STRASSENBAHN MAGAZIN Der KSW - Groߟes Portraet einer Fahrzeug-Legende (Vorschau)

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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Der KSW

Großes Porträt einer

Fahrzeug-Legende

Mit großem

Kalenderposter

Neue Fakten: Warum wurde

Hamburg der Tram beraubt?

Aufschwung: Endlich wächst

das Netz der Wiener »Bim«

Berlins Erfolgslinie M2: Vom

»Alex« nach Heinersdorf


Schlachten an Land, in der Luft

und auf dem Wasser.

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Einsteigen, bitte …

Frohe Weihnachten

Stimmen Sie ab

Dieses erste Heft des neuen Jahrgangs erreicht

Sie bereits in der Adventszeit. Viele

Häuser und Straßen sind nun feierlich geschmückt

– auf Plätzen sowie in Gebäuden

stehen teils äußert prächtige Christ- bzw.

Weihnachtsbäume. Inzwischen gab es in

der einen oder anderen Stadt der Schweiz,

Österreichs und Deutschlands mit Straßenbahnbetrieb

auch schon die ersten Schneefälle.

Kinderaugen leuchten, der Traum

von einer weißen Weihnacht zaubert den

Menschen ein Lächeln ins Gesicht.

Doch bei all dieser menschlichen Vorfreude

steht bei so manchem Verkehrsbetrieb

auch die Sorge im Hinterstübchen –

werden die Fahrzeuge den Anforderungen

des Winters gerecht?

Im Heft 12/2013 haben wir an dieser

Stelle noch über die Sinnhaftigkeit von

Buszügen philosophiert. Zwar steht die

Mehrheit der an der Umfrage teilnehmenden

Leser dem neuartigen Anhängerbetrieb

Welche Erfahrungen haben Sie mit modernen Stadt- und Straßenbahnwagen

bei strengem Winter gemacht?

• Die Technik funktionierte ohne Einschränkungen, eventuelle Verspätungen

lagen ausschließlich an anderen Verkehrsteilnehmern.

• Die neuen Wagen haben in meinen Augen völlig versagt! Bei vereisten

Stromleitungen ging gar nichts mehr.

• Bei strengem Winter kommt es immer zu technischen Ausfällen, das

war mit Altbauwagen doch auch schon so!

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von Bussen eher skeptisch gegenüber –

aber über 40 Prozent erkennen auch die

Vorteile dieses Angebotes. Das finde ich als

bekennender Straßenbahnfreund gut –

denn der Bus sollte von uns Freunden der

spurgeführten Nahverkehrsmittel keinesfalls

prinzipiell abgelehnt werden. Er erfüllt

unbestritten wichtige Zubringer- und

Verbindungsfunktionen. Nur im Zusammenspiel

aller Verkehrsmittel konnte die

Münchner Verkehrsgesellschaft kürzlich in

der Zufriedenheit mit städtischen Dienstleistungen

den 1. Platz belegen.

Doch in den kommenden Wintermonaten

werden sich viele Fahrgäste nicht die

Frage stellen, wie ihr Verkehrsmittel angetrieben

wird und ob es mit Gummirädern

oder auf der Schienen daherkommt. Wichtig

ist dann einzig und allein die Frage, ob

der Fahrplan bei Eis und Schnee überhaupt

eingehalten wird – oder ob elektronisch

überzüchtete Fahrzeuge erneut versagen.

Aber was ist an diesem Vorwurf dran?

Stimmt es, dass sich ohne Altbauwagen

zur Enteisung der Fahrleitung bei vielen

Betrieben keine Straßenbahn mehr be -

wegen würde? Spielt die Elektronik

mancher Wagen bei

Minusgraden tatsächlich verrückt?

Und so möchte ich Sie heute

nach ihren Erfahrungen mit

modernen Stadt- und Straßenbahnwagen

im harten Wintereinsatz

befragen.

Weihnachtszeit im

Kirnitzschtal – der

Triebwagen 1 rückt

abends ins Depot ein.

Das STRASSENBAHN

MAGAZIN wünscht

allen Lesern mit

dieser Aufnahme

von Michael Sperl

ein frohes Fest!

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

3


Inhalt Inhalt

Inhalt

TITEL

Der legendäre KSW: 256 Trieb- und 414 Beiwagen für 46 Betriebe! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Betriebe

Es geht weiter! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Finanzierungssorgen bei Geraer Straßenbahn – Die Stadt Gera ist

derzeit von großen finanziellen Problemen geplagt. Fieberhaft sucht(e) sie

nach Auswegen. Geras Straßenbahn gilt zwar als effizientester Trambetrieb

im Land, trotzdem stand ihr Weiterbetrieb 2013 mehrfach in Frage

In 25 Minuten vom Alex aufs Dorf . . . . . . . . . 20

Berlins Linie M2 im Porträt – Sie ist Berlins kürzeste Straßenbahnlinie.

Auf 6,5 Kilometer Länge bedient sie bis Heinersdorf nur 18 Haltestellen –

doch eigentlich ist es gar keine Straßenbahnlinie (mehr), denn die BVG

wertete sie 2004 zur „Metrolinie“ auf …

TITEL

TITEL

Das Netz der „Bim“ wächst wieder . . . . . . . 28

Neubaustrecken für die

Wiener Straßenbahen –

Nach Jahren der Stagnation

wird in der Donau metropole

wieder in das Straßenbahnnetz

investiert. Seit Dezember 2012

gingen drei Neubaustrecken in

Betrieb und die Wiener Linien

setzten den zweiten Teil des

„Ringlinienkonzeptes“ um

Zweite Chance für das Tram . . . . . . . . . . 36

Die Reaktivierung der Limmattalbahn –

Die westlich der Stadt Zürich geplante neue

Stadtbahn hat einen weiteren Meilenstein

erreicht. Das Plangenehmigungsverfahren ist

beim Bundesamt für Verkehr in Bern eingereicht.

Noch in diesem Jahr könnte wieder

ein Tram im Limmattal rollen …

Mit Glühwein in der Tram! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Sonderfahrten in der Advents- und Weihnachtszeit – In der fest -

lichen Vorweihnachtszeit bieten viele Betriebe und Straßenbahnvereine

sehr stimmungsvolle Sonderfahrten an. Mit diesem Bericht möchte Sie die

Redaktion zum Besuch und zur Mitfahrt in solchen Trams einladen

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 27

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 64

Fundstück des Monats . . . . . 71

»Forum«, Impressum . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

Gera: Gnadenfrist für die Straßenbahn 16 Avenio: Neue Straßenbahnwagen für München 56

Weihnachtsbahnen: Festliche Sonderfahrten 40 Pforzheim: Ein Zeitzeuge erinnert sich 72

Fahrzeuge

Titelmotiv

Von den in der Waggonfabrik Fuchs in

Heidelberg gebauten KSW wurden

sieben Triebwagen auch bei der Straßenbahn

in Heidelberg eingesetzt

P.H. PRASUHN, SLG. A. REUTHER

TITEL

Ein langlebiges Provisorium. . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Die Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) – Trotz ihres wenig erfreu lichen

Namens sind die ab 1943 gebauten Wagen bis heute legendär. Bis 1950

entstanden 256 derartiger Trieb- sowie 414 Beiwagen. Aber was macht sie

so besonders?

Express-Lieferung „aus dem Katalog“ . . . . 56

Münchens neuer Niederflurtyp T1 – Nur 13 Monate nach der Bestellung

hat Siemens den ersten von acht Avenios nach München geliefert. Der

zum Fahrplanwechsel geplante Einsatzbeginn lässt wohl auf sich warten

Neuer Anblick – aber alte Wagen . . . . . . . . . . 60

Veränderungen an B-Wagen für Bonn und Köln – Ab den 1990er-

Jahren erhielten die vorhan denen Stadtbahnwagen vom Typ B aus den

1970er-und 1980er-Jahren zahlreiche Verbesserungen. Aber die Verkehrsbetriebe

der beiden Städte gingen dabei unterschiedlich vor

Geschichte

TITEL

Die wahre Geschichte? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Hintergründe zur Einstellung der Hamburger Straßenbahn – Ein

pensionierter Mitarbeiter der Hamburger Hochbahn sieht in den ehemaligen

Vorstandsvorsitzenden dieses Unternehmens die „willigen Vollstrecker“ und

Mitverantwortlichen für das Tram-Ende an der Alster. Und wie ist das heute?

Vom Schaffner gebremst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72

Erinnerungen an die Straßenbahn in Pforzheim – Enge Gässchen,

eingleisige Trassierung, zahlreiche Beiwagen – das machte die Tram in Pforzheim

aus. Mit halber Spannung waren aber auch die Züge der Pforzheimer

Kleinbahn seit 1931 im Stadtgebiet auf den Tramgleisen unterwegs …

STRASSENBAHN im Modell

Platz in jeder kleinen Zimmerecke . . 74

Platzmangel macht kreativ: Jörg Harder aus Erfurt beweist,

dass seine Kirnitzschtalbahn in H0m auch auf kleinstem Raum

abwechslungreich verwirklicht werden kann.

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

5


Bild des Monats

Bild des Monats

Vor der Kulisse des weihnachtlich geschmückten Maximilianeums

in München – unter anderem Sitz des Bayerischen Landtages – nahm

Frederik Buchleitner vor einem Jahr den in München in der Adventszeit

verkehrenden M-Wagen-Sonderzug auf.

Auch in diesem Jahr verkehrt die Christkindl-Tram der Münchner

Verkehrsgesellschaft (MVG) noch bis zum 23. Dezember. Mit Glühwein,

Lebkuchen und weihnachtlicher Musik an Bord geht die beliebte

Tram 2013 bereits zum fünften Mal auf ihre Rundtour durch die

Münchner Altstadt.

6

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Bild des Monats

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014 7


Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Der im neuen Farbkleid der Jenaer Nahverkehr GmbH gestaltete Tramino 702 am 9. November 2013 auf dem

Ernst-Abbe-Platz im Stadtzentrum. Hier fand unter großer Anteilnahme der Bevölkerung die öffentlichen

Präsentation statt RONNY DAUER (2)

ONLINE-UMFRAGE

Leser lehnen neue

„Buszüge“ eher ab

Im Heft 12/2013 fragten wir die

Leser, was sie von den neuen Buszügen

in Städten mit Straßen- und/oder

Stadtbahnbetrieb halten. Ende November

sagten 40,3 Prozent der Umfrageteilnehmer,

Buszüge seien eine

gute Ergänzung und stellen keine Gefahr

für die Straßenbahn dar. Sie freuten

sich, dass der Anhängerbetrieb bei

Bussen wieder praktiziert wird.

49,2 Prozent – also fast die Hälfte

der an der Umfrage teilnehmenden

Leser – empfinden Buszüge hingegen

als „Unsinn“. Die Nahverkehrsbetriebe

sollten lieber neue Straßenbahnstrecken

planen und bauen, wenn

normale Buskapazitäten nicht ausreichen.

In ähnlicher Richtung ging die dritte

Antwortmöglichkeit: „Von Buszügen

halte ich nichts. Auf stark frequentierten

Buslinien sollten die Betriebe

lieber Gelenkbusse oder Doppeldecker

einsetzen.“ Mit diesem Standpunkt

stimmten 10,5 Prozent der teilnehmenden

Leser überein.

SM

Erster Solaris Tramino in Deutschland vorgestellt

Neue Bahnen für Jenaer Nahverkehr

Unter dem Motto „Abfahrt in Richtung

Zukunft“ präsentierte die Jenaer

Nahverkehr GmbH am 9. November

feierlich ihren ersten neuen Straßenbahnwagen

vom Typ Tramino des polnischen

Herstellers Solaris Bus &

Coach S.A. An der Ausstattung der pro

Stück fast 2,7 Million Euro teuren Wagen

hat auch Vossloh Kiepe mitgewirkt.

Dabei zeichnet Solaris für Rohbau,

Montage und Innenausstattung

der Bahnen im Werk Posen verantwortlich,

Vossloh Kiepe ist vor allem in

die Antriebstechnik, Elektronik und

Klimatisierung involviert. Die Lieferung

nach Jena stellte für Solaris den

ersten Exportauftrag zur Lieferung von

Schienenfahrzeugen dar.

Tramino-Daten

Der Solaris Tramino Jena ist ein dreiteiliges,

100 Prozent niederfluriges Schienenfahrzeug

in Zweirichtungsausführung

mit einer Fahrzeugbreite von 2,3

Metern und einer Gesamtlänge von

29,3 Metern. Damit ist er um 2,5 Meter

länger als die bisher in der Saalestadt

eingesetzten Fahrzeuge des Typs GT6M.

Jedes der drei Wagenteile des Gelenkwagens

stützt sich auf ein Drehgestell,

welches mittig angeordnet ist. Im Innenraum

finden bis zu 168 Fahrgäste Platz,

davon 61 sitzend. Der Jenaer Tramino ist

im Fahrgastraum sowie in der Fahrerkabine

klimatisiert und besitzt pro Wagenseite

vier jeweils 1,3 Meter breite Doppeltüren.

Eine Erleichterung sind die in

den Boden eingelassenen Klapprampen

an jeder ersten Tür, die Rollstuhlfahrern

einen bequemeren Zugang ermöglichen.

Tramino-Gestaltung

Die Außenfarbgebung wurde gegenüber

den GT6M stark abgeändert. Das

perlnachtblau/weiße Grunddesign wird

auf beiden Wagenseiten durch drei geschwungene

Linien in blau, gelb und

orange ergänzt – dem aktuellen Logo

des Verkehrsbetriebs. Die Außenbeleuchtung,

ausgenommen Abblend-

/Fernlicht, wird mittels LED-Leuchten

realisiert. Innen sorgen bläuliche LED-

Leuchtstreifen an der Decke für eine

gleichmäßige, indirekte Beleuchtung.

Für die Sitzpolster wurden – wie schon

bei den jüngst angeschafften Solaris-

Bussen – blaue Bezüge mit Linienplanmuster

gewebt. Jeder Wagen ist nach

einer Partnerstadt Jenas benannt: Berkeley

(Tw 701), Erlangen(Tw 702), Lu-

8

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Deutschland

Den Abschluss der Tramino-Präsentation bildete gegen 16 Uhr ein Korso

mit den historischen Wagen 26 und 101 sowie GT6M 601 und Tramino 702

Einladend hell, ganz im neuen blau-weißen Design des Verkehrsbetriebes

und mit moderner indirekter LED-Beleuchtung zeigt sich der Tramino von

innen

JENAER NAHVERKEHR GMBH

goj (Tw 703), San Marcos (Tw 704) und

Aubervilliers (Tw 705).

Neue Wege in

der Bedienung

Anstelle von klassischen Rückspiegeln

übertragen Kameras mit Restlichtverstärker

das Geschehen außerhalb des

Fahrzeuges auf Monitore in die Fahrzeugkabine,

mit denen vom Fahrpersonal

das Verkehrsgeschehen auch bei

Dunkelheit gut einsehbar ist. Auf ein

traditionelles Steuerpult wurde verzich

tet, stattdessen hat der Fahrer einen

modernen Touchscreen vor sich.

Zur als LED-Matrix ausgeführten

Frontanzeige gehört nicht nur das Linienziel,

sondern auch eine farbige Lini-

ennummer. Im Fahrgastraum zeigen

doppelseitige Monitore Linienverlauf,

die nächste Haltestelle und das Fahrtziel

an.

Einsatz ab 2014

Mit den fünf neuen Bahnen verfügt

der Jenaer Nahverkehr nun über 38

niederflurige Straßenbahnzüge, womit

sich die Wagenparksituation entspannt

und künftig Mehrleistungen im

Straßenbahnnetz ermöglicht werden

sollen. Die Abnahme der Traminos

durch die Aufsichtsbehörde ist für Ende

2013, die Aufnahme des Linienbetriebes

voraussichtlich für Anfang

2014 zu erwarten. Weitere Traminos

sind in Deutschland zukünftig in

Braunschweig unterwegs: Die BSAG

bestellte 15 vierteilige Wagen in Einrichtungsausführung.

Feier zur Präsentation

Mit einem Fest auf dem Ernst-Abbe-

Platz stellte der Verkehrsbetrieb am 9.

November den neuen Straßenbahnwagentyp

der Jenaer Bevölkerung und

interessierten Gästen vor. Gegen 11

Uhr rollte der Wagen 702 durch eine

symbolisch aufgebaute Mauer. Nach

den Begrüßungsworten durch den

Oberbürgermeister von Jena, Albrecht

Schröter, den Geschäftsführer des Jenaer

Nahverkehrs, Udo Beran, und

dem Vorstandsmitglied von Solaris

Bus & Coach, Martin Gruber, wurde

die Bahn auf den Namen der Jenaer

Partnerstadt Erlangen getauft. Anschließend

konnte der Tramino genauer

unter die Lupe genommen werden.

Den Abschluss der Veranstaltung bildete

gegen 16 Uhr ein Fahrzeugkorso

mit den zuvor am Ernst-Abbe-Platz

ausgestellten Fahrzeugen HTw 26,

HTw 101, Tramino Tw 702 und dem

GT6M Tw 601.

RD/MSP

Hamburg: Hochbahn

Kehrgleis für U4

Die Hamburger Hochbahn hat einen

Förderbescheid über von 71 Millionen

Euro zur Verlängerung der neuen

Hamburger U-Bahn-Linie U4 bis zu

den Elbbrücken (siehe STRASSEN-

BAHN MAGAZIN 12/2013) erhalten.

Parallel laufen die Arbeiten zum Bau

der Kehr- und Abstellanlage östlich der

bereits in Betrieb befindlichen Haltestelle

Hafencity Universität auf Hochtouren.

Der Hochbahn-Vorstand Ulrich

Sieg freut sich: „Wir sind sehr froh,

dass sowohl der Planfeststellungsbeschluss

als auch die Förderzusage so

reibungslos gelaufen sind. Das spart

Zeit und ermöglicht es uns, zügig die

weiteren Maßnahmen für die U4-Verlängerung

anzugehen.“ Die Arbeiten

für die rund 230 Meter lange Anlage

wurden im Sommer 2013 begonnen.

Die hierfür notwendigen Baugruben

werden im Schlitzwandverfahren bis

in 25 Meter Tiefe gebaut. Östlich der

Kehr- und Abstellanlage wird die Verlängerung

der U4-Strecke zunächst in

einem Tunnel geführt. Nach gut 700

Metern fährt sie dann in einem Trogbauwerk

oberirdisch in die Haltestelle

Elbbrücken. Ende 2018 soll die neue

Strecke in Betrieb gehen und Anschluss

zur S-Bahn bieten, die ebenfalls

einen neuen Haltepunkt an der

Elbbrücke erhalten soll.

LAB

Kassel

Bei der Regiotram fahren seit

Fahrplanwechsel im Dezember

die drei Hauptlinien im konsequenten

Halbstundentakt. Außerdem

ergaben sich zum Teil

neue Linienführungen: Die RT3

und RT4 fahren ab Obervellmar

gemeinsam zur Innenstadt, im

Kasseler Nordwesten entsteht

dabei durch Überlagerung ein

sauberer 15-Minuten-Takt in

Tram-Qualität. Am Wochenende

ersetzen RT3/RT4 zugleich die

Tram 5 zwischen Königsplatz

und Holländischer Straße. Zudem

fahren zur Kapazitätserhöhung

ausgewählte Fahrten der

Linie 1 nunmehr mit Doppeltraktion.

PKR

Ludwigshafen

Für den Ausbau der Straßenbahnlinie

10 in Friesenheim

könnte bereits 2015 die Finanzierung

stehen. Notwendig sei

neben der Schaffung von Baurecht

gegebenenfalls auch eine

Vorfinanzierung der Maßnahme

durch die Stadt im Jahr 2015.

Zur Diskussion standen bislang

zwei Ausbauvarianten, deren

Gesamtkosten jeweils über 20

Millionen Euro betragen. Stadt

und Land Rheinland-Pfalz verständigten

sich auf die Variante

mit einem zweigleisigen Ausbau

in Alt-Friesenheim, die aktuell

einen Zuschuss in Höhe von 8,1

Millionen Euro zulässt. MSP

Stuttgart

Das ehemalige Straßenbahnmuseum

ließ die Porsche AG im

September und Oktober abbrechen,

um an gleicher Stelle ein

neues Ausbildungszentrum zu errichten.

Der 1935 erbaute SSB-

Betriebshof Zuffenhausen, ein

Ensemble aus zehngleisiger Wagenhalle,

Werkstatt, Dienst- und

Wohngebäude, beheimatete bis

1994 Linienzüge. , noch bis 2011

diente der Außenbereich als Freiluftdepot

für Busse. Die Halle

selbst erlebte als Straßenbahnmuseum

ab 1995 ihre letzte Blüte bis

2007, als die Museumsfahrzeuge

nach Bad Cannstatt umzogen. J DA

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

9


Aktuell

von einem dieselbetriebenen Revisionsfahrzeug

zurück zum Bahnhof Kluse

geschleppt werden.

Als Folge des Unfalls erhalten alle

Stromabnehmer nun eine schwächere

Sollbruchstelle, damit diese bei einem

Verlassen der Stromschiene unverzüglich

abreißen und die Aufhängungen

intakt bleiben. Nach deren Umrüstung

sollte der Verkehr nach Redaktionsschluss

zum Dezember schnellstmöglich

wieder aufgenommen werden –

immerhin nutzen rund 80.000 Fahrgäste

werktäglich das einzigartige

Verkehrsmittel.

MBE

Am 12. November 2013 herrschte auf dem Marktplatz in Karlsruhe noch Hochbetrieb. Doch vorbereitende Arbeiten

für die Baufeldfreimachung sind bereits im Gange. Vier Tage danach war die Bypasslösung beendet –

seit 18. November fahren nun zunächst keine Bahnen mehr über den Marktplatz

ULLRICH MÜLLER

Karlsruhe

Mit dem Bypass Etappenziel erreicht

Wuppertal: Schwebebahn

Betriebspause

nach Unfall

Am 17. Oktober kam es am frühen

Abend zu einem folgenschweren Unfall.

Zwischen den Stationen Kluse

und Landgericht riss der in Richtung

Oberbarmen fahrende Triebwagen 22

infolge eines defekten Stromabnehmers

auf einer Länge von 260 Metern

die seitlich befestigte Stromschiene

vom Traggerüst herunter. Verletzt wurde

niemand; lediglich einige parkende

Autos wurden durch das herabfallende

Metallteil beschädigt. Die 76 Fahrgäste

mussten jedoch im Wagen ausharren,

bis die Feuerwehr sie per

Drehleiter befreien konnte. Der gesamte

Schwebebahnverkehr wurde unverzüglich

eingestellt. Da die Staatsanwaltschaft

Ermittlungen über die

Ursache des Vorfalls aufgenommen

hatte und die Unfallstelle zunächst

eingehend untersuchte, konnte der

Triebwagen 22 erst am 23. Oktober

Zwischen 16. und 18. November schlossen die Verkehrsbetriebe

Karlsruhe GmbH (VBK) die Gleislücke in der

nördlich des Marktplatzes verlaufenden Kaiserstraße. Damit

ist der seit dem 29. April 2013 bestehende „Bypass“

und damit die Sperrung der östlichen Kaiserstraße zwischen

Marktplatz und Kronenplatz aufgehoben. Bereits

zwei Wochen vorher ließen die VBK am Kronenplatz ein

neues Gleisdreieck einbauen, um die Durchfahrt zum

Marktplatz wieder zu ermöglichen. Dadurch reduzierte

sich der in diesem Bereich eingetretene Bauzeitenverzug

von drei auf zwei Jahre.

Seit dem 18. November ist nun der am Marktplatz beginnende

Südabzweig zum Hauptbahnhof für die nächsten

zwei Jahre für die Straßenbahnen gesperrt, um den

Südabzweig herzustellen. Zwischen Marktplatz und

Hauptbahnhof gibt es jetzt nur noch die beiden äußeren

Südachsen durch die westliche Karlstraße und die östliche

Rüppurrer Straße. Als zusätzliche Ost-West-Achse dient in

Verlängerung der Südostbahn die Baumeisterstraße und

Mathystraße/Karlstraße. Den ursprünglichen Planungen

nach sollten bereits 2016 der Straßenbahntunnel in Betrieb

und der jetzt gesperrte Südabzweig straßenbahnfrei

sein. Den aktuellen Überlegungen nach wird der Bahnbetrieb

auf dem Südabzweig ab 2016 bis zur endgültigen

Fertigstellung des Kombi-Projektes 2019/20 nochmals aufgenommen.

Da die stark frequentierte Haltestelle „Ettlinger

Tor“ vom Straßenbahnbetrieb abgehängt ist, haben

die VBK einen Buspendel zum Hauptbahnhof eingerichtet.

In den vergangenen Wochen hatten die fortschreitenden

Tunnelbauarbeiten am Mühlburger Tor und 65 weiteren

Baustellen im engeren Innenstadtbereich bei allen Verkehrsteilnehmern

für viel Unmut gesorgt. Berichte der

lokalen Medien über „chaotische Zustände“ riefen umgehend

örtliche Politiker auf den Plan – der Oberbürgermeister

müsse eingreifen. Diesem blieb jedoch nur der Hinweis,

dass eine derart komplexe Großbaustelle mit schwerstem

Gerät in der vom Gemeinderat beschlossenen Reihenfolge

der Bauabschnitte einfach nicht besser abgewickelt werden

könne.

Die Insolvenz des mit dem Tunnelbau beauftragten

Baukonzerns Alpine hat bislang zu keiner weiteren Bauverzögerung

geführt, weil die städtische Tunnelbaugesellschaft

„Kasig“ mit den Nachunternehmern neue Ausführungsverträge

abgeschlossen hat. Allerdings haben sich

die 2004 kalkulierten Baukosten von 497 auf inzwischen

868,8 Millionen Euro erhöht (Stand Oktober 2013). UMÜ

Stuttgart

Projekt Gartenschau-

Triebwagen 714

Kaum noch wiederzuerkennen ist

der seit Februar 2011 zur Teilinstandsetzung

beim Geraer Verkehrsbetrieb

befindliche „Gartenschau“-Tw 714

der SSB (ex 859; Esslingen 1939). Am

16. August 2013 reisten Vertreter des

Stuttgarter Historische Straßenbahnen

e.V. als Auftraggeber zur Abnahme des

Kastenrohbaus nach Gera, wo sie sich

zum wiederholten Mal von der äußerst

soliden und qualitativ überzeugenden

Arbeit des GVB-Werkstattteams

überzeugen konnten.

Damit ist der erste große „Brocken“

des Projekts Tw 714 geschafft.

Als weitere Schritte stehen die Instandsetzung

des Fahrgestells und der

damit zusammenhängenden Komponenten

(Fahrmotoren, Getriebe, Achsen,

Blattfedern, Kompressor usw.) an.

Dazu wurde der Wagenkasten vom

Fahrgestell getrennt und auf Hilfsachsen

gesetzt.

Selbstverständlich ist auch die

Cannstatter Museumswerkstatt nicht

untätig. Hier beschäftigt man sich

über den Winter 2013/14 unter anderem

mit der Instandsetzung bzw. Neuanfertigung

der Türen und der Bestuhlung.

Die Finanzierung des Projekts

erfolgt über angesparte Rücklagen sowie

über Spenden, von deren Höhe

der weitere Fortgang maßgebend abhängt.

Aktuelle Informationen gibt es

unter www.gartenschauwagen.de. JDA

Berlin

Baubedingte

Tram-Umleitungen

In Berlin kam es Ende 2013 zu größeren

Baumaßnahmen mit einigen

betrieblichen Besonderheiten. Ab

14. Oktober erneuerte die BVG die Vierfachkreuzung

am Rosenthaler Platz

grundlegend. Die Linien M1 und 12 von

Rosenthal und Schillerstraße bzw. Pasedagplatz

kommend, wurden ab Zionskirchplatz

weiter bis Nordbahnhof statt

zum Kupfergraben geführt und nutzten

dafür die seit August 2012 ohne Linienverkehr

verbliebene Strecke zwischen

den Haltestellen Zionskirchplatz und Invalidenstraße/Brunnenstraße.

Die M8

wurde ebenfalls umgeleitet von Ahrensfelde

kommend ab U Rosa-Luxemburg-Platz

weiter zum Kupfergraben,

statt durch die Torstraße zum

10

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Deutschland

Berlin: Aufgrund von Umleitungen fuhr anstatt der Linien M1 und 12 die Linie

M8 durch die Oranienburger Straße. Dadurch kamen KT4D und GT6-U auch

zur Neuen Synagoge, hier Tw 1520 am 30. Oktober

SEBASTIAN SCHRADER

Wuppertal: Nachdem der schadhafte Stromabnehmer des Triebwagens 22

(hier eine Aufnahme vom 3. Oktober 2013) am 17. Oktober die Stromschiene

abriss, stand die Schwebebahn noch Ende November still MICHAEL BEITELSMANN

Nordbahnhof zu fahren. Die M8 befuhr

damit die seit Mai 2007 ohne

planmäßigen Linienverkehr vorhandene

Strecke in der Neuen bzw. Alten

Schönhauser Straße.

Eine weitere Baumaßnahme vom

14. Oktober bis zum 11. November im

Abschnitt Sportforum/Hohenschönhau

ser Straße/Weißenseer Weg – Möllendorffstraße/Storkower

Straße führte

auf der sonst nur mit Solo-GT6 und

KT4Dmod betriebenen M13 zum Einsatz

von Doppeltraktionen aus GT6-

Zweirichtern, die während der Bauzeit

zugleich die Linie 16 ersetzten. SSR

Erfurt

Stadtbahn wieder

auf direktem Weg

Nach mehr als sieben Monaten

können seit 26. Oktober 2013 die

Straßenbahnlinien 3, 4 und 6 wieder

auf direktem Weg vom Anger über

den Fischmarkt zum Domplatz fahren.

Zuvor galt seit 11. März ein umfangreich

geändertes Liniennetz (siehe

STRASSENBAHN MAGAZIN 6/2013)

Leipzig: Im Rahmen einer Gleissanierung

vor dem historischen

Straßenbahnhof Leipzig-Möckern,

die nicht bis zum geplanten Stadtbahnausbau

aufgeschoben werden

konnte, wurde bereits im

April/Mai 2013 die Anbindung des

Museums an die Streckengleise

verändert. Das Straßenbahnmuseum

ist seit dem Umbau nur noch

über zwei Weichen zu erreichen.

Zuvor lagen fünf Weichen und ein

Gleiswechsel im Straßenbereich.

Dennoch sind vier der sieben Gleise

der Wagenhalle direkt erreichbar.

Lediglich das Gleis 1, auf dem

unter anderem der Caféwagen

und die im SM 3/2013 vorgestellte

„Gartenlaube“ aufgestellt sind,

verfügt über keinen Gleisanschluss

mehr DIETER WÜNSCHMANN

mit Umwegfahrten per Schienenersatzverkehr

oder mit der Stadtbahn

über das Rieth.

In siebenmonatiger Bauzeit wurde

die sanierungsbedürftige Schlösserbrücke

instandgesetzt und den heu -

tigen Anforderungen angepasst, Versorgungsleitungen

im Brückenkörper

erneuert, das Gleisdreieck Domplatz

saniert und die Haltestelle Domplatz

Nord mit entsprechenden Borden barrierefrei

ausgebaut. Für den Fahrgast

dürfte der Ausbau der Haltestelle

Fischmarkt/Rathaus am auffälligsten

sein, diese präsentiert sich jetzt erstmals

mit entsprechenden Bahnsteigen,

so dass nun auch hier Barrierefreiheit

gegeben ist. Dynamische

Abfahrtsanzeiger und Wartehäuschen

ergänzen die Haltestellenausstattung.

Zudem wurden die Abstände der

Gleisbögen soweit aufgeweitet, dass

dort vorhandene Begegnungsverbote

aufgehoben werden konnten. 36.000

Fahrgäste fuhren täglich vor der Sperrung

mit den Linien 3, 4 und 6 über

den Streckenabschnitt vom Domplatz

zum Anger.

