STRASSENBAHN MAGAZIN Verschwundene Tram ins Bergische Land (Vorschau)

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Seiten der Bahn

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Weit mehr als Lobbyismus!

Stimmen Sie ab

Nicht ganz frei von Neid kündigten wir in

der vorigen Ausgabe auf der Vorschauseite

den 4. Europäischen Trolleybustag am 21.

September dieses Jahres an. Eine derartige

gemeinsame Lobbyarbeit mahnten wir mit

Redaktionsschluss Ende August auch für die

Straßenbahnbetriebe an. Doch hinter den

Kulissen waren zu diesem Zeitpunkt längst

mehr als 30 deutsche Verkehrsunternehmen

und -verbünde mit den Vorbereitungen für

eine eben solche Gemeinschaftsaktion beschäftigt!

Im Rahmen des auf den 12. September

gelegten Deutschland-Tages des Nahverkehrs

starteten sie die bundesweite Kampagne

„Damit Deutschland vorne bleibt“ – siehe

auch Seite 10 dieser Ausgabe.

Die Betriebe in den einzelnen Städten

machten die Öffentlichkeit an diesem Tag auf

ihre ganz individuellen Probleme vor Ort

aufmerksam, im nächsten Jahr werden sie die

dann hoffentlich arbeitsfähige Bundespolitik

in Berlin einbeziehen. Denn es gilt, möglichst

rasch zu handeln, bevor sich der Zustand

von Gleisen, Brücken und älteren Stadt- und

Was halten Sie von der Kampagne

„Damit Deutschland vorne bleibt“?

• Eine gute Sache! Ich finde es richtig, dass man die Probleme in der

Öffentlichkeit bekennt und nach Lösungen sucht.

• Es ist höchste Zeit, dass endlich agiert wird. Die Betriebe sollten

m.E. noch viel mehr Druck auf die Politik aufbauen.

• Das ist Jammern auf hohem Niveau. In manchen Ländern wäre man

froh, über so gute Gleise und Fahrzeuge verfügen zu können.

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Straßenbahnwagen (weiter) verschlechtert.

Unter anderem im Ruhrgebiet schrillen

längst die Alarmglocken: Den Bau neuer

Gleistrassen und Stadtbahntunnel zu finanzieren,

ist das eine – die Betriebe müssen aber

auch die notwendigen Instandhaltungs- und

Folgekosten aufbringen können.

Ebenso verhält es sich im Fahrzeugbereich:

Der Kauf neuer Stadt- oder Straßenbahnwagen

wird fast immer staatlich gefördert – um

in die Jahre gekommene Wagen am Laufen

zu halten, gibt es hingegen kein Geld. Doch

gerade der Weiterbetrieb bewährter Fahr -

zeuge birgt ein großes Einsparpotential von

öffentlichen Geldern – Projekte wie die

„Zweit erstellung“ in Bonn oder die „Langläufer“

in Cottbus belegen dies eindrucksvoll.

Aber ohne Investitionen ist auch das

nicht möglich. Deshalb müssen gegenwärtige

Förderrichtlinien überdacht und endlich zeitgemäße

Lösungen gefunden werden.

Vielen staatlichen Regelungen mangelt es

derzeit an der so viel beschworenen Nach -

haltigkeit. Dadurch fühlen sich verschiedene

Betriebe mit ihren Problemen von der Politik

alleingelassen. Sie wissen nicht, wie sie die

Reparatur verschlissener Gleisabschnitte

finanzieren sollen, wenn für die betreffenden

Stellen längerfristig keinerlei

spektakulären Um- oder Neubauprojekte

möglich bzw. sinnvoll

sind. Deshalb begrüße ich

die neue Kampagne der Straßenbahnbetriebe

ausdrücklich.

Doch wie stehen Sie, liebe Leser,

dazu?

Nach Um- und Neubauten

befinden sich

auch in Halle (Saale)

mehrere Bereiche der

Straßenbahn heute

auf technisch höchstem

Niveau. Doch die

Instandhaltung bestehender

Gleisanlagen –

hier die Kreuzung am

Steintor – bereitet

den Betrieben großes

Kopfzerbrechen. Eine

neue Kampagne

macht auf diese Problematik

aufmerksam

B. KUSSMAGK

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

3


Inhalt Inhalt Inhalt

TITEL

Eingestellt zwischen 1952 und 1954: Tram zwischen Ruhr und Wupper . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Betriebe

Mit eingebauter Vorfahrt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Die Straßenbahn im öffentlichen Verkehrsraum – Trams sind im

Straßenverkehr eher Exoten. Für sie gelten spezielle Verkehrsregeln, die so

manchen Autofahrer stutzen lassen. Manche Besonderheit mag aber auch

für Straßenbahnfans interessant sein: Was „darf“ die Tram – und was nicht?

Die Termine stehen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Streckenneubau durch die Innenstadt von Hannover – Für den

umzubauenden Strecken abschnitt von der Haltestelle Glocksee über

Goetheplatz und Steintor bis zum neuen Endpunkt Raschplatz laufen derzeit

die Detailplanungen. Dazu wurde er in fünf Abschnitte aufgeteilt

Brückenfahrt ins Odertal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Frankfurts Linie 4 im Porträt – Vom ländlichen Markendorf führt die

10,5 Kilometer lange Verbindung durch den Südwesten von Frankfurt

(Oder) über den Bahnhof, den Rand der City und die beschauliche Gubener

Vorstadt zum Sportstadion unmittelbar am Oderufer

Schadensbilanz weiter offen . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Aktuelles aus Magdeburg – Der Verkehrsbetrieb der Elbestadt hat

noch immer mit den Folgen des Juni-Hochwassers zu kämpfen. Anderseits

haben die MVB in den vergangenen Wochen mehrere Projekte in Angriff

genommen, um das Unternehmen auf zukunftssichere Füße zu stellen

Investitions-Offensive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Polens Trambetriebe verbessern Infrastruktur – Die Zeiten hol p-

riger Straßenbahnstrecken gehören in immer mehr polnischen Städten

der Vergangenheit an. Nach jahrelangem Investitionsstau modernisieren

Betriebe wie die in Graudenz, Elbing oder Kattowitz ihre Strecken

Wieder voll auf Touren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Betriebsaufnahme bei Straßenbahn

in Tours – Nach 64 Jahren fahren seit

August 2013 erneut Straßenbahnen durch

Tours. Damit setzt eine weitere französische

Stadt die Renaissance der Tram fort. Immerhin

löst diese einen erheblichen Neuverkehr

aus und stärkt auf diese Weise den ÖPNV

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 25

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 58

TITEL

Fundstück des Monats . . . . . 71

»Forum«, Impressum . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 11

12 Postkarten

gratis – wenn Sie

jetzt abonnieren!

Achtung Tram! Rechte, Regeln, Vorschriften, ... 16

Der ET 57 der Köln-Bonner-Eisenbahnen im Sommer 1982 im

Bonner Rheinuferbahnhof

M. BEITELSMANN

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

1983 war Schluss: Bremens „Zigarren“ 48

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition gratis und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Fahrzeuge

TITEL

Reif für Veränderungen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

40 Jahre Stadtbahnwagen B – Teil 3 – Anfang der 1980er-Jahre ist

die Zeit für Veränderungen der B-Wagen-Konstruktion gekommen. Das

Fahrzeugkonzept wird überarbeitet – doch was macht die nach Bonn und

Köln gelieferten Wagen der zweiten Generationen aus?

Schnäppchenkauf verdrängt »Zigarren« . 48

Vor 30 Jahren: Schluss für Bremens Großraumwagen – Den

ersten „Zigarren“ war schon 1977 „das Feuer“ ausgegangen. 1983 verdrängten

aus Bremerhaven übernommene Wagen auch die zweite Serie

Weitergereichter Erfolg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Wiener Exportwagen, Teil 3 – Knapp 400 Wagen der Typen C 1 , E, E 1 ,

E 6 und c 1 , c 3 und c 6 gelangten aus Wien zu anderen Betrieben. Dort sind sie

nun teils aus dem Regelbetrieb ausgeschieden und an andere Städte weitergereicht

worden – hier die Wiener in Craiova, Graz, Utrecht und Braila

Titelmotiv

Auf dem Niederberger Netz

fuhren einst auch Uerdinger

Wagen, hier Tw 117 am Anfang

der Elberfelder Hochstraße

W. R. REIMANN

Geschichte

TITEL

Rückzug von der Ruhr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Zur Einstellung des niederbergischen Straßenbahnnetzes 1952

bis 1954 – Vor fast 60 Jahren fuhr zum letzten Mal eine Tram von Essen-

Steele nach Nierenhof. Damit endete eine 57-jährige Verkehrsgeschichte,

die 1897 mit der Eröffnung der Strecke Elberfeld – Neviges begonnen hatte

Denkmal im neuen Glanz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

100 Jahre Florianerbahn – Einst verband die Florianerbahn im Anschluss

an die Linzer Straßenbahn die Landeshauptstadt mit dem Stiftsort

St. Florian. Knapp 40 Jahre nach der Einstellung gelang es, zum 100. Jubiläum

einen Original-Triebwagen und die Wagenremise zu renovieren

STRASSENBAHN im Modell

TITEL

Der lang Erwartete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Die Modelltramfreunde mussten lange auf ein befriedigendes

H0-Modell des sechsachsigen Düwag-Gelenkwagens warten.

Über 50 Jahre nach dem Vorbild ist nun Hallings GT6 verfügbar

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

5


Bild des Monats

Bild des Monats

Industrie, so weit das Auge reicht! In Duisburg lässt sich noch erahnen, wie es im Ruhrgebiet

im vergangenen Jahrhundert vielerorts ausgesehen hat: dreckig und „dampfig“. Während

viele Industriekulissen mittlerweile verschwunden und sogar ganze Hochöfen abgebaut

und nach China verkauft worden sind, tobt die Industrie in und um Duisburg-Hüttenheim

weiter. Besonders gut beobachten lässt sich das von der begehbaren Großskulptur „Tiger &

Turtle“. Sie erinnert an eine Achterbahn und ist von der gleichnamigen Haltestelle „Tiger

& Turtle“ der Linie 903 aus erreichbar. Fast wie ein Modell wirkt der GT10NC-DU, als ihn

Christian Lücker am 1. August 2013 aus luftiger Höhe auf seiner Fahrt von „Hüttenheim,

Mannesmann Tor 2“ ins rund 25 Kilometer entfernte Dinslaken aufnahm.

6

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bild des Monats

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013 7


Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Am 21. September wurde der NF2-Prototyp 1601 den Essenern im Rahmen eines Tages der offenen Tür präsentiert.

Der Wagen hebt sich besonders durch die geänderte Front von seinen Vorgängern ab C. LÜCKER (3)

Essen: Zweite Niederflur-Generation eingetroffen

Auf dem Weg zur Flexity-Hochburg

Zum 120. Jubiläum ihrer Straßenbahn

hat sich die Essener Verkehrs AG

(EVAG) ein ganz besonderes Geschenk

gemacht: Am 30. August traf der erste

von 27 bestellten Flexity-Niederflurwagen

aus dem Bombardier-Werk im

sächsischen Bautzen ein. Der Wagen

mit der Nummer 1601 ist zunächst ein

Prototyp, das zweite Vorserienfahrzeug

wird noch in diesem Jahr in der

Ruhrmetropole erwartet. Beide Wagen

sollen ausgiebig auf Essens Gleisnetz

getestet werden, ab dem Frühjahr

Hell kommen die neuen NF2 im Inneren

daher, auf verschiedenfarbige

Halteschlaufen oder Sitzbezüge wie

in den Vorgängern wurde verzichtet

ONLINE-UMFRAGE

»Ja« zu intelligenten

Verkehrsregelungen

Im Heft 11/2013 fragten wir, ob

Straßenbahnbetriebe in neue Systeme

zur Verkehrsregelung über die Vorrangschaltung

hinaus investieren sollten.

91 Prozent der sich an der Um -

frage beteiligenden Leser stimmten

dem zu. Sie pflichteten der Redaktion

bei, dass Entwicklungen wie das

„Dresd ner System“ mehr Vorteile als

herkömmliche Vorrangschaltungen

brin gen und die Investitionen gerechtfertigt

wären. Lediglich 3,6 Prozent

der Teilnehmer waren anderer Meinung:

Sie erklärten, die Mehrkosten

solcher alternativen Systeme seien zu

hoch. Schon eine Vorrangschaltung

habe es schwer, realisiert zu werden.

Aufpassen, rieten 5,4 Prozent der an

der Umfrage Teilnehmenden. Sie sind

der Meinung, dass solche Entwicklungen

zu einer Gängelei der Fahrer führen

können und deren „Freiheit am

Fahrschalter“ einschränken. SM

2014 rollen dann im 1,5-Wochen-

Rhythmus die 25 Serien-Fahrzeuge an.

Anschlusslieferung

für Mülheim an der Ruhr

Im Anschluss werden außerdem fünf

baugleiche Wagen für die Mülheimer

VerkehrsGesellschaft (MVG) geliefert,

die sich der 70 Millionen Euro teuren

Essener Bestellung im Juni 2012 angeschlossen

hat. Mülheim investiert zusätzlich

rund 13 Millionen Euro in die

neuen Bahnen. Da die Netze der beiden

Betriebe miteinander verbunden

sind, können die Wagen so beispielsweise

auch einheitlich gewartet werden.

Zunächst gilt es aber, die Prototypen

zuverlässig einsetzbar zu machen.

Neue Front und neuer Lack

Zwar basieren die Wagen mit ihrem

70-prozentigen Niederfluranteil grundsätzlich

auf den 34 bereits bei der

8 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Deutschland

120 Jahre Essener Straßenbahn

Die Straßenbahn in Essen feiert 2013 ihr 120. Jubiläum.

So wurde aus diesem Anlass beim Tag der offenen Tür am

22. September nicht nur der NF2 präsentiert, sondern

auch eine große Fahrzeugparade mit Museumswagen. Als

besonderes „Highlight“ wurde der Essener Großraum -

wagen 1501 mit seinem Beiwagen 2521 gezeigt. Beide

Wagen waren lange auf einem Abstellgleis im Innenstadttunnel

hinterstellt und nach über 15 Jahren erstmals wieder

öffentlich zugänglich. Neben den anderen Essener

Museumswagen waren zusätzlich Fahrzeuge aus Mülheim

Die noch vorhandenen M-Wagen

der Serie 1101-1116 werden vor -

aus sichtlich bis 2016 ausgemustert

EVAG vorhandenen Flexity Classic-Niederflurwagen,

dennoch unterscheiden

sie sich erheblich von ihren Vorgängern.

So sind die dreiteiligen Drehgestell-Wagen

mit knapp 30 Metern etwa

zwei Meter länger und mit einem

Gesamtgewicht von 42 Tonnen auch

sechs Tonnen schwerer. Entsprechend

stärker sind die Bremsen und Achsen

dimensioniert. Der Fahrgast dürfte das

kaum merken. Ihm fällt dagegen als

erstes die neue Frontpartie der NF2

auf, die ein wenig an einen Entenschnabel

erinnert. Sie entspricht aktuellen

EU-Normen und enthält eine

Knautschzone für mögliche Unfälle.

Neu ist außerdem die Farbgebung der

Niederflurwagen: Sie tragen bereits

das neue Rapsgelb mit schwarzem

Fensterband, also die Farbgebung, die

künftig alle Essener und Mülheimer

Straßenbahnen im Falle einer Neulackierung

erhalten.

Innenraumgestaltung

Im Inneren kommen die NF2 in hellen

Grautönen daher, die bei Drehgestellwagen

übliche Zwei+Zwei-Bestuhlung

ist mit blauem Stoff bezogen. Für die

Fahrgastinformation sorgen moderne

LCD-Bildschirme. Mit Bildschirmen arbeitet

künftig auch das Fahrpersonal:

Mit den NF2 halten in Essen moderne

Touchscreens anstelle der klassischen

Fahrerpulte Einzug. Trotz dieser technischen

Neuheiten hat die EVAG darauf

geachtet, dass überwiegend bereits

erprobte Bauteile in den Fahrzeugen

verwendet werden, um die Werkstattaufenthalte

so kurz wie möglich zu

halten, nicht lange auf Ersatzteile warten

zu müssen und die NF2 damit insgesamt

wirtschaftlicher zu machen.

Öffentliche Vorstellung

Seit dessen Auslieferung war die EVAG

mit der Inbetriebnahme des Wagens

1601 beschäftigt. Probefahrten aus eigener

Kraft haben in den ersten Wochen

noch nicht auf dem Gleisnetz

stattgefunden. Erstmals der Öffentlichkeit

präsentiert wurde der NF2 der

Essener Bevölkerung am 21. September

im Rahmen eines Tages der offenen Tür

im Betriebshof Stadtmitte. Von einer

brasilianischen Tanzgruppe begleitet,

fuhr NF2 1601 vor hunderten Interessierten

aus der Werkstatthalle. Ab dem

kommenden Jahr werden die NF2 den

Essenern dann auch im Liniendienst zur

Verfügung stehen. Die neue Nieder -

flurgeneration wird auf dem kompletten

Essener Meterspurnetz eingesetzt

werden, mit Ausnahme der Nordstrecke

in Richtung Bredeney. Dort verkehren

Mit einer großen Fahrzeugausstellung im Betriebshof

Stadtmitte hat die EVAG das 120. Jubiläum der

Essener Straßenbahn gefeiert

C. LÜCKER

– wie der Großraumwagen 227, der GT6 259 und der

M6D 290 – zu sehen. Aus Bochum waren außerdem Fahrschul-Großraumwagen

620, KSW 96 sowie die GT6 40

und 88 angereist. Teilweise kamen die Museumswagen als

Zubringer zwischen Knappschaftskrankenhaus und Abzweig

Katernberg zum Einsatz.

CLÜ

die Meterspurlinien 101 und 107 im

Mischbetrieb mit normalspurigen

Stadt bahnwagen, was den Einsatz von

M-Wagen mit Klapptrittstufen nötig

macht, um die Hochbahnsteige im Tunnel

bedienen zu können.

M-Wagen werden ersetzt

Die M-Wagen werden sich dementsprechend

weiter aus Essens Stadtbild

zurückziehen. Nachdem mit den M8S

1001-1020 die erste hiesige M-Wagen-Generation

schon seit Jahren von

den Gleisen verschwunden ist, werden

als nächstes die M8C 1101-1116 ausgemustert.

Es ist vorgesehen, sie bis

etwa 2016 als Reserve vorzuhalten

und die Wagen dann nach Gewinnung

von Ersatzteilen zu verschrotten. Auch

wenn sehr wahrscheinlich ebenfalls einige

M8C mit Klapptrittstufen ausgemustert

werden, bleibt der größte Teil

dieser 24 noch vorhandenen Wagen

der Baujahre 1980 bis 1983 zusammen

mit den jüngsten M-Wagen der

Reihe 1401-1415 von 1989/90 vorerst

weiter im Einsatz.

CLÜ

Frankfurt/O.

Die Lokalpresse der Oderstadt

vermeldete im Juni die gemäß

Haushaltsentwurf 2013/14

geplante Streichung von über

zwei Millionen Euro für die

Stadtverkehrsgesellschaft mbH

Frankfurt/Oder (SVF). Das hätte

massive Einschnitte oder möglicherweise

das gänzliche Aus für

die Tram und den vollständigen

Umstieg auf den Bus zur Folge

gehabt. Der Anfang September

von OB Martin Wilke vorgestellte

überarbeitete Entwurf des

Doppelhaushalts nahm diese

Forderung zurück – die Zukunft

der Tram ist mindestens bis Ende

2014 gesichert.

MSP

Berlin

Zum Bau des U5-Lückenschlusses

wurde am 5. September

am Marx-Engels-Forum ein

Infowaggon eingeweiht. In diesem

umgebauten U-Bahnwagen

Typ A I von 1926 (ex Nr. 289,

4002) sind unter anderem ein

maßstabsgetreuer Nachbau der

Schildvortriebsmaschine sowie

Originalteile des Schneidrades

zu sehen. Eine interaktive Karte

zeigt den aktuellen Stand des

Vortriebs. Das Besucherzentrum

kann täglich von 10 bis 18 Uhr

besichtigt werden. Der Eintritt

ist frei.

CMU

Naumburg/S.

Seit dem 13. September 2013

steht am Salztor der erste neue

Fahrleitungsmast. Weitere 15

Maste werden folgen, finanziert

von Naumburger Unternehmen

und Bürgern. Der Wiederaufbau

der Strecke zwischen Vogelwiese

und Salztor wird damit konkret.

Allerdings ist die Stadt Naumburg

als Bauherrin zunächst in

der Pflicht, die Infrastrukturplanung

abzuschließen und die Finanzierung

zu sichern. Eine

großzügige Förderung durch das

Land Sachsen-Anhalt steht in

Aussicht, für die seitens der

Stadt ein Eigenanteil beizusteuern

ist. Um diesen Eigenanteil

der Stadt Naumburg mitzutragen,

engagieren sich Unternehmen

und Bürger.

MSP

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

9


Aktuell

Aktionstages an Bund und Länder, die

zukünftige Finanzierung des ÖPNV zu

sichern. Die Initiative möchte die politischen

Diskussionen rund um das

Thema Infrastruktur in Deutschland

begleiten und versuchen, Handlungsdruck

zu erzeugen. Weitere Informationen

unter www.damit-deutschlandvorne-bleibt.de.

MSP

Dresden: Ursprüngliche Situation an der Haltestelle Pohlandplatz. Diese ist nach Fertigstellung des ersten

Bauabschnittes der Schandauer Straße am 16. November 2013 barrierefrei

M. SPERL

Dresden

Baustellenmarathon fast geschafft

Die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB AG) konnten

2013 mehrere große Infrastrukturvorhaben realisieren.

Neben dem ersten Bauabschnitt der Borsberg- und

Schandauer Straße sind dies der Knoten Bautzner-/Rothenburger

Straße sowie die dort anschließende Strecke

nach Bühlau und die Rudolf-Renner-Straße. Die Sperrung

der Schandauer Straße besteht seit 18. März, der Bauabschnitt

vom Fetscherplatz bis zu den Technischen Sammlungen

soll planmäßig zum 16. November freigegeben

werden. Die Linien 4 und 10 können dann wieder ihrem

regulären Linienweg folgen und erstmals die neu eingerichtete

Haltestelle „Spenerstraße“ bedienen. Ab Ende

Februar 2014 erfordert der zweite Bauabschnitt erneute

Umleitungen. Die Kompletterneuerung des Knotens an

Deutschland

Sanierungsstau

im ÖPNV

Deutschlands Infrastruktur bröckelt,

bei Bussen und Bahnen hat die Sanierung

von bestehenden Anlagen, Fahrzeugen

und Technik erhebliche Ver -

spätung. Darauf machten beim

der Bautzener Straße (betroffene Linien 6, 11, 13) ging

mit einer Vollsperrung in den Sommerferien ab 14. Juli

einher, die landwärtigen Haltestellen der Linien 6 und 11

wurden jeweils hinter die Kreuzung verlegt, wobei für Linie

11 eine eigene Haltestelleninsel entstand. Die komplexe

Gleiskonstruktion mit nicht weniger als 46 Herzstücken

entstand in eigener Werkstatt. Der Abschnitt

vom Waldschlößchen bis Bühlau (Linie 11) blieb anschließend

noch bis Ende November gesperrt. Schließlich

begann am 2. September die Rekonstruktion der Verkehrs-

und Versorgungsanlagen in der Rudolf-Renner-

Straße, die rechtzeitig zum Adventsverkehr am 27. November

beendet sein soll. Während dieser Zeit fährt die

betroffene Linie 12 verkürzt nach Wölfnitz.

MSP

Deutschland-Tag des Nahverkehrs am

12. September bundesweit über 30

Verkehrsunternehmen und -verbünde

aufmerksam. Mit Informationsveranstaltungen

und Presseterminen beleuchteten

die Unternehmen ihre jeweilige

Situation vor Ort. Sie ist bei

allen lokalen Unterschieden durch ein

gemeinsames Problem gekennzeichnet:

Die Betriebe dürfen einen Großteil

der zur Verfügung stehenden finanziellen

Mittel nur für Neubauten ausgeben.

Dabei werden vor allem für die

Erneuerung von Gleisen, Oberleitungen,

Tunneln und des Fuhrparks vielerorts

dringend Gelder benötigt. Angesichts

dieser Situation appellierten die

Verkehrsunternehmen im Rahmen des

Bremerhaven

Konzept für neue Tram?

1982 war Bremerhavens Straßenbahn

abgeschafft worden. Der VCD

wies mehrfach auf die nach seiner Auffassung

völlig unzulängliche Abwicklung

des ÖPNV in Bremerhaven hin

und unterbreitete für dessen Verbesserung

Vorschläge. Stets wurde hierbei

die Auffassung vertreten, dass nur eine

moderne Stadtbahn wirksam Abhilfe

schaffen könne. Ende August stellte

die Ortsgruppe des VCD nun seine in

Zusammenarbeit mit dem Nord-Süd-

Forum Bremerhaven (NSF) und mit Unterstützung

des Umweltschutzamtes

der Stadt verfasste Konzeption einer

Straßenbahn für Bremerhaven vor. Die

Studie sieht zunächst eine von Norden

nach Süden verlaufende Hauptstrecke

vor. Von Leherheide Ost über Speckenbüttel,

wo wieder ein Haltepunkt der

Eisenbahn eingerichtet werden soll,

und Lehe, die Stadtmitte sowie den

Hauptbahnhof führt sie das „Schaufenster

Fischereihafen“ anbindend

nach Wulsdorf/Bohmsiel und weist eine

Länge von 15 Kilometer auf. Ein Abzweig

würde von der Kreuzung Grashoff-/Schillerstraße

in der Nähe des

Hauptbahnhofs nach Grünhöfe verlaufen.

In einer Machbarkeitsstudie war

der hohe Nutzen einer Straßenbahn für

Bremerhaven bereits im Jahre 2000

unterstrichen worden. Der VCD erwartet

nun von der Politik, dass umgehend

ein Auftrag für eine standardisierte Bewertung

erteilt wird, um Voraussetzungen

für die Finanzierung des Vorhabens

zu schaffen.

AMA

Potsdam: Für die Kampagne zum Erhalt der ÖPNV-Qualität wirbt ViP-

Wagen 416, hier am 12. September am Platz der Einheit S. SCHRADER

Bremerhaven: VCD und weitere engagierte Kreise wie das NSF wünschen

sich eine moderne Straßenbahn

MONTAGE: VCD BREMERHAVEN

10

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Deutschland

Kiel

Zweite Förderkonferenz

StadtRegionalBahn

Der Förderverein SRB Kiel konkretisierte

in der ersten Septemberhälfte

auf seiner zweiten Sitzung den Projekt-Zeitplan.

Demnach ist für Januar

2014 die Ausschreibung der etwa ein

Jahr dauernden Entwurfsplanung vorgesehen.

Ein Vertreter der Landesweiten

Verkehrsservicegesellschaft (LVS)

unterstrich auf der Veranstaltung, trotz

zweier Großprojekte nördlich Hamburgs,

die nun prioritär behandelt

würden (S 4 nach Bad Oldesloe sowie

S 21 nach Kaltenkirchen), müsse dies

nicht als Benachteiligung der Kieler

SRB betrachtet werden. Ein differenzierter

Zeitversatz sorge für Spielräume

beim Einsatz von Fördermitteln.

Der Geschäftsführer der LVS hob darüber

hinaus die Bedeutung der SRB für

das weiträumige Kieler Umland hervor.

Sie sei ein regionales, kein lediglich

für die Stadt Kiel bedeutendes

Projekt. In jüngster Vergangenheit hatte

es wiederholt Diskussionen im Vorfeld

der Entwurfsplanung über vermeintlich

negative Auswirkungen

einer SRB auf den derzeitigen Flächenverkehr

und über finanzielle Aspekte

gegeben.

AMA

Düsseldorf

GT8SU im Straßen -

bahnnetz

In den Sommerferien erneuerte die

Rheinbahn die wichtige Gleiskreuzung

Kruppstraße/Oberbilker Allee im Verlauf

der Linien 706 und 715 inklusive

zwei Gleisverbindungen mit Weichen,

die auch von zahlreichen Ein- und

Ausrückfahrten des Betriebshofs Lierenfeld

genutzt werden. Für zehn Tage

verkehrte die Linie 706 geteilt: Der

westliche Ast befuhr den Abschnitt

zwischen Am Steinberg – Jan-Wellem-

Platz – Brehmplatz – Kettwiger Straße

und wendete über die Betriebsstrecke

Erkrather Straße im Betriebshof Lierenfeld.

Der Abschnitt Am Steinberg –

Volksgarten S wurde von einer Pendellinie

„E“ befahren. Am S-Bahnhof

Volksgarten erfolgte das Umsetzen

über eine Bauweiche, weshalb der Einsatz

von bis zu vier Zweirichtungswagen

notwendig wurde und die GT8SU

als einzige „straßenbahntaugliche“

Zweirichtungsfahrzeuge nach langer

Zeit einmal wieder im Straßenbahnnetz

zum Einsatz kamen. Ansonsten

verkehren sie fast ausschließlich auf

der Stadtbahnlinie U75. Im südlichen

Viereinhalb Jahre nach Anlieferung des ersten Fahrzeugs haben Münchens Variobahnen nun die endgültige

Zulassung erhalten. Sie dürfen aber nach wie vor nur auf den Linien 19 und 20/21/22 fahren

H. IMMER

München

Variobahnen endgültig zugelassen

Am 30. September erhielt die Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) von der Regierung von Oberbayern den

endgültigen Zulassungsbescheid für den Einsatz der Niederflurbahnen

vom Typ S (Variobahn). Die zuletzt Ende

Mai 2013 noch einmal verlängerte befristete Zulassung

lief an diesem Tag aus. Ausgenommen von der nun erteilten

unbefristeten Zulassung ist der mit einer Hochleistungsbatterie

ausgerüstete Tw 2301, der eine separate Zulassung

benötigt, die noch in Arbeit ist. Die 13 anderen

Variobahnen (Tw 2302 – 2304 und 2311 – 2320) dürfen

nun zwar unbefristet, aber nach wie vor nur auf den Linien

19 und 20/21/22 eingesetzt werden. Weitere Streckenabschnitte/Linien

sollen aber noch im Jahr 2013 folgen,

die netzweite Zulassung will die MVG im Laufe des Jahres

2014 erreichen.

Zulassung in Rekordzeit für den Avenio?

Um die zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 angekündigten

Angebotsverstärkungen im Trambereich realisieren

zu können benötigt die MVG aber noch weitere

Fahrzeuge. Dabei handelt es sich um im September 2012

bei Siemens bestellte Niederflurwagen vom Typ Avenio (in

Abschnitt der Linie 715 und in dem

unterbrochenen Bereich der Linie 706

kamen Ersatzbusse im Einsatz. MBE

Duisburg

Personalprobleme

bei der DVG

Aufgrund einer äußerst angespannten

Personalsituation, bedingt durch

Urlaub oder Krankheitsausfälle, war

die Duisburger Verkehrsgesellschaft im

Sommer nicht in der Lage, alle fahr-

Düsseldorf: GT8SU 3215 im Einsatz

auf Pendellinie E, hier unter den

Bahngleisen am S-Bahnhof Volksgarten

M. BEITELSMANN

München Typ T). Die ersten sechs von insgesamt acht solcher

Bahnen sollen Mitte Dezember für den Fahrgastverkehr

zur Verfügung stehen. Laut dem Hersteller gibt es keine

Verzögerungen im Fertigungsprozess. Allerdings konnte

die MVG Anfang Oktober – und damit knapp zweieinhalb

Monate vor dem vorgesehenen Einsatzbeginn – noch keinen

geplanten Anlieferungstermin für den ersten Avenio

nennen. Dass der Zulassungsprozess rechtzeitig vor dem

Fahrplanwechsel erfolgreich abgeschlossen werden kann,

erscheint daher überaus fraglich. Bei den Variobahnen vergingen

von der Auslieferung des ersten Fahrzeugs bis zur

endgültigen Zulassung exakt viereinhalb Jahre!

