VDV - Das Magazin

Was uns bewegt. Wen wir bewegen. Ausgabe Februar 2014
Schutzgebühr: 3,20 Euro
Wohin des Weges?
Erste Antworten von Verkehrsminister
Alexander Dobrindt Seite 6
Infrastruktur: Initiative
startet in den Regionen.
Seite 8
Klimaschutz: Bielefelder
setzen auf Energiespartechnik.
Seite 10
Personal: Deutsche Bahn
schlägt neue Wege ein.
Seite 16

Inhalt
16 Arbeitsmarkt: Deutsche Bahn geht
bei der Personalsuche neue Wege.
10 Klimaschutz: Bielefelder machen
bei EU-Projekt mit.
6 Antworten: Verkehrsminister
Dobrindt zur Infrastruktur
14 Spannend: Ein Krimiautomat
liefert Lektüre für unterwegs.
18 Fahrerlos: In Nürnberg steuert
der Rechner die U-Bahn.
28 Hoch hinaus: Seilbahnen stützen
die regionale Wirtschaft.
3 Editorial
Die alten Themen sind auch
die neuen.
4 VDV im Bild
Ein Nadelöhr wird noch enger.
6 Titelstory
Bundesverkehrsminister
Alexander Dobrindt im Interview
8 Aktuell
Infrastruktur-Initiative: Auftakt zu
Länderkonferenzen in Bremen
10 Hintergrund
Wenn Stadtbahnen bremsen, kommt
der Klimaschutz in Schwung.
14 Aktuell
Der Krimi aus dem Automaten
2 VDV Das Magazin

Editorial
Die
alten Themen
sind auch
die neuen
Mehr als 9,8 Milliarden Kunden haben im vergangenen
Jahr die Busse und Bahnen des ÖPNV genutzt:
Damit sind die Fahrgastzahlen auf hohem Niveau
weiter gestiegen. Ein deutliches Plus von 3,3 Prozent
gab es auch bei den Einnahmen aus den Ticketverkäufen,
die sich auf über elf Milliarden Euro beliefen.
Dennoch ist die Bilanz der Verkehrsunternehmen
durchwachsen. Höhere Ausgaben belasten unser Gesamtergebnis
und drücken unseren Kostendeckungsgrad.
Wirtschaftlich stehen die Verkehrsunternehmen
zunehmend unter Druck, vor allem im ländlichen
Raum.
Das wird noch zunehmen, wenn Bund und Länder die
Finanzierungsthemen, die uns auf der Seele liegen,
nicht lösen. Leider sind auch in dieser Legislaturperiode
die alten Themen wieder die neuen. Zu unpräzise
sind die Aussagen zur Anschlussregelung für das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG). Diese
Frage wurde auf die Verhandlungen zwischen Bund
und Ländern ab 2015 verschoben. Zu den Entflechtungsmitteln
gibt es gar keine Aussage mehr, und
beim Thema Infrastruktur wurde die Investitionslatte
deutlich untersprungen. Die neue Bundesregierung
hat sich für konsumtive Ausgaben (Rente) und gegen
investive Ausgaben entschieden – ein Grund mehr,
die Infrastrukturinitiative weiter zu forcieren und
nun in die Fläche zu tragen.
In die falsche Richtung gehen auch die aktuellen
Entwicklungen bei der EEG-Umlage – eine weitere
Finanzierungsbaustelle und ein Thema, das eigentlich
erledigt zu sein schien und nun wieder Unsicherheiten
birgt. Eine Ausnahmeregelung für die Schienenbahnen
wird wohl weiter bestehen. Wie diese konkret
aussehen wird, ist jedoch unklar. Sollten unseren
Unternehmen durch die Neuregelung höhere Kosten
drohen, werden letztlich die Fahrgäste über steigende
Ticketpreise, die Güterverkehrskunden über anziehende
Transportpreise, die Steuerzahler sowie die
Städte und Gemeinden die Zeche zahlen.
Herzlichst Ihr
Jürgen Fenske
16 Hintergrund
Jagd um Talente: DB holt auf.
18 Hintergrund
Nürnberg: Die U-Bahn mit Kuss
21 Aus dem Verband
Fast zehn Milliarden Fahrgäste
nutzten 2013 den ÖPNV.
22 Standpunkt
UTP-Hauptgeschäftsführer
C. Faucher zum EU-Eisenbahnpaket
24 U20
RWTH Aachen und VDV bieten
gemeinsame Vorlesung an.
26 Blick von außen
Vermieter profitieren vom ÖPNV.
28 Unterwegs im Netz
Seilbahnen: Zugkräftig in Sommer
und Winter
30 Abgefahren
Hier gehen Fahrgäste in die Knie.
„VDV Das Magazin“ finden Sie
auch im Internet als E-Paper unter
www.vdv.de/das-magazin
VDV Das Magazin 3

VDV im Bild
Ein Nadelöhr wird noch enger
Über die Hohenzollernbrücke queren
täglich knapp 1.200 Züge den Rhein.
Damit ist das Bindeglied zwischen dem
Kölner Hauptbahnhof und dem rechtsrheinischen
Teil der Republik eine der
meistbefahrenen Eisenbahnbrücken
Deutschlands. Ab dem 7. März erneuert
die Bahn turnusgemäß einen Monat
lang Gleise und Weichen und sperrt die
Brücke dafür teilweise. Das nach dem
Zweiten Weltkrieg wieder errichtete
Bauwerk ist noch gut in Schuss – anders
als 1.400 dringend sanierungsbedürftige
Eisenbahnbrücken im Land,
die 100 Jahre und älter sind.
4 VDV Das Magazin

VDV im Bild
VDV Das Magazin 5

Titelstory
„Wir können einen kräftigen
Modernisierungsschub
einleiten“
Zu den positiven Nachrichten für die Branche zählt, dass laut Koalitionsvertrag
nicht verbrauchte Investitionsmittel im Verkehrsbereich überjährig
und ungekürzt zur Verfügung stehen sollen. Dazu äußerte sich
Verkehrsminister Alexander Dobrindt gegenüber „VDV Das Magazin“.
Wohin des Weges? –
Für die Vereinbarungen
im Koalitionsvertrag
schafft die Bundesregierung
die haushaltsrechtlichen
Voraussetzungen.
» Herr Dobrindt, wie beurteilen Sie
persönlich den Zustand von
Deutschlands Verkehrsinfrastruktur?
Unsere Verkehrsinfrastruktur gehört zu
den am besten ausgebauten der Welt. Die
Dichte unseres Verkehrsnetzes sucht
ihresgleichen. Dieses Netz sichert die
Mobilität der Menschen und Güter und
ist damit das Rückgrat unserer Wirtschaft
und unseres Wohlstands. Es ist
unsere Verantwortung, dieses Verkehrsnetz
in gutem Zustand zu erhalten und
dafür zu sorgen, dass es moderner wird.
Der Nachholbedarf ist groß, aber wir
packen das an. Das bedeutet zum einen:
Wir werden mehr Geld in Bau und Erhalt
von Straßen, Schienen und Wasserwegen
investieren. Und zum anderen: Wir werden
den Verkehr effizienter leiten. Hier
greifen die Politikfelder für Verkehr und
digitale Infrastruktur bestens zusammen.
» Was ist Ihr Argument, wenn Sie
Haushaltspolitiker beziehungsweise
den Finanzminister davon überzeugen
wollen, beim Thema Infrastruktur über
die Legislaturperiode hinaus zu planen?
Befürworten Sie die Fondslösung zum
Erreichen der „Überjährigkeit“ der Mittel
oder favorisieren Sie ein anderes
Finanzierungsinstrument?
Ich freue mich, dass wir in dieser Legislatur
einen kräftigen Modernisierungsschub
einleiten können. Wir haben fünf
Milliarden Euro zusätzlich und eine vergleichsweise
hohe Investitionslinie im
allgemeinen Haushalt. Daneben brauchen
wir ein zweites Standbein: Mittel,
die unabhängig von Steuern direkt vom
Nutzer aufgebracht werden, zum Beispiel
aus der Lkw- und der Pkw-Maut.
Diese Gelder können direkt zurück in die
Infrastruktur fließen. Sie müssen bedarfsgerecht
für Investitionen zur
Verfügung stehen. Dazu haben wir im
Koalitionsvertrag vereinbart, dass nicht
verbrauchte Investitionsmittel im
Verkehrsbereich überjährig und ungekürzt
zur Verfügung stehen sollen. Die
entsprechenden haushaltsrechtlichen
Voraussetzungen werden jetzt geschaffen.
Mit mehr Flexibilität erreichen wir
eine solide und moderne Finanzierung
für unsere Infrastruktur.
» Der neue Zuschnitt Ihres Ministeriums
kam für viele überraschend,
weil das Thema digitale Infrastruktur
neu hinzugekommen ist. Wie beurteilen
Sie in diesem Zusammenhang die bisherigen
Bestrebungen des ÖPNV, das
elektronische Ticketing in Deutschland
voran zu bringen? Tut die Branche
genug dafür?
Wir sind das Ministerium für Mobilität
und Modernität. Der ÖPNV ist dafür ein
gutes Beispiel: Um das Reisen in öffentlichen
Verkehrsmitteln kundenfreundlicher
und komfortabler zu machen,
muss das Angebot mit den Ansprüchen
der Kunden Schritt halten. Handy- und
Internetempfang in Zügen und Bahnhöfen
gehört dazu. Auch Verbesserungen
bei den Ticketsystemen sind notwendig.
Das E-Ticketing schafft ganz neue
Möglichkeiten. Es ist für Reisende
heute oft noch schwer durchschaubar,
welche Tickets man kaufen muss und
wo: Mal geht das im Fahrzeug, mal nur
auf dem Bahnsteig, mal muss es entwertet
werden, mal nicht. Jeder Anbieter
hat sein eigenes System und seine
eigenen Vertriebswege. Im Interesse
der Kunden wäre es gut, wenn die
Nahverkehrsunternehmen zu einer
Verabredung kämen, dies zu vereinfachen
und zu vereinheitlichen.
6 VDV Das Magazin