HFE

Erfurt: Die Haltestelle Fischmarkt/Rathaus ist seit 26. Oktober wieder per

Straßenbahn erreichbar und nun auch barrierefrei ausgebaut HEIKO FELLNER

Dresden

Tatra-Renaissance

auf Linie 8

Vom 1. November an befristet bis

23. Dezember kehrten werktags die

Tatras der Dresdner Verkehrsbetriebe

auf die Linie 8 zurück – zumindest mit

zwei Kursen. Zwar kam es auch im Ad-

ventsverkehr der Vorjahre zu vereinzelten

Tatra-Einsätzen, jedoch fand

diesmal nach offizieller Abstimmung

mit den Behindertenverbänden ein

stabiler Betrieb über sieben Wochen

statt. Dabei kamen die Stammgarni -

turen 224 269/244 046 und 224 247/

244 048 zum Einsatz, operativ auch

andere sonst als Dreier-Zugverband

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

11


Aktuell

Karlsruhe: Standseilbahn

125 Jahre Turmbergbahn

Mit etwas Verspätung feierten die Karlsruher Verkehrsbetriebe

(VBK) am 8. September 2013 das 125-jährige Bestehen

der Turmbergbahn, die nach der 1887 eröffneten

Mahlbergbahn in Bad Ems als zweite Standseilbahn

Beide Wagen der Turmbergbahn an der Abt’schen

Ausweiche von 1966. Jährlich nutzen etwa 100.000

Ausflügler die Standseilbahn zum Durlacher Hausberg

ULLRICH MÜLLER

fahrende Wagen. Im Oktober wurde

zudem der jahrelang abgestellte und

als letzter mit einer Seitenbandwerbung

versehene Tatra-TB4D 244 048

reaktiviert. Mit Wiederinbetriebnahme

des Streckenabschnitts Borsbergstraße

– Schandauer Straße erhöhte sich der

Wagenauslauf, weitere Zusatzkurse

wurden für die Fahrplanstabilisierung

im Adventsverkehr benötigt. Zahlreiche

Ausfälle bei den 166 Niederflurwagen,

bedingt durch Unfälle, Frist -

untersuchungen und anhaltenden

Umbau der RBL-Technik zwangen auf

Dresden: Eine Tatra-Dreifachtraktion als Schülerverkehrskurs „E11“ nach

Zschertnitz, da die baubedingt auf Linie 11 eingesetzten NGT6DD-ZR das

Fahrgastaufkommen nicht bewältigten können

MICHAEL SPERL

Deutschlands am 1. Mai 1888 in Betrieb ging. Tatkräftige

Geschäftsleute gründeten zuvor die Aktiengesellschaft

„Drahtseilbahn Durlach – Turmberg“ (D.D.T.), um zusammen

mit dem örtlichen „Verschönerungsverein“ den 256

Meter hohen nördlichsten Berg des Schwarzwaldes als

Naherholungsgebiet zu erschließen. Mit 315 Meter Länge

handelt es sich um Deutschlands kürzeste öffentliche

Standseilbahn.

Ursprünglich als Wasserbalastbahn mit Bremszahnrädern

und Zahnstangen System Abt nach den Plänen des

Freiburger Ingenieurs Karl Müller ausgeführt, erfolgte 1966

in einer Generalsanierung der Umbau zu einer allgemein

üblichen Standseilbahn mit elektrischem Antrieb. Einzig die

Wiesbadener Nerobergbahn ist seit September 1888 als

Wasserbalastbahn bis heute ununterbrochen in Betrieb.

Mit dem Bau der Straßenbahn zum Fuße des Turmberges

1914 ging eine Diskussion über die Verlängerung der

Turmbergbahn einher, denn die Talstation der Turmbergbahn

liegt fast auf halber Höhe des Berges. Die vom städtischen

Straßenbahnamt dafür ermittelten Kosten von

100.000 (Gold-)Mark standen aber „außer Verhältnis zur

Rentabilität der Bahn“. Außerdem empfanden die Verantwortlichen

den 200 Meter langen und zehn Prozent steilen

Abstieg zur Talstation als zumutbar. Immerhin legte man

eine „Promenade“ mit einem 8,5 Meter breiten Mittelstreifen

zur Aufnahme einer zukünftigen Verlängerung an.

In der Vergangenheit wurden mehrfach Anläufe zur Verlängerung

der Turmbergbahn unternommen. Die Anwohner

der inzwischen bebauten „Promenade“ fordern hingegen

eine Omnibusverbindung, da die Bergbahn „Lärm und

Erschütterungen“ verursachen würde ... Vermutlich überwiegt

jedoch die Sorge vor erschwerten Grundstückzufahrten

und dem Entfall von Parkmöglichkeiten. UMÜ

diese „eiserne Reserve“ zurückzugreifen.

Sonst kommen die Tatras nur

noch als Verstärkerkurse zum Einsatz,

am bekanntesten sind hier die Einsätze

als „Studentenshuttle“ der Linie E3

an Vorlesungstagen der Uni. Auch bei

den Verstärkerverkehren gab es im

Herbst einen zusätzlichen Kurs als

„E11“ ab Zschertnitz zur Schülerbeförderung.

MSP

Industrie

HeiterBlick

Hannover

Der erste TW3000 erreichte am

16. November seinen künftigen Einsatz

ort Hannover. Vor der Verladung

wurde die neue Stadtbahn bei der Firma

HeiterBlick in Leipzig den Medien

vorgestellt. Das Fahrzeug ist das erste

von 50 Exemplaren, über die die üstra

im April 2011 mit dem Konsortium

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Vossloh Kiepe und Alstom Deutschland

einen Herstellungs- und Liefervertrag

abgeschlossen hat. Gleichzeitig gab die

üstra in Leipzig bekannt, weitere 50

Fahrzeuge bei den Konsortialpartnern

Vossloh Kiepe und Alstom Deutschland

im Wert von 130 Millionen Euro zu bestellen.

„Zu einem attraktiven ÖPNV

zählen immer auch attraktive Fahrzeuge.

Pendlern wird dadurch der Umstieg

vom eigenen Auto auf die Öffis leichter

gemacht“, erläuterte LNVG-Geschäftsführer

Klaus Hoffmeister die 50-prozentige

Investitionsförderung durch die

Landesnahverkehrsgesellschaft. Über

die jetzt insgesamt 100 bestellten Fahrzeuge

hinaus hat die üstra sich eine

Option über weitere 46 Wagen gesichert.

Langfristig benötigt die üstra die

insgesamt 146 neuen Stadtbahnen bis

etwa 2025 als Ersatz für die Wagen des

Typs TW6000. In Hannover begann Ende

November die dynamische Inbetriebnahme

der Zweirichtungs-Fahrzeuge,

die voraussichtlich bis Ende Februar

2014 andauert. Mit Erhalt der tech -

nischen Zulassung kann dann der

TW3000 seinen Einsatz im Linienverkehr

voraussichtlich im März 2014 beginnen.

Eingesetzt werden soll die neue Stadtbahn

auf den Linien 3 und 7. MSP

Skoda

Erster 28T in Konya

Die türkische Stadt Konya, die 260

Kilometer südlich von Ankara auf dem

anatolischen Plateau in einer Höhe

von etwa 1000 Metern liegt, erhält in

den nächsten Jahren 60 neue, 100

Prozent niederflurige Skoda 28T, die

auf den Wagen für das ungarische

Miskolc basieren.

Das erste Fahrzeug wurde nur sieben

Monate nach Vertragsabschluss

Ende Oktober 2013 ausgeliefert und

bestreitet in Konya nun Testfahrten.

12 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Industrie · Weltweit

Zwischen den Erstlieferungen von Düwag und Skoda liegen 50 Jahre, hier am

8. November 2013 in Dumlupinar ONUR KANMAZ, SLG. KLAUS MESCHEDE

In der Nacht vom 15. zum 16. November 2013 traf der erste TW3000 von

HeiterBlick aus Leipzig mittels Tieflader in Hannover ein UWE BERGER

Der Verkehrsbetrieb nimmt die Skoda-

Wagen kontinuierlich in Betrieb, über

einen längeren Zeitraum werden sie

zusammen mit den betagten ex-Kölner

Gebraucht-GT8 zum Einsatz kommen.

Ob die neuen 28T letztlich alle Altfahrzeuge

ersetzen, ist noch nicht entschieden,

denn es sind aktuell noch

Ergänzungen des Netzes in Planung.

Der Stückpreis der 32,5 Meter langen

Wagen beträgt 1,745 Millionen Euro,

die maximale Beförderungskapazität

liegt bei 364 Personen. Es können

zwei Wagen in Doppeltraktion gefahren

werden.

KM/MSP

Siemens

U-Bahn Gurgaon (Indien)

matic Train Operation) und ATS (Automatic

Train Superversion) gesteuert

werden. Die Betriebsspannung von

750 Volt Gleichstrom kommt aus der

dritten Schiene über vier Unterwerke

aus dem 66-kV-Netz – zudem werden

über einen Mittelspannungsring sechs

Bahnhöfe und das Depot versorgt. FBT

Ausland

Belgien: Brüssel

Mehr Übersichtlichkeit

im Metro-Ring

Zum 5. November wurde die untere

Ebene der Metro-Station Simonis in

Elisabeth umbenannt. Hintergrund

dieser Maßnahme war es, die Fahrgastorientierung

auf den Metrolinien

2 und 6 zu verbessern. Beide Linien

entstanden 2009, als Brüssel durch eine

kurze Neubaustrecke quasi einen

Metroring erhielt. Quasi deshalb, weil

am nordwestlichen Ende des Rings an

der Station Simonis keine direkte Weiterfahrt

möglich ist. Dort muss stattdessen

zwischen zwei Bahnsteigebenen

umgestiegen werden, sodass die

beiden auf dem Ring verkehrenden Linien

die Station Simonis zweimal be-

Die schlüsselfertig errichtete Gurgaon-Metrolinie

im Großraum Delhi

hat den Betrieb aufgenommen. Die

komplette Technik – Züge, Elektrifi -

zierung, Einrichtung der Betriebswerkstatt,

Signaltechnik und Systemin -

tegration – kamen von diesem

Hersteller. Mit der neuen Linie wird

das Geschäfts- und Wohnviertel Gurgaon

Cyber City, das 30 Kilometer von

Delhis Zentrum entfernt ist, mit dem

bestehenden Metronetz verbunden.

Die Linie soll bis Ende 2015 noch einmal

um sieben Kilometer nach Süden

erweitert werden. Derzeit befördert

die Metro von Indiens zweitgrößter

Stadt nach Siemens-Angaben täglich

zwei Millionen Pendler. Die neu in Betrieb

genommene Strecke ist für

30.000 Fahrgäste pro Stunde ausgelegt

und kann pro Zug 800 Fahrgäste

transportieren, möglich ist ein Zwei-

Minuten-Takt. Eingesetzt werden Züge

in Alubauweise, die mittels elektronischer

Stellwerke, LZB mit ATP (Autodienten.

Schon 2009 erhielten deshalb

die Bahnsteigebenen zur Unterscheidung

die in Klammern nachgestellten

Beinamen Leopold III (obere Ebene)

und Elisabeth (untere Ebene). 2011 erfolgte

mit der Angabe der zuerst erreichten

Zwischenziele Rogier oder

Midi an allen Anzeigetafeln der Unterwegsstationen

die nächste Maßnahme,

um die Fahrgastorientierung zu

verbessern. Da offenbar auch weiterhin

viele Fahrgäste unfreiwillig in die

falsche Richtung fuhren, wurde nun

die Station Simonis sozusagen künstlich

in die zwei Stationen Simonis und

Elisabeth geteilt, womit eine verständlichere

Angabe der Fahrtrichtungen

möglich sein soll.

PKR

Luxemburg: Luxemburg Stadt

Tramlinie zum Kirchberg

Staat und Stadt Luxemburg haben

sich zusammengeschlossen, um gemeinsam

unter dem Namen Luxtram

die Planung, Projektierung, Finanzierung

und späteren Betrieb einer etwa

315 Millionen Euro teuren Straßenbahnlinie

zu sichern, die gemäß ak -

tueller Planung ab September 2017

fahren soll. Baubeginn für die Stammstrecke

der Luxtram soll im Mai 2014

sein. Auf einer Länge von 7,2 Kilometer

wird die Tram den Hauptbahnhof

und das Luxexpo-Messe-Gelände auf

dem Kirchberg mit 14 Haltestellen verbinden,

fahrdrahtlos soll der Abschnitt

über die Pont Adolphe zwischen Place

des Martyrs und Hamilus zurückgelegt

werden. Die vorgesehenen Fahrzeuge

sollen 2,65 Meter breit sein und in der

HVZ als Doppeltraktion im 5-Minuten-

Takt verkehren, was einer Kapazität

von 5.400 Fahrgästen pro Stunde und

Richtung entspräche. Nach Realisierung

der Stammstrecke sind perspektivisch

Verlängerungen in Richtung Hollerich

(nicht vor 2030) und nach

Howald über Gasperich, Cloche d‘Or

(2030) geplant. Priorität hat die vier

Kilometer messende Erweiterung vom

Depot am Kirchberg in Richtung Flughafen

Findel und zum P+R-Parkplatz

Höhenhof.

VLC

Schweiz: Zürich

Bis 2032 im Westen

neue Tramstrecke?

Die Zürcher Rosengartenstrasse im

Westen der Stadt ist seit vielen Jahren

ein Problemfall: Hier zwängen sich

Brüssel: Am Metroknoten Simonis

trägt nur noch die obere Bahnsteig

ebene diesen Namen. Die

untere Ebene wurde zum 5. November

in Elisabeth umbenannt

PHILIPP KRAMMER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014 13


Aktuell

Wien: Bis Ende 2015 werden 302 ULF vorhanden sein. Eine Option auf weitere

Fahrzeuge lösen die Wiener Linien nicht ein, sie schreiben neu aus. Hier

B 683 im Juni 2013 auf der Neubaustrecke Tokiostraße WOLFGANG KAISER

Linz: An der Einmündung in den Einschnitt konnten am 5. November der

Trieb wagen X und der Turmwagen anlässlich der jährlichen Überprüfung

der Fahrleitungsanlage festgehalten werden

ROBERT SCHREMPF

täglich bis zu 56.000 Straßenfahrzeuge

durch ein enges Wohnviertel. Zwar

gab schon zahlreiche Pläne, diesen Zustand

zu ändern – sie wurden jedoch

bisher immer wieder verworfen.

Gleichzeitig fehlt eine leistungsfähige

ÖV-Verbindung zwischen Zürich West

und Zürich Nord. Ein erster Schritt zur

Abhilfe dieses Defizits wird mit dem

Hardbrücke-Tram in den nächsten Jahren

bereits gemacht. Jetzt scheint auch

eine Lösung für die Rosengartenstrasse

in Sicht. Stadt und Kanton Zürich

haben am 1. Oktober eine Vereinbarung

geschlossen, die aus zwei Bausteinen

besteht: Der Individualverkehr

wird in diesem Bereich in einen neu zu

bauenden Tunnel verlegt. Damit wird

die Rosengartenstrasse für eine völlig

neue Gestaltung frei, die auch Tramgleise

ermöglicht. Zwischen den bestehenden

Knoten Escher-Wyss-Platz und

Milchbuck wird eine Gleisverbindung

geschaffen, auf der dann zwei neue

Tramlinien verkehren sollen. Mit dieser

Verbindung zwischen dem Limmattal

und dem Glattal wird auch dem Gesamtverkehrskonzept

entsprochen,

welches vorsieht, dass Mobilitätszuwächse

vorwiegend mit dem Öffentlichen

Verkehr abgewickelt werden sollen.

Wegen der sehr umfangreichen

Planung für die beiden Bauvorhaben

wird mit einem Baubeginn nicht vor

2024 gerechnet, so dass eine Inbetriebnahme

der neuen Strecke für das

Jahr 2032 erwartet wird.

JÖS

Österreich: Linz

Neues von der

Pöstlingbergbahn

Die eingleisige Streckenführung der

Pöstlingbergbahn zwischen der Haltestelle

Landgutstraße und der Bergstation

besitzt eine Zugsicherungsanlage.

Die Züge befuhren die drei bestehenden

Ausweichen bislang grundsätzlich

in Rechtsfahrt. Dabei nutzten sie, auch

wenn keine Triebwagen kreuzten, bei

der Talfahrt die Ablenkung (Zweiggleis).

Dies führte bisweilen zu lautem

Quietschen, aber auch zu geringfügig

höherem Verschleiß und Energieverbrauch.

In den vergangenen Monaten

wurde deshalb die Zugsicherungsanlage

für eine Geradeausfahrt in den

Ausweichstellen adaptiert, etwa durch

Installation zusätzlicher Signale und

Gleisfreimeldeeinrichtungen. Seit dem

7. No vember 2013 leitet nun die automatische

Zuglenkung die Triebwagen

an den Haltestellen Oberschableder

und Schableder – wenn keine Zug-

Ungarn/Debrecen: Mit Wagen 517 ist am 3. Oktober 2013 bereits der siebte von 18 neuen Urbos-Niederflurwagen eingetroffen. Die Fahrzeuge erreichen

in zwei Teilen aus dem Werk des spanischen Herstellers CAF ihren künftigen Einsatzort. Dort werden sie zu einem Fünfteiler mit 100 Prozent Niederfluranteil

zusammengesetzt. Die Urbos-Wagen werden hauptsächlich für die neue Linie 2 beschafft, die 2014 in Betrieb gehen soll. Gleichzeitig lösen

sie die letzten Bengáli-Wagen ab.

CHRISTIAN LÜCKER

14 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Weltweit

kreuzung stattfindet – bei der Talfahrt

links in den geraden Gleisstrang,

ebenso an der Haltestelle Hagen bei

der ersten Bergfahrt.

ROS

Österreich: Wien

Stadt schreibt doch

Straßenbahnen aus

Die Stadt Wien schreibt den Auftrag

für bis zu 150 Niederflur-Straßenbahnen

nun doch neu aus. Die Stadt nutzt damit

nicht die Möglichkeit, eine Option bei

Siemens für weitere ULF-Bahnen einzulösen.

„Ziel ist, zu eruieren, welche

Straßenbahn derzeit die beste am

Markt ist“, begründete ein Sprecher die

Entscheidung. Bislang hatte Siemens

zwei Aufträge über je 150 ULF erhalten,

der zweite Auftrag beinhaltete die vorgenannte

Option. Bis Ende 2015 sind

alle bisher bestellten ULF-Wagen ausgeliefert.

Die Bahnen der neuen Ausschreibung

sollen ab 2017 geliefert

werden, um die noch zahlreich vorhandenen

Altwagen abzulösen. Im Vorfeld

der Entscheidung hatte sich Bombardier

für ein neues Ausschreibungsverfahren

stark gemacht. Merkmal der neuen

Bahnen soll wie auch beim ULF die sehr

niedrige Einstiegshöhe sein. WK

Tschechische Republik:

Hradec Králové

85 Jahre Nahverkehr

Lwiw/Lemberg: Der Prototyp des Electron-Niederflurwagens T5L64 (siehe STRASSENBAHN MAGAZIN 9/2013) ist

seit 23. August in der westukrainischen Stadt im Linieneinsatz anzutreffen. Die 30,2 Meter langen und 2,30 Meter

breiten Wagen werden als Joint Venture der ukrainischen Firma Electron sowie der TransTec Vetschau GmbH

(Brandenburg) produziert. Die Betriebsnummer 1179 schließt an die KT4D aus Erfurt an

TARAS POPOVYTSCH

sel- und Obusse gemeinsam den Nahverkehr

in der heute 93.000 Einwohner

zählenden Stadt. Anlässlich des Jubiläums

gab es einen Tag der offenen Tür

im Betriebshof sowie Sonderfahrten mit

historischen Obussen und Dieselbussen

zwischen Hlavni nadrazi (Hauptbahnhof)

und Sidliste sever. Zum Einsatz kam

u. a. der Obus 358 aus Pardubice (Skoda

9Tr, Baujahr 1980).

Nach Auslieferung der letzten bestellten

Skoda/SOR 30Tr und 31Tr in

diesem Jahr ist der Obuswagenpark

komplett niederflurig. Für den Linienverkehr

stehen nun 18 Skoda/SOR

30Tr, drei Skoda 21Tr und 13 Skoda/

SOR 31Tr zur Verfügung. Eine Besonderheit

weist die Obuslinie 1 auf: Der

Streckenabschnitt von Nový Hradec Králové

bis Kluky gehört trotz fehlender

Fahrleitung bereits seit über 20 Jahren

zum Obusnetz. Hier verkehren ausschließlich

die Skoda/SOR 30Tr-Wagen

17 und 18. Beide Fahrzeuge verfügen

über ein Dieselzusatzaggregat. CMU

Frankreich: Nizza

Linie 2 zum Flughafen

Ein 3,2 Kilometer langer und 270

Millionen Euro teurer Tunnel bildet das

Rückgrat der künftigen Straßenbahnli-

Die Verkehrsbetriebe in Hradec Králové

(Königgrätz) feierten am 5. Ok -

tober das 85-jährige Bestehen des

öffentlichen Stadtverkehrs. Am 1. Dezember

1928 nahm die erste Buslinie in

der Stadt den Betrieb auf. Mit der Eröffnung

des Obusbetriebes 1949 begann

eine neue Ära. Seitdem bestreiten Dienie

2 der französischen Stadt Nizza.

Mit dessen Erstellung ist ein Baukonsortium

unter Führung der Firma Bouygues

beauftragt. Für den Tunnel ist

eine Bauzeit von elf Monaten veranschlagt,

die Ausführung erfolgt wie in

Lyon mit einem Tunnelbohrer. Die Ost-

West-Linie wird 11,3 Kilometer lang,

verbindet den Alten Hafen von Nizza

(Vieux Port) mit dem Flughafen Nîce-

Côte d’Azur.

Die Strecke soll 2017 in Betrieb gehen.

Von den 20 Haltestellen liegen

vier unter der Erde, die Gesamtkosten

des Projekts wurden mit 650 Millionen

Euro beziffert.

VLC

RECHTS Tunnelbohrung wie in Lyon (Foto) für die Linie 2 der Straßenbahn in Nizza, die den alten

Hafen mit dem Flughafen Nice-Côte d’Azur verbindet. Kernstück ist ein 3,2 Kilometer langer und

270 Millionen Euro teurer Tunnel mit vier unterirdischen Haltestellen VICTOR LECAENNAIS/VLC

UNTEN Der historische Obus 358 aus Pardubice war am 5. Oktober 2013 für Sonderfahrten in

Hradec Králové/Königgrätz zu Gast, hier bei einem Halt am Bahnhof

CHRISTIAN MUCH

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

15


Betriebe

Innerhalb des Stadtbahnprogramms II ließ der Geraer Verkehrsbetrieb 2010/11 die Gleise und den Streckenabschnitt im Bereich der Haltstelle Sorge/

Markt sanieren. An der modernisierten Station entstand am 25. August 2011 diese Aufnahme der KT4D-Doppeltraktion Tw 356 + 357 RONALD GLEMBOTZKY

Es geht weiter!

Finanzierungssorgen bei Geraer Straßenbahn Die Stadt Gera ist derzeit von großen

finan ziellen Problemen geplagt. Fieberhaft sucht(e) sie nach Auswegen. Geras Straßenbahn gilt zwar

als effizientester Trambetrieb im Land, trotzdem stand ihr Weiterbetrieb 2013 mehrfach in Frage

Thüringens einst zweitgrößte Stadt

steht finanziell mit dem Rücken an

der Wand. Die Stadtverwaltung Gera

gibt jeden Monat eine Millionen

Euro mehr aus als sie einnimmt. Nur per

Sondergenehmigung der thüringischen Aufsichtsbehörde

darf in Gera trotz unausgeglichenen

Haushaltes agiert werden. Die

Stadt lebt seit Jahren auf Pump.

Nachdem 2013 auch die Stadtwerke in

Schwierigkeiten geraten sind, stellte das in

den vergangenen Wochen mehrfach den Betrieb

der Straßenbahn in Frage. Doch der

betrieblich reibungslos funktionierende Geraer

Verkehrsbetrieb GmbH (GVB) – ein

100-prozentiges Tochterunternehmen der

Stadtwerke – besticht durch saubere, moderne

Haltestellen, einen gepflegten Fahrzeugpark

mit u. a. zwölf NGT8G von Alstom

und unzählige nachhaltige Investitionen

in die Infrastruktur. Die Straßenbahn

mit vielen stadtbahntypischen Trassen entfaltet

in der ins Tal der Weißen Elster eingepressten

Stadt ihre ganzen Vorteile als

Nahverkehrsmittel. Im Fünf-Minuten-Takt

verbindet sie in der Hauptverkehrszeit die

Innenstadt mit den Neubaugebieten in Bieblach

und Lusan. Die Bewohner nehmen

das Angebot dankend an – die Triebwagen,

teils in Doppeltraktion fahrend, stets gut

angenommen.

Straßenbahn gut angenommen

Von den jährlich etwa 18 Millionen Fahrgästen

des GVB entfallen seit vielen Jahren

konstant etwa 75 Prozent auf die Straßenbahn.

Vor allem die Linie 3 weist eine hervorragende

Auslastung auf, mit ihr werden

60 Prozent aller GVB-Fahrgäste befördert.

Der Einsatz der mit einem Niederflurmittelteil

ausgerüsteten ehemaligen Tatra-KT4D

und niederfluriger Neubauwagen hat die Akzeptanz

des Verkehrsmittels weiter gestärkt.

Während einkaufsoffener Sonntage oder

besonderer Höhepunkte in Gera setzt der

GVB zwischen Lusan/Brüte und Untermhaus

die Sonderlinie 5 ein – eine Mischung

aus den Linie 3 und 1, womit sich an diesen

Tagen der Takt auf den frequentiertesten

Streckenabschnitten noch weiter verdichtet.

Die zu DDR-Zeiten in den Außenbereichen

begonnene stadtbahnähnliche Trassierung

hat dazu geführt, dass die Fahrgäste

dem Autostau auf dem Straßennetz wort-

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Gera

Daten & Fakten

Geraer Verkehrsbetrieb GmbH

Mitarbeiter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 292

Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18,8 km

Triebwagen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

davon NGT8G. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Tatra KT4D . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Tatra KTNF8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Anzahl Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Anzahl Busse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Anzahl Buslinien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Fahrplankilometer/Jahr . . . . . . . . . . . . . 4,0 Mio.

davon Bus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,4 Mio.

davon Straßenbahn. . . . . . . . . . . . . . . 1,6 Mio.

Linienkilometer Busse . . . . . . . . . . . . . . . . 239,5

Linienkilometer Straßenbahn . . . . . . . . . . . 21,2

Stand 31. Dezember 2012

wörtlich davonfahren. So war es im Sinne

der Bürger Geras nur konsequent, im Jahr

2002 ein Stadtbahnprogramm aufzustellen.

Das Stadtbahnprogramm I

Seit 2002 investierte der GVB 92 Millionen

Euro in seine Infrastruktur, 64 Millionen

Euro kamen davon als Fördermittel von

Bund und Land. Schwerpunkt des Projekts

war der Neubau der Stadtbahnlinie 1. Mit

ihr verfügt Gera seit November 2006 wieder

über drei Straßenbahnlinien. Die vollständig

als Stadtbahn angelegte neue Linie verbindet

die Stadtteile Zwötzen und Untermhaus.

Aber auch auf den vorhandenen Straßenbahnlinien

2 und 3 setzte der GVB im Rahmen

des Projektes wichtige Ziele um. So erhielt

die Linie 3 bis ins Jahr 2008 auf der

Heinrichsbrücke, in der Heinrichstraße am

Park der Jugend, in der Berliner Straße sowie

in Tinz entlang der Tinzer Straße eine

Stadtbahntrasse sowie eine zentrale Wendeschleife

im Stadtzentrum.

Mit dem Geld wurden jedoch nicht nur

neue Schienen und Haltestellen gebaut, sondern

ließ der GVB auch viele Straßen, Plätze,

Geh- und Radwege erneuern. Durch die

enge Vernetzung mit den Stadtwerken umfassten

diese Arbeiten auch den Austausch

maroder Strom-, Gas-, Wasser-, Abwasserund

Datenleitungen – im Rahmen des Stadtbahnprojektes

verbesserte sich somit das

Umfeld an den Straßenbahnstrecken für die

Anwohner und Unternehmen deutlich. So

werteten der Bau von Rasengleisen, das

Pflanzen von Bäumen neben den Strecken

und weitere Begrünungen viele Stadtteile

spürbar auf.

Doch eine schöne Wohnumgebung und

ein tolles Verkehrsmittel allein sind für

Menschen nicht ausreichend. Wie nebenstehender

Kasten schildert, verlor Gera nach

1990 so stark wie kaum

eine andere Stadt in Thüringen

an Wirtschaftskraft –

und wo keine Arbeitsplätze,

da sinkt auch die Einwohnerzahl

– ein rational

nachvollziehbarer, aber dennoch

gefährlicher Kreislauf!

Das Stadtbahnprogramm

II

Wie schon 2002 angeregt,

entschloss sich

die Stadt aufgrund

der Nachhaltigkeit derartiger

Investitionen zu einem

zweiten Stadtbahnprogramm.

Immerhin arbeitet

der GVB mit seinen etwa

300 Beschäftigten so effizient

wie kaum ein anderer

Nahverkehrsbetrieb

mit Straßenbahnverkehr.

Das betriebliche

Defizit sank von 19

Millionen DM Mitte

der 1990er-Jahre kontinuierlich

auf nunmehr

etwa vier Millionen

Euro pro Jahr.

Das zweite Programm, für welches

ein Investitionsvolumen von 55 Millionen

Euro vorgesehen war, startete 2010

im Bereich „Hinter der Mauer“ mit der Sanierung

der Haltestelle Sorge/Markt. Im

Frühjahr 2013 begann die Erneuerung der

Gleise und Haltstellen im nördlichen Bereich

der Linie 3 zwischen Berufsakademie

Hintergründe zur Stadt Gera

Die ostthüringische Stadt Gera war zu DDR-Zeiten

die drittgrößte Stadt in den 1952 auf thüringischem

Gebiet gegründeten Verwaltungsbezirken. Im Jahr

1959 überschritt sie die 100.000-Einwohner-Grenze,

1989 erreichte sie mit etwa 135.000 Einwohnern

ihren höchsten Wert. Anders als in Jena oder

Erfurt schafften es in den 1990er-Jahren in Gera jedoch

nur wenige Unternehmen, sich erfolgreich am

Markt neu zu orientieren. Der gravierende Arbeitsplatzverlust

zog einen schmerzhaften Fortzug aus

Gera nach sich. Die Arbeitslosenquote ist mit 11,2

Prozent die höchste Thüringens. Vor etwa drei Jahren

sank Gera unter die Großstadtgrenze, aktuell leben

noch etwa 98.000 Einwohner in der Stadt –

Tendenz weiter fallend. Auf der Stadt lastet derzeit

Das Liniennetz

des Geraer Verkehrsbetriebes

mit der geplanten

vierten Linie

im Norden nach

Langenberg

GRAFIK:

ROBERT SCHWANDL

und Bieblach Ost. Obwohl aus im nächsten

Abschnitt beschriebenen Gründen kurz danach

verschiedene Zahlungen von den

Stadtwerken an den GVB in Frage standen,

führte der GVB die Arbeiten weiter. Seit

September zeigen sich die Stationen barrie-

ein Schuldenberg von 130 Millionen Euro, der Jahr

für Jahr wächst. Die Hälfte des Etats fließt in Sozialleistungen,

die vom Bund vorgegeben sind und

dadurch nicht kürzbar sind. Per Sondergenehmigung

der Aufsichtbehörde darf Gera mit einem unausgeglichenen

Haushalt wirtschaften.

Die Stadt Jena erreichte erst 1975 die Großstadtgrenze

zählte aber vor 1990 deutlich weniger

als 110.000 Einwohner. Nach einer rückläufigen

Entwicklung in den 1990er-Jahren hat sich

die Wirtschaft – und damit die Bevölkerungszahl

– inzwischen erholt. Anfang 2013 zählte das prosperierende

Jena knapp 107.000 Einwohner. Am

mit Gera vergleichbaren Straßenbahnbetrieb rüttelt

dort niemand …

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

17


Betriebe

Projekt Linie 4 nach Langenberg

refrei sowie mit moderner Ausstattung.

„Holperte“ es bei der Finanzierung dieser

Arbeiten zwar hinter den Kulissen, so sind

alle Rechnungen der ausführenden Baufirmen

pünktlich bezahlt worden.

Die Finanzie rungssorgen

Für den laufenden Betrieb erhalten die GVB

von den Stadtwerken umfangreiche Zahlungen

– und auch das jährlich Defizit in

Seit der 1952 erfolgten Eingemeindung von Langenberg

gibt es Bestrebungen zum Bau einer

Straßenbahn in diesen Ortsteil ganz im Norden

von Gera. Im Bereich von Langenberg rechnet der

GVB aktuell mit einem langfristigen Fahrgastpotential

von 8.000 Menschen, wovon täglich 4.000

täglich die Straßenbahn nutzen könnten. Innerhalb

des Stadtbahnprogramms II hätte der Bau einer

später als Linie 4 bezeichneten drei Kilometer

langen Stadtbahnstrecke in diesem Jahr beginnen

sollen. Aufgrund der Liquiditätsprobleme wurde

dieses Vorhaben für die Jahre 2014 bis 2016 zurückgestellt.

Aber der Stadtrat bekennt sich unverändert

zu diesem Projekt – er streckte lediglich

den Verwirklichungszeitraum auf das Jahr 2019.

Mit einer Linie 4 würde eine schnelle Direktverbindung

im ÖPNV von Langenberg ins Zentrum

und weiter nach Lusan/Zeulsdorf bestehen,

Verknüpfungsstelle zum Stadt- und Regionalbus

an der Endstelle Langenberg sollen vor allem Einpendler

aus Ortschaften nördlich von Gera ansprechen,

die von barrierefreien Haltestellen per

Stadtbahn ohne Staus und bequem in die Innenstadt

gelangen würden. Die Gesamtkosten für

den Neubauabschnitt sind mit 23,1 Millionen

Euro kalkuliert.

Höhe von etwa vier Millionen Euro gleichen

– wie in vielen Städten üblich – die

Stadtwerke aus. Aufgrund der rückläufigen

Einwohnerzahl Geras, vor allem in den

Neubaugebieten, in Verbindung mit der nationalen

Lage auf dem Strom- und Energiemarkt

gerieten jedoch die Geraer Stadtwerke

2012/13 in schwieriges Fahrwasser. Wo

dieses Unternehmen jahrelang Gewinne eingestrichen

hatte, steht die Geschäftsleitung

nun vor schmerzhaft gesunkenen Erlösen.

