AUTO CLASSIC Porsches glorreiche Vierer (Vorschau)

AutoClassic
Großes Frühjahrs-Gewinnspiel mit tollen Preisen! Seite 35
AutoClassic
MAI/JUN 3 / 2013 OLDTIMER & YOUNGTIMER – DAS SERVICEMAGAZIN 4,20 €
Deutschland
Auto
Österreich 4,85 €
Belgien 4,95 €
Luxemburg 4,95 €
Griechenland 6,25 €
Spanien 5,60 €
Finnland 6,50 €
Italien 5,40 €
Porsche 968 CS
Ford
Fiesta Serie 1
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ÜBER
100
MARKTWERTE
Schweiz 8,20 SFr
www.autoclassic.de
Seite 24
& TRENDS
„PORSCHEKILLER“
FÜR JEDEN GESCHMACK
Flott, klein, kompakt
SERVICE &
RATGEBER
Fertig zum
Saison start!
So bereiten Sie Ihren
Oldie optimal vor Seite 100
Seite 42
So bringen Sie
Blech in Form
Gewölbte Blechteile
selbst anfertigen Seite 90
Neues Leder
für den Oldie
Hochwertige Interieurs
mit Hilfe vom Profi Seite 94
Alles über
Rallye-Apps
Erfolgreich Rallyes fahren
mit iPad und Co. Seite 98
Lancia Fulvia
Berlina Seite 42
Die kleine
Luxus-Limousine
aus dem Süden
Porsche 944
Porsches
glorreiche Vierer
Preiswerter
als Giulia
Roadster-
spaß nicht
nur für
harte Kerle
Seite 14
Triumph
Spitfire
Seite 28
Porsche 924 Turbo
Transaxle-Legenden auf der Teststrecke
50 Jahre
HALBSTARK
BMW E32
728–750 iL
Seite 48
Praktische
Raritäten
Mercedes-Benz Kombis
Es gab sie schon vor dem T-Modell! Seite 36
Cabrio-Träume
werden wahr ...
Wohnwagen-Oldies:
So kaufen Sie richtig!
Seite 32
DKW F93 Cabrio
Glanz und Glamour der 50er-Jahre
Urlaub wie früher
Fertig restauriert: Manta A, Käfer und Matra Rancho | Chrysler 2 Litres | Oldtimerwandern durch Südtirol
Seite 110

BMW Classic
shop.bmw-classic.de
Freude am Fahren
bin mal kurz im internet.
Originalteile von bmw Classic.
Rund 40.000 Teile-Positionen stehen Ihnen unter www.shop.bmw-classic.de zur Verfügung. Einfach online gehen,
die passenden Teile für Ihren Klassiker auswählen und bequem nach Hause oder in die Werkstatt liefern lassen.
Natürlich haben Sie auch auf jedes Original BMW Classic Teil die volle Herstellergarantie.
Freude hört nie auf.

Sowohl die Bremen Classic Motorshow
wie die RetroClassics in
Stuttgart meldeten Rekordzahlen.
Anzeichen von
Rezession oder Oldtimermüdigkeit
sind nicht zu
spüren.
3
Editorial
AUTO CLASSIC 3/13
Foto: RetroClassics/Messe Stuttgart
Gute Aussichten für die Szene
Liebe Leserin, lieber Leser,
die 10. Bremen Classic Motorshow meldete über 40.000 Besucher und damit einen spürbaren Zuwachs
zum letzten Jahr, die 13. RetroClassics in Stuttgart hatte 77.000 Besucher und übertraf damit
das Vorjahresergebnis um satte 20 Prozent. Beide Messen hatten zudem mehr Aussteller, die laut
Veranstalterauskünften höhere Umsätze als im Vorjahr meldeten. Auch die Fahrzeugpreise scheinen
noch lange nicht ausgereizt, wie manche Preisschilder – nicht nur bei professionellen Händlern –
vermuten lassen. Vor allem die Preise für die deutschen „Premiummarken“ Porsche und Mercedes
aller Baujahre und Typen wandern immer höher; gute 911er oder brauchbare Pagoden für unter
40.000 Euro sind mittlerweile die Ausnahme. Andererseits sind die Preise für „Brot-und-Butter“-Oldies
und viele ausländische Klassiker teilweise überraschend niedrig: Ein schöner Opel Rekord A für 7.500,
ein Fiat 1500 Cabrio für 14.000 Euro oder ein kerniger Triumph TR3 für 25.000 Euro sind da nur
einige Beispiele. Die Gefahr, dass das Oldtimerhobby für „Otto Normalverbraucher“ finanziell unerschwinglich
wird, ist also weiterhin gering. Hoffen wir, dass das so bleibt und weiterhin die Freude
am Fahren, Sammeln und Schrauben wichtiger bleibt als Investmentgedanken.
Dennoch kann es zur Vorbereitung auf die gerade beginnende Saison sinnvoll sein, den Marktwert
Ihrer Fahrzeuge zu überprüfen und Wertsteigerungen der Versicherung zu melden: Im Falle eines
Unfallschadens oder Diebstahls kann zu dem Ärger sonst noch ein finanzieller Verlust hinzukommen,
wenn aufgrund einer Unterversicherung der Schaden nur teilweise beglichen wird.
Genießen Sie im aktuellen AUTO CLASSIC unsere Titelgeschichte mit den garantiert noch bezahlbaren
Vierzylinder-Porsche 924, 944 und 968, die Porträts des Triumph Spitfire, der Lancia Fulvia
Berlina, der Nobel-Youngtimer der BMW-
Baureihe E32 und der Mercedes-Kombis vor
dem T-Modell der Baureihe S 123. Für Campingfreunde
bieten wir eine Kaufberatung für
historische Wohnwagen, und auch die Servicethemen
kommen nicht zu kurz: Wir zeigen,
wie Sie den Oldie richtig auswintern, was
Rallye-Apps für Smartphones taugen und wie
man runde Bleche herstellt.
Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre
von AUTO CLASSIC und eine schöne Saison
2013 ohne Pannen und Regen.
Ihr
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
Foto: Alexandra Wurl

4
Inhalt
AUTO CLASSIC 3/13
14
Titelstory
Porsches glorreiche Vierer
Was haben die Gusseisernen gezetert: „Nee, so ein wassergekühlter ist doch kein Porsche.“
Heute, fast 40 Jahre später sind die Zuffenhauser Vierzylinder längst etabliert als kommende
Klassiker mit hohem Alltagsnutzen und Spaßfaktor. Dazu kommt: Die Wertprognosen
sind positiv und noch ist der Einstieg in die Porschewelt mit 924, 944 und 968 günstig.
+
Aktuelle
Marktwerte
100 „Porschekiller“
bis drei Liter
Hubraum
Marken & Modelle
> Titelstory
14 Porsches glorreiche Vierer
AUTO CLASSIC vergleicht die drei
legendären Vierzylinder-Porsche 924,
944 und 968
> Aktuelle Markttrends
24 „Porschekiller“ bis drei Liter
Halwart Schrader präsentiert die aktuellen
Marktrends der Sportwagen-Alternativen
zu den Transaxle-Porsche
> Porträt Triumph Spitfire
28 50 Jahre halbstark
Bis heute ist der kleine Brite ein Garant
für Fahrspaß und Lebensfreude
> Rarität DKW F93 Cabriolet
32 Glanz und Glamour
AUTO CLASSIC präsentiert einen
offenen Traum der Nachkriegszeit.
48
Günstige Luxus-Limousine
mit sportlichem Anspruch.
BMW E32 7er-Baureihe
> Porträt Mecedes-Benz-Kombis vor dem W 123
36 Die Sternen-Laster
Die Geschichte der Mercedes-Kombis
beginnt mit dem 170er (W 136). AUTO
CLASSIC stellt die Edeltransporter vor.
> Porträt Lancia Fulvia Berlina
42 Mauerblümchen mit
Starqualitäten
Die unscheinbare Fulvia stand immer
im Schatten der Alfa Giulia. Sehr zu
Unrecht, wie AUTO CLASSIC meint.
> Kuriose Kollisionen
46 Lachen, bis der
Abschleppwagen kommt
AUTO CLASSIC präsentiert Auszüge
aus dem Buch „Pleiten, Pech & Pkw“,
das kuriose historische Unfälle zeigt.
> Youngtimer: BMW E32 – 728–750iL
48 An der Weltspitze schnuppern
Mit dem 750i stellte BMW den ersten
Zwölfzylinder der Nachkriegszeit vor.
Noch ist der Oberklasse-Münchner
bezahlbar.
> Kaufberatung Ford Fiesta Mk. 1
106 Flotter Ladykiller
Der alltagstaugliche City-Flitzer wird
zum Klassiker. AUTO CLASSIC geht den
Schwächen des Kölners auf den Grund.
> Kaufberatung Historische Wohnwagen
110 Altbau am Haken
Historische Wohnwagen sind reizvoll
und praktisch. Unser Campingspezialist
zeigt, worauf es ankommt beim Kauf
eines alten Wohnwagens.
Menschen & Szene
> Restaurierung Matra Rancho
72 Restauriert statt entsorgt
Marcel rettete einen Rancho vor
dem Schrott und baute ihn neu auf.
> Restaurierung VW Käfer, Teil 10
76 Läuft und läuft und läuft …
Nach 14 Monaten erhält Jessys
Käfer endlich den Segen des TÜV.
> Restaurierung Opel Manta A, Teil 2
78 Sportlich, attraktiv, orange
Am 22. Juni wird der von Familie
Karg restaurierte Manta versteigert.
> Leserauto Chrysler „2 litres“
82 Amerikaner aus Paris
Der letzte europäische Chrysler war
ein Flop und hat dennoch Freunde.
>Autosamlung Steim, Schramberg
84 Chrom in der Uhrenstadt
Die Sammlung Steim zeigt Glanzstücke
aus 100 Jahren Mobilität.
> Werkstatt DS Sassen, Düsseldorf
86 Wiedergeburt der Göttinnen
Dirk Sassens Betrieb hat sich auf die
Citroën DS spezialisiert.
> Alpen-Oldtimer-Club Garmisch-Partenkirchen
88 Letzter Club vor der Grenze
Die Garmischer haben ein großes
Herz für Vorkriegsklassiker.
> Menschen, die Geschichte schrieben
104 Arturo Tognazzo
Der vielleicht erste Schrotthändler.
> Reisetipp Südtiroler Weinstraße
114 Auf Bacchus` Spuren
Durch Südtirols sonnigen Süden.

Kaufberatung
Porträt Triumph Spitfire
INHALT | 5
106 Ford Fiesta Mk. 1
Kaufberatung
110 Historische Wohnwagen 28 Unkompliziert, preiswert und herrlich offen
Service & Ratgeber
> Workshop Blechbearbeitung
90 Runde Bleche formen
So gelingen auch runde Formen wie
Kotflügel in der Hobbywerkstatt.
> Know-how Lederinterieur erneuern lassen
94 Neue Häute für den Oldie
AUTO CLASSIC zeigt, wie Profis
verschlissene Innenausstattungen
erneuern und was es kostet.
> Know-how Smartphone-Apps für Rallyes
98 Rallyes fahren auf die
smarte Tour
Wo man Apps findet, die Tripmaster
und andere teure Rallyeinstrumente
ersetzen, und was sie taugen.
> Ratgeber Oldtimer auswintern
100 Frühlingscheck für den
Oldtimer
AUTO CLASSIC zeigt, wie der
Oldie für die erste Ausfahrt fit wird.
> Events
122 Rückblick und Vorschau
Rückblicke Aflenzer Winterrallye,
Bremen Classic Motorshow, Rétromobile
Paris; Vorschau 333-Minuten-Rallye,
Herkomer-Konkurrenz,
ADAC Trentino Classic, Eifelrennen.
44
Matra Rancho
Geschenkten Gaul fit gemacht
Praktische Raritäten
Mecedes-Benz Kombis
42 Porträt
Lancia Fulvia Berlina
RUBRIKEN
3 Editorial
8 Panorama
9 Kolumne
11 Oldtimerrecht
35 Gewinnspiel
53 Kleinanzeigen
60 Termine
36
89 Deuvet-Info
118 Pinnwand
120 Medien
121 Leserbriefe
121 Impressum
128 Rückspiegel
130 Vorschau
www.autoclassic.de
Besuchen Sie uns im Internet
FAHRZEUGE IN
DIESER AUSGABE
Alfa Romeo Alfetta GTV.........24
Audi S2 quattro Coupé (B 3) ...26
Audi V8......................................50
BMW E32-Baureihe.................48
Bond Equipe.............................31
Burlington Beretta ...................31
Chrysler „2 litres“ ....................82
DKW F93 Cabrio .....................32
Ford Fiesta Mk. 1...................106
Gentry RMB .............................31
Historische Wohnwagen.......110
Jaguar XJ 40.............................50
Lancia Beta HPE......................24
Lancia Fulvia Berlina ..............42
Lotus Esprit ..............................24
Maserati Merak........................26
Matra Rancho...........................72
Mercedes 280 SLC C07 ..........27
Mercedes Kombis W 110,
W 120, W 136...........................36
Mercedes S-Klasse W 140......50
Opel Calibra V6 .......................26
Opel Manta A...........................78
Porsche 912 E...........................25
Porsche 924 ..............................14
Porsche 944 ..............................14
Porsche 968 ..............................14
Triumph Spitfire.......................28
VW Käfer ..................................76

6
Einsteigen bitte!
AUTO CLASSIC 3/13
JAGUAR XK 120 DHC, 1953
Man darf doch mal träumen ...
Der XK 120 Roadster, den Jaguar 1948 eigentlich
nur in einer Kleinserie auf den Markt bringen
wollte, um seinen neuen, für die kommende große
Limousine gedachten Doppelnockenwellen-Sechszylinder
schneller einsetzen zu können, wurde zu einem
ungeahnten Erfolg für den britischen Sportwagenhersteller
und ebnete den Weg zu legendären Renn- und Sportwagen
wie dem „C- und D-Type“ und dem Jaguar E.
Schnell wurde der spartanische Roadster ergänzt um ein
luxuriöses Coupé, den 1951 erschienenen XK 120FHC.
Komplettiert wurde die Familie schließlich durch das
XK 120 DHC. Das „Drophead Coupé“ brachte den Luxus
des Coupés mit dem Flair des offenen Roads ter zusammen
und war Anfang der 50er-Jahre der wohl begehrenswerteste
britische Sportwagen. Insgesamt entstanden
1953 und 54 nur 1.767 Exemplare des Luxuscabrios.
Der abgebildete Jaguar XK 120 DHC wurde im Rahmen eines
Fotoshootings von „Bildermeister“ in Zusammenarbeit mit der
Meilenwerk AG fotografiert.
Foto: Bildermeister, www.bildermeister.com

JAGUAR XK 120 DHC, 1953 |7

8
Panorama
NACHRICHTEN AUS DER KLASSIKERSZENE AUTO CLASSIC 3/13
Wer gerne mit dem eigenen Klassiker
in den Urlaub fährt, sollte
sich vor Reiseantritt über die
Verkehrsvorschriften des Ziellandes
informieren.
Andere Länder, andere Sitten
> VERKEHRSVORSCHRIFTEN IM AUSLAND
Die Oldiesaison beginnt, und der eine oder
andere steckt womöglich bereits in der Urlaubsplanung.
Doch Vorsicht: Verkehrsvorschriften
können im Ausland anders aussehen
als im Heimatland! Und da bekannterweise
Unwissenheit nicht vor Strafe schützt, hier ein
paar Tipps für den Urlaub.
Sicherheitswesten nicht vergessen! Wer nach
Italien, Kroatien, Österreich oder Frankreich
fährt, muss reflektierende Sicherheitswesten mit
dem europäischen Kontrollzeichen EN 471 im
Wagen mitführen.
Kein Alkohol am Steuer! Wer sich als Fahrer
trotzdem gern ein Tröpfchen gönnt, sei gewarnt:
In einigen Ländern drohen bei Verstoß gegen die
Promillegrenze nicht nur Bußgelder, sondern
auch Haftstrafen! Die Nullpromillegrenze gilt
zum Beispiel in Tschechien, Ungarn, Rumänien
und in der Slowakei.
Auch tagsüber mit Licht! Anders als in
Deutschland ist Tagfahrlicht bei Pkw in manchen
europäischen Ländern Pflicht. Und strahlt die
Sonne noch so hell: Wenn Sie in Italien unterwegs
sind, müssen Sie auf Autobahnen und außerorts
die Scheinwerfer anschalten. In Kroatien
ist das Fahren mit Tagfahrlicht von Oktober bis
März Pflicht. In Frankreich wird es zwar empfohlen,
Verstöße werden aber nicht geahndet.
Vorsorge für Notfälle: Sollte es im europäischen
Ausland zu einem Unfall kommen, können
Sie jederzeit die Notrufnummer 112 wählen,
auch wenn viele Länder noch eigene
Notrufnummern haben.
Vergessen Sie vor Reiseantritt nicht, die internationale
Versicherungskarte für Kraftverkehr
(„grüne Versicherungskarte“) mitzuführen:
Diese wird nur in wenigen Ländern (Bulgarien,
Estland, Litauen, Serbien) verpflichtend vorgeschrieben,
sorgt aber für eine schnellere Abwicklung
bei einem Verkehrsunfall. Aufgepasst,
falls es in Kroatien „scheppern“ sollte: Dort müssen
alle im Ausland zugelassenen Fahrzeuge, die
in einen Unfall verwickelt sind, für die Ausreise
eine Schadensfeststellung der Polizei mitführen.
Foto: GM Corp.
„Klassisch“ surfen
>
Ausgefallene und witzige
Websites für Sie entdeckt
Sie gilt seit über 30 Jahren als die „Bibel
der Bastler“: die Buchreihe „So wird’s gemacht“
von Hans-Rüdiger Etzold. Jetzt
können alle nicht mehr im Handel verfügbaren
Bände kostenfrei online gelesen
werden:
> sowirdsgemacht.com/
Welche Westfalia-Ausführungen des T2 Bulli
gibt es? Welche Farben und Polsterungen hatte
man zur Auswahl? Wie sehen die Stromlaufpläne
aus, und welche Aufkleber gehören an
den Bulli? Die Antworten und weitere Tipps
finden Sie hier:
> www.vw-t2-bulli.de/

Karten zu gewinnen!
> KLASSIKWELT BODENSEE, 14.–16. JUNI 2013
Wir laden Sie ein zur Klassikwelt Bodensee!
Die Messe für Klassiker zu
Lande, zu Wasser und in der Luft findet
vom 14.–16. Juni 2013 in Friedrichshafen
statt. Wir verlosen 10 x 2 Tickets! Interessiert?
Dann senden Sie uns einfach eine Postkarte
mit dem Stichwort „Klassikwelt Bodensee“,
Ihrem Namen und Ihrer Adresse an:
10 x 2
Tickets zu
gewinnen!
AUTO CLASSIC, Infanteriestr. 11a, 80797
München. Oder schicken Sie uns eine E-Mail
an redaktion@autoclassic.de. Einsendeschluss
ist der 3. Mai 2013. Die Gewinner
werden rechtzeitig per Post informiert und
bekommen die Karten sogleich mitgeschickt.
Alle Infos zur Messe finden Sie unter
www.klassikwelt-bodensee.de.
KOLUMNE
Das Garagen-Gesetz
Jeder kann ein Genie und Entdecker
sein! Dirk Maxeiner tritt in Sir Isaacs
Fußstapfen und hat eine spannende
Entdeckung gemacht – und das ganz
ohne Apfel und Kopfschmerzen.
Isaac Newton soll während der Mittagspause
unter einem Baum ein Apfel auf den
Kopf gefallen sein. Doch aus dem kleinen
Malheur ergab sich eine große Erkenntnis: das
Gravitationsgesetz. Es hat den Menschen schon
immer Spaß gemacht, aus der Beobachtung
ihrer Umgebung solche Lehren abzuleiten.
Dem verdanken wir die physikalischen Gesetze,
beispielsweise dass Wärme immer zur
Kälte hin wandert und nicht umgekehrt. Hinzu
kommen menschliche Gesetzmäßigkeiten
wie Murphy’s Law, das besagt, das alles, was
schiefgehen kann, auch schiefgehen wird.
PANORAMA | 9
Zeitkolorit, wohin man schaut:
Auf der Klassikwelt glänzen
nicht nur die Automobile!
Herzlichen Glückwunsch!
> 85. GEBURTSTAG VON HANS HERRMANN
Über 80 Gesamt- und Klassensiege
gehen auf sein
Konto: Am 23. Februar
feierte Hans Herrmann seinen
85. Geburtstag. Der gebürtige
Stuttgarter gilt als einer der erfolgreichsten
und bekanntesten
Werkrennfahrer von Porsche.
Seine Karriere begann mit Bergrennen,
Rallyes und Zuverlässigkeitsfahrten,
die er mit seinem
privaten Porsche 356 1500
absolvierte. Ab 1953 kletterte
Herrmann die Karriereleiter stetig
hinauf: Porsche-Rennleiter
Foto: Porsche AG
And the winner is …
> HANDSIGNIERTE BIOGRAFIE VERLOST
In Ausgabe 1/13 wollten
wir von unseren Lesern
wissen, wie oft Jacky
Ickx das 24-Stunden-Rennen
von Le Mans gewonnen
hat. Die richtige Antwort ist: sechsmal. Wir verlosten
eine von Ickx handsignierte Ausgabe der
Biografie „Jacky Ickx“ (Delius Klasing). Und die
Glücksfee hat entschieden: Der Prachtband geht
an Dennis Horak aus Wetzlar. Wir gratulieren!
Foto: Klassikwelt Bodensee
Huschke von Hanstein nahm
ihn in die Werkmannschaft auf,
Herrmann holte mit Helmut
Glöckler auf dem 550 Spyer in
Le Mans den ersten Platz in der
1,5-Liter-Hubraumklasse und
wurde zudem Deutscher Sportwagenmeister.
Heute engagiert
er sich noch für das Porsche Museum.
Hans Herrmann 1970 in seinem
letzten Motorsportjahr
auf dem Nürburgring.
Oldieclub-Mitglieder als Versuchskarnickel
Obwohl ich nicht zu den großen Naturforschern
und Genies gehöre, beanspruche ich
hiermit ebenfalls die Entdeckung eines Gesetzes
und nenne es das „Maxeinerische Garagengesetz“!
Das Gesetz besagt, dass ein
günstiger leerer Stellplatz automatisch einen
Oldtimer aus der Umgebung anzieht und nie
umgekehrt! Zu dieser bahnbrechenden Erkenntnis
brachte mich ein Experiment in der
Halle meines Oldtimerclubs: Ich entfernte
wegen eines Werkstattaufenthalts meinen
Cadillac, der aufgrund seiner Größe gleich
zwei Stellplätze in Anspruch nimmt. Schon
nach kurzer Zeit siedelte sich auf dem Areal
wie von Zauberhand ein VW-Bus an, knapp
darauf kam noch ein BMW-Motorrad hinzu.
Inzwischen herrscht ein regelrechtes Gedränge
auf der einstigen Brachfläche, selbst
kleinste Nischen werden zügig besiedelt!
Experiment geglückt!
Das Gesetz gilt auch in Individualgaragen:
So fiel mir auf einem nahen Bauernhof eine
äußerst günstige Mietgarage in die Hände,
die ich gleich prophylaktisch anmietete. Die
Kenntnis dieser Liegenschaft veranlasste einen
Freund spontan zum Kauf eines Morris
Minor: Schließlich könnte er ihn ja vorübergehend
bei mir abstellen. Man könnte „Maxeiner’s
Law“ daher auch so formulieren:
Jeder verfügbare Oldtimerstellplatz führt
automatisch zur Anschaffung eines weiteren
Oldies.
Dirk Maxeiner
Dirk Maxeiner ist freier
Publizist und
Buchautor, er
schreibt unter
anderem für „Die
Welt“. Er hat ein
Faible für Oldund
Youngtimer
und genießt die
Ausflüge mit seinem
Cadillac aus
den 50er-Jahren.

10 | PANORAMA
Foto: Daimler AG
RÜCKSPIEGEL
1938 – vor 75 Jahren
Chauffeur der ganz Großen
Nicht nur die
Queen ließ sich
1955 mit Prinz
Philipp im Mercedes-Benz
770 (W150)
chauffieren. Der
von 1938–43
gebaute „Große
Mercedes“ war das luxuriöseste, was die Stuttgarter
damals zu bieten hatten, und kostete
30.000 RM aufwärts. Der Sechsmeterkoloss
bot ein modernes Fahrwerk mit Einzelradaufhängung
vorne und De-Dion-Achse hinten.
Seine bis zu 3.600 Kilo (nicht gepanzert!) wurden
mit 115 PS bzw. 230 PS mit Kompressor
bewegt. Vor allem die britische Presse war von
den Fahrleistungen beeindruckt.
Oldieurlaub
per Mausklick
> NEUES OLDTIMERREISE-PORTAL
Rabatt
für AUTO
CLASSIC-
Leser!
KLASSIKERTOUREN bietet Oldtimerreisen
durch Deutschland an – egal ob mit einem
geliehenen oder dem eigenen Klassiker.
1948 – vor 65 Jahren
Auf zum Ententanz!
Foto: Markus3/
CommonsMedia
Foto: KBA (alle Rechte vorbehalten)
„Vier Räder unter einem Regenschirm“ – solchen
Spott musste der Citroën 2CV bei seiner
Vorstellung auf dem Pariser Autosalon 1948
aushalten. Mit nur einem Auge trat das Wellblechgefährt
gegen den Käfer an. Doch so
sehr die Ente am Anfang belächelt wurde –
sie mauserte sich zum Verlaufsknaller: Über
fünf Millionen 2CV liefen bis 1990 vom Band.
Besonders Studenten erfreuten sich an dem
günstigen, flippigen Franzosen, der heute eine
große Fangemeinde um sich schart.
1958 – vor 55 Jahren
Verkehrssünder aufgepasst!
Flensburg – wer
denkt da nicht
automatisch an
das Kraftfahrt-
Bundesamt und
die berühmt-berüchtigte
„Verkehrssünderkartei“?
Bei der
Einführung des
deutschen Verkehrszentralregisters
(VZR) am 2. Januar
1958 waren in Deutschland knapp sieben
Millionen Fahrzeuge unterwegs. 70–80 Mitarbeiter
registrierten die Meldungen – es waren
zunächst negative Fahrerlaubnisdaten wie
Entziehungen der Fahrerlaubnis. Die „Punkte“
gab es allerdings erst ab 1974.
Mit einem Ford Mustang 289 Convertible
oder einem Mercedes-Benz 280 SL
Pagode Deutschlands wunderbare Regionen
erkunden? Einfach das neue Oldtimerreise-Portal
www.klassikertouren.de von
KLASSIKERTOUREN&MEHR besuchen und
stöbern: Dort wartet eine bunte Auswahl an
Klassikerausfahrten, Schnupper-, Erlebnisund
Hoteltouren. Individuelle Tourenpakete
sind mit einem Mausklick buchbar.
Die mehrtägigen, geführten Oldtimerreisen
(vier bis acht Tage) gehen ins Erzgebirge und
in die Sächsische Schweiz, über die Deutsche
Alpenstraße und die Deutsche Ferienstraße
Der Sonne hinterher
> 25 JAHRE T3 CALIFORNIA
Sein Name sollte bei Campingfreunden
Sommer, Sonne und Süden
assoziieren: 1988 stellte Volkswagen
auf dem Düsseldorfer Caravansalon
den T3 California vor. Wer nach
mobiler Freiheit schrie, lag mit dem Reisemobil
genau richtig. Der von Westfalia
ausgebaute Campingbus basiert auf
dem Kastenwagen T3, voll bepackt mit
allen Transporter-Sonderausstattungen,
und bot auf der California-Ausstattungsliste
weitere Auswahlmöglichkeiten.
Sein Haupt krönte ein festes Hochdach
oder ein Aufstelldach, in Sachen
Farbe hatten Käufer lediglich die Wahl
zwischen Marsalarot und Pastellweiß.
durch die gesamte deutsche Republik. Und
wer schon fahrzeugtechnisch versorgt sein
sollte: Diese Touren sind natürlich auch mit
dem eigenen Oldie buchbar.
Aufgepasst: AUTO CLASSIC-Leser erhalten
10 Prozent Rabatt auf den Standardtarif und
5 Prozent auf den Frühbucherpreis bei Buchung
bis zum 1. Juni 2013! Bei Anfragen/Buchungen
einfach das Stichwort „Leser AUTO
CLASSIC“ angeben.
Interesse am Katalog KLASSIKER-
TOUREN&MEHR? Einfach per E-Mail an
info@klassikertouren.de anfordern. Weitere
Infos gibt es unter www.klassikertouren.de.
„Free as a bird“: Vor 25 Jahren feierte der Modellname
California Einzug in die VW-Bus-Geschichte.
Foto: VW Nutzfahrzeuge Foto: via Susanne Reuter

PANORAMA | 11
Foto: AUTOVISION
Rostiges Juwel
> ZUWACHS FÜR BUGATTI-SAMMLUNG
75 Jahre ist es her
> DIE TODESFAHRT DES
BERND ROSEMEYER
Er fuhr als erster Mensch schneller als 400
Stundenkilometer: Diesen Rekord stellte
der deutsche Rennfahrer Bernd Rosemeyer
am 25. Oktober 1937 auf einem abgesperrten
Autobahnstück zwischen Frankfurt und Darmstadt
mit einem Rennwagen der Auto Union auf.
Weltrekord! Doch drei Monate später verunglückte
der 28-Jährige: Nachdem sich Rudolf Caracciola
am 28. Januar 1938 auf einem Mercedes
W125 mit Tempo 432 den Weltrekord geholt
hatte, startet Rosemeyer mit seinem Auto Union
Typ C. Die zwei Probefahrten waren problemlos
verlaufen, doch als es ernst wird, überschlägt
sich der Wagen, Rosemeyer wird herausgeschleudert
und ist sofort tot. Bis heute wird über
den Unfall spekuliert.
Der Zahn der Zeit nagt auch an Nobelkarossen:
Das Museum AUTOVISION holte
aus Kalifornien einen seltenen Bugatti
Typ 57 Kompressor nach Altlussheim – rostig,
aber in komplettem, unrestauriertem Originalzustand.
Und so steht er jetzt auch
in der Ausstellung – mit geöffneter
Haube. Das Vorkriegsjuwel von
1938 stammt aus der bekannten
Schlumpf-Sammlung – die Elsässer
Textilfabrikanten Fritz und Hans
Schlumpf hatten 1963 diverse Bugatti
aus der Konkursmasse der
Molsheimer Bugattiwerke für ihre
Privatsammlung erworben. Das Museum
arbeitet momentan noch an
der für 2013 geplanten Ausstellung „The Last
French Bugattis“ und restauriert nebenbei ein
T 57 Cabriolet in der „van Vooren“-Ausführung.
Weitere Informationen gibt es im Netz unter
www.museum-autovision.de.
Die Umfrage auf www.autoclassic.de – Sie haben abgestimmt:
Am 31. Januar wurde die von der Fiva formulierte „Charta von Turin“ offiziell präsentiert (www.fiva.org).
Sie soll als grundlegende Leitlinie vor allem Fragen der Originalität und des Umgangs mit historischen
Fahrzeugen definieren. Was halten Sie davon?
30,7 %
Die Charta ist ein wichtiger Schritt hin zu einer klaren Definition des Begriffs „Oldtimer“, vor allem
in Hinsicht auf zukünftige politische Entscheidungen.
46,1 %
Die Charta ist für mich überflüssig, weil sie mit meiner Lebensrealität als Besitzer und Liebhaber
historischer Fahrzeuge nichts zu tun hat.
Was ist die Fiva?
23,2 %
Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!
Der Charme der Originalität:
Dieser T 57 Kompressor in der
Berline/Gangloff-Ausführung ist
eines der letzten französischen
Modelle von Ettore Bugatti.
Rosemeyer war ein Idol seiner Zeit. Vor 75
Jahren überschlug sich sein Stromlinienrennwagen
bei Tempo 440.
Foto: Audi Tradition
ALLES WAS, RECHT IST
Versicherungsfalle
Marktwert
Viele Oldiefahrer meinen, dass im
Schadensfall der versicherte Fahrzeugwert
zugrunde gelegt wird, da
auch die Prämie auf dieser Basis ermittelt
wird. Jedoch ist für die Schadensabrechnung
der tatsächliche
Fahrzeugwert ausschlaggebend!
Ist der Fahrzeugwert höher als der Versicherungswert,
spricht man von „Unterversicherung“:
Dann wird ein Schaden nur zu
dem Prozentsatz erstattet, der dem Verhältnis
des bei Vertragsabschluss angegebenen Werts
zum tatsächlichen Wert entspricht. Doch auch
eine „Überversicherung“ bringt Nachteile: Es
wird nämlich maximal zum tatsächlichen Fahrzeugwert
reguliert, obwohl die Prämie anhand
des höheren Werts errechnet wurde.
Acht geben beim Versicherungswert!
Um finanzielle Nachteile zu vermeiden, sollte
der Versicherungswert möglichst dem tatsächlichen
Fahrzeugwert entsprechen. Der Wert von
Fahrzeugen mit „H“ steigt durchschnittlich um
neun Prozent pro Jahr. Hat man beispielsweise
das Fahrzeug seit zehn Jahren versichert, ist
der Fahrzeugwert mit Sicherheit deutlich gestiegen.
Würde man einen Schaden abrechnen,
wäre eine Unterversicherung von 50 Prozent
durchaus realistisch. Ein kleines Beispiel:
Ein Citroën DS 21 hatte 2004 circa einen Wert
von 10.000 Euro und war 2012 rund 18.000
Euro wert. Somit läge eine Unterversicherung
von 55,55 Prozent vor. Bei einem Schaden von
10.000 Euro würden nur 5.555 Euro, also
55,55 Prozent erstattet. Dabei wird die Kürzung
bei jedem Schaden vorgenommen und
ist nicht als Kappungsgrenze zu verstehen.
Regelmäßig Versicherungswert prüfen!
Parallel dazu sind übrigens die Prämien gesunken.
Zum Vergleich: Die Haftpflicht und
Kasko eines Citroën DS 21 kostete 1996 bei
einem bekannten Lübecker Oldtimerversicherer
umgerechnet etwa 400 Euro, aber
2012 nur rund 250 Euro. Fazit: Die Prämie
kann sogar bei einem erhöhten Versicherungswert
sinken. Jeder Oldtimerbesitzer sollte
daher regelmäßig den Versicherungswert
seines Klassikers überprüfen und Wertänderungen
der Versicherung mitteilen: Die Gesellschaften
nehmen keine automatische Anpassung
des Werts vor! Dr. Götz Knoop
Haben Sie Fragen
aus dem Oldtimerbereich
an unseren
Rechtsexperten?
Dann
schicken Sie eine
E-Mail an:
redaktion@autoclassic.de.

12 | PANORAMA
Zwischen Straßenschlachten und Streiks
> DIESE FRANZOSEN FEIERN IHREN 45. GEBURTSTAG
Foto: Randy43/CommonsMedia
Mit Sack und Pack unterwegs: Besonders junge Familien sollten zum
Kauf des geräumigen Renault 6 ermuntert werden.
Ein Piccolo
wird 30
> H-KENNZEICHEN FÜR
FIAT UNO
Seine Form verdankt der Peugeot 504 Sergio Pininfarina. 3,6 Millionen
Exemplare bringt Peugeot an den Mann.
Kann die Präsentation eines Neuwagens
skurriler sein? Am 16. Mai 1968 knattern
über das Green eines französischen Golfplatzes
quietschbunte, kantige Plastikautos ohne
festes Dach und Türen. 20 kuriose Models
drapieren sich auf, in und neben den Autos. So
stellte Citroën den Méhari vor. Doch ein politisches
Ereignis stiehlt dem Neuling vorerst die
Schau: die Maiunruhen in Frankreich – Straßenschlachten
und brennende Autos stehen im
Mittelpunkt. Doch der Méhari wird trotzdem
ein Erfolg, besonders als Freizeitmobil.
Ein weiterer Franzose heimst ab 1968 Lorbeeren
ein: der Peugeot 504. Wer ihn in natura
sehen möchte, kann dies auf dem afrikanischen
Kontinent tun: In Nigeria wurde er bis
2006 gefertigt, im französischen Werk in Sochaux
war 1983 Schluss. Der Oberklassewagen
mausert sich als Limousine, Break, Coupé und
Cabriolet zum Verkaufsschlager. Abseits des Alltagsverkehrs
zeigt sich der 504 als wahrer Rallyestar.
Der Generalstreik trifft auch Renault: 33 Tage
ruhen die Arbeiten allein im Stammwerk in
Billancourt. Dennoch erscheint 1968 ein Neuling:
der Renault 6 als eine Art „Miniaturversion“
des erfolgreichen R16. Der kompakte Franzose
basiert auf dem kleineren R4 und soll mit
seinem modernen Design vor allem junge Familien
ansprechen.
Foto: Fiat
Foto: Peugeot Deutschland GmbH
Wer dieses Jahr einen Fiat Uno
mit H-Kennzeichen sehen sollte,
muss sich nicht wundern: Die ersten
Exemplare des kleinen Italieners
werden 30! In den 80er-Jahren
war die erste Generation des
Fiat Uno neben dem Peugeot 205
der meistverkaufte Importwagen
in Deutschland. Von 1983 bis
1995 lief der Kleinwagen aus Giugiaros
Feder in den italienischen
Werken in Mirafiori und Rivalta
vom Band und löste den Vorgänger
Fiat 127 ab. In Europa erfreute
er sich lange großer Beliebtheit.
Der Uno wurde als erster Wagen
weitgehend mithilfe von Robotern
automatisch produziert.
Leicht brennbar: In Deutschland wurde der Méhari nicht verkauft. Dieses Exemplar parkte
2012 in Port de Sóller, Mallorca. Citroën stellte den Bau 1987 nach 144.953 Stück ein.
Foto: Alexandra Wurl

PANORAMA | 13
Fundstück aus der Vergangenheit
> FAHRTIPPS VON RICHARD VON FRANKENBERG
Foto:Archiv Alexandra Wurl
In den 50er-Jahren gab SHELL ein kleines,
spritzig geschriebenes Büchlein heraus mit
Fahrtechniktipps für jedermann: In „Fahren
mit Pfiff“ klärt der Rennfahrer und Motorsportjournalist
Richard von Frankenberg auf,
„wie man Auto fährt und warum man so fahren
muß“. Dann riskieren wir doch mal einen
Blick in diese kleine Fahrschule!
Heute lernen wir, was man als Erstes machen
muss, wenn man in den Wagen steigt: die
richtige Sitzposition einnehmen. Und die guckt
man sich laut von Frankenberg am besten bei
den Rennfahrern ab: konzentriert, mit Abstand
zum Lenkrad und mit Ellbogenfreiheit. Und wie
sitzen Sie?
Vom Zeitungsjungen
zum Automobilbauer
> 150. GEBURTSTAG VON HENRY ROYCE
A
m
27. März 1863 kommt Frederik Henry
Royce im britischen Alwalton auf die
Welt. Seine Eltern trennen sich, als er, das
jüngste von fünf Kindern, vier Jahre alt ist. Die
Söhne bleiben beim Vater, der bereits 1872
stirbt. Henry schlägt sich mit vielen Jobs, unter
anderem als Zeitungsjunge und bei der Great
Northern Railway, durch. Später gründet er mit
Ernest Claremont einen erfolgreichen Elektrobetrieb,
doch eine schwere Krankheit schwächt
ihn. Als ihm sein Arzt Ausfahrten
an der frischen
Luft empfiehlt, kauft sich
Henry ein De Dion-Bouton
Quadricycle. Mit seinem
ersten Auto, einem
Decauville 10 hp, ist er
dann derart unzufrieden,
dass er einen eigenen
Wagen baut, den Royce.
Foto: Prazak/CommonsMedia
Charles Rolls testet ihn und
gründet mit Henry 1904 die
Marke Rolls-Royce.
Henry Royce hatte seine
Karriere als Mitbegründer
der Marke Royce-
Rolls nicht geplant.
Wissen ist Macht
> ADAC OLDTIMER-RATGEBER 2013/14
Irgendeine Frage ist doch immer offen: Freunde
und Besitzer klassischer und historischer
Fahrzeuge können sich in voller Bandbreite im
neuen ADAC Oldtimer-Ratgeber 2013/14 über das
rostigste Hobby der Welt informieren. Von der
Anschaffung bis zur Zulassung behandelt die
Broschüre wichtige Themen wie Versicherung,
Kauf, Begutachtung, Import und Export, Restaurierung,
Pflege, Wartung oder Ersatzteilbeschaffung.
Zudem gibt es jede Menge Infos über Oldtimer-Veranstaltungsarten
sowie über die politische
Arbeit und Interessenvertretung rund um die Oldtimerei.
Erhältlich ist der Ratgeber in den ADAC-Geschäftsstellen,
bei größeren ADAC-Oldtimerveranstaltungen
sowie bei den ADAC-Infoständen auf
den großen Oldtimermessen. Weitere Infos gibt es
unter www.adac.de/oldtimer.

14
Marken & Modelle
TITELSTORY | AUTO CLASSIC 3/13
PORSCHE 924, 944, 968
Viel geschmäht, meistverkauft
Porsches glorreiche
Vierer
Was haben die Gusseisernen gezetert: „Nee, so ein Wassergekühlter
ist doch kein Porsche.“ Heute, fast 40 Jahre später, sind die Vierzylindermodelle
aus Zuffenhausen längst etabliert. Hinzu kommt:
Die Wertprognosen sind positiv, und noch ist der Einstieg in die
Porsche-Welt mit 924, 944 und 968 günstig.

PORSCHE 924, 944, 968 | 15
Auf der Bosch-Teststrecke Boxberg
konnten die Transaxle-Porsche zeigen,
was in ihnen steckt: Der Pilot
des 968 setzt gerade zum Überholen
des Porsche 924 und des 944ers an.

16 | TITELSTORY
Kurvenräuber: Dank der
Transaxle-Bauweise ist das
Fahrverhalten des 924 gutmütig
bis in den Grenzbereich.
Zum 50. Jubiläum des 911 in diesem Jahr
stehen die vierzylindrigen Transaxle-Porsche
immer noch im mächtigen Schatten
des übergroßen Boxer-Bruders. Kein Sechszylindermotor
im Heck, nicht luftgekühlt und überhaupt:
Wieso ist das Zündschloss rechts? Das Urteil
der Hardcore-Fans war denn auch entsprechend
hart: „So einer kommt mir nicht in die
Garage!“ Doch warum eigentlich? Schließlich haben
die „Wassergekühlten“ reinrassige Porsche-
Gene und müssen sich hinter dem Klassiker 911
wahrlich nicht verstecken – es sind eben doch
die glorreichen Vierer.
Die windschlüpfrige Form
sorgte für einen niedrigen
cW-Wert von 0,36.
Moderne Zeiten aus Zuffenhausen
Am Anfang war der 924. Der laut der 2002 erschienen
Autobiografie des VW-Patriarchen Ferdinand
Piëch nicht, wie gelegentlich behauptet,
Nachfolger des VW Porsche 914 werden, sondern
das Audi 100 Coupé S beerben sollte. Wie
dem auch sei, Fakt ist: Den VW-Entwicklungsauftrag
425 nehmen die Stuttgarter zurück mit
der Wolfsburger Auflage, dass er in Neckarsulm
gefertigt wird. Diese Entscheidung rettet die dortige
Audi-Fabrik vor der Schließung. Und der erste
wassergekühlte Zuffenhausener wird, entgegen
aller markigen Sprüche der gusseisernen
Fans, als Porsche ein Erfolg. Der 924 verkauft
sich prächtig. 1977, zwei Jahre nach der Präsentation,
entscheidet sich jeder zweite Porsche-
Käufer für einen 924. Und der Traum für jeden
Automobilhersteller: Die meisten davon sind unverbrämte
Neukunden der Marke. Verständlich,
bietet der 924 doch viele Vorzüge für vergleichsweise
schmale 24.000 Mark. Abgesehen vom
Laut Ferdinand Piëch sollte der Porsche 924
das Audi 100 Coupé beerben und nicht den 914.
sportlichen Image der Schwaben punktete der
Flachling mit durchaus anspruchsvoller Technik.
Aus konstruktiven Gründen werden Schwungscheibe
und Kupplung vorn am Motor, das von
einer fast zwei Meter langen und 20 Millimeter
dünnen Welle angetriebene Getriebe jedoch vor
der Hinterachse montiert. Diese Transaxle-Bauweise
sorgt für eine perfekte Lastverteilung von
48 zu 52 Prozent. Auch die ausgefeilte Windschlüpfrigkeit
mit einem cW-Wert von 0,36 sorgt
selbst bei Topspeed von über 200 Stundenkilometern
für ein ausgewogenes Fahrverhalten der
Flunder. Verantwortlich für die Linie ist Designer
Harm Lagaay, er arbeitet unter der Leitung von
Anatole Lapine am EA 425.
Vorn flach und glatt, mit strömungsgünstigen
Klapp schein -
werfern, mittig zwei große Türen,
und das gute Ende krönt
eine gläserne Gepäckraumklappe, die formal etwas
an einen Jensen Interceptor erinnert.
924: Praktischer Sportler mit viel Platz
Der Rest ist ein tiefer Griff ins hohe Teileregal
des VW-Konzerns. Eine Vorgabe bei der Auftragsvergabe
aus Wolfsburg, die später für die
Imageprobleme mitverantwortlich ist, den 924
Trotz seiner Herkunft aus dem Audi-/VW-Teileregal ist der
Motor, vor allem als Turbo, richtig kräftig.
Mischmasch: Lenkrad vom 911, Schalter
vom VW-Käfer und Armaturen von Audi.
Klappscheinwerfer sind Ende
der 70er sehr angesagt.
Fotos: Stefan Viktor, Porsche AG

PORSCHE 924 | 17
KAUFBERATUNG
Porsche 924 und 944
Technisch und optisch sind die ersten beiden Baureihen
eng verwandt. Auch die Schwachstellen sind dieselben.
Ich fahre Porsche 924, weil er
in meiner kleinen Sammlung
noch fehlte. Meinen Sohn Maximilian
(Foto) freut‘s, er steht
schon zur Übernahme bereit.
MATTHIAS KOPP
Großserientechnik und eine verzinkte Karosserie – 924 und 944 sind gute Autos.
Doch auch sie zeigen Schwächen – besonders, wenn der Fünftbesitzer es mit der
Pflege nicht so genau nahm. Extrem wichtig: die dokumentierte Wartungshistorie.
924 und 944 sind konzeptionell
eng verwandt, die größten
Unterschiede: der Motor
und die breiten
Kotflügel.
jedoch auch fürs Bürgertum bezahlbar macht.
Der Zweilitermotor leistet 125 PS und stammt
vom Audi 100 (ohne K-Jetronic auch im Transporter
VW LT), das Audi-Vierganggetriebe aus
dem VW-Werk in Kassel, die angetriebene Hinterachse
und Lenkstockhebel vom Käfer, die
Bremse vom K 70, Türgriffe, Schalter und Vorderachse
vom Golf I, Antriebswellen vom Kübelwagen
VW 181. Damit im vom Volksmund gescholtenen
Hausfrauen-Porsche so etwas wie
schwäbisches Sportwagenfeeling aufkommt,
ziert die Türverkleidungen je ein überdimensionaler
Porsche-Schriftzug. Und zu den drei zentralen
Rundanzeigern im Armaturenträger gibt
es noch drei weitere „sportliche“ Instrumente in
der Mittelkonsole. Das Vordergestühl stammt
vom 911, die hinteren Sitzkuhlen taugen markentypisch
eher als Kindergestühl, der 924 ist also
ein echtes 2+2-Coupé. Für Frischluftfanatiker
wird die Targa-Idee abgewandelt: Ein herausnehmbares
Kunststoffdach, das in den Kofferraum
passt, kann separat geordert werden. Wer
noch mehr Open-Air-Feeling will, ordert bei Bieber
einen der Cabrio-Bausätze für gut 5.000
Mark. Ab Modelljahr 1977 (also Ende 1976) finden
die Kunden eine recht träge Dreistufenautomatik
in der Aufpreisliste. Im selben Jahr stellen
die Schwaben auf der Frankfurter IAA den 924
Carrera GT mit 210 PS, 240 Stundenkilometern
Höchstgeschwindigkeit, 15-Zoll-Fuchsfelgen
und Kotflügeln aus GFK vor. Das erst im Jahr
1981 nur 400-mal gebaute Rennerle kann als
Vorreiter des 944 bezeichnet werden.
Zurück ins Jahr 1978: Gegen Aufpreis ist endlich
ein zur Gesamtabstimmung besser passendes
Fünfganggetriebe erhältlich. Im Innenraum
gibt es neue Dessins, Stoffe im augenschmerzenden
Pascha- oder klassischen Nadelstreifendesign.
Ein Jahr später presst ein Turbolader von
KKK satte 170 PS aus den vier Zylindern, serienmäßig
kommt der 924 Turbo mit Lufthutze in der
Motorhaube und fünf Radmuttern an den 15-
Zoll-Rädern. Der Zylinderkopf ist von Porsche
entwickelt, die Spitze wird mit 225 Stundenkilometern
angegeben. Vier belüftete Scheibenbremsen
verzögern die Fuhre, Spoiler an den Enden
sorgen für besseren Abtrieb. Damit die
Nachbarn wissen, was die Stunde geschlagen
hat, können Turbo-Kunden ihr Modell gegen
Aufpreis in Zweifarbenlackierung bestellen. Ende
1979 wird der 924 voll verzinkt – das ist gut gegen
Väterchen Rost und für heutige Käufer. Beim
Targa ist das herausnehmbare Dachteil ab 1981
Die Oberseite vom
Armaturenträger
reißt gerne ein.
Karosserie
Rost kann auftreten am
Schweller, an den Radläufen,
dem Heckblech über dem
Nummernschild, in der Reserveradmulde
und den Radhäuser
innen. Auch die Schottwand
vorn an der Batterie und
die Türkanten sind rostanfällig.
Gefährlich: Gilb an der Hinterachsaufnahme.
Oft ist der Heckdeckel
undicht.
Die schwarze Einfassung
der hinteren Scheibe
löst sich auf, wirft Blasen. Auch
voll verzinkte Karossen (924
ab Ende 1979, 944 immer)
rosten nach unsachgemäß reparierten
Unfallschäden.
Motor/Getriebe
Der Antriebsstrang ist unproblematisch.
Aber: Der Zahnriemen
(und die Wasserpumpe
am besten gleich mit) sollte
alle 80.000 Kilometer getauscht
worden sein. Überprüfen
Sie den Motor auf
Kühlwasserverlust. An
frühen Modellen
gibt es gelegentlich
Heißstartschwierigkeiten
(Dampfblasen
im Kraftstoffsystem).
Wenn der
Schalthebel vibriert,
kann das auf eine Unwucht in
der Transaxle-Welle oder defekte
Lagerung hinweisen.
Wichtig bei
den Turbo-Modellen: Sie müssen
strikt warm- und kaltgefahren
werden, sonst drohen
teure Lagerschäden, befragen
Sie den Vorbesitzer also über
seinen Fahrstil! Beim Getriebe
auf Ölverlust achten.
Fahrwerk
Auspuffanlagen können wegen
Vibrationen im Antriebsstrang
und
Fahrwerk reißen, die
Abgaskrümmer
können undicht
sein. Die Drehstäbe
und ihre Aufnahmen
hinten sollten auf Korrosion
gecheckt werden.
Überprüfen Sie den Zustand
der Bremszangen und die Stärke
der Scheiben. Die Handbremse
wird selten betätigt
und gammelt gern fest.
Bei den Sitzen verschleißen
die Seitenwangen
schnell.
Innenraum
Die Armaturenbretter um das
Lautsprechergitter reißen fast
immer. Auch die Stoffe und
Sitz wangen sind häufig verschlissen.
Die Gepäckraumabdeckung
ist meist ausgeleiert,
Elektrikfehler
im Heck wegen
Feuchtigkeit im Kofferraum
können Kopfschmerzen
bereiten. Die Gasdruckfedern
der Hauben hinten verlieren im
Alter an Haltekraft, Ersatz ist
teuer und kompliziert, weil
über sie die Stromversorgung
für die Scheibenheizung läuft.
Ersatzteilsituation
Grundsätzlich ist alles verfügbar.
Manches Gleichteil aus
dem VW-Lager schont das
Budget. Selbst die exotischen
Sitzstoffe sind als Meterware
lieferbar. Nicht für Geld
und gute Worte sind
Eine undichte Heckklappe
sorgt für Gilb
im Gepäckabteil.
dagegen Oberteile
des Armaturenträgers,
der gerne einreißt, erhältlich.
Fazit
Vorteil des Baukastensystems:
So solide und alltagstauglich
geben sich nur wenige Alt-
Sportler. Einige Verschleißteile
sind dank VW-Serientechnik
recht bezahlbar. Spezifische
Teile werden dagegen in Goldstaub
aufgewogen. So verlangt
der freundliche Porsche-Teilehändler
zum Beispiel für den
originalen Schaltknauf in Leder
satte 200 Euro. Komplette Autos
sind ab 1.000 Euro auf
dem Markt: Dafür gibt es rollende
Hütten oder Ersatzteilträger,
ab 3.000–5.000 Euro gibt
es anständige 924, ein ordentlicher
944 liegt bei 6.000–
7.000 Euro. S- oder Turbo-Modelle
kosten Expresszuschlag.

18 | TITELSTORY
Wedelkünstler: Ausgewogen
und mit hohem Grenzbereich
ist das Fahrwerk des
944 auch bei sportlicher
Fahrweise gut beherrschbar.
Bis 1985 musste der 944 mit den Armaturen aus dem Audi-Regal
leben, erst danach kam das Porsche-typische neue Cockpit-Layout.
Der 2,5-Liter-Vierzylinder überzeugt durch seidenweichen Lauf, Zuverlässigkeit
und hohes Leistungsvermögen.
nun aus Stahlblech statt Kunststoff. Eher für noblere
Kleintransportaufgaben taugen die ungewöhnlichen
Edelkombis der Hannoveraner Autofirma
Artz (Autohaus Nordstadt). Die Niedersachsen
verändern Serien-Turbo 924 für rund
63.000 Mark in einer Kleinserie von 20 Exemplaren
zu Luxuslastern.
Die 924 mit Lader werden wegen der italienischen
Steuergesetzgebung im Jahr 1982 nur
noch für die Azzuri gebaut. Dafür haben die Normal-924
nun den Heckspoiler des Modells mit
Abgaslader. Ein Jahr später bringt die Modellpflege
einen synchronisierten Rückwärtsgang,
und das Targa-Dach wie die gläserne Heckklappe
lassen sich elektrisch betätigen. Bis 1985 werden
über 130.000 Einheiten des 924 gebaut – er
ist der meistverkaufte Sportwagen der Welt. Sein
Nachfolger wird der leistungsstärkere 924 S. Dessen
Porsche-Motor entwickelt nun aus 2,5-Liter
Hubraum muntere 150, ab 1988 gar 160 PS. Im
Modelljahr 1989, also nach den Werkferien 1988,
verschwindet der 924 aus dem Programm: Er ist
leistungsmäßig zu dicht an den 944 herangerückt
und wird aus Marketinggründen aus dem Sortiment
genommen.
Der 924-Testwagen: Solider Viertelmillionär
Unser Fotomodell, ein 924 Turbo (Typ 931),
stammt aus dem ersten Turbo-Baujahr und gehört
Porsche-Fan Matthias Kopp aus der Nähe
von Heilbronn, zum Fototermin präsentiert den
1979er-Silberling Sohn Maximilian. Der Student
Der 944-Motor ist eine Porsche-Entwicklung, er
ist im Prinzip ein halbierter V8 des Porsche 928.
erklärt denn auch eine Besonderheit dieses 170-
PS-Renners: „Ja, die Zweifarbenlackierung ist invers,
normalerweise war der obere Teil der Karosserie
dunkel und unten die helle Farbschattierung.
An diesem Exemplar ist es andersherum –
ein Sonderwunsch des Erstbesitzers.“ Seit 2009
ist der Silbergraue im koppschen Familienbesitz.
Gut 56.000 Kilometer zeigt das fünfstellige Zählwerk
an, realistisch sind wohl 200.000 mehr.
Doch für eine Viertelmillion Kilometer steht dieser
Wagen ordentlich da. Zwar zeugen ein paar
Steinschläge an der Front von schnellen Autobahnpassagen,
dafür wirkt der Wagen sonst original.
Als zeitgenössisches Extra montierte ein
Vorbesitzer die Zusatzbremsleuchten aus dem
Zubehör von Hella ins gläserne Heck. Einsteigen,
bitte. Wow: Wir wissen, dass Schwaben als deutsche
Schotten gelten, doch dieser aufgeblasene
924 trägt auch die Sitze im Kilt-Dessin. In den
80ern hieß das Blackswatch: grau-grün-schwarz
karierte Sitze, deren Wangen in dunklem Kunstleder
gefasst sind. Zur Begrüßung der Passagiere
steht auf den Einstiegsseiten fett „turbo“. Der
Sitz passt perfekt, die Rundumsicht ist dank
schmaler Pfosten, flacher Schnauze vorn und
Glasheck hervorragend. Griff nach rechts zum
Zündschloss, die rote Nadel des rechts im zentralen
Rundinstrumentetrio angeordneten Drehzahlmessers
zuckt nach unten. Der Tacho endet
bei optimistischen 260 Kilometern. Etwas mürrisch
melden sich die 170 Pferde zum Dienst.
Kupplung, Gas, alles wie bei einem VW Scirocco,
nur schneller. Nach ein paar Runden auf dem
Boxberg-Kurs stimmt die Temperatur: Vollgas!
Doch ein richtiger Turbo-Bumms ist kaum spürbar,
vielmehr kommt die Leistung recht gleichmäßig
und kultiviert. Allerdings stören Vibrationen
und unangenehme Brummfrequenzen
das Sprinterlebnis,
vielleicht ist ja eines der Transaxle-Gummilager
ausgeschlagen?
Aber gut, der Wagen zählt
jetzt über dreißig Lenze. Die Schaltung ist für
911er-Verhältnisse sehr präzise. Die Fahrleistung
auch heute noch angemessen. Nur beim Rangieren
auf dem Parkplatz stört die fehlende Servolenkhilfe.
Ein typischer Mangel: Der Armaturenträger
ist um das Lautsprechergitter rissig wie
der Boden der Sahel-Zone.
944: Breite Backen und viel Dampf
Porsche hat immer auf seine leistungshungrige
Klientel gehört. Schon Anfang 1976, kurz nach
Erscheinen des 924, werden Rufe laut, ein sportlicheres,
Porsche-typischeres Modell auf den
Markt zu bringen. Die Antwort kommt 1979 zunächst
in Gestalt des 924 Turbo und nach den
Werkferien 1981 mit dem deutlich markanteren
944. Allerdings werden die ersten Modelle erst

Der Heckspoiler und die breiten Backen
sind charakteristisch für den 944.
Der Porsche 944 wirkt mit voluminösen
Kotflügeln und größeren
Rädern erwachsener als der 924er.
PORSCHE 944 | 19
Anfang 1982 ausgeliefert. Und obwohl der 944er
breitere Backen macht, liegt sein cw-Wert mit
0,35 fast bei dem des deutlich schmaleren 924.
Auch technisch legen die Zuffenhausener erheblich
zu. Endlich ist der 2,5-Liter-Antrieb ein
reinrassiger Schwabe: Prinzipiell ähnelt der 944-
Motor einem halben V8 des 928, der Zylinderkopf
stammt ebenso aus dem Grantourismo, der
den legendären 911 beerben sollte. Mitsubishi
hatte seinerzeit bereits bei Vierzylindern gute Erfahrungen
mit dem sogenannten Lanchester-
Ausgleich gemacht. Porsche perfektioniert dieses
Prinzip: Zwei Ausgleichswellen, die mit doppelter
Kurbelwellendrehzahl rotieren, sorgen für die
seidenweiche Sechszylinder-Laufkultur des 163-
PS-Motors mit vier Töpfen. Die Querlenker der
Hinterachse sind aus Gewichtsgründen in Aluguss
gefertigt. Das Interieur stammt vom kleinen
Bruder, allerdings sind ein Fünfganggetriebe und
der elektrisch verstell- wie beheizbare Außenspiegel
links serienmäßig.
Wie „DER SPIEGEL“ im Winter 1981 meldete,
war der Spritpreis im Steigflug, die billigste Tanke
stehe in Hamburg, dort gäbe es den Liter Normal
schon für 1,30 Mark. Damit der 944-Pilot das
kostbare Nass nicht unnötig verschwendet, hat
er seit diesem Jahr eine Verbrauchsanzeige im
Cockpit. Doch der 220-Kilometer-Renner nippt
nur am 66-Liter-Tank: Im Mittel genehmigt er
sich gerade neun Liter Superplus alle 100 Kilometer.
Auch ein Erfolg konsequenter Windkanalarbeit
der Weissacher Ingenieure. Zum Modelljahr
1984 spendiert die Verkaufsabteilung eine
Bremsbelag-Verschleißanzeige, eine elektrisch
entriegelbare Heckklappe serienmäßig und gegen
Aufpreis den Tempostat, wie die Geschwindigkeitsregelanlage
bei Porsche heißt. Und das
optionale Targa-Dach lässt sich elektrisch aufstellen.
Seit 1984 gibt es im 944 gegen Aufpreis
Ich fahre Porsche 944, weil man
für so wenig Geld kaum mehr
Fahrspaß bekommt. Außerdem
sind sie immer noch stark
unterbewertet. HARALD WURST
einen Katalysator. Die Vorrüstung für den nachträglichen
Einbau ist serienmäßig. Der jetzt nach
Superbenzin verlangende Kraftstoffbehälter vergrößert
sich auf 80 Liter, was den Aktionsradius
auf bis zu 1.000 Kilometer steigert. 1985 ändert
sich das Interieur deutlich, es wird wertiger, der
neue 944 wirkt erwachsener und optisch zeitlos.
Der Armaturenträger nebst Instrumenten ist neu
gestaltet. Zudem wandert die Lenksäule um
zwölf Millimeter nach oben, was die Kniefreiheit
verbessert. Der Fahrersitz lässt sich nun auf
Knopfdruck vorn und hinten in der Höhe verstellen.
Und das Automatikgetriebe hat nun eine
Fahrstufenanzeige im Drehzahlmesser.
Der motorische Hammer folgt jedoch im Modelljahr
85: Der 944 Turbo erscheint und schiebt
furiose 220 PS an die Hinterachse. Erst bei 245
Sachen bremst der Fahrwiderstand den aufgeladenen
944er ein. So viel Leistung muss sich lohnen:
Preislich zieht der Turbo mit dem 911 Carrera
gleichauf. Im Folgejahr präsentieren die
schwäbischen Marketingstrategen eine Zwischenstufe.
Der 944 S mit eigener Frontmaske
schmiegt sich leistungsmäßig zwischen Normal-
944 und Turbo. 190 PS, dank Vierventiltechnik
wie beim 928. Die Besonderheit: Die Auslassnockenwelle
wird wie bisher von einem Zahnriemen
angetrieben und treibt gleichzeitig die Einlasswelle
per Kette an. Die Ventile werden über
wartungsfreie Hydrostößel betätigt. Der Ansaugkrümmer
ist aus ultraleichtem Magnesium. So
viel ingeniöse Technik hat ihren Preis, ein 944 S
kostet rund 59.000 Mark – ohne ABS. Ende 1988
gibt’s für den 944-Motor mehr Hubraum (2,7 Liter),
das S-Modell mit geschmiedeten Kolben hat
sogar drei Liter (211 PS, Vmax 240 km/h). Die
Antiblockierbremse ABS ist nun Serie.
Anfang des Folgejahrs gibt es beim 944 frischen
Aufschnitt. Die Produktion des 944 Cabrios
startet, die Auslieferung beginnt im Frühjahr
1989. Im eigens dafür gebauten Werk in
Weinsberg bei der American Sunroof Corporation
werden offene 944 basierend auf dem erfolgreichen
S-Modell der Baureihe umgebaut
(aber in Neckarsulm montierte). Besonderheit:
Der Kofferdeckel ist aus leichtem Kunststoff. So
ein 944 S2 Cabriolet mit 211 PS kostet anfangs
fast 77.000 Mark.
Der 944-Testwagen: Makelloser Klassiker
Das Coupé ist in zeitlosem Anthrazitmetallic lackiert,
stammt aus der ersten Serie und steht auf
zeitgenössischen 15-Zoll-Felgen im „Telefonwählscheiben-Design“.
Dieses frühe Exemplar
(Erstzulassung im März 1982) aus zweiter Hand
ist an den kleinen, unlackierten, mechanisch ver-
Familienausflug: Auf der Boxberg-Teststrecke
fühlten sich die drei Vierer sichtlich wohl.

