STRASSENBAHN MAGAZIN Die Kieler Straßenbahn (Vorschau)

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nur für Abonnenten –

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen«

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten –

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken

– sind aus hochwertigem Chromokarton,

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage.

In

9/2013

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Einsteigen, bitte …

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In der estnischen Hauptstadt Tallinn (Reval)

läuft seit Jahresbeginn ein Experiment: Die

etwa 420.000 Einwohner der Stadt dürfen

die Busse und Straßenbahnen zum Nulltarif

nutzen! Davon erhofft sich die Stadtverwaltung

vor allem eine deutliche Entlastung des

Straßenverkehrs sowie eine geringere Umweltbelastung.

Eine Tageszeitung in Cottbus griff vor

kurzem das Thema Gratis-Nahverkehr auf

und befragte den Geschäftsführer des örtlichen

Verkehrsbetriebes, welche Chancen

auf Verwirklichung einer solchen Idee er in

der südbrandenburgischen Stadt sehe. Der

Chef der Cottbusverkehr GmbH zeigte sich

prinzipiell aufgeschlossen, gab aber zwei

Dinge zu bedenken: die Kosten und der zu

erwartende Mehrbedarf an Bussen und Straßenbahnwagen.

Demnach müsste die Stadt pro Einwohner

mindestens 90 Euro im Jahr übernehmen –

diesen Betrag gaben die Cottbuser 2012

durchschnittlich für ÖPNV-Fahrkarten aus.

Ist ein Gratis-Nahverkehr in Deutschland umsetzbar?

• Ja, langfristig gibt es dazu gar keine Alternative, es ist nur eine Frage

der Umschichtung von Fördergeldern

• Nein, das ist absolut realitätsfremdes Gerede und stellt außerdem

einen unzulässigen Eingriff in die Freiheit der Bürger dar

• Das sollte jede Stadt für sich einzeln prüfen – Pauschalisierungen sind

bei so einem Thema nicht möglich

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Da beim Gratis-Nahverkehr allerdings der

Bedarf an Fahrzeugen nachweislich steigt,

stellt sich die Frage nach der Finanzierung

von z.B. neuen Straßenbahnwagen.

Ein Versuch im brandenburgischen Lübben,

wo die Einwohner ab 1998 in allen

städtischen Busse gratis fahren durften,

scheiterte Ende 2001, weil für Neubeschaffungen

kein ausreichendes Budget berücksichtigt

worden war.

Befürworter des Gratis-Nahverkehrs müssen

sich entsprechend darüber im Klaren

sein – wer übernimmt die durch steigende

Nachfrage entstehenden Mehrkosten?

Diesbezüglich schieben sich nicht nur in

Deutschland derzeit Bund, Länder und

Kommunen gegenseitig den „schwarzen

Peter“ zu. Schon heute wissen viele Verkehrsbetriebe

nicht, wie sie in den nächsten

Jahren dringend notwendige Neubeschaffungen

finanzieren sollen. Mehrere Unternehmen

setzen darauf, ihre Straßenbahn wagen

für eine deutlich längere Nutzungsdauer

zu ertüchtigen als ursprünglich geplant.

Ist ein Gratis-Nahverkehr unter diesen

Bedingungen in Deutschland überhaupt

machbar? Heuchelt die Politik,

wenn sie einerseits von Stadtbewohnern

mehr Umweltbewusstsein

anmahnt, andererseits

aber neue Straßenbahnen

und Busse nicht mehr finanzierbar

sind? Was sagen Sie,

liebe Leser, dazu?

Wie Studenten in der

Stadt gratis fahren? In

Tallin dürfen das jetzt

testweise ein Jahr

lang alle Einwohner –

ist es einigermaßen

finanzierbar, wollen

z.B. Riga und Helsinki

nachziehen

FOTO AUS BERLIN: S. SCHRADER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

3


Inhalt

Inhalt

TITEL

Kiel: 1985 kam das »Aus« für die Straßenbahn. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Betriebe

TITEL

Verdienter Jubel zum 100. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

100 Jahre Woltersdorfer Straßenbahn – Mitte Mai feierte der kleine

Straßenbahnbetrieb östlich von Berlin sein 100-jähriges Betriebsbestehen.

Zu den Höhepunkten des dreitägigen Festes zählten ein Fahrzeugkorso am

17. Mai und der restaurierte Triebwagen 218

Jubiläum mit Gästen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

110 Jahre Cottbuser Straßenbahn – Seit 1903 verkehrt in Cottbus

eine elektrische Straßenbahn. Das 110. Jubiläum nutzte der Verkehrsbetrieb

am 15. Juni für eine zünftige Feier mit zwei Gastfahrzeugen. Damit zeigte

das Unternehmen Flagge: Schaut, was für Vorteile eine Straßenbahn bietet!

Fahrzeuge

Erster »Neuer« in der Endmontage. . . . . . . . 36

HeiterBlick GmbH komplettiert ersten TW3000 für Hannover –

Vorfreude bei der Üstra – im Leipziger Stadtteil Neulindenau komplettieren

die Mitarbeiter der HeiterBlick GmbH den ersten neuen Stadtbahnwagen

vom Typ TW3000. Noch in diesem Jahr soll er nach Hannover kommen

Neue Ideen für die Tram . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

60. UITP-Weltkongress und Messe „Mobility & City Transport“

in Genf – Ende Mai traf sich die ÖPNV-Branche in der Schweiz, um beim

Weltkongress des Internationalen Verbandes für öffent liches Verkehrswesen

(UITP) über nachhaltige Mobilität zu diskutieren und zu informieren

Angebot fast halbiert . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Taktausdünnung in Oberhausen – Seit Anfang Juni gibt es nur noch

in der Hauptverkehrszeit am Morgen einen 10-Minuten-Takt nach Oberhausen,

jede zweite Bahn der Gemeinschaftslinie endet bereits in Mülheim.

Das Angebot auf der Linie 112 ist damit nahezu halbiert

Kreisverkehr in Herzform . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Düsseldorfs Linie 706 im Porträt – Die von der Bevölkerung einfach

nur „6“ genannte Straßen bahnlinie führt in einer großen Schleife einmal

durch das Zentrum. Wer die Trassierung auf der Streckenkarte betrachtet,

denkt oft an ein Herz – oder doch an eine auf dem Kopf stehende Birne?

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 19

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 54

Fundstück des Monats . . . . . 73

»Forum«, Impressum . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 8

12 Postkarten

gratis auch für alle

neuen Abonnenten

Moderne Bahnen als Jubiläumsgäste in Cottbus 20

Die vier Zwölfachser der Rhein-Haardtbahn waren einst die längsten

Straßenbahnen der Welt. Tw 1020, hier nahe Ellerstadt, konnte als

einziger vor der Verschrottung bewahrt werden M. BEITELSMANN

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

Düsseldorfs Ringlinie 706 im Porträt 30

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Geschichte

Ohne Achsen – aber bequem einsteigen . . 45

Die Beiwagen mit Mitteleinstieg der Berliner Straßenbahn

Neben den zweiachsigen Mitteleinstieg-Triebwagen stellte die Berliner Verkehrsgesellschaft

ab 1926 auch verschiedene Beiwagen mit den breiten

Einstiegen in Dienst. Dabei beschritt man sogar technisches Neuland …

Rot-weiße Moderne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Frankfurts Stadtbahnwagen vom Typ U2 – Gegenwärtig heißt es, in

der Mainmetropole vom Wagentyp U2 Abschied zu nehmen. Ende 2012

endete ihr Einsatz auf den Linien U1, U2, U3 und U6. Seit Juni läuft bei der

Linie U7 die Umstellung auf U5-Wagen. Letzte Einsatzstrecke ist die U4

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

TITEL

Titelmotiv

Für die Kieler Straßenbahn

entstanden bis

1956 insgesamt sieben

zweiachsige Triebwagen

in der eigenen

Werkstatt. Einer

davon war Tw 236, der

hier im Sommer 1965

vor der Abstellhalle in

Gaarden posiert

G. JÄKLE

TITEL

Versenkt 1985 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Die Kieler Straßenbahn – 1977 fiel in Kiel die Entscheidung, die 1896

eröffnete Straßenbahn im Jahr 1985 durch Busse zu ersetzen. Die Fakten

dazu schaffte man bereits ab Mitte der 1960er-Jahre.

Vergessener Tram-Traum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Die Vestische im Traumlandpark Bottrop – Die charmante Idee, die

Erinnerung an diesen legendären Straßenbahnbetrieb Deutschlands mit der

„Museumsbahn Traumlandpark“ zu bewahren, ist seit 1991 Geschichte

Über Berg und Tal durch Fribourg . . . . . . . . . . 68

Die Straßenbahn in Fribourg/Freiburg – Von 1897 bis 1965 fuhr

durch Fribourg eine Straßenbahn – bis zu ihrer Einstellung ausschließlich

mit Altbau wagen. Sie besaß eine Maximal steigung von 9,3 Prozent!

STRASSENBAHN im Modell

TITEL

Kleine Tram ganz groß, Teil 2 . . . . . . . . 74

Bis nach Mitternacht strömten die Besucher in die Chemnitzer Bushalle,

wo ihnen von 48 Ausstellern Trammodelle aller Größen gezeigt wurden

5


Bild des Monats

6

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Bild des Monats

Bild des Monats

Aufgrund der starken Niederschläge im Einzugsbereich der Elbe stieg der

Pegel des Flusses im Juni dieses Jahres auf Höhen, die in Magdeburg sogar

über den Werten von 2002 lagen. Auch das Terrassenufer in Dresden

versank dadurch erneut in den braunen Wassermassen. Aufgrund von

Überflutungen in anderen Stadtteilen richteten die DVB einen Sonderfahrplan

ein, den wir im Journal-Teil dieser Ausgabe vorstellen.

Vor der Kulisse des sächsischen Regierungspräsidiums nahm André

Marks am 5. Juni einen NGT D12DD auf der 1971 eingeweihten neuen

Carolabrücke auf, unter der die Elbe bis zum Folgetag auf einen Höchststand

von 8,76 Meter anstieg …

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013 7


Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Während des Elbehochwassers setzten die DVB auch alle noch verfügbaren Tatra-Wagen ein. Michael Sperl hielt

am 5. Juni eine Dreifachtraktion auf der Carolabrücke fest

Überfluteter Betriebshof in Magdeburg – „Havariefahrplan“ in Dresden

Hochwasser in Mitteldeutschland

ONLINE-UMFRAGE

Großes Interesse an

ausländischen Betrieben

Im vergangenen Heft fragten wir Sie,

ob die bisherige Schwerpunktsetzung im

STRASSENBAHN MAGAZIN auf die Berichterstattung

aus Deutschland, Österreich

und der Schweiz Ihren Interessen

entspricht, oder ob von Betrieben aus anderen

Ländern intensiver berichtet werden

solle. Fast die Hälfte (49,1 Prozent)

der an der Umfrage teilnehmenden Leser

wünschen sich demnach mehr und umfangreichere

Berichte von Betrieben aus

dem nicht deutschsprachigen Raum.

35,6 Prozent der Leser plädieren hingegen

dafür, in jeder Ausgabe möglichst viele

unterschiedliche Berichte aus Deutschland

lesen zu können. 15,3 Prozent der

Votierenden sind mit der bisherigen

Schwerpunktsetzung zufrieden, wünschen

sich aber lieber weniger Themen im

Heft, diese dafür ausführlicher. Die Redaktion

wird die Wünsche nach längeren

Beiträgen und mehr Berichten von Betrieben

aus dem Ausland im Rahmen der

Möglichkeiten behutsam umzusetzen.

Das Hochwasser Ende Mai bis Anfang

Juni machte auch vor den Straßenbahnbetrieben

der betroffenen

Städte nicht Halt. Während manche

Betriebe den regulären Betrieb wieder

aufgenommen haben, warten anderswo

schwere Schäden auf ihre baldmöglichste

Beseitigung.

Kirnitzschtalbahn

Folgen für den kleinen Betrieb in Bad

Schandau haben vor allem die Einnah-

meausfälle aufgrund ausbleibender

Touristen nach dem Hochwasser. Die

Kirnitzsch blieb im Gegensatz zu 2010

diesmal in ihrem Flussbett, jedoch

staute der Fluss im Bereich Stadtpark

von der Elbe zurück, so dass dort das

Tal samt Gleisanlagen unter Wasser

stand. Am 9. Juni ging eine Schlammlawine

bei der Ostrauer Mühle nieder

und machte die Gleise mehrere Tage

unpassierbar. Seit 12. Juni ist die Gesamtstrecke

wieder in Betrieb.

Die Kirnitzschtalbahn evakuierte

sicherheitshalber ihren gesamten

Wagenpark oberhalb des Depots,

durch welches im Jahr 2010 das

Wasser geflossen ist R. BÖHM

Dresden

In Dresden sind gegenüber 2002, als

insbesondere die aus dem Osterzgebirge

gespeiste Weißeritz schwere Verwüstungen

anrichtete, in diesem Jahr

keine schweren Infrastrukturschäden

im Tramnetz zu beklagen. In Elbflorenz

führte das Elbehochwasser am 4. Juni

zur vorübergehenden Einstellung der

durch die Linie 10 befahrenen Messestrecke

sowie zur Unterbrechung des

Straßenbahnverkehrs der Linien 4 und

6 im überfluteten Abschnitt Tolkewitz

– Laubegast/Leuben. Am Folgetag

sperrten die DVB die Abschnitte Leuben

– Kleinzschachwitz (Linie 2), Waltherstraße

– Cotta im Bereich der Weißeritzmündung

(Linie 1) sowie Anton-/

Leipziger Straße – Altpieschen (Linie 4,

9). Gleichfalls trat vom 5. bis 10. Juni

ein „Havariefahrplan“ in Kraft, der

durch verlängerte Pausen an den Endpunkten

trotz zahlreicher Verkehrsbehinderungen

größtmögliche Fahrplanstabilität

ermöglichte. Der zusätzliche

8 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Deutschland

Der im Magdeburger

Betriebshof

Nord in

Revision befindliche

Tw 1379

konnte nicht

mehr evakuiert

werden. Der

ausgeachste

Wagen blieb

aber dennoch

trocken …

MVB

Aufgrund der Überflutung der Betriebshöfe verbrachten viele Magdeburger

Wagen während des Hochwassers die Nacht auf den Strecken – hier

eine Aufnahme Westring/Ecke Spielhagenstraße

R. KOZICA

Wagenbedarf wurde durch Einsatz aller

Reserven gedeckt, so kamen bis zu

vier der sonst nur noch als Verstärker

eingesetzten Tatrazüge regulär zum Linieneinsatz.

Nach erfolgten Aufräumarbeiten

gab die DVB bis zum 13. Juni

alle Strecken wieder frei.

Magdeburg

Schwer getroffen hat es die MVB in

Magdeburg, wo der maximale Elbpegel

knapp 60 cm über dem Höchststand

von 2002 lag. Bereits am 4. Juni

konnten die Linien 5 und 6 nur noch

bis Messegelände statt zum Herrenkrug

fahren. Ab dem 5. Juni verkehrte

die Linie 2 nur noch bis Buckau (Wasserwerk).

Der Großteil der Züge aus

dem Depot Südost wurde evakuiert,

die Linie 8 ganz eingestellt. Im Betriebshof

Nord nahmen den Platz der

bis zum 4. Juni nach Oradea abtransportierten

T4D zunächst die Regelzüge

aus Südost ein. Ab dem 7. Juni galten

auf den Linien 2, 5 und 6 Notfahrpläne.

Ab dem 8. Juni wurde der Verkehr

zum Barleber See eingestellt, die Linie

10 endete in Neue Neustadt. Zwischen

1 und 5.30 Uhr wurden der Betriebshof

Nord (70 Wagen) evakuiert. Es ver-

blieben nur einige Tatrawagen und ein

aufgebockter NGT ohne Drehgestelle.

Die Züge wurden auf dem Süd- und

Westring abgestellt und dort bedarfsweise

auch gewartet! Einige fanden

Platz in der Hauptwerkstatt Brückfeld.

Die Linie 5 wurde komplett eingestellt.

Regulär fuhren noch die Linien 3, 4

und 9. Am 9. Juni wurde dann auch

die „4“ verkürzt. Sie fuhr wegen der

für Straßenbahnen gesperrten Anna-

Ebert-Brücke und des überfluteten

Heumarkts nur noch bis Messegelände

über den Nordbrückenzug. Seit

dem 17. Juni gilt ein Interimsnetz: Linien

1 bis 3 sowie 9 regulär; Linie 4: Olvenstedt

– Nordbrückenzug – Heumarkt

– Cracau; Linie 6: Diesdorf –

Nordbrückenzug – Messegelände und

Linie 10: Sudenburg – Neue Neustadt

(SEV zum Barleber See). Die Linien 5

und 8 sind eingestellt. Der Betriebshof

Nord war bei Redaktionsschluss Ende

Juni noch nicht nutzbar, viele Züge des

Betriebshofes Nord wurden auf dem

Europaring abgestellt. Für die Bewohner

des Werders pendelt seit dem 20.

Juni wegen einer Lastbeschränkung

der stark beschädigten Anna-Ebert-

Brücke auf 7,5 Tonnen ein Minibus der

Dessauer Verkehrs-GmbH zwischen

Zollhaus und Allee-Center am Breiten

Weg. Unterstützung bekamen die

MVB von den Betrieben aus Dresden,

Halle, von der Bogestra und der Hamburger

Hochbahn (8 Busfahrer). Es gilt

bis auf Weiteres der Ferienfahrplan.

Plauen und Zwickau

Die Plauener Straßenbahn evakuierte

vorbeugend ihren im Tal der Weißen

Elster gelegenen Betriebshof und hinterstellte

die Wagen am oberen Bahnhof.

Der Zwickauer Betrieb stellte am

3. Juni den öffentlichen Nahverkehr

zeitweise ein und evakuierte vorbeugend

das Depot. Die Wagenzüge wurden

an den Gleisschleifen Klinikum sowie

Hauptbahnhof hinterstellt.

Gera und Jena

Auch der Geraer Verkehrsbetrieb evakuierte

aufgrund des Hochwassers der

Weißen Elster am Morgen des 3. Juni

vorsorglich seinen Betriebshof; die Züge

wurden an der Gleisschleife Lusan/Brüte,

entlang der Nürnberger

Straße und am Gleisdreieck Lusan abgestellt.

Bis zum 4. Juni abends kehrten

die Fahrzeuge ins Depot zurück.

Von Überflutung betroffen waren der

Endpunkt Untermhaus und die Wiesestraße,

wodurch der Bereich Lusan sowie

der Betriebshof vom restlichen

Netz abgetrennt waren. Am 3./4. Juni

gab es lediglich einen Notbetrieb zwischen

Zwötzen und Berufsakademie

über Zentrum, da der Abschnitt nach

Bieblach Ost baubedingt ohnehin gesperrt

ist.

Auch die Saale in Jena führte zu

hochwasserbedingten Sperrungen am

2. und 3. Juni. Die Stadtwerke führten

die Linien 1, 4, 5 sowie die Nachtlinie

35 aufgrund einer Brückensperrung

am Paradiesbahnhof über Kahlaische

Straße. Zwischen der Haltestelle Winzerla

und der Haltestelle Jenertal setzten

sie Pendelwagen ein, seit 4. Juni

gilt wieder der reguläre Plan. DP/MSP

Mülheim (R)

Die Mülheimer Verkehrsgesellschaft

(MVG) soll ab 2016

bis zu 20 neue Niederflurwagen

erhalten. Derzeit läuft die Ausschreibung

für 18 Wagen mit

Option auf zwei Weitere. Die

ersten beiden Meterspurfahrzeuge

werden im Sommer 2015

erwartet, die Serienlieferung soll

ab März 2016 beginnen. Im

kommenden Jahr liefert Bombardier

Transportation bereits

fünf Flexity Classic nach Mülheim.

Damit sinkt der Bedarf an

M8C-Wagen weiter. CLÜ

Berlin

In Berlin-Schöneweide läuft

derzeit die Bahnhofsneugestaltung.

Dabei wird auch die Linienführung

der Tram verändert,

die bisher um den S-Bahnhof

herum zur Wendeschleife fuhr.

Zukünftig soll sie von der Brückenstraße

kommend geradeaus

unter der S-Bahn und Fernbahn

hindurchgeführt werden und vor

der Einkaufspassage „Zentrum

Schöneweide“ halten. Ein Vorteil

ist der Abzug der Bahntrasse

aus dem Sterndamm, damit

wird ein Nadelöhr im Straßenverkehr

beseitigt. Mit einer

Fertigstellung der Arbeiten wird

voraussichtlich im Herbst gerechnet.

SSR

Bonn

Die Stadtwerke Bonn (SWB)

haben im Vorjahr ihr Notfallmanagement

überprüft und daraufhin

verschiedene Änderungen

beschlossen. So werden seit Jahresanfang

auf den oberirdischen

Stadtbahnstrecken ohne direkten

Zugang zur Straße neue

Fluchtwege installiert, auf denen

die Fahrgäste ggf. problemlos

zur nächsten Haltestelle gehen

können. Außerdem entsteht

z. B. zwischen Tannenbusch Mitte

und Bonn West ein neuer

Fluchtweg mit Treppen. Die Arbeiten

sollen bis Mitte 2013 abgeschlossen

sein. Die Kosten belaufen

sich auf 1,45 Millionen

Euro.

UKI

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

9


Aktuell

Krefeld

Verkehr nach Tackheide eingestellt

Augsburg

Jubiläum „75 Jahre

swa Verkehr“

Anlässlich des 75. Jubiläums der

Stadtwerke Augsburg hatten deren

Verkehrsbetriebe am 15. Juni in den

Straßenbahnbetriebshof an der Baumgartnerstraße

eingeladen. Im Rahmen

des Festes gab es Werkstatt- und Gleisbauvorführungen,

Eingleisübungen der

Feuerwehr am Combino 847 sowie eine

große Wagenschau zu besichtigen.

Besonderer Anziehungspunkt war der

für den Fahrgastbetrieb derzeit nicht

zugelassene Maximum-Tw 101

(MAN/SSW 1913), in dem Informationen

zur Augsburger Straßenbahngeschichte

gegeben wurden. GT8 Nr. 806

(MAN/Siemens 1976) zeigte sich neu

Am 15. Juni gab es in Augsburg anlässlich „75 Jahre swa Verkehr“ auch

Rundfahrten mit dem KSW 506 über Maximilianstraße und Dom zum Bärenwirt

und vorbei am Königsplatz wieder zurück

W. WOLFF

Die Krefelder

Endschleife

Tackheide wird

seit dem 9. Juni

nicht mehr regulär

angefahren.

Nach der

letzten Bedienung

durch die

Linie 043 erreichte

sie am

Vorabend der

Museumswagen

93

C. LÜCKER

Am 8. Juni haben die Stadtwerke Krefeld (SWK) den Linienbetrieb

auf dem etwa ein Kilometer langen Ast zwischen

Oberschlesienstraße und der Endstelle Tackheide

eingestellt – siehe SM 4/13. Um 19.55 Uhr kam der letzte

Wagen der Straßenbahnlinie 043 in Tackheide an, gefolgt

von einem voll besetzten Abschiedszug in Form des Zweiachsers

93 mit seinem Sommerbeiwagen. Seit dem Fahrplanwechsel

am 9. Juni ist Tackheide nur noch über die

Buslinien 054 und 069 angebunden. Die 043 wurde von

Uerdingen kommend zum Hauptbahnhof zurückgezogen

und endet nicht, wie anfangs geplant, an der Oberschlesienstraße.

Der Abschnitt zwischen Oberschlesienstraße

und Hauptbahnhof wird nun alleine von der Linie 042 bedient,

der Straßenbahntakt hat sich hier also halbiert. Zunächst

bleibt der Ast Richtung Tackheide allerdings befahrbar.

Einerseits könnte er als Abstellfläche dienen,

wenn der Betriebshof wegen umfangreicher Bauarbeiten

in der Innenstadt im Laufe des nächsten Jahres vom Netz

abgetrennt sein wird. Andererseits könnte die zuletzt

schlecht ausgelastete Strecke wieder in Betrieb genommen

werden, falls sich auf dem Thyssengelände in Höhe

der ehemaligen Endstelle neues Gewerbe ansiedelt. CLÜ

lackiert im Farbschema seiner Auslieferung

– beige mit grünen Schürzen.

Fahrten mit seinem Schwesterfahrzeug

807 zur Schleife am Stadttheater waren

stets ausgebucht; in deren Verlauf

wurde über die derzeit in Augsburg

laufenden umfangreichen Baumaßnahmen

informiert. Deren erster Teil

soll mit Inbetriebnahme des vollständig

neu gebauten Umsteigeknotens

Königsplatz Mitte Dezember 2013 beendet

werden. Die Untertunnelung des

Hauptbahnhofs mit Neubau der Linie 5

in den Westen der Stadt hat mit dem

Bau der Tunnelrampe vor dem Bahnhofsgebäude

hingegen erst begonnen

und wird 2019 abgeschlossen werden.

Die Rundfahrten mit dem hauptuntersuchten

KSW 506 (Fuchs 1948) kamen

gut an. Diese werden von Mai bis

Oktober jeweils am ersten Samstag im

Monat angeboten.

WWO

Darmstadt

Straßenbahnlinie zum

Uni-Campus geplant

Auf dem Campus „Lichtwiese“ der

Technischen Universität Darmstadt gehen

inzwischen 8.000 bis 10.000 Studenten

ihren Studien nach. Die Einrichtungen

liegen aber ziemlich dezentral

am östlichen Rand der Stadt. Mit

der Innenstadt sind sie durch die Buslinien

K und KU verbunden, die dem

Aufkommen aber längst nicht mehr

gewachsen sind.

Da der Stadtverwaltung die Einrichtung

einer weiteren Buslinie nicht

sinnvoll erscheint, ist nun der Bau

einer 1,3 Kilometer langen Neubaustrecke

vorgesehen. Sie soll am Hochschulstadion

von der Nieder-Ramstädter

Straße im Streckenverlauf der

Linien 2 und 9 aus zur Lichtwiese abzweigen.

Die Baukosten werden auf

8,32 Millionen Euro geschätzt. Die

Wendeschleife soll neben dem gerade

neu eröffneten Medienzentrum der TU

ihren Platz finden. Bei einem errechneten

Nutzen-Kosten-Faktor von 1,62 ist

man in Darmstadt zuversichtlich, dass

die Abläufe nun zügig vorangehen

und die notwendigen Zuschüsse bewilligt

werden. Sehr optimistische

Schätzungen sprechen davon, dass die

neue Strecke bereits Ende 2017 in Betrieb

gehen kann. Das wäre im Vergleich

zu früheren Darmstädter Planungszeiträumen

schnell.

JÖS

Hamburger U-Bahn

Spatenstich für

U4-Verlängerung

Mit dem symbolischen ersten Spatenstich

begannen am 21. Juni die

Bauarbeiten zur Verlängerung Hamburgs

neuester U-Bahn Linie U4. Bis

2018 soll die vier Kilometer lange

Strecke in die HafenCity um weitere

1,3 Kilometer bis zur Haltestelle Elbbrücke

verlängert sein. Die Strecke

wird überwiegend im Tunnel geführt

und verläuft erst kurz vor der Endhaltestelle

in Hochlage. Im Bereich der

neuen Haltestelle werden ca. 2.800

Wohnungen und Arbeitsplätze für

20.000 Menschen errichtet. Die Baukosten

schätzt die Hamburger Hochbahn

AG auf insgesamt 180 Millionen

Euro. Ob es einen ursprünglich geplanten

Übergang zur benachbarten S-

Bahn geben wird, ist nach jüngsten

Diskussionen im Hamburger Senat aktuell

fraglich.

Nach der Fertigstellung der U-Bahn

sowie der umliegenden Bebauung

rechnen die Verkehrsplaner mit rund

18.000 Fahrgästen pro Tag. Da die

Strecke für maximal 15.000 Personen/Stunde

ausgelegt ist, stellt sie

auch bei den zahlreichen Großveranstaltungen

in der HafenCity eine leistungsfähige

Alternative zu anderen

Verkehrsmitteln dar.

10

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Deutschland

Im vergangenen Jahr stiegen die

Fahrgastzahlen in den Hochbahn-Bussen

und -U-Bahnen um 2,9 Prozent

auf 433 Millionen. Das bescherte Rekordeinnahmen,

der Kostendeckungsgrad

der Hochbahn verbesserte sich

gegenüber 2011 von 89,2 auf 90,2

Prozent. Für Entlastung in Spitzenzeiten

sollen eine größere Busflotte und

die neuen DT 5-Fahrzeuge im U-Bahn-

Betrieb sorgen.

JEP

Obus Esslingen

Provisorium

am Bahnhof

Seit dem 5. Juni sind die bisherigen

Obus-Haltestellen am Bahnhof Esslingen

gesperrt, was an der städtebaulichen

Neuordnung des kompletten

Bahnhofsbereichs liegt. Als ein wesentlicher

Teil dieses Großprojekts wurde

nun die sogenannte Südtangente – eine

auf zuvor brachliegenden Bahnflächen

entstandene neue Straße vom

Bahnhof in die Esslinger Weststadt –

an die Berliner Straße angeschlossen.

Im Bereich des Bahnhofs wurde die

Südtangente mit einer Oberleitung

versehen. Noch etwa bis Ende Februar

2014 werden die Obusse der Linie 101

auf der Südtangente, zwischen dem

Bahnhofsgebäude und den Bahngleisen,

an provisorischen Haltestellen abfahren.

Die zweite Esslinger Obus-Linie

118 wird dagegen während des Provisoriums

mit Dieselbussen betrieben.

Im Herbst 2014 soll dann der neue

ZOB westlich des Bahnhofs fertiggestellt

werden. Der ZOB soll durch seine

spektakuläre Glasüberdachung maßgeblich

zur Aufwertung des Bahnhofsumfeldes

beitragen.

PKR

Naumburg

Streckenverlängerung

rückt näher

Die geplante Verlängerung von der

Vogelwiese zum Salztor könnte von der

Naumburger Straßenbahn (NSB) teilweise

in unentgeltlicher Eigenarbeit

entstehen. Auch Spender sollen für die

etwa 400 Meter lange Strecke gefunden

werden. Mit diesem Konzept will

die NSB den Weiterbau unterstützen,

für den auch Mittel des Landes Sachsen-Anhalt

und der Stadt Naumburg in

Aussicht stehen. Eigentlich sollte die

Straßenbahn bereits zu ihrer Reaktivierung

im Jahr 2000 bis zum Salztor fahren,

doch vereitelten Finanzierungsprobleme

die Fortsetzung der heute 2,5

Kilometer langen Strecke Hbf – Vogelwiese.

Der Weiterbau erfordert den

Im Rahmen einer privaten Charterfahrt kam am 16. Juni der Nürnberger Museumswagen 363 vom Typ N8S-NF

wieder einmal zum Einsatz. Er absolvierte vom Trafowerk eine etwa vierstündige Rundfahrt, die fast durch das

komplette Netz der VAG führte. Dabei gab es zahlreiche Fotohalte, so auch an der Endhaltestelle Thon C. HECHT

vollständigen Neubau von etwa 200

Meter Straßenbahngleisen ab der Endstelle

Vogelwiese. Im Anschluss könnten

die seit über 20 Jahren brach liegenden

Restgleise der alten Ringbahn

weitergenutzt werden, wofür aber Ertüchtigungsarbeiten,

vor allem der Austausch

der Schwellen, erforderlich sind.

Darüber hinaus müsste sowohl die

Endstelle Salztor – wenn möglich mit

Ausweichgleis – sowie die Fahrleitung

neu errichtet werden. Für den laufenden

Betrieb wäre die Strecke ein enormer

Gewinn: Unter anderem aufgrund

der Erschließung zweier Schulstandorte

würden sich die Fahrgastzahlen voraussichtlich

um 20 Prozent erhöhen,

wofür aber nach wie vor der Einsatz eines

Linien-Tw ausreichen würde. Am

14. September plant die NSB ein Straßenbahnfest

am Salztor, bei dem für

die Verlängerung geworben werden

soll. Sollte die Finanzierung bald geklärt

sein, könnte bereits 2014 mit dem

Bau begonnen werden.

PKR

Frankfurter U-Bahn

Station für die

Feuerwehr

Die jüngste U-Bahnstation in Frankfurt

am Main hat keine Rolltreppen,

keinen Aufzug und die Bahnsteiglänge

reicht nur für Solowagen. Trotzdem ist

sie für ihre Zwecke ausreichend. Die

neue Station ist nämlich Bestandteil

des neuen Feuerwehr- und Rettungstrainingscenter,

das am 14. Juni eröffnet

wurde. Zusammen mit dem Stadtbahnwagen

602, dessen Technik 2010

bei einem Hochwasser im Herstellerwerk

Bautzen unbrauchbar geworden

war, dient das Bauwerk als Übungsobjekt

der Feuerwehr. Da die Tunnelröhre

in Wirklichkeit nicht unter der Erde,

sondern ebenerdig errichtet wurde,

führen Rampen am Gebäude zum Stationszugang

auf dem Dach. Über ein

Gleis kann aber auch mit den schienengängigen

Rüstwagen, deren neuste

Generation seit letztem Jahr im

Einsatz ist, in den „Tunnel“ eingefahren

werden. Um einen realistischen

Eindruck zu vermitteln, wurde das

Übungs bauwerk detailgenau ausgestattet.

In den Vitrinen hängen Fahrpläne,

der Zugzielanzeiger zeigt die

Einfahrt einer „U10“ zum Hauptbahnhof

an und auch der Fahrkartenautomat

am Eingang fehlt nicht. Als weitere

Örtlichkeit für Übungen steht der

Frankfurter Feuerwehr ein nicht benötigtes

Tunnelstück an der U-Bahnstation

Hauptbahnhof zur Verfügung. SKY

Forst (Lausitz)

120 Jahre Forster

Stadtbahn

Anlässlich des 120. Jubiläums der

Forster Stadtbahn war die Lok 36 am

12. Mai erstmals seit ihrer Rückkehr

aus Dresden für die Öffentlichkeit zugänglich.

Für die derzeit im Feuerwehrgebäude

an der Hochstraße hinterstellte

Tramlok (Krauss München

2796/1893) wird derzeit nach einer

langfristigen Unterstellmöglichkeit

gesucht. Zwar befindet sie sich offiziell

auf Basis eines auf 15 Jahre begrenzten

Leihvertrages in ihrer einstigen

Einsatzstadt, aber es wird davon

ausgegangen, dass das Verkehrsmuseum

für die Maschine auch langfristig

keinen Platz mehr in Dresden hat.

