taschenuhr und ein Buch zur

deutschen Geschichte.

Das verbirgt sich in einer der Abo-Lieferungen des Atlas-Verlags: Neben

dem monatlichen Modell gibt es auch stets ein Informationsblatt. Bedenklich:

Auf der deutschen Internetseite des Verlags ist kein Impressum

zu finden und im Netz häufen sich die Einträge unzufriedener Kunden

Bereicherung für den Markt

Zusammenfassend ist zu sagen, dass

es sich um Standmodelle handelt.

Die Drehgestelle sind zum Teil nur

angedeutet und nicht drehbar. Für

den Bastler stellen sie jedoch eine

schöne Möglichkeit dar, den eigenen

Fuhrpark zu erweitern. Die Stromabnehmer

sind nur Imitationen. Es besteht

natürlich die Möglichkeit, diese

durch handelsübliche zu ersetzen,

wenn man das Modell betriebsbereit

umbauen möchte. Insbesondere bei

den Drehgestellfahrzeugen stellt der

Einbau eines Antriebes natürlich besondere

Herausforderungen dar, da

keine passenden Antriebe im Handel

erhältlich sind und auf den vollständigen

Selbstbau zurückgegriffen werden

muss. Auch erheben die Modelle

nicht den Anspruch auf eine korrekte

maßstäbliche Umsetzung. Der

Schweizer Zug scheint mir etwas zu

hoch zu sein. Derartige Abweichungen

sind aber auch bei professionellen

Modellen zu finden, außerdem

beeinflussen sie nicht nachhaltig den

Eindruck der Modelle.

Durch diese Modell-Kollektion zum

Abonnieren wird der Markt der

Modellstraßenbahnen deutlich bereichert.

Bereits nach kurzer Zeit

sind Modelle in Auktionsbörsen zu

finden, sodass man auch die Möglichkeit

hat, die Sammlung durch zusätzliche

Fahrzeuge zu ergänzen. Die

Qualität ist deutlich besser, als man

es von den „Bierkasten-Modellen“

kennt, und braucht den Vergleich

mit professionellen Modellen nicht

zu scheuen. Wer den Umgang mit

Säge und Feile auf sich nimmt, kann

die Modelle auch aus Ausgangsbasis

nutzen und Varianten bauen.

Die einheitliche Verpackung der Straßenbahnmodelle

zeigt neben dem

Hongkonger Triebwagen, der ja als

H0-Modell bereits ausgeliefert wurde,

noch einen Doppelstockwagen

aus Blackpool, eine amerikanische

Straßenbahn und einen Düsseldorfer

GT8. Es bleibt offen, ob diese Fahrzeuge

auch in Miniatur erscheinen

werden. Zumindest der Doppelstockwagen

scheint wohl bereits als Modell

zu existieren, denn die englische

Kollektion startet mit diesem Modell

im Maßstab 1:76. Ein Gelenkwagen

wäre allein schon von seiner Größe

ein absoluter Hingucker. Ich warte

daher natürlich gespannt, was die

nächsten Lieferungen für Überraschungen

beinhalten. GUIDO MANDORF

B. DIETRICH-VANDONINCK

„Familienzuwachs“ bei Veit Kornbergers MAN-Stadtbussen in H0

■ Mit dem bekannten H0-Modell

des Stadtbusses 750 HOM 11 von

MAN ist Veit Kornberger (VK) wirklich

ein großer Wurf gelungen, der

schier unzählige Ausführungen

möglich macht. Neueste Versionen

dieses Bustyps sind der 750 HO-

M11A mit breitem Vordereinstieg

der Landshuter Stadtwerke, der aus

Anlass des 111. Jubiläums des Verkehrsbetriebs

in drei Versionen mit

und ohne Seitenreklame angeboten

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Straßenbahnfreunde wollen 2014

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STRASSENBAHN MAGAZIN 12|2013 77


Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

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Zu: „Großer Kahlschlag 1983“

(SM 6/2013)

Noch Spuren in

München sichtbar

Der Beitrag über die Stilllegungspolitik

bei der Münchner Trambahn hat mich

sehr interessiert. Insbesondere die historischen

Aufnahmen aus der damaligen

Zeit haben mich begeistert. Auch wenn in

der bayerischen Landeshauptstadt zahlreiche

Streckeneinstellungen zu verkraften

waren, so sind aber an einigen Stellen

noch interessante Relikte zu finden:

Auf der ehemaligen Tramstrecke nach

Fürstenried West in Höhe der heutigen U-

Bahnstation Machtlfinger Straße ist die

einstige Straßenbahnunterführung unter

der Drygalski-Allee noch komplett erhalten

geblieben. Dieses Bauwerk soll allerdings

in den nächsten Jahren mit dem

Bau der neuen „Westtangente“ abgerissen

werden. Auch im weiteren Verlauf

der Boschetsrieder Straße bis zum Ratzingerplatz

sind die Gleisanlagen samt

Oberleitungsmasten vorhanden. Aber

auch an anderen früher wichtigen Tramstrecken

kann man noch Spuren erkennen.

So liegen an der U2-Station Dülferstraße,

an der ehemaligen Endhaltestelle

Hasenbergl, an der Kreuzung Heinrich-

Wieland-Straße/Ständlerstraße verrostete

und von der Natur überwucherte Schienen.

Und dort, wo die Gleistrassen schon

längst entfernt wurden, erinnern meist

überbreite Grünsteifen vierspuriger Ausfallstraßen

an das Verkehrsmittel Straßenbahn.

Patrick Schwarz, München

Zu „40 Jahre Stadtbahnwagen

B – Teil 2“ (10/2013)

Aufnahme entstand

erst nach 1986?

In die erste Bildunterschrift des Beitrages

über Stadtbahnwagen-B hat sich auf

Seite 40 oben ein kleiner Fehler eingeschlichen.

Dort heißt es zum Essener

Stadtbahnwagen Nr. 5027 in Düsseldorf,

das die Aufnahme im Jahr 1984 entstanden

sein soll. Dies kann aber nicht

hinkommen, wenn man die beiden Standard-Linienbusse

neben dem Stadtbahn-

wagen und hier insbesondere den zweiten

Bus betrachtet. Bei diesem handelt es

sich um einen Mercedes O 405 der

Rheinbahn. Die erste Serie dieses Typs

wurde bei der Rheinbahn erst im Jahr

1986 in Dienst gestellt - Prototypen oder

Vorserienwagen gab es vom O 405 in

Düsseldorf nicht, sondern nur von den

Standard-II-Typen von Neoplan (Baujahr

1983) und MAN (Baujahr 1985)! Somit

erscheint ein späteres Aufnahmedatum

als 1984 hier weitaus realistischer zu

sein. Guido Esser, Solingen

Axel Reuther, der die Aufnahme beigesteuert

hatte, bedankte sich für diesen

Hinweis und teilte Herrn Esser und der

Redaktion mit: „Vielen Dank für die Anmerkung

zum Aufnahmedatum. Ich hatte

das Bild vom Fotografen Klaus Meschede

übernommen. Er wiederum hatte

seinerzeit während der zahlreichen Testfahrten

des Wagens im Rahmen eines

Forschungsprogramms, die sich über

mehrere Jahre hinzogen, keine Daten zu

den Bildern notiert und sie deshalb alle

deren Anfangsjahr 1984 zugeordnet.

Nun weiß auch er, dass diese (und andere)

Aufnahmen später entstanden sein

müssen. Dank von ihm und von mir für

die Aufklärung, wobei sich wieder einmal

gezeigt hat, dass gerade Busse auf

Bildern wegen ihres doch vergleichsweise

kurzen Einsatzzeitraumes immer gut

geeignet sind, ein Foto zeitmäßig zuzuordnen.“

Zu „Vom Burgring ins Depot“

(SM 7/2013)

Nürnberg ist Vorbild

für andere Städte

Es ist zu begrüßen, dass immer mehr

Städte mit historischen Straßenbahnen

eigene Museumsdepots unterhalten, von

wo aus die Fahrzeuge nicht nur technisch

gewartet, sondern auch für Fahrten durch

die jeweilige Stadt genutzt werden können.

Nürnberg ist damit für mich ein Beispiel

mehr, an dem sich andere Städte

mit Straßenbahnbetrieben ein Beispiel

nehmen könnten.

