STRASSENBAHN MAGAZIN Die letzten Tatras (Vorschau)
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6/2013 | Juni € 8,50
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Schleichender Abschied in Deutschland
Die letzten
Tatras
Betriebe
Fahrzeuge
Geschichte
█
█
█
Aktuelle Einsätze
Abstellungen
Zukunft
47 Bahnen für zwei Linien:
Dortmunds NGT8 im Porträt
Vor 30 Jahren: Kahlschlag
bei der Münchner Trambahn
In den letzten M8C auf der
Linie 3 durch Bielefeld
Die schönsten
Seiten der Bahn
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Einsteigen, bitte …
Wirklich einen Schritt weiter?
Stimmen Sie ab
Die Münchner Tagespresse thematisiert unlängst
den Lärmpegel sowie andere Nebenwirkungen
der starren Räder auf die Fahr -
eigenschaften der Niederflurwagen eines
Schweizer Herstellers – siehe auch Seite 82
in STRASSENBAHN MAGAZIN 5/2013.
An der Reaktion der Münchner Verkehrs -
gesellschaft (MVG) auf die Kritik war vor
allem eines auffällig: das Fehlen überzeugender
Gegenargumente. Stattdessen spulte die
Presseabteilung einmal mehr ihr Sprüchlein
von der Fortschrittlichkeit und Bequemlichkeit
der Niederflurtechnik ab.
Doch ist die von vielen Betrieben angestrebte
100-prozentige Niederflurigkeit von
Stadt- und Straßenbahnen wirklich ein Garant
für die Zufriedenheit aller Fahrgäste?
Und ist das für die kommunalen Betriebe
wirklich wichtiger als der Aufwand zur Anpassung
von Weichenstraßen und die hohen
Wie akzeptiert sind Straßenbahnwagen mit unterschiedlichen
Fußbodenhöhen?
• Es ist mir noch nicht aufgefallen, dass Stufen in Straßenbahnwagen
jemand zum Ärgernis geworden sind
• Ich habe schon mehrmals Fahrgäste schimpfen gehört bzw. ihren Unmut
gespürt. Zu 100-prozentigen Niederflurwagen gibt es keine Alternative
• Die Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse weniger Fahrgäste geht zu weit!
Es ist wichtiger, dass die Wagen technisch einwandfrei funktionieren
Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de
Instandhaltungskosten der als „Rumpel kisten“
geschmähten Wagen. Es mehren sich die
Stimmen, die das eindeutig verneinen. Dahinter
verbirgt sich jedoch keineswegs der
Wunsch nach der Rückkehr von Hochflurwagen
mit mehreren Einstiegsstufen!
Jede Familie mit Kinderwagen, jeder Gehbehinderte
– ganz gleich ob mit Stock oder
Rollstuhl – und leider sogar manches Bübchen,
was zu faul ist, sich trotz Trockenheit
auf sein mitgeführtes Fahrrad zu setzen, genießt
es, fast niveaugleich ein- und aussteigen
zu können. Daran will keiner rütteln.
Aber ist es wirklich zwangsläufig notwendig,
mit einem Kinderwagen vom Fahrer bis
zur Heckscheibe durch einen mehrgliedrigen
Gelenkwagen laufen zu können? Anders gefragt:
Würde auch nur ein Fahrgast weniger
mit Niederflurwagen fahren, wenn er gezwungen
wäre, im Wageninneren eine –
freilich unbedingt gut sichtbare – Stufe zu
steigen?
In Düsseldorfer NF6-Wagen spontan ein
Dutzend Reisende nach der Zumutbarkeit
der einen Stufe in Richtung
Wagenende befragt, gab es
kürzlich nicht ein Wort der
Inakzeptanz.
Und welche Erfahrungen
haben Sie, liebe Leser, mit
Stufen in Straßenbahnwagen
gesammelt?
Bremen am 7. April
2013: Der Niederflurwagen
3058 der BSAG
hält am St.-Joseph-
Stift – ohne große
Mühe und Hilfe kann
die Frau mit ihrem
Kinderwagen einsteigen.
Aber muss sie ihn
wirklich vom Fahrer
bis zum Heck durch
das Fahrzeug durchschieben
können?
M. KOCHEMS
André
Marks
Verantwortlicher
Redakteur
STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013
3
Inhalt
Inhalt
TITEL
Die letzten Tatra-Einsätze in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Betriebe
Ringsherum statt Mittendurch. . . . . . . . . . . . . . 16
Erfurts Straßenbahnnetz unterbrochen – Aufgrund von Bauarbeiten
am Anger und an der Schlösserbrücke kann die Straßenbahn seit März
nicht mehr durch das Zentrum der thüringischen Landeshauptstadt fahren.
Es kommt zu umfangreichen Ersatz- und Umleitungsverkehren
Im Flexity durch Strausberg . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Neue Bombardier-Wagen beim Kleinbetrieb östlich von
Berlin – Seit Frühjahr 2013 verfügt die Strausberger Eisenbahn GmbH
(STE) nun über zwei Flexity Berlin. Damit zog eine neue Farbe, aber auch
Reisequalität auf der markanten normalspurigen Strecke ein
TITEL
Noch große Stücke Straßenbahn . . . . . . . . . . . 22
Bielefelds Linie 3 im Porträt – Die Verbindung von Babenhausen
nach Stieghorst bietet fast alles, was eine moderne Straßenbahn bieten
kann: Als Stadtbahn auf unabhängiger Trasse, in Stadtmitte im Tunnel und
dazwischen immer wieder echte Straßenbahnabschnitte
Per Pferdebahn ins Sanatorium. . . . . . . . . . . . . 28
Auf 900-mm-Gleisen durch Masowien – Nach der Eröffnung der
Museums-Pferdestraßenbahn in Döbeln 2007 konnte nun in Polen eine
ähnliche Bahn fertiggestellt werden. Sie befindet sich in der Gemeinde
Mrozy, knapp 60 Kilometer östlich von Warschau
Fahrzeuge
Schleichender Abschied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Die letzten Tatras in Deutschland – Moder nisierte T3D, T4D, KT4D,
T6A2 und sogar drei KT8 – noch gibt es sie bei immerhin 21 Betrieben im
Osten Deutschlands. Doch seit dem Jahr 2000 hat sich ihr Bestand drastisch
reduziert – und dieser Prozess geht weiter …
Durch die Mitte auch nach dem Krieg. . . . . 44
Die Mitteleinstiegswagen der Berliner Straßenbahn nach
1945 – Nach dem Zweiten Weltkrieg standen noch zahlreiche Wagen dieser
Bauform für den Verkehr in der geteilten Stadt zur Verfügung. Aber auch
die Umbauwagen TM 31 US und TM 31 U werden nun vorgestellt
Hochflurig durch die Weinberge … . . . . . . . . 48
Rhein-Haardtbahn-GT6-Zug im Planeinsatz – Die RNV GmbH
setzt von Zeit zu Zeit den Tw 1017 mit dem passenden Gelenk-Bw 1057
auf deren alter Stammstrecke nach Bad Dürkheim ein; für die Freunde
dieser Hochflurwagen ein Genuss – aber nicht für alle Reisende
TITEL
Komplett: 47 Wagen für zwei Linien . . . . . . . 50
Der NGT8 der Dortmunder Stadtwerke – Mit dem Stadtbahntunnel
III kam 2007 eine neue Fahrzeuggeneration auf Dortmunds Gleise –
erstmals in Niederflur- statt Hochflurbauweise. Nach Hochwasserschäden
beim Hersteller und einem Unfall ist die Flotte seit März 2013 nun komplett
4 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 6
12 Postkarten
gratis auch für alle
neuen Abonnenten
Dortmunds »Niederflur-U-Bahnen« im Porträt 50
Fast fabrikneu erklimmt der Esslinger Tw 13 mit Bw 37 im Sommer
1958 auf der END-Strecke zwischen Esslingen und Nellingen den
Zollberg
WERKFOTO, SLG. A. REUTHER
Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes
Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-
Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,
historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die
Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt
und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.
Tram- und Lokalbahn-Nostalgie pur in Kärnten 68
Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN
MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,
erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und
spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!
Geschichte
Großer Kahlschlag 1983. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Einstellungswelle bei
der Münchner Straßenbahn
vor 30 Jahren –
Am 28. Mai 1983 ging in
Bayerns Landeshauptstadt
die 3,3 km lange U1 in Betrieb.
Zeitgleich endete der
Betrieb auf drei Tramlinien
mit ca. 10 km Länge – ein
Etappenziel auf dem Weg
zur Gesamteinstellung?
Der älteste Postwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Restaurierung des Postwagens der Lockwitztalbahn abgeschlossen
– Beim Straßenbahnmuseum Dresden e.V. wurde in den vergangenen
Jahren der von der Strecke Niedersedlitz – Kreischa stammende
Postbeiwagen 35 restauriert – ein Meterspurfahrzeug mit Superlativ
Nostalgie total! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Straßenbahnaktivitäten des Vereins „Nostalgiebahnen in
Kärnten“ – In Österreichs südlichstem Bundesland hegt und pflegt ein
Verein auch Straßenbahnen aus Österreich, Deutschland und der Schweiz.
Ein Teil von ihnen ist einsatzfähig – und deshalb gibt es große Pläne!
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
TITEL
RUBRIKEN
»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3
Bild des Monats . . . . . . . . . . 6
Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 27
Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 58
Fundstück des Monats . . . . . 73
»Forum«, Impressum . . . . . . 78
Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82
»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82
Das besondere Bild. . . . . . . . 83
STRASSENBAHN im Modell
Geheime Modelle? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
Neuheitenreport 2013, letzter Teil: Nicht alle neuen Straßenbahnmodelle
können von jedem Hobbyfreund gekauft werden. Immer
mehr Neuheiten sind nur in einem einzigen Laden zu haben ...
Titelmotiv
Den Tatras in Deutschland
widmet sich die Titelgeschichte.
Im Bild ein
modernisierter T4D am
25. August 2011 in Leipzig
R. GLEMBOTZKY
5
Bild des Monats
6
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Bild des Monats
Bild des Monats
Endlich gehören Schnee und Minusgrade nun der Vergangenheit an! Jetzt
können die Straßenbahnfreunde wieder die Objekte ihres Interesses fotografieren
oder filmen – ohne zu frieren. Auch nachts nicht, wenn es heißt, attraktive
Szenen mit Stativ einzufangen. Das gelang Paul G. Liebhart am
9. April 2013 in der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz, wo er den
Tw 009 auf dem Hauptplatz mit dem alten Dom, der Dreifaltigkeitssäule
und dem alten Rathaus im Bild festhielt. Seit Umspurung der Pöstlingbergbahn
von 1.000 auf 900 mm und ihrer Wiedereröffnung im Mai 2009 beginnt
diese auf dem im Vordergrund sichtbaren Stumpfgleis als Linie 50 am
Linzer Hauptplatz. Dadurch ist hier nun Mitten im Zentrum der Stadt der
Umstieg zu den drei anderen Linzer Straßenbahnlinien möglich.
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
7
Meldungen aus Deutschland,
aus der Industrie und aus aller Welt
Viel Andrang herrschte bei der Eröffnung der „Mobilitätsdrehscheibe Mahndorf“. Im Hintergrund: Der Tunnel unter
der Südumgehung Bremens von Dreye nach Sagehorn, der für die Tram aufgeweitet werden musste A. MAUSOLF (2)
Bremen: Neuer Straßenbahn-, Bus- und S-Bahn-Verknüpfungspunkt in Mahndorf
Ost-Verlängerung der Linie 1 vollendet
ONLINE-UMFRAGE
Große Reserven in der
Lobbyarbeit für Trams!
Im vergangenen Heft fragten wir Sie,
ob die Öffentlichkeit von den Vorteilen
eines Straßenbahnbetriebes überhaupt
ausreichend informiert wird. Auslöser
war das negative Ergebnis der Abstimmung
zum Neubau einer Straßenbahn
in Aachen.
Lediglich 5,7 Prozent der an der Umfrage
teilnehmenden Leser gaben an, dass
nach ihren Beobachtungen alle Möglichkeiten
genutzt werden, für das Verkehrsmittel
Tram zu werben. Fast zwei
Drittel der Votierenden (65,4 Prozent)
waren hingegen der Meinung, dass in
der Lobbyarbeit für Straßenbahnen große
Reserven stecken. Der schienengebundene
Personennahverkehr könnte
noch viel mehr und deutlicher beworben
werden. 28,9 Prozent der Umfragteilnehmer
sind sowohl sehr gute als
auch sehr schlechte Beispiele in der
Bewerbung von Straßen- und Stadtbahnprojekten
bekannt. SM
Links und rechts der neuen Strecke war zwar noch weitestgehend Baustelle,
doch der Eröffnungstermin konnte gehalten werden.
Am 2. April fand die feierliche Eröffnung
des neuen ÖPNV-Knotens am
Bahnhof Mahndorf und des letzten,
800 m langen Abschnitts der Linie 1
von der provisorischen Endstelle Nußhorn
hierher statt. Die neue Strecke
schließt damit an die erst im März
2012 eröffnete Strecke von Osterholz
nach Nußhorn an. Beide Strecken waren
von vornherein als Gemeinschaftsprojekt,
mit dem weitere Großsiedlungen
sowie ein Großeinkaufszentrum
im Bremer Osten mit der Innenstadt
und stadtauswärts mit dem Regio-S-
Bahnhof Bremen-Mahndorf verbunden
werden sollten, geplant. Neben der
Bremer Straßenbahn AG (BSAG) war
u.a. auch der Regionalbereich Nord
„Station und Service“ der Deutschen
Bahn AG am Gesamtprojekt beteiligt.
Die Aufweitung des Tunnels unter
der Umgehungsbahn Sagehorn –
Dreye war die größte Einzelmaßnahme
der neuen Strecke. Am Bahnhof
Mahndorf können die Fahrgäste von
Tram und Bus zur Regio-S-Bahn-Linie
RS1 (Farge – Bremen Hauptbahnhof –
Verden) umsteigen. Ab Dezember
2013 sollen auch die Regionalexpress-
Züge hier halten, womit viele Ziele im
Osten Bremens für Fahrgäste aus Richtung
Verden/Hannover künftig ohne
einen Umweg über Bremens Hauptbahnhof
erreichbar sind. Für die Fahrgäste
sind 220 Park-&-Ride-, sowie
200 Bike-&-Ride-Plätze eingerichtet,
die Hälfte davon überdacht. Die Bahnstrecke
nach Hannover verläuft mittig
durch den Gesamtbereich der so
genannten „Mobilitätsdrehscheibe
8 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Deutschland
Am auf die
Eröffnung folgenden
Wochenende
wurde Tw 811
erstmals nach
seiner Grundüberholung
eingesetzt –
hier vor der
Kulisse zweier
Wohnhochhäuser
im Bremer
Osten
M. BEITELSMANN
Mahndorf“. Eine Bahnsteigbrücke, die
mit Fahrstühlen ausgestattet ist, verbindet
die Endstelle der Linie 1 mit
den auf der anderen Seite der Eisenbahn
befindlichen Bus-Endstellen. Drei
Nachtlinien bedienen den neuen Endpunkt.
Am ehemaligen Endpunkt Nußhorn
wurde die provisorische Wendeschleife
bereits wieder abgebaut.
Technisch interessant ist der Einbau
einer mit Erdwärme gespeisten Weichenheizung
im Bereich der Endstelle.
Der Gleiskörper des neuen Abschnitts
ist weitestgehend als Rasengleis ausgeführt.
Aufgrund der erforderlich gewesenen
Eingriffe in den Naturraum
werden u.a. 120 neue Bäume entlang
der Strecke gepflanzt.
Verspätete Eröffnung
abgewendet
Aufgrund des erneuten Wintereinbruchs
wurde zeitweise eine verspätete
Eröffnung befürchtet. Nun konnte
der Terminplan zwar gehalten werden,
allerdings waren begleitende Nebenarbeiten
zum Eröffnungszeitpunkt noch
nicht abgeschlossen. In der nachmittäglichen
Hauptverkehrszeit wird nun
auf der gesamten Strecke ein 7 ½-Minutentakt
angeboten. In der morgendlichen
Spitze verkehrt weiterhin von
Tenever, auf der bereits 2012 eröffneten
Neubaustrecke gelegen, zur Innenstadt
die Expresslinie „1S“, die nur
ausgewählte Haltestellen anfährt. Die
insgesamt knapp fünf km lange Neubaustrecke
der Linie 1 von der Züricher
Straße in Osterholz bis zum Mahndorfer
Bahnhof kostete insgesamt 62 Mio.
Euro, von denen 60 % aus Bundesmitteln,
die restlichen 40 % von Land und
Stadt Bremen getragen wurden.
Während nun in Bremens Osten der
Tramausbau beendet ist, sollen die Linien
1 und 8 demnächst am südlichen
Ende verlängert werden. Proteste von
Anwohnern hatten hier in der Vergangenheit
für Verzögerungen gesorgt.
Zuvor soll der dritte Bauabschnitt der
Linie 4 durch das niedersächsische Lilienthal
bis nach Falkenberg eröffnet
werden. Sofern alles glatt läuft, könnten
dort schon im Herbst 2013 die ersten
Bahnen fahren. Auch die dortige
Endstelle soll als Umsteigeknoten,
wenn auch ohne Eisenbahnanschluss,
ausgebaut werden.
Oldtimer- und Fast-Oldtimer-
Einsätze
Am auf die Eröffnung folgenden Sonnabend
boten BSAG und Freunde der
Bremer Straßenbahn (FdBS) Fahrten
mit historischen Straßenbahnen auf
dem neuen Linienabschnitt an. Die Wagen
verkehrten zwischen dem Depot
Kurt-Huber-Straße und Bahnhof Mahndorf.
Zum ersten Mal nach einer Grundüberholung
gelangte dabei u.a. der
Großraumwagen 811 wieder zum Einsatz.
Ansonsten waren der Kurzgelenk-
Tw 446, der dreiachsige Gelenkwagen
917 sowie die Zweiachser 134 und 701
unterwegs. Am Eröffnungstag war Wagen
446 der einzige historische Wagen,
der im Einsatz stand. Neues gibt es derweil
auch von den letzten beiden Wegmann-Hochflurzügen
zu berichten:
Nachdem beide bereits aus dem Fahrgastverkehr
verabschiedet wurden, beschloss
die BSAG nun jedoch aufgrund
einer angespannten Situation beim Wagenpark
zu prüfen, ob die beiden Züge
für den Stadionverkehr eventuell kurzzeitig
weiter eingesetzt werden können.
Ein Ergebnis stand bei Redaktionsschluss
noch aus.
AMF
Mülheim an der Ruhr/Essen
Neue Lackierung
Die Fahrzeuge der Essener Verkehrs-AG
(EVAG) und der Mülheimer
VerkehrsGesellschaft (MVG) erhalten
derzeit nach und nach eine neue Lackierung
im Farbton „Rapsgelb“.
Nach offiziellen Angaben soll es sich
bei der gemeinsamen Farbgebung um
die Angleichung des „Corporate Designs“
beider Verkehrsunternehmen
und nicht um einen verbindlichen
Farbton der Via handeln. Schließlich
wird die Duisburger Verkehrsgesellschaft
(DVG), die ebenfalls dem übergreifenden
Unternehmensdach Via angehört,
ihre Busse und Bahnen bis auf
Weiteres rot/weiß lackieren. Ebenfalls
„bis auf Weiteres“, so die Wortwahl
eines Unternehmenssprechers, sollen
die Teilbetriebe einen eigenständigen
Außenauftritt behalten. Es bleibt also
abzuwarten, ob eines Tages die Busse
und Bahnen in allen drei Städten vielleicht
in einer einheitlichen, vermutlich
rapsgelben Lackierung unterwegs sein
werden.
PKR
Tw 201 der Mülheimer Verkehrsgesellschaft trägt bereits den neuen Farbton,
der derzeit auch bei den Essener Bahnen eingeführt wird M. KOCHEMS
Düsseldorf
Die Straßenbahnanbindung
des Medienhafens wurde nun
offiziell für den Dezember dieses
Jahres festgelegt. Am 8. April
haben die eigentlichen Bauarbeiten
für die neue Strecke begonnen.
Die Verlängerung der
Linie 704 führt ab der Bilker Kirche,
wo bereits 2010 ein Abzweig
für die neue Linie entstand,
zunächst über die Trasse
der Linie 708. Auf Höhe der Haltestelle
Franziusstraße zweigt
die neue, 6,5 Mio. Euro teure
Strecke zur Schleife Kesselstraße
mit der Zwischenstation Speditionstraße
ab.
MBE
Neckar-Alb
Die Region Neckar-Alb plant
unter Einbeziehung der vorhandenen
Bahnstrecken ein Regionalstadtbahnsystem,
wobei in
Tübingen und Reutlingen neue
Stadtstrecken entstehen sollen.
Da das System aber nicht bis
zum Auslaufen der GVFG-Fördermittel
2019 verwirklicht werden
kann, sollen zunächst die
Ammertalbahn (Tübingen – Herrenberg)
und die Ermstalbahn
(Metzingen – Bad Urach) elektrifiziert
werden. Der weitere Ausbau
des Systems soll anschließend
– unter den derzeit noch
ungewissen Förderbedingungen
– umgesetzt werden. PKR
Heilbronn
Obwohl die Gleisbauarbeiten
für die Stadtbahn Nord durch die
Witterung der letzten Monate
behindert wurden, soll der Eröffnungstermin
im Dezember gehalten
werden. Neben den geplanten
neuen Abstellgleisen
westlich der Haltestelle Hauptbahnhof
soll nun auch die ursprünglich
in Böckingen vorgesehene
Revisions- und Abstellhalle
entstehen, wofür ein Änderungsverfahren
zur Planfeststellung erforderlich
ist. Mit der Stadtbahn
Nord entsteht eine neue innerstädtische
Stadtbahnstrecke, die
in Neckarsulm an das Eisenbahnnetz
anschließt. W. VÖGELE
rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
9
Aktuell
Karlsruhe: An den 360 m langen Bahnsteigen des ICE-Bahnhofs Vaihingen (Enz) sehen selbst Stadtbahn-Doppeltraktionen (hier als S5 Bietigheim-Bissingen
– Karlsruhe – Wörth) recht verloren aus. Ab 2016 werden hier aber voraussichtlich nur noch Vollbahn-Fahrzeuge halten
P. KRAMMER
Karlsruher Stadtbahn:
Änderungen im
Außenbereich
Im Außenbereich des Karlsruher
Stadtbahnnetzes, weitab der Stadtgrenzen
der Fächerstadt, zeichnen sich
eine Linienverkürzung und eine Verlängerung
ab: Die S5 (Wörth – Karlsruhe
Marktplatz – Bietigheim-Bissingen)
könnte ab 2016 nur noch bis
Pforzheim statt bis Bietigheim-Bissingen
fahren. Der Hintergrund sind die
anstehenden Ausschreibungen im
regionalen Bahnverkehr in Baden-
Württemberg, die eine neue Angebotskonzeption
für die Residenzbahn
(Stuttgart – Karlsruhe) vorsehen. Für
die Teilstrecke Pforzheim – Bietigheim-
Bissingen, wo sich derzeit Regionalzüge
der DB mit der S5 zu einem Halbstunden-Takt
ergänzen, sollen künftig
ausschließlich Vollbahn-Fahrzeuge auf
Regionalzug-Linien mit direkter Durchbindung
nach Stuttgart fahren.
Der S41 (Karlsruhe Tullastraße –
Freudenstadt – Eutingen im Gäu) steht
dagegen wahrscheinlich eine Verlängerung
ins Haus. Vermutlich werden
ab 2017 die gelben Züge von Eutingen
im Gäu weiter entlang der Gäubahn
nach Bondorf fahren. Der Hintergrund
sind hier geplante Änderungen auf der
Gäubahn, wonach der zweistündliche
Regionalzug Stuttgart – Singen durch
eine Art Kombination aus Fern- und
Regionalzug ersetzt und bis Zürich
durchgebunden werden soll. Dadurch
wird in Eutingen der zweistündliche
Anschluss zwischen Freudenstadt
(Stadtbahn) und Stuttgart (Regionalzug)
entfallen und muss nach Bondorf
verlegt werden.
PKR
Krefeld
Linie 043 wird am
Hauptbahnhof gekappt
Mit dem 9. Juni steht nun für die
anvisierte Einstellung des Verkehrs auf
dem Streckenastes der Linie 043 nach
Tackheide (s. SM 4/2013) ein geplantes
Datum fest. Eine Genehmigung der
Bezirksregierung steht zwar noch aus,
die Stadtwerke Krefeld (SWK) rechnen
aber von der Zustimmung der Behörde.
Die Linie 043 wird demnach nun
am Hauptbahnhof gekappt, so dass
der Stadtteil Stahldorf dann nur noch
mit der Linie 042 erreichbar ist. Vor
wenigen Wochen, Anfang März 2013,
schloss die SWK diese Variante noch
aus und bestätigte gegenüber dem
STRASSENBAHN MAGAZIN, dass die
Linie 043 künftig an der Oberschlesienstraße
enden solle. Nach Tackheide
fährt künftig die Buslinie 069.
Die gut einen Kilometer lange Strecke
zwischen Oberschlesienstraße und
Tackheide soll aber vorerst betriebsfähig
erhalten bleiben. Die Anlagen
könnten zum Beispiel als Abstellfläche
dienen, wenn umfangreiche Umbaumaßnahmen
der Infraststruktur in der
Innenstadt (voraussichtlich 2014) dazu
führen, dass der Betriebshof temporär
vom Netz abgeschnitten ist. CLÜ
Cottbus
Kundenzentrum
erneuert
Am 18. April hat Cottbusverkehr
sein saniertes Kundenzentrum an der
Haltestelle Stadtpromenade feierlich
eingeweiht. Etwa 680.000 Euro hat
Cottbusverkehr für den Umbau ausgegeben,
damit sich Service und Modernität
verbessern. Das Kundenzentrum
an der Haltestelle Stadtpromenade
wurde ganz gezielt umgebaut, da dies
die Haltestelle mit den meisten Fahrgästen
in Cottbus ist. Täglich steigen
hier ca. 8000 Fahrgäste in die Straßenbahn
ein bzw. um.
Der in den 70er Jahren erbaute
Komplex hat im Rahmen des Umbaus
eine Rotunde in rot / weißem Design,
den Hausfarben von Cottbusverkehr,
erhalten.
FHE
Hamburger U-Bahn
Lichterschau in
U-Bahn-Haltestelle
Seit dem 13. April gibt es sonnabends
und sonntags zwischen 11 und
18 Uhr eine Lichterschau im U-Bahnhof
Hafencity Universität. Hamburgs
neue U-Bahn-Linie in die Hafencity hat
sich mit ihren kunstvoll gestalteten
Haltestellen in kurzer Zeit zu einer Touristenattraktion
entwickelt. Die Lichtschau
wird mit klassischer Musik untermalt.
Über dem Bahnsteig hängen
Leuchtcontainer, die passend zur Musik
ihre Farben wechseln. Von den Zwischenebenen
der Haltestellen bietet
sich dem Besucher ein Blick auf die
zwölf imposanten Leuchtcontainer.
Auszuge aus La forza del destino (Verdi),
Toccata e fuga (Bach), Symphonie
fantastique (Berlioz), Ungarischer Tanz
(Brahms) und Contradanza (Vanessa
My) werden für die Besucher und Fahrgäste
illuminiert.
LBR
Mainz
Straßenbahn soll in den
Zollhafen fahren
Im alten Mainzer Zollhafen soll ein
neues Stadtquartier entstehen, das
auch mit der Straßenbahn erschlossen
werden soll. Das Gebiet grenzt direkt
an den Betriebshof der Mainzer Verkehrsgesellschaft
(MVG), sodass dessen
Zulaufgleise künftig für den regulären
Linienverkehr genutzt werden
können. Die Bahnen würden am Bismarckplatz
von der Strecke Richtung
Finthen abzweigen und zunächst den
eben genannten Abschnitt zum Betriebshof,
der bis zur 1997 erfolgten
Cottbus: Tw 140, der zweite generalsanierte KTNF6 (Langläufer), passiert
an der Haltestelle Stadtpromenade das sanierte Kundenzentrum F. HEILMANN
Hamburg: Von der Zwischenebene des U-Bahnhofs Hafencity Universität
haben Besucher einen guten Blick auf die Lichterschau L. BRÜGGEMANN
10 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Deutschland
Einstellung der Strecke zur Ingelheimer
Aue noch linienmäßig bedient
wurde, bis zur Haltestelle Straßenbahnamt
folgen. Nach dem Passieren
dieser etwa 500 m langen Bestandsstrecke
würde eine weitere 400 m lange
Neubaustrecke folgen. Entlang der
neuen Strecke sollen die Trams gemäß
Vorentwurfsplanung die viel befahrene
Rheinallee queren und im Anschluss
in das Zollhafengebiet, dass
derzeit neu entwickelt wird, fahren.
Die aktuellen Planungen sehen eine
als Häuserblockschleife angelegte
Wendemöglichkeit vor.
Wann die Strecke gebaut wird,
hängt auch mit dem Entwicklungstempo
des neu entstehenden Stadtquartiers
zusammen. Obwohl noch
keine Detailplanungen vorliegen,
scheint die Realisierung der Strecke relativ
sicher.
PKR
Dresden
Museumsöffnung mit
Höhepunkten
2.500 Gäste waren gekommen, als
der Verein Straßenbahnmuseum Dresden
e.V. am 20. und 21. April in sein
Domizil an der Trachenberger Straßen
eingeladen hatte. Neben Sonderfahrten
mit Bahnen und Bussen waren die
Wiederinbetriebnahme des Gotha-
Großraumzuges mit Tw 1734 und Bw
2015 und die Präsentation des 105
Jahre alten Postbeiwagen 35 der Lockwitztalbahn
(siehe Seiten 66/67) die
Höhepunkte der Veranstaltung. Letzterer
wird nun neben der (Freital-)Deubener
Güterbahn-Ellok und dem ebenfalls
meterspurigen Tw 240 005 der
Lockwitztalbahn präsentiert. Mit seiner
postgelben Lackierung sticht der
Neuling sofort ins Auge. Die Dresdner
Verkehrsbetriebe bewarben die Veranstaltung
in ihrem Fahrgastfernsehen
„Tram-TV“ und trugen damit maßgeblich
zum Erfolg bei. L. HABRECHT
Stuttgart: Mit der Stadtbahnlinie U9, nahe der Haltestelle Schlachthof, fährt man direkt am ex-Baseler Säuli-
Tram vorbei
P. KRAMMER
Stuttgart
»Säuli-Tram« ist da
Seit dem 5. April steht das ex-Baseler „Säuli-Tram“, ein
mit einem großen Schweinekopf verzierter Beiwagen, vor
dem alten Stuttgarter Schlachthof, in dem seit 2010 das
Schweine-Museum untergebracht ist. Der B4-Anhänger -
wagen war zuvor bei der Baselland-Transport im Einsatz,
wo er zu Werbezwecken für die Basellandschaftlichen Kantonalbank
seine außergewöhnliche Gestaltung als „Spar-
Berliner Straßenbahn
F6Z-Flexitys jetzt auch
auf der M10
Seit dem 8. April werden regelmäßig
auch auf der Linie M10 die neuen
Zweirichtungs-Flexitys (F6Z) eingesetzt.
Von den 14 Umläufen der 7,8 Kilometer
langen Linie M10, die tagsüber
im Fünf-Minuten-Takt von der
Warschauer Straße zum Nordbahnhof
fährt, sind seither bis zu fünf mit F6Z
besetzt. Wegen der kurzen Wendezeiten
an beiden Endstellen, die jeweils
über nur ein nutzbares Stumpfgleis
verfügen, in Kombination mit derzeit
noch recht langen Umrüstzeiten beim
Fahrerstandwechsel, ist aktuell keine
komplette Umstellung auf reinen Flexity-Betrieb
möglich. Dass noch nicht
genügend Fahrer für den neuen Fahrzeugtyp
ausgebildet sind, kommt
erschwerend hinzu. Eine Entlastung
bringen die Wagen auf der hoch belasteten
M10 aber jetzt schon – schließlich
verfügen sie über etwa 20 Prozent
mehr Plätze als die bislang eingesetzten
GT6Z.
Säuli“ erhielt. Ein Einsatz im Museumsverkehr auf den
Stuttgarter Meterspurgleisen ist aber nicht geplant, was einerseits
an der mangelnden Kompatibilität, aber auch an
der schwierigen Vereinbarkeit mit den satzungsgemäßen
Zielen des Museumsvereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen
(SHB) liegt. Schließlich hat das Säuli-Tram
nichts mit der Stuttgarter Verkehrsgeschichte zu tun. PKR
Bereits seit Dezember 2012 fahren
die F6Z auf der M2 im Zweirichtungsbetrieb.
