Journal Dampf & Heißluft Stehende Dampfmaschine aus Edelstahl (Vorschau)

02 

2013 

Journal 

Dampf & Heißluft 

ISSN 1616-9298 

7,50 [D] 8,10 [A] 

8,30 [EU] sfr 13,80 

E 54336 


MAGAZIN FÜR 

MODELLBAUER UND 

NOSTALGIE-FANS 

Heißluft 

Das Modell des 

automobilen 

Straßenzuges 

der Freibahngesellschaft 

aus Seegefeld 

Stehende Dampfmaschine aus Edelstahl Konstruktion und Betrieb der Lokomotive „Jackson“ 

Lokomotiven und Dampfwalzen als Blechspielzeug Im Schwarzwald ein Dampfboot bauen

ISBN 978-3-7883-1619-8 

Umfang 152 Seiten 

Best.-Nr. 45-12 

Preis 

23,80 [D] 

Erleben Sie den Bau des 

Modells auch auf 

www.modell-movies.de 

Der Film hat eine Länge 

von ca. 20 Minuten und gibt 

interessante Einblicke in 

Bau und Betrieb. 

Als der Autor vor Jahren den „Lanz-Feldbahnmotorwagen“ von Ernst-Arno-Kruse aus „Heißluftmotoren VII“ 

nachbaute, war er so begeistert, dass er den 12 PS Lanz Bulldog von 1921 als Modell im Maßstab 1:10 mit 

einem Vakuummotor konstruierte. Das Schöne an diesem Motor ist, dass er dem Glühkopfmotor im Aussehen, 

im Sound und auch in der Drehzahl sehr ähnlich ist; damit wie geschaffen für den Modellnachbau. Es 

war schwierig den Motor so kurz zu bauen; ohne Kraftverlust bei niedriger Drehzahl. Die Motordrehzahl ist mit 

dem Getriebe so abgestimmt, das sie dem Original im Maßstab 1/10 in der Geschwindigkeit und der Drehzahl 

sehr nahe kommt. Mit einem Wendeherzgetriebe wird problemlos der Rückwärtsgang eingelegt. Im Modell ist 

ein Untersetzungsgetriebe als Vorgelege eingebaut, mit dem der Traktor Steigungen von 14° schafft. Auch der 

originale Lanz war auf Wunsch mit Zweigang-Über oder -Untersetzungsgetriebe erhältlich. Die Konstruktion ist 

frei von Gußteilen. Zur Fertigung der Einzelteile sind keine CNC-Maschinen erforderlich. Aber sauber Hartlöten 

sollte man können. In der Baubeschreibung sind die Lage und Funktion der einzelnen Teile gut beschrieben. 

Die Stücklisten sind so aufgestellt, das den zu fertigenden Teilen alle dazugehörigen Schrauben, Kugellager, 

Splinte usw. aufgelistet sind. Alle Kugellagersitze und Wellenlager sind Passungen. Zylindermantel, Motorgehäuse, 

Kraftstofftank, große Schwungscheibe, Kupplungs- und Riemenscheibe, so wie der Rumpf sind anthrazit 

gespritzt. Räder, Achsen, Gestänge und Kurbeltrieb sind signalrot, der Rest metallisch blank. Schriftzüge 

entweder graviert oder als Folien aufgeklebt. 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 Villingen-Schwenningen 

Telefon +49 (0)77 21 / 89 87-38 /-48 • Fax +49 (0)77 21 / 89 87-50 

E-Mail: bestellungen@neckar-verlag.de • www.neckar-verlag.de

Editorial 

Inhalt 

DAMPF 

17. Echtdampf-Hallentreffen wieder ein Erfolg . . . . . . . . . . . . 8 

Volker Koch: Umbau der Wilesco-Lokomobile . . . . . . . . . . . . . 24 

Liebe 

Leserinnen 

und Leser! 

Und schon ist es wieder April! Die ersten Dampfveranstaltungen 

haben stattgefunden. Wir sind mitten im 

Dampfjahr 2013 angekommen. So haben wir auch in 

dieser Ausgabe wieder interessante Berichte für Sie zusammengestellt. 

Exemplarisch möchte ich hier auf die in 

der letzten Vorschau angekündigten Artikel hinweisen: 

Dr.-Ing. Heinrich Schmidt-Römer stellt in seinem Beitrag 

sein Modell des automobilen Straßenzuges der Freibahngesellschaft 

aus Seegefeld vor. In „Apropos Straßendampf“ 

erklärt Gerhard Kieffer Grundsätzliches zum 

gleichnamigen Thema. Volker Koch berichtet über den 

Umbau seiner Wilesco-Lokomobile. 

Neben weiteren Berichten finden Sie in dieser Ausgabe 

interessante Baupläne, welche auf Umsetzung in der 

Modellbauer-Werkstatt warten. Ferner berichten wir wie 

gewohnt von diversen Veranstaltungen und Dampfstammtischen. 

Stets bemüht, die Qualität des Journals Dampf & Heißluft 

zu steigern, haben wir für Anregungen und natürlich auch 

für Kritik offene Ohren. In der Hoffnung, dass im vorliegenden 

Journal Dampf & Heißluft wieder für jeden 

etwas dabei ist, verbleibe ich mit freundlichen Grüßen und 

wünsche 

viel Spaß beim Lesen! 

Margit Matyscak: Im Schwarzwald ein Dampfboot bauen . . . . . 36 

Bernhard Rübenach: Dampfmotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Teofil Holka: Stehende Dampfmaschine aus Edelstahl . . . . . . . 56 

Richard Planitz: Jubiläum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 

Klaus-Uwe Hölscher: Lokomotiven und Dampfwalzen 

als Blechspielzeug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 

Heinz Deppe: Mehr Heizfläche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 

Gerd Gemmerich: Der Gasbrenner . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 

Heinz Deppe: Umgang mit Brennspiritus . . . . . . . . . . . . . . . . . 81 

STRASSENDAMPF 

Dr.-Ing. H. Schmidt-Römer: Das Modell des automobilen 

Straßenzuges der Freibahngesellschaft aus Seegefeld . . . . . . . 42 

Busso Hennecke: Dampf-Königsunikat: Galantus . . . . . . . . . . . 28 

Gerhard Kieffer: Apropos Straßendampf . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 

KURIOSES 

Rolf Hoffmann: Dampfrevolution in Oslo . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

HISTORIE 

Christian Schwarzer: Eisenbahn-Zeitung: 

Mecklenburgische Eisenbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 

Christian Schwarzer: Konstruktion und Betrieb 

der Lokomotive „Jackson“ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

HEISSLUFTMOTOREN 

Werner Gressenbauer: Rider Ericsson Hot Air Engine . . . . . . . . 72 

FLAMMENFRESSER 

Ihr Udo Mannek 

Gerhard Hundsberger: Nachbau eines 

4-Zylinder-Vakuummotors . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 

RUBRIKEN 

Forum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 

Dampf- und Messe-Termine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 

Dampfstammtische . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

kurz & fündig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 

AHA! No. 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Vorschau, Inserenten, Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82 

Journal Dampf & Heißluft 2/2013 

3

FORUM 

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Verbrennungsmotor 

„Vacuummotor 50“ 

von Schür 

Neu im Programm von TS-Modelldampfmaschinen 

ist der Einzylinder-Vacuummotor 

50. Der Motor ist einer Konstruk tion 

von Ernst Vogt nachempfunden. Durch die 

große Bohrung von 50 mm, einem Hub 

von 90 mm und einem Schwungraddurchmesser 

von 280 mm ist er speziell für einen 

langsamen Lauf konzipiert. Durch den 

großen Hubraum besitzt der Motor auch 

einen unverwechselbaren Sound, welcher 

an einen Lanz Motor erinnert, wie es sich 

eben für einen großen Einzylinder gehört. 

Der Gussteilesatz beinhaltet 8 Stück 

Guss teile in Grauguss und Aluguss. Im 

Lieferumfang ist ebenfalls das Material 

für die Laufbuchse (GG 25), das Material 

für den Kolben (GG 25) sowie die Fertigungszeichnung 

enthalten. Da es für viele 

Modellbauer schwierig ist, die Schwungräder 

zu bearbeiten, können diese auch 

fertig bestellt werden. Der Gussteilesatz 

ist zum Preis von 340,– € erhältlich. 

Auch ein fertig aufgebauter Motor ist mit 

entsprechender Lieferzeit zum Preis von 

1950,– € erhältlich. 

Änderung in 

„Heißluftmotoren XI“ 

In der Ausgabe Heißluftmotoren XI – 

„Zweizylinder Stirlingmotoren“ hat sich 

leider ein Fehler eingeschlichen. Die 

Arbeitskolben der Maschine haben nur 

einen Hub von 14 mm, nicht wie auf Seite 

21 angegeben 20 mm. Auf Seite 41 ändert 

sich deshalb, wie auf der Zeichnung 

dargestellt, die Lage der M3-Bohrung 

auf der Kurbelwange Teil 2.4: statt 10 mm 

nun 7 mm. 

halb nun der Aufruf an die Leser: Wer 

sachdienliche Hinweise zu Herkunft und 

Einsatzgebiet geben kann, möge diese 

bitte per Mail an die Redaktion Journal 

Dampf & Heißluft (mannek@neckar-verlag.de) 

weitergeben. Vielen Dank im Voraus! 

Neuheit Dampfmodellbau 

Reppingen 2013 

Dampfmodellbau Reppingen hat als Neuheit 

für 2013 die Orenstein & Koppel 

Dampflok Borkum II, 1939 gebaut für die 

Inselbahn Borkum, für 45 mm Spur im 

Maßstab 1:22,5 im Angebot. 

Technische Daten: 

Bohrung: 

Hub: 

Gesamtlänge: 

Breite: 

Schwungrad: 

Anzahl der Gussteile: 

Treibstoff: 

50 mm 

90 mm 

ca. 480 mm 

ca. 220 mm 

280 mm 

8 Stück 

Spiritus im 

Dochtbrenner 

Weitere Auskünfte erteilt: 

TS-Modelldampfmaschinen, 

Torsten Schür, Kurhausstraße 17, 

09548 Seiffen, Tel. +49(0)37362/76825, 

E-Mail: torstenschuer@web.de, 

Shop: www.ts-modelldampfmaschinen.de 

Leseraufruf 

Diese schlechte Kopie eines Fotos erhielt 

die Redaktion aus dem Leserkreis mit der 

Bitte um Veröffentlichung. Das Bild zeigt 

eine Doppelkesselstraßendampfmaschine, 

vermutlich aus dem Raum Südwestdeutschland, 

Schweiz oder Frankreich. 

Mehr konnte über diese Maschine bisher 

nicht in Erfahrung gebracht werden. Des- 

Wer kann sachdienliche Hinweise geben? 


L/B/H: 

Gewicht: 

Zylinder-Bohrung: 

Hub: 

Raddurchmesser: 

Achsstand: 

305/112/166 mm 

(über Puffer und 

Kamin) 

3,8 kg 

Ø 13 mm 

18 mm 

37 mm 

82 mm 

Vacuummotor 50 von Schür 

4 


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Heusinger Steuerung, alle Achsen gleitstoffgelagert, 

Treib- und Kuppelstange 

mit Gleitstofflagern (wartungsfrei), Radius 

1 (LGB), elektrisch isolierte Radsätze. 

Dampfkessel mit Überhitzer, Gasfeuerung, 

190 cm³ Kesselvolumen, Betriebszeit mit 

einer Gasfüllung ca. 40–50 Minuten. Serienmäßig 

mit Wassernachspeisung, gefederten 

Achsen, Manometer, Federpuffer, 

Bremsbacken. Bausatz: 1285,– €; auch in 

anderen Gehäusefarben erhältlich. 

Weitere Informationen sind bei 

Dampfmodellbau Reppingen, 

Gewerbepark 34, 52388 Nörvenich, 

Tel. +49(0)2426 /902490, 

E-Mail: www.reppingen.de erhältlich. 

Zwei neue Straßendampf- 

Fahrzeuge in Immensen 

Günzel Schünemann 

Wie üblich am dritten Augustwochenende 

fand in Immensen, das schon überregional 

bekannte, „Dreschefest“ und Dampftreffen 

statt. Zahlreiche Aussteller haben 

Dampf- und Heißluftmaschinen aller Art, 

auch mit Antriebsmaschinen, ausgestellt. 

Erfreulich war die Anzahl der Dampfboote, 

welche den vielen Zuschauern auf dem 

Wasserbecken vorgeführt wurden. Dietrich 

Schacht zeigte neben mehreren selbst 

gefertigten Dampfkesseln einen, leider 

noch nicht fertig restaurierten, Foden- 

Dampf-Lkw mit 2-Zyl.-Maschine, Maßstab 

ca. 1:6. In diesem Jahr soll dieses Modell, 

dann aber unter Dampf, seine Runden auf 

dem Festplatz drehen. 

Besondere Attraktionen waren die Neuvorstellungen 

des, wie üblich stark vertretenen 

Freundeskreises Straßendampf e.V. 

Gotthard Sonneborn zeigte seine Burrel 

Road-Locomotive „Sunbeam“, im Maßstab 

1:2. Mit 2-Zyl.-Verbundmaschine, 

Drei-Gang-Getriebe, „Belly“-Wassertanks 

und der Möglichkeit, an der Front einen 

funktionsfähigen Kran zu montieren, mit 

ca. 3 Meter Länge und über 2000 kg Gewicht 

ein wahrlich gewaltiges „Modell“, 

das vielen Zuschauern fast den Atem 

verschlug. Gotthard darf zu Recht stolz 

darauf sein. Nicht minder stolz, aber im 

Maßstab 1:4 etwas kleiner, war der von 

Tomas Buck vollständig selbst konstruierte 

und gebaute Dampf-Lkw mit 2-Zyl- 

Unterflurmaschine. Von vorn bis hinten 

eine durchdachte Konstruktion und 

saubere handwerkliche Ausführung. Als 

Vorbild diente hier ein Original der englischen 

Firma Sentinel. Nicht unerwähnt 

bleiben soll unser Traction-Engine-Freund 

Harald Basler aus dem Schwarzwald. Er 

hat nun schon zum wiederholten Mal die 

weite Anreise mit Frau und Kindern, auf 

sich genommen. Warum? Er sagt: „Immensen 

ist für meine Familie und für 

mich immer wie Urlaub. Es wird für alle 

etwas geboten.“ 

Die Stimmung der Aussteller war, wie immer, 

prima. Es gab viele Gespräche beim 

gemütlichen Zusammensein, und alle 

freuen sich schon auf das Dreschefest 

2013. In diesem Jahr findet das Dampftreffen 

in Immensen, bei Hannover direkt 

an der A 2, am 17. und 18. August statt. 

Information und Anmeldung bei 

Thorsten Kochanneck 

Tel. +(0)5175/31288 oder 

E-Mail: dampf@fhf-immensen.de oder 

www.dampftraktorschmiede.de.tl 

Journal Dampf & Heißluft 2/2013 5 

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FORUM 

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Holzgas, Modelldampf 

und Schmiedetreffen 2013 

Technikmuseum 

Freudenberg 

Das Technikmuseum Freudenberg lädt 

alle Holzgasfreunde, Dampfmodellbauer 

sowie Stirlingmodellbauer, Dampfeisenbahner, 

Straßendampf-Freunde und alle 

Schmiede dieser Welt am 29. und 30. Juni 

2013 herzlich ein. Große und kleine Fahrzeuge 

und Modelle können dem interessierten 

Publikum vorgeführt werden. Für 

die Gartenbahnfreunde befindet sich auf 

dem Gelände eine kleine Eisenbahnanlage 

in Spur 5 und 7¼ Zoll. Für Schiffsmodelle 

steht der angrenzende Eicher Weiher zum 

gemütlichen Schippern zur Verfügung. 

Die jungen Vereinsmitglieder werden ihre 

zahlreichen Wilesco-Dampfanlagen ebenfalls 

in Betrieb setzen. Auch hier dürfen 

sich gerne noch weitere hinzugesellen. 

Kohlen in Nussgröße 4, Esbit, Tische und 

auch Druckluft stehen selbstverständlich 

auch diesmal wieder zur Verfügung. 

Auf dem Parkplatz oberhalb des Weihers 

und gegenüber vom Museum besteht eine 

Campingmöglichkeit. Andere Übernachtungsmöglichkeiten 

können vermittelt 

werden. Samstagabend ist gemütliches 

Beisammensein im Schraubenstübchen 

und Sonntagmorgen gibt es ein gemeinsames 

Frühstück. Begonnen wird am 

Samstag um 12.00 Uhr und Sonntag gegen 

10.00 Uhr. Die Veranstaltung endet im 

Laufe des späten Sonntagnachmittags. 

Weitere Informationen und/oder Anmeldung 

telefonisch bei Ralf Loos unter Tel. 

+49(0)152/56821317 oder per E-Mai an 

anmeldung@technikmuseumfreudenberg.de 

Veranstaltungsort: 57258 Freudenberg 

i. W., Olper Straße 5, nur 2 km zur A 45 

Abfahrt Freudenberg. Der Beschilderung 

Richtung Freudenberg folgen. Das Museum 

liegt auf der rechten Seite hinter dem 

großen Weiher. Parkplätze befinden sich 

oberhalb des Weihers und entlang der 

Hauptstraße. Eine Anfahrskizze und weitere 

Informationen findet man im Internet 

unter www.technikmuseum-freudenberg. 

de. Die „Freunde historischer Fahrzeuge 

Freudenberg e. V“ freuen sich auf Ihren 

Besuch! 

Dampfdreschen in 

Magdeburg mit Lanz 

Lokomobile LQ 

Günzel Schünemann 

Anfang September fand bei bestem Sommerwetter, 

nicht zum ersten Mal, bei Peter 

Wuttke in Magdeburg-Pechau ein historisches 

Getreidedreschen statt. Peter 

Wuttke sammelt und restauriert schon 

seit Jahren große und kleine historische 

landwirtschaftliche Geräte aller Art. Alles 

wird in einer restaurierten Scheune, 

museumsartig ausgestellt. Zur Sammlung 

gehören auch sieben restaurierte 

Dreschmaschinen und zwei Pferde-Göpel, 

auch Rossmühle genannt. Unter Dampf 

stand natürlich die Lanz Lokomobile No. 

28471, Bj. 1913, welche mit viel Aufwand 

restauriert und der Kessel natürlich 

TÜV-abgenommen wurde. Die Patent- 

Ventilsteuerung der Maschine bereitete 

dabei besondere Probleme, aber nach 

einiger Zeit und vielen Versuchen wurde 

auch dieses Problem gelöst. Die fehlende 

Maschinenspeisepumpe wurde aus dem 

Dampfdreschen 

in Magdeburg 

Vollen neu angefertigt, und als Besonderheit 

hat diese Lokomobile einen Speisewasservorwärmer. 

Obwohl der Veranstaltungsort 

etwas abgelegen ist, fanden 

sich doch eine ganze Anzahl Besucher ein. 