Damit waren verschiedene vertragliche

Zahlungen an den GVB im Laufe des Jahres

2013 nicht fristgerecht oder gar nicht mehr

möglich. Dem GVB selbst versagten Banken

in dieser Situation neue Kredite. Da die Kasse

der Stadtverwaltung Gera für Ausgleichszahlungen

ebenfalls ausschied, war

nun das Verhandlungsgeschickt von Oberbürgermeisterin

Dr. Viola Hahn gefragt,

vom Land – weitere – außerplanmäßige

Zahlungen zu bekommen. In diesen Wochen

der Ungewissheit, ob der Freistaat

Thüringen seiner einst drittgrößten Stadt

unter die Arme greift, stellten verschiedene

Lokalpolitiker den Weiterbetrieb der Straßenbahn

reflexartig in Frage. In den Medien

wurde offen von einer Insolvenzgefahr beim

GVB berichtet. Letztendlich siegte jedoch

die Vernunft – in seinen Sitzungen am

22. Oktober sowie am 14. November sagte

der Stadtrat dem GVB und den Stadtwerken

dringend benötigte Liquiditätshilfen

zum Weiterbetrieb zu.

Dennoch sind im laufenden Betrieb verschiedene

Kostenreduzierungen vorgesehen:

Mit Angebotskürzungen, Dienstplanstraffungen

sowie Fahrzeugeinsparungen sollen

18 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Gera

jährlich bis zu zwei Millionen Euro gespart

werden. Eine Beschaffung von Neufahrzeugen

wird sich damit spürbar verzögern.

Was wäre wenn …?

Würde der Stadtrat von den GVB die Umstellung

vom Straßenbahn- auf Busbetrieb

fordern, wäre der Verkehrskollaps in Gera

vorprogrammiert. Dessen sind sich inzwischen

die führenden Kräfte innerhalb der

Stadtverwaltung klar. Ihnen ist bewusst,

dass die von der Straßenbahn erreichte Beförderungskapazität

mit Bussen unerreichbar

ist. Der Schülerverkehr wäre morgens

und nachmittags nicht zu bewältigen. An

Spitzentagen nutzen in Gera bis zu 40.000

Fahrgäste allein die Straßenbahnlinie 3,

welche mehrere Teile der Innenstadt anfährt,

die mit Bussen gar nicht zu erreichen

sind.

Im direkten Vergleich mit dem Straßenverkehr

spielt die Stadtbahntrassierung alle

ihre Vorteile aus. Die Investitionen in den

Ausbau der Straßenbahn zeigen damit

exakt die Nachhaltigkeit, wie von den Planern

des Stadtbahnprogramms vorausgesagt.

Ohne den Straßenbahnbetrieb würde

Gera an Wohn- und Lebensqualität massiv

Kommentar

Tram in Gera unverzichtbar!

Kenner deutscher Straßenbahnbetriebe wissen es

– der GVB ist einer der effizientesten Nahverkehrsbetriebe

in ganz Deutschland! „Wenn man

wissen will, wie ÖPNV funktionieren sollte, schaut

man nach Gera“, sagen Mitarbeiter anderer Betriebe.

Mit dem nur doppelt so großen Tramnetz

wie Gera „erwirtschaftet“ HEAG mobilo in Darmstadt

ein sechsfach höheres Defizit – und das ist

längst nicht das schlechteste Beispiel!

Die Kurzsichtigkeit der Lokalpolitiker, die in Zeiten

klammer Kassen zuerst eine Einstellung des

Trambetriebes fordern, erschrickt. Wobei sie nicht

nur die große Beförderungskapazität, die Bequemlichkeit

der Straßenbahn und deren in Gera

unschlagbaren Fahrzeiten übersehen, sondern

verlieren – ein weiterer Fortzug wäre die

Konsequenz, dessen sind sich die Stadtväter

inzwischen bewusst.

Aus all diesen Gründen nahm der Stadtrat

in seinen am 14. November beschlossenen

Nachtragshaushalt und das Maßnahmenpaket

zur Haushaltkonsolidierung 2013 bis

LINKS Die Haltestelle

Hilde-Coppi-Straße

befindet sich auf dem

2013 grundlegend erneuerten

Stadtbahnabschnitt

der Linie 3

zwischen Berufsakademie

und Bieblach

Ost. Am 16. November

2013 bediente sie

eine aus einem KTNF8

und KT4D gebildete

Doppeltraktion

FRANK GECKS

RECHTS MITTE Ende

August 2013 stopfte

eine Spezialmaschine

die erneuerten Stadtbahngleise

auf dem

Streckenabschnitt

nach Bieblach Ost

ALEXANDER JÖRK

RECHTS UNTEN Während

der Erneuerungen in

Bieblach gab es an

der Berufs akademie

eine proviso rische

Gleisschleife. Am

5. August 2013 traf

Ronald Glem botzky

dort die aus den

Tw 351 + 314 gebil -

dete KTNF8/KT4D-

Doppeltraktion an

auch die Beschaffungs- und hohen Wartungskosten

von Bussen geflissentlich übersehen.

Das Straßenbahnnetz von Gera ist ein Schatz,

ihn aufzugeben wäre unsinnig, ist es doch hervorragend

mit anderen Verkehrsmitteln vernetzt.

Der deutsche Fahrgastverband ehrte Gera aus diesem

Grund bereits mehrfach mit Preisen – z.B.

2008 und jüngst im Sommer 2013.

Dass der GVB den Bau der Linie 4 nach Langenberg

derzeit ausgesetzt hat, ist dennoch richtig.

Ebenso beruhigend ist das klare Bekenntnis

der Stadtverordneten zum GVB einschließlich seiner

Straßenbahn vom 14. November. Anderseits:

Es gab keine Alternativen – die Tram ist in Gera

unverzichtbar!

AM

2023 auch eine Kreditaufnahme für den

GVB in Höhe von 3,5 Millionen Euro auf.

„Damit sichern wir die Beförderungsleistung

und die Arbeitsplätze in unserer Stadt“, betont

Oberbürgermeisterin Dr. Hahn. Der

Weiterbetrieb der Geraer Straßenbahn ist

zunächst gesichert. ANDRÉ MARKS

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

19


Betriebe

In 25 Minuten vom

Alex aufs Dorf

Berlins Metrotram-Linie M2 im Porträt Sie ist Berlins

kürzeste Straßenbahnlinie und bedient auf 6,5 Kilometern Länge

nur 18 Haltestellen. Seit sie im Schatten des Fernsehturms

am Alexanderplatz endet, feiert sie Fahrgastrekorde

Berlins M2 beginnt am Alexanderplatz.

Bevor wir der M2 aus der östlichen

Innenstadt heraus nach Heinersdorf

folgen, sehen wir uns

zunächst erst einmal ausführlich hier um.

Benannt wurde der Platz am 2. November

1805 zu Ehren des russischen Zaren Alexander

I. – davor hieß ein Teil des Platzes

Ochsenmarkt, der andere Paradeplatz. Mit

der Schleifung der Stadtmauer und dem Zuschütten

des Festungsgrabens in den 1870er-

Jahren wuchs der Platz in seiner Größe etwas

an. Schnell entwickelte sich der Platz zu

einem großen Verkehrsknotenpunkt. Dazu

wurde er mehrmals umgestaltet, insbesondere

Ende der 1920er-Jahre, als die U-Bahnlinien

5 und 8 entstanden. 1929 hat Alfred

Döblin dem Platz und seiner Umgebung mit

Markthalle und Scheunenviertel in

seinem Roman „Berlin Alexanderplatz“

ein literarisches Denkmal gesetzt.

Der Alex, wie er in Berlin kurz

genannt wird, war stets ein pulsierender

Ort, ein Stück Berlin voller

Leben, Urbanität, Vitalität, hier steppt der

Bär – „imma wat los“, so sagen die Berliner.

Entsprechend quirlig ist es heute, wenn

die Straßenbahnen der Metrolinien M4, M5

und M6 im Berufsverkehr fast im Minutentakt

Fahrgäste ausspucken und einsaugen,

wenn die Menschen zur U- und zur S-Bahn

strömen, zu den Bussen umsteigen und in

die Kaufhäuser, Passagen und in die Läden

und ins Kino wollen. Unter der Erde ist das

Getümmel nicht geringer, denn hier halten

inzwischen drei stark frequentierte U-Bahn-

Fahrgastinformationssystem „Daisy“ zeigt

am Alexanderplatz die Abfahrt s zeiten an

FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: BERNHARD KUSSMAGK

Linien, die U2 seit 1913, die U5 und die U8

seit 1930, die Bahnhöfe verbunden mit einem

Gewirr von Gängen und Treppen.

Ausschließlich Zweirichtungsbahnen

Die Abfahrtsstelle der M2 befindet sich genau

genommen gar nicht am Alexanderplatz,

sondern in einer schmalen Seitenstra-

20 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Berlin

LINKS Zur „blauen

Stunde“ steht der

Flexity 4020 am

13. Oktober 2013 an

der Haltestelle S+U

Alexanderplatz/

Dircksenstraße und

wird gleich auf der

Linie M2 in Richtung

Heinersdorf zur

Haltestelle „Am

Steinberg“ starten

SEBASTIAN SCHRADER

UNTEN Die genaue

Lage des Ausgangspunktes

der M2 am

Alexanderplatz

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

ße, der Dircksenstraße, die ihren Namen

nach dem Bauleiter des für Berlin typischen

und 1882 eröffneten Stadtbahnviadukts mit

seinen 731 Backsteinbögen bekommen hat:

Ernst Dircksen.

Doch genug vom Alex und seiner Geschichte.

Jetzt geht es endlich mit der M2

auf die Reise nach Norden. Zwei Gleise

hat die Stumpfendstelle der M2 in der

Dircksenstraße, eines davon – das nordöstliche

– ist eigentlich gar kein Stumpfgleis,

denn zu ihm hin führt ein Betriebsgleis,

das vom Alex kommend in die

Dircksenstraße geht. Es wird gern bei Umleitungen

und bei den sonntäglichen Fahrten

des Denkmalpflege-Verein Nahverkehr

Berlin e.V. (DVN) mit historischen Straßenbahnwagen

genutzt. Diese Gleisanlagen

wurden übrigens erst vor einigen Jahren

erreichtet. Sie entstanden im Rahmen

einer am 30. Mai 2007 eingeweihten Neubaustrecke,

welche die M2 seither anstatt

zum Hackeschen Markt zum Alexanderplatz

führt. Die neue Route bescherte der

Linie einen deutlichen und weit über den

Prognosen liegenden Fahrgastzuwachs, so

dass die BVG schon bald den Takt verdichtete

und die M2 zur „Erfolgslinie” kürte.

Die M2 ist übrigens aufgrund dieser einen

Stumpfendstelle eine der drei ausschließlich

mit Zweirichtungswagen betriebenen

Straßenbahnlinien Berlins. Waren bis November

2012 nur GT6N-ZR im Einsatz,

sind inzwischen überwiegend kurze Zweirichtungsflexitys

F6Z anzutreffen. Beide

Gleise werden abwechselnd zum Kehren

genutzt, die Linie fährt werktags meistens

alle fünf Minuten, spät abends dann nur

noch alle zehn Minuten. Nur jeder vierte

Kurs der M2 fährt tagsüber bis zur Endstelle

„Heinersdorf“, alle anderen enden

bereits fünf Haltestellen eher „Am Steinberg“.

Auf 2007 eingeweihter Trasse

Unsere Bahn, die wir bestiegen haben, fährt

natürlich bis „Heinersdorf“. Zunächst geht

es wenige Meter in straßenbündiger Lage

über den doppelten Gleiswechsel in der

Dircksenstraße und dann biegt die Trasse

etwa um 90 Grad nach rechts in die breite

Karl-Liebknecht-Straße ein, ein Ergebnis

der Straßenumlegung und Verbreiterung

aus DDR-Zeiten. Von links kommen Betriebsgleise

aus Richtung der Marienkirche

heran, die unter der S-Bahn hindurchführen

und ebenfalls gern bei Umleitungen genutzt

werden.

Wir fahren über Rasengleis und erreichen

die Haltestelle „Memhardstraße“. Die Bebauung

zur Linken sind typische DDR-Plattenbauten,

rechts steht das 125 Meter hohe

Hotel Park-Inn, davor hieß das 1970 eröffnete

Gebäude „Interhotel Stadt Berlin“.

Blick zur früheren Stalinallee

Wir fahren weiter und überqueren eine zu

DDR-Zeiten entstandene, autobahnähnliche,

achtspurige Schneise mit breitem Mittelstreifen

und üppigem Parkplatzangebot, den Straßenzug

Memhard-/Alexanderstraße, nach

rechts fällt der Blick noch einmal zum Alex

und zur Karl-Marx-Allee, der früheren Stalinallee,

mit seinen Zuckerbäckerbauten, die wir

in der Ferne erspähen können. Links sehen wir

das 1973 eröffnete Gebäude des Berliner Verlages

mit seinen 17 Stockwerken. Wir rollen

an unspektakulären Neubauten, teils aus

DDR-Zeiten und teils aus Nachwendezeiten,

vorbei und nähern uns dem Prenzlauer Tor.

An selbigem angekommen passieren wir an

der Kreuzung mit dem seit Ende der 1960er-

Jahre vollkommen überdimensionierten Straßenzug

Torstraße/Mollstraße die Gleise der

M8 (S Nordbahnhof – Ahrensfelde), zwei

doppelgleisige Verbindungsbögen ermöglichen

Betriebsfahrten. Unmittelbar dahinter

befindet sich die nächste Haltestelle „Mollstraße/Prenzlauer

Allee“, sie liegt bereits in

der Steigung, denn unser Zug muss gleich aus

dem Berliner Urstromtal der Spree heraus und

den Höhenzug des Barmin „erklimmen“.

In der flachen Stadt Berlin gilt das, was

jetzt kommen wird, schon als Berg. Westlich

der Haltestelle befindet sich das ehemalige

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

21


Betriebe

RECHTS Vor dem Gebäude

des Berliner

Verlages biegt am

10. August 2013 einer

der auf der M2 eingesetzten

Zweirichtungswagen

aus der

Karl-Liebknecht-

Straße in die

Dircksenstraße ein.

Im Vordergrund sind

Betriebsgleise

in/aus Richtung

Marienkirche

zu sehen

UNTEN Im Gefälle

liegt die Haltestelle

Mollstraße/Prenzlauer

Allee. Am

2. Dezember 2012

erreicht ein GT6N-

ZR das Berliner

Urstromtal

Linienplan der M2

GRAFIK: ROBERT SCHWANDL

Verkehrsgewühl am 9. August 2013 in der Karl-Liebknecht-Straße an der Haltestelle Memhardstraße.

Im Hintergrund steht die Marienkirche, die sich im Zustand von 1893/94 zeigt

Kaufhaus Jonaß, erbaut in den Jahren

1928/29 im Stil der neuen Sachlichkeit. Nach

Enteignung der jüdischen Eigentümer durch

die Nationalsozialisten diente es während

des „Dritten Reiches“ und während der

DDR-Zeit verschiedenen politischen Nutzungszwecken.

Nach jahrelangem Leerstand

erfolgte 2010 die Eröffnung als Soho House

Berlin, einem exklusiven Privatclub für Geschäftsleute

und Prominente aller Art. Daneben

befindet sich die Backfabrik mit ihren alten

Bauten, einst wurde hier im großen Stil

gebacken – zu DDR-Zeiten Brot für ganz

Berlin. Nun beherbergt die Fabrik ein Dienstleistungszentrum

für verschiedene Online-

Communitys, ein Fitnesszentrum und ein

wenig Gastronomie. Als Novum lädt der Besuch

des Dunkelrestaurants „Nocti Vagus“

zum Essvergnügen besonderer Art ein.

Auf historischer Trasse

Der Sankt-Marien- und Sankt-Nikolai-

Friedhof mit einigen Gräbern prominenter

Persönlichkeiten versteckt sich östlich der

Prenzlauer Allee hinter alten Mauern. Mit

dem Erreichen der Haltestelle endet die

Neubaustrecke aus dem Jahr 2007, und wir

werden sogleich einer historischen Trasse

folgen, denn die Strecke längs der gesamten

Prenzlauer Allee wurde bereits 1895 als

Pferdebahnstrecke eröffnet und 1901 elektrifiziert.

Der Fahrer lässt die „elektrischen

Pferde“ wiehern und die Bahn braust in

zwei sehr sanften, entgegengesetzten Bögen

auf Vignolschienen im Schotterbett die

22 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Berlin

Typische DDR- und Nachwendearchitektur prägen die Karl-Liebknecht-Straße. Am 9. August

2013 begegnen sich zwei Flexitys an der Haltestelle Memhardstraße, von der aus ein Blick

nach rechts zur ehemaligen Stalinallee möglich ist

Daten & Fakten: Linie M2

Linienlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,5 Kilometer

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 Millimeter

Fahrzeugeinsatz: . . . . . . . GT6N-ZR, F6Z (Flexity)

Takt der M2:. . mo–fr: alle 5 bis 6 2/3 Minuten *

. . . . . . . . . . mo–fr in der HVZ: alle 5 Minuten *

. . . . . . . . mo–fr spätabends: alle 10 Minuten *

. . . . . . . . . . . . . . . sa: alle 5 bis 6 2/3 Minuten *

. . . . . . . . . . . sa spätabends: alle 10 Minuten *

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . so: alle 10 Minuten *

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . nachts: alle 30 Minuten

Einzelfahrt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,60 Euro

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6,70 Euro

* Takt bis Am Steinberg, bis Heinersdorf fährt generell nur

alle 20 Minuten eine Bahn

Prenzlauer Allee hoch und erreicht die Haltestelle

„Prenzlauer Allee/Metzer Straße“.

Der Höhenunterschied ist überwunden –

wir sind auf dem Barnim im Bezirksteil

Prenzlauer Berg, benannt aus der Tatsache

heraus, dass der spätere Bezirk seinerzeit

vor den Toren der Stadt Berlin und in Richtung

der 90 Kilometer entfernten Stadt

Prenzlau in der Uckermark und auf einem

Berg lag. Die Einheimischen sagen ausschließlich

„Prenzlberg“, wenn sie den

Prenzlauer Berg meinen, der seit der Bezirksreform

allerdings zu Pankow gehört.

Ab hier fährt die Bahn fast schnurgerade

ausschließlich auf eigener Trasse in Mittellage

auf Schotterbett, aber auch mit Rasengleis,

die Prenzlauer Allee entlang bis zur

„Weißenseer Spitze“. Die Strecke ist gesäumt

von Altbausubstanz, die nach Jahrzehnten

der Vernachlässigung nach der

Wende fast komplett restauriert wurde. Es

folgt die Haltestelle „Knaackstraße“, hier

steigen jene aus, die in die Brauerei Knaakstraße

oder zum alten Wasserturm wollen.

Wohlfühlatmosphäre

Der Kollwitzkiez, eine angesagte wunderschöne

Gegend mit hohen Bäumen und sanierten

Altbauten mit vielen Restaurants

und Cafés, die fast ausschließlich alle nach

der Wende entstanden, beginnt direkt gegenüber

der Haltestelle. Dieser Kiez ist ein

Synonym für die vollkommene Veränderung

des Prenzlberges nach der Wende. Alteingesessene

Mieter, vielfach einfache Arbeiter,

aber auch Studenten und Künstler konnten

die nach der Sanierung der Häuser verlangten

Mieten nicht mehr bezahlen, wohlhabendere

Bürger, viele von ihnen nach Berlin

umgesiedelt, zogen ein. Garstige Zungen

nennen den Prenzlberg inzwischen „Schwabylon“,

denn besonders viele junge Familien

aus Südwestdeutschland fühlen sich jetzt

In jedem Zweirichtungswagen vom Typ F6Z befinden

sich Fahrkartenautomaten ANDRÉ MARKS

hier zu Hause. Die Kinderdichte ist eine der

größten in Berlin, das sieht man auch an der

Zahl der Kinderwagen in der M2.

Zahlreiche Umsteigmöglichkeiten

Rechts der Haltestelle sehen wir die unter

Denkmalschutz stehende Immanuelkirche

aus dem Jahr 1893. Rasch und unbehindert

geht unsere Fahrt weiter über die Haltestelle

„Marienburger Straße“, während sanierte

Altbauten die breite Allee säumen, zur

Haltestelle „Prenzlauer Allee/Danziger Straße“.

An der Kreuzung mit der sehr breiten

Danziger Straße herrscht reger Umsteigeverkehr,

denn rechtwinklig kreuzt hier die

stark frequentierte M10 (S Nordbahnhof –

U+S Warschauer Straße), die werktags tagsüber

ebenfalls im Fünfminutentakt ver-

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

23


Betriebe

Flexity 4008 hat am Vormittag des 12. Mai 2013 auf der M2 die Kreuzung Prenzlauer Allee/Danziger Straße erreicht. Hier kreuzen sich die Linie

M2 und M10. Bis nach Heinersdorf ist übrigens stets der Fernsehturm im Rücken erkennbar!

SEBASTIAN SCHRADER

kehrt. Zwei doppelgleisige Verbindungen

ermöglichen Betriebsfahrten.

Leicht polternd überqueren wir die Weichen

und Kreuzungen und fahren weiter zur

„Fröbelstraße“. Schräg rechts vorn sehen

wir das markante Zeiss-Großplanetarium

Berlin, das im Oktober 1987 auf dem Gelände

eines ehemaligen Gaswerkes eröffnet

wurde. An der nächsten Haltestelle „S

Prenzlauer Allee“ geht es wieder recht turbulent

zu, denn wir haben soeben auf einer

Brücke die Ringbahn überquert, hier fahren

unter uns im Einschnitt die rot-gelben Züge

der S-Bahnlinien S 41, S42, S8, S85 und S9.

Das sanierte Bahnhofsgebäude aus den

Baujahren 1891/92 aus Backsteinen grüßt

von drüben herüber. Die nächste Haltestelle

„Erich-Weinert-Straße“ ist quasi das Eintrittstor

zu einem UNESCO-Weltkulturerbe,

denn nur wenige Schritte Richtung Osten

sind es von hier zur Wohnstadt Carl Legien,

einer der Siedlungen der Berliner

Moderne.

Entschärfte Kreuzungssituation

Es geht weiter und wir erreichen die „Weißenseer

Spitze“ an der Haltestelle „Prenzlauer

Allee/Ostseestraße“. Die Weißenseer

Spitze hat ihren Namen nach dem Verlauf

der Grenzen der aneinandergrenzenden Bezirke

erhalten. Sieben Straßenzüge, davon

fünf mit Straßenbahn, liefen einst auf diese

Kreuzung zu, sie wurde bereits in den

1960er-Jahren entschärft, als zwei Straßenbahnstrecken

1965 und 1966 durch kurze

Neubaustrecken umgeleitet wurden, um die

Abläufe auf dieser überlasteten Kreuzung zu

verbessern. Hinzu kam später ein Abkneifen

von einer der Straßen. Heute befindet sich

nur noch ein Gleisdreieck an der Weißenseer

Spitze. Die Haltestelle ist stark belebt,

Fahrgäste steigen zu den Straßenbahnlinien

12 (Am Kupfergraben – Wießensee, Pasedagplatz)

und M13 (Virchow-Klinikum – S

Warschauer Straße) oder zu den Omnibuslinien

um. Die M13 ist eine recht stark belastete

Querverbindung, die der ehemaligen

Ringlinie 3 exakt folgt.

Zum Wasserturm von 1911

Es geht weiter, die Strecke schwenkt leicht

nach links in den Straßenzug Prenzlauer

Promenade ein. Wir folgen dem erst vor

kurzem angelegten, begrünten Bahnkörper.

Das Prenzlauer Tor mit dem ehemaligen Kaufhaus Jonaß. Am 10. August

2013 kreuzt ein Flexity der M2 die Gleise der Linie M8 und der

Verbindungsbögen

Der GT6-Zweirichter 2023 ist am 23. Juni 2009 auf der Prenzlauer Allee

kurz vor dem S-Bahnhof unterwegs nach Heinersdorf. Dem S-Bahnhof

schräg gegenüber liegt das Zeiss-Großplanetarium SEBASTIAN SCHRADER

24

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Berlin

Bis dahin gab es hier Kopfsteinpflaster und

sechsspurigen Autoverkehr, in dem die Straßenbahnen

„mitschwimmen“ mussten, was

während des Berufsverkehrs meistens Stau

bedeutete. Etwa 400 Meter weiter zweigen

die 12 und die M13 nach rechts in die Langhansstraße

ab, ein Gleisdreieck ermöglicht

Betriebsfahrten.

Noch vor der nächsten Haltestelle „Prenzlauer

Promenade/Am Steinberg“ biegt unser

Zug nach rechts in die Straße „Am Steinberg“

ein. Ein eigener Gleiskörper in Mittellage

besteht auch hier. Nach 300 Metern

beschreibt die Strecke eine Linkskurve, die

Haltestelle „Am Steinberg“ ist erreicht. Hier

ändert sich der Blick aus der Bahn komplett,

die mehrstöckige Bebauung hört abrupt auf,

Laubenkolonien prägen das Bild. Wir sind

jetzt im Bezirk Weißensee.

Kurz nach der Haltestelle zweigt ein Gleis

nach rechts mitten in die Laubenkolonie

„Am Steinberg“ hinein ab und taucht etwa

45 Meter wieder auf, es ist jene Schleife, die

die Kurse der M2 nutzen, die nur bis hierher

fahren. Zur linken sahen wir gerade ein

drittes Gleis neben den zwei durchgehenden,

es dient den „Am Steinberg“ endenden

Zügen als Wartegleis bis zur Abfahrtszeit,

wenn sie die Schleife durchfahren haben

Schnurgerade geht die rasche Fahrt auf

eigenem Gleiskörper längs der Berliner Straße

nach Norden über die Haltestelle „Berliner

Straße/Wiesenstraße“ bis zur Haltestelle

„Am Wasserturm“. Rechterhand steht

er, der Namensgeber der Haltestelle, aus

grauem Stahlbeton, 46 Meter hoch, 1911

errichtet und unter Denkmalschutz stehend,

und von diversen Einschüssen aus dem

Zweiten Weltkrieg gezeichnet.

Heinersdorf entgegen

Die Trasse schwenkt nach rechts und sie

wird eingleisig, ohne eigenen Gleiskörper in

Mittellage geht es weiter. Wir müssen am Signal

nicht auf den Gegenkurs warten, bevor

wir losfahren dürfen. Eingleisige Strecken

gibt es in Berlin nur an einigen wenigen Stellen.

Das ehemalige Dorf Heinersdorf, um

1230 gegründet, ist erreicht, die Lauben sind

An der Haltestelle Berliner Straße/Wiesenstraße steht der Wagen 2027 am 16. April 2009 zur

Abfahrt in Richtung Alexanderplatz bereit. Der denkmalgeschützte, aber marode Wasserturm

wurde 1910 errichtet und sollte Heinersdorf auch als Rathaus dienen, was durch den Ersten

Weltkrieg und die nachfolgende Eingemeindung von Heinersdorf unterblieb SEBASTIAN SCHRADER

Südlich der Haltestelle Heinersdorf, Kirche: Die Strecke wird hier eingleisig, ganz rechts im Bild ist

am 4. August 2013 der Turm der Dorfkirche gerade noch zu erkennen

Der S-Bahnhof Prenzlauer Allee am 4. August 2013: Unten im Graben

fahren die Züge der Ringbahn, oben braust die Metrotram-Linie M2

über die Brücke. Hier befinde t sich ein F6Z auf der Fahrt zum Alex

Die Kreuzung Prenzlauer Allee/Danziger Straße ist vielbefahren. Am

10. August 2013 schiebt sich gerade eine M10 zur Warschauer Straße ins

Bild, während hinten eine M2 auf das Abfahrtssignal wartet

25


Betriebe

Mitten auf dem

Dorf am 4. August

2013, auch hier halten

Metrotramzüge:

Heinersdorf, Kirche

Eröffnungsdaten der befahrenen Strecke der M2

Alexanderplatz, Dircksenstraße – Prenzlauer Tor . . . . . . . . . . . . . 30.05.2007

Prenzlauer Tor – Weißenseer Spitze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 01.12.1895

Weißenseer Spitze – Heinersdorf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19.08.1911

Schleife Heinersdorf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 08.12.1969

alten märkischen Bauernhäusern oder unscheinbaren

grauverputzten Häusern gewichen,

viel Kleingewerbe ist rechts und links

zu sehen. So richtig einladend und herausgeputzt

wirkt die Bebauung nicht. Seit August

1911 ist der Ort per Straßenbahn erreichbar.

Erstmals auf der gesamten bisherigen

Strecke folgt die Bahn nun einer gepflasterten

Straße. Die Strecke wird nach etwa 300

Metern wieder zweigleisig, beschreibt einen

scharfen Linksbogen, wobei unsere Bahn

tüchtig quietscht. Wenige Meter hinter dem

Bogen wird die Trasse signalgeregelt wieder

eingleisig, bis wir „Heinersdorf, Kirche“ in

der Romain-Rolland-Straße erreichen. Der

Individualverkehr ist recht stark, weil Querverkehr

von Pankow nach Weißensee

kreuzt, und es gibt hier keine Haltestelleninsel

für die Fahrgäste als Erleichterung zum

Ein- und Aussteigen.

Die um 1300 aus Feldsteinen errichtete

Dorfkirche ist im Laufe der Zeit etwas umgebaut

worden. Das nicht unmittelbar an

der Strecke liegende alte Spritzenhaus

stammt aus dem Jahr 1750.

Fernstehturm immer direkt oder

im Rückspiegel im Blick

Weiter geht es um einen leichten Rechtsbogen

bis zur Haltestelle „Rothenbachstraße“,

die Gleise liegen weiterhin in der Mitte der

Romain-Rolland-Straße. Dreigeschossige

Bauten aus den 1920er-Jahren prägen das

Bild bis zur Endhaltestelle „Heinersdorf“,

die wir nach etwa 300 Metern erreichen.

Die Wendeschleife ist lediglich eingleisig

und sie wurde am 8. Dezember 1969 eröffnet.

Sie ermöglichte es, die bis dahin überwiegend

noch mit Vorkriegsgarnituren betriebene

Linie 71 – einem der Vorgänger der

M2 – auf Einrichtungsrekowagen umzustellen.

Anschließend war wegen fehlender

Wendeschleifen nur noch die Linie 84 als

einzige Berliner Linie mit Zweirichtungswagen

bis zum 2. August 1980 unterwegs.

Vom Modell des ausschließlichen Einrichtungslinienverkehrs

kam die BVG erst 2006

wieder ab.

Die Endstelle „Heinersdorf“ ist unscheinbar,

liegt im Grünen neben einem

Spielplatz und sie ist nicht so idyllisch dörflich

wie jene in Rosenthal Nord oder in Alt-

Schmöckwitz, aber dennoch geht es hier ruhig

zu. Es ist kaum vorstellbar, dass wir nur

25 Fahrminuten vom Alex entfernt sind.

Der Fahrer unserer Straßenbahn gönnt sich

eine Pause, vertritt sich die Beine, kontrolliert

seine Bahn. Wenn die nächste Bahn aus

der Innenstadt eintrudelt, geht es wieder retour

in das Getümmel am Alex. Er kann

sich gar nicht verfahren, denn er sieht fast

auf der gesamten Strecke als Wegweiser den

Telespargel. BERNHARD KUSSMAGK

Die Endstelle Heinersdorf am 4. August

2013, es geht hier unspektakulär

zu – links steht neben dem Spielplatz

ein abfahrbereiter Zug, rechts ein

soeben vom Alex eingetroffener Zug

26

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Nächster Halt: …

Idyllisch liegt die Mühlheimer Haltestelle „Spielplatz“ inmitten einer Allee. Hier nimmt der ehemalige Bochumer M6S 296 seine Fahrgäste auf.

Künftig könnte die Haltestelle „Max-Planck-Institut“ heißen – und von Bussen bedient werden ...

CHRISTIAN LÜCKER

Nächster Halt:

Spielplatz

Die Mülheimer Haltestelle „Spielplatz“ sollte

es schon längst nicht mehr geben. Seit drei

Jahren versucht nämlich die Politik, die Haltestelle

in „Max-Planck-Institut“ umzubenennen.

Das Institut liegt schließlich nur ein paar

Gehminuten entfernt. Klingt einfach, ist es

aber nicht. Hätte vor drei Jahren wohl niemand

gedacht, als die Bezirksvertretung diesen

Vorschlag eingebracht hat: Die Politiker

waren begeistert, denn durch die Umbenennung

sollte Mülheims Profil als Wissenschaftsstandort

geschärft werden. Einfach

das Schild austauschen, geht aber nicht.

Denn vorher hat die Stadtverwaltung ein

Leitbild für Mülheim entworfen, das ähnliche

„Schärfungsaktionen“ beinhaltet. Und

das hat erst einmal viel Zeit gekostet. Bis der

Mülheimer Stadtrat im Rahmen des Leitbildes

der Umbenennung im Frühjahr diesen

Jahres endlich zugestimmt hat. Und nun?

Heißt die Haltestelle immer noch „Spielplatz“!