Verzögerung bei neuen U-Bahn-Zügen

Bei den Angebotsverstärkungen im U-Bahn-Bereich musste

die MVG bereits zurückrudern. Die ab Mitte Dezember

angekündigten Taktverdichtungen in den Hauptverkehrszeiten

im Verlauf der U2 können nicht realisiert werden,

da die hierfür notwendigen neuen sechsteiligen Gliederzüge

vom Typ C 2 nicht rechtzeitig zur Verfügung stehen und

sich deren Zulassung verzögern wird. Insgesamt sind

21 solcher Garnituren bei Siemens bestellt. M. KRISCHE

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

11


Aktuell

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Brandenburg (Havel): Künftig könnten die Verkehrsbetriebe Brandenburg GmbH (VBBr) ihre vier MGT6D durch

weitere zwei Niederflurwagen ergänzen, im Gespräch sind die beiden MGT6D-Prototypen 500 und 501 der Halleschen

Verkehrs-AG. Derzeit verkehren noch bis zu zwei Hochflur-Tatras an der Havel, deren Linieneinsatz in der

Hauptverkehrszeit am Morgen und Nachmittag damit beendet werden könnte

H. FELLNER

planmäßigen Straßenbahnfahrten

durchzuführen. Besonders betroffen

war hiervon die Linie 901. Wie die

Neue Rhein-Zeitung berichtet, kam es

allein im August zu 78 Ausfällen. Nur

für rund die Hälfte der Fahrten konnten

die DVG Ersatzbusse einsetzen, die

natürlich auch nicht durch den U-

Bahn-Tunnel in der Innenstadt verkehren

konnten. Der Krankenstand bei

den Straßenbahnfahrern wurde von

der DVG für den gesamten August im

Durchschnitt mit zwölf Prozent beziffert,

wobei es erhebliche Ausreißer

nach unten und oben gegeben habe.

Als erschwerend wurden von der DVG

die Großbaustelle an der Karl-Lehr-

Brücke über die Ruhr und den Hafen

genannt, die für eine zeitweise Unter-

brechung der Linie 901 sorgten, sowie

einige Veranstaltungen wie das Ruhrorter

Hafenfest oder die Beecker Kirmes,

die ebenfalls Einschränkungen

nach sich zogen. Als Abhilfe setzt die

DVG nun verstärkt auf die Ausbildung

von Straßenbahnfahrern, was sich

aber erst langfristig positiv auf die

Verfügbarkeit auswirkt.

MBE

Mainz

»Mainzelbahn«

planfestgestellt

Die Mainzer Verkehrsgesellschaft

mbH (MVG) erhielt Anfang September

Baurecht für die neuen Tramstrecke

zwischen Hauptbahnhof und Lerchenberg.

Anfang 2012 hatte das Unter-

nehmen die Planfeststellung beantragt.

Bei der Speyrer Behörde gingen

dazu neben 34 Stellungnahmen von

Trägern öffentlicher Belange 52 Einwendungen

von Privatleuten ein. Die

behördlich verfügten kleineren Auflagen

stellen das Projekt nicht grundsätzlich

infrage, die Kosten belaufen

sich nach vorläufiger Schätzung auf

rund 84 Millionen Euro. 76 Millionen

Euro entfallen davon auf Baukosten,

der Rest sind Planungskosten für die

9,2 Kilometer lange Verbindung. Die

Höhe der Zuschüsse durch das Land

und den Bund war bei Redaktionsschluss

noch nicht abschließend geprüft,

auch dort erwartet die MVG positive

Signale. Stadtwerke-Vorstand

Höhne wies darauf hin, dass sich

durch die Mainzelbahn das auf maximal

15 Millionen Euro festgeschriebene

MVG-Jahresdefizit nicht erhöhen

dürfe. Das Straßenbahnprojekt muss

sich selbst über die Landes- und Bundeszuschüsse,

höhere Einnahmen

durch zusätzliche Fahrgäste sowie

Kosteneinsparungen im Busverkehr,

beim Energieverbrauch und beim Personal

rechnen. Der Baubeginn für die

Mainzelbahn ist für 2014 vorgesehen,

die Inbetriebnahme der neuen Strecke

bis 2017 geplant.

MSP

Leipzig

Moderner Betriebshof

Dölitz

Ab November 2013 rekonstruieren

die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB)

ihren Straßenbahnhof Dölitz, der künftig

neben den Anlagen Heiterblick und

Angerbrücke der dritte noch betriebene

Straßenbahnhof der Messestadt

sein wird. Daneben verbleibt – jedoch

ohne Betriebswerkstatt – der Straßen-

Duisburg: Die Linie 901 war in den vergangenen Monaten besonders häufig

von personalbedingten Fahrtausfällen betroffen

M. BEITELSMANN

Leipzig-Dölitz: Die „Betonhalle“ – hier mit ausfahrendem Leoliner-Zug –

dient künftig der Busabstellung

M. SPERL

12 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Industrie

Bombardier: Der im September vorgestellte Designentwurf als mögliche

Variante einer neuen S-Bahn für Berlin

MONTAGE: BOMBARDIER

Siemens: Entwurf des S200-Stadtbahnwagens, der ab Sommer 2015 in

Calgary fahren soll

MONTAGE: SIEMENS

bahnhof Wittenberger Straße als Außenstelle

für den künftig vergrößerten

Betriebshof Dölitz und die Anlage am

Endpunkt Lausen als Außenstelle von

Angerbrücke. In Dölitz entsteht eine

multifunktionale Wasch- und Wartungshalle

komplett neu, die Gleisanlagen

werden als Neubau optimiert

für Umlauftechnologie. Der vorgelagerte

Straßenraum wird einschließlich

barrierefreier Haltestellen neu gestaltet.

Auch wird das Verwaltungsgebäude

umgebaut und das benachbarte

Gleichrichterunterwerk entsteht neu.

Die denkmalgeschützte Front der abzubrechenden

„Holzhalle“ wird erhalten

und als „Portikus“ näher an die

Straße gerückt wieder aufgebaut, anstelle

der Wagenhalle auf nördlicher

Seite entsteht eine Freiabstellfläche

mit höherer Kapazität. Die Jugendstil-

Betonhalle von 1912 dient künftig der

Bus-Abstellung. Der Umbau soll im

ersten Halbjahr 2016 abgeschlossen

sein.

MSP

Industrie

Bombardier

Designstudie

S-Bahn Berlin

nachfrage jedoch einen tatsächlichen

Bedarf von knapp über 400 Wagen.

Bei Bestellung Ende 2014 mit Verkehrsvertragsabschluss

wären die Vorserienzüge

Ende 2017 betriebsbereit,

die Serienlieferung könnte Mitte 2018

beginnen. Die neuen, durchgängig begehbaren

Züge werden über die Vertragslaufzeit

hinaus bis etwa 2050

eingesetzt. Um ein zuverlässiges Angebot

sicherzustellen, hat Bombardier

Transportation ein Partnerschaftsmodell

entwickelt: Im Sinne eines gemeinschaftlichen

Betreibermodells soll

der S-Bahn-Verkehr aus einer Hand

angeboten werden – von der Fahrzeugentwicklung

und -herstellung

über die Wartung bis zum Betrieb. Den

Aufgabenträgern in Berlin und Brandenburg

bietet Bombardier an, unmittelbarer

Teil der Betreibergemeinschaft

zu werden.

MSP

Alstom

Milliardenauftrag

in Riad

Alstom hat als Mitglied des FAST-

Konsortiums, zu dem u. a. Samsung

und Strukton gehören, einen Milliardenauftrag

gewonnen. Wie das Unternehmen

mitteilt, soll es in Riad drei

von sechs geplanten, fahrerlosen Metrolinien

errichten, deren Inbetrieb-

Derzeit stellt Berlin die Weichen für

das Mobilitätsangebot von morgen.

Der erste Schritt dazu ist die Ausschreibung

des S-Bahn-Rings und

mehrerer Zubringerstrecken nach Norden

und Süden (S41/42, S46, S47 und

S8) durch den Verkehrsverbund Berlin-

Brandenburg (VBB) im Gesamtumfang

von jährlich 9,4 Millionen Zugkilometern.

Der ausgeschriebene Verkehrsvertrag

beginnt Ende 2017 und wird

auf 15 Jahre geschlossen. Enthalten

sind auch Entwicklung, Herstellung

und Wartung von rund 350 Wagen:

Voraussichtlich werden 73 elektrische

Vier-Wagen-Triebzüge und 28 elektrische

Zwei-Wagen-Triebzüge benötigt,

die stufenweise nach Verfügbarkeit in

Betrieb gehen sollen. Bombardier erwartet

aufgrund steigender Verkehrsnahme

2018 geplant ist. Der Alstom-

Anteil beläuft sich nach eigenen Angaben

auf über 1,2 Milliarden Euro.

Sechs neue U-Bahn-Linien mit 170 Kilometern

Streckenlänge und 87 Stationen

sollen in der schnell wachsenden

Metropole Entlastung schaffen – laut

Alstom handelt es sich um eines der

größten, schlüsselfertigen Projekte

weltweit. Alstom liefert 69 Triebwagen,

die Signaltechnik, das Energierückgewinnungssystem

und die Gleisbautechnik.

Die zweiteiligen, in drei

Klassen unterteilten Züge werden zu

100 Prozent motorisiert sein, sie sind

rund 36 Meter lang und 2,17 Meter

breit. Die Züge werden von zwei Leitstellen

gesteuert, die ebenfalls Alstom-

Systeme erhalten. Die Komponenten

für den saudi-arabischen Auftrag sollen

in den europäischen Alstom-Werken

produziert werden.

FBT

Siemens

60 Stadtbahnen

für Calgary

Siemens liefert ins kanadische Calgary

60 Stadtbahnen vom Typ S200.

Das teilte der Schienenfahrzeughersteller

Mitte September mit. Die Bahnen

kosten insgesamt 135 Millionen

Euro und werden ab Sommer 2015 bis

Dezember 2016 vom Werk in Sacramento

(USA) geliefert. Die Triebwagen

der neuen Stadtbahngeneration haben

acht Türen, die barrierefrei zugänglich

sind. Siemens optimiert die Stadtbahnen

für das rauere Klima – so ist die

Kupplung beheizbar. Außerdem werden

Kabel und Stecker so ausgelegt,

dass sie den Wetterbedingungen

standhalten. Das gilt auch für die Dreifachverglasung,

die die Wärmeverluste

laut Hersteller um mehr als 20

Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell

reduziert. In den letzten zehn

Jahren hat sich laut Siemens das Fahrgastaufkommen

des Stadtbahnsystems

um 50 Prozent erhöht. Heute sei

es das am stärksten genutzte Stadtbahnsystem

Nordamerikas und das

am zweitstärksten befahrene weltweit.

Derzeit sind 156 Triebwagen im

Einsatz, die alle von Siemens stammen.

FBT

Ausland

F/D: Straßburg – Kehl

Projektstand zur Tram

über den Rhein

Ein weiterer Meilenstein zur Realisierung

des grenzüberschreitenden

Tramprojektes Straßburg – Kehl wurde

mit der verbindlichen Zusage von bis

zu neun Millionen Euro Förderung

Endstation „Aristide Briand“ der Linie D, im Hintergrund der Anschlussbus der Linie 21 aus Kehl. Hier wird die

Neubaustrecke nach Kehl beginnen

U. MÜLLER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013 13


Aktuell

ebersdorf und soll bei Unregelmäßigkeiten

der Linie 6 „Taktlücken stopfen“.

In der ersten Woche verkehrten

die Züge fix im 15-Minuten-Intervall,

um die Fahrgäste an die neue Linienbezeichnung

zu gewöhnen. Der „alte“

72er existierte bereits von 1907 bis

1961 und zuletzt von 1991 bis 2000

als Zubringer zur damals noch nicht

gänzlich fertiggestellten U3. HL

In den nördlichen Vororten von Paris ist mit der Linie T5 seit Ende Juli die erste Tramlinie vom System Translohr

im Raum Paris in Betrieb. Hier einer der 15 auf Gummirädern rollenden, aber mittelspurgeführten Wagen

am 29. August 2013 in der Rue Gabriel Péri

B. KUSSMAGK

Frankreich: Paris

Translohrlinie T5 in Betrieb

Seit dem 29. Juli verkehrt im Norden von Paris die Linie

T5. Sie führt von Marché de Saint-Denis auf 6,6 Kilometer

Länge nordwärts nach Garges-Sarcelles im Département

95 (Val d‘Oise). Es ist die erste mit einer Gummireifen-

Straßenbahn vom Typ Translohr betriebene Linie von Paris.

Der Beschluss zum Bau und Ausrüstung der T5 war 2007

gefallen. Die Linie mit 16 Haltestellen wird von der RATP

betrieben. Die Fahrt durch die Gemeinden Saint-Denis,

Pierrefitte, Sarcelles, Garges-lès-Gonesse und Montmagny

dauert 22 Minuten. Die RATP rechnet mit täglich 30.000

Fahrgästen, vorrangig zwischen beiden Endhaltestellen. In

die Finanzierung der 163 Millionen Euro teuren Infrastruktur

– darunter 52 Millionen für die Fahrzeuge – teilten sich

die Region Ile-de-France, der Staat, das Département Val

d’Oise und die RATP. Der inzwischen zum Alstom-Konzern

gehörende Anbieter STE lieferte zur Betriebsaufnahme 13

dreiteilige Translohr-Züge. Die Zweirichtungszüge mit 25

Metern Länge verkehren durch eine zentrale Spurführungsschiene

gelenkt und können je 178 Fahrgäste befördern.

Die RATP betonte in einer Mitteilung zum Start der

T5, dass die Gummi-Reifenbahn leiser als eine Straßenbahn

auf Schienen sei.

VLC

Isle of Man

Neues von der

Pferdebahn

In den kommenden Jahren wird die

Promenade in Douglas aufwändig erneuert,

dabei werden sowohl der Straßenbelag

als auch die Schienen der

914 mm Spurbreite messenden Pferdebahn

erneuert. Um eine konfliktarme

Führung von Straßenbahn- und Autoverkehr

zu gewährleisten, wird er wo -

gen, die Tramschienen von der gegenwärtigen

Position in der Straßenmitte

leicht seitlich zu verschieben. Auch

wird eine mögliche Verlängerung der

Straßenbahn vom aktuellen Endpunkt

am Fähreanleger bis zum Bahnhof der

Dampfbahn diskutiert. Somit könnte

künftig die Pferdestraßenbahn als

durchgehendes Bindeglied zwischen

den Endbahnhöfen der Isle of Man Steam

Railway im Süden der Stadt und

der Manx Electric Railway im Norden

von Douglas dienen.

AT

durch das Land Baden-Württemberg

gesetzt. Damit sind auch die Co-Fi -

nanzierungen durch den Bund und Europäische

Union in Höhe von zwei

Millionen Euro für die allein 24,3 Millionen

Euro teure Straßenbahnbrücke

über den Rhein gesichert. Von den aktuell

bekannten Gesamtkosten von

115 Millionen Euro entfallen 52 Millionen

auf die deutsche Seite. Der Ortenaukreis

wird sich mit Zuschüssen in

momentan noch unbekannter Höhe

beteiligen, der Eigenanteil der Stadt

Kehl liegt bei 13,3 Millionen Euro. Die

Planungen und das Planfeststellungsverfahren

sind soweit vorangeschritten,

dass zum kommenden Jahreswechsel

auf deutscher Seite mit

Baufreiheit zu rechnen ist, auf Straßburger

Seite liegen alle rechtlichen

und finanziellen Voraussetzungen bereits

vor. Die Inbetriebnahme ist für

2016 bis Kehl Bahnhof und bis zum

Rathaus Kehl für 2017 terminiert. UMÜ

Österreich: Wien

Entlastungs-Linie 72

Wegen der durch unregelmäßiges

Verkehren der Linie 6 für die Fahrgäste

unbefriedigenden Situation im Abschnitt

Simmering – Kaiserebersdorf

riefen die Wiener Linien Anfang September

die Verstärkerlinie 72 ins Leben:

Diese verkehrt bei Bedarf montags

bis freitags zwischen 12 und 20

Uhr im Abschnitt Grillgasse – Kaiser-

A/CZ: Gmünd/Ceske Velenice

Obus-Nachbauten

geplant

Zur touristischen Belebung der

Grenzregion wagt Rechtsanwalt, Hotelier

und Museumsbetreiber Jiri Kovar

einen visionären Plan: Mit zwei behördlich

bewilligten Fahrgestellnummern,

Konstruktionsunterlagen und

den Originalplänen von Mercedes soll

bis 2017 der einstige Obus, der von

1907 bis 1916 von Gmünd Bahnhof

Wien: Die jüngst eingerichtete Linie 72 passiert an der Svetelskystraße

den einzigen beschrankten Übergang im Wiener Tramnetz H. LUTTENBERGER

Auf der Isle of Man war auch in diesem Sommer die Pferdebahn unterwegs.

Wagen Nr. 36, hier am 21. Juni, trug dabei Werbung A. THOMPSON

14

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Weltweit

(ab 1919/20 Ceské Velenice) zur

Schmalspurbahnstation und zum

Stadtplatz in Gmünd fuhr, wieder auferstehen.

Die ursprüngliche Konstruktion

mit Oberleitungen sei technisch

und rechtlich heute nicht mehr realisierbar,

so Kovar. Zwei Repliken des

Obusses sollen hergestellt werden: ein

Exemplar mit Dieselmotor für Ausflugsfahrten

und eine Nachbildung als

Elektrofahrzeug, das im Nahbereich

eingesetzt werden soll – beispielsweise

für gelegentlichen Busverkehr zwischen

den beiden Nachbarstädten. Im

Winter könnten die Busse in einer Halle

als Schauobjekte dienen. Unterstützt

wird diese Idee bereits seitens

der Stadt Ceské Velenice, entstehen

soll ein grenzüberschreitendes Projekt

auch mit Partnern aus Gmünd. MSP

Polen: Poznan/Posen

Schnellstraßenbahn

verlängert

Zum 1. September ging die Verlängerung

der Schnellstraßenbahntrasse

Pozna skiego Szybkiego Tramwaju

(PST) vom nördlichen Stadtzentrum

zum Hauptbahnhof in Betrieb. Damit

erhält die 1997 eröffnete, kreuzungsfreie

Strecke in die nördlichen Stadtteile

bei nun 8,1 Kilometer Länge einen

verbesserten Anschluss an den

Hauptbahnhof. Auch wird die stark befahrene

Kreuzung an der Theaterbrücke

entlastet. Die neue Trasse führt

vom bisherigen Südende der Brücke

parallel zu den PKP-Gleisen. Am „Rondo

Kaponiera“ laufen die Bauarbeiten

noch auf Hochtouren, bis 2015 entsteht

an diesem großen Verkehrsknotenpunkt

eine weitere Haltestelle. Von

hier geht es anschließend kreuzungsfrei

zur Westseite des Hauptbahnhofs.

Die dortige, mit einer modernen Dachkonstruktion

ausgestattete Station befindet

sich an Stelle des ehemaligen

Bahnsteigs 7 des Bahnhofs. Südlich

der Haltestelle Dworzec Zachodni fädelt

die PST in einem Gleisdreieck auf

die bestehenden Straßenbahngleise

ein, eine Wendeanlage für Verstärkerzüge

ist vorhanden. Die PST-Linien 12,

14 und 15 folgen weiter ihren bisherigen

Linienverläufen im Stadtgebiet.

Nach zweijähriger Sanierung wurde

zeitgleich auch die Strecke der Linien

1, 6, 13 und 15 nach Junikowo runderneuert

wiedereröffnet. Die Endstelle

wird – wie auch die neue PST-Station

am Hauptbahnhof – von einer großen

Dachkonstruktion überspannt. Die

ehemalige Abstellanlage an der Zwischenschleife

Budziszy ska gab der

Mallorca: Der aus Lissabon stammende Tw 22 der Touristentram Sóller – Port de Sóller wurde mit einem neuen

Wagenkasten versehen, der optisch den Original-Triebwagen 1 bis 3 gleicht. Seit 2011 entstand in den Werkstätten

der Eisenbahngesellschaft Tren de Sóller ein neuer Holzkasten mit Verkleidung aus Eschen- und Mahagoniholz auf

dem Lissaboner Fahrgestell. Die Kosten für den Neuaufbau des Wagens belaufen sich auf rund 200.000 Euro, in den

kommenden Jahren sollen gleichfalls die Tw 20, 21, 23 und 24 derartige Revitalisierungen erhalten R. SCHREMPF

MPK Poznan auf, sie wird seit Eröffnung

des neuen Betriebshofes Franowo

2012 nicht mehr benötigt. FBL

Japan: Osaka

Erste Niederflurwagen

eingetroffen

In Osaka, der drittgrößten Stadt Japans,

hat in diesem Jahr bei der Straßenbahn

das Niederflurwagenzeitalter

begonnen. Nach Probefahrten im späten

Frühjahr kommen die Wagen inzwischen

regelmäßig auf dem 18,7 Kilometer

langen Regelspurnetz im

Süden der Großstadt zum Einsatz. Die

Hankai Tramway bedient insgesamt

drei Linien: Tennoji-ekimae – Sumiyoshi

– Hamadera-ekimae (13,9 km/28

Haltestellen), Tennoji-ekimae – Sumiyoshi

– Sumiyoshikoen (4,6 km/11 Haltestellen)

sowie Ebisucho – Sumiyoshi

– Abikomichi (6,2 km/16 Haltestellen).

Tagsüber verkehren alle drei Linien im

12-Minuten-Takt. Die einfache Fahrt

kostet 200 Yen (rund 1,55 Euro) und

ist beim Aussteigen beim Fahrer zu bezahlen.

An den Haltestellen Sumiyoshi

bzw. Abikomichi kann man nach dem

Bezahlen auch einen Umsteige-Fahrschein

zur Weiterfahrt erhalten. Vor

dem Eintreffen der Niederflurwagen

bediente Hankai Tramway das Netz

ausschließlich mit älteren vierachsigen

Triebwagen aus den 1920er- bis

1960er-Jahren.

KOJ

Posen: Aufwendig gestaltet präsentieren sich die neuen Haltestellen

Hauptbahnhof und Junikowo mit jeweils beide Bahnsteige überspannendem

Hallendach

F. BUCHLEITNER

Japan: Bei der Tram in Osaka hat in diesem Jahr das Niederflurzeitalter

begonnen. Am 21. Mai 2013 hatte der neu gebaute Tw 1001 den Betriebshof

für eine Testfahrt in Richtung Hamadera-ekimae verlassen I. KOJ

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

15


Betriebe

Mit eingebauter Vorfahrt

Die Straßenbahn im öffentlichen Verkehrsraum Trams sind im Straßenverkehr eher Exoten. Für

sie gelten spezielle Verkehrsregeln, die so manchen Autofahrer stutzen lassen. Manche Besonderheit

mag aber auch für Straßenbahnfreunde interessant sein: Was „darf“ die Tram – und was nicht?

Dimension und Fahrphysik einer

Straßenbahn sind mit denen anderer

Verkehrsteilnehmer kaum vergleichbar.

Gesetzliche Regelungen

für den fließenden Straßenverkehr sind entsprechend

angepasst und schon vor der ersten

Ausfahrt beginnt die Sonderrolle der

Straßenbahn: Vergebens sucht man ein

Kennzeichenschild und auch einen Führerschein

im klassischen Sinne gibt es nicht.

Der Grund hierfür liegt in einer der zentralen

Definitionen im deutschen Verkehrsrecht:

Gesetze und Verordnungen des Straßenverkehrs

beziehen sich in den meisten

Fällen auf Kraftfahrzeuge. Diese sind in

der Einleitung des Straßenverkehrsgesetzes

(StVG) in feinstem Juristendeutsch beschrieben

als „Landfahrzeuge, die durch

Maschinenkraft bewegt werden, ohne an

Bahngleise gebunden zu sein“ – für die

Stadt- und Straßenbahnen ist also schon am

ersten Paragrafen Endstation.

Ohne BOStrab läuft nix!

Weder die Führerscheinklassen noch das

Zulassungsverfahren für Kraftfahrzeuge im

Straßenverkehr spielen für Straßenbahnen

daher eine Rolle. Damit Trams dennoch nur

im öffentlichen Verkehr, nicht aber im

rechtsfreien Raum unterwegs sind, existiert

ein umfangreiches, spezifisches Regelwerk:

Die „Verordnung über den Bau- und Betrieb

der Straßenbahnen (BOStrab)“ ist das

„goldene Buch“ der Tram. Ihre Bedeutung

lässt sich auf einen einfachen Nenner bringen:

ohne BOStrab keine Straßenbahn!

Vorgaben zu Bau und Betrieb von Straßenbahnen

regelt die BOStrab ebenso wie

auch deren Überwachung, für die zunächst

der Betriebsleiter des Verkehrsbetriebes verantwortlich

ist. Voraussetzung für diese

verantwortungsvolle Position ist neben der

speziellen Fachkunde im Bahnbereich ein

technisches Studium und das Bestehen einer

entsprechenden Prüfung. Übergeordnete

Kontrolle wird durch die sogenannten

„technischen Aufsichtsbehörden“ sicher -

gestellt, die über weitreichende Aufgaben

und Befugnisse verfügen, sogar bis hin zur

Betriebsuntersagung in sicherheitsrelevanten

Fragen. Das bei Kraftfahrzeugen vor -

geschriebene Zulassungs- und Untersuchungsverfahren

wird auf diese Weise auf

Straßenbahnen übertragen.

Ausbildung und Fahrberechtigung

Die BOStrab regelt – ergänzt durch VDV-

Richtlinien – auch die Voraussetzungen für

den Erwerb einer Fahrberechtigung für

Straßenbahnwagen sowie das Ausbildungs-

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Sicherheit bei Trams

In Halle (Saale) dient der HAVAG bereits seit 1976 ein zwei Jahre zuvor gebauter Tatra-T4D

(ex 091) als Fahrschul- und Winterdienstwagen, aktuell mit der Betriebsnummer 985 R. BLANKE

Die Straßenbahn inmitten des fließenden

Stra ßenverkehrs, hier am 25. März 2010 in

Halberstadt – Autofahrer haben auf das

Schie nenfahrzeug Acht zu geben und verschiedene

Regeln zu beachten I. KÖHLER

Der Fahrlehrer hat im Hallenser Fahrschul-Tatra

einen eigenen Platz, von dem er verschiedene

Dinge überwachen, aber auch verschiedene

Situationen für Ausbildungszwecke

simulieren kann

Im Tatra-Fahrschulwagen 985 der HAVAG befinden

sich im hinteren Teil für Schulungen

mehrere Tische sowie eine Tafel, vorn rechts

ein Schrank z.B. für das Unterrichtsmaterial

M. PIETSCHMANN (2), S. BOCKTING (UNTEN)

und Prüfungsverfahren. Es handelt sich dabei

nicht um einen Führerschein im gesetzlichen

Sinne und ein solcher ist rein rechtlich

auch nicht verpflichtend notwendig.

Theoretisch ist also denkbar, dass ein Straßenbahnfahrer

keine Fahrerlaubnis für

Kraftfahrzeuge besitzt. In den Verkehrsunternehmen

wird jedoch der Besitz eines

Pkw-Führerscheins vorausgesetzt, fundierte

Kenntnisse der Verkehrsregeln sind für

Stadt- und Straßenbahnführer schließlich

alles andere als hinderlich.

Parallelen zur Fahrerlaubnis der Klasse

„D“ (Busse) sind in den Vorgaben der BO-

Strab deutlich zu erkennen: So muss ein

Straßenbahnfahrer mindestens 21 Jahre alt

(Ausnahme: FiF-Azubis mit Sondergenehmigung),

geistig und körperlich geeignet

und zuverlässig sein. Ferner ist eine Unterweisung

in „Sofortmaßnahmen am Unfall-

Im Fahrgastbetrieb sind in der Hansestadt Bremen regulär keine Wegmann-Züge mehr unterwegs,

die Beschriftung des Tw 3538 weist unübersehbar auf seinen aktuellen Einsatzzweck hin

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

17


Betriebe

Straßenbahnfahren erfordert eine solide Ausbildung: Der Fahrschul-Triebwagen 1000 der Duisburger

Verkehrsgesellschaft auf dem Weg in die Wendeschleife FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: S. BOCKTING

Auch im Duisburger Fahrschul-Triebwagen

1000 verfügt der Fahrlehrer über eigene Armaturen

und Schalter: Die Kippschalter oben

rechts dienen der Simulation von Störungen

Im Duisburger Fahrschul-Tw befindet sich hinter

dem Fahrerplatz eine eigene Kabine für den

Fahrlehrer, die vollständig verschlossen werden

kann. Der Zug steht so auch für den normalen

Fahrgastbetrieb zur Verfügung

Unfallzahlen

Im Jahr 2010 wurden in Deutschland in 390

Tramlinien 2,5 Milliarden Fahrgäste befördert

und 10,5 Milliarden Fahrgastkilometer zurückgelegt.

Im gleichen Jahr kam es zu 1090 Unfällen

unter Beteiligung einer Straßenbahn, bei

denen 1457 Personen verletzt und 42 Personen

getötet wurden. Unter den Schwerverletzten

befanden sich „nur“ 37 Fahrgäste; bei den

Getöteten handelte es sich sogar ausnahmslos

um dritte, also weder um Fahrgäste, noch um

Betriebspersonal.

(Quelle: www.destatis.de – Statistisches Bundesamt)

ort“ und eine Prüfung am Ende der Ausbildung

vorgeschrieben.

Gegenstand der Ausbildung ist neben

dem Fahren selbst auch Streckenkunde,

Fahrzeugkunde, Störungsbeseitigung, Signalwesen

und in der Regel eine Tarifausbildung.

Der Straßenbahnbetrieb verlangt spezielle

und fundierte Kenntnisse der lokalen

Situation – darum hat die Fahrberechtigung

auch nur in dem Unternehmen Gültigkeit,

in dem sie erworben wird.

Spezielle Fahrschulwagen üblich

Für die praktische Fahrausbildung werden

in den Verkehrsunternehmen spezielle Fahrschulwagen

vorgehalten, die größtenteils

nicht nur ein Eingreifen des Fahrausbilders

erlauben, sondern auch über die Möglichkeiten

verfügen, Störungen zu simulieren,

schließlich sollen die zukünftigen Tramfahrerinnen

und Fahrer auch für diese Fälle

vorbereitet werden.

Überprüfungen des Fahrpersonals nach

Abschluss der Ausbildung im laufenden Betrieb

sind ebenso vorgeschrieben wie eine

regelmäßige ärztliche Untersuchung. Eine

einmal erworbene Fahrberechtigung gilt

also nicht bis zum Ruhestand weiter. Je

nach Verkehrsbetrieb dauert die Ausbildung

zwischen acht und zwölf Wochen. Während

des Dienstes ist es Straßenbahnern übrigens

streng untersagt, alkoholische Getränke zu

sich zu nehmen oder den Dienst unter der

Wirkung berauschender Mittel anzutreten.

De facto gilt somit eine 0,0-Promille-Grenze

im Straßenbahnbetrieb.

Sonderstellungen in der

Straßenverkehrsordnung

In zahlreiche Verkehrssituationen bedarf

das Zusammenspiel von Straßenbahnen

und übrigem Verkehr einer spezifischen Regelung.

So ist es zum Beispiel schwer vorstellbar,

dass ein vollbesetzter Straßenbahnzug

mit 40 Tonnen und 200 Fahrgästen

seine Fahrt am Zebrastreifen auf null reduziert

und Fußgänger passieren lässt. Die

StVO sieht dies genauso und nimmt die

Tram von dieser Wartepflicht explizit aus.