Eintritt wurde nicht erhoben, aber es gab 

Getränke und Bratwurst zu kaufen. Diese 

kleine Veranstaltung wird wahrscheinlich 

alljährlich stattfinden. Vielleicht werden 

einige Dampfmodellbauer und Straßendampfer 

auch dazu kommen, Peter Wuttke 

würde sich sehr freuen, Kontakt per Mail 

an: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de 

Neuheiten von Hielscher 

Wärmekraftwerk Elektra: An diesem kleinen 

Modell eines Wärmekraftwerks lässt 

sich die Produktion von Elektrizität sehr 

gut nachvollziehen. In einem Kessel wird 

Wasser durch die Zufuhr von Wärme zum 

Kochen gebracht. Es entsteht Dampf, der 

unter Druck steht und die Dampfmaschine 

in Bewegung setzt. Die Dampfmaschine 

treibt nun einen Generator an, der elektrische 

Energie erzeugt. Die LED beginnt 

zu leuchten. Als Fertigmodell und Bausatz 

Dampfdreschen 

in Magdeburg 

6 


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erhältlich. Die Bausätze sind komplett bearbeitet 

und müssen nur noch zusammengesetzt 

werden. 

Technische Daten 

Maße mit Grundbrett 

Länge: 75 mm 

Breite: 60 mm 

Höhe: 80 mm 

Gewicht: 98 g 

Laufzeit: ca. 5 min mit einer 

Wasserfüllung 

„Mini-Beam“ 

von Hielscher 

„Elektra“ 

von Hielscher 

Mini Beam: Mini Beam ist die kleinste, 

doppelseitig wirkende Beam Dampfmaschine, 

entwickelt vom Hersteller Lutz 

Hielscher. Mit Abdampfkondensator und 

aus edlen Metallen wie Edelstahl, Messing 

und Alu. 

Technische Daten des Fertigmodells 

Länge: 

106 mm 

Breite: 

49 mm 

Höhe: 

73 mm 

(über Schornstein) 

Kolbendurchmesser: 7 mm 

Hub: 

7 mm 

Gewicht: 

96 g 

Laufzeit: 

ca. 5 min mit einer 

Wasserfüllung. 

Steuerung: Schiebersteuerung, 

doppelseitig 

wirkend. 

Weitere Informationen erteilt 

Lutz Hielscher, Technische Spielwaren, 

Schmiedestraße 52, 42279 Wuppertal, 

Tel. +49(0)202/664052, 

Fax: +49(0)202/664606, 

E-Mail: info@hielscher-dampfmodelle.de 

Des Rätsels Lösung 

Die Auflösung des Rätsels auf Seite 4 in 

der letzten Ausgabe des Journals Dampf 

& Heißluft finden Sie in dem Beitrag 

„DAMPF-KÖNIGSUNIKAT GALANTHUS“ 

von Busso Hennecke auf Seite 28. Viel 

Spaß beim Lesen! 

Neuheit von Regner: 

OTTO-Straßenbahndampflokomotive: 

Otto ist eine Straßenbahndampflokomotive 

mit bewährter Easy Line Dampftechnik. 

Vorbild für Otto war z. B. die Plettenberg 

von Henschel. Das Modell ist mit einer 

Einzylinder oszillierenden Dampfmaschine 

ausgestattet, der Dampf wird vom mit 

Gas beheizten Stehkessel erzeugt. Die 

per Hand steuerbaren Funktionen sind 

„Otto“ von Regner 

der Dampfhahn für die Dampfmenge und 

somit Geschwindigkeit, das Umsteuerventil 

für die Richtungsänderung und 

der Gashahn. Otto wird als Fertigmodell 

ausgeliefert, inkl. Gasumfülladapter, Spur- 

Einstelllehre, Heißdampföl, Werkzeug 

und Wasserflasche. Zum Betrieb wird nur 

noch eine Gasflasche benötigt. 


L/B/H: 245/104/175 mm 

(über Kamin und Puffer) 

Gewicht: 2,5 kg 

Teflonkolben 

Zyl. Bohrung: Ø 8 mm 

Hub: 10 mm 

Antrieb über Kette, Stehkessel mit Gasfeuerung, 

Radius 1, Spurweite einstellbar 

30, 32, 45 mm, Maßstab: 1:22,5, Best. Nr. 

25488 Fertigmodell: 690,– . 

Weitere Informationen erteilt: 

Regner Dampf- und Eisenbahntechnik, 

Erlenweg 3, 91589 Aurach, 

Tel. +49(0)9804/1745, 

Fax: +49(0)9804/1781, 

E-Mail: info@regner-dampftechnik.de 

„Otto“ von Regner 

„Elektra“-Bausatz von Hielscher 

ACHTUNG HERSTELLER! 

Bitte senden Sie Informationen und 

Material von Ihren Neuheiten an die 

Redaktion „Journal Dampf & Heißluft“. 

Wir werden sie in der Rubrik „FORUM“ 

veröffentlichen. Unsere Leserinnen und 

Leser sind stets an Neuheiten interessiert! 


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17. Echtdampf-H 

wieder ein E 

TERMIN FÜR 2014 

Dampf 

Das Wichtigste zuerst: Der Termin für das 18. Echtdampf-Hallentreffen 

steht fest! Vom 10. bis zum 

12. Januar 2014 trifft sich in Karlsruhe wieder die 

größte Dampfgemeinde der Welt! Dieses Treffen ist ein 

„Muss“ für alle Händler und Dampfmodellbauer! „Wer in 

diesem Jahr nicht in Karlsruhe war, ist selber schuld“, so 

klang es aus einer Besucher-Gruppe. Zufrieden waren 

nicht nur die Besucher, so war aus Veranstalterkreisen 

zu vernehmen: Gute Stimmung auch bei den Händlern 

zum Abschluss des 17. Echtdampf-Hallentreffens. „Das 

Fachpublikum war stark vertreten, was den ausstellenden 

Firmen gute Umsätze bescherte. Die Besucherzahlen am 

Freitag waren gut, der Samstag gewohnt stark. Die Besucher 

blieben überraschend lange und füllten die Hallen 

bis fast zum Messeschluss. Am Sonntag fehlte es am 

Karlsruher Laufpublikum“, analysiert Andreas Wittur als 

Veranstalter den Verlauf des Echtdampf-Hallentreffens. 

Mit 18.000 Besuchern blieb man dieses Mal unter den Besucherzahlen 

der letzten Jahre (20.000). Der ausgezeichneten 

Stimmung tat dies aber keinerlei Abbruch. „In erster 

Linie ist es ein Treffen und keine auf reinen Kommerz getrimmte 

Veranstaltung. Deshalb entzieht sich die Bewertung 

dieser Veranstaltung üblichen Messe-Analysen. Die 

Grund-Idee war schon immer, der Echtdampf-Szene ein 

Podium und eine Öffentlichkeit zu bieten. Mit diesem An- 

8 

Journal Dampf & Heißluft 2/2013

allentreffen 

RFOLG 

STEHT FEST! 

satz sind wir über all die Jahre gut gefahren – und werden 

es auch weiterhin tun. Das Thema „Echtdampf“ ist ein Nischenthema 

und es freut uns, dass wir so viele Besucher 

damit begeistern können“, so Andreas Wittur. 

Mit jährlich wechselnden Gleisführungen für den Fahrbetrieb 

und einer immer neuen Durchmischung von Dampfund 

Elektro-Loks sorgte Hans Schrumpf, der die technische 

Organisation des Fahrbetriebs verantwortet, für neue Impulse 

auf der 5.000 Meter langen Strecke. Besonders auffällig 

in diesem Jahr: eine steigende Zahl von Jugendlichen, 

die sich aktiv am Fahrbetrieb in der Halle 2 beteiligten. 

Besonders ihnen kommt die Mischung von Dampf- und 

Elektroloks zugute, denn das Betreiben einer Dampf-Lok, 

auch im Modellmaßstab, muss gelernt sein. Die Wassermenge, 

das Feuer und der Druck im Kessel müssen permanent 

auf die Fahrgeschwindigkeit abgestimmt werden. 

Erstmals wurde eine Podest-Anlage der Spur IIm gezeigt, 

üblicherweise als „Spur G“ bezeichnet, wobei das „G“ für 

„Gartenbahn“ steht. Echtdampfbetrieb in dieser Spurweite 

ist selten zu finden und so war dies einer der Eycatcher 

des diesjährigen Treffens. Mit einer Echtdampf-Eigenbau- 

Lok der Spurweite „N“ zeigte Wolfgang Vester die kleinste 

Echtdampf-Lok der Welt. Mit einem Kolbenspiel von 1/2000 

mm ist das 9 cm lange Modell technisch von höchster Präzision 

– und selbstverständlich ein Einzelstück. Nicht nur 

als Augen, sondern vor allem auch als Ohrenschmaus 

erwiesen sich die stationären Dampfmaschinen auf den 

Tischen. Hier tuckerte, brummelte und brabbelte es auf 

unterschiedlichste Weisen. Fans feiner Mechanik kamen 

hier voll auf ihre Kosten. Achim Nagel aus Bruchsal zeigte 

mit einem selbstgebauten Auto, das er aus Resten unterschiedlichster 

Gegenstände zusammengebaut hat, dass 

man Dampftechnik auch für 35,– Euro zum Funktionieren 

bringen kann. 

Feuer und Wasser – das passt nicht zusammen? Nicht so 

auf dem Echtdampf-Hallentreffen. Hier zogen dampfbetriebene 

Pinassen, Schaufelrad-Dampfer und Schlepper 

ihre Bahnen auf dem Wasserbecken und rundeten das 

Dampfgeschehen mit optisch gelungenen Schiffsmodellen 

perfekt ab. Die enorme Bandbreite von schwimmenden, 

fahrenden und stehenden Modell-Dampfmaschinen wird 

auf keiner anderen Dampf-Veranstaltung weltweit erreicht. 

Das macht das Echtdampf-Hallentreffen so einzigartig – 

auch in Zukunft! Und noch eine wichtige Information, die 

scheinbar noch nicht allen bekannt ist: private Modellbauer 

können auf dem Echtdampf-Hallentreffen kostenlos 

ihre Dampfschätze ausstellen und vorführen. Wenn das 

kein Grund ist, beim nächsten Mal mit dabei zu sein! 

Fotos: Manuela Mannek 

Journal Dampf & Heißluft 2/2013 9

Dampf- und Messe-Termine 

Es wird empfohlen, sich vor Antritt einer längeren Anfahrt beim jeweiligen Veranstalter über 

evtl. Änderungen zu informieren! 

Stand 16.2.2013 – ohne Gewähr 

13. April 2013 – Rundfahrt mit der PS PIEMONTE auf dem Lago 

Maggiore; Informationen: gem@bluewin.ch, 

info@historische-seetalbahn.ch 

20.–21. April 2013 – Museumstage Eisenbahnmuseum Bochum; 

Tel. +49(0)234/492516, www.eisenbahnmuseum-bochum.de 

27.–28. April 2013 – 15. Dampftreffen Sitzendorfer Bauernmuseum 

jeweils von 10.00–17.00 Uhr, Motto: „100 Jahre MAN – Dampfmaschine 

im Sitzendorfer Regionalmuseum“, Tel. +49(0)36730/22384, 

E-Mail: info@sitzendorf.de 

30. 04.–02. 05. 2013 – 14. Dt. Dampf Automobil Rundtour Melle, 

Heiner Rössler, E-Mail: hroessler@aol.com 

01. Mai 2013 – Flottenparade mit neun historischen Raddampfern 

und zwei Salonschiffen und Live-Musik, Dresden, 

www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

04.–05. Mai 2013 – 14. Märkisches Dampfspektakel & Modelleisenbahn 

& Modellautomarkt im Ziegeleipark Mildenberg, Größtes Dampftreffen 

in Berlin/Brandenburg; www.ziegeleipark.de 

04.–05. Mai 2013 – 7. Plochinger Straßendampftreffen 

E-Mail: info@dampfbahner.de, www.dampfbahner.de 

04.–05. Mai 2013 – Dampf-Festival im Ruhrgebiet, Bochum „Zeche 

Hannover“; www.zeche-hannover.de 

09.–12. Mai 2013 – Intern. Stoom u. Modellbautage in Leek NL, 

E-Mail: info@landgoednienoord.nl, www.familieparknienoord.nl 

18.–20. Mai 2013 – 17. Graestedt DK Vintagefair 

E-Mail: sl@veterantraef.dk, www.veterantraef.dk/de 

18.–20. Mai 2013 – 32. Internationale Dampftage Turnhout B 

E-Mail: dani@stoomgroep.be, Home: www.stoomgroep.be 

25.–26. Mai 2013 – Dampftage Museum Eslohe mit Aktionen 

im Rahmen von „Tatort Technik“ 10.00–18.00 Uhr; Tel. +49(0)2973/2455 

und 800-220, info@museum-eslohe.de 

30. 05.–03. 06. 2013 – DDV Jubiläumstreffen Bodman mit großem 

Programm und Wettbewerb; Tel. +49(0)7773/5674, Norbert Drechsler, 

www.dampfboot.de 

01.–02. Juni 2013 – 20 Jahre „Dampfwalzen-Club Schweiz“ 

Füllingsdorf; E-Mail: dwcs@bluewin.ch, www.dwcs.ch, 

Dampfwalzen-Club Schweiz, Rheinstraße 121, CH 44120 Liestal 

02. Juni 2013 – Dampfmodelltreffen, Landtechnik-Museum Gut Steinhof 

Braunschweig; Tel. +49(0)0367/8123, www.gut-steinhof.de 

08.–09. Juni 2013 – „Oberschwäbisches Dampfspektakel“ auf 

Straße und Schiene des Schwäbischen Eisenbahnvereins in 

Kürnbach/ Bad Schussenried 

Anmeldungen an E-Mail kuernbacher-dampffest@sev-kuernbach mit 

Angabe, welches Modell mitgebracht wird. 

08. 06., 22. 06. und 06. 07. 2013 finden im Feldbahnmuseum 500 e.V. 

in Nürnberg, Drahtzieherstraße 32, öffentliche Fahrtage statt. Zwei 

Dampflokomoitiven stehen im Einsatz. Die Mitfahrt ist kostenlos. Vor 

allem für Familien ist das eine sehr empfehlenswerte Veranstaltung. 

Homepage: www.feldbahn500.de 

09. Juni 2013 – Eisenbahnfest Andampfen – im Froschgrüner Park in 

Naila ab 13.00 Uhr, Tel. +49(0)9282/8245, wilfriedzerb@web.de 

29.–30. Juni 2013 – Holzgas, Dampf und Schmiedefeuer 

Technikmuseum Freudenberg, Tel. +49(0)2734/3248 

E-Mail: anmeldung@technikmuseum-freudenberg.de 

05.–07. Juli 2013 – Vivat Viadukt, Altenbeken, 

www.vivat-viadukt.de 

06.–07. Juli 2013 – Bulldog, Dampf und Diesel, Agra-Messepark 

Leipzig, www.lanzfreunde-sachsen.de 

13.–14. Juli 2013 – „Wir machen Dampf!“ Traktorentreffen in 

Geiselbach-Omersbach, E-Mail: staub-j@t-online.de, 

www.die-gusseisernen.de 

20.–21. Juli 2013 – Schwäbisch-schweizerisches Straßendampftreffen 

in Bisingen mit Ausstellungszelt, www.mec-balingen.de 

27.–28. Juli 2013 – Dampftage „Hessenpark“ Freilichtmuseum 

Neu-Anspach, hans-werner.doerich@siemens.com, www.hessenpark.de 

27.–28. Juli 2013 – 34. Int. Historisch Festival Panningen NL, 

Hauptthema Steyr, www.hmtklep.nl 

01.–04. Aug. 2013 – Pickering Traction Engine Rally 2013 GB, 

www.pickeringsteam.com 

02.–04. Aug. 2013 – 39. Steam Extravaganza, Feld-Flugplatz 

South Cerney/Cirencester GB, E-Mail: mail@steamextravaganza.com, 

www.steamextravaganza.com/index.htm 

02.–04. Aug. 2013 – 28. int. Oldtimertage Tilligte NL, 

E-Mail: info@oltimerdag.nl, www.oldtimerdag.nl 

03.–04. Aug. 2013 – 10. Intern. Dampftreffen Alt-Schwerin, 

E-Mail: agroneum@lk-seenplatte.de, www.agroneum-altschwerin.de 

16.–18. Aug. 2013 – 15. Dampfschifffest, Elbufer Dresden, 

E-Mail: michael.fichte@freenet.de, www.dampfschiff-fest.de 

16.–18. Aug. 2013 – Vestingdagen Hafen Hellevoitsluis NL, 

www.vestingdagenhellevoetsluis.nl 

17.–18. Aug. 2013 – 21. Dampftreffen Mansfeld Museum Hettstedt, 

Tel. +49(0)3476/200753 oder Tel. +49(0)3476/200809, 

www.mansfeld-museum-hettstedt.de 

17. Aug. 2013 – Abendliche Dampferparade mit den neun Raddampfern 

im Rahmen des Dampfschiff-Festes mit Musik an Bord, 

Dresden, www.saechsische-dampfschiffahrt.de 

17.–18. Aug. 2013 – 18. Dreschefest, Immensen, Susanne Bischoff, 

E-Mail: schriftfuehrerin@fhf-immensen.de, www.fhf-immensen.de 

17.–18. Aug. 2013 – 28. Lincolnshire Steam & Vintage Rally,Lincoln 

GB, E-Mail: info@lsvr.org, www.lsvr.org 

24. Aug. 2013 – Stoom Stadt, Innenstadt Doetichem NL, 

E-Mail: info@ovm-doetinchem.nl, www.doetinchemstoomstad.nl 

24.–25. Aug. 2013 – Dampftage Schluchsee, www.3Seenbahn.de 

25.–26. Aug. 2013 – 52. Shrewsbury Steam & Vintage Vehicle Rally 

GB, Tel. +44(0)1743792731, www.shrewsburysteamrally.co.uk 

28. 08.–01. 09. 2013 – 45. GDSF Great Dorset Steam Fair GB, 

E-Mail: enquiries@gdsf.co.uk, www.GDSF.co.uk 

07.–08. Sept. 2013 – Lanz Bulldog und Dampffestival Eschach- 

Seifertshofen, Tel. +49(0)7975/360, Eugen Kiemele, 

www.museum-kiemele.de 

13. Sept. 2013 – Bedfordshire Steam & Country Fair Old Warden 

Park bei Bedford GB, Tel. +44(0)7850/195622, www.bseps.org.uk 

21.–22. Sept. 2013 – 8. MannheimDampf Technomuseum 

www.technoseum.de 

28.–29. Sept. 2013 – Dampftage Museum Eslohe mit Aktionen 

im Rahmen von „Tatort Technik“ 10.00–18.00 Uhr, Tel. +49(0)2973/2455 

und 800-220, info@museum-eslohe.de 

19.–20. Okt. 2013 – Westerwälder Abdampfen, Langenbach/Westerwaldkreis, 

Markus Mann, E-Mail: m.mann@mann-energie.de, 

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09.–10. Nov. 2013 – 17. Laufer Dampfmodelltage im Industriemuseum 

Lauf, Tel. +49(0)9123-990311, Industriemuseum Lauf, Sichartstr. 5–25, 

91207 Lauf a.d. Pegnitz 

16.–17. Nov. 2013 – 17. Laufer Dampfmodelltage im Industriemuseum 

Lauf, Tel. +49(0)9123-990311, Industriemuseum Lauf, Sichartstr. 5–25, 

91207 Lauf a.d. Pegnitz 

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StraSSendampf 

1. Bemerkung 

Automobile Straßenzüge waren schwere Dampfselbstfahrer 

für den Transport von Massengütern aller Art auf 

herkömmlichen Straßen. Sie fanden zu Beginn des 20. 

