LOK Magazin Der Berliner Auߟenring (Vorschau)

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6

LOKMagazin

FAHRZEUGE: 99.73 – Sachsens große

Schmalspurlok, Ludmilla im Ruhrpott

GESCHICHTE: MaK-Stangenloks, VT 5041

der ÖBB, „Seekuh” Erlangen – Eschenau

Juni 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

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Neubaustrecke im Kalten Krieg:

Der Berliner

Außenring

Garmisch-Partenkirchen:

Das Altbau-Ellok-Dorado

Bochum-Dahlhausen: Vom

Dampf-Bw zum Museum


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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Dieses Foto …

… hat mir sofort gefallen. Es kam mit den Einsendungen zu

unserem Titelthema „Berliner Außenring“ (BAR). Etwa zwei Tage

meines Lebens werde ich – alles zusammengerechnet – auf Teilen

dieses Rings zugebracht haben. In Erinnerung ist mir vor allem viel

Wartezeit. Warten auf den Schnellzug nach Thüringen in Schönefeld.

Der fuhr auf dem BAR dann noch bis zum Kreuz Genshagener

Heide und den Kringel hinunter nach Ludwigsfelde. Gefühlt

standen wir dort oft ewig, und niemand wusste, warum es nicht

weiterging. Auch das war typisch Außenring …

In Bochum-Dahlhausen haben sie ein sehr feines Museum.

Thomas Feldmann war für uns mehrfach vor Ort und hat vor allem

auch mit den Machern gesprochen. Ein schönes Porträt ist so

entstanden. Nicht nur von Lokomotiven. Auch von Leuten, die

eisenbahnverrückt sind. Davon gibt’s noch mehr im Heft. Ich sage

nur: Seite 86, Rabbiner Dr. Walter Rothschild …

Ihnen wie stets viel Freude beim Schauen und Lesen!

Herzlich Ihr

Menschen bei

der Bahn:

Auf dem

Berliner Außenring

ist bei

Priort ein

Streckenläufer

in Richtung

Golm unterwegs

Volker Emersleben

LOKMagazin 06/2013

3


INHALT

DB-Baureihe 245: Die Diesel-Revolution 8

20 Jahre „Ludmilla“

im Ruhrgebiet

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde geschlossen 90

Museumsbahnen:

Volldampf in der Rhön 20

AKTUELL

DB

DB-Baureihe 245: Die Diesel-Revolution 8

DB AG: Neues Konzept für die Gäubahn 9

Bahnindustrie

Vossloh: Schleif-Gigant für China 1 4

Privatbahnen

HKX: Fahrplan wird ausgebaut 1 6

VPS: „Hüttenflitzer“ gerettet 1 7

TITEL

DR-Neubaustrecke im Kalten Krieg

1 26,77 Kilometer lang ist der Berliner

Außenring. Erste Planungen für ihn gab es

bereits 1 898. Wichtig wurde er für die DDR,

um Westberlin umgehen zu können 32

Zum Titelbild

Im Februar 1 991 bespannte 243 648 in

Saarmund auf dem Berliner Außenring

einen Sputnik-Zug nach Potsdam

Museum

Museumsbahnen:

Mit Volldampf durch die Rhön 20

Österreich

Zillertalbahn: Zweigleisiger Ausbau fertig 25

ÖBB: Verschubgüterzüge fahren weiter 27

Schweiz

BLS: Ab 201 4 weniger Güterzüge 28

Weltweit

Frankreich: TGV mit Fahrgastrekord 30

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

W. Dath

4


HEFT 06 | 2013

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

104

Erlangens „Seekuh“

88

Das Bw Garmisch-Partenkirchen

64

Heft

Juni

2013

6

FAHRZEUGE

In Zittau und Hainsberg

Die Baureihe 99 73 : Sachsen hatte einen

Spezialwunsch und bekam ihn auch erfüllt:

Eine kräftige Einheitslok für seine

750-Millimeter-Schmalspurbahnen 46

Der letzte Mohikaner

Ein besonders interessantes Kapitel im

Bereich Fahrzeuge sind die Umbauten: Wir

zeigen, wie aus einem VT 95 der DB ein

Oberleitungs-Revisionswagen wurde 56

Kieler Lokbaukasten

Die Lieblingslokomotiven von Jörn Schramm

sind die Stangen-Dieselloks aus der

Maschinenfabrik in Kiel 60

Westjubiläum

Seit 20 Jahren fahren Großdieselloks aus

sowjetischer Produktion im Ruhrgebiet. Erst

wollte sie keiner haben, nun heißt es bald

Abschied nehmen. Ein Rückblick mit den

aktuellen Einsatzplänen 64

Da stimmt doch etwas nicht!

Mehr oder weniger zufällig wurde bei den

beliebten österreichischen Triebwagen der

Reihe 5041 erst spät ein Fehler entdeckt 70

LOKMagazin 06/2013

GESCHICHTE

65.000 Besucher jedes Jahr

Das Museum in Bochum-Dahlhausen ist das

größte private seiner Art in Deutschland 74

Das historische Bild

1 40er vor dem Kernkraftwerk Grohnde 84

Keine Puppen!

Der Rabbi Dr. Walter Rothschild 86

708 Meter über dem Meer

Das Bw Garmisch-Partenkirchen 88

Kein Neubau

Die Zukunft der Müngstener Brücke 98

Wernigerode HSB

Die liebste Fotostelle von Christian Küfner 1 00

Herrenpartie

Ausflug mit der Schmalspurbahn 1 932 1 02

Mitten durch die Stadt

Schluss 1 963: Erlangens „Seekuh“ 1 04

Gebaut vom Militär

Spurensuche: Torgau – Belgern 1 1 0

Schlusspunkt

38 205 in Wolkenstein 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

richten-Ticker Prominenter Klo-Raucher Gittermast +++ gestohlen Nachric

Am 7. April ist der italienische Fußballstar Mario Die Metalldiebe werden immer dreister: An der

achrichten

Balotelli, bekannt als Siegtorschütze gegen Bahnstrecke Leipzig – Hof, die derzeit elektri -

Deutschland bei der Fußball-EM 2012, beim fiziert wird, ist direkt am Bahnhof Gutenfürst ein

cker +++ Nachrichten-Ticke

Rauchen auf der Zugtoilette erwischt worden. Stahlgittermast durch bislang unbekannte Täter

Während der Fahrt zum Auswärtsspiel seines AC entwendet worden. Bemerkt wurde der Dieb -

Mailand beim AC Florenz ertappte ein Zugbeglei - stahl am 4. April. Da das Teil ca. anderthalb Ton -

hten-Ticker +++ Nachrichte

ter den 22-Jährigen mit einer Zigarette auf der nen wiegt und 14 Meter lang ist, muss es mit

Toilette. Vereins-Vize Adriano Galliani: „Wir schwerer Hebe- und Transporttechnik abgeholt

müssen Balotelli die Ohren lang ziehen.“

worden sein. Der Schaden beträgt ca. 3.500 Euro.

6


ZUG DER ZEIT

Ausschließlich Intercitys...

... mit neuen Doppelstockwagen, die auch mit Nahverkehrsfahrkarten genutzt

werden können, werden auf der Gäubahn ab 2017 den Personenverkehr bestreiten

(siehe Seite 9). Heute beherrschen noch RE-Züge (hier 146 212 mit RE 19046 südlich

von Herrenberg) und EC-Züge in der Relation Stuttgart – Zürich das Bild R. Schulze

hten-Ticker +++

Alles so schön grün hier

Bei der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn

AG am 21. März in Berlin waren auch diese

beiden Modelle zugegen. „Die Schiene ist der Weg“,

sagt die Bahn und verweist auf ihre Versorgung des

r +++ Nacrric+ Fernverkehrs ab April mit ausschließlich Öko-Strom.

Auch wenn der ICx noch in der Entwicklung ist und der

n-Ticker +++ Nachrichten-

407 noch nicht zum Laufen kommt – einen netten

Eindruck machten die beiden „Steckdosen-ICE“ auf

V. Emersleben

jeden Fall.

LOKMagazin 06 | 2013 7


AKTUELL

Die fabrikneue 245 001 hat bei ihrer Probefahrt mit Sommerau den höchstgelegenen Bahnhof der

Schwarzwaldbahn erreicht, als Bremsloks fungieren die belgischen 76.003 und 002 T. Böhme (2)

BAUREIHE 245

Die Diesel-Revolution

Im Jahre 1979 erhielt die Deutsche Bundesbahn ihre letzten Dieselloks der Baureihe 218. Jetzt steht

die Ablösung in Form der Baureihe 245 an, ein Neuling mit völlig neuer Antriebstechnik

Dieselloks der Deutschen Bahn

bzw. der Bundesbahn haben

einen großen Dieselmotor, und

die Kraft wird mittels eines

hydraulischen Getriebes auf die

Antriebsräder übertragen. So

wurden jahrzehntelang deutsche

Dieselloks gebaut, doch der

Nachfolger der in die Jahre gekommenen

Baureihe 21 8 prä -

sentiert ein revolutionär neues

Antriebskonzept.

Statt eines großen sorgen vier

kleinere Industrie-Dieselmoto -

ren für die Kraft, und statt über

ein hydraulisches Getriebe wird

diese Kraft über Elektromotoren

auf die Treibräder übertragen.

Insgesamt 2.252 kW leisten die

vier Dieselmotoren des Herstellers

Caterpillar, die durch

seitliche Klappen im Lokaufbau

gut zugänglich sind. Die neue

Antriebstechnologie ist unter

anderem den gesteigerten Anforderungen

hinsichtlich Kraftstoffverbrauch

und Emissionen

geschuldet: Automatisch

schalten sich nur soviele Moto -

ren zu, wie Leistung benötigt

wird. 200 dieser 1 60 km/h

schnellen Lokomotiven hat die

Deutsche Bahn bei Bombardier

bestellt. Ende März fanden erste

Probefahrten mit 245 001 auf

der Schwarzwaldbahn statt, als

Bremsloks dienten dieselelektrische,

für Belgien vorgesehene

TRAXX-Lokomotiven. LM/TB

Während einer kleinen Inspektion eines Motors durch Caterpillar-

Techniker war dieser Blick ins Innenleben der 245.001 möglich

8


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Der 646 im deutsch-polnischen Grenzverkehr passiert am 5. März die

Oberleitungs-Systemtrennstelle im Bahnhof Frankfurt (Oder)

Oderbrücke mit entsprechendem EL-Signal-Schilder wald U. Miethe

DB REGIO

Neue Verbindung nach Polen?

Am 5. April fand eine Pressefahrt von Frankfurt/Oder nach Zielona

Gora (früher Grünberg/Schlesien) statt, die Rückfahrt erfolgte über

die seit 1 993 vom Personenverkehr befreite Strecke Czerwiensk

(Rothenburg/Oder) nach Wilhelm-Pieck Stadt Guben. Die polnische

Teilnehmer an der Fahrt möchten den Reisezugverkehr zum

Winterfahrplan 201 3 wieder aufnehmen. Die DB AG benötigt

diesbezüglich eine Bestellung bis Mitte September, um ausreichend

Zeit für die Personal- und Fahrzeugplanung zu haben. Bereits jetzt

sind aber drei weitere 646 für Polen zugelassen worden. Die EBA-

Zulassung musste ebenfalls geändert und die vorläufige Zulassung

in eine endgültige umgewandelt werden. Waren bisher 646 028-

030 für Polen zugelassen, sind jetzt 646 01 1 , 01 2 und 01 7

hinzugekommen.

LM

DB FERNVERKEHR

Gäubahn-Konzept festgezurrt

Im LM 5 hatten wir bereits über die Planungen zur Neustruktu -

rierung des Reisezugverkehrs auf der Gäubahn berichtet. Mittler -

weile steht fest, wie der Personenverkehr dort ab 201 7 abgewickelt

werden wird. Ab dann sollen nur noch neue Doppelstock-IC-Züge

im Stundentakt verkehren und keine RE-Züge mehr. Abwechselnd

werden schnelle IC mit wenigen und langsamere IC mit mehreren

Zwischenhalten fahren. Dafür sollen in den Fernzügen zwischen

Stuttgart und Singen Nahverkehrsfahrkarten anerkannt werden.

Darauf haben sich Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried

Hermann (Grüne) und Ulrich Hom burg, Vorstand Personenverkehr

der Deutschen Bahn, am 28. März verständigt. Dieses

Angebotskonzept wurde gemeinsam mit der Nahverkehrsgesellschaft

Baden-Württemberg (NVBW) entwickelt. Für die Freigabe

der Fernverkehrszüge für Nahverkehrskunden wird das Land der

DB einen Ausgleich für die Mindereinnahmen zahlen. Im

Gegenzug muss das Land keine RE-Leistungen bestellen. LM

Video-Reiseberatung

Am 15. April startete bei DB Vertrieb

entlang der Schwarzwaldbahn

ein Pilotprojekt, das durch die EU und

das Bundesverkehrsministerium

gefördert wird. Auf den Bahnhöfen

Gengenbach, Triberg, St. Georgen,

Engen und Löffingen werden die

kleinen Verkaufsstellen für Fahrkarten

geschlossen und durch den Video -

verkauf ersetzt. Dieses neue Verfah -

ren wird zunächst ein halbes Jahr

getestet und bei Erfolg ausgebaut.

Dazu wird in den Wartehallen der

Bahnhöfe eine sogenannte

Videokabine Installiert. Möchte ein

Fahrgast eine Fahrkarte kaufen oder

wünscht er eine Reiseberatung,

betritt er die Kabine und kann mit

zwei in der Wand eingelassenen

Monitoren, einer Kamera, einem

Lautsprecher mit Mikrofon und einem

grünen Startknopf (Aufn.: T. Böhme)

mit dem Reiseberater in seinem

Dienstraum in Villingen kommuni -

zieren und letztendlich auch eine

Fahrkarte kaufen.

TB

DB/CD: Lückenschluss

Der Lückenschluss zwischen Sebnitz

und Dolni Poustevna nimmt Fahrt auf:

Mit einem symbolischen Spatenstich

haben am 3. April Vertreter der

Deutschen Bahn AG, des Verkehrs -

verbundes Oberelbe (VVO), des

Landkreises Sächsische Schweiz–

Osterzgebirge sowie des Ústecký kraj

(Bezirk Ústí) und der Tschechischen

Bahnen den Startschuss für die

Wiederherstellung des grenzüber -

schreitenden Streckenabschnitts

gegeben. Im Sommer 2014 soll die

neue Schienenverbindung in Betrieb

gehen. Die Planungen sehen einen

Zwei-Stunden-Takt zwischen Sebnitz

und Bad Schandau vor. Die neue

durchgehende Linie von Rumburk

über Dolní Poustevna, Sebnitz, Bad

Schandau nach Decín ist Bestandteil

des tschechischen Regionalnetzes

„Šluknovsko“.

LM

LOKMagazin 06 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

Ein Jahr TGV ab Frankfurt/M.

Die im März 2012 eröffnete und

gemeinsam von der Deutschen Bahn

(DB) und der französischen Staatsbahn

SNCF betriebene Verbindung Frankfurt

(Main) – Marseille erfreut sich starker

Nachfrage. Rund 150.000 Fahrgäste

haben grenzüberschreitend die TGV-

Doppelstockzüge genutzt. LM

DB fährt Ulm – Weißenhorn

Der Zuschlag für die im Dezember 2012

von der Bayerischen Eisenbahngesellschaft

(BEG) und dem Ministerium für

Verkehr und Infrastruktur Baden-

Württemberg ausgeschriebenen

Nahverkehrsleistungen zwischen Ulm

und Weißenhorn ist an die DB ZugBus

Regionalverkehr Alb-Bodensee GmbH

gegangen. Erstmals seit der

Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs

erfolgt im Rahmen

eines Wettbewerbsprojektes in Bayern

die Reaktivierung einer Bahnstrecke für

den Personenverkehr. Ab Dezember

2013 werden auf dem Abschnitt

Senden – Weißenhorn, der aktuell

durch die Stadtwerke Ulm modernisiert

wird, wieder Personenzüge verkehren.

Der neue Vertrag läuft drei Jahre. LM

Sachsen-Anhalt investiert

Mit einem Investitionsprogramm von

gut 60 Mio. Euro will Sachsen-Anhalt

Investitionen von insgesamt rund 690

Mio. Euro für rund 150 Projekte auf den

Weg bringen. In vielen Fällen gebe das

Land die nötige Anschubfinanzierung,

um Vorhaben in Gang zu bringen. Zu

den Projekten gehören der Ausbau von

Eisenbahnstrecken, die Sanierung und

der Ausbau von Bahnstationen sowie

die Umgestaltung von Empfangsgebäuden

und Bahnhofsumfeldern im

ÖPNV-Schnittstellenprogramm. LM

Anzeige

Wirklich nicht mehr zeitgemäß ist der Hinweis auf den beschrankten

Bahnübergang; dieses Verkehrsschild verschwindet

H. Focken

STRASSENVERKEHRSORDNUNG

Abschied vom „Lattenzaun“

Am 1 . April trat die Neufassung der Straßenverkehrsordnung in

Kraft. So darf auch das Verkehrszeichen 1 50 „beschrankter

Bahnübergang“ nicht mehr neu aufgestellt werden. Bereits in den

vergangenen Jahren wurden Bahnübergänge – beschrankte und

natürlich unbeschrankte – zumeist ohnehin schon meist mit dem

einheitlichen Zeichen 1 51 , das einen modernen Triebwagen mit

Zwei-Licht-Spitzensignal darstellt, beschildert. Dennoch wird uns

der „Lattenzaun“ noch ein wenig erhalten bleiben: Im Gegensatz zu

Ramsauers früheren Ansinnem müssen die letzten Altschilder erst

im Oktober 2022 ausgetauscht sein.

HK

DB NETZ

Großbaustellen um Dresden

An der Infrastruktur im Raum Dresden wird weiterhin gearbeitet.

Nach der Erweiterung der Gleislagen zwischen Pirna und Dresden

lässt die DB nunmehr die Verbindung von Dresden-Neustadt und

Meißen-Triebischthal neu gestalten. Dabei wird die Strecke bis

Coswig vier Gleise erhalten. In Radebeul Ost ist das Stellwerksgebäude

auf der Nordseite beseitigt worden. Am Bahnsteig wird

noch gearbeitet. Der Meißner Bahnhof muss derzeit mit einem

Gleis auskommen, die Elbebrücke wird saniert. Das Stadtzentrum

erhält einen neuen Haltepunkt: Meißen-Altstadt.

RP

Ihre Prämie

Umbauarbeiten in Radebeul Ost: Links der Schmalspurteil, rechts der

Normalspurbahnhof mit neuer Trasse und neuen Gleisen R. Preuß

10

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DEUTSCHE BAHN

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Sie schon?

Auf dem Reststück der Teuringertal-Bahn in Friedrichshafen kam

auch regelmäßig der Gleismesszug zum Einsatz

F. Löffelholz

TEURINGERTALBAHN

Der letzte Rest verschwindet

Das letzte noch existierende Stück der einstigen Nebenbahn Fried -

richshafen — Oberteuringen (Teuringertal-Bahn, Länge 1 0,61 km)

ist im März stillgelegt und unbefahrbar gemacht worden. Es

handelte sich dabei um den etwa zwei Kilometer langen Abschnitt

von Friedrichshafen Gbf bis zum ehemaligen Haltepunkt

Trautenmühle, wo ein Anschlussgleis zu mehreren Firmen

abzweigte. Obwohl nurmehr als Bahnhofsgleis betrieben, erinnerte

die Trasse mit Bahnübergängen und Pfeiftafeln noch immer an ihr

früheres Dasein als vollwertige Strecke. Im regelmäßigen

Güterverkehr konnte man Ölganzzüge und Einzelwagenverkehre

beobachten. Nun wird in der Industriestadt Friedrichshafen

(58.000 Einwohner) kein Unternehmen mehr per Bahn bedient.

Wenige Tage nach der Stilllegung rückten die Bagger zum Bau

eines neuen Kreisverkehrs an.

FL

DB AG

Dem langen Winter getrotzt

Trotz längerer Kälteperioden mit viel Schnee und Eis konnte die DB

ihren Kunden einen weitgehend stabilen Betrieb bieten. Auch an

Tagen mit extremer Witterung kam es nur zu wenigen

Zugausfällen. Alle fahrplanmäßigen Leistungen wurden im

Durchschnitt der Monate Dezember bis März zu über 99 Prozent

gefahren. Auch die Fünf-Minuten-Pünktlichkeit lag im Winter

201 2/1 3 im Monatsdurchschnitt konstant über 93 Prozent. LM

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Die DB AG erprobt derzeit ihre erste Mehrmotoren-Diesellok der Baureihe

245. Wird sich die neuartige Technik durchsetzen?

Ja, nach anfänglichen Kinderkrankheiten wird die 245 zuverlässig laufen

Ja, aber eine konventionelle neue Diesellok wäre mir lieber gewesen

Nein, die komplizierte Technik wird viel zu wartungsintensiv sein

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 05: Wir fragten nach ihren Verständnis für die Verzicht auf die

Neigetechnik auf der Gäubahn Stuttgart – Zürich: Für 23 % unserer Leser hat die

Neigetechnik keine Zukunft mehr, für 15,3 % sind konventionelle Züge nicht

konkurrenzfähig und 61,7 % wünschen sich mehr Druck auf die Hersteller.

LOKMagazin 06 | 2013

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11

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AKTUELL

DB | NEWS

Stuttgart 21 vor Gericht?

Die Weiterführung von Stuttgart 21

könnte ein Fall für die Justiz werden.

Mehrere Juristen haben gegen

Bahnchef Rüdiger Grube und zahlreiche

Aufsichtsräte Strafanzeige wegen des

Verdachts der Untreue und des Betrugs

erstattet. Die Anzeige wurde bei der

Staatsanwaltschaft Berlin eingereicht.

Inwieweit sie zu Ermittlungen, einer

Anklage oder gar einem rechtskräftigen

Urteil führt, ist offen. Im Kern geht es

um den Vorwurf, dass die Entscheidung

zum Weiterbau dem Staatskonzern

schade, weil S 21 unwirtschaftlich sei,

wie es in der Anzeige heißt. Die Ent -

scheidung sei rein politisch motiviert,

anstatt sich gemäß Aktienrecht am

Unternehmenswohl zu orientieren.

Zudem seien die Kosten eines Projekt -

abbruchs zu hoch dargestellt worden.

Die Bahn argumentierte, dass ein Stopp

des Projekts für den Konzern noch

höhere Belastungen verursache. LM

DB-Konkurrent Aldi

Der Discounter Aldi ist am 19. April in

das deutsche Fernbus-Geschäft einge -

stiegen. Vorerst gibt es sieben Li nien,

das Angebot soll ständig erweitert

werden. Die Preise liegen zwischen

9,90 Euro für Frankfurt – Mannheim

und 44,90 Euro für Berlin – München

oder Köln/Bonn – München. Berlin –

Hamburg wird zwölf Mal pro Tag be -

fahren. Durchgeführt werden die Fahr -

ten von der Univers Bus Service. LM

Zwischen Falkenberg und Cottbus sind jetzt zweiteilige 442 im

Einsatz, wie hier 442 007/507 am 17. März in Calau

F. Heilmann

BAUREIHE 442

Bald vollständig im Dienst

Nach den jüngsten Zulassungen von Unterbauarten des Talent 2

durch das Eisenbahn-Bundesamt hat Bombardier die Auslieferung

weitgehend abgeschlossen. Für die Netze Mosel, Rhein-Sieg-Express,

Stadtbahn Berlin/Brandenburg, Cottbus, Saxonia, Franken-Thüringen-Express

und Nürnberg sind alle geliefert worden bzw. werden

derzeit an die Deutsche Bahn übergeben. Für das Netz Mittelhessen

sind die Vierteiler ausgeliefert, die Dreiteiler befinden sich in diesem

Prozess. Zweiteiler laufen mittlerweile zwischen Falkenberg und

Cottbus. Auch für das Netz Werdenfels bekommt die DB die ersten

Fahrzeuge. Seit Anfang April 201 3 befinden sich für mehrere Wochen

drei Triebwageneinheiten des Bombardier Talent 2 auf Zulassungsfahrten

in Österreich. Dabei gelangte eine Doppelgarnitur auch

auf die Mittenwald- und Außerfernbahn, dem künftigen Einsatzgebiet

der Fahrzeuge ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 201 3. Am

1 1 . April wurde der 442 im Bahnhof Murnau von DB Regio Oberbayern

offiziell präsentiert.

LM/MI

Probezug 99231 mit 442 211 und 442 212 am 11. April zwischen Lermoos und Ehrwald-Zugspitzbahn bei

der Rückfahrt von Reutte in Tirol nach Innsbruck zwischen Lermoos und Ehrwald-Zugspitzbahn M. Inderst

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 103

Am 18. April sollte 103 235 den Frankfurter 103-

Umlauf übernehmen. Tags zuvor erlitt sie aber bei

einer Probefahrt einen Schaden, sodass weiterhin in

erster Linie Loks der Baureihe 120 fahren. Die

Münchner 103 245 ist hingegen relativ regelmäßig in

ihrem Umlaufplan (siehe LM 04/13) zu sehen. AW

Zwischen Bebra und Bad Hersfeld war am 14. April die

blaue 181 201 mit dem IC 1958 unterwegs

P. Rehn

BAUREIHE 181

Wieder mehr Auslauf

Um zwei Lokomotiven mit sehr fotogenen Leistungen

ist der Umlaufplan der Baureihe 1 81 aufgestockt

worden. Während die eine Lok die ganze Woche im

InterCity-Dienst zwischen Stuttgart und Singen

(Hohentwiel) pendelt, ist die zweite Lok montags bis

donnerstags bzw. freitags mit dem Zugpaar 2284/2285

zwischen Karlsruhe und Frankfurt am Main (jeweils

über Speyer) beschäftigt. Am Freitagmittag fährt die

Lok mit IC 1 955 dann nach Leipzig, steht dort am

Samstag „kalt“ und macht sich dann am Sonntag auf

die Reise nach Karlsruhe: Dabei wird zuerst mit

IC 1 958 von Leipzig nach Frankfurt Flughafen

gefahren, ehe die Lok mit der Garnitur als Leerpark

nach Frankfurt-Griesheim fährt. Mit der Wagengarnitur

für ihren „Stammzug“ 2284 fährt sie dann als Leerpark

weiter nach Karlsruhe.

PR

Baureihe 247

Nachdem DB Schenker bereits die Baureihen 232

und 225 für Güterverkehre rund um Oldenburg und

Osnabrück einsetzt, hat die Bahn nun einen

Großauftrag für den Transport von Kohle aus

Südafrika erhalten. Diese wird in Wilhelmshaven

verladen und dann in Ganzzügen ab Ende Mai 2013

mit mehr als 3.400 Tonnen schweren Zügen in das

Ruhrgebiet abgefahren. Für diese Last werden daher

zukünftig zwei Loks der Baureihe 247 (Class 77) aus

Oberhausen ausgeliehen. Dabei wird bis Oldenburg

mit 247 gefahren, danach wird auf E-Lok

umgespannt. Nach derzeitigen Stand soll ab

Diepholz bis nach Osnabrück eine weitere E-Lok als

Schublok an den Zug gehen. Alle 14 Tage soll dann

auch eine 247 am Zug mitlaufen, um in Oberhausen

getauscht zu werden. Am 17. April sollten die ersten

beiden 247 nach Oldenburg unterwegs sein. AW

Baureihe 430

Nachdem das Eisenbahn-Bundesamt die S-Bahnzüge

der Baureihe 430 nun zugelassen hat, sollen die

ersten Fahrgasteinsätze im Mai erfolgen.

Dies hat die Deutsche Bahn am 5. Mai mitgeteilt.

Verpflichtend wird deren Einsatz mit Inkrafttreten

des neuen Verkehrsvertrages zwischen DB Regio

und dem Verband Region Stuttgart (VRS) am 1. Juli

2013. LM

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 225

Kleines Comeback für die Baureihe 225 (Foto: G. Dillinger):

Am 18. Mai wurde mit 225 024 eine abgestellte Lok der

Baureihe 225 wegen akuten Lokmangels in Hagen-Vor halle

reaktiviert! Aufgrund hohen Schadbestan des bei den noch

aktiven 225 in Oldenburg/Osnabrück und auch bei der neuen

Baureihe 261 besteht Bedarf an 225. So wird 225 109 aktuell

im Lahntal für eine ausgefallene 261 eingesetzt. A. Witzke

LOKMagazin 06 | 2013

Baureihe 332

Selten geworden sind die Kleinloks der Leistungsgruppe III –

aber auch moderne DB-Werkstätten möchten nicht

unbedingt auf die kleinen Helfer verzichten. Die blau-beige

332 220 alias „Horst“ erledigt bei der 2011/2012 eröffneten

Regio-Werkstatt Nürnberg Rangier- und Verschubdienste. Am

9. April bringt „Horst“ einen Transport vom Werk Nürnberg

Regensburger Straße zur Regio-Werkstatt. K. Laumann

13


AKTUELL

INDUSTRIE | NEWS

Mit dieser Hochgeschwindigkeits-Schleifmaschine wird die HGV-

Strecke Peking – Schanghai instand gehalten

Vossloh

VOSSLOH

Schleif-Gigant für China

Die Beijing CRM-Vossloh Track Maintenance Co., Ltd., ein Joint-

Venture von Vossloh Rail Services mit dem chinesischen

Bahntechnikdienstleister CRM, hat mit der Betreibergesellschaft

der Eisenbahnstrecke Peking – Schanghai einen Dienstleistungsvertrag

über präventives Schienenschleifen mit Vossloh High Speed

Grinding (HSG) Technologie geschlossen. Der neu gebaute HSG-

Schleifzug für den Einsatz in China wurde bereits auf den

Transportweg gebracht und soll im Laufe des zweiten Quartals 201 3

den Betrieb aufnehmen.

LM

BOMBARDIER

Weitere TWINDEXX für DB Regio

Bombardier Transportation wird zwölf TWINDEXX-Triebzüge mit

Nahverkehrsausstattung an die Deutsche Bahn AG (DB AG) liefern,

die im Rahmen einer europaweiten Ausschreibung den Zuschlag

für die Bahnstrecken in der Main-Spessart Region erhalten hat. Der

Auftragswert der Ende März 201 3 abgeschlossenen Bestellung

beläuft sich auf ca. 1 1 3 Millionen Euro.

LM

Mit TWINDEXX-Triebzügen wird die DB den Regionalverkehr zwischen

Frankfurt und Würzburg/Bamberg modernisieren Bombardier

Letzte Desiro RUS aus Krefeld

Bereits seit dem 23. Januar 2013 sind

die Siemens Regionaltriebzüge vom

Type Desiro RUS 3C1L auf den Strecken

von St. Petersburg nach Weliki-

Nowgorod und Bologoje unterwegs.

Damit wurde mit dem erst für Herbst

geplanten Fahrgastbetrieb nach Testund

Zulassungsfahrten deutlich früher

begonnen. Ende 2013 ist ebenfalls die

Betriebsaufnahme in Sotchi und Kasan

zur Winterolympiade 2014 geplant. Die

Fertigung der ersten Serie von 38

fünfteiligen Einheiten der „Lastotschka“

(kleine Schwalbe) läuft nun Mitte 2013

in Krefeld aus. Die zweite Serie über 16

Einheiten wird im Werk Ural Lokomo -

tives, einen Joint-Venture von Siemens

und der Sinara Groupe, in Ekaterienburg

gefertigt.

TF

Siemens modernisiert in Tunesien

Siemens wird die Linien D und E des

Schnellbahnnetzes im Großraum Tunis,

der Hauptstadt von Tunesien, mit

Sicherungs- und Betriebsleittechnik

ausrüsten. Einen entsprechenden

Auftrag hat Siemens im Konsortium mit

dem französischen Unternehmen Colas

Rail und der lokalen Baufirma Somatra

von der staatlichen Projektgesellschaft

Réseau Ferroviaire Rapide (RFR)

erhalten. Das Auftragsvolumen für das

Konsortium beträgt rund 145 Millionen

Euro. Die Inbetriebnahme ist für Ende

2016 geplant.

Das über 20 Jahre alte Schnellbahnnetz

im Großraum Tunis wird derzeit

modernisiert und erweitert. 2016 soll

das Netz insgesamt fünf Linien mit

einer Gesamtlänge von 86 Kilometern

umfassen. Siemens wird die bereits

existierende Linie D von Tunis nach

Gobaa sowie die Linie E nach Sidi

Hassine mit modernster

Sicherungstechnik ausstatten. LM

Tognum-Powerpacks für neue LINT

Tognum hat am 25. März einen Auftrag

über 307 Powerpacks von dem

Triebwagenhersteller Alstom erhalten.