Die Verwaltungsvorschrift zur StVO (so -

zusagen die „Betriebsanleitung“ für die

Straßenverkehrsbehörde) ergänzt noch den

Hinweis, dass an Stellen mit eigenem Bahnkörper

an Überwegen versetzte Absperrungen

installiert werden sollen. Die gleiche

Vorschrift bestimmt ferner zum Thema

„Vorfahrt“, dass auf Straßen mit Bahnverkehr

grundsätzlich kein „Rechts vor Links“

gelten darf.

Auf Schienen nichts verloren

Wie sich die übrigen Verkehrsteilnehmer im

fließenden Verkehr gegenüber der Tram zu

verhalten haben, regelt ebenfalls die StVO:

„Fahrzeuge, die in Längsrichtung einer Schienenbahn

verkehren, müssen diese, soweit

möglich, durchfahren lassen (§ 2 StVO)“

und: „Wer abbiegen will, muss (...) Schienenfahrzeuge

(...) durchfahren lassen, auch dann,

wenn sie auf oder neben der Fahrbahn in gleicher

Richtung fahren (§ 9 StVO)“.

Im Klartext: Links abbiegende Fahrzeuge

haben auf den Schienen der Tram nichts

verloren, auch dann nicht, wenn sie ihrerseits

gegenüber dem Gegenverkehr wartepflichtig

sind. Im Zweifel müssen Fahrzeugführer

geradeaus weiterfahren und eine

Ehrenrunde in Kauf nehmen. Die Bahn behindern

dürfen sie nicht. An Haltestellen

schließlich darf „(...) auch im Gegenverkehr

nur vorsichtig vorbeigefahren werden“; das

Vorbeifahren auf der rechten Seite bei einoder

aussteigenden Fahrgästen ist nur erlaubt,

wenn eine Behinderung oder gar Gefährdung

ausgeschlossen ist. Wenn nötig, ist

zu warten (§ 20 StVO). Diese Regelung

existiert in der StVO schon immer und gilt

für Bahnen wie Busse gleichermaßen.

Strafe wie bei Rotlichtverstößen

Bei Haltestellen am Fahrbahnrand und mittig

verlegten Gleisen kommen häufig Signalregelungen

zum Einsatz, bei denen die in

den Haltestellenbereich einfahrende Bahn

18 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Sicherheit bei Trams

Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) unterhalten für die Ausbildung ihrer Fahrer einen speziellen Tatra-Fahrschulwagen. Bei dem hier am

2. Mai 2012 auf der Rosa-Luxemburg-Straße, Ecke Friedrich-List-Platz fotografierten Leoliner 1324 handelt es sich hingegen um einen Regeldienstwagen,

der an diesem Tage für Fahrten zur Typenberechtigung genutzt worden ist

D. LINSER

den parallel laufenden Verkehr sperrt und

den Fahrgästen so ein gefahrloses Überqueren

der Fahrbahn ermöglicht.

Ein Verstoß gegen solche Anlagen durch

Fahrzeugführer wird genau wie an anderen

Ampeln auch als Rotlichtverstoß gewertet

und entsprechend geahndet: Wer eine solche

Ampel passiert, obwohl sie schon mindestens

eine Sekunde Rotlicht zeigte, gibt vier

Wochen den Führerschein ab.

Interessantes Detail: Aus dem Gesetzestext

des Strafgesetzbuches (StGB) ergibt sich

ebenso, dass Eingriffe auf Bahnen von außen,

beispielsweise durch Steinwürfe auf

Züge, das Richten von Laserpointern auf

Fahrer oder Hindernisse auf Schienen, je

nach Örtlichkeit unterschiedlich gewertet

werden: Trifft die Handlung eine Tram im

öffentlichen Verkehrsraum, so wird die Bahn

dem Fahrzeugverkehr gleichgesetzt und die

Tat als „Gefährdung des Straßenverkehrs“

betrachtet. Handelt es sich hingegen um eigenen

Gleiskörper, so stellt es sich als „Gefährlicher

Eingriff in den Bahn-, Schiffs- und

Luftverkehr“ dar – und wird härter bestraft.

Unfälle mit Straßenbahnen

Trams sind ein sehr sicheres Verkehrsmittel.

Dennoch: trotz aller Regelungen und der

gebotenen Vorsicht sind im dichten Straßenverkehr

Unfälle nicht immer vermeidbar.

Insgesamt betrachtet ist die Gesamtanzahl

der Unfälle unter der Beteiligung einer

Straßenbahn erfreulich gering (siehe Kasten).

Wenn es aber passiert ist, hat dies oft

nicht nur erhebliche Folgen für die unmittelbar

betroffenen, sondern auch für den

Verkehrsfluss, wenn Straße und Gleis zunächst

bis zum Ende der Unfallaufnahme

blockiert sind. Der Fahrzeugverkehr kann

sich einen anderen Weg suchen, doch nachfolgende

Bahnen stehen fest und je nach

Dauer und Unfallschwere wird ein Ersatzverkehr

eingerichtet.

Verkehrsbetriebe mit Zweirichtungsfahrzeuge

können auf solche Situationen durch

Umsetzen an Gleiswechseln im Streckenverlauf

flexibel reagieren, anders sieht das

mit Einrichtungswagen aus …

Die meisten Kollisionen mit Straßenbahnwagen

fallen relativ glimpflich aus;

moderne Fahrzeugtechnik mit Energie verzehrenden

Prall-Elementen an den Frontseiten

von Straßenbahnen hilft dabei.

Turmwagen des Fahrleitungsbaus, hier am Beispiel

der EVAG aus Essen. Das Fahrzeug wird

bei Wartungsarbeiten, aber auch bei akuten

Betriebsstörungen eingesetzt und ist daher

mit Blaulicht und Signalhorn ausgestattet

Fahrtenschreiber auch bei Trams

Eine Hilfe bei der Rekonstruktion eines Verkehrsunfalls

sind neben Spuren und Zeugenaussagen

die Aufzeichnungen der in

jedem modernen Straßenbahnwagen eingebauten

Fahrtenschreiber, die je nach System

zahlreiche Erkenntnisse liefern – von der gefahrenen

Geschwindigkeit über den Status

der Bremsen bis hin zum Betrieb von Klingel

und Fahrtrichtungsanzeiger.

Eine gesetzliche Verpflichtung, Trams mit

einem solchen System (im Fachjargon

„Kurzwegregistriergerät“) auszustatten, gilt

jedoch nur für Fahrzeuge mit einer Bauzulassung

ab 1986. Viele Verkehrsunternehmen

haben aber auch ältere Fahrzeuge freiwillig

nachgerüstet.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

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Betriebe

Fußgängerzonen sind zwar frei vom Autoverkehr, stellen aber rechtlich „öffentlichen Verkehrsraum“ dar. Der Straßenbahn ist Vorrang zu

gewähren. Aus Sicherheitsgründen lief während des Stadtfestes in Würzburg am 14. September dieses Jahres jedoch ein Mitarbeiter vor dem

Gelenktriebwagen her – im Normalfall muss die Warnglocke der Tram jedoch genügen!

J. SCHRAMM

Neben typischen Unfällen aus dem fließenden

Verkehr treten im Bahnbetrieb weitere

Situationen auf, die definitionsgemäß

einen Verkehrsunfall darstellen. Ein Beispiel

ist der Sturz von Fahrgästen beim Ein- oder

Aussteigen, der beim Auftreten von Verletzungen

in der Regel als „Verkehrsunfall mit

Personenschaden“ betrachtet wird. Es gilt

dann zu überprüfen, ob Schutzmechanismen

an den Türen störungsfrei arbeiten.

Dabei kommen unterschiedlichste Systeme

zur Anwendung wie Lichtschranken, Lichtvorhänge

und Druckschalter, die so sensibel

sind, dass sie sogar eine eingeklemmte Hundeleine

erkennen (wichtig, wenn die Bahn

anfahren will, aber Hund und Begleiter sich

auf unterschiedlichen Seiten der Türe befinden

...).

Trifft die Türe beim Schließen auf ein

Hindernis, öffnet sie sich wieder. Nach dem

Schließvorgang wird die Endlage der Tür

überwacht und die Fahrt erst ermöglicht,

wenn die Türen vollständig geschlossen sind

und vom System auch so erkannt werden.

Sicherheit im Türbereich: Überwachung durch Lichtschranken ist Standard;

beim Betrieb des Hubliftes schließt ein Türflügel ein Stück, um

das seitliche Abrutschen eines Rollstuhls zu verhindern

Bedienfeld für die Überbrückungsschaltung eines Bremer Wagens: Eine

defekte Türsicherung kann nur durch einen verplombten Schalter unterbrochen

werden – ein Betrieb mit Fahrgästen ist nicht mehr zulässig

20 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Sicherheit bei Trams

Lässt sich ein Fehler an den Türen nicht vor

Ort beheben, bleibt nur, die Tür außer

Betrieb zu setzen. Gelingt auch dies nicht,

wird die Sicherungsschleife durch einen gesicherten

Schalter funktionslos gesetzt. Das

Fahrzeug kann dann trotz geöffneter Türe

bewegt werden, jedoch nur noch ohne Fahrgäste.

Festhalten!

„Pflicht des Fahrgastes ist es, sich sofort einen

festen Halt zu verschaffen“ – so steht es

in den allgemeinen Beförderungsbedingungen

und meistens auch in den Bahnen selbst.

Doch zahlreiche Gerichtsurteile in solchen

Fällen belegen, dass es stets einer konkreten

Einzelfallbetrachtung bedarf: Es existieren

sowohl Urteile, die den Verkehrsbetrieb gegenüber

einem gestürzten Fahrgast zu vollem

Schadenersatz verpflichten als auch solche,

die das Verschulden ausschließlich

beim Fahrgast sehen, wenn dieser sich nicht

so festgehalten hat, wie es zumutbar gewesen

wäre.

Einig sind sich alle Gerichte darin, dass

eine Gefahrenbremsung grundsätzlich zu

den normalen Fahrsituationen gehört, mit

denen ein Fahrgast rechnen muss. Der Auslöser

einer solchen Gefahrenbremsung befindet

sich in den allermeisten Fällen außerhalb

der Bahn. Hat dieser sich anschließend

entfernt, obwohl er die gefährliche Situation

bemerkt hat, steht unter Umständen die

Frage einer Unfallflucht im Raum. Dieses

Delikt ist mit einer hohen Strafandrohung

und gegebenenfalls auch Fahrerlaubnisentzug

verbunden, setzt jedoch auch bewusstes

Handeln voraus. Dazu muss wer eine Bahn

zur Vollbremsung zwingt und dadurch den

Sturz von Fahrgästen verursacht, auch mitbekommen

haben, dass er Unfallbeteiligter

ist und sich ganz bewusst aus dem Staub

Der Fahrsimulator der BVG in Berlin: Sowohl angehende Tramfahrerinnen und -fahrer als

auch „alte Hasen“ lernen hier nicht nur das Fahren, sondern vor allem das Beherrschen von

Gefahrensituationen

Der Straßenbahn-Simulator der Berliner BVG

Einen ganz besonderen Weg für die Aus- und Fortbildung

von Straßenbahnfahrern beschreiten die

Berliner BVG: Seit 1999 wird – ähnlich wie beim

Training von Piloten – ein Simulator eingesetzt. Gezieltes

Trainieren von Gefahren und Störungssituationen

ist so unabhängig vom realen Straßenverkehr

möglich. Strecke, Verkehrsdichte, Witterung,

Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer und Störungen

am Fahrzeug werden durch den Ausbilder

vorgegeben und die Konstruktion des Gerätes

simuliert die fahrtypischen Bewegungen. So wird

machen um seine Identität zu verschleiern.

Eine Berührung beider Fahrzeuge ist jedoch

nicht erforderlich.

Schneller als der Fahrplan:

Einsatzfahrzeuge

Einige Meter über den Schienen befindet

sich eine besondere Gefahrenquelle des

Bahnbetriebs: die Fahrleitung. Bestehend

ein realistisches Bild erzeugt und der „Fahrer“ hat

nicht etwa den Eindruck, Teil eines überdimensionalen

PC-Spieles zu sein, sondern fühlt sich binnen

kürzester Zeit wie in einer echten Tram.

Zum Training verschiedener Fahrzeugtypen können

die Kabinen-Module getauscht werden. Die

BVG bietet Interessierten zweimal im Monat an,

gegen Gebühr den Simulator unter Anleitung anzuschauen

und selbst zu er-„fahren“. Weitere Informationen

dazu und Anmeldungen gibt es unter

Telefon 030/256 30 333, www.bvg.de.

aus einer Kupferlegierung führt der Fahrdraht

in der Regel Spannungen im Bereich

von 750 Volt. Solange sich diese Spannung

und der dazugehörige Fahrdraht dort befinden,

wo sie sein sollen, sorgen sie für die

nötige Energie. Wird die Fahrleitung jedoch

beschädigt und kommt auf der Fahrbahn zu

liegen, ist ein Abstand von mehreren Metern

unbedingt einzuhalten. Zwar schalten

„Pflicht des Fahrgastes ist es, sich einen festen Halt zu verschaffen“

– was früher im Klartext dargestellt wurde, erledigen heute Piktogramme.

An der Aussage hat sich gleichwohl nichts geändert

Bei einer Gefahrenbremsung steht die Tram sehr schnell. Für den, der sich

nicht festhält, gibt es oft kein Halten mehr. Die Notbremse wirkt unmittelbar

auf das Bremssystem des Fahrzeuges (außer in Tunnelanlagen)

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

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Betriebe

Berlin: Ein Tatra-

KT4D am 17. September

2013 als

Fahrschulwagen

bei der BVG. Die

Lehrer sitzen

bzw. stehen direkt

hinter dem

in Ausbildung befindlichen

Fahrer

J. PERBANDT

Nur wer spurgebundene

Verkehrsmittel

betreibt, darf seine

Unfallhilfsfahrzeuge

mit Sondersignal

auf die Reise schicken:

Dies gilt

selbstverständlich

auch für Obusse –

und natürlich ebenfalls

für die Wuppertaler

Schwebebahn

Sicherheitssysteme, die den Stromfluss überwachen,

bei einem Schaden eigenständig ab,

doch gilt eine Leitung grundsätzlich so lange

als stromführend, bis die Abschaltung sicher

nachgewiesen ist, sie also freigeschaltet

und geerdet wurde. Vielerorts ist auch eine

Fernabschaltung aus der Leitstelle des Verkehrsbetriebes

möglich.

Fahrleitungsschäden können durch defekte

am bahneigenen Stromabnehmer entstehen;

häufig aber werden sie durch Lkw

verursacht, wenn die Durchfahrthöhe nicht

beachtet wird. Die Beseitigung solcher Schäden

ist mit großem Aufwand verbunden.

Spezialisten des Fahrleitungsbaus verfügen

über Fachwerkzeuge und Einsatzfahrzeuge,

die häufig auch mit Blaulicht und Son -

dersignalanlage ausgestattet sind und Wegerechte

im Verkehr in Anspruch nehmen

dürfen. Gleiches gilt vielerorts für die Fahrzeuge

der Betriebsaufsicht.

Hintergründe zum Blaulicht

und Signalhorn

Grundsätzlich ist der Gesetzgeber in Deutschland

bei Genehmigungen von Blaulicht und

Signalhorn aus gutem Grund äußerst zurückhaltend:

Mit jeder Wegerechtsfahrt ist

wieder ein hohes Unfallrisiko verbunden, daher

soll der Kreis derer, die mit entsprechenden

Fahrzeugen unterwegs sind, so überschaubar

wie möglich gehalten werden.

Damit ein Verkehrsbetrieb ein Fahrzeug

mit Blaulicht und Signalhorn ausstatten darf,

muss es als „Unfallhilfsfahrzeug öffentlicher

Verkehrsunternehmen mit spurgeführten

Verwarnungs-/Bußgelder ...

... bei Fehlverhalten gegenüber

Straßenbahnen

• beim Linksabbiegen auf den Schienen

gestanden und eine Bahn behindert: . . . 10 €

• beim Abbiegen die parallel verkehrende

Bahn gefährdet: . . . . . . . . . . . 70 € + 1 Punkt

• beim Abbiegen einen Unfall mit parallel ver -

kehrender Bahn verursacht: . 85 € + 2 Punkte

• beim Vorbeifahren an der Haltestelle

Fahrgäste behindert: . . . . . . . 40 € + 1 Punkt

• beim Vorbeifahren an der Haltestelle

Fahrgäste gefährdet: . . . . . . . 50 € + 1 Punkt

• falsch geparkt und die Bahn

behindert (ohne Abschleppkosten): . . . . 35 €

Fahrzeugen“ zugelassen und ausgestattet sein.

Ein reiner Busbetrieb darf seinen Fahrzeuge

also kein Blaulicht und Horn gönnen, ein Verkehrsunternehmen

mit Straßenbahnen hingegen

sehr wohl. Unter dem Aspekt, dass ein

Bus weit weniger Besonderheiten bei Rettung

und Bergung aufweist als eine Tram ist diese

Voraussetzung auch durchaus sinnvoll. Am

Deutlichsten wird die Voraussetzung „spurgeführt“

bei den Fahrzeugen aus dem Bergischen

Land: In Wuppertal und Solingen ist die

Tram längst Geschichte, doch zweifellos sind

sowohl die Schwebebahn als auch der Obus

spurgeführt – und die Verkehrsbetriebe demnach

völlig zu Recht mit Blaulicht und Signalhorn

unterwegs. STEPHAN BOCKTING

22 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Nächster Halt: …

„Freiheit“ lautet der Name dieser Haltestelle in Berlin-Köpenick. Am trüben 29. Dezember 2012 legte hier der 1982 im CKD-Werk gebaute und

1996 in Bautzen modernisierte Triebwagen 6056 auf der Fahrt nach Schöneweide seinen regulären Halt ein C. MUCH

Nächster Halt:

Freiheit

Serie

Folge 71

Im Jahr 1842 wurde die Berlin-Frankfurter

Eisenbahn in die Stadt an der Oder in Betrieb

genommen. Dabei erhielt die seinerzeit selbständige

Stadt Cöpenick eine Bahnstation.

Diese lag aber knapp zwei Kilometer vom

Ortszentrum entfernt. Es entwickelte sich im

Laufe der Zeit ein immer stärker werdendes

Verkehrsaufkommen zwischen Altstadt und

Bahnhof. Bereits seit 1876 verkehrten zusätzliche

Vorortzüge zwischen Berlin und dem

Bahnhof Cöpenick. Die Cöpenicker mussten

den Weg zwischen Stadt und Bahnhof aber

immer noch zu Fuß bzw. später mit dem Pferdeomnibus

zurücklegen.

Am 18. Oktober 1882 wurde in der Stadt

Cöpenick eine 1,8 km lange Pferdestraßenbahn

vom Schlossplatz in der Altstadt über

die Schlossstraße (heute Alt-Köpenick),

Dammbrücke, Lindenstraße und Bahnhofstraße

zum Bahnhof in Betrieb genommen. Diese

verbesserte die Anbindung Cöpenicks an Berlin

deutlich. Betrieben wurde die Linie von der

„Cöpenicker Pferdeeisenbahn“. Die Betreibergesellschaft

baute die Strecke 1895 zweigleisig

aus. Im Jahre 1903 trat auch in Cöpenick

die elektrische Straßenbahn ihren

Siegeszug an; zeitgleich erfolgte eine Umfirmierung

des Betreibers in „Städtische Straßenbahn

Cöpenick“. 1920 entstand durch Eingemeindung

zahlreicher selbständiger Städte die

Stadtgemeinde Berlin; Cöpenick verlor seine

Eigenständigkeit. Seit dem Jahr 1931 wird

„Köpenick“ mit „K“ geschrieben.

In der Zeit um 1700 kamen 70 französische

Flüchtlinge nach Cöpenick. Am Rande der

Cöpenicker Altstadt wurden 1705 Wohnhäuser

für diese hier angesiedelten Hugenotten errichtet.

Sie arbeiteten vorwiegend als Seidenweber,

Bierbrauer und Tuchmacher. Da die

Häuser der Hugenotten von Steuern und militärischer

Einquartierung befreit blieben, wurde

die Straße vermutlich um das Jahr 1765

„Kurfürstliche Freyheit“ genannt, später vereinfacht

„Freyheit“ und schließlich „Freiheit“.

Die gleichnamige Haltestelle Freiheit liegt

in der Kirchstraße, von der die Straße Freiheit

abzweigt. In der Altstadt Köpenick fahren die

Straßenbahnen bereits seit der Elektrifizierung

1903 in einer Art Kreisverkehr und so halten

die Züge nur in Richtung Bahnhof Köpenick

und Oberschöneweide an der Freiheit. In der

Gegenrichtung fahren die Bahnen durch die

Straße Alt-Köpenick und halten vor dem Rathaus.

Heute stoppen an der Haltestelle Freiheit

die Straßenbahnen der Linien 27, 60, 61, 62,

63, 67 und 68. CHRISTIAN MUCH

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

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Betriebe

Die Termine stehen

Streckenneubau durch die Innenstadt von Hannover Für den umzubauenden Strecken -

abschnitt von der Haltestelle Glocksee über Goetheplatz und Steintor bis zum neuen Endpunkt

Raschplatz laufen derzeit die Detailplanungen. Dazu wurde er in fünf Abschnitte aufgeteilt

Die Region Hannover und ihre Infrastrukturgesellschaft

infra haben

Ende Mai 2013 die weitere Planung

für den Ausbau der oberirdischen

Stadtbahnstrecke in Hannovers Innenstadt

vorgestellt. Nachdem die Politik nach sehr

langer Diskussion um die sogenannte D-Linie

entschieden hatte, die Linien 10 und 17

vom Hauptbahnhof nicht mehr zum Aegidientorplatz,

sondern an die Rückseite des

Hauptbahnhofes zu führen, beginnt nun die

konkrete Planung. Fünf Bauabschnitte wurden

vom Fachbereich Verkehr der Region

Hannover und der Infra Infrastrukturgesellschaft

Region Hannover GmbH (infra) festgelegt,

nun sind zunächst Förderanträge zu

stellen, bevor die Detailplanung beginnt. Am

31. Mai wurde die Projektdarstellung zur

Aufnahme in das Förderprogramm bei der

Landesnahverkehrsgesellschaft eingereicht.

Tags zuvor war der weitere „ambitionierte“

zeitliche Ablauf öffentlich vorgestellt worden,

allein das Planfeststellungsverfahren soll

etwa zwei Jahre benötigen.

Der Neu- und Umbau der Stadtbahnstrecke zwischen Glocksee und Raschplatz wird in fünf separat

zu bearbeitende Abschnitte unterteilt INFRA INFRASTRUKTURGESELLSCHAFT REGION HANNOVER GMBH (3)

Niederflur endgültig vom Tisch

Die oberirdische Stadtbahnstrecke muss

künftig behindertengerechte Zugänge ermöglichen

und dafür Hochbahnsteige erhalten

– die hannoversche Politik hatte sich

unlängst erneut und nun wohl endgültig gegen

auch vom Verkehrsbetrieb abgelehnte

Niederflurbahnen entschieden. Der umzubauende

Streckenabschnitt von der Haltestelle

Glocksee über Goetheplatz und Steintor

bis zum neuen Endpunkt Raschplatz

wird für die anstehenden Planverfahren in

fünf Abschnitte aufgeteilt, auch um von etwaigen

Einsprüchen unabhängiger bauen

zu können.

Konkrete Förderanträge für die Abschnitte

1 (Ernst-August-Platz bis Raschplatz

mit „Posttunnel“ am Hauptbahnhof)

und 2 (Kreuzung Herschelstraße bis Ernst-

August-Platz) werden noch 2013 gestellt,

24 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Hannover

Im Bereich der Ernst-August-Galerie ist in der Kurt-Schumacher-Straße

eine neue Hochbahnsteig-Haltestelle vorgesehen. Sie soll damit außerhalb

der Sichtweite des namengebenden Hauptbahnhofes liegen

Diese beiden Entwürfe vom Mai 2013 – hier für die Kurt-Schumacher-

Straße – werden derzeit überarbeitet. Ob die bislang von der Stadtbahn

genutzte Designer-Haltestelle an den Straßenrand rückt?

LINKS Noch werden die auf Hannovers Linie 10

eingesetzten Wagen bei ihrer Fahrt durch die

Innenstadt nicht durch Bauarbeiten behindert.

Doch der Bereich bis zur Haltestelle

Glocksee, die hier gerade Tw 6177 erreicht,

soll bald umgebaut werden J. HÖRSTEL (2)

RECHTS Der Triebwagen 6135 setzte am 10. Juni

2013 nach der Bedienung der Haltestelle

Glocksee seine Fahrt in Richtung Ahlem pünktlich

fort. Ab Ende 2016 soll auf Linie 10 nur

noch der Einsatz von TW2000 möglich sein

die weiteren binnen eines Jahres. Ende 2015

sollten die Bewilligungsbescheide eingehen.

Eine erste Anliegerinfo ist in diesem Sommer

erfolgt, eine Werbeagentur soll die

Kommunikation verbessern und eventuell

auch Namen und Logo für die Innenstadtstrecke

finden oder einen Infopavillon betreiben.

Zeitplan bis 2016

Beim Umbau vorgezogen werden kann die

Erneuerung im Abschnitt 3 im Zuge der

Kurt-Schumacher-Straße. Da wegen der

bloßen Grunderneuerung der Strecke hier

weder Förder- noch Planbewilligungen abzuwarten

sind, kann ab Mitte 2014 gebaut

werden. Auch die neue Gleislage in der

Braunstraße zwischen Glocksee und Goetheplatz

wird als „relativ unspektakulär“

bezeichnet.

Der Zeitplan sieht vor:

• Mitte 2014 – vorbereitende Leitungsarbeiten

Kurt-Schumacher-Straße (Abschnitt

3a)

• bis Ende 2014 – Gleisbau Abschnitt 3a

• 2015 – Wiederherstellung Straße und Nebenanlagen

sowie Leitungsarbeiten Abschnitte

2 und 4

• 2016 – Straßen- und Gleisbaumaßnahmen

Abschnitt 2 mit Hochbahnsteig

„Ernst-August-Platz“ und 4 mit Hochbahnsteigen

Steintor und Goetheplatz

(Haltestelle Clevertor entfällt); Leitungsarbeiten

Abschnitt 5 Braunstraße/Glocksee

• Ende 2016 – auf Linie 10 nur noch Einsatz

von TW2000 möglich

Die eigentliche, noch immer umstrittene

Neubaustrecke zum Raschplatz wird als

letztes Projekt etwa 2017 begonnen, 2018

soll alles fertig sein.

Kürzere Hochbahnsteige als bisher

Da die Hochbahnsteige der vier Haltestellen

Goetheplatz, Steintor, Ernst-August-Platz

und Raschplatz aus städtebaulichen Gründen

mit nur 45 Meter deutlich kürzer als

üblich werden, muss die Linie 10 ab Ende

2016 mit silbernen Stadtbahnwagen

TW2000 betrieben werden – 60 Meter lange

grüne Langzüge aus zwei TW6000 können

dann oberirdisch nicht mehr im Stadtzentrum

verkehren. Der Einsatz der neuen

TW3000 jedoch wird auch nicht möglich

sein, da im weiteren Verlauf der Linien 10

und 17 noch Hochbahnsteige fehlen werden.

Da die TW2000 breiter als die

TW6000 sind, muss es auf der übergangweise

noch genutzten Strecke zwischen

Hauptbahnhof und Aegidientorplatz derweil

zudem Begegnungsverbote geben.

Kosten bis zu 50 Millionen Euro

Die gesamte Projektsteuerung liegt bei der

infra, die auch Trägerin des Vorhabens ist.

Es wird mit Gesamtkosten zwischen 40 und

50 Millionen Euro gerechnet. Parallel zur

Baumaßnahme in der Innenstadt soll die

Haltestelle Küchengarten der Linie 10 ebenfalls

einen Hochbahnsteig erhalten, damit

wenigstens ein Teil von Linden Nord barrierefrei

erreichbar ist. Derzeit gibt es dort

noch fünf Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen.

Der neue Hochbahnsteig an der Haltestelle

Glocksee als Teil des Abschnittes 5

hingegen wird wegen des nahegelegenen Betriebshofes

für 75 Meter lange Dreiwagenzüge

TW2000 und TW3000 ausgelegt.

ACHIM UHLENHUT

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

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Betriebe

Skylinemäßig kann Frankfurt (Oder) fast mit seiner großen Schwester am Main mithalten. Hier der Blick auf die Haltestelle Zentrum mit Triebwagen

306 auf der Linie 4. Im Hintergrund stehen Oderturm, Marienkirche und das Universitätsgebäude M. BEITELSMANN (2)

Brückenfahrt ins Odertal

Frankfurts Linie 4 im Porträt Vom ländlichen Markendorf führt die 10,5 Kilometer lange Verbindung

durch den Südwesten von Frankfurt (Oder) über den Bahnhof, den Rand der City und die

beschauliche Gubener Vorstadt zum Sportstadion unmittelbar am Oderufer

Die Linienbezeichnung 4 tauchte in

Frankfurt (Oder) erstmals 1925

auf und hatte damals nur wenige

Monate Bestand. Nach einem weiteren

Intermezzo gehört diese Linie seit

1976 zum festen Bestand der Frankfurter

Straßenbahn und hat sich inzwischen zur

längsten der Oderstadt gemausert. Während

die ältesten Streckenteile zwischen

Bahnhof und Stadion sowie ein kurzes

Stück in der Leipziger Straße auf das Eröffnungsjahr

1898 zurückgehen, wurden die

anderen Abschnitte zwischen 1976 und

1988 in Betrieb genommen.

Aus der Linden straße kommend befährt in

der Innenstadt der lind grüne GT6M-Triebwagen

303 vor dem imposanten Backsteinbau

der ehemaligen Hauptpost die Kreuzung Platz

der Republik in Richtung Heilbronner Straße

26 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Frankfurt (Oder)

Brückenralley: In abenteuerlicher Bogenfahrt unterquert der knallrote

Tatra-Triebwagen 219 die Bundesstraße 87 zwischen Technologiepark

und Markendorf Siedlung

Der nach Markendorf fahrende Tw 208 bedient am 11. September 2013

die Haltestelle Südring. An der nächsten Station Kopernikusstraße gibt

es eine Wendeschleife FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: U. LIEBERWIRTH

Daten & Fakten: Linie 4

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10,5 km

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Minuten

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 Minuten

(mit Linie 3 zwischen Kopernikusstraße und

Zentrum 10 Minuten)

abends und sonntags: . . . . . . . . . . . 30 Minuten

Tarif: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,40 Euro

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,80 Euro

Fahrzeugeinsatz: KT4D-M in Solotraktion, GT6M

Frankfurts 4 hat heute Vieles zu bieten:

einen stadtbahnähnlichen Ausbau mit sechs

Über- und Unterführungen, Überlandflair

zwischen Markendorf und Frankfurt Süd

sowie „echten“ Straßenbahnbetrieb in der

alterwürdigen Gubener Vorstadt. Auf zu einer

Brückenfahrt ins Odertal!

Endpunkt zwischen Obstplantagen

und Gewerbegebieten

Das auf der Lebuser Hochfläche gelegene

Markendorf ist seit 1947 Bestandteil Frankfurts.

Schloss, Kirche und Gasthof fielen

Krieg und stalinistischer Stadtplanung in

den 1950er-Jahren zum Opfer. Vom alten

Gutsdorf künden lediglich zwei alte Kossätenhäuser

aus Feldstein, Teile des Gutsparks

sowie einige uralte Eichen. Dafür entstand

ab 1960 mit dem VEB Halbleiterwerk einer

der größten Betriebe der DDR-Elektronik.

Im Wendejahr 1989 waren dort fast 10.000

Menschen tätig. Grund genug, bereits zu

Beginn der 1980er-Jahre eine Straßenbahnlinie

in den Vorort zu planen.

1988 war es soweit: Die erste Bahn endete

an der viergleisigen Endhaltestelle Halbleiterwerk.