Jahrhunderts eine gewisse Verbreitung in Deutschland. 

Das Besondere bei diesen Fahrzeugen war, dass die Zugmaschine 

und die Anhängewagen ein aufeinander abgestimmtes 

System darstellten. Sie wurden als eine „zusammengehörende 

Maschine“ entwickelt. Straßenzüge mit 

6 bis 10 Anhängewagen waren üblich. Sie grenzten sich 

damit deutlich von den Straßenlokomotiven und anderen 

Dampfzugmaschinen ab, die alles an „rollendem Material“ 

ziehen konnten was gerade zur Verfügung stand. Anlass 

für die Aufnahme der Entwicklung dieser Fahrzeugkategorie 

waren die immensen Probleme beim Transport 

von großen Gütermengen, wenn die Eisenbahn nicht zur 

Verfügung stand. Des Weiteren hatte der Straßentransport 

mit Dampfzugmaschinen üblicher Konstruktion eine 

Vielzahl von Nachteilen. Es gab Traktionsprobleme bei 

der Übertragung der Zugkräfte auf die Straßen, Schwierigkeiten 

beim Fahren enger Kurven (der Verband musste 

aufgeteilt werden), die Fahrgeschwindigkeiten waren zu 

gering, es konnte nicht einmal ein kurzes Stück rückwärts 

gesetzt werden, selbst bei Geradeausfahrt blieben die 

Wagen nicht in der Spur usw. 

Die Freibahngesellschaft aus Seegefeld und ihre Straßenzüge 

wurden schon im Journal Dampf & Heißluft 

(Ausgabe 3/2009) im 3. Teil der Artikelreihe „Dampfautomobile 

deutscher Hersteller“ vorgestellt. Eine große 

Bedeutung hat das Unternehmen seinerzeit nicht besessen. 

Die Gesellschaft existierte auch nur etwa 8 Jahre 

und stellte in dieser Zeit nicht viel mehr als ein Dutzend 

Straßenzüge her. Für einige Leser stellt sich jetzt sicherlich 

die Frage, warum man von so einem Hersteller überhaupt 

ein Fahrzeugmodell baut. Zur Beantwortung der 

Frage muss man sich die Maschinen der Gesellschaft 

etwas genauer ansehen. 

• Technikgeschichtlich stellen die Freibahnzüge den Endpunkt 

der Entwicklung bei automobilen Straßenzügen 

mit Dampfantrieb in Deutschland dar. Das ist schon ein 

Grund, sich mit dem Freibahnzug zu beschäftigen. Danach 

gab es diese Fahrzeugkategorie nur noch mit Antrieb 

durch Explosionsmotor und mechanischer Übertragung 

der Antriebsenergie (z. B. beim sogenannten „Keller-Zug“ 

oder dem Straßenzug des französischen Pionieroffiziers 

Renard), mit rein elektrischem Antrieb (dem Straßenzug 

von Schiermann, der gleislosen elektrische Bahn von 

Strobowa) oder mit kombiniertem Antrieb bestehend aus 

Explosionsmotor, Generator und elektrischem Antrieb der 

Räder (z. B. bei den „Siemens-Schuckert-Zügen“, den 

„Müller-Zügen“ oder den „Austro-Daimler-Zügen“). 

• Der Freibahnzug ist in seiner Konzeption und technischen 

Ausführung ein genialer Wurf. Es ist erstaunlich, 

wie eine relativ kleine Gesellschaft in so kurzer Zeit derartige 

Maschinen entwickeln und zum Einsatz bringen 

konnte. Technisch gesehen blieb bei den Fahrzeugen im 

12 

Das Modell de 

der Freibahng 

Das Modell ohne 

Keselverkleidung 


Bild 2: Das Modell des 

Freibahnzuges gleicher 

Ausführung [1] 

Vergleich mit üblichen Dampfzugmaschinen „kein Stein 

auf dem anderen“. Der Freibahnzug vermied fast alle 

Nachteile bisher gebauter Wagenzüge und war bei den 

Transportkosten je Tonnenkilometer anderen Konzepten 

weit überlegen. Erkauft wurde dieser Fortschritt allerdings 

durch eine technische Komplexität, die kaum zu beherrschen 

war. Aber gerade diese diffizile Technik macht den 

Zug für Modellbauer interessant. 

• Erstaunlich ist auch die Fülle an umgesetzten technischen 

Innovationen. Das betrifft nicht nur die Zugmaschine, 

sondern auch die Anhängewagen. Einige Innovationen, 

wie z. B. das Lenksystem der Zugmaschine, sind 

einmalig und nach bisherigem Kenntnisstand bei Straßenfahrzeugen 

nie wieder zum Einsatz gebracht worden. Es 

ist faszinierend, den Mechanismus dieser Lenkung bei 

einem Modell in Funktion zu erleben. 

• Der Freibahnzug ist zu Beginn des 20. Jahrhunderts 

eines der größten Straßenfahrzeuge gewesen, die für einen 

Betrieb auf öffentlichen Straßen zugelassen waren. 

Im Verkehrsgeschehen jener Zeit war der Zug eine überwältigende 

Erscheinung. Ähnlich wie das Vorbild ist auch 

das Modell eine äußerst eindrucksvolle Maschine. 

• Es ist kein Zug der Freibahngesellschaft erhalten geblieben 

und ein Modell eines Freibahnzuges wurde noch nie 

gebaut. Bei den Modellbauern sind Modelle einheimischer 

Hersteller aus unbekannten Gründen nicht sonderlich beliebt. 

Meiner Meinung zu Unrecht. Das Modell des Freibahnzuges 

ist sehr anspruchsvoll, sieht hervorragend aus 

und es funktioniert einwandfrei. 

Dr.-Ing. Heinrich Schmidt-Römer 

s automobilen Straßenzuges 

esellschaft 

aus Seegefeld 

Bild 1: 

Der Freibahnzug 

in Aktion 

(1906) [3] 

• Vielleicht war ein Grund zum Bau dieses Modells auch 

die Tatsache, dass von dem Hersteller nur noch wenig bekannt 

ist. Von den vielen Ideen ist heute nichts mehr geblieben. 

Das Modell eines Freibahnzuges kann u. U. auch 

einen Beitrag zum „Nichtvergessen“ einer faszinierenden 

Fahrzeugentwicklung leisten. 

Von der Freibahngesellschaft und ihren Maschinen 

existiert von mir eine umfangreiche Dokumentation und 

Journal Dampf & Heißluft §§/2011 

13

Bild 3: Skizze der Zugmaschine 

des Freibahnzuges 

aus dem Jahr 1906 

als Basis der Modellkonstruktion 

[2] 

zum Modell des Straßenzuges sind entsprechende Baupläne 

erstellt worden (siehe Abschnitt Literatur am Ende 

des Beitrags). Es ist nicht möglich, in einem kleinen 

Artikel die gesamte Modellkonstruktion darzustellen. 

Allein der Zeichnungssatz umfasst gut 100 zum Teil 

großformatige Zeichnungen. Es wird im Folgenden eine 

Auswahl aus der Modellkonstruktion wiedergegeben. 

Zuerst eine Übersicht zur Modellstruktur und den wichtigsten 

Funktionen. Danach wird der Aufbau des Modells 

der Zugmaschine, bestehend aus Triebkopf und Tender, 

anhand von Zeichnungen und Fotografien erläutert. 

Im Anschluss werden aus den insgesamt 19 Baugruppen 

zwei der interessantesten näher dargestellt, und 

zwar die Baugruppe des Kessels und die der Antriebsmaschinen. 

2. Vorbildauswahl und Modellaufbau 

14 

Die Freibahngesellschaft hat eine ganze Reihe unterschiedlicher 

Straßenzüge entwickelt. Von neun Ausführungen 

liegen Bilder oder schriftliche Informationen 

vor. Man kann grob zwei Grundbauweisen unterscheiden: 

die älteren Züge mit Antrieb der beiden großen 

Vorderräder, (optional konnten auch die Räder des 

Tenders angetrieben werden, gebaut wurde diese 

Ausführung bis etwa 1907) und die neueren Züge mit 

permanentem Vierradantrieb der gleich großen Räder 

des Triebkopfes und des Tenders (diese Version wurde 

bis etwa 1911 hergestellt). Die neueren Züge wurden 

alle bei der Berliner Maschinenbau A. G. (vorm. Louis 

Schwartzkopff) gebaut. Letztendlich war die Auswahl 

des Vorbilds aufgrund der Informationslage schon fast 

vorgegeben. Von einem frühen Zug der Freibahngesellschaft 

existieren sehr gute technische Skizzen mit einigen 

wichtigen Maßen. Es bietet sich an, diese Ausführung 

als Modellbasis zu wählen, man braucht dann nicht 

mühsam aus historischen Fotografien die wahren Proportionen 

rekonstruieren. 

Die Frage des Modellmaßstabs war schnell geklärt. Alle 

meine Fahrzeugmodelle sind im gleichen Maßstab gebaut 

worden, und zwar im Maßstab 1:6. Der Maßstab ist für 

kleinere Personenwagen, mit denen ich begonnen habe, 

ideal, aber beim Modell des Freibahnzuges wird eine 

Baugrenze erreicht, die kaum noch zu handhaben ist. 

Jetzt ist das nicht mehr zu ändern. Das Modell ist fast 1,3 

Meter lang und wiegt leer 400 N. Gebaut werden sollte 

ein Funktionsmodell der Zugmaschine mit weitestgehender 

geometrischer Ähnlichkeit, zumindest in der äußeren 

Geometrie. Der Funktionsumfang des Modells sollte alle 

wesentlichen Vorbildfunktionen umfassen. Im Einzelnen 

sind das: 

• Unter Dampf vorwärts und rückwärts fahren, 

• gesamte Bedienung (Umsteuerung, Lenkung, Bremsen, 

Betätigung der Seilwinde, Betätigung Nachspeisung, 

Kesselanzeigen, Betätigung der Ventile) vom Fahrerstand, 

• Lenkung wie beim Vorbild (gesamte patentierte Lenkmechanik), 

• Bremsen wie beim Vorbild (Zugmaschine und Tender), 

• Seilwinde wie beim Vorbild, 

• Kesselbauart wie Vorbild (Wasserrohrkessel eigener 

Konstruktion), 

• Nachspeisung für den Kessel (Konstruktion frei), 

• Antrieb wie Vorbild (einschließlich zweier Vorgelegewellen) 

durch zwei parallel arbeitende Hauptmaschinen 

freier Ausführung, 

• Package des Triebkopfes wie beim Vorbild, Tender anpassen. 


Weitere wesentliche Festlegungen: 

• Das Vorbild hatte eine sogenannte Hydroleum-Feuerung. 

Schweröl wurde bei dieser Feuerungsart mit Hilfe 

von Dampf verflüssigt, zerstäubt und in den Brennraum 

eingeblasen. Das ist im Modell kaum umzusetzen. Es 

wird eine Gasfeuerung vorgesehen mit einem großflächigen 

Keramikbrenner unter dem Wasserrohrpaket des 

Kessels. Der oder die Gasbehälter werden im Tender untergebracht. 

• Das Modell ist so umfangreich, dass jede Baugruppe, jedes 

Bauelement, das zugekauft werden kann, mit Dankbarkeit 

Verwendung findet. Die Eigenfertigungstiefe liegt 

daher bei der ausgeführten Konstruktion bei etwa 80 bis 

90%, restliche Teile werden zugekauft. 

• Leider ist von der anspruchsvollen Technik durch die 

geschlossene Verkleidung fast nichts zu sehen. Beim 

Modell wird daher angestrebt, möglichst viele dieser Verkleidungen 

„abnehmbar“ zu konstruieren. Das schöne „Innenleben“ 

des Zuges sollte bei entfernten Verkleidungen 

vollständig zu sehen sein. Wartungs- und Reparaturarbeiten 

können bei dieser Ausführung auch wesentlich 

leichter durchgeführt werden. 

Es ist wohl unmittelbar verständlich, dass man bei einem 

derartig komplizierten Modell nicht einfach an einer Stelle 

mit der Konstruktion anfangen kann und sich nach und 

nach durch das Modell arbeitet. Die Konsequenzen einer 

Festlegung bei einem einzelnen Teil auf das Gesamtmodell 

sind beim besten Willen nicht zu überblicken und man 

macht vieles doppelt und dreifach. Das Modell ist daher 

streng modular aus einzelnen in sich abgeschlossenen 

und funktionsfähigen Baugruppen aufgebaut. Anzahl, 

Abgrenzung und Schnittstellen dieser Baugruppen liegen 

nicht auf der Hand, man muss sie mühsam in kleinen 

Schritten entwickeln, d. h.: Modellstruktur planen, grob 

entwerfen, bewerten, ggf. verwerfen, neu strukturieren 

usw. Diese Vorarbeiten sind langwieriger und komplizierter 

als die anschließende Konstruktion selbst. Die Arbeit lohnt 

sich trotzdem. Bei einer gut durchdachten Modellstruktur 

fügt sich später das Gesamtmodell „wie von selbst“ zusammen. 

Dampftechnisch ist das Modell relativ einfach 

aufgebaut und bietet noch viel Freiraum für die Umsetzung 

anderer Ideen. 

Wenn man das Modell des Freibahnzuges gebaut hat bekommt 

man eine Ahnung davon, warum das Vorbild letztendlich 

nicht sonderlich erfolgreich war. Die Freibahnzüge 

waren technisch überaus komplexe Systeme. Das Modell 

ist es auch. Die mäßige Zuverlässigkeit und Reichweite 

der Straßenzüge der Freibahngesellschaft konnte zwar 

im Laufe der Entwicklung verbessert werden, aber als 

die Konstruktion „stand“ waren die unmittelbaren Wettbewerber 

mit Explosionsmotoren denen mit Dampfantrieb 

schon überlegen. 

3. Übersicht Gesamtmodell 

Das Gesamtmodell der Zugmaschine des Freibahnzuges 

besteht aus zwei Teilen: dem Triebkopf und dem Tender. 

Beide Teile sind an einer definierten Schnittstelle am Unterzug 

trennbar. Triebkopf und Tender können unabhängig 

voneinander gebaut und transportiert werden. 

Nach vielen Entwürfen hat sich eine Modellstruktur aus 

insgesamt 19 Baugruppen herausgebildet. Einige Baugruppen 

sind so umfangreich, dass sie in Unterbaugruppen 

gegliedert werden mussten. Die folgende Übersicht 

zeigt die Baugruppen der endgültigen Modellstruktur: 

1. Triebkopf 

Baugruppe 1: 

Baugruppe 2: 

Baugruppe 3: 

Baugruppe 4: 

Baugruppe 5: 

Baugruppe 6: 

Rahmen 

Kessel mit Verkleidung und Armaturen 

Außenverkleidung Kessel mit Isolation 

Brenner mit Zuleitungen 

Vorderachse mit Vorgelege 

Antriebsmaschinen und Vorgelege 

Bild 4: Zusammenbauzeichnung des Modells der Zugmaschine des Freibahnzuges [1] 


Baugruppe 7: Speisepumpe mit Traverse 

Baugruppe 8: Lenksäule mit Getriebe 

und Traverse 

Baugruppe 9: Seilwinde mit Antrieb 

Baugruppe 10: Bremse (vorne) mit 

Betätigung 

Baugruppe 11: Zahnsegment Triebkopf 

Baugruppe 12: Unterzug mit Verstellmutter 

Baugruppe 13: Führerstand mit Anbauteilen 

Bild 5: Fertiges Modell der Zugmaschine 

des Freibahnzuges 

von der Seite gesehen 

2. Tender 

Baugruppe 1: Rahmen 

Baugruppe 2: Tenderaufbau 

Baugruppe 3: Zahnsegment für Tender 

Baugruppe 4: Tenderachse mit Federung 

Bauugruppe 5: Bremse mit Betätigung 

Baugruppe 6: Anhängevorrichtung 

Der Bauaufwand und die Komplexität der einzelnen Baugruppen 

sind sehr unterschiedlich. Die umfangreichsten 

Baugruppen sind die Triebkopfbaugruppen 2 (Kessel mit 

Verkleidung und Armaturen) und 6 (Antriebsmaschinen 

und Vorgelege). 

Die Funktion des ausgefallenen Lenksystems kann man 

am besten anhand einer Skizze (Bild 6) erläutern. Das 

Besondere bei diesem System war die Übertragung der 

Lenkbewegung vom Triebkopf auf den Tender. Beide Zugmaschinenteile 

waren an ihren zugewandten Seiten über 

verzahnten Segmenten gekoppelt und durch einen Unterzug 

beweglich zu einem sogenannten Doppelelement verbunden. 

Der Unterzug war in den Achsmitten von Triebkopf- 

und Tenderachse mit Hilfe spezieller Gelenke an die 

beiden Zugmaschinenteile angeschlossen. Beim Lenkvorgang 

wurde nur der Unterzug relativ zur Längsachse des 

Triebkopfes geschwenkt. Im Bild 6 ist das der Schwenkwinkel 

α. Zum Schwenken des Unterzugs wurde eine quer 

unter dem Triebkopfheck angeordnete Gewindespindel 

eingesetzt, mit der eine kardanisch aufgehängte Mutter 

im Unterzug entlang der Spindel verstellt werden konnte. 

Wird der Zahnsegmentradius r2 des Tenders etwas kleiner 

als der des Triebkopfes r1 gewählt, so stellt sich der Effekt 

einer „Übersetzung“ ein. Der Tender schwenkt stärker ein, 

als es dem Winkel α entspricht. Durch diese Verstärkung 

der Schwenkbewegung beim Tender wird das Befahren 

sehr enger Kurvenradien möglich. In einigen Quellen wird 

die Lenkung fälschlicherweise als Knicklenkung bezeichnet. 

Andere beschreiben die Konstruktion etwas schwammig 

als „Zahnsegmentlenkung“. Bei einer Knicklenkung 

werden zwei einachsige Fahrzeughälften um einen gemeinsamen 

Drehpunkt geschwenkt. Das Lenksystem 

der Freibahnzugmaschine ist kinematisch gesehen ein 

Umlaufgetriebe (Planetengetriebe), und zwar ein zweirädriges 

Umlaufgetriebe. Die richtige Bezeichnung dieser 

Lenkung wäre demnach „Planetenlenkung“. 

4. Der Triebkopf 

In dem einachsigen Triebkopf (Bild 7) sind der Kessel 

und alle Antriebsmaschinen untergebracht. Gut zu erkennen 

ist rechts die Schnittstelle am Unterzug, mit der 

der Tender angeschlossen wird. Das Unterzugteil des 

Tenders wird mit zwei Schrauben befestigt. Jedes Treibrad 

wird von einer eigenen Dampfmaschine angetrieben. 

Die Maschinen sind strömungstechnisch parallel geschaltet. 

Ein Differenzialgetriebe ist daher nicht erforderlich. 

Des Weiteren besitzen die frontseitige Winde und 

Bild 6: Kinematisches 

Schema des Lenksystems 

als zweirädriges Planetengetriebe 

[1] Bild 7: Zeichnung des Triebkopfes [1] 


Bild 8: Funktionsschema 

„Dampf“ des Triebkopfes [1] 

Bild 9: Mechanisches Antriebsschema des Triebkopfmodells [1] 

Bild 10: Vormontage der 

beiden Antriebsmaschinen 

im Heck des Triebkopfes 

Bild 11: Teilmontierter 

Triebkopf (unlackiert) 

auf einer Montagevorrichtung 

die Speisepumpe jeweils eine eigene Antriebsmaschine. 

