STRASSENBAHN MAGAZIN Die letzten Tatras (Vorschau)

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6/2013 | Juni € 8,50 

Schweiz: sFr. 15,90 

NL: LUX: € € 9,90 

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

Schleichender Abschied in Deutschland 

Die letzten 

Tatras 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

█ 

█ 

█ 

Aktuelle Einsätze 

Abstellungen 

Zukunft 

47 Bahnen für zwei Linien: 

Dortmunds NGT8 im Porträt 

Vor 30 Jahren: Kahlschlag 

bei der Münchner Trambahn 

In den letzten M8C auf der 

Linie 3 durch Bielefeld

Die schönsten 

Seiten der Bahn 

Das 

neue Heft 

ist da. 

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Einsteigen, bitte … 

Wirklich einen Schritt weiter? 

Stimmen Sie ab 

Die Münchner Tagespresse thematisiert unlängst 

den Lärmpegel sowie andere Nebenwirkungen 

der starren Räder auf die Fahr - 

eigenschaften der Niederflurwagen eines 

Schweizer Herstellers – siehe auch Seite 82 

in STRASSENBAHN MAGAZIN 5/2013. 

An der Reaktion der Münchner Verkehrs - 

gesellschaft (MVG) auf die Kritik war vor 

allem eines auffällig: das Fehlen überzeugender 

Gegenargumente. Stattdessen spulte die 

Presseabteilung einmal mehr ihr Sprüchlein 

von der Fortschrittlichkeit und Bequemlichkeit 

der Niederflurtechnik ab. 

Doch ist die von vielen Betrieben angestrebte 

100-prozentige Niederflurigkeit von 

Stadt- und Straßenbahnen wirklich ein Garant 

für die Zufriedenheit aller Fahrgäste? 

Und ist das für die kommunalen Betriebe 

wirklich wichtiger als der Aufwand zur Anpassung 

von Weichenstraßen und die hohen 

Wie akzeptiert sind Straßenbahnwagen mit unterschiedlichen 

Fußbodenhöhen? 

• Es ist mir noch nicht aufgefallen, dass Stufen in Straßenbahnwagen 

jemand zum Ärgernis geworden sind 

• Ich habe schon mehrmals Fahrgäste schimpfen gehört bzw. ihren Unmut 

gespürt. Zu 100-prozentigen Niederflurwagen gibt es keine Alternative 

• Die Rücksichtnahme auf die Bedürfnisse weniger Fahrgäste geht zu weit! 

Es ist wichtiger, dass die Wagen technisch einwandfrei funktionieren 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Instandhaltungskosten der als „Rumpel kisten“ 

geschmähten Wagen. Es mehren sich die 

Stimmen, die das eindeutig verneinen. Dahinter 

verbirgt sich jedoch keineswegs der 

Wunsch nach der Rückkehr von Hochflurwagen 

mit mehreren Einstiegsstufen! 

Jede Familie mit Kinderwagen, jeder Gehbehinderte 

– ganz gleich ob mit Stock oder 

Rollstuhl – und leider sogar manches Bübchen, 

was zu faul ist, sich trotz Trockenheit 

auf sein mitgeführtes Fahrrad zu setzen, genießt 

es, fast niveaugleich ein- und aussteigen 

zu können. Daran will keiner rütteln. 

Aber ist es wirklich zwangsläufig notwendig, 

mit einem Kinderwagen vom Fahrer bis 

zur Heckscheibe durch einen mehrgliedrigen 

Gelenkwagen laufen zu können? Anders gefragt: 

Würde auch nur ein Fahrgast weniger 

mit Niederflurwagen fahren, wenn er gezwungen 

wäre, im Wageninneren eine – 

freilich unbedingt gut sichtbare – Stufe zu 

steigen? 

In Düsseldorfer NF6-Wagen spontan ein 

Dutzend Reisende nach der Zumutbarkeit 

der einen Stufe in Richtung 

Wagenende befragt, gab es 

kürzlich nicht ein Wort der 

Inakzeptanz. 

Und welche Erfahrungen 

haben Sie, liebe Leser, mit 

Stufen in Straßenbahnwagen 

gesammelt? 

Bremen am 7. April 

2013: Der Niederflurwagen 

3058 der BSAG 

hält am St.-Joseph- 

Stift – ohne große 

Mühe und Hilfe kann 

die Frau mit ihrem 

Kinderwagen einsteigen. 

Aber muss sie ihn 

wirklich vom Fahrer 

bis zum Heck durch 

das Fahrzeug durchschieben 

können? 

M. KOCHEMS 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Die letzten Tatra-Einsätze in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Betriebe 

Ringsherum statt Mittendurch. . . . . . . . . . . . . . 16 

Erfurts Straßenbahnnetz unterbrochen – Aufgrund von Bauarbeiten 

am Anger und an der Schlösserbrücke kann die Straßenbahn seit März 

nicht mehr durch das Zentrum der thüringischen Landeshauptstadt fahren. 

Es kommt zu umfangreichen Ersatz- und Umleitungsverkehren 

Im Flexity durch Strausberg . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 

Neue Bombardier-Wagen beim Kleinbetrieb östlich von 

Berlin – Seit Frühjahr 2013 verfügt die Strausberger Eisenbahn GmbH 

(STE) nun über zwei Flexity Berlin. Damit zog eine neue Farbe, aber auch 

Reisequalität auf der markanten normalspurigen Strecke ein 

TITEL 

Noch große Stücke Straßenbahn . . . . . . . . . . . 22 

Bielefelds Linie 3 im Porträt – Die Verbindung von Babenhausen 

nach Stieghorst bietet fast alles, was eine moderne Straßenbahn bieten 

kann: Als Stadtbahn auf unabhängiger Trasse, in Stadtmitte im Tunnel und 

dazwischen immer wieder echte Straßenbahnabschnitte 

Per Pferdebahn ins Sanatorium. . . . . . . . . . . . . 28 

Auf 900-mm-Gleisen durch Masowien – Nach der Eröffnung der 

Museums-Pferdestraßenbahn in Döbeln 2007 konnte nun in Polen eine 

ähnliche Bahn fertiggestellt werden. Sie befindet sich in der Gemeinde 

Mrozy, knapp 60 Kilometer östlich von Warschau 

Fahrzeuge 

Schleichender Abschied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 

Die letzten Tatras in Deutschland – Moder nisierte T3D, T4D, KT4D, 

T6A2 und sogar drei KT8 – noch gibt es sie bei immerhin 21 Betrieben im 

Osten Deutschlands. Doch seit dem Jahr 2000 hat sich ihr Bestand drastisch 

reduziert – und dieser Prozess geht weiter … 

Durch die Mitte auch nach dem Krieg. . . . . 44 

Die Mitteleinstiegswagen der Berliner Straßenbahn nach 

1945 – Nach dem Zweiten Weltkrieg standen noch zahlreiche Wagen dieser 

Bauform für den Verkehr in der geteilten Stadt zur Verfügung. Aber auch 

die Umbauwagen TM 31 US und TM 31 U werden nun vorgestellt 

Hochflurig durch die Weinberge … . . . . . . . . 48 

Rhein-Haardtbahn-GT6-Zug im Planeinsatz – Die RNV GmbH 

setzt von Zeit zu Zeit den Tw 1017 mit dem passenden Gelenk-Bw 1057 

auf deren alter Stammstrecke nach Bad Dürkheim ein; für die Freunde 

dieser Hochflurwagen ein Genuss – aber nicht für alle Reisende 

TITEL 

Komplett: 47 Wagen für zwei Linien . . . . . . . 50 

Der NGT8 der Dortmunder Stadtwerke – Mit dem Stadtbahntunnel 

III kam 2007 eine neue Fahrzeuggeneration auf Dortmunds Gleise – 

erstmals in Niederflur- statt Hochflurbauweise. Nach Hochwasserschäden 

beim Hersteller und einem Unfall ist die Flotte seit März 2013 nun komplett 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 6 

12 Postkarten 

gratis auch für alle 

neuen Abonnenten 

Dortmunds »Niederflur-U-Bahnen« im Porträt 50 

Fast fabrikneu erklimmt der Esslinger Tw 13 mit Bw 37 im Sommer 

1958 auf der END-Strecke zwischen Esslingen und Nellingen den 

Zollberg 

WERKFOTO, SLG. A. REUTHER 

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes 

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN- 

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes, 

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die 

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt 

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden. 

Tram- und Lokalbahn-Nostalgie pur in Kärnten 68 

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN 

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen, 

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und 

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld! 

Geschichte 

Großer Kahlschlag 1983. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Einstellungswelle bei 

der Münchner Straßenbahn 

vor 30 Jahren – 

Am 28. Mai 1983 ging in 

Bayerns Landeshauptstadt 

die 3,3 km lange U1 in Betrieb. 

Zeitgleich endete der 

Betrieb auf drei Tramlinien 

mit ca. 10 km Länge – ein 

Etappenziel auf dem Weg 

zur Gesamteinstellung? 

Der älteste Postwagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66 

Restaurierung des Postwagens der Lockwitztalbahn abgeschlossen 

– Beim Straßenbahnmuseum Dresden e.V. wurde in den vergangenen 

Jahren der von der Strecke Niedersedlitz – Kreischa stammende 

Postbeiwagen 35 restauriert – ein Meterspurfahrzeug mit Superlativ 

Nostalgie total! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Straßenbahnaktivitäten des Vereins „Nostalgiebahnen in 

Kärnten“ – In Österreichs südlichstem Bundesland hegt und pflegt ein 

Verein auch Straßenbahnen aus Österreich, Deutschland und der Schweiz. 

Ein Teil von ihnen ist einsatzfähig – und deshalb gibt es große Pläne! 


TITEL 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte ...« . . . . . . 3 

Bild des Monats . . . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt . . . . . . . . . . . . 27 

Einst & Jetzt . . . . . . . . . . . . . 58 

Fundstück des Monats . . . . . 73 

»Forum«, Impressum . . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . 82 

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild. . . . . . . . 83 

STRASSENBAHN im Modell 

Geheime Modelle? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 

Neuheitenreport 2013, letzter Teil: Nicht alle neuen Straßenbahnmodelle 

können von jedem Hobbyfreund gekauft werden. Immer 

mehr Neuheiten sind nur in einem einzigen Laden zu haben ... 

Titelmotiv 

Den Tatras in Deutschland 

widmet sich die Titelgeschichte. 

Im Bild ein 

modernisierter T4D am 

25. August 2011 in Leipzig 

R. GLEMBOTZKY 

5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 6 | 2013



Endlich gehören Schnee und Minusgrade nun der Vergangenheit an! Jetzt 

können die Straßenbahnfreunde wieder die Objekte ihres Interesses fotografieren 

oder filmen – ohne zu frieren. Auch nachts nicht, wenn es heißt, attraktive 

Szenen mit Stativ einzufangen. Das gelang Paul G. Liebhart am 

9. April 2013 in der oberösterreichischen Landeshauptstadt Linz, wo er den 

Tw 009 auf dem Hauptplatz mit dem alten Dom, der Dreifaltigkeitssäule 

und dem alten Rathaus im Bild festhielt. Seit Umspurung der Pöstlingbergbahn 

von 1.000 auf 900 mm und ihrer Wiedereröffnung im Mai 2009 beginnt 

diese auf dem im Vordergrund sichtbaren Stumpfgleis als Linie 50 am 

Linzer Hauptplatz. Dadurch ist hier nun Mitten im Zentrum der Stadt der 

Umstieg zu den drei anderen Linzer Straßenbahnlinien möglich. 


7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Viel Andrang herrschte bei der Eröffnung der „Mobilitätsdrehscheibe Mahndorf“. Im Hintergrund: Der Tunnel unter 

der Südumgehung Bremens von Dreye nach Sagehorn, der für die Tram aufgeweitet werden musste A. MAUSOLF (2) 

Bremen: Neuer Straßenbahn-, Bus- und S-Bahn-Verknüpfungspunkt in Mahndorf 

Ost-Verlängerung der Linie 1 vollendet 

ONLINE-UMFRAGE 

Große Reserven in der 

Lobbyarbeit für Trams! 

Im vergangenen Heft fragten wir Sie, 

ob die Öffentlichkeit von den Vorteilen 

eines Straßenbahnbetriebes überhaupt 

ausreichend informiert wird. Auslöser 

war das negative Ergebnis der Abstimmung 

zum Neubau einer Straßenbahn 

in Aachen. 

Lediglich 5,7 Prozent der an der Umfrage 

teilnehmenden Leser gaben an, dass 

nach ihren Beobachtungen alle Möglichkeiten 

genutzt werden, für das Verkehrsmittel 

Tram zu werben. Fast zwei 

Drittel der Votierenden (65,4 Prozent) 

waren hingegen der Meinung, dass in 

der Lobbyarbeit für Straßenbahnen große 

Reserven stecken. Der schienengebundene 

Personennahverkehr könnte 

noch viel mehr und deutlicher beworben 

werden. 28,9 Prozent der Umfragteilnehmer 

sind sowohl sehr gute als 

auch sehr schlechte Beispiele in der 

Bewerbung von Straßen- und Stadtbahnprojekten 

bekannt. SM 

Links und rechts der neuen Strecke war zwar noch weitestgehend Baustelle, 

doch der Eröffnungstermin konnte gehalten werden. 

Am 2. April fand die feierliche Eröffnung 

des neuen ÖPNV-Knotens am 

Bahnhof Mahndorf und des letzten, 

800 m langen Abschnitts der Linie 1 

von der provisorischen Endstelle Nußhorn 

hierher statt. Die neue Strecke 

schließt damit an die erst im März 

2012 eröffnete Strecke von Osterholz 

nach Nußhorn an. Beide Strecken waren 

von vornherein als Gemeinschaftsprojekt, 

mit dem weitere Großsiedlungen 

sowie ein Großeinkaufszentrum 

im Bremer Osten mit der Innenstadt 

und stadtauswärts mit dem Regio-S- 

Bahnhof Bremen-Mahndorf verbunden 

werden sollten, geplant. Neben der 

Bremer Straßenbahn AG (BSAG) war 

u.a. auch der Regionalbereich Nord 

„Station und Service“ der Deutschen 

Bahn AG am Gesamtprojekt beteiligt. 

Die Aufweitung des Tunnels unter 

der Umgehungsbahn Sagehorn – 

Dreye war die größte Einzelmaßnahme 

der neuen Strecke. Am Bahnhof 

Mahndorf können die Fahrgäste von 

Tram und Bus zur Regio-S-Bahn-Linie 

RS1 (Farge – Bremen Hauptbahnhof – 

Verden) umsteigen. Ab Dezember 

2013 sollen auch die Regionalexpress- 

Züge hier halten, womit viele Ziele im 

Osten Bremens für Fahrgäste aus Richtung 

Verden/Hannover künftig ohne 

einen Umweg über Bremens Hauptbahnhof 

erreichbar sind. Für die Fahrgäste 

sind 220 Park-&-Ride-, sowie 

200 Bike-&-Ride-Plätze eingerichtet, 

die Hälfte davon überdacht. Die Bahnstrecke 

nach Hannover verläuft mittig 

durch den Gesamtbereich der so 

genannten „Mobilitätsdrehscheibe 


Deutschland 

Am auf die 

Eröffnung folgenden 

Wochenende 

wurde Tw 811 

erstmals nach 

seiner Grundüberholung 

eingesetzt – 

hier vor der 

Kulisse zweier 

Wohnhochhäuser 

im Bremer 

Osten 

M. BEITELSMANN 

Mahndorf“. Eine Bahnsteigbrücke, die 

mit Fahrstühlen ausgestattet ist, verbindet 

die Endstelle der Linie 1 mit 

den auf der anderen Seite der Eisenbahn 

befindlichen Bus-Endstellen. Drei 

Nachtlinien bedienen den neuen Endpunkt. 

Am ehemaligen Endpunkt Nußhorn 

wurde die provisorische Wendeschleife 

bereits wieder abgebaut. 

Technisch interessant ist der Einbau 

einer mit Erdwärme gespeisten Weichenheizung 

im Bereich der Endstelle. 

Der Gleiskörper des neuen Abschnitts 

ist weitestgehend als Rasengleis ausgeführt. 

Aufgrund der erforderlich gewesenen 

Eingriffe in den Naturraum 

werden u.a. 120 neue Bäume entlang 

der Strecke gepflanzt. 

Verspätete Eröffnung 

abgewendet 

Aufgrund des erneuten Wintereinbruchs 

wurde zeitweise eine verspätete 

Eröffnung befürchtet. Nun konnte 

der Terminplan zwar gehalten werden, 

allerdings waren begleitende Nebenarbeiten 

zum Eröffnungszeitpunkt noch 

nicht abgeschlossen. In der nachmittäglichen 

Hauptverkehrszeit wird nun 

auf der gesamten Strecke ein 7 ½-Minutentakt 

angeboten. In der morgendlichen 

Spitze verkehrt weiterhin von 

Tenever, auf der bereits 2012 eröffneten 

Neubaustrecke gelegen, zur Innenstadt 

die Expresslinie „1S“, die nur 

ausgewählte Haltestellen anfährt. Die 

insgesamt knapp fünf km lange Neubaustrecke 

der Linie 1 von der Züricher 

Straße in Osterholz bis zum Mahndorfer 

Bahnhof kostete insgesamt 62 Mio. 

Euro, von denen 60 % aus Bundesmitteln, 

die restlichen 40 % von Land und 

Stadt Bremen getragen wurden. 

Während nun in Bremens Osten der 

Tramausbau beendet ist, sollen die Linien 

1 und 8 demnächst am südlichen 

Ende verlängert werden. Proteste von 

Anwohnern hatten hier in der Vergangenheit 

für Verzögerungen gesorgt. 

Zuvor soll der dritte Bauabschnitt der 

Linie 4 durch das niedersächsische Lilienthal 

bis nach Falkenberg eröffnet 

werden. Sofern alles glatt läuft, könnten 

dort schon im Herbst 2013 die ersten 

Bahnen fahren. Auch die dortige 

Endstelle soll als Umsteigeknoten, 

wenn auch ohne Eisenbahnanschluss, 

ausgebaut werden. 

Oldtimer- und Fast-Oldtimer- 

Einsätze 

Am auf die Eröffnung folgenden Sonnabend 

boten BSAG und Freunde der 

Bremer Straßenbahn (FdBS) Fahrten 

mit historischen Straßenbahnen auf 

dem neuen Linienabschnitt an. Die Wagen 

verkehrten zwischen dem Depot 

Kurt-Huber-Straße und Bahnhof Mahndorf. 

Zum ersten Mal nach einer Grundüberholung 

gelangte dabei u.a. der 

Großraumwagen 811 wieder zum Einsatz. 

Ansonsten waren der Kurzgelenk- 

Tw 446, der dreiachsige Gelenkwagen 

917 sowie die Zweiachser 134 und 701 

unterwegs. Am Eröffnungstag war Wagen 

446 der einzige historische Wagen, 

der im Einsatz stand. Neues gibt es derweil 

auch von den letzten beiden Wegmann-Hochflurzügen 

zu berichten: 

Nachdem beide bereits aus dem Fahrgastverkehr 

verabschiedet wurden, beschloss 

die BSAG nun jedoch aufgrund 

einer angespannten Situation beim Wagenpark 

zu prüfen, ob die beiden Züge 

für den Stadionverkehr eventuell kurzzeitig 

weiter eingesetzt werden können. 

Ein Ergebnis stand bei Redaktionsschluss 

noch aus. 

AMF 

Mülheim an der Ruhr/Essen 

Neue Lackierung 

Die Fahrzeuge der Essener Verkehrs-AG 

(EVAG) und der Mülheimer 

VerkehrsGesellschaft (MVG) erhalten 

derzeit nach und nach eine neue Lackierung 

im Farbton „Rapsgelb“. 

Nach offiziellen Angaben soll es sich 

bei der gemeinsamen Farbgebung um 

die Angleichung des „Corporate Designs“ 

beider Verkehrsunternehmen 

und nicht um einen verbindlichen 

Farbton der Via handeln. Schließlich 

wird die Duisburger Verkehrsgesellschaft 

(DVG), die ebenfalls dem übergreifenden 

Unternehmensdach Via angehört, 

ihre Busse und Bahnen bis auf 

Weiteres rot/weiß lackieren. Ebenfalls 

„bis auf Weiteres“, so die Wortwahl 

eines Unternehmenssprechers, sollen 

die Teilbetriebe einen eigenständigen 

Außenauftritt behalten. Es bleibt also 

abzuwarten, ob eines Tages die Busse 

und Bahnen in allen drei Städten vielleicht 

in einer einheitlichen, vermutlich 

rapsgelben Lackierung unterwegs sein 

werden. 

PKR 

Tw 201 der Mülheimer Verkehrsgesellschaft trägt bereits den neuen Farbton, 

der derzeit auch bei den Essener Bahnen eingeführt wird M. KOCHEMS 

Düsseldorf 

Die Straßenbahnanbindung 

des Medienhafens wurde nun 

offiziell für den Dezember dieses 

Jahres festgelegt. Am 8. April 

haben die eigentlichen Bauarbeiten 

für die neue Strecke begonnen. 

Die Verlängerung der 

Linie 704 führt ab der Bilker Kirche, 

wo bereits 2010 ein Abzweig 

für die neue Linie entstand, 

zunächst über die Trasse 

der Linie 708. Auf Höhe der Haltestelle 

Franziusstraße zweigt 

die neue, 6,5 Mio. Euro teure 

Strecke zur Schleife Kesselstraße 

mit der Zwischenstation Speditionstraße 

ab. 

MBE 

Neckar-Alb 

Die Region Neckar-Alb plant 

unter Einbeziehung der vorhandenen 

Bahnstrecken ein Regionalstadtbahnsystem, 

wobei in 

Tübingen und Reutlingen neue 

Stadtstrecken entstehen sollen. 

Da das System aber nicht bis 

zum Auslaufen der GVFG-Fördermittel 

2019 verwirklicht werden 

kann, sollen zunächst die 

Ammertalbahn (Tübingen – Herrenberg) 

und die Ermstalbahn 

(Metzingen – Bad Urach) elektrifiziert 

werden. Der weitere Ausbau 

des Systems soll anschließend 

– unter den derzeit noch 

ungewissen Förderbedingungen 

– umgesetzt werden. PKR 

Heilbronn 

Obwohl die Gleisbauarbeiten 

für die Stadtbahn Nord durch die 

Witterung der letzten Monate 

behindert wurden, soll der Eröffnungstermin 

im Dezember gehalten 

werden. Neben den geplanten 

neuen Abstellgleisen 

westlich der Haltestelle Hauptbahnhof 

soll nun auch die ursprünglich 

in Böckingen vorgesehene 

Revisions- und Abstellhalle 

entstehen, wofür ein Änderungsverfahren 

zur Planfeststellung erforderlich 

ist. Mit der Stadtbahn 

Nord entsteht eine neue innerstädtische 

Stadtbahnstrecke, die 

in Neckarsulm an das Eisenbahnnetz 

anschließt. W. VÖGELE 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Karlsruhe: An den 360 m langen Bahnsteigen des ICE-Bahnhofs Vaihingen (Enz) sehen selbst Stadtbahn-Doppeltraktionen (hier als S5 Bietigheim-Bissingen 

– Karlsruhe – Wörth) recht verloren aus. Ab 2016 werden hier aber voraussichtlich nur noch Vollbahn-Fahrzeuge halten 

P. KRAMMER 

Karlsruher Stadtbahn: 

Änderungen im 

Außenbereich 

Im Außenbereich des Karlsruher 

Stadtbahnnetzes, weitab der Stadtgrenzen 

der Fächerstadt, zeichnen sich 

eine Linienverkürzung und eine Verlängerung 

ab: Die S5 (Wörth – Karlsruhe 

Marktplatz – Bietigheim-Bissingen) 

könnte ab 2016 nur noch bis 

Pforzheim statt bis Bietigheim-Bissingen 

fahren. Der Hintergrund sind die 

anstehenden Ausschreibungen im 

regionalen Bahnverkehr in Baden- 

Württemberg, die eine neue Angebotskonzeption 

für die Residenzbahn 

(Stuttgart – Karlsruhe) vorsehen. Für 

die Teilstrecke Pforzheim – Bietigheim- 

Bissingen, wo sich derzeit Regionalzüge 

der DB mit der S5 zu einem Halbstunden-Takt 

ergänzen, sollen künftig 

ausschließlich Vollbahn-Fahrzeuge auf 

Regionalzug-Linien mit direkter Durchbindung 

nach Stuttgart fahren. 

Der S41 (Karlsruhe Tullastraße – 

Freudenstadt – Eutingen im Gäu) steht 

dagegen wahrscheinlich eine Verlängerung 

ins Haus. Vermutlich werden 

ab 2017 die gelben Züge von Eutingen 

im Gäu weiter entlang der Gäubahn 

nach Bondorf fahren. Der Hintergrund 

sind hier geplante Änderungen auf der 

Gäubahn, wonach der zweistündliche 

Regionalzug Stuttgart – Singen durch 

eine Art Kombination aus Fern- und 

Regionalzug ersetzt und bis Zürich 

durchgebunden werden soll. Dadurch 

wird in Eutingen der zweistündliche 

Anschluss zwischen Freudenstadt 

(Stadtbahn) und Stuttgart (Regionalzug) 

entfallen und muss nach Bondorf 

verlegt werden. 

PKR 

Krefeld 

Linie 043 wird am 

Hauptbahnhof gekappt 

Mit dem 9. Juni steht nun für die 

anvisierte Einstellung des Verkehrs auf 

dem Streckenastes der Linie 043 nach 

Tackheide (s. SM 4/2013) ein geplantes 

Datum fest. Eine Genehmigung der 

Bezirksregierung steht zwar noch aus, 

die Stadtwerke Krefeld (SWK) rechnen 

aber von der Zustimmung der Behörde. 

Die Linie 043 wird demnach nun 

am Hauptbahnhof gekappt, so dass 

der Stadtteil Stahldorf dann nur noch 

mit der Linie 042 erreichbar ist. Vor 

wenigen Wochen, Anfang März 2013, 

schloss die SWK diese Variante noch 

aus und bestätigte gegenüber dem 

STRASSENBAHN MAGAZIN, dass die 

Linie 043 künftig an der Oberschlesienstraße 

enden solle. Nach Tackheide 

fährt künftig die Buslinie 069. 

Die gut einen Kilometer lange Strecke 

zwischen Oberschlesienstraße und 

Tackheide soll aber vorerst betriebsfähig 

erhalten bleiben. Die Anlagen 

könnten zum Beispiel als Abstellfläche 

dienen, wenn umfangreiche Umbaumaßnahmen 

der Infraststruktur in der 

Innenstadt (voraussichtlich 2014) dazu 

führen, dass der Betriebshof temporär 

vom Netz abgeschnitten ist. CLÜ 

Cottbus 

Kundenzentrum 

erneuert 

Am 18. April hat Cottbusverkehr 

sein saniertes Kundenzentrum an der 

Haltestelle Stadtpromenade feierlich 

eingeweiht. Etwa 680.000 Euro hat 

Cottbusverkehr für den Umbau ausgegeben, 

damit sich Service und Modernität 

verbessern. Das Kundenzentrum 

an der Haltestelle Stadtpromenade 

wurde ganz gezielt umgebaut, da dies 

die Haltestelle mit den meisten Fahrgästen 

in Cottbus ist. Täglich steigen 

hier ca. 8000 Fahrgäste in die Straßenbahn 

ein bzw. um. 

Der in den 70er Jahren erbaute 

Komplex hat im Rahmen des Umbaus 

eine Rotunde in rot / weißem Design, 

den Hausfarben von Cottbusverkehr, 

erhalten. 

FHE 

Hamburger U-Bahn 

Lichterschau in 

U-Bahn-Haltestelle 

Seit dem 13. April gibt es sonnabends 

und sonntags zwischen 11 und 

18 Uhr eine Lichterschau im U-Bahnhof 

Hafencity Universität. Hamburgs 

neue U-Bahn-Linie in die Hafencity hat 

sich mit ihren kunstvoll gestalteten 

Haltestellen in kurzer Zeit zu einer Touristenattraktion 

entwickelt. Die Lichtschau 

wird mit klassischer Musik untermalt. 

Über dem Bahnsteig hängen 

Leuchtcontainer, die passend zur Musik 

ihre Farben wechseln. Von den Zwischenebenen 

der Haltestellen bietet 

sich dem Besucher ein Blick auf die 

zwölf imposanten Leuchtcontainer. 

Auszuge aus La forza del destino (Verdi), 

Toccata e fuga (Bach), Symphonie 

fantastique (Berlioz), Ungarischer Tanz 

(Brahms) und Contradanza (Vanessa 

My) werden für die Besucher und Fahrgäste 

illuminiert. 

LBR 

Mainz 

Straßenbahn soll in den 

Zollhafen fahren 

Im alten Mainzer Zollhafen soll ein 

neues Stadtquartier entstehen, das 

auch mit der Straßenbahn erschlossen 

werden soll. Das Gebiet grenzt direkt 

an den Betriebshof der Mainzer Verkehrsgesellschaft 

(MVG), sodass dessen 

Zulaufgleise künftig für den regulären 

Linienverkehr genutzt werden 

können. Die Bahnen würden am Bismarckplatz 

von der Strecke Richtung 

Finthen abzweigen und zunächst den 

eben genannten Abschnitt zum Betriebshof, 

der bis zur 1997 erfolgten 

Cottbus: Tw 140, der zweite generalsanierte KTNF6 (Langläufer), passiert 

an der Haltestelle Stadtpromenade das sanierte Kundenzentrum F. HEILMANN 

Hamburg: Von der Zwischenebene des U-Bahnhofs Hafencity Universität 

haben Besucher einen guten Blick auf die Lichterschau L. BRÜGGEMANN 


Deutschland 

Einstellung der Strecke zur Ingelheimer 

Aue noch linienmäßig bedient 

wurde, bis zur Haltestelle Straßenbahnamt 

folgen. Nach dem Passieren 

dieser etwa 500 m langen Bestandsstrecke 

würde eine weitere 400 m lange 

Neubaustrecke folgen. Entlang der 

neuen Strecke sollen die Trams gemäß 

Vorentwurfsplanung die viel befahrene 

Rheinallee queren und im Anschluss 

in das Zollhafengebiet, dass 

derzeit neu entwickelt wird, fahren. 

Die aktuellen Planungen sehen eine 

als Häuserblockschleife angelegte 

Wendemöglichkeit vor. 

Wann die Strecke gebaut wird, 

hängt auch mit dem Entwicklungstempo 

des neu entstehenden Stadtquartiers 

zusammen. Obwohl noch 

keine Detailplanungen vorliegen, 

scheint die Realisierung der Strecke relativ 

sicher. 

PKR 

Dresden 

Museumsöffnung mit 

Höhepunkten 

2.500 Gäste waren gekommen, als 

der Verein Straßenbahnmuseum Dresden 

e.V. am 20. und 21. April in sein 

Domizil an der Trachenberger Straßen 

eingeladen hatte. Neben Sonderfahrten 

mit Bahnen und Bussen waren die 

Wiederinbetriebnahme des Gotha- 

Großraumzuges mit Tw 1734 und Bw 

2015 und die Präsentation des 105 

Jahre alten Postbeiwagen 35 der Lockwitztalbahn 

(siehe Seiten 66/67) die 

Höhepunkte der Veranstaltung. Letzterer 

wird nun neben der (Freital-)Deubener 

Güterbahn-Ellok und dem ebenfalls 

meterspurigen Tw 240 005 der 

Lockwitztalbahn präsentiert. Mit seiner 

postgelben Lackierung sticht der 

Neuling sofort ins Auge. Die Dresdner 

Verkehrsbetriebe bewarben die Veranstaltung 

in ihrem Fahrgastfernsehen 

„Tram-TV“ und trugen damit maßgeblich 

zum Erfolg bei. L. HABRECHT 

Stuttgart: Mit der Stadtbahnlinie U9, nahe der Haltestelle Schlachthof, fährt man direkt am ex-Baseler Säuli- 

Tram vorbei 

P. KRAMMER 

Stuttgart 

»Säuli-Tram« ist da 

Seit dem 5. April steht das ex-Baseler „Säuli-Tram“, ein 

mit einem großen Schweinekopf verzierter Beiwagen, vor 

dem alten Stuttgarter Schlachthof, in dem seit 2010 das 

Schweine-Museum untergebracht ist. Der B4-Anhänger - 

wagen war zuvor bei der Baselland-Transport im Einsatz, 

wo er zu Werbezwecken für die Basellandschaftlichen Kantonalbank 

seine außergewöhnliche Gestaltung als „Spar- 

Berliner Straßenbahn 

F6Z-Flexitys jetzt auch 

auf der M10 

Seit dem 8. April werden regelmäßig 

auch auf der Linie M10 die neuen 

Zweirichtungs-Flexitys (F6Z) eingesetzt. 

Von den 14 Umläufen der 7,8 Kilometer 

langen Linie M10, die tagsüber 

im Fünf-Minuten-Takt von der 

Warschauer Straße zum Nordbahnhof 

fährt, sind seither bis zu fünf mit F6Z 

besetzt. Wegen der kurzen Wendezeiten 

an beiden Endstellen, die jeweils 

über nur ein nutzbares Stumpfgleis 

verfügen, in Kombination mit derzeit 

noch recht langen Umrüstzeiten beim 

Fahrerstandwechsel, ist aktuell keine 

komplette Umstellung auf reinen Flexity-Betrieb 

möglich. Dass noch nicht 

genügend Fahrer für den neuen Fahrzeugtyp 

ausgebildet sind, kommt 

erschwerend hinzu. Eine Entlastung 

bringen die Wagen auf der hoch belasteten 

M10 aber jetzt schon – schließlich 

verfügen sie über etwa 20 Prozent 

mehr Plätze als die bislang eingesetzten 

GT6Z. 

Säuli“ erhielt. Ein Einsatz im Museumsverkehr auf den 

Stuttgarter Meterspurgleisen ist aber nicht geplant, was einerseits 

an der mangelnden Kompatibilität, aber auch an 

der schwierigen Vereinbarkeit mit den satzungsgemäßen 

Zielen des Museumsvereins Stuttgarter Historische Straßenbahnen 

(SHB) liegt. Schließlich hat das Säuli-Tram 

nichts mit der Stuttgarter Verkehrsgeschichte zu tun. PKR 

Bereits seit Dezember 2012 fahren 

die F6Z auf der M2 im Zweirichtungsbetrieb. 

