SchiffsModell Fife-Yacht Vagrant in 1:4 (Vorschau)

11 

2013 

SchiffsModell 

ISSN 0722-7108 € 5,00 [D] € 5,40 [EU] sFr 9,90 E 5290 

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Die Fachzeitschrift für den Schiffsmodellbauer 

fife-yacht 

in 1: 4 

++ 152VO-Racer ATOMITE +++ ARS-51 GRASP +++ Schnellboot S 100 +++ FEUERWEHR IV +++

MOSQUITO 

MONO RENNBOOT ARTR | BEST.-NR. 2202 

Rumpflänge ca. 710 mm 

SILVER SPIRIT | BEST.-NR. 2001 


WATERCUTTER 

HYDRO RENNBOOT ARTR | BEST.-NR. 2203 


RHODE ISLAND 

FORMEL 1 KATAMARAN ARTR | BEST.-NR. 2204 


MIDNIGHT GAMBLER 

CHAMPIONSHIP ARTR | BEST.-NR. 21005 


Die Navy-Serie 

ist besonders geeignet für den 

Einsatz und die Belastungen in Schiffsmodellen. 

Die bei Wettbewerben vorgeschriebenen Gewichtslimits 

werden eingehalten. 

7612.2 | LiPo-Akku 2S 2100 mAh 25C 





ADOLPH BERMPOHL | BEST.-NR. 2206 


Klassisches, vorbildgetreues Modell 

mit 3 eingebauten Elektromotoren 

und zwei Servos, Beiboot mit 

Antriebsmotor und Servo. 

Weitere Informationen und Zubehör 

zu unseren Produkten unter: 

AZ_63 

www.facebook.com/GraupnerNews www.youtube.com/GraupnerNews WWW.GRAUPNER.DE

IM NOVEMBER 

E-Mail an die Redaktion: welz@neckar-verlag.de 

MOTORSCHIFFE 

M. Rode: MÜRITZ 

Restaurierung eines ehem. DDR-Modells . 4 

D. Lübbesmeyer: US-Bergungs- und Rettungsschiff 

ARS-51 GRASP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

T. Döpke: Schnellboot Typ S 100 . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

N. Peter: Feuerlöschboot FEUERWEHR IV . . . . . . . . 38 

S. Röhlig: Proviantboot TIME IS MONEY . . . . . . . . . . . 42 

C. König: S.M.S. „Wels“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 

AKKUS 

Im Arsenal jeder Marine finden sich nicht nur Kampfeinheiten, sondern 

auch Hilfs- und Unterstützungsschiffe. D. Lübbesmeyer hat 

die GRASP der US NAVY als Modell nachgebaut. Seite 30 

P. Koller: Test: LiPos von AGAPOWER . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

RENNBOOTE 

K. Bartholomä: »Miss Spontaneous« 

Ein Modell für die Klasse 152VO . . . . . . . . . 16 

A. Lülsdorf: F1-Kat von Modellbaucenter Lorenz . . . . . 52 

SEGELSCHIFFE 

G. und H. Scharbaum: Fife-Yacht VAGRANT . . . . . . . . . . . . . . . 22 

VERANSTALTUNGEN 

P. Burgmann: 27. Swiss Mini Sail 2013 . . . . . . . . . . . . . . . 46 

U-BOOTE 

Es müssen ja nicht immer „Riesen-Projekte“ sein: Eine kleine Ersatz-Rumpfschale, 

ein paar Frästeile und etliche Komponenten 

aus der Restekiste ergeben ein schmuckes Modell mit sehr überschaubaren 

Kosten. Seite 38 

N. Brüggen: Die Geschichte 

der Bruker Meerestechnik, Teil 7 . . . . . . . . . 66 

RUBRIKEN 

Neu und Aktuell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 

Ihr Fachgeschäft und Servicepartner in ... . . . . . . . . . . . . . . .15 

Vereine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Leseecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

kurz und fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Inserentenverzeichnis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

P. Burgmann besuchte wieder einmal die Swiss Mini Sail und zeigt 

uns die Fülle der Details an Bord der Modelle. Seite 46 

UNSER TITELBILD 

Eine Fife-Yacht in großem Nachbau-Maßstab? Freunde 

klassischer Segelboote und Stammleser der SchiffsModell 

können sich jetzt schon denken, welches Modellbauer- und 

Autorengespann hier wieder aktiv wurde. 

SchiffsModell 11/2013 3

Motorschiffe 

.. 

Martin Rode 

MURITZ 

Restaurierung eines 

ehem. DDR-Modells 

V 

or einigen Jahren fiel mir 

im Internet ein Modell auf, 

welches im Vergleich zu aktuellen 

Sportbooten sehr nostalgisch 

wirkte. Kein Wunder, 

es handelte sich um die MÜRITZ, welche 

in der ehem. DDR als Baukasten auf dem 

Markt war, die aber auch nach Bauplan gebaut 

werden konnte. Von der tschechischen 

Firma TELTECH aus Ostrava gab es dann 

eine Wiederauflage dieses Baukastens, 

allerdings mit gefrästen Holzteilen. Zur damaligen 

Zeit verliefen meine Versuche, einen 

solchen Baukasten zu erhalten aber im 

Sande und so verlor ich die MÜRITZ aus 

den Augen. 

Etliche Zeit später stieß ich in einem 

Schiffsmodellbauforum auf ein sehr schönes 

MÜRITZ-Modell, das Interesse flammte 

wieder auf und ich machte mich erneut auf 

die Suche. Und wie konnte es anders sein, 

bei dem uns allen bekannten Internet-Auktionshaus 

wurde im Sommer 2010 ein sehr 

renovierungsbedürftiges Modell versteigert. 

Ich blieb als einziger Kaufinteressent übrig 

und konnte das Modell sogar in der Nachbarschaft 

persönlich abholen. 

Die ersteigerte MÜRITZ war vom Vorbesitzer 

sehr massiv gebaut und wohl mit mehreren 

Farbschichten versehen worden. Das 

konnte so nicht bleiben. Bevor es ans unvermeidliche 

Schleifen ging, habe ich noch die 

alte Wellenanlage ausgebaut, die komplett 

ersetzt werden musste. Hierzu war massiver 

Einsatz angesagt, den Rumpf musste 

ich dazu am Wellenaustritt mit Bohrer und 

Minikreissäge bearbeiten. 

Beim Schleifen stellte sich heraus, dass die 

Farbe so dick aufgetragen war, dass ich erst 

einmal kapitulieren musste. Etwas „Chemisches“ 

musste her. Ich versuchte es erst 

mit Nitroverdünnung und einer Abziehklinge, 

aber das war ein mühseliges Geschäft. 

Die Nitroverdünnung wirkte zwar, aber unter 

der Farbe kamen noch mindestens zwei 

verschiedene Spachtel-Schichten zum Vor- 

Die Ausgangssituation, 

die Wellenanlage wurde 

schon ausgebaut 

Nach den ersten 

Arbeiten zum 

Lack entfernen 

4 SchiffsModell 11/2013

schein, wobei eine davon jetzt die Konsistenz 

von Kaugummi annahm. Zum Schluss 

besorgte ich mir noch einen Abbeizer, den 

ich teilweise an einigen Stellen mehrfach 

anwenden und auch über einen längeren 

Zeitraum von bis zu sechs Stunden einwirken 

lassen musste. 

Da ich auf Nummer Sicher gehen wollte, 

überzog ich den Rumpf danach mit dünnem 

Glasgewebe (50 g/m²) und Epoxidharz. Danach 

wurde gespachtelt und geschliffen. 

Hierbei ging es mir nicht um die Stabilität, 

einzubauen. Ich entschied mich für eine 

Kompaktwellenanlage, bei der der Kupplungsflansch 

bereits am Stevenrohr angebracht 

ist. Vorgesehen hatte ich einen Motor 

in der Baugröße 600, also eine wesentlich 

üppigere Motorisierung, als sie ursprünglich 

für dieses Modell vorgesehen war. 

Im Internet stieß ich auf Fotos von MÜRITZ- 

Modellen, bei denen auch etliches an Mahagoni 

verbaut wurde. Das sieht natürlich 

wunderschön aus, nur ich wollte so eine 

Veredelung nicht vornehmen. Das langwierige 

Entfernen der alten Lackschichten 

hatte genug Zeit und Nerven gekostet, ich 

wollte nun langsam zum Ende der Renovierungsarbeiten 

kommen. 

Mit viel Nitroverdünnung und einer Klinge 

konnte ich mich allmählich vorarbeiten 

Auf den Rumpf wird eine Lage Glasgewebe 

auflaminiert 

sondern um die Wasserdichtigkeit. Der 

Rumpf wurde dann auch noch von innen mit 

angedicktem Epoxidharz ausgestrichen und 

später weiß lackiert. 

Für die letzte Schicht nutzte ich Spritzspachtel 

aus dem Autozubehör. Zum Schluss 

wurde alles mit 400er-Nassschleifpapier 

übergeschliffen, bevor die Farblackierung 

erfolgte. 

Das Modell ist relativ einfach gehalten und 

es gab folglich auch kaum Kleinteile, die ich 

aufarbeiten musste. Einen richtigen Plan 

hatte ich auch nicht, im Internet habe ich 

jedoch Fotos des Plans gefunden, so dass 

ich zumindest einen Überblick hatte. Nun 

war es an der Zeit, die neue Wellenanlage 

Somit stand die Wahl der Farben für die 

Lackierung an. Zuerst wurde das ganze 

Modell in Weiß lackiert, für das Unterwasserschiff 

wählte ich Blau. Der Wasserpass 

wurde dann noch mit einem dunkleren Blau 

(Ultramarinblau von Revell, Farb-Nr. 51) abgesetzt. 

Für das Abkleben nehme ich generell 

immer Scotch Plastic Tape 471 von 3M. 

Dieses begrenzt aber nur den unmittelbaren 

Lackierbereich, den Rest des Rumpfes klebe 

ich mit Zeitungspapier und Malerkrepp 

ab, wobei ich das Krepp knapp auf das 

Scotch-Tape klebe. 

Wichtig ist, dass man die Abklebung schon 

nach ca. einer Stunde entfernt. Die Farbe ist 

dann zwar schon angetrocknet, aber doch 

Entfernen der Abklebung 

SchiffsModell 11/2013 Das Ruderservo wurde nur eingeklebt 5

MÜRITZ bei hoher Fahrt 

Technische Daten 

noch so elastisch, dass sie beim Abziehen 

des Klebebandes an der Trennkante nicht 

ausbricht. 

Ein bisschen sichtbares Holz wollte ich am 

Modell dann aber doch noch gerne haben. 

Daher habe ich die aufklappbare Zugangsluke 

zum Ruderservo mit 0,5 mm starken 

Holzleisten beklebt und etwas Mahagoni 

wurde für die Handläufe auf den Kajütdächern 

eingesetzt. Hierfür kam eine Mahagonileiste 

mit den Maßen 10 x 3 mm zur Anwendung. 

Die äußere Form der Handläufe 

wurde aufgezeichnet, auf das Holz übertragen 

und dann mit der Dekupiersäge ausgeschnitten. 

Da ich keine genauen Maße hatte, 

habe ich das nach Gefühl gemacht. Auch 

der Flaggenstock ist aus einem Holzrundstab 

hergestellt. 

Für den Antrieb baute ich einen noch vorhandenen 

SPEED 600 ein. Bei der ersten 

Probefahrt stellte ich fest, dass der Motor 

mit meinen 7,4-V-LiPos viel zu hoch drehte. 

Eine Strommessung ergab 18 A, entschieden 

zu viel für das Modell. Also wurde auf 

einen SPEED 600 ECO umgerüstet, mit 

dem die MÜRITZ aber eigentlich immer 

noch übermotorisiert ist. Der Rumpf kann 

die Leistung gar nicht umsetzen, er sackt 

mit dem Heck weg und reckt den Bug gen 

Himmel. Also wird der Gasknüppel eben nur 

sehr gelassen betätigt. 

Das Modell ist durch das hohe Freibord 

recht robust und kann auch bei etwas mehr 

Länge 

Breite 

Höhe 

Tiefgang 

Gewicht 

Antrieb 

62 cm 

21 cm 

ca. 18,5 cm (ohne Mast) 

ca. 6 cm 

ca. 2,00 kg 

SPEED 600 ECO 

6 Zellen NiMH oder 2s LiPo 

Wind und Welle gut eingesetzt werden, andererseits 

ist es noch recht handlich und 

somit gut zu transportieren. 

Es sollte mich auch nicht wundern, wenn die 

MÜRITZ in Zukunft wieder mehr Freunde 

finden würde. Zur Spielwarenmesse 2013 

hat die Firma Krick das Modell ja als Holzbaukasten 

wieder neu präsentiert, ganz 

zeitgemäß mit lasergeschnittenen Holzteilen 

ausgestattet. 


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AKKUS 

Peter Koller 

AGAPOWER 50C 

Neue Firma und neue LiPos 

Firmengründer Robert Müller und Thomas Weiß 

Zwei Freunde, Thomas Weiß, 

Dipl.-Ing. Elektrotechnik, und 

Robert Müller, diplomierter Physiker, 

betreiben seit über 20 Jahren aktiv 

Modellsport. Thomas Weiß hauptsächlich 

im Bereich Schiffsmodelle und RC-Cars, 

Robert Müller schwerpunktmäßig bei Flugmodellen 

und inzwischen auch Hubschraubern. 

Beide sind seit mehreren Jahren 

unabhängig voneinander bereits beruflich 

selbstständig, jeder in seinem Fachgebiet: 

Thomas als Elektronik-Entwickler, Robert 

als IT-Spezialist. 

Schon länger haben die beiden überlegt, 

ihr Modellbau-Hobby zu etwas gemeinsamen, 

Beruflichen auszuweiten und dabei 

möglichst beide Fachgebiete zu kombinieren. 

Bisher fehlte aber der Anstoß, um den 

Wunsch auch in die Tat umzusetzen. 

Der Deutschland-Vertrieb der AGAPO- 

WER-Akkus ist nun dieser Anstoß und 

ein erster Schritt. Beide haben das Ziel, 

zukünftig den Modellbau-Markt mit qualitativ 

hochwertigen Produkten zu bereichern 

und zielen explizit nicht auf den Billig-China-Import 

ab. Dies ist auch das Ziel, mit 

dem das Unternehmen AGA-Technology 

an die beiden herangetreten ist, um diese 

Produkte künftig in Deutschland im oberen 

Segment zu platzieren. Daher haben sie 

sich nach ausgiebigem Test dieser Produkte 

zu einer Kooperation und zum Start 

des gemeinsamen Unternehmens entschlossen. 

O-Ton Robert Müller: „Andere 

Produkte, u. a. auch Eigenentwicklungen, 


Die werksseitig konfektionierten Deans-Plugs sind für 

Dauerbelastungen über 70–80 A nicht geeignet, daher in 

diesem Fall höher belastbare Stecksysteme verwenden 

Hotspot, der Temperatursensor liegt unter dem Schrumpfschlauch 

an den Außenkanten zwischen Zelle 2 und 3, 

da hier die größte Hitze anliegt. Die Packs liegen während 

der Entladungen mit Zelle 3 flach auf einem Holzbrett, 

die Wärmeverteilung/Wärmestau ist also ähnlich wie 

im Modell 

sollen noch folgen. Selbstverständlich 

wird es für die Akkus eine kontinuierliche 

Qualitätskontrolle durch unabhängige, anerkannte 

Fachleute geben. Wir wollen definitiv 

mehr in Richtung Qualitätssicherung 

tun, als andere Anbieter das z. Zt. machen. 

Daher werden wir uns auch zunächst auf 

die Akkus fokussieren und das Produktangebot 

nur langsam erweitern. Hierzu 

haben wir bereits eine GmbH gegründet, 

über die die Akkus und diverses Zubehör 

erhältlich sind. Daher ist unter www.agapower.de 

sowie unter www.dynamic-rc.de 

ein entsprechender Shop verfügbar.“ 

Soviel zur Einleitung und Vorstellung der 

Firmengründer Robert Müller und Thomas 

Weiß. 

Das Testprozedere 

wurde der fortschreitenden Technik angepasst, 

eventuell davon abweichende Maßnahmen 

werden in jedem Beitrag gesondert 

erläutert, oder sind direkt den Diagrammen 

zu entnehmen. 

Die ersten Musterzellen der 3300er-50C- 

AGAPOWER wurden mir Anfang 2013 

zum Test zugesandt. Nach diversen Testdurchläufen 

war schnell klar, dass von der 

Belastbarkeit her etwas nicht stimmte. Also 

wurden die Packs auf Wunsch des Herstellers 

samt Messdiagrammen und mit 

entsprechenden Hinweisen versehen, zur 

Analyse zurückgeschickt. Nach Monieren 

dieser schlechten Ergebnisse beim Hersteller 

wurden die Packs mit dem Hinweis, 

dass da wohl durch einen Fehler in der 

Produktion fälschlich Zellen mit geringerem 

Rating als 50C gelabelt wurden, anstandslos 

ersetzt. Meine Messergebnisse dieser 

falsch gelabelten Zellen sind im Diagramm 

„Musterzellen 1“ zu sehen. Dieses Diagramm 

soll nur der Vergleichbarkeit (vorher–nachher) 

dienen. 

Der Test 

Gerade diese neuen Packs mussten angesichts 

der Pleite mit den erwähnten Musterzellen 

nun erst recht ihre Qualitäten durch 

entsprechende Hochstrommessungen an 

der Stromsenke beweisen. Zum Test standen 

wieder zwei 3300er-Packs mit angelöteten, 

verpolungssicheren Deans-Hochstrombuchsen 

zur Verfügung. Man kann die 

Packs aber auch ohne Buchsen ordern und 

Hochstromverbindungen seiner Wahl selbst 

anlöten. Die Einzelzellenspannungen aller 

Packs lagen bei Lieferung um 3,85 V, soweit 

also schon mal alles paletti. 

Entladespannung - [V] 

4,30 

4,20 

4,10 

4,00 

3,90 

3,80 

3,70 

3,60 

3,50 

3,40 

3,30 

3,20 

3,10 

Für die Hochstrommessungen 

über 80 A wurden 

die Deans-Plugs entfernt 

und die Zellen über 

16-mm²-Lüsterklemmen 

und 8-mm²-Silikonkabel mit 

der Stromsenke verbunden 

AGAPOWER-50C-LiPos, 3s-Pack 1, Nennkapazität 3300 mAh 

Aufzeichnung auf eine Zelle normiert, Ladestrom/Zeit: 1C, ca. 61 min. 

Temp. E- Start: 21 ° C., E-Start 2 s vor Lastaufschaltung 

Stark gespreizte Darstellung der Spannungsachse 

Dem mittlerweile üblichen Standard entsprechend, 

sind die Packs ordentlich konfektioniert 

und der Länge nach mit solidem 

Kunststoffband umschlossen. Zwischen 

den Ableiterfahnen der Einzelzellen verhindert 

isolierendes Moosgummi Kurzschlüsse. 

Zusätzlich werden die Kopf- und 

Fußseiten mit Polstermaterial vor Stoßbelastungen 

geschützt. Selbstverständlich ist 

alles astrein und faltenfrei eingeschrumpft. 

Der Querschnitt der ca. 12,5 cm langen 

hochflexiblen Silikon-Hochstromkabel beträgt 

für die 3300er- Packs 10AWG (5,26 

mm²), das ist auf 50C = 165 Acc (Dauerlast) 

bezogen also durchaus lastgerecht dimensioniert. 

Hochflexible, ca. 5 cm messende 

Balancerkabel enden in einer EHR-Buchse 

im verbreiteten 2,54-mm-Raster. Als maximaler 

Ladestrom sind 5C, also 16,5 A angegeben, 

die allerdings im Test nur bis 2C 

ausgereizt wurden. 

Diagramm Musterpack 1 

Das soll hier nicht großartig besprochen 

werden, nur soviel sei gesagt: Pannen 

passieren immer wieder und überall, denn 

keine Firma kann es sich leisten „50C- 

Musterzellen“ zu liefern, die nach eigenen 

Messungen maximal nur 30C-Belastung 

erbringen. 

Die Messungen 

der Serienzellen ergaben durchweg erstaunlich 

gute bis sehr gute Ergebnisse. 

Gegenüber den Musterzellen kann man 

fast von einem Quantensprung reden. Die 

Diagramme 1 und 2 (Pack 1 und 2) zeigen 

die Belastungsprofile von 10–40C (33– 

132Acc) Dauer-Konstantstromentnahme 

mit wirklich hervorragenden Spannungslagen. 

Und dies wohlgemerkt unter normalen 

Raumtemperaturbedingungen von 21 °C, 

also ohne Vorwärmung! Der aus diesen 

Messungen gemittelte DC-Ri bei 50 % 

D.O.D. (Entladetiefe) liegt bei beiden Packs 

bei nur ca. 2,2–3 mΩ/Z! Allein mit diesem 

für eine 3300er-Zelle äußerst geringen In- 

P1 / 10.E = 10C (33 Acc), 10 min. Ruhe, Ue 3,3 V, Um 3,670V, C 3,256 Ah, P 11,95 Wh, E.-Temp. 49 / 50 °C 


P1 / 13.E = 24C (79,2Acc), 10 min. Ruhe, Ue 3,1 V, Um 3,539V, C 3,300 Ah, P 11,68 Wh, E.-Temp. 61 / 63 °C 



T. 50% E.T. 

20C = 40 °C 

30C = 44 °C 

40C = 47 °C 

T. 70% E.T. 

20C = 47 °C 

30C = 53 °C 

40C = 57 °C 

T. 80% E.T. 

20C = 51 °C 

30C = 56 °C 

40C = 63 °C 

T. 90% E.T. 

20C = 55 °C 

24C = 57 °C 

30C = 61 °C 

T. 86% E.T. 

40C = 65 °C 

T.Abschaltg. 

3,00 

0 286 583 880 1177 1474 1771 2068 2365 2662 2959 3256 

Diagramm Musterpack 1 Kapazität - [mAh] 

Raumtemperatur 21 °C 


Technische Daten 3s, 50C 

Nennkapazität 

Energiedichte b.10C 

Energiedichte b. 20C 

DC-Ri/Z, gemittelt 

Ladestrom maximal 

Maße 

Hochstromkabel 

Länge 

Zellenableitermaße 

Balancerbuchse 

Gewicht 

VK-Preis 

3300 mAh 

130,8 Wh/kg 

128,3 Wh/kg 

2,91 mΩ 

16,5 A (5C) 

135 x 43,5 x 23,5 mm 

10AWG = 5,26 mm² 

ca. 125 mm 

20 x 0,15 mm = 3 mm² 

EHR (2,54-mm-Raster) 

297 g komplett 

267 g ohne Kabel und 

Hochstromstecksystem 

Noch keine Angabe 

nenwiderstand hebt sie sich von vergleichbaren 

Zellen dieser Kapazitätsklasse ab. 

Diagramm 3 

Obwohl aus den Diagrammen der Serienzellen 

abzuleiten ist, dass 50C-Dauerbelastungen 

bis etwa 80 % D.O.D. bei 

einer Endtemperatur von maximal 65 °C 

locker möglich sind, wurde ein Pulslastdiagramm 

mit 10C Grundlast (33Acc, 25 s) 

und 50C Pulslast (165Acc, 5,5 s) erstellt. 

Die Spannungseinbrüche während dieser 

5,5 Sekunden dauernden Pulsbelastungen 

zeigen keine signifikanten Auffälligkeiten, 

sprich keine „Überlastprobleme“. Alle Parameter 

wie Spannungslage und Endtemperatur 

(nur 58 °C) bleiben im normalen 

Rahmen, lediglich die Entnahmekapazität 

lässt erwartungsgemäß etwas zu wünschen 

übrig. 

Mein Fazit 

Nicht oft im Leben wird man überrascht, 

ich während dieser Messungen schon. 

Getestet wurden zuerst „Musterzellen“, die 

nichts brachten, danach Serienzellen, die 

astrein waren. Zur Kontrolle wurde eine weitere 

Charge Serienzellen vermessen, die 

diese Daten bestätigt haben. 

Besonders empfehlenswert sind diese Zellen 

daher für alle Anwender, die tatsächlich 

Dauerhochstrom ziehen wollen bzw. müssen, 

wie z. B. die Powerboater, SAW-Spezis 

usw. Es handelt sich bei den AGAPOWER 

um außergewöhnlich gute Zellen, die, wenn 

sie denn so bleiben, neue Maßstäbe setzen 

werden. Momentan gehören die 3300er- 

AGAs in dieser Klasse zu meinen neuen 




4,30 

4,20 

4,10 

4,00 

3,90 

3,80 

3,70 

3,60 

3,50 

3,40 

3,30 

3,20 

3,10 

P1 / 10.E = 10C (33 Acc), 10 min. Ruhe, Ue 3,3 V, Um 3,726 V, C 3,102 Ah, P 11,56 Wh, E.-Temp. 43 / 44 °C 


P1 / 13.E = 24C (79,2Acc), 10 min. Ruhe, Ue 3,1 V, Um 3,597 V, C 3,135 Ah, P 11,27 Wh, E.-Temp. 58 / 60 °C 



Pack 1, AGAPOWER-50C-LiPos, 3s-Pack 1, Nennkapazität 3300 mAh, 


Temp. E-Start: 21 ° C., E-Start 2 s vor Lastaufschaltung 


3,00 

0 286 583 880 1177 1474 1771 2068 2365 2662 2959 3256 

Diagramm 1 Kapazität - [mAh] 


4,30 

4,20 

4,10 

4,00 

3,90 

3,80 

3,70 

3,60 

3,50 

3,40 

3,30 

3,20 

3,10 

Referenzzellen. Leider stand der Verkaufspreis 

zum Zeitpunkt der Beitragserstellung 

noch nicht fest. 

Mein Gesamturteil: Sehr empfehlenswert! 

DC-Ri bei 50% E.T. gemittelt ca. 2,29 mΩ 

T. 50% E.T. 

20C = 36 °C 

24C = 37 °C 

30C = 40 °C 

40C = 45 °C 

T. 70% E.T. 

20C = 43 °C 

24C = 46 °C 

30C = 50 °C 

40C = 53 °C 

T. 80% E.T. 

20C = 47 °C 

24C = 50 °C 

30C = 53 °C 

40C = 57 °C 

T. 90% E.T. 

20C = 51 °C 

24C = 55 °C 

30C = 57 °C 

40C = 61 °C 



P2 / 13.E = 24C (79,2Acc), 10 min. Ruhe, Ue 3,1 V, Um 3,604 V, C 3,135 Ah, P 11,30 Wh, E.-Temp. 58 / 60 °C 



Pack 2, AGAPOWER-50C-LiPos, 3s-Pack 2, Nennkapazität 3300 mAh, 


Temp. E-Start: 21 ° C., E-Start 2 s vor Lastaufschaltung 


DC-Ri bei 50% E.T. gemittelt ca. 2,20 mΩ 

T. 50% E.T. 

20C = 36 °C 

24C = 37 °C 

30C = 40 °C 

40C = 45 °C 

T. 70% E.T. 

20C = 43 °C 

24C = 46 °C 

30C = 50 °C 

40C = 53 °C 

T. 80% E.T. 

20C = 47 °C 

24C = 50 °C 

30C = 53 °C 

40C = 57 °C 

T. 90% E.T. 

20C = 51 °C 

24C = 55 °C 

30C = 57 °C 

40C = 61 °C 

3,00 

0 286 583 880 1177 1474 1771 2068 2365 2662 2959 3256 

Diagramm 2 Kapazität - [mAh] 


4,30 

4,20 

4,10 

4,00 

3,90 

3,80 

3,70 

3,60 

3,50 

3,40 

3,30 

3,20 

3,10 

3,00 

2,90 

P1 - Pulslast 10 - 50 C, 10 min.Ruhe, Ue 3,1 V, Um 3,722 V, C 3,089 Ah, P 11,50 Wh, DC-Ri = 3,25 mΩ, E.-Temp. 58 °C, [ Im 54,25 A ] 

P2 - Pulslast 10 - 50 C, 10 min.Ruhe, Ue 3,1 V, Um 3,720 V, C 3,120 Ah, P 11,60 Wh, DC-Ri = 3,20 mΩ, E.-Temp. 58 °C, [ Im 54,52 A ] 

17.E = Pulslast 10 - 50 C - Stromverlauf, 25 Sekunden 33 Acc und 5,5 Sekunden 165 Acc, im Wechsel bis auf 3,1 V 

AGAPOWER - 50C- Lipos, 3S - Pack 1 u.2, Nennkapazität 3300 mAh 


Temp. E- Start: 21 ° Cels., E-Start 2 s vor Lastaufschaltung 

P1-DC-Ri = 4,42 mΩ 

P2-DC-Ri = 4,31 mΩ 

31 °C 36 °C 41 °C 47 °C 55 °C 

P1-DC-Ri = 2,86 mΩ 

P2-DC-Ri = 2,90 mΩ 

P1-DC-Ri = 2,48 mΩ 

P2-DC-Ri = 2,39 mΩ 

2,80 

0 

0 14 28 42 56 70 84 98 112 126 140 154 168 182 196 210 224 

Diagramm 3 Entladezeitt - [ s ] 


Bezugsquelle: Dynamic-RC, 

Weiß & Müller Modelltechnik GmbH 

Am Rötschberg 31, 50127 Bergheim 

Tel. 02271/985044, www.dynamic-rc.de, 

info@dynamic-rc.de 

248 

231 

215 

198 

182 

165 

149 

132 

116 

99 

83 

66 

50 

33 

17 

Entladestrom - [A] 


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RUBRIKEN 

 

 

Neues von der DGzRS 

Mitte September bekam der neue Seenotkreuzer 

für List auf Sylt erstmals Wasser unter 

den Kiel. Der neue 20 Meter lange Seenotkreuzer 

der Deutschen Gesellschaft zur 

Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) wurde auf 

der Fr. Fassmer-Werft in Berne-Motzen über 

ein großes Hebewerk in die Weser abgesenkt. 