20 | TITELSTORY
Autobahnkönig: Mit Leistungen
zwischen 240 und
350 PS setzt der Porsche
968 auch heute noch
sportliche Maßstäbe.
Im Inneren des ultimativen Vierers geht es
sportlich und wertig, aber sachlich zu.
16 Ventile mit variablen Steuerzeiten und zwei oben liegende
Nockenwellen sorgen für Kraft im Überfluss.
Die Frontpartie wurde dem Porsche
993 angeglichen.
tisch mit dem zeitgleich gebauten 911. Das
Kunststoffheck schmiegt sich wie beim 928 nahtlos
in die Seitenteile. Die Plattform mit McPherson-Federbeinen
vorn und Drehstäben hinten,
die Scheiben und auch die Seitenteile stammen
vom Vorgänger 944. Auch im Innenraum gleicht
der 968 seinem Vorgänger der Serie 2. Technisch
fließt dagegen noch einiges an Entwicklungsleistung
ins schlichte Coupé. Die Steuerzeiten der
acht vergrößerten Einlassventile sind variabel,
bei Porsche VarioCam genannt. Die Kühlung, die
vier innen belüfteten Scheibenbremsen und der
Ansaugkrümmer werden verbessert. Wie beim
911 hat auch der 968 ein mechanisches Sechsganggetriebe
serienmäßig. Wahlweise kann eine
Tiptronic bestellt werden, die vier Stufen automatisch
schaltet, oder der Fahrer wählt die mastellbaren
Außenspiegeln erkennbar. Das lederne
Dreispeichenlenkrad ist baugleich mit dem 911-
Volant. Sein heutiger Besitzer, Harald Wurst, hat
ihn seit 2010 im Bestand. Und auch bei dem Unternehmer
aus Obersulm stehen weitere gepflegte
Exemplare mit geringer Laufleistung aus der
Zuffenhausener Fertigung in der Halle.
Dieser 944 zeigt keine 49.000 Kilometer auf
dem Tacho. Das könnte sogar stimmen, denn der
Wagen sieht hervorragend aus. Die vorderen
Sitzplätze präsentieren sich wie neu. Die feinen
weißen Nadelstreifen im dunklen Polster der Sitzmittelbahnen
schimmern sauber, als hätte sie Zulieferer
Recaro gerade erst bezogen. Aber: Unterhalb
des Lautsprechergitters im Armaturenbrett
ist auch hier leider ein Riss erkennbar. Ein
Griff zum Zündschlüssel, der 2,5-Liter erwacht
brummig. Aber während der 944 beschleunigt,
fällt der beschädigte Kunststoff nicht auf. Ein
Blick auf den Drehzahlmesser: Schon bei 2.000
Touren zieht der 944 selbst aus dem fünften
Gang richtig flott bis zum roten Bereich, der bei
knapp 6.000 Umdrehungen beginnt. Der Fahrkomfort
ist sportlich-komfortabel, dieser 944
fühlt sich auf der Autobahn wie auf der Bosch-
Teststrecke wie zu Hause.
Der Blick schweift über die breiten Kotflügel
und die kraftvolle Haube, so muss ein Sportwagen
aussehen. Die Gänge flutschen fast von alleine
in die präzise Schaltgasse, die leichtgängige
Lenkung ist servounterstützt und dennoch genügend
direkt. Der Sitzkomfort ist über jeden Zwei-
fel erhaben, hinten passen natürlich nur Kleinkinder
hinein, dafür bietet der Kofferraum mehr
Stauraum als zwei Reisende normalerweise für
ein Wochenende oder den Urlaub benötigen.
Das einst preiswertere Clubsport
(CS)-Modell ist begehrt und
teurer als der Normal-968.
968: Der ultimative Vierer
Die Krönung der Transaxle-Idee stellt der 968
dar. Der vorläufig letzte und größte Vierzylinder
von Porsche basiert auf dem Motor des 944 S
des Modelljahres 1989. Optisch nimmt der 1991
präsentierte 968 Anleihen in der überschaubaren
Porsche-Familie: beim großen Bruder 928 und
dem allmächtigen 911. Die Frontscheinwerfer
verstecken sich nicht mehr unter Klappen, sondern
fahren unverkleidet nach vorn in Fahrtrichtung
heraus. Die Frontpartie ist eine Mischung
aus 928 und 993, auch die Türgriffe sind iden-

PORSCHE 968 | 21
KAUFBERATUNG
Porsche 968
Der größte Vierzylinder in einem Seriensportwagen sorgt
für Dampf ohne Ende, wenn er fachgerecht gewartet wurde.
Ich fahre Porsche 968, weil
Autos mein Leben sind, besonders
Porsche. Mein Glück: Ich
sehe die Fahrzeuge in Zuffenhausen
täglich. ALEXANDER KLEIN
Mit drei Litern Hubraum hat der
968er den größten Vierzylinder-
Serienmotor der Nachkriegszeit.
nuelle Gasse und gibt die Gangstufen vor. 240 PS
und eine Spitze von 252 Stundenkilometern, ABS
und zwei Frontairbags sind 1991 im Basispreis
von knapp 90.000 Mark enthalten. Die Frischluftvariante
kommt zeitgleich mit einem manuell
zu entriegelnden Stoffdach, das auf Knopfdruck
elektrisch nach hinten klappt. Doch bei einem
Preis von stattlichen 100.000 Mark entscheiden
sich während der kurzen Bauzeit nur 1.949 Kunden
für einen geöffneten 968.
Ende 1993 kehrt Porsche die Firmenphilosophie
spektakulär um. Normalerweise kosten abgespeckte
und leichtere Sportversionen, wie beispielsweise
der legendäre 911 2,7-Liter RS, deftig
Aufpreis. Aber: Der Normal-968 ist zu teuer. Deshalb
ist beim 968 CS (Clubsport) alles anders: Er
ist nur ohne Fondsitze, vorn mit Schalensitzen
von Recaros, mechanischen Außenspiegeln und
Fensterhebern, weniger Dämmmaterial, ohne
beheizbare Waschdüsen, Zentralverriegelung,
Alarmanlage und immer nur mit Sechsganggetriebe
lieferbar. Das Ergebnis der Diät: offiziell
die gleichen Fahrleistungen wie ein Normal-968,
aber 50 Kilogramm weniger Leergewicht. Der
CS liegt 20 Millimeter tiefer, hat eine straffere Abstimmung
und kostet knapp 78.000 Mark – ein
Schnäppchen für diejenigen, die es sich leisten
können. Wer auf die Rennstrecke will, ordert das
Sportpaket mit dem Bestellcode M 030. Noch
straffere Federn, gelochte Bremsscheiben und
ein Sperrdifferenzial, das in kritischen Fahrsituationen
für mehr Grip sorgt, sind darin enthalten.
1993 kommen auch zwei Kleinstserien für Rennfahrer.
Der 968 Turbo S (305 PS) wird nur zehnmal,
der Turbo RS (350 PS) sogar nur dreimal gebaut.
1995 endet die Fertigung nach nur 11.412
gebauten Exemplaren. Im letzten Jahr entstehen
für Europa noch ganze 26 Stück. Der neue Vorstandsvorsitzende,
Wendelin Wiedeking, hat eine
straffere, rationellere Fertigung im Auge. Der 968
ist zu teuer in der Herstellung, die Rendite zu gering.
Erst im Herbst 1996 erscheint der faktische
Nachfolger der Transaxle-Modelle, der Mittelmotor-Boxster,
ebenfalls wassergekühlt.
Der 968-Testwagen: Sammlerstück mit Biss
Der „weiße Hai“ aus Baujahr 1993 ist eines der
heute bei Fans begehrten CS-Modelle und gehört
Optisch eine Mischung aus 928 und damals aktuellem 911 (intern 993). Technisch,
mit dem hubraumgrößten Vierzylinder überhaupt ein echter Leckerbissen. Voll
verzinkt und grundsätzlich gut für 400.000 Kilometer – wenn das Scheckheft regelmäßig
den Porsche-Stempel für profunde Wartung erhalten hat.
Harte Sportfahrwerke
erhöhen den Verschleiß
der Karosse.
Karosserie
Grundsätzlich kennt die voll
verzinkte Karosserie keine Rostprobleme,
wenn überhaupt,
dann sind schlecht reparierte
Unfallschäden ein Einfalltor
für die braune Pest.
Der Rest sind Kleinigkeiten:
Der Tank -
deckel schließt
gelegentlich nicht
richtig, die Heckscheibenfolie
am Rand kann
sich auflösen. Der Kofferraum
kann feucht werden,
wenn die Dichtungen gealtert
oder beschädigt sind, Frontscheibe
und Nebelleuchten
können durch Steinschlag leiden,
auch die Keder an den
Schwellerverkleidungen
schrumpfen und werden brüchig.
Die CS sind rostanfälliger,
weil sie ohne
Unterbodenschutz
ausgeliefert
wurden. Beim
Cabrio versagen gelegentlich
die Verdeckmotoren.
Motor/Getriebe
Leichter Ölverlust an Motor
und Getriebe ist üblich. Bei unrundem
Motorlauf kann der
Warmlaufregler defekt sein. Bei
leuchtender ABS-Kontrollleuchte
sind Drehzahlsensoren
an den Radnaben defekt, die
Motorwarnlampe leuchtet,
wenn der Kat defekt ist. Die
Wasserpumpe, die Zahnriemen
für Auslassnockenwelle
und Ausgleichswellen
alle
80.000–100.000
Kilometer. Wichtig:
Gleitschienen und
Zahnräder der Einlassseite
prüfen.
Kupplungstausch dank
zweiteiliger Transaxle-Welle vergleichsweise
einfach.
Fahrwerk
Sportfahrwerke der Marke Nordschleife
werden gern eingebaut,
tun aber nicht immer der Karosserie
gut. Wenn die Servolenkung
leckt, ist die Reparatur
teuer und kompliziert. Die Alubremssättel
„blühen“ im Alter
auf: Neue Beläge passen nicht
mehr in den Sattel, oder die
alten Klötze klemmen.
Innenraum
Sitze und Wangen
der Vordersitzlehnen
können bei hohen
Kilometerleistungen
abnutzen, auch
die Armauflage kann
abgewetzt sein. Prüfen
Sie die Schalter für die
elektrische Sitzverstellung, sie
können den Dienst einstellen.
Sonnenblenden blähen sich
auf. Auch die Klimaanlage
kann undicht sein. Wenn die
Heckdeckeldichtung porös ist,
kann es zu Wassereinbrüchen
kommen, das Wasser steht
dann in den Kuhlen neben
dem Reserverad. Werfen
Sie auch einen Blick
Die Zahnriemen sollten
alle 100.000
km erneuert werden.
auf die digitale Zeituhr,
sie kann Pixelfehler
haben oder gar nichts anzeigen.
Die Explosionszeichnung
zeigt die Komplexität des 968.
Ersatzteilsituation
Anders als noch beim 924 und
944 gibt es wenig Gleichteile
von VW, aber die Ersatzsituation
bei Porsche ist gut. Viele
Preise sind allerdings markenüblich
stolz. Immerhin: Einige
wenige Teile sind dann wieder
überraschend preiswert.
Fazit
Verkehrte Welt: Waren die CS
als Neuwagen einst
deutlich günstiger,
Defekte Dichtungen
am Heck führen zu
Wassereinbrüchen.
sind sie heute – sofern
mit Sportbremse
und Differenzialsperre ausgestattet
– deutlich teurer. Genussfahrer
bevorzugen den Targa
oder das Cabrio; Speed -
freaks stehen auf das Coupé.
Preislich haben gute 968 im
Übrigen längst den Nachfolger
Boxster überholt. Insgesamt ist
der 968 ein gutes, solides Auto
für Youngtimereinsteiger, die
sportlich unterwegs sein und
den Mythos Porsche genießen
wollen. Etwas weniger gefragt,
aber deshalb nicht schlechter
sind Modelle mit Tiptronic, die
von Fans als „Tippse“ verballhornt
wird. Immerhin gut 20
Prozent der Kunden entschieden
sich für einen 968 mit nur
zwei Pedalen.

22 | TITELSTORY
Raumsportwagen: Alle drei Vierer bieten
viel Stauraum unter der Glaskuppel.
einem bekennenden Porschisten, der konsequenterweise
auch für die Zuffenhausener arbeitet.
Das Ersthandauto steht jahreswagengepflegt auf
den originalen 17-Zoll-Cup-I-Felgen. Nur die
seitlichen Keder zwischen den Kunststoffanbauteilen
am Schweller schrumpfen nach 20 Jahren
– doch das ist allenfalls Kosmetik.
Ansonsten ist das Motto des CS der Verzicht:
keine elektrischen Fensterheber, keine Servolenkung,
keine Rücksitze, kein Radio. Dafür das
Sportpaket, höhenverstellbares Fahrwerk und
ein stabiler Überrollkäfig aus schwarzem Rohrstahl
innen. Nur fünf Außenfarben waren ab
MARKTWERTE
Noch sind die Vierzylinder-Porsche in allen Varianten erstaunlich erschwinglich, nur die Cabrios und alle „werkgetunten“ Sportversionen wie
Carrera und CS profitieren vom Porsche-Image und sind sehr teuer. Das beste Preis-Leistungs-Verhältnis bietet zurzeit vor allem der 944. Sicher
ist: Günstiger werden sie alle nicht mehr!
Porsche 924
ZUVERLÄSSIGER EINSTEIGER-SPORTLER
MIT AKZEPTABLER LEISTUNG. DER CAR-
RERA IST TEUER UND SEHR SELTEN.
Modelle: 924, 924 S/924 Turbo/924 Carerra GT Baujahr: 1976–88
Zustand (in Euro)
1: 12.500–14.000/15.000/36.000 2: 8.000–9.000/9.600/23.800
3: 5.300–5.900/6.300/15.800 4: 2.500–2.800/3.000/7.900
5: 800/900/2.900
Werk für den CS bestellbar: Weiß, Speedgelb, Indischrot,
Schwarz und Maritimblau. Dieser Siegerwagen
in Grand-Prix-Weiß ist keine 100.000
Kilometer gelaufen und stammt aus italienischer
Ersthand.
Als stabile Anlage mit Wertsteigerungspotenzial
wird er nur selten bewegt. Stattdessen bewegt
sein heutiger Besitzer, Alex Klein, gerne den
2,7 RS in Orange oder den silbernen 911-Targa,
den er einst von seinem Vater erbte. Auf der
Teststrecke zeigt sich der 968 von gesunder Härte,
dreht freudig in den roten Bereich und klebt
dennoch in allen Lagen auf der Betonpiste. Die
Porsche 944 S/S2
DER 944 S2 IST DAS ERSTE VOLLCABRIO
DER BAUREIHE, SEHR BEGEHRT UND ENT-
SPRECHEND TEUER.
Modelle: 944 S2, S2 Turbo/S2, S2 Turbo Cabrio Baujahr: 1989–91
Zustand (in Euro)
1: 18.000–22.000/28.000–30.000 2: 11.500–14.100/18.500–19.800
3: 7.600–9.200/12.300–13.200 4: 3.600–4.400/6.200–6.600
5: 1.100–1.300/2.200–2.400
knapp geschnittenen Recaro-Schalen umhüllen
den Piloten, der kurze Schalthebel liegt in Griffweite
der Fahrerhand. Das Auto spricht jederzeit
spontan auf Gaspedalbefehle an und beschleunigt
auf über 250 Stundenkilometer. Dabei
knurrt der laufruhige Vierzylinder sympathisch
auf. Dieses Auto ist perfekt zum Meilenmachen
auf heimischen Autobahnen.
Der Vergleich
Unsere Vergleichsfahrten auf der Boxberg-Teststrecke
von Bosch zeigen: Je höher die Modellbezeichnung,
desto besser das Auto. Das harmonischste
Alltagsauto ist der relativ rare 968. Seine
Abstimmung ist die ideale Kombi aus Sportlichkeit
und Komfort. Mit Servolenkung, ABS und
Airbags macht er auch zwanzig Jahre nach Erscheinen
noch eine sehr gute Figur auf dem
Asphalt der Moderne.
Dicht dahinter im Klassement: der 944. Der
Breitbacken-924 überzeugt mit guten Fahrleistungen
und einem stimmigen Gesamtkonzept.
Und: Er ist in recht großer Stückzahl und oft noch
gutem Zustand zu durchaus bezahlbaren Kursen
auch 2013 auf dem Markt vertreten.
Kein Verlierer, aber doch ein automobiler
Kompromiss: der 924. Seine Eltern heißen zwar
Porsche, doch die Verwandtschaft zum profanen
VW ist in jedem Schalter spürbar. Dennoch: Der
924 ist ein gefälliges Coupé mit akzeptabler Leistung,
das sparsam und recht flott um die Ecken
geht. Sein großes Plus: Billiger kann man derzeit
nicht Porsche fahren. Besonders beliebt: die S-
Modelle der letzten Baujahre.
Porsche 944
DER WOHL BESTE KOMPROMISS AUS POR-
SCHE-FEELING, ALLTAGSTAUGLICHKEIT
UND GÜNSTIGEM PREIS.
Modelle: 944/944 S/944 Turbo Baujahr: 1981–89
Zustand (in Euro)
1: 14.000/16.000/18.000 2: 9.000/10.200/11.500
3: 5.900/6.700/7.600 4: 2.800/3.200/3.600
5: 800/1.000/1.100
Porsche 968
KOMMENDER KLASSIKER MIT BEEIN-
DRUCKENDER LEISTUNG, CHARISMA
UND HOHER ALLTAGSTAUGLICHKEIT.
Modelle: 968/968 CS/968 Cabrio Baujahr: 1991–95
Zustand (in Euro)
1: 20.000/25.000/30.000 2: 12.800/16.500/19.800
3: 8.400/11.000/13.200 4: 4.000/5.500/6.600
5: 1.200/2.000/2.400
Das Fazit
Wer sich heute über die exorbitanten 911er-Preise
beklagt, der sei daran erinnert, dass es noch
vor wenigen Jahren durchaus fahrbare Exemplare
für 10.000 Euro gab. Auch bei den Transaxle-
Porsche ist das Preistal längst unterschritten. Ein
echter Tipp ist der 968, schon ab 12.000 Euro
gibt es gute fahrbare Modelle.
Deutlich preiswerter sind passable 944 und
924. In jedem Fall gilt: Wer jetzt keinen kauft, endet
in spätestens zehn Jahren wie bei Schiller als
tragischer Held der Oldieszene. Und ärgert sich,
dass er 2013 nicht für vergleichsweise kleines
Geld bei einem bezahlbaren Vierzylinder-Porsche
zugeschlagen hat.
Stefan Viktor

PORSCHE 924, 944, 968 | 23
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Porsche, Zuffenhausen
Modell 924/924 Turbo/924 Carrera GT 924 S 944/944 Turbo/944 S/944 S2 968/968 CS/968 Turbo S/Turbo RS
Karosserie Coupé Coupé Coupé, Cabriolet Coupé, Cabriolet
Motor (Benziner) 4-Zyl.-Reihe, ohc 4-Zyl.-Reihe, ohc 4-Zyl.-Reihe, ohc (S/S2: dohc) 4-Zyl.-Reihe, dohc, 16V (Turbo: ohc, 8 Vent.)
Hubraum (ccm) 1.984 2.479 2.479, S2: 2.990 *) 2.990
Leistung (PS) 125/170–170–177/210 150–160 163–220, mit Kat: 150–160 240, Turbo: 305–350
Getriebe Viergang, ab 1980 Fünfgang Fünfgang Fünfgang, optional Automatik Sechsgang, 968 auch Tiptronic
Antrieb
Frontmotor, Transaxle, Heckantrieb
Fahrwerk vorn Querlenker, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Schräglenker, Torsionsstäbe, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.400 2.400 2.400 2.400
Spurweite (mm)
vorn/hinten
1.418/1.372–1.392,
Carrera GT: 1.477/1.476
1.419/1.393 1.472–1.477/1.451 1.472/1.450, Turbo: 1.522/1.500
Reifen 165HR14–185/70VR15,
Carrera GT: 215/60VR15
195/65VR15 185/70VR15–195/65VR15 **) VA: 205/55ZR16–225/45ZR17,
HA:225/50ZR16–255/40ZR17 ***)
Bremsen
vorne/hinten
Scheibe/Trommel, Turbo &
Carrera: Scheibe/Scheibe
Scheibe/Scheibe,
innen belüftet
Scheibe/Scheibe,
innen belüftet
Scheibe/Scheibe, innen belüftet, ABS
0–100 km/h (Sek.) 9,6–7,7, Carrera GT: 6,9 8,5–8,2 8,4–5,9 7,9–5,0
Vmax (km/h) 204–230, Carrera GT: 240 215–220 220–260 252–290
LxBxH (mm) 4.213 x 1.685 x 1.275 4.213 x 1.685
x 1.275
4.200 (S2, Turbo: 4.230)
x 1.735 x 1.275
4.320 x 1.735 x 1.235–1.275
Gewicht leer (kg) 1.080–1.180 1.190 1.180–1.350 1.200–1.370
Verbrauch (l/100 km) 11 11 8–12 10–14
Bauzeit 1976–85, Turbo: 1979–82,
Carrera GT: 1981
1986–88 1981–91, Cabrio ab 1989 1991–95
Stückzahl 122.304, Turbo: 12.384,
Carrera GT: 400
16.282 163.000, davon Cabrio: 5.980 Coupé: 5.707, Cabrio: 3.960,
CS: 1.538, Turbo S/RS: 10/3
Neupreis (DM) 26.850 (1979)/ 40.000
(Turbo)/60.000 (Carrera GT)
41.950 (1986) 38.900 (1981),
72.000 (Turbo, 1985)
89.800 (Coupé, 1991),
99.000 (Cabrio), CS: 77.500
Club/Weblink Porsche 924/944 Club e. V., www.porsche-924-944-club-deutschland.de;
IG Porsche 924/944/968, Tel. (05137) 109 98, www.ig924-944-968.de
*)
944 Kat im Jahr 1989 mit 2.681 ccm Hubraum und 165 PS; **) Reifen 944 S2 VA: 205/55ZR16, HA: 225/50ZR16; Turbo ab 89 VA: 225/55ZR16, HA: 245/45ZR16;
***)
Reifen 968 Turbo VA: 235/40ZR18, HA:265/35ZR18–305/650ZR18
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24
Marken & Modelle
TITELSTORY | AUTO CLASSIC 3/13
TRENDS & PREISE
Coupés der 70er- bis 90er-Jahre
Aktuelle Markttrends, präsentiert von
Halwart Schrader und AUTO CLASSIC
Vom Alltagscoupé
bis zum „Porsche-Killer“
Erstaunlich, wie manche Begriffe in unserem Sprachgebrauch einen festen Platz beanspruchen, der
ihnen gar nicht zusteht. Das schöne und weltweit verwendete Wort „Coupé“ gehört dazu. In der Zeit
unserer Großeltern verstand man darunter ein Eisenbahnabteil!
Viele Coupés basieren auf Limousinen und kombinieren
Sportlichkeit mit Alltagstauglichkeit.
Mit „Sportlichkeit“ hatten die ersten
Coupés wie dieser Renault nichts am Hut!
DIE COUPÉ-FAVORITEN BIS 2 LITER HUBRAUM VON AUTO CLASSIC
Alfa Romeo
Alfetta GTV
DAS LETZTE KLASSISCHE
ALFA-COUPÉ
Der
Porsche-Killer
Marktwert
(Zustand 3–2)
6.300–
9.600 €
Wie der 924 ist die Alfetta GTV ein Transaxle-
Coupé, was mit der DeDion-Hinterachse für entsprechend
gute Straßenlage sorgt. Der GTV 2.0
mit 131 PS kann dem 924er in fast jeder Disziplin
Paroli bieten; der nur in geringer Stückzahl
gebaute GTV Turbodelta nimmt es sogar mit
dem 944 auf. Die keilförmigen Sportler erschienen
1974, bis 1986 wurden über 100.000
Exemplare mit dem Vierzylinder gebaut. Die Alfa-
Sportabteilung Autodelta setzte 1975 gar eine
Alfetta GTV mit einem vom Montreal-Motor abgeleiteten
3-Liter-V8 bei Rallyes ein und produzierte
auf Wunsch des deutschen Importeurs etwa
20 Alfetta V8 mit 2,6-Liter-Maschinen, die
für 50.000 DM an den Mann gebracht wurden.
Modell: Alfetta GTV, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 2
Liter Hubraum, 5-Gang, Leistung: 131 PS, Fahrleistungen:
195 km/h, 0–100 km/h: 10 Sek., Maße, Gewicht:
4.030 x 1.660 x 1.330, 1.080 kg, Bauzeit:
1976–86, Neupreis (DM): 22.740 (1979), Club: Alfetta
GT Club, Tel. (07347) 47 00, www.alfetta-gt.de
Lancia Beta HPE
NOBLES LANGSTRECKEN-
KOMBICOUPÉ
Das
Schnäppchen
Marktwert
(Zustand 3–2)
3.500–
6.200 €
HPE steht für „High Performance Estate“, also
für Hochleistungskombi. Die Karosserieform
des HPE geht auf einen Entwurf von Pininfarina
zurück, wurde allerdings, wie schon das Coupé
und der Spider, vom eigenen Designteam
entwickelt. Mit seiner großen Heckklappe und
dem langen Radstand der Limousine bot er
dann auch viel Platz für Gepäck und vier
Insassen, was den HPE zu einem echten
Reisecoupé machte. Der HPE war mit
Vierzylindern von 1,6 und zwei Litern Hubraum
lieferbar, die 100 und 119 PS leisteten. Über
70.000 HPE entstanden bis 1981, nur wenige
davon haben überlebt und die sind
unverschämt unterbewertet – zugreifen!
Modell: Beta HPE, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 1,6–
2 Liter Hubraum, 5-Gang, Leistung: 100–119 PS, Fahrleistungen:
165–180 km/h, 0–100 km/h: 11–9,5 Sek.,
Maße, Gewicht: 4.285 x 1.650 x 1.310, 1.060 kg,
Bauzeit: 1975–81, Neupreis (DM): 21.138, Club:
Lancia IG, Tel. (06131) 62 23 32 56, www.lancia-ig.de
Lotus Esprit
KLEINER UND
GEMEINER BRITE
Der
Exot
Marktwert
(Zustand 3–2)
9.700–
14.500 €
160 PS aus zwei Litern Hubraum und ein Leergewicht
von 900 Kilogramm machten den 1976
präsentierten Lotus zu einer Rakete auf Rädern.
Die Werkangabe von 6,8 Sekunden bis zur 100-
Kilometer-Marke schaffte der Brite allerdings
nicht! Der Motor war hinter den Fahrgästen platziert,
die Leistung wurde über ein Citroën-Fünfganggetriebe
an die Transaxle-Hinterachse abgegeben.
Der Motor mit zwei Nockenwellen wurde
auch im Jensen Healey und in späteren Esprit-
Versionen mit bis zu 2,2 Litern Hubraum verwendet,
als Turbo drückte der Vierzylinder bis zu 215
PS auf die Hinterräder! Dabei war der Esprit
durchaus luxuriös ausgestattet, sogar eine Klimaanlage
war gegen Aufpreis verfügbar.
Modell: Esprit, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Reihe, 2–2,2 Liter
Hubraum, 5-Gang, Leistung: 160 PS, Fahrleistungen:
215 km/h, 0–100 km/h: 8 Sek., Maße, Gewicht:
4.026 x 1.787 x 1.072 mm, 960 kg, Bauzeit: 1976–
81, Neupreis (DM): 46.080 (1979), Club: www.lotus-
Club-Deutschland.de, Tel. (0177) 680 15 18
Fotos: Alfa Romeo, Archiv Schrader, Tony Harrison/CommonsMedia, Jeff Greenland/CommonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus

TRENDS & PREISE | 25
Halwart Schrader
DER OLDTIMEREXPERTE
Halwart Schrader, Jahrgang 1935, ist einer
der profiliertesten deutschen Motorjournalisten.
Er gehört unter anderem
der „Guild of Motoring Writers“ an und
erhielt insgesamt fünf hohe internationale
Preise für seine Arbeit. Er leitete
seit 1974 die erste deutsche Oldtimerzeitschrift
überhaupt, die „Automobil
Chronik“, veröffentlichte bis heute über
150 Bücher und prägte 1979 den heute
so geläufigen Begriff „Youngtimer“ für
ältere Fahrzeuge, die sich auf dem Weg
zum Oldtimer und Klassiker befinden.
Seit einigen Jahren arbeitet er für den
Marktwertespezialist Schwacke, dessen
Oldtimermarktbeobachtung InterClassic
die Daten für unsere Marktwerte
liefert.
Coupé kommt aus dem Französischen, wo
es für „abgeschnitten“ steht (Hundezüchter
sprechen ja auch von einem kupierten
Bello oder Hasso, wenn dem armen Boxer die
Rute gestutzt wurde). Abgeschnitten hat man bei
einem Porsche 924 aber ganz und gar nichts,
auch nicht bei einem Datsun 300 ZX oder einem
Ford Capri. Dennoch rangieren sie unter den
„Abgeschnittenen“.
Aber halt: Den Basismodellen der Coupé-Vorgänger
hat man vor Urzeiten tatsächlich etwas
abgeschnitten, und von denen leitet sich auch
der Coupébegriff in seiner heute gebräuchlichen
Definition ab. Abgeschnitten hatte man der einen
oder anderen Limousine nämlich das Dach, oder
vielmehr dessen hinteres Teil. Daraus entstand
ein geschlossener Zweisitzer oder ein Auto mit
Porsche 912 E
SPÄTER SPAR-PORSCHE
Der
Anlagetipp
Marktwert
(Zustand 3–2)
9.500–
15.000 €
Als der VW-Porsche 914 eingestellt wurde, war
der Porsche 924 in den USA noch nicht verfügbar.
Um in dem für Porsche wichtigen Marktsegment
auch im Modelljahr 1976 ein Angebot zu
haben, wurde auf die Schnelle eine Idee der
60er-Jahre aufgewärmt: ein Vierzylinder in der
911er-Hülle. Als Triebwerk kam der Zweiliter-Boxer
mit 90 PS aus dem 914 zum Einsatz, der ursprünglich
für den VW Typ 4 (411/412) entwickelt
und auch in den T2- und T3-Bussen eingesetzt
wurde. Insgesamt wurden knapp 2.100
Exemplare gebaut, damit ist der 912 E extrem
selten. Noch ist der US-Ableger der noblen Porsche-Familie
günstig, aber der 912 E wäre der
erste Porsche, der nicht teurer wird!
Modell: 912 E, Motor/Getriebe: 4-Zyl.-Boxer, 2 Liter
Hubraum, 5-Gang, Leistung: 90 PS, Fahrleistungen:
177 km/h, 0–100 km/h: 13,5 Sek., Gewicht: 4.291 x
1,610 x 1.320 mm, 1.050 kg, Bauzeit: 1975–76,
Club: Porsche Club Deutschland, Tel.: (0711) 750 46
54, www.porsche-club-deutschland.de
MARKTTRENDS
Coupés der 70er- bis 90er-Jahre bis zwei Liter Hubraum.
Unsere Übersicht zeigt die ungefähren Marktwerte und die Preisentwicklung der wichtigsten Coupés mit zwei Litern Hubraum. Die
meisten dieser mehr oder weniger sportlichen Zwei- bis 2+2-Sitzer werden von Vierzylindermotoren angetrieben, aber auch Fünf- und
Sechszylinder und sogar V8-Motoren sind in dieser Motorenklasse am Werke. Mit wenigen Ausnahmen wie den komplexen Dino- und
Ferrari-Triebwerken sind die Coupés in dieser Klasse technisch überschaubar und erschwinglich im Unterhalt. Sportlich aussehen tun
sie alle und mit jedem dieser Coupés kann man sich eine gehörige Portion Spaß „abschneiden“.
Marke Modell Motor ccm Bj von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend
Alfa-Romeo 2000 GT Veloce R-4 1.962 71 77 13.200–19.800
Alfetta GTV 2000 R-4 1.962 76 80 6.300–9.600
Alfetta GTV 2000 (L) R-4 1.962 80 86 6.300–9.600
Alfetta GTV 2.0 Turbodelta R-4 1.962 79 82 8.200–12.500
Audi 100 S Coupé R-4 1.871 69 76 8.500–13.000
Coupé GT (B2) R-5 1.921 80 88 5.000–7.500
Dino 206 GT V-6 1.987 66 69 77.000–110.000
208 GT4 V-8 1.991 75 80 21.000–32.000
Fairthorpe TX 2000 R-6 1.998 76 79 4.000–6.800
Ferrari 208 GTB/GTS V-8 1.991 80 82 21.000–32.000
208 GTB/GTS Turbo V-8 1.991 82 86 23.000–34.000
208 GT0 V-8 1.991 84 85 22.800–32.000
Fiat 131 Abarth Rally R-4 1.995 76 81 13.200–19.800
131 Sport R-4 1.995 78 81 6.300–9.600
Ford Capri I 2.0 V-4 1.985 69 74 5.000–7.700
Capri I V6 2.0 V-6 1.985 69 74 5.900–8.900
Capri II 2.0 R-4 1.998 74 78 5.000–7.700
Capri III 2.0 V-4 1.999 78 81 4.000–6.200
Jensen-Healey GT R-4 1.973 75 76 6.900–11.000
Lancia 2000, 2000 HF R-4 1.995 71 75 7.800–11.500
Beta Coupé R-4 1.995 73 84 3.200–5.000
Beta Coupé Volumex R-4 1.995 83 84 3.900–6.100
Beta HPE R-4 1.995 75 81 2.900–4.400
Beta HP Executive R-4 1.995 81 84 3.500–5.500
Beta HP Executive Volumex R-4 1.995 83 84 4.000–6.200
Beta Montecarlo R-4 1.995 75 79 6.700–10.200
Montecarlo R-4 1.995 79 82 7.700–11.500
037 Stradale R-4 1.995 82 83 72.000–100.000
Lotus Esprit S I/II R-4 1.973 76 80 9.700–14.500
Marcos GT (Kit Car) V-6 1.985 81 89 2.700–4.100
Maserati Merak 2000 GT V-6 2.965 76 83 16.000–25.000
Opel Kadett C Rallye R-4 1.979 75 79 6.300–9.600
Kadett C GT/E R-4 1.979 75 79 7.000–10.000
Manta B R-4 1.897 75 86 3.800–5.900
Manta B GT/E 1.9 R-4 1.897 75 77 6.200–9.600
Calibra R-4 1.998 90 97 3.800–5.800
Calibra Turbo 4x4 R-4 1.998 92 96 5.000–7.700
Peugeot 504 Coupé R-4 1.971 70 75 7.600–11.500
Porsche 912 E B-4 1.971 75 76 12.000–16.800
Porsche (VW-Porsche) 914 2.0 B-4 1.971 72 76 9.500–15.000
Porsche 914/6 B-6 1.991 69 72 20.000–30.000
924 R-4 1.984 75 85 6.500–9.900
924 Turbo R-4 1.984 78 82 7.000–11.000
924 Carrera GT R-4 1.984 80 82 16.000–24.000
924 Carrera GTS R-4 1.984 80 82 22.000–32.000
Toyota Celica R-4 1.960 70 78 5.900–9.000
Celica 2000 GT R-4 1.968 72 78 6.800–10.200
Triumph TR7 (US) R-4 1.998 75 81 5.500–8.000
Volvo 480 Kombicoupé R-4 1.721 86 95 1.900–2.800
480 Kombicoupé 2.0 R-4 1.998 92 95 2.000–3.100

26 | TITELSTORY
bringen. Das in den USA in den späten 20er-Jahren
aufkommende „Business Coupe“ (ohne
Akzent auf dem e und drüben auch kuhp ausgesprochen)
stellte stets ein reizvolles und sehr beliebtes,
aber nicht unbedingt sportliches, Limousinen-Derivat
dar. Cabriolets oder Roads ter in
Coupés mit Sportcharakteristik umzuwandeln,
indem man ihnen ein festes oder abnehmbares
Hardtop-Dach spendierte, war ebenfalls eine
Methode, die eine eigene Spezies entstehen ließ.
In den USA waren „Business-Coupés“ wie dieser Ford seit den 20er-Jahren en vogue.
zwei Notsitzen im verkleinerten Fond, also das,
was man gerne 2+2 nennt. Aber auch, als es Limousinen
noch gar nicht als gängige Serienfahrzeuge
gab, nämlich vor dem Ersten Weltkrieg,
boten einige Produzenten schon Coupés an, etwa
Renault und ein paar Elektroautohersteller.
Diese Fahrzeuge machten in der Tat den Eindruck,
als habe man ihnen ein Stück der Heckpartie
abgeschnitten, und da die Aufbauten unproportional
hoch waren (die feinen Herrschaften
trugen ja riesige Hüte und Zylinder), wirkten
sie ein wenig grotesk – keineswegs sportlich. Eine
Eigenschaft, die wir heute mit dem Begriff
„Coupé“ fast automatisch in Zusammenhang
Das Coupé wurde in den 50ern sportlich.
In den 50er-Jahren begann man Coupés als eigenständige
Konstruktionen zu entwickeln, deren
Styling und Architektur eine Verwandtschaft
zur Limousine oft nicht mehr erkennen ließen.
Einer der bedeutendsten Vorreiter in diesem Sektor
war Porsche. Ein von vornherein als Coupé
konstruiertes Auto dann wieder zu einem Cabrio
zu machen, bedeutete die Umkehrung der Entwicklungsgeschichte,
und solche Prozesse bedingten
stets gravierende, stabilisierende Eingriffe
in die Karosseriestruktur. Beispiele: Porsche
911 Cabrio oder der nachträglich geöffnete
BMW 1600 (Nullzwei) von 1967.
Viele sportliche Serien-Coupés teilen sich die
Plattform, Motor und Antrieb sowie das Fahrwerk
mit Limousinen aus dem gleichen Stall.
Man sieht dies ihnen nicht immer an, etwa einem
Opel Calibra, der auf einem Vectra basiert, einem
Ford Capri, dessen Fahrwerk sich von dem
DIE AUTO CLASSIC-FAVORITEN DER INTERNATIONALEN MITTELKLASSE DER 60ER-JAHRE
Audi S2 quattro (B3)
BRANDSTIFTER ALS
BIEDERMANN
Der
Porsche-Killer
Marktwert
(Zustand 3–2)
7.600–
11.500 €
Opel Calibra V6
DER ÜBER-MANTA
FÜR DIE 90ER-JAHRE
Das
Schnäppchen
Marktwert
(Zustand 3–2)
4.200–
Maserati Merak
ITALIENER MIT PARISER
AVANTGARDETECHNIK
Exot
Marktwert
(Zustand 3–2)
17.000–
27.000 €
6.400 € Der
Das S2-Coupé sollte die mäßigen Verkaufszahlen
des B3-Coupés und das damals neue sportliche
Audi-Image weiter pushen. Ob das mit 7.370
Exemplaren in fünf Produktionsjahren finanziell
erfolgreich war, sei dahingestellt. Als komfortable
und extrem leistungsfähige Fahrmaschine ist der
kleine Audi bis heute ein Siegertyp. Mit 220–230
PS und 0–100-Zeiten an der Sechs-Sekunden-
Marke muss sich sogar ein Porsche 968
anstrengen. Zumal auf kurvigen Straßen, hier hat
der allradgetriebene Audi Traktionsvorteile. Noch
zwei Vorteile machen den Ingolstädter zum
Porsche-Killer. Als S2 Avant (1.812 Exemplare)
und Limousine (306 Stück) bot er auch Familien
viel Platz und ist noch günstiger als ein 968!
Modell: S2 quattro (B3), Motor/Getriebe: 5-Zyl.-Reihe,
Turbo, 2,2 Liter Hubraum, 5- und 6-Gang, Leistung:
220–230 PS, Fahrleistungen: 248 km/h, 0–100 km/h:
5,9–6,1 Sek., Maße, Gewicht: 4.366 x 1.716 x 1.375
mm, ca. 1.400 kg, Bauzeit: 1990–95, Neupreis (DM):
72.450 (1990), Clubs: www.audi-club-international.de.
1989 wurde der Calibra präsentiert. Opel wollte
mit diesem 2+2-Coupé die Erfolgsgeschichte
des Manta fortschreiben und der Coupésschwemme
aus Japan begegnen. Der niedrige
cW-Wert von 0,26 war damals Weltrekord bei
Serienfahrzeugen und auch die Motorisierung
von Anfang an ausreichend bis üppig. Schon die
Vierzylinder mit bis zu 150 PS waren sparsam
und effizient. 1993 erschien der Calibra 2,5-Liter-V6
mit Vierventilkopf und 170 PS, der mit
knapp 240 Stundenkilometern Topspeed auftrumpfte.
Schneller geht es nur noch mit dem
2.0 Turbo 4x4, der mit 204 PS auf 245 Stundenkilometer
Spitze kam – aber der hat weniger
Hubraum als der V6 und ist heute etwas teurer!
Modell: Calibra V6, Motor/Getriebe: V6-Zyl., 2,5 Liter
Hubraum, 5-Gang, Automatik, Leistung: 170 PS, Fahrleistungen:
237 km/h, 0–100 km/h: 7,8 Sek., Maße,
gewicht: 4.492 x 1.688 x 1.329 mm, 1.120–1.405 kg,
Bauzeit: 1993–97, Neupreis (DM): 43.495, Club: Alt
Opel IG, Tel. (05382) 958 96 03, www.alt-opel.eu.
Der Mittelmotor-Zweisitzer von ItalDesign rundete
das Maserati-Programm nach unten ab. Der
Merak ist auch ein Kind der Zusammenarbeit
mit Citroën: Sein V6 mit vier Nockenwellen fand
ebenfalls im Citroën SM Verwendung, der Merak
hatte den eigenwilligen Armaturenträger des SM
und sein Hochdruck-Hydrauliksystem. Zum Modelljahr
1977 wurde die Hydraulik durch konventionelle
Technik ersetzt und der Armaturenträger
machte einer weniger avantgardistischen
Lösung Platz. Für Leistungssportler stand ab
1980 der Merak SS mit 220 PS bei den Händlern,
und Preisfüchse konnten den Sportler auch
mit Zweiliter-V6 und 170 PS erwerben – für
40.000 statt 60.000 DM.
Modell: Merak/SS/2000 Motor/Getriebe: V6-Zyl., 2–3
Liter Hubraum, 5-Gang, Leistung: 170–220 PS, Fahrleistungen:
220–245 km/h, Maße, Gewicht: 4.335 x
1.768 x 1.134 mm, 1.400 kg, Bauzeit: 1972–83,
Club: Deutscher Maserati-Club e. V., Tel. (0211) 228 23
32 80, www.deutschermaseraticlub.de
Fotos: Nick Ares/CommonsMedia, Opel Classic, Brian Snelson/CommonsMedia, Jörn-M. Müller-Neuhaus

TRENDS & PREISE | 27
MARKTTRENDS Coupés der 60er- und 70er-Jahre bis drei Liter Hubraum.
In dieser Fahrzeug- und Hubraumklasse ist das Angebot ungleich größer als bei den kleinvolumigen Sportlern. Und auch die Extreme sind größer: Vom komfortablen Cruiser wie Mercedes 280 SLC oder dem
exotischen Lotus Esprit, von technischen Leckerbissen von Ferrari und Maserati bis hin zu guter britischer Hausmannskost von TVR oder Reliant reicht das Angebot. Jeder findet hier sein Traum-Coupé und kann
sicher sein, in jedem Falle gut „abzuschneiden“.
Marke Modell Motor ccm von bis Euro (Zustd. 3–2) Trend
AC 3000 ME V-6 2.994 79 85 10.600–15.800
Alfa-Romeo GTV 6 2.5 V-6 2.492 80 87 8.000–12.300
Audi Coupé quattro (B2) R-5 2.226 84 88 4.400–6.800
quattro R-5 2.226 80 89 13.200–19.800
quattro 20V R-5 2.226 89 91 16.000–23.800
Sport quattro R-5 2.133 83 86 57.000–84.000
Coupé (B3) R-5 2.226 88 95 2.800–4.300
Coupé quattro (B3) R-5 2.309 88 95 3.200–5.000
Coupé S2 quattro (B3) R-5 2.226 90 95 7.600–11.500
BMW 2.5 CS R-6 2.494 74 75 8.700–14.500
3.0 CS R.6 2.985 71 75 13.200–19.800
630 CS R-6 2.986 76 79 7.600–11.500
628 CSi R-6 2.778 79 88 7.400–11.000
Citroën SM V-6 2.670 70 75 14.200–21.000
DeLorean DMC-12 V-6 2.664 81 82 16.000–24.000
Dino 246 GT/GTS V-6 2.418 69 74 72.000–105.000
308 GT4 V-8 2.925 73 80 23.000–37.000
Fairthorpe TXSS 2500 R-6 2.498 69 76 4.500–7.300
Ferrari 308 GTB Vertroresina V-8 2.925 75 77 31.200–46.800
308 GTB/GT V-8 2.925 77 81 23.300–37.400
308 GTBi/GTSi V-8 2.925 81 82 25.300–39.000
308 GTB/GTS QV V-8 2.925 82 85 27.600–41.000
Mondial 8 V-8 2.927 80 82 19.000–28.000
Mondial 8 3,0 QV V8 2.927 82 85 20.000–29.000
Ford Capri I RS 2600 V-6 2.673 71 74 17.600–26.400
Capri II V6 V-6 2293, 2994 74 78 5.700–8.600
Capri III V6 V-6 2.994 78 81 4.600–7.000
Pinto Tunabout R-4 2.301 70 76 2.400–3.900
Mustang II R-4 2.301 74 78 5.000–7.000
Mustang III R-4 2.301 79 84 3.500–6.500
Lotus Esprit S 2.2 R-4 2.174 80 81 9.700–14.500
Esprit 2.2 S3 R-4 2.174 81 90 9.700–14.500
Esprit 2.2 Turbo R-4 2.174 81 92 12.300–18.500
Excel R-4 2.174 82 93 8.500–12.800
Marcos Mantis 2.5 PI R-6 2.498 70 72 5.000–7.900
Maserati Merak V-6 2.965 72 75 17.000–26.000
Merak SS V-6 2.965 75 83 18.000–27.000
Mazda RX7 Wankel 2.616 78 81 1.700–2.800
Mercedes-Benz 280 SLC R-6 2.746 74 81 17.000–21.000
220 CE/230 CE R-4 2.298 87 93 7.200–11.000
Nissan/Datsun 260 Z R-6 2.565 74 79 8.500–13.000
260 Z 2+2 R-6 2.565 75 79 7.600–11.500
280 ZX R-6 2.754 79 83 6.700–10.200
300 ZX V-6 2.960 83 89 7.200–11.300
300 CX V-6 2.960 89 93 7.500–12.000
Opel Manta B 400 R-4 2.410 81 84 22.000–33.000
Calibra V6 V-6 2.496 93 97 4.200–6.400
Peugeot 504 Coupé V6 V-6 2.664 74 77 8.400–12.800
Porsche 911 2.7 B-6 2.687 75 77 23.000–34.000
911 Carrera 3.0 B-6 2.994 75 77 25.300–37.400
924 S R-4 2.479 85 88 6.800–10.500
944 R-4 2.479 81 89 7.300–11.200
944 S R-4 2.479 86 89 6.800–10.500
944 Turbo R-4 2.479 85 88 7.600–11.700
944 S2 R-4 2.990 89 91 8.200–12.500
944 S2 Turbo R-4 2.479 89 91 9.600–14.800
968 R-4 2.990 91 95 9.700–14.800
968 CS R-4 2.990 92 95 11.500–17.200
Reliant Scimitar GT R-6 2.553 64 66 4.900–7.500
Scimitar GT Six V-6 2.994 66 70 4.400–7.000
Renault Alpine A 310 V6 V-6 2.664 77 80 12.200–18.400
A 310 V6 V-6 2.664 80 85 12.000–19.500
A 310 V6-Pack GT V-6 2.664 82 85 16.800–25.000
V6 GT V-6 2.847 85 86 11.500–17.000
V6 Turbo V-6 2.457 87 91 14.000–21.000
V6 Turbo Le Mans V-6 2.847 90 91 13.600–21.000
A 610 Turbo V-6 2.974 91 94 17.000–25.500
Talbot-Matra Murena R-4 2.156 81 83 5.900–9.000
Murena S R-4 2.156 82 84 6.300–9.600
TVR 3000 M V-6 2.994 72 79 11.000–16.500
3000 M Turbo V-6 2.994 76 80 12.300–18.500
Taimar V-6 2.994 76 80 10.000–15.000
Tasmin V-6 2.792 79 83 10.500–15.300
280 i V-6 2.792 83 85 11.000–16.500
So lesen Sie unsere Tabellen:
Alle wichtigen Details auf einen Blick!
Unsere Marktwerte-Tabellen entstehen in Zusammenarbeit
mit dem Marktwertespezialisten
Schwacke.
• Die Spalten Marke und Modell sagen Ihnen, um
welches Fahrzeug es geht.
• Die dritte und vierte Spalte bezeichnen die Motorkonfiguration
und den Hubraum in Kubikzentimetern:
„B“ bedeutet Boxer, „R“ Reihenmotor,
„W“ Wankelmotor und „V“ V-Motor, die Zahlen
dahinter geben die Zylinderanzahl an.
• In den nächsten beiden Spalten sehen Sie das
erste und letzte Produktionsjahr, „72–83“ bedeutet
also, dass der Wagen von 1972 bis
1983 gebaut wurde.
• Die genannten Marktwerte decken Fahrzeuge im
Zustand 3–2 ab.
• Die letzte Spalte zeigt Ihnen die Wertentwicklung
der letzten Jahre: Ein Pfeil nach oben bedeutet,
dass der Marktwert gestiegen ist, ein
Pfeil nach unten steht für gesunkenen Marktwert,
und ein gerader Pfeil bedeutet, dass der
Marktwert stagniert.
Bitte bedenken Sie, dass Marktwerte grundsätzlich
nur eine Orientierungshilfe für die Preisfindung
sein können. Die Tabellen zeigen das große
und so unterschiedliche Angebot für Liebhaber
kompakter Sportskanonen, die InterClassic-
Wertnotierungen sind Anhaltspunkte oder Orientierungshilfen,
wobei einzelne Ausreißer, zum
Beispiel bei einer Auktion, den ermittelten Marktwert
natürlich erheblich beeinflussen könnten:
Deshalb bleiben Extremnotierungen unberücksichtigt.
Eine feste Regel oder Formel, welcher
Preis für ein Fahrzeug im Zustand 1 bis 5 verbindlich
ist – die gibt es nicht. Aber die genannten
Marktwerte geben Ihnen einen verlässlichen
Anhaltspunkt für Preisverhandlungen über Ihr
Traumauto!
Mercedes-Benz 280 SLC, Baureihe C C107
SOLIDER FAMILIENKLASSIKER MIT ANLAGEPOTENZIAL
Wieder ist ein deutsches Coupé für uns
erste Wahl: Der SLC ist die Inkarnation
von sportlicher Solidität, Zuverlässigkeit
und Werterhalt. Innen herrscht üppiges
Platzangebot für fünf Personen und viel
passive Sicher heit mit aufprallsicherem
Armaturenträger, Polyerethan-umschäum
tem Lenkrad sowie Knautsch -
zonen. Der hochdrehende Reihenmotor
mit zwei Nockenwellen wirkt im eher
Der
Anlagetipp
Marktwert
(Zustand 3–2)
17.000–
21.000 €
komfortorientierten SLC etwas ungewohnt, sorgt aber schnell für viel Fahrspaß. Und auch wenn die V8-
Modelle schneller sind, der 280 SLC bietet das gleiche „Benz-Feeling“ ohne ganz große Dynamikabstriche.
Modell: Mercedes-Benz 280 SLC, C 107, Motor/Getriebe: 6-Zyl.-Reihe, dohc, 2,8 Liter Hubraum, 4-Gang oder Automatik,
Leistung: 185 PS, Fahrleistungen: 205 km/h, 0–100 km/h: 10 Sek., Maße, Gewicht: 4.740 x 17.90 x 1.330 mm, 1.550
kg, Bauzeit: 1974–81, Neupreis (DM): 39.382 (1976), Club: Mercedes-Benz R/C 107 Club e. V., www.107sl-club.de
des braven Cortina ableitet, oder einem Audi TT,
der sich die Plattform mit dem A3 teilt. Kultivierte
Mittelklasse-Coupés aus den 70er- und 80er-
Jahren haben ihren Charme, sowohl das Design
als auch den Fahrspaß betreffend. Und sie sind
meist noch erschwinglich, was mehr oder weniger
auch für Ersatzteile zutrifft.
Weniger Dach kann „mehr Auto“ sein.
Wir finden: Man „schneidet gut ab“ mit einem
Coupé, erst recht, wenn man bei der Anschaffung
seines jungen Klassikers preislich einen
Coup gelandet hat ... Und ohne Scherz: Der passionierte
Selbermacher findet bei Fahrzeugen
dieser Epoche noch genügend Möglichkeiten,
sein Werkzeug auch hinter dem Armaturenbrett
zu benutzen. Das Zeitalter der Vollelektronik hatte
ja noch nicht begonnen, als die meisten der
nebenstehend aufgelisteten Coupés auf die Welt
kamen.
Halwart Schrader

