LOK Magazin Leipzigs neue Eisenbahn (Vorschau)

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GROSSES PREISRÄTSEL IM HEFT: Gewinnen Sie eine Reise

mit dem Glacier Express und viele weitere Preise Seite 82

LOKMagazin

3LOKMagazin

März 2014 | EUR 7,90 A: EUR 8,90 | CH: CHF 15,80 | BeNeLux: EUR 9,30

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

LOKMagazin

Große Veränderungen durch den Citytunnel

Leipzigs neue

Eisenbahn

Die Preußische P 8:

Geliebt und unvergessen

Der DB-Autoreisezug:

Aufstieg und Niedergang

03

Die Baureihe 101:

Der Alleskönner der DB

4 194091 607906


EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Die Leipziger …

… haben nicht demonstriert, sondern die allermeisten haben sich

gefreut: Sie haben nun auch eine echte S-Bahn und einen schicken

Tunnel unter ihrer Stadt. 960 Millionen Euro hat das alles gekostet.

Da hätte es keinen gewundert, wenn ordentlich dagegen protestiert

worden wäre. Und das in der Stadt der Montagsdemonstrationen

von 1 989! Nicht, dass es keine Kritik gegeben hätte: „Mit dem Geld

hätte man das komplette sächsische Bahnnetz erneuern können“,

so die Grünen. Völlig richtig. Doch der Osten sehnt sich scheinbar

immer noch nach Glanzlichtern, nach „Leuchttürmen“. Bezahlt hat

den Mammutanteil der sächsische Steuerzahler. Dann darf der auch

entscheiden, ob er es gut findet oder nicht. Fahren Sie einfach mal

unter Leipzig durch beim nächsten Sachsen-Besuch …

Ihnen wie stets recht viel Freude und Gewinn beim Blättern,

Lesen und Schauen im LOK MAGAZIN…

Herzlich Ihr

14. Dezember

2013:

Dr. Rüdiger

Grube, Vorsitzender

des

Vorstands der

Deutschen

Bahn AG, hat

gut Lachen:

Der Leipziger

Citytunnel ist

eröffnet

Volker Emersleben

LOKMagazin 03/2014

3


INHALT

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB Regio: Probleme geschlossen im Werdenfelsnetz 90 9

Museumsbahnen-Chronik 2013:

Interessante Comebacks 20

3

Heft

März

2014

AKTUELL

DB

DB Regio: vareo – Das neue Dieselnetz Köln 8

DB: Baureihe 440 in neuem Gewand 1 3

Bahnindustrie

Siemens: Breitspur-Vectron für Finnland 1 4

Privatbahnen

Chronik 2013: Einige Probleme 1 5

TITEL

960 Millionen Euro

Der Leipziger Citytunnel ist fertig! Bahnvorstand

und Politprominenz feierten mit den

Leipzigern die Eröffnung. Teuer genug war

er. Wird er die erhofften Vorteile bringen? 32

Zum Titelbild

Mit einer S 4 nach Hoyerswerda ist 1 442 71 2

im neuen Leipziger Citytunnel unterwegs

Museum

Chronik 2013: Interessante Comebacks 20

Österreich

ÖBB: Nostalgieverkehr vor dem Aus 24

Weinviertel: Umfangreicher Rübenverkehr 25

Schweiz

Rhätische Bahn: Zwei Geburtstage 28

Weltweit

Estland: Wachablösung im Baltikum 30

Belgien: Bahnhofsausbau in Verviers 31

Rubriken

Gewinnspiel: Traumreise zu gewinnen! 82

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 2

Vorschau 1 1 4

D. Berg

4


HEFT 03 | 2014

70

Ende für DB Autozug?

DR-Dampfloks mit

Schneepflug

62

Streckenklassen:

Was ist das?

88

FAHRZEUGE

Die Alleskönnerin

Die Baureihe 1 01 Im Porträt. Zu Beginn

der 1 990er-Jahre war die Zeit reif, auch die

Technik: Eine Ellokgattung hätte alle

Aufgaben im deutschen Schienennetz

meistern können. Bestellte wurde 1 45 Stück

allein zum Ersatz für die Reihe 1 03 42

P 8! Sonst nichts

Joachim Volkhardt, seit einigen Jahrzehnten

Eisenbahner aus Halle (Saale), stellt uns

seine Lieblingslokomotiven vor 52

Strom aus dem Landesnetz

Erste Versuche mit 50-Hertz-Bahnstrom

fanden auf der badischen Höllentalbahn statt.

Die Franzosen führten das System nach

1 945 zur Einsatzreife – ein Rückblick 56

Winterfest

Die Reichsbahn in der DDR stattete viele

ihrer Dampfloks mit Schneepflügen aus.

Meist blieben diese fest an der Lok 62

Zahllose Umbauten

Auf dem soliden Fahrwerk der tschechischen

und slowakischen „Brillenschlangen“ wurden

etliche Reko-Loks geschaffen 66

LOKMagazin 03/2014

GESCHICHTE

Gestern Erfolgsmodell, heute Sorgenkind

Eine lange Geschichte hat die Beförderung

von Autos im Reisezug. Jetzt droht das Aus. 70

Ungleiche Schwestern

Zwei Endbahnhöfe im Schwarzwald 84

Das historische Bild

Bahnhof Helmstedt mit LVT der DR 88

Wer darf wo und wie schnell?

Das System der Streckenklassen der DB 90

Traunstein-Blick

Die Lieblingsfotostelle von Manuel Leitner 96

In den Wäldern von Maine

Deutsche Dampfloks auf 600-mm-

Museumsbahnen in den USA 98

Nichts geht mehr …

Schneechaos in Hannover 1 978/79 1 02

Hase und Igel

Fahrdienstleiter im Bahnhof Herzberg 1 06

Die letzte in Baden

Spuren: Tauberbischofsheim – Königheim 1 1 0

Schlusspunkt

99 7245 kämpft sich durch den Schnee 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

richten-Ticker Güterwagen entlaufen S-Bahn +++ gegen Auto Nachric

Am 9. Januar 2014 fielen einem Autofahrer im In Wennebostel (Wedemark) ist es am 13. Janu -

achrichten

Neu-Ulmer Gewerbegebiet Starkfeld zwei führer - ar 2014 zu einem spektakulären Unfall gekom -

los über die Schienen rollende Eisenbahnwagen men. Ein 89-jähriger Mann war falsch abgebo -

cker auf und verständigte +++ die Polizei. Die Nachrichten-Ticke

zwei Wagen gen – statt auf die Straße hinter dem Bahndamm

kamen schließlich zwischen zwei Bahnübergängen

zum Stehen. Ein angeforderter Mitarbeiter von einem Zug der hannoverschen S 4 erfasst,

zu fahren, bog er auf die Gleise. Das Auto wurde

hten-Ticker des Notfalldienstes der Deutschen Bahn sicherte

+++ mitgeschleift Nachrichte

und völlig zerstört. Der Fahrer und

die Wagen mit einem Stein provisorisch gegen seine Frau waren in letzter Sekunde von zwei

weiteres Wegrollen.

AWA

Augenzeugen aus dem Auto gerettet worden. LM

6


ZUG DER ZEIT

Nur für Fotografen...

... fährt so mancher Zug durch deutsche Lande. So war auch am 11. und

12. Januar 2014 die 64 419 nicht zum Transport von Gütern auf der

Paartalbahn Augsburg – Ingolstadt unterwegs, sondern zur Freude der

zahlenden Eisenbahnfotografen

A. Pucka

hten-Ticker +++

Minutengenau...

... wird bei der Berliner S-Bahn angezeigt, wann

der gewünschte Zug in den Bahnhof einfährt. Bei

stolzen 481 Minuten Wartezeit auf die nächste S46

nach Königs Wusterhausen sollte man als Fahrgast

r +++ Nacrric+ allerdings nicht unbedingt brav an der Bahnsteigkante

auf seinen Zug warten, sondern kann in aller

n-Ticker +++ Ruhe Nachrichten

das Umfeld erkunden, eine Mahlzeit zu sich

nehmen oder aber in die links stehende S-Bahn

S. Schrader

einsteigen.

SSB

LOKMagazin 03 | 2014 7


AKTUELL

Farblich interessant gestaltet wurde der 620 026 des Dieselnetzes Köln, das aus Marketinggründen einen

neuen Namen erhielt und jetzt „vareo“ genannt wird M. Henschel (2)

DB NETZ

vareo: Das neue Kölner Dieselnetz

DB Regio NRW hatte nach einer Ausschreibung den Zuschlag für das Dieselnetz Köln erhalten und

neue Fahrzeuge versprochen. Mit etwas Verspätung wurde im Janaur 2014 der erste Coradia LINT von

Alstom der Öffentlichkeit vorgestellt. Zudem erhielt das Dieselnetz einen neuen Namen

Seit dem 1 5. Dezember 201 3

gelten auf den Strecken Bonn –

Euskirchen – Bad Münstereifel,

Köln – Gerolstein – Trier, Bonn –

Ahrbrück und Köln – Meinerzhagen

verbesserte Fahrpläne.

Einen Monat später wurde mit

620 026 der erste neue

Triebwagen vorgestellt, der zusammen

mit 55 Artgenossen der

Baureihe 620 und 622 die bislang

eingesetzten Talent-Trieb -

züge ablösen wird.

Baureihen 620 und 622

Als Baureihe 620 werden die 38

bestellten, dreiteiligen LINT 81

bezeichnet. Die Baureihenbe -

zeichnung 622 tragen die zweiteiligen

LINT 54, von denen 1 8

Exemplare beschafft werden. Bei

beiden Baureihen handelt es sich

um Weiterentwicklungen der

8

bekannten LINT-Triebwagen, die

seit 1 999 in einer Stückzahl von

über 700 Exemplaren von zahl -

reichen Bahngesellschaften beschafft

worden sind.

Was heißt „vareo“?

Neue Züge brauchen offenbar

neue Namen, anders lässt sich

Der Mehrzweckraum eines 620 –

die lehnenlosen Mittelplätze

werden sich wohl keiner großen

Beliebtheit erfreuen

die Schaffung des Kunstwortes

vareo nicht erklären, wobei die

fünf Buchstaben einen Bezug zu

den befahrenen Landstrichen

herstellen: Das „v“ steht für Voreifel,

das „a“ für Ahrtal, das „r“

für Rhein, das „e“ für Eifel und

das „o“ schließlich für das Oberbergische

Land und das obere

Volmetal.

Auch die neuen Triebzüge

werden regional verteilt: 30

Stück sind für das Netz vareo

Eifel vorgesehen. Mit 1 3 Exemplaren

wird vareo Oberbergisches

Land bedient, die

restlichen 1 3 werden bei vareo

Voreifel und vareo Ahrtal zum

Einsatz kommen.

Noch nicht geklärt ist die Weiterverwendung

der bislang eingesetzten

Talente der Baureihen

643 und 644. JML


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

2442.731 als REX 5421 am 16. Dezember 2013 bei der Durchfahrt der

Haltestelle Gießenbach (Innsbruck – Mittenwald)

M. Inderst

WERDENFELSNETZ

Probleme bei der Umstellung

Nicht ohne Probleme läuft der Betrieb im Werdenfelsnetz nach der

Umstellung auf Talent-2-Triebwagen ab. Sie sind zwar nicht so

gravierend wie beim Rosenheimer E-Netz (Meridian), doch kam es

regelmäßig zu Zugausfällen, Verspätungen und sonstigen

technischen Unzulänglichkeiten. Letztere wurde im Bereich der

Türsteuerung (Probleme bei den auslaufenden Trittbrettern und

verzögerte Türöffnung) sowie im Bereich der Hochspannungsausrüstung

geortet. Auch traten Bremsprobleme auf, außerdem dauert

das Kuppeln der Garnituren oftmals viel zu lange.

MI

LINDAU

Die ÖBB-Reihe 1144 ist wieder da

Seit Dezember 201 3 kommen wieder planmäßig Loks der Reihe

1 1 44 vom ÖBB-Standort Bludenz mit einem Wendezug in die

Inselstadt Lindau. Bespannt werden von Montag bis Freitag die

Züge 5556, 5559, 5580 sowie 5583 zwischen Bludenz, Feldkirch und

Lindau, die Lok führt jeweils ab Lindau Richtung Österreich. GD

Ablösung in Frankfurt/M.

In Frankfurt ersetzten die 90 von DB

Regio bestellten Triebzüge der

Baureihe 430 mit Beginn des neuen

Verkehrsvertrages zum Fahrplan -

wechsel im Dezember 2014 voll -

ständig die Baureihe 420 und werden

auf den S-Bahn-Linien S 1, S 7, S 8

und S 9 zum Einsatz kommen. Probe -

fahrten mit den neuen Zügen wurden

bereits kurzzeitig in der zweiten No -

vemberhälfte 2013 mit den Trieb -

zügen 430 100 und 430 158 im Raum

Frankfurt durchgeführt. Die Züge der

S 2 bis S 6 werden dann von den

insgesamt 100 Triebzügen der Bau -

reihe 423 gefahren, die seit Mitte

2013 bis 2015 im DB-Werk Krefeld

modernisiert werden. Dort werden

unter anderem die Sitze und die

Beleuchtung erneuert, die Deckenund

Wandverkleidungen getauscht,

Bildschirme für die Fahrgastinforma -

tion und Videokameras installiert

sowie der Lack aufgefrischt. AWA

Abschied von der DB

Am 15. Dezember 2013 übernahm die

NordWestBahn (NWB) im Rahmen des

Ems-Senne-Weser-Netzes auch die

Strecken Holzminden – Kreiensen und

Ottbergen – Göttingen von DB Regio.

1144 066 passierte am Silvestertag des Jahres 2013 mit Zug 5583 das

Einfahrvorsignal von Lindau-Reutin

G. Dillinger

Zwei Tage vor Fahrplanwechsel war

das Zusammentreffen von DB-648

und NWB in Holzminden noch alltäg -

lich: 648 262 als RB 14211 nach Bad

Harzburg und NMB-643 271 (rechts)

in der Abstellung (Foto: J. Hörstel). JH

Unfall in Obernjesa

Bei Obernjesa (Strecke Eichenberg –

Göttingen) ist am 19. Januar 2014

nachts einer der über 30 Schiebe -

wandwagen eines Güterzuges wegen

eines Achslagerschadens entgleist

und auf die Seite gekippt. Die Besei -

tigung der Schäden dauerte mehrere

Tage, im Nahverkehr wurde ein Schie -

nenersatzverkehr eingerichtet. AWA

LOKMagazin 03 | 2014 9


AKTUELL

DB | NEWS

Nebenbahn-Reaktivierung

Zum Fahrplanwechsel wurde die seit

1966 nur noch von Güterzügen befah -

rene, 10 km lange Nebenbahn Senden –

Weißenhorn für den Reise zugverkehr

reaktiviert. Im Stundentakt fahren die

DB-Triebwagen der Baureihe 650 in nur

24 Minuten durchgehend ab und bis

Ulm Hbf. Der Reaktivierung voraus ging

eine komplette Streckensanierung, die

durch die Stadtwerke Ulm als infra -

struk turbetreiber sowohl im zeitlichen

als auch im Kostenrahmen abge -

schlossen werden konnte. Dabei wurde

die Strecke u.a. für Geschwindigkeiten

bis zu 100 km/h ausgebaut und vier

neue Zugangsstellen errichtet (Foto:

Bahnhof Weißenhorn, U. Wyssli). In

einer nächsten Stufe soll die Strecke in

eine geplante Regio-S-Bahn Donau-Iller

in diesem überaus wirtschaftsstarken

Raum integriert werden.

UW

Nachtzug-Umleitung

Wegen der Teilsperrung des Schlüch -

terner Tunnels kommt es zu einer

interessanten Führung des EN 453

Paris – Moskau. Vom 3. März bis 21. Mai

fährt der Zug dienstags und mittwochs

ab Hanau Hbf über Aschaffenburg Hbf,

Laufach, Gemünden Zollberg, Burgsinn

Bbf und Mottgers nach Fulda. LM

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265 019 passierte am 3. Januar 2014 mit einem Kesselwagenzug die

Signalbrücke des Bahnhofs Roßwein (Döbeln – Nossen) R. Lüderitz

DÖBELN – NOSSEN

Kein Güterverkehr mehr

Infolge der Baumaßnahmen an der Elbebrücke Meißen wurden die

Kesselwagenzüge zum und vom Tanklager Rhäsa bei Nossen über

Riesa und Döbeln umgeleitet. Die Streckensperrung in Meißen

wurde am 6. Januar 201 4 aufgehoben. Am 3. Januar verkehrten

daher letztmalig die Umleiterzüge über Döbeln. Der Abschnitt

Döbeln Hbf – Nossen ist seit diesem Zeitpunkt ohne planmäßigen

Güterverkehr. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 201 5 wird

außerdem der Reiseverkehr zwischen Döbeln Hbf und Meißen-

Triebischtal eingestellt. Dieser Strecken teil der „Zweiten Leipzig-

Dresdner-Eisenbahn“ wird dann ohne Verkehr sein.

RL

BETRIEBSHOF OBERHAUSEN

Ludmilla-Paradies Ruhrgebiet

Für die Freunde der 232 bleibt das Ruhrgebiet auch 201 4 weiter

eine gute Adresse. Der Bh. Oberhausen setzt aktuell neun

Maschinen im Programmverkehr ein. Ihr Haupteinsatzbereich liegt

im Montanverkehr zwischen Duisburg Hochfeld-Mannesman, DU-

Nord, DU-Ruhrort, Oberhausen-West, Chemische Werke Marl-

Hüls, Wanne-Eickel und BochumNord. Neben dem nahezu

täglichen gefahrenen 47750/ 751 (Rodenhaus – Beverwijk/NL) über

die Angertalbahn ist der im Programmverkehr eingelegte

Kesselwagenzug 47583 /582 (Oberhausen West – Brakel/Höxter)

ein echter Langlauf weit außerhalb des Ruhrgebietes.

TF

Idyllisches Ruhrgebiet: 232 562 am 30. Dezember 2013 mit 47750

Rodenhaus – Beverwijk/NL bei Heiligenhaus-Petersberg T. Feldmann

10

Noch mehr Auswahl unter

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Lesen

DEUTSCHE BAHN

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Ihren Zielbahnhof Essingen hatte am 363 167 am 27. November 2013

fast erreicht – mittlerweile fährt dieser Zug mit einer 294 A. Wilkens

AALEN

Abschied vom V 60-Streckendienst

Seit 1 5. Dezember 201 3 werden die Übergaben rund um Aalen nicht

mehr von einer Rangierlok der Baureihe V 60 von DB Schenker

Rail gezogen. Damit fällt einer der letzten planmäßigen

Streckeneinsätze der Rangierlok von DB Schenker Rail weg. Die

Züge werden seitdem von einer Lok der Baureihe 294 bespannt; es

werden werktags von Aalen aus Essingen, Unterkochen und

bedarfsweise Wasseralfingen bedient. Aus Aalen abgezogen wird

die V 60 jedoch nicht, denn eine Lok der Baureihe 362 oder 363

übernimmt weiterhin das morgendliche Bereitstellen und

abendliche Abstellen der zwischen Aalen und Stuttgart eingesetzten

Züge von DB Regio im Aalener Bahnhofsbereich.

AWA

OSTWÜRTTEMBERG

Neuordnung des Güterverkehrs

Aufgrund von Bauarbeiten für die Einbindung der Schnellfahrstrecke

Wendlingen – Ulm im Bereich der Ulmer Güterkurve, die

die Brenzbahn mit dem Rangierbahnhof Ulm verbindet, werden

seit dem Fahrplanwechsel am 1 5. Dezember 201 3 die Güterzüge von

Giengen (Brenz) statt über Ulm Rbf über Aalen gefahren, was dem

Streckenabschnitt nördlich von Giengen wieder mehrmals täglich

planmäßige Güterzüge von DB Schenker Rail beschert. Zum

Einsatz kommt hier hauptsächlich die Baureihe 294. AWA

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Die Umstellung auf neue Talent-2-Triebwagen im Werdenfelsnetz führt

unter anderem zu Verspätungen und Zugausfällen. Was meinen Sie dazu?

Das sind Kinderkrankheiten, der Betrieb wird sich normalisieren

Die dort bislang eingesetzten lokbespannten Züge waren kundenfreundlicher

Für eine Beurteilung benötige ich mehr Details

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 2: Wir fragten nach Ihrer Meinung zur Weiterführung der

Elektrifizierung von Hof in Richtung Süden. 93,7 % unserer Leser begrüßen

diesen Schritt als Beitrag zum Umweltschutz. 4,6 % beklagen den zu hohen

Kostenaufwand und 1,7 % haben zu dem Thema keine Meinung.

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AKTUELL

DB | NEWS

Velaro D: Doppeltraktion genehmigt

Am 23. Dezember 2013 hat das EBA

den Einsatz der Velaro-D-Triebzüge

(Baureihe 407) in Doppeltraktion

genehmigt. Somit werden neben den

vier bereits seit Dezember laufenden

407 weitere der insgesamt 16 be -

stellten Züge in den Betriebsdienst

einscheren. Mitte Januar 2014 wurde

bekannt, dass die DB von Siemens noch

einen weiteren 407 erhalten wird. LM

DB Systemtechnik: Jetzt mit 182

Der Messzug hat ein neues Zugpferd

bekommen: 103 222 ist von 182 506

abgelöst werden. Am 16. Dezember

2013 war das neue Gespann als 91685

von Bamberg nach Bitterfeld unterwegs

und wurde von H. Sangmeister in

Großkorbetha abgelichtet. HS

Stundentakt Dresden – Leipzig

Endlich fahren die Fernverkehrszüge

zwischen Dresden und Leipzig wieder

im Stundentakt. Nur noch eine Stunde

und sechs Minuten brauchen Fahrgäste

nun zwischen beiden Städten. LM

Nur ganz kurz zu Besuch im ehemaligen Stammrevier war 225 802

Mitte Januar 2014, hier abgestellt im Ulmer Betriebswerk G. Dillinger

BAUREIHE 225

Kurzzeit-Comeback in Ulm

Nach der saisonalen Pause im Schotterverkehr standen die Saarbrücker

225 802 und 809 über den Jahreswechsel mit kleineren Defekten

in der Werkstatt. Mitte Januar wurde 225 802 nach Ulm überführt,

um an zwei Tagen für eine 232 nach Blaubeu ren eingesetzt zu

werden. Danach fuhr die Lok leer nach Kornwestheim, um dann von

Heilbronn aus einen Trafotransport nach Homburg zu bringen. Seitdem

ist sie wieder von Saarbrücken aus im Einsatz. Mit 225 021 , 027

und 073 hat sich der Bestand in Osnabrück nicht verändert. GD

BAUREIHE 140

140 verstärkt vor PbZ-Zügen

Im Winter 201 3/201 4 wurden vor einigen PbZ-Zügen (Überführungszüge

für Reisezugwagen zwischen einzelnen Werken) Loks

der Baureihe 1 40 der DB Schenker Rail eingesetzt. Auf diese Weise

konnte DB Fernverkehr Loks modernerer und schnellerer Baureihen

für hochwertige Reisezugdienste freisetzen.

RW

140 537 durchfuhr am 21. Dezember 2013 mit dem PbZ 2470 nach Dortmund den Essener Hbf R. Wirtz

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 110

Die Gewährleistungslok 110 511 des Instand -

haltungswerks Dessau der DB AG wechselt zur

PRESS. Nach einer Hauptuntersuchung durch das

Werk Dessau inklusive Umlackierung wird die Lok

Am 8. Januar 2014 stand der mit modifzierter Stirn ver -

se hene 440 303 in Floridsdorf abgestellt

R. Whynal

BAUREIHE 440

Geglättete „Mopsgesichter“

Als „Mopsgesichter“ werden wohl nur die ersten Serien

der Baureihe 440 in die Eisenbahngeschichte eingehen.

Nachdem sich bereits zahlreiche Exemplare sowohl bei

privaten Eisenbahnverkehrsunternehmen, als auch bei

der Deutschen Bahn (DB) im Einsatz befinden,

bestellte letztere im April 201 2 abermals 28 Einheiten

des von Alstom Transport Deutschland als Coradia

Continental angebotenen Triebzuges nach. Diese als

Reihe 440.3 bezeichneten Fahrzeuge sind für den

Einsatz auf den Linien S 5 und S 8 der S-Bahn Rhein-

Ruhr gedacht. Die Fahrzeuge werden mit einem

modifizierten Kopf mit den neuesten Crashverzehr -

elementen ausgestattet. Sie sind für eine Bahnsteighöhe

von 76 cm ausgelegt und sollen ab Dezember

201 4 eingesetzt werden. Für Versuche im Klima-

Windkanal der Railtec Arsenal gelangte der Triebwagen

440 303 im Januar 201 4 nach Wien. RW

durch die Eisenbahngesellschaft Potsdam zum

Einsatz kommen (Foto: F. Heilmann).

Baureihe 113

Die nun zu DB Fernverkehr gehörenden drei Loks

(113 267, 113 268 und 113 309) befinden sich aktuell

alle drei im Werk Dessau und warten auf Instand -

setzungsarbeiten.

AW

Baureihe 140

Am 9. Januar 2014 endete die Abstellzeit von sieben

seit 2012 im Werk Chemnitz abgestellten Loks der

Baureihe 140: 140 374, 459, 495 und 678 sollen in

Seddin wieder in Betrieb genommen werden, 140

353, 501 und 680 in Nürnberg. AWA

FH

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 180

Am 30. September 2013 wurde der Betriebshof Dresden-

Friedrichstadt geschlossen. Die noch betriebsfähigen

Lokomotiven 180 008, 012, 013, 015, 017, 018 gehören jetzt

zum Bestand des Bh. Halle G und werden dort unterhalten.

Kleinere Unterhaltungsarbeiten an den Fahrzeugen werden in

Leipzig Engelsdorf (Foto: D. Bäzold) durchgeführt, wo auch

einige Umläufe enden.

DB

LOKMagazin 03 | 2014

Baureihe 245

Am 7. Januar 2014 wurden die ersten beiden 245 für DB

Regio an ihren zukünftigen Heimat-Betriebshof Kempten

überführt. Stefan Schmid hielt das Gespann aus 245 006 und

245 002 bei Ellenberg (unweit des Bahnhofs Wilpoldsried) im

Bild fest. Die mit vier Dieselmotoren ausgestatteten Loks

werden in Kempten zunächst gründlich erprobt und sollen

mittelfristig die dortigen 218 ablösen.

LM

13


AKTUELL

INDUSTRIE | NEWS

Bei extremen Witterungsbedingungen werden sich die Siemens-

Vectron-Elloks in Finnland bewähren müssen

Siemens

SIEMENS

Breitspur-Vectron für Finnland

Die finnische Staatsbahn, die VR-Gruppe, will bei Siemens 80

elektrische Lokomotiven vom Typ Vectron bestellen. Der

Auftragswert beträgt über 300 Millionen Euro und ist damit die

bislang größte Investition der VR-Gruppe in Schienenfahrzeuge

sowie im Jahre 201 3 die zweitgrößte Beschaffung von Lokomotiven

in Europa. Die Order schließt eine Option über weitere 97

Lokomotiven und die Beauftragung der zehnjährigen Wartung der

Loks ein. Die Verträge sollen in Kürze unterzeichnet werden. Die

neuen Lokomotiven, die in Breitspur (1 .520 mm) ausgeführt sind,

sollen schrittweise zwischen 201 6 und 2026 ausgeliefert werden.

Der Betriebseinsatz ist für 201 7 vorgesehen. Dann sollen die

modernen elektrischen Loks im Güter- und Personenverkehr auch

die zum Teil aus den 1 970-Jahren stammenden Lokomotiven

sowjetischer Bauart ersetzen. „Für Siemens ist dies der bislang

größte Einzelauftrag für die neue Lokomotiven-Generation Vectron

und der erste Auftrag für dieses Modell in Breitspur“, sagte Jochen

Eickholt, CEO der Siemens-Sparte Rail Systems. Gebaut werden die

elektrischen Lokomotiven im Siemens-Werk in München-Allach,

die Fahrwerke im Siemens-Werk Graz.

LM

Talbot baut 430 für Bombardier

Talbot Services hat von seinem

früheren Mutterkonzern Bombardier

einen lukrativen Auftrag bekommen.

Das in Aachen ansässige Unternehmen,

das bis 30. Juni 2013 Bombardier

Transportation gehörte und zu diesem

Zeitpunkt geschlossen werden sollte,

wird zehn S-Bahn-Triebwagenzüge der

Baureihe 430 bauen. Das Gesamt -

volumen für den Auftrag beträgt rund

8,5 Millionen Euro. Notwendige Teile

werden von Bombar dier zugeliefert, die

Triebzüge werden komplett bei Talbot

Services montiert.

Laut Talbot-Services-Geschäftsführer

Dirk Reuters sichert der Auftrag durch

den ehemaligen Eigentümer eine

Vollauslastung bis zum Sommer 2014.

Neben den zehn festen Bestellungen

von Bombardier, durch die eine

pünktliche Auslieferung an den Kunden

Deutsche Bahn gewährleistet werden

soll, bestehen Optionen für sechs

weitere Züge dieser Bauart. Bis März

soll entschieden werden, ob diese

Folgeaufträge ebenfalls von Talbot

Services ausgeführt werden sollen.

Damit das Geschäft bewältigt werden

kann, will das Aachener Unternehmen

1,6 Millionen Euro zusätzlich in das

Werksgelände investieren. AWA

Vossloh: Lokzug nach Ludwigshafen

Pünktlich zu Weihnachten 2013 startete

der erste Zug bestehend aus sechs

Vossloh-Lokomotiven zu BASF nach

Ludwigshafen. Die Auslieferung der 16

G 6-Modelle sowie der vier DE 12-

Lokomotiven wird im Februar 2014

abgeschlossen sein. An ihrem ersten

Einsatzort Ludwigshafen werden die

Fahrzeuge vollständig beklebt, bevor

sie dann den Streckenverkehr und

Rangierdienst auch an anderen BASF-

Standorten rationalisieren. LM

Vor der Überführung zur BASF Ludwigshafen: neue Rangierloks des Typs G 6 bei Vossloh in Kiel

Vossloh

14


PRIVATBAHNEN

Schöne, heile Meridian-Welt: Am 15. Dezember 2013 stand der nagelneue ET 308 in Rosenheim, die folgenden

Tage und Wochen waren aber geprägt von Ersatzzügen, Ausfällen und Verspätungen

C. Tscharre

PRIVATBAHNEN: CHRONIK 2013

Nicht ganz unproblematisch

Nicht ohne Probleme verliefen die Betriebsaufnahmen verschiedener privater Bahnunternehmer, die

nach Ausschreibungen den Verkehr auf DB-Strecken übernommen haben

Unter der Marke Meridian betreibt

die Bayerische Oberlandbahn

(BOB) seit Dezember 201 3

das E-Netz Rosenheim (München

– Rosenheim – Salz burg/

Kufstein, München – Holzkirchen

– Rosenheim).

LOKMagazin 03 | 2014

Ersatzzüge beim Meridian

Die verzögerte Auslieferung und

Zulassung der 28 sechsteiligen

(ET 301 -328) und sieben dreiteiligen

(ET 351 -357) Triebzüge des

Typs FLIRT 3 von Stadler führte

zu Ersatzverkehren mit Garnituren

von DB, ÖBB, ODEG, BTE,

Veolia (Verstärkerwagen der

Marschbahn) u.a. Das Fahrplankonzept

kennzeichnet sich

durch eine stündliche Expresslinie

München – Salzburg ohne

Halt zwischen München Ost und

Rosenheim sowie umsteigefreie

Verbindungen nach Kufstein

und in der HVZ auf der Mangfalltal-Bahn

München – Holzkirchen

– Rosenheim. Die bisher

hier verkehrende DB-S-Bahn-Linie

S 27 ist entfallen, die S 20

fährt jetzt Pasing – Höllriegelskreuth.

Bis zum Bau der Werkstatt

in München-Giesing werden

die Triebzüge in Regensburg

gewartet. Die bis zum Jahre 2025

bestellte Verkehrsleistung beträgt

5,1 Mio. Zugkilometern

jährlich.

ODEG jetzt mit Dosto-KISS

Auf dem 201 2 durch die Ostdeutsche

Eisenbahn-Gesellschaft

(ODEG) übernommenen „Netz

Stadtbahn“ (RE 2 Wismar – Berlin

– Cottbus und RE 4 Rathenow

– Berlin – Jüterbog) begann

am 8. Januar 201 3 der Einsatz

der ersten Doppelstock-Elektrotriebzüge

KISS (ET 445.1 00-1 1 5)

von Stadler, sodass die Ersatzverkehre

bis Jahresmitte ausliefen.

Ende 201 3 halfen die KISS sogar

beim Meridian aus.

Im Dieselnetz Ostwestfalen-Lippe

wechselten die RB-Linien

Göttingen – Ottbergen und

Holzminden – Kreiensen von

DB Regio auf die NordWest-

Bahn, die ihrerseits Münster –

Warendorf – Bielefeld und Bielefeld

– Detmold – Altenbeken an

die Eurobahn verlor. Damit sind

in den nächsten zwölf Jahren

zwischen Münster, Osnabrück,

Göttingen und Paderborn nur

noch die Eurobahn im Los Nord

mit 2,2 Mio. und die NordWest-

Bahn im Los Süd mit 3,3 Mio.

Zugkilometern tätig. Beide setzen

vorhandene bzw. zusätzlich

angemietete Talent-VT ein.

Abellio fährt „Müngstener“

Abellio Rail NRW beschaffte für

den Einsatz auf der S 7 (bisher

RB 47) „Der Müngstener“ zwischen

Solingen und Remscheid

neun zweiteilige Dieseltriebwagen

LINT 41 /H mit crashopti-

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AKTUELL

Die Meridian-Realität in den ersten Betriebstagen: Nur mit geliehenem Fahrzeugmaterial aus ganz

Deutschland und sogar aus Österreich konnte der Betrieb halbwegs aufrecht erhalten werden. Hier ist

die 1142.693 der ÖBB mit einer City-Shuttle-Garnitur bei Gutmart unterwegs

F. Martinoff

mierter Front (VT 1 2 001 -009).

Wegen der sanierungsbedingten

Sperrung der Müngstener

Brücke bis mindestens Juni 201 4

begann der Einstand von Abellio

gleich mit teilweisem Schienenersatzverkehr.

Der Vertrag läuft

bis 2028 und umfasst pro Jahr

1 ,6 Mio. Zugkilometer.

Die RegioTram Kassel (jetzt Kasseler

Verkehrs-Gesellschaft und

Hessische Landesbahn, bisher

KVG und DB Regio) führte im

Dezember 201 3 auf den Linien

RT3 bis 5 ihr Zielkonzept mit

Halbstundentakt ein, fährt aber

nicht mehr zwischen Hofgeismar-Hümme

und Warburg. Die

Züge der Hohenzollerischen

Landesbahn erreichen nicht

mehr Aulendorf, da das Netz

Zollernbahn (Tübingen – Sigmaringen

und HzL-Stammnetz) erneut

vergeben wurde. Die Regentalbahn

fährt weiterhin im

Netz Waldbahn (um Zwiesel),

aber nicht mehr im Auftrag der

DB. Die alten NE´81 im Bereich

Cham wurden durch Regio-

Sprinter der Vogtlandbahn ersetzt.

Im auch weiterhin von der BOB

betriebenen Netz Bayerischzell/Lenggries/Tegernsee

erwarben

die Stadt Tegernsee und die

Gemeinde Gmund zu je 45 %

die Mehrheitsanteile der Tegernsee-Bahn

Betriebsgesellschaft

von der TAG Immobilien AG.

Fast wie eine Straßenbahn ist der 772 001 am 19. April 2013 auf der

Hafenbahn Neustrelitz (Mirow – Neustrelitz) unterwegs H. Roggenkamp

SWEG auch unter Draht

Die SWEG nahm am 9. September

den elektrischen Betrieb

Freiburg – Bad Krozingen –

Münstertal mit dreiteiligen Talent

2 (ET 1 50-1 51 ) auf. Nach dem

Ausscheiden der Freiburger Verkehrs-AG

aus der Breisgau-S-

Bahn (BSB) zum 1 . Januar 201 3

ist die SWEG Alleingesellschafter

der BSB.

Die Bodensee-Oberschwaben-

Bahn stockte ihren Bestand von

sieben RegioShuttle RS 1 um die

neuen VT 70 und 71 auf.