Die DGzRS wird das Schiff, das derzeit noch 

mit der internen Bezeichnung „SK 34“ versehen 

ist, voraussichtlich Ende 2013 taufen 

und in Dienst stellen. Bis dahin stehen umfangreiche 

Erprobungen in der Nordsee auf 

dem Programm. Zuvor erfolgt noch die Endausrüstung 

des modernen Spezialschiffes 

am Anleger der Fassmer-Werft. 

Im Zuge der ständigen Modernisierung der 

Rettungsflotte soll der inzwischen vierte 

Neubau der 20-Meter-Klasse die zurzeit in 

List stationierte MINDEN (Baujahr 1985) ersetzen. 

Die Schwesterschiffe EISWETTE 

(Baujahr 2009), EUGEN (2009) und THEO- 

DOR STORM (2011) sind auf den Stationen 

Nordstrand, Greifswalder Oie und Büsum erfolgreich 

im Einsatz. 

Der neue Kreuzer ist über alles: 19,90 m 

lang, 5,05 m breit, geht 1,30 m tief und verdrängt 

38 t. Die Geschwindigkeit liegt bei 

max. 22 kn (ca. 41 km/h), die 1.220 kW 

(1.630 PS) starke Antriebsanlage wirkt auf 

einen Propeller. In der typischen Heckwanne 

mit Klappheck führt der neue Seenotkreuzer 

ein leichtes und wendiges Festrumpfschlauchboot 

mit sich. Es ist bei 4,80 

m Länge und nur 40 cm Tiefgang 30 kn (ca. 

56 km/h) schnell. Zugunsten des geringen 

Tiefgangs des Seenotkreuzers hat die 

DGzRS auf ein größeres und schwereres 

Tochterboot verzichtet. Dennoch ist das Ar- 

beitsboot ein leistungsfähiges Einsatzmittel 

zur Assistenz und zum Befahren von Flachwassergebieten. 

Trotz der relativ geringen Größe dieses Seenotkreuzers 

gibt es viel Platz für die Rettungsarbeiten: 

Der Behandlungsplatz zur 

medizinischen Erstversorgung im geräumigen 

Mehrzweckraum wird umfassend ausgerüstet. 

Auf ein Wohndeck hat die DGzRS 

verzichtet. Die Besatzung lebt nicht an Bord, 

sondern im Stationsgebäude unmittelbar 

am Liegeplatz. Für längere Seetörns sind im 

Vorschiff aber eine kleine Messe und eine 

Schlafmöglichkeit vorhanden. 

Foto: DGzRS/Die Seenotretter 

SK 34 schwimmt erstmals in 

seinem Element. 

Foto: DGzRS/Die Seenotretter 

Wie alle Rettungseinheiten der DGzRS ist 

auch der jüngste Neubau als Selbstaufrichter 

konzipiert, er wird vollständig aus Aluminium 

gebaut und ausschließlich durch freiwillige 

Zuwendungen aus allen Teilen der 

Bevölkerung finanziert. Dazu haben die 

Seenotretter einen ungewöhnlichen Spendenwettbewerb 

gestartet, nämlich den 

Spendenwettbewerb „Reetdach gegen Reeperbahn! 

Wer spendet mehr: Sylt oder 

Hamburg?“ 


XciteRC Professional und XciteRC Military 

vertrieben. Das umfangreiche Sortiment 

umfasst ferngesteuerte Flugzeuge, Helikopter, 

Quadrocopter, Automodelle, Schiffe, 

U-Boote, Fernsteuerungen, Ladegeräte, Ersatzteile 

und Zubehör. 

Die Produkte von XciteRC zeichnen sich 

laut Anbieter durch hohe Funktionssicherheit 

und ansprechendes Design aus und 

sind im oberen Qualitätsbereich des Marktes 

angesiedelt.Weitere Infos findet man im 

Internet unter www.XciteRC.de 

XciteRC Modellbau GmbH & Co. KG 

Autenbachstraße 12 

73035 Göppingen 

Tel. 0716/470799-0 

info@xciterc.de 

www.XciteRC.de 

Die Messe rund um 

Modellbau und -bahn 

VORTEILSCOUPON 

2,- EURO * 

Ermäßigung 

Die DGzRS ruft insbesondere alle Freunde 

der Insel und der Hansestadt dazu auf, sich 

an der Finanzierung des neuen Seenotkreuzers 

zu beteiligen. Der Endstand dieses 

Spendenwettbewerbs wird entscheiden, ob 

das Schiff einen Namen mit Bezug zu Sylt 

oder zu Hamburg erhält. 

Onlinespenden unter www.reetdach-gegenreeperbahn.de 

verändern den Spendenstand 

in Echtzeit. Herkömmliche Überweisungen 

sind unter Angabe von „Aktion Sylt“ 

oder „Aktion Hamburg“ auf das Konto 107 

2016 bei der Sparkasse Bremen (BLZ 290 

501 01) möglich. Von unterwegs ist die Hilfe 

per SMS mit dem Wort „Sylt“ oder „Hamburg“ 

an die Nummer 8 11 90 (€ 5,–, Abrechnung 

via Handyrechnung) besonders 

schnell. 

www.seenotretter.de 

Neuer MONACOR Katalog 

Ab sofort ist der neue Gesamtkatalog von 

MONACOR erhältlich: Mehr als 770 Seiten 

Umfang bzw. 2465 Gramm Fakten zu rund 

4.500 Produkten machen den Katalog mit 

dem Untertitel „Electronics for Specialists“ 

2014 zu einer lohnenden Lektüre. 

Gegliedert ist das umfangreiche Sortiment 

in die acht Bereiche „Bühnen- und DJ- 

Equipment“, „Lichttechnik“, „ELA-Technik“, 

„Sicherheitstechnik“, „Car-Hi-Fi“, „Lautsprechertechnik“, 

„Kabel und Steckverbindungen“ 

und „Energie, Messen und Selbstbau“. 

Der selbst konstruierende Schiffsmodellbauer 

findet folglich viele, ihn interessierende 

Produkte, vom Steckverbinder 

bis hin zum Ladegerät oder interessanten 

Miniatur-Lautsprechern. Erhältlich ist der 

Katalog kostenfrei unter 

www.monacor.com 

Bahn frei für Piloten, 

Kapitäne und Lokführer. 

Tauchen Sie ein in die faszinierende Welt 

von Modellbau und Modellbahn: 

Schauanlagen präsentiert durch 

den MOBA e. V. 

8. European N-Scale Convention 

des N-Club International e. V. 

Indoor-Flight-Shows 

Carrera-Challenge-Tour 

Mini-Truck-Parcours 

Drifter-Shows 

Automania (23./24.11.) 

Schülertage mit Workshops (21./22.11.), 

Eintritt frei für Schulklassen 

Ein neuer Hersteller 

Vor wenigen Wochen hat die XciteRC Modellbau 

GmbH & Co. KG als neuer Hersteller 

für ferngesteuerte Modelle den Geschäftsbetrieb 

in Göppingen aufgenommen. 

Die Firmengründer waren lange Jahre bei 

führenden Unternehmen der Modellbaubranche 

beschäftigt. 

Die XciteRC Modellbau GmbH & Co. KG 

entwickelt und fertigt Modellbau- und Spielwarenartikel, 

die über den Fachhandel angeboten 

werden. Um unterschiedliche Zielgruppen 

optimal anzusprechen, werden die 

XciteRC-Produkte unter den verschiedenen 

Produktlinien XciteRC Fun, XciteRC Hobby, 

SchiffsModell 11/2013 

21.– 24.11.2013 

Öffnungszeiten: täglich 10 – 18 Uhr 

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der Messe und geben Sie dann den Vorteilscode 

schiffsmodell13 ein! Der Coupon ist nicht 

mit einer anderen Ermäßigung kombinierbar. 

Für bereits gekaufte Eintrittskarten gibt es 

keine Rückerstattung.

Neu bei 

Modellbautechnik Kuhlmann 

ist der neue Gruppe-V-Modellstrandsegler 

mit 1,25 m Länge. Diese Größe verspricht 

noch mehr Power und Fun beim Betrieb als 

das schon seit längerer Zeit bei diesem Hersteller 

lieferbare Modell. 

Der nun lieferbare Bausatz ist eigentlich ein 

zerlegtes Fertigmodell: Das Fahrgestell ist 

fertig aus Alu geschweißt, es müssen nur 

noch die Räder und Achsen angeschraubt 

werden. Die RC- und Akku-Aufnahmeeinheit 

wird verschraubt und verklebt. In dieser 

Einheit befindet sich auch eine automatische 

Regeleinheit für die Segelwinde. Diese 

sorgt dafür, dass nur dann Schotleine abgespult 

wird, wenn Druck auf dem Segel ist. 

Somit kann keine ungewollte Wuhling entstehen. 

Eine passende Segelwinde bietet 

Kuhlmann natürlich auch an. 

Das Modell besticht mit weiteren Ausstattungsdetails 

wie hochwertigen Gummireifen 

auf Alu- Felgen, zweiteiliger Sitzschale aus 

GfK, Aufnahmefächern für Zusatzgewichte, 

teilbarem Mast und Baum aus Carbon und 

zweifarbigen Segeln mit Lattentaschen vom 

Segelmacher Latsch. 

Für den Urlaubs-Transport ist der Strandsegler 

komplett zerlegbar, so dass man ihn 

in den Ferien auch wirklich mal am Nordseestrand 

fahren kann. Aber auch auf dem 

Parkplatz vor dem Einkaufscenter sorgt das 

Modell für Spaß pur. 

Der Strandsegler ist 125 cm lang, 74 cm 

breit, die Mastlänge beträgt 187 cm. Der 

Bausatz kostet € 948,–, eine passende Segelwinde 

ist für € 47,– zu haben. Auf 

Wunsch sind auch Fertigmodelle mit eingebauter 

RC-Anlage und/oder individuelle 

Schriftzüge und Logos auf Karosserie und 

Segel erhältlich. 

Modellbautechnik Kuhlmann 

Feuerdornstr. 3 

33699 Bielefeld 

Tel. 05202/9230994 

scalemodelle@aol.com 

www.segelbootmodelle.de 

Kuhlmann: Strandsegler Gruppe V 

sem Material stehen bei Rücker-Modellbau 

nun zwei Foliengrößen in drei Gebindegrößen 

und sechs Farben zur Auswahl. Die 

Preise beginnen bei € 10,99 inkl. Mwst. 

Rücker-Modellbau 

Hochstraße 17 

56767 Kaperich 

Tel. 02657/942 896 2 

info@ruecker-modellbau.de 

http://www.ruecker-modellbau.de 

Neu bei Hydro & Marine 

Ab sofot gibt es bei Hydro & Marine ein vollständiges 

Sortiment an V2A-Schrauben, 

Muttern, Beilagscheiben, Einpressmuttern 

und Gewindemuffen. Vorbei sind also die 

Zeiten der nervtötenden Suche in Baumärkten 

oder im Werkzeughandel. Die 

Schrauben und Muttern sind in den für den 

Modellbauer wichtigsten Größen von M2 bis 

M6 jeweils im 10er-Pack erhältlich und sind 

ab sofort auch im Neuheiten-Bereich auf der 

Seite www.hydromarine.de zu finden. 

Hydro & Marine 

Gundelshausener Str. 16 

93309 Kelheim 

Tel. 09405/6000 

hydromarine@t-online.de 

www.hydromarine.de 

Hydro & Marine: 

V2A-Schrauben 

und -Muttern 

Farbiges Tiefziehmaterial 

Die Fa. Rücker-Modellbau hat für die Tiefziehbox 

„Professional Alu“ (siehe Test in 

SchiffsModell 9/2013) ein neues Tiefziehmaterial 

in den Farben Farblos, Grau, Mandarine, 

Zitrone, Himbeere und Hellblau ins 

Programm genommen. Bei dem Material 

handelt es sich um Polypropylen (PP), welches 

nur leicht durchsichtig (transluzent) ist. 

Somit eignet es sich ideal für Verglasungen, 

Fahrerkanzeln usw. Darüber hinaus bietet 

PP sehr gute Poliereigenschaften. Von die- 

Rücker Modellbau: 

Farbiges Tiefziehmaterial 


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Tel. +41 (0) 52 343 32 55 Fax +41 (0) 52 343 78 62 

e-mail: mobadi@bluewin.ch Internet: www.mobadi.ch 

Unsere Bücher und 

Baupläne für den 

Schiffsmodellbau finden 

Sie unter: 


für SchiffsModell 01/2014 ist am 22.11.2013 

für SchiffsModell 02/2014 ist am 12.12.2013 


RENNBOOTE 

Klaus Bartholomä 

” Miss Spontaneous“ 

Ein Modell für die Klasse 152VO 

es geschah an einem Freitag, 

dem Auftaktabend in ein verregnetes 

Wochenende im Juli 2013. 

Ich saß am Computer, hatte keine 

rechte Lust zum Bauen, aber 

auch nicht zum Surfen. Also schnappte ich 

mir die SchiffsModell 07/2013 und blätterte 

darin herum. Ja, was war denn das 

auf Seite 24? Ein schnittig aussehendes 

Modell eines Rennbootes zierte den Artikel 

von Stefan Reuthlinger, der mit dem Titel 

„Der 152VO-Virus“ überschrieben war. Ich 

verschlang den Artikel, fing Feuer, am Computer 

saß ich ja sowieso schon, also suchte 

ich einfach nach dem Thema 152VO. Was 

ich fand, fesselte mich den ganzen Abend, 

denn die Welt der Vintage Outboard Racer 

tat sich vor mir auf. Über diese kleinen Motorboote 

aus dem Amerika der 1950er-Jahre 

wurde in der SchiffsModell inzwischen 

ja schon mehrfach berichtet. Nach wenigen 

Minuten auf der Seite www.152vo.de war 

es folglich passiert, auch ich hatte mich mit 

dem oben erwähnten Virus infiziert! 

Am meisten hatte mich bei den vorgestellten 

Booten die kleine ATOMITE beeindruckt. 

Ich erinnerte mich, sie schon letztes Jahr im 

Herbst auf der Messe in Friedrichshafen gesehen 

zu haben. Die vielen anderen Eindrücke 

der Messe ließen das Modell dann aber 

sofort im Kurzzeitgedächtnis verschwinden. 

Jetzt war das anders, denn wie erwähnt war 

ich ja infiziert. Kurzerhand lud ich also den 

Originalplan von William D. Jackson von der 

152VO-Seite herunter. Vier Seiten umfasst 

dieser Artikel mit allen notwendigen Zeichnungen. 

Da ich kein Freund von aufwendigen 

CAD-Programmen bin, vergrößerte 

ich die Zeichnungen in PowerPoint auf den 

richtigen Maßstab und druckte sie mir aus. 

Im Copy-Shop wäre das natürlich auch gegangen, 

bloß nicht so schnell. Schließlich 

war es inzwischen Samstagvormittag und 

ich hatte noch immer kein Holz unter den 

Händen! 

Spantengerippe fertig zum Beplanken 

Schön zu sehen: die Decksstringer 


die Überstände abschleifen und dasselbe 

Prozedere mit den Bodenteilen durchziehen. 

Diese hatte ich allerdings nur auf der 

späteren Innenseite gebeizt. Zur Fixierung 

der Bodenteile diente jede Menge Klebeband. 

Am Sonntagabend konnte der Rumpf 

dann von der Helling genommen werden. 

In den Trocknungspausen hatte ich mir aus 

dem Forumsbereich der 152VO-Hompage 

noch jede Menge Tipps geholt. So spontan, 

wie ich den Bau begonnen hatte, stand am 

Sonntagabend dann auch schon fest, dass 

meine ATOMITE nun »Miss Spontaneous« 

heißen sollte. Ob der lange Name auch auf 

das kleine Boot draufpassen würde? Daran 

dachte ich zu diesem Zeitpunkt noch nicht. 

Schnell war auch klar, dass der Außenborder 

an meinem Modell wie beim Original 

über Seilzüge angesteuert werden sollte 

und dass ich keine Serviceklappe im Vordeck 

haben wollte. Also konnte ich das Vordeck 

mit den Decksstringern schließen und 

die Seitendecks anbringen. Wieder wurde 

jedes Teil zuvor gebeizt und abschließend 

habe ich den Innenraum mehrfach mit 

Parkettlack versiegelt. Von außen erhielt 

der Rumpf zwei Anstriche mit dem Ein- 

Komponenten-Harz G4 (VossChemie) und 

einen Anstrich mit Bootslack: Oberhalb der 

Wasserlinie mit Klarlack, unterhalb in Cremeweiß. 

Fertig war der Rumpf, er brachte 

knapp 400 g auf die Waage, ein guter Wert. 

Ich baue ja generell gerne in großen Maßstäben, 

weil man da auch mit den Figuren 

an Bord Funktionen realisieren kann. Mein 

Fahrer sollte an Bord also auch etwas arbeiten 

oder zumindest so tun, als ob er 

steuert und seinen Oberkörper dabei bewegen. 

Dafür gab es keine Lösung im Forum 

und so musste ich selbst ran. Dabei galt es 

zwei Probleme zu lösen, nämlich wie realisiert 

man die Ansteuerung des Lenkrades, 

so dass sie nicht sichtbar ist und wie gestaltet 

man die Fahrerfigur so beweglich, dass 

sie der Lenkbewegung folgt? 

Zuerst widmete ich mich dem Lenkradproblem, 

da ich zu diesem Zeitpunkt noch keinen 

Fahrer hatte. Die Idee war hinter dem 

Armaturenbrett ein Servo zu verstecken, 

das über einen Hebel direkt auf die Lenksäule 

wirkt und damit das Lenkrad, das 

am anderen Ende der Lenksäule montiert 

sein sollte, dreht. Einige der Originale hatten 

zwischen Lenkrad und Armaturenbrett 

noch eine Seilscheibe auf der Lenksäule 

montiert, über die die Steuerseile des Motors 

angesteuert wurden. An beiden unteren 

Ecken des Armaturenbretts wurden Umlenkblöcke 

montiert, die die Seile nach hinten 

umlenken. Die Seile wurden direkt zum 

Motor geführt. Dieses System gefiel mir 

nicht, da es wenig Platz für den Fahrer ließ. 

Daher spendierte ich den Steuerseilen zwei 

zusätzliche Blöcke, die sie im Bereich des 

Fahrers etwas nach außen spreizen. Das ist 

einerseits vorbildgerecht und andererseits 

hatte ich genug Platz für den Fahrer. 

Das sollte sich nun ändern. Schnell noch 

die ausgedruckten Planseiten zusammengeklebt, 

ab damit in die Werkstatt und gleich 

die Spanten aufs Sperrholz übertragen. 

Zum Glück hatte ich noch genug wasserfestes 

Sperrholz im Vorrat. An der Bandsäge 

war dann alles schnell ausgesägt. Da ich 

meine ATOMITE auch im Inneren mahagonifarben 

haben wollte, wurden alle Teile vor 

dem Zusammenbau entsprechend gebeizt. 

Während der Trocknungszeit fand sich dann 

auch noch ein altes Sperrholzbrett für die 

Helling und so stand das Spantengerippe 

bis zum Mittagessen fertig vor mir. Die Stringer 

habe ich aus den Resten einer Obstkiste 

passend zugesägt, gebeizt und eingebaut. 

Ich wollte es besonders gut machen 

und habe sie daher mittels Zahnstochern 

noch mit den Spanten verstiftet. Die Verklebungen 

wollte ich alle mit Propellerleim 

ausführen, mit Sekundenkleber ginge das 

natürlich schneller, aber den gab es damals 

in den 1950er-Jahren ja schließlich auch 

noch nicht. 

Nach dem Aushärten wurden die Spanten 

mit dem Dreiecksschleifer gestrakt und die 

Beplankung der Rumpfseitenwände mittels 

Pappschablonen angepasst. Die Beplankungsteile 

schnitt ich dann mit der Schere 

aus 1-mm-Sperrholz aus, das ich ebenfalls 

zuvor schon beidseitig gebeizt hatte. Viele 

Klammern hielten die Teile in Position, bis 

der Propellerleim abgebunden hatte. Jetzt 

Das Servo sitzt hinter dem Armaturenbrett, 

der Empfänger obendrauf. 

Links der Killswitch 

Und so sieht es von der Vorderseite her aus, 

hier noch mit einer kleineren Seilrolle. Die 

Umlenkblöcke sind auch am Armaturen brett 

montiert. So lässt sich die ganze Einheit 

einfach ein- und ausbauen 


Dieser war zwischenzeitlich eingetroffen: 

Er hört auf den Namen „Six Million Dollar 

Man“, die etwas Älteren erinnern sich evtl. 

noch an diese Fernsehserie aus den späten 

1970er-Jahren. Die Actionfigur hatte ich 

zwischenzeitlich im Internet ersteigert. Diese 

Figuren haben zwar an den richtigen 

Stellen Gelenke, aber die Gliedmaßen besitzen 

nicht die Beweglichkeit, die wir Original-Menschen 

haben. Insbesondere an 

den Knien ist das störend. Und so musste 

mein „Six Million Dollar Man“ einen guten 

Teil seiner Unter- und Oberschenkel hergeben, 

damit er ordentlich auf dem Bodenbrett 

knien kann. Man kommt sich bei diesen Arbeiten 

ein wenig als Hobbychirurg vor. Und 

wenn man bedenkt, dass die Arbeiten ohne 

Narkose ausgeführt werden … Der zweite 

Operationsschritt war, den Oberkörper per 

gezieltem Sägeschnitt vom Unterkörper 

zu trennen und einen etwa 1 cm breiten 

Streifen vom Oberkörper abzusägen. Und 

wenn man schon mal dabei ist, wird gleich 

noch der Kopf abgesägt. In meinem Fall 

konnte ich bei diesen Arbeiten dabei noch 

die Actionmechanik, deren Sinn sich mir 

leider nicht erschloss, aus dem Oberkörper 

entfernen. Das spart Gewicht. Um die 

Beweglichkeit der Hüfte zu erzielen, habe 

ich meinem Mann ein Rückgrat aus einem 

12-mm-PVC-Schlauch eingesetzt. Dieses 

wurde dann mit Heißkleber befestigt und 

verbindet Ober- und Unterkörper wieder 

miteinander. Jetzt wird der Hals ein wenig 

bearbeitet, so dass der Kopf mit geneigtem 

Der „Six Million Dollar Man“ 

aus dem Jahr 1974 

So passt es nachher wieder zusammen. 

Der Schlauch bildet das Rückgrat 

Lenkrad mit Seilrolle, beides aus 

Sperrholz gefertigt 

Die endgültige Steuerseilführung. 

Sieht gut aus und funktioniert auch so 

Der Körper muss völlig 

zerlegt werden 

Der Umbau ist fertig, fehlt nur 

noch der Kopf 

Oberkörper gerade ist. Nachdem der Kopf 

auf den Rumpf geklebt ist, sieht die Figur 

wieder wie ein Mensch aus. 

Jetzt muss der Pilot nur wieder bekleidet 

und auf dem Bodenbrett befestigt werden. 

Beim Original knien die Fahrer auf einem 

Brett, dem „kneeling board“ (= Kniebrett). 

In meinem Fall habe ich es herausnehmbar 

gestaltet. Vorne wird es mit zwei Kohlefaserpins 

am Spant 3 gehalten, hinten sorgt eine 

M3-Schraube, die im Kielbrett eingelassen 

ist, für den notwendigen Halt. Der Fahrer 

hat im kneeling board zwei Ausschnitte 

für die Füße, in denen er sich abstützen 

kann, vorne ist er an den Kniescheiben mit 

zwei Spax-Schrauben fixiert … aber damit 

ist die Quälerei für den armen Kerl auch 

schon zu Ende. Als Belohnung bekam er 

noch eine coole Sonnenbrille und auch eine 

Schwimmweste ist bei so einem Boot natürlich 

obligatorisch. Sie kam von www.militarfiguren.de 

und ist super gut detailliert. 

Damit war also auch das zweite Problem 

gelöst. Der Rest ist einfach: Fahrer einbauen, 

mit den Händen am Lenkrad festklemmen 

und schon geht er bei den Lenkbewegungen 

mit dem Oberkörper mit. Ein starkes 

Lenksevo ist hierfür natürlich obligatorisch, 

denn es muss ja zusätzlich zu den Steuerkräften 

auch noch den Fahrer mitbewegen. 

Mein Hitec HS-225MG ist dieser Aufgabe 

aber gut gewachsen. 

Das Armaturenbrett beherbergt noch den 

Killswitch (NOTAUS), sprich eine Drahtbrücke, 

die es erlaubt, mit einem Griff die 

Stromzufuhr zu unterbrechen. Das ist Standard 

bei Modellrennbooten und nebenbei 

auch gut zum Ein- und Ausschalten geeignet. 

Der Empfänger sitzt direkt auf dem Servo 

und wird dort mit Klettband gehalten. Der 

nagelneue 2s-LiPo mit 3900 mAh Kapazität 

findet seinen Platz auf einem Brett quer vor 

dem Fahrer, der 60-A-Regler ist unter dem 

Steuerbord-Seitendeck montiert. Er versorgt 

über BEC den Empfänger mit. 

Das nächste große Fragezeichen stand 

noch hinter dem Motor. Ich holte mir wieder 

ein paar Tipps aus dem Forum und entschied 

mich dann für den Graupner GTX- 

500. Der installierte Speed 500 wurde entfernt 

und durch einen Turnigy-Innenläufer 

mit 4800 min -1 /V ersetzt. Eine passende 


Lenkung rechts ... … Mitte ... … und links 

Wellenkupplung hatte ich noch in der Grabbelkiste 

und das Befestigungskreuz eines 

anderen BL-Motors passte perfekt, sodass 

der Umbau an einem Abend erledigt war. 

Jetzt noch die Verbindungskabel zum Regler 

löten, die Einheit ans Heck schrauben 

und fertig ist die ATOMITE. 

Nein, ganz fertig noch nicht: Der aufmerksame 

Leser mag bemerkt haben, dass das 

Vordeck noch nicht angesprochen wurde. 

Vor dem Bebügeln habe ich noch eine 

Schwimmnudel zerschnitten und so viel wie 

möglich Raum unter dem Vordeck damit als 

Auftriebskörper ausgestopft. Gleichzeitig 

kann damit zusätzlich noch der Akku gesichert 

werden. Erst jetzt, ganz am Ende, 

habe ich die Bespannung aufgebracht. Ich 

verwendete dafür Oratex-Bügelfolie. Das 

ist eine Gewebefolie, die auch im Großflugzeugbau 

für Bespannungen verwendet wird 

und bei den Scale-Flugmodelbauern sehr 

beliebt ist. Ich verwende fürs Bügeln immer 

ein Folienbügeleisen, das Haushaltsbügeleisen 

tut es aber auch. Erst werden 

die Ränder mit 80 °C angebügelt und die 

Folie dabei exakt zugeschnitten. Sitzt alles 

faltenfrei, werden die Ränder mit 150 °C fest 

gebügelt und danach die Folie mit der gleichen 

Temperatur gespannt. Die Anleitung 

von Oracover hilft hier sehr und die Folie ist 

bei jedem gut sortierten Modellbauhändler 

zu haben. 

Als letzter Bauschritt wird noch die Turnfin 

befestigt. Ich habe sie aus 0,5-mm-Bronzeblech 

gefertigt. Sie sitzt in einem Schlitz, der 

sich genau im Schwerpunkt befindet und 

ist mit angedicktem Epoxidharz eingeklebt. 

Hier ist größte Präzision gefordert, denn die 

Turnfin muss natürlich gerade und exakt in 

Fahrtrichtung ausgerichtet sitzen. 

Bis hier her waren keine vier Wochen vergangen 

und so konnte die »Miss Spontaneous« 

bald ins Wasser. Der erste Schwimmtest 

erfolgte im Gummipool auf der Terrasse. 