Zuvor wurden sie nur auf Linien,
die mit Wendeschleifen ausgestattet
sind, eingesetzt. Neben den Linien
M2 und M10 gibt es in Berlin seit dem
3. Juni 2012 noch eine dritte Linie, die
mit Zweirichtungswagen bedient werden
muss. Seitdem wendet die Linie 18
am S-Bahnhof Springpfuhl über ein
neues, zwischen den Richtungsgleisen
der Linie M8 verlegtes Stumpfgleis, womit
sie vom Bahnhof Lichtenberg hierher
eingekürzt werden konnte. BEKUS
Mainz: Die Zulaufstrecke zum Betriebshof der Mainzer Straßenbahnen soll
in einigen Jahren wieder Linienverkehr erhalten
P. KRAMMER
Berlin: Seit Anfang April sind fünf der 14 Umläufe der dicht getakteten Linie
M10 mit Zweirichtungsflexitys bestückt
B. KUSSMAGK
STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013
11
Aktuell
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Hamburg: Die neue Monorail, die zur Internationalen Gartenbauausstellung gebaut wurde, soll bereits im Oktober
wieder demontiert werden
J. PERBANDT
Noch mehr Auswahl unter
www.strassenbahnmagazin.de/abo
Hamburg Monorail
Neue Strecke zur
Gartenbauausstellung
Am 26. April wurde in Hamburg die
Internationale Gartenbauausstellung
IGS zusammen mit einer neuen Monorail,
die bis zu sechs Meter über dem
rund 100 Hektar großen Ausstellungsgelände
verläuft, eröffnet. Der eingleisige
Rundkurs erstreckt sich über 3,4
km. An drei Haltestellen können die
Fahrgäste die Züge verlassen. Der
Fahrpreis beträgt 7,50 Euro und fällt
zusätzlich zum Eintrittspreis von 21
Euro an. An der Haltestelle Nord befindet
sich eine dreispurige Abstellanlage
zum Zwischenparken der nicht benötigten
Züge. Über einen Schiebebalken
werden die Züge eingespurt. Da eine
Werkstatt nicht vorhanden ist, werden
Wartungsarbeiten im Freien durchgeführt.
Für den Betrieb stehen acht voll
verglaste Züge mit je elf Waggons zur
Verfügung. Die Züge fassen je bis zu
66 Personen. Die Bahn wird über eine
Stromschiene mit 600V Gleichspannung
versorgt und fährt mit maximal
16 km/h über das Gelände. Während
des Ausstellungszeitraumes kann die
Zugfolge auf einen Drei-Minutentakt
verdichtet werden, so dass rund 2000
Fahrgäste stündlich befördert werden.
Die Errichtung der Strecke, sowie deren
Betrieb, erfolgt durch Intamin
Bahntechnik und Betriebsgesellschaft,
die bereits von anderen Monorail-Projekten
bekannt ist. Nach dem Veranstaltungsende
am 13.Oktober wird die
Strecke wieder demontiert. JEP
Essen
Baurecht für Krupp -
gürtel-Straßenbahn
Mitte April hat die Bezirksregierung
Düsseldorf den Planfeststellungsbescheid
zum Bau einer Straßenbahntrasse
in der Frohnhauser Straße von
der Einmündung des Berthold-Beitz-
Boulevard (auch Kruppgürtel genannt)
zur Haltestelle Alfred-Krupp-Schule
erlassen. Damit ist die neue Trasse der
Linie 109 zwischen den Haltestellen
ThyssenKrupp und Alfred-Krupp-Schule
wieder ein Stück näher gerückt.
Sobald der Bescheid bestandskräftig
ist, will die Essener Verkehrs-AG
(EVAG) mit dem Bau der Verbindung
beginnen. Im neu angelegten Berthold-Beitz-Boulevard
selbst, einem
Straßenzug im ehemaligen Krupp-
Werksgelände, liegen zum Teil schon
seit Jahren Gleise auf dem dafür freigehaltenen
Mittelstreifen. Die neue Linienführung
soll den Knoten Helenenstraße
entlasten, die Fahrzeiten der
Linie 109 verkürzen und zudem einen
Linienkurs einsparen. Weiterhin ist die
Verlegung der Linie 101 in den Kruppgürtel
sowie anschließend eine oberirdische
Heranführung an den Hauptbahnhof
geplant, wofür es derzeit
aber keinen verlässlichen Zeitplan
gibt.
MBE
Industrie
Bombardier
RNV-Variobahnen
werden ausgeliefert
Die vierte Serie der Rhein-Neckar-
Variobahnen (Bombardier-Typ 6MGT-
LDZ) wird seit Anfang Januar ausgeliefert.
Es handelt sich um die Wagen
4151 bis 4162. Sie sind baugleich mit
ihren Vorgängern 4143 bis 4150. Damit
verfügen auch die neuesten Exemplare
über Mitrac Energy-Saver, mit
denen sie kurze oberleitungsfreie Abschnitte
befahren können. Tw 4151
kam recht schnell auf der Linie 5, der
ehemaligen OEG Rundlinie Weinheim-
Mannheim-Heidelberg, die im Überlandbereich
nach wie vor als Eisenbahn
konzessioniert ist, zum Einsatz.
Drei Wagen fahren in Heidelberg,
hauptsächlich auf der 24. Die nächsten
beiden Neulinge, Tw 4155 und
4156, sind nach diversen Fahrschulfahrten
jetzt auf der Linie 2 in Mannheim
unterwegs. Als bislang letzter
wurde Tw 4157 in Betrieb genommen.
Er kam ab dem 16. April auf der Linie
4, die von Bad Dürkheim über Mannheim
nach Heddesheim ebenfalls abschnittsweise
über konzessionierte Eisenbahnstrecken
fährt, zum Einsatz.
Während die Fahrer mit den Fahreigenschaften
zufrieden zu sein scheinen,
macht die recht gering bemessene
Anzahl der Türen (drei pro
Wagenseite) gerade beim Einsatz im
Stadtbereich Probleme beim Fahrgastwechsel.
HSC
Essen: Bald fährt die Linie 109 über den Kruppgürtel statt über die Helmholtzstraße
(im Bild) nach Frohnhausen
P. KRAMMER
Bombardier: Die neue RNV-Variobahn 4155 ist seit Kurzem in Mannheim
auf der Linie 2, hier in der Schleife Feudenheim, im Einsatz H. SCHULZ
12 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Deutschland · Industrie · Weltweit
Siemens
Inspiro-Auslieferung
kommt in die Gänge
Anfang 2011 bestellte die Metro
Warschau beim Fahrzeughersteller
Siemens Mobility 35 sechsteilige Inspiro-Metrogarnituren.
Die ersten zehn
werden vollständig in Wien gefertigt,
die Endmontage der restlichen Garnituren
erfolgt durch den polnischen
Konsortialpartner Newag in Nowy
Sacz, welcher regelmäßig mit Rohbaukästen
beliefert wird.
Der erste Inspiro-Serienzug für die
Metro Warschau befindet sich inzwischen
in der polnischen Hauptstadt
und wird vor Ort laufend zu Präsen -
tationen und Schulungen herangezogen.
Die zweite Garnitur wurde am
11. April 2013 anlässlich einer Endprüfung
im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath
via Passau nach Deutschland
überstellt.
RWY
Stadler
DT 8.12-Auslieferung
geht weiter
Die neuen
Niederflur-
Triebwagen
läuten bei
der Frauenfeld-Wil-Bahn
einen Generationenwechsel
ein
J. LÜTHARD
Stadler
Neue Züge für die »FW« und »SZU«
tigt, weil die Eröffnung der verlängerten
Linie U 12 bis Stuttgart-Hallschlag
den Bedarf an Wagen erhöht. HJK
Ausland
Österreich: Attergaubahn
Pressburger Trieb -
wagen restauriert
Das Traditionsunternehmen Stern &
Hafferl Verkehr feierte am 19. April die
100. Jubiläen der Attergaubahn und
Der zweite Wagen und erste Serienwagen
3503/04 des neuen Fahrzeugtyps
DT 8.12 traf am 28. März in
Stuttgart ein und hat bereits Probefahrten
absolviert. Sobald der dritte
Wagen 3505/06 eintrifft, werden die
beiden Serienfahrzeuge in die Prüfung
der Doppeltraktion gehen, während
Wagen 3501 mit dem gleichen Tieflader
nach Berlin zurückkehrt, damit er
dort vollends den Serienwagen angeglichen
wird. Die Stuttgarter Straßenbahnen
AG (SSB) arbeitet darauf hin,
dass ab Juli oder August die ersten
Fahrgasteinsätze möglich sein werden.
Die Fahrerschulung läuft bereits. Im
Planbetrieb werden die ersten der
neuen Wagen ab 14. September benöder
Attersee-Schifffahrt. Einen Höhepunkt
stellte die Präsentation des über
den Winter einer Hauptrevision unterzogenen
Triebwagen ET 20104 dar.
Dabei wurden die Stirnfronten optisch
rückgebaut in den Zustand vor seiner
Inbetriebnahme im Attergau. Der
Triebwagen wurde 1941 von der PO-
HÉV (zu deutsch „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft
Pressburg – Landesgrenze“)
übernommen, wo er mit
der Bezeichnung Cmg 1612 (Ganz &
Co, Baujahr 1913) auf der Pressburger
Am 27. März konnte die Frauenfeld-Wil-Bahn (FW) ihren
ersten von fünf bei Stadler im Juni 2011 bestellten Triebzügen
in Wil vom Rollschemel abladen. Erstmals erhält die
Bahn klimatisierte Züge mit einen Niederfluranteil (> 60 %)
und 1. Klasse. Als Besonderheit ist zwischen den Scheinwerfern
eine Kamera installiert, deren Aufzeichnungen nach
Kollisionen zur Beweissicherung dienen. Inklusive Streckenanpassungen
in den Haltestellenbereichen und im Depot
Wil, wo Dachzugangsstege, Putzgruben und die Waschanlage
angepasst werden mussten, wurden 35 Mio. CHF (28.5
Mio. Euro) investiert.
Etwa zwei Wochen später und 40 km weiter empfing das
Bahnunternehmen Sihltal – Zürich – Uetliberg Bahn (SZU)
am 9. April in ihrer Werkstätte in Zürich-Giesshübel den ersten
von sechs neuen Niederflur-Triebzügen. Die Triebwagen
sollen primär auf der Uetlibergbahn (Gleichstrom) eingesetzt
werden, können durch ihre Ausführung als Zwei-System-Fahrzeuge
aber auch auf Sihltalbahn (Wechselstrom)
fahren. Beide Bahnen nutzen auf dem Abschnitt Zürich HB –
Giesshübel teilweise dieselben Geleise, weshalb die Fahrleitung
der Uetlibergbahn um 1,3 m seitlich verschoben montiert
ist. Der Stromabnehmer der neuen Zweisystem-Bahnen
kann deshalb seitlich verschoben werden! Eingesetzt werden
die Fahrzeuge auf der Uetlibergbahn zur Kapazitätssteigerung
und ersetzen lediglich die zwei Be 8/8 von 1978.
Die Züge kommen ab Juni 2013 in den Betrieb.
Während die FW als meterspurige Lokalbahn eine Querverbindung
zwischen den beiden unter anderem von der
Züricher S-Bahn angefahrenen Bahnhöfen Frauenfeld und
Wil darstellt, verbindet die Uetlibergbahn als steilste Normalspureisenbahn
Europas Zürich mit seinem Hausberg –
dem Uetliberg.
JLÜ
Stadtstrecke der Lokalbahn Wien –
Pressburg (Bratislava) im Einsatz war.
Der Triebwagen ET 20104 bildete gemeinsam
mit den Beiwagen EB 20220
(ex Triebwagen 2 der Lokalbahn Unterach
– See bzw. Triebwagen 6 der
Straßenbahn Gmunden) und EB 20222
(ex Beiwagen 1 der Straßenbahn Linz-
Ebelsberg – St. Florian) den Festzug.
Nachdem sich die Anmietung eines
Niederflur-TW von den Innsbrucker
Verkehrsbetrieben (IVB) mehrfach verzögerte
– der Grund war eine Rollkur
Siemens: Der zweite Inspiro für Warschau passiert während einer Überstellungsfahrt
am 11. April den Bahnhof Klein-Schwechat R. WYHNAL
Stadler: Auf der Uetlibergbahn lösen die neuen Zweisystem-Tw (links) ab
Juni 2013 zwei Be 8/8 (rechts) von 1978 ab
J. LÜTHARD
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
13
Aktuell
schweren Ausbauprogramm der thailändischen
Regierung für den öffentlichen
Verkehr. Derzeit wird das Netz
der MRT um 91 km erweitert. Neben
der Verlängerung der vorhandenen Linie
werden zwei neue Linien gebaut.
Auch das SkyTrain-Netz, das aus zwei
Linien besteht, wurde bereits Anfang
2013 erweitert und soll bis zum Jahresende
nochmals verlängert werden.
Damit gehen bzw. gingen 2013 insgesamt
5,3 km neue Strecke mit vier
neuen Haltestellen in Betrieb. Zudem
liefert Siemens für die dort vorhandenen
35 SkyTrain-Züge zusätzliche Mittelwagen,
die bei Siemens-Austria gebaut
werden. Während die MRT-Linie
unterirdisch geführt wird, fährt der
Skytrain als Hochbahn. Obwohl der
Betrieb beider Metro-Systeme den
gleichen technischen Parametern unterliegt,
gibt es keine Gleisverbindung
zwischen den beiden Bahnen. JEP
Graz: Die ex-Wiener E 1 -Tw, hier Wagen 293 (ex Wien 4706) auf der Hauptbrücke, wurden im April offiziell aus
dem Linienbetrieb verabschiedet
H. LUTTENBERGER
Österreich: Graz
Abschied von den »Wienern«
Durch die laufende Ablieferung der neuen Variobahnen
wurden die ex-Wiener E 1 -Tw in Graz entbehrlich. Am 14.
April wurde mit einer Sonderfahrt Abschied von den „Wienern“
genommen. Die drei Fahrzeuge wurden 2007 von
den Wiener Linien, wo sie zuvor ausgemustert wurden,
sowie ein unfallbedingter Fahrzeugmehrbedarf
bei den IVB – hat sich
Stern & Hafferl von dem anvisierten
Verleih-Geschäft zurückgezogen. Denn
für die Attergaubahn und die StadtRegioTram
Gmunden wurden elf mindestens
zu 70 %-niederflurige Triebwagen
ausgeschrieben, die bereits 2015 eintreffen
sollen. Die knapp 14 km lange
Attergaubahn verbindet Vöcklamarkt,
auf der Bahnstrecke Linz – Salzburg
gelegen, als meterspurige Lokalbahn
mit Attersee.
ROS
Thailand: Bangkok
MRT und SkyTrain auf
Expansionskurs
Die Bangkoker Schnellbahnsysteme
MRT und SkyTrain sollen massiv ausgebaut
werden. Beide profitieren von
einem rund 100 Milliarden Euro
übernommen. Aufgrund der seinerzeit erfolgten Eröffnungen
der Straßenbahnstrecken ins Peterstal, zum Murpark
und nach Puntigam herrschte akuter Wagenmangel, der
durch die Gebrauchtfahrzeuge aus der Bundeshauptstadt
behoben werden konnte.
HLU
Dominikanische Republik:
Santo Domingo
Zweite Metro-Linie
eröffnet
Am 1. April wurde knapp vier Jahre
nach Inbetriebnahme der ersten Metro-Linie
(Nord-Süd) nun eine zweite
eröffnet. Diese verläuft gänzlich unterirdisch
in Ost-West-Richtung durch die
Stadt und kreuzt die L1 an der Station
Juan Pablo Duarte. Die 10,3 km lange
Strecke mit 14 U-Bahnhöfen folgt
weitgehend dem Design der ersten,
mit dem Know-how der Metro von
Madrid errichteten Strecke. Eingesetzt
werden Drei-Wagen-Züge vom Alstom-Typ
Metropolis, wie sie auch in
Barcelona unterwegs sind. RSC
Österreich: Linz
Linie 3 wird nach Traun
verlängert
Ab Mitte 2015 soll die Linie 3 von Leonding-Doblerholz
weiter bis zur PlusCity,
einem Einkaufszentrum in Pasching
führen. Ab Frühjahr 2016 soll dann das
Schloss der Stadt Traun erreicht werden.
Anders als bisher wird die 4,4 km lange
Neubaustrecke mit acht Haltestellen
nicht mehr von den Linz AG Linien errichtet,
sondern vom Land Oberöster-
Attergaubahn: ET 20104, bildete gemeinsam mit den Beiwagen EB 20220 +
20222 den Festzug zum 100. Jubiläum R. SCHREMPF
Bangkok: Ein von Siemens gebauter SkyTrain-Zug erreicht die am 15. Februar
eröffnete Station Talat Phlu
J. PERBANDT
14 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Weltweit
reich (OÖ) selbst, das hierfür das Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen
„Schiene
OÖ GmbH“ gründete. Baubeginn ist
im Frühjahr 2014.
Mit der Inbetriebnahme der „Stadt-
RegioTram Traun“ wird der schon jetzt
bis Doblerholz gefahrene 7,5-Minuten-Takt
bis zur PlusCity erweitert.
Weiter nach Traun wird nur jeder zweite
Wagen der Linie 3 (15-Minuten-
Takt) verkehren. Bei der Haltestelle
Trauner Kreuzung entsteht ein ÖV-
Knotenpunkt, wohin auch die Obus-Linie
43 verlängert wird.
Die Gesamtkosten werden rund 70
Mio. Euro betragen, wovon die Gemeinden
Leonding, Pasching und
Traun 20 Prozent tragen. Der um zwei
Wagen höhere Wagenauslauf wird aus
dem Reservebestand abgedeckt, sodass
keine Neufahrzeuge beschafft
werden müssen.
ROS
Schweiz: Zürich
Kurz- und mittelfristige
Netzumstellungen
Am stadtseitigen Endpunkt der neuen Linie W, Union Station, entsteht derezit ein neuer Fern- und S-Bahnhof
sowie ein unterirdischer Busbahnhof
R. SCHWANDL
USA: Salt Lake City/Denver
Neue Stadtbahn- Strecken im Westen
Im April wurden im tiefen Westen der USA zwei bestehende
Stadtbahnnetze wesentlich vergrößert: Seit dem 14.
April verkehrt die Green Line in Salt Lake City, Utah, statt
wie bisher zum Bahnhof Salt Lake Central nun auf einer 9,4
km langen Neubaustrecke zum Flughafen und bedient dabei
fünf Zwischenstationen. Der neue Ast zweigt westlich
der Innenstadt am ehemaligen Bahnhof der Union Pacific
von der Blue Line ab, überquert die Regionalbahn ‘FrontRunner’
nach Ogden auf einer neu errichteten Straßenbrücke,
wo ein direkter Umsteigepunkt North Temple
Bridge/Guadalupe gebaut wurde. Wie die Red Line wird die
Green Line ausschließlich mit 70%-Niederflurfahrzeugen
vom Typ S70 von Siemens betrieben. Noch in diesem Jahr
soll eine 5,7 km lange Südverlängerung der Blue Line von
Sandy nach Draper folgen, womit das Stadtbahn-Netz eine
Gesamtlänge von 71,4 km erreichen wird.
letzt zu Unmut bei den betroffenen
Fahrgästen geführt, die ihre traditionelle
Direktverbindung zum Hauptbahnhof
nicht missen wollen. Derzeit
sieht es so aus, dass die Linie 17 nun
doch langfristig erhalten bleibt, wobei
sie auf die Stoßzeiten reduziert und
bis zum Hardturm eingekürzt werden
soll. Am anderen Linienende soll sie
dagegen bereits ab dem nächsten Jahr
im Berufsverkehr vom Hauptbahnhof
zum Albisgütli verlängert werden und
hier die Linie 13 verstärken. Auch im
Obusnetz stehen 2014 Änderungen
an: Die Linien 72 und 33, die gemeinsam
die Hardbrücke überqueren, sol-
In Denver, Colorado, wurde am 26. April die West Rail
Line in Betrieb genommen. Als Linie W fährt sie vom zukünftigen
ÖPNV-Knoten Union Station am nördlichen
Rand der Innenstadt erst auf bestehender Strecke (Linien
C und E) bis Aurora West Campus, wo sie ihre 19,4 km
lange Neubaustrecke mit 11 Stationen erreicht. Diese folgt
anfangs teilweise einer ehemaligen ‘Interurban’-Strecke
nach Lakewood und erreicht nach einem Schlenker zum
Federal Center das Jefferson County Government Center
in Golden. Der Abschnitt ab Federal Center wurde vorerst
nur eingleisig ausgebaut. In Denver werden auch weiterhin
nur hochflurige Siemens-Wagen vom Typ SD100/160
eingesetzt. Neben mehreren Stadtbahnverlängerungen
sind in Denver derzeit auch drei von Union Station ausgehende
elektrische S-Bahn-Linien im Bau, u.a. zum Flughafen
(2016).
RSC
Mit 95 zu 22 Stimmen entschied
der Zürcher Gemeinderat den städtischen
Anteil der Finanzierung der neuen
Tramstrecke vom Hardplatz zum
Escher-Wyss-Platz via Hardbrücke beizusteuern.
Eine Eröffnung der Querverbindung
ist 2017 geplant. Die Strecke
soll ins Liniennetz eingebunden
werden, in dem der Außenast zum
Werdhölzli an die Linie 8 angegliedert
und somit ab Escher-Wyss-Platz via
Hardplatz statt via Hauptbahnhof in
die Innenstadt geführt wird. Seit Ende
2011, als das Tram Zürich West eröffnet
wurde, wird die Werdhölzli-Strecke
von einer neuen Linie 17 (Hauptbahnhof
–Werdhölzli) bedient, die eigentlich
mit der Verlängerung der Linie 8
wieder entfallen sollte. Das hatte zulen
die Linienäste tauschen, sodass die
33 künftig vom Bahnhof Tiefenbrunnen
zum Triemli und die 72 vom
Milchbuck nach Morgental fährt. Im
Berufsverkehr sollen beide Linien von
einer neuen Obuslinie 71 (Albisrieder
Platz – Rosengartenstraße) verstärkt
werden.
PKR
Linz: Ab Mitte 2015 fährt die Linie 3 (hier an der Remise Leonding) weiter
bis zur PlusCity in Pasching und ab 2016 dann bis Traun R. SCHREMPF
Zürich: Die 2011 eingeführte Linie 17, hier am Sihlquai, sollte eigentlich
2016 wieder entfallen – nun bleibt sie als HVZ-Linie erhalten P. KRAMMER
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
15
Betriebe
Die so genannte
Schlösserbrücke
über
einen Nebenfluss
der Gera
wurde 1862
erreichtet.
1965 letzt -
malig umgebaut,
muss sie
nun saniert
werden. Am
5. März 2013
überquerte zuvor
der Tw 624
das Bauwerk
Der Gleisrückbau wurde unverzüglich am 11. März 2013 begonnen, am 16. März präsentiert sich die Schlösserbrücke
bereits komplett ohne Gleise. Die ältesten Teile dieses Bauwerkes wurden 1862 errichtet
ALLE FOTOS: HEIKO FELLNER
Ringsherum statt
Mittendurch
Erfurts Straßenbahnnetz unterbrochen Aufgrund von Bauarbeiten am Anger und an der
Schlösserbrücke kann die Straßenbahn seit März 2013 in der thüringischen Landeshauptstadt nicht
mehr durch das Stadtzentrum fahren. Es kommt zu umfangreichen Ersatz- und Umleitungsverkehren
Am 11. März 2013 wurde mit der
größten Baumaßnahmen im Erfurter
Straßenbahnnetz seit Jahrzehnten
begonnen. Dauerten Sperrungen
im Innenstadtbereich bisher meist nicht
mehr als zehn Tage, so steht der Streckenabschnitt
Anger – Domplatz jetzt für acht
Monate nicht mehr zur Verfügung. Frühestens
Ende Oktober rollt wieder eine Straßenbahn
über diesen Streckenabschnitt.
Die Strecke vom Anger zum Domplatz
hat ihren ganz besonderen Reiz, vorbei an
Geschäften und Cafés und dem Fischmarkt,
Vor dem Erfurter Rathaus haben an der Haltestelle
Fischmarkt seit Mitte März die Bagger
das Sagen. Aufgrund eines Einspruchs einer
Baufirma wurden die Arbeiten eine Woche
später begonnen
16 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Erfurt
ist es die zweitwichtigste Erfurter Strecke
(nach jener vom Hauptbahnhof durch die
Bahnhofstraße zum Anger).
Über 36.000 Fahrgäste fahren hier täglich
mit den Linien 3, 4 und 6 vom Domplatz
zum Anger bzw. umgekehrt, so dass ursprünglich
auch gar keine Vollsperrung geplant
war: Bereits für den Sommer 2012
war ein Baubeginn unter Beibehaltung des
Straßenbahnbetriebes vorgesehen. Eingleisig
sollten zwei Linien im Abschnitt vom
Domplatz zum Anger verkehren, der Stadt
Erfurt war diese Variante „fahren und bauen“
jedoch zu teuer und favorisierte recht
schnell eine Vollsperrung.
Ersatzbuslinien und Fahrzeitverlängerungen
Ersatzbuslinien seit 11. März 2013
Linie Laufweg Takt Mo-Fr Sa So
R Anger – Theater – Domplatz – Andreaskirche/Webergasse –
Boyneburgufer – Anger 10’ 15’ –
S Hauptbahnhof – Kaffeetrichter – Steigerstraße 15’ 15’ 15’
Ausgewählte Fahrzeitverlängerungen
Haltestelle Ziel-Haltestelle Zeit alt [min] Zeit neu [min] Fahrzeitmehrung [min]
Universität Hauptbahnhof 12 24 + 12
Baumerstraße Hauptbahnhof 10 26 + 16
Bergstraße Hauptbahnhof 9 27 + 18
Sanierung für 7,1 Millionen Euro
Der Grund für die Baumaßnahme liegt
maßgeblich in der Schlösserbrücke, die den
Breitstrom, einen Arm des Flusses Gera,
überspannt. Das aus drei Tragwerksteilen
bestehende Bauwerk aus den Jahren 1862,
1948 und 1965 entspricht nicht mehr den
heutigen Anforderungen. Parallel dazu sollen
auch die Schlösserstraße und der Fischmarkt
komplex saniert werden. Die neue
Haltestelle Fischmarkt/Rathaus wird nach
dem Umbau erstmals barrierefrei sein, zumindest
auf einer Länge von 25 Metern. Die
Gesamtkosten der Baumaßnahme werden
auf 7,1 Mio. Euro beziffert, wovon gleichwohl
2,3 Mio. Euro von der Europäischen
Union getragen werden, 3,3 Mio. Euro von
der Stadt Erfurt und weitere Teile von der
Erfurter Verkehrs-AG sowie dem Freistaat
Thüringen.
Bereits im September 2012 wurden Einwohner
und Fahrgäste über alternative
Fahrtmöglichkeiten zwischen Domplatz
und Anger befragt. Das Ergebnis spiegelt
sich maßgeblich im derzeitigen Liniennetz
mit fünf Straßenbahn-Linien und zwei Ersatzbuslinien
wider. Die Linie 1 (Europa-
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
17
Betriebe
Die Stadtrundfahren beginnen während der Baumaßnahme an der Betriebshaltestelle Lange
Brücke/Eichenstraße. Am 16. März warten bereits zahlreiche Touristen auf 178+274
Der historische Verkehr während der Bauarbeiten
Auch die Erfurt-Tour mit dem historischen Gotha-
Wagen G4 Nr. 178 muss durch die Streckensperrung
anders als sonst durchgeführt werden. Da
die Wendeschleife Domplatz durch die Linie 6 belegt
ist, startet die Stadtrundfahrt an der Betriebshaltestelle
Lange Brücke/Eichenstraße. Die
Fahrt startet von dort aus vorbei an der ega zur
Schleife Messe, zurück über Domplatz und vorbei
an der Erfurter Universität durch das Rieth und
über Magdeburger Allee schließlich zum Anger.
Nach einem kleinen Abstecher vorbei an der Erfurter
Thüringenhalle endet die Fahrt schließlich
an der Haltestellte Stadtmuseum/Kaisersaal. Von
dort fährt der Stadtrundfahrtwagen ohne Fahrgäste
zum Betriebshof Magdeburger Allee um
schließlich nach einer kurzen Pause von dort wieder
zur Starthaltestelle Lange Brücke/Eichenstraße
zu fahren.
Bei hohen Anmeldezahlen kommt zusätzlich
der Beiwagen 274 zum Einsatz, zusätzlich steht
auch der Tatra-Wagen 512 zur Verfügung.
Abfahrten:
Mai bis Oktober, Donnerstag bis Samstag:
11, 14, 16 Uhr, Sonntag 11 und 14 Uhr
1. bis 24. November, Samstag + Sonntag:
11 und 14 Uhr HEIKO FELLNER
Seit Mitte März verkehrt die Linie 3 als Ersatz für die Linie 1 vom Europaplatz über die Magdeburger
Allee zum Anger und weiter wie gewohnt zum Urbicher Kreuz. Am 16. März 2013 biegt
Triebwagen 632 am Anger in die Bahnhofstraße ein
Die Umleitungs- und Ersatzverkehre im Überblick
GRAFIK: S. PASCHINSKY
platz – Thüringenhalle) entfällt komplett,
die restlichen Linien verkehren wie folgt:
2 Europaplatz – P+R Messe
3 Europaplatz – Magdeburger Allee –
Urbicher Kreuz
4 Ringelberg – Bindersleben
5 Zoopark – Magdeburger Allee –
Thüringenhalle
6 Domplatz – Magdeburger Allee –
Wiesenhügel
Zwei Ersatzbuslinien
Als Schienenersatzverkehr werden zwei Linien
bedient: Linie R im Einrichtungsverkehr
Domplatz – Anger – Domplatz und eine Linie
S vom Hauptbahnhof zur Steigerstraße
aufgrund des Fehlens einer Straßenbahnlinie
und ausgeschöpften Kapazität mit drei Linien
in der Magdeburger Allee bzw. Johannesstraße.
Auch wenn die Linie 2 von der Sperrung
nicht betroffen ist, verkehrt diese ab
dem Sparkassen-Finanzzentrum über den
Domplatz zum Europaplatz. Von hier verkehrt
die Linie 4 von Bindersleben kommend
weiter über Anger zum Ringelberg und stellt
so für zahlreiche Berufsschüler die Direktverbindung
vom Anger zu den Berufsschulen
am Hauptfriedhof dar. Als Ersatz verkehrt
die Linie 6 ab Hauptbahnhof zum Wiesenhügel.
Für Fahrgäste vom Anger zum Domplatz
wird die SEV-Linie R angeboten, die
18 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Erfurt
Die neue barrierefreie Haltestelle Fischmarkt/Rathaus wird geringfügig vom Platz in Richtung Schlösserstraße verschoben. Am 5. März 2013
hatten es Rollstuhlfahrer ohne Hilfe noch schwer, in die Niederflurwagen zu gelangen
montags bis samstags als Ringlinie über
Neues Theater, Andreaskirche und Juri-Gagarin-Ring
führt. Verkehrt die Linie R nicht,
werden die Linien 2 und 4 mit Umsteigen an
der Haltestelle Sparkassen-Finanzzentrum
empfohlen. Diese Variante bietet sich ebenso
für Fahrgäste an, die nicht den Domplatz als
direktes Ziel haben.
Umsteigefrei zum Domplatz
Als einzige Straßenbahn-Direktverbindung
verkehrt schließlich die Linie 6 vom Anger
über das Rieth zum Domplatz. Das stellt
auch die einzige umsteigefreie Verbindung
von der Nordhäuser Straße beziehungsweise
Universität und Klinikum zum Hauptbahnhof
dar. Die Fahrtzeit verlängert sich
allerdings um mindestens das Doppelte und
alle anderen Varianten stellen keinen adäquaten
Ersatz dar.
Noch im Februar war der Beginn der
Bauarbeiten und damit der Liniennetzänderungen
aufgrund etwaiger Einsprüche von
Baufirmen unklar, der ursprünglich Anfangstermin
– der 4. März – musste allerdings
auf den 11. März verschoben werden
und so startete die EVAG am 4. März ihre
Informationskampagne.
Nach nur wenigen Tagen waren 25.000
Informationsblätter vergriffen. Schließlich
begannen die Bauarbeiten bei Minusgraden
Neu ist durch die Bauarbeiten in der Erfurter Innenstadt die Linie 2 in der Nordhäuser Straße:
Triebwagen 643 und 712 sind am 24. März 2013 vom Europaplatz zur ega/Messe unterwegs
und viel Schnee, die Erfurter zeigten auch
viel Verständnis für alle Unannehmlichkeiten
und geänderten Fahrtwegen oder längeren
Fahrzeiten. Aufgrund des langen Winters
bleibt allerdings abzuwarten, ob der
ohnehin straffe Zeitplan gehalten werden
kann und bereits Ende Oktober die Straßenbahn
wieder vom Anger zum Domplatz
verkehren kann. Die EVAG hat indes bereits
angekündigt, sich zum Ende der Bauarbeiten
für das entgegengebrachte Verständnis
zu bedanken.
HEIKO FELLNER
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
19
Betriebe
Bereits am 13. März war
der Tw 0041 bei ersten
Probefahrten auf der
Strausberger Eisenbahn
anzutreffen. Dabei folgte
er dem an diesem Tag im
Linienverkehr eingesetzten
KT8D5, den an der
Garzauer Straße ein
Künstler verewigt hat
S. SCHRADER
Im Flexity durch Strausberg
Neue Bombardier-Wagen beim Kleinbetrieb östlich
von Berlin Seit Frühjahr 2013 verfügt die Strausberger
Eisenbahn GmbH (STE) nun über zwei Flexity Berlin.
Damit zog eine neue Farbe, aber auch Reisequalität auf
der markanten normalspurigen Strecke ein
Für die Gäste der offiziellen Vorstellung rückte
man Tw 0041 am 21. März im Depotgebäude
ins rechte Licht ...
B. KUSSMAGK
Der Betrieb ist einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe
weltweit. Nun sind
bei der Strausberger Eisenbahn
GmbH (STE) im Februar und März
zwei neue Wagen eingetroffen. Bei den beiden
Flexity Berlin handelt es sich um die ersten
neuen Triebwagen, die das kleine Unternehmen
seit knapp 90 Jahren bezieht. Solche Aktionen
sind in Strausberg derzeit Programm.