Ab Dezember 2014 werden die neuen

Nahverkehrszüge der Typen Coradia

LINT 41, 54 und 81 mit jeweils zwei,

drei oder vier Antriebseinheiten,

basierend auf den liegenden

Sechszylinder-Reihenmotoren der MTU-

Baureihe 1800, im Dieselnetz SüdWest

unterwegs sein. Die Powerpacks

erfüllen die Emissionsstufe EU Stage

IIIB und verfügen über eine Leistung

von 390 kW. Alstom wird in den

Neuzügen 207 Powerpacks für den

Betreiber Netinera und weitere 100 für

den Auftrag der Deutschen Bahn

verbauen.

LM

14


„Lassen Sie die Vergangenheit lebendig werden!“

Foto: aboutpixel.de - Rainer Sturm

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ALBO medien GmbH • www.tsmagazin.de • 6. Jahrgang Nr. 3/ 2013 • Mai - Juni

Einschienenbahn

Schwebebahn

Simulator 2013

Train Simulator 2013

ChrisTrains

Holländische Loks

EEP 9 Expert

Betrieb nach

Fahrplan

Berlin-Wittenberg

Die neue Strecke für

Train Simulator 2013

EEP 9 - Preview Anlage Blumenberg

Pro Train Perfect 2 : Karwendelbahn

Technik: Raildriver

Konfiguration

Im TRAIN SIM MAGAZIN und im

JAHRBUCH DER EISENBAHN-SIMULATION 2012

können Sie lesen, wie es funktioniert!

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www.albo-medien.de


AKTUELL

Derzeit werden die HKX-Züge noch recht abenteuerlich gebildet, wie diese Aufnahme eine Zuges von Hamburg

nach Köln im März beweist

E. Körschenhausen

HAMBURG-KÖLN-EXPRESS

HKX baut Fahrplan aus

Trotz aller Probleme mit dem geliehenen Wagenpark baut der Hamburg-Köln-Express sein Fahrplan-

Angebot aus. Auch die Aufarbeitung der eigenen Wagen macht jetzt Fortschritte

Am 29. April 201 3 weitete der

Hamburg-Köln-Express (HKX)

seinen Fahrplan aus. Seit diesem

Datum bietet das Eisenbahnunternehmen,

das mittlerweile seit

neun Monaten am Markt ist,

nicht nur freitags und samstags,

sondern an allen Werktagen je

drei Verbindungen in jede Richtung

an: Jeweils morgens, mittags

und abends von Köln nach

Hamburg und umgekehrt von

Hamburg nach Köln. Einzige

Ausnahme bleiben die Sonntage

und Feiertage. An ihnen werden

die frühen Züge kaum nachgefragt

und verkehren daher nicht.

Zum Einsatz kommen weiterhin

Abteil-, Großraum- und auch

Doppelstockwagen, worauf die

Homepage (www.hkx.de) hinweist.

Aufarbeitung gesichert

Am 20. März wurde in Berlin

ein Vertrag zwischen der RDC

Deutschland als HKX-Betreiber

16

und der Euromaint Rail Deutschland

zur Modernisierung von

zunächst zwei Endwagen und

vier Reisezugwagen der ehemaligen

ÖBB-Reihe 401 0 unterzeichnet.

Ziel ist die Fertigstellung einer

Sechs-Wagen einheit für den

Personenfernverkehr und die

anschließende Zulassung des

Wagenmaterials für den Einsatz

in Deutschland. Die Wagen werden

dafür nach modernem Standard

komplett überarbeitet und

unter anderem mit elektronischen

Reservierungsanzeigen,

geschlossenen WC-Systemen

ausgestattet sowie mit Steckdosen

am Platz und WiFi-Versorgung

ausgestattet.

Fertigstellung noch 2013

Die Zugeinheit wird neben zwei

Großraumendwagen aus je zwei

Abteil- und Großraumwagen bestehen.

Die Fertigstellung der

Wagen ist noch für 201 3 geplant.

Der Vertrag sieht vor, dass RDC

Deutschland zwei weitere Sechs-

Wagenzüge beauftragen kann,

die für den Einsatz im Hamburg-Köln-Express

(HKX) vorgesehen

sind.

Euromaint Deutschland

In Deutschland ist die Euromaint

Rail GmbH mit über 800

Beschäftigten an fünf Standorten

vertreten und arbeitet im Bereich

der Wartung und Instandhaltung

von Schienenfahrzeugen des Güter-

und Personenverkehrs.

In Delitzsch, Duisburg, Kaiserslautern,

Leipzig und Oberhausen/Bayern

bietet Euromaint

Rail Dienstleistungen zur Instandsetzung

und -haltung sowie

Mobile Services u.a. für Revisionen,

Komponentenservices, Ersatzteilversorgung

und Umbauten

an. Die Aufarbeitung der

HKX-Wagen erfolgt im auf Reisezugwagen

spezialisierten, ehemaligem

DR-Ausbesserungswerk

Delitzsch.

LM


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Wieder daheim ist der „Hüttenflitzer“ der Verkehrsbetriebe Peine-

Salzgitter aus dem Jahre 1957

J. Borchers

ERKEHRSBETRIEBE PEINE-SALZGITTER

Einzelstück „Hüttenflitzer“ gerettet

Im Jahre 1 957 beschafften die VPS (damals noch VBS) bei LHB in

Salzgitter einer vierachsigen Triebwagen mit Nirosta-Aufbau, der

die Nummer VT 40 901 erhielt und im Reisezugdienst im Raum

Salzgitter eingesetzt wurde. Nach Aufgabe des Schienen-

Personenverkehrs verkaufte die VPS den Triebwagen nach Italien,

wo das Fahrzeug bei der Turiner Eisenbahngesellschaft Societa

Torinese Trasporti Intercomunali (SATTI) auf der Strecke Settimo

Torinese – Rivarolo zum Einsatz kam und seit 1 992 nur noch

Reservefahrzeug war. Im November 201 1 wurde der Zug von den

VPS zu historischen Zwecken zurückgekauft und zunächst

gereinigt und wieder vollständig verglast. Eine betriebsfähige

Aufarbeitung ist derzeit nicht vorgesehen.

JB

Private ordern Talent 2

Nach dem Großauftrag der Deutschen

Bahn über bis zu 321 Talent 2 hat

Bombardier auch bei privaten Betrei -

bern Erfolg. So steht die Vertrags -

unter zeichnung mit einem privaten

EVU bevor: Nach dem Gewinn der

Linien RE 7 und RB 48 im Ruhrgebiet

wird National Express diese

Fahrzeuge ordern. Weitere EVU, die

Talent 2 bestellt haben, sind Abellio

und die SWEG. Die SWEG hat nach

einer Ausschreibung den Verkehr auf

der Münstertalbahn gewonnen. Diese

Nebenbahn, die seit Jahrzehnten von

der SWEG mit Diesel-Triebfahrzeugen

bedient worden war, wird derzeit

elektrifiziert. Der Auftrag an die SWEG

lautet wie folgt: „Gemeinwirtschaftliche

Verkehrsleistungen im SPNV

zwischen Münstertal und Bad

Krozingen sowie einzelne

Durchbindungen von/nach Freiburg

Hbf mit einem Leistungsumfang von

rund 250.000 Zugkilometern pro Jahr.

Die Betriebsaufnahme erfolgt mit

Fertigstellung des Ausbaus der

Infrastruktur im Münstertal

(insbesondere Elektrifizierung),

frühestens im Juni 2013 mit einer

Laufzeit bis zum Fahrplanwechsel im

Juni 2016.“

LM

Das hat es zu DB-Zeiten nicht gegeben: Die Baureihe V 100 dominiert den Rangierdienst im Hamburger

Hafen, hier mit 212 054 der EGP und V 1353 der MWB (ex 213 338)

E. Körschenhausen

LOKMagazin 06 | 2013

17


AKTUELL

Eisenbahnbetrieb

in der …

Erweiterte Neuausgabe!

PRIVATBAHNEN | NEWS

Saarbahn-Ausbau geht weiter

Die größten Hürden bei der letzten

Etappe des Ausbaus der Saar -

bahnstrecke von Heusweiler nach

Lebach sind überwunden. Der nach

dem Zweiten Weltkrieg provisorisch

wieder errichtete Brückenviadukt in

Eiweiler ist nach kosten- und

arbeitsintensiven Maßmahmen

mittlerweile fertiggestellt. Bis zur

Einstellung des Personenverkehrs der

Bundesbahn im Jahre 1985 rollten Züge

über diese Brücke der sogenannten

Köllertalbahn. In einem ebenso

maroden Zustand befand sich der

nahezu 500 Meter lange und 100 Jahre

alte Spitzeichtunnel zwischen Eiweiler

und Landsweiler. Seit Sommer 2011

wurde er von der österreichischen

Tunnelbau-Firma Östu Stettin komplett

renoviert und mit ICE-Portalen

ausgestattet (Aufn. R. Schedler).

NfD bedeutete »Nur für den Dienstgebrauch«, GVS »Geheime

Verschlusssache«: Der DDR-Eisenbahnhistoriker Bernd Kuhlmann

erzählt in seinem sorgfältig recherchierten und umfassend

überarbeiteten Band die unbekannte Geschichte der

Deutschen Reichsbahn. Er wertet vertrauliche Protokolle und

geheimes Stasi-Material aus, berichtet von Giftzügen und

Militärtransporten und zeigt bislang unveröffentlichtes Bildmaterial.

Eine spannende und lehrreiche Lektüre.

192 Seiten · ca. 220 Abb. · 22,3 x 26,5 cm

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ISBN 978-3-86245-187-6

Inzwischen ist auch die Gleistrasse

durch den Tunnel bis Lebach verlegt,

lediglich die Oberleitung fehlt noch. 60

Prozent der gesamten Baukosten von

rund 61 Millionen Euro in diesem

letzten Streckenabschnitt übernimmt

der Bund, 30 Prozent das Land.

Voraussichtlich im Winter 2013/2014

wird die Strecke in Betrieb gehen und

somit eine durchgehende Verbindung

vom französischen Saargemünd über

Saarbrücken nach Lebach inmitten des

Saarlandes ermöglichen.

RS

DRE gibt Strecken ab

Die Deutsche Regionaleisenbahn (DRE)

will zwei Bahnstrecken abgeben:

Zum einen die Strecke 6826, Abschnitt

Groß Leuthen-Grödittsch – Beeskow

(22,1 km) und zum anderen die Strecke

6826, Abschnitt Schlieben – Uckro Süd

(25,6 km). Beide Strecken sind zum Teil

schon seit vielen Jahren technisch

gesperrt. Angebote können bis zum

30. Juni 2013 vorgelegt werden. JML

Faszination Technik

www.geramond.de

oder gleich bestellen unter

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

HSB mit neuer Homepage

Seit dem 9. April ist die leicht antiquiert

wirkende Homepage der Harzer

Schmalspurbahnen Geschichte. Der

neue Internet-Auftritt zeichnet sich

durch Übersichtlichkeit, bequemere

Menüführung und durch einen hohen

Informationsgehalt aus.

LM


… DDR.

ÖSTERREICH

Die 225 099 fährt jetzt für BBL Logistik als Lok 17. Am 26. März

unternahm die in Stendal aufgearbeitete Lok ihre wohl ersten Gehversuche

von Stendal nach Salzwedel

M. Stephan

HAFEN KIEL

Investitionen in Schienenanbildung

In Kiel ist am 1 5. April der neue gummibereifte Portalkran (RTG)

für das Kombiterminal im Ostuferhafen eingetroffen. Dr. Dirk

Claus, Geschäftsführer der SEEHAFEN KIEL GmbH & Co. KG:

„Wir investieren in die Hinterlandanbindung auf der Schiene. Ziel

ist es, den Bahnanteil im Modal-Split des Hafens weiter zu

steigern.“ Der RTG wird in den kommenden Wochen endausgerüstet

und getestet. Die Inbetriebnahme ist für den 31 . Mai

vorgesehen. Dirk Claus: „Durch die hohe Ladegeschwindigkeit des

neuen Portalkrans wird die Leistungsfähigkeit des KV-Terminals im

Ostuferhafen nochmals nachhaltig erhöht. Die Transportkette

Schiene/Schiff wird in ihrer Wettbewerbsfähigkeit weiter gestärkt.“

Der kombinierte Ladungsverkehr Schiene/Schiff gewinnt in Kiel

zunehmend an Bedeutung. Im jahre 201 2 wurden erstmals mehr

als 20.000 Ladungseinheiten allein im kombinierten Verkehr

empfangen bzw. versandt. Dazu kamen noch einmal gut 2.500

Container, die von Kiel aus mit Blockzügen zu den Hamburger

Überseeterminals transportiert wurden.

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Der neue Container-Verladekran im Kieler Hafen

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Faszination Technik

LOKMagazin 06 | 2013

19


AKTUELL

Die 98 886, hier mit der authentischen EDV-Nummer 098 886, hat aus Mellrichstadt kommend den

Endbahnhof Fladungen erreicht

Köhler

FRÄNKISCHES FREILANDMUSEUM FLADUNGEN

Mit Volldampf durch die Rhön

Bereits seit mehreren Jahren dampft es wieder zwischen Fladungen und Mellrichstadt in der Rhön.

Zum Einsatz kommt Dampflok 98 886, derzeit einziges Exemplar der legendären bayerischen

Lokalbahngattung GtL 4/4 – das Freilandmuseum in Fladungen ist eine weitere Attraktion

Seit dem 1 . Mai verkehrt wieder

das historische „Rhön-Zügle“

mit seinen Plattformwagen auf

der 1 8 Kilometer langen Museumsbahnstrecke

Fladungen –

Ostheim – Mellrichstadt. Von

Mellrichstadt kommend, geht es

mit romantisch-langsamen 40

Stundenkilometern durch das

Streutal zurück in die Vergangenheit,

die im Fränkischen Freilandmuseum

Fladungen wieder

lebendig wird.

20

12 Fahrtage in diesem Jahr

Nach dem Saisonstart am 1 . Mai

wird die Dampflok 98 886 aus

dem Jahre 1 924 ihre historischen

Personen- und Gepäckwagen

noch an weiteren elf Sonntagen

durch das Streutal ziehen.

Der Dampfzugverkehr auf der

1 987 stillgelegten Nebenbahnstrecke

Mellrichstadt – Fladungen

erfreut sich seit seiner Wiedereinführung

großer Beliebtheit.

Gemächlich zuckelt die

Dampflokomotive durch das

idyl lische Tal, was bei manchem

Fahrgast Kindheits erinnerungen

weckt, bei anderen gerade wegen

der Langsamkeit und Entschleunigung

des Alltags so gut gefällt.

Ergänzende Angebote

Das historische „Rhön-Zügle“

verkehrt am 1 9. Mai, am 2., 1 6.

und 30. Juni, am 7. und 28. Juli,

am 1 1 . und 25. August sowie am

8. und 22. September und letztmals

am 6. Oktober. Neben der

Dampflok verkehrt viermal jährlich

der Unterfrankenshuttle der

Erfurter Bahn. Die weiß-grünen

RS1 bieten Zubringerfahrten zu

beliebten Museumsveranstaltungen

wie dem Deutschen

Mühlentag am Pfingstsonntag

(20. Mai), dem Backtag (20. Juli),

dem Museumsfest (24. August)

und dem Marktfest in Fladungen

(1 5. September). „Darüber hinaus

können auch andere Museumsbahnen

nach Anmeldung

die Strecke nutzen“, ergänzt Museumsgeschäftsführer

Karsten

Eck das „Drei-Säulen-Modell“

für die historische Bahnstrecke.

Ziel Freilandmuseum

Auch die Reihe „Wo gibt’s denn

sowas? Mit Volldampf ins Museum“

wird fortgeführt. Das Programm

macht die Zeitreise komplett:

Nach der Anfahrt mit dem

Rhön-Zügle ins Fränkische Freilandmuseum

Fladungen erhalten

Gruppen ermäßigten Eintritt

ins zwölf Hektar große Museumsgelände

mit seinen historischen

Hofstellen, der Kirche,

der Schule und anderen Gemeindebauten

unmittelbar in

Bahnhofsnähe. Info: www.freilandmuseum-fladungen.de.

JML


MUSEUM

TERMINE

Diesel-Veteranen unter sich: Lok DL 2 der Museumseisenbahn

Minden und der ehemalige T 3 der Wittlager Kreisbahn

MUSEUMSEISENBAHN MINDEN

Großes MaK-Stangenlok-Treffen

Der seit 201 2 wieder im Einsatz stehende Wismarer Schienenbus

T 1 ex WZTE der Museums-Eisenbahn Minden e.V. (MEM) wurde

1 933 gebaut und somit jüngst 80 Jahre alt. Anlass genug für ein

Bahnhofsfest mit Dampf und Diesel in Preußisch Oldendorf am

25. und 26. Mai 201 3. Der MEM ist es gelungen, ein Treffen von

MaK-Stangendieselloks aus dem norddeutschen Raum zu organi -

sieren. Eingesetzt werden die Wagengarnituren der MEM sowie der

Delmenhorst-Harpstedter Eisenbahnfreunde. Sie werden im

Wechsel mit folgenden Maschinen bespannt: DL 2 der MEM (MaK-

Typ 240C, Baujahr 1 958), V 41 der Kleinbahn Leeste (Typ 400C/

1 955), V 65 02 der Museumsbahn Bremerhaven-Bederkesa (Typ

650D/1 962), Dampflok 2 der DHEF (Krupp-Typ Hannibal/1 955).

Außer dem Wismarer Schienenbus ist als zweiter historischer

Triebwagen der T 3 der früheren Wittlager Kreisbahn vorgesehen

(ex DR-VT 1 35 060). Mit diesen Fahrzeugen wird ein Mehrzugbetrieb

zwischen Preußisch Oldendorf und Bohmte durchgeführt,

wobei die meisten Züge allerdings in Bad Essen enden. JML

SÄCHSISCHE SCHMALSPURBAHNEN

Neubaulok I K Nr. 54 in Reparatur

Die sächsische I K Nr. 54, der durch Spenden, Sponsoren und in

zahllosen unentgeltlichen Arbeitsstunden zwischen 2006 und

2009 entstandene Nachbau der ersten sächsischen Schmalspurdampflokomotive,

hat am 30. März einen Triebwerksschaden

erlitten. Passagiere, das Personal, andere Fahrzeuge bzw. die

Gleisanlagen kamen nicht zu Schaden. Der Bauprojektleiter der I K

Nr. 54, Jörg Müller, führt die Ursache auf die Ermüdung von

Material im Bereich der Treibachse zurück. Mehrere beschädigte

Teile sind nun neu anzufertigen, damit die Lok anschließend ihren

Betrieb fortsetzen kann. Darüber hinaus werden geeignete

Maßnahmen zur besseren Baufestigkeit ergriffen. Die

Beschädigung auf der linken Triebwerksseite entstand während

einer Fahrt zwischen Oschatz und Mügeln. Jörg Müller zufolge

hatte sich die Presspassung des Treibzapfens gelöst. Die sächsische

I K Nr. 54 hat in den über 1 .300 Tagen seit ihrer Indienststellung

bereits auf zahlreichen Strecken und Stationen in Sachsen und

sogar bei einem Besuch in Baden-Württemberg viele tausende

Menschen erfreut. Durch die intensive Betreuung der Lok durch

das I K-Team konnten bisher alle Einsätze ohne Störungen

abgesichert werden.

SSB

LOKMagazin 06 | 2013

MEM

01.06.2013

Gurkenzug

Sonderfahrt mit Dampf von Berlin nach

Lübbenau in den Spreewald.

Info: www.berlin-macht-dampf.com

01.06.2013

Sonderzug zum Hafenfest

Mit VT 98 von Dorsten über

Nebenstrecken zum Hafenfest nach

Münster. Info: Windor GmbH

Stadttouristik, Tel.: 02362/308080.

01.06.2013

Gurkenzug

Sonderfahrt mit Dampf und Ellok von

St. Veit a. d. Glan zum Gailtaler

Speckfest nach Hermagor (Kärnten).

Mail: sonderzug@nostalgiebahn.at

01.+02.06.2013

Fahrtage beim Pollo

Sonderfahrten bei der Pollo-

Museumseisenbahn in der Prignitz.

Info: www.pollo.de

01.+02.06.2013

Kindertagsfahrten

Sonderzüge bei der Ferienlandeisenbahn

Crispendorf.

Info: www.ferienlandeisenbahn.de

02.06.2013

Schlösserrundfahrt

Rundfahrt ab Berlin entlang der

Havelseen nach Potsdam, Weiterfahrt

mit historischen Schiffen.

Info: www.berlin-macht-dampf.com

02.06.2013

Mittelmark-Rundfahrt

Rundfahrt mit 52 8177 durch die

Mittelmark ab Potsdam.

Info: www.berlin-macht-dampf.com

02.06.2013

Bergischer Löwe unterwegs

Historischer Dampfzug mit Lok

„Waldbröl“ und Plattformwagen vom

Eisenbahnmuseum Dieringhausen auf

der Wiehltalbahn nach Wiehl.

Info: www.eisenbahnmuseumdieringhausen.de

08.06.2013

Schienenbus nach Eberswalde

Sonderfahrt mit dem VT 95 9396 vom

Bf. Gesundbrunnen nach Eberswalde

zum Jubiläumsfest der dortigen

Eisenbahnwerkstätten. Info:

www.berliner-eisenbahnfreunde.de

08.06.2013

Klostererlebnisfahrt

Sonderfahrt im roten „Ferkeltaxi“ von

Erfurt ins Unstruttal zum Kloster

Memleben. Info: www.unstrutbahn.de

08.+09.06.2013

20 Jahre Museum Falkenberg/Elbe

Festwochenende anlässlich „20 Jahre

Brandenburgisches Eisenbahnmuseum

Falkenberg/Elbe", Gastloks 18 201 und

52 8079. 600-mm-Feldbahn im Bw-

Gelände. Info: www.eisenbahnmuseum-falkenberg.de.

21


AKTUELL

TERMINE

09.06.2013

Hessen-Kurier

Dampfsonderzug von Vienenburg

nach Kassel-Wilhelmshöhe mit

52 1360, Weiterfahrt mit einem

dampfgeführten Personenzug auf der

Kleinbahn nach Naumburg.

Info: www.eisenbahnmuseumvienenburg.de

09.06.2013

80 Jahre Baureihe ET 65

Dampffahrt als PmG mit ET 65 005 von

Stuttgart nach München.

Info: www.et65.de

13.-18.06.2013

Mehrtagesfahrt

Mit den Eisenbahnfreunden Helmstedt

nach Dresden und ins

Elbsandsteingebirge. Umfangreiches

Fahrten- und Rahmenprogramm. Info:

www.eisenbahnfreunde-helmstedt.de

15.06.2013

Dampfschnellzug

Mit 01 1066 von Nienburg nach

Emden, Inselbahnfahrt auf Borkum.

Info: www.westfalendampf.de

15.06.2013

KBEF-Museum Wesseling geöffnet

Info: www.koeln-bonner-eisenbahnfreunde.de

15.06.2013

Mit dem „roten Flitzer“ unterwegs

Mit dem Schienenbus ins romantische

Dreiländereck zwischen Main,

Spessart und Odenwald.

Info: www.roter-flitzer.de

15.06.2013

Mit dem „Rheingold“ nach Horb

Dampfzug mit 03 1010 von Düsseldorf

über Köln nach Hob zu den dortigen

Ritterspielen.

Info: www-rheingold-zug.com

15.+16.06.2013

Schienenbusfahrten

Sonderzüge zwischen Rinteln und

Stadthagen. Info:

www.der-schaumburger-ferst.de

16.06.2013

Tag der offenen Tür

Im Bw Landshut feiert die 70 083

ihren 100. Geburtstag. Pendel- und

Sonderfahrten mit der Jubilarin,

E 69 05 und einer weiteren Lok.

Info: www.localbahnverein.de

20.-26.06.2013

„Rheingold“-Mehrtagesfahrt

Sonderzug mit „Rheingold“-Wagen

verschiedener Epochen von Köln und

anderen Bahnöfen in Nordrhein-

Westfalen nach Leipzig. Dort

umfangreiches Sonderfahrten-

Rahmenprogramm. Zum Einsatz

kommen verschiedene historische

Dampf-, Diesel- und Elloks.

Info: www.wk-press.de

Am 26. März kam es zu einem kurzfristig anberaumten Treffen der

Ulmer 58 311 und der 58 261 in Chemnitz-Hilbersdorf

U. Möckel

ULMER EISENBAHNFREUNDE

58 311 wurde zum Filmstar

Gleich mehrmals wurde die Ulmer 58 31 1 zum Filmstar: Mit der

Dampflok wurden im März auf der Schwäbischen Alb und in den

Babelsbergstudios Filmszenen für die Hollywood-Produktion „Die

Bücher diebin“ mit Heike Makatsch gedreht, die am 2. Januar 201 4

Deutschland-Premiere feiern wird. Anfang März fuhr die Lok mit

sechs Donnerbüchsen am Haken nach Werder bei Berlin, wo der

Großteil der Dreharbeiten stattfand. Anschließend ging es nach

Görlitz für weitere Filmaufnahmen. Am 26. März begann die

Rückreise nach Süddeutschland. An diesem Tag kam es auch zu

einem Kurzbesuch im Eisenbahnmuseum Chemnitz-Hilbersdorf,

wo die Vorräte ergänzt wurden und ein Treffen mit ihrer

museumsgerecht aufgearbeiteten Kollegin 58 261 arrangiert werden

konnte. Insgesamt legte die 58 31 1 für die Filmaufnahmen rund

1 .800 Kilometer zurück, verbrauchte dabei 48 Tonnen Kohlen und

300.000 Liter Wasser und wurde während der gesamten Fahrt von

zwei Lokmannschaften betreut.

JML

Großer Beliebtheit erfreuen sich Schienenbus-Fahrten. Hier neh -

men Fahrgäste den „Uerdinger“ der Ruhrtalbahn in Beschlag RTB

22


MUSEUM

TERMINE

Eine V 100 der NeSa hat die mehr als 60 Jahre alte niederländische

Ellok 1315 nach Horb gebracht

SVG/Robold

EISENBAHN-ERLEBNISWELT HORB

Historische Ellok eingetroffen

Nach einer dreitägigen Reise quer durch die Niederlande und

Deutschland kann die niederländische Elektrolokomotive NS 1 31 5

seit dem 29. März in der Eisenbahn-Erlebniswelt Horb am Neckar

bewundert werden. Im Schlepp einer V 1 00 der NeSa wurde die

niederländische NS 1 31 5 im Museum begrüßt. Von 1 952 bis zum

Jahr 2000 setzte die niederländische Staatsbahn NS (Nederlandse

Spoorwegen) 1 6 elektrische Lokomotiven der Klasse 1 300 ein. Die

Loks sind 130 km/h schnell und 111 Tonnen schwer. Alle Loko -

motiven erhielten niederländische Städtenamen. Vier Lokomotiven

blieben nach der Ausmusterung erhalten. Die Lok 1 31 5 „Tiel“ in

ihrer zuletzt aktuellen, gelben Farbgebung erhielt das Horber

Museum von der niederländischen Eisenbahnfreundevereinigung

NVBS als Dauerleihgabe. Mit der 1 31 5 wird die Sammlung an

ausländischen Lokomotiven ergänzt. Zum Museumsbestand

gehören bereits vier Schweizer Elloks, darunter eine Gotthard-

Lokomotive Ae 6/6 von SBB Historic.

EEH

Mit Volldampf in den Frühling: Am 1. April führten die Hammer

Eisenbahnfreunde eine Oster-Sonderfahrt durch

I. Petzke

21.-26.06.2013

Runde Geburtstage

Großes Bahnhofsfest auf dem Gelände

der fränkischen Museums-Eisenbahn

in Nürnberg-Nordost anläßlich 70 Jahre

52 8195 und 60 Jahre V 200 001.

Info: www.fme-ev.de

22.06.2013

Mit 01 509 in die Goldene Stadt

Sonderzug von Cottbus über

Senftenberg und Dresden nach Prag.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

22.06.2013

Mit Dampf zum Brocken

Dampfsonderfahrt ab Gernrode zum

Brocken. Info: www.selketalbahn.de

22.06.2013

Sonderfahrt mit 112 565

Erzgebirgsrundfahrt von Dresden über

Freiberg, Wolkenstein, Annaberg-

Buchholz mit Besuch von

Museumsbahnen und Eisenbahnmuseen.

Info: www.pressnitztalbahn.com

22.06.2013

Dampfschnellzug

Mit 01 1066 von Ocholt-Westerstede

über Bremen nach Köln.

Info: www.westfalendampf.de

22.+23.06.2013

Bahnhofsfest in Schönheide

Sonderveranstaltung zu „20 Jahre

öffentliche Fahrten mit Diesellok“. Info:

www.Museumsbahn-Schoenheide.de

22.+23.06.2013

Internationes Dampfloktreffen

Ehemals österreichische und

ungarische Lokomotiven treffen sich

im tschechischen Eisenbahnmuseum

Luzna, umfangreiches Rahmen- und

Fahrtenprogramm.

Info: www.cdmuzeum.cz

29.06.2013

Vom Selketal in die Goldene Aue

Sonderfahrt mit dem „Harzkamel“ von

Gernrode nach Nordhausen, Fahrt mit

der historischen Straßenbahn in Nord -

hausen. Info: www.selketalbahn.de

29.06.2013

Schienenbusfahrt

Mit 796 von Neuenmarkt-Wirsberg

nach Kulmbach und über die „Schiefe

Ebene“ nach Marktschorgast.

Info: www.dampflokmuseum.de

29.06.2013

Mit 119 von Berlin nach Rügen

Sonderzug zu den Störtebeker-

Festspielen nach Bergen auf Rügen.

Info: www.berlin-macht-dampf.de

30.06.2013

Vier-Flüsse-Fahrt

Dampfzug von Siegen nach Limburg

und durchs Lahntal nach Lahnstein,

Weiterfahrt per Schiff nach Linz/Rh.,

Rückfahrt mit dem Dampfzug.

Info: www.ef-betzdorf.jimdo.com

LOKMagazin 06 | 2013

23


AKTUELL

Geballte Kraft: 44 1486 und 2546 mit ihrem Güterzug in der Steigung bei Bußdorf M. Behrla (3)

PLANDAMPF 2013

Werra-Dampf

Das Werratal war vom 1 1 . bis

1 3. April wieder ein Anziehungs -

punkt für Eisenbahnfreunde aus

aller Welt. Die IGE Werrabahn

lud ein zum Plandampf mit der

Staßfurter 44 1 486, der Nörd -

linger 44 2546 und der 41 1 1 44

aus Eisenach vor planmäßigen

Güter- und gesondert ein -

gelegten Reisezügen auf der

Strecke von Eisenach nach

Meiningen. Am 1 3. April kam

zusätzlich noch die 03 21 55 als

vierte Reichsbahnlok mit einem

Sonderzug von Weimar nach

Meiningen auf die Strecke und

erfreute die zahlreichen

Fotofreunde.

MB

Mit einem Sonderzug ist 41 1144 zwischen Immelborn und Neuhof

unterwegs (oben). Im Bild unten eilt 03 2155 mit ihrem Sonderzug

aus Weimar bei Oberrohn durchs hügelige Thüringen

24


ÖSTERREICH

Moderne Zillertalbahn: Am 12. April steht der Sonderzug mit Lok D 16 zur Eröffnung der neuen, doppelgleisigen

Streckenabschnitte im Bahnhof Kaltenbach

M. Inderst

ZILLERTALBAHN

Zweigleisiger Ausbau beendet

Einst „nur“ eine romantische Schmalspurbahn, präsentiert sich die Zillertalbahn heute als modernes

Verkehrsunternehmen auf schmaler Spur, das ständig modernisiert wurde

„Großer Bahnhof“ herrschte am

1 2. April in Kaltenbach im Zillertal.

Die Zillertalbahn, die seit

mehr als 1 00 Jahren im gleichnamige

Tal mit ihrer Schmalspurbahn

und einer Vielzahl an

Buslinien das Angebot des Öffentlichen

Nahverkehrs sicherstellt,

hatte allen Grund zum Feiern.

Immerhin ticken dort die

Uhren, wenn man sich anderenorts

die Entwicklung auf dem

Schmalspursektor ansieht, völlig

anders.

Modernisierung seit 2003

Seit 2003 gibt es die Bestrebungen,

die Bahnlinie zu modernisieren

und für die Bevölkerung

und den Tourismus wesentlich

attraktiver zu machen. Dies geschieht

durch den kontinuierlichen

Ausbau der Verkehrsinfrastruktur,

der Verbesserung der

Kundeninformation in Echtzeit

sowie durch die Beschaffung

LOKMagazin 06 | 2013

neuer Fahrzeuge (4 Dieselloks, 3

Steuerwagen und 5 Zwischenwagen).

Zweigleisiger Ausbau

Anlass des Festaktes war die feierliche

Übergabe des zweiten,

zweigleisigen Abschnittes auf

der Zillertalbahn zwischen Kaltenbach

und Aschau. Bereits

2007 wurde mit dem partiellen,

zweigleisigen Ausbau im hinteren

Zillertal begonnen. 2008

konnten die ersten Abschnitte

Zell am Ziller – Ramsberg-Hippach

sowie Kaltenbach-Stumm –

Angerbach-Ahrnbach in Betrieb

genommen werden, womit der

Einführung des 30-Minuten-

Taktfahrplanes nichts mehr im

Wege stand. Der weitere Ausbau

betraf jetzt die Fertigstellung

zwischen Angerbach-Ahrnbach

und Aschau sowie die Fertigstellung

des Busterminals in Kaltenbrunn.