An der Suche nach einem neuen

Im neuen Feuerwehr- und Rettungstrainingscenter in Frankfurt am Main

können seit Mitte Juni verschiedene Szenarien am nicht betriebsfähigen

Stadtbahnwagen 602 trainiert werden

S. KYRIELEIS

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

11


Aktuell

Der bisher im Hannoverschen

Straßenbahn-Museum

in

Sehnde-Wehmingen

hinterstellte Sylter

Borgward-Triebwagen

LT4 – hier am

31. Mai – soll betriebsfähig

aufgearbeitet

werden

M. KILB

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Sylter Inselbahn

Fahrzeug-Unikat wird restauriert

Ein Wahrzeichen der von 1959 bis 1970 gemäß Betriebsordnung

Straßenbahn betriebenen Sylter Inselbahn

wird in den nächsten Jahren betriebsfähig aufgearbeitet.

Der letzte erhaltene Borgward-Triebwagen – der LT4 – soll

anschließend im Wechsel auf der Insel Sylt ausgestellt und

auf der meterspurigen Museumsbahn zwischen Schierwaldenrath

und Gillrath eingesetzt werden.

Zwischen 1952 und 1954 waren in der eigenen Werkstatt

der Inselbahn insgesamt fünf derartige Sattelschlepper-Schienenbusse

entstanden. Bis auf den LT4 wurden

diese nach 1970 verschrottet. Das damit zum Unikat gewordene

Fahrzeug war in den vergangenen Jahren in

Standort für die Lok sind die Bürger

der Stadt aktiv beteiligt. Derzeit ist

neben dem Marktplatz und dem Brandenburgischen

Textilmuseum auch das

Gelände des ehemaligen Gaswerkes

im Gespräch.

Die Forster Stadtbahn verkehrte

vom 8. Mai 1893 bis zum 31. August

1965. Formell wurde sie jedoch zum

31. Dezember 1965 eingestellt. FHE

Weil am Rhein

Verlängerung Basler

Linie 8 läuft

Am 21. Mai wurde im Zollhof Basel/Weil

mit einer Schienenschweißung

symbolisiert, dass die Grenzen im Dreiländereck

am Rheinknie für die Straßenbahnen

kein Hindernis sind. Die

nun im Bau befindliche Neubaustrecke

Seit dem 27. Juli 2012 befindet sich die Tramlok Nr. 36 wieder in Forst. Am

12. Mai dieses Jahres konnte die 120-jährige Maschine im Feuerwehrgebäude

besichtigt werden

F. HEILMANN

Sehnde-Wehmingen hinterstellt. Kürzlich hat es die Sylter

Verkehrs gesellschaft (SVG) anlässlich des 125. Jubiläums

der Inselbahn vom Hannoverschen Straßenbahn-Museum

erworben und an die den Betrieb der Selfkantbahn führende

Interessengemeinschaft Historischer Schienenverkehr

e.V. (IHS) übertragen. Der Verein wird den LT4 nun

schrittweise instand setzen lassen. Dazu haben die Eisenbahnfreunde

erste Gespräche mit verschiedenen Fachwerkstätten

aufgenommen. Die Kosten für die betriebsfähige

Aufarbeitung werden auf 250.000 bis 300.000 Euro

geschätzt. Diese Summe soll größtenteils durch Spenden

und mit Mitteln der SVG aufgebracht werden. AM

beginnt an der Endhaltestelle der Linie

8 im rechtsrheinischen Kleinhünigen

und endet nach Überbrückung des

Containerhafens und Rangierbahnhofes

am Bahnhof Weil am Rhein DB am

Rande der Innenstadt. Damit wird ermöglicht,

dass Berufspendler die Industriezone

Kleinhünigen mit diversen

Standorten der chemischen- und pharmazeutischen

Industrie ohne Umweg

über Basel bad. Bf. direkt erreichen

können. Von der rund 2,8 Kilometer

langen Neubaustrecke liegen 1,6 Kilometer

auf deutschem Hoheitsgebiet.

Die Baukosten sind mit 85 Millionen

Euro kalkuliert, wovon 85 Prozent von

der Schweizer Seite finanziert werden.

Die EU beteiligt sich mit einer knappen

Million Euro für grenzbedingte Mehrkosten,

wie die zusätzliche Ausrüstung

der Wagen nach den Vorschriften der

BO Strab.

Die für Ende 2013 vorgesehene Inbetriebnahme

verzögert sich auf Ende

2014, da die DB AG nicht rechtzeitig

Baufreiheit für die Brücke über den

Rangierbahnhof in Weil geschaffen hat.

Mit der verlängerten Linie 8 wird

erstmals seit über 45 Jahren wieder

Noch mehr Auswahl unter

www.strassenbahnmagazin.de/abo

ein Basler Tram die Staatsgrenzen

überfahren. Bis 1957/67 bestanden

bereits Tramlinien nach Lörrach, St.

Ludwig/St Louis und nach Hüningen/Hunigue).

UMÜ

Industrie

Siemens/Bombardier

Flexity für Wien?

Die Wiener Linien stehen vor der

Entscheidung, eine Option über die

Lieferung 150 weiterer Niederstflur-

Triebwagen des Typs ULF zu ziehen

oder den Großauftrag neu auszuschreiben.

Letzte Variante verstärkte

ein Bericht des Kontrollamts, indem die

Wiener Linien wegen des hohen Wartungsbedarfs

der ULF-Flotte und der

damit verbundenen hohen Ausfallquote

gerügt wurden. Auch entspreche der

seit 1997 gebaute Fahrzeugtyp unter

anderem nicht mehr aktuellen Crash-

Normen. Gegen eine Neuausschreibung

sprach bislang, dass andere Hersteller

keine Fahrzeuge mit einer

Einstiegshöhe von 197 Millimeter in

ihrer Produktpalette aufweisen.

Bombardier brachte sich nun mit einer

zukunftsweisenden Niederflur-Lösung

mit einer Einstiegshöhe von 200

Millimeter in Stellung, das Fahrzeugkonzept

entstand sozusagen aus einem

„best of“ der Flexity-Reihe. Der

für Wien projektierte Flexity ist ein

Multigelenkfahrzeug und basiert auf

den Fahrzeugtyp Flexity 2. Die um

rund 100 Millimeter geringere Wagenbodenhöhe

wird erreicht durch den

Verzicht auf Achsfahrwerke. Vereinfacht

dargestellt, es kämen solche

Fahrwerke, die sich in den Flexity Berlin

bewähren, in Flexity Outlook-Fahrwerksmodule

zum Einbau. Das kürzere

Modell würde knapp 34 Meter lang

sein und über 66 Sitz- und 145 Steh-

12 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Deutschland · Industrie · Weltweit

plätze verfügen, eine 45 Meter lange

Variante über 89 Sitz- und 198 Stehplätze.

Zum Vergleich, die 35 Meter

langen ULF des Typs B1 bieten 66 Sitzund

143 Stehplätze. Neben einer viel

höheren Verfügbarkeit garantiert

Bombardier mit deutlich geringeren

Wartungskosten, die den Wiener Linien

in einem Zeitraum von 30 Jahren

Einsparungen von mehr als 300 Millionen

Euro gegenüber den Siemens-

Fahrzeugen in Aussicht stellen. Bis Ende

des Jahres wollen die Wiener Linien

eine Entscheidung treffen. ROS

Bombardier

Flexity 2 für Gold Coast

in Auslieferung

Bombardier Transportation liefert

14 Zweirichtungstriebwagen vom Typ

Flexity 2 für das Gold Coast Rapid

Transit-System in der australischen

Stadt Gold Coast in Queensland. Ein

Fahrzeug war zu Klima-Tests im Rail

Tec Arsenal Wien und weilte anschließend

für Testfahrten einige Tage in der

Hauptwerkstätte der Wiener Linien.

Das GoldLinQ-Konsortium errichtet

in der australischen Stadt ein schlüsselfertiges

Stadtbahnsystem. Bombardier

erhielt als Teil des Konsortiums

den Auftrag für Planung, Bau, Betrieb

und Wartung der ersten Ausbaustufe.

Die 13 Kilometer lange Strecke mit 16

Haltestellen wird das neue Universitätsklinikum,

die Griffith-Universität

und die schnell wachsenden Geschäfts-,

Wohn- und Freizeitzentren

Southport, Surfers Paradise und Broadbeach

verbinden. Die Aufnahme des

Fahrgastbetriebs ist für 2014 geplant.

Bombardier übernimmt für einen

Zeitraum von 15 Jahren die Wartung

der 14 Niederflurwagen. Die sieben -

teiligen Fahrzeuge mit je 45 Metern

Länge und 2,65 Meter Breite verfügen

neben Rollstuhl- und Kinderwagenplätzen

auch Abstellmöglichkeiten für

Surfbretter. Die Fahrerkabinen der Flexity

2 werden im Wiener Werk montiert,

die Endmontage der Niederflurwagen

erfolgt in Bautzen. ROS

Am 5. Juni organisierte der Tramverein Bern (TVB) mit dem Oldtimer Nr. 145 (Baujahr 1935) für eine britische

Reisegruppe eine Sonderfahrt. Dabei wurde vom Depot Burgernziel ausgehend der neuste Streckenast nach

Wankdorf Bahnhof (Foto) befahren und als Zugabe auch noch die Zufahrtsgleise und das Werksgelände vom neuen

Depot Bolligenstrasse

A. THOMPSON

Vossloh España

Train-Trams für

britisches Sheffield

Vossloh España erhielt von der

South Yorkshire Passenger Transport

Executive den Auftrag über die Lieferung

von sieben Zweisystemfahrzeugen

für ein Train-Tram-Pilotprojekt auf

den britischen Inseln. Ab 2015 sollen

die Train-Trams auf der neuen Stadtbahnlinie

zwischen dem Zentrum von

Sheffield und Rotherham Parkgate verkehren.

Die sieben Zweirichtungstriebwagen

werden mit einer pneumatischen

Federung versehen und damit

einen hohen Fahrkomfort bieten. Die

elektrische Ausrüstung von Vossloh

Kiepe ermöglicht den Einsatz sowohl

auf dem vorhandenen Straßenbahnnetz

innerhalb der Stadt Sheffield mit

750 Volt Fahrleitungsspannung als

auch auf dem mit 25 kV mit elektrifiziertem

Regionalbahnnetz zwischen

Meadowhall und Rotherham Parkgate.

Das Auftragsvolumen beträgt rund 70

Millionen Euro und umfasst neben der

Lieferung der sieben Zweisystemfahrzeuge

auch die Elektrifizierung eines

Streckenabschnitts zwischen Rotherham

Parkgate und Meadowhall sowie

den Bau einer 400 Meter langen Überleitungsstrecke

zwischen der Straßenbahn-

und der Regionalbahninfrastruktur

– ein Novum in Großbritannien. Die

Auslieferung der Train-Trams soll 2015

aus dem spanischen Vossloh-Werk in

Albuixech (Valencia) erfolgen. ROS

Ausland

Italien: Rom:

Linie 8 verlängert

Nach einer Bauzeit von gut einem

Jahr konnte in Rom am 6. Juni die 450

Meter lange zweigleisige Verlängerung

der Straßenbahnlinie 8 von Largo

Arenula zur Piazza Venezia längs der

Via delle Botteghe Oscure in Betrieb

genommen werden. Die kurze, aber

sehr bedeutende Verlängerung verbessert

die Umsteigesituation zu den vielen

an der Piazza Venezia verkehrenden

Buslinien, aber auch die beliebte

Einkaufsstraße Via del Corso in der Innenstadt

ist von hier aus wesentlich

besser fußläufig erreichbar. Werktags

wird die neue Endstelle durch die Linie

8 im 5-Minuten-Takt bedient. Die bisherige

Endstelle am Largo di Torre Argentina

wurde abgebaut. BEKUS

Frankreich: Marseille

Neue Straßenbahn

gut frequentiert

Die Rückkehr der Straßenbahn in

moderner Form nach Marseille ist ein

voller Erfolg. Auch beim gegenwärtig

laufenden Kulturhauptstadtjahr Marseille

2013 entdecken viele Besucher

der Hafenstadt die Vorzüge der neuen

Tramway, die im Frühsommer 2007 in

Betrieb gegangen ist (siehe SM 4/

2009). Gut läuft auch der Verbund der

zwei neuen Straßenbahnlinien (T1

Noailles – Les Caillols, T2 Arenc Le Silo

– Blancarde Foch) und der zwei Métro-Linien

(M1 La Rose – La Fourragère,

M2 Bougainville – Ste Marguerite

Dromel).

Nun wird die Straßenbahn von der

„Prachtstraße“ Canebière in Richtung

Castellane erweitert. In der Einkaufsstraße

Rue de Rome werden gegenwärtig

rund 1,4 Kilometer Gleise verlegt,

die künftige Endhaltestelle

Castellane ist ein wichtiger Umsteigepunkt

zu Linie M2 und Bussen. Die

Weichen für die Abzweigung der T3

waren zwar bereits seit 2007 gelegt.

Die T3 nach Castellane soll im Juni

2014 ihren Betrieb aufnehmen. Im De-

Visualisierung der neuen Train-Trams für Sheffield. Sie sollen 2015 vom spanischen

Vossloh-Werk in Albuixech (Valencia) ausgeliefert werden VOSSLOH

Ein Flexity 2 für das neue Tram-System in Gold Coast, aufgenommen am

21. Juni 2013 in der Hauptwerkstätte der Wiener Linien BOMBARDIER

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

13


Aktuell

Sammlung des Museums. Dazu gehören

Exemplare aus Birkenhead, Liverpool,

Wallasey und sogar Lissabon. Die

Hauptlast tragen jedoch zwei 1992 in

Hongkong zum Stückpreis von 85.000

Pfund gebaute Doppelstockwagen.

Der öffentliche Tramverkehr wurde

in Birkenhead ursprünglich 1937 eingestellt.

Im Jahr 1995 ging dann die in

drei Bauphasen entstandene heutige

Museumsstrecke in Betrieb. Sie weist

gegenwärtig eine Länge von knapp einem

Kilometer auf.

ATH

An der ansonsten nur von der Berner Linie 9 bedienten Schleife Guisanplatz Expo begegnen sich am 25. Mai

die Tw 733 (Linie 7/9 Ostring) und 663 (Linie 8/9 Wankdorf Bahnhof)

R. SCHREMPF

Schweiz: Bern:

Zweigeteiltes Tramnetz

zember 2013 wird zuvor der Haltepunkt

Marseille-Méditerranée im neuen

Viertel am Hafen eröffnet. Damit

erschließen die SNCF für die Regionalzüge

TER das Hafenviertel. Dadurch

werden die Straßenbahnlinie 2 und

die Endhaltestelle Arenc Le Silo entlastet.

VLC

Großbritannien: Birkenhead

Tram wieder in Betrieb

Während der Gesamtsanierung der Infrastruktur in der

Marktgasse ist Tramnetz zweigeteilt. Vom 6. April bis 14.

September 2013 werden zwischen den Haltestellen Bärenplatz

und Zytglogge die Schienen und Versorgungsleitungen

erneuert. Durch die Altstadtgassen, die Spital- und

Marktgasse, fahren werktags stündlich bis zu 104 Trams

und Obusse. Die letzte große Sanierung fand vor 18 Jahren

statt. Während den Bauarbeiten ist der Trambetrieb

nach gewohntem Muster in ein Ost- und Westnetz geteilt.

Die Linie 6 verkehrt zwischen Zytglogge und Worb Dorf,

die Linie 7/9 von Ostring via Zytglogge nach Guisanplatz

Expo und die Linie 8/9 von Saali via Zytglogge und Guisanplatz

Expo nach Wankdorf Bahnhof. Die von Westen

kommenden Linien 7, 8 und 9 wenden am Bahnhof. Der

Linienast ins Fischermätteli wird von Ersatzbussen bedient,

ebenso die Verbindung der beiden Tramnetze

(Bahnhof – Zytglogge).

Das Projekt „Tram Region Bern“ nahm am 5. Juni 2013

eine weitere Hürde, der Große Rat des Kantons Bern beschloss

den Investitionsrahmenkredit. Voraussichtlich noch

vor den Sommerferien wird der Bundesrat mit seiner Vernehmlassungsvorlage

zur Zuteilung von Geldern aus dem

Infrastrukturfonds weitere wichtige Finanzierungsentscheidungen

treffen, die auch Tram Region Bern betreffen. ROS

Nach einer durch Forderungen der

zuständigen Aufsichtsbehörde ausgelösten

mehrmonatigen Betriebspause

rollen die historischen Straßenbahnen

seit Februar 2013 wieder durch die gegenüber

von Liverpool liegende britische

Hafenstadt Birkenhead. Jedes

Wochenende sowie an Feiertagen gibt

es zwischen dem Fährterminal Woodside

und dem „Wirral Transport Museum“

nachmittags einen 30-Minuten-

Taktverkehr. Zum Einsatz kommen

diverse historische Trams aus der

Schweden: Stockholm

Lidingöbahn wird

modernisiert

Am 20. Juni verkehrte die Stockholmer

Lidingöbahn zum letzten Mal in

der jetzigen Form. Anschließend wird

die elektrifizierte Vorortbahn, die von

Ropsten hinüber zur Insel Lidingö und

dort über Aga nach Gåshaga führt, für

voraussichtlich eineinhalb Jahre im

Schienenersatzverkehr betrieben und

auf modernen Stadtbahnstandard umgebaut.

Dabei werden u. a. neue

Bahnsteige erstellt, ein neues Signalsystem

installiert und die Trasse auf

weiteren Abschnitten zweigleisig ausgebaut

werden. Außerdem werden

auch die bisher noch eingesetzten,

rund 60 Jahre alten Vierachser-Garnituren

nach aktuellem Stand durch Niederflurwagen

der Firma CAF ersetzt.

Die Arbeiten sind auf rund 130 Millionen

Euro veranschlagt und eine Voraussetzung

zum durchgehenden Verkehr

von Lidingö in die Stockholmer

Innenstadt. Daher beteiligt sich die

Stadt Lidingö an den Kosten.

Zurzeit enden die Züge der Lidingöbahn

nach Überfahren einer markanten

Brücke unmittelbar unterhalb der

Metrostation Ropsten, doch ist hier

künftig keine Verknüpfung mit der

Metro, sondern mittelfristig eine Anbindung

an die wachsende Stockhol-

Noch biegt in Marseille die Straßenbahn vom Cours Belsunce in Richtung

Canebière ab, mit der Linie 3 Richtung Castellane werden die Gleise im

Vordergrund ab Juni 2014 weiterführen

V. LECAENNAIS

Birkenhead: Der in Hongkong erbaute Triebwagen Nr. 69 ist am 21. April

2013 in Richtung Woodside unterwegs. Im Hintergrund erkennt man die

Skyline des benachbarten Liverpools

A. THOMPSON

14

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Weltweit

Seit 20. Juni enden die Züge der Lidingöbahn unterhalb der Metrostation

Ropsten (Aufnahme am 4. Juni). Hier ist mittelfristig eine Anbindung an

die Stockholmer Straßenbahn vorgesehen

M. KOCHEMS

Der im Eigentum der Stadt Lodz befindliche ATw 101 vom Typ 2N2 befindet

sich gemeinsam mit vielen anderen historischen Wagen seit April dieses

Jahres im Depot Helenowek

L. F. RICHTER

mer Straßenbahn (Spårväg city) vorgesehen.

Dazu soll eine Zweigstrecke der

bisherigen Linie 7 von der Brücke nach

Djurgarden bis Ropsten mit sechs neuen

Haltestellen gebaut werden. Bereits

2009 wurde im Vorgriff darauf die Lidingöbahn

von einer Eisen- in eine

Straßenbahn umkonzessioniert. MKO

Lettland: Liepaja/Libau

Einzige Linie verlängert

Der Straßenbahnbetrieb im lettischen

Liepaja/Libau hat seine derzeit

einzige betriebene Linie verlängert.

Am 29. Mai ging der etwa zwei Kilometer

lange Neubauabschnitt in Betrieb.

Er zweigt vor der bisherigen

Endhaltestelle „Centralkapi“ (Zentralfriedhof)

an der Tukuma iela nach Osten

ab, erschließt ein Neubaugebiet

und endet an der Mirdzas Kempes iela.

Dabei bedient die intern als Linie T

geführte Linie fünf neue Haltestellen.

Der etwa 250 Meter lange Abschnitt

bis zur ehemaligen Endhaltestelle liegt

aktuell ungenutzt. Die Gesamtstrecke

wird tagsüber alle acht Minuten und

sonst alle 15 bis 20 Minuten bedient.

Im Einsatz sind KT4, meist die gebraucht

in Deutschland gekauften. Liepaja

hat die älteste elektrische Straßenbahn

in den baltischen Staaten, sie

verkehrt seit 1899.

BEKUS

Russland

Rauchverbot auch

in Trams

Seit dem 1. Juni 2013 gilt in städtischen

öffentlichen Verkehrsmitteln

Russlands ein umfassendes Rauchverbot.

Das Rauchen auf Bahnhöfen, in

Bussen und Straßenbahnen und an

Haltestellen ist seitdem verboten. Verstöße

dagegen werden mit mindestens

1000 Rubel (24 EUR) geahndet.

Präsident Putin verfolgt mit dem umfassenden

Rauchverbot, welches auch

in Krankenhäusern, Schulen, Verwal-

Der Großteil der aus Berlin in Almaty eingetroffenen KT4Dt war Mitte Juni noch versiegelt im Betriebshof abgestellten.

Für den Transport waren die Stromabnehmer demontiert und im Wageninneren verstaut worden O. GÜTTLER

tungsgebäuden usw. gilt, das Ziel, die

Zahl der Raucher zu halbieren. Etwa

ein Drittel der russischen Bevölkerung

raucht täglich.

CMU

Polen: Lodz

Historische Wagen

nun im Depot Brus

Ende April hat der Klub Milosników

Starych Tramwajów (KMST) die

historischen Wagen aus dem stillgelegten

Depot Helenowek der MKT ins

ehemalige Depot Brus der TP transportiert.

Das dortige Gelände gehört

der Stadt Lodz und soll zum Transportmuseum

ausgebaut werden. Die

Anlage ist derzeit noch nicht öffentlich

zugänglich und dient als Abstellplatz

sowie dem Verein KMST als

Werkstatt.

Folgende Fahrzeuge sind neben einigen

Omnibussen der KMST jetzt

dort beheimatet (Eigentümer in Klammern):

2N1 ATw 108 (privat), 2N1 ATw

1234 (MPK), 2N2 ATw 101 (Stadt

Lodz), 2N2 ATw 92031 (KMST), 5N

ATw 103 (Stadt Lodz), 5N ATw 109

(KMST), 5N Tw 100 (Stadt Lodz), 5N

Tw 154 (Tomasz Adamkiewicz), 5N Tw

4092 (MPK), 5ND1 Bw 702 (Adamkiewicz),

803N Tw 2 (KMST), 803N(mod.)

Tw 37 (KMST), Sanok Tw 17 (Adamkiewicz)

sowie zwei zweiachsigen

ABw-Güterwagen (Nr. 48 Eigentum

MPK, der nummernlose Eigentum

Adamkiewicz). Dazu kommen noch

die Wagenkästen der Herbrand-Tw 11,

336 und 371 (KMST). Zugelassen sind

derzeit nur die Tw 17 und 154. LFR

Ukraine: Kiew

Achtachsiger Prototyp

vorgestellt

Am 29. Mai stellte der Verkehrsbetrieb

Kievpastrans in der ukrainischen

Hauptstadt den Prototypen der neuen

Serie „Kaschtan-2“ der Presse vor. Der

geräumige achtachsige Gelenktriebwagen

ruht auf vier Drehgestellen und ist

31 Meter lang – davon sind 45 Prozent

niederflurig ausgeführt. Das vom städtischen

Verkehrsbetrieb selbst gefertigte

Fahrzeug kann bis zu 300 Personen

aufnehmen. Sowohl der Fahrgastraum

als auch die davon abgeteilte Fahrerkabine

sind klimatisiert.

Der Kaufpreis des weiß-grün lackierten

Wagens ist auf zehn Millionen

UAH fixiert, was etwa 950.000 Euro

entspricht. Mitte Juni soll der neue

Wagen die ersten Probefahrten unternehmen,

dann beginnt der Test im

Planeinsatz auf der Schnellstraßenbahnlinie

3 im Südwesten der Stadt.

Anschließend wird über eine mögliche

Serienbestellung entschieden.

Von der im Februar 2011 stillge legten

Straßenbahnlinie 5 sind nur noch

im nördlichen Abschnitt einige Gleisabschnitte

erhalten. An der U-Bahnstation

„Dnipro“ und südlich davon

sind bereits alle Gleisanlagen im

Vorfeld von Straßenverbreiterungen

entfernt worden. Im Bereich des Post-

Platzes (Poschtova Ploschtscha) erinnert

ebenfalls fast nichts mehr an die

Straßenbahn, auch dort werden derzeit

die Straßen großzügig ausgebaut.

WWE

Kasachstan: Almaty

KT4Dt aus Berlin

eingetroffen

Der 1937 eröffnete Straßenbahnbetrieb

in der kasachischen Stadt Almaty

bekommt die dritte Generation deutscher

Straßenbahnwagen. Nach den

KT4D aus Berlin, den T3D aus Chemnitz

und Schwerin sowie den T4D aus

Dresden und Leipzig waren bis Mitte

Juni dieses Jahres zehn der aus Berlin

kommenden KT4Dt eingetroffen. Der

erste Wagen wird seit dem 15. Juni im

Linienverkehr eingesetzt, in seiner

neuen Heimat bekam er die Nummer

1001. OGÜ

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

15


Betriebe

Verdienter Jubel

zum 100. Jubiläum

100 Jahre Woltersdorfer Straßenbahn Mitte Mai feierte der

kleine Straßenbahnbetrieb östlich von Berlin sein 100-jähriges Betriebsbestehen.

Zu den Höhepunkten des dreitägigen Festes zählten ein

Fahrzeugkorso am 17. Mai und der restaurierte Triebwagen 218

16 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Woltersdorf

Der im Jahr 1910 gebaute Maximum-Vierachser mit offenen Plattformen aus Berlin, Nr. 2990, passte hervorragend zum restaurierten Tw 218

Den Fahrzeugkorso führten am 17. Mai der 1913 gebaute Tw 2 mit dem

im selben Jahr ebenfalls von O & K gelieferten Bw 24 an. Dahinter liefen

die Maximumwagen sowie der KSW

I. KÖHLER

Er zählte zu den modernsten am Jubiläumswochenende eingesetzten

Triebwagen – der 1960 gebaute Gotha-Wagen Nr. 32. Er kam 1978 aus

Dessau nach Woltersdorf B. SCHULZ (2)

Vom 17. bis zum 19. Mai lud die

Woltersdorfer Straßenbahn zum

100. Jubiläum vor die Stadttore

von Berlin. Wer dem Ruf folgte, der

war begeistert. Fand am 17. Mai der eigentliche

Festakt statt, den ein Fahrzeugkorso

krönte, so pendelten am anschließenden

Wochenende die historischen Wagen im

10-Minuten-Takt auf der nur 5,6 Kilometer

langen Regelspurstrecke zwischen dem S-

Bahnhof Berlin-Rahnsdorf und Woltersdorf

Schleuse. Besondere Beachtung fand dabei

der erst kürzlich fertiggestellte Zweirichtungstriebwagen

mit Holzaufbau 218 (Linke-Hofmann-Werke

Breslau 1913). Der ab

1920 von den Berliner Straßenbahnen als

Tw 5403 genutzte Maximumwagen vom

Typ TDS 08/24 zeigt sich nach über vierjähriger

Restaurierung nun wieder in seinem

ursprünglichen Zustand mit Luftdruckbremse

und Bügelstromabnehmer in Lyraform.

Angeführt vom Straßenbahn-Mitarbeiter

Andreas Kubig hatten zahlreiche

Unternehmen und Privatpersonen die Woltersdorfer

Straßenbahn bei dessen Aufarbeitung

unterstützt – das Lob und der Zuspruch

der Jubiläumsgäste auf die ersten öffentlichen

Fahrten mit dem Schmuckstück

war für sie alle ein großer Dank.

Kleinstbetrieb mit Charme

Seit dem 17. Mai 1913 zuckelt die Vorortlinie

nach Woltersdorf, die heutige 7.800-

Einwohner-Gemeinde war schon damals ein

beliebtes Ziel für Berliner Wochenend-Ausflügler.

Nach dem Bau der Straßenbahnlinie

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

17


Betriebe

Der KSW-Prototyp (Uerdingen/AEG 1943)

nahm ebenfalls an den Fahrten im

10-Minuten-Takt teil. Seit 8. Juli 1944

befindet er sich in Woltersdorf,

seit November 1979 wird er als

historischer Wagen genutzt

C. SACHER

RECHTS Dem Bauunternehmer Wolfgang Worf

ist der Erhalt der Drehstuhlweiche von 1913

zu verdanken. Am 17. Mai verteilte er Handzettel

zu dieser Besonderheit I. KÖHLER (2)

kamen aber vor allem auch die Woltersdorfer

schneller zur Arbeit nach Berlin – und

das bis heute. Als Linie 87 transportiert sie

nach Angaben des Betriebes jährlich etwa

630.000 Fahrgäste. Die Woltersdorfer Straßenbahn

GmbH gehört jeweils zur Hälfte

der Gemeinde und dem Landkreis Oder-

Spree. Aktuell sind 20 Mitarbeiter bei der

GmbH beschäftigt. ANDRÉ MARKS

Am 17. Mai war ein Blick auf den in Aufarbeitung

befindlichen Tw 33 möglich. Bis 2008

stand er in Dresden-Briesnitz am Theater

18 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Nächster Halt: …

Der 1986 von der DUEWAG gebaute GT10NC-DU Nr. 1006 hat am 4. Mai 2012 die Duisburger Haltestelle „Siechenhausstraße“ erreicht, im Hintergrund

ist der markante Stadtwerketurm zu sehen. Das für die Station namensgebende Siechenhaus ist schon 1720 eingestürzt B. MARTIN

Nächster Halt:

Siechenhausstraße

Im Norden des multikulturellen und von

großen sozialen Problemen geplagten Duisburger

Stadtteils Hochfeld liegt die Straßenbahnhaltestelle

„Siechenhausstraße“, die von

der Linie 903 (Hüttenheim – Dinslaken) angefahren

wird. Die ohne eigenen Gleiskörper

in der Wanheimer Straße verlaufende Strecke

wurde ursprünglich am 1. März 1898 als

zweite, vom innerstädtischen Knüppelmarkt

zum Hochfelder Südbahnhof verlaufende

Neubaustrecke der neuen elektrischen Duisburger

Straßenbahn eröffnet. Nach der Einführung

von Liniennummern wurde sie von

der Linie 2 Hochfeld Südbahnhof (hier gab

es ein Gleisdreieck) – Mülheim-Stadtmitte

bedient. Hieran änderte sich bis zum 30. September

1979 nichts. An diesem Tag wurde

die Hochfelder Strecke wegen des Beginns

der Tunnelbauarbeiten in der Steinschen

Gasse stillgelegt. Mit der Eröffnung des Innenstadttunnels

der Duisburger Stadtbahn

am 11. Juli 1992 erlebte sie ihre Wiedergeburt

und wurde mittels einer neuen kombinierten

Tram- und Straßenbrücke über den

Kultushafen und die dortigen Hafenbahnanlagen

mit der Bestandsstrecke nach Hüttenheim

verbunden.

Der Haltestellenname verweist auf das

1447 erstmals urkundlich erwähnte Siechenhaus,

in dem die Duisburger Aussätzigen außerhalb

der Stadtmauern in einem dichten

Waldgebiet gelegenen Gebäude isoliert wurden.

In unmittelbarer Nähe lag auch der

Richtplatz. Nach der Ausrottung der Lepra

in der Neuzeit verfiel das auch „Melatenhaus“

genannte Gebäude und stürzte 1720

schließlich ganz ein. Als auf dem früheren

Hochfeld im Zuge der Industrialisierung

Mitte des 19. Jahrhunderts ein großes Wohnquartier

entstand, besann sich die Stadtverwaltung

auf die Geschichte der Gabelung

Heerstraße/Wanheimer Straße und benannte

eine der neuen Straßen nach dem historischen

Siechenhaus. BERNHARD MARTIN

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

29


Betriebe

Jubiläum mit Gästen

110 Jahre Cottbuser Straßenbahn Seit 1903 verkehrt in Cottbus eine elektrische Straßenbahn.

Das 110. Jubiläum nutzte der Verkehrsbetrieb am 15. Juni für eine zünftige Feier mit zwei Gastfahrzeugen.

Damit zeigte das Unternehmen Flagge: Schaut, was für Vorteile eine Straßenbahn bietet!

20 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Cottbus

Als Ole-Winther Laursen im Mai

1965 diese Szene am Muskauer

Platz im Bild festhielt, lief auf der

damaligen Linie 1 gerade die Einführung

des schaffnerlosen Betriebs.

Der Tw 43 stammt aus Berlin

und war 1956 im Raw Cottbus auf

Meterspur umgebaut worden

Am 15. Juni blickte die Cottbusverkehr

GmbH auf „110 Jahre Straßenbahn

in Cottbus“ zurück. Doch

der erste öffentliche Personennahverkehr

war in Cottbus bereits 1893 in

Form einer privaten (gleislosen) Pferdeomnibuslinie

zwischen Sandow und dem

Staatsbahnhof eröffnet worden. Der Zuspruch

war hoch, so dass die Stadtväter

noch Ende des 19. Jahrhunderts den Bau einer

elektrischen Straßenbahn beschlossen.

Nach mehreren gescheiterten Verhandlungen

mit verschiedenen Gesellschaften stimmte

der Stadtrat im Jahre 1901 letztendlich

für den Bau und Betrieb in Eigenregie.

Am 21. Dezember 1901 erhielt die Firma

Siemens & Halske von der damals

knapp 40.000 Einwohner zählenden Stadt

den Auftrag zum Bau des Elektrizitätswerkes

und der Straßenbahn. Deren Spurweite

war auf 1.000 mm festgelegt. Für

den Bau des Betriebshofs stellte die Stadt

in der damaligen Kolkwitzer Straße (heute

Berliner Straße) ein Grundstück zur Verfügung.

Der Gleisbau der meist eingleisigen, mit

Ausweichen versehenen Strecken begann im

Juli 1902. Am 18. Juli 1903 erfolgte auf der

ersten, etwa zwei Kilometer langen „Roten

Linie“ vom Staatsbahnhof bis zur Oberkirche

die Eröffnung.

Der Betrieb wächst!

Noch 1903 nahm die Stadt weitere Streckenabschnitte

in Betrieb, so dass die Straßenbahn

rasch auf drei Linien (gekennzeichnet

durch die Farben Rot, Blau und

Gelb) mit einer Gesamtstreckenlänge von

8,4 Kilometern unterwegs war. Im Folgejahr

verfügte die Straßenbahn über 18 Triebund

sechs Beiwagen.

Zum 31. Juli 1912 erfolgte der Zusammenschluss

des städtischen E-Werks samt

Straßenbahn, des Gaswerks sowie des Wasserwerks

zur „Vereinigung städtischer Werke“,

kurz „Stadtwerke“ genannt.

Im letzten Friedensjahr vor dem Ersten

Weltkrieg nutzten 2,5 Millionen Fahrgäste

das inzwischen fünf Linien umfassende

Netz mit einer Linienlänge von 12,53 Kilometern.