Zuvor wurden sie nur auf Linien, 

die mit Wendeschleifen ausgestattet 

sind, eingesetzt. Neben den Linien 

M2 und M10 gibt es in Berlin seit dem 

3. Juni 2012 noch eine dritte Linie, die 

mit Zweirichtungswagen bedient werden 

muss. Seitdem wendet die Linie 18 

am S-Bahnhof Springpfuhl über ein 

neues, zwischen den Richtungsgleisen 

der Linie M8 verlegtes Stumpfgleis, womit 

sie vom Bahnhof Lichtenberg hierher 

eingekürzt werden konnte. BEKUS 

Mainz: Die Zulaufstrecke zum Betriebshof der Mainzer Straßenbahnen soll 

in einigen Jahren wieder Linienverkehr erhalten 

P. KRAMMER 

Berlin: Seit Anfang April sind fünf der 14 Umläufe der dicht getakteten Linie 

M10 mit Zweirichtungsflexitys bestückt 

B. KUSSMAGK 


11

Aktuell 

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Hamburg: Die neue Monorail, die zur Internationalen Gartenbauausstellung gebaut wurde, soll bereits im Oktober 

wieder demontiert werden 

J. PERBANDT 

Noch mehr Auswahl unter 

www.strassenbahnmagazin.de/abo 

Hamburg Monorail 

Neue Strecke zur 

Gartenbauausstellung 

Am 26. April wurde in Hamburg die 

Internationale Gartenbauausstellung 

IGS zusammen mit einer neuen Monorail, 

die bis zu sechs Meter über dem 

rund 100 Hektar großen Ausstellungsgelände 

verläuft, eröffnet. Der eingleisige 

Rundkurs erstreckt sich über 3,4 

km. An drei Haltestellen können die 

Fahrgäste die Züge verlassen. Der 

Fahrpreis beträgt 7,50 Euro und fällt 

zusätzlich zum Eintrittspreis von 21 

Euro an. An der Haltestelle Nord befindet 

sich eine dreispurige Abstellanlage 

zum Zwischenparken der nicht benötigten 

Züge. Über einen Schiebebalken 

werden die Züge eingespurt. Da eine 

Werkstatt nicht vorhanden ist, werden 

Wartungsarbeiten im Freien durchgeführt. 

Für den Betrieb stehen acht voll 

verglaste Züge mit je elf Waggons zur 

Verfügung. Die Züge fassen je bis zu 

66 Personen. Die Bahn wird über eine 

Stromschiene mit 600V Gleichspannung 

versorgt und fährt mit maximal 

16 km/h über das Gelände. Während 

des Ausstellungszeitraumes kann die 

Zugfolge auf einen Drei-Minutentakt 

verdichtet werden, so dass rund 2000 

Fahrgäste stündlich befördert werden. 

Die Errichtung der Strecke, sowie deren 

Betrieb, erfolgt durch Intamin 

Bahntechnik und Betriebsgesellschaft, 

die bereits von anderen Monorail-Projekten 

bekannt ist. Nach dem Veranstaltungsende 

am 13.Oktober wird die 

Strecke wieder demontiert. JEP 

Essen 

Baurecht für Krupp - 

gürtel-Straßenbahn 

Mitte April hat die Bezirksregierung 

Düsseldorf den Planfeststellungsbescheid 

zum Bau einer Straßenbahntrasse 

in der Frohnhauser Straße von 

der Einmündung des Berthold-Beitz- 

Boulevard (auch Kruppgürtel genannt) 

zur Haltestelle Alfred-Krupp-Schule 

erlassen. Damit ist die neue Trasse der 

Linie 109 zwischen den Haltestellen 

ThyssenKrupp und Alfred-Krupp-Schule 

wieder ein Stück näher gerückt. 

Sobald der Bescheid bestandskräftig 

ist, will die Essener Verkehrs-AG 

(EVAG) mit dem Bau der Verbindung 

beginnen. Im neu angelegten Berthold-Beitz-Boulevard 

selbst, einem 

Straßenzug im ehemaligen Krupp- 

Werksgelände, liegen zum Teil schon 

seit Jahren Gleise auf dem dafür freigehaltenen 

Mittelstreifen. Die neue Linienführung 

soll den Knoten Helenenstraße 

entlasten, die Fahrzeiten der 

Linie 109 verkürzen und zudem einen 

Linienkurs einsparen. Weiterhin ist die 

Verlegung der Linie 101 in den Kruppgürtel 

sowie anschließend eine oberirdische 

Heranführung an den Hauptbahnhof 

geplant, wofür es derzeit 

aber keinen verlässlichen Zeitplan 

gibt. 

MBE 

Industrie 

Bombardier 

RNV-Variobahnen 

werden ausgeliefert 

Die vierte Serie der Rhein-Neckar- 

Variobahnen (Bombardier-Typ 6MGT- 

LDZ) wird seit Anfang Januar ausgeliefert. 

Es handelt sich um die Wagen 

4151 bis 4162. Sie sind baugleich mit 

ihren Vorgängern 4143 bis 4150. Damit 

verfügen auch die neuesten Exemplare 

über Mitrac Energy-Saver, mit 

denen sie kurze oberleitungsfreie Abschnitte 

befahren können. Tw 4151 

kam recht schnell auf der Linie 5, der 

ehemaligen OEG Rundlinie Weinheim- 

Mannheim-Heidelberg, die im Überlandbereich 

nach wie vor als Eisenbahn 

konzessioniert ist, zum Einsatz. 

Drei Wagen fahren in Heidelberg, 

hauptsächlich auf der 24. Die nächsten 

beiden Neulinge, Tw 4155 und 

4156, sind nach diversen Fahrschulfahrten 

jetzt auf der Linie 2 in Mannheim 

unterwegs. Als bislang letzter 

wurde Tw 4157 in Betrieb genommen. 

Er kam ab dem 16. April auf der Linie 

4, die von Bad Dürkheim über Mannheim 

nach Heddesheim ebenfalls abschnittsweise 

über konzessionierte Eisenbahnstrecken 

fährt, zum Einsatz. 

Während die Fahrer mit den Fahreigenschaften 

zufrieden zu sein scheinen, 

macht die recht gering bemessene 

Anzahl der Türen (drei pro 

Wagenseite) gerade beim Einsatz im 

Stadtbereich Probleme beim Fahrgastwechsel. 

HSC 

Essen: Bald fährt die Linie 109 über den Kruppgürtel statt über die Helmholtzstraße 

(im Bild) nach Frohnhausen 

P. KRAMMER 

Bombardier: Die neue RNV-Variobahn 4155 ist seit Kurzem in Mannheim 

auf der Linie 2, hier in der Schleife Feudenheim, im Einsatz H. SCHULZ 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

Siemens 

Inspiro-Auslieferung 

kommt in die Gänge 

Anfang 2011 bestellte die Metro 

Warschau beim Fahrzeughersteller 

Siemens Mobility 35 sechsteilige Inspiro-Metrogarnituren. 

Die ersten zehn 

werden vollständig in Wien gefertigt, 

die Endmontage der restlichen Garnituren 

erfolgt durch den polnischen 

Konsortialpartner Newag in Nowy 

Sacz, welcher regelmäßig mit Rohbaukästen 

beliefert wird. 

Der erste Inspiro-Serienzug für die 

Metro Warschau befindet sich inzwischen 

in der polnischen Hauptstadt 

und wird vor Ort laufend zu Präsen - 

tationen und Schulungen herangezogen. 

Die zweite Garnitur wurde am 

11. April 2013 anlässlich einer Endprüfung 

im Prüfcenter Wegberg-Wildenrath 

via Passau nach Deutschland 

überstellt. 

RWY 

Stadler 

DT 8.12-Auslieferung 

geht weiter 

Die neuen 

Niederflur- 

Triebwagen 

läuten bei 

der Frauenfeld-Wil-Bahn 

einen Generationenwechsel 

ein 

J. LÜTHARD 

Stadler 

Neue Züge für die »FW« und »SZU« 

tigt, weil die Eröffnung der verlängerten 

Linie U 12 bis Stuttgart-Hallschlag 

den Bedarf an Wagen erhöht. HJK 

Ausland 

Österreich: Attergaubahn 

Pressburger Trieb - 

wagen restauriert 

Das Traditionsunternehmen Stern & 

Hafferl Verkehr feierte am 19. April die 

100. Jubiläen der Attergaubahn und 

Der zweite Wagen und erste Serienwagen 

3503/04 des neuen Fahrzeugtyps 

DT 8.12 traf am 28. März in 

Stuttgart ein und hat bereits Probefahrten 

absolviert. Sobald der dritte 

Wagen 3505/06 eintrifft, werden die 

beiden Serienfahrzeuge in die Prüfung 

der Doppeltraktion gehen, während 

Wagen 3501 mit dem gleichen Tieflader 

nach Berlin zurückkehrt, damit er 

dort vollends den Serienwagen angeglichen 

wird. Die Stuttgarter Straßenbahnen 

AG (SSB) arbeitet darauf hin, 

dass ab Juli oder August die ersten 

Fahrgasteinsätze möglich sein werden. 

Die Fahrerschulung läuft bereits. Im 

Planbetrieb werden die ersten der 

neuen Wagen ab 14. September benöder 

Attersee-Schifffahrt. Einen Höhepunkt 

stellte die Präsentation des über 

den Winter einer Hauptrevision unterzogenen 

Triebwagen ET 20104 dar. 

Dabei wurden die Stirnfronten optisch 

rückgebaut in den Zustand vor seiner 

Inbetriebnahme im Attergau. Der 

Triebwagen wurde 1941 von der PO- 

HÉV (zu deutsch „Elektrische Lokaleisenbahngesellschaft 

Pressburg – Landesgrenze“) 

übernommen, wo er mit 

der Bezeichnung Cmg 1612 (Ganz & 

Co, Baujahr 1913) auf der Pressburger 

Am 27. März konnte die Frauenfeld-Wil-Bahn (FW) ihren 

ersten von fünf bei Stadler im Juni 2011 bestellten Triebzügen 

in Wil vom Rollschemel abladen. Erstmals erhält die 

Bahn klimatisierte Züge mit einen Niederfluranteil (> 60 %) 

und 1. Klasse. Als Besonderheit ist zwischen den Scheinwerfern 

eine Kamera installiert, deren Aufzeichnungen nach 

Kollisionen zur Beweissicherung dienen. Inklusive Streckenanpassungen 

in den Haltestellenbereichen und im Depot 

Wil, wo Dachzugangsstege, Putzgruben und die Waschanlage 

angepasst werden mussten, wurden 35 Mio. CHF (28.5 

Mio. Euro) investiert. 

Etwa zwei Wochen später und 40 km weiter empfing das 

Bahnunternehmen Sihltal – Zürich – Uetliberg Bahn (SZU) 

am 9. April in ihrer Werkstätte in Zürich-Giesshübel den ersten 

von sechs neuen Niederflur-Triebzügen. Die Triebwagen 

sollen primär auf der Uetlibergbahn (Gleichstrom) eingesetzt 

werden, können durch ihre Ausführung als Zwei-System-Fahrzeuge 

aber auch auf Sihltalbahn (Wechselstrom) 

fahren. Beide Bahnen nutzen auf dem Abschnitt Zürich HB – 

Giesshübel teilweise dieselben Geleise, weshalb die Fahrleitung 

der Uetlibergbahn um 1,3 m seitlich verschoben montiert 

ist. Der Stromabnehmer der neuen Zweisystem-Bahnen 

kann deshalb seitlich verschoben werden! Eingesetzt werden 

die Fahrzeuge auf der Uetlibergbahn zur Kapazitätssteigerung 

und ersetzen lediglich die zwei Be 8/8 von 1978. 

Die Züge kommen ab Juni 2013 in den Betrieb. 

Während die FW als meterspurige Lokalbahn eine Querverbindung 

zwischen den beiden unter anderem von der 

Züricher S-Bahn angefahrenen Bahnhöfen Frauenfeld und 

Wil darstellt, verbindet die Uetlibergbahn als steilste Normalspureisenbahn 

Europas Zürich mit seinem Hausberg – 

dem Uetliberg. 

JLÜ 

Stadtstrecke der Lokalbahn Wien – 

Pressburg (Bratislava) im Einsatz war. 

Der Triebwagen ET 20104 bildete gemeinsam 

mit den Beiwagen EB 20220 

(ex Triebwagen 2 der Lokalbahn Unterach 

– See bzw. Triebwagen 6 der 

Straßenbahn Gmunden) und EB 20222 

(ex Beiwagen 1 der Straßenbahn Linz- 

Ebelsberg – St. Florian) den Festzug. 

Nachdem sich die Anmietung eines 

Niederflur-TW von den Innsbrucker 

Verkehrsbetrieben (IVB) mehrfach verzögerte 

– der Grund war eine Rollkur 

Siemens: Der zweite Inspiro für Warschau passiert während einer Überstellungsfahrt 

am 11. April den Bahnhof Klein-Schwechat R. WYHNAL 

Stadler: Auf der Uetlibergbahn lösen die neuen Zweisystem-Tw (links) ab 

Juni 2013 zwei Be 8/8 (rechts) von 1978 ab 

J. LÜTHARD 


13

Aktuell 

schweren Ausbauprogramm der thailändischen 

Regierung für den öffentlichen 

Verkehr. Derzeit wird das Netz 

der MRT um 91 km erweitert. Neben 

der Verlängerung der vorhandenen Linie 

werden zwei neue Linien gebaut. 

Auch das SkyTrain-Netz, das aus zwei 

Linien besteht, wurde bereits Anfang 

2013 erweitert und soll bis zum Jahresende 

nochmals verlängert werden. 

Damit gehen bzw. gingen 2013 insgesamt 

5,3 km neue Strecke mit vier 

neuen Haltestellen in Betrieb. Zudem 

liefert Siemens für die dort vorhandenen 

35 SkyTrain-Züge zusätzliche Mittelwagen, 

die bei Siemens-Austria gebaut 

werden. Während die MRT-Linie 

unterirdisch geführt wird, fährt der 

Skytrain als Hochbahn. Obwohl der 

Betrieb beider Metro-Systeme den 

gleichen technischen Parametern unterliegt, 

gibt es keine Gleisverbindung 

zwischen den beiden Bahnen. JEP 

Graz: Die ex-Wiener E 1 -Tw, hier Wagen 293 (ex Wien 4706) auf der Hauptbrücke, wurden im April offiziell aus 

dem Linienbetrieb verabschiedet 

H. LUTTENBERGER 

Österreich: Graz 

Abschied von den »Wienern« 

Durch die laufende Ablieferung der neuen Variobahnen 

wurden die ex-Wiener E 1 -Tw in Graz entbehrlich. Am 14. 

April wurde mit einer Sonderfahrt Abschied von den „Wienern“ 

genommen. Die drei Fahrzeuge wurden 2007 von 

den Wiener Linien, wo sie zuvor ausgemustert wurden, 

sowie ein unfallbedingter Fahrzeugmehrbedarf 

bei den IVB – hat sich 

Stern & Hafferl von dem anvisierten 

Verleih-Geschäft zurückgezogen. Denn 

für die Attergaubahn und die StadtRegioTram 

Gmunden wurden elf mindestens 

zu 70 %-niederflurige Triebwagen 

ausgeschrieben, die bereits 2015 eintreffen 

sollen. Die knapp 14 km lange 

Attergaubahn verbindet Vöcklamarkt, 

auf der Bahnstrecke Linz – Salzburg 

gelegen, als meterspurige Lokalbahn 

mit Attersee. 

ROS 

Thailand: Bangkok 

MRT und SkyTrain auf 

Expansionskurs 

Die Bangkoker Schnellbahnsysteme 

MRT und SkyTrain sollen massiv ausgebaut 

werden. Beide profitieren von 

einem rund 100 Milliarden Euro 

übernommen. Aufgrund der seinerzeit erfolgten Eröffnungen 

der Straßenbahnstrecken ins Peterstal, zum Murpark 

und nach Puntigam herrschte akuter Wagenmangel, der 

durch die Gebrauchtfahrzeuge aus der Bundeshauptstadt 

behoben werden konnte. 

HLU 

Dominikanische Republik: 

Santo Domingo 

Zweite Metro-Linie 

eröffnet 

Am 1. April wurde knapp vier Jahre 

nach Inbetriebnahme der ersten Metro-Linie 

(Nord-Süd) nun eine zweite 

eröffnet. Diese verläuft gänzlich unterirdisch 

in Ost-West-Richtung durch die 

Stadt und kreuzt die L1 an der Station 

Juan Pablo Duarte. Die 10,3 km lange 

Strecke mit 14 U-Bahnhöfen folgt 

weitgehend dem Design der ersten, 

mit dem Know-how der Metro von 

Madrid errichteten Strecke. Eingesetzt 

werden Drei-Wagen-Züge vom Alstom-Typ 

Metropolis, wie sie auch in 

Barcelona unterwegs sind. RSC 

Österreich: Linz 

Linie 3 wird nach Traun 

verlängert 

Ab Mitte 2015 soll die Linie 3 von Leonding-Doblerholz 

weiter bis zur PlusCity, 

einem Einkaufszentrum in Pasching 

führen. Ab Frühjahr 2016 soll dann das 

Schloss der Stadt Traun erreicht werden. 

Anders als bisher wird die 4,4 km lange 

Neubaustrecke mit acht Haltestellen 

nicht mehr von den Linz AG Linien errichtet, 

sondern vom Land Oberöster- 

Attergaubahn: ET 20104, bildete gemeinsam mit den Beiwagen EB 20220 + 

20222 den Festzug zum 100. Jubiläum R. SCHREMPF 

Bangkok: Ein von Siemens gebauter SkyTrain-Zug erreicht die am 15. Februar 

eröffnete Station Talat Phlu 

J. PERBANDT 


Weltweit 

reich (OÖ) selbst, das hierfür das Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen 

„Schiene 

OÖ GmbH“ gründete. Baubeginn ist 

im Frühjahr 2014. 

Mit der Inbetriebnahme der „Stadt- 

RegioTram Traun“ wird der schon jetzt 

bis Doblerholz gefahrene 7,5-Minuten-Takt 

bis zur PlusCity erweitert. 

Weiter nach Traun wird nur jeder zweite 

Wagen der Linie 3 (15-Minuten- 

Takt) verkehren. Bei der Haltestelle 

Trauner Kreuzung entsteht ein ÖV- 

Knotenpunkt, wohin auch die Obus-Linie 

43 verlängert wird. 

Die Gesamtkosten werden rund 70 

Mio. Euro betragen, wovon die Gemeinden 

Leonding, Pasching und 

Traun 20 Prozent tragen. Der um zwei 

Wagen höhere Wagenauslauf wird aus 

dem Reservebestand abgedeckt, sodass 

keine Neufahrzeuge beschafft 

werden müssen. 

ROS 

Schweiz: Zürich 

Kurz- und mittelfristige 

Netzumstellungen 

Am stadtseitigen Endpunkt der neuen Linie W, Union Station, entsteht derezit ein neuer Fern- und S-Bahnhof 

sowie ein unterirdischer Busbahnhof 

R. SCHWANDL 

USA: Salt Lake City/Denver 

Neue Stadtbahn- Strecken im Westen 

Im April wurden im tiefen Westen der USA zwei bestehende 

Stadtbahnnetze wesentlich vergrößert: Seit dem 14. 

April verkehrt die Green Line in Salt Lake City, Utah, statt 

wie bisher zum Bahnhof Salt Lake Central nun auf einer 9,4 

km langen Neubaustrecke zum Flughafen und bedient dabei 

fünf Zwischenstationen. Der neue Ast zweigt westlich 

der Innenstadt am ehemaligen Bahnhof der Union Pacific 

von der Blue Line ab, überquert die Regionalbahn ‘FrontRunner’ 

nach Ogden auf einer neu errichteten Straßenbrücke, 

wo ein direkter Umsteigepunkt North Temple 

Bridge/Guadalupe gebaut wurde. Wie die Red Line wird die 

Green Line ausschließlich mit 70%-Niederflurfahrzeugen 

vom Typ S70 von Siemens betrieben. Noch in diesem Jahr 

soll eine 5,7 km lange Südverlängerung der Blue Line von 

Sandy nach Draper folgen, womit das Stadtbahn-Netz eine 

Gesamtlänge von 71,4 km erreichen wird. 

letzt zu Unmut bei den betroffenen 

Fahrgästen geführt, die ihre traditionelle 

Direktverbindung zum Hauptbahnhof 

nicht missen wollen. Derzeit 

sieht es so aus, dass die Linie 17 nun 

doch langfristig erhalten bleibt, wobei 

sie auf die Stoßzeiten reduziert und 

bis zum Hardturm eingekürzt werden 

soll. Am anderen Linienende soll sie 

dagegen bereits ab dem nächsten Jahr 

im Berufsverkehr vom Hauptbahnhof 

zum Albisgütli verlängert werden und 

hier die Linie 13 verstärken. Auch im 

Obusnetz stehen 2014 Änderungen 

an: Die Linien 72 und 33, die gemeinsam 

die Hardbrücke überqueren, sol- 

In Denver, Colorado, wurde am 26. April die West Rail 

Line in Betrieb genommen. Als Linie W fährt sie vom zukünftigen 

ÖPNV-Knoten Union Station am nördlichen 

Rand der Innenstadt erst auf bestehender Strecke (Linien 

C und E) bis Aurora West Campus, wo sie ihre 19,4 km 

lange Neubaustrecke mit 11 Stationen erreicht. Diese folgt 

anfangs teilweise einer ehemaligen ‘Interurban’-Strecke 

nach Lakewood und erreicht nach einem Schlenker zum 

Federal Center das Jefferson County Government Center 

in Golden. Der Abschnitt ab Federal Center wurde vorerst 

nur eingleisig ausgebaut. In Denver werden auch weiterhin 

nur hochflurige Siemens-Wagen vom Typ SD100/160 

eingesetzt. Neben mehreren Stadtbahnverlängerungen 

sind in Denver derzeit auch drei von Union Station ausgehende 

elektrische S-Bahn-Linien im Bau, u.a. zum Flughafen 

(2016). 

RSC 

Mit 95 zu 22 Stimmen entschied 

der Zürcher Gemeinderat den städtischen 

Anteil der Finanzierung der neuen 

Tramstrecke vom Hardplatz zum 

Escher-Wyss-Platz via Hardbrücke beizusteuern. 

Eine Eröffnung der Querverbindung 

ist 2017 geplant. Die Strecke 

soll ins Liniennetz eingebunden 

werden, in dem der Außenast zum 

Werdhölzli an die Linie 8 angegliedert 

und somit ab Escher-Wyss-Platz via 

Hardplatz statt via Hauptbahnhof in 

die Innenstadt geführt wird. Seit Ende 

2011, als das Tram Zürich West eröffnet 

wurde, wird die Werdhölzli-Strecke 

von einer neuen Linie 17 (Hauptbahnhof 

–Werdhölzli) bedient, die eigentlich 

mit der Verlängerung der Linie 8 

wieder entfallen sollte. Das hatte zulen 

die Linienäste tauschen, sodass die 

33 künftig vom Bahnhof Tiefenbrunnen 

zum Triemli und die 72 vom 

Milchbuck nach Morgental fährt. Im 

Berufsverkehr sollen beide Linien von 

einer neuen Obuslinie 71 (Albisrieder 

Platz – Rosengartenstraße) verstärkt 

werden. 

PKR 

Linz: Ab Mitte 2015 fährt die Linie 3 (hier an der Remise Leonding) weiter 

bis zur PlusCity in Pasching und ab 2016 dann bis Traun R. SCHREMPF 

Zürich: Die 2011 eingeführte Linie 17, hier am Sihlquai, sollte eigentlich 

2016 wieder entfallen – nun bleibt sie als HVZ-Linie erhalten P. KRAMMER 


15

Betriebe 

Die so genannte 

Schlösserbrücke 

über 

einen Nebenfluss 

der Gera 

wurde 1862 

erreichtet. 

1965 letzt - 

malig umgebaut, 

muss sie 

nun saniert 

werden. Am 

5. März 2013 

überquerte zuvor 

der Tw 624 

das Bauwerk 

Der Gleisrückbau wurde unverzüglich am 11. März 2013 begonnen, am 16. März präsentiert sich die Schlösserbrücke 

bereits komplett ohne Gleise. Die ältesten Teile dieses Bauwerkes wurden 1862 errichtet 

ALLE FOTOS: HEIKO FELLNER 

Ringsherum statt 

Mittendurch 

Erfurts Straßenbahnnetz unterbrochen Aufgrund von Bauarbeiten am Anger und an der 

Schlösserbrücke kann die Straßenbahn seit März 2013 in der thüringischen Landeshauptstadt nicht 

mehr durch das Stadtzentrum fahren. Es kommt zu umfangreichen Ersatz- und Umleitungsverkehren 

Am 11. März 2013 wurde mit der 

größten Baumaßnahmen im Erfurter 

Straßenbahnnetz seit Jahrzehnten 

begonnen. Dauerten Sperrungen 

im Innenstadtbereich bisher meist nicht 

mehr als zehn Tage, so steht der Streckenabschnitt 

Anger – Domplatz jetzt für acht 

Monate nicht mehr zur Verfügung. Frühestens 

Ende Oktober rollt wieder eine Straßenbahn 

über diesen Streckenabschnitt. 

Die Strecke vom Anger zum Domplatz 

hat ihren ganz besonderen Reiz, vorbei an 

Geschäften und Cafés und dem Fischmarkt, 

Vor dem Erfurter Rathaus haben an der Haltestelle 

Fischmarkt seit Mitte März die Bagger 

das Sagen. Aufgrund eines Einspruchs einer 

Baufirma wurden die Arbeiten eine Woche 

später begonnen 


Erfurt 

ist es die zweitwichtigste Erfurter Strecke 

(nach jener vom Hauptbahnhof durch die 

Bahnhofstraße zum Anger). 

Über 36.000 Fahrgäste fahren hier täglich 

mit den Linien 3, 4 und 6 vom Domplatz 

zum Anger bzw. umgekehrt, so dass ursprünglich 

auch gar keine Vollsperrung geplant 

war: Bereits für den Sommer 2012 

war ein Baubeginn unter Beibehaltung des 

Straßenbahnbetriebes vorgesehen. Eingleisig 

sollten zwei Linien im Abschnitt vom 

Domplatz zum Anger verkehren, der Stadt 

Erfurt war diese Variante „fahren und bauen“ 

jedoch zu teuer und favorisierte recht 

schnell eine Vollsperrung. 

Ersatzbuslinien und Fahrzeitverlängerungen 

Ersatzbuslinien seit 11. März 2013 

Linie Laufweg Takt Mo-Fr Sa So 

R Anger – Theater – Domplatz – Andreaskirche/Webergasse – 

Boyneburgufer – Anger 10’ 15’ – 

S Hauptbahnhof – Kaffeetrichter – Steigerstraße 15’ 15’ 15’ 

Ausgewählte Fahrzeitverlängerungen 

Haltestelle Ziel-Haltestelle Zeit alt [min] Zeit neu [min] Fahrzeitmehrung [min] 

Universität Hauptbahnhof 12 24 + 12 

Baumerstraße Hauptbahnhof 10 26 + 16 

Bergstraße Hauptbahnhof 9 27 + 18 

Sanierung für 7,1 Millionen Euro 

Der Grund für die Baumaßnahme liegt 

maßgeblich in der Schlösserbrücke, die den 

Breitstrom, einen Arm des Flusses Gera, 

überspannt. Das aus drei Tragwerksteilen 

bestehende Bauwerk aus den Jahren 1862, 

1948 und 1965 entspricht nicht mehr den 

heutigen Anforderungen. Parallel dazu sollen 

auch die Schlösserstraße und der Fischmarkt 

komplex saniert werden. Die neue 

Haltestelle Fischmarkt/Rathaus wird nach 

dem Umbau erstmals barrierefrei sein, zumindest 

auf einer Länge von 25 Metern. Die 

Gesamtkosten der Baumaßnahme werden 

auf 7,1 Mio. Euro beziffert, wovon gleichwohl 

2,3 Mio. Euro von der Europäischen 

Union getragen werden, 3,3 Mio. Euro von 

der Stadt Erfurt und weitere Teile von der 

Erfurter Verkehrs-AG sowie dem Freistaat 

Thüringen. 

Bereits im September 2012 wurden Einwohner 

und Fahrgäste über alternative 

Fahrtmöglichkeiten zwischen Domplatz 

und Anger befragt. Das Ergebnis spiegelt 

sich maßgeblich im derzeitigen Liniennetz 

mit fünf Straßenbahn-Linien und zwei Ersatzbuslinien 

wider. Die Linie 1 (Europa- 


17

Betriebe 

Die Stadtrundfahren beginnen während der Baumaßnahme an der Betriebshaltestelle Lange 

Brücke/Eichenstraße. Am 16. März warten bereits zahlreiche Touristen auf 178+274 

Der historische Verkehr während der Bauarbeiten 

Auch die Erfurt-Tour mit dem historischen Gotha- 

Wagen G4 Nr. 178 muss durch die Streckensperrung 

anders als sonst durchgeführt werden. Da 

die Wendeschleife Domplatz durch die Linie 6 belegt 

ist, startet die Stadtrundfahrt an der Betriebshaltestelle 

Lange Brücke/Eichenstraße. Die 

Fahrt startet von dort aus vorbei an der ega zur 

Schleife Messe, zurück über Domplatz und vorbei 

an der Erfurter Universität durch das Rieth und 

über Magdeburger Allee schließlich zum Anger. 

Nach einem kleinen Abstecher vorbei an der Erfurter 

Thüringenhalle endet die Fahrt schließlich 

an der Haltestellte Stadtmuseum/Kaisersaal. Von 

dort fährt der Stadtrundfahrtwagen ohne Fahrgäste 

zum Betriebshof Magdeburger Allee um 

schließlich nach einer kurzen Pause von dort wieder 

zur Starthaltestelle Lange Brücke/Eichenstraße 

zu fahren. 

Bei hohen Anmeldezahlen kommt zusätzlich 

der Beiwagen 274 zum Einsatz, zusätzlich steht 

auch der Tatra-Wagen 512 zur Verfügung. 

Abfahrten: 

Mai bis Oktober, Donnerstag bis Samstag: 

11, 14, 16 Uhr, Sonntag 11 und 14 Uhr 

1. bis 24. November, Samstag + Sonntag: 

11 und 14 Uhr HEIKO FELLNER 

Seit Mitte März verkehrt die Linie 3 als Ersatz für die Linie 1 vom Europaplatz über die Magdeburger 

Allee zum Anger und weiter wie gewohnt zum Urbicher Kreuz. Am 16. März 2013 biegt 

Triebwagen 632 am Anger in die Bahnhofstraße ein 

Die Umleitungs- und Ersatzverkehre im Überblick 

GRAFIK: S. PASCHINSKY 

platz – Thüringenhalle) entfällt komplett, 

die restlichen Linien verkehren wie folgt: 

2 Europaplatz – P+R Messe 

3 Europaplatz – Magdeburger Allee – 

Urbicher Kreuz 

4 Ringelberg – Bindersleben 

5 Zoopark – Magdeburger Allee – 

Thüringenhalle 

6 Domplatz – Magdeburger Allee – 

Wiesenhügel 

Zwei Ersatzbuslinien 

Als Schienenersatzverkehr werden zwei Linien 

bedient: Linie R im Einrichtungsverkehr 

Domplatz – Anger – Domplatz und eine Linie 

S vom Hauptbahnhof zur Steigerstraße 

aufgrund des Fehlens einer Straßenbahnlinie 

und ausgeschöpften Kapazität mit drei Linien 

in der Magdeburger Allee bzw. Johannesstraße. 

Auch wenn die Linie 2 von der Sperrung 

nicht betroffen ist, verkehrt diese ab 

dem Sparkassen-Finanzzentrum über den 

Domplatz zum Europaplatz. Von hier verkehrt 

die Linie 4 von Bindersleben kommend 

weiter über Anger zum Ringelberg und stellt 

so für zahlreiche Berufsschüler die Direktverbindung 

vom Anger zu den Berufsschulen 

am Hauptfriedhof dar. Als Ersatz verkehrt 

die Linie 6 ab Hauptbahnhof zum Wiesenhügel. 

Für Fahrgäste vom Anger zum Domplatz 

wird die SEV-Linie R angeboten, die 


Erfurt 

Die neue barrierefreie Haltestelle Fischmarkt/Rathaus wird geringfügig vom Platz in Richtung Schlösserstraße verschoben. Am 5. März 2013 

hatten es Rollstuhlfahrer ohne Hilfe noch schwer, in die Niederflurwagen zu gelangen 

montags bis samstags als Ringlinie über 

Neues Theater, Andreaskirche und Juri-Gagarin-Ring 

führt. Verkehrt die Linie R nicht, 

werden die Linien 2 und 4 mit Umsteigen an 

der Haltestelle Sparkassen-Finanzzentrum 

empfohlen. Diese Variante bietet sich ebenso 

für Fahrgäste an, die nicht den Domplatz als 

direktes Ziel haben. 

Umsteigefrei zum Domplatz 

Als einzige Straßenbahn-Direktverbindung 

verkehrt schließlich die Linie 6 vom Anger 

über das Rieth zum Domplatz. Das stellt 

auch die einzige umsteigefreie Verbindung 

von der Nordhäuser Straße beziehungsweise 

Universität und Klinikum zum Hauptbahnhof 

dar. Die Fahrtzeit verlängert sich 

allerdings um mindestens das Doppelte und 

alle anderen Varianten stellen keinen adäquaten 

Ersatz dar. 

Noch im Februar war der Beginn der 

Bauarbeiten und damit der Liniennetzänderungen 

aufgrund etwaiger Einsprüche von 

Baufirmen unklar, der ursprünglich Anfangstermin 

– der 4. März – musste allerdings 

auf den 11. März verschoben werden 

und so startete die EVAG am 4. März ihre 

Informationskampagne. 

Nach nur wenigen Tagen waren 25.000 

Informationsblätter vergriffen. Schließlich 

begannen die Bauarbeiten bei Minusgraden 

Neu ist durch die Bauarbeiten in der Erfurter Innenstadt die Linie 2 in der Nordhäuser Straße: 

Triebwagen 643 und 712 sind am 24. März 2013 vom Europaplatz zur ega/Messe unterwegs 

und viel Schnee, die Erfurter zeigten auch 

viel Verständnis für alle Unannehmlichkeiten 

und geänderten Fahrtwegen oder längeren 

Fahrzeiten. Aufgrund des langen Winters 

bleibt allerdings abzuwarten, ob der 

ohnehin straffe Zeitplan gehalten werden 

kann und bereits Ende Oktober die Straßenbahn 

wieder vom Anger zum Domplatz 

verkehren kann. Die EVAG hat indes bereits 

angekündigt, sich zum Ende der Bauarbeiten 

für das entgegengebrachte Verständnis 

zu bedanken. 

HEIKO FELLNER 


19

Betriebe 

Bereits am 13. März war 

der Tw 0041 bei ersten 

Probefahrten auf der 

Strausberger Eisenbahn 

anzutreffen. Dabei folgte 

er dem an diesem Tag im 

Linienverkehr eingesetzten 

KT8D5, den an der 

Garzauer Straße ein 

Künstler verewigt hat 

S. SCHRADER 

Im Flexity durch Strausberg 

Neue Bombardier-Wagen beim Kleinbetrieb östlich 

von Berlin Seit Frühjahr 2013 verfügt die Strausberger 

Eisenbahn GmbH (STE) nun über zwei Flexity Berlin. 

Damit zog eine neue Farbe, aber auch Reisequalität auf 

der markanten normalspurigen Strecke ein 

Für die Gäste der offiziellen Vorstellung rückte 

man Tw 0041 am 21. März im Depotgebäude 

ins rechte Licht ... 

B. KUSSMAGK 

Der Betrieb ist einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe 

weltweit. Nun sind 

bei der Strausberger Eisenbahn 

GmbH (STE) im Februar und März 

zwei neue Wagen eingetroffen. Bei den beiden 

Flexity Berlin handelt es sich um die ersten 

neuen Triebwagen, die das kleine Unternehmen 

seit knapp 90 Jahren bezieht. Solche Aktionen 

sind in Strausberg derzeit Programm. 

Einerseits wird der zwar sehr kleine, aber immerhin 

bisher fünf Wagen umfassende Fahrzeugpark 

im Betrieb nun durch Neubauwagen 

dominiert, andererseits wurden in den 

vergangenen Jahren bereits die sechs Kilometer 

lange Strecke und der Betriebshof saniert. 