Denn die eigentliche Umbenennung

soll erst mit dem nächsten Fahrplanwechsel

erfolgen, um Kosten zu sparen. Der Fahrplanwechsel

ist allerdings erst im Frühjahr

2014. Deshalb unkt die Mülheimer Lokalpresse

schon mit Titeln wie „Drei Jahre für

ein Schild“. Und die Mitarbeiter des Max-

Planck-Instituts witzeln angeblich: „Muss

erst ein Auto in die Haltestelle donnern, bis

da ein neues Schild hinkommt?“

Fakt ist: Die hier verkehrende Straßenbahnlinie

110 wird die Umbenennung nach derzeitigem

Stand wohl nicht mehr erleben. Der

Nahverkehrsplan sieht nämlich vor, sie zum

Fahrplanwechsel stillzulegen. Und nach den

aktuellsten Plänen wird die Strecke über den

Kahlenberg und damit auch die Haltestelle

„Spielplatz“ von da an mit Bussen bedient.

Bis es soweit ist, halten hier an Werktagen

alle 20 Minuten die Wagen der Linie 110 auf

ihrer Fahrt zum Hauptfriedhof bzw. den

Kahlenberg hinab zur Friesenstraße.

Neben Wissenschaftlern und Anwohnern

nutzen auch Spaziergänger diese Haltestelle.

Sie verschwinden meist im anliegenden

Wald, um wenige Meter weiter den Ausblick

auf das Ruhrtal zu genießen. Und: Auch

Sportler trifft man hier. Denn der Sportplatz

neben der Haltestelle ist der eigentliche Namensgeber:

Er wurde früher schlicht auch

„Spielplatz“ genannt. CHRISTIAN LÜCKER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

27


Betriebe

Als offizieller Eröffnungszug der verlängerten Linie 26 fungierte am 5. Oktober 2013 der mit Vollwerbung für die Linie U2 beklebte B 669,

der aber weder geschmückt noch als Linie 26 erkenntlich war. Mit ihm reiste die politische Prominenz der österreichischen Bundeshauptstadt

zur Eröffnung der U2-Neubaustrecke Aspernstraße – Seestadt an

ALLE BILDER: WOLFGANG KAISER

Das Netz der„Bim“

wächst wieder

Neue Straßenbahnstrecken in Wien Nach Jahren der Stagnation wird in der Donau metropole

wieder in das Straßenbahnnetz investiert. Seit Dezember 2012 gingen drei Neubaustrecken

in Betrieb und die Wiener Linien setzten den zweiten Teil des „Ringlinienkonzeptes“ um

Das ambivalente Verhältnis der Wiener

Stadtväter zu ihrer Straßenbahn

prägt seit den 1950er-Jahren

die Entwicklung des städtischen

Nahverkehrs der österreichischen Bundeshauptstadt.

Auch in jüngster Zeit wurden

daher dringend notwendige Verbesserungen

und Ausbauten vielfach auf „die lange

Bank“ geschoben, meist unter dem Vorwand

ungelöster Finanzierungsfragen oder

vermeintlich unzumutbaren Verschlechterungen

für die Anrainer. Einzig der –

wesentlich kostenintensivere und zu 50 Prozent

vom Staat finanzierte – U-Bahn-Ausbau

in periphere Gebiete stand im Mittelpunkt

des Interesses. Derartige Großprojekte,

die meist mit einem Rückzug der Straßenbahn

einhergehen, lassen sich letztlich

auch für parteipolitische Zwecke besser vermarkten

als eine vergleichsweise geringe Investition

in die Infrastruktur der Straßenbahn,

zeigen die Erfahrungen.

Die letzten Tramnetzausbauten datieren auf

1995 (Linie 25 Stadlau – Aspern) und 1996

(Linie 71 Zentralfriedhof – Kaiser ebersdorf).

Die im „Masterplan Verkehr 2003“ veröffentlichten

Projekte im Süden und Osten der

Stadt verfolgten die Wiener Linien nicht ernsthaft

weiter. Vielmehr schrumpfte das Netz

seither wieder um 7,3 Kilo meter, da die Verlängerungen

der Linie U1 von Kagran nach

Leopoldau im Jahr 2006 sowie der Linie

U2 vom Schottenring zum Stadion im Jahr

2008 die Stilllegung der teilweise parallel

führenden Straßenbahnstrecken nach sich

zog. Erst der im Jahr 2004 gegründete Fahrgastbeirat

unter der Leitung des Verkehrsexperten

Hermann Knoflacher leitete in

Wien ein Umdenken pro Straßenbahn ein.

Während dieses Gremium in erster Linie

mög liche Strukturverbesserungen im Bestandsnetz

aufzeigte, stehen die aktuellen

28 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Österreich: Wien

Netzausbauten im Zusammenhang mit umfangreichen

Infrastruktur- und Stadtentwicklungsprojekten.

Die neue Endstelle Alfred-Adler-Straße der Linie D liegt am Gelände des ehemaligen Frachtenbahnhofes

Wien Süd. Hier entstehen in den kommenden Jahren große Wohnsiedlungen. Im Hintergrund

zeigt die Aufnahme vom 9. Dezember 2012 den teilweise eröffneten Hauptbahnhof

MITTE Die verlängerte

Linie D unterquert

den Hauptbahnhof

beim östlichen Ende

der Bahnsteige. Die

frühere Endstelle

Südbahnhof wurde

in „Quartier Belvedere“

umbenannt

und die dreigleisige

Schleifenanlage

bleibt für Bedarfsfälle

erhalten

ALLE GRAFIKEN:

COPYRIGHT WIENER LINIEN

Linie D zum Hauptbahnhof

Als erste Neubaustrecke seit 16 Jahren wurde

2012 die Verlängerung der Linie D von der

bisherigen Endstelle „Südbahnhof“ auf das

Gelände des in Bau befindlichen Hauptbahnhofes

errichtet. Der neue Hauptbahnhof für

Wien entsteht derzeit am Gelände des 2010

abgetragenen Südbahnhofes und des dazugehörigen

Frachtenbahnhofes. Bei diesem Projekt

handelt es sich um die größte Baustelle

Österreichs: Auf dem 109 Hektar großen Gelände

im Bezirk Favoriten wird nicht nur ein

neuer Durchgangsbahnhof mit zehn Bahnsteigkanten

für den Nah- und Fernverkehr gebaut,

auf dem Gelände sollen bis 2019 auch

5.000 Wohnungen und Arbeitsplätze für bis

zu 20.000 Menschen entstehen.

Während die Bürogebäude, Handels- und

Dienstleistungsbetriebe vor allem am ehemaligen

Standort des Kopfbahnhofes für die

Süd- und Ostbahn am Wiedner Gürtel gebaut

werden („Quartier Belvedere“), sind

die Wohnsiedlungen am ausgedehnten Gelände

des ehemaligen Frachtenbahnhofes

geplant („Sonnwendviertel“).

Die 700 Meter lange und zwei Haltestellen

umfassende Neubaustrecke ging gleichzeitig

mit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofes

für den Nahverkehr der Süd- und

Ostbahn am 9. Dezember 2012 in Betrieb.

Die Haltestelle „Hauptbahnhof Ost“, die

gleichzeitig auch als Fahrziel auf den Zügen

der Linie D aufscheint, befindet sich in einer

Unterführung direkt unter den Gleisen des

Hauptbahnhofes und bietet direkte Zugänge

zu allen Bahnsteigen. Kurz nach Verlassen

der Unterführung wird die Gleisschleife bei

der Alfred-Adler-Straße erreicht, wo auch

ein Vorfahrgleis zur Verfügung steht. Auch

hier können bereits Fahrgäste ein- und aussteigen,

obwohl sich die Schleifenanlage inmitten

eine Großbaustelle befindet und noch

keine befestigten Straßen existieren. Die alte,

dreigleisige Schleife „Südbahnhof“ (jetzt

„Quartier Belvedere“) bei der Arsenalstraße

bleibt erhalten, denn sie bietet eine wichtige

Kurzführungs- bzw. Umleitungsmöglichkeit

für die Züge der Linien O, 1, 18, 62 und der

Wiener Lokalbahnen. Bis 2015 soll die Linie

D dann nochmals um 1,2 Kilometer Richtung

Süden verlängert werden und den bis

dahin teilweise fertigzustellenden Stadtteil

„Sonnwendviertel“ erschließen. Bei der Gudrunstraße

sind auch Betriebsgleisverbindungen

zu den Gleisen der Linie 6 geplant.

Die neue Linie 25

Bereits wenige Tage nach Eröffnung der

Strecke zum Hauptbahnhof ging am 22. Dezember

2012 im Bezirk Donaustadt die

nächste Neubaustrecke in Betrieb: Es handelt

sich um die einen Kilometer lange Verbindung

von der Donaufelder Straße nach

Kagran im Verlauf der Tokiostraße und der

Prandaugasse. Sie ist an beiden Enden an

das Bestandsnetz angebunden und verbindet

diese Punkte auf weitaus kürzerem Weg als

Als „Weihnachtsgeschenk“ für die Fahr gäste

ging am 22. Dezember 2012 die Neubaustrecke

Tokiostraße – Prandaugasse in Betrieb und mit

ihr kam es zur Wiedereinführung einer Linie 25.

Der erste Betriebstag war „Schnupperfahrten“

zwischen Floridsdorf und Kagran vorbehalten.

Hier biegt B 685 in die Prandaugasse ein

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

29


Betriebe

LINKS OBEN Die Grafik zeigt die Erschließung

des Bezirkes Donaustadt mit Straßenbahnund

U-Bahn- Linien. Seit dem 5. Oktober 2013

fährt die Linie 26 bis zur Hausfeldstraße und

die U2 in die künftige Seestadt

LINKS MITTE Den Bau einer Neubaustrecke –

hier am Kagraner Platz – kann man in Wien

nicht oft beobachten. Besonderen Symbolcharakter

bekommt dieses Bild vom 20. Juni

2013, wenn man weiß, dass hier schon einmal

– von 1884 bis 1970 – Schienen lagen

die Bestandstrecke Kagraner Platz – Wagramer

Straße. Die neue Strecke, die auch ein

Gebiet mit zahlreichen neuen Wohnbauten

erschließt, ist der erste Teil einer Umgestaltung

des Straßenbahnnetzes links der Donau

und steht im Zusammenhang mit der 2013

erfolgten Verlängerung der U2 nach Aspern.

Sie wird von einer neuen Linie 25 bedient,

die in der Relation Floridsdorf (U6, S-Bahn)

– Kagran (U1) – Stadlau (U2) – Aspern,

Oberdorfstraße verkehrt und dabei den Streckenabschnitt

Kagran – Aspern von der bisher

hier verkehrenden Linie 26 übernahm.

Die Linie 26 wurde verkürzt und verkehrte

vorerst nur in der Relation Strebersdorf

– Floridsdorf – Kagran, wobei sie die

alte Strecke über den Kagraner Platz und

durch die Wagramer Straße benützte.

Linie 26 zur Hausfeldstraße

Zeitgleich mit der Eröffnung der U2 zur

künftigen Seestadt Aspern am 5. Oktober

2013 ging die verlängerte Linie 26 in Betrieb.

Sie bedient nun eine 4,6 Kilometer lange und

zehn Haltestellen umfassende Neubaustrecke

und ist am neuen Endpunkt „Hausfeldstra-

30 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Österreich: Wien

Die Eröffnung der Neubaustrecke zur Hausfeldstraße

am 5. Oktober 2013 wurde mit

Pendelfahrten historischer Züge gefeiert, die

von 8 bis 16 Uhr in der Relation Kagran –

Hausfeldstraße unterwegs waren. Hier ist der

geschmückte M 1 4152 in der Schleife Hausfeldstraße

zu sehen

Ein Zug der Linie 26 biegt am 20. Juni 2013 von der Donaufelder Straße in die Wagramer Straße

ein. Heute besteht diese Fahrtmöglichkeit nicht mehr, denn der 26er fährt nun geradeaus weiter

UNTEN Wie der Name schon sagt, verläuft die

am 5. Oktober 2013 eröffnete Neubaustrecke

der Linie 26 in der Oberfeldgasse entlang von

Feldern. Vorerst kommen hier auch noch Altbauwagen

E 1 + c 4 zum Einsatz, ab Frühjahr

2014 sollen diese aber durch die Nachfolgegeneration

E 2 + c 5 ersetzt werden

ße“ mit der U2 und der Marchegger Ostbahn

verknüpft. Kernstück dieses Abschnittes

ist eine knapp einen Kilometer lange

Hochtrasse, mit der die Eisenbahnstrecke

Stadlau – Süßenbrunn, der Gewerbepark

Stadlau und die Schnellstraße S2 überspannt

werden. An dieser Hochtrasse befindet sich

die Haltestelle „Gewerbepark Stadlau“, die

mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet ist

und daher im Linksverkehr befahren werden

muss. Die dafür erforderlichen Gleiskreuzungen

befinden sich an den beiden Enden

der Hochtrasse.

Es handelt sich bereits um den dritten Abschnitt

mit dieser Fahrordnung im Bezirk

Donaustadt, denn auch im Bereich der U-

Bahn-Stationen Kagran (U1) und Stadlau

(U2) fahren die Straßenbahnen der Linien

25 und 26 im Linksverkehr.

Für beide Donaustädter Straßenbahnlinien

besteht noch großes Ausbaupotenzial, das jedoch

vom Baufortschritt beim Stadtentwicklungsgebiet

„Seestadt Aspern“ abhängt. Auf

dem 240 Hektar großen Gelände eines ehemaligen

Flugplatzes sollen bis 2028 nicht weniger

als 8.500 Wohnungen samt begleitender

Infrastruktur sowie bis zu 20.000 Arbeitsplätze

in den Bereichen Büro, Gewerbe, Wissenschaft

und Bildung entstehen. Damit bildet

das Gelände das größte Stadtentwicklungsgebiet

der Bundeshauptstadt. Die U2 erreicht

bereits jetzt das Gelände der künftigen „Seestadt“,

wo sich aber voraussichtlich noch längere

Zeit „Fuchs und Hase gute Nacht sagen“

werden. Das einzige „Bauwerk“ das bis dato

fertiggestellt werden konnte, ist nämlich der

mit Grundwasser gespeiste See …

Linie 71 zur Börse

Die Lösung der spezifischen Probleme von

Durchgangslinien war eine Voraussetzung für

die Umsetzung des „Ringlinienkonzeptes, Teil

2“, das die Verlängerung der bisher am Ring

endenden Linie 71 (Kaiserebersdorf – Schwarzenbergplatz)

über den Ring bis zur Börse vorsah.

Diese Forderung bestand schon seit der

Einführung der U-Bahn im Jahre 1978, denn

der Schwarzenbergplatz liegt genau eine

Haltestelle vom zentralen Umsteigeknoten

Oper/Karlsplatz (U1, U2, U4, 62, WLB) entfernt

und durch die Weiterführung bis zur

Börse ergeben sich außerdem direkte Umsteigemöglichkeiten

zu zwölf weiteren Linien.

Die Verhandlungen mit den Anrainerbezirken

Landstraße und Simmering gestalteten

U-Bahn-Bau führt auch 2013 zu einer Tramstilllegung

Die Verlängerung der U2 zur Seestadt ging aber

auch in den vergangenen Monaten mit der Stilllegung

einer Straßenbahnstrecke einher. Es handelt

sich um die knapp einen Kilometer lange und

durch die Wagramer Straße führende Strecke vom

Kagraner Platz zum Czernetzplatz (Kagran U), die

zuletzt von der Linie 26 befahren wurde und wegen

Einbindung der Neubaustrecke am Kagraner

Platz bereits mit Betriebsschluss 17. August 2013

stillgelegt wurde.

Bis zur Eröffnung der Neubaustrecke zur Hausfeldstraße

fuhr die Linie 26 daher gemeinsam mit der

Linie 25 durch die Tokiostraße und die Prandaugasse

nach Kagran. Von der traditionsreichen Strecke

durch die Wagramer Straße, die 1898 von der privaten

Gesellschaft „Wien-Kagraner Bahn, Ritschl &

Co.“ gebaut wurde, ist jetzt nur noch ein 400 Meter

langer Abschnitt zwischen der Donaustadtstraße und

der Erzherzog-Karl-Straße übrig. Er wird von der Linie

25 auf dem Weg von Kagran nach Aspern befahren.

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

31


Betriebe

Das Ringlinienkonzept

Ein wichtiges Projekt zur Strukturverbesserung im

Bestandsnetz ist das vom Fahrgastbeirat der Wiener

Linien entwickelte „Ringlinienkonzept“, das die

Wiedereinführung von Durchgangslinien vorsieht

und dessen zweiter Teil mit 9. Dezember 2012 umgesetzt

wurde. Bis dahin war es aber ein langer Weg:

Der Öffentlichkeit wurde das „Ringlinienkonzept“

im Sommer 2008 erstmals vorgestellt. Stein des

Anstoßes waren die seit 1986 nur „Ring-Rund“ fahren

den Straßenbahnlinien 1 und 2, die von Fahrgästen

der zahlreich am Ring endenden Radialli nien

nur mittels Umsteigen benützt werden konnten.

Dazu kamen lästige Stehzeiten beim Stubentor und

beim Schottenring, denn mangels „echter“ Endstellen

mussten die Ausgleichszeiten zur Aufrechterhaltung

regelmäßiger Intervalle mitten auf der

Strecke eingehalten werden.

Der Fahrgastbeirat argumentierte, dass bei einer

Durchbindung von jeweils zwei geeigneten Radiallinien

mittels Fahrt über die Ringstraße ein hoher

Nutzen für die Fahrgäste entsteht und die „Ring-

Rund“-Linien dadurch entbehrlich wären.

Da für eine Umsetzung lediglich kleinere Eingriffe

in die Infrastruktur nötig waren (Einbau von Weichenverbindungen,

Änderung von Ampelphasen,

Anpassung der Fahrgastinformation) und durch die

Änderungen in der Betriebsführung keine zusätz -

lichen Kosten entstanden, stimmten die Wiener

Linien zu und der erste Teil des Konzeptes wurde

mit 26. Oktober 2008 umgesetzt. Die Linien J, N und

65 verschwanden von den Netzplänen und wurden

durch die entsprechend verlängerten Linien 1 (Stefan-

Fadinger-Platz – Oper – Schottentor – Schwedenplatz

– Prater, Hauptallee) und 2 (Friedrich- Engels-

Platz – Schwedenplatz – Oper – Parlament –

Ottakringer Straße, Erdbrustgasse) ersetzt.

Fazit nach ersten Betriebsmonaten

Nach wenigen Betriebsmonaten zeigten sich bei

den neuern Durchgangslinien positive und nega tive

Effekte: Zum einen behielt der Fahrgastbeirat recht,

Das „Ringlinienkonzept, Teil 2“ trat im Dezember 2012 in Kraft. Da die Intervalle der Linie 71 auf

5 bis 7 Minuten gestreckt wurden, im dicht besiedelten Kaiserebersdorf aber Zugabstände von

3 bis 4 Minuten notwendig sind, wechselten die Linien 6 und 71 ihre Endstellen

denn ein großer Anteil der Fahrgäste fuhr nun – von

den Radialstrecken kommend – weiter über die

Ringstraße. Zum anderen behielten auch die Wiener

Linien mit ihren immer wieder geäußerten Bedenken

recht, dass lange Li nien wegen des größeren

Störungspotenzials schwierig zu betreiben sind,

denn Verzögerungen im Betriebsablauf wirken sich

auf große Teile des Netzes aus. Dazu kommen die

zahlreichen Veranstaltungen auf der Ringstraße, die

immer wieder Kurzführungen und Umleitungen der

Ringlinien erfordern.

Die Wiener Linien reagierten offensiv und errichteten

mehrere Weichenverbindungen sowie die Betriebsstrecke

durch die Reichsratsstraße (hinter dem

Parlament). Somit kann der jeweils gesperrte Bereich

der Ringstraße relativ kleinräumig umfahren

werden und der durchgehende Betrieb der Linien

1 und 2 kann in vielen Fällen aufrecht erhalten werden.

Für Touristen wurde mit der seit April 2009 verkehrenden

„Vienna Ring Tram“ eine neue Möglichkeit

geschaffen, den Ring ohne Umsteigen komplett

zu umrunden.

Die Einführung der Durchgangslinien spiegelt

sich auch in den Fahrgastzahlen wider:

Schrumpften diese nach den Stilllegungen von

2006 und 2008 von 207,7 auf 186,9 Millionen, so

zeigte sich 2010 ein Anstieg auf 189,9 Millionen

Fahrgäste.

Am 12. Juni 2013 hält ein E2 + c5-Zug der Linie 71 in der Haltestelle Dr.-Karl-

Renner-Ring, wo Fahrgäste zu den Linien 2A, 46, 48A, 49 und zur U3 umsteigen

können. Am Ring fahren nun bis zu 40 Züge pro Stunde und Richtung

Mit dem „Ringlinienkonzeptes, Teil 2“ tauschten im Dezember 2012 die

Linien 6 und 71 ihre Endstellen. Die 6 bedient seither die Wohnsiedlungen

in Kaiserebersdorf, hier am 20. März 2013 in der Lichnowskygasse

32 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Österreich: Wien

Seit Dezember 2012 fährt die Linie 71 ab Schwarzenbergplatz weiter über die Ringstraße bis zur Börse, und damit setzten die Wiener Linien

einen jahrzehntelang gehegten Wunsch der Fahrgäste um. Gewendet wird bei der Börse über eine seit 1971 vorhandene Häuserblockumfahrung,

die jahrelang nur noch im Bedarfsfall genutzt wurde. Die Aufnahme entstand am 11. April 2013 in der Kolingasse

sich jedoch schwierig, denn die Wiener Linien

wollten das Konzept nur „aufkommensneutral“

umsetzen, d. h. ohne Mehrkosten in

der Betriebsführung. Es stand daher eine

Streckung der Intervalle von vier auf sechs

Minuten zur Debatte, obwohl die Linie 71 innerhalb

des Bezirkes Simmering eine wich tige

Zubringerfunktion zur U3 hat.

Zudem kämpfte Simmering massiv gegen

die geplante Linienbezeichnung „4“ an, da

man im Verlust des bereits seit 1907 existierenden

Signals „71“ auch einen Identitätsverlust

für den Bezirk sah. Aus den Verhandlungen

ging ein Kompromiss hervor,

wonach die in Spitzenzeiten alle drei bis vier

Minuten verkehrende Linie 6 (bisher Burggasse

Stadthalle – Zentralfriedhof, 3. Tor)

nach Kaiserebersdorf verlängert wird und die

in Simmering nur noch als Verstärkerlinie

fungierende Linie 71 – weiterhin mit dem gewohnten

Liniensignal – fortan in der Rela -

tion Zentralfriedhof, 3. Tor – Börse verkehrt.

Proteste der Anlieger

Diese Änderungen sind seit 9. Dezember

2012 in Kraft und die Anrainerproteste folgten

prompt. Zum einen fielen die Intervalldehnungen

bei der Linie 71 größer aus als angekündigt

(alle sechs zwei Drittel Minuten

Die im September 2013 eingeführte Bedarfslinie 72 ergänzt die Linie 6 im Abschnitt Grillgasse

– Kaiserebersdorf und trägt zur Aufrechterhaltung von regelmäßigen Intervallen bei, seit

Ende November aber nur noch bei Bedarf

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

33


Betriebe

Die neue Linie 72 wird nur mit allgemeinen Angaben angekündigt.

Fahrpläne sind nicht veröffentlicht. Tatsächlich fährt die Linie aber

regelmäßig mit drei Zügen in 15-Minuten-Intervallen

Für die Bedarfslinie 72 fertigten die Wiener Linien auch eigene Routen -

tafeln an, die im Fahrgastraum der Straßenbahnwagen Auskunft über

Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten geben

am Nachmittag, Kurzführungen bis Fickeysstraße

am Abend, ganztägiges 10-Minuten-

Intervall am Samstag) und andererseits ist die

lange Linie 6 mit ihren nunmehr 36 Kursen

(Frühspitze) sehr störanfällig. Konnten die

unregelmäßigen Intervalle bisher durch Kurzführungen

über die Schleifen Gräßlplatz,

Grillgasse, oder Fickeysstraße im Kernbereich

der Linie einigermaßen ausgeglichen

werden, so würden die großen Wohnsiedlungen

in Kaiserebersdorf nun bei einer derartigen

Vorgangsweise „ausgehungert“. Leider

wurde hier eine an sich hervorragende Idee

mit so vielen Dornen versehen, dass der Nutzen

für viele Fahrgäste wieder verloren geht.

Um das Gesamtpaket an Veränderungen (Linien

D, 6, 71) tatsächlich „aufkommensneutral“

umsetzen zu können, kam es übrigens

auch zur Dehnung der Intervalle auf der verlängerten

Linie D von fünfeinhalb auf sechs

zwei Drittel Minuten (Frühspitze). Dadurch

werden Kurse eingespart, die nun für die verlängerte

Linie 6 zur Verfügung stehen. Die offizielle

Lesart ist freilich eine andere: „Diese

Reform bringt weitere Verbesserungen für die

KundInnen und steigert damit die Attraktivität

unserer Öffis. Sie ist aber auch aufkommensneutral

und ein Beispiel für intelligente

Reformen.“ (Wiens Vizebürgermeisterin bei

der Präsentation der neuen Streckenführungen

am 30. Oktober 2012)

Bedarfslinie 72

Die anhaltend chaotischen Verhältnisse im Betrieb

der Linie 6 (oft verursacht durch den fließenden

oder ruhenden Individualverkehr) und

die damit verbundenen Wartezeiten für die

Fahrgäste im Bereich Kaiserebersdorf führten

zu einer Diskussion des Themas auf Bezirksund

Gemeindeebene. Darauf führten die Wiener

Linien mit Schulbeginn am 2. September

2013 die Bedarfslinie 72 ein, die – gemäß den

Haltestellenaushängen – Montag bis Freitag

(Werktage) von 12 bis 21 Uhr „nach Bedarf“

in der Relation Kaiserebersdorf – Grillgasse

zum Einsatz kommt und so die unregelmäßigen

Intervalle der Linie 6 „abfedern“ soll. Tatsächlich

wird die Linie aber im genannten

Zeitraum durchwegs mit drei E 2 + c 5-Zügen

im 15-Minuten-Intervall betrieben. Das letzte

Wort dürfte in dieser Sache aber noch nicht

gesprochen sein, und es ist mit einer weiteren

Umstrukturierung des Bim-Verkehrs im Bezirk

Simmering zu rechnen. WOLFGANG KAISER

Auf der Bedarfslinie 72 kommen nur E 2 + c 5-Züge zum Einsatz. Am 3. Oktober 2013 fährt eine Garnitur auf der Simmeringer Hauptstraße

stadteinwärts. Von 1907 bis 1961 gab es hier auch eine Linie 72, die allerdings zwischen Schwechat und Zentralfriedhof pendelte

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STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


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Betriebe

Zweite Chance

für das Tram

Die Reaktivierung der Limmattalbahn Die westlich der Stadt Zürich geplante neue

Stadtbahn hat einen weiteren Meilenstein erreicht. Das Plangenehmigungsverfahren ist beim Bundesamt

für Verkehr in Bern eingereicht. 2019 könnte wieder ein Tram im Limmattal rollen …

Die in der Schweiz geplante neue

Limmattalbahn soll zweigleisig

über 13,4 Kilometer vom Bahnhof

Zürich-Altstetten zum SBB-Bahnhof

Killwangen-Spreitenbach im Kanton

Aargau führen. Der Baubeginn ist für 2017

geplant und zwei Jahre später soll eine erste

Etappe den Betrieb aufnehmen.

Damit steht das neue Tram in der Tradition

der 1899 eröffneten Limmattal-Strassenbahn,

deren letzte Strecke am 31. Dezember

1955 eingestellt worden war – siehe

Kasten. Im Jahr 2000 erfolgte der Startschuss

für die neue Limmattalbahn. Die

Kantone Zürich und Aargau starteten damals

Untersuchungen zu einer Stadtbahn. In

den Jahren 2006 und 2007 folgte die Festsetzung

in den kantonalen Richtplänen und

das Projekt erhielt ein weiterer Schub durch

einen „Letter of Intent“, indem die 19 Gemeinden

und Städte den Wunsch nach einer

Stadtbahn äußerten. Im Mai 2010 wurde

schließlich eine Gesellschaft – die Limmattalbahn

AG – gegründet, welche die neue

Tram planen und bauen soll.

Die Situation im Limmattal heute

Das Limmattal gehört zu den Regionen mit

dem größten Entwicklungspotential westlich

von Zürich. In den nächsten 20 Jahren wird

dort eine stark steigende Bevölkerungs- und

Arbeitsplatzzahlen erwartet. Doch die Straßen

sind heute schon teilweise stark überbelastet,

wobei die zu erwartenden Entwicklungen

noch mehr Verkehr in die Region

bringen. Die durch das Limmattal führenden

S-Bahnen der Linien S3 und S12 erreichen

bald die Kapazitätsgrenze.

Genaue Pläne für die Zukunft

Die Limmattalbahn soll als schneller Feinverteiler

von Zürich-Altstetten nach Killwangen-Spreitenbach

27 Haltestellen bedienen.

Die Gemeinden Schlieren, Urdorf,

Dietikon, Spreitenbach und Killwangen sollen

optimal erschlossen und verbunden werden.

Der Anteil an Eigentrassé soll 92 Prozent

betragen.

36 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Schweiz: Zürich

So könnte der Kesslerplatz in

Schlieren ab dem Jahr 2019 aussehen,

wenn die neue Stadtbahn

durch das Limmattal eröffnet ist

RECHTS Die Haltestellen der neuen Limmattalbahn werden jeweils 45 Meter lang und mit zwölf

Meter langen Überdachung ausgeführt, hier der Entwurf für die Haltestelle Furttalstrasse in

Spreitenbach

VISUALISIERUNGEN (2): ARCHITRON GMBH ZÜRICH/LIMMATTALBAHN AG

Der Zürcher Regierungsrat

hat in Absprache mit dem Kanton

Aargau bereits im Dezember

2009 beschlossen, auf der

Limmattalbahn Zweirichtungsfahrzeuge

einzusetzen. Diese Fahrzeuge

können in der Angebotsgestaltung

und in Störungsfällen sehr flexibel

eingesetzt werden und benötigen an den

Endpunkten keine Wendeschlaufen. Diese

13 Niederflurfahrzeuge mit einer Länge von

43 Metern und einer Breite von 2,40 Metern

sollen als Zweispannungsfahrzeuge mit

600 bzw. 750 Volt und 1.200 Volt Gleichstrom

mit dem Netz der Verkehrsbetriebe

Zürich (VBZ) und der Bremgarten-

Dietikon-Bahn (BDWM) kompatibel

sein. In den Fahrzeugen sollen

200 bis 260 Personen Platz finden.

Die Einbindung in das Netz der

VBZ umfasst die folgenden Eckpunkte:

• die Limmattalbahn verkehrt zwischen

dem SBB-Bahnhof Killwangen-Spreitenbach

und dem Bahnhof Zürich-Altstetten

im 15-Minuten-Takt

• die Tramlinie 2 der VBZ verkehrt im 7,5-

Minunten-Takt neu via Altstetterstrasse

zum Bahnhof Altstetten und Hohlstrasse

zum Farbhof und wird von dort aus nach

Schlieren-Geissweid verlängert

• die heute bestehende Trolleybuslinie 31

der VBZ wird zwischen Schlieren und dem

Bahnhof Zürich-Altstetten aufgehoben

Verknüpfung mit VBZ unabdingbar

In Schlieren-Geissweid soll für die Tramlinie

2 eine Kehrschleife gebaut werden, da die

VBZ vorläufig nur Einrichtungswagen besitzt.

In Zürich-Altstetten soll die Tramlinie

2 ab dem Lindenplatz anstelle durch die Badenerstrasse

zum Farbhof neu durch die

Altstetterstrasse direkt zum Bahnhof Zürich-Altstetten

führen und dort mit der Limmattalbahn

verknüpft werden. Von dort aus

führt dann diese gemeinsam

mit der Limmattalbahn

durch die Hohlstrasse

zum Farbhof und

weiter zur Endhaltestelle

Schlieren-Geissweid. Bis dorthin

soll die Strecke mit 600 Volt Gleichstrom

elektrifiziert werden, ab dort bis Killwangen-Spreitenbach

mit 1.200 Volt.

Die neue Limmattalbahn wird voraussichtlich

zwischen 5.30 und 0.30 Uhr verkehren,

wobei die Fahrzeit zwischen Zürich-

Altstetten und Killwangen-Spreitenbach 37

Minuten beträgt.

Umfangreiche Kunstbauten

erforderlich

Entlang der Streckenführung soll die Bahn

von verschiedenen Baumalleen begleitet

werden. Für die Trassé ist in den Ortszentren

ein Hartbelag, auf den übrigen Abschnitten

jedoch ein Grüntrassé mit Schotterrasen vorgesehen.

Die Höchstgeschwindigkeit auf der

Eigentrassé soll 60 km/h betragen.

Für die Erstellung der Limmattalbahn sind

an zahlreichen Orten Vorarbeiten und verschiedene

Anpassungen sowie neue Kunstbauten

und Werkleitungsverlegungen notwendig.

Bedeutend sind der 280 Meter lange

Färberhüslitunnel beim Spital Limmattal sowie

die neuen Straßenunter führungen Überlandstrasse

und Mutschellenstrasse und die

Anpassungen der Autobahnbrücken Herweg.

