STRASSENBAHN MAGAZIN Die letzten Tatras (Vorschau)

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Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

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Schleichender Abschied in Deutschland

Die letzten

Tatras

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

█

█

█

Aktuelle Einsätze

Abstellungen

Zukunft

47 Bahnen für zwei Linien:

Dortmunds NGT8 im Porträt

Vor 30 Jahren: Kahlschlag

bei der Münchner Trambahn

In den letzten M8C auf der

Linie 3 durch Bielefeld

Die schönsten

Seiten der Bahn

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neue Heft

ist da.

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Einsteigen, bitte …

Wirklich einen Schritt weiter?

Stimmen Sie ab

Die Münchner Tagespresse thematisiert unlängst

den Lärmpegel sowie andere Nebenwirkungen

der starren Räder auf die Fahr -

eigenschaften der Niederflurwagen eines

Schweizer Herstellers – siehe auch Seite 82

in STRASSENBAHN MAGAZIN 5/2013.

An der Reaktion der Münchner Verkehrs -

gesellschaft (MVG) auf die Kritik war vor

allem eines auffällig: das Fehlen überzeugender

Gegenargumente. Stattdessen spulte die

Presseabteilung einmal mehr ihr Sprüchlein

von der Fortschrittlichkeit und Bequemlichkeit

der Niederflurtechnik ab.

Doch ist die von vielen Betrieben angestrebte

100-prozentige Niederflurigkeit von

Stadt- und Straßenbahnen wirklich ein Garant

für die Zufriedenheit aller Fahrgäste?

Und ist das für die kommunalen Betriebe

wirklich wichtiger als der Aufwand zur Anpassung

von Weichenstraßen und die hohen

Wie akzeptiert sind Straßenbahnwagen mit unterschiedlichen

Fußbodenhöhen?

• Es ist mir noch nicht aufgefallen, dass Stufen in Straßenbahnwagen

jemand zum Ärgernis geworden sind

• Ich habe schon mehrmals Fahrgäste schimpfen gehört bzw. ihren Unmut

gespürt. Zu 100-prozentigen Niederflurwagen gibt es keine Alternative

• Die Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse weniger Fahrgäste geht zu weit!

Es ist wichtiger, dass die Wagen technisch einwandfrei funktionieren

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Instandhaltungskosten der als „Rumpel kisten“

geschmähten Wagen. Es mehren sich die

Stimmen, die das eindeutig verneinen. Dahinter

verbirgt sich jedoch keineswegs der

Wunsch nach der Rückkehr von Hochflurwagen

mit mehreren Einstiegsstufen!

Jede Familie mit Kinderwagen, jeder Gehbehinderte

– ganz gleich ob mit Stock oder

Rollstuhl – und leider sogar manches Bübchen,

was zu faul ist, sich trotz Trockenheit

auf sein mitgeführtes Fahrrad zu setzen, genießt

es, fast niveaugleich ein- und aussteigen

zu können. Daran will keiner rütteln.

Aber ist es wirklich zwangsläufig notwendig,

mit einem Kinderwagen vom Fahrer bis

zur Heckscheibe durch einen mehrgliedrigen

Gelenkwagen laufen zu können? Anders gefragt:

Würde auch nur ein Fahrgast weniger

mit Niederflurwagen fahren, wenn er gezwungen

wäre, im Wageninneren eine –

freilich unbedingt gut sichtbare – Stufe zu

steigen?

In Düsseldorfer NF6-Wagen spontan ein

Dutzend Reisende nach der Zumutbarkeit

der einen Stufe in Richtung

Wagenende befragt, gab es

kürzlich nicht ein Wort der

Inakzeptanz.

Und welche Erfahrungen

haben Sie, liebe Leser, mit

Stufen in Straßenbahnwagen

gesammelt?

Bremen am 7. April

2013: Der Niederflurwagen

3058 der BSAG

hält am St.-Joseph-

Stift – ohne große

Mühe und Hilfe kann

die Frau mit ihrem

Kinderwagen einsteigen.

Aber muss sie ihn

wirklich vom Fahrer

bis zum Heck durch

das Fahrzeug durchschieben

können?

M. KOCHEMS

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

Die letzten Tatra-Einsätze in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Betriebe

Ringsherum statt Mittendurch. . . . . . . . . . . . . . 16

Erfurts Straßenbahnnetz unterbrochen – Aufgrund von Bauarbeiten

am Anger und an der Schlösserbrücke kann die Straßenbahn seit März

nicht mehr durch das Zentrum der thüringischen Landeshauptstadt fahren.

Es kommt zu umfangreichen Ersatz- und Umleitungsverkehren

Im Flexity durch Strausberg . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Neue Bombardier-Wagen beim Kleinbetrieb östlich von

Berlin – Seit Frühjahr 2013 verfügt die Strausberger Eisenbahn GmbH

(STE) nun über zwei Flexity Berlin. Damit zog eine neue Farbe, aber auch

Reisequalität auf der markanten normalspurigen Strecke ein

TITEL

Noch große Stücke Straßenbahn . . . . . . . . . . . 22

Bielefelds Linie 3 im Porträt – Die Verbindung von Babenhausen

nach Stieghorst bietet fast alles, was eine moderne Straßenbahn bieten

kann: Als Stadtbahn auf unabhängiger Trasse, in Stadtmitte im Tunnel und

dazwischen immer wieder echte Straßenbahnabschnitte

Per Pferdebahn ins Sanatorium. . . . . . . . . . . . . 28

Auf 900-mm-Gleisen durch Masowien – Nach der Eröffnung der

Museums-Pferdestraßenbahn in Döbeln 2007 konnte nun in Polen eine

ähnliche Bahn fertiggestellt werden. Sie befindet sich in der Gemeinde

Mrozy, knapp 60 Kilometer östlich von Warschau

Fahrzeuge

Schleichender Abschied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Die letzten Tatras in Deutschland – Moder nisierte T3D, T4D, KT4D,

T6A2 und sogar drei KT8 – noch gibt es sie bei immerhin 21 Betrieben im

Osten Deutschlands. Doch seit dem Jahr 2000 hat sich ihr Bestand drastisch

reduziert – und dieser Prozess geht weiter …

Durch die Mitte auch nach dem Krieg. . . . . 44

Die Mitteleinstiegswagen der Berliner Straßenbahn nach

1945 – Nach dem Zweiten Weltkrieg standen noch zahlreiche Wagen dieser

Bauform für den Verkehr in der geteilten Stadt zur Verfügung. Aber auch

die Umbauwagen TM 31 US und TM 31 U werden nun vorgestellt

Hochflurig durch die Weinberge … . . . . . . . . 48

Rhein-Haardtbahn-GT6-Zug im Planeinsatz – Die RNV GmbH

setzt von Zeit zu Zeit den Tw 1017 mit dem passenden Gelenk-Bw 1057

auf deren alter Stammstrecke nach Bad Dürkheim ein; für die Freunde

dieser Hochflurwagen ein Genuss – aber nicht für alle Reisende

TITEL

Komplett: 47 Wagen für zwei Linien . . . . . . . 50

Der NGT8 der Dortmunder Stadtwerke – Mit dem Stadtbahntunnel

III kam 2007 eine neue Fahrzeuggeneration auf Dortmunds Gleise –

erstmals in Niederflur- statt Hochflurbauweise. Nach Hochwasserschäden

beim Hersteller und einem Unfall ist die Flotte seit März 2013 nun komplett

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 6

12 Postkarten

gratis auch für alle

neuen Abonnenten

Dortmunds »Niederflur-U-Bahnen« im Porträt 50

Fast fabrikneu erklimmt der Esslinger Tw 13 mit Bw 37 im Sommer

1958 auf der END-Strecke zwischen Esslingen und Nellingen den

Zollberg

WERKFOTO, SLG. A. REUTHER

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

Tram- und Lokalbahn-Nostalgie pur in Kärnten 68

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Geschichte

Großer Kahlschlag 1983. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Einstellungswelle bei

der Münchner Straßenbahn

vor 30 Jahren –

Am 28. Mai 1983 ging in

Bayerns Landeshauptstadt

die 3,3 km lange U1 in Betrieb.

Zeitgleich endete der

Betrieb auf drei Tramlinien

mit ca. 10 km Länge – ein

Etappenziel auf dem Weg

zur Gesamteinstellung?

Der älteste Postwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Restaurierung des Postwagens der Lockwitztalbahn abgeschlossen

– Beim Straßenbahnmuseum Dresden e.V. wurde in den vergangenen

Jahren der von der Strecke Niedersedlitz – Kreischa stammende

Postbeiwagen 35 restauriert – ein Meterspurfahrzeug mit Superlativ

Nostalgie total! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Straßenbahnaktivitäten des Vereins „Nostalgiebahnen in

Kärnten“ – In Österreichs südlichstem Bundesland hegt und pflegt ein

Verein auch Straßenbahnen aus Österreich, Deutschland und der Schweiz.

Ein Teil von ihnen ist einsatzfähig – und deshalb gibt es große Pläne!


TITEL

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 27

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 58

Fundstück des Monats . . . . . 73

»Forum«, Impressum . . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild. . . . . . . . 83

STRASSENBAHN im Modell

Geheime Modelle? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Neuheitenreport 2013, letzter Teil: Nicht alle neuen Straßenbahnmodelle

können von jedem Hobbyfreund gekauft werden. Immer

mehr Neuheiten sind nur in einem einzigen Laden zu haben ...

Titelmotiv

Den Tatras in Deutschland

widmet sich die Titelgeschichte.

Im Bild ein

modernisierter T4D am

25. August 2011 in Leipzig

R. GLEMBOTZKY

5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

Endlich gehören Schnee und Minusgrade nun der Vergangenheit an! Jetzt

können die Straßenbahnfreunde wieder die Objekte ihres Interesses fotografieren

oder filmen – ohne zu frieren. Auch nachts nicht, wenn es heißt, attraktive

Szenen mit Stativ einzufangen. Das gelang Paul G. Liebhart am

9. April 2013 in der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz, wo er den

Tw 009 auf dem Hauptplatz mit dem alten Dom, der Dreifaltigkeitssäule

und dem alten Rathaus im Bild festhielt. Seit Umspurung der Pöstlingbergbahn

von 1.000 auf 900 mm und ihrer Wiedereröffnung im Mai 2009 beginnt

diese auf dem im Vordergrund sichtbaren Stumpfgleis als Linie 50 am

Linzer Hauptplatz. Dadurch ist hier nun Mitten im Zentrum der Stadt der

Umstieg zu den drei anderen Linzer Straßenbahnlinien möglich.


7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Viel Andrang herrschte bei der Eröffnung der „Mobilitätsdrehscheibe Mahndorf“. Im Hintergrund: Der Tunnel unter

der Südumgehung Bremens von Dreye nach Sagehorn, der für die Tram aufgeweitet werden musste A. MAUSOLF (2)

Bremen: Neuer Straßenbahn-, Bus- und S-Bahn-Verknüpfungspunkt in Mahndorf

Ost-Verlängerung der Linie 1 vollendet

ONLINE-UMFRAGE

Große Reserven in der

Lobbyarbeit für Trams!

Im vergangenen Heft fragten wir Sie,

ob die Öffentlichkeit von den Vorteilen

eines Straßenbahnbetriebes überhaupt

ausreichend informiert wird. Auslöser

war das negative Ergebnis der Abstimmung

zum Neubau einer Straßenbahn

in Aachen.

Lediglich 5,7 Prozent der an der Umfrage

teilnehmenden Leser gaben an, dass

nach ihren Beobachtungen alle Möglichkeiten

genutzt werden, für das Verkehrsmittel

Tram zu werben. Fast zwei

Drittel der Votierenden (65,4 Prozent)

waren hingegen der Meinung, dass in

der Lobbyarbeit für Straßenbahnen große

Reserven stecken. Der schienengebundene

Personennahverkehr könnte

noch viel mehr und deutlicher beworben

werden. 28,9 Prozent der Umfragteilnehmer

sind sowohl sehr gute als

auch sehr schlechte Beispiele in der

Bewerbung von Straßen- und Stadtbahnprojekten

bekannt. SM

Links und rechts der neuen Strecke war zwar noch weitestgehend Baustelle,

doch der Eröffnungstermin konnte gehalten werden.

Am 2. April fand die feierliche Eröffnung

des neuen ÖPNV-Knotens am

Bahnhof Mahndorf und des letzten,

800 m langen Abschnitts der Linie 1

von der provisorischen Endstelle Nußhorn

hierher statt. Die neue Strecke

schließt damit an die erst im März

2012 eröffnete Strecke von Osterholz

nach Nußhorn an. Beide Strecken waren

von vornherein als Gemeinschaftsprojekt,

mit dem weitere Großsiedlungen

sowie ein Großeinkaufszentrum

im Bremer Osten mit der Innenstadt

und stadtauswärts mit dem Regio-S-

Bahnhof Bremen-Mahndorf verbunden

werden sollten, geplant. Neben der

Bremer Straßenbahn AG (BSAG) war

u.a. auch der Regionalbereich Nord

„Station und Service“ der Deutschen

Bahn AG am Gesamtprojekt beteiligt.

Die Aufweitung des Tunnels unter

der Umgehungsbahn Sagehorn –

Dreye war die größte Einzelmaßnahme

der neuen Strecke. Am Bahnhof

Mahndorf können die Fahrgäste von

Tram und Bus zur Regio-S-Bahn-Linie

RS1 (Farge – Bremen Hauptbahnhof –

Verden) umsteigen. Ab Dezember

2013 sollen auch die Regionalexpress-

Züge hier halten, womit viele Ziele im

Osten Bremens für Fahrgäste aus Richtung

Verden/Hannover künftig ohne

einen Umweg über Bremens Hauptbahnhof

erreichbar sind. Für die Fahrgäste

sind 220 Park-&-Ride-, sowie

200 Bike-&-Ride-Plätze eingerichtet,

die Hälfte davon überdacht. Die Bahnstrecke

nach Hannover verläuft mittig

durch den Gesamtbereich der so

genannten „Mobilitätsdrehscheibe


Deutschland

Am auf die

Eröffnung folgenden

Wochenende

wurde Tw 811

erstmals nach

seiner Grundüberholung

eingesetzt –

hier vor der

Kulisse zweier

Wohnhochhäuser

im Bremer

Osten

M. BEITELSMANN

Mahndorf“. Eine Bahnsteigbrücke, die

mit Fahrstühlen ausgestattet ist, verbindet

die Endstelle der Linie 1 mit

den auf der anderen Seite der Eisenbahn

befindlichen Bus-Endstellen. Drei

Nachtlinien bedienen den neuen Endpunkt.

Am ehemaligen Endpunkt Nußhorn

wurde die provisorische Wendeschleife

bereits wieder abgebaut.

Technisch interessant ist der Einbau

einer mit Erdwärme gespeisten Weichenheizung

im Bereich der Endstelle.

Der Gleiskörper des neuen Abschnitts

ist weitestgehend als Rasengleis ausgeführt.

Aufgrund der erforderlich gewesenen

Eingriffe in den Naturraum

werden u.a. 120 neue Bäume entlang

der Strecke gepflanzt.

Verspätete Eröffnung

abgewendet

Aufgrund des erneuten Wintereinbruchs

wurde zeitweise eine verspätete

Eröffnung befürchtet. Nun konnte

der Terminplan zwar gehalten werden,

allerdings waren begleitende Nebenarbeiten

zum Eröffnungszeitpunkt noch

nicht abgeschlossen. In der nachmittäglichen

Hauptverkehrszeit wird nun

auf der gesamten Strecke ein 7 ½-Minutentakt

angeboten. In der morgendlichen

Spitze verkehrt weiterhin von

Tenever, auf der bereits 2012 eröffneten

Neubaustrecke gelegen, zur Innenstadt

die Expresslinie „1S“, die nur

ausgewählte Haltestellen anfährt. Die

insgesamt knapp fünf km lange Neubaustrecke

der Linie 1 von der Züricher

Straße in Osterholz bis zum Mahndorfer

Bahnhof kostete insgesamt 62 Mio.

Euro, von denen 60 % aus Bundesmitteln,

die restlichen 40 % von Land und

Stadt Bremen getragen wurden.

Während nun in Bremens Osten der

Tramausbau beendet ist, sollen die Linien

1 und 8 demnächst am südlichen

Ende verlängert werden. Proteste von

Anwohnern hatten hier in der Vergangenheit

für Verzögerungen gesorgt.

Zuvor soll der dritte Bauabschnitt der

Linie 4 durch das niedersächsische Lilienthal

bis nach Falkenberg eröffnet

werden. Sofern alles glatt läuft, könnten

dort schon im Herbst 2013 die ersten

Bahnen fahren. Auch die dortige

Endstelle soll als Umsteigeknoten,

wenn auch ohne Eisenbahnanschluss,

ausgebaut werden.

Oldtimer- und Fast-Oldtimer-

Einsätze

Am auf die Eröffnung folgenden Sonnabend

boten BSAG und Freunde der

Bremer Straßenbahn (FdBS) Fahrten

mit historischen Straßenbahnen auf

dem neuen Linienabschnitt an. Die Wagen

verkehrten zwischen dem Depot

Kurt-Huber-Straße und Bahnhof Mahndorf.

Zum ersten Mal nach einer Grundüberholung

gelangte dabei u.a. der

Großraumwagen 811 wieder zum Einsatz.

Ansonsten waren der Kurzgelenk-

Tw 446, der dreiachsige Gelenkwagen

917 sowie die Zweiachser 134 und 701

unterwegs. Am Eröffnungstag war Wagen

446 der einzige historische Wagen,

der im Einsatz stand. Neues gibt es derweil

auch von den letzten beiden Wegmann-Hochflurzügen

zu berichten:

Nachdem beide bereits aus dem Fahrgastverkehr

verabschiedet wurden, beschloss

die BSAG nun jedoch aufgrund

einer angespannten Situation beim Wagenpark

zu prüfen, ob die beiden Züge

für den Stadionverkehr eventuell kurzzeitig

weiter eingesetzt werden können.

Ein Ergebnis stand bei Redaktionsschluss

noch aus.

AMF

Mülheim an der Ruhr/Essen

Neue Lackierung

Die Fahrzeuge der Essener Verkehrs-AG

(EVAG) und der Mülheimer

VerkehrsGesellschaft (MVG) erhalten

derzeit nach und nach eine neue Lackierung

im Farbton „Rapsgelb“.

Nach offiziellen Angaben soll es sich

bei der gemeinsamen Farbgebung um

die Angleichung des „Corporate Designs“

beider Verkehrsunternehmen

und nicht um einen verbindlichen

Farbton der Via handeln. Schließlich

wird die Duisburger Verkehrsgesellschaft

(DVG), die ebenfalls dem übergreifenden

Unternehmensdach Via angehört,

ihre Busse und Bahnen bis auf

Weiteres rot/weiß lackieren. Ebenfalls

„bis auf Weiteres“, so die Wortwahl

eines Unternehmenssprechers, sollen

die Teilbetriebe einen eigenständigen

Außenauftritt behalten. Es bleibt also

abzuwarten, ob eines Tages die Busse

und Bahnen in allen drei Städten vielleicht

in einer einheitlichen, vermutlich

rapsgelben Lackierung unterwegs sein

werden.

PKR

Tw 201 der Mülheimer Verkehrsgesellschaft trägt bereits den neuen Farbton,

der derzeit auch bei den Essener Bahnen eingeführt wird M. KOCHEMS

Düsseldorf

Die Straßenbahnanbindung

des Medienhafens wurde nun

offiziell für den Dezember dieses

Jahres festgelegt. Am 8. April

haben die eigentlichen Bauarbeiten

für die neue Strecke begonnen.

Die Verlängerung der

Linie 704 führt ab der Bilker Kirche,

wo bereits 2010 ein Abzweig

für die neue Linie entstand,

zunächst über die Trasse

der Linie 708. Auf Höhe der Haltestelle

Franziusstraße zweigt

die neue, 6,5 Mio. Euro teure

Strecke zur Schleife Kesselstraße

mit der Zwischenstation Speditionstraße

ab.

MBE

Neckar-Alb

Die Region Neckar-Alb plant

unter Einbeziehung der vorhandenen

Bahnstrecken ein Regionalstadtbahnsystem,

wobei in

Tübingen und Reutlingen neue

Stadtstrecken entstehen sollen.

Da das System aber nicht bis

zum Auslaufen der GVFG-Fördermittel

2019 verwirklicht werden

kann, sollen zunächst die

Ammertalbahn (Tübingen – Herrenberg)

und die Ermstalbahn

(Metzingen – Bad Urach) elektrifiziert

werden. Der weitere Ausbau

des Systems soll anschließend

– unter den derzeit noch

ungewissen Förderbedingungen

– umgesetzt werden. PKR

Heilbronn

Obwohl die Gleisbauarbeiten

für die Stadtbahn Nord durch die

Witterung der letzten Monate

behindert wurden, soll der Eröffnungstermin

im Dezember gehalten

werden. Neben den geplanten

neuen Abstellgleisen

westlich der Haltestelle Hauptbahnhof

soll nun auch die ursprünglich

in Böckingen vorgesehene

Revisions- und Abstellhalle

entstehen, wofür ein Änderungsverfahren

zur Planfeststellung erforderlich

ist. Mit der Stadtbahn

Nord entsteht eine neue innerstädtische

Stadtbahnstrecke, die

in Neckarsulm an das Eisenbahnnetz

anschließt. W. VÖGELE

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Karlsruhe: An den 360 m langen Bahnsteigen des ICE-Bahnhofs Vaihingen (Enz) sehen selbst Stadtbahn-Doppeltraktionen (hier als S5 Bietigheim-Bissingen

– Karlsruhe – Wörth) recht verloren aus. Ab 2016 werden hier aber voraussichtlich nur noch Vollbahn-Fahrzeuge halten

P. KRAMMER

Karlsruher Stadtbahn:

Änderungen im

Außenbereich

Im Außenbereich des Karlsruher

Stadtbahnnetzes, weitab der Stadtgrenzen

der Fächerstadt, zeichnen sich

eine Linienverkürzung und eine Verlängerung

ab: Die S5 (Wörth – Karlsruhe

Marktplatz – Bietigheim-Bissingen)

könnte ab 2016 nur noch bis

Pforzheim statt bis Bietigheim-Bissingen

fahren. Der Hintergrund sind die

anstehenden Ausschreibungen im

regionalen Bahnverkehr in Baden-

Württemberg, die eine neue Angebotskonzeption

für die Residenzbahn

(Stuttgart – Karlsruhe) vorsehen. Für

die Teilstrecke Pforzheim – Bietigheim-

Bissingen, wo sich derzeit Regionalzüge

der DB mit der S5 zu einem Halbstunden-Takt

ergänzen, sollen künftig

ausschließlich Vollbahn-Fahrzeuge auf

Regionalzug-Linien mit direkter Durchbindung

nach Stuttgart fahren.

Der S41 (Karlsruhe Tullastraße –

Freudenstadt – Eutingen im Gäu) steht

dagegen wahrscheinlich eine Verlängerung

ins Haus. Vermutlich werden

ab 2017 die gelben Züge von Eutingen

im Gäu weiter entlang der Gäubahn

nach Bondorf fahren. Der Hintergrund

sind hier geplante Änderungen auf der

Gäubahn, wonach der zweistündliche

Regionalzug Stuttgart – Singen durch

eine Art Kombination aus Fern- und

Regionalzug ersetzt und bis Zürich

durchgebunden werden soll. Dadurch

wird in Eutingen der zweistündliche

Anschluss zwischen Freudenstadt

(Stadtbahn) und Stuttgart (Regionalzug)

entfallen und muss nach Bondorf

verlegt werden.

PKR

Krefeld

Linie 043 wird am

Hauptbahnhof gekappt

Mit dem 9. Juni steht nun für die

anvisierte Einstellung des Verkehrs auf

dem Streckenastes der Linie 043 nach

Tackheide (s. SM 4/2013) ein geplantes

Datum fest. Eine Genehmigung der

Bezirksregierung steht zwar noch aus,

die Stadtwerke Krefeld (SWK) rechnen

aber von der Zustimmung der Behörde.

Die Linie 043 wird demnach nun

am Hauptbahnhof gekappt, so dass

der Stadtteil Stahldorf dann nur noch

mit der Linie 042 erreichbar ist. Vor

wenigen Wochen, Anfang März 2013,

schloss die SWK diese Variante noch

aus und bestätigte gegenüber dem

STRASSENBAHN MAGAZIN, dass die

Linie 043 künftig an der Oberschlesienstraße

enden solle. Nach Tackheide

fährt künftig die Buslinie 069.

Die gut einen Kilometer lange Strecke

zwischen Oberschlesienstraße und

Tackheide soll aber vorerst betriebsfähig

erhalten bleiben. Die Anlagen

könnten zum Beispiel als Abstellfläche

dienen, wenn umfangreiche Umbaumaßnahmen

der Infraststruktur in der

Innenstadt (voraussichtlich 2014) dazu

führen, dass der Betriebshof temporär

vom Netz abgeschnitten ist. CLÜ

Cottbus

Kundenzentrum

erneuert

Am 18. April hat Cottbusverkehr

sein saniertes Kundenzentrum an der

Haltestelle Stadtpromenade feierlich

eingeweiht. Etwa 680.000 Euro hat

Cottbusverkehr für den Umbau ausgegeben,

damit sich Service und Modernität

verbessern. Das Kundenzentrum

an der Haltestelle Stadtpromenade

wurde ganz gezielt umgebaut, da dies

die Haltestelle mit den meisten Fahrgästen

in Cottbus ist. Täglich steigen

hier ca. 8000 Fahrgäste in die Straßenbahn

ein bzw. um.

Der in den 70er Jahren erbaute

Komplex hat im Rahmen des Umbaus

eine Rotunde in rot / weißem Design,

den Hausfarben von Cottbusverkehr,

erhalten.

FHE

Hamburger U-Bahn

Lichterschau in

U-Bahn-Haltestelle

Seit dem 13. April gibt es sonnabends

und sonntags zwischen 11 und

18 Uhr eine Lichterschau im U-Bahnhof

Hafencity Universität. Hamburgs

neue U-Bahn-Linie in die Hafencity hat

sich mit ihren kunstvoll gestalteten

Haltestellen in kurzer Zeit zu einer Touristenattraktion

entwickelt. Die Lichtschau

wird mit klassischer Musik untermalt.

Über dem Bahnsteig hängen

Leuchtcontainer, die passend zur Musik

ihre Farben wechseln. Von den Zwischenebenen

der Haltestellen bietet

sich dem Besucher ein Blick auf die

zwölf imposanten Leuchtcontainer.

Auszuge aus La forza del destino (Verdi),

Toccata e fuga (Bach), Symphonie

fantastique (Berlioz), Ungarischer Tanz

(Brahms) und Contradanza (Vanessa

My) werden für die Besucher und Fahrgäste

illuminiert.

LBR

Mainz

Straßenbahn soll in den

Zollhafen fahren

Im alten Mainzer Zollhafen soll ein

neues Stadtquartier entstehen, das

auch mit der Straßenbahn erschlossen

werden soll. Das Gebiet grenzt direkt

an den Betriebshof der Mainzer Verkehrsgesellschaft

(MVG), sodass dessen

Zulaufgleise künftig für den regulären

Linienverkehr genutzt werden

können. Die Bahnen würden am Bismarckplatz

von der Strecke Richtung

Finthen abzweigen und zunächst den

eben genannten Abschnitt zum Betriebshof,

der bis zur 1997 erfolgten

Cottbus: Tw 140, der zweite generalsanierte KTNF6 (Langläufer), passiert

an der Haltestelle Stadtpromenade das sanierte Kundenzentrum F. HEILMANN

Hamburg: Von der Zwischenebene des U-Bahnhofs Hafencity Universität

haben Besucher einen guten Blick auf die Lichterschau L. BRÜGGEMANN


Deutschland

Einstellung der Strecke zur Ingelheimer

Aue noch linienmäßig bedient

wurde, bis zur Haltestelle Straßenbahnamt

folgen. Nach dem Passieren

dieser etwa 500 m langen Bestandsstrecke

würde eine weitere 400 m lange

Neubaustrecke folgen. Entlang der

neuen Strecke sollen die Trams gemäß

Vorentwurfsplanung die viel befahrene

Rheinallee queren und im Anschluss

in das Zollhafengebiet, dass

derzeit neu entwickelt wird, fahren.

Die aktuellen Planungen sehen eine

als Häuserblockschleife angelegte

Wendemöglichkeit vor.

Wann die Strecke gebaut wird,

hängt auch mit dem Entwicklungstempo

des neu entstehenden Stadtquartiers

zusammen. Obwohl noch

keine Detailplanungen vorliegen,

scheint die Realisierung der Strecke relativ

sicher.

PKR

Dresden

Museumsöffnung mit

Höhepunkten

2.500 Gäste waren gekommen, als

der Verein Straßenbahnmuseum Dresden

e.V. am 20. und 21. April in sein

Domizil an der Trachenberger Straßen

eingeladen hatte. Neben Sonderfahrten

mit Bahnen und Bussen waren die

Wiederinbetriebnahme des Gotha-

Großraumzuges mit Tw 1734 und Bw

2015 und die Präsentation des 105

Jahre alten Postbeiwagen 35 der Lockwitztalbahn

(siehe Seiten 66/67) die

Höhepunkte der Veranstaltung. Letzterer

wird nun neben der (Freital-)Deubener

Güterbahn-Ellok und dem ebenfalls

meterspurigen Tw 240 005 der

Lockwitztalbahn präsentiert. Mit seiner

postgelben Lackierung sticht der

Neuling sofort ins Auge. Die Dresdner

Verkehrsbetriebe bewarben die Veranstaltung

in ihrem Fahrgastfernsehen

„Tram-TV“ und trugen damit maßgeblich

zum Erfolg bei. L. HABRECHT

Stuttgart: Mit der Stadtbahnlinie U9, nahe der Haltestelle Schlachthof, fährt man direkt am ex-Baseler Säuli-

Tram vorbei

P. KRAMMER

Stuttgart

»Säuli-Tram« ist da

Seit dem 5. April steht das ex-Baseler „Säuli-Tram“, ein

mit einem großen Schweinekopf verzierter Beiwagen, vor

dem alten Stuttgarter Schlachthof, in dem seit 2010 das

Schweine-Museum untergebracht ist. Der B4-Anhänger -

wagen war zuvor bei der Baselland-Transport im Einsatz,

wo er zu Werbezwecken für die Basellandschaftlichen Kantonalbank

seine außergewöhnliche Gestaltung als „Spar-

Berliner Straßenbahn

F6Z-Flexitys jetzt auch

auf der M10

Seit dem 8. April werden regelmäßig

auch auf der Linie M10 die neuen

Zweirichtungs-Flexitys (F6Z) eingesetzt.

Von den 14 Umläufen der 7,8 Kilometer

langen Linie M10, die tagsüber

im Fünf-Minuten-Takt von der

Warschauer Straße zum Nordbahnhof

fährt, sind seither bis zu fünf mit F6Z

besetzt. Wegen der kurzen Wendezeiten

an beiden Endstellen, die jeweils

über nur ein nutzbares Stumpfgleis

verfügen, in Kombination mit derzeit

noch recht langen Umrüstzeiten beim

Fahrerstandwechsel, ist aktuell keine

komplette Umstellung auf reinen Flexity-Betrieb

möglich. Dass noch nicht

genügend Fahrer für den neuen Fahrzeugtyp

ausgebildet sind, kommt

erschwerend hinzu. Eine Entlastung

bringen die Wagen auf der hoch belasteten

M10 aber jetzt schon – schließlich

verfügen sie über etwa 20 Prozent

mehr Plätze als die bislang eingesetzten

GT6Z.

Säuli“ erhielt. Ein Einsatz im Museumsverkehr auf den

Stuttgarter Meterspurgleisen ist aber nicht geplant, was einerseits

an der mangelnden Kompatibilität, aber auch an

der schwierigen Vereinbarkeit mit den satzungsgemäßen

Zielen des Museumsvereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen

(SHB) liegt. Schließlich hat das Säuli-Tram

nichts mit der Stuttgarter Verkehrsgeschichte zu tun. PKR

Bereits seit Dezember 2012 fahren

die F6Z auf der M2 im Zweirichtungsbetrieb.

Zuvor wurden sie nur auf Linien,

die mit Wendeschleifen ausgestattet

sind, eingesetzt. Neben den Linien

M2 und M10 gibt es in Berlin seit dem

3. Juni 2012 noch eine dritte Linie, die

mit Zweirichtungswagen bedient werden

muss. Seitdem wendet die Linie 18

am S-Bahnhof Springpfuhl über ein

neues, zwischen den Richtungsgleisen

der Linie M8 verlegtes Stumpfgleis, womit

sie vom Bahnhof Lichtenberg hierher

eingekürzt werden konnte. BEKUS

Mainz: Die Zulaufstrecke zum Betriebshof der Mainzer Straßenbahnen soll

in einigen Jahren wieder Linienverkehr erhalten

P. KRAMMER

Berlin: Seit Anfang April sind fünf der 14 Umläufe der dicht getakteten Linie

M10 mit Zweirichtungsflexitys bestückt

B. KUSSMAGK


11

Aktuell

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Ihre Prämie

Hamburg: Die neue Monorail, die zur Internationalen Gartenbauausstellung gebaut wurde, soll bereits im Oktober

wieder demontiert werden

J. PERBANDT

Noch mehr Auswahl unter

www.strassenbahnmagazin.de/abo

Hamburg Monorail

Neue Strecke zur

Gartenbauausstellung

Am 26. April wurde in Hamburg die

Internationale Gartenbauausstellung

IGS zusammen mit einer neuen Monorail,

die bis zu sechs Meter über dem

rund 100 Hektar großen Ausstellungsgelände

verläuft, eröffnet. Der eingleisige

Rundkurs erstreckt sich über 3,4

km. An drei Haltestellen können die

Fahrgäste die Züge verlassen. Der

Fahrpreis beträgt 7,50 Euro und fällt

zusätzlich zum Eintrittspreis von 21

Euro an. An der Haltestelle Nord befindet

sich eine dreispurige Abstellanlage

zum Zwischenparken der nicht benötigten

Züge. Über einen Schiebebalken

werden die Züge eingespurt. Da eine

Werkstatt nicht vorhanden ist, werden

Wartungsarbeiten im Freien durchgeführt.