Außerdem ließ das Unternehmen – seit 2006 

vollständig als Straßenbahnbetrieb konzessioniert 

– alle Haltestellen erneuern, was zum 

aufpolierten Ortsbild längs der Trasse passt. 

Die alten Wartehallen blieben bei diesen Arbeiten 

erhalten, während das heutige Kundenzentrum 

an der Endstelle Lustgarten als 

recht attraktiver Neubau entstand. Kenner 

der Straßenbahnszene beurteilen das als großartige 

Leistung in Zeiten knapper Kassen. 

Die neuen Flexity 

Bestellt worden waren beide Flexity Berlin 

am 5. September 2011. Sie sind zu den in 

Berlin eingesetzten Wagen identisch, womit 

in Strausberg nun der typische Gelbton einzog. 

Der in der Nacht vom 26. auf den 27. 


Strausberg 

Technische Daten der Flexity 

• identisch mit Flexity Berlin GT6-08 ZR 

• sechsachsig und fünfmodular 

Gewicht: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39,1 Tonnen 

Länge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30,8 Meter 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,4 Meter 

Motorleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 50 kW 

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 70 km/h 

Kapazität: . . . . . . . . 52 Sitz- und 132 Stehplätze 

(bei 4 Personen/m 2 ) 

Februar aus Bautzen angelieferte Tw 0041 

war bereits im März häufig für Probefahrten 

im Einsatz. Seine offizielle Vorstellung 

fand am 21. März 2013 vor viel örtlicher 

Polit-Prominenz im Betriebshof statt. Am 

folgenden Tag ging Tw 0041 in den Plandienst, 

der am 23. März eingetroffene Tw 

0042 folgte kurz danach diesem Beispiel. 

Der Einsatz 

Während bei der STE an Wochenenden nur 

ein Wagen im 40-Minuten-Takt unterwegs 

ist, wird von Montag bis Freitag mit zwei 

Umläufen im 20-Minuten-Takt gefahren, 

die an der einzigen Ausweiche Hegermühle 

kreuzen. Werktäglich werden dann ca. 

4.000 Fahrgäste befördert. 

Der aktuelle Fahrplan sieht von Montag 

bis Freitag jeweils einen Kurs mit einem der 

beiden Flexitys vor, häufig verkehren allerdings 

beide Kurse mit Flexitys. Eine generelle 

Bedienung mit Flexitys kann nicht immer 

garantiert werden, da es auch einmal 

möglich sein kann, dass eines der beiden 

Fahrzeuge zu Wartungs- oder Reparaturarbeiten 

im Betriebshof bleiben muss. Dann 

übernimmt einer der bisher im Schwerpunkt 

auf der STE eingesetzten drei KT8D5 

(Tw 21, 22 und 23, CKD, Baujahre 1989– 

1990, bis 1995 Kosice/Kaschau) die Leistungen. 

Davon soll Tw 22 langfristig in 

Strausberg verbleiben, für die übrigen zwei 

ist eine Abgabe nach Prag im Gespräch. Außerdem 

ist noch der T6C5-Triebwagen 30 

(CKD, Baujahr 1998, bis 2003 CKD Prag, 

ex New Orleans) vorhanden. 

Täglicher Niederflurkomfort 

Im Schülerverkehr wurde bisher häufig ein 

Umlauf mit zwei Tatra-Wagen geführt. Bis 

2004 kam ein Reko-Triebwagen als zusätzlicher 

Wagen zur Verstärkung zum Einsatz, 

dann übernahm im Bedarfsfall der Tw 30 

diesen Einsatz. Auf ihn würde man auch 

heute im Bedarfsfalle zurückgreifen. Das 

Haupteinsatzgebiet des Tw 30 waren in den 

vergangenen Jahren vor allem aber die 

Abendstunden und die Wochenenden. Das 

entfällt nun, da den Fahrgästen rund um die 

Uhr Niederflurkomfort geboten werden 

soll. 

B. KUSSMAGK/A. MARKS 

Der neue Tw 0041 am 21. März auf Jungfernfahrt durch Strausberg. Sein Schwesterfahrzeug 

ist ebenfalls im typischen Gelb der Flexity Berlin lackiert 

B. KUSSMAGK 

Der KT8D5 Nr. 23 hat am 2. März 2013 die Haltestelle Lustgarten verlassen und folgt nun der 

August-Bebel-Straße. Nur der baugleiche Tw Nr. 22 soll langfristig in Strausberg bleiben 

Winterlich ging es noch am 13. März 2013 zu, als der KT8D5 Nr. 23 durch den Stadtwald brauste. 

An dem Tw hat die Prager Straßenbahn Interesse geäußert S. SCHRADER (2) 


21

Betriebe 

Noch große Stücke 

Straßenbahn 

Bielefelds Linie 3 im Porträt Die Verbindung von Babenhausen 

nach Stieghorst bietet fast alles, was eine moderne Straßenbahn bieten 

kann: Als Stadtbahn auf unabhängiger Trasse, in Stadtmitte im Tunnel 

und dazwischen immer wieder echte Straßenbahnabschnitte 

Von Sieker kommend hat der von Tw 538 geführte 

Zug den auf eigener Trasse geführten 

Süd-Ost-Abschnitt nach Stieghorst erreicht. 

Nach Unterquerung einer Ausfallstraße wird er 

gleich die Haltestelle der im Hintergrund sichtbaren 

Lutherkirche erreichen 

S. VOCKRODT 


Bielefeld 

Willkommen in der Stadt, die es 

angeblich nicht geben soll! Dafür 

gibt es hier ein reges Leben 

und für den Straßenbahnfreund 

ist Bielefeld allemal interessanter als Münster, 

von wo aus die Gerüchte der „Bielefeld- 

Verschwörung“ dereinst gestreut wurden … 

Bielefelds Stadtbahn bietet dem Freund 

moderne Fahrzeuge auf neuen und trotz 

stadtbahnmäßiger Trassierung interessanten 

Strecken. Sie bietet aber auch klassisch enge 

Straßenbahnstrecken in baulich abwechslungsreicher 

Umgebung. Und neben Stuttgart 

und Hannover ist Bielefeld das heute 

einzige komplett hochflurig betriebene 

Stadtbahnsystem in Deutschland. Im Gegensatz 

zu Stuttgart behielt Bielefeld aber 

die Meterspur bei und zeigt, dass auch auf 

schmaler Spur ein sehr leistungsfähiger und 

erfolgreicher Stadtbahnbetrieb möglich ist. 

Linien nach Alter gestaffelt 

Vier Linien bedienen heute das Bielefelder 

Stadtbahnnetz und es ist ein interessanter 

Fakt, dass die Liniennummern auch das Alter 

der jeweiligen Strecken widerspiegeln. So 

entstanden die zentralen Äste der Linien 1 

und 2 – sieht man vom Stadtbahntunnel ab 

– bereits vor dem Ersten Weltkrieg, die Linie 

3 wurde ab 1928 eingeführt und die Linie 4 

ist die jüngste Bielefelder Linie und die erste, 

die vollständig als Stadtbahnlinie mit komplett 

eigener Trasse und Hochbahnsteigen 

an allen Haltestellen betrieben wird. 

Doch uns zieht es heute zur Linie 3, Babenhausen 

Süd – Stieghorst. Die Linie ist zwischen 

1928 und 1996 entstanden, als sie ihre 

heute Linienführung erhielt. Sie war die erste 

von Anbeginn an zweigleisig ausgebaute Straßenbahnlinie 

Bielefelds. Jahrzehntelang bediente 

sie nur den zentralen Teil Oststraße – 

Lange Straße, erst ab Mitte der 1960er-Jahre 

folgten die Verlängerung im Osten, zunächst 

bis Sieker Mitte (damals Otto-Brenner-Straße) 

mit Anschluss an den neuen Betriebshof, dann 

1996 nach Stieghorst und Nordwesten, von 

der Langen Straße zunächst bis zur Voltmannstraße 

und dann 1980 zur heutigen 

Endstelle Babenhausen Süd, die eine der ersten 

bereits für den Stadtbahnbetrieb vorbereitete 

Endstelle der Bielefelder Stadtbahn ist. 

Die Trasse durch Stieghorst verläuft völlig straßenunabhängig. Die verschiedenen Wegkreuzungen 

sind schrankengesichert, oft verläuft die Strecke direkt längs der Grundstücksgrenzen 

Der Straßenübergang der Dürkopp-Werke dürfte das meistfotografierte Straßenbahnmotiv 

Bielefelds sein. Die Züge der Linie 3 unterqueren ihn jede Stunde zwölf Mal S. VOCKRODT (2) 

Daten & Fakten: Linie 3 

Linienfarbe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . gelb 

Führung: . . Babenhausen Süd – Lange Straße – 

Hauptbahnhof – Jahnplatz – Rathaus – 

Oststraße – Sieker Mitte – Stieghorst 

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Minuten 

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . 10 Minuten (tagsüber) 

Abends und am Wochenende: . . . . . . . . 15 Min. 

(teilweise als Linie 10) 

Fahrzeuge: . . . . . . M8C, M8D in Doppeltraktion 


23

Betriebe 

LINKS Die Station 

Hauptbahnhof wird 

von allen vier Stadtbahnlinien 

angefahren. 

Auf der Fahrt 

nach Stieghorst hat 

der M8C-Triebwagen 

hier etwa ein 

Drittel des Weges 

geschafft 

P. KRAMMER (3) 

RECHTS Von Babenhausen 

Süd kommend, 

legen die 

Züge der Linie 3 an 

der Voltmannstraße 

ihren ersten Halt ein 

Am Bielefelder Hauptbahnhof ist der Zugang 

zum Tiefbahnhof der Stadtbahn recht futuristisch 

überdacht 

L. BRÜGGEMANN 

Von der Sparrenburg hat man einen guten 

Blick auf die Bielfelder Innenstadt, die für die 

von Norden kommenden Stadtbahnen bis 

kurz vor das Rathaus untertunnelt ist. Im Vordergrund 

steht die Neustädter Marienkirche 

Schon 1980 entstanden hier die heute benützten 

Hochbahnsteige, an der in Fahrtrichtung 

linken Seite, da in den ersten Jahren 

noch Düwag-Einrichtungszüge hier 

wendeten. Noch eine Besonderheit zeichnet 

die Bielefelder Stadtbahn aus: Hier haben 

sich (wie im Südwesten des Landes auch) 

die Linienfarben gehalten. Die Linie 3 ist 

auch die „Gelbe“. Sind die Zielfilme der alten 

M8C, die derzeit durch neue Vamos abgelöst 

werden, noch auf gelbem Grund ausgeführt, 

wird bei den – nicht sehr gut 

lesbaren – Matrixanzeigen der jüngeren 

Fahrzeuge nur noch die Liniennummer farbig 

unterlegt, das Gelb geht hier auch ein 

wenig ins Orange. 

Daten & Fakten: MoBiel 

moBiel GmbH 

Otto-Brenner-Straße 242 · 33604 Bielefeld 

www.mobiel.de 

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Linien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Streckenlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35,6 km 

Fahrzeuge:. . . . . . . . . . . . 90 Tw (alle hochflurig) 

5 Mittelwagen 

Betriebshöfe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 

Die Endstelle Babenhausen Süd ist als 

große Wendeschleife mit innen liegendem 

Parkplatz angelegt. Ankunft- und Abfahrtbahnsteig 

sind getrennt, die Wendezeit ist 

recht knapp bemessen. Der ankommende 

Zug hält am Ankunftshochbahnsteig, die 

Fahrgäste steigen aus, dann durchfährt das 

M8C-Doppel die Schleife und hält erneut 

am Abfahrtbahnsteig. Nach wenigen Minuten 

Aufenthalt setzt sich der Zug Richtung 

Stieghorst in Bewegung. Der Grund 

für die kurze Wendezeit ist einfach: Das 

letzte Streckenstück der „3“ ist eingleisig 

Hinter dem Rathaus zweigt die „3“ in die A.- 

Schröder-Straße ab. Der Zug aus Stieghorst 

biegt nun zur stark frequentierten Haltestelle 

Rathaus ein, bevor er in den Innenstadttunnel 

einfährt 

S. VOCKRODT 

und liegt in klassischer Überlandbauweise 

am linken Fahrbahnrand der vierspurigen 

Ausfallstraße. Nun erreicht der Zug die 

ebenfalls neben der Straße liegende Haltestelle 

Voltmannstraße, die noch ebenerdig 

ausgeführt ist. Bis hierher wurde die Tram 

1957 verlängert, damals allerdings hatten 

die Linien 2 und 3 die Nordäste getauscht. 

Ab hier ist die Trasse durchgehend zweigleisig, 

der Zug wechselt nun in die Straßenmitte. 

Nun verkehrt die „3“ prinzipiell auf eigenem, 

wenn auch eingepflasterten Gleiskörper, 

denn die Trasse ist durch Farbmarkierungen 

von den Fahrbahnen abgetrennt. 

Hier fährt die „3“ durch eine typische Vor- 


Bielefeld 

Der Bielefelder Wasserturm ist vor allem unter 

Modelleisenbahnern im ganzen Land bekannt. 

Per Straßenbahn kann er jedoch nicht mit der 

Linie 3, sondern mit der 2 von der Haltestelle 

„Stadtheider Straße“ erreicht werden A. LÜTKE 

Der Endpunkt der Linie 3 in Stieghorst ist als doppelgleisige Stumpfendstelle mit vorgelagertem 

doppelten Gleiswechsel und breitem Mittelbahnsteig ausgeführt 

P. KRAMMER 

stadtgegend an einer Ausfallstraße. Recht 

junge Bäume am Straßenrand sollen für etwas 

Abwechslung sorgen. Über die Haltestellen 

Koblenzer Straße und Lange Straße 

– letztere eine klassische ampelgesicherte 

Straßenbahnhaltestelle mit notwendiger 

Überquerung einer Fahrbahn – erreicht der 

Zug die Haltestelle Auf der Hufe, hinter der 

die Linie 3 im dunklen Untergrund verschwindet. 

Im Tunnel durchs Zentrum 

Diese Haltestelle ist (wie die Koblenzer 

Straße auch) mit einem recht schmalen Mit - 

telbahnsteig in Hochbauweise versehen. 

Stadtauswärts fahrende Züge tauchen unmittelbar 

vor der Haltestelle aus dem 

Untergrund auf, stadteinwärts fahrende 

Bahnen haben noch über 100 Meter oberirdische 

Fahrt vor sich, bevor sie ebenfalls 

im Untergrund verschwinden. Nun folgen 

vier unterirdische Haltestellen, die beiden 

zentralen Haltestellen Hauptbahnhof und 

Jahnplatz bedienen alle vier Bielefelder 

Linien. Hier sind die Bahnsteige immer gut 

besetzt, wer umsteigen will, tut dies am 

besten am Jahnplatz, da hier alle vier Linien 

an denselben Bahnsteigkanten halten. 

Hinterm Jahnplatz taucht die Stadtbahn 

aus dem Tunnel auf und erreicht die ebenfalls 

stark frequentierte Haltestelle Rathaus, 

im Gegensatz zu den Mittelbahnsteigen der 

Tunnelstationen liegen hier Seitenbahnsteige, 

die bei starkem Andrang doch recht 

schmal wirken. Während Linie 4 hier endet 

und die Linien 1 und 2 noch gemeinsam 

weiter hinauf zur Haltestelle Landgericht 

fahren, biegt die „3“ unmittelbar hinter der 

Haltestelle Rathaus ab in die Nikolaus-Dürkop-Straße. 

Diese enge Straße wird erst seit 

1986 von der „3“ befahren, als im Zuge der 

Vorarbeiten für den Stadtbahnbetrieb auch 

die Linie 3 wieder über den Jahnplatz geführt 

wurde. Hier liegt auch eines der meistfotografierten 

Straßenbahnmotive Bielefelds: 

Die Unterführung der Tram unter der 

Verbindungsbrücke zwischen zwei früheren 

Dürkop-Werkhallen. 


25

Betriebe 

Am nördlichen Ende der Linie 3 in 

Babenhausen Süd wartet der Tw 535 

auf die Abfahrt nach Stieghorst. Die 

Hochbahnsteige für die Ankunft und 

Abfahrt sind hier getrennt in die Wendeschleife 

integriert 

P. KRAMMER 

Ab der Haltestelle August-Schroeder- 

Straße fährt die „3“ auf ihrem ältesten Streckenstück 

Richtung Oststraße. Die Straßen 

bieten nur Platz für zwei Fahrbahnen mit 

Tram, dicht gedrängte Stadthäuser und enge 

Bogenradien verlangsamen die Fahrt. Hinter 

der Haltestelle Ravensberger Straße 

biegt die Bahn wieder scharf nach Osten ab, 

nun nimmt die Umgebung den Charakter 

einer mondänen Vorstadt aus wilhelminischer 

Zeit an. Große, zum Teil repräsentative 

Villen säumen die Straße, an der Haltestelle 

Krankenhaus Ost ist derzeit noch 

kein Hochbahnsteig installiert, dafür hat 

man vor einigen Jahren die Tram hier in die 

Richtungsfahrbahnen verlegt um längere 

Wartezeiten zu vermeiden. 

Noch immer als klassische Straßenbahn 

geht es über die Oststraße, an der die Linie 

1928 begann, weiter nach Sieker. Vor der 

Station Sieker Mitte – bis 1996 Endhaltestelle 

– biegt die Bahn um 90 Grad nach 

rechts von der Straße ab. Hinter der Haltestelle 

zeigt das 1970 in Betrieb genommene 

Betriebsgleis zum Betriebshof Sieker ab. 

Hierdurch werden aufwändige Leerfahrten 

zum Ein- und Ausrücken drastisch verkürzt. 

Von Babenhausen Süd wird die Linie 3 eingleisig zur Haltestelle Voltmannstraße geführt, die 

über ein Ausweichgleis verfügt 

C. LÜCKER 

Als Stadtbahn nach Stieghorst 

Nun unterquert die Linie 3 eine stark befahrene 

Bundesstraße und biegt auf ihr 

jüngstes Streckenstück ein. Der rund drei 

Kilometer lange Abschnitt nach Stieghorst 

ist 1996 eröffnet worden und vollständig 

straßenunabhängig trassiert. Über die Haltestellen 

Lutherkirche mit einem kleinen 

Park fährt der Zug jetzt zwischen Gärten 

und Lärmschutzwänden hindurch Richtung 

Südosten. Die Haltestellen sind mit Seitenbahnsteigen 

ausgerüstet, die Straßenkreuzungen 

mit Halbschranken gesichert. An einigen 

Stellen ist die Trasse so eng an die 

Grundstücke herangerückt, dass kein Platz 

für einen Fuß- oder Radweg längs der Trasse 

bleibt. 

Hinter dem Halt Elpke beginnt der Neubaustadtteil 

Stieghorst. Über die Haltestelle 

Gesamtschule wird der Endpunkt Stieghorst 

Zentrum erreicht. Die doppelgleisige 

Stumpfendstelle mit vorgelagertem doppelten 

Gleiswechsel und breitem Mittelbahnsteig 

erinnert an vergleichbare Endstellen in 

Hannover oder Stuttgart. Sie hat echten 

Stadtbahnstandard, während die Seiten- 

bahnsteige der anderen Haltestellen manchmal 

doch etwas schmal wirken. 

Von hier aus soll die Linie 3 bald um 2,35 

Kilometer nach Hillegossen verlängert werden. 

Die ebenfalls im Konzept „Stadtbahn 

2030“ angedachte Verlängerung am Nordende 

von Babenhausen Süd nach Theesen 

wurde Anfang 2013 wegen mangelnder 

Wirtschaftlichkeit aufgegeben. 

Wie die Linie 1 kann die Linie 3 noch 

nicht von den 2,65 Meter breiten Vamos befahren 

werden. Auch hat sie noch zahlreiche 

nicht mit Hochbahnsteigen versehene Haltestellen, 

woran sich auf mittlere Sucht auch 

wenig ändern dürfte. STEFAN VOCKRODT 


Nächster Halt: … 

Zwischen Basel und Riehen befindet sich auf schweizerischem Gebiet in Riehen die Station Fondation Beyeler. Am 18. April 2011 wird sie von 

Tw 311 bedient. Dieser Combino der Basler Verkehrsbetriebe war am 11. Oktober 2001 auf den Namen „Berlin“ getauft worden J. SCHRAMM 

Nächster Halt: 

Fondation Beyeler 

Was sich so Französisch anhört, liegt im 

Nordwesten der Schweiz, keine fünf Kilometer 

von der deutschen Grenze entfernt. 

Aber der Reihe nach: Verlässt man heute Basel 

mit der Tramlinie 6 über den Badischen 

Bahnhof stadtauswärts, so endet die Großstadt 

ziemlich abrupt hinter der Wendeanlage 

Eglisee. Von nun an säumen Kleingärten 

die Straße, gegenüber grasen Kühe auf saftigen 

Wiesen und aus der Ferne grüßen stolze 

Landhäuser. Nur ein kurzes Stück, dann 

wird die Gemeinde Riehen erreicht. 

Bereits 1899 stand fest, dass eine Tramlinie 

von Basel nach Riehen gebaut werden sollte. 

Am 7. August 1908 war es endlich so weit. 

Die Strecke endete zunächst im Kern von 

Riehen. 1914 wurde die Linie bis nach „Riehen 

Grenze“ vor den Toren Lörrachs verlängert. 

Nach dem Ersten Weltkrieg erreichte 

sie auch Lörrach, doch dieser grenzüberschreitende 

Verkehr wurde 1967 eingestellt. 

Wenige hundert Meter nördlich der Haltestelle 

„Riehen Dorf“ entstand eine kleine 

Wendeschleife mit sehr engem Radius. Kurz 

zuvor befindet sich heute die Station „Fondation 

Beyeler“. Benannt ist sie nach einer 

Stiftung (frz. „Fondation“) des Ehepaares 

Beyeler. Hildy und Ernst Beyeler hatten über 

Jahrzehnte Kunstwerke der „Klassischen 

Moderne“ zusammengetragen und diese 

später in eine Stiftung eingebracht. Ein Domizil 

erhielt diese Kunstsammlung 1997 

eben in Riehen, wo ein Museum entstand, 

das wegen seiner Architektur, seiner Einbindung 

in die umgebende Landschaft und der 

Präsentation der ausgestellten Werke heute 

als eines der schönsten der Welt gilt. 

Zur Eröffnung einer großen Monet-Ausstellung 

am 28. März 2002 wurde unmittelbar 

vor dem Eingang die Haltestelle „Fondation 

Beyeler“ eingerichtet; zu diesem 

Anlass wurden auch zwei Tramzüge der BVB 

mit Kunstmotiven versehen. 

Die Haltestelle überlebte das Ende der 

Monet-Ausstellung und wird bis heute von 

den Combinos der Linie 6 bedient. Aber 

auch für Menschen, die weniger kunstbegeistert 

sind, lohnt sich ein kleiner Spaziergang 

durch Riehen mit seinen vielen kleinen Geschäften. 

JÖRN SCHRAMM 


27

Betriebe 

Bei der offiziellen Eröffnung am 10. August 2012 ist die Endstelle am Sanatorium erreicht. 

Im Jahr 2011 warben ein Gleisstück und eine Tafel für den Wiederaufbau (rechts) 

Per Pferdebahn 

ins Sanatorium 

Auf 900-mm-Gleisen durch Masowien Nach der Eröffnung der Museums-Pferdestraßenbahn 

in Döbeln 2007 konnte nun in Polen eine ähnliche Bahn fertiggestellt werden. Sie befindet sich in 

der Gemeinde Mrozy, knapp 60 Kilometer östlich von Warschau 

Seit Mai 2012 ist in der polnischen 

Wojewodschaft Masowien eine neue 

Pferdestraßenbahn als Museumsstrecke 

in Betrieb. Am 10. August 

2012 wurde sie in der etwa 8.700 Einwohner 

zählenden Gemeinde Mrozy nun auch 

offiziell eröffnet. 

Die Geschichte der Pferdestraßenbahn ist 

recht ungewöhnlich: Um 1900 grassierte in 

Warschau wie auch in anderen Großstädten 

die Tuberkulose. Einige Ärzte und Sponsoren 

in Russisch-Polen suchten einen Platz 

für ein Lungensanatorium, der gute klimatische 

Bedingungen bot, andererseits aber 

nicht allzu weit von Warschau entfernt und 

günstig erreichbar sein sollte. Dieser Platz 

fand sich in einem Waldgebiet zwischen 

dem Bahnhof Mrozy und dem Ortsteil Rudka. 

Im Jahre 1902 begann der Bau des Sanatoriums, 

und für den Transport der Baumaterialien 

vom Bahnhof legte man eine 

schmalspurige Bahn in einer Spurweite von 

900 mm an. Diese Spurweite besaß auch die 

frühere Pferdestraßenbahn in Krakau, damals 

Bestandteil der k.u.k.-Monarchie. 

Bis 1967 in Betrieb 

Als am 29. November 1908 das Sanatorium 

eröffnet wurde, nutzte man die Pferdestraßenbahn 

für die Beförderung der Patienten, 

Besucher und Beschäftigten. Daneben wurde 

aber auch Kohle zum Kesselhaus des Sanatoriums 

transportiert. Die Bahn war etwa 2 km 

lang. Mit kurzen Unterbrechungen in den 

Kriegsjahren war die Strecke bis 1967 in Betrieb 

– und zwar immer mit Pferden als Antriebskraft. 

Damit war sie neben Douglas auf 

der Isle of Man und Konya in Ungarn eine 

der drei letzten Pferdestraßenbahnen Europas 

mit regulärem Betrieb. Die Bahn fuhr nach 

Bedarf bis zu sechs Mal am Tag, abgestimmt 

auf den Fahrplan der Eisenbahnzüge. 

Im Laufe der Zeit gab es verschiedene 

Wagen, von der einfachen Lore mit Sitzbank 

über Sommerwagen bis hin zu geschlossenen 

Wagen. Nach der Einstellung 

der Bahn wurde der letzte vorhandene Wagen 

dem Warschauer Eisenbahnmuseum 

übergeben. Seit vielen Jahren ist er im Freigelände 

der 1986 eröffneten Außenstelle in 

Sochaczew zu besichtigen. 


Polen: Mrozy 

Pferdestraßenbahn Mrozy 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,8 km 

Ziel:. . . . . . . . . . . . . . . Sanatorium im OT Rudka 

Spurweite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 900 mm 

Fahrtage bis Ende Oktober 2012: 

Sa:. . . . . . . . . . 15 bis 19 Uhr 

So:. . . . . . . . . . 12 bis 19 Uhr 

Takt: . . . . . . . . . ca. stündlich 

(bei mindestens 5 zahlenden Fahrgästen) 

Fahrpreise: . . . . . . . . . . . . 5 Zloty je Einzelfahrt 

Kinder bis 12 Jahre 3 Zloty 

Hin- und Rückfahrt das Doppelte 

Mrozy ist etwa im Stundentakt mit der Masowischen 

Eisenbahn auf der Strecke von Warschau 

nach Siedlce bzw. Luków erreichbar. 

Der bis 1967 eingesetzte letzte originale Wagen der Pferdestraßenbahn Mrozy befindet sich 

seit vielen Jahren in der Außenstelle Sochaczew des Warschauer Eisenbahnmuseums 

Der Pferdebahnwagen an der Endstelle in der Nähe des Bahnhofs bei 

den ersten öffentlichen Fahrten Ende Oktober 2011 FOTOS: N. KUSCHINSKI 

Die 1,8 Kilometer lange Pferdebahnstrecke mit 900 mm Spurweite 

führt vom Bahnhof nach Südosten bis zum Sanatorium N. KUSCHINSKI 

Das Gleis wurde entfernt, und einige 

Schienenstücke fanden in den Gartenan - 

lagen des Ortes als Zaunpfähle Verwendung. 

Die Verbindung zwischen Sanatorium 

und dem Bahnhof von Mrozy übernahm ein 

Kleinbus, und heute gibt es mehrere Busverbindungen 

am Tag. 

Der Wiederaufbau 

Während der 100-Jahr-Feier des Sanatoriums 

entstand 2008 die Idee der Wiederbelebung 

der Pferdestraßenbahn als Touristenattraktion. 

Die Planungen und vor allem 

die Beschaffung der finanziellen Mittel waren 

jedoch kompliziert. Auch mit der Naturschutzbehörde 

standen Verhandlungen 

an, durchquert die Strecke doch ein Naturschutzgebiet. 

So war zunächst nicht viel mehr zu sehen 

als eine Art Denkmal am geplanten Endpunkt 

der Touristenstrecke am Sportsta dion 

in der Nähe des Bahnhofs, das aus einem 

kurzen Gleisstück und einem Foto der Pferdebahn, 

wie sie bis 1967 fuhr, besteht. Mitte 

2011 stand dann die Finanzierung fest. 

Der größte Teil der Kosten wurde von 

Fonds zur Strukturentwicklung ländlicher 

Regionen übernommen, so dass nur ein 

kleiner Teil von der Gemeinde kofinanziert 

werden musste. Nun ging es erstaunlich 

schnell voran: Der Bau der Strecke und 

eines neuen Wagens nach dem Vorbild des 

im Museum Sochaczew stehenden originalen 

Wagens wurden ausgeschrieben. Im August 

begann der Streckenbau, wobei Holzschwellen 

und neue Schienen des Profils 

H70 verwendet wurden. Bereits Anfang 

Oktober 2011 begannen erste Probefahrten. 

Die Strecke ist 1.750 Meter lang und damit 

etwas kürzer als die ursprüngliche Strecke. 

Der Endpunkt am Bahnhof liegt etwa 

130 Meter vom Bahnhof entfernt, und der 

Endpunkt am Sanatorium liegt vor dem 

Eingangstor. Früher führten die Gleise in 

das Sanatorium hinein, wo auch der (später 

abgebrannte) Wagenschuppen stand. 

Offizielle Eröffnung 2012 

Vom 28. bis zum 30. Oktober 2011 fanden 

die ersten angekündigten öffentlichen Fahrten 

statt. Damit war das Versprechen eingelöst, 

die Bahn noch 2011 zu eröffnen. Trotz 

der kurzfristigen Bekanntgabe fanden sich 

mehrere hundert Besucher ein, die die Gelegenheit 

der kostenlosen Mitfahrt nutzten. 

Unter die Einheimischen hatten sich auch 

Straßenbahnfreunde aus Warschau und 

dem Ausland gemischt. Bei den meisten 

Fahrten wurde allerdings die Steilstrecke 

nahe dem Bahnhof noch ausgelassen, da 

Pferd und Kutscher hierfür noch Erfahrungen 

sammeln mussten. 

Der reguläre Betrieb wurde im Mai 2012 

aufgenommen. Anfangs fuhr die Pferdestraßenbahn 

bei ausreichender Nachfrage 

jeweils freitags sowie sonnabends und sonntags, 

später nur noch sonnabends und sonntags. 

Die Abfahrtsstelle in der Nähe des 

Bahnhofs befand sich anfangs allerdings 

noch nicht im Endzustand. Deshalb lud die 

Gemeindeverwaltung erst nach der Neugestaltung 

des anliegenden Parkes „Piotra Starosty“ 

am 10. August 2012 zur offiziellen 

Eröffnung ein. Im Oktober endete der Fahrbetrieb. 

Die neue Saison sollte ursprünglich bereits 

zu Ostern beginnen. Dies wurde aufgrund 

des langen Winters auf den Mai verschoben. 

Betrieb findet 2013 ausschließlich 

an Wochenenden statt. 

An der Abfahrtsstelle sind in der Zukunft 

ein Wagenschuppen, ein Info-Zentrum sowie 

eine gastronomische Einrichtung geplant, 

denn der Wagen steht bis jetzt im 

Freien. Dabei wird er durch eine Videokamera 

überwacht und ist mit einem Vorhängeschloss 

gesichert. NORBERT KUSCHINSKI 


29

Fahrzeuge 



Schleichender 

Abschied 

Die letzten Tatras in Deutschland Moder nisierte T3D, T4D, KT4D, 

T6A2 und sogar drei KT8 – noch gibt es sie bei immerhin 21 Betrieben 

in Deutschlands östlichen Bundesländern. Doch seit dem Jahr 2000 hat sich 

ihr Bestand drastisch reduziert – und dieser Prozess geht rasant weiter … 

Begegnung in Leipzigs R.-Breitscheid-Straße am 19. Juli 2006: Von 

den Wagen ist heute nur noch der als „Gläserner Leipziger“ genutzte 

Tw 1700 vorhanden. Der von Tw 1900 geführte nur teilmodernisierte 

T4D-Großzug wurde 2009 verschrottet, der Bw 807 vom Typ B6A2 

schied mit den T6A2-Triebwagen 2007 aus dem Liniendienst aus und 

wurde 2011 verschrottet 

S. REIMANN 


31

Fahrzeuge 

Gleich drei KT4DM der BVG fotografierte Michael Kochems am 7. März 2011 am Hackeschen Markt in Berlin. Der Bestand der mit 6000er-Betriebsnummern 

versehenen Kurzgelenkwagen wird Jahr für Jahr geringer 

triebsfähige Fahrzeuge noch als E-Wagen 

genutzt werden. In Halle (Saale) liegen 

die Einsätze von Tatras im Liniendienst 

wortwörtlich in den „letzten Zügen“. Die 

Verkehrsbetriebe in Erfurt und Rostock 

drängen ebenfalls auf eine baldige Verabschiedung 

ihrer Tatras aus dem Plandienst. 

In Städten wie z. B. Cottbus, Görlitz und 

Zwickau richten sich die Werkstätten hingegen 

derzeit auf einen Weiterbetrieb der 

Tatras bis weit in die 2020er-Jahre hinein 

ein! Der folgende Beitrag stellt die Entwicklung 

des Tatrabestandes seit der Jahrtausendwende 

vor und zeigt die aktuelle Situation 

sowie die Zukunftsaussichten der 

Tatras in 14 der insgesamt 21 Städte alphabetisch 

geordnet auf. Teil 2 geht auf Plauen 

bis Zwickau ein. 

Die Überhöhung des Gleisbogens bei der Haltestelle Nossener Straße in Berlin-Hellersdorf verleiht 

der Fahrt von Tw 6147 und 6165 am 24. Juli 2012 beeindruckende Dynamik J. BECKER 

Was im Westen der Republik die 

klassischen Gelenk-Düwag, das 

sind im Osten Deutschlands die 

Tatrawagen: Kultfahrzeuge, die 

das Bild zahlreicher Betriebe und Städte 

über viele Jahre geprägt haben. 

In Städten wie Schwerin, Magdeburg und 

Dresden gehören reguläre Planeinsätze von 

Tatrawagen heute schon der Vergangenheit 

an. Moderne Niederflurwagen haben sie 

hier bereits verdrängt, auch wenn in den 

beiden Städten am Elbufer weiterhin be- 

Berlin 

Im März 1976 traf mit dem Fahrzeug 

219 002 vom Typ KT4D der erste Tatra- 

Triebwagen in Berlin ein. Ab Herbst 1977 

folgten danach mehrere Hundert dieser 

Kurzgelenkwagen. Der letzte nicht modernisierte 

Tatrazug (Tw 9121 + 9111) fuhr am 

25. April 1998 auf der Linie 8E. Seitdem befinden 

sich für den Liniendienst durchweg 

nur noch zwischen 1993 bis 1997 modernisierte 

Wagen im Bestand der BVG. Im Jahr 

2000 hatten sie ihren Zenit in der Bundeshauptstadt 

jedoch schon erreicht – ihr Bestand 

ist seitdem rückläufig. 