Der Wagenpark war auf 29 Triebund

acht Beiwagen angewachsen.

Sowohl in den folgenden Kriegsjahren

als auch während der Inflationszeit

1923/24 und 1929 wurde der Betrieb auf

mehreren Strecken jeweils für einige Monate,

zum Spreewaldbahnhof hingegen für

immer eingestellt. Nach Stabilisierung der

wirtschaftlichen Lage konnten Erneuerungen

und Erweiterungen in Angriff genommen

werden. 1926 erfolgte die Betriebsaufnahme

auf der erweiterten blauen Linie

vom Südfriedhof nach Madlow und 1927

auf der verlängerten gelben Linie vom

Nordfriedhof bis zur Schmellwitzer

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

21


Betriebe

In der Kaiserzeit entstand an der damaligen Endstelle Südfriedhof dieses Foto mit dem 1903 von der Waggonfabrik Gebr. Hofmann in Breslau

gebauten Tw 11. Er blieb bis 1965 im Dienst

Dorfaue. An der Endstelle Madlow ließen

die Stadtwerke im gleichen Jahr eine zweigleisige

Wagenhalle errichten.

Die Zerstörung der Stadt

In der Folgezeit bauten die Stadtwerke wichtige

Abschnitte zweigleisig aus und errichteten

erste Haltestelleninseln. Im Jahr 1942

zählten die Straßenbahn 6,8 Millionen Fahrgäste.

In den Kriegsjahren lösten Liniennummern

im Zuge der Verdunklungsmaßnahmen

die alten Farbbezeichnungen ab.

Am 15. Februar 1945 bombardierten die

Alliierten Cottbus, wobei insbesondere der

Bereich des Bahnhofs und die Südstadt betroffen

waren. Nachdem die Rote Armee

am 16. April mit dem Sturm auf die Stadt

begonnen hatte, ruhte der Straßenbahnbetrieb

ab dem 18. April.

Die Nachkriegsjahre

Per 20. Juni 1945 befahl der sowjetische

Stadtkommandant die Wiederaufnahme des

Straßenbahnbetriebs auf dem zuvor instandgesetzten

Abschnitt vom Betriebshof bis zum

Altmarkt. Im Juli 1948 war die Wiederherstellung

des Netzes weitestgehend beendet

und auf vier Linien mit einer Linienlänge von

17,05 Kilometer fuhren wieder Straßenbahnen.

Zum 1. April 1949 wurde das Kommunalwirtschaftsunternehmen

(KWU) Cottbuser

Stadtwerke gebildet, dem auch das Elektrizitätswerk

samt Straßenbahn angehörte.

Da neue Fahrzeuge anfangs nicht zu beschaffen

waren, übernahmen die Stadtwerke

1949/50 sechs Beiwagen aus Dresden

und spurten sie auf 1.000 mm um. Im Jahr

1951/52 erfolgte der zweigleisige Ausbau

der Dresdener Straße (heute Straße der Jugend/Dresdener

Straße), am Sportzentrum

entstand 1953 die erste Wendeschleife in

Cottbus. Der Name des Betriebes änderte

sich in den Folgejahren mehrmals: Galt ab

1. Januar 1953 „VEB (K) Verkehrsbetriebe

der Stadt Cottbus“, so wurde daraus 1968

der VEB Cottbusverkehr.

Die ersten Neubaufahrzeuge nach dem

Zweiten Weltkrieg waren zwei 1952 gebaute

LOWA-Beiwagen vom Typ EB 50. Neue

Triebwagen in Form von zwei LOWA-ET

54 erhielt Cottbus erst 1955. Parallel übernahmen

die Verkehrsbetriebe 1955 vier gebrauchte

Triebwagen aus Berlin.

1954/55 erfolgte der weitere zweigleisige

Ausbau in der Spremberger Straße und in

der Straße der Jugend. 1957 erwarben die

Verkehrsbetriebe zunächst zwei gebrauchte

LOWA-ET 50 aus Naumburg, danach

stellten sie im gleichen Jahr noch fünf

werks neu zugewiesene Einheitstriebwagen

(„Gotha-Wagen“) vom Typ (E)T 57 in

Dienst. Die zugehörigen fünf Beiwagen vom

Typ (E)B 57 folgten im Jahr 1958.

Längere Linien durch Wendeschleifen

Um auch Einrichtungsfahrzeuge einsetzen

zu können, war an den Endstellen der Bau

von Wendeschleifen erforderlich. Diesen

Umstand nutzten die Verkehrsbetriebe, um

in den 1960er-Jahren gleich verschiedene

Strecken geringfügig zu verlängern. Als erste

DDR-Stadt setzte Cottbus im Linienverkehr

ab 1968 keine Vorkriegswagen mehr

ein. Damit konnten die seit 1964 in mehreren

Serien ausgelieferten Einrichtungszüge –

ab 1972 mit gebraucht aus Halle übernommenen

Wagen ergänzt – effektiver eingesetzt

werden. Mit der Fertigstellung der Wendeschleife

in Madlow Anfang 1970 und der

Streckenverlängerung in Sandow mit Schleife

Ende 1972 waren bis auf den Bahnhof

alle Endstellen mit Wendeschleifen ausgerüstet.

Am Bahnhof standen dem die beengten

Platzverhältnisse entgegen.

22 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Von 1971 bis 1974 erhielt Cottbus ein

„in industrieller Bauweise“ errichtetes „sozialistisches

Stadtzentrum“. In der zur Fußgängerpassage

umgestalteten Spremberger

Straße fuhr am 1. Juli 1974 die letzte Straßenbahn.

Als Ersatz erfolgte der Bau einer

Neubaustrecke im Zuge der Stadtpromenade,

die am 4. Oktober 1974 in Betrieb

ging. Da die Strecke in der Karl-Liebknecht-Straße

(früher Kaiser-Fried rich-Straße)

im Osten nicht mehr an die Stadtpromenade

und im Westen nicht mehr an die

Bahnhofstraße angebunden gewesen wäre

und deshalb im Oktober 1973 stillgelegt

werden sollte, musste als Vorleistung die

Bahnhofstraße im nördlichen Bereich zweigleisig

ausgebaut werden (Inbetriebnahme

am 7. November 1973).

Zu dieser Zeit begann im Süden von

Cottbus der Bau eines neuen Wohngebietes

in Sachsendorf, wo später einmal 35.00

Menschen leben sollten. Zur Erschließung

plante man die an der Wendeschleife

Thiem straße endende Strecke zu verlängern.

Am 21. Mai 1977 konnte als 1. Bauabschnitt

die 1,3 km lange Verlängerung bis

zur Thierbacher Straße eröffnet werden.

Die Bahnhofsbrücken waren schon immer

ein neuralgischer Punkt im Cottbuser Streckennetz.

Eine Prüfung der Statik führte im

Sommer 1977 zu ihrer Sperrung für den

Lkw- und Straßenbahnverkehr. Ein Brückenneubau

war erst im Rahmen der Elektrifizierung

des Bahnhofs Cottbus für Mitte

der 1980er-Jahre geplant. Um den Verkehr

nach Sachsendorf aufrecht zu erhalten, entschloss

man sich zum Bau einer Verbindungsstrecke

von der Straße der Jugend

durch die Lutherstraße in die Thiemstraße,

die am 16. November 1977 fertiggestellt

wurde. Seit Oktober 1978 befindet sich der

Endpunkt dieser Strecke an der Wendeschleife

in Höhe der Autobahn.

Die damalige Linie 1 endete ab 1977 mit

Solowagen an der Bahnhofsbrücke – die

Reststrecke zum Bahnhof entfiel ersatzlos.

Neue Wagen und

Streckenverlängerungen

Am 22. Dezember 1978 trafen die ersten

beiden KT4D in Cottbus ein. Ab Oktober

1979 erfolgte der planmäßige Linieneinsatz

in Doppeltraktion auf der Linie 3.

Im Oktober 1978 erfolgte die feierliche

Übergabe des neuen Empfangsgebäudes der

Eisenbahn an der Vetschauer Straße. Hierzu

errichtete man eine neue zweigleisige

Trasse von der Straße der Jugend über den

Stadtring bis zum vorläufigen Endpunkt

Bahnhof mit einer Kuppelendstelle einschließlich

eines Abzweigs zur Thiemstraße.

Damit wurde die Lutherstraße entbehrlich

und nicht mehr im Linienbetrieb befahren.

Zum 28. September 1980 konnte die Straßenbahnstrecke

in der Vetschauer Straße um

Im 110. Betriebsjahr der Straßenbahn war am 15. Juni 2013 die für die Bogestra vorgesehene

Variobahn 533 in Cottbus zu Gast. Steffen Rother nahm sie vor der Stadthalle im Bogen auf

LINKS Im Betriebshof Berliner Straße entstand 1953 diese Aufnahme des 1904 in Breslau gebauten

Cottbuser Bw 5 mit dem aus Dresden stammenden Bw 73 sowie dem Tw 11 M. SCHATZ

Anlässlich des 50. Jubiläums der Cottbuser Straßenbahn war 1953 auch der Tw 37 festlich geschmückt.

Die Aufnahme entstand am Spremberger Turm SLG. STADTARCHIV COTTBUS (2)

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

23


Betriebe

Der Cottbuser Bahnhof befand sich ursprünglich in Mittellage zwischen den Gleisen. Aus Platzgründen war dort entsprechend der Bau einer

Wendeschleife nicht möglich, so dass die dortige Endstelle der Straßenbahn bis 1977 ausschließlich mit Zweirichtungswagen bedient wurde.

Der hier Anfang der 1960er-Jahre aufgenommene Tw 24 stammt aus einer der ersten Lieferungen von 1903 aus Breslau

SLG. S. HILKENBACH

Als am 19. Oktober 1984 die Strecke nach Schmellwitz in Betrieb ging, hatte der Wohnblockbau hier erst begonnen. Wenige Jahre später säumten

die Plattenbauten die Linie 4

G. DAMMS

24 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Cottbus

Daten & Fakten: Cottbus

Cottbusverkehr GmbH · Walther-Rathenau-Straße 38 · 03044 Cottbus

Telefon: (03 55) 86 62-0

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Streckennetzlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23,7 km

Liniennetzlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29,2 km

Infrastrukturlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 km

Betriebene Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . vier (am Wochenende drei)

Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Weichen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99

Fahrgäste (Straßenbahn) 2012: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7,3 Millionen

Fahrzeuge Regelbetrieb: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 Wagen (KTNF6)

Historische Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . . Tw 24 (WUMAG 1928, ex Görlitz) +

Bw 13 (MAN 1928, ex Kirnitzschtalbahn)

Tw 62 (Typ T2-62, Gotha 1965); Tw 92 (Typ T 57, Gotha 1957)

Arbeitswagen: . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 KT4D (Fahrleitungsenteisungswagen)

2 Gotha-T57 (Schneepflug/Schleifwagen; Rangierwagen)

GRAFIK: U. THOMSCH

Sammelkarte für 25 Fahrten zu 2,50 Mark aus

den 1960er-Jahren

SLG. S. HILKENBACH

1,22 Kilometer bis zur Schleife Jessener Straße

erweitert werden. Zu dieser Zeit zählte

Cottbus 115.000 Einwohner und weitere

Wohnungen für die Bergbau- und Energiearbeiter

im Norden der Stadt waren geplant.

Anlässlich der verordneten Zentralisierung

im Verkehrswesen verlor der VEB

Cottbusverkehr zum 1. Januar 1982 seine

Selbständigkeit. Er war nun Zweigbetrieb

Cottbusverkehr im VEB Kraftverkehr Cottbus

des volkseigenen Verkehrskombinates

„Wilhelm Pieck“ Cottbus.

In den Jahren 1982/83 ließ der Zweigbetrieb

die bisher immer noch eingleisige

Thiemstraße zweigleisig ausbauen. Zur Erschließung

des Wohngebietes Neu Schmellwitz

begannen im April 1984 die ersten

Gleisbauarbeiten. Die neue 2,9 Kilometer

lange Trasse zweigt am Bonnaskenplatz von

der Strecke nach Schmellwitz ab und ging

am 2. Oktober 1984 in Betrieb. In Neu

Schmellwitz sollte sich die Trasse später

noch einmal nach Westen und Osten erweitern,

wobei später nur die westliche Trasse

zum heutigen Betriebshof realisiert wurde.

Um das Wohngebiet Sachsendorf auch

von der östlichen Seite besser mit der Straßenbahn

erschließen zu können, begannen

1985 die zweigleisigen Ausbauarbeiten zwischen

Sportzentrum und Spreestraße, wo

die Trasse später einmal nach Südwesten

verlegt werden sollte.

Der Betrieb nach 1990

Nach der Wende 1989/90 galt es, die volkseigenen

Betriebe in eine andere Unternehmensform

zu überführen. So erfolgte am 11.

Juli 1990 die Gründung der Cottbusverkehr

GmbH. Aufgrund der rückläufigen Fahrgastzahlen

entfielen ab April 1990 die im Oktober

1989 eingeführten KT4D-Dreifachtraktionen.

Die bereits 1988 begonnen Arbeiten

zur Rekonstruktion der Gleisanlagen in der

Bahnhofstraße einschließlich des Neubaus der

Brücken wurde nun beschleunigt fortgeführt

und mit der Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs

am 23. September 1990 abgeschlossen.

Seitdem stehen wieder zwei Nord-

Süd-Trassen zur Verfügung.

Nach dem Zugang von sieben KT4D aus

Erfurt 1991 erreichte die Cottbuser Straßenbahn

mit insgesamt 72 Wagen dieses Typs

ihren Fahrzeughöchstbestand. Dadurch endete

am 8. März 1991 der Einsatz der zweiachsigen

Einheitswagen im Liniendienst. In

den Jahren 1992–1995 modernisierte der damalige

Waggonbau Bautzen (heute Bombar-

Die Gleisanlagen an der Cottbuser Stadthalle waren am 17. Juni 1988 schon tüchtig ausgefahren,

als ein Heck-an-Heck-gekuppelter KT4D-Wendezug die Haltestelle neben dem Gebäude

bediente

B. KUSSMAGK

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

25


Betriebe

Am Berliner Platz entstand am 17. Juni 1988 diese Aufnahme eines Gotha-Dreiwagenzuges. Fast

auf den Tag genau 25 Jahre später fand die Feier „110 Jahre Straßenbahn in Cottbus“ statt. Am

15. Juni 2013 begegnete ein Cottbuser KTNF6 in der Fritz-Ebert-Straße der Stadler-Tram 533.

Die Variobahn fährt zurück in den Betriebshof Schmellwitz B. KUSSMAGK (OBEN), F. HEILMANN (UNTEN)

dier) insgesamt 26 Cottbuser Kurzgelenktriebwagen.

Parallel begann Anfang der

1990er-Jahre die systematische Sanierung

der Gleisanlagen und der doppelgleisige Ausbau

bisher noch eingleisiger Strecken.

Niederflurtechnik hält Einzug

Erstmals in einer Stadt der neuen Bundesländer

fand 1995 in Cottbus eine Bundesgartenschau

(BUGA) statt. Hierzu wurde das

Verkehrsangebot insbesondere am Wochenende

verstärkt und als Gastfahrzeuge kamen

die ersten Niederflurstraßenbahnen zum Einsatz.

Da im Cottbuser Stadtverkehr bereits

seit 1992 nur noch Niederflurbusse im Einsatz

waren, wurde der Druck zur Einführung

der Niederflurtechnik im Straßenbahnbereich

immer größer. In Absprache mit dem

Verkehrsbetrieb ergänzte der damalige Mittenwalder

Gerätebau GmbH (MGB) versuchsweise

einen KT4D um ein niederfluriges

Mittelteil. Am 29. Januar 1996 war der

erste so zu einem KTNF6 umgebaute Wagen

in Cottbus unterwegs. Da er die Erwartungen

erfüllte, wurden anschließend auch die

übrigen 25 modernisierten KT4D bis 1998

in Mittenwalde zu KTNF6 umgebaut.

Der Betriebshof Berliner Straße entsprach

Anfang der 1990er Jahre nicht mehr den An-

26 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Cottbus

forderungen eines modernen Straßenbahnbetriebs.

Deshalb erwarb die Cottbusverkehr

GmbH 1993 ein Grundstück in Schmellwitz,

was über die Neu Schmellwitzer Strecke angebunden

werden sollte. Am 26. Februar

1998 fand die Eröffnung des Abschnittes bis

zum Betriebshof statt. Der Einsatz der Straßenbahnen

erfolgte nun vom neuen Standort,

die Werkstätten in der Berliner Straße

fungierten übergangsweise als Hauptwerkstatt,

bis der gesamte Betriebshof Schmellwitz

Ende November 1999 fertiggestellt war.

Ein weiteres Großprojekt im Streckenausbau

begann am 8. Juli 1997 mit dem

Ausbau der Kolkwitzer bzw. Berliner Straße,

wo die Straßenbahn bis zum 29. August

2000 abschnittsweise einen zweigleisigen

Bahnkörper in Mittellage erhielt.

Im Rahmen einer Angebotsoptimierung

und Linienanpassung war es ab dem 1.

April 2002 möglich, auf den Einsatz von

KT4D zu verzichten. Seitdem werden auf

allen Kursen nur noch KTNF6 eingesetzt.

Weiterbetrieb sicher

In den Jahren 2008/09 wurde in Cottbus

eine Diskussion zum Weiterbestand der

Straßenbahn geführt. Nachdem sich die

Stadt zum System Straßenbahn bekannt

hat, sind inzwischen die Weichen klar in

Richtung Erhalt gestellt.

Unter diesen Bedingungen startete die

Cottbusverkehr GmbH Ende 2011 ein Modernisierungsprogramm

der KTNF6, um

diese als „Langläufer“ bis ins nächste Jahrzehnt

nutzen zu können. Gegenwärtig befindet

sich das dritte Fahrzeug in der Fertigstellungsphase.

Siemens brachte mit dem Tw 724 den neuesten für Erfurt bestimmten Combino Classic zum

Jubiläum nach Cottbus. Im Betriebshof Schmellwitz begegnete er dem Gleispflegewagen 901

Zur Feier „110 Jahre Straßenbahn in

Cottbus“ luden Cottbusverkehr und Verkehrsverbund

Berlin-Brandenburg (VBB) am

15. Juni 2013 zu einem „Tag der offenen

Tür“ in den Cottbuser Betriebshof Schmellwitz.

Den 10.000 Besuchern wurden an diesem

Tag ein buntes Rahmenprogramm für

die ganze Familie, eine Ausstellung der Linien-

und Arbeitsfahrzeuge sowie die Gelegenheit

zum Straßenbahn-Selberfahren geboten.

Auch ein Blick zurück auf die Geschichte der

1903 eröffneten Straßenbahn und auf die aktuellen

Bauprojekte fehlte nicht.

In der Werkstatthalle gab es eine rege Podiumsdiskussion

unter dem Motto „Wo

steht der ÖPNV in den Städten Brandenburgs

heute und wie sieht die Zukunft

aus?“ mit Brandenburgs Infrastruktur -

minister Jörg Vogelsänger und Cottbus -

verkehr-Geschäftsführer Jörg Reincke.

Themenschwerpunkte waren hierbei die Finanzierung

der Brandenburger Straßenbahnbetriebe

sowie die Schwierigkeiten bei

der Beschaffung von Neufahrzeugen ohne

Fahrzeugförderung (die im Jahr 2005 im

Land Brandenburg eingestellt wurde).

Gastfahrzeuge in Cottbus

Einen besonderen Höhepunkt des Jubiläums

stellte der Einsatz der für Bochum-Gelsenkirchen

bestimmten Variobahn 533 sowie

des Erfurter Combino Classic 724 auf der

„Jubiläumslinie 110“ dar. Diese beiden Gastfahrzeuge

pendelten am 15. Juni zusammen

mit den Cottbuser Museumswagen 24 + 13,

62 sowie 92 zwischen dem Betriebshof

Schmellwitz und der Innenstadt, wo sie eine

große Schleife über Stadtpromenade, Stadtring

und Bahnhofstraße befuhren.

U. THOMSCH, M. MITDANK, M. KEUCHEL, AM

Der Erfurter Combino sowie die Variobahn der Bogestra bedienten am

15. Juni 2013 im Wechsel mit den historischen Wagen des Cottbusverkehrs

die Jubiläumslinie 110. Der Rundkurs vom Be triebshof Schmellwitz

führte über die Stadtpromenade (Foto), den Stadtring/Hauptbahnhof

und die Stadthalle zum Betriebshof zurück F. HEILMANN (2)

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

27


Betriebe

Bei Verspätungen bekommen

die Fahrgäste die

Taktausdünnung zwischen

Mülheim und Oberhausen

ganz besonders zu spüren

Besonders auffällig ist die Haltestelle Neue Mitte auf der ÖPNV-Trasse in Oberhausen. Das gleichnamige Einkaufszentrum war 1996 der Hauptgrund

für die Wiedereinführung der Straßenbahn nach 28 Jahren

ALLE AUFNAHMEN: C. LÜCKER

Angebot fast halbiert

Taktausdünnung in Oberhausen Seit Anfang Juni gibt es nur noch in der Hauptverkehrszeit

am Morgen einen 10-Minuten-Takt in Oberhauen, jede zweite Bahn der Gemeinschaftslinie mit

Mülheim endet bereits vor der Stadtgrenze. Das Angebot auf der Linie 112 ist damit nahezu halbiert

Seit dem 1. Juni 1996 verkehrt in

Oberhausen, 28 Jahre nach der Stilllegung

des ersten Netzes, wieder eine

Straßenbahn: Die Linie 112 wurde

seinerzeit über eine 8,4 Kilometer lange

Neubaustrecke von der Mülheimer Stadtgrenze

bis nach Oberhausen-Sterkrade verlängert.

Im Jahr 2004 folgte eine etwa 500

Meter lange Neubaustrecke vom Sterkrader

Bahnhof zur neuen Endstelle Neumarkt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Juni endet

nach der morgendlichen Stoßzeit bereits jeder

zweite Wagen an der Mülheimer Stadtgrenze

in der Schleife Landwehr. Während

M8C 276 nach Oberhausen fährt, hat der

M6C-NF 278 die „Wende“ fast geschafft

28 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Oberhausen

Begegnungen dieser

Art, wie hier

nahe der Haltestelle

Feuerwache, sind

nur noch mit ganz

viel Glück möglich!

Seit der Taktausdünnung

kommen

die Mülheimer

M-Wagen deutlich

seltener nach

Oberhausen

Der Wagenpark der STOAG

Die STOAG verfügt über sechs Niederflurwagen

des Typs MGT6D, Baujahr 1996, mit den Nummern

205 bis 210, die zusammen mit ihren vier

Mülheimer Schwesterfahrzeugen (201 bis 204)

im Mülheimer Betriebshof gewartet und untergestellt

werden. Planmäßig soll die Linie 112

ausschließlich mit den zehn Niederflurwagen

bestückt werden, jedoch verirren sich immer

wieder auch Mülheimer M-Wagen der unterschiedlichsten

Bauarten bis nach Oberhausen.

Bislang wurde die Gesamtstrecke zwischen

Mülheim und Oberhausen montags bis freitags

im 10-Minuten-Takt bedient.

Streichungen auch sonntags

17 Jahre nach Wiedereinführung der Straßenbahn

vollzog die Stadt Oberhausen nun

einen radikalen Schnitt: Seit dem Fahrplanwechsel

am 9. Juni hat die Stadtwerke

Oberhausen AG (STOAG) die Taktung auf

der Linie 112 aus Kostengründen nahezu

halbiert. Seither endet jeder zweite Wagen

außerhalb der Stoßzeit bereits an der Mül -

heimer Stadtgrenze in der Schleife Landwehr.

Selbst zur Hauptverkehrszeit zwischen

6 und 8 Uhr kommen die Bahnen

aber nur noch alle 20 Minuten bis zur Endhaltestelle

Neumarkt in Sterkrade. Jeder

zweite Wagen endet dann wiederum an der

Haltestelle OLGA-Park in Oberhausen auf

der ÖPNV-Trasse, die in den 1990er-Jahren

auf einem ehemaligen Werkbahndamm entstanden

ist, um die Neue Mitte Oberhausen,

ein großes Einkaufszentrum, leistungsfähig

erschließen zu können.

An Samstagen bleibt es immerhin beim

durchgehenden Viertelstundentakt, an

Sonn tagen wurde dieser zugunsten eines

Ein aktuelles Bild mit Symbolcharakter: Die Straßenbahn ist in Oberhausen an den Rand gedrängt

worden – Busse spielen hier inzwischen die Hauptrolle

Halbstundentaktes gestrichen, jede zweite

Bahn endet dann wieder an der Landwehr.

Die STOAG spart damit rund eine halbe

Million Euro im Jahr – also die Hälfte der

von der Politik geforderten Einsparungen.

Das Argument der STOAG: Die Straßenbahn

dient eher der innerstädtischen Erschließung.

Selbst zu Stoßzeiten seien die

Bahnen städteübergreifend zu gering ausgelastet

gewesen. Das bisherige Angebot sei

schlicht „zu üppig“ gewesen.

Verlängerung der Linie 105 geplant

Auf der ÖPNV-Trasse zwischen Oberhausen

Hauptbahnhof und Sterkrade dürften

die Kürzungen am wenigsten auffallen: Hier

verkehren zahlreiche Buslinien parallel zur

Straßenbahn. Für die Fahrgäste zwischen

Oberhausen und Mülheim bedeutet der

Sparkurs jedoch eine spürbare Verschlechterung

des Angebots.

Gleichzeitig stehen die Zeichen in Oberhausen

auf Ausbau: So wünscht sich die Politik

– trotz Geldnot – die seit Jahren geplante

Verlängerung der Essener Linie 105

nach Oberhausen. Die 105 könnte künftig

von ihrer derzeitigen Endhaltestelle an der

Frintoper Unterstraße an der Essener Stadtgrenze

über eine 3,7 Kilometer lange Neubaustrecke

in Höhe der Neuen Mitte auf die

ÖPNV-Trasse stoßen und zum Oberhausener

Hauptbahnhof bzw. nach Sterkrade geführt

werden.

Das Planfeststellungsverfahren wurde bereits

eingeleitet, wenn alles wie geplant

läuft, dann könnte der Stadtrat den Bau im

kommenden Jahr beschließen. Sollte die

Strecke tatsächlich im Jahr 2018 in Betrieb

gehen, dann bekäme die Linie 112 mit

zwölf Jahren Verspätung doch noch Gesellschaft

auf Oberhausener Stadtgebiet.

CHRISTIAN LÜCKER

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

29


Betriebe

Noch führt

die Düsseldorfer

Ringlinie 706 auch

durch die Altstadt.

In diesem Bereich

der Station Heinrich-Heine-Allee

wird die Straßenbahn

aber mit

Eröffnung des

Wehrhahn-Tunnels

voraussichtlich

2015 stillgelegt

M. KOCHEMS

30


Düsseldorf

Mit „feucht & fröhlich“ wirbt das Hallenbad Düsselstrand um Gäste;

die Station der Linie 706 an der Kettwiger Straße trägt zusätzlich den

Namen Stadtwerke

M. KOCHEMS

Mehrfach kreuzt die Linie 706 Eisenbahnstrecken wie am S-Bahnhof

Flingern. Am 11. November 2012 wird der Tw 2141 gleich unter der

Eisenbahnbrücke durchfahren

M. BEITELSMANN

Kreisverkehr in Herzform

Düsseldorfs Ringlinie 706 im Porträt Die Kurse der von der Bevölkerung einfach nur „6“

genannten Straßen bahnlinie fahren in einer herzförmigen Schleife durch das Zentrum – sowohl im,

als auch gegen den Uhrzeigersinn. Der Streckenabschnitt durch die Altstadt ist aber bald Geschichte

Seit gut 60 Jahren verkehrt in Düsseldorf

die heutige Linie 706 – früher

und bis heute im Jargon einfach „die

6“ – in einer großen Schleife einmal

rund um das Stadtzentrum. Dabei kreuzt sie

als Besonderheit auf ihrem Weg die Strecken

aller anderen Düsseldorfer Straßenbahnlinien

mindestens einmal.

Die Fahrt mit der Linie 706, die wir am

südlichen Ende des Linienwegs starten, beginnt

gleich mit einer kleinen Kuriosität,

denn die Abfahrtshaltestelle trägt einen anderen

Namen als die Ankunftshaltestelle.

Nachdem die Bahnen ihre letzte Tour an der

Haltestelle „Am Steinberg“ beendet und auf

der mehrgleisigen Warteanlage vor der

schönen Ziegelfassade des früheren Betriebshofs

pausiert haben, beginnt die

nächste Fahrt an der Station Merowingerstraße.

Von dort führt die Fahrt eingleisig

um den Block mit den Haltestellen Merowingerplatz

und Moorenstraße, bevor in

der Himmelgeister Straße wieder die Zufahrt

zum Betriebshof und zur Endstelle erreicht

wird. Innerhalb der Blockschleife liegt

u. a. das alte „Jagenberg-Gelände“, wo aus

einem Industriekomplex mit dem denkmalgeschützten

„Salzmannbau“ aus dem Jahre

1906 ein modernes Verwaltungs- und

Wohnquartier entstanden ist.

Unterschiedliche Fahrtzielangaben

Nach der nächsten Haltestelle Kopernikusstraße

trennen sich die Linienwege. Wir

werden gegen den Uhrzeigersinn fahren und

biegen rechts ab. Die Kurse dieser Route

zeigen übrigens zunächst „Düsseltal,

Brehmplatz“ als Fahrtziel an, die der gegen

den Uhrzeigersinn fahrenden dagegen „Jan-

Wellem-Platz“.

Wenige Meter weiter wird die Strecke in

der Relation Karolingerplatz – Universität

gekreuzt, die von den Linien 701 (Rath –

Benrath), 707 (Unterrath – Universität) und

713 (Gerresheim, Krankenhaus – Christophstraße)

genutzt wird. Die Fahrt geht

vorbei an den Stationen „Auf’m Hennekamp“

und „Redinghovenstraße“ zunächst

bis zur Haltestelle „Volksgarten S“, wo eine

Umsteigemöglichkeit zur S1 (Solingen –

Dortmund) und S6 (Köln – Essen) besteht.

In Fahrtrichtung rechts kennzeichnet der

Waldrand und das Kunstobjekt „Zeitfeld“

mit 24 Uhren den Rand des Volksgartens,

der 1987 in die damalige Bundesgartenschau

einbezogen worden war.

Genau gegenüber befindet sich auf der

anderen Straßenseite ein leibhaftiger Drache

Daten & Fakten: Linie 706

Linienlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12,4 km

Haltestellen:. . . . . . . . . . . . . 33/34 (je Richtung)

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Fahrzeugeinsatz: NF8U, Baujahre 2006 bis 2012

NF6, Baujahre 1996 bis 1998

NF8, Baujahr 2003

Takt der Linie 706: . . . . . . . . Mo–Fr: 12/15 Min.

Sa: 15 Min.

So: 15/20 Min.

Tarif Gesamtstrecke: . . . . . . . . VRR-Tarifzone 43

(Düsseldorf Mitte/Nord)

Einzelfahrt 90 Minuten: . . . . . . . . . . . 2,50 Euro

Tageskarte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5,90 Euro

– „Nessie“ genannt. Hinter dem bunten,

künstlerisch gestalteten Ungetüm aus Rohren

und Stahlteilen verbirgt sich in Wahrheit

eine Anlage zur Kanalbelüftung.

Wo die Hausbesetzer hausten

Einige hundert Meter weiter kreuzt die 706

die Strecke der 715 (Vennhauser Allee – Unterrath

S/Spichernplatz) und führt nun die

Kruppstraße hinunter zum Oberbilker Markt.

An der dortigen Haltestelle herrscht zwar

auch heute noch viel Verkehr, doch sind die

früher benachbarten Industrien inzwischen

verschwunden und durch moderne Wohnund

Geschäftsgebäude ersetzt worden. 2002

verschwand außerdem die bis dahin hier

oberirdisch durch die Kölner Straße kreuzende

Trasse der Stadtbahnlinien U74 und

U77 im Tunnel.

Hinter der Kreuzung beginnt die Werdener

Straße, und die 706 nimmt die Steigung

zur Bahnüberführung in Angriff. Rechts befanden

sich davor früher Stahlwerke und

dahinter führt rechts die Fichtenstraße zur

bekannten Kiefernstraße. Dort war in den

frühen 1980er-Jahren das Zentrum der

Düsseldorfer Hausbesetzerszene, wodurch

die Straße überregional bekannt wurde. Neben

einigen Neubauten sind dort bis heute

einige der alten Häuser in teils renoviertem

Zustand erhalten geblieben, so dass man

durchaus sagen kann, dass die Aktionen damals

auch einen Erfolg gehabt haben.

An der Erkrather Straße werden vor der

Haltestelle „Kettwiger Straße“ wieder Straßenbahngleise

gekreuzt, doch handelt es

sich hierbei „nur“ um die Betriebsstrecke

zum Betriebshof Lierenfeld. Bevor die heu-

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

31


Betriebe

Im Februar 2013 warf Christian Lücker einen nächtlichen Blick auf den ehemaligen Jan-Wellem-Platz mit dem neuen Kö-Bogen. Die stark frequentierte

Haltestelle, die z.B. auch von den Linien 701 und 715 bedient wird, hat ihr Gesicht in den letzten Jahren völlig verändert

Tw 2127 an der Haltestelle Volksgarten nach Unterquerung der Eisenbahnstrecke

Düsseldorf – Köln. Inzwischen kommen anstatt dieser NF6

vorwiegend die moderneren NF8U auf der Linie 706 zum Einsatz

Kurz nach der Passage des Brehmplatzes überquert die Linie 706 die in

Richtung Duisburg führenden Eisenbahngleise. Tw 2133 befindet sich

auf der Rethelstraße direkt am S-Bahnhof Zoo M. BEITELSMANN (2)

tige U75 hier im Tunnel zum Hauptbahnhof

verschwand und eine unterirdische Haltestelle

erhielt, verkehrte hier gut 25 Jahre

lang die Linie 7 (ab 1980 707) von Eller

nach Unterrath.

Zwischen Kraftwerk und Badestrand

Die nächste Haltestelle zeigt bereits in ihrem

Namen alles Sehenswerte. An der Station

„Stadtwerke/Düsselstrand“ befindet sich

nämlich links das gleichnamige Schwimmbad

und auf der rechten Seite unübersehbar

ein großes Kraftwerk der Düsseldorfer

Stadtwerke. Das alte Kraftwerk Flingern

geht auf ein Gaswerk von 1865 zurück,

doch wird heute hier nur noch ein Gasturbinenwerk

für Spitzenlast als Reserve für

das große Kraftwerk an der Lausward betrieben.

Die restlichen Gebäude stehen unter

Denkmalschutz.