Neue Fahrzeuge kommen

Bei der Fahrzeugindustrie bestellt

wurden unter anderem von

der AKN bei Alstom 1 4 zweiteilige

LINT 54 als Ersatz für die al-

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PRIVATBAHNEN

Seit September verwendet die Hessische Landesbahn wieder einen ihrer ehemals drei 628 bzw. 629.

VT 72 (Baureihe 628/629) erhielt einen Anstrich und pendelt montags bis freitags auf der Strecke Frank -

furt (Main)-Höchst – Bad Soden, aufgenommen am 1. Oktober 2013 nahe Sulzbach (Taunus) H. Roggenkamp

ten VT2E ab 201 5. Pesa erhielt

Aufträge von der Regentalbahn

über zwölf zweiteilige LINK II

für 201 4 und von der NEB über

sieben zweiteilige LINK II und

zwei dreiteilige LINK III mit

Auslieferungstermin 201 5.

EGP mit Ausflugszügen

Neu waren bei der Eisenbahngesellschaft

Potsdam (EGP) in der

Saison planmäßige Ausflugszüge

von Pritzwalk über Meyenburg

hinaus nach Krakow am

See. Am 6. Juli nahm die EGP

den Wochenendverkehr Pritz -

walk – Meyenburg wieder auf,

schon am 24. März 201 3 die

WEG den Sonntagsverkehr Nürtingen

– Neuffen. Seit dem Ausstieg

der EGP am 1 . Juni gehört

die Städtebahn Sachsen vollständig

der NBE Regio. Nach neuer

Vergabe fährt die Kreisbahn

Mansfelder Land auf der Strecke

Klostermansfeld – Wippra Auftragsleistungen

für DB Regio,

bisher für DB Burgenlandbahn.

(Rehna – Schwerin – Parchim)

und DB Regio (Bützow – Stettin

/Ueckermünde und Stralsund –

Neustrelitz).

Hilfe für die DB AG

Da die Notfahrpläne der DB

während der Stellwerksprobleme

in Mainz den Schülerverkehr im

Raum Alzey nicht berücksichtigten,

bestellte der Aufgabenträger

bei der Pfalzbahn Schienenbusse,

die zwei Wochen lang anstandslos

in RE-Plänen zwischen

Alzey und Nieder Olm verkehrten.

Mit Übernahme der Krebs -

bachtalbahn Neckarbischofsheim

– Hüffenhardt (bisher

SWEG) durch die Erms-Neckar-

Bahn (ENAG) ist dort der vom

Land finanzierte Ausflugsverkehr

der Pfalzbahn gesichert.

H. Roggenkamp

Ende 2012 hatte die ODEG selbst noch mit Fahrzeugmangel zu

kämpfen, ein Jahr später konnte sie schon KISS-Triebzüge für den

Meridian-Ersatzverkehr (bei Übersee) zur Verfügung stellen F. Martinoff

OLA verliert Gesamtverkehr

Die Ostseeland Verkehr GmbH

(OLA), Tochtergesellschaft von

Veolia Verkehr, verlor im Dezember

201 3 ihre gesamten Verkehrsleistungen

an die ODEG

LOKMagazin 03 | 2014

17


AKTUELL

PRIVATBAHNEN | NEWS

MTEG: 142 001 hauptuntersucht

142 001 (E42 001) der Muldental

Eisenbahnverkehrsgesellschaft (MTEG)

hat das Werk Dessau der DB Fahrzeug -

instandhaltung mit einer neuen

Hauptuntersuchung verlassen. Die Lok

erhielt dabei eine Neulackierung in

Ihrer gewohnten alten Farbgebung im

klassischen Grün der Deutschen

Aus fünf belgischen Wagen bestand am 20. Dezember 2013 der

HKX 1802, als er den Bahnhof Diepholz passierte

J. Böttcher

Reichsbahn (Foto: D. Berg). Damit steht

die Lok für weitere acht Jahre für den

Zugdienst zur Verfügung.

DB

Ilmebahn mit Ersatzlok

Derzeit befindet sich 212 268 der

Ilmebahn zur HU bei der OHE in Uelzen.

Die Lok wird auch als V 100 01 bezeich -

net und trägt aufgrund ihres grünen

Lackes den Spitznamen Laubfrosch.

Während dieser Zeit setzt die Ilmebahn

als Ersatzlok für etwa drei Monate die

dunkelrote 295 950 alias 160073, eine

von MaK gebaute G 1600 BB, von OHE

Cargo ein, die zum Jahreswechsel in ihr

vorübergehendes Einsatzgebiet über -

führt wurde. Nach ihrer Ankunft wurde

der Führerstand mit einem Logo der

Ilmebahn beklebt. Die Lok bedient

unter anderem ein am Stadtrand von

Göttingen gelegenes, etwa vier Kilo -

meter langes Anschlussgleis. AWA

HAMBURG-KÖLN-EXPRESS

Zeitgemäße Wagen für den HKX

Seit dem 1 6. November 201 3 hat der HKX neun von der

SNCB/NMBS angemietete Eurofima-Wagen (Typ i6 B1 1 ) im

Einsatz. Diese Wagen ersetzten einen Teil des zuvor angemieteten

Rollmaterials, das nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von

1 40 km/h eingesetzt werden konnte. Ein weiterer Vorteil ist die

Klimatisierung der modernen Wagen.

JB

HARZER SCHMALSPURBAHNEN

99 6001 zurück aus Meiningen

Am 1 3. Januar rollte die Dampflok 99 6001 der HSB wieder zurück

auf Harzer Gleise. Im Dampflokwerk Meiningen erhielt das Unikat

in den vergangenen Monaten einen komplett neu konstruierten,

geschweißten Kessel. Der originale Kessel war in Nietbauweise

gefertigt. Zudem wurden die Kohle- und Wasserkästen erneuert

sowie eine Hauptuntersuchung durchgeführt. In der Fahrzeugwerkstatt

der Harzer Schmalspurbahnen wird nun in den nächsten

Wochen die Inbetriebnahme der Lok vorbereitet.

HSB

Nach einem Aufenthalt im Dampflokwerk Meiningen, wo die Lok unter anderem einen neuen Kessel

erhalten hat, ist die 99 6001 der HSB seit dem 13. Januar 2014 wieder in Wernigerode

HSB

18


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | TICKER

Am 13. Dezember 2013 hatte die gelbe Bahnbau-218 391 mit ihrem

ALEX-Zug den Endbahnhof Oberstdorf fast erreicht

S. Eisenhut

ALEX/SVG

Bahnbau-218 als Ersatzlok

Planmäßig werden die ALEX-Züge zwischen Immenstadt und

Oberstdorf von einer Lok der ehemaligen ÖBB-Lok 21 43.1 8 der

Stauden Verkehrs-Gesellschaft (SVG) gefahren. Da in der

Vorweihnachtszeit die Lok eine Untersuchung erhielt, kam bis

Ende Januar 201 4 als Ersatz die 21 8 391 von DBG Bahnbau vor den

farbenfrohen ALEX-Zügen zum Einsatz.

SE

METRONOM

Loktaufe zum 10. Geburtstag

Am 1 4. Dezember 201 3 fand im Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen

eine Feier für Mitarbeiter und geladene Gäste anlässlich des zehn -

jährigen Jubiläums der metronom-Eisenbahngesellschaft statt.

Dabei wurde die 1 46 542 als Jubiläumslok enthüllt und wirbt nun

für das Eisenbahnverkehrsunternehmen. Bereits vor einiger Zeit

wurde die Lok auf den Namen Uta Gezork, einer 201 2 nach

schwerer Krankheit verstorbenen Fahrgast betreuerin und Lok -

führerin, die von Anfang an dabei war, getauft.

EW

Zehn Jahre metronom: Jubiläumslok 146 542 „Uta Gezork“ am 14. De -

zember 2013 im Bahnhof Hannover-Messe/Laatzen

E. Wendorff

Regiobahn-Verlängerung

Die von der Regiobahn betriebene S-

Bahn-Linie 28, die derzeit vom Kaars -

ter See bis Mettmann-Stadtwald führt

und von täglich rund 23.000 Fahr -

gästen genutzt wird, kann bis Wup -

per tal verlängert werden. Das Land

Nordrhein-Westfalen hat am 19. De -

zember 2013 die finanzielle Unter -

stüt zung des Projekts bekannt ge -

geben. Die Gesamtkosten des

Aus baus betragen rund 41,4 Millionen

Euro, wovon das Land 33,7 Millionen

Euro übernehmen wird. Die zwischen

Mettmann-Stadtwald und Dornap-

Hahnenfurth eingleisige Strecke soll

zweigleisig ausgebaut werden. Im

Anschluss ist eine Neubaustrecke

vorgesehen, die in die von der S 9

befahrenen DB-Strecke Essen –

Wuppertal-Vohwinkel einfädelt und

bis zum Wuppertaler Hauptbahnhof

weiter ge führt wird. Im Dezember

2016 soll der Lücken schluss

fertiggestellt sein.

AWA

Rhenus an der Mosel

Ab Fahrplanwechsel am 14. Dezem -

ber 2014 übernimmt Rhenus Veniro

den Betrieb der Moselweinbahn

zwischen Bullay und Traben-Trarbach

(KBS 691) für eine Dauer von 15 Jah -

ren. Dies gab der zuständige

Zweckverband Schienenpersonennahverkehr

Rheinland-Pfalz Nord

(SPNV-Nord) bekannt. Rhenus Veniro

geht als Sieger einer europaweiten

Ausschreibung hervor. Der Umfang

der auf Basis des heutigen Stands

ausgeschriebenen Zugleistungen

beläuft sich auf rund 152.500 Zug -

kilometer pro Jahr. Die gut 13 Kilo -

meter lange Strecke wird Rhenus

Veniro mit zwei bei Adtranz gebauten

Fahr zeugen vom Typ Regio-Shuttle

(RS1) bedienen. Es werden 650 131

und 650 132, die zwischen Kirchheim -

bolanden und Alzey fahren, zum Ein -

satz kommen. Derzeit wird die Mosel -

weinbahn von der DB mit Trieb wagen

der Baureihe 628 bedient. AWA

Sasol: weiterhin Dampf

Das Sasol-Werk in Herne konnte an

den international agierenden

petrochemischen Konzern INEOS ver -

kauft werden und wird nicht stillge -

legt. So wird die dort eingesetzte

dreifach gekuppelte Krupp-Dampf -

speicherlok aus dem Jahre 1958

vorerst weiter dampfen (siehe auch

LM 10/2013, S. 69).

LM

LOKMagazin 03 | 2014

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AKTUELL

Winterdampf vom Feinsten: Mit Bravour meisterte 01 150 am 14. Dezember 2013 die Steigung bei

Urspring auf ihrem Weg mit einem Nikolauszug von Heilbronn nach München

Ch. Kissel

MUSEUMS- UND TOURISTIKBAHNEN: CHRONIK 2013

Interessante Comebacks

Im Jahre 2013 konnten mehrere Museumsloks wieder in Betrieb genommen werden. Leider ist aber

auch von der Einstellung einiger Museums- und Touristikbahnen zu berichten

Zu den Museumsbahn-Höhepunkten

des Jahres 201 3 zählten

zweifellos die spektakulären

Wiederinbetriebnahmen auf

dem Fahrzeugsektor, man denke

nur an die Premieren von 01 1 50

und 01 202 oder an die Aufarbeitung

von 89 363 (wü T3) und 97

501 (wü Hz) in Württemberg.

Doch auch betrieblich gab es

wieder viele Neuerungen.

Zeit ein Inselbetrieb ohne Verbindung

zum DB-Netz.

Dampfzugfahrten des Vereins

Eisenbahn-Tradition auf der

Tecklenburger Nordbahn sind

kaum noch möglich, da 201 3 die

Streckenabschnitte Brochterbeck

– Tecklenburg, Lienen – Bad

Iburg und Bad Iburg – Bad Laer

gesperrt waren und für Fahrten

Im Palmengarten Frankfurt am Main wurde der neue Zug der

Parkeisenbahn nach Vorbild der Frankfurt-Offenbacher Straßenbahn

von 1884 auf 600 mm Spurweite in Betrieb genommen H. Roggenkamp

Historischer Elektrobetrieb

Die Landeseisenbahn Lippe

(LEL) nahm am 26. Mai die

durch Metalldiebe beschädigte

Fahrleitungsanlage zwischen Bösingfeld

und Alverdissen nach

mehrjähriger Reparatur wieder

in Betrieb. Der Gütertriebwagen

22 der Extertalbahn zeigt sich

nun im historischen dunkelroten

Anstrich. Nach Sperrung des

Abschnitts Dörentrup – Lemgo

aus technischen Gründen im

Frühjahr 201 3 ist die LEL zur

20


MUSEUM

Im Rahmen des Dreikönigsdampfes der Eisenbahnfreunde Zollernbahn dampfte 52 7596 am 6. Januar

2014 bei Unterhippensbach über die Schwarzwaldbahn R. Schulze

zwischen Bad Laer und Gütersloh

hohe Überführungskosten

über DB-Strecken anfallen.

Einstellungen und Pläne

Der Verein Bergische Bahnen/

Förderverein Wupperschiene hat

von der DB die Strecke Wuppertal-Rauental

– W.-Beyenburg erworben.

Ziel ist der Aufbau eines

touristischen Bahnbetriebs, wäh -

rend auf dem Abschnitt Beyenburg

– Radevormwald-Wilhelms -

thal schon seit einigen Jahren

Draisinenverkehr angeboten

wird.

Wegen fehlender Mittel für die

Instandsetzung der Schieneninfrastruktur

hat die Vulkan-Eifel-

Bahn den Betrieb auf der Strecke

Gerolstein – Kaisersesch (52 km)

Ende 201 2 eingestellt.

Bei der „Sauschwänzle-Bahn“

Blumberg – Weizen werden –

unabhängig von den bekannten

Wochenendzügen des Vereins

„Wutachtalbahn e.V.“ (WTB) –

nun auch vermehrt Züge an

Werktagen fahren. Hierzu setzt

die Stadt Blumberg bezahltes

Personal und einen eigenen Personenzug

ein, für den die aus

der Schweiz erworbene Damp -

flok 262 (ex Kleinbahn Frankfurt

LOKMagazin 03 | 2014

– Königstein) in Meiningen aufgearbeitet

werden soll. Aus Naturschutzgründen

(Fledermäuse

im Tunnel) mussten die Niko -

lausfahrten 201 3 leider abgesagt

werden

Die Strecke Kromlau Dreieck –

Tongrube Mühlrose (2,5 km) der

Waldeisenbahn Muskau (WEM)

musste dem Braunkohlentagebau

Nochten weichen und wurde

am 7. September 201 3 letztmals

befahren. Im Rahmen der „Erlebnistour

Adorf – Wilzschhaus“

verkehrten 201 3 auf der nicht

mehr im Regelverkehr bedienten

Strecke Adorf – Zwotental mehrfach

öffentliche Sonderzüge der

Eisenbahnnostalgie Vogtland

mit LVT bis Muldenberg und

Bus- und Zuganschluss nach

Schönheide Süd (Wilzschhaus).

Das Eisenbahnmuseum Nördlingen

erwarb das bisher angepachtete,

35.000 m 2 große Gelände

des Bahnbetriebswerks. Nach

dreijährigem Umbau öffnete zu

Pfingsten das neu gestaltete

DDM in Neuenmarkt-Wirsberg.

Die verbesserte Präsentation erforderte

die Auslagerung von Exponaten

in eine neu gebaute Magazinhalle

außerhalb des Publi

kums bereichs. Die Fränkische

Museums-Eisenbahn errichtete

in Nürnberg Nordost eine Fahrzeughalle.

Der Achertäler Eisenbahn-Verein

musste seinen Platz

in der SWEG-Werkstatt Ottenhöfen

wegen Eigenbedarfs räumen

und arbeitet jetzt im alten Lokschuppen

in Schwarzach. Die

Exponate des geschlossenen

Technik- und Verkehrsmuseums

Stade, u.a. eine alte Deutz-Lok,

gingen 201 3 an das im Aufbau

befindliche Museum „Mobile

Wel ten“ in Hannover.

Draisinen-Aktivitäten

Mit Solardraisinen kann man

seit 1 8. August die elf Kilometer

lange Überwaldbahn Mörlenbach

– Wald-Michelbach im

Oden wald bereisen. Die Strecke

führt über drei große Viadukte

und durch zwei Tunnels. Insgesamt

wurden 6,3 Mio. Euro aus

öffentlichen Mitteln investiert.

Der ab 1 . Juni 201 3 geplante

Draisinenverkehr über die Oderbrücke

bei Neurüdnitz (ehemalige

Strecke ab Wriezen) kam aus

Naturschutzgründen nicht zustande.

Der Draisinenverkehr

Waldkappel – Bischhausen endete

im März 201 3 wegen Personalmangels.

Helmut Roggenkamp

21


AKTUELL

TERMINE

01.–04.03.2014

Dampfendes Erzgebirge

Busreise ab Bautzen, Dresden und

Chemnitz zu sehenswerten

Bahnstrecken im deutschen und

tschechischen Teil des Erzgebirges.

Info: www.schade-tours.de

02.03.2014

Saisoneröffnung

Ab dem 2. März hat das Eisenbahn -

museum Bochum wieder seine Tore

geöffnet und startet in die neue

Saison. Info: www.dgeg.de

04.03.2014

Narrensprung in Rottweil

Dampfzugfahrt von Heilbronn nach

Rottweil, wo an diesem Tag der

traditionelle Narrensprung stattfindet.

Zubringerzug im Raum Stuttgart mit

Schienenbus. Info: www.foerderverein-schienenbus.de

15.03.2014

70 Jahre Dampflok 52 8177

„Rund um Berlin“ zum Geburtstag der

Museumslok.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

16.03.2014

Schienenbusfahrten

Mit VT 98 über die Rinteln-

Stadthagener Eisenbahn.

Info: www.der-schaumburger-ferst.de

22.+23.03.2014

Workshop im Eisenbahnmuseum

Zusammen mit den Museumsfachleuten

kann bei der Fahrzeugrestaurierung

im Museum Bochum-Dahlhausen

gearbeitet werden. Info: www.dgeg.de

29.03.2014

13. Eisenbahntage

Fahrzeugausstellung im Bw Leipzig-

Plagwitz mit Gastlok 03 1010.

Info: www.dampfbahnverein.de

29.03.2014

Im ET 25 nach Koblenz

Sonderfahrt von Mannheim durch das

Rheintal nach Koblenz. Info:

www.historische-eisenbahn-ma.de

29.03.2014

Dampfzug nach Staßfurt

Sonderfahrt von Berlin zum

Dampflokfest im Bw Staßfurt.

Alternativ Ausstieg in Magdeburg und

Schiffahrt über das Wasserstraßenkreuz.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

30.03.2014

Mit 03 1010 nach Staßfurt

Sonderzug von Leipzig-Plagwitz über

Halle zum Dampflokfest in Staßfurt.

Info: www.dampfbahnverein.de

30.03.2014

Berlin macht Dampf

Rundfahrten ab Lichtenberg mit

Dampflok 52 8177.

Info: http://berlin-macht-dampf.com

Mit einem Sonderzug nach Schwarzenberg war am 14. Dezember

2013 die Leipziger 52 8134 unterwegs U. Möckel

STIFTUNG SÄCHSISCHE SCHMALSPURBAHNEN

Drei neue Schmalspurloks

Zum Jahresbeginn 201 4 wechselten die Lokomotiven 99 604,

99 606 sowie die IK Nr. 54 des Vereins zur Förderung Sächsischer

Schmalspurbahnen (VSSB) in die Stiftung Sächsischer

Schmalspurbahnen. An den derzeitigen Standorten der

Lokomotiven ändert sich jedoch nichts. So bleibt die betriebsfähige

Lok 99 604 weiterhin in Radebeul und die Lok 99 606 in Carlsfeld

beim Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen

(FHWE) sowie die Lok IK Nr. 54 in Jöhstadt hinterstellt. FH

Lok 99 604 neben Lok 99 606 vor dem Lokschuppen in Jöhstadt.

Beide Lokomotiven gehören seit dem Jahresbeginn 2014 der Stiftung

Sächsischer Schmalspurbahnen

F. Heilmann

22


MUSEUM

Auf ihrem Weg zurück in ihre Schweizer Heimat legte die in Meiningen reparierte 01 202 einen Zwischenhalt

in Rottweil ein

R. Schulze

VEREIN PACIFIC 01 202

Zurück in der Schweiz

Nach einer im Werk Meiningen durchgeführten Reparatur an der

Bremsanlage der Schleppachse ist 01 202 wieder in die Schweiz

zurückgekehrt. Im Abschnitt Schaffhausen – Burgdorf wurden

mehrere Reisezugwagen mitgeführt, die unentgeltlich für die

Mitfahrt benutzt werden. Während der Fahrt wurde für die weitere

Unterhaltung der Lok gesammelt. Ihren nächsten Einsatz hat die in

Lyss stationierte 01 202 am 22. Februar mit dem Bratwurst-Express

nach St. Gallen. Info: www.dampflok.ch

LM

DAMPFSPEKTAKEL 2014

Neun Loks unter Volldampf

Neun Schlepptender-Dampfloks und eine Großdiesellokomotive

der Baureihe 221 werden mit rund 25 Wagen, zusammengestellt in

sechs authentischen Zuggarnituren, vom 28. Mai bis zum 1 . Juni in

interessant gestalteten Fahrplänen parallel zum Regelverkehr in

sogenannten Plantrassen des Zusatzverkehrs von Neustadt (Wein-

str.) aus auf Strecken des Rhein-Neckar-Pfalz Raumes unter wegs

sein. Für die schnellen Züge mit einer Fahrplan-Geschwin digkeit

von 1 00 km/h sind 01 1 1 8 aus Frankfurt (Main), die Heil bronner

01 1 50 und 01 1 066 sowie die Darmstädter 23 042 einge plant. Die

weniger schnellen Züge mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h

werden von den ölgefeuerten 41 01 8 aus Augsburg und der Ober -

hausener 41 360 gezogen. Für die Züge in der 60 km/h-Fahrplan -

trasse sind 51 61 06 aus Gerolstein, 52 7596 aus Rottweil und die

Betzdorfer 52 81 34 eingeplant. Als Ersatzloks stehen kurzfristig

abrufbar 01 201 aus der Schweiz, 01 533 aus Österreich, die Hanau -

er 50 3552 sowie 52 4867 aus Frankfurt (Main) zur Verfügung. Den

Rangierdienst in Neustadt (Weinstr.) werden eine Köf III sowie die

V 36 1 27 bewältigen. Als weiteres Dieselfahrzeug wird V 200 1 1 6

aus Oberhausen zu Einsatz kommen, an Himmelfahrt wird eine

798-Garnitur den planmäßigen 628 zwischen Weinheim und Fürth

ersetzen. Infos: www.dampfspektakel.info

LM

LOKMagazin 03 | 2014

MUSEUMSBAHN | NEWS

DEV mit Jahresprogramm

Höhepunkt des Veranstaltungskalenders

der ersten deutschen Museums -

eisenbahn in Bruchhausen-Vilsen für

das Jahr 2014 dürfte das erste

Augustwochende sein: Am 2. August

wird eine Fotosafari mit besonderen

Fotogüterzügen und Begleittriebwagen

(nur mit Anmeldung) angeboten. An

diesem und dem folgenden Tag gibt es

umfangreichen Fahrbetrieb mit allen

betriebsfähigen Fahrzeugen, unter

anderem mit vier Dampfloks.

Info: www.museumseisenbahn.de LM

GES mit württembergischer T 3

Die GES hat ihre 1905 von der

Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn

gebaute württembergische T 3 mit der

Betriebsnummer 930 betriebsfähig

aufgearbeitet und erstmals am

4. Janu ar zwischen Münsingen und

Klein engstingen vor Museumszügen

einge setzt. Der C-Kuppler war 1932 von

der Deutschen Reichsbahn

ausgemustert und an das Gaswerk

Stuttgart verkauft worden. Über die

Zwischenstation EUROVAPOR gelangte

die Lok im Jahre 1982 zur Gesellschaft

zur Erhaltung von Schinenfahrzeugen

(GES).

LM

Brandstiftung beim Rebenbummler

Ein mutwillig gelegter Brand in einem

historischen Waggon des Museums -

zuges in Riegel rief in der Neujahrs -

nacht Feuerwehr und Polizei auf den

Plan. Die ersten Ermittlungen ergaben,

dass eine versehentliche Ent zündung

des Feuers durch Silves ter böller

ausgeschlossen werden kann. LM

23


AKTUELL

Sonderzug von Wien-FJB nach St. Johann im Pongau am 15. Dezember 2013 mit der 1010.10 und einer

historisch nicht gerade richtigen Erlebniszug-Garnitur vor Bischofshofen

M. Inderst

ÖBB

ÖBB-Nostalgie vor dem Aus

Zum letzten Mal ist im Jahre 2014 ein Katalog der ÖBB-ErlebnisBahn erschienen, in dem zahlreiche

regelmäßig oder einzeln durchgeführte Sonderfahrten mit historischen Triebfahrzeugen angeboten

werden. Der Verkauf der Traditionssparte der ÖBB ist beschlossene Sache

Das 1 50-jährige Jubiläum „Eisenbahn

in Österreich“ im Jahre

1 987 war Anlass für die Gründung

des ÖBB-Nostalgieverkehrs.

Das Jubiläumsjahr bot zudem

die günstige Möglichkeit,

zahlreiche Lokomotiven zu reaktivieren

und viele Fahrzeuge aus

dem Betriebsbestand als Nostalgieloks

vorzusehen und diese in

den historischen Zustand zu -

rück zuversetzen.

Beliebte Nostalgie

Mit der Realisierung der veranstalungen

des damaligen Jubi -

läums war eine eigene Projektgruppe

betraut, die innerhalb

kürzester Zeit fast Unmögliches

möglich machte. Die positive Resonanz

des Jubilä ums jahres fand

seine Fortsetzung mit der Schaffung

einer eigenen Abteilung für

die Nostalgie verkehre, welche

viele Jahre unter der Leitung von

Gerhard Soukop hervorragend

24

ge managt wurde. Seine

Bemühungen wurden durch

eine Vielzahl interessanter Sonderfahrten

für das allgemeine sowie

spezielle Publikum gewürdigt.

Seine Pensionierung im Jahre

2009 bedeutete der Anfang vom

Ende, indem die Nostalgieabteilung

– von neuem Managern begleitet

– nicht mehr jenen Stellenwert

erreichte, wie dieses

„Profit Center“ vor mehr als

zehn Jahren inne hatte. Die Abstellung

erster Museumswagen,

die Zerschlagung der Abteilung

Nostalgieverkehr sowie der einsetzende

Verkauf historischer

Fahrzeuge bedeuteten das lang -

same Aus.

ÖBB ErlebnisBahn

Den Todesstoß erlitt der ÖBB-

Nostalgieverkehr, der sich heutzutage

als ÖBB-ErlebnisBahn

der Öffentlichkeit präsentiert,

mit dem mangelnden Interesse

an der eigenen Firmengeschichte,

wie dies heute durch den neuen

ÖBB-Holdingvorstand Mag.

Kern vorgeführt wird.

Verkauf steht bevor

Die Schließung zahlreicher

Stand orte mit Nostalgieloks (Bludenz,

Innsbruck, Saalfelden und

vor allem Selzthal als Inbegriff

heiler Eisenbahnwelt in Österreich)

sowie der daraufhin einsetzende

Verkauf von Triebfahrzeugen

an Privatvereine waren

als Indiz für das kommenden

Ende zu sehen. Dieses wurde

nun mit der Einleitung des Verkaufsverfahrens

für die „ÖBB ErlebnisBahn“

weitergeführt. Abschließend

sei erwähnt, daß die

ÖBB-ErlebnisBahn für das Jahr

201 4 noch einen Katalog aufgelegt

hat, der Verkauf dieser Unternehmenseinheit

wird vsl. im

Laufe des Jahres erfolgen. MI


ÖSTERREICH

Am 12. Januar 2014 bespannte 2043.005 den leeren Rübenzug

Hohenau – Mistelbach Lokalbahn bei Wilfersdorf-Habersdorf M. Leitner

sperren, wodurch auch die Rübenzüge

von dieser typisch romantischen

Weinviertler Lokalbahn

verschwinden werden. Die

ÖBB hat die Einstellung bereits

beantragt. Je nach Genehmigung

wird die Betriebseinstellung

zum kommenden Fahrplanwechsel

oder zu einem noch

wählbaren späteren Zeitpunkt

durchgeführt, da die Rübensaison

201 4/1 5 hier noch einmal in

vollem Umfang stattfinden soll.

ÖBB

Rübenverkehr im Weinviertel

Der Transport von Zuckerrüben

auf der Schiene hat in Österreich

bereits eine langjährige Tradition.

Die Rüben werden noch zu

einem großen Teil per Bahn zu

den Zuckerfabriken in Tulln und

Siebenbrunn transportiert. Da

die Fabrik in Tulln an einer elektrifizierten

Hauptbahn liegt, ist

der Verkehr dorthin heute unspektakulär.

Dieselloks unverzichtbar

Der Transport nach Sieben brunn

muss aber noch immer mit Dieselloks

durchgeführt werden, da

die Strecke Wien Stadlau – Marchegg

– (Bratislava) nach wir vor

nicht elektrifiziert ist. Der Lokwechsel

erfolgt meist in Stadlau,

wo ein eigener Traktionsstandort

(Bw) für Dieselloks vorhanden

ist. Vor den schweren Rübenzügen

kamen auf der sogenannten

Marchegger Ostbahn auch in der

Rübenkampagne 201 3/1 4 wieder

die betagten Altbaulokomotiven

der Reihe 21 43 in Doppeltraktion

zum Einsatz.

Geändert hat sich in den letzten

Jahren auch einiges bei den Ladebahnhöfen

in Niederösterreich,

da in den vergangenen

Jahrzehnten dort zahlreiche Nebenbahnen,

speziell im Weinviertel,

eingestellt wurden. Von

dem einst dichten Lokalbahnnetz

ist im Weinviertel leider

nicht mehr viel übrig geblieben.

Während die Strecken nach Laa

an der Thaya und Retz zu elektri-

fizierten Hauptbahnen ausgebaut

worden sind, wurden zahlreiche

Nebenbahnen in dieser

Gegend eingestellt. Die 28 km

lange Lokalbahn von Hohenau

nach Mistelbach Lokalbahn ist

heute eine der letzten verblie -

benen Lokalbahnen in Nieder -

österreich, auf der Rübenverladung

stattfindet. Hier wurde

bereits am 28. Mai 1 988 der Personenverkehr

eingestellt, weshalb

seither nur noch Güterzüge

zwischen Hohenau und Mistelbach

Lokalbahn verkehren und

von September bis Januar eben

auch Rübenzüge.

Zum Planwechsel am 1 3. Dezember

201 4 möchte man nun aber

auch diese Strecke endgültig

Stilllegung droht

Den heutigen Planungen zufolge

kann man nach der kommenden

Rübensaison auf den Weinviertler

Lokalbahnen dann nur noch

auf dem 1 0 km langen Streckenabschnitt

Laa an der Thaya –

Pernhofen-Wulzeshofen Rübenzüge

beobachten. Die 28 km lange

Verlängerung der Strecke bis

Zellerndorf soll übrigens ebenfalls

zum 1 3. Dezember 201 4

dauerhaft eingestellt werden. In

diesem Abschnitt fahren heute

ohnehin nur noch Umleiterzüge

bei Streckensperrungen in Richtung

Laa an der Thaya oder Retz.

Aber auch die Rübenverladung

in Pernhofen steht stets auf

wackeligen Beinen, da im grenznahen

Tschechien ebenfalls eine

Zuckerfabrik liegt, die jederzeit

direkt per Lkw bedient werden

kann.

ML

Museumslok 2050.09 mit Rübenzug 74291 am 28. Dezember 2013 bei

Dobermannsdorf

P. Kuderna

LOKMagazin 03 | 2014

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

Vectron DE in der Steiermark

Als Varianten der von Siemens

entwickelten Lokomotivplattform

Vectron entstanden vier elektrische

Ausführungen sowie eine diesel -

elektrische Version. Letztere erhielt

die Bezeich nung Vectron DE. Bisher

wurde ein Exemplar gebaut, das die

Nummer 247 901 erhielt. Die Lok wur -

de 2010 und 2012 auf der Inno trans in

Berlin ausgestellt. Seit dem

1. Dezember 2013 ist 247 901 im

Besitz des Prüfcenters Wegberg-

Wildenrath. Am 2. Dezember 2013

erreichte die Lok den Graz Köflacher -

bahnhof der GKB. Bis zum 7. Januar

2014 führte man mit der Vectron DE

ein Brems-Testfahrten programm auf

der Koralmbahn mit bis zu 160 km/h

durch. Am 19. Dezember 2013 absol -

vierte 247 901 ihre erste Zugleistung

im Bereich der GKB. Die Lokomotive

wurde dem an diesem Tag verkehren -

den Perlkieszug (Foto: D. Zehetner,

Zuglok RTS 2016 906) nach Deutsch -

landsberg als Vorspann beigegeben.

Diese Vorspannfahrt war im Erpro -

bungs programm nicht vorgesehen. DZ

2016 906 wartet mit der Garnitur des R 8567 am Graz Köflacherbahnhof

auf die Überstellung zum Hauptbahnhof

D. Zehetner

GKB

Wieder mit RTS-Dieselloks

Seit dem 29. November 201 3 kommt bei den Zügen R8567 und

R4354 eine Dosto-Garnitur zum Einsatz, um die VT70 weitgehend

zu ersetzen. Vorerst bis März 201 4 wurde die RTS-Lok 201 6 906

angemietet. Auch im Güterverkehr findet sie Verwendung: Seit dem

6. Dezember 201 3 bespannt die Lok planmäßig das Perlkies-Zug -

paar Gz 8533/Gz 8594 zwischen Graz Verschiebebahnhof und der

nahe Deutschlandsberg gelegenen Anschlussbahn Leibenfeld. DZ

CD/ÖBB

Reihe 380 jetzt in Österreich

Mit Fahrplanwechsel am 1 5. Dezember 201 3 begann der plan -

mäßige Einsatz der tschechischen 380 in Österreich. Es wird ein

zweitägiger Umlauf mit den Eurocity-Zügen (EC73/EC72 und

EC75/EC74) zwischen Prag und Wiener Neustadt gefahren. Da -

durch können zwei Loks der ÖBB-Reihe 1 21 6.2 für andere Dienste

verwendet werden. Die rein tschechischen Garnituren sorgen nun

auf der Nord- und Südbahn für Abwechslung im österreichischen

Taurus-Alltag. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 201 4 werden

diese Züge dann auf Railjet-Garnituren umgestellt.

AS

Am 21. Dezember 2013 war die 380 010 mit EC 73 bei Gumpoldskirchen (Südbahn) unterwegs

A. Stettner

26


ÖSTERREICH

Zug 4607 mit 1163.014 bei der Einfahrt in den Bahnhof Rothenthurn

am 10. Dezember 2013

M. Inderst

ÖBB-REIHE 1163

Nicht mehr vor Regionalzügen

Jede Fahrplanperiode und die dazugehörigen Umlaufpläne

beinhalten immer wieder interessante „Schmankerl“ für die

Eisenbahnfans. Diese Einsatzplanungen sind gerade bei der immer

mehr durchsetzenden Monotonie im Eisenbahnbetrieb eine

willkommene Abwechslung, wenn man von kurzfristigen,

besonderen Bespannungsformen absieht. Eine willkommene

Abwechslung bot der Regionalzug 4607 von Spittal-Millstättersee

nach Villach, den eine 1 1 63 beförderte. Seit dem Fahrplanwechsel

im Dezember 201 3 wird der Zug von einer 1 1 44 bespannt. MI

ÖSTERREICH/ITALIEN

Abschied vom Korridorzug

Die Einstellung der Korridorzüge zwischen Innsbruck und Lienz

sorgte für heftigen, medialen Wirbel. Die Abbestellung erfolgte

kurz nach den Landtagswahlen im April 201 3 durch den scheiden -

den Landesrat für Öffentlichen Nahverkehr, der die frei werdenden

Geldmittel für ein billigeres Buskonzept (ohne Bedienung von Südund

Nordtirol) sowie zur Ausdehnung des Nahverkehrsangebotes

im Tiroler Zentralraum (Inntalschiene) umschichtete. Am letzten

Tag des Fahrplanwechsels wurden in Lienz ein Protestmarsch mit

ca. 200 Teilnehmern sowie eine Kundgebung am Lienzer Bahnhof

durchgeführt, um den wohl für immer letzten, durchgehenden

Eilzug nach Innsbruck zu verabschieden.