Da es auch in diesem Jahr verschiedene 

Abgaben von Tatrawagen gegeben hat und 

gerade gibt, sind präzise Angaben zum Berliner 

Bestand in Kurzform problematisch, 

vor allem in Hinblick auf ihren Unterhaltungszustand. 

Folgende Zahlen geben den 

Stand Mitte April wieder, demnach waren 

in Berlin folgende Tatras im Einsatz bzw. 

vorhanden: 

• KT4D (im Nummernkreis 6001 bis 

6173): 163 Wagen im Einsatz plus sieben 

abgestellte 

• KT4Dt (im Nummernkreis 7001 bis 

7087): acht Wagen im Einsatz plus 27 abgestellte 



Tatraeinsatz in Berlin 4/2013 

KT4D: Tw 6001 bis 6010, 6012, 6013, 6015 bis 

6066, 6068 bis 6110, 6112 bis 6123, 6125 bis 

6155, 6157, 6159, 6160, 6162, 6163 sowie 

6165 bis 6173 

KT4Dt: Tw 7002, 7003, 7005, 7008, 7016, 

7057, 7058 sowie 7087 

Gerade die Zahl der eingesetzten KT4Dt 

(mit Thyristorsteuerung) reduzierte sich im 

April mehrfach, bei Erscheinen dieser Ausgabe 

dürften obige Auflistungen bereits wieder 

inaktuell sein. 

Während auf den Linien M1, M2, M10 

und 12 im Raum Pankow/Prenzlauer Berg 

bereits seit Jahren die Niederflurwagen dominieren, 

ging der Einsatz der Tatras zwischenzeitlich 

auch auf den Linien M4 und 

M5 sowie im Südosten zurück, wo sie bisher 

noch in großer Zahl anzutreffen waren. 

Recht zahlreich sind sie derzeit an Werktagen 

noch auf den Linien M6, M8, M13, 

M17 und 50 anzutreffen. Typenrein verkehren 

noch immer die Linien 21, 37, 61 

und 67 sowie sonnabends die 16. 

Brandenburg (Havel) 

Bei den Verkehrsbetrieben Brandenburg an 

der Havel (VBBr) gibt es zwar seit 1995 

schon die ersten Niederflurwagen vom Typ 

MGT6D (Siemens/Düwag), aber man richtet 

sich derzeit darauf ein, die vorhandenen 

meterspurigen Tatras langfristig weiter zu 

betreiben. Alle Hauptuntersuchungen werden 

mit großer Gründlichkeit ausgeführt, 

um einen Einsatz bis weit ins neue Jahrzehnt 

garantieren zu können. 

Von den 16 zwischen 1979 und 1983 

nach Brandenburg gelieferten KT4D sind 

derzeit noch vier technisch im Ursprungszustand 

erhalten. Davon zwei als Reserve 

abgestellt. Ein fünfter solcher Wagen, der 

1997 aus Cottbus übernommene Tw 154, 

dient als Abschlepp- und Winterdienstwagen. 

Komplett im Regelbestand sind die 

zehn ab 1998 mit einen Niederflurteil versehenen 

und damit zu KTNF6 umgebauten 

Wagen (Tw 170, 172, 176 bis 178 und 181 

bis 185). Die Tatras kommen auf allen drei 

Linien der Stadt gleichermaßen häufig zum 

Einsatz. 

Im Jahr 2002 übernahmen die VBBr aus 

Gera zwei 1986 gebaute KT4D. Wurde der 

ehemalige Tw 329 bis 2006 als Werkstattwagen 

Nr. 129 genutzt und danach verschrottet, 

so ereilte den ehemaligen Tw 330 

dieses Schicksal als Nr. 130 im Jahr 2009. 

Chemnitz 

In Sachsens drittgrößter Stadt gab es im 

Jahr 2000 noch zahlreiche nicht modernisierte 

Großraumwagen vom Typ T3D. Sie 

In Brandenburg an der Havel stehen zehn mit einem Niederflurmittel versehene KTNF6 im Plandienst, 

hier Tw 185 am 30. September 2010 am Nikolaiplatz 

B. KUSSMAGK 

Zwar traditionell lackiert, aber um regulär in 

Chemnitz im Liniendienst genutzte modernisierte 

T3D handelt es sich bei den Tw 519 + 

509 (Foto vom 18. Oktober 2012). Die übliche 

Chemnitzer Farbgebung tragen hingegen die 

Tw 525 + 526, hier am 20. September 2012 

am Falkeplatz M. BERGELT (2) 

schieden jedoch kurze Zeit später aus und 

wurden verkauft oder verschrottet. Von den 

35 modernisierten T3D-M befinden sich 

aktuell noch 22 im Unterhaltungsbestand, 

die übrigen sind in Adelsberg abgestellt, einige 

seit Sommer 2004. 

Die modernisierten Beiwagen schieden im 

Juni 2010 aus dem Plandienst aus, sie sind 

im genannten Betriebshof noch abgestellt 

vorhanden. 

Bei den noch eingesetzten Fahrzeugen 

handelt es sich um 1988 gebaute Wagen, die 

1993/94 im heutigen Bombardierwerk Bautzen 

modernisiert worden sind. Sie werden in 

Doppeltraktion auf den Linien 1, 4 und 5 


33

Fahrzeuge 

Auch 26 Cottbuser KT4D haben in den 1990er-Jahren ein niederfluriges 

Mittelteil erhalten. Der so als KTNF6 genutzte Tw 109 ist am 1. Mai 

2012 zwischen Vetschauer und Tranitzer Straße unterwegs J. BECKER 

Cottbus unterzieht derzeit die KTNF6 gründlichen Hauptuntersuchungen, 

bei denen die Wagen weiter modernisiert werden. Diese „Langläufer“ 

erhalten im Inneren beispielsweise Matrixanzeigen M. KEUCHEL 

In Dresden sind noch 18 modernisiert T4D vorhanden. Sie kommen jedoch ausschließlich für 

Sonderverkehre oder als Verstärker zum Einsatz 

M. SPERL 

An der Verabschiedung der Dresdner Tatras aus dem regulären Liniendienst nahm die Bevölkerung 

am 29. Mai 2010 äußerst regen Anteil 

I. KÖHLER 

der CVAG eingesetzt, bei Bedarf auch auf 

den Linien 2 und 6. Die mit niederflurigen 

Variobahnen bedienten Kurse sind im Fahrplan 

speziell gekennzeichnet. Sonntags verkehren 

regulär keine Tatras. Dann setzt das 

Unternehmen ausschließlich Variobahnen 

ein, von denen 24 Wagen im Bestand der 

CVAG und sechs in dem der Citybahn sind. 

Problematisch für die Verkehrs-AG ist die 

Ausführung der T3D-M als Einrichtungswagen. 

Für baustellenbedingte Einsätze 

wurden deshalb die Tw 507/517 und 509/ 

519 als Zweirichtungszüge adaptiert, im 

Heck-an-Heck-Betrieb ist jedoch aufgrund 

der einseitigen Türen nur der jeweils führende 

Wagen für Fahrgäste freigegeben. 

Deshalb greift die CVAG auf diese Lösung 

nur im Notfall zurück. 

Im Zusammenhang mit dem Chemnitzer 

Modell – siehe STRASSENBAHN MAGA- 

ZIN 3/2013 – sollen ab 2014 moderne Hybridfahrzeuge 

in der Stadt am Fuße des Erzgebirges 

eintreffen. Doch zur Ablösung der 

Tatras sollen in den nächsten Jahren parallel 

„richtige“ Stadtbahnfahrzeuge beschafft 

werden. Wann sie eintreffen, steht noch 

nicht fest, so dass die Chemnitzer Tatras mit 

ihrem typischen Äußeren einschließlich Lackierung 

in den nächsten zwei, drei Jahren 

auf jedem Fall noch zum Alltagsbild der 

Stadt gehören werden. 

Cottbus 

Die Cottbusverkehr GmbH hat von 1996 bis 

1998 insgesamt 26 meterspurige KT4D um 

ein Niederflurmittelteil ergänzt. Mit diesen zu 

KTNF6 umgebauten Tatras bot Cottbus ab 

Anfang 2004 jeden Kurs mit mindestens einem 

niederflurigen Einstieg an. Von den zehn 

im Jahr 2001 noch vorhandenen KT4D wurden 

neun verkauft. Tw 65 blieb zum Arbeitswagen 

umgebaut erhalten und wird heute 

vorwiegend im Winterdienst eingesetzt. 

Von den 26 KTNF6 wurden bis 2011 drei 

nach Schöneiche (Tw 139, 142 und 171) sowie 

Tw 172 nach Szeged verkauft und Tw 

144 nach einem Unfall 2011 verschrottet. 

Nachdem eine 2009 erwogene teilweise 



Da die Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) über keine Tatra-Beiwagen mehr verfügen, kommen die verbliebenen T4DM meist in Dreifachtraktion 

um Einsatz. Am 19. August 2012 führte 224 218 einen solchen Zug als Linie 4E über die Grunaer Straße nach Laubegast 

M. SPERL 

bzw. komplette Einstellung des Straßenbahnbetriebes 

in der südbrandenburgischen 

Stadt derzeit nicht weiterverfolgt wird, hat 

sich die Cottbusverkehr GmbH nun darauf 

eingestellt, von den vorhandenen 21 Tatras 

mit Niederflurmittelteil 15 Wagen langfristig 

weiter zu verwenden. 

Am 19. April 2012 stellte das Unternehmen 

den ersten für eine Laufzeit von weiteren 16 

Jahren ertüchtigten „Langläufer“ der Öffentlichkeit 

vor (Tw 135), zum 30. Januar 2013 

folgte mit Tw 140 der zweite auf diese Weise 

für die Zukunft fit gemachte Wagen. Er ist seit 

Ende März 2013 im Fahrgastbetrieb. 

Bei den gründlichen Arbeiten werden Teile 

des Wagenkastens sandgestrahlt und der 

Innenraum modernisiert. Dazu gehören vergrößerte 

Flächen für Kinderwagen und 

Rollstühle sowie eine moderne Fahrgastinformation 

mit farbigen Matrixanzeigen und 

Flachbildschirmen. 

Gegenwärtig ist der Tw 143 als dritter in 

Arbeit, er soll voraussichtlich im dritten 

Quartal 2013 fertiggestellt werden. Für den 

täglichen Verkehr werden in Cottbus gegenwärtig 

wochentags 16 Tatras genutzt. 

In Erfurt gibt es nur noch sechs KT4DM, die im Liniendienst aushelfen. Der ehemalige Tw 430 

dient hingegen zum Schmieren der Kurven und als Fahrleitungsbeobachtungswagen D. LINSER 

Dresden 

Nach dem Ende der Zweiachser fuhren in 

Sachsens Landeshauptstadt in den 1990er- 

Jahren bis zum Eintreffen der ersten 

NGT6DD ausschließlich Tatra-T4D/B4D sowie 

die beiden T6/B6A2-Großzüge. Ab Sommer 

1991 wurden 181 der T4D und 65 B4D 

in eigener Werkstatt modernisiert. Davon erhielten 

ab 1994 insgesamt 150 Tw – darunter 

55 zu fahrerkabinenlosen Beitriebwagen umgebaute 

TB4D – eine TV8-Thyristorsteuerung. 

Kleinere Modernisierungen fanden 

auch an den für das Betriebsleitsystem in die 

Serie 224.5 umgezeichneten T4D-MI statt. 

Mit fortschreitender Auslieferung der 

Niederflurwagen verzichteten die DVB ab 

dem Jahr 2000 zunächst auf die T4D im Ursprungszustand, 

auf die Einzelgänger T6/ 

B6A2 sowie auf die unmodernisierten Beiwagen. 

Ende 2002 rollten auch die letzten 

T4D-MI aufs Abstellgleis. Nach Ankunft 

der 45 m langen Niederflurwagen des Typs 

NGTD12DD wurden bis Spätsommer 2005 

ebenso die letzten modernisierten Beiwagen 

entbehrlich. Im Spätherbst 2009 endete 

schließlich der reguläre Einsatz der Tatrawagen 

in Dresden, die zuletzt noch als Doppeltraktion 

auf Linie 8 fuhren. 

Die verbliebenen 18 Wagen, von denen 

nur ein gutes Dutzend tatsächlich betriebsfähig 

ist, kommen seitdem häufig in Sonderdiensten 

z. B. als „Studentenshuttle“, bei 


35

Fahrzeuge 

Die über die Stadtgrenze von Frankfurt (Oder) weit nach Südwesten hinauslaufende Linie 4 nach Markendorf gehört zu den Besonderheiten 

der SVF. Die vorhandenen KT4DM gehören hier – wie auf allen anderen Linien – noch zum Alltag (Foto vom 14. April 2012) 

D. LINSER 

Die Tw 495 + 459 gehören zu den ca. ein halbes Dutzend KT4D, die in Erfurt noch für Reservezwecke 

zur Verfügung stehen. Sie verkehren meist in Doppeltraktion 

R. GLEMBOTZKY 

Messen, Konzerten oder Fußballspielen 

zum Einsatz. Dafür werden seit Herbst 

2009 auch kapazitätsstarke Dreifachtraktionen 

gebildet. Die in den vergangenen 

Monaten an den Tatras ausgeführten Untersuchungen 

lassen einen Einsatz bis über 

das Jahr 2015 hinaus zu. 

Erfurt 

Von den 156 zwischen 1975 und 1990 nach 

Erfurt gelieferten KT4D befinden sich derzeit 

noch 14 in Thüringens Landeshauptstadt. 

Davon sind jedoch nur die zwischen 1993 

und 1998 modernisierten Tw 405, 450, 495, 

518, 519 und 520 (Baujahre 1975 bis 1987) 

aktuell noch als Reservewagen im Einsatzbestand, 

die Tw 401, 508, 509, 521, 522, 

523, 528 und 530 sind hingegen abgestellt. 

Allerdings schwankte in den vergangenen 

Monaten/Jahren dieses Verhältnis von abgestellten 

und im Liniendienst genutzten 

Wagen sehr häufig – waren schon einmal lediglich 

noch fünf Tatras im Einsatz, so waren 

es kurze Zeit später wieder sieben. 

Die Tatras bedienen vor allem noch Kurse 

auf den Linien 2, 5 und 6. Voraussichtlich 

bis Mitte nächsten Jahres soll der letzte 

KT4DM aus dem Liniendienst ausgeschieden 

sein. 

Frankfurt (Oder) 

Im Bestand der Stadtverkehrsgesellschaft 

Frankfurt (Oder) mbH (SVF) befanden sich 

nach der 1997 erfolgten Zerlegung der nicht 

modernisierten KT4D-Tw 230 bis 233 (der 

seit 1995 abgestellte Tw 234 wurde 2002 

nach Prag verkauft) im Jahr 2000 für den regulären 

Verkehr insgesamt 29 in den 1990er- 

Jahren modernisierte KT4D (Tw 201 bis 

229) sowie acht Niederflurgelenktriebwagen 

des Typs GT6M von MAN/AEG. 

Von den KT4DM befinden sich aktuell 

noch 17 im Unterhaltungsbestand, ein 18. 

Wagen – Tw 206 – ist sein einem Unfall abgestellt. 

Die Tw 201 bis 204, 207, 211, 213, 

214, 216 und 227 waren 2005/06 verschrottet 

worden. 

Seit 2011 befindet sich ein aus Berlin 

stammender Tatrawagen vom Typ T6A2M 

(CKD 1988) als Arbeitswagen 501 im Bestand. 

Dabei handelt es sich um das einzige 

meterspurige Fahrzeug seines Typs in 

Deutschland. Es wird an der Oder seit 2012 

als Schleif- und Schmierwagen, Fahrleitungsbeobachtungs- 

sowie Schlepp- und 

Schiebewagen genutzt. 

Für den regulären Verkehr werden in 

Frankfurt wochentags zehn KT4DM genutzt, 

an Samstagen drei, sonntags regulär 



Der Geraer Verkehrsbetrieb verfügt sowohl über mit Mittelflurmittelwagen zu KTNF8 umgebaute als auch über – natürlich modernisierte – KT4D 

in ihrer ursprünglichen Ausführung als Kurzgelenkwagen. Beide Typen verkehren oft in Doppeltraktion, so auch am 27. August 2012 R. GLEMBOTZKY 

gar keiner. Sie kommen auf allen fünf Linien 

der SVF gleichermaßen häufig zum Einsatz 

– seit Mitte Juni 2012 jedoch baustellenbedingt 

stets jeweils nur als Solowagen. 

Es ist vorgesehen, sich von den Tatras 

mittelfristig ab ca. 2015 zu trennen – abhängig 

vom Zugang neuer Wagen, was derzeit 

im Gespräch ist und vorbereitet wird. 

Gera 

Von den 61 zwischen 1978 und 1992 ab 

Werk nach Gera gelieferten meterspurigen 

KT4D und von den vier aus anderen Städten 

übernommenen baugleichen Exemplaren 

befanden sich im Jahr 2000 noch 56, wenngleich 

teils schon zu KTNF8 umgebaut, im 

Bestand der Geraer Verkehrsbetrieb GmbH 

(GVB). Die Anzahl der im Jahr 2000 unterschiedlich 

umfangreich modernisierten 

KT4D hat sich seitdem stark dezimiert: 

Gelangte der Tw 319 im Jahr 2001 ins 

lettische Liepaja/Libau, so wurde der mit einer 

Choppersteuerung ausgerüstete Tw 

362 nach einem Unfall 2002 verschrottet. 

Im selben Jahr gab der GVB die Tw 329 

und 330 nach Brandenburg (Havel) ab, 

zwei Jahre später den Fahrschulwagen 105 

(ehemaliger Tw 311 ) nach Liberec/Reichenberg. 

Im Jahr 2004 kamen außerdem 

die aufgrund von Fahrplanoptimierungen 

nicht mehr benötigten KT4DM-Tw 322, 

325, 326 und 328 nach Tallinn/Reval. Nach 

der Ankunft von neu gebauten NGT8 gab 

der GVB im Jahr 2008 die Tw 321, 331 bis 

340 ins ukrainische Lwiw/Lemberg ab. Andere 

KT4DM(-C) werden inzwischen für 

Arbeitswagenzwecke genutzt. 

Damit sind für den Linienbetrieb aktuell 

noch 24 durch den Einbau einer Choppersteuerung 

zu KT4DM-C umgebaute Tatras 

im Bestand. Diese unterteilen sich in die 14 

zwischen 1981 und 1983 gebauten Tw 303, 

304 II , 305 bis 310, 311 II , 312 bis 316 sowie 

in die zehn jeweils 1990 gebauten Tw 354 

bis 361, 362 II und 363. Davon sind allerdings 

die Tw 354 und 358 als Ersatzteilspender 

abgestellt, so dass sich im Unterhaltungsbestand 

des GVB aktuell derzeit 22 

KT4DM-C befinden. 

Die drei noch vorhandenen KT4DM – 

ohne Choppersteuerungen – sind allesamt 

abgestellt. Es handelt sich um den in den 

vergangenen Jahren als Kindergartenstraßenbahn 

genutzten Tw 346, den 2012 noch 

als Winterdienstwagen genutzten Tw 302 

sowie um den Tw 347 II . 

Durch den Einbau eines niederflurigen 

Mittelteils in KT4D entstanden für den 

GVB zwischen 1998 und 2003 insgesamt 

sechs KTNF8. Die unverändert als Tw 348 

bis 353 geführten Wagen – spätestens seit 

ihrem Umbau mit Choppersteuerungen versehen 

– werden alle im Liniendienst genutzt. 

Ergänzt wird der einschließlich der Museums- 

und Arbeitswagen in Summe heute 

37 Wagen umfassende Tatrabestand seit 

2006 durch von Alstom gebaute NGT8G. 

Bis zum Jahr 2008 waren zwölf Wagen ausgeliefert 

(Tw 201 bis 212). Im Linieneinsatz 

befinden sich die in Gera vorhandenen Ta- 

Gera: Arbeits-/Sonderwagen 

Als Arbeits- und Sonderwagen hat der GVB 

mehrere andere Tatras im Bestand: 

• Tw 104 – ein T4DMC (Baujahr 1984) als 

Schleifwagen mit zwei Stromabnehmern zur 

Oberleitungsenteisung, 2004 aus Dresden 

übernommen, dort zuletzt 224 212 

• Tw 106 – ein ZT4D (Baujahr 1981) als oberleitungsunabhängiger 

Hilfswagen (ex T4D 

222 168 in Dresden) 

• Tw 301 – ein KT4DM (Baujahr 1978) seit 

2012 als Winterdienstwagen 

• Tw 320 – ein originaler KT4D (Baujahr 1983) 

seit 2008 für Sonderverkehre und den Winterdienst 

• Bw 152 – ein im Auftrag der GVB aus einem 

1978 gebauten B4D entstandener vierachsiger 

Bewässerungswagen (bis 2005 als B4D- 

MS 274 065 in Dresden) 

trawagen regulär nur noch auf der Linie 3. 

Bis zum 26. April 2013 waren werktags für 

den Fünf-Minuten-Takt 22 Wagen (sechs 

KT4D in Doppeltraktion sowie je fünf 

KTNF8 mit einem KT4D) genutzt worden. 

Dieser Fahrplan bekommt voraussichtlich 

ab September wieder Gültigkeit. Bis dahin 

gilt baustellenbedingt ein Plan, für den 

werktags 20 Tatras ausreichen, an Sonnabenden 

acht (ab September wieder zehn). 

Sonntags kommen regulär keine Tatras zum 

Einsatz. 


37

Fahrzeuge 

Für 2015 und 2018 ist die Ankunft neuer 

Niederflurwagen im Gespräch. Treffen diese 

wie vorgesehen ein, so endet der reguläre 

Tatraeinsatz in Gera noch vor 2020. 

Görlitz 

Von den 19 im Jahre 2000 bei der Verkehrsgesellschaft 

Görlitz GmbH vorhandenen 

KT4D-C (Tw 301 bis 319) befinden 

sich derzeit noch 15 im Unterhaltungsbestand. 

Die Tw 304 und 307 wurden 2010 

verschrottet, die Tw 303 und 315 sind abgestellt. 

Bei den jeweils 1988 gebauten Tw 312 bis 

316 handelte es sich bis 1992 um Erfurter 

Wagen, die Tw 317 bis 319 (jeweils Baujahr 

1979) kamen 1998 aus Cottbus in die Neißestadt. 

Der 1983 gebaute Tw 301 erhielt 

1999 kurzzeitig eine Klimaanlage, wie die 

übrigen heute eingesetzten Wagen wurde er 

zuvor in den 1990er-Jahren modernisiert. 

Vier der im Unterhaltungsbestand befindlichen 

KT4D-C sind für einen Heck-an- 

Heck-Betrieb geeignet. 

Für den regulären Betrieb auf den beiden 

in Görlitz noch betriebenen Linien (2 und 3) 

werden wochentags neun Wagen benötigt. 

Dann verkehren auf der Linie 3 an Schultagen 

drei Doppeltraktionen sowie drei solo 

verkehrende Wagen auf der Linie 2. 

Samstags gibt es bis nach dem Mittag 

einen 20-Minuten-Takt mit sechs Solofahrzeugen, 

im nachmittäglichen 30-Minuten- 

Takt genügen vier Tatras. Sonntags verkehren 

auf den beiden Linien je zwei Umläufe, 

wofür vier Wagen eingesetzt werden. 

Die seit vielen Jahren ausschließlich mit 

den hochflurigen KT4D-C arbeitende Verkehrsgesellschaft 

plant, auch in die Zukunft 

nicht auf die Tatrawagen zu verzichten. 

In Görlitz kommen unverändert ausschließlich Tatras zum Einsatz. Von den 15 noch vorhandenen 

KT4DM kommen werktags neun zum Einsatz, hier der 1995 modernisierte Tw 305 D. KRAMER 

In Gotha sind neben in blau-gelb lackierten Wagen auch KT4DM in ihrer Erfurter Farbgebung 

unterwegs. Tw 315 war am 30. September 2012 auf der Linie 1 eingesetzt 

R. GLEMBOTZKY 

Gotha 

Bei der Thüringerwaldbahn und Straßenbahn 

Gotha (TWSB) befinden sich aktuell 

18 Tatras vom Typ KT4D im Unterhaltungsbestand 

– die Tw 301 bis 317 sowie 

Tw 319. 

Wurden die Tw 301 bis 306 in den Jahren 

1981/82 direkt für Gotha gebaut, so kamen 

im Jahr 2001 sechs (Tw 307 bis 312) sowie 

2006 sechs weitere 1990 gebaute Wagen 

dieses Typs aus Erfurt nach Gotha (Tw 313 

bis 317 und 319). Nachdem der Tw 310 

nach einem Unfall 2006 verschrottet wurde, 

nahm im Jahr 2008 der aus Erfurt übernommene 

Tw 537 mit Choppersteuerung 

seinen Platz als Tw 310 II ein. 

Aktuell wird der Tw 309 modernisiert. 

Dabei erhält er u. a. eine Choppersteuerung 

und Neulackierung. 

Die übrigen Tw kommen regulär auf den 

Linien 1, 2, 4 sowie als Ein- und Ausrückfahrt 

auf der Linie 3 zum Einsatz. Den Pendelverkehr 

vom Gleisdreieck zum Bahnhof 

Waltershausen übernehmen die mit einem 



In Halle (Saale) kommen derzeit noch aus modernisierten T4D-Wagen gebildete Großzüge zum Einsatz. Am 27. März 2012 fährt ein solcher durch 

das Centrum der Stadt, was zu den vielen Vorteilen der Halleschen Straßenbahn zählt C. LÜCKER (2) 

zweiten Führerstand versehenen Tw 316 

und 317 als Linie 6. 

Halle (Saale) 

Im Unterhaltungsbestand der Halleschen 

Verkehrs-AG (HAVAG) befinden sich derzeit 

noch 20 T4D-C sowie elf B4D-C. Für 

den werktäglichen Einsatz werden allerdings 

nur sieben Großzüge benötigt, für die 

entsprechend 14 Trieb- und sieben Beiwagen 

genutzt werden. An Wochenenden und 

Feiertagen bleiben die Hochflurfahrzeuge 

im Betriebshof. 

Aktuell sind die Großzüge auf der Kombi- 

Linie 1/2 und während der innerstädtischen 

Baustellenphasen auch auf der Linie 3 unterwegs. 

Auf allen anderen Linien kommen 

aufgrund der momentanen Bauarbeiten nur 

die als Zweirichtungswagen ausgeführten 

Niederflurwagen der HAVAG zum Einsatz. 

Die Tatra-Wagen werden aber auch für Sonderverkehr 

z.B. als Einsatzwagen bei Fußballspielen 

noch betriebsfähig vorgehalten. 

Das offizielle Einsatzende der T4D-C/ 

B4D-C wird am 1. Juni 2013 zum Tag der 

offenen Tür bei der HAVAG eingeleitet. 

Dann werden die ersten Niederflurfahrzeuge 

vom Typ MGTK-2 für den Fahrgasteinsatz 

freigegeben. Sind alle zwölf neuen Niederflurwagen 

in Betrieb, wird ein Großteil 

der Tatra-Wagen außer Betrieb gesetzt und 

zur Veräußerung angeboten. Dazu wird eine 

europaweite Ausschreibung stattfinden. Wo 

die Fahrzeuge nach ihrem Verkauf eingesetzt 

werden, steht heute noch nicht fest. 

Mit den Tatras geht es in Halle jedoch bergab: Ihr offizielles Einsatzende wird am 1. Juni dieses 

Jahres eingeleitet. Niederflurwagen vom Typ MGTK-2 machen sie entbehrlich 


39

Fahrzeuge 

Im Bereich der Leipziger Moritzbastei war im Juli 2012 diese Doppeltraktion auf dem Weg zum Roßplatz. Die beiden modernisierten T4D sind an 

diesem Tag auf der Linie 11E im Einsatz, es führt Tw 2138 

T. LAAKE 

Die bereits veräußerten Tatra-Züge sind z.B. 

nach Kaliningrad/Königsberg, Pjatigorsk im 

Nordkaukasus sowie nach Rumänien und 

Bulgarien gekommen. 

Ein bis zwei Züge werden zunächst dennoch 

in Halle verbleiben und für den Einsatz 

bei Sonderfahrten und zur Ergänzung 

des Schülerverkehrs vorgehalten. Vielleicht 

findet man zukünftig auch ein Fahrzeug bei 

den Historischen Straßenbahnfreunden in 

Halle (Saale) wieder. 

Jena 

Auch die Universitätsstadt Jena verfügt seit 

kurzem erstmals über einen Tatrawagen! Es 

handelt sich um den mit zwei Führerständen 

versehenen Tw 435 aus Erfurt, am 7. 

Januar dieses Jahres traf dieses 1978 gebaute 

Fahrzeug vom Typ KT4DM in Jena 

ein. Es wird nun zum Arbeitswagen umgebaut 

und soll als Winterdienst- oder Abschleppwagen 

verwendet werden. 

Leipzig 

Bei der Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH 

(LVB) unterlag der Tatrabestand in den vergangenen 

13 Jahren drastischen Veränderungen. 

Waren im Jahr 2000 noch insgesamt 

325 Großraumtriebwagen vom Typ T4D in 

Der aus Erfurt stammende Tw 435 ist der erste Tatra-Wagen beim Jenaer Nahverkehr. Er wird 

seit Anfang 2013 im Betriebshof Burgau zum ATw umgebaut 

R. KÄSTNER 

unterschiedlichen Modernisierungsstufen 

vorhanden, so sind es aktuell noch 131. 

Bis 2006 ausgeschieden sind z.B. die 130 

damals noch weitestgehend im Originalzustand 

befindlichen Triebwagen. In den vergangenen 

Jahren ist aber auch der Bestand 

an teils aufwändig modernisierten T4D-M1 

und M2 gesunken – siehe Tabelle. Die vorhandenen 

Tatra unterscheiden die LVB intern 

in verschiedene Typen: T4D-M1 in Typ 

33a, 33c, 33h und 33i sowie die T4D-M2 in 

den LVB-Typ 33c. Die im Bestand befindlichen 

Großraumbeiwagen werden als LVB- 

Typ 65c und 65d geführt. 

Neben den für den Liniendienst vorgehaltenen 

Wagen gibt es z.B. drei T4D-M für Stadtrundfahrten 

mit einem Beiwagen als „Gläserne 

Leipziger“. Gegenwärtig erhalten viele 



Sowohl 27 der seit Ende 2007 nicht mehr eingesetzten Leipziger T6A2 als auch ihre Beiwagen wurden 2011 in Heiterblick verschrottet. Unter ihnen 

war auch der 1989 gebaute Tw 1007, der 1993 – wie alle Leipiger T6A2 – teilmodernisiert worden war 

SLG. SM 

Tatrabestand in Leipzig 

2000 2006 2007 2008 2010 2013 

Triebwagen 

T4D nicht mod. 130 30 – – – – 

T4D–M1 97 95 95 95 95 89 

T4D–M2 70 70 70 70 49 42 

T6 28 28 28 – – – 

Summen: 325 223 193 165 144 131 

Beiwagen 

B4D nicht mod. 49 18 – – – – 

B4D–M 45 44 44 44 28 4 

B6 14 14 14 – – – 

Summen: 108 76 58 44 28 4 

• letzter Einsatztag nicht modernisierter T4D am 21.07.2006 

• letzter Einsatztag T6/B6 am 30.11.2007 

• nicht mitgezählt sind die zwei „gläsernen“ Tw und der „gläserne“ Bw, die seit 2002 zum 

Sonderwagenbestand gehören 

Da der Stadt Leipzig das Geld für neue Niederflurwagen fehlt, bleiben 

die Tatras bis in die 2020er-Jahre, hier Tw 2163 im Mai 2007 am Fosthaus 

Raschwitz 

T. LAAKE 

Tatras aus dem Liniendienst aufwändige 

Hauptuntersuchungen. Ziel ist es, sie für einen 

Einsatz bis in die 2020er Jahre zu ertüchtigen. 

Magdeburg 

Die Magdeburger Verkehrsbetriebe GmbH 

(MVB) gehört zu den Gesellschaften, bei 

denen der reguläre Tatraeinsatz offiziell 

schon beendet worden ist. Hieß es im Oktober 

2012, den Großraumwagen vom Typ 

T4DM adé zu sagen, so verabschiedeten die 

MVB am 27. Januar dieses Jahres auch die 

T6A2M aus dem Planeinsatz. 

Abgestellt im Betriebsbahnhof Nord befinden 

sich aktuell noch 21 Triebwagen des 

Typs T4DM sowie acht Großraumbeiwagen 

(Bw 2127 bis 2141) der Baujahre 1982 

bis 1987. Die zwischen 1976 und 1986 gebauten 

Triebwagen tragen Betriebsnummern 

zwischen 1167 und 1274. 

Seit 2000 sind schon insgesamt 41 modernisierte 

und sogar mehrere Anfang des 

Jahrtausends noch vorhandene unmodernisierte 

T4D sowie mehrere Dutzend Beiwagen 

nach Rumänien und in verschiedene 

Nachfolgestaaten der Sowjetunion abgegeben 

worden. Die elf im Jahr 2000 noch vor- 


41

Fahrzeuge 

Trotz offizieller Verabschiedung im Januar dieses Jahres – die T6A2 sind in Magdeburg noch nicht entbehrlich! Am 17. April 2013 lichtete Ditmar 

Pauke die Doppeltraktion Tw 1280/1281 auf Linie 8 am Opernhaus ab 

Martin Junge fotografierte in Magdeburg hingegen am 27. März 2013 an der Haltestelle 

Leiterstraße dieses T6A2-Pärchen auf der Linie 10 vor dem Hundertwasserhaus 

handenen T6A2M mit den Betriebsnummern 

1275 bis 1285 – alle 1989 gebaut – befinden 

sich bis heute in Magdeburg. Davon 

hatten im Frühjahr dieses Jahres noch die 

Tw 1279 bis 1283 Fristen. So war bis Ende 

März z. B. die T6-Doppeltraktion Tw 1282 

+ 1283 häufig auf der Linie 10 anzutreffen. 

Im April war das T6-Pärchen Tw 1280 + 

1281 fast täglich auf dieser Strecke unterwegs, 

vereinzelt aber auch auf der Linie 8. 

Auch der Früh- und Nachmittagsverstärker 

auf der Linie 5/6 wurde in den vergangenen 

Monaten bei Ausfall eines NGT wiederholt 

mit Tatras vom Typ T6A2M abgewickelt. 

Um die vorhandenen Wagen am Laufen zu 

halten, wurden dem Tw 1275 im April verschiedene 

Teile entnommen, um damit andere 

Wagen weiterverwenden zu können. So 

erhalten derzeit die Tw 1282 und 1283 eine 

Aufarbeitung. Auch in Zukunft dürfte damit 

mindestens ein T6-Zug anzutreffen sein. 

Neue Hauptuntersuchungen für Tatras 

Für eventuelle Fußballeinsätze bleiben zwei 

originale Magdeburger B6-Tatrabeiwagen 

im Unterhaltungsbestand, d. h., man könnte 

dann immer zwei T6-Großzüge auf Strecke 

schicken. 