Titelstory
„Mit mehr Flexibilität
erreichen wir eine solide
und moderne Finanzierung
für unsere Infrastruktur.“
Alexander Dobrindt
VDV Das Magazin 7

Aktuell
Frischer Wind
aus
Richtung Norden
Die Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ will das Bewusstsein für das Thema Infrastruktur
weiter schärfen. Dafür geht sie jetzt mit Länderkonferenzen in die Regionen.
Mehr Geld für die Verkehrswege und der Konsens,
dass etwas gegen den Sanierungsstau getan werden
muss: Das Thema Infrastruktur ist in der Öffentlichkeit,
in der Politik und nicht zuletzt im Koalitionsvertrag
angekommen. Den politischen und medialen
Rückenwind will die Initiative „Damit Deutschland
vorne bleibt“ nutzen, um das Thema in die Regionen
zu tragen. Der Auftakt zu einer bundesweiten Reihe
von acht Veranstaltungen findet am 25. März in
Bremen statt.
Unter der Schirmherrschaft von Dr. Joachim Lohse,
Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, wird ein gesellschaftlich
breit aufgestelltes Bündnis über Infrastruktur
und Projekte in Bremen und Bremerhaven
diskutieren. „Der erste Schulterschluss hat gut funktioniert“,
berichtet Wilfried Eisenberg, Vorstandssprecher
der Bremer Straßenbahn AG, von der ersten
Sitzung des regionalen Steuerungskreises. Dieses
Gremium bereitet die Veranstaltung inhaltlich und
organisatorisch vor. Im Mittelpunkt der bremischen
Länderkonferenz werden die Themen Hinterlandanbindung
der Häfen an das Schienennetz, Lärmreduzierung
und Barrierefreiheit im ÖPNV stehen.
Über eine Kooperation mit dem „Weser-Kurier“ und
der „Nordsee-Zeitung“ wollen die Initiatoren der Veranstaltung
die Bürger von Bremen und Bremerhaven
für das Thema Infrastruktur sensibilisieren und
Drei Fragen an Wilfried Eisenberg (Foto),
Vorstandssprecher der Bremer Straßenbahn AG
» Herr Eisenberg, wo liegen in Bremen und Bremerhaven
die Herausforderungen bei der Verkehrsinfrastruktur?
Als Hafenstandort müssen wir beispielsweise das in
Zukunft stark wachsende Aufkommen im Güterverkehr
bewältigen. Dringend notwendig ist unter anderem der
Ausbau des Eisenbahnknotens. Aber wir dürfen auch die
Lebensqualität der Bürger in Bremen und Bremerhaven
nicht aus dem Auge verlieren. Diesen Spagat müssen
wir schaffen.
» Worauf kommt es aus Ihrer Sicht an, wenn das Thema in die Regionen
getragen wird?
Diese Initiative lebt von ihrer Geschlossenheit. Dass sich alle, die mit dem Thema Infrastruktur
zu tun haben, gemeinsam an die Politik wenden, ist ein deutliches Signal.
» Wie klappt es mit der Zusammenarbeit im Steuerungskreis?
Infrastruktur ist kein „Insel-Thema“. Jeder hat verstanden, dass man alleine
schlechtere Chancen hat. Deswegen denken alle Beteiligten nicht in Einzelprojekten,
sondern komplex und übergreifend. Wenn wir hier die Verkehrsinfrastruktur
verbessern können, haben auch unsere Nachbarn in Niedersachsen etwas davon
und ganz Deutschland.
8 VDV Das Magazin

We love Public Transport
Bremen – hier der Industriehafen – und Bremerhaven rechnen
mit einem stark wachsenden Aufkommen im Güterverkehr.
auffordern, sich an der Länderkonferenz mit Ideen
und Lösungsvorschlägen zu beteiligen.
Für die bremische und die weiteren Länderkonferenzen
haben sich die vorbereitenden Steuerungskreise
breit aufgestellt. Dort arbeiten die jeweiligen Geschäftsführer
der VDV-Landesgruppen, Vertreter der
örtlichen Verkehrsunternehmen, die Konzernbevollmächtigten
der Deutschen Bahn sowie Vertreter des
Deutschen Städtetages, des Städte- und Gemeindebundes,
der Industrie- und Handelskammern, der
Landesverbände der Bauindustrie, der Verdi-Landesbezirke
und der Infra Dialog GmbH zusammen.
Ideen für die Infrastruktur
Fünf Milliarden Euro zusätzlich für die Infrastruktur decken
zwar nicht den Bedarf, sind aber ein Anfang: Wo das Geld am
dringendsten benötigt wird und wo die größten Schwachstellen
im Verkehrssystem liegen, will „Damit Deutschland
vorne bleibt“ aufzeigen. Im Rahmen von regionalen Ideenwerkstätten
sollen Politiker, Bürger, Experten, Unternehmen
und Verbände in einen Dialog über die Zukunft der Infrastruktur
treten. Wichtige Kooperationspartner sind dabei die
regionalen Tageszeitungen, die das Thema Infrastruktur
redaktionell begleiten. Im Herbst sollen die besten Ideen auf
dem zweiten Infrastrukturgipfel in Berlin Verkehrs- und
Haushaltspolitikern vorgestellt werden.
www.infra-dialog.de
Planung und Betriebsführung
Fahrzeug- und Personaleinsatz
Betriebsleitsystem
Daten- und Sprachkommunikation
Ticketing, Fahrgeld- und Ertragsmanagement
Reiseplanung und Fahrgastinformation
Bordcomputer und Bedienterminals
Business Intelligence
Asset-Management
Eco-Driving und Fahrertraining
trapezegroup.com
We love Public Transport

Hintergrund
kommt der
Bremst die
Stadtbahn,
Klimaschutz
in Schwung
1
Gigawattstunde
Strom pro Jahr spart moBiel
durch die Rückgewinnung von
Bremsenergie ein – das
entspricht dem Verbrauch von
300 Haushalten und
520 Tonnen CO2.
10 VDV Das Magazin

Hintergrund
Niedrige CO2-Emissionen als Standard für den Öffentlichen Personennahverkehr: Dieses Ziel
haben sich fünf europäische Verkehrsunternehmen gesetzt, die am EU-Projekt „Ticket to
Kyoto“ teilnehmen. Der kleinste Partner in dem Projekt ist moBiel aus Bielefeld. Die Ostwestfalen
arbeiten unter anderem mit Energiespeichertechnik.
Energiesparen kann auch Geräusche verursachen:
Ein Gehörschutz ermöglicht einen erträglichen
Aufenthalt in der Nähe der Anlage. Sie ist knapp
drei Meter lang, 1,50 Meter tief und hat ein Gewicht
von zehn Tonnen. Zwei Tonnen wiegt allein
das Schwungrad, mit dem die Anlage Energie speichert.
Wenn sich der surrende Ton des Antriebsmotors
für das Schwungrad in ein lautes Brummen
steigert, speist eine Stadtbahn ihre Bremsenergie
in die Fahrleitung zurück, und der Speicher lädt
sich mit 3.600 Umdrehungen pro Minute auf. Die
maximale Speicherleistung beträgt 1 MW. Fährt
eine Bahn an, gibt der Speicher den Strom wieder
ab. Dies funktioniert, indem die kinetische Energie
über einen Generator und anschließenden Gleichrichter
dem Stadtbahnnetz wieder zur Verfügung
gestellt wird. Die Anlage ist in einem unterwerksnahen
Betriebsraum aufgestellt worden und befindet
sich im Außenbereich der Bielefelder Stadtbahnlinie
2.
Bislang wurde diese Speichertechnologie im
Öffentlichen Personenverkehr kaum genutzt. Das
könnte sich jedoch bald europaweit ändern: moBiel
arbeitet mit den Verkehrsbetrieben von Paris,
Rotterdam, Brüssel und Manchester im EU-Projekt
6
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„Ticket to Kyoto“: Im November 2013
traf sich die Projektgruppe in Bielefeld
Im Bild:
Von RATP (Paris): 1) Tarek Ellabbadi, 2) Sandrine Bondeux,
3) Sophie Klein, 8) Aurélie Randazzo, 13) Grégory Rohart
Von STIB (Brüssel): 9) Patricia Remacle, 10) Marie-Hélène Noel
Von moBiel: 4) Hartwig Meier, 5) Annekathrin Bode,
6) Kai-Uwe Steinbrecher, 7) Hans-Jürgen Krain,
11) Christina Augel, 12) Wilhelm Henning 14) Heinrich Töws
Nicht im Bild die Projektteilnehmer
von RET (Rotterdam) Theo Konijnendijk, Jan Smit, Ali Dinckan,
Peter Kuijf, Ingrid Verheij sowie von TfGM (Manchester)
Katherine Hudson und Matt Rostron
VDV Das Magazin 11