Der separate Speisepumpenantrieb ist von Vorteil, da 

er die Nachspeisung völlig unabhängig vom Fahrbetrieb 

und von den Hauptmaschinen gestattet. Das Modell 

hat also insgesamt vier Dampfmaschinen. Im Bild 8 ist 

das Funktionsschema für die dampftechnische Seite 

dargestellt. 

Das Bild 9 zeigt das mechanische Antriebsschema. 

Rechts sind die beiden unabhängig voneinander arbeitenden 

Haupt-Antriebsmaschinen mit den in den Maschinenständern 

eingebauten Untersetzungsgetrieben zu sehen. 

Jede Maschine arbeitet auf ein eigenes Vorgelege. Die 

Welle des linken Vorgeleges ist als Hohlwelle ausgeführt. 

Wie beim Vorbild wird durch diese Welle die Achse des 

Lenkgetriebes geführt. Über zwei Kettentriebe wird die 

Bewegung der beiden Hauptmaschinen auf die Vorgelegewelle 

der Vorderachse geleitet. Die Vorgelegewelle ist 

zweiteilig. Die rechte Seite ist als Hohlwelle ausgeführt, 

in der sich die linke Vollwelle drehen lässt. Beide Seiten 

der Vorgelegewelle können sich unabhängig voneinander 

bewegen. Auf dieser Vorgelegewelle befinden sich zwei 

einfache Schiebekupplungen zum Ein- und Auskuppeln 

der Kettenräder und ein einsteckbarer Bolzen in der Mitte 

der Welle. Mit dieser Konstruktion kann eine Vielzahl 

an Funktionen erfüllt werden. Beispielsweise kann bei 

eingelegten Kupplungen und eingestecktem Bolzen eine 

Differenzialsperre realisiert werden, bei entferntem Bolzen 

wird mit Differenzialwirkung gefahren. Bei nicht eingelegten 

Kupplungen und gezogenem Bolzen kann das 

Modell geschoben werden, ohne dass sich die Maschinen 

mitdrehen u. a. m. An den äußeren Enden der Vorgelegewelle 

sind Ritzel befestigt. Die Ritzel treiben die großen 

mit den Treibrädern verbundenen Stirnräder. Die Triebkopfachse 

ist gefedert. Räder, Radachse und Vorgelege 

sind eine Baugruppe. Die gesamte Baugruppe federt beim 

Überfahren von Hindernissen ein. 

5. Der Tender 

Der einachsige Tender ist wesentlich einfacher aufgebaut 

als der Triebkopf (Bild 12). Beim Tender ist nur die 

äußere Geometrie vorbildähnlich ausgeführt. Der innere 


Bild 12: Zeichnung des Tenders [1] 

Bild 13: Kompletter Tender 

(Ausführungsbeispiel) 

Bild 14: Blick von oben in den Tender (Abdeckungen entfernt) 

Aufbau ist weitgehend modellspezifisch. Im Tender ist die 

gesamte Medienversorgung untergebracht. Dazu gehören 

als wesentliche Bauelemente: der Speisewasserbehälter, 

der Speisewasservorwärmer, der Kondensatbehälter und 

zwei Gasbehälter (handelsübliche Gaskartuschen) mit 

einer einfachen Heizung zur Verhinderung der Behältervereisung. 

6. Der Wasserrohrkessel 

Der Kessel ist die erste Baugruppe, auf die etwas genauer 

eingegangen werden soll. Das Bauprinzip wurde 

vom Vorbild übernommen. Modellspezifisch angepasst 

wurde die Geometrie und Anzahl der Wasserrohre. Weiterhin 

ist der zylindrische Dampfdom deutlich vergrößert 

worden. Zum Ausgleich von Lastschwankungen ist ein 

größerer Dampfvorrat notwendig. Auch das Volumen des 

senkrechten Wasserkastens wurde im Vergleich zum 

Originalkessel fast verdoppelt. Damit wird die Laufzeit 

des Modells ohne Nachspeisung erhöht und beim Nachspeisen 

muss die Fördermenge der Pumpe nicht so feinfühlig 

reguliert werden. 

Die Zeichnung zeigt den Kessel mit allen Armaturen, 

Bedienhebeln und der kesselfesten Verkleidung als Baugruppe 

fertig zum Einbau in den Rahmen. Der eigentliche 

Wasserrohrkessel (Bild 16) besteht aus Kupfer. An 

dieser Stelle wird eine kleine Innovation umgesetzt. Der 

Kessel ist nicht hart gelötet (das ist auch möglich), sondern 

geschweißt. Das Schweißen von Kupfer ist im Modellbau 

wenig gebräuchlich, bietet aber eine Reihe von 

Vorteilen. Der Kessel ist unempfindlich gegen thermische 

Überlastung (z. B. bei zu geringen Wasserständen), dauerhaft 

dicht, er ist sehr stabil und Ergänzungen oder Änderungen 

sind auch später noch durch Schweißen (oder 

Hartlöten) möglich. 

Zum Schweißen wird eine spezielle Einrichtung benötigt. 

Als Verfahren eignen sich WIG-Impulslichtbogen- 

Verfahren mit Argon als Schutzgas. Diese Verfahren sind 

in der Industrie weit verbreitet. In den letzten Jahren 

sind von den Herstellern von Schweißeinrichtungen eine 

ganze Reihe von Anlagen entwickelt worden, die einen 

Einsatz dieser Technik auch im kleinen Rahmen möglich 

machen. Ausgezeichnete, praxisnahe Informationen 

zum Schweißen von Kupfer kann man über das Deutsche 

Kupferinstitut, Düsseldorf erhalten. Das Institut ist 

natürlich auch per Internet erreichbar. Einige Broschüren 

sind im Internet hinterlegt. Das Schweißen sollte nur von 

entsprechend ausgebildeten Personen durchgeführt werden. 

Wie immer in solchen Fällen sind aber die Formalien 

ziemlich irrelevant. Die Person muss „Kupfer schweißen 

können“ und das erfordert einiges an Erfahrungen, 

da sich Kupfer beim Schweißen völlig anders verhält als 

Stahl. Ein Hinweis ist noch zur Werkstoffauswahl nötig. 

Die Schweißeignung von Kupfer ist u. a. von dessen 

Sauerstoffgehalt abhängig. Bei Kupfer für elektrische 

Leiter werden während des Schmelzprozesses Verunreinigungen 

durch eine Oxidation mit reinem Sauerstoff 

entfernt. Ein Teil des Sauerstoffs verbleibt im Kupfer. Diese 

Kupfersorten sind zum Schweißen nicht gut geeignet. 

Besser sind sauerstofffreie Sorten. Für den Modellbauer 

ist dabei von Vorteil, dass diese Sorten als übliche 

Handelsware (gebräuchliche Materialabkürzungen: SE- 

Cu …, SW-Cu …, SF-Cu … u. a.) aus dem Behälterund 

Rohrleitungsbau leicht beschafft werden können. 

Bei den verarbeiteten Materialmengen kann man sich 


Bild 15: Zeichnung der kompletten Baugruppe „Wasserrohrkessel“ [1] 

Bild 16: 

Zeichnung des 

Wasserrohrkessels 

[1] 


Bild 17 links: 

Die Einzelteile 

des Wasserrohrkessels 

Bild 18: Komplett vormontierter 

Wasserrohrkessel 

von der Seite 

leicht täuschen. Im Modellkessel sind über 10 Meter!! 

Kupferrohre verarbeitet worden. Der maximale Nenndruck 

des Modellkessels liegt bei 4 bar. Ohne Anhängewagen 

wird mit 3 bar gefahren. Das Wasservolumen 

beträgt ca. 1 Liter. Eine Wasserdruckprobe bei 8 bar mit 

entsprechendem Protokoll muss durchgeführt werden. 

Durch den modularen Modellaufbau kann der Kessel in 

allen seinen Funktionen separat ohne den Einbau in den 

Rahmen etc. geprüft werden. 

7. Die Antriebsmaschinen 

Die Baugruppe „Antriebsmaschinen“ umfasst die beiden 

parallel arbeitenden Hauptmaschinen, die beiden maschinenseitigen 

Vorgelege, das Winkelgetriebe für die Übertragung 

der Lenkbewegung zum Unterzug, die Gewindespindel 

zur Unterzugverstellung mit dem linksseitigen 

Antrieb sowie alle Rohrleitungen und Anschlüsse. Es ist 

eine sehr komplizierte Baugruppe, die in sich wieder völlig 

abgeschlossen ist und als Baugruppe wieder separat gebaut 

und funktionsgeprüft werden kann. 

Als gemeinsamer Träger für alle Teile wird eine stabile 

Traverse verwendet. Sie besteht aus zwei U-Profilen mit 

angelöteten Seitenplatten. Die gesamte Baugruppe „Antriebsmaschinen“ 

wird bei der Endmontage der Zugmaschine 

einfach von unten in den Rahmen geschoben und 

verschraubt. 

Das Vorbild besaß als Hauptmaschinen schnelllaufende, 

stehende Vierzylindermaschinen mit Ventilsteuerung 

an der Einlassseite und durch den Kolben freigegebene 

Schlitze im Zylinder an der Auslassseite. Beim Modell wurde 

gar nicht versucht, eine derartig filigrane Maschine im 

Maßstab 1:6 nachzubauen. Es werden Dampfmaschinen 

mit zwei stehenden oszillierenden Zylindern eingesetzt. 

Das Bild 21 zeigt diese einfache und robuste Maschine, 

die vorbildentsprechend an gleicher Stelle im Heck und 

Bild 19: Zeichnung der 

kompletten Baugruppe 

„Antriebsmaschinen“ [1] 


Bild 20: Einbaufertige Baugruppe 

„Antriebsmaschinen“ von vorne gesehen 

Bild 22: Fertig lackierte Baugruppe 

„Antriebsmaschinen“ von der Rückseite 

im gleichen Bauraum untergebracht werden konnte. Zur 

Reduzierung der modellspezifisch hohen Drehzahlen ist 

direkt im Maschinenständer ein Untersetzungsgetriebe 

vorgesehen worden. Das Untersetzungsverhältnis ist so 

ausgelegt, dass am Abtriebsritzel der Maschine eine vorbildgetreue 

Drehzahl abgegeben wird. 

Bild 23: Zusammenbau von 

Rahmen und Vorderachse 

8. Die anderen Baugruppen 

Eine kleine Auswahl an Baugruppen, dargestellt anhand 

einiger Fotografien, möge an dieser Stelle genügen. Das 

Bild 23 zeigt beispielsweise den lackierten und vormontierten 

Rahmen. Der Rahmen besteht wie beim Vorbild 

aus zwei großen Platten und ist das zentrale Element des 

Triebkopfes. Deutlich zu erkennen ist die Konstruktion der 

gefederten Vorderachse. Sie wird in Aussparungen in den 

Seitenplatten des Rahmens geführt. Das Vorgelege der 

Vorderachse ist fest mit dem Achsträger verbunden. Das 

Vorgelege federt also mit. 

Bei zusammengebautem Triebkopf 

ist durch die Verkleidungen 

leider von der anspruchsvollen 

Technik im Inneren nichts zu sehen. 

Die Verkleidungen sind daher 

abnehmbar konstruiert worden. Mit etwas Geschick 

kann man dabei mit nur zwei Baugruppen auskommen. 

Im Bild 24 ist ein Ausführungsbeispiel der Baugruppe 

„Außenverkleidung Kessel mit Isolation“ zu sehen. In 

der Außenverkleidung sitzt innen eine gut isolierte, separate 

„Feuerraumverkleidung“, die das Rohrbündel des 

Wasserrohrkessels umschließt und die Wärmeverluste 

vermeidet. Die gesamte im Bild 24 gezeigte Einheit wird 

einfach von schräg oben auf den Rahmen gesetzt und 

mit Bolzen fixiert. Auch der gesamte Führerstand ist als 

eine Baugruppe abnehmbar konstruiert worden. Das Bild 

Bild 24: 

Komplette Baugruppe 

„Außenverkleidung“ 

Bild 21: Zeichnung 

der Unterbaugruppe 

Antriebsmaschinen [1] 

Bild 25: Komplette 

Baugruppe „Führerstand“ 


Bild 26: Zugmaschine ohne 

Kesselverkleidung 

25 zeigt die umgesetzte Ausführung. Die äußere Geometrie 

ist wieder vorbildentsprechend gehalten, der innere 

Aufbau ist modellspezifisch. Der Führerstand wird von 

oben aufgesetzt und mit Schrauben befestigt. Die nicht 

zu vermeidende Trennstelle zwischen der „Außenverkleidung“ 

und dem „Führerstand“ ist am Modell kaum zu erkennen. 

Wie die Zugmaschine ohne Kesselverkleidung 

aussieht, ist im Bild 26 dargestellt. 

9. Die Anhängewagen 

Für das Modell sind bisher noch keine Anhängewagen 

gebaut worden. Sie sind technisch auch nicht sehr anspruchsvoll. 

In der Dokumentation und den Bauplänen 

zum Modell (siehe Abschnitt „Literatur und Bildnachweis“) 

sind zwei Entwürfe von Anhängewagen enthalten. Die 

nachfolgende Entwurfsskizze zeigt beispielhaft die Konstruktion 

eines einfachen Wagens 

mit Kastenaufbau. Zwei identische 

einachsige Wagen werden mit ihren 

Kopfenden gegeneinander gestellt 

und mit einem Unterzug zu einem 

„Doppelelement“ verbunden. Bei 

dem Entwurf wurde weitgehend auf 

Baugruppen und Bauelemente des 

Tenders zurückgegriffen. 

10. Abschlussbemerkung 

Bild 27: Zeichnung eines Anhängewagens mit Kastenaufbau [1, 6] 

Das vorgestellte Modell der Zugmaschine 

der Freibahngesellschaft in 

Seegefeld ist wie das Vorbild eine 

außerordentlich imposante Maschine. 

In diesem kurzen Artikel konnte 

nur ein unvollständiger Überblick 

vom Modell gegeben werden, es ist 

einfach zu umfangreich. 

Die Betriebszeit ohne Nachspeisung 

liegt bei ca. 30 Minuten, mit 

Nachspeisung bei über einer Stunde. 

Zur farblichen Ausführung des 

Vorbilds liegen keine Informationen 

vor. Die Straßenzüge, die ab 1906 


ei den Verkehrstruppen des preußischen Heeres erprobt 

worden sind, dürften im heerestypischen „Feldgrau“ 

lackiert worden sein. Bei den zivilen Ausführungen sind 

sicherlich „übliche“ Farben zum Einsatz gekommen. Üblich 

waren damals relativ dunkle Grün-, Blau-, Rot- oder 

Brauntöne. Für das Modell wurden zwei Brauntöne gewählt, 

für die unteren Bereiche ein sehr dunkles Braun, 

für die Verkleidungen ein etwas Helleres. Diese Farbgebung 

war bei Maschinen für die Landwirtschaft und den 

Straßenbau verbreitet. 

Zur notwendigen Bauzeit für das Modell kann man verständlicherweise 

nur grobe Angaben machen. Mit einigen 

Unterbrechungen betrug sie bei mir etwa zwei Jahre. Die 

Kosten für das Modell (Material und Teile) summieren sich 

im Laufe der Zeit zu beachtlicher Höhe. Auch wenn der 

Eigenbauanteil vergrößert wird, muss man mit gut 2000.– 

Euro rechnen. Einsparungspotenziale bieten sich durch 

das Weglassen ganzer Funktionen (z. B. Entfall der funktionsfähigen 

Winde, Verzicht auf die Nachspeisung etc.). 

Das Modell stellt hohe Anforderungen an den Modellbauer. 

Alle gängigen Fertigungsverfahren müssen beherrscht 

werden. Hinzu kommen noch eine gehörige Portion Erfahrungen 

beim Bau von Funktionsmodellen und natürlich 

eine perfekte Beherrschung aller handwerklichen Techniken 

der Metallbearbeitung. Aber es lohnt sich. Das Modell 

des Freibahnzuges ist sowohl „in Funktion“ als auch 

als „Standmodell“ eine Augenweide. 

Literatur und Bildnachweis 

[1] Schmidt-Römer, H.: Der automobile Straßenzug der Freibahngesellschaft, 

Seegefeld. Zur Geschichte des Transports von Massengütern 

mit Straßenzügen. Modellbeschreibung des Straßenzugs der 

Freibahngesellschaft. Selbstverlag des Autors. Berlin 2010 (VTGP H. 

Schmidt-Römer, Eisenacher Str. 108, 10777 Berlin) 

[2] Zeitschr. des Vereins deutscher Ing., Bd. 51, 1907, Nr. 4, S. 121–124. 

[3] Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung, XXIV Jg., 1911, No. 3, S. 

37 ff. 

[4] Prospekt der Freibahngesellschaft von 1906. 

[5] Patentschrift Nr. 166711 des kaiserlichen Patentamtes (DE) vom 

20. 6. 1903. 

[6] Patentschrift Nr. 211742 des kaiserlichen Patentamtes (DE) vom 

5. 1. 1908. 

[7] Akte der Kesselabnahme des Freibahnzuges (Stadtarchiv Falkensee, 

14612 Falkensee) 

[8] Informationsmaterial des Deutschen Kupferinstituts, Düsseldorf 

(www.kupferinstitut.de) 

Fotos: Dr.-Ing. Heinrich Schmidt-Römer 

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23


Volker Koch 

Umbau der 

Wilesco-Lokomobile 

Seit Anfang der 90er Jahre wird von der Firma 

Wilesco eine fahrbare Lokomobile angeboten, die 

sich hinsichtlich Ausführung und Technik an den 

vergleichbaren Lokomobil-Modellen der frühen deutschen 

Hersteller Bing, Carrette, Doll, Märklin, Plank 

und Schoenner orientiert. Diese konnten wie die neuere 

Wilesco-Lokomobile ebenfalls durch Auflegen einer Kette 

oder eines Spiralriemens zu Selbstfahrern umgerüstet 

werden, was den Spielwert derartiger Modelle erhöhte. 

Beim richtigen Vorbild, dem sogenannten „Dreschkastenlokomobil“ 

gab es das natürlich nicht; diese wurden 

meist mittels Pferde- oder Ochsengespann zum Einsatzort 

gebracht. Neben Dreschmaschinen wurden unter 

anderem auch Sägen, Steinbrecher, Pumpen, Betonmischer 

oder andere Maschinen angetrieben. Beim Bau 

des Schlosses „Neuschwanstein“ z. B. trieben Dampflokomobile 

Winden an, die das Baumaterial vom Tal zur 

höhergelegenen Baustelle förderten. 

Als die Wilesco-Lokomobile auf den Markt kam, erwarb 

ich sie sofort, da es in dieser Preisklasse bisher nichts 

Vergleichbares auf dem aktuellen Dampf-Markt gab. 

Durch die Farbgebung Messing/Schwarz wirkt das Modell 

fast schon ein wenig zu edel, auch dürfte der vorbildgetreu 

klappbare Schornstein etwas länger sein. Die Lokomobile 

lief recht gut, aber das Aggregat war etwas verzogen und 

die Kurbelwelle hatte einen leichten Schlag, sodass die 

beiden fünfspeichigen Schwungräder leicht eierten. Man 

hat zwar mehr Bewegung fürs Geld und es ist eher ein 

kosmetisches Problem, mit dem man sich abfinden muss. 