Der Schwerpunkt liegt bei etwa einem Drittel 

der Rumpflänge von hinten gemessen 

und so ist es wenig verwunderlich, dass das 

Modell hinten recht tief eintaucht. Das war 

im Original auch so. Der Wendekreisdurchmesser 

beträgt mit den etwa 30° Ausschlag 

Fertig zur Jungfernfahrt. 

Fahrer drin, Zertifikat da, 

Nummer und Name drauf, 

auf gehts! 

des Außenborders bei Langsamfahrt ca. 

2 m. Dank der feinen Regelbarkeit des Reglers 

kann man so sehr feinfühlig an- und ablegen, 

das konnten die Originale nicht! 

Aufgedreht 

Die Badesaison war nach dem späten 

Sommereinbruch inzwischen voll im Gange, 

und so kam es, dass ich die Jungfernfahrt 

schon morgens um 7.00 Uhr vor der 

Arbeit durchführte. Erst zwei, drei Kringel 

bei langsamer Fahrt, dann beherzt Gas 

geben, Luft anhalten und schnell wieder 

runter vom Gas. Nicht, weil sie nicht lief, 

die kleine Miss, nein, weil sie schon so weit 

weg war! Also Rumdrehen, nochmal Gas 

geben und sich am Flugbild erfreuen. Ja, 

Sie lesen richtig, sie flog mehr als dass sie 

schwamm. Meine Videofilmerin ermahnte 

mich immer wieder, langsamer zu fahren, 

damit sie überhaupt eine Chance hätte, das 

Modell auf den Film zu bekommen. Das Adrenalin 

war inzwischen voll am Werkeln und 

so konnte ich nicht mehr genug bekommen 

von dem tollen Fahrbild meiner »Miss Spontaneous« 

und flitzte mit ihr unzählige Male 

über den See. Am Ende waren 2500 mAh 

verbraucht und einige GB Filmaufnahmen 

gemacht. Wir waren beide glücklich, meine 

Filmerin und ich. Das Adrenalin hielt noch 

einige Stunden an, ich war jedenfalls schon 

lange nicht mehr so aufgekratzt zur Arbeit 

gegangen … 

Natürlich hatte ich zwischenzeitlich mein 

Boot bei www.152vo.de registrieren lassen. 

Nach der Erstfahrt trafen dann auch 

der Bootspass und die Startnummer ein. 

Zeitgleich kamen auch die Schriftzüge von 

www.folien-arbeiter.de an. Ich hatte ganz 

schön auf der Bestellseite des Shops hinund 

herskalieren müssen, bis der lange 

Namenszug auf dem kurzen Seitendeck 

Platz fand. Aber am Ende klappte es ganz 

toll, die Schriftzüge geben dem Boot erst 

das richtige Rennoutfit. Wortwörtlich ganz 

am Ende kam noch der „bowhandle“, sprich 

der Handgriff am Bug zum Anheben des 

Bootes dran. Bei mir entstand er aus einem 

Alu-Rohr, das ich im Schraubstock plattgedrückt 

und danach mit einer Zange in Form 

gebracht habe. Ich hielt es für eine gute 

Idee, das Alurohr gleich am Vorsteven bis 

auf die Wasserlinie als Rammschutz herunterzuziehen, 

festzunageln und mit Pattex zu 

verkleben. 



Länge 

(ohne Außenborder) 

Breite 

Tiefgang 

Verdrängung 

RC-Funktionen 

567 mm 

266 mm 

80 mm 

1.450 g 

Lenkung, Gas 

Beim Kringeln steigt leicht eine Menge Wasser übers Heck ins Boot … 

… und sorgt dann in der nächsten Kurve für einen 

Kopfstand mit stabiler Schwimmlage 

Für die zweite Testfahrt stellte ich den Außenborder 

etwas nach unten, damit das 

Boot nicht mehr so frei und damit richtungsstabiler 

läuft. Das Resultat war ein 

absolut stabiles Fahrverhalten. Allerdings 

kam der Propeller dadurch zu tief, wodurch 

er nicht mehr frei lief und sich der 

Rooster-Tail nicht ausbilden wollte. Klarer 

Fall, der Motor muss höher montiert werden, 

also wieder ab in die Werkstatt, vier 

neue Löcher in den Spiegel gebohrt und 

alles umgebaut. So gerüstet ging es wieder 

an den See. Wow geht die jetzt ab! Der 

Fotograf hatte seine Schwierigkeiten, den 

Flitzer einzufangen. Aber jetzt läuft das 

Modell perfekt, der Rooster-Tail bildet sich 

sehr schön aus, der Bug ist nicht zu frei 

und auch nicht zu tief und der Sound ist 

gigantisch. Bei voller Geradeausfahrt geht 

sie wie auf Schienen, die Kurven werden 

dann sehr langgestreckt. Will man um die 

Kurve, muss man mit dem Gas spielen 

und vor allem am Kurvenausgang nicht zu 

schnell wieder Gas geben, sonst gibt es 

einen Ringelpiez. Sieht zwar spektakulär 

aus, ist aber insbesondere in einem Rennen 

nicht besonders vorteilhaft. 

Ringelpieze zu fahren ist übrigens nicht 

ganz ungefährlich. Weil es so gut aussieht, 

habe ich das mehrfach wiederholt und dabei 

übersehen, dass über das Heck eine 

Menge Wasser den Weg in den offenen 

Rumpf fand. In der nächsten Kurve landete 

die Fuhre dann wegen des im Inneren umherschwappenden 

Wassers auch prompt 

auf dem Kopf. Der nicht wasserfeste Flugregler 

quittierte daraufhin geruchvoll und 

mit kleinen Rauchschwaden den Dienst. 

Damit waren mir noch ein paar frohe Bastelstunden 

beschert, bis der neue Regler, 

diesmal mit Plastidip abgedichtet, seinen 

Arbeitsplatz eingenommen hatte. Ohne 

Wasser im Rumpf habe ich es bisher übrigens 

noch nicht geschafft, meine »Miss 

Spontaneous« aufs Kreuz zu legen, gehört 

sich ja auch nicht … 

Man muss übrigens nicht unbedingt Rennen 

fahren mit der kleinen ATOMITE, das 

Modell macht mir auch so einen Heidenspaß. 

Das Fahrbild ist sauber, der Fahrer, 

der sich in die Kurve legt, sieht einfach 

nur toll aus, und wenn man möchte, kann 

man mit ihr auch gaaanz langsam cruisen. 

Letzteres gefällt ihr allerdings nicht so sehr, 

denn in diesem Fahrzustand streckt sie ihre 

Nase doch stark in den Himmel und genehmigt 

sich dabei einen ordentlichen Schluck 

aus der Stromquelle. Und auch, wenn sie 

ab und zu etwas Spritzwasser übernimmt, 

das natürlich sofort in der Bilge landet, bin 

ich rundum zufrieden mit meinem neuen 

Modell. 

Virus auskuriert? 

Das geht glaube ich nicht. Einmal infiziert, 

immer infiziert, ist mein Fazit. Falls Sie 

sich auch angesteckt haben sollten, dann 

schauen Sie doch mal bei www.152VO.de 

rein. Das gibt Ihnen den Rest und die Vintage 

Outboard-Gemeinde wäre wieder um 

ein Mitglied reicher. An geeigneten Vorbildern 

mangelt es nicht, ein Modell ist schnell 

und mit schmalem Budget gebaut und das 

Resultat ist an jedem Modellteich ein echter 

Hingucker. Meine ATOMITE war nach vier 

Wochen Bauzeit im Wasser und verschlang 

mit allen Elektronikkomponenten etwa E 

150,–. Der Fahrspaß ist riesig und die Optik 

einfach nur toll. 

Bezugsquellen 

Infos über die 

Klasse, Plan: 

Aufkleber: 

RC-Komponenten: 

www.152VO.de 

www.folien-arbeiter.de 

Fachhandel 


Sonderheft 

Journal Dampf & Heißluft 

Dampf auf Tour 

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Lieferbar ab 25.10.2013 

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SEGELSCHIFFE 

Gisela und Helmut Scharbaum 

W fife-yacht 

VAGRANT 

as kann man tun, wenn 

einem das Leben eine Reihe 

von unerfreulichen und traurigen 

Ereignissen beschert, 

über die man wegen ihrer Endgültigkeit nur 

schwer hinwegkommt? 

Nun, eine Möglichkeit ist es, sich auf etwas 

zu besinnen, das einem wirklich wichtig ist, 

das einem Freude bereitet und einen folglich 

vom Nachdenken abhält. 

In manchen Fällen bedeutet das vielleicht 

eine Rückkehr zu den Wurzeln oder aber 

das Entwickeln und Umsetzen ganz neuer 

Ideen. 

Auch das Leben eines „Vagranten“ (= Vagabund, 

Landstreicher) ist die Besinnung auf 

das Wesentliche: Sicherlich ein hartes und 

entbehrungsreiches Dasein, dabei auch 

noch geprägt von Vertreibung und dem Gefühl, 

oft unerwünscht zu sein, aber gleichzeitig 

befreit vom Ballast und den Pflichten 

des Lebens in unserer modernen Zivilisation 

und somit gekennzeichnet von einer 

beneidenswerten Einfachheit und Freiheit. 

Nicht, dass ich unser gemütliches Heim gegen 

ein Leben auf der Straße eintauschen 

möchte, jedoch hat der Gedanke an eine 

Auszeit vom Alltag etwas Verlockendes. Ich 

kann jedem nur empfehlen, sich mit solchen 

Gedanken nicht nur zu beschäftigen, sondern 

sie vielleicht auch einmal im Leben in 

die Tat umzusetzen. 

Doch bevor es soweit ist, hat sich der Reisende 

noch um eine Aufgabe zu kümmern, 

nämlich um einen Vagranten der besonderen 

Art, der in vielerlei Hinsicht die Rückbesinnung 

zu den Wurzeln darstellt, bevor der 

Traum der Auszeit vom Alltag wahr werden 

kann. 

Das Vorbild 

Wir schreiben das Jahr 1884. Wie viele 

Designer experimentiert auch William Fife 

III mit der aktuellen Vermessungsformel, 

der 1730 Rule, die zu den sog. „plank on 

edge (= Planke-Hochkant)-Designs geführt 

hat. Es entsteht ein 18-ft-Rennkutter, lang, 

schmal, mit einem überlangen Bugspriet 


und einer enormen Segelfläche, unter der 

diese kleine Yacht noch zierlicher wirkt. Das 

keck geschwungene Heck mit dem eleganten, 

kurzen Überhang und der gerade 

Vorsteven repräsentieren noch das viktorianische 

Zeitalter, der schmale, tiefgehende 

Rumpf ist der Vermessungsvorschrift sowie 

des experimentellen und des technischen 

Fortschritts geschuldet und bietet Platz für 

eine Menge Blei. 

„Sie segelt wie eine Zicke“, erklärt einer ihrer 

Besitzer, „vorwärts genauso schnell wie 

rückwärts ..“. 

VAGRANT heißt sie, und der Name beschreibt 

nicht zuletzt treffend ihr unstetes 

Leben mit mehrfachen Eignerwechseln und 

Restaurierungen, bis sie zuletzt im Scottish 

Maritime Museum landete. Dort wurde sie 

vom letzten Eigner abgegeben, in der Hoffnung, 

sie gut untergebracht zu haben und 

dass sie dort für Besucher segelnd zu erleben 

sei. 

Leider ein Trugschluss, denn erst liegt 

sie einige Jahre als schwimmendes Ausstellungsstück 

im Hafen, rottet dann unbeachtet 

vor sich hin und fristet aufgrund dieser 

kaum zu verstehenden Vernachlässigung 

mal wieder ein mehr als trauriges Dasein. 

Bevor es jedoch zu spät ist, wird sie in einen 

der Museumsschuppen verlegt und wartet 

seitdem sehnsüchtig auf die dringend erforderliche 

Überholung. Wie so oft, fehlt es 

auch hier an Geld ... ein Vagrant hat davon 

eben nicht allzu viel in der Tasche. 

In jenem Schuppen sahen wir sie zum ersten 

Mal und stellten fest, dass sich hinter 

dem traurigen Aussehen die außergewöhnlichen 

Linien einer kleinen aber feinen 

Rennyacht der 1730-Rule verbargen, eine 

Rarität, wie geschaffen für ein ebenso außergewöhnliches 

wie hübsches Modell. 

VAGRANT ca. 1984 (Foto: Hal Sisk) 

VAGRANT im Jahr 2008 

Das Modell 

Das Museum half beim Beschaffen der Unterlagen. 

Zeitgleich mit dem TRINGA-Modell 

(siehe SchiffsModell 7/2007) sollte auch 

die VAGRANT entstehen. Ein Freund erhielt 

die Pläne und begann mit der Arbeit, stellte 

diese aber ein, als der Balsaholzrumpf fertig 

war. War es tatsächlich Zeitmangel, oder 

waren es eher Bedenken vor der Fertigstellung 

dieses markanten Modells, das wegen 

seines großen, offenen Mittelcockpits eine 

ziemliche Herausforderung darstellt? Wir 


Der fertige Balsarumpf 

Rumpf fertig lackiert 

Zum 

Abschluss 

laminiert 

mit Abreißgewebe 

Kontrolle der Wasserlinie beim Bleigießen, 

40 kg Blei waren erforderlich 

wissen es nicht, aber als unsere TRINGA 

im Maßstab 1:1 zu Wasser gelassen war, 

bekamen wir den Balsarumpf und alle Unterlagen 

wieder in die Hand gedrückt, mit 

den Worten: Ihr habt ja jetzt Zeit dafür und 

ohnehin seid ihr für Fife-Modelle die einzig 

richtige Adresse. 

Da stand sie nun, auch als noch nicht mal 

fertiges Modell schon vertrieben und heimatlos 

und irgendwie hatten wir Mitleid. 

Es war auch noch genügend Restmaterial 

von der großen TRINGA vorhanden, also 

begannen wir mit der Arbeit, wobei die 

„Reste“ nicht unbedingt das waren, womit 

sich Landstreicher in der Regel begnügen 

müssen. 

Im Gegenteil, für VAGRANT bedeutete es 

Teakholz, Mahagoni und Eiche in „echt“ für 

sämtliche Ausbauten, Fußböden, das Deck 

und das Cockpit sowie Oregon Pine für die 

Spieren. 

Die Elektronik kam ebensowenig aus der 

Restekiste. Die Großsegelwinde ist wie 

gewohnt von Schepp, ein neuer Gigahertz- 

Sender und LiPo-Akkus sorgen dafür, dass 

sich VAGRANT auch in dieser Hinsicht auf 

dem neuesten technischen Stand befindet. 

Für die Vorsegel leisteten wir uns die 

Genuawinde von Schepp mit den beiden 

Kupplungen, die mittels eines dreistufigen 

Schalters das Loswerfen der Schot in den 

Wenden und das anschließende Dichtholen 

auf dem neuen Bug ermöglichen, je 

nach Schalterstellung auf Backbord oder 

Steuerbord. Wir waren gespannt, wie diese 

Technik mit den drei Vorsegeln von 

Deck abgeklebt und nach dem Primern 

fertig zum Versiegeln mit Sikaflex 

Die Segelwinden, oben die Genuawinde 

mit den Kupplungen 

Winden nach 

dem Einbau 


Das Deck aus Teak 

Eine Hälfte fertig, die andere ist 

noch in Arbeit 

Klebeband abziehen und … 

VAGRANT harmonieren würde. Auch in 

Sachen Beschläge betraten wir Neuland: 

Da beim Original verzinktes Eisen Verwendung 

gefunden hatte, taten wir es hier 

gleich, allerdings war bei uns wegen der 

besseren Verarbeitungsmöglichkeiten Messing 

das Ausgangsmaterial. Mit einer galvanischen 

Verzinkung versehen, bekamen 

die Beschläge das stimmige altertümliche 

und etwas abgegriffene Aussehen. 

Bei den Spieren haben wir auch etwas 

Neues ausprobiert: Oregon Pine ist feinmaserig 

und leicht zu bearbeiten, dafür 

Einkleben der Cockpiteinfassung aus 

gebogenem 3-mm-Teakholzfurnier 

aber auch sehr empfindlich und benötigt 

ein paar Lackschichten mehr für den optimalen 

Schutz. Dafür ist das Material aber 

sehr leicht und für eine Yacht mit übergroßem 

Rigg einfach ideal. In vielen Stunden 

Arbeit entstand so eine richtige Ausnahme- 

… fertig SchiffsModell ist das Teakdeck, 11/2013 jetzt muss nur 

25 

noch geschliffen werden

Beschläge aus Messing, z. T. schon verzinkt ... 

Mast leimen und aushobeln 

Das erste Mal komplett 

aufgeriggt 

… und jede Menge Klampen und Blöcke 

Der CQR-Anker in 1:4 und sein großer Bruder 

erscheinung, auch für unsere Verhältnisse. 

Als VAGRANT das erste Mal aufgeriggt 

war, stellten wir fest, dass wir sie richtig ins 

Herz geschlossen hatten. Von der ursprünglichen 

Idee, sie für die Finanzierung unserer 

Auszeit zu verkaufen, nahmen wir still und 

heimlich Abschied. 

Inzwischen war es November, die letzten 

schönen Tage des Jahres luden zu einer 

spontanen Jungfernfahrt ein, obwohl wir 

noch nicht alles 100%ig getestet hatten. 

Am Dümmer waren noch einige Spaziergänger 

unterwegs, der örtliche Segelclub 

machte gerade alles winterfest. Wir durften 

die Slipanlage am Hafenbecken benutzen 

und nach einiger Zeit des Auftakelns 

schwamm VAGRANT das erste Mal im 

großen Wasser. Alles sah perfekt aus. Sie 

lief vor dem leichten Wind mit beachtlicher 

Geschwindigkeit los, wendete problemlos 

und kam zum Steg zurück, als einer der 

noch vorhandenen älteren Akkus plötzlich 

das Zeitliche segnete und die Segelverstellung 

lahm legte. 

Wir beendeten den Törn und konnten sie 

schnell noch einfangen, dabei nahm ich ein 

Bad im Dümmer, was zu dieser Jahreszeit 

alles andere als ein Spaß ist, aber zur Erheiterung 

der Anwesenden beitrug. Das Ereignis 

blieb Gott sei Dank für meine Gesundheit 

und VAGRANT folgenlos. Der kurze Trip 

hatte aber schon ihr Potenzial erkennen 

lassen und machte süchtig nach mehr. Also 

wurde auch noch der letzte alte Akku durch 

einen LiPo ersetzt, alles neu eingestellt, das 

Groß mit den noch fehlenden Reff reihen 

versehen … und dann war es Winter … und 

der Winter 2012/2013 dauerte immer länger. 

Am Ende wurde es Mai, bevor wir uns 

endlich wieder dem neuen Modell widmen 

und es ausgiebig testen konnten. 

Mit Vollzeug ausgerüstet, machte VA- 

GRANT die erste längere Ausfahrt. Der 

Wind war sehr wechselhaft, von überwiegend 

schwach bis sehr böig und drehte 

noch dazu. Für die zweite Ausfahrt eines 

noch nahezu neuen Modells sehr ungünstige 

Bedingungen. Außerdem war noch die 

neue Fernsteuerung mit anderer Knüppelbelegung 

und die Arbeitsweise der Vorsegelwinde 

von Schepp kennen zu lernen. All 

das beeindruckte VAGRANT nur wenig, sie 

segelte los und ließ den Steuermann mit 

seinen hilflosen Versuchen, ihrer Herr zu 

werden, am Ufer zurück. 

Sie luvte an, wie es ihr gefiel, fiel ab, wenn 

es ihr in den Sinn kam, legte sich auf die 

Seite und sprintete los, wenn der Wind etwas 

auffrischte, parkte in den Wenden, 

wenn sie nicht genügend Speed hatte und 

fuhr dann wirklich rückwärts. Himmel, was 

für ein Modell! Mir wurde klar, was einer der 

Vorbesitzer des Originals mit „Zicke“ meinte 

... Uns packte der Ehrgeiz, hier gab es offensichtlich 

noch einiges zu tun. 

Das Toppsegelgestänge war zu kurz, die 

Rahen mussten also länger werden, das 

Mikro-Servo der Vorsegelwinde lief heiß 


Der lange Bugspriet 

Blick ins Cockpit 

Mit Vollzeug in Grasbroek 

und musste durch ein 

diger. VAGRANT wurde 

stärkeres ersetzt wer- 

mit Vollzeug geslippt, alles 

den, die Vorsegelschoten 

mussten neu eingestellt 

und das Großsegel 

flacher getrimmt werden. 

Wir gaben uns nur eine 

Woche Zeit, um bis zum 

Tuch war gesetzt und 

siehe da, jetzt war sie 

auch zu segeln. Das längere 

Toppsegelgestänge 

sorgte für einen besseren 

Stand und ermöglichte 

Classicer-Treffen in Grasbroek 

einen flacheren 

die anfallenden 

Trimm, der zusammen 

Arbeiten zu erledigen. 

Es wurde gesägt, gehobelt 

mit dem ebenfalls flacher 

getrimmten Groß und 

und lackiert, das 

den optimierten Vor- 

Toppsegel an den neuen 

segelschoten der Luvgierigkeit 

Spieren angeschlagen, 

den Garaus 

das Servo erneuert, die 

Vorsegelschoten justiert 

und der Trimm aller Segel 

optimiert. 

Am Freitagabend war alles 

Details im Rigg 

machte. VAGRANT läuft 

jetzt endlich nahezu geradeaus, 

reagiert aber 

immer noch sehr sensibel 

auf die Segelstellung 

fertig, am Samstagmorgen ging es nach 

Grasbroek. Das Wetter spielte mit, der Wind 

frischte auf und war auch etwas bestän- 

zum Wind und erfordert sehr viel Fingerspitzengefühl 

an der Pinne und den Schoten. 

Stimmt alles, ist es eine Freude, mit ihr unterwegs 

zu sein. Das Modell ist erstaunlich 

flink, trotz seines Gewichts, kann aber dadurch 

eben auch eine Menge Wind vertragen. 

Böen werden bei viel Wind kaum noch 

mit weiterer Krängung oder Anluven, sondern 

mit Abdrift kompensiert, bei gleich bleibendem 

Kurs, Lage und Geschwindigkeit. 

Ein Verhalten, das offensichtlich dem großen 

Gewicht und der Rumpfform geschuldet 

ist. Für Regattasegler bedeutet das folglich, 

dass man es mit der Segelfläche am 

Wind nicht übertreiben sollte, wenn man 

nicht unnötig lange Wege zur Wendemarke 

gehen will. Das Original wird übrigens 

schon bei drei Windstärken gerefft. 

Raumschots wird dagegen gern alles gesetzt, 

was an Bord ist. Allein die Länge des 

Spibaums, den VAGRANT seinerzeit mitführte, 

spricht für sich und lässt erkennen, 

dass es hinsichtlich der Segelfläche vor 

dem Wind kaum Grenzen gab. Ausgebaumt 

wächst das Original zu einer stattlichen 

Breite von 11,90 m heran, die enorme Tuchfläche 

lässt den ohnehin schon schma len 

Rumpf darunter wie ein Streichholz wirken. 

Die waren damals schon verrückt, die 

Schotten ... Bei allem segelt das Modell 

sehr trocken, der schmale Rumpf schneidet 

wie ein scharfes Messer durch die Wellen 

und produziert kaum Bug- oder Heckseen. 

Sie krängt auch nie so weit, dass Wasser 

ins Cockpit laufen könnte und liegt in jeder 

Situation auch noch gut auf dem Ruder, 


sodass man sie immer wieder problemlos 

ans Ufer zurückholen kann. Alles Dinge, die 

wir so nicht erwartet hatten, kriegt man auf 

der großen VAGRANT doch häufiger nasse 

Füße, wenn der Wind nahezu von vorn 

kommt und die Wellen sich am steilen Vorsteven 

brechen. 

Auch die Genuawinde arbeitet gut mit den 

drei Vorsegeln zusammen, selbst der Flieger 

wechselt problemlos die Seite, nachdem 

die Vorsegelschoten beim Wenden 

oder Halsen losgeworfen wurden. 

Dies sorgt für ein sehr realistisches Fahrbild, 

allerdings müssen die Schoten auf 

dem neuen Bug sehr schnell dichtgeholt 

werden, sonst bleibt das Modell im Wind auf 

der Stelle stehen und treibt beständig und 

kursstabil rückwärts, eine Situation, aus der 

man sie nur schwer wieder herausbekommt. 

Kurz gesagt, von unseren Modellen ist VA- 

GRANT sicherlich das aufwendigste und 

anspruchsvollste, das wir bislang produziert 

haben. Das betrifft sowohl das Aufriggen als 

auch das Segeln an sich. Bei keinem Modell 

haben wir so viel Zeit in die Optimierung der 

Segelansteuerung und den Trimm gesteckt 

und bei keinem Modell so lange gebraucht, 

um es auf dem Wasser einigermaßen vorbildgetreu 

zu bewegen. Selbst jetzt ist noch 

nicht alles perfekt, aber wir sind auf einem 

guten Weg. 

Wenn man sich die Berichte der Vorbesitzer 

des Originals ansieht, hatten jene mit 

den gleichen Schwierigkeiten zu kämpfen. 

Nicht umsonst wurde VAGRANT berühmtberüchtigt 

als „the unguided missile of the 

Clyde“ bezeichnet. Unsere Probleme kommen 

daher nicht von ungefähr. 

VAGRANT ist eben ein Kind ihrer Zeit, aber 

damals war man es gewohnt, mit den Tücken 

dieser Designs umzugehen. Sicherlich 

hat sich in Sachen Schiffbau und Yachtkonstruktion 

in den letzten 130 Jahren einiges 

getan, aber eines gilt heute immer noch: 

Um Extremkonstruktionen welcher Art auch 

immer erfolgreich bei Regatten ins Ziel zu 

bringen, ist eine Menge Zeit, Erfahrung und 

Übung vonnöten, daran hat sich in all den 

Jahren nichts geändert. Aber am Ende hat 

sich der Einsatz immer gelohnt. 

Letztendlich ist es diese Herausforderung, 

die das Ganze so interessant macht und 

uns immer wieder dazu treibt, Yachtgeschichte 

lebendig zu machen. 

Es geht auch ohne Flieger 

und Toppsegel 

VAGRANT und die 1730 Rule 

Seit 1881 galt in Großbritannien diese Vermessungsformel: 

(L+B)² x B 

1730 

wobei L für die Länge der Wasserlinie und B 

für die Breite der Yacht stand. 

Die 1730 Rule bestrafte also die Breite der 

Yacht und führte folglich zu schmalen, tiefen 

Rümpfen mit viel Bleiballast und enormen 

Segelflächen. Rümpfe nach dieser Vermessungsformel 

wurden aufgrund des Aussehens 

„plank on edge design“ genannt, sinngemäß 

„Planke hochkant“. 

Die Riggs hielten mit dieser Entwicklung 

nicht Schritt. Wegen der schmalen Rümpfe 

konnten die Masten nicht ausreichend verstagt 

werden und Mastbrüche waren an der 

Tagesordnung. Viel ging zu Bruch und ebenso 

viele „Bleiminen“ oder „Bleisärge“ verschwanden 

zum Teil schon beim Stapellauf 

auf Nimmerwiedersehen in den Fluten (siehe 

auch Beitrag zur Entwicklung der Vermessungsformeln 

in SchiffsModell 7/2011). 

VAGRANT ist ein typisches Beispiel dieser 

Vermessungsformel. Sie lief 1884 als 18-ft- 

Rennkutter vom Stapel, ein frühes Design 

von William Fife III. 

Bei einer Wasserlinienlänge von nur 18 ft (= 

5,50 m) hat sie eine Breite von 1,60 m, einen 

Tiefgang von 1,30 m und eine Verdrängung 

von ca. 3 t . Zur Rumpflänge von 6,70 m addiert 

sich ein Bugspriet von insgesamt 4,30 

m, der 2,70 m über den Vorsteven hinausragt 

und mit einem 5,5 m langen Baum zu einer 

unglaublichen Segelfläche von 720 sqft 

(= 66,9 m²) führt. Der Spinnakerbaum hat 

eine Länge von 6,70 m, sodass VAGRANT 

ausgebaumt 11,90 m breit ist, und das bei 

einer Rumpfbreite von nur 1,60 m! 

Wegen des weit nach hinten herausragenden 

Großbaums wurden diese Yachten 

später mit überhängendem Heck konstruiert, 

einzig, damit der Großbaum besser zu 

bedienen war. Es waren seetüchtige, kleine 

Yachten, die allerdings aufgrund des mangelnden 

Auftriebs im Vorschiffbereich sehr 

nass segelten. 

VAGRANT wurde kostengünstig für 60 

Pfund bei Culzean Shipyard gebaut. Ihr Auftraggeber 

und Eigner, der Ire Thomas Trocke, 

nahm mit ihr zwischen 1884 und 1887 

in Dublin Bay erfolgreich an den Regatten 

der populären 18-ft-Klasse teil. 