Einerseits wird der zwar sehr kleine, aber immerhin
bisher fünf Wagen umfassende Fahrzeugpark
im Betrieb nun durch Neubauwagen
dominiert, andererseits wurden in den
vergangenen Jahren bereits die sechs Kilometer
lange Strecke und der Betriebshof saniert.
Außerdem ließ das Unternehmen – seit 2006
vollständig als Straßenbahnbetrieb konzessioniert
– alle Haltestellen erneuern, was zum
aufpolierten Ortsbild längs der Trasse passt.
Die alten Wartehallen blieben bei diesen Arbeiten
erhalten, während das heutige Kundenzentrum
an der Endstelle Lustgarten als
recht attraktiver Neubau entstand. Kenner
der Straßenbahnszene beurteilen das als großartige
Leistung in Zeiten knapper Kassen.
Die neuen Flexity
Bestellt worden waren beide Flexity Berlin
am 5. September 2011. Sie sind zu den in
Berlin eingesetzten Wagen identisch, womit
in Strausberg nun der typische Gelbton einzog.
Der in der Nacht vom 26. auf den 27.
20 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Strausberg
Technische Daten der Flexity
• identisch mit Flexity Berlin GT6-08 ZR
• sechsachsig und fünfmodular
Gewicht: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39,1 Tonnen
Länge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30,8 Meter
Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,4 Meter
Motorleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 50 kW
Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 70 km/h
Kapazität: . . . . . . . . 52 Sitz- und 132 Stehplätze
(bei 4 Personen/m 2 )
Februar aus Bautzen angelieferte Tw 0041
war bereits im März häufig für Probefahrten
im Einsatz. Seine offizielle Vorstellung
fand am 21. März 2013 vor viel örtlicher
Polit-Prominenz im Betriebshof statt. Am
folgenden Tag ging Tw 0041 in den Plandienst,
der am 23. März eingetroffene Tw
0042 folgte kurz danach diesem Beispiel.
Der Einsatz
Während bei der STE an Wochenenden nur
ein Wagen im 40-Minuten-Takt unterwegs
ist, wird von Montag bis Freitag mit zwei
Umläufen im 20-Minuten-Takt gefahren,
die an der einzigen Ausweiche Hegermühle
kreuzen. Werktäglich werden dann ca.
4.000 Fahrgäste befördert.
Der aktuelle Fahrplan sieht von Montag
bis Freitag jeweils einen Kurs mit einem der
beiden Flexitys vor, häufig verkehren allerdings
beide Kurse mit Flexitys. Eine generelle
Bedienung mit Flexitys kann nicht immer
garantiert werden, da es auch einmal
möglich sein kann, dass eines der beiden
Fahrzeuge zu Wartungs- oder Reparaturarbeiten
im Betriebshof bleiben muss. Dann
übernimmt einer der bisher im Schwerpunkt
auf der STE eingesetzten drei KT8D5
(Tw 21, 22 und 23, CKD, Baujahre 1989–
1990, bis 1995 Kosice/Kaschau) die Leistungen.
Davon soll Tw 22 langfristig in
Strausberg verbleiben, für die übrigen zwei
ist eine Abgabe nach Prag im Gespräch. Außerdem
ist noch der T6C5-Triebwagen 30
(CKD, Baujahr 1998, bis 2003 CKD Prag,
ex New Orleans) vorhanden.
Täglicher Niederflurkomfort
Im Schülerverkehr wurde bisher häufig ein
Umlauf mit zwei Tatra-Wagen geführt. Bis
2004 kam ein Reko-Triebwagen als zusätzlicher
Wagen zur Verstärkung zum Einsatz,
dann übernahm im Bedarfsfall der Tw 30
diesen Einsatz. Auf ihn würde man auch
heute im Bedarfsfalle zurückgreifen. Das
Haupteinsatzgebiet des Tw 30 waren in den
vergangenen Jahren vor allem aber die
Abendstunden und die Wochenenden. Das
entfällt nun, da den Fahrgästen rund um die
Uhr Niederflurkomfort geboten werden
soll.
B. KUSSMAGK/A. MARKS
Der neue Tw 0041 am 21. März auf Jungfernfahrt durch Strausberg. Sein Schwesterfahrzeug
ist ebenfalls im typischen Gelb der Flexity Berlin lackiert
B. KUSSMAGK
Der KT8D5 Nr. 23 hat am 2. März 2013 die Haltestelle Lustgarten verlassen und folgt nun der
August-Bebel-Straße. Nur der baugleiche Tw Nr. 22 soll langfristig in Strausberg bleiben
Winterlich ging es noch am 13. März 2013 zu, als der KT8D5 Nr. 23 durch den Stadtwald brauste.
An dem Tw hat die Prager Straßenbahn Interesse geäußert S. SCHRADER (2)
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
21
Betriebe
Noch große Stücke
Straßenbahn
Bielefelds Linie 3 im Porträt Die Verbindung von Babenhausen
nach Stieghorst bietet fast alles, was eine moderne Straßenbahn bieten
kann: Als Stadtbahn auf unabhängiger Trasse, in Stadtmitte im Tunnel
und dazwischen immer wieder echte Straßenbahnabschnitte
Von Sieker kommend hat der von Tw 538 geführte
Zug den auf eigener Trasse geführten
Süd-Ost-Abschnitt nach Stieghorst erreicht.
Nach Unterquerung einer Ausfallstraße wird er
gleich die Haltestelle der im Hintergrund sichtbaren
Lutherkirche erreichen
S. VOCKRODT
22 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Bielefeld
Willkommen in der Stadt, die es
angeblich nicht geben soll! Dafür
gibt es hier ein reges Leben
und für den Straßenbahnfreund
ist Bielefeld allemal interessanter als Münster,
von wo aus die Gerüchte der „Bielefeld-
Verschwörung“ dereinst gestreut wurden …
Bielefelds Stadtbahn bietet dem Freund
moderne Fahrzeuge auf neuen und trotz
stadtbahnmäßiger Trassierung interessanten
Strecken. Sie bietet aber auch klassisch enge
Straßenbahnstrecken in baulich abwechslungsreicher
Umgebung. Und neben Stuttgart
und Hannover ist Bielefeld das heute
einzige komplett hochflurig betriebene
Stadtbahnsystem in Deutschland. Im Gegensatz
zu Stuttgart behielt Bielefeld aber
die Meterspur bei und zeigt, dass auch auf
schmaler Spur ein sehr leistungsfähiger und
erfolgreicher Stadtbahnbetrieb möglich ist.
Linien nach Alter gestaffelt
Vier Linien bedienen heute das Bielefelder
Stadtbahnnetz und es ist ein interessanter
Fakt, dass die Liniennummern auch das Alter
der jeweiligen Strecken widerspiegeln. So
entstanden die zentralen Äste der Linien 1
und 2 – sieht man vom Stadtbahntunnel ab
– bereits vor dem Ersten Weltkrieg, die Linie
3 wurde ab 1928 eingeführt und die Linie 4
ist die jüngste Bielefelder Linie und die erste,
die vollständig als Stadtbahnlinie mit komplett
eigener Trasse und Hochbahnsteigen
an allen Haltestellen betrieben wird.
Doch uns zieht es heute zur Linie 3, Babenhausen
Süd – Stieghorst. Die Linie ist zwischen
1928 und 1996 entstanden, als sie ihre
heute Linienführung erhielt. Sie war die erste
von Anbeginn an zweigleisig ausgebaute Straßenbahnlinie
Bielefelds. Jahrzehntelang bediente
sie nur den zentralen Teil Oststraße –
Lange Straße, erst ab Mitte der 1960er-Jahre
folgten die Verlängerung im Osten, zunächst
bis Sieker Mitte (damals Otto-Brenner-Straße)
mit Anschluss an den neuen Betriebshof, dann
1996 nach Stieghorst und Nordwesten, von
der Langen Straße zunächst bis zur Voltmannstraße
und dann 1980 zur heutigen
Endstelle Babenhausen Süd, die eine der ersten
bereits für den Stadtbahnbetrieb vorbereitete
Endstelle der Bielefelder Stadtbahn ist.
Die Trasse durch Stieghorst verläuft völlig straßenunabhängig. Die verschiedenen Wegkreuzungen
sind schrankengesichert, oft verläuft die Strecke direkt längs der Grundstücksgrenzen
Der Straßenübergang der Dürkopp-Werke dürfte das meistfotografierte Straßenbahnmotiv
Bielefelds sein. Die Züge der Linie 3 unterqueren ihn jede Stunde zwölf Mal S. VOCKRODT (2)
Daten & Fakten: Linie 3
Linienfarbe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gelb
Führung: . . Babenhausen Süd – Lange Straße –
Hauptbahnhof – Jahnplatz – Rathaus –
Oststraße – Sieker Mitte – Stieghorst
Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Minuten
Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Minuten (tagsüber)
Abends und am Wochenende: . . . . . . . . 15 Min.
(teilweise als Linie 10)
Fahrzeuge: . . . . . . M8C, M8D in Doppeltraktion
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
23
Betriebe
LINKS Die Station
Hauptbahnhof wird
von allen vier Stadtbahnlinien
angefahren.
Auf der Fahrt
nach Stieghorst hat
der M8C-Triebwagen
hier etwa ein
Drittel des Weges
geschafft
P. KRAMMER (3)
RECHTS Von Babenhausen
Süd kommend,
legen die
Züge der Linie 3 an
der Voltmannstraße
ihren ersten Halt ein
Am Bielefelder Hauptbahnhof ist der Zugang
zum Tiefbahnhof der Stadtbahn recht futuristisch
überdacht
L. BRÜGGEMANN
Von der Sparrenburg hat man einen guten
Blick auf die Bielfelder Innenstadt, die für die
von Norden kommenden Stadtbahnen bis
kurz vor das Rathaus untertunnelt ist. Im Vordergrund
steht die Neustädter Marienkirche
Schon 1980 entstanden hier die heute benützten
Hochbahnsteige, an der in Fahrtrichtung
linken Seite, da in den ersten Jahren
noch Düwag-Einrichtungszüge hier
wendeten. Noch eine Besonderheit zeichnet
die Bielefelder Stadtbahn aus: Hier haben
sich (wie im Südwesten des Landes auch)
die Linienfarben gehalten. Die Linie 3 ist
auch die „Gelbe“. Sind die Zielfilme der alten
M8C, die derzeit durch neue Vamos abgelöst
werden, noch auf gelbem Grund ausgeführt,
wird bei den – nicht sehr gut
lesbaren – Matrixanzeigen der jüngeren
Fahrzeuge nur noch die Liniennummer farbig
unterlegt, das Gelb geht hier auch ein
wenig ins Orange.
Daten & Fakten: MoBiel
moBiel GmbH
Otto-Brenner-Straße 242 · 33604 Bielefeld
www.mobiel.de
Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm
Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35,6 km
Fahrzeuge:. . . . . . . . . . . . 90 Tw (alle hochflurig)
5 Mittelwagen
Betriebshöfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Die Endstelle Babenhausen Süd ist als
große Wendeschleife mit innen liegendem
Parkplatz angelegt. Ankunft- und Abfahrtbahnsteig
sind getrennt, die Wendezeit ist
recht knapp bemessen. Der ankommende
Zug hält am Ankunftshochbahnsteig, die
Fahrgäste steigen aus, dann durchfährt das
M8C-Doppel die Schleife und hält erneut
am Abfahrtbahnsteig. Nach wenigen Minuten
Aufenthalt setzt sich der Zug Richtung
Stieghorst in Bewegung. Der Grund
für die kurze Wendezeit ist einfach: Das
letzte Streckenstück der „3“ ist eingleisig
Hinter dem Rathaus zweigt die „3“ in die A.-
Schröder-Straße ab. Der Zug aus Stieghorst
biegt nun zur stark frequentierten Haltestelle
Rathaus ein, bevor er in den Innenstadttunnel
einfährt
S. VOCKRODT
und liegt in klassischer Überlandbauweise
am linken Fahrbahnrand der vierspurigen
Ausfallstraße. Nun erreicht der Zug die
ebenfalls neben der Straße liegende Haltestelle
Voltmannstraße, die noch ebenerdig
ausgeführt ist. Bis hierher wurde die Tram
1957 verlängert, damals allerdings hatten
die Linien 2 und 3 die Nordäste getauscht.
Ab hier ist die Trasse durchgehend zweigleisig,
der Zug wechselt nun in die Straßenmitte.
Nun verkehrt die „3“ prinzipiell auf eigenem,
wenn auch eingepflasterten Gleiskörper,
denn die Trasse ist durch Farbmarkierungen
von den Fahrbahnen abgetrennt.
Hier fährt die „3“ durch eine typische Vor-
24 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Bielefeld
Der Bielefelder Wasserturm ist vor allem unter
Modelleisenbahnern im ganzen Land bekannt.
Per Straßenbahn kann er jedoch nicht mit der
Linie 3, sondern mit der 2 von der Haltestelle
„Stadtheider Straße“ erreicht werden A. LÜTKE
Der Endpunkt der Linie 3 in Stieghorst ist als doppelgleisige Stumpfendstelle mit vorgelagertem
doppelten Gleiswechsel und breitem Mittelbahnsteig ausgeführt
P. KRAMMER
stadtgegend an einer Ausfallstraße. Recht
junge Bäume am Straßenrand sollen für etwas
Abwechslung sorgen. Über die Haltestellen
Koblenzer Straße und Lange Straße
– letztere eine klassische ampelgesicherte
Straßenbahnhaltestelle mit notwendiger
Überquerung einer Fahrbahn – erreicht der
Zug die Haltestelle Auf der Hufe, hinter der
die Linie 3 im dunklen Untergrund verschwindet.
Im Tunnel durchs Zentrum
Diese Haltestelle ist (wie die Koblenzer
Straße auch) mit einem recht schmalen Mit -
telbahnsteig in Hochbauweise versehen.
Stadtauswärts fahrende Züge tauchen unmittelbar
vor der Haltestelle aus dem
Untergrund auf, stadteinwärts fahrende
Bahnen haben noch über 100 Meter oberirdische
Fahrt vor sich, bevor sie ebenfalls
im Untergrund verschwinden. Nun folgen
vier unterirdische Haltestellen, die beiden
zentralen Haltestellen Hauptbahnhof und
Jahnplatz bedienen alle vier Bielefelder
Linien. Hier sind die Bahnsteige immer gut
besetzt, wer umsteigen will, tut dies am
besten am Jahnplatz, da hier alle vier Linien
an denselben Bahnsteigkanten halten.
Hinterm Jahnplatz taucht die Stadtbahn
aus dem Tunnel auf und erreicht die ebenfalls
stark frequentierte Haltestelle Rathaus,
im Gegensatz zu den Mittelbahnsteigen der
Tunnelstationen liegen hier Seitenbahnsteige,
die bei starkem Andrang doch recht
schmal wirken. Während Linie 4 hier endet
und die Linien 1 und 2 noch gemeinsam
weiter hinauf zur Haltestelle Landgericht
fahren, biegt die „3“ unmittelbar hinter der
Haltestelle Rathaus ab in die Nikolaus-Dürkop-Straße.
Diese enge Straße wird erst seit
1986 von der „3“ befahren, als im Zuge der
Vorarbeiten für den Stadtbahnbetrieb auch
die Linie 3 wieder über den Jahnplatz geführt
wurde. Hier liegt auch eines der meistfotografierten
Straßenbahnmotive Bielefelds:
Die Unterführung der Tram unter der
Verbindungsbrücke zwischen zwei früheren
Dürkop-Werkhallen.
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
25
Betriebe
Am nördlichen Ende der Linie 3 in
Babenhausen Süd wartet der Tw 535
auf die Abfahrt nach Stieghorst. Die
Hochbahnsteige für die Ankunft und
Abfahrt sind hier getrennt in die Wendeschleife
integriert
P. KRAMMER
Ab der Haltestelle August-Schroeder-
Straße fährt die „3“ auf ihrem ältesten Streckenstück
Richtung Oststraße. Die Straßen
bieten nur Platz für zwei Fahrbahnen mit
Tram, dicht gedrängte Stadthäuser und enge
Bogenradien verlangsamen die Fahrt. Hinter
der Haltestelle Ravensberger Straße
biegt die Bahn wieder scharf nach Osten ab,
nun nimmt die Umgebung den Charakter
einer mondänen Vorstadt aus wilhelminischer
Zeit an. Große, zum Teil repräsentative
Villen säumen die Straße, an der Haltestelle
Krankenhaus Ost ist derzeit noch
kein Hochbahnsteig installiert, dafür hat
man vor einigen Jahren die Tram hier in die
Richtungsfahrbahnen verlegt um längere
Wartezeiten zu vermeiden.
Noch immer als klassische Straßenbahn
geht es über die Oststraße, an der die Linie
1928 begann, weiter nach Sieker. Vor der
Station Sieker Mitte – bis 1996 Endhaltestelle
– biegt die Bahn um 90 Grad nach
rechts von der Straße ab. Hinter der Haltestelle
zeigt das 1970 in Betrieb genommene
Betriebsgleis zum Betriebshof Sieker ab.
Hierdurch werden aufwändige Leerfahrten
zum Ein- und Ausrücken drastisch verkürzt.
Von Babenhausen Süd wird die Linie 3 eingleisig zur Haltestelle Voltmannstraße geführt, die
über ein Ausweichgleis verfügt
C. LÜCKER
Als Stadtbahn nach Stieghorst
Nun unterquert die Linie 3 eine stark befahrene
Bundesstraße und biegt auf ihr
jüngstes Streckenstück ein. Der rund drei
Kilometer lange Abschnitt nach Stieghorst
ist 1996 eröffnet worden und vollständig
straßenunabhängig trassiert. Über die Haltestellen
Lutherkirche mit einem kleinen
Park fährt der Zug jetzt zwischen Gärten
und Lärmschutzwänden hindurch Richtung
Südosten. Die Haltestellen sind mit Seitenbahnsteigen
ausgerüstet, die Straßenkreuzungen
mit Halbschranken gesichert. An einigen
Stellen ist die Trasse so eng an die
Grundstücke herangerückt, dass kein Platz
für einen Fuß- oder Radweg längs der Trasse
bleibt.
Hinter dem Halt Elpke beginnt der Neubaustadtteil
Stieghorst. Über die Haltestelle
Gesamtschule wird der Endpunkt Stieghorst
Zentrum erreicht. Die doppelgleisige
Stumpfendstelle mit vorgelagertem doppelten
Gleiswechsel und breitem Mittelbahnsteig
erinnert an vergleichbare Endstellen in
Hannover oder Stuttgart. Sie hat echten
Stadtbahnstandard, während die Seiten-
bahnsteige der anderen Haltestellen manchmal
doch etwas schmal wirken.
Von hier aus soll die Linie 3 bald um 2,35
Kilometer nach Hillegossen verlängert werden.
Die ebenfalls im Konzept „Stadtbahn
2030“ angedachte Verlängerung am Nordende
von Babenhausen Süd nach Theesen
wurde Anfang 2013 wegen mangelnder
Wirtschaftlichkeit aufgegeben.
Wie die Linie 1 kann die Linie 3 noch
nicht von den 2,65 Meter breiten Vamos befahren
werden. Auch hat sie noch zahlreiche
nicht mit Hochbahnsteigen versehene Haltestellen,
woran sich auf mittlere Sucht auch
wenig ändern dürfte. STEFAN VOCKRODT
26 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Nächster Halt: …
Zwischen Basel und Riehen befindet sich auf schweizerischem Gebiet in Riehen die Station Fondation Beyeler. Am 18. April 2011 wird sie von
Tw 311 bedient. Dieser Combino der Basler Verkehrsbetriebe war am 11. Oktober 2001 auf den Namen „Berlin“ getauft worden J. SCHRAMM
Nächster Halt:
Fondation Beyeler
Was sich so Französisch anhört, liegt im
Nordwesten der Schweiz, keine fünf Kilometer
von der deutschen Grenze entfernt.
Aber der Reihe nach: Verlässt man heute Basel
mit der Tramlinie 6 über den Badischen
Bahnhof stadtauswärts, so endet die Großstadt
ziemlich abrupt hinter der Wendeanlage
Eglisee. Von nun an säumen Kleingärten
die Straße, gegenüber grasen Kühe auf saftigen
Wiesen und aus der Ferne grüßen stolze
Landhäuser. Nur ein kurzes Stück, dann
wird die Gemeinde Riehen erreicht.
Bereits 1899 stand fest, dass eine Tramlinie
von Basel nach Riehen gebaut werden sollte.
Am 7. August 1908 war es endlich so weit.
Die Strecke endete zunächst im Kern von
Riehen. 1914 wurde die Linie bis nach „Riehen
Grenze“ vor den Toren Lörrachs verlängert.
Nach dem Ersten Weltkrieg erreichte
sie auch Lörrach, doch dieser grenzüberschreitende
Verkehr wurde 1967 eingestellt.
Wenige hundert Meter nördlich der Haltestelle
„Riehen Dorf“ entstand eine kleine
Wendeschleife mit sehr engem Radius. Kurz
zuvor befindet sich heute die Station „Fondation
Beyeler“. Benannt ist sie nach einer
Stiftung (frz. „Fondation“) des Ehepaares
Beyeler. Hildy und Ernst Beyeler hatten über
Jahrzehnte Kunstwerke der „Klassischen
Moderne“ zusammengetragen und diese
später in eine Stiftung eingebracht. Ein Domizil
erhielt diese Kunstsammlung 1997
eben in Riehen, wo ein Museum entstand,
das wegen seiner Architektur, seiner Einbindung
in die umgebende Landschaft und der
Präsentation der ausgestellten Werke heute
als eines der schönsten der Welt gilt.
Zur Eröffnung einer großen Monet-Ausstellung
am 28. März 2002 wurde unmittelbar
vor dem Eingang die Haltestelle „Fondation
Beyeler“ eingerichtet; zu diesem
Anlass wurden auch zwei Tramzüge der BVB
mit Kunstmotiven versehen.
Die Haltestelle überlebte das Ende der
Monet-Ausstellung und wird bis heute von
den Combinos der Linie 6 bedient. Aber
auch für Menschen, die weniger kunstbegeistert
sind, lohnt sich ein kleiner Spaziergang
durch Riehen mit seinen vielen kleinen Geschäften.
JÖRN SCHRAMM
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
27
Betriebe
Bei der offiziellen Eröffnung am 10. August 2012 ist die Endstelle am Sanatorium erreicht.
Im Jahr 2011 warben ein Gleisstück und eine Tafel für den Wiederaufbau (rechts)
Per Pferdebahn
ins Sanatorium
Auf 900-mm-Gleisen durch Masowien Nach der Eröffnung der Museums-Pferdestraßenbahn
in Döbeln 2007 konnte nun in Polen eine ähnliche Bahn fertiggestellt werden. Sie befindet sich in
der Gemeinde Mrozy, knapp 60 Kilometer östlich von Warschau
Seit Mai 2012 ist in der polnischen
Wojewodschaft Masowien eine neue
Pferdestraßenbahn als Museumsstrecke
in Betrieb. Am 10. August
2012 wurde sie in der etwa 8.700 Einwohner
zählenden Gemeinde Mrozy nun auch
offiziell eröffnet.
Die Geschichte der Pferdestraßenbahn ist
recht ungewöhnlich: Um 1900 grassierte in
Warschau wie auch in anderen Großstädten
die Tuberkulose. Einige Ärzte und Sponsoren
in Russisch-Polen suchten einen Platz
für ein Lungensanatorium, der gute klimatische
Bedingungen bot, andererseits aber
nicht allzu weit von Warschau entfernt und
günstig erreichbar sein sollte. Dieser Platz
fand sich in einem Waldgebiet zwischen
dem Bahnhof Mrozy und dem Ortsteil Rudka.
Im Jahre 1902 begann der Bau des Sanatoriums,
und für den Transport der Baumaterialien
vom Bahnhof legte man eine
schmalspurige Bahn in einer Spurweite von
900 mm an. Diese Spurweite besaß auch die
frühere Pferdestraßenbahn in Krakau, damals
Bestandteil der k.u.k.-Monarchie.
Bis 1967 in Betrieb
Als am 29. November 1908 das Sanatorium
eröffnet wurde, nutzte man die Pferdestraßenbahn
für die Beförderung der Patienten,
Besucher und Beschäftigten. Daneben wurde
aber auch Kohle zum Kesselhaus des Sanatoriums
transportiert. Die Bahn war etwa 2 km
lang. Mit kurzen Unterbrechungen in den
Kriegsjahren war die Strecke bis 1967 in Betrieb
– und zwar immer mit Pferden als Antriebskraft.
Damit war sie neben Douglas auf
der Isle of Man und Konya in Ungarn eine
der drei letzten Pferdestraßenbahnen Europas
mit regulärem Betrieb. Die Bahn fuhr nach
Bedarf bis zu sechs Mal am Tag, abgestimmt
auf den Fahrplan der Eisenbahnzüge.
Im Laufe der Zeit gab es verschiedene
Wagen, von der einfachen Lore mit Sitzbank
über Sommerwagen bis hin zu geschlossenen
Wagen. Nach der Einstellung
der Bahn wurde der letzte vorhandene Wagen
dem Warschauer Eisenbahnmuseum
übergeben. Seit vielen Jahren ist er im Freigelände
der 1986 eröffneten Außenstelle in
Sochaczew zu besichtigen.
28 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Polen: Mrozy
Pferdestraßenbahn Mrozy
Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,8 km
Ziel:. . . . . . . . . . . . . . . Sanatorium im OT Rudka
Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900 mm
Fahrtage bis Ende Oktober 2012:
Sa:. . . . . . . . . . 15 bis 19 Uhr
So:. . . . . . . . . . 12 bis 19 Uhr
Takt: . . . . . . . . . ca. stündlich
(bei mindestens 5 zahlenden Fahrgästen)
Fahrpreise: . . . . . . . . . . . . 5 Zloty je Einzelfahrt
Kinder bis 12 Jahre 3 Zloty
Hin- und Rückfahrt das Doppelte
Mrozy ist etwa im Stundentakt mit der Masowischen
Eisenbahn auf der Strecke von Warschau
nach Siedlce bzw. Luków erreichbar.
Der bis 1967 eingesetzte letzte originale Wagen der Pferdestraßenbahn Mrozy befindet sich
seit vielen Jahren in der Außenstelle Sochaczew des Warschauer Eisenbahnmuseums
Der Pferdebahnwagen an der Endstelle in der Nähe des Bahnhofs bei
den ersten öffentlichen Fahrten Ende Oktober 2011 FOTOS: N. KUSCHINSKI
Die 1,8 Kilometer lange Pferdebahnstrecke mit 900 mm Spurweite
führt vom Bahnhof nach Südosten bis zum Sanatorium N. KUSCHINSKI
Das Gleis wurde entfernt, und einige
Schienenstücke fanden in den Gartenan -
lagen des Ortes als Zaunpfähle Verwendung.
Die Verbindung zwischen Sanatorium
und dem Bahnhof von Mrozy übernahm ein
Kleinbus, und heute gibt es mehrere Busverbindungen
am Tag.
Der Wiederaufbau
Während der 100-Jahr-Feier des Sanatoriums
entstand 2008 die Idee der Wiederbelebung
der Pferdestraßenbahn als Touristenattraktion.
Die Planungen und vor allem
die Beschaffung der finanziellen Mittel waren
jedoch kompliziert. Auch mit der Naturschutzbehörde
standen Verhandlungen
an, durchquert die Strecke doch ein Naturschutzgebiet.
So war zunächst nicht viel mehr zu sehen
als eine Art Denkmal am geplanten Endpunkt
der Touristenstrecke am Sportsta dion
in der Nähe des Bahnhofs, das aus einem
kurzen Gleisstück und einem Foto der Pferdebahn,
wie sie bis 1967 fuhr, besteht. Mitte
2011 stand dann die Finanzierung fest.
Der größte Teil der Kosten wurde von
Fonds zur Strukturentwicklung ländlicher
Regionen übernommen, so dass nur ein
kleiner Teil von der Gemeinde kofinanziert
werden musste. Nun ging es erstaunlich
schnell voran: Der Bau der Strecke und
eines neuen Wagens nach dem Vorbild des
im Museum Sochaczew stehenden originalen
Wagens wurden ausgeschrieben. Im August
begann der Streckenbau, wobei Holzschwellen
und neue Schienen des Profils
H70 verwendet wurden. Bereits Anfang
Oktober 2011 begannen erste Probefahrten.
Die Strecke ist 1.750 Meter lang und damit
etwas kürzer als die ursprüngliche Strecke.
Der Endpunkt am Bahnhof liegt etwa
130 Meter vom Bahnhof entfernt, und der
Endpunkt am Sanatorium liegt vor dem
Eingangstor. Früher führten die Gleise in
das Sanatorium hinein, wo auch der (später
abgebrannte) Wagenschuppen stand.
Offizielle Eröffnung 2012
Vom 28. bis zum 30. Oktober 2011 fanden
die ersten angekündigten öffentlichen Fahrten
statt. Damit war das Versprechen eingelöst,
die Bahn noch 2011 zu eröffnen. Trotz
der kurzfristigen Bekanntgabe fanden sich
mehrere hundert Besucher ein, die die Gelegenheit
der kostenlosen Mitfahrt nutzten.
Unter die Einheimischen hatten sich auch
Straßenbahnfreunde aus Warschau und
dem Ausland gemischt. Bei den meisten
Fahrten wurde allerdings die Steilstrecke
nahe dem Bahnhof noch ausgelassen, da
Pferd und Kutscher hierfür noch Erfahrungen
sammeln mussten.
Der reguläre Betrieb wurde im Mai 2012
aufgenommen. Anfangs fuhr die Pferdestraßenbahn
bei ausreichender Nachfrage
jeweils freitags sowie sonnabends und sonntags,
später nur noch sonnabends und sonntags.
Die Abfahrtsstelle in der Nähe des
Bahnhofs befand sich anfangs allerdings
noch nicht im Endzustand. Deshalb lud die
Gemeindeverwaltung erst nach der Neugestaltung
des anliegenden Parkes „Piotra Starosty“
am 10. August 2012 zur offiziellen
Eröffnung ein. Im Oktober endete der Fahrbetrieb.
Die neue Saison sollte ursprünglich bereits
zu Ostern beginnen. Dies wurde aufgrund
des langen Winters auf den Mai verschoben.
Betrieb findet 2013 ausschließlich
an Wochenenden statt.
An der Abfahrtsstelle sind in der Zukunft
ein Wagenschuppen, ein Info-Zentrum sowie
eine gastronomische Einrichtung geplant,
denn der Wagen steht bis jetzt im
Freien. Dabei wird er durch eine Videokamera
überwacht und ist mit einem Vorhängeschloss
gesichert. NORBERT KUSCHINSKI
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29
Fahrzeuge
30 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Tatras
Schleichender
Abschied
Die letzten Tatras in Deutschland Moder nisierte T3D, T4D, KT4D,
T6A2 und sogar drei KT8 – noch gibt es sie bei immerhin 21 Betrieben
in Deutschlands östlichen Bundesländern. Doch seit dem Jahr 2000 hat sich
ihr Bestand drastisch reduziert – und dieser Prozess geht rasant weiter …
Begegnung in Leipzigs R.-Breitscheid-Straße am 19. Juli 2006: Von
den Wagen ist heute nur noch der als „Gläserner Leipziger“ genutzte
Tw 1700 vorhanden. Der von Tw 1900 geführte nur teilmodernisierte
T4D-Großzug wurde 2009 verschrottet, der Bw 807 vom Typ B6A2
schied mit den T6A2-Triebwagen 2007 aus dem Liniendienst aus und
wurde 2011 verschrottet
S. REIMANN
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
31
Fahrzeuge
Gleich drei KT4DM der BVG fotografierte Michael Kochems am 7. März 2011 am Hackeschen Markt in Berlin. Der Bestand der mit 6000er-Betriebsnummern
versehenen Kurzgelenkwagen wird Jahr für Jahr geringer
triebsfähige Fahrzeuge noch als E-Wagen
genutzt werden. In Halle (Saale) liegen
die Einsätze von Tatras im Liniendienst
wortwörtlich in den „letzten Zügen“. Die
Verkehrsbetriebe in Erfurt und Rostock
drängen ebenfalls auf eine baldige Verabschiedung
ihrer Tatras aus dem Plandienst.
In Städten wie z. B. Cottbus, Görlitz und
Zwickau richten sich die Werkstätten hingegen
derzeit auf einen Weiterbetrieb der
Tatras bis weit in die 2020er-Jahre hinein
ein! Der folgende Beitrag stellt die Entwicklung
des Tatrabestandes seit der Jahrtausendwende
vor und zeigt die aktuelle Situation
sowie die Zukunftsaussichten der
Tatras in 14 der insgesamt 21 Städte alphabetisch
geordnet auf. Teil 2 geht auf Plauen
bis Zwickau ein.
Die Überhöhung des Gleisbogens bei der Haltestelle Nossener Straße in Berlin-Hellersdorf verleiht
der Fahrt von Tw 6147 und 6165 am 24. Juli 2012 beeindruckende Dynamik J. BECKER
Was im Westen der Republik die
klassischen Gelenk-Düwag, das
sind im Osten Deutschlands die
Tatrawagen: Kultfahrzeuge, die
das Bild zahlreicher Betriebe und Städte
über viele Jahre geprägt haben.
In Städten wie Schwerin, Magdeburg und
Dresden gehören reguläre Planeinsätze von
Tatrawagen heute schon der Vergangenheit
an. Moderne Niederflurwagen haben sie
hier bereits verdrängt, auch wenn in den
beiden Städten am Elbufer weiterhin be-
Berlin
Im März 1976 traf mit dem Fahrzeug
219 002 vom Typ KT4D der erste Tatra-
Triebwagen in Berlin ein. Ab Herbst 1977
folgten danach mehrere Hundert dieser
Kurzgelenkwagen. Der letzte nicht modernisierte
Tatrazug (Tw 9121 + 9111) fuhr am
25. April 1998 auf der Linie 8E. Seitdem befinden
sich für den Liniendienst durchweg
nur noch zwischen 1993 bis 1997 modernisierte
Wagen im Bestand der BVG. Im Jahr
2000 hatten sie ihren Zenit in der Bundeshauptstadt
jedoch schon erreicht – ihr Bestand
ist seitdem rückläufig.