Hintergrund
„Ticket to Kyoto“ (siehe Infokasten) zusammen.
Neben dem Schwungradspeicher wurden zusätzlich
drei Wechselrichter an unterschiedlichen
Netzstandorten installiert. Über die Wechselrichter
kann die Bremsenergie für Aufzüge, Rolltreppen
und Haltestellenbeleuchtung genutzt werden. Die
EU förderte diese Investitionen mit 500.000 Euro.
moBiel zahlte noch einmal die gleiche Summe.
„Das ist eine Investition, die sich schon nach fünf
bis sechs Jahren amortisiert“, erläutert Kai-Uwe
Steinbrecher, Technischer Leiter. Weitere Erfahrungen
beim Energiesparen sammeln die Bielefelder
derzeit mit einem druckluftbetriebenen
Werkstatttor, das sich innerhalb von nur fünf Sekunden
schließt. Zudem schalten die Ostwestfalen
ihre Sensorsysteme für die Weichenheizungen
auf dem Betriebshof sowie im Netz individuell
und optimieren die Beleuchtung in den unterirdischen
Haltestellen.
Die moderne Technik der Bielefelder Fahrzeuge – hier eine von 16 „Vamos“-
Stadtbahnen – ermöglicht die Rückspeisung von Strom beim Bremsen.
Allein durch die Rückgewinnung von Bremsenergie
spart moBiel auf diese Weise jedes Jahr
etwa eine Gigawattstunde Strom ein. Das entspricht
dem Verbrauch von etwa 300 Privathaushalten.
Gemessen am Strommix in Deutschland
wird das Klima damit um knapp 520 Tonnen CO2
jährlich entlastet. „Diese Ergebnisse spornen uns
an, mehr zu machen“, sagt Annekathrin Bode, die
zusammen mit Hartwig Meier das EU-Projekt bei
moBiel betreut: „Und wir können anderen Unternehmen
wertvolle Tipps geben, wie sie beim Thema
Energiesparen schnelle Erfolge erzielen können.“
Denn es sind nicht die Zahlen, auf die es bei „Ticket
to Kyoto“ ankommt: Im Mittelpunkt steht der
Erfahrungs- und Kompetenzaustausch zwischen
den beteiligten Unternehmen und Städten unterschiedlicher
Größe. Die Wechselrichter-Technologie
bei der Rückgewinnung von Bremsenergie
wird beispielsweise auch in Brüssel und Rotterdam
erprobt. Das EU-Projekt hat eine Spirale in Gang
gesetzt, die eine stärkere Nachfrage, günstigere
Preise und damit eine höhere Wirtschaftlichkeit
nach sich zieht. Hartwig Meier: „Wenn viele Ver-
Der Energiespeicher mit Schwungrad hilft, Bremsenergie zurückzugewinnen und zu nutzen.
Auf diese Weise trägt die Anlage dazu bei, den Energieverbrauch spürbar zu senken.
12 VDV Das Magazin

Mit Fördermitteln zu
schnellen Erfolgen
®
Der Name des EU-Projekts „Ticket to Kyoto“ bezieht sich auf das
Abkommen der Weltklimakonferenz von 1997. Im Kyoto-Protokoll
haben sich die Vertragsstaaten verpflichtet, ihren jährlichen
Treibhausgas-Ausstoß bis 2012 um durchschnittlich 5,2 Prozent
gegenüber 1990 zu reduzieren. Diese Ziele wollen die Verkehrsbetriebe
von Paris (RATP), Manchester (TfGM), Rotterdam
(RET), Brüssel (STIB) und Bielefeld (moBiel) mit neuen Techniken
und Methoden in die Tat umsetzen. Noch bis Mai 2014 läuft das
auf vier Jahre angelegte Projekt. Das Budget beträgt 12,7 Millionen
Euro. Zur Hälfte wird es von der Europäischen Union im
Rahmen des Förderprogramms „Interreg IVB Nordwesteuropa“
bereitgestellt. Die andere Hälfte steuern die Verkehrsunternehmen
bei.
STUDIO 15
Die professionelle
Sprachausgabe für
Verkehrsbetriebe
Die Ergebnisse werden in einer Abschluss-Publikation zusammengefasst,
die auf der Internetseite des EU-Projekts
zum Download bereitgestellt wird. Zudem wird die Veröffentlichung
als Buch bei den Projektpartnern erhältlich sein.
www.tickettokyoto.eu
kehrsunternehmen diese neuen Techniken nutzen,
werden sie wirtschaftlich erst richtig interessant.“
Neuestes Bielefelder Vorhaben im Rahmen von
„Ticket to Kyoto“ ist der Bau einer „Greenstation“
an der Endhaltestelle einer Stadtbahnlinie. Vor
Ostern soll im Ortsteil Sieker eine Flüssiggasund
Stromtankstelle für Elektroautos und -fahrräder
in Betrieb gehen. Mit Beginn der Fahrradsaison
werden E-Bikes auch verliehen. Den
Strom liefern Photovoltaikmodule vom Dach
eines Nachbargebäudes. An der Station sollen
Kunden auf kurzen Wegen zwischen Angeboten
wie Bus, Stadtbahn, Taxi, Carsharing, Fahrrad
sowie Park and Ride wählen und wechseln können
– und so dazu bewegt werden, vom Auto auf
klimafreundliche Verkehrsmittel umzusteigen.
Weitere Infos unter
www.mobiel.de/unternehmen/wir-ueber-uns/
projekte/eu-projekt-ticket-to-kyoto/
www.linguatec.de
L
tec

Aktuell
Der
Krimi für
unterwegs
2.000
Ausleihen
hat der Krimiautomat seit
seiner Inbetriebnahme
gezählt. Er kann bis zu 500
Bücher gleichzeitig lagern –
keines ist älter als ein Jahr.
Es ist der „Krimi to go“, der Thriller zum Mitnehmen:
In Köln können Büchernarren jetzt
rund um die Uhr spannende Lektüre ausleihen
und wieder zurückgeben. Möglich macht
das ein Krimiautomat auf der Zwischenebene
der U-Bahn-Station Neumarkt. Einzige
Voraussetzung für den Gebrauch: eine
gültige Mitgliedskarte der Stadtbibliothek.
Der metallene Kasten gegenüber dem Kundencenter
der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) ist kaum
zwei Meter breit, und doch kann er bis zu 500 Bücher
lagern, aus denen sich die Nutzer ihre Lektüre
per Touchscreen auswählen können. Mitarbeiter der
Stadtbibliothek tauschen die Werke regelmäßig aus.
Beim Kölner Krimiautomaten handelt es sich nämlich
um ein Gemeinschaftsprojekt von Bibliothek,
KVB, dem örtlichen Telefon- und Internetanbieter
NetCologne und der Troisdorfer mk Sorting Systems,
Bücherfunk
In Bibliotheken geht vieles nicht mehr ohne RFID – die
Identifikation per Funk. Dieser Technologie bedient
sich auch der Hersteller des Libdispensers, die mk Sorting
Systems GmbH. Denn erst durch ein RFID-Etikett
auf den Büchern erkennt der Kölner Krimiautomat, wo
er welches Werk lagert. mk Sorting Systems entwickelt
unter anderem Selbstverbuchungs- und Rückgabesysteme
für Büchereien – so kam auch die Zusammenarbeit
in Köln zustande. Das Unternehmen hatte zuvor das
Selbstverbuchungssystem in der Bibliothek installiert.
„Wir entwickeln und fertigen alle Produkte am Standort
Troisdorf“, sagt Horst Twelkemeier, Sales- und Marketing-Engineer:
„Der Krimiautomat, unser Lipdispenser,
ist dabei für alle Arten von Medien und auch als Verkaufsautomat
geeignet.“
Mit dem Buch direkt in die
Bahn: Jeder Inhaber eines
Bibliotheksausweises kann
den Krimiautomaten nutzen.
14 VDV Das Magazin

Aktuell
Hersteller des sogenannten Libdispensers. Seit Juni
2013 ist „Deutschlands erster Krimiautomat“, so die
Bibliothek, in Betrieb – bisher gab es etwa 2.000
Ausleihen. „Natürlich kann der Krimiautomat mit
unseren Gesamtzahlen nicht mithalten“, sagt Bibliothekssprecherin
Judith Petzold: „Aber das ist auch
gar nicht seine Aufgabe. Der Automat ist für uns ein
Sympathieträger. Er zeigt, dass die Bibliothek dahin
geht, wo die Menschen sind.“
Die Bibliothek hatte der KVB ihre Idee im Herbst
2012 vorgestellt – und die sagte sofort zu. „Für unsere
Kunden ist das ein attraktives neues Angebot“,
sagt Jürgen Fenske, KVB-Vorstandsvorsitzender
und Präsident des VDV. „Deswegen haben wir damals
nicht lange gezögert.“ Die KVB stellte den
Standort zur Verfügung und sorgte für den Stromanschluss.
Die Vernetzung mit der EDV der Bücherei
übernahm NetCologne. Fenske: „Wir haben einen
Platz gesucht, der stark frequentiert wird und in der
Nähe der Zentralbibliothek liegt. Da kam eigentlich
nur der Neumarkt infrage.“
Beim Genre entschieden sich die Macher schließlich
dafür, nur Krimis und Thriller anzubieten. Diese
sind in Deutschland besonders beliebt. Die Nutzer
können die Bücher nun gleich in U- und Stadt-Bahn
sowie Bussen aufschlagen – Gänsehaut inklusive.
Der Krimiautomat
steht seit Juni 2013
auf der Zwischenebene
der U-Bahn-
Station Neumarkt.
Per Touchscreen scrollt Bibliotheksmitarbeiterin
Babett Hartmann durch den Katalog des
Krimiautomaten und wählt das gewünschte
Buch aus.
Dann scannt sie den Strichcode
ihrer Büchereikarte und
gibt die entsprechende Pin
ein. So wird sichergestellt,
dass kein Unbefugter die
Ausleihe nutzt.
Will der Nutzer keinen weiteren Krimi ausleihen,
gibt der Automat das Buch aus – und
Babett Hartmann kann es aus der Klappe
nehmen. Zuvor musste sie ihren Ausweis
ein zweites Mal einscannen.
Nach wenigen Sekunden hält Babett
Hartmann das Buch in der Hand. Und
wer es wie sie nicht abwarten mag, kann
gleich in der U-Bahn-Station mit dem
Lesen beginnen.
VDV Das Magazin 15