Direkt an der nächsten Station „Flingern S“

gibt es erneut Verknüpfungen mit anderen

Schienenverkehrslinien. Eine Ebene höher

halten die S-Bahn-Linien S8 (Mönchengladbach

– Hagen) und S28 (Kaarst – Mettmann),

während der Straßenzug Flur-/Birkenstraße

von den Straßenbahnlinien 709 (Gerresheim,

Krankenhaus – Neuss, Theodor-Heuss-Platz)

und 719 (Grafenberg / Bruchstraße – Polizeipräsidium)

befahren wird.

Auf eigenem Bahnkörper rollt die 706 unspektakulär

die Dorotheenstraße bis zur

Kreuzung mit der Grafenberger Allee hinunter,

wo wir erneut auf die 713 treffen, die gemeinsam

mit den Linien 703 (Gerresheim S

– Kirchplatz) und 712 (Ratingen Mitte – Volmerswerth)

kreuzt. Aus Kapazitätsgründen

verkehren die beiden letztgenannten Linien

gewöhnlich in Doppeltraktion. Die 712

nutzt dabei bereits im Vorgriff auf ihre Zukunft

als moderne Stadtbahnlinie „U72“ die

neuen Triebwagen der Reihe NF8U.

Zoopark ohne Tiere

In der weiterführenden Lindemannstraße beeindruckt

auf der linken Seite bald der wuchtige

Ziegelkomplex des Goethe-Gymnasiums,

dessen erstes Gebäude 1914 für eine

Mädchenschule fertiggestellt worden war.

Die Straßenbahngleise führen ab der Station

Schumannstraße nun unter Bäumen

weiter bis zum Brehmplatz. Im Hintergrund

rechts sind das alte Düsseldorfer Eisstadion,

wo die heimische DEG mehrere deutsche

32 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Düsseldorf

Der 1998 von Düwag-Triebwagen 2142 passiert in der Altstadt von

Düsseldorf den Graf-Adolf-Platz. Den hier entstandenen Neubauten

fehlt es teils etwas an Festigkeit …

C. LÜCKER, F. FREDENBAUM (UNTEN)

Die reguläre Fahrtroute der Düsseldorfer Linie 706. Baustellenbedingt

wird sie im Bereich des Jan-Wellem-Platzes gegenwärtig lediglich gegen

den Uhrzeigersinn so bedient – siehe Kasten

R. SCHWANDL

Die vierte Kreuzung der Linie 706 mit einer Eisenbahnstrecke gibt es

am S-Bahnhof Bilk. Die Aufnahme aus der Unterführung zeigt die südliche

Rampe des in Bau befindlichen Tunnels der „Wehrhahn-Linie“

Meisterschaften im Eishockey gewann und

der Zoopark zu sehen, wo bis zur Zerstörung

im Zweiten Weltkrieg der Düsseldorfer

Zoo sein Zuhause besaß. Nach dem

Krieg wurde der Tierpark nicht wieder eingerichtet,

doch erfreut sich der Park selber

bis heute großer Beliebtheit als Naherholungsgebiet.

Neubaustrecke aus den 1930ern

Das Teilstück, das wir vom Volksgarten bis

hierhin befahren haben, gehört zu den letzten

Düsseldorfer Neubaustrecken vor Ausbruch

des Zweiten Weltkriegs. Es wurde am

10. September 1935 in Betrieb genommen,

nachdem es bereits in den 1920er-Jahren

zwar zu einem großen Teil schon gebaut,

aber wegen der Weltwirtschaftskrise nicht

fertiggestellt werden konnte. Bereits damals

fuhr hier die Linie 6, die auch schon eine

Art Rundlinie war. Sie kreuzte damals jedoch

als zusätzliche Besonderheit auf dem

Weg zu ihrer Endstation an der Markenstraße

in Oberbilk über die Ellerstraße ihren

eigenen Linienweg. Die Strecke vom Volksgarten

bis zum Betriebshof Steinberg wurde

erst nach dem Zweiten Weltkrieg gebaut

und am 2. Mai 1954 eröffnet. Damit war

die heutige Rundlinie fertig.

Eine kleine betriebliche Besonderheit ist

nun die weitere Streckenführung, in deren

Verlauf die Gleise ein Stück gemeinsam mit

der von Norden kommenden Linie 708

(Hamm – Heinrichstraße) in jeweils einem

eigenen, eingleisigen Straßenzug pro Richtung

genutzt werden. Unsere Fahrtrichtung

führt eingleisig durch die Rethelstraße bis

zum neuerlichen Zusammentreffen mit dem

Gegengleis kurz vor der Station „Zoo S“,

das wiederum entgegengesetzt durch Humboldt-

und Herderstraße führt.

Die angesprochene Haltestelle, vor der

sich die 708 wieder verabschiedet, liegt auf

der Brücke über den hier tiefer gelegenen

Gleisen der Deutschen Bahn und dem

gleichnamigen S-Bahn-Haltepunkt der S-

Bahnlinien S1, S6 und S11 (Bergisch Gladbach

– Düsseldorf-Flughafen). Das wäre eigentlich

kaum erwähnenswert, wäre nicht

der westliche Abschnitt unter der Brücke bis

vor wenigen Jahren Teil eines großen Güterbahnhofs

gewesen. Nach jahrelangem

Dornröschenschlaf sind die Gleise dort inzwischen

alle verschwunden, und das Gelände

wurde – wie man so schön sagt –

städtebaulich neu überplant.

Spange zwischen den Strecken

Auf der Pempelforter Seite der Brücke setzt

die 706 ihren Ruf als Spange zwischen den

verschiedenen Düsseldorfer Schienenverbindungen

fort, da an der Haltestelle Stockkampstraße

die Linie 704 (Derendorf Nord

– Südfriedhof) gekreuzt wird.

Am Marienhospital, dem größten Krankenhaus

im Düsseldorfer Norden, treffen

wir an der Ecke Sternstraße auf das südwärts

führende Richtungsgleis der Linie

707, das anschließend nach links in die

Duisburger Straße abbiegt, während wir geradeaus

weiter durch die Sternstraße fahren,

bis diese auf die breite Kaiserstraße einmündet.

Die 706 biegt hier nach links ab und vereinigt

sich mit den Gleisen der Linien 701 und

715. Auf der rechten Seite befindet sich bereits

die nordöstliche Ecke des Düsseldorfer Hofgartens,

der grünen Lunge im Stadtzentrum.

Entlang der grünen Wand rechts rollen

wir südwärts, wobei uns bereits nach wenigen

Metern Hinweisschilder vorwarnen,

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

33


Betriebe

Aufgrund von Bauarbeiten am Jan-Wellem-Platz wird die Linie 706 derzeit im Uhrzeigersinn

fahrend umgeleitet. Dabei bedient sie – wie hier 2010 – die Haltestellen Schadowstraße,

Jacobistraße, Schloss Jägerhof (Aufnahme) und Marienhospital

M. KOCHEMS

Umleitung für Linie 706!

Wie auch einige andere Straßenbahnlinien der

Düsseldorfer Rheinbahn musste die Linie 706 in

der ersten Jahreshälfte 2013 im Bereich des Jan-

Wellem-Platzes ab 25. Februar eine längerfristige

Umleitung fahren. Grund war der Abriss der

den Platz in Nord-Süd-Richtung überspannenden

Hochstraße, „Tausendfüssler“ genannt.

dass wir uns einer der größten Düsseldorfer

Baustellen nähern. Der frühere Jan-Wellem-

Platz, auf dem die Rheinbahn u. a. einst vier

Bahnsteiggleise in West-Ost-Richtung, eine

zweigleisige Schleife für ihre Fernlinien und

innenliegende Bushaltestellen besaß, wurde

in den letzten Monaten mit mehreren Geschäftshäusern,

dem so genannten „Kö-Bogen“

vollständig überbaut. Dadurch ist der

frühere offene Übergang von der Fußgängerzone

Schadowstraße zum Hofgarten und

Opernhaus verschwunden.

Neben den neuen Gebäudeklötzen zeugen

weitere Baustellen von den fortschreitenden

Seit dem 17. Juni nimmt die Linie 706 in Fahrtrichtung

gegen den Uhrzeigersinn wieder ihren

gewohnten Weg. In der Gegenrichtung wird hingegen

bis auf Weiteres die zuvor in beiden Richtungen

genutzte Umleitung über Schadowstraße

– Jacobistraße – Schloss Jägerhof – Marienhospital

weiter gefahren.

MKO

Am Abend des

19. November 2012

hat der Combino

3368 die Haltestelle

Bilk (S) erreicht. Auch

sie wird von vielen

Düsseldorfer Linien

bedient

M. BEITELSMANN

Arbeiten zum Bau der neuen Ost-West-U-

Bahn „Wehrhahnlinie“, die den Bereich ab

2014/15 unterfahren wird, so dass die aktuell

noch vorhandenen zwei Gleise in Richtung

Altstadt dann auch verschwinden werden.

Nach heutigem Stand bedeutet der

Wegfall der oberirdischen Strecke zudem

das Ende der heutigen Ringlinie 706, da ihr

Endpunkt künftig als Ersatz für die zur

Streichung vorgesehene Linie 708 am S-

Bahnhof in Hamm liegen soll.

Freunde ungewöhnlicher Bauwerke sollten

auf jeden Fall vor der Haltestelle Jan-

Wellem-Platz nach links schauen. Dort grü-

ßen nämlich das markante „Drei-Scheiben-

Haus“, ein Hochhaus aus drei scheinbar

hintereinander aufgestellten Blöcken, und

das in rundlichen Formen gehaltene, weiß

gestrichene Düsseldorfer Schauspielhaus am

Gustaf-Gründgens-Platz.

Bei Verlassen des Jan-Wellem-Platzes

bzw. des Baustellengeländes, werden rechts

kurz das „Steigenberger Parkhotel“ und das

Opernhaus mit ihren historischen Bausubstanzen

sichtbar. Auf der linken Seite befindet

sich ein altes Kaufhausgebäude – von

den Düsseldorfern gewöhnlich „Alter Kaufhof“

(der „neue“ befindet sich Ecke Tonhallenstraße/Am

Wehrhahn) genannt.

Über die Heinrich-Heine-Allee mit dem

darunterliegenden U-Bahnhof hinweg führt

unser Gleis geradeaus in die Altstadt, während

das Gleis der Gegenrichtung durch die

Breite Straße herangeführt wird.

Durch die Fußgängerzone

An der Altstadtperipherie biegt das Richtungsgleis

nach Süden – außer der 706 fahren

hier noch die 703, 712, 713 und 715 –

ab, wo sich die Haltestelle „Heinrich-Heine-Allee“

dann in der Fußgängerzone kurz

vor dem „Carschhaus“ befindet.

Das Carschhaus beherbergt ebenfalls ein

Kaufhaus, doch ist das nicht die eigentliche

Besonderheit an dem historischen Gebäude.

Vielmehr war es beim Bau der ersten Düsseldorfer

U-Bahnstrecke in den 1970er-Jahren

an seinem ursprünglichen Standort abgebaut

und später an seiner jetzigen Stelle

Stein für Stein wieder aufgebaut worden,

weil genau unter seinem früheren Platz die

U-Bahn gebaut und befürchtet wurde, dass

das schwere Gebäude darüber die Baustelle

zum Einsturz bringen könnte.

Nach rechts führen die Fußgängerzonen

tiefer in die Altstadt und Richtung Rheinufer.

Überraschungen am Graf-Adolf-Platz

Die Straßenbahn fährt über den Straßenzug

Kasernenstraße südwärts zum Graf-Adolf-

Platz. Unmittelbar an dessen nördlichen

Ende war vor einigen Jahren inmitten der

kleinen, planmäßig nicht genutzten Blockschleife

das neue Hochhaus „GAP 15“

(GAP = „G“raf-„A“dolf-„P“latz) errichtet

worden. Böse, sprachkundige Düsseldorfer

Zungen haben inzwischen bereits behauptet,

dass „GAP“ wörtlich aus dem Englischen

zu übersetzen wäre – nämlich mit

„Lücke“. Tatsächlich hat das Gebäude

mehrfach Schlagzeilen dadurch gemacht,

dass sich Lücken in der modernen Front

aufgetan hatten, weil die Fenster einfach herausgefallen

waren. Darum musste die

Front auch todschick in ein Schutznetz eingepackt

werden.

Am Graf-Adolf-Platz werden zunächst

die Gleise der Linien 704, 709 und 719 ge-

34 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Düsseldorf

Zwei der auf der Linie 706 im Jahr 2013 dominierenden pausbäckig aussehnden NF8U (Siemens-Typ Combino) neben der Halle des alten Betriebshofs,

wo alle an der Haltestelle „Am Steinberg“ endenden Kurse der Linie 706 einen Betriebshalt einlegen. An der nächsten Haltestelle

Merowingerplatz beginnt dann die nächste Rundfahrt – im oder gegen den Uhrzeigersinn – durch Düsseldorf ... F. FREDENBAUM, M. KOCHEMS (UNTEN)

kreuzt, bevor die gleichnamige Haltestelle

erreicht wird. Weiterhin ist die Strecke aufgrund

der Einbahnstraßenregelung eingleisig

und die Gegenrichtung verkehrt durch

die parallele Friedrichstraße. Auf der rechten

Seite befindet sich ein kleiner Park mit

zwei Weihern, dem Schwanenspiegel und

dem Kaiserteich, hinter dem das „Ständehaus“

aufragt. 1876 wurde das wuchtige,

vierflügelige Gebäude als Sitz des preußischen

Provinziallandtags eröffnet und diente

nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1988 als

Sitz des Landtags. Heute wird es von der

Der Betriebshof „Am Steinberg“ an der Endstelle

der Linie 706 wurde im Juni 2011 geschlossen

(Foto vom Abschiedstag) und liegt

derzeit im „Dornröschenschlaf“. Zumindest

ein kleiner Teil der Anlagen könnte aber als

künftige Heimat für die historischen Düsseldorfer

Fahrzeuge wieder „aufwachen“

Landes-Kunstsammlung genutzt und erhielt

bei der Renovierung eine markante Kuppel

aus Glas und Stahl anstelle der früheren

Dachkonstruktion.

Zurück zum Ausgangspunkt

Über der künftigen Tunnelstrecke fährt die

706 weiter südwärts durch die Elisabethstraße

zum Kirchplatz – bemerkenswert hier

die wuchtige Pfarrkirche St. Peter mit der

südlich anschließenden zweigleisigen Wendeschleife

der Linie 703 – und schließlich

zum S-Bahnhof Bilk. An der Bilker Allee

werden zunächst noch die Gleise der Linie

708 gekreuzt, bevor sich die Bahn anschließend

durch die Baustelle am südlichen Tunnelausgang

der Wehrhahn-Linie windet. Die

frühere Haltestellenanlage unmittelbar

nördlich der Bahnunterführung und vor

dem Einkaufszentrum „Düsseldorf Arcaden“

ist aufgrund der im Bau befindlichen

Rampenstrecke verschwunden und wurde

durch provisorische Haltestellen in den südlich

angrenzenden Straßenzügen – Aachener

Straße für die Linie 712, Brunnenstraße für

die 706, 707 und 713 – ersetzt.

Nach einem kurzen Stopp in der Brunnenstraße

geht es weiter zum Karolingerplatz,

wo von links die 701 durch die Heres -

bachstraße zunächst wieder hinzukommt,

und nach der Haltestelle die 701, 707 und

713 links in die Witzelstraße abbiegen.

Die 706 führt geradeaus weiter durch die

Himmelgeister Straße und erreicht nach

etwa 250 m wieder die Verzweigung an der

Kopernikusstraße, wo wir vor rund 40 Minuten

schon einmal gewesen sind.

Schnell sind die letzten Meter bis zur Endstation

„Am Steinberg“ zurückgelegt, wo

wir die Bahn verlassen und den Ausgangspunkt

der Tour wieder erreicht haben.

MICHAEL KOCHEMS

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

35


Fahrzeuge

Am 2. Mai gab die HeiterBlick GmbH in Leipzig-Neulindenau Einblick in die Fertigung des TW3000. Der erste Wagen hat demnach bereits Form

angenommen – seine Endmontage läuft. Noch in diesem Jahr wird er in Hannover erwartet

J. KARKUSCHKE

Erster »Neuer« in Endmontage

HeiterBlick GmbH komplettiert ersten TW3000 für Hannover Vorfreude bei der Üstra – im

Leipziger Stadtteil Neulindenau komplettieren die Mitarbeiter der HeiterBlick GmbH den ersten neuen

Stadtbahnwagen vom Typ TW3000. Noch in diesem Jahr soll er nach Hannover kommen

In Leipzig hat im Frühjahr die Montage

der neuen Stadtbahnwagen TW3000

für die Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe

AG begonnen. Bei der Heiter-

Blick GmbH auf dem Kirow-Gelände im

Stadtteil Neulindenau werden angelieferte

Wagenkastenrohbauten zur fahrbereiten

Stadtbahn komplettiert. Die meisten Komponenten

haben da schon eine weite Reise

hinter sich, denn in die Produktion der Wagen

sind viele Unternehmen einbezogen.

Anfang Mai gab es Gelegenheit zu ersten

Einblicken in die laufende Montage am

Fahrzeug Nummer eins. Es soll im Herbst

2013 in Hannover als Tw 3001 eintreffen

und nach eingehenden Tests voraussichtlich

Anfang 2014 zusammen mit Tw 3002 in

den Fahrgastbetrieb gehen. Für die zweitei-

Erste Ideenskizzen für den TW3000 vom Juni

2009 gibt diese Grafik wieder

GRAFIK: ÜSTRA/PANIKRUHDORFER DESIGNPARTNER

36 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Hannover: TW3000

Dieses 1:5-Kopfmodell vom November 2012 mit Beleuchtungsanlage

und anderen Details zeigt die zukünftige Form der TW3000 für Hannover

sehr anschaulich FOTOS, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: A. UHLENHUT

In schlichter Gestaltung zeigt das in Hannover stehende 1:1-Modell die

zu erwartenden Dimensionen des Hochflur-Stadtbahnwagens, die Fenstersäulen

vorn rechts und links wurden nachträglich umkonstruiert

ligen Wagen ist ein Stückpreis von etwa

2,5 Millionen Euro im Gespräch.

Die TW3000 werden nicht auf gleichsam

klassische Weise von der Teilezurichtung

über Rohbau und Farbgebung bis zur Endprüfung

in einer Waggonfabrik gefertigt. Die

HeiterBlick GmbH ist Partner des Konsortiums

TW3000 unter Führung von Vossloh-

Kiepe für die Produktion der Fahrzeuge. Die

stählernen Wagenkasten-Rohbauten kommen

aus Salzgitter, aber nicht aus dem dortigen

Werk des Konsortialpartners Alstom

Deutschland. Nur wenige Kilometer von

dessen Werk entfernt arbeitet die Firma Bozankaya,

sie liefert die röhrenförmigen Wagenkästen

nach Grimma in Sachsen. Dort

werden sie bei dem auf großvolumige Fahrzeuge

spezialisierten Lackierbetrieb Lange

auf dem Gelände des früheren Waggonbaus

komplett verspachtelt, geschliffen, lackiert

und auch mit den Fußböden versehen. Danach

schon als hannoversche Stadtbahn

dritter Generation zu erkennen, reisen die

Rohbauten weiter ins nahe Leipzig. Dort

werden alle Komponenten, Baugruppen und

Einzelteile zum fertigen Fahrzeug vereinigt.

Moderner Endmontageort

In der Montagehalle der HeiterBlick GmbH

– hier entstanden zuletzt bis Ende 2012 die

neuen Stadtbahnwagen für Bielefeld, auch

Aus Salzgitter ist der stählerne, noch komplett unbehandelte Wagenkastenrohbau 3002 A zur

Oberflächenbehandlung in Grimma eingetroffen (Aufnahme vom 2. Mai 2013)

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

37


Fahrzeuge

Innen ist der B-Wagenkasten des Triebwagens 3002 nach ersten Arbeiten

in Grimma schon nicht mehr ganz so roh

Der Fahrerplatz der getesteten Wagenattrappe zeigt schon den endgültigen,

vielfach verstellbaren Fahrersitz – erstmals mit Kopfstütze

Hier werden sonst Lkw behandelt: Grundierung und Verschleifen des

Rohbau-Wagenkastens 3002 B Anfang Mai 2013 in Grimma

Die gelben Transportfahrwerke sind eine Eigenproduktion von Heiter-

Blick für die Montagepositionen 1 bis 4 unter einem TW3000-Rohbau

Stadtbahnwagen Hannover

Typ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TW3000

Wagennummer(n) . 3001–3050, evtl. 3051–3146

Baujahre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ab 2013

Hersteller (mech.). . . . . . . HeiterBlick (Montage),

Alstom (Drehgestelle)

Hersteller (elektr.). . . . . . . . . . . . . . Vossloh Kiepe

Anzahl . . . . . . . . . . . . . . bestellt 50, Option + 96

Anzahl in Betrieb. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (keine)

Achsfolge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bo 2 +Bo

Motorleistung. . . . . . . . . 4 x 125 kW Achsantrieb

Leermasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 39.850 kg

Länge über Kupplung. . . . . . . . . . . . . 25.160 mm

Länge über Blech . . . . . . . . . . . . . . . . 25.000 mm

Wagenkastenbreite . . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm

Wagenhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.750 mm

Fußbodenhöhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 860 mm

Drehgestellmittenabstände . . 7.700 + 9.800 mm

Achsstand im Drehgestell . . . . . . . . . . 1.800 mm

min. Kurvenradius . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 m

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 + 8 Klappsitze

Stehplätze. . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 (4 Pers./m²)

Gesamtplatzangebot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175

Gestaltung . . . . . . PanikRuhdorfer Designpartner

sie nach ähnlichen Konzept – gibt es für den

TW3000 vorbereitete Montageplätze. Heute

ist die Halle, in der nach Kranbauten des

heutigen Mutterkonzerns Kirow-Ardelt ab

2005 zuerst die Leoliner für Leipzig und Halberstadt

entstanden, kaum mehr wiederzuerkennen.

Sie wurde nach Auslieferung der

Bielefelder Achtachser komplett saniert und

präsentiert sich nun als eine der weithin modernsten

Fertigungshallen für Schienenbahnen.

Alles wurde auf den Bau der zunächst

50 fest bestellten, später bis zu 146 TW3000

zugeschnitten. Er wird an zwei mal vier

Montagepositionen schrittweise komplettiert.

Erst ab Station 5 sind auch die von Alstom

aus Salzgitter kommenden Drehgestelle

dabei. Zuvor werden die Kästen auf speziellen

gelben, zweirädrigen Montagefahrwerken

verschoben – einer Eigenentwicklung der

Leipziger für diesen Auftrag. Hierfür wurde

im Konzern vorhandenes Know-how aus

dem Kranbau genutzt.

Teils ungewöhnliche Reihenfolge

Bei der ersten Baubesichtigung der Üstra

mit Vorstand und Aufsichtsrat waren die

Wagenkästen noch „kopflos“. Die bis zu

292 Fahrzeugköpfe aus glasfaserverstärktem

Kunststoff auf stählerner Tragstruktur

– plus einige Reserven für fallweise Reparaturen

nach Kollisionen – liefert die Dessauer

FVK GmbH zu. Sie sind beim Eintreffen

in Leipzig lackiert, aber völlig leer. Die komplette

Verkabelung und Ausstattung wird

auch hier erst bei HeiterBlick eingebaut, bemerkenswerter

Weise vor der Befestigung

am Wagenkasten. Für die separate Kopfarbeit

gibt es einer komplett neuen, der Montagehalle

unmittelbar benachbarten Halle

für Logistik und Vormontage sechs eigene

Arbeitsplätze. Eine gute Idee, denn der nach

hinten hin auf voller Breite von gut 2,50

Meter offene Kopf lässt sich so viel leichter

und ungestörter ausrüsten. Schon zu erkennen:

Die Frontscheibe wird trotz vielfacher

Rundungen an Kopf und Wagenkasten völlig

eben sein. Zusammen mit dem geneigten

Einbau wird das die vom Vorgängermodell

TW2000 bekannten, vielfachen und für das

Fahrpersonal irritierenden Spiegelungen an

der dreidimensional gewölbten Glasfläche

vermeiden; von außen sollte die Fahrzielanzeige

besser erkennbar sein.

Zahlreiche Neuentwicklungen

Ohnehin stecken im TW3000 viele Neuheiten,

die ihn vom TW2000 deutlich unterscheiden,

obwohl er zumindest halboffiziell

als dessen Weiterentwicklung gilt. Nicht alles,

was an den im Vorfeld der Weltausstel-

38 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Hannover: TW3000

Die beim TW3000 vorgesehene Beleuchtungsanlage

im Detail

J. KARKUSCHKE

Bislang nur im 1:1-Modell zu sehen sind die

an der Seitenwand befestigten Fahrgastsitze

lung EXPO2000 ab April 1997 binnen kurzer

Zeit ausgelieferten Tw 2001 bis 2048

und 2501 bis 2596 steckt, hat sich bewährt.

Vieles musste in den zurückliegenden 15

Jahren nachgebessert oder verändert werden,

vom Dach-Wasserablauf über Fahrertürgriffe

und Fensterdichtungen bis zu den

Achslagern, von Haltemöglichkeiten über

Sitzflächen und Türaufhängungen bis zur

Antriebssteuerung. Immerhin sammelte sich

so viel Wissen um Details, die diesmal gleich

anders zu machen wären. Zudem wurden

unter anderem Behindertenverbände und

das Fahrpersonal in die Entwicklung einbezogen,

beides hatte Änderungen schon vor

Fertigungsbeginn zur Folge. Insofern dürfte

der TW3000 das vielleicht am sorgfältigsten

vorbereitete Produkt der jüngeren Üstra-

Geschichte sein.

Asymmetrische Form!

Von vornherein schon stand fest, dass die

neuen Wagen 25 Meter lange Zweirichtungs-Hochflursechsachser

mit seitlicher

Verbreiterung („Bombierung“) von 2,50

auf 2,65 Meter werden, alle mit zwei Fahrerräumen

und alle ohne Trittstufen. Um die

nicht ganz zufriedenstellende Konstruktion

mit dem zweiachsigen Gelenk-Zwischenwagen

der bei selber Länge dreiteiligen

Der erste TW2000 war 1997 auf der Hannover-Messe enthüllt worden, er erhielt dort den

begehrten iF-Designpreis – ob das auch beim TW3000 klappt?

Einsatz ab der Jahreswende

Der erste TW3000 soll – Stand Juni 2013 – Hannover

im Herbst erreichen. Eingehende Tests des

oder der ersten Fahrzeuge werden voraussichtlich

einige Monate beanspruchen. Auch die dynamische

Inbetriebnahme wird, anders als zunächst

geplant, beim Verkehrsbetrieb durchgeführt. Mit

ersten Einsätzen im Linienbetrieb ist wohl ab Anfang

2014 zu rechnen. Vorgesehen ist laut Üstra,

dass die TW3000 zuerst auf den Linien 3 und 7 der

A-Strecke zum Einsatz kommen (Wettbergen –

Altwarmbüchen und Wettbergen – Schierholzstraße).

Stationiert werden sie dafür auf dem Betriebshof

Glocksee, was den Vorteil der unmittelbar

benachbarten Hauptwerkstatt hat.

Die neuen Stadtbahnwagen dritter Generation

können mit Fahrgästen grundsätzlich nur auf Strecken

verkehren, an denen sämtliche Haltestellen

mit Hochbahnsteigen ausgerüstet sind. Das ist bei

den Linien 3 und 7 der Fall. Deren Haltestellen und

Stationen entlang des Regelfahrweges werden bis

TW2000 zu vermeiden – er galt anfangs als

entgleisungsfreudig, führt wegen des festen

Fahrwerks zu erhöhtem Schienenverschleiß

und macht das Eingleisen kompliziert –

wurde der zweiteilige TW3000 asymmetrisch

konzipiert. Dabei wurden möglichst

viele Gleichteile verwendet. So sind viele

Grund-Komponenten des bei Vossloh

GTZ6-H genannten Wagens (HeiterBlick

führt das Projekt als „Vamos HF Hannover“)

gleich. Tür- und Fenstermodule bilden

die Seitenwand, wobei das A-Teil nur um

drei Fahrgastfenster länger ist als das B-Teil

ist. Konstruktiv handelt es sich – ähnlich

wie bei dem Leoliner und dem um einen

Wagen längeren Vamos HF Bielefeld – um

eine Kombination aus einem Vierachser mit

über Gelenk angeschlossenem Drehgestell-

Einsatzbeginn sämtlich zudem auch barrierefrei

zugänglich sein. Der Einsatz von TW3000 ist von

Anbeginn an ebenfalls auf den Messelinien 8/18

(Hauptbahnhof – Messe/Nord) und 16 (Innenstadt

– Messe/Ost) möglich. Damit ist denkbar, dass es

zu einzelnen Fahrten im Messeverkehr im Frühjahr

2014 kommen kann.

Neue Bahnsteige erforderlich

Während des Eintreffens der ersten Fahrzeugserie

wird sich eine weitere Einsatzmöglichkeit vom

Betriebshof Leinhausen aus ergeben, wenn die

Linien 4 (Garbsen – Roderbruch) und 5 (Stöcken

– Anderten) der C-Strecke durchgehend Hochbahnsteige

aufweisen. Letzte Lücken in der barrierefreien

Zugänglichkeit sind dort bald geschlossen:

Sieben Niedrig-Haltestellen der Linie 5,

von denen drei auch die Linie 4 anfährt, werden in

absehbarer Zeit durch fünf Hochbahnsteige in teilweise

neuer Lage ersetzt sein. ACHIM UHLENHUT

Zweiachser. Der A-Wagenkasten des

TW3000 ist mit seinen 13.340 Millimetern

gegenüber dem 10.560 Millimeter messenden

B-Teil deutlich länger und läuft auf zwei

Drehgestellen.

Üstra-Werkstätten nicht einbezogen

Diese asymmetrische Ausführung hat Auswirkungen

auf die Montage: A- und B-Wagenteil

durchlaufen die Leipziger Halle mit

ihren acht Positionen in fester Ausrichtung

und tragen teilweise unterschiedliche Aggregate.

Deren Nachschub sichert die neue

Logistik- und Vormontagehalle. Alle angelieferten

Teile gelangen dorthin, der Lagerplatz

soll für die Komponenten von fünf

kompletten Stadtbahnwagen ausreichen.

Eingebaut sind mehrere Bodenlager und ein

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

39


Fahrzeuge

Die zwischen 2010 und 2012 erstellte Projektzeichnung des TW3000 enthält eine Vielzahl von Details der neuen Stadtbahngeneration VOSSLOH-KIEPE

Der Weg zum TW3000

Vorstellung Designentwurf

in Verwaltung: . . . . . . . . . . . . . . . . . 04.06.2009

Vertragsunterzeichnung

Üstra/Konsortium in Glocksee: . . . . . 08.04.2011

Vorstellung 1:1-Modell

in Schwaikheim: . . . . . . . . . . . . . . . . 25.01.2012

Tag der offenen Tür mit Besichtigung

in Glocksee: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24.06.2012

Vorstellung Modelle 1:20/1:5

in Verwaltung: . . . . . . . . . . . . . . . . . 06.11.2012

1. Kasten aus Grimma bei

HeiterBlick in Leipzig:. . . . . . . . . . . . 14.03.2013

Besuch Vorstand & Aufsichtsrat

in Grimma & Leipzig: . . . . . . . . . . . . 02.05.2013

Regallager mit sechs Ebenen. Eine langgestreckte

Lagerbühne für Großteile schafft in

der Halle zusätzlichen Platz in zweiter Ebene,

über allem verfährt ein 10-Tonnen-

Kran, zwei Übergänge zur Montagehalle sichern

kurze Wege. Anders als beim

TW2000 sind die Werkstätten der Üstra in

die Komponentenfertigung und -zulieferung

für den TW3000 übrigens nicht einbezogen.

Mitarbeiter des Verkehrsbetriebs begleiten

aber nach Unternehmensangaben den Bau

der Fahrzeuge vor Ort.

Serienbau ab Anfang 2014

Die während des Sommers 2013 in Montage

befindlichen Triebwagen 3001 und 3002

gelten als Prototypen. Mit ihnen werden Erfahrungen

gesammelt – in Leipzig wie etwas

später in Hannover. Erst mit Beginn der Serienfertigung

ab etwa Anfang 2014 wird

HeiterBlick unter Volllast am TW3000 arbeiten.

An acht Fahrzeugen zugleich, wobei

Position 8 der Transportvorbereitung und

der statischen Inbetriebnahme vorbehalten

ist. Die dynamische Inbetriebsetzung wird

nach derzeitigem Stand auf Üstra-Gleisen

und in deren Werkstätten in Hannover vorgenommen,

ursprünglich war dafür das

Testgleis im Alstom-Werk Salzgitter im Gespräch.

Nach Anlauf des Serienbaues für

das erste Los wird in Leipzig an bis zu acht

Fahrzeugen zugleich gearbeitet. Geplant ist,

dass dann bis zu einem Fahrzeug pro Woche

nach Hannover ausgeliefert wird. Während

der Serienproduktion werden allein bei HeiterBlick

nach Unternehmensangaben stets

90 eigene Fachkräfte und bis zu 60 Leiharbeiter

mit der Montage der Wagen für Hannover

beschäftigt sein. Auch wegen dieser

Arbeitsplätze sollte sich nach Ansicht aller

Beteiligten die Fertigung eines zweiten Loses

ab 2015 unmittelbar anschließen.

Hoffnung auf weitere Aufträge

Da die Üstra insgesamt 146 TW3000 zum

vollständigen Ersatz aller grünen TW6000

bis etwa 2025 beschaffen will, muss es nach

der ersten Serie von 50 Fahrzeugen ohnehin

Anschlussaufträge geben. Einen hofft der

Üstra-Vorstand noch im laufenden Jahr

2013 abschließen zu können – und damit

wohl noch vor dem ersten Fahrgasteinsatz

eines TW3000. Letzte fehlende Vorausset-

40 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Hannover: TW3000

Am 2. Mai entstand bei der HeiterBlick GmbH auch diese Aufnahme des in Endmontage befindlichen ersten TW3000

J. KARKUSCHKE

zung dafür war im Mai eine verbindliche Zusage

für öffentliche Förderung. Üstra-Vorstand

André Neiß sah hierfür aber bereits

„gute Zeichen“. Die Beschaffung des ersten

Loses im Wert von 126 Millionen Euro fördert

das Land Niedersachsen über seine Landesnahverkehrsgesellschaft

LNVG zu 50

Prozent. Eine entsprechende Quote wäre

auch für den Anschlussvertrag erforderlich.

Eine Modernisierung vorhandener TW6000

hatte die Üstra stets ausgeschlossen. Neue

Wagen sind jedoch nur mit 50 Prozent Förderung

zu finanzieren. Angesichts steigender

Fahrgastzahlen und anstehender Streckenverlängerungen

werden in nicht allzu später

Zukunft zudem wohl mehr als die heutigen

290 Stadtbahnwagen erforderlich sein – eine

Chance für sogar mehr als 146 „Neue“?