Die Ausbaumaßnahmen der

zweigleisigen Abschnitte dauerten

von Herbst 2007 bis Juni

201 1 . Die Neubaustrecke erreicht

eine Gesamtlänge von 6.865 m

und kostete insgesamt ca. 1 0

Mio. Euro. Hinzu kommt noch

eine neue Zugsicherungsanlage

von ca. 2,6 Mio. Euro.

Mit diesen Investitionen ist die

Zillertalbahn – trotz kurzfristiger,

wirtschaftlicher Turbulenzen

(rückläufiger Güterverkehr) – für

die Zukunft wieder gerüstet, weitere

Verbesserung im ÖPNV-Angebot

gemeinsam mit den „Systempartnern“

anzustreben.

Dafür maßgeblich verantwortlich

zeigen sich besonders die

Gemeinden der Talschaft. Sie

sind allesamt Miteigentümer dieser

Privatbahn, die ihre Vergangenheit

nicht verleugnet: Dampfzugfahrten

zählen zum festen

Angebot der Bahn. Info:

www.zillertalbahn.at MI

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

ÖBB: Neue railjet-Loks

Als Vorgriff für die geplanten RJ-

Verkehre Prag – Wien – Graz wurden

im Zuge des 1216-Umbaues die

Lokomotiven 1216.228 und 229 im RJ-

Design umgestaltet. Die Loks

präsentieren sich nun im bekannten

Farbdesign der 1116.200ff. Auf das

neue Verkehrsangebot, das gemein -

sam mit der tschechischen CD

durchgeführt wird, weisen zusätzliche

Anschriften hin. Die Umstellung dieser

Züge auf RJ erfolgt ab 2014, wenn die

Betriebsabwicklung im Mischbetrieb

mit ÖBB- und CD-Garnituren und

gleich gestalteten ÖBB-Loks beginnt.

Allerdings weisen die CD-Garnituren

von der Fahrzeugkonzeption her eine

Änderung auf: Es stehen fünf statt der

bisher vier 2.-Klasse-Großraumwagen

zur Verfügung.

MI

Brücken-Belastungsfahrten

Im LM 5/2013 wurde bereits über die

Bauarbeiten an der Lustenauer Rhein -

brücke berichtet. Die Strecke ging in

den Morgenstunden des 23. März

wieder in Betrieb. Einen Tag vorher

fand eine Belastungsprobefahrt mit

sechs Taurus-Lokomotiven auf beiden

Brückenteilen statt. Der Lokzug wurde

extra aus Innsbruck zugeführt und

bestand aus den Maschinen 1116.103,

1116.057, 1116.196, 1116.153 (CATS),

1116.142 (CATS) und 1116.089. MI

Als „Frontrunner“ präsentiert sich seit dem 3. April die 1116.130, hier

beim ersten Einsatz im Plandienst in Wien Westbahnhof P.-G. Liebhart

ÖBB-WERBELOK

1116.130 als Frontrunner

Die ÖBB und das BMVIT (Bundesministerium für Verkehr,

Innovation und Technologie) haben am 3. April den neuen

Werbetaurus 1116.130 „Frontrunner“ präsentiert, dessen Einsätze

im ÖBB-Lokfinder (http://werbung.oebb.at/de/Loks/index.jsp) zu

finden ist. „Frontrunner“ steht für eine Initiative zur Förderung von

Unternehmen mit Sitz in Österreich, die eine technologische

Position innehaben oder auf dem Sprung in eine wichtige Rolle im

Bereich Technologie und Innovation sind. Unmittelbar nach der

Präsentation im Bahnhof Wien Praterstern scherte die Lok in den

Plandienst ein und bespannte den REX200 1 942 Wien

Westbahnhof – St. Valentin. Die REX200 verkehren seit Dezember

201 2 für Pendler aus dem westlichen Niederösterreich als schneller

Nahverkehr über die Neubaustrecke nach Wien Westbahnhof von

Montag bis Freitag mit fünf Zugpaaren, bestehend aus Taurus-

Lokomotiven und Fernverkehrswagen.

PGL

Mit sechs Taurus-Lokomotiven wurde am 22. März die neue Lustenauer Rheinbrücke der vorgeschriebenen

Belastungsprobe (siehe oben) unterzogen

M. Inderst

26


ÖSTERREICH

Am 28. März war die 1063.012 mit dem voll ausgelasteten Verschubgüterzug 78991 zwischen dem

österreichisch/tschechischen Grenzbahnhof Summerau und Freistadt auf der Fahrt durch das noch

winterliche Mühlviertel in Richtung Linz unterwegs

M. Leitner

SUMMERAUER BAHN

Verschubgüterzüge fahren weiter

Nach den im Herbst 201 2 präsentierten Planungen der ÖBB sollte

Ende März als zweite Stufe einer bereits vorangegangenen

Schließungswelle die Güterzug-Bedienung weiterer Bahnhöfe bzw.

Betriebsstellen auf dem Netz der ÖBB eingestellt werden. Dazu

zählten unter anderem einige Bahnhöfe auf der Summerauerbahn

zwischen Summerau und Linz. Dabei handelte es sich um die

Bahnhöfe von Summerau, Freistadt und Kefermarkt. Nach dem

deutlichen Widerstand der dort ansässigen Wirtschaftsbetriebe

sowie der Politik konnte die Einstellung dieser Verbindung nun

vorerst verhindert werden. Planmäßig werden die Verschubgüterzüge

von Loks der Reihe 1 063 bespannt. Neben diesem regionalen

Verschubgüterzug verkehren u.a. auch die Verschubgüterzüge auf

der Gesäusebahn zwischen Selzthal und Kleinreifling, der

Rosentalbahn zwischen Klagenfurt und Feistritz im Rosental, der

Drautalbahn zwischen Klagenfurt und Bleiburg sowie im

Südburgenland zwischen Friedberg und Oberwart erst einmal

weiter. Letzterer fährt seit dem 1 . April planmäßig mit einer

Diesellokomotive der Steiermarkbahn. Diese bedient in

Kooperation mit der Rail Cargo Austria von Wiener Neustadt

ausgehend die Strecke von Friedberg nach Oberwart sowie den

Bahnhof Rohrbach-Vorau an der Aspangbahn.

ML

LOKMagazin 06 | 2013

ÖSTERREICH | TICKER

Innsbruck – Lienz

Die Verkehrsträgerorganisatoren von

Nord- und Südtirol spielen schon lange

mit dem Gedanken, einen Stundentakt

via Wipp- und Pustertal zu realisieren.

Möglich wird dies durch den Einsatz

der FLIRT-Garnituren, die das Land

Südtirol längst einsetzt. Offen ist nur

noch die Finanzierung, denn die

Schweizer-Triebwagen-Garnituren sind

wesentlich teurer als die ÖBB-Talent-

Garnituren, die ohnedies nur im

Wechselstromnetz eingesetzt werden

können. Zudem fehlt immer noch die

Bestellung der fünf FLIRT-Triebwagen

des Landes Tirol. Die derzeit

eingesetzten Korridorzüge sollen im

neuen Fahrplankonzept entfallen. MI

Teure Verspätungen

Die ÖBB gaben bekannt, dass sie 2012

aufgrund von Verspätungen in rund

12.000 Fällen ca. 415.000 Euro

Entschädigungen an ihre Kunden

gezahlt haben.

MI

27


AKTUELL

Die von den SBB übernommenen Re 4/4 II spielen im Zugförderungsdienst der BLS keine Rolle mehr, die

abgebildete Lok 503, aufgenommen in Thun, wurde mittlerweile an TRAVYS verkauft

J. Schramm

BERN-LÖTSCHBERG-SIMPLON

Ab 2014: Weniger Güterzüge

Vor allem auf der Gotthard-Route wird die BLS ab 2014 weniger präsent sein - die Bahn verzichtet

darauf, dort mit nicht kostendeckenden Preisen weiter im Geschäft zu bleiben

Seit 2008 haben der tiefe Euro-

Kurs, die schwache europäische

Wirtschaftslage und die Erhöhung

der Trassenpreise, die

auf der Gotthard-Route besonders

stark war, bei BLS Cargo zu

leichten Verlusten geführt. Diese

waren jedoch erheblich geringer

als im Branchendurchschnitt,

weil BLS Cargo flexibel reagierte.

201 2 schrieb das EVU einen Verlust

von 1 ,85 Millionen Franken,

der hauptsächlich auf außerordentliche

Infrastruktur-Unterbrechungen

(mehrere Felsstürze

am Gotthard, Sanierung des

Simplon-Tunnels und der -Süd -

rampe) zurückzuführen ist.

Keine Dumping-Preise

Aufgrund der Gesamtsituation

hat BLS Cargo die Entscheidung

getroffen, die finanziellen Zielsetzungen

weiter hoch zu gewichten,

die einzelnen Verkehrs-

28

segmente konsequenter auf ihre

Rentabilität zu überprüfen und

sich nicht nur nach reinen Mengen-

oder Marktanteilszielen

auszurichten, um 201 3 ein ausgeglichenes

finanzielles Ergebnis

zu erzielen und danach in die

Gewinnzone zurückzukehren.

Handlungsbedarf ergab sich auf

der Gotthard-Route, die rund 26

Prozent des Verkehrsvolumens

ausmacht und auf der DB Schenker

Rail der Hauptkunde ist. Da

die intensiven Verhandlungen

mit dem Ziel, die derzeitigen

Verluste schrittweise zu eliminieren,

nicht erfolgreich waren,

hat BLS Cargo darauf verzichtet,

eine nicht kostendeckende Offerte

abzugeben, was ab 201 4 den

Verlust von etwa zehn Zugpaaren

täglich am Gotthard bedeuten

wird. Trotzdem bleibt BLS

Cargo am Gotthard auch weiterhin

präsent.

Die Verringerung des Verkehrsvolumens

auf der Gotthard-Achse

hat auch personelle Konsequenzen:

Insgesamt werden 70

bis 80 Stellen abgebaut, davon

50 bis 60 Lokführerstellen. Der

Abbau soll möglichst sozialverträglich

erfolgen.

Veränderungen im Lokpark

Die BLS AG hatte im Lauf der

Zeit zwölf Re 4/4 II von den SBB

übernommen. Ein Teil dieser

Loks ist bereits ausgemustert,

nun trennt man sich von zwei

weiteren: 420 503 geht an die

TRAVYS, 420 506 an die BAM.

Beide Gesellschaften sind in der

Westschweiz tätig und werden

ihre „neuen“ Loks im Güterverkehr

einsetzen. Letzte Re 4/4 II

(ex SBB) bei der BLS sind jetzt

die 420 501 , 502, 504 und 505,

die nur noch eine untergeordnete

Rolle spielen. SÖN/JS


ELTSCHWEIZ

RHB: ST. MORITZ

Neuer Bahnhof

„Top of the World“ ist einer der

Werbeslogans des weltbekannten

Ferienortes St. Moritz. Doch

der dortige Bahnhof der RhB,

dessen Erscheinungsbild im Wesentlichen

auf die anlässlich der

Olympischen Winterspiele im

Jahr 1 928 durchgeführte Umgestaltung

und das für die Skiweltmeisterschaften

2003 erforderliche

„Refit“ zurückgeht, ist

keineswegs mehr „top“, obwohl

er mit rund 1 ,1 5 Millionen anund

abreisenden Fahrgästen

nach Chur und Landquart der

drittgrößte RhB-Bahnhof ist.

Umfangreicher Umbau

Mit dem anstehenden Umbau

sollen nicht nur die Substanz der

1 00-jährigen Bahnanlagen er hal -

ten, sondern auch das Behindertengleichstellungsgesetz

berücksichtigt

sowie die typische

Kun denfreundlichkeit erhöht

werden. Denn viele wichtige Anlagenteile

sind veraltet, störungsanfällig

und gemessen an der

Wichtigkeit und Größe des

Bahnhofs nicht mehr zeitgemäß.

Die Bahnsteiganlagen und Umsteigeverhältnisse

entsprechen

nicht mehr den Anforderungen.

Im Rahmen der Strategie „2020“

strebt die RhB eine grundlegende

Flottenerneuerung an, um

eine deutliche Produktivitätssteigerung

auf dem gesamten Netz

zu erreichen. So werden in Zukunft

die neuen „Albula-Glieder-

Der optimierte Gleisplan des Bahnhofs St. Moritz RhB (2)

LOKMagazin 06 | 2013

züge“ (AZG) als Pendelzüge mit

Steuerwagen, die neuen Niederflur-Universalsteuerwagen

(mit

weiteren Personenwagen) als

Verstärkungsmodule und die

künftigen „Flügeltriebzüge“ aus

Landquart via Vereina-Tunnel St.

Moritz erreichen. Durch eine

Standardisierung bei der Zugbildung,

einen Systemfahrplan,

eine Vereinheitlichung des Rollmaterials

und den Einsatz neuer

Technologien, z. B. automatischer

Kupplungen oder Fahrgastzählsysteme,

soll eine deutliche

Produktivitätssteigerung

erreicht werden. Kurzwenden,

Zeiteinsparungen bei den Standzeiten

und Rangierbewegungen

sowie eine bessere Auslastung

der Züge sollen zu Kosteneinsparungen

führen.

Kopfbahnhof bleibt

2007 initiierte die RhB das Projekt

„Arealentwicklung St. Moritz“,

bei dem auch die Frage

nach „Kopf- oder Durchgangsbahnhof“

erörtert wurde: Ein

Kopfbahnhof mit einer zurückgesetzten

Gleisanlage ermöglicht

eine kompakte Bahnhofsanlage

mit parallelen Bahnsteigen,

einen neuen Durchgang zum

Bahnhofsplatz und ebenerdiges

Ein-, Aus- und Umsteigen sowie

eine Drittnutzung des frei werdenden

Geländes. Ein Durchgangsbahnhof

hingegen würde

die Weiterführungsmöglichkeit

der Strecke in Richtung St. Moritz

Bad oder Maloja verdeutlichen,

doch der ebenerdigen Weiterführung

(Variante A) stünde

Der Bahnhof St. Moritz mit den

im Text beschriebenen Ausbauvarianten

das vor einigen Jahren gebaute,

unter einem begrünten Abhang

versteckte fünfstöckige Parkhaus

im Weg. Kanton, Gemeinde und

RhB haben sich aufgrund der

kunden- und nutzungsseitigen

Vorteile für einen Kopfbahnhof

entschieden, wobei ein externes

Planungsbüro zwei Lösungsmöglichkeiten

für eine Verlängerung

der Strecke erarbeitet hat:

Variante B wäre eine unterirdische

Durchgangsstation mit Anschluss

im Argenteritunnel, Variante

C ein eingleisiger

Wende tunnel, der im Bereich

des Argenteritunnels von der bestehenden

Strecke abzweigen

würde.

Fünf Bahnsteiggleise

Der künftige Bahnhof St. Moritz

soll fünf Bahnsteiggleise haben:

Gleis 1 für RegioExpress-Züge

von/nach Chur mit einer Gesamt-Nutzungslänge

von 370

Metern, Gleis 2 für die Glacier-

Express-Züge mit einer Gesamt-

Nutzungslänge von 31 5 Metern,

Gleis 3 für die Regio/Express-

Züge von/nach Landquart, Gleis

6 für die Bernina-Express-Züge

und mit einer umschaltbaren

Stromversorgung versehe, und

Gleis 7 für die Regionalzüge

von/nach Tirano. Die Gleise 4, 5,

8 und 301 bis 303 sind als Abstellgleise

oder zum Umfahren

der Bernina-Züge vorgesehen,

die Glacier-Express-Züge können

via Gleis 1 umfahren werden.

SÖN

29


AKTUELL

Die TGV-Zukunft sieht Wachstum vor allem in Frankreichs Osten, nach Deutschland und der Schweiz vor:

TGV 29 im Bahnhof von Besançon in Ostfrankreich

W. Hugo

FRANKREICH

TGV mit Fahrgastrekord

Seit 1981 sind bereits zwei Milliarden Fahrgäste mit dem TGV gefahren. Das Top-Angebot der SNCF ist

populär, 83 Prozent der Franzosen sind bereits mit dem Hochgeschwindigkeitszug gefahren

Feierstimmung herrschte im

März in Paris, wo angesichts von

zwei Milliarden TGV-Fahrgästen

ein Riesenzähler im Gare de

Lyon aufgestellt worden war, um

den Jubiläumsfahrgast aus dem

Strom der Reisenden herauszufiltern.

Erwartungen übertroffen

Das TGV-Zeitalter begann am

26. September 1 981 mit 26 TGV-

Verbindungen zwischen Paris

und Lyon. Spitzengeschwindigkeit

war 260 km/h. Heute verkehren

täglich 800 TGV auf

rund 2.000 km Neubaustrecken

und 8.000 km „klassischen“

Bahnstrecken in Frankreich, mit

Spitzengeschwindigkeiten von

300 km/h und 320 km/h.

Dauerte es bis zur ersten Milliarde

Fahrgäste von 1 981 bis 2003o

rund 21 Jahre, fällt der nächste

Rekord jetzt bereits nach 1 0 Jahren.

30

Vier TGV-Achsen erschließen

Frankreich und seine Nachbarn:

TGV Atlantique (Bretag ne, Atlantikküste),

TGV Sud-Est (Paris

– Lyon – Marseille), TGV Nord

(Paris – Lille – Brüssel), TGV

Est-européen (Paris – Straß burg

– Stuttgart/Frankfurt).

Verlängerungen im Bau

Derzeit sind vier Neubau -

strecken im Bau, so Phase 2 des

TGV Est-européen (TGV EE)

zwischen Metz und Straßburg

(1 06 km), die 201 6 in Betrieb gehen

und die Reisen nach Straßburg,

Deutschland und die

Schweiz verkürzen. Daneben

TGV SEA zwischen Tours und

Bordeaux (302 km), der ab Mitte

201 7 die Fahrt Paris – Bordeaux

auf 2:05 Stunden verkürzen soll.

Der TGV BPL Atlantique soll ab

201 7 zwischen Le Mans und

Rennes (1 82 km) in Betrieb gehen

und die Fahrzeit Rennes –

Paris auf nur noch 1 :26 Stunden

verkürzen. Schließlich soll im

Laufe des Jahre 201 7 die Umfahrung

von Nîmes – Montpellier,

61 km gemischt für Reise- und

Güterverkehr, mit zwei neuen

Bahnhöfen (Manduel-Redessan

und Montpellier-Odysseum) in

Betrieb gehen. Montpellier wird

dann von Paris aus in drei Stunden

erreichbar sein.

Marktführer in Europa

Alle drei Minuten verlässt ein

TGV einen Bahnhof in Paris.

Heute nutzen 1 27 Millionen

Fahrgäste im Jahr den TGV, davon

24,5 Millionen auf internationalen

Verbindungen. Damit

ist die SNCF Marktführer im

HGV-Bereich in Europa und hält

50 Prozent der Anteile auf dem

Weltmarkt. Und: Im Durchschnitt

absolviert jeder TGV mit

40.000 Kilometern im Monat

eine Weltumkreisung. WOH


WELTWEIT

Die konstruktive Ähnlichkeit mit dem VT 11.5 ist unübersehbar: Der Lyntog MA 460 der DSB pendelte zu

Ostern mehrmals täglich zwischen Odenso und dem Bahnhof Tommerup

J. Borchers

DÄNEMARK

Museums-VT unterwegs

Für den Blitzzug (Lyntog)-Verkehr beschafften die Dänischen Staatsbahnen

DSB zwischen 1 963 und 1 966 bei der Maschinenfabrik

Augsburg (MAN) elf an die VT 1 1 .5 der DB angelehnte Schnelltriebwagen.

Für die dänische Bestellung (Reihe MA 460 bis 470) wurde

ein motorloser Endwagen als Steuerwagen neu konstruiert: Er erhielt

einen hochgelegenen Führerstand und einen Gummiwulst-Übergang,

damit zwei Triebzüge mittels Scharfenbergkupplung automatisch

zusammengekuppelt werden konnten, aber trotzdem durchgängig

begehbar waren. Die Verkürzung auf vier Wagen war im

Hinblick auf die beschränkte Längenkapazität der Eisenbahnfähren

über den Großen Belt erforderlich. Gleichzeitig entstand so die Möglichkeit,

auf geringer frequentierten Strecken mit halber Kapazität zu

fahren. Im Jahre 1 984 wurden die Züge letzmals modernisiert und

erhielten eine silberne Lackierung, nach Auslieferung der „Gumminasen“

der Reihe MF wurden die letzten MA 1 990 abgestellt. Der

MA 460 ist museal erhalten geblieben, zählt zum Bestand von „DSB-

Museumstog“ und ist heute wieder betriebsfähig. JB/MW

TSCHECHIEN

Die CD modernisiert weiter

Auch im Jahre 201 3 wird der Modernisierungsprozess der CD fortgesetzt.

Die Staatsbahn plant, rund 234 Mio. Euro in neue und

grundlegend aufgearbeitete Fahrzeuge zu investieren. Für den Regionalverkehr

werden weitere RegioShark und RegioPanter beschafft,

im Fernreiseverkehr setzt die CD auf die Modernisierung

vorhandener Reisezugwagen. So werden die Fahrzeuge behindertengerecht

hergerichtet, erhalten geschlossene WC-Systeme, Multimediaanschlüsse

sowie neue Sitze.

JML

LOKMagazin 06 | 2013

WELTWEIT | NEWS

Polen: Strecken-Ausbau

Die polnische Infrastrukturgesellschaft

PKP PLK lässt demnächst

zahlreiche Bahnstrecken überarbei -

ten. So hat der österreichische

Baukonzern Porr den Zuschlag zur

Modernisierung des 35 km langen

Abschnitts Blotnica Strzelecka –

Opole Groszowice der Strecke 132

(Bytom – Opole) erhalten. Unter -

dessen hat Torpol, die Gleisbausparte

des Baukonzerns Polimex-Mostostal,

im Konsortium mit Pozbud T&R und

Intercor den Vertrag zur Moderni -

sierung der Strecke 143 zwischen

Kalety und Kluczbork (70 km)

unterzeichnen können. Den Auftrag

zur Modernisierung der Strecke 118

vom Krakauer Hauptbahnhof zum

Flughafen Balice hat die italienische

Astaldi bekommen. Die 5 km lange,

bisher eingleisige und nicht elektri -

fizierte Strecke soll zu einer zwei -

gleisigen, elektrifizierten S-Bahn

ausgebaut werden. Dazu gehören

auch der Bau mehrerer neuer

Haltepunkte und die Verlegung des

Endbahnhofs näher an das

Flughafenterminal. Ausgebaut

werden ferner die Strecken Gliwice –

Sosnowiece Jazor (Strecken 134 und

137) und die Strecke 131 (Chorzów –

Tczew) zwischen Bytom Pólnoc und

Tarnowske Góry.

JML

31


TITELTHEMA

BERLINER AUSSENRING

DR-Neubaustrecke

im kalten Krieg

HEUTE SO WICHTIG WIE FRÜHER Bereits 1898 gab es Planungen, Berlin

weiträumig zu umgehen. Wirklich in die Tat umgesetzt wurden die Pläne in den

1950er- und 1960er-Jahren. Auch heute erweist sich der Ring als nützlich

32


BERLINER AUSSENRING

Gebaut wurde und wird immer irgendwo

am Berliner Außenring: Im Vorfrühling 1992 ist ein

Bautrupp mit der 346 432 dabei, bei Schönefeld

die Fahrleitung in Ordnung zu halten. Im Hintergrund

rollt ein „Sputnik“ nach Potsdam vorbei

Volker Emersleben

LOKMagazin 06/2013

33


TITELTHEMA

Südlicher Berliner Außenring: Ein Schnappschuss vom 12. September 1951 zeigt, dass auch Frauen bei

der schweren Arbeit im Gleisbau eingesetzt wurden

Wolfgang Stephan/Hist. Sammlung DB AG

B

is nach der Wiedervereinigung der beiden

Stadthälften benutzten fast alle Züge in der

Nord-Süd- und der Ost-West-Richtung Teile

des insgesamt 1 26,77 Kilometer langen Berliner

Außenrings. Von ihm war zufolge der dichten Belegung

die Fahrplangestaltung der schnellfahrenden

Reisezüge in der gesamten DDR abhängig.

Sein Entstehen 1 950/1 951 wird oft mit dem Hinweis

verbunden, er sei aus politischen Gründen gebaut

worden, um West-Berlin zu umgehen. Das allein

war nicht der Grund, zumal es bereits als

Vorläufer den Güteraußenring gab, der wenigstens

teilweise dafür sorgte, dass nicht sämtliche Züge

durch Berlin fahren mussten.

Ständig an ihm gebaut

Als West-Berlin am 1 3. August 1 961 vom Ostteil

und dem Umland abgeriegelt wurde, erwies sich

der Außenring (neben ihm besteht in der Stadt

noch ein Innenring!) erst recht als nützliche Inves -

tition, denn er hatte nun auf mehr oder weniger

langen Abschnitten den gesamten Fernreise- und

Güterzug- sowie den Berufs- und S-Bahn-Verkehr

aufzunehmen, auch die (West-) Berlin- bzw. Transitzüge.

Für diesen zusätzlichen Verkehr waren abermals

Erweiterungen notwendig, wie der zwei -

Foto rechts: Diese Männer haben kein Auge für

den Fotografen. Mit blanker Muskelkraft wuchten

sie 1951 Holzschwellen beim Ausbau des Südlichen

Außenrings (SAR) um Berlin in die richtige

Lage. In der Datenbank der Bildsammlung ist

vermerkt, dass es Männer vom Gleisbauzug der

Rbd Cottbus sind Wolfgang Stephan/Hist. Sammlung DB AG

34


BERLINER AUSSENRING

Am Nördlichen Berliner Außenring passiert am 20. August 1952 ein S-Bahnzug der Bauart Stadtbahn auf

einer Behelfsbrücke das Karower Kreuz in Richtung Bernau

Wolfgang Stephan/Hist. Sammlung DB AG

LOKMagazin 06/2013

35


TITELTHEMA

Berliner Außenring (Südwest-Abschnitt – SWAR) im Jahr 1956: Einschwimmen des Mittelstücks der

Brücke am Templiner See zwischen Saarmund und Golm

Wolfgang Stephan/Hist. Sammlung DB AG

gleisige Ausbau des westlichen Rings und des Abschnitts

Eichgestell – Wuhlheide Rangierbahnhof

bis zum 1 . Juni 1 984.

Zur Geschichte des Außenrings

Bereits 1 898 war eine zweigleisige Umgehungsbahn

geplant. Sie entstand von Oranienburg über

Kremmen – Nauen – Wildpark, blieb aber unvollendet.

Und sie entsprach nicht den ursprünglichen

Absichten, zum Beispiel, die Radialstrecken niveaufrei

zu kreuzen.

Als im „Dritten Reich“ die Umgestaltung der

Reichshauptstadt Berlin geplant wurde, griff man

den Gedanken des zweigleisigen Güteraußenringes

wieder auf, der nicht nur die begonnene Umgehungsbahn

vollenden, sondern auch die Verschiebebahnhöfe

Wustermark und Seddin sowie

die geplanten neuen – Großbeeren, Wuhlheide

und Buchholz – für den Güterfernverkehr verbinden

sollte. Der Krieg vereitelte die Ausführung dieser

Pläne, aber es entstand wenigstens noch der

eingleisige Güteraußenring zwischen Großbeeren

und Berlin-Karow, wenn auch mit zahlreichen Behelfslösungen.

Die Entwicklung in der DDR

Nach 1 945 sollte das Eisenbahnnetz in Berlin neu

gestaltet und besser werden. Einerseits litt die

Deutsche Reichsbahn an der Demontage der zweiten

Gleise für Reparationszwecke und auf allen Ge-

36


BERLINER AUSSENRING

Und hier ist das Bauwerk fertig: Am 20. September 1961 passiert ein Kesselwagenzug hinter einer Lok

der Baureihe 52 die Brücke über den Templiner See

Wolfgang Stephan/Hist. Sammlung DB AG

September 1960: Zwei tschechische Triebzüge der Bauart „Ganz“ fahren als „Karlex“ auf dem Südlichen

Außenring zwischen Genshagener Heide und Eichgestell am km 29,3

Alfred Schulz/Hist. Sammlung DB AG

LOKMagazin 06/2013

37


TITELTHEMA

„Sputnik“ war der Spitzname für Personenzüge, die Berlin im Süden umrundeten und Potsdam mit der

Hauptstadt verbanden. In Karlshorst hält am 17. April 1962 einer mit der 62 012 Alfred Schulz/Hist. Slg. DB AG

bieten am Materialmangel, andererseits paarte sich

zu Beginn des Kalten Krieges der genannte

Wunsch, den Eisenbahnknoten Berlin zu entlasten

und gleichzeitig eine Vielzahl von Fern- und Güterzügen

von den drei Westsektoren fernzuhalten.

Auch die sowjetische Besatzungsmacht wollte

nicht, dass ihre Eisenbahntransporte durch West-

Berlin fuhren. Als Notlösung wurde am 3. Januar

1 949 die Neubaustrecke Zossen – Berlin-Grünau

in Betrieb genommen sowie zwischen dem Bahnhof

Fichtengrund an der Nordbahn und dem Bahnhof

Berlin-Karow eine weitere Umfahrung gebaut.

Dort begann der Zugverkehr am 6. Mai 1 950.

Am 1 0. Juli 1 951 ist zwischen Ludwigsfelde/

Genshagener Heide und Berlin-Adlershof/Wendenheide/Berlin-Grünau

der erste Abschnitt des

Rings in Betrieb genommen worden. Vorverlegt

wegen der am 5. August 1 951 beginnenden III.

Weltfestspiele der Jugend und Studenten, sodass

die Sonderzüge nach und von Berlin nicht durch

Westsektoren fahren mussten. In den folgenden

Jahren schloss sich der Ring, die Abschnitte wurden

jeweils eingleisig und ohne fertige Bahnhöfe

eröffnet, entstanden die Betriebskreuze, meist mit

niveaufreien Zu- und Abfahrten.

Besonders kompliziert: Grünauer Kreuz

Eine der verwickeltsten Anlagen ist die des

Grünauer Kreuzes, die in der heutigen Form mit

den vielen Brücken sowie dem zweigleisige Anschluss

bis nach Eichgestell am 1 2. Dezember 1 951

fertiggestellt war. Am 25. November 1 952 ist der

38


BERLINER AUSSENRING

Dezember 1955: Fahrdienstleiter im Gleisbildstellwerk

Schönefeld Wolfgang Stephan/Hist. Sammlung DB AG

DR-KURSBUCH 1964

Abschnitt zwischen den Abzweigstellen Karow Ost

und Bergfelde (umbenannt in Schönfließ West)

zweigleisig und weiter bis Birkenwerder (b Berlin)

eingleisig in Betrieb genommen worden. 1 953 und

1 954 konzentrierte sich das Bauen auf den Anschluss

des westlichen Außenrings mit den Verbindungen

nach Hennigsdorf und Brieselang.

Und südwestlich von Berlin?

Während zwischen Michendorf über Saarmund

nach Genshagener Heide das zweite Gleis verlegt

wurde, fiel die Entscheidung, welche der 1 4 Varianten

zum Schließen der Lücke zwischen Golm

und Saarmund umgesetzt wird.

Auf dem rund 1 5 Kilometer langen Abschnitt

mussten 3,5 Millionen m 3 Erdmassen bewegt und

1 5 Brücken gebaut werden, dabei die 1 40 Meter

lange Brücke im Templiner See mit anschließend

LOKMagazin 06/2013

Besonders kompliziert war der Abschnitt um das

Grünauer Kreuz im Südosten Berlins Slg. Rudolf Heym

39


TITELTHEMA

Juni 1984: Die 211 010 mit einem Personenzug

zwischen Mahlow und Schönefeld (Flughafen), im

Hintergrund das Stellwerk Glasower Damm. Das linke

Gleispaar bildet die Verbindungskurve Blankenfeld –

Schönefeld

Carl-Ernst Zimmer/Hist. Slg. DB AG

Lageplan des Berliner Außenrings

Slg. Erich Preuß

40


LOKMagazin 06/2013

BERLINER AUSSENRING


TITELTHEMA

Am 17. März 1989 treffen in der Berliner Wuhlheide alle drei Traktionsarten zusammen. 120 225 hat es

mit einem schweren Kesselwagenzug zu tun, während die Reko-52er als Heizlok dient Volker Emersleben

1 .1 1 0 Meter langen Dämmen. Nach dem Einschwimmen

des letzten 70 Meter langen Brückenteils

war der Außenring geschlossen. Am 29. September

1 956 begann zwischen Werder (Havel) bzw.

Golm und Saarmund der zu nächst eingleisige Betrieb.