Hintergrund
Aufholjagd um Talente
geht in die nächste Runde
Bis 2020 will die Deutsche Bahn unter die
zehn Top-Arbeitgeber aufrücken. Um das
ehrgeizige Ziel zu erreichen, geht das Unternehmen
bei der Personalsuche neue Wege.
Unternehmen, die für Mobilität stehen, rangieren in
der Beliebtheit abschlussnaher Studenten weit
vorne – soweit die gute Nachricht für die Verkehrsbranche.
Allerdings ist es die Automobilindustrie,
die schon seit Jahren auf die Spitzenplätze unter
Deutschlands beliebtesten 100 Arbeitgebern abonniert
zu sein scheint und die Top Ten beherrscht. In
diesen Zirkel will die Deutsche Bahn bis 2020 vorstoßen.
Aktuell belegt der Konzern im Ranking des
Trendence Graduate Barometers im Bereich Business
Platz 37, bei den Ingenieuren immerhin Platz 14.
Um im Rennen um motivierte und qualifizierte
Mitarbeiter aufzuholen, schärft die DB weiter ihr
Profil als Arbeitgeber und weitet ihre Recruitingaktivitäten
aus. Seit Anfang Februar geht die
Arbeitgeberkampagne „Kein Job wie jeder andere“
weiter. Bahnspezifische Berufe wie Fahrdienstleiter,
Triebfahrzeugführer oder Gleisbauer sollen vor
allem Schülern näher gebracht werden. „Dabei
verfolgen wir eine 360-Grad-Strategie“, erläutert
Kerstin Wagner, Leiterin der Personalgewinnung:
„Wir sprechen die Zielgruppe auf allen relevanten
Kanälen an.“ Dazu zählen Spots im Fernsehen und
vor allem der Dialog über Social-Media-Plattformen
wie Facebook, Twitter und Xing. Egal wo Jugendliche
auf die Kampagne aufmerksam werden – wenn
es für die Bahn gut läuft, landen sie im nächsten
200.000
Bewerbungen
gingen 2013 bei der DB ein.
Das entspricht einem Plus
von 30 Prozent gegenüber
dem Vorjahr.
16 VDV Das Magazin

Hintergrund
Schritt auf dem unternehmenseigenen
Karriereportal. „Und hier
machen wir einen Interessenten
hoffentlich zu einem Bewerber“,
sagt Kerstin Wagner selbstbewusst.
Nachdem sich die Kampagne im
vergangenen Jahr um die Vielfalt der beruflichen
Möglichkeiten bei der DB drehte, will die Bahn nun
mit Argumenten wie Sicherheit, Übernahmegarantie
für Auszubildende, Kollegialität und der Zugehörigkeit
zur „großen Eisenbahnerfamilie“ punkten.
Schon die erste Welle der Kampagne hat die Bewerberzahlen
spürbar erhöht. 200.000 – darunter
Auszubildende, Hochschulabsolventen und Berufserfahrene
– wollten 2013 zur Bahn kommen. Das
entspricht einem Plus von 30 Prozent gegenüber
dem Vorjahr.
„Die eigenen Mitarbeiter
sind besonders wichtige
Botschafter. Das gilt es zu
nutzen.“
Kerstin Wagner
Genauso wie die gesamte Branche
steht Deutschlands größtes Verkehrsunternehmen
vor enormen
Herausforderungen. Dafür hat die
DB unter anderem auch ihre Personalgewinnung
fest in ihrer Strategie
„DB 2020“ verankert und organisatorisch in der
Zentrale gebündelt. Unter der Leitung von Kerstin
Wagner arbeitet ein 140-köpfiges Team, das strategisch
und operativ die Bereiche Employer Branding
und Recruiting verantwortet, an bis zu 7.000 jährlich
geplanten Neueinstellungen. Diese sind erforderlich,
um allein den demografischen Wandel in
der Belegschaft auszugleichen. Zudem will die DB im
laufenden Jahr zusätzlich bis zu 1.700 Mitarbeiter
anwerben – darunter auch Fahrdienstleiter und
Weichenwärter.
Drei Fragen an Kerstin Wagner
(Foto), Leiterin Personalgewinnung
bei der Deutschen Bahn
» Frau Wagner, worauf kommt es
bei der Personalgewinnung an?
Die Konzepte und Vorgehensweisen
haben sich massiv verändert.
Lediglich eine Anzeige zu
schalten und abzuwarten, funktioniert
nicht mehr. Wir müssen
aktiv in den Markt gehen und
beim Employer Branding glaubwürdig
sein. Außerdem spielen
Social-Media-Plattformen eine wichtige Rolle. Auf diesem
Weg treten wir mit Bewerbern in einen Dialog.
Erstmals in ihrer Geschichte startete die Deutsche Bahn
2012 eine umfassende Arbeitgeberkampagne. Ziel ist es,
die Vielfalt und Entwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahnberufe
darzustellen.
https://karriere.deutschebahn.com/de/de/jobs
» Wie gehen Sie und Ihr Team darüber hinaus die Personalsuche
an?
Ich bin davon überzeugt, dass Employer Branding und Recruiting
Hand in Hand gehen müssen. Ein Recruiter ist heute
mehr Berater und Navigator, weniger ein Administrator.
Alles, was wir tun, muss auf den Bewerber ausgerichtet sein
und ihm gefallen – nicht uns. Dabei wollen wir dem Bewerber
das Gefühl geben, gut begleitet zu werden.
» Was raten Sie Verkehrsunternehmen, die personell und
finanziell nicht so ausgestattet sind wie die Bahn?
Wir sollten ständig – auch untereinander – darüber sprechen,
was für eine faszinierende Branche der Verkehrsbereich
ist. Die eigenen Mitarbeiter sind dabei besonders
wichtige Botschafter. Das gilt es zu nutzen. Und das funktioniert
auch mit einem vergleichsweise geringen finanziellen
Aufwand.
VDV Das Magazin 17

Hintergrund
Tunnelblick: Mit der Einführung ihrer fahrerlosen U-Bahnen eröffnete die Nürnberger VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft ungewohnte Perspektiven.
DieU-Bahn
mit Kuss
Unter Deutschlands U-Bahn-Systemen ist das in
Nürnberg einzigartig: Zwei der drei Linien werden
fahrerlos und vollautomatisch betrieben. Die innovative
Technik ist inzwischen alltäglich und bewährt.
Die resolute Dame, die sich am Service-
Telefon der Nürnberger VAG Verkehrs-
Aktiengesellschaft beschwerte, wurde
höflich behandelt, doch ihre Kritik lief
ins Leere: Sie habe dem Fahrer gewunken,
dass sie noch in die U2 wolle, doch
der habe ihr vor der Nase einfach die Tür
zugemacht und sei losgefahren. Was der
verärgerten Kundin offenbar entgangen
war: Im Fahrerstand der U-Bahn saß gar
kein Fahrer, der von ihr Notiz hätte nehmen
können – auf dieser Nürnberger
U-Bahn-Linie steuert der Rechner die
Züge; der Fahrersitz bleibt leer.
Aufmerksamen Nürnberg-Besuchern,
die etwa am Hauptbahnhof oder am
Flughafen auf die U2 oder andernorts in
der Franken-Metropole auf die U3 warten,
bietet sich deshalb immer wieder ein
ungewöhnliches Bild: In der Bahn, die
aus dem Tunnel an den Bahnsteig rollt,
18 VDV Das Magazin