Keine Netzanpassungen vorgesehen

Erst einmal gilt es aber, mit dem TW3000

Erfahrungen zu sammeln – zunächst ohne,

ab 2014 dann auch mit Fahrgästen (siehe

Kasten). Mit neuerlichen Anpassungen der

Strecken-Infrastruktur für den TW3000 ist

dafür nicht zu rechnen: Trotz des 2.440-

Millimeter-Abstandes der Drehpunkte von

Gelenk und mittlerem (Lauf-)Drehgestell

ergibt sich in Bögen eine Hüllkurve, die jener

der Jakobs-Achtachser TW6000 und

der Zwischenwagen-Sechsachser TW2000

entspricht. Bis Mitte der 2020er-Jahre wird

die Üstra auch alle drei Stadtbahn-Generationen

parallel einsetzen: die lindgrünen

TW6000 als Solowagen und Zweiwagenzüge,

die TW2000 und TW3000 jeweils als

Ein- bis Dreiwagenzüge, als Vierwagenzüge

nur auf der Messestrecke zwischen Hauptbahnhof

und Messe/Nord.

Während der TW6000 überall verkehren

kann, erfordern TW2000 und 3000 für

breitere Fahrzeuge geeignete Strecken, der

TW3000 zudem durchgehend Hochbahnsteige

(siehe Kasten). Die Fahrzeuge der drei

Typen werden generationenübergreifend

grundsätzlich nur mechanisch kuppelbar

sein, also zum Abschleppen oder für Überführungsfahrten.

Ein elektrisches Kuppeln

ist wegen der stark unterschiedlichen Hardund

Softwareausstattung sicher auszuschließen.

Damit es gar nicht erst zu Kontakten

kommt, sind die elektrischen Kontakte

beim TW6000 über der mechanischen

Kupplung, beim TW2000 seitlich und beim

TW3000 unterhalb montiert. So gibt es keine

Chance für schädliche, zu unerwünschten

Effekten führende und möglicherweise

kurzschlussträchtige Verbindungen.

Besonderheiten einzelner Wagen

Wie bei den TW6000 und 2000 erhalten die

Fahrzeuge mit den Endziffern 03, 06, 09,

13, 19, 23 usw. – also jeder vierte Stadtbahnwagen

– eine gleisbogenabhängige

Spur kranzschmiereinrichtung im mittleren

Laufgestell.

Die ersten zehn Triebwagen 3001 bis

3010 erhalten eine Einrichtung zur Fahrgastzählung.

Ansonsten wird es eine Fülle

von Neuerungen für das Fahrpersonal und

die Fahrgäste geben. Erste Einblicke gab es

schon bei der Montage. So wird der Wagen

keine Rückspiegel, dafür aber vier Rückblickkameras

bekommen.

Das Personal darf sich über einen „Memory-Sitz“

freuen, der sich automatisch den

individuellen ergonomischen Anforderungen

des Fahrers anpasst.

Innenbeleuchtung nach Jahreszeiten

Die Mischung aus Quer- und Längssitzen

wird gegenüber dem TW2000 genau umgekehrt

sortiert und kann dank „Cantileveraufhängung“

an den Seitenwänden später

noch variiert werden. Das 1:1-Modell zeigte

schon, wie der Fahrgastraum beleuchtet

wird: Mit vielen kleinen LED-Sternchen sowie

durchgehender farbwechselnder Ambientebeleuchtung:

gelb im Winter (damit

die Menschen sich subjektiv wohlig warm

fühlen), im Sommer für entgegen gesetzte

Gefühle bläulich und bei besonderen Anlässen

– angeblich insbesondere zur Beruhigung

von so genannten Fußballfreunden –

auch grünlich.

Über weitere Besonderheiten wie eine teilweise

nachgiebige Frontgestaltung, LED-

Lichtleisten zur Signalisierung des Tür -

zustandes für heraneilende Fahrgäste und

anderes mehr wird zu berichten sein, wenn

die ersten Fahrzeuge durch Hannover rollen.

ACHIM UHLENHUT

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

41


Fahrzeuge

Während des 60. Weltkongresses waren in Genf alle Fahrzeuge der TPG mit Fähnchen der UITP geschmückt. In der Rhônestadt sind bereits

19 Tango im Einsatz, hier Tw 1816 an der Haltestelle Meyrin-Village – im Hintergrund das französische Jura-Gebirge ALLE FOTOS: R. SCHREMPF

Neue Ideen für die Tram

60. UITP-Weltkongress und Messe „Mobility & City Transport“ in Genf Ende Mai traf sich

die ÖPNV-Branche in der Schweiz, um beim Weltkongress des Internationalen Verbandes für öffent -

liches Verkehrswesen (UITP) über nachhaltige Mobilität zu diskutieren und zu informieren

Zur Bewältigung von Staus, Luftverschmutzung

und Parkplatznot bedarf

es leistungsfähiger Nahverkehrssys -

teme – das war den Teilnehmern des

Kongresses vom 26. bis zum 30. Mai im

Genfer Messegelände klar. Doch viele Staaten

haben mit Defiziten zu kämpfen und

müssen derzeit ihre Schulden verringern.

Dennoch stellten sich Industrie und Betreiber

von Systemen des öffentlichen Verkehrs erneut

das Ziel, den Marktanteil des ÖPNV

bis zum Jahr 2025 zu verdoppeln.

Für eine steigende Zahl an Städten, die an

den Auswirkungen der Verkehrsüberlastung

und Umweltverschmutzung leiden, zeigten

300 Aussteller an der parallel veranstalteten

Ausstellung „Mobility und City Transport“

und der Schweizer Messe „Suissetraffic“ die

fortschrittlichsten städtischen Mobilitätslösungen,

die dabei helfen sollen, die Städte

nachhaltig für die Zukunft zu gestalten.

Ausgestellt waren überwiegend Elektrobusse,

die zahlreiche Hersteller für Vorführfahrten

am Messegelände bereitstellten und

als günstige und rasch realisierbare Form

der Elektromobilität anpriesen.

Messehöhepunkte und

Industrie-Neuigkeiten

Schon bei der Ankunft am Messegelände

fiel den Besuchern ein Fahrzeug ins Auge:

Alstom stellte zwei Module eines siebenteiligen

Citadis für die Stadt Tours aus. Das

Unternehmen liefert für das neue französische

Straßenbahnsystem, das am 31. August

2013 eröffnet wird, 21 Citadis mit extravagantem

Design aus. Im Stadtzentrum

und über den Fluss Loire wurde das 15 Kilometer

umfassenden Tramsystems mit dem

Bodenstromversorgungssystems APS versehen.

Stolz informierte Alstom, dass bereits

1.600 Citadis in über 40 Städte verkauft

wurden.

AnsaldoBreda enthüllte ein 1:1-Modell

der neuen Triebzüge für das fahrerlose U-

Bahn-System in Honolulu (US-Bundesstaat

Hawaii). Ab 2015 sollen die ersten von

80 zweiteiligen Triebzügen den Betrieb aufnehmen.

Ansaldo STS informierte über das

Bodenstromversorgungssystems TramWave,

das erstmals an zwei Streckenabschnitten

in Neapel (Italien) installiert wurde.

Auch Bombardier setzt auf E-Busse

Bombardier informierte über zahlreiche E-

Mobility-Lösungen, darunter die neuen fahrerlosen

Movia-U-Bahn-Züge für Singapur,

die Flexity 2-Trams für Basel und das Primove-System,

welches die kontaktlose

Übertragung von Energie ohne Oberleitung

ermöglicht. Erste über Induktion gespeiste

E-Busse verkehren in Mannheim im Fahrgastverkehr,

weitere kommen in Berlin und

Braunschweig sowie in Brügge (Belgien)

zum Einsatz. Niederflur-Straßenbahnwagen

mit Primove-Technologie werden ab 2014

erstmals in Nanjing (China) zum Einsatz

kommen. Bombardier-Partner CSR Puzhen

fertigt in Lizenz 15 Flexity 2, die mit dem

42 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Genf

Ebenfalls in Genf ausgestellt: das 1:1-Modell der neuen Berliner Kleinprofil-U-Bahn-Triebzüge.

Links im Bild ist das Modell einer Niederflur-

Straßenbahn von Stadler Minsk zu sehen

Modell der neuen Zweiwagen-Triebzüge, die Ansaldo Honolulu (Gemeinschaftsunternehmen

von AnsaldoBreda und Ansaldo STS) ab 2014

für das neue U-Bahn-System in Honolulu liefern wird

Vossloh Kiepe) für die TPG große Aufmerksamkeit.

Das Außen- und Innendesign

des Bus-Typs Exqui.City ist ähnlich hochwertig

gestaltet, wie es von französischen

Straßenbahnen her bekannt ist. Auch die

Modulbauweise wurde den Tram-Herstellern

nachempfunden. Der neue Fahrzeugtyp

wird als 18-Meter-Gelenkbus oder als 24-

Meter-Doppelgelenkbus-Variante angeboten.

Im Heck der elektrisch angetriebenen

Busse können unterschiedliche Antriebssysteme

wie Hybridantrieb (diesel- und CNGelektrisch),

Brennstoffzellen oder wie bei

den TPG Batterien eingebaut werden.

Neben dem neuen Genfer Obus mit der

Nummer 1601 waren ein Dieselhybrid-

Doppelgelenkbus für Barcelona (Spanien)

und einer für Metz (Frankreich) ausgestellt.

In Metz entschied man sich anstatt der Errichtung

eines Straßenbahnsystems für ein

in der Errichtung günstigeres BHNS-System

(Busverkehr auf hohem Niveau und eigener

Trasse). Es soll die Flexibilität eines Busses

mit der Kapazität einer Straßenbahn komneuen

leistungsstarken Primove-Lithium-

Ionen-Batteriesystem für die Befahrung

oberleitungsfreier Abschnitte ausgerüstet

werden. Diese neu entwickelten Hochleistungsbatterien

können mehr als dreimal

so schnell aufgeladen werden und wiegen

50 Prozent weniger als vergleichbare bestehende

Lösungen. Anfang 2013 erhielt CSR

Puzhen bereits einen Auftrag für die Lieferung

von 18 Flexity 2 für die chinesische

Stadt Suzhou.

Die 24 Mittelflur-Triebwagen Be 4/6 801

bis 822, 825 und 826 der Genfer Verkehrsbetriebe

TPG, die in der Regel auf der Linie

12 als führende Triebwagen mit den Be 4/8

831 bis 852 in Traktion verkehren, werden

im Schweizer Bombardier-Werk Vevey umgebaut.

Dabei wird der Wagenboden (bisher

480 mm Einstiegshöhe) an den ersten beiden

Türen (vordere Wagenteil) weiter abgesenkt,

um einen barrierefreien Zugang zu

ermöglichen. Die in den Jahren 1984 bis

1986 gelieferten Triebwagen sollen noch bis

2030 im Einsatz bleiben.

Der für Wien entworfene Flexity ist im

Journalteil dieser Ausgabe vorgestellt.

Obusse und U-Bahnen

Die Firma Hess stellte zwei Niederflur-Gelenkobusse

des Typs „Swisstrolley 4“ aus

den aktuellen Lieferserien für Lausanne

(Schweiz) und Limoges (Frankreich) aus.

Siemens lud zu Testfahrten mit einem Elektrobus

der Wiener Linien. Auf zwei Buslinien

in der Wiener Innenstadt verkehren

zwölf Rampini-Midibusse mit elektrischer

Ausrüstung von Siemens. Die Aufladung

der Batterien erfolgt an den Endstationen

über einen zweipoligen Einholmstromabnehmer,

die Stromversorgung wird aus dem

Straßenbahnnetz bezogen.

Stadler Rail zeigte dem internationalen

Fachpublikum das 1:1-Modell der neuen

Berliner Kleinprofil-U-Bahn-Triebzüge.

Zwei Vorserienfahrzeuge werden 2015 zum

Einsatz kommen.

Bei den Genfer Verkehrsbetrieben TPG

sind bereits 19 von 32 bestellten Tango-Niederflurtrams

im Einsatz. Es erfolgte die Bekanntgabe,

dass die Baselland Transport

Die neuen Niederflur-Gelenkobusse für die Stadt Genf sind wieder orange-weiß lackiert. Bis

Mitte 2014 sollen 33 solche Obusse ausgeliefert werden

AG weitere 19 Tango-Trams orderten, deren

Auslieferung bis Mitte 2016 erfolgt. An

der Ausschreibung der Verkehrsbetriebe

Zürich über 30 (Option für bis zu 140 Fahrzeuge)

wurde eine weiterentwickelte Tango-

Tram mit stufenlosem Innenraum angeboten.

Über Details zu diesem Fahrzeugtyp

hält sich der Schweizer Rollmaterialhersteller

noch bedeckt, um sich damit einen Wettbewerbsvorteil

einzuräumen.

Seit Anfang dieses Jahres besteht ein Joint

Venture von Stadler mit einem lokalen

Partner in Weißrussland. Stadler Minsk

übernahm die Produktpalette von Belkommunmasch

und wird künftig deren Niederflur-Straßenbahnwagen

und Obusse vermarkten

und herstellen, vorwiegend für den

Markt in den GUS-Staaten. Ein Niederflur-

Gelenkobus war in Genf ausgestellt.

Neue Obusse im Tram-Design

VanHool erregte mit der Präsentation des

ersten von 33 bestellten Niederflur-Gelenkobusse

(mit elektrischer Ausrüstung von

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

43


Fahrzeuge

Alstom stellte in

Genf zwei Module

eines siebenteiligen

Citadis für die französische

Stadt Tours

mit extravagantem

Design aus

Neue Schienenschleifmaschine

Vossloh Rail Services präsentierte im Vorjahr auf

der InnoTrans erstmals deren neue Schienenschleifmaschine

HSG-city. Diese kann bei Geschwindigkeiten

bis zu 60 km/h präventiv schleifen,

besitzt aber keinen eigenen Antrieb. Die

Prototyp-Maschine kam bereits in Düsseldorf,

geschoben von einem Zweiwege-Unimog, und

im Berliner U-Bahn-Netz hinter einer Akkulok

zum Einsatz. Die Rheinbahn Düsseldorf ist der

Erstkunde, die Maschine soll im Frühjahr 2014

ausgeliefert werden.

ROS

Die Genfer Triebwagen Be 4/6 814 und Be 4/8 843 verlassen das historische Stadtviertel

Carouge Richtung Palettes. Der Wagenboden an den ersten beiden Einstiegstüren der Be 4/6

wird demnächst weiter abgesenkt

binieren. Diesem Beispiel folgen viele kleinere

Städte, welche die Investitionsmittel für

ein Straßenbahnsystem nicht aufbringen

können.

Neues Obus-System

Zugleich mit der Eröffnung des Weltkongresses

startete auch das TOSA-Projekt ihren

Fahrgastverkehr. Die Abkürzung TOSA

steht für optimierte Energieversorgung von

Obusse, aber auch für die Hauptpartner des

Projekts. Der Kanton Genf, die Industrie

Services (SIG), die Genfer Verkehrsbetriebe

und der ABB Sécheron haben ein Obussystem

entwickelt, welche ohne „Schienen am

Himmel“ (Oberleitung) einen 100 Prozent

elektrischen Betrieb ermöglicht. Die Batterien

werden an Haltestellen und an Terminals

nachgeladen. Das Demonstrationsfahrzeug,

ein Hess-Gelenkbus „Swisstrolley 4“,

verkehrt ein Jahr lang im 20-Minuten-Takt

zwischen dem Flughafen und dem Palexpo-

Gelände (1,8 km). Am Flughafen wurde eine

Pause von fünf Minuten eingeplant, in der

eine drei bis vier Minuten lang eine Aufladung

mit 200 kW erfolgt. An der Station vor

dem Messeeingang erfolgt eine Schnellladung

in nur 15 Sekunden mit 400 kW. Hierfür

wurden beide Haltestellen entsprechend

mit einer Ladestation ausgerüstet. Dabei

dockt ein Stromabnehmer automatisch in

die darüber liegende Stromschiene an, ohne

dass das Fahrzeug in exakter Position stehen

muss. Eine Erweiterung des Betriebs ist für

die gesamte knapp neun Kilometer lange

Buslinie 5 geplant, hierfür werden elf Fahrzeuge

benötigt. Zwölf Kurzladestationen

und zwei Ladestationen an den Endhaltestellen

sollen ein geringes Batteriegewicht ermöglichen.

Das System soll in etwa so viel

kosten wie ein herkömmliches Obussystem,

jedoch einfacher zu realisieren sein und

günstigere Wartungskosten aufweisen.

Langfristig könnte man sich vorstellen auch

das Straßenbahnnetz im Stadtkern „oberleitungsfrei“

zu betreiben und damit eine

„ästhetische Sanierung“ der historischen

Stadtteile zu ermöglichen.

Verkehrsbetriebe unter Ausstellern

Zu den Ausstellern zählten auch zahlreiche

Verkehrsbetriebe, etwa aus Brüssel, Moskau,

Paris und Mailand, die ihr Know-how

anboten. In letzterer Metropole wird 2015

der 61. UITP-Weltkongress tagen. Mit verschieden

Exkursionen – etwa der Besichtigung

des Straßenbahndepots in Genf und

die Pläne für das neue Depot beim Flughafen

oder die VAL-Metro in Lausanne – endete

für viele Teilnehmer der Weltkongress.

ROBERT SCHREMPF

44 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Berliner Mitteleinstiegswagen

Bereits mit zwei Achsen versehen ist hier der Beiwagen 874 um 1937 gemeinsam mit dem HAWA-Triebwagen 5591 auf der Linie 12 in

Siemensstadt unterwegs. Der Beiwagen war 1928 mit einzeln gelagerten Rädern geliefert worden!

SLG. K.-H. GEWANDT

Ohne Achsen –

aber bequem einsteigen

Die Beiwagen mit Mitteleinstieg

der Berliner

Straßenbahn Neben

den zweiachsigen Mitteleinstieg-Triebwagen

stellte die

Berliner Verkehrsgesellschaft

ab 1926 auch verschiedene

Beiwagen mit den breiten

Einstiegen in Dienst. Dabei

beschritt man sogar

technisches Neuland …

Zusammen mit den im Straßenbahn-

Magazin 4/2013 ab Seiten 60 beschriebenen

Mitteleinstieg-Triebwagen

beschaffte die BVG Ende der

1920er-Jahre 50 schwere Mitteleinstieg-Beiwagen

mit Längssitzen (Reihe 1501 bis

1550). Die von 1926 bis 1929 von O & K

ausgelieferten Vierachser erhielten später die

Typenbezeichnung BDM 26. Im Krieg entfernte

man bei einem Teil von ihnen die Sitze.

Sie wurden dann im „Stadt-Güterverkehr“

eingesetzt. 45 Wagen überstanden die Kriegszeit,

aus den brauchbaren Überresten der fünf

kriegszerstörten BDM 26 richtete die BVG

West Flach-Güterwagen für eigene Zwecke

her. Bei der Aufteilung des Bestandes 1949

blieben 27 Wagen im Westteil, während

15 Wagen in Ost-Berlin eingesetzt waren.

LHB lieferte 1928 die ebenfalls mit einzeln gelagerten Rädern gefertigten Beiwagen 881 bis

900. Im Jahr 1937 erhielten auch diese 20 Wagen herkömmliche Fahrwerke mit zwei Radsätzen,

hier der Bw 896 nach dem Umbau zum BM 28/37

SLG. K.-H. GEWANDT

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

45


Fahrzeuge

Die Christoph & Unmag

AG in Niesky

fertigte für die

Berliner Straßenbahnen

1928 insgesamt

30 Beiwagen

mit Einzelradaufhängung.

Sieben

Jahre später erhielten

die Wagen herkömmliche

Achsen

K.-H. GEWANDT

Technische Daten Beiwagen der Berliner Mitteleinstiegswagen

Typ An- Bau- Betriebs- Sitz/Steh- Her- Umbau Kriegs- Verbleib Bem.

zahl jahr nummer plätze steller verlust West Ost

BM 28/35 30 1928 851–880 34/36 Niesky 1935 3 21 6 1)

BM 28/37 20 1928 881–900 34/36 LHB 1937 2 15 3 1)

BDM 26 50 1926/29 1501–1550 34/46 O & K 8 27 15 2)

1) zuerst achslose Bauform mit „Losrädern“, gedacht zum Einsatz mit Schützenwagen; 1935–1937 Umbau

mit konventionellen Radsätzen, danach BM 28/35 und BM 28/37

2) einzige Vierachs-Beiwagen der BVG vor Kriegsende, ab 1935/36 erhielten sie gummigefederte Radsätze

Auch bei ihnen wurden einige Umbauten

vorgenommen; so wurden u. a. die seitlichen,

aufschiebbaren Scheiben zum Teil durch feste

Fenster ohne den senkrechten Mittelsteg

ersetzt. Später wurden die BDM 26-Wagen in

das Reko-Programm mit einbezogen.

Neuland mit achslosen Wagen

Ebenfalls zum Einsatz mit den Schützenwagen

vorgesehen waren die ab 1928 von

Niesky bzw. Busch, Bautzen gelieferten

Längssitz-Niederflurbeiwagen 851 bis 900.

Die 20 im Jahr 1928

von LHB gelieferten

Beiwagen wichen

von den in Niesky

gebauten 30 Wagen

geringfügig ab. Die

LHB-Wagen wurden

1937 umgebaut

K.-H. GEWANDT

46 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Berliner Mitteleinstiegswagen

Die einzigen Beiwagen der BVG mit Drehgestellen waren die schweren Mitteleinstiegswagen vom Typ BDM 26 mit den Nummern 1501 bis 1550.

Der Erstgebaute kam zur BVG West und steht im Sommer 1962 an der Endstelle Schöneberg Gotenstraße

K.-H. GEWANDT

Mit ihnen wurde technisches Neuland insofern

beschritten, als ihre vier Räder achslos

in Einzelradaufhängung (sog. „Losräder“)

konstruiert waren. Die Wagen 851 bis 880

hatten heruntergezogene Seitenschürzen,

während die Wagen 881 bis 900 Lüftungsklappen

über den Fenstern und andere Seitenschürzen

hatten. Die Losräder wurden

einige Zeit später durch konventionelle

Achsen ersetzt. Danach erhielten die robusten

Fahrzeuge die Typenbezeichnung BM

28/35 bzw. 28/37. Auch sie wurden während

der letzten Kriegsjahre teilweise im

Stadtgüterverkehr eingesetzt. Acht Wagen

schieden als Kriegsverlust aus.

Zu den BM 28/35 und 28/37 ist zu bemerken,

dass ihr Einsatz im Linienbetrieb

erst ab etwa 1949 wieder anlief. 36 Wagen

verkehrten in West-Berlin, während neun

Wagen bei der BVG Ost eingesetzt waren. Sie

wurden dort um 1966 ebenfalls Reko-Wagen

„umgebaut“, während man sie in West-

Berlin etwa zur gleichen Zeit ausmusterte.

Von den TM 31-U-Triebwagen und den

Beiwagen BM 28 hat kein einziges Fahrzeug

die Verschrottungsaktionen in beiden Verwaltungen

überstanden, so dass heute hier

die Erinnerung an diese interessanten Konstruktionen

schon verblasst ist. Nur noch

Archivbilder zeigen heute diese technisch

ausgereiften Fahrzeuge der BVG, die einstmals

mit das Straßenbild Berlins prägten.

Lediglich der Beiwagen 1525 des Typs

BDM 26 hat überlebt und wird für museale

Zwecke aufbewahrt.

KARL-HEINZ GEWANDT

Bei den 50 zwischen

1926 und 1929 von

O & K gebauten

Mitteleinstiegs -

wagen handelte es

sich um Vierachser –

mehrere Jahrzehnte

die einzigen Beiwagen

mit dieser Achs -

anzahl

K.-H. GEWANDT

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

47


Fahrzeuge

1970 hat ein Zug

Heddernheim in

Richtung Nordweststadt

verlassen, im

Hintergrund der Abzweig

nach Bad

Homburg und der

Gleisbaulagerplatz

mit Kipplore 2390

und Transport-Tw

2013. Die U2-Wagen

hatten damals noch

eine zusätzliche

Glasscheibe vor den

Scheinwerfern

L. BRIDGE

Rot-weiße Moderne

Frankfurts Stadtbahnwagen vom Typ U2 Gegenwärtig heißt es, in der Mainmetropole vom

Wagentyp U2 Abschied zu nehmen. Ende 2012 endete ihr Einsatz auf den Linien U1, U2, U3 und

U6. Seit Juni läuft bei der Linie U7 die Umstellung auf U5-Wagen. Letzte Einsatzstrecke ist die U4

Der 4. Oktober 1968 war für die

Frankfurter Bevölkerung ein besonderer

Freitag: Tausende Menschen

drängelten sich an der

Hauptwache, um die Eröffnung der Stadtbahnstrecke

A1 zwischen der Frankfurter Innenstadt

und der Nordweststadt mit ihrem

zeitgleich eröffneten Einkaufszentrum mitzuerleben.

Auch wenn nur ein Teil der neuen

Strecke kreuzungsfrei im Tunnel verläuft, feierte

sich Frankfurt am Main damit als dritte

Stadt in Deutschland mit einer U-Bahn.

Während in anderen Städten Tunnelstrecken

zunächst mit herkömmlichen Straßenbahnwagen

befahren wurden, ließ man in

Frankfurt mit dem Stadtbahnwagen des

Typs U2 einen neuen Wagentyp entwickeln.

Sein Erscheinungsbild hat wesentlichen Anteil

daran, dass die Frankfurter ihre Stadtbahn

als U-Bahn bezeichnen. Die neuen

Wagen wurden zu einem Symbol des modernen

Frankfurts und zu einem Aushängeschild

des Herstellers Düwag. Über vier

Jahrzehnte prägen sie das Bild der Frankfurter

U-Bahn. Jetzt heißt es gegenwärtig

Abschied zu nehmen. Von der Öffentlichkeit

fast unbemerkt endete am 5. November

2012 der Einsatz des Wagentyps U2 auf der

A-Strecke (Linien U1, U2 und U3), ihrer

früheren Stammstrecke. Auch auf der Linie

U6 wurden sie inzwischen schon vollständig

durch neue Wagen des Typs U5 ersetzt. Seit

Juni 2013 läuft bei der Linie U7 ebenfalls

die Umstellung auf neue Fahrzeuge. Eine

weitere verbliebene Einsatzstrecke ist die Linie

U4.

Am 20. August 2011 waren die als Museumswagen in ihre Ursprungslackierung

zurückversetzten Tw 303, 304 sowie der letzte orange/

hellelfenbeinfarbene Tw 361 auf einer Sonderfahrt anzutreffen, hier

zwischen Nieder-Eschbach und Bonames

AUFNAHMEN, WENN NICHT ANDERS GEKENNZEICHNET: STEPHAN KYRIELEIS

48 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Frankfurt/Main: Typ U2

Technische Daten Typ U2

Hersteller: . . . . Düwag, Siemens (E-Ausrüstung),

AEG (Motoren)

gelieferte Exemplare: . . . . . . . . . . . . . 104 Stück

Baujahre: . . . . . . 1968–1984 (sieben Bauserien)

Achsfolge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . B’2’B

Länge über Kupplung: . . . . . . . . . . . 24.294 mm

Wagenkastenlänge: . . . . . . . . . . . . . 23.094 mm

Wagenkastenbreite: . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 80 km/h

Leergewicht:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.000 kg

kleinster befahrbarer Bogenradius:

• belastet im Fahrbetrieb: . . . . . . . . . . . . . 35 m

• unbelastet im Werkstattbereich:. . . . 25 Meter

Sitzplätze:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Stehplätze (vier Personen/qm):. . . . . . . . . . . . 97

Betriebsnummern: . . . . . . . . . . . . . . . . 303–406

Im Mai 1987 stand der damals vermutlich letzte noch nicht umlackierte U2-Triebwagen im Betriebshof

Heddernheim. Die Übrigen waren damals orange/hellelfenbein lackiert

Mit dem Wagentyp U2 hat die Waggonfabrik

Uerdingen AG, Werk Düsseldorf (Düwag)

– heute ein Teil der Siemens AG – eine

neue Fahrzeuggattung geschaffen. Mit einer

Breite von 2,65 Metern und dem kastenförmigen

Design sind sie vergleichbar mit einem

U-Bahn-Wagen des Berliner Großprofilnetzes.

Stadtbahnwagen im U-Bahn-Stil

Die Ausführung als Gelenkwagen mit drei

Drehgestellen und der damit verbundene

befahrbare Bogenradius von 35 Metern im

Fahrgastbetrieb erinnert dagegen an eine

Straßenbahn. Mit seiner Gestaltung ist der

Stadtbahnwagen Typ U2 das Resultat einer

Planung, die sich in Frankfurt von einem

Straßenbahnsystem mit unterirdischen Abschnitten

immer mehr in Richtung einer U-

Bahn-ähnlichen Schnellbahn (Pre-Metro) –

mit Option zum Ausbau in eine Voll-U-

Bahn – entwickelte. Im Jahr 1961 fällte das

Stadtparlament einen Grundsatzbeschluss

für die „Stadtbahn Frankfurt“. Da eine echte

U-Bahn oder eine Alweg-Bahn zu teuer

und nicht schrittweise umzusetzen war, entschied

man sich für die Verlegung von Teilabschnitten

des Straßenbahnnetzes im Bereich

der Innenstadt in die zweite Ebene

(Tiefbahn). Zunächst war geplant, normale

Düwag-Gelenkwagen, die seit 1959 bei

der Frankfurter Straßenbahn eingesetzt

wurden, auch im Tunnel verkehren zu lassen.

Die Bestellung einer 2,50 Meter breiten

Variante dieses Wagentyps, wie sie ab 1963

in Köln zum Einsatz kam, verwarf man aber

nach Messfahrten im Jahr 1961. In zahlreichen

Bögen hätten sich die Züge im bestehenden

Straßenbahnnetz nicht begegnen

können. So blieb man bei der Beschaffung

neuer Straßenbahnen der Typen GT6 (in

Frankfurt als Typ M bezeichnet) und

GT8 (Typ N), bei einer Wagenbreite von

2,35 Metern.

Die ersten beiden Serienfahrzeuge des

Typs N – später nie im Tunnel eingesetzt –

hatten bei Auslieferung versuchsweise

Klapptrittstufen für den Einsatz an verschiedenen

Bahnsteighöhen. Doch schon

kurz nach der Bestellung hatte sich die Auffassung

über den Wageneinsatz auf der

Stadtbahnstrecke gewandelt.

Der Gedanke vom Mischbetrieb

Da sich die Einwohnerzahl Frankfurts deutlich

der 700.000-Marke näherte und die

Wirtschaft florierte, sollte alles „mehr einer

U-Bahn als einer Straßenbahn“ gleichen. Die

neuen Strecken wurden daher so dimensioniert,

dass sie später zu einer vom Individualverkehr

völlig unabhängigen Schnellbahn

umgewandelt werden konnten. Mit

dem Beginn der S-Bahnplanungen kam zudem

der Gedanke eines Mischverkehrs von

Schnellbahnen der DB und der städtischen

Verkehrsbetriebe auf. Daher wurde beschlossen,

Stadtbahnwagen mit einer Breite von

2,65 Metern zu beschaffen. In Zusammenarbeit

von Straßenbahnverwaltung und Düwag

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

49


Fahrzeuge

Bis zur Auslieferung des Typs U4 standen für 4-Wagen-Züge nicht genügend U2-Wagen zur Verfügung. Daher gab es aus vier U2 gebildete Züge

nur einmal im Jahr – als Faschingszug nach Heddernheim. Am Faschingsdienstag 1988 fährt eine solche Garnitur aus der Station Weißer Stein

Im Februar 1986 entstand diese Innenaufnahme eines noch nicht umgebauten

U2-Wagens. Er verfügt noch über die ursprünglichen Türdrücker

und fensterlose Trennwände zur Fahrerkabine

Wagen 403, ein Exemplar der letzten Bauserie, hat wie alle zuletzt in

Frankfurt eingesetzten U2-Wagen nachträglich in den Fahrgastraum

vergrößerte Fahrerkabinen erhalten

entstand am Reißbrett ein auf die Frankfurter

Bedürfnisse zugeschnittene Stadtbahnwagen.

Um auf Wendeschleifen verzichten zu

können und auch Mittelbahnsteige anfahren

zu können, war er als Zweirichtungswagen

mit beidseitigen Türen ausgeführt. Während

in Düsseldorf bereits der erste Prototyp gebaut

wurde, forderte man im Jahr 1964

Schienenfahrzeughersteller auf, Angebote für

eine Serie von 50 derartigen Fahrzeugen abzugeben

oder eigene Vorschläge einzureichen.

Die Vorschläge der anderen Hersteller konnten

aber technisch oder preislich nicht überzeugen

– man blieb bei Düwag.

Erster Prototyp auf der IVA 1965

Auf der Internationalen Verkehrsausstellung

1965 in München stellte Düwag den ersten

von zwei Prototypen des Stadtbahnwagens

Frankfurt vor. Wegen seiner Achszahl wurde

dieser Typ zunächst als U6, später in Unterscheidung

zum Serienwagen als U1 bezeichnet.

Mit seiner elfenbeinfarbenen Lackierung

mit Zierstreifen und Köpfen mit Steckschildern

und Liniennummernkästen orientierte

sich die Gestaltung des Prototyps noch sehr

an den Düwag-Straßenbahnwagen, wies

aber schon die Tür- und Fensteranordnung

der späteren Serienfahrzeugen auf.

Die am ausgestellten Fahrzeug angebrachten

Außenklappstufen wurden noch

vor der Überführung nach Frankfurt wieder

entfernt. Da im ersten Bauabschnitt keine

80 Zentimeter hohen, sondern nur 32 und

56 Zentimeter hohe Bahnsteige angefahren

wurden, reichte eine fest eingebaute Stufe.

Auch die „straßenbahnmäßige“ Lackierung

wurde vor Auslieferung geändert. Statt des

Zierstreifens erhielt der Wagen eine graue

Schürze. Bei seiner Restaurierung vor Aufstellung

im Schwanheimer Verkehrsmuseum

im Jahr 1986 erhielt der Wagen jedoch die

damals verpönte Ursprungslackierung zurück,

obwohl er so nie in Frankfurt zu sehen

war.

Neue Köpfe für die Serie

In Frankfurt erprobte man den ersten Prototypen

ab Mai 1966 mit der Wagennummer

1001 (mit Lieferung der Serienfahrzeuge

in 301 umgezeichnet). Die Erfahrungen

dieser Probefahrten flossen in Umbauten des

bereits im Jahr 1965 fertiggestellten zweiten

Prototyps ein. Der Wagen 1002 (302) traf

dadurch erst im Jahr 1967 in Frankfurt ein.

So konnte das Publikum bei den „Tagen der

offenen Tür“ 1967 im Zugverband zwi-

50 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Frankfurt (Main): Typ U2

Literaturtipp

Krakies, Jens/Nagel, Frank: Stadtbahn Frankfurt

am Main – Eine Dokumentation. Frankfurt

1988, 336 Seiten.

schen Miquel-/Adickesallee und Eschersheimer

Tor fahren.