Zukünftiges Konzept des Öffentlichen Verkehrs im Limmattal

ZEICHNUNG: LIMMATTALBAHN AG

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

37


Betriebe

Als Fahrzeuge sind für die Limmattalbahn moderne Niederflur-Zweirichtungswagen vorgesehen, die sowohl mit 600 als auch 1.200 Volt

Gleichstrom fahren können

VISUALISIERUNG: ARCHITRON GMBH ZÜRICH/LIMMATTALBAHN AG

Bei den Haltestellen wird der Straßenraum

mit Fuß- und Veloübergängen verbunden

(Velo = Fahrrad – die Redaktion). Hauptelemente

bilden die Perrons und der überdachte

Warteraum. Die Perronkanten sind 45 Meter

lang und liegen einander genau gegenüber.

Von den 27 geplanten Haltepunkten sollen

22 demselben Gestaltungstyp entsprechen.

Bei den übrigen handelt es sich um die größeren

Halteorte in den Ortszentren und an

den Endhaltestellen. Die Infrastruktur wird

zu 100 Prozent behindertengerecht gestaltet.

In Dietikon soll die Limmattalbahn mit der

Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDWM) verknüpft

werden, wobei die BDWM-Gleise

bis zur Schöneggstrasse auf Doppelspur

ausgebaut werden. Die Fahrleitungsspannung

der BDWM beträgt ebenfalls 1.200

Volt Gleichstrom. Der Depotstandort ist

zurzeit noch nicht festgelegt. In diesem Depot

sollen 14 Fahrzeuge nebst Unterhaltsbereich

und Personalräumen Platz finden.

Die größeren Revisionsarbeiten sollen

durch den Betreiber der Limmattalbahn

oder durch den Hersteller der Fahrzeuge an

Ort und Stelle vorgenommen werden.Die

Kosten für die Infrastruktur des Kernprojektes

Limmattalbahn betragen rund 715

Millionen Schweizer Franken. Die Rollmaterialbeschaffung

erfolgt durch den zukünftigen

Betreiber der Limmattalbahn. Die

Finanzierung erfolgt durch die Kantone Zürich

und Aargau, wobei vom Bund ein we-

Die 27 geplanten Stationen der neuen Limmattalbahn

ZEICHNUNG: LIMMATTALBAHN AG

38 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Schweiz: Zürich

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Von der alten Limmattalbahn blieb der Wagen Ce 2/2 Nr. 2 in Zürich erhalten – hier auf einem

Typenbild in seinem Originalzustand von 1900

SLG. TRAM-MUSEUM ZÜRICH

Schienenverkehr im Limmattal


Der Schienenverkehr im westlich von Zürich gelegenen

Limmattal hat eine lange und bewegte

Geschichte: Bereits im Jahr 1847 dampfte die

„Spanisch-Brötli-Bahn“ als erste normalspurige

Eisenbahnlinie der Schweiz von Zürich nach Baden

durch das Limmattal. Im Jahr 1899 nahm die „Limmattal-Strassenbahn“

(LSB), liebevoll als „Lisebethli“

genannt, als elektrische Meterspurbahn

zwischen dem Letzigraben über Altstetten, Schlieren

und Dietikon mit einer Zweiglinie von Schlieren

nach Oberengstringen und Weiningen den Betrieb

auf.

Am 1. Mai 1931 übernahm die damalige Städtische

Strassenbahn Zürich (StStZ) die LSB, wobei

das Teilstück zwischen Schlieren und Dietikon sowie

die Zweiglinie nach Oberengstringen und

Weiningen auf Autobus umgestellt wurde. Die

einspurige Tramstrecke nach Schlieren betrieb

hingegen die StStZ als Linie 2 weiter. am 31. Dezember

1955 wurde jedoch auch dieses Teilstück

vom Farbhof (an der Stadtgrenze Zürichs) nach

Schlieren aufgegeben und zunächst auf Autobus

und dann ab dem 8. April 1958 auf Trolleybus

(Linie 31) umgestellt.

sentlicher Beitrag aus dem Infrastrukturfonds

erwartet wird.

Bis Ende 2013 erfolgt nun die öffentliche

Auflage. Ende 2015 soll die Plangenehmigung

vorliegen, so dass in den Jahren 2015/

16 die Ausschreibungen vorgenommen werden

und die Bauarbeiten im Jahr 2017 starten

können. Die Inbetriebnahme der ersten

Bauetappe bis Schlieren-Geissweid ist ab

Ende 2019 vorgesehen. HANS BODMER

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Betriebe

Mit Glühwein

in der Tram!

Sonderfahrten in der Advents- und Weihnachtszeit In der festlichen Vorweihnachtszeit

bieten viele Betriebe und Straßenbahnvereine sehr stimmungsvolle Sonderfahrten an. Mit diesem

Bericht möchte Sie die Redaktion zum Besuch und zur Mitfahrt in solchen Trams einladen

Endlich ist es wieder so weit! In diesen

Wochen schicken viele Stadt- und

Straßenbahnbetriebe im Verbreitungsgebiet

des STRASSENBAHN

MAGAZIN gemeinsam mit den örtlichen

Vereinen teils liebevoll geschmückte Wagen

auf der Strecke. Sie verkehren als „Adventsbahnen“,

„Glühwein-Express“ und

zahlreichen anderen Namen. Zum Einsatz

kommen dabei neben historischen Wagen

mancherorts auch dem Regelbetrieb dienende

Wagen.

Ein vollständiger Überblick über alle Sonderfahrten

in der Adventszeit ist aus Platzgründen

hier nicht möglich. Aber exemplarisch

sei auf einige der Aktionen verwiesen

– vielleicht inspiriert das zu einer Reise zu

einem bestimmten Betrieb?

Die Christkindl-Tram in München

Wer im Dezember nach München kommt,

dem wird ein P-Wagen als Weihnachts-

Tram begegnen. Die exakten Details möge

jeder Leser bitte selbst auf den Netzauftritten

der jeweiligen Betreiber recherchieren.

Geschmückte Wagen verkehrten in den vergangenen

Jahren in Bayern natürlich auch

in Nürnberg, aber auch im „deutschen Norden“

– in Rostock!

Die Freunde der Bremer Straßenbahn bieten

in Zusammenarbeit mit der BSAG auch

im Dezember Sonderfahrten der Museumslinie

16 an (z. B. noch am 15. Dezember).

Am 22. Dezember wird dann hingegen der

Weihnachtsmann darin erwartet – siehe

www.fdbs.net.

40 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Sonderfahrten im Advent

Am 18. Dezember 2010 fuhr der als Weihnachtstram geschmückte Tw 06 der Strausberger

Eisenbahn durch einen zauberhaften Winterwald

CHRISTIAN MUCH

An allen vier Adventssonntagen fährt in

Görlitz der „Hopfen-Express“. Vier Mal pro

Tag startet er am Postplatz zu einer Rundfahrt

bis zur Haltestelle Landeskrone. Dabei

passiert er auch die Hospitalstraße, die wie

hier im vorigen Jahr wieder weihnachtlich

geschmückt ist

HEIKO GÜNTHER

Die „Märli-Tram“ in Zürich ist eine Legende! Seit Ende November ist sie täglich – nicht nur zur

Freude von Kindern – unterwegs

JENS PERBANDT

In Berlin bieten die BVG seit Jahren traditionell

die Weihnachts-U-Bahn an. Das ist

in der Regel ein geschmückter und besonders

beklebter HK-Zug, der gebucht werden

kann und dann eine Runde auf dem

Berliner Kleinprofilnetz fährt, meist auf der

U1. In Potsdam fährt an den Adventswochenenden

der historische Tatra-Wagen 001

als „Glühwein-Express“ durch die Landeshauptstadt

– weitere Informationen gibt es

unter www.vip-potsdam.de.

In Strausberg gibt es ebenso eine Weihnachtstram.

In diesem Jahr soll das Tatra-

Einzelstück Nr. 30 – der T6C5 – fahren. In

Schöneiche verkehrte Anfang Dezember

wieder die Adventsbahn mit dem Tw 73.

In Jena warten noch bis zum 22. Dezember

täglich 30-minütige Glühweinfahrten

abends auf Zusteigende. An den drei Adventstagen

im Dezember finden außerdem

nachmittags Sonderfahrten statt. Am 6. Dezember

gab es außerdem eine Nikolausfahrt

– ein Angebot was inzwischen mehrere Verkehrsbetriebe

und Vereine für Eltern mit

Kindern unterbreiten.

Glühweinfahrten in Sachsen

Dass in Erfurt die Advents-Touren jeweils

mittwochs, donnerstags, freitags und samstags

bis zum 21. Dezember 2013 im „Kater -

ex press“ stattfinden, beinhaltet keinerlei

Omen, so die Veranstalter!

Im benachbarten Sachsen finden z. B. in

Zwickau 2013 zwei Glühweinfahrten statt

– die letzte am 21. Dezember – und natürlich

im historischen Gothawagen.

Ohne Weihnachtsdekoration sind an den

Adventssonntagen in Karlsruhe historische

Wagen anzutreffen. Den Weihnachtsmarkt

der badischen Hauptstadt können sie aufgrund

von Bauarbeiten nicht erreichen …

Eine ganz besondere Tradition gibt es in

Zürich: Dort verkehrt noch täglich (außer

am 15.) bis zum 23. Dezember das so genannte

„Märli-Tram“, das ist Schweizerdeutsch

und heißt Märchen-Tram. Seit

1958 fährt dabei der Be 2/2 1208 als ältestes

historisches Fahrzeug der Strassenbahn

Zürich in der Weihnachtszeit zur Freude

von Kindern und im Herzen jung Gebliebenen

auf einem Rundkurs durch die Zürcher

Innenstadt. Also weg vom heimischen Ofen

– die Straßenbahnbetriebe warten auch auf

Dezember!

ANDRÉ MARKS

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

41


Fahrzeuge

In Frankfurt am Main gab es mit 45 Triebwagen

mit Abstand die meisten Original-

KSW. Am 17. Mai 1963 passierte Tw 576

mit Bw 1693 die Haltestelle Hauptwache

WILHELM ECKERT SLG. WOLFGANG MEIER

42

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

Ein langlebiges

Provisorium

Die Kriegsstraßenbahnwagen (KSW) Trotz ihres wenig

erfreu lichen Namens sind die ab 1943 gebauten Wagen bis

heute legendär. Bis 1950 entstanden 256 derartiger Trieb- sowie

414 Beiwagen. Aber was macht sie so besonders?

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

43


Fahrzeuge

Fast 70 Jahre sind vergangen, seit im

Frühjahr 1944 der Triebwagen 6221

als erster Kriegsstraßenbahnwagen bei

der Berliner Straßenbahn zur Probe

fuhr. Entwickelt worden war ein mit einfachen

Mitteln zu bauendes, spartanisch eingerichtetes

Fahrzeug, mit dem der durch die Zerstörungen

des Krieges wachsende Bedarf an Straßenbahnen

trotz Mangelwirtschaft schnell

gedeckt werden sollte. Während die Kriegsereignisse

die eigent lichen Planungen im Ansatz

erstickte, entwickelte sich die nur für wenige

Jahre gedachte Übergangslösung nach 1945

zu einem langlebigen und unverwüstlichen

Fahrzeug, das in Deutschland und Polen bis in

die 1950er-Jahre in großen Stückzahlen gebaut

worden ist. Noch heute sind etliche

Exemplare als Museumswagen im Einsatz.

Vom ESW zum KSW

Die vorgesehene Entwicklung eines einheitlichen

Straßenbahnwagens (ESW) begann

erst 1939 und steckte mit Ausbruch des

Krieges noch in den Anfängen. Sie kam

auch in den nächsten Jahren wegen der

absoluten Priorität der Produktion von Rüstungsgütern

nicht richtig in Gang und abgesehen

von einigen darauf basierenden

Fahrzeugen die in Eigeninitiative einzelner

Betriebe entstanden (z.B. Halle a.d. Saale,

Bochum-Gelsenkirchen) sollte auch nie ein

ESW die Werkhallen verlassen. Dies, obwohl

angeblich im Mai 1941 sich bereits 54

Probetriebwagen in Bau befunden haben

sollen! Die für den ESW zuständigen Gremien

stellten bis April 1942 ihre Arbeit ein.

Da mit den beginnenden Zerstörungen der

Städte und zur reibungslosen Beförderung

von Arbeitskräften zu den immer größer

werdenden Produktionsstätten der Rüstungsindustrie

dringend Bedarf an neuen

Fahrzeugen bestand, wurde ein „Arbeitsausschuss

Straßenbahnwagen“ ins Leben

gerufen, dessen Aufgabe es war, in kürzester

Frist eine stark entfeinerte Variante des

ESW zu entwickeln, die schnell und in großen

Stückzahlen unter den herrschenden

Kriegsverhältnissen zu bauen sein sollte.

Es entstand der Kriegsstraßenbahnwagen

(KSW).

Erste Standardwagen mit

einheitlichen Abmessungen

Übrig blieb von den einst recht vielfältigen

Formen des ESW ein einziger Typ als Zweiachser

für alle Spurweiten in Form von baugleichen

Trieb- und Beiwagen. Verzichtet

wurde dabei auf technische Neuerungen

ebenso wie eine längere Lebensdauer, Komfort

für Fahrgäste und Personal gab es keinen.

Wert gelegt wurde aber auf die volle

Betriebssicherheit.

Es entstand ein 10,40 Meter langer

Zweiachser mit Ganzstahlaufbau und stark

vereinfachtem Fahrwerk mit drei Metern

Achsstand. Sein besonderes Charakteris -

tikum war der nur 4,30 Meter lange Fahrgastraum

mit drei Seitenfenstern und die

langen Plattformen mit großen, einteiligen

44 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

Nur zu Probefahrten wurde der erstgebaute KSW-Triebwagen ab Frühjahr 1944 in Berlin eingesetzt.

Hier mit seiner dortigen Nr. 6221 vor dem Betriebshof Müllerstraße SLG. P. H. PRASUHN, ARCHIV AXEL REUTHER

Zusammen mit zwei LOWA-Beiwagen nimmt

der Dresdner KSW-Tw 1956 am Schillerplatz

auf der Linie 16 Fahrgäste zur Fahrt Richtung

Wilder Mann auf DIETER WALTKING, SLG. AXEL REUTHER

Schiebetüren für den schnellen Ein- und

Ausstieg. Für den Bau sollten überwiegend

heimische Rohstoffe verwendet werden

und die auch nur sparsam. Es gab keine Innenverkleidung

und keine Trennwände,

wohl aber eine Stufe zwischen Fahrgastraum

und Plattform. Das Leergewicht der

Tw konnte so auf 10,3 Tonnen, das der Bw

auf 6,3 Tonnen begrenzt werden. Es gab

lediglich zwölf Sitzplätze in Form von Einzelsitzen

aus Lattenholz. Für den Antrieb

sorgten zwei 60-kW-Motoren. Das Fassungsvermögen

lag des hohen Stehplatzanteils

wegen bei 90 Personen, so dass mit

einem Dreiwagenzug 270 Personen „transportiert“

werden konnten.

Knapp 2.000 Wagen geplant

Eine maximale Fertigungskapazität von je

300 Trieb- und Beiwagen im Jahr schien

möglich, wenn dafür die gleiche Dringlichkeitsstufe

wie für Güterwagen der Reichsbahn

festgelegt wird. In einem Vorpro-

Zu den selten fotografierten KSW gehören die beiden Triebwagen der OVAG in Gummersbach.

Hier Tw 8 im Jahre 1950. Er kam 1953 nach Köln

GERD LEIMBACH, BILDSAMMLUNG VDVA

In den Anfangsjahren besaßen die KSW-Tw in Köln eine ungewöhnliche Linienanzeige. Im Mai

1950 fährt ein typenreiner Zug der Linie 10 den Neumarkt an PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

45


Fahrzeuge

Übersicht gebaute Kriegsstraßenbahnwagen

Stadt Spur (mm) vor 1948 ab 1948 Summe

Tw Bw Tw Bw Tw Bw

Augsburg 1.000 – – 10 – 10 –

Berlin 1.435 1 – – – 1 –

Bielefeld 1.000 – – – 6 – 6

Bochum-Gelsenkirchen 1.000 – 7 15 31 15 38

Braunschweig 1.100 – – 3 6 3 6

Bremerhaven 1.435 – – – 2 – 2

Danzig 1.435 5 10 – – 5 10

Darmstadt 1.000 2 – 3 9 5 9

Dessau 1.435 – 4 – – – 4

Dortmund 1.435 – – – 3 – 3

Dresden 1.450 4 – – – 4 –

Duisburg 1.000 – 7 – 7 – 14

1.435 6 22 – – 6 22

Ennepetal 1.000 – 4 – – – 4

Essen 1.000 – 12 – 4 – 16

Frankfurt am Main 1.435 45 – – – 45 –

Gießen 1.435 – 2 – – – 2

Graz 1.435 – 5 – – – 5

Gummersbach 1.435 – – 2 – 2 –

Hagen 1.000 – 8 – – – 8

Hannover 1.435 – 17 4 18 4 35

Heidelberg 1.000 – – 7 – 7 –

Karlsruhe 1.435 – – 5 – 5 –

Kattowitz 1.435 9 9 – – 9 9

Kiel 1.100 – – – 2 – 2

Kleve 1.435 – – – 3 – 3

Köln 1.435 12 52 10 – 22 52

Krefeld 1.000 – 14 – 6 – 20

Lübeck 1.100 – – – 5 – 5

Magdeburg 1.435 – 4 – – – 4

Mönchengladbach 1.000 – 5 – – – 5

Mülheim an der Ruhr 1.000 5 5 5 – 10 5

München 1.435 12 11 22 37 34 48

Neuss 1.435 – – 3 – 3 –

Oberhausen 1.000 – 3 – 2 – 5

Offenbach 1.435 – 2 – – – 2

Posen 1.435 10 – – – 10 –

Remscheid 1.000 – – – 2 – 2

Saarlouis 1.435 – 1 – – – 1

Siegen 1.435 6 13 – – 6 13

Solingen 1.000 – – – 6 – 6

Strausberg 1.435 – 4 – – – 4

Stuttgart 1.000 15 – 8 – 23 –

Ulm 1.000 – – – 1 – 1

Vestische Straßenbahnen 1.000 – 2 – – – 2

Wien 1.435 30 – – – 30 –

Wuppertal 1.000 – 3 – 20 – 23

1.435 – – – 15 – 15

Gesamtsummen – 162 226 94 188 256 414

gramm sollten 1943 zunächst 86 Trieb- und

55 Beiwagen für neun Betriebe gebaut werden,

die beiden anschließenden Hauptprogramme

sahen bis 1945 insgesamt 1.950

Wagen (810 Trieb- und 1.140 Beiwagen)

vor. Das Auftrags- und Lieferverfahren wurde

streng reglementiert und im Juni 1943

veröffentlicht.

War der Probetriebwagen noch bei der

Waggonfabrik Uerdingen entstanden, so

wurde der Bau der Triebwagen des Vor- und

Hauptprogramms zur Erhöhung der Fertigungskapazität

auf die Waggonfabrik Fuchs

in Heidelberg verlagert. Im Sommer 1944

waren die ersten Trieb- und Beiwagen

des Vorprogramms fertiggestellt, wobei für

zahlreiche Triebwagen allerdings die elektrischen

Ausrüstungen fehlten. Die Ablieferung

erfolgte dennoch, da die Empfänger sie

mit alter Elektrik aus eigenen Beständen

komplettieren wollten. Ein Bericht in einer

Zeitschrift vom Oktober 1944 zeigt sie in

braunem Tarnanstrich vor dem Hintergrund

zerstörter Häuser im Einsatz. Bis

Kriegsende sind etwa zwei Drittel der im

Vorprogramm geplanten Tw (67) und alle

Bw an die vorgesehenen Empfänger (ausschließlich

mit Normalspur!) abgeliefert

worden. Auch einige Bw des ersten Hauptprogramms

konnten noch fertig gestellt

werden. Die bis 1945 gelieferten KSW waren

alle normalspurig.

Viele Wagen im Mai 1945 nicht fertig

Teilweise sind die Fahrzeuge auf dem

Transport beschädigt oder zerstört worden.

Den Löwenanteil der Tw erhielt Wien mit

30 Stück ohne E-Ausrüstung. Über die vorgesehene

Komplettierung schritt der Kriegsverlauf

hinweg, so dass sie bis Herbst 1945

abgestellt bleiben mussten. Weitere Em -

pfänger im neu dazugekommenen Reichsgebietes

waren Danzig, Kattowitz und Posen

sowie Graz. Der Einsatz erfolgte, je

nach den örtlichen Verhältnissen, sowohl

mit Sche renstromabnehmer als auch mit

Schleif bügel oder Stange.

In den Herstellerwerken standen bei

Kriegsende etliche Rohbauten, andere Fahrzeuge

waren auf dem Transport zu den

Empfängern auf Eisenbahnwaggons auf

Bahnhöfen stehengeblieben. Sie wurden von

den Besatzungsmächten unabhängig vom

ursprünglichen Bestimmungsort verteilt, so

dass Kleinserien und Einzelstücke auch zu

anderen Betrieben kamen, wie z.B. ein Beiwagen

ins saarländische Saarlouis.

Bau der KSW wird fortgesetzt

Die Besatzer hatten großes Interesse daran,

den Stadtverkehr wieder in Gang zu bringen.

Bei der stark beschädigten Waggonfabrik

Uerdingen fand sich vorbereitetes Material

für den Bau von 300 KSW-Beiwagen.

Die Waggonfabrik Fuchs hatte den Krieg

weitgehend unbeschädigt überstanden, so

dass auch hier eine schnelle Wiederaufnahme

der Produktion möglich war. Der KSW

war in der aktuellen Situation für den Massentransport

weiterhin der am Besten geeignete

Wagentyp. Lieferungen erhielten

nach der Wiederaufnahme der Produktion

1946 aber nur Betriebe in der amerikanischen

und britischen Besatzungszone, nunmehr

aber auch solche in Meterspur. Bis zur

Währungsreform 1948 entstanden 95 Tw

und 171 Bw des KSW-Typs. Die Fahrzeuge

46 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

Typenreiner KSW-Zug 1976 als Berufsverkehrs-Zusatzzug auf der Linie

14 in der Kleyerstraße. Derartige Züge waren erst ab 1967 mit Kauf

gebrauchter Beiwagen möglich

GÜNTER H. KÖHLER, BILDSAMMLUNG VDVA

Frühe Aufnahme eines Münchner KSW-Zuges noch mit Stange am

Isartal bahnhof 1950. Gerne posiert das Personal fröhlich für ein Erinnerungsbild

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

Der Stangenstromabnehmer verlieh den Augsburger KSW in den Anfangsjahren

ein ungewöhnliches Aussehen. Aufnahme von 1956 am Königsplatz,

kurz vor Umstellung auf Scherenbügel PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

Genau hinsehen muss man, um in dem Beiwagen 122 von Saarlouis

nach seinem Umbau 1956 noch einen KSW zu erkennen, hier aufgenommen

1959 im Depot

GERD LEIMBACH, BILDSAMMLUNG VDVA

mit ihrem hohen Fassungsvermögen und

der anspruchslosen Technik erwiesen sich

als sehr brauchbar und waren daher bei den

Betrieben sehr beliebt. Das Sitzplatzangebot

war zwischenzeitlich durch Einbau von vier

Doppelbänken auf 16 erhöht worden.

KSW auch für 1.100-mm-Spurweite

Auch nach Einführung der D-Mark und

Gründung der Bundesrepublik setzten zahlreiche

Betriebe weiterhin auf diesen vergleichsweise

günstig zu beschaffenden Wagentyp.

1949 gab es mit 169 Fahrzeugen ein

Produktionshoch! Nun konnten auch einige

Verbesserungen verwirklicht werden, wie

separate Fahrgestelle der Beiwagen, verbesserte

Federung, Lüftungsklappen der Fenster,

Liniennummernkästen und Fahrersitze.

Auch Wagen für 1.100-mm-Spurweite waren

nun im Programm. Die Verfügbarkeit

des vierfenstrigen Aufbauwagens, bei dem

sich Fahrgestelle und Ausrüstung kriegszerstörter

Wagen nutzen ließen und dem Verbandswagen

als seinem Neubau-Nachfolger

ließen wegen deren höheren Komforts die

Bestellungen 1949 rapide zurückgehen.

1950 stellten beide Hersteller die Produk -

tion der KSW ein. Entstanden waren bis dahin

Im September 1951 durchfährt ein KSW-Zug der Linie 3 die immer noch von Kriegsschäden

geprägte Braunschweiger Innenstadt

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

47


Fahrzeuge

Die beiden Offenbacher Beiwagen waren mit Trenntüren zum Fahrgastraum, Plattformsitzen, Schiebefenstern und Nummernfeldern in der

Plattformwand ein Beispiel für zahlreiche nachträgliche Anpassungen

PETER BOEHM, SLG. AXEL REUTHER

Eine interessante Umbauvariante waren die in Krefeld für Fahrgastfluss und Sitzschaffner umgebauten KSW-Einrichtungswagen. Hier

Bei wagen 3 im Jahr 1968 im Depot Bleichpfad

GERD LEIMBACH, BILDSAMMLUNG VDVA

48 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

Die Linie 52 gehörte zu den langjährigen Einsatzgebieten der Wiener KSW-Triebwagen. Zusammen mit einem Beiwagen der 1929 gebauten Type

m3 ist er 1968 vor dem technischen Museum unterwegs in Richtung Innenstadt

REINHARD SCHULZ

Der in Bonn aus einem KSW entstandene A21 mit einem Salzwagen vor dem Depot Rheindorf 1981. Über Siegen und Düsseldorf fand er den Weg

in die alte Bundeshauptstadt Bonn

AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

49


Fahrzeuge

Grundrisse mit Maßen von Trieb- und Beiwagen aus den Konstruk -

tionsunterlagen 1944 SLG. AXEL REUTHER (3)

Seitenansicht und Grundriss eines KSW-Triebwagens. Die Inneneinrichtung

weist hier bereits Doppelbänke und damit 16 Sitzplätze auf

Seitenansicht und Grundriss eines KSB-Beiwagens für München. Die Ausführung des Fahrwerks

entspricht der Erstausführung von 1944

Weitgehend im Originalzustand mit Einzelsitzen zeigt sich heute noch in Woltersdorf der 1943

als erster KSW gebaute Triebwagen seiner Art

AXEL REUTHER

256 Tw und 414 Bw, insgesamt also 671

Fahrzeuge und damit ein Drittel der einmal

geplanten 1950 Wagen.

Über die Lieferzahlen finden sich in der

Literatur früherer Jahre auch andere Zahlen,

da z. B. vor Eintreffen oder Einsatz zerstörte

Wagen nicht mitgerechnet worden

sind. Die Existenz von zehn originalen

KSW-Triebwagen in Posen ist erst durch einen

später in Wien gefundenen Schriftverkehr

bestätigt worden, zuvor hatte man sie

den polnischen Nachbauten zugerechnet.

Auch über die Baujahre gibt es unterschiedliche

Angaben, da z.B. etliche Triebwagen

zum Teil mehrere Jahre wegen fehlender E-

Ausrüstung abgestellt blieben, ehe sie in Betrieb

gehen konnten.

Auffällig ist, dass es Betriebe gab, die entweder

nur Trieb- oder nur Beiwagen besaßen.

So bekam Frankfurt (Main) zwar 45 Trieb-,

aber keine Beiwagen, etliche kleinere Unternehmen

setzten nur Beiwagen ein und auch

nur in sehr kleinen Stückzahlen. München

stand mit 82 Wagen als Großabnehmer an

der Spitze der Empfängerbetriebe, gefolgt von

Köln mit 74 Fahrzeugen. Duisburg und Wuppertal

hatten Strecken sowohl in Normal- als

auch in Meterspur und auch KSW für beide

Spurweiten. Duisburg baute die 1.000-mm-

Wagen später für Normalspur um.

KSW noch lange Zeit unverzichtbar

Der ursprünglich als Übergangslösung gedachte

KSW erwies sich als sehr langlebig.

Bis in die 1970er-Jahre hinein leisteten die

robusten Wagen vor allem im Berufsverkehr

bei etlichen Betrieben gute Dienste. Vereinzelt

wurden Modernisierungen vorgenommen

(Einbau von Zwischenwänden und

Kleinspannungsanlagen sowie automatischen

Türen und Umbau für Einrichtungsbetrieb.

Die Zahl der Sitzplätze ist durch

50 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

Einzigartig waren die beiden Duisburger KSW-Gelenkbeiwagen, hier hinter einem zweiachsigen

Triebwagen als Einsatzzug in der Schleife Hüttenheim 1962

CHRISTOPH KÖHLER, SLG. AXEL REUTHER

Aus zwei mach eins – Gelenkwagen aus KSW

Auch für den Umbau zu Gelenkwagen mit schwebendem

Mittelteil zogen einige Betriebe (Bielefeld,

Braunschweig, Duisburg und Mülheim/Ruhr)

den KSW heran. In Bielefeld entstand dabei nur

der Hinterwagen aus KSW-Beiwagen, die Vorderteile

waren Verbandstypen. Duisburg als eifriger

„Bastelbetrieb“ ließ ab 1958 zunächst je sechs Tw

und Bw zu Einrichtungswagen umbauen. Dabei

bekamen sie rechts Falttüren, behielten aber für

Notfälle links vorne und hinten ihre breiten Schiebetüren.

1960 entstanden aus je zwei Beiwagen

Gelenkbeiwagen in gleicher Art für Einrichtungsbetrieb.

1963 sind sie in Zweirichtungs-Tw umgebaut

worden, wobei auf einer Wagenseite die großen

Schiebetüren auf den Plattformen zunächst erhalten

blieben und erst später durch Falttüren ersetzt

worden sind. Der meterspurige Nachbarbetrieb von

Mülheim verwendete zum Bau seiner Einrichtungswagen

jeweils zwei Tw. Mit 4 x 60 kW waren sie

nicht nur hervorragend motorisiert und schnell, sondern

durch Einbau einer elektronischen SIMATIC-

Steuerung auch technisch hochmodern!

Nach Ende ihrer aktiven Zeit im Personenverkehr

leisteten KSW teilweise noch als Arbeitswagen gute

Dienste. Dabei kamen sie auch zu Betrieben, die zuvor

keine KSW besessen hatten, wie Bonn mit einem

Tw aus Düsseldorf.

Tw 23, einer der vier aus KSW-Trieb- und Beiwagen umgebauten

Gelenkwagen im Betriebshof Altewiek 1960 GERD LEIMBACH, SLG. VDVA

KSW-Umbaugelenkwagen 1208 in seiner Farbgebung der letzten Jahre auf

seiner damaligen Stammlinie 2 im Juli 1978

REINHARD SCHULZ

Einbau von Doppelbänken an Stelle der

Einzelsitze erhöht worden, vereinzelt erhielten

auch die Plattformen von Beiwagen zusätzliche

Sitzgelegenheiten. Beim Beiwagen

in Saarlouis sind die Plattformen gekürzt

und mit abgeschrägten Stirnwänden versehen

worden, so dass hier lange Zeit unklar

war, ob es sich überhaupt um einen KSW

handelte. Dortmund rüstete seine Bw mit

Druckluftbremsen nach und später auch Teleskoptüren.

Auch in Dresden sind die Tw

bei einem Umbau grundlegend verändert

und dabei der Fahrgastraum vergrößert

worden. Krefeld stattete seine Bw teilweise

mit Falttüren aus, einige davon als Einrichtungswagen

am Heck mit einer nach hinten

versetzten Türe und einem festen Schaffnerplatz

für den Einsatz hinter Großraumund

Gelenkwagen.

Reger Gebrauchthandel mit KSW

Es gab mit den KSW auch einen regen Gebrauchthandel,

wobei die bei Stilllegung eines

Betriebes frei werdenden Wagen übernommen

worden sind. Gummersbach und

Gießen konnten ihre beiden 1949 erhaltenen

Wagen nach nur vier Jahren an Köln

und Düsseldorf verkaufen. Die Bw von Ennepetal

kamen 1956 nach Wuppertal. Die

Lübecker Beiwagen kamen nach der Stilllegung

1959 nach Braunschweig, die Solinger

Bw zu den Vestischen Strassenbahnen und

nach Bielefeld, wo sie teilweise beim Bau

von Gelenktriebwagen Verwendung fanden.

Essen übernahm KSW-Beiwagen aus Bochum

und Oberhausen und rüstete sich mit

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

51


Fahrzeuge

Die Woltersdorfer Straßenbahn führte

am 10. August 2013 anlässlich des

Woltersdorfer Sommerfestes einen

Sonderverkehr mit historischen

Wagen durch. Dabei kam auch der

KSW-Zug aus Tw 7 und Bw 22 zum

Einsatz, hier beim Umfahren des

Beiwagens an der Endstelle Rahnsdorf,

S-Bahnhof

SEBASTIAN SCHRADER

Seine Ursprünge in Siegen und Gießen hat der heute wieder im Zustand seiner Düsseldorfer

Zeit zurückversetzte dortige Museumszug Tw 14, hier mit Bw 332 AXEL REUTHER (4)

In den weitgehenden Zustand der Auslieferung in sandgrauer Lackierung und mit Lyrabügel ist der

Tw 2 der Wiener Lieferung als Museumswagen zurückversetzt worden, hier 1997

automatischer Kupplung für den Einsatz

hinter Großraum- und Gelenkwagen aus.