Diese heißt heute Markendorf

Ort, zeigt sich um zwei Gleise zurückgebaut,

bietet aber eine Umsteigemöglichkeit

Angekommen: Fahrer und Fahrzeug gönnen sich an der Endstelle Markendorf Ort eine kleine

Pause. Danach wird Triebwagen 305 vom Typ GT6M von MAN/AEG die Wendeschleife durchfahren

und in die Innenstadt von Frankfurt (Oder) aufbrechen

zu Überlandbussen. Das ehemalige Halbleiterwerk

war bald nach 1990 nicht mehr

konkurrenzfähig. Hier existiert heute ein

Gewerbepark.

Die Fahrt beginnt

Auf etwa drei Kilometer Länge geht es in

rechter Seitenlage zur B 87 zunächst durch

die Ortslage Markendorf mit Eigenheimbebauung

und Gewerbe. Viele Obstbaubetriebe

gibt es hier, Nachfolger des einstigen

VEG Obstproduktion Frankfurt (Oder).

Der erste Unterwegshalt mit dem romantischen

Namen Fuchsweg wird rasch erreicht.

Nach der Dorflage Markendorf folgt

rechts das Klinikum, das ehemalige Be-

zirkskrankenhaus. Die Lage weit vor der

Stadt war einer der Gründe für den Straßenbahnbau

nach Markendorf. Die Haltestelle

Klinikum ist für große Fahrgastkapazität

errichtet und bietet mehr Komfort als

mancher märkische Kleinstadtbahnhof.

Rechterhand vermitteln danach ein kleines

Waldstück und eine ehemalige Süßkirschplantage

romantisches Überlandflair.

Nördlich der B87 sind die Obstplantagen

einem Gewerbegebiet gewichen. Von vielen

noch nicht bebauten Flächen ergreift die

Natur wieder Besitz. Unweit künden die

leerstehenden Hallen des Solarmodulherstellers

First Solar vom Niedergang dieser

Hoffnungsbranche.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

27


Betriebe

Auf der Fahrt nach

Markendorf hält der

1993 gebaute Triebwagen

302 am Morgen

des 28. August

2013 regulär an der

Haltestelle Conergy-

SolarModule. Niemand

steigt aus, um

zur Arbeit zu laufen

– ein Sinnbild für

die Solarbranche in

Frankfurt (Oder)

Die Haltestelle Markendorf Siedlung

wirkt sehr ländlich. Nur der Glas-Beton-

Komplex der Brandenburgischen Landesversicherungsanstalt

auf der gegenüber -

liegenden Straßenseite verwischt diesen

Eindruck. Die in den 1930er-Jahren angelegte

Siedlung ist heute ein schmuckes Eigenheimquartier.

Hinter Markendorf Siedlung

wechselt die Trasse von der rechten auf

die linke Seite der B 87 niveaufrei per Unterführung.

Zur Linken erstreckt sich ein

Technologiepark mit Forschungsinstituten,

kleinen innovativen Firmen und Tram-Haltestelle.

Über die Autobahn durch die Feldflur

Die Bahntrasse schwenkt nun weg von der

Bundesstraße in Richtung Westen durch die

einstige Feldflur. Dieser Bogen war einst

notwendig, da in diesem Bereich der heutigen

Müllroser Chaussee beim Bau der Strecke

eine riesige Sowjetkaserne lag.

Behände nimmt die Tatrabahn nun die

Steigung zur A 12-Brücke, wo das Frankfurter

Straßenbahnnetz mit 98,7 Meter über

Normalnull seinen höchsten Punkt erreicht.

Die an der Oder gelegenen Stadtteile liegen

dagegen zwischen 22 und 27 Meter über

NN.

28 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Frankfurt (Oder)

Die Haltestelle ConergySolarModule, benannt

nach einem der Flaggschiffe der einstigen

Solarhochburg Frankfurt, könnte

demnächst möglicherweise umbenannt werden.

Das letzte hier produzierende Werk

dieser Branche ist kürzlich auch in schweres

Fahrwasser geraten. Die Übergänge über

die Conergystraße und die Buckower Straße

werden durch Andreaskreuze gesichert.

Bis vor wenigen Jahren waren diese Straßen

Feldwege zu einem abgelegenen Vorwerk.

Weiter geht es nach wie vor auf eigenem

Gleiskörper. In linker Seitenlage zur Buckower

Straße wird die Haltestelle Gartenstadt

erreicht. Der Name verweist auf ein in

den 1990er-Jahren entstandenes Wohnquartier,

wo sich viele Frankfurter Familien

den Traum vom eigenen Heim erfüllten.

Drei ehemalige Endstationen

Die Bahn passiert die Wendeschleife Kopernikusstraße,

bis 1988 Endstation der Linie

4. Heute endet hier an Wochentagen die

Linie 3 außerhalb der Spitzenzeiten. Nach

abermaliger Querung der Buckower Straße,

folgt die Station Kopernikusstraße mit

Umsteigebeziehung zu den Buslinien 981

sowie 987.

Das folgende Trassenstück bildet einen

etwa zehn Meter tiefen Einschnitt durch einen

Hügel, an dessen Hängen inzwischen

Bäume wachsen. Der Tatrawagen verschwindet

in der Betonunterführung unter

der Kopernikusstraße und taucht vor Plattenbauten

aus den 1970er-Jahren wieder

auf. Bis 1979 befand sich hier eine Kuppelendstelle

unmittelbar unter den Mieter -

balkons. Danach verlaufen die Gleise für

etwa 1.500 Meter in linker Seitenlage zur

Leipziger Straße.

Reif für die Abrissbirne

Die stark frequentierte Haltestelle Südring

wird erreicht. Der dort befindliche Einkaufspalast

trägt folgerichtig den Namen

Südringcenter und ist Mittelpunkt des

Stadtteils Süd. Die Station Kräuterweg wird

eingerahmt von riesigen Rasenflächen. Die

einst begehrten P2-Platten aus DDR-Zeit

sind nun ein Fall für die Abrissbirne.

Freundlich grün verabschiedet sich der

Stadtteil. Vierfamilienhäuser und sogenannte

Kaffeemühlen vermitteln Gartenstadtcharakter.

Die Vorstadt Altberesinchen

wird von Gründerzeitarchitektur geprägt.

Das „Alt“ kam erst mit der Entstehung des

Plattenbaustadtteils Neuberesinchen hinzu.

Nächste Haltestelle: Hauptfriedhof – bis

LINKS Gedränge auf der Brücke über die Große

Müllroser Straße: Stadteinwärts fahrende Bahnen

müssen entgegenkommende Fahrzeuge

abwarten, die den eingleisigen Abschnitt der

Tunnelbaustelle passieren. Am 3. September

2013 wartet Tw 221 auf die Weiterfahrt

Nach Durchfahren der Tunnelbaustelle am Bahnhof wird von der Linie 4 der Dresdener Platz

erreicht, der zentrale Umsteigepunkt im Gründerzeitkiez Altberesinchen

M. BEITELSMANN

1976 endete hier die Straßenbahn in einer

Kuppelendstelle. Die damalige Bezeichnung

lautete: Beresinchen Neuer Friedhof.

Trassierung mit Stadtbahnflair

Die Bahnschienen überqueren den Weinbergweg

und es geht weiter in linker Seitenlage

zur Leipziger Straße. Links ein Ärztehaus

im Plattenbaustil der späten

1980er-Jahre und immer wieder Mietshäuser

aus der Gründerzeit.

Auf einer Stahlträgerbrücke rattert die

Bahn über die hier vierspurige Leipziger

Straße. Auf der westlichen Brückenrampe

befindet sich in Hochlage die Haltestelle

Heinrich-Hildebrand-Straße: Unerwartetes

Stadtbahnflair! Die Trasse verläuft anschließend

auf einem Damm oberhalb der

Luckauer Straße. Rechts grüßt aus einem

Park das altehrwürdige Krankenhaus

Lutherstift.

Am Gleisdreieck Johann-

Eichhorn-Straße

kommen von rechts

die Linien 1 und 5

aus Neuberesinchen,

wo auch das zentrale Depot

der SVF liegt. Die

Verbindungskurve

von Markendorf

nach

Heinrich von Kleist gilt

als größter Sohn der

Stadt. Dieses Denkmal

ist von den Haltestellen

Zentrum und Anger

gut zu erreichen

Neuberesinchen wird nur noch für Fahrten

zum Depot oder Umleitungen bei Bauarbeiten

genutzt. Bis 2000 verkehrte die Linie 7

von Neuberesinchen nach Markendorf.

Gründerzeitfassaden und

Tunnelbaustelle

Nun wird auf der letzten Betonbrücke der

Tour die Große Müllroser Straße überquert.

Die Trasse verläuft jetzt hinter

den Mietshäusern der

Fürstenberger

Straße. 1978 bis

1980 wurde sie

rücksichtslos

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

29


Betriebe

Tw 215 hat auf der Fahrt zum Stadium die Haltestelle Zentrum gleich erreicht. Im Hintergrund die

nach dem Zweiten Weltkrieg neu gebauten Wohnhäuser, die Frankfurt an vielen Stellen prägen

Frankfurter Gastlichkeit

„Eisgarten Markendorf“ an Haltestelle

Fuchsweg: leckeres Eis und deftiges Gegrilltes –

leider nur in den Sommermonaten

„Südring“ zwischen Haltestellen Südring und

Kräuterweg – urige Bierkneipe im Frankfurter

Süden

„Zum Kometen“ an Haltestelle Friedhof –

traditionelle deutsche Küche

„Königs Fritze“ an Haltestelle Dresdner Platz

– die angesagte Kiezkneipe: Fußballgucken,

Live-Konzerte und Biergarten im Innenhof

„Dardania“ an Haltestelle Dresdner Platz –

mediterrane Küche von Griechenland bis

Marokko

Kabarett „Die Oderhähne“ an Haltestelle

Zentrum – Sommerspielstätte im ehemaligen

Spiritushospital – der ultimative Angriff auf die

Lachmuskeln

„Kontor“ in der Fischerstraße an Endstelle

Stadion – ausgefallene Küche in historischem

Ambiente

Wie in vielen von der Roten Armee eingenommenen

deutschen Städten und Dörfern

gibt es auch in Frankfurt (Oder) ein Denkmal

für gefallene Sowjetsoldaten. Es befindet sich

in der Nähe der Haltestelle Anger

Dresdener Platz: Triebwagen 212 hält vor der bunten „Banane“. Diesen Spitznamen hatte das

Wohn- und Geschäftshaus schnell weg. Hier gibt es viele Umstiegsmöglichkeiten

durch das Gründerzeitviertel geschlagen

und der alte Kiez seiner Seele beraubt. Die

Görlitzer Straße endet nunmehr als Sackgasse.

Die Gleise können hier nur von Fußgängern

passiert werden. Nach einer Lichtsignalkreuzung

mit der Fürstenberger

Straße wird die Station Dresdener Platz erreicht.

Sie ist zentraler Umsteigepunkt in

Altberesinchen zwischen vier Straßenbahnund

zwei Buslinien. Rechterhand befindet

sich die sogenannte „Banane“, ein buntes

Wohn- und Geschäftshaus aus den 1990er-

Jahren. Auf der anderen Platzseite, in einem

für das Viertel so typischen Eckhaus, lockt

die Traditionskneipe „Königs Fritze“ auf

ein kühles Molle. Hier beginnt auch die

Dresdner Straße, eine gemütliche und liebevoll

sanierte Geschäftsstraße.

Die Bahn taucht in den Beresinchentunnel

ein, der unter den Gleisanlagen des Bahnhofs

den Süden Frankfurts mit dem Rest der Stadt

verbindet. Er wird derzeit nach fast 90 Jahren

umfangreich saniert und der Tramverkehr

wird wechselseitig eingleisig durch die

Baustelle geführt. Künftig wird die Bezeichnung

Tunnel nicht mehr zutreffen, weil er

sich dann als Reihe von Brücken präsentiert.

200 Meter Fußmarsch zum Bahnhof

Nach einem scharfen Linksbogen am Tunnelausgang

folgt die Haltestelle Bahnhof in

rechter Seitenlage zur Bahnhofstraße. Zum

ansehnlichen Empfangsgebäude im Hei-

30 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Frankfurt (Oder)

Von der Endstelle am Stadion bricht der 1987 gebaute Triebwagen 218 zur 26-minütigen Tour nach Markendorf auf. Die Bäume im Hintergrund

gehören zur Oderinsel Ziegenwerder. Hinter dem Fluss beginnt die Republik Polen

M. BEITELSMANN

matstil der 1920er-Jahre sind es aber noch

etwa 200 Meter zu Fuß.

Die Bahn wechselt wieder in die Mittel -

lage. Sie verkehrt den Rest der Tour als reine

Straßenbahn im Straßenbereich. Mit fast

fünf Prozent weist der Abstieg vom Bahnhofsberg

ein für die Region beachtliches Gefälle

auf. Links und rechts erblickt man sanierte

Wohnblocks aus den 1950er-Jahren

vom Architekten Hermann Henselmann –

DDR-Architektur der angenehmeren Art.

Am Rande des Stadtzentrums

Am unteren Ende der Bahnhofstraße befindet

sich ein Gleisdreieck. Die Bahn biegt

nach rechts in die Heilbronner Straße ein,

während die Linie 5 nach links in die westlichen

Stadtteile fährt. Von dort kommt die

2, die jetzt ein kurzes Stück gemeinsamen

Weges mit der 4 hat.

Die Haltestelle Zentrum existiert in der

jetzigen Form seit 1982. Hier halten alle

Straßenbahnlinien außer der 5 und viele

Buslinien. Seit Herbst 2012 kann man auch

in den 983er Bus umsteigen und über die

Oder nach Slubice (Dammvorstadt) fahren.

Diese Station wird flankiert von der Ruine

eines einst beliebten Kinos und einem gesichtslosen

„Betoneinkaufstempel“ mit

ebenso unwirtlichem Vorplatz

An der großen Kreuzung am Platz der Republik

biegt die 4 rechts in die Gubener

Vorstadt ab. Die Linien 2 und 3 fahren geradeaus

Richtung Europa-Universität, während

die 1 ihren Weg durch die Haupteinkaufsstraße

Frankfurts, die noch immer den

Namen Karl Marx’ trägt, fortsetzt. Ihr Ziel:

Der Norden der Stadt mit dem ehemaligen

Schlachthof in der Lebuser Vorstadt.

Gubener Vorstadt ist

wieder angesagt

Vorbei geht es am neogotischen Prachtbau

der Hauptpost. Es folgen das barocke Spiritushospital

und der Gertraudenpark mit

dem Denkmal des größten Sohnes der Stadt,

des Dichters Heinrich von Kleist. Nun beginnt

für die 4 die letzte Etappe ihres Weges.

Die Lindenstraße macht ihrem Namen alle

Ehre. Sie ist zur Linken mit einer vierfachen

Reihe der schönen Bäume gesäumt. Dahinter

grüßt die ebenfalls neogotische St.-Gertraud-Kirche

aus dem Jahre 1878. Rechts

findet man die liebevoll restaurierte Bebauung

der Vorstadt aus dem 18., 19. und dem

frühen 20. Jahrhundert. Der vor der Wende

verloren geglaubte Stadtteil ist nunmehr

eine angesagte Wohngegend geworden. Bei

der Rekonstruktion der Häuser wurden sogar

einige Wandrosetten der ehemaligen

Oberleitung sorgsam erhalten. Die Bewohner

der Lindenstraße schauen auf den sogenannten

Anger, eine hübsche Grünanlage

mit Ehrenmal für gefallene Sowjetsoldaten

in ihrer Mitte. Anger, so auch der Name der

vorletzten Haltestelle auf der heutigen Tour.

Vor dem Carthausplatz biegt die Bahn

abrupt nach links in Richtung Endhaltestelle

Stadion ab.

Bis 1971 führten die Tramgleise noch einige

hundert Meter weiter vorbei an Wasserwerk

und Stadthalle zur einstigen Endstelle

Chausseehaus.

Am Stadion ist es ruhig geworden

Seit 1990 existiert am einstigen „Stadion

der Freundschaft“ eine großzügige Wendeschleife,

die mit zwei Gleisen für die heute

bescheideneren Passagierzahlen etwas überdimensioniert

erscheint. Vorbei sind die Zeiten,

als der FC Vorwärts im Europapokal

zwischen 1974 und 1985 sich mit Gegnern

wie Juventus Turin, Nottingham Forrest

oder Werder Bremen maß! Heute kickt der

Nachfolgeverein in der sechsten Liga.

Von der Endstelle erreicht man durch die

sanierte Fischerstraße oder über die grüne

Oderinsel Ziegenwerder mit einem kurzen

Fußmarsch das Frankfurter Stadtzentrum.

ULF LIEBERWIRTH

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

31


Betriebe

Bis in die zweite Augusthälfte waren in Magdeburg als Folge des Juni-Hochwassers im Europaring zahlreiche Fahrzeuge der Magdeburger

Verkehrsbetriebe (MVB) abgestellt, im Vordergrund hier am 18. August Triebwagen 1330

ALLE FOTOS: D. PAUKE

Schadensbilanz weiter offen

Aktuelles aus Magdeburg Der Verkehrsbetrieb der Elbestadt hat noch immer mit den Folgen

des Juni-Hochwassers zu kämpfen. Andererseits haben die MVB in den vergangenen Wochen mehrere

Projekte in Angriff genommen, um das Unternehmen auf zukunftssichere Füße zu stellen

An einen reibungslosen Straßenbahnbetrieb

ist nach dem Juni-

Hochwasser in Magdeburg noch

immer nicht zu denken. Die wesentlichen

sichtbaren Schäden sind zwar beseitigt,

aber nach wie vor sind die Strecken

zum Barleber See und zum Herrenkrug nicht

in Betrieb. Den Streckenabschnitt Messegelände

– Breitscheidstraße nutzten die MVB

bis zum 20. August zum Abstellen von T6-

Zügen, NGT sowie Fußballeinsatzzügen.

Die übrigen Gleise in Richtung Herrenkrug

wachsen langsam zu. Seit dem 15. Juli verkehrt

zwischen dem Messegelände und Herrenkrug

ein SEV im 20-Minuten-Takt.

Die Linie 4 nimmt seit dem 22. Juli wieder

ihren angestammten Weg über den

Strombrückenzug nach Cracau. Noch immer

verkürzt verkehrten hingegen im Juli

und August die Linie 5 zwischen Hauptbahnhof

und Messegelände.

Anfang August begann die Beseitigung

der gröbsten Gleisschäden auf dem August-

Bebel-Damm zwischen Korbwerder und

Depot Nord, danach war der Betriebshof ab

Ende August wenigstens behelfsmäßig wieder

nutzbar. Ein Befahren des genannten

Abschnitts im Personenverkehr ist weiter

nicht absehbar, dazu sind noch umfangreiche

Untersuchungen notwendig. Die Linie

10 verkehrt daher nur zwischen Sudenburg

und Neue Neustadt, von dort fahren Busse

im SEV bis zum Barleber See bzw. bis zur

Endschleife der Linie 10.

Die aufgrund des Hochwassers im Europaring

abgestellten Linienfahrzeuge wurden

ab dem 19. August nach Nord gefahren, so

dass seit 2. September auch wieder ein regulärer

Betrieb der Linie 5 möglich ist.

Bisher an der Herrenkrugstraße abgestellte

T6-Züge trafen am 21. August im Betriebshof

Nord ein, wo sie jetzt auf einem

Umfahrungsgleis auf ihr weiteres Schicksal

warten.

Situation in Rothensee

Zum Zustand der durch das Hochwasser

und Sandsäcke geschädigten Gleise im Bereich

Rothensee sowie im Herrenkrug wird

im Herbst ein geologisch-statisches Gutachten

erstellt. Erst danach ist absehbar,

welcher Maßnahmen es zur Wiederinbetriebnahme

bedarf. Klar ist, dass die beschädigten

Fahrstrom- und Bahnüber-

32 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Magdeburg

Schäden an Anlagen der MVB (Stand Ende 8/2013)

Die Straßenbahnstrecke vom Messegelände zum Herrenkrug kann seit

Juni nicht mehr genutzt werden. Nun pendeln SEV-Busse im 20-Minuten-Takt,

während die Gleise zuwachsen

Betriebshof Nord (provisorische Inbetriebnahme) . . . . . . . . . . . . . . . 5 Mio. €

Präventivmaßnahmen während des Hochwassers . . . . . . . . . . . . 0,35 Mio. €

Schienenersatzverkehre während und nach dem Hochwasser . . . . 0,9 Mio. €

Aufräum- und Entsorgungsarbeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100.000 €

Gleichrichter-Unterwerk Cracauer Straße. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Mio. €

Gleisanlagen am Heumarkt. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,129 Mio. €

Fähren Westerhüsen und Buckau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,204 Mio. €

Petriförder (Weiße Flotte) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,317 Mio. €

Gleisanlage Alt-Salbke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 0,196 Mio. €

Neubau Gleise/Fahrleitung August-Bebel-Damm . . . . . . . . . . . . . . 24 Mio. €

Neubau Gleise/Fahrleitung Herrenkrugstraße . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Mio. €

SEV Neubau Strombrückenverlängerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Mio. €

Neubau Betriebshof (*) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 Mio. €

Summe: 131,2 Mio. €

(*) ein Standort wurde noch nicht festgelegt. Im Gespräch sind dem Vernehmen nach neben

dem bisherigen die Lerchenwuhne (ehemals Milchhof), Diesdorf, Neuer Renneweg (Verlängerung),

Sieverstorstraße

gangsanlagen sowie Kabel und ein Unterwerk

zu reparieren sind. Durch das dafür

notwendige Ausschreibungsverfahren sowie

die Bauzeit ist eine reguläre Linienführung

der Linien 6 und 10 in diesem Jahr nicht

mehr zu erwarten.

Insgesamt verursachte das Juni-Hochwasser

in Magdeburg nach bisherigen Berechnungen

einen Schaden in Höhe von 253

Millionen Euro. Davon entfallen 131 Millionen

auf die MVB (siehe Kasten). Da einige

Gutachten noch ausstehen, könnten

sich diese Posten durchaus noch erhöhen.

Aktuelles Baugeschehen

Dagegen haben die MVB andere Bauarbeiten

kürzlich abgeschlossen bzw. begonnen.

Am 15. August nahm das Unternehmen die

neu errichteten Haltestellen am Domplatz

in Betrieb. Inzwischen sind die Wartehallen,

Betonpassplatten und Fahrgastinfo-Anzeigen

nachgerüstet.

In diesem Jahr sollen noch die Haltestellen

Zoo (hier begannen am 26. August vorbereitende

Arbeiten) und Verkehrsbetriebe

(hier begannen die Arbeiten in der Ottovon-Guericke-Straße

am 16. September)

und die Sohlener Straße stadteinwärts barrierefrei

ausgebaut werden.

Ebenfalls am 16. September begann der

Rückbau des Ausweichgleises im Rebenweg

(Blockumfahrung Zwischenschleife Leipziger

Chaussee). Daher und wegen der Gleis -

neubau- und Fahrleitungsarbeiten in der

Otto-von-Guericke-Straße zwischen Danzund

Hasselbachstraße (Kosten 5,5 Millionen

Euro) verkehrt die Linie 3 nur vom Olvenstedter

Platz über den Breiten Weg, aber dafür

ganztags bis Reform. Olvenstedt (Klinikum)

wird nur von den Linien 4 und 5 angefahren.

Die Linie 8 verkehrt nur zwischen Neustädter

See und Hauptbahnhof. Die Arbeiten

im Rebenweg und in der Otto-von-

Guericke-Straße sollen bis Jahresende

abgeschlossen sein.

Bis zum 21. August waren in der Herrenkrugstraße diese T6-Großzüge mit Tw 1282 an der Spitze

abgestellt. Inzwischen ins Depot Nord gebracht, ist ihre Zukunft unklar

Für den zweiten Bauabschnitt Wiener

Stra ße der zweiten Nord-Süd-Verbindung

erfolgte am 11. September der symbolische

erste Spatenstich – begleitet von den Protesten

einer Bürgerinitiative. Diese bezweifelt

die Wirtschaftlichkeitsberechnungen, sieht

kein Fahrgastpotential und will das Fällen

der Bäume verhindern, die zur Verbreiterung

der Straße (die schon bei deren Bau für

eine Straßenbahnstrecke konzipiert wurde)

gefällt werden müssen. Mit dem Gleisbau

soll 2014 begonnen werden, die Eröffnung

der Neubaustrecke ist für 2015 geplant.

Strittig ist noch, ob die Gleiskreuzung Wiener

Straße/Südring/Halberstädter Straße mit

zwei, drei oder vier Abzweigungen gebaut

wird. Abhängig ist das von den Zusagen der

Fördermittelgeber.

Anbindung des Neustädter Felds

Neuer Streit ist auch um den vierten Bauabschnitt

der zweiten Nord-Süd-Verbindung

vom Stadtzentrum ins Neustädter

Feld (und später weiter zum Kannenstieg)

entbrannt. Ursprünglich sollten die Gleise

kurz vor dem Universitätsplatz im Breiten

Weg durch das Krökentor abzweigen und

dann im Zuge der Walther-Rathenau-Straße

die Gleisanlagen der Deutschen Bahn unterqueren.

Da die Eisenbahn nach neuesten

Planungen dort jedoch auf einen Haltepunkt

verzichtet, soll die Strecke ins Neustädter

Feld nun vom Damaschkeplatz

westlich des Magdeburger Rings in Richtung

Norden geführt werden und an der Albert-Vater-Straße

auf den bisher geplanten

Streckenverlauf treffen. Damit könnte man

die Brückenunterquerung und Baukosten in

Millionenhöhe sparen, hätte zudem kürzere

Fahrzeiten und eine bessere Anbindung des

Neustädter Felds an den Hauptbahnhof. Allerdings

regt sich gegen die neue Streckenführung

auch Widerstand (Kleingärten,

Parkplätze, Lärmschutz), so dass der Stadtrat

entschied, nochmals Alternativen zur

Streckenführung (z.B. Lage der Haltestellen)

zu prüfen. Baubeginn soll möglichst im

Frühjahr 2015 sein. DITMAR PAUKE

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

33


Betriebe

Vor allem in der Kattowitzer Innenstadt hat sich in den vergangenen Monaten eine Menge getan – teilweise finden die Gleissanierungsarbeiten

hier unter rollendem Rad statt

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: C. LÜCKER

Investitions-Offensive

Polens Trambetriebe verbessern Infrastruktur Die Zeiten holpriger Straßenbahnstrecken

gehören in immer mehr polnischen Städten der Vergangenheit an. Nach jahrelangem Investitionsstau

modernisieren Betriebe wie die in Graudenz, Elbing oder Kattowitz ihre Strecken

Wer in den vergangenen Jahren

das komplette Straßenbahnnetz

der nordpolnischen Stadt Elbing

abfahren wollte, der hatte meist

schlechte Karten: Seit Jahren modernisieren

die Verkehrsbetriebe dort Stück für Stück

das Straßenbahnnetz, so dass in der Vergangenheit

immer wieder große Teile des Netzes

zeitweise stillgelegt waren. Das Südnetz ist

mittlerweile weitgehend in Schuss – seit die-

Gut die Hälfte des Elbinger Straßenbahnnetzes

ist derzeit wegen Modernisierungsarbeiten

außer Betrieb. Unter anderem rekonstruiert

man die zentrale Kreuzung Robotnicza,

genauso wie die Gleisanlagen nördlich des

Depots, in dem die verbleibenden Linien 1

und 3 wenden

34 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Polen: Elbing, Graudenz, Kattowitz

Der aktuelle Liniennetzplan

von Elbing.

Derzeit ist der komplette

nördliche Bereich

außer Betrieb,

da dort die Gleise erneuert

werden

J. HÄSLER

Elbing im Umbruch: Während der Konstal-805NA 050

am 14. Juli bereits über sanierte Gleise rollt, umgibt

den Pesa-121N 402 am 7. September am Plac Slowianski

noch Baustellenatmosphäre F. BUCHLEITNER (U.)

RECHTS Wegen umfangreicher Gleisbauarbeiten

wird die eingleisige Strecke zum Graudenzer

Depot im Moment regulär von der Linie

1 bedient. Seit 2010 verkehren hier zehn

Krefelder GT8

sem Sommer ist die Nordhälfte des 15 Kilometer

langen Straßenbahnnetzes an der

Reihe. Von den fünf üblichen Straßenbahnlinien

verkehren deshalb aktuell nur zwei

auf zwei Teilstrecken. Das bedeutet, dass gegenwärtig

über die Hälfte des Straßenbahnnetzes

nicht befahren werden kann!

Aber: Der Aufwand lohnt sich. Wo die

Bahnen früher über zum Teil völlig verschlissene

Gleisanlagen geholpert sind, fahren

sie künftig auf grundsanierten Strecken.

Verbesserungen auch z.B. in Lodz

Elbing ist nur ein Beispiel für eine ganze

Reihe polnischer Straßenbahnbetriebe, die

ihr Netz im Moment fit für die Zukunft machen.

Während größere Städte wie Warschau,

Posen, Danzig oder Krakau in den

vergangenen Jahren schon viele ihrer wichtigsten

Strecken mit neuen Gleisen und Haltestellen

ausgestattet haben, sind andere Betriebe

lange Zeit weiter auf Verschleiß

gefahren. Abenteuerliche Gleiszustände mit

welligen oder gebrochenen Schienen und

nahezu eckigen Gleisbögen sind teilweise

bis heute Standard.

So gibt es in Lodz zum Beispiel sowohl

mitten in der Innenstadt als auch auf den

Überlandstrecken Abschnitte, bei deren Anblick

ein Besucher aus Deutschland fassungslos

staunt oder in Tränen ausbrechen

könnte. Dass es in Lodz langsamer voran

geht, ist allerdings auch der enormen Streckenlänge

von über 140 Kilometern geschuldet.

Ähnlich sieht es beim Straßenbahnbetrieb

rund um das oberschlesische Kattowitz aus.

Er betreibt ein über 170 Kilometer langes

Netz, das mehrere Städte mit gut zwei Millionen

Einwohnern miteinander verbindet.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

35


Betriebe

Die in Mittellage trassierte Strecke von Tarpno in die Graudenzer Innenstadt wird als nächstes modernisiert. Die Eingleisigkeit soll nach derzeitigem

Stand dann in diesem Abschnitt der Vergangenheit angehören

Vor allem im oberschlesischen Revier besteht

noch ein hoher Investitionsbedarf – derartig

schlechten Oberbau, wie hier in Kattowitz,

gibt es noch häufig

Vorbildlich modernisiert wurden die Gleisanlagen in der Innenstadt von Elbing. Neben 21 polnischen

Konstal-Vierachsern und 14 ehemals in Mainz eingesetzten GT6 sind in Elbing seit 2006

auch sechs Swing-Niederflurwagen von PESA unterwegs

Nachdem in den vergangenen Jahren etliche

Strecken stillgelegt wurden, wird jetzt auch

in das zum Teil stark verschlissene Überlandnetz

investiert.

Streckenunterbrechungen

derzeit Alltag

So sind viele Tramlinien in diesem Jahr

wegen Sanierungsarbeiten unterbrochen,

aktuell etwa in Richtung Gleiwitz. Oft

kommen die 17 seit 2010 aus Frankfurt

übernommenen Pt(b)-Wagen auf extra ein -

gerichteten Baustellen-Pendellinien zum

Einsatz. Auffälligste Modernisierung ist sicherlich

die in der Innenstadt von Katto-

36 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?


Abenteuerlich mutet noch so manche Gleisanlage rund um Kattowitz an, so wie hier im Zuge

der Linie 26, die mit modernisierten Wiener Sechsachsern betrieben wird

witz: Der Knotenpunkt Rynek (Markt) ist

mittlerweile nach seiner Sanierung wieder

in Betrieb genommen worden. Die Zulaufstrecken

im Zentrum werden momentan

noch zum Teil unter „rollendem Rad“

modernisiert.