MI

Letzter Morgenzug E 1871 von Innsbruck nach Lienz mit 1216.008 bei

der Ausfahrt aus dem Bahnhof Sillian am 11. Dezember 2013 M. Inderst

ÖSTERREICH | TICKER

EKOL-Züge am Tauern

Die Umlegung der EKOL-Züge von

Lokomotion vom Grenzbahnhof

Hegyeshalom und Transport durch

Südosteuropa auf die südlichen

Grenzübergänge mit Bedienung der

Adriahäfen bedeutet für die ohnehin

dürftig frequentierte Tauernbahn eine

willkommene Erhöhung des

Zugverkehrs. In der aktuellen

Fahrplanperiode werden sechs KLV-

Zugpaare mit Grenzübertritten nach

Slowenien in Jesenice (zwei) und nach

Italien in Tarvisio-Boscoverde (vier)

geführt, die an unterschiedlichen

Verkehrstagen den Betrieb auf einer

der letzten, teilweise fast noch original

erhaltenen Alpenbahnen quert.

Zum Einsatz (Foto: M. Inderst, bei

Kolbitz, 13. Dezember 2013) kommen

Lokomotiven der Reihen 185.6, 186.1

und 186.2 (alle Bombardier) sowie

189.9 (Siemens). MI

Lokverkäufe und -mieten

Das Wiener EVU LTE hat im November

2013 die Diesellok ER 20-006 von MRCE

käuflich erworben und als 2016.922 in

den Bestand eingereiht. Die Lok befand

sich bereits seit Juli 2013 auf Leasing -

basis bei LTE. Als zweite Lok wurde die

ER 20-004 an die Steier märkische

Landesbahn veräußert. Die Steiermark -

bahn erhielt mit der 189.822 eine

weitere Lokomotive. Die weiß lackierte

Lok wurde noch im Dezember 2013 mit

dem Design des Unter nehmens mit

Landeswappen und Firmenanschriften

versehen in Betrieb genommen. MI

Himmelstreppe komplett

Am 9. Januar 2014 wurde die letzte

Himmelstreppe für die Mariazellerbahn

geliefert. Von den bestellten Neubau -

fahrzeugen fehlen damit nur noch die

drei zusätzlichen Panoramawagen. Die

Beschaffung der neun Triebwagen hat

rund 65 Mio. EUR gekostet. Innerhalb

eines Jahres wurde der Betrieb durch

die Himmelstreppen grundlegend

modernisiert.

LM

LOKMagazin 03 | 2014

27


AKTUELL

Bereits im Dezember 2013 wurde die Ge 4/4 II 623 mit ihrer Sonderlackierung als offizielle RhB-Jubiläumslok

der Öffentlichkeit vorgestellt

RhB

RHÄTISCHE BAHN

Gleich zwei Geburtstage

Zwei Jubiläen kann die Rhätische Bahn in diesem Jahr feinern. Zum 125. Mal jährt sich die Eröffnung

der Strecke Landquart – Klosters; und auf 100 Jahre kann die Verbindung Chur – Arosa zurückblicken.

Grund genug für die RhB, das Jahr 2014 zum großen Jubiläumsjahr zu machen

1 889 wurde durch die Landquart

– Davos-Bahn (LD), die auf Ini -

tiative des niederländischen Kapitäns

und Finanziers Jan Willem

Holsboer entstanden war,

die meterspurige Strecke Landquart

– Klosters in Betrieb genommen,

ein Jahr später die

restliche Strecke bis Davos.

Außerdem gibt es im Dezember

201 4 noch ein weiteres Jubiläum,

nämlich den 1 00. Geburtstag

der Strecke Chur – Arosa.

28

jahr hält die RhB viele Bahnerlebnisse

bereit: Nebst Jubiläumsangeboten

der Paradezüge

Bernina- Express und

Glacier-Express locken R -

undfahrten mit historischen Zügen

und verschiedene Erlebnisfahrten

auf dem ganzen

RhB-Streckennetz.

Tage der offenen Tür

Zudem lädt die RhB zu einem

Tag der offenen Türe ein: Am

1 0. Mai feiert die RhB ihr 1 25-

jähriges Bestehen in ihren Werkstätten

in Landquart. Historisches

Rollmaterial aus 1 25

Jah ren Eisenbahngeschichte und

viele weitere Attraktionen erwarten

die Besucher.

Auch die Generalversammlung

der RhB am 6. Juni 201 4 in

Landquart steht ganz im Zeichen

des Jubiläums: Im Beisein von

Verkehrsministerin Doris Leut-

Sonderfahrten und -preise

Was 1 889 mit der Eröffnung der

Strecke von Landquart nach Klosters

begann, ist heute ein 384

Kilometer langes Streckennetz,

welches sich einzigartig in die alpine

Landschaft einfügt. Die Albula-

und Berninastrecke

gehören seit 2008 zum UNES-

CO Welterbe. Zum Jubiläumshard

wird der offizielle Festakt

stattfinden. Zudem erwartet die

Gäste die Uraufführung eines

speziell zum RhB-Jubiläum

komponierten Werkes des weit

über Graubünden hinaus bekannten

Kulturfestivals „Origen“.

Jubiläumslok unterwegs

Ab sofort macht die Jubiläumslokomotive

623 im ganzen Kanton

auf das 1 25-Jahre-Jubiläum der

RhB aufmerksam.

Auch das 1 00-jährige Bestehen

der Strecke Chur – Arosa wird

gefeiert, womit der Reigen der

1 00-jährigen Streckenjubiläen

zu Ende geht: Am 1 3. und 1 4. Dezember

201 4 wird dieses Ereignis

gleichzeitig mit der Eröffnung

des umgebauten Bahn hofs

Arosa mit einem attraktiven Programm

gefeiert. Weitere Infos:

www.rhb.ch

HBS


SCHWEIZ

DB/SBB

Elektrisch durch den Klettgau

Nachdem bis zum Oktober 201 3 die deutsche Hochrheinstrecke

Basel – Singen auf dem Schweizer Abschnitt Erzingen –Schaffhausen

zweispurig ausgebaut und elektrifiziert wurde, begann zum

Fahrplanwechsel der planmäßige Zugverkehr mit Elektrofahrzeugen.

Das stündliche Grundangebot wird gemäß „Staatsvertrag

zwischen dem Großherzogtum Baden (heute: Land Baden-

Württemberg) und der schweizerischen Eidgenossenschaft über

den Betrieb der deutschen Strecken auf Schweizer Gebiet von 1 852“

von der deutschen Seite bestellt und finanziert. Hier kommt ein

DB-Triebwagen der Baureihe 426 als Regionalbahn zum Einsatz.

Fahrzeugvielfalt: Betrieb mit DB- und SBB-Triebzügen

Die ganztägige Verdichtung des Stundentaktes zum 30-min-Takt,

welcher in der Hauptverkehrszeit sogar zu einem 1 5-min-Takt

aufgefüllt wird, bestellt der Kanton Schaffhausen als „S-Bahn

Schaffhausen“ selbst. Er hat mit diesen Leistungen die SBB

Deutschland GmbH beauftragt. Diese ist als EVU in Deutschland

zugelassen, was wegen der letzten 400 bereits in Deutschland

gelegenen Meter im Bahnhof Erzingen erforderlich ist. Die SBB

GmbH setzt Fahrzeugen der SBB-AG-Tochter Thurbo ein. Zum

Einsatz kommen GTW 2/6-Triebwagen, die bei der S-Bahn St.

Gallen frei wurden. Zusätzlich verkehren die mit der Baureihe 61 1

gefahrenen IRE-Neigezüge der DB-Linie Basel – Singen – Ulm mit

bis zu 1 50 km/h zwischen den S-Bahnen.

Dichte Streckenbelegung: Verspätungen vorprogrammiert

Die Belegung der Strecke durch bis zu fünf Züge pro Stunde und

Richtung mit teilweise sehr unterschiedlichen Fahrgeschwindigkeiten

führt schon bei leichten Verspätungen zu Problemen. Bei Ver -

spätungen der S-Bahn gehen die zum Teil nur einminütigen An -

schlüsse zu Buslinien verloren. Und wenn ein leicht verspä teter

IRE hinter eine langsame S-Bahn fällt, summie ren sich diese

Minuten durch weitere Folgeverspätungen auf der eingleisigen

Weiterführung nach Waldshut auf rund 20 Minuten, wodurch in

Basel die ICE-Anschlüsse Richtung Norden verloren gehen. Gegen -

wärtig werden Erfahrungen gesammelt, wie die Auswirkungen von

Verpätungen möglichst gering gehalten werden können. UW

Ein Thurbo-GTW 2/6 der S-Bahn Schaffhausen erreicht am 16. Dezem -

ber 2013 den in der Schweiz gelegenen Hp. Trasadingen U. Wyssli

LOKMagazin 03 | 2014

SCHWEIZ | NEWS

Brand im Museums-Bw

Am 16. November 2013 gab es einen

Brand im vor 13 Jahren eröffneten,

neuen Teil des Depots der Ballenberg-

Dampfbahn (BDB) im Bereich des

Bahnhofs Interlaken Ost. Die BDB führt

auf dem Streckennetz der Zentralbahn

Luzern – Engelberg/Interlaken Ost

Sonderfahrten mit historischem

Rollmaterial durch. Von dem Brand

betrof fen waren die Dampflok G 3/4

208 (Foto: B. Leder mann, Meiringen,

Juni 2013), Rahmen und Kessel der HG

3/3 1068, die restauriert werden muss,

sowie die im Aufbau befindliche Nor -

malspur-Dampflok C 5/6 2969 der Euro -

vapor. Nicht beschädigt wurden die im

alten Depotteil stehenden Fahr zeuge,

die meterspurige HG 3/3 1067, die Rad -

sätze der 1068 sowie die historischen

Personenwagen. Grund für den Brand

soll ein technischer Defekt an einem

Elektrogerät gewesen sein. SÖN

Rückschlag in St. Moritz

Ende November 2013 haben die St.

Moritzer Stimmbürger die „Teilrevision

der Ortsplanung RhB-Areal“ in einer

Volksabstimmung abgelehnt. Und so

können auf dem südwestlichen

Bahnhofsareal beim Umbau keine

Neubauten ent stehen. Geplant waren

dort Wohnungen, ein Kongresszentrum

und ein Hotel, in dem vor allem

Fahrgäste des Glacier-Express über -

nachten sollten. Die RhB erhoffte sich

durch diese Umgestaltung stattliche

Mehreinnahmen, die in den nächsten

Jahren zunächst einmal nicht realisiert

werden können. Von dem „Nein“ der

Stimmbürger soll die Umgestaltung des

bisherigen Durchgangsbahnhofs in

einen Kopfbahnhof nicht betroffen sein,

denn die Arbeiten sollen – trotz

kritischer Stimmen zu dem Projekt – bis

zur Ski-Weltmeisterschaft im Jahr 2017

beendet sein.

SÖN

29


AKTUELL

Am 12. März 2012 wurde der Zug Tartu – Tallinn noch von dem Triebzug 3704 der Baureihe Dr1B gefahren,

hier aufgenommen im Bahnhof Tapa J. Böttcher (2)

ESTLAND

Wachablösung im Baltikum

In Estland, der nördlichsten der drei baltischen Republiken, fand vergangenes Jahr mit der Einführung

neuer moderner Nahverkehrstriebwagen ein entscheidender Generationswechsel statt

FLIRT-Triebwagen von Stadler

verdrängen auf dem gut 900 Kilometer

umfassenden estnischen

Streckennetz des Personenverkehrs

vollständig die

älteren Fahrzeuge der Rigaer

Waggonbaufabrik RVR (Lettland).

Neue Diesel- und E-FLIRT

Insgesamt wurden bis Juni 201 3

1 8 elektrische FLIRT ausgeliefert

(zwölf Dreiteiler, sechs Vierteiler).

Diesen folgen bis Ende 201 4

weitere 20 dieselelektrische

Triebzüge dieses Typs (acht Dreiteiler,

je sechs Zwei- und Vierteiler),

alle mit einer Spurweite von

1 .520 mm.

Die Endmontage erfolgt im ostpolnischen

Siedlce, während viele

Komponenten in den Schweizer

Werken gefertigt werden:

So entstehen die kompletten Antriebseinheiten

für die Diesel-

FLIRT in Bussnang, die Drehgestelle

hingegen in Winterthur.

Die elektrischen FLIRT ersetzen

seit dem Sommer 201 3, die ER2-

Züge, die in verschiedenen Modernisierungszuständen

im

Großraum Tallinn anzutreffen

waren. Die Diesel-FLIRT treten

die Nachfolge der Triebwagenbaureihen

DR1 A, DR1 B und

DR1 BJ an. Das Erscheinungsbild

des Nah-und Regionalverkehr ist

somit einheitlich durch das orange

Farbschema der neuen Fahrzeuge

geprägt. Die alten blautürkis-weiß

lackierten Trieb wagen

der Baureihen DR1 und die

in dunklem Blau gehaltenen

ER2-Varianten konnten teilweise

nach Lettland und Kasachstan

für eine Weiternutzung verkauft

werden.

JB

Auch in Estland ist der FLIRT jetzt zuhause: Am 13. August 2013 wurde

der Zug Tallinn – Aegviidu bereits aus den Neubaufahrzeugen gebildet

30


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Am 26. Dezember 2013 bot sich dieser Blick auf den freigelegten

Bahnhof Verviers-Central mit einfahrendem Dosto-IC M. Henschel

BELGIEN

Bahnhof Verviers wird ausgebaut

Um auf der stark frequentierten IC-Linie Ostende – Brüssel –

Lüttich – Eupen auch Doppelstockwagen vom NMBS/SNCB-Typ

M6 einsetzen zu können, musste der 388 m lange Chic-Chac-

Tunnel unter dem Bahnhof Verviers-Central erweitert werden, um

Platz für das größere Lichtraumprofil zu machen. Anfang

Dezember 201 3 wurden Teile des „Deckels“ des Bahnhofsvorplatzes

vom aus dem Jahre 1 929 stammenden Bf Verviers-Central

abgerissen und die Oberleitung höher gehängt, sodass bereits zum

Fahrplanwechsel Dosto-Züge eingesetzt werden konnten. MH

GROSSBRITANNIEN

„Flying Scotsman“ alt und neu

Mit Millionenaufwand wird derzeit die berühmte Dampflok „Flying

Scotsman“ 4472 der Baureihe A 3 betriebsfähig aufgearbeitet. Frühestens

im Jahre 201 5 soll die 1 923 in Doncaster gebaute Lok wieder

unter Dampf stehen. In der Zwischenzeit hat die formschöne

Dampflok auf ihrer ehemaligen Stammstrecke zwischen London

Kings Cross und Edinburgh Waverley längst moderne Nachfolger erhalten.

Die derzeit eingesetzte Ellok 91 1 01 sowie der Steuerwagen

82205 wurden von der Bahngesellschaft East Coast mit prägnanten

„Fyling Scotsman“-Aufschriften versehen.

AT

Der Steuerwagen 82205 steht unter dem restaurierten Glasdach von

London Kings Cross mit seiner berühmten Bahnsteiguhr A. Thompson

LOKMagazin 03 | 2014

Weiter bis Saargemünd

Die Saarbahnverbindung ins franzö -

sische Sarreguemines (Saargemünd)

ist durch eine neue deutsch-franzö -

sische Regelung bis Ende 2016

gesichert. Das vereinbarten in einem

gemeinsamen Gespräch Vertreter der

französischen Bahngesellschaft SNCF

mit Saarbrückens Oberbürgermeisterin

Charlotte Britz und Saarbahn-

Geschäftsführer Peter Edlinger am

15. Januar 2014 in Metz. Danach

werden die insgesamt 233.000 Euro,

die seit 1. Januar 2014 für die ca. 600

Meter nach Saargemünd von der

Saarbahn gezahlt werden sollten, wie

folgt aufgeteilt: Das Saarbrücker

Verkehrsunternehmen zahlt zu den

bisherigen Stationsentgelten in Höhe

von 42.000 Euro zusätzlich pro Jahr

32.000 Euro. Die SNCF übernimmt

99.000 Euro, der französische Staat

60.000 Euro. LM

Eurostar erfolgreich

Knapp 20 Jahre nach Eröffnung der

HGV-Verbindung unter dem Ärmel -

kanal hat der Eurostar 2013 erstmals

mehr als zehn Millionen Passagiere

befördert. Gründe für den Rekord sind

die wirt schaftliche Erholung in

Großbri tannien sowie neue Strecken

und Ziele wie Direktverbindungen in

die Schweizer Alpen oder in die

Provence.

LM

DB Arriva in Polen aktiv

DB Arriva hat zum Fahrplanwechsel

den Betrieb von vier regionalen

Strecken in der Region Kujawien-

Pommern (Kujawsko-Pomorskie)

aufgenommen. DB Arriva hatte den

Vertrag für die elektrifizierten Linien

im Juli 2013 nach einer offenen

Wettbewerbsausschreibung

gewonnen. Der Auftrag läuft über

zwei Jahre und hat ein Volumen von

insgesamt 22 Millionen Euro. Mit

zwölf Zügen bedient DB Arriva jetzt in

der nordpolnischen Woiwodschaft

rund 50 Bahnhöfe im Einzugsgebiet

der Hauptstadt Bromberg (Bydgoszcz)

und der Stadt Thorn (Torun). DB Arriva

bietet bereits seit 2007 Schienen -

verkehr in der Region an. Die von DB

Arriva in Polen erbrachte Verkehrs -

leistung steigt auf rund 3,8 Millionen

Zugkilometer pro Jahr. DB Arriva, die

Tochter der Deutschen Bahn für den

Regionalverkehr im Ausland, ist der

größte internationale Betreiber von

Personenverkehr in Osteuropa. LM

31


TITELTHEMA

CITYTUNNEL LEIPZIG

960 Millionen Euro

JAHRHUNDERTPROJEKT Die Idee eines Tunnels unter der Innenstadt von

Leipzig ist über 100 Jahre alt. Erst die Euphorie der Wieder vereinigung ließ das

Projekt Wirklichkeit werden – allerdings zu einem stolzen Preis

32


CITYTUNNEL LEIPZIG

14. Dezember 2013: Bei der Eröffnung des neuen Citytunnels in Leipzig Volker Emersleben

A

m 1 4. Dezember feierten viele Leipziger, weil

sich ein Jahrzehnte dauernder Traum erfüllt

hatte: Die S-Bahn durchquert nun in einem

Tunnel die Stadt. Sachsens Ministerpräsident Stanislaw

Tillich und DB-Vorstandsvorsitzender Rüdiger

Grube weihten ihn und die neuen S-Bahn-Linien

ein. Das Fest soll Millionen gekostet haben, ein

kleiner Betrag im Vergleich zu den Gesamtkosten.

Bereits 1 892 schlugen die Königlich Sächsischen

Staatseisenbahnen vor, einen Zentralbahnhof

zu errichten und ihn mit einer Stadtbahn zum

Bayrischen Bahnhof zu verbinden. Von diesem

Kopfbahnhof reisten damals jährlich 1 ,5 Millionen

Menschen ab. Bis 1 91 5 wurden in Leipzig die alten

Kopfbahnhöfe geschlossen, wie der Berliner, der

Thüringer, der Dresdner, der Eilenburger, teilwei-

LOKMagazin 03/2014

33


TITELTHEMA

Die Strecken des Eisenbahnknotens Leipzig mit dem neuen Citytunnel

DB-Netz

se wurden deren Gebäude abgerissen. An ihrer

Stelle trat der Zentral- bzw. Hauptbahnhof, aber

die Verbindungsbahn blieb in Ansätzen stecken.

Wie zu Preußens Zeiten

wird der größte Teil der Züge über

Halle fahren und nicht auf dem

Umweg über Leipzig.

Tunnelidee ab 1990 wieder aktuell

Zwei Weltkriege und die unzureichenden Investitionen

für die Deutschen Reichsbahn in der DDR

vereitelten den Bau des Tunnels. Die S-Bahn konnte

vom 1 2. Juli 1 969 an nur gemeinschaftlich mit

anderen Zügen auf Gleisen gleich einem Herz das

Stadtzentrum umfahren.

Erst nach 1 990 erscheint die Verbindungsbahn

wieder auf der Tagesordnung. Denn die Verkehrsplaner

und die Politiker meinten damals, die Region

brauche für ihre Entwicklung nicht nur eine direkte

S-Bahn-Verbindung Halle – Leipzig und der

künftige Flughafen Halle/Leipzig einen Eisenbahnanschluss,

auch durchgehende Verbindungen

bis in die Mitte der Stadt seien nötig. Das Tunnelprojekt

von einst lebte wieder auf; die Zulaufstrecken

sollten im Tunnel zwischen Hauptbahnhof

und Bayrischem Bahnhof gebündelt werden.

Ob der Fernverkehr durch die Stadt geführt wird,

blieb vorerst offen.

Die Stadtverordnetenversammlung beschloss

1 992 die regionale Konzeption; deren Verkehrsausschuss

behandelte im Mai 1 993 die Trassenführung

durch den Tunnel, der um diese Zeit City-

Tunnel genannt wurde, abgekürzt CTL. Kajo

Schommers, des damaligen sächsischen Wirtschaftsministers,

Idee war es bereits 1 991 , dass vier

Tunnelröhren gebaut werden, zwei für den Nahverkehr

und zwei für den Fernverkehr. Die Fernzü-

34


CITYTUNNEL LEIPZIG

So sah es am 28. August 2008 im nordwestlichen Vorfeld des Hauptbahnhofes aus: Provisorische

Überleitungen und der Kampf mit metertiefen alten Fundamenten beim Bau der Rampe Volker Emersleben

LOKMagazin 03/2014

ge sollten eine schnelle Verbindung nach München

über Hof herstellen.

Daraus wurde allerdings nichts, denn zu den

von der Bundesregierung verabschiedeten Verkehrsprojekten

Deutsche Einheit gehörte als Nummer

8 der Aus- und Neubau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke

Berlin – München, aber über eine

Linie in der Mitte zwischen Halle und Leipzig und

weiter über Erfurt nach Nürnberg. Wie zu

Preußens Zeiten wird der größte Teil der Züge

über Halle fahren und nicht auf dem Umweg über

Leipzig. Die Verbindung über Hof wurde ohnehin

abgelehnt, die südliche Ein- und Ausfahrt für Fernzüge

am Tunnel nicht einmal ansatzweise erwogen.

Die beiden Tunnelröhren für den Fernverkehr

brauchten also nicht gebaut zu werden; zwei für

den Nahverkehr genügten.

1 995 wurde die Öffentlichkeit in die Ergebnisse

der Tunnelplanung einbezogen. Die Gleise senken

sich im Hauptbahnhof und unter den bisherigen

Bahnsteigen 3 und 4 in die Tiefe und kommen erst

südlich vom Bayrischen Bahnhof wieder ans Tageslicht.

Mit dem Projekt waren weitere Verbesserungen

des Schienennahverkehrs verbunden, wie die Haltepunkte

Nord und MDR sowie die Durchbindung

der S-Bahn zu entfernteren Zielen, also eine Kombination

von S-Bahn- und Regionalzügen.

Portikus am „Bayrischen“ verschoben

Im Lauf der folgenden Jahre wurde der Westteil

des Bahnhofsgeländes zum Bauplatz; viele Gleise

und alle Stellwerke verschwanden. Der Bayrische

Bahnhof verlor 2001 den letzten Rest vom Zugverkehr,

die Gleise und die Stellwerke wurden abge-

CTL: KOSTEN UND FINANZIERUNG

960 Millionen Euro Gesamtkosten

500 Millionen Euro finanziert (gerundet) von den

sächsischen Steuerzahlern

225 Millionen Euro Europäische Union

208 Millionen Euro finanziert von den deutschen

Steuerzahlern

18 Millionen Euro Anteil Deutsche Bahn

7 Millionen Euro Anteil Stadt Leipzig

4 Millionen Euro finanziert vom Zweckverband

Nahverkehrsraum Leipzig

35


TITELTHEMA

Das alte verräucherte und bröckelige Leipzig der späten DDR: Am Bayrischen Bahnhof, wo die 89 1004 bei

einer Sonderfahrt am 26. November 1983 postiert wurde, liegt nun die Südeinfahrt des CTL Joachim Volkhardt

Links der „Gegenschuss“ heute, eine S-Bahn taucht

zur City hin unter den Portikus ab Volker Emersleben

36

baut. Der denkmalgeschützte Portikus wurde für

die Baufreiheit vorübergehend um 30 Meter in die

östliche Richtung verschoben.

So wie sich die Tunnelbohrmaschine „Leonie“

im Untergrund vorwärtsfraß, erhöhten sich die Kosten.

91 5 Millionen Mark (468 Millionen Euro)

sollte das Bauwerk kosten. Als Stadt, Land, Bund

und Bahn 2002 die Rahmenvereinbarung für den

Der denkmalgeschützte Portikus

wurde für die Baufreiheit

vorübergehend um 30 Meter in die

östliche Richtung verschoben.

Tunnel unterschrieben, war die Summe auf 572

Millionen Euro gestiegen, im Sommer 2006 auf

601 Millionen Euro, Ende 2007 auf 708 Millionen

Euro.

Weil es dem Wirtschaftsminister Schommer bereits

bei den Planungen nicht schnell genug voranging,

ließ sich der Freistaat Sachsen auf eine für

ihn unvorteilhafte Finanzierung ein. Die Landesregierung

erklärte sich bereit, die Mehrkosten zu tragen,

nicht ahnend, dass der sächsische Steuerzahler

eine halbe Milliarde Euro beitragen muss (498


CITYTUNNEL LEIPZIG

Die Rampe der Nordeinfahrt des CTL liegt exakt da, wo früher die Bahnsteige 3 und 4 waren. Im März

1980 wartet dort die 211 078 neben einer Altbau-01, ganz rechts der E 807 nach Saalfeld Ralph Lüderitz

Auch hier der Vergleich: der im Bau befindliche

Tunnel in der Westhalle – heute Hbf tief V. Emersleben

statt 1 82 Millionen Euro = ein Plus von 1 73,62 Prozent),

während die anderen Beteiligten mit vergleichsweise

geringen Beträgen davon kommen.

Die Landtagsabgeordnete Eva Jähnigen (Bündnis

90/Die Grünen) meint dazu: „Mit diesem Geld

hätte man das gesamte sächsische Bahnnetz ertüchtigen

können.“

Keine Wutbürger in Leipzig

Obwohl der Tunnelbau eine ingenieurtechnische

Meisterleistung ist, wird der Wert für die S-Bahn-

Fahrer bezweifelt, denn nur die in der Nord-Süd-

Richtung und besonders die Durchfahrer haben

den Vorteil einer Reisezeitverkürzung; für die der

Ost-West-Richtung ist nichts gewonnen.

Trotzdem blieb das gesamte Vorhaben, anders

als in Stuttgart, von Massenprotesten der Bürger

verschont. Geduldig wurden auch die zahlreichen

Verkehrseinschränkungen ertragen, wenn beispielsweise

wegen der unterschiedlichen Bauzustände

die Software in den elektronischen Stellwerken

angepasst werden musste und der

Hauptbahnhof mitunter das gesamte Wochenende

lahmgelegt war.

Im Oktober 2009 sollte der Tunnel in Betrieb

genommen werden. Doch Fehlplanungen und ge-

LOKMagazin 03/2014

37


TITELTHEMA

Nach Wurzen wird sich gleich dieser Zug der S 1 im Leipziger Hbf tief in Bewegung setzen. Völlig neu im

S-Bahnnetz Mitteldeutschland sind die „Hamsterbacken“, hier der 1442 117

Volker Emersleben

ologische Überraschungen im Untergrund verlängerten

die Bauzeit um vier Jahre und trieben die

Kosten auf 960 Millionen Euro in die Höhe. Zumindest

im Landtag war unter Oppositionsabgeordneten

vom „Milliardengrab“ die Rede. Sie meinten

auch, das Vorhaben sei von Anfang an

kleingerechnet worden, um es politisch durchsetzen

zu können.

Die Veränderungen im Umfeld des Tunnels

Die neue Strecke umfasst den Teil nördlich des

Hauptbahnhofes Leipzig, den City-Tunnel Leipzig

(= Bahnhofsteil des Hauptbahnhofs) sowie die

anschließende Südanbindung. Im Zusammenhang

mit dem CTL waren umfangreiche Arbeiten

auf dem Hauptbahnhof notwendig, um die Tunnel

ausgänge der West- und Nordrampe in die vorhandene

bzw. zu verändernde Gleisanlage einzubinden.

Zum Beispiel wurde auf der Westseite ein

Kreuzungsbauwerk errichtet, um die Strecken von

Leipzig-Wahren und Leipzig-Leutzsch niveaufrei

zum Tunnel führen zu können.

Die Eisenbahnüberführungen über die Parthe,

die Rackwitzer Straße und die Berliner Straße wurden

neu gebaut und die Tunnelstrecke bis in den

Nordkopf des Bahnhofs eingebunden. An dieser

Doch Fehlplanungen und geologische

Überraschungen im Untergrund

verlängerten die Bauzeit um vier

Jahre und trieben die Kosten auf 960

Millionen Euro in die Höhe.

Strecke wurde der Bahnhofsteil Leipzig Nord, Berliner

Straße neu gebaut.

Aus Sicht der Netzentwicklung wurde mit dem

CTL ein Lückenschluss geschaffen, der den Betriebsablauf

im Leipziger Knoten verbessern wird.

Im südlichen Zulauf wurde das Netz zwischen Engelsdorf

und Gaschwitz an die betrieblichen Bedürfnisse

des neuen Konzepts für den Nahverkehr

im Großraum Leipzig angepasst.

Der Verbindungsbogen Leipzig-Stötteritz –

Borsdorf verknüpft das Stadtzentrum zu einer

durchgängigen radialen Verbindung. Vor dem

Hauptbahnhof wurde eine niveaufreie Kreuzung

der Strecke nach Großkorbetha/Miltitzer Allee und

Schkeuditz/Halle (Saale) mit der aus der CTL-Nord

rampe in die Richtungen Delitzsch – Berlin und

Flughafen Leipzig/Halle – Neubaustrecke nach Erfurt

hergestellt.

38


CITYTUNNEL LEIPZIG

S-BAHN MITTELDEUTSCHLAND – DAS NETZ

DB-Netz

S 1

Leipzig Miltitzer Allee/Messe – CTL – Leipzig-Stötteritz und

weiter nach Wurzen – Oschatz – Riesa, jeweils im 30-

Minuten-Takt. Diese Linie besteht aus den Linienästen Leipzig

Miltitzer Allee – Oschatz und Leipzig Messe – Leipzig-

Stötteritz. Wenn von Ende 2015 an der Abschnitt Hbf –

Leutzsch nicht mehr von Fernzügen belegt ist, können alle

Züge der S 1 von und nach der Miltitzer Allee fahren.

S 2

Bitterfeld – Delitzsch – CTL – Markkleeberg – Gaschwitz,

Stundentakt

S 3

Halle Hbf – Schkeuditz – CTL – Leipzig-Stötteritz, 30-Minuten-

Takt

S 4

(Hoyerswerda – Falkenberg – Torgau – Eilenburg –) Taucha –

CTL – Neukieritzsch – Borna – Geithain, 30-Minuten-Takt

S 5

Flughafen Leipzig/Halle – CTL – Gaschwitz – Altenburg

(Thür) – Werdau – Zwickau Hbf, Stundentakt

S 5 X

Expresslinie: Halle Hbf – Flughafen Leipzig/Halle – CTL –

Altenburg (Thür) und weiter nach Werdau – Zwickau Hbf,

Stundentakt

Die Linien S 1 bis S 5 X fährt seit 15. Dezember 2013

DB-Regio Südost.

LOKMagazin 03/2014

Südlich des Bahnhofsteils Leipzig MDR

schließen die Strecken nach Connewitz und nach

Tabakmühle (Teil von Leipzig-Stötteritz) je zwei -

gleisig und niveaufrei an.

Von der Betriebszentrale Leipzig werden das zuständige

elektronische Stellwerk ESTW-UZ Leipzig

Hbf für den Abschnitt Hbf – Bahnhofsteil Wilhelm-Leuschner-Platz

sowie ESTW-A Semmelweißstraße

für den Abschnitt Stötteritz/Connewitz

– Bahnhofsteil Bayrischer Bahnhof bedient. Das

elektronische Stellwerk ESTW-ZU Leipzig Ost (alle

genannten Bauart Thales) steuert die Betriebsstellen

Abzweigstelle Leipzig-Anger, Bahnhof Leipzig-

Stötteritz und Bahnhof Leipzig-Connewitz.

39


TITELTHEMA

Ein 411 in der Station Markt am 18. Dezember 2013. Für ihn und die Baureihen 403/406, 407 bzw. 415 gibt

es Sondervorschriften zur Benutzung des Citytunnels in Leipzig

Daniel Berg

Ehe gefeiert wurde, fanden vom 29. September

201 3 an die Probefahrten, auch Besetztproben,

statt. Die Tunneltechnik mit den Brand- und Einbruchanlagen

und die Tunnelbeleuchtung funktionierten

nur halbwegs; die schriftlichen Unterlagen

erwiesen sich als fehlerhaft.

Am Anfang die üblichen Probleme

Die Probezüge durften wegen Mängeln an der

Oberleitungsschiene, die statt der Oberleitung angebracht

wurde, bis zum 5. Oktober nur mit höchstens

25 km/h fahren, seitdem mit 80 km/h.

Während die inszenierten Abschleppfahrten von

DB-Regio mit den „hochmodernen“ (Zitat: DB-Regio

Südost) Triebwagen der Baureihe 442 zufriedenstellend

verliefen, kamen die Züge von DB-

Fernverkehr mit sieben Wagen und einer

Lokomotive bei halber Antriebsleistung (der Ausfall

des zweiten Antriebs war angenommen worden)

nur mühsam aus dem Tunnel. Auch die Lokomotive

der Baureihe 21 8, die einen kompletten

Zug abschleppen musste, hatte ihre Not. Die Abgase

waren außerdem unerträglich. Ähnliche Ergebnisse

erbrachten die Versuche mit der Baureihe 41 1

(ICE-T). Die Neigung der Zufahrten zum Tunnel

beläuft sich auf 35 Promille in der Nordwest-, 40

Promille in der Nordrampe. Zwei Promille mehr

und Leipzig hätte eine Steilstrecke besessen …

Von Oktober bis November erwarben die Lokomotivführer

Streckenkenntnis, auch wurde mit

Fahrgästen gefahren, die und auf den Haltepunkten

aus- und zustiegen. Im Regelbetrieb stellte sich

nun heraus, dass Aufenthaltszeiten auf dem Haltepunkt

Markt nicht ausreichen, besonders wegen

der Besuche des Weihnachtsmarktes. Längere

Züge sollen die Fahrgastwechsel erleichtern, was

aber DB-Regio schwer fällt. Denn wie anderenorts

im DB-Netz fallen die gelobten Triebzüge wegen

technischer Mängel aus, unmittelbar nach der Premiere

waren es drei. Doppelstockzüge dürfen den

Tunnel aber nicht befahren.

Was alles nicht durch den Tunnel darf

Wegen der Nacharbeiten und des Anschlusses der

Ausbau- und Neubaustrecken von Berlin und Halle

(Verlängerung der Bahnsteige, Veränderungen

in den Gleisen für höhere Geschwindigkeiten, Zuschütten

des Tunnels aus der Richtung Dresden)

fahren bis 201 5 einige Fernzüge durch den Tunnel.

Ansonsten gilt das Einsatzverbot für Güterzüge, lokomotivbespannte

Reisezüge mit mehr als sieben

Wagen, und für ICE der Baureihen 401 /402, 41 5,

40


CITYTUNNEL LEIPZIG

605. Reisezüge dürfen mit bis zu sieben Wagen

mit den Baureihen 1 01 , 1 20 und ES 64U 2 sowie

nur mit voller Traktionsleistung durch den Tunnel

fahren. Für die Verwendung von ICE-Triebzügen

der Baureihen 403/406, 407 und 41 1 /41 5 erließ

DB-Fernverkehr besondere Regeln.