Im Mai 1 959 wurde das Empfangsgebäude

des Turmbahnhofs Potsdam Süd (seit 2. Oktober

1 960 Potsdam Hbf, seit dem 26. September 1 999

Potsdam Pirschheide) übergeben.

1961: Die Mauer wird gebaut

Als am 1 3. August 1 961 der S-Bahn-Verkehr nach

und von West-Berlin unterbrochen wurde, musste

für Ersatz gesorgt werden. Der Berufsverkehr des

Umlandes nach Berlin konzentrierte sich auf den

Ring mit den „Sputnik“-Doppelstockzügen Werder

(Havel) – Berlin, der S-Bahn Oranienburg – Blankenburg

im Gemeinschaftsbetrieb mit der Fernbahn

von 1 9. November 1 961 bis 2. September

1 984 (die S-Bahn hatte ein eigenes Parallelgleis

Schönfließ – Karower Kreuz West erhalten) und

weiteren Nahverkehrszügen mit zum Teil erheblichem

Umweg wie Falkensee – Außenring – Berlin-

Lichtenberg. Die Fernzüge waren bereits seit 1 952

auf dem Ring unterwegs.

Ein weiteres kompliziertes Bauvorhaben war

das des Biesdorfer Kreuzes, nahe den Bahnhöfen

Lichtenberg und Wuhlheide Rbf. Anders als beim

Grünauer Kreuz wurden hier sehr viele, über Jahre

dauernde Zwischenzustände eingerichtet.

Mit Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerkes

am 1 . April 1 978 wurden weitere Verbindungskurven

sowie zwischen Biesdorfer Kreuz Nord (auch

Springpfuhl) und Süd ein begradigter Außenring

eröffnet. Mit der Übergabe der „Großen Biesdorfer

Kurve“ am 21 . März 1 980 fand dieses bedeutende

Bauvorhaben einen gewissen Abschluss.

Fahren auf Sicht bis 1993

Die Trasse war für eine Geschwindigkeit von 1 60

km/h (zwischen Eichgestell und Biesdorfer Kreuz

Süd wegen der Trassierung nur von 80 km/h) zugelassen

und besitzt deshalb Bogenradien von

mindestens 2.000 Meter. Von 1 982 bis 1 985 ist der

inzwischen durchgehend zweigleisige Ring elektrifiziert

worden, am 26. September 1 986 ging der

am meisten belastete Abschnitt Abzweigstelle Glasower

Damm Ost – Flughafen Berlin-Schönefeld

viergleisig in Betrieb. Weiter zum Grünauer Kreuz

sollte es ein viertes Gleis geben, benutzt wurden

42


BERLINER AUSSENRING

Typisch für die Neubauten am Außenring ist die Architektur der Stellwerke: Am Grünauer Kreuz fährt im

März 1992 die 143 826 mit dem D 581 in Richtung Zentralflughafen Schönefeld

Volker Emersleben

nur drei, nach 1 990 ist auch das dritte Gleis entfernt

worden, weil die meisten Reisezüge quer

durch die Metropole fahren und dadurch die Sammel-

und Verteilfunktion des Rings weitgehend

verloren ging.

Der Außenring erhielt stets die neueste der

DDR zur Verfügung stehende Sicherungstechnik.

Erlaubt und oft benutzt wurde wegen der dichten

Belegung – und nicht nur bei Signalstörungen –

das permissive Fahren (Fahren auf Sicht am Halt

zeigenden Signal vorbei), das allerdings öfter zu

Zusammenstößen mit haltenden Zügen führte. Es

wurde 1 993 abgeschafft.

In dem weithin sichtbaren Bauwerk des Stellwerks

Grünauer Kreuz wurde das Relaisstellwerk

der Bauform GS I DR installiert, 1 961 die Bauform

GS II DR, außerdem in Golm und bis 1 964 auf

weiteren sieben Betriebsstellen. 1 969 erhielten

zwei Betriebsstellen, später weitere drei Spurplantechnik

der Bauform GS III Sp 68, darunter 1 980

der Bahnhof Flughafen Berlin Schönefeld (Fernbahn),

1 983 die S-Bahn.

1 955 ist der automatische Streckenblock AB 2

DL 55 (bis 1 985 insgesamt auf AB 70 umgestellt)

zwischen Grünauer Kreuz und Flughafen Berlin-

LOKMagazin 06/2013

DER LETZTE POSTEN: PRIORT

Der Posten 72 am Kilometer 73,8 bei Priort war

der letzte mit einem Wärter besetzte Schrankenposten

am Berliner Außenring. 2010, mit

Inbetriebnahme des elektronischen Stellwerks

Falkenhagen, ging er außer Betrieb Bodo Schulz

43


TITELTHEMA

Hochbetrieb in Berlin-Schönefeld im Juli 1964: Der Personenzug nach Werder besteht auf Doppelstockwagen

der Waggonfabrik Görlitz

Alfred Schulz/Hist. Slg. DB AG

42 Jahre später am Außenring: Satzkorn am 15. Juli 2006 und die 110 115 mit IC-Wagen Bodo Schulz

44


BERLINER AUSSENRING

Schönefeld installiert worden, sodass die Züge

auch auf Signal das linke Streckengleis befahren

konnten – damals etwas ganz Neues. Erprobt wurde

auch eine neue Form von Signalverbindungen,

aus denen die 1 962 bei der Deutschen Reichsbahn

eingeführten Lichtsignale (Hl-Verbindungen) hervorgingen.

Erst um 1 960 wurde das permissive Fahren auf

dem Außenring generell zugelassen; die Ersatzsignale

der Selbstblocksignale entfielen. Vom 1 . Oktober

1 971 an verzichtete man auf die Wartezeit vor

dem Halt zeigenden Signal und auf die mündliche

Weisung des Zugführers, auf reine Sicht weiterzufahren.

Im Juni 1 961 begann zwischen Eichgestell und

Glasower Damm die Fernsteuerung für die Sicherungsanlagen

mit einer Zugnummernmeldeanlage

und Zuglaufschreiber. Der Außenring war

1 985/1 986 bei der Deutschen Reichsbahn die

zweite Strecke mit Zugfunk, und seit 1 985 erhielten

die Gleise die PZB, die Punktförmige Zugbeeinflussung.

Gut, dass man ihn hat!

Und heute? Der Berliner Außenring wird vor allem

von Güterzügen mit einer Vielzahl von Lokomotivbaureihen

befahren. Fast der gesamte Außenring

ist weiter mit Zügen des Personenfern- und Personennahverkehrs

belegt, einzelne Abschnitte im

Personen- und Güterzugverkehr derart dicht, dass

sich die aufgegebenen Blockstellen unangenehm

bemerkbar machen. Ein Segen ist der Außenring

immer dann, wenn bei Störungen Reisezüge zum

Beispiel nach Berlin-Lichtenberg umgeleitet werden

müssen.

Die Züge nach Dresden und zum künftigen

Flughafen BER befahren den Abschnitt Genshagener

Heide – Glasower Damm auf dem Ring.

2006 wurde deswegen bei Großbeeren eine Verbindung

von der Strecke Berlin – Halle zum Ring

hergestellt. Die künftigen Flughafenzüge nutzen

das dritte und vierte Gleis, um zum Tunnelbahnhof

zu gelangen.

Einige Betriebskreuze sind mit den abzweigenden

Strecken auf die elektronische Stellwerkstechnik

umgestellt worden und werden von der Betriebszentrale

Berlin bedient:

– Grünauer Kreuz seit 5. April 1 999

– Genshagener Heide seit 5. April 1 999

– Falkenhagener Kreuz seit 1 6. November 2009.

Stillgelegt wurden am Ring der Rangierbahnhof

Wuhlheide, die Bahnhöfe Potsdam Pirschheide,

Falkenhagen, Schönfließ (Fernverkehr), Wendenheide

und der Haltepunkt Bergholz. Der Geschäftsbereich

Personenbahnhöfe möchte auch

den Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen für den

Personenverkehr stilllegen, wenn der neue Flughafenbahnhof

benutzt wird. Er könnte aber als Reserve

mindestens teilweise erhalten werden.

Erich Preuß

LOKMagazin 06/2013

HUBSCHRAUBER ÜBER GOLM

17. Januar 2009: Im Bahnhof Golm läuft der

Ausbau der Infrastruktur mit Siemens-Technik

für den Anschluss an das elektronische Stellwerk

Falkenhagener Kreuz. Ein Hubschrauber vom Typ

AS350B2 Aerospattiale fliegt ein rund 750 kg

schweres Signal zum Aufstellort Bodo Schulz

45


FAHRZEUGPORTRÄT

BAUREIHE 99 73

In Zittau und Hainsberg

EINHEITSLOK FÜR SACHSENS SCHMALSPUR Über 80 Jahre

sind diese schönen 1’E1’-Tenderlokomotiven inzwischen im

Einsatz. 14 Stück gibt es noch, nicht alle fahren täglich

46


BAUREIHE 99 73

März 2008: Die 99 758 hat in Jonsdorf

ihre Fahrt hinunter nach Zittau begonnen

Rudolf Heym

LOKMagazin 06/2013 47


FAHRZEUGPORTRÄT

Schnappschuss: Wenn auch stark beschnitten,

zeigt dieses Bild eindeutig den Oberwiesenthaler

Schuppen, die erste Heimat der 99 736 Slg. R. Heym

E

igentlich waren schmalspurige Dampflokomotiven

im Vereinheitlichungsprogramm

der 1 920er-Jahre nicht vorgesehen, zu Anfang

jedenfalls. Dass dann Sachsen seine 750-mm-

1 ’E1 ’-Tenderlok bekam, hat verschiedene und einleuchtende

Gründe: Erstens besaß das Land ein

Schmalspurnetz mit über 500 Kilometern Gesamtausdehnung

(Stichtag 31 . Dezember 1 91 8: 520

Kilometer, davon 9,5 Kilometer in Meterspur).

Zweitens war der weitaus größte Teil davon vom

So schön waren die BMAG-Werksschilder am

Schieberkasten der Maschinen. Dieses hier

gehörte zur 99 760 (Foto von 1971) Gert Schütze

Staat erbaut worden, nach einheitlichen Vorschriften

und mit genormten Fahrzeugen betrieben. Da

war eine neue „einheitliche“ Lok willkommen.

Drittens: Zur Betriebsabwicklung hatte bis zum

Beginn des Ersten Weltkrieges die allgegenwärtige

Meyer-Bauart IV K ausgereicht. 96 Stück waren

von ihr gebaut worden, 91 wurden dann noch von

der Reichsbahn als 99 51 -60 übernommen. Mit dieser

vertrauten Gattung kam man im Grund auf allen

Strecken klar. Aber: Eine Nassdampf-Gelenklok

Ungeheuer kompakt: Der Treibradsatz der 99 734 im März 2002. Der Spurkranz ist inzwischen komplett

abgedreht, und seit den 1930er-Jahren hat die Lok auch elektrische Beleuchtung

Rudolf Heym

48


BAUREIHE 99 73

Werner Hubert nahm um 1930 in Klingenberg-Colmnitz die 99 734 auf. Ausgesprochen groß wirkt die

nagelneue Lok, offenbar ging der Fotograf für das Bild auch etwas in die Hocke

Slg. Peter Wunderwald

war in den 1 920er-Jahren auch nicht mehr der letzte

Schrei der Dampfloktechnik.

Mit der VI K kommt der Heißdampf

Ein Gelegenheitskauf nach dem Ende des Ers ten

Weltkrieges brachte 1 5 werksneue Henschel-Lokomotiven

– noch von den Heeresfeldbahnen bestellt,

sie standen bei Henschel versandfertig auf

dem Hof – nach Sachsen. Diese kräftigen E-Kuppler

in Heißdampfausführung, von den Sachsen

ordnungsgemäß nach der V K (ein Nassdampf-D-

Kuppler mit Klien-Lindner-Hohlachsen) eingereiht

als VI K, übertrafen alle alten Gattungen nun doch

in puncto Leis tung und Zugkraft eindrucksvoll. Allerdings

taten sie dem Oberbau nicht gut. Trotzdem

wurden 1 923 bis 1 927 noch 47 Maschinen,

leicht verstärkt, nachgebaut, nun auch für Württemberg

(und auch vier 99 19 für Meterspur).

1 926, als die Auslieferung der VI K noch lief,

wagte die Direktion Dresden den Schritt und beantragte

in Berlin den Bau einer Einheitslok für die

Spurweite von 750 mm mit der Achsfolge 1 ’E1 ’.

Fünf angetriebene Radsätze schienen nach den Erfahrungen

mit der VI K unabdingbar, und die Laufradsätze

sollten den großen Nachteil der VI K, den

unruhigen und das Gleis zerstörenden Lauf, vermeiden.

An der Lok war einfach alles dran. Zu viel?

Hartmann in Chemnitz, schon immer Hauslieferant

der Sächsischen Staatsbahn, nahm sich der

konstruktiven Durchbildung der Lok an. Dort lagen

bereits 1 ’E1 ’-Entwürfe, denn der Gedanke an

LOKMagazin 06/2013

eine solchen Maschine hatte die Ingenieure schon

früher beschäftigt. Allerdings musste nun eine

Einheitslok entstehen, und die besaß nun mal Einrichtungen,

die man bis dahin auf Schmalspurbahnen

einfach nicht gebraucht hatte (z. B. Oberflächenvorwärmer).

Nicht alles, was an einer 01 , 44

oder 86 gut und sinnvoll ist, ist es auch an einer

Lok für Schmalspur, die alle drei Kilometer anhält!

Andererseits stehen vor einer Schmalspurlok Aufgaben

(Fahrt durch enge Krümmungen), die eine

01 nie bewältigen muss.

Warum also unbedingt eine Einheitslokomotive?

Wäre eine frei und unabhängig entworfene

Konstruktion besser gewesen? War das typisch

deutsch – Vorschrift ist eben Vorschrift? Gab es damals

überhaupt eine andere Möglichkeit im streng

reglementierten Lokbau der Reichsbahn?

LIEFERLISTE BAUREIHE 99 73

Nummern Jahr erstes Heimat-Bw

99 731 – 737 1929 Bw Kirchberg, Lokbahnhof

Oberwiesenthal

99 738 – 744 1929 Bw Zittau

99 745, 746 1929 Bw Kirchberg, Lokbahnhof

Oberwiesenthal

99 747 – 750 1929 Bw Zittau

99 751 – 753 1933 Bw Chemnitz-Hilbersdorf,

Lokbahnhof Thum

99 754 – 756 1933 Bw Zittau

99 757 – 762 1933 Bw Chemnitz-Hilbersdorf,

Lokbahnhof Thum

49


FAHRZEUGPORTRÄT

Immer wieder ein Genuss sind die Lokomotiv-Zeichnungen von Gernot Bahr. Hier hat er die Lokführerseite

der 99 1747-7 verewigt. Gut zu sehen der ganz flache Barrenrahmen der Lok

Slg. Peter Erdmann

In der Tat macht die Lok einen bulligen und

kompakten Eindruck. Auf engstem Raum ist alles

untergebracht, was die Einheitslok ausmacht. Zu

den vier Kesselaufbauten (zwei Dome, zwei Sandkästen)

kommt vor dem Schornstein noch ein

Knorr-Oberflächenvorwärmer, mehr passt beim

besten Willen nicht auf einen Kessel …

DIE FÜNF BREMSEN DER 99 73

1. Selbsttätige Knorr-Einkammerdruckluftbremse mit

Zusatzbremse

2. Körting-Vakuumbremse zur Bremsung des Zuges

3. Leinenspindel für die Heberlein-Seilzugbremse

4. Riggenbach-Gegendruckbremse

5. Wurfhebelbremse für die Lok/Feststellbremse

Weil sich schnell herausstellte, dass die Riggenbach-

Gegendruckbremse (ihre Handhabung erfordert mehrere,

aufeinander folgende Bedienhandlungen) auf Schmal -

spurbahnen mit kurzen Haltabständen nicht sinnvoll ist,

lieferte die BMAG die letzten Baulose ohne diese

Einrichtung aus. Rückwirkend wurde die Riggenbach-

Bremse dann auch bei den zuerst damit ausgestatteten

Maschinen wieder ausgebaut.

Erstaunlich einfach liest sich dagegen, was man

für den Lauf durch enge Krümmungen konstruktiv

im Triebwerk machte: Die erste, dritte und vierte

Kuppelachse liegen fest. Das ergibt 3.000 mm

festen Achsstand. Lediglich sechs Millimeter (nicht

mal einen Zentimeter!) seitlich verschiebbar sind

zweite und fünfte Kuppelachse, die Laufradsätze

sind in Bisselgestellen gelagert und können 1 20

mm nach beiden Seiten ausschwenken (übersetzt:

eine durchschnittliche Handbreite). Viel ist das

nicht! Dazu sind die Spurkränze der Räder der

Treibachse um sechs Millimeter geschwächt. Das

ist eine recht einfache Lösung des Problems.

Unkompliziertes Fahrwerk

Sollte diese neue Lok die Gleise weniger malträtieren

als die VI K? Zu Zeiten der DDR-Reichsbahn

ging man sogar noch weiter, legte die fünfte Achse

fest und drehte dafür den Spurkranz des Treibradsatzes

ganz ab. Die Frage muss erlaubt sein: Warum

hatten vorher Generationen von Lokomotivbauern

schlaflose Nächte wegen des Laufs in

Gleiskrümmungen?

Komplizierter wurde es wieder bei den Bremsen:

Da es noch viele Strecken gab, wo mit der He-

50


BAUREIHE 99 73

berlein-Seilzugbremse gefahren wurde, musste die

Baureihe 99 73 fünf verschiedene Bremssysteme

bekommen (siehe Übersicht Seite links). Die Anleitung

zur Bedienung dieser Bremsen ist – bis auf

die Wurfhebelbremse – eine Wissenschaft für sich!

Manch Lokführer wird sich spätes tens hier seine

gute, alte IV K zurückgewünscht haben.

Hauslieferant Hartmann geht in Konkurs

1 928 begann Hartmann mit der Auslieferung der

Maschinen. 99 731 bis 743 gehen auf das Konto der

traditionsreichen sächsischen Lokomotivfabrik.

1 929 ging Hartmann in Konkurs. Weltwirtschaftskrise.

Die Chemnitzer Lokomotivbau-Quote übernahm

die BMAG (Berliner Maschinenbau AG, vormals

Louis Schwartzkopff) in Wildau bei Berlin.

Im Oktober 1 929 verließ 99 744 die Hallen in

Wildau und mit der Ablieferung der 99 756 im November

1 933 war die Reihe komplett (99 757 – 762

waren schon im Sommer 1 933 geliefert worden).

Die Reichsbahndirektion Dresden brauchte die

kräftigen, neuen Einheitsloks am nötigsten an drei

Orten: Am Fichtelberg, in Zittau und in Thum. Im

Thumer Netz war von je her einer immenser Güterverkehr

zu bewältigen, in Zittau war es der enorme

Wochenend-Ausflugsverkehr (einzige zweigleisige

750-mm-Bahn zwischen Zittau Süd und

LOKMagazin 06/2013

Bertsdorf) und am Fichtelberg wohl eine Mischung

aus beidem, was kräftige und zeitgemäße

Loks erforderte.

Fortschritte in Sachen Technik

Hatten die Hartmann-Loks noch Gasbeleuchtung,

wurden die BMAG-Maschinen ab 99 744 schon

mit Lichtmaschine und elektrischer Beleuchtung

99 73 : TECHNISCHE HAUPTDATEN

Treibraddurchmesser (mm) 800

Laufraddurchmesser (mm) 550

Länge über Puffer (mm) 10.540

Gesamtachsstand (mm) 7.600

Zulässige Höchstgeschwindigkeit (km/h) 30

Zylinderdurchmesser (mm) 450

Kolbenhub (mm) 400

Kesseldruck (kg/cm 2 ) 14

Rostfläche (m 2 ) 1,75

Strahlungsheizfläche (m 2 ) 6,7

Verdampfungsheizfläche (m 2 ) 80,3

Überhitzerheizfläche (m 2 ) 29

Leergewicht (t) 43,7

Dienstgewicht (t) 56,2

Wasserkasteninhalt (m 3 ) 6,0

Kohlenvorrat (t) 2,5

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Das Gesicht einer Lok …

… kann sich durch Kleinigkeiten sehr verändern. Die Hainsberger Maschinen – hier die 99 1747 im Schnee

am 8. April 1979 in Ulberndorf unterwegs nach Kipsdorf – hatten die Laternen oberhalb des Umlaufs

abgeliefert. Lebhaften Streit gab es in Sachen

Knorr-Oberfächenvorwärmer: Er war in dieser

Form eine Sonderanfertigung und entsprechend

teuer. Sachsen versuchte durchzusetzen, die Loks

mit dem in Österreich bewährten Friedmann-Injektor

auszustatten, der war weit einfacher in der

Fertigung und Bedienung. Immerhin wurden die

Loks 99 751 – 756 so geliefert, und der Betrieb war

nach kurzer Eingewöhnungszeit sehr zufrieden

mit der unkomplizierten Speiseeinrichtung aus

Wien. Doch das Reichsbahn-Zentralamt verfügte

1 938: Alle Maschinen der Baureihe 99 73 sind auf

Knorr-OV-Speisung zurückzubauen! Lag es daran,

dass Friedmann Jude war?

Ab 1 934 wurden 99 731 – 750 mit Dampfheiz -

einrichtung für den Zug nachgerüstet. Die 99 751

bis 99 762 hatten diese Einrichtung bereits ab

Werk. War der Lauf in Krümmungen an sich nicht

schlecht, machte doch ein starker Verschleiß an

den Spurkränzen Sorgen. Verschiedene Methoden

der Spurkranzschmierung wurden getestet.

1945: Wie weiter mit der Schmalspur?

Zehn Lokomotiven wurden nach dem Ende des

Zweiten Weltkriegs von der sowjetischen Besatzungsmacht

als Reparation in der UdSSR abtransportiert.

Es waren dies 99 733, 736, 737, 744, 748,

751 , 752, 753, 755 und 756.

Inzwischen war auch Freital-Hainsberg mit der

Weißeritztalbahn zur Heimat der Baureihe 99 73

geworden. 22 Maschinen standen der Rbd Dresden

nach der Abgabe der Reparationsloks insgesamt

noch zur Verfügung.

Da das nicht die einzigen Kriegsverluste waren

– allein 25 E-Kuppler der Gattung VI K waren als

Abgang zu verbuchen – herrschte ein extremer

Mangel an leistungsstarken Heißdampflokomotiven

auf Sachsens Schmalspurbahnen. Das führte

schließlich zum Entschluss, eine Neubau-1 ’E1 ’-Lok

aufzulegen, die Reihe 99 77 .

Neubekesselung nach 30 Einsatzjahren

Bis in die beginnenden 1 960er-Jahre hinein war

der Betrieb auf den meisten sächsischen Schmalspurbahnen

keiner nennenswerten Konkurrenz

durch den Straßenverkehr ausgesetzt. Jede Lokomotive

wurde gebraucht, erinnert sei nur an das

gewaltige Erneuerungsprogramm für die Gattungen

IV K und VI K, die Maschinen wurden im Raw

Schlauroth – genau genommen – neu gebaut.

30 und mehr Jahre alt waren nun auch die Einheitslokomotiven,

die Zeit für neue Kessel war reif.

1 4 Maschinen wurden 1 963 neu bekesselt. Bei den

übrigen acht Lokomotiven gab es dann bereits die

ersten Ausmusterungen. So wurde im Jahr 1 964

die 99 742 abgestellt, ein Jahr später die 99 743.

52


BAUREIHE 99 73

Ganz anders wirkt die ölgefeuerte 099 733 (99 760): Bei den Zittauer Loks saßen die Lampen tief außen.

Durch den fehlenden Schneeräumer wirkt die Lok breiter und bulliger (Februar 1992 Oybin) Rudolf Heym (2)

1 965 folgten 99 738 und 99 754. Beide waren

Hainsberger Maschinen, auch die 99 739, die 1 967

abgestellt wurde.

Ebenfalls keinen neuen Kessel erhielten 99 732

(Bw Zittau) und 99 740 und 745 (Freital-Hainsberg).

Bei ihnen wurde lediglich die Kupferfeuerbüchse

durch eine aus Stahl ersetzt. Somit waren

1 970 noch 1 4 Einheitsloks mit Neubau- und drei

mit Altbaukessel vorhanden. Die drei vorgenannten

Maschinen waren dann auch die ersten, die in

den 1 970er-Jahren abgestellt wurden.

Schmalspur-Sterben und Tourismus

Eine Einstellungswelle machte nun viele Lokomotiven

überflüssig, vor allem die VI K – auch die

formschönen generalreparierten Maschinen dieser

Gattung, die ja nur wenige Jahre alt waren. Schuld

war in erster Linie hier die Einstellung des Betriebs

auf dem Netz von Wilsdruff, wo diese Loks heimisch

waren.

Die 99 73 hatten das Glück, in erster Linie auf

Strecken zu fahren, deren Erhalt aus touristischen

Gründen mittel- und langfristig geplant war. Da

waren das Zittauer Netz (in den 1 980er-Jahren

durch Braunkohlenabbau stark gefährdet) und die

romantische Strecke durch das Weißeritztal von

Freital-Hainsberg nach Kipsdorf. In Radebeul Ost

und am Fichtelberg herrschten die Neubau-1 ’E1 ’-

LOKMagazin 06/2013

Maschinen. Das Netz um Mügeln hatte nie etwas

anderes als die IV K gesehen, der Oberbau dort

ließ keinen schweren Loks zu und starke Steigungen

gab es kaum. Zuglasten für stärkere Loks

schon, speziell in der Rübenkampagne …

Die EDV-Umzeichnung von 1 970 in 99.1 73 erlebten

also noch 1 7 Einheitslokomotiven der 750-

mm-Spur. 1 973 schieden die Hainsberger 99 1 745

und die 99 1 740 aus. Ein Jahr später erwischte es

DIE DREI UMZEICHNUNGEN DER 99 73

DR-Nummer ab 1. Juni 1970 ab 1. Januar 1992

99 731 99.1731-1 099 722-1

99 734 99 1734-5 099 723-9

99 735 99 1735-7 099 724-7

99 741 99 1741-0 099 725-4

99 746 99 1746-9 099 726-2

99 747 99 1747-7 099 727-0

99 749 99 1749-3 099 728-8

99 750 99 1750-1 099 729-6

99 757 99 1757-6 099 730-4

99 758 99 1758-4 099 731-2

99 759 99 1759-2 099 732-0

99 760 99 1760-0 077 733-8

99 761 99 1761-8 099 734-6

99 762 99 1762-6 099 735-3

53


FAHRZEUGPORTRÄT

die Zittauer 99 1 732. 1 980 waren also noch 1 4 Lokomotiven

der Baureihe 99.1 73 vorhanden. Die inzwischen

gut 40 Jahre alten Maschinen machten

nun immer häufiger mit Schäden am Rahmen und

am Laufwerk auf sich aufmerksam. Über teilweise

drei, vier Jahre lang waren u. a. 99 1 741 , 1 746, 1 750

und 1 760 abgestellt. Erst nach der Wiedervereinigung

wurden diese Maschinen hauptuntersucht

und wieder in Betrieb genommen.

Das Fahrwerk der 99 761 wartet im Juni 2008 in

Oberwiesenthal auf seine Reparatur Rudolf Heym

Wandlung zum reinen Touristikbetrieb

Der Güterverkehr spielte ab 1 990 auf den verblieben

Schmalspurbahnen (nicht nur in Sachsen)

überhaupt keine Rolle mehr. Die Deutsche Bahn

EPISODE: UMBAU AUF ÖLFEUERUNG

ie Reichsbahn entschloss sich im

DOktober 1990, Schmalspurloks auf

Ölfeuerung umzubauen. 1991 begann

der Umbau der 99 760 im Raw Görlitz.

Probleme mit dem Ölbrenner führten

zur Verzögerung der Inbetriebnahme.

Am 20. Januar 1992 kam es zur ersten

Probefahrt von Zittau nach Oybin.

Nur geringe Nachbesserungen waren

nötig: So versah man den Luftzufüh -

rungskasten mit Verschlussklappen, da

die Ausmauerung der Feuerbüchse zu

schnell auskühlte und die erneute

Zündung des Öls erschwert wurde.

Die erfolgreichen Probefahrten mit der

99 760 veranlassten die Rbd Dresden,

fünf weitere Zittauer Loks auf

Ölfeuerung umzubauen. Schließlich

wurden die Einheitslokomotiven

99 735, 749, 750, 758 und die

Neubaulok 99 787 so umgestellt. Als

Brennstoff dient „Mineralheizöl

extraleicht“ nach DIN 51 603. Die

SOEG übernahm zunächst alle Ölloks,

ließ jedoch schon 1996 und 1997 die

99 735 und 758 wieder auf

Kohlefeuerung zurückbauen. 1999

folgte noch 99 749.

Nach Abstellung der 99 750 (seit 2002

Denkmal vor dem Trixi-Park in

Großschönau) und 99 760 im Bw

Zittau war seit 1999 keine Einheitslok

mit Ölfeuerung mehr in Betrieb.

Die 099 729 mit Ölfeuerung im Winter 1993 in Bertsdorf. Es ist die 99 750, heute Denkmal

Martin Weltner

54


BAUREIHE 99 73

Am 9. April 1994 plätschert die Wilde Weißeritz träge dahin. 099 723 (99 734) ist oberhalb von Rabenau

nach Kipsdorf unterwegs. Acht Jahre später wird der Fluss wirklich wild und spült alles davon Rudolf Heym

wollte sich mit solchen kleinen Betrieben nicht abgeben,

neue Betreiber mussten gefunden werden,

und nach einigem Hin und Her entwickelte sich

die Situation in Sachsen sehr erfreulich.

Noch einmal neue Nummern

1 992 erwischte alle Schmalspurlokomotiven trotzdem

noch einmal eine Umzeichnungswelle, die

ihre Ursache in der Vorbereitung der Vereinigung

beider deutscher Staatsbahnen hatte. Die Sache

blieb am Ende eine kurze Episode, weil sich die

neuen Betreiber wenig später nicht mehr in der

Verpflichtung sahen, sich an solche Dinge zu halten.

In aller Regel bekamen die Loks nun ihre EDV-

Nummer wieder, aber mitunter auch die Betriebsnummer

von vor 1 970.

Die Verteilung der Einheitsloks zu jener Zeit

Anfang 1 992 sah so aus (hier zum besseren Verständnis

mit alter Nummer):

– Freital-Hainsberg: 99 734, 746, 761 , 762

– Zittau: 99 731 , 735, 741 , 747, 749, 750, 757, 758,

759, 760.

Heute fahren die Lokomotiven – wie auch die

im Harz, beim „Molli“ oder auf Rügen – in einem

stets tadellosen Zustand. Es geht nicht mehr um

die Bewältigung schwerer Rollwagenzüge. Doch

die Leistungen sind deshalb nicht zu unterschätzen:

Die Hainsberger Einsatzlok fährt allein jeden

LOKMagazin 06/2013

Tag sechsmal nach Dippoldiswalde und zurück.

Eine Tour bedeuten 1 5 Streckenkilometer. Macht in

der Tagessumme 1 80 Kilometer reines Fahren vor

dem Zug, dazu die Umsetzmanöver in den Endbahnhöfen.

Knapp 200 Kilometer kommen da zusammen!

Das ist eine Tageslaufleistung, die sich

sehen kann und die nur bei bester Pflege und Betreuung

zu schaffen ist.

Rudolf Heym

99 73 : VERTEILUNG 2013

Lok Bemerkung

SOEG Zittau

99 731 betriebsfähig

99 735 nicht betriebsfähig

99 749 betriebsfähig

99 750 Denkmal im Trixi Park Großschönau

99 757 nicht betriebsfähig

99 758 betriebsfähig

99 760 nicht betriebsfähig

Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft

99 734 Freital-Hainsberg

99 741 Untersuchung Oberwiesenthal

99 746 Freital-Hainsberg

99 747 Leihgabe Bw Nossen

99 759 Leihgabe Museum Oberrittersgrün

99 761 Untersuchung Oberwiesenthal

99 762 Untersuchung Oberwiesenthal

55


FAHRZEUGE

HGK-TURMTRIEBWAGEN VT 01

Der letzte Mohikaner

FAHRZEUG-UMBAU Von den einst 572 Motorwagen der Baureihe VT 95

quittierten Mitte 1980 die letzten den Dienst. Neben wenigen museal erhaltenen

Fahrzeugen ist der VT 01 der HGK der letzte im aktiven Betriebsdienst

Der neu aufgebaute Führerstand A (ohne Rollkas -

ten) im Triebwagen VT 01 Alle Fotos Thomas Feldmann

D

ie Köln-Bonner Eisenbahn (KBE), am 5. Oktober

1 894 als „Actiengesellschaft der Vorgebirgsbahn

Cöln-Bonn“ gegründet, geriet

ab Mitte der 1 960er-Jahre in finanzielle Nöte. Hilfe

des Landes NRW an die Städte Köln, Bonn, den

Rhein Sieg- und Erftkreis als Anteilseigner konnte

1 971 den drohenden Konkurs abwenden.