Als Modellbauer ist man jedoch zufrieden, wenn man etwas 

zum „Verbessern“ hat. Folgende Änderungen wurden 

an der Lokomobile von mir vorgenommen: 

Gespann 

Wie gesagt, eine derartige Lokomobile wurde meist von 

einem „tierischen“ Gespann gezogen. Zum Zeitpunkt 

der erstmaligen Lokomobil-Auslieferung gab es dies bei 

Wilesco noch nicht und so schnitzte ich aus Buchenbrennholz 

zwei Pferde und fertigte aus einem abgelagerten 

Eichenholzast eine passende Deichsel an. Für die 

Deichsel wiederum wurde an der drehbaren Vorderachse 


eine Aufnahme aus Messing 

befestigt, bei der die Deichsel 

bei Bedarf eingehängt werden 

kann. 

Die äußeren Konturen der 

Pferde wurden über eine 

Pappschablone auf den Buchenholzklotz 

übertragen und 

mit einer Handdekupiersäge 

grob ausgesägt. Danach 

kam die Feinarbeit mit dem 

Schnitzmesser und es dauerte 

in Feierabendarbeit eine 

Woche, bis beide Pferde einschließlich 

Deichsel vollendet 

Verbrennung nicht nur Wärme, sondern auch einen eigentümlichen 

Geruch, der nicht jedermanns Sache ist. Also 

baute ich einen Spiritusvergaserbrenner, der anstelle des 

vorhandenen Esbit-Brennschiebers alternativ verwendet 

werden kann. Die Brennschieberführung unter dem Kessel 

kann dabei belassen werden. Inzwischen werden für 

Wilesco-Dampfmodelle von verschiedenen Fachhändlern 

auch passende Keramikbrenner angeboten, was ebenfalls 

einen sauberen, geruchlosen Betrieb ermöglicht. 

Kurbelwelle 

Die zusammengesetzte Kurbelwelle war nicht zu 100% 

gerade und die Pleuelstange schlackerte seitlich etwas. 

Aus einem 25 mm im Durchmesser messenden Eisenstab, 

der bei mir verfügbar war, wurde eine „Schnurrolle“ 

in Form der beiden Kurbelscheiben mit einer zentrischen 

4 mm-Bohrung gedreht. Danach wurde die exzentrische 

Bohrung für den Kurbelzapfen vorgenommen, die Kurbelwellenachse 

sowie der Kurbelzapfen – beides aus Silberstahl 

– eingesetzt und das Ganze hartverlötet. Nach der 

Reinigung wird mit einer feinen Metallsäge der verbliebene 

Mittelsteg der Schnurrolle herausgetrennt und die 

Schnittflächen vorsichtig geglättet. Diese Arbeiten müssen 

mit besonderer Sorgfalt und Geduld vorgenommen 

werden, damit die neue Kurbelwelle auch schlagfrei läuft. 

Der Rundlauf kann in der Drehmaschine geprüft werden; 

geringfügiges Richten ist dabei möglich. Das Verfahren 

zur Herstellung derartiger Kurbelwellen ist übrigens auch 

im „Handbuch Modelldampfmaschinen“, Neckar-Verlag, 

Dampflokomobile De Mug, beschrieben. Für den Antrieb 

waren. Obwohl ich kein Holzschnitzer bin, ist mir die Sache 

eigentlich ganz gut gelungen. Wenig später brachte 

Wilesco ein komplettes Pferdegespann aus Plastik als 

Zubehör für die Lokomobile heraus und ich hätte mir die 

mühsame Arbeit eigentlich sparen können. 

Brenner 

Standardmäßig werden Spielzeugdampfmaschinen mit 

dem Trockenbrennstoff „Esbit“ betrieben, so auch diese Lokomobile. 

Esbit ist jedoch recht teuer und verbreitet bei der 


die gegossenen Abweichungen des Graugussrohlings so 

weit als möglich mit der Feile abgetragen; danach ließ sich 

das Drehen einigermaßen bewerkstelligen. Beim Mamod- 

Schwungrad war eine neue 4 mm-Nabe erforderlich. Die 

Kombination von kleinem und großem Schwungrad gab 

es bei den großen Vorbildern öfters, wobei das kleinere 

Rad meist als Antriebsscheibe diente. Wem´s gefällt, der 

kann natürlich die vorhandenen Schwungräder weiterverwenden, 

aber eine mattschwarze Farbgebung sollte dann 

doch spendiert werden. 

Bremse 

des Schiebers kann der Originalexzenter aus Zinkdruckguss 

verwendet werden; es muss dann aber eine Bohrung 

zur Aufnahme des Mitnehmerstiftes angebracht werden. 

Durch die vorgegebene Anordnung des Zylinders ist es 

auf der Exzenterseite der Kurbelwelle recht eng; bei der 

Neumontage sind Anpassarbeiten einzuplanen. Auf die 

Umsteuerung habe ich verzichtet, da in diesem Fall eine 

halbkreisförmige Ausfräsung erforderlich ist, die mit meiner 

Werkstattausrüstung nicht machbar war oder mir nicht 

machbar erschien. 

Lager 

Natürlich können die vorhandenen formschönen Druckgusslagerböcke 

beibehalten werden, da spricht absolut 

nichts dagegen. In meinem Fall waren jedoch gekapselte 

4 mm Kugellager mit 10 mm Außendurchmesser verfügbar, 

die mich bewogen, entsprechende Lagerböcke neu 

herzustellen, in welche die besagten Kugellager mittels 

Lagerkleber „Loctite 648“ eingeklebt wurden. 

Hilfreich bei der Herstellung der Lagerböcke war das Vierbackenfutter 

meiner Kleindrehmaschine vom Typ „Emco- 

Unimat“. Die Backen sind einzeln verstellbar und so lassen 

sich mit etwas Geduld die gewünschten Maße genau 

einstellen. Für die 10 mm-Bohrung zur Aufnahme der Kugellager 

ist das Röhm-Bohrfutter am Reitstock jedoch zu 

klein, sodass hier das normale Drehmaschinenfutter zur 

Anwendung kam. Durch diese neuen Lagerböcke läuft die 

Kurbelwelle noch etwas leichter als in den vorhandenen 

Druckgusslagern. 

Zu erwähnen ist, dass die Pleuelstange mit einem geteilten 

Pleuellager neu angefertigt werden muss, damit 

sie am Kurbelzapfen befestigt werden kann. Das geteilte 

Pleuellager ist durch zwei M2-Schrauben miteinander 

verbunden. 

Schwungräder 

Leider werden Wilesco-Schwungräder heute nur noch 

fünfspeichig ausgeführt, was – besonders bei Lokomobilen 

– nicht dem Vorbild entspricht. In meiner Materialkiste 

schlummerten noch ein schief gegossenes 80 mm 

Schwungrad-Graugussteil und ein kleineres Mamod- 

Schwungrad, beide aber mit je sechs Speichen! Um meine 

Kleindrehmaschine nicht unnötig zu belasten, habe ich 

26 

„Richtige“ Lokomobilen haben meist eine Holzklotzbremse, 

die direkt auf die Hinterräder wirkt und durch ein Handrad 

angezogen wird. Bei dem Modell erscheint mir das 

ebenfalls sinnvoll, damit die Maschine bei Vorführungen 

z. B. nicht unbeabsichtigt vom Tisch rollt. Bei meiner Lokomobile 

ist das bewegliche Gestänge unterhalb des Wasserstands 

beweglich befestigt. Die Bremsklötze bestehen 

aus Eichenholz. 

Sonstiges 

Im Kamin sammelt sich das Kondenswasser des Abdampfes 

und darum ist ein nachträglich angebrachter Ablauf 

nicht schlecht. Das Wasser kann z. B. durch einen 

Silikonschlauch in ein beigestelltes Wasserfass abgeleitet 

werden. Wenn ich einmal ein passendes Messingrohr ergattere, 

wird auch der Schornstein etwas verlängert werden; 

eine Maßnahme, die nur der Kosmetik dient. 

Um die gesamte Anordnung besser transportieren zu 

können, ist alles auf einer gemeinsamen Grundplatte 

abnehmbar befestigt. Die Ziegelsteine der Wand und die 

konservativen Fliesen am Boden bestehen aus farbigem, 

dickem Karton, der in Bastel- oder Schreibwarengeschäften 

erhältlich ist. Jeder Stein bzw. jede Fliese wurde einzeln 

aufgeklebt und abschließend mehrfach mit klarem 

Bootslack überzogen. So wirkt das Ganze ziemlich echt 

und ist wirksam vor Verschmutzung, Öl und Wasser, geschützt. 

Material 

Alles für den Umbau erforderliche Material ist bei Conrad- 

Elektronik zu haben (Silberstahl, Messing, Kugellager, 

Lagerkleber etc.), falls es im heimischen Materialfundus 

nicht verfügbar sein sollte. Selbstverständlich kann z. B. 

für die Kurbelwelle auch Edelstahl verwendet werden. Bei 

den Kugellagern empfehlen sich solche mit beidseitigen 

Teflondeckscheiben, da diese relativ unempfindlich gegen 

Verschmutzung und Wasser sind. 

Bitte beachten Sie, dass bei den Wilesco-Lokomobilen fertigungsbedingte 

Maßabweichungen möglich sind, sodass 

bei den von mir gezeichneten Bauteilen Anpassungen erforderlich 

sind. Es empfiehlt sich in jedem Fall, die gegebenen 

Abmessungen an der Lokomobile zu kontrollieren 

und die Ist-Maße zu notieren, bevor irgendwelche Teile 

erneuert werden. 

Fotos und Zeichnung: Volker Koch 


Dampfstammtisch 

– 

ANGABEN OHNE GEWÄHR – 

Zur Teilnahme an einem Dampfstammtisch ist keine Vereinsmitgliedschaft 

erforderlich. Über Hinweise auf weitere 

Dampfstammtische würde sich die Redaktion freuen. 

Postleitzahl 00001 – 09999 


Plauen: Dampf-Stammtisch in Plauen am 16. 4. 2013, um 19.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte 

Morgensonne, Am Preißelpöhl 2A, 08525 Plauen. Kontakt: Michael Rannacher, 

Tel. (0)3741/224819 


Berlin: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: K. Thiede · Tel. +49(0)30/36 22 934 

Falkensee: Jeden 2. Freitag im Monat. Kontakt: Norbert Steinemer, 

Tel. +49(0)3322/236287 · E-Mail: norbert.steinemer@t-online.de 


Bruchhausen-Vilsen: Mindestens vom 01. Mai–03. Okt. an jedem Wochenende Zusammenkunft 

in Bruchhausen-Vilsen (zwischen Nienburg und Bremen): Fahrplanmäßiger 

Betrieb mit wenigstens einer Dampflok und dazugehörenden Arbeiten. Im Rahmen 

der Mitgliedschaft wird eine Ausbildung zum Dampflokheizer und Dampflokführer 

angeboten. Bahnhofsbüro: Tel. +49(0)4252/9300 · Mo.–Fr. 9.00–11.00 Uhr. Uwe Franz 

oder Insa Konukiewitz rufen gerne zurück. 

Hamburg-Bramfeld: Jeden 4. Donnerstag im Monat. 

Kontakt: H. Goldau · Tel. +49 (0)40/7124153 

Kiel: Jeden 1. Freitag im Monat. Kontakt: J. Timm · Tel. +49(0)4347/8402 

Winsen/Luhe: Stammtisch jeden 3. Dienstag des Monats. 

Kontakt: Manfred Müller · Tel. +49(0)4171/4837 


Gießen-Marburg-Alsfeld: Kontakt: Lothar Hoffmann · Tel. +49(0)6633/1334 

Hannover: Jeden 1. Montag im Monat ab 19.00 Uhr. 

Treffpunkt Gaststätte „Zorbas“, Friedenauer Str. 45 

Ostwestfalen-Lippe: Die Zusammenkünfte sind an jedem 1. Dienstag eines Quartals 

um 19.00 Uhr im Brauereimuseum Barre’s Brauwelt am südlichen Osteingang 

der Stadt Lübbecke, direkt an der Bundesstraße 239. Ansprechpartner sind: 

Friedrich Bösch · Tel. +49(0)5741/5194 · E-Mail: f-bösch@gmx.de und Jürgen 

Meister · Tel. +49(0)5741/8529 

Wolfsburg: Kontakt: G. Schünemann · Tel. +49(0)5363/2822 

E-Mail: dampftraktorschmiede@wolfsburg.de · www.dampftraktorschmiede.com 


Düsseldorf: Freundeskreis Straßendampf e. V. 

Kontakt: Gotthard G. Sonneborn · Am Schiffgraben 12 · 28879 Grasberg 

Tel. +49(0)4208/919360 · E-Mail: G. G. Sonneborn@web.de 

Niederrhein: Info und Kontakt: Tel. +49(0)2152/4226 

E-Mail: RedaktionDAMPF@aol.com und www.dampfstammtisch-niederrhein.de. 

Stammtisch Münsterland: In allen ungeraden Monaten jeweils am 2. Donnerstag. 

Treffpunkt „Tönnis Häuschen“, „Pengel Anton“. Kontakt: Siegfried Winking, Schlehenweg 

8 · 48351 Everswinkel · Tel. +49(0)2582/7852 

Dampfstammtisch Dortmund: (jeder 2. Dienstag im ungeraden Monat). Gaststätte 

„Haus Puschnik“, Grotenbachstr. 48, 44225 Dortmund. 

Kontakt: Gerd Katthöfer, Tel. +49(0)2317/18497 


Leverkusen: Jeden 3. Dienstag im Monat ab 19.00 Uhr in Leverkusen Steinbüchel. 

Gaststätte „Kreuzbroich“ · Heinrich-Lübke-Str. 61. Kontakt: Wolfgang Weißert. Tel. 

+49(0)202/84828 oder +49(0)171/5522846 · E-Mail: wolfgang.weissert@web.de 

Bad Neuenahr-Ahrweiler: Jeden 1. Donnerstag im Monat ab 19.00 Uhr in Bad 

Neuenahr-Heimesheim, Gaststätte „Zum Stern“, Johannisstr. 15. 

Kontakt: Wilhelm Scharrenbach, Tel. +49(0)2641/28903 


Darmstadt: Aschaffenburg · Erbach · Miltenberg Offenbach Heppenheim. Jeden 2. 

Monat am letzten Samstag im Monat. Kontakt: O. Diehl · Tel. +49(0)6073/80697 

Großauheim: Kontakt: Dörich · Tel. +49(0)69/8072593 oder 

abends: +49(0)6181/574379 

Ginsheim: Jeden 1. Mittwoch im Monat im Bürgerhaus ab 19.00 Uhr 

Kontakt: M. Treber · Tel. +49(0)6144/6589 

Wiesbaden: Jeden 2. Mittwoch des Monats ab 18.00 Uhr. Treffpunkt: Gaststätte „Zur 

Bauernschänke“, Wiesbaden-Frauenstein, Kontakt: Peter Müller · Tel. +49(0)611/20732 

Region Rhein-Neckar, Karlsruhe-Maxau: Stammtisch jeweils am 1. Samstag im 

letzten Quartalsmonat. Treffpunkt ist gegen 16.00 Uhr in der Gaststätte Rheinterrasse, 

Maxau am Rhein 15, in 76187 Karlsruhe-Maxau. Kontakt: G. Litty Tel. 0174/3198323 

oder per E-Mail: dampfstammtisch@web.de. Weitere Informationen finden Sie auch 

unter: www.dampfstammtisch-rhein-neckar.gerd-litty.de 

Sindelfingen: An jedem Sonn- und Fahrtag (Termine siehe www.dbf-s.de) ab 11.00 

Uhr Dampf-Frühschoppen im Biergarten am Bahnhof bei der Klostersee-Halle. Bei 

Regen wird der Stammtisch ins gemütliche Clubheim im Bahnhof verlegt. Kontakt: 

Axel M. Bretzler · Schumannstr. 22 · 71034 Böblingen · Tel. +49(0)7031/67-1988 · 

Fax: +49(0)7031/674688 · E-Mail: bretzler@t-online.de · Clubanlage: Herrenwäldlestr. 

1 (an der Klosterseehalle) · 71063 Sindelfingen. 

Stuttgart · Verein-Furka-Bergstrecke, Sektion Stuttgart: Jeden 1. Dienstag im Monat 

(außer August) ab 19.00 Uhr. Stuttgart-Hofen, Max-Eyth-See · Restaurant „Haus 

am See“ · Mühlhäuser Str. 311. Vom Hbf Stuttgart mit der U 14 Richtung Remseck, 

Haltestelle Hofen Kontakt: Eberhard Kühnle · Paul-Lincke-Straße 22 · 70195 Stuttgart 

Tel./Fax: +49(0)711/696175. 

Stuttgart · Verein der Dampfbahner Plochingen: Jeden 1. Mittwoch im Monat im 

Vereinsheim am Bruckenbach 16 im Gelände der ehemaligen Landesgartenschau in 

73207 Plochingen. Beginn ab 20.00 Uhr. In der Vereinswerkstatt wird jeden Samstag 

von 12.00 Uhr–18.00 Uhr an den Lokomotivmodellen gearbeitet. Interessierte Dampfmodellbauer 

sind hierzu jederzeit herzlich willkommen. Die Parkbahn der Dampfbahner 

Plochingen fährt in den Neckarauen von April–Oktober an jedem Sonn- und Feiertag 

von 11.00–18.00 Uhr. Witterungsbedingte Ausfälle vorbehalten. Weitere Informationen: 

Info-Tel. +49(0)753/899522 · www.dampfbahner.de 


München: Jeden letzten Donnerstag im Monat. 

Kontakt: C. Sperlich · Tel. +49(0)89/2718258 

Waldkraiburg: Jeden 2. Samstag im Monat, im Anschluss an den Fahrtag. Treffpunkt: 

Restaurant „Eibe“ in der Kaufhalle oder auf der Anlage. 

Anfragen: G. Rotsch · Tel. +49(0)8638/83678 

Starnberg: Jeden 2. Freitag im Monat (ehem. Wienerwald, Nähe S-Bahnhof). 

Kontakt: W. Schubert · Tel. +49(0)89/874763 

Rosenheim/Oberbayern: Jeden 1. Mittwoch im Monat ab 19.00 im „Mail-Keller“· 

Schmettererstr. 20. Kontakt: R. Schuhmacher · Tel. +49(0)8055/8000 

Dampffreunde Friedrichshafen: Jeden 3. Freitag im Monat ab 19.30 im Gasthaus 

„Waldhorn“ in Fischbach. Gäste sind jederzeit willkommen. 

Kontakt: norbert messmer@msn.com 


Nürnberg: Jeden letzten Freitag im Monat. Vereinsgaststätte „Sportpark Ziegelstein“, 

Hofer Straße 30 · Nürnberg. Kontakt: Ferdinand Väthröder · Tel. +49(0)911/504422 

Weiden-Altenstadt/Oberpfalz: Jeden 2. Mittwoch im Monat. 