100
Sekunden
In diesem Abstand können
die fahrerlosen, elektronisch
gesteuerten Züge auf der
gemeinsamen Strecke von
U2 und U3 fahren.
ist der Fahrerstand leer. Gleichwohl ist es
kein Geisterzug, der da kommt, sondern
ein ferngesteuerter Zug.
den, wollte man einen attraktiven Takt
anbieten.“
Ein Rechnerprogramm, das mit den
Fahrplandaten gefüttert ist, schickt vollautomatisch
die fahrerlosen Züge auf der
U2 und der U3 auf die Strecken: Dichte
Taktfolge zu den Berufsverkehrsspitzen
und dem mittäglichen Schülerverkehr,
weniger Züge in den verkehrsschwachen
Zeiten. Zusätzlich zur Zugfolge können
die Kapazitäten auch in der Zuglänge angepasst
werden: Per automatischer
Kupplung werden die zweiteiligen
Grund-Einheiten in den Abstellanlagen
verdoppelt oder wieder getrennt – per
Fernbedienung von der Leitstelle. May:
„Wir müssen keine Fahrer nach Hause
schicken, wenn die Fahrgastspitze vorbei
ist, und niemanden zurückholen für die
nächste Spitze.“ Auch nicht, wenn es ungeplant
ein hohes Verkehrsaufkommen
Seit 1972 betreibt Nürnberg eine
U-Bahn, seit Ende der 90er-Jahre hat
die VAG gemeinsam mit der Bahnindustrie
das Projekt „Rubin“-Realisierung
einer automatischen U-Bahn in Nürnberg
– umgesetzt. Es waren betriebliche
Erfordernisse und wirtschaftliche Erkenntnis,
die das Unternehmen und
seinen Eigentümer, die Stadt Nürnberg,
innovativ werden ließen, beschreibt Andreas
May, langjähriger Kopf des Projektes
und heute Chef der Leitstelle: „Die
neue U-Bahn-Linie U3 versprach hohes
Fahrgastpotenzial, allerdings musste sie
sich Streckenabschnitte mit der bereits
vorhandenen Linie U2 teilen. Diese
Herausforderung konnte nur mit einem
automatischen Betrieb gemeistert wergibt.
Weitere U-Bahn-Züge werden dann
einfach per Mausklick von der Leitstelle
auf die Reise geschickt.
Seit der Jahrtausendwende bis 2010
wurde das Projekt schrittweise bis zur
endgültigen Umstellung der vormals
konventionellen Linie U2 auf automatischen
Betrieb verwirklicht. Die offizielle
Eröffnung der automatischen Linie U3
feierten die Nürnberger bereits im Juni
2008. Das 610-Millionen-Euro-Vorhaben
wurde zu über 80 Prozent vom
Bund und dem Freistaat Bayern mitfinanziert.
Seit 2010 läuft der fahrplanmäßige
Betrieb auf rund 20 Streckenkilometern
und in 21 Bahnhöfen vollautomatisch.
In den nächsten Jahren
wird das Netz durch Verlängerungen der
U3 noch etwas größer. Das innovative
System freut die Controller der VAG, weil
es Personalkosten senkt. Es erfreut aber
VDV Das Magazin 19

Hintergrund
auch die Kunden, weil sie dank einer
dichten Zugfolge nie lange warten müssen.
Die fahrerlosen Züge können aufgrund
elektronischer Steuerung und der
Leit- und Sicherungstechnik auf der gemeinsamen
Strecke von U2 und U3 im
100-Sekunden-Abstand fahren.
Seit den Anfängen des Projektes hatte die
VAG die Öffentlichkeit miteinbezogen.
„Dass es auf den automatisch betriebenen
Linien keinen Kontakt zwischen Fahrer
und Fahrgast gibt, das war schon ein erheblicher
Lern- und Vermittlungsprozess“,
sagt May. Viele kleine Schritte mussten
den Kunden klar gemacht werden. Etwa
die Funktionsweise der „intelligenten
Türen“: Die schließen zwar nach einer
bestimmten Öffnungszeit, doch wer sich
trotz Warnsignal noch schnell in den Zug
mogeln will und eingeklemmt wird, kann
sich befreien, denn die Tür öffnet sich
wieder. Und was passiert, wenn jemand im
Bahnhof unglücklich auf das Gleis stürzt
oder seine Einkaufstüte fallen lässt? Ein
Überwachungssystem mit Hochfrequenzstrahlen
erkennt den Gegenstand. Es
stoppt dann den nächsten Zug automatisch
unmittelbar an der Bahnhofseinfahrt. Per
Video-Überwachung kann sich die Leitstelle
sofort ein Bild von der jeweiligen
Situation machen. Hightech am Bahnsteig
ist auch der „Taubenfilter“: Eine ausgeklügelte
Elektronik reduziert Alarme durch
Vögel im Gleis.
Und schließlich „Kuss“: Das ist der
menschliche „Kunden- und Systemservice“
der VAG. Mitarbeiter, die in
den Bahnhöfen ständig präsent und
erster Ansprechpartner für die Kunden
sind. Für Kuss setzt das Unternehmen auf
absolute Profis: in Technik und Service
eigens geschulte U-Bahn-Fahrer. Mit
der entsprechenden Lizenz, denn fahren
müssen sie immer noch: Auf Nürnbergs
U1 bleibt es vorerst beim konventionellen
Betrieb.
„Dass es auf den automatisch
betriebenen Linien
keinen Kontakt zwischen
Fahrer und Fahrgast gibt,
das war schon ein erheblicher
Lern- und Vermittlungsprozess.“
Andreas May
Flexible Bahn
Für den automatischen Betrieb auf der U2
und der U3 beschaffte die VAG die neue
Fahrzeug-Generation DT 3 mit 32 zweiteiligen
Einheiten, ohne Fahrerkabinen und
mit Fahrgasträumen bis zur Frontscheibe.
Um sie über die U1-Strecke in die Werkstatt
zu fahren, verfügen sie über ein Notfallpult.
Die jüngsten 14 Fahrzeuge DT3-F
sind dagegen wieder mit Fahrerständen und
zugleich mit der kompletten Sicherheitsund
Überwachungstechnik für den automatischen
Betrieb ausgestattet: So können
sie flexibel entweder konventionell oder
fahrerlos eingesetzt werden.
Auf rund 20 Kilometern Strecke und in 21 Bahnhöfen
läuft der fahrplanmäßige Betrieb vollautomatisch
– überwacht von der Leitstelle.
20 VDV Das Magazin

Aus dem Verband
9,8
Milliarden
Menschen haben 2013
den ÖPNV genutzt.
Höheren Einnahmen stehen
jedoch auch höhere
Ausgaben gegenüber.
Fahrgastzahlen im ÖPNV
steigen weiter
Die deutschen Bus- und Bahnunternehmen
nähern sich der Zehn-Milliarden-Grenze:
9,8 Milliarden Fahrgäste
haben dem VDV zufolge 2013 den
ÖPNV genutzt – 0,8 Prozent mehr als
im Vorjahr. Positiv hat sich unter anderem
die Nachfrage im Busbereich
entwickelt. Die Fahrgastzahlen sind
mit 0,5 Prozent zwar nur halb so stark
gestiegen wie bei Eisenbahn und Tram
– dies sei aber eine Verbesserung gegenüber
den Vorjahren, als die Nachfrage
beim Busverkehr stagnierte oder
sank. „Trotzdem bleibt es bei der
schwierigen Situation des ÖPNV im
ländlichen Raum“, sagt VDV-Präsident
Jürgen Fenske. „Die Verkehrsunternehmen
spüren dort den demografischen
Wandel und rückläufige
Schülerzahlen am deutlichsten.“ Auch
insgesamt sei die wirtschaftliche Lage
des ÖPNV schwieriger geworden –
trotz gestiegener Einnahmen aus den
Ticketverkäufen (+3,3 Prozent). Deutlich
höhere Ausgaben, etwa für Busanmietungen
(+ 4,5 Prozent) und Personal
(+ 1,1), belasteten das Ergebnis.
VDV: Neue Vorgabe zum Schienenlärm
ist so nicht umsetzbar
Der VDV kritisiert die Pläne der Bundesregierung
in Sachen Schienenlärm. Laut Koalitionsvertrag
soll bereits 2016 geprüft werden, ob mindestens
die Hälfte der 180.000 in Deutschland fahrenden
Güterwagen auf Flüsterbremsen umgerüstet
worden ist. Ansonsten drohen unter anderem
Nachtfahrverbote. Der VDV kritisiert den Zeitraum
als zu knapp und die Androhung von
Verboten als überzogen. „Die Vorgaben sind für
die Branche so nicht umsetzbar“, urteilt VDV-
Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. Die Branche
habe bereits signalisiert, die Flotte bis 2020
komplett und, bei entsprechender finanzieller
Unterstützung des Bundes, bis 2017 zur Hälfte
umzurüsten. Schneller gehe es angesichts
verfügbarer Bremssohlen und wirtschaftlicher
Möglichkeiten nicht. Sanktionen wie Nachtfahrverbote
hätten laut VDV schwerwiegende Folgen
für den gesamten Eisenbahnverkehr, da viele
Gütertransporte auf den Tag verlegt würden
und so den Personenverkehr beeinträchtigten.
Koalitionsvertrag: Nichts Halbes und
nichts Ganzes für den Verkehr?
Sind die Weichen im öffentlichen Verkehr richtig gestellt? Mit Verkehrspolitikern
diskutierte der VDV-Verbandsbeirat den Koalitionsvertrag
(Foto). „Man ist gesprungen, aber irgendwo stehen geblieben“, so VDV-
Präsident Jürgen Fenske angesichts der offenen Finanzierungsfragen.
Kurt Bodewig begrüßte die Überjährigkeit der Mittel, forderte aber, den
Reformprozess beharrlich weiterzutreiben. Als Vertreterin der großen
Koalition sah die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Kirsten Lühmann,
„mehr erreicht als in den letzten Jahren“. Für Stephan Kühn von den
Grünen blieb der Vertrag allerdings „ein Stück weit zukunftsvergessen“.
VDV Das Magazin 21