Auch Graudenz unternimmt große Anstrengungen,

um sein vergleichsweise kleines

Netz fit für die Zukunft zu machen: Von

gut zehn Kilometern Strecke ist hier – ähnlich

wie in Elbing – im Moment über die

Hälfte außer Betrieb. Teile des Abschnitts

zwischen Radzd und der Innenstadt werden

gerade sozusagen „radikalsaniert“: Neben

neuen Gleisen und einer neuen Fahrleitung

werden hier auch neue Haltestellen gebaut.

Die Straßenbahn fährt deshalb aktuell nur

zwischen Tarpno und Bahnhof und wendet

dort über ein Gleisdreieck im Depot. Eigentlich

ist dieser Abschnitt zum Bahnhof

nur noch als Strecke für Ein- und Ausrücker

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

vorgesehen gewesen. Er wird aber auch

künftig von Linienwagen befahren: Wenn

die aktuellen Arbeiten beendet sind, gehen

sie auf der Strecke nach Tarpno weiter.

Ausbau mit EU-Geldern

Heute verkehren die Straßenbahnen dort

eingleisig inmitten einer gepflasterten

Haupt straße. Es ist vorgesehen, diesen Abschnitt

zweigleisig auszubauen, um im

werktäglichen 8-Minuten-Takt entsprechend

flexibel fahren zu können. Die reizvolle

Altstadtstrecke wird deshalb voraussichtlich

ab dem kommenden Jahr für einige

Zeit nicht befahren werden können.

Fazit: Es gibt sie noch immer, die stark

sanierungsbedürftigen polnischen Straßenbahnstrecken.

Aber sie werden deutlich weniger,

weil dank EU-Gelder konsequent in

den Erhalt der Infrastruktur investiert werden

kann.

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Betriebe

An der Place Jean Jaurès steht das mächtige Rathaus von 1896/1904, vor dem bis 1949 schon einmal Straßenbahnen fuhren

Wieder voll auf Touren

Betriebsaufnahme bei der Straßenbahn in Tours Nach 64 Jahren fahren seit August 2013

erneut Straßenbahnen durch Tours. Damit setzt eine weitere französische Stadt die Renaissance der

Tram fort. Immerhin löst diese einen erheblichen Neuverkehr aus und stärkt so den ÖPNV

Die westfranzösische Stadt Tours

liegt an der Loire und ist die

Hauptstadt des Départements Indre-et-Loire

in der Region Centre.

Tours hat etwa 136.000 Einwohner, im

Großraum leben 400.000 Menschen. Benannt

ist die Stadt nach dem keltischen

Stamm der Turonen. Das heutige Tours hat

seine Wurzeln in der römischen Stadt Caesarodunum

(Cäsarenhügel) bzw. Urbs Turonum.

Einige bedeutende Sehenswürdigkeiten

wie die Kathedrale Saint-Gatien, die

neue Basilika Saint-Martin mit der Grablege

des Heiligen Martin und die Abtei-Kirche

Da kommt sie – die erste Straßenbahn, mit

Feuerwerk und Trompeten, und das Volk freut

sich. Auf der Place Jean Jaurès wird am

31. August 2013 gegen Mittag die Straßenbahn

offiziell eröffnet

38 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Frankreich: Tours

Linienplan der

neuen Straßenbahn

von Tours

J. HÄSELER

Brechend voll war die Rue Nationale im Stadtzentrum am Eröffnungstag

der Straßenbahn. Die Bahnen hatten Mühe, voranzukommen. Bis

1949 fuhren hier schon einmal Straßenbahnen B. KUSSMAGK (4)

Keine Premiere

ohne Panne – als nix

mehr ging, bot dieser

junge Franzose

seine Hilfe an ...

Aufgrund einer Betriebsstörung

wurde

der zentrale Abschnitt

durch die Innenstadt

kurzfristig

nicht bedient

Saint-Julien prägen das Gesicht der historischen

Innenstadt, die auch viele moderne

Gebäude aufweist. Südlich von Tours liegt

Joué-lès-Tours (teilweise auch ohne Bindestriche

geschrieben), eine Stadt mit 36.000

Einwohnern, die unmittelbar an Tours angrenzt.

Die Umgebung beider Städte, die

Region Touraine, ist bekannt für ihre guten

Weine, am bekanntesten ist das Anbaugebiet

Vouvray.

Die alte Straßenbahn und der

Niedergang des ÖPNV

Am 8. Juli 1877 fuhr die erste Pferdebahn

durch Tours, elektrische Straßenbahnen gab

es ab 1900. Bis 1901 wurden alle Linien

einheitlich auf 1.000 mm umgespurt und in

der Blütezeit verkehrten fünf Stadtlinien

und drei Vorortlinien. Da eine Modernisierung

der Tramway unterblieb und schwere

Schäden im Zweiten Weltkrieg zu verzeichnen

waren, entschied die Stadt, die Straßenbahn

sukzessive stillzulegen. Bereits am

15. September 1949 fuhr die letzte Straßenbahn.

Die Linien A und B wurden ab dem

5. Oktober 1949 durch Obusse ersetzt, die

bis zum 30. Juni 1968 verkehrten. Wie in

den meisten französischen Städten prägten

danach ausschließlich Dieselbusse den

ÖPNV, der immer mehr an Fahrgästen verlor,

während die Stadt Jahr für Jahr mehr im

Autoverkehr erstickte.

Zu Beginn der 1990er-Jahre gab es erste

Überlegungen über die Einführung eines

Bussystems mit eigenen Fahrspuren, um den

unbefriedigenden ÖPNV in der Stadt aufzuwerten.

Auch ein TVR- und ein Obussystem

wurden diskutiert. Die Omnibuslinie 1

und einige Abschnitte der Linie 2 wurden

zwischen 1993 und 2009 im Zentrum von

Tours weitgehend auf eigene Busspuren

verlegt. Im Jahr 2007 entschied sich die

SITCAT (Syndicat intercommunal des

transports en commun de l’agglomération

tourangelle), die Straßenbahn wieder einzuführen.

Geplant wurden zwei Durchmesserlinien,

die sich in der Innenstadt kreuzen

sollten. Eine Linie sollte in Nord-Süd-Richtung

die Stadt durchqueren, die andere in

Ost-West-Richtung.

Die Linie A

Die neue, 14,8 Kilometer lange Straßenbahnlinie

A mit 29 Haltestellen wurde am

Mittag des 31. August 2013 auf dem zentralen

Place Jean Jaurès durch die Bürgermeister

der Städte Tours und Joué-lès-Tours

eröffnet. Sie folgt überwiegend der bisherigen

Omnibuslinie 1. Die Linie A durchquert

beide Städte in Nord-Süd-Richtung und benutzt

teilweise die ehemaligen Busspuren. In

Saint Symphorien nördlich der Loire befindet

sich ein 1.000 Meter langer Abschnitt

mit einer fünfprozentigen Steigung. Nördlich

des Zentrums von Tours wird auf dem

Pont Wilson die Loire, südlich des Zentrums,

die Cher auf einer neuen, eigens für

die Bahn gebauten Brücke, der Pont de Vendée,

überquert, um einen Umweg über den

vorhandenen Pont Saint-Sauveur zu sparen.

Der Pont de Vendée verläuft an Stelle einer

ehemaligen Eisenbahnbrücke und darf nur

von Bussen, Straßenbahnen und Fußgängern

benutzt werden.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

39


Betriebe

Daten & Fakten: Linie A

Am Sonntag nach der

Eröffnung zeigt sich

ein Fahrzeug in der

Morgensonne in voller

Länge am Ende

der hier endenden

Steigung der Avenue

de la Tranchée an der

Place Choiseul.

Rechts am Bildrand

liegt die Haltestelle,

an der die Ober -

leitung beginnt

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14,7 km

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

APS-System: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,8 km

Reisegeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . 19,5 km/h

Fahrpreis: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,40 €

Fahrgäste: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55.000 täglich

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Wagenpark: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Citadis

Das Innere eines Citadis 402: Helles Holz, gräulich-bläuliche Stoffsitze und grüne Haltestangen

geben den modernen Wagen ein behagliches Ambiente

Nahe dem Hauptbahnhof weicht die

Straßenbahntrasse von der alten Buslinie 1

ab und schwenkt einige Hundert Meter

nach Osten, um diesen direkt zu bedienen.

Zusammen mit der Straßenbahn wurde der

umgestaltete Westausgang am Hauptbahnhof

eingeweiht, der einen kurzen und bequemen

Übergang von der Bahn zur Tram

ermöglicht.

Nulltarif am Eröffnungstag

Nach der Eröffnung der Straßenbahn gab es

bis in die Nacht an zahlreichen Haltestellen

verschiedene Kunst-, Theater- und Sportaktionen

und es galt bis Sonntagabend der

Nulltarif im Gesamtnetz, auch auf allen

Buslinien.

Längs der Straßenbahntrasse fand eine

umfassende Veränderung der Aufteilung des

Straßenquerschnitts statt, häufig wurde die

Zahl der Fahrspuren zugunsten der Tram

und zusätzlicher Fahrradspuren und breiterer

Bürgersteige reduziert. Außerdem wurden

viele Bäume und Sträucher gepflanzt,

ansprechende Beleuchtungselemente, Steine,

Gitter und Zäune installiert. Die durchfahrenen

Straßenzüge sind optisch deutlich aufgewertet,

hierzu trägt auch die häufige Anlage

von Rasengleisen bei.

Die Haltestellen

Die dekorativen Haltestellen haben inklusive

der behindertengerechten Rampen eine

Länge von etwa 52 Metern und eine Breite

von vier Metern. Meistens ist eine Wartehalle,

bisweilen sind auch zwei Wartehallen

vorhanden. Zwischen den Haltestellen Place

Choiseul (nördlich der Loire) und dem

Gare SNCF (Hauptbahnhof) kommt das

APS-(„Alimentation par le sol“)-System, ein

Unterleitungssystem mit mittig angeordneter

Stromschiene, auf einer Länge von

knapp zwei Kilometern zum Einsatz. Das

teure APS-System wird bereits bei einigen

französischen Straßenbahnbetrieben verwendet.

Durch dieses System wird das

Stadtbild an architektonisch hervorragenden

Stellen im Zentrum nicht durch Masten

und Fahrleitungen beeinträchtigt. An den

Haltestellen befinden sich Zitate bedeutender

Persönlichkeiten. An exponierten Haltestellen

wurden Kunstwerke aufgestellt, die

Daniel Buren kreiert hat. Es gibt einige steigungsreiche

Abschnitte auf der Linie, wodurch

drei Haltestellen nicht behindertengerecht

sind. Fünf Haltestellen verfügen

über große Park + Ride-Plätze, hinzukommen

Fahrradeinstellhäuschen an vielen Haltestellen.

Die diversen vorhandenen Gleiswechsel

auf der Strecke haben sich

unmittelbar nach der Betriebseröffnung als

praktisch erwiesen, denn es kam sogleich zu

einer Betriebsstörung. Der Verkehrsbetrieb

reagierte sofort, indem er die Bahnen über

Gleiswechsel die Fahrtrichtung wechseln

und den zentralen Abschnitt durch die Innenstadt

kurzfristig nicht bedienen ließ.

Die Fahrzeuge

Am 9. September 2010 erging an Alstom

der Auftrag, 21 je 43,7 Meter lange,

2,4 Meter breite und 3,5 Meter hohe Citadis

402 zu liefern. Sie verfügen über 300

Plätze, davon sind 88 Sitzplätze. Die

Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h.

Die sehr besondere Kopfform der Straßenbahnen

wurde von der SITCAT im Dialog

mit den Bürgern ausgewählt, an deren Entwurf

unter anderem die Künstler Daniel

Buren, Roger Tallon und Louis Dandrel beteiligt

waren. Die Fahrzeuge sind im „Miroir-(Spiegel-)System“

gestaltet, das eine

vierte Landschaft neben den Grundsäulen

der Stadt, dem kulturellen Erbe und den

Gärten der Touraine kreieren und die beiden

Flüsse Loire und Cher in der Region

widerspiegeln soll.

Von den Gesamtkosten des neuen Straßenbahnsystems,

die auf etwa 433 Millionen

Euro geschätzt werden, entfallen 73

40 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Frankreich: Tours

Der Hauptbahnhof von Tours aus den Jahren 1896/1898 ist ein prächtiger Bau. Die futuristisch anmutende Straßenbahn bildet einen starken

Kontrast hierzu. Citadis 054 ist am 30. August auf dem APS-Abschnitt in Richtung Zentrum unterwegs, ganz rechts beginnt die Oberleitung

Millionen Euro auf die Wagen. Die Nummerierung

der Citadis ist fortlaufend an die

des ersten Straßenbahnbetriebs angeknüpft.

Betriebshof und Betrieb

Der für 45 Gelenkwagen konzipierte

4,5 Hektar große Betriebshof befindet sich

in der Nähe der nördlichen Endstelle, er entstand

auf „freiem“ Feld. Im Berufsverkehr

verkehren die Straßenbahnen im Sechs-Minuten-Takt,

sonst tagsüber im Acht-Minuten-Takt.

Samstags fahren die Bahnen alle

Während der Probefahrten gab es am 17. August

2013 sowohl in der Rue Nationale als

auch im Citadis 402 noch gähnende Leere –

selbst das Riesenrad an der Place Anatole

France stand still

B. DIERK

sieben bis zehn, sonntags alle 15 Minuten.

Spät am Abend gibt es einen 20- bzw. 30-

Minuten-Intervall. Die Gesamtfahrzeit beträgt

je nach Tageszeit 45 bis 47 Minuten,

das entspricht einer Reisegeschwindigkeit

von etwa 19 km/h.

Derzeit wird von 55.000 Fahrgästen pro

Tag ausgegangen. Die Linie A wird von der

„Tempo“-Linie 2 ergänzt. Hierbei handelt

es sich um eine Buslinie, die über weite

Strecken auf Busspuren fährt und recht häufig

verkehrt. Sie ist ebenfalls eine Nord-Süd-

Verbindung, die aber überwiegend in einigem

Abstand von der Linie A verkehrt.

Außerdem verkehren 14 innerstädtische

Buslinien, elf Vorortlinien und sieben Rufbuslinien,

alle betrieben von „filbleu“, mehr

dazu unter www.filbleu.fr.

Die ursprünglich geplante zweite Linie in

Ost-West-Richtung wird nicht gebaut werden,

stattdessen soll eine Ost-Süd-Linie das

Netz vervollständigen. Sie wird vom TGV-

Bahnhof in Saint Pierre des Corps im Osten

nach Chambray-lès-Tours zum Hopital

Trousseau im Süden führen. Zwei Varianten

der Linienführung werden dazu derzeit

noch diskutiert.

Eventuell sollte sich die deutsche Partnerstadt

Mülheim an der Ruhr in Tours inspirieren

lassen, wie man öffentlichen Nahverkehr

lukrativ betreiben kann, steht doch die

starke Reduzierung des schienengebundenen

Nahverkehrs zur ernsthaften Diskussion.

Mehr zur Straßenbahn in Tours und deren

Bau gibt es unter www.tram-tours.fr.

BERNHARD KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

41


Fahrzeuge

Reif für Veränderungen

40 Jahre Stadtbahnwagen B – Teil 3 Anfang der 1980er-Jahre ist die Zeit für Veränderungen

der B-Wagen-Konstruktion gekommen. Das Fahrzeugkonzept wird überarbeitet – doch was macht

die nach Bonn und Köln gelieferten Wagen der zweiten Generationen aus?

Zu Beginn der 1980er-Jahre fuhren im

Bereich der Stadtbahn Rhein-Sieg

insgesamt 99 Stadtbahnwagen B, davon

59 von Köln in rot-weißer Lackierung

und 40 von Bonn in grünem Anstrich.

Mit der Betriebsaufnahme des

Stadtbahn-Vorlaufbetriebes über die Strecke

der ehemaligen Rheinuferbahn der Köln-

Bonner Eisenbahnen (KBE) am 12. August

1978 waren beide Betriebe durch die 44 Kilometer

lange Stadtbahnlinie 16 zwischen

Köln-Mülheim und Bonn-Bad Godesberg

miteinander verbunden. Hier kamen ausschließlich

Stadtbahnwagen B zum Einsatz,

wobei die Kurse von den Betrieben Köln

und Bonn gemeinsam gestellt wurden. Damit

kamen nun auch die grünen Bonner

Stadtbahnwagen regelmäßig nach Köln, wie

auch die rot-weißen Kölner Züge die Stadtbahnanlagen

in Bonn befuhren. Die fünf

buchmäßig den Köln-Bonner Eisenbahnen

gehörenden B-Wagen 2095 bis 2099 wurden

dabei ebenso freizügig auf allen mit

Kölner Stadtbahnwagen bedienten Strecken

eingesetzt, wie auch die der Bonner Überlandgesellschaft

SSB auf allen Bonner Kursen

zu finden waren und so auch nach Köln

kamen.

Zeit reif für Veränderungen

Im Jahre 1980 waren die Stadtbahnwagen

der ersten Generation bereits im siebten

Jahr im Einsatz, es lagen genügend Erfahrungen

im Betriebseinsatz und Erkenntnisse

für künftige Verbesserungen vor. Unter Federführung

der Stadtbahn-Gesellschaft

Rhein-Ruhr bestand ein Arbeitskreis „Technische

Auslegung“, dessen Aufgabe es war,

in Zusammenarbeit zwischen dem Wirtschaftsministerium,

den Verbundgesellschaften,

den Verkehrsunternehmen und

der Waggonbauindustrie Richtlinien für

eine künftige verbesserte Version des Stadtbahnwagens

Typ B zu entwerfen. Davon

waren sowohl technische als auch konstruktive

Belange betroffen.

Neue Technik wartet auf Nutzung

Auf dem Sektor der Fahrzeugtechnik ergaben

sich größere Veränderungen durch die

serienreife Entwicklung von Gleichstrom-

42 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


B-Wagen

Im Gemeinschaftsverkehr auf den Linien 16 (ab 1978) und 18 (ab 1986) kamen die B-Wagen in Köln und Bonn in beide

Betriebsgebiete. Am 16. März 1986 stehen Wagen beider Betriebe in der Endstation Clevischer Ring in Köln-Mülheim

nebeneinander

Besonderes Glück

des Fotografen:

Zwei Generationen

B-Wagen – zwei

Linien; beide Fahrzeuge

der Bonner

SSB aufgenommen

in Köln-Mülheim am

29. August 1987

ALLE FOTOS: A. REUTHER

Zeichnungen der B-Wagen der ersten (Serie 2000)

und zweiten (Serie 2100) Generation

MUSEUM THIELENBRUCH

steller-Steuerungen und Drehstromantrieben.

Diese sollten daher auch für den B-

Wagen nutzbar gemacht werden, brachten

sie doch zahlreiche Vorteile im Hinblick auf

Fahrkomfort, Energieersparnis und Reduzierung

des Wartungsaufwandes. Da trotz

der leichteren Bauteile des Drehstromantriebes,

die übrigen Elemente zu einer Erhöhung

des Fahrzeuggewichtes führten,

musste gleichzeitig versucht werden, im

konstruktiven Bereich zu Gewichtsreduzierungen

zu kommen. Diese sollten gleichzeitig

dazu genutzt werden, Änderungen zur

Verbesserung des Fahrgastkomforts vorzunehmen.

Hier wurde vorzugsweise an eine

Veränderung der Ziel- und Seitenbeschilderung,

der Vergrößerung des Sitzteilers in

den Abteilen und die Reduzierung der Stufenhöhen

bei den Einstiegen gedacht.

Es zeigte sich aber, dass nicht alle Betriebe

in der Lage waren, die angestrebten

Veränderungen anlässlich der nächsten anstehenden

Fahrzeugbeschaffungen vorzunehmen,

da auf betriebsspezifische Besonderheiten

Rücksicht zu nehmen war. Es

blieb daher lediglich bei Empfehlungen für

eine neue Generation. Das schon 1978

durch Essen eingeleitete Ende einer einheitlichen

Beschaffungspolitik war damit endgültig

besiegelt. Auch das Land musste einsehen,

dass mit einem „landeseinheitlichen“

Fahrzeug die unterschiedlichen Betriebszustände

der einzelnen Städte nicht ausreichend

zu berücksichtigen waren. Die Pläne

für ein landeseinheitliches Stadtbahnnetz

waren zwischenzeitlich so zerstückelt worden,

dass für ein Einheitsfahrzeug keine

Notwendigkeit mehr bestand.

Köln und Bonn beeinflussen

die Planung

Bei der Umsetzung der Vorgaben für eine

Weiterentwicklung des Stadtbahnwagens B

hatten die beiden „Ursprungsbetriebe“

Bonn und Köln maßgeblichen Anteil. Sie

entwickelten im Wesentlichen die Vorgaben

für die wünschenswerten Änderungen.

Diese wurden von den Komponenten Anschaffungspreis,

Unterhaltungsaufwand,

Energieverbrauch, Fahrzeuggewicht und

Fahrzeuggrundriss bestimmt.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

43


Fahrzeuge

Einen guten Vergleich der Kopfformen der beiden Generationen B-Wagen bietet dieses Foto

von zwei Bonner Fahrzeugen an der Kölner Endstation der Linien 16 und 18 im November 1986

Im Juli 1986 fuhren Stadtbahnwagen auf

der Vorgebirgsbahn nur zwischen Bonn

und Waldorf. Bereits für die Gegenrichtung

beschildert, fährt ein Doppelzug der zweiten

Generation aus Bornheim aus

Bonner B-Wagen der SSB-Lieferung für die 2. Generation im Februar 1984 auf seiner Stammstrecke

der Linie S in Siegburg-Zange

Zusätzliche Sitzplätze bei 2. Generation

Für die Fahrgäste wurden vier Sitzplätze zusätzlich

geschaffen, da an der Rückwand zum Führerstand

nun eine Dreierbank eingebaut werden

konnte. Der Bequemlichkeit kommt die Vergrößerung

der Sitzteiler der mittleren und besonders der

vorderen Sitzgruppen um bis zu zehn Zentimetern

entgegen. Gleichzeitig wurden die Gerätekästen

unter den Sitzen um sechs Zentimeter eingezogen

um die Beinfreiheit weiter zu erhöhen.

Während sich die Bonner Verkehrsunternehmen

für die Beibehaltung der herkömmlichen grünen

Kunstledersitze entschieden, gelangten in die

Kölner Wagen im Rahmen eines Großversuches

erstmals körpergerecht geformte Kunststoff-Schalensitze

mit angerauter Oberfläche zum Einbau.

Der Fahrgastsitz ist einerseits ein wesentlicher

Maßstab für den Fahrzeugkomfort, andererseits

aber eine Schwachstelle in brandtechnischer Hinsicht,

wenn Polstersitze gewählt werden.

Der Forderung nach leichter Reinigungsmöglichkeit,

Brandsicherheit und Resistenz gegen Vandalismus

glaubte man in Köln durch die Verwendung

von Schalensitzen am Besten erfüllen zu

können. Entsprechende Versuche in einem Fahrzeug

der ersten Generation hatten zu positiven Ergebnissen

geführt.

Auch bei den neuen Fahrzeugen wurde

wieder eine Endgeschwindigkeit von 100

km/h verlangt. Die von den bislang in

Dienst gestellten Serien erlangten Energieverbrauchswerte

waren zwar höher als bei

konventionellen Straßenbahnwagen, wurden

aber als akzeptabel betrachtet. Mit

hoher Anfahrbeschleunigung bis zum Erreichen

der Stromabschaltungs-Geschwindigkeit,

langem Auslauf ohne Energiezufuhr

und hoher Bremsverzögerung sollten bei

Beibehaltung der konventionellen Schaltwerkstechnik

wieder hohe Reisegeschwindigkeiten

bei geringem Energieverbrauch erzielt

werden. Da der Stromverbrauch jedoch

linear zum Wagengewicht stieg, musste

durch Optimierung einiger Fahrzeuganlagenteile

eine Gewichtsreduzierung um etwa

1,5 Tonnen vorgenommen werden um das

angestrebte Leergewicht von 38 Tonnen zu

erreichen.

Notwendige Gewichtsverringerung

Im konstruktiven Bereich ist an erster Stelle

der Entfall der vorderen Einzeltüren zu

nennen. Dies war möglich, da die Voraussetzungen

für die Verlagerung des Fahrausweisverkaufes

vom Fahrer auf Automaten

im und außerhalb des Fahrzeuges geschaffen

worden waren. An den Vordertüren gab

es an Haltestellen immer wieder Staus der

44 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


B-Wagen

RECHTS Kurz nach Auslieferung ist im März

1993 ein Zug der Linie 63 mit Wagen der Serie

9300 auf der Friedrich-Ebert-Allee in Richtung

Bad Godesberg unterwegs

Fahrgäste mit verlängerten Aufenthaltszeiten.

Durch die Wagenverjüngung war an

Hochbahnsteigen außerdem ein Spalt zu

überwinden, was aus Sicherheitsaspekten

heraus zumindest bedenklich war.

Durch den Entfall der Einzeltüren wurden

einerseits Herstellungs-, Verschleiß- und

Wartungskosten verringert, zum anderen

für Fahrgäste und Fahrer eine günstigere

Raumaufteilung erreicht.

Der Fahrerraum wurde mit dem Ziel vergrößert,

einen noch besser gestalteten Arbeitsplatz

für das Personal zu erhalten. Die

Trennwand zum Fahrgastraum konnte

durchgehend gerade ausgeführt werden. Für

den Fahrer wurde auf der rechten Wagenseite

eine schmale separate Drehtür eingebaut.

Trittnische und Trittbügel ermöglichen

auch einen Zugang von der Schienenoberkante

aus. Für einen Beifahrer (z.B. bei Fahrschulausbildung

und Werkstattfahrten) wurde

ein Klappsitz an der Trennwand für eine

zweite Person montiert. Die Drehtür von der

Fahrerkabine zum Fahrgastraum blieb erhalten.

Um Blendungen durch das Licht des

Fahrgastraumes in der Frontscheibe zu vermeiden,

wurden die Trennwandfenster getönt

bzw. im oberen Teil geätzt. Durch diese

Veränderungen war übrigens im Wagen

mehr Platz für Sitzplätze – siehe Kasten.

Ein verändertes Äußeres

Zum veränderten Aussehen des Fahrzeuges

trugen die durchgehenden Panorama-Frontscheiben

bei. Liniennummern- und Zugzielbänder

wurden, wie auch schon bei der

1981 nach Düsseldorf gelieferten Serie wesentlich

vergrößert und damit die Lesbarkeit

verbessert. Entsprechend der Philosophie

der Betriebe erhielten sie in Bonn

Positivschrift; in Köln dagegen Negativschrift.

Für die Kölner Wagen ist noch das

„integrierte Bord-Informationssystem“

(IBIS) erwähnenswert, welches vom Fahr-

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

45


Fahrzeuge

Einsam steht einer der mit Messelackierung für die Kölner Linie 14 versehenen B-Wagen am Abend des ersten Weihnachtsfeiertages 1986 auf

der Neumarkt-Nordseite an der Abfahrtstelle der Linie 2 nach Frechen. Im Hintergrund die romanische Apostelkirche

OBEN Beschriftung an einem Stadtbahnwagen

der Bonner Vorortbahngesellschaft 1993

LINKS Auch nach Lieferung der Niederflurwagen

vom Typ K4000 ab 1994 macht der mittlerweile

20 Jahre alte Bonner Stadtbahnwagen

bei einer Gegenüberstellung am Kölner

Neumarkt eine gute Figur

pult aus die gemeinsame Steuerung von

Zugkennung, Entwertereinstellung, Haltestellenansage

und Rollbandposition ermöglicht.

Die Kölner Wagen erhielten für die auf

der Innenseite der seitlichen Rollbänder gezeigten

Haltestellenfolge (sogenannte Perlschnur)

zusätzlich eine Ausleuchtung, die

mittels „wanderndem Lichtpunkt“ die jeweils

nächste Station markiert.

Die Ausführung der Türen und ihre Arbeitsweise

mit Druckluft blieben in Bonn

und Köln im Interesse einer einheitlichen

Ersatzteilhaltung unverändert. Allerdings

konnte durch Anpassungen einiger Bauteile

die von Fahrgästen häufig kritisierte Geräuschkulisse

des Schließvorganges etwas

gemindert werden.

Lieferungen für alle Bonner

und Kölner Betriebe

Von dieser „zweiten Generation“ erhielten

die Bonner Verkehrunternehmen in den Jahren

1983/84 insgesamt 15 Wagen, von denen

die SWB sechs Stück (8451 bis 8456)

und die SSB neun Einheiten (8371 bis 8378

sowie 8471) erhielten; nach Köln kamen

1984/85 weitere 30 Fahrzeuge. Da sie für

den Einsatz im Gemeinschaftsbetrieb auch

auf den Strecken der KBE vorgesehen waren,

gingen acht Wagen in das Eigentum der

KBE über, so dass die Nummernverteilung

2101 bis 2122 (KVBE) und 2192 bis 2199

(KBE) lautete.

Bedarf für diese Fahrzeuge bestand in erster

Linie durch den Umbau der zweiten Linie

(Köln – Vorgebirge – Bonn) der KBE auf

Stadtbahnbetrieb. Diese Linie 18 wurde ab

26. Oktober 1985 zunächst zwischen Bonn

und Schwadorf mit Stadtbahnwagen be-

46 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


B-Wagen

Anlässlich des 25. Jubiläums der Kölner

B-Wagen gab es vor dem Straßenbahnmuseum

in Thielenbruch eine Gegenüberstellung

der jeweils ersten Serienwagen

aller Generationen der Serien

2000, 2100, 2200 und 2300

In Köln wurden die Einzeltüren der Serie 2000

nach Aufgabe des Fahrscheinverkaufs beim

Fahrer für Fahrgäste gesperrt

Der Einsatz von B-Wagen verschiedener Generationen in einem Zug war in Köln lange Zeit

ein Problem. Im Februar 1987 steht ein Probezug aus Tw 2110 und 2031 am Neumarkt

dient, wo bis zum 9. November 1986 auf

die KBE-Elektrotriebwagen umgestiegen

werden musste. Erst dann fuhr die Linie 18

bis Köln-Mülheim durchgehend als Stadtbahn

und hatte dort mit der zuerst umgestellten

Linie 16 über die Rheinuferbahn

eine gemeinsame Endstation.

Die ersten Fahrzeuge der neuen Generation

gingen dabei zur Bonner SSB, welche ab

September 1983 zur Ablieferung gelangten.

Eigentlich sollte der Betrieb nur acht Wagen

erhalten, aus der Versicherungssumme eines

Brandschadens konnte dann aber noch ein

neuntes Fahrzeug finanziert werden, welches

gemeinsam mit den sechs SWB-Wagen

im Frühjahr 1984 nach Bonn kam.