Kontakt: G Schaffer · Tel. +49(0)9682/3750 

Modellbauverein Naila – Parkeisenbahn Froschgrün e. V. – Jeden 3. Dienstag im 

Monat, jeweils um 20.00 Uhr, im Nebenzimmer der Gaststätte Turnhalle, Hofer Str. 31, 

95119 Naila. Ansprechpartner: Wilfried Zerb, Steiler Weg 2, 95119 Naila, Tel: 

+49(0)9282/8245, E-Mail: wilfriedzerb@web.de 

NL Winschoten: Sonntags im Juli und August. Museum „Stoomgemaal“ 

NL-9672 TC Winschoten, +31(0)597/425070 · Kontakt: Marten van der Laan 

Österreich 

Dampf- und Modellbau-Stammtisch Innsbruck: Zusammenkunft temporär 

Kontaktadresse: Günther Eckl · Michael-Gaismayrstraße 9 · A-6020 Innsbruck 

Tel.: +43/676/9564606 · E-Mail: guenther.eckl@chello.at 

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StraSSendampf 

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D A M P F - K Ö N I G S U N I K A T : 

GALANTHUS 

Anfang der 90-er Jahre fiel mir auf dem bekannten 

jährlichen Dampfmodelltreffen in Whissendine 

(GB), das stets am 1. Wochenende im Juni stattfindet, 

ein junger Mann auf, der kontinuierlich große Mengen 

und Formate an Blechen oder Metallrundstücken dort 

günstig beim Verein einkaufte. Als wir 1994 länger ins Gespräch 

kamen, erzählte er mir von seinem großen Jahrzehntprojekt 

in der Garage: einer halbgroßen Straßendampflokomotive 

von Typ Fowler, Modell B 6, Super Lion. 

Ein Unikat – noch niemand hatte dieses Projekt im Maßstab 

der Königsklasse gewagt! Seit 1982 war er bereits mit 

Eifer dabei. Zeichnungen 1:2, Kessel, Gussformen – Alles 

selbstgefertigt. Maßgenommen bei der bekannten 

Fowler B-6-Maschine „CARRY ON“ Nummer 14425, Baujahr 

1916, gerade richtig fertiggestellt, um wie viele der 

kräftigen Dampfschlepper im Ersten Weltkrieg eine wichtige 

Rolle zu spielen z. B. beim Versetzen der schweren 

Artilleriegeschütze. 

Zum Teil gab es auch Zeichnungen und Messungen bei 

der Fowler Maschine Nummer 9904, Baujahr 1904 des 

Dampfenthusiasten KEN FROST bei Norwich, der sein 

Original 1994 an Erhard B. nach Essen weitergab und 

im Januar 2013 verstorben ist. Auf meine leicht unhöflichen, 

im englischen Sinne, „bohrenden“ Fragen, was 

Edward denn zuvor auf der Werkbank hatte, gab es für 

mich reichliche Auskünfte! Angefangen mit einem kleinen 

Allchin Mini Dampftraktor 1 Zoll, weiter zu einem 

Alle Bilder dieser Doppelseite: 

Galantus auf dem 

Dorset-Dampftreffen 


3,5 Zoll Clayton und Shuttleworth 

Dampftraktor, hin zu zwei 

Foden Dampf Lkw, mit deren 

Verkauf er eine gute Summe 

für sein Heim und sein großes, 

neues Projekt zur Verfügung 

hatte. Erstaunt über so viele Aktivitäten 

des jungen, aber zweifellos 

dampferprobten Mannes, 

kam die Erklärung prompt: Edward 

ist Dozent für Metall- und 

Holzbearbeitung an der Berufsschule 

der welt berühmten Universitätsstadt 

Cambridge. Sein 

Name Edward George: www. 

littlesamson.co.uk. Diese homepage 

ist mit Fotos, Zeichnungen 

und Prospekten eine Fundgrube 

für jedermann, inklusive 

einer Einführung in die gängigen 

Modellmaßstäbe im Vergleich. 

Mitte der 90er, kurz vor Bauende, besuchte ich 

Edward dann in seiner Werkstatt zu Hause. Die Frau bat 

zum Tee. Doch mich interessierten wie immer in erster 

Linie die Maschinen und das mechanische Umfeld. 

Es gab viel zum Bestaunen und einen Folgetermin in 

6 Wochen zur Probefahrt mit 

der brandneuen, dann fertig 

verkleideten Maschine wurde 

vereinbart. Der Maschinennamen 

war gut gewählt: GALAN- 

THUS – lat., Snowdrop – engl., 

auf deutsch: Schneeglöckchen. 

Beim anschließenden Teegespräch 

führte Edward aus, dass 

er in den letzten gut 12 Jahren 

mehrfach mit Maschine plus 

Werkstatt umgezogen sei, ganz 

nebenbei seine Frau ihm einen 

Jungen und ein Mädchen geschenkt 

habe und die Maschine 

trotzdem Fortschritte machte. 

Dampfmodellbau – in Großbritannien 

ein gelebtes, familienfreundliches, 

Hobby! 

Halbgroßer Wallis Steevens Dampftraktor Galanthus konnte er damals nur 

im engen Umkreis betreiben, da 

er selbst bis heute über kein adäquates eigenes Transportmittel 

verfügt. Doch das beunruhigte ihn keinesfalls! 

Ihm ging es nur um das Unikat! Glücklicherweise fand 

sich langfristig ein zuverlässiger Spediteur zum Transport 

der Maschine. Auf der GREAT DORSET Steam 


Feinstes gezahntes Räderwerk 

6inch Burrell Gold Medal Tractor 

Probefahrt 1995 

Fair ist Edward auch seit etwa sechs Jahren alleinverantwortlich 

für die Modellseiten in der Veranstaltungsbroschüre 

und die Maschine ist seitdem zumindest ständig 

anwesend. Edward allerdings oft von Mittwoch bis Freitag 

berufsbedingt in Cambridge! Und am Modellabend 

(meist Donnerstagabend) in Dorset wird Galanthus mit 

montierten Seitenverkleidungen, verlängertem Vordach, 

Dynamo samt aufgesetztem Vorbau im Schaustellerstil 

beleuchtet ausgestellt. 

Auf dem Straßen- und Betriebstest von Galanthus 1995 

gab es Wochen später für mich am Steuer auf einem 

Gartenstuhl, der normalerweise der Lady des Hauses 

diente, durch die Grafschaft Cambridgeshire eine ruhige, 

sanfte Fahrt. Die doppelt gekröpfte Kurbelwelle an den 

Verbundzylindern arbeitete anscheinend belastungsarm 

und absolut geräuschlos. Auch der Langsamstlauf absolut 

rund, vorwärts und rückwärts herrschte Auspuffschlaggleichklang! 

Das Erkennungszeichen von perfekter Ausrichtung 

der Kurbelwelle und gutem Zusammenspiel mit 

Lager, Kreuzkopf, Ventilen, Zylinder etc. Die ungleich 

schwierigere Sitzposition auf halbgroßen Maschinen mit 

modellkorrekter Dachhöhe war akzeptabel. Ein hinteres 

kleines Schiebedach ermöglicht geöffnet den Blick auf 

und unter das Dach. Bei regnerischem Pubwetter hat 

man die Wahl, das Regenwasser vorne oder hinten am 

Hals unter das Hemd eindampfen zu lassen. Aber absolute 

Korrektheit im Detail geht Edward nun mal vor! 

Das Modell zeigt Spezialisten exakt die gleichen kleinen 

Macken, die auch die große Maschine hat! 

Auf der internationalen Modell Engineershow in London 

war im Winter danach die 1. öffentliche Vorstellung der 

Maschine. Galantus gewann natürlich auf Anhieb die 

ungeteilte Publikums- und Spezialistengunst und die 

Goldmedaille. Dort trugen englische Fachleute wie Len 

Crane mehrfach den Wunsch an Edward heran, über die 

perfekte Konstruktion und die ebensolche Ausführung 

ein wegweisendes Buch in Großbritannien zu schreiben. 

Nach einiger Bedenkzeit und weiteren gut zwei Jahren 

war es dann so weit. Das bislang beste, ausgiebig bebilderte 

Standardwerk über 230 Seiten über Galanthus 

und die Finessen beim Straßendampfmaschinenmodellbau 

entstand. Selbst Kochrezepte in der Rauchkammer 

haben darin ein eigenes Kapitel! Und nicht nur Silberpapierfolienkartoffeln 

à la Feflo! Zwischenzeitlich nicht 

mehr im Handel aber auf Anfrage 

bei Edward oder mir 

noch erhältlich. Doch wie ging 

es mit dem Fortschritt bei Edward 

weiter? Natürlich war allen 

Spezialisten schnell klar, 

dass solch ein komplexes 

Modell nur sehr selten gebaut 

werden würde. Zu aufwendig 

und aus den gut 2 

Tonnen Leergewicht leiten 

sich die Folgeprobleme des 

Transportes und der Unterbringung 

für den ‚average 

Joe‘ unter den Dampfmodellbauern 

her. Auch in 

Großbritannien habe ich 

ein derartiges Modell seitdem 

anderweitig noch nie entdeckt! So 

entwickelte Edward zu Befruchtung der 

Szene danach kleine und kleinere Modelle 

von verschiedenen Vorbildfirmen, 

Größen und Schwierigkeitsgraden. Vom 

personenbefördernden Mini-Dampftraktor 

Samson mit Gussrädern in den Maßstäben 

3, 4 und 6 inch, bis zum halbgroßen, 

real spürbar gefederten 6 inch Gold Medal 

Das „Galantus“-Buch 


Traktor der Fa. Burrell, einem schnellen, leichten Gerät 

mit ca. 800 kg Aktivgewicht, reicht die Spanne. 

Der Letztere ist die neue, leichte Dampftraktorengeneration 

für Spezialisten. Einfach im Handling und Transport, 

selbst ungummiert, fahrbar auf allen Straßen! Einer läuft 

bereits seit Jahren. Gebaut von Edwards Berufskollegen 

Dave B. und steht gerade für etwas unter 50.000 Pfund 

zum Verkauf! Eine zweite baugleiche Maschine ist gefertigt 

von zwei englischen Damen! Edwards Hit sind aber 

in seiner zwischenzeitlich gegründeten Firma die leichten 

gut und kurz zu bauenden, transportfreudigen Dampftraktoren 

der Little Samson-Serie mit Guss- oder Speichenrädern 

und ein kleiner Dampf Lkw – der Universal Carrier 

in 3 inch. Auch darüber gibt es drei Bücher zum Bau; siehe 

Homepage! Feflos Gönner und Helfer Christoph B. aus 

Lübeck hat gerade nach Besuch der Steam Fair 2012 mit 

dem Bau eines Little Samson Traktors in transportfähiger 

Größe begonnen. Und auf noch so kleine Modelle blickt in 

Großbritannien niemand herab. Dampfpartnerschaft heißt 

die Devise! Allgegenwärtige fachmännische Hilfe! Dabei 

sein – Feuer machen – einfach andampfen ist das Thema 

beim kleinsten Treffen vor der Haustür, in der Garage bis 

hin nach Dorset. 

Und auch Galantus war bislang nie zu schade, um in 

all den Jahren auf den oft patschnassen Rallyfeldern in 

England als Stolz des britischen Maschinenbaus eindrucksvoll 

in Funktion zu repräsentieren und hat verdiente 

Patina angesetzt. Für den britischen Enthusiasten 

gibt es kein schlechtes Wetter zum Dampfen – nur englisches 

Wetter, wie es auch die Väter mit den Vorbildern 

hatten! 

6inch Burrell Gold Medal Tractor – nur 800 kg leicht 

Ja und nun zum Thema Dampfrätsel 

Selbstgebaut, von der Dame am Steuer 

Der zylindrische Behälter an Galanthus neben dem rechten 

Vorderrad: Was ist das denn nun eigentlich? Wer die 

dampftreuen Engländer und ihre drei Lieben kennt, ahnt 

unbewusst schon die Antwort! Sie auch? Variationen 

sind selten möglich: Platz 1: Die Königsfamilie – Platz 

2: Die mit der Tradition aufwachsende, duld- und dampfgenügsame, 

eigene Familie – Platz 3: Die täglich anfallenden, 

exakt einzuhaltenden, englischen Tee-Pausen. 

Der Behälter an Galanthus ist ein zweiter Wasserkessel 

für den Tee! 

Vom Zylinderfuß der Maschine darüber, liefert die Dampfkupferleitung 

mit vorgeschaltetem Absperrhahn innerhalb 

von 100 Sekunden genug Dampfspiralentauschhitze im 

Kessel, da es für das mindestens vier mal täglich dringend 

benötigte Teewasser reicht! Galanthus ist die einzige 

selbstfahrende Dampfmaschine – nicht nur in Dorset 

– mit gleich zwei funktionsfähigen Kesseln! Denn Edward 

ist ein praktischer – Funny man. 

Fotos: Busso Hennecke – www.feflo.de 


STRASSENDAMPF 

„Aveling & Porter 

Traktor“ von 

Maxitrak 

„NHP Burrell Traction Engine“ 

von Zimmermann 

Apropos Straßendampf 

Gerhard Kieffer 

Foto: Gerhard Kieffer 

Die Blütezeit der dampfenden Straßenzugmaschinen 

lag in Großbritannien in den Jahren um 

1900 bis etwa 1930. In Deutschland waren diese 

Maschinen weniger bekannt. Hingegen können sich die 

älteren Herren unter uns immer noch an Dampfwalzen 

erinnern, die beim Personal wegen ihrer Robustheit und 

einfachen Bedienweise sehr beliebt waren. Straßenbaufirmen 

trennten sich um 1970 endgültig von ihren Dampfwalzen. 

Um die gleiche Zeit verschwanden auch die 

mächtigen Dampfpflugmaschinen, die auf großen landwirtschaftlichen 

Gütern oder im Emsland jahrzehntelang 

wacker ihre schwere Arbeit verrichteten. 

Die technischen Zeugen der vergangenen Epoche können 

heute bei speziellen Anlässen immer noch bewundert 

werden. Die Besitzer von Originalmaschinen schlossen 

sich 1954 in Großbritannien zum “National Traction Engine 

Club” (NTET) zusammen, der mittlerweile 

über 3.500 Mitglieder zählt. Für 

die begeisterte Jugend gibt es in England 

den „Steam Appentrice Club“ (SAC), der 

bereits sein 30-jähriges Jubiläum feierte. 

Beide miteinander verzahnten Vereine 

organisieren während der schönen Jahreszeit 

an verschiedenen Orten auf der 

Insel Dampftreffen. Das absolute Highlight 

ist jedoch das alljährlich Ende August 

oder Anfang September auf Stoppelfeldern 

stattfindende „The Great Dorset 

Steam Fair“ bei Tarrant Hinton (Südwest- 

Eng land, in der Nähe von Blandford). 

Hier sind ungefähr 200 Maschinen aller 

Kategorien im Original zu sehen. Auf 

einem anderen großen Feld fahren Modellmaschinen 

ihre Runden, treiben 

Miniaturdreschmaschinen an oder sägen 

Holz. Wer je einmal in Dorset war und die 

glücklichen, strahlenden Augen in rußgeschwärzten 

Gesichtern sah, der weiß, 

dass es sich beim Straßendampf um ein 

wunderschönes Hobby handelt. 


Foto: Gerhard Kieffer 

Auch in Deutschland ist der Straßendampf längst angekommen. 

Zahlreiche Treffen künden davon und locken 

Jahr für Jahr mehr Publikum an. Von begeisterten Besuchern 

kann man dann immer wieder die gleiche Frage 

hören: „Wo gibt es diese Maschinen zu kaufen und was 

muss man dafür ausgeben?“ 

Mitzuerleben, wie durch Feuer und Wasser die Maschine 

langsam lebendig wird, ist immer wieder auch für alte 

Hasen faszinierend. Der Duft nach heißem Öl, Kohle und 

Dampf sind für einen angefressenen Freak das schönste 

Parfum dieser Welt. Gerade diese Begeisterung überträgt 

sich bei den Treffen offenbar auch auf die Besucher. Der 

eigene Maschinist zu sein, ist eine tolle Sache, jedoch ist 

das nicht zum Nulltarif zu haben. 

Wer also vom Bazillus Dampf befallen wurde, kommt auf 

folgenden Wegen zu einer eigenen Maschine: Kräftige, 

personenziehende Traktoren in den Maßstäben 1:6, 1:4 

und vor allem in der Königsklasse 1:2,7 sind in England 

zu haben. Es gibt Material- und Bausätze sowie fertige 

Maschinen. Außerdem bieten Spezialisten geprüfte Kessel 

an. Ein fertiger Kessel erleichtert den Aufbau wesentlich. 

Wer handwerklich sehr geschickt ist, kann die 

Maschine und den Kessel selbst bauen. Allerdings sollte 

der selbstgebaute Kessel vor Inbetriebnahme unbedingt 

vom TÜV abgenommen werden. Mit dem Zusammenbau 

eines Materialsatzes ist man lange beschäftigt, möglicherweise 

einige Jahre. Eine Werkstatt mit Drehmaschine und 

Fräse sollten vorhanden sein. Der Bausatz führt wesentlich 

schneller zum Ziel. 

Alle diese Dinge werden beim Steam Fair in Dorset oder 

beim Echtdampf-Hallentreffen in Karlsruhe (ehemals 

Sinsheim) angeboten. 

Dem Newcomer bietet der „Aveling & Porter Traktor“ im 

Maßstab 1:3,7 von Maxitrak einen idealen Einstieg. Diese 

Maschine wird in drei Versionen angeboten: 

1.) als Fertigmodell zum Preis von ungefähr 15.500_ 

2.) als lackierter Bausatz zum Preis von ungefähr 

13.500 

3.) als unlackierter Bausatz zum Preis von ungefähr 

11.600 

Selbst Laien können den Bausatz in relativ kurzer Zeit 

bewältigen, zumal entsprechende Skizzen die Arbeitsschritte 

übersichtlich darstellen. Der Kessel ist aus Kupfer 

hart gelötet, die übrigen Teile aus Aluminium. Rost hat 


also hier keine Chance. Die Räder sind wie beim großen 

Vorbild aus Aluminium gegossen und hartgummibereift. 

Der Zylinderblock ist aus stabilem Rotguss gefertigt. Die 

Maschine besitzt ein Differenzialgetriebe. Mit Aufpreis gibt 

es einen Injektor, der unbedingt eingebaut werden sollte. 

Der Hersteller bietet auch ein Dach an, das aber für den 

Fahrbetrieb unpraktisch ist. Hier die technischen Daten: 

Kolbenhub: 

Kolbendurchmesser: 

Länge über alles: 

Breite über alles: 

Höhe über alles: 

Leergewicht ca. 

maximaler Druck: 

Leistung etwa: 

64 mm 

50 mm 

1.181 mm 

471 mm 

737 mm 

110 kg 

6 bar 

1 PS 

Als Extra gibt es noch einen passenden, vollgummibereiften 

Anhänger. Das Original wurde bei Aveling & 

Porter bis 1930 gebaut. Das Modell stammt, wie zuvor 

schon erwähnt, von Maxitrak. Dieser Hersteller hat seinen 

Sitz in Staplehurst bei Kent (England), er hat jedoch 

einen Vertreter in Deutschland und zwar die Dorrington 

GmbH in Griesheim. Übrigens bietet Dorrington mitunter 

gebrauchte Exemplare verschiedener Hersteller an. Die 

Homepage gibt darüber Auskunft. 