Da es auch in diesem Jahr verschiedene
Abgaben von Tatrawagen gegeben hat und
gerade gibt, sind präzise Angaben zum Berliner
Bestand in Kurzform problematisch,
vor allem in Hinblick auf ihren Unterhaltungszustand.
Folgende Zahlen geben den
Stand Mitte April wieder, demnach waren
in Berlin folgende Tatras im Einsatz bzw.
vorhanden:
• KT4D (im Nummernkreis 6001 bis
6173): 163 Wagen im Einsatz plus sieben
abgestellte
• KT4Dt (im Nummernkreis 7001 bis
7087): acht Wagen im Einsatz plus 27 abgestellte
32 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Tatras
Tatraeinsatz in Berlin 4/2013
KT4D: Tw 6001 bis 6010, 6012, 6013, 6015 bis
6066, 6068 bis 6110, 6112 bis 6123, 6125 bis
6155, 6157, 6159, 6160, 6162, 6163 sowie
6165 bis 6173
KT4Dt: Tw 7002, 7003, 7005, 7008, 7016,
7057, 7058 sowie 7087
Gerade die Zahl der eingesetzten KT4Dt
(mit Thyristorsteuerung) reduzierte sich im
April mehrfach, bei Erscheinen dieser Ausgabe
dürften obige Auflistungen bereits wieder
inaktuell sein.
Während auf den Linien M1, M2, M10
und 12 im Raum Pankow/Prenzlauer Berg
bereits seit Jahren die Niederflurwagen dominieren,
ging der Einsatz der Tatras zwischenzeitlich
auch auf den Linien M4 und
M5 sowie im Südosten zurück, wo sie bisher
noch in großer Zahl anzutreffen waren.
Recht zahlreich sind sie derzeit an Werktagen
noch auf den Linien M6, M8, M13,
M17 und 50 anzutreffen. Typenrein verkehren
noch immer die Linien 21, 37, 61
und 67 sowie sonnabends die 16.
Brandenburg (Havel)
Bei den Verkehrsbetrieben Brandenburg an
der Havel (VBBr) gibt es zwar seit 1995
schon die ersten Niederflurwagen vom Typ
MGT6D (Siemens/Düwag), aber man richtet
sich derzeit darauf ein, die vorhandenen
meterspurigen Tatras langfristig weiter zu
betreiben. Alle Hauptuntersuchungen werden
mit großer Gründlichkeit ausgeführt,
um einen Einsatz bis weit ins neue Jahrzehnt
garantieren zu können.
Von den 16 zwischen 1979 und 1983
nach Brandenburg gelieferten KT4D sind
derzeit noch vier technisch im Ursprungszustand
erhalten. Davon zwei als Reserve
abgestellt. Ein fünfter solcher Wagen, der
1997 aus Cottbus übernommene Tw 154,
dient als Abschlepp- und Winterdienstwagen.
Komplett im Regelbestand sind die
zehn ab 1998 mit einen Niederflurteil versehenen
und damit zu KTNF6 umgebauten
Wagen (Tw 170, 172, 176 bis 178 und 181
bis 185). Die Tatras kommen auf allen drei
Linien der Stadt gleichermaßen häufig zum
Einsatz.
Im Jahr 2002 übernahmen die VBBr aus
Gera zwei 1986 gebaute KT4D. Wurde der
ehemalige Tw 329 bis 2006 als Werkstattwagen
Nr. 129 genutzt und danach verschrottet,
so ereilte den ehemaligen Tw 330
dieses Schicksal als Nr. 130 im Jahr 2009.
Chemnitz
In Sachsens drittgrößter Stadt gab es im
Jahr 2000 noch zahlreiche nicht modernisierte
Großraumwagen vom Typ T3D. Sie
In Brandenburg an der Havel stehen zehn mit einem Niederflurmittel versehene KTNF6 im Plandienst,
hier Tw 185 am 30. September 2010 am Nikolaiplatz
B. KUSSMAGK
Zwar traditionell lackiert, aber um regulär in
Chemnitz im Liniendienst genutzte modernisierte
T3D handelt es sich bei den Tw 519 +
509 (Foto vom 18. Oktober 2012). Die übliche
Chemnitzer Farbgebung tragen hingegen die
Tw 525 + 526, hier am 20. September 2012
am Falkeplatz M. BERGELT (2)
schieden jedoch kurze Zeit später aus und
wurden verkauft oder verschrottet. Von den
35 modernisierten T3D-M befinden sich
aktuell noch 22 im Unterhaltungsbestand,
die übrigen sind in Adelsberg abgestellt, einige
seit Sommer 2004.
Die modernisierten Beiwagen schieden im
Juni 2010 aus dem Plandienst aus, sie sind
im genannten Betriebshof noch abgestellt
vorhanden.
Bei den noch eingesetzten Fahrzeugen
handelt es sich um 1988 gebaute Wagen, die
1993/94 im heutigen Bombardierwerk Bautzen
modernisiert worden sind. Sie werden in
Doppeltraktion auf den Linien 1, 4 und 5
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
33
Fahrzeuge
Auch 26 Cottbuser KT4D haben in den 1990er-Jahren ein niederfluriges
Mittelteil erhalten. Der so als KTNF6 genutzte Tw 109 ist am 1. Mai
2012 zwischen Vetschauer und Tranitzer Straße unterwegs J. BECKER
Cottbus unterzieht derzeit die KTNF6 gründlichen Hauptuntersuchungen,
bei denen die Wagen weiter modernisiert werden. Diese „Langläufer“
erhalten im Inneren beispielsweise Matrixanzeigen M. KEUCHEL
In Dresden sind noch 18 modernisiert T4D vorhanden. Sie kommen jedoch ausschließlich für
Sonderverkehre oder als Verstärker zum Einsatz
M. SPERL
An der Verabschiedung der Dresdner Tatras aus dem regulären Liniendienst nahm die Bevölkerung
am 29. Mai 2010 äußerst regen Anteil
I. KÖHLER
der CVAG eingesetzt, bei Bedarf auch auf
den Linien 2 und 6. Die mit niederflurigen
Variobahnen bedienten Kurse sind im Fahrplan
speziell gekennzeichnet. Sonntags verkehren
regulär keine Tatras. Dann setzt das
Unternehmen ausschließlich Variobahnen
ein, von denen 24 Wagen im Bestand der
CVAG und sechs in dem der Citybahn sind.
Problematisch für die Verkehrs-AG ist die
Ausführung der T3D-M als Einrichtungswagen.
Für baustellenbedingte Einsätze
wurden deshalb die Tw 507/517 und 509/
519 als Zweirichtungszüge adaptiert, im
Heck-an-Heck-Betrieb ist jedoch aufgrund
der einseitigen Türen nur der jeweils führende
Wagen für Fahrgäste freigegeben.
Deshalb greift die CVAG auf diese Lösung
nur im Notfall zurück.
Im Zusammenhang mit dem Chemnitzer
Modell – siehe STRASSENBAHN MAGA-
ZIN 3/2013 – sollen ab 2014 moderne Hybridfahrzeuge
in der Stadt am Fuße des Erzgebirges
eintreffen. Doch zur Ablösung der
Tatras sollen in den nächsten Jahren parallel
„richtige“ Stadtbahnfahrzeuge beschafft
werden. Wann sie eintreffen, steht noch
nicht fest, so dass die Chemnitzer Tatras mit
ihrem typischen Äußeren einschließlich Lackierung
in den nächsten zwei, drei Jahren
auf jedem Fall noch zum Alltagsbild der
Stadt gehören werden.
Cottbus
Die Cottbusverkehr GmbH hat von 1996 bis
1998 insgesamt 26 meterspurige KT4D um
ein Niederflurmittelteil ergänzt. Mit diesen zu
KTNF6 umgebauten Tatras bot Cottbus ab
Anfang 2004 jeden Kurs mit mindestens einem
niederflurigen Einstieg an. Von den zehn
im Jahr 2001 noch vorhandenen KT4D wurden
neun verkauft. Tw 65 blieb zum Arbeitswagen
umgebaut erhalten und wird heute
vorwiegend im Winterdienst eingesetzt.
Von den 26 KTNF6 wurden bis 2011 drei
nach Schöneiche (Tw 139, 142 und 171) sowie
Tw 172 nach Szeged verkauft und Tw
144 nach einem Unfall 2011 verschrottet.
Nachdem eine 2009 erwogene teilweise
34 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Tatras
Da die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) über keine Tatra-Beiwagen mehr verfügen, kommen die verbliebenen T4DM meist in Dreifachtraktion
um Einsatz. Am 19. August 2012 führte 224 218 einen solchen Zug als Linie 4E über die Grunaer Straße nach Laubegast
M. SPERL
bzw. komplette Einstellung des Straßenbahnbetriebes
in der südbrandenburgischen
Stadt derzeit nicht weiterverfolgt wird, hat
sich die Cottbusverkehr GmbH nun darauf
eingestellt, von den vorhandenen 21 Tatras
mit Niederflurmittelteil 15 Wagen langfristig
weiter zu verwenden.
Am 19. April 2012 stellte das Unternehmen
den ersten für eine Laufzeit von weiteren 16
Jahren ertüchtigten „Langläufer“ der Öffentlichkeit
vor (Tw 135), zum 30. Januar 2013
folgte mit Tw 140 der zweite auf diese Weise
für die Zukunft fit gemachte Wagen. Er ist seit
Ende März 2013 im Fahrgastbetrieb.
Bei den gründlichen Arbeiten werden Teile
des Wagenkastens sandgestrahlt und der
Innenraum modernisiert. Dazu gehören vergrößerte
Flächen für Kinderwagen und
Rollstühle sowie eine moderne Fahrgastinformation
mit farbigen Matrixanzeigen und
Flachbildschirmen.
Gegenwärtig ist der Tw 143 als dritter in
Arbeit, er soll voraussichtlich im dritten
Quartal 2013 fertiggestellt werden. Für den
täglichen Verkehr werden in Cottbus gegenwärtig
wochentags 16 Tatras genutzt.
In Erfurt gibt es nur noch sechs KT4DM, die im Liniendienst aushelfen. Der ehemalige Tw 430
dient hingegen zum Schmieren der Kurven und als Fahrleitungsbeobachtungswagen D. LINSER
Dresden
Nach dem Ende der Zweiachser fuhren in
Sachsens Landeshauptstadt in den 1990er-
Jahren bis zum Eintreffen der ersten
NGT6DD ausschließlich Tatra-T4D/B4D sowie
die beiden T6/B6A2-Großzüge. Ab Sommer
1991 wurden 181 der T4D und 65 B4D
in eigener Werkstatt modernisiert. Davon erhielten
ab 1994 insgesamt 150 Tw – darunter
55 zu fahrerkabinenlosen Beitriebwagen umgebaute
TB4D – eine TV8-Thyristorsteuerung.
Kleinere Modernisierungen fanden
auch an den für das Betriebsleitsystem in die
Serie 224.5 umgezeichneten T4D-MI statt.
Mit fortschreitender Auslieferung der
Niederflurwagen verzichteten die DVB ab
dem Jahr 2000 zunächst auf die T4D im Ursprungszustand,
auf die Einzelgänger T6/
B6A2 sowie auf die unmodernisierten Beiwagen.
Ende 2002 rollten auch die letzten
T4D-MI aufs Abstellgleis. Nach Ankunft
der 45 m langen Niederflurwagen des Typs
NGTD12DD wurden bis Spätsommer 2005
ebenso die letzten modernisierten Beiwagen
entbehrlich. Im Spätherbst 2009 endete
schließlich der reguläre Einsatz der Tatrawagen
in Dresden, die zuletzt noch als Doppeltraktion
auf Linie 8 fuhren.
Die verbliebenen 18 Wagen, von denen
nur ein gutes Dutzend tatsächlich betriebsfähig
ist, kommen seitdem häufig in Sonderdiensten
z. B. als „Studentenshuttle“, bei
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
35
Fahrzeuge
Die über die Stadtgrenze von Frankfurt (Oder) weit nach Südwesten hinauslaufende Linie 4 nach Markendorf gehört zu den Besonderheiten
der SVF. Die vorhandenen KT4DM gehören hier – wie auf allen anderen Linien – noch zum Alltag (Foto vom 14. April 2012)
D. LINSER
Die Tw 495 + 459 gehören zu den ca. ein halbes Dutzend KT4D, die in Erfurt noch für Reservezwecke
zur Verfügung stehen. Sie verkehren meist in Doppeltraktion
R. GLEMBOTZKY
Messen, Konzerten oder Fußballspielen
zum Einsatz. Dafür werden seit Herbst
2009 auch kapazitätsstarke Dreifachtraktionen
gebildet. Die in den vergangenen
Monaten an den Tatras ausgeführten Untersuchungen
lassen einen Einsatz bis über
das Jahr 2015 hinaus zu.
Erfurt
Von den 156 zwischen 1975 und 1990 nach
Erfurt gelieferten KT4D befinden sich derzeit
noch 14 in Thüringens Landeshauptstadt.
Davon sind jedoch nur die zwischen 1993
und 1998 modernisierten Tw 405, 450, 495,
518, 519 und 520 (Baujahre 1975 bis 1987)
aktuell noch als Reservewagen im Einsatzbestand,
die Tw 401, 508, 509, 521, 522,
523, 528 und 530 sind hingegen abgestellt.
Allerdings schwankte in den vergangenen
Monaten/Jahren dieses Verhältnis von abgestellten
und im Liniendienst genutzten
Wagen sehr häufig – waren schon einmal lediglich
noch fünf Tatras im Einsatz, so waren
es kurze Zeit später wieder sieben.
Die Tatras bedienen vor allem noch Kurse
auf den Linien 2, 5 und 6. Voraussichtlich
bis Mitte nächsten Jahres soll der letzte
KT4DM aus dem Liniendienst ausgeschieden
sein.
Frankfurt (Oder)
Im Bestand der Stadtverkehrsgesellschaft
Frankfurt (Oder) mbH (SVF) befanden sich
nach der 1997 erfolgten Zerlegung der nicht
modernisierten KT4D-Tw 230 bis 233 (der
seit 1995 abgestellte Tw 234 wurde 2002
nach Prag verkauft) im Jahr 2000 für den regulären
Verkehr insgesamt 29 in den 1990er-
Jahren modernisierte KT4D (Tw 201 bis
229) sowie acht Niederflurgelenktriebwagen
des Typs GT6M von MAN/AEG.
Von den KT4DM befinden sich aktuell
noch 17 im Unterhaltungsbestand, ein 18.
Wagen – Tw 206 – ist sein einem Unfall abgestellt.
Die Tw 201 bis 204, 207, 211, 213,
214, 216 und 227 waren 2005/06 verschrottet
worden.
Seit 2011 befindet sich ein aus Berlin
stammender Tatrawagen vom Typ T6A2M
(CKD 1988) als Arbeitswagen 501 im Bestand.
Dabei handelt es sich um das einzige
meterspurige Fahrzeug seines Typs in
Deutschland. Es wird an der Oder seit 2012
als Schleif- und Schmierwagen, Fahrleitungsbeobachtungs-
sowie Schlepp- und
Schiebewagen genutzt.
Für den regulären Verkehr werden in
Frankfurt wochentags zehn KT4DM genutzt,
an Samstagen drei, sonntags regulär
36 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Tatras
Der Geraer Verkehrsbetrieb verfügt sowohl über mit Mittelflurmittelwagen zu KTNF8 umgebaute als auch über – natürlich modernisierte – KT4D
in ihrer ursprünglichen Ausführung als Kurzgelenkwagen. Beide Typen verkehren oft in Doppeltraktion, so auch am 27. August 2012 R. GLEMBOTZKY
gar keiner. Sie kommen auf allen fünf Linien
der SVF gleichermaßen häufig zum Einsatz
– seit Mitte Juni 2012 jedoch baustellenbedingt
stets jeweils nur als Solowagen.
Es ist vorgesehen, sich von den Tatras
mittelfristig ab ca. 2015 zu trennen – abhängig
vom Zugang neuer Wagen, was derzeit
im Gespräch ist und vorbereitet wird.
Gera
Von den 61 zwischen 1978 und 1992 ab
Werk nach Gera gelieferten meterspurigen
KT4D und von den vier aus anderen Städten
übernommenen baugleichen Exemplaren
befanden sich im Jahr 2000 noch 56, wenngleich
teils schon zu KTNF8 umgebaut, im
Bestand der Geraer Verkehrsbetrieb GmbH
(GVB). Die Anzahl der im Jahr 2000 unterschiedlich
umfangreich modernisierten
KT4D hat sich seitdem stark dezimiert:
Gelangte der Tw 319 im Jahr 2001 ins
lettische Liepaja/Libau, so wurde der mit einer
Choppersteuerung ausgerüstete Tw
362 nach einem Unfall 2002 verschrottet.
Im selben Jahr gab der GVB die Tw 329
und 330 nach Brandenburg (Havel) ab,
zwei Jahre später den Fahrschulwagen 105
(ehemaliger Tw 311 ) nach Liberec/Reichenberg.
Im Jahr 2004 kamen außerdem
die aufgrund von Fahrplanoptimierungen
nicht mehr benötigten KT4DM-Tw 322,
325, 326 und 328 nach Tallinn/Reval. Nach
der Ankunft von neu gebauten NGT8 gab
der GVB im Jahr 2008 die Tw 321, 331 bis
340 ins ukrainische Lwiw/Lemberg ab. Andere
KT4DM(-C) werden inzwischen für
Arbeitswagenzwecke genutzt.
Damit sind für den Linienbetrieb aktuell
noch 24 durch den Einbau einer Choppersteuerung
zu KT4DM-C umgebaute Tatras
im Bestand. Diese unterteilen sich in die 14
zwischen 1981 und 1983 gebauten Tw 303,
304 II , 305 bis 310, 311 II , 312 bis 316 sowie
in die zehn jeweils 1990 gebauten Tw 354
bis 361, 362 II und 363. Davon sind allerdings
die Tw 354 und 358 als Ersatzteilspender
abgestellt, so dass sich im Unterhaltungsbestand
des GVB aktuell derzeit 22
KT4DM-C befinden.
Die drei noch vorhandenen KT4DM –
ohne Choppersteuerungen – sind allesamt
abgestellt. Es handelt sich um den in den
vergangenen Jahren als Kindergartenstraßenbahn
genutzten Tw 346, den 2012 noch
als Winterdienstwagen genutzten Tw 302
sowie um den Tw 347 II .
Durch den Einbau eines niederflurigen
Mittelteils in KT4D entstanden für den
GVB zwischen 1998 und 2003 insgesamt
sechs KTNF8. Die unverändert als Tw 348
bis 353 geführten Wagen – spätestens seit
ihrem Umbau mit Choppersteuerungen versehen
– werden alle im Liniendienst genutzt.
Ergänzt wird der einschließlich der Museums-
und Arbeitswagen in Summe heute
37 Wagen umfassende Tatrabestand seit
2006 durch von Alstom gebaute NGT8G.
Bis zum Jahr 2008 waren zwölf Wagen ausgeliefert
(Tw 201 bis 212). Im Linieneinsatz
befinden sich die in Gera vorhandenen Ta-
Gera: Arbeits-/Sonderwagen
Als Arbeits- und Sonderwagen hat der GVB
mehrere andere Tatras im Bestand:
• Tw 104 – ein T4DMC (Baujahr 1984) als
Schleifwagen mit zwei Stromabnehmern zur
Oberleitungsenteisung, 2004 aus Dresden
übernommen, dort zuletzt 224 212
• Tw 106 – ein ZT4D (Baujahr 1981) als oberleitungsunabhängiger
Hilfswagen (ex T4D
222 168 in Dresden)
• Tw 301 – ein KT4DM (Baujahr 1978) seit
2012 als Winterdienstwagen
• Tw 320 – ein originaler KT4D (Baujahr 1983)
seit 2008 für Sonderverkehre und den Winterdienst
• Bw 152 – ein im Auftrag der GVB aus einem
1978 gebauten B4D entstandener vierachsiger
Bewässerungswagen (bis 2005 als B4D-
MS 274 065 in Dresden)
trawagen regulär nur noch auf der Linie 3.
Bis zum 26. April 2013 waren werktags für
den Fünf-Minuten-Takt 22 Wagen (sechs
KT4D in Doppeltraktion sowie je fünf
KTNF8 mit einem KT4D) genutzt worden.
Dieser Fahrplan bekommt voraussichtlich
ab September wieder Gültigkeit. Bis dahin
gilt baustellenbedingt ein Plan, für den
werktags 20 Tatras ausreichen, an Sonnabenden
acht (ab September wieder zehn).
Sonntags kommen regulär keine Tatras zum
Einsatz.
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
37
Fahrzeuge
Für 2015 und 2018 ist die Ankunft neuer
Niederflurwagen im Gespräch. Treffen diese
wie vorgesehen ein, so endet der reguläre
Tatraeinsatz in Gera noch vor 2020.
Görlitz
Von den 19 im Jahre 2000 bei der Verkehrsgesellschaft
Görlitz GmbH vorhandenen
KT4D-C (Tw 301 bis 319) befinden
sich derzeit noch 15 im Unterhaltungsbestand.
Die Tw 304 und 307 wurden 2010
verschrottet, die Tw 303 und 315 sind abgestellt.
Bei den jeweils 1988 gebauten Tw 312 bis
316 handelte es sich bis 1992 um Erfurter
Wagen, die Tw 317 bis 319 (jeweils Baujahr
1979) kamen 1998 aus Cottbus in die Neißestadt.
Der 1983 gebaute Tw 301 erhielt
1999 kurzzeitig eine Klimaanlage, wie die
übrigen heute eingesetzten Wagen wurde er
zuvor in den 1990er-Jahren modernisiert.
Vier der im Unterhaltungsbestand befindlichen
KT4D-C sind für einen Heck-an-
Heck-Betrieb geeignet.
Für den regulären Betrieb auf den beiden
in Görlitz noch betriebenen Linien (2 und 3)
werden wochentags neun Wagen benötigt.
Dann verkehren auf der Linie 3 an Schultagen
drei Doppeltraktionen sowie drei solo
verkehrende Wagen auf der Linie 2.
Samstags gibt es bis nach dem Mittag
einen 20-Minuten-Takt mit sechs Solofahrzeugen,
im nachmittäglichen 30-Minuten-
Takt genügen vier Tatras. Sonntags verkehren
auf den beiden Linien je zwei Umläufe,
wofür vier Wagen eingesetzt werden.
Die seit vielen Jahren ausschließlich mit
den hochflurigen KT4D-C arbeitende Verkehrsgesellschaft
plant, auch in die Zukunft
nicht auf die Tatrawagen zu verzichten.
In Görlitz kommen unverändert ausschließlich Tatras zum Einsatz. Von den 15 noch vorhandenen
KT4DM kommen werktags neun zum Einsatz, hier der 1995 modernisierte Tw 305 D. KRAMER
In Gotha sind neben in blau-gelb lackierten Wagen auch KT4DM in ihrer Erfurter Farbgebung
unterwegs. Tw 315 war am 30. September 2012 auf der Linie 1 eingesetzt
R. GLEMBOTZKY
Gotha
Bei der Thüringerwaldbahn und Straßenbahn
Gotha (TWSB) befinden sich aktuell
18 Tatras vom Typ KT4D im Unterhaltungsbestand
– die Tw 301 bis 317 sowie
Tw 319.
Wurden die Tw 301 bis 306 in den Jahren
1981/82 direkt für Gotha gebaut, so kamen
im Jahr 2001 sechs (Tw 307 bis 312) sowie
2006 sechs weitere 1990 gebaute Wagen
dieses Typs aus Erfurt nach Gotha (Tw 313
bis 317 und 319). Nachdem der Tw 310
nach einem Unfall 2006 verschrottet wurde,
nahm im Jahr 2008 der aus Erfurt übernommene
Tw 537 mit Choppersteuerung
seinen Platz als Tw 310 II ein.
Aktuell wird der Tw 309 modernisiert.
Dabei erhält er u. a. eine Choppersteuerung
und Neulackierung.
Die übrigen Tw kommen regulär auf den
Linien 1, 2, 4 sowie als Ein- und Ausrückfahrt
auf der Linie 3 zum Einsatz. Den Pendelverkehr
vom Gleisdreieck zum Bahnhof
Waltershausen übernehmen die mit einem
38 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Tatras
In Halle (Saale) kommen derzeit noch aus modernisierten T4D-Wagen gebildete Großzüge zum Einsatz. Am 27. März 2012 fährt ein solcher durch
das Centrum der Stadt, was zu den vielen Vorteilen der Halleschen Straßenbahn zählt C. LÜCKER (2)
zweiten Führerstand versehenen Tw 316
und 317 als Linie 6.
Halle (Saale)
Im Unterhaltungsbestand der Halleschen
Verkehrs-AG (HAVAG) befinden sich derzeit
noch 20 T4D-C sowie elf B4D-C. Für
den werktäglichen Einsatz werden allerdings
nur sieben Großzüge benötigt, für die
entsprechend 14 Trieb- und sieben Beiwagen
genutzt werden. An Wochenenden und
Feiertagen bleiben die Hochflurfahrzeuge
im Betriebshof.
Aktuell sind die Großzüge auf der Kombi-
Linie 1/2 und während der innerstädtischen
Baustellenphasen auch auf der Linie 3 unterwegs.
Auf allen anderen Linien kommen
aufgrund der momentanen Bauarbeiten nur
die als Zweirichtungswagen ausgeführten
Niederflurwagen der HAVAG zum Einsatz.
Die Tatra-Wagen werden aber auch für Sonderverkehr
z.B. als Einsatzwagen bei Fußballspielen
noch betriebsfähig vorgehalten.
Das offizielle Einsatzende der T4D-C/
B4D-C wird am 1. Juni 2013 zum Tag der
offenen Tür bei der HAVAG eingeleitet.
Dann werden die ersten Niederflurfahrzeuge
vom Typ MGTK-2 für den Fahrgasteinsatz
freigegeben. Sind alle zwölf neuen Niederflurwagen
in Betrieb, wird ein Großteil
der Tatra-Wagen außer Betrieb gesetzt und
zur Veräußerung angeboten. Dazu wird eine
europaweite Ausschreibung stattfinden. Wo
die Fahrzeuge nach ihrem Verkauf eingesetzt
werden, steht heute noch nicht fest.
Mit den Tatras geht es in Halle jedoch bergab: Ihr offizielles Einsatzende wird am 1. Juni dieses
Jahres eingeleitet. Niederflurwagen vom Typ MGTK-2 machen sie entbehrlich
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
39
Fahrzeuge
Im Bereich der Leipziger Moritzbastei war im Juli 2012 diese Doppeltraktion auf dem Weg zum Roßplatz. Die beiden modernisierten T4D sind an
diesem Tag auf der Linie 11E im Einsatz, es führt Tw 2138
T. LAAKE
Die bereits veräußerten Tatra-Züge sind z.B.
nach Kaliningrad/Königsberg, Pjatigorsk im
Nordkaukasus sowie nach Rumänien und
Bulgarien gekommen.
Ein bis zwei Züge werden zunächst dennoch
in Halle verbleiben und für den Einsatz
bei Sonderfahrten und zur Ergänzung
des Schülerverkehrs vorgehalten. Vielleicht
findet man zukünftig auch ein Fahrzeug bei
den Historischen Straßenbahnfreunden in
Halle (Saale) wieder.
Jena
Auch die Universitätsstadt Jena verfügt seit
kurzem erstmals über einen Tatrawagen! Es
handelt sich um den mit zwei Führerständen
versehenen Tw 435 aus Erfurt, am 7.
Januar dieses Jahres traf dieses 1978 gebaute
Fahrzeug vom Typ KT4DM in Jena
ein. Es wird nun zum Arbeitswagen umgebaut
und soll als Winterdienst- oder Abschleppwagen
verwendet werden.
Leipzig
Bei der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH
(LVB) unterlag der Tatrabestand in den vergangenen
13 Jahren drastischen Veränderungen.
Waren im Jahr 2000 noch insgesamt
325 Großraumtriebwagen vom Typ T4D in
Der aus Erfurt stammende Tw 435 ist der erste Tatra-Wagen beim Jenaer Nahverkehr. Er wird
seit Anfang 2013 im Betriebshof Burgau zum ATw umgebaut
R. KÄSTNER
unterschiedlichen Modernisierungsstufen
vorhanden, so sind es aktuell noch 131.
Bis 2006 ausgeschieden sind z.B. die 130
damals noch weitestgehend im Originalzustand
befindlichen Triebwagen. In den vergangenen
Jahren ist aber auch der Bestand
an teils aufwändig modernisierten T4D-M1
und M2 gesunken – siehe Tabelle. Die vorhandenen
Tatra unterscheiden die LVB intern
in verschiedene Typen: T4D-M1 in Typ
33a, 33c, 33h und 33i sowie die T4D-M2 in
den LVB-Typ 33c. Die im Bestand befindlichen
Großraumbeiwagen werden als LVB-
Typ 65c und 65d geführt.
Neben den für den Liniendienst vorgehaltenen
Wagen gibt es z.B. drei T4D-M für Stadtrundfahrten
mit einem Beiwagen als „Gläserne
Leipziger“. Gegenwärtig erhalten viele
40 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Tatras
Sowohl 27 der seit Ende 2007 nicht mehr eingesetzten Leipziger T6A2 als auch ihre Beiwagen wurden 2011 in Heiterblick verschrottet. Unter ihnen
war auch der 1989 gebaute Tw 1007, der 1993 – wie alle Leipiger T6A2 – teilmodernisiert worden war
SLG. SM
Tatrabestand in Leipzig
2000 2006 2007 2008 2010 2013
Triebwagen
T4D nicht mod. 130 30 – – – –
T4D–M1 97 95 95 95 95 89
T4D–M2 70 70 70 70 49 42
T6 28 28 28 – – –
Summen: 325 223 193 165 144 131
Beiwagen
B4D nicht mod. 49 18 – – – –
B4D–M 45 44 44 44 28 4
B6 14 14 14 – – –
Summen: 108 76 58 44 28 4
• letzter Einsatztag nicht modernisierter T4D am 21.07.2006
• letzter Einsatztag T6/B6 am 30.11.2007
• nicht mitgezählt sind die zwei „gläsernen“ Tw und der „gläserne“ Bw, die seit 2002 zum
Sonderwagenbestand gehören
Da der Stadt Leipzig das Geld für neue Niederflurwagen fehlt, bleiben
die Tatras bis in die 2020er-Jahre, hier Tw 2163 im Mai 2007 am Fosthaus
Raschwitz
T. LAAKE
Tatras aus dem Liniendienst aufwändige
Hauptuntersuchungen. Ziel ist es, sie für einen
Einsatz bis in die 2020er Jahre zu ertüchtigen.
Magdeburg
Die Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH
(MVB) gehört zu den Gesellschaften, bei
denen der reguläre Tatraeinsatz offiziell
schon beendet worden ist. Hieß es im Oktober
2012, den Großraumwagen vom Typ
T4DM adé zu sagen, so verabschiedeten die
MVB am 27. Januar dieses Jahres auch die
T6A2M aus dem Planeinsatz.
Abgestellt im Betriebsbahnhof Nord befinden
sich aktuell noch 21 Triebwagen des
Typs T4DM sowie acht Großraumbeiwagen
(Bw 2127 bis 2141) der Baujahre 1982
bis 1987. Die zwischen 1976 und 1986 gebauten
Triebwagen tragen Betriebsnummern
zwischen 1167 und 1274.
Seit 2000 sind schon insgesamt 41 modernisierte
und sogar mehrere Anfang des
Jahrtausends noch vorhandene unmodernisierte
T4D sowie mehrere Dutzend Beiwagen
nach Rumänien und in verschiedene
Nachfolgestaaten der Sowjetunion abgegeben
worden. Die elf im Jahr 2000 noch vor-
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
41
Fahrzeuge
Trotz offizieller Verabschiedung im Januar dieses Jahres – die T6A2 sind in Magdeburg noch nicht entbehrlich! Am 17. April 2013 lichtete Ditmar
Pauke die Doppeltraktion Tw 1280/1281 auf Linie 8 am Opernhaus ab
Martin Junge fotografierte in Magdeburg hingegen am 27. März 2013 an der Haltestelle
Leiterstraße dieses T6A2-Pärchen auf der Linie 10 vor dem Hundertwasserhaus
handenen T6A2M mit den Betriebsnummern
1275 bis 1285 – alle 1989 gebaut – befinden
sich bis heute in Magdeburg. Davon
hatten im Frühjahr dieses Jahres noch die
Tw 1279 bis 1283 Fristen. So war bis Ende
März z. B. die T6-Doppeltraktion Tw 1282
+ 1283 häufig auf der Linie 10 anzutreffen.
Im April war das T6-Pärchen Tw 1280 +
1281 fast täglich auf dieser Strecke unterwegs,
vereinzelt aber auch auf der Linie 8.
Auch der Früh- und Nachmittagsverstärker
auf der Linie 5/6 wurde in den vergangenen
Monaten bei Ausfall eines NGT wiederholt
mit Tatras vom Typ T6A2M abgewickelt.
Um die vorhandenen Wagen am Laufen zu
halten, wurden dem Tw 1275 im April verschiedene
Teile entnommen, um damit andere
Wagen weiterverwenden zu können. So
erhalten derzeit die Tw 1282 und 1283 eine
Aufarbeitung. Auch in Zukunft dürfte damit
mindestens ein T6-Zug anzutreffen sein.