Ohnehin hat DB-Regio in einem Handbuch von

1 47 Seiten eine Überfülle von Informationen von

der Geltung des Schönen-Wochenend-Tickets über

Strafzahlungen bei Verspätungen von mehr als

zwei Minuten bis zum Verfahren bei Störungen

zusammengestellt. DB-Netz wiederum verteilte einen

Streckenprospekt von 30 Seiten Umfang mit

allen Details.

Alle fünf Minuten ein Zug

Man hofft auf täglich 85.000 Reisende, darunter

viele Umsteiger vom Pkw, die in den Tunnel fahren.

Er hat das sächsische Nahverkehrsnetz teilweise

verändert. Mit Ausnahme der S 7 (in Halle)

sind sechs Linien durch den Tunnel gelegt, je Stunde

und Richtung zwischen Leipzig Hbf und Leipzig

MDR elf Züge, so dass weitgehend ein 5-Minuten-Takt

besteht.

Am 1 3. Dezember 201 5 wird das Nahverkehrsnetz

ergänzt, indem die Linie S 2 von Bitterfeld bis

Dessau und Lutherstadt Wittenberg fährt. Hinzu

kommt dann auch die Linie S 8 Dessau/Lutherstadt

Wittenberg – Bitterfeld – Halle Hbf, zwischen

Bitterfeld und Halle ebenfalls im 30-Minuten-Takt.

Die Züge werden von DB Regio Südost gefahren,

nachdem Abellio Rail (Tochter der Niederländischen

Bahn), ihr Angebot zurückzog. Erich Preuß

Zufriedene Gesichter allenthalben bei der Eröffnung

im Dezember 2013 …

Volker Emersleben

ERSTE EINDRÜCKE: ALS PENDLER ZWISCHEN HALLE UND LEIPZIG

ls Pendler benutzte ich bisher

Aregelmäßig den Regionalexpress

Halle – Leipzig, seltener die auf elf

Stationen haltende S-Bahn S 10. Seit

der Inbetriebnahme des Citytunnels

fahre ich fast täglich mit der S 5 X

Halle – Zwickau in Leipzig Hbf tief ein

und muss mich dann über zwei

Rolltreppen zum Querbahnsteig

begeben. Für diesen Weg brauche ich

fünf Minuten länger zu meinem

Arbeitsplatz in der Brandenburger

Straße als bisher. Leider hat man eine

Verbindung zum hinteren Verkehrs -

tunnel nicht gebaut, was für das

schnelle Umsteigen zu Fernzügen von

Vorteil gewesen wäre. Hat man da

Kosten gespart?

ür Fahrgäste, die zur Straßenbahn

Fumsteigen, haben sich die Wege

erheblich verkürzt. Wer in der

Innenstadt einkauft oder sogar dort

arbeitet, hat erhebliche Vorteile. Doch

nicht jeder hat einen Nutzen vom

Citytunnel. So sind die im Norden von

Halle wohnenden Pendler stinksauer

auf den Citytunnel mit seinem neuen

Fahrplan, denn wenn ihre S-Bahn S 7

aus Trotha in Halle Hbf ankommt, ist die

S 3 nach Leipzig gerade weg und der

ehemalige RE (jetzt S 5 X Halle –

Zwickau) fährt erst 25 Minuten später.

as die neuen Triebzüge anbe trifft,

Wso kann man zufrieden sein. Nicht

überall haben sie Gepäck raufen, aber

Platz ist genug. Manchmal nervt das

penetrante Piepen der Türschließeinrichtung,

aber auf jeden Fall sind sie

eine Verbesserung gegenüber den

rekonstruierten DR-Doppelstockwagen.

Bequemer als die „Hamsterbacken“,

vor allem auf längeren Strecken, sind

allerdings die Neubau-Dostos.

Die Pünktlichkeit ist noch nicht

zufriedenstellend. Zwischen drei und

fünf Minuten Verspätung sind fast

normal in den ersten drei Wochen. Es

gab auch immer mal Ausfälle auf den

kurzen Relationen, die mich aber zum

Glück nicht betreffen. Mal sehen, ob

sich das bessert. Ich mag nicht so

richtig daran glauben, werden doch die

Züge aus Zwickau oder Hoyerswerda

nicht immer pünktlich in den Tunnel

einfahren können. Jede kleine

Verspätung verspätet automatisch

mehrere Linien.

as die Nahverkehrskunden nicht

Wmerken: Die S-Bahnen nach

Wurzen behindern auch die Ein- und

Ausfahrten in den Rangierbahnhof

Engelsdorf; sie kreuzen die Einfahr -

gleise aus Richtung Westen. Das wird

sicher nicht ohne Auswirkungen auf

den Güterverkehr bleiben; zumindest

solange, bis Teile des neuen

Güterbahnhofs Halle in Betrieb gehen.

Vom Reiseverkehr frei ist nun wieder

die „Waldbahn“ Leipzig-Plagwitz –

Gaschwitz, über die einige wenige

Güterzüge fahren. VOLKER SCHMIDT

LOKMagazin 03/2014

41


FAHRZEUGPORTRÄT

Diese wunderbare Stimmungsaufnahme einer 101 vom 13. Februar 2011 mit dem

IC 130 bei Recklinghausen-Borste zeigt auch ein wichtiges Konstruktionsdetail der

Loks deutlich – die schräg von den Drehgestellen zum Lokuntergestell geführten

Zug- und Druckstangen zur Kraftübertragung

Th. Feldmann

42


BAUREIHE 101

BAUREIHE 101

Die Alleskönnerin

ERSATZ FÜR DIE 103 Eine solch legendäre Elektrolok wie die 103

zu ersetzen, erfordert allerhand. Die 101 hat das geschafft, sehr leise, ohne

großes Aufsehen und mit sensationell viel neuer Technik

LOKMagazin 03/2014 43


FAHRZEUGPORTRÄT

Das Gelb steht den Lokomotiven der Baureihe 101 gar nicht schlecht, oder? Die 101 013 „Documenta 13“

war am 8. Mai 2012 mit dem München-Nürnberg-Express bei der Anfahrt auf Kinding Thomas Szymanowski

D

ie Baureihe 1 01 ist inzwischen seit 1 7 Jahren

im Einsatz. 1 996 stellte Adtranz die erste

Lok fertig, 1 999 lief die letzte vom Band.

Doch ehrlich: Haben wir die 1 01 er immer und

ganz bewusst zur Kenntnis genommen? Haben

wir den Fotorucksack gepackt, um ganz gezielt Lo-

Die erste darf nicht fehlen: 101 001 mit IC 2221

nach Nürnberg in München (14/09/2003) Uwe Miethe

44

komotiven der Baureihe 1 01 zu fotografieren? Ging

es nicht nur immer darum, dass wieder eine in

neuer Werbung unterwegs sein sollte? Haben wir

schon einmal etwas wirklich Negatives über diese

Lokomotiven lesen müssen …

Für mich sind diese Maschinen der Inbegriff

von unauffällig. Der Begriff „graue Mäuse“ allerdings

wäre völlig fehl am Platz, denn unter der

eher unscheinbaren Haube steckt eine Unmenge

Neues und eine große Portion Kraft! Das andere

erwähnten wir: Weil sie mehr als jede andere Gattung

neuzeitlicher Lokomotiven als Werbeträger

unterwegs sind, sind sie einfach kunterbunt.

Zuviel verlangt?

Vielleicht verlangt man auch zu viel: 1 45 Exemplare

der Baureihe 1 01 wurden gebaut (eine, die 092 ist

seit ihrem Unfall vom 6. Februar 2000 nicht mehr

dabei). Genau so viele gab es von der Serienausführung

der 1 03. Und genau diese Lokomotiven

hatte die 1 01 zu ersetzen, deshalb vielleicht – oder

Zufall (?) – mit der exakt selben Stückzahl. Die

1 03er zogen die Intercities, und in diesem Geschäft

wurden sie von der 1 01 abgelöst.

Da wird dann natürlich verglichen: Der 1 03

wohnte von Beginn an ein Zauber inne, der sich

manchmal schwer erklären lässt. Lag es daran,


BAUREIHE 101

„Wir Menschen sind alle gleich“ hieß die Botschaft an der 101 102 am 17. April 2009. Damals überquerte

sie mit einem IC nach Hannover die Süderelbbrücke in Hamburg

Thomas Szymanowski

dass diese Loks das Tempo von 200 km/h Alltag

werden ließen? Lag es an ihrer einmaligen Formgebung?

Daran, dass es große Sechsachser waren?

Über viele Jahre hinweg wurde sie bevorzugt in der

Werbung für die Bundesbahn verwendet. Auch Laien

– und die große Mehrheit der Bahnbenutzer ist

an der Bahn selbst überhaupt nicht interessiert,

sondern nur an ihren Preisen und ihrer Pünktlichkeit

– prägten sich so das Gesicht der 1 03 ein. Ihre

Wiederauferstehung am Rhein bringt momentan

die Fans in Verzückung.

Kann da diese äußerlich so nüchtern wirkende

1 01 gegenhalten? Fakt ist: Sie hat es schwer! Und

die 1 03 hatte es auch früher schon entschieden

leichter, das muss der Gerechtigkeit halber klar gesagt

werden: Dieser Kraft- und Geschwindigkeits -

protz wurde noch in eine Eisenbahnwelt gestellt, in

der Dampflokomotiven zum Alltag gehörten!

Ergänzung des ICE-Netzes

Die 1 01 erschien als Ergänzung zum ICE, das ist

ein völlig anderes Vorzeichen. Wer nimmt da wahr,

dass diese Loks 6.400 kW dauerhaft leisten können,

das sind 8.702 PS! Anders ausgedrückt: Die

1 01 hat die Leistungsfähigkeit von vier Schnellzug-

Dampflokomotiven der Baureihe 01 ! Sie dürfen

220 km/h laufen und in ihnen steckt Technik, von

LOKMagazin 03/2014

der zur Zeit der 1 03 höchstens eingeweihte Fachleute

träumten.

Die Qualität und die Klasse dieser Loks liegt im

Verborgenen. Oder: Weil sie noch nie negativ aufgefallen

sind, gehören sie zum Besten und Zuverlässigsten,

was die DB an Fahrzeugen hat!

101: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Stromsystem

15 kV/16 2/3Hz

Achsanordnung

Bo’Bo’

Länge über Puffer

19.100 mm

Breite

2.950 mm

Drehgestellradsatzstand

2.650 mm

Raddurchmesser

1.250 mm

Drehgestellmittenabstand

10.950 mm

Höchstgeschwindigkeit

220 km/h

Dienstmasse

84 t

Nennleistung

6.400 kW

Maximale Anfahrzugkraft

300 kN

Dauerzugkraft

250 kN

Zugkraft bei Höchstgeschwindigkeit 104 kN

Maximale Bremskraft

150 kN

Zugsicherungs- und Steuereinrichtungen:

Sifa Zeit-Zeit; Zugbeeinflussung LZB mit integr. PZB I 80

Zugfunk Zugfunk 90 (AEG)

Wendezugsteuerung ZWS/ZDS; Doppeltraktion ZMS

45


FAHRZEUGPORTRÄT

101 100 „Energiewende“ am 4. Juli 2012 mit IC nach Hannover bei Dreileben Thomas Szymanowski

Von März bis Juni 2011 kam eine ex „Metropolitan“-Garnitur als Ersatz für einen ICE-T als ICE 915/914

Berlin-Gesundbrunnen – München zum Einsatz: 101 124 mit dem MET-ICE 914 in Kinding

Uwe Miethe

46


BAUREIHE 101

Weitestgehend standardisiert: Arbeitsplatz des Lokführers auf der 101 098

Jan Welkerling

Die Vorgeschichte beginnt im Jahr 1 979 mit der

Auslieferung der 1 20 001 – 005. Zehn Jahre lang

wurde in diesen fünf Maschinen die Drehstrom -

antriebs technik erprobt, in allen nur denkbaren Situationen

und Belastungszuständen.

Mit Drehstrom fahren

Das absolut neue waren die Drehstrom-Asynchronmotoren:

Während der klassische Elektromotor

aus Stator (erzeugt ein Magnetfeld) und Rotor

(drehbar im Stator, aus Ankerblechen mit Kupferwicklungen,

Bürsten leiten in ihn Strom und erzeugen

so ein Drehmoment) recht schwer ist,

kommt der Drehstrom-Asynchronmotor ohne

Stromübertragung in den Rotor aus.

Der Rotorstrom und somit der Drehimpuls des

Rotors werden durch ein wechselndes Magnetfeld

im Stator induziert, weshalb auch vom Induktionsmotor

die Rede ist. Die leichteste und einfachste

Bauform sind Kurzschluss- oder Käfigläufer. Die

Erfindung ist übrigens schon 1 889 von Michael

von Doliv-Dobrowolski bei der AEG gemacht worden.

Ihr Einsatz in Lokomotiven oder Triebwagen

scheiterte indes über viele Jahrzehnte hinweg daran,

den für den Betrieb erforderlichen Drehstrom

dem Fahrzeug zuzuleiten bzw. ihn auf dem Fahrzeug

selbst zu erzeugen.

Dieses Problem konnte erst gelöst werden, als

mit der Weiterentwicklung der Halbleitertechnik

Leistungs-Thyristoren zur Verfügung standen, mit

LOKMagazin 03/2014

denen rein elektronisch starke Ströme mit hoher

Spannung geschaltet werden konnten.

Diese Komponenten wurden in den fünf Vorserienloks

der Baureihe 1 20 eingehend erprobt und

ständig weiterentwickelt. 1 984 bestellte die DB aufgrund

der vielversprechenden Erfahrungen 60 Serienloks

der Baureihe 1 20.1 .

Eine auf ihr basierende Universallok zu beschaffen,

in etwa 500 Exemplaren, wurde als

zukünftige Baureihe 1 21 im Jahr 1 991 international

ausgeschrieben. Doch die Ausschreibung wurde

ein knappes Jahr darauf zurückgezogen. Warum?

Der an sich logische und gute Grundgedanke, mit

METROPOLITAN

E

ine Episode blieb der „Metropolitan“: Im Dezember 1996

als Tochterunternehmen von DB Reise & Touristik

gegründet, nahmen die beiden silberglänzenden Züge mit

den Lokomotiven 101 130 und 131 ihren Betrieb zwischen

Köln und Hamburg auf. Bis zu viermal täglich wurde

gependelt. Ziel war es, dem Flugzeug Konkurrenz zu

machen. Entsprechen luxuriös waren die Wagen (sechs

Mittel- plus ein Steuerwagen je Zug) eingerichtet. Zwei

(allerdings verkehrsrote) Loks, die 101 124 uns 126, dienten

als Reserve. Nach anfänglich guter Auslastung sanken die

Fahrgastzahlen stetig, so dass im Dezember 2004 der

letzte „Metropolitan“ fuhr. Die Wagen wurden danach im

ICE-/IC-Schema lackiert und sind seither als ICE-

Ersatzleistungen im Einsatz – wie im Bild links.

47


FAHRZEUGPORTRÄT

Bei Regen: 101 118 „Reisegepäck“ am 22. Mai 2013 mit IC nach Hannover bei Magdeburg Thomas Szymanowski

einer einzigen Ellok-Baureihe einfach alles, vom

schwersten Güterzug über den 1 3 Wagen starken

und 200 km/h laufenden Intercity bis hin zum Regionalzug,

fahren zu können, ist verlockend. Doch

ist er sinnvoll? Eine Lok, die im Vorortverkehr mit

maximal 1 20 km/h dauernd anfährt und wieder

bremst, braucht eine Menge der Qualitäten gar

nicht, die von einer 6.400-kW-Maschine angeboten

werden. Es wäre „rausgeworfenes Geld“, sie

Da hat es die Folie abgefetzt: 101 016 „Unicef“ am

3. Dezember 2011 mit IC in Hamburg-Harburg. Kurz

darauf wurde die Beklebung entfernt Th. Szymanowski

mit LZB, Hochgeschwindigkeits-Drehgestellen

und all den sicherheitsrelevanten Konstruktionselementen

für 200 km/h auszustatten.

Die Idee einer Lok, die alles kann, ist ja auch

nicht neu, sie war stets der Traum der Lokomotivbauer.

Eigenartigerweise wurden dann oft eher zufällig

bestimmte Bauarten zu wirklichen Universalloks,

wie etwa die berühmte preußische P 8. Als

Schnellzuglok (!) gedacht, fuhr sie später einfach

alles und vor allem unter allen nur denkbaren Umständen.

Auch der 41 er gelang dieser Spagat.

Bestellung und Bau

Die Vereinigung beider deutscher Bahnen und die

Aufteilung in Geschäftsbereiche veränderten 1 994

die Prämissen: Drei verschiedene Bauarten, alle

natürlich mit Drehstrom-Asynchronantrieb, sollten

den Bedarf abdecken (und inzwischen über -

alterte Einheits-Elloks und die 1 03) ablösen:

– 1 01 für den Fernverkehr;

– 1 45 für den Regionalverkehr;

– 1 52 für den Güterverkehr.

Dass die 1 01 nicht nur die 1 03 ablösen sollte,

sondern auch das Traktionsprogramm der schweren

Sechsachser der Baureihen 1 50 und 1 51 erfüllen

konnte, war ihrem Grundkonzept als Alleskönnerin

zu verdanken. Die Bestellung der 1 01 erfolgte

am 28. Juli 1 995 bei ABB Henschel, gebaut wurden

sie dann durch Adtranz (in Kassel).

48


BAUREIHE 101

1 996 wurden die ersten drei 1 01 er ausgeliefert.

Am 1 8. Februar 1 997 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt

seine Zulassung. Einen Tag später begann

der Planeinsatz.

Bauartänderungen

Im Gegensatz zur sonstigen Gepflogenheit, die

Technik des mechanischen bzw. elektrischen Teils

einer Gattung eingehend zu beschreiben, listen wir

in diesem Fall nur einige später vollzogenen Änderungen

auf. Die Technik der 1 01 ist derart komplex,

dass wir an dieser Stelle auf das erstklassig gemachte

Buch von Karl Gerhard Baur (nun schon in

dritter Auflage und ständig aktualisiert, siehe folgende

Seite) verweisen.

Da die 1 01 Scheibenbremsen besitzt und die

Konstrukteure nicht sicher waren, ob dadurch die

reinigende Wirkung der klassischen Bremsklötze

für die Laufflächen fehlen würde, bekamen die

Loks so genannte Putzklötze. Sie erwiesen sich jedoch

als überflüssig und wurden wieder abgebaut.

Weitere Änderungen betrafen: Einbau des elektronischen

Buchfahrplans, Einrichtungen für den

freizügigen Einsatz bei der ÖBB, Umrüstung der

Loks auf CIR ELKE, Ersatz der Indusi durch die

PZB 90, Austausch der Energiezähler von ABB gegen

die Bauart TEMA (Traktions-Energie-Messung).

Ab 2002 wurden die an den Drehgestellen

festgestellten Anrisse im Rahmen planmäßiger

Ausbesserungen verschweißt.

Heimat Hamburg-Eidelstedt

Hamburg-Eidelstedt war von Anfang an das Heimat-Betriebswerk

der neuen Maschinen. Zuerst in

Mischplänen mit der Baureihe 1 03 im Einsatz,

übernahmen die neuen Drehstromlokomotiven

nach und nach das Heft des Handels.

Die Maschinen wurden bundesweit eingesetzt

und erreichten beachtliche Laufleistungen: 1 998

betrug die Durchschnittstagesleistung 1 .455 Kilometer!

Ende 2000 brachten Störungen mit den

Fahrmotorlagern etwas Unordnung in die Einsatzplanungen.

Der Sommer 2002 sah acht Plantage für 1 28 Lokomotiven

vor. Das ist ein hoher Einsatzbestand,

wenn man berücksichtigt, dass insgesamt 1 44 Lo-

DIE WICHTIGSTEN BAUELEMENTE DER 101

DA

DG

ES

FB

FM

FR

FRS

FSW

Dach

Drehgestelle

Elektronikschrank

Fußboden

Fahrmotoren

Führerraum

Führerraum Schrank in

der Rückwand

Führerraum Stirnwand

FT

FWD

HBG

HBU

HSG

KT

LG

LZB

MLT

Führertisch

Führerraum Wand / Decke

Hilfsbetriebegerüst

Hilfsbetriebeumrichter

Hochspannungsgerüst

Kühltürme

Luftgerüst

Linienzugbeeinflussung

Fahrmotorlüfterturm

MR

NSG

SR

UG

UGB

UGR

UGT

UPU

Maschinenraum

Niederspannungsgerüst

Stromrichter

Untergestell

Batterie

Radar

Transformator

Pufferträger

LOKMagazin 03/2014

49


FAHRZEUGPORTRÄT

DAS STANDARDWERK ZUM THEMA:

NEU!

Karl Gerhard Baur

Baureihe 101

Die Intercity-Lokomotive der Deutschen Bahn

Die Loks der

Baureihe 101 sind

die vielseitigsten

Maschinen der DB.

Dieses reich

bebilderte Buch

weiß alles über den

Allrounder der DB.

Detailliert be -

schreibt der Autor

Entwicklung und

Konstruktion der

101, informiert

über Stationierung

und Einsätze und

bietet aufschluss -

reiche Vergleiche

mit anderen Loko -

motivbauarten.

136 Seiten, ca. 180 Abbildungen, 19,3 x 26,1 cm,

Hardcover, 26,99 Euro.

ISBN-13: 978-3-86245-188-3

Am 16. Februar 2001 überquert der Interregio

„Porta Westfalica“ von Bad Bentheim nach Berlin

Ostbahnhof die Spreebrücke beim Berliner

Bahnhof Bellevue. Zuglok ist die 101 116 mit der

Werbe beklebung „Mehr Zeit für Kinder“ Bodo Schulz

komotiven (1 01 092 war ausgeschieden) zur Verfügung

standen. Das sind 88,9 Prozent, ein Wert, der

etwa zur Dampflokzeit völlig undenkbar gewesen

wäre.

Wie schnell diese Zahl auch absacken kann,

zeigte der Herbst 2002, als die erwähnten Risse in

den Drehgestellen entdeckt wurden. Sie zwangen

viele 1 01 er auf das Abstellgeis mit der Prognose:

Warten auf AW-Aufenthalt …

Zu jener Zeit war die Baureihe 1 01 längst zum

Inbegriff der Werbelok geworden, eigneten sich

doch ihre glatten Formen ideal zur Beklebung mit

Werbefolien. Ihr bundesweiter Einsatz vor Inter -

cities versprach zudem einen hohen Aufmerksamkeitsgrad

beim Publikum, der für jede Werbebranche

wichtig ist. Keine andere Baureihe kam derart

bunt daher! Eine ausführliche Komplettaufstellung

aller Beklebungen enthält übrigens das Buch von

Karl Gerhard Baur (siehe links).

50


BAUREIHE 101

Die absolute Spitzenreiterin in Sachen Werbung

ist dabei die 1 01 001 : Allein neun verschiedene

Werbebotschaften fuhr sie durch das Land. Aber

auch die 1 01 083 (siehe unten) kann sich mit sieben

verschiedenen Folien sehen lassen.

Ab Winter 2004/05 fuhren die 1 01 er in sechs

Laufplänen. Drei Pläne umfassten tägliche Fernverkehrsleistungen,

drei in erster Linie Wochenendverkehre

und Sonderzüge. Wenn diese Loks

unter der Woche frei waren, bespannten sie immer

wieder auch Güterzüge.

Im Ersatzverkehr für defekte ICEs

Zusätzliche Aufgaben ergaben sich ab August

2008, als bei verschiedenen Neige-ICEs der Reihen

41 1 und 41 5 Anrisse an den Treibradsatzwellen

festgestellt wurden. Ihrer Abstellung folgte ein eilig

organisierter Ersatzverkehr, für den neben den

Baureihen 1 81 und 1 20 vor allem auch die Baureihe

1 01 , zum Teil mit älteren Reisezugwagen-Garnituren,

herangezogen wurde. Erst Ende 2009 entspannte

sich die Lage und die Lokomotiven

kehrten nach und nach in ihre angestammten

Dienste zurück.

Bis auf die beherrschbaren Probleme mit den

Rissen an den Drehgestellen hat es in 1 7 Jahren

noch keine ernsthaften Schwierigkeiten mit der

Baureihe 1 01 gegeben. Bei der Fernverkehrssparte

lässt man nichts auf die Lokomotiven kommen!

Kein Wunder …

Gustav Nagel

EINE DER MEISTBEKLEBTEN: 101 083

18. September 2004: In Karlsruhe steht 101 083 vor dem EC 61 zur Fahrt nach München Uwe Miethe

101 083 fuhr für von bis

Bayer Mai 2000 November 2011

Ice-Age Dezember 2001 März 2002

Star Wars Episode II März 2002 Juli 2002

Minority Report Juli 2002 November 2002

Like Mike November 2002 August 2003

Agfa August 2003 Oktober 2004

Südafrika Juni 2012

LOKMagazin 03/2014

51


FAHRZEUGE

38 1182 mit Planzug Gera – Gößnitz am 29. Dezember 1985 in Großstöbnitz Alle Fotos Joachim Volkhardt

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

P 8! Sonst nichts

BAUREIHE 38.10 Joachim Volkhardt mag die alte

preußische P 8. Sein Glück: Es gibt noch einige

Maschinen, die betriebsfähig sind

W

as fasziniert mich immer wieder an der

preußischen P 8? Alte Preußen hatte ich

als Kind vor der Haustür – tagtäglich fuhren

die Züge unweit unserer Wohnung vorbei. Die

G 8.1 , T 1 6.1 oder G 1 2 gehörten in den 1 960er-Jahren

zu meinem Alltag als Kind und heranwachsender

Jugendlicher. Fast jeder Personenzug zwischen

Leipzig-Plagwitz und Pörsten war mit einer 55er

bespannt. Viel mehr Abwechslung gab es auf der

Kursbuchstrecke 1 76d nicht, sieht man mal von einem

gelegentlich ankommenden Arbeitszug mit

einer 94er ab oder dem einmal täglich durchfahrenden

leeren Kohlependel, den eine Zeitzer 58

zog. Doch sie prägten meine Kindheit und beförderten

meinen Berufswunsch.

Meine Heimatstadt Lützen lag – und liegt – unweit

vom Eisenbahnknoten Leipzig. Und so konnte

man auf dem dortigen Hauptbahnhof Lokomotiven

aller Traktionsarten treffen. Es war mitunter

möglich, mehrere Schnellzugloks gleichzeitig zu

52

beobachten. Noch am Ende der

1 960er-Jahre war die preußische

P 8 dort allgegenwärtig. Keine

Urlaubsreise war denkbar ohne

Begegnungen mit diesen Lokomotiven.

Was machte den Reiz aus?

Aber was hat die P 8 so Besonderes,

dass sie mich noch heute immer

wieder in ihren Bann zieht?

Nüchterne Fakten sprechen für sie: Erstes Baujahr

1 906, Achsfolge 2’C, Heißdampflok, Höchstgeschwindigkeit

1 00 km/h. 3.370 (!) gebaute Exemplare,

universelle Einsetzbarkeit, unverwüstlich

und unter Dampf bis über 70 Jahre in vielen Ländern

Europas …

Aber da gab es doch auch die die allgegenwärtige

52er, die Universallok der Baureihe 41 oder die

Schönheiten wie die bayrische S 3/6 oder die badischen

Renner! Alle hatten Vorzüge aufzuweisen,

die sie zur Lieblingslok vieler Eisenbahnfreunde

werden ließen. Doch P 8 ist die P 8 – ob ich in Bochum

neben der 38 2267 stehe oder in Wolsztyn

das kalte Blech der Ok 1 zaghaft berühre – diese Lokomotive

ist es!

P 8: Das ist für mich als Ingenieur nüchterne

und erfolgreiche Technik, aber auch Emotion und

Gefühl! Wenn meine alten Lokführerkollegen von

der Dampfzeit sprechen: Eine Story über die P 8

hat jeder parat! Dass sich die P 8 zur Reichsbahn-


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

753.736 und 750.059 im Bahnhof Breclav am 6. September 2010: Diese beiden „Brillen“ gehören dem

Unternehmen AWT (Advanced World Transport B.V.) aus Ostrava, das 160 Loks besitzt

Thomas Böhme

P 8-Abschied in der Lausitz: Sonderfahrt mit der 38 2471 (Bw Roßlau) am 15. April 1972 in Großpostwitz

zeit auch in bayrischen oder sächsischen Bahnbetriebswerken

durchsetzte und nach dem Krieg das

Rückgrat allen Reiseverkehrs in Deutschland, aber

auch in Polen und Rumänien war, das spricht eindeutig

für sie.

Als Kind stand ich oft neben blank geputzten

Treibrädern einer P 8 im Bahnhof Weißenfels, und

was war das für ein Bild, wenn eine Saalfelder P 8

mit acht bis zehn „Donnerbüchsen“ in Bad Dürrenberg

in Richtung Leipzig anfuhr!

Die P 8 war einfach überall

Als Jugendliche bestiegen wir noch 1 970 regelmäßig

die Führerstände der im Hauptbahnhof von

Leipzig Hbf ankommenden Loks. Die Atmosphäre

in der riesigen Bahnhofshalle zu Zeiten des

Dampfbetriebes war einfach beeindruckend, vor allem

während der Dunkelheit, wenn die Heizer die

Feuertüren öffneten.

Kaum vorstellbar, dass in meinem Heimat-Bw

Halle P Ende der 1 950er-Jahre täglich nach dem

Ende des Berufsverkehrs manchmal fünf oder

sechs P 8 gleichzeitig an der Kohle Schlange standen.

Meine Lokführerkollegen erzählten von Leis -

tungen nicht nur nach Großheringen, Zeitz, Nordhausen

oder Halberstadt sondern auch vom Leuna-

Berufszug über Bad Bibra nach Lossa, wo die

Nacht auf dem engen Führerstand verbracht wurde.

Für die schweren und langen Doppelstockzüge

wurden Hallenser Loks auch mit größeren Tendern

gekuppelt.

LOKMagazin 03/2014

Die Leipziger 38er fuhren u. a. nach Geithain,

Trebsen, Falkenberg, Gera, aber auch auf beiden

Strecken in Richtung Dresden. Die Züge dorthin

habe ich als Jugendlicher oft im Leipziger Hauptbahnhof,

aber auch in der Umgebung beobachtet.

Die P 8 war überall und die P 8 war für mich die

Eisenbahn!

Die V 100 „droht“

Als ich mir 1 969 meine erste Kleinbildkamera

kaufte, konnte ich noch einige P 8 im Plandienst

fotografieren. Allerdings war das wegen des damals

noch existierenden strengen Fotografierverbotes

ziemlich schwierig. Auf meiner Heimatstrecke

Leipzig-Plagwitz – Pörsten waren sie da aus

dem Plandienst schon verschwunden, nachdem sie

sich dort noch ein Jahr zuvor die Leistungen vor

den Personenzügen mit der G 8.1 teilen durften.

Im Juni 1 969 erschienen dort fabrikneue V 1 00

und mir wurde schlagartig bewusst, dass die Zeit

der alten Preußen recht schnell zu Ende gehen

sollte. Aber noch war sie da, die P 8!

Gelegentlich gab es noch Einsätze der 38 3292,

das war die letzte Leipziger P 8. Manchmal brachte

sie einen Sonderzug mit Kohlen für die Zucker -

fabrik Lützen, mal kam sie mit dem Hilfszug nach

Pörsten, um dort entgleiste Güterwagen abzuholen.

Und wenn die noch neuen V 1 00 „aushauchten“,

durfte auch da die P 8 noch einmal ran!

Nicht immer hatte man den Fotoapparat gleich

dabei. Jetzt begann ein Wettlauf mit der Zeit, um

53


FAHRZEUGE

Die 38 3860 vom Bw Zittau – mit Giesl-Ejektor, gern auch „Quetsch-Esse“ genannt – war die letzte P 8 der

Deutschen Reichsbahn im Plandienst. Das Foto zeigt sie bei der Abschiedsfahrt am 15. April 1972

noch gute P 8-Aufnahmen zu machen. Während

des Winterfahrplanes 1 971 /72 gab es im Süden der

DDR betriebsfähige P 8 nur noch bei den Betriebswerken

Saalfeld, Roßlau und Zittau. Die zu erwischen,

war meist ein Glücksspiel, liefen doch die

letzten Maschinen dort bereits in gemischten

Dienstplänen mit Diesellokomotiven.

Anfang 1 972 hatte ich endlich eine Fotogenehmigung

für den Bahnhof Saalfeld bekommen. Leider

wurde die letzte einsatzfähige P 8, die 38 3979,

gerade ausgewaschen, als ich während der Winterferien

drei Tage mit einem Freund dort weilte. Als

wir sie dann während unserer Heimfahrt bei Pors -

tendorf bei der Ausfahrt fotografierten, war das

Licht schon ziemlich miserabel und so wurde die

Aufnahme leider unscharf.

Danach gab es bei der Deutschen Reichsbahn

noch zwei legendäre Abschiedsfahrten und lediglich

die Zittauer 38 3860 hatte im Sommerfahrplan

1 972 noch einen eintägigen Lokumlauf mit Zügen

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Clemens Volkhardt

Joachim Volkhardt, Jahrgang 1955,

machte 1967 erste Eisenbahnfotos mit

einer Rollfilmkamera. Ab 1969 ging er

systematisch mit einer Exa 1a zu

Werke. Später kam eine zweite

Kleinbildkamera für Farbdias hinzu. Ab

1982 stieg er, wie viele anspruchsvolle

DDR-Fotografen, mit zwei Pentacon Six

in die 6x6-Fotografie ein. Digital

arbeitet er seit 2009 mit den Nikon D90

und D700.

Von der Eisenbahn beindruckt war er

von Kindesbeinen an durch die

Nebenbahn, welche 150 Meter vom

Haus entfernt die Landstraße kreuzte.

Der Zufall wollte es, dass in der

Kleinstadt Lützen südwestlich von

Leipzig mit Detlef Winkler und

Matthias Nieke zwei Freunde

wohnten, mit denen er das Interesse

an der Eisenbahn teilte. So studierte

dieses Trio schließlich auch gemein -

sam Schienenfahrzeug technik an der

Hochschule für Verkehrswesen in

Dresden. Später holte Joachim

Volkhardt noch die Lokführerausbildung

nach. Über das Bw Halle P und

die Reichsbahndirektion war er bei

der DB AG in Sachen Disposition und

Planung tätig. Heute ist er bei DB

Schenker Rail beschäftigt.

54


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

zwischen Zittau und Görlitz. Ende September war

auch dort Schluss und viel zu schnell waren die P 8

von der Bildfläche verschwunden.

Rettung in Polen

Ich musste eine Weile warten, bis ich sie 1 975 in

Polen wieder life erleben durfte! Da fuhren sie

noch mit Doppelstockzügen oder „Donnerbüchsen“

durchs Land. Das war MEINE Lok! Alle anderen

traten in den Schatten, wenn nur eine P 8 irgendwo

zu erleben war. Unvergesslich bleibt mir

die Anfahrt eines Zuges aus dem Bahnhof Znin,

wo wir mit einer Reisegruppe gerade die Anlagen

der Schmalspurbahn besichtigt hatten. So war für

mich Eisenbahn!

Die erste Sonderfahrt mit der 38 1 1 82 nach deren

Aufarbeitung im Norden Thüringens erlebte

ich als eine wahre Sternstunde. Ich selbst war später

an der Vorbereitung und Durchführung mehrerer

Sonderfahrten beteiligt, bei der die Züge von

der 38 1 1 82 gezogen wurden. Bei dieser Gelegenheit

durfte ich sogar zweimal auf dieser Lok selbst

am Regler stehen. Dank an dieser Stelle den Geraer

Personalen für die jahrelange engagierte Betreuung

dieser Lok!

Ebenso begeistert war ich von der Aufarbeitung

der 38 2267 Anfang der 1 990er-Jahre; wurde doch

diese Lok vorher von Eisenbahnern des Bw Hoyerswerda

vor der Verschrottung bewahrt und nun

in Meiningen wieder betriebsfähig hergerichtet.

Im Werratal fotografierte ich sie während ihrer

Probefahrten vor planmäßigen Zügen. Schön, dass

diese P 8 nach wie vor in Bochum-Dahlhausen

zum Einsatz vor Museumszügen kommt. Mit der

Lok 2455 Posen ist auch eine P 8 in preußischem

Outfit bei Sonderfahrten zu erleben.

Bemerkenswert war vor einigen Jahren auch die

Inbetriebnahme einer P 8 durch die ÖGEG, aber

auch die Revision der Wolsztyner Ok 1 -359 in

Gniezno. Schade, dass letztere momentan nicht

betriebsfähig ist.