28
Marken & Modelle
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
TRIUMPH SPITFIRE, 1962–80
Triumph
Spitfire
Gelobt sei, was hart macht!
Unkompliziert,
preiswert und
herrlich offen.
50 Jahre halbstark
Der Spitfire bot knorrigen Fahrgenuss für Frischluftfanatiker, die weder das harte Fahrwerk noch
das selten wirklich dichte Verdeck oder das verwindungsfreundliche Chassis schreckte: Heute noch
fasziniert der preiswerte Brite viele Cabriofreunde, auch ohne Pfeife im Mundwinkel!
Vor etwas über 50 Jahren, genau gesagt,
am 17. Oktober 1962, präsentierte Triumph
auf der London Motor Show in
Earls Court den Spitfire 4, der dem Erfolgsduo
Austin Healey Sprite/MG Midget Paroli bieten
sollte. Die knapp geschnittene Cabriokarosse war
ein Werk des italienischen Karosserieschneiders
Giovanni Michelotti, technisch basierte der Spitfire
auf dem Triumph Herald, einer kleinen Limousine
mit 1,2-Liter-Vierzylinder und einem
Fahrwerk mit Einzelradaufhängung vorne und
hinten. Für den Spitfire wurde das Herald-Chassis
von 2.311 auf 2.108 Millimeter verkürzt, der
getunte Herald-Motor lieferte mit zwei SU-Vergasern
nun respektable 63 PS, die über ein Vierganggetriebe
an die Hinterachse geschickt wurden.
Ab 1963 gab es auf Wunsch ein Hardtop sowie
einen zum dritten und vierten Gang
elektrisch zuschaltbaren Overdrive, der für entspanntes
Fahren bei niedrigeren Drehzahlen
sorgte. Mit nur 740 Kilogramm Leergewicht waren
die 60 PS gut für knappe 150 Stundenkilometer.
Die Zeitschrift „Hobby“ befand: „Seine
Fahr- und Motorleistungen setzen ihn zweifellos
MARKTWERTE
Spitfire in gutem, durchrestauriertem Zustand sind viel zuverlässiger als
gemeinhin vermutet wird. Die simple und preiswerte Technik ist auch für
Hobbyschrauber beherrschar. Die Preise sind unabhängig vom Baujahr
recht moderat, der 1500er und Rechtslenker sind günstiger.
Triumph Spitfire
DER KLEINE BRITE WURDE FAST 20 JAH-
RE GEBAUT. DIE FRÜHEN MODELLE BIS
1967 SIND SEHR SELTEN.
Modelle: Spitfire 4 Mk.1/Mk. 2, Mk. 3, Mk. 4/1500 Baujahr: 1962–80
Zustand (in Euro) 1: 18.000 2: 11.500
3: 7.600 4: 3.600 5: 1.100
an die Spitze“, und nannte den Briten einen „Star
unter den Klein-Sportwagen“.
In Deutschland kostete der Kleine anfangs
8.790 DM und war damit einen Facharbeiter-Monatslohn
teurer als Sprite und Midget, dafür gab
es aber Kurbelscheiben in den Türen, mehr Leistung
und mehr Platz für Insassen und Gepäck.
Ein Spartaner blieb der kleine Roadster dennoch:
Die Federung war hart, der Auspuff laut, das
Dach mehr abnehmbare Plane als Wetterschutz
und die Ausstattung mit Gummimatten und
schmucklosem Kunststofflenkrad minimalistisch.
Die mittig platzierten verchromten Rundinstrumente
schufen sportliches Flair. Die beiden dünnen
Schalensitze boten guten Seitenhalt, allerdings
war das Cockpit recht schmal, die daraus
resultierende intime Nähe zwischen Fahrer(in)
und Beifahrer(in) störte die zumeist jugendlichen
Insassen vermutlich weniger. Störender war da

TRIUMPH SPITFIRE, 1962–80 | 29
Lebensfreude für zwei: Der
Spitfire vermittelt das Gefühl
von Freiheit und Abenteuer.
Ein richtiges Holzarmaturenbrett
gab es erst ab 1973, bis
1970 waren die Instrumente
mittig platziert.
Clubs, Spezialisten
Clubs:
Spitfire Club Deutschlands, Oliver Pogunkte, 80993
München, www.triumph-spitfire.de,
E-Mail: olli@triumph-spitfire.de
TR IG Südwest e. V., Manfred Diehl, 61476 Kronberg/Ts.,
Tel. (06173) 51 92, www.triumph-ig.de
Ersatzteile
Limora Oldtimer GmbH & Co. KG, 53567 Buchholz,
Tel. (02683) 70 62, www.limora.de,
E-Mail: limora@limora.com
Anglo Parts GmbH, 35578 Wetzlar,
Tel. (06441) 760 81, www.angloparts.com,
E-Mail: sales.wetzlar@angloparts.com
schon die scheinbar so moderne hintere Pendelachse
mit Querblattfeder und Längsschubstreben,
die in schnell gefahrenen Kurven durch
plötzliche starke Sturzänderungen zu Übersteuern
und heftigen Adrenalinstößen führen konnte.
Die Hinterachse blieb dann auch lange Zeit die
Achillesferse des hübschen Briten, die erst 1970
verbessert wurde.
Evolution eines Erfolgstypen
Im Laufe der Jahre wurde der Spitfire behutsam
weiterentwickelt. Der im Dezember 1964 erschienene
Spitfire 4 Mk. 2 erstarkte dank neuer
Nockenwelle und Fächerkrümmer auf 67 PS bei
gleichem Hubraum, die Gummimatten wichen
wohnlicheren Teppichen, der bisher lackierte Armaturenträger
und die Türoberkanten waren
nun mit Kunstleder überzogen. Äußerlich war der
neue Spitfire nur an dem zusätzlichen Mk.-2-
Schriftzug auf der Heckklappe und minimalen
Änderungen am Frontgrill zu erkennen.
1967 zündete mit dem Spitfire Mk. 3 die
nächste Evolutionsstufe. Sofort ins Auge fallen
die höher platzierte Frontstoßstange, die höher
sitzenden Stoßstangenecken am Heck – nun ohne
Stoßstangenhörner – und neue Türöffner,
statt der bisherigen primitiven Drehgriffe. Vorne
wurden die Blinker- und Standlichtwarzen durch
eine Leuchteneinheit ersetzt, die auch beim
MGB, dem Midget und anderen Briten verwendet
wurde. Der Innenraum erhielt neue Sitze mit
etwas mehr Seitenhalt und ein neues Lenkrad,
die Instrumente ruhten nun in einem hübschen
Holzpanel, und das Verdeck erhielt ein neues,
Servicefreundlich: Die nach vorne öffnende
Motorhaube sorgt für gute Zugänglichkeit.
einfacher bedienbares Klappgestänge. Die größte
Änderung fand sich unter der großen, nach vorne
aufklappenden Motorhaube: Dort sorgte ein
nun 1,3 Liter großer, 75 PS starker Vierzylinder
für gut 160 Stundenkilometer Topspeed. Und das
Beste: In Deutschland kostete der aufgepeppte
Spitfire im Jahr 1969 schlanke 8.425 DM und war
damit sogar preiswerter als bisher. Der Mk. 3 gilt
vielen mit seiner Kombination aus der ursprünglichen
Optik und dem leistungsstarken Motor als
der beste Spitfire der frühen Baujahre überhaupt.
Geglättet und fahrsicherer in die 70er
Der im November 1970 präsentierte Spitfire Mk.
4 war die einzige größere optische Überarbeitung.
Die markanten, mit Chromleisten kaschierten
Nähte auf der Fronthaube
verschwanden, und auch das
Auch die Damen liebten den
knackigen Roadster, egal ob
als Pilotin oder Beifahrerin.
Bastuck GmbH & Co. KG, 66822 Lebach,
Tel. (06881) 924 91 01, www.bastuck.de
Heck wurde mit längs liegenden Rückleuchteneinheiten
optisch an die aktuelle Designlinie von
Triumph angepasst. Im Innenraum wanderten
die Instrumente nun direkt vor den Fahrer in ein
über die volle Fahrzeugbreite gehendes Armaturenbrett
(ab 1973 aus Holz). Die hübschen Zugschalter
wurden durch billig wirkende Plastikkippschalter
ersetzt, dafür zirkelte der Fahrer nun
mit einem Sportlenkrad mit drei gelochten Aluspeichen
durch die Kurven. Die
verloren zudem endlich ihre
Schrecken, denn wichtiger als
die neue Optik war die überarbeitete
Hinterachse, die mit
zusätzlichen Achsführungen
für sichereres Fahrverhalten
sorgte. Die Erfüllung amerikanischer
Abgasvorschriften
kostete den Motor
gehörig Leistung: Von

30 | PORTRÄT
KAUFBERATUNG
Triumph Spitfire
Der Brite braucht regelmäßig Pflege, dann ist er zuverlässig, wenn auch nie ganz dicht.
Rost und vernachlässigte Technik sind vor allem an
vermeintlichen Schnäppchen ein häufiger Begleiter.
Dank des separaten Chassis ist der Spitfire jedoch
leicht zu restaurieren, und auch die unkomplizierte
Technik ist bei fachgerechter Wartung und artgerechtem
Einsatz ohne allzu lange Vollgasorgien zuverlässig
und alltagstauglich.
Allgemein
Der Spitfire ist ein Paradebeispiel
für den britischen Technikbaukasten,
der aus wenigen
Basiselementen verschiedene
Autos schafft.
Das hat Vorteile, weil
die Teileversorgung
problemlos ist,
und Nachteile,
weil frühere Besitzer
das Fahrzeug
auch mit
nicht originalen Teilen
am Leben halten
konnten. Es hilft also, bei einer
Besichtigung einen Kenner
dabeizuhaben, der beispielsweise
weiß, welches
Lenkrad, welche Instrumente
oder welche Innenausstattungen
bei welchem Baujahr
korrekt sind …
Karosserie/Chassis
Der erste Blick sollte der Motorhaube
mit den integrierten
Radhäusern gelten, die nach
vorne aufklappt. Häufig sind
die Bereiche um Scheinwerfer,
Blinker und Standlicht
morsch, Radhäuser und
Radläufe rosten durch
aufgewirbelten Dreck.
Auch die Sicken auf der
Motorhaube sind rostanfällig:
Sie wurden ohne jeden
Rostschutz punktgeschweißt,
es ist fast unvermeidbar,
dass hier Feuchtigkeit eindringt.
Die Haubenscharniere
können rosten und im Scharnier
ausschlagen. Im Motorraum
kann der Lack im Bereich
der Batterie und der Hydraulikzylinder
(auslaufende
Batteriesäure oder Bremsflüssigkeit)
beschädigt sein.
Böse Rostnester können
auch die Türschweller und die
Abschlussbleche vorne und
hinten sein. Sind sie morsch,
sackt die Karosse durch, was
zu ungleichen Spaltmaßen
führt und die Stabilität des
ganzen Fahrzeuges vermindert.
Ein Blick unter die Gummimatten
oder Teppiche
zeigt, ob die Bodenbleche
solide sind, kontrollieren Sie
auch den nicht sofort einsehbaren
Bereich unter
und hinter den
Der Bereich hinter
den Vorderrädern
ist sehr rostanfällig.
Sitzen! Am Heck
sind Radläufe, Innenkotflügel
und der Kofferraumboden
auf Rost zu prüfen.
Der Rahmen selbst ist nicht
besonders rostanfällig, allerdings
müssen die Aufnahmen
der hinteren Längslenker und
der Achse sowie die Rahmenausleger
hinter den Vorderrädern
sorgfältig überprüft werden.
Stauchungen und Knicke
an Rahmenteilen können
auf Unfallschäden hindeuten.
Im Zweifelsfalle
sollte man
den Vorbesitzer
darauf
ansprechen
und Klarheit schaffen.
Die Vorderachse ist
verschleißfreudig und
reparaturfreundlich.
Fahrwerk/Bremsen
Die Vorderachse ist problemlos,
Verschleiß an den Kugelköpfen
und den Buchsen
macht sich durch Klackgeräusche
bei Lastwechseln
und beim Bremsen bemerkbar
– Ersatz ist preiswert und
schnell getauscht. An der
Hinterachse sind die Kreuzgelenke
der Antriebswellen
und die Radlager stark beansprucht
und deshalb häufig
defekt, was sich durch Klickgeräusche
und Mitlenkversuche
der Hinterräder bemerkbar
macht. Der Umbau der
frühen Hinterachse mit den
ab 1970 verwendeten Führungen
ist aufwendig und
nicht ganz preiswert.
Die Bremsen sind problemlos,
vorausgesetzt, die Hydraulikzylinder
und die
Bremsleitungen sind dicht.
Lange Standzeiten können
dazu führen, dass die Zylinder
undicht werden. Wenn die
Handbremse nicht ausreichend
oder ungleich
zieht, ist meist das
Handbremskabel
stark gelängt, ein
leicht behebbarer
Fehler.
Motor/Getriebe
Der Antriebsstrang ist
simpel, robust und leicht zu
warten und zu überholen. Alle
Motorvarianten besitzen drei
Hauptlager und sind Langhuber.
Die Motoren mit 1,2 und
1,3 Litern sind generell
langlebiger und
drehfreudiger. Eine
Schwachstelle bei
den frühen Motoren
sind die Anlaufscheiben der
Kurbelwelle: Sie verschleißen
und können sogar herausfallen,
wenn das Kurbelwellenspiel
zu groß wird – ein kapitaler
Motorschaden kann die
Folge sein. Der 1,5-Liter-Motor
läuft rauer und ist anfälliger
für Motorschäden. Bei
allen Motoren bereitet
der Ventiltrieb die größten
Probleme: Aufgrund
schlechter Härtung laufen
Nockenwellen und
Stößel gerne ein, was sich
durch lautes Ventilklappern
bemerkbar macht. Ansonsten
gilt: Blaue Wölkchen beim
Beschleunigen können auf
verschlissene Laufbüchsen
oder Kolben(ringe) hindeuten,
Wolken bei Lastwechseln
sind ein Indiz für verschlissene
Ventilführungen oder Ventilschaftdichtungen,
Ölspuren
im Kühlwasser oder Wasserspuren
im Öl deuten auf eine
defekte Kopfdichtung hin. Die
Getriebe (bis 1969 mit unsynchronisiertem
ersten
Gang) sind problemlos, sofern
sie ausreichend Ölfüllung
haben. Dann sollten sie
sich mit kurzen Schaltwegen
präzise
Lauter Ventiltrieb ist ein
Zeichen für Nocken -
wellenverschleiß.
schalten lassen und
beim Fahren keine
Laufgeräusche produzieren –
ist das Getriebe hörbar, können
Lager oder die Vorgelegewelle
die Ursache sein und
eine Überholung erforderlich
machen. Der Overdrive sollte
ohne großes Rucken und mit
nur kurzer Verzögerung nach
dem Schalten einrücken. Tut
er das nicht, ist der Grund
meist ein zu niedriger Ölstand
im Getriebe oder ein elektrisches
Problem am Schalter.
Anbauteile/Innenraum
Nach all den Problemchen
mit Technik und
Blech sind die
Anbauteile,
Ein Overdrive senkt
die Drehzahlen
und den Verschleiß.
das Verdeck
und der Innenraum
erholsam: Außer dem
üblichen Verschleiß gibt es
keine Schwächen, und Ersatz
ist preiswert zu finden und
leicht montiert. Probleme bei
der Elektrik sind meist auf
schlechte Masseverbindungen
zurückzuführen, oder auf
„Verbesserungen“ von Vorbesitzern.
Checken Sie bei originalen
Lenkrädern den Lenkradkranz
auf Risse, die gerne
dort auftreten, wo die Lenkradspeichen
in den Kranz
übergehen.
Ersatzteile
Spitfire-Besitzer genießen ein
Ersatzteil-Schlaraffenland: Es
gibt praktisch jedes Teil bei
Dutzenden Spezialisten zu
günstigen Preisen. Lediglich
Teile für die frühen Mk.-1- bis
Mk.-3-Modelle können
manchmal schwieriger zu besorgen
sein, aber diese Fahrzeuge
sind ohnehin kaum auf
dem Markt. Und im Ernstfall
bleibt immer noch der Griff in
den Triumph-Baukasten, hier
passen viele Teile anderer
Modelle mit geringen oder
sogar ganz ohne Anpassungen.
Fazit
Wer einen kleinen Roadster
mit kernigem Fahrverhalten
sucht, der jenseits aller Geschwindigkeitsrekorde
Spaß
bereitet und dabei einfach
und preiswert zu unterhalten
ist, der kann mit einem Spitfire
richtig glücklich werden.
Wie fast immer gilt: Ein Auto
mit gutem Blech und
schlechter Mechanik ist
preiswerter zu überholen
als andersherum, und
ebenso gilt: Die frühen
Modelle bis 1967 sind extrem
selten und eher Sammlerobjekte.
Zuverlässig und
vor allem in großer Zahl verfügbar
sind die Spitfire Mk. 4
und 1500.
Fotos: Paolo Carlini/RuoteClassiche, Akela NDE, Avaldia, Charles01, Jonny5614, Jörn Müller-Neuhaus, Ralf Roletschek, Brian Snelson

TECHNISCHE DATEN
Hersteller Triumph Motor Co., Coventry
Modell Spitfire 4 Mk. 1/Mk. 2 Spitfire Mk. 3/Mk. 4 Spitfire 1500
Karosserie 2-sitziges Cabrio, Karosserie Stahlblech auf separatem Kastenrahmen
Motor 4-Zyl.-Reihe, ohv, wassergekühlt, 2 SU-Vergaser (US-Version: 1 Stromberg)
Hubraum (ccm) 1.147 1.296 1.493
Leistung (PS/kW) 63/44 @ 5.750
@ U/min Mk. 2: 67/49 @ 6.000
Mk. 3: 75/54 @ 6.000,
Mk. 4: 60/44 @ 5.500
72/53 @ 5.500
Getriebe 4-Gang, 1. Gang unsynchronisiert, voll synchronisiert ab Mk. 4, Overdrive optional ab 1963
Antrieb Heckantrieb
Fahrwerk vorn doppelte Dreiecksquerlenker, Teleskopdämpfer, Spiralfeder, Querstabi
Fahrwerk hinten Pendelachse, Querblattfeder, Längsschubstreben
Radstand (mm) 2.110 2.110 2.110
Spurweite v/h
(mm)
1.245/1.220 1.245/1.220,
Mk. 4: 1.245/1.270
1.245/1.270
Reifen/Felgen 5.20x13/3,5J x 13,
Speichenräder optional
145x13/4,5Jx13,
Speichenräder optional
155 x 13/4,5J x 13
Bremsen v/h Scheiben/Trommel Scheiben/Trommel Scheiben/Trommel
Beschleunigung 17–19
0–100 km/h (Sek.)
12,5–15 12
Vmax (km/h) 145–153 153–160 160
LxBxH (mm) 3.685 x 1.450 x 1.205 3.730 x 1.450 x 1.205, 3.785 x 1.490 x 1.205
Mk. 4: 3.785 x 1.490 x 1.205
Gewicht leer (kg) 740 750–775 800
Verbrauch
(l/100 km)
7,5–9,5 8–10 8–10
Bauzeit Mk. 1: 10/62–12/64/
Mk. 2: 12/64–1/67
Mk. 3: 1/67–12/70,
Mk. 4: 11/70–12/74
12/74–8/80
Stückzahl Mk. 1: 45.573,
Mk. 2: 37.409
Mk. 3: 63.532,
Mk. 4: 70.021
95.829
Neupreis (DM) 8.790 (1964) Mk. 3: 8.425 (1969),
Mk. 4: 9.075 (1973)
12.950 (1979)
TRIUMPH SPITFIRE, 1962–80 | 31
1970 machten die Leuchtwarzen und Stoßstangenecken
einem glatteren Heck Platz.
75 drehfreudigen PS blieben lediglich 60 lustlose
Pferdchen übrig. Dennoch gewann der Kleine
weiterhin Freunde, zumal die Zahl der Mitbewerber,
also offener Zweisitzer, dramatisch abnahm.
Die letzte Modellpflege ist der Ende 1974 vorgestellte
Spitfire 1500. Die Hubraumerweiterung
brachte trotz aller Abgas-Entgiftungsmaßnahmen
dank größerer Vergaser und eines neuen
Abgaskrümmers wieder 72 PS Leistung, allerdings
verlor der Langhuber seine Drehfreudigkeit
und lief rauer als die kleineren Maschinen. Viele
Besitzer nahmen das gerne in Kauf, denn der
Der Spitfire ist der meistverkaufte kleine
britische Roadster der 60er- und 70er-Jahre.
größere Hubraum sorgte für mehr „Kraft aus
dem Keller“ und insgesamt entspannteres Fahren.
Dies gilt jedoch nicht für die US-Varianten,
die mit einem Stromberg-Vergaser und Katalysator
auf jämmerliche 53 PS kastriert wurden.
Die äußerlichen Änderungen beschränken sich
auf massive Gummistoßfänger unterhalb der
zierlichen Chromstoßstangen und den in den
70ern fast unvermeidlichen Verzicht auf Chromleisten
im Tausch gegen Plastik. Auch hier zerstören
bei den US-Versionen monströse Gummipuffer
vorne und hinten das stimmige Styling.
Dennoch blieb auch der letzte Spitfire ein
Spaßmobil erster Güte, mit exakter Lenkung,
straffem Fahrwerk und dem Gefühl von Freiheit
und Abenteuer, das nur offene Zweisitzer bieten.
Fazit
Mit über 300.000 verkauften Einheiten und einer
Produktionszeit von 18 Jahren gehört der Spitfire
zu den langlebigsten und erfolgreichsten Sport-
Zweisitzern überhaupt. Damals wie
heute betört er seine Fans mit dem
Charme des „Nicht-ganz-Vollkommenen“,
dabei ist er preiswert im
Unterhalt und auch in der Anschaffung.
Die ganz frühen Spitfire 4 sind zwar begehrt,
aber kaum zu finden – sogar in England
wird der Bestand an fahrbereiten Spitfire 4 der
ersten Baujahre bis 1967 auf lediglich maximal
200 Exemplare geschätzt. Problemlos verfügbar
sind dagegen die Spitfire Mk. 4 und die 1500er,
die ebenso viel Fahrspaß bei größerem Komfort
und besserer Straßenlage bieten.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Die von Beginn an lieferbaren Hardtops
machten die Roadster sogar winterfest.
Ersatzteilpreise Mk. 3/Mk. 4
AT-Motor 1,3/1,5 Liter
Wasserpumpe
Kupplung komplett
Bremsscheibe/Bremstrommel
Bremsbeläge vorne (OEM/EBC „greenstuff“)
Bremsbacken hinten
Auspuff komplett Mk. 3/MK. 4 (Edelstahl)
Luftfiltereinsätze 2 Stück nötig (Stückpreis)
Sitzbezüge Kunstleder Mk. 3/Mk. 4
Teppichsatz innen Standard/100 % Wolle
Verdeck (Vinyl)
2.350 Euro
52–65 Euro
71–148 Euro
19,30/49 Euro
9,70/64 Euro
16,40 Euro
208/217 Euro
13 Euro
616/320 Euro
125/418Euro
201 Euro
Quelle: www.limora.de
SPECIALS AUF SPITFIRE-BASIS: VIELE BRITISCHE KLEINHERSTELLER SETZTEN AUF HERALD- UND SPITFIRE-TECHNIK
1988–
1992
1964–
1970 1974–
1989
Die Burlington Beretta: Kitcar im Vorkriegsstil. Vom Bond Equipe entstanden 4.400 Exemplare. Der Gentry erinnerte an den MG TF.

32
Marken & Modelle
RARITÄT | AUTO CLASSIC 3/13
DKW F93 CABRIOLET
DKW F93
Cabriolet
Offener Traum der Wirtschaftswunderzeit
Aus Wilhelm
Karmanns
Fuhrpark.
Glanz und Glamour
Wir sind wieder wer! Das Wirtschaftswunder der 50er-Jahre bescherte Deutschland nach dem Elend
des Krieges wieder Aufwind und vor allem Träume. Neue Automobile wie das DKW F93 Cabriolet
standen nicht nur als Zeichen für den steigenden Wohlstand, sondern auch für die neue „Offenheit“.
Die 50er-Jahre gelten als ein Jahrzehnt des
(automobilen) Aufbruchs: Die Wirtschaft
wurde wieder angekurbelt, der Wohlstand
stieg, und die Menschen hatten wieder neue
Träume. Ein solcher Traum auf vier Rädern steht
im Automuseum Melle im Osnabrücker Land:
das seltene DKW F93 Cabriolet – ein schmucker
Vertreter des Wirtschaftswunders.
Bereits vor dem Krieg beschäftigt sich DKW
in Zwickau mit der Entwicklung eines Wagens
mit strömungsgünstiger Karosse, drehmomentstarkem
Dreizylinder-Zweitaktmotor und Frontantrieb.
Die Wirren des Krieges verhindern jedoch
die Umsetzung. „Auto-Union-Direktoren
muss es dann unter abenteuerlichen Umständen
gelungen sein, Pläne für das neue Modell in den
Westen zu bringen“, erzählt Museumsmacher
Heiner Rössler.
1950 richtet die Auto Union eine Autoproduktion
in Düsseldorf ein und präsentiert die Limousine
der DKW F89 P Meisterklasse. Wenig später
startet Karmann mit der Produktion des viersitzigen
Cabriolets, das sich rasch zu einem Traumwagen
der Nachkriegsjahre mausert. 1953 folgt
mit dem DKW F91 Sonderklasse der nächste
Entwicklungsschritt – auch dessen Cabriovariante
stammt aus dem Hause Karmann.
Ab 1955 betritt der „Große DKW“ die automobile
Bühne, und so auch das DKW F93 Cabriolet:
Es erhält eine um zehn Zentimeter verbreiterte
Karosserie und ist gut an seinem ovalen, chromgefassten
Kühlergrill zu erkennen. Der Beiname
Die schmucken Cabriolets der Marke DKW
wurden bei Karmann in Osnabrück hergestellt.
des F93 lautet 3 = 6 – zeitgenössischen Prospekten
zufolge ein Hinweis auf die Leistungsfähigkeit
des Dreizylinder-Zweitakters: Bei jeder Umdrehung
gibt es so viele Kraftimpulse wie bei einem
Sechszylinder-Viertakter, also 3 = 6. „Vor
uns steht ein Fahrzeug aus dem Erstbesitz von
Wilhelm Karmann, der auch den Karmann Ghia
auf den Weg gebracht hat“, erklärt Rössler. Es
handelt sich also um einen besonderen F93, und
dabei ist das Serienmodell schon exklusiv genug.
Vermutlich rund 60 Exemplare der viersitzigen
Version des Sonderklasse-DKW F93 verließen
zwischen 1955 und 57 die Produktionshallen des
Osnabrücker Karmann-Werkes. Zählt man die
häufiger gebauten Zweisitzer hinzu, erreicht die
Stückzahl noch immer keine 700.
Das Schmuckstück aus Melle trägt ein historisches
Autokennzeichen: Die Zahlenfolge 333-666
erinnert an den magischen
Schriftzug 3 = 6, das R steht für
Rheinland. „Mit diesem Nummerschild
wurde der Wagen damals
auf Messen gezeigt und für
manche Werbung fotografiert“, erläutert Rössler.
Sogar der Originalbrief mit dem Ersteintrag „Wilhelm
Karmann, Fabrikant“ sei noch vorhanden.
Steigen wir doch mal in Karmanns Cabrio ein! Auf
der Probefahrt kann man dem F93 seinen vibrationsarmen
Lauf nicht absprechen. Mithilfe der
Lenkradschaltung kommt der rund 900 Kilo leichte
Fronttriebler flott in Fahrt. Die Schwebeachse
sorgt für ordentlichen Fahrkomfort, und eine im
Fotos: Frank Wündsch, Audi Tradition

DKW F93 CABRIOLET | 33
Voll versenkbar
sind auch die hinteren
Seitenscheiben.
Hersteller Wilhelm Karmann GmbH, Osnabrück
Modell DKW F93 Cabriolet, 4-Sitzer
Motor 3-Zyl.-Reihe, 2-Takter
Hubraum (ccm) 896
Leistung (PS) 38
Getriebe 4-Gang mit Lenkrad schaltung, Freilauf
Antrieb Front
Fahrwerk v/h Querblattfeder oben, Dreieckslenker unten,
Teleskopstoßdämpfer/starre Achse mit hoch -
liegender Querfeder, Querblattfeder, Teleskopstoßdämpfer
Bremsen v/h Trommeln/Trommeln
Radstand (mm) 2.350
Maße (L x B x H in mm) 4.225 x 1.695 x 1.465
Leergewicht (kg) 940
Vmax (km/h) 123
Bauzeit 1955/56
Stückzahl 667 (2- und 4-Sitzer-Cabrios)
Neupreis (DM) k. A.
Marktwert (Euro) 11.000–16.500*
* Zustand 3–2, Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic
Zweispeichenlenkrad
und Armaturenbrett
im Stil der
Zeit.
Schmucke Details am Fahrzeugheck.
Nach oben klappbarer Rückspiegel.
Glamour auch
in der Werbung:
In den 50ern
ließ die Auto
Union bekannte
Größen mit
DKWs ab -
lichten, wie
hier Romy
Schneider mit
einem F93.
Bereich der Rückbank quer zur Fahrtrichtung angeordnete,
hoch liegende Feder hält die Fahrzeugneigungen
gering und verbessert die Straßenlage.
Diese Fahrwerkskonstruktion wurde in den damaligen
Prospekten besonders angepriesen.
Außergewöhnliche Detaillösungen
Das Cabrio mit dem Schlafzimmerblick brilliert
mit einigen liebevollen Details: Da seien einmal
die Chromkeder, erläutert Rössler. Zudem gebe
das zweifarbige Lederinterieur in Schwarz mit
hellgelben Sitz- und Lehnenflächen sowie kontrastierenden,
hellen Kedern dem Fahrzeug ein
besonders edles Ambiente. Allerdings! Bei geöffnetem
Dach fallen die vollständig versenkbaren
Seitenfenster auf. Auch das Coupé wurde übrigens
ohne B-Säule gefertigt.
Ein- und ausgestiegen wird über breite, hinten
angeschlagene Türen – eine oft als „Selbstmördertüren“
verspottete Technik. Nichtsdestotrotz
sind sie komfortabel, genauso wie der zusammenfaltbare
Beifahrersitz, der sich komplett aus
dem Weg räumen lässt und so einen bequemen
Einstieg in den Fond ermöglicht. Die Lehne des
Fahrersitzes klappt diagonal nach vorn, um auch
hier eine maximale Durchstiegsmöglichkeit zu
schaffen. Dies sind technische Kniffe, die viele
Fahrzeuge der nachfolgenden Jahrzehnte vermissen
lassen: „Versuchen Sie einmal, bei Ihrem
zweitürigen Familienwagen auf die Rückbank zu
kommen!“ Sicher ruft Rössler damit so manche
verrenkungsvolle Prozedur ins Gedächtnis.
Luxus in der Sonderklasse
Ein weiterer Hingucker ist der Rückspiegel: Wie
eine Antenne thront er über dem Rahmen der
Windschutzscheibe. Er ist in diese Position hochklappbar,
damit er bei Offenfahrt den maximalen
Blick nach hinten über das zusammengefaltete
Verdeck ermöglicht. Auch die Motorhaube erfreut
mit Komfort: Sie ist bereits selbst arretierend ausgebildet,
wodurch das Hantieren mit einer Stütz-
TECHNISCHE DATEN
Hinter dem zentral angeordneten Kühler bleibt viel Platz im Motorraum.

34 | RARITÄT
Die komfortablen Fahreigenschaften
sorgen für
Fahrspaß auf kurvenreichen
Ausfahrten.
Manche technische Lösung dokumentiert
die Liebe zum Detail der Konstrukteure.
konstruktion entfällt. Ist die Haube geöffnet, fällt
sofort der reichlich vorhandene Platz ins Auge.
Der Dreizylinder verliert sich nahezu hinter der
Stoßstange – er ist ein echter Frontmotor, weit vor
der Vorderachse eingebaut. Im Zentrum liegt der
Kühler.
Ein schöner Clou ist die Sonnenblende: Sie ist
aus getöntem, durchsichtigem Material, sodass
der Fahrer auch bei Gegenlicht mit heruntergeklappter
Blende den Überblick behalten kann.
Stilistisch erinnern die Chromstreifen auf dem
Kofferraumdeckel der harmonisch runden Karosse
an die Gepäckbrücken der Horch Luxuswagen
aus der Vorkriegszeit. Der Kofferraum
selbst verfügt über eine automatische Innenbeleuchtung.
Die Frontscheinwerfer schützen ebenso
praktische wie schmückende Streulicht-
Chromschutzkappen, wie sie seinerzeit bei manchem
Fahrzeug nachgerüstet wurden. Bemerkenswert
sind die zahlreichen Schriftzüge und
Embleme am DKW. Auf der linken Karosserieflanke
prangt der übliche Hinweis des Karosseriewerks,
und das hintere Seitenteil trägt die Plakette
„Karmann-Karosserie“. Ebenfalls auf der
Fahrerseite glänzt auf dem Vorderkotflügel der
berühmte Schriftzug „3 = 6“, der nochmals am
rechten Rand des Kofferraumdeckels erscheint.
Den Vorderkotflügel der Beifahrerseite schmückt
der Schriftzug „Sonderklasse“. Doch damit nicht
genug: Während die Motorhaube DKW
und Auto-Union-Zeichen zieren, findet
sich am Heck nur das Auto-Union-Logo.
Natürlich hatte der Detailreichtum auch
seinen Preis – und so war das DKW F93
Cabriolet in den 50ern für die meisten vielmehr
ein Wagen zum Träumen.
Frank Wündsch
Wir danken dem Automuseum Melle für die freundliche
Unterstützung (www.automuseummelle.de).
Der faltbare Beifahrersitz ermöglicht einen
bequemen Einstieg zur Rückbank.
Die hinten angeschlagenen, breiten Türen des viersitzigen DKW F93 Cabriolets überzeugen
durch einen großzügigen Öffnungswinkel.

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2
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absenkbaren Laderaumboden? (siehe Beitrag ab S. 72)
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36
Marken & Modelle
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
MERCEDES-KOMBIS VOR DEM S 123
Von 1957–59 wurde
der Mercedes-Benz
Typ 180 a Krankenwagen
gebaut. 65 PS
transportieren die Patienten
ins Hospital.
Mercedes-Benz-Kombis bis zum Strich-Acht
Praktische
Raritäten
Mercedes-
Kombis vor
dem T-Modell
Die Sternen-Laster
Aller Laster Anfang beginnt bei Mercedes eigentlich mit dem 170er. Doch auch die Nachfolger
Ponton, Heckflosse und Strich-Acht gab es als Kombinationskraftwagen mit praktischer Hecktüre.
Doch selten übernimmt das Werk in Sindelfingen selbst den Bau der praktischen Transporter.
Fotos: Stefan Viktor, Daimler AG

MERCEDES-KOMBIS VOR DEM S 123 | 37
Am Anfang der Mercedes-Kombi-Geschichte steht der 170 V, hier
als Lieferwagen mit 38 PS, der von 1936 bis 1942 gebaut wurde.
Edellaster: Gut erhaltene Innenausstattungen sind rar. Gerade für
die Aufbereitung der Polster braucht es einen geschickten Sattler,
und natürlich das nötige Kleingeld.
Wer zahlt, schafft an: Sonderwünsche solventer Kunden werden
gerne erfüllt. Der Aufbau der Firma Binz macht den Adenauer zu einem
echten „Kanzlerkombi“.
Lediglich Fahrzeuge für Reichspost und
Reichsbahn kommen aus dem Schwäbischen.
In Sachen Transporter verlässt sich
Mercedes seit jeher auf freie Spezialisten wie
Binz, Hägele, Lueg, Miesen oder IMA. Letztere
bauten den ersten offiziellen Lademeister auf Basis
der Heckflosse, der auch in den normalen
Mercedes-Preislisten steht.
„Kunz und Hinz fährt Binz“
Dieser Werbespruch des Stellmachers Michael
Binz galt jedoch einem Motorroller aus den 50er-
Jahren und keinem Kombi des Hauses. 1936
gründet er seine Firma Binz & Co. im württembergischen
Lorch. Seit fast 80 Jahren produziert
er Lieferwagen der jeweiligen Mittelklassemodelle
auf Grundlage der Stuttgarter Fahrzeuge
Der S 123 war der erste „richtige“ Lademeister von
Benz; davor bauten freie Spezialisten die Kombis.
mit dem Stern und ist damit einer der Großen am
Markt.
Von Anfang an gibt es einen Kastenwagen auf
dem Fahrgestell des 170 V (W 136). Zwei seitlich
angeschlagene Hecktüren erleichtern das Beladen
des „Kombinationskraftwagens“, wie es damals
hieß. Nach dem Zweiten Weltkrieg wird
1952 die Produktion des bewährten 170 V Kombi
wieder aufgenommen. Von
diesem Typ werden auch einige
Taxis und wenige Einsatzfahrzeuge
für die Stuttgarter
Polizei gebaut. Bis
drei Jahre später, 1955, der rundliche Ponton (W
120) als Basis für kommende Umbauten dient.
Drei Hecklösungen sind im Angebot: einfache
Klappe, zweiflügelige Seitentüren oder horizontal

38 | PORTRÄT
Ab 1955 mutiert der
Ponton zum Lademeister.
geteilte Heckportale, bei denen der Scheibenrahmen
nach oben und die Pick-up-ähnliche Ladeluke
nach unten öffnet. Auch Mercedes-Benz
selbst nutzt die Binz-Pontons: Die eigene Pannenhelferflotte,
die Werkstattwagen des „Mercedes-Kundenservice“,
stammen ebenfalls aus
Lorch und sind heute besonders gesuchte Klassiker
oder Vorlage für zeitgenössische Repliken.
Wer zahlen kann, darf auch Sonderwünsche wie
einen Adenauer in der Kombiversion haben.
Einen ungewöhnlichen Sonderwunsch erfüllt
Binz einer gut betuchten amerikanischen Kundin:
Sie will unbedingt einen Adenauer als praktischen
Laster – sozusagen einen echten Kanzler-Kombi,
den sie 1956 auch auf Basis eines
300 C bekommt. Das Modell bleibt kein Einzelstück:
Die Berner Sanitätspolizei ordert ebenfalls
ein Exemplar des W 186 mit zweiteiliger Heckklappe
als Nobel-Krankenwagen – der sicher nur
Privatpatienten transportiert.
Als 1962 die „Kleine Heckflosse“ das Mittelmaß
der edlen Mercedes-Welt darstellt, reagieren
die Württemberger mit einem Angebot, das
auch solvente Droschkenkutscher, dank dritter
Sitzbank, glücklich macht. Vorteil der Binz-Variante
auf Basis des W 110: Die hinteren Türen
werden unverändert von der Limousine übernommen,
was Restaurateuren heute das Leben
einfacher macht. Im Revoluzzer-Jahr
1968 heißt die Revolution
bei Binz schlicht 2713 und
beschreibt Kastenwagen auf
Strich-Acht-Basis. Für den Ambulanzdienst
gibt es den W 115 auch in der
Hoch-Lang-Version. In Argentinien laufen einige
Pick-ups, deren Reserverad unter der Ladefläche
über eine separate Klappe erreichbar ist.
Hägele – Stuttgarter Behördenlastesel
Auch die Firma „Karosseriebau Hägele“ in Stuttgart
baut vor und nach dem Krieg Behördenfahrzeuge
auf Basis des 170 V – beispielsweise für
die Post. Ihre Besonderheit: Sie haben anfangs
keine seitlichen Trittbretter, und die Türen der
Vor- und Nachkriegswagen sind unterschiedlich.
Im Laufe der Entwicklung gibt es eine von außen
zugängliche Kofferraumklappe. Auch der Nachfolger
Ponton dient als Umbaubasis, jedoch sind
wohl nur zwei Exemplare als Leichenwagen gebaut
worden. Ihre Spur verliert sich im Nirwana.
Lueg – Edelkombis aus dem Pott
Ganz anders ergeht es Lueg in Bochum, die bis
heute als einer der großen Mercedes-Partner am
Markt sind. Wenn auch nicht mehr als Fahrzeugwerke
wie einst, sondern als Autohändler. Schon
1904 arbeiten die Ruhrpottler mit Mercedes-
Benz zusammen. Größere Stückzahlen werden
wie bei den meisten Kombi-Karossiers mit dem
170er erreicht. Der von 1950 bis 1953 im Auftrag
der Daimler-Benz AG gefertigte Lueg-Kombi
170 V diente überwiegend als Krankenwagen. Im
Programm sind fünftürige Kombis und geschlossene
Lieferwagen mit drei Portalen. Aber auch
ein 170 S als Pritschenwagen wird 1952 als Einzelstück
aufgebaut. Die 170 V Ambulanzwagen
Auch der Mercedes-Benz Typ 180/180 D fuhr in
diversen Varianten herum: als Krankenwagen von
Binz, 1955 …
… oder als Muldenwagen mit einem
Aufbau von Hägele, ebenfalls von 1955.

MERCEDES-KOMBIS VOR DEM S 123 | 39
von Lueg haben im Heck zwei nach hinten gerichtete
Notsitze in der dritten Reihe, die weggeklappt
eine Schiebebühne für die Trage enthalten.
Für einen Pfleger haben die Lueg-Wagen
rechts eine dritte Seitentür eingelassen, links
bleibt der Aufbau dagegen verschlossen. Das
Fahrgestell wird auch für sechssitzige Taxis verwendet,
die in bedeutender Stückzahl überwiegend
nach Dänemark exportiert werden. Immerhin
kosten sie fast 12.000 Mark.
Die elf Zentimeter längeren Lueg-170er sind
geräumiger geschnitten und besser nutzbar als
die bis 1953 im Mercedes-Werk Sindelfingen hergestellten
Transporter-Pendants, die nicht als
Krankenwagen taugen. Sicher nicht für Normalsterbliche
bezahlbar ist der Bestattungswagen
der Bochumer auf Basis des 300. Er entstand
1955 als Einzelstück mit zwei Türen und hinten
mit rechts angeschlagener Luke.
Miesen – Kombis aus der Ex-Hauptstadt
Der andere große Anbieter im Transportergeschäft
ist auch heute noch Christian Miesen in
Bonn. Die C. Miesen GmbH & Co. KG ist bereits
seit 1870 am Markt. Alle gängigen Mercedes-
Modelle wurden und werden noch heute als geräumige
Transporter gebaut. Traditioneller
Schwerpunkt sind Kranken- und Bestattungswagen,
die einen höheren Dachaufbau als Erkennungsmerkmal
aufweisen. Bei den Sanitätsautos
gibt es eine weitere Besonderheit bereits im
170 V: eine patentierte Schwenkeinrichtung für
die Krankentrage. Bei den Heckflossenmodellen
versteckt sich beispielsweise das Reserverad hinter
einer separaten Klappe hinten rechts. Die
Hecktüren sind horizontal geteilt, der Glasteil
schwenkt nach oben, der andere ist unten angeschlagen
und öffnet nach hinten. Auch Miesen
nimmt sich 1955 eines Adenauer-Mercedes an
und verwandelt ihn in einen stattlichen Krankenwagen
mit zwei verchromten Bosch-Starktonhörnern
auf der vorderen Stoßstange.
IMA – Brüsseler Spitzen
Aus Belgien kommt der erste Preislisten-Kombi
des Hauses Mercedes-Benz: Der 190 Dc „Universal“
wird 1965 vorgestellt. Er entsteht in Zusammenarbeit
mit den Untertürkheimer Inge-
KAUFBERATUNG
Mercedes-Benz Ponton Kombi
Restaurierungen verschlingen Unsummen.
Schon gute Ponton-Limousinen sind extrem selten, gepflegte Kombis dagegen
so rar wie ein jugendlicher Peter Kraus auf der Showbühne von heute.
Alle Modelle sind altersbedingt längst mehrmals saniert. Die entscheidende
Frage ist eigentlich nur noch: Wie gut und dauerhaft wurde dabei gearbeitet?
Karosserie
Die ersten Pontons sind heute
60 Jahre alt. Und: Die
Kombis sind meist in Handarbeit
entstanden. Klar, dass
manches Blech der braunen
Pest mit den Jahren erlegen
ist und getauscht wurde.
Rost wütet überall, weil die
selbst tragende Karosserie
arg verschachtelt ist. Prüfen
sollte man: Lampentöpfe
vorn, Stehbleche
an der A-
Auf Rost untersuchen: die Gehäuse
der Rücklichter und die
Unterkanten sämtlicher Türen.
Säule, Schweller
und Wagenheberaufnahme,
Fußraum
und Bodenbleche, Türunterkanten,
C-Säule und im Kofferraum
das Bodenblech, besonders
die Reserveradmulden
und die Gehäuse der
Rücklichter. Auch die Radläufe
rosten heftig – hinten lässt
sich das recht leicht beheben,
die Seitenteile sind geschraubt.
Motor/Getriebe
Nicht totzukriegen: Laufleistungen
von einer halben Million
Kilometer sind normal.
Die Antriebe
sind simpel
Die C-Säule und das Bodenblech
im Kofferraum greift
der Rost besonders gern.
aufgebaut und
wartungsfreundlich.
Einfacher Test beim Diesel:
Bei normalen Außentemperaturen
sollte er auch ohne
Vorglühen anspringen.
Wenn nicht, verdichtet der
Motor nicht genug und ist
verschlissen. Die Lenkradschaltung
leidet meist an
ausgeschlagenen Übertragungsgelenken
und hakelt.
Wenig geordert: die zäh arbeitende
Hydrac-Halbautomatik.
Auch prüfen: den Ölstand
des Ausgleichsgetriebes
an der Pendelgelenkhinterachse.
Fahrwerk
Kardanwelle nebst
Hardyscheiben
unterliegen der normalen
Alterung. Die
Trommelbremsen
geben sich meist
eher einseitig –
in der Verzögerung.
Auch der bei
den kleinen Modellen
gegen Aufpreis lieferbare
Bremskraftverstärker
ist öfter undicht und zieht Nebenluft.
Bei Kombis oft verwendet:
Dämpfer mit Niveauausgleich
– sie sind teuer.
Innenraum
Die kleinen Pontons kommen
innen mit Bakelit-Zierrahmen,
sie können kaum aufgearbeitet
werden und sind selten auf
dem Gebrauchtmarkt
erhältlich. Die großen
Modelle haben hier
Holz, das gute Tischler
wieder aufhübschen
können. Auch verschlissene
Polsterstoffe oder der
Himmel sind eine Kostenfrage
plus gutes
Sattlerhandwerk.
Oft defekt: die
elektromechanische
Zeituhr im
Armaturenbrett.
Ersatzteilsituation
Bei Standardbauteilen wie
Kotflügel vorn oder Schweller
ist Ersatz eher ein finanzielles
Problem. Kombispezifisches
Blech wie hintere Seitenteile
oder Hecktüren sind im Austausch
gar unbezahlbar. Auch
intakte Limousinentüren gibt
der Gebrauchtmarkt nur gegen
harte Währung heraus.
Chromteile wie Stoßstangen
sind lieferbar, aber
teuer. Technikteile
Ein begabter Sattler und das
nötige Kleingeld lassen das
Interieur wieder strahlen.
hingegen sind vergleichsweise
preiswert
und verfügbar.
Chromteile sind zwar
lieferbar, aber gehen
ordentlich ins Geld.
Fazit
Es gilt die Binsenweisheit:
Der bessere Kauf ist ein gut
gemachtes Auto. Die Restauration
eines raren Ponton-
Kombis verschlingt Unsummen.
Besonders die komplizierte
Karosserie birgt manch
unangenehme Überraschung
nach der Zerlegung. Blechreparaturen
sind aufwendig
und entsprechend teuer.
Manche Teile (wie halbe hintere
Seitentüren) können aus
Serienteilen angepasst werden.
Auch Besonderheiten
der Kombi-Innenausstattungen
wie dritte
Sitzbank oder
das lange Seitenfenster
lassen sich heute noch
anfertigen – doch zu welchem
Preis?

40 | PORTRÄT
Die Mercedes-Benz-Vierzylindertypen der Baureihe W 110
dienten als Fahrgestell für Sonderaufbauten von Binz aus
dem Jahre 1965.
Ja, der Korb passt auch noch rein: „Heckflossen-Mercedes“ Typ 200/
200 D/230 Universal, Aufbau der Firma IMA, gebaut von 1966–67.
Für die wahrlich letzte Fahrt: Mercedes-Benz Typ 190 b/
190 Db Bestattungswagen, Aufbau Binz aus dem Jahre 1961.
nieuren, die ihn auch entwickelt haben. Als Basis
dienen neben den kleinen Diesel 190 D und 200
D auch die luxuriöseren Benziner-Modelle 230
und deren S-Version. Eine geteilte Rückbank und
die entgegen der Fahrtrichtung angebrachte dritte
Sitzbank sind auf Wunsch lieferbar. Ebenfalls
gegen Aufpreis im Programm: ein eigenwillig gestalteter
Gepäckträger fürs verlängerte Kombidach.
Damit die erhöhte Nutzlast von 725 Kilogramm
auch sicher transportiert werden kann,
haben alle Universal hinten dank Boge Hydromat-Dämpfern
eine Niveauregulierung – sind sie
verschlissen, wird es heute kostspielig. Ein karger
200 Kombi von IMA kostet Mitte der 60er-Jahre
fast 15.000 Mark und war damit gut ein Drittel
teurer als die gleichmotorisierte Limousine.
Fazit
Es gäbe noch viele Namen weiterer
Betriebe zu nennen. Doch die Historie
von Firmen wie Pollmann,
Rappold, Hermann, Schorn, Kässbohrer
oder Coune würde den Rahmen
deutlich sprengen. Der Markt
für Mercedes-Kombis vor dem
„richtigen und ersten“ Mercedes-eigenen
Serienkombi S 123 (S für Station)
von 1978, der im ehemaligen
Borgward-Werk in Bremen gebaut
wurde, ist speziell und vielfältig wie
die individuellen Transportwünsche von Handwerkern
oder Behörden und manchem verwöhnten
Kunden gehobener Schichten.
Aber: Mancher heute hübsche Zivil-Kombi in
freundlichem Bordeauxrot führte die ersten
500.000 Kilometer seines automobilen Daseins
Die Umbauten waren aufwendig und teuer,
was die heutigen Preise gut nach oben treibt.
ein Leben als Krankenwagen in Creme-Weiß oder
als Leichenwagen in Schwarz (040) mit eingeätzten
Ölzweigen in den langen hinteren Seitenscheiben.
Bei gut gemachten Restaurationen ist
es schwierig, die Originale herauszufinden. Ist
beispielsweise der Beifahrersitz nach vorn versetzt,
war der Fünftürer sicher ursprünglich beigefarben
lackiert und diente als Ambulanz. Damit
die Trage hinten auch reinpasste, wurde das rechte
Vordergestühl einfach asymmetrisch montiert.
Auch die Befestigungslöcher fürs Blaulicht auf
dem Dach sind selten gut und dauerhaft verdeckt
und für geübte Selbermacher als
Hinweis auf eine sicher bewegte
Geschichte als mobiler Sanitäter erkennbar.
Wer sein Objekt der Transportbegierde
schließlich ausgemacht hat, sollte die
Historie nachvollziehen können – denn echte Zivilaltlaster
sind selten und immer auch deutlich
teurer als ihre Geschwister. Aufschläge von 50
Prozent sind keine Seltenheit und spiegeln nur
die einstigen Mehrpreise für die aufwendigen
Umbauten mühsamer Handarbeit wider.
Der Charme dieser Edeltransporter liegt
eindeutig in der guten Alltagsnutzung.
Mehr Raum für die ganze Großfamilie
bieten nur noch Kleinbusse wie der legendäre
Mercedes-Benz O 319 mit
Dachrandverglasung aus den 50er-Jahren,
doch der ist ein ganz anderes
Thema.
Stefan Viktor
Aus dem Faltprospekt vom Juni
1966 über den Typ Universal 200 D-
230 S (W 110/111).

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Name
Vorname
Straße
PLZ
Ort
Datum Unterschrift
Hausnummer
AutoCl313

42
Marken & Modelle
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
LANCIA FULVIA BERLINA, 1963–72
Lancia
Fulvia
Kleine Luxus-
Limousine für
Italofreaks
Schönheit wird überbewertet!
Mauerblümchen mit
Starqualitäten
Dass innere Werte wichtiger sind als Äußerlichkeiten, hat bei vielen Lancia-Limousinen Tradition. So
war auch die Fulvia Berlina optisch eher unscheinbar und steht bis heute im Schatten ihrer schönen
Coupéschwestern. Dabei ist sie eine preiswerte und interessante Alternative zu Alfas Giulia.
Mit der Fulvia präsentierte Lancia auf
dem Genfer Automobilsalon 1963 eine
kleine Limousine, die mit Frontantrieb,
V4-Motor und einem aufwendigen Fahrwerk mit
vier Scheibenbremsen sehr modern und technisch
anspruchsvoll erschien. Die Fachpresse
war begeistert ob des technischen Fortschritts,
beschrieb allerdings das Styling bestenfalls als
„klassisch“ – eine vornehme Zurückhaltung angesichts
der tatsächlich auf den ersten Blick eher
uninspirierten Kastenform des kleinen Viertürers.
Erst wer genauer hinschaute, entdeckte Details,
die vielleicht nicht schön, aber zumindest
sehr individuell waren. So wirkt die Frontpartie
mit dem aufwendigen Kühlergrill und den Doppelscheinwerfern
durchaus repräsentativ. Die eigentlich
schmucklose Seitenlinie wird durch eine
Chromleiste aufgelockert, die sich am Heck neckisch
zum Kofferraumdeckel aufschwingt. Der
optische Höhepunkt ist dann auch das Heck mit
Trotz eigenwilliger Form und mäßiger
Leistung war die Fulvia in Italien ein Hit.
den ausgefallenen Rückleuchteneinheiten und
der verspielten Linie der Kotflügel und des Heckdeckels,
akzentuiert von der Fortsetzung der seitlichen
Chromleiste. Öffnet man die soliden Türen,
folgt die nächste Überraschung, denn es gibt
– scheinbar – keine Instrumente im Armaturenbrett.
Der zweite Blick hinter das zweispeichige
Kunststofflenkrad zeigt dann einige rechteckige
Armaturen und im Blickfeld des Fahrers einen
Rollentacho ähnlich dem im Citroën DS. Bei
manchen sportlicheren Modellvarianten
wurde das Gemisch aus Rollentacho und
rechteckigen Skalen dann noch um einen
konventionellen Drehzahlmesser ergänzt
– so etwas gab es sonst wohl nirgendwo!
Dass die vier synchronisierten Vorwärtsgänge
über eine Lenkradschaltung die Vorderräder antrieben,
verwundert da schon nicht mehr. Der Innenraum
selbst war bequem eingerichtet, bot
mehr Komfort als viele Klassenkollegen und war
Fotos: Alfredo Albertini/RuoteClassiche, Massimo Condolo/RuoteClassiche,El Caganer/CommonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus

Clubs, Ersatzteile,
Spezialisten
LANCIA FULVIA BERLINA, 1963–72 | 43
Clubs:
Lancia Club Deutschland e. V., 70565 Stuttgart,
E-Mail: info@lanciaclubdeutschland.de
Web: www.lanciaclubdeutschland.de
Deutsche Fulvia-Flavia IG Lutz Bollenbach,
31171 Nordstemmen , Web: www.fulvia-flavia-ig.com
Ersatzteile/Spezialisten
Emporio Ricambi, Lancia-Ersatzteile
12359 Berlin, Alt-Britz 47; Tel. (030) 62 73 89 57,
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Web: www.emporio-ricambi.de
Klassik Partner, Markus Rembold
Robert-Bosch-Straße 8, 74357 Bönnigheim
Tel. (07143) 949 50, W-Mail: post@klassik-partner.de,
Web: www.klassik-partner.de
Die Seitenlinie erscheint fast wie mit dem Lineal gezogen, erst bei genauerem
Hinsehen fallen einige liebevolle Designelemente der Lancia Fulvia ins Auge.
Das Heck der Serie 1 mit den kleinen Rückleuchten und der markanten
Chromleiste ist unverwechselbar, der Kofferraum richtig groß.
Frontantrieb und ein V-Motor, der nicht so aussieht: Der Fulvia-
Motor ist technisch unkonventionell, aber ausgereift.
Die Fulvia Serie 2 wurde optisch geglättet, was vor allem am neu gestalteten Heck mit den größeren Rückleuchten
auffällt. Ab 1970 erhielt die 1,3-Liter-Limousine ein serienmäßiges Fünfganggetriebe.
MARKTWERTE
Die Fulvia ist nicht nur in Deutschland er -
staunlich preiswert. Dabei ist sie selten, technisch
anspruchsvoll, alltagstauglich und
zuverlässig – wenn der Zustand stimmt – und
der ist entscheidend für die Kaufentscheidung!
In Italien liegen die Preise für Fulvias noch
einmal 10–15 Prozent unter denen in
Deutschland. Gene rell ist die Berlina nur etwa
halb so teuer wie die Coupés der Baureihe.
Lancia Fulvia Berlina
FULVIA 2C, GTE UND ALLE
SERIE-2-MODELLE SIND ET-
WAS TEURER ALS DIE AN-
DEREN VERSIONEN.
Modelle: 1C, 2C, GT, GTE, Serie II
Baujahr: 1963–72
Zustand (in Euro) 1: 7.500–9.000
2: 4.700–5.600 3: 3.000–3.600
4: 1.400–1.600 5: 300–400
hochwertig verarbeitet, der hohe Kofferraum bot
ausreichend Platz für das Urlaubsgepäck.
Verborgene Qualitäten
Die wahre Schönheit der Fulvia lag unter dem
Blech, denn die Technik war für ihre Zeit sehr
fortschrittlich. Der längs eingebaute und nach
links geneigte kompakte Motor, das Getriebe, die
Lenkung und die Vorderachse waren in einem
Hilfsrahmen montiert, der an die selbst tragende
Karosserie geschraubt war. Die Fulvia hatte allerdings
mit einem Handicap zu kämpfen:
Schmale 58 PS aus einem guten Liter Hubraum
waren der 1.030 Kilogramm wiegenden Berlina
1C – so die Typbezeichnung – nur knapp gewachsen.
Der ungewöhnliche „Kleinwinkel“-V4-
Motor– so genannt in der Schweizer Automobilrevue
von 1964 – mit lediglich 13 Grad Zylinderwinkel,
zwei oben liegenden Nockenwellen und
einem gemeinsamen Zylinderkopf für beide Zylinderreihen
wurde von einem Vergaser beatmet
und beschleunigte die Fulvia auf zähe 138 Stundenkilometer
– gut für einen Einliterwagen,
schlecht im Vergleich mit ähnlich teuren Wettbewerbern
wie der Alfa Romeo Giulia 1300, die
mehr Hubraum und entsprechend mehr Leistung
besaß, oder den deutlich größeren Ford Taunus
und Opel Rekord.
Das Fahrwerk mit oberen und unteren Dreiecksquerlenkern,
einer Querblattfeder, Teleskopdämpfern
und Querstabi vorne sowie einer Starrachse
mit Blattfedern und Panhardstab hinten
sorgte für sehr gute Straßenlage und die Bremsanlage
mit für Anfang der 60er-Jahre in der Fahrzeugklasse
völlig unüblichen vier Scheiben für
mehr als adäquate Verzögerung. Noch im selben
Jahr ergänzte Lancia das Modellprogramm um
die leistungsstärkere Fulvia C2 mit zwei Solex-
Doppelvergasern und 71 PS. Bis 1967 waren beide
Modelle im Handel und verkauften über
80.000 Exemplare.
Kraftkur bei der nächsten Auflage
1967 zündete Lancia mit der Fulvia GT die
nächste Leistungsstufe. Der auf 76 Millimeter

44 | PORTRÄT
KAUFBERATUNG
Lancia Fulvia Berlina
Fehlende Teile und Rost sind die Hauptprobleme der spröden Turinerin
In den 60er-Jahren galt die Fulvia als luxuriöser Kleinwagen mit viel
Komfort und anspruchsvoller Technik. Da sie aber deutlich teurer
als andere 1–1,3-Liter-Fahrzeuge war und ihr zudem das Charisma
der vergleichbaren Alfa Giulia fehlte, blieb sie außerhalb Italiens bis
heute ein Geheimtipp.
Der erste optische Check
sollte dem Gesamteindruck
gelten. Ist der Wagen gepflegt?
Stimmen Spaltmaße
von Türen und Hauben, ist
der Lack original oder deuten
Lackreste auf Gummidichtungen
und unterschiedliche
Lackschattierungen
auf eine Bei- oder
Verkaufslackierung
hin? Sind
alle Anbauteile
wie Embleme
und Zierleisten
vorhanden, steht
der Wagen auf originalen
Felgen und Reifengrößen,
ist der Innenraum präsentabel
und komplett? Okay!
Dann kann es ans Eingemachte
gehen.
Die Befestigungen
des Motor-Hilfsrahmens
können rosten.
Karosserie
Allgemein gilt: Je älter, desto
besser. Fahrzeuge der ersten
Serie sind weniger rostanfällig
als spätere. Radkästen, Endspitzen
und der Übergang von
den Kotflügeln zu den Radkästen
können rosten. Bei
den Türen können die Unterseiten
morsch werden, wenn
die Wasserablauflöcher verstopft
sind und Feuchtigkeit
durch verschlissene
Fensterdichtleisten in die
Türen gelangt ist. Auch die
Hauben rosten dort, wo die
Innen- und die Außenhaut
verschweißt sind und Hohlräume
bilden. Teuer wird es
bei Kotflügelreparaturen,
denn die sind alle verschweißt.
Risse im Bereich der Frontkotflügel
und der A-Säule
sind ein Hinweis, dass auch
der vordere Hilfsrahmen der
braunen Pest erlegen ist. Der
Unterboden rostet nur selten,
man sollte allerdings unbedingt
die Innenteppiche anheben,
um zu prüfen, ob
Feuchtigkeit das Bodenblech
von innen angegriffen hat –
hier sind vor allem die Fußräume
vorne anfällig. Stark
gefährdet sind die Türschweller,
etwa wenn sie durch defekte
Endspitzen Dreck und
Wasser ausgesetzt waren. Die
größten Probleme bereitet
der Hilfsrahmen der Motor-
Getriebe-Einheit. Der ist an
sechs Punkten mit
dem Fahrzeug verschraubt:
Die Aufnahmepunkte
unter der
Frontschürze und weiter hinten
am Unterboden rosten
gerne, aber auch der Hilfsrahmen
selber kann rosten oder
einreißen. Beides ist nur mit
viel Zeit- und Geldaufwand
reparierbar. Weniger problematisch
sind die Hilfsrahmenaufnahmen
im Motorraum.
Motor/Getriebe
Der Motor hat keine konstruktiven
Schwächen, ist allerdings
mechanisch
etwas
lauter.
Kritisch: die unteren
Aufnahmepunkte
vom Hilfsrahmen.
Wenn der
drehfreudige
Motor häufiger weit in den
roten Bereich getrieben wird,
kann es zu Ventilflattern mit
Folgeschäden am Ventiltrieb
kommen. Bei einer Probefahrt
sollte der Öldruck bei
warmem Motor mindestens
in der Mittelstellung des Instruments
pendeln und auch
im Leerlauf nicht ganz auf
Null fallen.
Wenn Sie die Doppelvergaser
begutachten, werfen Sie
einen Blick auf die Dichtung
zwischen Ansaugkrümmer
und Zylinderkopf: Die bekommt
im Laufe
der Jahre
Risse, was zu
schlechtem
Leerlauf, hohem
Verbrauch
und Motorschäden
durch falsches
Gemisch führen kann.
Neue Dichtungen sind teuer.
Wenn bei Lastwechseln ein
schlagendes Geräusch aus
dem Bereich Getriebe/Unterboden
auftritt, sind wahrscheinlich
die Aufnahmepunkte
des Motorhilfsrahmens
morsch, was zu den
bereits erwähnten Rissen
an Kotflügel und A-
Säule führt, die
dann nämlich
tragende Aufgaben
übernehmen
müs sen …
Die Getriebe
sind generell unproblematisch,
wenn
überhaupt, gibt es bei hohen
Laufleistungen gelegentlich
Probleme mit der Synchronisierung
des zweiten Ganges.
Undichtigkeiten an Motor
und Getriebe gelten als
normal, solange keine größeren
Ölmengen austreten,
sondern „nur“
die Dichtungen leicht
schwitzen.
Bremsen/Fahrwerk
Die Bremsanlage bei frühen
Fulvias ist von Dunlop, später
kamen Girlingsysteme zum
Einsatz. Besondere Probleme
bereiten beide nicht. Bei
Fahrzeugen, die lange
standen, können die Hydraulikzylinder
und die
Handbremse Probleme
bereiten. Neuteile wie
Bremszangen und Handbremstrommeln
sind nicht
mehr vorhanden, man muss
also die vorhandenen Teile
überholen oder auf andere
Lösungen ausweichen. Als Alternative
für die Handbremsbacken
können übrigens mit
wenig Aufwand Bremsbacken
vom BMW E21 angepasst
werden.
Beim Fahrwerk sind die Kugelgelenke
der Querlenker
und die Spurstangenköpfe oft
ausgeschlagen, was sich in
unpräzisem Fahrverhalten
und Geräuschen bemerkbar
macht. Die drei Kugelgelenke
pro Seite
Häufiges Problem: Alte
Vergaserflansche
sorgen für Verdruss.
Oft defekt: die Faltenbälge
der Antriebswellen.
können relativ problemlos
gewechselt werden.
Werfen Sie auch einen
Blick auf die Antriebswellen.
Wenn dort Faltenbälge montiert
sind, wurden die originalen
Manschetten bereits getauscht,
die nicht sehr lange
halten.
Wenn Sie bei der Probefahrt
Gas geben und gleich danach
wieder vom Gas gehen
und das Auto dann zu einer
Seite zieht, deutet dies auf
ausgeschlagene Gelenke
oder auf einen ausgeschlagenen
Umlenkhebel der Lenkung
hin. Die blattgefederte
Hinterachse bereitet
normalerweise
keine Probleme,
überprüfen
Sie aber
zur Sicherheit das Blech rund
um die Federaufnahmen vorne
und hinten auf Durchrostungen.
Innenraum, Anbauteile
Alle Anbauteile innen und außen
sollten vorhanden sein.
Ersatz für Armaturen, Beschläge
und Chrom ist
schwer zu finden und nicht
gerade preiswert. Die Elektrik
ist grundsätzlich solide und
wenig störanfällig. Eine Ausnahme
sind die Schalter für
Blinker und Warnblinker, die
oft Kontaktprobleme haben.
Vorsicht: Die Kabel in den
Schaltern sind verlötet, hier
kann es bei Fehlern im
Schaltergehäuse zu Kurzschlüssen
kommen!
Die mit Kunstleder bezogenen
Sitze reißen gerne an
den Nähten ein, und die Türverkleidungen
können wellig
werden, wenn Feuchtigkeit in
die Türen eingetreten ist und
die Ablauflöcher verstopft
sind. Achten Sie bei den Sitzen
darauf, dass die Klappund
Verstellmechanik funktioniert,
denn Ersatzteile oder
neue Sitze sind nicht verfügbar.
Ersatzteilsituation
Verschleißteile für Motor, Getriebe
und Fahrwerk sind kein
Problem. Blechteile, Instrumente,
Beschläge, Embleme
und Teile der Innenausstattung
sind sehr schwierig zu
bekommen. Es gibt Reparaturbleche
für Kotflügel
(Teilbleche) und Türschweller,
ganze Kotflügel nur gebraucht.
Insgesamt ist die
Ersatzteillage so, dass die
Mitgliedschaft in einem Lancia-Club
unbedingt anzuraten
ist: Dort weiß man im Ernstfall,
ob und wo welche Teile
verfügbar sind.