Für den Betrieb stehen acht voll

verglaste Züge mit je elf Waggons zur

Verfügung. Die Züge fassen je bis zu

66 Personen. Die Bahn wird über eine

Stromschiene mit 600V Gleichspannung

versorgt und fährt mit maximal

16 km/h über das Gelände. Während

des Ausstellungszeitraumes kann die

Zugfolge auf einen Drei-Minutentakt

verdichtet werden, so dass rund 2000

Fahrgäste stündlich befördert werden.

Die Errichtung der Strecke, sowie deren

Betrieb, erfolgt durch Intamin

Bahntechnik und Betriebsgesellschaft,

die bereits von anderen Monorail-Projekten

bekannt ist. Nach dem Veranstaltungsende

am 13.Oktober wird die

Strecke wieder demontiert. JEP

Essen

Baurecht für Krupp -

gürtel-Straßenbahn

Mitte April hat die Bezirksregierung

Düsseldorf den Planfeststellungsbescheid

zum Bau einer Straßenbahntrasse

in der Frohnhauser Straße von

der Einmündung des Berthold-Beitz-

Boulevard (auch Kruppgürtel genannt)

zur Haltestelle Alfred-Krupp-Schule

erlassen. Damit ist die neue Trasse der

Linie 109 zwischen den Haltestellen

ThyssenKrupp und Alfred-Krupp-Schule

wieder ein Stück näher gerückt.

Sobald der Bescheid bestandskräftig

ist, will die Essener Verkehrs-AG

(EVAG) mit dem Bau der Verbindung

beginnen. Im neu angelegten Berthold-Beitz-Boulevard

selbst, einem

Straßenzug im ehemaligen Krupp-

Werksgelände, liegen zum Teil schon

seit Jahren Gleise auf dem dafür freigehaltenen

Mittelstreifen. Die neue Linienführung

soll den Knoten Helenenstraße

entlasten, die Fahrzeiten der

Linie 109 verkürzen und zudem einen

Linienkurs einsparen. Weiterhin ist die

Verlegung der Linie 101 in den Kruppgürtel

sowie anschließend eine oberirdische

Heranführung an den Hauptbahnhof

geplant, wofür es derzeit

aber keinen verlässlichen Zeitplan

gibt.

MBE

Industrie

Bombardier

RNV-Variobahnen

werden ausgeliefert

Die vierte Serie der Rhein-Neckar-

Variobahnen (Bombardier-Typ 6MGT-

LDZ) wird seit Anfang Januar ausgeliefert.

Es handelt sich um die Wagen

4151 bis 4162. Sie sind baugleich mit

ihren Vorgängern 4143 bis 4150. Damit

verfügen auch die neuesten Exemplare

über Mitrac Energy-Saver, mit

denen sie kurze oberleitungsfreie Abschnitte

befahren können. Tw 4151

kam recht schnell auf der Linie 5, der

ehemaligen OEG Rundlinie Weinheim-

Mannheim-Heidelberg, die im Überlandbereich

nach wie vor als Eisenbahn

konzessioniert ist, zum Einsatz.

Drei Wagen fahren in Heidelberg,

hauptsächlich auf der 24. Die nächsten

beiden Neulinge, Tw 4155 und

4156, sind nach diversen Fahrschulfahrten

jetzt auf der Linie 2 in Mannheim

unterwegs. Als bislang letzter

wurde Tw 4157 in Betrieb genommen.

Er kam ab dem 16. April auf der Linie

4, die von Bad Dürkheim über Mannheim

nach Heddesheim ebenfalls abschnittsweise

über konzessionierte Eisenbahnstrecken

fährt, zum Einsatz.

Während die Fahrer mit den Fahreigenschaften

zufrieden zu sein scheinen,

macht die recht gering bemessene

Anzahl der Türen (drei pro

Wagenseite) gerade beim Einsatz im

Stadtbereich Probleme beim Fahrgastwechsel.

HSC

Essen: Bald fährt die Linie 109 über den Kruppgürtel statt über die Helmholtzstraße

(im Bild) nach Frohnhausen

P. KRAMMER

Bombardier: Die neue RNV-Variobahn 4155 ist seit Kurzem in Mannheim

auf der Linie 2, hier in der Schleife Feudenheim, im Einsatz H. SCHULZ


Deutschland · Industrie · Weltweit

Siemens

Inspiro-Auslieferung

kommt in die Gänge

Anfang 2011 bestellte die Metro

Warschau beim Fahrzeughersteller

Siemens Mobility 35 sechsteilige Inspiro-Metrogarnituren.

Die ersten zehn

werden vollständig in Wien gefertigt,

die Endmontage der restlichen Garnituren

erfolgt durch den polnischen

Konsortialpartner Newag in Nowy

Sacz, welcher regelmäßig mit Rohbaukästen

beliefert wird.

Der erste Inspiro-Serienzug für die

Metro Warschau befindet sich inzwischen

in der polnischen Hauptstadt

und wird vor Ort laufend zu Präsen -

tationen und Schulungen herangezogen.

Die zweite Garnitur wurde am

11. April 2013 anlässlich einer Endprüfung

im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath

via Passau nach Deutschland

überstellt.

RWY

Stadler

DT 8.12-Auslieferung

geht weiter

Die neuen

Niederflur-

Triebwagen

läuten bei

der Frauenfeld-Wil-Bahn

einen Generationenwechsel

ein

J. LÜTHARD

Stadler

Neue Züge für die »FW« und »SZU«

tigt, weil die Eröffnung der verlängerten

Linie U 12 bis Stuttgart-Hallschlag

den Bedarf an Wagen erhöht. HJK

Ausland

Österreich: Attergaubahn

Pressburger Trieb -

wagen restauriert

Das Traditionsunternehmen Stern &

Hafferl Verkehr feierte am 19. April die

100. Jubiläen der Attergaubahn und

Der zweite Wagen und erste Serienwagen

3503/04 des neuen Fahrzeugtyps

DT 8.12 traf am 28. März in

Stuttgart ein und hat bereits Probefahrten

absolviert. Sobald der dritte

Wagen 3505/06 eintrifft, werden die

beiden Serienfahrzeuge in die Prüfung

der Doppeltraktion gehen, während

Wagen 3501 mit dem gleichen Tieflader

nach Berlin zurückkehrt, damit er

dort vollends den Serienwagen angeglichen

wird. Die Stuttgarter Straßenbahnen

AG (SSB) arbeitet darauf hin,

dass ab Juli oder August die ersten

Fahrgasteinsätze möglich sein werden.

Die Fahrerschulung läuft bereits. Im

Planbetrieb werden die ersten der

neuen Wagen ab 14. September benöder

Attersee-Schifffahrt. Einen Höhepunkt

stellte die Präsentation des über

den Winter einer Hauptrevision unterzogenen

Triebwagen ET 20104 dar.

Dabei wurden die Stirnfronten optisch

rückgebaut in den Zustand vor seiner

Inbetriebnahme im Attergau. Der

Triebwagen wurde 1941 von der PO-

HÉV (zu deutsch „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft

Pressburg – Landesgrenze“)

übernommen, wo er mit

der Bezeichnung Cmg 1612 (Ganz &

Co, Baujahr 1913) auf der Pressburger

Am 27. März konnte die Frauenfeld-Wil-Bahn (FW) ihren

ersten von fünf bei Stadler im Juni 2011 bestellten Triebzügen

in Wil vom Rollschemel abladen. Erstmals erhält die

Bahn klimatisierte Züge mit einen Niederfluranteil (> 60 %)

und 1. Klasse. Als Besonderheit ist zwischen den Scheinwerfern

eine Kamera installiert, deren Aufzeichnungen nach

Kollisionen zur Beweissicherung dienen. Inklusive Streckenanpassungen

in den Haltestellenbereichen und im Depot

Wil, wo Dachzugangsstege, Putzgruben und die Waschanlage

angepasst werden mussten, wurden 35 Mio. CHF (28.5

Mio. Euro) investiert.

Etwa zwei Wochen später und 40 km weiter empfing das

Bahnunternehmen Sihltal – Zürich – Uetliberg Bahn (SZU)

am 9. April in ihrer Werkstätte in Zürich-Giesshübel den ersten

von sechs neuen Niederflur-Triebzügen. Die Triebwagen

sollen primär auf der Uetlibergbahn (Gleichstrom) eingesetzt

werden, können durch ihre Ausführung als Zwei-System-Fahrzeuge

aber auch auf Sihltalbahn (Wechselstrom)

fahren. Beide Bahnen nutzen auf dem Abschnitt Zürich HB –

Giesshübel teilweise dieselben Geleise, weshalb die Fahrleitung

der Uetlibergbahn um 1,3 m seitlich verschoben montiert

ist. Der Stromabnehmer der neuen Zweisystem-Bahnen

kann deshalb seitlich verschoben werden! Eingesetzt werden

die Fahrzeuge auf der Uetlibergbahn zur Kapazitätssteigerung

und ersetzen lediglich die zwei Be 8/8 von 1978.

Die Züge kommen ab Juni 2013 in den Betrieb.

Während die FW als meterspurige Lokalbahn eine Querverbindung

zwischen den beiden unter anderem von der

Züricher S-Bahn angefahrenen Bahnhöfen Frauenfeld und

Wil darstellt, verbindet die Uetlibergbahn als steilste Normalspureisenbahn

Europas Zürich mit seinem Hausberg –

dem Uetliberg.

JLÜ

Stadtstrecke der Lokalbahn Wien –

Pressburg (Bratislava) im Einsatz war.

Der Triebwagen ET 20104 bildete gemeinsam

mit den Beiwagen EB 20220

(ex Triebwagen 2 der Lokalbahn Unterach

– See bzw. Triebwagen 6 der

Straßenbahn Gmunden) und EB 20222

(ex Beiwagen 1 der Straßenbahn Linz-

Ebelsberg – St. Florian) den Festzug.

Nachdem sich die Anmietung eines

Niederflur-TW von den Innsbrucker

Verkehrsbetrieben (IVB) mehrfach verzögerte

– der Grund war eine Rollkur

Siemens: Der zweite Inspiro für Warschau passiert während einer Überstellungsfahrt

am 11. April den Bahnhof Klein-Schwechat R. WYHNAL

Stadler: Auf der Uetlibergbahn lösen die neuen Zweisystem-Tw (links) ab

Juni 2013 zwei Be 8/8 (rechts) von 1978 ab

J. LÜTHARD


13

Aktuell

schweren Ausbauprogramm der thailändischen

Regierung für den öffentlichen

Verkehr. Derzeit wird das Netz

der MRT um 91 km erweitert. Neben

der Verlängerung der vorhandenen Linie

werden zwei neue Linien gebaut.

Auch das SkyTrain-Netz, das aus zwei

Linien besteht, wurde bereits Anfang

2013 erweitert und soll bis zum Jahresende

nochmals verlängert werden.

Damit gehen bzw. gingen 2013 insgesamt

5,3 km neue Strecke mit vier

neuen Haltestellen in Betrieb. Zudem

liefert Siemens für die dort vorhandenen

35 SkyTrain-Züge zusätzliche Mittelwagen,

die bei Siemens-Austria gebaut

werden. Während die MRT-Linie

unterirdisch geführt wird, fährt der

Skytrain als Hochbahn. Obwohl der

Betrieb beider Metro-Systeme den

gleichen technischen Parametern unterliegt,

gibt es keine Gleisverbindung

zwischen den beiden Bahnen. JEP

Graz: Die ex-Wiener E 1 -Tw, hier Wagen 293 (ex Wien 4706) auf der Hauptbrücke, wurden im April offiziell aus

dem Linienbetrieb verabschiedet

H. LUTTENBERGER

Österreich: Graz

Abschied von den »Wienern«

Durch die laufende Ablieferung der neuen Variobahnen

wurden die ex-Wiener E 1 -Tw in Graz entbehrlich. Am 14.

April wurde mit einer Sonderfahrt Abschied von den „Wienern“

genommen. Die drei Fahrzeuge wurden 2007 von

den Wiener Linien, wo sie zuvor ausgemustert wurden,

sowie ein unfallbedingter Fahrzeugmehrbedarf

bei den IVB – hat sich

Stern & Hafferl von dem anvisierten

Verleih-Geschäft zurückgezogen. Denn

für die Attergaubahn und die StadtRegioTram

Gmunden wurden elf mindestens

zu 70 %-niederflurige Triebwagen

ausgeschrieben, die bereits 2015 eintreffen

sollen. Die knapp 14 km lange

Attergaubahn verbindet Vöcklamarkt,

auf der Bahnstrecke Linz – Salzburg

gelegen, als meterspurige Lokalbahn

mit Attersee.

ROS

Thailand: Bangkok

MRT und SkyTrain auf

Expansionskurs

Die Bangkoker Schnellbahnsysteme

MRT und SkyTrain sollen massiv ausgebaut

werden. Beide profitieren von

einem rund 100 Milliarden Euro

übernommen. Aufgrund der seinerzeit erfolgten Eröffnungen

der Straßenbahnstrecken ins Peterstal, zum Murpark

und nach Puntigam herrschte akuter Wagenmangel, der

durch die Gebrauchtfahrzeuge aus der Bundeshauptstadt

behoben werden konnte.

HLU

Dominikanische Republik:

Santo Domingo

Zweite Metro-Linie

eröffnet

Am 1. April wurde knapp vier Jahre

nach Inbetriebnahme der ersten Metro-Linie

(Nord-Süd) nun eine zweite

eröffnet. Diese verläuft gänzlich unterirdisch

in Ost-West-Richtung durch die

Stadt und kreuzt die L1 an der Station

Juan Pablo Duarte. Die 10,3 km lange

Strecke mit 14 U-Bahnhöfen folgt

weitgehend dem Design der ersten,

mit dem Know-how der Metro von

Madrid errichteten Strecke. Eingesetzt

werden Drei-Wagen-Züge vom Alstom-Typ

Metropolis, wie sie auch in

Barcelona unterwegs sind. RSC

Österreich: Linz

Linie 3 wird nach Traun

verlängert

Ab Mitte 2015 soll die Linie 3 von Leonding-Doblerholz

weiter bis zur PlusCity,

einem Einkaufszentrum in Pasching

führen. Ab Frühjahr 2016 soll dann das

Schloss der Stadt Traun erreicht werden.

Anders als bisher wird die 4,4 km lange

Neubaustrecke mit acht Haltestellen

nicht mehr von den Linz AG Linien errichtet,

sondern vom Land Oberöster-

Attergaubahn: ET 20104, bildete gemeinsam mit den Beiwagen EB 20220 +

20222 den Festzug zum 100. Jubiläum R. SCHREMPF

Bangkok: Ein von Siemens gebauter SkyTrain-Zug erreicht die am 15. Februar

eröffnete Station Talat Phlu

J. PERBANDT


Weltweit

reich (OÖ) selbst, das hierfür das Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen

„Schiene

OÖ GmbH“ gründete. Baubeginn ist

im Frühjahr 2014.

Mit der Inbetriebnahme der „Stadt-

RegioTram Traun“ wird der schon jetzt

bis Doblerholz gefahrene 7,5-Minuten-Takt

bis zur PlusCity erweitert.

Weiter nach Traun wird nur jeder zweite

Wagen der Linie 3 (15-Minuten-

Takt) verkehren. Bei der Haltestelle

Trauner Kreuzung entsteht ein ÖV-

Knotenpunkt, wohin auch die Obus-Linie

43 verlängert wird.

Die Gesamtkosten werden rund 70

Mio. Euro betragen, wovon die Gemeinden

Leonding, Pasching und

Traun 20 Prozent tragen. Der um zwei

Wagen höhere Wagenauslauf wird aus

dem Reservebestand abgedeckt, sodass

keine Neufahrzeuge beschafft

werden müssen.

ROS

Schweiz: Zürich

Kurz- und mittelfristige

Netzumstellungen

Am stadtseitigen Endpunkt der neuen Linie W, Union Station, entsteht derezit ein neuer Fern- und S-Bahnhof

sowie ein unterirdischer Busbahnhof

R. SCHWANDL

USA: Salt Lake City/Denver

Neue Stadtbahn- Strecken im Westen

Im April wurden im tiefen Westen der USA zwei bestehende

Stadtbahnnetze wesentlich vergrößert: Seit dem 14.

April verkehrt die Green Line in Salt Lake City, Utah, statt

wie bisher zum Bahnhof Salt Lake Central nun auf einer 9,4

km langen Neubaustrecke zum Flughafen und bedient dabei

fünf Zwischenstationen. Der neue Ast zweigt westlich

der Innenstadt am ehemaligen Bahnhof der Union Pacific

von der Blue Line ab, überquert die Regionalbahn ‘FrontRunner’

nach Ogden auf einer neu errichteten Straßenbrücke,

wo ein direkter Umsteigepunkt North Temple

Bridge/Guadalupe gebaut wurde. Wie die Red Line wird die

Green Line ausschließlich mit 70%-Niederflurfahrzeugen

vom Typ S70 von Siemens betrieben. Noch in diesem Jahr

soll eine 5,7 km lange Südverlängerung der Blue Line von

Sandy nach Draper folgen, womit das Stadtbahn-Netz eine

Gesamtlänge von 71,4 km erreichen wird.

letzt zu Unmut bei den betroffenen

Fahrgästen geführt, die ihre traditionelle

Direktverbindung zum Hauptbahnhof

nicht missen wollen. Derzeit

sieht es so aus, dass die Linie 17 nun

doch langfristig erhalten bleibt, wobei

sie auf die Stoßzeiten reduziert und

bis zum Hardturm eingekürzt werden

soll. Am anderen Linienende soll sie

dagegen bereits ab dem nächsten Jahr

im Berufsverkehr vom Hauptbahnhof

zum Albisgütli verlängert werden und

hier die Linie 13 verstärken. Auch im

Obusnetz stehen 2014 Änderungen

an: Die Linien 72 und 33, die gemeinsam

die Hardbrücke überqueren, sol-

In Denver, Colorado, wurde am 26. April die West Rail

Line in Betrieb genommen. Als Linie W fährt sie vom zukünftigen

ÖPNV-Knoten Union Station am nördlichen

Rand der Innenstadt erst auf bestehender Strecke (Linien

C und E) bis Aurora West Campus, wo sie ihre 19,4 km

lange Neubaustrecke mit 11 Stationen erreicht. Diese folgt

anfangs teilweise einer ehemaligen ‘Interurban’-Strecke

nach Lakewood und erreicht nach einem Schlenker zum

Federal Center das Jefferson County Government Center

in Golden. Der Abschnitt ab Federal Center wurde vorerst

nur eingleisig ausgebaut. In Denver werden auch weiterhin

nur hochflurige Siemens-Wagen vom Typ SD100/160

eingesetzt. Neben mehreren Stadtbahnverlängerungen

sind in Denver derzeit auch drei von Union Station ausgehende

elektrische S-Bahn-Linien im Bau, u.a. zum Flughafen

(2016).

RSC

Mit 95 zu 22 Stimmen entschied

der Zürcher Gemeinderat den städtischen

Anteil der Finanzierung der neuen

Tramstrecke vom Hardplatz zum

Escher-Wyss-Platz via Hardbrücke beizusteuern.

Eine Eröffnung der Querverbindung

ist 2017 geplant. Die Strecke

soll ins Liniennetz eingebunden

werden, in dem der Außenast zum

Werdhölzli an die Linie 8 angegliedert

und somit ab Escher-Wyss-Platz via

Hardplatz statt via Hauptbahnhof in

die Innenstadt geführt wird. Seit Ende

2011, als das Tram Zürich West eröffnet

wurde, wird die Werdhölzli-Strecke

von einer neuen Linie 17 (Hauptbahnhof

–Werdhölzli) bedient, die eigentlich

mit der Verlängerung der Linie 8

wieder entfallen sollte. Das hatte zulen

die Linienäste tauschen, sodass die

33 künftig vom Bahnhof Tiefenbrunnen

zum Triemli und die 72 vom

Milchbuck nach Morgental fährt. Im

Berufsverkehr sollen beide Linien von

einer neuen Obuslinie 71 (Albisrieder

Platz – Rosengartenstraße) verstärkt

werden.

PKR

Linz: Ab Mitte 2015 fährt die Linie 3 (hier an der Remise Leonding) weiter

bis zur PlusCity in Pasching und ab 2016 dann bis Traun R. SCHREMPF

Zürich: Die 2011 eingeführte Linie 17, hier am Sihlquai, sollte eigentlich

2016 wieder entfallen – nun bleibt sie als HVZ-Linie erhalten P. KRAMMER


15

Betriebe

Die so genannte

Schlösserbrücke

über

einen Nebenfluss

der Gera

wurde 1862

erreichtet.

1965 letzt -

malig umgebaut,

muss sie

nun saniert

werden. Am

5. März 2013

überquerte zuvor

der Tw 624

das Bauwerk

Der Gleisrückbau wurde unverzüglich am 11. März 2013 begonnen, am 16. März präsentiert sich die Schlösserbrücke

bereits komplett ohne Gleise. Die ältesten Teile dieses Bauwerkes wurden 1862 errichtet

ALLE FOTOS: HEIKO FELLNER

Ringsherum statt

Mittendurch

Erfurts Straßenbahnnetz unterbrochen Aufgrund von Bauarbeiten am Anger und an der

Schlösserbrücke kann die Straßenbahn seit März 2013 in der thüringischen Landeshauptstadt nicht

mehr durch das Stadtzentrum fahren. Es kommt zu umfangreichen Ersatz- und Umleitungsverkehren

Am 11. März 2013 wurde mit der

größten Baumaßnahmen im Erfurter

Straßenbahnnetz seit Jahrzehnten

begonnen. Dauerten Sperrungen

im Innenstadtbereich bisher meist nicht

mehr als zehn Tage, so steht der Streckenabschnitt

Anger – Domplatz jetzt für acht

Monate nicht mehr zur Verfügung. Frühestens

Ende Oktober rollt wieder eine Straßenbahn

über diesen Streckenabschnitt.

Die Strecke vom Anger zum Domplatz

hat ihren ganz besonderen Reiz, vorbei an

Geschäften und Cafés und dem Fischmarkt,

Vor dem Erfurter Rathaus haben an der Haltestelle

Fischmarkt seit Mitte März die Bagger

das Sagen. Aufgrund eines Einspruchs einer

Baufirma wurden die Arbeiten eine Woche

später begonnen


Erfurt

ist es die zweitwichtigste Erfurter Strecke

(nach jener vom Hauptbahnhof durch die

Bahnhofstraße zum Anger).

Über 36.000 Fahrgäste fahren hier täglich

mit den Linien 3, 4 und 6 vom Domplatz

zum Anger bzw. umgekehrt, so dass ursprünglich

auch gar keine Vollsperrung geplant

war: Bereits für den Sommer 2012

war ein Baubeginn unter Beibehaltung des

Straßenbahnbetriebes vorgesehen. Eingleisig

sollten zwei Linien im Abschnitt vom

Domplatz zum Anger verkehren, der Stadt

Erfurt war diese Variante „fahren und bauen“

jedoch zu teuer und favorisierte recht

schnell eine Vollsperrung.

Ersatzbuslinien und Fahrzeitverlängerungen

Ersatzbuslinien seit 11. März 2013

Linie Laufweg Takt Mo-Fr Sa So

R Anger – Theater – Domplatz – Andreaskirche/Webergasse –

Boyneburgufer – Anger 10’ 15’ –

S Hauptbahnhof – Kaffeetrichter – Steigerstraße 15’ 15’ 15’

Ausgewählte Fahrzeitverlängerungen

Haltestelle Ziel-Haltestelle Zeit alt [min] Zeit neu [min] Fahrzeitmehrung [min]

Universität Hauptbahnhof 12 24 + 12

Baumerstraße Hauptbahnhof 10 26 + 16

Bergstraße Hauptbahnhof 9 27 + 18

Sanierung für 7,1 Millionen Euro

Der Grund für die Baumaßnahme liegt

maßgeblich in der Schlösserbrücke, die den

Breitstrom, einen Arm des Flusses Gera,

überspannt. Das aus drei Tragwerksteilen

bestehende Bauwerk aus den Jahren 1862,

1948 und 1965 entspricht nicht mehr den

heutigen Anforderungen. Parallel dazu sollen

auch die Schlösserstraße und der Fischmarkt

komplex saniert werden. Die neue

Haltestelle Fischmarkt/Rathaus wird nach

dem Umbau erstmals barrierefrei sein, zumindest

auf einer Länge von 25 Metern. Die

Gesamtkosten der Baumaßnahme werden

auf 7,1 Mio. Euro beziffert, wovon gleichwohl

2,3 Mio. Euro von der Europäischen

Union getragen werden, 3,3 Mio. Euro von

der Stadt Erfurt und weitere Teile von der

Erfurter Verkehrs-AG sowie dem Freistaat

Thüringen.

Bereits im September 2012 wurden Einwohner

und Fahrgäste über alternative

Fahrtmöglichkeiten zwischen Domplatz

und Anger befragt. Das Ergebnis spiegelt

sich maßgeblich im derzeitigen Liniennetz

mit fünf Straßenbahn-Linien und zwei Ersatzbuslinien

wider. Die Linie 1 (Europa-


17

Betriebe

Die Stadtrundfahren beginnen während der Baumaßnahme an der Betriebshaltestelle Lange

Brücke/Eichenstraße. Am 16. März warten bereits zahlreiche Touristen auf 178+274

Der historische Verkehr während der Bauarbeiten

Auch die Erfurt-Tour mit dem historischen Gotha-

Wagen G4 Nr. 178 muss durch die Streckensperrung

anders als sonst durchgeführt werden. Da

die Wendeschleife Domplatz durch die Linie 6 belegt

ist, startet die Stadtrundfahrt an der Betriebshaltestelle

Lange Brücke/Eichenstraße. Die

Fahrt startet von dort aus vorbei an der ega zur

Schleife Messe, zurück über Domplatz und vorbei

an der Erfurter Universität durch das Rieth und

über Magdeburger Allee schließlich zum Anger.

Nach einem kleinen Abstecher vorbei an der Erfurter

Thüringenhalle endet die Fahrt schließlich

an der Haltestellte Stadtmuseum/Kaisersaal. Von

dort fährt der Stadtrundfahrtwagen ohne Fahrgäste

zum Betriebshof Magdeburger Allee um

schließlich nach einer kurzen Pause von dort wieder

zur Starthaltestelle Lange Brücke/Eichenstraße

zu fahren.

Bei hohen Anmeldezahlen kommt zusätzlich

der Beiwagen 274 zum Einsatz, zusätzlich steht

auch der Tatra-Wagen 512 zur Verfügung.

Abfahrten:

Mai bis Oktober, Donnerstag bis Samstag:

11, 14, 16 Uhr, Sonntag 11 und 14 Uhr

1. bis 24. November, Samstag + Sonntag:

11 und 14 Uhr HEIKO FELLNER

Seit Mitte März verkehrt die Linie 3 als Ersatz für die Linie 1 vom Europaplatz über die Magdeburger

Allee zum Anger und weiter wie gewohnt zum Urbicher Kreuz. Am 16. März 2013 biegt

Triebwagen 632 am Anger in die Bahnhofstraße ein

Die Umleitungs- und Ersatzverkehre im Überblick

GRAFIK: S. PASCHINSKY

platz – Thüringenhalle) entfällt komplett,

die restlichen Linien verkehren wie folgt:

2 Europaplatz – P+R Messe

3 Europaplatz – Magdeburger Allee –

Urbicher Kreuz

4 Ringelberg – Bindersleben

5 Zoopark – Magdeburger Allee –

Thüringenhalle

6 Domplatz – Magdeburger Allee –

Wiesenhügel

Zwei Ersatzbuslinien

Als Schienenersatzverkehr werden zwei Linien

bedient: Linie R im Einrichtungsverkehr

Domplatz – Anger – Domplatz und eine Linie

S vom Hauptbahnhof zur Steigerstraße

aufgrund des Fehlens einer Straßenbahnlinie

und ausgeschöpften Kapazität mit drei Linien

in der Magdeburger Allee bzw. Johannesstraße.

Auch wenn die Linie 2 von der Sperrung

nicht betroffen ist, verkehrt diese ab

dem Sparkassen-Finanzzentrum über den

Domplatz zum Europaplatz. Von hier verkehrt

die Linie 4 von Bindersleben kommend

weiter über Anger zum Ringelberg und stellt

so für zahlreiche Berufsschüler die Direktverbindung

vom Anger zu den Berufsschulen

am Hauptfriedhof dar. Als Ersatz verkehrt

die Linie 6 ab Hauptbahnhof zum Wiesenhügel.

Für Fahrgäste vom Anger zum Domplatz

wird die SEV-Linie R angeboten, die


Erfurt

Die neue barrierefreie Haltestelle Fischmarkt/Rathaus wird geringfügig vom Platz in Richtung Schlösserstraße verschoben. Am 5. März 2013

hatten es Rollstuhlfahrer ohne Hilfe noch schwer, in die Niederflurwagen zu gelangen

montags bis samstags als Ringlinie über

Neues Theater, Andreaskirche und Juri-Gagarin-Ring

führt. Verkehrt die Linie R nicht,

werden die Linien 2 und 4 mit Umsteigen an

der Haltestelle Sparkassen-Finanzzentrum

empfohlen. Diese Variante bietet sich ebenso

für Fahrgäste an, die nicht den Domplatz als

direktes Ziel haben.

Umsteigefrei zum Domplatz

Als einzige Straßenbahn-Direktverbindung

verkehrt schließlich die Linie 6 vom Anger

über das Rieth zum Domplatz. Das stellt

auch die einzige umsteigefreie Verbindung

von der Nordhäuser Straße beziehungsweise

Universität und Klinikum zum Hauptbahnhof

dar. Die Fahrtzeit verlängert sich

allerdings um mindestens das Doppelte und

alle anderen Varianten stellen keinen adäquaten

Ersatz dar.

Noch im Februar war der Beginn der

Bauarbeiten und damit der Liniennetzänderungen

aufgrund etwaiger Einsprüche von

Baufirmen unklar, der ursprünglich Anfangstermin

– der 4. März – musste allerdings

auf den 11. März verschoben werden

und so startete die EVAG am 4. März ihre

Informationskampagne.

Nach nur wenigen Tagen waren 25.000

Informationsblätter vergriffen. Schließlich

begannen die Bauarbeiten bei Minusgraden

Neu ist durch die Bauarbeiten in der Erfurter Innenstadt die Linie 2 in der Nordhäuser Straße:

Triebwagen 643 und 712 sind am 24. März 2013 vom Europaplatz zur ega/Messe unterwegs

und viel Schnee, die Erfurter zeigten auch

viel Verständnis für alle Unannehmlichkeiten

und geänderten Fahrtwegen oder längeren

Fahrzeiten. Aufgrund des langen Winters

bleibt allerdings abzuwarten, ob der

ohnehin straffe Zeitplan gehalten werden

kann und bereits Ende Oktober die Straßenbahn

wieder vom Anger zum Domplatz

verkehren kann. Die EVAG hat indes bereits

angekündigt, sich zum Ende der Bauarbeiten

für das entgegengebrachte Verständnis

zu bedanken.

HEIKO FELLNER


19

Betriebe

Bereits am 13. März war

der Tw 0041 bei ersten

Probefahrten auf der

Strausberger Eisenbahn

anzutreffen. Dabei folgte

er dem an diesem Tag im

Linienverkehr eingesetzten

KT8D5, den an der

Garzauer Straße ein

Künstler verewigt hat

S. SCHRADER

Im Flexity durch Strausberg

Neue Bombardier-Wagen beim Kleinbetrieb östlich

von Berlin Seit Frühjahr 2013 verfügt die Strausberger

Eisenbahn GmbH (STE) nun über zwei Flexity Berlin.

Damit zog eine neue Farbe, aber auch Reisequalität auf

der markanten normalspurigen Strecke ein

Für die Gäste der offiziellen Vorstellung rückte

man Tw 0041 am 21. März im Depotgebäude

ins rechte Licht ...

B. KUSSMAGK

Der Betrieb ist einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe

weltweit. Nun sind

bei der Strausberger Eisenbahn

GmbH (STE) im Februar und März

zwei neue Wagen eingetroffen. Bei den beiden

Flexity Berlin handelt es sich um die ersten

neuen Triebwagen, die das kleine Unternehmen

seit knapp 90 Jahren bezieht. Solche Aktionen

sind in Strausberg derzeit Programm.

Einerseits wird der zwar sehr kleine, aber immerhin

bisher fünf Wagen umfassende Fahrzeugpark

im Betrieb nun durch Neubauwagen

dominiert, andererseits wurden in den

vergangenen Jahren bereits die sechs Kilometer

lange Strecke und der Betriebshof saniert.

Außerdem ließ das Unternehmen – seit 2006

vollständig als Straßenbahnbetrieb konzessioniert

– alle Haltestellen erneuern, was zum

aufpolierten Ortsbild längs der Trasse passt.