Während Frankfurt die ersten beiden Wagen

erprobte, entwickelt man in Düsseldorf

den Typ weiter. Die Serienfahrzeuge erhielten

daraufhin einen neugestalteten Wagenkopf

mit Seitenfenstern im Fahrerraum und

einer integrierter Rollbandanzeige zur Zielanzeige.

Mit ihrer eckigeren Form und den

planebenen Stirnscheiben sehen sie deutlich

„U-Bahn-mäßiger“ aus. Statt aus Blech besteht

der Wagenkopf aus glasfaserverstärkten

Kunststoff (GFK) in Sandwichbauweise

und ist als Einheit mit dem übrigen in

Stahl-Leichtbauweise geschweißten Wagenkasten

verschraubt. Eine Bauweise, die auch

für die Frankfurter Pt-Wagen übernommen

wurde. Bei Unfällen, die auf dem oberirdischen

Teil der A-Strecke durch falsch abbiegende

Autofahrer nicht selten sind,

konnte die Fahrzeugfront in der Zentralwerkstatt

komplett gegen ein Ersatzteil ausgetauscht

werden. So fuhr der betroffene

Wagen schon wieder, während die kaputte

Front ausgebessert wurde.

Um mehr Platz für die Elektrik zu schaffen

und durch Verwendung der nun den

kompletten Fahrerraum aufnehmenden

neuen Wagenköpfe sind die Serienfahrzeuge

gegenüber den Prototypen länger geworden.

Jeweils ohne Kupplung weisen sie 23

anstatt der 21,80 Meter der Prototypen auf.

Motorisierung und Elektronik

Die AEG-Motoren mit einer Leistung von

jeweils 150 kW treiben zwei der drei Drehgestelle

eines Triebwagens an. Ein voll besetzter

Zug beschleunigt innerhalb von elf

Sekunden auf 40 km/h und kann bis zu 80

km/h fahren. Umgekehrt dauert es bei einer

Notbremsung drei Sekunden, bis ein 40

km/h schneller Zug zum Stehen gekommen

ist. Um im Traktionsbetrieb mit bis zu vier

Triebwagen zu fahren, erhielten die Fahrzeuge

eine elektronische Fahrschaltersteuerung

vom Typ Siemens SIMATIC, die sich

zuvor bei einem Test in zwei M-Straßenbahnwagen

bewährt hatte. Ab Wagen 366

baute Siemens statt der SIMATIC eine

Steuerung mit integrierten Schaltkreisen

(TTL-Steuerung) ein.

Nach verschiedenen Lackierungsversuchen

an den Prototypen hatte man sich für

eine Lackierung in feuerrot mit weißgrauer

Bauchbinde entschieden. Anfangs achtete

man sehr darauf, dass Reklamebeschriftungen

nur in Positivschrift auf dieser Banderole

erschienen. Die sandgelben Kunst leder-

Von den beiden U1-Prototypen blieb Tw 1001 (später 301) erhalten. Er ist im Verkehrsmuseum

Schwanheim (hier 1996) mit seiner Lackierung von 1965 ausgestellt, wie er nie zum Einsatz kam

Aus einer Firmenbroschüre ist diese Zeichnung des U2-Wagens entnommen

polster der in Abteilanordnung gehalteten

Bestuhlung der ersten Serien finden sich

noch heute bei vielen noch im Einsatz stehenden

U2-Wagen.

SLG. A. REUTHER

Anlieferung anfangs per Dampfkraft

Gezogen von Dampfloks der Baureihe 50

rollten die ersten Wagen auf eigenen Rädern

zum Güterbahnhof Oberursel. Obwohl nur

rund 30 Jahre Altersunterschied zwischen

den Dampfloks und den angehängten Stadtbahnwagen

liegt, zeigt sich hier ein deutlicher

Kontrast zwischen Althergebrachten

und Neuem – der auch in der bundesrepublikanischen

Gesellschaft an der Schwelle

zu den 1970er-Jahren spürbar war. Nachdem

es aber bei der dritten Fuhre zu zwei

Unfällen kam, bei denen Wagen 306 zunächst

durch Auffahren auf den Schutzwagen

nach einer Zwangsbremsung der Zuglok

und später durch eine Entgleisung beschädigt

wurde, verbot die Bundesbahn einen

weiteren Transport auf eigenen Radsätzen.

Wie schon die Prototypen lieferte

Düwag die neuen Wagen fortan auf Flachwagen

an.

Bis zur Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke

waren 20 Wagen des Typs U2 ausgeliefert.

Die restlichen zehn Wagen der ersten

Serie (Wagennummern 303 bis 332)

trafen bis Anfang 1969 in Frankfurt ein. Im

Jahr 1971 folgte die zweite Serie mit 15 Wagen

(333 bis 347). Statt aus Düsseldorf kamen

die Bahnen diesmal aus Kassel. Zur

Unterstützung der Industrie im damaligen

Zonenrandgebiet wünschte Frankfurt eine

Beteiligung der Firma Wegmann am Waggonbau.

Mit den Bahnen der zweiten Serie stellte

der Verkehrsbetrieb die Strecke nach Bad

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

51


Fahrzeuge

Zu den in San Diego eingesetzten Wagen vom Düwag-Typ U2 gehört der Tw 1053. Robert

Schwandl nahm ihn dort am 8. August 2012 in den USA unter den Palmen auf

Erfolgreich auch in Amerika

In Deutschland blieb Frankfurt am Main die einzige

Stadt, die den Stadtbahnwagen Typ U2 einsetzte.

Für die U-Bahn in Mannheim und Ludwigshafen

war der Fahrzeugtyp zwar vorgesehen – wurde

aber aufgrund der nur fragmenthafter Realisierung

der Strecken nicht beschafft. Trotzdem war die Entwicklung

für Düwag ein Glücksfall.

Aufgrund seiner Breite eignete sich der Wagentyp

nämlich ideal für neue Stadtbahnstrecken, die

Ende der 1970er-Jahre unter teilweiser Einbeziehung

alter Eisenbahnstrecken in Kanada und den

USA entstanden. Nachdem Edmonton gute Erfahrungen

mit dem Typ U2 gemacht hatte, kauften

Homburg als zweite Linie (A2 später U2)

auf Stadtbahnbetrieb um. Aufgrund der

größeren Wagenbreite und den für die neuen

Fahrzeuge benötigten Hochbahnsteigen

konnten die Strecke aber nicht mehr bis ins

Stadtzentrum Bad Homburgs hineingeführt

werden und endet seitdem, bis zu einem geplanten

Weiterbau zum Bad Homburger

Bahnhof, bereits im Stadtteil Gonzenheim.

auch Calgary und San Diego derartige Stadtbahnwagen.

Gebraucht aus San Diego übernommene

Fahrzeuge fahren heute auch im Raum Medoza, wo

im Oktober 2012 die zweite Stadtbahn Argentiniens

ihren Betrieb aufnahm. Aus der ersten Generation

Stadtbahnwagen für Frankfurt ist eine weitläufige

Familie entstanden. Auch wenn sich das Design im

Laufe der Jahre geändert hat, lässt die Fenster- und

Türanordnung der Nachfolgegenerationen die Familienzugehörigkeit

erkennen. In Frankfurt erhielten

die ersten beiden U2-Triebwagen 303 und 304

ihren rot-weißen Anstrich zurück und sollen betriebsfähig

erhalten werden. ST. KYRIELEIS

Eine dritte und vierte Wagenserie mit jeweils

zehn Wagen gab die Stadt Frankfurt

1975 in Auftrag, um auf den Stadtbahnlinien

A1 und A2 längere Züge einsetzen zu

können. Die 20 Wagen mit den Betriebsnummern

348 bis 367 wurden bis zum

Frühjahr 1976 ausgeliefert. Um zeitgleich

zum S-Bahnstart im Jahr 1978 auch die

Strecke nach Oberursel auf Stadtbahnwagen

umzustellen, folgten in einer fünften

(Wagen Nr. 368 bis 392) und sechsten Serie

(Nr. 393 bis 399) weitere 32 Wagen.

Mehr als 15 Jahre nach der Auslieferung

der ersten Wagen endete die Beschaffung

des Wagentyps U2 im Jahre 1984 mit der

Auslieferung von sieben Wagen der siebten

Serie (Nr. 400 bis 406). Sie unterschieden

sich im Innenraum durch eine eingefasste

Velourpolsterung von den übrigen Serien

und ersetzten u. a. die bei einem Brand im

Depot Heddernheim im Jahr 1980 zerstörten

Wagen 314, 317, 318, 320 und 323.

Umbauten und neue Farbe

Im Laufe ihrer Einsatzzeit modifizierte man

die U2-Wagen mehrmals. Neben technischen

Anpassungen gab es auch äußerlich

sichtbare Änderungen. So entfernte man

1972 die nur bei der ersten Serie verwendete

Schutzverglasung über der Scheinwerfereinheit.

Im Rahmen der Hauptuntersuchung

erhielten alle Wagen zwischen 1981

und 1987 neben einer neuen Lackierung in

der 1972 bei den Stadtwerken Frankfurt

eingeführten Farbgebung reinorange/hellelfenbein

und einer Schürze in Beigegrau

auch Umbauten im Innenbereich.

Zur Verbesserung der Sicherheit stattete

man die bisher fensterlosen Trennwände zur

Fahrerkabine mit zwei Fenstern aus und

tauschte die Türöffner-Knöpfe gegen eine

Kombination mit einer Sprechanlage zur

Kontaktaufnahme mit dem Fahrer aus. Zur

Verminderung des Brandrisikos wurde zudem

die Holzkonstruktion des Dachaufbaus

unter dem Stromabnehmer durch Aluminium

ersetzt.

Ab 1997 erhielten die Wagen bei der

Hauptuntersuchung erneut eine neue Lackie

rung. Fortan zeigten sie sich in dem zuvor

nur bei Neufahrzeugen (wie dem Stadtbahnwagentyp

U4) verwendeten Türkis des

Frankfurter Nahverkehrs. Mit der einfarbigen

Gestaltung – ohne farblichen Kontrast

– verloren die U2-Wagen jedoch viel von ihrer

Eleganz.

Einsatz auch auf der C-Strecke

Mit der Auslieferung der zweiten Serie des

Stadtbahnwagentyps U4 im Jahr 1998 wurden

Wagen des Typs U2 frei. Mit einer um

100 Millimeter niedrigeren Fußbodenhöhe

als bei den älteren Stadtbahnwagen eigneten

sich die neue Wagengeneration nämlich

nicht für den Einsatz an den 87 Zentimeter

hohen Bahnsteigen der B- (Linien U4, U5)

und C-Strecke (U6, U7), sondern war für

die künftige Einheitsbahnsteighöhe von 80

Zentimeter ausgerichtet.

So blieben die U4-Wagen auf der A-Strecke,

während 34 U2-Wagen (366 bis 399)

für den Einsatz an Hochbahnsteigen umgebaut

wurden. Dabei wurden die Türen gekürzt

und die eingebaute Stufe wich einen

52 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Frankfurt (Main): Typ U2

Für Überführungsfahrten benutzen die U2-Wagen auch das Straßenbahnnetz. Im Jahr 2001 passiert ein zum Typ U2e umgebauter Zug auf Ausrückfahrt

vom Depot Gutleut den Platz der Republik. Der Messe-Tower prägt auch hier das Stadtbild

Seit Ende vorigen Jahres werden die nicht mehr benötigten U2-Wagen

im ehemaligen Betriebshof Eckenheim abgestellt. Hier nahm Stephan

Kyrieleis am 12. Januar u.a. auch die Tw 337 und 311 auf

Am 20. Januar 2013 war die Linie U7, hier am Zoo, noch voll in der

Hand des Typs U2e. Inzwischen werden die Fahrzeuge in der Stadtbahnzentralwerkstatt

sukzessive verschrottet

ebenerdigen Bodenbelag, wonach die Wagen

die Bezeichnung U2e erhielten.

Ab 20. September 1998 kamen die U2e-

Wagen vom Betriebshof Gallus aus auf der

Linie U7 zum Einsatz. Die Linie U6 blieb

dagegen bis zum Jahr 2011 für die U2e-Wagen

verwehrt, da noch nicht alle oberirdischen

Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet

waren.

Ein Jahr später begann man auch die übrigen

U2-Wagen umzubauen. Im Zuge der

Umrüstung der A-Strecke auf die nun festgelegte

Höhe, mussten die U2-Wagen nun

sowohl 56 als auch 80 Zentimeter hohe

Bahnsteige anfahren können. Um die Einstiegshöhe

von einem 56 Zentimeter hohen

Bahnsteig noch in den zulässigen Toleranzen

der Betriebsordnung Straßenbahn zu

halten, konnte hier die eingebaute Stufe

nicht völlig zugebaut werden. Daher verblieb

bei diesen Umbauten im Wagen eine

zehn Zentimeter hohe Stufe.

Um die nun als U2h bezeichneten Wagen

mit Fortschreiten der Bahnsteigerhöhungen

auf den Typ U2e umbauen zu können, erhielten

die Türen gleich die zum vollständigen

Zubauen der Trittstufe notwendige

Länge. Der dadurch entstehende Spalt wurde

mit angeschraubten Ausgleichsstücken

geschlossen.

Die letzten Umbauten betrafen den Fahrerraum.

Um den Fahrersitz etwas nach hinten

versetzen zu können, wurde die Wand

neben der Kabinentür mit einer Ausbuchtung

versehen.

Einen besonderen Umbau bekam im Jahr

1998 Wagen 351. Mit weinroten Sitzbezügen,

Teppichboden und passenden Gardinen

sowie Tischlämpchen und einer Bar

ausgestattet, fuhr er als Werbebahn anlässlich

des 30-jährigen Bestehens des Nordwestzentrums

eine Woche im Linienverkehr.

Anschließend baute man ihn wieder zu einem

normalen Wagen zurück.

STEPHAN KYRIELEIS

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

53


Geschichte

Einst&Jetzt

54 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Einst & Jetzt

Kurz nach dessen Auslieferung lichtete

der Nürnberger MAN-Werksfotograf in

Augsburg den 1936 gebauten Beiwagen

222 ab. Er befand sich gerade am Moritzplatz

hinter dem im gleichen Jahr gebauten

Triebwagen 176 auf der Linie 1

auf dem Weg in Richtung Pfersee. Der

Triebwagen war mit der damals hochmodernen

Nutzbremsschaltung System

„Schwend“ ausgerüstet. Die Strecke vom

Perlachturm zum Ulrichsplatz wurde bereits

wenige Wochen nach Eröffnung der

Augsburger Pferdebahn im Juni 1881 in

Betrieb genommen, die auf der Aufnahme

nach links führende Verbindung über

die Bürgermeister-Fischer-Straße zum

Königsplatz folgte im Jahr 1905. Auf der

Aufnahme präsentieren die Häuser der

Maximilianstraße ihren aufwändigen

Fassadenschmuck.

Am 21. Mai 2013 biegt der von Bombardier

gebaute Triebwagen 882 der

Linie 2 wegen des Umbaus des Königsplatzes

nicht dorthin ab, sondern fährt

vom Moritzplatz geradeaus, um über

Ulrichsplatz und den Milchberg hinab

weiter zum Roten Tor zu gelangen, wo er

wieder auf die Stammstrecke nach

Haunstetten trifft.

Die auf der historischen Aufnahme

abgebildeten Fahrzeuge sind beide nicht

erhalten geblieben. Sie entstammten

beide aus jeweils nur zwei Exemplare

umfassenden Kleinserien.

WINFRIED WOLFF

HISTORISCHE AUFNAHME: MAN-ARCHIV

IM VERKEHRSMUSEUM NÜRNBERG

AKTUELLE AUFNAHME: WINFRIED WOLFF

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

55


Geschichte

Versenkt 1985

Die Kieler Straßenbahn 1977 fiel in der Kieler Ratsversammlung die

endgültige Entscheidung – gemäß Empfehlung im Generalverkehrsplan –,

die 1896 eröffnete Straßenbahn bis zum Jahr 1985 komplettdurch Busse zu

ersetzen. Die Fakten dazu schaffte man bereits ab Mitte der 1960er-Jahre.

Ein Rückblick auf diese Zeit mit vielen neuen Forschungsergebnissen

56 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Kiel

Letzter Halt vor der Endstation Kiel Kanal,

Fähre Holtenau, linkes Fördeufer: Als Andreas

Mausolf im Sommer 1983 an der Haltestelle

Auberg das Triebwagen-Pärchen 245/247

fotografierte, war das Ende der Kieler

Straßenbahn längst beschlossene Sache

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

57


Geschichte

Im Jahr 1937 ist der 1900 gebaute Triebwagen 119 vom Niemannsweg

kommend auf dem Weg in die Innenstadt und weiter zum Eichhof

M. JOHN, SLG. P. BOEHM, ARCHIV A. REUTHER

Blickte man von der Holstenstraße in Richtung Rathausturm, so passierte

Anfang der 1930er-Jahre die Kieler Straßenbahn in dichten Abständen

die Fleethörn

SLG. A. REUTHER

Von Otto John stammt dieser Nachschuss aus dem Jahre 1937 auf einen

Dreiwagenzug in der Holstenstraße. Trieb- und Beiwagen sind zu

diesem Zeitpunkt vollverglast

SLG. P. BOEHM, ARCHIV A. REUTHER

Die von der Kieler Straßen- und Eisenbahn-Gesellschaft

am 9. Juli

1881 in Kiel eröffnete Pferdebahn

hatte 1892 eine Streckenlänge von

7,2 Kilometern erreicht. Um den Betrieb auf

den mit 1.100 mm Spurweite errichteten Linien

rentabler zu gestalten, war die Elektrifizierung

und Erweiterung der Strecken geplant.

Da die Gesellschaft jedoch das dafür

notwendige Kapitel nicht aufbringen konnte,

verkaufte sie 1894 alle Anlagen. Der

Pferdebahnbetrieb blieb allerdings bis zum

23. Mai 1896 bestehen.

Im Dezember 1894 erhielt die AEG die

Konzession zum Bau und Betrieb einer elektrischen

Straßenbahn in Kiel. In deren Auftrag

nahm die Betriebsverwaltung Kiel der in

Berlin ansässigen Allgemeinen Lokal- und

Straßenbahn-Gesellschaft (ALOKA, eine

AEG-Tochtergesellschaft) am 12. Mai 1896

den elektrischen Betrieb auf. Als Spurweite

waren die 1.100 mm von der Pferdebahn beibehalten

worden. Die neue Hauptlinie führte

vom Hauptbahnhof zum Belvedere. Bis zur

Jahrhundertwende wuchs das Streckennetz

auf etwa 15 Kilometer Länge. Bis zum Ersten

Weltkrieg setzte sich dieser Trend fort, so

dass per 1. April 1915 ein 36,5 Kilometer

umfassendes Gleisnetz in Betrieb war.

Zwischen 1925 und 1939 änderte sich

die Linienführung in Kiel kaum, die ALO-

KA betrieb in dieser Zeit insgesamt sechs Linien.

Bis Ende der 1940er-Jahre wurden die

Kriegszerstörungen an den Straßenbahnanlagen

weitestgehend behoben, nur auf zwei

Linienäste ließ die inzwischen zuständige

Kieler Verkehrs AG (KVAG) die Gleise

nicht erneuern. Dafür verlängerte der Betrieb

1950 und 1955 zwei Linien um in

Summe 2,5 Kilometer. Die Kieler Straßenbahnen

hatten damit ihre größte Ausdehnung

nach dem Krieg erreicht.

Der Anfang vom Ende

Nahm die SL 4 nach dem Zweiten Weltkrieg

als erste Linie am 20. Juli 1945 ihren

Betrieb auf und beförderte noch 1963 bis zu

12.000 Fahrgäste pro Stunde (2) im Feierabendverkehr

(3-Minuten-Takt), so war sie

1985 die letzte Straßenbahnlinie in Kiel. Die

Ursachen für diese Entwicklung sind in den

1960er-Jahren zu finden und gipfelten

schließlich in der am 21. Juli 1977 in der

Kieler Ratsversammlung getroffenen Entscheidung

– gemäß Empfehlung im Generalverkehrsplan

– die Straßenbahn im Jahr

1985 durch Busse zu ersetzen.

Sämtliche Initiativen, die in den letzten Betriebsjahren

– oder noch kurz vor der Einstellung

des Betriebes – aufkamen, mussten

somit scheitern, auch wenn die letzte Straßenbahnlinie

4 ein Viertel der Beförderungsleistungen

in Kiel eingefahren hat. Der „Aktionskreis

Nahverkehr im Bundesgebiet“

sprach sogar von „rund 30 Prozent“ (1).

Ein Rückblick

Ab den 1950er-Jahren war die Kieler Straßenbahn

rückblickend gut aufgestellt. Die bestehenden

Strecken waren nach dem Zweiten

Weltkrieg schnellstmöglich wieder in Betrieb

genommen worden. Konsequent hatte man

die Gelegenheit des Wiederaufbaus der Stadt

genutzt, die Straßenbahn aus den engen Gassen

herauszunehmen, mindestens die Gleislage

in den Straßenflächen zu optimieren, bzw.

bei neuen Strecken von der Fahrbahn unabhängige

Gleiskörper zu verlegen.

58 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Kiel

Der Fotograf dieser Ansichtskarte hielt beim Blick auf den Kleinen Kiel in Richtung Förde zwei noch vor dem Ersten Weltkrieg gebaute Triebwagen

im Bild fest

SLG. A. REUTHER

Daten & Fakten: Kiel

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.100 mm

Eröffnung Pferdbahn: . . . . . . . . . . . . . 9.07.1881

Eröffnung elektr. Straßenbahn:. . . . . 12.05.1896

Stilllegung Pferdebahn: . . . . . . . . . . 23.05.1896

Stilllegung Straßenbahn: . . . . . . . . . . 4.05.1985

Eigentümer Straßenbahn:

1881 bis 1895: Kieler Straßenbahn- und Eisenbahn-Gesellschaft

(KSEG)

1995 bis 1896: AEG mit Betriebsführung der Allgemeinen

Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft,

Betriebsverwaltung Kiel

1896 bis 1942: Allgemeine Lokal- und Straßenbahn-Gesellschaft

(ALOKA)

1942 bis 1966: Kieler Verkehrs-AG (KVAG)

1966 bis 1985: Versorgungs- und Verkehrs-

GmbH Kiel (VVK) als Holding von Stadtwerken

und KVAG

Ein Beispiel war die „Neue Straße“ heute

Andreas-Gayk-Straße (Oberbürgermeister

von 1946 bis 1954), der Berliner Platz/Wall

und die Pfaffenstraße. Die Straßenbahn

konnte aus der engen Holstenstraße herausgenommen

werden und Kiel bekam durch

diese Baumaßnahmen 1953 die erste Fußgängerzone

Deutschlands. Für den oberen

Bereich der Holstenstraße kamen sogar Ideen

auf, den Alten Markt für die Straßenbahn

zu untertunneln, dass heißt, vom Wall kommend

sollte die Straßenbahn in der Pfaffenstraße

in den Tunnel weiter zum Alten

Markt fahren („U-Bahn-Lösung“ (3)) und

erst am Schloßgarten wieder auftauchen. Bei

veranschlagten sechs Millionen DM Kosten

blieb man in Kiel bei einer Gleisführung auf

Straßenniveau für 300.000 DM.

Die Neubaustrecken

In den 1950er-Jahren gingen außerdem

mehrere Neubaustrecken in Betrieb. Die SL

1 fuhr ab dem 15. Juli 1950 von der Forstbaumschule

weiter durch die Wik, der Feldstraße

weiter nach Norden folgend, dann in

die Adalbertstraße bis zur neuen Wendeschleife

in der Herthastraße. Am anderen

Ende der um 1.640 Meter auf 9,8 Kilometer

Länge angewachsenen Verbindung in

Schulensee gab es ab September 1952 eine

zweigleisige Wendeschleife.

Ebenso verlegte der Verkehrsbetrieb 1951

in Gaarden die Straßenbahngleise aus der

Kaiserstraße über die neu ausgebaute Werftstraße

in die Elisabethstraße. Die Holtenauer

Straße bekam 1953 zwischen Jungmannstraße

und Lehmberg eine neue Gestaltung.

Im gleichen Jahr bekam die Straßenbahn

vor dem Bahnhof mehr Platz und auf dem

Sophienblatt einen eigenen Gleiskörper.

Bis Mitte der 1950er-Jahre stattete der

Betrieb alle Endpunkte der Straßenbahn mit

Wendeschleifen aus. Und das entgegen der

schon damals vorherrschenden Meinung,

dass die Straßenbahn – wie es sich in einigen

Städten bereits abzeichnete – zum Auslaufmodell

gehöre.

Im Zuge der Verbreiterung der Gablenzbrücke

1957 sahen die Planungen überdies

eine Neugestaltung der gesamten verkehrlichen

Situation vor dem Betriebshof durch

einen großen Verkehrskreisel vor. In dem

Kreisel befand sich ein großes Gleisdreieck

für die ein- und ausrückenden Bahnen sowie

eine großzügig angelegte Haltestelle, die

am 1. April 1960 in Betrieb ging.

Ab dem 26. August 1958 fuhr die Linie 1

aus der Brunswiker Straße direkt in die neue

Feldstraße, um nur die wesentlichen Veränderungen

dieses Jahrzehnts zu nennen. Bleibt

noch der Heiligabend 1958 zu erwähnen,

an dem es im Straßenbahndepot Gaarden

eine Feierstunde anlässlich des Jubiläums

„75 Jahre Straßenbahn in Kiel“ gab.

Schaffnerloser Einmannbetrieb

1952 führte die Kieler Verkehrs AG

(KVAG) als erstes Verkehrsunternehmen in

der Bundesrepublik den schaffnerlosen Einmannbetrieb

erfolgreich ein und rüstete

nach und nach ihre Fahrzeuge mit Sprechfunk

aus. Allerdings war der Betrieb ohne

Schaffner keine neue Erfindung aus Kiel.

Ein halbes Jahrhundert zuvor fuhren schon

Straßenbahnen in Kiel ohne Schaffner. Den

Fahrpreis warf der Fahrgast beim Einsteigen

abgezählt in so genannte Zahlboxen neben

dem Fahrer ein.

Eigene Fahrzeugentwicklung

Ein Höhepunkt in diesem Jahrzehnt ist eine

Kieler Eigenentwicklung im Fahrzeugbau

unter Direktor Rauschenberger, die ab 1953

auf die Gleise kam. Das Konzept sah ein

Fahrzeug vor, das ganz ohne Schaffner aus-

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

59


Geschichte

Alt und Neu stehen in der neuen Hauptwerkstatt in Gaarden 1962 einträchtig nebeneinander.

Für die über 19 Meter langen Gelenktriebwagen – im Bild Tw 263 – wird an die für 14-

Meter-Wagen errichtete Schiebebühne eine Zusatzbühne angehängt

SLG. A. HELLMUTH

Der Betriebsbahnhof Gaarden in den 1960er-Jahren

Um den Betriebsbahnhof Gaarden ausbauen zu können, erwarb die KVAG Ende der 1950er-Jahre zusätzliche

22.000 Quadratmetern Grund und Boden. Zwischen 1959 bis 1962 ließ die Verkehrsgesellschaft

auf dem Gesamtgelände anschließend mehrere Neubauten errichten, darunter eine neue Hauptwerkstatt.

Dort sind die Beschäftigten der KVAG nicht nur mit der täglichen Wartung der Fahrzeuge,

sondern vor allem mit der Modernisierung der Wagen beschäftigt.

Nach dem Umbau 1950 präsentierte sich der Wismarer Triebwagen 216 mit schräger Frontscheibe

und gesickten Seitenwänden. Hier im Sommer 1965 als Einsatzwagen auf der SL 4 in

Gaarden im Karlstal mit Beiwagen 29

G. JÄKLE

kommt. Die Fahrscheine gab es ggf. vorne

beim Einstieg vom Fahrer.

Die Kieler Nachrichten titelte am 15. Juni

1954: „Nun auch Ein-Mann-Straßenbahnwagen

in Kiel“. Und weiter hieß es: „die

Fahrt mit dem ,Neuen‘ ist ein Gedicht mit

mehreren Strophen. Auf seiner Gummifederung

wiegt sich der Wagen selbstgefällig

und ignoriert jede Unebenheit. Die Fahrt ist

für den Fahrgast eine wahre Erholung.“

Die KVAG lud tags darauf alle Kieler ein,

kostenlos auf der SL 7 die Fahrzeuge auf der

Strecke vom Hauptbahnhof zum Hasseldieksdamm

kennenzulernen.

Unter Leitung von Oberingenieur Gilbert

entstanden diese Einrichtungszweiachser

(Nr. 231 bis 237), nach vorausgegangener

Entwicklung und Erprobung bis 1956 in eigener

Werkstatt. Ausgerüstet waren sie mit

Gummifederung, zwei schrägen Frontscheiben

(Sicherheitsglas, beheizte Fenster und

elektrischen Scheibenwischer), Fahrerplatz

mit Drehsitz (Einmannbetrieb), elektrischen

Falttüren und 30 Sitzplätzen in Fahrtrichtung.

An Stelle der Fahrkurbel bedienten die

Fahrer den Fahrschalter wie ein Auto per

Fußschaltung, wodurch die Fahrzeuge den

Spitznamen „Strampelmax“ erhielten. Keine

13 Jahre später, mit Einstellung der SL 2, kamen

die Fahrzeuge aufs Abstellgleis und gingen

schnell den Weg des alten Eisens. Eine zu

kurze Nutzungsdauer für Straßenbahnen!

Letzte Neubaustrecke

Für die letzte Neubaustrecke kämpfte die

KVAG lange. Sie zweigte von der Holtenauer

Straße in die Beselerallee ab und führte

durch die Olshausenstraße zur neuen Univer

sität am Westring. Mangels Geld und

aufgrund der bis weit in das Frühjahr 1955

anhaltenden Frostperiode schritten die Gleisbauarbeiten

nur langsam voran. Manch ein

Anwohner in der Olshausenstraße hatte von

den sich ewig hinziehenden Bauarbeiten damals

genug. Doch bereits am 15. Juni des

Jahres begrüßte eine Vielzahl von Studenten

den damaligen KVAG-Vorstandsvorsitzenden

Fischer auf offizieller Probefahrt in der

Wendeschleife vor der Universität. Er hatte

es sich nicht nehmen lassen, den Zug mit Ehrengästen

selbst zu fahren. Einen Spitznamen

für die Bahnanbindung fanden die Studierenden

schnell. Mit einer Flasche Milch tauften

sie den Zug als „Genietransporter“ (4).

Ab Sonntag, dem 20. Juni 1955, pünktlich

zum Start der Kieler Woche, ging die

Strecke offiziell in Betrieb. Doch schon im

Vorfeld der Segelregatta musste sich die

Vor „Haus Nr. 2“ des Betriebshofes Gaarden

wartet am 6. Juli 1965 ein Arbeitszug mit

ATw 352 an der Spitze und dem Salzwagen

365 am Ende. Letzterer steht direkt am Salzlager

und wird noch im Winter 1984/85 hinter

Tw 196 zum Einsatz kommen

G. JÄKLE

60 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Kiel

Nur fünf Monate nach der am 6. Juli 1965 im Betriebshof Wik entstandenen Aufnahme musterte die KVAG den 1919 gebauten Triebwagen 174

im Januar 1966 aus. Die vor dem Ersten Weltkrieg gebauten Beiwagen 15 und 36 folgten im Laufe des Jahres

G. JÄKLE

KVAG für die Verlängerung gegenüber den

Busbefürwortern rechtfertigen, die deren

Bau als rückständig bezeichneten. So war in

einem Artikel der Kieler Nachrichten am

23. August 1953 zu lesen: „ ... der Ausbau

eines Straßenbahnnetzes entspricht, wie jedem

Fachmann bekannt ist, den allgemein

herrschenden Ansichten über den Verkehrswert

der Straßenbahn ... Die Straßenbahn

wäre das leistungsfähigste und wirtschaftlichste

Verkehrsmittel einer Großstadt.“

Das Kieler Straßenbahnnetz

im

Jahre 1915.

Gestrichelt eingezeichnet

sind die

Erweiterungen,

die in den Jahren

1925, 1950 und

1955 dazu kamen

SLG. A. REUTHER

Neue Betriebsgebäude

Und die KVAG setzte noch eins drauf. Nach

dem Erwerb von zusätzlich 22.000 Quadratmetern

Grund und Boden modernisierte

sie den Betriebshof Gaarden von 1959 bis

1963 komplett in Form von Neubauten. Bis

zu 90 der 156 Straßenbahnwagen fanden

hier auf den 14 Gleisen in den zwei großen

Wagenhallen eine nächtliche Bleibe. Dazu

kamen die Revisions- und Waschhalle und

zuletzt die neue Hauptwerkstatt. An die

sechs Millionen DM plante der Verkehrsbetrieb

dafür ein, eine Investition, die den

Fortbestand der Straßenbahn zum damaligen

Zeitpunkt untermauerte.

Mit dem Depot in der Wik, in dem bis zu

60 Wagen Platz hatten, gab es genug Kapazität,

um das alte Depot am Rondel 1962 zu

schließen und abzureißen.

Ungeachtet dieser Baumaßnahmen beschäftigten

sich die Mitarbeiter in eigener

Werkstatt kontinuierlich mit der Modernisierung

bzw. dem Umbau älterer Fahrzeuge.

Erste Streckeneinstellung

Einziger Wermutstropfen in den 1950er-Jahren

war die Einstellung des Abschnittes

Hauptbahnhof, Knooper Weg bis zur Reventlou-Brücke

der SL 2 am 4. Oktober 1959.

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

61


Geschichte

Die mächtigen Kräne der Howaldtswerke Kiel sind für den Zweiachserzug auf der Linie 4 eine beeindruckende Kulisse

SLG. A. MAUSOLF

Zu den am häufigsten fotografierten Motiven der Kieler Straßenbahn gehört die Schleife in Wellingdorf. Hier wartete am 3. November 1984

der Tw 274 auf die Abfahrt zur Fähre Holtenau

B. KUSSMAGK

62 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Kiel

Im März 1965 stand

in Kiel noch ein

umfassendes Straßenbahnnetz

zur

Verfügung. Die Wendeschleife

an der

Großen Ziegelstraße

war gerade fertiggestellt.

Doch

schon einen Monat

später begann der

Stern der Tram zu

sinken. Die Linie 3

machte den Anfang

KARTE: GEOBASIS-DE/

LVERMGEO SH, LINIENPLAN:

A. HELLMUTH

Die Buslinie 8 übernahm diese Verbindung. In

den Vorbereitungen auf die geplante Umstellung

dieses Streckenabschnitts tauchte auch

die Frage nach einer generellen Umstellung

auf Busbetrieb auf. Die Antwort lieferte der

KVAG-Vorstandsvorsitzende Dr. Jentzsch bereits

im Oktober 1958: „... für Kiel wird die

Straßenbahn immer das Hauptverkehrsmittel

bleiben“. (5) So fand die Umstellung dieses

Streckenabschnitts auf Busbetrieb in der Bevölkerung

noch wenig Beachtung.