LANCIA FULVIA BERLINA, 1963–72 | 45
aufgebohrte V4 hatte nun 1.216 Kubikzentimeter
Hubraum und leistete damit 80 PS, was die kantige
Fuhre auf 152 Stundenkilometer Höchstgeschwindigkeit
brachte. Der sportliche Charakter
machte sich innen mit einem kleinen Drehzahlmesser
bemerkbar, der rechts neben der Tachorolle
im Armaturenbrett platziert war. Die Berlina
GT gab es mit der bekannten Lenkradschaltung
und optional mit Mittelschaltung. Unterscheidungsmerkmale
zu den früheren Modellen waren
neue Radzierblenden aus Edelstahl, ein
emailliertes GT-Logo am Frontgrill und der
Schriftzug „Fulvia GT“ am Heck. Weiter ging’s
mit der Leistungseskalation mit der Fulvia GTE,
die 1968 als weitere Variante an den Start ging.
Der 1,3-Liter-Motor mit 87 PS wurde in derselben
Konfiguration auch im Fulvia Coupé Rallye
1,3 eingesetzt, damit erreichte die Limousine nun
echte 160 Stundenkilometer und galt für die damalige
Zeit durchaus als sportliche Familienkutsche,
was auch durch die vom GT übernommene
Mittelschaltung unterstrichen wurde. Die Bremsen
erhielten zudem eine Servounterstützung
Äußerlich wies lediglich ein dezentes „GTE“-Logo
am Kühlergrill auf die Express-Fulvia hin, die
bis 1969 gut 10.000 Käufer fand.
Finale unter Fiat-Fittichen
Im Oktober 1969 übernahm Fiat die angeschlagene
Firma Lancia, die gründliche Modellpflege
zur Serie 2 erhielt die Fulvia wohl allerdings noch
vor der Übernahme. Der unverändert 1,3 Liter
große Motor erreichte nun eine Spitzenleistung
von 85 PS, das Vierganggetriebe wurde unverändert
von der Fulvia GT übernommen. Der
Radstand wuchs um zwei auf 250 Zentimeter,
ohne dass die Außenmaße dabei zunahmen, und
die vorderen oberen Querlenker bestanden jetzt
aus preiswertem Pressstahl und nicht mehr wie
bisher aus leichterem Stahlrohr. Die wichtigste
Änderung betraf das neue, servounterstützte Super-Duplex-Bremssystem
von Girling, bei dem
TECHNISCHE DATEN
Die Armaturen der Serie 1 mit Rollentacho
waren nicht jedermanns Geschmack.
Kurioses Armaturen-Layout: eckige Skalen, Rollentacho
wie bei der DS und ein runder Drehzahlmesser!
der erste Bremskreis zwei der vier vorderen sowie
die hinteren Bremszylinder betätigt und der
zweite Bremskreis das zweite Zangenpaar an den
vorderen Bremsscheiben.
Äußerlich erschien die Serie 2 moderner, wurde
dadurch aber leider nicht hübscher, sondern
Fulvia, das ist der Name der Ehefrau des Feldherrn
Marcus Antonius und einer Römerstraße.
nur gefälliger. Die so individuellen Rückleuchten
machten größeren, ovalen Leucht-Langweilern
Platz, die einst so keck nach oben strebende
Heckpartie wurde abgerundet und verlor so ihr
Alleinstellungsmerkmal, und die Chromstoßstangen
erhielten eine Gummischutzleiste. Aber man
Hersteller
Lanca, Turin
Modell Fulvia 1C/2C Fulvia GT/GTE Fulvia Serie 2
Karosserie 4-türige Limousine,
selbst tragend
4-türige Limousine,
selbst tragend
4-türige Limousine,
selbst tragend
Motor (Benziner) V4-Zyl., dohc, wassergekühlt
Hubraum (ccm) 1.191 1.216–1.231/1.298 1.298
Leistung (PS) 58/71 80/87 87
Getriebe Viergang, Lenkradschaltung Viergang, Lenkradschal- Viergang, Fünfgang ab
tung, opt. Mittelschaltung 1970, Mittelschaltung
Antrieb Frontantrieb Frontantrieb Frontantrieb
Fahrwerk vorn Querblattfeder, Querlenker, Querstabi, Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Starrachse, Blattfedern, Panhardstab, Teleskopdämpfer
Radstand (mm) 2.480 2.480 2.500
Spurweite v/h (mm) 1.280/1.300 1.280/1.300 1.280/1.300
Reifen/ Felgen 155/80R14/ 4.5Jx14 155/80R14/ 4.5Jx14 155/80R14/ 4.5Jx14
Bremsen v/h Scheibe/Scheibe Scheibe/Scheibe
(GTE mit Bremsservo)
Scheibe/Scheibe,
Bremsservo
Beschleunigung k. A.
0–100 km/h (Sek.)
17 15,7
Vmax (km/h) 138–145 152/161 162
LxBxH (mm) 4.160 x 1.555 x 1.400 4.160 x 1.555 x 1.400 4.155 x 1.555 x 1.400
Gewicht leer (kg) 1.030 1.030/1.045 1.050/1.060
Verbrauch
(l/100 km)
8,5–10 9 9
Bauzeit 1963–67 67–69/68–69 1969–72
Stückzahl 32.200/48.266 34.485/10.386 66.810, davon 23.009 Viergang
Neupreis (DM) 6.990 (1C), 8.350 (2C), 1965
Serie-2-Besitzer fanden klassische Rundinstrumente
und eine Sicherheitslenksäule vor.
Ersatzteilpreise
Motordichtsatz 1,2 & 1,3
74 Euro
Kopfdichtsatz kompl. 1,3
42 Euro
Reparatursatz Ölpumpe
185 Euro
Pleuellagersatz
120–125 Euro
Auspuff, Mitteltopf, Endtopf 185/38–65 Euro
Bremsbeläge vorn/hinten 33–45/15–33 Euro
Stoßdämpfer vorn/hinten
58/58 Euro
Quelle: Emporio Ricambi, www.emporio-ricambi.de
soll nicht nur meckern, denn die Sicherheitslenksäule
und das neu gestaltete Armaturenbrett mit
vier klar gezeichneten Rundinstrumenten waren
optisch wie ergonomisch ein echter Fortschritt.
Und auch die Tatsache, dass ab 1970 ein Fünfganggetriebe
serienmäßig verbaut wurde, muss
lobend erwähnt werden. Dieses
Getriebe, das gemeinsam
mit ZF für das Fulvia 1600
Coupé entwickelt wurde, erhöhte
zwar nicht die Endgeschwindigkeit
von gut 160 Stundenkilometern,
ließ sich jedoch besser schalten und war enger
abgestuft. Ungewöhnlich für eine Limousine war
die Schaltkulisse, mit dem ersten Gang links unten,
der zweite und dritte sowie der vierte und
fünfte Gang lagen jeweils in einer Schaltebene.
Der Rückwärtsgang war ganz links über dem ersten
Gang.
In dieser Konfiguration blieb die Fulvia Berlina
bis 1972 im Programm, bevor sie von der modernen
Schrägheck-Limousine Lancia Beta abgelöst
wurde, die technisch viele Gemeinsamkeiten
mit zeitgenössischen Fiat-Modellen aufwies.
So basierte der Motor auf den Twincam-Aggregaten
von Fiat –viele „Lancisti“ schmähten den
Beta deshalb als „verkleideten“ Fiat.
Fazit
Trotz der eher unscheinbaren Gestalt wurden in
neun Produktionsjahren insgesamt fast 200.000
Fulvia Berlina gebaut und vornehmlich in Italien
verkauft, davon 66.810 Exemplare Fahrzeuge der
Serie 2. Kurios: Darunter waren auch 1.346
Exemplare die für Griechenland aus steuerlichen
Gründen mit einem auf 1.199 Kubikzentimeter
verkleinerten Motor mit 78 PS ausgestattet waren!
Für Klassikerfreunde sind die GT- und GTE-
Modelle der ersten Serie wohl am interessantesten,
weil sie die alte Formgebung mit alltagstauglichen
Fahrleistungen verbinden. Das erste Modell
1C ist eher für Sammler geeignet, während
Serie-2-Fahrzeuge zwar optisch verlieren, aber
technisch am meisten ausgereift sind.
Jörn Müller-Neuhaus

46
Marken & Modelle
BUCHTIPP | AUTO CLASSIC 3/13
NOCH MEHR PLEITEN, PECH UND PKW
Senk- und Spreizfüße: Wurde
die Motorhaube dieses Oldies
1922 in Washington/USA von
einem Klavier getroffen, das
Laurel und Hardy in klassischer
Manier aus dem Fenster
fallen ließen? Oder ließ
Buster Keaton darauf eine
Hausfassade stürzen?
111 kuriose Kollisionen – glimpflich ausgegangen
Lachen, bis der Abschle
Wer den Schaden hat, braucht für den Spott nicht zu sorgen! Der erfolgreiche Fotoband „Pleiten,
Pech und Pkw“ geht in die zweite Runde und zeigt weitere 111 kuriose Verkehrsunfälle aus aller Welt.
Und weil es dabei immer bei Blech- und Sachschäden blieb, darf herzhaft gelacht werden.
Stabile Seitenlage:
„Thank god always“ prangt über
dem Führerhaus des betagten
Lkw. Stimmt: Der nigerianische
Fahrer kann froh sein, dass bei
diesem Ausritt in den Straßengraben
nicht mehr passiert ist.
Um zu helfen, ist dieses Rettungsfahrzeug ausgerückt. Am Ende benötigte
es selbst dringend Hilfe: Ein Sturm mit sintflutartigen Regenfällen
ging in der spanischen Region Katalonien nieder. Bei der Fahrt
zum nächsten Einsatzort fuhr dieses Löschfahrzeug in ein Loch, das
sich dort kurz zuvor noch nicht befand.
Fotos: dpa

NOCH MEHR PLEITEN, PECH UND PKW | 47
Affenalarm: Kein Problem damit, sich in der
zivilisierten Welt zurechtzufinden, haben diese
behaarten Urwaldbewohner in einem Safaripark
nahe Liverpool. Nur mit dem britischen
Sauwetter kommt die Bande nicht klar. Kein
Wunder, dass sie sich schnell Kleidung besorgt.
Wirtschaftswunder auf Abwegen: Das waren noch Zeiten, als Obst
und Gemüse noch in Kisten auf der offenen Ladefläche zum Einzelhändler
kamen. Diese Auslieferung Mitte der 50er-Jahre endete
allerdings mit einer Kollision im Eingangsbereich eines Straßencafés.
Absicherung des Unfallortes? – Völlig überschätzt!
Winterfreuden: Um diesen Wagen auf der
Uferpromenade des Genfer Sees von Eis
und Schnee zu befreien, wird sich die Besitzerin
wohl etwas mehr Zeit nehmen müssen. Und
vor allem: Zuvor sollte sie kontrollieren, ob es
sich hierbei wirklich um ihren Twingo handelt.
ppwagen kommt
Noch mehr Pleiten,
Pech und Pkw
VON ULF KAACK
Für den schwarzen Humor: Vor kuriosen Unfällen
ist niemand gefeit! Dieses Fotobuch zeigt
nach dem ersten erfolgreichen Band „Pleiten,
Pech und Pkw“ weitere, neue 111 spektakuläre
Verkehrsunfälle ohne Personenschäden. Mit
witzigen, bissigen Kommentaren und Motiven
aus sämtlichen Epochen und Kulturen.
96 Seiten, ca. 120 Abb., Format 24 x 17 cm,
Hardcover. GeraMond, 9,99 Euro,
ISBN: 978-3-86245-723-6.
Tauchsport: Rauschmittel waren im Spiel und zu hohe Geschwindigkeit, als der Fahrer dieser
Limousine bei einer Spritztour durch das nächtliche Scarborough, Australien, zu einem
erfrischenden Bad ansetzte. Zuvor durchbrach er einen massiven Zaun und pflügte den
Vorgarten des Poolbesitzers gehörig um, der ihn dann noch vor dem Ertrinken bewahrte.

48
Marken & Modelle
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
BMW 7ER-BAUREIHE E32
Der große 7er im Detailcheck
An der Weltspitze
schnuppern
1986 setzte BMW mit dem
Debüt der zweiten 7er-Baureihe zum
Überholen des Erzrivalen aus Stuttgart an und
beanspruchte fortan seinen Platz in der automobilen Spitzenklasse.
Betrachtet man die Gebrauchtwageninserate
der Rubrik „Luxuslimousine älter als
15 Jahre“, ist Wehmut angesagt. Die Stars
der Generation Walkman durchlaufen mit tödlicher
Gelassenheit ein scheinbar endloses Werttief.
Was vollgasmordende Jungdynamiker der
frühen 90er oder die Abwrackprämie der Neuzeit
nicht bereits erledigt haben, erfährt nun
durch die Finanzkrise des Mittelstandes den
letzten Rest. Wer denkt auch bei Rettungsschirmen
und Euro-Krise an längst vergangene Luxusautos
der 80er und 90er, deren Erhalt durch
die Melange aus politischer Gängelei und bescheidener
Ersatzteilversorgung zusätzlich erschwert
wird.
Eines dieser Opfer ist der 7er-BMW mit dem
internen Code E32. Der Entwurf von Claus Luthe
aus den frühen 80er-Jahren sollte 1986
Schluss machen mit dem angestaubten Design
seines Vorgängers E23. Klare Linien und mehr
automobile Größe sollten BMW in der Oberklasse
zu einem ebenbürtigen Gegner des Rivalen
aus Stuttgart machen. Der Plan gelang: Nach der
Präsentation des 7er-BMW sah die S-Klasse der
Baureihe W126 um Lichtjahre gealtert aus.
Luthe hatte alle Register gezogen und den
BMW zum dynamischsten Vertreter der linken
Spur gemacht. Die traditionellen Doppelscheinwerfer
konnten dank modernster Ellipsoidtechnik
deutlich verkleinert werden, was es erlaubte,
den Bug nun besonders flach zu gestalten und
den cw-Wert auf 0,32 (V12: cw 0,34) zu drücken.
Dass der beim Vormodell zur Schau gestellte
Chromzierrat im E32 nur noch ein Schattendasein
fristete, passte da nur zu gut ins Konzept,
galt doch zu viel „Bling-Bling“ als überholt.
Mit Sicherheit ans Ziel
Und der E32 legte auch an Größe zu. Mit 4,91
Metern übertraf bereits der kurze E32 seinen
Vorgänger, während die „iL“ getaufte Langversion
einen deutlicheren Längenzuwachs von 11,4
Zentimetern bot. Platz, der ausschließlich den
Fondpassagieren zugutekam und der Silhouette
des neuen 7er noch mehr gediegene Sportlichkeit
verlieh.
Neben optischen Reizen bot der 7er zahlreiche
technische Finessen. Ein Airbag für den Fahrer
(später auch für den Beifahrer), ein optimiertes
Gurtsystem für die Fondpassagiere sowie ein automatisch
einstellender Gurtverlauf für Fahrer
und Beifahrer waren nur ein kleiner Teil der Innovationen.
Daneben bot BMW einen zuvor
noch nie gekannten Umfang an Elektronik an.
Nicht nur im Bereich des Antriebs- und Fahrwerksystems
machte sie den 7er jahrelang zum
Vorreiter in Sachen Fahrzeugelektronik.
Auch der Komfort wurde durch die Bits and
Bytes auf eine neue Stufe gehoben. Zwei 8-Bit-
Mikrocomputer sorgten dafür, dass die zehn
Stellmotoren und fünf Temperaturfühler der von
Behr zugelieferten Zweizonen-Klimaanlage das
Innenraumklima möglichst behaglich und zugfrei
gestalteten. Optisches Highlight war indes der
Instrumententräger mit neuartiger Matrixanzeige
für das integrierte Checksystem, das 40 Funk-

BMW 7ER-BAUREIHE E32 | 49
Den serienmäßigen Doppelairbag gab es
erst bei den späteren Modellen.
Ob lang oder kurz. Im 7er-BMW gab es für
die Passagiere immer ausreichend Platz.
BMW
Baureihe E32
Zuverlässiger Luxus: Die E-Motoren in den
Vordersitzen gelten als robust.
Günstiger
Hightech-
Youngtimer
tionen des E32 kontrollierte und zusammen mit
den rot illuminierten Knöpfen der Mittelkonsole
eine Atmosphäre schuf, die jedem Boeing-Kapitän
Freudentränen ins Gesicht getrieben hätte.
Für weniger Technikbegeisterte blieben immer
noch das polierte Wurzelholz sowie das reichlich
verwendete Leder, das es wahlweise in Bison,
Walk-Nappa oder Naturleder gab.
Motoren nach Art des Hauses
Eine derart ausgefeilte Karosserie verlangte naturgemäß
nach einem entsprechendem Antrieb.
BMW hatte da Nachholbedarf, mühte sich doch
bisher ein wenig kultivierter und extrem durstiger
Turbomotor im 745i, dem Topmodell des E23,
um den Anschluss an die Weltspitze. Unharmonische
Leistungsabgabe und ungezügelte Trinksitten
empfahlen diesen Sechszylinder nicht für
den Einsatz im deutlich schwereren E32. BMW
schickte den Turbo daher in Rente und setzte zunächst
auf die bekannten und im Detail überarbeiteten
Reihensechser mit drei Litern Hubraum
und 185 PS sowie deren größeren Bruder mit 3,5
Litern und 211 PS. Mit Letzterem beschleunigte
der 735i in der Automatikversion binnen 9,8 Sekunden
auf 100 und erreichte im vierten Gang eine
Höchstgeschwindigkeit von 222 (Schaltversion:
230) Stundenkilometern. Wer es sportlicher
haben wollte, dem offerierte BMW neben der Automatik
auch ein manuelles Fünfganggetriebe.
Ein Angebot, von dem insbesondere die Käufer
der kleineren Dreiliterversion Gebrauch machten,
was deren Temperament spürbar steigerte.
Auf zu neuen Ufern
Im Rahmen der großen Modellpflege 1992 entschied
BMW sich, dem Prestigedenken der Kunden
nachzugeben. Der Sechszylinder wurde nur
noch als Dreiliter angeboten, während sein größerer
Bruder durch einen V8-Leichtmetallmotor
mit vier Litern und 286 PS ersetzt wurde. Die Lücke
zwischen ihm und dem Sechszylinder-Einstiegsmodell
schloss ein drei Liter großer V8 mit
218 PS. Beide V8-Vierventilmotoren waren mit
Die seitlichen Rollos an den Hecktürscheiben
sind ein rares Extra und häufig defekt.
Wenn das Bordwerkzeug im Kofferraumdeckel
gammelt, zieht der Kofferraum Wasser.

50 | PORTRÄT
allem erdenklichem Luxus, bis hin zu einem elektronisch
verstellbaren Fahrwerk (EDC), gab es
zum Zeitpunkt seines Debüts auf dem Limousinenmarkt
nichts Vergleichbares.
Der V12 erwies sich dabei als ebenso problemloser
wie komfortabler Motor. Obwohl er über jede
Menge Elektronik verfügte, machte der Zwölfzylinder
kaum mehr Probleme als jeder beliebige
BMW-Vierzylinder, dessen unmittelbare Verwandtschaft
zum Topmotor BMW nur zu gern als
Werbemittel einsetzte. Wie solide der V12 war,
zeigte die Tatsache, dass der Motor bis zur Produktionseinstellung
des E32 nahezu unverändert
gebaut wurde und auch im Nachfolger mit nur
geringen Modifikationen zum Einsatz kam.
dem neuen Fünfgangautomatikgetriebe lieferbar,
das durch eine elektronische Steuerung die
Schaltpunkte anpassen konnte und so zu einer
verbesserten Ökonomie bei gleichzeitiger Steigerung
der Agilität beitrug. Ein hydraulischer
Ventilspielausgleich und veränderte Wartungsintervalle
sollten die Betriebskosten reduzieren,
wobei der leicht gesteigerte Konsum von Superstatt
wie bislang Normalbenzin dem Sparwillen
einen Strich durch die Rechnung machte.
BMW Zwölfzylinder, eine Klasse für sich
Im Sommer 1987 präsentierte BMW dann sein
Topmodell, den 750i, mit dem ersten in Deutschland
produzierten Zwölfzylinder nach dem Zweiten
Weltkrieg. Der durch eine breitere Niere im
Elegante Linie und
ein signifikanter
Endschalldämpfer:
BMW 750iL.
Kühlergrill und zwei viereckige Auspuffendrohre
gekennzeichnete Zwölfzylinder stellte sich mit
fünf Litern Hubraum und 300 PS an die Weltspitze
der Luxuslimousinen. Gekoppelt mit der elektronischen
Viergangautomatik und versehen mit
Mit dem 7er BMW brach in der Oberklasse in
jeder Hinsicht ein neues, modernes Zeitalter an.
Nichts war unmöglich
Wenn es in den 90er-Jahren eine Firma gab, die
sich auf Sonderwünsche ihrer Kundschaft spezialisierte,
dann war das BMW. Die Münchner
boten bereits in der ersten 7er-Baureihe viele Extras
„unter der Ladentheke“ an, von denen die
Konkurrenz nur träumen konnte. Neben Belederungen
von Konsolen und Dachhimmeln gab es
zahlreiche, vor allem fondorientierte Spezialausstattungen.
So sorgte eine in die Rückbank integrierte
Kühlbox für kühle Drinks, während die
Gläser ihren Platz auf klappbaren
Edelholztischen an den
Rückseiten der Vordersitze fanden.
Elektrisch verstellbare Einzelsitze
mit Sitzheizung waren
für die „iL-Version“ ebenso im Angebot wie eine
spezielle Mittelkonsole mit verstärkter Klimaanlage
und Radiofernbedienung.
Ein elektrisches Heckrollo, Leseleuchten und
Telefon im Fond vervollständigten das Luxusambiente,
machten aber auch die Preisliste immer
STECKBRIEFE – DIE WETTBEWERBER
*) Zustand 3-2, Quelle: eigene Recherche, Internet
Audi V8
AUCH AUDI SETZTE IN DEN SPÄTEN
80ERN DEN BLINKER AUF DIE ÜBER-
HOLSPUR, SCHEITERTE JEDOCH IM
ERSTEN ANLAUF.
Mercedes S-Klasse W140
NICHT NUR HELMUT KOHL ERFREU-
TE SICH AN DEM „BESTEN AUTO DER
WELT“. NUR DYNAMISCH WAR DER
BENZ NIE.
Jaguar XJ 40
ELEGANZ STATT TECHNIK-OVER-
KILL. JAGUAR SETZTE IM XJ AUF
BEWÄHRTE TUGENDEN UND DIE LE-
GENDÄREN 6- UND 12-ZYLINDER.
Mit 3,6- und 4,2-Liter-V8-Power versuchte Audi
ab 1988 erstmals, in die von BMW und
Mercedes besetzte Oberklasse einzudringen.
Doch trotz luxuriöser Komplettausstattung,
Allradantrieb und fortschrittlicher Technik blieb
der Erfolg aus. Das seinerzeit noch betuliche
Markenimage verführte nur wenige Kunden
dazu, einen so hohen Scheck im braun
getäfelten Audi-Verkaufsraum auszufüllen.
Daran vermochten auch die beachtlichen DTM-
Erfolge nur wenig ändern, und 1994 löste der
komplett neu konstruierte Aluminium-Pionier
A8 den Audi V8 ab.
Produktionsort: Neckarsulm, Bauzeit: 1988–94,
Stückzahl: 21.562, Motor: V8, wassergekühlt, Hubraum:
3,6 l–4,2 Liter, Leistung: 250–280 PS, Vmax:
235–248 km/h, Verbrauch: 15–18 Liter, Neupreis:
96.000–100.000 DM, Marktwert: 4.000–6.200 Euro*
Masse statt Grazie. Technisch konnte die ab
1991 erhältliche S-Klasse dem 7er Paroli
bieten, jedoch dürfte angesichts der wuchtigen
Optik des W140 kaum ein BMW-Kunde sich
ernsthaft dafür interessiert haben. Sechs-,
Acht- und Zwölfzylindermotoren ließen den
Kunden viel Auswahl, zu der sogar noch ein
Dieselmodell hinzukam. Mit zwei verschiedenen
Radständen konnte der W140 vor allem im
Ausland punkten. In Deutschland blieb der
„Dicke“ zeitlebens ein Außenseiter, der erstaun -
lich schnell aus dem Straßenbild verschwand
und heute zu den Raritäten gehört.
Produktionsort: Stuttgart, Bauzeit: 1991–98, Stückzahl:
406.717, Motor: 6-Zyl., V8, V12, Hubraum: 2,8–6,0 Liter,
Leistung: 193–408 PS (Diesel 150–177), Vmax:
185–250 km/h, Verbrauch: 12–18 Liter, Neupreis:
88.500–200.000 DM, Marktwert: 1.500–6.000 Euro*
Statt sich am Wettrüsten der deutschen Ober -
klassemodelle zu beteiligten, begnügte sich
Jaguar mit stilistischen Absonderlichkeiten. Der
von vielen Markenfans bei seiner Marktein füh -
rung im Jahr 1986 als zu nüchtern eingestufte
XJ 40 setzte mit deutlich gestraffter Linie auf eine
neue Formensprache. Im Inneren sorgte eine „J“-
Schaltkulisse für den Aha-Effekt. Doch der Brite
behielt seine Fans, wohl auch durch die nach wie
vor brillanten Motoren und das aufwendige Fahr -
werk. 1994 fand der XJ jedoch immer weni ger
Käufer und wurde durch den eleganteren X300
ersetzt, der technisch auf dem XJ 40 basierte.
Produktionsort: England, Castle Bromwich, Bauzeit:
1986–94, Stückzahl: 93.343, Motor: 6-Zyl.-Reihe,
dohc, V12, ohc, Hubraum: 3,6–6,0 Liter, Leistung:
212–311 PS, Vmax: 220–250 km/h, Verbrauch: 15-
20 l, Marktwert: 1.500–6.000 Euro*

BMW 7ER-BAUREIHE E32 | 51
KAUFBERATUNG
BMW Baureihe E32
Solider Luxusliner mit robuster Technik
311.045 Exemplare der 7er-Baureihe liefen zwischen 1986 und 1994
vom Band, übrig geblieben sind nicht viele. Wir haben recherchiert,
wie Sie die Leichen von den „Beautys“ unterscheiden können.
Wer sich heute für den E32
interessiert, kommt sich ein
wenig vor wie an einem abgegessenen
Buffet. Was herumliegt,
sind die
Reste, die
keiner
mehr will.
Die guten
Exemplare sind in
fester Hand, und nur gegen
einen gehörigen Aufpreis können
die Besitzer zur Trennung
überredet werden. Dabei
spielen weder Motorisierung
noch Ausstattung eine entscheidende
Rolle. Für originale
735i der ersten Stunde mit
geringer Laufleistung wird oft
die gleiche Summe gefordert
wie für einen der letzten
740i. Einzig der V12
lässt sich unter Umständen
mit geringer
Laufleistung
und leichten
Mängeln zum Discountpreis
erwerben.
Dann sollte
man jedoch sicher sein,
die Materie zu beherrschen,
denn andernfalls droht
schnell ein wirtschaftlicher
Totalschaden.
Solide Karosserie
Laufleistungen von deutlich
über 200.000 Kilometer sind
für unfallfreie Exemplare problemlos.
Türen und Klappen
sollten satt ins Schloss fallen
und mit exakten Spaltmaßen
aufwarten. Rost hat der E32
an den BMW-typischen Stellen
vor allem ab dem Baujahr
1992. Dank wasserlöslicher
Lacke gammelt das Blech vor
allem an Türunterkanten und
Kofferraumdeckeln sowie im
Verborgenen an Kanten und
Falzen. Schwerwiegende
Mängel sind die Ausnahme
und deuten auf Vorschäden
oder besonders nachlässige
Rostet der Tank innen,
verstopft die Benzinpumpe,
und der BMW steht.
Pflege hin. Muss der Tank wegen
Korrosion getauscht werden,
heißt es: Hinterachse
raus – nicht selten das Aus
für den 7er. Bei Fahrzeugen
mit Sportfahrwerken oder
Riesenfelgen kann ein Blick
auf die Innenradläufe
nicht schaden.
Nicht selten wurden
hier unfachmännische
Bördelmaßnahmen ergriffen,
um den einst angesagten
breiten Schlappen
den notwendigen Freigang zu
verschaffen. Auch die Verglasung
gehört kontrolliert:
Steinschlag in der Frontscheibe
und den Scheinwerfern
(ab 1992 optional mit Xenon-Lampen)
ist TÜV-relevant
und teuer zu beheben.
Im Innenraum des E32 gilt
„probieren über studieren“.
Funktionieren Klima und
elektrische Helfer, ist
dies bereits die
Sieht der Tankstutzen
so aus, ist der 7er oft
total vergammelt.
halbe Miete. Denn
der E32 ist in der häufigen
Vollausstattung randvoll
mit Elektronik, sodass gebrochene
Kabelbäume (vornehmlich
in der Fahrertür),
oxidierte Stecker mit hohen
Übergangswiderständen oder
nachträglich und laienhaft
verdrahtete HiFi-Anlagen oder
Autotelefone nicht nur die
unter der Rückbank ruhende
Batterie, sondern auch das
Portemonnaie des Besitzers
strapazieren. Für den Rest
des Interieurs gilt es, auf ein
gepflegtes Ambiente und Vollständigkeit
zu achten, denn
Ersatz ist, vor allem bei
Highline- oder Individualpolstern,
schwierig zu beschaffen.
Technik mit Tücken
Auch wenn der E32 eine solide
Konstruktion ist, haben
rund 20 Jahre ihre Spuren
hinterlassen. So sind bei den
meisten Fahrzeugen die
Gummielemente und Stoßdämpfer
Tauschkandidaten.
Ausgeschlagene Kugelköpfe
(besonders bei Exemplaren
mit Extrembereifung), undichte
Servolenkgetriebe und rumorende
Radlager treten ab
200.000 Kilometern ebenfalls
auf und machen den
Check auf der Bühne zum
Pflichtprogramm. Ist der
Wunschkandidat
dazu noch mit
den elektrisch
verstellbaren
Stoßdämpfern
ausgerüstet,
wird ein
Austausch noch
einmal teurer. Weniger
vom Verschleiß gepeinigt
sind die Motoren. Die Sechszylinder
sind, bis auf undichte
Zylinderkopfdichtungen und
verschlissene Ventilschaftdichtungen,
anspruchslos. Ihr
Ölverbrauch liegt im Idealfall
bei 0,5 Litern auf 1.000 Kilometer,
und bis auf gelegentliche
Malaisen mit den Steuerketten
bietet diese Motorengeneration
der Fachwerkstatt
nur wenig Möglichkeiten zum
Geldverdienen.
Das gilt auch für den V12,
an dem eher die Elektronik
als die Mechanik schlappmacht.
Die V8-Motoren dagegen
neigen zum Suizid. Die
Ölpumpen tief im Innern der
Aluminiumblöcke machen
sich aus unerfindlichen Gründen
selbstständig. Fatal
für die Lebensdauer
des Achtzylinders,
die auch
von dem Wohl
der Steuerkette
und deren Gleitschienen
abhängt.
Bröckeln diese Führungsschienen
oder versagt
der hydraulische Kettenspanner
seinen Dienst, ist ein Motorschaden
die Folge. Verhindern
kann man dies nur
durch einen prophylaktischen
Austausch von Kette und
Schienen, eine Maßnahme
für die der BMW-Service keine
Kilometerangabe vorsieht
und die am Teiletresen mindestens
die Übergabe von
800 Euro erfordert.
Robuste Kraftübertragung
Automatikgetriebe ist eigentlich
Pflicht bei einer Luxuslimousine,
doch den 7er gab
es auch mit Fünf- oder
Sechsganggetriebe.
Lange Standzeiten schaden
nicht nur der Bremsanlage.
Welche Kraftübertragung
man wählt, ist Geschmackssache,
denn besondere
Problemkinder sind
bei den Getrieben nicht anzutreffen.
Die Automaten sollten
sanft und präzise schalten,
während der Rest der Kraftübertragung
weder durch Klacken
(Kardanwelle und Antriebswellen)
oder Jaulen
(Hinterachsdifferenzial) auf
sich aufmerksam machen
sollte. Ein abschließender
Check der Wagenunterseite
auf Ölverlust an Getriebe
oder Differenzial gehört in jedem
Fall zum Prüfprogramm.
Selbst bei geringer
Pflege gilt das Interieur
als standfest.
Ersatzteilsituation
Teile für den 7er vom
Schrott? Vergessen Sie’s, die
Zeit ist vorbei, und wenn,
dann handelt es sich meist
um ausgemergelte
Exemplare, bei denen
der Ausbau der
Teile sich kaum lohnt.
Doch die gute Nachricht ist,
dass für den E32 ein breites
Angebot an Verschleißteilen
auf dem freien Markt zu
günstigen Preisen verfügbar
ist. Geht es jedoch in die Tiefe
oder kommt gar ein Unfall
dazwischen, heißt es, entweder
ab zum BMW-Teiletresen
oder zu einem der spezialisierten
BMW-Gebrauchtteilehändler.
Die halten für den
E32 nahezu alles bereit, Gewährleistung
inklusive. So
lässt sich auch ein Luxusliner
wie der 7er erstaunlich günstig
am Laufen halten.
Marktwert E32
Geschenkt ist noch zu teuer –
im Kern trifft es die aktuelle
Entwicklung des E 32. Verbrauchte
Exemplare aller Motorisierungen
und mit nahezu
300.000 Kilometern gibt es
quasi umsonst. Solche Fahrzeuge
taugen aber meist nur
als Schlachtwagen. Die Welt
des großen BMW beginnt mit
rund 4.000 Euro, für die es
neben gut erhaltenen 735i
auch passable Modelle mit
dem begehrten V8-Motor
gibt. Der 740i wird denn
auch bei Sammlern und Nutzern
am höchsten gehandelt.
Sein Preis kann bei jungfräulichen
Modellen schon mal
knapp unter 8.000 Euro liegen.
Individualversionen oder
High-End-Extras, wie Standheizung
oder Sonderfarben,
treiben den Preis nach oben.
An dieses Niveau kommt das
unterhaltsintensive Topmodell,
der Zwölfzylinder, nur heran,
wenn er mit wenigen Kilometern
auf dem Tacho
glänzen kann. Dann aber hat
der große BMW Potenzial,
und es lohnt sich, ihn nur
sonntags auszuführen. Wer
dann noch Geld übrig hat,
kauft sich als „Daily Driver“
einen 730, den es als V8 mit
kleinen Gebrauchsmängeln
für rund 3.000 Euro gibt, dazu.
Damit ist man billiger und
stilsicherer unterwegs als mit
einem modernen Kleinwagen
und hat zur Not immer noch
ein rollendes Teilelager in
petto.

52 | PORTRÄT
Kleine Niere, kleiner Motor. Nur der Sechszylinder trug die schmale Niere.
länger. So verwundert es kaum, dass aus dem in
der Basisversion 57.000 DM teuren 730i mit Fünfganggetriebe
gegen Ende der Produktion 1994 ein
750iL zum stolzen Preis von 154.000 DM möglich
war. Auch in dieser Hinsicht hatte BMW mit dem
E32 an der Weltspitze geschnuppert.
Fazit
Luxus wird im 7er-BMW E32 großgeschrieben
– auch heute noch. Wer in einen der mittlerweile
raren Erst- oder Zweithand-Luxusliner einsteigt,
erhält für kleines Geld ein solides Stück Automobilgeschichte.
Investiert man regelmäßig in Wartung
und Reparatur, rechnet sich der Deal, denn
der BMW ist überraschend sparsam und preiswert
im Unterhalt. Hinzu kommt, dass das Werttief
bereits erreicht ist und die Preise für gepflegte
und originale Exemplare in naher Zukunft steigen
werden. Für den Alltag empfiehlt sich der
730i oder der 740i mit dem moderneren Achtzylinder.
Der V12 ist eher etwas für gelegentliche
Genießertouren, während die Sechszylinder die
Traditionalisten unter den BMW-Fans zufriedenstellen
werden.
Sven Jürisch
Ersatzteilpreise
Kotflügel vorne
325 Euro
Satz Bremsscheiben vorne
172 Euro
Bremsbeläge vorne
143 Euro
Lenkung Servotronic AT
1.647 Euro
Xenon Streuscheibe außen
123 Euro
Batterie
179 Euro
Satz Reifen, Circapreis
450 Euro
Inspektionskit (7,5 Liter Öl, Filter, Kerzen) 250 Euro
Lichtmaschine AT
450 Euro
Der Vater des Zwölfzylinders, Dr. Karlheinz
Lange, ist noch heute stolz auf sein Werk. Links
der V8, darunter der Reihensechszylinder.
TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Bayerische Motorenwerke
Modell 730i/735i (E32) 6-Zylinder (M30) 730i/740i (E32) 8-Zylinder (M40) 750i/iL (E32) 12-Zylinder (M70)
Karosserie 4-türige Limousine, selbst tragend 4-türige Limousine, selbst tragend 4-türige Limousine, selbst tragend
Motor 6-Zyl.-Reihe,
wassergekühlt, ohc
8-Zyl.-V-Motor,
wassergekühlt, dohc, 16 Ventile
12-Zyl.-V-Motor
wassergekühlt, ohc
Hubraum (ccm) 2.986–3.430 2.997–3.982 4.988
Leistung (PS) 184–211 218–286 300
Getriebe Fünfgang, Automatik optional Fünfgang, Automatik opt. (nur 730; Serie bei 740i) Viergangautom. mit adapt. Getriebesteuerung
Antrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb
Fahrwerk vorn Doppelgelenk-Federbein-Vorderachse Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer
Fahrwerk hinten Schraublenker-Hinterachse Schraubenfedern, Zweirohr-Gasdruckstoßdämpfer
Radstand (mm) 2.832/Langversion 2.946 2.832/Langversion 2.946 2.832/Langversion 2.946
Spurweite v/h (mm) 1.527/1.550 1.527/1.550 1.527/1.550
Reifen 205/65 R15-225/60 ZR 15 225/60 ZR 15 225/60 ZR 15
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben Scheiben/Scheiben
Beschleunigung (Sek.) 9,4–8,3/Automatik: 11,3–9,8 8,5–7,4/ Automatik: 9,3 7,4
Vmax (km/h) 220–230/ Atomatik: 212–222 233–240/ Automatik: 230 250
LxBxH (mm) 4.910 (Langversion: 5.024) x 1.845 x 1.411
Gewicht leer (kg) 1.570–1.640 1.700–1.830 1.830–1.860
Verbrauch (l/100 km) 11,5–12 11,1–11,9 13,2–15
Bauzeit 1986–94 (730i) 1992–94 9/1987–8/1994
Stückzahl 216.862 45.626 48.557
Neupreis (DM) 57.000–73.000 (730i, 1993) 84.500–113.000 102.000–154.000
Club/Weblink http://www.7-forum.com http://www.7-forum.com http://www.7-forum.com
Fotos: BMW AG, Audi Tradition, Daimler-Benz, IFCAR/CommonsMedia

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HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,
Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 9610790,
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30.05.2013–02.06.2013
45000 Düsseldorf, Ruhr Classics 2013,
Dirk Krühler, Tel. (0151) 20 33 43 31,
info@ruhr-classics.de, www.ruhr-classics.de
08.06.2013
42275 Wuppertal, Kiwanis Classic 2013 –
Die Charity-Oldtimerrallye im Bergischen
Land, Rathausvorplatz, Ralf Hochhardt,
nennbuero@kiwanis-classic.de,
www.kiwanis-classic.de
09.06.2013
46119 Oberhausen, Hape’s 13.
Classic durch den Naturpark Hohe Mark,
Polsterei Bolder, Siepenstr. 27,
Niederrheinische Oldtimergemeinschaft
Schermbeck und Westfalen e. V. im ADAC,
hapegordini@googlemail.com
28.–30.06.2013
48157 Münster, Int. Jahrestreffen
der VW Typ 3 Liebhaber e.V.,
Campingplatz, Laerer Werseufer 7,
Jahrestreffen2013@typ3.de,
www.typ3.de
26.07.2013–28.07.2013
47239 Duisburg, 6. VW Käfertreffen Toeppersee,
Wasserskianlage, Lohfelder Str. 91,
Tel. (02151) 40 03 47,
vomsalterberg@t-online.de,
www.käfer-co-nothilfe.org
03.08.2013–04.08.2013
49176 Hilter/Borgloh, 46. Int. Osnabrücker
ADAC Bergrennen, Uphöfener Berg,
Bernd Stegmann, bernd.stegmann@gmx.de,
www.msc-osnabrueck.com
17.–18.08.2013
47929 Grefrath, 8. US-Car- und
-Bike-Show, Eissportzentrum,
l.ingenhaag@motor-events-media.de,
www.us-car-show.de
22.–25.08.2013
48477 Hörstel-Riesenbeck, Vierspänner
HistoTour 2013, Deutsche Oldtimer-Reisen,
Udo Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07
90, Mobil (0151) 41 23 50 55,
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,
www.deutsche-oldtimer-reisen.de
PLZ 5
14.04.2013
59846 Sundern, 7. Sunderner Oldtimertreffen,
Museumsverein Alte Kornbrennerei
Sundern, Herbert Müller, bfghmueller@web.de
29.04.–02.05.2013
54290 Trier, Straßen der Römer,
W. Merfels,
ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
01.05.2013
56564 Neuwied, Offenes Young-und Oldtimertreffen,
food hotel , Eckhard Daniels,
info@young-oldtimer-neuwied.de,
www.young-oldtimer-neuwied.de
03.05.2013–05.05.2013
50374 Erftstadt-Liblar, 3. Festival der
Oldies der Schlepperfreunde Erftstadt,
Bahnhofstr., Hans Alfred Klein,
Tel. (0177) 334 61 61,
hansalfredk@aol.com

Anzeigenschluss Kleinanzeigen
für die Ausgabe 4/2013 ist der
29.04.2013
Termine | 61
11.05.2013
59929 Brilon, 15. Oldtimer-Sauerlandrundfahrt,
Tel. (02961) 74 04 45,
www.witteler-automobile.de
12.05.2013
50169 Kerpen, 6. Oldti mer-Rallye des MSC
Neubottenbroich, Tel. (0176) 24 65 37 99,
info@msc-nbo.de, www.msc-nbo.de
25.05.2013
59302 Oelde, 10. ADAC Oldtimer-Rallye
„Rund um Oelde“, Rallyezentrum a.d. Potts
Brauerei, Carsten Winkler, www.ac-oelde.de
carsten.winkler@go4more.de,
30.06.2013
52056 Aachen, 16. Int. Oldtimer-Rallye
Aachen, Ecurie Aix-La-Chapelle e.V. im DMV,
Tel. (02404) 623 70, www.ecurie-aachen.de
kontakt@ecurie-aachen.dew,
07.07.2013
50189 Elsdorf, 4. Wheels in Motion,
Parkplatz des REWE-Marktes Grundhöfer,
harald.krake@t-online.de,
www.sfg-bergheim.com
07.07.2013
53474 Bad Neuenahr, 13. Ahr Rotwein
Klassik, Hermann-Josef Doll, H.J.Doll@
T-Online.de, www.aac-badneuenahr.de
14.07.2013
59439 Holzwickede, 4. Haarstrang Klassik
– Oldtimerausfahrt, Marktplatz, Frank
Neuhaus, oldtimer@msc-holzwickede.de,
www.msc-holzwickede.de
19.–21.07.2013
53359 Rheinbach, 8. Rheinbach Classics,
Hauptstr. 36–46, Tel. (02226) 91 94 00,
kontakt@rheinbach-classics.de,
www.rheinbach-classics.com
25.08.2013
50266 Frechen-Hebbelrath, 7. Oldtimerund
Treckertreffen, Antoniusstr., Freiwillige
Feuerwehr Frechen-Hebbelrath, Franz-Xaver
Petz, Tel. (02234) 34 71, Mobil (0172)
173 22 94, franz-xaver.petz@koeln.de
30.08.2013–01.09.2013
56564 Neuwied, 4. Food Rallye, Food
Hotel, Langendorferstr., Eckhard Daniels,
info@young-oldtimer-neuwied.de,
www.young-oldtimer-neuwied.de
06.09.2013–08.09.2013
59964 Medebach, Oldtimertreffen,
Andreas Ricken,
post@oldtimerclub-medebach.de,
www.oldtimerclub-medebach.de
07.09.2013
56727 Mayen, 9. Int. ADAC Moselschieferclassic
2013, Rund um die Moselschieferstr.,
info@acmayen.de, www.acmayen.de
19.10.2013
54578 Basberg, 3. Oberehe Klassik 2012,
Lissendorferstr. 17, MSC Oberehe e.V. im
ADAC, Wolfgang Bürgel, Tel. (0177)
677 11 36, Fax (06593) 98 97 30,
wolfgang.buergel@msc-oberehe.de
01.11.2013
59581 Warstein, 1. „Warsteiner“ Halloween
Ausfahrt Classic 2013, Marcel
Schlöffel, Tel. (02902) 70 18 17,
mschloeffel@msf-warstein.de,
www.msf-warstein.de
PLZ 6
07.04.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68,
handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
27.–28.04.2013
67574 Osthofen, 13. Int. Keilriemenfahrt
Rheinhessen, Tel. (06242) 91 58 29,
www.keilriemenfahrt.de
27.04.–01.05.2013
67480 Edenkoben, Maitour in die Pfalz,
W. Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
04.–05.05.2013
67346 Speyer, Brazzeltag – Oldtimerparade,
Technik Museum, Am Technik
Museum, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68,
Fax (06232) 67 0820,
www.speyer.technik-museum.de
04.05.2013
69168 Wiesloch, Kurpfalz-Klassik
2013, Durch den Kraichgau,
Tel. (06222) 38 34 76 (AB und Fax),
kontakt@freunde-historischer-fahrzeuge.org,
www.Kurpfalz-Klassik.de
05.05.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich, Tel.
(06232) 67 08 68, handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
23.–25.05.2013
65191 Wiesbaden, 36. Int. Rallye
ür Automobile bis Bj. 1980,
Fax (0611) 842 05 34,
mail@rallye-wiesbaden.com,
www.rallye-wiesbaden.com
24.05.2013
67346 Speyer, Kultournacht Speyer,
Technik Museum, Am Technik Museum,
Corinna Han drich,
Tel. (06232) 67 08 68,
Fax (06232) 67 0820,
www.speyer.technik-museum.de
30.05.2013
60386 Frankfurt, Main-Ausfahrt 2013,
Klassikstadt, Orberstr. 4a,
kontakt@mainoldtimer.de,
www.mainoldtimer.de
30.05.–22.06.2013
67530 Ottrott, Elsass Deluxe HistoTour
2013, Deutsche Oldtimer-Reisen, Udo
Freialdenhofen, Tel. (02403) 961 07 90,
info@deutsche-oldtimer-reisen.de,
www.deutsche-oldtimer-reisen.de
02.06.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich, Tel.
(06232) 67 08 68, handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
27.–30.06.2013
66121 Saarbrücken, ADAC Deutschland
Klassik, ADAC Saarland, sport@srl.adac.de,
www.motorsport-saar.de
07.07.2013
68526 Ladenburg, Sommerfest rund
um das Automuseum Dr. Carl Benz, Automuseum
Dr. Carl Benz, Ilvesheimer Str. 26,
Tel. (06203) 18 17 86, Fax (06203)
25 03, www.automuseum-dr-car-benz.de
07.07.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich, Tel.
(06232) 67 08 68, handrich@technik-museum.de,
www.technik-museum.de
04.08.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich,
Tel. (06232) 67 08 68, handrich@technikmuseum.de,
www.technik-museum.de
09.–11.08.2013
68159 Mannheim, Bertha Benz-
Fahrt 2013, Automuseum Dr. Carl
Benz, Ilvesheimer Str. 26, 68526 Ladenburg,
Tel. (06203) 18 17 86, Fax (06203)
25 03, www.bertha-benz-fahrt.de
16.–18.08.2013
65582 Diez, Die romantische Lahn, W.
Merfels, ceo@classic-event-organisation.de,
www.classic-event-organisation.de
24.08.2013–25.08.2013
67826 Feilbingert, 12. Ausstellung von
Bulldogs, Schleppern und Geräten, Karl
Hans Kraus, Tel. (06362) 99 31 71,
lanz.bulldog.nordpfalz@web.de,
www.lbc-Nordpfalz.de
01.09.2013
67346 Speyer, Benzingespräch beim Frühschoppen,
Technik Museum Speyer, Am
Technik Museum 1, Corinna Handrich, Tel.
(06232) 67 08 68, handrich@technikmuseum.de,
www.technik-museum.de
PLZ 7
19.–20.04.2013
71277 Rutesheim, Glemstal Classic,
Joachim Stickel, Tel. ( 07152) 337 84 07,
info@ pagoden-center.de,
www.glemstal-classic.de
05.05.2013
73479 Ellwangen-Röhlingen, 3. Röhlinger
Oldtimertreffen, Röhlingen-Sechtahalle,
Tel. (07965) 21 31, roehlingen@gmx.de,
www.liederkranz-roehlingen.de
09.05.2013–12.05.2013
74906 Bad Rappenau, 8. Treffen der Käfernarren
Jagstfeld, Schwab's Country Inn,
Gimpener Weg 4, Thomas Urban, Tel.
(07136) 97 27 83 oder Matthias
Gehringer, Tel. (0177) 286 42 17,
www.kaefernarren-jagstfeld.de
02.06.2013
72280 Dornstetten, Ausfahrt Nordschwarzwald
- Hinter den Wald, Thomas
Sieger, Tel. (07443) 36 54,
th.sieger@t-online.de
29.06.2013
72074 Tübingen, 50 Jahre Formel des
Fortschritts – DKW F102-Treffen, Boxenstop
Museum, info@auto-union-veteranen-club.de,
www.auto-union-veteranen-club.de
29.06.2013–30.06.2013
79108 Freiburg, motoMarkt, Messehalle,
Sandra Schneider, Tel. (07623) 74 19 20,
info@suema-maier.de,
www.suema-maier.de
05.–07.07.2013
71540 Murrhardt, Großes markenoffenes
Old- und Youngtimertreffen, Froschgrube,
klaxmi@t-online.de,
www.manta-a-club-mittlerer-neckar.de
25.08.2013
78713 Schramberg, 3. Wirtschaftswunder-Klassik,
Gelände ErfinderZeiten,
Gewerbepark H.A.U., Harald Burger,
Tel. (07422) 293 01,
harald.burger@schramberg.de,
www.auto-und-uhrenwelt.de
01.09.2013
70173 Stuttgart, Historische Automobile
im Schlosshof , Neues Schloss, Axel
Niedermann, info@mcs-stuttgart.de,
www.mcs-stuttgart.de
07.09.2013
79777 Ühlingen, DKW Munga-Treffen,
Andreas Ptack,
info@auto-union-veteranen-club.de,
www.auto-union-veteranen-club.de

62 | Termine
27.–29.09.2013
74072 Heilbronn, 3. ADAC Rallye Käthchen
Classic, Alexander Timler, Tel. (07131)
319 17, alex.timler@mc-heilbronn.de,
www.kaethchen-classic.de
PLZ 8
21.04.2013
84453 Mühldorf/Inn, 27. Teilemarkt
mit Oldtimertreffen,
feirer@oldtimerfreunde-muehldorf.de,
www.oldtimerfreunde-muehldorf.de,
27.04.2013
85057 Ingolstadt, Regio Sprint, Robert
Faber, info@donau-classic.de,
www.donau-classic.de
28.04.2013
86551 Aichach, Wittelsbacher Autoschau
und Kühbacher Klassikfahrt für Autos und
Motorräder bis Baujahr 1985, Stadtplatz,
Tel. (08230) 70 13 13, richard-miller@
t-online.demc-lech-schmuttertal.de
02.05.2013–05.05.2013
80809 München, ArabellaClassics Route
2013, Antonia Asenstorfer, a.asenstorfer@
arabellaclassics.de, www.arabellaclassics.de
04.–05.05.2013
89073 Ulm, Technorama – Oldtimer- und
Teilemarkt, Messegelände, Tel. (0731)
18 96 80, Fax (0731) 189 68 29,
info@technorama.de, www.technorama.de
05.05.2013
82431 Kochel am See/Altjoch, 8. Oldtimertreffen,
Am Walchenseekraftwerk,
Hans Altenberger, Tel. (0171) 301 31 77,
hans.altenberger@t-online.de
08.–11.05.2013
87700 Memmingen, 4. Bergfrühling-
Classic 2013, Memmingen Marktplatz,
Kaprun, Ferleiten, Edelweißspitze,
Tel. (08145) 997 97 73,
info@bergfruehling-classic.de,
www.bergfruehling-classic.de
18.05.2013–19.05.2013
88212 Ravensburg, motoMarkt, Oberschwabenhalle,
Sandra Schneider, Tel.
(07623) 74 19 20, info@suema-maier.de,
www.suema-maier.de
02.06.2013
85405 Nandlstadt, Old- und Youngtimertreffen
für Autos, Motorräder und
Traktoren, Tel. (08754) 96 96 50,
schnitzls@gmx.de,
www.msc-nandlstadt.de
02.06.2013
89407 Dillingen, 18. Floh- und Teilemarkt,
Festpark Donaupark,
Tel. (0152) 22 01 87 70,
www.oldtimer-donaualtheim.de
09.06.2013
82110 Germering, 333-Minuten-Rallye,
Germering, „333 Minuten Info Hotline“,
Tel. (089) 84 20 84, info@pascal-kapp.de,
www.pascal-kapp.de
14.–16.06.2013
88046 Friedrichshafen, 6. Klassikwelt
Bodensee, Messegelände, Tel. (07541)
70 83 65, www.klassikwelt-bodensee.de
20.–22.06.2013
85057 Ingolstadt, 8. Donau Classic,
Robert Faber, Tel. (0841) 885 99 40,
Fax (0841) 885 99 44,
Robert.Faber@donau-classic.de,
www.donau-classic.de
05.–07.07.2013
87459 Pfronten, 23. Int. Oldtimertreffen,
Tel. (08363) 82 53, Fax (08363) 87 22,
www.pfronten.de
06.07.2013
87459 Pfronten, 23. Gambsbart-Rallye,
Tel. (08363) 82 53, Fax (08363) 87 22,
www.gambsbart-rallye.de
19.–21.07.2013
89407 Dillingen-Donaualtheim, 30
Jahre Oldtimerfreunde – Großes Oldtimertreffen,
Vereinsgelände Georg-Graf-Str.,
Tel. (0152) 22 01 87 70,
www.oldtimerfreunde-donaualtheim.de
28.07.2013
85614 Buch/Kirchseeon, Oldtimertreffen,
FFW-Haus, Zornedinger Str. 22
28.07.2013
86561 Aresing, 13. Oldtimertreffen,
Obstwiese, Tel. (08252) 838 13,
www.oldtimerfreunde-aresing.de
01.–04.08.2013
85049 Ingolstadt, 40. Internationales
Auto Union-Veteranentreffen, Andreas
Ptack, info@auto-union-veteranen-club.de,
www.auto-union-veteranen-club.de
08.09.2013
85229 Markt Indersdorf,
Oldtimertreffen, Ortsteil Ried, Bulldogfreunde
Indersdorf e.V., Stefan Sedlmair, Tel.
(0172) 695 24 05, Servicesev1@gmx.de
29.09.2013
86830 Schwabmünchen, Oldtimertreffen,
Michaelimarkt , Christoph Schupp, christoph.schupp@freunde-alter-fahrzeuge.de,
www.freunde-alter-fahrzeuge.de
PLZ 9
06.04.2013
94333 Geiselhöring, 16. ADAC Labertal
Historic, Wallkofen 24, MC Labertal e.V. im
ADAC, Andreas Dinszinger, Tel. (09480)
859, vorstand@mclabertal.de,
www.labertal-hisroric.de
26.04.2013–27.04.2013
90547 Stein, 9. Int. ADAC METZ-RALLYE-
CLASSIC, Rainer Zimmermann, Tel. (0911)
659 95 04, rallyebuero@metz-rallyeclassic.de,
www.metz-rallye-classic.de
27.–28.04.2013
90411 Nürnberg, Italien-Treffen 2013 –
Mille Miglia in der Noris, Ofenwerk – Zentrum
für mobile Classic, Tel. (0911) 99 90 46 90,
italientreffen@meilenstein-magazin.de,
www.italien-treffen.de
28.04.2013
91564 Bechhofen, Rezat-Spektakel 2013,
Mittelfranken, Friedrich Sitzman, TeCo.Nbg
@gmx.de, www.Rezat-Spektakel.de.to
05.05.2013
92637 Weiden, Oldtimertreffen, Altstadt,
Tel. (0171) 802 60 70 (ab 18.00 Uhr),
oldtimertreffen-weiden@web.de,
www.atc-weiden.de
05.05.2013
90411 Nürnberg, Meilenstein – Frühjahrs-Ausfahrt
für Genießer, Ofenwerk,
Wolfgang Apel, info@highlights-magazin.de,
www.frühlings-ausfahrt.de
05.05.2013
91301 Forchheim, BMW-Frankentour,
BMW Autohaus Wormser, Ulrich Barz,
Tel. (09191) 72 92 90,
info@fahr-rad-barz.de
30.05.2013
96106 Ebern, Frankens Oldietreff im
Schloss, Eyrichshof, Gotthard Schleicher,
Tel. (09531) 94 00 44,
gspaletten@aol.com, www.ac-ebern.de
30.05.2013
94374 Schwarzach, 7. Schwarzacher Oldtimertreffen
mit Teilemarkt, Auf dem Schulparkplatz,
Christian Feldmeier, Tel. (09962)
24 12, Mobil (0175) 524 61 13
14.06.2013–16.06.2013
90402 Nürnberg, Altmühltal Classic Sprint
2013, info@classic-sprint.de,
www.classic-sprint.de
28.–30.06.2013
94522 Wallersdorf, 18. Niederbayerisches
VW-Kübel-Treffen, Altenbuch,
Am Sportplatz, Thomas Raith,
raith.thomas@web.de,
www.kuebel-tom.jimdo.com
13.07.2013
92339 Beilngries, 11. Beilngries Classic,
Tel. (08461) 60 50 16,
info@beilngries-classic.de,
www.beilngries-classic.de
13.–14.07.2013
90411 Nürnberg, Sommerfest 2013 –
50 Jahre Porsche 911, Ofenwerk –
Zentrum für mobile Classic,
Tel. (0911) 99 90 46 90,
sommerfest@meilenstein-magazin.de,
www.sommertreffen.net
13.–21.07.2013
97640 Stockheim/Rhön, 11. Rhöner
Kultur- und Oldtimertage,
Tel. (09776) 54 72,
www.gemeinde-stockheim.de
14.07.2013
92339 Beilngries, 2. Beilngrieser
Oldtimerfestival, Tel. (08461) 84 35,
tourismus@beilngries.de,
www.beilngries.de
18.08.2013
90411 Nürnberg, Meilenstein –
Sommer-Ausfahrt für Genießer,
Ofenwerk – Zentrum für mobile
Classic, Klingenhofstr. 72,
Wolfgang Apel, info@highlights-magazin.de,
www.sommer-ausfahrt.de
01.09.2013
96106 Ebern, ADAC Ebern Klassik
Rallye, Alte Kaserne, Gotthard
Schleicher, Tel. (09531) 94 00 44,
gspaletten@aol.com,
www.ac-ebern.de
14.09.2013
90411 Nürnberg, England-Treffen 2013,
Ofenwerk – Zentrum für mobile Klassik,
Wolfgang Apel, info@highlights-magazin.de,
www.ofenwerk.de
11.–14.10.2013
94234 Viechtach, Saab-Treffen im
Bayerischen Wald, Schnitzmühle,
Matthias Ketterl,
matthias.ketterl@gmx.de,
www.schnitzmühle.de
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RESTAURIERUNG | AUTO CLASSIC 3/13
TALBOT MATRA RANCHO X
Vom Arbeitstier zum Liebhaberstück
Restauriert statt entsorgt
Auf den Schrott damit! Das sollte das eigentliche Los dieses Matra Rancho sein – aber nicht wegen
Rostschäden, wie bei vielen seiner Zeitgenossen, sondern weil sein Erstbesitzer verstorben war und
dessen Familie keine Verwendung mehr für den Franzosen hatte. Doch ein Herz ließ sich erweichen …
Aufatmen erlaubt: Um ein Haar entging dieser Rancho X dem Schrottplatz. Und reif
für die Entsorgung war er beileibe nicht. Heute ist der Franzose selten geworden.