Die alten Wartehallen blieben bei diesen Arbeiten

erhalten, während das heutige Kundenzentrum

an der Endstelle Lustgarten als

recht attraktiver Neubau entstand. Kenner

der Straßenbahnszene beurteilen das als großartige

Leistung in Zeiten knapper Kassen.

Die neuen Flexity

Bestellt worden waren beide Flexity Berlin

am 5. September 2011. Sie sind zu den in

Berlin eingesetzten Wagen identisch, womit

in Strausberg nun der typische Gelbton einzog.

Der in der Nacht vom 26. auf den 27.


Strausberg

Technische Daten der Flexity

• identisch mit Flexity Berlin GT6-08 ZR

• sechsachsig und fünfmodular

Gewicht: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39,1 Tonnen

Länge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30,8 Meter

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,4 Meter

Motorleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 50 kW

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 70 km/h

Kapazität: . . . . . . . . 52 Sitz- und 132 Stehplätze

(bei 4 Personen/m 2 )

Februar aus Bautzen angelieferte Tw 0041

war bereits im März häufig für Probefahrten

im Einsatz. Seine offizielle Vorstellung

fand am 21. März 2013 vor viel örtlicher

Polit-Prominenz im Betriebshof statt. Am

folgenden Tag ging Tw 0041 in den Plandienst,

der am 23. März eingetroffene Tw

0042 folgte kurz danach diesem Beispiel.

Der Einsatz

Während bei der STE an Wochenenden nur

ein Wagen im 40-Minuten-Takt unterwegs

ist, wird von Montag bis Freitag mit zwei

Umläufen im 20-Minuten-Takt gefahren,

die an der einzigen Ausweiche Hegermühle

kreuzen. Werktäglich werden dann ca.

4.000 Fahrgäste befördert.

Der aktuelle Fahrplan sieht von Montag

bis Freitag jeweils einen Kurs mit einem der

beiden Flexitys vor, häufig verkehren allerdings

beide Kurse mit Flexitys. Eine generelle

Bedienung mit Flexitys kann nicht immer

garantiert werden, da es auch einmal

möglich sein kann, dass eines der beiden

Fahrzeuge zu Wartungs- oder Reparaturarbeiten

im Betriebshof bleiben muss. Dann

übernimmt einer der bisher im Schwerpunkt

auf der STE eingesetzten drei KT8D5

(Tw 21, 22 und 23, CKD, Baujahre 1989–

1990, bis 1995 Kosice/Kaschau) die Leistungen.

Davon soll Tw 22 langfristig in

Strausberg verbleiben, für die übrigen zwei

ist eine Abgabe nach Prag im Gespräch. Außerdem

ist noch der T6C5-Triebwagen 30

(CKD, Baujahr 1998, bis 2003 CKD Prag,

ex New Orleans) vorhanden.

Täglicher Niederflurkomfort

Im Schülerverkehr wurde bisher häufig ein

Umlauf mit zwei Tatra-Wagen geführt. Bis

2004 kam ein Reko-Triebwagen als zusätzlicher

Wagen zur Verstärkung zum Einsatz,

dann übernahm im Bedarfsfall der Tw 30

diesen Einsatz. Auf ihn würde man auch

heute im Bedarfsfalle zurückgreifen. Das

Haupteinsatzgebiet des Tw 30 waren in den

vergangenen Jahren vor allem aber die

Abendstunden und die Wochenenden. Das

entfällt nun, da den Fahrgästen rund um die

Uhr Niederflurkomfort geboten werden

soll.

B. KUSSMAGK/A. MARKS

Der neue Tw 0041 am 21. März auf Jungfernfahrt durch Strausberg. Sein Schwesterfahrzeug

ist ebenfalls im typischen Gelb der Flexity Berlin lackiert

B. KUSSMAGK

Der KT8D5 Nr. 23 hat am 2. März 2013 die Haltestelle Lustgarten verlassen und folgt nun der

August-Bebel-Straße. Nur der baugleiche Tw Nr. 22 soll langfristig in Strausberg bleiben

Winterlich ging es noch am 13. März 2013 zu, als der KT8D5 Nr. 23 durch den Stadtwald brauste.

An dem Tw hat die Prager Straßenbahn Interesse geäußert S. SCHRADER (2)


21

Betriebe

Noch große Stücke

Straßenbahn

Bielefelds Linie 3 im Porträt Die Verbindung von Babenhausen

nach Stieghorst bietet fast alles, was eine moderne Straßenbahn bieten

kann: Als Stadtbahn auf unabhängiger Trasse, in Stadtmitte im Tunnel

und dazwischen immer wieder echte Straßenbahnabschnitte

Von Sieker kommend hat der von Tw 538 geführte

Zug den auf eigener Trasse geführten

Süd-Ost-Abschnitt nach Stieghorst erreicht.

Nach Unterquerung einer Ausfallstraße wird er

gleich die Haltestelle der im Hintergrund sichtbaren

Lutherkirche erreichen

S. VOCKRODT


Bielefeld

Willkommen in der Stadt, die es

angeblich nicht geben soll! Dafür

gibt es hier ein reges Leben

und für den Straßenbahnfreund

ist Bielefeld allemal interessanter als Münster,

von wo aus die Gerüchte der „Bielefeld-

Verschwörung“ dereinst gestreut wurden …

Bielefelds Stadtbahn bietet dem Freund

moderne Fahrzeuge auf neuen und trotz

stadtbahnmäßiger Trassierung interessanten

Strecken. Sie bietet aber auch klassisch enge

Straßenbahnstrecken in baulich abwechslungsreicher

Umgebung. Und neben Stuttgart

und Hannover ist Bielefeld das heute

einzige komplett hochflurig betriebene

Stadtbahnsystem in Deutschland. Im Gegensatz

zu Stuttgart behielt Bielefeld aber

die Meterspur bei und zeigt, dass auch auf

schmaler Spur ein sehr leistungsfähiger und

erfolgreicher Stadtbahnbetrieb möglich ist.

Linien nach Alter gestaffelt

Vier Linien bedienen heute das Bielefelder

Stadtbahnnetz und es ist ein interessanter

Fakt, dass die Liniennummern auch das Alter

der jeweiligen Strecken widerspiegeln. So

entstanden die zentralen Äste der Linien 1

und 2 – sieht man vom Stadtbahntunnel ab

– bereits vor dem Ersten Weltkrieg, die Linie

3 wurde ab 1928 eingeführt und die Linie 4

ist die jüngste Bielefelder Linie und die erste,

die vollständig als Stadtbahnlinie mit komplett

eigener Trasse und Hochbahnsteigen

an allen Haltestellen betrieben wird.

Doch uns zieht es heute zur Linie 3, Babenhausen

Süd – Stieghorst. Die Linie ist zwischen

1928 und 1996 entstanden, als sie ihre

heute Linienführung erhielt. Sie war die erste

von Anbeginn an zweigleisig ausgebaute Straßenbahnlinie

Bielefelds. Jahrzehntelang bediente

sie nur den zentralen Teil Oststraße –

Lange Straße, erst ab Mitte der 1960er-Jahre

folgten die Verlängerung im Osten, zunächst

bis Sieker Mitte (damals Otto-Brenner-Straße)

mit Anschluss an den neuen Betriebshof, dann

1996 nach Stieghorst und Nordwesten, von

der Langen Straße zunächst bis zur Voltmannstraße

und dann 1980 zur heutigen

Endstelle Babenhausen Süd, die eine der ersten

bereits für den Stadtbahnbetrieb vorbereitete

Endstelle der Bielefelder Stadtbahn ist.

Die Trasse durch Stieghorst verläuft völlig straßenunabhängig. Die verschiedenen Wegkreuzungen

sind schrankengesichert, oft verläuft die Strecke direkt längs der Grundstücksgrenzen

Der Straßenübergang der Dürkopp-Werke dürfte das meistfotografierte Straßenbahnmotiv

Bielefelds sein. Die Züge der Linie 3 unterqueren ihn jede Stunde zwölf Mal S. VOCKRODT (2)

Daten & Fakten: Linie 3

Linienfarbe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gelb

Führung: . . Babenhausen Süd – Lange Straße –

Hauptbahnhof – Jahnplatz – Rathaus –

Oststraße – Sieker Mitte – Stieghorst

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Minuten

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Minuten (tagsüber)

Abends und am Wochenende: . . . . . . . . 15 Min.

(teilweise als Linie 10)

Fahrzeuge: . . . . . . M8C, M8D in Doppeltraktion


23

Betriebe

LINKS Die Station

Hauptbahnhof wird

von allen vier Stadtbahnlinien

angefahren.

Auf der Fahrt

nach Stieghorst hat

der M8C-Triebwagen

hier etwa ein

Drittel des Weges

geschafft

P. KRAMMER (3)

RECHTS Von Babenhausen

Süd kommend,

legen die

Züge der Linie 3 an

der Voltmannstraße

ihren ersten Halt ein

Am Bielefelder Hauptbahnhof ist der Zugang

zum Tiefbahnhof der Stadtbahn recht futuristisch

überdacht

L. BRÜGGEMANN

Von der Sparrenburg hat man einen guten

Blick auf die Bielfelder Innenstadt, die für die

von Norden kommenden Stadtbahnen bis

kurz vor das Rathaus untertunnelt ist. Im Vordergrund

steht die Neustädter Marienkirche

Schon 1980 entstanden hier die heute benützten

Hochbahnsteige, an der in Fahrtrichtung

linken Seite, da in den ersten Jahren

noch Düwag-Einrichtungszüge hier

wendeten. Noch eine Besonderheit zeichnet

die Bielefelder Stadtbahn aus: Hier haben

sich (wie im Südwesten des Landes auch)

die Linienfarben gehalten. Die Linie 3 ist

auch die „Gelbe“. Sind die Zielfilme der alten

M8C, die derzeit durch neue Vamos abgelöst

werden, noch auf gelbem Grund ausgeführt,

wird bei den – nicht sehr gut

lesbaren – Matrixanzeigen der jüngeren

Fahrzeuge nur noch die Liniennummer farbig

unterlegt, das Gelb geht hier auch ein

wenig ins Orange.

Daten & Fakten: MoBiel

moBiel GmbH

Otto-Brenner-Straße 242 · 33604 Bielefeld

www.mobiel.de

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35,6 km

Fahrzeuge:. . . . . . . . . . . . 90 Tw (alle hochflurig)

5 Mittelwagen

Betriebshöfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

Die Endstelle Babenhausen Süd ist als

große Wendeschleife mit innen liegendem

Parkplatz angelegt. Ankunft- und Abfahrtbahnsteig

sind getrennt, die Wendezeit ist

recht knapp bemessen. Der ankommende

Zug hält am Ankunftshochbahnsteig, die

Fahrgäste steigen aus, dann durchfährt das

M8C-Doppel die Schleife und hält erneut

am Abfahrtbahnsteig. Nach wenigen Minuten

Aufenthalt setzt sich der Zug Richtung

Stieghorst in Bewegung. Der Grund

für die kurze Wendezeit ist einfach: Das

letzte Streckenstück der „3“ ist eingleisig

Hinter dem Rathaus zweigt die „3“ in die A.-

Schröder-Straße ab. Der Zug aus Stieghorst

biegt nun zur stark frequentierten Haltestelle

Rathaus ein, bevor er in den Innenstadttunnel

einfährt

S. VOCKRODT

und liegt in klassischer Überlandbauweise

am linken Fahrbahnrand der vierspurigen

Ausfallstraße. Nun erreicht der Zug die

ebenfalls neben der Straße liegende Haltestelle

Voltmannstraße, die noch ebenerdig

ausgeführt ist. Bis hierher wurde die Tram

1957 verlängert, damals allerdings hatten

die Linien 2 und 3 die Nordäste getauscht.

Ab hier ist die Trasse durchgehend zweigleisig,

der Zug wechselt nun in die Straßenmitte.

Nun verkehrt die „3“ prinzipiell auf eigenem,

wenn auch eingepflasterten Gleiskörper,

denn die Trasse ist durch Farbmarkierungen

von den Fahrbahnen abgetrennt.

Hier fährt die „3“ durch eine typische Vor-


Bielefeld

Der Bielefelder Wasserturm ist vor allem unter

Modelleisenbahnern im ganzen Land bekannt.

Per Straßenbahn kann er jedoch nicht mit der

Linie 3, sondern mit der 2 von der Haltestelle

„Stadtheider Straße“ erreicht werden A. LÜTKE

Der Endpunkt der Linie 3 in Stieghorst ist als doppelgleisige Stumpfendstelle mit vorgelagertem

doppelten Gleiswechsel und breitem Mittelbahnsteig ausgeführt

P. KRAMMER

stadtgegend an einer Ausfallstraße. Recht

junge Bäume am Straßenrand sollen für etwas

Abwechslung sorgen. Über die Haltestellen

Koblenzer Straße und Lange Straße

– letztere eine klassische ampelgesicherte

Straßenbahnhaltestelle mit notwendiger

Überquerung einer Fahrbahn – erreicht der

Zug die Haltestelle Auf der Hufe, hinter der

die Linie 3 im dunklen Untergrund verschwindet.

Im Tunnel durchs Zentrum

Diese Haltestelle ist (wie die Koblenzer

Straße auch) mit einem recht schmalen Mit -

telbahnsteig in Hochbauweise versehen.

Stadtauswärts fahrende Züge tauchen unmittelbar

vor der Haltestelle aus dem

Untergrund auf, stadteinwärts fahrende

Bahnen haben noch über 100 Meter oberirdische

Fahrt vor sich, bevor sie ebenfalls

im Untergrund verschwinden. Nun folgen

vier unterirdische Haltestellen, die beiden

zentralen Haltestellen Hauptbahnhof und

Jahnplatz bedienen alle vier Bielefelder

Linien. Hier sind die Bahnsteige immer gut

besetzt, wer umsteigen will, tut dies am

besten am Jahnplatz, da hier alle vier Linien

an denselben Bahnsteigkanten halten.

Hinterm Jahnplatz taucht die Stadtbahn

aus dem Tunnel auf und erreicht die ebenfalls

stark frequentierte Haltestelle Rathaus,

im Gegensatz zu den Mittelbahnsteigen der

Tunnelstationen liegen hier Seitenbahnsteige,

die bei starkem Andrang doch recht

schmal wirken. Während Linie 4 hier endet

und die Linien 1 und 2 noch gemeinsam

weiter hinauf zur Haltestelle Landgericht

fahren, biegt die „3“ unmittelbar hinter der

Haltestelle Rathaus ab in die Nikolaus-Dürkop-Straße.

Diese enge Straße wird erst seit

1986 von der „3“ befahren, als im Zuge der

Vorarbeiten für den Stadtbahnbetrieb auch

die Linie 3 wieder über den Jahnplatz geführt

wurde. Hier liegt auch eines der meistfotografierten

Straßenbahnmotive Bielefelds:

Die Unterführung der Tram unter der

Verbindungsbrücke zwischen zwei früheren

Dürkop-Werkhallen.


25

Betriebe

Am nördlichen Ende der Linie 3 in

Babenhausen Süd wartet der Tw 535

auf die Abfahrt nach Stieghorst. Die

Hochbahnsteige für die Ankunft und

Abfahrt sind hier getrennt in die Wendeschleife

integriert

P. KRAMMER

Ab der Haltestelle August-Schroeder-

Straße fährt die „3“ auf ihrem ältesten Streckenstück

Richtung Oststraße. Die Straßen

bieten nur Platz für zwei Fahrbahnen mit

Tram, dicht gedrängte Stadthäuser und enge

Bogenradien verlangsamen die Fahrt. Hinter

der Haltestelle Ravensberger Straße

biegt die Bahn wieder scharf nach Osten ab,

nun nimmt die Umgebung den Charakter

einer mondänen Vorstadt aus wilhelminischer

Zeit an. Große, zum Teil repräsentative

Villen säumen die Straße, an der Haltestelle

Krankenhaus Ost ist derzeit noch

kein Hochbahnsteig installiert, dafür hat

man vor einigen Jahren die Tram hier in die

Richtungsfahrbahnen verlegt um längere

Wartezeiten zu vermeiden.

Noch immer als klassische Straßenbahn

geht es über die Oststraße, an der die Linie

1928 begann, weiter nach Sieker. Vor der

Station Sieker Mitte – bis 1996 Endhaltestelle

– biegt die Bahn um 90 Grad nach

rechts von der Straße ab. Hinter der Haltestelle

zeigt das 1970 in Betrieb genommene

Betriebsgleis zum Betriebshof Sieker ab.

Hierdurch werden aufwändige Leerfahrten

zum Ein- und Ausrücken drastisch verkürzt.

Von Babenhausen Süd wird die Linie 3 eingleisig zur Haltestelle Voltmannstraße geführt, die

über ein Ausweichgleis verfügt

C. LÜCKER

Als Stadtbahn nach Stieghorst

Nun unterquert die Linie 3 eine stark befahrene

Bundesstraße und biegt auf ihr

jüngstes Streckenstück ein. Der rund drei

Kilometer lange Abschnitt nach Stieghorst

ist 1996 eröffnet worden und vollständig

straßenunabhängig trassiert. Über die Haltestellen

Lutherkirche mit einem kleinen

Park fährt der Zug jetzt zwischen Gärten

und Lärmschutzwänden hindurch Richtung

Südosten. Die Haltestellen sind mit Seitenbahnsteigen

ausgerüstet, die Straßenkreuzungen

mit Halbschranken gesichert. An einigen

Stellen ist die Trasse so eng an die

Grundstücke herangerückt, dass kein Platz

für einen Fuß- oder Radweg längs der Trasse

bleibt.

Hinter dem Halt Elpke beginnt der Neubaustadtteil

Stieghorst. Über die Haltestelle

Gesamtschule wird der Endpunkt Stieghorst

Zentrum erreicht. Die doppelgleisige

Stumpfendstelle mit vorgelagertem doppelten

Gleiswechsel und breitem Mittelbahnsteig

erinnert an vergleichbare Endstellen in

Hannover oder Stuttgart. Sie hat echten

Stadtbahnstandard, während die Seiten-

bahnsteige der anderen Haltestellen manchmal

doch etwas schmal wirken.

Von hier aus soll die Linie 3 bald um 2,35

Kilometer nach Hillegossen verlängert werden.

Die ebenfalls im Konzept „Stadtbahn

2030“ angedachte Verlängerung am Nordende

von Babenhausen Süd nach Theesen

wurde Anfang 2013 wegen mangelnder

Wirtschaftlichkeit aufgegeben.

Wie die Linie 1 kann die Linie 3 noch

nicht von den 2,65 Meter breiten Vamos befahren

werden. Auch hat sie noch zahlreiche

nicht mit Hochbahnsteigen versehene Haltestellen,

woran sich auf mittlere Sucht auch

wenig ändern dürfte. STEFAN VOCKRODT


Nächster Halt: …

Zwischen Basel und Riehen befindet sich auf schweizerischem Gebiet in Riehen die Station Fondation Beyeler. Am 18. April 2011 wird sie von

Tw 311 bedient. Dieser Combino der Basler Verkehrsbetriebe war am 11. Oktober 2001 auf den Namen „Berlin“ getauft worden J. SCHRAMM

Nächster Halt:

Fondation Beyeler

Was sich so Französisch anhört, liegt im

Nordwesten der Schweiz, keine fünf Kilometer

von der deutschen Grenze entfernt.

Aber der Reihe nach: Verlässt man heute Basel

mit der Tramlinie 6 über den Badischen

Bahnhof stadtauswärts, so endet die Großstadt

ziemlich abrupt hinter der Wendeanlage

Eglisee. Von nun an säumen Kleingärten

die Straße, gegenüber grasen Kühe auf saftigen

Wiesen und aus der Ferne grüßen stolze

Landhäuser. Nur ein kurzes Stück, dann

wird die Gemeinde Riehen erreicht.

Bereits 1899 stand fest, dass eine Tramlinie

von Basel nach Riehen gebaut werden sollte.

Am 7. August 1908 war es endlich so weit.

Die Strecke endete zunächst im Kern von

Riehen. 1914 wurde die Linie bis nach „Riehen

Grenze“ vor den Toren Lörrachs verlängert.

Nach dem Ersten Weltkrieg erreichte

sie auch Lörrach, doch dieser grenzüberschreitende

Verkehr wurde 1967 eingestellt.

Wenige hundert Meter nördlich der Haltestelle

„Riehen Dorf“ entstand eine kleine

Wendeschleife mit sehr engem Radius. Kurz

zuvor befindet sich heute die Station „Fondation

Beyeler“. Benannt ist sie nach einer

Stiftung (frz. „Fondation“) des Ehepaares

Beyeler. Hildy und Ernst Beyeler hatten über

Jahrzehnte Kunstwerke der „Klassischen

Moderne“ zusammengetragen und diese

später in eine Stiftung eingebracht. Ein Domizil

erhielt diese Kunstsammlung 1997

eben in Riehen, wo ein Museum entstand,

das wegen seiner Architektur, seiner Einbindung

in die umgebende Landschaft und der

Präsentation der ausgestellten Werke heute

als eines der schönsten der Welt gilt.

Zur Eröffnung einer großen Monet-Ausstellung

am 28. März 2002 wurde unmittelbar

vor dem Eingang die Haltestelle „Fondation

Beyeler“ eingerichtet; zu diesem

Anlass wurden auch zwei Tramzüge der BVB

mit Kunstmotiven versehen.

Die Haltestelle überlebte das Ende der

Monet-Ausstellung und wird bis heute von

den Combinos der Linie 6 bedient. Aber

auch für Menschen, die weniger kunstbegeistert

sind, lohnt sich ein kleiner Spaziergang

durch Riehen mit seinen vielen kleinen Geschäften.

JÖRN SCHRAMM


27

Betriebe

Bei der offiziellen Eröffnung am 10. August 2012 ist die Endstelle am Sanatorium erreicht.

Im Jahr 2011 warben ein Gleisstück und eine Tafel für den Wiederaufbau (rechts)

Per Pferdebahn

ins Sanatorium

Auf 900-mm-Gleisen durch Masowien Nach der Eröffnung der Museums-Pferdestraßenbahn

in Döbeln 2007 konnte nun in Polen eine ähnliche Bahn fertiggestellt werden. Sie befindet sich in

der Gemeinde Mrozy, knapp 60 Kilometer östlich von Warschau

Seit Mai 2012 ist in der polnischen

Wojewodschaft Masowien eine neue

Pferdestraßenbahn als Museumsstrecke

in Betrieb. Am 10. August

2012 wurde sie in der etwa 8.700 Einwohner

zählenden Gemeinde Mrozy nun auch

offiziell eröffnet.

Die Geschichte der Pferdestraßenbahn ist

recht ungewöhnlich: Um 1900 grassierte in

Warschau wie auch in anderen Großstädten

die Tuberkulose. Einige Ärzte und Sponsoren

in Russisch-Polen suchten einen Platz

für ein Lungensanatorium, der gute klimatische

Bedingungen bot, andererseits aber

nicht allzu weit von Warschau entfernt und

günstig erreichbar sein sollte. Dieser Platz

fand sich in einem Waldgebiet zwischen

dem Bahnhof Mrozy und dem Ortsteil Rudka.

Im Jahre 1902 begann der Bau des Sanatoriums,

und für den Transport der Baumaterialien

vom Bahnhof legte man eine

schmalspurige Bahn in einer Spurweite von

900 mm an. Diese Spurweite besaß auch die

frühere Pferdestraßenbahn in Krakau, damals

Bestandteil der k.u.k.-Monarchie.

Bis 1967 in Betrieb

Als am 29. November 1908 das Sanatorium

eröffnet wurde, nutzte man die Pferdestraßenbahn

für die Beförderung der Patienten,

Besucher und Beschäftigten. Daneben wurde

aber auch Kohle zum Kesselhaus des Sanatoriums

transportiert. Die Bahn war etwa 2 km

lang. Mit kurzen Unterbrechungen in den

Kriegsjahren war die Strecke bis 1967 in Betrieb

– und zwar immer mit Pferden als Antriebskraft.

Damit war sie neben Douglas auf

der Isle of Man und Konya in Ungarn eine

der drei letzten Pferdestraßenbahnen Europas

mit regulärem Betrieb. Die Bahn fuhr nach

Bedarf bis zu sechs Mal am Tag, abgestimmt

auf den Fahrplan der Eisenbahnzüge.

Im Laufe der Zeit gab es verschiedene

Wagen, von der einfachen Lore mit Sitzbank

über Sommerwagen bis hin zu geschlossenen

Wagen. Nach der Einstellung

der Bahn wurde der letzte vorhandene Wagen

dem Warschauer Eisenbahnmuseum

übergeben. Seit vielen Jahren ist er im Freigelände

der 1986 eröffneten Außenstelle in

Sochaczew zu besichtigen.


Polen: Mrozy

Pferdestraßenbahn Mrozy

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,8 km

Ziel:. . . . . . . . . . . . . . . Sanatorium im OT Rudka

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900 mm

Fahrtage bis Ende Oktober 2012:

Sa:. . . . . . . . . . 15 bis 19 Uhr

So:. . . . . . . . . . 12 bis 19 Uhr

Takt: . . . . . . . . . ca. stündlich

(bei mindestens 5 zahlenden Fahrgästen)

Fahrpreise: . . . . . . . . . . . . 5 Zloty je Einzelfahrt

Kinder bis 12 Jahre 3 Zloty

Hin- und Rückfahrt das Doppelte

Mrozy ist etwa im Stundentakt mit der Masowischen

Eisenbahn auf der Strecke von Warschau

nach Siedlce bzw. Luków erreichbar.

Der bis 1967 eingesetzte letzte originale Wagen der Pferdestraßenbahn Mrozy befindet sich

seit vielen Jahren in der Außenstelle Sochaczew des Warschauer Eisenbahnmuseums

Der Pferdebahnwagen an der Endstelle in der Nähe des Bahnhofs bei

den ersten öffentlichen Fahrten Ende Oktober 2011 FOTOS: N. KUSCHINSKI

Die 1,8 Kilometer lange Pferdebahnstrecke mit 900 mm Spurweite

führt vom Bahnhof nach Südosten bis zum Sanatorium N. KUSCHINSKI

Das Gleis wurde entfernt, und einige

Schienenstücke fanden in den Gartenan -

lagen des Ortes als Zaunpfähle Verwendung.

Die Verbindung zwischen Sanatorium

und dem Bahnhof von Mrozy übernahm ein

Kleinbus, und heute gibt es mehrere Busverbindungen

am Tag.

Der Wiederaufbau

Während der 100-Jahr-Feier des Sanatoriums

entstand 2008 die Idee der Wiederbelebung

der Pferdestraßenbahn als Touristenattraktion.

Die Planungen und vor allem

die Beschaffung der finanziellen Mittel waren

jedoch kompliziert. Auch mit der Naturschutzbehörde

standen Verhandlungen

an, durchquert die Strecke doch ein Naturschutzgebiet.

So war zunächst nicht viel mehr zu sehen

als eine Art Denkmal am geplanten Endpunkt

der Touristenstrecke am Sportsta dion

in der Nähe des Bahnhofs, das aus einem

kurzen Gleisstück und einem Foto der Pferdebahn,

wie sie bis 1967 fuhr, besteht. Mitte

2011 stand dann die Finanzierung fest.

Der größte Teil der Kosten wurde von

Fonds zur Strukturentwicklung ländlicher

Regionen übernommen, so dass nur ein

kleiner Teil von der Gemeinde kofinanziert

werden musste. Nun ging es erstaunlich

schnell voran: Der Bau der Strecke und

eines neuen Wagens nach dem Vorbild des

im Museum Sochaczew stehenden originalen

Wagens wurden ausgeschrieben. Im August

begann der Streckenbau, wobei Holzschwellen

und neue Schienen des Profils

H70 verwendet wurden. Bereits Anfang

Oktober 2011 begannen erste Probefahrten.

Die Strecke ist 1.750 Meter lang und damit

etwas kürzer als die ursprüngliche Strecke.

Der Endpunkt am Bahnhof liegt etwa

130 Meter vom Bahnhof entfernt, und der

Endpunkt am Sanatorium liegt vor dem

Eingangstor. Früher führten die Gleise in

das Sanatorium hinein, wo auch der (später

abgebrannte) Wagenschuppen stand.

Offizielle Eröffnung 2012

Vom 28. bis zum 30. Oktober 2011 fanden

die ersten angekündigten öffentlichen Fahrten

statt. Damit war das Versprechen eingelöst,

die Bahn noch 2011 zu eröffnen. Trotz

der kurzfristigen Bekanntgabe fanden sich

mehrere hundert Besucher ein, die die Gelegenheit

der kostenlosen Mitfahrt nutzten.

Unter die Einheimischen hatten sich auch

Straßenbahnfreunde aus Warschau und

dem Ausland gemischt. Bei den meisten

Fahrten wurde allerdings die Steilstrecke

nahe dem Bahnhof noch ausgelassen, da

Pferd und Kutscher hierfür noch Erfahrungen

sammeln mussten.

Der reguläre Betrieb wurde im Mai 2012

aufgenommen. Anfangs fuhr die Pferdestraßenbahn

bei ausreichender Nachfrage

jeweils freitags sowie sonnabends und sonntags,

später nur noch sonnabends und sonntags.

Die Abfahrtsstelle in der Nähe des

Bahnhofs befand sich anfangs allerdings

noch nicht im Endzustand. Deshalb lud die

Gemeindeverwaltung erst nach der Neugestaltung

des anliegenden Parkes „Piotra Starosty“

am 10. August 2012 zur offiziellen

Eröffnung ein. Im Oktober endete der Fahrbetrieb.

Die neue Saison sollte ursprünglich bereits

zu Ostern beginnen. Dies wurde aufgrund

des langen Winters auf den Mai verschoben.

Betrieb findet 2013 ausschließlich

an Wochenenden statt.

An der Abfahrtsstelle sind in der Zukunft

ein Wagenschuppen, ein Info-Zentrum sowie

eine gastronomische Einrichtung geplant,

denn der Wagen steht bis jetzt im

Freien. Dabei wird er durch eine Videokamera

überwacht und ist mit einem Vorhängeschloss

gesichert. NORBERT KUSCHINSKI


29

Fahrzeuge


Tatras

Schleichender

Abschied

Die letzten Tatras in Deutschland Moder nisierte T3D, T4D, KT4D,

T6A2 und sogar drei KT8 – noch gibt es sie bei immerhin 21 Betrieben

in Deutschlands östlichen Bundesländern. Doch seit dem Jahr 2000 hat sich

ihr Bestand drastisch reduziert – und dieser Prozess geht rasant weiter …

Begegnung in Leipzigs R.-Breitscheid-Straße am 19. Juli 2006: Von

den Wagen ist heute nur noch der als „Gläserner Leipziger“ genutzte

Tw 1700 vorhanden. Der von Tw 1900 geführte nur teilmodernisierte

T4D-Großzug wurde 2009 verschrottet, der Bw 807 vom Typ B6A2

schied mit den T6A2-Triebwagen 2007 aus dem Liniendienst aus und

wurde 2011 verschrottet

S. REIMANN


31

Fahrzeuge

Gleich drei KT4DM der BVG fotografierte Michael Kochems am 7. März 2011 am Hackeschen Markt in Berlin. Der Bestand der mit 6000er-Betriebsnummern

versehenen Kurzgelenkwagen wird Jahr für Jahr geringer

triebsfähige Fahrzeuge noch als E-Wagen

genutzt werden. In Halle (Saale) liegen

die Einsätze von Tatras im Liniendienst

wortwörtlich in den „letzten Zügen“. Die

Verkehrsbetriebe in Erfurt und Rostock

drängen ebenfalls auf eine baldige Verabschiedung

ihrer Tatras aus dem Plandienst.

In Städten wie z. B. Cottbus, Görlitz und

Zwickau richten sich die Werkstätten hingegen

derzeit auf einen Weiterbetrieb der

Tatras bis weit in die 2020er-Jahre hinein

ein! Der folgende Beitrag stellt die Entwicklung

des Tatrabestandes seit der Jahrtausendwende

vor und zeigt die aktuelle Situation

sowie die Zukunftsaussichten der

Tatras in 14 der insgesamt 21 Städte alphabetisch

geordnet auf. Teil 2 geht auf Plauen

bis Zwickau ein.

Die Überhöhung des Gleisbogens bei der Haltestelle Nossener Straße in Berlin-Hellersdorf verleiht

der Fahrt von Tw 6147 und 6165 am 24. Juli 2012 beeindruckende Dynamik J. BECKER

Was im Westen der Republik die

klassischen Gelenk-Düwag, das

sind im Osten Deutschlands die

Tatrawagen: Kultfahrzeuge, die

das Bild zahlreicher Betriebe und Städte

über viele Jahre geprägt haben.

In Städten wie Schwerin, Magdeburg und

Dresden gehören reguläre Planeinsätze von

Tatrawagen heute schon der Vergangenheit

an. Moderne Niederflurwagen haben sie

hier bereits verdrängt, auch wenn in den

beiden Städten am Elbufer weiterhin be-

Berlin

Im März 1976 traf mit dem Fahrzeug

219 002 vom Typ KT4D der erste Tatra-

Triebwagen in Berlin ein. Ab Herbst 1977

folgten danach mehrere Hundert dieser

Kurzgelenkwagen. Der letzte nicht modernisierte

Tatrazug (Tw 9121 + 9111) fuhr am

25. April 1998 auf der Linie 8E. Seitdem befinden

sich für den Liniendienst durchweg

nur noch zwischen 1993 bis 1997 modernisierte

Wagen im Bestand der BVG. Im Jahr

2000 hatten sie ihren Zenit in der Bundeshauptstadt

jedoch schon erreicht – ihr Bestand

ist seitdem rückläufig.