Neue Hauptuntersuchungen für Tatras
Für eventuelle Fußballeinsätze bleiben zwei
originale Magdeburger B6-Tatrabeiwagen
im Unterhaltungsbestand, d. h., man könnte
dann immer zwei T6-Großzüge auf Strecke
schicken.
Aus Berlin trafen 2009 elf aufwändiger
modernisierte Beiwagen vom Tatratyp
B6A2M in Magdeburg ein. Hier von der
MVG als Bw 2201 bis 2211 geführt, kommen
sie bis auf den noch nicht in Betrieb genommenen
Bw 2203 bereits hinter den
NGT 1301 bis 1310 zum Einsatz.
Im Bestand befinden sich außerdem T4D-
Arbeits- und -Winterdienstwagen sowie der
historische T4D-Großzug. Letzterer ist aus
dem 1968 gebauten Tw 1001, dem Tw
1120 von 1975 sowie dem Bw 2002 von
1969 gebildet. Abgestellt zählt außerdem
der T4D 1072 von 1971 zum Museumsbestand.
ANDRÉ MARKS
wird fortgesetzt; Teil 2 geht auf den
Tatrabetrieb in Plauen, Potsdam,
Rostock, Schöneiche, Schwerin, Strausberg
und Zwickau ein
42 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
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Fahrzeuge
Beim Tw 3802 handelt es
sich um den einzigen erhaltenen
Wagen vom Typ TM 34
(Nr. 3801 bis 3850), hier
2001 in Niederschönhausen
K.-H. GEWANDT
Durch die Mitte
auch nach dem Krieg
Die Mitteleinstiegswagen der Berliner Straßenbahn nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg
standen noch zahlreiche Wagen dieser Bauform für den Verkehr in der geteilten Stadt zur Verfügung.
Aber auch die Umbauwagen TM 31 US und TM 31 U werden nun vorgestellt
Bei Kriegsende im Mai 1945 waren
von den insgesamt 310 zwischen
1926 und 1929 für die Berliner Straßenbahn
gebauten Triebwagen mit
Mitteleinstieg 83 Wagen als Totalschaden
abzuschreiben. Den größten Anteil dabei
hatte die Reihe TM 36 mit 56 Wagen, während
nur 22 Wagen TM 33 und fünf Wagen
TM 34 als Totalverlust anzusehen waren.
Der verbliebene Bestand war jedoch meist
ebenfalls mehr oder weniger beschädigt und
musste mühselig und vielfach unter Materialmangel
wieder behelfsmäßig betriebsfähig
gemacht werden.
Bei der politisch bedingten Trennung der
BVG-Verwaltung Jahre im 1949 wurde der
Wagenbestand zwischen beiden aufgeteilt.
Das bedeutete, dass die Fahrzeuge jeweils in
Ost oder West auf jenen Betriebshöfen verblieben,
denen sie gerade zugeteilt waren. So
verfügte die BVG-Verwaltung in West-Berlin
über einen Bestand von 25 Wagen TM
33; 22 Wagen TM 34 und 98 TM 36. Ihre
Schäden konnten hier recht schnell beseitigt
waren. Sie boten nun wieder das gewohnte
Aussehen und wurden nur wenig
verändert, dazu gehörte ab 1948 der Ersatz
des Stangenstromabnehmers durch einen
Scherenbügel.
Erste Nachkriegs-Modernisierungen
Eine Änderung der BO Strab bedingte in späteren
Jahren den Einbau von Frischstrom-
Schienenbremsen, Rückspiegeln für den
Fahrer und doppelte beleuchtete Rücklichtlampen
ab 1959. Die Wagen TM 34 wurden
seit 1966 abgestellt, während die TM 33 und
TM 36 bis zur Einstellung des Betriebes in
West-Berlin im Oktober 1967 als letzte Typenreihe
im Einsatz waren.
Bei der BVG Ost verblieben insgesamt 71
Wagen dieser drei Typenreihen, davon handelte
es sich um neun TM 33 sowie um 22
TM 34. Von der Reihe TM 36 waren 40 Wagen
vorhanden. Die Fahrzeuge wurden hier
bei insgesamt fünf Waggonfabriken in der
SBZ/DDR aufgearbeitet. Diese Aufarbeitung
erstreckte sich auf den Ausbau der Zugsteuerungen
bei den TM 33 und 36, die nun
nicht mehr im Verbund, sondern nur noch
im Beiwagenbetrieb eingesetzt werden konnten.
Teilweise erhielten sie neue Fahrschalter
StNFB 1 oder ältere der Bauart FB 3. Verändert
wurde die Sitzplatzanordnung und
die neun TM 33 erhielten ebenfalls vorn
rechts eine zusätzliche, einteilige Schiebetür.
Alle drei Typenreihen boten in Ost-Berlin
nach den Umbauarbeiten ein fast einheit -
liches, aber manchmal etwas schäbiges
Erscheinungsbild. Bei beiden Betriebsteilen
44 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Berliner Mitteleinstiegswagen
Zu Teil 1 in Heft 4/2013
Im Teil 1 dieses Beitrages im STRASSENBAHN MA-
GAZIN 4/2013 ist es zu einigen Ungenauigkeiten
in den Bildunterschriften gekommen. So ist auf
den Seiten 60/61 kein reiner TM36-Zug, sondern
ein „Mischzug“ aus TM33 (Tw 3339) und einem
TM36 zu sehen. Auf den Seiten 65 und 66 sind hingegen
jeweils im Bild oben stets TM36-Wagen abgebildet.
Als farbige Zeichnung ist auf Seite 62 natürlich der
Typ TEM 26, nicht MEM zu finden.
Fließtext auf Seite 66, linke Spalte, dritter Absatz:
TM33 haben vorne rechts vor 1945 nie eine einflüglige
Einstiegstür erhalten, sondern TM34.
Zum auf Seite 62 in der Tabelle aufgelisteten Verbleib
der einzelnen Wagen gibt es ebenfalls Korrekturbedarf.
So waren von den TM 34 nicht sechs,
sondern fünf Wagen als Kriegsverlust abzuschreiben.
In Ost- und Westberlin verblieben jeweils 22
Wagen dieses Typs, während der 50. TM 34 schon
1942 zum „Apfelsinchen“ umgebaut worden war.
Bei den 100 TM 31 U fehlt der Verbleib eines
Wagens – er ist zu den nach der Zonenbildung in
Westberlin genutzten Fahrzeugen zu addieren,
deren Anzahl damit nicht 46, sondern 47 betrug.
MANFRED POETHKE/AM
Der Tw 3678 vom Typ TM 31 war in den 1950er-Jahren in einen Unfall verwickelt. Während er
dabei „nur“ entgleiste, kippte der Bw 209 an der Ecke Turm-/Rathenower Straße sogar um
wurde der Umbau auf Scherenstromabnehmer
vorgenommen. Ab 1963 wurden insgesamt
41 Wagen ausgemustert. Buchmäßig
wurde ein großer Teil von ihnen zu Reko-Wagen
„umgebaut“, aber fünf Wagen hielt man
noch einige Zeit aus betriebstechnischen
Gründen für den Liniendienst vor. Ab Anfang
1971 wurden auch sie nicht mehr benötigt.
22 Wagen richtete man zu Arbeitswagen her,
einige von ihnen erhielten für besondere Einsätze
Scharfenberg-Kupplungen.
Bis heute erhaltene Wagen
In beiden Teilen der Stadt wurden insgesamt
13 Wagen aller drei Typen vor der Verschrottung
ausgenommen, von denen heute
noch elf erhalten sind – siehe Tabelle. Die
BVG in West-Berlin ließ insgesamt neun
Triebwagen nicht verschrotten. Daran hatte
nicht zuletzt der damalige BVG-Betriebsingenieur
Wolfgang von Linstow große Verdienste.
So entkamen je zwei Wagen TM 33
bzw. TM 34 sowie fünf TM 36 in Westberlin
(zunächst) dem Schneidbrenner. Der Tw
3325 ziert das ehemalige LHB-Werksmuseum
in Salzgitter, Tw 3344 fuhr einige Jahre auf
dem Hochbahnviadukt in der Bülowstraße
bis 1991 im Museumsbetrieb, heute ist er abgestellt.
Zwei TM 34 (Tw 3813 und 3824)
Offiziell als „Umbauten“ alter Berolina-Triebwagen entstand 1931/32 die Triebwagenserie
TM 31 U. Der Tw 3649 war 1962 am Händelplatz auf der Linie 44 im Einsatz SLG. K.-H. GEWANDT (2)
Der TM 33-Tw 3344 wurde ab 1978 für mehrere
Jahre auf der damals stillgelegten Hochbahnstrecke
im Zuge der Bülowstraße als
Touristenattraktion eingesetzt, hier am 7. Februar
1982
K.-H. GEWANDT
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
45
Fahrzeuge
Durch Umbauten entstanden ab 1936 immerhin 194 Triebwagen des Typs TM 36. Sie trugen die
Wagennummern 3401 bis 3594. Sieben dieser Tw blieben weltweit erhalten
Um ein Einzelstück handelte es sich beim Tw 3600. Unter Verwendung verschiedener Kleinteile
eines 1899 gebauten „Berolina“ entstand er 1931 offiziell als „Umbauwagen“ (TM 31 US)
Unter Verwendung von „Berolina“-Einzelteilen entstanden letztendlich exakt 100 „Umbau -
wagen“ des Typs TM 31 U. Davon blieb keiner erhalten K.-H. GEWANDT (3)
wurden an zwei Kindergärten in Charlottenburg
und Wilmersdorf abgegeben, fristeten
dort aber ein eher trauriges Dasein und sind
heute längst zerlegt. Lediglich die beiden
Fahrschalter des 3824 fanden jedoch private
Liebhaber und schmücken heute deren Heim.
Der Tw 3412 (TM 36) fährt im Museum
Kennebunkport (USA), während sich die Tw
3487 und 3495 heute im Museum Schönberger
Strand bei Kiel befinden. Der letztere
steht dort nach langer Zeit des Verfalls
kurz vor der fahrfähigen Wiederherrichtung.
Denkmal auf Garagendach
Der Wagen 3566 gehört – als letzter am 3.
Oktober 1967 in West-Berlin verkehrender
Wagen – zum Bestand des Deutschen Technik-Museums
Berlin, während der Tw 3587
im Jahre 1967 an einen Privatmann verkauft
wurde, der ihn auf einem Garagendach untergebracht
hat. Er ist heute an der früheren
Endstelle der Linie 96 an der Machnower
Schleuse als technisches Denkmal
aufgestellt. Aufgrund fehlender Finanzmittel
wies er lange Zeit einen hohen Verfallsgrad
auf, inzwischen wird er jedoch äußerlich
aufgearbeitet und soll Mitte Mai 2013
fertiggestellt sein.
In Ost-Berlin hatte sich zu DDR-Zeiten in
den 1960er-Jahren eine Gruppe sehr rühriger
und interessierter Straßenbahnfreunde
zusammengefunden, historische Wagen zu
erhalten und zu restaurieren. Aus dem Bestand
der ausgemusterten Mitteleinstiegs-
Arbeitswagen wurden insgesamt drei Fahrzeuge
übernommen. Der Wagen TM 33, ex
Arbeits-Tw A10 II , ex 721 009, erhielt seine
Original-Nummer 3337 zurück und wurde
1981 wieder einsatzfähig hergerichtet. Er gehört
zur Sammlung der historischen Berliner
Straßenbahnen und wird ebenso wie der TM
34-Wagen 3802, ex Arbeits-Tw A9 II , ex
721 008, der schon ein Jahr zuvor im Zustand
von 1934 unter seiner Ursprungsnum -
mer einsatzfähig war, vom Denkmalpflege-
Verein Nahverkehr Berlin e.V. betreut.
Der Wagen 3493 (TM 36), ex Arbeits-Tw
A2 III , ex 721 002, wurde in den Zustand von
etwa 1952 versetzt, also ohne die Starkstromkabel
der Zugsteuerung. Weiter wurde
von diesem Typ der Tw 3434 im Jahre
1991 nach Amsterdam verkauft. Das Vorhaben,
eines Tages einen funktionstüchtigen
Mitteleinstiegzug vorzustellen zu können, ist
bis heute nicht aufgegeben worden.
Die »Umbauwagen« TM 31 U
In die Abstellzeit der Schützenwagen – siehe
STRASSENBAHN MAGAZIN 4/13 Seite
60ff. – fällt die Entwicklung einer interessanten
Serie von Mitteleinstiegs-Triebwagen,
die man in gewisser Hinsicht als Vorläufer
der „Reko-Praxis“ bei den BVB im Ost-Berlin
späterer Zeit bezeichnen könnte, weil
auch hier schon aus buchungstechnischen
46 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Berliner Mitteleinstiegswagen
Gründen Neubaufahrzeuge unter Verwendung
von Ausrüstungsteilen alter Fahrzeuge
als Umbauten deklariert worden waren.
Nur Einzelteile von »Berolina«
Um 1930 verfügte die BVG noch über eine
große Anzahl zweiachsiger Altwagen des
Typs „Berolina“, die aus dem Bestand ihrer
Vorgängerbetriebe aus der Zeit der Jahrhundertwende
stammten und technisch veraltet
waren. Unter Verwendung von deren
Motoren und Schaltgeräten entstanden bei
der NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft)
in Berlin-Oberschöneweide eine Serie
von 100 Mitteleinstieg-Triebwagen, auch
hier mit eisernem Wagenkasten und Unterzug,
die sich eng an Aussehen und Inneneinrichtung
der Schützenwagen anlehnten. Auch
die Konzeption mit seitlichem Fahrschalter
und Sitzfahrer war gleich, lediglich die Sitzplatzanordnung
Längs-/Quersitze mit 32
Sitz- und 32 Stehplätzen war anders. Bei der
elektrischen Ausrüstung wurden die Bero -
lina-Fahrschalter FB 3 und deren Motore (je
2 x USL 253) wiederverwendet. Das bedingte
eine eingeschränkte Leistungsfähigkeit der
Wagen bezüglich Geschwindigkeit und Behängung
mit Beiwagen.
Vorausgegangen war die Entwicklung eines
Probewagens (Tw 3300, später 3600 =
TM 31 US), der sich in Kleinigkeiten von der
Serienausführung unterschied. Die im Aussehen
ausgereifteren Serienwagen, zunächst
mit der Typenbezeichnung U 3 m und später
TM 31 U erhielten die Nummern 3601
bis 3700. Die Wagen 3604 und 3605 erhielten
zeitweise Einrichtungen für Zugsteuerung,
zusammen mit einem dazwischen laufenden
vierachsigen Beiwagen vom Typ
BDM 26. Mit ihnen wurden über einen längeren
Zeitraum später aufgegebene Versuchsfahrten
unternommen.
Kein TM 31 U erhalten
Den Krieg hatten von diesem Bautyp 17
Triebwagen nicht überlebt und waren als Totalverlust
zu verbuchen. Der BVG in West-
Berlin verblieben bei der Verwaltungsaufteilung
im Jahre 1949 47 Wagen, die ab 1949
wie auch die TM 33, TM 34 und TM 36 mit
Schienenbremsen ausgerüstet wurden und an
den Stirnfronten je zwei beleuchtete Schlusslampen
sowie Fahrerrückspiegel erhielten.
Sie gehörten zu den ersten Wagen mit eisernem
Wagenkasten, die unter den Schneidbrenner
kamen. Anfang 1966 verschwanden
sie aus dem West-Berliner Straßenbild.
Die 36 bei der Ost-BVG verbliebenen Wagen
dieser Baureihe wurden nach und nach
unter den gleichen Kriterien wie die anderen
Mitteleinstiegwagen modernisiert. Auch sie
erhielten ebenfalls vorn rechts beim Fahrer
je eine zusätzliche Einstiegtür. Ab 1966 wurden
sie in das Reko-Programm einbezogen.
KARL-HEINZ GEWANDT
Mitte der 1970er-Jahre waren die Tw 3487 und 3495 in Hamburg-Bahrenfeld zu finden. 1976
kamen sie zum Schönberger Strand, wo ein Tw nun einsatzfähig gemacht wird K.-H. GEWANDT (2)
Der Tw 3493 (TM 36) wurde in den 1970er-Jahren von der BVG Ost in den Zustand der 1950er-
Jahre zurückversetzt. Er gehört zur Sammlung der historischen Berliner Straßenbahnen
Erhaltene Berliner Mitteleinstiegswagen
Tw 3325 TM 33 Exponat im LHB-Museum Salzgitter (heute ALSTOM) 1
Tw 3337 TM 33 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A10 II , ex 721 009 2
Tw 3344 TM 33 Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen – abgestellt in Niederschönhausen 2
Tw 3412 TM 36 Museum Kennebunkport (USA)
Tw 3434 TM 36 1991 an Museumstramlinie Amsterdam (RETM), ex A19 II , ex 721 018
Tw 3487 TM 36 Museum Schönberger Strand
Tw 3493 TM 36 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A2 III , ex 721 002 2
Tw 3495 TM 36 Museum Schönberger Strand
Tw 3566 TM 36 Deutsches Technik-Museum Berlin
Tw 3587 TM 36 technisches Denkmal an der Machnower Schleuse
Tw 3802 TM 34 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A 9 II , ex 721 008 2
(Tw 3813 TM 34 Kindergarten Charlottenburg – vor 1990 zerlegt)
(Tw 3824 TM 34 Kindergarten Wilmersdorf – vor 1990 zerlegt)
1
es handelt sich um ein regulär für die Öffentlichkeit nicht zugängliches Firmenmuseum
2
betreut durch Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V., Tw im Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
47
Fahrzeuge
Mitte März ließ auch im Raum Ludwigshafen der Durchbruch des Frühlings noch auf sich warten – überall fanden
sich noch Schneereste, als der mittägliche Zug aus 1018 und 1058 aus der Station Ellerstadt Ost ausfährt
Hochflurig durch
die Weinberge …
Rhein-Haardtbahn-Gelenkzug
im Planeinsatz Die RNV
GmbH setzt von Zeit zu Zeit den
Tw 1017 mit dem passenden
Gelenk-Bw 1057 auf deren alter
Stammstrecke nach Bad Dürkheim
ein; für die Freunde dieser
Hochflurwagen ein Genuss –
aber nicht für alle Reisende
Bei Mangel an einsatzfähigen Niederflurwagen
setzt die Rhein-Neckar-Verkehr
GmbH (RNV) seit einiger
Zeit immer wieder einmal den
von der Rhein-Haardtbahn (RHB) stammenden
Triebwagen auf deren Stammstrecke
von Bad Dürkheim nach Ludwigshafen
in einem Umlauf ein. Es handelt sich dabei
um den sechsachsigen Gelenktriebwagen
1017 mit seinem charakteristischen Gelenkbeiwagen
1057.
Wenn auf den Zug zurückgegriffen wird,
dann führt er morgens von Bad Dürkheim
Bahnhof (Abfahrt 7.14 Uhr) nach Ludwigshafen-Oppau
(Ankunft 8.08 Uhr). Anschließend
wird in den Mannheimer Betriebshof
Möhlstraße eingerückt und dort
die vormittägliche Pause verbracht. Ungefähr
12.25 Uhr fährt die Garnitur dann leer
über Mannheim Hbf wieder nach Oppau,
von wo anschließend 13.07 Uhr planmäßig
zurück nach Bad Dürkheim gefahren wird.
Nachdem die Endstelle am Bad Dürkheimer
Bahnhof 14.04 Uhr erreicht wurde, wendet
der Zug und rückt bis zum nächsten Morgen
in den Betriebshof Bad Dürkheim ein.
Mit eingleisiger Ortsdurchfahrt
Auf der Fahrplanseite des Verkehrsverbundes
Rhein-Neckar (VRN) kann dieser Umlauf
unter der Liniennummer „4X“, als gesonderte
Expresslinie zur regulären Linie 4
Heddesheim – Mannheim – Ludwigshafen
– Bad Dürkheim, eingesehen werden. Die
Bahnen halten dabei nicht an allen Haltestellen
der Linie 4. Die Höhepunkte der abwechslungsreichen
Fahrt liegen sicherlich
OBEN RECHTS Die Arbeit ist getan – die
Garnitur rückt aus Richtung Bad
Dürkheim Bahnhof kommend in Kürze
in den Betriebshof ein
ALLE FOTOS: M. KOCHEMS
RECHTS Oft fotografiert ist die
eingleisige Ortsdurchfahrt in
Ellerstadt, durch die sich auch
der Hochflurzug mehrmals pro
Tag schlängelt
nach Verlassen des Ludwigshafener Stadtgebiets
sowie generell auch im Gegensatz
zwischen der Industriekulisse der riesigen
BASF-Werke im Norden Ludwigshafens
und der Überlandfahrt westlich von Oggersheim.
Sehr bekannt und bei Fotografen
sehr beliebt ist dort die eingleisige Ortsdurchfahrt
in Ellerstadt. Sehr markant ist
außerdem die Fahrt durch die ausgedehnten
Weinanbaugebiete vor Bad Dürkheim, wo
zwar mit Gönnheim und Friedelsheim auch
noch zwei Stationen angefahren werden, die
jedoch weit außerhalb der gleichnamigen
Ortschaften liegen. MICHAEL KOCHEMS
48 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
RNV-Gelenkzug 1017/1057
49
Fahrzeuge
Dem Anfang 2010 nach Dortmund gelieferten
Tw 36 der DSW21 begegnete Fred Teppe
im Mai 2011 am Borsigplatz
Endlich komplett:
47 Wagen für zwei Linien
Der NGT8 der Dortmunder Stadtwerke Mit dem Stadtbahntunnel III kam 2007 eine neue
Fahrzeuggeneration auf Dortmunds Gleise – erstmals in Niederflur- statt Hochflurbauweise. Nach
Hochwasserschäden beim Hersteller und einem Unfall ist die Flotte seit März 2013 nun komplett
50 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Dortmund: NGT8
Die Aufnahme des ersten in Bautzen von Bombardier Transportation für Dortmund gebauten
NGT8 entstand im Mai 2008 an der Ausfahrt vom Betriebshof Dorstfeld
F. TEPPE
Am 27. April 2008, dem Eröffnungstag der Linie U43, entstand im Bereich der Haltestelle „Am
Zehnthof“ diese Aufnahme des Tw 2 – schon ohne Fahrgäste: der NGT8 war defekt B. ZANDER
Nachdem die Stadtbahntunnel I (Linien
U41, 45, 47, 49) und II (U42,
46) bereits geraume Zeit in Betrieb
waren, stand Anfang des Jahrtausends
die Vollendung des Tunnels III für die
U43 und 44 an. Da bei diesen beiden Linien
Streckenverläufe im Straßenplanum liegen
und gleichzeitig eine Abkehr von Streckenkürzungen
vollzogen wurde, stellte sich die
Frage nach dem einzusetzenden Fahrzeugmaterial
neu. Galt bislang der Vorsatz, mit
Hochflurwagen des Typs „B“ einen niveaugleichen
Einstieg zu schaffen, so war klar,
dass die Errichtung von Hochbahnsteigen an
der zukünftigen Linien U43 und U44 selbst
mit ausgeklügelten Baumaßen außerhalb der
Tunnel nicht überall möglich sein würde. Zudem
stand mittlerweile eine weiterentwickelte
Technologie in Bezug auf Niederflurfahrzeugen
bzw. Mittelflurwagen zur Verfügung.
Grundlegender Gedanken bedurfte es mit
Blick auf die bereits fertigen unterirdischen
Stadtbahnhöfe Reinoldikirche und Kampstraße.
Hier waren zu Bauzeiten der Tunnel
I und II bereits Hochbahnsteige erstellt worden,
da es sich hierbei um Kreuzungsbauwerke
handelt. Ansonsten waren alle weiteren
Entscheidungen zum Bau der beiden
Linien als wesentlich flexibeler anzusehen.
Für eine andere – neue, Fahrzeuggeneration
sprachen viele Faktoren, die auch eine
Zweiteilung des Netzes rechtfertigten.
Mit einer Fahrzeugbreite von nur 2,40
Metern gegenüber den 2,65 Metern der B-
Wagen war es problemlos möglich, die vorhandenen,
teilweise eingleisigen Außenstrecken
zu erhalten – also eine Kappung in
Brackel bzw. Dorstfeld zu vermeiden. Ebenso
konnte die Strecke zur Westfalenhütte
weiterbetrieben werden. Auch dort stiegen
bereits vor dem Eintreffen neuer Wagen die
Fahrgastzahlen deutlich. Damit war der Erhalt
aller drei Streckenäste gegeben.
Der Neubeschaffung eines 2,40 Meter
breiten Wagentyps erschien als sehr sinnvoll.
Auf der Weststrecke zwischen der Haltestelle
Poth in Dorstfeld und Marten verläuft die
Gleistrasse eingleisig mit Ausweiche in Mittellage
einer Straße. Hier hätten breitere
Wagen immense Probleme mit entgegenkommenden
oder parallel fahrenden Lkw
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
51
Fahrzeuge
Die NGT8 der DSW21 gehören zur Flexity Classic-Familie. Sie basieren auf den von Bombardier
Transportation für Frankfurt (Main) entwickelten Fahrzeugen dieses Typs. Sehr gut sichtbar
ist auf der grob bemaßten Typenskizze die Anordnung der Drehgestelle BOMBARDIER TRANSPORTATION
Die Flexity Classic bieten einen 70-%-Niederfluranteil. Die für Dortmund gebauten 47 Wagen
wirken im Inneren hell und freundlich, die Sitzbezüge passen zu den Unternehmensfarben
Der Arbeitsplatz der Fahrer ist im NGT8 übersichtlich gestaltet. Ein zusätzlicher Monitor überträgt
dem Fahrer das Geschehen aus den Einstiegsbereichen F. TEPPE (3)
Technische Daten
Flexity Classic – Typ Dortmund
Bauart . . . . . . . . . . . . . . . . . achtachsiger 70 %-
„Niederflurzweirichtungswagen“
Typ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NGT8
Radsatzfolge . . . . . . . . . . . . . . . Bo’ + 2’ 2’+Bo’
Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm
maximale Geschwindigkeit . . . . . . . . . . 70 km/h
Beschleunigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 m/s 2
Bremsverzögerung . . . . . . . . . . . . . > 1,2 m/sec 2
Notbremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,73 m/sec 2
Netzspannung . . . . . . . . Gleichstrom 750/600 V
Fahrzeuglänge über Kupplung . . . . . 31.000 mm
Wagenkastenlänge
über Prallelement. . . . . . . . . . . . . . . 30.040 mm
Wagenkastenbreite über Blech . . . . . 2.400 mm
Wagenkastenhöhe über SO . . . . . . . . 3.540 mm
Drehgestellachsabstand . . . . . . . . . . . 1.800 mm
Fußbodenhöhe
über SO . . . . . . . . . . . . 400 mm (70 %)/620 mm
Fahrzeugmasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.700 kg
Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 + 7
Stehplätze (4 Personen/m 2 ) . . . . . . . . . . . . . 114
Raddurchmesser neu/abgenutzt. . . 600/520 mm
Antrieb. . . . . . . . . . . . . vier 105-kW-Drehstrom-
Asynchronmotoren
verursacht. Ähnliches gilt auch für die Oststrecke
zwischen Schleife Brackel und Wickede
Bahnhof mit den eingleisigen, in Seitenlage
befindlichen, Streckenführungen.
Allenfalls die heutige U44 zur Westfalenhütte
wäre einfacher umzustellen gewesen.
Zu alledem kam, dass die Erstellung barrierefreier
Einstiege unter Nutzung eines
Mittelflurwagens deutlich einfacher und
schneller realisierbarer wurde. Auf den langen
eingleisigen, oftmals in Seitenlage befindlichen
Gleisverläufen kann daher auch
keineswegs immer ein durchgehender Bahnsteig,
gleich in welcher Höhe, erstellt werden,
sind doch Hauseinfahrten und andere
Querungen zu beachten. Eine brauchbare
52 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Dortmund: NGT8
Der im August 2009 nach Dortmund gekommene Tw 28 ist am 2. September 2011 in Doppeltraktion mit einem Schwesterwagen auf der Linie
U43 unterwegs. In Asseln haben die beiden NGT8 die Haltestelle Am Hagedorn erreicht F. TEPPE (3)
Zur Bildung einer NGT8-Doppeltraktion müssen vom Personal die Abdeckschürzen
per Hand hochgeklappt werden. Die Scharfenbergkupplungen
sind gefedert
Im Januar 2010 gab es im Betriebshof Dorstfeld diese Parade Dortmunder
Wagen: der aus einem N8 entstandene ATw 902, der GT8 Nr.
13, der NGT8 Nr. 33 sowie rechts im Depot der Lenkdreiachser 279
Alternative stellen hierzu nur teilerhöhte
Haltestellenbereiche dar. Grundlage ist natürlich,
dass stets die gleiche Tür eines Zuges
einen barrierefreien Zugang darstellt.
Hierzu wurde die vordere Tür ausgewählt.
An Haltestellen mit eben solcher Einschränkung
gegenüber einem langen, durchgehenden
Bahnsteig wurde nur der Bereich
der Vordertür erhöht ausgebaut, was zumeist
recht problemlos zwischen zwei
Hauszufahrten Platz findet. Unter Berücksichtung
solcher Vorgaben konnte man sich
auf einen Mittelflurwagen einigen, nicht jedoch
auf einen Niederflurwagen. Hier ließen
sich die bereits fertigen Stadtbahnhöfe
Reinoldikirche und Kampstraße nicht anpassen,
da dies erhebliche bis unmögliche
Eingriffe in die Bausubstanz und deren Statik
verursacht hätte. Unter Berücksichtigung
dieses Umstandes kam es endgültig zur Ausschreibung
und Bestellung eines Mittelflurwagens.
In den beiden unterirdischen Bahnhöfen
(an der Reinoldikirche liegt der
Bahnsteig der Linien U43 und U44 über den
Bahnsteigen der Linien U42 und U46; an
der Kampstraße liegt der Bahnsteig der
U43/U44 in der untersten Ebene unter den
Linien U41, U45, U47 und U49) mussten
die bereits erstellten Hochbahnsteige angepasst
werden, sei es durch Senkung derer
Bauhöhe und/oder durch Unterfütterung
der Gleise, so dass der Wagenboden sich der
vorhandenen Bahnsteigkante entgegen bewegte.
Eine Option, die ebenso sinnvoll, wie
vertretbar war.
Die Ausschreibung der neuen Wagen
Einige Vorgaben an die neuen Wagen waren
unumstößlich: Es musste sich um ein mehrfachtraktionsfähiges
Fahrzeug mit einer
Breite von maximal 2,40 Meter handeln. Es
musste ein Zweirichtungswagen sein, da die
Endstellen keine Wendeschleifen aufweisen,
zudem waren Türen auf beiden Wagenseiten
notwendig, da bereits mittig zwischen
den Gleisen liegende Bahnsteige im Tunnel
vorhanden waren. Die „Neuen“ mussten
während der Übergangszeit gemeinsam mit
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
53
Fahrzeuge
In der Dortmunder Innenstadt ist die Linie U43 unterirdisch geführt. Am 10. Mai 2012 entstand in der Haltestelle Westentor diese Aufnahme
des zu diesem Zeitpunkt drei Jahre eingesetzten Tw 19. Er war Mitte Januar 2009 in Dienst gestellt worden
P. KRAMMER
Die Ankunft des oben abgebildeten Tw 19 in Dortmund hielt Fred
Teppe am 17. Januar 2009 vor dem Betriebshof Dorstfeld noch auf
dem Tieflader in der Huckarder Allee im Bild fest
F. TEPPE
Kuriose Anlieferung
In die Rubrik „Kuriositäten“ fällt die Anlieferung des Triebwagen 19.
Der mit dem NGT8 als Schwertransport verkehrende Tieflader schaffte
es am Freitag, dem 9. Januar 2009, nicht, den Betriebshof Dorstfeld bis
6 Uhr morgens zu erreichen. Die Polizei verwehrte dem Tieflader daraufhin
die Weiterfahrt, doch um eine Sondergenehmigung zum Zurücklegen
der letzten Meter kümmerte sich anschließend jedoch scheinbar
niemand!
So blieb der Tieflader wenige Hundert Meter vor seinem Ziel stehen
und verbrachte das Wochenende mit seinem Ladegut bei Eis und
Schnee auf einer abgelegenen Vorstadtstraße in Dortmund. Erst in der
Nacht vom nächsten Montag zum Dienstag erreichte der Tw 19 dann
seine neue Heimat.
BZ
Für Transporte
werden die NGT8
im Bereich der
Drehgestelle auf die
Tieflader geschnallt.
Die dafür geöffneten
Verkleidungsklappen
lassen
einen Blick auf diese
sonst verdeckten
Baugruppen zu
B. ZANDER
den vorhandenen Stadtbahnwagen N8C
einsetzbar sein, was wiederum voraussetzte,
dass sie sowohl noch unter 600 Volt als
auch nach dem Ausscheiden der N8C unter
750 Volt verkehren konnten. Eine weitere
Vorgabe war das Vorhandensein einer Klimaanlage,
einer abgeschlossenen Fahrerkabine
und – ganz wesentlich – es sollte ein
Drehgestellfahrzeug mit Stahlaufbau werden.
Auch sollten klassische Antriebe zum
Einbau kommen, weshalb ein Wagen mit
nur ca. 70 Prozent Mittelflur infrage kam.