Aus Berlin trafen 2009 elf aufwändiger 

modernisierte Beiwagen vom Tatratyp 

B6A2M in Magdeburg ein. Hier von der 

MVG als Bw 2201 bis 2211 geführt, kommen 

sie bis auf den noch nicht in Betrieb genommenen 

Bw 2203 bereits hinter den 

NGT 1301 bis 1310 zum Einsatz. 

Im Bestand befinden sich außerdem T4D- 

Arbeits- und -Winterdienstwagen sowie der 

historische T4D-Großzug. Letzterer ist aus 

dem 1968 gebauten Tw 1001, dem Tw 

1120 von 1975 sowie dem Bw 2002 von 

1969 gebildet. Abgestellt zählt außerdem 

der T4D 1072 von 1971 zum Museumsbestand. 

ANDRÉ MARKS 

wird fortgesetzt; Teil 2 geht auf den 

Tatrabetrieb in Plauen, Potsdam, 

Rostock, Schöneiche, Schwerin, Strausberg 

und Zwickau ein 


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Fahrzeuge 

Beim Tw 3802 handelt es 

sich um den einzigen erhaltenen 

Wagen vom Typ TM 34 

(Nr. 3801 bis 3850), hier 

2001 in Niederschönhausen 

K.-H. GEWANDT 

Durch die Mitte 

auch nach dem Krieg 

Die Mitteleinstiegswagen der Berliner Straßenbahn nach 1945 Nach dem Zweiten Weltkrieg 

standen noch zahlreiche Wagen dieser Bauform für den Verkehr in der geteilten Stadt zur Verfügung. 

Aber auch die Umbauwagen TM 31 US und TM 31 U werden nun vorgestellt 

Bei Kriegsende im Mai 1945 waren 

von den insgesamt 310 zwischen 

1926 und 1929 für die Berliner Straßenbahn 

gebauten Triebwagen mit 

Mitteleinstieg 83 Wagen als Totalschaden 

abzuschreiben. Den größten Anteil dabei 

hatte die Reihe TM 36 mit 56 Wagen, während 

nur 22 Wagen TM 33 und fünf Wagen 

TM 34 als Totalverlust anzusehen waren. 

Der verbliebene Bestand war jedoch meist 

ebenfalls mehr oder weniger beschädigt und 

musste mühselig und vielfach unter Materialmangel 

wieder behelfsmäßig betriebsfähig 

gemacht werden. 

Bei der politisch bedingten Trennung der 

BVG-Verwaltung Jahre im 1949 wurde der 

Wagenbestand zwischen beiden aufgeteilt. 

Das bedeutete, dass die Fahrzeuge jeweils in 

Ost oder West auf jenen Betriebshöfen verblieben, 

denen sie gerade zugeteilt waren. So 

verfügte die BVG-Verwaltung in West-Berlin 

über einen Bestand von 25 Wagen TM 

33; 22 Wagen TM 34 und 98 TM 36. Ihre 

Schäden konnten hier recht schnell beseitigt 

waren. Sie boten nun wieder das gewohnte 

Aussehen und wurden nur wenig 

verändert, dazu gehörte ab 1948 der Ersatz 

des Stangenstromabnehmers durch einen 

Scherenbügel. 

Erste Nachkriegs-Modernisierungen 

Eine Änderung der BO Strab bedingte in späteren 

Jahren den Einbau von Frischstrom- 

Schienenbremsen, Rückspiegeln für den 

Fahrer und doppelte beleuchtete Rücklichtlampen 

ab 1959. Die Wagen TM 34 wurden 

seit 1966 abgestellt, während die TM 33 und 

TM 36 bis zur Einstellung des Betriebes in 

West-Berlin im Oktober 1967 als letzte Typenreihe 

im Einsatz waren. 

Bei der BVG Ost verblieben insgesamt 71 

Wagen dieser drei Typenreihen, davon handelte 

es sich um neun TM 33 sowie um 22 

TM 34. Von der Reihe TM 36 waren 40 Wagen 

vorhanden. Die Fahrzeuge wurden hier 

bei insgesamt fünf Waggonfabriken in der 

SBZ/DDR aufgearbeitet. Diese Aufarbeitung 

erstreckte sich auf den Ausbau der Zugsteuerungen 

bei den TM 33 und 36, die nun 

nicht mehr im Verbund, sondern nur noch 

im Beiwagenbetrieb eingesetzt werden konnten. 

Teilweise erhielten sie neue Fahrschalter 

StNFB 1 oder ältere der Bauart FB 3. Verändert 

wurde die Sitzplatzanordnung und 

die neun TM 33 erhielten ebenfalls vorn 

rechts eine zusätzliche, einteilige Schiebetür. 

Alle drei Typenreihen boten in Ost-Berlin 

nach den Umbauarbeiten ein fast einheit - 

liches, aber manchmal etwas schäbiges 

Erscheinungsbild. Bei beiden Betriebsteilen 


Berliner Mitteleinstiegswagen 

Zu Teil 1 in Heft 4/2013 

Im Teil 1 dieses Beitrages im STRASSENBAHN MA- 

GAZIN 4/2013 ist es zu einigen Ungenauigkeiten 

in den Bildunterschriften gekommen. So ist auf 

den Seiten 60/61 kein reiner TM36-Zug, sondern 

ein „Mischzug“ aus TM33 (Tw 3339) und einem 

TM36 zu sehen. Auf den Seiten 65 und 66 sind hingegen 

jeweils im Bild oben stets TM36-Wagen abgebildet. 

Als farbige Zeichnung ist auf Seite 62 natürlich der 

Typ TEM 26, nicht MEM zu finden. 

Fließtext auf Seite 66, linke Spalte, dritter Absatz: 

TM33 haben vorne rechts vor 1945 nie eine einflüglige 

Einstiegstür erhalten, sondern TM34. 

Zum auf Seite 62 in der Tabelle aufgelisteten Verbleib 

der einzelnen Wagen gibt es ebenfalls Korrekturbedarf. 

So waren von den TM 34 nicht sechs, 

sondern fünf Wagen als Kriegsverlust abzuschreiben. 

In Ost- und Westberlin verblieben jeweils 22 

Wagen dieses Typs, während der 50. TM 34 schon 

1942 zum „Apfelsinchen“ umgebaut worden war. 

Bei den 100 TM 31 U fehlt der Verbleib eines 

Wagens – er ist zu den nach der Zonenbildung in 

Westberlin genutzten Fahrzeugen zu addieren, 

deren Anzahl damit nicht 46, sondern 47 betrug. 

MANFRED POETHKE/AM 

Der Tw 3678 vom Typ TM 31 war in den 1950er-Jahren in einen Unfall verwickelt. Während er 

dabei „nur“ entgleiste, kippte der Bw 209 an der Ecke Turm-/Rathenower Straße sogar um 

wurde der Umbau auf Scherenstromabnehmer 

vorgenommen. Ab 1963 wurden insgesamt 

41 Wagen ausgemustert. Buchmäßig 

wurde ein großer Teil von ihnen zu Reko-Wagen 

„umgebaut“, aber fünf Wagen hielt man 

noch einige Zeit aus betriebstechnischen 

Gründen für den Liniendienst vor. Ab Anfang 

1971 wurden auch sie nicht mehr benötigt. 

22 Wagen richtete man zu Arbeitswagen her, 

einige von ihnen erhielten für besondere Einsätze 

Scharfenberg-Kupplungen. 

Bis heute erhaltene Wagen 

In beiden Teilen der Stadt wurden insgesamt 

13 Wagen aller drei Typen vor der Verschrottung 

ausgenommen, von denen heute 

noch elf erhalten sind – siehe Tabelle. Die 

BVG in West-Berlin ließ insgesamt neun 

Triebwagen nicht verschrotten. Daran hatte 

nicht zuletzt der damalige BVG-Betriebsingenieur 

Wolfgang von Linstow große Verdienste. 

So entkamen je zwei Wagen TM 33 

bzw. TM 34 sowie fünf TM 36 in Westberlin 

(zunächst) dem Schneidbrenner. Der Tw 

3325 ziert das ehemalige LHB-Werksmuseum 

in Salzgitter, Tw 3344 fuhr einige Jahre auf 

dem Hochbahnviadukt in der Bülowstraße 

bis 1991 im Museumsbetrieb, heute ist er abgestellt. 

Zwei TM 34 (Tw 3813 und 3824) 

Offiziell als „Umbauten“ alter Berolina-Triebwagen entstand 1931/32 die Triebwagenserie 

TM 31 U. Der Tw 3649 war 1962 am Händelplatz auf der Linie 44 im Einsatz SLG. K.-H. GEWANDT (2) 

Der TM 33-Tw 3344 wurde ab 1978 für mehrere 

Jahre auf der damals stillgelegten Hochbahnstrecke 

im Zuge der Bülowstraße als 

Touristenattraktion eingesetzt, hier am 7. Februar 

1982 

K.-H. GEWANDT 


45

Fahrzeuge 

Durch Umbauten entstanden ab 1936 immerhin 194 Triebwagen des Typs TM 36. Sie trugen die 

Wagennummern 3401 bis 3594. Sieben dieser Tw blieben weltweit erhalten 

Um ein Einzelstück handelte es sich beim Tw 3600. Unter Verwendung verschiedener Kleinteile 

eines 1899 gebauten „Berolina“ entstand er 1931 offiziell als „Umbauwagen“ (TM 31 US) 

Unter Verwendung von „Berolina“-Einzelteilen entstanden letztendlich exakt 100 „Umbau - 

wagen“ des Typs TM 31 U. Davon blieb keiner erhalten K.-H. GEWANDT (3) 

wurden an zwei Kindergärten in Charlottenburg 

und Wilmersdorf abgegeben, fristeten 

dort aber ein eher trauriges Dasein und sind 

heute längst zerlegt. Lediglich die beiden 

Fahrschalter des 3824 fanden jedoch private 

Liebhaber und schmücken heute deren Heim. 

Der Tw 3412 (TM 36) fährt im Museum 

Kennebunkport (USA), während sich die Tw 

3487 und 3495 heute im Museum Schönberger 

Strand bei Kiel befinden. Der letztere 

steht dort nach langer Zeit des Verfalls 

kurz vor der fahrfähigen Wiederherrichtung. 

Denkmal auf Garagendach 

Der Wagen 3566 gehört – als letzter am 3. 

Oktober 1967 in West-Berlin verkehrender 

Wagen – zum Bestand des Deutschen Technik-Museums 

Berlin, während der Tw 3587 

im Jahre 1967 an einen Privatmann verkauft 

wurde, der ihn auf einem Garagendach untergebracht 

hat. Er ist heute an der früheren 

Endstelle der Linie 96 an der Machnower 

Schleuse als technisches Denkmal 

aufgestellt. Aufgrund fehlender Finanzmittel 

wies er lange Zeit einen hohen Verfallsgrad 

auf, inzwischen wird er jedoch äußerlich 

aufgearbeitet und soll Mitte Mai 2013 

fertiggestellt sein. 

In Ost-Berlin hatte sich zu DDR-Zeiten in 

den 1960er-Jahren eine Gruppe sehr rühriger 

und interessierter Straßenbahnfreunde 

zusammengefunden, historische Wagen zu 

erhalten und zu restaurieren. Aus dem Bestand 

der ausgemusterten Mitteleinstiegs- 

Arbeitswagen wurden insgesamt drei Fahrzeuge 

übernommen. Der Wagen TM 33, ex 

Arbeits-Tw A10 II , ex 721 009, erhielt seine 

Original-Nummer 3337 zurück und wurde 

1981 wieder einsatzfähig hergerichtet. Er gehört 

zur Sammlung der historischen Berliner 

Straßenbahnen und wird ebenso wie der TM 

34-Wagen 3802, ex Arbeits-Tw A9 II , ex 

721 008, der schon ein Jahr zuvor im Zustand 

von 1934 unter seiner Ursprungsnum - 

mer einsatzfähig war, vom Denkmalpflege- 

Verein Nahverkehr Berlin e.V. betreut. 

Der Wagen 3493 (TM 36), ex Arbeits-Tw 

A2 III , ex 721 002, wurde in den Zustand von 

etwa 1952 versetzt, also ohne die Starkstromkabel 

der Zugsteuerung. Weiter wurde 

von diesem Typ der Tw 3434 im Jahre 

1991 nach Amsterdam verkauft. Das Vorhaben, 

eines Tages einen funktionstüchtigen 

Mitteleinstiegzug vorzustellen zu können, ist 

bis heute nicht aufgegeben worden. 

Die »Umbauwagen« TM 31 U 

In die Abstellzeit der Schützenwagen – siehe 

STRASSENBAHN MAGAZIN 4/13 Seite 

60ff. – fällt die Entwicklung einer interessanten 

Serie von Mitteleinstiegs-Triebwagen, 

die man in gewisser Hinsicht als Vorläufer 

der „Reko-Praxis“ bei den BVB im Ost-Berlin 

späterer Zeit bezeichnen könnte, weil 

auch hier schon aus buchungstechnischen 


Berliner Mitteleinstiegswagen 

Gründen Neubaufahrzeuge unter Verwendung 

von Ausrüstungsteilen alter Fahrzeuge 

als Umbauten deklariert worden waren. 

Nur Einzelteile von »Berolina« 

Um 1930 verfügte die BVG noch über eine 

große Anzahl zweiachsiger Altwagen des 

Typs „Berolina“, die aus dem Bestand ihrer 

Vorgängerbetriebe aus der Zeit der Jahrhundertwende 

stammten und technisch veraltet 

waren. Unter Verwendung von deren 

Motoren und Schaltgeräten entstanden bei 

der NAG (Nationale Automobil-Gesellschaft) 

in Berlin-Oberschöneweide eine Serie 

von 100 Mitteleinstieg-Triebwagen, auch 

hier mit eisernem Wagenkasten und Unterzug, 

die sich eng an Aussehen und Inneneinrichtung 

der Schützenwagen anlehnten. Auch 

die Konzeption mit seitlichem Fahrschalter 

und Sitzfahrer war gleich, lediglich die Sitzplatzanordnung 

Längs-/Quersitze mit 32 

Sitz- und 32 Stehplätzen war anders. Bei der 

elektrischen Ausrüstung wurden die Bero - 

lina-Fahrschalter FB 3 und deren Motore (je 

2 x USL 253) wiederverwendet. Das bedingte 

eine eingeschränkte Leistungsfähigkeit der 

Wagen bezüglich Geschwindigkeit und Behängung 

mit Beiwagen. 

Vorausgegangen war die Entwicklung eines 

Probewagens (Tw 3300, später 3600 = 

TM 31 US), der sich in Kleinigkeiten von der 

Serienausführung unterschied. Die im Aussehen 

ausgereifteren Serienwagen, zunächst 

mit der Typenbezeichnung U 3 m und später 

TM 31 U erhielten die Nummern 3601 

bis 3700. Die Wagen 3604 und 3605 erhielten 

zeitweise Einrichtungen für Zugsteuerung, 

zusammen mit einem dazwischen laufenden 

vierachsigen Beiwagen vom Typ 

BDM 26. Mit ihnen wurden über einen längeren 

Zeitraum später aufgegebene Versuchsfahrten 

unternommen. 

Kein TM 31 U erhalten 

Den Krieg hatten von diesem Bautyp 17 

Triebwagen nicht überlebt und waren als Totalverlust 

zu verbuchen. Der BVG in West- 

Berlin verblieben bei der Verwaltungsaufteilung 

im Jahre 1949 47 Wagen, die ab 1949 

wie auch die TM 33, TM 34 und TM 36 mit 

Schienenbremsen ausgerüstet wurden und an 

den Stirnfronten je zwei beleuchtete Schlusslampen 

sowie Fahrerrückspiegel erhielten. 

Sie gehörten zu den ersten Wagen mit eisernem 

Wagenkasten, die unter den Schneidbrenner 

kamen. Anfang 1966 verschwanden 

sie aus dem West-Berliner Straßenbild. 

Die 36 bei der Ost-BVG verbliebenen Wagen 

dieser Baureihe wurden nach und nach 

unter den gleichen Kriterien wie die anderen 

Mitteleinstiegwagen modernisiert. Auch sie 

erhielten ebenfalls vorn rechts beim Fahrer 

je eine zusätzliche Einstiegtür. Ab 1966 wurden 

sie in das Reko-Programm einbezogen. 

KARL-HEINZ GEWANDT 

Mitte der 1970er-Jahre waren die Tw 3487 und 3495 in Hamburg-Bahrenfeld zu finden. 1976 

kamen sie zum Schönberger Strand, wo ein Tw nun einsatzfähig gemacht wird K.-H. GEWANDT (2) 

Der Tw 3493 (TM 36) wurde in den 1970er-Jahren von der BVG Ost in den Zustand der 1950er- 

Jahre zurückversetzt. Er gehört zur Sammlung der historischen Berliner Straßenbahnen 

Erhaltene Berliner Mitteleinstiegswagen 

Tw 3325 TM 33 Exponat im LHB-Museum Salzgitter (heute ALSTOM) 1 

Tw 3337 TM 33 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A10 II , ex 721 009 2 

Tw 3344 TM 33 Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen – abgestellt in Niederschönhausen 2 

Tw 3412 TM 36 Museum Kennebunkport (USA) 

Tw 3434 TM 36 1991 an Museumstramlinie Amsterdam (RETM), ex A19 II , ex 721 018 

Tw 3487 TM 36 Museum Schönberger Strand 

Tw 3493 TM 36 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A2 III , ex 721 002 2 

Tw 3495 TM 36 Museum Schönberger Strand 

Tw 3566 TM 36 Deutsches Technik-Museum Berlin 

Tw 3587 TM 36 technisches Denkmal an der Machnower Schleuse 

Tw 3802 TM 34 betriebsfähig, Slg. der historischen Berliner Straßenbahnen, ex A 9 II , ex 721 008 2 

(Tw 3813 TM 34 Kindergarten Charlottenburg – vor 1990 zerlegt) 

(Tw 3824 TM 34 Kindergarten Wilmersdorf – vor 1990 zerlegt) 

1 

es handelt sich um ein regulär für die Öffentlichkeit nicht zugängliches Firmenmuseum 

2 

betreut durch Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin e.V., Tw im Straßenbahnbetriebshof Niederschönhausen 


47

Fahrzeuge 

Mitte März ließ auch im Raum Ludwigshafen der Durchbruch des Frühlings noch auf sich warten – überall fanden 

sich noch Schneereste, als der mittägliche Zug aus 1018 und 1058 aus der Station Ellerstadt Ost ausfährt 

Hochflurig durch 

die Weinberge … 

Rhein-Haardtbahn-Gelenkzug 

im Planeinsatz Die RNV 

GmbH setzt von Zeit zu Zeit den 

Tw 1017 mit dem passenden 

Gelenk-Bw 1057 auf deren alter 

Stammstrecke nach Bad Dürkheim 

ein; für die Freunde dieser 

Hochflurwagen ein Genuss – 

aber nicht für alle Reisende 

Bei Mangel an einsatzfähigen Niederflurwagen 

setzt die Rhein-Neckar-Verkehr 

GmbH (RNV) seit einiger 

Zeit immer wieder einmal den 

von der Rhein-Haardtbahn (RHB) stammenden 

Triebwagen auf deren Stammstrecke 

von Bad Dürkheim nach Ludwigshafen 

in einem Umlauf ein. Es handelt sich dabei 

um den sechsachsigen Gelenktriebwagen 

1017 mit seinem charakteristischen Gelenkbeiwagen 

1057. 

Wenn auf den Zug zurückgegriffen wird, 

dann führt er morgens von Bad Dürkheim 

Bahnhof (Abfahrt 7.14 Uhr) nach Ludwigshafen-Oppau 

(Ankunft 8.08 Uhr). Anschließend 

wird in den Mannheimer Betriebshof 

Möhlstraße eingerückt und dort 

die vormittägliche Pause verbracht. Ungefähr 

12.25 Uhr fährt die Garnitur dann leer 

über Mannheim Hbf wieder nach Oppau, 

von wo anschließend 13.07 Uhr planmäßig 

zurück nach Bad Dürkheim gefahren wird. 

Nachdem die Endstelle am Bad Dürkheimer 

Bahnhof 14.04 Uhr erreicht wurde, wendet 

der Zug und rückt bis zum nächsten Morgen 

in den Betriebshof Bad Dürkheim ein. 

Mit eingleisiger Ortsdurchfahrt 

Auf der Fahrplanseite des Verkehrsverbundes 

Rhein-Neckar (VRN) kann dieser Umlauf 

unter der Liniennummer „4X“, als gesonderte 

Expresslinie zur regulären Linie 4 

Heddesheim – Mannheim – Ludwigshafen 

– Bad Dürkheim, eingesehen werden. Die 

Bahnen halten dabei nicht an allen Haltestellen 

der Linie 4. Die Höhepunkte der abwechslungsreichen 

Fahrt liegen sicherlich 

OBEN RECHTS Die Arbeit ist getan – die 

Garnitur rückt aus Richtung Bad 

Dürkheim Bahnhof kommend in Kürze 

in den Betriebshof ein 

ALLE FOTOS: M. KOCHEMS 

RECHTS Oft fotografiert ist die 

eingleisige Ortsdurchfahrt in 

Ellerstadt, durch die sich auch 

der Hochflurzug mehrmals pro 

Tag schlängelt 

nach Verlassen des Ludwigshafener Stadtgebiets 

sowie generell auch im Gegensatz 

zwischen der Industriekulisse der riesigen 

BASF-Werke im Norden Ludwigshafens 

und der Überlandfahrt westlich von Oggersheim. 

Sehr bekannt und bei Fotografen 

sehr beliebt ist dort die eingleisige Ortsdurchfahrt 

in Ellerstadt. Sehr markant ist 

außerdem die Fahrt durch die ausgedehnten 

Weinanbaugebiete vor Bad Dürkheim, wo 

zwar mit Gönnheim und Friedelsheim auch 

noch zwei Stationen angefahren werden, die 

jedoch weit außerhalb der gleichnamigen 

Ortschaften liegen. MICHAEL KOCHEMS 


RNV-Gelenkzug 1017/1057 

49

Fahrzeuge 

Dem Anfang 2010 nach Dortmund gelieferten 

Tw 36 der DSW21 begegnete Fred Teppe 

im Mai 2011 am Borsigplatz 

Endlich komplett: 

47 Wagen für zwei Linien 

Der NGT8 der Dortmunder Stadtwerke Mit dem Stadtbahntunnel III kam 2007 eine neue 

Fahrzeuggeneration auf Dortmunds Gleise – erstmals in Niederflur- statt Hochflurbauweise. Nach 

Hochwasserschäden beim Hersteller und einem Unfall ist die Flotte seit März 2013 nun komplett 


Dortmund: NGT8 

Die Aufnahme des ersten in Bautzen von Bombardier Transportation für Dortmund gebauten 

NGT8 entstand im Mai 2008 an der Ausfahrt vom Betriebshof Dorstfeld 

F. TEPPE 

Am 27. April 2008, dem Eröffnungstag der Linie U43, entstand im Bereich der Haltestelle „Am 

Zehnthof“ diese Aufnahme des Tw 2 – schon ohne Fahrgäste: der NGT8 war defekt B. ZANDER 

Nachdem die Stadtbahntunnel I (Linien 

U41, 45, 47, 49) und II (U42, 

46) bereits geraume Zeit in Betrieb 

waren, stand Anfang des Jahrtausends 

die Vollendung des Tunnels III für die 

U43 und 44 an. Da bei diesen beiden Linien 

Streckenverläufe im Straßenplanum liegen 

und gleichzeitig eine Abkehr von Streckenkürzungen 

vollzogen wurde, stellte sich die 

Frage nach dem einzusetzenden Fahrzeugmaterial 

neu. Galt bislang der Vorsatz, mit 

Hochflurwagen des Typs „B“ einen niveaugleichen 

Einstieg zu schaffen, so war klar, 

dass die Errichtung von Hochbahnsteigen an 

der zukünftigen Linien U43 und U44 selbst 

mit ausgeklügelten Baumaßen außerhalb der 

Tunnel nicht überall möglich sein würde. Zudem 

stand mittlerweile eine weiterentwickelte 

Technologie in Bezug auf Niederflurfahrzeugen 

bzw. Mittelflurwagen zur Verfügung. 

Grundlegender Gedanken bedurfte es mit 

Blick auf die bereits fertigen unterirdischen 

Stadtbahnhöfe Reinoldikirche und Kampstraße. 

Hier waren zu Bauzeiten der Tunnel 

I und II bereits Hochbahnsteige erstellt worden, 

da es sich hierbei um Kreuzungsbauwerke 

handelt. Ansonsten waren alle weiteren 

Entscheidungen zum Bau der beiden 

Linien als wesentlich flexibeler anzusehen. 

Für eine andere – neue, Fahrzeuggeneration 

sprachen viele Faktoren, die auch eine 

Zweiteilung des Netzes rechtfertigten. 

Mit einer Fahrzeugbreite von nur 2,40 

Metern gegenüber den 2,65 Metern der B- 

Wagen war es problemlos möglich, die vorhandenen, 

teilweise eingleisigen Außenstrecken 

zu erhalten – also eine Kappung in 

Brackel bzw. Dorstfeld zu vermeiden. Ebenso 

konnte die Strecke zur Westfalenhütte 

weiterbetrieben werden. Auch dort stiegen 

bereits vor dem Eintreffen neuer Wagen die 

Fahrgastzahlen deutlich. Damit war der Erhalt 

aller drei Streckenäste gegeben. 

Der Neubeschaffung eines 2,40 Meter 

breiten Wagentyps erschien als sehr sinnvoll. 

Auf der Weststrecke zwischen der Haltestelle 

Poth in Dorstfeld und Marten verläuft die 

Gleistrasse eingleisig mit Ausweiche in Mittellage 

einer Straße. Hier hätten breitere 

Wagen immense Probleme mit entgegenkommenden 

oder parallel fahrenden Lkw 


51

Fahrzeuge 

Die NGT8 der DSW21 gehören zur Flexity Classic-Familie. Sie basieren auf den von Bombardier 

Transportation für Frankfurt (Main) entwickelten Fahrzeugen dieses Typs. Sehr gut sichtbar 

ist auf der grob bemaßten Typenskizze die Anordnung der Drehgestelle BOMBARDIER TRANSPORTATION 

Die Flexity Classic bieten einen 70-%-Niederfluranteil. Die für Dortmund gebauten 47 Wagen 

wirken im Inneren hell und freundlich, die Sitzbezüge passen zu den Unternehmensfarben 

Der Arbeitsplatz der Fahrer ist im NGT8 übersichtlich gestaltet. Ein zusätzlicher Monitor überträgt 

dem Fahrer das Geschehen aus den Einstiegsbereichen F. TEPPE (3) 

Technische Daten 

Flexity Classic – Typ Dortmund 

Bauart . . . . . . . . . . . . . . . . . achtachsiger 70 %- 

„Niederflurzweirichtungswagen“ 

Typ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NGT8 

Radsatzfolge . . . . . . . . . . . . . . . Bo’ + 2’ 2’+Bo’ 

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

maximale Geschwindigkeit . . . . . . . . . . 70 km/h 

Beschleunigung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 m/s 2 

Bremsverzögerung . . . . . . . . . . . . . > 1,2 m/sec 2 

Notbremsung . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,73 m/sec 2 

Netzspannung . . . . . . . . Gleichstrom 750/600 V 

Fahrzeuglänge über Kupplung . . . . . 31.000 mm 

Wagenkastenlänge 

über Prallelement. . . . . . . . . . . . . . . 30.040 mm 

Wagenkastenbreite über Blech . . . . . 2.400 mm 

Wagenkastenhöhe über SO . . . . . . . . 3.540 mm 

Drehgestellachsabstand . . . . . . . . . . . 1.800 mm 

Fußbodenhöhe 

über SO . . . . . . . . . . . . 400 mm (70 %)/620 mm 

Fahrzeugmasse. . . . . . . . . . . . . . . . . . 41.700 kg 

Sitzplätze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 + 7 

Stehplätze (4 Personen/m 2 ) . . . . . . . . . . . . . 114 

Raddurchmesser neu/abgenutzt. . . 600/520 mm 

Antrieb. . . . . . . . . . . . . vier 105-kW-Drehstrom- 

Asynchronmotoren 

verursacht. Ähnliches gilt auch für die Oststrecke 

zwischen Schleife Brackel und Wickede 

Bahnhof mit den eingleisigen, in Seitenlage 

befindlichen, Streckenführungen. 

Allenfalls die heutige U44 zur Westfalenhütte 

wäre einfacher umzustellen gewesen. 

Zu alledem kam, dass die Erstellung barrierefreier 

Einstiege unter Nutzung eines 

Mittelflurwagens deutlich einfacher und 

schneller realisierbarer wurde. Auf den langen 

eingleisigen, oftmals in Seitenlage befindlichen 

Gleisverläufen kann daher auch 

keineswegs immer ein durchgehender Bahnsteig, 

gleich in welcher Höhe, erstellt werden, 

sind doch Hauseinfahrten und andere 

Querungen zu beachten. Eine brauchbare 



Der im August 2009 nach Dortmund gekommene Tw 28 ist am 2. September 2011 in Doppeltraktion mit einem Schwesterwagen auf der Linie 

U43 unterwegs. In Asseln haben die beiden NGT8 die Haltestelle Am Hagedorn erreicht F. TEPPE (3) 

Zur Bildung einer NGT8-Doppeltraktion müssen vom Personal die Abdeckschürzen 

per Hand hochgeklappt werden. Die Scharfenbergkupplungen 

sind gefedert 

Im Januar 2010 gab es im Betriebshof Dorstfeld diese Parade Dortmunder 

Wagen: der aus einem N8 entstandene ATw 902, der GT8 Nr. 

13, der NGT8 Nr. 33 sowie rechts im Depot der Lenkdreiachser 279 

Alternative stellen hierzu nur teilerhöhte 

Haltestellenbereiche dar. Grundlage ist natürlich, 

dass stets die gleiche Tür eines Zuges 

einen barrierefreien Zugang darstellt. 

Hierzu wurde die vordere Tür ausgewählt. 

An Haltestellen mit eben solcher Einschränkung 

gegenüber einem langen, durchgehenden 

Bahnsteig wurde nur der Bereich 

der Vordertür erhöht ausgebaut, was zumeist 

recht problemlos zwischen zwei 

Hauszufahrten Platz findet. Unter Berücksichtung 

solcher Vorgaben konnte man sich 

auf einen Mittelflurwagen einigen, nicht jedoch 

auf einen Niederflurwagen. Hier ließen 

sich die bereits fertigen Stadtbahnhöfe 

Reinoldikirche und Kampstraße nicht anpassen, 

da dies erhebliche bis unmögliche 

Eingriffe in die Bausubstanz und deren Statik 

verursacht hätte. Unter Berücksichtigung 

dieses Umstandes kam es endgültig zur Ausschreibung 

und Bestellung eines Mittelflurwagens. 

In den beiden unterirdischen Bahnhöfen 

(an der Reinoldikirche liegt der 

Bahnsteig der Linien U43 und U44 über den 

Bahnsteigen der Linien U42 und U46; an 

der Kampstraße liegt der Bahnsteig der 

U43/U44 in der untersten Ebene unter den 

Linien U41, U45, U47 und U49) mussten 

die bereits erstellten Hochbahnsteige angepasst 

werden, sei es durch Senkung derer 

Bauhöhe und/oder durch Unterfütterung 

der Gleise, so dass der Wagenboden sich der 

vorhandenen Bahnsteigkante entgegen bewegte. 

Eine Option, die ebenso sinnvoll, wie 

vertretbar war. 

Die Ausschreibung der neuen Wagen 

Einige Vorgaben an die neuen Wagen waren 

unumstößlich: Es musste sich um ein mehrfachtraktionsfähiges 

Fahrzeug mit einer 

Breite von maximal 2,40 Meter handeln. Es 

musste ein Zweirichtungswagen sein, da die 

Endstellen keine Wendeschleifen aufweisen, 

zudem waren Türen auf beiden Wagenseiten 

notwendig, da bereits mittig zwischen 

den Gleisen liegende Bahnsteige im Tunnel 

vorhanden waren. Die „Neuen“ mussten 

während der Übergangszeit gemeinsam mit 


53

Fahrzeuge 

In der Dortmunder Innenstadt ist die Linie U43 unterirdisch geführt. Am 10. Mai 2012 entstand in der Haltestelle Westentor diese Aufnahme 

des zu diesem Zeitpunkt drei Jahre eingesetzten Tw 19. Er war Mitte Januar 2009 in Dienst gestellt worden 

P. KRAMMER 

Die Ankunft des oben abgebildeten Tw 19 in Dortmund hielt Fred 

Teppe am 17. Januar 2009 vor dem Betriebshof Dorstfeld noch auf 

dem Tieflader in der Huckarder Allee im Bild fest 

F. TEPPE 

Kuriose Anlieferung 

In die Rubrik „Kuriositäten“ fällt die Anlieferung des Triebwagen 19. 

Der mit dem NGT8 als Schwertransport verkehrende Tieflader schaffte 

es am Freitag, dem 9. Januar 2009, nicht, den Betriebshof Dorstfeld bis 

6 Uhr morgens zu erreichen. Die Polizei verwehrte dem Tieflader daraufhin 

die Weiterfahrt, doch um eine Sondergenehmigung zum Zurücklegen 

der letzten Meter kümmerte sich anschließend jedoch scheinbar 

niemand! 

So blieb der Tieflader wenige Hundert Meter vor seinem Ziel stehen 

und verbrachte das Wochenende mit seinem Ladegut bei Eis und 

Schnee auf einer abgelegenen Vorstadtstraße in Dortmund. Erst in der 

Nacht vom nächsten Montag zum Dienstag erreichte der Tw 19 dann 

seine neue Heimat. 

BZ 

Für Transporte 

werden die NGT8 

im Bereich der 

Drehgestelle auf die 

Tieflader geschnallt. 

Die dafür geöffneten 

Verkleidungsklappen 

lassen 

einen Blick auf diese 

sonst verdeckten 

Baugruppen zu 

B. ZANDER 

den vorhandenen Stadtbahnwagen N8C 

einsetzbar sein, was wiederum voraussetzte, 

dass sie sowohl noch unter 600 Volt als 

auch nach dem Ausscheiden der N8C unter 

750 Volt verkehren konnten. Eine weitere 

Vorgabe war das Vorhandensein einer Klimaanlage, 

einer abgeschlossenen Fahrerkabine 

und – ganz wesentlich – es sollte ein 

Drehgestellfahrzeug mit Stahlaufbau werden. 

Auch sollten klassische Antriebe zum 

Einbau kommen, weshalb ein Wagen mit 

nur ca. 70 Prozent Mittelflur infrage kam. 

Da bei Niederflur-/Mittelflurfahrzeugen 

die Verwendung eines Jakobdrehgestells 

bautechnisch weitestgehend ausscheidet, 

wurden die Laufdrehgestelle unter den Mittelwagen 

verlegt, wodurch bei ähnlicher 

Hüllkurve gleichzeitig eine größere Fahrzeuglänge 

mit höherer Kapazität ermöglicht 



Im Vorfeld des Betriebshofes Dortmund-Dorstfeld hielt Fred Teppe am 25. April 2009 die Begegnung des auf der Linie U44 eingesetzten Triebwagen 

18 (links) und des an diesem Tag auf der U43 verkehrenden Triebwagen 3 (Baujahr 2007) fest 

wird. Somit „ruhen“ die außenliegenden 

Fahrzeugteile mittels Gelenkkonstruktion 

auf dem Mittelwagen. 