Karl-Ernst Maedel sprach in seinem Werk

„Dampflokomotien gestern und heute“ von der P 8

als Rückgrat des deutschen Eisenbahnwesens und

davon, das vor allem IHR ein Denkmal gesetzt werden

sollte. Ja, das kann ich nur bekräftigen und ich

hoffe und wünsche, dass die vielen Anhänger und

Freunde der P 8 alle Aktivitäten zum Erhalt und

zum Betrieb der Museums- und Traditionslokomotiven

unterstützen. Die 38 1 1 82 muss wieder fahren,

die Ok 1 in Polen erneut aufgearbeitet werden

und vielleicht kann auch in Rumänien eine der unverwüstlichen

Loks regelmäßig wieder im Betrieb

erlebt werden …

Joachim Volkhardt

Sandige Wege und die unendliche Weite Polens: Ok 1-359 mit einem Personenzug Sulechow – Wolsztyn

auf der Kanalbrücke bei Smolno Wielkie im Mai 1991. Das passt alles ideal zusammen …

LOKMagazin 03/2014

55


FAHRZEUGE

Die E 244 01 war im Fahrzeugteil an die E 44 5 angelehnt, die wir in der letzten Ausgabe im Bw Freilassing

vorstellten. Die AEG hatte bei dieser Lok die 50-Hertz-Ausrüstung geliefert Carl Bellingrodt/Slg. Friedhelm Ernst

FRÜHE 50-HERTZ-FAHRZEUGE

Strom aus dem Landesnetz

ENTWICKLUNG IN DEUTSCHLAND UND FRANKREICH Die Höllentalbahn, und

die Weiterentwicklung der dort gesammelten Erfahrungen durch die SNCF und

die französische Industrie, verhalfen der 50-Hz-Elektrifizierung zum Durchbruch

O

bwohl sich anfangs der Gleichstrombetrieb

bei den Französischen Eisenbahnen durchgesetzt

hatte, fehlte es nicht an Versuchen

mit dem in anderen Ländern bewährten Wechsel -

stromsys tem. So wurde 1 91 1 die Linie Cannes –

Grasse und zwei Jahre später die der MIDI-Gesellschaft

gehörende Strecke Perpignan – Villefranche

– Vernet les Bains mit 1 2 kV 1 6 2/3 Hz elektrifiziert,

von der die letztere dauerhaft Bestand hatte.

Sieht man von einigen straßenbahnähnlichen

Kleinbahnen ab, erfolgten die weiteren Elektrifizierungen

jedoch nur mit dem damals leichter zu beherrschenden

Gleichstrom von 1 .500 V. Als sich

die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft auf Anre-

Anders sah die E 244 11 aus, sie orientierte sich in ihrer Form an der Standard-E 44. Krauss und BBC

zeichneten bei dieser Maschine für die Elektroausrüstung verantwortlich Carl Bellingrodt/Slg. Friedhelm Ernst

56


FRÜHE 50-HERTZ-FAHRZEUGE

Unverkennbar ET 25: Das ist der Z 9054 der SNCF, aufgenommen im August 1961 im Depot Annemasse.

Dem vormaligen ET 25 025 hat man einen zweiten Führerstand (rechts) eingebaut

Friedhelm Ernst

gung der heimischen Elektroindustrie 1 934 beim

elektrischen Zugbetrieb auch zur Anwendung von

Energie aus dem Landesnetz entschloss, leitete sie

eine Entwicklung ein, deren Ausmaß damals noch

nicht abzusehen war.

Strom aus dem Landesnetz: Höllentalbahn

Auf einer der topographisch schwierigsten Hauptstrecken

Deutschlands, der Höllentalbahn von

Freiburg im Breisgau nach Neustadt (Schwarzw)

einschließlich der Dreiseenbahn nach Seebrugg,

konnten erste Erfahrungen mit hochgespanntem

Wechselstrom 50 Hz und 20 kV gesammelt werden,

die infolge des Zweiten Weltkrieges allerdings

auf diesen Raum beschränkt blieben.

Nach 1 945 lag diese Teststrecke in der französischen

Besatzungszone Deutschlands. Damit standen

den an diesen Versuchen äußerst interessierten

Französischen Eisenbahnen (SNCF) alle

bislang gewonnenen Erkenntnisse offen. Im Jahr

1 950 richteten sie ihre Strecke Aix-les-Bains –

Annecy in Hochsavoyen für diese Stromart her.

Zeitweise verkehrte dort sogar eine von der Deutschen

Bundesbahn ausgeliehene E 244.

Es war das Verdienst der französischen Indus -

trie, das 50-Hz-System zur Serienreife weiterentwickelt

und maßgeblich dazu beigetragen zu haben,

dass es weltweit Verbreitung fand. Seit den

1 950er-Jahren werden Neu-Elektrifizierungen weltweit

primär unter Verwendung von Strom aus den

50-Hz-Landesnetzen vorgenommen. Das 50-Hz-

System bietet gegenüber dem Gleichstrombetrieb

wesentliche Vorteile: Neben der leichteren Fahrleitung

ist es vor allem die geringere Anzahl der

Unterwerke, die diese Art der Elektrifizierung auszeichnet.

Darüber hinaus sind keine bahneigenen

Umformersätze oder Kraftwerke notwendig.

Schwierigkeiten hingegen bereiteten anfänglich

LOKMagazin 03/2014

Herstellung und Betrieb geeigneter 50-Hz-Motoren.

Deshalb erhielten die einzusetzenden Fahrzeuge

z. T. Gleichrichter bzw. Umformer und

Gleichstromfahrmotoren.

Anfangs waren aber auch die Gleichrichter auf

der Lok schwer zu beherrschen. Erst die pumpen-

Zweiachsiger Mittelwagen für Z 9053 und 9054 von

der Waggonfabrik Rastatt (1951) Friedhelm Ernst

ET 255 01 a/b vor 1960 im Bahnhof Himmelreich,

im Schlepp ein G-Wagen „Oppeln“ Müller/Slg. Fr. Ernst

57


FAHRZEUGE

Die BBB 20 003 hatte die in Frankreich sehr ungewöhnliche Achsfolge Bo’Bo’Bo’. Die Maschine (Baujahr

1955) konnte unter 50-Hertz-Wechselstrom aber auch mit 1.500 Volt Gleichstrom fahren Fontaine/Slg. Fr. Ernst

losen Quecksilber-Dampfgleichrichter (Exitrons

und Ignitrons), welche um 1 950 eingeführt wurden,

sowie Halbleiter-Gleichrichter (Germanium

und Silizium) brachten eine günstige Lösung des

Problems.

Nach befriedigendem Abschluss der Versuche

stellten die SNCF ein groß angelegtes Elektrifizierungsprogramm

auf, das sich vorwiegend auf

Nordfrankreich erstreckte. In Savoyen erweiterte

man die Versuchsstrecke Aix-les-Bains – Annecy

über La Roche-sur-Foron hinaus nach Annemasse

und von La Roche-sur-Foron nach St. Gervais-les-

Bains. Auch das damals noch nicht elektrifizierte

Stück Dôle – Vallorbe der Linie Paris – Lausanne

wurde für das neue Stromsystem hergerichtet. In

Südfrankreich wurde hingegen nur die Strecke

Marseille – Toulon – Nice (Nizza) und weiter bis

zur italienischen Grenze mit 50-Hz-Wechselstrom

elektrifiziert, die Spannung dabei auf 25 kV heraufgesetzt.

Zur zügigen Überwindung der System-Trennstellen

wandte man sich letztlich der Konstruktion

von Mehrstromlokomotiven zu. Drei- oder Vierstromlokomotiven

bilden bis heute allerdings immer

noch eher die Ausnahme.

Deutsche Triebfahrzeuge der Testphase

Einige bemerkenswerte Triebfahrzeuge aus den

frühen Jahren der 50-Hz-Elektrifizierung in Europa

verdienen Erwähnung: Die 1 936 auf der Höllentalbahn

in Dienst gestellten, äußerlich weitgehend

mit der 1 6 2/3-Hz-Bauart E 44 identischen

Bo’Bo’-Lokomotiven E 244 01 (AEG) und E 244 1 1

(Krauss/BBC) besaßen beide Gleichstrom-Reihen -

schluss motoren und Quecksilberdampf-Gleichrichter.

Die E 244 21 (Krauss/SSW) fuhr hingegen

mit Einphasen-Reihenschlussmotoren.

E 244 31: Nicht besonders beliebt

Als letzte der insgesamt vier 50-Hz/20-kV-Versuchslokomotiven

beschaffte die Deutsche Reichsbahn

die E 244 31 . Ihre Besonderheit lag im elektrischen

Teil. Sie konnte schaltungstechnisch auf

dreifache Weise betrieben werden: mit Einphasenmotoren,

mit Drehstrom oder in „Kaskadenschaltung“.

Die beim Personal wenig beliebte und häufig

schadhafte Lok erbrachte eine Stundenleistung

von 2.1 20 kW; ihre Höchstgeschwindigkeit betrug

83,5 km/h. Sie stand insgesamt 24 Jahre im Einsatz

und befindet sich heute als Ausstellungsstück

im Deutschen Museum München.

Während der kriegsbeschädigte ET 25 026 a/b

1 950 von der Waggonfabrik Rastatt (mechanischer

Teil) und den Siemens-Schuckert-Werken (elektrischer

Teil) für die damaligen Südwestdeutschen Eisenbahnen

(SWDE) zum 50-Hz-Fahrzeug hergerichtet

wurde, gelangte der gleichartige zweiteilige

ET 25 025 auf die 50-Hz/20-kV-Wechselstrom-Versuchsstrecke

der SNCF in Hochsavoyen. Rastatt

lieferte 1 951 sogar einen Zweiachs-Mittelwagen!

58


FRÜHE 50-HERTZ-FAHRZEUGE

Nach Umstellung auf 25 kV und Erweiterung

des 50-Hz-Betriebes bis Annemasse und St. Gervais-les-Bains

erhielt jede der beiden Bo’2’-Triebwagenhälften

Z 9053 und 9054 neben ihrem faltenbalggeschützten

Übergang am Kurzkuppelende

zusätzlich einen kleinen Führerstand. Sie konnten

somit auch allein mit 60 Plätzen und einer

Höchstgeschwindigkeit von 1 00 km/h verkehren.

Ihr grauer Außenanstrich wirkte dabei jedoch wenig

einladend.

Die ersten französischen 50-Hz-Fahrzeuge

Aus verschiedenen Typen der damals beschafften

1 .500-V-Gleichstrom-Serienloks leiteten die SNCF

Anfang der 1 950er-Jahre zu Versuchszwecken jeweils

ein Exemplar im elektrischen Teil als 50-Hz-

Wechselstrom-Fahrzeug für eine Fahrdrahtspannung

von nunmehr 25 kV ab. Auf diese Weise

sollten die unterschiedlichen Motor- bzw. Antriebsarten

auf ihre Betriebstauglichkeit hin untersucht

werden: 50-Hz-Direkt antrieb, die Verwendung

von Gleichrichtern und Gleichstrommotoren

sowie die Umwandlung des Wechselstroms in

Drehstrom.

So entstand 1 951 bei Alsthom in Belfort die

laufachslose BB 8051 (später 1 0 001 bzw. zuletzt

20 006). Die vier Motoren dieses robusten Prototyps

einer Bo’Bo’-Mehrzwecklokomotive erbrachten

im Betrieb eine Dauerleistung von 2.840 PS

und waren für 1 00 km/h Höchstgeschwindigkeit

ausgelegt. Bis auf die Ausrüstung mit zwei Quecksilberdampf-Gleichrichtern

entsprach sie weitgehend

der Gleichstromreihe BB 81 00.

Mehrstromlokomotiven der SNCF

Um die Nachteile des 50-Hz-Inselbetriebs zu überwinden,

d. h. eine durchgehende Bespannung in

das bei Aix-les-Bains unmittelbar anschließende

1 .500 V-Gleichstromnetz zu ermöglichen, ließen

die SNCF drei der Versuchsfahrzeuge als Mehrstromlokomotiven

ausführen. Nach der äußerlich

sehr schweizerisch anmutenden CC 6051 (nachmals

20 001 ), die 1 950 von den Firmen SLM Winterthur

und Maschinenfabrik Oerlikon geliefert

wurde, sind hier die CC 6052 (die spätere 20 002),

Baujahr 1 951 , aus dem Hause Alsthom und die in

der Achsanordnung für Frankreich außergewöhnliche

BBB 6053 (20 003), Baujahr 1 955, aus den

MTE-Werkhallen zu nennen.

Siegeszug des 50 Hz-Betriebs in Frankreich

Die Versuchsergebnisse in Hochsavoyen verliefen

so erfolgreich, dass sich die Französischen Eisenbahnen

bereits 1 952 entschlossen, ihre im Nord -

osten des Landes gelegene 303 Kilometer lange

Strecke Valenciennes – Thionville (Diedenhofen)

mit 50 Hz/25 kV zu elektrifizieren. Diese stark befahrene

Verbindung zwischen dem Kohlenbecken

und dem Eisen- bzw. Stahlzentrum wies einen umfangreichen

Güterverkehr, meist in Ganzzügen,

LOKMagazin 03/2014

Die CC 20 002 für Wechselstrom von 50 Hertz und

1.500 Volt Gleichstrombetrieb SNCF/Slg. Friedhelm Ernst

Depot Annemasse: Die BB 10 001 wurde 1951 von

Alsthom geliefert und leistete 2.840 PS Fr. Ernst

Der Z 9051 war ein Umbau aus einem 1.500-V-

Gleichstrom-ET der SUD-OUEST-Region Fr. Ernst

auf. Die neue Betriebsform versprach unter „dem

leichtesten Fahrdraht Europas“ rasch den gewünschten

Erfolg, nicht zuletzt dank der dort eingesetzten

„Ignitrons“, d. h. Lokomotiven mit

Quecksilberdampf-Gleichrichtern von geringem

59


FAHRZEUGE

C 20 156: Rangierlok der Achsfolge C für Wechselstrom

von 16 2/3 und 50 Hertz SNCF/Slg. Friedhelm Ernst

Gewicht und Raumbedarf, welche die Fahrmotoren

antrieben.

Neu war die Anordnung nur eines, d. h. zentralen

Führerhauses. Von den bis 1 961 beschafften

Bo’Bo’-Umrichterloks der Reihe BB 1 200 (3.600

PS) wurden 1 6 mit Silizium-Gleichrichtern, die

übrigen als „Ignitrons“ ausgeführt. Die Höchstgeschwindigkeit

der viermotorigen Lokomotiven betrug

1 20 km/h.

Nur die fünf Vorausloks waren für 1 40 km/h

ausgelegt. Etwas leis tungsschwächer (2.900 PS)

waren die 53 mit Einphasen-Kollektormotoren ausgerüsteten

BB 1 300, von denen 25 Stück bei SLM

im schweizerischen Winterthur gebaut wurden.

Als besonders erfolgreich erwiesen sich die

1 954 – 57 von Alsthom und Fives-Lille gelieferten

1 02 sechsachsigen CC 1 4 1 00. Sie waren zur Beförderung

schwerer Kohlen- und Erzzüge bestimmt.

Bei ihnen besorgte ein Drehumformer die Umwandlung

des der Fahrleitung entnommenen Einphasen-Wechselstroms

zu Gleichstrom, der dann

die sechs Fahrmotoren speiste.

Anders die 1 955 – 57 beschafften 20, äußerlich

gleichartigen Lokomotiven CC 1 4 000 (Lieferfirmen

Batignolles-Chatillon/Oerlikon): Zum Antrieb

ihrer sechs Motoren erfolgte die Umwandlung

in Drehstrom.

Die beiden sechsachsigen „Krokodil“-Typen erreichten

im planmäßigen Betrieb zwar nur Geschwindigkeiten

zwischen 30 und 60 km/h. Dafür

konnten sie jedoch 2.200-Tonnen-Züge über Rampen

bis zehn Promille und sogar 3.500 Tonnen auf

sechs Promille meistern, was mehr als dem Doppelten

vergleichbarer Gleichstromlokomotiven entsprach.

Internationale Einsätze

Für den Verkehr zwischen Frankreich und der

Schweiz bzw. Deutschland beschafften die SNCF

vier Versuchslokomotiven BB 30 001 – 30 004

(spätere Bezeichnung BB 20 1 01 – 20 1 04). Das

waren Zweifrequenzfahrzeuge für 25 kV/50 Hz

und 1 5 kV/1 6 2/3 Hz. Ihre volle Leistung entwickelten

sie nur im 50-Hz-Netz.

Die BB 20 1 01 und 20 1 02 besaßen Wechselstrommotoren

für 50 Hz (Direktmotoren), welche

der Lok eine Dauerleistung von 3.200 kW bei 50

Hz bzw. 3.1 50 kW bei 1 6 2/3 Hz verliehen. Der Trafo

gab im 1 6-2/3-Hz-Netz jedoch nur 60 Prozent

der Leistung des 50-Hz-Betriebes ab. Diese Lokomotiven

besaßen vier Motoren, Achsfolge Bo’Bo’.

Die BB 20 1 03 und 20 1 04 waren mit Silizium-

Gleichrichtern und so genanntenWellenstrommo-

FRÜHE FRANZÖSISCHE 50-HERTZ-FAHRZEUGE IM ÜBERBLICK

CC 20 001

Diese Lok war mit sechs 50-Hz-

Einkollektormotoren ausgerüstet, von

denen jeweils zwei hintereinandergeschaltet

waren. Sie erhielten ihre

Nennspannung von 580 V über einen

Stufentrafo mit Niederspannungssteuerung.

Auf Gleichstromstrecken wurde

der Trafo aus einem 440 PS-Umformer

gespeist, der aus einem Gleichstrom -

motor und einem Wechselstromgenerator

bestand. Die geringe Leistung unter

Gleichstrom erwies sich als völlig

ausreichend, um einen Zug in den

Wechselstromabschnitt zu schleppen.

CC 20 002

Auch diese Maschine war mit 50-Hz-

Motoren ausgerüstet, jedoch in

Doppelkollektorausführung. Der für

den Gleichstrombetrieb eingebaute

Umformer lieferte Gleichstrom von

110 V, mit dem die Fahrmotoren

gespeist wurden.

BBB 20 003

Diese Lok war die interessanteste und

zugleich komplizierteste der Versuchs -

typen. Der 50-Hz-Fahrstrom gelangte

über den Trafo in den Umformer, der

aus einem Synchronmotor und drei

Gleichstromgeneratoren bestand und

die sechs Fahrmotoren speiste. Zum

Hochlaufen des Synchronmotors

wurden die drei Generatoren direkt

vom Trafo gespeist, arbeiteten also als

Motoren, bis die Nenndrehzahl erreicht

war. Dieser Anlaufvorgang musste bei

jeder Stromunterbrechung wiederholt

werden! Bei Fahrten im Gleichstrom -

netz erhielten die Fahrmotoren ihre

volle Leistung über Regelwiderstände

und die drei Generatoren.

Da die komplizierte Einrichtung (sechs

Fahrmotoren, drei Generatoren, ein

Synchronmotor, Trafo, Regelwiderstände

und die Schalteinrichtung) sehr

störanfällig war, befand sich die Lok

häufig außer Betrieb.

BB 20 004

1960 rüstete man diese Ende der

1950er-Jahre aus der Unfallmaschine

BB 16 540 aufgebaute Lok mit einer

Zusatzeinrichtung aus, mit der sie im

Gleichstromnetz 50 Prozent der

Wechselstromleistung erreichte.

BB 20 005

Bei dieser kardangetriebenen, für 130

60


FRÜHE 50-HERTZ-FAHRZEUGE

Die Zweifrequenz-Lokomotive BB 30 001 (später 20 101) gehörte zu den insgesamt vier Lokomotiven, die

für den grenzüberschreitenden Verkehr in die Schweiz beschafft wurden

Friedhelm Ernst

toren ausgerüstet. Ursprünglich besaßen die Lokomotiven

Quecksilberdampf-Gleichrichter. Ihre

Dauerleistung betrug 3.590 kW bei Einsatz unter

50 Hz und 2.880 kW bei 1 6 2/3 Hz.

Ebenfalls für den Verkehr zwischen Frankreich

(St. Louis) und der Schweiz (Basel-Rangierbahnhof)

wurden von der SNCF neun Zweifrequenz -

lokomotiven für 50 Hz und 1 6 2/3 Hz bei der

Schweizer Industrie beschafft, die äußerlich den

Ee 3/3 II der SBB entsprachen: Rangierlokomotiven

der Achsfolge C mit Quecksilberdampf-Gleichrichtern,

Drosseln und Gleichstrommotoren.

Frankreich hatte den Stein ins Rollen gebracht:

Fortan erfolgten Neu-Elektrifizierungen weltweit

meist mit Wechselstrom von 50 Hertz …

Friedhelm Ernst, Gustav Gerlach

km/h geeigneten Versuchslok handelte

es sich um die umgebaute BB 16 028

von MTE. Sie war nie in Annemasse

beheimatet, soll aber erwähnt werden,

da bei ihr die Gleichstrom- fast die

Wechselstromleistung erreichte (4.600

zu 4.920 PS). Sie wurde regelmäßig

zwischen Dijon, Dôle und Vallorbe

eingesetzt.

CC 25 001 – CC 25 009

Bei diesen neun Exemplaren handelte

es sich nicht mehr um Versuchsfahrzeuge,

sondern um eine von der

Lokomotivfabrik Batignolles-Chatillon in

SLM-Lizenz erstellte Regeltype für das

50-Hz-Netz in Savoyen. Im Aussehen

wie auch in der elektrischen

Einrichtung entsprechen sie der

Versuchslok CC 20 001.

Z 9051 und Z 9052

Diese beiden Triebwagenzüge

bestanden aus je einem kurzgekup -

pelten Motor- und Steuerwagen, die

den ursprünglich bayrischen ET sehr

ähnlich waren und aus 1.500-V-Gleich -

stromtriebwagen der SUD-OUEST-

Region umgebaut worden waren.

Z 9053 und Z 9054

Unter diesen Nummern verkehrte der

bereits erwähnte Bruder des bekannten

ET 255 01 a/b, nämlich ein ET 25, der

1951 von der Waggonfabrik Rastatt mit

der Fabriknummer 14 141 einschließ -

lich eines zweiachsigen (!) Mittel -

wagens an die SNCF geliefert wurde.

Um auch die einzelnen Hälften als

Alleinfahrer verwenden zu können,

erhielten sie an den Übergangsseiten

einen zweiten Führerstand, ohne

jedoch das Äußere zu verändern!

Der Z 9054 wurde mit 50-Hz-

Einkollektor motoren ausgerüstet,

während der Z 9053 Quecksilberdampf-

Gleichrichter zur Umwandlung der 50-

Hz-Wechselspannung in Gleichstrom

erhielt, der mittels Halbleiterele -

menten und elektronischer Steuerung

wieder in Wechselstrom verwandelt

wurde.

Z 9055

Diese zweiteilige Einheit ist aus einem

ehemaligen Fahrzeug des Pariser

Vorortverkehrs (750 V Gleichstrom)

hervorgegangen, das Silizium-

Gleichrichter erhielt, wobei mit sehr

niedrigen Sperrspannungen gearbeitet

wurde.

LOKMagazin 03/2014

61


FAHRZEUGE

Die 50 3639 in Güsten am 28. März 1981: Die Lok hatte den „klassischen“ Anbauschneepflug der ersten

Ausführung, die unteren Klappen waren aber abgebaut – es ging auch so

P. Gericke/Slg. Dirk Endisch

ANBAUSCHNEEPFLÜGE BEI DER DR

Winterfest

AUFTRAG VON 1971 Bis zu einer

Höhe von etwa 30 Zentimetern können

Loks den Schnee selbst wegschieben

A

b 1 972 rüstete die Deutsche Reichsbahn einige

Maschinen der Baureihen 50, 50.35, 50Öl,

52, 52Kst und 52.80 mit einem sogenannten

Anbauschneepflug aus. Nur wenige Exemplare

blieben bis heute erhalten.

Wieso hatten einige Dampfloks Schneepflüge

und andere nicht? Diese Frage habe ich mir immer

wieder gestellt. Doch weder die Betriebsbücher

noch andere technische Unterlagen aus den

Reichsbahnausbesserungswerken Meiningen und

Stendal gaben bisher eine schlüssige Antwort. Erst

im Nachlass eines alten Eisenbahners fand ich zufällig

des Rätsels Lösung. Bei der Sichtung der Papiere

kam ein völlig vergilbtes, mehrseitiges Merkblatt

zum Vorschein. Nun ja, die DR hat zahllose

Merkblätter und Verfügungen hinsichtlich des Einsatzes

und der Unterhaltung ihrer Dampfloks erlassen.

Doch dieses Schriftstück kannte ich bisher

noch nicht: „Vorläufiges Merkblatt zur Anleitung,

Anbau, Einsatz und Betrieb des Anbau-Schneepfluges

für Tfz der BR 50 und 52“, datiert vom 1 3. Januar

1 972 und herausgegeben von der Verwaltung der

Maschinenwirtschaft (VdM) der Reichsbahndirektion

Magdeburg.

Dieses Merkblatt und der dazugehörige Schriftwechsel

brachten endlich Licht ins Dunkel. 1 971

gab die Hauptverwaltung der Maschinenwirtschaft

(HvM) die Entwicklung eines Anbauschneepfluges

in Auftrag, der für die Güterzugmaschinen der

Baureihen 50, 50.35, 50Öl, 52, 52Kst und 52.80 bestimmt

war. Die HvM beschaffte mehrere Exemplare

dieses Schneepfluges und verteilte diese auf

nahezu alle Reichsbahndirektionen. Lediglich die

Rbd Erfurt erhielt keine Anbauschneepflüge, da

hier Anfang der 1 970er-Jahre keine Maschinen der

genannten Baureihen stationiert waren.

Die Direktionen ihrerseits entschieden, welche

Bahnbetriebswerke Maschinen mit einem Schneepflug

auszurüsten hatten. Die Rbd Magdeburg

wies beispielsweise die Bahnbetriebswerke Güsten,

Halberstadt, Magdeburg (Einsatzstelle Magdeburg-

Rothensee) und Roßlau (Elbe) an, einige Loks der

Baureihe 50.35 entsprechend herzurichten. Hinsichtlich

des Umbaus hieß es in dem Merkblatt:

Es sind folgende Teile vor dem Anbau des Pfluges

abzubauen:

– Beide seitlichen Fußtritte am Pufferträger

– Beide Schlauchhalter der Luftschläuche

– Heizkupplung

– Beide Bahnräumer (...).

62


ANBAUSCHNEEPFLÜGE BEI DER DR

Auch bei der 50 0001 (im Bw Wismar am 25. April 1979) fehlen die unteren Klappen

P. Gericke/Slg. Dirk Endisch

Nun folgen weitere Anweisungen für den Anbau

des Pfluges:

Bei heruntergeklappter Pflugschar ist das Maß von

55 mm zwischen Unterkante Pflugschar und Schie -

nen oberkante einzuhalten.

Bei Nichteinhaltung des Grenzmaßes (...) ist das

Tfz nachzuspannen. Bei angebauten Fußtritten lassen

sich die Seitenflügel des Anbauschneepfluges nicht einklappen

und befestigen. (...) Zur Beseitigung des Mangels

sind die Seitenklappen mittels Brennerschnitt auszusparen.

(...)

Die Aufhängung des Anbauschneepfluges erfolgt

nur in den für den Bahnräumer vorgesehenen Schraubenlöchern

im Lokrahmen. (...) Bei starker Belastung

des Schneepfluges (...) besteht die Gefahr des Herunterkippens

der Spitze (...). Zur Stabilisierung des Anbauschneepfluges

werden noch zwei zusätzliche Befestigungen

angebracht. Die Bahnbetriebswerke fertigen

die zusätzliche Befestigung selbst an. (...) Die zusätzliche

Befestigung in Form eines Flacheisens (...) erfolgt

an den Verstärkungsplatten zur Schraube des Rangierhandgriffs.

Welche Loks bekamen ihn?

Die einzelnen Bahnbetriebswerke entschieden

nun selbst, welche Lok sie mit einem Anbau -

schneepflug versahen. Im Bw Roßlau (Elbe) war

beispielsweise 50 3644 die erste Dampflok, die ent-

LOKMagazin 03/2014

sprechend umgerüstet wurde. Bei den Personalen

erhielt der Anbauschneepflug recht schnell den

Spitznamen „Winterausrüstung“, die es später in

drei Ausführungen gab.

Die zuerst beschafften Anbauschneepflüge besaßen

unten zusätzlich abklappbare Pflugschare,

die bei der vereinfachten zweiten Ausführung entfielen.

Die dritte Ausführung besaß anstelle der

Seitenklappen eine durchgehende Pflugschar, die

an den Seiten halbrunde Aussparungen für die

Kolbenstangen-Schutzrohre besaß.

Nicht nur Begeisterung

Die „Winterausrüstung“ gab zwar den Maschinen

ein bulligeres Aussehen, erfreute jedoch nicht jeden

Lokführer und Heizer. Warum?

Bei einer Maschine mit Schneepflug mussten

die Eisenbahner mindestens einen Schritt mehr

machen, wenn sie aus der Untersuchungsgrube

oder dem Kanal aussteigen wollten. Wer das nicht

beachtete, stieß mit dem Kopf gegen den Anbauschneepflug.

Auch den Einsatz der Maschinen mit Winterausrüstung

regelte das Merkblatt:

Die für den Schneeräumdienst ausgerüsteten Triebfahrzeuge

müssen so (...) eingesetzt werden, daß sie

bei eintretendem Schneefall zu Räumzwecken sofort

herangezogen werden können.

63


FAHRZEUGE

Heizerseite der 52 8109 (Bw Röblingen) in der Einsatzstelle Querfurt am 15. September 1979. Diese Lok

hatte die ganz einfache dritte Ausführung der Schneeräumer

P. Gericke/Slg. Dirk Endisch

Von den Triebfahrzeugpersonalen ist nachfolgendes

zu beachten: Beim Einsatz (...) zu Räumzwecken

sind die beiden Luftschläuche und die Heizkupplung

von den Verbindungen am Pufferträger zu lösen und

vorübergehend auf dem Führerstand zu lagern. (...)

Die seitlich ausschwenkbaren Seitenschare sind zu

entriegeln, auszuschwenken und mittels Haken zu sichern.

(...) Die unteren schmalen Pflugschare sind aus

der Aufhängung zu lösen und nach unten zu klappen.

(...) Die Schneehöhe darf 25 – 30 cm hoch sein. Eine

über das Maß zu räumende Schneedecke kann zu

Verformungen bzw. Zerstörung des Gerätes führen.

Die Fußtritte sowie die Luftschlauchhalter behindern

bei höherer Schneemasse das Abgleiten des Schnees

vom Pflug. (...) Entsprechend der Streckenverhältnisse

und der Schneehöhe ist die Fahrgeschwindigkeit so zu

wählen, daß eine optimale Wurfweite erzielt wird.

Abbauen? Ach wo!

Nach dem Ende der Winterperiode – zum 31 . März

– sollten die Schneepflüge abgebaut, auf Schäden

untersucht, falls notwendig repariert und dann

konserviert eingelagert werden. Doch die meisten

Bahnbetriebswerke ignorierten diese Vorgaben

und setzten ihre umgebauten Maschinen auch im

Sommerhalbjahr mit der Winterausrüstung ein.

Auch bei späteren Umbeheimatungen wurden die

Schneepflüge nur selten demontiert.

Die Schneepflüge waren meist schwarz lackiert.

Manches Personal verzierte die Winterausrüstung

auch mit einer weißen Kante. Einzelne Lokomotiven,

wie z. B. 50 3670, 50 3688 und 52 8029, waren

zeitweise mit einer roten Pflugschar im Einsatz.

Das Bw Senftenberg versah den Schneepflug

der Kohlenstaublok 52 9900 mit einem gelbschwarzen

Warnanstrich.

Wo fuhren die Schneepflug-Loks?

Zu den Hochburgen der Maschinen mit Anbauschneepflug

gehörten neben Güsten (50 3580,

3639, 3656, 3695) und Halberstadt (zum Beispiel

50 3552, 3570, 3579, 3646) auch die Bahnbetriebswerke

Angermünde (50 0006, 001 6, 0034, 0035,

0038), Pasewalk (z. B. 50 0037, 0050, 0057), Wismar

(50 0001 , 0045, 0065, 3665) und Wittenberge

(50 3554, 3624, 3642, 3680). Aber auch in den

Bahnbetriebswerken Dresden (50 3661 ), Karl-

Marx-Stadt (50 3688), Glauchau (z. B. 50 3670),

Oebisfelde (z. B. 50 3704), Roßlau (z. B. 50 3644,

50 3678) und Stendal (50 3653) waren Loks der

Baureihe 50.35 mit Winterausrüstung anzutreffen.

Bei der 52.80 waren lange Zeit die 52 801 0,

8027, 8022, 8029, 8052, 8073, 8075, 8086, 8091 ,

81 05, 81 09, 81 1 9, 81 24, 81 42 und 81 43 mit einem

Schneepflug im Einsatz. Im Vergleich dazu wurden

nur wenige Maschinen der Baureihen 50, 52,

64


ANBAUSCHNEEPFLÜGE BEI DER DR

50 0050 (Bw Pasewalk am 7. März 1981) besaß einen einfachen Anbauschneepflug ohne seitliche

Klappen; deutlich ist der Ausschnitt für das Kolbenstangen-Schutzrohr zu sehen P. Gericke/Slg. Dirk Endisch

und 52Kst mit einem Anbauschneepflug ausgerüstet.

Dazu gehörten u. a. 50 1 52, 1 58, 81 2, 849,

1 909, 2652, 31 1 6, 52 1 1 42, 1 538 (ex 52 438), 3548

und 9900 (ex 52 4900).

Die Baureihen 52, 52Kst und 52.80 wurden

meist mit einer einfachen, durchgehenden Pflugschar

ausgerüstet.

Auch einige 44er mit Pflug

Eine Sonderstellung unter den Dampfloks mit

Winterausrüstung nahmen 44 300 und 44 1 61 6

des Bw Eberswalde sowie 44 1 278 des Bw Wittenberge

ein. Sie waren die einzigen Maschinen der

Baureihe 44Öl, die zeitweilig mit einem Anbauschneepflug

im Einsatz waren.

Erst mit dem Ausscheiden der Dampflokomotiven

aus dem Plandienst hatten auch die letzten

Maschinen der Baureihen 50.35 und 52.80 mit

Winterausrüstung 1 988 ausgedient. Die meisten

Anbauschneepflüge wurden in der Folgezeit verschrottet.

In Deutschland besitzen heute lediglich die als

Museumstücke erhalten gebliebenen 50 3624 (Wittenberge),

50 3688 (Arnstadt), 52 8029, 52 8075

(Eisenach), 52 81 09 (Weimar) und 52 81 31 (Nossen)

eine Winterausrüstung. Außerdem verfügt das Traditions-Bw

Staßfurt über einen Anbauschneepflug,

der zu 50 3695 gehört.

Dirk Endisch

LOKMagazin 03/2014

50 3624 in Wittenberge mit der zweiten Bauform:

ausgeklappte seitliche Plugschare Dirk Endisch

65


FAHRZEUGE

Im Lokdepot Zvolen sind einige Umbau-„Brillen“ zur Parade aufgefahren. Die 757.001 ist die erste mit

dem Caterpillar-Motor 3512 B DITA. Dahinter stehen die 754.054 und 756.010 (ohne Heizung) Thomas Böhme

DIE BAUREIHEN T 478.3/4

Zahllose Umbauten

DIE „BRILLE“ HEUTE Wenn man wenig Geld hat, bleibt statt des Neueinkaufs

nur die Modernisierung des Lokomotivparks. Dass man dabei gigantische Fehler

machen, aber auch Gutes leisten kann, zeigt der Beitrag von Thomas Böhme

D

urch die CD wurden 1 996 die 753.1 55 und

753.1 72 für einen Umbau ausgewählt. Bei

ihnen sollte der wartungsfreund liche und

kostengünstige Dieselmotor K 6 S 31 0 DR aus der

Baureihe 751 mit 1 .21 0 kW eingebaut und getestet

werden. Durch seine abweichenden Maße musste

der Hauptrahmen geändert werden.