Da es auch in diesem Jahr verschiedene

Abgaben von Tatrawagen gegeben hat und

gerade gibt, sind präzise Angaben zum Berliner

Bestand in Kurzform problematisch,

vor allem in Hinblick auf ihren Unterhaltungszustand.

Folgende Zahlen geben den

Stand Mitte April wieder, demnach waren

in Berlin folgende Tatras im Einsatz bzw.

vorhanden:

• KT4D (im Nummernkreis 6001 bis

6173): 163 Wagen im Einsatz plus sieben

abgestellte

• KT4Dt (im Nummernkreis 7001 bis

7087): acht Wagen im Einsatz plus 27 abgestellte


Tatras

Tatraeinsatz in Berlin 4/2013

KT4D: Tw 6001 bis 6010, 6012, 6013, 6015 bis

6066, 6068 bis 6110, 6112 bis 6123, 6125 bis

6155, 6157, 6159, 6160, 6162, 6163 sowie

6165 bis 6173

KT4Dt: Tw 7002, 7003, 7005, 7008, 7016,

7057, 7058 sowie 7087

Gerade die Zahl der eingesetzten KT4Dt

(mit Thyristorsteuerung) reduzierte sich im

April mehrfach, bei Erscheinen dieser Ausgabe

dürften obige Auflistungen bereits wieder

inaktuell sein.

Während auf den Linien M1, M2, M10

und 12 im Raum Pankow/Prenzlauer Berg

bereits seit Jahren die Niederflurwagen dominieren,

ging der Einsatz der Tatras zwischenzeitlich

auch auf den Linien M4 und

M5 sowie im Südosten zurück, wo sie bisher

noch in großer Zahl anzutreffen waren.

Recht zahlreich sind sie derzeit an Werktagen

noch auf den Linien M6, M8, M13,

M17 und 50 anzutreffen. Typenrein verkehren

noch immer die Linien 21, 37, 61

und 67 sowie sonnabends die 16.

Brandenburg (Havel)

Bei den Verkehrsbetrieben Brandenburg an

der Havel (VBBr) gibt es zwar seit 1995

schon die ersten Niederflurwagen vom Typ

MGT6D (Siemens/Düwag), aber man richtet

sich derzeit darauf ein, die vorhandenen

meterspurigen Tatras langfristig weiter zu

betreiben. Alle Hauptuntersuchungen werden

mit großer Gründlichkeit ausgeführt,

um einen Einsatz bis weit ins neue Jahrzehnt

garantieren zu können.

Von den 16 zwischen 1979 und 1983

nach Brandenburg gelieferten KT4D sind

derzeit noch vier technisch im Ursprungszustand

erhalten. Davon zwei als Reserve

abgestellt. Ein fünfter solcher Wagen, der

1997 aus Cottbus übernommene Tw 154,

dient als Abschlepp- und Winterdienstwagen.

Komplett im Regelbestand sind die

zehn ab 1998 mit einen Niederflurteil versehenen

und damit zu KTNF6 umgebauten

Wagen (Tw 170, 172, 176 bis 178 und 181

bis 185). Die Tatras kommen auf allen drei

Linien der Stadt gleichermaßen häufig zum

Einsatz.

Im Jahr 2002 übernahmen die VBBr aus

Gera zwei 1986 gebaute KT4D. Wurde der

ehemalige Tw 329 bis 2006 als Werkstattwagen

Nr. 129 genutzt und danach verschrottet,

so ereilte den ehemaligen Tw 330

dieses Schicksal als Nr. 130 im Jahr 2009.

Chemnitz

In Sachsens drittgrößter Stadt gab es im

Jahr 2000 noch zahlreiche nicht modernisierte

Großraumwagen vom Typ T3D. Sie

In Brandenburg an der Havel stehen zehn mit einem Niederflurmittel versehene KTNF6 im Plandienst,

hier Tw 185 am 30. September 2010 am Nikolaiplatz

B. KUSSMAGK

Zwar traditionell lackiert, aber um regulär in

Chemnitz im Liniendienst genutzte modernisierte

T3D handelt es sich bei den Tw 519 +

509 (Foto vom 18. Oktober 2012). Die übliche

Chemnitzer Farbgebung tragen hingegen die

Tw 525 + 526, hier am 20. September 2012

am Falkeplatz M. BERGELT (2)

schieden jedoch kurze Zeit später aus und

wurden verkauft oder verschrottet. Von den

35 modernisierten T3D-M befinden sich

aktuell noch 22 im Unterhaltungsbestand,

die übrigen sind in Adelsberg abgestellt, einige

seit Sommer 2004.

Die modernisierten Beiwagen schieden im

Juni 2010 aus dem Plandienst aus, sie sind

im genannten Betriebshof noch abgestellt

vorhanden.

Bei den noch eingesetzten Fahrzeugen

handelt es sich um 1988 gebaute Wagen, die

1993/94 im heutigen Bombardierwerk Bautzen

modernisiert worden sind. Sie werden in

Doppeltraktion auf den Linien 1, 4 und 5


33

Fahrzeuge

Auch 26 Cottbuser KT4D haben in den 1990er-Jahren ein niederfluriges

Mittelteil erhalten. Der so als KTNF6 genutzte Tw 109 ist am 1. Mai

2012 zwischen Vetschauer und Tranitzer Straße unterwegs J. BECKER

Cottbus unterzieht derzeit die KTNF6 gründlichen Hauptuntersuchungen,

bei denen die Wagen weiter modernisiert werden. Diese „Langläufer“

erhalten im Inneren beispielsweise Matrixanzeigen M. KEUCHEL

In Dresden sind noch 18 modernisiert T4D vorhanden. Sie kommen jedoch ausschließlich für

Sonderverkehre oder als Verstärker zum Einsatz

M. SPERL

An der Verabschiedung der Dresdner Tatras aus dem regulären Liniendienst nahm die Bevölkerung

am 29. Mai 2010 äußerst regen Anteil

I. KÖHLER

der CVAG eingesetzt, bei Bedarf auch auf

den Linien 2 und 6. Die mit niederflurigen

Variobahnen bedienten Kurse sind im Fahrplan

speziell gekennzeichnet. Sonntags verkehren

regulär keine Tatras. Dann setzt das

Unternehmen ausschließlich Variobahnen

ein, von denen 24 Wagen im Bestand der

CVAG und sechs in dem der Citybahn sind.

Problematisch für die Verkehrs-AG ist die

Ausführung der T3D-M als Einrichtungswagen.

Für baustellenbedingte Einsätze

wurden deshalb die Tw 507/517 und 509/

519 als Zweirichtungszüge adaptiert, im

Heck-an-Heck-Betrieb ist jedoch aufgrund

der einseitigen Türen nur der jeweils führende

Wagen für Fahrgäste freigegeben.

Deshalb greift die CVAG auf diese Lösung

nur im Notfall zurück.

Im Zusammenhang mit dem Chemnitzer

Modell – siehe STRASSENBAHN MAGA-

ZIN 3/2013 – sollen ab 2014 moderne Hybridfahrzeuge

in der Stadt am Fuße des Erzgebirges

eintreffen. Doch zur Ablösung der

Tatras sollen in den nächsten Jahren parallel

„richtige“ Stadtbahnfahrzeuge beschafft

werden. Wann sie eintreffen, steht noch

nicht fest, so dass die Chemnitzer Tatras mit

ihrem typischen Äußeren einschließlich Lackierung

in den nächsten zwei, drei Jahren

auf jedem Fall noch zum Alltagsbild der

Stadt gehören werden.

Cottbus

Die Cottbusverkehr GmbH hat von 1996 bis

1998 insgesamt 26 meterspurige KT4D um

ein Niederflurmittelteil ergänzt. Mit diesen zu

KTNF6 umgebauten Tatras bot Cottbus ab

Anfang 2004 jeden Kurs mit mindestens einem

niederflurigen Einstieg an. Von den zehn

im Jahr 2001 noch vorhandenen KT4D wurden

neun verkauft. Tw 65 blieb zum Arbeitswagen

umgebaut erhalten und wird heute

vorwiegend im Winterdienst eingesetzt.

Von den 26 KTNF6 wurden bis 2011 drei

nach Schöneiche (Tw 139, 142 und 171) sowie

Tw 172 nach Szeged verkauft und Tw

144 nach einem Unfall 2011 verschrottet.

Nachdem eine 2009 erwogene teilweise


Tatras

Da die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) über keine Tatra-Beiwagen mehr verfügen, kommen die verbliebenen T4DM meist in Dreifachtraktion

um Einsatz. Am 19. August 2012 führte 224 218 einen solchen Zug als Linie 4E über die Grunaer Straße nach Laubegast

M. SPERL

bzw. komplette Einstellung des Straßenbahnbetriebes

in der südbrandenburgischen

Stadt derzeit nicht weiterverfolgt wird, hat

sich die Cottbusverkehr GmbH nun darauf

eingestellt, von den vorhandenen 21 Tatras

mit Niederflurmittelteil 15 Wagen langfristig

weiter zu verwenden.

Am 19. April 2012 stellte das Unternehmen

den ersten für eine Laufzeit von weiteren 16

Jahren ertüchtigten „Langläufer“ der Öffentlichkeit

vor (Tw 135), zum 30. Januar 2013

folgte mit Tw 140 der zweite auf diese Weise

für die Zukunft fit gemachte Wagen. Er ist seit

Ende März 2013 im Fahrgastbetrieb.

Bei den gründlichen Arbeiten werden Teile

des Wagenkastens sandgestrahlt und der

Innenraum modernisiert. Dazu gehören vergrößerte

Flächen für Kinderwagen und

Rollstühle sowie eine moderne Fahrgastinformation

mit farbigen Matrixanzeigen und

Flachbildschirmen.

Gegenwärtig ist der Tw 143 als dritter in

Arbeit, er soll voraussichtlich im dritten

Quartal 2013 fertiggestellt werden. Für den

täglichen Verkehr werden in Cottbus gegenwärtig

wochentags 16 Tatras genutzt.

In Erfurt gibt es nur noch sechs KT4DM, die im Liniendienst aushelfen. Der ehemalige Tw 430

dient hingegen zum Schmieren der Kurven und als Fahrleitungsbeobachtungswagen D. LINSER

Dresden

Nach dem Ende der Zweiachser fuhren in

Sachsens Landeshauptstadt in den 1990er-

Jahren bis zum Eintreffen der ersten

NGT6DD ausschließlich Tatra-T4D/B4D sowie

die beiden T6/B6A2-Großzüge. Ab Sommer

1991 wurden 181 der T4D und 65 B4D

in eigener Werkstatt modernisiert. Davon erhielten

ab 1994 insgesamt 150 Tw – darunter

55 zu fahrerkabinenlosen Beitriebwagen umgebaute

TB4D – eine TV8-Thyristorsteuerung.

Kleinere Modernisierungen fanden

auch an den für das Betriebsleitsystem in die

Serie 224.5 umgezeichneten T4D-MI statt.

Mit fortschreitender Auslieferung der

Niederflurwagen verzichteten die DVB ab

dem Jahr 2000 zunächst auf die T4D im Ursprungszustand,

auf die Einzelgänger T6/

B6A2 sowie auf die unmodernisierten Beiwagen.

Ende 2002 rollten auch die letzten

T4D-MI aufs Abstellgleis. Nach Ankunft

der 45 m langen Niederflurwagen des Typs

NGTD12DD wurden bis Spätsommer 2005

ebenso die letzten modernisierten Beiwagen

entbehrlich. Im Spätherbst 2009 endete

schließlich der reguläre Einsatz der Tatrawagen

in Dresden, die zuletzt noch als Doppeltraktion

auf Linie 8 fuhren.

Die verbliebenen 18 Wagen, von denen

nur ein gutes Dutzend tatsächlich betriebsfähig

ist, kommen seitdem häufig in Sonderdiensten

z. B. als „Studentenshuttle“, bei


35

Fahrzeuge

Die über die Stadtgrenze von Frankfurt (Oder) weit nach Südwesten hinauslaufende Linie 4 nach Markendorf gehört zu den Besonderheiten

der SVF. Die vorhandenen KT4DM gehören hier – wie auf allen anderen Linien – noch zum Alltag (Foto vom 14. April 2012)

D. LINSER

Die Tw 495 + 459 gehören zu den ca. ein halbes Dutzend KT4D, die in Erfurt noch für Reservezwecke

zur Verfügung stehen. Sie verkehren meist in Doppeltraktion

R. GLEMBOTZKY

Messen, Konzerten oder Fußballspielen

zum Einsatz. Dafür werden seit Herbst

2009 auch kapazitätsstarke Dreifachtraktionen

gebildet. Die in den vergangenen

Monaten an den Tatras ausgeführten Untersuchungen

lassen einen Einsatz bis über

das Jahr 2015 hinaus zu.

Erfurt

Von den 156 zwischen 1975 und 1990 nach

Erfurt gelieferten KT4D befinden sich derzeit

noch 14 in Thüringens Landeshauptstadt.

Davon sind jedoch nur die zwischen 1993

und 1998 modernisierten Tw 405, 450, 495,

518, 519 und 520 (Baujahre 1975 bis 1987)

aktuell noch als Reservewagen im Einsatzbestand,

die Tw 401, 508, 509, 521, 522,

523, 528 und 530 sind hingegen abgestellt.

Allerdings schwankte in den vergangenen

Monaten/Jahren dieses Verhältnis von abgestellten

und im Liniendienst genutzten

Wagen sehr häufig – waren schon einmal lediglich

noch fünf Tatras im Einsatz, so waren

es kurze Zeit später wieder sieben.

Die Tatras bedienen vor allem noch Kurse

auf den Linien 2, 5 und 6. Voraussichtlich

bis Mitte nächsten Jahres soll der letzte

KT4DM aus dem Liniendienst ausgeschieden

sein.

Frankfurt (Oder)

Im Bestand der Stadtverkehrsgesellschaft

Frankfurt (Oder) mbH (SVF) befanden sich

nach der 1997 erfolgten Zerlegung der nicht

modernisierten KT4D-Tw 230 bis 233 (der

seit 1995 abgestellte Tw 234 wurde 2002

nach Prag verkauft) im Jahr 2000 für den regulären

Verkehr insgesamt 29 in den 1990er-

Jahren modernisierte KT4D (Tw 201 bis

229) sowie acht Niederflurgelenktriebwagen

des Typs GT6M von MAN/AEG.

Von den KT4DM befinden sich aktuell

noch 17 im Unterhaltungsbestand, ein 18.

Wagen – Tw 206 – ist sein einem Unfall abgestellt.

Die Tw 201 bis 204, 207, 211, 213,

214, 216 und 227 waren 2005/06 verschrottet

worden.

Seit 2011 befindet sich ein aus Berlin

stammender Tatrawagen vom Typ T6A2M

(CKD 1988) als Arbeitswagen 501 im Bestand.

Dabei handelt es sich um das einzige

meterspurige Fahrzeug seines Typs in

Deutschland. Es wird an der Oder seit 2012

als Schleif- und Schmierwagen, Fahrleitungsbeobachtungs-

sowie Schlepp- und

Schiebewagen genutzt.

Für den regulären Verkehr werden in

Frankfurt wochentags zehn KT4DM genutzt,

an Samstagen drei, sonntags regulär


Tatras

Der Geraer Verkehrsbetrieb verfügt sowohl über mit Mittelflurmittelwagen zu KTNF8 umgebaute als auch über – natürlich modernisierte – KT4D

in ihrer ursprünglichen Ausführung als Kurzgelenkwagen. Beide Typen verkehren oft in Doppeltraktion, so auch am 27. August 2012 R. GLEMBOTZKY

gar keiner. Sie kommen auf allen fünf Linien

der SVF gleichermaßen häufig zum Einsatz

– seit Mitte Juni 2012 jedoch baustellenbedingt

stets jeweils nur als Solowagen.

Es ist vorgesehen, sich von den Tatras

mittelfristig ab ca. 2015 zu trennen – abhängig

vom Zugang neuer Wagen, was derzeit

im Gespräch ist und vorbereitet wird.

Gera

Von den 61 zwischen 1978 und 1992 ab

Werk nach Gera gelieferten meterspurigen

KT4D und von den vier aus anderen Städten

übernommenen baugleichen Exemplaren

befanden sich im Jahr 2000 noch 56, wenngleich

teils schon zu KTNF8 umgebaut, im

Bestand der Geraer Verkehrsbetrieb GmbH

(GVB). Die Anzahl der im Jahr 2000 unterschiedlich

umfangreich modernisierten

KT4D hat sich seitdem stark dezimiert:

Gelangte der Tw 319 im Jahr 2001 ins

lettische Liepaja/Libau, so wurde der mit einer

Choppersteuerung ausgerüstete Tw

362 nach einem Unfall 2002 verschrottet.

Im selben Jahr gab der GVB die Tw 329

und 330 nach Brandenburg (Havel) ab,

zwei Jahre später den Fahrschulwagen 105

(ehemaliger Tw 311 ) nach Liberec/Reichenberg.

Im Jahr 2004 kamen außerdem

die aufgrund von Fahrplanoptimierungen

nicht mehr benötigten KT4DM-Tw 322,

325, 326 und 328 nach Tallinn/Reval. Nach

der Ankunft von neu gebauten NGT8 gab

der GVB im Jahr 2008 die Tw 321, 331 bis

340 ins ukrainische Lwiw/Lemberg ab. Andere

KT4DM(-C) werden inzwischen für

Arbeitswagenzwecke genutzt.

Damit sind für den Linienbetrieb aktuell

noch 24 durch den Einbau einer Choppersteuerung

zu KT4DM-C umgebaute Tatras

im Bestand. Diese unterteilen sich in die 14

zwischen 1981 und 1983 gebauten Tw 303,

304 II , 305 bis 310, 311 II , 312 bis 316 sowie

in die zehn jeweils 1990 gebauten Tw 354

bis 361, 362 II und 363. Davon sind allerdings

die Tw 354 und 358 als Ersatzteilspender

abgestellt, so dass sich im Unterhaltungsbestand

des GVB aktuell derzeit 22

KT4DM-C befinden.

Die drei noch vorhandenen KT4DM –

ohne Choppersteuerungen – sind allesamt

abgestellt. Es handelt sich um den in den

vergangenen Jahren als Kindergartenstraßenbahn

genutzten Tw 346, den 2012 noch

als Winterdienstwagen genutzten Tw 302

sowie um den Tw 347 II .

Durch den Einbau eines niederflurigen

Mittelteils in KT4D entstanden für den

GVB zwischen 1998 und 2003 insgesamt

sechs KTNF8. Die unverändert als Tw 348

bis 353 geführten Wagen – spätestens seit

ihrem Umbau mit Choppersteuerungen versehen

– werden alle im Liniendienst genutzt.

Ergänzt wird der einschließlich der Museums-

und Arbeitswagen in Summe heute

37 Wagen umfassende Tatrabestand seit

2006 durch von Alstom gebaute NGT8G.

Bis zum Jahr 2008 waren zwölf Wagen ausgeliefert

(Tw 201 bis 212). Im Linieneinsatz

befinden sich die in Gera vorhandenen Ta-

Gera: Arbeits-/Sonderwagen

Als Arbeits- und Sonderwagen hat der GVB

mehrere andere Tatras im Bestand:

• Tw 104 – ein T4DMC (Baujahr 1984) als

Schleifwagen mit zwei Stromabnehmern zur

Oberleitungsenteisung, 2004 aus Dresden

übernommen, dort zuletzt 224 212

• Tw 106 – ein ZT4D (Baujahr 1981) als oberleitungsunabhängiger

Hilfswagen (ex T4D

222 168 in Dresden)

• Tw 301 – ein KT4DM (Baujahr 1978) seit

2012 als Winterdienstwagen

• Tw 320 – ein originaler KT4D (Baujahr 1983)

seit 2008 für Sonderverkehre und den Winterdienst

• Bw 152 – ein im Auftrag der GVB aus einem

1978 gebauten B4D entstandener vierachsiger

Bewässerungswagen (bis 2005 als B4D-

MS 274 065 in Dresden)

trawagen regulär nur noch auf der Linie 3.

Bis zum 26. April 2013 waren werktags für

den Fünf-Minuten-Takt 22 Wagen (sechs

KT4D in Doppeltraktion sowie je fünf

KTNF8 mit einem KT4D) genutzt worden.

Dieser Fahrplan bekommt voraussichtlich

ab September wieder Gültigkeit. Bis dahin

gilt baustellenbedingt ein Plan, für den

werktags 20 Tatras ausreichen, an Sonnabenden

acht (ab September wieder zehn).

Sonntags kommen regulär keine Tatras zum

Einsatz.


37

Fahrzeuge

Für 2015 und 2018 ist die Ankunft neuer

Niederflurwagen im Gespräch. Treffen diese

wie vorgesehen ein, so endet der reguläre

Tatraeinsatz in Gera noch vor 2020.

Görlitz

Von den 19 im Jahre 2000 bei der Verkehrsgesellschaft

Görlitz GmbH vorhandenen

KT4D-C (Tw 301 bis 319) befinden

sich derzeit noch 15 im Unterhaltungsbestand.

Die Tw 304 und 307 wurden 2010

verschrottet, die Tw 303 und 315 sind abgestellt.

Bei den jeweils 1988 gebauten Tw 312 bis

316 handelte es sich bis 1992 um Erfurter

Wagen, die Tw 317 bis 319 (jeweils Baujahr

1979) kamen 1998 aus Cottbus in die Neißestadt.

Der 1983 gebaute Tw 301 erhielt

1999 kurzzeitig eine Klimaanlage, wie die

übrigen heute eingesetzten Wagen wurde er

zuvor in den 1990er-Jahren modernisiert.

Vier der im Unterhaltungsbestand befindlichen

KT4D-C sind für einen Heck-an-

Heck-Betrieb geeignet.

Für den regulären Betrieb auf den beiden

in Görlitz noch betriebenen Linien (2 und 3)

werden wochentags neun Wagen benötigt.

Dann verkehren auf der Linie 3 an Schultagen

drei Doppeltraktionen sowie drei solo

verkehrende Wagen auf der Linie 2.

Samstags gibt es bis nach dem Mittag

einen 20-Minuten-Takt mit sechs Solofahrzeugen,

im nachmittäglichen 30-Minuten-

Takt genügen vier Tatras. Sonntags verkehren

auf den beiden Linien je zwei Umläufe,

wofür vier Wagen eingesetzt werden.

Die seit vielen Jahren ausschließlich mit

den hochflurigen KT4D-C arbeitende Verkehrsgesellschaft

plant, auch in die Zukunft

nicht auf die Tatrawagen zu verzichten.

In Görlitz kommen unverändert ausschließlich Tatras zum Einsatz. Von den 15 noch vorhandenen

KT4DM kommen werktags neun zum Einsatz, hier der 1995 modernisierte Tw 305 D. KRAMER

In Gotha sind neben in blau-gelb lackierten Wagen auch KT4DM in ihrer Erfurter Farbgebung

unterwegs. Tw 315 war am 30. September 2012 auf der Linie 1 eingesetzt

R. GLEMBOTZKY

Gotha

Bei der Thüringerwaldbahn und Straßenbahn

Gotha (TWSB) befinden sich aktuell

18 Tatras vom Typ KT4D im Unterhaltungsbestand

– die Tw 301 bis 317 sowie

Tw 319.

Wurden die Tw 301 bis 306 in den Jahren

1981/82 direkt für Gotha gebaut, so kamen

im Jahr 2001 sechs (Tw 307 bis 312) sowie

2006 sechs weitere 1990 gebaute Wagen

dieses Typs aus Erfurt nach Gotha (Tw 313

bis 317 und 319). Nachdem der Tw 310

nach einem Unfall 2006 verschrottet wurde,

nahm im Jahr 2008 der aus Erfurt übernommene

Tw 537 mit Choppersteuerung

seinen Platz als Tw 310 II ein.

Aktuell wird der Tw 309 modernisiert.

Dabei erhält er u. a. eine Choppersteuerung

und Neulackierung.

Die übrigen Tw kommen regulär auf den

Linien 1, 2, 4 sowie als Ein- und Ausrückfahrt

auf der Linie 3 zum Einsatz. Den Pendelverkehr

vom Gleisdreieck zum Bahnhof

Waltershausen übernehmen die mit einem


Tatras

In Halle (Saale) kommen derzeit noch aus modernisierten T4D-Wagen gebildete Großzüge zum Einsatz. Am 27. März 2012 fährt ein solcher durch

das Centrum der Stadt, was zu den vielen Vorteilen der Halleschen Straßenbahn zählt C. LÜCKER (2)

zweiten Führerstand versehenen Tw 316

und 317 als Linie 6.

Halle (Saale)

Im Unterhaltungsbestand der Halleschen

Verkehrs-AG (HAVAG) befinden sich derzeit

noch 20 T4D-C sowie elf B4D-C. Für

den werktäglichen Einsatz werden allerdings

nur sieben Großzüge benötigt, für die

entsprechend 14 Trieb- und sieben Beiwagen

genutzt werden. An Wochenenden und

Feiertagen bleiben die Hochflurfahrzeuge

im Betriebshof.

Aktuell sind die Großzüge auf der Kombi-

Linie 1/2 und während der innerstädtischen

Baustellenphasen auch auf der Linie 3 unterwegs.

Auf allen anderen Linien kommen

aufgrund der momentanen Bauarbeiten nur

die als Zweirichtungswagen ausgeführten

Niederflurwagen der HAVAG zum Einsatz.

Die Tatra-Wagen werden aber auch für Sonderverkehr

z.B. als Einsatzwagen bei Fußballspielen

noch betriebsfähig vorgehalten.

Das offizielle Einsatzende der T4D-C/

B4D-C wird am 1. Juni 2013 zum Tag der

offenen Tür bei der HAVAG eingeleitet.

Dann werden die ersten Niederflurfahrzeuge

vom Typ MGTK-2 für den Fahrgasteinsatz

freigegeben. Sind alle zwölf neuen Niederflurwagen

in Betrieb, wird ein Großteil

der Tatra-Wagen außer Betrieb gesetzt und

zur Veräußerung angeboten. Dazu wird eine

europaweite Ausschreibung stattfinden. Wo

die Fahrzeuge nach ihrem Verkauf eingesetzt

werden, steht heute noch nicht fest.

Mit den Tatras geht es in Halle jedoch bergab: Ihr offizielles Einsatzende wird am 1. Juni dieses

Jahres eingeleitet. Niederflurwagen vom Typ MGTK-2 machen sie entbehrlich


39

Fahrzeuge

Im Bereich der Leipziger Moritzbastei war im Juli 2012 diese Doppeltraktion auf dem Weg zum Roßplatz. Die beiden modernisierten T4D sind an

diesem Tag auf der Linie 11E im Einsatz, es führt Tw 2138

T. LAAKE

Die bereits veräußerten Tatra-Züge sind z.B.

nach Kaliningrad/Königsberg, Pjatigorsk im

Nordkaukasus sowie nach Rumänien und

Bulgarien gekommen.

Ein bis zwei Züge werden zunächst dennoch

in Halle verbleiben und für den Einsatz

bei Sonderfahrten und zur Ergänzung

des Schülerverkehrs vorgehalten. Vielleicht

findet man zukünftig auch ein Fahrzeug bei

den Historischen Straßenbahnfreunden in

Halle (Saale) wieder.

Jena

Auch die Universitätsstadt Jena verfügt seit

kurzem erstmals über einen Tatrawagen! Es

handelt sich um den mit zwei Führerständen

versehenen Tw 435 aus Erfurt, am 7.

Januar dieses Jahres traf dieses 1978 gebaute

Fahrzeug vom Typ KT4DM in Jena

ein. Es wird nun zum Arbeitswagen umgebaut

und soll als Winterdienst- oder Abschleppwagen

verwendet werden.

Leipzig

Bei der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH

(LVB) unterlag der Tatrabestand in den vergangenen

13 Jahren drastischen Veränderungen.

Waren im Jahr 2000 noch insgesamt

325 Großraumtriebwagen vom Typ T4D in

Der aus Erfurt stammende Tw 435 ist der erste Tatra-Wagen beim Jenaer Nahverkehr. Er wird

seit Anfang 2013 im Betriebshof Burgau zum ATw umgebaut

R. KÄSTNER

unterschiedlichen Modernisierungsstufen

vorhanden, so sind es aktuell noch 131.

Bis 2006 ausgeschieden sind z.B. die 130

damals noch weitestgehend im Originalzustand

befindlichen Triebwagen. In den vergangenen

Jahren ist aber auch der Bestand

an teils aufwändig modernisierten T4D-M1

und M2 gesunken – siehe Tabelle. Die vorhandenen

Tatra unterscheiden die LVB intern

in verschiedene Typen: T4D-M1 in Typ

33a, 33c, 33h und 33i sowie die T4D-M2 in

den LVB-Typ 33c. Die im Bestand befindlichen

Großraumbeiwagen werden als LVB-

Typ 65c und 65d geführt.

Neben den für den Liniendienst vorgehaltenen

Wagen gibt es z.B. drei T4D-M für Stadtrundfahrten

mit einem Beiwagen als „Gläserne

Leipziger“. Gegenwärtig erhalten viele


Tatras

Sowohl 27 der seit Ende 2007 nicht mehr eingesetzten Leipziger T6A2 als auch ihre Beiwagen wurden 2011 in Heiterblick verschrottet. Unter ihnen

war auch der 1989 gebaute Tw 1007, der 1993 – wie alle Leipiger T6A2 – teilmodernisiert worden war

SLG. SM

Tatrabestand in Leipzig

2000 2006 2007 2008 2010 2013

Triebwagen

T4D nicht mod. 130 30 – – – –

T4D–M1 97 95 95 95 95 89

T4D–M2 70 70 70 70 49 42

T6 28 28 28 – – –

Summen: 325 223 193 165 144 131

Beiwagen

B4D nicht mod. 49 18 – – – –

B4D–M 45 44 44 44 28 4

B6 14 14 14 – – –

Summen: 108 76 58 44 28 4

• letzter Einsatztag nicht modernisierter T4D am 21.07.2006

• letzter Einsatztag T6/B6 am 30.11.2007

• nicht mitgezählt sind die zwei „gläsernen“ Tw und der „gläserne“ Bw, die seit 2002 zum

Sonderwagenbestand gehören

Da der Stadt Leipzig das Geld für neue Niederflurwagen fehlt, bleiben

die Tatras bis in die 2020er-Jahre, hier Tw 2163 im Mai 2007 am Fosthaus

Raschwitz

T. LAAKE

Tatras aus dem Liniendienst aufwändige

Hauptuntersuchungen. Ziel ist es, sie für einen

Einsatz bis in die 2020er Jahre zu ertüchtigen.

Magdeburg

Die Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH

(MVB) gehört zu den Gesellschaften, bei

denen der reguläre Tatraeinsatz offiziell

schon beendet worden ist. Hieß es im Oktober

2012, den Großraumwagen vom Typ

T4DM adé zu sagen, so verabschiedeten die

MVB am 27. Januar dieses Jahres auch die

T6A2M aus dem Planeinsatz.

Abgestellt im Betriebsbahnhof Nord befinden

sich aktuell noch 21 Triebwagen des

Typs T4DM sowie acht Großraumbeiwagen

(Bw 2127 bis 2141) der Baujahre 1982

bis 1987. Die zwischen 1976 und 1986 gebauten

Triebwagen tragen Betriebsnummern

zwischen 1167 und 1274.

Seit 2000 sind schon insgesamt 41 modernisierte

und sogar mehrere Anfang des

Jahrtausends noch vorhandene unmodernisierte

T4D sowie mehrere Dutzend Beiwagen

nach Rumänien und in verschiedene

Nachfolgestaaten der Sowjetunion abgegeben

worden. Die elf im Jahr 2000 noch vor-


41

Fahrzeuge

Trotz offizieller Verabschiedung im Januar dieses Jahres – die T6A2 sind in Magdeburg noch nicht entbehrlich! Am 17. April 2013 lichtete Ditmar

Pauke die Doppeltraktion Tw 1280/1281 auf Linie 8 am Opernhaus ab

Martin Junge fotografierte in Magdeburg hingegen am 27. März 2013 an der Haltestelle

Leiterstraße dieses T6A2-Pärchen auf der Linie 10 vor dem Hundertwasserhaus

handenen T6A2M mit den Betriebsnummern

1275 bis 1285 – alle 1989 gebaut – befinden

sich bis heute in Magdeburg. Davon

hatten im Frühjahr dieses Jahres noch die

Tw 1279 bis 1283 Fristen. So war bis Ende

März z. B. die T6-Doppeltraktion Tw 1282

+ 1283 häufig auf der Linie 10 anzutreffen.

Im April war das T6-Pärchen Tw 1280 +

1281 fast täglich auf dieser Strecke unterwegs,

vereinzelt aber auch auf der Linie 8.

Auch der Früh- und Nachmittagsverstärker

auf der Linie 5/6 wurde in den vergangenen

Monaten bei Ausfall eines NGT wiederholt

mit Tatras vom Typ T6A2M abgewickelt.

Um die vorhandenen Wagen am Laufen zu

halten, wurden dem Tw 1275 im April verschiedene

Teile entnommen, um damit andere

Wagen weiterverwenden zu können. So

erhalten derzeit die Tw 1282 und 1283 eine

Aufarbeitung. Auch in Zukunft dürfte damit

mindestens ein T6-Zug anzutreffen sein.

Neue Hauptuntersuchungen für Tatras

Für eventuelle Fußballeinsätze bleiben zwei

originale Magdeburger B6-Tatrabeiwagen

im Unterhaltungsbestand, d. h., man könnte

dann immer zwei T6-Großzüge auf Strecke

schicken.