Erfahrungen mit Nieder- bzw. Mittelflurwagen 

gab es nun bei anderen Betrieben 

schon. Ein ähnlicher Wagen, der in die engere 

Wahl kam, verkehrte bereits in Frankfurt 

am Main (Typ S). Im Rahmen der Ausschreibungen 

bekam Bombardier den 

Zuschlag zum Bau von 47 Flexity Classic 

mit der Option auf weitere fünf Wagen. Gebaut 

wurden die Wagen bei Bombardier in 

Bautzen. 

Der lange Weg zum neuen Fahrzeug 

Nach überdurchschnittlich langen Verhandlungen 

wurden im Dezember 2005 der 

Vertrag zwischen Bombardier und den 

DSW21 unterzeichnet. Die 47 Wagen sollten 

rund 108 Mio. Euro kosten, jedoch mit 

Gleitwertklausel, die steigende Zuliefererkosten 

weiter gibt. Somit haben die DSW 

mit rund 120 Mio. Euro gerechnet. Der Einsatz 

sollte ab 2008 erfolgen. Der letzte Wagen 

wurde in 2010 erwartet. Im Mai 2007 

wurde im Werk Bautzen der erste Wagenkasten 

mit seinen Fahrwerken vereint, der 

erste Wagen war somit hergestellt. Am 20. 

August 2007 wurde in Bautzen der erste 

NGT8 von den Mitarbeitern der DSW21 

abgenommen. Am 28. September 2007 traf 

dann der erste NGT8 (Wagen 1) in Ermangelung 

eines Gleisanschlusses auf einem 

Straßentieflader in Dortmund ein. 

Neben Einstellfahrten, Schulungsfahrten 

und Abnahme durch die Aufsichtsbehörde 

standen nun reichlich Arbeiten an. Getestet 

Anlieferung der NGT8 

1. . . . . . . . . 28.09.2007 

2. . . . . . . . . 31.10.2007 

3. . . . . . . . . 07.11.2007 

4. . . . . . . . . 18.12.2007 

5. . . . . . . . . 04.01.2008 

6. . . . . . . . . 06.02.2008 

7. . . . . . . . . 27.02.2008 

8. . . . . . . . . 14.03.2008 

9. . . . . . . . . 09.04.2008 

10. . . . . . . . 06.05.2008 

11. . . . . . . . 29.05.2008 

12. . . . . . . . 19.06.2008 

13. . . . . . . . 11.07.2008 

14. . . . . . . . 15.08.2008 

15. . . . . . . . 10.09.2008 

16. . . . . . . . 30.09.2008 

17. . . . . . . . 23.10.2008 

18. . . . . . . . 26.11.2008 

19. . . . . . . . 12.01.2009 

20. . . . . . . . 16.01.2009 

nach Unfall an Bombardier 

➔ Flutopfer 

Baut zen, i.E. März 2013 

21. . . . . . . . 13.02.2009 

22. . . . . . . . 05.03.2009 

23. . . . . . . . 27.03.2009 

wurde unter 750 Volt in der Betriebspause 

der Tunnel I und II, wobei sich zeigte, dass 

der Schalter für die Umschaltung zwischen 

den unterschiedlichen Betriebsspannungen 

recht träge war, was zu Schäden führte, so 

dass später nur unter gleicher Voltzahl getestet 

wurde. Neben Regenwassereinbrüchen 

ins Wageninnere und in die Technik 

durch schlecht geschützte Kabeldurchführungen 

kamen reichlich „Kinderkrankheiten“ 

zum Vorschein. 

Am 19. April 2008 wurde der Bevölkerung 

im Bahnhof Reinoldikirche der Wagen 

5 vorgestellt. Der Ersteinsatz erfolgte am 

Sonntag, den 27. April 2008, mit der Inbetriebnahme 

des West-Ost-Tunnels, da vorher 

ein Einsatz nicht möglich war – im Straßenbahnbereich 

der Innenstadt gab es 

aufgrund der Gleisführung zu viele Möglichkeiten 

zu einer Wagenberührung. Deshalb 

ist bisher kein NGT8 auf den Linien 

24. . . . . . . . 22.04.2009 

25. . . . . . . . 15.05.2009 

26. . . . . . . . 12.06.2009 

27. . . . . . . . 06.07.2009 

28. . . . . . . . 13.08.2009 

29. . . . . . . . 27.08.2009 

30. . . . . . . . 18.09.2009 

31. . . . . . . . 16.10.2009 

32. . . . . . . . 11.11.2009 

33. . . . . . . . 03.12.2009 

34. . . . . . . . 06.01.2010 

35. . . . . . . . 22.01.2010 

36. . . . . . . . 17.02.2010 

37. . . . . . . . 10.03.2010 

38. . . . . . . . 08.04.2010 

39. . . . . . . . 29.04.2010 

40. . . . . . . . 20.05.2010 

41. . . . . . . . 16.06.2010 

42. . . . . . . . 08.07.2010 

43 . . Flutopfer Bautzen, 

geliefert 2012 

44. . . . . . . . 25.10.2010 

45. . . . . . . . 08.12.2010 

46. . . . . . . . 10.03.2011 

47 . . Flutopfer Bautzen, 

geliefert 2012 

403 und/oder 404 im Einsatz gewesen. Mit 

Inbetriebnahme der U43 und U44 am 27. 

April 2008 kamen die ersten NGT8 in den 

Linienverkehr. Wie bei Neuwagen üblich – 

mit den Kinderkrankheiten der Technik, so 

dass bereits am ersten Tag etliche Ausfälle 

zu verzeichnen waren. 

Der Alltagseinsatz beginnt 

Eine häufige Störung waren Bügel- und 

Fahrleitungsschäden, da diese nicht optimal 

zueinander passten. Für den Fahrgast gab es 

ebenfalls etliche Punkte, die sich als nicht 

optimal darstellten. Neben sich extrem spät 

und langsam öffnenden Türen störte – und 

stört immer noch – die Sitzplatzbreite. 

Zudem stellen sich die NGT8 als wahre 

Lärmverursacher dar. Mehrere Anwohner 

entlang der befahrenen Strecken beschwerten 

sich. Um den zahlreichen Beschwerden 

sowie einem verstärkten Verschleiß entge- 


55

Fahrzeuge 

Die Ortsausfahrt Dorstfeld im Juli 2010 mit dem zu diesem Zeitpunkt erst zwei Monate alten Tw 40. Die „Kinderkrankheiten“ an den für Dortmund 

gebauten NGT8 hatte das Bombardierwerk Bautzen zu diesem Zeitpunkt bereits weitestgehend beseitigt 

Für den absolut barrierefreien Zugang in die 

NGT8 entstanden in Dortmund mehrere „Haltestellen-Podeste“, 

so auch an der Endstelle 

der U44 in Marten, wo im September 2011 

gerade Tw 16 hält F. TEPPE (2) 

genzuwirken, begann man Teflonscheiben 

in die Fahrwerke einzusetzen, um den Federweg 

zu verändern, was an den deutlich 

sichtbaren hellen Scheiben unter den Federn 

erkennbar ist. 

Pleiten, Pech und Pannen 

Am 14. Mai 2008 veröffentlichte die Lokalpresse, 

dass die DSW nicht viel Freude 

an den neuen Wagen haben, zumal wenige 

Tage zuvor im Tunnel ein Schwelbrand wegen 

eines „wundgescheuerten“ Kabels einen 

Wagen stillgelegt hatte, woraufhin die 

NGT8 erst einmal abgestellt wurden. Im 

Dezember verkündet der Vorstand in der 

Lokalpresse, dass die neuen Wagen „rund 

laufen“. Gleichzeitig wurden permanent die 

Schienen geschliffen, damit den Anwohnerklagen 

gegen den Lärm ein Teil der Grundlagen 

genommen wurde. 

Ein heißer Sommer 2010 „erlegte“ etlicher 

Wagen. Neben mangelnder Qualität 

machte sich in den NGT8 auch mangelnde 

Zu den wenigen mit Werbung versehenen 

Fahrzeugen der DSW21 gehört der 2008 gebaute 

Triebwagen 11. Damit war der NGT8 

bereits mehrfach im STRASSENBAHN MAGA- 

ZIN zu finden 

M. KOCHEMS 



Eine Ellok aus Brandenburg und zwei NGT8 aus Bautzen (vorn Tw 17) ließen sich am 17. September 2009 am Haltepunkt Dortmund-Wickede 

gemeinsam fotografieren. Für die Erprobung der Ellok ließ sich die Reichsbahn einst mehrere Jahre Zeit, eher der Serienbau startete ... F. TEPPE 

Kommentar aus Fahrgastsicht 

Für den Fahrgast gibt es mehrere Punkte, die sich 

beim NGT8 als nicht optimal darstellen. Selbst 

schmalhüftige Personen können auf den Doppelsitzen 

nebeneinander nur bedingt angenehm 

Platz nehmen, Personen mit sportlichen Schulterbreiten 

haben gar keine Chance. Hier haben viele 

Fahrgäste eigene Abhilfe gefunden; man setzt 

sich auf den Gangplatz, denn kaum einer wird 

sich dann zwischen Fenster und belegten Gangplatz 

quetschen. 

Die Klimatisierung der Wagen ist sehr gut, aber 

die Luftschächte verlaufen als Auswölbung auf 

den Stegen zwischen den Fenstern und engen die 

Sitzplatzbreite nochmals ein. Ärgerlich sind bis 

heute Fahrzeugausfälle bei knappem Bestand, mit 

der Folge, dass statt Doppeltraktionen häufig Solowagen 

zum Einsatz kamen und kommen, was in 

Stabilität bemerkbar. Ein langsam entgleister 

Wagen mit einem verkanteten Drehgestelle 

ließ erheblichen Verzug am Wagen erkennen 

– und ein Auffahrunfall mit mäßiger 

Geschwindigkeit in einer Gleisschleife ließ 

den betroffen Wagen zum wirtschaftlichen 

Totalschaden werden. 

Nach längerer Standzeit wurde der Wagen 

20 nach Bautzen geschickt, da er vor 

Ort nicht wiederherzustellen war, und man 

scheinbar beim Hersteller selbst Erkenntnisse 

sammeln wollte. Beim Hochwasser im 

Februar 2011 erlitt er wie die damals noch 

den vergangenen Jahren regelmäßig zu Unmut 

unter den Fahrgästen führte und immer noch führt. 

Zudem stellen sich die NGT8 als wahre Lärmverursacher 

dar, dem mit permanentem Schienenschleifen 

versucht wird entgegenzuwirken. Selbst 

den Kommentator verleitete das zu einem Leserbrief 

in der Lokalpresse, der Anlehnung an eine 

ehemalige Kindersendung im Fernsehen den Titel 

trug „Ene mene Miste, da kommt ’ne Rappelkiste“ 

(siehe auch SM 05/2012, S.13, zum Thema Graz). 

Um den zahlreichen Beschwerden der Nutzer 

und Anlieger sowie einem verstärkten Verschleiß 

entgegenzuwirken, begann man Teflonscheiben in 

die Fahrwerke einzusetzen, um den Federweg zu 

verändern, was an den deutlich sichtbaren hellen 

Scheiben unter den Federn erkennbar ist. 

BERND ZANDER 

im Bau befindlichen Tw 43 und 47 großen 

Schaden. Währen letztere beiden Tw im 

November 2012 in Dortmund eintrafen, 

kehrte Tw 20 im März fast völlig neugebaut 

Ende März 2013 zurück. 

Als ein Kleintransporter frontal einen 

NGT8 traf, bohrte sich eine eingeklappte 

Kupplung durch den Boden des Fahrerstandes. 

Auch andere Unfälle zeigten an den 

Wagen deutlich größere Folgen, als bei Bahnen 

älterer Bauart. Allein die seitens des 

Herstellers garantierte Verfügbarkeit der 

Wagen scheint recht gut eingehalten zu wer- 

den, allerdings ist/war Bombardier auch im 

hiesigen Betriebshof vor Ort vertreten. 

Resümee nach fünf Jahren Einsatz 

Auch fünf Jahre nach der Erstinbetriebnahme 

kommt es wiederholt zu Fahrzeugausfällen, 

mit der Folge, dass statt Doppeltraktionen 

häufig Solowagen zum Einsatz 

kommen, was dann sehr wohl zu Unmut 

unter den Fahrgästen führt. 

Die noch vorhandenen Vorgängerfahrzeuge 

vom Typ N8C sind alle an Danzig abgegeben 

worden. Die NGT8 müssen die Fahrten 

auf der U43 und U44 längst allein 

bestreiten. Neben der geforderten Barrierefreiheit, 

die noch lange nicht erreicht ist, verkehren 

auch weiterhin Solowagen, wo Doppeltraktionen 

fahren sollten. Hier scheinen 

die Optionswagen, die nie gezogen wurden, 

zu fehlen. Die Politik fordert weitere umgerüstete 

Haltestellen, nur das notwendige 

„Kleingeld“ wird dafür nicht bereitgestellt. 

Der Fahrgast schätzt an heißen Sommertagen 

die Klimaanlage, ärgert sich aber nach 

wie vor sehr über die Sitzplatzbreite. Hier haben 

viele Fahrgäste eigene Abhilfe gefunden; 

man setzt sich auf den Gangplatz, denn kaum 

einer wird sich dann zwischen Fenster und 

belegten Gangplatz quetschen. Ob diese Wagen 

je das Alter ihrer Vorgängertypen erreichen, 

muss sich erst noch zeigen – denn auch 

im Wageninneren schreitet das Rappeln von 

nicht mehr ganz festsitzenden Kunststoffteilen, 

Sitzflächen usw. deutlich wahrnehmbar 

voran. BERND ZANDER/FRED TEPPE 


57

Geschichte 


Düsseldorf 

Einst&Jetzt 

Die ursprüngliche Oberkasseler Brücke wurde als erste 

feste Düsseldorfer Rheinbrücke für den Individualverkehr 

zwischen 1896 und 1898 durch die Rheinische 

Bahngesellschaft AG erbaut. Sie diente nicht nur 

als Rheinquerung für die neue elektrische Kleinbahn 

Düsseldorf – Krefeld (heutige U76), sondern auch generell 

zum Anschluss der neuen linksrheinischen 

Stadtteile. 

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Brücke zerstört, 

1948 ging eine kastenförmige Behelfsbrücke in 

Dienst. Dieses Provisorium wurde trotz seiner geringen 

Kapazität – es gab nur eine Fahrspur pro Richtung, 

die sich ÖPNV und Individualverkehr teilen 

mussten – bis zur provisorischen Inbetriebnahme der 

neuen Konstruktion 1974 genutzt. Nach Abriss der 

Behelfsbrücke wurde die neue Brücke im April 1976 

in einer viel beachteten Aktion in seine heutige Lage 

verschoben. 

Als 1973 die historische Aufnahme entstand, war 

die im Hintergrund sichtbare neue Brückenkonstruktion 

bereits zu einem großen Teil fertiggestellt und der 

ehemalige Neusser Triebwagen verlässt auf der Linie 

E5 gerade die alte Brücke. Der Aufnahmezeitpunkt 

liegt wahrscheinlich in der zweiten Jahreshälfte. Damals 

fuhren neben der Linie 5 und ihrer Verstärkerlinie 

außerdem die Straßenbahnlinien 10 und 15 sowie die 

Fernlinie K über die Brücke. 

40 Jahre später – auf der Aufnahme vom 18. März 

2013 – rollen nur noch Stadtbahnzüge über die neue 

Oberkasseler Brücke. Das ist auf ihr nun schon wieder 

fast ein Vierteljahrhundert üblich – seitdem am 6. August 

1988 der Verkehr durch den neuen Innenstadttunnel 

aufgenommen wurde. Aktuell führen die Linien 

U70, U74, U75, U76 und U77 über die Brücke. 

TEXT UND NEUE AUFNAHME: MICHAEL KOCHEMS 

HISTORISCHE AUFNAHME: OLAF GÜTTLER 

59

Geschichte 

Großer Kahlschlag 1983 

Vor 30 Jahren: Einstellungswelle bei der Münchner Straßenbahn Am 28. Mai 1983 ging 

in Bayerns Landeshauptstadt die 3,3 km lange U1 in Betrieb. Zeitgleich endete der Betrieb auf drei 

Tramlinien mit ca. 10 km Länge – ein Etappenziel auf dem Weg zur geplanten Gesamteinstellung? 

Der Samstag, 28. Mai 1983, gilt als 

ein schwarzer Tag in der Geschichte 

der Münchner Trambahn. Damals 

eröffneten die Verkehrsbetriebe 

die nur 3,3 Kilometer lange U1 zwischen 

Hauptbahnhof und Rotkreuzplatz und stellten 

gleichzeitig drei Straßenbahnlinien mit 

rund zehn Kilometer Strecke ein: 

• die letzte Linie mit einziffriger Nummer, 

die „Vierer“ (Maximiliansplatz – Hanauer 

Straße) 

• die 17 auf kompletter Länge zwischen 

dem Wettersteinplatz in Obergiesing und 

dem Romanplatz in Nymphenburg (inklusive 

der Zirkus-Krone-Schleife) 

• die 21 (Maximiliansplatz – Amalienburgstraße) 

Auch die innerstädtische Wendeschleife am 

Maximiliansplatz mit der Zulaufstrecke ab 

Lenbachplatz wurde aufgegeben. Damit 

dünnte sich das Trambahnnetz vor allem im 

Nordwesten der Stadt deutlich aus: Weder 

durch die Arnulfstraße noch durch die 

Nymphenburger Straße fuhren noch Trambahnen 

und auch der Stadtteil Gern verlor 

seine Straßenbahn. 

Eine kurzzeitig in Erwägung gezogene Bedienung 

des Südabschnittes der 17 durch die 

Linie 15 verwarfen die Verkehrsbetriebe wegen 

zu hoher Kosten und der anstehenden 

Sanierung der Wittelsbacherbrücke bald 

wieder. Erwähnt sei noch, dass mit dem 28. 

Mai 1983 auch der letzte Vertreter aus der 

Serie der M3-Treibwagen (Baujahre 1953– 

55) aus dem Betrieb genommen wurde. 

Rotstift auch im Vormonat 

Bereits im April 1983 war die 16 im Abschnitt 

Harras – Lorettoplatz der neu eröffneten 

IGA-U-Bahn (U6-Verlängerung vom 

Harras nach Holzapfelkreuth) zum Opfer 

gefallen, da sie kein eigenes Quellaufkommen 

mehr aufwies. Außerdem hatte der 

Werkausschuss des Stadtrats am 7. Dezember 

1982 – entgegen ursprünglicher Zusagen 

– mehrheitlich beschlossen, aus finanziellen 

Gründen den Straßenbahnbetrieb 

auf dem Streckenabschnitt Effnerplatz – 

Cosimapark, der wegen des Baus der U4 

seit Mai 1980 im Schienenersatzverkehr betrieben 

wurde, nicht wieder aufzunehmen. 

Erneut hatte damit der Bau des U-Bahn- 

Netzes seit 1971 einen gravierenden Eingriff 

ins traditionelle Trambahnnetz nach sich 

gezogen. Liegen doch in der Nymphenburger 

Straße die Ursprünge der Münchner 

Trambahn. Nächst der heutigen U-Bahn- 

Station Maillingerstraße befand sich der 

Endpunkt der 1876 eröffneten Pferdebahn 

Promenadeplatz – Stadtgrenze. 

Auch Münchens einzige Dampftrambahn 

vom Stiglmaierplatz zum Volksgarten in 

Nymphenburg ruckelte dereinst durch diese 


München 

Bei der Stadtratswahl 1984 warb die SPD für die Beibehaltung der Tram und gewann; die Linie 

17 – hier am Wettersteinplatz – hatte ihre Existenz 1983 schon verloren P. SCHRICKER 

Entwicklung Trambahn München 1973– 1983 

LINKS Als Tw 2459 

am 18. Juli 1978 auf 

Linie 2 die Kreuzung 

Bayerstraße/Paul- 

Heyse-Straße passierte, 

war im Stadtrat 

bereits die 

Stilllegung des 

Straßenbahnnetzes 

im Gespräch 

B. KUSSMAGK 

1973 1975 1980 1983 

Streckenlänge km 112,1 109,9 100,1 83,8 

Gleislänge km 255,1 275,4 235,7 190 

davon Betriebsgleise km 9,4 9,4 6 4,6 

Linienlänge km 202,6 187,6 149,3 127,9 

Linienanzahl 18 18 14 11 

Treibwagen (betriebsfähig) 278 296 218 199 

Beiwagen (betriebsfähig) 278 254 212 181 

Wagenkilometer in Tsd. 17.934 17.296 13.633 10.371 

(Bezug 1974) 

Ausfallstraße. Bereits der Bau der U1 hatte 

Abweichungen von der ursprünglichen Linienführung 

durch Umleitungsstrecken bedingt. 

Die Linien 4 und 21 hatten seit 1978 

statt des direkten Wegs ab Stiglmaierplatz 

einen zeitaufwendigen und bogenreichen 

Umweg über die Dachauer Straße, die Joseph-Ruederer-Straße 

am steilen Maßmann- 

„Bergl“ und die Sandstraße zu nehmen. Kurz 

vor dem Rotkreuzplatz mussten beide Linien 

seit 1979 zudem rechts in die Landshuter 

Allee einbiegen, um nach guten 100 Metern 

links in die enge Leonrodstraße einzuschwenken, 

über die sie den zentralen Platz 

Neuhausens erreichten. Zwischen September 

1979 und 1980 befand sich dort eine provisorische 

Wendeschleife, da die Außenäste 

beider Linien baustellenbedingt mit Schienenersatzverkehr 

bedient wurden. 

Streichkonzert nach 1983 

Die letzte Trambahn, die auf der traditionellen 

Strecke durch die Maxvorstadt und 

Neuhausen verkehrte, war der kurz vor 

zwei Uhr am 29. Mai 1983 von der Haunauer 

Straße her einrückende M5-Wagen 

2505 mit Beiwagen 3504 der Linie 12. 

Die Mehrheit der Münchner lehnte die Abschaffung der Trambahn ab. Ob auch diese Passanten 

der „Vierer“ nachtrauern? Haltestelle Neuhausen am 27. Mai 1983 

P. SCHRICKER 


61

Geschichte 

Ende nach knapp 107 Jahren – am 28. Mai 1983 fuhren letztmals Straßenbahnen in der Nymphenburger Straße. M4-Wagen 2443 verlässt die 

Umfahrung der damaligen U-Bahn-Baustelle am U-Bahnhof Maillingerstraße 

P. SCHRICKER 

Schon 1980 sollte der große Kahlschlag im Netz erfolgen (siehe linke Skizze), Bürgerproteste erreichten ein gemäßigtes Streichkonzert (rechte 

Skizze). So blieb die Linie 12 sogar mit neuer Linienführung erhalten – und die 25 fuhr weiterhin zur Innenstadt 

SLG. P. SCHRICKER 

Den Westast der ehemaligen 21 vom Rotkreuzplatz 

über den Romanplatz zur Amalienburgstraße 

bediente hinfort die bisher in 

Neuhausen endende 12er als U-Bahn-Zubringer. 

Besonders umstritten war die Einstellung 

der Linie 17. Als Grund gaben die 

Verkehrsbetriebe aus, dass die Strecke in der 

Arnulfstraße parallel zur neuen U-Bahn verlaufe 

und daher überflüssig sei, wobei die 

Entfernung der 17 zur U1 in diesem Abschnitt 

jedoch mindestens einen Kilometer 

betrug und man den Fahrgästen zu den einzelnen 

Haltestellen der U-Bahn ordentliche 

Fußmärsche zumutete. 

Ersatz durch Omnibus richteten die Verkehrsbetriebe 

nur zwischen Romanplatz 

und Donnersbergerstraße sowie zwischen 

Hauptbahnhof und Wettersteinplatz ein. 

Doch 1983 markierte aber keineswegs 

den Schlusspunkt des Rückzugs der Weiß- 

Blauen aus dem Stadtbild. 1984 endete der 

Linienbetrieb zwischen Martin-Greif-Straße 

und Messeplatz (Linie 14), die Wiesn- 

Schleife zur Bedienung des Oktoberfests 

war im Oktober 1983 letztmals befahren 

worden. 1991 und 1993 fielen schließlich 

noch die modernen stadtbahnähnlichen 

Neubaustrecken aus den 1960er-Jahren 

nach Fürstenried West und zum Harthof 

und ins Hasenbergl nach U-Bahn-Eröffnungen 

weg. Damit war die Phase der Streckeneinstellungen 

zum Ende gekommen. 

Ringen um die Tram 

Vor 30 Jahren schien also das Todesurteil 

über die „Weiß-Blaue“ gefällt. In mehreren 

Beschlüssen hatten sich die damalige politische 

Mehrheit der CSU im Werkausschuss 

und im Stadtrat sowie Oberbürgermeister 

Erich Kiesl (CSU) für die Abschaffung der 

Trambahn ausgesprochen und damit eine 

Entwicklung zum Abschluss bringen wol- 


München 

Vergleich: Preis pro Platz (1980) 

Stadt Wagentyp Preis pro Platz 

Nürnberg N6 11.880 DM 

Dortmund M8 10.714 DM 

München U-Bahn A2 8.621 DM 

Gelenkbus 2.806 DM 

Wagenbestand 1982 

Typ Tw/Bw Anzahl Tw Anzahl Bw Baujahre 

M3/m3 7 20 1953/55 

M4/m4 96 98 1956/59 

M5/m5 74 45 1963/65 

P/p 42 40 1967/69 

Summe 219 203 

len, die sich bereits seit Ende 1960er-Jahre 

angebahnt hatte. 

Die große Stilllegungswelle vor 30 Jahren 

mag Anlass sein, noch einmal einen Blick in 

die Archive und auf die verkehrspolitische 

Diskussion jener Zeit zu werfen. Wie der öffentliche 

Oberflächenverkehr in Zukunft 

gestaltet werden sollte, war nicht nur in 

München um 1980 ein gewichtiges verkehrspolitisches 

Thema. Am 13. November 1979 

diskutierten die Stadtratsvertreter im Werkausschuss 

– wie schon mehrfach seit Mitte 

der 1960er-Jahre – die Zukunft ihrer Tram. 

Das mittelfristige U-Bahn-Ausbauprogramm 

bis 1985 sah vor, das am stärksten belastete 

Gebiet der Innenstadt innerhalb der Stadtautobahn 

Mittlerer Ring durch unterirdische 

Schnellbahnen zu entlasten. 

Dort wirkte sich die hohe Konzentration 

des Individualverkehrs zudem besonders 

nachteilig auf den öffentlichen Oberflächenverkehr 

aus. Der vorhandene Straßenraum 

ließ eine Verlegung von Trambahngleisen 

auf abgeschirmte Trassen kaum zu. Mit der 

Realisierung der U-Bahn-Pläne verloren die 

radial verlaufenden Straßenbahnlinien ihre 

Funktion, sofern sie parallel zu den neuen 

U-Bahnen verliefen, wurden sie aufgegeben. 

Mai 1983 – graue Zeiten für die Weiß-Blaue. Ein M4-Zug verschwindet aus Obergiesing kommend 

am Holzkirchner Bahnhof gleich in der Paul-Heyse-Unterführung 

18. Juli 1978 – scheinbar noch eine heile Straßenbahnwelt vor dem Hauptbahnhof, wo M5-Tw 

2525 auf der Linie 19 die U-Bahn-Baustelle passiert B. KUSSMAGK 

Auch zahlreiche Bürgereingaben konnten die Einstellung des Südabschnitts der 17 nicht verhindern. 

Am Beethovenplatz hält heute statt der Tram eine Metrobuslinie P. SCHRICKER (2) 

Straßenbahn nur noch Vorläufer? 

Im Beschluss vom 13. November 1979 

heißt es: „Die Straßenbahn hat primär die 

Funktion eines Vorläufers der Schnellbahn, 

bei Zwischenstadien des U-Bahnbaus die eines 

Hauptzubringers zur Schnellbahn (verlängerter 

Arm der U-Bahn), während der 

Bus die Funktion des Zubringerverkehrs zur 

Schnellbahn und die Tangentialverbindungen 

übernimmt. Infolge des U-Bahnbaues 

konnten bisher durch konsequente Beibehaltung 

der o. a. Grundsätze etwa so viele 

Straßenbahnwagen freigesetzt werden, wie 

dies dem Abgang aufgrund der technischen 

Lebensdauer der Fahrzeuge entsprach. Dies 


63

Geschichte 

Die Linienführung der 17 war seit 1967 unattraktiv, da sie nur den Rand der Innenstadt berührte. Der M4-Wagen 2481 biegt am 27. Mai 1983 

gerade aus der „Giftröhre“ Paul-Heyse-Unterführung in die Arnulfstraße ein 

Verwendete Quellen 

Stadtarchiv München: Protokolle der Werk aus - 

schuss-Sitzungen des Stadtrats (1979 bis 1983) 

Statistisches Handbuch der Stadt München 1985 

ist eine wesentliche Voraussetzung für die 

Wirtschaftlichkeit des etwa 1992 bis 1994 

auslaufenden Straßenbahnbetriebes.“ Es ist 

jedoch festzuhalten, dass dies noch keine 

endgültige Festlegung über die Form des so 

genannten Sekundärnetzes war – für eine 

Beibehaltung der Straßenbahn bestand noch 

eine kleine Chance. 

Deshalb reiste im Mai 1980 eine Delegation 

des Werkausschusses und der Verkehrsbetriebe 

nach Nürnberg, Essen, Dortmund 

und Hannover, um auszuloten, ob ein moderner 

Straßenbahnbetrieb eine Alternative 

zu dem Beschluss vom 13. November 1979 

sein könnte. In den genannten Städten besichtigte 

man die Wagentypen N6, M8, N8 

und Stadtbahnwagen, Betriebsanlagen, 

Leit stellen und nahm unternehmenspolitische 

Informationen entgegen. 

Hässliche Endstation mit P-Wagen: 1983 wurde die Strecke Harras – Lorettoplatz stillgelegt, 

1984 als Linie 26 wiederbelebt und 1993 endgültig aufgelassen P. SCHRICKER (2) 

Vergleich mit U-Bahn-Wagen 

Das Ergebnis der Reisen präsentierte man 

dem Münchner Stadtrat: „Die technischen 

Lösungen für den Einsatz neuer Straßenbahnwagen 

in München liegen vor. Die 

An schaffungspreise liegen im Bereich von U- 

Bahn-Wagen, ohne deren Fassungsvermögen, 

Geschwindigkeit und Leistungs fä hig keit erreichen 

zu können und zu erheblich höherem 

Preis als bei in Fassungsvermögen, Geschwindigkeit 

und Leistungsvermögen vergleichbaren 

Bussen.“ (siehe Kasten „Vergleich“) 

Das Fazit dieser Gegenüberstellung lautete 

kaum verwunderlich: kein Abgehen vom 

Beschluss vom 13. November 1979, „eine 

Erprobung von neuen Fahrzeugen ist demnach 

erst nach Festlegung der weiteren Zukunft 

des Sekundärnetzes näherzutreten.“ 

Im Klartext bedeutete das, allfällige Vorzüge 

eines modernen Straßenbahnbetriebs 

sollten gar nicht offenkundig werden, sie 

hätten die informell längst gefällte Entscheidung 

gegen die Tram revidieren können. 

Kahlschlag 1 – Beschluss von 1980 

Nächster Schritt dazu sollte die Ausgestaltung 

des „Anpassungsnetzes 1980“ auf der 

Oberfläche nach der Eröffnung der U2 (Neuperlach 

– Scheidplatz) im Oktober 1980 sein. 

Die Verkehrsbetriebe legten verschiedene Va- 


München 

Die Linie 12 gehörte zu den Linien, die auch nach 1983 noch im Betrieb waren. M5-Tw 2514 verlässt am 22. Dezember 1984 die Endstation Harthof. 

Neun Jahre später fiel diese Neubaustrecke der U-Bahn zum Opfer 

B. KUSSMAGK 

Die Linien 17 und 21 verschwanden im Mai 1983 von der Bildfläche, beide erlebten ein Comeback. 

Die 17 wendet seit 1996 wieder an der Amalienburgstraße 

P. SCHRICKER 

rianten vor – siehe Abbildungen. Den oben 

genannten Grundsätzen folgend waren die 

Strecken durch die Augustenstraße (Linie 7 

Schwanseestraße – Hauptbahnhof – Nordbad 

– Petuelring und Linie 12 Sendlinger 

Tor – Hauptbahnhof – Hohenzollernplatz – 

Scheidplatz – Harthof) sowie vom Ostbahnhof 

in die Trabantenstadt Neuperlach (Linie 

24, Neubaustrecke im Abschnitt Michaelibad 

– Neuperlach) einzustellen. Erwähnt sei 

noch, dass fast alle einstelligen Liniennummern, 

die grundsätzlich den U-Bahn-Linien 

vorbehalten sind, verschwanden, nämlich 

die Linien 1 (Steinhausen – Moosach), 2 

(Harras – Sendlinger Tor) und 7. 

Außerdem sah die umfangreichste Still - 

legungsvariante vom März 1979 (siehe Abbildung) 

auch noch vor, die Strecken Nordbad 

– Petuelring (L 7) und Holzkirchner 

Bahnhof – Wettersteinplatz (L 17) wegen 

Nähe zur neuen U-Bahn zu streichen. Im 

Abschnitt Haidenauplatz – Grillparzerstraße 

sollte der Linienbetrieb aufgelassen werden 

(L 4). 

Schließlich rang sich der Werkausschuss 

1980 zu einem gemäßigten Streichkonzert 

durch (Entwurf des MVV vom 3. Dezember 

1979), wohl auch, weil aus der Bürgerschaft 

der Tram eine große Sympathiewelle entgegenschlug. 

Die 17er blieb auf voller Streckenlänge 

erhalten, zumal die Fahrten vom 

Holzkirchner Bahnhof zur Wendeschleife 

an der Bayernhalle zu aufwendig erschienen. 

Der Weiterbestand sowohl der Linie 17 

als auch der Betrieb von 15 und 25 in der 

Frauenhoferstraße sowie der neuen 18 zum 

Petuelring sah man als „Grenzfälle von Parallelführung 

zur U-Bahn“, die später zu 

überprüfen seien. Ja sogar auf der seit 1970 

nur noch als Betriebsgleis bestehenden Strecke 

Hohenzollernplatz – Rotkreuzplatz 

(ehemals Linie 22) führten die Stadtwerke 

wieder Linienbetrieb ein – mit der Linie 12, 

die nun vom Harthof kommend ab Hohenzollernplatz 

bis Neuhausen verkehrte. 

Die Entscheidung 1982 

Damit war keine Kehrtwende der Verkehrspolitik 

eingeleitet, wie die bald einsetzenden 

Planungen für das Anpassungsnetz 1983 

zeigten, die den Werkausschuss das ganze 

Jahr 1982 über beschäftigten. Sie endeten 

mit den zu Beginn beschriebenen radikalen 

Betriebseinstellungen. Das, was die Stadtwerke 

1980 schon angedacht hatten, setzten 

sie jetzt in die Tat um. wird fortgesetzt 

PETER SCHRICKER 


65

Geschichte 

Bei der Gottfried Lindner AG in Ammendorf (1950 in Halle/Saale eingemeindet) entstand im Jahr 1908 diese Werkaufnahme des Postbei wagens 

35 der meterspurigen Lockwitztalbahn SLG. STRASSENBAHNMUSEUM DRESDEN E.V. 