Da bei Niederflur-/Mittelflurfahrzeugen
die Verwendung eines Jakobdrehgestells
bautechnisch weitestgehend ausscheidet,
wurden die Laufdrehgestelle unter den Mittelwagen
verlegt, wodurch bei ähnlicher
Hüllkurve gleichzeitig eine größere Fahrzeuglänge
mit höherer Kapazität ermöglicht
54 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Dortmund: NGT8
Im Vorfeld des Betriebshofes Dortmund-Dorstfeld hielt Fred Teppe am 25. April 2009 die Begegnung des auf der Linie U44 eingesetzten Triebwagen
18 (links) und des an diesem Tag auf der U43 verkehrenden Triebwagen 3 (Baujahr 2007) fest
wird. Somit „ruhen“ die außenliegenden
Fahrzeugteile mittels Gelenkkonstruktion
auf dem Mittelwagen.
Erfahrungen mit Nieder- bzw. Mittelflurwagen
gab es nun bei anderen Betrieben
schon. Ein ähnlicher Wagen, der in die engere
Wahl kam, verkehrte bereits in Frankfurt
am Main (Typ S). Im Rahmen der Ausschreibungen
bekam Bombardier den
Zuschlag zum Bau von 47 Flexity Classic
mit der Option auf weitere fünf Wagen. Gebaut
wurden die Wagen bei Bombardier in
Bautzen.
Der lange Weg zum neuen Fahrzeug
Nach überdurchschnittlich langen Verhandlungen
wurden im Dezember 2005 der
Vertrag zwischen Bombardier und den
DSW21 unterzeichnet. Die 47 Wagen sollten
rund 108 Mio. Euro kosten, jedoch mit
Gleitwertklausel, die steigende Zuliefererkosten
weiter gibt. Somit haben die DSW
mit rund 120 Mio. Euro gerechnet. Der Einsatz
sollte ab 2008 erfolgen. Der letzte Wagen
wurde in 2010 erwartet. Im Mai 2007
wurde im Werk Bautzen der erste Wagenkasten
mit seinen Fahrwerken vereint, der
erste Wagen war somit hergestellt. Am 20.
August 2007 wurde in Bautzen der erste
NGT8 von den Mitarbeitern der DSW21
abgenommen. Am 28. September 2007 traf
dann der erste NGT8 (Wagen 1) in Ermangelung
eines Gleisanschlusses auf einem
Straßentieflader in Dortmund ein.
Neben Einstellfahrten, Schulungsfahrten
und Abnahme durch die Aufsichtsbehörde
standen nun reichlich Arbeiten an. Getestet
Anlieferung der NGT8
1. . . . . . . . . 28.09.2007
2. . . . . . . . . 31.10.2007
3. . . . . . . . . 07.11.2007
4. . . . . . . . . 18.12.2007
5. . . . . . . . . 04.01.2008
6. . . . . . . . . 06.02.2008
7. . . . . . . . . 27.02.2008
8. . . . . . . . . 14.03.2008
9. . . . . . . . . 09.04.2008
10. . . . . . . . 06.05.2008
11. . . . . . . . 29.05.2008
12. . . . . . . . 19.06.2008
13. . . . . . . . 11.07.2008
14. . . . . . . . 15.08.2008
15. . . . . . . . 10.09.2008
16. . . . . . . . 30.09.2008
17. . . . . . . . 23.10.2008
18. . . . . . . . 26.11.2008
19. . . . . . . . 12.01.2009
20. . . . . . . . 16.01.2009
nach Unfall an Bombardier
➔ Flutopfer
Baut zen, i.E. März 2013
21. . . . . . . . 13.02.2009
22. . . . . . . . 05.03.2009
23. . . . . . . . 27.03.2009
wurde unter 750 Volt in der Betriebspause
der Tunnel I und II, wobei sich zeigte, dass
der Schalter für die Umschaltung zwischen
den unterschiedlichen Betriebsspannungen
recht träge war, was zu Schäden führte, so
dass später nur unter gleicher Voltzahl getestet
wurde. Neben Regenwassereinbrüchen
ins Wageninnere und in die Technik
durch schlecht geschützte Kabeldurchführungen
kamen reichlich „Kinderkrankheiten“
zum Vorschein.
Am 19. April 2008 wurde der Bevölkerung
im Bahnhof Reinoldikirche der Wagen
5 vorgestellt. Der Ersteinsatz erfolgte am
Sonntag, den 27. April 2008, mit der Inbetriebnahme
des West-Ost-Tunnels, da vorher
ein Einsatz nicht möglich war – im Straßenbahnbereich
der Innenstadt gab es
aufgrund der Gleisführung zu viele Möglichkeiten
zu einer Wagenberührung. Deshalb
ist bisher kein NGT8 auf den Linien
24. . . . . . . . 22.04.2009
25. . . . . . . . 15.05.2009
26. . . . . . . . 12.06.2009
27. . . . . . . . 06.07.2009
28. . . . . . . . 13.08.2009
29. . . . . . . . 27.08.2009
30. . . . . . . . 18.09.2009
31. . . . . . . . 16.10.2009
32. . . . . . . . 11.11.2009
33. . . . . . . . 03.12.2009
34. . . . . . . . 06.01.2010
35. . . . . . . . 22.01.2010
36. . . . . . . . 17.02.2010
37. . . . . . . . 10.03.2010
38. . . . . . . . 08.04.2010
39. . . . . . . . 29.04.2010
40. . . . . . . . 20.05.2010
41. . . . . . . . 16.06.2010
42. . . . . . . . 08.07.2010
43 . . Flutopfer Bautzen,
geliefert 2012
44. . . . . . . . 25.10.2010
45. . . . . . . . 08.12.2010
46. . . . . . . . 10.03.2011
47 . . Flutopfer Bautzen,
geliefert 2012
403 und/oder 404 im Einsatz gewesen. Mit
Inbetriebnahme der U43 und U44 am 27.
April 2008 kamen die ersten NGT8 in den
Linienverkehr. Wie bei Neuwagen üblich –
mit den Kinderkrankheiten der Technik, so
dass bereits am ersten Tag etliche Ausfälle
zu verzeichnen waren.
Der Alltagseinsatz beginnt
Eine häufige Störung waren Bügel- und
Fahrleitungsschäden, da diese nicht optimal
zueinander passten. Für den Fahrgast gab es
ebenfalls etliche Punkte, die sich als nicht
optimal darstellten. Neben sich extrem spät
und langsam öffnenden Türen störte – und
stört immer noch – die Sitzplatzbreite.
Zudem stellen sich die NGT8 als wahre
Lärmverursacher dar. Mehrere Anwohner
entlang der befahrenen Strecken beschwerten
sich. Um den zahlreichen Beschwerden
sowie einem verstärkten Verschleiß entge-
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
55
Fahrzeuge
Die Ortsausfahrt Dorstfeld im Juli 2010 mit dem zu diesem Zeitpunkt erst zwei Monate alten Tw 40. Die „Kinderkrankheiten“ an den für Dortmund
gebauten NGT8 hatte das Bombardierwerk Bautzen zu diesem Zeitpunkt bereits weitestgehend beseitigt
Für den absolut barrierefreien Zugang in die
NGT8 entstanden in Dortmund mehrere „Haltestellen-Podeste“,
so auch an der Endstelle
der U44 in Marten, wo im September 2011
gerade Tw 16 hält F. TEPPE (2)
genzuwirken, begann man Teflonscheiben
in die Fahrwerke einzusetzen, um den Federweg
zu verändern, was an den deutlich
sichtbaren hellen Scheiben unter den Federn
erkennbar ist.
Pleiten, Pech und Pannen
Am 14. Mai 2008 veröffentlichte die Lokalpresse,
dass die DSW nicht viel Freude
an den neuen Wagen haben, zumal wenige
Tage zuvor im Tunnel ein Schwelbrand wegen
eines „wundgescheuerten“ Kabels einen
Wagen stillgelegt hatte, woraufhin die
NGT8 erst einmal abgestellt wurden. Im
Dezember verkündet der Vorstand in der
Lokalpresse, dass die neuen Wagen „rund
laufen“. Gleichzeitig wurden permanent die
Schienen geschliffen, damit den Anwohnerklagen
gegen den Lärm ein Teil der Grundlagen
genommen wurde.
Ein heißer Sommer 2010 „erlegte“ etlicher
Wagen. Neben mangelnder Qualität
machte sich in den NGT8 auch mangelnde
Zu den wenigen mit Werbung versehenen
Fahrzeugen der DSW21 gehört der 2008 gebaute
Triebwagen 11. Damit war der NGT8
bereits mehrfach im STRASSENBAHN MAGA-
ZIN zu finden
M. KOCHEMS
56 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Dortmund: NGT8
Eine Ellok aus Brandenburg und zwei NGT8 aus Bautzen (vorn Tw 17) ließen sich am 17. September 2009 am Haltepunkt Dortmund-Wickede
gemeinsam fotografieren. Für die Erprobung der Ellok ließ sich die Reichsbahn einst mehrere Jahre Zeit, eher der Serienbau startete ... F. TEPPE
Kommentar aus Fahrgastsicht
Für den Fahrgast gibt es mehrere Punkte, die sich
beim NGT8 als nicht optimal darstellen. Selbst
schmalhüftige Personen können auf den Doppelsitzen
nebeneinander nur bedingt angenehm
Platz nehmen, Personen mit sportlichen Schulterbreiten
haben gar keine Chance. Hier haben viele
Fahrgäste eigene Abhilfe gefunden; man setzt
sich auf den Gangplatz, denn kaum einer wird
sich dann zwischen Fenster und belegten Gangplatz
quetschen.
Die Klimatisierung der Wagen ist sehr gut, aber
die Luftschächte verlaufen als Auswölbung auf
den Stegen zwischen den Fenstern und engen die
Sitzplatzbreite nochmals ein. Ärgerlich sind bis
heute Fahrzeugausfälle bei knappem Bestand, mit
der Folge, dass statt Doppeltraktionen häufig Solowagen
zum Einsatz kamen und kommen, was in
Stabilität bemerkbar. Ein langsam entgleister
Wagen mit einem verkanteten Drehgestelle
ließ erheblichen Verzug am Wagen erkennen
– und ein Auffahrunfall mit mäßiger
Geschwindigkeit in einer Gleisschleife ließ
den betroffen Wagen zum wirtschaftlichen
Totalschaden werden.
Nach längerer Standzeit wurde der Wagen
20 nach Bautzen geschickt, da er vor
Ort nicht wiederherzustellen war, und man
scheinbar beim Hersteller selbst Erkenntnisse
sammeln wollte. Beim Hochwasser im
Februar 2011 erlitt er wie die damals noch
den vergangenen Jahren regelmäßig zu Unmut
unter den Fahrgästen führte und immer noch führt.
Zudem stellen sich die NGT8 als wahre Lärmverursacher
dar, dem mit permanentem Schienenschleifen
versucht wird entgegenzuwirken. Selbst
den Kommentator verleitete das zu einem Leserbrief
in der Lokalpresse, der Anlehnung an eine
ehemalige Kindersendung im Fernsehen den Titel
trug „Ene mene Miste, da kommt ’ne Rappelkiste“
(siehe auch SM 05/2012, S.13, zum Thema Graz).
Um den zahlreichen Beschwerden der Nutzer
und Anlieger sowie einem verstärkten Verschleiß
entgegenzuwirken, begann man Teflonscheiben in
die Fahrwerke einzusetzen, um den Federweg zu
verändern, was an den deutlich sichtbaren hellen
Scheiben unter den Federn erkennbar ist.
BERND ZANDER
im Bau befindlichen Tw 43 und 47 großen
Schaden. Währen letztere beiden Tw im
November 2012 in Dortmund eintrafen,
kehrte Tw 20 im März fast völlig neugebaut
Ende März 2013 zurück.
Als ein Kleintransporter frontal einen
NGT8 traf, bohrte sich eine eingeklappte
Kupplung durch den Boden des Fahrerstandes.
Auch andere Unfälle zeigten an den
Wagen deutlich größere Folgen, als bei Bahnen
älterer Bauart. Allein die seitens des
Herstellers garantierte Verfügbarkeit der
Wagen scheint recht gut eingehalten zu wer-
den, allerdings ist/war Bombardier auch im
hiesigen Betriebshof vor Ort vertreten.
Resümee nach fünf Jahren Einsatz
Auch fünf Jahre nach der Erstinbetriebnahme
kommt es wiederholt zu Fahrzeugausfällen,
mit der Folge, dass statt Doppeltraktionen
häufig Solowagen zum Einsatz
kommen, was dann sehr wohl zu Unmut
unter den Fahrgästen führt.
Die noch vorhandenen Vorgängerfahrzeuge
vom Typ N8C sind alle an Danzig abgegeben
worden. Die NGT8 müssen die Fahrten
auf der U43 und U44 längst allein
bestreiten. Neben der geforderten Barrierefreiheit,
die noch lange nicht erreicht ist, verkehren
auch weiterhin Solowagen, wo Doppeltraktionen
fahren sollten. Hier scheinen
die Optionswagen, die nie gezogen wurden,
zu fehlen. Die Politik fordert weitere umgerüstete
Haltestellen, nur das notwendige
„Kleingeld“ wird dafür nicht bereitgestellt.
Der Fahrgast schätzt an heißen Sommertagen
die Klimaanlage, ärgert sich aber nach
wie vor sehr über die Sitzplatzbreite. Hier haben
viele Fahrgäste eigene Abhilfe gefunden;
man setzt sich auf den Gangplatz, denn kaum
einer wird sich dann zwischen Fenster und
belegten Gangplatz quetschen. Ob diese Wagen
je das Alter ihrer Vorgängertypen erreichen,
muss sich erst noch zeigen – denn auch
im Wageninneren schreitet das Rappeln von
nicht mehr ganz festsitzenden Kunststoffteilen,
Sitzflächen usw. deutlich wahrnehmbar
voran. BERND ZANDER/FRED TEPPE
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
57
Geschichte
58 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Düsseldorf
Einst&Jetzt
Die ursprüngliche Oberkasseler Brücke wurde als erste
feste Düsseldorfer Rheinbrücke für den Individualverkehr
zwischen 1896 und 1898 durch die Rheinische
Bahngesellschaft AG erbaut. Sie diente nicht nur
als Rheinquerung für die neue elektrische Kleinbahn
Düsseldorf – Krefeld (heutige U76), sondern auch generell
zum Anschluss der neuen linksrheinischen
Stadtteile.
Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zerstört,
1948 ging eine kastenförmige Behelfsbrücke in
Dienst. Dieses Provisorium wurde trotz seiner geringen
Kapazität – es gab nur eine Fahrspur pro Richtung,
die sich ÖPNV und Individualverkehr teilen
mussten – bis zur provisorischen Inbetriebnahme der
neuen Konstruktion 1974 genutzt. Nach Abriss der
Behelfsbrücke wurde die neue Brücke im April 1976
in einer viel beachteten Aktion in seine heutige Lage
verschoben.
Als 1973 die historische Aufnahme entstand, war
die im Hintergrund sichtbare neue Brückenkonstruktion
bereits zu einem großen Teil fertiggestellt und der
ehemalige Neusser Triebwagen verlässt auf der Linie
E5 gerade die alte Brücke. Der Aufnahmezeitpunkt
liegt wahrscheinlich in der zweiten Jahreshälfte. Damals
fuhren neben der Linie 5 und ihrer Verstärkerlinie
außerdem die Straßenbahnlinien 10 und 15 sowie die
Fernlinie K über die Brücke.
40 Jahre später – auf der Aufnahme vom 18. März
2013 – rollen nur noch Stadtbahnzüge über die neue
Oberkasseler Brücke. Das ist auf ihr nun schon wieder
fast ein Vierteljahrhundert üblich – seitdem am 6. August
1988 der Verkehr durch den neuen Innenstadttunnel
aufgenommen wurde. Aktuell führen die Linien
U70, U74, U75, U76 und U77 über die Brücke.
TEXT UND NEUE AUFNAHME: MICHAEL KOCHEMS
HISTORISCHE AUFNAHME: OLAF GÜTTLER
59
Geschichte
Großer Kahlschlag 1983
Vor 30 Jahren: Einstellungswelle bei der Münchner Straßenbahn Am 28. Mai 1983 ging
in Bayerns Landeshauptstadt die 3,3 km lange U1 in Betrieb. Zeitgleich endete der Betrieb auf drei
Tramlinien mit ca. 10 km Länge – ein Etappenziel auf dem Weg zur geplanten Gesamteinstellung?
Der Samstag, 28. Mai 1983, gilt als
ein schwarzer Tag in der Geschichte
der Münchner Trambahn. Damals
eröffneten die Verkehrsbetriebe
die nur 3,3 Kilometer lange U1 zwischen
Hauptbahnhof und Rotkreuzplatz und stellten
gleichzeitig drei Straßenbahnlinien mit
rund zehn Kilometer Strecke ein:
• die letzte Linie mit einziffriger Nummer,
die „Vierer“ (Maximiliansplatz – Hanauer
Straße)
• die 17 auf kompletter Länge zwischen
dem Wettersteinplatz in Obergiesing und
dem Romanplatz in Nymphenburg (inklusive
der Zirkus-Krone-Schleife)
• die 21 (Maximiliansplatz – Amalienburgstraße)
Auch die innerstädtische Wendeschleife am
Maximiliansplatz mit der Zulaufstrecke ab
Lenbachplatz wurde aufgegeben. Damit
dünnte sich das Trambahnnetz vor allem im
Nordwesten der Stadt deutlich aus: Weder
durch die Arnulfstraße noch durch die
Nymphenburger Straße fuhren noch Trambahnen
und auch der Stadtteil Gern verlor
seine Straßenbahn.
Eine kurzzeitig in Erwägung gezogene Bedienung
des Südabschnittes der 17 durch die
Linie 15 verwarfen die Verkehrsbetriebe wegen
zu hoher Kosten und der anstehenden
Sanierung der Wittelsbacherbrücke bald
wieder. Erwähnt sei noch, dass mit dem 28.
Mai 1983 auch der letzte Vertreter aus der
Serie der M3-Treibwagen (Baujahre 1953–
55) aus dem Betrieb genommen wurde.
Rotstift auch im Vormonat
Bereits im April 1983 war die 16 im Abschnitt
Harras – Lorettoplatz der neu eröffneten
IGA-U-Bahn (U6-Verlängerung vom
Harras nach Holzapfelkreuth) zum Opfer
gefallen, da sie kein eigenes Quellaufkommen
mehr aufwies. Außerdem hatte der
Werkausschuss des Stadtrats am 7. Dezember
1982 – entgegen ursprünglicher Zusagen
– mehrheitlich beschlossen, aus finanziellen
Gründen den Straßenbahnbetrieb
auf dem Streckenabschnitt Effnerplatz –
Cosimapark, der wegen des Baus der U4
seit Mai 1980 im Schienenersatzverkehr betrieben
wurde, nicht wieder aufzunehmen.
Erneut hatte damit der Bau des U-Bahn-
Netzes seit 1971 einen gravierenden Eingriff
ins traditionelle Trambahnnetz nach sich
gezogen. Liegen doch in der Nymphenburger
Straße die Ursprünge der Münchner
Trambahn. Nächst der heutigen U-Bahn-
Station Maillingerstraße befand sich der
Endpunkt der 1876 eröffneten Pferdebahn
Promenadeplatz – Stadtgrenze.
Auch Münchens einzige Dampftrambahn
vom Stiglmaierplatz zum Volksgarten in
Nymphenburg ruckelte dereinst durch diese
60 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
München
Bei der Stadtratswahl 1984 warb die SPD für die Beibehaltung der Tram und gewann; die Linie
17 – hier am Wettersteinplatz – hatte ihre Existenz 1983 schon verloren P. SCHRICKER
Entwicklung Trambahn München 1973– 1983
LINKS Als Tw 2459
am 18. Juli 1978 auf
Linie 2 die Kreuzung
Bayerstraße/Paul-
Heyse-Straße passierte,
war im Stadtrat
bereits die
Stilllegung des
Straßenbahnnetzes
im Gespräch
B. KUSSMAGK
1973 1975 1980 1983
Streckenlänge km 112,1 109,9 100,1 83,8
Gleislänge km 255,1 275,4 235,7 190
davon Betriebsgleise km 9,4 9,4 6 4,6
Linienlänge km 202,6 187,6 149,3 127,9
Linienanzahl 18 18 14 11
Treibwagen (betriebsfähig) 278 296 218 199
Beiwagen (betriebsfähig) 278 254 212 181
Wagenkilometer in Tsd. 17.934 17.296 13.633 10.371
(Bezug 1974)
Ausfallstraße. Bereits der Bau der U1 hatte
Abweichungen von der ursprünglichen Linienführung
durch Umleitungsstrecken bedingt.
Die Linien 4 und 21 hatten seit 1978
statt des direkten Wegs ab Stiglmaierplatz
einen zeitaufwendigen und bogenreichen
Umweg über die Dachauer Straße, die Joseph-Ruederer-Straße
am steilen Maßmann-
„Bergl“ und die Sandstraße zu nehmen. Kurz
vor dem Rotkreuzplatz mussten beide Linien
seit 1979 zudem rechts in die Landshuter
Allee einbiegen, um nach guten 100 Metern
links in die enge Leonrodstraße einzuschwenken,
über die sie den zentralen Platz
Neuhausens erreichten. Zwischen September
1979 und 1980 befand sich dort eine provisorische
Wendeschleife, da die Außenäste
beider Linien baustellenbedingt mit Schienenersatzverkehr
bedient wurden.
Streichkonzert nach 1983
Die letzte Trambahn, die auf der traditionellen
Strecke durch die Maxvorstadt und
Neuhausen verkehrte, war der kurz vor
zwei Uhr am 29. Mai 1983 von der Haunauer
Straße her einrückende M5-Wagen
2505 mit Beiwagen 3504 der Linie 12.
Die Mehrheit der Münchner lehnte die Abschaffung der Trambahn ab. Ob auch diese Passanten
der „Vierer“ nachtrauern? Haltestelle Neuhausen am 27. Mai 1983
P. SCHRICKER
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
61
Geschichte
Ende nach knapp 107 Jahren – am 28. Mai 1983 fuhren letztmals Straßenbahnen in der Nymphenburger Straße. M4-Wagen 2443 verlässt die
Umfahrung der damaligen U-Bahn-Baustelle am U-Bahnhof Maillingerstraße
P. SCHRICKER
Schon 1980 sollte der große Kahlschlag im Netz erfolgen (siehe linke Skizze), Bürgerproteste erreichten ein gemäßigtes Streichkonzert (rechte
Skizze). So blieb die Linie 12 sogar mit neuer Linienführung erhalten – und die 25 fuhr weiterhin zur Innenstadt
SLG. P. SCHRICKER
Den Westast der ehemaligen 21 vom Rotkreuzplatz
über den Romanplatz zur Amalienburgstraße
bediente hinfort die bisher in
Neuhausen endende 12er als U-Bahn-Zubringer.
Besonders umstritten war die Einstellung
der Linie 17. Als Grund gaben die
Verkehrsbetriebe aus, dass die Strecke in der
Arnulfstraße parallel zur neuen U-Bahn verlaufe
und daher überflüssig sei, wobei die
Entfernung der 17 zur U1 in diesem Abschnitt
jedoch mindestens einen Kilometer
betrug und man den Fahrgästen zu den einzelnen
Haltestellen der U-Bahn ordentliche
Fußmärsche zumutete.
Ersatz durch Omnibus richteten die Verkehrsbetriebe
nur zwischen Romanplatz
und Donnersbergerstraße sowie zwischen
Hauptbahnhof und Wettersteinplatz ein.
Doch 1983 markierte aber keineswegs
den Schlusspunkt des Rückzugs der Weiß-
Blauen aus dem Stadtbild. 1984 endete der
Linienbetrieb zwischen Martin-Greif-Straße
und Messeplatz (Linie 14), die Wiesn-
Schleife zur Bedienung des Oktoberfests
war im Oktober 1983 letztmals befahren
worden. 1991 und 1993 fielen schließlich
noch die modernen stadtbahnähnlichen
Neubaustrecken aus den 1960er-Jahren
nach Fürstenried West und zum Harthof
und ins Hasenbergl nach U-Bahn-Eröffnungen
weg. Damit war die Phase der Streckeneinstellungen
zum Ende gekommen.
Ringen um die Tram
Vor 30 Jahren schien also das Todesurteil
über die „Weiß-Blaue“ gefällt. In mehreren
Beschlüssen hatten sich die damalige politische
Mehrheit der CSU im Werkausschuss
und im Stadtrat sowie Oberbürgermeister
Erich Kiesl (CSU) für die Abschaffung der
Trambahn ausgesprochen und damit eine
Entwicklung zum Abschluss bringen wol-
62 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
München
Vergleich: Preis pro Platz (1980)
Stadt Wagentyp Preis pro Platz
Nürnberg N6 11.880 DM
Dortmund M8 10.714 DM
München U-Bahn A2 8.621 DM
Gelenkbus 2.806 DM
Wagenbestand 1982
Typ Tw/Bw Anzahl Tw Anzahl Bw Baujahre
M3/m3 7 20 1953/55
M4/m4 96 98 1956/59
M5/m5 74 45 1963/65
P/p 42 40 1967/69
Summe 219 203
len, die sich bereits seit Ende 1960er-Jahre
angebahnt hatte.
Die große Stilllegungswelle vor 30 Jahren
mag Anlass sein, noch einmal einen Blick in
die Archive und auf die verkehrspolitische
Diskussion jener Zeit zu werfen. Wie der öffentliche
Oberflächenverkehr in Zukunft
gestaltet werden sollte, war nicht nur in
München um 1980 ein gewichtiges verkehrspolitisches
Thema. Am 13. November 1979
diskutierten die Stadtratsvertreter im Werkausschuss
– wie schon mehrfach seit Mitte
der 1960er-Jahre – die Zukunft ihrer Tram.
Das mittelfristige U-Bahn-Ausbauprogramm
bis 1985 sah vor, das am stärksten belastete
Gebiet der Innenstadt innerhalb der Stadtautobahn
Mittlerer Ring durch unterirdische
Schnellbahnen zu entlasten.
Dort wirkte sich die hohe Konzentration
des Individualverkehrs zudem besonders
nachteilig auf den öffentlichen Oberflächenverkehr
aus. Der vorhandene Straßenraum
ließ eine Verlegung von Trambahngleisen
auf abgeschirmte Trassen kaum zu. Mit der
Realisierung der U-Bahn-Pläne verloren die
radial verlaufenden Straßenbahnlinien ihre
Funktion, sofern sie parallel zu den neuen
U-Bahnen verliefen, wurden sie aufgegeben.
Mai 1983 – graue Zeiten für die Weiß-Blaue. Ein M4-Zug verschwindet aus Obergiesing kommend
am Holzkirchner Bahnhof gleich in der Paul-Heyse-Unterführung
18. Juli 1978 – scheinbar noch eine heile Straßenbahnwelt vor dem Hauptbahnhof, wo M5-Tw
2525 auf der Linie 19 die U-Bahn-Baustelle passiert B. KUSSMAGK
Auch zahlreiche Bürgereingaben konnten die Einstellung des Südabschnitts der 17 nicht verhindern.
Am Beethovenplatz hält heute statt der Tram eine Metrobuslinie P. SCHRICKER (2)
Straßenbahn nur noch Vorläufer?
Im Beschluss vom 13. November 1979
heißt es: „Die Straßenbahn hat primär die
Funktion eines Vorläufers der Schnellbahn,
bei Zwischenstadien des U-Bahnbaus die eines
Hauptzubringers zur Schnellbahn (verlängerter
Arm der U-Bahn), während der
Bus die Funktion des Zubringerverkehrs zur
Schnellbahn und die Tangentialverbindungen
übernimmt. Infolge des U-Bahnbaues
konnten bisher durch konsequente Beibehaltung
der o. a. Grundsätze etwa so viele
Straßenbahnwagen freigesetzt werden, wie
dies dem Abgang aufgrund der technischen
Lebensdauer der Fahrzeuge entsprach. Dies
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
63
Geschichte
Die Linienführung der 17 war seit 1967 unattraktiv, da sie nur den Rand der Innenstadt berührte. Der M4-Wagen 2481 biegt am 27. Mai 1983
gerade aus der „Giftröhre“ Paul-Heyse-Unterführung in die Arnulfstraße ein
Verwendete Quellen
Stadtarchiv München: Protokolle der Werk aus -
schuss-Sitzungen des Stadtrats (1979 bis 1983)
Statistisches Handbuch der Stadt München 1985
ist eine wesentliche Voraussetzung für die
Wirtschaftlichkeit des etwa 1992 bis 1994
auslaufenden Straßenbahnbetriebes.“ Es ist
jedoch festzuhalten, dass dies noch keine
endgültige Festlegung über die Form des so
genannten Sekundärnetzes war – für eine
Beibehaltung der Straßenbahn bestand noch
eine kleine Chance.
Deshalb reiste im Mai 1980 eine Delegation
des Werkausschusses und der Verkehrsbetriebe
nach Nürnberg, Essen, Dortmund
und Hannover, um auszuloten, ob ein moderner
Straßenbahnbetrieb eine Alternative
zu dem Beschluss vom 13. November 1979
sein könnte. In den genannten Städten besichtigte
man die Wagentypen N6, M8, N8
und Stadtbahnwagen, Betriebsanlagen,
Leit stellen und nahm unternehmenspolitische
Informationen entgegen.
Hässliche Endstation mit P-Wagen: 1983 wurde die Strecke Harras – Lorettoplatz stillgelegt,
1984 als Linie 26 wiederbelebt und 1993 endgültig aufgelassen P. SCHRICKER (2)
Vergleich mit U-Bahn-Wagen
Das Ergebnis der Reisen präsentierte man
dem Münchner Stadtrat: „Die technischen
Lösungen für den Einsatz neuer Straßenbahnwagen
in München liegen vor. Die
An schaffungspreise liegen im Bereich von U-
Bahn-Wagen, ohne deren Fassungsvermögen,
Geschwindigkeit und Leistungs fä hig keit erreichen
zu können und zu erheblich höherem
Preis als bei in Fassungsvermögen, Geschwindigkeit
und Leistungsvermögen vergleichbaren
Bussen.“ (siehe Kasten „Vergleich“)
Das Fazit dieser Gegenüberstellung lautete
kaum verwunderlich: kein Abgehen vom
Beschluss vom 13. November 1979, „eine
Erprobung von neuen Fahrzeugen ist demnach
erst nach Festlegung der weiteren Zukunft
des Sekundärnetzes näherzutreten.“
Im Klartext bedeutete das, allfällige Vorzüge
eines modernen Straßenbahnbetriebs
sollten gar nicht offenkundig werden, sie
hätten die informell längst gefällte Entscheidung
gegen die Tram revidieren können.
Kahlschlag 1 – Beschluss von 1980
Nächster Schritt dazu sollte die Ausgestaltung
des „Anpassungsnetzes 1980“ auf der
Oberfläche nach der Eröffnung der U2 (Neuperlach
– Scheidplatz) im Oktober 1980 sein.
Die Verkehrsbetriebe legten verschiedene Va-
64 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
München
Die Linie 12 gehörte zu den Linien, die auch nach 1983 noch im Betrieb waren. M5-Tw 2514 verlässt am 22. Dezember 1984 die Endstation Harthof.
Neun Jahre später fiel diese Neubaustrecke der U-Bahn zum Opfer
B. KUSSMAGK
Die Linien 17 und 21 verschwanden im Mai 1983 von der Bildfläche, beide erlebten ein Comeback.
Die 17 wendet seit 1996 wieder an der Amalienburgstraße
P. SCHRICKER
rianten vor – siehe Abbildungen. Den oben
genannten Grundsätzen folgend waren die
Strecken durch die Augustenstraße (Linie 7
Schwanseestraße – Hauptbahnhof – Nordbad
– Petuelring und Linie 12 Sendlinger
Tor – Hauptbahnhof – Hohenzollernplatz –
Scheidplatz – Harthof) sowie vom Ostbahnhof
in die Trabantenstadt Neuperlach (Linie
24, Neubaustrecke im Abschnitt Michaelibad
– Neuperlach) einzustellen. Erwähnt sei
noch, dass fast alle einstelligen Liniennummern,
die grundsätzlich den U-Bahn-Linien
vorbehalten sind, verschwanden, nämlich
die Linien 1 (Steinhausen – Moosach), 2
(Harras – Sendlinger Tor) und 7.
Außerdem sah die umfangreichste Still -
legungsvariante vom März 1979 (siehe Abbildung)
auch noch vor, die Strecken Nordbad
– Petuelring (L 7) und Holzkirchner
Bahnhof – Wettersteinplatz (L 17) wegen
Nähe zur neuen U-Bahn zu streichen. Im
Abschnitt Haidenauplatz – Grillparzerstraße
sollte der Linienbetrieb aufgelassen werden
(L 4).
Schließlich rang sich der Werkausschuss
1980 zu einem gemäßigten Streichkonzert
durch (Entwurf des MVV vom 3. Dezember
1979), wohl auch, weil aus der Bürgerschaft
der Tram eine große Sympathiewelle entgegenschlug.
Die 17er blieb auf voller Streckenlänge
erhalten, zumal die Fahrten vom
Holzkirchner Bahnhof zur Wendeschleife
an der Bayernhalle zu aufwendig erschienen.
Der Weiterbestand sowohl der Linie 17
als auch der Betrieb von 15 und 25 in der
Frauenhoferstraße sowie der neuen 18 zum
Petuelring sah man als „Grenzfälle von Parallelführung
zur U-Bahn“, die später zu
überprüfen seien. Ja sogar auf der seit 1970
nur noch als Betriebsgleis bestehenden Strecke
Hohenzollernplatz – Rotkreuzplatz
(ehemals Linie 22) führten die Stadtwerke
wieder Linienbetrieb ein – mit der Linie 12,
die nun vom Harthof kommend ab Hohenzollernplatz
bis Neuhausen verkehrte.