Standpunkt
„Die UTP bedauert die
Vorgabe sehr detaillierter
und einengender Pläne
für den Stadtverkehr“
Das Vierte Eisenbahnpaket der EU-Kommission sorgt für Diskussionen in
weiten Teilen Europas. Die Vorgaben der Kommission zur Liberalisierung des
Schienenpersonenverkehrs stoßen bei den Unternehmen in vielerlei Hinsicht
auf Widerspruch. Viele Bedenken des VDV teilt auch seine französische
Schwesterorganisation UTP, deren neuer Hauptgeschäftsführer (Délégué
général) Claude Faucher seinen Standpunkt im Interview erläutert. Wie der
VDV sieht aber auch Faucher positive Punkte in dem Paket.
„Die UTP ist sehr besorgt
über die Verpflichtung, bis
2019 integrierte nationale
Ticketsysteme für alle
Eisenbahnunternehmen
zu schaffen.“
» Monsieur Faucher, am 17. Dezember hat
der Verkehrsausschuss des Europaparlaments
dem Vierten Eisenbahnpaket zugestimmt.
Was bedeutet dieses Votum für
die französischen Unternehmen?
Die UTP verfolgte aufgrund ihres kleinen
Teams vor allem die Modifikation der
Verordnung 1370/2007 und den Vorschlag
der Eisenbahnstruktur-Richtlinie.
Dennoch haben wir wichtige Erwartungen
an den technischen Teil, der im Prinzip
auf einem guten Weg zu sein scheint.
Erinnern wir uns, dass die UTP mehr als
160 städtische ÖPNV-Unternehmen –
private, öffentliche, einschließlich der
Pariser RATP, und halböffentliche –
sowie ein Dutzend Eisenbahnunternehmen
repräsentiert, darunter die SNCF
und neue Marktteilnehmer.
Was die VO 1370 angeht, ist das Votum
ziemlich negativ für unsere Mitglieder,
die eine Position pro Wettbewerb bezogen
haben. Die UTP bedauert die sehr umfangreichen
Möglichkeiten der Direktvergabe
der öffentlichen Eisenbahndienstleistungsverträge
ohne Wettbewerb
im Art. 5.6 und die hohen Schwellenwerte.
Die Beibehaltung dieser Direktvergabe
stellt den ganzen Sinn der Modifikation
der Verordnung 1370/2007, wie sie
von der EU-Kommission vorgeschlagen
wurde, infrage.
Die UTP bedauert auch die neue Übergangsperiode
bis 2022 und die Möglichkeit,
die Verträge für eine Periode von
zehn Jahren abzuschließen, gerechnet
ab Inkrafttreten der Verordnung.
Bezüglich der Reziprozitätsklausel ist die
Formulierung des am 17. Dezember angenommenen
Änderungsantrags nicht
eindeutig. Sie dürfte Interpretationsspielraum
öffnen und damit auch für die Anwendungen
nicht hilfreich sein, was der
erwarteten Rechtssicherheit entgegensteht.
Das Prinzip der Reziprozität muss
auf gerechte und faire Weise definiert
werden, ohne die Unternehmen nur eines
Mitgliedstaates im Blick zu haben.
Obwohl Frankreich schon seit vielen
Jahren Verkehrspläne anwendet, bedauert
die UTP die Vorgabe sehr detaillierter und
einengender Pläne für den Stadtverkehr,
die eher den Charakter von Verträgen als
von Planungs- und Rationalisierungsinstrumenten
annehmen. Wir verstehen
auch nicht die Definition der zuständigen
örtlichen Behörde.
» Welche Punkte des Vorschlags hält die
UTP für positiv?
Ich will für die UTP drei positive Punkte des
Vorschlags hervorheben, der am 17. Dezember
letzten Jahres angenommen wurde.
Punkt eins: Der Vorschlag enthält sehr
begrüßenswerte Bestimmungen zum Rollmaterial,
in der Erkenntnis, dass dieses ein
entscheidendes Kriterium für eine wirkliche
Marktöffnung ist, insbesondere in
Krisenzeiten. Es war auch der Grund, weshalb
in den letzten Jahren viele Eisenbahnunternehmen
nicht auf Ausschreibungen
– auch in Deutschland – reagieren konnten;
es wäre schlichtweg unmöglich
gewesen, die Investitionen zu tragen.
Punkt zwei: Der Vorschlag enthält eine
verlässlichere Definition der gemein-
22 VDV Das Magazin

Standpunkt
„Die erste Priorität besteht
darin, das französische
Netz wieder in einen Zustand
zu versetzen, dass
es keine Verkehrsbehinderungen
auf den
Hauptachsen mehr gibt.“
Claude Faucher ist neuer Hauptgeschäftsführer der Union des Transports Publics et ferroviaires (UTP).
wirtschaftlichen Verpflichtungen.
Diese Definition präzisiert, dass diese
Verpflichtungen nicht nur defizitäre,
sondern auch profitable Strecken umfassen
können.
Dritter positiver Punkt: Der Vorschlag
enthält begrüßenswerte Präzisierungen,
um die Unterfinanzierung der gemeinwirtschaftlichen
Verpflichtungen zu
verbieten.
UTP vertritt 160 französische Verkehrsunternehmen
Die UTP (Union des Transports Publics et
ferroviaires) mit Sitz in Paris repräsentiert
als Verband die französischen Unternehmen
des öffentlichen Personen- und Güterverkehrs
und die Infrastrukturbetreiber. Sie
hat mehr als 160 Mitglieder, deren Interessen
sie gegenüber den französischen und europäischen
Institutionen vertritt. Dazu gehört
Was die Eisenbahnstruktur-Richtlinie
angeht, ist die UTP sehr besorgt über die
Verpflichtung, bis 2019 integrierte nationale
Ticketsysteme für alle Eisenbahnunternehmen
zu schaffen. Darüber hinaus
frage ich mich, welchen Wert die Garantien
haben, für welche die „chinesischen
Mauern“ sorgen sollten, wenn die Ausarbeitung
der genauen Modalitäten den
Mitgliedstaaten überlassen wird.
» Welche Elemente des Vierten Eisenbahnpakets
wollen Sie nachgebessert
sehen? Wie sehen Sie die Erfolgschancen?
Die Elemente, die verbessert werden
sollen, habe ich gerade benannt. Nachdem
die Änderungen jedoch schon von einer
großen Mehrheit angenommen wurden,
werden nur marginale Modifikationen
des Vorschlags zur Änderung der Verordnung
1370/2007 möglich sein. Die UTP
wünscht sich, dass das Dossier vom Ministerrat
übernommen wird. Aber es
scheint, als ob die griechische Präsidentschaft
nicht über den technischen Teil
hinausgehen will. Die UTP ist deshalb
gespannt, was die italienische Präsidentschaft
mit diesem Paket macht.
in einzelnen Fällen auch das Management
von Tarifverträgen. Darüber hinaus hat
sie sich die Förderung des öffentlichen
Verkehrs zum Ziel gesetzt, das sie mit der
Herausgabe von Zeitschriften wie „Transport
public“ und anderen Publikationen sowie
der Organisation von Messen und Kongressen
verfolgt.
» Der letzte VDV-Eisenbahnkongress hat
sich mit dem Schienengüterverkehr zwischen
Frankreich und Deutschland beschäftigt.
Was könnten die Ansatzpunkte
sein, um den Bahntransport zwischen
den beiden wichtigen Handelspartnern
zu verbessern?
Während des VDV-Kongresses hat die
UTP in der Person von Pascal Sainson
tatsächlich eine Bestandsaufnahme des
Bahnverkehrs in Frankreich erstellt. Bei
dieser Gelegenheit haben wir besonders
die drei Prioritäten betont, die dazu dienen
sollen, den Verkehr zu fördern und
flüssiger zu gestalten, wie wir es in unserer
Stellungnahme zum Schéma National
des Infrastructures de Transport (SNIT)
schreiben, die unser Verwaltungsrat im
April 2013 verabschiedet hat.
Die erste Priorität besteht darin, das
französische Netz wieder in einen
Zustand zu versetzen, dass es keine
Verkehrsbehinderungen auf den Hauptachsen
mehr gibt. Zweite Priorität ist,
die Einschränkungen zu minimieren,
die aus dem hohen Baustellenaufkommen
im Netz resultieren. Die dritte und letzte
Priorität besteht darin, in einigen Fällen
die Betriebsregeln an einigen Produktionsstätten
zu revidieren. Diese drei Prioritäten
wurden in den Arbeitsgruppen
auf der Güterverkehrskonferenz besprochen
und stellen einen Teil der Themen
dar, die wir Anfang 2013 im Rahmen des
großen Netzmodernisierungsprojektes
an Réseau ferré de France (RFF) herangetragen
haben.
VDV Das Magazin 23

U20
Komplex – aber spannend
Eine komplexe IT, aufwendig vernetzte Systeme: Der ÖPNV bietet ein spannendes Arbeitsumfeld
für Informatiker und Ingenieure. Damit das auch der Nachwuchs erfährt, haben
RWTH Aachen und VDV zusammen mit Partnern eine Vorlesung aus der Taufe gehoben:
Informationsmanagement für öffentliche Mobilitätsangebote. Sie soll Master-Studenten
für den öffentlichen Verkehr als Arbeitgeber begeistern.
Die grauen Beton-Fassaden erinnern an die späten
70er-Jahre – doch hinter den Mauern des Lehrstuhls
für Informatik 5 an der RWTH Aachen
arbeiten Forscher an der Mobilität von morgen.
Elektroautos, Intermodalität oder die Entwicklung
eines IT-gestützten Bikesharing-Systems für
Aachen: Die Arbeitsgruppe Informationslogistik
um Dr. Karl-Heinz Krempels befasst sich mit vielen
Bereichen. Jetzt also auch mit der Ausbildung junger
Fachkräfte, gemeinsam mit dem VDV und dem
IT-Unternehmen IVU Traffic Technologies.
30 Studenten haben im Sommer 2013 an dem
einwöchigen Block-Seminar teilgenommen. Im
Sommer 2014 soll die Vorlesung auf zwei Wochen
ausgeweitet und für Studenten anderer Hochschulen
geöffnet werden.
„Auf diesem Weg versuchen wir, Studierende für
eine Abschlussarbeit zum ÖPNV zu motivieren und
sie vielleicht auch später für diesen Bereich zu be-
24 VDV Das Magazin