Diese beschlossen 1 975, die elektrifizierten

Strecken für den Nahverkehr zu modernisieren

und langfris tig mit neuen Stadtbahnfahrzeugen

auszustatten. Mit der Neuorganisation war die KBE

ab 1 . Januar 1 975 dann nur noch für die Infrastruktur

zuständig.

28.000 Mark? Das kann man ausgeben …

Im Vorfeld dieser Entscheidung stand auch die Beschaffung

eines Fahrleitungs-Untersuchungswagens

an. Die Wahl fiel auf einen Triebwagen der

DB-Baureihe 795. Auf eine entsprechende Anfrage

offerierte das AW Kassel im August 1 975 der KBE

ein annehmbares Angebot über einen Kaufpreis

von 28.000 DM.

Zum 31 . Dezember 1 975 verzeichnete die Bestandsliste

der Bundesbahn übrigens noch 353 Exemplare

– davon elf auf „z“ – der einmotorigen

„Nebenbahnretter“, die noch von Buchholz bis Radolfszell

quer über das Land verteilt waren.

Der 1 954 bei M.A.N. in Nürnberg unter der Fabriknummer

1 40896 gebaute 795 398 wechselte

nach seiner Ausmusterung am 1 6. Dezember 1 975

im Bw Uelzen praktisch direkt zur KBE. Schon am

5. Januar 1 976 begannen im Bw Wesseling die

Umbauarbeiten. Alle Bänke, die Deckenverkleidung,

der ganze Bodenbelag sowie die Fußbodenbretter

entlang der Seitenwände und Teile der Seitenverkleidung

wurden zur Grundüberholung des

Wagenkastens entfernt. Für eine ausreichende

elektrische Isolation des Daches zur Oberleitung

trug man drei Lagen mit Kunstharz laminierte

Glasfasermatten auf.

Da die Konstruktion der VT 95 nicht für die Aufnahme

von Dachlasten ausgelegt war, musste das

Gewicht des Tragrahmens für die neuen Dachaufbauten

mittels sechzehn elektrisch isolierter Stützen

über die verstärkte Bodenplatte des Wagenkas -

tens abgefangen werden. Zehn Stützen befinden

sich im Bereich der von der Firma Schörling in

Hannover gefertigten Arbeitsbühne und sechs im

Bereich des mit einer Prüfleiste ausgerüsteten

Stromabnehmers.

Für die Beobachtung des Pantographen wäh -

rend einer Prüffahrt wurde ein Beobachtungsstand

mit zwei Sichtfenstern aufgebaut. An jeder Längsseite

erhielt der VT 01 zum leichten Be- und Entladen

mit Materialien eine Rolladentür. Im Bereich

der vorgesehenen Werkstatteinrichtung verschloss

man zudem drei bzw. vier Seitenfenster.

Typisch Kölsch: Rheinseite – Bergseite

Interessanterweise wird bei den Bauartänderungen

in Führerstände A und B sowie – typisch

Kölsch – in Berg- und Rheinseite für rechts und

links unterschieden. Von den ursprünglich vier

Falttüren wurden zwei verschlossen.

Nach Fertigstellung der Blecharbeiten erhielt

der künftige VT 01 neue Bodenbeläge, Seitenverkleidungen,

Werkbänke, Regale, Schränke, einen

Stromerzeuger für Arbeitseinsätze bei Nacht und

zwei Sitzbänke mit einem Tisch für das Personal.

Die asymmetrisch gegenüber liegenden, in der

Flucht der ehemaligen Sitzreihen liegenden Führerstände

wurden ohne die typischen Rollkastenverschlüsse

neu aufgebaut und an die Belange der

KBE angepasst. Ein modernes elektrisches Vorwärmgerät

mit externer Stromversorgung ersetzte

das alte Webasto-Heizgerät.

Um den Fahrleitungswagen bei Bedarf auch

freizügig als Schleppfahrzeug einsetzen zu können,

tauschte man die einfache Kupplung der

56


HGK-TURMTRIEBWAGEN VT 01

Vorher & nachher:

Stellvertretend für die vielen VT 95 zeigen wir VT 95 9626 und

VB 142 524 im Bw Gerolstein. Unten der Umbau aus dem 795 398

LOKMagazin 06/2013

57


FAHRZEUGE

795er gegen eine Scharfenbergkupplung in der bei

der KBE üblichen Ausführung.

Die Grundüberholung ohne weitere Änderungen

von Fahrgestell, Motor und Getriebe sowie die

Lackierung in Orange (RAL 2002) übernahm das

Bw Brühl-Vochem. Nach acht Monaten waren am

1 1 . August 1 976 die Arbeiten abgeschlossen.

Blick in den gut ausgestatteten Werkstattbereich

mit der Leiter zum Dachausstieg

Frontende B mit der KBE-Scharfenbergkupplung

HGK-TURMTRIEBWAGEN VT 01

Baujahr VT 95 398 1954

Hersteller

MAN Nürnberg

Fabrik-Nummer 140896

Umbau KBE 1976

Länge über Kupplung

13.800mm

Breite

3.000 mm

Höchstgeschwindigkeit

50 km/h

Kleinster befahrbarer Bogenradius 125 m

Betriebsgewicht

19,4 t

Arbeitsbühne

Hersteller

Schörling

Länge

4.000 mm

Breite

1.800 mm

Drehbereich

360 Grad

gerastet

je 15 Grad

Fahrmotor

Hersteller

Büssing U10

Leistung

110 kW / 150 PS

Inhalt Kraftstofftank

240 l

Getriebe

Typ Zf 6 E75 3

Ölinhalt

11 l

Gänge 6

Es wird weiter gewerkelt

Nach vier Betriebsjahren stand der nächste Umbau

an. Mit Beschaffung der neuen Stadtbahnwagen

und der damit einhergehenden Hochlegung der

Bahnsteige auf 900 mm für einen barrierefreien

Einstieg musste die KBE auch das Profil des VT 01

anpassen. So wurde zwischen dem 5. März und 1 7.

April 1 980 sehr aufwendig der Wagenkas ten vom

Rahmen getrennt und um 1 50 mm erhöht auf

1 .000 mm über Schienenoberkante wieder aufgebaut.

Alle Leitungen, Verrohrungen und mechanischen

Übergänge, wie das Gasgestänge, mussten

verlängert bzw. verlegt werden.

Der Kraftstofftank erhielt einen zweiten Tankstutzen

und wurde in Querrichtung unter Führerstand

A montiert. Unter Führerstand B, der auf der

linken Seite liegt, fanden beide Druckluftbehälter,

die Steuer- und Doppelventile, der Verzögerungsbehälter

und der Luftfilter neue Plätze.

Die Gesamthöhe des VT 01 veränderte sich damit

auf 4.270 mm bei abgeklappter und 5.1 1 0 mm

bei aufgestelltem Geländer der Arbeitsbühne.

Die neuen, nach innen versetzten Flügeltüren

gewährleisten über Steigtritte und Haltestangen einen

sicheren Auf- und Abstieg.

Wegen der geänderten Durchfahrtshöhe der Linie

1 8 im Bereich der DB-Brücke bei Bonn-Dransdorf

musste 1 985 die Arbeitsbühne durch Kürzen

der Stützen abgesenkt werden. Durch diese vom

3. bis 26. Januar 1 985 durchgeführte Bauartänderung

ergab sich eine neue Höhe von 4.1 30 mm bei

abgeklapptem Geländer.

Mit Auflösung der KBE übernahm 1 992 die aus

der Köln-Frechener-Benzelrater Eisenbahn (KFBE)

und der Hafenbahn Köln neu gegründete Häfen

und Güterverkehr Köln AG (HGK) den VT 01 .

Für Fotografen schwer zu erwischen

Seit 37 Jahren ist der Triebwagen nun schon für die

KBE bzw. HGK im Einsatz. Neben der Werkstatt -

ausrüstung findet sich an Bord von einer simplen

Kupferschelle bis zu einigen Metern Fahr- und

Spanndraht alles zur Reparatur der Fahrleitung.

Mit einer am 24. Januar 201 3 ausgeführten

Hauptuntersuchung ist, soweit nichts dazwischen

kommt, ein Einsatz bis Januar 2022 ohne weiteres

möglich. Der VT 01 wäre dann stolze 68 Jahre alt.

Als Prüf- und Instandhaltungsfahrzeug erfolgen

seine Prüffahrten nach EBO/DS 997 und die Wartungseinsätze,

ausgehend vom Stützpunkt in Köln-

Wesseling, leider sehr unregelmäßig und vor allem

kurzfristig.

Thomas Feldmann

58


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FAHRZEUGE

Bis 1972 war die Baureihe V 65 der DB in Puttgarden

im Rangierdienst im Einsatz Friedhelm Ernst

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Kieler Lok-Baukasten

DIE MAK-STANGEN-DIESEL Robust, zuverlässig und mit ihrem eigenen Sound:

Das waren – und sind – die Standard-Dieselloks aus dem Hause MaK.

In den 1950er-Jahren entstanden, sind einige Exemplare noch heute im Einsatz

E

ine meiner ältesten Erinnerungen an die

Kindheit führt mich auf den Bahnhof von

Barmstedt, meinem Geburtsort. Dort fuhr

damals die Elmshorn-Barmstedt-Oldesloer Eisenbahn,

kurz EBO (früher EBOE), eine Privatbahn.

Ich stand mit meinen Großeltern am Bahnsteig,

während die Diesellok an der Zapfsäule (das war

im Gleis 1 !) betankt wurde. Als der Tank voll war,

bestieg der Lokführer wieder seine Maschine, um

sie für die Nacht in den Schuppen zu fahren. Das

Anlassen des Motors erfolgte mit einem kräftigen

„Wusch-wusch-wusch“, wobei die Lok dunkle

Qualmwolken ausstieß. Ich bin damals furchtbar

60

erschrocken und habe mich weinend an meine

Oma geklammert, die mich trösten musste. Dauerhafte

negative Folgen hatte dieser frühkindliche

Schock allerdings nicht, im Gegenteil.

In späteren Jahren, längst weggezogen, bin ich

dieser Bauart, einer MaK-Stangendiesellok vom

Typ 600 D, welche ihre Fabriknummer 500 007

stolz am Führerhaus trug, während der Schulferien

in Barmstedt immer wieder begegnet und durfte

auch schon mal mit dem Güterzug mitfahren.

Dass aus diesem Loktyp dann die Baureihe V 65

der Bundesbahn abgeleitet wurde, habe ich erst

viel später erfahren. Da die nur 1 5 Exemplare die-


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

ser Baureihe in Hamburg und Puttgarden stationiert

waren, ich aber inzwischen im Rhein-Main-

Gebiet wohnte, habe ich nie eine „echte“ V 65 zu

Gesicht bekommen.

Wie kam es zu ihrer Entwicklung?

Was war das nun für eine Lok? Anfang bis Mitte

der 1 950er-Jahre litten viele der westdeutschen Privatbahnen

(korrekte Bezeichnung: „Ne-Bahnen“

für „Nicht-bundeseigene Eisenbahnen“) unter den

Kriegsfolgen und den dadurch unterbliebenen Modernisierungen.

In großem Umfang wurden noch

Dampfloks eingesetzt, was angesichts der wachsenden

Konkurrenz auf den Straßen zur Existenzbedrohung

wurde. Die Kieler Lokomotivfabrik

MaK (heute Vossloh) schuf in jener Zeit eine Produktreihe

von Diesellokomotiven, die genau diese

Lücke schließen sollten. Die Typenreihe reichte

zunächst von zweiachsigen Maschinen mit 240 PS

bis zu Vierachsern von etwa 600 PS. Dabei waren

viele Komponenten und Bauteile so ausgelegt, dass

sie in allen Typen verwendet werden konnten, was

Produktion und Unterhaltung der Maschinen vereinfachte

und verbilligte.

Im Lauf der Zeit wurde die Leistung der Loks

bis auf 1 .200 PS gesteigert. Wegen des stärkeren

und damit größeren Motors wurde der Rahmen

vergrößert; der längere Rahmen wurde später auch

Gleich über drei 240 C verfügten die Gelnhäuser

Kreisbahnen: VL 11 ist heute im Museum Darmstadt-Kranichstein

zu Hause

Jörn Schramm

LOKMagazin 06/2013

61


FAHRZEUGE

Alle Loks des Schweizer Gleisbauunternehmens SERSA tragen Namen. „Frieda“, hier 2009 in Rümlang

fotografiert, wurde 1964 als V 15 an die WBHE (Wanne-Bochum-Herner Eisenbahn) geliefert Jörn Schramm (2)

DER AUTOR

62

Jörn Schramm, Jahrgang 1952,

verheiratet, zwei erwachsene und

drei noch mit den Eltern lebende

Kinder, ist nach seinem Studium

der Betriebswirtschaft direkt in

die damals noch recht junge Welt

der Informationstechnik

gewechselt. Seit Mitte der 1990er-

Jahre ist er selbstständig als EDV-

Trainer und Berater in Deutsch -

land und der Schweiz unterwegs.

Seit Anfang der 1980er-Jahre ist er

mit der Kamera überall zu finden,

wo Schienen liegen. Inzwischen

hat er knapp die Hälfte seiner

umfassenden Dia-Sammlung

digitalisiert. Heute fotografiert er

natürlich digital. Da zwischen

Hauptberuf, Fototouren und all

dem nicht mehr viel Zeit übrig

bleibt, muss die Modelleisenbahn

weiter auf ihren Wiederaufbau

warten. Eine kleine Anlage

betreibt immerhin sein Sohn, der

auch schon hoffnungsvolle

Ansätze im Bereich der

Eisenbahn-Fotografie zeigt.

Foto Jan-Philipp Schübel

für alle vierachsigen Maschinen geringerer Leistung

genutzt.

Bei den vierachsigen Loks kamen von Beginn

an Beugniot-Hebel zum Einsatz. Diese sorgten mit

ihrer seitlichen Verschiebbarkeit der äußeren Achsenpaare

dafür, dass die Maschinen problemlos

auch engere Krümmungen durchfahren konnten.

Die Typennummern sind leicht durchschaubar,

sie bestehen aus der PS-Klasse der Loks und einem

nachgestellten Buchstaben für die Anzahl der Achsen.

Eine 600 D ist also eine Lok mit 600 PS und

vier Achsen, eine 240 B dagegen eine mit 240 PS

und zwei Achsen.

Auf der Suche nach „MaKs“

In späteren Jahren dann, nachdem mein Eisenbahn-Fieber

richtig erwacht war, habe ich mich

zunächst gezielt um Privatbahnen gekümmert;

natürlich gehörte damit der „Wolff“ mit seiner Reihe

„Deutsche Privatbahnen“ zu meinen ersten

größeren Anschaffungen. Und siehe da: Geschätzt

jede zweite dieser Gesellschaften verfügte zumindest

über ein Exemplar einer MaK-Lok.

Mobiler geworden, habe ich dann die eine oder

andere dieser Bahnen besucht, und nur zu oft sind

mir auf diesen Touren dann meine Lieblings-Loks

begegnet. Der „Lokbaukasten in Kiel“ erlaubte alles

zwischen zwei und vier Achsen sowie von 240

bis 1 .200 PS, so dass für jeden Einsatzzweck die

passende Maschine geliefert werden konnte: Von


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Die D 65 der Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH in Soest begann ihr Leben 1955 als VL 0611 der Westfälischen

Landes-Eisenbahn. 1987 setzte sie ihre „Karriere“ in Italien fort, wie viele andere MaK-Loks

Niebüll-Dagebüll an der Nordseeküste bis zur Tegernseebahn

am Fuß der Alpen – große wie kleine

Bahngesellschaften und zahlreiche Industriebetriebe

bauten auf die robusten und zuverlässigen

Loks aus Kiel, die sich auch akustisch von anderen

Baureihen abhoben: Mit ihrem langsam laufenden

Dieselmotor, der die Maschine immer mit einem

vernehmbaren „Schrupp-schrupp-schrupp“ in Bewegung

setzte, hoben sie sich doch deutlich ab von

ihren moderneren Nachfolgern.

Insgesamt wurden über 400 Maschinen dieser

Typen gebaut, die an Kunden von Norwegen bis in

die Türkei geliefert wurden; stolze 77 Loks gingen

nach Kuba (!), zehn nach Nigeria und drei nach

Südwestafrika.

Nach und nach wurden die Festrahmen-Loks

bei den meisten Bahngesellschaften, sofern diese

bis heute überlebt haben, durch Drehgestellmaschinen

ersetzt. Dass dennoch mehr als 40, meist

mehr als 50 Jahre alt, auch heute noch in Deutschland

ihre Dienste tun – teilweise nur noch als Reserve-Loks

oder bei Museumsbahnen – spricht für

ihre hohe Qualität und robuste Bauart.

Neuere Varianten der Kieler Loks

Die Deutsche Bundesbahn nahm zu Gunsten der

moderneren und schnelleren Drehgestellmaschinen

der Reihe V 1 00 Abstand davon, weitere V 65

zu beschaffen; es blieb bei 1 5 Exemplaren (von denen

einige nach ihrer Ausmusterung wiederum

LOKMagazin 06/2013

bei Privatbahnen landeten). Da aber auch das Unternehmen

MaK in den Bau der V 1 00 involviert

war, lag nichts näher, als daraus wiederum eine

Privatbahn-Variante abzuleiten, die V 1 00 PA.

Allerdings wurden lediglich zehn Maschinen

dieses Typs gebaut; abweichend von der DB-Baureihe

21 2 wurden auch hier langsam laufende Motoren

aus Kieler Fertigung verwendet. Äußerlich

ähneln diese Loks auf den ersten Blick den bekannten

DB-Maschinen, erst auf den zweiten Blick

fallen der längere Vorbau und das andere Führerhaus,

das eher den Stangen-Loks der ersten Generationen

gleicht, auf. Wenn auch teilweise gravierend

umgebaut und neu motorisiert, sind doch alle

zehn Maschinen nach wie vor betriebsfähig vorhanden

bzw. im täglichen Einsatz, ein weiterer Beweis

für die Qualität der MaK-Loks.

Nur „Nordlichtern“ dürfte die Baureihe 291 /295

aus eigener Anschauung bekannt sein. Es handelt

sich um eine Variante der V 90 (290/294), bei der

ebenfalls statt des üblichen V-1 00-Motors (analog

Baureihe 21 2) ein langsam laufender MaK-Motor

eingebaut wurde, der speziell im Rangier- und Verschubdienst

sowie vor Übergaben auf kurze Entfernungen

seine Vorteile ausspielen kann. Insgesamt

wurden 1 00 Serienlokomotiven dieses Typs

beschafft, die alle im norddeutschen Raum beheimatet

waren und sind; seit 201 0 werden sie nach

und nach durch neu abgelieferte Voith Gravita abgelöst.

Jörn Schramm

63


FAHRZEUGE

Nach ihrem Auftritt bei Thomas

Gottschalk im Januar 2002 trug

232 205 noch lange diesen Schriftzug

Thomas Feldmann

„LUDMILLAS“ IM RUHRGEBIET

Westjubiläum

20 JAHRE IM POTT Nicht nur die

Baureihe 225 wird sich demnächst aus

dem Ruhrgebiet verabschieden. Auch

die 232 wird wohl zum Jahresende den

Betriebshof Oberhausen verlassen

D

er Name „Ludmilla“ hat seinen Ursprung im

Slawischen und bedeutet „Güte des Volkes“.

So wohlwollend und nachsichtig waren zumindest

Teile des Volkes, sprich Lokführer, Lokleitung,

Werkstatt anfangs nicht mit den 232ern. Als

die Boliden der Deutschen Reichsbahn aus sowje -

tischerProduktion nach der Wende zunächst als

„Leihloks“ ins Ruhrgebiet kamen, wurden sie sehr

skeptisch beäugt. Die Lokführer wünschten sich eigentlich

auch mal „wirklich neue“ Maschinen wie

die zuvor erfolgreich getesteten MaK DE 1 024

(Baureihe 240) und hatten ehrlich gesagt keinen

Bock auf die „Ostkisten“.

Keine Begeisterung bei allen Beteiligten

Die Lokleitung plante, auch durch den einen oder

anderen Wartungs- oder Bedienungsfehler, zähneknirschend

mit einem hohen Schadbestand. Und

dem Werkstattpersonal lief es beim Anblick der

unbekannten, sehr maskulin wirkenden Technik

mit dieselelektrischem Antrieb kalt den Rücken

runter. Dem Vernehmen nach gab es z. B. Abweichungen

in der Verlegung der Rohrleitungen sowie

Kabelführungen und es fanden sich einige Bauteile

auch nicht immer dort, wo sie eigentlich hätten

sein sollten. In bislang nicht geahnten Mengen

verschlangen die Maschinen bei Wartungsarbeiten

Motor- und Getriebeöle.

Aber: Sie bewiesen vor schweren Zügen auf kurzen

Strecken doch ihr Können und wurden Teil des

Ruhrgebietes. Zum 1 . Januar 1 994 waren 1 5 Loks

in der ursprünglichen DR-Lackierung, einige sogar

mit frischer Hauptuntersuchung, fest stationiert.

64


„LUDMILLAS“ IM RUHRGEBIET

Wunderbare Stimmung: 232 502 mit

einem Trafotransport im nächtlichen

Mönchengladbach-Gleinicken als Zug

62389 nach Köln Piotr Ondera

Vier Jahre später stieg der Bestand kurzfristig sogar

auf 22 Maschinen an.

Die Einsätze lassen sich grob in einzelne Aufgabenbereiche

aufteilen. Mit Halb- und Fertigprodukten

fuhren die Loks auf der so genannten

„Stahlachse“ zwischen Krefeld, Duisburg-Hochfeld

Mannesmann, Oberhausen West, Bochum-Präsident,

Dortmund-Eving und hinunter bis Hohenlimburg.

Ein anderes Aufgabengebiet waren die

Kohlenzüge von den heute zum großen Teil nicht

LOKMagazin 06/2013

mehr existenten Zechen und Schachtanlagen am

Niederrhein und aus dem nördlichen Ruhrgebiet

zu den Kraftwerken und den verbliebenen Hochofenanlagen

im Duisburger Raum.

Die Versorgung der Westfalenhütte mit Kohle

und Erz in schweren Ganzzügen aus Duisburg-

Ruhrort Hafen zur Bunkeranlage in Dortmund-

Eving und mit Kalk aus dem sauerländischen

Horlecke ist mit deren Abbruch leider ebenfalls

schon Geschichte.

65


FAHRZEUGE

Alle 232er standen zunächst in der DR-Lackierung im Einsatz. Im September 1993 passierte 232 511 mit

witterungsempfindlichen Stahlprodukten die Signalbrücke des Güterbahnhofs Bochum Nord

Einige Strecken erwiesen sich auch als nicht geeignet

für die 232er, so die krümmungsreiche Verbindung

von Hagen über Brügge nach Krummen -

erl. Dort war der Einsatz wegen drohender

Oberbauschäden durch die schweren Sechsachser

im Schotterverkehr nur von recht kurzer Dauer.

Während die Gleisbögen der Angertalbahn zwischen

Ratingen und Flandersbach ebenfalls als ungeeignet

für die Loks galten, kamen mit abnehmendem

Bestand der Baureihen 21 5 und 21 6 die

„Ludmillas“ dann doch im Kalkverkehr von und

nach Wülfrath-Rodenhaus zum Einsatz. Von dort

aus bespannten sie bis zur Privatisierung der Leis -

tungen auch die Kalkstaubzüge zu den Übergabebahnhöfen

der Braunkohlekraftwerke in Gustorf

und Niederaußem bei Köln-Rommerskirchen.

Wie hier seit Jahrzehnten üblich, liefen die meis

ten Montanzüge im Programm- und im kurzfristig

über die Oberzugleitung eingelegten Sonderzugdienst.

Leistungen über 50 Kilometer, wie von

Oberhausen West über Düsseldorf-Gerres heim

zum Kalkwerk in Dornap-Hahnenfurt gehörten dabei

eher zu den Ausnahmen und Lokleerfahrten

leider viel zu oft zur Regel.

Hin und wieder waren und sind die 232er auch

mit außergewöhnlichen Leistungen unterwegs.

232-FAHRZEITEN: SERVICE FÜR FOTOFANS

Neben den vielen Leistungen im Programmverkehr gibt es

beim Bh Oberhausen werktags zwei „Plantage“, die in der

Regel mit 232er laufen:

Zeit von Zug-Nr. nach Zeit

Tag 1

9.42 KDR 61222 EHKM 10.12

10.54 EHKM 67673 EOS 11.30

17.01 EOS 52216 KDR 17.41

EOS = Oberhausen-Osterfeld

EOBRW = Oberhausen West

EHKM = Duisburg-Hochfeld Krupp-Mannesmann

EGBW = Gladbeck West

Zeit von Zug-Nr. nach Zeit

Tag 2

9.11 EGBW 67812 EHKM 10.45

11.00 EHKM 62426 EOBRW 11.37

13.19 EOBRW 67765 EHKM 13.49

14.30 EHKM 62420 EOBRW 15.05

17.55 EOBRW 67751 KKRU 18.20

19.17 KKRU 61532 EGBW 20.21

KDR = Düsseldorf-Rath

KKRU = Krefeld-Uerdingen

66


„LUDMILLAS“ IM RUHRGEBIET

Diese 232 fährt mit einem glatt-weißen Balken an der Vorderfront. Bei Lintorf ist sie am 16. Februar 2008

mit einem Zug aus Flachwagen, beladen mit Stahlknüppeln, nach Düsseldorf unterwegs Thomas Feldmann (3)

Die Bottroper Kokerei „Prosper“ an der Güterstrecke Bottrop Süd – Gelsenkirchen-Bismarck

LOKMagazin 06/2013

67


FAHRZEUGE

Neben Gesellschaftssonderzügen und Ersatzleis -

tungen für Elloks sind hier die Bespannung von

Militärtransporten und Trafo-Transporten aus dem

Raum Mönchengladbach zu erwähnen.

Letzte Heimat Oberhausen

Aus dem Versuchsumbau der 232 237 zur 232 800

entstanden fünf Loks der Reihe 241 , die mit 4.000

PS Leistung vornehmlich auf der Achse von Hagen

nach Emmerich liefen, und weitere fünf Loks als

241 801 – 805 für den Grenzverkehr zwischen Aachen

West und Monzen (B).

Um die engere Begrenzung des belgischen

Lichtraumprofils einzuhalten, wurden u. a. der Abstand

zwischen Lokkasten und Drehgestellen verkürzt

und die Dachlüfter in die Dachschrägen versetzt.

Auch für den grenzüberscheitenden Verkehr

über Venlo und Arnheim in die Niederlande wur-

68


„LUDMILLAS“ IM RUHRGEBIET

232 906 brachte am 8. April 2011 den „Holländer“

47750 Rodenhaus – Beverwijk (NL) über die

Angertalbahn, hier bei Haus Anger Thomas Feldmann

den acht zuvor abgestellte 232/234 als 232 901 bis

908 technisch angepasst und erhielten, entsprechend

den niederländischen Bestimmungen, ein

weißes Kontrastfeld an der Front. Obwohl die Loks

buchmäßig danach zu Railion BeNeLux N.V. Utrecht

gehörten, erbrachte der Bh Oberhausen die

Werkstattleistungen. Mit dem Einsatz der Baureihe

247/266 von der DB-Tochter Eurocargo schien

das Ende der 232er im Ruhrgebiet schon zum

LOKMagazin 06/2013

Sommer 201 0 besiegelt. Aktuell (Stand 1 .3.201 3)

verfügt der Bh Oberhausen mit 232 561 und 568

sowie den 232 901 , 903, 904, 905 und 906 aber

noch über sieben Loks mit Leistungen zwischen

Krefeld, Düsseldorf-Reisholz, Rodenhaus, Mülheim-Styrum,

Duisburg-Hochfeld Mannesmann,

Marl-Hüls und Wanne-Eickel. Im Herbst 201 3 wird

über das Ende oder den Verbleib der 232 in Oberhausen

entschieden.

Thomas Feldmann

69


FAHRZEUGE

5041.03 als P 7358 nach Drösing am 24. Juni 1975 im Bahnhof Zistersdorf Eduard Saßmann

ÖBB-BAUREIHE 5041

Da stimmt doch etwas nicht

LÜFTER FALSCH EINGEBAUT Durch einen Zufall wurde bei den Triebwagen der

ÖBB-Reihe 5041 erst nach mehr als 40 Betriebsjahren ein Konstruktionsfehler

entdeckt. Für einen grundlegenden Umbau war es zu spät …

I

m Jahr 1 933 beschafften die Österreichischen

Bundesbahnen (BBÖ) insgesamt zehn Dieseltriebwagen

der Reihe VT 41 . Die von der Simmeringer

Waggonfabrik – der späteren SGP – unter

den Fabriknummern 65306 – 6531 5 gebauten

Triebwagen mit der Achsfolge 2’Bo’ waren mit einem

1 80-PS-Dieselmotor und elektrischer Kraft -

übertragung ausgerüstet und erreichten eine

Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Es waren in

Österreich die ersten brauchbaren Fahrzeuge dieser

Art. Sie wurden damals sogar zwischen Wien

und Villach im Eilzugverkehr eingesetzt, obwohl

sie wegen der vorhandenen 3.-Klasse-Einrichtung

(Holzbänke) eigentliche für die Nebenbahnen vorgesehen

waren.

1 938 erfolgte die Übernahme durch die Reichsbahn

(C4ivT 880 – 889) und nach Kriegsbeginn

eine Verwendung als Begleitwagen für die Wehrmacht,

wobei die VT 41 .02, 07 und 09 bei den

70

Kampfhandlungen verloren gingen. Ab 1 953 erhielten

die noch vorhandenen sieben Triebwagen

im neuen ÖBB-Nummernschema die Bezeichnung

5041 .

Die Kühlung funktioniert schlecht

Zu Beginn des Jahres 1 975 befanden sich nur mehr

5041 .01 (Laufleistung: 1 26.836 km seit der letzten

Teil- bzw. Hauptausbesserung), 5041 .03 (1 1 3.1 84

km), 5041 .05 (1 07.393 km), 5041 .06 (21 0.641 km)

und 5041 .1 0 (201 .1 41 km) in der Zugförderungsleitung

Wien Nord, der letzten Heimatdienststelle

dieser damals ältesten Triebwagen der ÖBB. Obwohl

sie in den Jahren zuvor meistens allein oder

höchstens mit einem zweiachsigen Personenwagen

eingesetzt w0rden waren, gab es in den Sommermonaten

manchmal Probleme infolge mangelhafter

Kühlleistungen. Dieses Phänomen trat auch

bei den Reihen 5044/51 44 und 5042 auf, sobald die


ÖBB-BAUREIHE 5041

Seitenansicht des 5041, links das Motordrehgestell mit der Kühlanlage zur Mitte hin

Slg. Eduard Saßmann

unterhalb der Fahrzeugrahmen seitlich angeordneten

Kühlerelemente nicht im erforderlichen Maß

gereinigt wurden. Es war daher nichts Ungewöhnliches,

wenn Eintragungen im Reparaturbuch oder

Meldungen von Triebfahrzeugführern darauf hinwiesen.

Ein Werkmeister stutzt

Genau das geschah im Sommer 1 975 beim Triebwagen

5041 .06, wo in der Folge sogar ein Untauglichkeitsfall

entstand. Ich war zu dieser Zeit Werkstättenleiter

in Wien Nord und ordnete daraufhin

eine Reinigung der Kühler an. Ebenso beauftragte

ich den Werkmeister, auch den Kühlwasserkreis-

Das Schema der Kühlanlage

Zeichnung E. Saßmann

In Groß Schweinbarth stand im Mai 1976 noch der herrliche Lokalbahn-Lokschuppen. Vor diesem brummt

der 5041.03 als Personenzug 7314 nach Mistelbach Lokalbahn davon

Eduard Saßmann

LOKMagazin 06/2013

71


FAHRZEUGE

Der 5041.03 bei einer Weinviertel-Sonderfahrt am 12. Mai 1988 bei Groß Schweinbarth

Eduard Saßmann

lauf auf etwaige Schäden zu untersuchen. Dieser

kam nach einiger Zeit zu mir und berichtete, dass

ihm etwas sehr Seltsames bei den Kühlerelementen

aufgefallen sei: Die Verschmutzungen (Staub,

Blütensamen, Blätter ect.) befanden sich nämlich

nicht wie üblich an den Außen- sondern an Innenseiten

der Kühlerelemente!

Das bedeutete nicht mehr und nicht weniger, als

dass eine falsche Strömungsrichtung bestehen

musste, bei der die Luft in der Gleisachse angesaugt

und von innen durch die Elemente gedrückt

wurde!

Ich ließ daraufhin sofort die Kühlanlage zerlegen,

worauf sich schnell die Ursache zeigte: Die

beiden vom Dieselmotor über eine Kardanwelle

angetriebenen Lüfterräder waren – offensichtlich

bei dem erst wenige Monate zurückliegenden Reparatur-Aufenthalt

in einer Hauptwerkstätte – auf

ihrer gemeinsamen Welle jeweils um 1 80 Grad verdreht

montiert worden!