Aus Berlin trafen 2009 elf aufwändiger

modernisierte Beiwagen vom Tatratyp

B6A2M in Magdeburg ein. Hier von der

MVG als Bw 2201 bis 2211 geführt, kommen

sie bis auf den noch nicht in Betrieb genommenen

Bw 2203 bereits hinter den

NGT 1301 bis 1310 zum Einsatz.

Im Bestand befinden sich außerdem T4D-

Arbeits- und -Winterdienstwagen sowie der

historische T4D-Großzug. Letzterer ist aus

dem 1968 gebauten Tw 1001, dem Tw

1120 von 1975 sowie dem Bw 2002 von

1969 gebildet. Abgestellt zählt außerdem

der T4D 1072 von 1971 zum Museumsbestand.

ANDRÉ MARKS

wird fortgesetzt; Teil 2 geht auf den

Tatrabetrieb in Plauen, Potsdam,

Rostock, Schöneiche, Schwerin, Strausberg

und Zwickau ein


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Fahrzeuge

Beim Tw 3802 handelt es

sich um den einzigen erhaltenen

Wagen vom Typ TM 34

(Nr. 3801 bis 3850), hier

2001 in Niederschönhausen

K.-H. GEWANDT

Durch die Mitte

auch nach dem Krieg

Die Mitteleinstiegswagen der Berliner Straßenbahn nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg

standen noch zahlreiche Wagen dieser Bauform für den Verkehr in der geteilten Stadt zur Verfügung.

Aber auch die Umbauwagen TM 31 US und TM 31 U werden nun vorgestellt

Bei Kriegsende im Mai 1945 waren

von den insgesamt 310 zwischen

1926 und 1929 für die Berliner Straßenbahn

gebauten Triebwagen mit

Mitteleinstieg 83 Wagen als Totalschaden

abzuschreiben. Den größten Anteil dabei

hatte die Reihe TM 36 mit 56 Wagen, während

nur 22 Wagen TM 33 und fünf Wagen

TM 34 als Totalverlust anzusehen waren.

Der verbliebene Bestand war jedoch meist

ebenfalls mehr oder weniger beschädigt und

musste mühselig und vielfach unter Materialmangel

wieder behelfsmäßig betriebsfähig

gemacht werden.

Bei der politisch bedingten Trennung der

BVG-Verwaltung Jahre im 1949 wurde der

Wagenbestand zwischen beiden aufgeteilt.

Das bedeutete, dass die Fahrzeuge jeweils in

Ost oder West auf jenen Betriebshöfen verblieben,

denen sie gerade zugeteilt waren. So

verfügte die BVG-Verwaltung in West-Berlin

über einen Bestand von 25 Wagen TM

33; 22 Wagen TM 34 und 98 TM 36. Ihre

Schäden konnten hier recht schnell beseitigt

waren. Sie boten nun wieder das gewohnte

Aussehen und wurden nur wenig

verändert, dazu gehörte ab 1948 der Ersatz

des Stangenstromabnehmers durch einen

Scherenbügel.

Erste Nachkriegs-Modernisierungen

Eine Änderung der BO Strab bedingte in späteren

Jahren den Einbau von Frischstrom-

Schienenbremsen, Rückspiegeln für den

Fahrer und doppelte beleuchtete Rücklichtlampen

ab 1959. Die Wagen TM 34 wurden

seit 1966 abgestellt, während die TM 33 und

TM 36 bis zur Einstellung des Betriebes in

West-Berlin im Oktober 1967 als letzte Typenreihe

im Einsatz waren.

Bei der BVG Ost verblieben insgesamt 71

Wagen dieser drei Typenreihen, davon handelte

es sich um neun TM 33 sowie um 22

TM 34. Von der Reihe TM 36 waren 40 Wagen

vorhanden. Die Fahrzeuge wurden hier

bei insgesamt fünf Waggonfabriken in der

SBZ/DDR aufgearbeitet. Diese Aufarbeitung

erstreckte sich auf den Ausbau der Zugsteuerungen

bei den TM 33 und 36, die nun

nicht mehr im Verbund, sondern nur noch

im Beiwagenbetrieb eingesetzt werden konnten.

Teilweise erhielten sie neue Fahrschalter

StNFB 1 oder ältere der Bauart FB 3. Verändert

wurde die Sitzplatzanordnung und

die neun TM 33 erhielten ebenfalls vorn

rechts eine zusätzliche, einteilige Schiebetür.

Alle drei Typenreihen boten in Ost-Berlin

nach den Umbauarbeiten ein fast einheit -

liches, aber manchmal etwas schäbiges

Erscheinungsbild. Bei beiden Betriebsteilen


Berliner Mitteleinstiegswagen

Zu Teil 1 in Heft 4/2013

Im Teil 1 dieses Beitrages im STRASSENBAHN MA-

GAZIN 4/2013 ist es zu einigen Ungenauigkeiten

in den Bildunterschriften gekommen. So ist auf

den Seiten 60/61 kein reiner TM36-Zug, sondern

ein „Mischzug“ aus TM33 (Tw 3339) und einem

TM36 zu sehen. Auf den Seiten 65 und 66 sind hingegen

jeweils im Bild oben stets TM36-Wagen abgebildet.

Als farbige Zeichnung ist auf Seite 62 natürlich der

Typ TEM 26, nicht MEM zu finden.

Fließtext auf Seite 66, linke Spalte, dritter Absatz:

TM33 haben vorne rechts vor 1945 nie eine einflüglige

Einstiegstür erhalten, sondern TM34.

Zum auf Seite 62 in der Tabelle aufgelisteten Verbleib

der einzelnen Wagen gibt es ebenfalls Korrekturbedarf.

So waren von den TM 34 nicht sechs,

sondern fünf Wagen als Kriegsverlust abzuschreiben.

In Ost- und Westberlin verblieben jeweils 22

Wagen dieses Typs, während der 50. TM 34 schon

1942 zum „Apfelsinchen“ umgebaut worden war.

Bei den 100 TM 31 U fehlt der Verbleib eines

Wagens – er ist zu den nach der Zonenbildung in

Westberlin genutzten Fahrzeugen zu addieren,

deren Anzahl damit nicht 46, sondern 47 betrug.

MANFRED POETHKE/AM

Der Tw 3678 vom Typ TM 31 war in den 1950er-Jahren in einen Unfall verwickelt. Während er

dabei „nur“ entgleiste, kippte der Bw 209 an der Ecke Turm-/Rathenower Straße sogar um

wurde der Umbau auf Scherenstromabnehmer

vorgenommen. Ab 1963 wurden insgesamt

41 Wagen ausgemustert. Buchmäßig

wurde ein großer Teil von ihnen zu Reko-Wagen

„umgebaut“, aber fünf Wagen hielt man

noch einige Zeit aus betriebstechnischen

Gründen für den Liniendienst vor. Ab Anfang

1971 wurden auch sie nicht mehr benötigt.

22 Wagen richtete man zu Arbeitswagen her,

einige von ihnen erhielten für besondere Einsätze

Scharfenberg-Kupplungen.

Bis heute erhaltene Wagen

In beiden Teilen der Stadt wurden insgesamt

13 Wagen aller drei Typen vor der Verschrottung

ausgenommen, von denen heute

noch elf erhalten sind – siehe Tabelle. Die

BVG in West-Berlin ließ insgesamt neun

Triebwagen nicht verschrotten. Daran hatte

nicht zuletzt der damalige BVG-Betriebsingenieur

Wolfgang von Linstow große Verdienste.

So entkamen je zwei Wagen TM 33

bzw. TM 34 sowie fünf TM 36 in Westberlin

(zunächst) dem Schneidbrenner. Der Tw

3325 ziert das ehemalige LHB-Werksmuseum

in Salzgitter, Tw 3344 fuhr einige Jahre auf

dem Hochbahnviadukt in der Bülowstraße

bis 1991 im Museumsbetrieb, heute ist er abgestellt.

Zwei TM 34 (Tw 3813 und 3824)

Offiziell als „Umbauten“ alter Berolina-Triebwagen entstand 1931/32 die Triebwagenserie

TM 31 U. Der Tw 3649 war 1962 am Händelplatz auf der Linie 44 im Einsatz SLG. K.-H. GEWANDT (2)

Der TM 33-Tw 3344 wurde ab 1978 für mehrere

Jahre auf der damals stillgelegten Hochbahnstrecke

im Zuge der Bülowstraße als

Touristenattraktion eingesetzt, hier am 7. Februar

1982

K.-H. GEWANDT


45

Fahrzeuge

Durch Umbauten entstanden ab 1936 immerhin 194 Triebwagen des Typs TM 36. Sie trugen die

Wagennummern 3401 bis 3594. Sieben dieser Tw blieben weltweit erhalten

Um ein Einzelstück handelte es sich beim Tw 3600. Unter Verwendung verschiedener Kleinteile

eines 1899 gebauten „Berolina“ entstand er 1931 offiziell als „Umbauwagen“ (TM 31 US)

Unter Verwendung von „Berolina“-Einzelteilen entstanden letztendlich exakt 100 „Umbau -

wagen“ des Typs TM 31 U. Davon blieb keiner erhalten K.-H. GEWANDT (3)

wurden an zwei Kindergärten in Charlottenburg

und Wilmersdorf abgegeben, fristeten

dort aber ein eher trauriges Dasein und sind

heute längst zerlegt. Lediglich die beiden

Fahrschalter des 3824 fanden jedoch private

Liebhaber und schmücken heute deren Heim.

Der Tw 3412 (TM 36) fährt im Museum

Kennebunkport (USA), während sich die Tw

3487 und 3495 heute im Museum Schönberger

Strand bei Kiel befinden. Der letztere

steht dort nach langer Zeit des Verfalls

kurz vor der fahrfähigen Wiederherrichtung.

Denkmal auf Garagendach

Der Wagen 3566 gehört – als letzter am 3.

Oktober 1967 in West-Berlin verkehrender

Wagen – zum Bestand des Deutschen Technik-Museums

Berlin, während der Tw 3587

im Jahre 1967 an einen Privatmann verkauft

wurde, der ihn auf einem Garagendach untergebracht

hat. Er ist heute an der früheren

Endstelle der Linie 96 an der Machnower

Schleuse als technisches Denkmal

aufgestellt. Aufgrund fehlender Finanzmittel

wies er lange Zeit einen hohen Verfallsgrad

auf, inzwischen wird er jedoch äußerlich

aufgearbeitet und soll Mitte Mai 2013

fertiggestellt sein.

In Ost-Berlin hatte sich zu DDR-Zeiten in

den 1960er-Jahren eine Gruppe sehr rühriger

und interessierter Straßenbahnfreunde

zusammengefunden, historische Wagen zu

erhalten und zu restaurieren. Aus dem Bestand

der ausgemusterten Mitteleinstiegs-

Arbeitswagen wurden insgesamt drei Fahrzeuge

übernommen. Der Wagen TM 33, ex

Arbeits-Tw A10 II , ex 721 009, erhielt seine

Original-Nummer 3337 zurück und wurde

1981 wieder einsatzfähig hergerichtet. Er gehört

zur Sammlung der historischen Berliner

Straßenbahnen und wird ebenso wie der TM

34-Wagen 3802, ex Arbeits-Tw A9 II , ex

721 008, der schon ein Jahr zuvor im Zustand

von 1934 unter seiner Ursprungsnum -

mer einsatzfähig war, vom Denkmalpflege-

Verein Nahverkehr Berlin e.V. betreut.

Der Wagen 3493 (TM 36), ex Arbeits-Tw

A2 III , ex 721 002, wurde in den Zustand von

etwa 1952 versetzt, also ohne die Starkstromkabel

der Zugsteuerung. Weiter wurde

von diesem Typ der Tw 3434 im Jahre

1991 nach Amsterdam verkauft. Das Vorhaben,

eines Tages einen funktionstüchtigen

Mitteleinstiegzug vorzustellen zu können, ist

bis heute nicht aufgegeben worden.

Die »Umbauwagen« TM 31 U

In die Abstellzeit der Schützenwagen – siehe

STRASSENBAHN MAGAZIN 4/13 Seite

60ff. – fällt die Entwicklung einer interessanten

Serie von Mitteleinstiegs-Triebwagen,

die man in gewisser Hinsicht als Vorläufer

der „Reko-Praxis“ bei den BVB im Ost-Berlin

späterer Zeit bezeichnen könnte, weil

auch hier schon aus buchungstechnischen


Berliner Mitteleinstiegswagen

Gründen Neubaufahrzeuge unter Verwendung

von Ausrüstungsteilen alter Fahrzeuge

als Umbauten deklariert worden waren.

Nur Einzelteile von »Berolina«

Um 1930 verfügte die BVG noch über eine

große Anzahl zweiachsiger Altwagen des

Typs „Berolina“, die aus dem Bestand ihrer

Vorgängerbetriebe aus der Zeit der Jahrhundertwende

stammten und technisch veraltet

waren. Unter Verwendung von deren

Motoren und Schaltgeräten entstanden bei

der NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft)

in Berlin-Oberschöneweide eine Serie

von 100 Mitteleinstieg-Triebwagen, auch

hier mit eisernem Wagenkasten und Unterzug,

die sich eng an Aussehen und Inneneinrichtung

der Schützenwagen anlehnten. Auch

die Konzeption mit seitlichem Fahrschalter

und Sitzfahrer war gleich, lediglich die Sitzplatzanordnung

Längs-/Quersitze mit 32

Sitz- und 32 Stehplätzen war anders. Bei der

elektrischen Ausrüstung wurden die Bero -

lina-Fahrschalter FB 3 und deren Motore (je

2 x USL 253) wiederverwendet. Das bedingte

eine eingeschränkte Leistungsfähigkeit der

Wagen bezüglich Geschwindigkeit und Behängung

mit Beiwagen.

Vorausgegangen war die Entwicklung eines

Probewagens (Tw 3300, später 3600 =

TM 31 US), der sich in Kleinigkeiten von der

Serienausführung unterschied. Die im Aussehen

ausgereifteren Serienwagen, zunächst

mit der Typenbezeichnung U 3 m und später

TM 31 U erhielten die Nummern 3601

bis 3700. Die Wagen 3604 und 3605 erhielten

zeitweise Einrichtungen für Zugsteuerung,

zusammen mit einem dazwischen laufenden

vierachsigen Beiwagen vom Typ

BDM 26. Mit ihnen wurden über einen längeren

Zeitraum später aufgegebene Versuchsfahrten

unternommen.

Kein TM 31 U erhalten

Den Krieg hatten von diesem Bautyp 17

Triebwagen nicht überlebt und waren als Totalverlust

zu verbuchen. Der BVG in West-

Berlin verblieben bei der Verwaltungsaufteilung

im Jahre 1949 47 Wagen, die ab 1949

wie auch die TM 33, TM 34 und TM 36 mit

Schienenbremsen ausgerüstet wurden und an

den Stirnfronten je zwei beleuchtete Schlusslampen

sowie Fahrerrückspiegel erhielten.

Sie gehörten zu den ersten Wagen mit eisernem

Wagenkasten, die unter den Schneidbrenner

kamen. Anfang 1966 verschwanden

sie aus dem West-Berliner Straßenbild.

Die 36 bei der Ost-BVG verbliebenen Wagen

dieser Baureihe wurden nach und nach

unter den gleichen Kriterien wie die anderen

Mitteleinstiegwagen modernisiert. Auch sie

erhielten ebenfalls vorn rechts beim Fahrer

je eine zusätzliche Einstiegtür. Ab 1966 wurden

sie in das Reko-Programm einbezogen.

KARL-HEINZ GEWANDT

Mitte der 1970er-Jahre waren die Tw 3487 und 3495 in Hamburg-Bahrenfeld zu finden. 1976

kamen sie zum Schönberger Strand, wo ein Tw nun einsatzfähig gemacht wird K.-H. GEWANDT (2)

Der Tw 3493 (TM 36) wurde in den 1970er-Jahren von der BVG Ost in den Zustand der 1950er-

Jahre zurückversetzt. Er gehört zur Sammlung der historischen Berliner Straßenbahnen

Erhaltene Berliner Mitteleinstiegswagen

Tw 3325 TM 33 Exponat im LHB-Museum Salzgitter (heute ALSTOM) 1

Tw 3337 TM 33 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A10 II , ex 721 009 2

Tw 3344 TM 33 Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen – abgestellt in Niederschönhausen 2

Tw 3412 TM 36 Museum Kennebunkport (USA)

Tw 3434 TM 36 1991 an Museumstramlinie Amsterdam (RETM), ex A19 II , ex 721 018

Tw 3487 TM 36 Museum Schönberger Strand

Tw 3493 TM 36 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A2 III , ex 721 002 2

Tw 3495 TM 36 Museum Schönberger Strand

Tw 3566 TM 36 Deutsches Technik-Museum Berlin

Tw 3587 TM 36 technisches Denkmal an der Machnower Schleuse

Tw 3802 TM 34 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A 9 II , ex 721 008 2

(Tw 3813 TM 34 Kindergarten Charlottenburg – vor 1990 zerlegt)

(Tw 3824 TM 34 Kindergarten Wilmersdorf – vor 1990 zerlegt)

1

es handelt sich um ein regulär für die Öffentlichkeit nicht zugängliches Firmenmuseum

2

betreut durch Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V., Tw im Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen


47

Fahrzeuge

Mitte März ließ auch im Raum Ludwigshafen der Durchbruch des Frühlings noch auf sich warten – überall fanden

sich noch Schneereste, als der mittägliche Zug aus 1018 und 1058 aus der Station Ellerstadt Ost ausfährt

Hochflurig durch

die Weinberge …

Rhein-Haardtbahn-Gelenkzug

im Planeinsatz Die RNV

GmbH setzt von Zeit zu Zeit den

Tw 1017 mit dem passenden

Gelenk-Bw 1057 auf deren alter

Stammstrecke nach Bad Dürkheim

ein; für die Freunde dieser

Hochflurwagen ein Genuss –

aber nicht für alle Reisende

Bei Mangel an einsatzfähigen Niederflurwagen

setzt die Rhein-Neckar-Verkehr

GmbH (RNV) seit einiger

Zeit immer wieder einmal den

von der Rhein-Haardtbahn (RHB) stammenden

Triebwagen auf deren Stammstrecke

von Bad Dürkheim nach Ludwigshafen

in einem Umlauf ein. Es handelt sich dabei

um den sechsachsigen Gelenktriebwagen

1017 mit seinem charakteristischen Gelenkbeiwagen

1057.

Wenn auf den Zug zurückgegriffen wird,

dann führt er morgens von Bad Dürkheim

Bahnhof (Abfahrt 7.14 Uhr) nach Ludwigshafen-Oppau

(Ankunft 8.08 Uhr). Anschließend

wird in den Mannheimer Betriebshof

Möhlstraße eingerückt und dort

die vormittägliche Pause verbracht. Ungefähr

12.25 Uhr fährt die Garnitur dann leer

über Mannheim Hbf wieder nach Oppau,

von wo anschließend 13.07 Uhr planmäßig

zurück nach Bad Dürkheim gefahren wird.

Nachdem die Endstelle am Bad Dürkheimer

Bahnhof 14.04 Uhr erreicht wurde, wendet

der Zug und rückt bis zum nächsten Morgen

in den Betriebshof Bad Dürkheim ein.

Mit eingleisiger Ortsdurchfahrt

Auf der Fahrplanseite des Verkehrsverbundes

Rhein-Neckar (VRN) kann dieser Umlauf

unter der Liniennummer „4X“, als gesonderte

Expresslinie zur regulären Linie 4

Heddesheim – Mannheim – Ludwigshafen

– Bad Dürkheim, eingesehen werden. Die

Bahnen halten dabei nicht an allen Haltestellen

der Linie 4. Die Höhepunkte der abwechslungsreichen

Fahrt liegen sicherlich

OBEN RECHTS Die Arbeit ist getan – die

Garnitur rückt aus Richtung Bad

Dürkheim Bahnhof kommend in Kürze

in den Betriebshof ein

ALLE FOTOS: M. KOCHEMS

RECHTS Oft fotografiert ist die

eingleisige Ortsdurchfahrt in

Ellerstadt, durch die sich auch

der Hochflurzug mehrmals pro

Tag schlängelt

nach Verlassen des Ludwigshafener Stadtgebiets

sowie generell auch im Gegensatz

zwischen der Industriekulisse der riesigen

BASF-Werke im Norden Ludwigshafens

und der Überlandfahrt westlich von Oggersheim.

Sehr bekannt und bei Fotografen

sehr beliebt ist dort die eingleisige Ortsdurchfahrt

in Ellerstadt. Sehr markant ist

außerdem die Fahrt durch die ausgedehnten

Weinanbaugebiete vor Bad Dürkheim, wo

zwar mit Gönnheim und Friedelsheim auch

noch zwei Stationen angefahren werden, die

jedoch weit außerhalb der gleichnamigen

Ortschaften liegen. MICHAEL KOCHEMS


RNV-Gelenkzug 1017/1057

49

Fahrzeuge

Dem Anfang 2010 nach Dortmund gelieferten

Tw 36 der DSW21 begegnete Fred Teppe

im Mai 2011 am Borsigplatz

Endlich komplett:

47 Wagen für zwei Linien

Der NGT8 der Dortmunder Stadtwerke Mit dem Stadtbahntunnel III kam 2007 eine neue

Fahrzeuggeneration auf Dortmunds Gleise – erstmals in Niederflur- statt Hochflurbauweise. Nach

Hochwasserschäden beim Hersteller und einem Unfall ist die Flotte seit März 2013 nun komplett


Dortmund: NGT8

Die Aufnahme des ersten in Bautzen von Bombardier Transportation für Dortmund gebauten

NGT8 entstand im Mai 2008 an der Ausfahrt vom Betriebshof Dorstfeld

F. TEPPE

Am 27. April 2008, dem Eröffnungstag der Linie U43, entstand im Bereich der Haltestelle „Am

Zehnthof“ diese Aufnahme des Tw 2 – schon ohne Fahrgäste: der NGT8 war defekt B. ZANDER

Nachdem die Stadtbahntunnel I (Linien

U41, 45, 47, 49) und II (U42,

46) bereits geraume Zeit in Betrieb

waren, stand Anfang des Jahrtausends

die Vollendung des Tunnels III für die

U43 und 44 an. Da bei diesen beiden Linien

Streckenverläufe im Straßenplanum liegen

und gleichzeitig eine Abkehr von Streckenkürzungen

vollzogen wurde, stellte sich die

Frage nach dem einzusetzenden Fahrzeugmaterial

neu. Galt bislang der Vorsatz, mit

Hochflurwagen des Typs „B“ einen niveaugleichen

Einstieg zu schaffen, so war klar,

dass die Errichtung von Hochbahnsteigen an

der zukünftigen Linien U43 und U44 selbst

mit ausgeklügelten Baumaßen außerhalb der

Tunnel nicht überall möglich sein würde. Zudem

stand mittlerweile eine weiterentwickelte

Technologie in Bezug auf Niederflurfahrzeugen

bzw. Mittelflurwagen zur Verfügung.

Grundlegender Gedanken bedurfte es mit

Blick auf die bereits fertigen unterirdischen

Stadtbahnhöfe Reinoldikirche und Kampstraße.

Hier waren zu Bauzeiten der Tunnel

I und II bereits Hochbahnsteige erstellt worden,

da es sich hierbei um Kreuzungsbauwerke

handelt. Ansonsten waren alle weiteren

Entscheidungen zum Bau der beiden

Linien als wesentlich flexibeler anzusehen.

Für eine andere – neue, Fahrzeuggeneration

sprachen viele Faktoren, die auch eine

Zweiteilung des Netzes rechtfertigten.

Mit einer Fahrzeugbreite von nur 2,40

Metern gegenüber den 2,65 Metern der B-

Wagen war es problemlos möglich, die vorhandenen,

teilweise eingleisigen Außenstrecken

zu erhalten – also eine Kappung in

Brackel bzw. Dorstfeld zu vermeiden. Ebenso

konnte die Strecke zur Westfalenhütte

weiterbetrieben werden. Auch dort stiegen

bereits vor dem Eintreffen neuer Wagen die

Fahrgastzahlen deutlich. Damit war der Erhalt

aller drei Streckenäste gegeben.

Der Neubeschaffung eines 2,40 Meter

breiten Wagentyps erschien als sehr sinnvoll.

Auf der Weststrecke zwischen der Haltestelle

Poth in Dorstfeld und Marten verläuft die

Gleistrasse eingleisig mit Ausweiche in Mittellage

einer Straße. Hier hätten breitere

Wagen immense Probleme mit entgegenkommenden

oder parallel fahrenden Lkw


51

Fahrzeuge

Die NGT8 der DSW21 gehören zur Flexity Classic-Familie. Sie basieren auf den von Bombardier

Transportation für Frankfurt (Main) entwickelten Fahrzeugen dieses Typs. Sehr gut sichtbar

ist auf der grob bemaßten Typenskizze die Anordnung der Drehgestelle BOMBARDIER TRANSPORTATION

Die Flexity Classic bieten einen 70-%-Niederfluranteil. Die für Dortmund gebauten 47 Wagen

wirken im Inneren hell und freundlich, die Sitzbezüge passen zu den Unternehmensfarben

Der Arbeitsplatz der Fahrer ist im NGT8 übersichtlich gestaltet. Ein zusätzlicher Monitor überträgt

dem Fahrer das Geschehen aus den Einstiegsbereichen F. TEPPE (3)

Technische Daten

Flexity Classic – Typ Dortmund

Bauart . . . . . . . . . . . . . . . . . achtachsiger 70 %-

„Niederflurzweirichtungswagen“

Typ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NGT8

Radsatzfolge . . . . . . . . . . . . . . . Bo’ + 2’ 2’+Bo’

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

maximale Geschwindigkeit . . . . . . . . . . 70 km/h

Beschleunigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 m/s 2

Bremsverzögerung . . . . . . . . . . . . . > 1,2 m/sec 2

Notbremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,73 m/sec 2

Netzspannung . . . . . . . . Gleichstrom 750/600 V

Fahrzeuglänge über Kupplung . . . . . 31.000 mm

Wagenkastenlänge

über Prallelement. . . . . . . . . . . . . . . 30.040 mm

Wagenkastenbreite über Blech . . . . . 2.400 mm

Wagenkastenhöhe über SO . . . . . . . . 3.540 mm

Drehgestellachsabstand . . . . . . . . . . . 1.800 mm

Fußbodenhöhe

über SO . . . . . . . . . . . . 400 mm (70 %)/620 mm

Fahrzeugmasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.700 kg

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 + 7

Stehplätze (4 Personen/m 2 ) . . . . . . . . . . . . . 114

Raddurchmesser neu/abgenutzt. . . 600/520 mm

Antrieb. . . . . . . . . . . . . vier 105-kW-Drehstrom-

Asynchronmotoren

verursacht. Ähnliches gilt auch für die Oststrecke

zwischen Schleife Brackel und Wickede

Bahnhof mit den eingleisigen, in Seitenlage

befindlichen, Streckenführungen.

Allenfalls die heutige U44 zur Westfalenhütte

wäre einfacher umzustellen gewesen.

Zu alledem kam, dass die Erstellung barrierefreier

Einstiege unter Nutzung eines

Mittelflurwagens deutlich einfacher und

schneller realisierbarer wurde. Auf den langen

eingleisigen, oftmals in Seitenlage befindlichen

Gleisverläufen kann daher auch

keineswegs immer ein durchgehender Bahnsteig,

gleich in welcher Höhe, erstellt werden,

sind doch Hauseinfahrten und andere

Querungen zu beachten. Eine brauchbare


Dortmund: NGT8

Der im August 2009 nach Dortmund gekommene Tw 28 ist am 2. September 2011 in Doppeltraktion mit einem Schwesterwagen auf der Linie

U43 unterwegs. In Asseln haben die beiden NGT8 die Haltestelle Am Hagedorn erreicht F. TEPPE (3)

Zur Bildung einer NGT8-Doppeltraktion müssen vom Personal die Abdeckschürzen

per Hand hochgeklappt werden. Die Scharfenbergkupplungen

sind gefedert

Im Januar 2010 gab es im Betriebshof Dorstfeld diese Parade Dortmunder

Wagen: der aus einem N8 entstandene ATw 902, der GT8 Nr.

13, der NGT8 Nr. 33 sowie rechts im Depot der Lenkdreiachser 279

Alternative stellen hierzu nur teilerhöhte

Haltestellenbereiche dar. Grundlage ist natürlich,

dass stets die gleiche Tür eines Zuges

einen barrierefreien Zugang darstellt.

Hierzu wurde die vordere Tür ausgewählt.

An Haltestellen mit eben solcher Einschränkung

gegenüber einem langen, durchgehenden

Bahnsteig wurde nur der Bereich

der Vordertür erhöht ausgebaut, was zumeist

recht problemlos zwischen zwei

Hauszufahrten Platz findet. Unter Berücksichtung

solcher Vorgaben konnte man sich

auf einen Mittelflurwagen einigen, nicht jedoch

auf einen Niederflurwagen. Hier ließen

sich die bereits fertigen Stadtbahnhöfe

Reinoldikirche und Kampstraße nicht anpassen,

da dies erhebliche bis unmögliche

Eingriffe in die Bausubstanz und deren Statik

verursacht hätte. Unter Berücksichtigung

dieses Umstandes kam es endgültig zur Ausschreibung

und Bestellung eines Mittelflurwagens.

In den beiden unterirdischen Bahnhöfen

(an der Reinoldikirche liegt der

Bahnsteig der Linien U43 und U44 über den

Bahnsteigen der Linien U42 und U46; an

der Kampstraße liegt der Bahnsteig der

U43/U44 in der untersten Ebene unter den

Linien U41, U45, U47 und U49) mussten

die bereits erstellten Hochbahnsteige angepasst

werden, sei es durch Senkung derer

Bauhöhe und/oder durch Unterfütterung

der Gleise, so dass der Wagenboden sich der

vorhandenen Bahnsteigkante entgegen bewegte.

Eine Option, die ebenso sinnvoll, wie

vertretbar war.

Die Ausschreibung der neuen Wagen

Einige Vorgaben an die neuen Wagen waren

unumstößlich: Es musste sich um ein mehrfachtraktionsfähiges

Fahrzeug mit einer

Breite von maximal 2,40 Meter handeln. Es

musste ein Zweirichtungswagen sein, da die

Endstellen keine Wendeschleifen aufweisen,

zudem waren Türen auf beiden Wagenseiten

notwendig, da bereits mittig zwischen

den Gleisen liegende Bahnsteige im Tunnel

vorhanden waren. Die „Neuen“ mussten

während der Übergangszeit gemeinsam mit


53

Fahrzeuge

In der Dortmunder Innenstadt ist die Linie U43 unterirdisch geführt. Am 10. Mai 2012 entstand in der Haltestelle Westentor diese Aufnahme

des zu diesem Zeitpunkt drei Jahre eingesetzten Tw 19. Er war Mitte Januar 2009 in Dienst gestellt worden

P. KRAMMER

Die Ankunft des oben abgebildeten Tw 19 in Dortmund hielt Fred

Teppe am 17. Januar 2009 vor dem Betriebshof Dorstfeld noch auf

dem Tieflader in der Huckarder Allee im Bild fest

F. TEPPE

Kuriose Anlieferung

In die Rubrik „Kuriositäten“ fällt die Anlieferung des Triebwagen 19.

Der mit dem NGT8 als Schwertransport verkehrende Tieflader schaffte

es am Freitag, dem 9. Januar 2009, nicht, den Betriebshof Dorstfeld bis

6 Uhr morgens zu erreichen. Die Polizei verwehrte dem Tieflader daraufhin

die Weiterfahrt, doch um eine Sondergenehmigung zum Zurücklegen

der letzten Meter kümmerte sich anschließend jedoch scheinbar

niemand!

So blieb der Tieflader wenige Hundert Meter vor seinem Ziel stehen

und verbrachte das Wochenende mit seinem Ladegut bei Eis und

Schnee auf einer abgelegenen Vorstadtstraße in Dortmund. Erst in der

Nacht vom nächsten Montag zum Dienstag erreichte der Tw 19 dann

seine neue Heimat.

BZ

Für Transporte

werden die NGT8

im Bereich der

Drehgestelle auf die

Tieflader geschnallt.

Die dafür geöffneten

Verkleidungsklappen

lassen

einen Blick auf diese

sonst verdeckten

Baugruppen zu

B. ZANDER

den vorhandenen Stadtbahnwagen N8C

einsetzbar sein, was wiederum voraussetzte,

dass sie sowohl noch unter 600 Volt als

auch nach dem Ausscheiden der N8C unter

750 Volt verkehren konnten. Eine weitere

Vorgabe war das Vorhandensein einer Klimaanlage,

einer abgeschlossenen Fahrerkabine

und – ganz wesentlich – es sollte ein

Drehgestellfahrzeug mit Stahlaufbau werden.

Auch sollten klassische Antriebe zum

Einbau kommen, weshalb ein Wagen mit

nur ca. 70 Prozent Mittelflur infrage kam.

Da bei Niederflur-/Mittelflurfahrzeugen

die Verwendung eines Jakobdrehgestells

bautechnisch weitestgehend ausscheidet,

wurden die Laufdrehgestelle unter den Mittelwagen

verlegt, wodurch bei ähnlicher

Hüllkurve gleichzeitig eine größere Fahrzeuglänge

mit höherer Kapazität ermöglicht


Dortmund: NGT8

Im Vorfeld des Betriebshofes Dortmund-Dorstfeld hielt Fred Teppe am 25. April 2009 die Begegnung des auf der Linie U44 eingesetzten Triebwagen

18 (links) und des an diesem Tag auf der U43 verkehrenden Triebwagen 3 (Baujahr 2007) fest

wird. Somit „ruhen“ die außenliegenden

Fahrzeugteile mittels Gelenkkonstruktion

auf dem Mittelwagen.