Uwe Schlüter, Hildesheim

Werbewagen hat Zweck erfüllt

Bei meinem Besuch Ende Juni 2013 in Tokio begegnete mir auf der Arakawa-

Line dieser Straßenbahnwagen. Er warb für die Vergabe der Olympischen Spiele

2020 an Tokio. Wenige Wochen später stand fest: Japans Hauptstadt wird das Sommersportereignis

des Jahres 2020 ausrichten. Die Aufnahme des Straßenbahnwagens

ist damit heute schon historisch … Michael Kleinrensing, Duisburg

Zu „Als die Vernunft nicht

zählte“ und „Neue Linien an

der Moldau“ (SM 7/2013)

Differenzierte Betrachtung

notwendig

Als Unterstützer des in den 1970er-

Jahren gegründeten und von Dipl.-Ing.

Karl Klühspies geleiteten „Münchner Forums“

zum Erhalt der weiß-blauen Tram

möchte ich hier einige Irritationen ausräumen.

Ob die Entscheidung des Stadtrats

1964 zugunsten des Baues einer

echten U-Bahn richtig war, möchte ich

dahingestellt sein lassen. Ich halte nach

wie vor die „Tiefbahn“-Variante, also die

Weiterentwicklung der Straßenbahn zu

einer teilweise unterirdisch geführten

Stadtbahn für eine Stadt von der Größe

Münchens für ausreichend (selbstverständlich

befürworte ich dabei die S-

Bahn-Verbindung zwischen Haupt- und

Ostbahnhof). Aber wenn man sich für

die echte U-Bahn entscheidet, wie es

auch Wien und Prag getan haben, dann

sollte auch der Straßenbahn eine Perspektive

gegeben werden, was in Mün-

chen damals geflissentlich versäumt

wurde.

In der Folge des Baues der U-Bahn

und von Stadtautobahnen wurden ausgerechnet

(absichtlich?) 1968 die östliche

Tangentiallinie 12 und 1970 die

westliche Halbringlinie 22 stillgelegt, die

hervorragend als Linearverteiler und Flächenerschließer

mit den geplanten Strecken

des Transitverkehrsmittels U-Bahn

kompatibel gewesen wären.

Die Münchner Tram war und ist beliebt

bei der Stadtbevölkerung, der erst

allmählich klar wurde, dass die weiteren

Stilllegungen seit 1972 auf eine völlige

Abschaffung der Tram hinauslaufen würden,

die schließlich auf 1990 terminiert

wurde. Und genau das ist der Unterschied

zu Prag, das mit dem Bau seiner

U-Bahn die Straßenbahn von vornherein

beibehalten und an die Metrostrecken

anpassen wollte.

Daher sind die unterschiedlichen Bewertungen

in Heft 7/2013 in den Artikeln

„Neue Linien an der Moldau“ und „Als

die Vernunft nicht zählte …“ völlig gerechtfertigt.

In München wurde doch erst

78

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013


Leserbriefe · Medien · Termine

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19. November, München: Das MVG-

Museum hat anlässlich der „Langen

Nacht der Museen“ von 19 Uhr bis 2

Uhr am nächsten Morgen geöffnet

24. November, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der Ständlerstraße

20 von 11 bis 17 Uhr

1. Dezember Bochum/Gelsenkirchen:

Pendelverkehr mit den historischen Triebwagen

40 und 96 zwischen Wattenscheid

und Gelsenkirchen-Trabrennbahn

von ca. 11 bis 18 Uhr. Die Mitfahrt ist

mit einem gültigen VRR-Ticket möglich,

die VhAG BOGESTRA freut sich aber

über jede Spende für den Erhalt der

Fahrzeuge. Weitere Infos: www.vhagbogestra.de

1., 8., 15., 22. und 26. Dezember,

Stuttgart: Die traditionellen Nikolausfahrten

mit historischen Fahrzeugen finden

erstmals nicht mit einer Straßenbahn

statt. Unter dem Motto „Der

Nikolaus fährt Diesel“ ist der Mann in

Rot am Sonntag, 1. Dezember auf der

Oldtimer-Buslinie 23E zu Gast. Fahrplan

und weitere Informationen findet man unter

www.strassenbahnwelt.com

7./8. Dezember, Wuppertal: Nikolausfahrten

für Kinder auf der Straßenbahnstrecke

Kohlfurth – Cronenberg, Infos über

die Bergischen Museumsbahnen e.V. und

Reservierungen: www.bmb-wuppertal.de

8. Dezember Witten: Pendelverkehr mit

dem historischen Triebwagen 40 zwischen

Witten-Heven und Bochum, Am Honnengraben,

von ca. 11 bis 18 Uhr. Die Mitfahrt

ist mit einem gültigen VRR-Ticket möglich,

Spenden für den Erhalt der Fahrzeuge sind

aber herzlich willkommen. Weitere Infos:

www.vhag-bogestra.de

8. Dezember, Stuttgart: Sonderöffnungstag

von 10 bis 17 Uhr in Straßenbahnwelt.