Beim darauf folgenden Ausbau der Lüfterräder

vermeinte ich jedoch meinen Augen nicht zu trauen!

Die Schaufeln stimmten nicht, ihre Profile entsprachen

bei der vorhandenen Drehrichtung einer

Turbine anstelle einem Lüfter bzw. Ventilator!

Auch alle Gebläse der daraufhin kontrollierten

übrigen vier Triebwagen wiesen die gleiche falsche

Beschaufelung auf. Ein Konstruktionsfehler, der

weder dem Hersteller, den behördlichen Abnahmeorganen

im Jahr 1 933 noch einem Werkstätten-

Bediensteten im Lauf von mehr als 40 (!) Betriebsjahren

aufgefallen war …

Nachdem beide Lüfterräder an der Technischen

Hochschule Wien untersucht und dort meine Diagnose

bestätigt wurde, beschloss ich aus Jux in dieser

Angelegenheit einen Verbesserungsvorschlag

72


ÖBB-BAUREIHE 5041

Zwölf Monate brauchten die ÖBB für eine Antwort,

und am Ende des Jahres1976 war sie dann endlich

verfertigt …

einzubringen. Wohl wissend, dass bei der im Auslaufen

befindlichen Reihe 5041 keine größeren Investitionen

mehr getätigt würden, wartete ich dann

gespannt auf die Stellungnahme zu meiner –

gemäß Dienstanweisung (81 ) „Betriebliches Vorschlagwesen“

(Z. A/01 /301 /3/75) – anonym erfolgten

Eingabe.

Strömungslehre gebüffelt

Diese kam schließlich nach zwölf (!) Monaten,

nachdem inzwischen zwei Triebwagen (5041 .05

am 1 2. April 1 976 und 5041 .1 0 am 1 1 . Oktober

1 976) ausgemustert worden waren. Meine Überlegungen

wurden darin zwar bestätigt, deren Ausführung

aber – wie erwartet – aus wirtschaftlichen

Gründen „bedauerlicherweise“ abgelehnt. Immerhin

erhielt ich abschließend für das „bewiesene

Dienstinteresse“ im Namen des ÖBB-Vorstandes

Dank und Anerkennung ausgesprochen und besaß

LOKMagazin 06/2013

damit ein offizielles Schriftstück als Beweis für

meine kuriose Entdeckung.

Nach Ausmusterung des 5041 .06 (am 1 4. März

1 977) und 5041 0.01 (25. Juli 1 977) wurde der

5041 .03 (20. September 1 977) als letzter seiner Reihe

einige Zeit später vom Verband der Eisenbahnfreunde

(VEF) erworben und weiter betriebsfähig

erhalten. Er befindet sich nun im Eisenbahnmuseum

Wien-Schwechat.

Erst später erfuhr ich, welcher Kollege diesen

Verbesserungsvorschlag einst bearbeiten musste

und fragte ihn nach vielen Jahren bei einem geselligen

Anlass, warum er denn für die Beurteilung

fast ein Jahr gebraucht habe? Etwas konsterniert

antwortete er: „Ja was glaubst Du, zuerst dachten

wir, der Vorschlag sei ein Faschingsscherz! Außerdem

hatte ich keine Ahnung und musste deshalb

erst wochenlang Strömungslehre büffeln …“

Eduard Saßmann

73


GESCHICHTE

EISENBAHNMUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

65.000 Besucher jedes Jahr

EIN FEINE ADRESSE Dieses Eisenbahnmuseum gehört zu den bekanntesten

in Deutschland. Die Geschichte des Bahnbetriebswerkes begann 1918 jedoch

nur stockend, ohne Loks und mit nur einem Angestellten!

Die Dahlhausener Museumslok 38 2267 und die

POSEN 2455 in Remscheid Hbf (alt) beim

Müngstener Brückenfest 2005 Thomas Feldmann

74


EISENBAHNMUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

LOKMagazin 06/2013

75


GESCHICHTE

Das Museum bietet vor dem Halbrund-Schuppen mit dem Wasserbehälter am früheren Rauchabzug einen

unverwechselbarer Fotostandort: Hier posieren auch Elloks wie 140 423 und E 10 1239 Thomas Feldmann

R

und 65.ooo Besucher zählt man in Dahlhausen

im Jahr. Es ist das größte private Museum

seiner Art in Deutschland und weit über

die Grenzen hinaus bekannt. Der alte Rundschuppen

mit dem Wasserturm im Hintergrund, die Nebengebäude,

die Behandlungsgleise mit Grube

und Kohlenkran, das Stellwerk an der Drehscheibe

und der Museumsbahnsteig bilden heute mit dem

alten Baumbestand im Gelände eine harmonische

Einheit und erstklassige Bühne zur Präsentation

der Schienenstars von einst. Es versetzt den Besucher

schnell in die Zeit der guten alten Eisenbahn

zur Mitte des letzten Jahrhunderts.

76

STRECKENKARTE 1937

Das Eisenbahnmuseum in Bochum-Dahlhausen

verdankt seine heutige Existenz einer Idee, die

im April 1 967 mit der Gründung der Deutschen

Gesellschaft für Eisenbahngeschichte – DGEG – in

Karls ruhe ihren Anfang hatte. Ursprünglich lag

der Fokus der Aktivitäten auf den vor der Still -

legung stehenden dampfbetriebenen Schmalspurbahnen

in Süddeutschland. Da sich die erhaltenswerte

Geschichte der Eisenbahnen natürlich nicht

nur auf die Schmalspurbahnen beschränkte, entstand

1 968 ein Arbeitskreis der DGEG, der sich

mit dem Erhalt von normalspurigen Fahrzeugen

beschäftigte. Auf der Suche nach einem Standort

war das intakte und kurz vor der Schließung befindliche

Bw in Dahlhausen optimal.

Zuerst als Untermieter

Zunächst konnten drei Schuppenstände für die

Unterbringung der ersten Fahrzeuge von der DB

angemietet werden. Um sich zu präsentieren und

neue aktive Mitglieder zu finden, lud die DGEG

schon 1 971 zum ersten Tag der offenen Tür im nun

komplett genutzten Rundschuppen ein. Die Eröffnung

des Museums folgte am 1 . April 1 977.

Die Trägerschaft des Museums ist im Juni 201 1

von der DGEG auf die Stiftung Eisenbahnmuseum

Bochum übergegangen. Gründungsstifter ist neben

der DGEG die Stadt Bochum. Ziel der Stiftungsgründung

war und ist es, den Bestand des


EISENBAHNMUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

Schönes Stück, und noch in den 1970er-Jahren in Erfurt bei der Industriebahn im Einsatz: 74 1192. Die

Rauchabzüge über den Schornsteinen wurden Anfang der 1950er-Jahre erneuert

Thomas Feldmann

Museums an diesem Ort dauerhaft zu sichern und

so die Grundlage für einen zukunftsfähigen zeitgemäßen

Ausbau zu schaffen.

Das Bahnbetriebswerk

Die Bergisch Märkische Eisenbahn-Gesellschaft

(BME) eröffnete im März 1 862 ihre Strecke von

Bochum über Steele nach Oberhausen. Am 21 .

September 1 863 ging vom Bahnhof Steele die

zunächst für den reinen Kohlenverkehr angelegte

Zweigstrecke nach Dahlhausen in Betrieb. Sechs

Jahre später erreichte das Gleis die Henrichshütte

in Welper/Hattingen (Ruhr) und 1 874 Hagen.

Mit dem stetig wachsenden Bedarf an Kohle

stiegen auch die Zahl der Zechen und deren Fördermengen.

Während man auf der Strecke bis Hattingen

durch Erweiterungen und den zweigleisigen

Ausbau die nötigen Trassen schuf, haperte es

an der Leistungsfähigkeit der Güterbahnhöfe. Diese

reihten sich zwar wie eine Perlenkette durch das

Ruhrtal, ihre Kapazität zur Bereitstellung und Abfuhr

von Waggons und Zügen war jedoch begrenzt.

Ende 1 91 2 entstanden für Dahlhausen

nicht nur die ersten Planungen zum Ausbau des

Rangier- und Güterbahnhofes, sondern auch zum

Neubau eines Bahnbetriebswerkes. Die Lokgestellung

erfolgte bis dahin durch die recht nahe gelegenen

Betriebswerke in Steele Nord, Kupferdreh

und Hattingen (Ruhr).

LOKMagazin 06/2013

Martin Schmidt kennt sich aus, auch in der

Rauchkammer der preußischen P 8 Thomas Feldmann

77


GESCHICHTE

Eine Aufnahme aus den frühen 1960er-Jahren aus dem Bw Bochum-Dahlhausen: Offenbar frisch von einer

Hauptuntersuchung gekommen war die 50 1955 Siegfried Simon/Archiv Eisenbahnmuseum Bochum (2)

Ende 1 91 3 begannen die Bauarbeiten am Bw

und die Erweiterung des Güterbahnhofes. Abweichend

zu den ersten Planungen, die einen 30-ständigen

Ringlokschuppen vorsahen, blieb es bei 1 4

überdachten Ständen. Der Schuppen erhielt zum

Ableiten der Rauchgase eine moderne zentrale Abzugsanlage,

die unterirdisch zu dem 42 Meter hohen

Kamin hinter Stand 7/8 führte. Ebenfalls sehr

interessant ist der auf dem Kamin aufgesetzte

halbrunde Wasserbehälter. Dieser war über das

Pumpenhaus mit dem Wasserturm am 1 ,5 Kilometer

entfernten Personenbahnhof verbunden und

stellte die Versorgung mehrerer Entnahmepunkte

sicher. Die Schuppenstände 1 3 und 1 4 erhielten

eine zunächst per Hand-, später elektrisch betriebene

hydraulische Achssenke.

Etwa 1970: Dieselloks waren in Dahlhausen nicht

stationiert, aber sie konnten wenden und tanken

Ein Mitarbeiter!

Obwohl das nun nagelneue Bahnbetriebswerk mit

seinen modernen technischen Anlagen, den Gebäuden

für Lokleitung, Verwaltung, Magazin, den

Sozialräumen zum Umkleiden, Waschen, Kochen

und Übernachten komplett fertig war und selbst

die Maschinen in der Schlosserei nebst Werkzeug

zum Einsatz bereit standen, blieb das Bw sage und

schreibe drei lange Jahre ungenutzt! Der Grund für

diese Misere lag zum einen an der räumlichen

Nähe der umliegenden großen Betriebswerke, die

ihrerseits keine Leistungen abgeben wollten und

am Ausbruch des Ersten Weltkrieges.

In dieser Zeit waren lediglich einige Kriegsgefangene

in der Bahnmeisterei untergebracht. Um

insbesondere Diebstähle und Vandalismus zu verhindern,

trat Heinrich Hillebrand, Sohn eines Lokführers

von Bw Steele Nord, als erster und einziger

Mitarbeiter seinen Dienst am 2. April 1 91 8 an. Wenig

später zog der 2. Bahnhofsvorsteher vom Bahnhof

Steele zur Unterstützung mit seiner Familie in

das ungenützte Sozialgebäude ein.

Aufgrund der guten technischen Ausstattung,

insbesondere wegen der modernen Achssenke, die

78


EISENBAHNMUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

Diese preußische T 16 1 war eine in Dahlhausen beheimatete Maschine: 94 837 beim Rangierdienst am

Ablaufberg im Bahnhof Bochum-Dahlhausen am 24. August 1960

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker

eine Überführung in die Hauptwerkstätten bei

Reparaturen an Achsen, Lagern, Federn und am

Rahmen oft ersparte, wurde Dahlhausen zumindest

als Werkstatt für die umliegenden Bahnbetriebswerke

genutzt. Erst nach dem Ende der Ruhrbesetzung

und dem Abzug des französischen

Militärs nahm das Bw Dahlhausen 1 924 mit den

Lokomotiven 94 1 661 und 94 1 663 den eigenständigen

Betrieb auf. Ende 1 925 trugen elf Loks der

Baureihe 94 5 den Dahlhausener Schriftzug. Etwa

50 Personale standen in Lohn und Brot. Mit

Schließung des Bw Steele Nord im Jahr 1 931 und

der Übernahme der Leistungen vom Bw Hattingen

übernahm Dahlhausen auch alle Personale, Werkzeuge

und Lokomotiven von dort. 1 932 war eine

viergleisige Wagenhalle errichtet worden.

Heimat für Güterzuglokomotiven

Der Bestand sah 1 935 wie folgt aus: neun Loks der

Baureihe 55 25 , zehn 94 5 und 223 Personale. Obwohl

das Bw etwas abseits des industriellen Kerns

des Ruhrgebietes, aber auf der Versorgungslinie

gen Osten lag, gab es 1 942 zwei gezielte Luftangriffe

auf die Anlagen in Dahlhausen.

Nach Kriegsende war die energiereiche Kohle

von der Ruhr ein knappes, sehr begehrtes Gut. Den

Loks, die inzwischen die Bw-Kennung „Bahnbetriebswerk

Bochum-Dahlhausen“ trugen, wurden

enorme Leistungen abverlangt. Schwere Züge quer

durch das Revier und Sonderleistungen bis nach

LOKMagazin 06/2013

Osnabrück, Kassel und Koblenz waren zu bewältigen.

Das Stammbuch verzeichnete 1 946 drei 55 16 ,

1 4 Maschinen der Baureihe 56 20 , eine 74 0 und

sechs 94 5 .

Vor der Neueindeckung des Hallendaches 1 951

wurde auch der Rauchgasabzug rückgebaut und

durch einfache Abzüge im Dach ersetzt. Der hohe

Kamin konnte daraufhin bis auf die Höhe des Wasserbehälters

abgebrochen und verschlossen werden.

Ebenfalls „verschlossen“ wurde 1 952 das Bw

Kupferdreh. Sämtliche Aufgaben übernahm wie-

DAHLHAUSEN: LOKBESTÄNDE

1. Oktober 1952: 35 Lokomotiven

57 1107, 1252, 1592, 1674, 1682, 1719, 1867, 1932,

1972, 2030, 2038, 2069, 2097, 2224, 2250, 2362,

2505, 2561, 2628, 2680, 2694, 2731, 2990, 3080,

3460, 3465

94 740, 744, 1000, 1070, 1579, 166

Köf 4958, 6038, 6145

30. Mai 1964: 39 Lokomotiven

50 045, 208, 355, 510, 528, 533, 537, 623, 654, 668,

688 z, 757, 961 z, 1252, 1525, 1696, 1712, 1737,

1749, 1826, 2304, 2446, 2577 z, 2704, 2861, 2869,

2934, 2942, 3026

94 837, 936, 1169, 1185

Köf 6105, 6145, 6297, 6300, 6649

Köf II 106

79


GESCHICHTE

Eine VT 98-Garnitur als Zubringerzug bei den Museumstagen im September 2008

Thomas Feldmann

derum Dahlhausen mit einem Personalbestand

von nun 350 Mitarbeitern. Für die neuen Kollegen

aus Kupferdreh und Umgebung wurden nicht nur

die Sozialanlagen vergrößert, sondern an der Ruhrbrücke

gegenüber dem Bw, an der von Kupferdreh

über Altendorf herüberkommenden Strecke, auch

ein einfacher Bahnsteig angelegt.

Schnelles Ende

So mager die Bw-Geschichte 1 91 8 auch begonnen

hatte: 1 958 wurde in Dahlhausen richtig gefeiert.

Man hatte auch allen Grund dafür, es lief gut für

das Bw. Ständige Um- und Neubaumaßnahmen an

Gebäuden und Anlagen gingen mit der gestiegenen

Leistungsfähigkeit einher. Schließlich wanderten

mit Schließung des Bw Bochum Nord und der

Wagenwerkstatt in Eppendorf wiederum neue Leis

tungen und Personale – jetzt 522 Mitarbeiter – an

die Dahlhausener Adresse.

Die gute Laune war aber wenige Jahre später

schon verflogen. Die stille Hoffnung auf Stationierung

neuer Großdieselloks nach der 1 963 erfolgten

Erweiterung des Werkstattgebäudes und dem Neubau

einer Dieseltankstelle mit 1 00.000 Liter Fassungsvermögen

erfüllte sich nicht. Die Nordwanderung

des Kohlebergbaus, die Schließung vieler

Zechen im Ruhrtal und die voranschreitende Elektrifizierung

der Hauptstrecken waren nur einige

Gründe für den recht schnellen Niedergang. Schon

1 969 verfügte das Bw über keine eigenen Loks

mehr und war als Einsatz- und Wartungsstelle dem

Bw Essen Hbf unterstellt.

Zu diesem Zeitpunkt hatte die DGEG bereits

die Stände 9 – 1 1 im Schuppen angemietet. 1 970

vermietete die Deutsche Bundesbahn, abgesehen

von der noch einige Jahre benutzten Dieseltankstelle,

den Lokschuppen mit Drehscheibe und

Werkstatt komplett der DGEG. Zum Sommer 1 982

schloss dann auch die Wagenwerkstatt ihre Tore.

Auf dem Freigelände, im Rundschuppen und in

den nach 1 985 neu errichteten Zweckbauten stehen

heute rund 1 80 Fahrzeuge und Exponate, die

die deutsche Eisenbahngeschichte regional und

überregional bis zurück in das Jahr 1 853 repräsentieren.

Die alten Betriebs- und Sozialgebäude werden

heute als Ausstellungsräume für Uniformen,

Signaltechnik, Werkzeuge und andere interessante

Dinge aus der Welt der Eisenbahn genutzt. His -

torische Fotos, Zeichnungen, Zeitdokumente, Vorführungen

und Führungen durch die Sammlung

verdeutlichen u. a., wie wichtig die Eisenbahn für

die gesellschaftliche und gesamtwirtschaftliche

Entwicklung war.

Angenehmer Gesamteindruck

Nicht nur die liebevoll restaurierten und instandgesetzten

Fahrzeuge, sondern auch die weitgehend

in ihrem ursprünglichen Zustand erhaltene Anlage

vermitteln einen sehr angenehmen Gesamteindruck,

der auch jene zum Verweilen einlädt, die

sich ansonsten weniger für die Eisenbahn interessieren.

Für Begleitpersonen, die sich nun überhaupt

nicht für die Eisenbahn begeistern können, bietet

80


EISENBAHNMUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

etwa ein ausgedehnter Spaziergang entlang des

Ruhrufers eine gute Alternative. Dort findet sich

die alte Eisenbahnbrücke über die Ruhr. Die rund

280 Meter lange Konstruktion trug bis 1 967 die

Gleise der ehemaligen Ruhrtalbahn im Abschnitt

zwischen Bochum-Dalhausen und Kupferdreh

über Altendorf.

Was die Besucher in der Regel

dabei nicht sehen, ist das gewaltige

Engagement der rund 120 ehren -

amtlichen Vereinsmitglieder.

Die 01 008 gehört zum Dahlhauser Bestand, ist

jedoch nicht betriebsfähig Thomas Feldmann (2)

Die zweimal im Jahr organisierten und unter einem

bestimmten Motto stehenden Museumstage

gehören für viele Eisenbahnliebhaber inzwischen

zum Pflichtprogramm. Neben den eigenen Fahrzeugen

sind an diesen Tagen auch besondere

Schmuckstücke aus anderen Museen zu Gast. Ein

EHRENMITGLIED: HUBERT BELL

Ehrenamt

Viele der gezeigten Fahrzeuge sind Raritäten oder

gar Unikate, die oft in letzter Minute vor der Verschrottung

gerettet und in liebevoller Kleinarbeit

für die Nachwelt erhalten blieben. Was die Besucher

in der Regel dabei nicht sehen, ist das gewaltige

Engagement der rund 1 20 ehrenamtlichen Vereinsmitglieder.

Bis ein alter Wagen oder gar eine Lokomotive

soweit instandgesetzt und lackiert ist, kommen in

der Summe tausende Arbeitsstunden zusammen.

Wenn es darum geht, eine Dampflokomotive für

eine Sonderfahrt oder die beliebten Führerstandsmitfahrten

vorzubereiten, ist manchmal auch eine

Nachtschicht nötig. Immerhin müssen für das Anheizen

einer Dampflokomotive mit Reinigung von

Rauchkammer und Feuerbüchse, Anlegen eines

neuen Feuers und Wasserkochen, Abölen und Fetten

von dutzenden Schmierstellen an Lagern und

Schiebern sowie dem Bunkern von Kohle und Wasser

gut und gern sieben Stunden Vorbereitungszeit

veranschlagt werden.

Auch für die Pflege der Uniformen, die Gartenarbeiten

im Gelände, den Verkauf von Eintrittsoder

Fahrkarten, die Versendung von Infomaterial

sowie für Planung, Organisation und betreute

Durchführung von Veranstaltungen im Museum

und Sonderfahrten bedarf es vieler fleißiger und

zuverlässiger Hände.

Unkompliziert mitmachen

Für diejenigen, die auch Interesse an der Restaurierung

von historischem Fahrzeugmaterial haben

oder sich gern ohne direkte Mitgliedschaft unter

fachkundiger Anleitung in die Museumsarbeit einbringen

möchten, bietet das Museum kos tenlose

Workshops an (Mindest alter 1 6 Jahre, eine Anmeldung

ist erforderlich). Dabei ist es völlig unerheblich,

ob Sie Schreiner, Maurer, Gärtner, Prokurist,

Industriekauffrau oder Arzthelferin sind. Alle sind

willkommen.

Ein besonders „Schmankerl“ für die Mitglieder

sind natürlich auch die geselligen Veranstaltungen

und internen Sonderfahrten, die nicht öffentlich

publik gemacht werden.

LOKMagazin 06/2013

Dass ehrenamtliche Arbeit auch ein Stück Lebenswerk

sein kann, beweist das hervorragende Engagement von

Hubert Bell. Der gelernte Maschinenschlosser ist mit

nunmehr 80 Jahren der älteste Mitarbeiter und nach

35 Jahren Ehrenmitglied der DGEG. Er meistert mit

Kompetenz, Ideenreichtum und Witz jede anfallende

Arbeit. Mit handwerklichem Geschick fertigte er zahlreiche

funktionstüchtige Modelle und Schauobjekte.

So exakt wie seine Arbeit ist auch seine Buchführung. Zum

Stand Ende 2012 war er an 2.056 Tagen anwesend, legte

172.200 Kilometer mit dem Pkw zurück, erbrachte 21.874

Arbeitsstunden im Museum und 2.521 Stunden in der

heimischen Werkstatt. Entsprechend seiner Vorliebe für

Holzarbeiten restauriert er aktuell einen Gepäckwagen.

81


GESCHICHTE

Neben der schön gepflegten 82 008 steht der Wismarer Schienenbus. Er pendelt an Sonn- und Feiertagen

zwischen dem S-Bahnhof Dahlhausen (S3 Oberhausen – Hattingen) und dem Museum Thomas Feldmann

historischer Pendelzug verkehrt direkt vom Museum

über Essen-Steele zum Bochumer Hauptbahnhof.

Für das leibliche Wohl sorgen dann Kaffee und

Kuchen, eine Grillstation und ein Bierwagen. Am

jeweiligen Sonntag gibt es in der Fahrzeughalle

eine große Modellbahnbörse.

Alle Neubau-Dampfer beisammen

Eine herausragende Veranstaltung war das Doppel-

Jubiläum „40 Jahre DGEG und 30 Jahre Eisenbahnmuseum

Bochum-Dahlhausen“ Ende April

2007. Zu diesem Anlass präsentierte die DGEG

erstmals gemeinsam alle fünf Neubau-Dampflok-

Baureihen der DB. Die 1 0 001 wurde dafür nach

jahrzehntelanger Abstellzeit im Museum Neuenmarkt-Wirsberg

rollfähig gemacht und mit 21 2 007

nach Bochum geschleppt.

Neben den betriebsfähigen 23 023 und 65 01 8

aus den Niederlanden gesellten sich auch 82 008

aus Neumünster und die heimische 66 002 hinzu.

Mit von der Partie war auch eines der ersten

DGEG-Museumsstücke in Form der 89 71 59.

MUSEUM: TERMINE 2013

n den Monaten Dezember bis

IFebruar liegt das Museum,

zumindest für den Publikumsverkehr,

traditionell im Winterschlaf. In dieser

Zeit werden Reparaturarbeiten an

den Fahrzeugen durchgeführt, die mit

größerem Aufwand verbunden sind.

Seit dem 1. März ist aber wieder

Volldampf angesagt. Bis zum

18. November öffnet das Museum

jeweils dienstags bis freitags sowie

sonn- und feiertags von 10 – 17 Uhr.

Der Wismarer Schienenbus T 2 aus

dem Jahr 1936 pendelt nur an Sonnund

Feiertagen im Halbstundentakt

zwischen dem S-Bahnhof Dahlhausen

(S3 Oberhausen – Hattingen) und dem

Museum. Am ersten Sonntag in den

Monaten April bis Oktober verkehrt der

Dampfzug vom Museumsbahnsteig

über die Ruhrtalbahn via Hattingen

(Ruhr) nach Hagen Hbf und zurück.

Das Museum bietet über das Jahr auch

Tagesfahrten mit seinem historischen

Personenzug an. Im folgenden einige

ausgesuchte Termine, die bei

Redaktionsschluss schon feststanden.

Weitere Infos: www.dgeg.de

und www.eisenbahnmuseumbochum.de

8. Juni: Ruhrgebietsrundfahrt mit dem

Wismarer Schienenbus

15. Juni: Werkstattbesuch bei den

Verkehrsbetrieben Bogestra

29. Juni: Abendliche Gourmetfahrt

unter Dampf im „Rheingold“-Zug

6. Juli: Extraschicht im Ruhrgebiet

21. Juli und 18. August: Kindertag

11. September: Ruhrgebietsrundfahrt

unter Volldampf

14./15. September: Museumstage mit

Rahmenprogramm

12./13. Oktober: Workshop

(anmeldepflichtig)

23. November: Winter- und

Weihnachtsfahrt

82


EISENBAHNMUSEUM BOCHUM-DAHLHAUSEN

Für die vielen Fotografen gab es einen speziellen

Foto-Tag. Schon lange vor Öffnung der Kasse

fanden sich bei bestem Kaiserwetter die Fotografen

mit teils sehr üppigen Film- und Fotoausrüstungen

vor dem Tor ein. Während man im Museum noch

die letzten Vorbereitungen traf, wurde unter den

Gästen gefachsimpelt und das Neueste aus der

Welt der Eisenbahn ausgetauscht.

Kindgerecht

Für Kinder ist es sicher von Vorteil, sie nicht mit zu

vielen Fachbegriffen zu überhäufen. Mit Spaß und

Spiel lässt sich hier außerhalb der großen Veranstaltungen

ein viel engeres Band der Begeisterung

knüpfen. Für den Nachwuchs bietet das Museum

in diesem Jahr am 21 . Juli und am 1 8. August jeweils

einen extra Kindertag an. Fahrten auf dem

Führerstand einer Dampflok, mit dem Feldbahnzug

auf schmaler Spur oder einer Draisine stehen

hoch im Kurs. Spiele, Kinderschminken, spezielle

Führungen und das „Drehscheiben-Karussell“ sorgen

dabei für bleibende Erinnerungen.

Da passt nicht jeder durch: Dirk Haferschmidt in

einer Marcotty-Feuertür

Thomas Feldmann

Feste feiern …

… kann man im Museum natürlich auch. Ob private

Geburtstagsfeier im kleinen Kreis, Hochzeit, Jubiläen,

Tagungen, Produktpräsentationen oder

Großveranstaltungen bis zu 500 Personen, alles –

zumindest fast alles – ist vor Ort oder auch im Rahmen

einer Sonderfahrt mit dem historischen Zug

möglich.

Und falls Sie sich schon einmal gefragt haben,

wo die Szenen mit dem Weltmeis terzug VT 08 im

Fußball-Film „Das Wunder von Bern“, gedreht

wurden: Es war genau hier, am Museumsbahnsteig.

Auch WDR-Produktionen mit Bahnthemen

zur „Sendung mit der Maus“ oder „Kopfball“ wurden

im Museum verwirklicht. Thomas Feldmann

Die gemeinsame Präsentation aller fünf Neubau-Dampflokbaureihen der Bundesbahn im April 2007 war

ein absoluter Höhepunkt des Festjahres „40 Jahre DGEG – 30 Jahre Eisenbahnmuseum“ Thomas Feldmann

LOKMagazin 06/2013

83


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Atomkraftwerk Grohnde

O

hne Elektrizität funktioniert in einem hoch

entwickelten Industrieland wie der Bundesrepublik

Deutschland überhaupt nichts.

Auch die Autoindustrie und natürlich die Bahn

sind auf elektrische Energie angewiesen.

In den 1 970er- und 1 980er-Jahren wurden in

Deutschland zahlreiche Kernkraftwerke in Betrieb

genommen, so auch der Reaktor bei Grohnde an

der Weser. Am 1 0. Juli 1 984 bildeten die mächtigen

Kühltürme und die Reaktorkuppel mit dem 1 30

84


DAS HISTORISCHE BILD

LOKMagazin 06/2013

Meter hohen Kamin die Kulisse für die Aufnahme

einer 1 40 vor einem Autotransport auf der Strecke

zwischen Hameln und Bad Pyrmont.

An jenem Tag war der Reaktor noch nicht am

Netz, er wurde erstmals am 1 . September 1 984 kritisch

und ging am 1 . Februar 1 985 in seinen kommerziellen

Leistungsbetrieb. Die Nennleistung beträgt

3.900 Megawatt (thermisch). Die elektrische

Bruttoleistung liegt bei etwa 1 .430 Megawatt.

Text und Bild: Johannes Poets

85


GESCHICHTE

EIN RABBI ALS EISENBAHNFAN

Keine Puppen!

DR. WALTER ROTHSCHILD Rabbi für

viele Gemeinden, Eisenbahnfan und Chef

einer Jazzband – der Mann ist aktiv!

Die Standardfrage zuerst: Wie ist der Eisenbahn-

Spleen bei Ihnen entstanden?

Mein Vater hatte immer Interesse an der Eisenbahn.

Er hat mich als kleiner Bengel auf Bahnhöfe

und in Bw’s mitgenommen damals in England. Zu

Hause hatten wir eine Anlage mit vielen Märklin-

Modellen. Schienen waren also immer Teil meiner

Kindheit. Stets hatte ich mehr Interesse an alten

statt an den allerneuesten Wagen und Loks. Das

blieb so, ich bin eher nostalgisch-melancholisch-historisch

interessiert.

Sammeln Sie Eisenbahn-Utensilien, wie etwa

Lokschilder?

Früher habe ich viele Sachen von der alten Eisenbahn

gesammelt, also Fahrpläne, Fahrkarten, Zeitschriften

– und heute noch immer das Faltblatt

„Ihr Zugbegleiter“! Auch habe ich Fotos gemacht

(die ich dann nie wieder anschaute) und Bücher

gesammelt… Ganz nebenbei: Ich finde es immer

irritierend, wenn man sich outet und erklärt, dass

man sich für Eisenbahnen interessiert und die

Leute fragen: „Oh, dann haben Sie also solche Modelle

zu Hause?“ Warum? Ich meine, wenn ich

sage, ich habe Interesse an schönen Frauen, fragt

ja auch keiner: „Oh, dann haben Sie also eine Puppensammlung

daheim?“

Das merken wir uns! Das LOK MAGAZIN kommt

auch seit über 50 Jahren komplett ohne

„Puppensammlung“ aus. Gibt es ein Land, dessen

Eisenbahn Sie besonders begeistert?

Die Eisenbahnen im Nahen Osten faszinieren

mich, aber als Jude kann man die meisten Länder

dort einfach nicht besuchen – z. B. die Trans-Iran-

Eisenbahn oder die Hedschasbahn. Man bekommt

kein Visum, es wird gefährlich. Also bleibe ich

„Couch-Reisender“. Aber Israel ist auch faszinierend

– die alte Strecke nach Jerusalem etwa.

War die Eisenbahn früher viel schöner?

Früher war nicht alles unbedingt besser, aber:

a: Es gab damals einfach mehr Bahnhöfe und Abstellgleise

und Güterwagen und Rangierloks

über all, und

b: kann man heute kaum noch den Kopf aus dem

Fenster hinausstecken!

Glückwunsch: Kürzlich erschien die 100. Ausgabe

Ihres Magazins „HaRakevet“! Welche

Schwerpunkte der Berichterstattung gibt es?

„HaRakevet“ ist hebräisch für „der Zug“ oder „die

Bahn“. Ein „Rekev“ war in biblischen Zeiten ein

Wagen oder Kriegswagen. Das moderne Hebräisch

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EIN RABBI ALS EISENBAHNFAN

Ein Intercity in Israel zwischen Haifa Bat Galim

und Haifa Hof HaKarmel (2009) Georg Fladt-Stähle

führen, um Porto und Druckkosten zu decken.

Einmal habe ich versucht, einen Sponsor zu finden,

was leider misslang. Es blieb alles einfach ein

Hobby und wurde ehrenamtlich gemacht. Heute

gibt es eine PDF-Version über das Internet, das ist

billiger, weil wir so keine Portokosten mehr haben.