Der älteste Postwagen 

Restaurierung des Postwagens der Lockwitztalbahn abgeschlossen Beim Straßenbahnmuseum 

Dresden e.V. wurde in den vergangenen Jahren der von der Strecke Niedersedlitz – Kreischa 

stammende Postbeiwagen 35 restauriert – ein Meterspurfahrzeug mit Superlativ 

Der stadtspurige Dresdner Tw 979 holt im Jahr 1949 den damals noch rot lackierten Postbeiwagen 

auf der Werkstattlore von Niedersedlitz in den Betriebshof Trachenberge SLG. ARCHIV DVB AG 

Am 20./21. April 2013 öffnete der 

Verein Straßenbahnmuseum Dresden 

e.V. im Betriebshof Trachenberge 

die Tore des historischen 

Depots – dabei präsentierten die Vereinsmitglieder 

erstmals ein ganz besonderes 

Fahr zeug im alten Glanz: den von der meterspurigen 

Lockwitztalbahn stammenden 

zweiachsigen Postbeiwagen 35. 

Entstanden war das Fahrzeug 1908 in der 

Waggonfabrik Gottfried Lindner in Ammendorf 

direkt für die Strecke Niedersedlitz 

– Kreischa vor den Toren der sächsischen 

Residenz- und Landeshauptstadt. Anfangs 

mit einer postgelben Lackierung versehen, 

trug es ab 1934 das Rot der Reichspost. 

Während einer Hauptuntersuchung im 

Jahre 1949 erhielt der Zweiachser einen 

Anstrich in Hellelfenbein, das geflügelte 

Dresd ner Stadtwappen sowie den Schriftzug 


Dresden 

Der Postbeiwagen 35 

Länge über Puffer:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,50 m 

Wagenlänge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3,90 m 

Wagenkastenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . 2,80 m 

Achstand: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,60 m 

Raddurchmesser:. . . . . . . . . . . . . . . . . . 785 mm 

Höhe über SO: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2,60 m 

Breite Wagenkasten: . . . . . . . . . . . . . . . . 2,00 m 

Gesamtbreite Wagen: . . . . . . . . . . . . . . . 2,10 m 

„KWU Dresden Verkehrsbetriebe“, womit 

der im selben Jahr erfolgten Gründung des 

„Kommunalwirtschaftsunternehmens der 

Stadt Dresden“ (KWU) Rechnung getragen 

worden war. Ab 1949 führte der kleine Beiwagen 

zugleich die neue Fahrzeugnummer 

3522. Während der KWU-Schriftzug bereits 

nach dem 1. April 1951 wieder entfernt 

wurde, blieb das geflügelte Dresdner Stadtwappen 

als Logo der Verkehrsbetriebe bis 

zum Einsatzende des Zweiachsers im Sommer 

1960 erhalten. 

Anfang der 1960er-Jahre erwarb ein privater 

Interessent den Aufbau und nutzte ihn 

als Hühnerschuppen. 

Die Rettung 

1990 kaufte der Dresdner Straßenbahnfreund 

Reinhard Wobst den zur Ruine verfallenen 

Wagenkasten und brachte ihn auf 

sein Privatgrundstück. Dort begann er in 

aufwendiger und mühevoller Kleinarbeit 

mit der Restaurierung des völlig desolaten 

Wagens im Zustand von 1908. 

Aus Platzgründen suchte er ab 2010 nach 

einem neuen Eigentümer für das Fahrzeug. 

Nach einem Besuch der Ausstellung des 

Dresdner Straßenbahnmuseums bot er den 

Postwagen im Dezember 2011 dem Verein 

Straßenbahnmuseum Dresden e.V. zum Kauf 

an. Sein Wunsch war es, den Wagen in den 

Lackierzustand von 1908 mit dem Postgelb 

der Kaiserlichen Post zu versetzen. Der Verein 

ging auf diesen Vorschlag ein und erwarb 

das Fahrzeug. Am 6. Juli 2012 wurde der 

Wagen in die Hallen neben dem Betriebshof 

Trachenberge der DVB AG auf der Gemarkung 

von Dresden-Pieschen überführt. 

Anlässlich der Dresdner Museumssommernacht 

2012 präsentierte der Verein den 

Wagen am 14. Juli erstmals der Öffentlichkeit, 

allerdings noch ohne seine endgültige 

Lackierung. Sein Postgelb erhielt der Aufbau 

erst bis zum 8. Dezember 2012 zurück. 

Der zweite postgelbe Lack … 

Nach intensiven Recherchen stellten die Mitglieder 

des Vereins jedoch fest, dass das Äußere 

zu diesem Zeitpunkt noch nicht exakt 

dem Originalzustand entsprach. Daraufhin 

wurden alle Zierleisten wieder entfernt und 

Der fertiggestellte Postbeiwagen am dritten Aprilwochenende im Straßenbahnmuseum 

Dresden. Am Fahrgestell fehlen noch die Schutzbretter 

A. MARKS 

OBEN „Bürgerarbeiter“ trugen Anfang 2013 

den Decklack auf 

H. FRENZEL 

RECHTS OBEN Der Postbeiwagen als Hühnerstall 

1990 vor seiner Bergung 

RECHTS Auf einem Dresdner Grundstück begann 

in den 1990er-Jahren die Restaurierung 

des Unikates R. WOBST (2) 

nach penibel ausgewerteten Originalfotos 

neu angebracht und alles nochmals lackiert. 

Im Frühjahr begann die Anpassung und 

Montage der beiden Radsätze, Achslager 

und Wagenkastenfedern. Alle diese Arbeiten 

einschließlich der Lackierung führten Mitarbeiter 

einer „Bürgerarbeit“-Maßnahme 

unter der Regie des Straßenbahnmuseums 

durch. Die Wagenbeschriftung – einschließlich 

der Herstellung des Wappens der Kaiserlichen 

Post – übernahmen hingegen die 

Vereinsmitglieder. Vom Ergebnis waren alle 

Besucher am 20./21. April sehr angetan – 

seitdem kann der Postbeiwagen im Straßenbahnmuseum 

Dresden wirklich nahezu 

im Originalzustand von 1908 bewundert 

werden. 

HOLGER FRENZEL/AM 

Die nächsten Führungen im Museum finden 

am 4. Mai, 1. Juni, 3. August und 7. 

September jeweils von 10 bis 16 Uhr statt. 

Freie Besichtigungen sind im Rahmen der 

Dresdner Museumsnacht am 13. Juli von 

17.30 Uhr bis 1 Uhr nachts möglich. 


67

Geschichte 

Nostalgie total! 

Straßenbahnaktivitäten des Vereins „Nostalgiebahnen in Kärnten“ In Österreichs südlichstem 

Bundesland hegt und pflegt ein Verein auch Straßenbahnfahrzeuge aus Österreich, Deutschland 

und der Schweiz. Ein Teil von ihnen ist einsatzfähig – und deshalb gibt es große Pläne! 

Die Dampftramwaylok „Adele“ von der 

Budapester Lokalbahn und der Bw 152 

von den Wiener Lokalbahnen fahren auf 

der museumseigenen „Fernstrecke“ von 

Weizelsdorf nach Ferlach 

A. GERINGER 

Ihm hängt der Nimbus an, die vielfältigsten 

Museumsaktivitäten in ganz 

Europa vorweisen zu können – der Verein 

„Nostalgiebahnen in Kärnten“. 

1990 aus dem Verein „Kärntner Museumsbahnen“ 

hervorgegangen, ist er heute der 

Betreiber von sieben Museumsbetrieben! Einen 

Schwerpunkt der Vereinstätigkeit stellt 

dabei der Erhalt und Betrieb von Straßenbahnfahrzeugen 

dar. Diese gehörten auch in 

Kärnten einst zum Alltag: 

1891 errichteten private Financiers Klagenfurt 

eine meterspurige Pferdetramway. 

Nach Übernahme durch die Stadt folgte 1911 

die „Elektrische“. Es entstand ein kleines 

Netz mit rund 10 km Streckenlänge und vier 

Linien zum Bahnhof, nach Annabichl, zum 

Kreuzbergl und zum Strandbad am Wörthersee. 

Ab dem Jahr 1944 wurde die Straßenbahn 

schrittweise zunächst auf Obusund 

später auf Autobusbetrieb umgestellt. 

1954 erlag der Gemeinderat der automobilen 

Propaganda und entschied die Einstellung der 

„altmodischen“ Straßenbahn. Schon wenige 

Wochen später ersetzten Autobusse die Straßenbahn 

auf der populären Linie S, welche 

die Verbindung der Innenstadt mit dem Wörthersee 

herstellte. Am 16. April 1963 wurde 

der Straßenbahn- wie auch der Obusbetrieb 

mit der letzten Fahrt zwischen Heiligengeist 

Platz und Hauptbahnhof eingestellt. 

Ein Ende ist ein Anfang! 

Das Ende der Straßenbahn in Klagenfurt 

bildete zugleich den Grundstein für eine 

große Sammlung historischer Fahrzeuge. 

Schon 1958 (!) konnte der vielerorts engagierte 

Dipl.-Ing. Gerhard Mayr (2009 verstorben) 

für ein künftiges österreichisches 

Museum den 1891 gebauten offenen Sommerbeiwagen 

109 retten. Nach einer umfangreichen 

Restaurierung wurde der Wagen 

noch für Sonderfahrten und für die 

Abschiedsfahrt nach Annabichl eingesetzt. 

Von den einst 52 Straßenbahnwagen Klagenfurts 

wurden 19 Exemplare nicht gleich 

verschrottet, sondern auf Spielplätzen aufgestellt. 

Acht davon konnten ab 1969, zum 

Teil in desolatem Zustand, von Idealisten 

erworben und somit gerettet werden. Der 

neu gegründete Verein „Kärntner Museumsbahnen“ 

nahm sich die Erhaltung technischer 

Kulturgüter aus möglichst vielen 

Bereichen zum Ziel: die Führung von 

Dampfzügen auf ÖBB-Gleisen, die museale 

Erhaltung der Gurktalbahn und meterspuriger 

Straßenbahnwagen. 


Österreich: Kärnten 

Zahlreiche Tram-Wagen wurden noch gerade 

zu jener Zeit sichergestellt, als viele 

Verkehrsbetriebe die letzten Holzkasten- 

Wagen durch modernere Fahrzeuge ersetzten. 

So hatten sich bis 1975 bereits 40 

Tram- und Lokalbahnwagen aus dem Inund 

Ausland angesammelt. Diese sollten 

aber nicht als verfallende Schaustücke, sondern 

fahrfähig der Öffentlichkeit gezeigt 

werden. Es entstand die Idee, eine Museumstramway 

zu errichten. Die Stadt Klagenfurt 

stellte nach einigem Zögern am 

Lendkanal (künstliche Wasserstrecke vom 

Wörthersee ins Stadtzentrum) eine Trasse 

für die Strecke und eine Fläche für eine Remise 

bereit. 

Museumstramway im 

Naturschutzgebiet 

Auf einem ehemaligen Güterweg wurden 

1976 eine rund 750 Meter lange Strecke 

und eine viergleisige Abstellanlage für einen 

Teil der Fahrzeugsammlung errichtet, die 

später noch überdacht wurde. Da die Errichtung 

einer Fahrleitung in dem sehr sensiblen 

Naturschutzgebiet unmöglich war, 

entschieden sich die Initiatoren für einen 

Pferdetrambetrieb. 

Mangels ausreichender Lagerflächen wurden 

1978 zwölf deutsche und Schweizer 

Tram-Wagen an das „Deutsche Straßenbahn-Museum 

Hannover“ abgegeben. Nach 

Der Akku-Triebwagen 25 und der Hallerbahn-Beiwagen 121 der Lendcanaltramway stehen am 

13. August 2005 an der Endstation „Im Moos“ R. SCHREMPF 

dessen Konkurs wurden die meisten Fahrzeuge 

verschrottet, der Birseckbahn-Triebwagen 

9 kam jedoch nach Österreich zurück 

und wartet im Historama in Ferlach auf seine 

Aufarbeitung. 

Heute finden Gäste am Ausgangspunkt 

der Lendcanaltramway (südlich des Strandbades) 

in einem Beiwagen der Tiroler Stubaitalbahn 

ein „Tramwaybuffet“ vor, welches 

von Vereinsmitgliedern betrieben wird. 

Am anderen Streckenende „Im Moos“ ist 

ebenfalls in einem Stubaitalbahn-Beiwagen 

eine Ausstellung über die Besonderheiten 

der Natur in diesem Gebiet zu sehen. 

Da der reine Pferdebetrieb sich recht aufwendig 

gestaltete, wurde die ehemals regelspurige 

Benzin-Draisine der 1976 eingestellten 

Straßenbahn St. Pölten in einen 

Akkutriebwagen umgebaut und optisch einer 

Dampftramwaylok nachempfunden. 


69

Geschichte 

Der Bonner Tw 437 im Einsatz auf der Histotram. 

Die von der END stammenden Gittermasten 

und Bogenausleger verstärken den 

Charme einer Überlandstraßenbahn 

A. GERINGER 

Streckenführung der geplanten Seetramway vom Wörthersee-Strandbad über die Schiffsanlegestelle 

und einer neuen Remise (Depot) zur Modellstadt Minimundus in Klagenfurt NBIK 

Mit diesem als Nr. 25 geführten Fahrzeug 

wird der Regelbetrieb bewältigt. Als Beiwagen 

dienen vornehmlich solche der 1974 

eingestellten Innsbrucker Hallerbahn (Nr. 

121, 123) sowie Sommerwagen der Klagenfurter 

Straßenbahn (Nr. 109, 111). Am 

Remisengelände sind noch weitere 15 Straßenbahnwagen 

unter Dach abgestellt. 

In einem naheliegenden Gebäude eines 

stillgelegten Rundfunksenders ist eine umfangreiche 

Fotodokumentation über alle öffentlichen 

Verkehrsmittel Klagenfurts zu 

sehen. Diese Ausstellung ist an den Betriebstagen 

der Lendcanaltramway für Fahrgäste 

gratis zu besichtigen, die Tramway- 

Fahrkarte gilt als Kombikarte. Weitere 

Öffnungszeiten ergeben sich im Rahmen 

von Nostalgie-Rundfahrten mit Oldtimerbussen. 

20 Jahre Historama 

Als weitere Attraktion richteten die „Nostalgiebahnen 

in Kärnten“ (NBiK) 1993 in 

Ferlach in einer ehemaligen Fabrikhalle der 

Kärntnerische Eisen- und Stahlwerke ein 

Museum für Technik und Verkehr ein, das 

HISTOrische PanoRAMA („Historama“). 

Auf über 2.200 m² Hallenfläche bietet sich 

den Besuchern eine Vielzahl an interessanten 

und spannenden Einblicken in die Kulturgeschichte 

der Technik. Das Angebot 

reicht von Kutschen, Autos, Lkw, Feuerwehrwagen 

und Dampfwalzen über Motorroller 

und Fahrräder bis zu Flugzeugen. 

Auch der Sektor Straßenbahn ist mit zahlreichen 

Exponaten vertreten: Tw 2 der 1954 

eingestellten Straßenbahn Ybbs, Sommer- 

Triebwagen III der Pöstlingbergbahn, Bw 

60, 101 und 112 aus Klagenfurt sowie aus 

Basel der Tw 203 mit Bw 1320. Ausgestellt 

sind zudem viele Ausrüstungsgegenstände 

und Utensilien, etwa Fahrleitungs-Wandrosetten 

und Haltestellen-Schilder verschiedener 

Tram-Betriebe. 

Zu besonderen Anlässen kommt im Außengelände 

der Kapfenberger Obus 10 (mit 

einem Aggregat-Anhänger zur Stromerzeugung) 

und eine kleine Feldbahn zum Einsatz. 

Auf der vereinseigenen Museumsbahn 

Weizelsdorf – Ferlach (6 km Normalspur) 

verkehren im Sommer an Wochenenden 

Dampfzüge im Zweieinhalb-Stunden-Takt. 

Zur Verbindung des Bahnhofes Ferlach mit 

dem Historama wurde ab 1992 ein Pendelverkehr 

mit Oldtimer-Autobussen eingerichtet. 

Schon bald stieß diese Busverbindung 

an die Kapazitätsgrenze – wenn ein 

Zug mit 300 Fahrgästen angekommen war, 


Österreich: Kärnten 

Begegnung der 

Dampftramwaylok 

„Adele“ und der 

früheren Siemens- 

Werklok 1 im Bahnhof 

Ferlach 

A. GERINGER 

Blick in das Historama mit ausgestellten Basler, Klagenfurter und Innsbrucker 

Wagen, über denen ein Flugzeug hängt 

R. SCHREMPF 

Auf der „Histotram“ kreuzen sich am 21. August 2011 der aus Bonn 

stammende Vierachser und der Stern & Hafferl-Zweiachser A. GERINGER 

mussten bis zu drei Oldtimerbusse mehrfach 

pendeln, was zu Wartezeiten für die Fahrgäste 

führte. Andererseits gab es im Verein 

den langjährigen Wunsch nach einer eigenen 

Tramstrecke mit Fahrleitungsbetrieb. 

Neue Attraktion – die Histotram 

Da von der eigenen Strecke Ferlach – Weizelsdorf 

abzweigend eine ehemalige Anschlussbahn 

ins Werksgelände direkt zum 

Historama schon bestand, kam es zur Idee, 

diese zu elektrifizieren. Für erste Probefahrten 

wurden zwei aus Wien übernommene 

Arbeits-Triebwagen (BH 6382 und 6383) 

mit einem Güterwagen gekuppelt, auf den 

ein mitgeführtes Aggregat die Stromversorgung 

herstellte. 2006 begannen die Bauarbeiten 

symbolisch mit dem Setzen des ersten 

Mastes. In den folgenden fünf Jahren wurden 

von den Vereinsmitgliedern 75 Maste 

gesetzt, die Ausleger montiert, der Fahrdraht 

gespannt und die Schienenverbinder für die 

Rückleitung angebracht. Für die Stromversorgung 

wurde eine Gleichrichterstation für 

600 Volt Fahrdrahtspannung errichtet. 

Ein besonders spannendes Thema stellen 

die aufgestellten Fahrleitungsmasten dar, die 

verschiedene Bauarten veranschaulichen: So 

kam es zur Aufstellung von Betonmasten 

der ehemaligen Obusbetriebe in Klagenfurt 

und Kapfenberg, von Rohrmasten aus 1911 

von den Straßenbahnen in Klagenfurt und 

St. Pölten wie auch von Holzmasten auf Betonfüßen. 

Die Mehrzahl der Maste stammen 

jedoch von der 1978 eingestellten 

Überlandstraßenbahn Esslingen – Nellingen 

– Denkendorf (END), die 1996 in einer 

Großaktion abgebaut wurden. Alle diese 

Maste wurden auf Fußplatten geschweißt, 

sandgestrahlt und dreifach lackiert. In Verbindung 

mit den alten Bogenauslegern, aber 

auch der elastischen Bauart nach Schweizer 

Vorbild haben sie einen neuen Zweck erhalten 

und passen perfekt ins Ambiente der 

Nostalgie-Tramway. 

Mittlerweile wurden auch zahlreiche normalspurige 

Straßenbahnwagen beschafft: 

Aus Wien die Typen M, BH, GP und aus 

Graz Zweiachser der Reihe 200. Von Stern 

& Hafferl wurde der Elektrotriebwagen 

20113 (Baujahr 1912, ex ET 22104 der 

Linzer Lokalbahn) erworben und via Amsterdam 

kam der Bonner Düwag-Vierachser 

437 nach Kärnten. 

In der Regel kommen der Bonner und der 

Stern & Hafferl-Triebwagen zum Einsatz, 

letzterer wird fallweise als „Eilkurs“ bei den 

Dampfzügen mitgeführt. Die übrigen Tramwagen 

sind noch zu adaptieren, etwa mit 

breiteren Radreifen auszustatten. Denn die 

1,6 km lange Anschlussbahn ist als Eisenbahnstrecke 

konzipiert, da sie als Zufahrt 

zur museumseigenen „Kärntner Museums- 

Werkstätte“ dient und der Verein bedarfsweise 

Güterverkehr für diverse Betriebe 

durchführt. 

Tram mit Dampfzug-Anschluss 

Die Histotram verkehrt im Anschlussverkehr 

an die Dampfzüge. Neben dem elektrischen 

Tramwaybetrieb, zu deren betriebsfähigen 

Fahrzeuge auch die 1929 

gebaute Berliner Siemens-Werklok 1 (zuletzt 

Fritschmühle Wels) zählt, gibt es noch eine 

Besonderheit: Die Dampftramwaylok Ade- 


71

Geschichte 

Im Sommer 2001 

erreichen die zwei 

Wiener Arbeitstriebwagen 

der Reihe 

BH anlässlich einer 

Probefahrt den 

Bahnhof Ferlach 

R. SCHREMPF 

le aus 1888 (ex Lok 5 der Budapester Lokalbahn) 

fährt zu angekündigten Terminen 

Dampftramwayzüge auf der Histotram und 

auch auf der museumseigenen „Fernstrecke“ 

nach Weizelsdorf. 

Die Oldtimer-Autobuslinie als Verbindung 

zwischen dem Bahnhof Ferlach und 

dem Historama besteht weiterhin, aber mit 

geändertem Fahrplan und neuer Route. 

Dem Fahrgast und Besucher bietet sich neben 

dem Museumsbesuch das Mitfahrerlebnis 

in Dampfzug, Nostalgie-Tram und -Bus. 

Seetramway zwischen Minimundus 

und Wörthersee 

Seit fast 15 Jahren bemüht sich der Verein 

in Klagenfurt, eine weitere Museumstramway 

zu errichten. Unter dem Namen 

„Seetramway“ soll ein Teilstück der 1954 

eingestellten Seelinie der Städtischen Straßenbahn 

neu erstehen. Neben dem Wunsch 

nach einer meterspurigen Museumstramway 

mit längerer Fahrtstrecke besteht hier 

ein echtes Verkehrsbedürfnis, und zwar als 

Verbindung zwischen der Schiffsanlegestelle 

und der bei Touristen beliebten Modellstadt 

„Minimundus“, die alljährlich in der 

Sommersaison ca. 250.000 Besucher zählt. 

Von hier führt die geplante 2,1 km lange 

Strecke Richtung Norden am Planetarium 

und Reptilienzoo vorbei, um dann einen 

Bogen Richtung Westen zu beschreiben. 

Weiter entlang der ÖBB-Strecke und unter 

der Autobahnauffahrt hindurch wird die 

von der Stadt reservierte Fläche für eine Remisenanlage 

passiert. 

Maximal könnten hier eines Tages, in vier 

Hallen auf sechs Gleisen mit je 100 m, bis 

zu 70 Museumsfahrzeuge Platz finden. Die 

Strecke führt anschließend beim Stockschießplatz 

und dem Hotel Plattenwirt vorbei, 

ehe das Seeufer erreicht wird, wo die 

Schiffsanlegestelle der Wörtherseeflotte gelegen 

ist. Mit diesen Schiffen fahren jährlich 

ca. 220.000 Fahrgäste, von denen ein großer 

Teil Minimundus – derzeit im Fußmarsch 

durch den Europapark – besucht. 

Die Strecke soll weiter parallel zum Seeufer 

Richtung Süden verlaufen und zwischen 

Strandbad und Campingplatz den Endpunkt 

erreichen. Wenige Schritte und der 

Lendkanal trennen dann die beiden Museumstramway-Strecken. 

Schon 1996 wurde 

vom Klagenfurter Gemeinderat der Grundsatzbeschluss 

für den Bau der Seetramway 

gefasst, 2008 abermals. Ein erstes Stück 

Gleis mit einem ausgestellten Straßenbahnwagen 

stellte im Herbst 2008 den Start zur 

Realisierung des Projekts „Seetramway“ 

dar. Doch neben vielen rechtlichen und 

technischen Fragen scheiterte die Umsetzung 

bislang am doch enormen Investitionsvolumen 

von über fünf Millionen Euro. 

Die Realisierung der Seetramway wird 

noch Geduld erfordern. Die Planung ist abgeschlossen, 

die Trasse reserviert, weshalb 

die „Wartezeit“ für vorbereitende Maßnahmen 

wie etwa die Fahrzeugrestaurierung genützt 

wird. Für den Betrieb der Seetramway 

Betriebstage & Öffnungszeiten 

Betriebstage der Lendcanaltramway: 

• Jeden Samstag und Sonntag 

vom 6. Juli bis 1. September 2013 

Öffnungszeiten des Historama: 

• Täglich außer Montag vom 6. Juli bis 8. September 

2013 sowie an den Sonntagen 15. 

und 22. September 2013. 

Betriebszeiten der Histotram: 

• Jeden Samstag und Sonntag vom 6. Juli bis 

zum 8. September 2013 sowie an den Sonntagen 

15. und 22. September 2013 

• Tipp: Oldtimerfest „Nostalgie Total“ am 1. 

September 2013 

• Weitere Informationen siehe: 

www.nostalgiebahn.at 

sind bereits bzw. werden betriebsfähig aufgearbeitet: 

der Tw 10 und die Bw 60, 101, 

109 und 111 der Klagenfurter Straßenbahn; 

der Innsbrucker Tw 21 und Bw 122; die 

Pöstlingbergbahn-Tw III und XIV; der Stern 

& Hafferl-ET 26107 (ex Rheinbahn Düsseldorf 

118); aus Jena Tw 117 und Bw 166; 

aus Heidelberg Tw 62; Tw 200 und Bw 

1225 aus Basel. 

Insgesamt sind über 60 Meterspurfahrzeuge 

in Kärnten vorhanden, darunter auch 

Fahrzeuge aus Gmunden, Zagreb und Zürich. 

Weiteres sind für den Bau viele benötigte 

Materialien bereits vorhanden: Fahrleitungsmaste, 

Ausleger, Fahrdraht, 

Schienen, Weichen und Gleichrichterstationen. 

Als nächster Schritt soll eine erste Halle 

der Remise für 15 Fahrzeuge errichtet 

werden, das Baurechtsverfahren läuft. 

Eigene Museumswerkstätte 

Weitere Aktivitäten des Vereins NBiK mit 

seinen insgesamt ca. 90 aktiven Mitgliedern 

umfassen Nostalgie-Sonderfahrten mit Oldtimerbussen 

und Schienenfahrzeugen auf 

ÖBB-Strecken sowie nach Triest (Italien) 

und Laibach (Slowenien). Letztere sind im 

Museumsheizhaus in St. Veit an der Glan 

beheimatet. Seit 2000 betreiben die NBiK 

mit Nostalgieschiffen einen Charterverkehr 

und öffentliche Themenfahrten auf dem 

Wörthersee. 

Als Ergänzung zu allen Betrieben wurde in 

Ferlach eine Werkstattanlage geschaffen, in 

der historische Fahrzeuge aller Art sachkundig 

aufgearbeitet und repariert werden. Da 

das Wissen um die „alte Technik“ nicht verloren 

gehen darf und auch die Maschinen für 

die Herstellung von Ersatzteilen immer rarer 

werden, ist diese Werkstätte für den Verein 

von immenser Bedeutung. Fallweise werden 

auch „Fremdaufträge“ abgearbeitet, so wurden 

schon Fahrzeuge des Grazer Tramwaymuseums 

restauriert. ROBERT SCHREMPF 


Fundstück des Monats 

FOLGE 4 

Liberec 

»Boveraclub« 

Im sächsischen Freiberg fanden Straßenbahnfreunde im September 2010 diesen meterspurigen T2D. Der zuletzt 

in Jena als Tw 144 eingesetzte Zweiachser befindet sich heute in Liberec/Reichenberg 

H. MAI 

Ein »tschechischer Gothaer« 

Seit Oktober 2010 befindet sich beim „Boveraclub“ im nordböhmischen Liberec (Reichenberg) ein 

ganz beson deres Fahrzeug. Bei seinem Anblick fragen sich nicht nur deutsche Straßenbahnfreunde: 

Was sucht ein „Gothaer“ in der Tschechischen Republik? 

Der zuletzt in Jena eingesetzte Tw 144 sieht von außen aus wie ein 

normaler zweiachsiger „Gothaer“ – doch bei diesem Fahrzeug handelt 

es sich um einen Vertreter der in Prag von CKD in Lizenz gebauten 

Wagen des Typs T2D! 

Seit vielen Jahren bestand der Wunsch des „Boveraclubs“ in Liberec, 

einen solchen T2D für die Sammlung zu gewinnen. Damit 

sollte das kurze, aber markante Kapitel der Straßenbahnproduktion 

in Prag-Smichov dokumentiert werden, stellten diese nur für 

DDR-Meterspurbetriebe gebauten 233 Wagen doch eine technologische 

Besonderheit im Produktionsprogramm von CKD dar. Fündig 

wurde der Verein letztendlich 2010 im sächsischen Freiberg – 

aber wie kam er dorthin? 

Den 1968 unter der Fabrik-Nr. 156966 gebauten T2D lieferte 

CKD nach Halle (Saale). Dort wurde er unter der Nr. 812 bis 1973 

eingesetzt. Danach kam er nach Gera, wo er die typische orange/ 

elfenbeinfarbene Lackierung und die Nr. 177 erhielt. Nach der Ankunft 

von neuen KT4D wurde er 1987 nicht mehr benötigt und so 

verkaufte ihn der Geraer Verkehrsbetrieb nach Jena. Dort erhielt der 

Tw zunächst die Nr. 114 und ab 1993 die Nr. 144. Mit dieser war 

er noch bis 1998 im Einsatz. Danach gelangte der Zweiachser ins 

sächsische Freiberg. Der Käufer wollte den Wagen in einer Diskothek 

als Bar verwenden. Doch dieser Plan zerschlug sich. Danach 

war geplant, den T2D als Verkaufsstätte für die Freiberger Porzellanmanufaktur 

zu nutzen. Doch dieses Vorhaben scheiterte ebenfalls. 

So fristete der Tw viele Jahre unter freiem Himmel und verfiel 

zusehends. 

Im September 2010 entdeckte den T2D ein Mitglied des „Bovaraclubs“. 

Nach kurzen Verhandlungen mit dem Grundstücksverwalter 

konnte der Wagen übernommen und mit einem Kran auf einen 

Schwerlasttransport verladen werden. Seit 15. Oktober 2010 

steht der Wagen trocken und geschützt in einer ausschließlich Mitgliedern 

des Vereins zugänglichen Halle. Es ist vorgesehen, ihn auf 

1.435 mm umzuspuren und in Liberec einzusetzen. Dazu soll er im 

Zustand als Geraer Tw 177 restauriert werden. HELGE MAI 


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Die Nürnberger 

Modelltram- 

Neuheiten. Teil 4 

Hier hat‘s gekracht und die Portram hängt auch schon bedrohlich durch. Die kleine Szene haben wir auf der Unitram-Anlage von Kato gesehen 

Geheime Modelle? 

Spielwarenmesse 2013 ■ Nicht alle Neuheiten können auch von jedem Hobbyfreund 

gekauft werden. Immer mehr Modelle sind nur in einem einzigen Laden zu bekommen 

Kurz vor der Jahresmitte, 

wenn die ersten Novitäten 

und Varianten bereits zur 

Auslieferung kommen, vollenden 

wir unseren Neuheitenbericht. 

Nach der letztjährigen Vakanz stellte 

Paul Sassen von Skiptram aus den 

Niederlanden heuer wieder zwei 

Neuheiten vor, natürlich nach Vorbildern 

seines Heimatlandes. Den eleganten 

Den Haager Vierachser von 

1949 haben wir im letzten SM bereits 

im Bild präsentiert. Der Aufbau wird 

wie der Bodenrahmen und die Drehgestellblenden 

in klassischer Resinbauweise 

nach Urmodell gegossen, 

der Antrieb besteht aus modifizierten 

Komponenten des Wiener C-Wagenmodells 

von Halling. Die zweite Neuheit 

hat die 1965 in Zusammenarbeit 

zwischen Werkspoor und Düwag 

für Rotterdam gebauten sechsachsigen 

Gelenkwagen 251-274 zum 

Vorbild. Diese Wagen entsprechen 

weitgehend den klassischen Düwag- 

Sechsachsern, allerdings verfügt das 

zweite Wagenteil über keine Mitteltüre 

und der Antrieb erfolgte über 

klassische Tatzlagermotoren. Das 

Skiptram-Modell wird in Kleinserie 

von Halling in Wien produziert, es 

soll später auch noch die achtach- 

74 strassenbahn magazin 6|2013

Spielwarenmesse 2013 

Auf dem Souvenirmodell 

des Wiener Gelenkwagens Typ E 

basiert dieses Messemuster der Rotterdamer Lizenznachbauten 

des weit verbreiteten Düwag-Sechsachsers, das 

Paul Sassen in Nürnberg präsentierte. Das endgültige Modell wird 

von Halling produziert und in allen Punkten dem Original entsprechen 

sige Variante folgen. Freunde des 

Hamburger Nahverkehrs werden 

auch in diesem Jahr von Stadt im 

Modell reichlich bedacht. Besonders 

hervorzuheben ist hier das Modell 

des V6E-Triebwagens, das ebenfalls 

in Zusammenarbeit mit VK-Modelle 

entsteht, wie der U-Bahntriebwagen 

DT5. Beide Modelle wird es in H0 mit 

Antrieb geben, während der V6E für 

N-Spur nur als unlackiertes Gehäuse 

gezeigt wurde, das im immer mehr 

verbreiteten 3-D-Druck produziert 

wird. Die Motorisierung wird dem 

versierten Bastler überlassen, angesichts 

der Zierlichkeit des Modells ein 

recht schwieriges Unterfangen. 

Modelle nach Hamburger Vorbildern 

angekündigt: Hervorzuheben sind 

hier der Mercedes-Benz O305 nach 

Hochbahn- und PVG-Vorbild sowie 

Varianten des Citaro-Busses MB 

O530 und des MAN Lion’sCity als 

dreitüriger Solo- und Gelenkwagen. 

Ebenfalls neu ist der Van Hool A330 

mit Heckwerbung für ein Hamburger 

Theater. Weitere Neuheiten sind das 

Hotelhochhaus, das in H0 stattliche 

80 Zentimeter Höhe erreicht, aber 

auch für N lieferbar sein 

wird. Großstädtische 

Ausmaße weist auch 

das ebenfalls für beide 

Baugrößen angebotene Kaufhaus 

nach historischem Hamburger Vorbild 

auf. Sehr interessant wirkt auch 

das Schulgebäude aus den 1960er- 

Jahren. In Lasercut-Technik werden 

zwei U-Bahn-Eingänge und verschiedene 

andere Ausstattungsteile 

produziert. 

U-Bahnen zum Jubiläum 

Auf einem motorisierten Industriefahrwerk 

basiert dagegen das N- 

Modell der Hamburger S-Bahn-Triebwagen 

ET 171. Das Gehäuse wird 

hierbei aus Kunststoff gegossen. 

Da es sich, wie auch beim ebenfalls 

angekündigten Modell des Nahverkehrstriebwagens 

VTA der AKN um 

ein Kleinserienmodell handelt, erfolgt 

die Fertigung nur bei ausreichendem 

Bestelleingang. Das H0-Pendant des 

AKN-Triebwagens soll dagegen im 

ersten Halbjahr 2013 ausgeliefert 

werden – im Laufe des Jahres folgt 

die S-Bahn ET 472/473. In Planung 

sind Modelle des ET 474 und 474.3. 

Die U-Bahn-Triebwagen DT2 bzw. 