U20
geistern“, erklärt Karl-Heinz Krempels das Ziel.
„Wenn man erst einmal mit den Details des öffentlichen
Verkehrs konfrontiert wird, entdeckt man
Vieles, das fasziniert.“ Bei Fabian Ohler hat das
gefruchtet. Der Informatikstudent (25) nahm 2013
an der Vorlesung teil. Schon vorher arbeitete er als
studentischer Mitarbeiter in Krempels Forschungsgruppe.
„Ich war überrascht, wie viel Technologie
in einem Bus steckt“, blickt er zurück.
Dabei war das nur ein Aspekt von vielen. Der Vorlesungsplan
war umfangreich und umfasste Themen
wie Kommunikationssysteme, Datenbanken
und Fahrgastinformation. Klar wurde: Die IT im
ÖPNV ist komplex. Zum Beispiel, wenn es um das
Vernetzen der Echtzeit-Infos zum Fahrplan geht.
Die erhält der Kunde per Website, App oder elektronischer
Anzeigetafel an der Haltestelle. Karl-Heinz
Krempels: „Das Übermitteln aktueller An- und Abfahrtzeiten
über alle Kanäle stellt hohe Ansprüche
an die Programmierer – macht die Arbeit aber
spannend.“
Dass dieses Wissen Studenten dafür begeistert,
beruflich im ÖPNV Fuß zu fassen, darauf hoffen
auch die Partnerunternehmen. Im zunehmend
härteren Rennen um die besten Köpfe wollen sie
schließlich gegenüber anderen Branchen die Nase
vorn haben. „Es ist wichtiger denn je, Faszination
und Begeisterung für die vielfältigen Entwicklungs-
und Karrierechancen im ÖPNV zu wecken“,
sagt dazu etwa Martin in der Beek. Er ist Geschäftsführer
der Mannheimer Rhein-Neckar-Verkehr
GmbH, die einen Dozenten gestellt hatte. In der Beek
urteilt: „Fachvorträge und -seminare sind eine
optimale Chance für uns, um Appetit auf das vielfältige
Arbeitsplatzspektrum zu machen.“
www.dbis.rwth-aachen.de
30
Studenten
haben im Sommer 2013
an der ersten Auflage der
Vorlesung teilgenommen.
2014 sollen es noch
mehr werden – dann sind
auch Studenten anderer
Hochschulen dabei.
Informatiker und Mobilitätsexperten (v. l.): Dr. Karl-Heinz Krempels, Mitarbeiter und Dozent Christoph Terwelp sowie
Student Fabian Ohler programmieren ein IT-gestütztes Bikesharing-System.
VDV Das Magazin 25

Blick von außen
25
Prozent
des erzielbaren
Mietpreises macht eine
gute ÖPNV-Verbindung
aus, so eine aktuelle
Doktorarbeit.
Immobilienbesitzer
profitieren vom
„Schienenbonus“
Nicht nur Fahrgäste haben von guten ÖPNV-
Anbindungen einen Vorteil, sondern auch
Unternehmen und Immobilienbesitzer: Das will
die Wissenschaft genauer wissen. Lässt sich
der Mehrwert von U-, S- und Stadt-Bahnen in
Euro und Cent messen? Bei der Beantwortung
dieser Frage ist die Bergische Universität
Wuppertal einen Schritt weitergekommen.
Eigentümer von Büroimmobilien profitieren offenbar
recht deutlich von der Nähe zum schienengebundenen
Nahverkehr – durch die Höhe der
erzielbaren Mieten. Zu diesem Ergebnis kommt
Kersten Stieringer in seiner Doktorarbeit, die er
im Februar 2014 an der Bergischen Universität
Wuppertal vorlegte. Dazu wertete er mehr als
4.000 Einzelmietverträge in sieben Top-Immobilienstandorten
sowie im Detail die Märkte
Frankfurt und München aus. Wie sich die Nähe
zum schienengebundenen Nahverkehr im Mietpreis
widerspiegeln kann, erläutert Kersten Stieringer
am Beispiel eines Neubaus in München: „Hier
macht die gute ÖPNV-Verbindung knapp ein
Viertel des erzielbaren Quadratmeterpreises aus.“
An der Bergischen Universität Wuppertal widmet
sich das „Lehr- und Forschungsgebiet für Öffentliche
Verkehrs- und Transportsysteme – Nahverkehr
in Europa“ schon seit mehr als zehn Jahren
dem Zusammenhang von Immobilienpreisen und
ÖPNV. Die aktuellen Ergebnisse tragen dazu bei, ein
Gesamtbild weiter zu vervollständigen, das sich aus
einer Reihe von Einzelstudien und -beispielen zusammensetzt.
Bei privatem Wohneigentum ist es
26 VDV Das Magazin

Blick von außen
noch vergleichsweise leicht möglich, die positiven
Auswirkungen von Stadtbahnanschlüssen auf den
Wert von Immobilien und Grundstücken zu ermitteln:
Bei den Wohnbauflächen konnte ein Mehrwert
von 20 Prozent festgestellt werden. Weitaus
schwieriger gestaltet sich das bei Gewerbeimmobilien.
Hintergrund ist, dass es kaum auswertbare
Daten gibt. Ein Problem, dem Prof. Dr. Carmen
Hass-Klau, langjährige Leiterin des Wuppertaler
Fachbereichs, und Dr. Volker Albrecht bereits vor
vier Jahren gegenüberstanden. Damals untersuchten
sie die Auswirkung von Stadtbahninvestitionen
auf Grundstückswerte in Gewerbegebieten. Zwar
gebe es nicht sehr oft Gewerbegebiete mit guten
schienengebundenen Anschlüssen, so die Wissenschaftler.
Doch dort, wo sie den Markt beobachten
konnten, stellten sie ebenfalls deutliche Mehrwerte
fest.
Folglich sollten die Nutznießer von Investitionen in
die Schiene stärker in die Pflicht genommen und an
den Kosten für den Ausbau dieser Infrastruktur beteiligt
werden – so damals eine Anregung der beiden
Wissenschaftler. „Es gibt gute Gründe, diese Diskussion
fortzusetzen“, sagt Volker Albrecht auch heute
noch mit Blick auf die ausstehende Anschlussrege-
lung für das 2019 auslaufende Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
(GVFG). „Da
der Schienenpersonennahverkehr einen
Mehrwert bringt, ist bei der Suche nach
neuen Finanzierungsinstrumenten
durchaus zu überlegen, ob die Nutznießer
eine Abgabe entrichten sollen, die sich an
diesem Mehrwert orientiert.“
In diese Richtung geht ein Beispiel aus
Frankreich: Hier erheben Kommunen und
kommunale Verbände von Arbeitgebern
das „Versement Transport“, eine zwar geringe Steuer,
die aber das wichtigste Finanzierungsinstrument
des städtischen ÖPNV in Frankreich ist. Carmen
Hass-Klau: „Diese Mittel sind ein wesentlicher
Grund dafür, dass es in Frankreich vergleichsweise
kostspielige Stadtbahnprojekte gibt.“
Die Dissertation von Kersten Stieringer wird ab
Ende März auf dem Hochschulschriften-Server
der Uni-Bibliothek Wuppertal abrufbar sein.
http://elpub.bib.uni-wuppertal.de
„Bei der Suche nach neuen
Finanzierungsinstrumenten
ist zu überlegen, ob die
Nutznießer eine Abgabe
entrichten sollen, die sich
am Mehrwert durch den
SPNV orientiert.“
Dr. Volker Albrecht
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Unterwegs im Netz
Seilbahnen: Zugkräftig
in Sommer und Winter
Die Urlaubsgebiete der deutschen Mittelgebirge haben stark in ihre touristische
Infrastruktur investiert. Wenn es darum geht, ein paar Tage in Ski- oder Wanderschuhen
zu verbringen, sind Seilbahnen und Schlepplifte ein Argument, das „zieht“.
Wer bei Seilbahnen nur an Wintersport denkt, sieht nur eine
Seite der Medaille: Zahlreiche Betriebe haben auch in der Sommersaison
ein festes geschäftliches Standbein. Dass sich der
Winter in dieser Saison bisher überwiegend von seiner milden
Seite zeigt, sieht Birgit Priesnitz nicht als Anlass für Schreckensszenarien:
„Der Großteil der Seilbahnen arbeitet traditionell
ganzjährig– mit wachsender Nachfrage im Sommer“, sagt
die Geschäftsführerin des Verbands Deutscher Seilbahnen und
Schlepplifte (VDS).
In der warmen Jahreszeit sind die deutschen Seilbahnen zwischen
140 und 180 Tage, im Winter zwischen 80 und 140 Tage
in Betrieb – und ein wichtiger Wirtschaftsfaktor für Tourismusgebiete.
Das belegt eine Studie des Deutschen Wirtschaftswissenschaftlichen
Instituts für Fremdenverkehr an der
Ludwig-Maximilians-Universität München (siehe Infokasten).
Zudem spielt die Seilbahn-Infrastruktur eine zentrale
Rolle bei der Wahl eines Urlaubs- und Ausflugsziels. Damit die
Urlauber umweltfreundlich in die Zielregionen kommen und
dort auch ohne Auto mobil sind, macht sich der VDS für eine
noch bessere, direkte Anbindung seiner Unternehmen an den
ÖPNV stark – und ist nicht zuletzt deshalb außerordentliches
Mitglied im VDV.
28 VDV Das Magazin