Trotzdem liegt die Zeitschrift (umsonst) in mehrere

Archiven und Bibliotheken. So wollen wir erreichen,

echte Fakten über diese schwierige Gegend

zu vermitteln.

Wie sehen Sie die Zukunft der Eisenbahn in Israel?

Die Eisenbahn wächst dort unheimlich schnell.

Jetzt sollen die Hauptstrecken elektrifiziert und

neue Güterbahnen für Containerverkehr und neue

Vorortbahnen für Pendler gebaut werden, alles

sehr, sehr modern. Leider bleibt alles noch immer

ein Inselbetrieb, aber dagegen kann man nichts

tun. Die 1 942 gebaute Strecke nach Beirut wurde

1 946 von den Libanesen geschlossen, und wie

man lesen konnte, bauen die Ägyptischen Eisenbahnen

die Linien in den Sinai ab …

Sehr geehrter Herr Dr. Rothschild, wir bedanken

uns für das Gespräch! Schalom …

ZUR PERSON

hat bestimmte alte Wörter neu belebt. Ein „Kitor“

ist eine Dampflok, weil „Katar“ heißt Nebel oder

auch Dampf. Mein Freund Paul Cotterell, leider vor

einigen Jahren gestorben, war Engländer, nicht jüdisch,

und er arbeitete bei der „Rakevet Yisrael“ als

Stellwerker in Haifa Central. Nach seiner Pensionierung

wechselte er zum Eisenbahn-Museum in

Ich meine, wenn ich sage,

ich habe Interesse an schönen

Frauen, fragt ja auch keiner:

„Oh, dann haben Sie also eine

Puppensammlung daheim?“

Haifa Ost. Er hat das wichtigste Buch geschrieben,

es heißt: „The Railways in Palestine and Israel“.

Später hat er noch mehr

herausgefunden, aber Chancen

für eine zweite Auflage

gab es nicht. Da kam ich auf

die Idee, neuere Forschungsergebnisse

und andere

Notizen zu veröffentlichen

– zunächst mit der

Hand getippt, fotokopiert

und an sechs oder acht Sympathisanten

verteilt. Das war

im März 1 989. Es wuchs

einfach so weiter, wurde gedruckt,

wechselte erst auf A5 und dann wieder A4,

bekam sogar Farbe… Ich musste Gebühren ein-

LOKMagazin 06/2013

Dr. Walter Rothschild,

geboren 1954 in Bradford,

studierte Theologie und Päda -

gogik an der University of

Cambridge. Nach Lehramts -

prüfung und Magister-

Abschluss ging er zum

Rabbinerstudium an das Leo-

Baeck-College in London. 1984 wurde er ordiniert und war

zehn Jahre lang der Rabbiner der Sinai-Synagoge in Leeds

und einigen benachbarter Gemeinden. Es folgten Stellen

bei der Liberalen Gemeinde in Wien, auf Aruba/Niederländische

Antillen und bei der Jüdischen Gemeinde in Berlin.

Er ist Vater von drei Kindern und wohnt in Berlin, betreut

aber freiberuflich kleine jüdische Gemeinden in Kiel, Bad

Segeberg, Pinneberg, Elmshorn, Köln, Freiburg im Breisgau

und auch in Wien. Dazu kommen Vorträge oder Seminare

oder andere Amtshandlungen als Rabbiner. Rothschild ist

im christlich-jüdischen Dialog engagiert und häufiger Gast

in gewerkschaftlichen und kirchlichen Bildungseinrichtungen.

Für seine Verdienste um den christlich-jüdischen und

den jüdisch-polnischen Dialog erhielt er 2005 das

Kavalierkreuz der Republik Polen.

2007 promovierte er in London über „Die Eisenbahnen in

Palästina 1945 – 1948“. 2012 erweiterte Walter Rothschild

sein Tätigkeitsfeld erneut: Beim ZDF-Mehrteiler „Das Adlon.

Eine Familiensaga“ hatte er einen kurzen Auftritt in der

Rolle eines Rabbiners.

Walter Rothschild ist Mitglied bei einigen englischen

Museumsbahnen und in der „World War Two Railway Study

Group“. Last but not least: Er spielt in einer Jazz-Band, sie

heißt „The Minyan Boys“!

Das Magazin im Internet: http://www.harakevet.com/

87


GESCHICHTE

23. August 1976: Die allererste E 44

war lange Zeit in Garmisch-Partenkirchen

beheimatet Slg. Helmut Brinker

88


BW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

BW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

708 Meter über

dem Meer

1983 GESCHLOSSEN Im höchstgelegenen

Bahnbetriebswerk Deutschlands wurden

71 Jahre lang in erster Linie Elloks betreut

LOKMagazin 06/2013

89


GESCHICHTE

W

ie fast überall in Deutschland formierten

sich auch im Werdenfelser Land um Garmisch

ab 1 881 erste Komitees zur Errichtung

einer Eisenbahnverbindung. 1 879 war das 25

Kilometer entfernte Murnau Endstation der von

München über Starnberg und Weilheim verlaufenden

Bahnlinie geworden. Die Ideen zum Anschluss

der beiden eigenständigen Gemeinden

Garmisch und Partenkirchen reichten von der

Schmalspurbahn bis zur Sekundärbahn.

Auf der Basis des Lokalbahngesetzes von 1 884

beantragte die private Lokalbahn AG – LAG – die

Konzession zum Bau und Betrieb einer solch einfachen

Bahn von Murnau nach Garmisch, welche

im September 1 888 genehmigt wurde und nach einer

Bauzeit von nur neuneinhalb Monaten im Juli

1 889 fertiggestellt werden konnte.

An der Ortsverbindungsstraße zwischen den bis

1 935 eigenständigen Gemeinden Garmisch und

Partenkirchen entstand auf Partenkirchener Flur

der Lokalbahnhof „Garmisch-Partenkirchen“. Ein

zweiständiger Lokschuppen mit vier Standplätzen,

einem angebauten Wagenschuppen und einem

Wohngebäude beherbergte die kleinen nach Murnau

eingesetzten Dampfloks der LAG.

Aus der Lokal- wird eine Hauptbahn

1 904 schlossen die Länder Bayern und Österreich

einen Staatsvertrag zum Bau einer Hauptbahnverbindung

von München über Garmisch und Mittenwald

nach Innsbruck. Hierzu war auch das

nicht in Staatsbahnbesitz befindliche Teilstück von

Murnau nach Garmisch-Partenkirchen in eine

Hauptbahn umzubauen, wozu sich die LAG aber

finanziell nicht in der Lage sah und die Strecke daher

an die Staatsbahn verkaufte. Allerdings ließ die

Umwandlung in eine, weiterhin größtenteils eingleisige,

Hauptbahn noch bis zum Jahre 1 933 auf

sich warten.

Zu LAG-Zeiten waren von Beginn an die vier

von Krauss 1 888/89 gebauten C-Kuppler LAG 9 –

1 2 zwischen Murnau und Garmisch im Einsatz.

Die ersten beiden erhielten bei der Reichsbahn

noch die Nummern 98 7691 und 98 7692, nachdem

sie – zusammen mit der Bahnstrecke 1 908 an

die Staatsbahn verkauft – von dieser als PtL 3/3 bezeichnet

worden waren.

Die neue Betriebswerkstätte

Im alten Garmisch-Partenkirchener Lokalbahnhof

war es nach der Jahrhundertwende nicht mehr

möglich, die nach Mittenwald und Innsbruck einerseits

sowie nach Griesen und Reutte (Tirol) andererseits

führenden neuen Bahnstrecken beginnen

zu lassen, da das ursprünglich frei liegende

Bahnhofsgelände inzwischen rundherum umbaut

worden war. Deshalb wurde die Bahnstrecke weiter

nach Süden auf die andere Seite der Loisach, nun

auf Garmischer Gemeindegebiet, gelegt. Die Zufahrt

von der alten LAG-Trasse erfolgte kreuzungsfrei

und hochwassergeschützt über Dämme und

Straßenüberführungen.

An die 20-Meter-Drehscheibe,

die mit einer Fahrleitungsspinne

versehen wurde, schloss

sich südlich der Ringlokschuppen

mit seinen neun Ständen an.

Die Eröffnung der Bahnstrecke bis Mittenwald

erfolgte am 1 . Juli 1 91 2, am 1 8. Oktober 1 91 2 die

Betriebsaufnahme ins österreichische Scharnitz.

Damit war die Karwendelbahn durchgehend bis

Innsbruck befahrbar. Der elektrische Zugbetrieb

wurde am 28. Oktober 1 91 2 aufgenommen.

90


BW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

Foto bei Leermoss: Die beiden Stangen-Elloks E 62 02 und E 62 03 vom Bw Garmisch-Partenkirchen sind

am 11. Juni 1939 gemeinsam vor den P 2969 von Reutte nach Garmisch gespannt Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

Die als Außerfernbahn bekannte Bahnstrecke

nach Griesen und weiter nach Reutte, welches seit

dem 1 6. Dezember 1 905 bereits von Kempten her

mit Bayern verbunden war, konnte am 29. Mai

1 91 3 bereits elektrifiziert dem Betrieb übergeben

werden.

An der Südseite des Bahnhofs, zwischen den

Streckengleisen nach Mittenwald und Griesen, errichtete

die Staatsbahn zwischen 1 91 0 und 1 91 2

ihre neue Betriebswerkstätte Garmisch-Partenkirchen,

welche jedoch auch offiziell meist nur als

„Bw Garmisch“ bezeichnet wurde. Mehrere Hinweise,

unter anderem ein Telegramm zur Eröffnungsfahrt

der Strecke Garmisch – Reutte, lassen

LOKMagazin 06/2013

allerdings darauf schließen, dass Garmisch zumindest

in der Anfangszeit nicht als eigenständige

Betriebswerkstätte geführt wurde, sondern derjenigen

in München I (Hbf) unterstellt war.

An die 20-Meter-Drehscheibe, die mit einer

Fahrleitungsspinne versehen wurde, schloss sich

südlich der Ringlokschuppen mit seinen neun jeweils

mit Untersuchungsgruben versehenen Ständen

an. An der Ostseite des Lokschuppens entstand

die einständige, den Schuppen an Höhe

überragende Werkstatthalle, die über einen Kran

verfügte (Kranhalle). In den Hang südlich des Lokschuppens

neben dem Mittenwalder Streckengleis

wurde ein Wasserbehälter gebaut.

91


GESCHICHTE

DAS BW GARMISCH 1976

Das Bahnbetriebswerk lag von Beginn an im Süden

zwischen den nach Griesen und Mittenwald

auseinanderstrebenden Strecken Zeichnung Pöhler

Sowohl die 160er als auch die 163er waren über Jahre hinweg – mit

Unterbrechungen – im Bw Garmisch beheimatet

Brian Rampp

Die Bekohlungsanlage mit

ihrem Bansen befand sich westlich

des Zufahrtsgleises zur

Drehscheibe. Zahlreiche kleinere

Gebäude für die Lokleitung

und Verwaltung, die Lehrwerkstatt

und weitere Werkstätten

vervollständigten die neue Betriebswerkstätte,

die mit ihrer

Höhenlage von 708 Meter über

dem Meer die höchstgelegene

Deutschlands war. Die ganze Anlage

entsprach einem herkömmlichen

Dampflok-Betriebswerk

und ließ kaum erkennen, dass

die ersten hier stationierten Loks

der hochmodernen elektrischen

Traktion angehören sollten.

Umbauten, Erweiterungen

Das Jahr 1 936 brachte wegen der

in Garmisch-Partenkirchen stattfindenden

Olympischen Winterspiele

in großem Maße Umbauten

und Erweiterungen für den

Bahnhof. Unter anderem wurde

ein vierter Bahnsteig eingerichtet,

eine Abstellanlage für die

große Zahl an Reisezugwagen

geschaffen und das Empfangsgebäude

umgestaltet.

Den Krieg überstand das Bw

Garmisch weitgehend unbeschädigt.

Erst in den 1 950er-Jahren

setzte wieder eine geringe

Bautätigkeit ein, die auch den

Wiederaufbau der Lehrwerkstätte

in den Jahren 1 956/57 beinhaltete.

In den Jahren 1 959/60 wurden

die Schuppenstände 1 bis 4

verlängert, wozu die dort untergebrachten

Werkstätten verlagert

werden mussten.

Im Anbau hinter den Ständen

5 bis 9 waren neben den Meisterbüros

die Dreherei, Schmiede

mit Schweißerei und die Schreinerei

sowie das Heizhaus und

der Sandbehälter untergebracht.

Außerdem wurde an der Südseite

der Kranhalle im Jahr 1 960

ein neues Wasch- und Sanitärgebäude

angebaut. 1 966 wurde im

ehemaligen Kohlenbansen ein

Flachbau für die Werkstatt und

die Bahnfeuerwehr errichtet. Der

westlich des Schuppens stehende

Flachbau wurde von der

Außenstelle der Fahrleitungsmeisterei

München-Pasing, dem

92


BW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

Die E 62 01 im Bw Garmisch, aufgenommen 1954. Ein Jahr später schied die Lok aus dem Dienst, als

letzte ihrer Baureihe. 1913 war sie die erste Ellok im Bw gewesen! Dr. Günther Scheingraber/Slg. Helmut Brinker

1975 gelang aus einem nach Innsbruck fahrenden Zug dieser Schnappschuss vom Bw-Gelände. Rechts

die Mauer des einstigen Kohle-Bansens, wo ein Flachbau (Werkstatt, Bahnfeuerwehr) steht Thomas Naumann

LOKMagazin 06/2013

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GESCHICHTE

Die E 44 027 mit einem TOUROPA-Sonderzug zwischen Klais und Mittenwald (1965)

Georg Steidl/Slg. H. Brinker

späteren Bw München 3, genutzt; in dem südlich

davon stehenden Gebäude waren das Stofflager

und die Verwaltung untergebracht.

Für die unmittelbare Nachkriegszeit sind noch

die Personalbestände des dem Maschinenamt

München 1 der Direktion München unterstehenden

Bw Garmisch bekannt: 1 947 waren, mit der

Außenstelle Weilheim, 1 40 Mann Personal für die

hier stationierten 1 8 Loks zuständig, wobei täglich

zwei Tonnen Lokomotivkohle ausgegeben wurden.

Am 31 . August 1 949 sorgten sich 1 1 4 Mann Personal

in Garmisch um die drei Dampf- und 1 3 elektrischen

Loks und gaben täglich eine Tonne Kohlen

ab. In der Außenstelle Weilheim waren 1 4 Mann

für eine Dampflok der Baureihe 94 5 und je eine

elektrische Lok der Baureihe E 32 und E 60 verantwortlich.

Die Lokomotiven des Bw Garmisch

1 91 2, zur elektrischen Betriebseröffnung der Mittenwaldbahn,

standen die fünf bestellten EP 3/5

noch nicht zur Verfügung, die Staatsbahn wickelte

den Verkehr zunächst mit Dampfloks ab. Mit der

Ablieferung 1 91 3 übernahmen die Elloks dann zusammen

mit den österreichischen Maschinen der

Reihe 1 060 den gesamten Zugverkehr zwischen

Reutte und Innsbruck. Die von der Reichsbahn als

E 62 01 – 05 bezeichneten 1 ’C1 ’-Stangen-Elloks

wurden ab 1 939 ausgemustert, lediglich E 69 02

und 01 gelangten noch zur Bundesbahn und schieden

1 949 und 1 955 aus.

Eine größere Bedeutung erhielt das Bw Garmisch

mit der durchgehenden Elektrifizierung der

Bahnstrecke von München Hbf nach Garmisch-

Partenkirchen zum 23. Februar 1 925, nun wurden

Garmisch fabrikneue Personenzugloks der Reihe

EP 5 (E 52) zugeteilt, welche gemeinsam mit den

E 52 des Bw München Hbf auf den Strecken nach

Mittenwald, Weilheim und München eingesetzt

wurden. Bis 1 952 waren stets ein bis fünf E 52 in

Garmisch beheimatet.

Ab 1 928 wurde der Rangierdienst der neuen

Reihe E 60 übertragen, diese blieb bis auf eine kurze

Unterbrechung in den 1 940er-Jahren mit bis zu

vier Loks bis 1 979 in Garmisch unentbehrlich. Als

Ergänzung standen zwischen 1 942 und 1 958 auch

bis zu zwei der etwas moderneren E 63 im Einsatz.

1 929 konnte erstmals die E 1 6 für den hochwertigen

Schnellzugdienst hier stationiert werden, diese

Baureihe blieb mit bis zu fünf Exemplaren bis

1 958 in Garmisch zu Hause. Zwischen 1 941 und

1 962 war in wenigen Exemplaren auch die Reihe

94


BW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

Sonderfahrteinsatz: Über drei Jahrzehnte hinweg war die E 69 02 im Bw Garmisch beheimatet

Brian Rampp

E 32 hier stationiert, die schon seit Anbeginn der

elektrischen Zugförderung von München aus ständige

Wendelok und deshalb aus dem Bild des Bw

Garmisch nicht wegzudenken war.

LOKMagazin 06/2013

Letzte Heimat der 144 001

Ende 1 943 gelangten erstmals sechs Maschinen

der modernen und universell einsetzbaren Baureihe

E 44 nach Garmisch, ein Jahr später nochmals

drei Loks. Ihre Einsätze erfolgten nach Reutte in

Tirol, München und Mittenwald sowie von Tutzing

aus nach Kochel. Ab 1 962 wurde der Bestand ständig

erhöht, bis 1 973/74 mit 1 3 nun EDV-gerecht als

1 44 bezeichneten Loks der Höhepunkt erreicht

war. Neben den Reisezugleistungen nach Mittenwald

und Reutte, teilweise zusammen mit den

österreichischen Schwestern 1 1 45 und 1 245, gehörten

vermehrt Übergabe- und Güterzugleistungen,

auch nach Oberammergau und München, zum Arbeitsalltag,

ebenso Abstellfahrten vom Münchner

Hauptbahnhof nach Pasing West.

Auch die Vorserienlok E 44 001 stand 1 956 bis

1 978 in Garmischer Diensten. Im Februar 1 979

endete der Einsatz der 1 44 in Garmisch.

Die österreichische Bo’Bo’-Mehrzwecklok der

Reihe 1 1 70, die nach der Angliederung der Österreichischen

Bundesbahnen BBÖ an die DRG die

Bezeichnung E 45.1 erhalten hatte, war schon seit

ihrer Indienststellung 1 931 – von Innsbruck her

über die Karwendelbahn kommend – regelmäßiger

Gast in Garmisch. Vom seit 1 938 der RBD

München zugehörigen Bw Innsbruck, welches in

der durch den Bombenkrieg leidenden Stadt nicht

mehr voll leistungsfähig war, wurden Mitte 1 943

drei dieser der deutschen E 44 ähnlichen Lokomotiven

nach Garmisch umstationiert. Das bisherige

Einsatzgebiet auf der Außerfernbahn nach Reutte

und auf der Karwendelbahn nach Innsbruck änderte

sich dadurch nicht. Nach Kriegsende wurden

die Maschinen zwischen Juli und September 1 945

nach Innsbruck zurückgegeben. Die E 45 wurden

1 953 in 1 1 45 umgezeichnet und kamen auch weiterhin

als Wendeloks nach Garmisch.

Kurze Gastspiele als Einzelgänger in Garmisch

gaben für jeweils wenige Monate in den 1 930er-

Jahren die Reihen E 36, E 73, E 75 und E 91 .

Im. Mai 1 978 traf die beim Bw Augsburg überflüssig

gewordene 1 63 002, zur Schließung der

durch die Abstellung der 1 60 entstandenen Lücke

in Garmisch ein. Die beim Personal unbeliebte Lok

wurde schließlich durch eine 260 ersetzt und 1 979

ausgemustert.

95


GESCHICHTE

der Bahnhof Peißenberg ein Betätigungsfeld. Fünf

Kriegsloks der Baureihe 52 waren für kurze Zeit

dem Bw Garmisch zugeteilt, wo sie aber vermutlich

mehr oder minder betriebsfähig nur herumstanden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg waren dem Bw

Garmisch hier verbliebene und in mehreren Bahnhöfen

des Werdenfelser Landes abgestellte Loks

aus Italien, Jugoslawien und Polen vorübergehend

zugewiesen, bis über ihr weiteres Schicksal entschieden

war.

Erinnerungen an das Jahr 1979 und die letzte Fahrt

der 144 024 mit dem Eilzug 3687 Bernd Mühlstraßer

Als Heimatdienststelle für Dampfloks spielte

das Bw Garmisch stets nur eine sehr kleine Rolle.

Die wenigen und meist nur ziemlich kurz hier stationierten

Loks waren während des Krieges als Reserve

bei Ausfällen der Fahrleitung vorgesehen, in

Friedenszeiten vornehmlich im Bauzugdienst oder

im Rangier- und Übergabedienst auch in der

Außenstelle Weilheim eingesetzt. Hier bot auch

BW GARMISCH: LOKBESTÄNDE

Stichtag 15. Mai 1935

E 16 06, 08, 17

E 52 07, 18, 20

E 62 01, 02, 03, 04, 05

E 70 08

Stichtag 1. Dezember 1964

E 44 001, 002, 004, 006, 009, 012, 039, 060, 076, 087

E 60 01, 09, 10, 12

E 69 02, 03, 04, 05

V 60 1123, 1124, 1134

Mü 6204, 6213 (Turmtriebwagen)

Stichtag 31. Dezember 1978

144 002, 024, 035, 060, 077, 166, 175

160 008, 009

163 002

169 002, 003, 005

260 128, 129

261 123, 124

702 124, 136

Dieselloks in Garmisch

Die Dieseltraktion hielt erst 1 956, von je einer

Kleinlok und einer V 36 in den frühen 1 950er-Jahren

abgesehen, mit der Zuteilung der fabrikneuen

V 60 in Garmisch Einzug. Nun waren bis zum

Schluss 1 983 stets drei bis fünf dieser Rangierloks

hier stationiert.

Für die Instandhaltung der Oberleitungsanlagen

im Werdenfelser Land waren in Garmisch

stets Turmtriebwagen vorhanden. In den 1 960er-

Jahren standen noch zwei Altbaufahrzeuge von

1 926, München 6201 und 6204 (703 004 und

002), im Einsatz. Ab 1 964/65 waren stets ein bis

drei Fahrzeuge der modernen Reihe 701 /702 in

Garmisch zu Hause, zuletzt wurde der 702 1 1 5 zu

Beginn der 1 990er-Jahre aus Garmisch abgezogen.

Der Fahrleitungsmeisterei in Murnau war schließlich

lange Jahre der Klv 61 -91 04 zugeteilt.

Murnau – Oberammergau

Mit der Zuordnung des bis dahin selbstständigen

Bahnbetriebswerkes Murnau zum Jahreswechsel

1 953/54 als Außenstelle des Bw Garmisch kamen

die E 69 02 – 05 in den Garmischer Bestand. Aus

wirtschaftlichen Gründen wurde nunmehr jedoch

der Einsatz von Elektrotriebwagen auf der Strecke

Murnau – Oberammergau bevorzugt, im Mai 1 955

wurden daher die E 69 03 und 04 für den Rangierdienst

nach Rosenheim und Freilassing umstationiert.

Die E 69 02 und 03 gelangten im Juli 1 955

ebenfalls für den Rangierdienst im neuen Hauptbahnhof

zum Bw Heidelberg, wohingegen E 69 04

als Reservelokomotive für die E 69 05 nach Garmisch

zurückkehrte.

Für den Personenzugdienst auf der Oberammergauer

Bahn erhielt Garmisch 1 954 zwei ET 85,

ab 1 958 mit dem ET 90 02 noch ein Fahrzeug der

langsameren Umbauversion. Nach dem Abzug der

ET 85 im Jahr 1 960 übernahmen E 41 des Bw

München Hbf mit Wendezuggarnituren den Personenzugdienst

auf der Strecke.

Doch im Juni 1 964 kehrten E 69 02 und 03 aus

Heidelberg zurück und übernahmen zusammen

mit den verbliebenen E 69 04 und 05 wieder den

Gesamtbetrieb. Nach der Abstellung der 1 69 004

im April 1 977 blieben die restlichen drei Loks bis

Mai 1 978 unverändert im Einsatz. Ab dem Som-

96


BW GARMISCH-PARTENKIRCHEN

Dafür ist die Drehscheibe im ehemaligen Bw immer noch praktisch: Am 1. März 2004 drehte der letzte

Münchner „Knallfrosch“, die 141 366, eine Runde mit dem Garmischer Schneepflug

Stefan von Lossow

merfahrplan 1 978 kamen wieder 1 41 zusammen

mit einer 1 69 auf die Strecke. 1 980 war nur noch

das Übergabezugpaar planmäßig mit 1 69 bespannt.

Ein Jahr später schließlich war im Umlaufplan

ein zweiter Tag für 1 69 002 und 003 mit einer

Zugleistung zwischen Garmisch und Griesen

enthalten, während die 1 69 005 von Murnau aus

zum gewohnten Einsatz kam. Ende 1 981 erfolgte

die Abstellung der E 69.

Die Auflösung des Bw Garmisch

Am letzten Tag des Bestehens als eigenständiges

Bahnbetriebswerk, am 31 . Dezember 1 983, hatte

Garmisch noch vier Triebfahrzeuge:

– 260 1 29

– 261 1 23, 1 24

– 702 1 1 5

Zum 1 . Januar 1 984 wurde das Bw als Außenstelle

dem Bw München 1 angegliedert. In der Folge

wurde auch die verbliebene Infrastruktur abgebaut.

Um die außerhalb des Lokschuppens

befindlichen Gebäude frei von den Einrichtungen

der Bw-Außenstelle zu bekommen, wurden die

Werkstätten im Lokschuppen in Büros für die Lokleitung

und das Dienstplanbüro sowie in Sozialräume

für die Lokführer umgebaut.

Zum 31 . Dezember 1 984 endete die Existenz der

Bahnfeuerwehr. Am 30. Mai 1 986 wurde der Hilfsgerätewagen

abgezogen. Im Juni 1 992 erfolgte

LOKMagazin 06/2013

schließlich auch die Auflösung der Reisezugwagen-Ausbesserung

und der Kraftfahrzeug-Instandhaltung

durch die ansässige Außenstelle des Bw

München 2 (Pasing West).

Bis 2005 war der Schuppen durch die von einer

BSW-Gruppe betreute Außenstelle des Verkehrsmuseums

Nürnberg mit den Loks E 63 05 und 08,

dem Akku-Schleppfahrzeug „1 25“ sowie dem

Triebwagen ET/ES 26 02, den seit ihrem Frist -

ablauf nicht mehr betriebsfähigen Loks E 69 02,

03 und E 91 99 der DB sowie der in Privatbesitz

befindlichen E 1 6 09 belegt. Axel Enderlein

Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:

„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder

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97


GESCHICHTE

S

eit dem 1 . April 201 3 ist die Kursbuchstrecke

458 Wuppertal – Remscheid – Solingen zwischen

Remscheid Hbf und Solingen Mitte wegen

Bauarbeiten gesperrt. Zum einen erfolgen Sanierungsarbeiten

an der baufälligen Müngstener

Brücke, zum anderen werden Gleise und Weichen

im Bereich des Bahnhofs Remscheid-Güldenwerth

ausgetauscht.

Wie bereits mehrfach berichtet, waren im Sommer

2009 bei Routinekontrollen an der Brücke

Mängel festgestellt worden. Lagerzwängungen,

Materialermüdungen sowie großflächige Abros -

tungen ließen eine mangelnde Standsicherheit des

Bauwerkes befürchten.

Um der Verfügung des Eisenbahnbundesamtes

(EBA) zuvor zu kommen, wurde ab dem 26. Oktober

2009 die Müngstener Brücke nur noch von Regionalbahnzügen

der Baureihe 628.4 befahren.

Die Güterzüge Köln-Kalk Nord – Remscheid Hbf

müssen seitdem über Wuppertal umgeleitet werden.

Ab dem 1 5. März 201 0 sperrte DB Netz selbst

die Brücke für Züge über 1 00 Tonnen.

98


MÜNGSTENER BRÜCKE

Am 1 8. November 201 0 spät abends ließ DB

Netz die Müngstener Brücke auch für den noch

verbliebenen Personenverkehr sperren. Im Rahmen

der Prüfungen war festgestellt worden, dass

die vorgesehenen Ertüchtigungen der nächsten

Jahre nicht ausreichen, um den Betrieb ab 201 3 für

den dann neuen Betreiber der RB 47 – Abellio –

mit den LINT-41 -Triebwagen (maximale Achslast

1 8 Tonnen) zu ermöglichen.

Dann ließ das EBA ab Juni 201 1 den Personenverkehr

über die Müngstener Brücke befristet bis

zum 31 . Dezember 201 3 wieder zu. Erlaubt ist seitdem

der Verkehr von Fahrzeugen mit einer maximalen

Achslast von 1 3,7 Tonnen und einem Gesamtgewicht

von 98 Tonnen. Damit konnten die

Triebzüge der Baureihe 628/928 wieder das Bauwerk

befahren.

MÜNGSTENER BRÜCKE

Kein Neubau

GUTER KOMPROMISS Für eine

Achslast von 22,5 Tonen hätte man

eine neue Brücke bauen müssen

Am 29. September 2010 wurde die Müngstener

Brücke einer Belastungsprobe unterzogen.

Mit dabei waren 218 139, 225 101 und 225 023

Zeno Pillmann

Mit der bedingten Freigabe des Bauwerks hatte

das EBA der DB Netz aufgegeben, bis zum 30. September

201 0 eine neue statische Berechnung unter

Berücksichtigung der vorhandenen Mängel

und des Rostverzehrs vorzulegen. Anderenfalls

sollte das Bauwerk zum 1 . Oktober 201 0 gesperrt

werden. Unter diesem massiven Druck wurden

nun seitens DB Netz die Erstellung des geforderten

Sicherheitsnachweises in Auftrag gegeben und

zum Nachweis in der letzten Septemberwoche

201 0 Messfahrten durchgeführt (siehe Bild).

LOKMagazin 06/2013

Was wird 2013 gemacht?

Am 1 7. Januar 201 2 stellte DB Netz der Öffentlichkeit

das Sanierungskonzept für die aus dem Jahr

1 897 stammenden Brücke vor. Um die direkte Verkehrsverbindung

Remscheid – Solingen (– Düsseldorf/Köln)

mit Güterverkehr in der Streckenklasse

D bis 22,5 Tonnen Achslast weiterhin sicherstellen

zu können, wäre ein Neubau erforderlich. Um die

Kosten zu reduzieren, wurde vorgeschlagen, die

Brücke nur noch eingeschränkt für die Streckenklasse

C bis 1 8 Tonnen zuzulassen. Dazu muss die

auf den sechs Stützpfeilern und dem Bogen aufliegende

Fachwerkbrücke mit der Fahrbahn vollständig

erneuert werden, die Rollenlager sind auszutauschen.

Anschließend soll das Bauwerk einen

neuen Anstrich erhalten. Der Kostenvoranschlag

beläuft sich auf 30 Mio. Euro.

Mit dem Neubau des durchlaufenden Fachwerkträgers

unter Beibehaltung der Stützpfeiler und

des Bogens soll das Bauwerk für weitere 30 Jahre

dem Personenverkehr dienen können.

2016 soll die Brücke fertig sein

Erste Arbeiten wurden vom 6. bis 21 . Oktober 201 2

vorgenommen. Dabei wurde der durchlaufende

Fachwerkträger mittels Pressen angehoben, um

eine Austausch der Rollenlager vornehmen zu können.

201 3 wird zudem auch die Strecke zwischen

dem Brückenbauwerk und Remscheid Hbf ertüchtigt

sowie Gleise und Weichen im Bahnhof Remscheid-Güldenwerth

ausgetauscht.

Für den Austausch des durchgehenden Fachwerkträgers

wird die seinerzeit als Bauplatz für die

Brücke eingeebnete Fläche südlich des Haltepunktes

Solingen-Schaberg wieder als Arbeitsfläche hergerichtet.

Die Anlieferung der Bauteile erfolgt wie

beim Bau mittels Bahn von Solingen Hbf aus. Insgesamt

werden 700 Tonnen Stahl neu eingebaut.

Im kommenden Jahr vom 1 . April bis 27. Juni ist

eine weitere Sperrung für abschließende Arbeiten

erforderlich. 201 6 sollen die Sanierungsarbeiten

abgeschlossen sein.

Zeno Pillmann

99


GESCHICHTE

D

urch einen Besuch von Wernigerode kurz

nach 1 989 bin ich auf die Harzer Schmalspurbahnen

aufmerksam geworden. Dort

am Meterspurteil des Hauptbahnhofs fasziniert

mich, dass man die Vorbereitung der Dampfloks

für den nächsten Einsatz hautnah verfolgen kann.

Sie werden bekohlt und ihre Wasservorräte werden

ergänzt. Auf dem 1 40 Kilometer umfassenden

Netz der HSB kommen die größten und stärksten

Schmalspurdampfloks Deutschland zum Einsatz.