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E. Zimmermann GmbH · Im Sichert 15 · 74613 Öhringen · Tel. +49 7941 9464-0 

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Drehgestelle, Puffer und Kupplungen, 

Kessel, Zylinder, Armaturen, Wagen, 

Gleise, Werkstoffe, Normteile usw. 

In Deutschland baut nur die von Gartenbahnen her bekannte 

Firma E. Zimmermann GmbH in Öhringen eine 

Straßenzugmaschine. Die formschöne 12 Tonnen schwere 

7 NHP Burrell Traction Engine nahm sich Zimmermann 

zum Vorbild. Das Modell hat seinen Preis, dafür aber von 

ausgezeichneter Qualität und für den Vielfahrer ein ideales 

Gefährt. Die technischen Daten lauten: 

Maßstab: 

Länge: 

Breite: 

Höhe: 

Zylinderdurchmesser: 

Kolbenhub: 

Kesselinhalt: 

Tender: 

Maximaler Druck: 

Leistung: 

Gewicht leer ca.: 

1:2,7 (Königsklasse) 

1.700 mm 

760 mm 

1.160 mm 

75 mm 

96 mm 

12 Liter 

20 Liter 

8 bar 

3 PS 

530 kg 

Die Maschine ist aus Stahl gebaut, der Kessel eine 

vom TÜV abgenommene Schweißkonstruktion. Die Einspeisung 

des Wassers erfolgt über eine Achspumpe. 

Im Tender befindet sich aber eine zweite, festeingebaute 

Handpumpe. Die Kurbelwelle ist kugelgelagert, der 

Kreuzkopf rollengelagert. Der Verschleiß ist durch diese 

besondere Bauweise extrem gering. Mit dem Fliehkraftregler 

wird normalerweise eine konstante Drehzahl eingestellt. 

Um ihn für die Fahrt abzustellen, wird einfach 

der Riemen abgenommen. Bei der „Zimmermann“ läuft 

der Fliehkraftregler absichtlich auch während der Fahrt 

mit, denn er regelt die Geschwindigkeit auf maximal 

6 km/h ab. Bekanntlich ist für eine Geschwindigkeit über 

6 km/h nach der StVZO ein Nummernschild erforderlich. 

Die „Zimmermann“ ist für größere Ausflüge mit der 

ganzen Familie bestens geeignet. Die einfache Bedienweise, 

der sparsame Verbrauch an Wasser und Kohle und 

die ausgereifte Technik zeichnen diese hervorragende 

Tourenmaschine aus. 

(Anmerkung: NHP = New Horse Power, 1 NHP = 7 PS) 

Im Internet 

Allchin – www.allchin.de 

Dorrington Deutschland (Maxitrak) – www.dorrington.de 

Great Dorset Steam Fair – www.gdsf.co.uk 

Straßendampf Deutschland – www.strassendampf.de 

National Traction Engine Trust (England) – 

www.ntet.co.uk 

E. Zimmermann GmbH – 

www.dampfbahn-zimmermann.de 

Bilder: Drei Bilder der Zimmermann-Straßenzugmaschine, 

Fotos Zimmermann 

Eine Aufnahme des Aveling & Porter Traktors von Maxitrak 

mit Dach, Foto Maxitrak 

34 Journal Dampf & Heißluft 2/2013 

benannt-1 1 17.10.2006 17:28:22

Mehr Freude am Betrieb Ihres Dampflokomotiv-Modells 

Strömungsvorgänge spielen für die Funktion einer Dampfl okomotive ebenso wie bei einem verkleinerten Modell 

eine wesentliche Rolle. In Düsen wird die Strömung beschleunigt und in Diffusoren entsprechend verzögert. 

Während Düsen im Betrieb in der Regel klaglos ihren Dienst tun, können einem verzögerte Strömungen 

in unzureichend konstruierten, gefertigten oder gewarteten Diffusoren die Freude am Betrieb einer Modell- 

Lokomotive nachhaltig verleiden, besonders bei kleinen Modellen. Häufi g werden Düsen und Diffusoren bei 

vielen Anwendungen in Kombination eingesetzt. 

Dieses Buch vermittelt Grundkenntnisse zum Verständnis der Strömungsvorgänge in Düsen und Diffusoren 

und hilft, Pannen im Betrieb von Dampfl okomotiven zu vermeiden. Dem Philosophen Immanuel Kant (1724– 

1804) wird das Zitat „Nichts ist praktischer als eine gute Theorie“ zugeschrieben. Die im Buch aufgeführten 

einfachen theoretischen Modelle stimmen mit den Vorgängen in der Praxis überein. Somit werden die physikalisch 

technischen Strömungsprozesse in den Dampfl okomotiv-Modellen verständlich und berechenbar 

gemacht und nehmen ihnen den unberechtigten Mythos. 

ISBN 978-3-7883-1180-3 

2013 Best.-Nr. 180 

Umfang 160 Seiten Preis 17,90 [D] 


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Margrit Matyscak 

Im Schw 

ein Dampfb 

Als begeisterter Segelsportler kennt Kamil Matyscak 

den Bodensee, die Schlei und die Ostsee. 

Als Paddler den Yukon und viele Seen und Flüsse 

in den USA, Mexiko und Skandinavien. In Kiel weckten die 

großen Dampfschiffe Begeisterung und am Bodensee die 

kleinen. Drei Jahre liefen die Vorbereitungen für das eigene 

Dampfschiff. Wie es dazu kam? 

Ein Lokführer am Bahnhof von Hrozenkov, Mähren, Tschechien, 

wollte dem damals sechsjährigen Kamil Matyscak 

eine Tüte Dampf aufschwatzen. Kamils Vater war Bahnhofsvorsteher 

und die Züge fuhren noch dampfbetrieben. 

60 Jahre später hat der kleine Junge von damals seine eigene 

Dampfmaschine. Gebaut in Kassel und in Brenden, 

im Schwarzwald, eingebaut in ein Boot, dessen Schale als 

Rettungsboot eines Hochseeschiffes in Berne bei Bremen 

hergestellt wurde. Dank der Zusage des Gemeinderates 

von Schluchsee und der Schluchseewerk AG wird der 

Heimathafen dieses Dampfbootes in Schluchsee liegen. 

Bis dorthin war es ein steiniger Weg. 

Mit dem Vorruhestand begann für den Maschinenbauer 

die Realisierung. Seit Mai 2009 steht ein umfunktioniertes 

Partyzelt als Werft im Schwarzwald! Sie sollte die Möglichkeit 

bieten, die Werkstatt im Haus 

zu nutzen, den Gartenboden nicht zu 

zerstören, jederzeit rückbaubar zu sein, 

ohne Abfall zu hinterlassen. 

Die Lösung: Ein Holzboden lässt sich 

waagerecht verlegen, was wichtig ist bei 

der geneigten Gartenfläche. Das Holz 

lässt sich später verheizen. Aus Balken 

(15 x 15) wird ein Rahmen gezimmert. 

Waschbetonplatten dienen als Stützpfeiler 

und Fundament, auf dem der 

Rahmen liegt. Bretter von 3 cm Dicke 

werden auf den Rahmen genagelt. Die 

gesamte Plattform liegt in der Waagerechten. 

Ein handelsübliches Partyzelt 

von 4 x 6 Metern wird auf die Plattform 

aufgeschraubt. Da es jederzeit entfernt 

werden kann, braucht es keine Baugenehmigung. 

Jetzt kann der Bootsrumpf 

(Kasko) eingefahren werden. Die Werft 

steht. 

Sicher, auch der Schiffsrumpf kann 

selbst gebaut werden. Dies war aber 

nie geplant. Die Suche nach einem geeigneten 

Kasko dauerte fast zwei Jahre. Europas Markt ist 

nicht besonders ergiebig für erschwingliche, gute Kaskos. 

In Übersee sieht das anders aus. Dann aber fressen die 

Transportkosten die eingesparten Kosten auf. In Berne bei 

Bremen wird am 04.08.2008 ein Kasko, der eigentlich ein 

Rettungsboot werden sollte, auf dem Bootsanhänger an 

den Schlepphaken gehängt. Die Glasfiber-Konstruktion 

der Bootsbauer ist bewährt. Ein Schnellkurs in der Handhabung 

von Harzen führt in die Arbeitsweise des Ausbaus 

ein. Um 9.00 Uhr tritt ein künftiges Dampfboot seine Reise 

von Norddeutschland in den Süden an. Nach rund 800 km 

steht es gegen 22.00 Uhr vor dem Haus. Genaue Vermessungsarbeiten 

beginnen. Pläne werden gezeichnet, denn 

die sind nicht mehr vorhanden. In der „Werft“ beginnt der 

Ausbau des Kaskos. Dazu werden die Räder des Trailers 

abgenommen, der Trailer auf den Rahmen gestellt. Dies 

schafft eine bessere Arbeitshöhe und stabilere Lage. Als 

nächstes werden Übungen mit dem GfK durchgeführt. 

Das Mischungsverhältnis der beiden Komponenten muss 

genau stimmen. Für das Stevenrohr wird ein Lagerbock 

zunächst eingeklebt, dann einlaminiert. Auch das Stevenrohr 

wird einlaminiert. Nun können die nach einer Scha- 


lone gesägten Wrangen eingeklebt werden. Damit erhält 

die Schale eine erheblich größere Stabilität. Die Wrangen 

werden mit zwei Schichten GfK einlaminiert. Das braucht 

Zeit. Der künftige Bordrand erhält einen Unterbau. Astfreie 

Fichte und Esche sind die „Innenhölzer“. Bei der Holzauswahl 

wurde sowohl beim Möbelschreiner als auch bei den 

Bootsbauern vom Bodensee Rat eingeholt. 

Ein Abwasserrohr, Campingkessel und Campingkocher, 

Alufolie und ein Putztuch werden zur Dämpfvorrichtung 

zusammengestellt. Jeweils vier Eschelatten von 15 mm 

Dicke werden gemeinsam gedämpft und dann auf einer 

Schablone gebogen. Hieraus entstehen die Decksbalken. 

Das Verkleben der Latten mit Epoxid muss bereits in der 

Werkstatt vorgenommen werden. Im Schwarzwald sinken 

die Temperaturen im Oktober bereits erheblich. Zeit für die 

Arbeit an der Maschine. 

England, das Mutterland der Dampfboote, bietet durch 

die Firma Stuart Maschinen-Bausätze an. Ein Kollege 

aus dem Deutschen Dampfbootverein (DDV) Wolfgang 

Pause aus Kassel, leistete gute Vorarbeit. Es galt nun 

Anpassungen durchzuführen, die Teile mit Korrosionsschutz 

zu bearbeiten und betriebsbereit zusammen zusetzen. 

Eigene Verbesserungen des Maschinenbau-Ingenieurs 

gehörten dazu. Am Ende des Winters 2009 läuft 

Die noch leere Schale des Bootsrumpfes 

arzwald 

oot bauen 

die Maschine erstmals unter Druckluft. 

Der Sommer 2010 lässt lange auf sich 

warten. Da die Epoxi-Kleber eine Mindesttemperatur 

von 15 Grad Celsius 

brauchen, wird der weitere Ausbau 

verzögert. Die 2009 nach dem Dämpfen 

gebogenen Decksbalken haben 

den Winter überstanden. Sie sind aus 

vier Schichten Eschenholz von jeweils 

15 mm Dicke zusammengeleimt. 

Der Süllrand wird aus Mahagoni gefertigt. 

Für die Bugrundungen müssen vier 

Schichten a 5 mm zusammengeleimt 

und gebogen werden. Das geschieht 

in zwei Schritten. Zunächst werden 

die Schichten in heißem Wasser einige 

Stunden eingeweicht und dann 

gemeinsam um die Regentonne gespannt. 

Nach 24 Stunden werden die 

gebogenen Schichten mit Epoxi verleimt 

und wieder eingespannt. Die Sonne 

knallt und härtet den Epoxi-Kleber 

Dampfbiegevorrichtung 

Die Einfahrt in unsere Bootswerft 


Der Deckbau beginnt 

Ausgefugte Beplankung 

Fertig lackiert 

Feinschliff 

aus. Nun muss ein Autoreifen her. Er hat den Durchmesser, 

den der Süllrand als Biegung braucht. Schraubzwingen 

und Spanngurte geben die gewünschte Form. Der 

übrige Süllrand kann gesägt werden. Er wird an den Seitenstützen 

befestigt. Endlich hat das Rettungsboot eine 

ansehnliche Form. Die Bugabgrenzung wird noch nicht 

angebracht. Sie würde die Arbeiten am Deck behindern. 

Der Decksrahmen ist aus Mahagoni. Er wird mit Epoxi 

auf den Unterbau von Kasko- und Bordrahmen geklebt. 

Ebenso Sperrholzplatten, auf die die Decksbeplankung 

geklebt und von unten verschraubt wird. Die Kanten der 

Decksplanken aus Oregonpine wurden vom Schreiner 

angefräst, so dass eine dreieckige Fuge von 8 mm Tiefe 

und 6 mm Breite entsteht. Das Gleiche geschieht am 

Heck. Nun werden die Fugen mit Sikaflex Primer 290 DC 

vorbehandelt. Nach einer Nacht Trocknungszeit wird die 

Dichtmasse Sikaflex 290 DC in die Fugen gedrückt. Der 

Umgang mit der Dichtungsmasse wird im Marine Handbuch 

für elastische Kleb- und Dichtstoffsysteme im Yachtund 

Bootsbau beschrieben. Das Handbuch lässt sich 

unter www.sika.de herunterladen. Die Masse wird nach 

dem Eindrücken verspachtelt. Nach sieben Tagen kann 

das überschüssige Material abgeschliffen werden. Inzwischen 

ist ein Geburtstagsgeschenk, die Schiffsschraube, 

eingetroffen. Sie ist eine Sonderanfertigung von SPW, 

Bremerhafen. Der Festpropeller hat einen Durchmesser 

von 16˝ und eine Steigung von 24˝. Sie wurde in Übersee 

aus Manganbronze gegossen, hatte eine lange Lieferzeit, 

einen günstigen Preis und ist von guter Qualität. 

Das Radial/Achsial-Lager für die Schiffswelle wird an 

einem eingeklebten Sperrholzblock angeschraubt. Der 

Trägerrahmen für Maschine und Kessel besteht aus viereckigem 

Stahlrohr von 70 x 30 mm mit einer Wanddicke 

von 3 mm. Er wurde nach eigener Zeichnung verschweißt 

und anschließend galvanisch verzinkt. 

Der Fichtenholz Boden aus Dreischicht-Brettern fordert 

eine Menge Anpassarbeit an die Kontur des Bootes. 

Schleifen, messen, schleifen, messen ... An Verkleben ist 

nicht mehr zu denken. Mitte Oktober 2010 sinken die Temperaturen 

überwiegend unter 15 Grad Celsius. 

Die „Werft“ wird winterdicht gemacht. Das heißt: Boot einpacken, 

Zelt abbauen, damit die zu 

erwartende Schneelast es nicht eindrückt. 

Zeit für die Arbeit am Kessel 

und der Verrohrung zur Maschine. 

2011 begann mit Arbeiten an der 

Werft. Zunächst erhielt die „Werft“ 

2011 ein Vordach, damit auch die 

Spitze vor Regen geschützt war. Der 

Boden wurde aus Dreischichtplatten 

gefertigt und der Stahl-Trägerrahmen 

für Kessel und Maschine eingelassen. 

Dann hieß es: Schleifen! Bis keine Sikaflex 

Schliere mehr zu sehen war und das Deck keine 

Riefen mehr hatte. Die Lasur mit Epoxi-Mischung wird 

in der Literatur als besonders hochwertig empfohlen. Allerdings 

ist Epoxi extrem feuchtigkeitsanfällig. Wenn bei 

strahlendem Sonnenschein Epoxi in der angegebenen 

Mischung aufgetragen wurde, dann konnte eine kühle, 

feuchte Nacht die Arbeit zunichte machen. Als im Oktober 

2011 der Winter einbrach und das Dampfboot 

strahlte und glänzte, wechselte die Arbeitsstätte wieder 

in den Keller. Inzwischen stand auch der Name fest. 

HERON sollte es heißen, nach dem altgriechischen 

Mathematiker, Physiker und Philosophen, der vor 2000 

Jahren in Alexandria lehrte. 

Kessel und Maschine wurden aneinander verrohrt. Zum 

ersten Anheizen am 18. Oktober 2011 kamen die Erbauer 

des ersten Dampfbootes am Bodensee, Hans und Elfriede 

Götz, trotz erstem Schnee in den Schwarzwald. Sie 

brachten Fotos mit von der eigenen Inbetriebnahme. Wie 

sich die Bilder glichen! Hans fährt in seiner Stephanie 

ebenfalls eine Stuart 6A. So konnte er aus eigener Erfahrung 

wertvolle Ratschläge geben. Der November und 

Dezember diente der Verbesserung. 

Beim Dreikönigstreffen 2012 bei Drechslers in Bodman 

am Bodensee wurde gefachsimpelt, wie das Boot zum 

Heimathafen Schluchsse kommen könnte. Im Januar 

wurde ein Antrag an die Gemeinde gestellt und erhielt 

prompt wohlwollende Zusage. Auch das Schluchseewerk, 

dem der Stausee als Betriebswasser dient, hatte 

nichts einzuwenden. Mit Feuereifer wurde auf Juli hingearbeitet, 

die Jungfernfahrt anvisiert. Dem Schwarzwald- 

Frühling wurde ein Schnippchen geschlagen, indem die 

Lackierung des GfK Rumpfes in einer Werft am Bo- 


Kesselsanierung 

Erste Dampferprobung 

Die Maschine wird an Bord gehieft 

densee vorgenommen wurde. Im Schwarzwald wohnen 

viele Tüftler. So hiefte der selbst gebaute Krahn des 

Nachbarn Kessel und Maschine ins Boot. Nun konnte 

die Möblierung eingebaut werden. Einladungen wurden 

verschickt. DDV Kollege Chief Klaus Müller war gerne 

bereit, die ersten Betriebsfahrten zu begleiten. René 

Weber aus der Schweiz, der bei Klaus Müller auf der 

Orca als Heizer mitfährt quartierte sich mit seiner Frau 

zu einigen Urlaubstagen in Schluchsee ein. Brendener 

Freunde halfen beim Slippen und an den Steg paddeln. 

Der Wettergott meinte es gut. Die Sonne schien sich 

über HERON zu freuen. 

Die Stuart 6A lief wie sie sollte. Wirklich? War da nicht 

irgendwo ein Klacken, das nicht hingehörte? Nein, sie 

schnurrte wie ein Kätzchen. Die erste gelungene Fahrt 

wurde mit alkoholfreiem Bier gefeiert. Bei der zweiten 

Fahrt stand René Weber an der Pinne. Plötzlich, mitten 

auf dem See, setzte die Maschine aus. Die Stille war erschreckend. 

Das Strahlen des Kapitäns erfror bei wärmendem 

Sonnenschein. 

Klaus Müller dachte. Réne behielt die Umgebung im Auge 

und der Kapitän versuchte, die Maschine wieder anzuwerfen. 

Dann entschlossen sich die beiden Ingenieure, 

die Speisewasserpumpe auszubauen. Jetzt schnurrte das 

Kätzchen wieder. HERON brachte 

Besatzung und drei weibliche Passagiere 

wie es sich gehört zum 

Steg zurück. „Die Maschine läuft, 

dabei haben sie ein Teil übrig!“ 

meinten die Passagiere trocken. 