Neue Bahnen

Ab 1957 kamen die ersten modernen vierachsigen

Großraumwagen (Nr. 241 bis 252)

für die Linie 1, hergestellt von der Düsseldorfer

Waggonfabrik (Düwag) zum Preis

von 150.000 DM das Stück, mit einer Kapazität

von 30 Sitz- und 80 Stehplätzen. Am

14. Januar 1958 begann der Einsatz der

neuen Wagen auf der SL 1, wobei die Fahrzeuge

ab Werk vorn nur eine Tür hatten.

Der damalige Fahrgastfluss sah das Einsteigen

an der hinteren Tür beim Schaffner vor.

Da der Einmannbetrieb sich bereits etablierte,

rüstete man später eine zweite Tür

nach und machte die Fahrzeuge für eine

Kapazitätssteigerung traktionsfähig. Ein

solcher Doppelzug konnte offiziell bis zu

223 Fahrgäste mitnehmen.

1960/61 folgten die geräumigen Sechsachser

(Nr. 261 bis 275) zu 225.000 DM

aus gleichem Hause mit je 45 Sitzplätzen,

115 Stehplätzen und ebenfalls einem Schaffnerplatz,

den ab 1964/65 endgültig kein

Schaffner mehr besetzte.

Auch die Sicherheit war ein zentrales Anliegen.

Die Kiepe-Fahrschalter der neuen

Bahnen rüstete der Hersteller mit einer

„Totmannanlage“ aus. Eine vom Fahrer

losgelassene Fahrkurbel führte dazu, dass

sich zeitverzögert der Wagenautomat ausschaltete

und die Schienenbremse einschaltete,

was zu einer automatischen Notbremsung

führte (6). Zum Rangieren hatten alle

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

63


Geschichte

Am 11. August 1962 nahm Wolfgang Kramer den Triebwagen 237 an der Auguste-Viktoria-Straße/Hbf auf. Er gehört zu den sieben zwischen 1953

und 1956 in der eigenen Werkstatt der KVAG gebauten Einrichtungswagen (Tw 231 bis 237)

SLG. A. REUTHER

Tw 147 entstand 1950 unter Verwendung von „Altteilen“ als Neufahrzeug.

Die Deklarierung als Umbauwagen brachte dem Betrieb Fördermittel

aus dem „European Recovery Program“ ein

Nach der Einstellung der SL 3 im Jahr 1965 ging man in der Werkstatt in

Gaarden daran, die 1960 aus Lübeck übernommenen Motorwagen (Aufbautyp)

zu Beiwagen umzubauen, hier Bw 85 im August 1965 G. JÄKLE (2)

Fahrzeuge am Heck einen kleinen Fahrschalter,

der im Normalbetrieb unter einer

Abdeckung verborgen blieb. Weiter gab es

an allen Türen Trittstufenkontakte und

Druckwellenschalter in den Gummikanten.

Eine Technik, die neben Haltewunschtasten

und Aussendruckknöpfen zur Türöffnung

ebenfalls bei dem Umbau der Uerdinger

Zweiachser 1964 Verwendung fand. Hier

ging es vordergründig um Rationalisierung,

mit dem Nebeneffekt der Modernisierung

und dem Ziel des schaffnerlosen Betriebes.

Umbauten in eigener Werkstatt

In einem solchen Zug, bestehend aus einem

Sechsachser und einem zweiachsigen Beiwagen,

fanden 241 Personen Platz. Was die

Gesamtkapazität der Fahrzeuge angeht,

wird sich mancher Kieler daran erinnern,

dass im realen Berufsverkehr die Zahlen sicherlich

übertroffen wurden. Ein Nachzählen

der wie die Ölsardinen zusammenstehenden

Fahrgäste – unmöglich. Im Juni

1960 verjüngte sich das Durchschnittsalter

der Straßenbahnfahrzeuge erheblich durch

den Zukauf von 15 zweiachsigen Triebwagen

vom eingestellten Betrieb aus Lübeck.

Die zehn Verbandstypen von der Düwag,

1950 bis 1952 gebaut (alte Nummern 240

bis 249), und fünf Aufbautypen (alte Nummern

251 bis 255) von 1948/49 ersetzten

weitere Vorkriegszweiachser. Die noch recht

jungen Fahrzeuge fanden, nach kleineren

Anpassungen an die hiesigen Betriebsverhältnisse,

sofort auf der SL 3 eine gute Verwendung,

da hier mangels Wendeschleife in

Hasse keine Großraumwagen zum Einsatz

kommen konnten. Bereits ab 1965 baute

man in eigener Werkstatt die Aufbauwagen

zu Einrichtungsbeiwagen um und setzte sie

hinter den Sechsachsern auf Linie 1 und

Linie 4 ein. Nach Einstellung der SL 3 baute

man die Verbandstypen ebenfalls in Einrichtungsfahrzeuge

um und setzte sie vorwiegend

auf der SL 2 ein.

Zukunftssicher

In Kiel galt die Straßenbahn Anfang der

1960er-Jahre als zukunftssicher und die

Stadt hatte einen leistungsfähigen und modernen

Verkehrsbetrieb vorzuweisen. So

verwundert es nicht, dass die Ausbildungsplätze

bei der KVAG seinerzeit begehrt waren.

Ab Mitte der 1960er-Jahre wird sich

64 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Kiel

Seit 1951 fuhr die SL 4 über die neue Werftstraße in die Elisabethstraße. Gleich ging es für den Fahrer des Düwag-Gelenktriebwagens 266 am

11. Juni 1981 in das eingleisige Streckenstück in der Kieler Augustenstraße G. JÄKLE

Quellen

(1) Kiel Kurier, Mittwoch, 4. August 1982

(2), (5) Bock, Bruno: Geliebte, ungeliebte Kieler

Straßenbahn, Koehlers Verlagsgesellschaft

mbH, Herford 1985

(3) Kieler Nachrichten vom 11.04.1953

(4) Kieler Nachrichten vom 16.06.1955

(6) Dienstanweisung für den schaffnerlosen

Betrieb (Einmannbetrieb) von zwei gekuppelten

vierachsigen Straßenbahntriebwagen

Nr. 241–251, Kieler Verkehrsaktiengesellschaft,

Ausgabe 1967

Bock, Bruno: Klammheimlich kam der Omnibus,

Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford 1987

Feldmeier, Hans: 100 Jahre Nahverkehr in Kiel,

hrsg. von Interessengemeinschaft Schienenverkehr

e. V., Johann Schweffel, Kiel 1981

Feldmeier, Hans: 100 Jahre Nahverkehr in Kiel,

hrsg. von Interessengemeinschaft Schienenverkehr

e. V., Johann Schweffel, 2. erweiterte und

ergänzte Auflage, Kiel 1985

Höltge, Dieter: Straßen- und Stadtbahnen in

Deutschland, Band 8, Freiburg 2002

Kreipe, Helmut (Hrsg.): Erinnerungen an die

Kieler Straßenbahn, Broschüre, Kiel 1985

eigene Aufzeichnungen des Autors

In der letzten Stunde vor dem „Aus“ verabschieden die Kieler ihre Straßenbahn auf der Einfahrt

zum Betriebsgelände. Dann gibt es kein Zurück mehr – der Strom auf der Strecke wird

nach Einrücken des letzten Fahrzeugs sofort abgeschaltet

D. BOLDT

dann so manch junger Azubi bei der Straßenbahn

gewundert haben. In den kommenden

vier Jahren stellte die KVAG drei

von vier Straßenbahnlinien ein. Bei der

Stadt, und demnach auch bei dem Verkehrsbetrieb,

fand in den Jahren zuvor abrupt

ein Umdenken statt, das zunächst in

der Öffentlichkeit wenig Beachtung fand.

Vernahm der belesene Kieler am 20. März

1963 in den Kieler Nachrichten, dass es Planungen

gibt, in der Eckernförder Allee die

Gleise der Linie 3 auf eigenen Bahnkörper

zu verlegen, so erfuhr er tags darauf aus der

gleichen Zeitung, dass die SL 3 bis Ende des

Jahres auf Busbetrieb umgestellt wird. Das

wollte so recht keiner glauben, zumal im

gleichen Jahr die KVAG noch Gleiserneuerungen

vornahm und die letzten Gelenktriebwagen

gerade zwei Jahre im Dienst

standen.

Ein Gutachten warf seine Schatten voraus

und im Rathaus legte die KVAG bereits im

Sommer 1963 ihren Generalverkehrsplan

vor ... wird fortgesetzt · ANDRÉ HELLMUTH

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

65


Geschichte

Tw 327 der Vestischen mit originaler Linienbeschilderung im Juli 1987 im Traumlandpark Bottrop an der Haltestelle „Super-Spirale“, die später

in „Achterbahn“ umbenannt wurde. Das Gleis rechts gehört zu einer Feldbahnstrecke

ALLE AUFNAHMEN: A. REUTHER

Vergessener Tram-Traum

Die Vestische im Traumlandpark Bottrop 1982 endete das Kapitel der Vestischen Straßenbahn.

Die charmante Idee, die Erinnerung an diesen legendären und einst sechstgrößten Straßenbahnbetrieb

Deutschlands mit der „Museumsbahn Traumlandpark“ aufrecht zu erhalten, ist seit 1991 Geschichte

Der Traumlandpark in Kirchhellen-

Feldhausen, seit 1976 ein Stadtteil

von Bottrop, bestand von 1976 bis

1991. Er entstand aus dem 1967

gegründeten Kirchhellener Märchenwald

und war vor allem als Europas größtes Dinosaurier-Freilichtmuseum

bekannt. In einer

derartigen Einrichtung würde man nicht

unbedingt einen kleinen Straßenbahnbetrieb

vermuten, dennoch erinnerte hier ein solcher

mehr als zehn Jahre an die Vestische

Straßenbahn.

Als 1980 das Ende des Straßenbahnbetriebes

im Vest absehbar war, stellte sich die

Frage, was mit den wenigen noch vorhan-

Blick auf die Wagenhalle der „Traumlandpark-

Tram“; davor Tw 144, der heute in Essen fährt.

Links der 1986 aus Mülheim an der Ruhr übernommene

ex-Stuttgarter Bw 1528 und unter

der Plane Aufbau-Tw 329 der Vestischen

66 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


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an die Vestische

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Tw 144 in historischer grün-weißer Lackierung und beschildert als Linie 10 unterwegs zwischen

„Rutsche“ und „Varieté“ und bei Einfahrt in die Haltestelle „Achterbahn“. Die Strecke war mit

ehemaligem Gleis- und Fahrleitungsmaterial der Vestischen ausgestattet!

denen älteren Straßenbahnfahrzeugen geschehen

sollte. Auch war im Betriebshof der

Mülheimer Straßenbahn ein 1974 von einem

Privatmann erworbener Zweiachser

der Vestischen Straßenbahn von 1921 in

restauriertem Zustand abgestellt.

Altmaterial ehemaliger Strecken

Auf der Suche nach einem geeigneten Areal

für die Einrichtung eines Fahrbetriebes stießen

Straßenbahnfreunde zu Beginn der

1980er-Jahre beim Betreiber des Kirchhellener

Freizeit- und Erlebnisparks „Traumland“

auf Interesse. Er versprach sich von

einer historischen Straßenbahn auf dem Gelände

seines Parkes nicht nur einen zusätzliche

Anziehungspunkt für die Besucher, er

konnte auf diese Weise zudem die Beförderung

zwischen den einzelnen Attraktionen

sinnvoll regeln.

Eine Arbeitsgemeinschaft „Museumsbahn

Traumlandpark“ aus Straßenbahnfreunden

organisierte den Streckenbau, die

Beschaffung der Fahrzeuge und den späteren

Fahrbetrieb.

Dank der Finanzierung durch den Parkbesitzer

konnte der zunächst 1.200 Meter

lange erste Abschnitt der Meterspurstrecke

in professioneller Form und unter Verwendung

von Altmaterial abgebauter Strecken

der Vestischen Straßenbahnen 1980 erbaut

werden. Sie begann am Haupteingang des

Parks und verlief dann in Richtung Norden

über die Haltestellen „Super-Spirale“, „Restaurant“,

und „Varieté“ bis zur Endstation

„Motorrad-Artistik“.

Etwa in Streckenmitte befanden sich ein

Gleisdreieck und eine zweigleisige Abstellanlage.

Eine Verlängerung um zunächst

weitere 1,3 Kilometer in beide Richtungen

war für die Jahre 1984/85 vorgesehen, im

Endstadium sollte die Strecke einmal auf

vier Kilometern um den gesamten Park herum

führen.

Drei Trieb- und zwei Beiwagen

Als erstes Fahrzeug kam der Triebwagen

144 aus Mülheim im Herbst 1980 im

Traumlandpark an. 1981 kam der Aufbautriebwagen

327 nach Feldhausen. Er diente

zuvor in Herten als Rangierwagen, wurde

dort aber durch die Aufgabe des Straßenbahnteils

überflüssig. Bevor er seine alte

Heimat Richtung Feldhausen verließ, erhielt

er noch seine cremefarbene Lackierung des

Personenverkehrs zurück. Damit standen

zwei Triebwagen für den Personenverkehr

zur Verfügung, die wechselweise und bei Bedarf

auch gleichzeitig eingesetzt werden

konnten. Neben dem Aufbautriebwagen

konnte der Fahrbetrieb im Traumlandpark

auch zwei Güterwagen und einige Loren

übernehmen. Wagen 560, ein so genannter

Kriegsgüterwagen von 1944, wurde für den

Personenverkehr mit Bänken ausgestattet

und fuhr bei größerem Andrang gemeinsam

mit Tw 144. Mangels Ausweichen wurde er

in einer Fahrtrichtung geschoben. Ende

1982 kam auch noch der Aufbauzweiachser

329 in den Traumlandpark. Er behielt zunächst

seinen orangenen Anstrich als Werkstattwagen

und fand auch als solcher Verwendung.

1983 erhielt die Abstellanlage

zum besseren Schutz der Fahrzeuge vor Witterungseinflüssen

eine Überdachung.

1991 musste der Traumlandpark aufgrund

finanzieller Probleme seine Pforten

schließen. Damit endete auch der Trambetrieb.

Bei seinem 1992 eröffneten Nachfolger

„Bavaria-Filmpark“ passte die Straßenbahn

nicht mehr ins Konzept, weshalb sie

abgebaut wurde. Tw 327 und Lore 560

kamen zu den Bergischen Museumsbahnen,

wo der Tw als Ersatzteilspender diente.

Tw 329 und Bw 1528 gingen an das Industriemuseum

Zeche Zollern in Dortmund-

Bövinghausen. Der Tw 144 kam nach Essen,

wo er heute noch als Museumswagen einsatzfähig

ist.

Der Freizeitpark selbst existiert heute übrigens

unter dem Namen „Moviepark Germany“.

AXEL REUTHER

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

67


Geschichte

Die Straßenbahn in

Fribourg/Freiburg

Zwischen 1897 und 1965

fuhr durch Fribourg eine

liebenswerte Straßenbahn

bis zu ihrer Einstellung übrigens

ausschließlich mit

Altbau wagen. Mit einer

Maximal steigung von 9,3 Prozent

war sie außerdem viele

Jahrzehnte lang der Trambetrieb

mit der stärksten

Neigung in der Schweiz

Fribourg/Freiburg im Üechtland ist der

sehr sehenswerte Hauptort des

gleichnamigen Schweizerkantons und

hat einiges gemeinsam mit Freiburg

im Breisgau. Wie die heute südbadische Metropole

wurde auch Fribourg im 12. Jahrhundert

vom Adelsgeschlecht der Zähringer

gegründet. Die Stadt liegt heute nahe der

Grenze zwischen der französisch- und

deutschsprachigen Schweiz. Bis 1965 wurde

als weitere Gemeinsamkeit mit der Stadt

im Breisgau ebenfalls ein Straßenbahnnetz

in Meterspur betrieben.

Über Berg

und Tal ...

Netzentwicklung

Bereits im Jahre 1893 wurden die ersten

Pläne für den Aufbau eines Tramnetzes geschmiedet.

Einiges Kopfzerbrechen bereitete

die komplexe Topografie der Stadt. Die

Rue de Lausanne erwies sich dabei als größtes

Problem mit einer Minimalbreite von

lediglich 6,35 Metern und einer Maximalsteigung

von 9,3 Prozent. Da in ausländischen

Städten mit noch schwierigeren

Betriebsverhältnissen dennoch ein Straßenbahnbetrieb

möglich war, konnten alle

Zweifel an der Machbarkeit des Projektes

in Freiburg ausgeräumt werden. Nach erfolgreicher

Zeichnung des Aktienkapitals –

mehrheitliche durch Privatpersonen – begannen

die Arbeiten im April 1897 zwischen

dem Bahnhof und der Hängebrücke

über die Saane.

Am 27. Juli 1897 erfolgte die Abnahme

der 1,3 Kilometer langen Strecke durch die

Behörden, am Folgetag deren feierliche Einweihung

und am 29. Juli 1897 fand schluss-

LINKS Diese Aufnahme entstand 1964 auf dem

mit 9,3 Prozent maximal geneigten Streckenabschnitt

der Straßenbahn in Fribourg/Freiburg.

Der aus der Rue de Lausanne kommende

Triebwagen 12 (SWS 1913) erreicht gleich

die Haltestelle Tilleul

N. MÜLLER

68 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Schweiz: Fribourg

Das war die Schweiz in den frühen 1960er-Jahren. Triebwagen Nr. 11

ist im September 1964 in Fribourg unterwegs nach Cimetière. Er gehört

zu den fünf 1913 gebauten Wagen

An der Endstelle Charmette entstand im September 1964 diese Aufnahme

des im Jahr 1900 von der SWS gebauten Triebwagens Nr. 6 –

das Unterteil der Tw war in etwa königsblau lackiert N. MÜLLER (2)

endlich die Aufnahme des Regelbetriebes

mit drei Triebwagen statt.

Große Nachfrage!

Aufgrund der regen Benützung musste

schon 1898 ein vierter Wagen beschafft

werden. Die bereits in der Anfangskonzession

enthaltenen Linien vom Bahnhof nach

Charmettes und Beauregard wurden am 14.

Juni 1900 gleichzeitig mit zwei zusätzlichen

Triebwagen in Betrieb genommen. Die provisorische

Einstellhalle beim Bahnhof wurde

durch ein geräumigeres Depot bei der

Kirche Notre Dame ersetzt.

Ab 1904/05 verstärkten zwei weitere

neue Triebwagen den Fuhrpark. 1912 erfolgte

die Inbetriebnahme der Abzweigung

von Tilleul nach dem Friedhof und 1913

diejenige von St. Léonard nach Pont de

Grandfey. Diese Linien konnten nur mit

starker finanzieller Beteiligung der Stadt Fribourg

und der betroffenen Gemeinden erstellt

werden. Die Erweiterung erforderte

auch die Inbetriebnahme von zusätzlichen

fünf Triebwagen. Damit erreicht der Rollmaterialbestand

seinen maximalen Umfang

– bis zur Einstellung des Betriebes erfuhr er

übrigens keine Änderung mehr!

Pläne zur Netzvergrößerung

Die Linie nach Grandfey war ursprünglich

als erstes Teilstück für ein Überlandnetz vorgesehen,

der Kriegsausbruch 1914 und die

anschließende Wirtschaftskrise verhinderten

jedoch dessen Realisierung. 1924 konnte

das neue Depot Perolles mit wesentlich

besseren Platzverhältnissen bezogen werden.

Das alte Depot wurde an die Stadt verkauft

und existiert – im Gegensatz zum Depot

Perolles – heute noch. Im gleichen Jahre

konnte, nach dem Ersatz der alten Hängebrücke

durch die neue Zähringerbrücke, die

Linie von Pont Suspendu über die Saane

(Sarine) bis nach Schoenberg verlängert

werden.

Die letzte Netzergänzung zwischen Beauregard

und Vignettaz wurde im Rahmen eines

Arbeitslosenprogramms erstellt und

Liniennetz der Straßenbahn

Freiburg/Fribourg

SLG. N. MÜLLER

Zahlen & Daten: Fribourg

Eröffnung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29.07.1897

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

größte Netzlänge: . . . . . . 6,78 km (1936–1951)

Maximalsteigung: . . . . . . . . . . . . . . 9,3 Prozent

max. Linienzahl: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5

ursprünglich alle mit Ausgangspunkt Tilleul

ab 1958: noch eine durchgehende Linie

Charmettes – Cimetière

Rollmaterial: . . . . . . . . . . . . . . . . 13 Triebwagen

(bis zur Betriebseinstellung im Bestand)

Einstellung:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.03.1965

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

69


Geschichte

OBEN Der 1913 von

der Schweizerischen

Wagonsfabrik AG in

Schlieren (SWS) gebaute

Triebwagen

Nr. 11 hat die Haltestelle

Place Georges

Python erreicht

N. MÜLLER (4)

In das Anfang der 1990er-Jahre abgebrochene Depot Perolles wurden einst auch Trolleybusse

eingestellt. Ursprünglich handelte es sich bei dem Gebäude um ein Sägewerk

Der Tw Nr. 11 ist hier unterwegs auf der Linie nach Pont Grandfey. Die vor 1958 angefertigte

Aufnahme entstand von der parallelführenden Eisenbahnlinie Bern – Fribourg SLG. N. MÜLLER

1936 in Betrieb genommen. Damit erreichte

das Netz seine Maximalausdehnung von

6,78 Kilometer. Zwischen 1911 bis 1938

wurde auch die Achse Charmettes – Tilleul

etappenweise zweigleisig ausgebaut. Von

einer weiteren Ausdehnung des Netzes

nahm man ab 1936 Abstand, vielmehr beabsichtigte

man andere Traktionsmittel einzuführen

und das Tram lediglich auf der

Hauptachse Charmettes – St. Leonard beizubehalten.

Von 1946 bis 1951 wurden deshalb

auf dieser Strecke die Geleise nochmals

erneuert.

Der Stern des Trams sinkt

Ab 1948 bis 1951 findet bereits ein Parallelbetrieb

zwischen Vignettaz – Bahnhof –

Place Python via Route des Alpes bis Tilleul

mit Trolleybussen statt. 1951 werden die

beiden Außenäste Vignettaz – Bahnhof und

Tilleul – Schoenberg eingestellt und durch

eine Trolleybuslinie mit der bereits erwähnten

Verbindung durch die Innenstadt ersetzt.

Das Jahr 1958 brachte aufgrund des

schlechten Gleiszustandes das Ende für das

Teilstück St. Leonard – Pont de Grandfey,

70 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Schweiz: Fribourg

Im Bereich der Haltestelle Tilleul sind die

Gleise der Straßenbahn fast eben. Nur hier

trafen während der Maximalausdehnung

des Netzes alle fünf Linien zusammen

eine Investition rechnete sich wegen

der geringen Beförderungszahlen

nicht.

1961 fiel schlussendlich der

Entscheid, die letzte Linie auf

Trolleybus umzustellen. So verkehrte

das Tram am 31. März

1965 zum letzten Mal auf der

verbliebenen Strecke Charmettes

– Gare – Tilleul – St. Leonard –

Cimetière.

Das Rollmaterial des Trams

Der Betrieb wurde mit drei 1897 von Rathgeber

München gelieferten zweiachsigen

Triebwagen mit den Nummern 1 bis 3 aufgenommen,

die – wie damals üblich – über

offenen Plattformen verfügten. Der Achsstand

dieser Wagen betrug 1,55 Meter, die

Gesamtlänge über Puffer 7,35 Meter und

die Maximalbreite 1,97 Meter. Die Wagen

waren mit Schienenmagnet-, Motor- und

Handbremse ausgerüstet und verfügten

über eine Motorleistung von 2 x 25 PS. Das

Gesamtgewicht betrug 8.000 Kilogramm

und offerierte 14 Sitz- und 18 Stehplätze.

Das Untergestell des Triebwagens Nr. 1 garantierte

mit seinem Achsstand von 1,55 Metern

ein „herrlich schlingerndes“ Fahrgefühl!

Der 1898 von Rathgeber nachgelieferte Wagen

Nr. 4 war von identischer Ausführung.

Die Wagen 5 und 6 wurden 1900 von der

Schweizerischen Wagonsfabrik in Schlieren

ebenfalls in praktisch unveränderter Ausführung

geliefert, nur das Gewicht stieg auf

8.500 Kilogramm. 1904 wurden der Wagen

Nr. 7 und 1905 der Wagen Nr. 8 in gleicher

Version von Rathgeber München nachgeliefert,

einzig der Achstand wurde nun bei

diesen zwei Fahrzeugen auf 1,65 Meter verlängert

und das Gewicht erhöhte

sich erneut (vermutlich wegen nötiger

Verstärkung einiger konstruktiven

Details) auf 9.000 Kilogramm.

Neue Wagen im Jahr 1913

Mit den Linien zum Friedhof und

nach Pont de Grandfey wurden die

Wagen 9 bis 13 im Jahre 1913 in

Betrieb genommen. Sie waren von

wesentlich modernerer Bauart

(ähnlich Neuenburg) und wurden erneut

von der Schweizerischen Wagonsfabrik AG

in Schlie ren geliefert. Die Motorenleistung

wurde auf 2 x 50 PS angehoben, die Gesamtlänge

betrug 9,2 Meter, die Maximalbreite

2,0 Meter und das Gesamtgewicht

stieg auf 11.700 Kilogramm. Die für alle

bisherigen Fahrzeuge zulässige Höchstgeschwindigkeit

von 30 km/h wurde bei diesen

Wagen auf 35 km/h angehoben. Die

elektrische Ausrüstung stammte, wie übrigens

auch bei allen übrigen Wagen, von der

SA. des Ateliers de Sécheron in Genf. Diese

Serie hatte ein Fassungsvermögen von

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

71


Geschichte

Eine Haltestelle mit

Verpflegung! Abzweigung

Murtengasse/Route

de

Grandfey. Der Triebwagen

fährt hier

vor 1958 als Linie

Nr. 5 nach Pont de

Grandfey. Das gerade

Gleis führt durch

die Bahnunterführung

nach Cimetière

(Linie 3)

SLG. N. MÜLLER (2)

Tw Nr. 5 (SWS 1905) vor 1924 an der ehemaligen Endstelle Pont Suspendu. Im Vordergrund die

Tragseile der damaligen Hängebrücke. Seit 1924 ersetzt eine Steinbrücke die Hängebrücke

18 Sitz- und 27 Stehplätzen. Es war die letzte

Rollmaterialergänzung bis zur Einstellung

des Betriebes im Jahre 1965!

Kaum Umbauten an Wagen

Umbauten bei den Fahrzeugen wurden praktisch

während der ganzen Betriebszeit keine

vorgenommen, ausgenommen das Verschließen

der Plattformen bei den Wa gen 1 bis 8,

was in den Jahren 1904 bis 1909 ausgeführt

wurde. Je nach Zeitpunkt des Umbaus wurden

die Plattformverkleidungen jeweils in

voneinander abweichenden „Stilen“ ausgeführt,

was den Wagen, trotz ursprünglich

gleicher Bauart, sehr verschiedene Aspekte

gab. Ab 1929 werden auch alle Wagen sukzessiv

mit einer Sicherheitsausrüstung für

Einmannbetrieb ausgerüstet, da zu gewissen

Zeiten die Benützerfrequenzen auf den Außenlinien

sehr zu wünschen übrig ließen.

Dazu wurden die Kontroller so umgebaut,

dass beim Loslassen der Kommandokurbel

in Fahrstellung, diese sofort auf die letzte,

bzw. stärkste Bremsposition (inklusive Magnetschienenbremse!)

zurücksprang. Diese

Aktion konnte nur durch Niederdrücken

und gleichzeitiger Rückstellung auf die Nullposition

rückgängig gemacht werden.

Nach Einstellung des Betriebes wurden

acht Wagen aufgrund ihres damals schon

Was ist von der

Straßenbahn geblieben?

Knapp 25 Jahre nach der Einstellung des Trams

wurde Ende 1989 der Tramwayclub Freiburg gegründet.

Er zählt aktuell über 50 Mitglieder. Ziel

der Straßenbahnfreunde war z.B. die Restaurierung

des in Fribourg gebliebenen Triebwagens Nr.

10. Da dessen Zustand zu schlecht war, zerlegten

ihn die Straßenbahnfreunde 2010. An seiner Stelle

wird nun der Tw 9 restauriert. Er wird heute im

ehemaligen Depot im Burgquartier präsentiert,

welches nach seiner Umfunktionierung zur Autogarage

zum Museum umgebaut wurde. Dort

werden heute auch eine Menge von Objekten,

Archivalien und Fotografien präsentiert – siehe

www.fritram.org/de.

Erhaltene Straßenbahnwagen:

Tw 1 Rathgeber/SAAS Paris, Musée des

1897 transports urbains, interurbains

et ruraux

Tw 4 Rathgeber/SAAS Straßenbahnmuseum

1897 Detroit

Tw 5 SWS/SAAS zunächst AMUTRA,

1900 Brüssel – heute AMIT-

RAM, Lille

Tw 7 Rathgeber/SAAS Museumsbahn

1904 Blonay – Chamby

Tw 9 SWS/SAAS 1913 seit 2010 Club du

Tramway de Fribourg

ziemlich musealen Aussehens in alle Welt

zerstreut, heute sind davon noch fünf erhalten.

NICOLAS MÜLLER

Der Autor dankt Kurt Kull für die Überprüfung

der Fotostandorte. Mehrere Farbaufnahmen

von der Straßenbahn Fribourg

sind u. a. im Beitrag von Jörg Zimmer im

STRASSENBAHN MAGAZIN 9/2005 zu

finden.

72 STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Fundstück des Monats

FOLGE 6

Chemnitz

Sonnenberg

In Chemnitz werden heute noch zwei 925-mm-Triebwagen von Privatleuten genutzt, so auch der Tw 228 II neben der Gaststätte

einer Gartensparte an der Hofer Straße

M. BERGELT

Karl Marx adé – Lenin olé?

Seit 1990 trägt die Stadt Chemnitz wieder ihren angestammten Namen. In einer nach dem Kommu -

nisten Fritz Heckert benannten Kleingartensparte am Sonnenberg gibt es jedoch auch noch einen

1929 in Bautzen gebauten LHB-Triebwagen mit der Zielanzeige „Leninstraße“ …

Wer nach Zeitzeugen des legendären Chemnitzer

925-mm-Schmalspurnetzes sucht,

denkt natürlich sofort an das Straßenbahnmuseum

im ehemaligen Betriebshof Kappel.

Jedoch gibt es auch noch anderswo das ein

oder andere sehenswerte Relikt, das die Herzen

von Straßenbahnfreunden höher schlagen

lässt. So befindet sich auf dem Gelände

des Kleingärtnervereins „Fritz Heckert“ e.V.

nahe der Hofer Straße im Chemnitzer Stadtteil

Sonnenberg der 1929 von LHB in Bautzen

gefertigte Triebwagen 228 II (1975–1988

als Tw 328 geführt). Er war bis zur Einstellung

der letzten Chemnitzer Schmalspurstrecke

(Linie 3 nach Rottluff) im November

1988 im Einsatz und wurde am 25. Juli

1989 vom Betriebshof Altendorf an seinen

jetzigen Standort transportiert.

Nach nunmehr fast 24 Jahren im Freien

hat der Zahn der Zeit trotz guter Pflege an

dem Fahrzeug genagt. Die Zielanzeige erinnert

mit „Linie 9 Betriebshof Leninstraße“

an die am 16. November 1975 eingestellte

Strecke zwischen Schule Hilbersdorf und

Schillerplatz. Der nur wenige Gehminuten

entfernte Betriebshof Leninstraße (heutige

Heinrich-Schütz-Straße, ursprünglich Planitzstraße)

war der einstmals größte Betriebshof

des Schmalspurnetzes. Nachdem

er ab 1976 nicht mehr ans Gleisnetz angebunden

war, diente er der NVK/CVAG noch

bis 1995 als Busdepot und -werkstatt.

Wer dem Triebwagen einen Besuch abstatten

möchte, erreicht diesen mit der Buslinie

51 (Haltestelle Hofer Straße) oder 31

(Haltestelle Humboldtplatz). Das „Objekt

der Begierde“ steht dann etwas südwestlich

der Kreuzung Hofer Straße/Humboldstraße

an der Vereinsgaststätte der Gartenanlage.

MARKUS BERGELT/AM

Infos & Daten Tw 228 II

Baujahr: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1929

Hersteller: . . . . . . . . . . . LHB, Werk Bautzen/AEG

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 925 mm

Wagenbreite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2100 mm

Wagenhöhe: . . . . . . . . . . . . . . 3.380 mm (Dach)

Eigenmasse: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15,4 t

Fahrschalter: . . . . . . SSW-Nockenschalter OF 54

Sitz-/Stehplätze: . . . . . . . . . . 22 (Querbänke)/38

Länge über Puffer: . . . . . . . . . . . . . . 10.294 mm

Achsabstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.800 mm

Stundenleistung: . . . . . . . . . . . . . . . 2 x 47,8 kW

Bremsen: . . . . . . Elektrische Kurzschlussbremse,

Handbremse, Schienenbremse

Betriebsnummern: . ab 1929: 228; ab 1975: 328

Ausmusterung:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1988

1989 an Kleingärtnerverein „Fritz Heckert“

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

71


■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

2 Tage * für die

Modell- Tram

Kleine Bahn

Ganz Groß

10. Internationale Modell Straßenbahn Ausstellung

* und eine Nacht

Druck: cdt-werbedruck.de

Kleine Bahn ganz groß. Teil 2

■ Bis nach Mitternacht strömten

die Besucher in die Chemnitzer

Bushalle, wo ihnen von 48 Ausstellern

Trammodelle aller Größen gezeigt wurden

25. - 26.05.2013

Samstag 13:00 - 01:00 Uhr

Sonntag 12:00 - 16:00 Uhr

ab 18:00 Uhr als besonderes Angebot zur 14. Chemnitzer Museumsnacht

im CVAG Omnibusbetriebshof

Chemnitz, Werner-Seelenbinder-Straße

Bus-Shuttleverkehr im 30-min-Takt ab Hauptbahnhof über Zentralhalteste le

Als sich am ersten Ausstellungstag

um 13 Uhr die

Türen öffneten und die

Zuschauer gleich in großen

Scharen in die zur Modelltramschau

umfunktionierten Bushalle der Chemnitzer

Verkehrs-AG strömten, waren

manche Aussteller eigentlich noch

gar nicht bereit für solch ein geballtes

Interesse. Auch Johannes Puchta

aus Plauen lief noch hecktisch neben

seinem silbergrauen Cityrider her.