Bereits 1887 wurde diese Klasse aufgrund 

neuer Vermessungsregeln jedoch wieder 

abgeschafft. 

VAGRANT wurde verkauft und ging durch 

sage und schreibe 14 Eignerhände, bevor 

sie 1979 bei Hal Sisk vor Anker ging, der die 

Restaurierung in Angriff nahm. 1983 wurde 

sie wieder zu Wasser gelassen, exakt so, 

wie sie 1884 ausgesehen hatte. 

Hal segelte mit ihr 1984 zurück nach Schottland, 

wo sie seinerzeit gebaut worden war 

und zeigte ihr die ganze Westküste. Obwohl 

die Begeisterung groß war, wenn VAGRANT 

irgendwo auftauchte, war es für Hal schwierig, 

jemanden mit genügend Enthusiasmus 

zu finden, der sie im Segeltrimm pflegen und 

bewahren würde. Als es Zeit war, sich von 

ihr zu trennen, beschloss er daher, sie dem 

Scottish Maritime Museum zu überlassen, 

mit der Auflage, dass VAGRANT dort als segelndes 

Monument erhalten werden sollte. 

Seit 1985 ist VAGRANT im Besitz des Museums, 

sie wurde aber nicht so behandelt, wie 

Hal Sisk es sich gewünscht hat und ist daher 

erneut stark restaurierungsbedürftig. 

Inzwischen gibt es aber gute Nachrichten. 

Das Museum in Irvine steht finanziell im Moment 

sehr gut da und hat einen Bootsbauer 

aus Fairlie beauftragt, die erforderlichen Arbeiten 

im nächsten Jahr in Angriff zu nehmen. 

Wir stehen in Kontakt und werden uns 

regelmäßig über den Fortgang der Restaurierung 

informieren. 

Unser Modell entstand übrigens im Maßstab 

1:4. 


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Motorschiffe 

Dirk Lübbesmeyer 

ARS-51 GRASP 

E 

s muss ja nicht immer gleich 

ein waffenstarrender Koloss 

sein, wenn man einen Vertreter 

der „Grauen Flotte“ 

vor Augen hat. Neben den 

Kampfeinheiten gehören ja auch Versorger, 

Lazarettschiffe, Transporter, Tanker und 

vieles mehr ins Arsenal einer Marine wie 

der US NAVY. Das hier beschriebene Modell 

eines Bergungs- und Rettungsschiffes 

gehört daher genau in diese Kategorie. 

Sein Vorbild ist weltweit einsetzbar und 

deckt die verschiedensten Notfall-Aktivitäten 

ab. Dazu gehören Rettungsaktionen, 

das Heben kleinerer gesunkener Schiffe 

und Flugzeuge, Abschleppen von und Notfallreparaturen 

von havarierten Einheiten, 

Bekämpfung von Bränden sowie die Betreuung 

von Reparatur-Tauchereinsätzen 

an gesunkenen Objekten. 

Das Original 

Das Vorbild, die ARS-51 GRASP (ARS = 

Auxiliary Rescue and Salvage = Hilfsschiff 

Rettung und Bergung, wobei alle Nichtkampfeinheiten 

der US NAVY das „A“ tra- 

ARS-51 GRASP Mitte Juni 2012 (Foto:US-Navy/120601-N-AQ172-054) 


gen), ist die zweite der aus vier Einheiten 

bestehenden SALVAGE-Klasse. Es sind 

dies die modernsten und heute einzig verbliebenen 

Schiffe dieses Typs im Arsenal 

der US NAVY. 

Für die SALVAGEs charakteristisch sind die 

beiden hohen Kranbäume auf dem Vorschiff 

bzw. am Ende des kompakten Aufbautenblocks. 

Ebenso ins Auge fallen die jeweils 

zwei, beidseits unter den Brückennocks 

gestauten knallroten Ankerbojen sowie die 

umfangreichen Rollensysteme an Bug und 

Heck, die die auf den Winden aufgetrommelten 

Trossen führen. Die Schiffe sind 

weltweit und dank ihres eisverstärkten Unterwasserrumpfes 

selbst in arktischen Gebieten 

einsetzbar. Mit einer Länge von 78 m 

und einer Breite von 15,5 m verdrängen sie 

bei einem Tiefgang von 4.7 m 3300 ts. 

Der Antrieb besteht aus vier Caterpillar-Dieselmotoren 

mit insgesamt 

4.200 PS, die auf zwei 

Wellen mit Propellern in Kortdüsen 

wirken. GRASP erreicht 

damit eine maximale Geschwindigkeit 

von 15 kn, die Reichweite 

liegt bei 8000 sm mit 12 kn. 

Die Elektronik beschränkt sich 

auf ein Navigationsradar (SPS- 

64) und die auf NAVY-Schiffen üblichen 

Kommunikationsantennen, meist unter Radoms 

versteckt. Auch eine Bewaffnung zur 

Selbstverteidigung in Form von vier leichten 

Maschinengewehren ist vorhanden, allerdings 

normalerweise nicht sichtbar. 

Wichtiger ist allerdings die aufgabenspezifische 

Ausrüstung. Fahrunfähige oder gestrandete 

Schiffe müssen vor der Bergung 

Technische Daten des Originals 

Länge 78 m 

Breite 

15,5 m 

Verdrängung 3200 ts voll ausgerüstet 

bei Tiefgang 4,7 m 

Antrieb 4200 PS vier Caterpillar-Dieselmotoren 

auf zwei Wellen mit Propellern 

in Kortdüsen 

Geschwindigkeit 15 kn 

Fahrbereich 8000 sm (12 kn) 

Bewaffnung 4 Maschinengewehre 

Besatzung 100 (6 Offiziere, 94 Mannschaften) 

oft noch abschleppbereit gemacht werden. 

Dazu ist unter Deck (für den Modellbauer 

also eigentlich unwesentlich) eine weite 

Palette von Ausrüstung vorhanden, die von 

Schweiß- und Schneidewerkzeugen über 

transportable elektrische und hydraulische 

Generatoren bis hin zu Lenzpumpen reicht. 

Zum Abschleppen des Havaristen ist unter 

dem hinteren Kran und für den Modellbauer 

bis auf zwei Luken nicht sichtbar, eine automatische 

Doppeltrommelwinde vorhanden. 

Jede Trommel trägt 910 m lange 57-mm- 

Trossen. Nicht zu vergessen ist der Antrieb, 

der einen Pfahlzug von max. 68 t aufbringt. 

Für Arbeiten an gesunkenen Objekten verfügt 

GRASP über umfangreiche Tauchausrüstungen, 

mit der Menschen bis in 60 m 

Tiefe gut arbeiten können. Auch eine Dekompressionskammer 

ist vorhanden, falls 

beim Tauchen einmal etwas schief laufen 

sollte. Zum Heben gesunkener Objekte 

können die beiden Ladebäume eingesetzt 

werden, wobei der vordere 7,5 t und der hintere 

40 t heben kann. Ist der Patient noch 

schwerer, so können über die Bug- und 

Heckrollen bis zu 300 t gehoben werden. 

Zur Brandbekämpfung verfügt GRASP über 

drei manuell zu bedienende 

Löschmonitore und zwar je 

einen auf der vorderen und 

hinteren Signalbrücke sowie 

einen auf dem Vordeck. 

Sie können 3.800 l/min Seewasser, 

aber auch Schaum 

versprühen, der Vorrat an 

Schaummittel beträgt 14000 l. 

Das alles bedient eine Besatzung 

bestehend aus 6 Offizieren 

und 94 Mannschaften. 

GRASP ist, wie bereits erwähnt, 

die zweite Einheit der 

vier Schiffe zählenden SAL- 

VAGE-Klasse. Sie wurde am 

30.3.1983 auf der Peterson Builders Werft 

in Sturgeon Bay (Wisconsin) auf Kiel gelegt. 

Der Stapellauf erfolgte am 2.5.1985 und die 

Indienststellung am 14.12.1985. Die Geschichte 

der GRASP ist also lang und es 

würde zu weit führen, alle Unternehmungen 

aufzulisten. Oft war GRASP an Hebungen 

abgestürzter Militärflugzeuge beteiligt, aber 

auch an der des Privatflugzeugs, mit dem 


Blick ins Modellinnere bei 

abgenommenen Aufbauten 

Die Rumpfschichten. Zu erkennen ist rechts auch der 

Weißblech-Vorsteven 

Fertiger Schichtbaurumpf ohne aufgeklebte Decks 

der Sohn von John F. Kennedy im Jahr 1999 

vor Martha’s Vineyard ins Meer stürzte, 

ebenso bei der Hebung des Wracks eines 

TWA-Verkehrsflugzeugs im Jahre 1996 

vor Long Island. Der Heimathafen ist Little 

Creek in Virginia. 

Im Januar 2006 wurde GRASP von der 

NAVY dem Military Sealift Command (MSC) 

übergeben. Vor das ARS kam damit noch 

ein T und das Schiff erhielt eine blau-gelbe 

Kaminbinde. Die Besatzung besteht seither 

zum größten Teil aus Zivilisten. 

Die Namen der SALVAGE-Klasse nehmen 

Bezug auf ihre Tätigkeit, also GRASP für 

„Greifen“ oder „Fassen“. 

Das Modell 

Kompatibel mit meiner übrigen Modellflotte 

ist ARS-51 GRASP eine Holzkonstruktion 

im Maßstab 1:200. Mit Abmessungen von 

39 x 7,8 x 21,5 cm zählt sie also eher zu den 

Mini-Modellen. Zur Verbesserung der Tragfähigkeit 

wurde deshalb der Tiefgang leicht 

auf 2,8 cm erhöht (im Plan ist der Originaltiefgang 

gestrichelt eingezeichnet), was zu 

einer Verdrängung von rund 580 g führt, 

ansonsten wären es nur 410 g gewesen. 

Die Konstruktion basiert auf einer vergrößerten 

Seitenansicht aus dem Buch Seemacht 

USA, Band 2 von S.Terzibaschitsch 

(Bernhard & Graeffe-Verlag, 1982) sowie 

einer Reihe von Bildern aus dem Internet, 

die vor allem auch für die Rekonstruktion 

der Draufsicht nötig waren. 

Der Antrieb besteht aus zwei Billigmotoren 

aus ausgeschlachteten 

elektrischen Zahnbürsten, 

die über Schlauchkupplungen 

an zwei 2-mm-Wellen gekuppelt 

sind. Die zu den Wellen 

Breite 

gehörenden 14-mm-Vierblattpropeller 

(Selbstbau aus Messingblech) 

laufen in Kortdüsen. 

Gesteuert wird das Modell 

mit meiner 433-MHz-Fernsteuerung. 

Über eine passende 

Antrieb 

Programmierung wird bei Ruder-Vollausschlag 

der jeweils 

Blick auf Antrieb und Ruder mit 

Anlenkung 

kurveninnere Antriebsmotor umgepolt, so 

dass das Modell sehr wendig ist. Für die 

Stromversorgung von Antrieb und Steuerungselektronik 

dienen vier NiMH-Zellen 

(Typ AAA) mit 800 mAh. Der Antriebsakku 

kann über eine vierpolige Buchse (aus 

einem IC-Sockel), die auf der Steuerbordseite 

hinter dem Fallreep versteckt ist, geladen 

werden. Die Buchse dient gleichzeitig 

mittels Kurzschlussstecker als Hauptschalter. 

Als Umpolschutz ist dazu der zweite Pol 

zugelötet, die Pole 1 und 3 liegen am Akku, 

Pol 4 am Netz. Werden dann Pol 3 und 4 

mittels Kurzschlussstecker verbunden, ist 

das Modell eingeschaltet. 

Eine Überwachungseinheit Marke Eigenbau 

kontrolliert den Ladezustand des Akkus, 

evtl. Wassereinbruch sowie die RC-Signalgüte 

und signalisiert Grenzwert-Über- oder 

Unterschreitungen durch verschiedene 

Morsesignale mit den beidseits auf den 

Brückennocks aufgestellten Signalscheinwerfern 

(superhelle 3-mm-LEDs). 

Der Rumpf entstand in Schichtbauweise, 

d. h. er besteht aus einer Bodenplatte 

aus 2-mm-Sperrholz, fünf Schichten aus 

10-mm-Balsa (unter dem Arbeitsdeck im 

Heckbereich sind es nur vier) und einem 

2 mm starken Sperrholzdeck. Zur Verstärkung 

des Bugbereichs ist ein Vorsteven 

aus Weißblech eingeklebt. Zur leichteren 

Modellierung des Rumpfknicks, der von der 

Bugspitze bis fast zur Schiffsmitte reicht, ist 

dieser Teil zusätzlich mit 1-mm-Sperrholz 

beplankt, das vereinfacht beim Abschleifen 

der Schichtstufen dessen Ausarbeitung. 

Im Bugbereich sowie um den heckseitigen 

Arbeitsbereich hat das Schiff ein Schanzkleid 

aus 1-mm-Sperrholz, das zwecks 

besseren Biegens vor dem Anbringen einige 

Zeit gewässert und vor dem Trocknen 

vorgebogen wurde. Zur Darstellung des 

gewölbten Heckbereichs wurde 3-mm- 

Balsa hinterklebt, das dann leicht in die gewünschte 

Form geschliffen werden konnte. 

Durch eine Öffnung unter dem abnehmbaren 

Deckshaus ist der Rumpf zugänglich. 

Die beiden käuflichen 4-mm-Stevenrohre 

mit 2-mm-Wellen enden in Kortdüsen mit 

16 mm Innendurchmesser, die einfach von 

einem Alurohr abgesägt und an den Schnittkanten 

noch etwas abgerundet wurden. 

Sie werden durch mit den Stevenrohren 

verlötete Messingbleche zentriert und sind 

darüber hinaus über einen kurzen Sperrholzsteg 

mit dem Rumpf verklebt. 

Die 14-mm-Vierblatt- 

Propeller sind Eigenbauten 

Technische Daten des Modells 

aus Messingblech. 

Um eine unschöne Öffnung 

Länge 39 cm 

im Arbeitsdeck über dem 

7,8 cm 

Ruderkoker zu vermeiden, 

Höhe ü. a. 21,5 cm 

steuert ein Miniservo das 

Verdrängung 580 g (tatsächlich, voll ausgerüstet) 

Ruder über einen in einem 

410 g (maßstäblich) 

2-mm-Messingrohr geführten 

bei Tiefgang 2,8 cm 

Federstahldraht an, der unter 

Geschwindigkeit 0,4 m/sec 

2 x E-Motor direkt auf zwei 

der Wasserlinie direkt an der 

2-mm-Wellen, 

Pinne des Ruderblatts eingehängt 

wird. Der Ruderkoker 

14-mm-Vierblattpropeller in Kortdüsen 

NiMH-Akku, 4,8 V/800 mAh (4 x AAA) 

selbst besteht folglich nur 

Sonderfunktionen keine 


SchiffsModell 11/2013 33 

Diese Zeichnung kann als Datei kostenlos unter welz@neckar-verlag.de angefordert werden

aus einer M3-Einschlagmutter, in die eine 

als Ruderwelle dienende M3-Schraube 

eingeschraubt wird. Das Ruder ist ein in 

Profilform geschliffener Vertikalschichtbau 

aus 2-mm-Sperrholz (innen) mit eingeklebter 

und seitlich auf 2 mm Länge abgefeilter 

M3-Schraube sowie zwei Schichten 

1-mm-Sperrholz. Da der Messingrohraustritt 

im Modellinneren über der Wasserlinie 

liegt, ist diese Art der Ruderanlenkung 

wasserdicht. 

Die beiden Schlingerkiele sind, bezogen auf 

das Original, etwas vergrößert worden, um 

die Schwimmstabilität des Modells zu verbessern. 

Sie bestehen aus 2-mm-Sperrholz 

und sind konisch zugespitzt. 

Der Aufbautenblock hat drei Decks und 

ist eine Schachtelkonstruktion aus 1-mm- 

(Wände) und 2-mm-Sperrholz (Decks), 

die auch noch durch Spanten aus 10-mm- 

Balsa zusammengehalten wird. Gekrönt 

wird er durch einen Kamin aus einem Balsastück. 

Dessen Boden und Dach wurden 

aus 2-mm-Sperrholz ausgesägt, wodurch 

das Schleifen des Balsas sehr erleichtert 

wird. Auf dem Kamindach wurden schräge 

2-mm-Löcher gebohrt, in die kurze 2-mm- 

Alurohrstücke als Abgasabzüge eingeklebt 

wurden. Die je zwei Lüftergitter beidseits 

des Kamins habe ich auf selbstklebender 

Klarsichtfolie ausgedruckt und nach der 

Endlackierung an den entsprechenden Stellen 

angebracht. 

Zur Verglasung der Brückenfenster kam 

Klarsichtfolie zum Einsatz, wobei die Fensterstege 

mit Farbe und Reißnadel aufgemalt 

wurden. Die Fenster im hinteren 

Deckshausbereich sind aufgeklebte Briefkarton-Rechtecke, 

die später mit meiner 

bewährten Methode, d. h. mit schwarz getrübtem 

Klarlack auf weißem Untergrund, 

übermalt wurden. Die Bullaugen auf den 

Deckshausseitenwänden sind 2-mm-Hohlniete, 

die in die entsprechenden Bohrungen 

eingeklebt wurden. Die Zugänge sind ebenfalls 

aus Briefkarton, haben Türangeln aus 

kurzen Litzenstücken und angedeutete Vorreiber 

aus Kartonstreifen. 

Der Dreibeinmast entstand aus Federstahldraht 

und 1-mm-Sperrholz für die Plattformen. 

Das vordere durchgehende Bein 

ist dabei aus 1,2-mm-, die beiden hinteren 

Abstützungen aus 0,8-mm-Draht. Das 

Hauptbein trägt auf der Spitze ein Radom 

aus Rundholz, ein weiteres Radom steht 

auf der unteren Plattform. Die Rahe ist ein 

1,2-mm-Federstahldraht, der unter die obere 

Plattform geklebt wurde. Die beiden Plattformen 

werden durch einzügige Relings aus 

Heftklammern gesichert, die Rahe hat eine 

Fußreling aus demselben Material. 

Bereiche des Vorschiffes sowie die Decks 

des Deckshauses sind durch Relings gesichert, 

für die ich Streifenreling (5 mm) verwendet 

habe. Auf beiden Brückennocks ist 

in den Frontnischen je eine rote bzw. grüne 

LED eingebaut, die als Einschaltkontrolle für 

das Bordnetz verwendet werden. Darüber 

hinaus sind beidseits der Brücke die schon 

erwähnten Signalscheinwerfer für das Modellüberwachungssystem 

aufgestellt. 

Dem Aufgabengebiet des Originals folgend, 

besteht die sichtbare Ausrüstung vor allem 

Das Rohbaumodell. Gut zu erkennen ist die Sperrholzbeplankung zur Erzeugung 

des Rumpfknicks und die Balsaverstärkung des Heckschanzkleides 

Hier ist die Aufbautenkonstruktion gut zu sehen 

Der Rohbau vor den Lackierarbeiten 


aus den beiden großen Ladebäumen, den 

beiden Beibooten inkl. der zugehörigen 

Davits, zwei kleinen Kränen sowie den vier 

großen Anker-Bojen. 

Die beiden Ladebäume bestehen aus 1,0- 

bzw. 1,2-mm-Federstahldraht, die zugehörigen 

Masten aus Sperrholz. Die Rollen des 

Ladegeschirrs sind Plastikblöcke, die von 

einem Ausflug in den historischen Schiffsmodellbau 

übrig geblieben sind. Die Ladebäume 

stecken in Scharnieren aus Messingrohr 

und können manuell geschwenkt 

sowie gehoben und gesenkt werden. Zur 

Ladebaumausrüstung zählen auch die Winden, 

die aus Zahnstochern (Trommelachsen), 

mittels Bürolocher ausgestanzten 

Kartonscheiben (Trommelseiten) und 

Sperrholzresten (Windenkörper) zusammengeklebt 

und am Fuß der Ladebäume 

aufgestellt sind. Für die Kranseile habe ich 

dünne Litze von der Ladespule einer defekten 

Zahnbürste abgewickelt. Sechs Bahnen 

dieses sehr dünnen Drahtes wurden 

dazu mit der Bohrmaschine verzwirnt. 

Je ein rot gestrichener Löschmonitor ist auf 

einer Plattform hinter dem Kamin und vor 

der Brücke aufgestellt. Es sind stark vereinfachte 

Konstruktionen aus Rundholz (4 mm) 

für den Monitorkörper, das Schaumrohr aus 

2-mm-Alurohr und einem Nagel als Wasserrohr. 

Ein Handgriff aus einer Heftklammer 

vervollständigt das Monitormodell. 

Steuerbords hängt ein Verkehrsboot in seinem 

Davit aus Sperrholz, es ist ein kommerzielles 

Plastikmodell. Das LCVP (Landing 

Craft Vehicle Personnel = Landungsboot 

Mannschaft) auf der Backbordseite entstand 

im Selbstbau aus Balsa und Sperrholz 

und hängt ebenfalls in einem Davit aus 

Sperrholz. 

Die vier großen Ankerbojen sind Drechselprodukte 

aus Rundholz. Weitere kleine kugelförmige 

Bojen entstammen der Füllung 

eines Sitzsacks und wurden ebenfalls rot 

angemalt. Zur Eigenrettung der Besatzung 

sind auch automatisch aufblasende Rettungsinseln 

vorhanden, deren Aufbewahrungstonnen 

seitlich des Deckshauses 

festgezurrt sind. Auf dem Modell sind die 

Behälter wieder eine Drechselarbeit aus 

4-mm-Rundholz. 

Da es sich um das Modell eines Arbeitsschiffes 

handelt, sind der Fantasie des Modellbauers 

bezüglich weiterer Ausrüstungsverfeinerung 

kaum Grenzen gesetzt. Bei mir 

kamen z. B noch ein paar farbige Gasflaschen 

an Bord. 

Farbgebung 

Wie für Holzrümpfe unabdingbar, wurde der 

Rumpf einer intensiven Imprägnierung mit 

verdünntem Bootslack unterzogen. Dazu 

wurde der Lack in den Innenraum gegossen 

und eine längere Einwirkzeit gewährt, 

außen dagegen öfters gepinselt, bis die 

Farbe wirklich tief ins Holz eingedrungen 

war. Der Innenbereich erhielt dann einen 

Anstrich mit einer Restfarbe sowie unverdünntem 

Bootslack. Zur Fertigstellung des 

Modells erfolgte die abschließende Spritzlackierung 

mit seidenmatten Farben in 

Rot für die Rumpfunterseite und Hellgrau 

(Dunstgrau) für die Überwasserpartien. 

Zwischen dem Rot des Unterwasserteils 

und dem Grau des Überwasserrumpfes 

gibt es einen schwarzen Wasserpass von 

etwa 3 mm Breite, der mit Hilfe einer Klebebandabdeckung 

gezogen wurde. 

Das Schiefergrau der Decks wurde mit dem 

Pinsel aufgetragen, wobei die Abgrenzung 

zu den vertikalen grauen Wänden mit einer 

Reißnadel (Zirkelkasten) nachgezogen 

wurde. Diese Reißnadel kam auch zur 

Erstellung der VERTREP-Absetzmarkierung 

(VERTical REPlenishment, d. h. vertikale 

Versorgung mittels Hubschrauber) 

auf dem Arbeitsdeck des Heckbereichs zur 

Anwendung. 

Die Kennnummer beiderseits des Bugs 

habe ich auf selbstklebender Klarsichtfolie 

ausgedruckt, ausgeschnitten und aufgeklebt. 

Der helle Innenteil wurde dann abschließend 

mit weißer Farbe ausgemalt. 

Fahrerprobung 

Die ersten Schwimmversuche samt Trimmung 

konnten noch in einem Waschbecken 

stattfinden, für die ersten Fahrversuche 

reichte die Badewanne. Wegen des kalten 

und feuchten Frühlings- und Sommeranfangs 

verschob sich die Jungfernfahrt im 

Einsatzgewässer dann noch bis weit in den 

Sommer. 

Auf dem Wasser macht das relativ kleine 

Modell eine gute Figur und das Fahrverhalten 

ist recht ansprechend. Natürlich ist 

das kleine Schiffchen kein Schwerwettermodell. 

Da das Freibord im Heckbereich 

mit Schanzkleid nur rund 2 cm beträgt und 

dieses nach achtern auch noch zwei Öffnungen 

hat, kann der Heckbereich schon 

einmal nass werden, besonders wenn das 

Modell zurücksetzt. 


Motorschiffe 

In diesem Bericht möchte ich 

mein Modell des Schnellbootes 

vom Typ S-100 der 

ehem. Kriegsmarine vorstellen. 

Als Nachbau-Maßstab 

wählte ich 1:16, als Bauunterlage 

verwendete ich den Plan von Wischmeyer 

im Maßstab 1:25, den ich auf den 

von mir gewünschten Maßstab umrechnetet. 

Danach befasste ich mich mit der passenden 

Literatur und mit der Suche nach 

Fotomaterial, um dem Original näher zu 

kommen. Der Wunsch nach einem Großmodell, 

in dem sich dank seiner Größe auch 

einige Sonderfunktionen realisieren lassen 

würden, war der Grund für die Wahl des 

Maßstabes. 

Der Rumpf wurde in bekannter Weise auf 

einer Kielleiste in Spantenbauweise erstellt, 

die Beplankung besteht aus 3-mm-Balsaholz, 

welches anschließend verschliffen und 

mit 160-g-Gewebe und Epoxidharz verstärkt 

wurde. Die Decks sowie die Aufbauten entstanden 

zum größten Teil aus Polystyrol. 

Zu Beginn hatte das Boot zwei Wellenanlagen, 

an denen zwei Kfz-Lüftermotoren 

(Fahrspannung 24 Volt) Dienst taten. Da 

mir die Fahrleistungen damit aber noch 

nicht genügten, wollte ich zum ersten Mal 

Brushless-Motoren ausprobieren, auch 

wenn ich bislang mit diesem Motorentyp 

noch keine Erfahrungen sammeln konn- 

Thomas Döpke 

SCHNELLB O O T 

Typ S-100 


S-100 zusammen mit Klein-Schnellboot LS 2 im selben Maßstab 

te. Ich bestellte mir also zwei Motoren mit 

je 650 Watt und 1650 min -1 /Volt, zusätzlich 

kam eine dritte Wellenanlage ins Boot, an 

die ich einen Decaperm mit Getriebe anflanschte, 

welcher über einen herkömmlichen 

Drehzahlsteller sowohl vorwärts als 

auch rückwärts laufen kann. Zur Ansteuerung 

der Brushless-Motoren auf den Außenanlagen 

verwendete ich nämlich je einen 

„Flugregler“ (100 Ampere) mit nur einer 

Regelrichtung. Als Fahr-Akkus stehen 3s- 

LiPos mit 11,1 Volt und einer Kapazität von 

10 Ah zur Verfügung. 

Die erreichte Fahrleistung mit dieser Antriebsauslegung 

ist enorm, ich konnte eine 

Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h messen, 

wohlgemerkt für ein Modell mit einer 

Länge von 205 cm, 25 cm Breite und einem 

Gesamtgewicht von ca. 14 kg. Nur fliegen 

ist noch schöner! 

Bei dieser Art von Modellen kommen für 

mich seitdem nur noch Brushless-Motoren 

in Frage. Trotz der hohen Geschwindigkeit 

läuft das Modell sehr stabil und lässt sich 

sehr gut beherrschen. 

Sonderfunktionen 

Die 20-mm-Kanone im Bug lässt sich um 

360° drehen und die Torpedorohr-Klappen 

lassen sich über die Servos öffnen und 

schließen. Um die Torpedorohre funktionstüchtig 

zu gestalten, baute ich eine revolverähnliche 

Apparatur ein, die über ein Servo 

abgefeuert werden kann. Als Munition dienen 

4-mm-Randzünder, die als Treibladung 

für 15-mm-Starenschreck-, Pfeifer- oder 

Ratter-Patronen dienen. 

Für den richtigen Sound habe ich einen 

Lautsprecher (30-W-Tieftöner) unter dem 

Fußboden der offenen Brücke eingebaut. 

Die Geräusche kommen von einem MP3- 

Player, der dank 20-W-Verstärker genug Power 

an den Lautsprecher liefert. Nachdem 

ich mich mit vielen verschiedenen Soundeffekten 

befasst habe, entschied ich mich 

für die realistischen Klänge eines Dieselmotors 

und von Artilleriefeuer und schnitt mir 

die Töne zu einem passenden Soundtrack 

zusammen. 

Details 

Auf der Brücke befindet sich eine Antenne 

(Cuba 1a, auch „Fliege“ genannt) für das 

NAXOS-Funkmess-Beobachtungsgerät. 