TALBOT MATRA RANCHO X | 73
Im Großraumkombi: Der
kuschelige Velours ist serienmäßig
bei der X-Ausstattung
dabei. Gerade Ranchos
mit dieser Sonderausstattung
sind rar gesät!
Talbot
Matra
Rancho X
Rostanfälliger
SUV-Vorreiter
Wer sich in der Old- oder Youngtimerszene
ehrenamtlich engagiert, hört
manches eher als andere! So kam Marcel
Catalano, Schriftführer im Matra Club
Deutschland, zum Urvater der SUVs, einem Matra
Rancho – und das, obwohl er eigentlich ein
Fan von Sportwagen ist. Der Rancho stand im
Hof jenes Nürnberger Autohauses, das im Auftrag
der Erstbesitzerfamilie jede Reparatur und
jeden Kundendienst an dem 1982 gebauten
Kombi vorgenommen hatte. 22 Jahre lang hatte
der Wagen als Behindertentransporter gedient –
er war bereits als Neuwagen entsprechend umgebaut
worden –, bis das auf einen Rollstuhl angewiesene
Familienmitglied verstarb. Danach
wollten die Hinterbliebenen das Auto verschrotten
lassen. Da klingelte es in Marcels Ohren! Und
er durfte, da auch der Werkstattleiter ein Herz für
Matra hatte, den Wagen kostenlos mitnehmen:
„Ein Rancho mit lückenlos ausgefülltem Kundendienstheft,
84.000 Kilometern auf dem Tacho
und mehr als einem Jahr TÜV für geschenkt –
da konnte ich einfach nicht Nein sagen!“, freut
sich Marcel.
Achtung: Bröselalarm!
Das war im Herbst 2004. Bis zur nächsten Saison
hatte Marcel sich vorgenommen, ein paar
Schönheitsreparaturen durchzuführen, um den
seltenen Rancho in der X-Ausstattung, also der
Luxusversion, zu optimieren. Da die vorderen
Kotflügel an den neuralgischen Stellen Rost zeig-
DIE FAKTEN
Als „Großraumkombi“ bezeichneten seine Erbauer den im Frühjahr 1977 auf dem Genfer Automobilsalon
präsentierten Matra Rancho, denn der Begriff „Sports Utility Vehicle“ (SUV) sollte erst Jahrzehnte später geprägt
werden. Der Rancho basierte auf dem Simca „Citylaster“ VF2, der wiederum nichts anderes war als
ein Simca 1100 mit kastenförmigem Rucksack anstelle des Schräghecks. Die ersten Modelle trugen noch
den Namen „Matra Simca Rancho“, während der Wagen nach der Übernahmeschlacht um Simca und
Chrysler schließlich als Talbot Matra Rancho vermarktet wurde. Als Motorisierung diente der 80 PS starke
Vierzylinder aus dem Talbot/Simca 1308 GT. Bis 1983 entstanden rund 56.500 Exemplare. Danach baute
Matra auf der Fertigungsanlage den ersten Renault Espace.
Technische Daten
Hersteller/Modell Talbot Matra Rancho X, 1,4 Liter
Karosserie
Kombi, selbst tragend, 3-türig
Motor/Getriebe 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, quer zur Fahrtrichtung, Frontantrieb, wassergekühlt, Weber-Fallstrom-Doppelvergaser;
voll-/-sperrsynchronisiertes 4-Ganggetriebe
Hubraum (ccm) 1.442
Leistung (PS bei U/min) 80 bei 5.600
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung, Dreiecksquerlenker, Querstabilisator,
Teleskopstoßdämpfer
Fahrwerk hinten Einzelradaufhängung, Längslenker, Teleskopstoßdämpfer
Reifen v/h 185/70 SR 14
Radstand (mm) 2.520
Maße L x B x H (mm) 4.325 x 1.665 x 1.740
Vmax (km/h) 150
Verbrauch (l/100 km) 9–12
Leergewicht (kg) 1.140
Bauzeit 1977–83
Stückzahlen ca. 56.500
Neupreis (DM) 17.910 (1978)
Marktwert (Euro)* 4.200–6.400
Club
Matra Club Deutschland e. V., www.matraclub.de
* Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic, Zustand 3–2

74 | RESTAURIERUNG
ten, wollte Marcel sie ersetzen. Doch bei der Demontage
trat ein, was er befürchtet hatte: Rostschäden
an der A-Säule in Höhe der Türscharniere.
„In diesem Moment fiel die Entscheidung:
Sekt oder Selters!“, erinnert sich der Franke. Daher
fasste er den Plan, den Rancho nur einmal,
aber dafür richtig zu sanieren.
So eine Restaurierung schlaucht! Marcel Catalano
und sein Rancho: Möglich macht diese witzige
Ansicht der Umbau zum Behindertentransporter.
Reparaturbleche? Schön wär’s!
Also: weg mit der braunen Pest! Und die hatte
schon fleißig genagt, zum Beispiel an den A-Säulen
und der Fahrertür – der konnte Marcel bereits
partiell durchs Blech gucken. Nachdem er die
Außenschweller auf beiden Seiten geprüft hatte,
tauschte er auch diese aus. Und da es in der Regel
mit Reparaturblechen richtig schlecht aussieht,
ließ Marcel die Wagenheberaufnahmen
neu anfertigen. Auf der Fahrerseite schrie das
Schwellerende mit dem Übergang zum Seitenteil
ebenfalls nach einem Austausch. Der absenkbare
Laderaumboden zeigte vor allem an der hinteren
Kante Karies: „Dort haben die Reifen des Rollstuhls
beim Beladen halt oft Feuchtigkeit mit hineingetragen,
und auf die Jahre gesehen summiert
sich das“, stellt der Zweitbesitzer fest. Abschließend
erhielt der Rancho eine gründliche
Konservierung und eine neue Lackierung im Originalfarbton.
Die Technik hingegen ließ Marcel einstweilen
unberührt: „Der Wagen war regelmäßig gewartet
worden, und viele Verschleißteile wie die komplette
Bremsanlage waren fast neu. Warum also
hätte ich da herangehen sollen?“ Rund zwei Jahre
lief alles wie geschmiert, und der kastenförmige
Matra mit dem 80 PS starken Vierzylinder
unter der Haube brachte seinen Eigentümer problemlos
ans Ziel. Lediglich das Zündschloss zeigte
zwischendurch Ausfalltendenzen und wurde
gewechselt. Zudem bot der Großraumkombi
dank der luxuriösen X-Ausstattung genug Bequemlichkeit
mit Velourssitzen, serienmäßigen
Zusatzinstrumenten wie Drehzahlmesser und
Amperemeter sowie Colorverglasung. Plus Metalliclackierung
und Alufelgen serienmäßig!
Doch eine Sache schränkt die Alltagstauglichkeit
bis heute ein: Der Rancho muss in ziemlich
kurzen Abständen an die Zapfsäule. Das liegt al-
Fotos: Marcel Catalano
Ein Haufen Brösel: Die
A-Säule war durchgerostet.
Da fliegen die Funken:
Die A-Säule
verlangte nach einer
heilenden Hand.
Bis in die letzte
Ritze: Die Matra-
Freunde spendierten
der A-Säule eine
Hohlraumversiegelung.
So muss das aussehen:
die komplett
fertige A-Säule.

TALBOT MATRA RANCHO X | 75
Es scheiden sich die Geister: Über
Ästhetik lässt sich streiten, doch
praktisch ist der Rancho allemal.
Die Mischung macht’s: Der Rancho erinnert an
eine Kreuzung aus Kombi und Geländewagen.
lerdings nicht an einem exorbitanten Durst, sondern
am Umbau des Wagenhecks: Der serienmäßige
Kraftstofftank wäre beim hydraulischen
Absenken des Laderaumbodens im Weg gewesen,
weshalb die Erstbesitzer einen neuen Tank
konstruieren ließen, der unter den Beifahrersitz
passte. Aber auch dort war nur bedingt Platz, sodass
der Tank gerade mal 26 Liter fasst. „Inzwischen
weiß ich, dass es auch Behindertenum -
bauten gab, wo ein etwas größerer Tank in ein
hinteres Seitenteil integriert wurde“, erläutert
Marcel.
Satz mit X – war wohl nix?
Ohne Murren lief der Rancho – bis 2007: Das
Unheil nahte in Gestalt einer jungen Corsa-Fahrerin,
die beim Rückwärtsfahren in einer Einbahnstraße
die gesamte linke Seite des Matra
entlangschrammte. Der Gutachter schätzte den
Schaden auf rund 7.000 Euro! Die gegnerische
Ohne Probleme: Der Erstbesitzer hatte den
Rancho immer fleißig zum Kundendienst
gebracht, sodass der 80-PS-Vierzylinder
Marcel keinerlei Schwierigkeiten machte.
Versicherung zahlte zwar, aber für Marcel
schien die Saison erst mal gelaufen, und dabei
wollte der Nürnberger mit seinem silbernen
Kombi unbedingt zum internationalen Treffen
„30 Jahre Rancho“ in die französische Mittelmeermetropole
Saint Tropez. Stattdessen beseitigte
er in einwöchiger Arbeit gemeinsam mit
einem Clubfreund in dessen Erdinger
Lackier- und Spenglerwerkstatt
die Unfallschäden.
Doch auf der Heimfahrt spürte
Marcel nachlassenden Bremsdruck
– schuld war ein undicht gewordener
Bremskraftverteiler an der Hinterachse.
Nach dessen Austausch schien alles in Ordnung
zu sein, bis auf ein leichtes Quietschen
beim Linksabbiegen. Dem schenkte der Matra-
Fan aber keine weitere Beachtung, und so ging
es zwei Tage später doch noch an die Côte
d’Azur. Es sollte eine abenteuerliche Reise werden!
Nur so viel dazu: Das erwähnte Quietschen
war der Vorbote eines defekten hinteren Radlagers;
ein gebrochenes Kreuzgelenk an einer Antriebswelle
und ein angescheuerter Bremsschlauch
waren nur zwei der vielfältigen Baustellen,
mit denen der Nürnberger auf der Tour zu
kämpfen hatte. „Aber das Treffen war es wert“,
bilanziert Marcel. Denn so konnte er die Orte, an
denen 1976 die Aufnahmen für die Kataloge und
Pressemappen des Rancho entstanden, hautnah
kennenlernen.
Michael Grote
Ran an den
(Seiten-)
Speck: Die
Schweißpunkte
werden
ordentlich
geflext.
Karies: Abtropfende
Feuchtigkeit
von den
Rollstuhlreifen
hatte sich ihren
Weg auf
dem absenkbaren
Laderaumboden
gebahnt.
Schnell ausgetrunken:
Wegen
des absenkbaren
Heckbodens wurde
ein neuer Benzintank
unter
dem Beifahrersitz
eingebaut,
der leider nur 26
Liter fasst.
Der hier herausgetrennte
Schweller der
Fahrerseite
musste ersetzt
werden.
Alles am rechten
Platz: Die A-Säule
musste neu angepasst
werden.

76
Menschen & Szene
RESTAURIERUNG | AUTO CLASSIC 3/13
VW KÄFER
Endlich! 14 Monate hat Jessy auf
diesen Augenblick gewartet. Jetzt
ist ihr Käfer „Rosi“ fertig, und es
fehlt nur noch der Führerschein.
Jugend schraubt, letzter Teil
WAS BISHER GESCHAH
Jessica Grote restauriert zusammen mit ihrem Vater Michael und dem
Spezialisten Arne Seeger einen Käfer. Das Krabbeltier soll später ihren
historischen Wohnwagen ziehen. Das Schrauben und Schwitzen hat
endlich ein Ende! Jetzt kommt alles nur noch auf den TÜV an …
Er läuft und läuft und
„Rosi“ sollte Jessys Käfer heißen, weil er einen 26 Jahre langen Dornröschenschlaf gehalten hatte. Endlich
war die Plagerei der Restaurierung nach 14 Monaten zu Ende, und der Käfer lief wieder! Der Letzte,
der jetzt noch Steine in den Weg legen konnte, war der TÜV …
Kritischer Blick: Der TÜV-Prüfer
untersuchte den Motor – Arne
wich ihm nicht von der Seite.
Der wichtige Termin war näher gerückt: die
H-Abnahme. Als Rosi auf dem Vorplatz
des VW-Autohauses stand, erregte sie die
Aufmerksamkeit anderer Kunden und Besucher.
Ich hatte etwas Herzklopfen, aber was sollte
schon schiefgehen?
Und siehe da: Die Prüfungen absolvierte Rosi
mit Bravour, denn der technische Zustand war
mit dem Begriff „neuwertig“ sicherlich vernünftig
definiert. Dafür hatten Arne und Paps gesorgt,
die stets darauf bestanden, alles, was in irgendeiner
Weise nicht mehr optimal aussah oder
funktionierte, möglichst durch qualitativ hochwertige
Neuteile zu ersetzen. So geriet die Prüfung
in der Werkstatt der VW-Vertretung zeitweise
zu einer außerplanmäßigen Betriebsversammlung
der Belegschaft unter der Hebebühne,
auf der Rosi stand. Auch der TÜV-Mann war
vom Zustand beeindruckt und mochte kaum
glauben, dass die Bodenplatte meines Käfers aus
weitestgehend originalem Blech besteht. Einige
mitgebrachte Fotos überzeugten ihn und andere
Zweifler allerdings schnell. So übergab der Mann
vom TÜV schließlich das H-Gutachten und einen
Fotos Michael Grote, Mark Ebert

Prüfen der Front: Dass die Bodenplatte zum
Großteil aus Originalteilen besteht, wollte
der Prüfer erst gar nicht glauben.
VW KÄFER | 77
Diese Zeiten sind
nun vorbei: Michael
freute sich sehr über
die Werkzeugspende
der Fa. Fein und bear -
beitete mit Arne das
Heckblech.
Serie Teil 10
Restaurierung
Zeit für
die TÜV-
Abnahme
läuft …
mängelfreien TÜV-Bericht an Arne, der mit seiner
Arbeit zu Recht zufrieden war.
Da ich meinen Führerschein noch nicht habe,
läuft Rosi noch auf der roten Sammlernummer
mit, mit der Paps auch seinen goldenen „Julius“
und seine kobaltblaue „Emma“ bewegt. Der erste
Pflichttermin mit Rosi stand direkt nach der Eintragung
beim Straßenverkehrsamt an: Paps ließ
ihre Spur vermessen, denn nach dem Einbau der
neuen Vorderachse hatte Arne die Einstellung
nur nach Augenmaß vornehmen können. Danach
stand das schwarze Zweispeichenlenkrad
beim Geradeauslauf nicht mehr schräg.
On the road again …
Die erste längere Fahrt führte nach Bad Driburg,
wo mich meine Eltern während eines Kuraufenthaltes
besuchten. Eine tolle Überraschung! Um
nach der langen Betriebspause kein Risiko einzugehen,
nahm sich Paps viel Zeit für die Reise
und hielt die Geschwindigkeit unterhalb der 100-
Stundenkilometer-Marke. Doch Rosi merkte
man die Standzeit nicht an: „Für ihre 40 PS hängt
die Kleine gut am Gas“, meinte Paps, als ich ihn
nach seinen ersten Eindrücken fragte. Und auch
die Heizung, vor deren lauer Wirkung meine
Mutter Bedenken gehabt hatte, machte trotz einer
Außentemperatur von wenigen Plusgraden
ihrer Bezeichnung Ehre: Bereits nach ein paar Kilometern
zog Mama ihre Jacke aus – und sie ist
eigentlich eine echte Frostbeule!
Wir waren inzwischen auch in Bochum-Werne,
wo Rosi die ersten 47 Jahre ihres Daseins verbracht
hatte. Eigentlich hatten wir uns schon gefreut,
sie ihrer Erstbesitzerin zu präsentieren –
doch leider ist die Dame wenige Wochen
Bitte einsteigen! Das Cockpit erstrahlt in neuem Glanz. Und das Tolle:
Rosi läuft so gut, wie sie aussieht.
vor Rosis Fertigstellung mit über 90 Jahren
verstorben. Paps und ich stellten Rosi
dennoch in der Einfahrt vor jener Garage
ab, die bis Mitte der 80er ihr Zuhause gewesen
war. Der Sohn ihrer damaligen Eigentümerin,
Joachim Reiter, war sehr verblüfft, dass
der ehemalige Käfer seiner Mutter noch existierte
– und dann in diesem exzellenten Zustand.
Und damit er auch exzellent bleibt, wird der
Käfer nie wieder Eis und Salz zu spüren bekommen.
Die nicht zerlegte Antriebseinheit ist bis
heute dicht, und alles funktioniert einwandfrei.
Nur der Schlauch für die Scheibenwaschanlage
ist noch inkontinent. Das Neubeziehen der Vordersitze
mit authentischem Stoff und ein neuer
Bodenteppich im klassischen Schlingendesign
Eigentlich gemein: Der Käfer ist fertig,
aber Jessy hat noch keinen Führerschein.
sind Projekte für die Zukunft. Ein bisschen Musik
an Bord, gut versteckt, und die Anhängerkupplung
für unseren derzeit in Restauration befindlichen
1959er-Eicker Wohnwagen sind die nächsten
Baustellen. Sind diese erledigt, habe ich auch
endlich meinen Führerschein! Jessica Grote
Back to the roots:
47 Jahre fuhr Joachim
Reiters Mutter den weißen
Käfer, 47 Jahre
stand er in dieser Einfahrt
in Bochum.

78
Menschen & Szene
RESTAURIERUNG | AUTO CLASSIC 3/13
OPEL MANTA A
Auch ein hübscher Rücken kann entzücken:
Die Behinderteneinrichtung
„Wege zum Wohnen“ hofft auf hohe
Gebote für diesen frisch restaurierten
Manta A – das Schmuckstück hilft bei
der Finanzierung des Neubaus.
Opel
Manta A
Versteigerung
am 22. Juni
2013!
Zwischen Haustür und Gartenzaun restauriert – Teil 2
Sportlich, attraktiv,
orange sucht …
... neue(n) Besitzer(in) mit einem Herz für schönes, altes Blech, der/die Lust auf gemeinsames Kurvenräubern
oder auch gemütliches Dahingleiten hat. Sympathischer Rüsselsheimer (42), treu, hübsch
anzusehen, gut in Schuss und ausreichend ausgestattet, freut sich am 22. Juni 2013 auf Ihre Gebote!
Wie viele Teile hat ein Manta-A-Puzzle?
Egal wie viele, Günther Kargl und seine
Frau Martina aus Ebergassing hatten
sie beim Zerlegen ihres Manta A alle in der
Hand. Die Österreicher schraubten im Sommer
2012 für einen guten Zweck – und zwar zwischen
Haustür und Gartenzaun, aus Mangel an einer
eigenen Werkstatt. Am 22. Juni 2013 kommt der
fertig restaurierte Rochen in Pernitz, Niederösterreich,
unter den Hammer! Jeder kann bieten! Der
komplette Erlös geht an die Behinderteneinrichtung
„Wege zum Wohnen“ in Pernitz, wo auch
Christian Kargl, der Sohn der Manta-Retter, lebt.
Nackig bis aufs Blech
Der gelernte Tischler Günther Kargl fährt seit
Jahren selbst restaurierte Opel Rekord D. Daher
bescherte ihm der Manta A bei der Demontage
keine besonderen Überraschungen. Was die Familie
dann doch verblüffte – im positiven Sinne
–, war die Grundsubstanz des Rochens: Gut, es
gab ein paar Roststellen, es musste etwas geschweißt
werden, und die Tuningsünden der
80er sollten definitiv verschwinden, doch Fahrwerk
und Bremsanlagen waren bereits überholt,
und der Motor verlangte weniger Zuwendung als
vermutet. Nun stand der Manta komplett nackt
in der Einfahrt der Kargls, ausgeweidet und fertig
fürs Schleifen. Alle ausgebauten Teile stapelten
sich bis zu ihrem Wiedereinbau gesäubert und
Fotos: Günther und Martina Kargl

OPEL MANTA A | 79
„WEGE ZUM WOHNEN“
Der fertig restaurierte Manta A wird am 22.Juni
2013 zugunsten des privaten Vereins „Wege zum
Wohnen“ in Pernitz/Niederösterreich versteigert.
Die Pflegeeinrichtung bietet seit 1996 Menschen
mit kognitiven, psychischen und/oder körperlichen
Beeinträchtigungen fachmännische und liebevolle
Betreuung. Eltern, Angehörige und Freunde
hatten die Einrichtung ins Leben gerufen, um
dabei zu helfen, die Ablösung vom Elternhaus
den Bedürfnissen der betroffenen Familien entsprechend
zu gestalten.
„Wege zum Wohnen“ möchte das Wohlergehen
und die Lebensfreude der Betreuten sicherstellen
und ihre unterschiedlichen Kompetenzen
und Kräfte zur Entfaltung bringen. Das hat natürlich
seinen Preis, doch auch ohne Manta-Kauf
kann man helfen:
Wege zum Wohnen, Kennwort: Manta-Spende,
Konto-Nr. 30558110000, BLZ: 44430, IBAN:
AT504443030558110000, BIC/SWIFT-Code:
Ein Blick in die WG: Ganz rechts sitzt
Markus Ströbinger, der Leiter von
„Wege zum Wohnen“, und in der Mitte
Christian Kargl. Sein Vater Günther
initiierte die Restaurierung des Manta.
VBOEATWWWRN, Volksbank NÖ-Süd.
Mehr Infos zur Einrichtung und zum Manta gibt
es unter www.wegezumwohnen.at.
WAS BISHER GESCHAH
Ärmel hoch und los geht’s: Günther Kargl aus
Österreich und seine Frau Martina restaurierten
einen Manta A, um ihn zugunsten der Pflegeeinrichtung
„Wege zum Wohnen“ zu versteigern, wo
auch ihr Sohn Christian lebt. Da sie keine Werkstatt
besitzen, schraubten sie unter dem Carport,
vor den Augen der Nachbarschaft und Passanten.
Nachdem der Manta „gestrippt“ hatte, wurden
alle Tuningsünden und „Kampfspuren“ entfernt
und die Technik aufgearbeitet.
aufbereitet in beschrifteten Tütchen. Für den
nächsten Arbeitsdurchgang ging es auf das Gelände
eines befreundeten Mechanikers.
Ein Mann und sechs Schleifvorgänge
Bis die Arme abfallen: Insgesamt viermal schliff
Kargl die Karosserie und bepinselte sie mit stattlichen
sieben Kilogramm Epoxidharz. Den Innenraum
grundierte er mit Rostschutz. Da kam
er ganz schön ins Schwitzen: „Die erste Juliwoche
hatten wir ein Rekordhoch mit bis zu 35
Grad, und da ich nur unter freiem Himmel werkeln
konnte, war es das erste Mal, dass ich im Urlaub
die Sonne gehasst habe“, erzählt Kargl. Daher
restaurierte die Familie zu dieser Zeit auch
in Minimalbekleidung. Logisch. Anschließend
schleppte Martina Kargl den Manta samt Ehemann
wieder heimwärts unter den Carport.
„Dann ging es ans Wasserschleifen“, erinnert
sich Kargl, „zuerst mit 400er- und dann mit
600er-Schleifpapier. Danach hatte ich den Wagen
insgesamt schon sechsmal geschliffen – da erscheint
auch ein Manta ganz schön groß!“ Seine
Frau Martina unterstützte ihn die ganze Zeit tatkräftig
– trotz Beruf, Haus und Kind. „Sie hat
mich gelobt, wie einen Dackel abgeklopft und
bewundert. Auch schön“, grinst der Österreicher.
Rückblick: So sah der Manta nach dem Kauf auf der Klassikwelt Bodensee aus – mit Tuningsünden,
gesplitterter Schnauze und ein paar Roststellen.
Das fleißige Schleiferlein: Günther Kargl schliff den Manta sechsmal im Alleingang – ob er
jetzt noch Schleifpapier sehen kann?

80 | RESTAURIERUNG
Charmantes Opel-Gespann: Martina Kargl
schleppte den frisch geschliffenen Manta mit
der blauen Familienkutsche zur Lackiererei.
Strahlemann: Das orangefarbene Farbkleid des Manta
ist ein echter Hingucker! Kargl komplettierte noch die
Türen, und der Kofferraumdeckel fehlte ja auch noch …
Tapferes Schneiderlein: Martina Kargl hing
stundenlang über der Nähmaschine und erledigte
alle Stoffarbeiten selbst.
„Nur manchmal kam dezente Kritik: Und was ist
das hier? Wird das noch besser geschliffen?“
Während die Hülle große Fortschritte machte,
schwang Martina Kargl für die Innenausstattung
die Nadel und erledigte alle Stoff- und Näharbeiten.
Dann kam endlich Farbe ins Spiel! Kargl besuchte
eine Lackiererei in der Nähe. Stichwort
für Meister Martin Jansky: Kargl weihte ihn in
seinen Plan ein, wollte ihm den Wagen fix und
fertig vorbereitet samt Lackiermaterial auf den
Hof stellen und bat ihn um einen sehr christlichen
Preis für die Spritzarbeiten. Jansky erklärte
sich bereit, den Manta gratis zu lackieren, inklusive
Abkleben und Einbrennen. „Das war ein
Highlight!“, freut sich Kargl. „Der Rochen wurde
viermal signalorange lackiert, inklusive Zwischenschliff.
Er stand dem Tagesgeschäft zwei
Wochen lang im Weg.“ Als sie dann den orangefarben
glänzenden Manta bei der Übernahme in
die Sonne schoben, war es sehr bewegend. Meister
Jansky verabschiedete die Kargls: „So, jetzt
ist er schön, und das war’s. Vielen Dank dafür.“
Im Opel-Schlepp – vorn der Rekord D, hinten
der Manta A – ging es wieder nach Hause, wo die
Familie weiter die Teile aufbereitete: Sitze schamponieren,
Seitenverkleidungen reparieren und ergänzen,
den gesamten Kabelbaum entwirren, mit
Benzin waschen und die Stecker mit WD-40-
Spray pflegen, den Auspuff schleifen und lackieren
sowie die Reifen aufpeppen: „Ganz im Stil der
70er lackierte ich die Schrift auf den neuen Reifen
weiß“, erzählt Kargl. „Leider verfärbte sich der
Lack nach zwei Wochen, wurde braun und löste
sich dann ab. Das ging wohl in die Hose.“ Doch
Schwitzen, fluchen, bangen und freuen –
völlig natürliche Gefühle auf so einer Baustelle.
die Freude war nur kurz getrübt, denn plötzlich
kam Kargls Freund Ernst Sevcik des Weges und
bezahlte einfach so das ganze Lackiermaterial –
immerhin zehn Kilogramm Signalorange!
Im September 2012 war es endlich so weit: Der
Manta stand komplett restauriert in der Einfahrt
und lechzte der ersten Probefahrt entgegen. Doch
zuerst musste er Christians „Wasserprobe“ bestehen:
Er bearbeitete den Rochen von allen Seiten
ordentlich mit dem Gartenschlauch und prüfte
danach, ob sich das Wasser Zugang in den Innenraum
verschafft hatte – Glück gehabt: Alles blieb
trocken. Kargl vereinbarte den Termin für die
technische Überprüfung – Pickerl, wir kommen!
Doch zuerst die heiß ersehnte Probefahrt: „Ziemlich
nervös kroch ich vor dem ersten Start noch
unter den Wagen, um alle Leitungen zu kontrollieren“,
grinst Kargl. „Dann holte ich noch schnell
einen Feuerlöscher, denn es ist etwas peinlich,
wenn der Wagen in der Einfahrt
abkokelt.“ Er tankte den Manta
voll und startete: „Kraftvoll drehte
der Starter, und man roch, wie
sich der Vergaser füllte. Zweiter
Versuch, ordentlich pumpen, und schon war er
da, lief astrein und wollte weder Zündung noch
Vergaser verstellt haben. Eigentlich hatte ich mir
schon ein heldenhaftes Einstellen des Vergasers
ausgemalt, so mit ordentlichen Fehlzündungen,
aber er lief einfach rund, und das war fast unspektakulär“,
erinnert sich der Schrauber.
Und wie der Manta am Gas hing! 500 Kilometer
gönnten sich die Kargls mit dem Manta, be-
Lackiermeister
Jansky beim
Zwischenschliff
nach
einer weiteren
Schicht Orange.
Vorne himmelblau,
hinten
knallorange: So
machte sich das
70er-Jahre-Gespann
von der Lackiererei
aus wieder
auf den Weg
zum Carport.
Farbe satt: Stattliche
zehn Kilogramm
Signalorange
spendierte
Meister
Jansky dem
frisch geschliffenen
Manta-
Kleid.
Leider „für die
Katz“: Kargl
färbte die
Schrift auf den
Reifen weiß
ein, doch die
Farbe löste
sich später
wieder ab.
Not macht erfinderisch:
Der Dachhimmel
wurde gespannt,
verklebt
und mit Wäscheklammern
fixiert.

TECHNISCHE DATEN
Hersteller
Adam Opel AG
Modell
Opel Manta A Luxus 19 S
Karosserie
Coupé, 2-türig, selbst tragend
Motor/Getriebe 4-Zyl.-Reihe, Viertakt, wassergekühlt, Graugusszylinderkopf,
seitlich im Kopf liegende Nockenwelle (cih),
Duplex-Rollenkette; 4-Gang vollsynchronisiert, optional
3-Gang-Automatik
Hubraum (ccm) 1.897
Leitung (PS) 90 bei 5.100 U/min
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Fahrwerk vorne Einzelradaufhängung, Teleskopdämpfer
Fahrwerk hinten Starrachse, Schraubenfedern, Teleskopdämpfer
Reifen v/h 185/70SR13 auf 5 1/2 x 13
Radstand (mm) 2.430
Maße (L x B x H in mm) 4.343 x 1.632 x 1.355
Vmax (km/h) 170
Verbrauch (l/100 km) 12,5
Leergewicht (kg) 960
Bauzeit 1970–75
Stückzahl 498.553
Neupreis (DM) 10.900
Marktwert (Euro)* 5.900–9.000
Infos
www.alt-opel.org
* Quelle: EurotxaSchwacke/Interclassic, Zustand 2-3
OPEL MANTA A | 81
Volle Breitseite: Christian führte mit dem Gartenschlauch bewaffnet
den „Regentest“ durch und überprüfte, ob der Rochen auch
richtig dicht ist.
vor er sich in den Hallen des lokalen Opel-Vertragshändlers
einfand. Der Meister schritt ans
Werk und bemerkte nebenbei: „Ich habe auch einen
Manta A, na, mal sehen.“ Kargl erinnert sich:
„Warum hat man dabei so ein Gefühl, als würde
der Arzt mit einer riesigen Spritze kommen, oder
als höre man am Grenzübergang: Fahren Sie mal
rechts ran und steigen Sie aus?“ Doch der Angstschweiß
war umsonst, nach anderthalb Stunden
war es durchgestanden, und der Manta bekam
sein Pickerl! Ohne Mängel, dafür mit Lob vom
Chef. Nur Christian stellte zur Diskussion, ob seine
Eltern den Manta wirklich hergeben sollten,
denn er sei ja „richtig cool“ geworden!
Zwei Fliegen mit einer Klappe:
Wer den frisch restaurierten
Kult-Sportler ersteigert,
beschenkt nicht nur sich
selbst, sondern tut
obendrein noch
was Gutes!
Ersteigern, reinsetzen, losfahren!
Doch er kommt trotzdem unter den Hammer,
und zwar am 22. Juni 2013 als Höhepunkt auf
dem großen Eröffnungsfest des neuen Wohnhauses
von „Wege zum Wohnen“ in der Franz-Hoferstraße
in Pernitz. Alle Infos zur Restaurierung
und zur Versteigerung gibt es auf der Homepage
der WG unter www.wegezumwohnen.at.
Günther Kargl, Alexandra Wurl
Außen hui, innen
oh là là: Noch
fehlten die Sitze,
doch die heiß ersehnte
Probefahrt
rückte
schon in Sichtweite.
Die fertig lackierte Front
wird hinter dem Kühlergrill
geschwärzt, um dem
Manta den typischen „bösen
Blick“ zu verpassen.
Alles trocken? Christian
ist zufrieden: Auch der
Kofferraum blieb nach
dem Regentest dicht.
Maßarbeit: Den
Teppich fixierten
die Kargls mit
Steinen und
schnitten ihn dann
passgenau zu.
Runter mit dem Dreck der Jahrzehnte:
Den Kabelbaum säuberte Kargl gründlich
mit Benzin.

82
Menschen & Szene
LESERAUTO | AUTO CLASSIC 3/13
CHRYSLER-SIMCA 2 LITRES
Schöne Erinnerungen: Seine Eltern
waren mit dem Chrysler-Simca
höchst zufrieden, und Dirk konnte
endlich übers Lenkrad gucken!
Da freut sich Dirk Czwiklinski:
Metalliclack, Vinyldach und jede
Menge Chrom machen den Chrysler 2
Litres heute zu einem edlen Klassiker.
Damals ein Flop, heute top
Amerikaner aus Paris
Verderben viele Köche tatsächlich den Brei? Als Chrysler 1967 die Rootes-Gruppe und 1971 Simca
schluckte, wollten die Amerikaner einen Wagen für ganz Europa entwickeln. Das Rezept: Englands
und Frankreichs Entwürfe einfach vermixen, und fertig war der Chrysler-Simca 2 Litres.
Eigentlich hatte die Modellreihe des Chrysler-Simca
160/180/2 Litres/1610 nie eine
Chance, auch wenn sie mit den höchsten
Ambitionen auf den Markt gebracht wurde. Ende
der 60er war die englische Autoindustrie
schon mitten im steilen Niedergang. Der amerikanische
Chrysler-Konzern hatte die einst ruhmreiche
Rootes-Gruppe übernommen, die mit ihren
Marken Hillman, Sunbeam, Humber und Singer
zu den britischen Schwergewichten gehörte.
Parallel wurde eine Zusammenarbeit mit Simca
begonnen, die in einer kompletten Übernahme
der Franzosen endete. Chrysler wollte unbedingt
ein gemeinsames Auto für den gesamteuropäischen
Markt bauen – was zu einem Boomerang
werden konnte, denn die nationalen Vorlieben
der Kunden waren in den frühen 70ern doch
recht ausgeprägt.
Die Entwicklung einer gemeinsamen Konstruktion
für die obere Mittelklasse startete auch aus
anderen Gründen nicht gerade unter guten Vorzeichen:
Sowohl die englische als auch die gallische
Seite werkelten bereits an eigenen Ideen, die
dann von den Amerikanern einfach zusammengewürfelt
wurden – und heraus kam britisches Design
mit schwülstigen, amerikanischen Anklängen
in Gestalt einer „Coke-Bottle-Line“, einer Gürtellinie,
die über den Hinterrädern geschwungen war.
Bei der Motorisierung hingegen setzten sich die
Im Sessel lümmeln: Üppiges Velours sorgt
für bequemes Reisen. Holz und Chrom verleihen
dem Cockpit den gewissen Touch Noblesse,
aber überladen es nicht.
Franzosen durch, doch selbst in der Oberklasse
galten dort Sechszylindermaschinen als überflüssig.
In England schon weit fortgeschrittene Entwicklungen
wurden einfach verworfen, das Modell
erhielt einen Reihenvierzylinder.
Als die viertürige Stufenhecklimousine dann
Ende 1970 auf die Kunden losgelassen wurde,
hatte die Basisversion gerade einmal 1,6 Liter
Hubraum. In seinen Heimatländern dies- und
jenseits des Kanals fiel der Neuling mehr oder
weniger komplett durch. Zwar konnte selbst die
Fachpresse nichts wirklich Schlechtes ausmachen,
doch wurde der „Amerikaner aus Paris“,
wie die Werbung ihn anpries, als nichtssagend
und langweilig abgetan.
Auch in Deutschland ging der Chrysler fast
spurlos unter, nur wenige Käufer fanden sich, die
meisten von ihnen überzeugte nur der ausgesprochen
günstige Preis. Einer der Käufer war
der Vater von Dirk Czwiklinski aus dem westfälischen
Rhede – aber dieser dafür aus voller
Überzeugung! „Mein Vater fuhr schon ausschließlich
Simca, bevor ich überhaupt geboren
Fotos Bodo Wistinghausen

CHRYSLER-SIMCA 2 LITRES | 83
wurde“, weiß der heute 49-jährige Sohn. Und als
die Franzosen nach mehr als zehn Jahren wieder
ein großes Modell auf den Markt brachten, war
Czwiklinski senior natürlich dabei. „Er war damals
richtig begeistert, denn wir verreisten viel
mit dem Wohnwagen und hatten endlich ein Auto,
das ausreichend Kraft dafür auf die Straße
brachte“, erzählt sein Sohn. Das 2-Liter-Spitzenmodell
brachte es auch auf stattliche 110 PS.
„Mein Vater hatte zu dieser Zeit eine eigene
Tankstelle und auch etwas für Automobiltechnik
übrig. Und sein neuer Wagen überzeugte ihn.“
Der Apfel fällt nicht weit vom Stamm
Der Reihenvierzylinder war in der Tat auf der Höhe
der Zeit mit oben liegender Nockenwelle und
Transistorzündung. Dazu gab es auch Scheibenbremsen
hinten. Die Kinder folgten Vater Czwiklinskis
Vorbild – und wie: Sowohl Dirk als auch
sein älterer Bruder lernten Mechaniker bei Simca.
Und natürlich stammte das erste Auto aus den
Werken der Société Industrielle de Mécanique et
Carosserie Automobile, was Simca bedeutet. Und
das hörte auch nicht auf, als der einstmals klangvolle
Name längst im Übernahmewirrwarr erloschen
war. „Ich habe immer wieder diverse Simca
gehabt, zugegeben meist die Matra-Sportwagen“,
so der Rhedener. „Aber das erste Auto vergisst
man nicht. Und der Chrysler 2 Litres war der erste
Wagen meiner Eltern, bei dem ich über das
Lenkrad gucken konnte – halbwegs jedenfalls.“
Im Oktober 2010 erfüllte sich der gelernte Mechaniker
endlich einen Traum und kaufte einen
2 Litres von 1973. Und er konnte zu gut nachvollziehen,
was sein Vater damals an dem Wagen
gefunden hatte. Das Interieur schwelgt unverkennbar
amerikanisch, ganz im großzügigen Stil
der 70er-Jahre, fast luxuriös. Üppiges weiches
Velours polstert Sitze und Seiten, die Passagiere
fühlen sich fast wie im eigenen Wohnzimmer.
Das Armaturenbrett ist gut ausgestattet, klare Linien
dominieren den übersichtlichen Innenraum,
der mit echtem Holz und Chromapplikationen
veredelt ist. Die Klimaanlage war serienmäßig
im Spitzenmodell, genau wie die direkt von
Chrysler aus den USA bezogene Torque-Flite-
Dreiggangautomatik. „Ein Schaltgetriebe musste
gegen Minderpreis extra bestellt werden“, merkt
Dirk an. Der Eindruck hochwertigen Finishs setzt
sich außen fort. Mit viel Chrom vom Kühlergrill
bis zum Kofferraum sieht der Chrysler noch heute
fast opulent aus. „Einige Zierteile waren gar
aus gebürstetem Edelstahl“, zeigt sich der 49-
Jährige noch heute beeindruckt von der Ausstattung.
Mit Vinyldach und Zusatzscheinwerfern
ließ der Wagen eigentlich keine Wünsche offen.
Amerikanisch: Das
Design mit der Coke-Bottle-
Line war nicht jedermanns Sache.
Systematische Hetze
Über den schlechten Ruf, der dem Chrysler-Simca
immer anhaftete, kann sich der Westfale nur
wundern und ärgert sich im Nachhinein noch:
„Der Wagen ist damals ja auch fast systematisch
schlechtgemacht worden. Was wurde dem nicht
alles angedichtet!“ Tatsächlich kam da einiges
zusammen: Von der lausigen Verarbeitung über
eine hakelige Schaltung und starkes Untersteuern
im Grenzbereich wurde alles versucht, neben
dem missratenen Design, Kritikpunkte zu finden.
Das hatte die Limousine beileibe nicht verdient,
wie Dirk Czwiklinski findet. Der Auftritt und die
Fahrleistungen waren bestimmt nicht rekordverdächtig,
aber die großen Simca waren komfortable
und robuste Autos, was auch sein Vater zu
schätzen wusste. „Es ging im Alltag ja auch kaum
um eine sportliche Fahrweise, aber als gemütlicher
Reisewagen und Familienkutsche hatte uns
der damalige grüne Viertürer zuverlässig gute
Dienste erwiesen“, erinnert er sich an seine Kindheit
und die Urlaubstouren mit dem Wohnwagen.
Und auch heute ist der Simca-Kenner von
seinem 2 Litres beeindruckt: Nach 40 Jahren
In Sachen Ausstattung ließ der 2 Litres fast keine
Wünsche offen – der Erfolg blieb dennoch aus.
klappert einzig die Radioblende. Selbst nach fast
20.000 Kilometern hatte er noch keine Probleme
oder gar Teile gebraucht.
Dirk Czwiklinski ist sich jedenfalls sicher, auch
heute noch Simca zu kaufen, wenn es sie noch
gäbe. In Frankreich war für den großen Anglo-
DIE FAKTEN
Franzosen schon 1975 Schluss, und die Produktion
wurde nach Spanien verlegt. Hier wurde er
tatsächlich ein Erfolg, besonders als Taxi – Mittelmeerurlauber
erinnern sich vielleicht. Das lag
auch dort primär an der Preisgestaltung: Spanien
hatte hohe Importzölle, und der Chrysler-Simca
war bei Weitem das luxuriöseste Modell einheimischer
Fertigung, und es gab ihn sogar als Diesel.
Doch der Niedergang nahm seinen Lauf:
Schon 1978 hatte die US-Mutter
Chrysler selbst finanzielle
Probleme und beendete ihr
Europa-Engagement mit dem
Verkauf von Rootes und Simca
an Peugeot – für einen Dollar! Der 1980 eingeführte
Nachfolger des Chrysler 2 Litres hieß Talbot
Tagora und war noch erfolgloser – die Bezeichnung
„Simca“ war da schon sang- und
klanglos untergegangen.
Bodo Wistinghausen
Peu à peu baute Chrysler seine europäischen Standbeine auf, übernahm 1967 die Rootes-Gruppe und
1971 Simca. Ein einziges Modell sollte den britischen und den kontintaleuropäischen Geschmack treffen –
fast unmöglich aufgrund der nationalen Vorlieben und der Tatsache, dass Simca und die Rootes-Gruppe
mehr eigenständig als kontrolliert arbeiteten. Das Ergebnis: der Chrysler-Simca 160/180/2 Litres/1610.
Seine „Multikulti-Wurzeln“ bescherten ihm ab 1970 weder diesseits noch jenseits des Kanals Erfolg. Die
Presse stempelte den „American from Paris“, wie die Werbung ihn nannte, als durchschnittlich und lang -
weilig ab. 1980 lief die Produktion aus. Eine Modellvariante versuchte sich ab Mitte 1975 in Australien als
Chrysler Centura. Auch hier blieb der Erfolg aus, und 1978 war Schluss.
Technische Daten
Marke/Hersteller Chrysler-Simca
Modell
2 Litres
Bauzeit 1973–80
Motor
4 Zylinder, Reihe, 5-fach gelagerte Kurbelwelle, oben liegende Nockenwelle
Leistung (PS bei U/min) 110 bei 5600
Getriebe
Chrysler 3-Gang-Automatik A 904, eigener Ölkühler
Fahrwerk vorn Einzelradaufhängung mit Querlenkern, McPherson-Federbeine, Zweiweg-
Teleskopstoßdämpfer, Zugstreben, Querstabi
Fahrwerk hinten Ankerachse mit je zwei Zug- und Schubstreben, Schraubenfedern mit
Zweiweg-Teleskopstoßdämpfer
Bremsen v/h Scheiben/Scheiben
Vmax (km/h) 168
Maße LxBxH (mm) 4.725 x 1.728 x 1.430
Radstand (mm) 2.665
Leergewicht (kg) 1.130
Stückzahl k. A.
Neupreis (DM) k. A.
Marktwert (Euro) Momentan leider keine
Marktwerte erhältlich.
Besitzer
Dirk Czwiklinski,
46414 Rhede
Dirk Czwiklinski schaut seinem 2 Litres unter die
Haube: Die Klimaanlage hat einen eigenen Ölpeilstab!

84
Menschen & Szene
MUSEUM | AUTO CLASSIC 3/13
SAMMLUNG STEIM, SCHRAMBERG
100 Jahre Automobilgeschichte auf zwei Etagen
Chromglanz
in der Uhrenstadt
Gut in Form: der feuerrote
Studebaker Commander.
Schramberg ist seit über 150 Jahren als Heimat hochwertiger Zeitmesser bekannt. Doch zwei Automuseen
machten die Schwarzwaldstadt auch zum Ziel von Klassikerliebhabern. Im ersten Teil unserer
Miniserie stellen wir die Autosammlung Steim vor.
Mitten in Schramberg parken wir vor einem
modernen, kubischen Bau. Er
wirkt einladend, mit seiner teilverglasten
Fassade. Aus einem Fenster scheint ein Klassiker
herauszuschauen, darunter steht „Autosammlung
Steim“. Das Museum entstand auf
dem Gelände einer alten Federnfabrik. Schließlich
blickt Schramberg auf eine lange feinmechanische
Tradition zurück. Ein leer stehender Supermarkt
bot sich als Garage für die über die Jahre
gewachsene Oldtimersammlung von Dr.-Ing.
Hans-Jochem Steim an. Irgendwann setzte sich
der Gedanke fest, die Fahrzeuge für die Öffentlichkeit
zugänglich zu machen: „Die Sammlung
war viel zu schön, um sie verschlossen zu halten“,
erinnert sich Steim. So entstand im Jahr
2006 unter Einbeziehung der Supermarkthalle
ein Museumsneubau im Herzen der schwäbischen
Schwarzwaldstadt.
Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Arthur
Junghans gingen gemeinsam auf Tour.
„Ergänzt durch Exponate anderer Sammler
wollen wir den Besuchern einen Überblick über
100 Jahre Autogeschichte verschaffen“, erläutert
der leidenschaftliche Sammler.
Auf rund 3.000 Quadratmetern Ausstellungsfläche,
aufgeteilt in zwei Etagen, werden etwa 110
Automobile präsentiert. Ein Fundus im Außenlager
sorgt für Abwechslung. Da die Autos bewegt
werden sollen, sind die meisten fahrbereit.
Das Museum zeigt überdurchschnittlich
viele US-
Fahrzeuge. „Als mein Sohn in
den USA studierte“, erläutert
Steim, sei es gelungen, dort eine
von der Auflösung bedrohte Sammlung zu
retten: „Per Container kamen die Veteranen
nach Europa, und zwanzig alte US-Fahrzeuge
fanden im Museum eine Bleibe.“ Weitere
Fotos: Frank Wündsch

SAMMLUNG STEIM, SCHRAMBERG | 85
Schwerpunkte der Sammlung sind Veteranen
aus der Vorkriegszeit, die Marken BMW, Mercedes
und Maybach. Aber auch Feuerwehren,
einige Militärfahrzeuge und Automobile unbekannterer
Marken sowie außergewöhnliche und
seltene Exponate geben sich in Schramberg ein
Stelldichein.
Eines der Glanzstücke ist der
Mercedes-Benz 500 K mit englischer
Windovers-Karosserie.
Liebevoll nachgebauter Scheunenfund. Adler Super Trumpf von 1937.
Wildgans als Kühlerfigur
Der Rundgang durch die aufgeräumten, übersichtlichen
Hallen beginnt beim ältesten Fahrzeug,
einem De Dion-Bouton BG8 aus dem Jahr
1902. Neben einigen Messing-Ford parkt der
Brasier CM2 Tourer von 1910. Nach einem Unfall
im Jahr 1916 lag er 51 Jahre auf dem Grund
des Zuger Sees. Der Wills 57 St. Claire, „eines
von weltweit 80 Exemplaren“, trägt die kanadische
Wildgans als Kühlerfigur und zeigt eine innovative
Ausstiegsbeleuchtung. Ein Anziehungspunkt
besonderer Art ist der Horch 8/400 Tourer
mit der stolzen Fahrgestellnummer 1. „Mit dem
Duesenberg Model A Tourer von 1923 sind wir
die Silvretta-Klassik gefahren!“, berichtet der
Hausherr. Dreizehn Jahre habe die Restaurierung
des Mercedes 500 K mit seiner extravaganten
englischen Windovers-Karosse gedauert,
fährt Steim fort. Ein paar Meter weiter beeindruckt
der original 300d von Heinrich Lübke aus
dem Jahr 1959. Etwas unscheinbarer ist der von
Ferdinand Porsche entwickelte Heckmotor-Mercedes
130H. Zu den wahren Prachtexemplaren
zählt einer der wenigen noch existierenden Maybach-Zwölfzylinder
DS 8 Zeppelin von 1932. Mit
dem toprestaurierten Wagen war Automobilist
Steim auf Ostsee-Tour.
Auch Fahrzeuge wie der 1971er-Opel GT, ein
Opel Kapitän von 1959 oder wuchtige US-Straßenkreuzer
wie der Lincoln Continental Mark IV
mit absenkbarer Heckscheibe haben ihren Platz
in der Sammlung. BMW, beispielsweise, ist mit
einer Auswahl von der kugeligen Isetta über das
Leichtgewichtcoupé 3.0 CSL bis zum M 1 und Z
8 vertreten. Mondän wirkt der silbergraue Cadillac
Fleetwood Serie 75 von 1963. Damit seien Ella
Fitzgerald und Oscar Petersen im Konvoi mit
dem ebenfalls ausgestellten Mercedes 600 Pullmann
regelmäßig vom Flughafen Zürich ins SA-
BA-Tonstudio nach Villingen chauffiert worden,
erläutert Steim.
Rad- statt Hebellenkung
Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und der
Schramberger Uhrenfabrikant Arthur Junghans
pflegten einen regen Gedankenaustausch. So tüftelte
Junghans nach einer gemeinsamen Ausfahrt
im Jahr 1895, die mit einem Unfall endete,
an einer Alternative zur Hebellenkung: Ergebnis
war die später von Maybach bei Junghans bestellte
Lenkung mit Rad und Schnecke. Im Jahr
1908 nahm Junghans auch Automobiluhren und
Geschwindigkeitsmesser ins Fertigungsprogramm.
So prangt im Armaturenbrett des Kompressor-Mercedes,
Baujahr 1927, von Max Egon
Fürst zu Fürstenberg eine Junghans-Uhr.
Eine Sonderausstellung widmet sich bis voraussichtlich
April 2013 den Sportwagen von
Porsche und Ferrari. In einer der nächsten Ausgaben
von AUTO CLASSIC werden wir auch das
benachbarte Auto- und Uhrenmuseum vorstellen,
das auf faszinierende Weise in die Zeit der
beginnenden Massenmotorisierung nach dem
Zweiten Weltkrieg führt. Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Autosammlung Steim
Die Sammlung zeigt vielfältige Glanzstücke aus
100 Jahren Automobilgeschichte vom Repräsentationsfahrzeug
bis zum Feuerwehr-Leiterwagen.
Mercedes 600 Pullman
im Konvoi mit Cadillac
Fleetwood, Serie 75.
Anschrift und Kontakt
Göttelbachstr. 49, 78713 Schramberg
Tel. (07422) 979 09 01,
www.autosammlung-steim.de
Öffnungszeiten
Dienstag bis Sonntag 10.00–18.00 Uhr
Winteröffnungszeiten ab 01.11.2013
(im Internet)
Eintrittspreise
Erwachsene 5 €, ermäßigt 4 €,
Familienticket 14 €
Führungen
Standardführung, etwa 1,5 Stunden
Dauer: 30 €; ausführliche Fachführung,
Dauer etwa 2,5 Stunden: 40 €
jeweils nach Voranmeldung

86
Menschen & Szene
WERKSTATT | AUTO CLASSIC 3/13
DS SASSEN, DÜSSELDORF
Der DS-Spezialist
Wiedergeburt
der Göttinnen
„Ich bin auf der weichen Rücksitzbank eines Citroën DS groß
geworden“, verrät der Zweimetermann. Dirk Sassens Initialen
lauten: DS. Diese wurden, wie die frühen Fahrten im väterlichen
Citroën DS 21 IE, für sein Berufsleben zum Programm.
Zum Restaurationsspezialisten für „La Déesse“,
die automobile Göttin Frankreichs, wurde
Dirk Sassen auf Umwegen. Das erste Auto
des gelernten Metzgers war einige Nummern
kleiner, ein Renault R4. Schon kurz darauf folgte
die erste eigene DS, und Sassen erfasste die
Schrauberleidenschaft. Jahre und einige Semester
Fahrzeugtechnik später zeigten die Erinnerungen
ans bequeme Reisen im Fond des familiären DS
karrierebeeinflussende Wirkung: „Voller Idealismus
machte ich mich 1992 selbstständig“, so Sassen.
Fortan bestimmte der Umgang mit eleganten
Fahrzeugen vom Schlage der 1971er-DS aus Kindertagen
seinen beruflichen Alltag.
Mit rund einem Dutzend Mitarbeitern widmet
sich Dirk Sassen der Inspektion und Reparatur der
Citroën-D-Modelle, betreibt einen Ersatzteilhandel
bis nach Übersee und führt mit seinem Team
in Düsseldorf Teil- und Komplettrestaurationen
sämtlicher zwischen 1955 und 1975 produzierten
ID- und DS-Versionen durch. Gerade komme er
aus Mittelfrankreich von der Haute-Loire zurück,
berichtet der Rheinländer. Diese Frankreich-Touren
stehen mehrfach im Jahr auf dem Programm,
denn seine Restaurationsobjekte holt Sassen direkt
bei den französischen Nachbarn. Dank guter
Tipps und Kontakte ist er wieder von einer 4.000-
Kilometer-Tour mit einigen ordentlichen Alt-DS
im Gepäck zurückgekehrt. Dabei kommen für
Dirk Sassen nur ungeschweißte Fahrzeuge in Betracht:
„Denn ich will die DS selbst instand setzen!“,
betont der Frankreich-Liebhaber. Zu oft
würden Autos nicht fachgerecht repariert: „Da ist
mir ein Korrosionsschaden lieber als handwerklicher
Murks.“ Oft verstünden die Vorbesitzer jenseits
des Rheins unter „très bon état“ in erster Linie
das optische Erscheinungsbild, für seine Begriffe
handele es sich dann häufig um eine
Restaurationsbasis. Doch Sassen ergänzt: „Schwer
sind sie zu finden, aber die fast rostfreien Fundstücke
aus Südfrankreich gibt es auch – noch.“
Das Team restauriert in einer Werkstatt mit
dem historischen Flair der 70er-Jahre.
In Benrath kommen die Französinnen wieder
in Form oder erwachen ein zweites Mal zum Leben.
Etliche der aerodynamisch wirkenden
Raumschiffe parken Spalier auf dem Weg zum
Werkstatttor. Die zweite Geburtsstätte der Göttinnen
ist eine klassische Hinterhofwerkstatt:
Ganz im Stil der 70er und mit viel Charme ausgestattet.
Beinahe fühlt man sich zurückversetzt
in die Produktionsjahre der eleganten Klassiker,
ins Mutterland der Göttin. Bei Sassen beherrschen
schlaue Köpfe und flinke Hände das Bild
im Werkstattbetrieb.
Kritische Punkte an der DS seien die Korrosion
an Längsträgern und im Kofferraum. Die Karosse
bereite wegen der zahlreichen verschraubten Teile
ansonsten verhältnismäßig wenig Kummer, erzählt
der DS-Profi. Keine Angst bräuchte der Interessent
vor nachgerüsteten Faltschiebedächern
zu haben. Der Originalzustand ist aufgrund der
verschraubten Dachschale grundsätzlich wieder
herstellbar. Bei der Kundschaft beliebt seien Modelle
mit dem klassisch geschwungenen Armaturenbrett.
Für den Einstieg eigne sich die ID-Version:
„Die ist geringer, aber nicht schlechter motorisiert
und bietet sich mit ihrer
einfacheren Technik als solider Alltagsklassiker
an.“ Die Hydraulik sei bei vernünftiger
Wartung unproblematischer
als ihr Ruf. Zur Zurückhaltung rät Sassen
bei Vollautomaten oder Einspritzern: „Diese
gelten zu Recht als wartungsintensiv.“ Viele seiner
Kunden wählen eine DS als Klassiker, weil
man mit seiner Familie damit in den Urlaub fahren
kann.
Der Düsseldorfer bietet einerseits einen kompletten
Neuaufbau auf Vorbestellung an. Rund 50
bis 60 Fahrzeuge habe er für die 1,5 Jahre dauernden
Projekte ständig in der Pipeline. Ein voll
restaurierter Pallas liegt dann bei etwa 35.000 bis
50.000 Euro. Als Alternative bietet Sassen gut erhaltene,
einfache Modelle vom Typ D Super oder
Fotos: Frank Wündsch

DS SASSEN | 87
Experten-Tipp: Dirk
Sassen, Geschäftsführer
„Als Einsteigermodell genießen der
Typ ID ab Baujahr 1967 oder die
Version D Super zurecht eine hohe
Beliebtheit. Dies gilt besonders,
wenn der 21er-Motor und das
Fünf-Gang-Schaltgetriebe verbaut
sind. Mit ihrer einfacheren Technik
sind sie solide Alltagsklassiker.
Dennoch bieten sie durch die
Hydraulik den vollen Fahrkomfort
der luxuriöser ausgestatteten und
teureren Modelle. Und keine Angst
vor der Hydraulik: Die ist besser als
ihr Ruf!“
Neben Restaurierungen werden auch Wartungen
und Reparaturen angeboten.
Innenraum-Finish an einem der besonders
begehrten Pallas-Modelle.
Wie ein Stück Frankreich
am Niederrhein!
Zahlreiche Mitarbeiter
bringen
die Göttinnen
in Form.
D Spéciale, überholt mit Hohlraumversiegelung,
ein Jahr Gewährleistung und neuem TÜV. Dafür
seien etwa 15.000 bis 20.000 Euro zu kalkulieren.
Seit ein paar Jahren ist DS Sassen auch in der
Classic Remise vertreten. Darin sieht er eine gute
Ergänzung. Die meisten Kunden fasziniert jedoch
die Atmosphäre in seiner Benrather Werkstatt.
Dass Sassen selbst ausschließlich klassische
Automobile fährt, versteht sich von selbst:
einen DS Break und DS 21 IE Pallas mit Halbautomatik
wie einst der Vater. Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Leistungsangebot
Verkauf von Citroën-D-Modellen, Ersatzteilservice und alle Arbeiten an
Citroën-D-Modellen von der Wartung über Teil- bis zu Vollrestaurierungen.
Kontakt: DS Sassen GmbH & Co. KG,
Benrodestr. 61, 40597 Düsseldorf
Tel.: (0211) 711 87 02,
E-Mail: d.sassen@t-online.de,
Web: www.ds-sassen.de
Zweitsitz: Classic Remise, Harffstr.
110a, 40591 Düsseldorf-Wersten
Besuchstermine nach Absprache.