Das erste Kölner Fahrzeug der neuen Generation

kam Mitte Juli 1984 nach Abschluss

der Bonner Lieferung in Köln an. Bis

Ende August war die Auslieferung der 30

Wagen abgeschlossen. Am 13. August 1984

kamen sie erstmals als Doppelzüge auf der

Linie 16 nach Bonn im Fahrgastbetrieb zum

Einsatz, welche die nächsten Jahre das bevorzugte

Einsatzgebiet darstellte. Die freiwerdenden

Wagen der ersten Generation

kamen vom gleichen Tag an auf der Kölner

Linie 9 zum Einsatz und ersetzten hier die

Achtachser.

wird fortgesetzt · AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

47


Fahrzeuge

Schnäppchenkauf

verdrängt »Zigarren«

Vor 30 Jahren: Wilhelmshavener Kurzgelenkwagen kommen nach Bremen

Den ersten „Zigarren“ – so nannten die Bremer liebevoll ihre formvollendeten

Großraumwagen – war 1983 schon längst „das Feuer“ ausgegangen: 1977

wanderte die fünf Einheiten umfassende erste Serie auf den Schrott. Für die zweite

Triebwagen 808 mit Beschilderung „Waller Friedhof“

in Gröpelingen – an dieser Wendeschleife endete

die Linie 10 bis 1975 am Gelände der ehemaligen

Weichenwerkstatt Walle

Serie fand sich dann eine überraschende Ablösung

48 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bremer »Zigarren«

Straßenbahnalltag in Bremen im Mai 1981: Triebwagen 814 gehörte zu den ersten abgestellten Großraumwagen, hier noch in der schmalen

Havemannstraße in Gröpelingen. Vor 30 Jahren schied er aus dem Betriebsbestand der BSAG aus

AUFNAHMEN DES BEITRAGS: ANDREAS MAUSOLF

Vor 30 Jahren: Schluss für

Bremens Großraumzüge

Den ersten „Zigarren“ – so

die liebevolle Bezeichnung der

Bremer Großraumwagen –

war bereits 1977 „das Feuer“

ausgegangen. 1983 machten

aus Bremerhaven übernommene

Kurzgelenkwagen auch

die zweite Serie überflüssig

Im Jahre 1977 schickte die Bremer Straßenbahn

ihre 1952/53 von LHB gebauten

und bei den Fahrgästen zuvor nicht

unbedingt beliebten Großraumwagen

der ersten Serie in den Schrott. Die 1954/55

von Hansa-Waggonbau und der Maschinenfabrik

Esslingen (MF) gefertigte zweite

Serie mit den Wagennummern 806 bis 827

und den Beiwagen 1806 bis 1825 (ab 1970:

906 bis 925) war jedoch zu diesem Zeitpunkt

noch unverzichtbar.

Es dauerte weitere fünf Jahre, bis ihre ersten

Vertreter 1983 auf ungewöhnliche Weise

ersetzt wurden: Durch den günstigen Zukauf

von Kurzgelenkwagen, die im Juli

1982 bei der „Verkehrsgesellschaft Bremerhaven

AG“ (VGB) gegen den Willen unzähliger

Bürgerinnen und Bürger auf das

Abstellgleis geschoben worden waren. Sie

machten keinen Hehl daraus, dass sie die

Abschaffung der Straßenbahn nicht für zukunftsfähig

hielten.

Eine „Bremer Zigarre“ nahezu im Originalzustand: Triebwagen 808 mit Beiwagen in Segelsbrück

– 1985 kam für diesen Großraumwagen das „Aus“

Ab 1983 lichteten sich die Reihen der Großraumwagen Jahr für Jahr merklich: 1984 waren die

Triebwagen 806 – hier zuvor noch in der Hamburger Straße unterwegs – und 812 an der Reihe

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

49


Fahrzeuge

Die Ausmusterungen in der Übersicht

Triebwagen Beiwagen (bis 1970: 1806–1825)

1983 809, 814, 818, 826 911, 912, 925

1984 806, 812 916, 924

1985 808, 810, 817, 822, 823, 825 909, 914, 917, 918, 919, 921, 923

1986 813, 820, 821 2) 913

1987 815 908, 920

1989 816 3) , 819 3) , 824 3) 907 4) , 910 4) , 922 4)

1) Tw 811, 815, 816, 824 und 827 sowie Bw 906, 907, 910, 915 und 922

2) 1986 als Ausstellungsobjekt zum Bushof Hamburg-Wandsbek, dort 1990 verschrottet

3) 1988 in 486, 489 und 484 umnummeriert. Die ebenfalls 1988 umnummerierten Tw 811

und 827 (481 und 487) wurden am 30. März 1990 letztmalig im Linienverkehr eingesetzt

und sind erhalten. Tw 811 ist Bestandteil der Museumsflotte, Tw 827 ist nicht aufgearbeitet

vorhanden

4) 1988 in 697, 690 und 692 umnummeriert. Die ebenfalls 1988 umnummerierten Bw 906

und 915 (696 und 695) wurden am 30. März 1990 letztmalig im Linienverkehr eingesetzt

und sind erhalten. Bw 906 erhielt seine erste Nummer zurück und ist als 1806 Bestandteil

der Museumsflotte, Bw 915 ist nicht aufgearbeitet vorhanden

Klönschnack an der Domsheide – aber bitte nicht im Gleisbereich:

Triebwagen 811 erhielt 1983 noch eine kleine Modernisierung, die ihn

für die letzten Jahre im regulären Einsatz fit machte

Triebwagen 811 im Frühsommer 1982 an der Ausfahrt aus dem Depot

Gröpelingen. Inzwischen hat er bereits über zwei Jahrzehnte in Bremen

als Museumswagen hinter sich

Großraumwagen 809, hier in Gröpelingen im Herbst 1980 an der Haltestelle Moorstraße, landete

gemeinsam mit dem Triebwagen 814 – jeweils nach Unfällen – 1983 auf dem Schrott

In Bremerhaven – so hörte man damals aus

engagierten Kreisen von dort – hätte man

noch gar nicht richtig verdaut gehabt, welch

verkehrspolitischen Fehltritt man gerade vollzogen

hatte, da waren die wertvollsten Überbleibsel

einer glanzvollen Epoche auch schon

vom Hof verschwunden: Natürlich griff Bremen

zu und sicherte sich für die überschaubare

Summe von 662.000 DM fünf gepflegte

Kurzgelenkzüge, die Hansa-Waggonbau

1968 nach Ende der umfangreichen Lieferung

für Bremen im Auftrag der Schwesterstadt

hergestellt hatte. Des einen Leid ist des

anderen Freud! Sämtliche Einheiten wurden

bei der BSAG aufwändig grundüberholt und

den hier üblichen Standards angepasst. Alle

fünf Züge gingen noch 1983 in den Fahrgasteinsatz

und besiegelten das Schicksal der

ersten „Zigarren“ der zweiten Serie.

Die Großraumwagen werden frei

Am 19. Januar 1983 startete mit dem Zug

aus Triebwagen 477 und Beiwagen 644 (ex

82/218) der erste ehemals Bremerhavener

50 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bremer »Zigarren«

„Zigarrentreffen“ in Sebaldsbrück an den Abfahrbahnsteigen der Endstelle: Die Triebwagen 819 und 820 hatten noch eine „Galgenfrist“ und

gingen erst in den Jahren 1986 bzw. 1989 den Weg des alten Eisens ...

Zug auf der Linie 10. Die anderen vier Züge

folgten nach und nach, bis im September

1983 mit 476 und 646 (ex 81/220) die letzte

ehemalige VGB-Straßenbahn in Bremen

an den Start ging.

Zu diesem Zeitpunkt hatten die Großraumwagen

bereits ihre besten Jahre hinter

sich gelassen und standen nur noch auf der

Linie 10 von Gröpelingen über den Hauptbahnhof

nach Sebaldsbrück im Einsatz. Die

BSAG war froh, die ersten von ihnen nun

durch kapazitätsstärkere und effizientere

Einheiten ersetzen zu können. Die auffällig

mit Vollwerbung versehenen Triebwagen

818 und 826 gingen „freiwillig“, 809 und

814 nach schweren Unfällen. Die „Bremer

Zigarre“ 807 hatte bereits 1978 Pech und

war ebenfalls nach einem Unfall ausgemustert

worden.

Ausmusterung bis 1990

1984 konnten wiederum zwei Großraumwagen,

acht weitere in den Jahren darauf

abgestellt werden. Damit war das Zeitalter

dieses Wagentyps in Bremen allerdings noch

nicht vollständig vorbei. Fünf Züge 1) waren

1983/1984 modernisiert worden, von denen

die letzten beiden erst im Frühjahr 1990 aus

dem Verkehr gingen.

Über die Ausmusterungen der gesamten

zweiten Großraumwagen-Serie gibt nachstehende

Tabelle Auskunft. Doch Bremerinnen

und Bremer sowie ihre Gäste müssen

keineswegs auf den – gelegentlichen – Genuss

einer Zigarre verzichten: Inzwischen

gehört Museumswagen 811 mit Beiwagen

1806 zu den beliebtesten Fahrzeugen der

historischen Flotte an der Weser.

Resümee

Der Ankauf der Bremerhavener lohnte sich

für die BSAG in jeglicher Hinsicht: Die Züge

standen fast anderthalb Jahrzehnte in Bremen

im Einsatz, bevor sie bis auf einen verunfallten

Beiwagen zu den Verkehrsbetrieben

Timisoara in West-Rumänien gingen,

wo die meisten noch heute gute Dienste leisten.

Im Nachhinein erscheint es bedauerlich,

dass die Bremer „Zigarren“ schon bis auf

zwei Exemplare sämtlich nicht mehr vorhanden

waren, als die von Günter H. Köhler

initiierte Abgabe von Straßenbahnen nach

Rumänien begann. Diese robusten Fahrzeuge

hätten dort gewiss noch lange gute Dienste

leisten können! ANDREAS MAUSOLF

Das reguläre Ende der ersten Zigarren der zweiten Bauserie beginnt mit den fünf im Jahre 1982

aus Bremerhaven erworbenen Kurzgelenkzügen. Hier fährt Tw 83 noch zur Geeste-Brücke hinauf

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

51


Fahrzeuge

Weitergereichter Erfolg

Wiener Exportwagen, Teil 3 Knapp 400 Wagen der Typen C 1 , E, E 1 , E 6 und c 1 , c 3 und c 6 gelangten

aus Wien zu anderen Betrieben. Dort sind sie nun teils aus dem Regelbetrieb ausgeschieden

und an andere Städte weitergereicht worden – hier die Wiener in Craiova, Graz, Utrecht und Braila

Um die Zeit bis zur Lieferung von

Citadis-Niederflurwagen überbrücken

zu können, übernahm die

Rotterdamer Straßenbahn (RET)

im Sommer 2001 aus Wien zehn Wagen der

Typen E und E 1 . Ab Ende Mai 2003 standen

die eingesetzten Wagen im Depot – in

Craiova: Der E 1 652 (ex Rotterdam 652, ex

Wien 4753) wird am 3. Juni 2008 im Einsatz

auf Linie 100 von einem Autobus rumänischer

Herkunft überholt. Das Rotterdamer Liniensignal

„2“ ist noch erhalten, es wurde aber

bei der Neulackierung des vorderen Dachbereiches

auch weiß übermalt

52 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Braila: Vor der neu

erbauten orthodoxen

Kathedrale

fährt der E 1 4631

am 3. September

2009 als Linie 21

Richtung Radu Negru.

Der Wagen

wurde in Wien im

Oktober 1966 als

erster E 1 in Betrieb

genommen

und nach genau

42 Betriebsjahren

nach Rumänien

umgesetzt

Wiener Exportwagen

Craiova: Der E 1 657

(ex Rotterdam 657,

ex Wien 4764) wurde

am nunmehr dritten

Einsatzort mit

großflächigen Werbefolien

beklebt.

Das Rotterdamer

Liniensignal „2“ ist

noch montiert, wird

aber hier am 3. Juni

2008 von niemandem

beachtet

den Niederlanden gab es für sie keine Verwendung

mehr. Dann zeigte die rumänische

Stadt Craiova an den bewährten Straßenbahnwagen

Interesse.

Einsätze in Craiova ab 2005

Die neun aus Rotterdam übernommenen E 1

651 bis 655 und 657 bis 660 wurden im

Juni 2005 wenige Tage nach ihrer Ankunft

in Craiova praktisch unverändert (nur die

Drehgestellblenden wurden entfernt) im Linienbetrieb

eingesetzt. Neben den Betriebsnummern

blieben zunächst auch die Eigentumsmerkmale

RET und die Liniensignale 2

erhalten, obwohl es in Craiova gar keine Linie

2 gibt. Die Beschilderung erfolgt hier

lediglich mittels einer Tafel, die vom Fahrer

hinter das Stirnfenster geklemmt wird.

Mangels Kenntnissen und Ersatzteilen für

die veraltete Geamatic-Steuerung werden

die Fahrzeuge mit dem „Säbel“ betrieben,

der direkt an das Nockenschaltwerk angesetzt

wird und nur mit einem beträchtlichen

Kraftaufwand bewegt werden kann. Bald

erhielten die meisten Wagen Werbungen,

teilweise auch Vollwerbungen. 2011/12

Craiova: Der E 1 653 (ex Rotterdam 653, ex Wien 4754) im Einsatz auf Linie 102 am 3. Juni 2008.

Die Linie ist an der Tafel im Stirnfenster ersichtlich. Die gelbe Tafel über dem Scheinwerfer ist die

amtliche Zulassungsnummer, die seit 2008 für rumänische Straßenbahnen vorgeschrieben ist

konnten die Wagen wegen der schrittweisen

Sanierung der einzigen Straßenbahnstrecke

und den deshalb eingerichteten stumpfen

Endstellen (hier verkehrten Heck-an-Heckgekuppelte

Tatrawagen) nicht bzw. nur in

Teilstrecken eingesetzt werden, sie gehören

aber nach wie vor zum Wagenpark von

RAT Craiova.

Einsätze in Graz 2007 bis 2012

Die steirische Landeshauptstadt beschaffte

im Juni 2007 drei E 1 , da Altwagen der Serie

260 wegen Ersatzteilmangels abgestellt

werden mussten und sich die Bestellung

von Niederflurwagen aus finanziellen

Gründen verzögerte. Die geringfügig adaptierten

und in den Grazer Hausfarben

lackierten Wagen erhielten die Betriebsnummern

291 bis 293 und kamen ab 12.

No vember 2007 zum Einsatz. Da nur ein

geringer Teil des Fahrpersonals auf den

„290ern“ geschult wurde, erfolgte der Einsatz

lange Zeit ausschließlich an Schultagen

auf der Linie 4, wobei meist in der Frühspitze

zwei und im Tagesverkehr ein Wagen

unterwegs war. Nur für die Linie 4 wurden

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

53


Fahrzeuge

In Graz begegneten sich am 14. April 2013 im Rahmen einer Sonderfahrt der ex Wiener Wagen 293 und der heimische

267 vor dem Zentralfriedhof. Die geringfügig adaptierten und in den Grazer Hausfarben lackierten ehemals Wiener

Wagen waren in der Steiermark regulär bis Ende 2012 im Einsatz

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: W. KAISER

Graz. Der E 1 292

(ex 4677) erreicht

am 8. April 2010 im

Einsatz auf Linie 4

den Hauptplatz. Die

runden Liniensignalscheiben

waren in

Graz vorher unbekannt

und wurden

eigens angefertigt

Utrecht: Seit

19. April 2010

kommen auf der

„Spitstram“ planmäßig

E 6 +c 6 +E 6 -

Garnituren zum

Einsatz, mit denen

die vorhandenen

Bahnsteiglängen

ausgeschöpft werden.

Das Bild zeigt

eine Probefahrt

mit der Garnitur

4925 + 1939 +

4929 am 6. April

2010

daher auch runde Liniensignale angefertigt,

denn in Graz waren stets eckige Blechtafeln

üblich. Die Abstellung der E 1 war ursprünglich

nach der Inbetriebnahme der

ersten Variobahnen im Frühjahr 2010 vorgesehen,

die jahrelangen Verzögerungen bei

der Zulassung sorgten aber für eine Prolongierung

des Einsatzes. Um eine freizügige

Verwendung zu ermöglichen, wurden im

Oktober 2010 bei allen drei Wagen Halterungen

zur Aufnahme von eckigen Liniensignalen

montiert und die E 1 waren seither

meist auf der Linie 5 und auf Frühverstärkern

mit dem Liniensignal „E“ zu sehen.

Mit abgelaufener Hauptuntersuchungsfrist

mussten die Wagen 291 und 292 im März

bzw. April 2012 abgestellt werden und Wagen

293 fuhr seine letzten Linieneinsätze im

September 2012. Die letzten Einsätze erfolgten

im Rahmen von Sonderfahrten am

18. November 2012 (Abschied von der

oberirdischen Streckenführung im Bereich

Hauptbahnhof) und am 14. April 2013

(Abschied von der Serie 290). Alle drei Wagen

wurden offiziell noch nicht ausgemustert

und sind am Freigelände der Remise

Steyrergasse abgestellt.

Umsetzungen nach Utrecht

Zur Umsetzung von Angebotsverbesserungen

auf der Stadtbahnlinie („Sneltram“)

nach Nieuwegein (Linie 60) beschaffte die

Verwaltung der Region Utrecht („Bestuur

Regio Utrecht“ – BRU) 2008/09 insgesamt

16 E 6 und 9 c 6 . Zunächst traf am 4. April

2008 der Triebwagen 4946 zu Probefahrten

in Utrecht ein und nach Feststellung der

prinzipiellen Eignung wurden bis Februar

2009 die restlichen Wagen von den Wiener

Linien übernommen. Doch die Fahrzeuge

konnten nicht sofort eingesetzt werden: Da

die Wiener U-Bahn-Linie U6 mit niedrigen

Bahnsteigen ausgestattet ist, mussten die mit

Einstiegsstufen versehenen Fahrzeuge zunächst

für den Betrieb mit Hochbahnsteigen

ertüchtigt werden. Bei den beiden breiten

Mitteleinstiegen wurde daher der Fußboden

bis direkt zu den Türen vorgezogen und die

Falttüren entsprechend gekürzt.

E 6 -Umbau in Rotterdam

Wie auch in Wien, wo die 2,3 Meter breiten

Wagen zuletzt im Zugverband mit 2,65 Meter

breiten Fahrzeugen verkehrten, dienen

weit über den Wagenkasten hinausragende

Trittbretter zum Überbrücken des Spaltes

zwischen Bahnsteig und Zug. Die schmalen

Einstiege an den Wagenenden stehen für

den Fahrgastwechsel nicht zur Verfügung

und an den Türöffnern wurden entsprechende

Hinweise angebracht. Die genannten

Arbeiten führte die Werkstätte der Rotterdamer

Straßenbahn (RET) aus.

54 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Wiener Exportwagen

Utrecht: Planmäßig kommen derzeit in Spitzenzeiten zwei E 6 + c 6 + E 6 -

Garnituren zum Einsatz. Hier die Garnitur 4929 + 1939 + 4925 am

6. April 2010 auf Probefahrt an der Haltestelle Kanaleneiland Zuid

Auch der ex Wiener Wagen 4948 trägt im niederländischen Utrecht

noch immer das Signet der Wiener Linien. Von der Station Utrecht CS

bricht er auf Linie 260 nach Nieuwegein Zuid auf

C. LÜCKER

Eigentlich sollte der Betrieb der sogenannten

„Spitstram“ (Zusatzfahrten in den

Hauptverkehrszeiten) bereits im Herbst

2008 starten, die Umbauten und das behördliche

Genehmigungsverfahren nahmen

aber mehr Zeit in Anspruch, als ursprünglich

abzusehen war. Außerdem sah man

sich noch mit einem weiteren Problem konfrontiert:

Da die Radreifenprofile der Neuzugänge

schmaler als die der Standardwagen

sind, herrschte im Bereich einiger stark

verschlissener Weichen hohe Entgleisungsgefahr.

Es musste also auch die Infrastruktur für

den Einsatz der gebrauchten Fahrzeuge entsprechend

adaptiert werden. Für BRU bedeutete

der verspätete Start des neuen Service

erhebliche Mehrkosten, nicht zuletzt

deshalb, weil auch der Betreiber „Connexxion“

bereits frühzeitig zusätzliche Fahrer

bereithielt. Die Gesamtkosten für die Einführung

des Projektes „Spitstram“ sollen

sich Zeitungsmeldungen zu Folge auf rund

drei Millionen Euro belaufen haben.

Ab 13. Dezember 2009 konnte die „Spitstram“

schließlich den Betrieb in der Relation

Utrecht CS – Nieuwegein Zuid (Linie

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

55


Fahrzeuge

260) aufnehmen, vorerst allerdings nur

nachmittags und mit vier solo fahrenden E 6 .

Diese verkehrten viertelstündlich und hielten

unterwegs nur an wenigen, speziell gekennzeichneten

Haltestellen. Eine erste Ausweitung

des Angebotes erfolgte mit 25.

Januar 2010, denn seither wird auch in der

Frühspitze gefahren.

»Spitstram« von weitem erkennbar

Mit dem 19. April 2010 befand sich das

System „Spitstram“ schließlich im Vollbetrieb.

Es kamen vier E 6 + c 6 + E 6 -Dreiwagenzüge

zum Einsatz, mit denen morgens

acht Fahrten und nachmittags unverändert

zwölf Fahrten abgewickelt wurden. Weitere

Probleme mit dem Zusammenspiel von Infrastruktur

und Radreifen führten aber seither

mehrmals zur wochenlangen Aussetzung

der Kurse und dementsprechend hielt

sich auch der Erfolg in Grenzen.

Seit Sommer 2011 wird nur noch an

Schultagen gefahren und mit Ende 2011

wurden 50 Prozent der Fahrten gestrichen.

Es kommen seither nur noch zwei Garnituren

(mitunter auch in der Zusammenstellung

E 6 + E 6 ) im unregelmäßigen 15/45-Minuten-Intervall

zum Einsatz.

Das Erscheinungsbild der E 6 /c 6 wurde am

neuen Einsatzort nicht verändert, da die

rot/weißen Züge einen starken Kontrast zu

den gewöhnlichen Kursen bieten und die

Fahrgäste die „Spitstram“ daher schon von

weitem erkennen können. Aber nicht nur

die Farbgebung wurde im Design der Wiener

Linien belassen, die Wagen sind auch

weiterhin mit den Betriebsnummern und

dem Emblem der Wiener Linien unterwegs.

Der starke Wien-Bezug wird durch detaillierte

Informationen zur Herkunft der Fahrzeuge

im Wageninneren und die originalen

Wiener Haltestellentafeln (mit angepassten

Aufschriften) abgerundet.

Einsätze in Braila ab 2008

Der Verkehrsbetrieb „Braicar“ der ostrumänischen

Stadt besitzt seit einigen Jahren

ausschließlich Gebrauchtwagen und konnte

diesen Bestand von Oktober 2008 bis

Mai 2009 um elf E 1 aus Wien ergänzen.

Braila: Der E 1 4689 wendet am 30. April dieses

Jahres in der Zwischenschleife am katholischen

Friedhof auf Linie 21. Das Emblem der

Wiener Linien blieb bei den Wagen aus der

österreichischen Hauptstadt erhalten, nur das

„amtliche Kennzeichen“ an der Front weist auf

den neuen Besitzer hin

C. LÜCKER

Diese wurden jeweils wenige Tage nach der

Ankunft im Linienbetrieb eingesetzt und behielten

die Wiener Lackierung und Beschriftung.

Ihr Einsatz erfolgt auf den

Durchmesserlinien 21 und 22, die gemeinsame

Endstellen besitzen, jedoch im Stadtzentrum

unterschiedliche Hauptstraßen befahren.

Im Gegensatz zu den anderen

Übernahmebetrieben erfolgte der Einbau einer

Trennwand zwischen Führerstand und

Fahrgastraum hier erst nach massiven Beschwerden

des Fahrpersonals im Winter

2009/10. Mittlerweile wurden bereits einige

E 1 schadhaft abgestellt. Im Sommer 2012

waren die Wagen 4638, 4653, 4660, 4661,

4672 und 4689 einsatzbereit.

wird fortgesetzt · WOLFGANG KAISER

56 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Wiener Exportwagen

Braila: Der E 1 4689 wartet am 2. September 2009 in der Endstelle Radu Negru auf seine Abfahrtszeit. Das passende

Liniensignal „21“ stammt aus Wien und wurde von Straßenbahnfreunden beigesteuert

Wagen aus Wien in den neuen Einsatzorten

Stadt Umsetzung Type Zahl Betriebsnr. Bemerkungen

Sarajevo 1997 C 1 13 400–412 alle Wagen bis 2004 abgestellt

1997 c 1 13 4000–4012 alle Wagen bis 2004 abgestellt

2005–09 E 16 701–716 6 Wagen 2012 verschrottet

Rotterdam 2001 E 1 10 651–660 656 nach Unfall ausgemustert; 9 Wagen 2005 nach Craiova abgegeben

2001 E 2 661, 662 kein Einsatz, Umnummerierung nur buchmäßig

Miskolc 2002–07 E 1 26 180–197, 199 199 = Fahrschulwagen; 7 Ersatzteilspender

2003–07 c 3 10 300–305 alle Wagen 2010 abgestellt; 4 Ersatzteilspender

Krakau 2003–13 E 1 86 101–174, 129 II 129 II = Nachbesetzung nach Unfall; 11 Ersatzteilspender; 108–113, 127, 131, 132,

134, 137–139, 153–155: 2013 umnummeriert (Hunderterstelle „2“)

2004–13 c 3 72 535, 536, 542–551,553–599, 586 II , Umnummerierung 2011/12; 586 II , 589 II = Nachbesetzung nach Unfall;

589 II , 594 III 5 Ersatzteilspender; 553–555, 568–573, 587, 591 II , 592 II , 594 II , 597–599

wurden 2013 umnummeriert (Hunderterstelle „2“); 5 Wagen noch kein Einsatz

c 3 (1) 552 2012 ex Kattowitz 1224

2008–10 E 6 27 3012–3037 Einsatz erst nach Umbau in EU8N; 1 Ersatzteilspender

E 6 (6) 3011 2010–2013 ex Utrecht (s.u.); Einsatz erst nach Umbau in EU8N; 1 Ersatzteilspender

2008–09 c 6 26 — Verwendung von Teilen für Umbau E 6 in EU8N

c 6 (6) — 2012/13 ex Utrecht 1901, 1932, 1940, 1942, 1945, 1946 als Ersatzteilspender, Verwendung

von Teilen für Umbau E 6 in EU8N bzw. Ersatzteilspender

Craiova E 1 (9) 651–655, 657–660 2005 ex Rotterdam 651–655, 657–660

Graz 2007 E 1 3 291–293 alle Wagen 2012 abgestellt

Braila 2008–09 E 1 11 4631, 4633, 4637, 4638, 4650, 4653, Nummern unverändert

4659, 4660, 4661, 4672, 4689

Utrecht 2008–09 E 6 16 4901, 4905, 4909, 4913, 4916, 4917, Nummern unverändert; 4901, 4909, 4913, 4932, 4940, 4946 ohne Einsatz 2010 bzw.

4925, 4929, 4932, 4938, 4940, 4941, 2012/13 nach Krakau abgegeben

4943, 4946–4948

2008–10 c 6 11 1901, 1932, 1934, 1935, 1937, 1939, Nummern unverändert; 1901, 1932, 1940, 1942, 1945, 1946: ohne Einsatz 2012/13 nach

1940, 1941,1942, 1945, 1946 Krakau abgegeben

Kattowitz 2010–12 E 1 30 920–948 5 Ersatzteilspender (930, 933, 944, 948 und der nicht umgezeichnete 4822)

2010 c 3 1 1224 ohne Einsatz 2012 nach Krakau abgegeben

Gesamt 373

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

57


Geschichte

In Oberösterreich trennt der Fluss Traun

die Linzer Stadtteile Kleinmünchen und

Ebelsberg. Damit stellte er auch für die

Anbindung von Ebelsberg an die Linzer

Straßenbahn anfangs ein Hindernis dar. Vor

mehr als 100 Jahren wurde zur Erschließung

der damals noch selbständigen Nachbargemeinden

im Süden der Stadt Linz jedoch eine

vorerst eingleisige und weitgehend noch

durch unbebautes Gebiet führende Straßenbahnstrecke

nach Ebelsberg eröffnet. Die

Endstation lag vor der noch hölzernen

58 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Einst & Jetzt

Einst&Jetzt

Traunbrücke in Kleinmünchen, so dass

Ebelsberg eigentlich nur zu Fuß erreichbar

war. Erst mit dem Neubau der Traunbrücke

im Jahr 1929 führte die Linie E auf den Fadingerplatz

in Ebelsberg und endete dort an

einer gemeinsamen Endstation mit der 1913

eröffneten und von Stern & Hafferl betriebenen

Florianerbahn (Straßenbahn Ebelsberg

– St. Florian, siehe auch S. 72/73).

Beim abermaligen Neubau der Traunbrücke

scheiterte die Berücksichtigung der Straßenbahntrasse

aus Kostengründen, Ende

1973 – also vor 40 Jahren – ersetzte eine Autobuslinie

ab Kleinmünchen die Straßenbahn.

Kurz darauf musste auch die Florianerbahn

dem Straßenausbau weichen. Zuvor

entstand im Herbst 1973 noch die historische

Aufnahme dieser Seite: Der Triebwagen

2 verlässt darauf stadteinwärts Ebelsberg

und überfährt die Traunbrücke. Links oben

thront das Schloss Ebelsberg.

Die rege Wohnbautätigkeit in den süd -

lichen Stadtteilen führte schließlich zur Wiedererrichtung

der Straßenbahn nach Ebels-

berg, die Traunbrücke würde hierfür der

längs nach geteilt und die Fahrspuren des Individualverkehrs

zugunsten der Straßenbahntrasse

reduziert. Seit Frühjahr 2002

fährt die Linie 2 wieder über die Traun nach

Ebelsberg. So war es 38 Jahre nach der historischen

Ansicht am 17. September 2011

möglich, den Flexity Outlook 062 an der

gleichen Stelle zu fotografieren.

TEXT UND NEUES FOTO: R. SCHREMPF

HISTORISCHES FOTO: P. SUTTER,

ARCHIV TRAMCLUB BASEL

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

59


Geschichte

Rückzug von der Ruhr

Zur Einstellung des niederbergischen Straßenbahnnetzes 1952 bis 1954 Vor fast 60 Jahren

fuhr zum letzten Mal eine Tram von Essen-Steele nach Nierenhof. Damit endete eine 57-jährige

Verkehrsgeschichte, die 1897 mit der Eröffnung der Strecke Elberfeld – Neviges begonnen hatte

Im Süden des Bundeslandes Nordrhein-

Westfalen befindet sich als Teil des

Rheinischen Schiefergebirges östlich des

Rheins das Bergische Land. In der Region

Niederberg, dem nördlichen Teil dieses

Gebietes, entstand ab 1897 ein von Elberfeld

ausgehendes meterspuriges Straßenbahnnetz

mit insgesamt etwa 60 Kilometern

Länge.

Es verband die damals noch selbstständigen

Städte Werden und Steele sowie Hattingen

im südlichen Ruhrgebiet mit den niederbergischen

Städten Velbert, Langenberg

und Neviges und von dort mit der Stadt Elberfeld,

die 1929 in der bergischen Metropole

Wuppertal aufging.

Damit war zwischen dem von der Kohleund

Stahlindustrie dominierten Ruhrgebiet

und dem von der Textilindustrie, aber auch

von eisenverarbeitenden Gewerben geprägten

Bergischen Land eine wichtige Infrastruktur

in Nord-Süd-Richtung geschaffen,

die von den damaligen Eisenbahnverbindungen

nur unzureichend erschlossen war.

Als einzige Schienenverbindung ist hier die

inzwischen zur S-Bahn-Linie 9 ausgebaute

Bahnlinie zwischen Wuppertal-Vohwinkel

und Essen-Steele übriggeblieben, während

der ÖPNV in den weiteren Teilen dieser Region

heute ausschließlich von Omnibuslinien

bedient wird.

Gründe für die Einstellung

Entstehung und Geschichte des niederbergischen

Straßenbahnnetzes sind mehrfach

dargestellt worden, am ausführlichsten

wohl zuletzt von Bernhard Terjung in den

entsprechenden Kapiteln seines Buches

„Straßenbahnen in Wuppertal“ (Verlag

60 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bergisches Land

Auf dem Überlandnetz verkehrten zu Anfang Fahrzeuge, die den Spitznamen „Kurz- und Kleinbahn“

für die Betreibergesellschaft durchaus rechtfertigten. Aufnahme in Nierenhof 1909 mit

einem nach Hattingen fahrenden Wagen

SLG. W. R. REIMANN

Die Strecke von Niederberg in Richtung

Elberfeld traf am Gabelpunkt auf die Verbindung

zum Steinbecker Bahnhof. Von

1952 bis 1968 bediente die Linie 3 bzw. 33

den innerstädtischen Teil der früheren

Fernlinien, hier ein Uerdinger Wagen am

Anfang der Elberfelder Hochstraße

W. R. REIMANN

Kenning 1997). Daher soll hier nur das

Ende des niederbergischen Netzes mit den

dafür maßgeblichen Gründen unter Berücksichtigung

zeitgenössischer Bewertungen

und aus der Sicht von heute skizziert

werden; die teilweise bisher unveröffentlichten

Aufnahmen können exemplarisch

das niederbergische Netz noch einmal in die

Erinnerung zurückrufen.