Weiter wurden elektronische Teile (neue Bedienfelder

für optische Anzeigen) eingebaut. Die

so umgebaute 753.1 55 erhielt die neue Bezeichnung

752.001 und wurde dem Depot Louny zur

Nutzung übergeben. Die 753.1 72 sollte 1 996 in

Hradec Kralove zur 752.002 umgebaut werden.

Aus nicht bekannten Gründen wurde dieser Umbau

abgebrochen. 2001 wurde die Maschine verkauft.

Somit blieb die 752.001 ein Unikat.

Ab 2002 Umbau in 753.7

Seit 2002 wird durch die Firma CZ Loko ein Umbau

der Baureihen 753 und 754 mit grundlegender

Modernisierung angeboten. Die neue Gattung ist

für den Güterverkehr bis 1 00 km/h ausgelegt.

Dafür wird der unzuverlässige Motor CKD K 1 2 V

66

230 DR gegen den Caterpillar 351 2 B DITA mit

neuem Kühlblock ausgetauscht. Auch die elektrische

Zugheizung wird ausgebaut. So beträgt das

Gewicht der Lokomotive nur noch 72 Tonnen und

der Motor leistet 1 .455 kW.

Ferner kommt eine neue Lichtmaschine von

Siemens mit der Bezeichnung 1 FC2 569-6 zum

Einsatz. Nicht mehr benötigte Schaltschränke werden

ausgebaut. Der neue DC-Regler für die elektrodynamische

Bremse kommt von der Firma NES

New Dubnica Ltd.

Auch die Bedienelemente im Führerstand wurden

modernisiert. Als weitere Neuerung kommt

eine Öl- und Wasserabscheidung aus der Druckluftversorgung

und der Klimaanlage hinzu. Als

Sonderaustattung wird eine Funkfernsteuerung

angeboten.

Die Lokomotiven werden heute von der Firma

AWT (Advanced World Transport) für den Montanverkehr

in Tschechien, Polen, Ungarn und der Slowakei

eingesetzt.

2004 wurden weitere vier Lokomotiven der ehemaligen

Baureihe T 478.3 für die Privatbahn OKD


DIE BAUREIHEN T 478.3/4

753.736 und 750.059 im Bahnhof Breclav am 6. September 2010: Diese beiden „Brillen“ gehören dem

Unternehmen AWT (Advanced World Transport B.V.) aus Ostrava, das 160 Loks besitzt

Thomas Böhme

in die Reihe 752.6 umgebaut. Sie sind für Anschlussbahnen

bestimmt. Der Motor K 1 2 V 230

DR mit dem Generator TD 802 E wurde dabei ersetzt

durch den Diesel K6S 31 0 DR mit einer Ausgangsleistung

von 993 kW, den Fahrstrom erzeugt

nun ein Generator vom Typ TD 802. Das Gewicht

der Lokomotive beträgt 74 Tonnen.

Eine weitere CD-Splittergattung: 755

2004 und 2005 entstanden im Auftrag der CD Cargo

zwei Prototypen der Baureihe 755 mit den Ordnungsnummern

001 und 002. Bei diesen früheren

T 478.3 wurde der nach mehr als 20 Betriebsjahren

abgewirtschaftete Dieselmotor 1 2 V 230 DR

durch einen Caterpillar 351 2 B DITA mit 1 .455 kW

ersetzt. Nachdem die zwei Prototypen ihre Zuverlässigkeit

im Güterverkehr ab Prag bewiesen hatten,

sollten weitere 20 Lokomotiven für CD Cargo

modernisiert werden. Dies scheiterte aber an den

zu knappen Finanzen.

Gigantische Fehlinvestition

Auch in der Slowakei entschloss man sich 1 995,

neue Wege bei der Modernisierung älterer Dieselloks

zu gehen. So erhielt die bis dahin völlig unbekannte

Firma Martinska Mechatronica a. s. den

Auftrag, aus den Lokomotiven 753.055 (Rahmen)

und 753.1 68 (Fahrwerk) einen neuen Prototyp zu

entwickeln. Die Sache wurde ein Flop: Es wurden

30 Millionen Kronen in die Firma nach Martin gepumpt,

ohne dass man nennenswerte Resultate

vorlegen konnte. Der Betrag stieg weiter auf 90

Millionen Kronen, und die ZSR drängte auf ein Ergebnis.

Dann wurde die 755.001 , auch „Tatra-Ad-

LOKMagazin 03/2014

Riesen Flop: So sollte der „Tatra-Adler“ der Slowa -

kischen Bahnen aussehen, das Typische der

„Brille“ wäre völlig weg gewesen Slg. Thomas Böhme

ler“ genannt, im völlig neuen Design vorgestellt.

Eine „Brille“ war nicht mehr zu erkennen.

Auf der Maschinenbaumesse in Brno 1 997 und

1 998 wurde die Lok vom Fach- und Messepublikum

mit Lob und Anerkennung überschüttet. Für

die Entwicklung des neuen Motors waren allein 30

Millionen Kronen ausgegeben worden!

Erst nach der Wahl 1 998 und dem Führungswechsel

bei der ZSR offenbarte sich das ganze Ausmaß

der Fehlinvestitionen. So wurde die genaue

Summe von 239 Millionen Kronen bekannt, die

die Firma vom Slowakischem Staat und der ZSR

zur Entwicklung der neuen Loks erhalten hatte.

Der Großteil des Geldes war in neue Büroausstattung,

Firmenwagen, Computer und teuere Reisen

in die USA ausgegeben worden. Nun zog man bei

der ZSR die Reißleine und stoppte alle Aufträge.

So wurde zum Beispiel der neu entwickelte Dieselmotor

Pielstick 1 2 PA 4-1 85 (1 .470 kW) eingebaut.

Während der Erprobungsphase kam es zu

schwerwiegenden Problemen und Ausfällen am

Dieselmotor sowie der elektronischen Steuerung.

67


FAHRZEUGE

755 001 und 002 am 7. April 2007 vor einem Güterzug in Kladno. Beide Loks blieben Einzelgänger. Sie

fahren mit einem Caterpillar 3512 B DI-TA mit 1.455 kW, für weitere Umbauten fehlte das Geld Rudolf Heym

754.005 in Wien Süd am 9. Juli 2005 Thomas Böhme

Schließlich ging der Hersteller in die Insolvenz.

Wegen der ungeklärten Eigentumsverhältnisse ist

die Lok zur Zeit in Vrutky hinterstellt und wird nur

zu Eisenbahnfesten gezeigt.

Reihe 756

Nach diesem Waterloo mit der Baureihe 755 wollte

man nun in der Slowakei alles richtig machen und

auch nicht so viele Splittergattungen wie in Tschechien

entstehen lassen. Im ZOS Zvolen, das sich

hauptsächlich mit der Rekonstruktionen von Diesellokomotiven

beschäftigt, entstand als erstes die

Baureihe 756 für die Güterverkehrssparte. Als Prototyp

entstand 2009 aus der 750.21 9 die 756.001 .

Äußerlich unterscheidet sich die neue Baureihe

nicht von den Ursprungsgattungen, im Inneren

wurde dagegen neueste Technik eingebaut.

Der bisherige Motor CKD K 1 2 V 230 DR wurde

ersetzt durch den Caterpillar 351 2 B SCAC mit einer

Maximaleinstellung von 1 .455 kW Leistung.

Zusätzlich erhielt diese Baureihe noch eine elektrodynamische

Bremse mit 1 .71 0 kW Leistung.

Für angenehme Arbeitsbedingungen des Lokführers

sorgen Deckenventilatoren und Klimaanlage

(Eberspächer Ait tronic D 4) sowie federgelagerte

Sitzelemente.

Die Baureihe ist ausgelegt für eine Nutzung in

allen Klimazonen Mitteleuropas bis zu einer Höhe

von 1 .000 Meter über dem Meer und in den Temperaturbereichen

von – 30 bis + 40 Grad Celsius.

Reihe 757 mit Siemens-Generator

Die letzte Rekonstrukion einer „Brille“ stammt aus

dem Jahr 201 1 und wurde als Baureihe 757 vom

ZOS Zvolen vorgestellt. Sie ist für den mittelschweren

Reisezugdienst über Entfernungen bis

zu 300 Kilometern vorgesehen. Der weiterentwickelte

Caterpillar-Diesel vom Typ 351 2 CHD leistet

1 .550 kW. Der Generator 1 FC 2631 -6 kommt

von Siemens.

68


DIE BAUREIHEN T 478.3/4

Die Firma TSS (Tratove strojni spolecnost) ist das größte Unternehmen für Eisenbahn-Infrastruktur in

Tschechien. 753.783 und 784 bei der Arbeit in Nove Mesto nad Vahom am 18. August 2010 Thomas Böhme

Weitere verbesserte elektronische Bauteile und

Instrumente aus der Baureihe 756 fanden Anwendung

auch in der 757. Zwei Prototypen mit der Bezeichnung

757.001 und 757.002 waren zur Erprobung

an das Depot Zvolen übergeben worden.

Inzwischen sind 1 3 Lokomotiven dieser Bauform

zufriedenstellend unterwegs. Von Zvolen aus

werden sie vor Zügen nach Kosice, Vrutky und Zilina

eingesetzt. Auch diverse Privatbahnen und

ausländische Bahnbetreiber sind von den rekonstruierten

„Brillen“ überzeugt. So wurden nach der

Modernisierung in Nymburk und Ceska Trebova

Lokomotiven dieser Baureihe nach Ungarn, Italien

und an Leasing-Firmen in Österreich und Tschechien

verkauft. Einer „Brille“ kann man nun also

europaweit begegnen … Thomas Böhme

„BRILLE“: ALLE UMBAUTEN AUF EINEN BLICK

Baureihe neue Baureihe Veränderungen

T 478.3 (753) T 478.4 (754) Elektrische Bremse DAKO, Diagnosetechnik, automatische Geschwindigkeitsregelung

ARR, elektrische Zugheizung, Turbolader, größerer Kraftstofftank, Achsgetriebe neu

753 750 Elektrische Zugheizung, Hauptrahmen verstärkt, elektronischer Fahrregler,

Kriechfahrmöglichkeit aus der Fahrzeugbatterie

754.201, 202 750.409, 410 Elektrische Zugheizung, Hauptrahmen verstärkt, elektronischer Fahrregler,

Kriechfahrmöglichkeit aus der Fahrzeugbatterie, neuer Motor 1.472 kW

753.155, 172 752.001, 002 Dieselmotor K 6 S 310 DR, geänderter Hauptrahmen, 752.002 nicht fertiggestellt

753, 754 753.7 Caterpillar-Motor 3512 B DITA mit 1.455 kW Leistung, elektrische Zugheizung ausgebaut,

Lichtmaschine 1FC2 569-6 von Siemens, WEBASTO Standheizung, Klimaanlage

753 752.6 Neuer Motor K 6 S 310 DR mit 993 kW für Anschlussbahnen, Dienstgewicht 74 Tonnen

753 755 (CD) Caterpillar-Motor 3512 B DITA mit 1.455 kW Leistung, nur 755.001 und 002

753.055, 168 755 (ZSR) Einzelstück 755.001, Dieselmotor Pielstick 12 PA 4-185 mit 1.470 kW Leistung, neuer

Kastenaufbau, neue Elektronik, neue Fahrmotoren, Unikat 755.001 „Tatra Adler“

750 756 (ZSR) Caterpillar-Motor 3512 B SCAC mit 1.455 kW Leistung, elektrodynamische Bremse mit

1.710 kW Leistung, Klimaanlage, vier Fahrmotoren TE 005E

750, 754 757 (ZSR) Caterpillar-Motor 3512 CHD mit 1.550 kW, Generator 1 FC 2631-6 von Siemens,

elektrodynamische Bremse mit 1.710 kW Leistung, Klimaanlage

LOKMagazin 03/2014

69


GESCHICHTE

Die 234 278 von DB Fernverkehr vor

dem CNL 1246 in Berlin-Wannsee im

Sommer 2012

Ralf Kutschke

AUTOREISEZÜGE

Vom Erfolgsmodell

zum Sorgenkind

AUS IN DIESEM JAHR? 1930 konnte man erstmals

den privaten Wagen einem Eilgüterzug mitgeben und

ihm im Reisezug hinterher fahren. In den 1960er-Jahren

boomten Autoreisezüge. Nun ist es still geworden …

70


AUTOREISEZÜGE

LOKMagazin 03/2014

71


GESCHICHTE

Das war der Anfang in Deutschland: Ab dem 1. April 1930 konnte man – wer hatte – sein Auto einem

Eilgüterzug anvertrauen und ihm nachreisen, in einem anderen Zug

Sammlung Udo Kandler

S

teht der Kfz-Transport im Reisezugverkehr

mit seiner langen Tradition nun vor dem Aus?

Eine Ende letzten Jahres die Runde machende

Pressemitteilung ließ die Fachwelt aufhorchen.

Die Deutsche Bahn erwägt, den defizitären Auto -

reisezugverkehr aufzugeben. Das ist Grund genug,

die von vielen Höhen und Tiefen begleitete Entwicklungsgeschichte

des Reisens „mit dem Auto

im Gepäck“ Revue passieren zu lassen.

Die Anfänge reichen weit zurück. Die vermeintliche

Geburtsstunde des Autos im Zug verbindet

man mit dem von der Deutschen Reichsbahn eingeführten

Angebot des Kfz-Transports für Automobilisten.

Unter dem Motto „Mein Wagen fährt

mit der Eisenbahn!“ wurde dem privaten Autofahrer

ab dem 1 . April 1 930 die Möglichkeit geboten,

von festgelegten Bahnhöfen aus den fahrbaren Untersatz

auf Flachwagen verladen mit planmäßigen

Güterzügen auf die Reise zu schicken. Ein eher

umständliches Unterfangen, musste der Wagen

quasi wie ein Gepäckstück frühzeitig aufgeben

werden, wollte der Bahnreisende am Zielort „das

gute Stück“ gleich in Empfang nehmen.

Der Transport eines Pkw als Frachtgut mit dem

Eilgüterzug beanspruchte beispielsweise von Hamburg

nach Basel rund 33 Stunden. Mit dem Auto -

reisezug im herkömmlichen Sinne hatte dieses

72

Angebot folglich nur wenig gemeinsam. Dennoch,

ein Anfang war gemacht. Eine mögliche Weiterentwicklung

wurde vom II. Weltkrieg vereitelt.

Transport im selben Zug!

Der Autoreisezug nach heutigem Verständnis ist

als Produkt des westdeutschen Wirtschaftswunders

einer anderen Epoche entsprungen. Er ließ

sich nach den vorsichtigen Ansätzen bei der Deutschen

Reichsbahn tatsächlich erst ein Vierteljahrhundert

später unter denkbar anderen Vorzeichen

von der Deutschen Bundesbahn realisieren.

Den Anfang machen erst noch die Staatsbahnen

Frankreichs und Großbritanniens, die im Jahr 1 955

ihre Autoreisezüge einer zahlungskräftigen Kundschaft

offerierten. Dann erst zog die Bundesbahn

nach. Mit den ab 29. Juni 1 956 in den Schnellzügen

F 50/49 Hamburg-Altona – Basel – Chiasso

bzw. ab dem 30. Juni 1 956 beim D 354/353 Oostende

– München Ost und zurück erstmals planmäßig

eingestellten Autotransportwagen war ein Anfang

gemacht. Sie waren die Vorläufer des drei Jahre

später eingeführten Autoreisezugs.

Die neue Form des Reisens zielte noch ganz auf

das zahlungskräftige Publikum ab. Wer sonst hätte

sich in den Wirtschaftswunderjahren eine solche

Bahnreise mit dem eigenen Pkw leisten können?


AUTOREISEZÜGE

Autoverladung in einen Doppelstockwagen der Gattung DPw4ümg-56. Das Verladen erfolgt mit einer

verschiebaren exzentrischen Drehscheibe, hier demonstriert mit einem Opel Kapitän DB/Slg. Udo Kandler

Der Pkw-Transport über den Laufweg des F 50 von

Hamburg-Altona nach Chiasso schlug pro Auto

mit 1 36 DM zu Buche. Nicht zu vergessen: Hinzu

kamen die Kosten für die Fahrkarten der Insassen.

Nicht umsonst haftete dem Autoreisezug von Anbeginn

ein hochpreisiges Image an, das der Geschäftszweig

genau genommen nie wieder wirklich

loswurde.

Dennoch partizipierte der Autoreisezug allein

schon vom sprunghaften Anstieg der Motorisierung,

eine erfolgreiche Zukunft war absehbar. Der

anhaltende Tourismusboom bekräftigte dann auch

die Bundesbahn, das Angebot des Autoreisezugs

konstant auszuweiten.

1959: Die Sache kommt ins Rollen

Im Sommer 1 959 präsentierte die Bundesbahn

dann ihr erweitertes Programm, das fortan unter

dem Slogan „Auto im Reisezug“ vermarktet wurde.

Ausschlaggebend für die Angebotsausweitung war

SOMMER 1962: AUTOREISEZÜGE

Zug-Nummern Laufweg

F 50/49 1) Hamburg-Altona – Hannover-Wülfel – Basel SBB – Chiasso

D 450/449 2) Düsseldorf Hbf – Köln-Deutz tief – Neu Isenburg – Domodossola/Milano (Mailand)

D 550/549 2) Amsterdam Amstel – ‘s-Hertogenbosch – Düsseldorf Hbf – Köln-Deutz tief – Neu Isenburg – Domodossola

D 141/140 2) Düsseldorf Hbf – Aachen Hbf – Luxembourg – Avignon-Fontcouverte

D 448/447 2) Düsseldorf Hbf – Köln-Deutz tief – Neu Isenburg – Kornwestheim Pbf – Villach

D 354/352 1) Oostende Kaai – Schaerbeeck (Bruxelles) – München Ost

D 182/181 1) Großenbrode Kai – Hamburg-Altona/Bremen Hbf – Hannover-Wülfel – Bebra – München Ost

D 463/462 1) München – Bolzano (Bozen) – Verona

Anmerkungen

F 50/49 + D 182/181 auch für den allgemeinen Verkehr zugelassen

1) Pkw-Beförderung in gedeckten Autotransportwagen

2) Pkw-Beförderung in offenen Autotransportwagen

LOKMagazin 03/2014

73


GESCHICHTE

Zunächst setzte die DB geschlossene Autotransportwagen ein. In Hamburg-Altona erfolgte 1958 die

Verladung direkt am Bahnsteig. Noch war der Autoreisezug etwas für besser Betuchte Slg. Udo Kandler

Bundesbahn-Werbung anno 1964: Stress freies

Reisen mit dem Auto im Reisezug Slg. Udo Kandler

74

freilich die rege Inanspruchnahme des bisherigen

Angebots. Trotz Verstärkungswagen konnten

während der Hauptsaison 1 958 nicht alle Anfragen

bedient werden. Aufgrund fehlender Transportkapazitäten

musste die DB einen Teil der potenziellen

Kundschaft zurückzuweisen. In den ersten drei

Jahren hatte man 1 3.81 8 Reisende mit 5.1 48 Kraftwagen

befördert (1 956: 1 .1 46 Reisende mit 374

Pkw; 1 957: 4.041 /1 .1 54; 1 958: 8.631 /3.620).

Das Angebot wurde um zwei innerdeutsche

Verbindungen aufgestockt. Hinzu kamen die Zugpaare

D 254/253 Mülheim (Ruhr)-Speldorf – München

Ost mit Autoverladung in Mülheim (Ruhr)-

Speldorf, Düsseldorf Hbf und Köln-Deutz sowie

die D 1 82/1 83 Großenbrode – Hamburg – München

Ost mit Autoverladung in Großenbrode Kai,

Hamburg-Altona und Hannover Hbf.

Trotz des im Sommer 1 959 kräftig erweiterten

Angebots war der Bedarf beileibe nicht gedeckt,

der Autoreisezug blieb unvermindert auf Erfolgskurs.

In enger Zusammenarbeit mit den benachbarten

europäischen Eisenbahnen war es der Bundesbahn

gelungen, ein länderübergreifendes Netz

von Autoreisezügen einzuführen.

Potente Reisende aus dem Ausland

In der Anfangszeit resultierte der Erfolg aus dem

hohen Anteil ausländischer Nutzer. So wurden die

Autoreisezüge Hamburg-Altona – Basel – Chiasso

und Großenbrode Kai – Hamburg-Altona – München

Ost besonders rege von Urlaubern aus Skandinavien

frequentiert. Autofahrer aus Großbritannien,

die nach Bayern, Österreich oder Italien in

den Urlaub reisten, nutzten die Verbindung Oost -


Schlachten, Technik,

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GESCHICHTE

Großenbrode Kai 1959: Autoentladung über Kopf an einem Wagen der Gattung MPw4yg(e)-59. Direkt vom

Autoreisezug ging es auf das Fährschiff „Theodor Heuss“ zur Überfahrt ins dänische Gedser Walter Hollnagel

ende Kaai – Schaerbeeck (Brüssel) – München Ost.

Autofahrer aus dem Rhein/Ruhr-Gebiet nutzten

die zwischen Mülheim (Ruhr)-Speldorf und München

Ost laufenden Autoreisezüge.

Die Verkehrsrelation Hamburg-Altona – Basel –

Chiasso konnte sich sogar als ganzjährige Verbindung

etablieren. In Großenbrode Kai wie auch in

Oostende bestand jeweils Anschluss an die Fährschiffe

von und nach Dänemark bzw. Großbritannien.

Allen Autoreisezügen gemeinsam war der

nächtliche Lauf mit von der DSG bewirtschafteten

Schlaf- und Liegewagen.

Ab 29. Mai 1 960 kam die tägliche Verbindung

des „Kattegat-Express“ Hamburg-Altona – Frederikshaven

und zurück hinzu. Mit Beginn des Sommerfahrplans

1 961 wurde sie ergänzt von zwei weiteren

Autoreisezug-Verbindungen nach Italien und

Südfrankreich: Das von Ende Mai bis Ende September

1 961 wöchentlich dreimal verkehrende

Zugpaar D 450/449 Düsseldorf – Basel – Domodossola

und die einmal wöchentlich von Anfang

Juni bis Mitte September 1 961 fahrenden D 1 41 /

1 40 Düsseldorf – Aachen – Lüttich – Avignon. Gestrichen

wurde der Autoreisezug Mülheim (Ruhr)-

WINTER 1984: AUTOVERLADESTELLEN

Deutschland

Niederlande/Belgien

Österreich

Schweiz

Italien

Jugoslawien

Frankreich

Hamburg-Altona, Bremen, Hannover, Holzwickede, Kassel, Münster (Westf), Hagen-Kabel, Siegen-

Weidenau, Düsseldorf Hbf, Köln-Deutz, Saarbrücken, Neu Isenburg, Karlsruhe-Durlach,

Kornwestheim Pbf, Würzburg, Nürnberg, München Ost, Lindau-Reutin, Sonthofen, Westerland (Sylt),

Niebüll, Holzwickede

‘s-Hertogenbosch, Schaerbeek (Brüssel)

Salzburg, Innsbruck

Brig, Chur, Samedan, Biasca

Bolzano (Bozen), Milano (Mailand), Genova (Genua), Rimini, Verona

Ljubljana, Koper, Rijeka,

Paris Est, Avignon, Narbonne, Fréjus-St. Raphaël, Nice

76


AUTOREISEZÜGE

Speldorf – Köln – Frankfurt (Main) (Neu-Isenburg)

– München Ost.

Ab dem Sommerfahrplan 1 962 wurde der Autoreisezug

in sieben Relationen angeboten. Es

standen sowohl gedeckte als auch offene Transportwagen

zur Verfügung.

Die Transportwagen

Anfangs kamen ausschließlich geschlossene Doppelstockwagen

der Gattung Dpw4ümg-56 für den

kombinierten Gepäck- und Autotransport zum

Einsatz. Alsbald wurden diese ergänzt durch geschlossene

Verstärkungswagen der Gattung

MOw4yg(e)-59 usw. Erst Ende der 1 950er-Jahre

setzten sich offene Doppelstockwagen der Gattung

Offehss 55 und Offehss 68 sowie Nachfolgemodelle

durch, die die geschlossenen Wagen alsbald

überflüssig machten.

Das Angebot wurde stetig erweitert, im Sommer

1 963 umfasste es bereits elf Verbindungen, vorwiegend

für den Verkehr mit dem Ausland. Ams -

terdam, Oostende, Chiasso, Narbonne, Avignon,

Mailand, Verona und Villach waren die Ziele. Im

Sommer 1 964 kam als wesentliche Neuerung erstmals

in der Relation Düsseldorf Hbf – Karlsruhe-

Durlach ein durchgängig bei Tageslicht verkehrender

Autoreisezug hinzu.

1966: Resümee nach zehn Jahren

1 966 waren die ersten zehn Jahre „Auto im Reisezug“

vollbracht, das Angebot derweil auf 1 7 Verbindungen

angewachsen. Von den anfänglich 374

Pkw im Jahr 1 956 waren es bis 1 965 rund 36.000

Pkw, die die Bahn transportierte!

1 968 sollte ein Rekordjahr werden, allein in den

ersten sieben Monaten konnte das Aufkommen

um 1 0,7 Prozent gesteigert werden. Insgesamt beförderte

man bis dahin 22.378 Pkw. Neben den

klassischen Autoreisezügen für den Urlauberverkehr

weitete man im Sommer 1 970 das Angebot

103 201 mit Autoreisezug D 9683 auf der Strecke Augsburg – München bei Haspelmoor Archiv Eisenbahnstiftung

LOKMagazin 03/2014

77


GESCHICHTE

unter dem Motto „Deutschlands schnelle Autoschlange“

aus. Autoreisezüge waren jetzt auch

spontan buchbar und sollten besonders auch Kurz -

entschlossene ansprechen.

Vielfahrern und Geschäftsreisenden versuchte

man auf weite Entfernungen zur Umgehung von

Stauschwerpunkten das Angebot des kombinierten

Auto-/Bahnfahrens schmackhaft zu machen. Das

kombinierte Reisen zielte genauso auf Urlauber

ab, die ebenfalls Gefallen daran finden sollten, besonders

staugefährdete Teilstrecken stressfrei mit

der Bahn zu umgehen. Erstmals verkehrten zudem

die Tagesautoreisezüge „Christoforus-Express“ von

Düsseldorf Hbf nach München Ost und der „Auto-

Traum-Express“ von Hamburg-Altona nach München

Ost.

1973: Sonntagsfahrverbot

Die Erfolgsstory des Autoreisezugs wollte kein

Ende nehmen, denn auch die Jahre 1 971 /72 wurden

erfolgreich abgeschlossen. Mit 1 85.500 beförderten

Fahrzeugen markierte das Jahr 1 973 für beinahe

zwei Jahrzehnte die Bestmarke. Gleichzeitig

wurde 1 973 der einmillionste Pkw verladen, bis im

Herbst 1 973 die Ölkrise die Autofahrer geradewegs

in ein Sonntagsfahrverbot („autofreier Sonntag“)

führte.

Während die Bundesbahn an den autofreien

Sonntagen gefragt war wie lange nicht, sah sie sich

beim Autoreisezug gezwungen, die bis dahin über -

aus beliebten Tagesautoreisezüge „Christoforus-Express“

und „Auto-Traum-Express“ mangels Nachfrage

auszusetzen. Erstmals in der Geschichte des

Autoreisezugs kam es 1 974 zu einem Einbruch in

den Beförderungszahlen, gegenüber dem Vorjahr

wurden rund 1 7.000 Pkw weniger verladen. Wegen

zu geringer Nachfrage hatte man bis 1 978 etwa

40 Prozent der Verbindungen wieder gestrichen

und etliche Autoverladestellen aufgegeben.

Im Gegensatz zum an sich rückläufigen Geschäft

erfreuten sich die ganzjährigen Inlandsverbindungen,

der „Auto-Traum-Express“ Hamburg-

Altona – München Ost, der „Christoforus-Express“

Köln-Deutz – München Ost und der „Hochrhein-

Auto-Express“ Hamburg-Altona – Lörrach großer

Beliebtheit und wurden rege in Anspruch genommen.

Nach erfolgter „Angebotsanpassung unter

Ertragsgesichtpunkten“ erfreut sich der Autoreisezugverkehr

1 979 wieder einer steigenden Nachfrage.

Am 5. September 1 980 konnte in Hamburg-Altona

bereits der zweimillionste Fahrer mit Pkw

begrüßt werden.

Mangelnde Nachfrage in den 1980ern

Der 1 981 festzustellende Abwärtstrend setzte sich

1 982 fort. Der Autoreisezug verspürte mit 1 28.000

Fahrzeugen und 346.000 beförderten Reisenden

einen deutlichen Rückgang. Mit günstigen Tarifen

und besserem Service versuchte die DB gegen zu

lenken. Eine Neuerung stellte die ab September

Am 6. August 2010 durchfährt die 110 231 vor

dem DZ 13201 ('s-Hertogenbusch – Alessandria)

den Bahnhof Köln-West. Die zwei Autotransportwagen

laufen am Zugschluss

Wolfgang Bügel

1 983 mögliche Beförderung von Motorrädern und

Gespannen dar. Im Jahr 1 984 nahmen das Angebot

rund 1 .000 Biker (1 985: ca. 1 .200) in Anspruch.

Wegen der schleppenden Nachfrage wurde

dafür der Transport von Wohnwagen und Bootsanhängern

aufgegeben.

Die 1 990er-Jahre standen ganz im Zeichen der

deutschen Wiedervereinigung. Berlin, die neue

und alte Hauptstadt wurde umfänglich in das Autoreisezug-Netz

eingebunden.

Ab dem Sommerfahrplan 1 993 kamen in Frankreich

die Zielbahnhöfe Nantes für Bretagne- und

Normandie-Reisende sowie Bordeaux für Urlauber,

die die Region am Atlantik bevorzugen, hinzu.

1996: Gründung von DB AutoZug

Mit der Zusammenführung der beiden deutschen

Bahnverwaltungen 1 994 unter dem Dach der

78


AUTOREISEZÜGE

Deutschen Bahn AG sollten sich alsbald die Zuständigkeiten

wie auch die Begrifflichkeiten ändern

– der etablierte „Autoreisezug“ wurde zum

„Autozug“ und Ende 1 996 das Tochterunternehmen

DB AutoZug GmbH mit Sitz in Dortmund gegründet.

In der Folge wurden alle Liege- und

Schlafwagen einer Modernisierung unterzogen,

genauso wie die Autoverladestellen, die sich nun

DB AutoZug-Terminals nannten. Trotzdem: Die

weiter rückläufigen Fahrgastzahlen bescherten

SOMMER/HERBST 1993: AUTOVERLADESTELLEN

Deutschland

Österreich

Ungarn

Schweiz

Italien

Frankreich

Türkei

Griechenland

Westerland (Sylt), Niebüll, Hamburg-Altona, Berlin-Wannsee, Hannover, Düsseldorf Hbf, Köln-Deutz, Neu

Isenburg, Kornwestheim Pbf, München Ost, Lörrach (Basel), Lindau-Reutin, Sonthofen

Salzburg, Innsbruck, Villach

Budapest, Siofok

Brig, Chur

Bolzano (Bozen), Milano (Mailand), Alessandria, Bologna, Verona, Livorno

Strasbourg, Nantes, Bordeaux, Narbonne, Avignon

Istanbul

Thessaloniki, Athen

LOKMagazin 03/2014

79


GESCHICHTE

Herrlich farbiger Wagenpark: Vor dem NF 13419 durcheilt am Abend des 16. August 2013 die 101 101 den

an der linken Rheinstrecke gelegenen Bahnhof Bad Honnef

Joachim Bügel

dem Geschäftsbereich jährliche Verluste in zweistelliger

Millionenhöhe. So wurde der Geschäftsbereich

DB AutoZug konzeptionell umgekrempelt

und auf komplett neue Beine gestellt. Innerhalb

von vier Jahren wurden 52 Schlaf- und 80 Liegewagen,

1 7 Restaurant- und 24 Sitzwagen sowie rund

AUTOZÜGE BIS ZUM 31. OKTOBER 2014

Hamburg – München – Hamburg

Hamburg – Lörrach – Hamburg

Hildesheim – Lörrach – Hildesheim

Nicht täglich werden bedient:

Düsseldorf – Villach – Düsseldorf

Hamburg – Villach – Hamburg

Hildesheim – Villach – Hildesheim

Hamburg – Wien – Hamburg

Düsseldorf – Alessandria – Düsseldorf

Hamburg – Alessandria – Hamburg

Neu-Isenburg – Alessandria – Neu Isenburg

Düsseldorf – Bozen – Düsseldorf

Hamburg – Bozen – Hamburg

Hildesheim – Bozen – Hildesheim

Düsseldorf – Narbonne – Düsseldorf

Hamburg – Narbonne – Hamburg

Neu-Isenburg – Narbonne – Neu Isenburg

60 Autotransportwagen einer grundlegende Modernisierung

unterzogen.

Konsequentes „Streichkonzert“

Die auferlegten Sparzwänge machten aber nun

auch vor traditionsreichen, an sich gut ausgelasteten

Autoreisezug-Verbindungen nicht mehr halt.

Nach 37 erfolgreichen Jahren wurde das Autozugpaar

1 429/1 421 „Christoforus-Express“ Düsseldorf

– München Ost am 29. April 2007 aufgegeben –

der letzte bei der Deutschen Bahn verbliebene Tagesautoreisezug.

Das konsequente „Streichkonzert“

sollte vom dereinst breit gefächerten Angebot

nicht viel übrig lassen. Mittlerweile

beschränkt sich das Angebot auf die Autozug-Terminals

in Hamburg, Berlin, Hildesheim, Düsseldorf,

Neu Isenburg, München und Lörrach.

Laut aktuellem, vom 27. April bis 31 . Oktober

201 4 gültigen Autoreisezug-Programm werden in

der bevorstehenden Saison noch die links in der

Übersicht gezeigten Relationen angeboten, die vornehmlich

nur an bestimmten Wochentagen fahren

(lediglich die ersten drei Routen mit den Terminals

in Hamburg, Hildesheim, Lörrach und München

werden noch täglich bedient). Womöglich wird die

Saison 201 4 für den Autoreisezug in Deutschland

die letzte sein …

Udo Kandler

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angesiedelt? (S. 94)?

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GESCHICHTE

29. April 2009: Der VT 125 der SWEG fährt in den Bahnhof Ottenhöfen ein. Gut erkennbar ist rechts die

durch das Gefälle an der Einfahrt bedingte Kürze der nutzbaren Ladestraße

Alle Fotos Uli Rockelmann

OTTENHÖFEN UND BAD GRIESBACH

Ungleiche Schwestern

ZWEI ENDBAHNHÖFE IM SCHWARZWALD Die modernisierten Endstationen

Ottenhöfen und Bad Griesbach weisen trotz des inzwischen selben

Betreibers herkunftsbedingt nach wie vor große bauliche Unterschiede auf

D

er nördliche Schwarzwald wird zur Rhein -

ebene hin von zahlreichen, meist von Süd -

ost nach Nordwest verlaufenden Fluss tälern

durchzogen. In den „goldenen“ Jahren des Eisenbahnzeitalters

gab es zwischen Rastatt und Offenburg

insgesamt vier in solchen Tälern flussaufwärts

führende Stichbahnen, von denen bis heute

Achertal- und Renchtalbahn überlebten. Diese

Strecken wiesen höchst unterschiedliche Historien

auf, doch heute werden beide durch die SWEG

(Südwestdeutsche Verkehrs Aktien-Gesellschaft)

bzw. deren Tochter Ortenau S-Bahn (OSB) betrieben.

Trotz mittlerweile recht guter und enger Fahrpläne

bieten die Endstationen Ottenhöfen und Bad

Griesbach den Fahrgästen ein völlig unterschiedliches

Eisenbahnflair.

Zur Geschichte beider Bahnlinien

Die 1 0,7 Kilometer lange Achertalbahn von Achern

nach Ottenhöfen wurde am 3. September 1 898 als

Privatbahn durch die Firma Vering & Waechter

84

eröffnet und wenig später Teil der durch V & W gegründeten

Betriebsführungsgesellschaft „Deutsche

Eisenbahn-Betriebs-Gesellschaft AG“ (DEBG).

Nachdem die DEBG Ende der 1 950er-Jahre ihre

südwestdeutschen Strecken stilllegen wollte, gründete

das Land Baden-Württemberg 1 963 zu deren

Rettung die landeseigene Verkehrsgesellschaft

SWEG, in die auch die Achertalbahn eingebracht

wurde. Mit Wirkung vom 1 . Oktober 1 971 fusionierte

die SWEG mit dem anderen landeseigenen

Unternehmen Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft

(MEG) zur „neuen“ SWEG mit Sitz in Lahr.