Erfahrungen mit Nieder- bzw. Mittelflurwagen

gab es nun bei anderen Betrieben

schon. Ein ähnlicher Wagen, der in die engere

Wahl kam, verkehrte bereits in Frankfurt

am Main (Typ S). Im Rahmen der Ausschreibungen

bekam Bombardier den

Zuschlag zum Bau von 47 Flexity Classic

mit der Option auf weitere fünf Wagen. Gebaut

wurden die Wagen bei Bombardier in

Bautzen.

Der lange Weg zum neuen Fahrzeug

Nach überdurchschnittlich langen Verhandlungen

wurden im Dezember 2005 der

Vertrag zwischen Bombardier und den

DSW21 unterzeichnet. Die 47 Wagen sollten

rund 108 Mio. Euro kosten, jedoch mit

Gleitwertklausel, die steigende Zuliefererkosten

weiter gibt. Somit haben die DSW

mit rund 120 Mio. Euro gerechnet. Der Einsatz

sollte ab 2008 erfolgen. Der letzte Wagen

wurde in 2010 erwartet. Im Mai 2007

wurde im Werk Bautzen der erste Wagenkasten

mit seinen Fahrwerken vereint, der

erste Wagen war somit hergestellt. Am 20.

August 2007 wurde in Bautzen der erste

NGT8 von den Mitarbeitern der DSW21

abgenommen. Am 28. September 2007 traf

dann der erste NGT8 (Wagen 1) in Ermangelung

eines Gleisanschlusses auf einem

Straßentieflader in Dortmund ein.

Neben Einstellfahrten, Schulungsfahrten

und Abnahme durch die Aufsichtsbehörde

standen nun reichlich Arbeiten an. Getestet

Anlieferung der NGT8

1. . . . . . . . . 28.09.2007

2. . . . . . . . . 31.10.2007

3. . . . . . . . . 07.11.2007

4. . . . . . . . . 18.12.2007

5. . . . . . . . . 04.01.2008

6. . . . . . . . . 06.02.2008

7. . . . . . . . . 27.02.2008

8. . . . . . . . . 14.03.2008

9. . . . . . . . . 09.04.2008

10. . . . . . . . 06.05.2008

11. . . . . . . . 29.05.2008

12. . . . . . . . 19.06.2008

13. . . . . . . . 11.07.2008

14. . . . . . . . 15.08.2008

15. . . . . . . . 10.09.2008

16. . . . . . . . 30.09.2008

17. . . . . . . . 23.10.2008

18. . . . . . . . 26.11.2008

19. . . . . . . . 12.01.2009

20. . . . . . . . 16.01.2009

nach Unfall an Bombardier

➔ Flutopfer

Baut zen, i.E. März 2013

21. . . . . . . . 13.02.2009

22. . . . . . . . 05.03.2009

23. . . . . . . . 27.03.2009

wurde unter 750 Volt in der Betriebspause

der Tunnel I und II, wobei sich zeigte, dass

der Schalter für die Umschaltung zwischen

den unterschiedlichen Betriebsspannungen

recht träge war, was zu Schäden führte, so

dass später nur unter gleicher Voltzahl getestet

wurde. Neben Regenwassereinbrüchen

ins Wageninnere und in die Technik

durch schlecht geschützte Kabeldurchführungen

kamen reichlich „Kinderkrankheiten“

zum Vorschein.

Am 19. April 2008 wurde der Bevölkerung

im Bahnhof Reinoldikirche der Wagen

5 vorgestellt. Der Ersteinsatz erfolgte am

Sonntag, den 27. April 2008, mit der Inbetriebnahme

des West-Ost-Tunnels, da vorher

ein Einsatz nicht möglich war – im Straßenbahnbereich

der Innenstadt gab es

aufgrund der Gleisführung zu viele Möglichkeiten

zu einer Wagenberührung. Deshalb

ist bisher kein NGT8 auf den Linien

24. . . . . . . . 22.04.2009

25. . . . . . . . 15.05.2009

26. . . . . . . . 12.06.2009

27. . . . . . . . 06.07.2009

28. . . . . . . . 13.08.2009

29. . . . . . . . 27.08.2009

30. . . . . . . . 18.09.2009

31. . . . . . . . 16.10.2009

32. . . . . . . . 11.11.2009

33. . . . . . . . 03.12.2009

34. . . . . . . . 06.01.2010

35. . . . . . . . 22.01.2010

36. . . . . . . . 17.02.2010

37. . . . . . . . 10.03.2010

38. . . . . . . . 08.04.2010

39. . . . . . . . 29.04.2010

40. . . . . . . . 20.05.2010

41. . . . . . . . 16.06.2010

42. . . . . . . . 08.07.2010

43 . . Flutopfer Bautzen,

geliefert 2012

44. . . . . . . . 25.10.2010

45. . . . . . . . 08.12.2010

46. . . . . . . . 10.03.2011

47 . . Flutopfer Bautzen,

geliefert 2012

403 und/oder 404 im Einsatz gewesen. Mit

Inbetriebnahme der U43 und U44 am 27.

April 2008 kamen die ersten NGT8 in den

Linienverkehr. Wie bei Neuwagen üblich –

mit den Kinderkrankheiten der Technik, so

dass bereits am ersten Tag etliche Ausfälle

zu verzeichnen waren.

Der Alltagseinsatz beginnt

Eine häufige Störung waren Bügel- und

Fahrleitungsschäden, da diese nicht optimal

zueinander passten. Für den Fahrgast gab es

ebenfalls etliche Punkte, die sich als nicht

optimal darstellten. Neben sich extrem spät

und langsam öffnenden Türen störte – und

stört immer noch – die Sitzplatzbreite.

Zudem stellen sich die NGT8 als wahre

Lärmverursacher dar. Mehrere Anwohner

entlang der befahrenen Strecken beschwerten

sich. Um den zahlreichen Beschwerden

sowie einem verstärkten Verschleiß entge-


55

Fahrzeuge

Die Ortsausfahrt Dorstfeld im Juli 2010 mit dem zu diesem Zeitpunkt erst zwei Monate alten Tw 40. Die „Kinderkrankheiten“ an den für Dortmund

gebauten NGT8 hatte das Bombardierwerk Bautzen zu diesem Zeitpunkt bereits weitestgehend beseitigt

Für den absolut barrierefreien Zugang in die

NGT8 entstanden in Dortmund mehrere „Haltestellen-Podeste“,

so auch an der Endstelle

der U44 in Marten, wo im September 2011

gerade Tw 16 hält F. TEPPE (2)

genzuwirken, begann man Teflonscheiben

in die Fahrwerke einzusetzen, um den Federweg

zu verändern, was an den deutlich

sichtbaren hellen Scheiben unter den Federn

erkennbar ist.

Pleiten, Pech und Pannen

Am 14. Mai 2008 veröffentlichte die Lokalpresse,

dass die DSW nicht viel Freude

an den neuen Wagen haben, zumal wenige

Tage zuvor im Tunnel ein Schwelbrand wegen

eines „wundgescheuerten“ Kabels einen

Wagen stillgelegt hatte, woraufhin die

NGT8 erst einmal abgestellt wurden. Im

Dezember verkündet der Vorstand in der

Lokalpresse, dass die neuen Wagen „rund

laufen“. Gleichzeitig wurden permanent die

Schienen geschliffen, damit den Anwohnerklagen

gegen den Lärm ein Teil der Grundlagen

genommen wurde.

Ein heißer Sommer 2010 „erlegte“ etlicher

Wagen. Neben mangelnder Qualität

machte sich in den NGT8 auch mangelnde

Zu den wenigen mit Werbung versehenen

Fahrzeugen der DSW21 gehört der 2008 gebaute

Triebwagen 11. Damit war der NGT8

bereits mehrfach im STRASSENBAHN MAGA-

ZIN zu finden

M. KOCHEMS


Dortmund: NGT8

Eine Ellok aus Brandenburg und zwei NGT8 aus Bautzen (vorn Tw 17) ließen sich am 17. September 2009 am Haltepunkt Dortmund-Wickede

gemeinsam fotografieren. Für die Erprobung der Ellok ließ sich die Reichsbahn einst mehrere Jahre Zeit, eher der Serienbau startete ... F. TEPPE

Kommentar aus Fahrgastsicht

Für den Fahrgast gibt es mehrere Punkte, die sich

beim NGT8 als nicht optimal darstellen. Selbst

schmalhüftige Personen können auf den Doppelsitzen

nebeneinander nur bedingt angenehm

Platz nehmen, Personen mit sportlichen Schulterbreiten

haben gar keine Chance. Hier haben viele

Fahrgäste eigene Abhilfe gefunden; man setzt

sich auf den Gangplatz, denn kaum einer wird

sich dann zwischen Fenster und belegten Gangplatz

quetschen.

Die Klimatisierung der Wagen ist sehr gut, aber

die Luftschächte verlaufen als Auswölbung auf

den Stegen zwischen den Fenstern und engen die

Sitzplatzbreite nochmals ein. Ärgerlich sind bis

heute Fahrzeugausfälle bei knappem Bestand, mit

der Folge, dass statt Doppeltraktionen häufig Solowagen

zum Einsatz kamen und kommen, was in

Stabilität bemerkbar. Ein langsam entgleister

Wagen mit einem verkanteten Drehgestelle

ließ erheblichen Verzug am Wagen erkennen

– und ein Auffahrunfall mit mäßiger

Geschwindigkeit in einer Gleisschleife ließ

den betroffen Wagen zum wirtschaftlichen

Totalschaden werden.

Nach längerer Standzeit wurde der Wagen

20 nach Bautzen geschickt, da er vor

Ort nicht wiederherzustellen war, und man

scheinbar beim Hersteller selbst Erkenntnisse

sammeln wollte. Beim Hochwasser im

Februar 2011 erlitt er wie die damals noch

den vergangenen Jahren regelmäßig zu Unmut

unter den Fahrgästen führte und immer noch führt.

Zudem stellen sich die NGT8 als wahre Lärmverursacher

dar, dem mit permanentem Schienenschleifen

versucht wird entgegenzuwirken. Selbst

den Kommentator verleitete das zu einem Leserbrief

in der Lokalpresse, der Anlehnung an eine

ehemalige Kindersendung im Fernsehen den Titel

trug „Ene mene Miste, da kommt ’ne Rappelkiste“

(siehe auch SM 05/2012, S.13, zum Thema Graz).

Um den zahlreichen Beschwerden der Nutzer

und Anlieger sowie einem verstärkten Verschleiß

entgegenzuwirken, begann man Teflonscheiben in

die Fahrwerke einzusetzen, um den Federweg zu

verändern, was an den deutlich sichtbaren hellen

Scheiben unter den Federn erkennbar ist.

BERND ZANDER

im Bau befindlichen Tw 43 und 47 großen

Schaden. Währen letztere beiden Tw im

November 2012 in Dortmund eintrafen,

kehrte Tw 20 im März fast völlig neugebaut

Ende März 2013 zurück.

Als ein Kleintransporter frontal einen

NGT8 traf, bohrte sich eine eingeklappte

Kupplung durch den Boden des Fahrerstandes.

Auch andere Unfälle zeigten an den

Wagen deutlich größere Folgen, als bei Bahnen

älterer Bauart. Allein die seitens des

Herstellers garantierte Verfügbarkeit der

Wagen scheint recht gut eingehalten zu wer-

den, allerdings ist/war Bombardier auch im

hiesigen Betriebshof vor Ort vertreten.

Resümee nach fünf Jahren Einsatz

Auch fünf Jahre nach der Erstinbetriebnahme

kommt es wiederholt zu Fahrzeugausfällen,

mit der Folge, dass statt Doppeltraktionen

häufig Solowagen zum Einsatz

kommen, was dann sehr wohl zu Unmut

unter den Fahrgästen führt.

Die noch vorhandenen Vorgängerfahrzeuge

vom Typ N8C sind alle an Danzig abgegeben

worden. Die NGT8 müssen die Fahrten

auf der U43 und U44 längst allein

bestreiten. Neben der geforderten Barrierefreiheit,

die noch lange nicht erreicht ist, verkehren

auch weiterhin Solowagen, wo Doppeltraktionen

fahren sollten. Hier scheinen

die Optionswagen, die nie gezogen wurden,

zu fehlen. Die Politik fordert weitere umgerüstete

Haltestellen, nur das notwendige

„Kleingeld“ wird dafür nicht bereitgestellt.

Der Fahrgast schätzt an heißen Sommertagen

die Klimaanlage, ärgert sich aber nach

wie vor sehr über die Sitzplatzbreite. Hier haben

viele Fahrgäste eigene Abhilfe gefunden;

man setzt sich auf den Gangplatz, denn kaum

einer wird sich dann zwischen Fenster und

belegten Gangplatz quetschen. Ob diese Wagen

je das Alter ihrer Vorgängertypen erreichen,

muss sich erst noch zeigen – denn auch

im Wageninneren schreitet das Rappeln von

nicht mehr ganz festsitzenden Kunststoffteilen,

Sitzflächen usw. deutlich wahrnehmbar

voran. BERND ZANDER/FRED TEPPE


57

Geschichte


Düsseldorf

Einst&Jetzt

Die ursprüngliche Oberkasseler Brücke wurde als erste

feste Düsseldorfer Rheinbrücke für den Individualverkehr

zwischen 1896 und 1898 durch die Rheinische

Bahngesellschaft AG erbaut. Sie diente nicht nur

als Rheinquerung für die neue elektrische Kleinbahn

Düsseldorf – Krefeld (heutige U76), sondern auch generell

zum Anschluss der neuen linksrheinischen

Stadtteile.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zerstört,

1948 ging eine kastenförmige Behelfsbrücke in

Dienst. Dieses Provisorium wurde trotz seiner geringen

Kapazität – es gab nur eine Fahrspur pro Richtung,

die sich ÖPNV und Individualverkehr teilen

mussten – bis zur provisorischen Inbetriebnahme der

neuen Konstruktion 1974 genutzt. Nach Abriss der

Behelfsbrücke wurde die neue Brücke im April 1976

in einer viel beachteten Aktion in seine heutige Lage

verschoben.

Als 1973 die historische Aufnahme entstand, war

die im Hintergrund sichtbare neue Brückenkonstruktion

bereits zu einem großen Teil fertiggestellt und der

ehemalige Neusser Triebwagen verlässt auf der Linie

E5 gerade die alte Brücke. Der Aufnahmezeitpunkt

liegt wahrscheinlich in der zweiten Jahreshälfte. Damals

fuhren neben der Linie 5 und ihrer Verstärkerlinie

außerdem die Straßenbahnlinien 10 und 15 sowie die

Fernlinie K über die Brücke.

40 Jahre später – auf der Aufnahme vom 18. März

2013 – rollen nur noch Stadtbahnzüge über die neue

Oberkasseler Brücke. Das ist auf ihr nun schon wieder

fast ein Vierteljahrhundert üblich – seitdem am 6. August

1988 der Verkehr durch den neuen Innenstadttunnel

aufgenommen wurde. Aktuell führen die Linien

U70, U74, U75, U76 und U77 über die Brücke.

TEXT UND NEUE AUFNAHME: MICHAEL KOCHEMS

HISTORISCHE AUFNAHME: OLAF GÜTTLER

59

Geschichte

Großer Kahlschlag 1983

Vor 30 Jahren: Einstellungswelle bei der Münchner Straßenbahn Am 28. Mai 1983 ging

in Bayerns Landeshauptstadt die 3,3 km lange U1 in Betrieb. Zeitgleich endete der Betrieb auf drei

Tramlinien mit ca. 10 km Länge – ein Etappenziel auf dem Weg zur geplanten Gesamteinstellung?

Der Samstag, 28. Mai 1983, gilt als

ein schwarzer Tag in der Geschichte

der Münchner Trambahn. Damals

eröffneten die Verkehrsbetriebe

die nur 3,3 Kilometer lange U1 zwischen

Hauptbahnhof und Rotkreuzplatz und stellten

gleichzeitig drei Straßenbahnlinien mit

rund zehn Kilometer Strecke ein:

• die letzte Linie mit einziffriger Nummer,

die „Vierer“ (Maximiliansplatz – Hanauer

Straße)

• die 17 auf kompletter Länge zwischen

dem Wettersteinplatz in Obergiesing und

dem Romanplatz in Nymphenburg (inklusive

der Zirkus-Krone-Schleife)

• die 21 (Maximiliansplatz – Amalienburgstraße)

Auch die innerstädtische Wendeschleife am

Maximiliansplatz mit der Zulaufstrecke ab

Lenbachplatz wurde aufgegeben. Damit

dünnte sich das Trambahnnetz vor allem im

Nordwesten der Stadt deutlich aus: Weder

durch die Arnulfstraße noch durch die

Nymphenburger Straße fuhren noch Trambahnen

und auch der Stadtteil Gern verlor

seine Straßenbahn.

Eine kurzzeitig in Erwägung gezogene Bedienung

des Südabschnittes der 17 durch die

Linie 15 verwarfen die Verkehrsbetriebe wegen

zu hoher Kosten und der anstehenden

Sanierung der Wittelsbacherbrücke bald

wieder. Erwähnt sei noch, dass mit dem 28.

Mai 1983 auch der letzte Vertreter aus der

Serie der M3-Treibwagen (Baujahre 1953–

55) aus dem Betrieb genommen wurde.

Rotstift auch im Vormonat

Bereits im April 1983 war die 16 im Abschnitt

Harras – Lorettoplatz der neu eröffneten

IGA-U-Bahn (U6-Verlängerung vom

Harras nach Holzapfelkreuth) zum Opfer

gefallen, da sie kein eigenes Quellaufkommen

mehr aufwies. Außerdem hatte der

Werkausschuss des Stadtrats am 7. Dezember

1982 – entgegen ursprünglicher Zusagen

– mehrheitlich beschlossen, aus finanziellen

Gründen den Straßenbahnbetrieb

auf dem Streckenabschnitt Effnerplatz –

Cosimapark, der wegen des Baus der U4

seit Mai 1980 im Schienenersatzverkehr betrieben

wurde, nicht wieder aufzunehmen.

Erneut hatte damit der Bau des U-Bahn-

Netzes seit 1971 einen gravierenden Eingriff

ins traditionelle Trambahnnetz nach sich

gezogen. Liegen doch in der Nymphenburger

Straße die Ursprünge der Münchner

Trambahn. Nächst der heutigen U-Bahn-

Station Maillingerstraße befand sich der

Endpunkt der 1876 eröffneten Pferdebahn

Promenadeplatz – Stadtgrenze.

Auch Münchens einzige Dampftrambahn

vom Stiglmaierplatz zum Volksgarten in

Nymphenburg ruckelte dereinst durch diese


München

Bei der Stadtratswahl 1984 warb die SPD für die Beibehaltung der Tram und gewann; die Linie

17 – hier am Wettersteinplatz – hatte ihre Existenz 1983 schon verloren P. SCHRICKER

Entwicklung Trambahn München 1973– 1983

LINKS Als Tw 2459

am 18. Juli 1978 auf

Linie 2 die Kreuzung

Bayerstraße/Paul-

Heyse-Straße passierte,

war im Stadtrat

bereits die

Stilllegung des

Straßenbahnnetzes

im Gespräch

B. KUSSMAGK

1973 1975 1980 1983

Streckenlänge km 112,1 109,9 100,1 83,8

Gleislänge km 255,1 275,4 235,7 190

davon Betriebsgleise km 9,4 9,4 6 4,6

Linienlänge km 202,6 187,6 149,3 127,9

Linienanzahl 18 18 14 11

Treibwagen (betriebsfähig) 278 296 218 199

Beiwagen (betriebsfähig) 278 254 212 181

Wagenkilometer in Tsd. 17.934 17.296 13.633 10.371

(Bezug 1974)

Ausfallstraße. Bereits der Bau der U1 hatte

Abweichungen von der ursprünglichen Linienführung

durch Umleitungsstrecken bedingt.

Die Linien 4 und 21 hatten seit 1978

statt des direkten Wegs ab Stiglmaierplatz

einen zeitaufwendigen und bogenreichen

Umweg über die Dachauer Straße, die Joseph-Ruederer-Straße

am steilen Maßmann-

„Bergl“ und die Sandstraße zu nehmen. Kurz

vor dem Rotkreuzplatz mussten beide Linien

seit 1979 zudem rechts in die Landshuter

Allee einbiegen, um nach guten 100 Metern

links in die enge Leonrodstraße einzuschwenken,

über die sie den zentralen Platz

Neuhausens erreichten. Zwischen September

1979 und 1980 befand sich dort eine provisorische

Wendeschleife, da die Außenäste

beider Linien baustellenbedingt mit Schienenersatzverkehr

bedient wurden.

Streichkonzert nach 1983

Die letzte Trambahn, die auf der traditionellen

Strecke durch die Maxvorstadt und

Neuhausen verkehrte, war der kurz vor

zwei Uhr am 29. Mai 1983 von der Haunauer

Straße her einrückende M5-Wagen

2505 mit Beiwagen 3504 der Linie 12.

Die Mehrheit der Münchner lehnte die Abschaffung der Trambahn ab. Ob auch diese Passanten

der „Vierer“ nachtrauern? Haltestelle Neuhausen am 27. Mai 1983

P. SCHRICKER


61

Geschichte

Ende nach knapp 107 Jahren – am 28. Mai 1983 fuhren letztmals Straßenbahnen in der Nymphenburger Straße. M4-Wagen 2443 verlässt die

Umfahrung der damaligen U-Bahn-Baustelle am U-Bahnhof Maillingerstraße

P. SCHRICKER

Schon 1980 sollte der große Kahlschlag im Netz erfolgen (siehe linke Skizze), Bürgerproteste erreichten ein gemäßigtes Streichkonzert (rechte

Skizze). So blieb die Linie 12 sogar mit neuer Linienführung erhalten – und die 25 fuhr weiterhin zur Innenstadt

SLG. P. SCHRICKER

Den Westast der ehemaligen 21 vom Rotkreuzplatz

über den Romanplatz zur Amalienburgstraße

bediente hinfort die bisher in

Neuhausen endende 12er als U-Bahn-Zubringer.

Besonders umstritten war die Einstellung

der Linie 17. Als Grund gaben die

Verkehrsbetriebe aus, dass die Strecke in der

Arnulfstraße parallel zur neuen U-Bahn verlaufe

und daher überflüssig sei, wobei die

Entfernung der 17 zur U1 in diesem Abschnitt

jedoch mindestens einen Kilometer

betrug und man den Fahrgästen zu den einzelnen

Haltestellen der U-Bahn ordentliche

Fußmärsche zumutete.

Ersatz durch Omnibus richteten die Verkehrsbetriebe

nur zwischen Romanplatz

und Donnersbergerstraße sowie zwischen

Hauptbahnhof und Wettersteinplatz ein.

Doch 1983 markierte aber keineswegs

den Schlusspunkt des Rückzugs der Weiß-

Blauen aus dem Stadtbild. 1984 endete der

Linienbetrieb zwischen Martin-Greif-Straße

und Messeplatz (Linie 14), die Wiesn-

Schleife zur Bedienung des Oktoberfests

war im Oktober 1983 letztmals befahren

worden. 1991 und 1993 fielen schließlich

noch die modernen stadtbahnähnlichen

Neubaustrecken aus den 1960er-Jahren

nach Fürstenried West und zum Harthof

und ins Hasenbergl nach U-Bahn-Eröffnungen

weg. Damit war die Phase der Streckeneinstellungen

zum Ende gekommen.

Ringen um die Tram

Vor 30 Jahren schien also das Todesurteil

über die „Weiß-Blaue“ gefällt. In mehreren

Beschlüssen hatten sich die damalige politische

Mehrheit der CSU im Werkausschuss

und im Stadtrat sowie Oberbürgermeister

Erich Kiesl (CSU) für die Abschaffung der

Trambahn ausgesprochen und damit eine

Entwicklung zum Abschluss bringen wol-


München

Vergleich: Preis pro Platz (1980)

Stadt Wagentyp Preis pro Platz

Nürnberg N6 11.880 DM

Dortmund M8 10.714 DM

München U-Bahn A2 8.621 DM

Gelenkbus 2.806 DM

Wagenbestand 1982

Typ Tw/Bw Anzahl Tw Anzahl Bw Baujahre

M3/m3 7 20 1953/55

M4/m4 96 98 1956/59

M5/m5 74 45 1963/65

P/p 42 40 1967/69

Summe 219 203

len, die sich bereits seit Ende 1960er-Jahre

angebahnt hatte.

Die große Stilllegungswelle vor 30 Jahren

mag Anlass sein, noch einmal einen Blick in

die Archive und auf die verkehrspolitische

Diskussion jener Zeit zu werfen. Wie der öffentliche

Oberflächenverkehr in Zukunft

gestaltet werden sollte, war nicht nur in

München um 1980 ein gewichtiges verkehrspolitisches

Thema. Am 13. November 1979

diskutierten die Stadtratsvertreter im Werkausschuss

– wie schon mehrfach seit Mitte

der 1960er-Jahre – die Zukunft ihrer Tram.

Das mittelfristige U-Bahn-Ausbauprogramm

bis 1985 sah vor, das am stärksten belastete

Gebiet der Innenstadt innerhalb der Stadtautobahn

Mittlerer Ring durch unterirdische

Schnellbahnen zu entlasten.

Dort wirkte sich die hohe Konzentration

des Individualverkehrs zudem besonders

nachteilig auf den öffentlichen Oberflächenverkehr

aus. Der vorhandene Straßenraum

ließ eine Verlegung von Trambahngleisen

auf abgeschirmte Trassen kaum zu. Mit der

Realisierung der U-Bahn-Pläne verloren die

radial verlaufenden Straßenbahnlinien ihre

Funktion, sofern sie parallel zu den neuen

U-Bahnen verliefen, wurden sie aufgegeben.

Mai 1983 – graue Zeiten für die Weiß-Blaue. Ein M4-Zug verschwindet aus Obergiesing kommend

am Holzkirchner Bahnhof gleich in der Paul-Heyse-Unterführung

18. Juli 1978 – scheinbar noch eine heile Straßenbahnwelt vor dem Hauptbahnhof, wo M5-Tw

2525 auf der Linie 19 die U-Bahn-Baustelle passiert B. KUSSMAGK

Auch zahlreiche Bürgereingaben konnten die Einstellung des Südabschnitts der 17 nicht verhindern.

Am Beethovenplatz hält heute statt der Tram eine Metrobuslinie P. SCHRICKER (2)

Straßenbahn nur noch Vorläufer?

Im Beschluss vom 13. November 1979

heißt es: „Die Straßenbahn hat primär die

Funktion eines Vorläufers der Schnellbahn,

bei Zwischenstadien des U-Bahnbaus die eines

Hauptzubringers zur Schnellbahn (verlängerter

Arm der U-Bahn), während der

Bus die Funktion des Zubringerverkehrs zur

Schnellbahn und die Tangentialverbindungen

übernimmt. Infolge des U-Bahnbaues

konnten bisher durch konsequente Beibehaltung

der o. a. Grundsätze etwa so viele

Straßenbahnwagen freigesetzt werden, wie

dies dem Abgang aufgrund der technischen

Lebensdauer der Fahrzeuge entsprach. Dies


63

Geschichte

Die Linienführung der 17 war seit 1967 unattraktiv, da sie nur den Rand der Innenstadt berührte. Der M4-Wagen 2481 biegt am 27. Mai 1983

gerade aus der „Giftröhre“ Paul-Heyse-Unterführung in die Arnulfstraße ein

Verwendete Quellen

Stadtarchiv München: Protokolle der Werk aus -

schuss-Sitzungen des Stadtrats (1979 bis 1983)

Statistisches Handbuch der Stadt München 1985

ist eine wesentliche Voraussetzung für die

Wirtschaftlichkeit des etwa 1992 bis 1994

auslaufenden Straßenbahnbetriebes.“ Es ist

jedoch festzuhalten, dass dies noch keine

endgültige Festlegung über die Form des so

genannten Sekundärnetzes war – für eine

Beibehaltung der Straßenbahn bestand noch

eine kleine Chance.

Deshalb reiste im Mai 1980 eine Delegation

des Werkausschusses und der Verkehrsbetriebe

nach Nürnberg, Essen, Dortmund

und Hannover, um auszuloten, ob ein moderner

Straßenbahnbetrieb eine Alternative

zu dem Beschluss vom 13. November 1979

sein könnte. In den genannten Städten besichtigte

man die Wagentypen N6, M8, N8

und Stadtbahnwagen, Betriebsanlagen,

Leit stellen und nahm unternehmenspolitische

Informationen entgegen.

Hässliche Endstation mit P-Wagen: 1983 wurde die Strecke Harras – Lorettoplatz stillgelegt,

1984 als Linie 26 wiederbelebt und 1993 endgültig aufgelassen P. SCHRICKER (2)

Vergleich mit U-Bahn-Wagen

Das Ergebnis der Reisen präsentierte man

dem Münchner Stadtrat: „Die technischen

Lösungen für den Einsatz neuer Straßenbahnwagen

in München liegen vor. Die

An schaffungspreise liegen im Bereich von U-

Bahn-Wagen, ohne deren Fassungsvermögen,

Geschwindigkeit und Leistungs fä hig keit erreichen

zu können und zu erheblich höherem

Preis als bei in Fassungsvermögen, Geschwindigkeit

und Leistungsvermögen vergleichbaren

Bussen.“ (siehe Kasten „Vergleich“)

Das Fazit dieser Gegenüberstellung lautete

kaum verwunderlich: kein Abgehen vom

Beschluss vom 13. November 1979, „eine

Erprobung von neuen Fahrzeugen ist demnach

erst nach Festlegung der weiteren Zukunft

des Sekundärnetzes näherzutreten.“

Im Klartext bedeutete das, allfällige Vorzüge

eines modernen Straßenbahnbetriebs

sollten gar nicht offenkundig werden, sie

hätten die informell längst gefällte Entscheidung

gegen die Tram revidieren können.

Kahlschlag 1 – Beschluss von 1980

Nächster Schritt dazu sollte die Ausgestaltung

des „Anpassungsnetzes 1980“ auf der

Oberfläche nach der Eröffnung der U2 (Neuperlach

– Scheidplatz) im Oktober 1980 sein.

Die Verkehrsbetriebe legten verschiedene Va-


München

Die Linie 12 gehörte zu den Linien, die auch nach 1983 noch im Betrieb waren. M5-Tw 2514 verlässt am 22. Dezember 1984 die Endstation Harthof.

Neun Jahre später fiel diese Neubaustrecke der U-Bahn zum Opfer

B. KUSSMAGK

Die Linien 17 und 21 verschwanden im Mai 1983 von der Bildfläche, beide erlebten ein Comeback.

Die 17 wendet seit 1996 wieder an der Amalienburgstraße

P. SCHRICKER

rianten vor – siehe Abbildungen. Den oben

genannten Grundsätzen folgend waren die

Strecken durch die Augustenstraße (Linie 7

Schwanseestraße – Hauptbahnhof – Nordbad

– Petuelring und Linie 12 Sendlinger

Tor – Hauptbahnhof – Hohenzollernplatz –

Scheidplatz – Harthof) sowie vom Ostbahnhof

in die Trabantenstadt Neuperlach (Linie

24, Neubaustrecke im Abschnitt Michaelibad

– Neuperlach) einzustellen. Erwähnt sei

noch, dass fast alle einstelligen Liniennummern,

die grundsätzlich den U-Bahn-Linien

vorbehalten sind, verschwanden, nämlich

die Linien 1 (Steinhausen – Moosach), 2

(Harras – Sendlinger Tor) und 7.

Außerdem sah die umfangreichste Still -

legungsvariante vom März 1979 (siehe Abbildung)

auch noch vor, die Strecken Nordbad

– Petuelring (L 7) und Holzkirchner

Bahnhof – Wettersteinplatz (L 17) wegen

Nähe zur neuen U-Bahn zu streichen. Im

Abschnitt Haidenauplatz – Grillparzerstraße

sollte der Linienbetrieb aufgelassen werden

(L 4).

Schließlich rang sich der Werkausschuss

1980 zu einem gemäßigten Streichkonzert

durch (Entwurf des MVV vom 3. Dezember

1979), wohl auch, weil aus der Bürgerschaft

der Tram eine große Sympathiewelle entgegenschlug.

Die 17er blieb auf voller Streckenlänge

erhalten, zumal die Fahrten vom

Holzkirchner Bahnhof zur Wendeschleife

an der Bayernhalle zu aufwendig erschienen.

Der Weiterbestand sowohl der Linie 17

als auch der Betrieb von 15 und 25 in der

Frauenhoferstraße sowie der neuen 18 zum

Petuelring sah man als „Grenzfälle von Parallelführung

zur U-Bahn“, die später zu

überprüfen seien. Ja sogar auf der seit 1970

nur noch als Betriebsgleis bestehenden Strecke

Hohenzollernplatz – Rotkreuzplatz

(ehemals Linie 22) führten die Stadtwerke

wieder Linienbetrieb ein – mit der Linie 12,

die nun vom Harthof kommend ab Hohenzollernplatz

bis Neuhausen verkehrte.