Sofern es die Witterung gestattet, gehen

die Straßenbahn-Oldtimerlinie 21 und die

Oldtimer-Buslinie 23E auf Achse

8. Dezember, Sehnde-Wehmingen: Nikolausfahrten

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum,

Hohenfelser Str. 16, 31319

Sehnde, geöffnet von 11 bis 17 Uhr, weite-

re Informationen unter www.tram-museum.de

oder vorstand@tram-museum.de

8. und 15. Dezember, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der

Ständlerstraße 20 von 11 bis 17 Uhr

8., 15. und 22. Dezember, Stuttgart: Der

Glühwein-Express bleibt der Schiene treu.

Er ist an den genannten Sonntagen zwischen

Straßenbahnwelt und Hauptbahnhof

unterwegs. Info und Buchung unter

http://express.shb-ev.info

15. Dezember Wanne-Eickel/Bochum:

Pendelverkehr mit den Triebwagen 40 und

96 zwischen Bochum Hbf und Wanne-Eickel

Hbf von ca. 11 bis 18 Uhr. Die Mitfahrt

ist mit einem gültigen VRR-Ticket möglich,

Spenden für den Erhalt der Fahrzeuge sind

aber herzlich willkommen. Weitere Infos:

www.vhag-bogestra.de

31. Januar bis 2. Februar 2014, Nürnberg:

Anlässlich der Nürnberger Spiel -

warenmesse 2014 findet wieder ein

TLRS-Treffen statt. Die Modellstraßenbahnfreunde

kommen dabei im Werk St. Peter

bei den Freunden der Nürnberg-Fürther

Straßenbahn zusammen. Das Thema lautet:

Straßenbahn-Anlagengestaltung

selbst gemacht“. (Modell-)Straßenbahnfreunde

sind aufgefordert, selbstgebaute

Anlagen, Häuser und Ausschmückungsgegenstände

vorzustellen. Auftakt des

Treffens bildet eine traditionelle Stammtischsonderfahrt

am 31. Januar ab 19

Uhr vom Werk St. Peter, Schlossstraße 1.

Die Modellschau ist für den Nachmittag

des 1. Februar vorgesehen. Da die Übernachtungsmöglichkeiten

in Nürnberg

während der Spielwarenmesse begrenzt

sind, bitten die Veranstalter um rechtzeitige

Quartierbuchungen. Anmeldungen

zum TLRS-Treffen nimmt René Felgentreu

unter rene.felgentreu@web.de entgegen

3. bis 10. April 2014, Nordkorea: Geführte

Reise für Straßenbahnfreunde zu

den Verkehrsbetrieben in Pjöngjang, inklusive

Fahrten mit Tram, Bus, Metro. Anmeldungen

bis 15. März über Christoph

Stephan, Pyongyang-Travel, Telefon: +49

(0)30 85614533, E-Mail: info@pyongyang-travel.com

auf Druck des „Münchner Forums“ in

Gemeinsamkeit mit der Mehrheit der Bevölkerung

(Oberbürgermeisterwahlen)

1984 ein Umdenken veranlasst, das letztendlich

zu einer Wiederbelebung der

Tram – jetzt in Ergänzung zur Metro –

geführt hat. Hanne Buhl, Berlin

In Heft 10/2013 stellten wir die Straßenbahn in Aachen vor. Von diesem Betrieb

haben mehrere Wagen im Verkehrsmuseum Lüttich eine Bleibe gefunden,

so auch Wagen 2603, den Wolfgang Hugo aus Würzburg dort fotografierte

Zu „Fahrleitungsmast als

Rudiment“ (SM 10/2013)

Schöne Erinnerung an

Tram in Hildesheim

Vielen Dank für diese Folge der Rubrik

„Fundstücke“, die bei uns in Hildesheim

noch vorhandene Relikte der Städtischen

Straßenbahn Hildesheim vorgestellt hat.