88
Menschen & Szene
CLUBPORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
ALPEN OLDTIMER-CLUB GARMISCH-P.
Der Renault AG Doppel-Phaeton,
Bj. 1908 (zwei Zylinder, 8 PS),
ist eines der ältesten Club -
fahrzeuge.
Heimat für Oldiefreunde vom Fahrrad bis zumYoungtimer
Letzter Club vor der Grenze!
Klassiker und Alpenpanorama, das gehört für viele zum Klischee eines schönen Oldtimerausflugs am
Wochenende. Vermutlich ist der Alpen Oldtimer-Club Garmisch-Partenkirchen deshalb besonders
aktiv, wenn es darum geht, die Schätzchen der gut 100 Mitglieder in Bewegung zu halten.
Das Fahrzeugspektrum der Garmischer umfasst
alle Epochen der Automobilgeschichte.
Es war 1995, als Michael Pritschow und sein
Freund, der Wahl-Garmischer Barry Caselton,
überlegten, einen Club für die zahlreichen
Oldtimerfreunde in der Alpenregion zu
gründen. Nur, wie könnte man all die Gleichgesinnten
in der Region erreichen? Bei diesem Problem
halfen die kurz zuvor eingeführten roten
07er-Nummernschilder und die Zulassungsstelle
des Landratsamts: Die beiden entwarfen ein
Schreiben, in dem sie ihre Idee eines Oldtimerclubs
vorstellten, die Zulassungsstelle verschickte
den Brief dann an alle Besitzer einer roten
Nummer – natürlich ohne die Namen und Anschriften
an die potenziellen Gründer weiterzugeben.
So geht das auf dem Land, wenn man
sich kennt: Der Datenschutz bleibt gewahrt, und
trotzdem wurde jeder informiert!
Dank des „kreativen Dienstwegs“ der Behörde
kamen so sehr schnell über 30 Gründungsmitglieder
zusammen, mittlerweile haben die Alpen
Oldtimer-Freunde gut 100 Mitglieder mit etwa
750 Fahrzeugen. Bei dieser stattlichen Anzahl,
zu der über 50 Vorkriegsfahrzeuge gehören, hat
der 1. Vorsitzende Michael Pritschow, wie er augenzwinkernd
mitteilte, viele Zweiräder noch gar
nicht mitgezählt. So soll ein Mitglied alleine um
die 50 Vespas zusammengetragen haben!
Das älteste Fahrzeug im Club ist ein Adler aus
dem Jahr 1902, neben Automobilen und Motorrädern
sammeln manche Mitglieder aber auch
historische Fahrräder, für die im Frühjahr und im
Herbst jedes Jahres ein eigenes Treffen durchgeführt
wird! Trotz der recht großen Mitgliederzahl
ist der Umgang miteinander sehr familiär –
man kennt sich und hilft sich, schraubt gemeinsam,
genießt Ausfahrten und pflegt das „kultivierte
Benzingespräch“, wo immer es sich ergibt.
Neubeginn als eingetragener Verein
Der seit 1995 unter dem Dach des ADAC beheimatete
Club machte sich 2010 dann als eingetragener
Verein (e. V.) sozusagen „selbstständig“,
um unabhängiger agieren zu können. Außer der
Verschnauf(erl)pause am
Walchensee während einer Clubausfahrt 2012.
Fotos: Alpen Oldtimer-Club/Michael Pritschow

Dieser BMW 315/1 gehörte einst dem
Vater der Rennfahrerlegende Strietzel
Stuck, bis Theo Bechlenberg ihn in den
70er-Jahren von Stucks Witwe erwarb.
Organisationsform hat sich jedoch wenig geändert:
Der jährliche Veranstaltungskalender ist
von April bis Oktober weiterhin gut gefüllt. Fixpunkte
im Terminkalender 2013 sind die monatlichen
Stammtische, die traditionelle Sternfahrt
am 1. Mai jedes Jahres, die „Alpen-Stern-Fahrt“
Ende Juni nach Salzburg sowie die alle zwei Jahre
stattfindende „Otto-Julius-Bierbaum-Gedächtnisfahrt“
für Oldtimer bis Baujahr 1930.
Ein Herz für Vorkriegsoldtimer
Diese zweitägige Ausfahrt für Veteranen, bei der
in den letzten Jahren jeweils um die 40 Fahrzeuge
zusammenkamen, wird eine Woche nach der
im selben Jahr stattfindenden Herkomer Konkurrenz
in Landsberg/Lech durchgeführt, um
den Besitzern der seltenen Vorkriegspreziosen,
die in großer Zahl auch aus dem Ausland anreisen,
zwei schöne Ausfahrten kurz hintereinander
anbieten zu können. Bei den Sternfahrten kooperieren
die Garmisch-Partenkirchener mit befreundeten
Oldtimerclubs aus Deutschland,
Österreich und Italien, es wird ein gemeinsames
Ziel vereinbart – 2013 ist dies Salzburg –, an dem
sich die Teilnehmer der verschiedenen Clubs
dann treffen und gemeinsam dem Oldtimerhobby
frönen.
Aber auch Ausfahrten anderer Veranstalter
und Messen wie die RetroClassics in Stuttgart
und die Klassikwelt Bodensee stehen auf dem
Programm, in Stuttgart hat der Alpen Oldtimer-
Club seit einigen Jahren sogar einen eigenen
Stand. Informationen zum Club und das Veranstaltungsprogramm
sind auf der Internetpräsenz
des Clubs unter www.oldtimer-gap.de zu finden.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
DIE FAKTEN
Club Alpen Oldtimer-Club
Garmisch-Partenkirchen e. V.
Gründungsjahr 1995
Mitgliedsbeitrag 70 € jährlich
Mitglieder ca. 100
Clubaktivitäten
Kontakt
verschiedene Ausfahrten, regelmäßige
Stammtische, Besuche
von Oldtimertreffen, -ausfahrten
und Messen
Alpen Oldtimer-Club Garmisch-
Partenkirchen e. V., Michael
Pritschow (1. Vorstand), Am
Kurpark 16/II, 82467 Garmisch-Partenkirchen;
Tel.
(08821) 22 17, E-Mail:
webmaster@oldtimer-gap.de,
Web: www.oldtimer-gap.de
in jeder
AUTO CLASSIC
Der Vorschlag für eine Verordnung
des Europäischen Parlaments und
des Rates über die technische
Überwachung von Kraftfahrzeugen
und Anhängern ist in einem Paket
„Verkehrssicherheit“ erneut zur
Vorlage und Beschlussfassung in
der Verkehrskommission gelandet.
SO ERREICHEN SIE UNS
Eine Information des DEUVET,
Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge
Und ewig grüßt das Murmeltier
Jährliche HU-Untersuchung erneut auf der Tagesordnung
der Verkehrskommission in Brüssel!
DEUVET auf der Bremen Classic Motorshow, 1.–3.2.2013
Saisonstart im hohen Norden
Am ersten Februar-Wochenende bot die Bremen
Classic Motorshow in sieben Hallen mit über 600
verschiedenen Anbietern an drei Tagen ein prall
gefülltes Programm für die Oldieszene. Über
40.000 Besucher zählte die Messe, eine Steigerung
um fünf Prozent zum Vorjahr.
An zwei Tagen wurde über das DEUVET-Forum der
Dialog mit den Oldtimer-Freunden gepflegt. Dr. Götz
Knoop, Jurist und Vorstand im DEUVET, stand Rede
und Antwort, wenn es um die
Belange der Besitzer von historischen
und Sammlerfahrzeugen
ging. Noch immer stehen
Fragen zur Bewertung für Versicherungen,
für die H-Zulassung
oder beim Import im Fokus der
Szene. Insbesondere die kommenden
EU-Regeln für Sammlerfahrzeuge
liegen dem DEU-
VET am Herzen. Dazu stand eine
Podiumsdiskussion mit dem
Der DEUVET-Vorstand ist für seine Mitglieder ab sofort
auch über das Büro von Peter Schneider (werktags
8–17.00 Uhr, Tel.: (02204) 613 46) erreichbar,
Sie werden dann zurückgerufen. Zur Vorbereitung auf
das Gespräch nennen Sie bitte Ihren DEUVET-Club
und das Thema sowie die gewünschte Rückrufzeit.
Außerhalb der Bürozeiten sprechen Sie bitte auf den
Für diese Ruine stellt sich die
Frage nach der Häufigkeit der
HU nicht mehr!
Götz Knoop, Deuvet (links), und
der Europa-Politiker Bernd Lange
(rechts) im Gespräch.
DEUVET-Vorstand
Erweiterte Kontaktmöglichkeiten
Über die Einzelheiten hatten wir bereits
ausführlich berichtet. Oldtimer
mit der entsprechenden nationalen
Anerkennung (H-Kennzeichen) sind
davon nicht betroffen. Alle Fahrzeuge mit einer Fahrleistung
von mehr als 160.000 Kilometern sollen ab dieser
Fahrleistung unabhängig vom Alter jährlich geprüft werden.
Das trifft somit Liebhaberfahrzeuge und Youngtimer.
Die FIVA stellte kürzlich in der Historic Vehicle Group
den Antrag, alle Fahrzeuge ab 30 Jahren von der jährlichen
HU-Pflicht auszunehmen.
Da es sich hierbei nicht
unbedingt um gepflegte Old -
timer handeln muss, ist dieser
Antrag nicht sinnvoll,
denn nur für eine begrenzte
Fahrzeuggruppe mit entsprechendem
Zustand lässt sich
glaubwürdig eine Ausnahmeregelung
erreichen. HU-Fristen
für diese Fahrzeuge zum Beispiel
von fünf Jahren wären
ein sinnvoller Kompromiss
und hätten auch Aussicht auf Erfolg. Eine gänzliche
Befreiung von Hauptuntersuchungen streben wir aus
verschiedenen Gründen nicht an. Aber eine Anpassung
aufgrund geringerer Nutzung und Prüfung nach der
Oldtimerrichtlinie in einem europäischen Gesetz wäre
für die Oldtimerbesitzer sinnvoll und hilfreich.
Europa-Politiker Bernd Lange auf dem Programm.
Knoop nutzte diese Gelegenheit, um nach zukünftigen
EU-Vorschriften für Veteranenfahrzeuge zu fragen.
Kein einfaches Thema, wie wir aus unserem europäischen
Alltag wissen. Zurück blieb für die Gäste das
Gefühl, dass die Interessen der Oldtimerfreunde bei
diesem Politiker in kompetenten Händen liegen.
Bernd Lange wird die deutschen Vorstellungen in enger
fachlicher Kooperation mit dem DEUVET bei den
europäischen Planungen begleiten, „auch wenn nicht
jeder jeden Wunsch erfüllt bekommt“,
sagte Lange. „27 nationale
Vorstellungen zu historischen
Fahrzeugen gilt es zu berücksichtigen,
da muss man
auch Kompromisse eingehen.
Doch die Regelungen der bisher
besonders aktiven Länder
sind beispielhaft und können
auch als Lösung für neue gesetzliche
Regelungen dienen.
Da sind wir auf gutem Wege.“
Anrufbeantworter, senden Sie eine Mail an politikvorstand@deuvet.de
oder nehmen Kontakt mit dem
Büro Seeon auf:
DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer
Fahrzeuge e. V., Schloss Seeon, Klosterweg 6,
83370 Seeon-Seebruck, Fax: (08624) 891 90 33,
Mail: info@deuvet.de, Web: www.deuvet.de
DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge e. V., Schloss Seeon, Klosterweg 6, 83370
Seeon-Seebruck, Tel. (08624) 891 24 12, Fax: (08624) 891 90 33, www.deuvet.de, info@deuvet.de.
Fotos: Deuvet/Götz Knoop

90
Service & Ratgeber
WORKSHOP | AUTO CLASSIC 3/13
BLECHBEARBEITUNG, TEIL 2
Video auf
www.autoclassic.de
in Kooperation mit
Der Hammer bringt es in Form
Runde Bleche formen
Bei Karosseriearbeiten sind gewölbte Bleche die größte Herausforderung. Jedes Fahrzeug hat
Bleche mit mehr oder weniger starken Wölbungen und Rundungen, wie zum Beispiel Kotflügel
oder Motorhauben. Wie man solche Bauteile selbst herstellt, zeigt der AUTO CLASSIC-Spezialist.
Am Anfang jeder Karosseriearbeit steht die
Wahl des richtigen Blechs. In den meisten
Fällen handelt es sich bei Karosserien um
kalt- oder warm gewalztes Weißblech, seltener
auch um Aluminium. Je nach Einsatzzweck kommen
die verschiedensten Blechhärten und -stärken
zum Einsatz. So sind an Schwellern und tragenden
Teilen eher härtere Bleche mit einer geringeren
Formbarkeit notwendig, während bei
gewölbten und kurvigen Anbauteilen ein Blech
zum Einsatz kommt, das leichter formbar ist. Ersteres
Flachzeug – so heißt gewalztes Blech im
Fachjargon – nennt man „Blech mit Regelgüte“.
Die Regelgüte bezeichnet in diesem Falle die geringe
Bruchfestigkeit beim Biegen des Blechs.
Hartes Blech mit geringer Regelgüte ist geeignet
für Umformarbeiten wie Abkanten, Sicken
und das Ziehen von Blech. Schwierigere Profile
können mit einem solchen Blech nicht angefertigt
werden: Ein Blech mit Regelgüte hat zwar eine
sehr hohe Zugfestigkeit, aber eine geringere
Bruchdehnung. Dies bedeutet, dass bei zu stark
abgekanteten Stellen das Blech leicht brechen
kann. Die technische Bezeichnung für ein Blech
mit Regelgüte ist St 02 oder auch H02. Für Formen
ist ein Blech mit „Tiefziehgüte“ notwendig.
Damit können Profile, Wölbungen, Prägungen
und Sicken auch mit größeren Blechstärken gut
Damit das durch das Klopfen gedehnte Blech seine
Stabilität behält, wird es mit Hitze „getempert“.
geformt werden. Dieses Blech wird technisch mit
St05 oder H05 bezeichnet. Noch formbarer ist
ein St06-Blech der sogenannten Sondertiefziehgüte.
Ein solches Blech sollte jedoch nicht für tragende
Teile am Fahrzeug verwendet werden.
Wichtig ist bei Blechen auch die Bruchdehnung.
Beim Biegen erhalten Werkstücke aus
Blech eine andere Form. Damit ein Formteil ausreichend
gebogen werden kann, muss das Blech
möglichst gut verformbar sein. Wird die Elastizitätsgrenze
des Materials überschritten, bricht
das Material. Dies ist bei härteren Blechen eher
der Fall als bei weichen Tiefziehblechen. Je höher
die Bruchgrenze, desto größer muss der Biegeradius
im Verhältnis zum Blech sein.
Auch beim Strecken und Stauchen treten an
den Biegestellen molekulare Veränderungen auf.
An der Außenseite der Biegung wird das Blech
gestreckt, die molekulare Struktur wird sehr gedehnt
und auf der Innenseite der Biegung gestaucht,
also die Struktur der einzelnen Moleküle
extrem verdichtet. Wird die molekulare Struktur
zu sehr überbeansprucht, ist die Folge Materialbruch.
Für die Herstellung von starken Rundungen
aus Aluminium wird in der Regel Aluminium
der Güte Al 99,5 verwendet.
Richtig aufziehen und schweifen
Für leichte Wölbungen in flachen Blechen verwendet
man das Aufziehverfahren. Dazu wird
das flache Blech auf einem flachen Amboss mit
einem Kugelhammer getrieben. Wichtig für ein
sauberes und gleichmäßiges Ergebnis ist, dass
sowohl Amboss als auch Hammer immer eine
saubere und glatte Oberfläche haben. Um den
Amboss zu glätten, schleift man diesen am besten
regelmäßig mit einer
Schleifscheibe ab und glättet
anschließend die Oberfläche
mit einer Polierscheibe.
Das flache Blech wird
auf die glatte Oberfläche aufgelegt und von der
Mitte aus konzentrisch mit dem Kugelhammer
getrieben. Dieses Verfahren nennt man Aufziehen.
Dabei wird das Blech von der Mitte aus gestreckt
und formt entsprechend eine Wölbung.
Konzentrisches Treiben bewirkt, dass die Wölbung
gleichmäßig bleibt.
Wichtig bei allen Umformarbeiten an Blech ist
der richtige Umgang mit dem Hammer. Wie der
Begriff „umformen“ bereits aussagt, handelt es
Fotos: Kay MacKenneth

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 2 | 91
BLECH AUFZIEHEN UND SCHWEIFEN: DIE GRUNDLEGENDE TECHNIK BEIM BEARBEITEN VON BLECH. DIE FORM
WIRD ÜBER EINEM FLACHEN AMBOSS MIT EINEM KUGELHAMMER GESCHAFFEN.
1
Hammer wie Amboss müssen für ein gutes Ergebnis sauber und
glatt sein. Der Amboss wird mit einer Schleifscheibe gesäubert.
2
Nachdem der Amboss gesäubert wurde, sollte er mit einer Polierscheibe
geglättet werden.
3
Das grob in Form geschnittene Blech wird von der Mitte aus mit
dem Kugelhammer mit leichten Schlägen ausgetrieben.
4
Allmählich entsteht durch die Hammerschläge und das konzentrische
Treiben eine gleichmäßige Wölbung im Blech.
5
Zum Glätten der ursprünglich erschaffenen Form wird das Werkstück
mit einem weichen Aluhammer „geschlichtet“.
6
Das Werkstück sollte während der Bearbeitung öfter zum Anpassen
an die Stelle angesetzt werden, für die es gedacht ist.
sich beim Treiben des Blechs um einen „weichen“
Vorgang. Heftige Schläge mit dem Hammer
führen nur zu einer allzu groben Strukturveränderung
im Blech. Wichtig: Legen Sie sich
verschiedene Hammer mit unterschiedlichen
Schlagflächen und Gewichten zu. Das Umformen
erfolgt mit leichten und gezielten Schlägen.
Besonders bei anfänglich zu starkem Aufziehen
bilden sich am Rand des Blechs Falten. Die
beseitigen Sie durch entsprechendes Stauchen,
bis eine Glättung eintritt. Durch das Hämmern
wird das Blech sehr hart. Für stärkere Wölbungen
ist daher entsprechendes Zwischenglühen,
das sogenannte Tempern, wichtig.
Durch Einsatz einer kugeligen Hammerform
ist das Blech anfangs noch sehr „buckelig“. Deshalb
muss das Blech anschließend mit einem
weichen Aluminiumhammer geglättet werden.
Dieses Verfahren bezeichnet man als „Schlichten“:
Mit leichten Schlägen wird das Blech wieder
konzentrisch geklopft. Aber auch hier dehnt
sich das Material wieder etwas aus. Das sollte bereits
vorher bedacht werden, um im Endergebnis
die gewünschte Form zu erzielen. Wie stark sich
das Material schließlich ausgedehnt hat, sieht
man im Vergleich zur flachen Ausgangsform.
Das Aufziehen kann aber auch in umgedrehter
Arbeitsweise erfolgen. Dabei dient ein abgerundeter
Amboss als Unterlage, und das Blech wird
mit einem flachen Hammer über diese Rundung

92 | WORKSHOP
TEMPERN STABILISIERT DAS BLECH: DURCH DIE HAMMERSCHLÄGE VERLIERT BLECH AN FESTIGKEIT. UM MATE-
RIALBRUCH ZU VERMEIDEN, WIRD DAS BLECH „GETEMPERT“, ALSO ERHITZT, UND GEWINNT SO WIEDER STABILITÄT.
1
Im ersten Schritt wird das Blech mit einer
Azetylenflamme erhitzt. Dabei soll es zwar
sehr heiß, aber nicht rot glühend werden.
2
Mit einer heißen, sauerstoffreichen
Flamme wird der durch die Azetylenflamme
erzeugte Ruß wieder entfernt.
3
Wenn der Ruß verschwunden ist, ist das
Blech genügend erhitzt worden. Dieses
„Blauglühen“ bringt Stabilität ins Blech.
HOHLFORMEN UND HUTZEN FORMEN: DIE HÄUFIGSTE ANWENDUNG
FÜR SOLCHE FORMEN SIND HUTZEN FÜR MOTOR- UND BREMSKÜHLUNG.
1
Als formgebende Schablone für die zu
schaffende neue Hutze werden zwei stabile
Bretter als Klopfschablone angefertigt.
3
Das Blech wird mit Schraubzwingen zwischen
die Bretter gespannt und zunächst
die Form grob in das Blech geklopft.
Die endgültige Form wird mit einem Klopfhammer mit leichten Schlägen erzeugt. Dabei
kann es hilfreich sein, das Blech zeitweise aus der Klopfschablone zu entfernen.
2
getrieben. Auch hier ist die ringförmige Vorgehensweise
wichtig, um eine gleichmäßige Wölbung
zu erreichen. Die Klopfspuren des Aufziehens
können mit einem Aluminiumhammer geglättet
werden. Die Technik des Aufziehens ist
übrigens auch die Basis eines Glättehammers.
Ein schwingender abgerundeter Stößel treibt das
Blech über einen abgeflachten Stößel. Dabei
wird das Blech entsprechend aufgezogen und geglättet.
Das Tempern des Blechs
Durch Einziehen und Schweifen wird das Blech
sehr gedehnt. Man muss sich dazu die Blechstruktur
vor Augen führen. Die Gitterstruktur des
Blechs, vorstellbar wie viele miteinander verknüpfte
Kugeln, wird mit jedem Hammerschlag
auseinandergedehnt. Die Struktur steht irgendwann
kurz vor dem Brechen. Diese Gefahr des
Materialbruchs wird durch das Tempern verhindert,
das die Struktur löst und in eine dem Ursprung
ähnliche Gitterstruktur zurückverwandelt.
Was sich verändert, ist allerdings die Blechstärke,
die natürlich durch das Einziehen
wesentlich dünner ist als die ursprüngliche Ausgangsblechstärke.
Beim Tempern wird das Metall ausgeglüht.
Um zu erkennen, wann der notwendige Hitzegrad
erreicht ist, wird das Blech zuerst mit einer
weichen, züngelnden Azetylen-Flamme verrußt.
Mit einer heißen, scharfen Flamme, also durch
Zugabe von Sauerstoff, kann dieser Ruß wieder
entfernt werden. Der Ruß dient als Indikator für
die richtige Hitzebildung des Metalls, denn das
Blech soll nicht beginnen, rot zu glühen. Sobald
der Ruß verschwindet, ist das Blech genügend
erhitzt. Man nennt dieses Verfahren daher auch
in der Fachsprache „Blauglühen“. Durch das
Tempern ist das Blech wieder stabilisiert, und die
nächsten Arbeitsschritte können nun durchgeführt
werden.
4
Die letzten Unebenheiten in der Hutze
werden mit einem Kunststoffhammer an
einem T-Stahl oder Amboss geglättet.
5
Nachdem die Hutze fertig gehämmert
und geglättet wurde, muss der Ausschnitt
für den Lufteintritt geschnitten werden.
Runde Hohlformen
Tropfenförmige Auswölbungen werden etwa auf
der Motorhaube verwendet, um Platz für den
Vergaser zu schaffen. Eine solche Hutze ist auch
ohne aufwendige Werkstattausrüstung formbar.
Als Erstes müssen zwei Bretter als Klopfschablone
ausgeschnitten werden. Ein Loch für das
Stichsägenblatt wird zunächst vorgebohrt. Nun
kann mit einer Stichsäge der Grundriss der Hutze
ausgeschnitten werden. Als Stichsäge verwen-

BLECHBEARBEITUNG, TEIL 2 | 93
KOMPLEXE KAROSSERIEFORMEN: FORMEN, DIE GLEICHZEITIG RUND UND GEWÖLBT SIND, SCHEINEN SCHWER
HERZUSTELLEN, SIND ABER MIT ETWAS ERFAHRUNG KEIN PROBLEM FÜR DEN HOBBYSPENGLER.
1
Für konvexe oder konkave Formen teilt man das Blech in drei Bereiche,
von denen nur die Randbereiche bearbeitet werden.
2
Das Blech wird auf dem Amboss oder Schraubstock aufgelegt
und zunächst mit einem schweren Hammer getrieben.
3
Beim Treiben wird immer von Rand aus nach innen gearbeitet.
Wichtig ist es, immer dieselbe Seite des Blechs zu treiben.
4
Beim Hämmern dehnt sich das Material in den Außenbereichen,
der mittlere Bereich bleibt unverändert und führt zur Wölbung.
den wir in unserer Werkstatt eine kraftvolle Akkustichsäge
von Festool.
Die Form wird gleichzeitig aus beiden Holzbrettern
ausgeschnitten. Sind die Klopfschablonen
fertig, wird das Blech zwischen die beiden
Schablonen gelegt und mit Schraubzwingen verspannt.
Jetzt kann mit einem Klopfhammer die
Form in das Blech geklopft werden. Man beginnt
damit, die Form grob in das Blech zu klopfen. Die
Form soll sich zur engen Stelle auch in der Höhe
verjüngen. Daher wird an dieser Stelle das Material
weniger getrieben.
Je mehr das Blech geklopft wird, desto höher
muss die Klopfschablone liegen. Eventuell muss
die Klopfschablone noch etwas erhöht werden.
Ist die Form in etwa erreicht, werden die Ränder
des Blechs entlang der Schablone gekantet. Zu
guter Letzt wird mit leichten Schlägen das Blech
mit dem runden Klopfhammer geglättet. Die
letzten Feinheiten werden mit einem Kunststoffhammer
an einem T-Stück geglättet, um als Ergebnis
eine perfekt geformte Hutze in Tropfenform
zu erhalten.
AUTO CLASSIC-TIPP
Das richtige
Blech
wählen
Je nach der zu erstellenden Form muss
das Blech härter oder weicher sein.
Härteres Blech reißt beim Treiben eher
ein und muss in größeren Radien verar -
beitet werden.
• Blech in „Regelgüte“ ist gut geeignet
zum Herstellen etwa von Türschwellern
und anderen Blechen mit geringen Wölbungen
und Radien. Die Bezeichnung
lautet „St02“ oder „H02“.
• Blech in „Tiefziehgüte“ ist ideal zum
Herstellen von Blechen mit größeren
Radien, Wölbungen und Sicken. Es wird
technisch mit „ST05“ oder „H05“ bezeichnet.
• Blech in „Sondertiefziehgüte“ wird als
„St06“ bezeichnet und ist noch besser
formbar. Allerdings sollte es nicht für tragende
Teile verwendet werden.
Konkave und konvexe Formen
Konkave oder konvexe Karosserieformen scheinen
sehr schwierig in der Nachfertigung. Doch
auch solche Formen können mit etwas Erfahrung
aus einem Flachblech durchaus selber hergestellt
werden. Die konkave oder konvexe Wölbung
entsteht durch einfaches Strecken des Materials.
Nur darf nicht das gesamte Blech gestreckt
werden. Das Flachblech wird in drei Zonen
aufgeteilt: einen Mittelstreifen und zwei
Randbereiche. Nur die Randbereiche werden bearbeitet.
Der richtige Einsatz des Hammers macht’s
Auf der gewölbten Form eines Fäustlings wird
das Blech mit einem schweren Hammer getrieben.
Das Treiben erfolgt vom Rand aus und
wird nach innen hin fortgesetzt. Zwischendurch
wird die Seite gewechselt. Wichtig ist, darauf
zu achten, dass immer die gleiche Seite des
Blechs mit dem Hammer gestreckt wird. Das
Material dehnt sich am Rand aufgrund des Streckens
aus und bleibt in dem unbearbeiteten Bereich
ungestreckt. Dies führt automatisch zu einer
konkaven und konvexen Wölbung. Anders
verhält sich das Blech, wenn nur der mittlere
Streifen getrieben wird. Hier dehnt sich das
Blech nur in der Mitte aus und bildet eine einfache
Wölbung.
Mit diesem Basiswissen über die einzelnen
Rundungstechniken lassen sich nun auch komplexere
Formen aus Blech umformen.
Kay MacKenneth

94
Service & Ratgeber
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
LEDERAUSSTATTUNG ERNEUERN
So ersetzt der Profi ein verschlissenes Interieur
Neue Häute für
den Klassiker
Eine Lederinnenausstattung ist edel, fast ewig haltbar und für
viele das Highlight im eigenen Klassiker. Doch 20 Jahre oder
länger das gleiche „Rein-raus-Spiel“, das hält die beste Kuhhaut
nicht aus. Wir besuchen deshalb die Lederspezialisten von
HeRo Hesse, sie gehen einem 1991er-Porsche so richtig ans Leder.
Experten-Tipps
So hält Leder länger
• Regelmäßige Behandlung mit Lederemulsion statt
Fett, das versiegelt die Oberfläche, und die Pflegemittel
dringen nicht mehr ins Leder ein.
• Verschmutzungen können mit einer milden Seifenlauge
vorsichtig gereinigt werden. Matte, abgenutzte
Stellen nicht mit Schuhcreme „auffrischen“, die
Creme zieht kaum ein und verfärbt nur die Bekleidung
des „Besitzers“.
• Direkte Sonneneinstrahlung
verhindern, Leder
schrumpft sonst. Aber:
Vorgeschrumpftes Leder
kann diesen Effekt mildern.
Sattlermeister
Sascha Frey
HeRo Hesse GmbH,
Im Unteren Ried 30, 75382 Althengstett
Tel. (07051) 163 88-0,
E-Mail: info@hero-hesse.de,
www.hero-hesse.de
Vielleicht ist es die typisch liederliche Pflegementalität
US-amerikanischer Autobesitzer,
vielleicht nur Feuchtigkeit oder
schlicht einfach mehr als zwei Jahrzehnte im harten
Alltag eines Autositzes. Jedenfalls sieht das
Gestühl dieses Porsche 911 Targa sehr mitgenommen
aus. Links erinnert die Oberfläche der
Sitzfläche eher an die Alpenmumie Ötzi: rissig,
blass und ausgetrocknet. Auch auf der Beifahrerlehne
zeugen tiefe Falten und dunkle Flecken
von einem strapaziösen Leben und erinnern an
den Teint des späten Luis Trenker. Wir suchen
den Rat der Experten der Firma HeRo Hesse im
schwäbischen Althengstett bei Stuttgart. Dort arbeiten
Lederfetischisten wie Sascha Frey. Der
Doppelmeister (Kfz- und Sattlerhandwerker)
schüttelt den Kopf: „Oh je, hier gibt’s aber eine
Menge zu tun, so darf Leder auch nach zwanzig
Jahren nicht aussehen.“ Ganz unsere Meinung.
Also: Haut rein, Jungs!
Die Ausgangslage: Nicht hoffnungslos
Die Bestandsaufnahme ernüchtert: Beide Vordersitzbezüge
können nicht mehr gerettet werden.
Auch das Lenkrad und der Schaltknauf benötigen
dringend frisches Leder. Der Kunststoffbezug
an Mittelkonsole und Schlüsselleisten
oberhalb der Türverkleidungen ist an den Ecken
durchgescheuert. Auf der Armaturenbrettverkleidung
oben ist wärmebedingt eine Beule entstanden.
„Die sollten wir vorsichtig abschleifen
und das ganze Teil mit Leder beziehen, das sieht
dann aus wie neu“, empfiehlt der 37-jährige Sattlermeister.
An der Hutablage fehlt an der linken
Ecke ein Stück des Bezuges. „Und wenn wir
schon mal dabei sind, schauen wir mal, was noch
mit Leder veredelt werden kann“, schlägt der
Schwabe Frey vor. Unseren Einwand, das Interieur
so wenig wie möglich zu ändern und nur so

LEDERAUSSTATTUNG ERNEUERN | 95
VORHER: VERWOHNT, VERBRAUCHT, VERGAMMELT. 20 JAHRE ALLTAGSNUTZUNG HINTERLASSEN IHRE SPUREN.
2
Die Sitzflächen sind stark verschlissen,
das Leder ist brüchig und hart.
1
Auf den ersten Blick wirkt das Interieur noch ganz ordentlich. Aber wenn man genau
hinschaut, fallen Verschleiß, Risse und Verschmutzungen im Leder deutlich auf.
3
Das Leder am Schaltknauf fällt fast aus -
ein ander und muss erneuert werden.
viel wie nötig zu reparieren, quittiert er mit einem
Lächeln: „Bei Porsche gab es schon in den 80er-
Jahren ein Individualisierungsprogramm, Sie
glauben gar nicht, was die alles damals gemacht
haben.“ So, was denn? „Schauen Sie hier, die ausgeblichenen
Sonnenblenden oder die Plastikrosette
vom Zündschloss. So was lässt sich recht
leicht beledern, beides gab es ab Werk gegen
Aufpreis mit Tierhaut bespannt.“ Ja, denn, Meister
Frey, walten Sie Ihres Amtes.
Demontage: Jetzt muss alles raus
Wir beginnen mit dem Zerlegen des Innenraums,
das übernehmen zu Lehrzwecken die Auszubildenden
Carina Mörk und Mandy Beuter. Doch zuerst
wird die Batterie abgeklemmt. Dann kommen
die vorderen Sitze raus. Jetzt folgen die Türpappen
und die hinteren Seitenverkleidungen sowie
die oberen Garnierleisten. Auch Hutablage, Armaturenbrett,
Mittelkonsole sowie die Knieleiste
darüber werden demontiert. Als Letztes folgen
das abgeschabte Airbag-Lenkrad (deshalb die
Batterie) und der Schaltknopf. Das Ganze dauert
fast einen halben Tag. Jetzt geht es in die Sattlerei.
Damit die Sitze neu bezogen werden können,
müssen sie zerlegt und abgepolstert werden. Das
übernehmen wieder die Azubis, dabei markieren
sie vorher alle Einzelteile und den Nahtverlauf des
Bezuges zueinander mit Passmarken. Gleichzeitig
bespricht Meister Frey mit uns die weitere Vorgehensweise.
„Wir haben original Porsche-Leder in
Classicgrau bereits bestellt, schwarzes Leder in
unterschiedlichen Oberflächen haben wir sowieso
am Lager.“ Zurück in der Werkstatt: Komplizierten
Teilen wie den Sitzen ziehen die Sattler die alte
Haut ab und nehmen die Bezüge als Vorlage für
Pappschablonen, die sie ausschneiden. Einfachere
Stücke werden mit dünnem Schaumstoff provisorisch
von Hand bespannt und dieser passend
zurechtgeschnitten. Die so entstandenen Vorlagen
dienen als Muster für die nötigen Schablonen
aus dickem Karton. Alle angefertigten Schablonen
kommen nun auf eine ganze Rinderhaut. Die ist
bis zu 1,2 Quadratmeter groß. Sattler-Azubi Beuter
verrückt die Schablonen so lange, bis möglichst
wenig Verschnitt entsteht. Dabei vermeidet
sie Fehlstellen im Leder, die zuvor bei der Eingangsqualitätsprüfung
mit einem Silberstift (er
kann leicht wieder entfernt werden) eingekreist
1
wurden. Das ist normal, denn es wird ja schließlich
ein Naturprodukt verarbeitet. Nun überträgt
sie die Umrisse aufs Leder. Das Ganze sieht jetzt
ein bisschen aus wie der Schnittmusterbogen einer
Frauenzeitschrift. Nun schneidet Mandy die
einzelnen Stücke heraus. Das war’s schon? „Nicht
ganz, so eine Tierhaut ist mit bis zu einem Zenti-
ALTERNATIVE FÜR PERFEKTIONISTEN: NEU BEZIEHEN STATT ERSETZEN
Das neue Leder wird mit Schablonen zugeschnitten,
die zuvor angefertigt wurden.
2
Das Aufziehen des Leders auf den Armaturenträger
erfordert Erfahrung und Zeit.
3
Die verschlissene Oberseite des Armaturenträgers
verschwindet unter dem Leder.

96 | PORTRÄT
NACHHER: DAS AUFBEREITEN DES VORHANDENEN INTERIEURS IST OFT PREISWERTER ALS DER NEUKAUF.
2
Das Ersetzen des schäbigen Lederüberzugs vom Schaltknauf
war nicht teurer als ein neuer Schalthebel.
1
Nicht immer ist es nötig, die komplette Inneneinrichtung zu ersetzen, oft
erspart das Beziehen mit Leder den aufwendigen Tausch eines Teiles.
3
Hier wurde die abgegriffene Tülle um das Zündschloss
bezogen und sieht besser als als neu.
meter Dicke im Auto nicht zu verarbeiten.“ Deshalb
nimmt Doppel-Meister Frey die Häute mit
zur Spaltmaschine. Die sieht aus wie Omas Wäschemangel.
Die zugeschnittenen Lederstücke
werden zwischen zwei Rollen geführt, dabei fährt
AUTO CLASSIC-TIPP
Leder ist nicht
gleich Leder
Neben Rinds- oder Schweinsleder
können im Automobil auch exotische Tierhäute
verwendet werden. Gute Sattler können
auch Straußen-, Schlangen-, Stachelrochenoder
gar Fischleder verarbeiten.
für den Betrachter unsichtbar ein ultrascharfes
Bandmesser dazwischen. Das Spaltmaß lässt sich
an einem Panel auf wenige Zehntelmillimeter genau
einstellen. Für die Sitze werden 1,2 und an
Verkleidungsteilen nur 0,6 Millimeter dünne Stücke
vom Deckleder (also der Außenseite der Haut)
verwendet. Nun kommen die Einzelteile in die Näherei.
Hier werden Bezüge, die aus mehreren Teilen
bestehen, miteinander verbunden. Und, beispielsweise
am Armaturenbrettbezug, auch die
später sichtbare doppelte Ziernaht eingearbeitet.
Danach geht es in die Spritzkabine, in der wird auf
die Lederstücke rückseitig
Spezialkleber
aufgesprüht. Sein Geheimnis:
Er reagiert auf
Hitze und lässt sich bis
zu 24 Stunden reaktivieren. Das erleichtert später
das Korrigieren beim Verarbeiten des tierischen
Bezuges. Währenddessen sind die beiden Recaro-Sitze
komplett zerlegt, die Polsterung sieht
noch vergleichsweise gut aus, auch wenn ein weniger
professioneller „US-Sattler“ sich am Fahrersitz
versucht hat. „Kein Problem, hier können wir
den Schaumstoff ausbessern“, beruhigt Polsterer
Torsten Probst den etwas nervösen Kunden.
Kaschieren heißt verdecken
Alle Lederstücke der Innenverkleidung sind nun
passgenau zugeschnitten, vernäht und auf der
Das Leder hat unterschiedliche Stärken: 0,6 Millimeter
für die Seitenwangen und 1,2 für die Sitzflächen.
Rückseite mit Kleber versehen. Nun kommen die
Einzelteile in die Kaschiererei. Die Damen hier
haben ein besonders gutes Auge. Nachdem sie
die Werkstücke gereinigt haben, legen sie die zugeschnittenen
Lederstücke auf. Nun kommt ein
Heißluftföhn zum Einsatz. Immer wieder wird das
Leder punktuell erwärmt, dabei aktiviert der Kleber
und fixiert so den Bezug auf dem Werkstück.
Mit flinken Händen ziehen die Kaschiererinnen
das Leder in Form, achten dabei stets genau auf
Nahtverlauf und Passmarken. Entstehen kurzfristig
Falten, föhnen sie diese mit einem Heißgebläse
wieder weg. In der Polsterei arbeitet sich Torsten
Probst derweil an den Sitzen ab. Die neuen
Bezüge sind knapp geschnitten, das Aufziehen ist
echte Kraftarbeit. Zuvor hat der geschickte Handwerker
freundlicherweise noch elektrisch beheizbare
Sitzmatten dazwischengelegt. Praktisch,
denn so ein 911 Targa fährt sich ja schließlich offen
am schönsten. Probst zieht, kneift, zwickt und
zuppelt am Bezug. Immer wieder schlägt er mit
der flachen Hand den Lederbezug regelrecht in
Form. „Die Wange hier ist aber etwas knitterig“,
bemerkt der Reporter. „Ja, das passiert, aber sehen
Sie mal“, spricht’s und greift zum Industrie-

LEDERAUSSTATTUNG ERNEUERN | 97
föhn. Auch hier werden die Falten einfach weggeföhnt,
wenn das im echten Leben auch so einfach
wäre – Professor Mang wäre arbeitslos. Mühsame
Arbeit, bis alles sitzt. Doch nach anderthalb
Tagen sieht das Porsche-Gestühl aus, als hätte es
gerade das Band von Recaro verlassen. Wir gehen
zurück in die Sattlerwerkstatt von HeRo Hesse.
Auch die Kaschiererinnen haben gute Arbeit
geleistet. Alle Teile der Porsche-Innenausstattung
sind fertig mit feinstem Leder bespannt.
RUNDE SACHE: LENKRAD-NEUAUFBAU, DIE WICHTIGSTEN SCHRITTE
Fertig: Das Interieur wird komplettiert
Jetzt kommt der angenehme Teil der Arbeit: der
Einbau der „neuen“ Teile. Zuerst kommen das
Armaturenbrett und die Knieleiste wieder an ihren
Platz im Porsche-Interieur. Auch die Mittelkonsole
und der Schaltknauf werden eingesetzt.
Dann das Lenkrad und die Hutablage, schließlich
werden die Türverkleidungen wieder eingebaut.
Am Schluss folgen die oberen Garnierleisten und
die Sitze. Bei den Recaros muss allerdings zuvor
noch der Elektriker ran. Die nachgerüstete Sitzheizung
soll ja später auch funktionieren. Nach
weiteren vier Stunden wirkt dieser Porsche wie
frisch gebaut – zumindest innen. Und was kostet
der Spaß? Wenn die Teile angeliefert werden, kostet
ein Porsche-Sitz komplett neu mit original Leder
(teilweise perforiert) bezogen ab 620 Euro, ein
beledertes Armaturenbrett glänzt für 250 Euro,
ein Vierspeichen-Porsche-Lenkrad macht 260
Euro. Weniger Speichen bedeuten weniger Arbeit
und damit auch etwas weniger Kosten. In jedem
Fall lohnt sich eine Leder-Fitnesskur für Oldies.
Denn so ein feines Interieur in edler Tierhaut hält
auch bei liederlicher Pflegementalität mindestens
wieder zwei Jahrzehnte. Stefan Viktor
1
Das mit den Jahren stark angegriffene
Leder des Lenkrads wird vorsichtig aufgeschnitten
und komplett abgezogen.
3
Das vorgenähte Leder wird mit Kleber auf
das Lenkrad gezogen und das überschüssige
Material dann abgeschnitten.
2
Dann wird der neue Überzug nach einer
vorher angefertigten Schablone zugeschnitten
und genäht.
4
Die Doppelnaht, mit der das Leder um das
Lenkrad fixiert wird, muss sorgfältig und
zeitaufwendig von Hand genäht werden.
PREISWERTER UND BESSER ALS NEUE SITZE: NEUE BEZÜGE MIT SITZHEIZUNG FÜR DAS EDLE GESTÜHL
1
Vorsichtig wird das alte Leder von der Sitzfläche
und der Lehne entfernt. Das Polstermaterial
soll möglichst unschädigt bleiben.
2
Der Spezialist ersetzt defektes Material im
Polster und installiert die Matte für die
neue Sitzheizung.
3
Die alten Sitzbezüge dienen als Vorlage für
die Schablonen, nach denen das Leder für
die neuen Sitzbezüge zugeschnitten wird.
4
Sorgfältig werden die Kappnähte mit den
Kedern zwischen Sitzfläche und Seitenwangen
von Hand genäht.
5
Das faltenfreie Aufziehen der fertig genähten
Bezüge erfordert viel Erfahrung
und eine gehörige Portion Kraft.

98
Service & Ratgeber
KNOW-HOW | AUTO CLASSIC 3/13
APPS FÜR OLDTIMERRALLYES
Software für iOS und Android
Rallyefahren auf
die smarte Tour
Oldtimerrallyes werden immer populärer. Stoppuhren, Wegstreckenzähler und
Durchschnittstabellen sind Hilfsmittel für Teilnehmer, die neben dem Fahrspaß
auch auf die Platzierung achten . Smartphonebesitzer müssen nicht unbedingt
einen teuren Tripmaster fest im Cockpit installieren, denn dafür gibt es Apps.
TwinMasterCL und Rallyetimer (links) für
iOS und Stopwatch (rechts) für Android.
So ein Tripmaster, vor allem ein
echter Halda, ist cool und praktisch
– wenn er nicht so extrem
teuer sowie Installation und Kalibrierung
nicht so aufwendig wären: Aber
auch preiswerte Wegstreckenzähler
kosten gerne einige Hundert Euro.
Das ist viel Geld, vor allem, wenn man
nur einmal im Jahr oder noch seltener
eine Oldtimerrallye mitfährt. Da ist die
Idee naheliegend, auf dem Smartphone
oder dem Tablet einfach eine App
zu installieren, die mithilfe des GPS-
Chips die Wegstrecke anzeigt, oder eine
digitale Stoppuhr-App statt des teuren
Hanhart-Stoppers am Armaturenbrett
zu verwenden. Sowohl für iOS,
also Apple iPhone und iPad, wie für Android-Geräte
gibt es eine große Auswahl
an Rallyesoftware. Von einer simplen,
kostenlosen Stoppuhr bis hin zu
kostenpflichtigen Apps, mit denen ein komplettes
Roadbook übernommen und dann mit digitaler
Genauigkeit abgefahren werden kann. So
weit, so gut. Doch ganz so einfach ist es nicht,
denn der Einsatz von digitaler Technik im Oldtimer
hat auch einige Tücken.
Tücke Nummer eins ist die Technik selbst:
Entfernungen werden bei Smartphones mit dem
GPS-Chip gemessen, der auch die Ortungsfunktionen
etwa bei einer Navi-App ermöglicht. Die
GPS-Genauigkeit ist jedoch je nach Wetterlage
(Wolken) oder Geografie unterschiedlich, gelegentlich
gibt es auch gar keinen Empfang (Tunnel).
Wenn man also laut Roadbook nach 800
Metern rechts abbiegen muss und die laufende
Messung vorher unterbrochen wird, ist die Entfernungsangabe
nicht mehr zuverlässig.
Die zweite Tücke liegt im Konzept vieler Oldtimerrallyes,
bei denen schon die Verwendung
aller Rallyeinstrumente mit digitalen Anzeigen
verboten ist. Dann heißt es in der Ausschreibung
etwa: „Verboten sind alle Hilfsmittel, die eine
Batterie, also Strom benötigen.“ Darunter fallen
natürlich auch Smartphones und Tablets. Klären
Sie also vor Beginn der Veranstaltung, welche
Foto, Grafiken: Jörn-M. Müller-Neuhaus

APPS FÜR OLDTIMERRALLYES | 99
Hilfsmittel erlaubt sind, damit Sie
nicht am Start plötzlich ganz ohne
Tripmaster und Co. dastehen und nur
auf die Armbanduhr angewiesen sind!
Tripmaster, Stoppuhren und mehr
Zu den einfacheren Helferlein gehören
Tripmaster-Apps, die die zurückgelegte
Entfernung anzeigen, und zwar am besten
in Schritten von zehn oder besser
noch einem Meter. Der Wegstreckenzähler
sollte mit einem Knopfdruck
schnell auf Null gesetzt werden können,
denn auch im Roadbook ist ja die Entfernung
von Wegmarke zu Wegmarke die
relevante Angabe. Vorteil dieser Apps: Sie sind
wesentlich preiswerter als echte Tripmaster
und müssen nicht im Fahrzeug installiert werden.
Nachteil: Bei schlechtem GPS-Signal kann
die Genauigkeit der Streckenmessung leiden.
Eine gelungene Tripmaster-App ist etwa der
50 Euro für eine Rallye-App scheinen teuer, aber
ein Halda-Tripmaster kann 2.000 Euro kosten!
AUTO CLASSIC-TIPPS
• Wenn Sie bei einer Veranstaltung
ein Smartphone oder
Tablet einsetzen möchten,
sollten Sie dies immer mit
einem Bordnetzteil mit Strom versorgen, denn
die GPS-Funktionen sind Stromfresser, und ein
Akku hält dann oft nicht einmal die Hälfte eines
Rallyetages durch.
• Besorgen Sie sich – vor allem bei Tablets – eine
stabile und sichere Halterung, damit der
Copilot auch einmal die Hände vom Rallyecomputer
nehmen kann und der dann nicht
ziellos durchs Cockpit schleudert.
• Klären Sie unbedingt vor Beginn der Rallye, ob
Smartphones als Rallyeinstrumente zugelassen
sind.
• Apps für iPhone, iPod Touch und iPad findet
man im Apple-Appstore bei iTunes, Apps für
Android werden auf verschiedenen Marktplätzen
angeboten, unter anderem bei Google
(www.https://play.google.com/store), und natürlich
bei www.androidpit.de.
Durchschnittsrechner für lau: Gratis-
App „RallyMaster“ von Hafner’s Büro für iPhone und
iPad und die 99 Cent teure „RallyClock“ für Android.
„TwinMasterClassic“ von i.dea Software, der allerdings
mit einem Preis von über 40 Euro nicht
besonders günstig ist.
Stoppuhren hingegen gibt es für iOS- und Android-Geräte
häufig gratis oder für wenige Euros.
Wichtig für den Einsatz bei Rallyes ist, dass Zeiten
in Zehntelsekunden angezeigt werden, ideal
ist ein Stopper, der auch rückwärts zählt. Dies
wird benötigt, um bestimmte vorgegebene Zeiten
exakt fahren zu können. Hier tut es oft eine
kostenlose Eieruhr, von denen man diverse Varianten
in den App-Shops findet! Praktisch sind
auch Stoppuhren, bei denen man mehrere Zeiten
programmieren und einzeln abrufen kann, wie
beim kostenlosen „RallyeTimer“ für iOS.
Wenn Durchschnitte gefahren werden müssen,
helfen Durchschnittsrechner, die automatisch aus
der genannten Strecke und Zeit die korrekte
Durchschnittsgeschwindigkeit errechnen und anzeigen.
Dann muss nur noch kontinuierlich die
Anzeige der App mit dem Wegstreckenzähler abgeglichen
werden, und schon ist man Erster! Problem
hier ist auch eine mögliche Abweichung
durch Ungenauigkeiten des
GPS-Signals. Einfache, aber
funktionelle Durchschnittsrechner
sind etwa die GratisiOS-App
„RallyeMaster“ von
Hafner’s Büro und die Android-App „Rallye-
Clock“, die es für 0,99 Euro gibt.
Apps für Gleichmäßigkeitsaufgaben
Wer Größeres vorhat, wird sich für umfangreichere
Apps interessieren, mit denen komplette
Wertungsprüfungen aus dem Roadbook in die
App übernommen werden können. Damit kann
man eine größere Rallye zwar
nicht ohne Roadbook fahren,
weil man ja die Fahrtanweisungen
immer noch ausführen
muss, um ans richtige Ziel
zu kommen. Aber man spart
sich die Rechnerei während
der Fahrt und erhält bei jeder
Wertungsprüfung exakte
Zeit- und Entfernungsangaben.
Beispiele für solche
„Rallye-Komplett-Apps“
sind der „ChronoMaster“ für
49,99 Euro, die Gratisversion
„ChronoMaster Lite“ ist
beschränkt auf eine Wertungsprüfung;
oder der 63
Euro teure „iChronometer“
von i.dea Software, der mit
einer eigenwilligen Oberfläche aufwartet,
aber zusätzlich noch eine Kartenfunktion
bietet. Die Firma i.dea
Software bietet eine ganze Reihe verschiedener
Rallye-Apps an, die sich
teilweise nur in Nuancen unterscheiden.
Beide Anbieter rühmen sich,
dass mithilfe ihrer Apps bereits Rallyelegenden
wie die MilleMiglia erfolgreich
gefahren worden seien. Für
Android-Geräte bietet Robin Hunter
in den App-Shops mehrere Programme
zur Bewältigung von Gleichmäßigkeitsrallyes
an, dabei kostet die
App „RallyData“ lediglich 2,69 Euro.
Clever, aber nicht immer erlaubt
Apps für Smartphones sind eine clevere Lösung
für Oldtimerliebhaber, die gelegentlich Rallyes
mitfahren, aber dafür nicht Hunderte von Euro in
Tripmaster, Stoppuhren und andere Rallyehelferlein
investieren oder vor dieser Investition einfach
real erleben möchten, ob ihnen das Rallyefahren
überhaupt Spaß macht. Auf der anderen Seite sind
die Profis, die mit Apps wie „ChronoMaster für
iPad“ komplette Rallyes im Vorfeld erfassen und
dann mit hoher Genauigkeit die Sonder- und Wertungsprüfungen
absolvieren können. Dies klappt
auch, vorausgesetzt, der für die Navigation zuständige
Copilot ist schnell im Tippen: Da bei Rallyes
das Roadbook mit allen Aufgaben oft erst eine
Stunde vor dem Start ausgegeben wird, muss man
also auch mit moderner Technik während der
Fahrt gleichzeitig das Roadbook lesen, den Fahrer
anweisen und – statt den mechanischen
Tripmaster zu
bedienen und Wertungsprüfungen
zu errechnen – diese
gleichzeitig eintippen. Die Arbeit
wird nicht weniger, und
die potenziellen Probleme
verlagern sich von falscher
Handhabung des Taschenrechners
und der Stoppuhren
zu fehlerhaften Eintragungen
in der App.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
Die Android-App „RallyData“
kostet nur 2,69 Euro. Die iOS-
Apps iChronoTimer (links)
und ChronoMaster (unten)
kosten 45–70 Euro.