Kleve gab seine Beiwagen nach Duisburg

und Wesel – Rees ab. Sämtliche KSW aus

Siegen wurden zwischen 1952 und 59 nach

Düsseldorf abgegeben.

Frankfurt (Main) sammelte sogar erst

1966/67 in Düsseldorf, Duisburg und Offenbach

20 überzählige KSW-Bw ein um

kurzfristig Beiwagen aus der Vorkriegszeit

ersetzen zu können. Die Düsseldorfer Wagen

stammten ihrerseits aus Gießen und

Siegen. Typenrein in „klassischen“ Dreiwa-

LINKS Die letzten Vertreter der Augsburger

KSW sind auf Sonderfahrten auch heute noch

im Stadtbild zu sehen. Der Triebwagen 501

war im Mai 1983 schon als Sonderwagen im

Einsatz, hier am Ulrichsplatz

52 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

genzügen sind die Frankfurter KSW erst in

den 1970er-Jahren eingesetzt worden. Diese

standen immerhin bis 1975 im Einsatz!

Museumswagen erhalten heute

die Erinnerung wach

Als historische Fahrzeuge sind noch heute

zahlreiche KSW als statische oder fahrbare

Objekte vorhanden, so in Augsburg,Bochum-Gelsenkirchen,

Darmstadt, Frankfurt

am Main, Graz, Karlsruhe, Köln, Magdeburg,

München, Stuttgart, Wien und Wuppertal.

Der „Erstling“ von 1943 ist heute

RECHTS Der aus Triebwagen 7 und Beiwagen 22

gebildete Woltersdorfer KSW-Museumszug

wird zu vielen Gelegenheiten eingesetzt. Hier

im Jahr 2012 auf der Berliner Straße auf dem

Weg zur Schleuse

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

53


Fahrzeuge

In Danzig waren Anfang der 1970er-Jahre noch aus

deutscher Produktion stammende KSW- Wagen anzutreffen.

In der Endschleife Friedensschluss/ Abrahama

in Danzig-Langfuhr/Gdansk-Wrzeszcz entstand

diese Aufnahme des ehemaligen Tw 292 und

Bw 396, die am 27. August 1971 längst als Tw 1292

und Bw 1396 unterwegs waren. Die originalen KSW

erkannte man an den drei oben ganz leicht abgerundeten

Seitenscheiben

SIGURD HILKENBACH

Freuen Sie sich auf einen großen Bilderbogen

mit KSW-Zügen im Einsatz in den

60er-Jahren in der kommenden Ausgabe!

Tw 954, der letzte aktive Vertreter des polnischen KSW-Nachfolgetyps N, verlässt auf Linie 38

im April 2011 die Endstation Powstaców Slaskich im oberschlesischen Beuthen AXEL REUTHER

noch in Woltersdorf aktiv, wo er seit seiner

Beheimatung im Juli 1944 fährt. Auch einen

Beiwagen gibt es dort, so dass die Bildung

eines typenreinen KSW-Zuges möglich ist.

Düsseldorf und Frankfurt am Main verfügten

ebenfalls über Trieb- und Beiwagen,

wobei aber nur der Düsseldorfer Zug betriebsfähig

ist.

Polnischer Nachbau in

riesigen Stückzahlen

Die ab 1938/39 wieder auf Reichsgebiet liegenden

Städte Danzig, Kattowitz und Posen

erhielten 1944/45 einige KSW-Trieb- und

Beiwagen aus deutscher Produktion. Sie erwiesen

sich dort aufgrund der einfachen

Technik und des hohen Fassungsvermögens

ebenfalls als sehr brauchbar. Nach 1945 fiel

in Polen für den Aufbau einer heimischen

Produktion nach einer eingehenden Untersuchung

der Kattowitzer Wagen durch

Konstrukteure 1946 die Entscheidung, den

deutschen KSW zunächst unverändert

nachzubauen und allen Betrieben die Mög-

54 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


KSW

OBEN RECHTS Dreiwagenzüge

der polnischen

Type N verkehrten

in Posen bis in die

1990er-Jahre. Ein Zug

der Linie 8 wartet

1991 an der End -

station Milostowo

auf Fahrgäste

AXEL REUTHER

lichkeit der Beschaffung einheitlicher Wagen

zu geben. An der Produktion der als Typen

N (Tw) bzw. ND (Bw) bezeichneten

Wagen, sowohl in Normal- als auch in

Meterspur, beteiligten sich die KONSTAL

im ehemaligen schlesischen Königshütte,

SANOWAG in Sanok (nur Bw) und mit 30

Tw die Danziger Werft. Erste Beiwagen erhielt

Kattowitz bereits 1948. Triebwagen

folgten erst 1949, da die hei mische Industrie

zunächst keine Elektromotoren liefern

konnte. Die ersten Motoren wurden daher

aus England importiert! Von dem unveränderten

Nachbau entstanden bis 1956 insgesamt

516 Tw und wahrschein lich 642 Bw,

wobei der Großteil von KONSTAL gebaut

wurde. Bereits 1950 gab es erste Modifikationen,

z. B. durch den Einbau von Lüftungsklappen

oder -fenstern, dreiteiligen

Stirnscheiben oder nur einfachen Schiebetüren

vorne, welche das Grundprinzip des

KSW mit dreifenstrigem Fahrgastraum und

großen Plattformen mit einteiligen Schiebetüren

aber beibehielten. Je nach Ausführung

und Spurweite erhielten sie die Typenbezeichnung

2N1 und 2N2 (Tw) bzw. 2ND

(Bw) von denen zwischen 1950 und 1955

198 Trieb- und 15 Beiwagen entstanden.

Bis in 1990er-Jahre bei vielen

Betrieben in regulärem Einsatz

1956 schien die Zeit reif für Verbesserungen

und der polnische Einheits-Zweiachser veränderte

sein Aussehen durch eine Vergrößerung

des Fahrgastraumes um zwei kleine

Seitenfenster außen bei gleichzeitig verkürzter

Plattform mit nun zweiteiligen Schie -

betüren nachhaltig, so dass er mit dem

deutschen Vorbild nur noch bedingte Verwandtschaft

in Form von Technik und

Fahrgestell hatte. Am Bau der Beiwagen beteiligte

sich ab 1957 auch FWS (Waggonfabrik

Schweidnitz). Von den je nach Ausführung

und Spurweite als 4N/4N1, 5N/5N1

(Tw) bzw. 4ND/4ND1 und 5ND/5ND1

(Bw) bezeichneten Wagen wurden bis 1961

noch einmal 746 Tw und 961 Bw gebaut.

Insgesamt entstanden von der KSW-basierten

Typengruppe N also 3.078 Fahrzeuge!

Sie standen bis in die 1990er-Jahre bei etlichen

polnischen Straßenbahnbetrieben im

regulären Einsatz, wobei zuletzt aber fast

ausschließlich die ab 1956 gebaute modifizierte

Bauart verwendet wurde. Beide Bauarten

sind häufig in den Arbeitswagenbestand

übernommen worden, wo sie noch

heute häufig gute Dienste leisten. Viele Betriebe

unterhalten die Bauarten auch als zumeist

betriebsfähige Museumswagen.

In Beuthen noch täglich unterwegs

Kaum zu glauben ist, dass auch 2013 noch

täglich und planmäßig zwei Triebwagen der

KSW-Ursprungsform im Fahrgastbetrieb

eingesetzt werden. Für die kurze Pendellinie

38 im schlesischen Beuthen des großen Netzes

der Region Kattowitz kommen weiterhin

die beiden N-Tw 954 und 1118, gebaut

1949 bzw. 1951 abwechselnd zum Einsatz.

Erstaunlich, was sich aus einem als kurzfristigen

Provisorium gedachten Fahrzeugtyp

entwickelt hat! AXEL REUTHER

Literatur und Quellen

Bauer, Gerhard und Schmidt, Bodo-Lutz:

50 Jahre Einheitsstraßenbahnwagen – Der Weg

bis zum KSW, Freiburg 1994

Stetza, Günter: Der Kriegsstraßenbahnwagen,

in: Wille und Tat 10/1944

Stetza, Günter: Der deutsche Kriegsstraßenbahnwagen,

in: Schweizerische Technische Zeitschrift,

08/1949

Stetza, Günter: Der Deutsche Kriegsstraßenbahnwagen,

in: Nahverkehrsgeschichtliche Blätter,

Heft 1, 1952

Lehnhart, Hans: 25 Jahre Kriegsstraßenbahnwagen

(KSW), in: Der Stadtverkehr, Heft 3/1969

Lehnhart, Hans: Das Ende des KSW, in: Der

Stadtverkehr, Heft 10/1976

Lehnhart, Hans: Die Kriegsstraßenbahnwagen

in Posen, in: Der Stadtverkehr, Heft 8/1982

Igelski, Tomasz: Tabor tramwajowy w Polske po

1945 roku (Straßenbahnwagen in Polen nach

1945) in: Technika Transportu Szynowego, Heft

9/1997

Igelski, Tomasz: Od tramwaju N do 116 N, in:

Technika Transportu Szynowego, Heft 3/1998

Zombowski, Sebastian: Konstruktionen von

Konstal – Einheitsstraßenbahnen in der Volksrepublik

Polen, in: Straßenbahn-Magazin, Heft

12/2006

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

55


Fahrzeuge

Express-Lieferung

»aus dem Katalog«

Münchens neuer Niederflurtyp T1 Nur 13 Monate nach der

Bestellung hat Siemens den ersten von acht Avenios nach München

geliefert. Der bereits zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2013

geplante Einsatzbeginn lässt sich aber wohl nicht realisieren

Am 4. November 2013 haben die

Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) und die Firma Siemens den

neuen Niederflurwagen für die Isarmetropole

im MVG-Betriebshof an der

Einsteinstraße vorgestellt. Bei dem Wagen

mit der Betriebsnummer 2801, der Ehrengästen

aus Stadtverwaltung, Politik und

Wirtschaft, Mitarbeitern und Medien präsentiert

wurde, handelt es sich um die erste

von acht Bahnen für München und um das

erste Exemplar des Fahrzeugtyps Avenio

überhaupt.

Avenio statt Variobahn

Erst gut 13 Monate zuvor, Ende September

2012, hatte die MVG diesen Auftrag vergeben.

Dass man vom Kauf weiterer Variobahnen

zur Verstärkung der Fahrzeugflotte

absehen wird, hatte MVG-Chef

Herbert König bereits Monate zuvor verkündet.

Mit diesen von der Firma Stadler

Pankow gebauten Fahrzeugen – vier 2009

gelieferte (Typ S1.4) und zehn 2011 gelieferte

(Typ S1.5) Bahnen – gab es große Probleme.

Erst seit Ende September 2013 und

damit viereinhalb Jahre nach dem Einsatzbeginn

des ersten Fahrzeugs hat diese Bauart

die unbefristete Zulassung erhalten.

Nach wie vor dürfen die Variobahnen aber

Münchens Tw 2801 im Betriebshof an der Einsteinstraße.

Der erst Avenio überhaupt wurde am 4. November

von Herbert König, Vorsitzender der MVG-Geschäftsführung,

und Sandra Gott-Karlbauer, CEO Siemens Urban

Transport, präsentiert (oben) M. KRISCHE (2)

56 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


München

nur auf den Linien 19 und 20/21/22 eingesetzt

werden.

Von den neuen Siemens-Niederflurbahnen

sollen bis Ende 2013 bereits sechs Exemplare

in München zur Verfügung stehen; die beiden

weiteren Bahnen werden dann 2014 zur

Auslieferung kommen. Angestrebt war, die

ersten Avenios bereits ab dem Fahrplanwechsel

am 15. Dezember einzusetzen. Dies

wäre auch nötig, um die angekündigten zusätzlichen

Fahrangebote bei der Tram realisieren

zu können.

Keine Prognosen für die Zulassung

Tatsächlich werden die Taktverdichtungen

auf diversen Linien und die Verlängerung der

Linie 18 auch im nachmittäglichen Berufsverkehr

bis nach St. Emmeram wohl noch

einige Wochen oder Monate auf sich warten

lassen. Zwar sieht MVG-Chef Herbert König

das Zulassungsverfahren auf einem guten

Weg, eine Prognose, wann der erste Avenio

für den Fahrgastbetrieb zugelassen sein

könnte, wagte er aber nicht – die langwierigen

Zulassungsprobleme bei den Variobahnen

haben Spuren hinterlassen. Die Dauer

bis zum Beginn des Fahrgasteinsatzes hänge

vom Verlauf und den Ergebnissen der

Combino – Combino Plus – Avenio

Unter dem Produktnamen Avenio vermarket die

Firma Siemens ihr neues Modell einer 100-Prozent-

Niederflurstraßenbahn, das erstmals im Jahr 2009

vorgestellt wurde. Dabei handelt es sich um eine

Weiterentwicklung der Fahrzeugbauart Combino

Plus, die bereits die gleichen grundsätzlichen Konstruktionsmerkmale

aufweist. Fahrzeuge vom Typ

Combino Plus fahren im ungarischen Budapest und

in Portugal bei der Metro Sul do Tejo nahe Lissabon.

Im Gegensatz zum Vorgänger Combino, der

an zahlreiche Betriebe auch in Deutschland ausgeliefert

wurde, aber zum Teil schwerwiegende

Konstruktionsmängel aufwies, kommt beim Combino

Plus und beim Avenio eine Stahl- anstatt

einer Aluminiumbauweise zum tragen. Jedes Fahrzeugteil

sitzt auf einem eigenen Fahrwerk, es gibt

keine freischwebenden Module.

Dank seiner modularen Bauweise sind beim

Avenio Fahrzeugkonstruktionen zwischen 18 und

72 Metern Länge in Ein- und Zweirichtungsbauweise

möglich. Laut Hersteller Siemens eignet sich

der Avenio aufgrund einer ausgeklügelten Drehgestellkonstruktion

besonders gut für schwierige

Gleisinfrastrukturen mit engen Kurven und älteren

Schienen. Weitere herausragende Merkmale

seien die gleichmäßig verteilte Achslast, die sanften

Fahreigenschaften und Geräuscharmut auch

an neuralgischen Stellen im Schienennetz.

Die ersten Bestellungen für den Avenio erhielt

Siemens Ende 2011 (Den Haag, 40 Fahrzeuge) und

im Sommer 2012 (Doha/Katar, 19 Fahrzeuge, oberleitungsfreies

System). Die dritte Avenio-Bestellung

von Ende September 2012 für München wird

nun aber als erste ausgeliefert.

MIK

Testfahrten, der Erstellung der Gutachten

und einem möglichen Korrekturbedarf am

Fahrzeug selbst oder an den Nachweisdokumenten

ab.

Der Wagen 2801 bewegte sich am 4. November

aus eigener Kraft – aber natürlich

ohne Fahrgäste – auf den Gleisen im Betriebshofgelände.

Ins Straßenbahnnetz durfte

er noch nicht. Bereits tags darauf sagte er

der bayerischen Landeshauptstadt vorübergehend

wieder „Servus“: Er wurde nach

Wegberg-Wildenrath transportiert, um auf

dem Testgelände von Hersteller Siemens für

die Zulassung notwendige Testfahrten zu absolvieren.

Dafür traf einige Tage später der

zweite Avenio bei der MVG ein. Er steht für

Einstellungsarbeiten und für das Zulassungsprocedere

parallel in München zur Verfügung.

Zurück zur bewährten Konstruktion

Mit dem Avenio, der in München als Typ T

eingereiht wird, kehrt die MVG zu einem

Konstruktionsprinzip zurück, mit dem sie

gute Erfahrungen gesammelt hat. Wie beim

Niederflurwagen vom Typ R3.3, der seit

2000 mit 20 Exemplaren zuverlässig im Einsatz

ist, besitzt jedes Wagenteil ein eigenes

Fahrwerk. Freischwebende Fahrzeugteile wie

bei der Variobahn gibt es nicht. Der Münchner

Avenio ist vierteilig und kann 216 Fahrgästen

befördern, 69 davon auf Sitzplätzen.

Das 37 Meter lange Einrichtungsfahrzeug

besitzt damit eine nahezu identische Kapazität

wie der ebenfalls vierteilige Typ R3.3

und die fünfteilige, aber etwas kürzere Variobahn

(Typ S1.4 bzw. S1.5). Im Gegensatz

zu seinen beiden Münchner Vorgängertypen

ist der Typ T aber mit zwei Türen mehr (acht

statt sechs) ausgestattet, um einen schnelleren

Fahrgastwechsel zu gewährleisten.

In den vier Fahrwerksbereichen, die wegen

des Platzbedarfs der Räder des komplett

niederflurigen Fahrzeugs erhöht sind, konnten

24 vollwertige Sitzplätze geschaffen werden,

die vom Gang aus über eine einzelne,

seitliche Stufe zu erreichen sind. Während

sich auf der linken Fahrzeugseite durchgängig

zwei Sitze nebeneinander befinden, gibt

es rechts extrabreite Einzelsitze. Fünf von

acht Eingangsbereichen wurden als „Mul-

57


Fahrzeuge

Blick auf die Dreiersitzbank im Heck mit aufgeklapptem

Hilfsfahrschalter M. KRISCHE

Fahrerstand: Die Bedienelemente sind anders

angeordent als bei bisherigen MVG-Bahnen

Bau der Avenios für München im Siemens-Werk

in Wien. Es folgen nun Fahrzeuge für Den Haag

und Doha (Katar) SIEMENS (3), F. BUCHLEITNER (O. LINKS)

tifunktionszonen“ gestaltet und bieten Platz

für Kinderwagen und Rollstühle. An der vordersten

Türe ist ein Hublift für Rollstuhlfahrer

installiert. Der Fahrgastraum ist klimatisiert

und wird mit zehn Kameras

videoüberwacht. Jeder Zug verfügt über vier

Monitoreinheiten, welche die nächsten Haltestellen

und Umsteigemöglichkeiten anzeigen.

Erstmals kamen beim Avenio in einem

Münchner Straßenbahnfahrzeug Fahrscheinautomaten

(zwei in jeder Bahn) zum

Einbau, die auch Scheine annehmen und die

Zahlung per EC-Karte ermöglichen.

Technische Daten

Modell

Avenio

Hersteller

Siemens

Baureihenbezeichnung MVG

T (T1.6)

Stehplätze 147

Sitzplätze 69

Türen 8

Länge

36,85 m

Breite

2,30 m

Höhe

3,55 m

Eigengewicht

47,8 t

Nutzlast

23,6 t

Geschwindigkeit

60 km/h

Motorleistung

3 x 240 kW

Baujahr 2013

Ein „Charakterkopf“

Farblich präsentiert sich der Avenio innen wie

außen im gewohnten MVG-Design, das auch

seine Vorgänger R3.3 und S1.4/5 sowie die

sanierten dreiteiligen R2.2 tragen. Äußerlich

wirkt das Fahrzeug dagegen im Vergleich zu

den bisherigen MVG-Niederflurfahrzeugen

sehr „voluminös“ und „bullig“. Der Fahrzeugkopf

– von Hersteller Siemens als „Charakterkopf“

tituliert – ist im unteren Bereich

weit vorgezogen; darunter verbergen sich die

nach den neuesten EU-Normen vorgeschriebenen

Crash-Elemente. Die MVG bezeichnet

das Design als „schnittig mit klarer Linienführung

innen und außen“.

Zugeständnisse

für einen „Katalogkauf“

Ungewohnt für München ist zudem der in

Fahrzeugmitte und „entgegengesetzt“ zur

Fahrtrichtung installierte Stromabnehmer.

Auch der Fahrerstand entspricht in Anordnung

der Bedienelemente nicht jenem der bisherigen

MVG-Fahrzeuge. Grund dafür ist

die knappe Lieferzeit, aufgrund derer einige

Zugeständnisse gemacht werden und einige

Ausstattungsvorgaben akzeptiert werden

mussten. MVG-Chef Herbert König formulierte

es so: „Wir haben den Avenio quasi aus

dem Katalog gekauft.“

Doppelsitzbänke links, breite Einzelsitze rechts

und Fahrkartenautomaten neuester Bauart

Dank Drehgestellen und Rädern, die jede Bewegung

geschmeidig mitgehen, fährt der Avenio

laut Hersteller Siemens leise und ruckfrei

Für die acht neuen Niederflurbahnen, gebaut

im Siemens-Werk im österreichischen

Wien, investieren die MVG bzw. die Stadtwerke

München rund 29 Millionen Euro.

Eine Förderung beim Freistaat Bayern ist beantragt.

Sechs der acht Avenios sind für Taktverstärkungen

im bestehenden Straßenbahnnetz

nötig Die beiden weiteren sind als

zusätzliche Fahrzeuge für die 2015 geplante

Eröffnung einer neuen Linie vom Max-

Weber-Platz über Steinhausen zum S-Bahnhof

Berg am Laim vorgesehen.

Für die Linien 17, 19 und 20/21/22

Die acht Avenios werden im Trambereich der

MVG mit den 20 Fahrzeugen vom Typ R3.3

und den 14 Variobahnen einen Fahrzeugpool

der kapazitätsstarken Niederflurbahnen

bilden und in der Regel auf den nachfragestärksten

Münchner Tramlinien zum

Einsatz kommen. Dies sind derzeit die Linien

17, 19 und 20/21/22. MICHAEL KRISCHE

Ungewöhnlich für München ist unter anderem der in Fahrzeugmitte und

„entgegen“ der Fahrtrichtung angebrachte Stromabnehmer M. KRISCHE

Der Avenio und das Münchner „Problemkind“ Variobahn: Tw 2801 bei

seinen ersten „Gehversuchen“ im Betriebshofgelände A. SIEBENWEIBER


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Fahrzeuge

Sehr klobig wirkten die zeitweise unter dem Tw 2038 getesteten neuartigen Aluminium-Drehgestelle. Hier im Einsatz auf der Linie 2 nach Frechen

am Rudolfplatz

KLAUS MAYEN, SLG. AXEL REUTHER

Neuer Anblick –

aber alte Wagen

Veränderungen an B-Wagen für Bonn und Köln Ab den 1990er-Jahren erhielten die

vorhan denen Stadtbahnwagen vom Typ B aus den 1970er- und 1980er-Jahren zahlreiche Verbesserungen.

Aber die Verkehrsbetriebe der beiden Städte gingen dabei unterschiedlich vor

Im Gegensatz zu den Kölner Verkehrsbetrieben

ergaben sich in Bonn im Laufe

der Jahre kaum Änderungen an den

Fahrzeugen. Zu erwähnen ist lediglich

die Ausrüstung mit Verkaufsautomaten, die

aber nicht im Gelenk, sondern anstelle einer

der Längsbänke daneben aufgestellt sind.

Probleme mit der gemeinsamen Verwendung

unterschiedlicher Serien im Zugverband

hat es in Bonn dank einheitlicher technischer

Ausstattung nie gegeben. Auch der

Prototyp läuft normal mit anderen Wagen

im Planeinsatz. Die verbliebenen Längsbänke

wurden Anfang der 1990er-Jahre durch

bequemere Einzelsitze ersetzt. Wie in Köln

wurden ebenfalls an Bonner Wagen die

nicht mehr benötigten Einzeltüren an den

Wagenköpfen mittlerweile verschlossen. An

jeweils einer Doppeltüre entfiel die mittlere

Haltestange, um den Zugang für Kinderwagen

und Rollstühle zu verbessern. Die

Rollbänder wurden in den vergangenen

Jahren alle durch elektronische Anzeigen ersetzt,

die aber ein zu Köln abweichendes

Schriftbild haben. Die grüne Lackierung

lösten bei etlichen Fahrzeugen auffällige Totalwerbungen

ab, die sich aber gerade in

jüngster Zeit nach Ablauf größerer Werbeverträge

auf dem Rückzug befinden. Stattdessen

erhalten die Fahrzeuge im Rahmen

der Neugestaltung das neue Bonner Design

in weiß mit rot lackieren Fahrzeugköpfen.

Im Gegensatz zu Köln fehlt diesen „Streichholzköpfen“

genannten Fahrzeugen aber

die weiß abgesetzte Beleuchtungsleiste.

Neue Sitze in Köln

Die Serienlieferung der 57 Kölner Wagen der

1. Generation erfolgte in den Jahren 1976 bis

1978. Aufgrund bestimmter mit den Prototypen

gemachter Erfahrungen ergaben sich hier

bereits kleinere Veränderungen. So wurden

60 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


B-Wagen

Eine der voll verglasten Schwenkschiebetüre

der Serie 2100 in geöffnetem Zustand 2008

Die Bonner Wagen erhielten Fahrkartenautomaten

im Einstiegsbereich

Die Bonner Stadtbahnwagen sind teilweise in einer den Kölner Fahrzeugen entsprechenden Form

umlackiert worden. Ein solcher Tw verlässt 2013 mit einem Tw in Altlack Hangelar nach Bonn

Blick auf die verbundenen Kupplungen einer

Doppeltraktion der Serie 2100

Türantriebe- und Steuerung modifiziert. Die

bei den Prototypen kritisierten unzureichenden

Festhaltemöglichkeiten stehender Fahrgäste

wurden durch Halteschlaufen und zusätzliche

Griffstangen an den Türen ergänzt.

Als nicht optimal wurden auch die Kunstledersitze

empfunden, die sich zudem als anfällig

gegenüber Vandalismusschäden zeigten.

Da auch die übrigen Kölner Verkehrsmittel

nur über Hartfasersitze verfügten, wurden in

einige Wagen versuchsweise Kunststoff-Schalensitze

eingebaut. Später wurden diese teilweise

mit einer Polsterauflage versehen. Da

die Armlehnen aus Kunststoff immer wieder

als Zigarettenablage zweckentfremdet und

beschädigt wurden, entfernten sie die Werkstattmitarbeiter

nach einiger Zeit.

Der B-Wagen Nr. 2103, ein Vertreter der 2. Generation, mit neuen Schwenkschiebetüren und der

aktuellsten Lackierung im Jahr 2008 in Neu Ehrenfeld AXEL REUTHER (5)

Erprobung neuer Drehgestelle

Erwähnenswert ist die Erprobung neuer

Leichtbau-Triebdrehgestelle unter dem Wagen

2038 in der ersten Hälfte der 1980er-Jahre.

Dieses von Alusuisse und Siemens entwickelte

Drehgestell in Aluminiumbauweise war erheblich

leichter als die bisher verwendeten

Bauarten. Neben der möglichen Gewichtsreduzierung

der Fahrzeuge versprachen sich die

Hersteller eine Reihe anderer Vorteile für

Fahrkomfort, Abnutzung und Wartungsaufwand.

Der mehrere Jahre währende Versuch

war erfolgreich und die gewonnen Erfahrungen

flossen in die Konstruktion von Dreh gestellen

künftiger Generationen ein. Der Kölner

Triebwagen erhielt anschließend seine

herkömmlichen Antriebsgestelle zurück.

Elektronik statt Rollband bei

der Beschilderung

Die Ausschilderung der Wagen mit Rollfilmen

für Linien-, Ziel- und Seitenbeschilderung

bietet dem Fahrgast zwar einen hohen

Informationswert, hat aber den Nachteil,

bei Änderungen der Linienführung aufwendig

ausgetauscht werden zu müssen. Die

Rollbandautomatik besteht zudem aus Verschleißteilen,

deren Unterhalt aufwendig

und teuer ist. So waren in den B-Wagen von

Beginn an nur die Linien in die Bänder aufgenommen,

auf denen Stadtbahnwagen eingesetzt

werden konnten. Probleme mit der

Ersatzteilversorgung führten immer wieder

dazu, dass Fahrzeuge ohne vollständige Beschilderung

im Einsatz zu sehen sind.

Seit 1992 erfolgt daher die Umrüstung der

Fahrzeuge auf Annax-Anzeige, sowie später

auch auf andere Formen der elektronischen

Darstellung. Der Informationsgehalt der Anzeigen

reduzierte sich dadurch erheblich, da

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

61


Fahrzeuge

Die vier letzten B-Wagen der Serie 2000 sind in Köln weiterhin sehr aktiv. Tw 2049 erhielt sogar

eine Neulackierung im „Streichholzkopf-Design“. Doppelzug der Linie 13 2013 in Lindenthal

Blick in das Innere eines Wagens der Serie 2200 mit nur einem Führerstand und den wenig komfortablen

Hartplastiksitzen ohne Polsterauflagen AXEL REUTHER (2)

Gute Form- und Farbvergleiche ermöglicht diese Gegenüberstellung von Tw 2117 und 2238 an

der Scheibenstraße in Weidenpesch

HANS HOSCHEIT, SLG. AXEL REUTHER

im Inneren kein Haltestellenplan und von

Außen kein Linienwegverlauf, sondern nur

noch Liniennummer, Endziel und maximal

ein Zwischenpunkt angezeigt werden.

Herstellung der Kompatibilität

Ein Merkmal Kölner Stadtbahnwagen war

stets die fehlende Kompatibilität. Aufgrund

unterschiedlicher technischer Ausstattung war

ein Fahren im Zugverband mit Wagen der verschiedenen

Generationen planmäßig nicht

machbar. Auch innerhalb der ersten Generation

bestanden wegen unterschiedlicher Getriebeversionen

Einschränkungen. Daher wurden

zu Beginn der 1990er-Jahre bei den Wagen der

ersten Generation teilweise Anpassungen der

technischen Ausrüstung mit dem Ziel vorgenommen,

ein Kuppeln mit Wagen anderer Generationen

zu gestatten. So „vertragen“ sich

seither auch Wagen der Serie 2000 mit Triebwagen

der anderen Serien im Zugverband,

was auch planmäßig praktiziert wird. Die Serien

2200 und 2300 sind aufgrund gleicher

Technik miteinander einsetzbar, ein Betrieb gemeinsam

mit den ersten beiden Generationen

kam aber über Einzelfälle nicht hinaus.

Vordertüren nur noch für das Personal

Wie bereits erwähnt, mussten die B-Wagen

der ersten Generation die Möglichkeit des

Fahrkartenkaufs beim Fahrer bieten; dies

war auch der Hauptgrund dafür, hinter dem

Führerstand eine einflügelige Tür anzuordnen.

Ab Anfang der 1980er-Jahre entfiel auf

zahlreichen stadtbahnmäßig ausgebauten

Strecken die Notwendigkeit hierzu durch

Verlagerung des Verkaufs auf Automaten

an den Bahnsteigen.

Später änderten die Kölner Verkehrsbetriebe

hier das Konzept und installierten ab

Mitte der 1980er-Jahre Fahrausweisautomaten

in den Fahrzeugen. Bei den Stadtbahnwagen

sind sie auf der Gelenkplattform in

der Mitte angebracht. Damit war die Notwendigkeit

des Fahrausweisverkaufs beim

Fahrer nicht mehr gegeben; die entsprechenden

Einrichtungen wurden abgebaut und das

Fenster zwischen Fahrgastraum und Fahrerplatz

verändert. 1994 wurde damit begonnen,

auch die Einzeltüren für den Fahrgastwechsel

zu schließen. Sie erfüllen dann auf

der jeweils in Fahrtrichtung rechten Vorderseite

nur mehr den Zweck einer Nottüre für

das Personal. Weitere Veränderungen betreffen

den Entfall einer Mittelstange in einer der

zum Gelenk hin gelegenen Türöffnungen um

den Zugang mit Kinderwagen zu verbessern

und die Vereinfachung der Türverriegelung

im geschlossenen Zustand, die nach einem

Unfall als notwendig erachtet wurde.

Neuer Auftritt als „Streichholzköpfe“

Veränderungen ergaben sich bei den Kölner

Stadtbahnwagen im Laufe der Zeit

auch in der Lackierung. Die „KVB-Haus-

62 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


B-Wagen

Aus zwei B-Wagen in Messelackierung gebildete Doppelzüge waren eher Zufall. Hier hatte der Fotograf bei einer aus zwei Triebwagen gebildeten

Doppeltraktion in Königsforst das Glück das im Bild festzuhalten KLAUS MAYEN, SLG. AXEL REUTHER (2)

farbe“ änderte sich in einen etwas helleren

Rot-Ton, der auch die bisherige „B-Wagen-

Einheitsfarbe“ nach und nach ablöste. Die

Türen wurden bis an die Oberkante weiß

lackiert.

Mit Totalreklame und selbst Seitenwerbung

waren die B-Wagen der verschiedenen

Generationen im Vergleich zu anderen

Fahrzeugtypen stets nur sehr spärlich versehen.

Für den Einsatz auf der neu eingerichteten

Messelinie 14 erhielten 1983/84 vier

Wagen der 2000er Serie eine Werbung der

Messegesellschaft und waren dann an deren

Einsatztagen bevorzugt hier zu finden.

Nach der Jahrtausendwende verpasste

sich das Unternehmen einen neuen Außenauftritt,

welches zu einer Änderung der

Lackierung in weiß mit rot lackierten

Fahrzeugköpfen führte. Da die Änderungen

an den Fahrzeugen immer nur im Rahmen

fälliger Untersuchungen vorgenommen

werden und sich somit über einen

längeren Zeitraum erstreckten, sind auch

heute noch immer verschiedene Varianten

zu sehen.