Allgemein lässt sich feststellen, dass die 

ehem. Kriegsmarine den Alliierten in Bezug 

auf Radargeräte weit hinterher hinkte und 

nur sehr wenige Boote mit diesen Geräten 

ausgestattet wurden. Weit hinten am Heck 

habe ich eine sogenannte LMF (Luftmine 

Typ F) nachgebaut. Um die 20-mm-Kanone 

herum habe ich die Munitions-Magazine 

kreisförmig angelegt, da ich dies auf Originalbildern 

sehr gut erkennen konnte. Die 

Besatzung besteht „nur“ aus 15 Mann, da 

es sehr aufwendig war, diese in Eigenleistung 

herzustellen. Als Ausgangsmaterial 

nutzte ich einen Wehrmachtssoldaten im 

Maßstab 1:16, der dann so bearbeitet wurde, 

dass aus ihm ein Marinesoldat geschaffen 

wurde. Für jedes einzelne Besatzungsmitglied 

nahm ich dann eine Silikonform 

ab, welche mit Polyurethan ausgegossen 

wurde. Die daraus entstandenen Rohlinge 

mussten nun noch von Hand entsprechend 

bearbeitet und anschließend fein säuberlich 

und detailliert bemalt werden. Viele Beschlagteile 

des Bootes habe ich aus Bronze 

gegossen, so z. B. die Lippen und Poller. 

Abschließend möchte ich mich noch für die 

Hilfe des ehem. S-Bootfahrers, Herrn Heinrich 

Polozcek, bedanken. 


Motorschiffe 

Jeder Modellbauer kennt das: Im 

Laufe der Zeit wird der Fundus an 

Klein- und Ersatzteilen immer größer, 

schließlich wird so ziemlich 

alles aufgehoben, weil man es ja noch mal 

brauchen könnte. So wandert im Laufe der 

Zeit sogar mal der eine oder andere komplette 

Schiffsrumpf mit ins Lager. 

Bei mir lief das genauso. Von einem Modellbaukollegen 

bekam ich den Rumpf des 

Hafendienstbootes FUCHS von Graupner. 

Auch er hatte ihn „irgendwoher“. Beim Deck 

hatte einer der Vorbesitzer versucht, Platten 

in Riffelblechoptik aufzukleben. Wegen 

eines falschen Klebers wurde das Ganze 

dann aber eher ein Wellblech … also wechselte 

der Rumpf mehrfach den Besitzer und 

landete schließlich in meiner Restekiste. 

Während eines Kurzurlaubs in Hamburg 

hatte ich die Gelegenheit, mir das historische 

»Feuerlöschboot IV« aus nächster 

Nähe und ohne Abdeckplanen anzusehen. 

Natürlich machte ich auch jede Menge Fotos, 

man weiß ja nie, ob man sie nicht mal 

brauchen kann. 

Als das nächste Mal der Blick wieder auf 

den FUCHS-Rumpf fiel, begannen Überlegungen, 

was man damit wohl anstellen 

könnte. Nach dem Besuch der Graupner- 

Homepage war klar, dass das Modell nicht 

mehr im Programm war, also folgte die 

Suche nach Bildern oder sogar einer Planzeichnung 

im Internet. Über einen Forumseintrag 

kam ich in Kontakt zur Fa. Novanaut 

in Berlin. Diese bietet verschiedene 

Frästeilesätze für den Rumpf des Schleppers 

POLLUX und des Kutters ANJA von 

Graupner an. Nach einem Telefonat mit 

Herrn Meißner von Novanaut und dem Abgleich 

der Bestellnummern der Ersatzrümpfe 

in einem alten Graupner-Katalog war klar, 

dass auch die FUCHS auf diesem Rumpf 

aufgebaut worden war. 

Nico Peter 

F E U E R L Ö S C H B O O T 

FEUERWEH 

oder: Was alles so 

in der Bastelkiste liegt 

Der Inhalt des Umbausatzes 

Zusammen mit den Nachwirkungen des 

Besuchs in Hamburg war damit der Startschuss 

für das neue Projekt gefallen: Eine 

FEUERWEHR IV im Maßstab 1:35 auf Basis 

des FUCHS-Rumpfes. Der Frästeilesatz 


Das alte Deck ist aus 

dem Tiefziehteil 

herausgetrennt 

R IV 

wurde bestellt und einige Tage später traf 

ein Briefumschlag mit drei Fräsplatten ein. 

Zwischenzeitlich hatte ich zusätzlich jede 

Menge Bilder aus dem Netz „gesaugt“, 

um so auch ein wenig Detaillierung in den 

Winzling bringen zu können. Zusammen 

mit den eigenen Fotos sollte also eine gute 

Basis vorhanden sein. Erfreulicherweise lag 

den Frästeilen auch eine CD mit einigen bekannten 

und unbekannten Fotos sowie der 

Bauanleitung in pdf-Form bei. Diese wurde 

erst mal gründlich studiert. Der Frästeilesatz 

selbst enthält alle Aufbauteile oberhalb des 

Decks. Beschläge, Ausrüstungsgegenstände 

etc. gehören nicht zum Lieferumfang, 

daher wendet sich dieser Umbausatz auch 

eher an den geübten Modellbauer. 

Der Rumpf 

Beim vorliegenden Rumpf hatte ich zum 

einen das „wellige Problem“ des Decks, 

zum anderen ist das Deck ein Tiefziehteil, 

welches auf dem Rumpfwulst, sprich der 

späteren Scheuerleiste, am Rumpf aufgesetzt 

werden sollte. Daher war auch bereits 

der Rumpfteil über dem Wulst vom Vorbesitzer 

abgeschnitten worden. Bezüglich des 

somit fehlenden Schanzkleides hatte ich 

nun also die Möglichkeit, dieses aus Polystyrolplatten 

komplett neu zu bauen oder zu 

versuchen, das alte Deck aus dem Tiefziehteil 

herauszutrennen, um so den restlichen 

bereits vorgeformten Teil nutzen zu können. 

Ich entschied mich erst einmal für die zweite 

Variante. Mit einem stabilen Skalpell ging 

das auch recht gut und einfach. In der Folge 

wurde das Teil an die neue Schiffsform angepasst. 

Da die Back nun nicht mehr erhöht 

war, mussten die Stufe und damit der vordere 

obere Teil weg, gleichzeitig durfte die 

Schanz am Bug nicht mehr nach innen fallen, 

sondern musste senkrecht stehen. Mit 

einem Höhenanreißer wurde nun die Höhe 

des neuen Schanzkleides rundherum angezeichnet. 

Da das neue Schanzkleid – bis 

auf den ganz vorderen Bereich, der ja auch 

im Frästeilesatz enthalten ist – parallel zum 

Deck verläuft, stellt dies überhaupt kein 

Problem dar. Als Kompromiss wählte ich 

dabei die geringste vorhandene (Material-) 

Höhe. Diese findet sich an dem Übergang 

zur früher erhöhten Back. Zum Ausschneiden 

reicht dann eine einfache Lexanschere, 

denn das ABS-Material weist hier eine Stärke 

von nur 0,6 mm auf. 

Nun konnte das Deck aus dem Frästeilesatz 

das erste Mal provisorisch eingepasst werden. 

Dank der exakt passenden Teile der 

Fa. Novanaut waren nur geringste Nacharbeiten 

im Bugbereich notwendig. Im Anschluss 

konnte das Schanzkleid als Ganzes 

wieder auf den Rumpf geklebt werden. 

Unter der Auswertung verschiedener Fotos 

konnten nun die Öffnungen für die Trossenklüsen 

eingebracht werden. Es folgte 

der Einbau der Innereien in den Rumpf. 

Welle und Ruder waren bei meinem Exemplar 

bereits eingebaut, folglich ging es nur 

um die Positionierung von Akku, Steller und 

Empfänger. Gleichzeitig sollte aber auch 

noch Platz für mögliche Sonderfunktionen 

bleiben, ich denke hier an einen funktionierenden 

Löschmonitor. Als Fahrakku dient 

ein sechszelliger NiMH-Pack mit einer Kapazität 

von 1400 mAh, dieser liegt längs direkt 

vor dem Motor im Rumpf. Das Lenkservo 

findet auf der Backbordseite neben dem 

Akku seinen Platz, Steller und Empfänger 

werden auf der gegenüberliegenden Seite 

positioniert. So bleibt also noch Platz für die 

spätere Wasserpumpe des Löschmonitors. 

Gewichtsmäßig gibt es hier auch keine Probleme, 

denn weitere 46 g Gewicht mussten 

noch in den Bug des Modells, um es wieder 

auf die Wasserlinie zu bringen. 

Aufbau 

Die Herstellung des Aufbaus aus den Frästeilen 

bedarf eigentlich keiner größeren 

Worte. Die beiliegende Anleitung ist mit ihren 

Fotos sehr verständlich und da es sich 

im Wesentlichen um gerade Platten bzw. 

Teile handelt, stellt die Fixierung im rechten 

Winkel eigentlich keinen Modellbauer vor 

eine besonders große Herausforderung. 

Bei der Detaillierung sieht es da schon wieder 

etwas anders aus. Lüftergitter, Halterungen 

für Bootshaken und Rettungsringe 

sowie die Abschlussleiste des hölzernen 

Teils des Steuerhauses sollten vor dem 

Lackieren gleich mit angebracht werden. 

Servo und Akkubox 

kommen ins Schiff 

SchiffsModell 11/2013 

39

Der Aufbau entsteht 

Stellprobe 

Noch im Rohzustand werden die 

„Holzleisten“ angebracht 

Die besagte Abschlussleiste unterhalb der 

Fenster entstand aus einem Plattenrest 

des Frästeilesatzes und wurde mit einem 

Leistenschneider gefertigt. Die Halterungen 

der Rettungsringe und die Bootshaken 

entstanden dagegen aus Resten von ABS- 

Röhrchen. Diese wurden dazu auf die erforderliche 

Breite der jeweiligen Halterung 

abgelängt und anschließend habe ich etwa 

ein Drittel aus dem so entstandenen Ring 

herausgetrennt. Durch die leichte Federwirkung 

des ABS-Materials lassen sich die 

Rettungsringe – übrigens auch Teile aus der 

Restekiste – einfach einclipsen und müssen 

nicht festgeklebt werden. Landanschlüsse, 

Lüftergitter und außen liegende Rohrleitungen 

werden mit kleinen ABS-Plättchen 

bzw. Drahtstücken imitiert. Alle Details, die 

später die Farbe des Aufbaus tragen werden, 

habe ich schon vor dem Lackieren angebracht. 

Die vordere Kajüte wird ebenfalls gemäß 

Anleitung zusammengebaut und dann an 

das Vordeck bzw. an die vordere Schanz 

angepasst. Hierzu musste im Bugbereich 

einiges an Material entfernt werden, was 

jedoch an meinem selbst modellierten 

Bugbereich lag, denn ansonsten sind alle 

Teile des Frästeilesatzes sehr passgenau. 

Die einzige Ausnahme ist das Dach des 

Steuerhauses, denn dieses ist aufgrund 

der Dachwölbung um 2 mm zu kurz. Doch 

die Fräsplatten bieten genug Restmaterial, 

um dieses Rechteck einfach neu auszuschneiden. 

Die Ausrüstung 

Die Leitern entstehen als 

Demonstration auf 

der Messe 

Ein besonderer Blickfang auf dem Original 

ist der stets polierte Löschmonitor. Dieser 

sollte natürlich auch mein Modell zieren 

und, wenn möglich, sogar funktionieren. 

Ich wählte daher aus der Restekiste ein 

genügend langes Stück Messingrohr mit 

einem Durchmesser von 2 mm. Dieses wurde 

ausgeglüht und anschließend entsprechend 

gebogen. Die Flansche entstanden 

aus ABS-Rohrscheiben, als Material für 

den Griff kam ein Zahnstocher zum Einsatz. 

Die Düse des Monitors entstand aus 

einem ausgedienten Fineliner. Alles passte, 

doch der Druck der verwendeten Pumpe, 

die sich auch noch in der besagten Restekiste 

befand, war einfach zu stark. Trotz Sicherung 

rutschte der Schlauch immer beim 

Einschalten vom Monitor ab und so wurde 

das Wasser direkt ins Boot gepumpt ... Kurzerhand 

habe ich den Löschmonitor wieder 

ausgebaut und durch eine nicht funktionsfähige 

Attrappe ersetzt. Der „funktionierende 

Löschmonitor“ steht nun wieder auf dem 

„to-do-Zettel“ und wartet auf seinen Wiedereinbau 

mit einer anderen Pumpe oder einer 

anderen Schlauchbefestigung. 

Ein weiteres deutliches Erkennungsmerkmal 

des Bootes sind die an der Reling des 

Monitordecks angehängten Steckleiterteile. 

Während des aktiven Betriebs des Bootes 

waren diese unter Deck im heutigen Mannschaftsraum 

untergebracht. Mit dem Umbau 

zum aktiven Museumsboot kamen sie aus 


Begegnung auf der „Elbe“ 

in der „Kleinen Sächsischen 

Schweiz“ in Wehlen 

dekorativen Gründen dann an Deck. Der 

Versuch, diese vier Leiterteile aus Holzleisten 

herzustellen, brachte nicht das optimale 

Ergebnis. Glücklicherweise bot sich auf 

einer der größeren Modellbaumessen ein 

alter Bekannter an, mir mal die Einfachheit 

des von seinem Arbeitgeber entwickelten 

CAD-Programms zu zeigen. Erstaunlicherweise 

entstand in weniger als fünf Minuten 

die Zeichnung für eine maßstabsgerechte 

Leiter. Da ihn das Fräsen der filigranen 

Holme und Sprossen dann doch reizte und 

gleichzeitig ein anderer Kunde nach dem 

schrittweisen Tiefenfräsen fragte, wurden 

die Daten der Leiter kurzerhand an die 

aufgebaute Fräse geleitet. Das Ergebnis, 

welches wenige Minuten später aus der 

Fräse genommen werden konnte war fantastisch. 

Aber ich brauchte ja vier dieser 

Leitern ... Na ja, für einen kleinen Obolus 

in die Kaffeekasse konnte ich am Nachmittag 

des Messetages dann 

meine vier Leitern in Empfang 

nehmen. Danke noch einmal 

an dieser Stelle an Heiner Vogelsang 

von der Fa. Megatech Länge 

Software GmbH. 

Breite 

Da die FEUERWEHR IV bei 

ihren heutigen Fahrten fast Gewicht 

immer Gäste an Bord hat, Motor 

wurde im Zuge von Restaurierungen 

auch die achterliche Bezugsquellen 

Sitzbank mehrfach erneuert. 

Bei meinem Modell entstand 

sie aus dem Rest einer Polystyrolplatte. 

Dazu wurden die 

Maße direkt am Modell abgenommen und 

auf die Platte übertragen. Entsprechende 

Stützen kamen darunter und schon war 

die Sitzbank fertig. Allerdings sollte man 

darauf achten, die Bank nicht direkt auf 

die achterliche Luke zu kleben, denn sonst 

kommt man an die Anlenkung zum Ruder 

nur noch mit Gewalt heran. Die Bullaugen 

stammen allesamt ebenfalls aus der Restekiste 

und verleihen mit ihrer Messingfarbe 

dem Modell ein nostalgisches Aussehen. 

Besonders auffällig am Original sind jedoch 

die Schriftzüge. Da gibt es nicht 

nur den Schiffsnamen am Bug, sondern 

auch einige andere Schilder und Tafeln. 

Vorlagen hierzu hatte ich anhand der verschiedensten 

Fotos genug und so war es 

nicht weiter schwierig, die Schriftzüge und 


360 mm 

125 mm 

608 g 

SPEED 280 mit 

Untersetzungsgetriebe 2:1 

Frästeilesatz Aufbau bei 

www.Novanaut.de 

Tafeln mittels Powerpoint® am Computer 

entstehen zu lassen. Gleichzeitig entstand 

auch eine Reihe von Flaggen und Fahnen, 

denn auf ihren Ausfahrten ist die FEUER- 

WEHR IV stets reich beflaggt. Besonders 

auffällig hierbei ist mittschiffs die Flagge 

von Blohm & Voss, die im Rahmen einer 

Partnerschaft immer wieder Platz, Maschinen 

und Know-how für Wartungsarbeiten 

zur Verfügung stellt. Alle Grafiken wurden 

dann auf einem A4-Blatt zusammengefasst 

und in einem Copyshop mittels Laserdruck 

auf eine wasserfeste Klebefolie gedruckt. 

Daheim ging es dann mit Skalpell und 

Stahllineal ans Ausschneiden. Nach dem 

Aufbringen der Dekors wurden diese dann 

zusätzlich noch einmal mit einer Schicht 

Klarlack versiegelt. 

Bei der Gestaltung der Bugverzierung mit 

dem Hamburger Wappen sollte ich mich 

anfangs etwas schwer tun, sind doch filigrane 

Pinselstriche nicht so ganz mein 

Ding. Der Zufall wollte es so, dass meine 

Frau ihrer Nageldesignerin von meinen 

Versuchen erzählte. Bereits einen Tag 

später sollte ich das Boot zusammen mit 

einem Foto der Ornamente mal im Nagelstudio 

vorbeibringen. Gesagt getan und in 

weniger als 15 Minuten zauberte sie per 

Hand die Verzierungen nach der Fotovorlage 

auf mein Modell. Herrlich mit weiß 

und schwarz unterlegt, so dass die feinen 

Striche dreidimensional erscheinen. Einfach 

eine tolle Arbeit. 

Pünktlich zum Termin des Hochsee-Segelns 

in Leogang war das Boot dann fahrbereit. 

Die Jungfernfahrt verlief problemlos 

und so konnte bereits bei einer der ersten 

Ausfahrten ein erfolgreicher Rettungseinsatz 

eines Mini-Segelbootes auf dem Hotelteich 

verbucht werden. 

Als Modell „für mal so zwischendurch“ hat 

mir der Bau sehr viel Spaß gemacht. Ich 

habe eine Menge gelernt und meine Restekiste 

ist mal wieder aufgeräumt. Danke also 

an dieser Stelle an alle, die mich mit Ideen 

und Taten bei diesem kleinen Modell unterstützt 

haben. Und obwohl meine FEUER- 

WEHR IV nur vorbildähnlich ist, ist sie doch 

auch schon im Ausland als ein bekanntes 

Schiff aus dem Hamburger Hafen erkannt 

worden. 


Motorschiffe 

Siegfried Röhlig 

P R O V I A N T B O O T 

TIME IS MONEY 

Auf einem Schaufahren in Krefeld 

stach meiner Frau ein 

sehr schön gebautes Modell 

ins Auge: Es handelte sich 

um ein Proviantboot. Dabei erinnerte sie 

sich an ihre Kindheit und sie äußerte den 

Wunsch, ich möchte doch einmal so ein 

Schiff nachbauen. Proviantboote waren 

auch in ihrer Heimat am Niederrhein, in 

den Ruhrorter Häfen, sowohl auf dem 

Rhein als auch auf sämtlichen Flüssen und 

Kanälen im Einsatz. 

Besagtes Modell in Krefeld war vom holländischen 

Modellbaukollegen J. Engelen aus 

Venlo im Maßstab 1:20 gebaut worden. Ich 

stimmte zwar dem Wunsch meiner Frau zu, 

allerdings kam für mich ein Nachbau nur in 

meinem „Stamm-Maßstab“ von 1:50 in Frage. 

Da es aber auch noch ein Fahrmodell 

werden sollte, wusste ich noch nicht, was 

da auf mich zukommen würde. Schließlich 

würde das Modell nur 238 x 74 mm groß 

werden. Ich entschied mich dennoch, die 

Herausforderung anzunehmen. 

Das Original 

Diese Proviantboote waren sozusagen 

schwimmende „Tante-Emma-Läden“, die 

auf den Flüssen und Kanälen die Schiffer 

mit den zum täglichen Leben benötigten 

Waren versorgten. Folglich nannte man sie 

in Schifferkreisen oft auch Salami- oder Leberwurstkreuzer. 

Da heutzutage auf allen 

Binnenschiffen Kühlschränke und Kühltruhen 

vorhanden sind und daher Lebensmittel 

nicht täglich frisch angeliefert werden 

Mein Modell im M 1:50 vor dem 

von J. Engelen im M 1:20 


müssen, verschwanden nach und nach diese 

kleinen Versorgungsboote von der Bildfläche. 

Das Proviantboot TIME IS MONEY 

wurde aber nicht wie die meisten seiner 

Kollegen verschrottet, sondern hat heute 

seinen Liegeplatz im Museumshafen von 

Rotterdam. Dort wird es von seinem letzten 

Besitzer, Herrn Wim van Hooren, weiterhin 

betreut. Auch auf so mancher Veranstaltung 

in den Niederlanden ist es noch zu sehen. 

Das Boot wurde 1961/62 auf der Werft Eltink/Mook 

(NL) gebaut und hat eine Länge 

von 11,90 m bei einer Breite von 3,70 m. 

von VossChemie. Dies verhindert das Aufquellen 

der Spanten beim späteren Schleifen 

der Urform. 

Nach dem Aushärten des Harzes konnten 

die Zwischenräume mit Bauschaum ausgefüllt 

und der Rumpf grob überschliffen 

werden. Über diesen wurde nun eine Lage 

Glasgewebe mit Epoxidharz auflaminiert. 

Wichtig: Auf Bauschaum nur mit Epoxidharz 

arbeiten, Polyesterharz löst Bauschaum 

auf! Nun konnte mit dem üblichen Schleifen 

und Spachteln des Urmodells begonnen 

werden. Zum Schluss wurde das Urmodell 

Urmodell und zweiteilige Negativform 

Der fertige Rumpfabzug 

auf dem Urmodell 

Frästeile 

Steuerhaus mit Mast 

Das Modell 

Eine Zeichnung mit den Seitenansichten 

sowie dem Linien- und Spantenriss stellte 

mir der Modellbaukollege J. Engelen zur 

Verfügung, außerdem bekam ich noch einige 

Fotos vom Original. Zuerst habe ich 

die Zeichnung auf den Maßstab von 1:50 

verkleinert und zur weiteren Bearbeitung 

im Zeichenprogramm eingescannt. Jetzt 

bekam ich erst eine richtige Vorstellung 

hinsichtlich der Größe des zu bauenden 

Modells. Spätestens jetzt war klar, dass 

Leichtbau angesagt war. Nach dem Einscannen 

der Spanten konnte ich diese am 

PC nachzeichnen und ein CNC-Programm 

für meine Fräsmaschine erstellen, auf der 

die Spanten präzise entstanden. Auf das 

Baubrett (Helling) wurden mit der CNC- 

Fräsmaschine Nuten eingefräst, in denen 

die Spanten aufgestellt und ausgerichtet 

werden konnten. Die Spanten imprägnierte 

ich mit dem allen „Holzwürmern“ bekannten 

G4 (ein 1-Komponenten-Polyurethanharz) 

mit Hochglanzlack aus der Spraydose gespritzt. 

Unter einer hellen Leuchtstofflampe 

konnte der fertige Rumpf jetzt hinsichtlich 

immer noch vorhandener Unebenheiten 

überprüft und diese beseitigt werden. 

Ich entschied mich für die Anfertigung einer 

zweiteiligen Negativform, um beim späteren 

Ausformen des doch recht dünnen Rumpfes 

keine Schwierigkeiten zu bekommen. Die 

Trennnaht verläuft daher längs über den 

Rumpf. Nach dem Wachsen der Form und 

dem Auftragen des Trennmittels wurde nun 

erst die eine und dann die zweite Hälfte der 

Negativform erstellt. Die eigentliche Rumpfschale 

laminierte ich dann mit je einer Lage 

25-g- und 50-g-Gewebe ohne Deckschicht, 

denn Deckschichtharz ist für solch kleine 

Rümpfe einfach zu schwer. Nach dem Aushärten 

und Entformen kam der Rumpf auf 

die Waage, die bei ca. 15 g stehen blieb. 

Mit diesem Ergebnis war ich erst einmal 

zufrieden. 

Jetzt konnte das zur Verfügung stehende 

Gesamtgewicht ermittelt werden. Dazu 

habe ich die Wasserlinie angezeichnet und 

die Rumpfschale in ein Wasserbecken gesetzt 

und mit so viel Gewicht belastet, bis 

sie bis zur Wasserlinie eintauchte. Die Gesamtverdrängung 

lag bei 115 g, somit blieben 

nach Abzug der Gewichte für Fernsteuerung, 

Antriebseinheit und Rumpf noch ca. 

60 g für alles andere übrig. Zwar nicht viel, 

aber machbar. 

Für die Welle verwendete ich wieder 

1,5-mm-VA Rundmaterial, das ich in einem 

Kohlefaser-Stevenrohr lagerte. Nach Einbauen 

des Stevens mit Welle und der Ruderanlage 

konnte bereits das Deck mit dem 

8 mm hohen Süllrand eingeklebt werden. 

Das Deck besteht aus zwei Lagen, und zwar 

aus einem Blinddeck aus 0,5-mm-Polystyrol 

und einzelnen Strukturplatten, die auf 

dieses aufgeklebt sind. Nach Anbringen der 

Scheuerleisten und der Berghölzer hatte 

der Rumpf doch eine erstaunlich gute Stabilität. 

Den Antriebsmotor, es ist ein Mikromotor 

ED12 von der Firma „1:87-Modellbau“, 

habe ich noch mit einem selbst gedrehten 

Kühlkörper versehen und mit einem Tropfen 

Heißkleber im Rumpf befestigt. Mittels einer 

Gummikupplung ist er mit der Schiffswelle 

verbunden. Um ein Eindringen von Wasser 

in den Schiffsrumpf zu verhindern, habe ich 

am Stevenrohr im Rumpfinneren ein 10 x 10 

mm großes Vierkantrohr aufgeklebt, durch 

diesen mit Fett gefüllten Kasten läuft dann 

die Schiffswelle. 

Beim Modell verzichtete ich auf den Innenausbau 

mit z. B. Regalen und Schränken, 

da ich Angst hatte, dass sich der Schwerpunkt 

des Modells dadurch zu weit nach 


Der Mittelteil des Aufbaus 

wird in Form gedrückt 

Baugruppen des Aufbaus 

Modell im Rohbau 

Bierkisten 

Lattenroste 

Gemüsekisten 

oben verschieben würde. Außerdem spielte 

natürlich das vorgegebene Gesamtgewicht 

eine große Rolle. Für den Aufbau verwendete 

ich 0,5-mm-Polystyrol. Alle Teile habe 

ich erst am PC gezeichnet und dann auf 

der CNC-Fräsmaschine ausgefräst. Da bei 

den mir zur Verfügung stehenden Zeichnungen 

keine Draufsicht der Aufbauten 

vorhanden war, hatte ich zwar leichte Probleme 

beim Bau des Steuerhauses, 

aber nach dem 

dritten Anlauf passte alles. 

Es kommt halt schon mal 

vor, dass man nur für die 

Abfalltonne baut. 

Der mittlere Teil des Aufbaus 

besteht aus einem Mantel, 

der an den Längsseiten abgerundet 

ist. Diesen Mantel 

fertigte ich aus einem Stück. 

Auf der CNC-Fräse habe ich 

dann alle Bohrungen und benötigten 

Schlitze eingefräst, 

auch die Rollläden auf der 

Backbordseite sind gleich 

mit eingefräst worden. Um 

den flachen Mantel nun in 

seine endgültige Form zu bekommen, baute 

ich mir eine Schablone. Nach Erwärmen 

des Materials konnte ich dieses mit einem 

Stempel in die Form drücken und nach 

Erkalten des Polystyrols hatte der Mantel 

seine U-Form. An den beiden Enden und in 

der Mitte setzte ich noch je einen schmalen 

Spant ein. 

Alle Teile wurden übrigens an geeigneten 

Stellen mit kleinen Zapfen versehen, das erleichterte 

die Montage der einzelnen Teile. 

Zum Verkleben der Polystyrolteile verwende 

ich nur UHU-plast, denn bei der Verarbeitung 

von Sekundenkleber musste ich feststellen, 

dass dieser das Material versprödet. 

Die Handläufe fertigte ich aus 0,8-mm-Polystyrol-Rundstäben 

an. Auch beim Herstellen 

der vielen anderen Kleinteile wurde aus 

Gewichtsgründen nur Polystyrol 

verwendet. Diese Teile 

habe ich aber erst nach dem 

Lackieren montiert. Da ich 

auch alle Kleinteile mit dünnen 

Stiften versehe, können 

diese dann mit etwas Kleber 

in den dafür vorgesehenen 

Bohrungen befestigt werden. 

Die Holzroste auf den Dächern 

entstanden aus dünnem 

Furnier (Schweizer Birne), 

ich fräste sie in einem 

Stück aus und die Fugen 

zwischen den einzelnen 

Latten wurden mit einem 

0,8-mm-Fräser ausgefräst. 