Das war endlich wieder einmal ein Bericht

über unseren ehemaligen Straßenbahnbetrieb,

den es von 1905 bis 1945

gab.

Ergänzen möchte ich dazu, dass von

den 31 Hildesheimer Triebwagen sieben

auch nach dem Zweiten Weltkrieg noch

genutzt worden sind. Es waren fünf Fahrzeuge,

die nach dem Großangriff vom

22. März 1945 umgehend nach Osnabrück

abgegeben wurden, wo sie – von

1.435 auf 1.000 mm umgespurt – noch

bis etwa 1960 liefen.

Ihnen folgten später zwei weitere

Triebwagen – die Tw 21 und 24. Sie fuhren

von Juni bis Oktober 1945 „Rücken

an Rücken“ tagsüber noch in Hildesheim

vom Hauptbahnhof über die Steuerwalder/Peiner

Straße bis zur gesprengten

Stichkanalbrücke bei Hasede im Ersatzverkehr

für die Hannoversche Linie 11,

die damals in Hildesheim über kein einziges

Fahrzeug mehr verfügte. Diese Pendelfahrten

einschließlich des Stromverbrauchs

und der Entlohnung der vier

Fahrer stellte die Städtische Straßenbahn

der späteren Üstra in Rechnung. Diese

hatte nach ersten kleineren Bombardements

in „weiser Voraussicht“ von weiteren

Fliegerangriffen sämtliche Fahrzeuge

aus dem Hildesheimer Betriebshof abgezogen.

Beide Hildesheimer Triebwagen waren

für die Pendelfahrten im Betriebshof der

Straßenbahn Hannover an der Richthofenstraße

untergebracht. Die Einsätze erfolgten

ohne jede Liniennummer oder

Zielbezeichnung. Im Oktober 1945 war

die Brücke über den Stichkanal wieder

provisorisch hergestellt, so dass die Straßenbahn

Hannover den Verkehr auf der

roten Linie 11 wieder regulär bis Hildesheim

führen konnte.

Meines Wissens existieren von den

Nachkriegseinsätzen der Tw 21 und 24

im Sommer bzw. Herbst 1945 in Hildesheim

keinerlei Fotografien oder

Film aufnahmen. Wenn ein Leser des

S TRASSENBAHN MAGAZIN dazu andere

Informationen hätte, würde ich mich über

einen Hinweis sehr freuen!

Uwe Schlüter, Hildesheim

Zu „Das besondere Bild –

Potsdam“(SM 11/2013)

Ein Leipziger Wagen

ging doch in Betrieb

Das Heft 11 habe ich mit Interesse

gelesen. Dabei fiel mir auf der dritten

Umschlagseite eine kleine Ungenauigkeit

im Text auf: Richtig ist, dass der damalige

VEB (K) Verkehrsbetriebe Potsdam im

Jahr 1984 sechs Gotha-G4 von den Leipziger

Verkehrsbetrieben übernommen haben,

die übrigens noch in Leipzig für den

Einsatz in Potsdam auf Normalspur umgebaut

worden waren. Nach einer

Grundinstandsetzung ging einer dieser

Wagen im Juni 1986 aber tatsächlich in

Potsdam in Betrieb, nämlich der Wagen

186 (ex Leipzig 1203, Baujahr 1965).

Das Fahrzeug wurde im August 1991

ausgemustert und wenig später verschrottet.

Wolf-Dietger Machel, Berlin

STRASSENBAHN MAGAZIN 12 | 2013

79


Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 290 • 12/2013 • Dezember • 44. Jahrgang

Reise zu deutschen Trambetrieben

der 1960er- und 1970er-Jahre

Lesern vom STRASSENBAHN MAGAZIN ist er ein Begriff: der

Autor und Straßenbahnfotograf Sigurd Hilkenbach. In Zusammenarbeit

mit „tram-TV“ aus Köln erschien im Sommer nun

erstmals ein Kalender mit 13 prächtigen Schwarzweißaufnahmen

im Format A3. Auf ganze Breite über die Kalenderblätter

gezogen, kann der Betrachter jeden Monat ein Straßenbahnbild

genießen. Die Motive entstanden dabei in Flensburg,

Paderborn, Koblenz, Leipzig, Naumburg, Dresden, Chemnitz,

Würzburg, Nürnberg, München und Ulm.