100
Service & Ratgeber
CHECKLISTE | AUTO CLASSIC 3/13
OLDTIMER AUSWINTERN
So wird der Klassiker fit für die erste Ausfahrt
Frühlings-Check fürs
Schätzchen
Der Frühling steht vor der Tür, die Vorfreude auf die erste Ausfahrt nach einem langen Winter ist
groß. Damit diese Ausfahrt nicht nach dem Schema „Einsteigen – losfahren – liegen bleiben“ verläuft,
sollten Sie vor der Frühjahrspremiere dafür sorgen, dass Ihr Klassiker fit ist.
Wer kennt das nicht: Die ersten Sonnenstrahlen
locken, man geht zur Garage,
möchte in einen Traum-Oldtimersommer
starten, aber das Schätzchen schmollt. Es
springt nicht an, weil die Batterie tot ist, stottert
unlustig und ohne Leistungswillen von sich hin,
geht sofort wieder aus, bremst schlecht oder verliert
sogar Flüssigkeiten. Damit dies nicht passiert,
sollten Sie vor dem ersten Ausflug eine kleine
Wellnesskur für das klassische Gefährt einplanen.
Der Power-Check
Eine gute Batterie ist Grundvoraussetzung für eine
funktionierende Elektrik und die Zündanlage.
Kälte greift die Batterie an. Es kann sein, dass sie
die Winterpause nicht überlebt hat. Laden Sie vor
dem ersten Startversuch die Batterie und checken
Sie den Erfolg mit einem Batterietester, natürlich
zeigt auch ein Startversuch, ob die Batterie
noch okay ist. Ist dies nicht der Fall, besorgen Sie
einen frischen Akku. Für Fahrzeuge mit sechs
Volt Bordspannung werden Sie am sichersten im
Spezialfachhandel wie der Firma Kortenbrede
fündig, die auch seltene Akkus meist auf Lager
hat.
Prüfen Sie, ob die einzelnen Zellen ausreichend
Batteriesäure enthalten. Zu wenig Säure
zerstört die Batterie und sorgt vorher für schlechte
Leistung. Nachgefüllt wird allerdings nicht mit
Säure, sondern mit destilliertem Wasser! Vor
dem Einbau der Batterie säubern Sie die Batteriepole,
entfernen Säureschwamm und Rost, fetten
die Polklemmen leicht mit Fett oder Vaseline
ein und ziehen die Klemmen fest.
Prüfen Sie die Funktion aller Leuchten und
elektrischen Verbraucher. Wenn Sicherungen
durchgebrannt sind oder beim Ausprobieren eines
Verbrauchers durchbrennen, sollten Sie nach
der Ursache suchen und nicht einfach nur eine
neue Sicherung einsetzen.
Wenn Sie den Motor angelassen haben, muss
die Ladekontrollleuchte bei laufendem Motor ausgehen,
ist das nicht der Fall, überprüfen Sie den
Keilriemen auf die richtige Spannung. Und bevor
Sie die Lichtmaschine oder den Regler überprüfen
lassen oder tauschen, sollten Sie nachsehen, ob
die Kabelverbindungen zur Lichtmaschine einwandfrei
sind – schlechter Stromfluss hier kann
sich in mangelnder Ladeleistung äußern.
Der Reifencheck
Bringen Sie den Reifendruck, den Sie für die Winterpause
sicherlich erhöht haben, auf die korrekten
Werte. Prüfen Sie, ob die Ventile der Reifen
Fotos: Kay MacKenneth

OLDTIMER AUSWINTERN | 101
Überprüfen Sie die Füllhöhe und den Säuregehalt der Batteriesäure
und füllen Sie gegebenenfalls destilliertes Wasser nach.
Checken Sie, dass die Kabelverbindungen
Kabel und Sicherungen unbeschädigt sind.
Vor der ersten Ausfahrt sollte der Luftdruck in allen Reifen und
der Zustand von Profil und Seitenwänden kontrolliert werden.
Ein paar Tropfen Öl oder Grafit an Schlössern
und Scharnieren verhindern Quietschen.
dicht sind und nicht etwa schleichend Luft entweicht,
was in der ersten schnelleren Kurve zu
einem Drama führen kann. Checken Sie auch die
Lauffläche auf ausreichende Profiltiefe und die
Seitenwände der Reifen auf eventuelle Schäden,
bevor Sie sich auf große Fahrt begeben.
Türen und Hauben
Scharniere und Schlösser sollten mit etwas Graphit
oder Nähmaschinenöl vorsichtig und sparsam
geschmiert werden, damit es in der Saison
weder quietscht noch klemmt. Wenn die Scharniere
weiterhin schwergängig sind, hilft dagegen
oft ein Spritzer WD40 oder Caramba.
Ölcheck und abschmieren
Prüfen Sie die Ölstände von Motor, Getriebe, Differenzial
und – falls vorhanden – der Servolenkung
und füllen bei Bedarf mit dem korrekten Öl
auf. Haben Sie den Wagen mit Winteröl stillgelegt,
sollten Sie jetzt einen Ölwechsel durchführen.
Wenn Ihr Klassiker eine Zentralschmierung
besitzt, füllen Sie auch diese auf und betätigen
Sie sie, bis alle Schmierstellen mit frischem Fett
versorgt sind.
Um den Motor zu schützen, ist ein Ölwechsel mit
Ölfilter nach der Winterpause immer sinnvoll.
Der nächste Punkt ist das Abschmieren aller
Schmiernippel am Fahrwerk und den Antriebswellen,
und vergessen Sie auch den Schmiernippel
an der Wasserpumpenwelle nicht: Viele Pumpen
müssen dort regelmäßig mit etwas Fett versorgt
werden. Und dann sind da noch manche
Bowdenzüge: Häufig hat das Handbremsseil etwa
einen Schmiernippel, um Fett zwischen
Bowdenzug und Hülle zu pressen.
Bremsanlagen-Check
Prüfen Sie, ob ausreichend Bremsflüssigkeit im
Hauptbremszylinder ist, füllen Sie gegebenenfalls
mit der korrekten DOT-
Flüssigkeit – meist wird DOT
4 verwendet – auf. Alle zwei
Jahre sollte Bremsflüssigkeit
komplett gewechselt und das
Bremssystem entlüftet werden. Wenn Sie das
System nur auffüllen, prüfen Sie in jedem Fall
den Wassergehalt der Bremsflüssigkeit mit einem
Hygrometer: Wenn der Wasseranteil größer
als drei Prozent ist, sinkt die Siedetemperatur
spürbar, die Bremsleistung nimmt ab (Fading)
Unbedingt überprüfen: Füllhöhe und Zustand des Öls in Motor, Getriebe
und Diffenzial. Gegebenenfalls auffüllen, besser noch erneuern.
Vergessen Sie nicht, alle Schmiernippel an Fahrwerk, Kardanwelle,
Wasserpumpe und Bowdenzügen mit Fett abzuschmieren.

102 | CHECKLISTE
Das Kühlsystem
Bei einem Fahrzeug mit Luftkühlung entfernen
Sie Dreck, der sich zwischen den Kühlrippen angesiedelt
haben kann, und stellen sicher, dass das
Kühlgebläse einwandfrei arbeitet und die Luftzuführungen
frei sind. Prüfen Sie den Zustand
und die Spannung des Gebläse-Keilriemens, damit
der nicht bei der ersten Ausfahrt zickt und
die Kühlung versagt.
Bei Fahrzeugen mit Wasserkühlung müssen
der Kühler und die Kühlschläuche überprüft werden,
dass sie dicht und fest angezogen sind.
Dann wird der Flüssigkeitsstand im Kühler geprüft
und eventuell aufgefüllt. Kontrollieren Sie
dabei auch den Zustand der Kühlflüssigkeit: Ist
sie ölig, dann machen Sie den Gegencheck, ob
Wasser im Öl ist, um klären, ob eventuell die
Kopfdichtung leckt. Gibt es viele Rostrückstänund
kann auch ganz ausfallen. Darüber hinaus
sorgt Wasser im Bremssystem für Korrosion an
Bremszangen und -kolben.
Wenn das Hydrauliksystem in Ordnung ist,
machen Sie einige Bremsversuche im Stand, fühlen
Sie, ob der Druckpunkt stimmt, und prüfen
Sie dabei auch, ob alle Bremsschläuche und -leitungen
dicht sind. Testen Sie, ob die Räder nach
Loslassen des Bremspedals wieder frei drehen.
Wenn nicht, können die (Trommel)-Beläge mit
den Bremsbacken oder die Zangen mit den
Bremskolben verklebt sein, oder aber die Hydraulikleitungen
sind innen aufgequollen und
sorgen dafür, dass die Bremsbeläge nicht weit
Brems- und Kupplungs -
flüssigkeit auffüllen
beziehungsweise alle
zwei Jahre neu befüllen.
AUTO CLASSIC-Frühlings-Checkliste
So stellen Sie sicher, dass Ihr Oldie oder Young timer bei der ersten Ausfahrt keine Probleme bereitet.
Batterie: Füllstand der Säure prüfen, nachfüllen,
aufladen, Spannung prüfen
Reifen: Luftdruck prüfen, Profiltiefe und Zustand
der Karkasse (Seitenwand) überprüfen
Scharniere und Schlösser an Türen und Hauben
leicht fetten
Elektrik: alle Leuchten und Verbraucher (Hupe,
Scheibenwischer) auf Funktion testen
Keilriemen: Spannung und Zustand prüfen
und einstellen
Motoröl überprüfen und auffüllen, am besten
noch Öl- und Filterwechsel durchführen
Öl- und Flüssigkeitsstand in Getriebe, Hinterachse,
Servolenkung überprüfen
Abschmieren: Fahrwerk, Kardanwelle,
Bowdenzüge, Wasserpumpenwelle
Bremsanlage: Belagstärke, Bremsflüssigkeit
prüfen, alle zwei Jahre wechseln, Gängigkeit
der Handbremse checken
Zündanlage: Zustand der Zündkerzen und Unterbrecherkontakte
prüfen, Kontaktabstand
einstellen
Kraftstoffanlage: Benzinleitungen, Anschlüsse
und Vergaser auf Dichtigkeit prüfen. Luftfilter
reinigen
Kühlsystem: Kühlflüssigkeit auffüllen, Frostschutzgehalt
checken, Schläuche und Kühler
auf Dichtigkeit prüfen
genug zurückgehen. Diesen Fehler können Sie
nur mit neuen Bremsschläuchen beheben.
Zündungs-Check
Prüfen Sie die Zündkabel auf äußerliche Beschädigungen
– etwa durch Marder- oder Mäusebiss.
Schrauben Sie die Zündkerzen heraus und prüfen
Sie mit einer Kerzenlehre den Elektrodenabstand.
Stimmt der nicht mit der Vorschrift in der
Betriebsanleitung überein, können Sie diese vorsichtig
mit einer Rundzange und einer Fühlerlehre
auf den richtigen Abstand biegen. Natürlich
müssen die Kerzen auch gut gereinigt werden.
Am besten geht das mit Benzin und einem
Messingdrahtbürstchen. Waren die Kerzen mehr
als 10.000 Kilometer in Betrieb oder zeigen die
Elektroden starken Abbrand, investieren Sie
gleich einen neuen Satz Kerzen. Wischen Sie die
Verteilerkappe innen mit einem nicht fasernden
weichen Tuch gut aus, um Kondenswasserrückstände
zu entfernen. Prüfen Sie nun den Unterbrecher.
Die Kontakte müssen plan aufeinander
liegen und richtig abheben. Drehen Sie den Motor
von Hand durch, um das zu prüfen, und checken
Sie mit einer Fühlerlehre den Kontaktabstand.
Minimale Abbrandspuren an den Kontaktflächen
können Sie mit einer Kontaktfeile
vorsichtig entfernen, bei größerem Verschleiß
sollte der Unterbrecherkontakt erneuert werden.
Die Kraftstoffanlage
Prüfen Sie alle Anschlüsse der Kraftstoffzuleitung
und alle Teile des Kraftstoffsystems wie Filter,
Anschlussstutzen und natürlich die Benzinleitungen.
Alles muss dicht und sauber sein. Ist die
Sichtprüfung ohne Beanstandungen, schalten Sie
die Zündung ein, wenn die Benzinpumpe elektrisch
ist und lassen sie laufen, bis Benzin am Vergaser
ankommt. Lassen Sie die Pumpe weiter
laufen und prüfen Sie jetzt erneut, ob alle Leitungen,
Anschlussstücke und die Vergaserdichtungen
dicht sind. Wenn Benzin aus der Schwimmerkammer
austritt, kann das Schwimmernadelventil
verklemmt sein. Öffnen Sie dann den
Vergaser und reinigen Sie das Ventil und die
Schwimmerkammer, bevor Sie einen neuen Versuch
starten. Erst wenn das Kraftstoffsystem zu
100 Prozent dicht ist, sollten Sie einen Startversuch
durchführen – es sind mehr Oldies durch
austretendes Benzin, das auf den Auspuffkrümmer
tropft, in Brand geraten, als man annimmt!
Die Zündkerzen müssen den korrekten Kontaktabstand aufweisen,
und die Elektroden sollten nur minimalen Abbrand aufweisen. Reinigen
Sie die Elektroden mit Benzin und einer Messingbürste.
Die Unterbrecherkontakte müssen den korrekten Abstand aufweisen
und sollten wenig Verschleiß auf den Kontaktflächen zeigen. Ein
Tropfen Öl auf der Verteilerwelle verhindert vorzeitigen Verschleiß.

OLDTIMER AUSWINTERN | 103
Der Vergaser und alle Benzinleitungen müssen dicht sein. Auslaufendes
Benzin kann zum Motorbrand führen.
Die richtige Keilriemenspannung ist wichtig für einwandfreies Funktionieren
der Kühlung und der Lichtmaschine.
de? Dann kann es sinnvoll sein, das Kühlsystem
zu entleeren und durchzuspülen, bevor es erneut
mit Kühlmittel befüllt wird. Ist alles dicht, checken
Sie, ob die Keilriemenspannung ausreicht,
den Kühlerventilator zu bewegen: Ist der Keilriemen
zu locker, kann er durchrutschen und sowohl
Wasserpumpe wie Lüfterflügel drehen
langsamer als gewollt – und es quietscht infernalisch!
Ist er zu fest, beschädigt dies das Wasserpumpenlager.
Der Keilriemen ist richtig gespannt,
wenn man die Lüfterriemenscheibe gerade
noch von Hand drehen kann respektive sich
der Riemen mit einem mittleren Daumendruck
um etwa 1–1,5 Zentimeter durchdrücken lässt.
Der erste Start
Sind alle Systeme überprüft und für gut befunden
worden, kann der große Moment kommen und
der Motor wieder in Betrieb genommen werden.
Was Sie allerdings nicht tun sollten, ist gleich den
Choke einzulegen und den Starter mit eingeschalteter
Zündung zu betätigen: Sorgen Sie dafür,
dass ausreichend Öldruck im Motor aufgebaut
wird, bevor Sie den Motor tatsächlich starten!
Entfernen Sie dazu die Zündkerzen und
lassen Sie den Motor dann solange drehen, bis
auf dem Öldruckinstrument Druck angezeigt
wird oder die Ölkontrolle ausgeht. Jetzt ist das
„Kleinigkeiten“ wie ein lockerer Keilriemen oder
verschlissene Zündkerzen sorgen oft für Probleme.
Öl an die Schmierstellen gelangt, und Sie können
den ersten Startversuch unternehmen.
Anfangs wird der Motor unrund laufen oder
eventuell selbst bei gezogenem Choke wieder
ausgehen. Das ist normal: Die Schwimmerkammern
der Vergaser müssen erst wieder mit Kraftstoff
voll gefüllt und die richtige Betriebstemperatur
des Motors erreicht werden. Halten Sie den
Motor mit leichten Gasstößen am Laufen, aber
vermeiden Sie dabei hohe Drehzahlen, solange
die Betriebstemperatur nicht erreicht ist!
Während der Motor warm läuft, machen Sie
einen letzten Check und stellen sicher, dass der
Motor öl- und wasserdicht ist und Nebenaggregate
wie Lichtmaschine und Kühlerlüfter einwandfrei
funktionieren.
Wenn statt eines mechanischen
ein elektrischer Kühlerventilator
montiert ist,
sollte der anspringen, sowie
der Motor seine Betriebstemperatur erreicht
hat, und den Motor herunterkühlen, bis der Lüfter
wieder abschaltet. Wenn all dies so funktioniert,
können Sie mit einem guten Gefühl die
Kupplung treten, den ersten Gang einlegen und
die ersten Frühlingssonnenstrahlen in Ihrem
Klassiker genießen! Kay MacKenneth
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104
Menschen & Szene
PORTRÄT | AUTO CLASSIC 3/13
VITTORIO UND ARTURO TOGNAZZO
Die Tognazzo-Dynastie
Gebrauchtteile-
Pionier
In Zürich und Umgebung waren
die Tognazzos in den 20ern vermutlich
die Ersten, die an die
Ersatzteilversorgung dachten.
Fündig wurde bei ihnen jeder:
einfach nur Wunschteile in
eine Bananenkiste packen
und bezahlen.
Mit seiner Ehefrau im
Schatz auf vier Rädern
Ende der 60er: Arturo
Tognazzo nahm mit
seinem Turicum, Baujahr
1904, an vielen
Veteranenrallyes teil.
Er hätte ein Winzer aus der Toskana sein
können, dem Typus und Namen nach.
Aber Arturo Tognazzos private Toskana
lag am Ufer der Limmat, einem Fluss, der im
Schweizer Kanton Glarus entspringt, den Zürichsee
durchquert und in die Aare mündet. Unweit
von jenem See liegt die heute zu Zürich gehörende
Limmat-Ortschaft Höngg, die durch eine 1817
in Betrieb genommene Spinnerei bekannt wurde;
knapp 100 Jahre später etablierte sich dort mit
einer Baumwollweberei der größte Arbeitgeber
im Dorf. In Zürich steigerte sich Anfang der 20er-
Jahre der Wohlstand, und auf den Straßen erschienen
immer mehr Automobile: Und mit deren
Zunahme wuchs natürlich auch der Bedarf
an Ersatzteilen.
Einer, der dies frühzeitig erkannt hatte, war der
1911 aus Padua in die Schweiz eingewanderte
Italiener Vittorio Tognazzo. Er kaufte jedes betagte
Motorrad, jedes Unfallauto der näheren
und weiteren Umgebung auf, bald auch jedes wegen
Altersgebrechens ausrangierte Motorfahrzeug,
um es zu zerlegen und die noch brauchbaren
Teile wiederzuverwenden. Da er für eine
wohl sortierte, übersichtliche Lagerung viele Regalmeter
benötigte, mietete er zunächst ein leer
stehendes Fabrikgebäude. 1928 erwarb er die
zum Verkauf stehenden Gebäude der stillgelegten
Spinnerei in Höngg auf der Limmat-Werderinsel.
Fotos: Archiv Halwart Schrader

VITTORIO UND ARTURO TOGNAZZO | 105
Radzierkappen
im Überfluss: Alle
Teile bei Tognazzo
& Co. lagen
sauber sortiert
und beschriftet
an ihrem Platz.
Regale voller Schätze: So manches hübsche Teil landete
trotzdem in der Bananenkiste, auch wenn es eigentlich gar
nicht auf dem Einkaufszettel stand.
Führte das Erbe seines
Vaters Vittorio bis Ende 1971 fort: Arturo Tognazzo.
Der erste professionelle Recycler der schweizerischen
Automobilgeschichte war eigentlich
Schuhmacher. Aber nicht als Schuster wurde er
weit über Kantons- und Landesgrenzen hinaus
bekannt, sondern weil Besitzer selbst ausgefallenster
Fahrzeugmodelle bei ihm die Chance hatten,
Ersatzteile zu finden, die das Herstellerwerk
längst nicht mehr im Programm führte. Mein erster
Besuch bei Tognazzo & Co. im Jahre 1964
galt der Suche nach einem Getriebe für meinen
damals 32 Jahre alten Audi. Nein, ich wurde ausnahmsweise
nicht fündig, aber ich entdeckte eine
Unmenge anderer Dinge, die mir gefielen und
die ich erwarb. Zum Spottpreis, nebenbei gesagt.
Das Geschäft betrieb mittlerweile Vittorios Sohn
Arturo – Jahrgang 1906 und eines von zehn Kindern
– sowie dessen Schwiegersohn. Sie gewährten
mir freien Zutritt zu allen Räumen, Schuppen
und Remisen. Mit einer Bananenkiste unterm
Arm ging ich auf Sammeltour. Leider brauchte
ich keinen Satz Türgriffe für einen 1924er-Packard
oder die Nockenwelle für einen Jaguar 1,5
Liter von 1948. Jedes Teil auf den endlosen Regalen
trug ein kleines, mit dünner Schnur befestigtes
Schild, auf dem die exakte Herkunftsbezeichnung
zu lesen war. Phänomenal.
Es folgten einige weitere Besuche bei Arturo
Tognazzo, der übrigens Besitzer eines toprestaurierten
Turicum, Baujahr 1904, war und damit
an vielen Veteranenrallyes teilnahm. Ich
schleppte alles Mögliche und Unmögliche ab
– einfach, weil mich die Sammelleidenschaft
erwischt hatte: ein gutes Dutzend alter Kühlergitter,
Tachometer und Drehzahlmesser aus
den 20ern, Scheinwerfer- und Rücklichterpaare
in Art-déco-Ausführung, Radverschlüsse,
Lenkräder … Dieses Paradies für alle Oldtimerrestauratoren
bestand bis zum Jahresende 1971.
Bereits 1958 hatten die Tognazzos das Areal der
Stadt Zürich verkauft, die ihnen eingeräumt hatte,
den Betrieb dort 20 Jahre lang weiterzuführen.
Doch Umweltschutzauflagen zwangen zur
vorzeitigen Schließung. Denn Hunderte Motoren
Meterweise Teile, so weit das Auge reichte –
Tognazzo bot alles Mögliche wie Unmögliche.
und noch nicht zerlegte Autowracks türmten sich
auf dem Wiesengelände und damit in unmittelbarer
Nähe zu einem Freibad und einem Nudistencamp
– beide Einrichtungen hatten für eine
Eliminierung des „Schrottplatzes“ plädiert. Als
einen solchen betrachteten die Tognazzos ihr
Etablissement natürlich keineswegs, und auch
Bart Loyens nicht. Der Luxemburger Loyens
Gut, dass Vittorio Tognazzo das Schuhmacherhandwerk
aufgab, sonst hätte es diese
Regalmeter voller Ersatzteile nie gegeben.
sprang ein, als die Räumung des Areals nicht
mehr aufzuschieben war: Er ließ mehrere Lkw
anrollen und alles halbwegs Bewegliche oder Bewegbare
abtransportieren. Eigentlich lag Loyens
nur am Herzen, was nach Hispano-Suiza, Bugatti
oder Mercedes-Benz aussah, doch
es war vereinbart, dass er alles mitnahm.
Arturo Tognazzo hat der Altautoszene
nicht nur in der Schweiz
unschätzbare Dienste erwiesen. Und immer,
wenn ich nach einem Rundgang durch das Paradies
aller Paradiese mit einer Bananenkiste voller
Instrumente, Zahnräder oder Rücklichter in den
kleinen Büroraum zurückkehrte und darauf gefasst
war, für die Schätze 500 Schweizer Franken
hinzublättern, zwinkerte mich Arturo an und sagte:
„Schon gut, gib 20!“ Und statt einer Quittung
bekam ich einen Espresso.
Bei meinem letzten Besuch auf der Limmat-Insel
an einem heißen Sommertag im
Jahre 1972 parkte ich während einer Besichtigung
des inzwischen – leider – geräumten
Abbruchgeländes Frau, Au-Pair-Girl und Kind
im Freibad. Unsere sechs Monate alte Tochter
genoss Sonne und Wasser im feigenblattlosen
Evakostüm – was einen zürnenden Bademeister
auf den Plan rief: Auch allerkleinste
Kinder, so schreibe es die Anstaltsordnung
vor, hätten der Schicklichkeit wegen ein Badegewand
zu tragen! Was wir für den Säugling
natürlich nicht hatten. Der Mann blieb
so lange stehen, bis Klein-Anna ihre Kinderwagen-Garderobe
wieder angelegt bekam.
Meine drei Damen hätten halt das benachbarte
Nudistencamp aufsuchen müssen, doch für
zwei von ihnen wäre diese Alternative wohl nicht
infrage gekommen. Halwart Schrader

106
Marken & Modelle
KAUFBERATUNG | AUTO CLASSIC 3/13
FORD FIESTA, SERIE I
Schon nasse Füße? Auf der Teststrecke
musste der Fiesta 1975 sein
Können auf verschiedenen Untergründen
unter Beweis stellen.
Millionenseller auf dem Prüfstand
Ladykiller
Flotter
Seit der ersten Ölkrise 1973 boomte der Kleinwagenmarkt, doch bis die Kölner auf diesen Zug aufsprangen,
gingen noch drei Jahre ins Land: Erst 1976 startete die Auslieferung der ersten Serie des
Fiesta, der vor allem die Frauenherzen erobern sollte. Doch auch der Rost fand Gefallen an ihm.
Ford machte in den 60ern mit der „Linie der
Vernunft“ von sich reden und zeigte mit
dem Capri, was ein familientaugliches
Coupé für den sportlich angehauchten Vati war.
Doch im Bereich der neuen Klasse der kompakten
Stadtfahrzeuge schien der Konzern eher dem
„Club der Zauderer“ anzugehören. Sogar die behäbige
Übermutter der deutschen Autokonzerne
namens Volkswagen hatte ihr Audi-50-Derivat
vom Typ Polo bereits auf dem Markt, als Ford
im Mai 1976 mit der Auslieferung des Fiesta begann.
Inzwischen sind über 15 Millionen Fiesta-
Modelle entstanden, mehr als vom legendären
Ford-T-Modell. Doch wie steht es um die Veteranen
der ersten Fiesta-Baureihen?
Der Fiesta der 70er-Jahre ist ein typischer Kleinwagen
seiner Zeit: kompakt, wendig und variabel
durch seine große Heckklappe und die serienmäßig
umlegbare Rückbank. Wegen seines geringen
Gewichts – in der Grundversion wog der
Ur-Fiesta keine 750 Kilogramm – kam er mit
kleinvolumigen Motoren aus, die entsprechend
geringe Leistung mobilisierten, was wiederum
die Fixkosten im Rahmen hielt.
Karosserie
Wie bei nahezu allen Fahrzeugen der 70er- und
frühen 80er-Jahre, ist es auch beim Fiesta mit
der serienmäßigen Rostvorsorge nicht weit her.
Entsprechend ist das Blechkleid oft mehr oder
weniger perforiert – das Frontblech und die vorderen
Kotflügel legen davon häufig Zeugnis ab.
Außerdem verdienen der Windschutzscheibenrahmen
und das Windleitblech unter der Frontscheibe
einen kritischen Blick. Aufblühungen
oder Blasen an den Ecken zur A-Säule hin deuten
auf gründlichen Handlungsbedarf hin –
dann hat die braue Pest im Verborgenen bereits
ausgiebig gewütet. Zumeist hat es dann nicht
nur die Auflage direkt unter dem Windleitblech,
sondern auch das Stehblech darunter erwischt.
Letzteres lässt sich auch vom Innenraum her begutachten,
wenn man – am besten mit einer
Stirnlampe oder dergleichen bewaffnet – an der
A-Säule vorbei in die Ecke unterhalb des Armaturenträgers
schaut. Eine Sanierung dort ist
nicht unmöglich, bedeutet aber viel Aufwand,
weil auch das Armaturenbrett demontiert werden
muss.
Am Wagenboden sollte die Verbindung zwischen
Motorspritzwand und Bodenblech geprüft
werden. Dort nistet der Gilb oft in der Naht,
ebenso wie im Übergang zwischen Schweller
und Bodenblech. Die Schweller selbst sind be-
Fotos: Michael Grote, Ford AG

FORD FIESTA, SERIE I | 107
MODELLGESCHICHTE FORD FIESTA
Der Ford Fiesta, gebaut ab Frühjahr 1976 in einer eigens
erstellten Produktionsstätte in Almussafes bei
Valencia, war der erste „moderne“ Ford. Er verfügte
wieder über Frontantrieb – den Ford im Taunus Jahre
zuvor abgeschafft hatte) – ein modernes Fahrwerk
und neu konstruierte Motoren. Hinzu kam eine funktionelle
dreitürige Karosserie, die es auch als Stadtlieferwagen
ohne hintere Seitenscheiben gab. Das
erste Facelift erhielt er im Sommer 1981, erkennbar
an breiteren Stoßfängern mit Kunststoffecken. Zwei
Jahre später kam die Nachfolgebaureihe Mk II, die
sich vom Urmodell auf den ersten Blick hauptsächlich
im Frontbereich unterschied. Damit einher gingen
umfangreiche Modifikationen, die den Einbau eines
Dieselmotors ebenso ermöglichten wie das Angebot
neuer CVH-Motoren aus dem zeitgenössischen
Ford Escort, zumeist kombiniert mit einem Fünfganggetriebe.
Im Frühjahr 1989, nach knapp vier Millionen gebauten
Exemplaren, wurde der Fiesta durch eine namensgleiche
Neukonstruktion abgelöst.
Kleiner Kölner, große Klappe: Die Werbung
preiste den Fiesta 1976 als praktischen Stadtflitzer für den Alltag an.
Ford
Fiesta
Ordentlich Pfeffer im Hintern! Der 84 PS
starke XR2 bot unter anderem: Spoiler,
Leichtmetallfelgen, runde H4-Halogen-
Hauptscheinwerfer, seitliche
Effektstreifen
und Außenspiegel
in Wagenfarbe.
Alltagstauglicher
City-Flitzer
kannte Schwachpunkte, wobei der linke zumeist
übler ausschaut als der rechte. Verstopfte Wasserabläufe
sind oft die Ursache, denn das Wasser
schafft sich mit der Zeit dann seine eigenen Ausgänge.
Außerdem rostet der Wagenboden gern
rund um die diversen Ablauflöcher, vor allem unter
den Vordersitzen. Die untergeschweißte Aufnahme
für den Wagenheber ist ebenfalls ein typischer
Dreckfänger, zieht Feuchtbiotope und somit
Korrosion an. Und eine Schwachstelle, die
nicht auf den ersten Blick augenfällig ist, soll hier
nicht verschwiegen werden: Am Schwellerende,
wo der Längslenker der Hinterachse mit der Karosserie
verbunden ist, bildet sich ebenfalls gern
Rost. Hier ist die Toleranzgrenze aus Sicherheitsgründen
besonders niedrig.
An den hinteren Radläufen ist Rost ein häufiger
Gast. Hier lautet die Devise: „Wehret den Anfängen!“
Verräterische Bläschen, die nicht
schleunigst beseitigt werden, neigen dazu, sich
recht rasch zu regelrechten Blatternarben auszuweiten.
Ist es erst einmal so weit gekommen,
hat die braune Pest in vielen Fällen auch schon
den inneren Radlauf erfasst – und dann wird eine
Sanierung kompliziert, denn Reparaturbleche für
diesen Bereich sind rar gesäht. An den Seitenteilen
fault das Blech im Bereich des Tankstutzens
und unterhalb der Dichtungen für die Seiten -
fenster.
Im Heckbereich sitzt der Gammel gern in den
Nähten zwischen dem Heckblech und den Seitenteilen,
wo er von der Stoßstange zusätzlich
verdeckt wird. Dieser Bereich sollte auch vom
Kofferraum aus begutachtet werden. Hier nistet
der Gilb mit Vorliebe im Übergang zwischen
Heck und Kofferraumboden. Auf der linken Seite
befindet sich – sofern vorhanden – der Tank für
die Heckscheibenwaschdüse. Auch unter diesem
Wasserbehälter
blüht es oft braun.
Bei den Türen
des Fiesta der ersten
Serie gelten die
Böden als gefährdet, vor allem, wenn das durch
die Fensterdichtlippe eingedrungene Regenwasser
nicht mehr unten heraus kann. Auch die Kanten
unterhalb der Fensteröffnungen tragen mitunter
braune Makel. Bei der Motorhaube ist auf
Kantenrost zu achten. Die Heckklappe verbirgt
Heckklappe verrostet? Viel Glück bei der Suche –
gebrauchte gibt es kaum noch und neue schon gar nicht.

108 | KAUFBERATUNG
Der 10-Punkte-Check
Die Schwachstellen des sachlichen Zwergs
Die braune Pest ist und bleibt der Erzfeind des Fiesta. Bröselt es, ist daher Obacht geboten,
denn Ersatzbleche gibt es, wenn überhaupt, nur noch in Zubehörqualität –
Technikteile lassen sich hingegen leichter auftreiben.
1. Brösel, brösel: Wütet zwischen Frontmaske
und Kotflügel bereits die braune Pest?
2. Augen auf: Die Reflektoren der Scheinwerfer
neigen zum Erblinden.
3. Haubencheck: An den Kanten und Verstärkungen
gammelt die Motorhaube gern.
4. Fehlstart: Oft ist die Startautomatik defekt.
Stimmen Zündung und Vergasereinstellung?
5. Krümelige Kanten: Türböden und Ecken gehören
zu den Gammelecken.
4
2
1
6. Eckenprobe: Unterhalb der Windschutzscheibe
bröselt es mit der Zeit.
7. Rund weg? Der hintere Radlauf gehört zu den
Schwachpunkten, sowohl außen als auch innen.
8. Sitzprobe: Sind Nähte und Schultern der Vordersitze
sowie Oberkante der Rückbank intakt?
9. Blick auf die Flanke: Unter den Dichtungen
der Seitenfenster zeigt sich oft der Gilb.
10. Klappe, Kleiner! Die Heckklappe rostet genauso
gern wie das Heckabschlussblech darunter.
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10
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Spartaner vom Rhein: Das Cockpit des
Fiesta zeigt sich übersichtlich und bedienerfreundlich.
ihre wahre Schwachstelle gern: Während sie im
geschlossenen Zustand oft noch einen recht
brauchbaren Eindruck macht, zeigt sich der Verfall
häufig auf der Innenseite oberhalb des Heckwischermotors.
Blüht es dort – auch unter dem
Scheibengummi –, gleich mit Ersatz planen.
Doch Achtung: Gute gebrauchte Heckklappen
gibt es kaum noch, und neu sind sie seit Jahren
nicht mehr zu bekommen.
Motor und Antrieb
Anfangs wurde der kleine Ford ausschließlich mit
kleinen Vierzylindermotoren ausgeliefert, die im
spanischen Valencia gebaut wurden. Die Vergasermaschinen
mit 1.000 und 1.150 Kubikzentimetern
Hubraum gelten als Dauerläufer. Laufleistungen
von 200.000 Kilometern und mehr
sind keine Seltenheit. Ölfeuchtigkeit an der Unterseite
deutet darauf hin, dass der Simmerring
zum Getriebe hin aufgegeben hat.
Die größeren Triebwerke aus dem britischen
Werk in Kent waren leider nicht ganz so problemlos.
Sowohl bei den 1.300er- als auch bei
den 1.600er-Motoren ist gern die Kaltstartautomatik
am Vergaser defekt. Außerdem empfiehlt
sich dringend ein Kompressionstest: Die Kent-
Motoren nehmen – im Gegensatz zu ihren spanischen
Kollegen – Fehleinstellungen an Zündung
oder Vergaser ziemlich schnell übel und
quittieren dies mit Kolbenschäden, vor allem
beim dritten Zylinder. Sportlich ambitionierte
Fahrer nahmen besonders diese Motoren hart
ran. Gerade der XR2 mit 84 PS machte aus dem
leichten Fiesta eine Rennsemmel, die zumeist
spätestens ab der vierten Hand mehr geprügelt
als gepflegt wurde und daher irgendwann
schlicht verbraucht war. Die grundsätzlich mit
vier Gängen ausgerüsteten Getriebe der ersten
CLUBS, ERSATZTEILE, LINKS
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8 9 10
Club
1. Ford Fiesta Club Deutschland
Von-Stauffenberg-Str. 15, 55268 Nieder-Olm,
E-Mail: info@ford-fiesta-club.de,
http://www.ford-fiesta-club.de
Ersatzteile
Ekkehard Karel, Stülzstr. 9a 4840 Vöcklabruck,
Österreich, Tel. +43 (699) 14 06 00 61,
E-Mail: karel@ford-oldtimer.eu
Link
http://www.netz-kasten.de/fiesta1/

Ersatzteilpreise
Motorhaube gebraucht
Heckblech NOS
Frontmaske NOS
Lichtmaschine neu
Kupplung kompl. neu, Satz
Benzinpumpe neu
Radbremszylinder hinten neu, Satz
50 Euro
180 Euro
175 Euro
65 Euro
85 Euro
30 Euro
40 Euro
(alle Preise ohne Gewähr)
FORD FIESTA, SERIE I | 109
Baureihe gelten als robust, wenn auch etwas hakelig
in der Bedienung.
TECHNISCHE DATEN
Peppig, praktisch, preiswert – der erste Fiesta sollte besonders Frauen und junge
Leute ansprechen. Neben dem Basismodell gab es noch den Fiesta L, S und Ghia.
Fahrwerk und Bremsen
Das Fahrwerk des Fiesta ist unkompliziert und
entspricht dem Stand Mitte der 70er. Die Vorderachse
mit McPherson-Federbeinen und Schraubenfedern
ist an Zugstreben geführt. Die starre
Hinterachse verfügt über Längslenker und
Dämpferbeine mit Schraubenfedern sowie einen
Panhardstab. Die Konstruktion ist recht stabil
und kennt keine echten Schwachstellen. Lediglich
die Befestigung des Längslenkers an der Karosserie
neigt dazu, sich dem Rost zu ergeben.
Die Bremsanlage des kleinen Ford mit Scheiben
vorn und Trommeln hinten reicht gemessen
an der Leistung völlig aus. Dennoch sind bei den
vorderen Bremsen weder die Klötze noch die
Scheiben wirklich standfest; beide verschleißen
vorschnell. Und: Die Bremsleitungen sind sehr
rostanfällig. Außerdem neigen die hinteren Radbremszylinder
zu Undichtigkeiten. Bei der Handbremse
geht die Umlenkrolle des Handbremsseils,
die an der Hinterachse sitzt, gern fest.
Elektrik und Interieur
Die elektrische Anlage des Fiesta ist ab Werk
recht übersichtlich und hält keine negativen
Überraschungen bereit. Nachlassende Helligkeit
bei Nachtfahrten deutet auch weniger auf ein
eher seltenes Masseproblem oder eine defekte
Fiesta im Detail. Stattliche
112 Millionen DM hatte
die Entwicklung verschlungen!
Lichtmaschine hin, sondern ist eher das Resultat
erblindender Scheinwerferreflektoren. Wenn der
Heckscheibenwischer den Dienst verweigert, ist
vermutlich ein Kabel im Übergang zwischen Karosserie
und Heckklappe brüchig geworden.
Die Sitze leiden an Scheuerstellen im Bereich der
außeren Sitzwangen und an Versprödungen der
Oberkante bei der Rückbank. Die luxuriöseren
Stoffe – wie im Topmodell Ghia – waren haltbarer
als das dünne Tuch der Standardversionen.
Sportsitze wie im XR2 oder den S-Serien sind gesucht,
aber meist ein Fall für den Sattler.
Fazit
Der Ford Fiesta der 70er und 80er ist als Stadtauto
bis heute alltagstauglich. Selbst die spartanischen
40 PS der Grundversion reichen – aufgrund
des geringen Fahrzeuggewichts – zum
Mitschwimmen im Verkehr aus. Wer etwas mehr
Fahrspaß möchte oder auch zu weiter entfernten
Markentreffen auf eigener Achse anreisen will,
sollte nach einem Modell mit mehr PS suchen,
auch wenn die größeren Motoren anfälliger sind.
Die Teileversorgung ist durchwachsen und im
Bereich Technik besser bestückt als bei Ersatzblechen,
die es fast nur noch in Zubehörqualität
gibt – wenn überhaupt. Michael Grote
Hersteller
Ford, Köln
Modell Fiesta (Serie I)
1,0 (LC) 1,0 (HC) 1,1 1,3 XR2
Karosserie
3-türige Limousine, Stahlblech, selbst tragend
Motor
4-Zyl., Reihe, ohv, Nockenwelle im Motorblock, Stoßstangen, mechan. Ventilstößel,
hängende Ventile, Steuerkette, wassergekühlt; Motortyp: Valencia, 1,3 und
XR2: Kent
Hubraum (ccm) 957 957 1.117 1.297 1.596
Leistung (PS) bei U/min 40–45
bei 5.500
45
bei 6.000
50–53
bei 5.700
66
bei 5.600
84
bei 5.500
Getriebe 4-Gang 4-Gang 4-Gang 4-Gang 4-Gang
Bremsen v/h Scheiben/Trommeln
Antrieb
Frontmotor, Frontantrieb
Fahrwerk vorn McPherson-Federbeine, Zugstreben, Schraubenfedern
Fahrwerk hinten Starrachse, Längslenker, Dämpferbeine, Panhardstab, Schraubenfedern
Reifen v/h 145 SR 12 145 SR 12 145 SR 12 155 SR 12 185/60 SR 13
Radstand (mm) 2.288 2.288 2.288 2.288 2.288
Spur v/h (mm) 1.334/1.320 1.334/1.320 1.334/1.320 1.334/1.320 1.350/1.337
Maße (L x B x H in mm) 3.565–3.718 x 1.567 x 1.360
Vmax (km/h) 132 139 147 158 170
Verbrauch (l/100 km) 5,2–7,2 5,2–7,1 4,8–6,8 5,8–8,5 6,5–10,0
Leergewicht (PS) 730–865 730–865 730–865 730–865 730–865
Tankinhalt (l) 34 34 34 34 34
Bauzeit 1976–83 1976–83 1976–83 1977–83 1981–83
Stückzahl über 2.000.000 (komplette Serie I)
Neupreis (DM) 8.735 8.735
(August 1977)
10.510
(1977)
11.110
(1977)
15.700
(August 1981)
MARKTWERTE
Noch ist der Fiesta äußerst erschwinglich, doch aufgrund seiner
Rostanfälligkeit muss im Nachhinein oft noch Geld in die Hand
genommen werden.
Ford Fiesta, Serie I
DIE TECHNIK GILT ALS ROBUST, DOCH
DIE UNGÜNSTIGE ERSATZTEILLAGE ER-
SCHWERT RESTAURIERUNGEN.
Modell: Ford Fiesta, Serie I, Limousine Baujahr: 1976–83
Zustand (in Euro)
1: k.A. 2: 1.600–2.500 3: 900–1.200 4: 400 5: 100
Quelle: EurotaxSchwacke/Interclassic

110
Marken & Modelle
KAUFBERATUNG | AUTO CLASSIC 3/13
OLDTIMER-WOHNWAGEN
Wohnwagenkauf ohne Reue
Altbau am Haken
Wohnen Sie schon oder restaurieren Sie noch? Viele Oldiefreunde ziehen im Urlaub und auf Oldtimertreffen
ihre „Dackelgaragen“ oder Wohnwagen einem Hotel vor – und damit die Campingfreude
ungetrübt bleibt, verrät AUTO CLASSIC, worauf Sie beim Kauf eines Wohnwagens achten müssen.
Alter Schwede: VW Pritsche
zieht einen schwedischen
SMV-Wohnwagen.
Seltsamerweise sind die schönsten Treffen
immer am weitesten entfernt. Für einen Tag
lohnen sich ein paar Hundert Kilometer Anfahrt
aber kaum. Hotels sind nicht jedermanns
Sache, zumal sie meist ein ganzes Stück vom Ort
des Geschehens entfernt sind. Die Lösung lautet:
campen! Da aber nicht jeder Oldiefan gern in der
faltbaren „Dackelgarage“ pennt, ist ein klassischer
Wohnwagen oft die bessere Wahl.
Die Frage nach dem idealen Oldtimer-Wohnwagen
ist genauso wenig zu beantworten wie die
nach dem idealen Oldtimer an sich – da gehen
Neigungen, Interessen und finanzielle Möglichkeiten
oft weit auseinander. Jedenfalls sollte der
Wohnwagen zum Zugfahrzeug passen, und zwar
von Gewicht, Größe und Alter her. Ein homogenes
Gespann ist immer noch das schönste Ensemble!
Dabei ist es sinnvoll, die zulässige Anhängelast
des Zugfahrzeugs möglichst nicht
komplett auszureizen. Schließlich ist es weder für
die Technik des Klassikers noch für die Nerven
Fotos: Michael Grote, D. Sassen

„Da waren wir schon überall!“ Der Oldtimer-Wohnwagen
kann auch als Aushängeschild für die Reiseroute stehen –
immer mit dabei: der weiße Capri I.
OLDTIMER-WOHNWAGEN | 111
Campen wie Gott in
Frankreich: Frühstück im
Freien mit Mostard Yvonne
und Citroën Visa Plein Air.
Wo stecken die Hippies? Quietschige Farben
und fröhliche Blümchenmuster machen diesen
Klappwohnwagen zu einem echten Hingucker.
Typ und Hersteller sind leider unbekannt.
des Besitzers förderlich, wenn man mit der Fuhre
bei jeder Steigung zwei Gänge zurückschalten
und mit Vollgas den Hang hinaufkriechen muss.
Daher fallen Wohnwagen, die nach Mitte der
70er-Jahre gebaut wurden, meistens durchs Raster:
Denn spätestens zu diesem Zeitpunkt gingen
die Wohnwagenhersteller dazu über, die Möbel
nicht mehr aus furniertem Sperrholz, sondern
aus Pressspanplatten zu fertigen – was nicht stabiler
war und zudem noch mehr Gewicht auf die
Waage brachte. Von netten Zutaten wie Formaldehyd
und dergleichen einmal abgesehen …
Was muss der Wohnwagen können?
Zudem ist es wichtig, im Vorfeld zu wissen, wie
die Ausstattung des Wohnwagens aussehen soll.
Wie soll das rollende Heim genutzt werden? Geht
es ausschließlich darum, während Oldtimertreffen
nicht auf dem Boden zu schlafen? Dann tut
es vielleicht auch ein Falt- oder Klappwohnwagen:
Diese Modelle ohne starren Aufbau haben
die Vorteile, hinter dem Zugwagen nicht so sehr
als Bremsklotz zu wirken und in jede Garage zu
passen – zur Not auch hochkant. Oder ist Schlafkomfort
wie zu Hause gewünscht, weil sich sonst
die Bandscheiben beschweren? Sollte eine Toilette
an Bord sein oder zumindest eine Waschgelegenheit?
Eine Kochstelle in Form eines zwei -
flammigen Gasherdes ist in den meisten Wohnwagen
ebenso Standard wie ein Spülbecken. Eine
Heizung hingegen galt bis weit in die 70er hinein
als aufpreispflichtiges Extra, und auch ein Kühlschrank
war lange Zeit nicht Standard.
Dennoch müssen sich ein Wohnwagenalter
von sagen wir knapp 50 Jahren und ein gewisses
Maß an Luxus keineswegs ausschließen! So boten
Firmen wie Eicker (heute TEC) und Mikafa
bereits Mitte der 60er Wohnwagen an, bei denen
nette Gimmicks wie Doppelspüle, ein abtrennbares
Schlafabteil, eine Nasszelle mit Platz fürs
Klo und ein Kühlschrank ab Werk an Bord waren.
Reizen Sie die zulässige Anhängelast
des Zufahrzeugs nicht komplett aus!
Bei der Heizung konnte man wählen zwischen
einem Gasofen oder einem Heizölbrenner – der
natürlich auch mit Diesel funktioniert. Sobald
klar ist, wie der künftige Oldie-Wohnwagen aussehen
soll, wird es konkret: Eine persönliche Inaugenscheinnahme
ist dabei durch nichts zu ersetzen!
Können Bilder bei einem Auto bereits lügen,
können sie bei einem Wohnwagen ganze
Märchenbücher füllen! Gerade die Fotos, die
nicht gemacht werden, zum Beispiel vom Inneren
der Staukästen, sind interessant!
Die meisten Wohnwagen bestanden im 20.
Jahrhundert aus einem metallenen Fahrgestell,
auf das eine hölzerne Grundplatte aufgebracht
wurde. Darauf war ein Gerippe aus Holzlatten
montiert, das von außen mit Aluminiumblechplatten
verkleidet wurde. Je nach Hersteller
konnte es sich auch um Holz oder Polyester handeln.
Komplett aus GFK konstruierte Wohnwagen,
wie der SUperLEIchtCAravan (SuLeiCa)
von Schäfer, haben hingegen einen selbst tragenden
Aufbau. Daneben gab es noch komplette
Metallkonstruktionen – wie von Westfalia – und
Ostalgie pur: Trabant-
Kombi mit „Dübener Ei“.

112 | KAUFBERATUNG
Der 10-Punkte-Check
Schwachstellen von Wohnwagen
Damit der ausgewählte Oldtimer-Wohnwagen nicht zum Geldgrab sowie Zeit- und
Nervendieb wird, sollten Sie diese zehn Tipps beim Kauf beherzigen. Sonst kann der
Campingspaß schon vorbei sein, bevor er überhaupt richtig angefangen hat.
1. Es nagt: Alu
kann nicht rosten,
Blasen entlang der
Kanten deuten
aber auf Alufraß,
erzeugt durch Nässe.
2. Große Baustelle:
Abgelöste Eckleisten
oder gar offene
Ecken sind
ein K.-o.-Kriterium,
wenn man wohnen
und nicht restaurieren
will.
3. Dach dicht? Hier hat eine schludrig einge -
baute Zubehör-Dachluke für ein Feuchtbiotop
gesorgt.
4. Nässe wandert nach unten: Wenn es im Staukasten
schimmelt – Finger weg!
5. Achtung Nässe: Wenn es unter dem Bodenbelag
so aussieht, braucht der Patient viel Zuwendung.
6. Vorsicht, Gas: Funktionieren die eingebauten
Gasverbraucher? Riecht es beim Betrieb nach
Gas, ist die Anlage undicht.
1
10
7. Gasregler kontrollieren: Gibt es eine gültige
Gasprüfung? Der Druckregler darf nicht älter als
zehn Jahre sein.
8. Die Verbindung: Ist das Anhängemaul gängig
und ohne Spiel? Auflaufdämpfer und Faltenbalg
sollten in Ordnung sein.
9. Nur rostfrei ist okay: Das Fahrgestell darf keinerlei
Durchrostungen aufweisen.
10. Trockenheit bewahren: Die Außenhaut des
Wohnwagens sollte ohne Beschädigungen sein –
sonst zieht bald die Nässe ein.
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Preise
Wilk 435 Sport, Bj. 1974
Eifelland 450, Bj. 1972
Dethleffs 450, Bj. 1975, mit Vorzelt
Wolfbart 1b, 310 cm, Bj.1970
Sportberger K4, 400 cm, Bj. 1961
800 Euro
900 Euro
990 Euro
1.300 Euro
3.500 Euro
Mischformen wie den belgischen Constructam,
der unten am Aufbau eine Blechbeplankung und
darüber eine Kunststoffhaube hatte.
Doch eines haben sie alle gemein: den Erzfeind
Nässe! In den meisten Fällen ist nicht der
Rost an Fahrgestell und technischen Elementen
das Problem, sondern vielmehr die Feuchtigkeit,
die den Aufbau schwächt. Sie kann an vielen Stellen
eindringen – zu Beginn meist unbemerkt. Zeigen
sich Verfärbungen oder gar Wellen an den
Innenverkleidungen, besteht der Schaden schon
über einen langen Zeitraum. Klassische Eintrittspunkte
sind zum Beispiel die Rangiergriffe an
den vier Ecken, zumeist neben Front- und Heckfenster.
Durch kräftiges Ziehen an den Griffen
zeigt sich, ob sie noch fest in der Wand verankert
sind. Wenn es wackelt, ist Vorsicht geboten! Bei
älteren Wohnwagen sind die Griffe meist durch
die Wand geschraubt. Deshalb hat eine Gegenkontrolle
innen Sinn: Ist die Schraube verrostet?
Wie sieht die Umgebung aus? Dunkle Verfärbungen
weisen auf eingedrungene Nässe hin.
Wasser bahnt sich seinen Weg
Die Heizung – soweit vorhanden – ist zumeist
unter dem Kleiderschrank montiert, ihr Abgaskamin
führt nach oben ins Freie. Der Kaminstutzen
auf dem Dach ist verschraubt – sitzt der Konterring
noch fest? Hat er sich nämlich losvibriert,
läuft schnell Regenwasser in die Dachkonstruktion.
Gleiches gilt für undichte Dachluken, doch
an deren Umrandung müssen leichte Wasserspuren
kein Alarmzeichen sein – sie können auch
entstehen, wenn die Luke bei Regen kurzzeitig
offen stand. Dunkle Flecken deuten aber auf größere
Nässeprobleme hin. Außerdem sollte man
sämtliche Oberschränke an der Dachkante entlang
auf Schäden prüfen. Zeigen sich dort Verfärbungen
oder weiche Stellen, hat es die Abdichtung
unter den von außen aufgeschraubten
Eckleisten dahingerafft. Bei dieser Gelegenheit
lässt sich auch checken, ob die Wandverkleidung
noch komplett original ist, denn bei Wohnwagen
sind im Regelfall erst die Wände aufgerichtet und
dann die Möbel daran aufgestellt (und ab Mitte
der 70er mit langen Tackernadeln von außen fixiert)
worden. Sieht also die Wand im Wohnwagen
anders aus als in den Schränken, weil sie
zum Beispiel nachträglich mit „falschen Paneelen“
verkleidet wurde, ist Vorsicht geboten. Unter
diesen Kaschierungen lauert oft das Grauen.
Auch durch mangelhafte Fensterdichtungen
kann Nässe in die Wände eingedrungen sein.
Dies kann sowohl bei Klappfenstern – wie sie in
Front und Heck älterer Wohnwagen Standard
sind – als auch bei statisch eingebauten Fenstern
Club
COC e. V.
Jürgen Scherb, Albert-Moser-Straße 58, 71394 Kernen i. R.
Tel. (07151) 449 83, E-Mail: info@cocev.de, www.cocev.de

Schöne Aussicht: Mit Citroën DS 21 IE
Pallas und Biod Extase von 1969 geht es
an den See.
OLDTIMER-WOHNWAGEN | 113
Müllhalde ahoi:
Dieser Schäfer
„SuLeiCa“ hat
seine besten Zeiten
definitiv hinter
sich.
Aus einem Haus: Der Orion
von Schäfer war sozusagen die
motorisierte Form des SuLeiCa, den er hier zieht.
passieren. Rissige Dichtungen, Dichtwülste, die
an Klappfenstern beim Öffnen kleben bleiben,
oder provisorische Abdichtversuche gelten als
Alarmzeichen! Fühlt sich die Wohnwagenwand
– vor allem unterhalb der Fenster – weich an, hat
man einen Sanierungsfall vor sich, dessen Ausmaß
selten zu überblicken ist. Schließlich ist ein
kritischer Blick in alle Schränke und Staufächer
– wie die Truhen unter den Sitzbänken – unabdingbar.
Gerade in den Ecken sammelt sich oft
Feuchtigkeit. Sie kann durch undicht gewordene
Kabeldurchführungen oder Befestigungen der
Rückleuchten eingedrungen sein. Vorsicht bei
muffigem Geruch! Selbst wenn man nichts sieht,
sitzt die Feuchtigkeit möglicherweise unter dem
(bis in die Rundungen in Bug und Heck hochgezogenen)
Linoleum-Bodenbelag. Auch weiche
Stellen von Handtellergröße sind bei genauerer
Betrachtung meist große Baustellen.
Trocken, aber nicht unproblematisch
Einen Sonderfall stellen „Scheunenfunde“ dar:
Sie sind nicht auf akute Wassereinbrüche
prüfbar, denn was lange Zeit trocken überdacht
gestanden hat, kann nicht feucht
sein. Da ist auf Spuren vergangener Wassereinbrüche
oder nachträgliche Abdichtversuche
besonders genau zu achten. Silikon
hat übrigens zur Abdichtung an Fahrzeugen
nichts verloren! Es härtet aus und
verbirgt den Wassereintritt lediglich. Für
solche Verwendungszwecke gibt es eine
ausreichende Auswahl an dauerelastischen
Dichtmitteln im Handel.
Zur Technik: Feststell- und Betriebsbremse
funktionieren im Normalfall über
Seilzüge, die gängig sein sollten. Betätigt
werden die Betriebsbremsen des Wohnwagens
durch die Auflaufeinrichtung an der
Anhängevorrichtung. Dort sollten alle Teile gängig
sein. Ein spürbares Rucken oder polterndes
Geräusch beim Beschleunigen oder Abbremsen
deuten auf einen verschlissenen Auflaufdämpfer
hin, dieser befindet sich vorn im Zugrohr und
ist normalerweise problemlos auszutauschen.
Oberflächenrost auf dem Fahr gestell ist – aufgrund
der verwendeten Materialstärken – kein
Problem. Durchrostungen de gradieren den
Wohnwagen hingegen zur Gar tenlaube, denn
Gerade die Fotos, die nicht gemacht werden,
zeugen oft vom wahren Zustand des Wohnwagens.
Schweißarbeiten an tragenden Teilen sind für
Laien tabu! Die Gasanlage ist alle zwei Jahre
durch einen Fachmann zu checken, der Dichtheit
und Funktionsfähigkeit mittels Eintrag im gelben
Prüfungsheft und einer Plakette am Wohnwagenheck
bestätigt. Für eine HU ist die bestandene
Gasprüfung kein Kriterium, aber im Interesse der
eigenen Sicherheit unabdingbar.
Eine hübsche Innenausstattung sollte nicht
das oberste Kaufkriterium sein!
Auch die Elektrik birgt kaum Geheimnisse. Der
Anschluss zum Zugfahrzeug funktioniert mittels
eines sieben- oder 13-poligen Steckers. Über die
sieben Adern des Verbindungskabels bei einem
original belassenen Oldtimer-Wohnwagen werden
Rück- und Positionsleuchten, Bremsleuchten
und Blinker angesteuert. Das siebte Kabel dient
normalerweise der Versorgung des Wohnwagens
mit Dauerplus von der Batterie des Zugfahrzeugs
– sofern es angeschlossen
ist. Fehlfunktionen sind zumeist
auf Korrosion an den
Steckverbindungen oder
auf Masseprobleme zurückzuführen.
Messingbürste und Kontaktspray
wirken oft Wunder. Für ausgeblichene Lampengläser
gibt es Ersatz im Fachhandel.
Die Auswahl an klassischen Wohnwagen, vor
allem aus den späten 60ern und 70ern, ist heute
üppig. Viele Modelle haben trocken überwintert
und sind in gutem Zustand. Ein Exemplar in einer
zum eigenen Oldtimer passenden Gewichtsklasse
und mit idealer Innenaufteilung lässt
sich schneller finden, wenn man auf keine
bestimmte Marke fixiert ist. Dabei ist der
Zustand des Gehäuses stets wichtiger als
frisch bezogene Polster oder neue Reifen!
Ein trockener, fester Aufbau ist bei einem
Wohnwagen das A und O – alles andere
lässt sich zumeist problemlos richten oder
beschaffen. Die Preise sind bei klassischen
Wohnwagen recht human und bewegen
sich für üblich auch bei Topexemplaren
deutlich unter dem damaligen Neupreis.
Und wenn man erst einmal einige Oldietreffen
mit dem Haus am Haken besucht
hat, ist der Weg zum begeisterten Oldiecamper,
der damit auch den Urlaub verlebt,
oft nicht weit. Der Autor dieser Zeilen kennt
das aus eigener Erfahrung ... Michael Grote

114
Menschen & Szene
REISE | AUTO CLASSIC 3/13
BOZEN, SÜDTIROLER WEINSTRASSE
Durch Südtirols sonnigen Süden
Auf Bacchus’
Spuren
Grandiose Alpenlandschaften mit felsengekrönten Dolomitenbergen – das ist nicht alles, was Süd -
tirol zu bieten hat. Vor den Toren von Bozen wartet ein Weinparadies mit reizvollen Sträßchen und
schmucken Winzerdörfern. Wenn das nicht zum fahrerischen wie kulinarischen Genuss einlädt!
Der Rundgang durch Sterzings Altstadt
liegt hinter uns. Die Passfahrt auf das
2.211 Meter hohe Penser Joch kann beginnen
– es ist einer der reizvollsten Reisewege
nach Bozen! Zunächst klettert die SS 508 serpentinenfrei
durch den Wald, und bald geht’s kurviger
die Felsen entlang. Immer wieder gibt der
Westhang des Eissacktals tolle Panoramablicke
frei. Vorbei an sorgsam gelagerter Holzernte,
schnurrt der Mercedes-Benz R107 im dritten
Gang der Baumgrenze entgegen.
Die verkehrsarme Strecke macht richtig Spaß!
Bei Egg führen uns ein paar Kehren ins hochalpine
Terrain, und die karger werdende Mattenlandschaft
gibt die Sicht frei auf das Passhaus.
Neben einem klassischen BMW-Coupé ist noch
eine Parklücke frei: So können sich die Oldies beschnuppern,
während wir den Gletscherblick von
der Anhöhe oberhalb des Alpenrosenhofs auskosten.
Dann lockt das Gefälle ins abgeschiedene
Sarntal. Hinter Sarntheim mündet die Landschaft
Einer der schönsten Wege nach Bozen führt
über das 2.211 Meter hohe Penser Joch.
in eine Steilstufe, hoch aufragende Felswände
nehmen das Tal in die Zange. Zeit für die spektakuläre
Tunnelfahrt durch die Tauferschlucht:
Nach rund zwei Dutzend Felsdurchfahrten erreichen
wir bei Burg Runkelstein die Obst- und Rebplantagen
Bozens.
Auf der anderen Uferseite der Taufer schlängeln
sich enge Gassen in die Altstadt. In Südtirols
Hauptstadt schlagen wir unser Quartier für die
bevorstehenden Ausflüge auf: Das Grandhotel
Laurien liegt zentral und atmet eine wohldosierte
Portion Geschichte. Wer die Anreise
aus dem Norden um Hunderte
Autobahnkilometer verkürzen will,
kann über Nacht auch mit dem Autozug
nach Bozen fahren. Zunächst
erkunden wir die schmucke Altstadt. Wir bummeln
durch die Laubengänge, beobachten das
bunte Markttreiben und genießen die spätsommerliche
Atmosphäre auf dem Waltherplatz.
Und natürlich darf ein Besuch bei „Ötzi“ im Südtiroler
Archäologiemuseum nicht fehlen! Zurück

BOZEN, SÜDTIROLER WEINSTRASSE | 115
Südtirols Weinstraße macht
ihrem Namen Ehre: Oft
führt sie mitten durch die
Reblandschaft.
unter den Lebenden, machen wir einen nachmittäglichen
Ausflug nach St. Magdalena, einem
winzigen Dorf inmitten der Bozener Rebterrassen.
Im Barrique-Keller des
Weinguts Ansitzwald
Waldgries in Bozen-St.
Magdalena reifen edle
Tropfen.
Vielfältige Tourenmöglichkeiten
Nahe dem Tauferufer beginnt unsere Bergfahrt
auf das Sonnenplateau des Salten. Über eine kühne
Brückenkonstruktion, durch kreisrunde Tunnel
steigt die Straße ins direkt an die Stadt grenzende
Gebirge. Durch die Reblandschaft geht’s
mit Blick auf Südtirols Metropole stetig bergan.
Die Rebstöcke beugen sich unter der Last praller,
roter Trauben. In knackigem Gelb erstrahlen Äpfel
entlang der Panoramastrecke. Mal begegnet
uns ein Traubentraktor, mal ein Alfa Spider aus
den 60ern. Obstbäume lösen die Rebstöcke ab,
bis wir irgendwann in einer alpinen Weidelandschaft
landen. In Jenesien treffen wir Möbeldesigner
Georg Mühlmann, der auf Nachhaltigkeit
setzt: Der originelle Urstuhl „Melk-i“ zum Beispiel
besteht aus heimischem Zirbenholz.