Nach dem Aufkleben der 

Blick ins Innere bei 

abgenommenem 

Aufbau 

unteren Querlatten können die einzelnen 

Latten dann mit der Feinsäge auf Länge 

gebracht werden. Durch diese Baumethode 

sind die Abstände zwischen den einzelnen 

Latten (0,8 mm) immer gleich. 

Nun war es an der Zeit, an die Lackierung zu 

denken. Da die bislang von mir bevorzugten 

Airbrush-Email-Color-Farben von Revell 

nicht mehr im Programm sind, griff ich nach 

Rücksprache mit Revell auf die neuen Acryl- 

Farben auf Wasserbasis („Aqua Color“) zurück. 

Nach einigen Probelackierungen war 

die anfängliche Skepsis schnell verflogen, 

denn die Vorteile der neuen Lacke haben 

mich überzeugt: Mit nur wenig Farbe bekommt 

man schon eine gut deckende Farbschicht 

auf das zu lackierende Teil. Auch die 

Trocknungszeit von ca. einer Stunde ist her- 


Das Modell bei der Versorgung 

eines „Kunden“ 

vorragend, man kann sofort erneut wieder 

abkleben und weiter lackieren. Zum Verdünnen 

benutze ich kein Wasser, sondern die 

für diese Farbe vorgesehene Verdünnung. 

Dadurch bekommt man einen guten Verlauf 

der Farbe beim Lackieren. Auch das Reinigen 

der Spritzpistole ist kein Problem. Da 

die Farbe keine Lösungsmittel mehr besitzt, 

ist diese auch geruchsneutral. 

Das Unterwasserschiff habe ich mit rotbrauner 

matter Farbe gespritzt, die Aufbauten 

sind teils mit seidenmatter und teils mit 

hochglänzender Farbe lackiert. Den Farbton 

„Minze“ für die beiden Decks des Aufbaus 

und für das den Rumpf umlaufende 

Signalband (Proviantboot) konnte ich nur 

durch Mischen herstellen. Nach einigen 

Versuchen ist es mir dann auch gut gelungen. 

Nachdem alle Teile zu meiner Zufriedenheit 

lackiert waren, konnte mit der 

Montage begonnen werden. Als Letztes 

wurden nun noch die einzelnen Schiebebilder 

aufgebracht und mit Klarlack versiegelt. 

Die Schiebebilder fertigte ich mit einer 

Decalfolie auf meinem Computer an. Nach 

dem Drucken der Folie lasse ich diese noch 

ca. einen Tag ruhen, bevor sie mit Klarlack 

überlackiert wird. Für die Plane auf dem 

Dach besorgte ich mir von den Drachenbauern 

blauen Stoff. 

Da im Maßstab 1:50 im Zubehörhandel leider 

keine Gemüse- und Bierkisten zu bekommen 

sind, stellte ich diese mit meiner 

CNC-Maschine selber her. Bloß: Gemüsekisten 

ohne Inhalt sehen nicht gut aus, 

also musste ich mich nach geeignetem 

Gemüse im Maßstab 1:50 

umsehen. Es war nicht 

einfach, aber im Gewürzregal 

meiner Frau wurde 

ich fündig: Mit ein bißchen 

Farbe konnte ich nun die 

einzelnen Gemüsesorten 

„herstellen“. Die Nelken, 

die ich auf diese Weise 

zu „Blumenkohl“ umbaute, 

duften heute noch. 

Zum Schluss befestigte 

ich noch die Fender aus 

Autoreifen mit dünnen 

Seilen am Rumpf, diese 

fand ich zum Glück 

als Fertigteile bei den 

„1:87-Modellbauern“. Für 

den Antrieb des Modells sorgt der schon 

erwähnte Mikromotor MD12, der von einem 

CTI-Drehzahlsteller „THOR 4“ angesteuert 

wird. Die Leistung dieses kleinen Stellers 

ist enorm, mit 4 A Dauerstrom, bei einer 

Größe von nur 15 x 12 x 4 mm und seinem 

geringen Gewicht ist er ideal für solche 

Modelle. Für die Stromversorgung sind vier 

NiMH-Zellen mit 400 mAh zuständig, der 

2,4-GHz-Empfänger R6004FF von Futaba 

wird vom BEC-System des Drehzahlstellers 

versorgt. 

Probefahrt 

Nachdem nun alle Teile montiert bzw. eingebaut 

waren, wurde das fertige Modell auf 

die Waage gestellt: Sie zeigte 114 g an und 

ich war sehr zufrieden mit dem Ergebnis. 

Nach dem Aufladen der Akkus kam dann 

mit der Probefahrt auf unserem Gewässer 

die Stunde der Wahrheit. Mit ein bisschen 

Kribbeln in der Magengegend setzte ich 

das Proviantboot ins Wasser, das sehr stabil 

in seinem Element lag und sich auch von 

leichtem Wellengang nicht beeindrucken 

ließ. Zeit, mit dem Proviantboot Fahrt aufzunehmen. 

Dabei zeigte es sich als sehr 

wendig und ließ sich sehr gut manövrieren, 

auch die Fahrzeit von ca. 40 min geht in 

Ordnung. 

Die Herausforderung, dieses Modell im 

Maßstab 1:50 als Fahrmodell zu bauen, 

konnte also bewältigt werden und auch 

meine Frau war mit dem Ergebnis sehr 

zufrieden. 

Zum Schluss möchte ich mich noch beim 

Modellbaukollegen J. Engelen aus Venlo 

bedanken, der mir die Unterlagen zum Bau 

dieses Modells zu Verfügung gestellt hat. 

Den von ihm gezeichneten Modellbauplan 

kann man bei folgender Adresse bekommen: 

NVM-Tekeningenarchief 

Paardskerkhofweg 14, Postbus 790 

NL-5201 AT ‘s-Hertogenbosch 

Tel. 003173-6240773 

E-mail: info@modelbouwers.nl 

www.modelbouwers.nl 


VERANSTALTUNGEN 

27. 

SWISS 

MINI 

SAIL 

2013 

Peter Burgmann 

1 2 

3 

5 


4 

6 

Auf nach Bern, mal seh‘n, was 

es Neues gibt! Unter diesem 

Motto reiste ich mit meiner 

Frau zum Swiss Mini Sail-Treffen am 7. und 

8. September in die Schweiz. Am Samstag 

trafen nach und nach die Mini Sailors am 

Eglisee ein. Die Situation wird sehr schön 

vom diesjährigen Aufkleber beschrieben: 

„Ho, Corto, wach auf! Sie sind wieder da.“, 

ruft darauf eine Möwe dem am Strand 

ruhenden Corto Maltese zu. 

In seiner Begrüßungsrede bedankte sich 

Hansheiri Helfenstein im Namen aller Anwesenden 

bei Robert Savery für den Entwurf 

und die Herstellung des Aufklebers. 

An Franz Amonn, Stefan und Urs Streit und 

deren Familien ging ein herzliches Dankeschön 

für die Möglichkeit, wieder den Hafen 

am Eglisee anlaufen zu können. Vom 

Ausrüster für traditionelle Schiffe und klassische 

Yachten, der Fa. Toplicht in Hamburg, 

hatte ich großzügig Kataloge zur Verfügung 

gestellt bekommen, die ich dankenswerterweise 

verteilen konnte. Dieser Katalog bietet 

eine schier unerschöpfliche Quelle an 

Details zur Ausstattung unserer Mini Sail- 

Modellschiffe, nämlich genau das, was ich 

dann auch exemplarisch vor die Kameralinse 

nahm: Schäkel, Mastbeschläge, 

Ausrüstungsgegenstände usw. 

So steht an Bord der »Mata´i« von Felix 

Wehrli zum Beispiel ein Putzeimer, 

auf dessen Rand ein Putzlappen zum 

Trocknen hängt (1). Auf dem im Maßstab 

1:10 gebauten Sardinier halten schwere 

Steine die aufgeschossenen Taue 

auf den Belegnägeln fest (2). Ein alter 

Franzose hat sich diesen Trick beim Umbau 

des Arbeitsschiffes zum Fahrtensegler ausgedacht. 

In dem Buch „Les Outils da la Mer“ 

sind seine Planungen zu verschiedenen 

Riggs in Zeichnungen festgehalten, denn 

besagter Franzose war nicht nur Segler, 

sondern auch Maler, berichtete Felix. 

Direkt von der Nordseeküste waren Arye 

Penning und Dirk Hoogen angereist. Auf 

Aryes Skûtsje »Trouwe Hulp« konnte man 

die Ladung und deren Befestigung studieren 

(3). Während der Steuermann auf dem 

Modell das Gewässer vor sich im Auge hat, 

überwacht Arye ganz entspannt im Hintergrund 

das Geschehen (4). Sein Weg direkt 

von der Küste war nämlich am Eglisee noch 

nicht zu Ende, denn den Tag wollte er noch 

mit einem von ihm zubereiteten Fischbuffet 

für ein paar Schweizer Freunde krönen. 

Dass Freunde manchmal die gleichen Gedanken 

haben, durften Franz und ich erfahren. 

Unabhängig voneinander entstanden 

mehrere „Canot de 10 pieds“. Auf Basis unterschiedlicher 

Pläne reifen die im Original 

nur 3,40 langen Boote in der Schweiz und 

auf meiner Werft. Als Maßstab wählten wir 

1:5, was 34 cm große Figuren und 68 cm 

lange Schiffsrümpfe ergibt (5). Urs Streit 

werkelt an der grün-weißen »Moustique«, 

die am weitesten fortgeschritten ist. Franz 

hat sich für die traditionelle Farbgebung 

schwarz-rotbraun mit weißer Bugzier entschieden 

(6). Sein Boot trägt den Namen 

»écume«, was „Schäumchen“ bedeutet. Von 

Gedanken zur Farbgebung bin ich noch weit 

entfernt, denn erst einmal sind die Rümpfe 


7 

9 

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11 

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15 16 

17 


10 

13 

14 

dran. Der Steuermann auf der »Gwagennad« 

war derjenige, der am Samstag am 

meisten auf dem Wasser war. Unter strahlend 

blauem Himmel genoss er die ruhige 

Fahrt über den Eglisee, bei zarter Brise und 

meist spiegelglattem Wasser. 

Peter Ziegler gesellte sich mit seiner Scow 

Sloop »Target« dazu (7). Der flache kastenförmige 

Rumpf des amerikanischen 

Seglers ist prädestiniert für solche Wetterlagen. 

Mit frischen Brisen kommt meine 

Mini-Yacht »Leo vom Asitz« klar. Sie ist im 

Maßstab 1:32 nur eine Handvoll Schiff, wie 

man neben der 120 cm langen »Gwagennad« 

sehen kann (8). Urs Streit schipperte 

ganz geruhsam mit seinem Catboot »Breck 

Marshall« am Ufer entlang (9). Dieses Boot 

ist zwar auch im Maßstab 1:5 gebaut, aber 

eine ganz andere Hausnummer als die „10 

Pieds“. 

Da der Wind sich eher rar machte, wurden 

umso mehr die Weiterentwicklungen 

am Ufer betrachtet. Robert Savery baut an 

einem handlichen „Drachen“. Basis ist der 

bekannte Holz-Bausatz von billing boats 

(10). Holz ist auch der bevorzugte Werkstoff 

von Klaus Kreienbühl. Auf seiner Brigantine 

»Raven« entsteht sogar die Ankerwinde daraus 

(11). Ein Underhill-Plan dient ihm als 

Baugrundlage für das 1875 von Keefe auf 

den Prince Edward Islands erbaute Schiff. 

Während außen an der »Kurun« von Urs 

Streit der Anstrich erneuert wird (12), durfte 

ich einen Blick unter Deck werfen: Auf 

der Koje liegt das getrocknete Ölzeug bereit 

zum Verklaren in einem der Schränke 

(13). Die Öllampe spendet das nötige Licht 

zum Studium der an Bord befindlichen 

Bücher. Frisches Trinkwasser kann in den 

in der Spüle bereitstehenden Pott gefüllt 

werden (14). 

Überhaupt die Lampen: Welche Vielfalt war 

da zu bestaunen! Peter Ziegler hatte das 

Topplicht der »Kurun« ebenfalls im Visier 

(15). Auf der »William Asburner« war die 

Hecklaterne sogar eingeschaltet (16). Auf 

Hansheiris »Elfe« gab es neben dem Topplicht 

(17) auch die Seitenlaternen (18) zu 

bestaunen. Das minimalistischste Exemplar 

fand ich auf der »Charlie« von Jürg Blatter 

(ein Wehrli-Bau). Diese Laterne kam ganz 

ohne gewölbtes Glas oder eine Schutzkonstruktion 

aus, war aber gegen Verdrehen 

gesichert (19). Eine tragbare Laterne der 

Luxusklasse stand neben dem Niedergang 

der »Mata´i« von Felix (20). 

18 

19 

20 


21 22 

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23 

26 27 

Auch die historische Entwicklung von Lenzpumpen 

konnte auf den Modellschiffen 

nachvollzogen werden. Das älteste Modell 

befindet sich an Bord der »Sunflower« (21). 

Diese 2-Mast-Brigg wurde 1840 als Schulschiff 

der Royal Navy in Dienst genommen 

und war 40 Jahre im Einsatz, bevor sie 

sank. Jean-Claude Cornaz baute sie im 

Maßstab 1:24 nach. Das Modell bringt 20 

kg auf die Waage, der fürs Segeln erforderliche 

Zusatzkiel wiegt noch einmal 20 kg 

(22). Das Modell ist im wahrsten Sinne des 

Wortes ein Knaller, denn die »Sunflower« 

trägt zwölf funktionsfähige Geschütze. Die 

großen Jungs bekamen später sogar gezeigt, 

wie die Geschütze geladen und abgeschossen 

werden (23, 24). 

Statt kriegerischen Absichten diente die 

»Glowings Abought« dem Freizeitvergnügen 

im Jahre 1912 (25). Die Fahrten des 

prächtigen 30er-Schärenkreuzers dokumentiert 

Andrea Agazzi aus Zürich in einem 

originalen Yachtlogbuch, vom Luxus der damaligen 

Zeit zeugen die feinen Holzarbeiten 

im Cockpit des Modells (26) 

Ausgesuchten Luxus durften auch die Passagiere 

der Gaffelschaluppe »Margaretha« 

an der deutschen Nordseeküste genießen. 

Sie brauchten bei Wind und Wetter nicht 

an Deck auszuharren, denn für sie gab es 

eine Kajüte mit einem großzügigen Oberlicht 

(27). Ernst Tschanz vom Thunersee 

fertigte das über alles 120 cm lange Modell 

aus einem 300 x 30 cm x 4 cm großen 

Mahagonibrett. Die Bäume entstanden aus 

dem Kernholz, aus dem außen liegenden 

Splintholz schnitt Ernst die Planken für das 

Deck (28). 

Und irgendwie war es dann schon wieder 

Sonntagnachmittag. Wir mussten uns auf 

den Heimweg machen, obwohl ich doch 

noch gar nicht alles gesehen, geschweige 

denn fotografiert hatte. So viel gab es 

da noch zu entdecken! Auf dem Heimweg 

stand schon fest, dass mich mein Weg auch 

im Spätsommer 2014 wieder nach Bern 

führen wird: Freunde treffen und weiter über 

die Details der Schiffe staunen! 


RENNBOOTE 

Alexander 

Lülsdorf 

F1-Kat 

von Modellbaucenter Lorenz 

Es war wieder mal soweit, freier 

Platz im Modellbaukeller 

musste gefüllt werden. Nein, 

Spaß beiseite, es war mein 

Interesse an den F1-Booten, das mich 

diesen Rumpf kaufen ließ. 

Beim Stöbern im Internet war ich auf 

viele tolle Fotos von Original-Formel- 

1-Kats gestoßen. Kurz danach fand ich 

nach einiger Recherche die Lawless- 

Außenborder, die sich für 1,1 bis 1,5 m 

lange Modelle eignen sollten. Ab da 

war es klar, dass das nächste Modell 

ein F1-Kat werden sollte, natürlich mit 

„echtem“ Außenborder. Der von vielen 

favorisierte Inboard-Antrieb, bei dem 

der Außenborder folglich nur als Attrappe 

spazieren gefahren wird, geht 

nach meinem Dafürhalten halt gar 

nicht. Dann könnte ich ja auch gleich 

einen Sprintcat aufbauen. Gerade der 

Außenborder macht ja den technischen 

Reiz dieser Bootsklasse aus. 

Da ich mit dieser Art Antrieb aber noch 

gar keine Erfahrungen hatte, recherchierte 

ich in den einschlägigen Internet-Foren 

nach Berichten über die Außenborder 

für diese Modellklasse. Bei den niederländischen 

Kollegen fand ich einige Modelle, 

die mit Außenbordern laufen, die ihre Kraft 

über Kegelräder ins Wasser bringen. Das 

war mir hinsichtlich der Leistung nicht so 

ganz geheuer, da gefiel mir die Variante von 

14 

Der 

LAWLESS- 

Außenborder 

Lawless mit Kraftübertragung via Flexwelle 

doch wesentlich besser. Ich fand dann 

auch jemanden, der diese Antriebe hier in 

Deutschland vertreibt und bestellte mir einen 

solchen Außenborder. 

Die Flexwelle in diesem Antrieb hat einen 

Biegeradius von ca. 80 Grad, wodurch sich 

der Verschleiß in Grenzen hält. Die Flexwelle 

läuft wie üblich in einem Teflonrohr, 


klar ist aber auch, dass die Welle bei diesem 

Biegeradius immer gut gefettet werden 

muss. Sprich nach jedem Fahren Welle 

raus, nachfetten und wieder einbauen, das 

geht halt nicht anders, wenn man eine ordentliche 

Standzeit der Welle erreichen will. 

Danach habe ich bei der Fa. Lorenz in Berlin 

einen Rumpf bestellt, der innerhalb von 

einer Woche auf meiner Werkbank lag. Von 

der Fertigungsqualität und vor allem vom 

Gelcoat war ich begeistert, dieses Modell 

braucht keinen Lack, das Gelcoat hat einen 

1a-Zustand, so dass man fürs Finish nur 

F1-Rumpf 

Fertig mit Dekor beklebter Rumpf 

Außenborder mit 

montierter Fliehkraftkupplung 

Aufbau machen. Was mir noch nicht so 

gefiel, war die Tatsache, dass der Außenborder 

serienmäßig über keine Fliehkraftkupplung 

verfügt. Ich telefonierte mehrmals 

den 1:5er-Tourenwagen fündig. Hier gab es 

eine Kupplung von Lauterbach, die nur ca. 

35 mm hoch baute. Damit konnte die komplette 

Kupplungskonstruktion mit nur 50 mm 

Bauhöhe realisiert werden. 

Als die Kupplung angekommen 

war, wurde diese 

sofort zusammen mit 

dem Außenborder und 

einer groben Skizze zu 

Werner geschickt. Dieser 

rief schon am übernächsten 

Tag an und sagte, er 

habe die Zeichnung so 

gut wie fertig. Danach 

konnten die Teile gefräst 

werden und nach nur eineinhalb 

Wochen hatte ich 

meinen Außenborder mit 

montierter Kupplung und 

Motor wieder zurück (danke 

Werner!). Apropos Motor: 

Als Treibling fungiert 

ein RCMK s254 mit einer 

Leistung von ca. 4–5 PS. 

Als ich dann den kom- 

Detailansicht der 

Fliehkraftkupplung 

noch sein Wunschdekor aufkleben muss. 

Nur an der Deckelöffnung kam mir der 

Rumpf sehr „schwabbelig“ vor. Hier laminierte 

ich 4-mm-GfK-Platten mit der Seitenwand 

fest zusammen, ebenso laminierte ich 

noch eine Lage Kohle-Armid-Gewebe über 

diesen Bereich. Auch am Heckspiegel laminierte 

ich noch eine Lage Gewebe dazu. 

Jetzt konnte ich mir Gedanken über den 

mit Werner Dieckmann (www.WD200- 

Modellbau.de) und wir kamen beide zum 

Schluss, dass es möglich sein müsste, den 

Außenborder mit einer Fliehkraftkupplung 

auszurüsten. Ich müsste nur eine entsprechende 

Backenkupplung finden, die so 

flach wie möglich bauen sollte. Diese Suche 

nahm sehr viel Zeit in Anspruch, aber 

letztlich wurde ich im RC-Carbereich bei 


Außenborder zum ersten Mal 

am Heck montiert 

Blick in die RC-Box 

Montage der RC-Box im Modell 

Servosaver und Zwischenhebel 

pletten Außenborder provisorisch montierte, 

war ich von der geballten Technik am Heck 

echt überrascht. Das sah schon genial aus, 

vor allem, wenn man bedenkt, dass diese 

4 kg Technik sonst immer im Bootsinneren 

verschwinden. Beim F1-Kat wird die Technik 

hingegen sozusagen auf dem Silbertablett 

präsentiert. 

Als Nächstes machte ich mir Gedanken 

über die RC-Box, die Servokonfiguration 

und die Abgasführung am Außenborder. 

Die RC-Box habe ich von den Abmessungen 

her so geplant, dass sie im Prinzip 

überall im Rumpf, zur Not sogar unter der 

Fahrerkanzel, unterkommen könnte. Ich 

wollte mir hier hinsichtlich des Trimms alle 

Möglichkeiten offen halten, da am Heck ja 

nun schon eine Menge Gewicht zusammengekommen 

war. Die Box in meiner Wunschgröße 

fand ich wieder bei der Fa. Lorenz, 

ebenso die von mir favorisierten Servos. Bei 

den zwei Lenkservos handelt es sich um die 

HITEC 805MG, als Gasservo nahm ich ein 

HITEC 311. Zusammen mit dem Empfängerakku 

und dem zu meiner Futaba FF-10- 

Anlage passenden Empfänger hatte ich nun 

alle RC-Komponenten zusammen. 

Eines Abends rief mich ein Bekannter an 

und erzählte mir, dass es in Südafrika jemanden 

gäbe, der Resonanzrohre speziell 

für die Lawless-Außenborder bauen würde. 

Nach einer Internetrecherche und einigen 

gewechselten E-Mails war alles klar und 

ich bestellte eines dieser Resos. Kleine 

moderne Welt: Viele tausend Kilometer von 

Deutschland entfernt baut da jemand speziell 

für mich ein Resorohr für mein Modell. 

Zwei Wochen später konnte ich mein Resorohr 

beim deutschen Zoll in Empfang nehmen 

und an meinen Außenborder montieren: 

Die Augenweide am Heck vergrößerte 

sich um ein weiteres Bauteil, das in anderen 

Booten auch meist komplett im Bootsinneren 

verschwindet. 

In der Zwischenzeit hatte ich die Servos in 

der RC-Box montiert und verkabelt. Normalerweise 

baue ich immer Gasgestänge 

in meine Modelle ein, beim Außenborder 

war diesbezüglich aber ein Bowdenzug 

angesagt. Der muss aber erst einmal, ordentlich 

befestigt, aus der Box heraus- und 

zum Außenborder geführt werden. Dafür 

nahm ich Messingrohr und drehte bzw. fräste 

auch noch eine Halterung, um das Rohr 

auf der Seitenwand nach hinten Richtung 

Außenborder führen zu können. Anschließend 

wurden die Befestigungspunkte für 

die Schwinggummis der RC-Box eingebaut 

und danach alle Durchführungen und Verschraubungen 

mit Epoxidharz vergossen. 

Jetzt stellte sich die Frage, wie der Außenborder 

angelenkt werden sollte. Erste 

Versuche mit einer Seilzugverbindung und 

einem Zwischenhebel befriedigten mich 

nicht. Spannte ich die Seilzüge einigermaßen 

stramm an, brummten die Servos, 

sprich ihr Stromverbrauch wäre dauerhaft 

gesehen zu hoch gewesen, von der Belastung 

der Servos mal ganz zu schweigen. 

Spannte ich die Seilzüge etwas lockerer, 

ergab sich zu viel Spiel in der Anlenkung, 

was zu einem sehr unexakten Steuerverhalten 

führen würde. Also musste doch 

eine Anlenkung mit einem Gestänge her. 

Da sich die RC-Box aber ca. einen Meter 

vom Außenborder entfernt befindet, musste 

das Gestänge einerseits möglichst dünn 

und leicht, andererseits aber möglichst 

verwindungssteif sein. Die Lösung waren 

Kohlefaserrohre mit 6-mm-Außen- und 

3-mm-Innendurchmesser, in die ein 3-mm- 

VA-Gewindestab passt. Perfekt, die Rohre 

wurden passend abgelängt, die Edelstahlstäbe 

von der Servoanlenkung bis zum Anlenkpunkt 

am Außenborder eingeschoben 

und mit Gabelköpfen versehen. Die ganze 

Konstruktion ist sehr leicht und das Kohlefaserrohr 

stabilisiert die langen VA-Stäbe, die 

ansonsten in dieser Länge viel zu weich für 

eine Anlenkung des Außenborders gewesen 

wären. 

Zwischen dem von der Seilzuganlenkung 

noch verbliebenen Zwischenhebel und 

den Außenborder setzte ich einen aus 

dem 1:5er-RC-Carbereich stammenden 

Servosaver. Diese Servosaver sorgen 

sonst dafür, dass grobe Schläge auf die 

Lenkachse eines Fahrzeugs nicht bis zum 

Servo durchschlagen und dadurch die 

Servogetriebe zerstören können. Der Einbau 

solch eines „Servo-Retters“ schien mir 

auch beim Außenborder-Kat eine sinnvolle 

Sache zu sein. 

Jetzt musste ich noch die Gasanlenkung 

per Bowdenzug komplettieren. Der Trick an 

der Sache ist, die ganze Mimik so zu montieren, 

dass nicht bei jedem Lenkeinschlag 

ungewollt Gas gegeben oder weggenommen 

wird. Das Hauptproblem stellte dabei 

die Vergaserbefestigung dar. Dadurch, dass 

der Vergaser an einem Kunststoffisolator 

befestigt ist, musste ich die Gasanlenkung 

so montieren, wie es der Vergaser in seiner 

Position zuließ. Sprich man kann den 

Vergaser nicht beliebig drehen, da im erwähnten 

Isolator Luftkanäle verlaufen, die 

für die Unterdruckimpulse zwischen Motor 

und Vergaser benötigt werden. 

Nach gefühlt 326 durchdachten Versionen 

entschloss ich mich doch dazu, den Vergaser 

um 180 Grad zu drehen, um so mit 

dem Bowdenzug einen geraden Weg Richtung 

RC-Box einhalten zu können. Um die 

nun ja verdrehte Unterdruckversorgung am 

Isolator wieder herzustellen, bohrte ich den 

Isolator in der Höhe des Unterdruckkanals 

an und setzte hier einen M3-Winkelnippel 

Umlegung des Unterdruckkanals am 

Isolator 

54 SchiffsModell 11/2013 

Gasanlenkungshalterung am Motor

Die amerikanische „Airbox“ 

funktioniert einwandfrei 

ein. Auf der anderen Seite im Isolator verlief 

ebenfalls ein solcher Kanal, nur am Zylinderkopf 

fehlte die Unterdruckbohrung. Also 

wurde auch dieser angebohrt und von dort 

mit einem Silikonschlauch (auf dem Foto 

gelb) ein „Bypass“ gelegt. So sollte der 

Vergaser wieder die nötigen Unterdruckimpulse 

erhalten. 

Aus zwei Winkelstücken fertigte ich eine 

Traverse, die ich zwischen Isolator und Vergaser 

klemmen konnte. Die andere Seite 

wurde mittels einer Schraube starr fixiert. 

Hier bewegt sich also nichts mehr! 

Auf diese Traverse schraube ich zwei Kunststoffklipse 

in einem Abstand von ca. 40 mm. 

Nun drehte ich mir aus Aluminium eine 

Buchse, die ich von einer Seite her mit 2 mm 

durchbohrte, die andere Seite bohrte ich 

mit einem 5-mm-Bohrer auf. In diese 5-mm- 

Bohrung passt nun genau der Mantel des 

Bowdenzuges. Zusätzlich bohrte ich seitlich 

noch zwei um 90° versetzte M2-Gewindelöcher, 

durch die der Mantel mit zwei M2- 

Madenschrauben gegen Herausrutschen 

gesichert wird. Nun noch die Alubuchse an 

beiden Seiten auf den Durchmesser der 

Klipse abgedreht und dann konnte ich den 

Bowdenzug fertig vormontiert an seine Wirkungsstelle 

„klipsen“. Um den über einen 

Meter langen Bowdenzug so leichtgängig 

wie möglich zu machen, sprühte ich die bereits 

werksseitig teflonbeschichtete Seele 

auch noch mit einem Teflon-Gleitspray ein. 

Der Bowdenzug lief nun wie in flüssiger 

Butter gelagert, fast ganz ohne Reibungswiderstand. 

Den Bowdenzugmantel fixierte ich lediglich 

an der RC-Box und in der oben beschriebenen 

Alubuchse, im restlichen Rumpf liegt 

er komplett frei und hat dadurch genug 

Platz, um sich hin und her zu bewegen. 