Im Gegensatz dazu begann das Schienenzeitalter

für das obere Renchtal erst zur Reichsbahnzeit.

Die schon seit 1 876 in Oppenau endende Strecke

aus Appenweier – ursprünglich vom badischen

Staat betriebene Privatbahn, 1 909 voll verstaatlicht

– wurde von der DRG weiter talaufwärts verlängert.

Am 28. November 1 926 konnte der 7,3 Kilometer

lange Abschnitt bis Bad Peterstal eröffnet

werden, aber die Fertigstellung der restlichen 3,4


OTTENHÖFEN UND BAD GRIESBACH

Triebwagen der Ortenau S-Bahn rangieren in Ottenhöfen. Der Güterschuppen (links) wird heute privat

genutzt. An der Ladestraße steht ein Kesselwagen der Bundesmonopolverwaltung für Branntwein (BfB)

Kilometer nach Bad Griesbach sollte sich noch bis

zum 27. Mai 1 933 hinziehen.

Im Nachhinein scheint es fast ein Wunder, dass

jene Verlängerung überhaupt zustande kam! Sie

bildete denn auch seit den späten 1 950er-Jahren

ein Sorgenkind und tauchte fast schon regelmäßig

in Stilllegungslisten der DB auf.

LOKMagazin 03/2014

SWEG und OSB

Erst in den frühen 1 990er-Jahren schien man sich

an höherer Stelle des Wertes der Renchtalbahn bewusst

zu werden und verdichtete den Fahrplan

spürbar zu einem täglichen Zweistundentakt.

Als Folge der Regionalisierungsbemühungen

im Nahverkehr wurde auch Nicht-DB-Unternehmen

der Zugang auf DB-Gleise erleichtert. Daher

gründete die SWEG als regionales, hundertprozentiges

Tochterunternehmen die Ortenau S-Bahn

(OSB). Ab dem 24. Mai 1 998 wurden der OSB die

kompletten Leistungen im Schienenpersonenverkehr

auf der Renchtalbahn übertragen, wobei die

Züge von/bis Offenburg durchliefen, um ein Umsteigen

im Bahnhof Appenweier zu vermeiden.

Für den Reiseverkehr beschaffte die OSB von

ADtranz 1 8 Triebwagen des Typs „RegioShuttle“.

Später kamen sechs Nachfolgefahrzeuge der gleichen

Grundbauart dazu, jedoch nun von Stadler

Pankow geliefert. Unterscheidbar sind die Typen

bei der OSB auch durch die Nummernreihen:

400er von ADtranz, 500er von Stadler.

Da die SWEG in Ottenhöfen bereits ein Betriebswerk

besaß, teilte man auch die OSB-Triebwagen

dieser Dienststelle zu und erweiterte die

dortigen Anlagen.

Endbahnhof Ottenhöfen

Von Anbeginn bildete der Bahnhof Ottenhöfen

den Betriebsmittelpunkt der Achertalbahn und erhielt

demzufolge recht umfangreiche Anlagen. Bedingt

durch die Topographie steigt die Bahnlinie

fast bis zur Einfahrweiche beträchtlich an. Die benachbarten

Nebengleise liegen aus Gründen der

Betriebssicherheit in der Horizontalen, sodass das

Streckengleis an der Einfahrt in einem kleinen Ein-

Das Empfangsgebäude in Ottenhöfen macht wie

alles im Bahnhof einen gepgflegten Eindruck

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GESCHICHTE

28. Dezember 2007: Der VT 514 der OSB am Bahnsteig in Bad Griesbach, Weichen gibt es keine mehr

schnitt verlaufen muss. Eine Lösung fast wie auf

der platzbeschränkten Modellbahn!

Nach beträchtlichen Umbauten in den letzten

Jahren zeigt sich der Bahnhof Ottenhöfen heute als

moderne Endstation, die allerdings ihr historisches

Flair nicht vollständig preisgeben musste. Selbst

der kleine turmartige Anbau am Empfangsgebäude

blieb in seiner Grundstruktur erhalten. Dagegen

dient der eingeschossige ehemalige Güterschuppen

inzwischen privaten Zwecken.

Im Normalverkehr benutzen die Triebwagen

das Hauptgleis 1 am weitgehend gepflasterten

Hausbahnsteig. Von der Signalausstattung her

(Schutzhalttafel Sh2 auf dem Prellbock) dürften

aber auch Züge in den oberen Teil des Ladegleises

einfahren – auch eine Bahnsteigkante befindet

sich dort. Somit ist das eine Art Universalgleis, entweder

für Triebwagenverkehr oder Ladezwecke.

Im vorderen Teil des Ladegleises wird heute

meist die historische Wagengarnitur abgestellt, mit

Gleisplan: Der Endbahnhof Ottenhöfen im Zustand des Jahres 2008

Zeichnung Uli Rockelmann

Streckengleis nach Achern

Empfangsgebäude

Ladestraße

Hausbahnsteig

Wagenhalle

Diesel-Tankanlage

Werkstatt

86


OTTENHÖFEN UND BAD GRIESBACH

der regelmäßig Dampfzugfahrten auf der Achertalbahn

unternommen werden.

Nicht alltäglich ist die vordere Anbindung des

Umfahrgleises 2 an das Hauptgleis, wohl um die

Zufahrt zum Bw-Bereich zu erleichtern. Dieser

liegt im vorderen rechten Bahnhofsteil und besteht

aus zwei modernen Fahrzeug- bzw. Werkstatthallen

mit insgesamt fünf Gleisen. Am Verkehrsgleis

nahe der hinteren Halle liegt die Dieseltankstelle.

Zahlreiche Weichenverbindungen zwischen den

Gleisen erleichtern den Fahrzeugaustausch. Namentlich

an Werktagen herrscht in den Zugpausen

im Bahnhof Ottenhöfen oft reger Rangierverkehr

im Betriebswerk, da hier ja auch die OSB-Triebwagen

gewartet werden. Stammfahrzeuge auf der

Achertalbahn selbst sind die SWEG-Triebwagen

der Bauart NE 81 (Waggon Union).

Der Güterverkehr im eigentlichen Endbahnhof

ist heute nicht allzu stark. Allerdings werden die

Gleisanschlüsse am Hp Ottenhöfen West wegen

der Lage der Weichen vom Bahnhof Ottenhöfen

aus als Sperrfahrten bedient, was erst ein Umsetzen

der Lok in Ottenhöfen erfordert.

Für Eisenbahnfreunde ergibt sich jedenfalls

zumindest während der Woche, wenn in der Werkstatt

regulär gearbeitet wird, ein lebhaftes Betriebsgeschehen

in Ottenhöfen, das zudem vom Hausbahnsteig

oder der Zufahrtsstraße zur Werkstatt

aus gut zu beobachten bzw. fotografieren ist.

Endstation Bad Griesbach

In großem Gegensatz dazu steht das Geschehen 1 5

Kilometer (Luftlinie) weiter südostwärts in der

Endstation Bad Griesbach. Die dortigen Gleisanlagen

sind schon vor Jahren radikal vereinfacht worden.

Waren um 1 980 zumindest noch ein Umfahrund

ein zweites stumpfes Bahnsteiggleis vorhanden,

stellt Bad Griesbach heute einen bloßen Endhaltepunkt

– also ohne jegliche Weichen – dar. Das

ausgedehnte ehemalige Bahngelände zeugt davon,

dass sich seinerzeit beim Bau die DRG erheblich

mehr Verkehr auf der oberen Renchtalbahn versprach.

Der Bahnhof Bad Griesbach entstand etwas

westlich des Ortskerns auf einer noch relativ breiten

Talsohle. Unmittelbar dahinter steigen die engen

Seitentäler stark an und kamen für einen

Bahnbau nicht mehr infrage. Erstaunlich groß und

im typischen DRG-Stil jener Jahre zeigen sich

Empfangsgebäude und Güterschuppen.

Da könnte viel geschehen …

Heute ist der Eindruck der Endstation zwiespältig.

Einem guten Fahrplanangebot im Ein- bzw. Zweistundentakt

mit Triebwagen der OSB steht das

trostlose Umfeld gegenüber. Das Bahnhofsgebäude

ist unbesetzt, allerdings bieten die Vordächer

Unterstellmöglichkeiten.

Seltsam mutet auch der Halteplatz der Triebwagen

bereits bei der Kilometertafel 29,0 an, wo auch

LOKMagazin 03/2014

Blick zur Werkstatt (links) und zur Wagenhalle in

Ottenhöfen, rechts steht die Museumsgarnitur

Ein Prellbock im Brachland: So sieht das Ende der

Renchtalbahn in Bad Griesbach aus

ein kleines Wartehäuschen auf dem Bahnsteig errichtet

wurde. Da aber das Gleis einst noch über

hundert Meter weiter an das Streckenende – und

damit günstiger zum Ort – führte, haben die Fahrgäste

nun einen eigentlich unnötigen zusätzlichen

Fußweg vor sich. Mit wie wenig Aufwand (und

Geld!) man hier eine spürbare Verbesserung schaffen

könnte, ist fast schon typisch für die ICE-orientierte

Deutsche Bahn – denn diese ist nach wie vor

für die Infrastruktur der „kleinen“ Renchtalbahn

zuständig. Schauen Sie einmal, wieviel Geld in Leip

zig (unser Titelthema) für den Citytunnel vergraben

wurde …

Ulrich Rockelmann

87


GESCHICHTE

H

ier ist der Beweis: Die „Ferkeltaxen“ der

Reichsbahn fuhren auch als Eilzüge! Wie

das ging? Schauen wir uns die Szene vom

1 2. März 1 983 auf dem Bahnhof Helmstedt an. Der

LVT 1 71 01 1 steht zur Fahrt als Eilzug 2041 über

Marienborn nach Eilsleben bereit. Es ist dies eine

Leistung im Rahmen des kleinen Grenzverkehrs,

wie sie im grenznahen Bereich zwischen der Bundesrepublik

und der DDR seit der ersten Hälfte der

1 970er-Jahre eingeführt worden waren. Zwei ältere

Damen – vermutlich Rentnerinnen aus der DDR –

lächeln dem Fotografen zu. Rechts steht ein 61 3er

der Bundesbahn, er wird als Nahverkehrszug über

Jerxheim nach Braunschweig fahren.

88


DAS HISTORISCHE BILD

DAS HISTORISCHE BILD

Bahnhof

Helmstedt

LOKMagazin 03/2014

Zwar nutzte dieser kleine Grenzverkehr nur den

Menschen, die im unmittelbaren Einzugsbereich

jenseits der Grenze Verwandte hatten. Trotzdem

waren diese Reiseerleichterungen wichtige Schritte

im Prozess der Normalisierung der Beziehungen.

Im Lauf der Jahre wurde das Angebot schrittweise

immer mehr ausgeweitet, aber auch angepasst.

Sehr bekannt waren die Wochenend-Eilzüge

für Tagesreisende zwischen Lichtenfels und Saalfeld,

die aus DB-„Silberlingen“ gebildet lange Jahre

mit der Baureihe 95 gefahren wurden.

Noch ein Wort zum LVT: Er gelangte 2002 nach

Rumänien und fuhr dort unter der CFR-Nummer

79-01 23-4. Text und Foto: Bodo Schulz

89


GESCHICHTE

Wieder im Einsatz: Die 103 235 mit dem EC 118. Nüchterne Fakten: Die Lok hat 19 Tonnen Radsatzlast,

und auf der rechten Rheinstrecke bei Bonn-Oberkassel gilt die Streckenklasse D4 Thomas Szymanowski

STRECKENKLASSEN

Wer darf wo und wie schnell?

NORM „DIN EN 15528“ Unterbau, Gleisbett und Gleis bilden das Fundament

des Schienenverkehrs. Was sie aushalten müssen – statisch und dynamisch –

ist genau geregelt. Welche Vorschriften gelten? Eine Übersicht der Fakten …

S

tets wenn Waren, Güter und Menschen mittels

Fahrzeugen transportiert werden, spielt

deren Last eine entscheidende Rolle. Wie viele

Fuhrwerke unter ihrer Ladung entweder entzweigebrochen

oder im Morast versunken sind, ist heute

nicht mehr zu klären. Fest steht, dass sich immer

schon die Transporteure Gedanken machen

mussten, wie sie ihre Fahrzeuge konstruieren, beladen

beziehungsweise, welche Wege sie für den

Transport nehmen. Auch der schienengebundene

Verkehr musste sich von Anfang an mit dem Thema

Lasten und deren Verteilung beschäftigen.

Eine Eisenbahnstrecke besteht im Wesentlichen

aus drei Komponenten, welche die Streckeneigenschaften

maßgeblich beeinflussen:

1 . Dem Gleis, welches als feste Verbindung von

Schienen und Schwellen die Fahrbahn für die

Schienenfahrzeuge bildet. Dabei können Schie-

90

nenprofile, Schwellenart und -abstände entsprechend

den Erfordernissen variieren.

2. Dem Gleisbett, welches heute meist aus

Schotter besteht und direkt die statischen und dynamischen

Kräfte aufnehmen muss, die durch den

Bahnbetrieb entstehen. Gleichzeitig dient es zur

Dämmung von Schwingungen und hilft, diese

gleichmäßig auf den Unterbau zu verteilen. Bei

Strecken, welche für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

ausgelegt sind, verwendet man anstelle

von Schotter meist eine „Feste Fahrbahn“ aus Beton,

auf der die Schienen direkt montiert werden.

Diese Bauform dient hauptsächlich der Vermeidung

von Schotterflug, um Fahrzeuge und Bahnanlagen

vor Beschädigungen zu schützen.

3. Dem Unterbau. Dieser umfasst alle Konstruktionen,

die notwendig sind, um eine Eisenbahnstrecke

an die topografischen Gegebenheiten


STRECKENKLASSEN

anzupassen. Dazu zählen neben den klassischen

Erdkörpern wie Bahndamm und Einschnitt auch

Hoch- und Kunstbauten wie Brücken, Durchlässe

oder Stützmauern. Die Müngstener Brücke ist ein

aktuelles Beispiel, wie der Unterbau die Nutzung

einer Strecke beeinflussen kann (im LOK MAGA-

ZIN 6/201 3, auf den Seiten 98/99, berichteten wir

über die aktuellen Probleme bei diesem Bauwerk).

Einheitliche Regelwerke

Neben der Entwicklung des Eisenbahnverkehrs

entwickelten sich im Laufe der Zeit auch Organisationen

und Regelwerke, welche sich mit den Eigenschaften

und Vorgaben an Eisenbahnstrecken

beschäftigten. Die wohl bekannteste internationale

Organisation ist die „Union internationale des chemins

de fer“, kurz UIC, mit Sitz in Paris. Sie wurde

am 1 7. Oktober 1 922 gegründet und hatte sich eine

Vereinheitlichung der Betriebsbedingungen für

den Schienenverkehr als Ziel gesetzt.

Das bekannteste nationale Regelwerk ist die Eisenbahnbau-

und Betriebsordnung, kurz EBO, welche

erstmalig 1 892 erlassen wurde. In ihr sind Angaben

und Vorgaben für die Beschaffenheit der

Infrastruktur und Fahrwege zu finden. Die EBO

gilt nach wie vor und wurde im Lauf der Jahre den

gestiegenen Anforderungen entsprechend ergänzt

und erweitert.

Ende des 1 9.Jahrhunderts unterschied man

zunächst zwischen Haupt-, Neben- und Kleinbahnen.

Diese Klassifizierung wurde bereits bei der

Konzeption und Bauvorbereitung von Eisenbahnstrecken

in den Trassierungsvorgaben eingebunden.

Die Klassifizierung und genaue Auslegung

oblag den einzelnen Länderbahnverwaltungen.

Anfang des 20. Jahrhunderts begann man, die

Lokomotiven entsprechend ihrer Achslasten zu

klassifizieren. Dafür zeichnete der Lok-Normenausschuss

verantwortlich, seine Richtlinien wurden

für alle Lokomotivhersteller im damaligen

deutschen Staatsgebiet als verbindliche Einteilung

verordnet. Die Einteilung wurde von 1 5 – 20 Tonnen

Achslast vorgenommen.

Zuerst nach Achsdrücken geordnet

Die Streckeneinteilung wurde zunächst in sogenannten

Achsdruckverzeichnissen geführt. Diese

waren jedoch von Verwaltung zu Verwaltung unterschiedlich

und eine Klassifizierung der Strecken

war nicht möglich beziehungsweise vorgesehen.

Lediglich Angaben zur Meterlast bzw. zum Achsstand

der erlaubten Fahrzeuge waren in diesen

Verzeichnissen teilweise aufgeführt. Die Achsdruckverzeichnisse

umfassten nicht nur deutsche

Strecken, sondern auch viele Hauptstecken der

Nachbarstaaten waren bereits darin geführt.

Die strategische Bedeutung der Bahnen für die

militärische Nutzung führte dazu, dass sich eine

anzustrebende Achslast von 20 Tonnen als Richtwert

für Industrie und Reichsbahn etablierte. Nach

LOKMagazin 03/2014

Feste Fahrbahn: Das Vögelchen stellt kein Problem

für die Streckenklasse D4 dar … Thomas Szymanowski (3)

Drei der heute üblichen Schienenprofile

Krupp-Schiene von 1903: In Nebengleisen sind alte

Schienen durchaus noch völlig ausreichend

dem Ende des Zweiten Weltkrieges und mit Beginn

der Teilung Deutschlands setzten die Bahnverwaltungen

in Ost und West jeweils eigene Vorgaben

beziehungsweise Einteilungen durch.

Unterschiede bei DB und DR

Das Streckenverzeichnis und die Kursbuchtabellen

der Deutschen Bundesbahn unterschied nach

Strecken 1 . bis 3. Ordnung, Haupt- und Nebenbahnen,

Personen- und Güterzugbahnen sowie Ne-

91


GESCHICHTE

S-Bahn, einige private Anschluss- oder Museumsbahnen

haben heutzutage noch diese Streckenklasse.

Die Richtlinien (Ril) der Reihe D800ff. regeln

dabei im Einzelnen die Belange für Strecken,

Ober- und Unterbau. Ausnahmen und weiterführende

Informationen für die Nutzung dieser

Infrastruktur der DB Netz AG sind in den Schienennetz-Benutzungsbedingungen

201 4 bzw. im

Infrastrukturregister geregelt. Bei privaten

Strecken und Anschlussbahnen ist das jeweilige

Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) für die

Einteilung der Streckenklasse zuständig.

Die 218 391 von DB Bahnbau mit 20 Tonnen

Radsatzlast bei Hirschaid auf der Strecke Nürnberg

– Bamberg mit der Streckenklasse D4

benfernstrecken und Hauptabfuhrstrecken. Die

Streckenklassen wurden entsprechend der Vorgaben

der UIC ebenfalls in den Klassen A bis D zugeordnet.

Hinzu kam, dass im „Allgemeinen Eisenbahngesetz“

(AEG) aus dem Jahr 1 951 weitere

Angaben zur Infrastruktur gemacht wurden.

Die Deutsche Reichsbahn in der DDR unterschied

zunächst nur zwischen drei Streckenklassen

A bis C mit den jeweiligen Achslasten von 1 6,

1 8 und 20 Tonnen. Erst in den 1 980er-Jahren kamen

die Streckenklassen CE4 und D hinzu, welche

Achslasten bis 22 Tonnen erlaubten.

Aktuell werden die Strecken der DB Netz AG in

die Klassen A bis D4 eingeteilt. Dabei ist bei den

meisten Strecken mittlerweile D4 als Standardklasse

ausgewiesen, die Streckenklasse A hat kaum

noch Bedeutung. Lediglich Großteile der Berliner

Loks und Güterzüge im Brennpunkt

Im Rahmen der zunehmenden Internationalisierung

des Bahnverkehrs gegen Ende des 20. Jahrhunderts

und der Regulierung des Bahnverkehrs

auch durch europäische Institutionen entstanden

Regelwerke und Normen, an denen sich alle Eisenbahnverkehrs-

und Infrastruktur-Unternehmen

ausrichten müssen. Auch nationale Gesetze und

Vorgaben müssen diese beachten. Maßgeblich für

die Lastmodelle sind hierbei Güterwagen und Lokomotiven.

Reisezug- und Triebwagen spielen nur

eine untergeordnete Rolle.

Das derzeit aktuell gültige Regelwerk ist die europäische

Norm DIN EN 1 5528 „Bahnanwendungen

– Streckenklassen zur Bewerkstelligung der

Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Fahrzeuge

und Infrastruktur“. Diese Norm wurde erstmals

im Jahr 2008 vom „Technischen Komitee für Eisenbahnwesen“

CEN/TC 256 erarbeitet und erlassen.

Die aktualisierte Version stammt vom Januar

201 3. Diese europäische Norm definiert ein

Streckenklassifizierungssystem für Infrastrukturmanager

und Eisenbahnunternehmen, um die

Schnittstelle zwischen Lastgrenzen der Schienenfahrzeuge

und Nutzlastgrenzen von Fahrzeugen

STRECKENKLASSEN IN DEUTSCHLAND IM INTERNET

Im Internet bietet DB Netz

AG unter diesem Link:

http://stredax.dbnetze.co

m/ISRViewer/public_html

_de/svg/index.html

eine interaktive Karte an,

wo man sich zu allen

Strecken die zugehörigen

Informationen zu

Streckenklasse, Neigung,

Lichtraumprofil etc.

anzeigen lassen kann.

92


STRECKENKLASSEN

Teile des Waldbahnnetzes um Zwiesel im Bayrischen Wald sind nur Streckenklasse A. Das genügt aber

völlig für den Nahverkehr mit RS 1 mit nur elf Tonnen Radsatzlast wie hier bei Grafenau Th. Szymanowski (3)

sowie die Tragfähigkeit einer Strecke zu regeln.

Das Streckenklassifizierungssystem berücksichtigt

Parameter wie Radsatzlast, Masse je Längeneinheit,

geometrische Aspekte bezogen auf Radsatzabstände

und Geschwindigkeit. Die Klassifizierungsverfahren

sind sowohl für bestehende als

auch für neu geplante Strecken und Fahrzeuge gültig.

Die Norm definiert Lastmodelle, welche die Bewertung

der Tragfähigkeit von Ingenieurbauwerken,

Oberbau und Unterbau und Erdbauwerken

ermöglicht und eine Klasseneinteilung der Infrastruktur

in Streckenklassen vorgibt.

Die Definition

In der Norm werden die Streckenklassen wie folgt

definiert:

„Die Streckenklasse stellt als Ergebnis des Klassifizierungsprozesses

die Eignung der Infrastruktur

(Gleis, Unterbau, Erdbauwerke, Brücken und Tragwerke)

dar, den vertikalen Lasten standzuhalten, die

Auf den ersten Blick verwirrend, aber dann klar: Dieser Wagen wiegt selbst bereits 23 Tonnen (Kasten A)

und darf in Deutschland (Kasten C) z. B. auf der Streckenklasse CM2 (s. S. 94) maximal 54 Tonnen laden

LOKMagazin 03/2014

93


GESCHICHTE

Lastgrenzenraster an einem Shimms-Stahltransportwagen.

Bis 67,7 Tonnen Ladung sind möglich

von Fahrzeuge auf der Strecke oder auf Streckenabschnitten

als Regelverkehr aufgebracht werden. Jede

Streckenklasse ist durch die Belastbarkeit einer Strecke

definiert, den durch die Lastmodelle repräsentierten

Lasten standzuhalten.“

Die Einteilung ist in der Tabelle zu sehen. Zusätzliche

nationale Besonderheiten oder Erweiterungen

werden dabei in den jeweiligen Vorschriften

geregelt.

NORM DIN EN 15528

Streckenklasse Radsatzlast (t) Meterlast (t/m)

A 16 5

B1 18 5

B2 18 6,4

C2 20 6,4

C3 20 7,2

C4 20 8

CE * 20 8

CM2 * 21 6,4

CM3 * 21 7,2

CM4 * 21 8

D2 22,5 6,4

D3 22,5 7,2

D4 22,5 8

E4 25 8

E5 25 8,8

F 27,5 nur fakultativ

G 30 nur fakultativ

* = nationale Erweiterungen in Deutschland

Ein klappbares Lastgrenzenraster an einem

Gaskesselwagen (rechts oben) Th. Szymanowski (2)

Mehrere Klassen für eine Strecke

Neben den statischen Eigenschaften der Fahrzeuge

inklusive deren Ladung spielt der dynamische

Einfluss der Geschwindigkeit eine maßgebliche

Rolle, welche Streckenklasse einer Strecke zugeordnet

werden kann. Deshalb wird neben der

Streckenklasse auch die Maximalgeschwindigkeit

angegeben.

So kann eine Strecke mehrere Klassen zugewiesen

bekommen, je nachdem welche Höchstgeschwindigkeiten

für die einzelnen Verkehrsarten

(Güter-, Personen- oder Mischverkehr) vorgegeben

sind. Dies soll zur Optimierung des Güterverkehrs

durch den zuständigen Infrastrukturmanager genutzt

werden.

Die Norm sieht dazu zwei Optionen vor. Entweder

die Bestimmung der Streckenklasse bei Vorgabe

der höchsten Geschwindigkeit (max. 1 20 km/h

bei Güterverkehren) oder das Festlegen der größtmöglichen

Streckenklasse und der daraus abgeleiteten

Maximalgeschwindigkeit für Güterverkehre.

Ein Beispiel: Eine Strecke, welche für D4 mit

maximal 1 20 km/h (bei Güterverkehr 90 km/h)

und C3 mit maximal 1 40 km/h (Güterverkehr 1 00

km/h) vom Infrastrukturmanager eingestuft wurde,

besitzt folgende Streckenklassen: D4/1 20-

GV90 und C3/1 40-GV1 00.

Eine Ausnahme in Europa stellt Großbritannien

dar. Dort sind alle Strecken und Fahrzeuge in einem

Route Availability (RA) Klassifizierungssystem

eingeteilt. Für die Einteilung der Fahrzeuge

und Strecken ist die britische Norm GE/RT8006

das gültige Regelwerk. Eine Überleitung der

Streckenklassen in RA-Klassen ist gemäß Anlage C

der Norm möglich.

Internationales Lastgrenzraster

Damit bei Güterwagen die entsprechende Höchstlademasse

für die jeweilige Streckenklasse eingehalten

wird, sind an allen Güterwagen, die gemäß

Vorgabe des AVV (Allgemeiner Vertrag für die Verwendung

von Güterwagen) für den Schienenverkehr

zugelassen wurden, Lastgrenzraster angebracht.

Dabei unterscheidet man zwischen

nationalen- und internationalen Rastern.

Das internationale Lastgrenzraster ist ein Feld,

welches das zulässige Ladungsgewicht bei entsprechender

Streckenklasse und Geschwindigkeit angibt.

Dabei wird die Geschwindigkeit entweder als

Zeichen oder direkt in „km/h“ angeschrieben, wobei

für die Beförderungsart „S“ eine Höchstgeschwindigkeit

von 1 00 km/h gilt und die Kenn-

94


STRECKENKLASSEN

Herrliches Ostthüringen: Die Wismut-Lokomotive V 300 002 (20,4 Tonnen Radsatzlast) auf der wismuteigenen

Werksbahn mit der Streckenklasse CM4 bei Großbraunshain

Thomas Szymanowski

zeichnung „SS“ für eine Höchstgeschwindigkeit

von 1 20 km/h steht. Ist keine Kennzeichnung angeschrieben,

gelten 90 km/h. Für den Verlader gilt

dabei die Höchstlademasse, die für die Streckenklasse

angegeben ist, welche als niedrigste zwischen

Abgangs- und Zielbahnhof vorgegeben ist.

Ein nationales Zusatzraster weist darauf hin,

dass für diesen Wagen auf bestimmten Strecken

eine höhere Radsatzlast zugelassen ist. Dabei ist

im oberen linken Feld immer die jeweilige Bahnverwaltung

(Land) zu nennen, für die die Sonderregelung

gilt. Die Sternchen rechts neben dem

Lastgrenzraster haben fahrzeugtechnische Bedeutungen

(siehe Bild oben links).

In der Regel sind diese Raster direkt auf dem

Fahrzeug angeschrieben. Ausnahmen gibt es bei

Kesselwagen, welche je nach Art des Liquides, welches

transportiert werden soll, ein entsprechendes

Raster zum Umklappen besitzen.

Bei Lokomotiven ist alles anders

An Loks findet man in der Regel keine sichtbaren

Angaben, die eine Zuordnung der Streckenklasse

erkennen lassen. Lediglich das Dienstgewicht ist

angeschrieben. Die Zuordnung der entsprechenden

Streckenklasse ergibt sich aus dem Wiegezettel

der Lok nach Fertigstellung im Werk.

Die Übersicht der Loks mit ihren jeweiligen

Streckenklassen ist nicht mehr Bestandteil des Regelwerkes

der DB Netz AG (früher 491 .920x –

Höchstlastenübersicht). Für die Pflege dieser Daten

ist mittlerweile das jeweilige EVU zuständig.

LOKMagazin 03/2014

Die in der Norm DIN EN 1 5528 bereits erwähnten

Streckenklassen F und G mit Radsatzlasten von

bis zu 30 Tonnen sind zukunftsweisend für die

Hauptgüterverbindungen in Europa. Initiatoren

für diese Klassen sind zum einen die internationalen

Bahnkunden aus dem Bereich der Schwer -

industrie, welche möglichst effizient ihre Rohstoffe

und Produkte auf dem Schienenweg transportieren

wollen. Zum anderen sind es die Fahrzeughersteller,

welche mittlerweile in der Lage sind, Fahrzeuge

auf die Schienen zu stellen, die diese hohen

Lasten auch transportieren können.

Als Pioniere dieser Streckenklasse sind zum

Beispiel die Erzbahnen in Schweden zu nennen,

welche bereits heute mit Fahrzeugen fahren, die

mit Radsatzlasten von 30 Tonnen Eisenerz transportieren.

Matthias und Thomas Szymanowski

AUSGEWÄHLTE RADSATZLASTEN

Baureihe Radsatzlast (t)

101 21,7

103.1 19

111 20,8

120 21

140 21

143 20,7

151 19,7

152 21,7

155 20,5

Baureihe Radsatzlast (t)

182 21,3

189 21,8

204 16

212 15,5

218 20

232 20,4

247 21,6

344 15

360 16

95


GESCHICHTE

D

en Eisenbahnvirus bekam ich bereits in

frühen Jahren von meinem Vater übertragen,

der mich im Kinderwagen auf diversen

Bahnsteigen immer wieder auf- und abschob.

Beim Heranwachsen bekam ich als Anwohner der

Salzkammergutbahn eine ganz besondere Beziehung

zu eben dieser Bahn.

Zunächst war es das Fahrrad, mit welchem ich

an so manche naheliegende Fotostelle gelangte.

Später dann hatte ich ein Moped und bald auch ein

Auto. Somit waren dann auch endlich andere reizvolle

Strecken greifbar nahe.

Da das Gute aber oft ganz nahe liegt, zog es

mich immer wieder an eine ganz besondere Foto-

96


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

AUTOR UND FOTOGRAF

Traunstein-Blick

Manuel Leitner (30) arbeitet nach

einer Ausbildung im Elektrobereich

seit einigen Jahren bei den

Österreichischen Bundesbahnen als

Fahrdienstleiter. Nach unter -

schiedlichen Dienstorten an mehr

oder weniger bekannten oder auch

einsamen Stationen versieht er heute

an der Westbahnstrecke zwischen

Linz und Salzburg seinen Dienst.

Neben einigen anderen Hobbys zählt

seit vielen Jahren auch die

Eisenbahnfotografie zu seinem

Beschäftigungsfeld.

Sein Einsatzgebiet beschränkt sich

dabei ausschließlich auf Strecken

innerhalb seines Heimatlandes

Österreich. Sein spezielles Interesse

liegt bei seinem Hobby vor allem bei

den oft viel zu wenig beachteten

Strecken etwas abseits der wichtigen

Haupt magistralen. Aber auch

letzteres wählt er hin und wieder

einmal für einen Fotoausflug aus,

wenn sich dort einmal eine

interessante Betriebssituation

ankündigt oder neue Motive entdeckt

werden.

Mit den entstandenen Fotos

veröffentlicht er seit dem Jahr 2000

auch immer wieder Beiträge in

diversen Fachzeitschriften.

stelle: Im nördlichen Abschnitt der Salzkammergutbahn

liegt in meinem ehemaligen Heimatort

Altmünster am Traunsee meine liebste Fotostelle.

Hier kann man die Züge vor der markanten Kulisse

des 1 .691 Meter hohen Traunsteins prächtig in

Szene setzen und gleichzeitig beim Warten das

grandiose Alpenpanorama genießen.

LOKMagazin 03/2014

So war das auch am Sommerabend des 25. Juni

201 2 – ein wunderbarer und warmer Badetag war

fast vorüber –, als die 1 1 63.007 mit ihrem Güterzug

von Ebensee nach Attnang-Puchheim an dieser

Stelle vor meiner Linse vorbeifuhr und so für

mich wieder eine weitere Variante von diesem Motiv

entstand.

Manuel Leitner

97


GESCHICHTE

SCHMALSPURMUSEEN IN DEN USA

In den Wäldern von Maine

SPURWEITE ZWEI FUSS Der US-Bundesstaat hatte einst ein weitreichendes

Netz an schmalspurigen Waldbahnen. Praktisch alle wurden bis 1943 eingestellt.

Heute erinnern einige hervorragend gestaltete Museumsbahnen an jene Zeit

D

ie USA werden normalerweise nicht mit

Kleinbahnen in Verbindung gebracht. Im

Land von Big Boy, Challenger & Co. gilt die

Maxime „bigger is better“ und der Größe wird alles

untergeordnet, auch bei der Dampftraktion. Die

beschaulichen Landbahnen in den Feldern und

Wäldern von Maine wirken dabei fast schon exotisch.

Als eigentliche Besonderheit verwenden diese

Schmalspurbahnen die Spurweite von zwei Fuß

(61 0 mm), welche vom Unternehmer George

Mansfield nach einem Besuch bei der Ffestiniog

Railway in Wales quasi nach Neuengland „importiert“

wurde.

Als Testbahn baute Mansfield 1 877 die 1 3,8 Kilometer

lange Billerica & Bedford Railroad im Bundesstaat

Massachusetts, unweit von Boston. Ob-

98

wohl dieser Pionierbahn kein Erfolg beschieden

war und sie bereits 1 878 wieder abgebrochen wurde,

blieb Mansfield fest von seinem Konzept überzeugt.

Kurzerhand brachte er die zwei Dampflokomotiven

sowie das übrige Rollmaterial von

Massachusetts nach Maine und gründete dort 1 879

die 29 Kilometer lange Sandy River Railroad.

180 Kilometer Schmalspurnetz

Dank den vergleichsweise geringen Bau- und Betriebskosten

und den geographischen Begebenheiten

im spärlich besiedelten Maine, konnte sich die

zwei Fuß Spurweite im rauhen Norden von Neuengland

erfolgreich durchsetzen. Beflügelt vom ers

ten Erfolg wurde 1 881 gleich die nächste solche

Schmalspurbahn gegründet, die Bridgton and Saco


SCHMALSPURMUSEEN IN DEN USA

Boothbay Railway Village: Henschel-Dampflok und

typisch amerikanische Kulisse Andrew Thompson

River Railroad. Es folgten bis zur Jahrhundertwende

noch ein halbes Dutzend weitere Kleinbahnen.

1 908 übernahm die Sandy River Railroad gleich

fünf andere Bahnen und daraus entstand die legendäre

Sandy River & Rangeley Lakes Railroad

mit einem durchgehenden Streckennetz von 1 80

Kilometer. Zu diesem Zeitpunkt, dem eigentlichen

Zenit der Schmalspurbahnen in Maine, wurden

nicht nur Landwirtschaftsprodukte, Holz, Kohlen

und Steine transportiert, sondern es gab auch

einen aufkeimenden Tourismus. Da viele der Ortschaften

besser mit der Bahn als über Straßen erschlossen

waren, wurde auch der Personenverkehr

zu einer wichtigen Einnahmequelle.