Für die Einstellung der Straßenbahnlinien

im niederbergischen Raum lassen sich im

Wesentlichen folgende Ursachen benennen:

Zu Beginn der 1950er-Jahre stand der

Ablauf der Konzessionen für diese Strecken

kurz bevor; eine mögliche, aber von der Politik

eher verhinderte als geförderte Verlängerung

der Konzessionen machte grundlegende

Entscheidungen über zukünftige und

kostenintensive Investitionen notwendig.

Im Raum Velbert übernahm die Straßenbahn die Versorgung der Schlossindustrie – wie hier der

Firma BKS – mit Kohlen

SLG. S. TOLLES

Die neuen MAN-Vierachser prägen den Stil der 1920er-Jahre ebenso wie die Mode der Fahrgäste.

Hier eine Aufnahme in der Elberfelder Friedrichstraße, August 1929 W. DIECKMANN, SLG. W. R. REIMANN

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

61


Geschichte

Wenig attraktiv waren Fahrzeit und Takt des

Schnellverkehrs, den die Reichsbahn dennoch

mit allen Mitteln zu verhindern suchte. Auch

die Ausrichtung des Schnellverkehrs nach Werden

konnte sich letztlich nicht durchsetzen

Zwischen der Elberfelder Nordstadt und Neviges

gab es schon Abschnitte mit eigenem

Bahnkörper und Kettenfahrleitung. Aufnahme

an der Ausweiche Lindchen Ende der 1920er-

Jahre SLG. W. R. REIMANN (2)

Der stetig wachsende Autoverkehr, sowohl

bei Personen- als auch bei Lastkraftwagen,

führte bei der damaligen In frastruktur zu Verkehrssituationen,

die zunehmend als kritisch

und unhaltbar empfunden wurden, da sich

ein Großteil des Schienennetzes in seitlicher

Straßenlage befand. Vor diesem Hintergrund

ist auch eine Anordnung der Aufsichtbehörden

zu sehen, die Straßenbahnen im Überlandbereich

auf eigene Bahnkörper zu verlegen

oder auf Omnibusbetrieb umzustellen.

Der „Zeitgeist“ nach 1945 war in vielen

Regionen nicht gerade „schienenfreundlich“,

besonders Straßenbahnen mit ihrem

auch äußerlich erkennbaren „alten“ Wagenpark

aus Vorkriegszeiten mussten sich

gegen die als „modern“ empfundenen neuen

Omnibusse behaupten, die besser das

Gefühl von Aufbruch und Fortschritt zu

vermitteln schienen. Auch dieser Trend kam

aus den damals den Stil vieler Bereiche prägenden

USA und wurde von vielen europäischen

Ländern ebenso voreilig wie unkritisch

übernommen.

Pro und Contra des Netzes

In seiner Dissertation aus dem Jahre 1954

unter dem Titel „Grundzüge des Verkehrs

im Bergischen Land“ stellt Karl Nebendorf

Argumente für und gegen die Straßenbahn

bzw. den Omnibus am konkreten Beispiel

des Niederbergnetzes gegenüber:

In den 1920er-Jahren gab es erste Zechenstilllegungen.

Hier muss die Steeler Linie 9

vor der Weiterfahrt die Sprengung des Förderturms

„Johann Deimelsberg“ abwarten

(1928) SLG. H. VOGELSANG

62 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bergisches Land

Wenige Meter entfernt

vom Depot

Nierenhof ist an der

Haltestelle Jahnhaus

ein Wagen der

Linie 7 eingetroffen

HEINZ WEIDEMANN,

SLG. W. R. REIMANN

Das Teilstreckenschema

stellt

zugleich eine Übersicht

der wichtigsten

Haltestellen dar.

Bezogen auf den

„Nullpunkt“ Elberfeld

ergeben sich 15

Zahlgrenzen für die

Verbindung nach

Essen-Werden, bezogen

auf die jeweiligen

Abzweigungen

vier Zahlgrenzen für

Heiligenhaus, zehn

für Hattingen und

sieben für Essen-

Steele

SLG. W. R. REIMANN

„Für den Omnibusbetrieb spricht die

flüssigere Verkehrsgestaltung im Vergleich

zur eingleisigen Straßenbahn, die gegenüber

der bisherigen Straßenbahnverbindung erheblich

kürzeren Fahrzeiten, der Heimfall

der Bahnanlagen an die Gemeinden, die

durch die modernen Wagen erheblich bessere

Werbewirkung auf das reisende Publikum

und schließlich die Möglichkeit, Stoßverkehr

schneller bedienen zu können und

den Wagenpark, anders als bei der Straßenbahn,

beweglich zu verwenden, indem die

Fahrzeuge nicht an die eine Strecke gebunden

sind, sondern überall im Omnibusnetz

der Stadtwerke und zu Sonderfahrten eingesetzt

werden können.

Für die Straßenbahn, bzw. in diesem Falle

für die Verlegung des Gleiskörpers neben

die Straße, sprechen folgende Gründe: Die

verhältnismäßig dichte Wagenfolge (Viertelstundenverkehr,

in den Hauptverkehrs-

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

63


Geschichte

Die Beschilderung für die Ziele im niederbergischen

Netz („Brose-Filme“) war sehr zielgenau,

aber wegen der Ausführung in Negativschrift

dennoch gut lesbar

REPRO/MONTAGE: W. R. REIMANN

Die Gründung der Wuppertaler Bahnen AG 1940 führte u.a. zum Einsatz von Wagen der Barmer

Bergbahn auf dem Niederbergnetz. Aufnahme in Nierenhof um 1940

SLG. J. RUDAT

Daten zur Eröffnung bzw. Stilllegung der Niederbergstrecken

Hauptast Elberfeld – Neviges

Eröffnung: 1897, Streckenlänge 8,5 km; in Neviges teilte sich die Strecke in verschiedene Zweige:

Neviges – Velbert (mit einer Abzweigung nach Heiligenhaus – Hösel) – Werden

Eröffnungen: Neviges – Velbert 1898, Streckenlänge 5,8 km

Velbert – Heiligenhaus – Hösel 1899, Streckenlänge 13,2 km

Velbert – Werden 1902, Streckenlänge 9,2 km

Stilllegungen: Essen-Werden – Velbert – Neviges – Wuppertal-Elberfeld (Grenze Jagdhaus) 1952

Heiligenhaus – Hösel 1923

Velbert – Heiligenhaus 1952

Neviges – Langenberg – Nierenhof – Hattingen

Eröffnungen: Neviges – Langenberg 1899, Streckenlänge 5,6 km

Langenberg – Nierenhof – Hattingen 1907/1908, Streckenlänge 8,4 km

Stilllegungen: Neviges – Nierenhof – Hattingen 1953/1954

Neviges – Langenberg – Nierenhof – Kupferdreh – Steele

Eröffnung: Nierenhof – Kupferdreh – Steele 1907, Streckenlänge 12,5 km

Stilllegung: Nierenhof – Kupferdreh – Essen-Steele 1952/1954

Anmerkungen:

· die Auflistung folgt der Darstellung von Bernhard Terjung (Straßenbahnen in Wuppertal, Nordhorn 1997) in vereinfachter Form,

d. h. ohne Berücksichtigung von Teilstreckeneröffnungen

· die Ortsbenennungen sind aufgrund der Eingemeindungen von 1929 unterschiedlich, so z.B. später Essen-Werden statt Werden

· das Netz hatte während seiner größten Ausdehnung eine Länge von insgesamt etwa 60 Kilometern

zeiten 7,5-minütliche Zugfolge), die nach

den neuesten betriebswirtschaftlichen Erkenntnissen

die Straßenbahn gegenüber

dem Omnibus wirtschaftlicher sein läßt, die

Möglichkeit der Beförderung größerer

Mengen mit weniger Fahrzeugen durch Anhängerbetrieb,

der aufgrund der bergigen

Straßenverhältnisse beim Omnibus aus -

geschlossen ist, die Unabhängigkeit vom

Straßenverkehr und schließlich die Unempfindlichkeit

der Schienenverkehrsmittel gegenüber

Witterungseinflüssen wie z.B.

Glatteis und Schnee.

Bergische Topografie

und bergisches Klima

Gerade dieser letzte Punkt verdient besondere

Beachtung, obwohl er von den beteiligten

Betriebsgesellschaften meist nicht genügend

beachtet wird. So konnte z.B. im

Winter 1952/53 der Omnibusbetrieb infolge

Glatteis oder Schneeverwehung mehrere

Tage lang nicht durchgeführt werden mit

dem Erfolg, daß die Städte wie Velbert oder

Wüfrath auf der Straße teilweise vollkommen

vom öffentlichen Verkehr abgeschnitten

waren. Gerade im Bergischen Land muß

aber den klimatischen Einflüssen eine ge-

64 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bergisches Land

Reger Betrieb zwischen der Gabelung Nierenhof und der südlich davon gelegenen Zufahrt zum Betriebshof

ERWIN ROCK, SLG. W. R. REIMANN

Wegen Sperrung der nicht mehr belastbaren Ruhrbrücke endete die von Nierenhof kommende Linie 17 vor ihrer Stilllegung bereits vor den

Toren von Essen-Steele am bis heute bestehenden Haus Ruhreck. Allenfalls der im Zentrum aufgestellte Plan (Seite 67) mit der Gleisführung

der dort einst verkehrenden drei Straßenbahnbetriebe erinnert auch an die Verbindung ins Bergische

SLG. W. R. REIMANN

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

65


Geschichte

Unter Aufsicht des Schaffners rückt der im großen Bild oben gezeigte

Zug in Rückwärtsfahrt in das Depot Nierenhof ein

Die Bergbahn-Mitteleinstiegswagen, zuletzt im Raum Velbert unterwegs,

wurden im Depot Kapellen nach kurzer Abstellzeit verschrottet

wisse Aufmerksamkeit geschenkt werden,

weil häufiger Witterungswechsel und im

Winter ergiebige Schneefälle die Regel sind.“

Auch nach 60 Jahren hat diese Analyse

nichts an Aktualität verloren. In den zurückliegenden

Wintern mussten zum Beispiel die

Einwohner Wuppertals oft schmerzlich erleben,

welche Konsequenzen die Aufgabe des

gesamten Schienenverkehrs auch auf den

Wuppertaler Südhöhen seit 1970 angesichts

der topografisch bedingten Verhältnisse im

Winter nach sich ziehen kann.

Zu den Besonderheiten des niederbergischen

Straßenbahnnetzes gehörte u. a., dass

diese bedeutsame Verbindung zwischen dem

Bergischen Land und dem Ruhrgebiet auch als

Konkurrenz zur Deutschen Reichsbahn auftrat.

So kam es zum Beispiel schon 1924 zu einer

„Schnellverbindung“ nach Steele, 1929

dann nach Werden, bei der die Strecken mit

nur wenigen Zwischenhalten bedient wurden.

66 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bergisches Land

Nach getaner

Arbeit hat der

einrückende

Triebwagen 74

mit seinem Beiwagen

auf der

Rückfahrt von

Essen Steele

gleich den

Betriebshof Nierenhof

erreicht

H. WEIDEMANN,

SLG. W. R. REIMANN (3)

Die meterspurige Vernetzung dieser Region

ermöglichte es sogar, dass Essener Fahrzeuge

aus eigener Kraft den Weg über das

Bergische ins Rheinland antreten konnten:

1938 wurden anlässlich der „Reichstagung

Schienenverkehr, Fachgruppe Straßenbahnen“

für eine Wagenschau moderne Straßenbahnwagen

auf die Reise von Essen

nach Düsseldorf-Benrath geschickt; allerdings

musste für einen „Lückenschluss“ in

Solingen zwischen dem Netz der Barmer

Bergbahn AG und der Solinger Straßenbahn

ein Notgleis von 30 Meter Länge mitgeführt

werden. Die engen Ortsdurchfahrten – insbesondere

in Neviges – sowie der schon damals

als vernachlässigt empfundene Zustand

des Streckennetzes waren dabei

weitere Herausforderungen.

Schon Übung hatte man dagegen mit den

in Notzeiten organisierten Kohlentransporten

nach Elberfeld, unter die sich ab und an

auch die Remscheider und Solinger Straßenbahnen

mischten.

Am 1. März 1953 gelangten die im Depot Neviges verbliebenen Wagen nach Wuppertal, hier

kurz vor dem Start des legendären Konvois

G. WOLFF, SLG. BMB

Die Weiterführung der Schnellwagen bis in das Zentrum von Essen bedingte die Umrundung

der Steeler Innenstadt in einer Art Kreisverkehr

W. R. REIMANN

In Etappen stillgelegt

Die Stilllegung des niederbergischen Netzes

erfolgte zwischen 1952 und 1954 in mehreren

Etappen – siehe Informationskasten.

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

67


Geschichte

Die Stilllegung des

niederbergischen Netzes

Nach Stilllegung der letzten Verbindung an die Ruhr war eine Überführung von Fahrzeugen auf

dem Schienenweg nicht mehr möglich, so dass für die zur Weiternutzung in Wuppertal vorgesehenen

Wagen nur der Transport über die Straße übrig blieb

SLG. W. R. REIMANN

Das Netz wurde 1952 zunächst von Wuppertal

„abgekoppelt“, danach lief der Betrieb auf Teilstrecken

als „Inselbetrieb“ weiter; außerdem

wurde ein Abschnitt auch nach der Umstellung

auf Omnibusbetrieb noch als Betriebsgleis erhalten.

• 1952 von Wuppertal-Elberfeld nach Neviges

sowie von Neviges über Velbert nach Heiligenhaus

bzw. nach Essen-Werden in dieser

Reihenfolge:

27.01. Velbert – Heiligenhaus

01.02. Essen-Werden – Velbert

01.07. Velbert – Neviges

03.08. Neviges – Wuppertal-Elberfeld

(Grenze Jagdhaus)

• 1953 von Neviges über Nierenhof nach

Hattingen:

30.11. Neviges – Nierenhof – Hattingen

(Linienverkehr)

• 1954 von Nierenhof über Essen-Kupferdreh

nach Essen-Steele

16.04. Nierenhof – Kupferdreh –

Essen-Steele (Ruhrbrücke)

16.04. Neviges – Nierenhof

(Betriebsstrecke)

Die ebenfalls 1953 nach Elberfeld überführte einstige Velberter Güterlok 607 erhielt eine Generalüberholung,

fünf Jahre danach wurde sie zerlegt

J. V. ROHR, W. R. REIMANN (RECHTS)

Tw 101 wurde bis 1970 noch als Arbeitswagen

im Depot Cronenberg genutzt

Eine Besonderheit dabei war die Tatsache,

dass schon mit der ersten Stilllegungsphase

(Elberfeld – Neviges) der Rest des Niederbergnetzes

als „Inselbetrieb“ vom übrigen

Netz des Betreibers, der Wuppertaler Stadtwerke

AG, abgekoppelt wurde. Um die zunächst

weiter eingesetzten Fahrzeuge später

in das Wuppertaler Netz zu überführen, erfolgte

ein legendärer Konvoi in der Nacht

zum 1. März 1953. Dazu musste die Kreuzung

mit der DB-Strecke am Asbruch vor

Neviges mit einem so genannten „Klettergleis“

überbrückt werden, denn die schienengleiche

Kreuzung war schon abgebaut

worden. Ältere Fahrzeuge aus Wuppertaler

Werkstätten, die in Neviges verschrottet

werden sollten, nahmen denselben Weg in

umgekehrter Richtung.

Betrachtung aus jetziger Sicht

Nicht nur aus heutiger Sicht stellt sich die

Frage, ob mit der Aufgabe des niederbergischen

Netzes nicht schon das Ende des

Wuppertaler Meterspurnetzes, vielleicht so-

68 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Bergisches Land

Zum Abschied von der Hattinger Strecke versammelt sich das Fahrpersonal einschließlich des „Ritzenschiebers“ an der Haltestelle Nierenhof

Bachmann (1953)

E. ROCK, SLG. W. R. REIMANN

gar das Ende des gesamten Wuppertaler

Straßenbahnnetzes, also auch des normalspurigen

Teiles, programmiert wurde. Das

niederbergische Netz machte mit einer Länge

von 59 Kilometer etwa 43 Prozent des

damaligen Meterspurnetzes aus, und das so

genannte „Gesundschrumpfen“ von Straßenbahnnetzen

erwies sich in den 1950erund

1960er-Jahren bei vielen Betrieben häufig

als der letztlich gewollte, wenn auch zunächst

oft verschleierte Anfang vom Ende.

Und so kam in Wuppertal schon fünf Jahre

später der nächste große Einschnitt: 1959

wurden die meterspurigen Strecken von Elberfeld

und Barmen nach Ronsdorf und von

dort nach Remscheid aufgegeben. Bei dieser

Gelegenheit verschwand dann auch die

„Barmer Bergbahn“, wie die Zahnradbahn

im Volksmund genannt wurde, obwohl der

Name eigentlich die zweite Bahngesellschaft

bezeichnete, die neben den Bergischen

Kleinbahnen Meterspurstrecken in und um

Wuppertal betrieben und später dann in den

Wuppertaler Bahnen und anschließend in

den Wuppertaler Stadtwerken aufgingen.

Die Strecke, die vom Elberfelder Zentrum

in die niederbergische Region führte, existierte

auf Wuppertaler Stadtgebiet noch bis

1968, als die damalige Straßenbahnlinie 3

bis zur Stadtgrenze („Grenze Jagdhaus“),

seit 1952 Endpunkt, ihren Betrieb einstellte;

zwei Jahre später war auch der Rest des

Wuppertaler Meterspurnetzes Geschichte –

bis auf einen kleinen Rest.

Was ist geblieben?

Seit 1992 fahren auf dem Abschnitt Cronenberg

– Kohlfurth der früheren Straßenbahnlinie

5 von Wuppertal nach Solingen

wieder Straßenbahnen unter der Regie der

Bergischen Museumsbahnen, und es ist eine

gewisse Ironie der Verkehrsgeschichte, dass

der Museumsbahnbetrieb auf einer ehemaligen

Strecke der Barmer Bergbahn mit einem

Fahrzeug der Bergischen Kleinbahnen

aus dem Niederbergnetz eröffnet wurde:

mit dem Tw 105 der Wagonfabrik Talbot

von 1927.

Ein weiteres ehemaliges Fahrzeug der

Bergischen Kleinbahnen, der vierachsige

MAN-Triebwagen 159 aus dem Jahr 1925,

mit dessen Baureihe seinerzeit die Fahrzeugflotte

des niederbergischen Netzes modernisiert

und der zeitweilige Schnellverkehr

betrieben wurde, steht nach jahrzehntelanger

Restaurierung kurz vor seiner zweiten

Inbetriebnahme.

Zum Inventar des heutigen Museumsbahnbetriebs

gehören noch weitere „Erbstücke“

aus dem niederbergischen Netz. So

wurde zum Beispiel im Jahr 2006 bei Kanalarbeiten

in der Velberter Friedrichstraße

eine dort noch vorhandene, fast neuwertige

Weiche von 1951 ausgebaut, die bei Bedarf

in die heutigen Gleisanlagen des Betriebshofes

Kohlfurther Brücke integriert

werden kann.

Schlussbetrachtung

Abschließend ist festzuhalten, dass das niederbergische

Straßenbahnnetz nach 1945

wohl nicht die Voraussetzungen bot und

auch nicht auf günstige Umstände traf, die

eine gründliche Modernisierung und damit

die Umwandlung in ein zukunftsträchtiges

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

69


Geschichte

Die Überland-Vierachser wechselten nach 1952 aus dem Niederbergnetz zunächst zu den Wuppertaler Südhöhen und schließlich zur Städteverbindung

nach Remscheid, hier ein MAN-Wagen in der Gleisschleife Grenze-Jagdhaus W. R. REIMANN (3)

Der erhalten gebliebene Tw 159 wird bei den

Bergischen Museumsbahnen auf seine Wiederinbetriebnahme

vorbereitet

Von den durch die Bergischen Kleinbahnen AG anfangs auch auf dem niederbergischen Netz

eingesetzten fünf Uerdinger Wagen blieb Tw 115 erhalten. Am 20. April 2013 gelangte er auf

dem Straßenweg in ein neues Quartier der Bergischen Museumsbahnen

Nahverkehrssystem ermöglicht hätten.

Dabei waren richtige Ansätze durchaus vorhanden:

In einigen Abschnitten gab es bereits

Trassierungen auf eigenem Bahnkörper,

besonders beeindruckend zwischen

Neviges und Langenberg sowie zwischen

Nierenhof und Kupferdreh direkt neben

den Eisenbahntrassen.

Schaut man in andere Regionen, so gibt

es auch heute noch viele gelungene Beispiele

für städte- und regionenverbindende Meterspurnetze

wie zum Beispiel die Strecken

der ehemaligen Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft

(OEG, jetzt Rhein-Neckar-

Verkehr) im Städtedreieck Mannheim –

Heidelberg – Weinheim.

Es bleibt eine reizvolle Vorstellung, dass

die Region des Bergischen Landes mit der

hier aus topografischen Gründen bevorzugten

Meterspur vom südlichen Ruhrgebiet

über die bergische Metropole Wuppertal bis

weiter nach Remscheid und Solingen durch

ein modernes Stadtbahnnetz hätte verbunden

werden können … JÜRGEN EIDAM

70 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Fundstück des Monats

FOLGE 9

Rostock

Am Wendländer

Schilde

Im Bereich der Rostocker Nikolaikirche gibt es bis heute Gleisreste der alten Linie 4 nach Gehlsdorf im Straßenpflaster

– hier der Blick in Richtung Petrikirche. Und wer entdeckt die letzte Wandrosette? R. FELGENTREU

Auf den Spuren der alten Linie 4

Wer vom Rostocker Stadthafen zum Alten Markt neben der Petrikirche gelaufen ist, der kann

sich ab hier als „Straßenbahn-Archäologe“ betätigen. Denn in diesem Bereich verlief einst eine

1.440-mm-Tramstrecke vom Steintor über Dierkow nach Gehlsdorf …

Die Gleise kamen vom Steintor, bogen am

Mühlendamm auf die kleine Gasse Am Bagehl

und führten vom Am Wendländer Schilde

auf der Altschmiedestraße zum Alten

Markt, von wo die Strecke in Richtung Petridamm

das Stadtzentrum verließ.

Wir laufen vom Alten Markt nach Süden

zum Am Wendländer Schilde, wo sich die stolze

Nikolaikirche erhebt. Spätestens hier hat

jeder „Schnüffler“ die richtige Fährte gefunden.

Die im Straßenpflaster befindlichen Schienen

sind allerdings auch nicht zu übersehen.

Die Gleisreste mit der alten Rostocker Spurweite

von 1.440 mm führen im Linksbogen

an der Nikolaikirche vorbei und reichen bis

zur Straßeneinmündung „Am Bagehl“ heran.

Doch welche Geschichte haben die Rudimente

im Rostocker Straßenpflaster? Da-

für müssen wir gar nicht so weit in die Geschichte

der Hafenstadt zurückblättern:

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es 1947

Überlegungen der Stadt Rostock, die Buslinie

Dierkow – Gehlsdorf durch eine Straßenbahn

zu ersetzen. Dazu stellte die städtische

Straßenbahn im August 1947 einen

Bauantrag, den das mecklenburgische Ministerium

für Wirtschaft im Oktober desselben

Jahres genehmigte. Zu diesem Zeitpunkt

hatten die ungeduldigen Stadtväter Rostocks

längst den Bau der Straßenbahn beginnen

lassen. Das erste Teilstück bis Dierkow West

wurde am 2. Juli 1948 eröffnet. Am 1. Mai

1951 feierte man die Streckenverlängerung

bis Gehlsdorf, Mitte Juni 1951 folgte die Inbetriebnahme

des Abschnittes zum Gehlsdorfer

Kirchenplatz.

Auf der als Linie 4 bezeichneten 6,3 Kilometer

langen Strecke kamen vorrangig die

in Wismar gebauten Triebwagen mit LOWA-

Beiwagen, aber auch der „Flensburger“ zum

Einsatz, später war die Linie Domäne der

LOWA-Wagen.

Nachdem der Verschleiß an den Schienen

aus Vorkriegsproduktion zu groß geworden

und die Straßenbahn dem Fahrgastzuspruch

nicht mehr gewachsen war, fuhr am 24.

März 1974 das letzte Mal eine Straßenbahn

an der Nikolaikirche vorbei. Busse übernahmen

den Verkehr in Richtung Dierkow.

Die weitere Existenz der Gleisreste im

Bereich des Platzes Am Wendländer Schilde/

Am Bagehl erscheint übrigens derzeit aufgrund

von Bauarbeiten fraglich.

R. FELGENTREU, AM, YUG

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

71


Geschichte

Vor der renovierten Remise in St. Florian posiert der aufgearbeitete Triebwagen 1 der 1974 eingestellten Straßenbahn Ebelsberg – St. Florian

Denkmal im neuen Glanz

100 Jahre Florianerbahn Einst verband die Florianerbahn im Anschluss an die Linzer Straßenbahn

die Landeshauptstadt mit dem Stiftsort St. Florian. Knapp 40 Jahre nach der Einstellung gelang

es, zum 100. Jubiläum einen Original-Triebwagen und die Wagenremise zu renovieren

Der Verein „Club Florianerbahn“

(CFB) veranstaltete am 31. August

2013 das 100. Jubiläum der Florianerbahn

in der frisch renovierten

Remise in St. Florian. Die Taufe des aufgearbeiteten

Original-Triebwagens 1, eine

Fahrzeugschau und eine Fotodokumentation

boten sich dem Besucher.

Die von Stern & Hafferl gebaute und betriebene

Lokalbahn (ab 1938 als Straßenbahn

konzessioniert) verband vom 1. September

1913 bis zum 1. Januar 1974 den

Stiftsort St. Florian mit Linz-Ebelsberg, wo

von 1929 bis 1973 Anschluss an die Linzer

Im September 1997 herrschte an der Abfahrtsstelle

in St. Florian noch reger Museumsbetrieb.

Abgebildet ist der Tw 11 und der

zu einem Kiosk umgebaute Wagenkasten des

Tw 21 (beide ex Linz) R. SCHREMPF (3)

72 STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Österreich: Florianerbahn

Dem vierspurigen Ausbau der Wiener Bundesstraße in Linz-Ebelsberg musste nicht nur die Florianerbahn weichen, sondern auch das Wohnhaus am

linken Bildrand. Nach dem Rückbau der Straße auf zwei Fahrspuren verlaufen dort heute die Gleise der Linzer Straßenbahnlinie 2 SLG. R. SCHREMPF

Straßenbahn bestand. Sie beförderte bäuerliche

Waren, Schüler, Pendler, Ausflügler

und in Kriegszeiten „Hamsterer“.

Eine Zeit lang verkehrten Linzer Wagen

bei Veranstaltungen, Beiwagen („Kurswagen“)

auch im Alltagsbetrieb bis St. Florian.

Mit der zunehmenden Motorisierung in den

1960er-Jahren und dem daraus resultierenden

Straßenausbau ging mit dem abermaligen

Neubau der Traunbrücke der Anschluss

an die Linzer Straßenbahn am 15. Dezember

1973 verloren, zwei Wochen später

stellte dann auch die Florianerbahn den Gesamtbetrieb

ein.

Über 60 Jahre wurde der Betrieb mit den

gleichen Fahrzeugen abgewickelt, die sich

bis auf kleine Modernisierungen bis zuletzt

im Originalzustand befanden.

Was blieb?

Bereits wenige Tage danach bemühten sich

Aktivisten die 9,6 Kilometer lange Straßenbahn

als Museumsbahn zu retten. Ende

1979 konnte ein erstes Teilstück für öffentliche

Personenbeförderung wieder in Betrieb

genommen werden. Etappenweise erfolgte

die Erweiterung der Museumsstrecke

von St. Florian bis Pichling (sechs Kilometer

Länge). Auch wenn im Juni 2003 die Behörde

aufgrund festgestellter Mängel (etwa

fehlende Sicherung bei neuen Eisenbahnkreuzungen

sowie eingeschränktes Lichtraumprofil

durch Alleebäume) den Nos -

talgiebetrieb untersagte, so „lebt“ die Florianerbahn

dank des ehrenamtlichen

En gagements des CFB bis heute weiter.

Auch wenn kein Fahrbetrieb mehr möglich

ist, so entstand durch die Zusammenarbeit

mit dem Land Oberösterreich, der

Marktgemeinde St. Florian, dem Bundesdenkmalamt

sowie zahlreicher Firmen und

privater Unterstützer zum 100. Jubiläum ein

kleines, jedoch repräsentatives Florianerbahn-Museum.

Ziel des CFB ist es, die unter

Denkmalschutz gestellte Wagenhalle und die

historischen Fahrzeuge als lebendige Dokumentation

der Florianerbahn zu bewahren

und als stilechten Rahmen für Veranstaltungen

aller Art zur Verfügung zu stellen.

Beiwagenhalle geplant

Die Renovierung der Remise wird nächstes

Jahr mit dem Neubau der Beiwagenhalle

abgeschlossen. Dabei wird die Halle für die

Aufnahme eines zweiten Gleises vergrößert

und somit weiteren Fahrzeugen einen sicheren

Unterstand bieten. Danach steht die

Restaurierung des Original-Triebwagen 3

an. Eine Wiederaufnahme des Fahrbetriebs

wird vom CFB nicht vorrangig weiterverfolgt,

die nicht im Besitz des CFB befind -

liche Strecke verfällt zunehmend.

Vor der noch nicht renovierten Remise in St.

Florian posieren am 25. September 2011 der

Tw 11 und Tw XIII (ex Pöstlingbergbahn) – dazwischen

ist im Hintergrund der Tw 1 zu sehen

Kontakt

Club Florianerbahn

Alter Bahnhof · 4490 St.Florian

Telefon: +43 (0) 6 64 – 8 20 84 81

www.florianerbahn.at/CFB

Fazit: Die repräsentative Renovierung der

Remise und der Originalfahrzeuge ermöglichen

einen besonderen Blick in die Vergangenheit,

so dass diese Zeitzeugen auch noch

für künftige Generationen erhalten bleiben.

ROBERT SCHREMPF

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

73


n Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Im Gegensatz zum Vorbild stechen die hellgrauen Drehgestellblenden des neuen Halling-Modells doch recht stark hervor. Hier wäre ein etwas

dunklerer Grauton angemessener. Es ist empfehlenswert, das Fahrzeug mindestens mit einem Fahrer nachzurüsten. Durch die großen Fenster hat

man einen guten Einblick in den Innenraum, sodass man diesen auch mit Figuren bevölkern kann g. mandorf (5), H. ott (3)

Der lang Erwartete

Über 50 Jahre nach dem Vorbild n Die Tramfreunde mussten lange auf ein befriedigendes

H0-Modell des sechsachsigen Gelenkwagens warten. Die weite Verbreitung beim Vorbild

ermöglicht jetzt auch bei Hallings GT6-Modell viele unterschiedliche Ausführungen

Wenn es ein Fahrzeug

gibt, das ab den 1950er-

Jahren den Straßenbahnverkehr

in Westdeutschland

maßgeblich geprägt

hat, dann ist dies unzweifelhaft der

sechsachsige Gelenktriebwagen der

Düwag, abgekürzt GT6. Er war nicht

der erste Gelenkwagen in Deutschland,

lange zuvor gab es bereits gelenkige

Straßenbahnen – viele sicherlich

nur Exoten. Auch gebührt ihm

nicht die Ehre, das erste Fahrzeug

mit einem Jakobsdrehgestell zu sein,

denn bereits 1928 wurden zwei solcher

Fahrzeuge von der Harkort-Maschinenfabrik

für die Duisburger Straßenbahn

gebaut, die als konstruktive

Urväter aufgeführt werden dürfen. Er

war aber das Fahrzeug, mit dem in

nahezu allen Städten der Schritt zu

mehrteiligen Fahrzeugen eingeleitet

wurde und stellt deshalb für viele die

typische Straßenbahn dar.