Nun fehlte nur noch eine wichtige Sache, 

und zwar der Tank. Ich hatte über diverse 

Varianten nachgedacht, am Schluss fiel 

die Wahl aber auf einen Tank von Lauterbach. 

Dieser viereckige Tank mit großer 

Einfüllöffnung hatte den großen Vorteil, 

dass er mit ein wenig Luft genau zwischen 

die einlaminierten Seitenwände passte. 

Links und rechts neben dem Tank bleiben 

gerade 3–4 mm Platz. An die Tankposition 

klebte ich folglich an beiden Seiten 4-mm- 

Moosgummi. Jetzt konnte ich den Tank an 

der besagten Position einfach von oben 

einschieben und das Moosgummi klemmte 

ihn fest. 

Am nächsten Tag wurde der Tank gefüllt und 

der Motor konnte zum ersten Mal gestartet 

werden. Nach mehrmaligem Ziehen am 

Starter und Benzinansaugen lief der Motor 

dann nach kurzem Hochdrehen stabil im 

Standgas. Bei kurzen Gasstößen nahm der 

Motor sauber Gas an, super. Die Fliehkraftkupplung 

schloss allerdings relativ spät, 

sprich erst bei deutlich erhöhter Drehzahl. 

Nun lies ich den Motor erst einmal die 750 

ml im Tank im Leerlauf bei fettem Gemisch 

verzehren, auf gelegentliche Gasstöße reagierte 

er dennoch mit sofortigem sauberen 

Hochdrehen. 

Zeit für die erste Probefahrt. 

Fahrerprobung 

Bei einem F1-Kat sollte man noch mehr auf 

Wind- und Wasserverhältnisse achten als 

bei einem „normalen“ Kat oder gar einem 

Mono. Wie nicht anders zu erwarten, spielte 

nach Fertigstellung des Modells das Wetter 

bzw. der Wind zwei Wochen lang überhaupt 

nicht mit. Als es endlich einmal fast windstill 

war, ging es am Spätnachmittag ans 

Rheinufer. Ja, der Rhein ist nun auch nicht 

so unbedingt das richtige Fahrgewässer für 

diese Art von Boot, aber das sollte schon 

irgendwie funktionieren. 

Ich wartete noch den Schwell des letzten 

Binnenfrachtschiffes ab und dann ging es 

aufs Wasser. Die Wasserlage des Bootes 

war wie gewünscht, sprich hinten genau 

an der Deckskante. Dank Fliehkraftkupplung 

konnte ich das Modell mit laufendem 

Motor problemlos ins Wasser legen, der Kat 

dümpelte und der Motor blubberte im Leerlauf 

vor sich hin. Mit langsamem Gasgeben 

suchte ich nach dem Einkuppelpunkt der 

Kupplung, dann noch mehr Gas, der Motor 

drehte sauber hoch und ruckzuck war 

der Rumpf im Gleiten und ließ sich herrlich 

manövrieren. Die ersten Runden wurden 

noch mit gebremstem Schaum absolviert 

und nach ca. 15 Minuten holte ich das Boot 

aus dem Wasser, um alles zu kontrollieren. 

Nach einer genauen Durchsicht konnte ich 

keine Probleme oder Wasser im Boot feststellen. 

Also einfach mal das GPS reingelegt, um 

die jetzt erreichten Geschwindigkeiten aufzuzeichnen. 

Auf den ersten Einfahrrunden 

lag der Topspeed bei 58 km/h. Das ist natürlich 

noch nicht der Tempobereich, in den 

ich mal gelangen möchte, aber das Fahrbild 

entsprach schon genau dem, was ich 

mir von meinem F1-Kat vorgestellt hatte. 

Mittlerweile habe ich erst zwei Liter Sprit 

durchlaufen lassen, d. h. der Motor befindet 

sich immer noch in der Einfahrphase 

mit einem Standard-Prop (Graupner K-70). 

Jetzt stehen noch etliche Testfahrten zur 

Optimierung ins Haus, auf die ich mich 

aber schon sehr freue. 

Zum Schluss möchte ich mich noch bei 

Werner Dieckmann, Tom Lorenz, Ralf und 

bei meinem Vater für die Unterstützung beim 

Bau und bei den Testfahrten bedanken. 


MOTORSCHIFFE 

Chris König 

S.M.S. „Wels“ 

Fluss-Patrouillenboot der K. u. K. Donauflottille 

Die Donau gehört neben dem 

Rhein zu den wichtigsten und 

größten Binnenwasserstraßen 

Europas. Beide Flüsse verbinden eine Vielzahl 

von Anrainerstaaten miteinander, sie 

sind geographische und politische Grenzen 

und allein deshalb von hoher strategischer 

Bedeutung. Diesen Tatsachen war auch der 

Aufbau der Kaiserlichen und Königlichen (K. 

u. K.) Donauflottille in Österreich-Ungarn 

geschuldet. Basierend auf Planungen aus 

dem Spätherbst 1913 entstanden während 

des Ersten Weltkrieges bei der Firma Ganz 

& Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár 

Rt. – Újpest vier Fluss-Patrouillenboote 

der Klasse „l“. Die Klassenbezeichnung 

leitete sich aus der Werftbezeichnung ab, 

die beim Typschiff ein „l“ war. Die weiteren 

Fahrzeuge wurden dann als „m“, „n“ und 

„o“ bezeichnet. Der Einsatz im gesamten 

Bereich der schiffbaren Donau setzte 

einen möglichst geringen Tiefgang und 

daraus resultierend getunnelte Antriebsanlagen 

voraus. Der Breite war durch die 

Schleusenanlagen ebenfalls eine gewisse 

Grenze gesetzt. Über alles 45,50 m lang 

und 5,90 m breit, wiesen die schnellen 

Überwachungsboote kampfbereit versorgt 

und aufmunitioniert einen Tiefgang von 

nur 1,00 m bei 135 Tonnen Verdrängung 

auf. Zwei Yarrow-Kesselanlagen lieferten 

Dampf für zwei EG-Curtis-Turbinensätze, die 

ihrerseits zwei Antriebswellen antrieben. 

Bei einer rechnerischen Leistungsabgabe 

von 1.200 PS erreichten die Patrouillenboote 

des Typs „l“ talwärts fahrend eine Geschwindigkeit 

von 18 kn, bergwärts konnten 

bis zu 15 kn erreicht werden. Der genietete 

Schiffsrumpf des ersten Baus entsprach 

einer Kastenkonstruktion mit spitzem, gerade 

eintauchendem Steven. Im stumpf auslaufenden 

Heck saßen die zwei Propeller 

in ihren Tunneln, in denen ebenfalls zwei 

Spatenruder vorgesehen waren. Rumpf und 

Aufbauten waren gegen Infanteriemunition 

und Splitterwirkung teilgepanzert. 

Während der schiffbauliche Entwurf der 

Fahrzeuge stark an bereits vorhandene, 

Geleitzug auf der Donau, 

Copyright: Profila.hu 

„Szeged“ im Jahr 1926, 


Mannschaft der „Szeged“ im Jahr 1926, 



ähnliche Kampfschiffe angelehnt wurde, 

betrat man bei der Bewaffnung Neuland. 

Statt der sonst üblicherweise in Einzellafetten 

installierten Artillerie entschied 

man sich beim Typ „l“ während der Planung 

teilweise für 6,6 cm/26 Flachbahngeschütze 

in Zwillingstürmen, die über eigene Richtund 

Entfernungsmessinstrumente verfügten. 

Die Artillerie hatte einen konstruktiven 

Seitenrichtbereich bis zu 310° vorn und 

etwa 260° achtern; die Rohrelevation dürfte 

etwa 55° betragen haben. Die rechnerischen 

Höchstschussweiten wurden praktisch 

nicht erreicht, da die Geschützrohre 

vergleichsweise kurz waren und die Waffen 

entsprechend streuten. Zusätzlich wurden 

drei bis vier wassergekühlte Maschinengewehre, 

etwa aus der Maxim-Familie M/1909 

im Kaliber 7,62 mm x 54 R, sowie die 

üblichen Infanteriewaffen mitgeführt. Kommandiert 

von zwei Offizieren, bildeten 38 

Mann die Besatzung der Patrouillenboote. 

Für nächtliche Patrouillen- und Kontrollfahrten 

verfügten die Boote über leistungsstarke 

Scheinwerfer, die Masten waren für 

Brückendurchfahrten umlegbar gestaltet. 

Um dem kontinentalen Klima im mittleren 

und unteren Verlauf des Flusses Rechnung 

zu tragen, waren die Lüfter überdimensioniert 

und zusätzliche Sonnensegel über 

den Aufbauten vorgesehen. Die in Bugund 

Heckaufstellung eingeplanten 6,6-cm- 

Schnellfeuerkanonen lagen ebenfalls unter 

den Sonnensegeln. Als Beiboote wurden 

ein bis zwei, „Flieger“ genannte, Nachen 

mitgeführt. 

Zu Beginn des Jahres 1915 wurden 

bei Ganz & Danubius Gép-, Waggon- és 

Hajógyár Rt. die Kiele für die vier Boote 

gestreckt. Aufgrund ihrer technisch relativ 

unkomplizierten Auslegung konnten 

die Fahrzeuge „l“ und „n“ noch im Oktober 

1915 vom Stapel laufen, im März 1916 stellten 

„l“, „n“ und „m“ in Dienst. Als Typschiff 

diente das Fluss-Patrouillenboot „l“, das 

am 14. März 1916 in Dienst gestellt wurde. 

Bereits acht Tage später in S.M.S. „Wels“ 

um benannt, wurde das Boot der Königlichen 

Ungarischen Stromwache zugeteilt und umfangreichen 

Erprobungen unterzogen. Der 

Krieg blieb zunächst ein entferntes, dunkles 

Grollen hinter dem Horizont. Das änderte 

sich am 02. Oktober 1916, als ein erster 

Artillerieeinsatz bei den Kämpfen um 

Rjahovo erfolgte. Zwischen dem 23. und 

dem 25. November 1916 deckte S.M.S. 

„Wels“ zusammen mit den Fluss-Patrouillenbooten 

S.M.S. „Barsch“ (ex „m“) und 

„Compó“ (ex. „n“) den Brückenschlag von 

Heeresverbänden bei Sistow. Im Dezember 

1916 erfolgte erneut eine Beschießung 

im Einsatzraum Rjahovo. Während dieses 

Einsatzes kollidierte das Schiff am 02. 

Dezember 1916 mit dem jugoslawischen 

Rad-Monitor „Körös“, nahm aber dennoch 

bis nach dem 05. Dezember an den heftigen 

Kämpfen teil. Als sich das Jahr 1916 zum 

Ende neigte, wurden die Boote in verschiedene 

Häfen zurückbeordert; S. M. S. „Wels“ 

verlegte für Ausbesserungsarbeiten nach 

Budapest. 

Der später als „Steckrübenwinter“ bezeichnete 

Winter 1916/1917 gehörte zu den mit 

Abstand kältesten des abgelaufenen Jahrhunderts. 

Das Wetter passte zur allgemeinen 

Trost- und Hoffnungslosigkeit, die bei 


den Mittelmächten um sich griff. Im Westen 

hatte das Jahr 1916 vor Verdun und an der 

Somme keine Entscheidung gebracht, allein 

das Halten der Stellungen riss Hunderttausende 

Landser in den Tod. An der Ostfront 

war der Grabenkrieg den schneidigen Vorstößen 

gewichen, an der Alpenfront zeichnete 

sich kein schneller Sieg ab. Im Ringen 

erstarrt schienen die Machtblöcke, zwischen 

denen der einfache Soldat zerrieben wurde. 

Österreich-Ungarn mochte sich in ein 

neues Jahr retten, war aber politisch wie 

militärisch dem Untergang geweiht. Nur mit 

deutscher Unterstützung vermochten die 

K. u. K. Verbände, Bulgarien und die Türkei 

den Kampf weiter aufrecht zu erhalten. 

Zur gleichen Zeit verhungerte oder erfror in 

Österreich-Ungarn und im Deutschen Reich 

die Zivilbe völkerung zu Zigtausenden. Auch 

in Russland spitzten sich die Verhältnisse 

dramatisch zu. Das Jahr 1917 begann demnach 

ebenso hoffnungslos, wie das alte Jahr 

1916 geendet hatte. 

Für S.M.S. „Wels“ blieb die mittlere Donau 

über das ganze Jahr 1917 hinweg Haupteinsatzraum, 

bis am 01. April 1918 die vier 

Fluss-Patrouillenboote „Wels“, „Barsch“, 

„Compó“ und „Viza“ ins Schwarze Meer 

beordert wurden. Am 12. April 1918 trafen 

sie in Odessa am Schwarzen Meer ein, 

von wo aus sie ins 150 Kilometer entfernte 

Kherson in der Ukraine weiterliefen. Kherson, 

am Dnjepr gelegen, diente ab dem 20. 

April 1918 als Flottillenstützpunkt für die 

vier Einheiten. Dem General von Böhm- 

Ermolli für einen Aufklärungseinsatz vor 

Ortschakow dienend, verließ S.M.S. „Wels“ 

den Hafen von Kherson am 04. Mai 1918, 

kehrte allerdings am 13. Mai 1918 zurück 

und unternahm zwischen dem 15. und 28. 

Mai 1918 eine weitere Aufklärungsreise auf 

dem Dnjepr. Während dieses Aufklärungseinsatzes 

fuhr S.M.S. „Wels“ im Verband 

mit S.M.S. „Barsch“; beide Patrouillenboote 

kehrten wohlbehalten nach Kherson zurück. 

Im Juni 1918 beschoss das Boot Aufständische 

in Nikopol. Im Zuge der allgemeinen 

Rückzugsbewegungen lief S.M.S. 

„Wels“ dann Anfang September zunächst 

nach Odessa und am 12. September 1918 

nach Braila, von wo sie am 13. Oktober 

1918 nach Turnu-Severin (Rumänien) verholte. 

Sechs Tage später geriet das Boot bei 

Lom-Palanka unter heftiges Artillerie- und 

Schützenfeuer französischer Truppen, die 

einen Durchbruch des Patrouillenbootes 

zu verhindern versuchten. Im konzentrierten 

Abwehrfeuer wurde der Entschluss gefasst, 

den Durchbruch zu verschieben, der dann 

Ende Oktober tatsächlich gelang. Zu diesem 

Zeitpunkt hatte sich Ungarn bereits 

als unabhängig von Österreich erklärt. 

Das habsburgische Reich war im Begriff, 

vollends zu zerfallen. In Novi Sad (Neusatz, 

Serbien) traf die S.M.S. „Wels“ am 02. November 

1918 ein, wo sie am 08. Dezember 

1918 den Alliierten kampflos übergeben 

wurde. Im Dezember 1918 als Kriegsbeute 

nach Belgrad gefahren, erfolgte im Januar 

1919 die Umbenennung in „Breglanica“. 

Mit Ablauf des Jahres 1919 waren sämtliche 

noch existenten Fahrzeuge der K. u. K. 

Donauflottille in alliierter Hand, wo sie aber 

Rumpf und Aufbau im Rohbau 

Heck mit Tunneln im Bau 

Zwillingsturm im Bau 

Grundierter Schornstein aus Pappe 


Dieses Foto war 

der Auslöser für 

den Nachbau 

auf Dauer nicht verbleiben konnten. Eine 

eigens aufgestellte britische Donauflottille 

sollte zeitnah wieder abgerüstet werden, 

so dass am 15. April 1920 der Verbleib der 

Fahrzeuge diplomatisch ausgehandelt wurde. 

Demnach fiel „Barsch“ Österreich zu, 

während die anderen drei Fahrzeuge der 

„l“-Klasse Ungarn zugesprochen wurden. 

Während die „Breglanica“ bis zur formellen 

Rückgabe an Ungarn am 23. November 

1920 in Fahrt blieb, änderten Nachverhandlungen 

das Schicksal der anderen 

Boote. So wurden die S.M.S. „Compo“ und 

„Barsch“ letztlich doch Österreich zugesprochen. 

Ende Januar 1921 trafen die Boote in 

Wien ein, von wo sie innerhalb von vier Monaten 

zur Demilitarisierung nach Korneuburg 

verholen sollten. Im selben Jahr wurde 

die ehemalige S.M.S. „Wels“ erneut getauft, 

und zwar auf den Namen „Szeged“. Ihre 

drei Schwesterschiffe waren inzwischen 

ebenfalls wieder für Ungarn in Fahrt und 

trugen ähnlich wie „Szeged“ ungarische 

Städtenamen. Es waren dies „Baja“ (ex. 

S.M.S. „Barsch“, ex. „m“), „Györ“ (ex. S.M.S. 

„Compó“, ex. „n“) und „Kecskemét“ (ex. 

S.M.S. „Viza“, ex. „o“). Alle vier Einheiten 

gehörten – in Details baulich verändert – bis 

zum Ende des Zweiten Weltkrieges weiterhin 

der Donauflottille an. Sie ergaben sich 

im Mai 1945 amerikanischen Verbänden. 

Während die vormaligen S.M.S. „Wels“ und 

„Compó“ 1949 in Ungarn abgewrackt wurden, 

diente die ehemalige S.M.S. „Barsch“ 

noch bis Mitte der 1950er-Jahre als Eisbrecher. 

Ihr Schicksal und das der S.M.S. 

„Viza“ blieben unklar. 

Der Gedanke, ein vorbildnahes Modell 

des Typs „l“ (S.M.S. „Wels“) nachzubauen, 

kam eher zufällig. Zwischen dem Quellenstudium 

von Dr. Brigitte Hamanns „Der 

Erste Weltkrieg“ und Nachforschungen über 

die Kampfhandlungen an der Alpenfront 

kreuzte ein Landser-Foto meinen Weg: 

Es zeigte deutsche Soldaten auf dem vorderen 

Turm der „Szeged“, die unter ungarischer 

Flagge mit hoher Fahrtstufe durch 

die Donau pflügte. Aufgenommen wurde 

es vermutlich im Spätherbst 1940/Frühjahr 

1941 von einem deutschen Offizier, der 

in Griechenland und auf dem Balkan für 

Versorgungsaufgaben eingesetzt war. Im 

Tätigkeitsbereich lag auch der Nachschub 

von Brenn- und Schmierstoffen durch 

Tankleichter, die zuweilen durch Patrouillenboote 

eskortiert wurden. Spätestens 

seit dem Besuch der Dauerausstellung des 

Heeresgeschichtlichen Museums im Arsenal 

zu Wien interessierte mich die Geschichte 

der Donauflottille. Auch die Option, die 

6,6 cm/26 Schnellfeuerkanonen in einem 

Einzel- oder Zwillingsturm einzubauen sowie 

die insgesamt relativ unkomplizierte 

schiffbauliche Gestaltung des Fahrzeugs 

reizten mich. Bei wenigen Vereinfachungen 

versprach die S.M.S. „Wels“ ein vernünftiges 

Semiscale-Modell zu werden, welches 

sich durchaus innerhalb eines überschaubaren 

Zeitrahmens bauen ließ. 

Eine Betrachtung verschiedener gängiger 

Maßstäbe ließ erkennen, dass sich hierfür 

der Maßstab 1:50 anbot. Er ließ einen 

Zweischraubenantrieb mit rechtsdrehenden 

30-mm-Dreiblatt-Props und Dop pelrudern 

wie beim Original zu. Eingeplant wurden 

auch zwei unterschiedlich lange Wellengarnituren, 

um die E-Motoren versetzt 

einbauen zu können. Anhand von Gesamtabmessungen 

und Fotoreferenzen 

durchgeplant und anschließend gezeichnet, 

entstand der Rohbau des Fahrzeuges 

unter weitgehendem Rückgriff auf vorhandenes 

Material: Holzleisten vom Sylvester- 

Feuerwerk, Spanten und strukturgebende 

Stützwände aus Sperrholz Marke „Orangenkiste“, 

Papier und Pappe/Karton, Messingreste 

usw. Bei den Details standen 

diese Werkstoffe ebenfalls ganz oben auf 

der Wunschliste, wenngleich mir noch vorhandene 

Relingstreifen (Steingraeber) zweifelsohne 

wesentlich das Leben erleichtert 

haben. In der Tat war diese „Marscherleichterung“ 

hoch willkommen, denn das 

Thema Farbgebung hat mir einiges an zeitintensivem 

Kopfzerbrechen bereitet. Eine 

Auswertung der vorhandenen Fotos führte 

mehr in die Irre, denn der Wahrheit entgegen. 

Manche Fluss-Patrouillenboote sahen 

hellgrau aus, andere dunkelgrau. Dann gab 

es olivgrüne Tarnanstriche, schließlich noch 

Konturen auflösende Bemalungen aus diversen 

Grau- oder (?) Grüntönen. Mitunter 

schimmerte die Farbe auch Anthrazit und 

erinnerte mehr an den Anti-Korrosionsanstrich 

eines Flugzeuges. 

Auf meiner Suche nach der korrekten Farbe 

halfen vor allem die Expertendiskussionen 

auf der Website www.forum-marinearchiv. 

de. Dort fanden sich unter anderem die 

folgenden Einträge (zusammengefasst): 

„Zwischen 1900 und 1902 wurde die 

Standardlackierung der österreichisch-ungarischen 

Flotte vom „Victorian Style“, 

schwarzer Rumpf, weiße Aufbauten, gelbe 

Schornsteine, in „Olivgrün über alles“ 

geändert. Am 02. Juni 1906 wurden die 

offiziellen Vorschriften zur allgemeinen 

Verwendung dieser Farbgebung erlassen. 

Die Farbzusammenstellung wurde 

1910 geändert, um die Beständigkeit zu 

erhöhen. 1911 wurde erneut an der Mixtur 

gearbeitet, um nun kostengünstigere 

Pigmente verwenden zu können. Zuletzt 

war die Farbe folgendermaßen zusammengesetzt: 

46% Kalkgrau, 14% Ockergelb, 

2% Schwarz, 9% Weiß, 1% Ultramarin, 

27% Leinöl und 1% Terpentinöl. […] Die 

Farbe wurde für alle sichtbaren Teile des 

Schiffs verwendet: Rumpf, Stahldecks, 

Masten, Brücken, Aufbauten, aber auch 

für die Dampf- und Motorbarkassen. 

Die großen Beiboote wurden innen mit 

einem Dunkelgrün gestrichen, die kleinen 

Beiboote waren innen weiß. Anker und 

Ketten waren aus blankem Stahl, der mit 

Leinöl geschützt wurde. Die Rettungsringe 

waren bis 1910 weiß, danach weiß-rotweiß. 

[…] Folgende Farben können für den 

Modellbau eines K.u.K.-Schiffes empfohlen 

werden: Montecuccolin = Humbrol 31 […].“ 

Das fertige Boot ist ein schönes Semiscale- 

Modell für ausgedehnte Revierfahrten, das 

in punkto Farbe ziemlich aus dem Rahmen 

fällt. Herzlichen Dank an Thomas Hartmann 

für seine Hilfe! 


RUBRIKEN 

Liebe 

 

Modellsportgruppe Kemnath e. V. 

Die Modellsportgruppe Kemnath e.V. veranstaltet 

am Sontag, dem 01.12.2013 in der 

Mehrzweckhalle in 95478 Kemnath-Stadt 

eine Modellbaubörse mit Modellbauausstellung. 

Börse und Ausstellung sind von 

09.00–16.00 Uhr geöffnet. 

Kontakt: Wolfgang Heidler, Blumenstr. 3, 

92703 Krummennaab, Tel. 09682/2479, E- 

Mail: Wolfgang.Heidler@t-online.de, www. 

msg.kemnath.de 

MAXI-MINI-SAIL zur Hanse-Sail 

Highlight dabei war die Ausfahrt der vielen 

Segler, Motorschiffe, Sport- und Paddelboote 

aus dem Rostocker Stadthafen hinaus 

nach Warnemünde und weiter zur Ostsee. 

Eine beeindruckende Armada, die bei 

bestem Wetter, Windstärke 2–3 und Wellenhöhen 

so um die 20 cm Richtung Norden 

un-terwegs war. Ein kleines Stück konnten 

wir sie begleiten, denn wir segeln mit unseren 

Modellen ja da, wo die Großen segeln. 

Das nächste Jahrestreffen wird am Samstag, 

dem 19.7.2014, im Museumshafen in 

Greifswald anlässlich des Festes „Gaffel- 

Rigg“ stattfinden. 

Bernd Tilgner 

Vereinsvorstände und 

Schriftführer! 

Ankündigungen zu Veranstaltungen müssen immer 

jeweils bis zum 1. des Vormonats bei folgender 

Adresse eingereicht werden: 

Red. SchiffsModell 

Postfach 1820, 78008 Villingen-Schwenningen 

Fax 07721/8987-50 

welz@neckar-verlag.de 

Der einmalige Abdruck Ihrer Veranstaltungsmitteilung 

ist natürlich kostenlos. Bitte fassen Sie 

sich kurz, und teilen Sie nur die wesentlichen 

Fakten mit (Ort, Datum, Kontaktadresse). Komplette 

Ausschreibungen und Programme können 

nicht abgedruckt werden, die Redaktion muss sich 

Kürzungen vorbehalten. Weiterhin können Veranstaltungstermine 

unter 


veröffentlicht werden. Unter der Rubrik „Modellbau/Modellbautermine“ 

haben Vereine die Möglichkeit, 

ihre Veranstaltungstermine direkt und 

kostenfrei einzutragen. 

Anlässlich der Hanse-Sail in Rostock 2013 

trafen sich auch Mitglieder der Gruppe 

MAXI-MINI-SAIL zum gemeinsamen Segeln 

ihrer etwas größeren Modelle: Karl aus Ostfriesland 

und Bernd aus der Niederlausitz 

segelten gemeinsam mit Frank, Heinz, Jürgen, 

Rolf und Ulli von der Rostocker Gruppe 

auf der Warnow. 

 

Carlo Borlenghi 

Legendäre Yachten 

Der Untertitel „Porträts klassischer Schönheiten“ 

beschreibt bestens diesen Band, der 

als Hommage an die Schiffbaukunst versteht. 

Wenn Stil auf Sport trifft, Eleganz auf 

Schnelligkeit und Teak auf Team, dann beginnen 

die Herzen der Klassikfans höher zu 

schlagen. Dann fällt ihr Blick mit hoher 

Wahrscheinlichkeit auf eine der legendären 

hölzernen Schönheiten, die seit vielen Jahrzehnten 

ihren unvergleichlichen Tanz durch 

die Wellen der Meere zelebrieren. 

Der italienische Fotokünstler Carlo Borlenghi, 

einer der besten Yachtfotografen der 

Welt, hat die schönsten klassischen Yachten, 

ob groß, ob klein, von innen und außen 

hervorragend in Szene gesetzt. Avel, Bona 

Fide, Ranger, Orion, Shenandoah, Tuiga, 


Varuna, Hispania, Rowdy, Pesa, Nan of Fife 

und Manitou lauten die Namen der schwimmenden 

Schönheiten. 

Ergänzt werden die Fotografien der zum 

größten Teil noch nie öffentlich gezeigten, 

kostbaren Interieurs der Yacht-Legenden 

durch hochwertige Konstruktionszeichnungen, 

die – einzeln beiliegend auf Pergamin 

gedruckt – dieses Buch zu einem haptisch 

wie sinnlichen Erlebnis machen. Ein erschwingliches 

Kunstwerk also, das man guten 

Freunden, aber vielleicht auch sich selbst 

unter den Weihnachtsbaum legen möchte. 

160 Seiten, 150 Fotos (farbig), Format 25,7 

x 34,7 cm, geb. € (D) 49,90, (A) € 51,30, sFr 

66,90, ISBN 978-3-7688-3671-5, Delius Klasing 

Verlag, Bielefeld 

– Wann spricht man von Windstille und wann 

vom Orkan? (Windstärken-Skala) 

– Wie funktioniert ein Schwimm- bzw. ein 

Trockendock? 

– Wie wird ein Container verladen? 

– Wie zeigen sich Ebbe und Flut im Hamburger 

Hafen? 

Zusätzlich verrät der Autor Wissenswertes 

über die beste Aussicht auf den Hafen, über 

Hafenkneipen, Fischrestaurants, das Baden 

in der Elbe oder darüber, wie man Seemann 

wird. 

„Der Hamburger Hafenlotse“ ist der erste Titel 

in der Reihe „Koehler kompakt“: Kurze, 

knappe Erläuterungen mit anschaulichen 

Zeichnungen und Abbildungen ermöglichen 

ein schnelles Nachschlagen und machen 

den Lotsen zu einem nützlichen Begleiter für 

unterwegs. Ein Muss also für alle, die den 

Hamburger Hafen kennen lernen wollen! 