Natürlich sind alle Aufnahmen aus den 1960er- und

1970er-Jahren bisher unveröffentlicht, die Sigurd Hilkenbach

kompetent und detailreich beschreibt.

Mit dem Wort „Kleinbahnen“ assoziiert

man natürlich zu allererst urige

Dampflokomotiven. Doch auf der

1914 am rechten Ufer des Niederrheins

eröffneten regelspurigen

Kleinbahn Wesel – Rees – Emmerich

sowie auf der 1914 von 1.000

auf 1.435 Millimeter umgespurten

Strecke Rees – Empel verkehrten

ab 1915 elektrische Fahrzeuge, die

denen von Überlandstraßenbahnen

entsprachen. Auf den nach

1945 noch nutzbaren Streckenteilen

prägten bis zur Betriebseinstellung Ende 1966 auch

Großraumwagen von Düwag und KSW-Beiwagen das Bild,

womit diese liebenswerten Eisenbahnstrecken unbedingt

auch in den Fokus von Straßenbahnfreunden gehören.

Sigurd Hilkenbach:

Straßenbahnen

2014,

Kalender Format

A3, 13

Blätter auf

Kunstdruckpapier mit Spiralbindung, tram-TV, Köln 2013;

Preis: 15,90 Euro, ISBN: 978-3-943846-11-9

Zu beziehen ist der Kalender über tram-TV, Gotenring

24a, 50679 Köln, Telefax: +49 (0) 3222 3783 147,

www.tram-tv.de

Alle Details zu Kleinbahnen mit Tramfahrzeugen

Evert Heusinkveld beschreibt in der vorbildlich gegliederten

Streckenmonografie Vorgeschichte, Bau, Betrieb und Einstellung

der Kleinbahnstrecken, stellt aber auch alle darauf

eingesetzten Fahrzeuge vor. Beeindruckend ist es, wie viele

zuvor unveröffentlichte Aufnahmen von diesen „Überlandstraßenbahnen“

existieren – und vor allem in welch guter

Qualität. Ebenso gehören die Strecken- und Gebäudezeichnungen,

die Fahrzeugtabellen sowie das angenehme Layout

des Buches gelobt.

Fazit: Ein Augenschmaus und für Straßenbahnfreunde

empfehlenswertes Buch mit sehr gutem Preis-Leistungs-Verhältnis.

Evert Heusinkveld: Die Kleinbahnen Rees – Empel

und Wesel – Rees – Emmerich, 144 Seiten Format A4,

Festeinband, mit 37 Farb- und 239 Schwarzweißfotografien

sowie 23 Zeichnungen, Verlag Kenning, Nordhorn

2013; Preis: 29,95 Euro, ISBN 978-3-33613-89-9

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Fahrzeuge

Geschichte

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verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

TOPTHEMA: Mit Kriegswagen im Frieden

Trotz ihres wenig erfreulichen Namens sind die ab 1943 gebauten Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) bis heute legendär. Bis

1950 entstanden in Düsseldorf, Heidelberg und Berlin 256 dieser robusten Triebwagen sowie 414 Beiwagen. Davon erhielten

noch während des Zweiten Weltkriegs die Straßenbahnbetriebe von Berlin (Prototyp), Danzig, Dresden, Duisburg, Frankfurt

(Main), Kattowitz, Köln, München, Posen und Wien die ersten Exemplare. Der Beitrag porträtiert nicht nur den Einsatz

der Fahrzeuge bei den Betrieben in Deutschland, sondern liefert auch neue und überraschende Erkenntnisse über den KSW.

Stück für Stück

weiter durch Wien

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

In den Jahren 2012/13 gab es mehrere Verlängerungen im

Wiener Trambahnnetz. Wolfgang Kaiser stellt die neuen Streckenabschnitte

in seiner Heimatstadt in Wort und Bild vor.

Dabei zieht er ein erstes Fazit, wie sie sich bewährt haben,

und zeigt ebenfalls auf, was in Zukunft zu erwarten ist.

Vor Insolvenz bewahrt –

der Geraer Verkehrsbetrieb

Ende Oktober stand der Geraer Verkehrsbetrieb kurz vor der

Insolvenz. Eine kurzfristig gewährte Liquiditätshilfe des

Stadtrates konnte die Betriebseinstellung abwenden. Was ist

in den vergangenen Jahren schiefgelaufen – und wie geht es

in Gera jetzt weiter?