Die Entscheidung 1982
Damit war keine Kehrtwende der Verkehrspolitik
eingeleitet, wie die bald einsetzenden
Planungen für das Anpassungsnetz 1983
zeigten, die den Werkausschuss das ganze
Jahr 1982 über beschäftigten. Sie endeten
mit den zu Beginn beschriebenen radikalen
Betriebseinstellungen. Das, was die Stadtwerke
1980 schon angedacht hatten, setzten
sie jetzt in die Tat um. wird fortgesetzt
PETER SCHRICKER
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
65
Geschichte
Bei der Gottfried Lindner AG in Ammendorf (1950 in Halle/Saale eingemeindet) entstand im Jahr 1908 diese Werkaufnahme des Postbei wagens
35 der meterspurigen Lockwitztalbahn SLG. STRASSENBAHNMUSEUM DRESDEN E.V.
Der älteste Postwagen
Restaurierung des Postwagens der Lockwitztalbahn abgeschlossen Beim Straßenbahnmuseum
Dresden e.V. wurde in den vergangenen Jahren der von der Strecke Niedersedlitz – Kreischa
stammende Postbeiwagen 35 restauriert – ein Meterspurfahrzeug mit Superlativ
Der stadtspurige Dresdner Tw 979 holt im Jahr 1949 den damals noch rot lackierten Postbeiwagen
auf der Werkstattlore von Niedersedlitz in den Betriebshof Trachenberge SLG. ARCHIV DVB AG
Am 20./21. April 2013 öffnete der
Verein Straßenbahnmuseum Dresden
e.V. im Betriebshof Trachenberge
die Tore des historischen
Depots – dabei präsentierten die Vereinsmitglieder
erstmals ein ganz besonderes
Fahr zeug im alten Glanz: den von der meterspurigen
Lockwitztalbahn stammenden
zweiachsigen Postbeiwagen 35.
Entstanden war das Fahrzeug 1908 in der
Waggonfabrik Gottfried Lindner in Ammendorf
direkt für die Strecke Niedersedlitz
– Kreischa vor den Toren der sächsischen
Residenz- und Landeshauptstadt. Anfangs
mit einer postgelben Lackierung versehen,
trug es ab 1934 das Rot der Reichspost.
Während einer Hauptuntersuchung im
Jahre 1949 erhielt der Zweiachser einen
Anstrich in Hellelfenbein, das geflügelte
Dresd ner Stadtwappen sowie den Schriftzug
66 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Dresden
Der Postbeiwagen 35
Länge über Puffer:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50 m
Wagenlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,90 m
Wagenkastenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . 2,80 m
Achstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,60 m
Raddurchmesser:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 785 mm
Höhe über SO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,60 m
Breite Wagenkasten: . . . . . . . . . . . . . . . . 2,00 m
Gesamtbreite Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . 2,10 m
„KWU Dresden Verkehrsbetriebe“, womit
der im selben Jahr erfolgten Gründung des
„Kommunalwirtschaftsunternehmens der
Stadt Dresden“ (KWU) Rechnung getragen
worden war. Ab 1949 führte der kleine Beiwagen
zugleich die neue Fahrzeugnummer
3522. Während der KWU-Schriftzug bereits
nach dem 1. April 1951 wieder entfernt
wurde, blieb das geflügelte Dresdner Stadtwappen
als Logo der Verkehrsbetriebe bis
zum Einsatzende des Zweiachsers im Sommer
1960 erhalten.
Anfang der 1960er-Jahre erwarb ein privater
Interessent den Aufbau und nutzte ihn
als Hühnerschuppen.
Die Rettung
1990 kaufte der Dresdner Straßenbahnfreund
Reinhard Wobst den zur Ruine verfallenen
Wagenkasten und brachte ihn auf
sein Privatgrundstück. Dort begann er in
aufwendiger und mühevoller Kleinarbeit
mit der Restaurierung des völlig desolaten
Wagens im Zustand von 1908.
Aus Platzgründen suchte er ab 2010 nach
einem neuen Eigentümer für das Fahrzeug.
Nach einem Besuch der Ausstellung des
Dresdner Straßenbahnmuseums bot er den
Postwagen im Dezember 2011 dem Verein
Straßenbahnmuseum Dresden e.V. zum Kauf
an. Sein Wunsch war es, den Wagen in den
Lackierzustand von 1908 mit dem Postgelb
der Kaiserlichen Post zu versetzen. Der Verein
ging auf diesen Vorschlag ein und erwarb
das Fahrzeug. Am 6. Juli 2012 wurde der
Wagen in die Hallen neben dem Betriebshof
Trachenberge der DVB AG auf der Gemarkung
von Dresden-Pieschen überführt.
Anlässlich der Dresdner Museumssommernacht
2012 präsentierte der Verein den
Wagen am 14. Juli erstmals der Öffentlichkeit,
allerdings noch ohne seine endgültige
Lackierung. Sein Postgelb erhielt der Aufbau
erst bis zum 8. Dezember 2012 zurück.
Der zweite postgelbe Lack …
Nach intensiven Recherchen stellten die Mitglieder
des Vereins jedoch fest, dass das Äußere
zu diesem Zeitpunkt noch nicht exakt
dem Originalzustand entsprach. Daraufhin
wurden alle Zierleisten wieder entfernt und
Der fertiggestellte Postbeiwagen am dritten Aprilwochenende im Straßenbahnmuseum
Dresden. Am Fahrgestell fehlen noch die Schutzbretter
A. MARKS
OBEN „Bürgerarbeiter“ trugen Anfang 2013
den Decklack auf
H. FRENZEL
RECHTS OBEN Der Postbeiwagen als Hühnerstall
1990 vor seiner Bergung
RECHTS Auf einem Dresdner Grundstück begann
in den 1990er-Jahren die Restaurierung
des Unikates R. WOBST (2)
nach penibel ausgewerteten Originalfotos
neu angebracht und alles nochmals lackiert.
Im Frühjahr begann die Anpassung und
Montage der beiden Radsätze, Achslager
und Wagenkastenfedern. Alle diese Arbeiten
einschließlich der Lackierung führten Mitarbeiter
einer „Bürgerarbeit“-Maßnahme
unter der Regie des Straßenbahnmuseums
durch. Die Wagenbeschriftung – einschließlich
der Herstellung des Wappens der Kaiserlichen
Post – übernahmen hingegen die
Vereinsmitglieder. Vom Ergebnis waren alle
Besucher am 20./21. April sehr angetan –
seitdem kann der Postbeiwagen im Straßenbahnmuseum
Dresden wirklich nahezu
im Originalzustand von 1908 bewundert
werden.
HOLGER FRENZEL/AM
Die nächsten Führungen im Museum finden
am 4. Mai, 1. Juni, 3. August und 7.
September jeweils von 10 bis 16 Uhr statt.
Freie Besichtigungen sind im Rahmen der
Dresdner Museumsnacht am 13. Juli von
17.30 Uhr bis 1 Uhr nachts möglich.
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
67
Geschichte
Nostalgie total!
Straßenbahnaktivitäten des Vereins „Nostalgiebahnen in Kärnten“ In Österreichs südlichstem
Bundesland hegt und pflegt ein Verein auch Straßenbahnfahrzeuge aus Österreich, Deutschland
und der Schweiz. Ein Teil von ihnen ist einsatzfähig – und deshalb gibt es große Pläne!
Die Dampftramwaylok „Adele“ von der
Budapester Lokalbahn und der Bw 152
von den Wiener Lokalbahnen fahren auf
der museumseigenen „Fernstrecke“ von
Weizelsdorf nach Ferlach
A. GERINGER
Ihm hängt der Nimbus an, die vielfältigsten
Museumsaktivitäten in ganz
Europa vorweisen zu können – der Verein
„Nostalgiebahnen in Kärnten“.
1990 aus dem Verein „Kärntner Museumsbahnen“
hervorgegangen, ist er heute der
Betreiber von sieben Museumsbetrieben! Einen
Schwerpunkt der Vereinstätigkeit stellt
dabei der Erhalt und Betrieb von Straßenbahnfahrzeugen
dar. Diese gehörten auch in
Kärnten einst zum Alltag:
1891 errichteten private Financiers Klagenfurt
eine meterspurige Pferdetramway.
Nach Übernahme durch die Stadt folgte 1911
die „Elektrische“. Es entstand ein kleines
Netz mit rund 10 km Streckenlänge und vier
Linien zum Bahnhof, nach Annabichl, zum
Kreuzbergl und zum Strandbad am Wörthersee.
Ab dem Jahr 1944 wurde die Straßenbahn
schrittweise zunächst auf Obusund
später auf Autobusbetrieb umgestellt.
1954 erlag der Gemeinderat der automobilen
Propaganda und entschied die Einstellung der
„altmodischen“ Straßenbahn. Schon wenige
Wochen später ersetzten Autobusse die Straßenbahn
auf der populären Linie S, welche
die Verbindung der Innenstadt mit dem Wörthersee
herstellte. Am 16. April 1963 wurde
der Straßenbahn- wie auch der Obusbetrieb
mit der letzten Fahrt zwischen Heiligengeist
Platz und Hauptbahnhof eingestellt.
Ein Ende ist ein Anfang!
Das Ende der Straßenbahn in Klagenfurt
bildete zugleich den Grundstein für eine
große Sammlung historischer Fahrzeuge.
Schon 1958 (!) konnte der vielerorts engagierte
Dipl.-Ing. Gerhard Mayr (2009 verstorben)
für ein künftiges österreichisches
Museum den 1891 gebauten offenen Sommerbeiwagen
109 retten. Nach einer umfangreichen
Restaurierung wurde der Wagen
noch für Sonderfahrten und für die
Abschiedsfahrt nach Annabichl eingesetzt.
Von den einst 52 Straßenbahnwagen Klagenfurts
wurden 19 Exemplare nicht gleich
verschrottet, sondern auf Spielplätzen aufgestellt.
Acht davon konnten ab 1969, zum
Teil in desolatem Zustand, von Idealisten
erworben und somit gerettet werden. Der
neu gegründete Verein „Kärntner Museumsbahnen“
nahm sich die Erhaltung technischer
Kulturgüter aus möglichst vielen
Bereichen zum Ziel: die Führung von
Dampfzügen auf ÖBB-Gleisen, die museale
Erhaltung der Gurktalbahn und meterspuriger
Straßenbahnwagen.
68 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Österreich: Kärnten
Zahlreiche Tram-Wagen wurden noch gerade
zu jener Zeit sichergestellt, als viele
Verkehrsbetriebe die letzten Holzkasten-
Wagen durch modernere Fahrzeuge ersetzten.
So hatten sich bis 1975 bereits 40
Tram- und Lokalbahnwagen aus dem Inund
Ausland angesammelt. Diese sollten
aber nicht als verfallende Schaustücke, sondern
fahrfähig der Öffentlichkeit gezeigt
werden. Es entstand die Idee, eine Museumstramway
zu errichten. Die Stadt Klagenfurt
stellte nach einigem Zögern am
Lendkanal (künstliche Wasserstrecke vom
Wörthersee ins Stadtzentrum) eine Trasse
für die Strecke und eine Fläche für eine Remise
bereit.
Museumstramway im
Naturschutzgebiet
Auf einem ehemaligen Güterweg wurden
1976 eine rund 750 Meter lange Strecke
und eine viergleisige Abstellanlage für einen
Teil der Fahrzeugsammlung errichtet, die
später noch überdacht wurde. Da die Errichtung
einer Fahrleitung in dem sehr sensiblen
Naturschutzgebiet unmöglich war,
entschieden sich die Initiatoren für einen
Pferdetrambetrieb.
Mangels ausreichender Lagerflächen wurden
1978 zwölf deutsche und Schweizer
Tram-Wagen an das „Deutsche Straßenbahn-Museum
Hannover“ abgegeben. Nach
Der Akku-Triebwagen 25 und der Hallerbahn-Beiwagen 121 der Lendcanaltramway stehen am
13. August 2005 an der Endstation „Im Moos“ R. SCHREMPF
dessen Konkurs wurden die meisten Fahrzeuge
verschrottet, der Birseckbahn-Triebwagen
9 kam jedoch nach Österreich zurück
und wartet im Historama in Ferlach auf seine
Aufarbeitung.
Heute finden Gäste am Ausgangspunkt
der Lendcanaltramway (südlich des Strandbades)
in einem Beiwagen der Tiroler Stubaitalbahn
ein „Tramwaybuffet“ vor, welches
von Vereinsmitgliedern betrieben wird.
Am anderen Streckenende „Im Moos“ ist
ebenfalls in einem Stubaitalbahn-Beiwagen
eine Ausstellung über die Besonderheiten
der Natur in diesem Gebiet zu sehen.
Da der reine Pferdebetrieb sich recht aufwendig
gestaltete, wurde die ehemals regelspurige
Benzin-Draisine der 1976 eingestellten
Straßenbahn St. Pölten in einen
Akkutriebwagen umgebaut und optisch einer
Dampftramwaylok nachempfunden.
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
69
Geschichte
Der Bonner Tw 437 im Einsatz auf der Histotram.
Die von der END stammenden Gittermasten
und Bogenausleger verstärken den
Charme einer Überlandstraßenbahn
A. GERINGER
Streckenführung der geplanten Seetramway vom Wörthersee-Strandbad über die Schiffsanlegestelle
und einer neuen Remise (Depot) zur Modellstadt Minimundus in Klagenfurt NBIK
Mit diesem als Nr. 25 geführten Fahrzeug
wird der Regelbetrieb bewältigt. Als Beiwagen
dienen vornehmlich solche der 1974
eingestellten Innsbrucker Hallerbahn (Nr.
121, 123) sowie Sommerwagen der Klagenfurter
Straßenbahn (Nr. 109, 111). Am
Remisengelände sind noch weitere 15 Straßenbahnwagen
unter Dach abgestellt.
In einem naheliegenden Gebäude eines
stillgelegten Rundfunksenders ist eine umfangreiche
Fotodokumentation über alle öffentlichen
Verkehrsmittel Klagenfurts zu
sehen. Diese Ausstellung ist an den Betriebstagen
der Lendcanaltramway für Fahrgäste
gratis zu besichtigen, die Tramway-
Fahrkarte gilt als Kombikarte. Weitere
Öffnungszeiten ergeben sich im Rahmen
von Nostalgie-Rundfahrten mit Oldtimerbussen.
20 Jahre Historama
Als weitere Attraktion richteten die „Nostalgiebahnen
in Kärnten“ (NBiK) 1993 in
Ferlach in einer ehemaligen Fabrikhalle der
Kärntnerische Eisen- und Stahlwerke ein
Museum für Technik und Verkehr ein, das
HISTOrische PanoRAMA („Historama“).
Auf über 2.200 m² Hallenfläche bietet sich
den Besuchern eine Vielzahl an interessanten
und spannenden Einblicken in die Kulturgeschichte
der Technik. Das Angebot
reicht von Kutschen, Autos, Lkw, Feuerwehrwagen
und Dampfwalzen über Motorroller
und Fahrräder bis zu Flugzeugen.
Auch der Sektor Straßenbahn ist mit zahlreichen
Exponaten vertreten: Tw 2 der 1954
eingestellten Straßenbahn Ybbs, Sommer-
Triebwagen III der Pöstlingbergbahn, Bw
60, 101 und 112 aus Klagenfurt sowie aus
Basel der Tw 203 mit Bw 1320. Ausgestellt
sind zudem viele Ausrüstungsgegenstände
und Utensilien, etwa Fahrleitungs-Wandrosetten
und Haltestellen-Schilder verschiedener
Tram-Betriebe.
Zu besonderen Anlässen kommt im Außengelände
der Kapfenberger Obus 10 (mit
einem Aggregat-Anhänger zur Stromerzeugung)
und eine kleine Feldbahn zum Einsatz.
Auf der vereinseigenen Museumsbahn
Weizelsdorf – Ferlach (6 km Normalspur)
verkehren im Sommer an Wochenenden
Dampfzüge im Zweieinhalb-Stunden-Takt.
Zur Verbindung des Bahnhofes Ferlach mit
dem Historama wurde ab 1992 ein Pendelverkehr
mit Oldtimer-Autobussen eingerichtet.
Schon bald stieß diese Busverbindung
an die Kapazitätsgrenze – wenn ein
Zug mit 300 Fahrgästen angekommen war,
70 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Österreich: Kärnten
Begegnung der
Dampftramwaylok
„Adele“ und der
früheren Siemens-
Werklok 1 im Bahnhof
Ferlach
A. GERINGER
Blick in das Historama mit ausgestellten Basler, Klagenfurter und Innsbrucker
Wagen, über denen ein Flugzeug hängt
R. SCHREMPF
Auf der „Histotram“ kreuzen sich am 21. August 2011 der aus Bonn
stammende Vierachser und der Stern & Hafferl-Zweiachser A. GERINGER
mussten bis zu drei Oldtimerbusse mehrfach
pendeln, was zu Wartezeiten für die Fahrgäste
führte. Andererseits gab es im Verein
den langjährigen Wunsch nach einer eigenen
Tramstrecke mit Fahrleitungsbetrieb.
Neue Attraktion – die Histotram
Da von der eigenen Strecke Ferlach – Weizelsdorf
abzweigend eine ehemalige Anschlussbahn
ins Werksgelände direkt zum
Historama schon bestand, kam es zur Idee,
diese zu elektrifizieren. Für erste Probefahrten
wurden zwei aus Wien übernommene
Arbeits-Triebwagen (BH 6382 und 6383)
mit einem Güterwagen gekuppelt, auf den
ein mitgeführtes Aggregat die Stromversorgung
herstellte. 2006 begannen die Bauarbeiten
symbolisch mit dem Setzen des ersten
Mastes. In den folgenden fünf Jahren wurden
von den Vereinsmitgliedern 75 Maste
gesetzt, die Ausleger montiert, der Fahrdraht
gespannt und die Schienenverbinder für die
Rückleitung angebracht. Für die Stromversorgung
wurde eine Gleichrichterstation für
600 Volt Fahrdrahtspannung errichtet.
Ein besonders spannendes Thema stellen
die aufgestellten Fahrleitungsmasten dar, die
verschiedene Bauarten veranschaulichen: So
kam es zur Aufstellung von Betonmasten
der ehemaligen Obusbetriebe in Klagenfurt
und Kapfenberg, von Rohrmasten aus 1911
von den Straßenbahnen in Klagenfurt und
St. Pölten wie auch von Holzmasten auf Betonfüßen.
Die Mehrzahl der Maste stammen
jedoch von der 1978 eingestellten
Überlandstraßenbahn Esslingen – Nellingen
– Denkendorf (END), die 1996 in einer
Großaktion abgebaut wurden. Alle diese
Maste wurden auf Fußplatten geschweißt,
sandgestrahlt und dreifach lackiert. In Verbindung
mit den alten Bogenauslegern, aber
auch der elastischen Bauart nach Schweizer
Vorbild haben sie einen neuen Zweck erhalten
und passen perfekt ins Ambiente der
Nostalgie-Tramway.
Mittlerweile wurden auch zahlreiche normalspurige
Straßenbahnwagen beschafft:
Aus Wien die Typen M, BH, GP und aus
Graz Zweiachser der Reihe 200. Von Stern
& Hafferl wurde der Elektrotriebwagen
20113 (Baujahr 1912, ex ET 22104 der
Linzer Lokalbahn) erworben und via Amsterdam
kam der Bonner Düwag-Vierachser
437 nach Kärnten.
In der Regel kommen der Bonner und der
Stern & Hafferl-Triebwagen zum Einsatz,
letzterer wird fallweise als „Eilkurs“ bei den
Dampfzügen mitgeführt. Die übrigen Tramwagen
sind noch zu adaptieren, etwa mit
breiteren Radreifen auszustatten. Denn die
1,6 km lange Anschlussbahn ist als Eisenbahnstrecke
konzipiert, da sie als Zufahrt
zur museumseigenen „Kärntner Museums-
Werkstätte“ dient und der Verein bedarfsweise
Güterverkehr für diverse Betriebe
durchführt.
Tram mit Dampfzug-Anschluss
Die Histotram verkehrt im Anschlussverkehr
an die Dampfzüge. Neben dem elektrischen
Tramwaybetrieb, zu deren betriebsfähigen
Fahrzeuge auch die 1929
gebaute Berliner Siemens-Werklok 1 (zuletzt
Fritschmühle Wels) zählt, gibt es noch eine
Besonderheit: Die Dampftramwaylok Ade-
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
71
Geschichte
Im Sommer 2001
erreichen die zwei
Wiener Arbeitstriebwagen
der Reihe
BH anlässlich einer
Probefahrt den
Bahnhof Ferlach
R. SCHREMPF
le aus 1888 (ex Lok 5 der Budapester Lokalbahn)
fährt zu angekündigten Terminen
Dampftramwayzüge auf der Histotram und
auch auf der museumseigenen „Fernstrecke“
nach Weizelsdorf.
Die Oldtimer-Autobuslinie als Verbindung
zwischen dem Bahnhof Ferlach und
dem Historama besteht weiterhin, aber mit
geändertem Fahrplan und neuer Route.
Dem Fahrgast und Besucher bietet sich neben
dem Museumsbesuch das Mitfahrerlebnis
in Dampfzug, Nostalgie-Tram und -Bus.
Seetramway zwischen Minimundus
und Wörthersee
Seit fast 15 Jahren bemüht sich der Verein
in Klagenfurt, eine weitere Museumstramway
zu errichten. Unter dem Namen
„Seetramway“ soll ein Teilstück der 1954
eingestellten Seelinie der Städtischen Straßenbahn
neu erstehen. Neben dem Wunsch
nach einer meterspurigen Museumstramway
mit längerer Fahrtstrecke besteht hier
ein echtes Verkehrsbedürfnis, und zwar als
Verbindung zwischen der Schiffsanlegestelle
und der bei Touristen beliebten Modellstadt
„Minimundus“, die alljährlich in der
Sommersaison ca. 250.000 Besucher zählt.
Von hier führt die geplante 2,1 km lange
Strecke Richtung Norden am Planetarium
und Reptilienzoo vorbei, um dann einen
Bogen Richtung Westen zu beschreiben.
Weiter entlang der ÖBB-Strecke und unter
der Autobahnauffahrt hindurch wird die
von der Stadt reservierte Fläche für eine Remisenanlage
passiert.
Maximal könnten hier eines Tages, in vier
Hallen auf sechs Gleisen mit je 100 m, bis
zu 70 Museumsfahrzeuge Platz finden. Die
Strecke führt anschließend beim Stockschießplatz
und dem Hotel Plattenwirt vorbei,
ehe das Seeufer erreicht wird, wo die
Schiffsanlegestelle der Wörtherseeflotte gelegen
ist. Mit diesen Schiffen fahren jährlich
ca. 220.000 Fahrgäste, von denen ein großer
Teil Minimundus – derzeit im Fußmarsch
durch den Europapark – besucht.
Die Strecke soll weiter parallel zum Seeufer
Richtung Süden verlaufen und zwischen
Strandbad und Campingplatz den Endpunkt
erreichen. Wenige Schritte und der
Lendkanal trennen dann die beiden Museumstramway-Strecken.
Schon 1996 wurde
vom Klagenfurter Gemeinderat der Grundsatzbeschluss
für den Bau der Seetramway
gefasst, 2008 abermals. Ein erstes Stück
Gleis mit einem ausgestellten Straßenbahnwagen
stellte im Herbst 2008 den Start zur
Realisierung des Projekts „Seetramway“
dar. Doch neben vielen rechtlichen und
technischen Fragen scheiterte die Umsetzung
bislang am doch enormen Investitionsvolumen
von über fünf Millionen Euro.
Die Realisierung der Seetramway wird
noch Geduld erfordern. Die Planung ist abgeschlossen,
die Trasse reserviert, weshalb
die „Wartezeit“ für vorbereitende Maßnahmen
wie etwa die Fahrzeugrestaurierung genützt
wird. Für den Betrieb der Seetramway
Betriebstage & Öffnungszeiten
Betriebstage der Lendcanaltramway:
• Jeden Samstag und Sonntag
vom 6. Juli bis 1. September 2013
Öffnungszeiten des Historama:
• Täglich außer Montag vom 6. Juli bis 8. September
2013 sowie an den Sonntagen 15.
und 22. September 2013.
Betriebszeiten der Histotram:
• Jeden Samstag und Sonntag vom 6. Juli bis
zum 8. September 2013 sowie an den Sonntagen
15. und 22. September 2013
• Tipp: Oldtimerfest „Nostalgie Total“ am 1.
September 2013
• Weitere Informationen siehe:
www.nostalgiebahn.at
sind bereits bzw. werden betriebsfähig aufgearbeitet:
der Tw 10 und die Bw 60, 101,
109 und 111 der Klagenfurter Straßenbahn;
der Innsbrucker Tw 21 und Bw 122; die
Pöstlingbergbahn-Tw III und XIV; der Stern
& Hafferl-ET 26107 (ex Rheinbahn Düsseldorf
118); aus Jena Tw 117 und Bw 166;
aus Heidelberg Tw 62; Tw 200 und Bw
1225 aus Basel.
Insgesamt sind über 60 Meterspurfahrzeuge
in Kärnten vorhanden, darunter auch
Fahrzeuge aus Gmunden, Zagreb und Zürich.
Weiteres sind für den Bau viele benötigte
Materialien bereits vorhanden: Fahrleitungsmaste,
Ausleger, Fahrdraht,
Schienen, Weichen und Gleichrichterstationen.
Als nächster Schritt soll eine erste Halle
der Remise für 15 Fahrzeuge errichtet
werden, das Baurechtsverfahren läuft.
Eigene Museumswerkstätte
Weitere Aktivitäten des Vereins NBiK mit
seinen insgesamt ca. 90 aktiven Mitgliedern
umfassen Nostalgie-Sonderfahrten mit Oldtimerbussen
und Schienenfahrzeugen auf
ÖBB-Strecken sowie nach Triest (Italien)
und Laibach (Slowenien). Letztere sind im
Museumsheizhaus in St. Veit an der Glan
beheimatet. Seit 2000 betreiben die NBiK
mit Nostalgieschiffen einen Charterverkehr
und öffentliche Themenfahrten auf dem
Wörthersee.
Als Ergänzung zu allen Betrieben wurde in
Ferlach eine Werkstattanlage geschaffen, in
der historische Fahrzeuge aller Art sachkundig
aufgearbeitet und repariert werden. Da
das Wissen um die „alte Technik“ nicht verloren
gehen darf und auch die Maschinen für
die Herstellung von Ersatzteilen immer rarer
werden, ist diese Werkstätte für den Verein
von immenser Bedeutung. Fallweise werden
auch „Fremdaufträge“ abgearbeitet, so wurden
schon Fahrzeuge des Grazer Tramwaymuseums
restauriert. ROBERT SCHREMPF
72 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Fundstück des Monats
FOLGE 4
Liberec
»Boveraclub«
Im sächsischen Freiberg fanden Straßenbahnfreunde im September 2010 diesen meterspurigen T2D. Der zuletzt
in Jena als Tw 144 eingesetzte Zweiachser befindet sich heute in Liberec/Reichenberg
H. MAI
Ein »tschechischer Gothaer«
Seit Oktober 2010 befindet sich beim „Boveraclub“ im nordböhmischen Liberec (Reichenberg) ein
ganz beson deres Fahrzeug. Bei seinem Anblick fragen sich nicht nur deutsche Straßenbahnfreunde:
Was sucht ein „Gothaer“ in der Tschechischen Republik?
Der zuletzt in Jena eingesetzte Tw 144 sieht von außen aus wie ein
normaler zweiachsiger „Gothaer“ – doch bei diesem Fahrzeug handelt
es sich um einen Vertreter der in Prag von CKD in Lizenz gebauten
Wagen des Typs T2D!
Seit vielen Jahren bestand der Wunsch des „Boveraclubs“ in Liberec,
einen solchen T2D für die Sammlung zu gewinnen. Damit
sollte das kurze, aber markante Kapitel der Straßenbahnproduktion
in Prag-Smichov dokumentiert werden, stellten diese nur für
DDR-Meterspurbetriebe gebauten 233 Wagen doch eine technologische
Besonderheit im Produktionsprogramm von CKD dar. Fündig
wurde der Verein letztendlich 2010 im sächsischen Freiberg –
aber wie kam er dorthin?
Den 1968 unter der Fabrik-Nr. 156966 gebauten T2D lieferte
CKD nach Halle (Saale). Dort wurde er unter der Nr. 812 bis 1973
eingesetzt. Danach kam er nach Gera, wo er die typische orange/
elfenbeinfarbene Lackierung und die Nr. 177 erhielt. Nach der Ankunft
von neuen KT4D wurde er 1987 nicht mehr benötigt und so
verkaufte ihn der Geraer Verkehrsbetrieb nach Jena. Dort erhielt der
Tw zunächst die Nr. 114 und ab 1993 die Nr. 144. Mit dieser war
er noch bis 1998 im Einsatz. Danach gelangte der Zweiachser ins
sächsische Freiberg. Der Käufer wollte den Wagen in einer Diskothek
als Bar verwenden. Doch dieser Plan zerschlug sich. Danach
war geplant, den T2D als Verkaufsstätte für die Freiberger Porzellanmanufaktur
zu nutzen. Doch dieses Vorhaben scheiterte ebenfalls.
So fristete der Tw viele Jahre unter freiem Himmel und verfiel
zusehends.
Im September 2010 entdeckte den T2D ein Mitglied des „Bovaraclubs“.
Nach kurzen Verhandlungen mit dem Grundstücksverwalter
konnte der Wagen übernommen und mit einem Kran auf einen
Schwerlasttransport verladen werden. Seit 15. Oktober 2010
steht der Wagen trocken und geschützt in einer ausschließlich Mitgliedern
des Vereins zugänglichen Halle. Es ist vorgesehen, ihn auf
1.435 mm umzuspuren und in Liberec einzusetzen. Dazu soll er im
Zustand als Geraer Tw 177 restauriert werden. HELGE MAI
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
73
■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten
Die Nürnberger
Modelltram-
Neuheiten. Teil 4
Hier hat‘s gekracht und die Portram hängt auch schon bedrohlich durch. Die kleine Szene haben wir auf der Unitram-Anlage von Kato gesehen
Geheime Modelle?
Spielwarenmesse 2013 ■ Nicht alle Neuheiten können auch von jedem Hobbyfreund
gekauft werden. Immer mehr Modelle sind nur in einem einzigen Laden zu bekommen
Kurz vor der Jahresmitte,
wenn die ersten Novitäten
und Varianten bereits zur
Auslieferung kommen, vollenden
wir unseren Neuheitenbericht.
Nach der letztjährigen Vakanz stellte
Paul Sassen von Skiptram aus den
Niederlanden heuer wieder zwei
Neuheiten vor, natürlich nach Vorbildern
seines Heimatlandes. Den eleganten
Den Haager Vierachser von
1949 haben wir im letzten SM bereits
im Bild präsentiert. Der Aufbau wird
wie der Bodenrahmen und die Drehgestellblenden
in klassischer Resinbauweise
nach Urmodell gegossen,
der Antrieb besteht aus modifizierten
Komponenten des Wiener C-Wagenmodells
von Halling. Die zweite Neuheit
hat die 1965 in Zusammenarbeit
zwischen Werkspoor und Düwag
für Rotterdam gebauten sechsachsigen
Gelenkwagen 251-274 zum
Vorbild. Diese Wagen entsprechen
weitgehend den klassischen Düwag-
Sechsachsern, allerdings verfügt das
zweite Wagenteil über keine Mitteltüre
und der Antrieb erfolgte über
klassische Tatzlagermotoren. Das
Skiptram-Modell wird in Kleinserie
von Halling in Wien produziert, es
soll später auch noch die achtach-
74 strassenbahn magazin 6|2013
Spielwarenmesse 2013
Auf dem Souvenirmodell
des Wiener Gelenkwagens Typ E
basiert dieses Messemuster der Rotterdamer Lizenznachbauten
des weit verbreiteten Düwag-Sechsachsers, das
Paul Sassen in Nürnberg präsentierte. Das endgültige Modell wird
von Halling produziert und in allen Punkten dem Original entsprechen
sige Variante folgen. Freunde des
Hamburger Nahverkehrs werden
auch in diesem Jahr von Stadt im
Modell reichlich bedacht. Besonders
hervorzuheben ist hier das Modell
des V6E-Triebwagens, das ebenfalls
in Zusammenarbeit mit VK-Modelle
entsteht, wie der U-Bahntriebwagen
DT5. Beide Modelle wird es in H0 mit
Antrieb geben, während der V6E für
N-Spur nur als unlackiertes Gehäuse
gezeigt wurde, das im immer mehr
verbreiteten 3-D-Druck produziert
wird. Die Motorisierung wird dem
versierten Bastler überlassen, angesichts
der Zierlichkeit des Modells ein
recht schwieriges Unterfangen.
Modelle nach Hamburger Vorbildern
angekündigt: Hervorzuheben sind
hier der Mercedes-Benz O305 nach
Hochbahn- und PVG-Vorbild sowie
Varianten des Citaro-Busses MB
O530 und des MAN Lion’sCity als
dreitüriger Solo- und Gelenkwagen.
Ebenfalls neu ist der Van Hool A330
mit Heckwerbung für ein Hamburger
Theater. Weitere Neuheiten sind das
Hotelhochhaus, das in H0 stattliche
80 Zentimeter Höhe erreicht, aber
auch für N lieferbar sein
wird. Großstädtische
Ausmaße weist auch
das ebenfalls für beide
Baugrößen angebotene Kaufhaus
nach historischem Hamburger Vorbild
auf. Sehr interessant wirkt auch
das Schulgebäude aus den 1960er-
Jahren. In Lasercut-Technik werden
zwei U-Bahn-Eingänge und verschiedene
andere Ausstattungsteile
produziert.