116 | REISE
Oben: Johann Thaler fertigt kunstvolle Federkielstickereien.
Unten: malerischer Winkel
in Margreid.
Großartige Ausblicke
bietet die Fahrt über
das Penser Joch.
Bald verschwindet die schmaler werdende
Straße im Nadelwald. Zwei Kehren und 18 Prozent
Steigung raten zum Zurückschalten. Nach
Vlas lockt ein Abstecher. Durch Lärchenwald mit
Blick auf die Felsformationen von Schlern und
Rosengarten lockt uns der Hunger zur urigen
Speckknödelsuppen-Vesper auf die Terrasse des
Lanzenschusterhofs, bevor wir in Mölten auf
1.200 Metern Meereshöhe die „höchstgelegene
Sektkellerei Europas“ erreichen, wie sie der Betreiber
nennt. Seit 1976 verwandelt hier die Familie
Reiterer mittels Flaschengärung heimische
Rebsorten wie Chardonnay, Weiß- und Blauburgunder
in Arunda-Sekt.
Buschenschänken locken Hungrige
Wir fahren weiter ins Etschtal hinab durch ein
Paradies schmaler Sträßchen mit einladenden
Buschenschänken! Nach einer Haarnadelkurve
zweigen wir auf ein Nebensträßchen ab, das uns
in Serpentinen den Sonnenhang hinabführt. Wir
entdecken den Buschenschank Zilli. Es geht weiter
bergab. Noch immer hoch über dem Talgrund
folgt ein Hinweis „Buschenschank Oberschol“.
Zwei Kehren bergan – Querung eines Obsthangs
mit prall und rot in der Sonne leuchtender Ernte
– jetzt bloß keinen Gegenverkehr auf der schmalen
Strecke! Eine einspurige Hängebrücke überspannt
den Möltener Bach – in 50 Metern Höhe,
auf 108 Metern Länge. Eine großartige Zufahrt
zum Oberscholhof! In der ab Ende September
In schwindelerregender Höhe überspannt eine
einspurige Hängebrücke den Möltener Bach.
geöffneten Bauernwirtschaft kann man sich mit
Knödeln, gebratenen Kastanien, Speck und Co.
von der abenteuerlichen Anfahrt erholen.
Am nächsten Morgen steht ein Ausflug ins
Sarntal auf dem Programm. Lange Zeit war es
aufgrund der wilden Tauferschlucht und des hohen
Penser Jochs schwer erreichbar; so konnte
das Tal seinen Charakter bewahren. Einige Familien
widmen sich dem uralten Handwerk der
Federkielstickerei: Aus Pfauenfedern fertigt Johann
Thaler in wochenlanger Arbeit kunstvolle
Verzierungen für Lederhosen, Trachtengürtel
und mehr. Das historische Städtchen mit seinem
altertümlichen Ortskern ist einen Besuch wert!
Hoch hinaus geht’s auf der nächsten Tour.
Nachdem Bozen hinter uns liegt, geht’s zunächst
durch den Wein- und Obstanbau des Talgrunds.
In Unterrain folgen wir den Schildern zu den Eppaner
Burgen: Fruchtbarer Boden und mildes Klima
trugen zu Südtirols Burgenreichtum
bei. Vorbei an Schloss
Korb, das heute ein Hotel beherbergt,
erhebt sich Hocheppan
über der Windschutzscheibe. Der
Aufstieg wird mit einem fantastischen Blick auf
Bozen, der Dolomitenkulisse und uralten Fresken
in der Burgkapelle belohnt.
Auf den Spuren der Weinstraße fahren wir ins
südliche Südtirol. Bald kommen wir nach St. Pauls,
einem stattlichen Weindorf mit verwinkelten Häusern:
Hölzerne Fensterläden und zahlreiche Erker
schmücken die Fassaden rund um die große Kirche.
Wie Perlen auf der Schnur reihen sich die
Winzergemeinden aneinander, wobei jede ihren
eigenen Charakter hat: Mal sind sie dörflich, mal
kleinstädtisch wie Kaltern am See. Am Ortsein-

BOZEN, SÜDTIROLER WEINSTRASSE | 117
Alte Wegweiser am Penser Joch.
gang passieren wir eine regelrecht in den Weinberg
hineingebaute Tankstelle. Die Restaurantterrassen
auf dem Marktplatz sind gut besucht. Im
Ortsteil St. Anton führt eine Standseilbahn zum
1.363 Meter hohen Mendelpass. Der sehenswerten
Kirche Altenburgs folgt ein lohnender Ausblick
auf den Kalterer See. Das Sträßchen taucht tief in
die Obstlandschaft ein, und nach einem Schneekettenschild
verwandelt sich die Strecke in einen
befestigten Fahrweg. Auf aussichtsreicher Fahrt
mit starkem Gefälle erreichen wir auf der bald
wieder zweispurigen Straße den rebenumkränzten
Ort Tramin mit seinen engen Gassen.
Auf halber Hanghöhe geht’s die Rebstöcke
entlang. Wir genießen die als Panoramafahrt und
Vom Steidler Hof bietet sich ein toller
Blick auf die Reblandschaft und
Felsformationen des Rosengartens.
bummeln im zweiten Gang dahin. Auf einer von
Rebgärten umgebenen Terrasse empfängt uns
Kurtatsch. Den romantischen Dorfplatz von
Margreid umgibt mittägliche Stille. Noch immer
prägen den Ort die prächtigen Ansitze früherer
Jahrhunderte. Das hohe hölzerne Tor der Winzergenossenschaft
ist weit geöffnet und empfangsbereit
für die Anlieferung der Traubenernte.
Unter der mächtigen Krone einer Linde plätschert
der Dorfbrunnen. Es ist die richtige Zeit
für eine schöne Tasse Kaffee. In Neumarkt am
gegenüberliegenden Etschufer ziehen uns die tiefen
Laubengänge in ihren Bann. Entlang der historischen
Hauptstraße künden die von dicken
Mauern getragenen Bögen von der frühen Bedeutung
als Handelsplatz der Alpenroute. Es
dämmert bereits, als wir das imposante Maria
Weißenstein erreichen. Frank Wündsch
DIE FAKTEN
Zwischen Obstplantagen und Weinterrassen
Südtirols Hauptstadt Bozen bildet den Mittelpunkt einer überaus reizvollen Ferienregion und ist ein guter Ausgangspunkt, um Südtirols
Süden zu erkunden. Weindörfer, bäuerliche Schenken, alte Städte und stille Nebenstrecken locken zu genussvollen Oldtimertouren.
Anreise
Von Süddeutschland aus ist Bozen
beispielsweise über Innsbruck und
den Brenner zu erreichen. Ein Terminal
des DB-Autozugs befindet sich in
Bozen. Info: www.dbautozug.de
Reisezeit
Besonders reizvolle Reisezeiten sind
Spätsommer und Herbst. Um die Erntezeit
blüht die Region nochmals auf.
Buschenschänken öffnen häufig im
Frühjahr und Herbst.
Essen, Trinken, Übernachten
Parkhotel Laurien 1910 ****S,
traditionsreiches Grandhotel in
Bozens Altstadt, I-39100 Bozen, Tel.
+39 (0471) 31 10 00, www.laurin.it
Schlosshotel Korb ****S, Aussichtslage
inmitten der Reblandschaft,
I-39050 Missia/Eppan,
Tel. +39 (0471) 63 60 00,
www.schloss-hotel-korb.com
Steidler Hof, Buschenschank mit
Ferienwohnungen in Aussichtslage
bei Bozen, I-39100 St. Magdalena-
Bozen, Tel. +39 (0471) 97 31 96,
www.steidlerhof.bz
Restaurant Kaiserkron, feine italienische
Küche am Musterplatz, I-39100
Bozen, Tel. +39 (0471) 30 32 33,
www.kaiserkron.bz
Buschenschank Oberschol, I-39010
Mölten, Tel. +39 (0471) 67 89 66,
Info: Tourismusverein Mölten,
www.moelten.net
Buschenschank Zilli, I-39018 Terlan,
Tel. +39 (0471) 67 81 42, Info: Tourismusverein
Terlan, www.terlan.info
Jausenstation Lanzenschusterhof,
I-39050 Jenesien, Tel. +39 (0471)
34 00 12, Info: www.jenesien.net
Wein- und Sektkellereien
Weingut Ansitz Waldgries,
I-39100 Bozen, Tel. +39 (0471)
32 36 03, www.waldgries.it
Weinkellerei Hans Rottensteiner,
I-39100 Bozen, Tel. +39 (0471) 28
20 15, www.rottensteiner-weine.com
Beliebtes Ausflugsziel: Burg Hocheppan.
Sektkellerei Arunda,
I-39010 Mölten, Tel. +39 (0471)
66 80 33, www.arundavivaldi.it
Sehenswürdigkeiten
Südtiroler Archäologiemuseum,
I-39100 Bozen, Tel. +39 (0471)
32 01 00, www.iceman.it
Schloss Runkelstein,
I-39100 Bozen, Tel. +39 (0471)
32 98 08, www.runkelstein.info
Burg Hocheppan,
Info: Tourismus verein Eppan,
Tel. +39 (0471) 66 22 06,
www.eppan.com
Südtiroler Weinmuseum,
I-39052 Kaltern, Tel. +39 (0471)
96 31 68, www.weinmuseum.it
Wallfahrtsort Maria Weissenstein,
I-39050 Deutschnofen, Tel. +39
(0471) 61 51 65, www.weissenstein.it
Oldtimerveranstaltung
28. Rallye Südtirol Classic 2013,
07.–14. Juli 2013, Info: Südtirol Classic
Club, Tel. +39 (0473) 94 56 69,
www.suedtirolclassic.com
Informationen
Verkehrsamt der Stadt Bozen,
I-39100 Bozen, Tel. +39 (0471)
30 70 00, www.bolzano-bozen.it
Ferienregion Südtirols Süden,
I-39057 Fragart, Tel. +39 (0471) 63
34 88, www.suedtirols-sueden.info
(Alle Angaben ohne Gewähr)
Eindrucksvoll: Wallfahrtstätte Maria Weißenstein.

120
Pinnwand
AUTO CLASSIC 3/13
REISE IN DIE VERGANGENHEIT
1960
Fiat
500
Ein Riese im Zwerg
„Nach dem Lloyd LP 300 fiel die Wahl meines
1,97 Meter großen und über 100 Kilogramm
schweren Bruders Peter auf einen neuen Fiat
500! Größe und Gewicht des Fahrers bescherten
dem kleinen Wagen öfters einen Steckachsenbruch“,
erzählt uns Josef Föhmer. Sicher kam es
dann auf das bescheidene Gewicht von Juno – hier
auf Peter Föhmers Schoß – auch nicht mehr an.
Bildschätze aus den
Fotoalben unserer Leser
1988
Wartburg
353
tourist
Unterwegs mit dem
geringelten Doppelpack
„Jedes Jahr fuhren mein Zwillingsbruder Marco
und ich mit unseren Eltern mit dem Wartburg
353 tourist von Frankfurt/Oder nach Ungarn.
Der Wagen brachte uns immer zuverlässig ans
Ziel. Auch 1988 zog es uns wieder dorthin:
Neben der Beifahrertür steht Marco, davor ich“,
schreibt uns Eric Eckert. „Heute
darf ich unseren Wartburg fahren
und pflegen!“
Mut zur Farbe!
„Im Dezember 1972 kauften meine Eltern
diesen BMW 2500. Der BMW-
Händler war gegen den Wunsch meines
Vaters, das Auto in Inkaorange zu bestellen.
Er hätte Weiß bevorzugt. Das Bild
entstand 1979, kurz bevor der Wagen
verkauft wurde. Es war unser letztes
Auto, das noch das alte Kennzeichen OP
für Opladen/Rheinisch Bergischer Kreis
trug. Opladen gehört heute zu Leverkusen
und unsere Stadt Langenfeld zum
Kreis Mettmann“, schreibt uns
Volker Pehl aus Langenfeld.
1979
BMW
2500
1955
Adler
Trumpf
Junior
Notnagel mit Klasse
„In der vom Mangel an Kfz geplagten DDR griffen viele
Bürger aus der Not heraus zu noch vorhandenen, frei erwerblichen
Vorkriegs fahr -
zeugen. Hier sitzt meine
Mutter 1955 in unserem
schwarz-gelben Adler Trumpf
Junior Cabrio, Baujahr
1938/39, in Dresden. Ganz
stolz waren meine Eltern auf
die Lenkradschaltung und
den großen Zusatz schein -
werfer für Fahrten auf der
Autobahn“, erinnert sich Peter-
Klaus Hummel aus Pilsting.
Alle unter einem
(Auto-)Dach
„Das erste Auto meines Vaters
war ein Goliath 700, den
er für 250 DM gekauft hatte.
Hier sind wir gerade auf
dem Weg nach Fulda. Rechts
im Bild sind meine Mutter
Dorle, meine Schwester Monika,
meine Schwester Evi,
dann ich und dann mein
Bruder Martin zu sehen“,
erinnert sich Wolfgang
Lauer aus Oberhaid.
1962
Goliath
700

Sonnenanbeterinnen
Ein Päuschen im Grünen gönnten sich Axel
Steinbrechers Mutter und ihre Freundin im Juli
1950. Hier genossen die zwei jungen Damen
mit der Sonnenbrille auf der Nase den Sommer.
Heimwärts ging es dann wieder mit Frau
Steinbrechers Renault Juvaquatre
Break, der im Hintergrund wartete.
1950
Renault
Juva -
quatre
PINNWAND | 119
Unterwegs mit Kirk Douglas
50 Jahre besaß Fritz Wöhe diese weiße Mars, Typ A20
von 1926. „Mit akrobatischen Einlagen unterhielt ich in
den 50ern anlässlich der Noris-Rennen – wie hier 1955 –
die Zuschauer. 1957 trat ich mit ihr inklusive Seitenwagen
in dem Film ‚Wege zum
Ruhm’ – mit Kirk
Douglas als
Hauptdarsteller –
auf“, erinnert sich
der Münchner.
Heute steht seine
Mars in der
Pinakothek
der Moderne
in
München.
60er-Jahre
Ford
Taunus
12M
1955
Mars,
Typ A20
Ich will aber vorne sitzen!
Heinrich Baar forstete die Bilder seiner
Eltern durch und schickte uns einen
schönen Schnappschuss: „Das Foto zeigt
meinen Bruder Klaus im Ford Taunus 12M, irgendwo
auf einem Parkplatz in Bayern Ende der
60er-Jahre. Vielleicht hatte er ja an diesem schönen
Sommertag seine erste Fahrstunde?“
1976
Audi
80 GTE
Mit Rallyepaket und Schlaghosen
Dieter Steinbach aus Kassel schickte uns einen Schnappschuss
aus der Zeit, in der er noch Schlaghosen trug: „Das Foto
stammt von 1976. Ich stehe neben meinem damals neu bei einem
Audi-Händler in Kassel erworbenen Audi 80 GTE mit Rallyepaket.
An diesem Sonntag im Sommer 1976 machten wir einen Ausflug
ins Umland von
Kassel. Ich habe
mit dem GTE
viele schöne
Fahrten unternommen
– schnell
genug mit seinen
110 PS war er ja.“
1953
Peugeot
203
Ein Franzose im tiefsten Bayern
Axel Steinbrecher aus Stöttwang hat in seiner Fotokiste
gestöbert und ein paar Schätze zutage gefördert. „Hier
steht mein Vater mit seinem Peugeot 203 und einem Bekannten
im Juli 1953 vor dem Münchner Rathaus.“
Kommt ein Vogel 1975
geflogen … Ford
Dass Vögel für Flugzeuge
gefährlich wer-
Capri I
den können, ist ja kein
Geheimnis. Norbert Daferners
Vater machte 1975 auf
dem Weg nach Österreich
ebenfalls eine unschöne Begegnung
mit einem gefiederten
Exemplar: Ein Vogel flog
ihm in die Windschutzscheibe
seines Ford Capri I
und beschädigte sie derart,
dass sie ausgetauscht werden musste.
Machen Sie mit!
Hier zeigt die AUTO CLASSIC-Redaktion die besten Einsendungen für die Pinnwand.
Haben Sie einen (historischen) Schnappschuss von Ihrem eigenen Old- oder Youngtimer?
Dann senden Sie uns Ihre Motive an:
Redaktion AUTO CLASSIC, „Pinnwand“, Postfach 40 02 09, 80702 München
oder per E-Mail an: redaktion@autoclassic.de

120
Medien
BÜCHER, BRIEFE | AUTO CLASSIC 3/13
FÜR SIE GELESEN
Thomas Erdmann:
DKW Automobile
1907–1945. 328
Seiten, 432 Abb.,
Format 21,5 x 24,5
x 2,5 cm, Hardcover
mit Schutzumschlag,
Delius Klasing,
29,90 €, ISBN
978-3-7688-3513-8
DKW, Das kleine Wunder
Ein Buch über die Vorkriegsgeschichte
der DKW-Automobile – das war
schon lange fällig. Entgegen dem gängigen
Volksglauben stand die Marke nämlich
für mehr als nur für Frontantrieb und Zweitaktmotor.
Ihre Anfänge drehen sich um Dampf- und Elektroantrieb,
bevor 1927 mit dem P15 der erste Zweitakt-Pkw
auf den Rädern steht – mit Heckantrieb. So
ordnet Autor Thomas Erdmann seine DKW-Geschichte
nach Heck- und Frontantrieb; zusätzliche Kapitel
widmet er verwandten Modellen von Tornax bis
Jawa, und spart auch den Motorsport nicht aus. Den
Text lockert er immer wieder durch zeitgenössische
Zitate auf und illustriert das Ganze passend mit historischen
Fotos. Dank eines ausführlichen Anhangs
bleiben kaum noch Fragen offen – da lässt sich die
verkrampfte Buchgestaltung noch mal verschmerzen.
Fazit: Die abwechslungsreiche Geschichte einer
wundersamen Marke. Hervorragend!
4
Wolfgang Berger,
Uwe Lohrer (Hg.):
BildBildung. Hanns
Lohrer – Plakatkunst
der 1950erbis
1970er Jahre.
160 Seiten, 228
Abb., Format 17 x
24,5 x 2 cm, Hardcover,
avedition,
29,90 €, ISBN 978-
3-89986-168-6
Plakat, Pudel und Porsche
Für Porsche-Werbeplakate der 50er- und
60er-Jahre zahlen Sammler ein Vermögen.
Nicht nur, weil „Porsche“ draufsteht:
Die Werbung der Zuffenhausener wirkte damals
prägend für das Markenimage, heute fasziniert ihre
Gestaltung. Der geniale Kopf hinter all dem ist aber
fast vergessen: Hanns Lohrer arbeitete als Gebrauchsgrafiker
nicht nur für die Zuffenhausener, sondern auch
für andere große Firmen wie NSU, Mercedes-Benz,
Aral oder Olympia. Er bediente sie immer individuell,
doch mit seiner eigenen künstlerischen Handschrift.
Hier erfährt der Leser, welche gestalterischen Stilmittel
ein Werbeplakat eigentlich „funktionieren“ lassen – und
wieso es anno 1957 nur einer Damenhand und eines
Pudels bedurfte, um einen Porsche anzupreisen.
3
Fazit: Zugegeben – dies ist eigentlich kein Autobuch,
sondern die Werkschau eines Grafikdesigners.
Für Liebhaber des Hintergründigen
trotzdem sehr erhellend!
Stuart Codling: Helden
der Rennstrecke
– Formel-1-Piloten
der 1950er- und
1960er-Jahre. 208
Seiten, 50 Fotos
(farbig), 212 Fotos
(s/w), Format 31,5
x 25,7 cm, Hardcover
mit Schutzumschlag,
Delius Klasing,
29,90 €, ISBN
978-3-7688-3509-1
Die goldenen Zeiten
der Königsklasse
Ein opulentes Zeitdokument über eine Motorsportepoche,
als die Boxen noch frei von Ludern waren.
In den 50er- und 60er-Jahren war die Formel 1
noch nicht zum bunten Eventzirkus verkommen. Mut,
Talent und Technik bestimmten das Renngeschehen.
Exakt diese Aura hat Stuart Codling eingefangen. Dabei
bedient er sich des legendären Bildarchivs von
Louis Klemantaski. Codling gibt seinem Buch die
Chronologie eines Rennwochenendes – vom Start
über das Rennen bis zum Zieldurchlauf. Die Kamera
zeigt die konzentrierten Gesichter der Piloten und dramatische
Unfälle. Dabei lässt er die Protagonisten –
Stirling Moss, Jack Brabham, Jackie Stewart, John
Surtees und Frank Williams – zu Wort kommen.
Fazit: Dieser Titel ist eine romantische Hommage
an eine puristische, wenngleich auch
mörderische Ära der Formel 1. Das Werk begeistert
durch seine imposante Bebilderung.
4
Bernd Tuchen: Klassiker
exakt – Ford
Capri I, 80 Seiten,
Format 15 x 21 cm,
überwiegend farbig
bebildert, Softcover,
Verlag Peter Kurze,
9,95 Euro, ISBN
978-3-927485-32-7
Ford Capri I – Preiswertes
Kompaktwissen
Die Reihe „Klassiker exakt“ nimmt sich einer Ikone
der 70er an – dem Ford Capri I. Sein außergewöhnliches
Design, die robuste Großserientechnik
sowie das hervorragende Preis-Leistungs-Verhältnis
machten ihn zu einem Verkaufsschlager. Bernd Tuchen
ist ein exzellenter Kenner der Marke. Ausführlich
beschreibt er die Entwicklung bis zur Serienfertigung,
widmet sich den verschiedenen Modellvarianten
und deren Pflege bis zum Produktionsende.
Differenziert wird die Technik des Neo-Klassikers
dargestellt, ebenso Randbereiche wie Motorsport,
Werbung und Clubszene. Plus Restaurierungsbericht,
Datentabellen sowie Capri I-Chronik.
Fazit: Nach der Lektüre bleibt keine Frage zum
Capri I mehr offen. Neben einer Vielzahl von
präzisen Daten und zeitgenössischem Bildmaterial
gibt es Infos zum Staunen und Weitererzählen
– zu einem unschlagbaren Preis!
3
Die einzelnen Gänge bedeuten: 5 = Perfekt. 4 = Absolut empfehlenswert. 3 = Ganz gut. 2 = Mäßig. 1 = Nicht empfehlenswert.
Der Meistverkaufte mit dem Stern
Er ist immer noch weltweit unterwegs: der W 123. Ulf Kaack dokumentiert die
Entstehungs- und Entwicklungsgeschichte des robusten wie eleganten Mittelklassewagens,
mit dem Mercedes neue Maßstäbe in Sachen Fahrzeugsicherheit
setzte. Ob Limousine oder Langversion, T-Modell, Coupé oder Sonderausführung
für Feuerwehr, Polizei oder Bestatter – jedes Modell wird ausführlich in Wort und
Bild vorgestellt. Neben allem Wichtigen zu Technik, Motorisierung, Ausstattung
und Innovationen erfährt der Leser auch Erstaunliches aus der Unternehmensund
Entwicklungsgeschichte des W 123, für den die Lieferzeiten schon kurz nach
der Präsentation auf zwei Jahre stiegen. W 123-Besitzer können sich auf wertvolle
Praxistipps freuen; und diejenigen, die erst noch welche werden wollen, erwartet
eine detaillierte Kaufberatung.
Ulf Kaack: Mercedes W 123 –
Typengeschichte und Technik,
144 Seiten, ca. 140 Abb., Format
19,3 x 26,1 cm, Hardcover,
GeraMond Verlag, 25,95 €,
ISBN: 978-3-86245-703-8

Nummer 43 | 3/13 | Mai/Juni | 8. Jahrgang
Foto: GM Corp.
Foto: Archiv Müller-Neuhaus
Post
Zu AUTO CLASSIC 2/13
Zur Sache, Schätzchen!
In dieser Ausgabe ist Ihnen offensichtlich ein
kleiner Fehler unterlaufen. In Ihrer Titelstory
geht es ja um einen Ford Taunus P3, Opel Rekord
A und einen VW Typ 3. Die Bilder des
Opel Rekord A sind jedoch zum Teil nicht korrekt:
So zeigen Sie auf Seite 19 den Vorgänger
des Rekord A (Baujahr 1963–65), ein Opel Rekord
P2 Coupé, den sogenannten rasenden
Kofferraum (Baujahr 1960–62). Auf Seite 23
hingegen zeigen Sie auf dem Bild in der Mitte
den Opel Rekord P2 als Caravan.
Hartmut Breuser, per E-Mail
AUTO CLASSIC: Vielen Dank für Ihre Hinweise! Da
ist uns allerdings ein Fauxpas unterlaufen, wir bitten
Sie für diese Fehler um Entschuldigung und hoffen,
Sie bleiben uns als Leser dennoch treu! Natürlich reichen
wir die richtigen Fotos hier gleich nach.
Opel Rekord A Coupé
Opel Rekord A Caravan
Zu AUTO CLASSIC 2/13
Restaurierung als Belohnung
In dem Beitrag über den Honda N600 steht im
Kasten zu den Fakten: „Er wurde seinerzeit
gerne für Besitzer des alten Führerscheins Klasse
4 auf 250 Kubikzentimeter gedrosselt.“ Ich
frage mich, wie das wohl technisch funktionieren
soll? Sicher meinten Sie „auf 25 km/h gedrosselt“!
Jürgen Wichelmann, per E-Mail
AUTO CLASSIC: Der Wagen wurde tatsächlich auf
250 Kubikzentimeter Hubraum reduziert, und zwar
entweder durch Einsetzen kleinerer Laufbüchsen und
Kolben oder durch Stilllegen eines Zylinders. Beides
war wohl im Angebot der entsprechenden Nachrüster,
denn der Führerschein 4 galt ausdrücklich für
Fahrzeuge bis 250 Kubikzentimeter Hubraum, die
Maximalgeschwindigkeit ist nicht ausschlaggebend.
Zu AUTO CLASSIC 1/13
Spoiler statt Hubraum
Mit Begeisterung habe ich den Testbericht
BMW E30 M3 vs. Mercedes 190 2.5-16
Evo gelesen. Ich habe selbst einen M3 in der
Briefe an die Redaktion
Redaktion AUTO CLASSIC, Postfach 40 02 09, 80702 München
Fax: (089) 13 06 99-700, E-Mail: briefe@autoclassic.de
Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen.
Garage stehen, und
der Wagen macht
nach wie vor bei jeder
Ausfahrt eine
Menge Spaß! Ihr
Bericht ist ausführlich
und sehr gut
geschrieben. Und es stimmt: Der „normale“
M3 kann leistungsmäßig nicht mit dem Evo
mithalten.
Neno Cutic, Schweiz
ZU AUTO CLASSIC 2/13
Zur Sache, Schätzchen!
Als ich an der Tankstelle dieses Heft sah, habe
ich mich gefreut, denn auf der Titelseite
sieht man einen Ford P3 und einen Rekord A.
Beide Autos habe ich einmal besessen. Aber die
Freude wurde noch größer, als ich auf Seite 94
Ihren Bericht und die schönen Fotos von einem
Opel Rekord, Baujahr 57, sah – das war mein
erstes Auto! Vor 15 Jahren habe ich mir wieder
einen gekauft: hervorragend restauriert, aus erster
Hand mit nur 75.000 Kilometern. Ich fahre
mit dem Rekord bei Oldtimerveranstaltungen
im Allgemeinen Schnauferlclub mit. Ausfahrten
in die Dolomiten sind für ihn überhaupt kein Problem.
Ich bin glücklich mit meinem Oldtimer. Es
muss nicht immer
Jaguar oder Mercedes
sein.
Klaus Böttner,
München,
per Post
Zu AUTO CLASSIC 2/13
Trailern ohne Stress
Ich hoffe, dass der Bericht von möglichst vielen
Oldtimerfreunden studiert wird! In der
letzten Zeit hat es europaweit bei Clubfreunden
Trailerunfälle durch Schlingern und anschließendes
Umkippen des Gespanns gegeben.
Mich erstaunten besonders die Vermutungen
über die Unfallursache (Fahrtwind etc.). Ich habe
mich eingängig damit beschäftigt und für unser
RREC-Magazin recherchiert. Da die meisten
Oldies aus jener Zeit (außer Käfer und Porsche)
einen Frontmotor hatten, habe ich bewusst auf
Ihren voll berechtigten Hinweis „bei Heckmotor
gegebenenfalls rückwärts transportieren“ verzichtet.
Denn bereits das Vorwärts-Herauffahren
ist für viele schwer, denn die meisten sind
doch Amateure. Daher habe ich Wert auf das
Prüfen der tatsächlichen Deichsellast bei beladenem
Trailer gelegt – analog zu Ihnen mit der
Personenwaage. Eine sehr praktikable Lösung
für den Gewichtsausgleich ist: Die Deichsellast
kann lieber 25 kg mehr als 10 kg zu wenig vertragen!
Ich lege im Winter zwei Frontgewichte
(je 45 oder 35 kg) in den Kofferraum und erhöhe
erheblich die Traktion meines Mercedes.
Axel Zogbaum, Rolls-Royce
Enthusiast’s Club German Section e. V.,
Melle, per E-Mail
Internet: www.autoclassic.de
Redaktionsanschrift
AUTO CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700
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Redaktion
Jörn-M. Müller-Neuhaus (verantwortlicher Redakteur),
Michael Krische (Redaktionsleitung), Alexandra Wurl
Ständige Mitarbeiter
Michael Grote, Götz Knoop, Kay MacKenneth,
Dirk Maxeiner, Annelie Nau, Halwart Schrader,
Frederik E. Scherer, Stefan Viktor, Sven Jürisch,
Christian Wimmer, Frank Wündsch
Grafische Konzeption
Werner Bauer
Layout
Rico Oehme
Leserservice
Kundenservice, GeraMond-Programm
Tel.: 0180 – 5.32 16 17 (14 ct/min)
Fax: 0180 – 5.32 16 20 (14 ct/min)
E-Mail: leserservice@autoclassic.de
Gesamtanzeigenleitung: Helmut Kramer,
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-270, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,
E-Mail: helmut.kramer@verlagshaus.de
Anzeigenleitung: Helmut Gassner,
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-520, Fax: +49 (0) 89. 13 06 99-100,
E-Mail: helmut.gassner@verlagshaus.de
Medienberatung: MedienAgentur Peter Fabich
Tel.: +49 (0) 6433.94 93 10, Fax: +Fax: +49 (0) 6433.70 837,
E-Mail: peter.fabich@t-online.de
Anzeigendisposition: Johanna Eppert
Tel.: +49 (0) 89.13 06 99 130, Fax: +49 (0) 89.13 06 99 100,
E-Mail: johanna.eppert@verlagshaus.de
Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 01.01.2013.
www.verlagshaus-media.de
Druckvorstufe: Cromika, Verona
Druck
Stürtz, Würzburg
Verlag
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Infanteriestr. 11a, 80797 München
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Geschäftsführung
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Herstellungsleitung Zeitschriften
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Vertrieb Zeitschriften
Dr. Regine Hahn
Vertrieb/Auslieferung
Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel:
MZV, Unterschleißheim
Im selben Verlag erscheinen außerdem:
Preise: Einzelheft EUR 4,20 (D), EUR 4,50 (A), sFr 7,60 (CH)
(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis
(6 Hefte): EUR 22,68 inkl. MwSt. und Versandkosten; für
Mitglieder des DEUVET Bundesverband für Clubs klassischer
Fahrzeuge e. V. gilt ein Verbandspreis von EUR 17,64 pro Jahr
(6 Ausgaben). Bestellungen direkt an DEUVET.
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122
Events
RÜCKBLICK UND VORSCHAU 2013 AUTO CLASSIC 3/13
Die Besatzung des offenen
Alvis trotzte Kälte und
Schnee und hatte viel Spaß.
> RÜCKBLICK: 13. AFLENZER WINTERCLASSIC, 5.–6.2.2013
Winterwunderland
für Rallye-Verrückte
„Version 013“, nannte der Veranstalter Joseph Prein die Aflenzer Winterclassic 2013, quer
durch die Steiermark und angrenzende Bundesländer Österreichs. Jens Jansen als Beifahrer
und Stephan Auer waren dabei.
Etwa zwei Drittel der über 700 Rallyekilometer
hatten eine geschlossene Schneede-
A35. Und dann war da noch der Alvis Vorkriegs-
bringt: Maserati Mistral, Lancia Zagato, Austin
cke, meist mit schön Eis drunter, dazu kommen
etwa 25.000 Höhenmeter, also genau das Lusso dabei.
Roadster! Wir waren mit Stephans Alfetta GTV
Richtige für uns und etwa 40 andere Teams. Am Freitagmittag ging es los, das Roadbook erscheint
nicht besonders schwierig, man bekommt
Start waren viele 924er, 944er, vier Käfer und ein
Audi S1 Quattro. Und ein paar Autos, die man die Gesamtstrecke theoretisch locker in der Zeit
nicht unbedingt mit Winterrallyes in Verbindung hin. Allerdings war die Umsetzung dann doch für
den einen oder anderen nicht ganz so einfach. Erstaunlich,
wo die Leute abgebogen sind oder uns
entgegenkamen! Und die Strecke hatte es in sich.
Freitagnachmittag sind wir trotz Spikesreifen
dreimal in den Schnee geflogen, zweimal nicht
schlimm, aber beim dritten Mal setzten wir mit
durchdrehenden Rädern auf einem Schneehaufen
auf. Also, Klappspaten raus, deswegen heißt
das auch RallyeSPORT! Nach einer Dreiviertelstunde
war der Wagen dann soweit frei, dass uns
ein zufällig vorbeikommender Waldarbeitertruck
rausziehen konnte. Ergebnis: 40 Strafminuten und
15 Minuten zu spät bei der Zeitkontrolle. Mit dem
ersten Abflug ausgerechnet in der Lichtschrankenprüfung
kamen noch mal 40 Punkte dazu. Ernüchternd.
Aber andere muss es noch schlimmer
erwischt haben, selbst damit waren wir am Abend
noch auf Platz 10.
Guter Start, schlechtes Ende
Samstagvormittag lief es für uns bis zur Mittagspause
fast perfekt, mit einem großen Sprung
nach vorne in der Gesamtwertung. Da geht noch
was! Doch wir hatten die Rechnung ohne den
Rallyegott gemacht: Die erste Aufgabe nach der
Pause war eine geniale WP mit Kurven, viel, viel
Schnee, steil den Berg hoch, Serpentinen ohne
Ende, wir lagen gut in der Zeit, und dann stand
da dieser Brückenpfeiler, der den Alfa magnetisch
anzog. Und dieser Pfeiler stand zwei Sekunden
später etwa 25 Zentimeter tief in unserem Auto:
Für uns war die Rallye zu Ende, und wir hatten
viel Zeit, die Landschaft anzuschauen, bis
nach dreieinhalb Stunden der ÖAMTC zum Abschleppen
kam. Zur Siegerehrung liefen wir dann
zu Fuß durch den Zielbogen, bekamen trotzdem
die Medaille und größere Mengen Glühwein.
Fazit
Eine geniale Rallye für Jungs (und Mädels), die
gerne im Schnee spielen und deren Auto auch
mal ein wenig abbekommen darf. Für mich die
bisher unterhaltsamste und beste Winterrallye
mit großer Wiederholungsgefahr. Sieger wurden
verdient Erik Skreiner und Philip Mittelbach auf
ihrem 59er-Käfer, aber die wahren Helden waren
wohl die Piloten des Avis von 1936, die
Schweizer Bernhard Bräqqer und Manfred Tragner!
Chapeau, die Herren, nächstes Jahr sehen
wir uns wieder. Info Josef Prein, Tel.: 0043(0)664
75 01 38 42, www.aflenzer-winterclassic.at.
Jens Jansen
Auch der kleine Austin A35 ließ es sich nicht nehmen, bei den automobilen
Winterspielen dabei zu sein.
Ein Pfosten an einer Brücke bedeutete am Samstagmittag das vorzeitige
Aus für die Alfetta-Besatzung.
Fotos: Aflenzer Winterclassic/Christian Houdek, Jens Jansen

RÜCKBLICK 2013 | 123
> RÜCKBLICK: BREMEN CLASSIC MOTORSHOW, 1.–3.2.2013
Erfolgreicher Saisonauftakt in der Hansestadt
Am ersten Februar-Wochenende begann in
der Hansestadt an der Weser die Saison
der Klassikermessen. Und sie endete mit
einem erneuten Besucherrekord. Ein Zeichen,
dass sich die Oldtimerszene weiterhin auf
Wachstumskurs befindet. Unübersehbar auch
die große Besucherzahl aus den Beneluxländern
und Skandinavien. Die Vielfalt in den sieben Hallen
des Bremer Messe-Zentrums war schlicht
überwältigend. Vertreten war das gesamte Spektrum
der Klassikerszene: Natürlich bildeten historische
und exklusive Pkw den Schwerpunkt,
aber auch die Motorradfraktion hatte eine ganze
Halle für sich.
Über 550 Aussteller freuten sich in Bremen über volle Messehallen.
Fotos: Ulf Kaack
Auf knapp 100 Clubständen fanden
sich Liebhaber von Lkw, Traktoren bis hin zu historischen
Campingwagen wieder. Vielfältig ebenso
das Angebot zahlreicher Händler: Von Ersatzteilen
über Fachliteratur und Modelle bis hin
zu Devotionalien war so ziemlich alles zu kriegen,
was das Herz des Enthusiasten begehrt.
Der Audi quattro von Walter
Röhrl war ständig umlagert.
Wie immer stand im Zentrum der
Messe die Sonderschau über eine legendäre
Epoche der nationalen Motorsportgeschichte:
die Deutsche Rennsportmeisterschaft
traf auf die Gruppe 4/Gruppe B. Unter dem Titel
„Rennen und Rallye – die wilden Jahre“ wurden
die längst zu Legenden gewordenen Fahrzeuge
dieser Ära gezeigt. Der Ford Capri RS mit 450 PS,
damals pilotiert von Jochen Mass, Jackie Stewart
und Niki Lauda. Michéle Moutons Peugeot 205
Turbo 16, der Audi Quattro S1 von Walter Röhrl
und der Porsche 936, mit dem John Fitzpatrick
1978 Podiumsplätze in Serie einfuhr. Und dazu
passend waren mit Hans-Joachim Stuck, Jochen
Mass, Klaus-Joachim Kleint und Tuner Herbert
Schnitzler auch die Protagonisten jener wilden
Jahre vor Ort und plauderten aus erster Hand
über dieses aufregende Kapitel der Motorsportgeschichte.
Die nächste Bremen Classic Motorshow
findet von Freitag, 7., bis Sonntag,
9. Februar 2014, statt. Info: Messe Bremen, Tel.:
(0421) 35 05-0, Mail: info@messe-bremen.de,
www.classicmotorshow.de Ulf Kaack
> RÜCKBLICK: RÉTROMOBILE PARIS, 6.-10.2.2013
Schaulaufen in Paris
Zum 38. Mal öffnete in Paris die Rétromobile ihre Pforten und zog mit 400 Ausstellern
über 80.000 Besucher an. Die konnten unter anderem die erste französische
Dampflokomotive in Bewegung erleben und nicht weniger als fünf Propeller-Autos
vom Typ Leyat Hélica bestaunen – Platz für Ausgefallenes bot die Messe in der Seine-
Metropole schon immer. Und natürlich für Trends: Zwischen vielen blank gewienerten
Delahaye, Talbot-Lago und anderen Edelklassikern glänzten so einige Exponate mit
authentischer Patina. Die 39. Rétromobile findet vom 5.-9. Februar 2014 statt. Info:
L’équipe du salon Rétromobile, www.retromobile.com Frederik E. Scherer
Dieser Bugatti mit der Patina
vieler Jahrzehnte könnte sicher einiges
aus seinem Leben erzählen.
Perfektes Alltagsauto: Dieser
Renault 8 war besser als ein Neuwagen.
Nicht eines, gleich
fünf Leyat Hélica
Propellerautos konnten
die Besucher bestaunen.
Fotos: Frederik E. Scherer

124 | VORSCHAU 2013
Foto: Jörn-M. Müller-Neuhaus
Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus,
> 333-MINUTEN-RALLYE, GERMERING, 9.6.2013
Rallyespaß in
Oberbayern
Zum dritten Mal findet die 333-Minuten-Rallye statt. Wieder ist der Name Programm:
Es gilt, in 333 Minuten die Rallyestrecke hinter sich zu bringen. Wie
immer bleibt der Veranstalter dabei seinem bewährten Motto „Spaß – Genuss
– Kultur“ verpflichtet. Der Spaß steht im Vordergrund, die Rallyestrecke darf
ausführlich genossen und erlebt werden. Wenn sie auch ein wenig mit kniffligen
Sonderaufgaben und -prüfungen gewürzt wurde – aber ganz ohne Herausforderung
geht es ja auch nicht. Gestartet wird ab 9:30 Uhr an der Stadthalle
Germering, die Zieleinfahrt ist in Gräfelfing, wo anlässlich der 1.250-Jahrfeier
eine kleine Überraschung auf die Teilnehmer wartet. Die Nenngebühr von
153,00 Euro für ein Fahrzeug mit zwei Personen enthält Roadbook, Startnummer,
Mittagessen und Abendessen jeweils mit Getränken. Teilnahmeberechtigt
sind Fahrzeuge bis Baujahr 1989. Das Starterfeld ist auf maximal 80 Fahrzeuge
begrenzt. Info: Pascal Kapp Rallyeteam, Tel. (089) 84 20 84, Mail:
info@pascal-kapp.de, www.pascal-kapp.de
Am 9. Juni fällt bei hoffentlich schönem Wetter in Germering
die Startflagge für 80 Klassiker.
> 10. ADAC TRENTINO CLASSIC, 27.–31.8.2013
Oldtimerwandern im
schönen Trentino
Wie immer gilt bei der Trentino Classic das Motto: Genuss braucht
Zeit. Statt Stoppuhren beherrschen Erholung und Entschleunigung
das Geschehen. Start und Ziel sind in Cavalese, im Nordosten des
Trentino im Val di Fiemme (Fleimstal). Von dort aus wandern die Oldtimer
durch die Regionen an der weltberühmten Sella Ronda. Verschlafene, altertümliche
Bergdörfer, italienisches Kleinstadtflair, Passhöhen mit beeindruckendem
Panorama und idyllisch gelegene Bergseen laden zu Pausen
in herrlicher Umgebung ein. Die drei Tagestouren umfassen jeweils 120–160
Kilometer, auf die sich die rund 100 Teilnehmerteams neben den landschaftlichen
und kulinarischen Genüssen freuen dürfen. Zu den absoluten
Höhepunkten zählt auch 2013
wieder der „Concorso d’Eleganza“,
bei dem die schönsten Oldtimer
gekürt werden. Teilnahmeberechtigt
sind Fahrzeuge bis
Baujahr 1983. Info: www.adac.de
Ob Fiat 500 oder Rolls-Royce,
das ist bei der Trentino Classic
schon immer egal gewesen.
Immer dabei: historische
Pannenkäfer des ADAC.
> HERKOMER-KONKURRENZ, 11.–14.7.2013
Die älteste Tourenwagen-
Rallye der Welt
Ein Aero aus 1929 und ein Napier
T 27 Sport Tourer aus dem Jahr 1907
warten auf den Beginn der Ausfahrt.
Sport Tourer, das bedeutete bei
Napier im Jahr 1907: zwei Sitze und
keine Windschutzscheibe.
Der automobil- und fortschrittsbegeisterte Universalkünstler Sir Hubert
von Herkomer hatte 1905 die erste Tourenwagen-Rallye der
Welt ins Leben gerufen und so viel zur Etablierung der noch jungen
Technik beigetragen. Die Herkomer-Konkurrenz wurde auch 1906 und
1907 ausgetragen. 1997 wurde die Herkomer-Konkurrenz als Rundfahrt
wieder ins Leben gerufen. Rund 70–80 Veteranen der ersten Stunde sind
2013 wieder am Start. Mit Namen, die meist nur noch in Insiderkreisen
bekannt sind und zum Staunen anregen. Zugelassen sind Automobile bis
Baujahr 1930 (FIVA Gruppe A-C). Zwei Fahrtage mit jeweils etwa 100
Kilometern und interessanten Aufgaben erwarten die Teilnehmer. Ob als
Teilnehmer oder als Zuschauer: Sie erleben bei der Herkomer-Konkurrenz
eine einmalige Zeitreise zurück in das vorige Jahrtausend und den automobilen
Zeitgeist von 1905. Info: Stadt Landsberg/Lech, Tel.: (08191)
128-0, Mail: stadt_ll@landsberg.de, www.herkomer-konkurrenz.de
> INT. SAAB-TREFFEN, VIECHTACH, 10.–13.10.2013
Alte Schweden unter sich
Die Marke Saab gibt es nicht mehr, aber die Liebhaber der klassischen Schweden
lassen sich davon nicht demotivieren und laden bereits jetzt Besitzer von
Saab-Fahrzeugen aller Baujahre zum Herbsttreffen in die Schnitzmühle in
Viechtach ein. Wie immer geht es sehr familiär zu, die Teilnehmer können in der
Schnitzmühle übernachten oder auf dem Gelände campen. Auf dem Programm
stehen unter anderen ein Teilemarkt, mehrere Ausfahrten und natürlich das gemeinsame
gemütliche Beisammensein. Die Nenngebühr pro Teilnehmer beträgt
5 Euro, zuzüglich Übernachtungen, Verpflegung und sonstige Aktivitäten. Info:
Matthias Ketterl, E-Mail: matthias-ketterl@gmx.de
Auch Raritäten wie der Saab Sonnet und der Saab 92 aus den
frühen 50er-Jahren werden im Bayerischen Wald zu sehen sein.
Foto: Matthias Ketterl
Fotos: Jörn-M. Müller-Neuhaus

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126
Menschen & Szene
EVENTS | AUTO CLASSIC 3/13
VORSCHAU EIFELRENNEN 2013
ADAC-Eifelrennen, Nürburgring, 14.–16. Juni 2013
Oldtimerspektakel
am Nürburgring
Der ADAC und der DAMC 05 laden am dritten Juni-Wochenende zum großen
Oldtimerspektakel auf dem Nürburgring. Das „ADAC-Eifelrennen um den Jan-
Wellem-Pokal 2013“ lässt ein Jahrhundert Rennfaszination für Teilnehmer und
Zuschauer wieder aufleben.
AUTO
CLASSIC
verlost Teilnahme -
tickets und 10 x 2
Eintrittskarten
zum Eifelrennen!
Auch 2013 zeigen die Piloten historischer
Renn- und Sportwagen aus aller Herren
Länder beim „ADAC-Eifelrennen um den
Jan-Wellem-Pokal“ ihr Können auf der legendären
Nürburgring-Nordschleife und dem anspruchsvollen
Grand-Prix-Kurs. Ob historische
Tourenwagen vom winzigen BMW 700 bis zu
Boliden wie dem Ford GT 40, ob Zakspeed-
Capri, BMW 2002, Gruppe-C-Monster wie der
Porsche 956, Formel-Rennwagen der 60er–70er-
Jahre oder Vorkriegslegenden wie Mercedes
SSK und Bentley – alles ist auf der Rennstrecke
und im Fahrerlager vertreten. Jeder Besucher hat
uneingeschränkten Zugang zum Fahrerlager:
Rennsportfans können hautnah erleben, wie sich
Fahrer, Mechaniker und Teams auf die Trainings
und Rennen vorbereiten.
Das Markenclubtreffen
in der Mercedes-Arena
wird wieder über 500
Fahrzeuge anziehen.
Nürburgring selbst erfahren
Und wer schon immer mal auf einer Rennstrecke
fahren wollte, wird auch hierzu wieder Gelegenheit
haben. Im Rahmen einer „Track Experience“
können Besitzer klassischer „Schätzchen“
ihr Gefährt über mehrere Runden auf dem Nür-
Fotos: ADAC/DAMC 05

Beim „Elefantenrennen“ auf der Nordschleife
treffen die legendären Rivalen der
20er- bis 30er-Jahre aufeinander.
VORSCHAU EIFELRENNEN 2013 | 127
DIE VERLOSUNG
AUTO CLASSIC verlost in Zusammenarbeit mit
dem Veranstalter attraktive Preise:
• Zwei Startplätze bei der „Nordschleifen-Experience“
inklusive zwei Wochenendtickets im Gesamtwert
von 280 Euro.
• 10 x 2 Wochenendtickets im Wert von je 84 Euro.
burgring sportlich bewegen. Ein weiteres Highlight
werden die Gleichmäßigkeitsprüfungen für
klassische Coupés und Limousinen auf der
Nordschleife und Grand-Prix-Strecke sein. Es ist
ein einmaliges Erlebnis, die „Grüne Hölle“ im eigenen
Klassiker zu erleben!
Markenclubs in der Mercedes-Arena
Auch 2013 treffen sich wieder zahlreiche Markenclubs
und Sammler mit über 500 historischen
Fahrzeugen im Fahrerlager. Porsche, Ferrari und
Co., legendäre Luxuslimousinen im Stile eines
300er-„Adenauer“, Designikonen von Giugiaro
oder Pininfarina bis hin zu Karmann Ghia, Ford
Capri und Opel Manta – den Traumautos des
„kleinen Mannes“: Auf der großzügig dimensionierten
Ausstellungsfläche im Bereich der Mercedes-Arena
werden Erinnerungen geweckt.
Alle Details zur „Track Experience“, zu den
Gleichmäßigkeitsläufen für Klassiker, die Markentreffen
in der Mercedes-Arena und das Veranstaltungsprogramm
finden Sie auf der Homepage
www.adac-eifelrennen.de.
Jörn-M. Müller-Neuhaus
So können Sie gewinnen:
Schicken Sie bis zum 1. Juni (Datum des
Poststempels, E-Mail-Eingangsdatum) eine
Postkarte oder eine E-Mail mit dem Stichwort
„ADAC-Eifelrennen 2013“ sowie Ihrer
Anschrift mit Telefonnummer oder einer
E-Mail-Adresse an den Verlag. Die Post -
anschrift lautet: Redaktion AUTO CLASSIC,
Postfach 400209, 80702 München, die E-
Mail-Adresse ist gewinnspiel@autoclassic.de
Die Gewinner werden unmittelbar nach
dem Einsendeschluss benachrichtigt und
erhalten Ihre Tickets rechtzeitig zugestellt.
Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus
GmbH und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt.
Der Rechtsweg ist ausgeschlossen. Ihre Daten
werden zum Zweck der Gewinnbenachrichtigung erfasst
und gespeichert. Die Daten werden nicht an Dritte weitergegeben.
Sie erhalten künftig Post oder E-Mail-News
aus dem GeraMond Verlag (bei Nichtinteresse vermerken
Sie dies bitte auf Ihrer Zuschrift oder E-Mail).
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128
Rückspiegel
AUTO CLASSIC 3/13
AUDI 50 (TYP 86)

AUDI 50 (TYP 86) |129
Die Hippie-Ära geht zu Ende …
In Deutschland ist 1974 ein buntes Jahr:
ABBA schmettert „Waterloo“ im Radio,
das ZDF strahlt erstmals „Wickie und die
starken Männer“ aus, und Helmut Schmidt
wird neuer Bundeskanzler. Die Bundesrepublik
ist nicht nur Schauplatz der zehnten Fußball-
WM, sondern darf auch den Meistertitel ihrer
Nationalelf feiern. Und immer noch sind die
Nachwirkungen der Ölkrise spürbar …
In dieses Umfeld platziert die Audi NSU Auto
Union AG ihren neuen Kleinwagen, den Audi
50 (Typ 86). Ganz unbeschwert präsentiert das
im Hippie-Stil angehauchte Modell – das ganz
im Sinne der „Freiheit“ auf einen Büstenhalter
verzichtet – den Neuling. Schlaghosenfreunde
und Minirockträgerinnen müssen im ersten
Verkaufsjahr für den Audi 50 LS (50 PS, Normalbenzin)
8.400 DM bzw. 8.900 DM für den
GL (60 PS, Superbenzin) hinblättern. Bereits
vier Jahre später stehen die Produktionsbänder
des Schräghecklers wieder still.
Foto: Archiv Sven Jürisch

130
Vorschau
IN NÄCHSTEN HEFT | AUTO CLASSIC 3/13
Titelthema: Geländeklassiker aus drei Ländern
Mercedes G-Klasse, Land Rover, Toyota Land Cruiser
Auch abseits befestigter Wege haben Klassiker
ihre Berechtigung und ihre Liebhaber. Das Mercedes
G-Modell beweist dies ebenso wie der
Land Rover und der Toyota Land Cruiser. Alle
wurden und werden seit Jahrzehnten gebaut.
Wir schickten drei typische Vertreter dieser Fahrzeuggattung
ins Gelände, um zu erfahren, wieviel
Fahrspaß die historischen Allradler in ihrem
ureigenen Revier bereiten.
Fotos: Helmut Fust, Matthias Kabel/ComonsMedia, Land Rover, Mazda,
minimalist10/ComonsMedia, Jörn Müller-Neuhaus, Opel Classic, Bodo Wistinghausen
BMW Z3 vs. Mazda MX5
Cabriospaß für 5.000 €
Mit dem MX5 hat Mazda Ende der 80er-Jahre wahrscheinlich
das zweisitzige Cabrio vor dem Aussterben
gerettet. Viele Hersteller, darunter auch BMW,
hatten bald ebenfalls neue Cabrios im Programm,
die heute als Youngtimer erstaunlich günstig sind:
Frühe Vierzylinder-Z3 und die erste Mazda-Baureihe
kosten wenig Geld und bieten viel Fahrspaß. Wir
stellen beide vor und nennen Stärken und Schwächen.
Kaufberatungen
Opel Manta B, 1975–88
Fiat Topolino A–C, 1936–54
Lieber Leser,
Sie haben Freunde,
die sich ebenso für
Oldtimer begeistern
wie Sie? Dann empfehlen Sie uns
doch weiter! Ich freue mich über
jeden neuen Leser.
Ihr Jörn-M. Müller-Neuhaus
Verantwortlicher Redakteur
Porträt
Immer mehr Coupé-Liebhaber entdecken die Qualitäten
der zweiten Manta-Baureihe, die mit einer Bauzeit von
13 Jahren das bis dahin langlebigste Opel-Modell war
und über eine Million Käufer fand. AUTO CLASSIC deckt
die Problemstellen des kantigen Bochumers auf.
Der Topolino, das „Mäuschen“, war nicht nur in Italien
ein grandioser Erfolg. Der kleine Vierzylinder mit dem
knuffigen Äußeren wurde in Frankreich als Simca, in
Deutschland als NSU-Fiat, in Österreich als Steyr-Puch
und in vielen anderen Ländern in Lizenz produziert.
Über 500.000 Exemplare entstanden alleine in Italien.
Wir zeigen die Stärken und Schwächen des sympathischen
Südländers auf.
AUSSERDEM Rarität: Ford Cortina GT Mk. 1 |
Leserauto: Wanderer W 10 | Restaurierung:
Renault R4 GTL | Reisetipp: Das Dreiländereck
Südbaden | Museum: Auto & Uhrenwelt,
Schramberg | Know-how: Alles über Glühkerzen
| Workshop: Kunststoffarmaturenbretter
restaurieren | Ratgeber: Keine Angst vor der
HU! | Workshop: Blechbearbeitung, Teil 3
MGA
Cabrio & Coupé
Mit dem 1955 erschienenen MGA brach der Sportwagenhersteller
mit der Vorkriegstradition der bis 1955 produzierten
T-Modelle. Der MGA war modern, leistungsfähig und
galt damals als komfortabel. AUTO CLASSIC erweist dem
legendären Briten die Referenz und nimmt seine Stärken und
Schwächen unter die Lupe.
Porträt
Honda S 800
Mit dem Honda S 800 betrat der japanische Hersteller
1966 den europäischen Markt. Die winzigen
Sportler überraschten
mit hübschen Formen, hohen
Drehzahlen und erstaunlicher
Leistungsfähigkeit. Cabrio
und Coupé sind heute
begehrte Klassiker.
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Ludwigsburg.