2
4
1
3
Kurzentschlossene finden auch in der Nähe von Ballungsgebieten attraktive Skiregionen
Die Spitzingsee-Alpenbahnen
gehören zu einem der größten
deutschen Skipass- und Bergbahnverbunde:
Besucher der Wintersportgebiete
Spitzingsee-
Tegernsee, Brauneck-Wegscheid,
Wallberg, Sudelfeld und Zahmer
Kaiser können mit nur einem Skipass
75 Bergbahnen und Liftanlagen
nutzen. Die Bayerische
Oberlandbahn verbindet München
mit den Bahnhöfen Tegernsee und
Fischhausen-Neuhaus. Von dort
geht es mit den Bussen der Regionalverkehr
Oberbayern GmbH
(RVO) weiter zu den Talstationen.
www.alpenbahnen-spitzingsee.de
Wurmberg (Bild 1 u. 2): Norddeutschlands
größtes Skigebiet
liegt am Wurmberg im Oberharz. Acht
Millionen Euro wurden dort zuletzt in
die Tourismusinfrastruktur investiert
– darunter in den Bau einer Ende
2013 fertiggestellten Sesselbahn und
neuer Pisten sowie in die Anschaffung
einer leistungsstarken
Beschneiungsanlage. Die soll die
Schneesicherheit erhöhen. Vom
Bahnhof Bad Harzburg, der beispielsweise
von Hannover aus umsteigefrei
in 80 Minuten erreichbar ist, fahren
stündlich Busse bis zur Haltestelle
Eisstadion in Braunlage. Von dort
sind es rund 100 Meter Fußweg zur
Talstation der Wurmbergseilbahn.
www.wurmberg-seilbahn.de
Bayerischer Wald (Bild 3): Den
ältesten Nationalpark Deutschlands
und den Arber erreichen Wintersportler
und Wanderer bequem mit
der Bahn. Am Knotenbahnhof Plattling
halten beispielsweise ICE aus
Richtung Dortmund, Düsseldorf,
Köln, Frankfurt und Hamburg.
Ab Plattling verkehrt die Waldbahn
nach Zwiesel und Bayerisch Eisenstein
sowie ab Zwiesel nach Bodenmais
und Grafenau.
www.arber.de
In Willingen bringt die Ettelsberg-
Seilbahn (Bild 4) ganzjährig
Skifahrer und Wanderer auf
838 Meter Höhe. In den Panorama-Kabinen
ist auch Platz für
Kinderwagen und Mountainbikes.
Wintersportler können dort auf
beschneite Skipisten gehen oder
in ein Loipen- und Winterwanderwegenetz
einsteigen. In knapp
zweieinhalb Stunden gelangen
Besucher mit Nahverkehrszügen
beispielsweise aus Dortmund in
den Urlaubsort im Hochsauerland.
Vom Bahnhof sind es knapp
15 Minuten Fußweg zur Talstation
der Seilbahn.
www.ettelsberg-seilbahn.de
Von der einfachen Familienabfahrt
bis zur anspruchsvollen
Weltcup-Strecke: Im Wintersportzentrum
Feldberg können
Skifahrer Pisten aller Schwierigkeitsstufen
wählen. Moderne
Sessellifte haben die Kapazität,
stündlich über 24.000 Personen
an den Startpunkt zu bringen.
Feldberg ist per Bahn zum Beispiel
von Freiburg aus in ungefähr
50 Minuten und im Stundentakt
erreichbar. Von Feldberg-Bärental
aus können sich Wintersportler
dann per Bus auf den Weg ins
Skigebiet machen.
www.liftverbund-feldberg.de
Motor für die regionale Wertschöpfung
In Deutschland sind 169 Seilschwebebahnen, vier Zahnradbahnen, 20 Standseilbahnen
und rund 1.600 Schlepplifte in Betrieb. Ein Drittel aller Seilbahnen arbeitet in
den Mittelgebirgen, zwei Drittel befinden sich in den Alpen. Im ländlichen Raum
sind die Anlagen ein wichtiger Treiber der Wirtschaft. 1.000 Euro Umsatz einer
Seilbahn führen zu 4.500 Euro Umsatz bei Hotels, Gastronomie, Skischulen, dem
Handel und weiteren Dienstleistern. Nicht zuletzt sind die Seilbahnen mit insgesamt
1.200 Mitarbeitern in fester Anstellung sowie einer etwa gleichen Anzahl an saisonalen
Kräften ein bedeutender Arbeitgeber: Ein Arbeitsplatz bei der Seilbahn schafft
und sichert 4,2 Arbeitsplätze in der regionalen Wirtschaft.
Mit diesem Slogan wirbt der VDS auf der Titelseite seiner
Imagebroschüre.
www.seilbahnen.de
VDV Das Magazin 29

Abgefahren
Fahrgäste gehen
für ein Gratisticket
in die Knie
30 Kniebeugen für eine Freifahrt: Mit
dieser ungewöhnlichen Aktion hat das
Russische Olympische Komitee die Passagiere
der Moskauer U-Bahn in die Knie
gezwungen. Die Aktion hatte bereits im
Vorfeld der Olympischen Winterspiele
für das Großereignis in Sotschi geworben
– und die Moskowiter nebenbei zu mehr
Sport animiert.
Dafür ließen die Offiziellen extra einen
speziellen Ticketautomaten entwickeln,
der in der Metro-Station Wystawotschnaja
aufgestellt wurde (Foto). Per
Sensoren und Kamera überwachte er,
dass der sportwillige Fahrgast 30 Kniebeugen
korrekt und innerhalb von zwei
Minuten ausführte. Nur dann spuckte
das Gerät den Fahrschein aus. Das erste
Freiticket erarbeitete sich übrigens Jelena
Samolodtschikowa – die Turnerin hatte
im Jahr 2000 bei den Sommerspielen in
Sydney zwei Goldmedaillen gewonnen.
Ob die Werbeaktion in Wystawotschnaja
auch international ein Vorbild sein wird,
bleibt abzuwarten. Ansatzpunkte gäbe es
auf jeden Fall. In Deutschland etwa stehen
im Sommer die viel besuchten Public
Viewings zur Fußball-Weltmeisterschaft
an. Torwandschießen für Freifahrten –
das klingt doch nach einer sportlichen
Herausforderung für angehende Weltmeister.
Termine
19. bis 21. März 2014
10. Deutscher Nahverkehrstag
in Koblenz
700 Teilnehmer und Aussteller
diskutieren auf der Fachmesse über den
öffentlichen Nahverkehr der Zukunft.
26. bis 28. Mai 2014
VDV-Jahrestagung in Berlin
„Öffentlicher Verkehr – Wirtschaftsfaktor
und Lebensqualität“ ist das Motto der
Tagung. Vertreter der Branche sowie
aus Politik und Wirtschaft reden
über aktuelle Themen rund um Bus
und Bahn.
Die nächste
Ausgabe von
„VDV Das Magazin“
erscheint Ende
April 2014
www.vdv.de/veranstaltungenpersonenverkehr.aspx
www.vdv.de/jahrestagung
Impressum
VDV Das Magazin
Herausgeber:
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV)
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Laut Mediadaten 2014
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Bremer Straßenbahn AG: 8; Corbis: 14; Deutsche Bahn AG:
2, 4, 5, 8, 16, 17; Michael Fahrig: 21; Fotolia: 6, 10, 11, 12, 15,
21, 24, 30; Tanja Ghirardini: 2, 28; Elena Grawe: 2, 15, 25;
Ettelsberg-Seilbahn: 29; Olaf Lewald: 12; moBiel: 2, 10,
12 (Infografik); RIA Novosti: 30, Marc-Steffen Unger: 2,
7; UTP: 23; VAG, Claus Felix: 18, 20; VDS: 29; VDV: 2, 3,
9, 18, 19, 26; Wallbergbahn/Thomas Plettenberg: 29;
Wurmbergseilbahn/www.bergbild.info: 28, 29
„VDV Das Magazin“ erscheint alle zwei Monate (sechsmal
im Jahr). Alle im Magazin erscheinenden Beiträge und
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30 VDV Das Magazin

NUR FLICKEN BRINGT
UNS NICHT WEITER.
SORGEN WIR BESSER
FÜR DIE SANIERUNG.
JETZT IN DIE INFRASTRUKTUR INVESTIEREN.
Mehr als 30 Millionen Fahrgäste nutzen täglich das Netz des öffentlichen
Nahverkehrs in Deutschland. Tendenz steigend. Klar, dass Investitionen
in Erneuerung von Bahnhöfen, Gleisanlagen, Tunneln und Fahrzeugen
not wendig sind. Bereits heute gibt es im Nahverkehr einen Sanierungsbedarf
von über 3 Milliarden Euro. Wir müssen jetzt handeln.
www.damit-deutschland-vorne-bleibt.de
DAMIT DEUTSCHLAND
VORNE BLEIBT.
gInfrtrr.

JOIN UP THINKING –
CREATE INTELLIGENT MOVEMENTS
Shaping
Transportation
2014,
26. – 28. Mai
in Berlin
Sind Städte und Kommunen tatsächlich
bereit für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung?
Shaping Transportation bringt 2014
erneut Treiber mit Machern, Entscheider mit
Verkehrsplanern zusammen, um darüber zu
diskutieren, welche neuen Konzepte mehr
Integration für bestehende Verkehrsträger
schaffen können.
Treffen Sie Experten von der:
OECD
Stadt Kopenhagen
Deutschen Bundestag
Weltentwicklungsbank
EMBARQ
und andere
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