Schluss im Jahr 1943

Durch den fortschreitenden Straßenbau ab den

1 920er-Jahren und den Siegeszug des Lastwagens

verloren die Schmalspurbahnen jedoch kontinuierlich

ihre Existenzgrundlage. Als erste Bahn wurde

die 1 889 gegründete Kennebec Central schon

Karte Slg. Andrew Thompson

LOKMagazin 03/2014

99


GESCHICHTE

Der 2010 vollendete Nachbau eines Ford-T-Schienenautos bei der WW&F in Sheepscot

Andrew Thompson

HENSCHEL-DAMPFLOKS IN MAINE

Boothbay Railway Village

Nr. Baujahr Fabrik-Nr. Bemerkung

13 1913 12313 B-Kuppler, betriebsfähig

6 1934 22486 B-Kuppler, betriebsfähig

ohne 1938 24022 B-Kuppler, abgestellt

ohne 1938 24023 B-Kuppler, betriebsfähig

1 929 und noch vor Beginn der Weltwirtschaftskrise

stillgelegt. Sämtliche andern Bahnen folgten in

den 1 930er- und frühen 1 940er-Jahren, und als

letzte stellte die Steinbruchbahn in Monson 1 943

den Betrieb ein. Bei fast allen Bahnen wurde praktisch

sofort die komplette Gleisinfrastruktur abgetragen,

meistens durch den Verkauf an Schrott -

händler. Einzig diverse Bahnhofsbauten blieben

erhalten und wurden nun anderweitig genutzt.

Ein besseres Schicksal ereilte das schmalspurige

Rollmaterial, denn viele Dampflokomotiven,

Personen- sowie Güterwagen wurden weiter verkauft

und konnten so erhalten bleiben.

Eine sanfte Wiederbelebung der Schmalspurtradition

in Maine kam erst einige Jahrzehnte später

zustande und wurde in der Form von kleinen Museumsanlagen

ausgeführt. Im Freilichtmuseum

von Boothbay wurde extra eine 1 ,2 Kilometer lange

Ringbahn erbaut. Dazu wurde auch der historische,

normalspurige Bahnhof von Freeport an seiner

ursprünglichen Stelle abgetragen und im Museum

als Empfangsgebäude neu aufgestellt.

Vier Henschel-B-Kuppler!

Obwohl das Museum von der S.-D.-Warren-Papiermühle

in Westbrook eine ausrangierte Baldwin-Industrielok

übernehmen konnte, wurde diese nur

als Blickfang an der Straße aufgestellt. Zur Beförderung

der Museumszüge wurden stattdessen vier

aus Deutschland importierte B-Kuppler eingesetzt.

Diese zwischen 1 91 3 und 1 938 von Henschel gebauten

600-mm-Lokomotiven wurden wegen der

einfachen Verwendbarkeit auf der 61 0-mm-Spur

erworben und sind bereits seit den 1 960er-Jahren

in Amerika.

Ab 1 970 setzte sich in Philips auch eine Gruppe

von freiwilligen Bahnfreunden für den teilweisen

Wiederaufbau der Sandy River & Rangeley Lakes

Railroad ein. Nach Jahren der harten Arbeit konnten

knapp 3,2 Kilometer neue Schienen auf dem

alten Bahnkörper verlegt werden. Die ursprüng -

lichen Bahnhofsbauten wurden restauriert und ein

neuer, achtständiger Lokschuppen aufgebaut. Zum

Fuhrpark gehören die ehemalige Dampflok Nr. 3

der Monson Railroad sowie eine Benzinlok. Öffentliche

Fahrten werden auf der kurzen Strecke

zwischen Mai und Oktober angeboten.

Ein ähnliches, allerdings noch umfangreicheres

Wiederaufbauprojekt hat es seit 1 985 auch bei der

100


SCHMALSPURMUSEEN IN DEN USA

Die Nr. 4 der Monson Railroad wurde 1918 von den Vulcan Iron Works in Pennsylvania geliefert

A. Thompson

Wiscasset, Waterville and Farmington

Railway (WW&F) gegeben. Nach fast 1 7 Jahren Arbeitszeit

konnte 2002 die tief durch den Wald verlaufende

Teilstrecke zwischen Sheepscot und Alna

Center wieder in Betrieb genommen werden. Seit

201 0 verläuft die Strecke noch etwas weiter und

umfasst gegenwärtig eine Länge von vier Kilometer.

Ein weiterer Ausbau bis auf etwa 5,6 Kilometer

ist noch möglich und auch vorgesehen.

Beim Wiederaufbau der WW&F, insbesondere

der Betriebsgebäude in Sheepscot und Alna Center,

wurde derart viel Liebe zum Detail aufgewendet,

dass diese ursprünglich zwischen 1 894

und 1 933 aktive Schmalspurbahn ein ausgesprochen

authentisches Ambiente ausstrahlt und so

wirkt, als wäre sie zwischenzeitlich nie abgebrochen

worden! Viele Kenner der amerikanischen

Bahnszene würdigen denn auch die heutige

WW&F als eine der urigsten und stimmungsvollsten

Museumsbahnen im ganzen Land. Dieser

Eindruck wird auch durch das originale und tadellos

aufgearbeitete Rollmaterial unterstrichen.

eingerichtet. Auf einer Länge von 2,5 Kilometer

verkehren sowohl Diesel- wie auch Dampfzüge.

Das betriebsfähigeFlagschiff ist die ehemalige Lok

Nr. 4 der Monson Railroad. Da die Strecke parallel

zur Fußgängerpromenade verläuft und sich auch

direkt vor der Anlegestelle der großen Kreuzfahrtschiffe

befindet, handelt es sich dabei um die heute

prominenteste Schmalspurstrecke in Maine.

Andrew Thompson

Die Dampflok Nr. 6 wurde 1934 von Henschel

gebaut und trägt den Namen „Stettin“ A. Thompson

In Portland wird am Hafen gefahren

Abgerundet wird das schmalspurige Kulturgut von

Maine durch das Narrow Gauge Museum in Portland,

der grössten Stadt im Staat. Hier wurde 1 993

die zuvor normalspurige Hafenbahn entlang der

Atlantikküste auf 61 0 Millimeter umgespurt und

daneben ein alter Schuppen als Ausstellungssaal

LOKMagazin 03/2014

101


GESCHICHTE

Die 103 201 steht abfahrbereit mit dem Eilzug 2244 von Bad Harzburg nach Amsterdam im Gleis 9. Doch

die Signale zeigen rot, nichts geht und die Lok schneit nach und nach ein

Alle Fotos Helmut Scheiba

JAHRHUNDERTWINTER 1978/79

Nichts geht mehr …

HANNOVER ERSTICKT IM SCHNEE In jenem Winter vor 35 Jahren kam

so ziemlich alles zusammen, was den Bahnbetrieb lahm legen kann. Besonders

hart betroffen war der Norden. Helmut Scheiba erinnert sich …

A

m Mittag des 31 . Dezember 1 978 ruht der Betrieb

im Hauptbahnhof von Hannover. Die

1 41 235 steht mit beiden Pantographen an

der Oberleitung zur Fahrt Richtung Minden bereit.

Doch nichts rührt sich. Auf den Strecken Richtung

Ruhrgebiet und Bremen/Hamburg ist der Verkehr

zum Erliegen gekommen. Die tief eingeschneiten

Gleise deuten darauf hin, dass schon länger kein

Zug mehr den bedeutenden Bahnknotenpunkt verlassen

hat …

Die Wetterereignisse zur Jahreswende 1 978/79

gingen als ein Jahrhundertwinter in die Annalen

ein. Erst Blitzeis, dann ergiebige Schneefälle, verbunden

mit Winden in Orkanstärke und Mitte Fe-

102

bruar 1 979 eine Wiederholung der Ereignisse wie

zum Jahreswechsel sorgten für die Legendenbildung.

In Schleswig-Holstein und im ganzen Norden

der DDR forderten die Umstände einige Todesopfer.

Doch wie sah es im Hinterland aus?

Fahrleitung mit Eispanzer

Die bemerkenswerte Wetterperiode begann mit

dem sogenannten Eisfreitag am 8. Dezember

1 978. Gefrierender Regen legte den Individualverkehr

weitgehend lahm und ein dicker Eispanzer

auf den Bürgersteigen hemmte die sichere Fortbewegung

per pedes. Die DB, qua Spurbindung de -

finitiv im Vorteil, war auf den elektrifizierten


JAHRHUNDERTWINTER 1978/79

Die 141 143 wurde vereist und eingeschneit mit ihrem Zug am Bahnsteig stehengelassen und abgebügelt.

Die Fahrgäste verlassen die Wagen und auch der Lokführer steigt erst einmal ab

Strecken ebenfalls gehandicapt: Fahrdrahtvereisung

behinderte eine sichere Stromabnahme, sodass

auch die damalige Generation der Neubauelloks

der Baureihen 103, 110, 111 ausnahmsweise

mit zwei aufgebügelten Pantographen auf die Reise

gingen.

Frühling und sibirischer Frost

Der vordere Bügel sollte die Oberleitung vom Eis

freikratzen, der hintere die Stromabnahme sicherstellen.

Soweit die Theorie – in der Praxis sorgte jedoch

der lange anhaltende Eisregen für eine Gewichtszunahme

der Stromabnehmer. Nun verlor

erst der vordere Stromabnehmer immer häufiger

den Kontakt zum Fahrdraht, infolgedessen der hintere

beide Funktionen wahrzunehmen hatte und,

so überliefert für den TEE „Prinz Eugen“, nach

dem Halt in Regensburg 20 Zentimeter unter den

Fahrdraht absackte! Im Übrigen sorgten vereiste

Weichen z. B. in Frankfurt (Main) und an vielen

anderen Orten für zusätzliche Verspätungen.

Nach „weißen Weihnachten“ brachte zwischen

den Feiertagen ein warmer Südwestwind Regen,

Tauwetter und frühlingshafte Temperaturen von

bis zu 1 2° C, bis sich das Wetter am 28. Dezember

1 978 schlagartig änderte: Kalte Luftmassen aus

dem Osten mit bis zu minus 47° C legten sich über

feuchtwarme Atlantikluft. Wieder fiel zuerst auf

LOKMagazin 03/2014

dem Boden gefrierender Regen, danach kam

Schnee. Da sich die Kaltfront mit nur 30 km/h südwärts

bewegte, gab es langanhaltende Schneefälle.

Starker Wind mit heftigen Böen sorgte in der norddeutschen

Tiefebene für Verwehungen.

Nachfolgend behinderten Schäden an Weichen,

Oberleitung, Signalen und Fahrzeugen den Nah-

Der 614er soll eigentlich in Richtung Wolfsburg

fahren. Doch niemand weiß wann …

103


GESCHICHTE

Mit zwei Bügeln am Draht rollt 103 184 am 4. Januar 1979 von Osten her in den Hbf Hannover ein

verkehr, während der Fernverkehr auf den Magis -

tralen nur abschnittsweise lief und weitgehend

zum Erliegen kam; die Strecke Hamburg – Bremen

war zwölf Stunden unterbrochen.

Auch die Straßenbahn steckte fest

Im Bahnknoten Hannover selbst waren die Verhältnisse

im Nachhinein nicht als dramatisch zu

bezeichnen, gleichwohl ließ der ununterbrochene

Schneefall besondere Betriebssituationen erwarten.

Entsprechend wurde zu Fuß eine Erkundungstour

unternommen: Straßenbahnen fuhren zwar

noch, blieben aber wegen eingefrorener Weichen

an Knotenpunkten stecken. Die Türen wurden

geöffnet, die Fahrgäste mussten zu Fuß ihrem Ziel

Aegidientorplatz/Georgstraße: Die Fahrgäste der

Linie 11 nach Sarstedt müssen ihre Bahn verlassen

entgegenlaufen. In der Folge bildeten sich am

Schwarzen Bären und am Aegidientorplatz lange

Straßenbahn-Staus.

Alternativ versuchte man, den U-Bahnbetrieb

aufrechtzuerhalten, hatte aber in den Zufahrten zu

den Tunnelstrecken mit den Schneemassen und

nicht stellbaren Weichen zu kämpfen.

Endlich im Hauptbahnhof Hannover oben auf

den Bahnsteigen angekommen empfing mich eine

gar nicht zu diesem Ort passende Stille. Dazu gab

es starkes Schneetreiben und viele – theoretisch –

abfahrbereite Züge. Ausfahrten in Richtung Norden

und Westen waren offenbar nicht möglich,

Fahrgäste verließen wegen der ungewissen Fahrmöglichkeiten

die Züge und suchten sich Schutz

im Mitteltunnel des Bahnhofs.

Den Nahverkehr in Richtung Wolfsburg sollte

61 4 065 übernehmen, seine Abfahrtszeit war jedoch

ungewiss. Die 1 03 1 45 steckte mit ihrem internationalen

D 240 „Ost-West-Express“ Moskau –

Paris schon längere Zeit fest, die Lüftergitter waren

eingeschneit und beide Bügel zur Energieversorgung

am Draht. Planabfahrt war vier Uhr morgens

gewesen, nun hatte der Zug bereits sieben Stunden

Verspätung. Aachen wurde 24 Stunden zu spät erreicht!

Am 4. Januar 1 979 suchte ich den Hauptbahnhof

bei strahlendem Sonnenschein erneut auf. Ein

Winterparadies auf den Bahnsteigen, die Züge liefen

im Plan. Mitte Januar waren auch die Bahnsteige

gut geräumt, als die 1 1 0 366 mit dem verspäteten

D 347 nach Berlin durch Lehrte eilte –

vorbei an einem Schneeberg, wie man ihn in Nord-

104


JAHRHUNDERTWINTER 1978/79

110 307 ist mit dem D 443 nach Dresden eingetroffen, die 218 260 wird diesen bis Oebisfelde bringen

deutschland nur sehr selten zusammenkehren

konnte.

Die Wetterlage wiederholte sich entgegen aller

Wahrscheinlichkeit am 1 4. Februar 1 979, wurde jedoch

nun etwas routinierter ertragen. Ähnliche

Wetterbedingungen traten in den letzten 35 Jahren

glücklicherweise nicht wieder auf – im umgekehrten

Sinne gab es lediglich einige hitzebedingte

Ausfällen bei ICE-Zügen, doch das ist eine andere

Geschichte …

Helmut Scheiba

Mitte Januar 1979: Die 110 366 mit dem verspäteten D 347 nach Berlin in Lehrte neben Schneebergen

LOKMagazin 03/2014

105


GESCHICHTE

Carmen Schröder bei der Arbeit: Schlüssel stecken, Weiche stellen, Schlüssel ziehen … Sie legt große

Wege zurück, und alles muss flott gehen, sieben Minuten Zeit hat sie für alles

Alle Fotos Erich Preuß

BAHNHOF HERZBERG (MARK)

Hase und Igel

WETTFAHRT AUTO – ZUG Immer,

wenn ein Zug in Altruppin oder

Herzberg ankam, war der Fahrdienst -

leiter da. Es war aber derselbe. Er

hatte den Zug mit dem Auto überholt

R

uhe herrscht in der sommerlichen Hitze über

dem Bahnhof Herzberg (Mark) an der

Strecke Löwenberg – Neuruppin. Seitdem

der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg zum

9. Dezember 2006 den Personenverkehr abbestellte,

stört kein Zug die ländliche Idylle dieses auf

zwei Gleise geschrumpften Bahnhofs am Rande

der Gemeinde im Ruppiner Land.

Die Deutsche Bahn ist am Regionalnetz wenig

interessiert, ihre Devise: stilllegen oder verkaufen.

Die Strecke samt Betriebsführung zwischen

Löwenberg, Neuruppin und Rheinsberg ging an

die aus der Prignitzer Eisenbahn hervorgegangenen

Gesellschaft Regio-Infra.

Auch der Reiseverkehr sollte fortfallen. Doch die

Stadt Rheinsberg mit dem bekannten Schloss

(Tucholsky lässt grüßen!) und protestierende Bürger

wollten auf die Züge von Berlin nicht verzichten.

Die wurden ihnen wenigstens von Freitag bis

Sonntag, vom April bis Oktober sogar täglich, zugestanden.

Diese unterbrechen zehnmal am Tag

die Einsamkeit des Herzberger Bahnhofs, wenn

auch nur für wenige Minuten.

Die Wettfahrt beginnt

Bis zum Oktober 201 3 wendeten hier die Züge ihre

Fahrtrichtung, weil seit dem 1 1 . Juni 201 2 die

Strecke Neustrelitz – Oranienburg modernisiert

wurde, und die Züge nicht über Oranienburg –

Löwenberg, sondern über Neuruppin nach Rheinsberg

fahren. Ehe der Fahrdienstleiter von Regio-Infra

in Herzberg den Dienst antritt, muss er den

Zug in Altruppin erwarten, um für ihn das Einfahrsignal

auf Fahrt und wieder auf Halt zu stellen

und eine Schranke zu schließen. Nach der Zugdurchfahrt

setzt er sich in den VW-Polo der Bahn

und jagt dem Zug nach Herzberg hinterher –

zehnmal am Tag. Auch in Herzberg stellt der Fahrdienstleiter

das Einfahrsignal auf Fahrt, nach der

Zugeinfahrt zwei Weichen um, damit der Zug

Kopfmachen kann.

106


BAHNHOF HERZBERG (MARK)

Im Empfangsgebäude von Herzberg (Mark): Das Schlüsselwerk und der Monitor für den technisch

unterstützten Zugleitbetrieb. Schnell raus: „Abfahren!“ Und dann ins Auto, rüber nach Altruppin

Dann hat der Fahrdienstleiter eine Stunde Pause.

Carmen Schröder („Ich habe noch einen Arbeitsvertrag

mit der Deutschen Bahn und bin

schon auf vielen Bahnhöfen eingesetzt worden.“)

stellt fast eine Stunde vor der Ankunft des nächsten

Zuges das Einfahrsignal von Rheinsberg auf

Fahrt. „Warum auch nicht? Hier fährt ja nichts Anderes.“

Der Schreibtisch im Dienstraum teilt zwischen

Alt und Neu. Rechts steht das Schlüsselwerk, angeblich

gebaut 1 900 und die älteste Sicherungstechnik

in ganz Brandenburg. Links verkörpern

zwei Monitore die moderne Deutsche Bahn: einer

die technisch unterstützte Sicherung des Zugleitbetriebs

der Nebenbahn Löwenberg – Neuruppin,

der andere ist für die Zugmeldungen. Aber gemeldet

wird erstmal nichts. „Ich müsste mir den Zug

ja selbst melden“, bemerkt Carmen Schröder.

Die Zeit rinnt. Man kann Aushänge betrachten,

zwei sind für den Rest von Eisenbahnverkehr hier

symptomatisch. Die „sehr geehrten Fahrgäste“

können, weil in Lindow und Herzberg Fahrkartenautomaten

fehlen, den „gültigen Fahrschein im

Zug ohne Aufpreis erwerben“, sie sollen auch „das

Zugbegleitpersonal aktiv mit Ihrem Fahrkartenwunsch“

ansprechen. Auch hat die Zahl der

Fahrräder derart zugenommen, sodass, wie im Ei-

LOKMagazin 03/2014

senbahndeutsch mitgeteilt wird, zwei Zugpaare

nun in Doppeltraktion verkehren und sich dadurch

die Fahrradmitnahmekapazität verdoppele. Man

solle „die neuen Möglichkeiten nutzen und sich

über den ganzen Zug verteilen.“

Jetzt muss alles schnell gehen

Endlich kommt die Minute 35: Der Zug fährt in

Rheinsberg ab. Bis Herzberg nimmt er sich 20 Minuten

Zeit, eine Unzahl technisch nicht gesicherter

Bahnübergänge verbietet jede Raserei. Der

Triebwagen, ein GTW 2/6 der Baureihe 646 – rollt

durch den 90-Grad-Bogen zum Gleis 1 .

Jetzt wird es für Carmen Schröder ein wenig

hektisch. Am vor dem Gebäude sicherlich noch

von der Privatbahn aufgestellten Kurbelwerk legt

sie das Einfahrsignal auf Halt, entnimmt einen

Schlüssel, rennt zum Dienstraum, steckt den Signalschlüssel

in das Schlüsselwerk, der daraufhin

die Weichenschlüssel freigibt. Sie schreitet zur

Spitzenweiche, die nun zur Schutzweiche wird.

Dort steckt sie einen Schlüssel in das Weichenschloss

und entsperrt sie in der bisher ablenkenden

Stellung, stellt die Weiche in die gerade Stellung,

verschließt sie mit dem frei gewordenen

anderen Schlüssel, entnimmt ihn, hastet zur anderen

Weiche am Bahnsteig, wo sich der Vorgang

107


GESCHICHTE

Die Regionalbahn nach Berlin-Spandau fährt von Rheinsberg ein; links das Gleis nach Neuruppin

wiederholt. Dann kann Carmen Schröder mit zwei

Schlüsseln, den Garanten für die Stellung der Weiche

in den geraden Gleisstrang, wieder zum

Schlüsselwerk gehen. Sie steckt die beiden Schlüssel

hinein, dreht sie um. Der Schlüssel für die

Fahrstraße aus Gleis 1 nach Neuruppin wird frei.

Sieben Minuten Zeit für alles

Die Vorgänge erscheinen kompliziert, sind aber

für die gelernte Fahrdienstleiterin, die vom Schlüsselwerk

in Fretzdorf bis zum Relaisstellwerk in

HERZBERG IM NETZ DER DB

Wildberg einiges an Sicherungstechnik kennengelernt

hat, reine Routine. Sie sagt: „Das ist eine ganz

sichere Sache.“ Der Fahrplan lässt ihr für diese

Vorgänge sieben Minuten Zeit. Es ist die selbe

Zeitspanne, in der der Triebwagenführer die Führerräume

wechselt.

Nun setzt Carmen Schröder die rote Mütze auf,

nimmt den Befehlsstab und erteilt den Abfahrauftrag.

Noch während der Ausfahrt stellt sie das Einfahrsignal

für die Gegenrichtung auf Fahrt. Dass

der Zug an einem die Fahrtstellung zeigenden

„feindlichen Signal“ vorbei fährt, scheint niemand

zu stören. Carmen Schröder hetzt, so gut sie dazu

in der Lage ist, zum VW-Polo, um wieder dem Zug

hinterherzueilen – nach Altruppin zum zweiten

Fahrdienstleiter-Job.

Chefin auf zwei Bahnhöfen

Fahrdienstleiter gleichzeitig auf zwei Bahnhöfen,

nicht ferngesteuert oder ferngestellt, sondern mit

Uralt-Technik, das kannte wohl die Ruppiner Eisenbahn

nicht, zu der die Strecke bis 1 949 gehörte.

Carmen Schröder erlebt diese Wechsel zwischen

Monotonie und Stress für sieben Minuten zwischen

9.30 Uhr und 21 Uhr.

201 4 ist das vorbei. Dann fahren die Züge über

Löwenberg, für Herzberg (Mark) bleibt eine Minute

Unterwegshalt.

Erich Preuß

108


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GESCHICHTE

Das Gleis rechts führt im Rücken des Betrachters nach Lauda

Alle Fotos Michael Scheppan

SPURENSUCHE

Die letzte in Baden

TAUBERBISCHOFSHEIM – KÖNIGHEIM Die Bahn

war nur etwas länger als sechs Kilometer. Sie ist

somit leicht zu erwandern und man findet noch viel

D

ie Strecke Tauberbischofsheim – Königheim

ist die zweite Teilstrecke einer zwar angedachten

und mehrfach geforderten, aber nie

realisierten durchgehenden Verbindung von (Eberbach

über Mudau und) Walldürn nach Tauberbischofsheim.

Aufgrund der topografischen Verhältnisse

wären im Mittelteil entsprechend zahlreiche

Bögen und Steigungen erforderlich und nur eine

„geringe“ Geschwindigkeit möglich gewesen.

Aufgrund der zu erwartenden Baukosten wurden

nur die beiden Stichstrecken Walldürn – Hardheim

auf der einen Seite und Tauberbischofsheim

– Königheim auf der anderen Seite gebaut. Dazwischen

klaffte eine Lücke von zehn Kilometern Luftlinie.

Diese Tatsache bescherte beiden Strecken jeweils

eine nur lokale Bedeutung. Die Linie nach

Königheim war nur gut sechs Kilometer lang mit

lediglich zwei angebundenen Ortschaften.

110

Nach Erlass des entsprechenden

Gesetzes begannen die Bauarbeiten

der Badischen Staatsbahn

1 91 0. Eröffnet wurde der

Verkehr am 1 . Dezember 1 91 4.

Es war die letzte Strecke, die die

Badische Staatsbahn in Betrieb

nahm!

Entsprechend kurz war aufgrund

des begrenzten Einzugs-

gebietes die Lebensdauer. Nach 53 Jahren endete

der Personenverkehr am 26. Mai 1 968. Der Güterverkehr

bis Königheim wurde zum Ende des selben

Jahres eingestellt. Die Strecke wurde nun als

Anschlussgleis von Tauberbischofsheim bis zum

Bahnhof Dittwar betrieben. So ging das noch bis in

die 1 990er-Jahre.

Viele Relikte erhalten

Die Strecke nach Königheim verließ den Abzweigbahnhof

Tauberbischofsheim in südlicher Richtung

parallel zum Streckengleis in Richtung Lauda.

Der Bahnhof Tauberbischofsheim hat heute

nur noch zwei Hauptgleise, die Abzweigweiche in

Richtung Königheim ist ausgebaut. Jedoch liegt

das alte Gleis noch bis kurz vor Dittwar, wenn auch

inzwischen stark zugewachsen. Nach einer gemeinsamen

Brücke mit dem Laudaer Strecken -


SPURENSUCHE

Der Lokschuppen in Königheim

Brücken über den Brehmbach

Sieht noch intakt aus: Gleissperre in Dittwar

Das Empfangsgebäude des Bahnhofs Dittwar

gleis über die örtliche Hauptstraße beginnt der lange

Rechts bogen. Die Brücken über den Brehmbach

beider Strecken liegen noch im Winkel nebeneinander.

Es folgt eine weitere Brücke über die B 27.

Dort ist das alte Gleis jedoch durch den dichten Bewuchs

kaum zu betreten. Die Trasse führt dann am

südlichen Rand des weiten Tals parallel zur Bundesstraße,

jedoch in gewissem Abstand in leichter

Hanglage, weiter gen Nordwesten.

Vor dem früheren Bahnhof Dittwar gibt es einen

langen Rechtsbogen. Hier findet man noch

eine alte Gleissperre. Am alten Bahnübergang endet

jedoch das Gleis.

Vom ehemaligen Bahnhof ist noch das Empfangsgebäude

vorhanden. Es folgen Industrieanlagen,

die den letzten Güterverkehr auf der Strecke

begründeten. Hinter dem Bahnhofsgelände führt

die weitere Trasse zum Teil zugewachsen neben

dem Feldweg einher. Manchmal führt der Feldweg

auch auf dem alten Planum entlang.

Vor Königheim steigt die Linie dann leicht an

und endet vor dem Sportplatz, der sich auf einem

Teil des ehemaligen Gleisfeldes befindet. Der

frühere Bahnhof befindet sich am Ortsrand. Von

dessen Anlagen sind heute noch das (inzwischen

etwas umgebaute) Empfangsgebäude und der Lokschuppen

vorhanden. Beide werden privat genutzt.

Michael Scheppan

LOKMagazin 03/2014

LAGE, DATEN, FAKTEN

Tauberbischofsheim – Königheim

Spurweite

1.435 mm

Streckenlänge

6,4 km

Eröffnung 1. Dezember 1914

Einstellung

Personenverkehr 26. Mai 1968

Güterverkehr

Dittwar – Königheim 31. Dezember 1968

Tauberbischofsheim – Dittwar

1990er-Jahre

Wanderung/Radtour: Zwischen Dittwar und Königheim

verläuft ein Feldweg auf oder neben der Trasse.

111

Karte Slg. R. Heym


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216 088 mit drei „Silberlingen“ zwischen Oldenburg und Leer Chr. Riedel

Zum Beitrag „Nur Eilzüge“ im

Heft 2/14:

Oldenburg – Leer: Da habe ich

1 977 in Leer auf dem Bahnsteig

gestanden und die Lokwechsel

von V 200 auf V 200 beobachtet.

Allerdings weiß ich nicht, ob diese

Aufnahmen (noch nicht eingescannt)

meinen heutigen An-

sprüchen genügen werden. Lernjahre

der Fotografie …

Jörn Schramm, Bad Saulgau

Zum Beitrag „Abschied 1973“

in der Ausgabe 2/14:

Bei der Werklok 1 2 im Geiseltal

handelt es sich um die 55 5444

(nicht 55 3444, die wurde 1 931

schon ausgemustert und im

Krieg mit der Tp 4-441 der PKP

zweitbesetzt. Diese blieb dann

auch wieder bei der PKP und

wurde zur Tp 4-265).

Der Fehler entstand, weil ich

beim ersten Besuch 1 972 an den

Stangenlagern geschaut hatte,

welche Lok das sein könnte, und

dort „3444“ ablas.

Später stellte sich aber heraus,

dass es die 55 5444 sein

musste, denn sie wurde bis 1 968

beim Bw Leipzig-Wahren in der

Einsatzstelle Leipzig-Plagwitz

eingesetzt und am 1 . November

1 968 an das damalige Braunkohlenkombinat

Geiseltal verkauft.

An die Betriebsbücher kamen

wir ja nicht heran, sonst würde

ich sicher auch die anderen

Nummern kennen. Die Bücher

sind dann wohl im Altpapier gelandet


Detlef Winkler, Alsleben

Zum Beitrag „Wagners

schwere Pacifics“ in 1/14:

Korrekturen und Hinweise: Anfang

1 966 besaß das Bw Mühldorf

noch fünf Loks der Baureihe

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28217 Bremen Wartburgstr. 59

Buchhandlung Decius

30159 Hannover Marktstr. 52

Train & Play KG

30159 Hannover Breite Str. 7

Pfankuch Buch

38100 Braunschweig Kleine Burg 10

Goethe-Buchhandlung

40549 Düsseldorf Willstätterstr. 15

Buchhandlung Emil Müller

42287 Wuppertal Meckelstr. 59

Technoshop Modelleisenbahn

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258

Buchhandlung Scheuermann

47051 Duisburg Sonnenwall 30

Fachbuchhandlung Jürgen Donat

47058 Duisburg Ottilienplatz 6

WIE – MO

48145 Münster Warendorfer Str. 21

Buchhandlung H. Th. Wenner

49074 Osnabrück Große Str. 69

J. B. Modellbahnservice

49078 Osnabrück Lotter Str. 37

Schreibwaren Curt Paffrath

51379 Leverkusen Kölner Str. 1

Modellbahn-Center Hünerbein

52062 Aachen Markt 9 – 15

Spielwaren & Bücher H. Brachmann

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11

Buchhandlung Diekmann

63739 Aschaffenburg Steingasse 2

Buchhandlung Kunkel

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz

65205 Wiesbaden Kreuzberger Ring 7 b – d

Buchhandlung Dr. Kohl

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44 – 46

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt

70193 Stuttgart Schwabstr. 96

Buchhandlung Albert Müller

70597 Stuttgart Epplestr. 19C

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

Osiandersche Buchhandlung GmbH

72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Kiosk Sternplatzpassage

73312 Geislingen Stuttgarter Straße 90

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

01 (Abgabe bis 05.67) sowie das

Bw Köln-Deutzerfeld noch sechs

(Abgabe bis 1 2.66). Schade, dass

Sie kein Bild einer Neubaukessel-01

der DB gegenübergestellt

haben, im Gegensatz zur 01 .5.

Im Bw Helmstedt trafen oft DR-

01 oder 01 .5 Kohle mit neu bekesselten

01 des Bw Hannover

Hbf/Hgbf zusammen. Die Bestandszahl

von 1 03 Lokomotiven

zum 1 . Januar 1 966 bezieht sich

auf den Unterhaltungsbestand,

der Einsatzbestand (= Zahl der

betriebsfähigen, nicht z-gestellten

Loks) war deutlich höher, ca.

1 25 bis 1 30 Loks.

Die letzten 001 der DB waren

001 008, 111, 150 und 173, die im

Sommer 1 973 noch ein Personenzugpaar

Hof – Regensburg

und retour bespannten (P321 5/

3228). Dazu kam eine Lok noch

öfter zu Sonderleistungen (häufig

Nachführung der verspäteten

Kurswagen vom D 466 aus Görlitz

für den E 658/852) bis Bamberg.

Einsatzende der Baureihe

01 bei der Bundesbahn war Ende

September 1 973.

Dr. Joachim Ludwig, Heidelberg

Zum Beitrag „Thyristor-Tester

für 420“ im Heft 1/14:

Im interessanten Artikel über

die Geschichte des ET 255 der

Höllentalbahn steht, dass dieses

Fahrzeug als erstes überhaupt

Bremsenergie ins Fahrleitungsnetz

zurück speisen konnte. Das

gilt für Deutschland, nicht aber

für den Rest der Welt. So waren

u. a. die bekannten SBB-Krokodile

Ce 6/8 II seit der Ablieferung

ab 1 921 mit einer Nutzstrombremse

(damals in der Schweiz

als Rekuperationsbremse bezeichnet)

ausgerüstet.

Man könnte auch anfügen,

dass beim klassischen Drehstrombetrieb

mit starrer Frequenz,

wie er vor allem in Italien

früher weit verbreitet war, und

dessen Anfänge bis vor 1 900

zurück reichen, aufgrund der

verwendeten Asynchron-Fahrmotoren

die Loks beim Überschreiten

der Synchron-Drehzahl

(etwa bei der Einfahrt in

Gefällestrecken) automatisch auf

Nutzbremsbetrieb wechselten,

was eigentlich der einzige Vorteil

dieses Systems war.

Hans Hug, Herisau

Wenn Sie Beiträge zu elektrischen

Fahrzeugen bringen, sollten

Sie gewisse Dinge deutlich

erklären. Was genau sind z. B.

Ansynchron-Fahrmotoren?

Herbert Fugner, Nürnberg

Der 50-Hertz-Betrieb im Harz

mit all seinem Auf und Ab sollte

mal ein Thema sein!

Hans Hartleb, Meiningen

Nr. 390 | 03/14 | März | 53. Jahrgang

LOKMagazin

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ISSN 0458-1822 | 10813

LOKMagazin 03/2014

113


VORSCHAU

FAHRZEUGPORTRÄT

Limburger Zigarren

GESCHICHTE

175 Jahre Leipzig – Dresden

1 952 bis 1 954 wurden acht Triebwagen der Baureihe

ETA 1 76 in Dienst gestellt, hinzu kamen acht

Steuerwagen. Ihre rundliche Frontpartie entsprach

dem Geist der Zeit, sah aber auch wirklich gut aus.

Bis 1 984 waren die letzten Fahrzeuge ausgemus -

tert, der ETA 1 76 001 blieb rollfähig erhalten.

FAHRZEUGE

Baureihe 245

Jürgen Hörstel

Bodo Schulz

Am 1 6. November 1 835 begann der Landerwerb für

Bau der ersten deutschen Fernbahn. Der feierliche

Spatenstich war am 1 . März 1 836. Am 7. April 1 839

fuhr der erste Zug über die Elbebrücke bei Riesa.

1 75 Jahre ist diese zweigleisige Hauptbahn nun in

Betrieb, Zeit für ein umfassendes Porträt.

FAHRZEUGE

03.10 im Bw Stralsund

Hans-J. Lange

Bert Jülich

Erster Eindruck: Ellok, aber ohne Stromabnehmer,

nichts Besonderes. Doch das Äußere täuscht: Die

als Traxx P1 60 DE ME bezeichneten Lokomotiven

verfügen über vier kleinere Motoren (ME = Multi

Engine) statt eines großen. Zur Jahresmitte sollen

sie laufen. Wir stellen sie vor …


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

4/2014 ERSCHEINT AM 14. MÄRZ 2014

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Die Renner der Baureihe 03.1 0 waren etwas ganz

Besonderes, von der 01 .1 0 besaß die Reichsbahn in

der DDR ja keine einzige. Alle 03.1 0 waren – bis

auf 03 1 01 0 und 1 074 – in Stralsund stationiert.

Hans-Joachim Lange besuchte sie dort, und er hatte

eine Fotogenehmigung für das Bw!

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


Ostern 2013 hatte es im Harz noch einmal mächtig

geschneit. So kämpft sich der Nordhäuser Zug

zum Brocken bei der Tiefenbachmühle durch hohen

Neuschnee, und Lokführer und Heizer schauen

gespannt nach vorn, ob nichts im Gleis liegt Rudolf Heym

SCHLUSSPUNKT

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