Die Wagen der Serie 2200 von ihrer führerstandlosen Heckseite zu fotografieren ist nur mit Glück

möglich. 1989 steht der erste DÜWAG-Probewagen 2201v vor der Wagenhalle in Wesseling

Neue Türen für die Zweite Generation

Ende der 1990er-Jahre wurde die Ersatzteillage

für die druckluftbetätigten Schwenk -

türen bei der Serie 2100 problematisch.

Auch bemängelten die Fahrgäste oft die Geräuschentwicklung

beim Schließvorgang.

Die KVB entschlossen sich zu einem grundlegenden

Umbau auf elektrische und vollverglaste

Schwenktüren der Bauart Webasto.

Dieser fand im Laufe des Jahres 2001 bei

allen Fahrzeugen statt und führte zu weitgehend

geräuschlos sowie schneller arbeitenden

Türen.

Unterschiedliches Schicksal

der Prototypen

Zu erwähnen ist auch noch, dass die beiden

Prototypen ein unterschiedliches Schicksal

ereilte. Beide waren lange Jahre nur sporadisch

eingesetzt und dies auch nur einzeln,

da sie sich nicht mit den Serienwagen vertrugen.

Zu Beginn der 1990er-Jahre wurden

sie den Serienwagen aber weitgehend angeglichen.

Dennoch spielten sie weiterhin eine

Sonderrolle, wurde Triebwagen 2001 doch

dazu ausgewählt, zu einem reinen Fahrschulwagen

umgebaut zu werden. Dieser erfolgte

1995 bei gleichzeitiger Umzeichnung

in 6001; der Wagen stand darauf hin dem

Personenverkehr damit nicht mehr zur Verfügung.

Der zweite Prototyp diente zunächst

als Erprobungsträger für verschiedene

neue Türantriebssysteme und war später

zeitweilig auch wieder im Linieneinsatz zu

finden. 1996 erfolgte die Abstellung in

schadhaftem Zustand, da eine Angleichung

an die Serienwagen als zu aufwendig erachtet

wurde. Es erfolgte eine Nutzung als Ersatzteilspender.

Der Fahrschulwagen erfreute

sich keiner großen Beliebtheit, da

lieber Fahrzeuge mit der aktuellen Technik

verwendet wurden. 2004 ist er ausgemustert

und nachfolgend verschrottet worden.

Über das Großprojekt „Zweiterstellung“

der Stadtwerke Bonn berichten wir in einer

der folgenden Ausgaben des Jahres 2014.

AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

63


Geschichte

64 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Einst & Jetzt

Einst

& Jetzt

Die Innenstadt von Stettin liegt über dem

Niveau der Oder, so dass alle Strecken, die

zu diesem Strom herunterführen, ein deutliches

Gefälle aufweisen. Am 12. Juli 2002

kommt eine frisch modernisierte Konstal

105NgS-Doppeltraktion die Ksiedza Kardynala

Stefana Wyszynskiego heruntergefahren.

Im Hintergrund steht die gewaltige

Jakobskirche (Katedra Swietego Jakuba),

die nach starker Zerstörung während des

Zweiten Weltkrieges 1971 vereinfacht

wiederaufgebaut wurde.

Nur zehn Jahre später hat sich die Szenerie

stark verändert. Die Nachkriegsbauten

wurden saniert und die Kirche erhielt einen

110 Meter hohen Turm, der dem ursprünglichen,

im Krieg zerstörten deutschen aber

wenig ähnelt.

Das recht vernachlässigte Straßenbahnnetz

der siebtgrößten Stadt Polens erfuhr in

den vergangenen Jahren eine deutliche

Modernisierung, die neben Trassensanierungen

einiger Streckenabschnitte auch Wagenparkmodernisierungen

und -ergänzungen in

Form weniger moderner Niederflurwagen

umfasste. Am 14. November 2012 fährt

einer der sechs vorhandenen PESA-120NaS

(Swing) zum Oderufer hinab und passiert

die Haltestelle Wyszynskiego. Im Jahr 2013

begann die Auslieferung der modifizierten

Variante PESA-120NaS2.

TEXT UND FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

65


Geschichte

Die wahre

Geschichte?

Hintergründe zur Einstellung der Hamburger Straßenbahn Ein pensionierter Mitarbeiter der

Hamburger Hochbahn sieht in den ehemaligen Vorstandsvorsitzenden des Unternehmens die „willigen

Vollstrecker“ und Mitverantwortlichen für das Tram-Ende an der Alster. Und wie ist das heute?

Wiederholt veröffentlichte das

STRASSENBAHN MAGAZIN

in den vergangenen Jahren Textund

Bildberichte zur Hamburger

Straßenbahn – zuletzt von Reinhard

Schulz im Heft 5/2013. Dazu bedürfe es jedoch

einer Ergänzung, sagt Ingo Naefcke.

Er war von 1963 bis 1999 im Fahrdienst bei

der Hamburger Hochbahn AG tätig und erlebte

dabei innerbetrieblich aus erster

Hand, was dazu beigetragen hat, die Hamburger

Straßenbahn „so geräuschlos wie

möglich“ abzuschaffen.

Er mahnt an, dass viele Eisenbahn- und

Straßenbahn-Freunde heute oft vergessen,

Gleich drei Triebwagen drängen sich am 23. August

1978 in der Schleife am Rathausmarkt. Die

die letzten Wochen der Hamburger Straßenbahn

laufen bereits … KLAUS OEHLERT-SCHELLBERG

66 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Hamburg

LINKS 1951/52 –

während der Nachkriegsblütezeit

der

Hamburger Straßenbahn

– fährt Triebwagen

2457 vom

Typ Z1 auf Linie 31

im dichten Gedränge

am Hauptbahnhof

in den Bogen

zum Steintordamm

KARL LINDOW,

SLG. REINHARD SCHULZ

RECHTS In der Drucksache

8/2300 vom

8. Februar 1977 war

dem Senat auch

diese Gegenüberstellung

gezeigt –

und als Erfolg verkauft

worden

SLG. INGO NAEFCKE

dass hinter der Einstellung von Schienensystemen

in der Vergangenheit und der Errichtung

von neuen Systemen damals wie

heute immer Menschen stehen. Genauso

war es bei der Hamburger Straßenbahn.

Falsch sei indes die Aussage von Reinhard

Schulz im Heft 5/2013, dass es 1958 in

Hamburg einen Senatsbeschluss gegeben

hat, die Straßenbahn mittelfristig einzustellen.

Es gab nur den politischen Willen die U-

und S-Bahn wieder auszubauen, so Naefcke.

Die Rolle der Hochbahn

In Hamburg hatte die Hamburger Hochbahn

AG gemäß Hamburger Verfassung

das Recht, einzig und allein den Nahverkehr

auszurichten. Das beinhaltete auch,

dass sie viele Jahrzehnte lang alles damit in

Verbindung Stehende bestimmte.

Eine politische Zuordnung des Nahverkehrs

in der Fachbehörde, wo der Senator

festlegt, wie alles zu laufen hat, gab es bis

1991 nicht. Wohl war der Nahverkehr administrativ

der Wirtschaftsbehörde zugeordnet.

Auf Anfrage des Verfassers wurde dann

im Jahre 1991 der Nahverkehr politisch der

Umweltbehörde

zugeordnet und kurze Zeit später der Baubehörde,

die dann wieder zur Behörde für

Stadtentwicklung und Umwelt wurde. Seit

dem Jahr 2011 ist nun wieder die Wirtschaftsbehörde

zuständig.

Die Ära Wilhelm Stein

Zurück zur entscheidenden Rolle der Hamburger

Hochbahn AG: Ihr erster Direktor war

im Jahre 1912 der aus der Baubehörde

stammende Wilhelm Stein. Nachdem die Konzession

der größten Hamburger Straßenbahn-

Gesellschaft, der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft

1918, ausgelaufen war, bestimmte der

Hamburger Senat, dass die Hamburger Hochbahn

AG einzig und allein den Nahverkehr in

Hamburg und den vier Anrainer-Städten, Altona,

Wandsbek und Harburg, durchführen

soll (Bergedorf – halb zu Lübeck und Hamburg

gehörig, außen vor gelassen).

Die Hamburgische Bürgerschaft darf bis

heute lediglich über die Fahrpreise entscheiden.

Erst zur NS-Zeit wurde 1937 das Groß-

Hamburg-Gesetz erlassen, dem gemäß aus

den fünf Städten die

heutige Freie und

Hansestadt Ham burg

wurde. Die erste Maßnahme

Wilhelm Steins war

es, die Waggonbauanstalt Falkenried nur

noch für Hamburg tätig sein zu lassen. Von

1892 bis 1918 hatte Falkenried 6.600 Straßenbahnfahrzeuge

in alle Welt geliefert, wo

es noch viele Exemplare gibt (Berlin, Magdeburg,

Oslo, Warschau etc.).

Die zweite Maßnahme Steins war es, dem

Omnibus von der Straßenbahn die Vorfahrt

dort zu gewähren, wo beide Systeme gleichzeitig

in den Straßen fuhren. 1938 musste

Stein die Hamburger Hochbahn AG (HHA)

aufgrund des NS-Rassegesetzes verlassen.

Erste Einstellungen unter CDU-

Bürgermeister

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Wilhelm

Stein aus Altersgründen nicht wieder

eingestellt. Stattdessen kam Direktor Lademann

in den Vorstand der HHA und setzte

anfänglich auf die Straßenbahn, was zu der

Scheinblüte führte.

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

67


Geschichte

Der Triebwagen 2950 vom Typ V2u mit seinem Beiwagen vom Typ V2B 1904 fährt am 14. September

1966 im Schatten der Hochbahn im Bereich der Haltestelle Rödlingsmarkt – eine symbolträchtige Aufnahme,

wenn man den auf diesen Seiten abgedruckten Beitrag liest ... WILHELM ECKERT SLG. WOLFGANG MEIER

Von 1953 bis 1957 gab es in Hamburg

den bürgerlichen Senat unter dem CDU-

Bürgermeister Dr. Kurt Sieveking, der ein

absoluter Feind der Straßenbahn war. Hier

gab es dann die ersten Einstellungen von

Straßenbahnlinien und den politischen Willen

die U-Bahn auszubauen.

Die Oberfläche sollte dem Individualverkehr

gehören und das war vor allem dem

fatalen Einfluss des aus Brasilien geholten

Städtebauer Niemeyer geschuldet, dessen

„Werk“ die einstige Ost-West-Straße war –

eine mitten durch die Stadt geschlagene

Schneise. Niemeyers Credo war „ja keinen

durchgehenden Nahverkehr – alles für die

Autos – die kaufen sich ja doch alle welche“!

Unter dieser fatalen Fehleinschätzung

leidet Hamburg noch heute. Mit der Ernennung

von Direktor Tappert im Jahre 1959

als Vorstands-Vorsitzenden der HHA begann

der volle Niedergang der Hamburger

Straßenbahn. Er ging dabei mit großem Geschick

vor. Sein Zauberwort hieß „sukzessiv“.

Es bedeutete, dass die Linien nicht abrupt

eingestellt wurden, sondern nach und

nach, sowie vor allem das „Abhacken“ von

Teilstrecken. So waren Proteste der Bevölkerung

nur minimal.

Bei der 1957 wieder allein regierenden

SPD fand Tappert seinen „Mitmacher“ in

In der Schleife Niendorf steht Triebwagen 3587 am 23. August 1978 als Verstärkerwagen bereit.

Dass auch in Hamburg Straßenbahnwagen vollständig als Werbeträger genutzt worden

sind, haben viele Tramfreunde heute bereits vergessen

KLAUS OEHLERT-SCHELLBERG

Am Rathausmarkt endete jeder zweite Kurs

der Linie 2 – der Fahrer stellte dort die Weiche

um, hier am 21. Februar 1976 WOLFGANG MEIER

der Person des Senators Helmut Kern. Tappert

stellte an den Senat den Antrag auf Entbindung

von der Beförderungspflicht einer

Linie und der Senator Kern genehmigte alles.

Das ging dann munter fort bis Anfang

der 1970er-Jahre.

Straßenbahn störte Erfolgsbilanz

Dann gab es eine Eskalation: Die HHA

musste stets im Schienenbereich die Kosten

für den Straßenbelag bezahlen und das störte

die Erfolgsbilanz eines HHA-Direktors.

Wo eigene Gleiskörper der Straßenbahn waren,

wurden jene im Anfang der Umstellung

auf Omnibus aufgegeben und erst später

wurden Busspuren eingerichtet. Bevor dies

geschah, gab es ein Gerichtsurteil, denn die

HHA verlangte bei der Umstellung der Linie

8 zwischen der Rothenbaumchaussee und

Mittelweg die Bezahlung der Busspur durch

die Baubehörde, was diese verweigerte. Und

so gab es eine Konfrontation zwischen dem

Staatsunternehmen HHA und dem Staat –

also dem Hamburger Senat – auf Gerichtsbasis.

Wer gewann? – die Hochbahn!

Innerbetrieblich ging Tappert mit Betriebsrat

und Gewerkschaft – damals die

ÖTV – so vor, dass die betriebliche Mitbestimmung

wesentlich ausgeweitet wurde,

was vom späteren und heutigen HHA-Vorsitzenden

Günter Elste in seiner Zeit als

Fraktionsvorsitzender der SPD in der Hamburgischen

Bürgerschaft beanstandet wurde.

Die Rolle der Buslobby

Dass in Hamburg über Jahrzehnte hinaus

nur Busse des Unternehmens Daimler-Benz

gekauft wurden, hat eine pikante Note: Im

68

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Hamburg

Wie eine moderne Stadtbahn war die Hamburger Straßenbahn im Bereich der Bürgerweide trassiert. Der Triebwagen 2616 vom Typ Z1 wirkt

darauf am 15. September 1961 etwas ungewöhnlich – es gehörte aber damals zum Alltag

WILHELM ECKERT, SLG. WOLFGANG MEIER

Jahre 1972 ging der Senator Helmut Kern

mit den Plänen des O 305 von Daimler im

Gepäck zu Ikarus nach Budapest und unterzeichnete

einen Vertrag zur Übernahme

von 400 Ikarus-Bussen. Daimler-Benz explodierte!

Es wurden zwar nur knapp über

100 Busse geliefert, aber 1978 war mit der

Straßenbahn Schluss und es fuhren nur

noch Daimler-Benz-Busse in Hamburg.

Nachdem Direktor Tappert 1976 ausgeschieden

war, hatte schon vorher Dr. Fritz

Pampel die Planung des Nahverkehrs übernommen.

Im Jahre 1974 verfasste er ein

Papier über die „Lage der Straßenbahn in

Hamburg“. Jeder kann sich denken, was

darin zu lesen war: „weg“ mit so etwas.

Das Todesurteil der Straßenbahn

Im Jahr 1977 fiel dann das „Todesurteil“

der Hamburger Straßenbahn in Form der

Drucksache 8/2300. Die HHA hatte den Senat

unter Druck gesetzt und wollte 3,88

Millionen DM an Betriebskosten sparen.

Die Bürgschaft stimmte zu – nur der Bürgermeister

Hans Ulrich Klose hatte Bedenken

und so wurden Ende 1977 nur die Linien

1 und 14 eingestellt. Die 2 durfte noch

weiterfahren, aber der Druck der HHA war

für Klose zu groß – am 1. Oktober 1978

endete die 112-jährige Geschichte der Hamburger

Straßenbahn in einem großen Abschiedsfest.

Ein Jahr später schon wurde vom beim

Hamburger Verkehrsverbund beschäftigten

Ingenieur Peter Fechter ein Artikel in

MITTE Mit derartigen

Rechnungen untermauerte

der Senat

1977 gegenüber der

Bürgerschaft die

Notwendigkeit der

Einstellung des Straßenbahnbetriebes

in

Hamburg

SLG. INGO NAEFCKE

UNTEN An der Peutestraße

diente der

Tw 3551 vom Typ V6E

im September 1991

noch als Imbissbude

HANS HILGER

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

69


Geschichte

Im Jahre 2010 stand

am 20. Juni eine

Straßenbahn auf

Schienen auf dem

Jungfernstieg – der

Bremer Tw 3114

warb am autofreien

Sonntag für eine

neue Hamburger

Stadtbahn

INGO NAEFCKE (3)

Das Verhalten der Hochbahn zu ihrer Firmengeschichte

Im Jahre 2012 feierte die Hamburger Hochbahn AG

(HHA) ihr 100. Firmen-Jubiläum. Groß waren die

Werbungen für ihre U-Bahn und den Omnibus –

und die Straßenbahn? – Fehlanzeige!

„Ganz Hinten“ und unter einer Plane versteckt

stand beim großen Jubiläumsfest in der U-Bahn-

Beim 100. Jubiläum der Hamburger Hochbahn

AG im Jahr 2012 steht der Tw 3642 vom Typ

V6E unter Planen verhüllt auf dem Gelände

der U-Bahn-Hauptwerkstatt Hellbrookstraße

Unter einer Plane steht der Tw 3029 in Wohldorf

vor dem Kleinbahn-Museum. Der Wagen

vom Typ V2u soll am Schönberger Strand äußerlich

aufgearbeitet werden

Hauptwerkstatt Hellbrookstraße der Tw 3642 vom

Typ V6E. Keiner durfte in dessen Nähe kommen, so

Ingo Naefcke. Im Sommer 2013 befand sich der

Tw 3642 in einer Kiste verstaut neben seiner einstigen

Wirkungsstätte, dem ehemaligen Betriebshof

Lokstedt. Weiter im HHA-Eigentum befindlich, sollte

das Fahrzeug im Herbst 2013 äußerlich „aufgehübscht“

werden, um dann im Jahre 2014, wenn

das Unternehmen Bauhaus das Gelände umgebaut

hat, in einem historischen Teil ausgestellt zu werden.

Eigentlich war dafür der beim Verein „Hannoversches

Straßenbahn-Museum e. V.“ in Sehnde-

Wehmingen bei Hannover befindliche Tw 3363 vom

Typ V7E vorgesehen, aber Bauhaus waren die Aufarbeitungskosten

für diesen Wagen zu hoch. Da die

HHA den Tw 3642 aus der U-Bahn-Hauptwerkstatt

Hellbrookstraße „weg haben“ wollte, kam der

Tausch durch „Vermittlung“ eines Straßenbahnfreundes

zustande. Beim Restaurierungsbeginn im

Herbst 2013 stellte man einen derart schlechten Zustand

fest, dass der Tw gegenwärtig bei einer Spedition

in Harburg der weiteren Dinge harrt.

Aber es gibt noch einen weiteren Straßenbahnwagen

in Hamburg: Der Verein „Verkehrsamateure

und Museumsbahn Hamburg e. V.“ beabsichtigt

in Hamburg-Wohldorf eine kleine Halle zu errichten,

um an die Walddörfer Straßenbahn zu erinnern. Hier

soll der einstige V2-Tw 3029 ausgestellt werden.

Der im Augenblick unter eine Plane verborgene Wagen

soll zum Hauptsitz des VVM an den Schönberger

Strand gebracht werden, wo vor seiner Ausstellung

eine Aufarbeitung vorgesehen ist.

einer Hamburger Zeitung veröffentlich,

dass eine neue Straßenbahn nötig wäre. Ergebnis:

Fechter wurde fristlos entlassen.

Fazit: Hamburg und seine ehemalige Straßenbahn

sind ein Problemfall. Aber auch

die geplante neue Hamburger Straßenbahn

hat schon ihr „Historie“.

Das Agieren gegen eine

neue Straßenbahn

Eine im Jahre 1990 vom damaligen Umweltsenator

Jörg Kuhbier in Auftrag gegebene

Studie zur Realisierbarkeit des Baus einer

neuen Straßenbahn führte im Jahre

2001 in eine fast fertige Planfeststellung, die

jedoch der damalige CDU/Schillpartei-Senat

zu Fall brachte – 500 Aktenordner wurden

daraufhin vernichtet.

In den Augen von Ingo Naefcke ist eine

genaue Untersuchung um so wichtiger, weshalb

2010, einen Monat bevor die Verträge

über eine neue Hamburger Straßenbahn

bzw. Stadtbahn, wie sie sich nennen musste,

unumkehrbar gewesen wären, der abrupte

Stopp kam.

Vor zwei Jahren gab es dann eine erneute

Niederlage für die Straßenbahnbefürworter:

Einen Monat bevor die Verträge

der im Jahre 2010 laufenden Planfeststellung

zur Einführung einer Stadtbahn festgezurrt

worden wären, stiegen die Grünen

aus dem Senat aus. In einem Anfall von

Wollust stoppt der CDU-Senat die Planfeststellung

und der dann neu gewählte Senat

unter der allein regierenden SPD und

dem bekennenden Straßenbahnfeind, Bürgermeister

Olaf Scholz, setzte acht Millionen

Euro an Planungsgelder in den Sand,

urteilt Ingo Naefcke.

Er findet es erstaunlich, wie schnell die

HHA im Jahre 2010 nach dem Stopp der

Planungsfeststellung durch den CDU-Senat

die Abteilung Stadtbahn auflöste. Aber immerhin:

Im Jahre 2010 stand Tw 3114 aus

Bremen auf dem Jungfernstieg in Hamburg

auf Schienen.

Hamburg und die Straßenbahn – mal sehen,

wie es weitergeht. INGO NAEFCKE/AM

70 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Fundstück des Monats

FOLGE 11

Adorf (Vogtl)

Elsteraue 1

Im vogtländischen Adorf präsentierte sich der 1964 gebaute Tw 75 aus Plauen am 28. Mai 2012 mit seinem neuen

Außenanstrich. Er dient hier seit fast 15 Jahren als Blickfang und zusätzlicher Speiseraum für einen Imbiss RONNY DAUER

Endstation im Oberen Vogtland

Im Oberen Vogtland – genauer gesagt in Adorf – dient seit knapp 15 Jahren eine alte Straßenbahn

als „Imbisswagen“. Als „Anita’s Straßenbahn Stüb’l“ wird seit 1999 in dem Zweiachser vom Typ

T2-62 aufgetischt. Doch das ist nicht der erste Standort für eine derartige Nutzung des Wagens

Im Jahr 1962 lieferte der VEB Waggonbau

Gotha auch vier zweiachsige Einrichtungswagen

vom Typ T2-62 an die meterspurige

Plauener Straßenbahn. Zwei Jahre später

folgten nochmals zwei Wagen dieser Bauart

– die Tw 74 und Tw 75. Der 1964 gebaute

Tw 75 blieb bis 1991 in seinem Heimatbetrieb

im Einsatz. Im Oktober 1991 erfolgte

dort seine Außerdienststellung. Danach hinterstellte

die Plauener Straßenbahn GmbH

den Wagen zunächst im Depot, um ihn einmal

als Arbeitswagen einzusetzen – allerdings

nahm die Geschichte des Wagens einen

anderen Verlauf!

Im August 1994 wurde der Wagen noch

mit seiner rot/cremefarbenen Lackierung ge-

genüber dem Plauener Stadtbad als Bestandteil

einer Gaststätte zur Hälfte in eine

Wand eingemauert. Doch der Straßenbahnwagen

musste 1998 samt Gaststätte für einen

Autohausneubau weichen.

Der Triebwagen blieb erhalten und wurde

zunächst im zehn Kilometer entfernten Oelsnitz

im Vogtland in einem Industriegebiet abgestellt.

Im November 1998 holte ihn dann

ein Gastronom nach Adorf im Vogtland.

Mit finanzieller Unterstützung einer Plauener

Brauerei ließ der neue Eigentümer den

Triebwagen hier äußerlich aufarbeiten. Seit

1999 dient er auf einem kurzen Gleisstück

nicht nur als optischer Blickfang und zusätzlicher

Speiseraum eines Imbiss’ an der

Elsteraue 1, sondern lädt auch zum Verweilen

auf den guten alten Ledersitzen ein.

Durch die Aufstellung unter freiem Himmel

verschlechterte sich der äußere Zustand

des an der Elsteraue (zwischen Elsterstraße

und Karlsgasse) genutzten Tw 75 im Laufe

der Jahre. Aus diesem Grund erhielt der Wagen

2012 einen neuen Außenanstrich. Seitdem

präsentiert sich das Fahrzeug in Elfenbeinweiß.

Eine Wagennummer wurde nicht

mehr angeschrieben – der Liniennummernkasten

und die Fahrtzielanzeige sind ebenfalls

ungenutzt. Aber am Fahrschalter sitzt wenigstens

eine Puppe in Straßenbahneruniform.

Im Stromabnehmer des Wagens wirbt der Inhaber

für seinen Imbiss. RONNY DAUER/AM

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

71


Geschichte

Zwischen dem Pforzheimer Leopoldplatz und Brötzingen nutzen auch die Züge der elektrischen Kleinbahn nach Ittersbach die Gleise der Straßenbahn.

Sie fuhren in diesem Bereich mit halber Spannung von 600 Volt, so auch dieser vom vierachsigen Triebwagen 604 geführte Zug, der am

4. August 1959 immerhin fünf zweiachsige Beiwagen im Schlepp hat ALLE FOTOS: ALFRED SPÜHR

Vom Schaffner gebremst

Erinnerungen an die Straßenbahn in Pforzheim Enge Gässchen, eingleisige Trassierung,

zahlreiche Beiwagen – das machte die Tram in Pforzheim aus. Mit halber Spannung waren aber auch

die Züge der Pforzheimer Kleinbahn seit 1931 im Stadtgebiet auf den Tramgleisen unterwegs …

Das werde ich nie vergessen! sagt Alfred

Spühr, wenn er sich an seine

Erlebnisse in den 1950er-Jahren in

Pforzheim erinnert. Auf dem Weg

nach Karlsruhe legte der Osnabrücker Straßenbahnfreund

mit Gleichgesinnten gern in

der Stadt am Fuße des Nordschwarzwaldes

einen Zwischenhalt ein, um hier den meterspurigen

Straßenbahn- und elektrischen

Kleinbahnbetrieb zu erleben.

Über die wechselvolle Geschichte beider

Betriebe ab 1900 bzw. 1911 berichtet am

besten Kurt Schwab in dem 1997 im Verlag

Kenning erschienenen Buch „Straßen- und

Kleinbahn in Pforzheim“ (ISBN 3-927587-

Im Depot der Pforzheimer Straßenbahn wurden

auch die Fahrzeuge der Kleinbahn gewartet

und nachts untergestellt. Aber auch

die Obusse waren hier ab 1951 anzutreffen

72 STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Pforzheim

An der Endstation Gaswerk der Straßenbahn

entstand ebenfalls am 4. August 1959 diese

Aufnahme von Tw 32 mit seinen drei Beiwagen

64-8). Demnach ging die städtische Straßenbahn

1911 aus einem Seitenast der Albtalbahn

hervor. Die Kleinbahn Pforzheim –

Ittersbach hatte ursprünglich eine Länge von

18,76 Kilometern. Ihr Anfangspunkt lag eine

Zeit lang in Brötzingen, später aber wieder

am Leopoldplatz in Pforzheim, wodurch bis

zur Einstellung der Tram (am 10. Oktober

1964) interessante Begegnungen möglich

waren. Im August 1968 endete dann auch

der elektrische Kleinbahnbetrieb.

Unterwegs mit halber Spannung

Zwischen dem Pforzheimer Leopoldplatz

und Brötzingen fuhren die Züge der elektrischen

Kleinbahn ab 1931 (mit einer Unterbrechnung

1945 bis 48) unter dem Fahrdraht

der Straßenbahn mit halber Spannung

von 600 Volt Gleichstrom. Von Brötzingen

bis Ittersbach betrug die Spannung dann

1.200 Volt. Im Stadtgebiet waren die Kleinbahnzüge

dadurch sehr langsam unterwegs.

Außerdem hatten sie im Berufsverkehr bis

zu sechs Beiwagen im Schlepp.

Die Straßenbahn schlängelte sich hingegen

meist durch enge Gässchen und war oft

lediglich einspurig trassiert. Ein Triebwagen

hatte bis zu drei Beiwagen im Schlepp. An

vielen Stellen durften ihnen keine Lkw begegnen

– lediglich in der Innenstadt war

aufgrund der Kriegszerstörungen mehr

Platz. Nach großen Schäden erreichte Pforzheim

erst 1960 mit etwa 80.000 Einwohnern

wieder den Vorkriegsstand.

Ein besonderes Schauspiel bot sich den

Straßenbahnfreunden im Bereich des Betriebshofes:

Um Beiwagen den Zügen beizugeben,

drückte man diese einfach über

einen Brechpunkt auf ein Gefälle. Dann

rollten sie nur von einem Schaffner an der

Handbremse besetzt von allein zum Zug!

Damit dieser die Wagen rechtzeitig zum

Halten bringen konnte, befanden sich an

den Handbremsenden im Inneren kleine

Blechkästen mit Sand. Neben diesen führte

ein kleiner Trichter mit einem Rohr zur

Schienenoberkante. Auf diese Weise konnten

die Schaffner die abgedrückten Wagen

mit einer Schaufel Sand auch bei Nässe

und Laub auf den Schienen rechtzeitig

zum Halten bringen. Das alles war streng

verboten. Alfred Spühr ärgert sich heute

sehr, dieses Prozedere nie im Bild festgehalten

zu haben … ANDRÉ MARKS

nach Erzählungen und Notizen

von Alfred Spühr

Am 4. August 1959 passiert Tw 33 der Pforzheimer

Straßenbahn mit drei Beiwagen den

Betriebshof der Stadt. Solche langen Straßenbahnzüge

gab es z. B. auch in Reutlingen

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

73


m sm-modell@geramond.de

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Ein Ex-Erfurter Wagen vor den typischen Sandsteinfelsen. Bevor er zur

Kirnitzschtalbahn kam, fuhr er bei der Lockwitztalbahn. Das Modell entstand

aus einem 3-D-Druck von Shapeways und fährt mit PMT-Antrieb

An der Endstation „Bad Schandau“ am Stadtpark setzt ein Gothawagen

um. Wie beim Vorbild geschieht das mit Rückfederweichen. Der kleine

Fluss am Anlagenrand gab der Bahn ihren Namen J. HARDER (10)

Ihre Arbeit

gewinnt

Im Depot der

Kirnitzschtalbahn

geben sich die auch

heute noch beim

Vorbild vorhandenen

Triebwagen

ein Stelldichein. Das

Modell-Depot musste

den Platzverhältnissen

entsprechend

kleiner als das

Orignal ausfallen

74 strassenbahn magazin 1|2014


Anlagenbau

Die Endhaltestelle „Lichtenhainer Wasserfall“

mit dem gleichnamigen Ausflugsziel.

Der Triebwagen hat bereits für die Rückfahrt

umgesetzt. Der Souvenirkiosk und die Landkarte

für Wanderer durften nicht fehlen

Platz ist in jeder

kleinen Zimmerecke

Die Kirnitzschtalbahn in H0m ■ Jörg Harder aus Erfurt beweist, dass eine Modelltramanlage

mit abwechslungsreicher Gestaltung auch auf kleinstem Raum verwirklicht werden kann

Inspiriert von Anlagenbauern auf

Messen und im Fernsehen fand

ich Gefallen an einer Anlage im

beleuchteten Schaukasten. Eigentlich

sollte dank eines eigenen

Hobbyraums das Wohnzimmer straßenbahnfrei

bleiben. Trotzdem ließ

mich die Idee, eine schmale Anlage

im Regal zu bauen, nicht mehr los.

Vier Module zu je 87 cm x 25 cm x

35 cm entstanden im Selbstbau aus

Spanplatten. Sie wurden verschraubt

und erhielten als Furnier Rotbuche.

Somit passt die Anlage exakt zur

Schrankwand. Die LED-Lichtleisten

haben den schönen Nebeneffekt

einer behaglichen Zimmerbeleuchtung.

Auf der Regalanlage ist viel

Platz für Videos oder Pflanzen. In

einer Höhe von 1,40 Metern habe

ich die Module an der Wand über der

Couch befestigt. So kann auch ein

großer Mensch darunter Platz nehmen,

ohne sich zu stoßen.

Als Motiv wählte ich die im Naturpark

Sächsische Schweiz gelegene

Kirnitzschtalbahn. Sie ist zweifellos

eine der schönsten Überlandstra-

Harders Anlage besteht aus vier Segmenten, die aus Spanplatten im Selbstbau entstanden. Passend zur Schrankwand wurde mit „Rotbuche“-

Selbstklebefolie furniert. Die Maße der Anlage entsprechen der darunter befindlichen Eckcouch. Die Baukosten liegen mit Beleuchtung bei 200 Euro

strassenbahn magazin 1|2014 75


Straßenbahn im Modell

Hochbetrieb in Bad Schandau! Soeben ist ein Altbautriebwagen mit zwei Beiwagen angekommen. Der Solowagen auf dem Umfahrungsgleis ist

als Sonderfahrt unterwegs. Die Kulisse und Gebäude stammen von Auhagen. Die erzgebirgischen Vorbilder passen hervorragend ins Kirnitzschtal

ßenbahnlinien Deutschlands. Die

wildromantische Landschaft aus

Sandsteinfelsen, Fluss und Wäldern

eignet sich hervorragend zum Nachbau.

Wobei das Wort „Nachbau“ zu

hoch gegriffen ist. Von der rund acht

Kilometer langen Strecke konnte ich

nur ein paar charakteristische Szenen

nachempfinden und an die vorhandene

Anlagenfläche anpassen.

So stammen die Gebäude und die

Hintergrundkulisse von Auhagen. Sie

haben nur bedingt Ähnlichkeit mit

den Häusern an der Strecke, passen

architektonisch jedoch in die Region.