40 Seiten, 10,5 x 15,5 cm, zahlr. Farb-Abb., 

Klappenbroschur, € (D) 4,95, € (A) 5,–, sFr 

6,90, ISBN 978-3-7822-1075-1, Koehlers 

Verlagsgesellschaft, Hamburg 

„Unterwegs vor den Toren Hamburgs“ ist dieses 

Buch untertitelt, das sich mit dem größten 

zusammenhängenden Obstanbaugebiet 

Deutschlands, dem „Alten Land“. Sowohl für 

Tagesausflüge als auch für längere Aufenthalte 

ist das „Alte“ Land ein beliebtes Urlaubsziel 

und (Nah-)Erholungsgebiet. 

Die ortskundige Autorin nimmt den Leser an 

die Hand und führt ihn durch die Apfel- und 

Kirschbaumgärten hin zu den schönsten Orten 

der drei Meilen, in die das „Alte Land“ 

geografisch aufgeteilt ist. Dabei stellt sie jede 

der drei Meilen zwischen den Elbzuflüssen 

mit ihren Besonderheiten, den charakteristischen 

Merkmalen und Sehenswürdigkeiten 

wie Fachwerkhäusern und Leuchttürmen 

vor. Der Leser erfährt vieles über den 

Obstanbau vor den Toren Hamburgs und 

den Jorker Apfeltresor, in dem die knackigen 

Früchtchen zum Schlafen gelegt werden. Ein 

echter Krimi, Kirchen, Orgeln, Trachten und 

kleine Anekdoten vervollständigen die Rundreise. 

Das „Alte Land“ ist mit seiner unverwechselbaren 

Natur ein Paradies für Radfahrer. 

Daher weist die Autorin auch auf 

besonders schöne Radwege und -touren 

hin. Zahlreiche Tipps für Altländer Gastlichkeit 

verraten, wo es auf dieser Entdeckungsreise 

besonders schön ist. Ein informativer 

Reiseführer also, gewürzt mit wunderschönen 

Aufnahmen, der eine schnelle 

Orientierung ermöglicht. 

136 Seiten, 14,8 x 21 cm, zahlr. Farb-Abb., 

Klappenbroschur € (D) 9,95, € EUR (A) 

10,20, sFR 13,90, ISBN 978-3-7822-1081-2, 

Koehlers Verlagsgesellschaft, Hamburg 

Svante Domizlaff 

Der Hamburger Hafenlotse 

Wer den Hamburger Hafen (noch) nicht so 

gut kennt, der ist mit diesem „Lotsen“ gut beraten: 

Im praktischen Westen- bzw. Handtaschenformat 

bietet er Antworten auf die 

wichtigsten Fragen, die sich dem Neuling 

stellen: 

– Welche verschiedenen Wasserfahrzeuge 

verkehren im Hafen? 

– Was für Handelsschiffe laufen Hamburg 

an? 

– Welche Kreuzfahrtschiffe besuchen Hamburg? 

– Welche Museumsschiffe liegen wo? 

– Welche Schornsteinfarbe gehört zu welcher 

Reederei? 

– Was bedeuten die verschiedenen Signalflaggen 

und Seezeichen, was die verschiedenen 

Positionslampen und Flaggen 

am Schiff? 

– Welche Seemannsknoten gibt es? 

Miriam Fehlbus 

Altes Land 

Thomas Fröhling 

Die Lotsen 

Lotsen sind als Berater der Schiffsleitung in 

der Schifffahrt unverzichtbar, im Nebel, bei 

Wind, bei Tidenströmungen, Untiefen oder 

beim „Einparken“ in einen engen Hafen-Liegeplatz. 

Die Schifffahrtsrouten an der deutschen 

Nord- und Ostseeküste sind nicht nur 

die dicht befahrensten der Welt, sondern 

auch wegen ihrer Unberechenbarkeit ein 

schwer zu navigierendes Gebiet. Ob Kreuzfahrtschiff 

oder Frachter, nahezu jedes Schiff 

braucht Lotsen, um sicher in den Hafen einlaufen 

oder schwieriges Fahrwasser passieren 

zu können. 750 Seelotsen, 95 Hafenlotsen, 

140 Kanalsteuerer und unzählige Kollegen 

an Land arbeiten rund um die Uhr an 

einem reibungslosen Ablauf. Der Autor beleuchtet 

in diesem Buch sowohl Vergangenheit 

und Gegenwart als auch die Zukunft des 

Lotsenwesens an der Nord- und Ostsee. Dabei 

geht er auf Schiffe, Menschen, Arbeit, 

Stationen, Seegebiete, die Ausbildung zum 

Lotsen und die Brüderschaften ein. Der Beruf 

des Lotsen wird hier eingehend beschrieben, 

seine Tätigkeiten und auch seine Verantwortung. 

104 Seiten, 24 x 17 cm, zahlr. Farb-Abb., 

Broschur, € (D) 14,95, € (A) 15,40, sFR 

20,90, ISBN 978-3-7822-1078-2, Koehlers 

Verlagsgesellschaft, Hamburg. 


RUBRIKEN 

kurz & fündig 

Privatanzeigen (private Inserenten, nicht-gewerbliche Texte) können nur 

schriftlich, nicht telefonisch entgegengenommen werden. 

Der Einfachheit halber bitte möglichst den vorbereiteten Bestellschein verwenden, 

der in fast jedem Heft zu finden ist. Bitte auf jeden Fall deutlich und unmissverständlich 

schreiben. 

In eine Zeile passen durchschnittlich 34 Anschläge (Buchstaben, Ziffern, Satzzeichen, 

erforderliche Zwischenräume = jeweils 1 Anschlag). 

Anzeigenschluss ist jeweils um den 5. des Vormonats (z.B. für Heft 3 am 

5. Februar). 

Wenn Anzeigentext und Zahlung nach Anzeigenschluss eingehen, erfolgt die 

Veröffentlichung automatisch in der nächstfolgenden Ausgabe. 

Privatanzeigen in SchiffsModell bis 8 Zeilen kostenlos, jede 

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weitere Zeile 2,50 Euro. Anzeige mit Bild 5, — Euro. 

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Wie bei allen Bruker-U-Booten ist das Design faszinierend 

U-BOOTE 

DEUTSCHLANDS VERGESSENE U-BOOTE 

Die »Flying Bell« 

Zum Abschluss der Serie über die Bruker- 

U-Boote lesen Sie die Dokumentation über 

die »Flying Bell«. Bei dieser handelt es sich 

aber nicht wie in den bisherigen Teilen um 

ein U-Boot, sondern um eine manövrierbare 

Taucherglocke. 

Das Prinzip der Taucherglocke ist eine der 

ältesten überlieferten Tauchkonstruktionen. 

Schon von Alexander dem Großen wurde 

berichtet, dass er mit Hilfe solch einer 

Konstruktion die Unterwasserwelt erforscht 

hat. Ausprobieren kann man das Prinzip 

der Taucherglocke selber ganz einfach mit 

einem Trinkglas im Spülbecken oder Eimer: 

Taucht man das Glas umgedreht unter 

Wasser, füllt es sich nicht ganz mit Wasser, 

sondern ein Teil des Inneren bleibt mit Luft 

gefüllt. 

Die Luft im Inneren wird allerdings je nach 

Eintauchtiefe komprimiert, sprich je tiefer 

man das Glas unter Wasser drückt, umso 

kleiner wird der mit Luft gefüllte Raum. Die 

Ursache dafür ist der Wasserdruck, der 

pro 10 Meter Tauchtiefe um 1 bar zunimmt. 

Montage des Standrings im 

Rohrrahmen-Unterteil 

Norbert Brüggen 

Die Geschichte der Bruk 

Oben: Blick in den Einstiegsschacht 

von unten 

Rechts: Ansicht von vorne mit 

ausgeklappter Klaue 

Blick auf die Hydraulikleitungen außerhalb 

des Druckkörpers 


Druckkörper mit Rohbau und Konstruktionsmodell 

Folglich herrschen in 10 m Tiefe schon 2 

bar Umgebungsdruck. Das ist übrigens 

kein Rechenfehler, denn der normale 

Umgebungsdruck, dem wir in unserer Atmosphäre 

(also über Wasser) ausgesetzt 

sind, beträgt ja ohnehin schon 1 bar. Dazu 

addiert sich alle 10 Meter unter Wasser ein 

weiteres bar. Für alle, denen das etwas abstrakt 

erscheint, hilft vielleicht der Hinweis, 

dass ein durchschnittlicher Autoreifen mit 

ca. 2,5 bar Druck gefüllt ist. Und vier dieser 

Reifen können ohne Probleme 2 Tonnen 

Auto inkl. Passagiere und Ladung transportieren, 

keine schlechte Leistung für so 

ein bisschen Druck! 

Damit man in einer Taucherglocke 

also keine nassen 

Füße bekommt, wird der 

Innendruck, je weiter 

die Glocke sinkt, 

dem Außendruck angepasst. 

Das Wasser 

bleibt dadurch an der 

unteren Kante und der Beobachter 

kann im Inneren 

seine Arbeit verrichten. 

Mit dem ausschließlichen Beobachten 

war es allerdings zur Neuzeit 

bald vorbei, denn Taucherglocken wurden 

vor allem als Taucher-Transportmittel eingesetzt. 

So konnten die Taucher gewissermaßen 

trockenen Fußes direkt an ihren 

Das untere Rohrrahmengestell mit den 

Gas-Vorratskugeln 

Druckkörper-Außendruckprüfung 

bei der GUSI 

in Geesthacht 

er Meerestechnik Teil 7 

Ansicht von vorne mit Gasflaschen, 

Regelzellen und Ausstiegsschacht 

Ansicht von unten mit E-Behälter 

und Hydraulikaggregaten 


Analoge Schalttechnik in den 

Elektronikbehältern 

Ohne diese Pioniere der Tiefe würde es bei 

allen Unterwasserinstallationen und Bohrinseln 

auf der Welt schlecht aussehen. 

Gefahren für Taucher 

Bei unserem kleinen Ausflug in die Tauchphysik 

lohnt der Blick darauf, was mit dem 

menschlichen Körper in der Tiefe passiert. 

Nehmen wir an, wir sind Taucher und befinden 

uns in 40 Meter Tiefe. In diesem 

Beispiel ist es gleichgültig, ob wir noch in 

der Taucherglocke sitzen oder schon ausgerüstet 

mit dem Unterwasserschweißgerät 

auf dem Weg zu einer defekten Leitung 

am Nordseeboden sind. Der Grund, warum 

wir in dieser Tiefe überhaupt atmen können 

und unsere Lungen nicht kollabieren, ist 

der, dass der Druck der Atemluft dem des 

Außendrucks angepasst ist. Daher nehmen 

wir in 40 Meter mit jedem Atemzug die vierfach 

komprimierte Luft auf und es atmet 

aus der Tiefe an die Oberfläche steigen? 

Mit angehaltenem Atem würden wir die 

Oberfläche nicht lebend erreichen. Die expandierende 

Luft in unserer Lunge hätte 

diese zerfetzt und wir wären schon auf dem 

halben Weg ertrunken. Ausatmen beim Aufstieg 

ist hier die Lösung. Bei der Tauchausbildung 

lernt der Tauchschüler solch einen 

Notaufstieg aus 10 Meter Tiefe. Dank der 

expandierenden Luft kann man so selbst 

bei gemächlichem Aufstiegstempo während 

der ganzen Zeit ausatmen. Aus 10 Metern 

Tiefe ist so ein Notaufstieg noch gefahrlos 

möglich. 

In unserem Beispiel sind wir aber aus 40 

Meter Tiefe ausatmend aufgestiegen und 

haben die Oberfläche erreicht. Ist jetzt 

auch alles gut? Keineswegs! Der Stickstoff 

in unserem Körper setzt sich nun frei. Das 

Blut perlt wie Sekt, und wenn jetzt nicht augenblicklich 

eine Druckkammer vorhanden 

ist, ist die Wahrscheinlichkeit, dass wir das 

Ober- und Unterteil sind jetzt 

zusammenmontiert 

Steuer und Schalttafeleinheit zur 

rechten Seite des Operators 

Blick über die Einstiegsschleuse 

an die Bedienpulte 

Einstieg des Tauchers mit Kirby- 

Morgan-Vollgesichtsmaske 

Gleiches Bild aus der Perspektive 

des Einstiegs 

Zwei der vier Schubthruster, die 

seitliche Bewegungen ermöglichen 

Arbeitsort z. B. an Pipelines oder Bohrplattformen 

gebracht werden, ohne schon während 

der „Anreise“ der kräfteraubenden Kälte 

und Dunkelheit ausgesetzt zu sein. 

sich durch das Mundstück unseres Vollgesichtshelms 

oder auch in der Glocke ganz 

normal. Unser Gewebe und Blut wird aber 

in dieser Tiefe auch mit der entsprechend 

größeren Menge an Stickstoff befüllt. Was 

würde passieren, wenn wir jetzt einen tiefen 

Atemzug nehmen, wie im Freibad die 

Luft zum Tauchen anhalten und schnell 

nicht oder nur mit schweren Verletzungen 

überleben, sehr groß. 

Die sehr schmerzhaften Auswirkungen 

einer nicht abgeatmeten Stickstoff-/Gassättigung 

sind Krämpfe, Lunge, Nerven 

und das Gewebe werden (z. T. irreparabel) 

geschädigt. In der englischsprachigen Literatur 

sind diese typischen Taucherschmer- 


Steuerkonsole der Thruster auf 

dem Mutterschiff mit Autopilot 

und Neigemesser 

Gut zu sehen die Halteklaue mit 

dem Gegenhaltestück 

Rückwärtiger Blick aus der Glocke. Die drei 

Metallzylinder sind CO 2 -Scrubber und dienen der 

Atemluftaufbereitung 

zen als „Bends“ bekant und in Frankreich 

wurden sie erstmals als Caisson-Krankheit 

beschrieben. Caissons sind Senkkästen, 

die in den 1870er-Jahren in Frankreich 

zum Fundamentbau im Brückenbau eingesetzt 

wurden. Im Gegensatz zu normalen 

Taucherglocken waren die Taucher hier 

deutlich längere Zeit dem höheren Druck 

ausgesetzt, daher konnte sich mehr Gas 

im Gewebe ansammeln und die Arbeiter 

erkrankten. 

Wir haben Glück, unser Taucherschiff hat 

eine Druckkammer und wir werden in dieser 

trockenen Fußes von den Druckverhältnissen 

her wieder auf die Tiefe gebracht, aus 

der wir (zu schnell) aufgetaucht sind. Ganz 

langsam wird nun in mehreren Stufen während 

der Dekompression der Stickstoff aus 

dem Körper abgeatmet, bis ein Aufenthalt 

unter Umgebungsdruck wieder gefahrlos 

möglich ist. 

Diese Dekompressionsstufen sind in der 

Taucherei das A und O, wenn in größeren 

Tiefen gearbeitet wird. Für Sporttaucher 

sind heute Tauchcomputer am Handgelenk 

und eine vernünftige Tauchgangsplanung 

selbstverständlich, die genau vorgeben, 

welche Zeit man in der Zieltiefe verbringen 

kann, bis eine Dekompression erforderlich 

ist. Bei einem normalen Tauchgang, bei 

dem während des Aufstiegs die sog. Dekompressionspausen 

gemacht werden, ist 

es normal, dass man die kürzeste Zeit auf 

der Zieltiefe verbringt und wesentlich mehr 

Zeit in den Dekompressionstiefen. 

Für einen Berufstaucher ist das nicht vorteilhaft, 

weil ihm dadurch nur sehr wenig 

Zeit zum eigentlichen Arbeiten bleibt. Dieser 

Nachteil kann aber nur auf eine Weise 

umgangen werden: Stehen Arbeiten in größeren 

Tiefen an, wird das Gas-/Luftgemisch 

der Tiefe angepasst und der Taucher schon 

vor dem Tauchgang in einer Druckkammer 

auf die Tiefe gebracht, in der er später arbeiten 

wird. Das bedingt aber auch, dass 

er längere Zeit in diesem Umfeld leben 

muss. Gelöst wurde das Problem mit bewohnbaren 

Druckkammern und daran andockbaren 

Taucherglocken. So kann der 

Zieldruck konstant gehalten werden und 

der Taucher nach dem häufig ein bis zwei 

Wochen dauernden Arbeitseinsatz in dieser 

Kammer langsam wieder mit der Dekompression 

gewissermaßen trockenen Fußes 

„auftauchen“. 

Was hier so simpel klingt, ist in der Realität 

ein äußerst anspruchsvolles Verfahren, 

bei dem jeder Fehler Tragödien nach 

sich ziehen kann. Die Konstruktion und 

der Bau solcher Systeme mit den angeschlossenen 

Druckkammern ist daher sehr 

anspruchsvoll. 

Taucherglocken und Schiffe mit Druckkammern 

gab es natürlich schon vor der »Flying 

Bell«, was diese so besonders macht, lesen 

Sie im nächsten Abschnitt. 

Die Geschichte der »Flying Bell« 

Eine Taucherglocke hängt in der Regel an 

einem Windenseil und wird von der Oberfläche 

aus über entsprechende Leitungssysteme 

mit Luft und Energie versorgt. 

Früher ging es mit dem Heckkran über die 

Bordwand, bei modernen Schiffen ist in 

der Schiffsmitte ein sog. Moonpool installiert, 

der einem nach unten offenen Becken 

gleichkommt. Durch diesen Moonpool geht 

es mit der Taucherglocke direkt nach unten, 

so dass das Schiff in der Regel direkt über 

der Glocke schwimmt. 

Diese Positionierung schränkt allerdings 

die Verwendung der Glocke erheblich ein, 

denn das Schiff kann bei bewegter See 

nicht sonderlich nahe an Konstruktionen 

wie einer Bohrinsel operieren, da die 

Kollisionsgefahr viel zu groß ist. So beschränkte 

sich die Einsatzzeit der Glocken 

in der Nordsee nur auf die Tage mit ruhiger 

See und gutem Wetter. 

Ein U-Boot hingegen kann auch bei ungünstigen 

Wetterbedingungen unter der Oberfläche 

arbeiten, solange es noch ohne Probleme 

wieder an Bord geholt werden kann. 

Auch gibt es keine Limitierung der Annäherung, 

da an der Oberfläche ja kein Schiff 

direkt über ihm positioniert werden muss. 

Limitiert sind allerdings Luft- und Energievorräte, 

die ja in einem U-Boot nur begrenzt 

mitgeführt werden können. 

Steuerungseinheit des 

Versorgungskabels 

Schalttafel der Ballasttanksteuerung 

auf dem Mutterschiff 

Videomonitor der Außenkamera 

mit Pan/Tilt-Steuerung 

Eine Schalttafel der 

Elektriküberwachung 


Überwachungsmonitor des 

Simrad-Trackingsystems 

Wie wäre es, wenn man beide Systeme miteinander 

kombiniert? 

Die Entwicklung der »Flying Bell« folgt einer 

im Jahr 1981 gestellten Anfrage des schwedischen 

Unternehmens Stena, das für Taucherarbeiten 

bei der Erdgas- und Erdölgewinnung 

in der Nordsee tätigt ist. Neben der 

Bruker Meerestechnik stellte man diese Anfrage 

auch an das Unternehmen Kockums, 

das heute noch militärische U-Boote baut. 

Mit der Entwicklung einer autonom beweglichen 

Glocke war es aber nicht getan, denn 

das System musste an eine Druckkammer 

mit entsprechender Steuerungstechnik angepasst 

werden. Bei Kockums entschied 

man sich dabei für die französische Firma 

Comex, bei Bruker war es die Firma Dräger 

aus Lübeck. 

Anfang 1985 wurden die Entwürfe präsentiert. 

Kockums stellte zu seiner Entwicklung 

mit der Comex nur ein kleines Handmodell 

Gute 10 cm stark ist das Verbindungskabel 

mit allen Versorgungsleitungen 

Steuerung der Klaue mit Monitor 

Navigationskontrollkonsole 

Stapelhub der »Flying Bell« am 19.01.1986 

im Rheinhafen Wörth 

An der Winde des Brukermarans ist das 

Freibord der Glocke sehr gering 

Schematische Darstellung des 

Tauchvorgangs mit Trolley 

Das 1:1-Konstruktionsmodell auf dem 

Stena-Stand auf der Meeres- und 

Industriemesse in Göteborg 

vor, während die Bruker Meerestechnik, voran 

mit Dipl.-Ing Jörg Haas, dem Kunden 

ein eindrucksvolles Modell im Maßstab 1:1 

präsentieren konnte. Bruker erhielt den Auftrag, 

die »Flying Bell« zu bauen. Statt für 


Diving-Room mit allen Kontrollen auf der 

STENA SEAWELL 

An dieser Konsole werden die 

Atemgase gemischt 

STENA SEAWELL, das Mutterschiff 

der »Flying Bell« 

Verladen der Glocke mit einem der 

beiden großen Bordkräne 

Trolley mit Antrieb für den Fanghaken 

für den Depressor 

das Dräger-Druckkammersystem entschied 

sich der Auftraggeber aber kurze Zeit später 

dazu, die »Flying Bell« an das Comex- 

System anpassen zu lassen. Mit diesem 

neuem Typ der Taucherglocke wollte man 

das Zeitfenster der Unterwasseroperationen 

von 90 auf 300 Tage hinaufsetzen, 

was eine deutliche Steigerung der Produktivität 

versprach. 

Neben der vollen Funktionalität einer „normalen“ 

Taucherglocke ist die »Flying Bell« 

wie ein U-Boot ausgestattet. Vier Tauchtanks 

und zwei Trimmtanks ermöglichen 

Hier die SDC mit Trolley und Cursor zum 

Absenken aus dem Moonpool 

eine variable Ballastierung und die sechs 

stufenlos regelbaren hydraulischen Thruster 

eine volle Manövrierbarkeit. So konnte 

sich die »Flying Bell« auch seitwärts im frei 

schwebenden Betrieb einem Objekt nähern 

und sich mit Hilfe der großen hydraulischen 

Klemme z. B. an einer Bohrinselstrebe fest 

verankern. 

Diese Funktionen konnten vom Operator 

oder Taucher aus der Glocke heraus gesteuert 

werden, allerdings war dieser Vorgang 

auch über das Positionierungs- und 

Kamerasystem von der Kommandozentrale 

des Mutterschiffes aus möglich. Für diese 

Arbeit waren umfangreiche technische wie 

visuelle Hilfsmittel vorhanden. 

Für den Tauchbetrieb werden Mischgase 

und Sauerstoff über die Kabel vom Mutterschiff 

zugeführt. Als Notfallsystem sind zwei 

50-l-Druckflaschen Sauerstoff in der Konstruktion 

vorgesehen. 

Wie in einem normalen U-Boot auch, wird 

die Atemluft über einen CO2-Scrubber aufbereitet. 

Mit an Bord befindet sich ebenfalls 

eine Heißwasserheizung für die Taucher. 

An Bord konnte die »Flying Bell« vom Taucher/Operator 

autonom bewegt werden. 

Dies beinhaltet die Steuerung der Thru- 


Wichtigstes Werkzeug der Glocke ist die 

Klaue (Greifer), mit der sich die Glocke fixieren 

kann. Angeordnet ist diese über 

dem mittleren Fenster. Angetrieben durch 

die Hydraulik, kann die Klaue in drei Richtungen 

bewegt werden. Dazu gehören Öffnen/Schließen 

und Drehen/Neigen um 90° 

innerhalb des Schutzrahmens. 

Um ein unbeabsichtigtes Öffnen nach der 

Verankerung zu vermeiden, waren hier 

Kontrollventile für den Öldruck vorgesehen. 

Um bei den Unterwasseroperationen in der 

dunklen Nordsee noch Sicht zu behalten, 

sind zwei nach vorne und ein nach achtern 

ausgerichteter Suchscheinwerfer vorgesehen. 

Zur besseren Ortung der Glocke 

durch die ausgestiegenen Taucher ist auf 

der Oberseite ein Stroboskopblitzer eingebaut. 

Der Innenraum der »Flying Bell« wird 

durch eine TV-Kamera, der äußere Arbeitsbereich 

durch eine von innen schwenkbare 

Pan/Tilt-Kamera überwacht. Für Nah- oder 

Detailaufnahmen ist in der Konstruktion 

auch eine Taucher-Handkamera vorgesehen. 

Zur Verständigung dient ein Unterwassertelefon 

mit einem Heliumscrambler. Da unter 

Mischgasbedingungen die menschliche 

Stimme einem Micky-Maus-Effekt unterliegt, 

werden diese Entzerrer eingebaut. 

Um die Verfolgung der Glocke von der 

Oberfläche aus zu ermöglichen, ist ein Tracking-System 

vorgesehen, das mit Hilfe von 

Transpondern eine genaue Ortung zulässt. 

Nach der Fertigstellung erfolgten mit Unterstützung 

des schon bekannten Brukermarans 

die ersten Flachwassertests im Sommer 

1985 im Karlsruher Reinhafen und die 

Abnahme durch De Norske Veritas. 

Im folgenden Jahr wurde das System auf 

dem Schiff STENA SEAWELL installiert. 

Die STENA SEAWELL fungierte als 

Mutterschiff der »Flying Bell« 

Hier fährt die Glocke runter 

zum Moonpool 

480 Meter plus Reserve des Verbindungs - 

kabels sind auf dieser Trommel 

ster, des Ballastsystems, der hydraulischen 

Ausrüstung und Suchscheinwerfer, des 

Kommunikationssystems, der CO 2 - und O 2 - 

Überwachung, sowie der Überwachung des 

Kreiselkompasses, der Wasserstandanzeige 

der Ballasttanks und der Drehzahlmesser 

der Antriebe. 

Zur weiteren Systemüberwachung sind in 

der Glocke vorhanden: 

– je zwei Druckanzeigen für Druckluft, Sauerstoff 

und Mischgas 

– eine Anzeige für den Innendruck 

– Tiefenmesser 

– Thermometer für Atmosphäre und Heißwassersystem 

– Hygrometer 

– Positionsplotter für Schiffsposition, Arbeitsbereich, 

Transponder, Hindernisse, 

Glocke und Weiteres. 

All diese Anzeigen befinden sich ebenfalls 

an Bord des Mutterschiffes. 

Gesamtaufnahme des Decks, auf dem die Glocke bewegt wird 


Die Fotos aus dem Inneren des 111 Meter 

langen Taucherschiffes zeigen eindrucksvoll, 

welcher Aufwand für den Betrieb einer 

modernen Taucherglocke notwendig ist. 

Die STENA SEAWELL war den Recherchen 

nach bis 1997 für die Stena in Dienst. 

Danach erfolgte der Verkauf an zwei weitere 

Betreiber. Heute ist das Schiff unter dem 

Namen SEAWELL mit dem Heimathafen 

Aberdeen immer noch als Taucherschiff in 

Dienst. 

Meinen Informationen zu Folge war die 

»Flying Bell« bis Anfang der 2000er-Jahre 

aktiv im Einsatz und ist heute in einem Lagerhaus 

in Aberdeen eingelagert. 

Wie so oft ist es sehr bedauerlich, dass auf 

diese Weise technische Meisterleistungen 

in Vergessenheit geraten und nicht in Form 

einer Museums- oder Firmenausstellung für 

die interessierte Nachwelt zur Verfügung 

stehen. 

Unsere Zeitreise in die Geschichte der Bruker 

Meerestechnik findet hiermit ihren Abschluss. 

Ich möchte mich sehr herzlich für 

die vielen positiven Reaktionen aus den 

unterschiedlichen Reihen der Leser und 

Interessenten bedanken. Für die Hersteller 

und die Tauchindustrie sollte diese Reihe 

als Motivation dienen, der Nachwelt etwas 

Zugängliches zu erhalten. Der an U-Booten 

interessierte Modellbauer hat sicher etliche 

Vorlagen oder eine Inspiration für das 

nächs te faszinierende Modell erhalten. 

Mein größter Dank geht an Dipl.-Ing. Jörg 

Haas und alle Mitarbeiter der Bruker Meerestechnik 

GmbH, die mit diesen Booten ein 

Stück Tauchgeschichte geschrieben haben. 

Quellen: Alle Fotos Archive Dipl.-Ing. J. 

Haas, C. Heintze. 

Das Bruker-Logo ist ein eingetragenes 

Warenzeichen der Bruker AGs 

Stefan Post 

U-Boot-Modellbau 

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Max. Operationstiefe 

Länge Versorgungskabel 

Gewicht 

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Durchmesser 

Höhe über Schutzrahmen 

Durchmesser Druckkörper 


450 m 

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13.000 kg 

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ca. 3.600 mm 

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Max. Hydraulikleistung 

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Boot-Modellbau schlechthin: 

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des U-Boot-Modellbaus. Der 

Schwerpunkt dieser Veröffentlichung 

liegt auf der 

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sowie konkret 

nachvollziehbaren Bautipps. 

Hierbei werden zum einen 

die physikalischen Vorgänge 

beim Betrieb eines U- 

Bootes ausführlich dargelegt 

und zum anderen die 

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