Der GT6 wurde bereits nach relativ

kurzer Zeit um ein Mittelteil ergänzt,

da er als Solofahrzeug nicht an die

Kapazität eines Drei-Wagen-Zuges

74 strassenbahn magazin 11|2013


Modelltest

Hier zeigt sich Hallings Rheinbahn-GT6 auf der Anlage von Holger Ott aus Wuppertal. Auf dem Carl-Bellingrodt-Platz trifft er auf einen Aufbauwagenzug

von Kato und den aus einem Ätzteilebausatz unseres Autors Guido Mandorf entstandenen D-Wagen-Zug, der beim Vorbild längst verschrottet ist

aus Zweiachsern herankam. Die Personalnot

tat ihr übriges, um die Betriebe

und die Industrie anzuspornen,

den Verkehr zu rationalisieren. Aus

einem GT6 konnte durch Hinzufügen

eines Mittelteils ein GT8 werden,

durch weitere ein GT10, ein GT12...

Man hätte dies theoretisch auch noch

weiterführen können, allerdings waren

üblicherweise nur die beiden

äußeren Drehgestelle motorisiert,

sodass ein noch längeres Fahrzeug

Traktionsprobleme bekommen hätte.

Es ist eigentlich kaum zu verstehen,

warum über 50 Jahre nach dem Original

nun erst ein H0-Modell eines GT6

auf den Markt gebracht wird. Ähnlich

dem GT6 ist die Wiener Ausführung

Typ E/E 1 , aber eben nur ähnlich und

nicht gleich. Von dieser Ausführung

gab es bereits Ende der 1980er-Jahre

ein Souvenirmodell der Wiener Linien.

Neben einer tiefer heruntergezogenen

Frontschürze unterscheidet sich

der Wiener deutlich im zweiten Teil,

dem B-Teil. Dieses ist länger als beim

„Standard-GT6“ und verjüngt sich

erheblich stärker, um den Überhang

zu minimieren. Dies hinderte viele

Modellbauer aber nicht daran, den

Wiener E in einen GT6 umzubauen.

Unterschiedliche Breiten

Durch Unterstützung von Firmen und

historischen Vereinen, wie z. B. der

VhAG der EVAG oder der Düsseldorfer

Linie D, sind neben den österreichischen

Modellen nun auch deutsche

Ausführungen aus Essen und

Düsseldorfer entstanden. Es zeigte

sich, dass es ohne Unterstützung vor

Ort kaum möglich ist, ein korrektes

Modell zu fertigen. So konnte auch

der Verfasser dazu beitragen, dass

die Zielfilme beim neuen Halling-

Modell korrekt dargestellt wurden.

Vergleicht man nun das aktuelle Modell

des GT6 mit diesem Souvenirmodell,

so ist die Abstammung erkennbar.

Im Original existierte der GT6 in

den Breiten 2,20 Meter (z. B. viele

Meterspurbetriebe, Wien) und 2,35

Meter (z. B. Düsseldorf oder Krefeld).

Das Halling-Modell unterscheidet

aber nicht zwischen den unterschiedlichen

Breiten des Originals.

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Die beiden Rheinbahn-Triebwagen 2501 und 2432 begegnen sich. Beim

Vorbild wurden auch nicht immer alle Fahrzeuge sofort umlackiert, sodass

es gleichzeitig Straßenbahnen mit unterschiedlichen Streifen gab

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strassenbahn magazin 11|2013 75


Straßenbahn im Modell

Für Oberleitungsbetrieb ist Hallings Düwag nicht ausgelegt. Soll das Modell aus dem Fahrdraht gespeist werden, muss es entsprechend umgebaut

werden. Von dem sechsachsigen GT6 (hier Rheinbahn mit rotem Streifen) wird es zukünftig noch zahlreiche unterschiedliche Ausführungen geben

Sehr positiv herauszuheben ist dagegen

beim neuen Halling-GT6 das

robuste und bewährte Fahrgestell,

in dem vorbildgerecht beide äußeren

Drehgestelle von einem flachen

Motor über eine Kardanstange angetrieben

werden und das Modell somit

die gleiche Achsfolge wie das Vorbild

hat, nämlich B’ 2’ B’.

Abweichend vom Vorbild besitzt das

Mitteldrehgestell zwei Drehzapfen

(vgl. dazu auch den Bericht über den

Wiener E in SM 2/2012), was aber

nicht als Nachteil gesehen werden

darf, denn die Kurvengängigkeit ist

einwandfrei und ein Verhakeln oder

Klemmen des Gelenkdoms, wie es

beim Rivarossi-Modell des ZGT6 passieren

kann, ist nicht zu befürchten.

Halling gibt einen Mindestradius von

200 Millimetern an. Aufgrund des

Antriebes auf vier Achsen sind die

Fahreigenschaften erheblich besser

als beim Rivarossi-Modell. Obwohl

der GT6 ein Einrichtungsfahrzeug ist,

läuft das Modell auch rückwärts einwandfrei.

Die Räder einer Achse sind

zudem noch mit Haftreifen ausgestattet,

was nach Meinung des Verfassers

aus Traktionsgründen nicht

erforderlich wäre.

Mit und ohne Antrieb

Der Gehäuse ist deckend und fehlerfrei

bedruckt. Wie bei Halling üblich,

sind Details wie Blinker oder Sandeinfüllklappen

nur aufgedruckt, was

aber sicherlich nur auffällt, wenn

man das Fahrzeug aus der Nähe

betrachtet. Die Fenster sind ebenfalls

mit Oberlichtern usw. bedruckt

und bündig eingesetzt, sodass die

glatte Außenhaut des Vorbildes sich

auch im Modell wiederfindet. Durch

den Einsatz einer modifizierbaren

Gießform können bauartliche Unterschiede

auch im Modell berücksichtigt

werden. So unterscheiden

sich vorbildgerecht die Hecks des

Düsseldorfer und Essener GT6. Die

Dachaufbauten sind gesteckt, sodass

auch die Braunschweiger Ausführung

ohne Widerstände korrekt wiedergegeben

wird. Die Fahrzeuge besitzen

eine vollständige Inneneinrichtung,

die Sitze sind entsprechend des Originals

dunkelgrün. Den Halling-GT6

gibt es unmotorisiert, motorisiert mit

Licht sowie motorisiert mit Schnittstelle

und Licht.

Die für diesen Bericht vorliegenden

Modelle des Düsseldorfer GT6 mit

der Nummer 2501, des ersten GT6

überhaupt, und der Version mit Nummer

2432 sind beide motorisiert mit

Licht. Beleuchtet werden die Modelle

mit Mikroglühlampen, die bereits bei

geringer Spannung leuchten. Leider

scheint bei beiden Modellen die

Heckleuchte durch einen Spalt in den

Innenraum. Diese Verwendung von

Glühlampen erstaunt, da mittlerweile

der Einsatz von LEDs für die Beleuchtung

eigentlich üblich ist.

Vorbilder fahren noch

Halling wählte zwei Fahrzeuge, die

heute noch existieren und anlässlich

von Sonderfahrten auch noch in

Düsseldorf zum Einsatz kommen. Zur

Verfeinerung liegen den Modellen

zwei Außenlautsprecher, eine Nachbildung

der in Düsseldorf üblichen

Scharfenbergkupplung, der Außen-

Tw 2501 der Düsseldorfer Rheinbahn ist heute

ein Museumswagen. Hallings entsprechendes H0-

Modell nimmt an der Haltestelle Stadthalle auf

der Ott-Anlage einige wartende Fahrgäste auf

76 strassenbahn magazin 11|2013


Modelltest

Treffen der Rheinbahn-Fahrzeuge im Betriebshof. Das Depot gehört zu einem von drei neuen H0-Modulen, an denen Holger Ott gerade arbeitet

spiegel als Ätzteil und Aufkleber mit

unterschiedlichen Linien, Zielfilmen

und für den Führerstand bei. Die Linien-

und Zielbeschilderung gehört

beim 2501 in die Zeit vor dem Verkehrsverbund

Rhein-Ruhr, also vor

1980, beim 2432 liegen dagegen die

heute üblichen dreistelligen Liniennummern

bei. Die Seitenfilme sind

von innen aufzukleben. Dazu muss

das Gehäuse durch Spreizen der Seitenwände

vom Fahrgestell abgenommen

werden.

den Hersteller und auch Händler

und Vereine bietet sich so die Möglichkeit,

nach und nach Modelle mit

anderen Fahrzeugnummern als Sonderserie

anzubieten. Interessierte

Hobbyfreunde sollten daher regelmäßig

die entsprechenden Inserate

im SM im Auge behalten. So soll

ein Händler bereits zwei besondere

Modelle vorbereiten, die wohl schon

bald erhältlich sein werden. Wir dürfen

uns also darauf freuen, zukünftig

noch weitere Varianten des GT6 auf

unseren Tramanlagen einsetzen zu

können.

GUIDO MANDORF

Diverse Sondermodelle

Wie auch bei den Wiener Modellen

sind die Halling-Fahrzeuge fest mit

der Fahrzeugnummer bedruckt. Für

Nachrüstteile liegen bei, teilweise sogar in Ätzausführung, sowie Aufkleber für die Fahrziele. Das Fahrgestell

entspricht konzeptionell dem des Wiener E 1 . Die beiden Motoren sind durch die Lüftungsschlitze zu erkennen

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strassenbahn magazin 11|2013 77


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Zu: „Die Straßenbahn in

Aachen“ (SM 10/2013)

Ein Talbot-Wagen kam

auf die Isle of Man

Vielen Dank für den gelungenen Artikel

über die Aachener Straßenbahn, eines

der größten und interessantesten Stadtund

Überlandbahnnetze in Deutschland.

Eine kleine Berichtigung und Ergänzung

hinsichtlich des Schicksals der Talbotwagen

(siehe Seite 66) möchte ich jedoch

hinzufügen: Meines Wissens gelangte

nicht nur die elektrische Ausrüstung einiger

Aachener Wagen auf die Isle of Man,

sondern auch ein kompletter Wagen, der

aber dort dann nach Entnahme der elektrischen

Ausrüstung verschrottet wurde.

Die elektrischen Ausrüstungen gelangten

auch nicht zur dortigen „Straßenbahn“,

sondern wurden verwendet zur

Modernisierung der „Snaefell Mountain

Railway“, der einzigen elektrischen Bergbahn

auf den britischen Inseln. Sie ist mit

550 Volt Gleichstrom elektrifiziert führt

über etwa acht Kilometer mit maximal

85 Promille Steigung im Adhäsionsbetrieb

und mit einer Spurweite von 1.067

Millimeter auf den höchsten Berg der Insel.

Dabei wurde als Betriebsbremse ab

1895 viele Jahrzehnte das „System Fell“

verwendet, bei dem mittels einer Zangenbremse

und einer glatten Bremsmittelschiene

mechanisch gebremst wird.

Mit Hilfe der elektrischen Ausrüstungen

aus Aachen kann man nun elek-

Zu „Reisetipp 2013: Kosice“ (7/2013)

Pferdebahn durch die Innenstadt

trisch bremsen, wobei man das Fell-

System als Notbremse bis heute bei -

behalten hat. Übernommen hat man

außerdem die sogenannten „Düwag-

Rasselglocken“, so dass man deren typischen

Klang auch heute noch auf der

Isle of Man hören kann.

Eine elektrische „Straßenbahn“ gibt

es auf der Isle of Man nicht, sondern

eine Pferdebahn in der Hauptstadt Douglas

und eine elektrische Überlandbahn

(beide mit 914 mm Spurweite), auf der

übrigens u. a. heute noch die beiden ältesten

elektrischen Triebwagen der Welt

im Regelbetrieb (Baujahr 1893) verkehren.

Somit ist die Insel für alle Freunde

des elektrischen Nahverkehrs, aber besonders

auch Freunde der Aachener

Straßenbahn interessant.

Hans Georg Birckner, Overath

Reiner Bimmermann aus Aachen ergänzt

dazu: Die „Manx Electric Railway“

als Betreiber der „Snaefell Mountain

Railway“ auf der Isle of Man erwarb

1976 sieben komplette Aachener Talbotwagen.

Davon gelangte jedoch nur der

Tw 1010 auf die Insel und diente dort neben

der Werkstatt als Pausenraum. Im

Jahr 1985 wurde er dort verschrottet. Die

übrigen sechs Wagen kamen zur Firma

London Transport nach London, wo der

Ausbau der elektrischen Anlagen und Teile

erfolgte. Anschließend erfolgte die Verschrottung

der Wagen. Zu diesem Thema

sei die vom Förderkreis für historische

Zum Beitrag über die Straßenbahn in Kosice hier noch ein Nachtrag: Nachdem

die Straßenbahn aus der Innenstadt verbannt worden war, erfolgte eine mustergültige

Sanierung der Häuser einschließlich der erneuten Verlegung einer zweigleisigen

Straßenbahnstrecke im jetzigen Fußgängerbereich – allerdings ohne Oberleitung.

Denn dort fährt jetzt zu besonderen Anlässen eine Pferdebahn. Das Foto entstand

während einer Exkursion im April 2002. Die Strecke führt vom Hotel „Slovan“ geteilt

durch den Stadtpark mit seiner „singenden Fontäne“, vorbei an der Kathedrale

und dem Theater, dann wieder vereint bis zum Ostslowakischen Museum. Als Besonderheit

fließt in der Straßenmitte ein sogenanntes „Freiburger Bächle“, das allerdings

nicht wie in Freiburg von einem Fluss gespeist wird, sondern Punkt 7 Uhr

mit Pumpen in Betrieb gesetzt wird. Die Innenstadt ist neben der Straßenbahn unbedingt

einen Besuch wert.

Alfred Spühr, Osnabrück

Fünf der sechs Talbot-Großraumwagen 1003, 1004, 1005, 1008, 1009 und

1011 aus Aachen auf dem Dach der Firma London Transport an der Lots

Road Power Station in London

SLG. R. BIMMERMANN

Aachener Technik e.V. herausgegebene

Broschüre „Die Großraumwagen aus

dem Hause Talbot“ empfohlen. Von der

40-seitigen Publikation im Format A5 aus

dem Jahr 1997 sind in Aachen noch

Restexemplare zum Beispiel in der St.-

Pauls-Apotheke sowie im Modellbahncenter

Hünerbein erhältlich.

Zu „Von Bornheim in den

Stadtwald“ (SM 10/2013)

Neuer Endpunkt von

Frankfurts 14 offen

Über den Artikel über die Frankfurter

Linie 14 habe ich mich als Frankfurter

sehr gefreut. Aber es haben sich ein paar

Fehler eingeschlichen:

Seite 25: In der Linienskizze ist eine Haltestelle

„Südbahnhof/Mörfelder Landstraße“

vermerkt. Eine solche gibt es

nicht; die Haltestelle heißt „Schweizer

Straße/Mörfelder Landstraße und es gibt

sie auch nur in Bornheim.

Die Namen der Haltestellen Oppenheimer

Landstraße und Beuthener Straße

sind nicht komplett abgedruckt, es fehlen

die ersten Buchstaben.

Seite 26: Auf dem Bild unten rechts ist

nicht die Begegnung zweier Pt-Wagen

zusehen, sondern die des M-m-Zuges

102 (ex 602)-1804 mit dem N-Wagen

112 (ex 812), wie es auch die Typenplakette

in der unteren linken Bildecke erkennen

lässt. Seite 28: Der N-Wagen

wird nicht in Kürze die Haltestelle „Louisa

Bahnhof“ erreichen, wie im Bildtext

steht, sondern er hat sie bereits in Richtung

Neu-Isenburg verlassen. Die Halte-

stelle ist im Hintergrund mit Wartehalle

und Haltestellenmast zu erkennen.

Weiter ist zu lesen, dass die Linie 17

nach dem Bau der Verbindungsstrecke

durch die Stresemannallee in der Schleife

Louisa enden soll. Die Linie 17 wird aber

nach Neu-Isenburg geführt, die Linie 14

soll dafür bis Louisa verkürzt werden. Ob

die 14 in der HVZ weiterhin nach Neu-

Isenburg fährt, steht noch nicht fest.

Bertram Barten, Frankfurt

Zu „Neue Strecke, neuer Typ“

(SM 10/2014)

Stuttgarter Linie U12

fungiert als Ablösung

Durch Kürzungen meiner Meldung

auf Seite 10 kann etwas missverstanden

werden. Eigentlich sollte es heißen: „Die

Linie U12, die am selben Tag von 20- auf

10-Minuten-Takt umgestellt wurde, fährt

nun wie bislang die U15 über den Nordbahnhof

zum Löwentor und von dort

weiter auf der neuen Strecke zum Hallschlag.“

Um die geforderte Textlänge zu

erreichen, lautet der abgedruckte zweite

Satzteil jedoch: „… fährt nun analog

der U15 über den Nordbahnhof“. Dadurch

könnte man denken, beide Linien

führen über den Nordbahnhof. Doch die

U15 wird ja – wie weiter hinten im Meldungstext

erklärt – zeitgleich mit der

U12-Verlängerung nicht mehr über den

Nordbahnhof geleitet. Es führen seit 14.

September also nicht zwei Linien via

Nordbahnhof, sondern eine hat die andere

abgelöst.

Philipp Krammer, Stuttgart

78

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013


Termine

26./27. Oktober, Zürich: Auf der Museumslinie

21 sind zum ersten Mal in diesem

Jahr zwei historische Zweiachs -

motorwagen unterwegs. Den Fahrplan

der Museumslinie 21 gibt es unter

www.tram-museum.ch – außerdem findet

großer Flohmarkt für antiquarische

Büchern, Ansichtskarten, Zeitschriften

und andere Tram- und Eisenbahn-Sammelobjekte

statt

27. Oktober, Wuppertal: Fahrbetrieb

auf Straßenbahn Kohlfurth – Cronenberg,

Infos über die Bergische Museumsbahnen

e.V. unter www.tram-info.de/

bmb

27. Oktober, Sehnde-Wehmingen:

Herbststimmung im Straßenbahn-Museum

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum,

Hohenfelser Straße 16, 31319

Sehnde, geöffnet von 11 bis 19 Uhr, ab

17 Uhr Laternenumzug; weitere Informationen

unter www.tram-museum.de

oder vorstand@tram-museum.de

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder

Symposium: Veröffentlichen Sie Ihren

Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700

E-Mail: redaktion@geramond.de

10. und 24. November, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der

Ständlerstraße 20 von 11 bis 17 Uhr

19. November, München: Das MVG-

Museum hat anlässlich der „Langen

Nacht der Museen“ von 19 Uhr bis 2

Uhr am nächsten Morgen geöffnet

7./8. Dezember, Wuppertal: Nikolausfahrten

für Kinder auf Straßenbahn Kohlfurth

– Cronenberg, Infos über die Bergische

Museumsbahnen e.V.

8. Dezember, Sehnde-Wehmingen: Nikolausfahrten

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum,

Hohenfelser Straße

16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11 bis

17 Uhr, weitere Informationen unter

www.tram-museum.de oder

vorstand@tram-museum.de

8. und 15. Dezember, München: Öffnungstag

des MVG-Museums in der

Ständlerstraße 20 von 11 bis 17 Uhr

Schlachten am Boden,

in der Luft und

auf dem Wasser.

Zu „Baustelle Kaiserstraße“

(9/2013)

Kleiner Fehler trotz

guter Recherche

Ich danke Ihnen für die gut recherchierten

Berichte in den vergangenen

Monaten – in der Ausgabe 9/2013 zum

Beispiel über die Straßenbahn in Brüx.

Im Nachrichtenkasten auf Seite 12

oben befindet sich aber eine kleine Ungenauigkeit:

Die Karlsruher Linie S 5 nach

Bietigheim-Bissingen (oder kürzere Ziele)

fährt nicht zum Karlsruher Hbf, sondern

nach Karlsruhe-Durlach, von wo sie in

Richtung Pforzheim auf DB-Gleise übergehen

kann. Am Hauptbahnhof könnte

sie nur in Richtung Rastatt auf DB-Gleise

wechseln, was die S 4 bzw. 42 macht.

Zu Ihrer Abstimmungsfrage: Ich halte

korrekte Rechtschreibung auf Richtungsschildern

für wichtig – so schwer dürfte

das auch nicht sein.

Werner Schimeczek, Landau

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

Zu „Straßenbahn-Oldtimerlinie

23 pausiert“ (SM 9/2013)

Weitreichende Folgen

von Stuttgart 21

Auch der vorläufig verdichtete Museumsverkehr

auf der Linie 21 (sogenannte

Innenstadtschleife) steht vor der Unterbrechung

für längere Zeit. Wie bei der Linie

23 ist dies ebenfalls dem Projekt

Stuttgart 21 zu verdanken. Um Platz für

die Tunnels auf der Südseite des Tiefbahnhofs

zu schaffen, ist nämlich die

Verlegung der Haltestelle Staatsgalerie

erforderlich. Mit den Arbeiten soll nach

Berichten der letzten Zeit bereits im

zweiten Quartal des kommenden Jahres

begonnen werden. Damit ist notwendiger

Weise die Unterbrechung aller über

die Station Staatsgalerie führenden Linien

im Regel- wie im Museumsverkehr

verbunden.

Der Anschluss der neuen Station

Staatsgalerie zur Station Hauptbahnhof/Arnulf

Klett Platz als Bestandteil der

Museumslinie 21 wie der regulären Linien

U 9 und U 14 ist umstritten.

Die SSB ist nämlich nicht bereit, eine

Linienführung zu akzeptieren, die den

Erhalt der wenigen – wegen einer dort

heimischen Juchtenkäferpopulation

noch nicht abgeholzten – Platanen (im

verwüsteten Mittleren Schlossgarten) erlauben

würde. Zu groß soll laut SSB der

Verschleiß an Fahrzeugen und Schienen

sein.

Wenn nicht in gewohnter S-21 Manier

eine abenteuerlich anmutende Sondergenehmigung

zur Abholzung der Platanen

am Ferdinand-Leitner-Steg erteilt wird,

darf man gespannt sein, wie es weitergehen

wird. Schienengebundener Museumsverkehr

wird jedenfalls in Stuttgart

bald auf Jahre hinaus nicht mehr möglich

sein. Von den schädlichen Behinderungen

des Regelverkehrs, die seitens der

Befürworter von S-21 gewöhnlich unterschlagen

werden, einmal ganz zu

schweigen. Eberhard Zedler, Stuttgart

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 289 • 11/2013 • November • 44. Jahrgang

Weit mehr als Ausflugslinie zu den Externsteinen!

Historische Aufnahmen der mystischen

Externsteine mit Straßenbahnwagen begeistern

wohl jeden verkehrstechnisch

Interessierten. Doch die legendäre Gebirgslinie

von Schlangen nach Horn war

nur eine der acht von der 1908 gegründeten

Paderborner Elektrizitätswerk

und Straßenbahn AG (PESAG) betriebenen

Straßenbahnstrecken, die es einst

zwischen Paderborn, Detmold und

Blomberg gab.

Unter der Leitung von Evert Heusinkveld

und Verleger Ludger Kenning

entstanden in den vergangenen Jahren

eine stattliche Bildsammlung sowie

das Manuskript für ein Buch, welche

nun bereits seit April dieses Jahres

im Handel erhältlich ist. Um es vorweg

zu nehmen: Es handelt sich um eine Monographie, die

Maßstäbe setzt! Doch damit ist keinesfalls allein der für ein

Straßenbahnbuch ungewöhnliche Umfang von 336 A4-Seiten

gemeint, sondern auch die Druckqualität und die erreichte

Tiefe des Inhalts. Denn die Autoren zeichnen sauber

strukturiert ein übersichtliches Bild der einzelnen Strecken

sowie der eingesetzten Fahrzeuge.

Mit viel Liebe schildern sie das einst weit verzweigte,

landschaftlich äußerst reizvolle und abwechslungsreiche

Straßenbahnnetz mit seiner verzwickten Geschichte, die

bereits kurz vor 1900 begann. So wird die Fusion der ursprünglich

von der Lippischen Elektrizitäts-AG und der

Westfälische Kleinbahnen AG betriebenen Strecken ebenso

genau aufgezeigt, wie – mit Unterstützung von Christoph

Beyer – der verwendete Wagenpark. Dabei korrigierten die

Autoren mehrere bisher falsch publizierte

Aussagen.

Mit Hilfe von für Straßenbahnbüchern

bisher leider viel zu selten

angefertigter Streckenskizzen sind

die Beschreibungen gut nach -

vollziehbar, wenngleich die ersten

Bildtexte des Buches den unbedarften

Leser damit überfordern, als

dass er keine Angaben findet, in

welchen Städten verschiedene Aufnahmen

entstanden sind. Wer sich

in das Buch jedoch eingelesen hat

und sich die auf den Fotos gezeigten

Örtlichkeiten gut merkt, wird es hingegen

nicht mehr missen wollen und

auch als Nachschlagewerk nutzen

können.

Neben der Fülle an Aufnahmen, die brillant bearbeitet

und abgedruckt sind, sticht das Buch mit seinen Tabellen

und heimatgeschichtlichen Einschüben positiv hervor. Das

zehnseitige und ebenso reich illustrierte Kapitel über den

Omnibusbetrieb der PESAG rundet die Betrachtung hervorragend

ab, wie auch die Zeittafel und das Quellenverzeichnis

am Buchende unbedingt lobend erwähnt seien.

ANDRÉ MARKS

Evert Heusinkveld, Ludger Kenning: Die PESAG.

Straßenbahnen zwischen Paderborn, Detmold und

Blomberg, Verlag Kenning, Nordhorn 2013, 336 Seiten

Format A4, gebunden mit Hartpappeinband, 20 Farbund

633 Schwarzweißabbildungen, 44 Skizzen,

ISBN-13: 978-3-933613-98-1, Preis: 48,95 Euro

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

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Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

4 Borderside

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

Geschäftsführung:

Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung:

Sandra Kho

Vertriebsleitung:

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

SCHIFFClassic

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,

im Ausland zzgl. Versandkosten)

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung

übernommen. Gerichtsstand ist München.

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815

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Abo nach dem ersten Bezugsjahr jederzeit kündigen.

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über interessante

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Das Tram ist eines der beliebtesten Verkehrsmittel der

Schweiz. Alles über die Geschichte ihrer Straßenbahnbetriebe

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** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie


Vorschau

TOPTHEMA: Die Straßenbahn in Nürnberg

Die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg (VAG) betreibt in der Franken-Metropole ein mehr als 30 Kilometer langes Straßenbahnnetz

mit 1.435 Millimeter Spurweite. Für den Regelbetrieb auf den fünf Linien stehen knapp 50 Gelenktrieb wagen

aus den Häusern Stadler, Adtranz, Siemens und Bombardier zur Verfügung. Doch wie wird das Unternehmen den Straßenbahnbetrieb

weiter entwickeln? Welche Chance haben die Ausbaupläne im Zentrum und ins Umland? Außerdem stellt

der Beitrag die betrieb lichen Besonderheiten der Nürnberger Straßenbahn und die feine Oldtimersammlung der VAG vor.

Stuttgarts U12 – Rückblick

und aktueller Betrieb

Seit dem 14. September dieses Jahres befährt in Stuttgart die

Stadtbahnlinie U12 einen neu gebauten Streckenabschnitt.

Philipp Krammer stellt die Geschichte und den aktuellen Betrieb

auf der Linie vor, auf der die neuen Stadtbahnwagen

vom Typ DT 8.12 zum Einsatz kommen.

Geschichte: Die große

Wagenschau von 1938

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Im Jahr 1938 fand in Düsseldorf eine große Nahverkehrsausstellung

statt – Axel Reuther erinnert an die legendäre Wagenschau,

bei der damals neben modernen Straßenbahnen

auch Obusse und herkömmliche Busse von Verkehrsbetrieben

aus dem ganzen Deutschen Reich präsentiert worden sind.

A. CHRISTNACHT

SLG. VDVA/A. REUTHER

Erhaltene Triebwagen eingestellter

Schweizer Trambetriebe

In den 1950er- und 1960er-Jahren verkehrten zahlreiche Straßenbahnen

in der Schweiz zum letzten Mal. Der Beitrag zeigt

auf, welche Triebwagen der eingestellten Strecken und Netze

bis heute erhalten geblieben sind.

»Kap Horn« – die Umbauten an

der Bremer Haltestelle ab 1983

Vor 30 Jahren begann die Umstrukturierung im Quartier an

der Kap-Horn-Straße in Bremen. Andreas Mausolf thematisiert

die weitreichenden verkehrlichen Baumaßnahmen von

damals. Innerhalb eines Jahrzehnts wurde dabei alles auf den

Kopf gestellt, wo einst die Straßenbahn durch die „grüne

Lunge“ Gröpelingens führte …

C. SEIFERT R. SCHREMPF

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Tram steckt im

Nirgendwo fest

Der Herbst – das ist in München ganz

klassisch die Zeit des Oktoberfestes.

Dass in Bayerns Landeshauptstadt

auch außerhalb des Wiesenspektakels

Bier getrunken wird, war im Sommer

für eine Straßenbahn das Glück im

Unglück. Was war passiert?

Eine Tramfahrerin hatte sich an einem

lauen Sommerabend nicht weit vom

Hauptbahnhof mit ihrer Straßenbahn

von der Arnulfstraße kommend beim

Wenden in der Circus-Krone-Straße

buchstäblich verfranzt! Dabei verließ

sie versehentlich den unter Strom stehenden

Bereich und stand plötzlich

am Ende der Schienen ohne Energie

da. Doch damit war der Höhepunkt

der Skurrilität keinesfalls erreicht –

denn der von der Fahrerin gerufene

Unfallhilfewagen der MVG traf nach

20 Minuten von der falschen Seite ein:

Er nützte so gar nichts. Daraufhin ging

ein gewitzter Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe

auf die Besucher des

nahen Augustiner-Biergartens zu und

bat um deren Hilfe!

Und was sonst nur von trainierten

Zirkusartisten bewerkstelligt wird,

vollbrachten sechs, sieben im Maß-

Heben geübte Münchner mit Leichtigkeit:

Sie schoben den Straßenbahnwagen

die etwa 15 bis 20 Meter

unter die Oberleitung zurück, unter

dem die Tram ihre Fahrt fortsetzen

konnte.

Da bei diesem Malheur lediglich ein

Blechschild verbogen wurde, hatte der

Vorfall für die Fahrerin keine Konsequenzen,

so ein Sprecher der MVG,

der den Biergartenbesuchern für die

tatkräftige Unterstützung später

dankte. Ende gut … AM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 12/2013 erscheint am 15. November 2013

82

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z.B. DVD »Trams

im Wirtschafts -

wunderland«


Das besondere Bild

Das besondere Bild

Auf der Potsdamer Friedrich-Ebert-Straße begegnen

sich 1976 zwei Gotha-Gelenkwagen. Von diesen gelangten

zwischen 1961 und 1967 insgesamt 20 Stück

werksneu als Triebwagen 161 bis 180 in die Havelstadt.

Weitere sechs Gotha-G4 übernahm der Betrieb 1984

aus Leipzig, die aber mangels Bedarf in Potsdam nicht

zum Einsatz kamen.

Unmittelbar rechts im Vordergrund befindet sich

heute das bis Anfang 2013 als Sitz des brandenbur -

gischen Landtags wieder aufgebaute Potsdamer

Stadtschloss, weiter hinten sind die Peter-und-Paul-

Kirche sowie in Bildmitte das Potsdamer Stadthaus

mit seinen kupfergedeckten Türmen auszumachen.

FOTO: W. GELFERT, SLG. M. SPERL

Das besondere Bild

STRASSENBAHN MAGAZIN 11 | 2013

83


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Klassikern wie dem Düwag-Gelenkwagen

bis hin zu den topmodernen Trams

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