Das Depot ist ein Umbau aus dem

bekannten Bausatz von Faller bzw.

Pola. Alle Häuser wurden gealtert

und beleuchtet. Auf fotografischem

Wege entstanden Haltestellenschilder,

Wegweiser und Werbetafeln.

Großen Wert legte ich beim Bau auch

auf den wechselnden Straßenbelag,

DDR-typische Autos, die grüne Farbe

Das gealterte Depotgebäude entstand aus einem Pola-Bausatz. Den Jägerzaun

und die grünen Flachmasten findet man so auch beim Vorbild

Das rechte Gebäude gibt es im Original nicht an der Strecke. Es passt

hier aber gut hin. Bei nur 25 cm Anlagentiefe muss improvisiert werden

Das legendäre Ausflugslokal „Waldhäusl“ wurde wie beim Vorbild mit

einer Terrasse und Biergarten in Hanglage auf einen Sockel gesetzt

76 strassenbahn magazin 1|2014


Anlagenbau

der Masten sowie lebendige Szenen

wie etwa die Enten im Fluss und

Wanderer. Die Szenerie soll die Zeit

um 1990 wiederspiegeln. Da die Kirnitzschtalbahn

auf Meterspur fährt,

entschied ich mich für die Baugröße

H0m. Dabei griff ich auf TT-Gleis von

Tillig zurück. Die Weichen im Depot

bekamen elektrische Antriebe. Die

Endhaltestellen verfügen über Rückfederweichen.

Alle Haltestellen und

Depotgleise sind abschaltbar. Gefahren

wird im Analogbetrieb.

Gerade fährt ein MAN-Zug in die Haltestelle „Waldhäusl“ ein. Auch dieses

Modell baute Jörg Harder aus 3-D-Druck-Gehäusen von Shapeways

Vorbilder noch vorhanden

Die Haltestelle „Bad Schandau

Stadtpark“, „Waldhäusl“ und „Lichtenhainer

Wasserfall“ habe ich frei

nachgebildet. Der künstlich angelegte

Wasserfall gab dem Ausflugsziel

seinen Namen. Die Selbstbaufahrleitung

aus 0,5 mm starkem verkupferten

Eisendraht von Sommerfeldt ist

so verlegt, dass die Stromabnehmer

an ihr entlangschleifen können. Von

Hobbex stammen alle Masten, deren

Ausleger auf Einfachfahrleitung umgebaut

wurden. Ich setze Fahrzeuge

ein, die auch heute noch bei der

Kirnitzschtalbahn vorhanden sind.

Der Gothazug ist ein Bausatz von

Herrmann und Partner. Von Shapeways

stammen die im 3-D-Druck

entstandenden Wagenkästen für

die MAN-Wagen 5, 12 und den Ex-

Erfurter Tw 8.

Meine Kirnitzschtalbahn fügt sich

wunderbar ins Wohnzimmer ein.

Auch alle Besucher, die sich sonst

nicht für die Modellbahn interessieren,

zeigten sich begeistert und entdeckten

immer wieder neue Details,

denn auch auf relativ kleiner Fläche

ist der Bau einer realistischen Anlage

durchaus möglich. JÖRG HARDER

■ Haben Sie auch eine Anlage, ein

Modul oder ein Trammodell gebaut?

Dann stellen Sie Ihr Werk doch einmal

den anderen SM-Lesern vor. Alle

veröffentlichten Arbeiten werden mit

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R. HAFKE, G. MANDORF

Wuppertaler Modellbahntage: Kleine Tram im Bergischen Land

■ Die Wuppertaler Modellbahntage,

die am vorletzten November-

Wochenende zum 22. Mal stattfanden,

haben im Bergischen Land

schon Tradition. Die Modellbahner

der Bergischen Museumsbahnen

führten ihre Modelle in Spur II und

H0 vor. Für Nahverkehrsfreunde war

die Modul-Anlage von Holger Ott einer

der Anziehungspunkte. In einer

Zusammenstellung von Meter- und

Normalspur zeigte er Impressionen

aus dem Bergischen Land, in denen

seine Modellstraßenbahnen ihre

Runden drehten. Beachtenswert

waren auch Wuppertaler Fahrzeuge

in Spur II sowie die Nachbildungen

der Schwebebahn. Es waren während

der Veranstaltungstage die

einzigen fahrenden Schwebebahnen

in Wuppertal, da das große Vorbild

noch betriebsbedingt außer Dienst

stand. Mehr von den Wuppertaler

Modellbahntagen im nächsten SM.

Rolf Hafke zeigte auf Holger Otts H0-Anlage neue Düwag-Varianten

SM-Autor Guido Mandorf führte zwei Wuppertaler Eigenbauten vor

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strassenbahn magazin 1|2014 77


Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung


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STRASSENBAHN MAGAZIN

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Zu „Erster ,Neuer’ in

Endmontage“ (SM 8/2013)

Üstra-Werkstätten

bleiben „außen vor“

Mit großem Interesse las ich den Bericht

über den Bau der Stadtbahnwagen

3000 für die Üstra in Hannover. Es ist ein

sehr ausführlicher und wie immer gelungener

Beitrag über den Bau der neuen

Fahrzeuge.

Es verwundert mich allerdings, dass in

diesem Falle die Üstra-Werkstätten „außen

vor“ bleiben, während sie bei früheren

Fahrzeugkonstruktionen ja stets eingebunden

war. Uwe Schlüter, Hildesheim

Zu „Folgen von Stuttgart 21“

(SM 11/2013)

Bitte Kirche im

Dorf lassen …

Den Leserbrief von Herrn Zedler auf

Seite 79 möchte ich nicht unwidersprochen

lassen: Man kann über „Stuttgart

21“ durchaus geteilter Meinung sein und

Kritik daran zu üben ist das gute Recht

eines jeden. Herrn Zedlers Leserzuschrift

erweckt aber doch sehr den Eindruck, als

dienten seine Ausführungen zu möglichen

Folgen für den historischen Fahr -

betrieb vor allem dem Zweck, seinem

Protest gegen das Projekt Gehör zu verschaffen.

Die passende Steilvorlage dürfte ihm

eine Meldung in SM 9/13 geliefert haben,

in der behauptet wird, der Bau des

Rosenstein(straßen)tunnels und die hierdurch

bedingte, temporäre Umstellung

der Oldtimerlinie 23 auf historische Omnibusse

seien ein Ergebnis von Stuttgart

21. Dies jedoch ist absolut unzutreffend.

Noch in SM 7/13 waren die Hintergründe

korrekt dargelegt worden. Sicher standen

Herrn Zedler als Stuttgarter Bürger auch

andere Informationsquellen zur Verfügung,

etwa die Tageszeitungen, deren

Berichte in diesem Punkt keine Zweifel

aufkommen ließen.

Dass die Oldtimerlinie 21 – ebenso

wie der Stadtbahnverkehr – zu gegebener

Zeit von Baumaßnahmen in Zusammenhang

mit S 21 betroffen sein wird, ist

nicht zu bestreiten. Mit vorbereitenden

Maßnahmen für den Umbau der heutigen

U-Haltestelle Staatsgalerie soll 2014

begonnen werden, doch dürfte dies aus

heutiger Sicht zunächst keine betrieblichen

Auswirkungen haben. Erst ab Mitte

2015 wird die Linie 21 über einen noch

nicht näher definierten Zeitraum pausieren

müssen. Allerdings ist die SSB bemüht,

rechtzeitig vorher die Oldtimerlinie

23 wieder auf die Schiene zurück zu bringen.

Niemand will, dass der meterspurige

Fahrbetrieb gänzlich zum Erliegen

kommt!

Die Landeshauptstadt Stuttgart unterstützt

die weitere Sanierung des denkmalgeschützten

Straßenbahndepots Bad

Cannstatt mit beträchtlichen Mitteln und

die SSB als traditionsbewusstes Unternehmen

investiert fortlaufend in den Unterhalt

der meterspurigen Infrastruktur

sowie einer ansehnlichen Flotte betriebsbereiter

Museumsstraßenbahnen und -

omnibusse. Der historische Fahrbetrieb

ist ein Stück lebendige Stadtgeschichte

und steht vor einer gesicherten Zukunft

– trotz Stuttgart 21. Wäre dies nicht der

Fall, hätten nicht zuletzt wir als Partner

der SSB erhebliche Probleme, unsere ehrenamtlichen

Kräfte bei der Stange zu

halten. Davon ist glücklicherweise nichts

zu spüren. Also Herr Zedler: Lassen Sie

die Kirche im Dorf!

Jürgen Daur, Stuttgart

Zu „Die Termine stehen“

(SM 11/2013)

Die Tunnellösung

wäre sinnvoller

Der Autor schreibt, dass die Detail -

planungen bereits laufen, allerdings ist

das Projekt in der vorgesehenen Ausführung

noch längst nicht in „trockenen Tüchern“,

was vor allem die erforderliche Finanzierung

betrifft. Im Stadtzentrum

müssten drei aufwendige Hochbahnsteige

gebaut werden – und zwar am Steintor

(Geschäfte), in der Herschelstraße –

nicht am Ernst-August-Platz, wie fälschlicherweise

angegeben –(Zugang zum

Hauptbahnhof) sowie am Raschplatz

(Endstation mit Umfahrungsgleis). Der

Falscher Bildtext bei Berlin-Bild

Im Journal-Teil von Heft 12/2013

ist der Redaktion ein Fehler unterlaufen.

Auf Seite 10 ist die Meldung

über den ersten Flexity Berlin

mit Vollwerbung abgedruckt.

Das dazu auf Seite 11 angefügte

Illustrationsfoto ist jedoch noch

mit dem Bildtext einer letztendlich

im Heft 12 nicht abgedruckten

Nachtaufnahme versehen!

Wir bitten den Fehler zu entschuldigen.

Selbstverständlich

fährt der Tw 8001 auf der im Heft

Fußweg zum Hauptbahnhof würde mehr

als 200 Meter betragen und das viel besuchte

Einkaufszentrum Ernst-August-Galerie

müsste von den Stadtbahnzügen in

einem engen 90-Grad-Bogen passiert

werden. Dabei stellt der von täglich bis zu

50.000 Personen benutze Übergang zum

Bahnhofsvorplatz und zum Weg in die Innenstadt

ein großen Konfliktpotential dar.

Für die Nutzer der Stadtbahnlinie 10

aus den nordwestlichen Stadtteilen

Ahlem, Limmer und Linden sind Hochbahnsteige

in der Limmerstraße, am Küchengarten

und am Goetheplatz unverzichtbar.

Allerdings könnte man von dort

über die Humboldtstraße direkt zum vorhandenen

Tunnel und in die Innenstadt

12 abgedruckten Aufnahme

stadteinwärts in Richtung Hackescher

Markt. Er überquerte gerade

im Zuge der Landsberger Allee

die Gleise von S- und Fernbahn

des Berliner Innenrings, direkt am

gleichnamigen S-Bahnhof Landsberger

Allee. Auf der jetzt hier

oben gezeigten Nachtaufnahme

von Sebastian Schrader befinden

sich hingegen Hackescher Markt

und S-Bahnhof tatsächlich im

Hintergrund …

SM

gelangen, wie es Prof. Scheelhase vorgeschlagen

hat, der den Bau der Stadtbahn

mit ihren 19 Kilometer langen Tunnel -

strecken konzipierte und verantwortlich

realisierte. Über die Stationen Waterloo

(Stadion und Verwaltungszentrum), Markthalle

(Altstadt), Kröpcke (Stadtzentrum

mit Kaufhäusern) und Hauptbahnhof (S-

Bahn, Regional- und Fernverkehr) würde

man barrierefrei viele Ziele erreichen, die

für die Fahrgäste wichtig sind. Bei diesem

Konzept könnten Region und Stadt

Hannover viel Geld sparen und den

Bewohnern jahrelange komplizierte Straßenbahnbauvorhaben

mit den entsprechenden

Behinderungen ersparen.

Wolfgang Schacht, Hannover

78

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014


Termine

15., 22. und 26. Dezember, Stuttgart: Die traditionellen

Nikolausfahrten mit historischen Fahrzeugen finden erstmals

nicht mit einer Straßenbahn statt. Unter dem Motto „Der Ni -

kolaus fährt Diesel“ ist der Mann in Rot am Sonntag, 1. Dezember

auf der Oldtimer-Buslinie 23E zu Gast. Fahrplan siehe

www.strassenbahnwelt.com

15. Dezember, München: Öffnungstag des MVG-Museums in

der Ständlerstraße 20 von 11 bis 17 Uhr

15. Dezember 2013, Brandenburg: Weihnachtsmannbahn der

Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel und der Freunde der

Brandenburger Straßenbahn e.V. von 14 bis 16 Uhr, Mitfahrt gratis,

Abfahrt alle halbe Stunde vom Neustädtischen Markt. Infos unter

Telefon: +49 (0)33 81/31 75 23

15. und 22. Dezember, Stuttgart: Der Glühwein-Express bleibt

der Schiene treu. Er ist an den genannten Sonntagen zwischen

Straßenbahnwelt und Hauptbahnhof unterwegs. Info und Buchung

unter http://express.shb-ev.info

Zu „Regionalstadtbahnen und

ihre Perspektiven“ (SM 9/2013)

Karlsruher Modell in

Linz umkehren möglich

Wechselstromfahrzeuge sind grundsätzlich

teurer als Gleichstromfahrzeuge,

weil der Transformator und der Gleichrichter

im Fahrzeug sind. Bei Gleichstrombahnen

befinden sich der Gleichrichter und der

Trafo auf der Strecke. Die Gesamtkosten

sind dementsprechend gleich. Ein Zweisystemwagen

ist ein Wechselstromfahrzeug

mit zusätzlichem Umschalter. Deshalb ist

dort der Einsatz eines Zweisystemfahrzeuges

wirtschaftlich, wo hauptsächlich über

Wechselstrombahnen und nur kurze Stecken

unter Gleichstrom gefahren wird. Dies

ist im Modell Karlsruhe der Fall.

Es gibt aber auch ein umgedrehtes

Karlsruher Modell: Die Linzer Lokalbahn in

Österreich wird mit Gleichstrom betrieben.

Dies wäre ideal, um die Züge umsteigfrei

über die Straßenbahn ins Stadtzentrum zu

führen. Wegen der 900 mm Spurweite der

Linzer Straßenbahn ist dazu ein Dreischienengleis

notwendig. In Urfahr könnten die

normalspurigen Straßenbahnwagen auf

die Mühlkreisbahn übergehen. Damit die

Züge der Linzer Lokalbahn in den Hauptbahnhof

(ÖBB-Gleise) anstatt ins Stadtzentrum

einfahren können, wurden für diesen

kurzen Abschnitt Zweisystem-Vollbahnwagen

angeschafft. Hier fahren die teuren

Zweisystemwagen nur ein kurzes Stück

unter Wechselspannung. Die meiste Zeit

werden der Trafo und der Gleichrichter

nicht gebraucht, was extrem unwirtschaftlich

und kundenfeindlich ist.

Der Einsatz von Zweisystem-Stadtbahnwagen

ist dann sinnvoll, wenn dadurch bei

der Strecke wesentliche Kosten eingespart

werden können. Dies ist dann der Fall,

wenn teure Innenstadt-S-Bahntunnels entbehrlich

werden. Bei der S-Bahn sind die

Fahrzeuge billiger und die Strecke teurer,

bei den Zweisystemfahrzeugen ist es hingegen

umgekehrt.

In Salzburg gibt es Überlegungen, die

Lokalbahn unterirdisch ins Stadtzentrum

zu verlängern. Die Tunnels sollen dabei gerade

so klein gebaut werden, dass die billigeren

Vollbahnwagen gerade nicht in

den Tunnel passen. Die Mehrkosten eines

größeren Tunnelprofils sind lediglich eine

Rechenungenauigkeit. Ein Tunnel in Salzburg

ist nur dann wirtschaftlich ausgelastet,

wenn der gesamte regionale Schienenverkehr

in den Tunnel eingebunden

wird. Dann fahren mindestens 60.000

Fahrgäste pro Tag im am stärksten belasteten

Abschnitt. Baut man aber den

Stadtbahntunnel, kann der regionale

Schienenverkehr lediglich mit Zweisystem-Stadtbahnwagen

eingebunden werden,

die dementsprechend teuer sind. Hier

werden dann die Nachteile des Tunnels

mit den Nachteilen teurerer Fahrzeuge

vereint. Auch in Salzburg ist die Wiedereinführung

der Straßenbahn (Karlsruher

Modell) möglich und sinnvoll. Dazu habe

ich ein Konzept entwickelt, dass nur zehn

Prozent des Tunnels kostet. Die Zwei -

systemwagen in Karlsruhe wären nicht

Zeitreise durch Chemnitz

Einen fotografischen Einblick in mehr als 130 Jahre Stadt- und

Verkehrsgeschichte von Chemnitz bietet seit November das

neue Bilderbuch von Heiner Matthes. Es erschien unter dem

Titel „Die Chemnitzer Straßenbahn im Stadtbild“ im Erfurter

Sutton Verlag.

Im üblichen Schemata der Reihe „Auf Schienen unterwegs“

– zwei Bilder pro Seite streng im so genannten Satzspiegel,

also ohne den Seitenrand seitlich bzw. nach oben oder unten

zu überschreiten – sind darin über 260 meist unbekannte Aufnahmen

schwarzweiß abgedruckt worden. 22 Seiten widmen

sich den Jahren 1880 bis 1915 und ebenso viele dem Zeitraum

von 1924 bis 1945. Danach folgen 34 Seiten über die schmalspurigen

Strecken von 1945 bis 1988.

Parallel zu den 925-mm-Linien entstand in Chemnitz ab 1960

ein regelspuriges Straßenbahnnetz – ihm ist Kapitel 4 gewidmet,

das bis zu den Ereignissen im Februar 2013 reicht. Drei kleinere

Kapitel runden das Buch im Anschluss ab: Eine kurze Darstellung

des Stadtbahnbetriebes ins Chemnitzer Umland, ein Text- und

eine Bildseite zum Tarifwesen sowie eine Betrachtung zur Rolle

der Omnibusse als Partner der Chem nitzer Straßenbahn. Alle drei

Kapitel bereichern den Bildband und runden ihn sehr schön ab.

Auffällig ist, dass das Buch zwar vom größten Kenner der

Chemnitzer Straßenbahnen geschrieben ist, aber die Fahrzeugtypen

und -geschichte in den Bildtexten dieses Mal fast gar keine

Rolle spielen. Vielmehr enthalten die Bildtexte genaue Angaben

zu den befahrenen Linien, markanten Gebäuden und

gezeigten Straßen, so dass sie für jeden heimatgeschichtlich interessierten

Leser eine Fundgrube darstellen. Die Betriebsnummern

und andere Angaben verunfallter Wagen bleiben hingegen

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

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zwangsweise notwendig gewesen, wenn

man nicht den vorhandenen Vollbahn-

Durchmesser durch das Stadtzentrum

beim Bau des zentrumfernen Hauptbahnhofes

aufgegeben hätte. Jetzt wird ein

Tunnel gebaut. Eine Chance für die Wiedererrichtung

eines Vollbahn-Durchmessers

durch die Innenstadt bei Beibehaltung

der oberirdischen Straßenbahn

31. Januar bis 2. Februar 2014, Nürnberg: Anlässlich der Nürnberger

Spielwarenmesse 2014 findet wieder ein TLRS-Treffen statt.

Die Modellstraßenbahnfreunde kommen dabei im Werk St. Peter bei

den Freunden der Nürnberg-Fürther Straßenbahn zusammen. Das

Thema lautet: „Straßenbahn-Anlagengestaltung selbst gemacht“.

(Modell-)Straßenbahnfreunde sind aufgefordert, selbstgebaute

Anlagen, Häuser und Ausschmückungsgegenstände vorzustellen.

Auftakt des Treffens bildet eine traditionelle Stammtischsonderfahrt

am 31. Januar ab 19 Uhr vom Werk St. Peter, Schlossstraße 1. Die

Modellschau ist für den Nachmittag des 1. Februar vorgesehen. Da

die Übernachtungsmöglichkeiten in Nürnberg während der Spiel -

warenmesse begrenzt sind, bitten die Veranstalter um rechtzeitige

Quartierbuchungen. Anmeldungen zum TLRS-Treffen nimmt René

Felgentreu unter rene.felgentreu@web.de entgegen

3. bis 10. April 2014, Nordkorea: Geführte Reise für Straßenbahnfreunde

zu den Verkehrsbetrieben in Pjöngjang, inklusive

Fahrten mit Tram, Bus, Metro. Anmeldungen bis 15. März über

Christoph Stephan, Pyongyang-Travel, Telefon: +49 (0)30/85 61

45 33, E-Mail: info@pyongyang-travel.com

wurde verpasst. Auch hier werden die

Nachteile der teuren Fahrzeuge mit den

Nachteilen des Tunnels vereint.

Kosteneinsparungen bei den Zweisystem-Stadtbahnwagen

können durch gemeinsame

Ausschreibungen mehrerer Betreiber

und nur einem Führerstand (Zwei

Wagen Heck an Heck gekuppelt) erreicht

werden. Reinhard Müller, Wien

offen, sofern sie nicht auf den Fotos

lesbar sind. Der Abdruck des

sauber gezeichneten Netzplanes

mit allen historischen so wie den

heute betriebenen Straßen- und

Stadtbahn linien sei ausdrücklich

gelobt. Einem ortsfremden Leser

wäre es aber sicher lieber gewesen,

diesen nicht zufällig auf Seite

92 zu finden – sondern am

Buchanfang oder -ende.

Die Wiedergabe der faszinierenden Motive entspricht dem

üblichen Niveau der Buchreihe – sie deckt also, auch bedingt

durch die Vorlagen, ein breites Spektrum ab. Das Betrachten

von Aufnahmen aus den vergangenen Jahren in Schwarzweiß

ist für das Auge ungewohnt; es stellt sich die Frage, ob ein

Farbbogen (enthält acht Seiten) den Gewinn des Verlages

wirklich deutlich geschmälert hätte?

Fazit: Ein liebevoll zusammengestellter und vor allem heimatgeschichtlich

wertvoller Streifzug durch die Chemnitzer

Geschichte. Bei vorliegender Druck- und Satzqualität mit Klebebindung

im Weichpappeinband erscheint der Verkaufspreis

allerdings hoch. Trotzdem ist es für die Freunde der Chemnitzer

Straßenbahn ein Muss.

André Marks

Heiner Matthes: Die Chemnitzer Straßenbahn im

Stadtbild, 144 Seiten 165 x 235 mm, Klebebindung,

mit über 260 Schwarzweißaufnahmen, Sutton Verlag,

Erfurt 2013; Preis: 18,95 Euro, ISBN: 978-3-95400-282-5

STRASSENBAHN MAGAZIN 1 | 2014

79


Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 291 • 1/2014 • Januar • 45. Jahrgang

Unverzichtbarer Minireiseführer

durch Nordeuropa

Die Atlantenfamilie aus dem Robert Schwandl Verlag hat erfreulichen

Zuwachs bekommen, denn mit dem „Tram Atlas Nordeuropa“

sind nunmehr die Straßenbahn-, U-Bahn-, S-Bahn-, Vorortbahn-

und Obusbetriebe Nordeuropas und des Baltikums für

Verkehrsfreunde kartographisch gebündelt erfasst.

Der Autor hat eine Art Minireiseführer mit Angaben zu den

einzelnen Ländern und Städten, dem Anreiseweg per Eisenbahn

dorthin und mit wichtigen und nützlichen Angaben zu

den Tarifen und Besonderheiten wie Tages- und Wochenkarten

der Betriebe kreiert. Wie üblich ist der Atlas zweisprachig –

deutsch und englisch. Robert Schwandl führt in tabellarischer

Form alle Linien in den einzelnen Städten auf, benennt die Eckdaten

und beschreibt in kurzer Form die Besonderheiten der

Betriebe sowie die aktuell eingesetzten Fahrzeugtypen. Mit

Ausnahme der nur noch selten eingesetzten deutschen Fahrzeuge

in Helsinki sowie der ganz frisch ausgelieferten ersten

Niederflurwagen in Daugavpils ist auch an Obussen alles an

Rollmaterial im Bild vertreten, was zum Einsatz kommt.

Die hervorragenden Karten geben einen guten Überblick zu

den Besonderheiten dieser Bahnen und Obusse. Auch auf die

Erwähnung der stillgelegten Straßenbahn- und Obusbetriebe

hat der Autor im Fließtext nicht verzichtet. Zudem sind viele

Straßenbahnmuseen kurz erwähnt, ansprechende Aufnahmen

ausgewählter Exponate – meist von Robert Schwandl selbst

fotografiert – vermitteln dem Leser einen Eindruck davon.

Ein Novum bei den Plänen ist die Darstellung der Lage der

Gleise auf eigenem Gleiskörper. Auch die Obuspläne, die –

sieht man von den Depots und vorgezogenen Weichen ab –

fast Fahrleitungspläne darstellen, sind ausgezeichnet. Halten

einige Obuslinien nicht an bestimmten Haltestellen, so ist auch

das erkennbar (z. B. in Riga).

Die in absehbarer

Zeit zu realisierenden

Strecken sind in den

Plänen eingezeichnet.

Hervorzuheben ist die

Darstellung der zahlreichen

geplanten Betriebe,

die mittels Karten

recht gut beschrieben

werden. Auch die Projekte

in Turku und Aalborg,

deren Bau noch nicht sicher terminiert ist, werden mit

Plänen vorgestellt. Bei allen Neubauprojekten weisen die Karten

außerdem die jeweils derzeit noch diskutierten Alternativrouten

auf.

Die Anordnung der Städte erfolgt nicht alphabetisch, aber

ein Blick auf die Karte auf der ersten Seite ermöglicht das sofortige

Auffinden des gesuchten Betriebes. Beim Blättern im

Atlas ist nicht auf den ersten Blick erkennbar, in welchem Land

sich die jeweilige Stadt befindet. Das ist allerdings weniger

dramatisch, denn auch hier genügt ein Blick auf die Karte auf

der ersten Seite, um mittels der Anfangsseitenzahl der beschriebenen

Stadt das Land zu finden.

Fazit: Ein unverzichtbarer Reisebegleiter mit guter Druckqualität

– unbedingt empfehlenswert!

Bernhard Kußmagk

Robert Schwandl: Tram Atlas Nordeuropa, 128 Seiten,

Format 17 x 24 cm, 32 Karten, mehr als 200 Farbfotos,

Robert Schwandl Verlag, Preis: 19,50 Euro,

ISBN 978-3-936573-41-1

www.strassenbahn-magazin.de

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Buchhandlung, 52064 Aachen,

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Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

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Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

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Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

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Österreich

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Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

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1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

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11a, 80797 München.

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

Topthema: Als in Essen noch

die »Süddeutsche« das Sagen hatte …

Seit dem 23. August 1893 fährt in Essen eine elektrische Straßenbahn. Viele Jahre gehörte sie zum von Herrmann Bachstein

gegründeten „Imperium“, ab 1895 war der Essener Straßenbahnbetrieb Teil der von dem Unternehmer geleiteten Süddeutschen

Eisenbahngesellschaft (SEG). Zwischen 1912 und 1932 explodierte das Tramnetz förmlich. Es entstanden insgesamt 31 neue

Streckenabschnitte – darunter die Verbindungen nach Gelsenkirchen und Mülheim. Erst nachdem die SEG im September 1954

die Umfirmierung zur Essener Verkehrs-AG (EVAG) beschlossen hatte, ging es bergab – ein Blick in die Geschichte.

Besser im Doppelpack!

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Die Gründe für ihren Einsatz sind mannigfaltig – die konkreten

Zusammenstellungen ebenso. Der reich illustrierte Beitrag

zeigt auf, wo in Deutschland aktuell regulär (Gelenk-)Trieb -

wagen in Doppeltraktion zum Einsatz kommen. Das Spektrum

reicht dabei von Großraumwagen durchaus bis zu Gelenk -

wagen verschiedener Hersteller.

An Neckar und Donau

Im Jahr 1950 erhielt die Stuttgarter Straßenbahn die erste

Beiwagenserie in Stahlbauweise – die legendären R 1300.

Die Lieferung von neugebauten Triebwagen in Holzbauweise

endete hingegen erst zwei Jahre danach. Die Stahlbeiwagen

bewährten sich in Stuttgart recht gut – aber nicht nur dort:

1965/66 gelangten 15 Wagen nach Ulm … Trams und Tram-Trains

von Vossloh

FREDERIK BUCHLEITNER

J. KARKUSCHKE

FRIEDRICH GRÜNWALD, SLG. VDVA

BERNHARD KUSSMAGK

Der spanische Hersteller Vossloh Rail Vehicles hat sich in den

vergangenen Jahren sowohl als Tram-Train-Hersteller als auch

Produzent von Stadt- und Straßenbahnen in Europa etabliert.

Mit der Lieferung der ersten Tramlink-Wagen nach Rostock erhält

Bombardier im deutschen Trammarkt neue Konkurrenz.

Der Beitrag stellt das Unternehmen und sein Portfolio vor.

Aufbaustimmung in Rumänien

Wie in vielen ost- und südosteuropäischen Ländern setzen auch

die Großstädte Rumäniens unverändert stark auf die Straßenbahn.

In vielen Betrieben haben deshalb umfangreiche Sanierungsprogramme

begonnen. Der Beitrag stellt vor, was sich in

den vergangenen Jahren getan hat, wo aktuell Großprojekte

laufen und welche Folgen das auf den Fahrzeugeinsatz hat.

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Zurück zu

den Wurzeln!

Ach, Frau Harnack! Tut das wirklich

not? Müssen Sie nun auch noch Haltestellen

ansagen? Vermelden, dass

der nächste Zug der Hamburger

Hochbahn ein kurzer ist? Zum Zurückbleiben

auffordern, wenn es weitergehen

soll? Ja, Sie, Anke Harnack:

Moderatorin im NDR-Radio und Fernsehen,

immer fröhlich, verdächtig heiter

– Sie flöten uns U-Bahn-Fahrgästen

nun schon ein paar Wochen ins

Ohr, wo es hingehen soll. Was sagt

eigentlich Ihre Funkhausdirektorin

dazu? Verträgt sich das mit Berufsdistanz?

Können Sie auch fürderhin

dem Hochbahnchef kritische Fragen

stellen? Oder zahlt der NDR so grottenschlecht,

dass Sie noch etwas

dazuverdienen müssen?

Wenn Sie es wenigstens richtig machen

würden: Kein Mensch betont,

wenn er die U2, U3 und U4 aufzählt,

selbige auf dem „U“. Und dass Sie die

englischen Ansagen mit schlimmstem

Akzent und schmalem Vokabular darbieten

– Frau Kollegin, ich hätte mehr

von Ihnen erwartet!

Na gut, es ist nicht so knochig-steif

wie der Ansagemann beim Nachbarladen

S-Bahn (könnten Sie nicht …?)

– und auch nicht computerzerhackt

wie die meisten Ansagen der Verkehrsgesellschaft

Hamburg-Holstein.

Aber es passt nicht.

Als im Sommer einige Fahrgäste die

Ansagen machten, hatte das Charme.

(Klar, Sie waren nicht weit, haben die

Truppe am Mikro betreut). Eigentlich

will ich die wieder haben: Das war so

schön lebendig! FRANK BERNO TIMM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 2/2014 erscheint am 17. Januar 2014

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im Wirtschafts -

wunderland«


Das besondere Bild

Das besondere Bild

Als eine der ganz wenigen

Städte Deutschlands kam

Halle (Saale) nahezu unzerstört

durch den Zweiten

Weltkrieg. In den Jahrzehnten

danach verfielen jedoch

ganze Straßenzüge und diver

se Häuser standen vor

der Wende bereits leergeräumt

für den Abriss. Parallel

hierzu entstanden große

Neubaugebiete an der Peripherie,

die teilweise durch

Straßenbahnneubaustrecken

erschlossen wurden. Eine davon

führte nach Beesen, wohin

der am 19. Mai 1990

fotografierte Zug fährt. Allerdings

erfuhr das große

Netz auch einige Stilllegungen,

insbesondere in der Innenstadt.

Halle hatte den

einzigen meterspurigen Straßenbahnbetrieb

in der DDR,

der Tatra T4D und B4D einsetzte.

Sie waren in großen

Stückzahlen vorhanden und

prägten jahrzehntelang das

Stadtbild, oft fuhren sie als

Großzug. Am 30. November

2013 fand die offizielle

Verabschiedung der Tatras

aus dem Liniendienst statt.

Typisch für Halle war

einst der schlechte Zustand

des Wagen parks, der durch

die starke Umweltbelastung,

insbesondere durch die chemische

Industrie um Halle

herum, litt. Den Tatrawagen

sah man durch ihren roten

Lack die Korrosion meist

erst auf den zweiten Blick an.

Wie in vielen Bereichen

der DDR klafften politische

Zielsetzung und sozialistische

Planwirtschaft zunehmend

auseinander und so

überstieg der Schienenverschleiß

die Gleisbaukapazitäten,

so dass sich viele Strecken

in schlechtem Zustand

befanden. Die Weichen und

Herzstücke am Reileck bedurften

dringend der Erneu -

erung.

TEXT UND FOTO:

Das besondere Bild

BERNHARD KUSSMAGK


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