Das gewaltige Trammodell im Maßstab

1:10 war nicht willens, das rund

40 Meter lange, in der Hallenmitte

aufgebaute Gleisrondell ohne Stottern

zu befahren. Mit jeweils einem

gezielten Strahl Kontaktspray aus

der Dose rückte Puchta schließlich

den ungewollten Widerständen an

Das große Depot der „Modellstraßenbahn Hamburg“ (gr. Foto) ist so

breit, dass es auf zwei Module aufgeteilt werden musste. Das Teil ist

dem HHA-Betriebshof Lehmweg nachempfunden. Stefan Klerk setzt von

hier aus seine Fahrzeuge ein. Ein eigenes Modul besitzt er nicht. Ein

Stück DDR zur Nachwendezeit stellt dagegen das Modul „Brauerei“ (kl.

Foto) dar. Der durchfahrende Tram-Oldtimer kommt aber aus Hamburg

OLGA BANDELOWA (12)

74 STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013


Anlagenbau

Hier stoßen die „Nürnberger“ H0-Module zweier Erbauer aneinander: vorne mit den markanten, aber noch unfertigen Bäumen der Berliner Platz

in Stuttgart von Johannes Keller-Harmsen, hinten Tobias Ruschels Umsetzung der 1984 stillgelegten Nürnberger Endschleife Gustav-Adolf-Straße.

Beide Module verfügen über zum Teil komplett gefrästes Selbstbaugleis und Gebäude, die größenrichtig nach realen Vorbildern gefertigt wurden

den Fahrdrahtbefestigungen der Leitungsmasten

zu Leibe. Danach lief‘s

auch bei dem Vogtländer endlich

rund und seine beiden von der ganzen

Familie in monatelangem Einsatz

selbstgebauten Triebwagen konnten

dem staunenden Publikum fahrend

vorgeführt werden.

Auch Tobias Ruschel aus Nürnberg

und Johannes Keller-Harmsen aus

dem hessischen Petersberg hatten

sich mit anderen zu einer gemeinschaftlichen

Ausstellungsanlage zusammengefunden.

„Unsere Module

haben Übergänge nach der Norm

vom Modulbau Nürnberg“, erklärt

Ruschel. Auf dieser Anlage wird

ausschließlich digital mit Loconet

gefahren. Jeder steuert so seine eigene

Bahn. „Wenn wir Zeit haben,

Hanseatische Trammotive

Einige Nummern kleiner ging es

dagegen bei Stefan Klerk und den

anderen Mitgliedern der „Modellstraßenbahn

Hamburg“ zu. Sie hatten

14 Module mitgebracht und zu

einer großen Anlage aufgebaut, die

vorwiegend hanseatische Motive im

Maßstab 1:87 zeigte. Bei diesen Modellstraßenbahnern

gibt es keine Vereinsanlage,

sondern alle Teile sind im

Privatbesitz der einzelnen Mitglieder.

Für große Bauvorhaben tun sich aber

auch schon mal mehrere Hobbyfreunde

zusammen, um gemeinsam

ein neues Teil zu verwirklichen.

Oben: Ob er wohl fährt? Johannes Puchta kämpfte anfänglich mit Kontaktproblemen, die seinen Cityrider stottern

ließen. Beim Vorbild hat dieser Tramtyp vom Hersteller Heiterblick auch noch immer Anlaufschwierigkeiten.

Unten: Vom slowakischen Kleinhersteller Yozo stammen die H0-Modelle der T3-Tatra, die René Felgentreu

aus Berlin zu einem Prager Fahrschulzug verarbeitete.Yozo liefert die Bausätze unlackiert und ohne Antrieb

STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013 75


Straßenbahn im Modell

Mit vier H0-Trammodulen war Hans-Martin Schmid aus Nürnberg nach Chemnitz gekommen.

Die großzügige Haltestelle gehört zu seinem Doppelmodul „Klinikum“. Im links anschließenden

Modul „Eigenes Heim“ (kl. Foto) fällt die realistische Überhöhung der 90-Grad-Kurve auf

fahren wir auch nach Fahrplan“,

ergänzt er. Nach der gleichen Norm

baut auch Hans-Martin Schmid seine

Module. Für die Fahrzeugauswahl

gilt aber keine fränkische Norm. „Wir

fahren auf unseren H0m- und H0-

Strecken, was der Markt so bietet“,

sagt Schmid. Vom Wiener E 1 bis zum

Eigenbau-Tatzelwurm war bei den

„Nürnbergern“, die auch aus Fulda

und Stuttgart kommen, tatsächlich

alles zu sehen.

Auch die Modellbahnfreunde Karlsruhe

(MEK) und die Modellgruppe

Südwest (MGS) hatten sich zu einer

gemeinsamen Ausstellungsanlage

zusammengefunden. Die Mitglieder

des MEK bauen seit vielen Jahren die

Albtalbahn in H0 nach, beim MGS

ist das Karlsruher Modell mit seinem

gemeinsamen Verkehr von Tram und

Bahn auf einem Gleis das Thema. Die

acht MGS-Mitglieder sind junge Hobbyfreunde

aus dem Raum Karlsruhe.

„Wir arbeiten mit Unterstützung des

MEK an unseren Modulen, helfen

aber auch bei deren Anlagenteilen“,

berichtet Daniel Hübner von der Südwestgruppe,

die im Gegensatz zum

MEK kein eingetragener Verein ist.

Auf dem MGS-Anlagenteil mit seinem

kombinierten aus Betrieb Straßen-

Dieser Teil der gemeinsamen Ausstellungsanlage von MGS und MEK gehört

Mitgliedern der Modellgruppe Südwest. Am Stellpult regelt Daniel

Hübner den Verkehrsablauf. Auf dem MEK-Anlagenteil (gr. Foto) verlässt

eine Bistrotram (Neumeister-Eigenbau) den Bahnhof Bad Herrenalb

Auf einem Roco-Fahrwerk baute Ingbert Neumeister das Messingmodell

des Stadtbahnwagens „Rizzi-Bahn“. Bei der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

wurde das Original von US-Künstler James Rizzi lackiert. Das Modell erhielt

das perfekte Aussehen mittels selbst gedruckter Schiebebilder

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013


Anlagenbau

Eines der kleinsten Module der Modellstraßenbahn Hamburg ist dieses mit der Polizeiwache. Es tarnt das Ende der funktionslosen Hochbahn

bahn und Eisenbahn wird analog und

digital gefahren. Ein Oberleitungsbetrieb

ist bisher noch nicht möglich,

hierfür nötige Vorbereitungen sind

aber schon weit fortgeschritten.

TW 3000 aus der Restekiste

So wie Johannes Puchta zeigte auch

Wolfgang Mönch auf dem Stand

der IG Modellstraßenbahn Hannover

ein Modell, dessen Vorbild es noch

gar nicht gibt. Die neue Üstra-Baureihe

TW 3000 lässt beim Vorbild noch

auf sich warten, bei Mönch drehte

sie schon ihre Runden. Die Wagenkästen

hat er aus den Gehäuseresten

einiger TW-2000-Modelle zusammengesetzt.

„Daher gibt es auch

kleine Abweichnungen“, sagt Mönch

entschuldigend. Nach Versuchen mit

nur einem Antrieb hat er schließlich

beide Fahrzeughälten motorisiert.

Die Stromaufnahme erfolgt über alle

Drehgestelle. Dieses Antriebskonzept

wird auch das Serienmodell erhalten,

das bei Halling in der Planung ist.

Beim Vorbild in Hannover noch Zukunftsmusik, bei Wolfgang Mönch

aber als H0-Eigenbau schon in Betrieb – der neue TW 3000 der Üstra. Das

Modell entstand aus der Restekiste und kommt dem Original sehr nahe

Auch als es dämmerte, ging der erste

Tag für die 48 Aussteller noch nicht

zuende. Wegen fehlender Oberlichter

war in der recht düsteren Bushalle

von der einbrechenden Dunkelheit

ohnehin kaum etwas zu merken

– und neue Besucher kamen trotz

vorgerückter Stunde weiterhin in den

normalerweise 24 Gelenkbusse beherbergenden

Flachbau. Bis früh um

1 Uhr war „Kleine Bahn ganz groß“

Teil der Chemnitzer Museumsnacht.

Wer die schöne Ausstellung nicht

selbst besuchen konnte, sollte mal

bei Youtube im Internet suchen, da

kann man inzwischen kleine Videos

von der Veranstaltung sehen. Und

nächstes Jahr gibt es ja wieder ein

„Kleine Bahn ganz groß“ – dann in

Plauen. JENS-OLAF GRIESE-BANDELOW

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STRASSENBAHN MAGAZIN 8|2013 77


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Zu „Das besondere Bild“

(SM 6/13)

Budapest: Trauerkränze

kamen immer mit Tram

In meiner damaligen Heimatstadt

Budapest war es damals üblich, in den

Blumengeschäften bestellte und dort gefertigte

Trauerkränze per Straßenbahn in

die Friedhöfe zu transportieren. Die Blumengeschäfte

waren noch nicht mobil,

deshalb wurden die Trauerkränze mit Hilfe

eines „S-Hakens“ vorn, wo die Richtungsschilder

eingesteckt waren, befestigt.

Der Kranz auf dem Bild musste noch

einmal auf die Linie 59 „umsteigen“, um

in den Friedhof Farkasrét zu gelangen. So

„geschmückte“ Straßenbahnen waren

damals tagtäglich auf den Straßen von

Budapest zu sehen.

Übrigens: Die Szabadság-Brücke wurde

2007/08 generalsaniert, wobei u. a.

das ursprüngliche Geländer, die gusseisernen

Kandelaber, aber auch andere

Schmuckelemente wieder hergestellt

wurden.

Peter Gombar, Grafing bei München

Zu „Abschied auf Raten“

(SM 7/2013)

Noch vier Tatra-KD4Dt

im Bestand

In dem interessanten Bericht ist Ihnen

in der Tabelle auf Seite 47 ein Fehler unterlaufen.

Sie schreiben, dass in Berlin

sämtliche Wagen vom Typ KT4Dt abgestellt

seien. Diese möchte ich hiermit berichtigen:

Bei den Berliner Verkehrsbetrieben

(BVG) sind derzeit noch vier solche

Fahrzeuge im Fahrgastbetrieb unterwegs.

Es handelt sich hierbei um die Wagen

7016, 7057, 7058 und 7087. Diese Wagen

haben ihren Fristablauf erst im Juni

und Juli 2014 und werden somit noch einige

Zeit zur Verfügung stehen.

Die Wagen 7057 und 7087 sind im

Betriebshof Weißensee stationiert und

fahren meist als Doppeltraktion auf der

Linie M4. Die Wagen 7016 und 7058

sind im Betriebshof Lichtenberg stationiert

und fahren meist als Solowagen auf

der Linie 21, fuhren allerdings auch

schon als Doppeltraktion auf der M5.

Zum 30. April 2013 waren mit den

Wagen 7005 und 7008 auf der SL 21 sogar

noch zwei weitere KT4Dt im Plandienst,

die dann aber zum 4. bzw. 11.

Mai abgestellt wurden.

Christian Scheidt, Berlin

Identischen Inhalts gingen auch mehrere

andere Leserbriefe in der Redaktion ein.

Ergänzend schrieb Randolf Jaentsch aus

Berlin:

Betreffend der T6A2mod und

B6A2mod – es sind noch etliche Wagen

auf einigen Betriebshöfen (z.B. Marzahn

und Nalepastr.) abgestellt. Nach Beobachtungen

(nicht vollständig) waren dies

in Marzahn im April 2013 die Wagen

5135, 5137, 5141, 5143, 5152, 5157,

5163, 5168, 5169, 5174, 5502, 5505,

5507, 5510, 5512, 5528, 5537 und

5550 sowie an der Nalepastraße im Juni

2013 die Wagen 5151, 5509, 5520,

5523, 5526, 5556 und 5559. Es sind

noch einige Fahrzeuge mehr, die aber

versteckt stehen und für Außenstehende

unzugänglich sind. In Niederschönhausen

stehen vermutlich ebenfalls noch einige

Fahrzeuge.

Am 22. Juni fotografierte Randolf Jaentsch den KT4Dt 7057 auf der Linie

M4 Prerower Platz. Seine Untersuchungsfrist läuft am 13. Juli 2014 ab

Auch in Neunkirchen

selbst

ist einer der in

Esslingen

gebauten GT4

erhalten

geblieben

J. SEIDEL

Zu „Reicht die Lobbyarbeit für

Trams?“ (SM 5/13)

Straßenbahn rechnet

sich eher langfristig

Die Antwort lautet für mich nein! Warum?

Vielleicht ist dieses Ergebnis von der

Stadt durchaus gewollt worden. Von denjenigen,

die in den proppevollen Bussen

fahren dürfen, haben bestimmt etliche für

die Straßenbahn gestimmt. Ein Großteil

der Bürger bzw. Studenten durfte wahrscheinlich

gar nicht abstimmen, weil sie

nur Mitbürger auf Zeit in dieser Stadt

sind. Warum sollen Bürger am anderen

Ende der Stadt für die Straßenbahn sein,

wenn sie auf Jahre hinaus keinen Vorteil,

sondern momentan nur die Kosten von

dem Verkehrsmittel zu erwarten haben?

Bis die Vorteile des zweifellos vernünftigen

Verkehrsmittels zum Tragen kommen,

werden viele Jahrzehnte vergehen. Ein

Schelm, der jetzt Böses dabei denkt.

Zum Thema Lobbyarbeit hat sich in

Augsburg in den 1970er-Jahren die Arbeitsgemeinschaft

Nahverkehr Augsburg

(ANA e.V.) gegründet. Die jahrelange

Arbeit mit Seminaren, Ausstellungen,

Besuchen bei anderen Betrieben und

Mitwirkungen bei aktuellen Planungen

hat sich bei Bürgern und Politikern erst in

den 1990er-Jahren in Streckenerweiterungen

und neuen Fahrzeugen bezahlt

gemacht. Vor drei Jahren konnte so eine

1960 stillgelegte Strecke wieder in Betriebe

genommen werden. Wie viel Lobbyarbeit

der ANA zugeschrieben werden

können, lässt sich natürlich nicht beziffern.

In Aachen ist leider eine ganze Generation

ohne Schienenverkehrsmittel

aufgewachsen. Wer soll hier für ein Verkehrsmittel

abstimmen, dessen Vorteile er

nicht am einen Leib erfahren dürfte. Die

Politiker in Aachen haben sich hier sehr

zweifelhaft aus der Affäre gezogen, zum

Nachteil späterer Generationen. Schade.

Karl H. Pfob, Augsburg

Zu „Deutschlands Steilste“

(SM 7/13)

Fabelhafte Jugend -

erinnerungen!

Haben Sie vielen herzlichen Dank für

diesen wunderbaren Beitrag über die

Neunkircher Straßenbahn. Das sind für

mich fabelhafte Jugenderinnerungen. Besonders

gefreut hat es mich, die historischen

Aufnahmen in dieser Abbildungsgröße

zu finden. Aber auch die Fotos aus

den siebziger Jahren gefallen mir gut und

geben gut den damaligen Betrieb wieder.

Neben den Fahrzeugen in Sehnde-

Wehmingen bei Hannover ist übrigens

auch in Neunkirchen selbst ein Wagen

erhalten geblieben – der GT4 Nr. 4 auf

dem Betriebsgelände der Neunkircher

Verkehrs-AG.

Schön ist außerdem, dass die Autoren

mehrere im Buch vom Eisenbahn-Kurier

veröffentlichte Fehler nicht übernommen

haben – so die Länge der ersten Straßenbahnlinie.

Und meine Heimatstadt hatte

bei Eröffnung der Straßenbahn eben

noch kein Stadtrecht, entsprechend war

es die Gemeindeverwaltung und kein

Stadtrat, der von 1907 bis 1922 die Straßenbahn

leitete, wie im Straßenbahn-

Magazin nun völlig richtig zu lesen ist ...

J. Werner, per E-Mail

78

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013


Berliner U-Bahn: Eine bunte Vielfalt …

Machen Sie es sich auf Ihrem Sofa bequem und verschaffen

Sie sich einen Überblick über die derzeit 173

Berliner U-Bahnhöfe. Die Neuauflage des bereits vor elf

Jahren erschienenen Buches ermöglicht es Ihnen, beginnend

mit einer Seite Bahnhofsschilder zum Auftakt,

gefolgt von einer sehr kurzen Einleitung zur Geschichte

der U-Bahn. Sämtliche Bahnhöfe aller Linien werden jeweils

wie Linienperlschnüre abgefahren und mit mindestens

einem Bild kurz und prägnant gezeigt, so dass

sich ein guter Überblick der Vielfalt des Berliner U-

Bahnnetzes ergibt. Der Autor hat sein Augenmerk auf

Besonderheiten gerichtet: Mal ist es die Deckenstruktur,

die einen Bahnhof so besonders macht; mal sind es die

Hintergleisflächen, mal die Pfeiler, mal die starke Krümmung

das, was die Bahnhöfe ausmacht. Einige Eingänge

und Aufzüge sind als Ergänzung zu sehen, manchmal

auch etwas Kunst auf den Bahnhöfen oder ein

wichtiges Bauwerk in seiner Umgebung.

Viele der Bilder zeigen nahezu menschenleere

Bahnsteige, Züge sind eher nicht im Fokus dieses Buches.

So fällt das Auge des Betrachters ohne Ablenkung

auf die Gestaltung der Bahnhöfe und ihre Besonderheiten.

In einem sehr kurzen Text beschreibt der

Autor die Charakteristika jeder Linie, ergänzt um die

Eröffnungsdaten der einzelnen Abschnitte. Das Bahnhofsverzeichnis

am Ende bietet eine alphabetische Auflistung

aller Bahnhöfe von Adenauerplatz bis Zwickauer

Damm mit allen Umbenennungen und

Eröffnungsdaten und eignet sich zum unverzüglichen

Auffinden der Seite, auf dem der jeweilige Bahnhof zu

finden ist.

Wenn Sie mehr über Berlins

U-Bahn wissen möchten,

müssten Sie sich allerdings

vom Sofa erheben

und entweder in weiterführende

Literatur hineinsehen

oder sich gar selbst in den

Berliner Untergrund oder

auf die Hochbahnviadukte

begeben, denn das Durchblättern

regt durchaus

dazu an. Das Buch ist aktualisiert

und die Aufnahmen sind von guter Qualität, sogar die

künftigen Bahnhöfe der Verlängerung der U5 vom Alex

aus in Richtung Westen zur U55 sind bereits als Visualisierungen

vertreten. Der Autor beschreibt das Wesen der

Berliner U-Bahn als eher facettenreich und historisch geprägt

statt als uniform und langweilig; dies gilt auch für

das vorliegende Buch aus der „schwarzen Reihe“ aus

dem Robert Schwandl Verlag: Steigen Sie selbst mal

(wieder) in die U-Bahn, um noch mehr aus der 111-jährigen

Geschichte der U-Bahn zu entdecken. Wie üblich

spricht Robert Schwandl ein internationales Publikum an,

denn das Buch ist konsequent zweisprachig, deutsch und

englisch, wenngleich die Texte insgesamt etwas knapp

ausgefallen sind.

BERNHARD KUSSMAGK

Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album, 2. Auflage,

160 Seiten, A5 hoch, mit ca. 420 Farbaufnahmen

und einem Plan, Robert Schwandl Verlag

Berlin 2013, ISBN 978-3-936573-39-8; 14,50 Euro

Lesen

Sie noch oder

sammeln


Sie schon?

Lückenlose Bilderreise durch Kassel

Innerhalb seiner Reihe „Auf Schienen unterwegs“ verlegte

der Erfurter Sutton-Verlag im Frühjahr einen Bildband

über die Kasseler Straßenbahn. Autor Ulrich Fröhberg

(Jahrgang 1949) stellt darin innerhalb von acht

Kapiteln die Entwicklung der Kasseler Straßenbahn von

den Anfängen als Dampfbahn 1877 über die Aufnahme

des elektrischen Betriebes 1898 bis zur heutigen Zeit

vor. Die Herkulesbahn ist darunter ebenso zu finden wie

Arbeitswagen und Betriebshöfe im Wandel der Jahrzehnte.

Neben seinen eigenen Aufnahmen aus immerhin

fünf Jahrzehnten sind auch Aufnahmen aus den Beständen

des Stadtarchivs, der KVG sowie den Sammlungen

anderer Straßenbahnfreunde zum Abdruck gekommen.

Damit ist es gelungen, ein nahezu lückenloses Bild über

die Entwicklung der Tram in Kassel zu zeichnen!

Die ausgewählten Illustrationen sind motivlich aussagekräftig

und handwerklich fast immer gut, bei mehr

als 100 Jahre alten Aufnahmen sind Abstriche selbstverständlich

und akzeptabel.

Besonders lobenswert sind außerdem die inhalts -

reichen Bildunterschriften, die viele Zusatzinformationen

enthalten. Die in dieser Buchreihe wie immer gefühlt

viel zu kurzen Einführungstexte werden dadurch bestens

ergänzt. Die von Hand gezeichneten Linienpläne

entsprechend zwar nicht dem Stand der heutigen technischen

Möglichkeiten – ihre Aussagekraft leidet darunter

jedoch keinesfalls; schön, dass Autor und Verlag auf

solche Zeichnungen wert gelegt haben.

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013

Schade ist, dass der

Verlag dem Autor nur einen

kleinen Farbteil zubilligte.

Die darin veröffentlichten

Aufnahmen

stammen aus immerhin

fünf Jahrzehnten und

sind technisch gut wiedergegeben.

Zahlreiche

Aufnahmen aus der

heutigen Zeit lediglich

in Schwarzweiß zu betrachten,

empfindet der Rezensent hingegen als anachronistisch

– aber scheinbar erreicht der Verlag nur so

das gewünschte Verhältnis zwischen Druckkosten, Gewinnspanne

und Verkaufspreis? Letzterer ist mit knapp

20 Euro für eine Broschur mit lediglich 15 Farbseiten als

eher hoch einzustufen. Die Fülle an Informationen und

Aufnahmen rechtfertigt dennoch für jeden Straßenbahnfreund

den Kauf dieses Buches. Wer sich in die oftmals

völlig unbekannten Motive vertieft, wird den Erwerb

des Bildbandes keinesfalls bereuen – ganz egal,

ob man Kassel kaum kennt – oder bestens mit allen

Örtlichkeiten vertraut ist.

ANDRÉ MARKS

Ulrich Fröhberg: Die Kasseler Straßenbahn, 144

Seiten, 16,5 x 23,5 cm, Broschur, mit 30 Farb- und

228 Schwarzweißaufnahmen, Sutton-Verlag Erfurt

2013, ISBN: 978-3-95400-186-6; 19,95 Euro

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MAGAZIN-Ausgaben zu ordnen. In jede

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 286 • 8/2013 • August • 44. Jahrgang

80

Termine

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7

Postleitzahlgebiet 1

Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34

Postleitzahlgebiet 2

Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr. 59

Postleitzahlgebiet 3

Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig

Postleitzahlgebiet 4

Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -

buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6

Postleitzahlgebiet 5

Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78

Postleitzahlgebiet 6

Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solmsstr. 75

Postleitzahlgebiet 7

Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · Buchhandlung Albert Müller,

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen -

bahn-Treffpunkt Schweickhardt,

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.

31 · Osiandersche Buch handlung,

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

21. Juli, Stuttgart: „Umsteigen bitte“ heißt es für die Fahrgäste

der Oldtimerlinie 23. Aufgrund von Bauarbeiten verkehren zwischen

Straßenbahnwelt und Ruhbank (Fernsehturm) für ca. zwei

Jahren ersatzweise historische Omnibusse. Zur Umstellung veranstalten

SSB und SHB einen Aktionstag mit jeder Menge Fahr -

betrieb. Die Straßenbahnlinien 21 und 23 sowie die neue Buslinie

23E verkehren zwischen 10.30 und 17 Uhr im Stundentakt. Für

Vielfahrer gibt es günstige Tagestickets. Die Straßenbahnwelt

bietet ein buntes Rahmenprogramm. Info: www.strassenbahnwelt.com

oder www.shb-ev.info

21. Juli, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der „Muse ums-

Express“ der VhAG Bogestra mit historischen Straßenbahnen als

Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie 308/318, zum Bahnhof

Bo.-Dahl hausen, wo in den Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum

umgestiegen werden kann. Nähere Informationen:

www.vhag-bogestra.de

21. Juli, Leipzig: Der „Historische Straßenbahnhof Leipzig-Möckern“

hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet. Neben den historischen

Straßenbahnen und technischen Exponaten kann auch die Modellstraßenbahnanlage

besichtigt werden. Stündlich pendelt die

Linie 29E zwischen Museum und Innenstadt mit historischen Wagen,

außerdem finden damit Sonderfahrten statt. Weitere Informationen

unter: www.strassenbahnmuseum.de

28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,

Ständlerstraße 20, 81549 München

28. Juli, Wuppertal: Fahrtag bei den BMB. Die Bergischen Museumsbahnen

e.V. fahren auf ihrer Strecke zwischen der Kohlfurther

Brücke und Greuel im Halbstundentakt. Das Museum selbst

ist samstags und sonntags von 11 bis 17 Uhr geöffnet. Fahrplan

und Informationen unter www.tram-info.de/bmb

28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren im

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16,

31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung

eines HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren,

Kosten: 15 EUR, siehe www.tram-museum.de

3. August, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von den

Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den Verkehrs -

betrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. „H“ der Linie 2 Richtung

Stadttheater) um 13.05, 14.05 und 15.05 Uhr Die Fahrt

dauert ca. 40 Minuten und kostet 3 EUR für Erwachsene und 1,50

EUR für Kinder. Mitglieder anderer Nahverkehrsfreunde sind frei.

Bitte beim Fahrbegleiter melden

3. August, Berlin: Führungen durch den Betriebshof Niederschönhausen

und die Sammlung historischer Straßenbahnen und

Busse der BVG; Dietzgenstraße 100 (Straßenbahnlinie M1 bis Haltestelle

Nordend, Buslinien 107 und 124 bis Haltestelle Dietzgenstr./Mittelstr.);

stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene

2 Euro, Kinder (6–14 Jahre) 1 Euro; www.dvn-berlin.de

3. August, Freiburg: Pendelfahrten der Oldtimerlinie 7 zwischen

Musikhochschule und Paduaallee von 9.55 bis ca. 17.45 Uhr; parallel

verkehrt das Tramcafé von 12.25 bis ebenfalls ca. 17.45 Uhr

im 30-Minuten-Takt zwischen Rieselfeld und Vauban; Mitfahrten

sind kostenlos; Spenden an die Freunde der Freiburger Straßenbahn

e.V. sind willkommen; Informationen siehe www.fdfs.de

11. August, Bochum: „Werkstattfahrt Straßenbahn“ der VhAG

BOGESTRA: Werfen Sie zunächst einen Blick hinter die Kulissen

des Straßenbahnbetriebs Bochum. Von dort aus geht es mit dem

historischen Tw 96 zum Betrieb Gelsenkirchen und anschließend

über Buer und Erle zurück nach Bochum. Infos und Anmeldung:

www.vhag-bogestra.de

11. August, Sehnde-Wehmingen: Oldtimertag im Hannoverschen

Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 16, 31319

Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, weitere Informationen unter

www.tram-museum.de oder vorstand@tram-museum.de

11./25. August, Wuppertal: Fahrbetrieb auf Straßenbahn Kohlfurth

– Cronenberg, Infos über die Bergischen Museumsbahnen

e.V. unter www.tram-info.de/bmb

11. August, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen:

2,5-stündige Rundfahrten 11 und 14 Uhr ab Alexanderplatz/Dircksenstraße;

Fahrpreise: Erwachsene 6 Euro, Kinder (6–

14 Jahre) 3 EUR; Fahrscheine in den Wagen erhältlich, keine

Platzreservierung, siehe auch www.dvn-berlin.de

17. August, Strausberg: Die Strausberger Eisenbahn feiert ihr

120. Jubiläum

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach, Landstr.

16 A

Postleitzahlgebiet 8

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54

Postleitzahlgebiet 9

Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung Morawa,

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

4 Borderside

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim,

Kluizeweg 474

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Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

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Verantw. Redakteur:

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Redaktion Journal/aktuelle Meldungen:

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philipp.krammer@geramond.de

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

jobandelow@geramond.de

Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,

Ronald Glembotzky, Dr. Martin Pabst,

Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

ABO –HOTLINE

Leserservice, GeraMond-Programm

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Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min.)

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Gesamtanzeigenleitung:

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helmut.gassner@verlagshaus.de

Anzeigendispo STRASSENBAHN MAGAZIN:

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.130

anzeigen@verlagshaus.de

www.verlagshaus-media.de

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013

Layout: Axel Ladleif

Litho: Cromika, Verona

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg

Verlag:

GeraMond Verlag GmbH,

Infanteriestraße 11a, 80797 München

Geschäftsführung:

Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung:

Sandra Kho

Vertrieb Zeitschriften:

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto;

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,

im Ausland zzgl. Versandkosten)

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.

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übernommen. Gerichtsstand ist München.

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

TOPTHEMA 40 Jahre Stadtbahnwagen B – vom

Kompromiss zum erfolgreichen Serienfahrzeug

Im Frühjahr 1973 wurde das erste sechsachsige Stadtbahnfahrzeug einer neuen Bauart an die Kölner Verkehrs-Betriebe

abgeliefert. Vorausgegangen war eine jahrelange, von etlichen Wirrungen geprägte Suche nach einem für den Einsatz im

geplanten landesweiten Stadtbahnnetz von Nordrhein-Westfalen geeigneten Fahrzeug. Bis 1989 wurden schließlich fast

500 Fahrzeuge gebaut. Sie waren Vorbild für mehrere Konstruktionen anderer Netze im In- und Ausland. Axel Reuther

nimmt das Jubiläum zum Anlass die Vorgeschichte und die Anfänge in den 1970er Jahren näher zu betrachten.

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Berlin: Stilllegung nach über

138 Jahren im „Feuerland”

In der Berliner Chausseestraße, einem der ältesten Straßenbahnabschnitte

der Stadt, wird bald der Betrieb eingestellt.

Bernhard Kußmagk zeichnet die Entwicklung der Straßenbahn

in den vergangenen 138 Jahren an dieser Stelle nach.

Im Zuge von Bauarbeiten an der Kreuzung Invalidenstraße

Ecke Chausseestraße wird sie nun voraussichtlich Ende August

außer Betrieb genommen und endgültig stillgelegt.

Tram-Trains – Zwischenfazit und

Ausblick auf laufende Projekte

Was sieht aus wie eine etwas breitere, etwas schwerere

Straßenbahn, fährt auf Straßenbahngleisen und kann auch

bimmeln wie eine Straßenbahn, ist aber keine? Richtig, ein

Tram-Train. Doch ganz so einfach ist es nicht, wie Stefan

Vockrodt in dem Beitrag aufzeigt. Er stellt die „Zwitter“, die

sowohl nach Straßenbahn- als auch Eisenbahn-Betriebsordnung

zugelassen sein müssen, vor allem in Deutschland vor.

M. BEITELSMANN

Manchester – eine Eisenbahnstadt

im Straßenbahnfieber

Slg. A. Reuther

Fällt der Name Manchester, so leuchten vor allem die Augen

von Eisenbahnfreunden auf. Aber die Stadt kann seit 1992

auch einen Jahr für Jahr weiter wachsenden Stadtbahnbetrieb

vorweisen. Unser Korrespondent Andrew Thompson

aus Großbritannien berichtet über die Neuigkeiten von der

Manchester Metrolink, einem Betrieb, der sich „explosionsartig

erweitert“.

A. THOMPSON

Nur 32 Jahre im Betrieb:

Straßenbahn in Wilhelmshaven

Vor 100 Jahren wurde die Straßenbahn an der Jade eröffnet

– im März 1945 stellte sie aufgrund gravierender Kriegszerstörungen

ihren Betrieb ein. Andreas Mausolf erinnert an

das Entstehen der Tram in Wilhelmshaven, ihren Betrieb und

ihr Ende. Dabei stellt er auch kurz die eingesetzten Fahrzeuge

vor und lässt auch den Obusbetrieb von 1942 bis 1960

nicht unerwähnt.

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Petition für Linie 61

nach Rahnsdorf

Nach Redaktionsschluss für den

Journal-Teil dieser Ausgabe traf

die Nachricht ein, dass die Straßenbahnlinie

61 nach Rahnsdorf

wohl bald eingestellt wird. BVG

und Senat scheuen die Investition,

den Streckenabschnitt nördlich

des Großen Müggelsees zu sanieren.

Wegen der erwarteten Kosten

und geringer Fahrgastzahlen sei

die Stilllegung der 2,5 Kilometer

langen Trasse ab Berlin-Friedrichshagen

so gut wie sicher, hieß es

Anfang Juli.

Die Linie 61 gehöre im betroffenen

Bereich zu den „nachfrageschwächsten

Linien“, so ein BVG-

Sprecher. Zwar würden bei

Sommerwetter knapp 1.000 Fahrgäste

den betreffenden Straßenbahnabschnitt

nutzen, bei schlechtem

Wetter jedoch nur etwa 400.

Demnach sind auf der als „Uferbahn“

bekannten Linie 68 zwischen

Grünau und Schmöckwitz

deutlich mehr Personen unterwegs,

deren vor kurzem abgeschlossene

Sanierung sehr umstritten

ist – sie war aus verschiedenen

Gründen vergleichsweise teuer

ausgefallen.

Anfang Juni versendeten Straßenbahnfreunde

per E-Mail eine

Petition zum Erhalt der Linie 61

zwischen S-Bahnhof Berlin-Friedrichs

hagen und Rahnsdorf Wald -

schänke. Ob diese Unterschriften

dazu beitragen können, das drohende

Ende der reizvollen Linie

abzuwenden?

AM

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Das besondere Bild

Das besondere Bild

Bis zum 3. Juli 1966

war es in Basel möglich,

am Spalentor von der

Missionsstrasse her

kommende Straßenbahnwagen

aus dieser

Perspektive zu fotografieren.

Hier kreuzten

sich die Linien 2 und 3.

Zum erwähnten Datum

wurde der Westast der

Linie 2 „der Autolobby

geopfert“. Anschließend

ersetzten Busse und später

dann Trolleybusse

das Tram. Inzwischen ist

auch der Obus bereits

wieder Geschichte.

In der Zeit des „Autobooms“,

also in den

1960/1970er-Jahren,

durchlebte das Basler

Tram generell schwierige

Zeiten. Viele Linien

sollten eingestellt werden

– da damals diskutierte

Tiefbahnpläne jedoch

nicht so schnell

verwirklichbar waren,

verschob sich die Still -

legung mehrere Straßenbahnstrecken

– und kam

schlussendlich nicht

zum Tragen.

Neben der abgebildeten

Strecke mussten die Verkehrsbetriebe

aufgrund

der politischen Umstände

in den 1960er-Jahren

allerdings auch die

grenzüberschreitenden

Linien nach Lörrach,

St. Louis und Huningue

einstellen.

Heute spricht niemand

mehr von Umstellungen,

sondern nur noch von

der Erweiterung des

Netzes.

Das besondere Bild

TEXT UND FOTO:

N. MÜLLER

STRASSENBAHN MAGAZIN 8 | 2013 83


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