B. MARTIN

Zweite Chance für Tram

im Limmattal

Im westlich von Zürich gelegenen Limmattal könnte noch in

diesem Jahrzehnt wieder eine Straßenbahn rollen. Die Planer

haben dafür kürzlich einen weiteren Meilenstein erreicht. Der

Beitrag stellt das Projekt vor, für welches ein Baubeginn im

Jahr 2017 vorgesehen ist.

Hamburgs Tramende –

»die wahre Geschichte …«

Im Jahr 1978 wurde bekanntlich der Betrieb der letzten Hamburger

Straßenbahnlinie eingestellt. Viel wurde seitdem über

die Ursachen und vor allem Folgen für die Hansestadt geschrieben.

Die Rolle der Hamburger Hochbahn AG wurde dabei

stets ungenügend beleuchtet. Jetzt packt ein ehemaliger

Mitarbeiter aus …

SLG. H. BODMER P. BOEHM, SLG. A. REUTHER

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Wo ist die Brille?

Die Politik – so lehren Beobachtungen

– ist nicht immer gut in

Details. In Hamburg gibt es dafür

jetzt ein neues Beispiel: Weil ein

Stadtbahnnetz die Stadt angeblich

zu teuer käme, nimmt der

Senat Millionen in die Hand und

will Buslinien schnellere Wege

schaffen. Angefangene, vernünftig

klingende Stadtbahn pläne verschwanden

in der Schub lade. Bis

2020 wolle Hamburg nur noch

emissionsfreie Busse kaufen.

Hier hätten bessere Brillen helfen

können. Vielleicht wäre dabei die

Einsicht herausgekommen, dass

kaum jemand ein komplettes

Stadtbahnnetz auf einmal baut.

Mög licherweise hätte es auch zu

der Erkenntnis gereicht, dass die

Hoffnung auf anders angetriebene

Busse hier und dort sehr weit

von den Realitäten entfernt ist:

Sonderantriebe sind zwischen Alster

und Elbe bei Bussen bislang

die Ausnahme. Und ohne Seh hilfe

könnte sich auch bis in die

Amtsstuben herumsprechen, dass

Hamburgs Busverkehr an vielen

Stellen längst an der Kapazitätsgrenze

angekommen ist.

Man soll ja die Hoffnung aufs

Dazulernen der Politik nicht aufgeben.

Immerhin waren die ursprünglichen

Stadtbahnplanungen

von Schwarz-Grün begonnen

worden. Notfalls könnte also das

Wahlvolk ja nachhelfen, so ganz

ohne Brille. Lang ist das nicht

mehr hin: 2015 wird in Hamburg

neu gewählt.

FBT

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 1/2014 erscheint am 13. Dezember 2013

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wunderland«


Das besondere Bild

Das besondere Bild

Im von 1953 bis 1990 Karl-Marx-Stadt

genannten Chemnitz fährt auf der letzten

925-Millimeter-Strecke am 31. Juli

1984 der Triebwagen 317 mit dem Beiwagen

566 neben dem imposanten Rathaus

in die Zentralhaltestelle ein. Nach

Einstellung der vorletzten Schmalspurstrecke,

der Linie 8 zur Weststraße, am

15. Oktober 1983 blieb Linie 3 (Zentralhaltestelle

– Rottluff) die letzte Verbindung

in dieser einmaligen Spurweite.

Doch auch ihr standen bis zur Einstellung

am 6. November 1988 nur noch

wenige Jahre Schonfrist bevor. Die politische

Wende in der DDR erlebte die

schmalspurige Straßenbahn damit nicht

mehr – aber auch Propaganda-Sprüche

wie hier 1984 anlässlich des 35. Jahrestages

der Gründung der DDR am Rathaus

gehörten seit Ende 1989 der

Vergangenheit an ... Dafür gibt es

jetzt ein liebevoll gestaltetes Museum

im ehemaligen Straßenbahn -

depot Kappel, in der die 925-Millimeter-Strecken

ein würdiges

Denkmal erhalten haben.

TEXT: WOLFGANG MEIER/AM

FOTO: WOLFGANG MEIER

Das besondere Bild


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