Die Entscheidung 1982

Damit war keine Kehrtwende der Verkehrspolitik

eingeleitet, wie die bald einsetzenden

Planungen für das Anpassungsnetz 1983

zeigten, die den Werkausschuss das ganze

Jahr 1982 über beschäftigten. Sie endeten

mit den zu Beginn beschriebenen radikalen

Betriebseinstellungen. Das, was die Stadtwerke

1980 schon angedacht hatten, setzten

sie jetzt in die Tat um. wird fortgesetzt

PETER SCHRICKER


65

Geschichte

Bei der Gottfried Lindner AG in Ammendorf (1950 in Halle/Saale eingemeindet) entstand im Jahr 1908 diese Werkaufnahme des Postbei wagens

35 der meterspurigen Lockwitztalbahn SLG. STRASSENBAHNMUSEUM DRESDEN E.V.

Der älteste Postwagen

Restaurierung des Postwagens der Lockwitztalbahn abgeschlossen Beim Straßenbahnmuseum

Dresden e.V. wurde in den vergangenen Jahren der von der Strecke Niedersedlitz – Kreischa

stammende Postbeiwagen 35 restauriert – ein Meterspurfahrzeug mit Superlativ

Der stadtspurige Dresdner Tw 979 holt im Jahr 1949 den damals noch rot lackierten Postbeiwagen

auf der Werkstattlore von Niedersedlitz in den Betriebshof Trachenberge SLG. ARCHIV DVB AG

Am 20./21. April 2013 öffnete der

Verein Straßenbahnmuseum Dresden

e.V. im Betriebshof Trachenberge

die Tore des historischen

Depots – dabei präsentierten die Vereinsmitglieder

erstmals ein ganz besonderes

Fahr zeug im alten Glanz: den von der meterspurigen

Lockwitztalbahn stammenden

zweiachsigen Postbeiwagen 35.

Entstanden war das Fahrzeug 1908 in der

Waggonfabrik Gottfried Lindner in Ammendorf

direkt für die Strecke Niedersedlitz

– Kreischa vor den Toren der sächsischen

Residenz- und Landeshauptstadt. Anfangs

mit einer postgelben Lackierung versehen,

trug es ab 1934 das Rot der Reichspost.

Während einer Hauptuntersuchung im

Jahre 1949 erhielt der Zweiachser einen

Anstrich in Hellelfenbein, das geflügelte

Dresd ner Stadtwappen sowie den Schriftzug


Dresden

Der Postbeiwagen 35

Länge über Puffer:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50 m

Wagenlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,90 m

Wagenkastenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . 2,80 m

Achstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,60 m

Raddurchmesser:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 785 mm

Höhe über SO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,60 m

Breite Wagenkasten: . . . . . . . . . . . . . . . . 2,00 m

Gesamtbreite Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . 2,10 m

„KWU Dresden Verkehrsbetriebe“, womit

der im selben Jahr erfolgten Gründung des

„Kommunalwirtschaftsunternehmens der

Stadt Dresden“ (KWU) Rechnung getragen

worden war. Ab 1949 führte der kleine Beiwagen

zugleich die neue Fahrzeugnummer

3522. Während der KWU-Schriftzug bereits

nach dem 1. April 1951 wieder entfernt

wurde, blieb das geflügelte Dresdner Stadtwappen

als Logo der Verkehrsbetriebe bis

zum Einsatzende des Zweiachsers im Sommer

1960 erhalten.

Anfang der 1960er-Jahre erwarb ein privater

Interessent den Aufbau und nutzte ihn

als Hühnerschuppen.

Die Rettung

1990 kaufte der Dresdner Straßenbahnfreund

Reinhard Wobst den zur Ruine verfallenen

Wagenkasten und brachte ihn auf

sein Privatgrundstück. Dort begann er in

aufwendiger und mühevoller Kleinarbeit

mit der Restaurierung des völlig desolaten

Wagens im Zustand von 1908.

Aus Platzgründen suchte er ab 2010 nach

einem neuen Eigentümer für das Fahrzeug.

Nach einem Besuch der Ausstellung des

Dresdner Straßenbahnmuseums bot er den

Postwagen im Dezember 2011 dem Verein

Straßenbahnmuseum Dresden e.V. zum Kauf

an. Sein Wunsch war es, den Wagen in den

Lackierzustand von 1908 mit dem Postgelb

der Kaiserlichen Post zu versetzen. Der Verein

ging auf diesen Vorschlag ein und erwarb

das Fahrzeug. Am 6. Juli 2012 wurde der

Wagen in die Hallen neben dem Betriebshof

Trachenberge der DVB AG auf der Gemarkung

von Dresden-Pieschen überführt.

Anlässlich der Dresdner Museumssommernacht

2012 präsentierte der Verein den

Wagen am 14. Juli erstmals der Öffentlichkeit,

allerdings noch ohne seine endgültige

Lackierung. Sein Postgelb erhielt der Aufbau

erst bis zum 8. Dezember 2012 zurück.

Der zweite postgelbe Lack …

Nach intensiven Recherchen stellten die Mitglieder

des Vereins jedoch fest, dass das Äußere

zu diesem Zeitpunkt noch nicht exakt

dem Originalzustand entsprach. Daraufhin

wurden alle Zierleisten wieder entfernt und

Der fertiggestellte Postbeiwagen am dritten Aprilwochenende im Straßenbahnmuseum

Dresden. Am Fahrgestell fehlen noch die Schutzbretter

A. MARKS

OBEN „Bürgerarbeiter“ trugen Anfang 2013

den Decklack auf

H. FRENZEL

RECHTS OBEN Der Postbeiwagen als Hühnerstall

1990 vor seiner Bergung

RECHTS Auf einem Dresdner Grundstück begann

in den 1990er-Jahren die Restaurierung

des Unikates R. WOBST (2)

nach penibel ausgewerteten Originalfotos

neu angebracht und alles nochmals lackiert.

Im Frühjahr begann die Anpassung und

Montage der beiden Radsätze, Achslager

und Wagenkastenfedern. Alle diese Arbeiten

einschließlich der Lackierung führten Mitarbeiter

einer „Bürgerarbeit“-Maßnahme

unter der Regie des Straßenbahnmuseums

durch. Die Wagenbeschriftung – einschließlich

der Herstellung des Wappens der Kaiserlichen

Post – übernahmen hingegen die

Vereinsmitglieder. Vom Ergebnis waren alle

Besucher am 20./21. April sehr angetan –

seitdem kann der Postbeiwagen im Straßenbahnmuseum

Dresden wirklich nahezu

im Originalzustand von 1908 bewundert

werden.

HOLGER FRENZEL/AM

Die nächsten Führungen im Museum finden

am 4. Mai, 1. Juni, 3. August und 7.

September jeweils von 10 bis 16 Uhr statt.

Freie Besichtigungen sind im Rahmen der

Dresdner Museumsnacht am 13. Juli von

17.30 Uhr bis 1 Uhr nachts möglich.


67

Geschichte

Nostalgie total!

Straßenbahnaktivitäten des Vereins „Nostalgiebahnen in Kärnten“ In Österreichs südlichstem

Bundesland hegt und pflegt ein Verein auch Straßenbahnfahrzeuge aus Österreich, Deutschland

und der Schweiz. Ein Teil von ihnen ist einsatzfähig – und deshalb gibt es große Pläne!

Die Dampftramwaylok „Adele“ von der

Budapester Lokalbahn und der Bw 152

von den Wiener Lokalbahnen fahren auf

der museumseigenen „Fernstrecke“ von

Weizelsdorf nach Ferlach

A. GERINGER

Ihm hängt der Nimbus an, die vielfältigsten

Museumsaktivitäten in ganz

Europa vorweisen zu können – der Verein

„Nostalgiebahnen in Kärnten“.

1990 aus dem Verein „Kärntner Museumsbahnen“

hervorgegangen, ist er heute der

Betreiber von sieben Museumsbetrieben! Einen

Schwerpunkt der Vereinstätigkeit stellt

dabei der Erhalt und Betrieb von Straßenbahnfahrzeugen

dar. Diese gehörten auch in

Kärnten einst zum Alltag:

1891 errichteten private Financiers Klagenfurt

eine meterspurige Pferdetramway.

Nach Übernahme durch die Stadt folgte 1911

die „Elektrische“. Es entstand ein kleines

Netz mit rund 10 km Streckenlänge und vier

Linien zum Bahnhof, nach Annabichl, zum

Kreuzbergl und zum Strandbad am Wörthersee.

Ab dem Jahr 1944 wurde die Straßenbahn

schrittweise zunächst auf Obusund

später auf Autobusbetrieb umgestellt.

1954 erlag der Gemeinderat der automobilen

Propaganda und entschied die Einstellung der

„altmodischen“ Straßenbahn. Schon wenige

Wochen später ersetzten Autobusse die Straßenbahn

auf der populären Linie S, welche

die Verbindung der Innenstadt mit dem Wörthersee

herstellte. Am 16. April 1963 wurde

der Straßenbahn- wie auch der Obusbetrieb

mit der letzten Fahrt zwischen Heiligengeist

Platz und Hauptbahnhof eingestellt.

Ein Ende ist ein Anfang!

Das Ende der Straßenbahn in Klagenfurt

bildete zugleich den Grundstein für eine

große Sammlung historischer Fahrzeuge.

Schon 1958 (!) konnte der vielerorts engagierte

Dipl.-Ing. Gerhard Mayr (2009 verstorben)

für ein künftiges österreichisches

Museum den 1891 gebauten offenen Sommerbeiwagen

109 retten. Nach einer umfangreichen

Restaurierung wurde der Wagen

noch für Sonderfahrten und für die

Abschiedsfahrt nach Annabichl eingesetzt.

Von den einst 52 Straßenbahnwagen Klagenfurts

wurden 19 Exemplare nicht gleich

verschrottet, sondern auf Spielplätzen aufgestellt.

Acht davon konnten ab 1969, zum

Teil in desolatem Zustand, von Idealisten

erworben und somit gerettet werden. Der

neu gegründete Verein „Kärntner Museumsbahnen“

nahm sich die Erhaltung technischer

Kulturgüter aus möglichst vielen

Bereichen zum Ziel: die Führung von

Dampfzügen auf ÖBB-Gleisen, die museale

Erhaltung der Gurktalbahn und meterspuriger

Straßenbahnwagen.


Österreich: Kärnten

Zahlreiche Tram-Wagen wurden noch gerade

zu jener Zeit sichergestellt, als viele

Verkehrsbetriebe die letzten Holzkasten-

Wagen durch modernere Fahrzeuge ersetzten.

So hatten sich bis 1975 bereits 40

Tram- und Lokalbahnwagen aus dem Inund

Ausland angesammelt. Diese sollten

aber nicht als verfallende Schaustücke, sondern

fahrfähig der Öffentlichkeit gezeigt

werden. Es entstand die Idee, eine Museumstramway

zu errichten. Die Stadt Klagenfurt

stellte nach einigem Zögern am

Lendkanal (künstliche Wasserstrecke vom

Wörthersee ins Stadtzentrum) eine Trasse

für die Strecke und eine Fläche für eine Remise

bereit.

Museumstramway im

Naturschutzgebiet

Auf einem ehemaligen Güterweg wurden

1976 eine rund 750 Meter lange Strecke

und eine viergleisige Abstellanlage für einen

Teil der Fahrzeugsammlung errichtet, die

später noch überdacht wurde. Da die Errichtung

einer Fahrleitung in dem sehr sensiblen

Naturschutzgebiet unmöglich war,

entschieden sich die Initiatoren für einen

Pferdetrambetrieb.

Mangels ausreichender Lagerflächen wurden

1978 zwölf deutsche und Schweizer

Tram-Wagen an das „Deutsche Straßenbahn-Museum

Hannover“ abgegeben. Nach

Der Akku-Triebwagen 25 und der Hallerbahn-Beiwagen 121 der Lendcanaltramway stehen am

13. August 2005 an der Endstation „Im Moos“ R. SCHREMPF

dessen Konkurs wurden die meisten Fahrzeuge

verschrottet, der Birseckbahn-Triebwagen

9 kam jedoch nach Österreich zurück

und wartet im Historama in Ferlach auf seine

Aufarbeitung.

Heute finden Gäste am Ausgangspunkt

der Lendcanaltramway (südlich des Strandbades)

in einem Beiwagen der Tiroler Stubaitalbahn

ein „Tramwaybuffet“ vor, welches

von Vereinsmitgliedern betrieben wird.

Am anderen Streckenende „Im Moos“ ist

ebenfalls in einem Stubaitalbahn-Beiwagen

eine Ausstellung über die Besonderheiten

der Natur in diesem Gebiet zu sehen.

Da der reine Pferdebetrieb sich recht aufwendig

gestaltete, wurde die ehemals regelspurige

Benzin-Draisine der 1976 eingestellten

Straßenbahn St. Pölten in einen

Akkutriebwagen umgebaut und optisch einer

Dampftramwaylok nachempfunden.


69

Geschichte

Der Bonner Tw 437 im Einsatz auf der Histotram.

Die von der END stammenden Gittermasten

und Bogenausleger verstärken den

Charme einer Überlandstraßenbahn

A. GERINGER

Streckenführung der geplanten Seetramway vom Wörthersee-Strandbad über die Schiffsanlegestelle

und einer neuen Remise (Depot) zur Modellstadt Minimundus in Klagenfurt NBIK

Mit diesem als Nr. 25 geführten Fahrzeug

wird der Regelbetrieb bewältigt. Als Beiwagen

dienen vornehmlich solche der 1974

eingestellten Innsbrucker Hallerbahn (Nr.

121, 123) sowie Sommerwagen der Klagenfurter

Straßenbahn (Nr. 109, 111). Am

Remisengelände sind noch weitere 15 Straßenbahnwagen

unter Dach abgestellt.

In einem naheliegenden Gebäude eines

stillgelegten Rundfunksenders ist eine umfangreiche

Fotodokumentation über alle öffentlichen

Verkehrsmittel Klagenfurts zu

sehen. Diese Ausstellung ist an den Betriebstagen

der Lendcanaltramway für Fahrgäste

gratis zu besichtigen, die Tramway-

Fahrkarte gilt als Kombikarte. Weitere

Öffnungszeiten ergeben sich im Rahmen

von Nostalgie-Rundfahrten mit Oldtimerbussen.

20 Jahre Historama

Als weitere Attraktion richteten die „Nostalgiebahnen

in Kärnten“ (NBiK) 1993 in

Ferlach in einer ehemaligen Fabrikhalle der

Kärntnerische Eisen- und Stahlwerke ein

Museum für Technik und Verkehr ein, das

HISTOrische PanoRAMA („Historama“).

Auf über 2.200 m² Hallenfläche bietet sich

den Besuchern eine Vielzahl an interessanten

und spannenden Einblicken in die Kulturgeschichte

der Technik. Das Angebot

reicht von Kutschen, Autos, Lkw, Feuerwehrwagen

und Dampfwalzen über Motorroller

und Fahrräder bis zu Flugzeugen.

Auch der Sektor Straßenbahn ist mit zahlreichen

Exponaten vertreten: Tw 2 der 1954

eingestellten Straßenbahn Ybbs, Sommer-

Triebwagen III der Pöstlingbergbahn, Bw

60, 101 und 112 aus Klagenfurt sowie aus

Basel der Tw 203 mit Bw 1320. Ausgestellt

sind zudem viele Ausrüstungsgegenstände

und Utensilien, etwa Fahrleitungs-Wandrosetten

und Haltestellen-Schilder verschiedener

Tram-Betriebe.

Zu besonderen Anlässen kommt im Außengelände

der Kapfenberger Obus 10 (mit

einem Aggregat-Anhänger zur Stromerzeugung)

und eine kleine Feldbahn zum Einsatz.

Auf der vereinseigenen Museumsbahn

Weizelsdorf – Ferlach (6 km Normalspur)

verkehren im Sommer an Wochenenden

Dampfzüge im Zweieinhalb-Stunden-Takt.

Zur Verbindung des Bahnhofes Ferlach mit

dem Historama wurde ab 1992 ein Pendelverkehr

mit Oldtimer-Autobussen eingerichtet.

Schon bald stieß diese Busverbindung

an die Kapazitätsgrenze – wenn ein

Zug mit 300 Fahrgästen angekommen war,


Österreich: Kärnten

Begegnung der

Dampftramwaylok

„Adele“ und der

früheren Siemens-

Werklok 1 im Bahnhof

Ferlach

A. GERINGER

Blick in das Historama mit ausgestellten Basler, Klagenfurter und Innsbrucker

Wagen, über denen ein Flugzeug hängt

R. SCHREMPF

Auf der „Histotram“ kreuzen sich am 21. August 2011 der aus Bonn

stammende Vierachser und der Stern & Hafferl-Zweiachser A. GERINGER

mussten bis zu drei Oldtimerbusse mehrfach

pendeln, was zu Wartezeiten für die Fahrgäste

führte. Andererseits gab es im Verein

den langjährigen Wunsch nach einer eigenen

Tramstrecke mit Fahrleitungsbetrieb.

Neue Attraktion – die Histotram

Da von der eigenen Strecke Ferlach – Weizelsdorf

abzweigend eine ehemalige Anschlussbahn

ins Werksgelände direkt zum

Historama schon bestand, kam es zur Idee,

diese zu elektrifizieren. Für erste Probefahrten

wurden zwei aus Wien übernommene

Arbeits-Triebwagen (BH 6382 und 6383)

mit einem Güterwagen gekuppelt, auf den

ein mitgeführtes Aggregat die Stromversorgung

herstellte. 2006 begannen die Bauarbeiten

symbolisch mit dem Setzen des ersten

Mastes. In den folgenden fünf Jahren wurden

von den Vereinsmitgliedern 75 Maste

gesetzt, die Ausleger montiert, der Fahrdraht

gespannt und die Schienenverbinder für die

Rückleitung angebracht. Für die Stromversorgung

wurde eine Gleichrichterstation für

600 Volt Fahrdrahtspannung errichtet.

Ein besonders spannendes Thema stellen

die aufgestellten Fahrleitungsmasten dar, die

verschiedene Bauarten veranschaulichen: So

kam es zur Aufstellung von Betonmasten

der ehemaligen Obusbetriebe in Klagenfurt

und Kapfenberg, von Rohrmasten aus 1911

von den Straßenbahnen in Klagenfurt und

St. Pölten wie auch von Holzmasten auf Betonfüßen.

Die Mehrzahl der Maste stammen

jedoch von der 1978 eingestellten

Überlandstraßenbahn Esslingen – Nellingen

– Denkendorf (END), die 1996 in einer

Großaktion abgebaut wurden. Alle diese

Maste wurden auf Fußplatten geschweißt,

sandgestrahlt und dreifach lackiert. In Verbindung

mit den alten Bogenauslegern, aber

auch der elastischen Bauart nach Schweizer

Vorbild haben sie einen neuen Zweck erhalten

und passen perfekt ins Ambiente der

Nostalgie-Tramway.

Mittlerweile wurden auch zahlreiche normalspurige

Straßenbahnwagen beschafft:

Aus Wien die Typen M, BH, GP und aus

Graz Zweiachser der Reihe 200. Von Stern

& Hafferl wurde der Elektrotriebwagen

20113 (Baujahr 1912, ex ET 22104 der

Linzer Lokalbahn) erworben und via Amsterdam

kam der Bonner Düwag-Vierachser

437 nach Kärnten.

In der Regel kommen der Bonner und der

Stern & Hafferl-Triebwagen zum Einsatz,

letzterer wird fallweise als „Eilkurs“ bei den

Dampfzügen mitgeführt. Die übrigen Tramwagen

sind noch zu adaptieren, etwa mit

breiteren Radreifen auszustatten. Denn die

1,6 km lange Anschlussbahn ist als Eisenbahnstrecke

konzipiert, da sie als Zufahrt

zur museumseigenen „Kärntner Museums-

Werkstätte“ dient und der Verein bedarfsweise

Güterverkehr für diverse Betriebe

durchführt.

Tram mit Dampfzug-Anschluss

Die Histotram verkehrt im Anschlussverkehr

an die Dampfzüge. Neben dem elektrischen

Tramwaybetrieb, zu deren betriebsfähigen

Fahrzeuge auch die 1929

gebaute Berliner Siemens-Werklok 1 (zuletzt

Fritschmühle Wels) zählt, gibt es noch eine

Besonderheit: Die Dampftramwaylok Ade-


71

Geschichte

Im Sommer 2001

erreichen die zwei

Wiener Arbeitstriebwagen

der Reihe

BH anlässlich einer

Probefahrt den

Bahnhof Ferlach

R. SCHREMPF

le aus 1888 (ex Lok 5 der Budapester Lokalbahn)

fährt zu angekündigten Terminen

Dampftramwayzüge auf der Histotram und

auch auf der museumseigenen „Fernstrecke“

nach Weizelsdorf.

Die Oldtimer-Autobuslinie als Verbindung

zwischen dem Bahnhof Ferlach und

dem Historama besteht weiterhin, aber mit

geändertem Fahrplan und neuer Route.

Dem Fahrgast und Besucher bietet sich neben

dem Museumsbesuch das Mitfahrerlebnis

in Dampfzug, Nostalgie-Tram und -Bus.

Seetramway zwischen Minimundus

und Wörthersee

Seit fast 15 Jahren bemüht sich der Verein

in Klagenfurt, eine weitere Museumstramway

zu errichten. Unter dem Namen

„Seetramway“ soll ein Teilstück der 1954

eingestellten Seelinie der Städtischen Straßenbahn

neu erstehen. Neben dem Wunsch

nach einer meterspurigen Museumstramway

mit längerer Fahrtstrecke besteht hier

ein echtes Verkehrsbedürfnis, und zwar als

Verbindung zwischen der Schiffsanlegestelle

und der bei Touristen beliebten Modellstadt

„Minimundus“, die alljährlich in der

Sommersaison ca. 250.000 Besucher zählt.

Von hier führt die geplante 2,1 km lange

Strecke Richtung Norden am Planetarium

und Reptilienzoo vorbei, um dann einen

Bogen Richtung Westen zu beschreiben.

Weiter entlang der ÖBB-Strecke und unter

der Autobahnauffahrt hindurch wird die

von der Stadt reservierte Fläche für eine Remisenanlage

passiert.

Maximal könnten hier eines Tages, in vier

Hallen auf sechs Gleisen mit je 100 m, bis

zu 70 Museumsfahrzeuge Platz finden. Die

Strecke führt anschließend beim Stockschießplatz

und dem Hotel Plattenwirt vorbei,

ehe das Seeufer erreicht wird, wo die

Schiffsanlegestelle der Wörtherseeflotte gelegen

ist. Mit diesen Schiffen fahren jährlich

ca. 220.000 Fahrgäste, von denen ein großer

Teil Minimundus – derzeit im Fußmarsch

durch den Europapark – besucht.

Die Strecke soll weiter parallel zum Seeufer

Richtung Süden verlaufen und zwischen

Strandbad und Campingplatz den Endpunkt

erreichen. Wenige Schritte und der

Lendkanal trennen dann die beiden Museumstramway-Strecken.

Schon 1996 wurde

vom Klagenfurter Gemeinderat der Grundsatzbeschluss

für den Bau der Seetramway

gefasst, 2008 abermals. Ein erstes Stück

Gleis mit einem ausgestellten Straßenbahnwagen

stellte im Herbst 2008 den Start zur

Realisierung des Projekts „Seetramway“

dar. Doch neben vielen rechtlichen und

technischen Fragen scheiterte die Umsetzung

bislang am doch enormen Investitionsvolumen

von über fünf Millionen Euro.

Die Realisierung der Seetramway wird

noch Geduld erfordern. Die Planung ist abgeschlossen,

die Trasse reserviert, weshalb

die „Wartezeit“ für vorbereitende Maßnahmen

wie etwa die Fahrzeugrestaurierung genützt

wird. Für den Betrieb der Seetramway

Betriebstage & Öffnungszeiten

Betriebstage der Lendcanaltramway:

• Jeden Samstag und Sonntag

vom 6. Juli bis 1. September 2013

Öffnungszeiten des Historama:

• Täglich außer Montag vom 6. Juli bis 8. September

2013 sowie an den Sonntagen 15.

und 22. September 2013.

Betriebszeiten der Histotram:

• Jeden Samstag und Sonntag vom 6. Juli bis

zum 8. September 2013 sowie an den Sonntagen

15. und 22. September 2013

• Tipp: Oldtimerfest „Nostalgie Total“ am 1.

September 2013

• Weitere Informationen siehe:

www.nostalgiebahn.at

sind bereits bzw. werden betriebsfähig aufgearbeitet:

der Tw 10 und die Bw 60, 101,

109 und 111 der Klagenfurter Straßenbahn;

der Innsbrucker Tw 21 und Bw 122; die

Pöstlingbergbahn-Tw III und XIV; der Stern

& Hafferl-ET 26107 (ex Rheinbahn Düsseldorf

118); aus Jena Tw 117 und Bw 166;

aus Heidelberg Tw 62; Tw 200 und Bw

1225 aus Basel.

Insgesamt sind über 60 Meterspurfahrzeuge

in Kärnten vorhanden, darunter auch

Fahrzeuge aus Gmunden, Zagreb und Zürich.

Weiteres sind für den Bau viele benötigte

Materialien bereits vorhanden: Fahrleitungsmaste,

Ausleger, Fahrdraht,

Schienen, Weichen und Gleichrichterstationen.

Als nächster Schritt soll eine erste Halle

der Remise für 15 Fahrzeuge errichtet

werden, das Baurechtsverfahren läuft.

Eigene Museumswerkstätte

Weitere Aktivitäten des Vereins NBiK mit

seinen insgesamt ca. 90 aktiven Mitgliedern

umfassen Nostalgie-Sonderfahrten mit Oldtimerbussen

und Schienenfahrzeugen auf

ÖBB-Strecken sowie nach Triest (Italien)

und Laibach (Slowenien). Letztere sind im

Museumsheizhaus in St. Veit an der Glan

beheimatet. Seit 2000 betreiben die NBiK

mit Nostalgieschiffen einen Charterverkehr

und öffentliche Themenfahrten auf dem

Wörthersee.

Als Ergänzung zu allen Betrieben wurde in

Ferlach eine Werkstattanlage geschaffen, in

der historische Fahrzeuge aller Art sachkundig

aufgearbeitet und repariert werden. Da

das Wissen um die „alte Technik“ nicht verloren

gehen darf und auch die Maschinen für

die Herstellung von Ersatzteilen immer rarer

werden, ist diese Werkstätte für den Verein

von immenser Bedeutung. Fallweise werden

auch „Fremdaufträge“ abgearbeitet, so wurden

schon Fahrzeuge des Grazer Tramwaymuseums

restauriert. ROBERT SCHREMPF


Fundstück des Monats

FOLGE 4

Liberec

»Boveraclub«

Im sächsischen Freiberg fanden Straßenbahnfreunde im September 2010 diesen meterspurigen T2D. Der zuletzt

in Jena als Tw 144 eingesetzte Zweiachser befindet sich heute in Liberec/Reichenberg

H. MAI

Ein »tschechischer Gothaer«

Seit Oktober 2010 befindet sich beim „Boveraclub“ im nordböhmischen Liberec (Reichenberg) ein

ganz beson deres Fahrzeug. Bei seinem Anblick fragen sich nicht nur deutsche Straßenbahnfreunde:

Was sucht ein „Gothaer“ in der Tschechischen Republik?

Der zuletzt in Jena eingesetzte Tw 144 sieht von außen aus wie ein

normaler zweiachsiger „Gothaer“ – doch bei diesem Fahrzeug handelt

es sich um einen Vertreter der in Prag von CKD in Lizenz gebauten

Wagen des Typs T2D!

Seit vielen Jahren bestand der Wunsch des „Boveraclubs“ in Liberec,

einen solchen T2D für die Sammlung zu gewinnen. Damit

sollte das kurze, aber markante Kapitel der Straßenbahnproduktion

in Prag-Smichov dokumentiert werden, stellten diese nur für

DDR-Meterspurbetriebe gebauten 233 Wagen doch eine technologische

Besonderheit im Produktionsprogramm von CKD dar. Fündig

wurde der Verein letztendlich 2010 im sächsischen Freiberg –

aber wie kam er dorthin?

Den 1968 unter der Fabrik-Nr. 156966 gebauten T2D lieferte

CKD nach Halle (Saale). Dort wurde er unter der Nr. 812 bis 1973

eingesetzt. Danach kam er nach Gera, wo er die typische orange/

elfenbeinfarbene Lackierung und die Nr. 177 erhielt. Nach der Ankunft

von neuen KT4D wurde er 1987 nicht mehr benötigt und so

verkaufte ihn der Geraer Verkehrsbetrieb nach Jena. Dort erhielt der

Tw zunächst die Nr. 114 und ab 1993 die Nr. 144. Mit dieser war

er noch bis 1998 im Einsatz. Danach gelangte der Zweiachser ins

sächsische Freiberg. Der Käufer wollte den Wagen in einer Diskothek

als Bar verwenden. Doch dieser Plan zerschlug sich. Danach

war geplant, den T2D als Verkaufsstätte für die Freiberger Porzellanmanufaktur

zu nutzen. Doch dieses Vorhaben scheiterte ebenfalls.

So fristete der Tw viele Jahre unter freiem Himmel und verfiel

zusehends.

Im September 2010 entdeckte den T2D ein Mitglied des „Bovaraclubs“.

Nach kurzen Verhandlungen mit dem Grundstücksverwalter

konnte der Wagen übernommen und mit einem Kran auf einen

Schwerlasttransport verladen werden. Seit 15. Oktober 2010

steht der Wagen trocken und geschützt in einer ausschließlich Mitgliedern

des Vereins zugänglichen Halle. Es ist vorgesehen, ihn auf

1.435 mm umzuspuren und in Liberec einzusetzen. Dazu soll er im

Zustand als Geraer Tw 177 restauriert werden. HELGE MAI


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Die Nürnberger

Modelltram-

Neuheiten. Teil 4

Hier hat‘s gekracht und die Portram hängt auch schon bedrohlich durch. Die kleine Szene haben wir auf der Unitram-Anlage von Kato gesehen

Geheime Modelle?

Spielwarenmesse 2013 ■ Nicht alle Neuheiten können auch von jedem Hobbyfreund

gekauft werden. Immer mehr Modelle sind nur in einem einzigen Laden zu bekommen

Kurz vor der Jahresmitte,

wenn die ersten Novitäten

und Varianten bereits zur

Auslieferung kommen, vollenden

wir unseren Neuheitenbericht.

Nach der letztjährigen Vakanz stellte

Paul Sassen von Skiptram aus den

Niederlanden heuer wieder zwei

Neuheiten vor, natürlich nach Vorbildern

seines Heimatlandes. Den eleganten

Den Haager Vierachser von

1949 haben wir im letzten SM bereits

im Bild präsentiert. Der Aufbau wird

wie der Bodenrahmen und die Drehgestellblenden

in klassischer Resinbauweise

nach Urmodell gegossen,

der Antrieb besteht aus modifizierten

Komponenten des Wiener C-Wagenmodells

von Halling. Die zweite Neuheit

hat die 1965 in Zusammenarbeit

zwischen Werkspoor und Düwag

für Rotterdam gebauten sechsachsigen

Gelenkwagen 251-274 zum

Vorbild. Diese Wagen entsprechen

weitgehend den klassischen Düwag-

Sechsachsern, allerdings verfügt das

zweite Wagenteil über keine Mitteltüre

und der Antrieb erfolgte über

klassische Tatzlagermotoren. Das

Skiptram-Modell wird in Kleinserie

von Halling in Wien produziert, es

soll später auch noch die achtach-

74 strassenbahn magazin 6|2013

Spielwarenmesse 2013

Auf dem Souvenirmodell

des Wiener Gelenkwagens Typ E

basiert dieses Messemuster der Rotterdamer Lizenznachbauten

des weit verbreiteten Düwag-Sechsachsers, das

Paul Sassen in Nürnberg präsentierte. Das endgültige Modell wird

von Halling produziert und in allen Punkten dem Original entsprechen

sige Variante folgen. Freunde des

Hamburger Nahverkehrs werden

auch in diesem Jahr von Stadt im

Modell reichlich bedacht. Besonders

hervorzuheben ist hier das Modell

des V6E-Triebwagens, das ebenfalls

in Zusammenarbeit mit VK-Modelle

entsteht, wie der U-Bahntriebwagen

DT5. Beide Modelle wird es in H0 mit

Antrieb geben, während der V6E für

N-Spur nur als unlackiertes Gehäuse

gezeigt wurde, das im immer mehr

verbreiteten 3-D-Druck produziert

wird. Die Motorisierung wird dem

versierten Bastler überlassen, angesichts

der Zierlichkeit des Modells ein

recht schwieriges Unterfangen.

Modelle nach Hamburger Vorbildern

angekündigt: Hervorzuheben sind

hier der Mercedes-Benz O305 nach

Hochbahn- und PVG-Vorbild sowie

Varianten des Citaro-Busses MB

O530 und des MAN Lion’sCity als

dreitüriger Solo- und Gelenkwagen.

Ebenfalls neu ist der Van Hool A330

mit Heckwerbung für ein Hamburger

Theater. Weitere Neuheiten sind das

Hotelhochhaus, das in H0 stattliche

80 Zentimeter Höhe erreicht, aber

auch für N lieferbar sein

wird. Großstädtische

Ausmaße weist auch

das ebenfalls für beide

Baugrößen angebotene Kaufhaus

nach historischem Hamburger Vorbild

auf. Sehr interessant wirkt auch

das Schulgebäude aus den 1960er-

Jahren. In Lasercut-Technik werden

zwei U-Bahn-Eingänge und verschiedene

andere Ausstattungsteile

produziert.

U-Bahnen zum Jubiläum

Auf einem motorisierten Industriefahrwerk

basiert dagegen das N-

Modell der Hamburger S-Bahn-Triebwagen

ET 171. Das Gehäuse wird

hierbei aus Kunststoff gegossen.