100


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Wernigerode HSB

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Christian Küfner

wurde 1973 in

Wolfsburg geboren. Seit

dem Abschluss seiner

Ausbildung arbeitet er

als Technischer Zeichner

bei einem VW-Zulieferer

in Wolfsburg.

Der Schwerpunkt seiner

fotografischen Arbeit liegt bei den Dampflokomotiven,

meist ist er bei Sonderfahrten und bei Dampfloktreffen

unterwegs. Eine Nikon D80 mit Brennweiten von

18 bis 300 mm ist dabei das Arbeitsgerät. Sein Archiv an

Eisenbahnbildern umfasst derzeit etwa 2.700 Aufnahmen.

LOKMagazin 06/2013

Zu meiner großen Überraschung war im September

2006, als das Bild entstand, die 03 1 01 0 in

Wernigerode mit einem Sonderzug zu Gast. Von

Wolfsburg aus bin ich mit meinem Auto in einer

Stunde da, wo es mir so gefällt. Christian Küfner

101


GESCHICHTE

PERSONENZUG MIT SÄCHSISCHER I K

Herrenpartie

AUSFLUG MIT DER BAHN Einige

Männer sind 1932 im idyllischen

Lößnitztal im Erzgebirge unterwegs.

Dann schreiben sie eine Karte …

C

hristi Himmelfahrt, auch Vatertag, Männertag

oder Herrentag genannt, wird auf vielfältige

Art und Weise gefeiert. Ob Jung, ob Alt,

ob Freunde oder Arbeitskollegen, es wird eine gemeinsame

Ausfahrt oder eine Wanderung geplant.

Dabei wird oft von Gaststätte zu Gaststätte gewandert

oder ein bestimmtes Ausflugsziel besucht, wobei

in manchen Gegenden auch der Alkohol –

mehr (leider) oder weniger – im Spiel ist.

Im Jahr 1 932 war eine lustige Gesellschaft auf

Herrenpartie unterwegs im idyllischen Lößnitztal,

in dem auch die Schmalspurbahn von Hetzdorf

schwer bestimmen.

Erst mit einer Vergrößerung

der Aufnahme

und mit dem

Nachmessen und Vergleichen

der Länge der

Wagen zur Proportion

der Lok lässt sich erkennen:

Eine große

1932 wurde diese schöne Ansichtskarte verschickt Slg. Karl-Heinz Metzner Rarität ist hier abgebildet,

eine Maschine der

Gattung I K, und das im Streckeneinsatz mit einem

klassischen Personenzug.

102

nach Großwaltersdorf fuhr. Ausgedehnte Waldgebiete

mit vielen Wanderwegen und zahlreichen

Gasthäuser säumten die Strecke.

Mittags angekommen in der Sommerfrische

Hammerleubsdorf, im Gasthaus Richard Baumann,

beschließt Walter, seiner Liebsten Frida einen

Kartengruß zu schicken. Weil Walter Eisenbahnfreund

ist, hat ihm der Wirt eine seiner

seltenen Bild-Postkarten verkauft. Sie zeigt einen

Schmalspurzug beim Verlassen von Hammerleubsdorf.

Auch seine Freunde sind so nett und unterschreiben

den Gruß. Dabei ist auch Fritz Finzel,

ein Bekannter von Heinz Finzel, dem Eisenbahnhobbyfotografen.

Ihm wird er im Nachhinein von

der außergewöhnlichen Fahrt mit der Schmalspurbahn

berichten.

Mit Bahnpoststempel

Wenig später: Ein Pfiff, und da kommt auch schon

der Zug nach Hetzdorf, an dessen Ende der Bahnpostwagen

der Gattung 709 hängt. Die Karte nun

schnell in den Briefkasten vom Postwagen gesteckt,

damit sie auch den begehrten Bahnpoststempel

bekommt. Soweit, so gut!

80 Jahre schlummerte

diese Karte irgendwo

in einem Fotokarton,

bis sie jetzt

wiederentdeckt wurde.

Selbst im Schmalspur-

Album Sachsen, Nr.

XI, ist das Motiv nicht

enthalten.

Da es fast eine Luftaufnahme

ist, lässt

sich der Lokomotivtyp

Lok 47 war zur Aushilfe dort

Verglichen mit früheren Aufnahmen vom selben

Standpunkt und nach Überprüfung der Stationierungen

der I K, kann diese Aufnahme nur im Sommer

1 925 entstanden sein. Es ist die Lokomotive

Nummer 47, die 1 925 aushilfsweise auf der HG-

Strecke im Einsatz war. Damit ist das der zweite fotografische

Beleg einer Stationierung auf dieser

Bahn. Im täglichen Planeinsatz fuhr 1 932 schon

die IV K.

Karl-Heinz Metzner


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GESCHICHTE

Zu den letzten „Seekuh“-Maschinen zählte die 98 1102. Diese Begegnung wurde sicher auch ein wenig

inszeniert – allerdings gab es nicht selten derartige Situationen: „Straßenbahn“ eben … Slg. Günther Klebes

DIE GESCHICHTE DER „SEEKUH“

Mitten durch

die Stadt

EINSTELLUNG 1963 Vor 50 Jahren

fuhr der letzte Personenzug von

Neunkirchen am Brand nach Erlangen.

Günther Klebes erzählt die Geschichte

dieser fränkischen Nebenbahn

D

ie heute entweder mit Gras überwachsenen

oder zum Teil ihrer Gleise beraubten Trassen

sind mehr als stumme Zeugen einer

Vergangenheit: Sie waren einst für viele Familien

das tägliche Brot und für zahlreiche heute noch lebende

Eisenbahner der ganze Lebensinhalt.

Hat auch heute die Bahn ausgedient, hat auch

die verkehrstechnische Entwicklung eine ganz an-

dere Richtung eingeschlagen: Der vielleicht anfangs

verpönte Einzug der Dampflokomotive in die

Dörfer des Schwabachgrundes vor 1 25 Jahren war

mehr als nur eine Übergangserscheinung. Auf

dem verbliebenen Reststück der Strecke beweist

heute die „Gräfenbergbahn“, dass Schienenverkehr

durchaus noch zeitgemäß ist.

Eine ungeheuerliche Idee

Wie war es damals im Schwabachgrund? Die Postkutsche

rumpelte durch die Dörfer, der Schwager

blies sein Horn und brachte außer Neuigkeiten

auch eine Handvoll Passagiere und ein Häufchen

Fracht mit aus dem großen und fernen Erlangen.

Da kamen doch plötzlich einige Männer auf die

ungeheuerliche Idee, auch im Schwabachgrund

eine dieser lauten, gefährlichen, schmutzigen, rauchenden

Dampfmaschinen haben zu müssen. Der

Einfall wuchs sich zu Plänen und Vorschlägen aus,

die bald ebenso viele Widersacher wie Befürworter

hatten.

Im Jahr 1 873 richtete der Magistrat der Stadt

Gräfenberg die Bitte an die Königlich Bayerische

Staatsregierung um Anschluss an das bestehende

104


DIE GESCHICHTE DER „SEEKUH“

Eisenbahnnetz. Diese Wünsche und Pläne zielten

darauf, in die Linienführung der Bahn Nürnberg –

Bayreuth einbezogen zu werden. Doch wurde dem

Magistrat vorgerechnet, dass er 1 ,34 Millionen

Mark hätte aufbringen müssen. Diesem Argument

konnten sich die Gräfenberger nicht verschließen.

Wie wärs mit einer Vizinalbahn?

Da hatten sie eine neue Idee: Der Bau einer „Vizinalbahn“

(Sekundärbahn) nach Lauf oder durch

das Schwabachtal nach Erlangen erschien weit

zweckmäßiger. Der Landtag befasste sich 1 879 mit

diesem Problem, aber dort ging es zunächst in den

politischen Wirren unter.

Neuen Auftrieb erhielt die Angelegenheit durch

das bayerische Gesetz vom 28. April 1 882: „Die Belohnung

der bestehenden Vizinalbahnen und den

Bau von Sekundärbahnen betreffend“. Im Artikel

V wurde festgelegt: „Bahnen von lokaler Bedeutung

können nur dann durch den Staat zur Ausführung

kommen, wenn die Interessenten mindestens den für

den Bau der Bahn und dessen Zubehör nötigen Grund

und Boden kostenlos zur Verfügung stellen. Unter der

Voraussetzung der Übernahme entsprechender finanzieller

Lasten von Seiten der Interessenten sind Zuschüsse

des Staates zur Durchführung von Privatunternehmen

zulässig.“

In einer Denkschrift vom 25. Januar 1 883 nahm

der tatkräftige Erlanger Bürgermeister Dr. Schuh

zum Projekt einer Eisenbahn von Erlangen nach

Eschen au und darüber hinaus Stellung: „Es ist eine

Sekundärbahn nötig, welche für den großen Weltverkehr

keine weitere Bedeutung beansprucht, zunächst

ein lokales Bedürfnis befriedigen soll.“

Solche Bahnen „erfüllten ihren Zweck noch vollständig,

wenn sie diesen Verhältnissen angemessen billig

und einfach hergestellt werden (unter möglicher

Benützung der vorhandenen Distriktstraße und der

Straße mitten durch die Ortschaften).“

Inbetriebnahme der „Straßenbahn“

In der Denkschrift taucht bezeichnenderweise das

Wort „Straßenbahn“ mehrmals auf. Der Verfasser

erörtert auch die Frage der Antriebskraft und gibt

schließlich (nach eingehenden Studien von verschiedenen

elektrischen Bahn-Anlagen) der

Dampf bahn gegenüber einer elektrischen oder einer

von Pferden gezogenen den Vorzug.

Hinsichtlich der Geschwindigkeit einer solchen

„Straßenbahn“ gibt sich der Erlanger Bürgermeis -

ter keinen falschen Hoffnungen hin, im Gegenteil.

Er verlangt sogar, dass die Eisenbahn an jeder Stelle

so rasch wie ein Pferdefuhrwerk angehalten werden

kann. Dieser damals vernünftige Vorschlag

des Bürgermeisters fand allerhöchste Billigung

durch das zuständige Königlich Bayerische Staatsministerium,

war aber zugleich auch das spätere

Todesurteil.

Drei Jahre darauf, am 8. November 1 886, fuhr

der erste Probezug auf der neu erbauten Strecke.

LOKMagazin 06/2013

Am 4. Oktober 1932 wurde am Haltepunkt Zollhaus

ein WUMAG-Triebwagen in Richtung Eschenau

abgefertigt

Stadtmuseum Erlangen/Karl-Heinz Meder

REICHSBAHN-KURSBUCH 1936

105


GESCHICHTE

Unter dem Hakenkreuz: Die 98 532 brachte an einem 1. Mai nach 1933 Ausflügler von Erlangen nach

Eschenau. Am Führerstand links Heizer Bögelein, rechts Lokführer Ernst Nowak

Slg. Gerd Nowak

Am 1 7. November fanden die zweite Probefahrt

und zugleich die Eröffnung der Bahnlinie statt.

Dieser Tag gehörte zu den großen historischen Ereignissen

des Schwabachgrundes. Durch die geschmückten

Dörfer fuhren der Leiter des gesamten

1944: Mit verdunkelten Stirnlampen brummt der

WUMAG durch Dormitz. Er blieb erhalten bei der

Buxtehuder-Harsefelder EB als T 175 Slg. Robert Fröhlich

bayerischen Eisenbahnwesens, Gerneraldirektor

Schnorr von Carolsfeld, und die Spitzen der Stadt

sowie der Universität Erlangen. Hochrufe und Böllerschüsse

begleiteten um neun Uhr die Abfahrt.

Über all standen die Schuljugend unter Führung

ihrer Lehrer, die Freiwillige Feuerwehr, Mitglieder

von Gesangs- und anderer Vereine in festlicher

Kleidung zum Empfang des Zuges bereit.

Kein Güterverkehr am Wochenende

Die Freigabe für den allgemeinen Verkehr erfolgte

am 22. November 1 886, veröffentlicht im Verordnungs-

und Anzeigenblatt für die Königlich Bayerischen

Verkehrsanstalten Nr. 58 vom 20. November

1 886 mit folgendem Wortlaut: „Am 22. November

i.J.d.H. wird die der Betriebsleitung Gräfenberg unterstellte

Lokalbahn Erlangen – Gräfenberg mit den Stationen

Gräfenberg, den Haltestellen Igensdorf, Forth,

Eschenau, Brand, Steinbach bei Brand, Neunkirchen

am Brand, Dormitz, Uttenreuth und Spardorf, dann

den Halteplätzen Weißenlohe, Rüsselbach, Kleinsendelbach,

Weiher, Buckenhof und Zollhaus dem allgemeinen

Verkehr übergeben. Die Billettausgabe und

Gepäckabfertigung im Lokalbahnverkehr erfolgt im

Zuge durch den Kondukteur. Eine direkte Billettausgabe

und Gepäckabfertigung von der Lokalbahn nach

den Stationen der übrigen Staatsbahnlinien und umgekehrt

findet nicht statt.

An Sonn- und Feiertagen wird der Güterverkehr

auf der Lokalbahn vollständig eingestellt. Die Annahme

und Abgabe der Güter in Igensdorf, Forth, Esch en -

au, Brand, Steinach bei Brand, Neunkirchen am

Brand, Dormitz, Uttenreuth und Spardorf wird unter

106


DIE GESCHICHTE DER „SEEKUH“

Haltestelle Zollhaus: Im Mai 1961 rumpelt der Mittagszug aus der Werner-von-Siemens-Straße heran. Im

Einsatz sind schon B3y-Wagen, die die bayerischen Lokalbahnwagen ersetzten

Slg. Günther Klebes

Berücksichtigung der öffentlichen Verhältnisse auf bestimmte,

durch die Betriebsleitung Gräfenberg mittels

Schalteranschlag bekannt zu machende Tagesstunden

beschränkt. Die Ver- und Entladung der Wagenladungsgüter

auf der Lokalbahn bleibt den Versendern

bzw. Empfängern überlassen (…)“.

22 Mann Personal waren vorhanden, sowohl für

den Fahr- als auch den Stationsdienst.

Anfänglich waren drei Loks der bayerischen

Gattung D VII mit den Namen FORTH, MARX-

GRÜN sowie KÖDITZ und den Nummern 889,

892 und 894 im Einsatz. In beiden Richtungen

verkehrten an allen Tagen je zwei Züge (GmP). Die

Fahrzeit betrug im Schnitt zwei Stunden und 20

Minuten. Heute fährt man mit dem Bus und der

Gräfenbergbahn gut eine Stunde weniger.

Im März 1957

beschleunigt

ein VT 70 durch

den Güterbahnhof

Erlangen.

Seine Reise

geht zwar nach

Herzogen -

aurach, aber die

Triebwagen

sowie Loks

wurden stets

auf beiden

Nebenbahnen

eingesetzt.

Die vordere

Einstiegstür ist

offenbar gerade

erneuert, aber

noch nicht

lackiert worden

Slg. Gerd Nowak

LOKMagazin 06/2013

107


GESCHICHTE

Warum aber eigentlich „Seekuh“?

Wie die Bahn zu ihrem Namen „Seku“ oder auch

„Seekuh“ kam, kann man im Almanach der Deutschen

Eisenbahnen von 1 963 nachlesen:

„Danach eröffnete ein tüchtiger Wirt beim Bahnhof

Erlangen-Zollhaus, dort wo die Mehrzahl der Reisenden

einst die in die Stadt hereinfahrenden Züge verließ

oder aber auf die Abendzüge zur Heimreise wartete,

ein Gasthaus. ,Restauration zur Sekundärbahn’

sollte es benannt werden. Der Maler, der damals

kunstvoll die Buchstaben auf das Wirtshausschild pinselte,

hatte ein ausgeprägtes Zeitgefühl.

Pünktlich mit dem Glockenschlag legte er am Feierabend

den Pinsel zur Seite. Die Aufschrift war bis dahin

nur bis ‚Restauration zur Seku’ gediehen. Und

weil es gerade Wochenende war, konnten sich Spaziergänger

am Sonntag über dieses merkwürdige Bruchstück

lustig machen, das in breitem Mittelfränkisch

Seekuh gelesen wird. Die gern zu Späßen aufgelegten

Erlanger Studenten sorgten schnell für die Ausdeutung

und Weiterverbreitung.“

Einsteigen bitte! Der VT 70 929 im Mai 1961 an der

Haltestelle Zollhaus

Slg. Günther Klebes

„SEEKUH“: DIE STATIONEN

Kilometer Name Höhe über NN

0,0 Erlangen 278 m

2,4 Erlangen-Zollhaus

4,8 Buckenhof

5,6 Spardorf

6,7 Uttenreuth

8,5 Weiher

10,0 Dormitz

12,3 Neunkirchen am Brand

14,8 Kleinsendelbach

15,6 Steinbach bei Brand

17,4 Brand

19,0 Eschenau (Mittelfr) 340 m

21,2 Eschenau-Forth

ab hier: Gräfenbergbahn bis Endbahnhof:

28,1 Gräfenberg 388 m

Man machte noch Gewinne!

Ein halbes Jahrhundert vermittelte die Nebenbahn

den Verkehr zwischen der Stadt Erlangen und den

Gemeinden des Schwabachgrundes. Sie fuhr doppelten

Gewinn heraus: Das für das Jahr 1 891 festgestellte

Betriebsergebnis ergab 82.654 Mark an

Einahmen gegenüber 49.346 Mark an Ausgaben.

Ein Überschuss von 33.308 Mark – das waren noch

Zeiten !

Und dazu gewannen die Verkehrsteilnehmer:

Die Landbevölkerung konnte den Stadtbewohnern

ihre Erzeugnisse schneller zum Kauf anbieten und

deckte ihrerseits den Bedarf für Haus und Hof in

der Stadt. Die Schüler erreichten die städtischen

Bildungseinrichtungen leichter. Auch für den Ausflugsverkehr

erhielt die Lokalbahn Bedeutung.

Die Umwegstrecken der Bahn und die Ausstattung

der Wagen allerdings waren Zielscheiben

beißenden Spotts. So bildete sich im Lauf der Jahre

ein Strauß von Anekdoten um die „Seekuh“. Es

wird zum Beispiel erzählt, dass am Buckenhofer

Berg der – wie die Bahn auch genannt wurde –

Mockel, Pockel, Gräfenberger Schubkarrenrädla,

Orient-Express oder Fliegende Hamburger oft stehen

blieb. Die hilfsbereiten Passagiere, die dann

schieben wollten, wurden vom Zugführer mit den

Worten „Das ist Beleidigung von Staatseigentum!“

in die Wagen zurückgetrieben.

Oder einmal wollte die Ehefrau eines Gemeinderates

aus Neunkirchen am Brand mit der „See -

kuh“ fahren, hatte jedoch ihre Geldbörse zu Hause

vergessen, woraufhin der Zugführer so lange warten

ließ, bis diese ihr Portemonnaie geholt hatte.

Neuer Endpunkt

Die ursprünglich vom Magistrat Gräfenberg angestrebte

Linie Nürnberg – Gräfenberg kam im Jahr

1 908 doch noch zustande. Am 1 . Februar wurde

der Betrieb im Abschnitt Nürnberg Nord-Ost –

Heroldsberg und am 1 . Mai im Abschnitt Heroldsberg

– Eschenau aufgenommen. Die Lokalbahn -

züge von Erlangen verkehrten danach nur noch bis

Eschenau, wo die Reisenden zur Weiterfahrt nach

Forth und Gräfenberg umsteigen mussten.

Rentabilitätsrechnungen erzwangen 1 932 die

teilweise Umstellung auf Triebwagen. Mit ihrem

Einsatz wurden ab 1 . April 1 932 wieder durchgehende

Züge von Erlangen nach Gräfenberg und

umgekehrt gefahren.

Trotzdem musste die Bahn unrentabel werden:

Ein Gerichtsurteil erzwang von der Eisenbahn

nach einem Zusammenstoß mit einem Straßenfahrzeug,

sich den Bedingungen des Straßenverkehrs

zu fügen, dessen Teilnehmer sie ja war. Das

bedeutete, dass sie an jeder vorfahrtsberechtigten

108


DIE GESCHICHTE DER „SEEKUH“

Die 98 813 war zusammen mit der 98 1115 dem letzten Zug vorgespannt. Eingesetzt wurde sie auch auf

der Strecke nach Herzogenaurach, wie dieses Bild mit den Umbauwagen zeigt

Slg. Günther Klebes

Straßenkreuzung anhalten musste! Dadurch sank

ihre Geschwindigkeit von 20 km/h auf 1 5 km/h

herab, stellenweise noch tiefer, wo die Festigkeit

des Oberbaues durch die jahrzehntelange Beanspruchung

nachließ. Nun war die „Seekuh“ der

Konkurrenz des zunehmenden Kraftfahrzeugverkehrs

nicht mehr gewachsen. Am 1 . Mai 1 961

schließlich wurde der Streckenabschnitt Neunkirchen

am Brand – Eschenau stillgelegt. Knapp zwei

Jahre später folgte dann die letzte Fahrt auf dem

Reststück Erlangen – Neunkirchen am Brand.

LOKMagazin 06/2013

16. Februar 1963, 12.22 Uhr:

Im Zug sitzen der fast vollständig erschienene

Stadtrat und viele Gäste, geschmückt mit schwar -

zen Zylindern und weißen Papierblumen, vor ihnen

im Packwagen quieken 50 westfälische Ferkel.

Oberbürgermeister Dr. Lades (verkleidet als Lokführer)

öffnet den Regler zur letzten Fahrt. Ziel ist

Neunkirchen am Brand. Zug- bzw. Vorspannlok

sind die beiden letzten „Seekuh“-Dampflokomotiven

98 1115 und 98 813. An der Strecke winken

zahllose Menschen dem Bähnchen zu. In Uttenreuth

spricht Bürgermeister Lades traurige Worte

des Abschieds und erinnert daran, wie einst die

gelbe Postkutsche von den Dampflokomotiven abgelöst

wurde, wie diese nun wieder von Postkutschen

abgelöst werden: den roten Autobussen der

Bundesbahn …

Ironie des Schicksals: Auf der Rückfahrt nach

Erlangen gab es bei Uttenreuth einen Schienenbruch.

Dadurch wurden die für den Abend noch

fahrplanmäßig vorgesehenen Triebwagenfahrten

schon durch Busse ersetzt. Der Güterverkehr bis

Neunkirchen am Brand hielt sich auf der Schiene

noch bis zum 31 . Dezember 1 963.

Bedingt durch den immer mehr werdenden Autoverkehr

aus dem östlichen Umland in die Stadt

Erlangen sind Überlegungen im Gange, die „See-

kuh“ als Stadtumlandbahn wieder ins Leben

zurück zu rufen. Warten wir ab, was die Zukunft

bringt …

Günther Klebes

109


GESCHICHTE

Ein Wendezug nach Cottbus hält in Torgau. Rechts fuhren bis 1962 die Züge nach Belgern ab

Rudolf Heym

SPURENSUCHE

Gebaut vom Militär

TORGAU – BELGERN Die Gegend sieht absolut flach aus, doch das täuscht:

Von Torgau bis nach Belgern überwand ein Zug gut 70 Höhenmeter.

Große Attraktionen gab es nicht unterwegs, aber die Städte sind eine Reise wert!

T

orgau war einst ein nicht unbedeutender Eisenbahnknoten

am mittleren Lauf der Elbe.

Bekanntheit erlangte die Stadt vor allem dadurch,

dass sich an der Brücke über die Elbe unmittelbar

unterhalb des Schlosses Hartenfels am

26. April 1 945 Sowjets und Amerikaner die Hand

reichten.

In Torgau zweigte von der Hauptbahn Leipzig –

Cottbus die Nebenbahn in Richtung Pretzsch und

weiter nach Lutherstadt Wittenberg ab. Auch gab

es eine Hafenbahn. Und im Südwesten führte die

etwa 1 7 Kilometer lange Stichbahn nach Belgern.

Schon ab 1 878 bemühte sich die in der preußischen

Provinz Sachsen gelegene Stadt Belgern um

einen Bahnanschluss. Aber erst nach 1 900 wurden

die Pläne für die Strecke durch die Unterstützung

des Preußischen Kriegsministeriums konkreter, da

sie vor allem die militärischen Anlagen in der Dahlener

Heide besser erschließen sollte. Schließlich

110

verabschiedete der preußische Landtag am 30. Juni

1 91 1 das Gesetz zum Bau und Betrieb der Nebenbahn

von Torgau nach Belgern.

Am 27. Juli 1 91 4 begann das Schöneberger Eisenbahnregiment

Nr. 1 mit den Bauarbeiten. Die

Strecke wurde am 2. Januar 1 91 5 für den Güterverkehr

und am 1 . April schließlich auch für den Personenverkehr

eröffnet.

Bis 1 928 gab es täglich drei Zugpaare, die als gemischte

Güter- und Personenzüge verkehrten. In

den 1 930er-Jahren kam auch ein Triebwagen zum

Einsatz. Überraschend stellte die Deutsche Reichsbahn

den Personenverkehr schon am 30. September

1 962 ein. Ein Grund dafür mag die parallel verlaufende

Fernverkehrsstraße mit ihrem dichten

Linienbusverkehr gewesen sein.

Der Güterverkehr blieb. 1 971 wurden die Ladestellen

Pflückuff und Mahitzschen geschlossen.

Das Steinzeugwerk Belgern sorgte noch bis 1 991


SPURENSUCHE

Das Empfangsgebäude in Belgern verfällt leider

Abschnitt der Trasse bei Mehderitzsch

Ein Gleisrest in der Nähe von Mahitzschen

Das Empfangsgebäude in Pflückuff

für eine sporadische Bedienung der Strecke, bis sie

am 31 . Dezember 1 995 endgültig stillgelegt wurde.

Im November 2004 begann der Rückbau von Gleisen

und Anlagen.

Was blieb von der Bahn?

Eine Wanderung entlang der Strecke bringt keine

großen Überraschungen zu Tage. Wie meist beim

Streckenabbau blieben in Straßen- und Wegübergängen

die Gleise liegen. Auf langen Abschnitten

liegen auch noch die Betonschwellen. Selten wird

ein Trassenabschnitt als Weg genutzt, auch gibt es

keinen Rad- oder Wanderweg auf der früheren

Strecke.

Das nette Stationsgebäude in Pflückuff scheint

einmal als Wohnhaus gedient zu haben, sieht aber

recht verlassen aus. In Mehderitzsch und Mahitzschen

sind die früheren Empfangsgebäude heute

bewohnt. Völlig aus der Rolle fällt das mächtige

und architektonisch wohlgelungene Gebäude im

Endbahnhof Belgern – es übertrifft das in Torgau

in jeder Hinsicht! Ob die Stadt für dieses stattliche

Bauwerk etwas dazulegte oder seinerzeit das Militär

repräsentieren wollte, ist heute nicht mehr sicher

zu belegen. Fakt ist, dass es leider verfällt. Wo

sich die Gleise ausbreiteten, steht heute ein Supermarkt.

Unbedingt sehenswert in der netten Kleinstadt

ist der Marktplatz mit dem Renaissance-Rathaus

und dem fast sechs Meter hohen Roland aus

dem Jahr 1 61 0.

Rudolf Heym

LOKMagazin 06/2013

FAKTEN UND DATEN

Torgau – Belgern

Spurweite

1.435 mm

Länge

17,1 km

bis Steinzeugwerk Belgern (Anschluss) 17,3 km

Eröffnung 2. Januar 1915

Einstellung

Reiseverkehr 30. September 1962

Güterverkehr 1991

Stilllegung 31. Dezember 1995

111


AKTUELL

LESERBRIEFE

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Zu „Es soll wohl nicht sein“ im

Heft 03/13:

Velocidad Alta und Alta Velocidad

sind unterschiedliche Begriffe

bei den Spanischen Eisenbahnen.

Velocidad Alta beschreibt

die Breitspurstrecken, wo die

Geschwindigkeit durch Umbaumaßnahmen

bis auf 220 km/h

erhöht wurde. Dies ist z. B. die

Mittelmeerstrecke Barcelona –

València – Alacant.

Die Einführung erfolgte mit

sechs übrigen Einheiten von den

1 992 für die Strecke Madrid –

Sevilla gekauften Alsthom-HGV-

Zügen (auf 1 .668-mm-Drehgestellen

mit 3 kV Gleichstrom an-

statt 25 kV Drehstrom). Der Zug

hieß „Euromed“.

Der Begriff Alta Velocidad beschreibt

dagegen die mit 1 .435-

mm-Spur neu gebauten HGV-

Strecken mit über 250 km/h.

Solche sind z. B. Madrid – Sevilla

(1 992) und Madrid – Zaragoza –

Barcelona. Das Hauptdepot aller

Velaro E als AVE3182 Barcelona – Madrid (Spurweite 1.435 mm) am 26. März 2010 in Vilafranca del

Penedès. Im Hintergrund sind die 70 Kilometer entfernten Gebirge von Montserrat zu sehen Rafel Pascual

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112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

Schöne Erinnerung: 169,5 km/h mit dem SVT 18.16.01

Strecken heißt „La Sagra“ (nicht

La Sagna) in Madrid.

Rafel Pascual de la Cruz,

Markdorf

Zum Beitrag „Schicker Zug“ im

Heft 03/13:

Es ist zu lesen, dass 1 78 km/h erreicht

wurden. Wo soll das geschehen

sein? Im März 1 964

führten wir Versuche zwischen

Berlin und Frankfurt (Oder)

durch. Am 24. März 1 964 erreichten

wir zwischen Hangelsberg

und Fürstenwalde mit dem

SVT 1 8.1 6.01 eine Höchstgeschwindigkeit

von 1 69,5 km/h.

Triebfahrzeugführer war Paul

Köppke vom Bw Halle-P.

Gottfried Hintzsche

(damals VES-M-Versuchsleiter)

Gottfried Hintzsche

Die Erklärung des „R“ in der Typenbezeichnung

von Schweizer

Lokomotiven und Triebwagen

bedarf der Ergänzung. „R“ bedeutet

„mit erhöhter Kurvengeschwindigkeit

und einer Höchstgeschwindigkeit

von mehr als

1 1 0 km/h“. Ist die erste Bedingung

nicht erfüllt, bleibt es bei

dem „A“.

Beispiele sind die im selben

Heft behandelte SBB Ae 6/6 und

die BLS Ae 4/4 (1 944), beide mit

einer Vmax von 1 25 km/h. Bei

der Ae 6/6 ist es die Gleisbeanspruchung

in Krümmungen

durch die dreiachsigen Drehgestelle,

die keine Zulassung nach

„R“ erlaubt hat.

Berthold Graf Stauffenberg

Generalmajor a. D., Oppenweiler

Nr. 381 | 06/13 | Juni | 52. Jahrgang

LOKMagazin

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ISSN 0458-1822 | 10813

SCHIFFClassic

lok-magazin.de 05 | 2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Frankfurt (Main) Hbf

FAHRZEUGPORTRÄT

ÖBB-Baureihe 1040

1 888 schlug seine Geburtsstunde. Heute ist der

Frankfurter Hauptbahnhof einer der wichtigsten

und größten Bahnhöfe in Deutschland. Täglich bevölkern

ihn 350.000 Reisende und Besucher. 25

Bahnsteige für den Fernreiseverkehr gibt es, dazu

vier S-Bahn- und vier U-Bahn-Gleise.

GESCHICHTE

Frankfurt (Oder)

Ralf Kutschke

Slg. Markus Inderst

Als der Zweite Weltkrieg vorüber war, verfügten

Österreichs Eisenbahnen über eine Vielzahl älterer

Ellok-Gattungen. Sollte man eine bewährte Bauart

weiter fertigen? Oder wagte man den Weg einer

eigenständigen Neukonstruktion? Man entschied

sich für das Neue: So entstand die 1 040.

GESCHICHTE

Dreischienengleise

Ulrich Rockelmann

R. Palm/Slg. E. Palm-Baumann

Nach Guben, Görlitz und Küstrin stellen wir mit

Frankfurt (Oder) eine weitere Stadt vor, die 1 945

geteilt wurde und gleichzeitig ein wichtiger Eisenbahnknoten

im Ost-West-Verkehr war und es bis

heute blieb. Groß war hier vor allem die Tradition

der Fernreisezüge mit ihren Zielen in Russland.

Heute besticht der Berlin-Warschau-Express.

7

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

7/2013 ERSCHEINT AM 14. JUNI 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Dreischienengleise gab es – gibt es – immer dort,

wo Fahrzeuge zweier Spurweiten das selbe Gleis

benutzen. Zwischen Putbus und Lauterbach Mole

wurde es erst in jüngster Zeit gebaut (siehe Foto),

andere existieren schon lange, und die meisten

sind heute verschwunden. Grund genug, für eine

umfassende Darstellung dieses Phänomens.

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


Bitte nur geradeaus fahren: Bei einer Sonderfahrt im

Mai 1981 gab es mit der 38 205 einen Fotohalt auf dem

Abzweig der Schmalspurbahn nach Jöhstadt südlich von

Wolkenstein

Ralph Lüderitz

SCHLUSSPUNKT


Schlachten, Technik,

Feldherren

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