U-Bahnen zum Jubiläum
Auf einem motorisierten Industriefahrwerk
basiert dagegen das N-
Modell der Hamburger S-Bahn-Triebwagen
ET 171. Das Gehäuse wird
hierbei aus Kunststoff gegossen.
Da es sich, wie auch beim ebenfalls
angekündigten Modell des Nahverkehrstriebwagens
VTA der AKN um
ein Kleinserienmodell handelt, erfolgt
die Fertigung nur bei ausreichendem
Bestelleingang. Das H0-Pendant des
AKN-Triebwagens soll dagegen im
ersten Halbjahr 2013 ausgeliefert
werden – im Laufe des Jahres folgt
die S-Bahn ET 472/473. In Planung
sind Modelle des ET 474 und 474.3.
Die U-Bahn-Triebwagen DT2 bzw.
DT2E wurden zwar nur als unfertige
Muster gezeigt, ein gemischter Zug
aus beiden Varianten ist aber als einmalige
Sonderserie fürs Hochbahn-
Jubiläum angekündigt. Auch auf
dem Bussektor sind etliche neue H0-
Unschwer erkennbar ist die Herkunft des Hallenser Fahrschulwagens als Umbau aus einem Linienfahrzeug des
Typs Tatra T4D. Auch Herrmann & Partner nutzte für sein H0-Trammodell dieses Basisfahrzeug
Wie die bereits vorgestellten Modelle der Henschel-Trolleybusse HS 160 OSL und HS 160 OSL-G stammt auch
dieses H0-Resinmodell eines niederländischen Den-Oudsten-Busses vom tschechischen Hersteller HB. Irrtümlich
hatten wir die Busmodelle einem Hersteller namens „NB“ zugeschrieben, den es aber gar nicht gibt
strassenbahn magazin 6|2013
aßenbahn im Modell
Anzeige
VDVA-
TAGUNG 2013
■ Unsere diesjährige Tagung findet
vom 3. bis 11. August in Graz und
Zagreb statt mit einigen Höhepunkten:
• Vortagung „Tour de Styria“, GKB
und „Stainzer Flascherlzug“. Höllenthalbahn
Payerbach-Hirschwang,
Schneebergbahn (Dampfzug).
• „Straßenbahn“-Programm, Lokalbahn
Mixnitz – St. Erhard. Nostalgiebahnen
in Kärnten mit Museum für
Technik und Verkehr in Klagenfurt,
Landcanaltramway am Wörthersee,
Fahr mit historischen Schiff, Besuch
des Historama, Fahrt mit historischen
Fahrzeugen auf der Museumsstrecke.
Sonderfahrt mit historischer Tram und
Besuch des Tramway Museums in Graz.
• Nachtagung in Zagreb (Kroatien),
Sonderfahrt mit historischem Tramzug,
Betriebsbesichtigung. Tagesausflug
nach Osijek, Besichtigung und Sonderfahrt
(angefragt). Rückfahrt nach Graz.
DER VDVA
STELLT SICH VOR
■ Der Verband Deutscher Verkehrs-
Amateure wurde 1956 gegründet, um
den Straßenbahn- und Nahverkehrs-
Vereinen „ein Dach“ zu bieten. Die
jährliche Tagung mit überregionalem
Erfahrungsaustausch und ausgewählten
Nahverkehrs-Exkursionen entwickelte
sich schnell zum Hauptzweck des VDVA.
GÄSTE WILLKOMMEN
■ Wen unser Tagungsprogramm interessiert,
kann auch als Nicht-Mitglied
daran teilnehmen. Bitte fordern Sie
die kompletten Tagungsunterlagen
umgehend an. Anmeldeschluss ist der
10. Juni, Frühbucherrabatt noch bis
25. Mai (bei Zahlung bis 15. Juni).
ab ~ 120 €
„Schnupper“-Angebot
■ 6. bis 8. August 2013: Drei Tage
„Straßenbahn-Programm“ in der
Steiermark und Kärnten inkl. Transfer.
Verband Deutscher
Verkehrs-Amateure
Programmanforderung
per E-Mail: info@vdva.de
Otwin Krause
Wiesenstraße 6, 90765 Fürth
Besuchen Sie unsere Website
www.vdva.de
Hier sehen wir die türlose Seite des Kasseler Credé-Verbandswagens in Einrichtungsversion, den Herrmann &
Partner neben der Ausführung in Beige auch in dieser creme-roten Lackierung herausbringt olga bandelowa (7)
Swedtram-Chef Hans Josefson zeigte
den bereits im Bild vorgestellten
Osloer Hawa-Triebwagen in Spur 0.
Der Triebwagen 149 ist als Museumswagen
erhalten. Als Wiederauflage
erscheint in H0 und 0 der Nürnberger
Großraumzug Serie 200/1500.
Dieser Zug ist alternativ mit Hallingoder
SB-Antrieb erhältlich, sodass
die Fahreigenschaften heutige Ansprüche
erfüllen. Einige dieser Züge
gelangten nach Ende ihres planmäßigen
Einsatzes in die Türkei und in die
polnische Partnerstadt Krakau. Ein
Zug wird weiterhin als Museumsgarnitur
in Nürnberg eingesetzt.
Vieles noch in Planung
Viel vorgenommen hat sich Thomas
Hänsel von THS zum zehnten Jubiläum
seiner Firma. Allein vier verschiedene
Straßenbahnen nach Remscheider
Vorbild sollen nach ausreichendem
Bestelleingang erscheinen,
neben einem Schörling-Schleifwagen
von 1949 sind dies der Düwag-Niederflurwagen
von 1942, der Aufbauwagen
von 1951 und die Neuauflage
des Westwaggon-Gelenkwagens, der
auch in Darmstädter Ausführung geplant
ist. Passend zu diesem wird es
den Rathgeber-Verbandsbeiwagen
geben. Die kompletten Verbandszüge
(Trieb- und Beiwagen) sind
außerdem nach Darmstädter, Regensburger
und Würzburger Vorbild
geplant. In Essener und Wuppertaler
Ausführung will THS die Düwag-
„Sänfte“ herausbringen. Dank VK-
Modelle ist der lange geplante Metrobus
MAN 750 nach Remscheider
Vorbild endlich lieferbar, außerdem
sollen der Henschel HS 160 USL bzw.
USL-G erscheinen. Als Umbausatz für
ein Lkw-Modell des Magirus S3500
ist ein Turmwagenaufbau geplant.
Überschaubare Ausmaße hat das
Straßenbahndepot Naumburg/Saale,
was so manchem Modellstraßenbahner
entgegenkommt.
Ein Füllhorn an Neuigkeiten präsentierte
wieder einmal VK-Modelle. Es
sind vor allem Varianten der Obusse
Solaris Trollino 12 und Trollino 18.
Ganz neu ist das H0-Modell des Niederflur-Stadtbusses
Van Hool A330.
In Deutschland fuhren die Busse des
belgischen Herstellers unter anderem
in Göttingen und Hamburg. Dem
Vorbildtrend folgend, bringt VK-Modelle
verschiedene
Der SB-Antrieb für den Nürnberger Großraumwagen von Swedtram ist
auch zur nachträglichen Motorisierung anderer H0-Vierachser geeignet
Hybridbusse heraus. Das sind zum
einen der Solaris U18 nach Dresdener,
Leipziger, Frankfurter und
anderen Vorbildern, zum anderen
ganz neu die „SwissHybrid“-Busse
des Schweizer Herstellers Hess, die
zuerst in der Ausführung des Stadtverkehrs
Lübeck erscheinen. Die Variante
als „SwissTrolley“ erscheint
anfangs in der viertürigen Variante
Bislang nur als Zeichnung existiert der aus einem Ex-Remscheider Westwaggon-Gelenkwagen und einem Rathgeber-Verbandsbeiwagen
bestehende Darmstädter Zug. THS produziert ihn in H0 bei genügendem Interesse
76 strassenbahn magazin 6|2013
Spielwarenmesse 2013
Fesch sieht die Neuauflage des Nürnberger Großraumzuges aus, die Swedtram-Chef Hans Josefson mit nach
Nürnberg brachte. Das H0-Modell gibt es wahlweise mit Antrieben von Halling oder SB (siehe andere Seite)
mit einfacher Vordertüre als Stadtbus
Winterthur und der VBZ Zürich, die
dreitürige Ausführung mit doppelter
Vordertüre wird exklusiv für einen
Händler in Arnheimer Lackierung
und für das Obusmuseum Solingen
im Dekor des Betriebes der Klingenstadt
produziert. Der Hybrid- und der
Obus unterscheiden sich vor allem
durch die Dachgestaltung, außerdem
sind beim Hybridbus die Räder der
hinteren Achsen von durchgehenden
Seitenschürzen verdeckt.
Varianten nur für Händler
In drei verschiedenen Formvarianten
erscheint der Büssing-Ludewig-
Anderthalbdecker. Nach dem Basismodell
folgt eine Version mit neuer
Frontspinne und ab sofort auch mit
komplett verglasten Falttüren. Es erscheinen
zuerst der Dreitürer in Bonner
und Hagener Ausführung und für
einen Händler der Hannoveraner Bus
ohne Tür am Heck in neutraler Ausführung
oder mit zwei verschiedenen
Reklamen. Sowohl der Anderthalbdecker
wie auch der MAN-Metrobus
Anzeigen
werden für einen anderen Händler in
verschiedenen Versionen der ASEAG
Aachen produziert. In nicht weniger
als 15 weiteren Varianten, zum Teil
als Händler- oder Kundenmodelle,
erscheint der Metrobus im Laufe des
Jahres. Dank der weiten Verbreitung
des Vorbilds ist hier wohl noch einiges
zu erwarten. Die interessierten
Kunden werden aber nach den Bezugsmöglichkeiten
dieser „Geheimmodelle“
oft mühsam suchen müssen,
da viele dieser Händlervarianten
meist nur lokal und ohne entsprechende
Bekanntmachung verkauft
werden. Die Reihe des MAN/Göppel-
Neueste Variante des Gelenkbusses Solaris U18 ist dieser Wagen der FER
Rimini/Bologna (oben). Das VK-Modell besticht durch exzellente Detaillierung
und Bedruckung, was auch auf den MAN-Metrobus 750 HO V11
zutrifft, der in dieser Ausführung im Stadtverkehr Lindau/Bregenz lief
Bei uns finden Sie sowohl
skandinavische wie auch viele
deutsche Trammodelle – alte
und moderne Fahrzeuge aus
Bremen, Nürnberg, Köln, Bonn,
Essen, Kassel oder Stuttgart.
Unsere H0- und 0-Modelle gibt
es fertig oder als Bausatz. Sie
sind mit allen Details ausgerüstet
und verfügen über perfekt
wirkende Fahrwerke.
45 Minuten Arbeitsaufwand
Arbeitaufwand 90 Minuten
Tramfreunde
aufgepasst!
Midibusses NM 223.2 wird auch um
zwölf unterschiedliche H0-Varianten
erweitert. Zu allen genannten Bussen
erscheinen im Laufe des Jahres
die entsprechenden Radsätze als Zurüstteile.
Keinen neuen Bus, dafür aber eine
große Zahl an Pkw und Lkw nach
neueren oder klassischen Vorbildern
bringt Wiking heraus, hervorheben
wollen wir hier den formneuen
Renault R4, den BMW 2002 in der
Ursprungsausführung, das Cabrio
auf Basis des VW New Beetle, bei
den Lastwagen den Magirus Sirius
in zahlreichen Varianten und bei den
Modellen nach aktuellen Vorbildern
einen DHL-Wechselkoffer-Hängerzug
auf MAN-TGX-Basis. Schon einige
Zeit in limitierter H0-Auflage lieferbar
ist der Budapester Straßenbahnzug
Typ UV von Wumm.
Damit endet die diesjährige Vorstellung
aller fürs Hobby Modellstraßenbahn
relevanten Neuheiten. In acht
Monaten ist die wieder Messe.
Ihre Arbeit
gewinnt
■ Haben Sie auch eine Tramanlage
oder ein Modell gebaut? Dann
bringen Sie den Bau- oder Gleisplan
zu Papier, machen ein paar scharfe
Fotos und schrei ben Sie uns einige
Zeilen dazu. Die besten Arbeiten
werden hier veröffentlicht und mit
einem Freiabonnement für zwölf
Ausgaben des STRASSENBAHN
MAGAZIN ausgezeichnet! Senden
Sie ihren Vorschlag an: STRAS-
SENBAHN MAGAZIN, „Ihre
Arbeit gewinnt“, Postfach
40 02 09, D-80702 München.
Fax +4 6317111223
oder +4631211200
BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK
Bitte besuchen Sie
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oder schreiben Sie
uns für mehr Infos
www.swedtram.se
swedtram@swipnet.se
strassenbahn magazin 6|2013 77
Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung
0 89 – 13 06 99-720
ö 0 89 – 13 06 99-700
: redaktion@geramond.de
STRASSENBAHN MAGAZIN
Postfach 40 02 09 · 80702 München
Zu „Das Chemnitzer Modell“
(SM 3/2013)
Hohe Kosten beachten
In diesem ausführlichen Beitrag werden
gleich mehrere Dinge deutlich: der
Umbau des Netzes, der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen
auf einer Pilotstrecke
sowie die Modernisierung des Chemnitzer
Hauptbahnhofes einschließlich des
Straßenbahnanschlusses parallel zu den
Gleisen der DB Netz AG.
Alle diese Dinge tragen wesentlich zur
Verbesserung des ÖPNV in Chemnitz bei,
wobei insbesondere der Mischbetrieb auf
den DB-Gleisen eine Sonderstellung einnimmt
und für mich bemerkenswert ist.
NACH REDAKTIONSSCHLUSS
EINGEGANGEN
Doch bei den einzelnen Maßnahmen
ergeben sich natürlich immens hoch wirkende
Investitionssummen, deren Armortisation
vermutlich Jahrzehnte in Anspruch
nehmen dürfte!
Uwe Schlüter, Hildesheim
Zu verschiedenen Beiträgen im
SM 3/2013
Lob und Tadel
Das Bild des Monats aus Nürnberg
zeigt doch eines: Wenn man die Liniennummer
mit „Pappschild“-Aufstellung
ergänzen muss, damit der Fahrgast sie
überhaupt erkennen kann (tut Basel übrigens
auch), dann ist der Sinn neuzeit-
licher Beschriftungsverfahren in Frage
zu stellen.
Danke für die älteren Fotos, als es in
Rheingönheim (Seite 69) noch aussah
wie zur gleichen Zeit in Liebertwolkwitz.
Gern mehr davon!
Im Leserbrief zu den Osteuropa-Abgaben
wurde erneut vergessen, dass sich
auch Magdeburg von T4D/B4D im Originalzustand
„erleichtert“ hat.
Wenn wir nach der Berechtigung fragen,
Wagen auszusondern und zu verschrotten,
dann sind die jetzt dem
Materialkreislauf zuzuführenden Warschauer
immerhin alt (und womöglich
auch verbraucht) genug dafür. Es hingegen
den Linzer Zehnachsern anzutun,
war Frevel – Meterspurachsen hätten
die Wagen anderswo noch nutzbar gemacht.
Auch sich von den Bochumer M-
/N-Wagen bzw. den Duisburger Grazern
zu lösen, kommt – insbesondere zustandshalber
– entschieden zu früh!
Peter Söffner, Leipzig
Zu „Neue Bahnen braucht das
Land“ (SM 4/2013)
Gute Darstellung
Vielen Dank für diesen sehr ausführlichen
Artikel über die neuesten Fahrzeugentwicklungen
in verschiedenen deutschen
Großstädten. Ob Flexity, Tramlink,
Vamos, Variobahnen oder andere Typen
– sie werden alle ausführlich beschrieben.
Mit Spannung warte ich nun natürlich
auf weitere Informationen zum TW
3000 der Üstra Hannover.
Uwe Schlüter, Hildesheim
Fehler in Typen-Kürzel
Zur auf Seite 37 abgebildeten Tabelle
über die seit 1989 von deutschen Betrieben
bestellten Niederflurwagen möchte
ich korrigieren, dass es sich bei den
Dresdner Niederflurstraßenbahnen um
die Typen NGT6-DD, NGT8-DD (keine
Drehgestelle, sondern feste Fahrwerke)
sowie Classic NGTD8-DD und Classic
NGTD12-DD (mit Drehgestellen) handelt.
Benjamin Rannig, Dresden
Zu „Mitten rein in die Stadt“
(SM 4/2013)
Gern mehr Zeichnungen
Die Mitteleinstiegswagen der Berliner
Straßenbahn sind ein sehr interessantes
Kapitel, welches in dieser Ausgabe des
STRASSENBAHN MAGAZIN wie immer
sehr ausführlich und gut behandelt worden
ist.
Die Zeichnungen sowie das Fotomaterial
zu diesem Beitrag können sich ebenfalls
sehen lassen. Weiter so bei allen
Themen – und gern mit noch mehr Zeichnungen.
Uwe Schlüter, Hildesheim
Wie in alten Zeiten: Tw 40 begegnet am 10. März 2013 an der Unterführung
Herbeder Straße in Witten einer V60
J. GRÜNEBAUM
Historisches Treffen
Im Rahmen des 30. Jubiläums der Eisenbahnfreunde Witten kam es am Sonntag,
dem 10. März 2013, zu einem historischen Zusammentreffen zweier Verkehrsmittel
in Witten. Noch bis vor wenigen Jahren waren Begegnungen der Bogestra-
Triebwagen des Typs GT6 und einer V 60 nichts Außergewöhnliches. Die beliebten
Düwag-Straßenbahntriebwagen sind nun schon seit längerem von den Gleisen der
Meterspur im Raum Bochum/Gelsenkirchen verschwunden, während auch heute
noch ab und zu eine ehemalige Bundesbahn-V60 bei der Deutschen Bahn in Form
einer Lokomotive der Baureihe 363 im Rangierdienst beobachtet werden kann. Zum
Treffen ganz im Stil der 1980er-Jahre kam es am 10. März jedoch mit der V 60 615
der Museumseisenbahn Hamm und dem Tw 40 der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft
der Bogestra.
Jens Grünebaum, Witten
Seitenansicht der 1933/34 entstandenen Mitteleinstiegswagen vom Typ
TM 33 – eine Schnittansicht dieser Umbauwagen von oben gab es im
STRASSENBAHN MAGAZIN 4/2013 auf Seite 64
K.-H. GEWANDT
78 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Termine
19. Mai, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der
»Muse umsExpress« der VhAG Bogestra mit historischen
Straßenbahnen als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie
308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo in den
Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum umgestiegen
werden kann. Nähere Infos: www.vhag-bogestra.de
19./20. Mai, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst
fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser
Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17
Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers
selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, siehe
www.tram-museum.de
25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen Tür und die
Museumsnacht im CVAG-Omnibusbetriebshof, Werner-
Seelenbinder-Str. 13. Im Rahmen der 10. internationalen
Modell-Straßenbahn-Ausstellung werden mehr als 20
Modellstraßenbahnanlagen präsentiert. Geöffnet ist am
Sonnabend von mittags 13 Uhr bis 1 Uhr nachts sowie
am Sonntag von 12 bis 16 Uhr. Zeitgleich hat jeweils das
Straßenbahnmuseum Chemnitz, Zwickauer Str. 164,
geöffnet. Zu den Miniatur-Trams gibt es Auskünfte über
kleinestrassenbahn2013@web.de, zum Museum über
das Straßenbahnmuseum Chemnitz, strassenbahnchemnitz.de,
claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de.
25./26. Mai, Sehnde-Wehmingen: Modell-Truck-Treffen
im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser
Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr,
zusätzlich Straßenbahn selbst fahren, Kosten: 15 EUR,
weitere Informationen unter www.tram-museum.de
oder vorstand@tram-museum.de
26. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr
geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München
1. Juni, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen
der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren
im Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und
Gelsenkirchen Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein
sogar alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen
VRR-Ticket. Infos: www.vhag-bogestra.de
1. Juni, Meißen/Döbeln: Sonderfahrt mit einem historischen
Omnibus von Leipzig nach Meißen (u. a. mit
Besichtigung der Güterlok der ehemaligen Meißner Straßenbahn)
und zur Pferdebahn Döbeln. Details: www.diebimmel.de
oder per E-Mail von g-wranik@t-online.de
1. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit Gt8 Tw 806, organisiert
von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V.
und den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz
(Bahnst. „H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um
13.05, 14.05 und 15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten
und kostet 3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR
für Kinder. Mitglieder anderer Nahverkehrsfreunde sind
frei. Bitte beim Fahrbegleiter melden
1. Juni, Berlin: Führungen durch den Betriebshof Niederschönhausen
und die Sammlung historischer Straßenbahnen
und Busse, Dietzgenstraße 100 (Haltestelle
Nordend, Straßenbahnlinie M1, Buslinien 107 und 124),
stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2,–
Euro, Kinder (6–14 Jahre) 1 Euro; weitere Infos unter
www.dvn-berlin.de
2., 9., 16., 23. und 30. Juni, Stuttgart: Jeden Sonntag
verkehren die Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 und 23
zwischen Straßenbahnwelt Stuttgart und Hauptbahnhof
bzw. Ruhbank (Fernsehturm). Info: www.strassenbahnwelt.com
oder www.shb-ev.info. Infolge größerer Baumaßnahmen
heißt es im Juli 2013 für voraussichtlich
zwei Jahre Abschied nehmen von der Oldtimerlinie 23.
STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013
Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:
Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.
Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de
Ein Ersatzkonzept mit historischen Omnibussen befindet
sich in Arbeit, zur Umstellung ist eine größere Publikumsveranstaltung
geplant
6. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von
den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den
Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. „H“
der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 und
15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet
3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder
anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim
Fahrbegleiter melden
8. Juni, Liberec: Sonderfahrten anlässlich der Museumsnacht
in der Stadt von 19 bis 24 Uhr zwischen Lidove
Sady und Viadukt mit den Straßenbahnwagen 6MT
117 und T2R 17, Veranstalter: Bovaraclub Liberec,
www.boveraclub.czechtrams.com
9./23. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17
Uhr geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München
9. Juni, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen,
ab Alexanderplatz/Dircksenstraße um 11 Uhr
und 14 Uhr: Rundfahrten zu einigen im Regelbetrieb nur
selten befahrenen Gleisschleifen im Nordosten der Stadt;
Dauer: ca. 2,5 Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 6 EUR,
Kinder (6–14 Jahre) 3 EUR; Fahrscheine in den Wagen
erhältlich, keine Platzreservierung; weitere Infos unter
www.dvn-berlin.de
15. Juni, Cottbus: Anlässlich des Jubiläums „110 Jahre
Cottbuser Straßenbahn“ findet von 11 bis 17 Uhr auf
dem Betriebshof Schmellwitz ein „Hoffest“ statt. Begonnen
wird der Tag mit einem Straßenbahncorso ab 10 Uhr
durch die Stadt. Nähere Infos: www.cottbusverkehr.de
15. Juni, Bochum: »Werkstattfahrt«. In Zusammenarbeit
mit dem Eisenbahn museum Bochum werden an diesem
Tag zwei Bahn-Werkstätten besichtigt: der
Bogestra-Betriebshof Engelsburg und das historische
Bahnbetriebswerk in Dahl hausen. Beide Standorte werden
per Straßenbahn und Schienenbus miteinander verbunden.
Infos unter 02 34 – 49 25 16 oder unter
www.vhag-bogestra.de
30. Juni, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst
fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser
Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17
Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers
selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, siehe
www.tram-museum.de
5./6. Juli: Liberec: Sonderfahrten mit historischen Straßenbahnwagen,
Veranstalter: Bovaraclub Liberec
14./28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17
Uhr geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München
28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren
im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser
Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr,
Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers
selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, siehe
www.tram-museum.de
3. August, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert
von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und
den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst.
„H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05
und 15.05 Uhr Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet
3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder
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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum
Nummer 284 • 6/2013 • Juni • 44. Jahrgang
Durch Freiburg: Klein, aber oho!
Seit Anfang dieses Jahres liegt vom Freiburger EK-Verlag
aus der Reihe „stadtverkehr-Bildarchiv“ der zweite Band
vor. Hatte sich Band 1 dem Busverkehr gewidmet, so kommen
nun die Freunde des Trambetriebes auf ihre Kosten.
Denn der um den Untertitel „Mit der Freiburger Verkehrs
AG durch die Breisgaumetropole“ ergänzte Buchname
„Die Freiburger Straßenbahn heute“ ist Programm!
Gemeinsam mit drei anderen Fotografen laden die beiden
Hauptautoren zu einer imaginären Rundfahrt durch
die liebenswerte Stadt in Südbaden ein. Zuvor führen sie
in die Entwicklung des Netzes seit 1901 sowie in den
heute im Liniendienst genutzten Wagenpark ein. Unterstützt
durch eine Tabelle erhält der Leser somit einen guten
Überblick, welche GT4 und GT8 von Düwag sowie
Siemens-Combino er aktuell in Freiburg antrifft.
Die folgenden fotografischen Streckenporträts der vier betriebenen
Linien (1, 2, 3 und 5) sind ein Augenschmaus! Als
Redakteure haben die beiden Freiburger Autoren sich selbst
sowie den anderen Bildgebern harte Bandagen angelegt –
doch das Ergebnis kann sich sehen lassen! Neben den das
Buch dominierenden erstklassigen Standardaufnahmen der
Wagen schräg von vorn bei vollem Tageslicht findet der Leser
tolle Dämmerungsaufnahmen sowie sogar ein faszinierendes
Motiv bei Schneeregen (Seite 43).
Eine unverzichtbare Bereicherung und Auflockerung stellt
für den Rezensenten die Vorstellung der Arbeits- sowie Museumswagen
der VAG dar. Wie bereits die im Liniendienst genutzten
Fahrzeuge werden sie mit allen wichtigen Angaben
vollständig aufgelistet, womit das Buch sogar als Nachschlagwerk
empfohlen werden kann.
Wer ein noch eingeschweißtes Exemplar des Buches in der
Hand hält, möge sich also nicht davon irritieren lassen, dass
der stabile Pappeinband fast ebenso stark wie die 96 Innenseiten
ausgefallen ist. Schon beim ersten Durchblättern wird
klar, dass das Buch durchaus knapp 20 EUR wert ist. Denn die
Autoren haben es sich nicht nehmen lassen, ihre prachtvollen
Aufnahmen mit ausführlichen und damit aussagestarken Texten
zu versehen. Obwohl mit dem Titel natürlich ein Bildband
vorliegt, so weist er dennoch einen extrem hohen Informationsgehalt
auf. An dieser Stelle sei ein Manko des Buches angesprochen:
Die für den Haupttext und die Bildtexte gewählten
Schriften ähneln sich zu stark! Es fällt auf Mischseiten
schwer, beide zu unterscheiden; auch wirken die grau unterlegten
Tabellen mit Rahmen eher wie Todesanzeigen.
Doch solche Details können an dem positiven Gesamteindruck
des Büchleins kaum kratzen. Der kleine Bildband macht
einfach nur Lust, den Betrieb am Fuße des Schwarzwaldes zu
besuchen und dort selbst die Kamera auszupacken ...
A. MARKS
Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger
Straßenbahn heute, 96 Seiten, A5 quer, mit ca. 100 Farbaufnahmen,
EK-Verlag Freiburg 2013,
ISBN 978–3-88255–499-1, Preis 19,80 Euro
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Vorschau
Liebe Leser,
Sie haben
Freunde, die
sich ebenso
für die
Straßenbahn
mit all Ihren
Facetten begeistern
wie Sie? Dann empfehlen
Sie uns doch weiter! Ich freue mich
über jeden neuen Leser
TOPTHEMA »Tour de Ruhr« mit der Tram
Trotz Schrumpfung und „U-Bahn-Wahn“ hat die Straßenbahn im Großraum Rhein-Ruhr immer noch ihren Reiz – und
nach wie vor fährt sie auf Deutschlands größtem zusammenhängeden Straßenbahnschienennetz. Begeben Sie sich mit
uns auf eine Reise von St. Tönis nach Heven Dorf. Erleben Sie dabei sechs Betriebe, zwei Spurweiten, unterirdische und
aufgeständerte Strecken, „Oldies“ aus den 1970er-Jahren und brandneue Niederflurwagen sowie viel Revieratmosphäre
– von Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten bis hin zu hypermodernen Zweckbauten.
Von Taucha bis Knautkleeberg
durch Leipzig
Mit der Liniennetzreform 2001 entstand in Leipzig eine neue
Linie 3. Von der Endstellenschleife in Taucha im Nordosten
der Messestadt führte sie zum Leipziger Hauptbahnhof und
von dort weiter nach Süden – westlich der neu entstandenen
Seenlandschaft. Das Porträt dieser äußerst abwechslungs -
reichen Strecke stellt die Besonderheiten der Linie vor, auf
der sich Leoliner und Tatrawagen den Dienst teilen.
Mit 110,7 Promille
durch Neunkirchen
Weitere Themen der kommenden Ausgabe
Ausgerechnet ein immens hoher Promillewert sicherte lange
Zeit den Arbeitsplatz der Straßenbahnfahrer in Neunkirchen!
Doch die Rede ist natürlich nicht vom Alkohol, sondern
vom Steigungsabschnitt der Straßenbahn auf der
Hüttenbergstraße. Auf ca. 300 Meter Länge bewältigte die
1907 eröffnete Tram eine Steigung von 110,7 Promille.
1978 endete die Straßenbahnherrlichkeit – ein Blick zurück.
K. OEHLERT-SCHELLBERG
Tramorte: Der Rheinsprung
in Basel im Jahr 1980
Basel, das ist heute eine Stadt der Wissenschaft und der
Kultur, der Messen und Kongresse und – last but not least –
der Industrie. Entsprechend gibt es viele modern geprägte
Viertel, aber auch die historische Altstadt. Einen unvergleichbaren
Blick aus dem Gestern auf die pulsierende
Gegenwart bietet die schmale Gasse Rheinsprung am
Münsterberg. Diesen Bereich prägt seit mehr als 100 Jahren
auch die Basler Straßenbahn – Andreas Mausolf stellt seine
Blicke auf Tram und Gasse aus dem Jahr 1980 vor.
Exportwagen aus Wien
Nicht nur gebrauchte Düwag- und Tatra-Wagen aus
Deutschland waren in den vergangenen Jahren bei den
Straßenbahnbetrieben in Osteuropa willkommene Fahr -
zeuge – auch aus Wien wurde nicht mehr benötigte Wagen
an Betriebe ins Ausland verkauft. Weltenbummler Wolfgang
Kaiser ist den Fahrzeugen aus seiner Heimatstadt hinterher
gereist und stellt sie an ihren neuen Einsatzorten vor.
M. KOCHEMS
A. MAUSOLF
André Marks,
verantwortlicher Redakteur
Ende gut …?
Haltestelle für
einen Tag
Es war kein vorgezogener Aprilscherz,
dass die Stadtbahnhaltestelle
„SSB-Zentrum“ am 28. März für
einen einzigen Tag in „Klaus-Dieter-
Lohrmann-Weg“ umbenannt und
umbeschildert wurde. Dabei gibt es
weit und breit weder einen Weg
noch eine Straße dieses Namens.
Des Rätsels Lösung: An besagtem
Tag ging bei den Stuttgarter Straßenbahnen
eine Ära zu Ende:
Klaus-Dieter-Lohrmann, Unternehmensbereichsleiter
Betrieb, ging
nach 35-jähriger Betriebszugehörigkeit
in den Ruhestand. Die von Kollegen
und Mitarbeitern als Aufmerksamkeit
gedachte Aktion erforderte
einen richtiggehenden Verwaltungsakt.
Schließlich bedarf eine solche
Namensänderung der Zustimmung
der Aufsichtsbehörde, in diesem Fall
des Regierungspräsidiums Stuttgart.
Seit 1987 hatte Lohrmann den
größten Bereich des Unternehmens
verantwortet, der unter anderem
den Fahrdienst samt den Betriebshöfen,
die Betriebssteuerung mit
der Betriebsleitstelle, die Fahrschule,
den Prüfdienst und die für Fahrplangestaltung
und Fahrgastinformation
zuständigen Dienststellen umfasst.
Seit 2000 hatte der studierte Bauingenieur
außerdem als oberster Betriebsleiter
über die Sicherheit im
Fahrbetrieb zu wachen. Die Über -
raschung konnte übrigens nur gelingen,
weil es für Lohrmann eine
Selbstverständlichkeit war, beruflich
wie privat öffentliche Verkehrsmittel
zu benutzen …
J. DAUR
DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 7/2013 erscheint am 21. Juni 2013
82
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im Wirtschafts -
wunderland«
Das besondere Bild
Das besondere Bild
Im Herbst 1972
fährt in Budapest
dieser Triebwagen
über die Freiheitsbrücke.
Was war
wohl der Grund
für seine Bekränzung?
Der letzte
Arbeitstag oder ein
Jubiläum des Fahrers?
Wir wissen es
nicht, aber es war
sicher ein Glücksfall,
diesen Zug vor
die Linse zu bekommen.
Das abgebildete
Fahrzeug stammt
aus einer der vielen
Umbauserien von
Altwagen, mit denen
sich die Verkehrsbetriebe
infolge
Geldmangels
lange Jahre behelfen
mussten. Der
fotografierte Wagen
1546 wurde
mit einem Stahlkasten
erneuert.
Die Autos der Marken
Wolga und
Lada waren typisch
für diese Epoche,
als es noch kaum
Staus auf den Straßen
gab.
Das besondere Bild
TEXT & FOTO:
NICOLÁS MÜLLER
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7/2013
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