Da es sich, wie auch beim ebenfalls

angekündigten Modell des Nahverkehrstriebwagens

VTA der AKN um

ein Kleinserienmodell handelt, erfolgt

die Fertigung nur bei ausreichendem

Bestelleingang. Das H0-Pendant des

AKN-Triebwagens soll dagegen im

ersten Halbjahr 2013 ausgeliefert

werden – im Laufe des Jahres folgt

die S-Bahn ET 472/473. In Planung

sind Modelle des ET 474 und 474.3.

Die U-Bahn-Triebwagen DT2 bzw.

DT2E wurden zwar nur als unfertige

Muster gezeigt, ein gemischter Zug

aus beiden Varianten ist aber als einmalige

Sonderserie fürs Hochbahn-

Jubiläum angekündigt. Auch auf

dem Bussektor sind etliche neue H0-

Unschwer erkennbar ist die Herkunft des Hallenser Fahrschulwagens als Umbau aus einem Linienfahrzeug des

Typs Tatra T4D. Auch Herrmann & Partner nutzte für sein H0-Trammodell dieses Basisfahrzeug

Wie die bereits vorgestellten Modelle der Henschel-Trolleybusse HS 160 OSL und HS 160 OSL-G stammt auch

dieses H0-Resinmodell eines niederländischen Den-Oudsten-Busses vom tschechischen Hersteller HB. Irrtümlich

hatten wir die Busmodelle einem Hersteller namens „NB“ zugeschrieben, den es aber gar nicht gibt

strassenbahn magazin 6|2013

aßenbahn im Modell

Anzeige

VDVA-

TAGUNG 2013

■ Unsere diesjährige Tagung findet

vom 3. bis 11. August in Graz und

Zagreb statt mit einigen Höhepunkten:

• Vortagung „Tour de Styria“, GKB

und „Stainzer Flascherlzug“. Höllenthalbahn

Payerbach-Hirschwang,

Schneebergbahn (Dampfzug).

• „Straßenbahn“-Programm, Lokalbahn

Mixnitz – St. Erhard. Nostalgiebahnen

in Kärnten mit Museum für

Technik und Verkehr in Klagenfurt,

Landcanaltramway am Wörthersee,

Fahr mit historischen Schiff, Besuch

des Historama, Fahrt mit historischen

Fahrzeugen auf der Museumsstrecke.

Sonderfahrt mit historischer Tram und

Besuch des Tramway Museums in Graz.

• Nachtagung in Zagreb (Kroatien),

Sonderfahrt mit historischem Tramzug,

Betriebsbesichtigung. Tagesausflug

nach Osijek, Besichtigung und Sonderfahrt

(angefragt). Rückfahrt nach Graz.

DER VDVA

STELLT SICH VOR

■ Der Verband Deutscher Verkehrs-

Amateure wurde 1956 gegründet, um

den Straßenbahn- und Nahverkehrs-

Vereinen „ein Dach“ zu bieten. Die

jährliche Tagung mit überregionalem

Erfahrungsaustausch und ausgewählten

Nahverkehrs-Exkursionen entwickelte

sich schnell zum Hauptzweck des VDVA.

GÄSTE WILLKOMMEN

■ Wen unser Tagungsprogramm interessiert,

kann auch als Nicht-Mitglied

daran teilnehmen. Bitte fordern Sie

die kompletten Tagungsunterlagen

umgehend an. Anmeldeschluss ist der

10. Juni, Frühbucherrabatt noch bis

25. Mai (bei Zahlung bis 15. Juni).

ab ~ 120 €

„Schnupper“-Angebot

■ 6. bis 8. August 2013: Drei Tage

„Straßenbahn-Programm“ in der

Steiermark und Kärnten inkl. Transfer.

Verband Deutscher

Verkehrs-Amateure

Programmanforderung

per E-Mail: info@vdva.de

Otwin Krause

Wiesenstraße 6, 90765 Fürth

Besuchen Sie unsere Website

www.vdva.de

Hier sehen wir die türlose Seite des Kasseler Credé-Verbandswagens in Einrichtungsversion, den Herrmann &

Partner neben der Ausführung in Beige auch in dieser creme-roten Lackierung herausbringt olga bandelowa (7)

Swedtram-Chef Hans Josefson zeigte

den bereits im Bild vorgestellten

Osloer Hawa-Triebwagen in Spur 0.

Der Triebwagen 149 ist als Museumswagen

erhalten. Als Wiederauflage

erscheint in H0 und 0 der Nürnberger

Großraumzug Serie 200/1500.

Dieser Zug ist alternativ mit Hallingoder

SB-Antrieb erhältlich, sodass

die Fahreigenschaften heutige Ansprüche

erfüllen. Einige dieser Züge

gelangten nach Ende ihres planmäßigen

Einsatzes in die Türkei und in die

polnische Partnerstadt Krakau. Ein

Zug wird weiterhin als Museumsgarnitur

in Nürnberg eingesetzt.

Vieles noch in Planung

Viel vorgenommen hat sich Thomas

Hänsel von THS zum zehnten Jubiläum

seiner Firma. Allein vier verschiedene

Straßenbahnen nach Remscheider

Vorbild sollen nach ausreichendem

Bestelleingang erscheinen,

neben einem Schörling-Schleifwagen

von 1949 sind dies der Düwag-Niederflurwagen

von 1942, der Aufbauwagen

von 1951 und die Neuauflage

des Westwaggon-Gelenkwagens, der

auch in Darmstädter Ausführung geplant

ist. Passend zu diesem wird es

den Rathgeber-Verbandsbeiwagen

geben. Die kompletten Verbandszüge

(Trieb- und Beiwagen) sind

außerdem nach Darmstädter, Regensburger

und Würzburger Vorbild

geplant. In Essener und Wuppertaler

Ausführung will THS die Düwag-

„Sänfte“ herausbringen. Dank VK-

Modelle ist der lange geplante Metrobus

MAN 750 nach Remscheider

Vorbild endlich lieferbar, außerdem

sollen der Henschel HS 160 USL bzw.

USL-G erscheinen. Als Umbausatz für

ein Lkw-Modell des Magirus S3500

ist ein Turmwagenaufbau geplant.

Überschaubare Ausmaße hat das

Straßenbahndepot Naumburg/Saale,

was so manchem Modellstraßenbahner

entgegenkommt.

Ein Füllhorn an Neuigkeiten präsentierte

wieder einmal VK-Modelle. Es

sind vor allem Varianten der Obusse

Solaris Trollino 12 und Trollino 18.

Ganz neu ist das H0-Modell des Niederflur-Stadtbusses

Van Hool A330.

In Deutschland fuhren die Busse des

belgischen Herstellers unter anderem

in Göttingen und Hamburg. Dem

Vorbildtrend folgend, bringt VK-Modelle

verschiedene

Der SB-Antrieb für den Nürnberger Großraumwagen von Swedtram ist

auch zur nachträglichen Motorisierung anderer H0-Vierachser geeignet

Hybridbusse heraus. Das sind zum

einen der Solaris U18 nach Dresdener,

Leipziger, Frankfurter und

anderen Vorbildern, zum anderen

ganz neu die „SwissHybrid“-Busse

des Schweizer Herstellers Hess, die

zuerst in der Ausführung des Stadtverkehrs

Lübeck erscheinen. Die Variante

als „SwissTrolley“ erscheint

anfangs in der viertürigen Variante

Bislang nur als Zeichnung existiert der aus einem Ex-Remscheider Westwaggon-Gelenkwagen und einem Rathgeber-Verbandsbeiwagen

bestehende Darmstädter Zug. THS produziert ihn in H0 bei genügendem Interesse

76 strassenbahn magazin 6|2013

Spielwarenmesse 2013

Fesch sieht die Neuauflage des Nürnberger Großraumzuges aus, die Swedtram-Chef Hans Josefson mit nach

Nürnberg brachte. Das H0-Modell gibt es wahlweise mit Antrieben von Halling oder SB (siehe andere Seite)

mit einfacher Vordertüre als Stadtbus

Winterthur und der VBZ Zürich, die

dreitürige Ausführung mit doppelter

Vordertüre wird exklusiv für einen

Händler in Arnheimer Lackierung

und für das Obusmuseum Solingen

im Dekor des Betriebes der Klingenstadt

produziert. Der Hybrid- und der

Obus unterscheiden sich vor allem

durch die Dachgestaltung, außerdem

sind beim Hybridbus die Räder der

hinteren Achsen von durchgehenden

Seitenschürzen verdeckt.

Varianten nur für Händler

In drei verschiedenen Formvarianten

erscheint der Büssing-Ludewig-

Anderthalbdecker. Nach dem Basismodell

folgt eine Version mit neuer

Frontspinne und ab sofort auch mit

komplett verglasten Falttüren. Es erscheinen

zuerst der Dreitürer in Bonner

und Hagener Ausführung und für

einen Händler der Hannoveraner Bus

ohne Tür am Heck in neutraler Ausführung

oder mit zwei verschiedenen

Reklamen. Sowohl der Anderthalbdecker

wie auch der MAN-Metrobus

Anzeigen

werden für einen anderen Händler in

verschiedenen Versionen der ASEAG

Aachen produziert. In nicht weniger

als 15 weiteren Varianten, zum Teil

als Händler- oder Kundenmodelle,

erscheint der Metrobus im Laufe des

Jahres. Dank der weiten Verbreitung

des Vorbilds ist hier wohl noch einiges

zu erwarten. Die interessierten

Kunden werden aber nach den Bezugsmöglichkeiten

dieser „Geheimmodelle“

oft mühsam suchen müssen,

da viele dieser Händlervarianten

meist nur lokal und ohne entsprechende

Bekanntmachung verkauft

werden. Die Reihe des MAN/Göppel-

Neueste Variante des Gelenkbusses Solaris U18 ist dieser Wagen der FER

Rimini/Bologna (oben). Das VK-Modell besticht durch exzellente Detaillierung

und Bedruckung, was auch auf den MAN-Metrobus 750 HO V11

zutrifft, der in dieser Ausführung im Stadtverkehr Lindau/Bregenz lief

Bei uns finden Sie sowohl

skandinavische wie auch viele

deutsche Trammodelle – alte

und moderne Fahrzeuge aus

Bremen, Nürnberg, Köln, Bonn,

Essen, Kassel oder Stuttgart.

Unsere H0- und 0-Modelle gibt

es fertig oder als Bausatz. Sie

sind mit allen Details ausgerüstet

und verfügen über perfekt

wirkende Fahrwerke.

45 Minuten Arbeitsaufwand

Arbeitaufwand 90 Minuten

Tramfreunde

aufgepasst!

Midibusses NM 223.2 wird auch um

zwölf unterschiedliche H0-Varianten

erweitert. Zu allen genannten Bussen

erscheinen im Laufe des Jahres

die entsprechenden Radsätze als Zurüstteile.

Keinen neuen Bus, dafür aber eine

große Zahl an Pkw und Lkw nach

neueren oder klassischen Vorbildern

bringt Wiking heraus, hervorheben

wollen wir hier den formneuen

Renault R4, den BMW 2002 in der

Ursprungsausführung, das Cabrio

auf Basis des VW New Beetle, bei

den Lastwagen den Magirus Sirius

in zahlreichen Varianten und bei den

Modellen nach aktuellen Vorbildern

einen DHL-Wechselkoffer-Hängerzug

auf MAN-TGX-Basis. Schon einige

Zeit in limitierter H0-Auflage lieferbar

ist der Budapester Straßenbahnzug

Typ UV von Wumm.

Damit endet die diesjährige Vorstellung

aller fürs Hobby Modellstraßenbahn

relevanten Neuheiten. In acht

Monaten ist die wieder Messe.

Ihre Arbeit

gewinnt

■ Haben Sie auch eine Tramanlage

oder ein Modell gebaut? Dann

bringen Sie den Bau- oder Gleisplan

zu Papier, machen ein paar scharfe

Fotos und schrei ben Sie uns einige

Zeilen dazu. Die besten Arbeiten

werden hier veröffentlicht und mit

einem Freiabonnement für zwölf

Ausgaben des STRASSENBAHN

MAGAZIN ausgezeichnet! Senden

Sie ihren Vorschlag an: STRAS-

SENBAHN MAGAZIN, „Ihre

Arbeit gewinnt“, Postfach

40 02 09, D-80702 München.

Fax +4 6317111223

oder +4631211200

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK

Bitte besuchen Sie

unsere Website

oder schreiben Sie

uns für mehr Infos

www.swedtram.se

swedtram@swipnet.se

strassenbahn magazin 6|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

0 89 – 13 06 99-720

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: redaktion@geramond.de

STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · 80702 München

Zu „Das Chemnitzer Modell“

(SM 3/2013)

Hohe Kosten beachten

In diesem ausführlichen Beitrag werden

gleich mehrere Dinge deutlich: der

Umbau des Netzes, der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen

auf einer Pilotstrecke

sowie die Modernisierung des Chemnitzer

Hauptbahnhofes einschließlich des

Straßenbahnanschlusses parallel zu den

Gleisen der DB Netz AG.

Alle diese Dinge tragen wesentlich zur

Verbesserung des ÖPNV in Chemnitz bei,

wobei insbesondere der Mischbetrieb auf

den DB-Gleisen eine Sonderstellung einnimmt

und für mich bemerkenswert ist.

NACH REDAKTIONSSCHLUSS

EINGEGANGEN

Doch bei den einzelnen Maßnahmen

ergeben sich natürlich immens hoch wirkende

Investitionssummen, deren Armortisation

vermutlich Jahrzehnte in Anspruch

nehmen dürfte!

Uwe Schlüter, Hildesheim

Zu verschiedenen Beiträgen im

SM 3/2013

Lob und Tadel

Das Bild des Monats aus Nürnberg

zeigt doch eines: Wenn man die Liniennummer

mit „Pappschild“-Aufstellung

ergänzen muss, damit der Fahrgast sie

überhaupt erkennen kann (tut Basel übrigens

auch), dann ist der Sinn neuzeit-

licher Beschriftungsverfahren in Frage

zu stellen.

Danke für die älteren Fotos, als es in

Rheingönheim (Seite 69) noch aussah

wie zur gleichen Zeit in Liebertwolkwitz.

Gern mehr davon!

Im Leserbrief zu den Osteuropa-Abgaben

wurde erneut vergessen, dass sich

auch Magdeburg von T4D/B4D im Originalzustand

„erleichtert“ hat.

Wenn wir nach der Berechtigung fragen,

Wagen auszusondern und zu verschrotten,

dann sind die jetzt dem

Materialkreislauf zuzuführenden Warschauer

immerhin alt (und womöglich

auch verbraucht) genug dafür. Es hingegen

den Linzer Zehnachsern anzutun,

war Frevel – Meterspurachsen hätten

die Wagen anderswo noch nutzbar gemacht.

Auch sich von den Bochumer M-

/N-Wagen bzw. den Duisburger Grazern

zu lösen, kommt – insbesondere zustandshalber

– entschieden zu früh!

Peter Söffner, Leipzig

Zu „Neue Bahnen braucht das

Land“ (SM 4/2013)

Gute Darstellung

Vielen Dank für diesen sehr ausführlichen

Artikel über die neuesten Fahrzeugentwicklungen

in verschiedenen deutschen

Großstädten. Ob Flexity, Tramlink,

Vamos, Variobahnen oder andere Typen

– sie werden alle ausführlich beschrieben.

Mit Spannung warte ich nun natürlich

auf weitere Informationen zum TW

3000 der Üstra Hannover.


Fehler in Typen-Kürzel

Zur auf Seite 37 abgebildeten Tabelle

über die seit 1989 von deutschen Betrieben

bestellten Niederflurwagen möchte

ich korrigieren, dass es sich bei den

Dresdner Niederflurstraßenbahnen um

die Typen NGT6-DD, NGT8-DD (keine

Drehgestelle, sondern feste Fahrwerke)

sowie Classic NGTD8-DD und Classic

NGTD12-DD (mit Drehgestellen) handelt.

Benjamin Rannig, Dresden

Zu „Mitten rein in die Stadt“

(SM 4/2013)

Gern mehr Zeichnungen

Die Mitteleinstiegswagen der Berliner

Straßenbahn sind ein sehr interessantes

Kapitel, welches in dieser Ausgabe des

STRASSENBAHN MAGAZIN wie immer

sehr ausführlich und gut behandelt worden

ist.

Die Zeichnungen sowie das Fotomaterial

zu diesem Beitrag können sich ebenfalls

sehen lassen. Weiter so bei allen

Themen – und gern mit noch mehr Zeichnungen.


Wie in alten Zeiten: Tw 40 begegnet am 10. März 2013 an der Unterführung

Herbeder Straße in Witten einer V60

J. GRÜNEBAUM

Historisches Treffen

Im Rahmen des 30. Jubiläums der Eisenbahnfreunde Witten kam es am Sonntag,

dem 10. März 2013, zu einem historischen Zusammentreffen zweier Verkehrsmittel

in Witten. Noch bis vor wenigen Jahren waren Begegnungen der Bogestra-

Triebwagen des Typs GT6 und einer V 60 nichts Außergewöhnliches. Die beliebten

Düwag-Straßenbahntriebwagen sind nun schon seit längerem von den Gleisen der

Meterspur im Raum Bochum/Gelsenkirchen verschwunden, während auch heute

noch ab und zu eine ehemalige Bundesbahn-V60 bei der Deutschen Bahn in Form

einer Lokomotive der Baureihe 363 im Rangierdienst beobachtet werden kann. Zum

Treffen ganz im Stil der 1980er-Jahre kam es am 10. März jedoch mit der V 60 615

der Museumseisenbahn Hamm und dem Tw 40 der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft

der Bogestra.

Jens Grünebaum, Witten

Seitenansicht der 1933/34 entstandenen Mitteleinstiegswagen vom Typ

TM 33 – eine Schnittansicht dieser Umbauwagen von oben gab es im

STRASSENBAHN MAGAZIN 4/2013 auf Seite 64

K.-H. GEWANDT


Termine

19. Mai, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der

»Muse umsExpress« der VhAG Bogestra mit historischen

Straßenbahnen als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie

308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo in den

Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum umgestiegen

werden kann. Nähere Infos: www.vhag-bogestra.de

19./20. Mai, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst

fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17

Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers

selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, siehe

www.tram-museum.de

25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen Tür und die

Museumsnacht im CVAG-Omnibusbetriebshof, Werner-

Seelenbinder-Str. 13. Im Rahmen der 10. internationalen

Modell-Straßenbahn-Ausstellung werden mehr als 20

Modellstraßenbahnanlagen präsentiert. Geöffnet ist am

Sonnabend von mittags 13 Uhr bis 1 Uhr nachts sowie

am Sonntag von 12 bis 16 Uhr. Zeitgleich hat jeweils das

Straßenbahnmuseum Chemnitz, Zwickauer Str. 164,

geöffnet. Zu den Miniatur-Trams gibt es Auskünfte über

kleinestrassenbahn2013@web.de, zum Museum über

das Straßenbahnmuseum Chemnitz, strassenbahnchemnitz.de,

claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de.

25./26. Mai, Sehnde-Wehmingen: Modell-Truck-Treffen

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr,

zusätzlich Straßenbahn selbst fahren, Kosten: 15 EUR,

weitere Informationen unter www.tram-museum.de

oder vorstand@tram-museum.de

26. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr

geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München

1. Juni, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren

im Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und

Gelsenkirchen Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein

sogar alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen

VRR-Ticket. Infos: www.vhag-bogestra.de

1. Juni, Meißen/Döbeln: Sonderfahrt mit einem historischen

Omnibus von Leipzig nach Meißen (u. a. mit

Besichtigung der Güterlok der ehemaligen Meißner Straßenbahn)

und zur Pferdebahn Döbeln. Details: www.diebimmel.de

oder per E-Mail von g-wranik@t-online.de

1. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit Gt8 Tw 806, organisiert

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V.

und den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz

(Bahnst. „H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um

13.05, 14.05 und 15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten

und kostet 3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR

für Kinder. Mitglieder anderer Nahverkehrsfreunde sind

frei. Bitte beim Fahrbegleiter melden

1. Juni, Berlin: Führungen durch den Betriebshof Niederschönhausen

und die Sammlung historischer Straßenbahnen

und Busse, Dietzgenstraße 100 (Haltestelle

Nordend, Straßenbahnlinie M1, Buslinien 107 und 124),

stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2,–

Euro, Kinder (6–14 Jahre) 1 Euro; weitere Infos unter

www.dvn-berlin.de

2., 9., 16., 23. und 30. Juni, Stuttgart: Jeden Sonntag

verkehren die Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 und 23

zwischen Straßenbahnwelt Stuttgart und Hauptbahnhof

bzw. Ruhbank (Fernsehturm). Info: www.strassenbahnwelt.com

oder www.shb-ev.info. Infolge größerer Baumaßnahmen

heißt es im Juli 2013 für voraussichtlich

zwei Jahre Abschied nehmen von der Oldtimerlinie 23.


Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

Ein Ersatzkonzept mit historischen Omnibussen befindet

sich in Arbeit, zur Umstellung ist eine größere Publikumsveranstaltung

geplant

6. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von

den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den

Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. „H“

der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 und

15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet

3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder

anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim

Fahrbegleiter melden

8. Juni, Liberec: Sonderfahrten anlässlich der Museumsnacht

in der Stadt von 19 bis 24 Uhr zwischen Lidove

Sady und Viadukt mit den Straßenbahnwagen 6MT

117 und T2R 17, Veranstalter: Bovaraclub Liberec,

www.boveraclub.czechtrams.com

9./23. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17

Uhr geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München

9. Juni, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen,

ab Alexanderplatz/Dircksenstraße um 11 Uhr

und 14 Uhr: Rundfahrten zu einigen im Regelbetrieb nur

selten befahrenen Gleisschleifen im Nordosten der Stadt;

Dauer: ca. 2,5 Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 6 EUR,

Kinder (6–14 Jahre) 3 EUR; Fahrscheine in den Wagen

erhältlich, keine Platzreservierung; weitere Infos unter

www.dvn-berlin.de

15. Juni, Cottbus: Anlässlich des Jubiläums „110 Jahre

Cottbuser Straßenbahn“ findet von 11 bis 17 Uhr auf

dem Betriebshof Schmellwitz ein „Hoffest“ statt. Begonnen

wird der Tag mit einem Straßenbahncorso ab 10 Uhr

durch die Stadt. Nähere Infos: www.cottbusverkehr.de

15. Juni, Bochum: »Werkstattfahrt«. In Zusammenarbeit

mit dem Eisenbahn museum Bochum werden an diesem

Tag zwei Bahn-Werkstätten besichtigt: der

Bogestra-Betriebshof Engelsburg und das historische

Bahnbetriebswerk in Dahl hausen. Beide Standorte werden

per Straßenbahn und Schienenbus miteinander verbunden.

Infos unter 02 34 – 49 25 16 oder unter

www.vhag-bogestra.de

30. Juni, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst

fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17

Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers


www.tram-museum.de

5./6. Juli: Liberec: Sonderfahrten mit historischen Straßenbahnwagen,

Veranstalter: Bovaraclub Liberec

14./28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17

Uhr geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München

28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr,

Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers


www.tram-museum.de

3. August, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und

den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst.

„H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05

und 15.05 Uhr Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet

3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder

anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 284 • 6/2013 • Juni • 44. Jahrgang

Durch Freiburg: Klein, aber oho!

Seit Anfang dieses Jahres liegt vom Freiburger EK-Verlag

aus der Reihe „stadtverkehr-Bildarchiv“ der zweite Band

vor. Hatte sich Band 1 dem Busverkehr gewidmet, so kommen

nun die Freunde des Trambetriebes auf ihre Kosten.

Denn der um den Untertitel „Mit der Freiburger Verkehrs

AG durch die Breisgaumetropole“ ergänzte Buchname

„Die Freiburger Straßenbahn heute“ ist Programm!

Gemeinsam mit drei anderen Fotografen laden die beiden

Hauptautoren zu einer imaginären Rundfahrt durch

die liebenswerte Stadt in Südbaden ein. Zuvor führen sie

in die Entwicklung des Netzes seit 1901 sowie in den

heute im Liniendienst genutzten Wagenpark ein. Unterstützt

durch eine Tabelle erhält der Leser somit einen guten

Überblick, welche GT4 und GT8 von Düwag sowie

Siemens-Combino er aktuell in Freiburg antrifft.

Die folgenden fotografischen Streckenporträts der vier betriebenen

Linien (1, 2, 3 und 5) sind ein Augenschmaus! Als

Redakteure haben die beiden Freiburger Autoren sich selbst

sowie den anderen Bildgebern harte Bandagen angelegt –

doch das Ergebnis kann sich sehen lassen! Neben den das

Buch dominierenden erstklassigen Standardaufnahmen der

Wagen schräg von vorn bei vollem Tageslicht findet der Leser

tolle Dämmerungsaufnahmen sowie sogar ein faszinierendes

Motiv bei Schneeregen (Seite 43).

Eine unverzichtbare Bereicherung und Auflockerung stellt

für den Rezensenten die Vorstellung der Arbeits- sowie Museumswagen

der VAG dar. Wie bereits die im Liniendienst genutzten

Fahrzeuge werden sie mit allen wichtigen Angaben

vollständig aufgelistet, womit das Buch sogar als Nachschlagwerk

empfohlen werden kann.

Wer ein noch eingeschweißtes Exemplar des Buches in der

Hand hält, möge sich also nicht davon irritieren lassen, dass

der stabile Pappeinband fast ebenso stark wie die 96 Innenseiten

ausgefallen ist. Schon beim ersten Durchblättern wird

klar, dass das Buch durchaus knapp 20 EUR wert ist. Denn die

Autoren haben es sich nicht nehmen lassen, ihre prachtvollen

Aufnahmen mit ausführlichen und damit aussagestarken Texten

zu versehen. Obwohl mit dem Titel natürlich ein Bildband

vorliegt, so weist er dennoch einen extrem hohen Informationsgehalt

auf. An dieser Stelle sei ein Manko des Buches angesprochen:

Die für den Haupttext und die Bildtexte gewählten

Schriften ähneln sich zu stark! Es fällt auf Mischseiten

schwer, beide zu unterscheiden; auch wirken die grau unterlegten

Tabellen mit Rahmen eher wie Todesanzeigen.

Doch solche Details können an dem positiven Gesamteindruck

des Büchleins kaum kratzen. Der kleine Bildband macht

einfach nur Lust, den Betrieb am Fuße des Schwarzwaldes zu

besuchen und dort selbst die Kamera auszupacken ...

A. MARKS

Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger

Straßenbahn heute, 96 Seiten, A5 quer, mit ca. 100 Farbaufnahmen,

EK-Verlag Freiburg 2013,

ISBN 978–3-88255–499-1, Preis 19,80 Euro

www.strassenbahn-magazin.de

Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · D-80702 München

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720

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redaktion@strassenbahn-magazin.de

Verantw. Redakteur:

André Marks, andre.marks@geramond.de

Redaktion:

Michael Krische (Redaktionsleitung),

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner

Redaktion Journal/aktuelle Meldungen:

Philipp Krammer,

philipp.krammer@geramond.de

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

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Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,

Ronald Glembotzky, Dr. Martin Pabst,

Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

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Layout: Axel Ladleif

Litho: Cromika, Verona

Druck: Stürtz GmbH, Würzburg

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Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

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Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34


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28217 Bremen, Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden,

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach -

buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

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Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

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Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

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ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

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1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

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1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

Kramergasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

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Tschechien

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Großbritannien

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Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

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Geschäftsführung:

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Herstellungsleitung:

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Vertrieb Zeitschriften:

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Unterschleißheim

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Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt.,

im Ausland zzgl. Versandkosten)

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung.

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung

übernommen. Gerichtsstand ist München.

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815

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abgebildet. Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen.

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

TOPTHEMA »Tour de Ruhr« mit der Tram

Trotz Schrumpfung und „U-Bahn-Wahn“ hat die Straßenbahn im Großraum Rhein-Ruhr immer noch ihren Reiz – und

nach wie vor fährt sie auf Deutschlands größtem zusammenhängeden Straßenbahnschienennetz. Begeben Sie sich mit

uns auf eine Reise von St. Tönis nach Heven Dorf. Erleben Sie dabei sechs Betriebe, zwei Spurweiten, unterirdische und

aufgeständerte Strecken, „Oldies“ aus den 1970er-Jahren und brandneue Niederflurwagen sowie viel Revieratmosphäre

– von Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten bis hin zu hypermodernen Zweckbauten.

Von Taucha bis Knautkleeberg

durch Leipzig

Mit der Liniennetzreform 2001 entstand in Leipzig eine neue

Linie 3. Von der Endstellenschleife in Taucha im Nordosten

der Messestadt führte sie zum Leipziger Hauptbahnhof und

von dort weiter nach Süden – westlich der neu entstandenen

Seenlandschaft. Das Porträt dieser äußerst abwechslungs -

reichen Strecke stellt die Besonderheiten der Linie vor, auf

der sich Leoliner und Tatrawagen den Dienst teilen.

Mit 110,7 Promille

durch Neunkirchen

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Ausgerechnet ein immens hoher Promillewert sicherte lange

Zeit den Arbeitsplatz der Straßenbahnfahrer in Neunkirchen!

Doch die Rede ist natürlich nicht vom Alkohol, sondern

vom Steigungsabschnitt der Straßenbahn auf der

Hüttenbergstraße. Auf ca. 300 Meter Länge bewältigte die

1907 eröffnete Tram eine Steigung von 110,7 Promille.

1978 endete die Straßenbahnherrlichkeit – ein Blick zurück.

K. OEHLERT-SCHELLBERG

Tramorte: Der Rheinsprung

in Basel im Jahr 1980

Basel, das ist heute eine Stadt der Wissenschaft und der

Kultur, der Messen und Kongresse und – last but not least –

der Industrie. Entsprechend gibt es viele modern geprägte

Viertel, aber auch die historische Altstadt. Einen unvergleichbaren

Blick aus dem Gestern auf die pulsierende

Gegenwart bietet die schmale Gasse Rheinsprung am

Münsterberg. Diesen Bereich prägt seit mehr als 100 Jahren

auch die Basler Straßenbahn – Andreas Mausolf stellt seine

Blicke auf Tram und Gasse aus dem Jahr 1980 vor.

Exportwagen aus Wien

Nicht nur gebrauchte Düwag- und Tatra-Wagen aus

Deutschland waren in den vergangenen Jahren bei den

Straßenbahnbetrieben in Osteuropa willkommene Fahr -

zeuge – auch aus Wien wurde nicht mehr benötigte Wagen

an Betriebe ins Ausland verkauft. Weltenbummler Wolfgang

Kaiser ist den Fahrzeugen aus seiner Heimatstadt hinterher

gereist und stellt sie an ihren neuen Einsatzorten vor.

M. KOCHEMS

A. MAUSOLF

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Haltestelle für

einen Tag

Es war kein vorgezogener Aprilscherz,

dass die Stadtbahnhaltestelle

„SSB-Zentrum“ am 28. März für

einen einzigen Tag in „Klaus-Dieter-

Lohrmann-Weg“ umbenannt und

umbeschildert wurde. Dabei gibt es

weit und breit weder einen Weg

noch eine Straße dieses Namens.

Des Rätsels Lösung: An besagtem

Tag ging bei den Stuttgarter Straßenbahnen

eine Ära zu Ende:

Klaus-Dieter-Lohrmann, Unternehmensbereichsleiter

Betrieb, ging

nach 35-jähriger Betriebszugehörigkeit

in den Ruhestand. Die von Kollegen

und Mitarbeitern als Aufmerksamkeit

gedachte Aktion erforderte

einen richtiggehenden Verwaltungsakt.

Schließlich bedarf eine solche

Namensänderung der Zustimmung

der Aufsichtsbehörde, in diesem Fall

des Regierungspräsidiums Stuttgart.

Seit 1987 hatte Lohrmann den

größten Bereich des Unternehmens

verantwortet, der unter anderem

den Fahrdienst samt den Betriebshöfen,

die Betriebssteuerung mit

der Betriebsleitstelle, die Fahrschule,

den Prüfdienst und die für Fahrplangestaltung

und Fahrgastinformation

zuständigen Dienststellen umfasst.

Seit 2000 hatte der studierte Bauingenieur

außerdem als oberster Betriebsleiter

über die Sicherheit im

Fahrbetrieb zu wachen. Die Über -

raschung konnte übrigens nur gelingen,

weil es für Lohrmann eine

Selbstverständlichkeit war, beruflich

wie privat öffentliche Verkehrsmittel

zu benutzen …

J. DAUR

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 7/2013 erscheint am 21. Juni 2013

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z.B. DVD »Trams

im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Im Herbst 1972

fährt in Budapest

dieser Triebwagen

über die Freiheitsbrücke.

Was war

wohl der Grund

für seine Bekränzung?

Der letzte

Arbeitstag oder ein

Jubiläum des Fahrers?

Wir wissen es

nicht, aber es war

sicher ein Glücksfall,

diesen Zug vor

die Linse zu bekommen.

Das abgebildete

Fahrzeug stammt

aus einer der vielen

Umbauserien von

Altwagen, mit denen

sich die Verkehrsbetriebe

infolge

Geldmangels

lange Jahre behelfen

mussten. Der

fotografierte Wagen

1546 wurde

mit einem Stahlkasten

erneuert.

Die Autos der Marken

Wolga und

Lada waren typisch

für diese Epoche,

als es noch kaum

Staus auf den Straßen

gab.

Das besondere Bild

TEXT & FOTO:

NICOLÁS MÜLLER

Exklusiv und gratis

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