DT2E wurden zwar nur als unfertige 

Muster gezeigt, ein gemischter Zug 

aus beiden Varianten ist aber als einmalige 

Sonderserie fürs Hochbahn- 

Jubiläum angekündigt. Auch auf 

dem Bussektor sind etliche neue H0- 

Unschwer erkennbar ist die Herkunft des Hallenser Fahrschulwagens als Umbau aus einem Linienfahrzeug des 

Typs Tatra T4D. Auch Herrmann & Partner nutzte für sein H0-Trammodell dieses Basisfahrzeug 

Wie die bereits vorgestellten Modelle der Henschel-Trolleybusse HS 160 OSL und HS 160 OSL-G stammt auch 

dieses H0-Resinmodell eines niederländischen Den-Oudsten-Busses vom tschechischen Hersteller HB. Irrtümlich 

hatten wir die Busmodelle einem Hersteller namens „NB“ zugeschrieben, den es aber gar nicht gibt 

strassenbahn magazin 6|2013

aßenbahn im Modell 

Anzeige 

VDVA- 

TAGUNG 2013 

■ Unsere diesjährige Tagung findet 

vom 3. bis 11. August in Graz und 

Zagreb statt mit einigen Höhepunkten: 

• Vortagung „Tour de Styria“, GKB 

und „Stainzer Flascherlzug“. Höllenthalbahn 

Payerbach-Hirschwang, 

Schneebergbahn (Dampfzug). 

• „Straßenbahn“-Programm, Lokalbahn 

Mixnitz – St. Erhard. Nostalgiebahnen 

in Kärnten mit Museum für 

Technik und Verkehr in Klagenfurt, 

Landcanaltramway am Wörthersee, 

Fahr mit historischen Schiff, Besuch 

des Historama, Fahrt mit historischen 

Fahrzeugen auf der Museumsstrecke. 

Sonderfahrt mit historischer Tram und 

Besuch des Tramway Museums in Graz. 

• Nachtagung in Zagreb (Kroatien), 

Sonderfahrt mit historischem Tramzug, 

Betriebsbesichtigung. Tagesausflug 

nach Osijek, Besichtigung und Sonderfahrt 

(angefragt). Rückfahrt nach Graz. 

DER VDVA 

STELLT SICH VOR 

■ Der Verband Deutscher Verkehrs- 

Amateure wurde 1956 gegründet, um 

den Straßenbahn- und Nahverkehrs- 

Vereinen „ein Dach“ zu bieten. Die 

jährliche Tagung mit überregionalem 

Erfahrungsaustausch und ausgewählten 

Nahverkehrs-Exkursionen entwickelte 

sich schnell zum Hauptzweck des VDVA. 

GÄSTE WILLKOMMEN 

■ Wen unser Tagungsprogramm interessiert, 

kann auch als Nicht-Mitglied 

daran teilnehmen. Bitte fordern Sie 

die kompletten Tagungsunterlagen 

umgehend an. Anmeldeschluss ist der 

10. Juni, Frühbucherrabatt noch bis 

25. Mai (bei Zahlung bis 15. Juni). 

ab ~ 120 € 

„Schnupper“-Angebot 

■ 6. bis 8. August 2013: Drei Tage 

„Straßenbahn-Programm“ in der 

Steiermark und Kärnten inkl. Transfer. 

Verband Deutscher 

Verkehrs-Amateure 

Programmanforderung 

per E-Mail: info@vdva.de 

Otwin Krause 

Wiesenstraße 6, 90765 Fürth 

Besuchen Sie unsere Website 

www.vdva.de 

Hier sehen wir die türlose Seite des Kasseler Credé-Verbandswagens in Einrichtungsversion, den Herrmann & 

Partner neben der Ausführung in Beige auch in dieser creme-roten Lackierung herausbringt olga bandelowa (7) 

Swedtram-Chef Hans Josefson zeigte 

den bereits im Bild vorgestellten 

Osloer Hawa-Triebwagen in Spur 0. 

Der Triebwagen 149 ist als Museumswagen 

erhalten. Als Wiederauflage 

erscheint in H0 und 0 der Nürnberger 

Großraumzug Serie 200/1500. 

Dieser Zug ist alternativ mit Hallingoder 

SB-Antrieb erhältlich, sodass 

die Fahreigenschaften heutige Ansprüche 

erfüllen. Einige dieser Züge 

gelangten nach Ende ihres planmäßigen 

Einsatzes in die Türkei und in die 

polnische Partnerstadt Krakau. Ein 

Zug wird weiterhin als Museumsgarnitur 

in Nürnberg eingesetzt. 

Vieles noch in Planung 

Viel vorgenommen hat sich Thomas 

Hänsel von THS zum zehnten Jubiläum 

seiner Firma. Allein vier verschiedene 

Straßenbahnen nach Remscheider 

Vorbild sollen nach ausreichendem 

Bestelleingang erscheinen, 

neben einem Schörling-Schleifwagen 

von 1949 sind dies der Düwag-Niederflurwagen 

von 1942, der Aufbauwagen 

von 1951 und die Neuauflage 

des Westwaggon-Gelenkwagens, der 

auch in Darmstädter Ausführung geplant 

ist. Passend zu diesem wird es 

den Rathgeber-Verbandsbeiwagen 

geben. Die kompletten Verbandszüge 

(Trieb- und Beiwagen) sind 

außerdem nach Darmstädter, Regensburger 

und Würzburger Vorbild 

geplant. In Essener und Wuppertaler 

Ausführung will THS die Düwag- 

„Sänfte“ herausbringen. Dank VK- 

Modelle ist der lange geplante Metrobus 

MAN 750 nach Remscheider 

Vorbild endlich lieferbar, außerdem 

sollen der Henschel HS 160 USL bzw. 

USL-G erscheinen. Als Umbausatz für 

ein Lkw-Modell des Magirus S3500 

ist ein Turmwagenaufbau geplant. 

Überschaubare Ausmaße hat das 

Straßenbahndepot Naumburg/Saale, 

was so manchem Modellstraßenbahner 

entgegenkommt. 

Ein Füllhorn an Neuigkeiten präsentierte 

wieder einmal VK-Modelle. Es 

sind vor allem Varianten der Obusse 

Solaris Trollino 12 und Trollino 18. 

Ganz neu ist das H0-Modell des Niederflur-Stadtbusses 

Van Hool A330. 

In Deutschland fuhren die Busse des 

belgischen Herstellers unter anderem 

in Göttingen und Hamburg. Dem 

Vorbildtrend folgend, bringt VK-Modelle 

verschiedene 

Der SB-Antrieb für den Nürnberger Großraumwagen von Swedtram ist 

auch zur nachträglichen Motorisierung anderer H0-Vierachser geeignet 

Hybridbusse heraus. Das sind zum 

einen der Solaris U18 nach Dresdener, 

Leipziger, Frankfurter und 

anderen Vorbildern, zum anderen 

ganz neu die „SwissHybrid“-Busse 

des Schweizer Herstellers Hess, die 

zuerst in der Ausführung des Stadtverkehrs 

Lübeck erscheinen. Die Variante 

als „SwissTrolley“ erscheint 

anfangs in der viertürigen Variante 

Bislang nur als Zeichnung existiert der aus einem Ex-Remscheider Westwaggon-Gelenkwagen und einem Rathgeber-Verbandsbeiwagen 

bestehende Darmstädter Zug. THS produziert ihn in H0 bei genügendem Interesse 

76 strassenbahn magazin 6|2013

Spielwarenmesse 2013 

Fesch sieht die Neuauflage des Nürnberger Großraumzuges aus, die Swedtram-Chef Hans Josefson mit nach 

Nürnberg brachte. Das H0-Modell gibt es wahlweise mit Antrieben von Halling oder SB (siehe andere Seite) 

mit einfacher Vordertüre als Stadtbus 

Winterthur und der VBZ Zürich, die 

dreitürige Ausführung mit doppelter 

Vordertüre wird exklusiv für einen 

Händler in Arnheimer Lackierung 

und für das Obusmuseum Solingen 

im Dekor des Betriebes der Klingenstadt 

produziert. Der Hybrid- und der 

Obus unterscheiden sich vor allem 

durch die Dachgestaltung, außerdem 

sind beim Hybridbus die Räder der 

hinteren Achsen von durchgehenden 

Seitenschürzen verdeckt. 

Varianten nur für Händler 

In drei verschiedenen Formvarianten 

erscheint der Büssing-Ludewig- 

Anderthalbdecker. Nach dem Basismodell 

folgt eine Version mit neuer 

Frontspinne und ab sofort auch mit 

komplett verglasten Falttüren. Es erscheinen 

zuerst der Dreitürer in Bonner 

und Hagener Ausführung und für 

einen Händler der Hannoveraner Bus 

ohne Tür am Heck in neutraler Ausführung 

oder mit zwei verschiedenen 

Reklamen. Sowohl der Anderthalbdecker 

wie auch der MAN-Metrobus 

Anzeigen 

werden für einen anderen Händler in 

verschiedenen Versionen der ASEAG 

Aachen produziert. In nicht weniger 

als 15 weiteren Varianten, zum Teil 

als Händler- oder Kundenmodelle, 

erscheint der Metrobus im Laufe des 

Jahres. Dank der weiten Verbreitung 

des Vorbilds ist hier wohl noch einiges 

zu erwarten. Die interessierten 

Kunden werden aber nach den Bezugsmöglichkeiten 

dieser „Geheimmodelle“ 

oft mühsam suchen müssen, 

da viele dieser Händlervarianten 

meist nur lokal und ohne entsprechende 

Bekanntmachung verkauft 

werden. Die Reihe des MAN/Göppel- 

Neueste Variante des Gelenkbusses Solaris U18 ist dieser Wagen der FER 

Rimini/Bologna (oben). Das VK-Modell besticht durch exzellente Detaillierung 

und Bedruckung, was auch auf den MAN-Metrobus 750 HO V11 

zutrifft, der in dieser Ausführung im Stadtverkehr Lindau/Bregenz lief 

Bei uns finden Sie sowohl 

skandinavische wie auch viele 

deutsche Trammodelle – alte 

und moderne Fahrzeuge aus 

Bremen, Nürnberg, Köln, Bonn, 

Essen, Kassel oder Stuttgart. 

Unsere H0- und 0-Modelle gibt 

es fertig oder als Bausatz. Sie 

sind mit allen Details ausgerüstet 

und verfügen über perfekt 

wirkende Fahrwerke. 

45 Minuten Arbeitsaufwand 

Arbeitaufwand 90 Minuten 

Tramfreunde 

aufgepasst! 

Midibusses NM 223.2 wird auch um 

zwölf unterschiedliche H0-Varianten 

erweitert. Zu allen genannten Bussen 

erscheinen im Laufe des Jahres 

die entsprechenden Radsätze als Zurüstteile. 

Keinen neuen Bus, dafür aber eine 

große Zahl an Pkw und Lkw nach 

neueren oder klassischen Vorbildern 

bringt Wiking heraus, hervorheben 

wollen wir hier den formneuen 

Renault R4, den BMW 2002 in der 

Ursprungsausführung, das Cabrio 

auf Basis des VW New Beetle, bei 

den Lastwagen den Magirus Sirius 

in zahlreichen Varianten und bei den 

Modellen nach aktuellen Vorbildern 

einen DHL-Wechselkoffer-Hängerzug 

auf MAN-TGX-Basis. Schon einige 

Zeit in limitierter H0-Auflage lieferbar 

ist der Budapester Straßenbahnzug 

Typ UV von Wumm. 

Damit endet die diesjährige Vorstellung 

aller fürs Hobby Modellstraßenbahn 

relevanten Neuheiten. In acht 

Monaten ist die wieder Messe. 

Ihre Arbeit 

gewinnt 

■ Haben Sie auch eine Tramanlage 

oder ein Modell gebaut? Dann 

bringen Sie den Bau- oder Gleisplan 

zu Papier, machen ein paar scharfe 

Fotos und schrei ben Sie uns einige 

Zeilen dazu. Die besten Arbeiten 

werden hier veröffentlicht und mit 

einem Freiabonnement für zwölf 

Ausgaben des STRASSENBAHN 

MAGAZIN ausgezeichnet! Senden 

Sie ihren Vorschlag an: STRAS- 

SENBAHN MAGAZIN, „Ihre 

Arbeit gewinnt“, Postfach 

40 02 09, D-80702 München. 

Fax +4 6317111223 

oder +4631211200 

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK 

Bitte besuchen Sie 

unsere Website 

oder schreiben Sie 

uns für mehr Infos 

www.swedtram.se 

swedtram@swipnet.se 

strassenbahn magazin 6|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

0 89 – 13 06 99-720 

ö 0 89 – 13 06 99-700 

: redaktion@geramond.de 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu „Das Chemnitzer Modell“ 

(SM 3/2013) 

Hohe Kosten beachten 

In diesem ausführlichen Beitrag werden 

gleich mehrere Dinge deutlich: der 

Umbau des Netzes, der Einsatz von Zweisystemfahrzeugen 

auf einer Pilotstrecke 

sowie die Modernisierung des Chemnitzer 

Hauptbahnhofes einschließlich des 

Straßenbahnanschlusses parallel zu den 

Gleisen der DB Netz AG. 

Alle diese Dinge tragen wesentlich zur 

Verbesserung des ÖPNV in Chemnitz bei, 

wobei insbesondere der Mischbetrieb auf 

den DB-Gleisen eine Sonderstellung einnimmt 

und für mich bemerkenswert ist. 

NACH REDAKTIONSSCHLUSS 

EINGEGANGEN 

Doch bei den einzelnen Maßnahmen 

ergeben sich natürlich immens hoch wirkende 

Investitionssummen, deren Armortisation 

vermutlich Jahrzehnte in Anspruch 

nehmen dürfte! 

Uwe Schlüter, Hildesheim 

Zu verschiedenen Beiträgen im 

SM 3/2013 

Lob und Tadel 

Das Bild des Monats aus Nürnberg 

zeigt doch eines: Wenn man die Liniennummer 

mit „Pappschild“-Aufstellung 

ergänzen muss, damit der Fahrgast sie 

überhaupt erkennen kann (tut Basel übrigens 

auch), dann ist der Sinn neuzeit- 

licher Beschriftungsverfahren in Frage 

zu stellen. 

Danke für die älteren Fotos, als es in 

Rheingönheim (Seite 69) noch aussah 

wie zur gleichen Zeit in Liebertwolkwitz. 

Gern mehr davon! 

Im Leserbrief zu den Osteuropa-Abgaben 

wurde erneut vergessen, dass sich 

auch Magdeburg von T4D/B4D im Originalzustand 

„erleichtert“ hat. 

Wenn wir nach der Berechtigung fragen, 

Wagen auszusondern und zu verschrotten, 

dann sind die jetzt dem 

Materialkreislauf zuzuführenden Warschauer 

immerhin alt (und womöglich 

auch verbraucht) genug dafür. Es hingegen 

den Linzer Zehnachsern anzutun, 

war Frevel – Meterspurachsen hätten 

die Wagen anderswo noch nutzbar gemacht. 

Auch sich von den Bochumer M- 

/N-Wagen bzw. den Duisburger Grazern 

zu lösen, kommt – insbesondere zustandshalber 

– entschieden zu früh! 

Peter Söffner, Leipzig 

Zu „Neue Bahnen braucht das 

Land“ (SM 4/2013) 

Gute Darstellung 

Vielen Dank für diesen sehr ausführlichen 

Artikel über die neuesten Fahrzeugentwicklungen 

in verschiedenen deutschen 

Großstädten. Ob Flexity, Tramlink, 

Vamos, Variobahnen oder andere Typen 

– sie werden alle ausführlich beschrieben. 

Mit Spannung warte ich nun natürlich 

auf weitere Informationen zum TW 

3000 der Üstra Hannover. 


Fehler in Typen-Kürzel 

Zur auf Seite 37 abgebildeten Tabelle 

über die seit 1989 von deutschen Betrieben 

bestellten Niederflurwagen möchte 

ich korrigieren, dass es sich bei den 

Dresdner Niederflurstraßenbahnen um 

die Typen NGT6-DD, NGT8-DD (keine 

Drehgestelle, sondern feste Fahrwerke) 

sowie Classic NGTD8-DD und Classic 

NGTD12-DD (mit Drehgestellen) handelt. 

Benjamin Rannig, Dresden 

Zu „Mitten rein in die Stadt“ 

(SM 4/2013) 

Gern mehr Zeichnungen 

Die Mitteleinstiegswagen der Berliner 

Straßenbahn sind ein sehr interessantes 

Kapitel, welches in dieser Ausgabe des 

STRASSENBAHN MAGAZIN wie immer 

sehr ausführlich und gut behandelt worden 

ist. 

Die Zeichnungen sowie das Fotomaterial 

zu diesem Beitrag können sich ebenfalls 

sehen lassen. Weiter so bei allen 

Themen – und gern mit noch mehr Zeichnungen. 


Wie in alten Zeiten: Tw 40 begegnet am 10. März 2013 an der Unterführung 

Herbeder Straße in Witten einer V60 

J. GRÜNEBAUM 

Historisches Treffen 

Im Rahmen des 30. Jubiläums der Eisenbahnfreunde Witten kam es am Sonntag, 

dem 10. März 2013, zu einem historischen Zusammentreffen zweier Verkehrsmittel 

in Witten. Noch bis vor wenigen Jahren waren Begegnungen der Bogestra- 

Triebwagen des Typs GT6 und einer V 60 nichts Außergewöhnliches. Die beliebten 

Düwag-Straßenbahntriebwagen sind nun schon seit längerem von den Gleisen der 

Meterspur im Raum Bochum/Gelsenkirchen verschwunden, während auch heute 

noch ab und zu eine ehemalige Bundesbahn-V60 bei der Deutschen Bahn in Form 

einer Lokomotive der Baureihe 363 im Rangierdienst beobachtet werden kann. Zum 

Treffen ganz im Stil der 1980er-Jahre kam es am 10. März jedoch mit der V 60 615 

der Museumseisenbahn Hamm und dem Tw 40 der Verkehrshistorischen Arbeitsgemeinschaft 

der Bogestra. 

Jens Grünebaum, Witten 

Seitenansicht der 1933/34 entstandenen Mitteleinstiegswagen vom Typ 

TM 33 – eine Schnittansicht dieser Umbauwagen von oben gab es im 

STRASSENBAHN MAGAZIN 4/2013 auf Seite 64 

K.-H. GEWANDT 


Termine 

19. Mai, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der 

»Muse umsExpress« der VhAG Bogestra mit historischen 

Straßenbahnen als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie 

308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo in den 

Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum umgestiegen 

werden kann. Nähere Infos: www.vhag-bogestra.de 

19./20. Mai, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst 

fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser 

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 

Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers 

selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, siehe 

www.tram-museum.de 

25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen Tür und die 

Museumsnacht im CVAG-Omnibusbetriebshof, Werner- 

Seelenbinder-Str. 13. Im Rahmen der 10. internationalen 

Modell-Straßenbahn-Ausstellung werden mehr als 20 

Modellstraßenbahnanlagen präsentiert. Geöffnet ist am 

Sonnabend von mittags 13 Uhr bis 1 Uhr nachts sowie 

am Sonntag von 12 bis 16 Uhr. Zeitgleich hat jeweils das 

Straßenbahnmuseum Chemnitz, Zwickauer Str. 164, 

geöffnet. Zu den Miniatur-Trams gibt es Auskünfte über 

kleinestrassenbahn2013@web.de, zum Museum über 

das Straßenbahnmuseum Chemnitz, strassenbahnchemnitz.de, 

claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de. 

25./26. Mai, Sehnde-Wehmingen: Modell-Truck-Treffen 

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser 

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, 

zusätzlich Straßenbahn selbst fahren, Kosten: 15 EUR, 

weitere Informationen unter www.tram-museum.de 

oder vorstand@tram-museum.de 

26. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr 

geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München 

1. Juni, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen 

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren 

im Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und 

Gelsenkirchen Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein 

sogar alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen 

VRR-Ticket. Infos: www.vhag-bogestra.de 

1. Juni, Meißen/Döbeln: Sonderfahrt mit einem historischen 

Omnibus von Leipzig nach Meißen (u. a. mit 

Besichtigung der Güterlok der ehemaligen Meißner Straßenbahn) 

und zur Pferdebahn Döbeln. Details: www.diebimmel.de 

oder per E-Mail von g-wranik@t-online.de 

1. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit Gt8 Tw 806, organisiert 

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. 

und den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz 

(Bahnst. „H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 

13.05, 14.05 und 15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten 

und kostet 3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR 

für Kinder. Mitglieder anderer Nahverkehrsfreunde sind 

frei. Bitte beim Fahrbegleiter melden 

1. Juni, Berlin: Führungen durch den Betriebshof Niederschönhausen 

und die Sammlung historischer Straßenbahnen 

und Busse, Dietzgenstraße 100 (Haltestelle 

Nordend, Straßenbahnlinie M1, Buslinien 107 und 124), 

stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2,– 

Euro, Kinder (6–14 Jahre) 1 Euro; weitere Infos unter 

www.dvn-berlin.de 

2., 9., 16., 23. und 30. Juni, Stuttgart: Jeden Sonntag 

verkehren die Straßenbahn-Oldtimerlinien 21 und 23 

zwischen Straßenbahnwelt Stuttgart und Hauptbahnhof 

bzw. Ruhbank (Fernsehturm). Info: www.strassenbahnwelt.com 

oder www.shb-ev.info. Infolge größerer Baumaßnahmen 

heißt es im Juli 2013 für voraussichtlich 

zwei Jahre Abschied nehmen von der Oldtimerlinie 23. 


Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

Ein Ersatzkonzept mit historischen Omnibussen befindet 

sich in Arbeit, zur Umstellung ist eine größere Publikumsveranstaltung 

geplant 

6. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von 

den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den 

Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. „H“ 

der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 und 

15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet 

3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder 

anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim 

Fahrbegleiter melden 

8. Juni, Liberec: Sonderfahrten anlässlich der Museumsnacht 

in der Stadt von 19 bis 24 Uhr zwischen Lidove 

Sady und Viadukt mit den Straßenbahnwagen 6MT 

117 und T2R 17, Veranstalter: Bovaraclub Liberec, 

www.boveraclub.czechtrams.com 

9./23. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17 

Uhr geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München 

9. Juni, Berlin: Themenfahrten mit historischen Straßenbahnen, 

ab Alexanderplatz/Dircksenstraße um 11 Uhr 

und 14 Uhr: Rundfahrten zu einigen im Regelbetrieb nur 

selten befahrenen Gleisschleifen im Nordosten der Stadt; 

Dauer: ca. 2,5 Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 6 EUR, 

Kinder (6–14 Jahre) 3 EUR; Fahrscheine in den Wagen 

erhältlich, keine Platzreservierung; weitere Infos unter 

www.dvn-berlin.de 

15. Juni, Cottbus: Anlässlich des Jubiläums „110 Jahre 

Cottbuser Straßenbahn“ findet von 11 bis 17 Uhr auf 

dem Betriebshof Schmellwitz ein „Hoffest“ statt. Begonnen 

wird der Tag mit einem Straßenbahncorso ab 10 Uhr 

durch die Stadt. Nähere Infos: www.cottbusverkehr.de 

15. Juni, Bochum: »Werkstattfahrt«. In Zusammenarbeit 

mit dem Eisenbahn museum Bochum werden an diesem 

Tag zwei Bahn-Werkstätten besichtigt: der 

Bogestra-Betriebshof Engelsburg und das historische 

Bahnbetriebswerk in Dahl hausen. Beide Standorte werden 

per Straßenbahn und Schienenbus miteinander verbunden. 

Infos unter 02 34 – 49 25 16 oder unter 

www.vhag-bogestra.de 

30. Juni, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst 

fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser 

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 

Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers 



5./6. Juli: Liberec: Sonderfahrten mit historischen Straßenbahnwagen, 

Veranstalter: Bovaraclub Liberec 

14./28. Juli, München: MVG-Museum von 11 bis 17 

Uhr geöffnet, Ständlerstraße 20, 81549 München 

28. Juli, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren 

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser 

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, 

Gelegenheit, unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers 



3. August, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert 

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und 

den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. 

„H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 

und 15.05 Uhr Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet 

3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder 

anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim 

Fahrbegleiter melden 

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum 

Nummer 284 • 6/2013 • Juni • 44. Jahrgang 

Durch Freiburg: Klein, aber oho! 

Seit Anfang dieses Jahres liegt vom Freiburger EK-Verlag 

aus der Reihe „stadtverkehr-Bildarchiv“ der zweite Band 

vor. Hatte sich Band 1 dem Busverkehr gewidmet, so kommen 

nun die Freunde des Trambetriebes auf ihre Kosten. 

Denn der um den Untertitel „Mit der Freiburger Verkehrs 

AG durch die Breisgaumetropole“ ergänzte Buchname 

„Die Freiburger Straßenbahn heute“ ist Programm! 

Gemeinsam mit drei anderen Fotografen laden die beiden 

Hauptautoren zu einer imaginären Rundfahrt durch 

die liebenswerte Stadt in Südbaden ein. Zuvor führen sie 

in die Entwicklung des Netzes seit 1901 sowie in den 

heute im Liniendienst genutzten Wagenpark ein. Unterstützt 

durch eine Tabelle erhält der Leser somit einen guten 

Überblick, welche GT4 und GT8 von Düwag sowie 

Siemens-Combino er aktuell in Freiburg antrifft. 

Die folgenden fotografischen Streckenporträts der vier betriebenen 

Linien (1, 2, 3 und 5) sind ein Augenschmaus! Als 

Redakteure haben die beiden Freiburger Autoren sich selbst 

sowie den anderen Bildgebern harte Bandagen angelegt – 

doch das Ergebnis kann sich sehen lassen! Neben den das 

Buch dominierenden erstklassigen Standardaufnahmen der 

Wagen schräg von vorn bei vollem Tageslicht findet der Leser 

tolle Dämmerungsaufnahmen sowie sogar ein faszinierendes 

Motiv bei Schneeregen (Seite 43). 

Eine unverzichtbare Bereicherung und Auflockerung stellt 

für den Rezensenten die Vorstellung der Arbeits- sowie Museumswagen 

der VAG dar. Wie bereits die im Liniendienst genutzten 

Fahrzeuge werden sie mit allen wichtigen Angaben 

vollständig aufgelistet, womit das Buch sogar als Nachschlagwerk 

empfohlen werden kann. 

Wer ein noch eingeschweißtes Exemplar des Buches in der 

Hand hält, möge sich also nicht davon irritieren lassen, dass 

der stabile Pappeinband fast ebenso stark wie die 96 Innenseiten 

ausgefallen ist. Schon beim ersten Durchblättern wird 

klar, dass das Buch durchaus knapp 20 EUR wert ist. Denn die 

Autoren haben es sich nicht nehmen lassen, ihre prachtvollen 

Aufnahmen mit ausführlichen und damit aussagestarken Texten 

zu versehen. Obwohl mit dem Titel natürlich ein Bildband 

vorliegt, so weist er dennoch einen extrem hohen Informationsgehalt 

auf. An dieser Stelle sei ein Manko des Buches angesprochen: 

Die für den Haupttext und die Bildtexte gewählten 

Schriften ähneln sich zu stark! Es fällt auf Mischseiten 

schwer, beide zu unterscheiden; auch wirken die grau unterlegten 

Tabellen mit Rahmen eher wie Todesanzeigen. 

Doch solche Details können an dem positiven Gesamteindruck 

des Büchleins kaum kratzen. Der kleine Bildband macht 

einfach nur Lust, den Betrieb am Fuße des Schwarzwaldes zu 

besuchen und dort selbst die Kamera auszupacken ... 

A. MARKS 

Norman Kampmann, Christian Wolf: Die Freiburger 

Straßenbahn heute, 96 Seiten, A5 quer, mit ca. 100 Farbaufnahmen, 

EK-Verlag Freiburg 2013, 

ISBN 978–3-88255–499-1, Preis 19,80 Euro 

www.strassenbahn-magazin.de 

Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720 

Fax + 49 (0) 89.13 06 99.700 

redaktion@strassenbahn-magazin.de 

Verantw. Redakteur: 

André Marks, andre.marks@geramond.de 

Redaktion: 

Michael Krische (Redaktionsleitung), 

Thomas Hanna-Daoud, Martin Weltner 

Redaktion Journal/aktuelle Meldungen: 

Philipp Krammer, 

philipp.krammer@geramond.de 

Redaktion Straßenbahn im Modell: 

Jens-Olaf Griese-Bande low, 

jobandelow@geramond.de 

Redaktionsteam: 

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser, 

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk, 

Ronald Glembotzky, Dr. Martin Pabst, 

Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

ABO –HOTLINE 

Leserservice, GeraMond-Programm 

Verlag: 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min.) 

Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min.) 

leserservice@strassenbahn-magazin.de 

Gesamtanzeigenleitung: 

Helmut Kramer 

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Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

Stresemannstr. 107 · Modellbahn- 

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund 

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim, 

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, Landstr. 

16 A 


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

4 Borderside 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, 

Kluizeweg 474 

GeraMond Verlag GmbH, 

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

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abgebildet. Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen. 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

TOPTHEMA »Tour de Ruhr« mit der Tram 

Trotz Schrumpfung und „U-Bahn-Wahn“ hat die Straßenbahn im Großraum Rhein-Ruhr immer noch ihren Reiz – und 

nach wie vor fährt sie auf Deutschlands größtem zusammenhängeden Straßenbahnschienennetz. Begeben Sie sich mit 

uns auf eine Reise von St. Tönis nach Heven Dorf. Erleben Sie dabei sechs Betriebe, zwei Spurweiten, unterirdische und 

aufgeständerte Strecken, „Oldies“ aus den 1970er-Jahren und brandneue Niederflurwagen sowie viel Revieratmosphäre 

– von Zechenanlagen und „Ruhrbarock“ aus Kaisers Zeiten bis hin zu hypermodernen Zweckbauten. 

Von Taucha bis Knautkleeberg 

durch Leipzig 

Mit der Liniennetzreform 2001 entstand in Leipzig eine neue 

Linie 3. Von der Endstellenschleife in Taucha im Nordosten 

der Messestadt führte sie zum Leipziger Hauptbahnhof und 

von dort weiter nach Süden – westlich der neu entstandenen 

Seenlandschaft. Das Porträt dieser äußerst abwechslungs - 

reichen Strecke stellt die Besonderheiten der Linie vor, auf 

der sich Leoliner und Tatrawagen den Dienst teilen. 

Mit 110,7 Promille 

durch Neunkirchen 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Ausgerechnet ein immens hoher Promillewert sicherte lange 

Zeit den Arbeitsplatz der Straßenbahnfahrer in Neunkirchen! 

Doch die Rede ist natürlich nicht vom Alkohol, sondern 

vom Steigungsabschnitt der Straßenbahn auf der 

Hüttenbergstraße. Auf ca. 300 Meter Länge bewältigte die 

1907 eröffnete Tram eine Steigung von 110,7 Promille. 

1978 endete die Straßenbahnherrlichkeit – ein Blick zurück. 

K. OEHLERT-SCHELLBERG 

Tramorte: Der Rheinsprung 

in Basel im Jahr 1980 

Basel, das ist heute eine Stadt der Wissenschaft und der 

Kultur, der Messen und Kongresse und – last but not least – 

der Industrie. Entsprechend gibt es viele modern geprägte 

Viertel, aber auch die historische Altstadt. Einen unvergleichbaren 

Blick aus dem Gestern auf die pulsierende 

Gegenwart bietet die schmale Gasse Rheinsprung am 

Münsterberg. Diesen Bereich prägt seit mehr als 100 Jahren 

auch die Basler Straßenbahn – Andreas Mausolf stellt seine 

Blicke auf Tram und Gasse aus dem Jahr 1980 vor. 

Exportwagen aus Wien 

Nicht nur gebrauchte Düwag- und Tatra-Wagen aus 

Deutschland waren in den vergangenen Jahren bei den 

Straßenbahnbetrieben in Osteuropa willkommene Fahr - 

zeuge – auch aus Wien wurde nicht mehr benötigte Wagen 

an Betriebe ins Ausland verkauft. Weltenbummler Wolfgang 

Kaiser ist den Fahrzeugen aus seiner Heimatstadt hinterher 

gereist und stellt sie an ihren neuen Einsatzorten vor. 

M. KOCHEMS 

A. MAUSOLF 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Ende gut …? 

Haltestelle für 

einen Tag 

Es war kein vorgezogener Aprilscherz, 

dass die Stadtbahnhaltestelle 

„SSB-Zentrum“ am 28. März für 

einen einzigen Tag in „Klaus-Dieter- 

Lohrmann-Weg“ umbenannt und 

umbeschildert wurde. Dabei gibt es 

weit und breit weder einen Weg 

noch eine Straße dieses Namens. 

Des Rätsels Lösung: An besagtem 

Tag ging bei den Stuttgarter Straßenbahnen 

eine Ära zu Ende: 

Klaus-Dieter-Lohrmann, Unternehmensbereichsleiter 

Betrieb, ging 

nach 35-jähriger Betriebszugehörigkeit 

in den Ruhestand. Die von Kollegen 

und Mitarbeitern als Aufmerksamkeit 

gedachte Aktion erforderte 

einen richtiggehenden Verwaltungsakt. 

Schließlich bedarf eine solche 

Namensänderung der Zustimmung 

der Aufsichtsbehörde, in diesem Fall 

des Regierungspräsidiums Stuttgart. 

Seit 1987 hatte Lohrmann den 

größten Bereich des Unternehmens 

verantwortet, der unter anderem 

den Fahrdienst samt den Betriebshöfen, 

die Betriebssteuerung mit 

der Betriebsleitstelle, die Fahrschule, 

den Prüfdienst und die für Fahrplangestaltung 

und Fahrgastinformation 

zuständigen Dienststellen umfasst. 

Seit 2000 hatte der studierte Bauingenieur 

außerdem als oberster Betriebsleiter 

über die Sicherheit im 

Fahrbetrieb zu wachen. Die Über - 

raschung konnte übrigens nur gelingen, 

weil es für Lohrmann eine 

Selbstverständlichkeit war, beruflich 

wie privat öffentliche Verkehrsmittel 

zu benutzen … 

J. DAUR 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 7/2013 erscheint am 21. Juni 2013 

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Ihrer Wahl: 

z.B. DVD »Trams 

im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 


Im Herbst 1972 

fährt in Budapest 

dieser Triebwagen 

über die Freiheitsbrücke. 

Was war 

wohl der Grund 

für seine Bekränzung? 

Der letzte 

Arbeitstag oder ein 

Jubiläum des Fahrers? 

Wir wissen es 

nicht, aber es war 

sicher ein Glücksfall, 

diesen Zug vor 

die Linse zu bekommen. 

Das abgebildete 

Fahrzeug stammt 

aus einer der vielen 

Umbauserien von 

Altwagen, mit denen 

sich die Verkehrsbetriebe 

infolge 

Geldmangels 

lange Jahre behelfen 

mussten. Der 

fotografierte Wagen 

1546 wurde 

mit einem Stahlkasten 

erneuert. 

Die Autos der Marken 

Wolga und 

Lada waren typisch 

für diese Epoche, 

als es noch kaum 

Staus auf den Straßen 

gab. 


TEXT & FOTO: 

NICOLÁS MÜLLER

Exklusiv und gratis 

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»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten – 

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken 

– sind aus hochwertigem Chromokarton, 

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage. 

In 

7/2013 

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