Spontan und selbstlos bot DDV 

Kollege Hans Götz technischen 

Beistand an. Einen Tag brauchten 

Hans Götz mit seiner Erfahrung 

und Werkstatt und Kamil Matyscak, 

um eine kleine vergessene 

Schraube einzusetzen, alles wieder 

rund zu schleifen, die Pumpe 

wieder betriebsbereit zu machen 

und auf einen ruhigen Lauf mit allen 

Teilen zu hoffen. Getestet wurde 

am übernächsten Tag am Steg. 

Wieder unter Mithilfe von Klaus 

Der Kessel 

kommt ins 

Boot 

Müller. Der Pendelverkehr Schluchsee-Bodensee funktionierte 

in beide Richtungen. Nach weiterem Schleifen 

und Polieren hatte die Stuart 6A ihr vertrautes Schnurren 

zurück. Aber das Wasserwirtschaftsamt verbot eine 

Woche vor der Jungfernfahrt weitere Fahrten. Wie diese 

Geschichte mit dem Heimathafen ausgeht, darüber wird 

wohl erst 2013 zu berichten sein, wenn die Schluchsee 

Tourismus GmbH die zweiten Dampftage durchführt. 

Pünktlich zum angesetzten Termin brachte DDV Kollege 

Hansjörg Forster Gitarre und Zieharmonika zur Jungfernfahrt 

an den Schluchsee. Die Harmonika wurde erstmals 

gespielt von DDV Kollege Wolfgang Pauses Frau Resi. 

Damit waren Deutschlands Mitte und Süden im Schwarzwald 

vertreten. Sozusagen: Mitglieder-Treffen des DDV 

am Schluchsee trotz Ferienzeit! Der stellvertretende 

Vorsitzende Josef Schuck schickte ein Glückwunschschreiben. 

Es fand großen Beifall bei allen. Auch Frau 

Knetsch, die Witwe des Kesselbauers, hatte mit Familie 

die weite Reise von Siegen auf sich genommen, 

um noch einmal einen Kessel ihres Mannes in Betrieb 

zu sehen. 

Bürgermeister, Gemeinderäte und Vertreter der Schluchseewerk 

AG gaben sich mit einem Einstieg ins Boot und 

dem Beobachten der schnurrenden Stuart 6A zufrieden. 

Wolfgang Pause betätigte sich 

als Heizer, Klaus Müller als Kapitän, 

denn der eigentliche Chef 

musste mit Schwindelanfällen zu 

Hause das Bett hüten. Er seufzte: 

„Im Schwarzwald würde ich 

nie wieder ein Dampfboot unter 

einem Partyzelt bauen.“ Kaum 

einer wunderte sich darüber. 

Manche Story von der eigenen 

Bootstaufe wurde zum Besten 

gegeben. In der Werft, die zum 

Festzelt geworden war, klang der 

Tag mit Musik und den von Hansjörg 

Forster gedichteten HERON 

Liedern aus. 

Fotos: Margrit Matyscak 


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I 

ch gebe zu, der folgende Beitrag beschreibt 

keine leistungsstarke Dampfmaschine, aber in 

Ergänzung meines ersten Beitrags stellt er eine 

praktische Anwendung zur Bogenschubkurbel dar. 

Außerdem glaube ich, dass neben den theoretischen 

Betrachtungen der eine oder andere beim Bau angewandte 

Trick für den interessierten Modellbauer hilfreich 

ist. 

Schon vor langer Zeit faszinierte mich die Anwendung 

von Drehschiebern an Kolbendampfmaschinen. 

Bereits Corliss verwendete Mitte des 19. Jahrhunderts 

Drehschieber zur Steuerung seiner Dampfmaschinen. 

Aber auch im Lokomotivbau des 20. Jahrhunderts 

findet man Drehschiebersteuerungen an 

Hochleistungsmaschinen. Was lag also näher, als 

diese Steuerungsart auch einmal für eine Modellmaschine 

zu testen. Der Drehschieber ermöglicht einen 

recht einfachen Aufbau der Steuerungsorgane und 

bietet zugleich eine leichte Einstellung der Dampfwechselvorgänge. 

Hierbei erfolgt, im Gegensatz zur 

bekannten linearen Bewegung eines Muschel- oder 

Kolbenschiebers, der Dampfwechsel durch einen begrenzten 

Winkelweg des Drehschiebers. 

Dampfmotor 

Bernhard Rübenach 

Bei dem vorgestellten Modell handelt es sich, wie 

aus den Ansichten im Bild 1 erkennbar ist, um eine 

einfachwirkende Einzylindermaschine mit gleitgelagertem 

Pleuel und kugelgelagerter Kurbelwelle. 

Der Hub beträgt 18 mm und der Kolbendurchmesser 

20 mm. Je ein Exzenter für den Dampfein- und 

Dampfauslass steuern über Bogenschubkurbeln die 

Drehschieber. Damit die Steuerzeiten in Abhängigkeit 

vom Kurbelwinkel passen, wurden die bereits vorgestellten 

Formeln zur Berechnung der Bogenschubkurbel 

angewandt. 

Eine der wichtigsten Fragen bei der Auslegung eines 

Drehschiebers ist die Größe des maximalen Schieberwinkels. 

Deshalb werden, um die theoretische Basis 

für eigene Lösungsansätze zu schaffen, die folgenden 

Überlegungen vorangestellt. Es ist anhand von Bild 2 

leicht einzusehen, dass der Kanalbohrungsdurchmesser 

im Zusammenhang mit dem Schieberdurchmesser 

den erforderlichen Drehwinkel des Schiebers 

bestimmt. Im betrachteten Fall überdeckt die Kanalbohrung 

von 2,2 mm auf dem 8 mm durchmessenden 

Schiebermantel einen Winkel von 32°. Geht man von 

einer Volldruckmaschine, mit einer über den ganzen 

Kolbenhub (180° Kurbelwinkel) andauernden Einströmung 

aus, muss der gesamte Schieberwinkel, bei 

360° Kurbelwinkel, 64° betragen. Dies wird noch deutlicher, 

wenn man den Schieberwinkel in Abhängigkeit 

vom Kurbelwinkel darstellt. 


Bild 1: Motor komplett 

Bild 2: Drehwinkel des Schiebers 

Wie bereits erwähnt, 

muss bei der Volldruckmaschine 

(Bild 

3) der Einströmkanal 

über den gesamten 

Kolbenhub offen sein. 

Das heißt, dass vom 

Beginn der Öffnung 

(2) über den vollständig 

geöffneten Kanalquerschnitt 

(3) bis zum 

Verschließen (4) die 

Kurbelwelle 180° und 

der Schieber in beiden 

Richtungen 32° 

zurückgelegt hat. Da 

jedoch die Kurbelwelle 

und mit ihr der steuernde 

Exzenter für eine volle Umdrehung weitere 180° 

zurücklegen muss, wird auch der Schieber um 32° weiterbewegt 

bis er im Punkt (5) erneut seine Richtung ändert 

und ein neues Kolbenspiel beginnt. Sicher wird der 

aufmerksame Leser bemerken, dass die Darstellung, aufgrund 

des Lenkerstangenverhältnisses (Exzenterradius/ 

Schubstangenlänge), nicht ganz korrekt ist. Aber der zu 

erwartende Fehler ist, insbesondere für unsere Modellmaschine, 

vernachlässigbar. Das folgende Diagramm (Bild 4) 

zeigt, dass beim Abtragen des Schieberwinkels über den 

Kolbenweg die sich ergebende Verschiebung keine nennenswerte 

Größe annimmt. 

Mit Kenntnis des erforderlichen Schieberwinkels und des 

aus der Konstruktionszeichnung (Bild 5) entnehmbaren 

Mittenabstandes Kurbelwelle – Schieber, kann nun die 

Exzenterstangenlänge und der Exzenterradius berechnet 

werden. 

Bild 3: Schieberstellung in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel 

Bild 5: Drehschieberansicht 

des Motors 

Bild 4: Schieberwinkel in Abhängigkeit vom Kolbenweg 


gegeben: 

gesucht: 

a = 72,89 mm 

rh = 8,00 mm 

σ = 64°; σ o = σ U = 32° 

re 

ls 

Exzenterradius 

Schubstangenlänge 

Der Exzenterradius re berechnet sich nach: 

Der Exzenterradius re berechnet sich nach: 

re 

re 

2 

 

 

2 

 

 

a rh sin 

cos 

2 

 

 

 

rh 

 

2 

 

 

 

a rh sin 

 

 

cos 

 

2 

rh 

 

2 

 

 

 

2 

2 

 

 

2 

2 

2 

 

 

2 

 

 

a rh sin 

cos 

2 

 

 

 

rh 

 

2 

 

 

 

a rh sin 

 

 

cos 

 

2 

rh 

 

2 

 

 

 

2 

2 

Bild 6: 

Kurbelgehäuse 

& Lagerdeckel 

re 

re 

 

64 

 

72,89 8 sin 

64 

2 

 

 

 

72,89 8 sin 

 

 

2 

 

 

 

re 4, 22mm 

re 4, 22mm 

2 

2 

64 

 

8 cos 

64 

2 

 

 

 

8 cos 

 

 

2 

 

 

2 

2 

 

 

2 

2 

 

64 

 

72,89 8 sin 

64 

2 

 

 

 

72,89 8 sin 

 

 

2 

 

 

 

2 

2 

64 

 

8 cos 

64 

2 

 

 

 

8 cos 

 

 

2 

 

 

2 

2 

Bild 7: Kurbelwelle 

mit Lager 

Die Schubstangenlänge ls ls berechnet sich sich nach: 

Die Schubstangenlänge ls berechnet sich nach: 

2 

2 

 

2 

2 

ls 

a rh sin 

 

 

rh cos 

 

re 

ls a rh 2 

 

 

 

 

rh 2 

 

sin 

 

cos 

 

 

re 

2 

2 

Bild 8: 

Vorrichtung 

für Kurbelwelle 

und Exzenter 

ls 

ls 

 

64 

2 64 

 

72,89 8sin 

64 

8 cos 

2 

 

 

 

64 

2 

 

 

 

72,89 8sin 

 

8 cos 

 

2 

 

2 

 

 

 

 

ls 73, 205mm 

ls 73, 205mm 

2 

2 

2 

4,22 

4,22 

Soviel zur Theorie des Drehschieberantriebs. Die nun folgende Beschreibung 

konzentriert Soviel zur sich Theorie auf des den Drehschieberantriebs. Bau des Dampfmotors. Die Als nun erstes folgende Bauteil Beschreibung wird das 


Soviel konzentriert zur Theorie sich aus auf einer 

des den Aluminium-Knetlegierung 

Drehschieberantriebs. Bau des Dampfmotors. Die 

(AlMgSI 

nun Als erstes 0,5) 

der 

hergestellt 

Zeit, Bauteil die wird Kurbelwelle 

(Bild das 6). 

herzustellen (Bild 7). Wie bei 

Diese folgende Kurbelgehäuse Werkstoffvorgabe Beschreibung aus einer konzentriert ist Aluminium-Knetlegierung nicht zwingend sich auf aber den ich Bau rate (AlMgSI des zu einem 0,5) einigen hergestellt gut anderen bearbeitbaren, (Bild Modellen 6). vertraute ich zunächst darauf, 

kurzspanendem Dampfmotors. Diese Werkstoffvorgabe Als Aluminium erstes ist Bauteil nicht mit zwingend wird ausreichender das aber Kurbelgehäu- 

rate Festigkeit. zu einem dass gut eine Nachdem bearbeitbaren, gebaute die Kurbelwelle vollkommen ausreichen 

Außenabmessungen se kurzspanendem aus einer Aluminium-Knetlegierung mit einem Walzenstirnfräser mit ausreichender (AlMgSI fertiggestellt 0,5) hergestellt 

Außenabmessungen ins (Bild 4-Backenfutter 6). Diese mit Werkstoffvorgabe gespannt einem Walzenstirnfräser und die ist Aufnahmen nicht zwingend, fertiggestellt für die sind Lagerflansche auch wird sehr der rechteckige kleine sowie Winkeltoleranzen die 

zwischen den Kur- 

Festigkeit. sind würde. wird Nachdem der Bei rechteckige der ersten die Montage zeigte sich aber, dass 

Block 

Freidrehung Block ins 4-Backenfutter 

aber ich rate für zu die einem Pleuelstange gespannt 

gut bearbeitbaren, auf und der die Drehbank Aufnahmen 

kurzspanendem ausgebohrt. für die Lagerflansche 

belwangen Hierbei müssen sowie 

zu beide die 

schlechten Laufeigenschaften führten. 

Flanschbohrungen Freidrehung für die 

Aluminium mit ausreichender in Pleuelstange einer Aufspannung auf der 

Festigkeit. fertig Drehbank 

Nachdem bearbeitet ausgebohrt. 

die werden, Hierbei 

Ich um beschloss späteren müssen 

deshalb Ärger beide 

eine neue, aus dem Vollen gedrehte, 

Kurbelwelle herzustellen. Hierbei benutzte ich 

mit Flanschbohrungen einer schlecht in laufenden einer Aufspannung Kurbelwelle fertig zu bearbeitet vermeiden. werden, Anschließend um späteren wird Ärger der 

Außenabmessungen mit einem Walzenstirnfräser fertiggestellt 

Motorblock etwas 

Motorblock mit einer umgespannt schlecht laufenden und die Auflage Kurbelwelle für den zu Zylinder vermeiden. eingedreht. Anschließend Hierbei sollte wird man der 

sich 

sind, 

Zeit umgespannt wird 

zum 

der 

Ausrichten 

rechteckige und die nehmen Auflage Block 

und für ins den 4-Backenfutter 

Zylinder Planlauf eingedreht. mit der Messuhr 

schon Hierbei so 

früher sollte exakt 

erfolgreich man wie 

angewandtes Verfahren, bei 

möglich gespannt sich etwas ausrichten. und Zeit die zum Aufnahmen Ausrichten Die in für einer nehmen die weiteren Lagerflansche und den Aufspannung Planlauf sowie mit der dem herzustellende Messuhr mit Hilfe so exakt einer untere wie Vorrichtung der Kurbelzapfen eingestochen 

herzustellende Präzision, wird. ist aber, untere um 

Ausdrehung die möglich Freidrehung ausrichten. erfordert für nicht die Die Pleuelstange die in für einer die Zylinderauflage weiteren Aufspannung Drehbank geforderte 

den ausgebohrt. Ausdrehung Motor montieren erfordert Hierbei zu müssen nicht können, die für beide zwingend die Flanschbohrungen Zylinderauflage erforderlich. geforderte in Zunächst Präzision, wird ist aber, das um Rohmaterial (Stahl C60) auf beiden 

einer den Motor Aufspannung montieren fertig zu können, bearbeitet zwingend werden, erforderlich. um späteren Seiten zentriert und im ersten Schritt der Wellenzapfen 

Die Ärger beiden mit einer Lagerflansche schlecht laufenden werden aus Kurbelwelle dem gleichen zu vermeiden. 

Anschließend ist Lagerflansche hierbei, wird dass werden 

Werkstoff mit (AlSiMg dem 0,5) Gewindeansatz gedreht. gedreht. Danach wird der gegenseitige 

in einer 0,5) 

Wichtig Die beiden 

der die Motorblock Zentrierung aus dem 

umgespannt und gleichen die Werkstoff Lagersitze (AlSiMg 

und 

Kurbelzapfen Spannung gedreht. 

hergestellt, wobei die Zentrierbohrungen 

Fluchtfehler zwischen den Zapfen vermeiden. 

hergestellt Wichtig ist werden. hierbei, dass Die Lagerflansche die Zentrierung erlauben, und die falls Lagersitze erforderlich, in einer eine Spannung axiale 

die Auflage für Zylinder eingedreht. Hierbei sollte man 

Ausrichtung hergestellt der werden. Kurbelwelle Die Lagerflansche mittels Distanzringen erlauben, zwischen falls den erforderlich, Kurbelwangen eine und axiale den 

Kugellagern. 

sich Ausrichtung etwas Zeit der Die 

zum Kurbelwelle Taschen 

Ausrichten 

und mittels Bohrungen 

nehmen Distanzringen und 

für 

den 

die zwischen Befestigungsschrauben 

Planlauf den Nun Kurbelwangen kommt 

wurden 

die und bereits den auf 

erwähnte Vorrichtung (Bild 9) zum 

mit Kugellagern. der Messuhr Die so Taschen exakt und wie möglich Bohrungen ausrichten. für die Befestigungsschrauben Die in 

wurden auf 

einer weiteren Aufspannung herzustellende untere Ausdrehung 

erfordert nicht die für die Zylinderauflage geforderte 

Präzision, ist aber, um den Motor montieren zu können, 

zwingend erforderlich. 

Bild 9: 

Die beiden Lagerflansche werden aus dem gleichen 

Herstellung des 

Werkstoff (AlSiMg 0,5) gedreht. Wichtig ist hierbei, dass 

Kurbelzapfen 

die Zentrierung und die Lagersitze in einer Spannung 

hergestellt werden. Die Lagerflansche erlauben, falls 

erforderlich, eine axiale Ausrichtung der Kurbelwelle 

mittels Distanzringen zwischen den Kurbelwangen und 

den Kugellagern. Die Taschen und Bohrungen für die 

Befestigungsschrauben wurden auf der Fräsmaschine 

mit Hilfe eines Rundtisches eingebracht. Jetzt ist es an 

44 


Bild 10: Pleuel 

Bild 11: Zylinderkopf mit 

ausgebauten Drehschiebern 

Einsatz. Diese Vorrichtung besteht aus einem Rundstahl, 

der außen bearbeitet wurde und nach dem Zentrieren 

mit einer, um den Betrag des Kurbelradius, aus der Mitte 

versetzten, Passbohrung versehen wird. Um den gewünschten 

Hub möglichst genau einzuhalten, empfiehlt 

es sich, die Zentrierung und die Passbohrung auf der 

Fräsmaschine herzustellen. Bild 8 zeigt auch, dass die 

Vorrichtung eine weitere Passbohrung besitzt, die später 

zur Herstellung der Exzenter benötigt wird. 

In die, dem Kurbelradius von 9 mm, entsprechende Bohrung 

der Vorrichtung wird der Wellenzapfen mit dem 

Gewindeansatz eingeschoben und mit einer Mutter fest 

eingespannt (Bild 9). Diese Einheit kann dann ins Futter 

gespannt und mit der Messuhr ausgerichtet werden. Anschließend 

wird der Kurbelzapfen ausgestochen und auf 

Maß gedreht. Im Zuge der Vormontage von Kurbelgehäuse 

und Kurbelwelle wird jetzt das Axialspiel der Kurbelwelle 

durch Distanzringe zwischen den Kurbelwellenwangen 

und Kugellagern angepasst. 

Die Herstellung des Pleuels erfolgte auf einer CNC- 

Fräsmaschine. Natürlich ist es auch möglich, dieses 

Bauteil konventionell herzustellen. Eine besondere Herausforderung 

stellt das geteilte Pleuelhauptlager dar. 

Nach dem Vorfräsen wird der Lagerdeckel mit dem 

Pleuel montiert, aufgebohrt und aufgerieben. Für das 

Hauptlager werden zwei Lagerbüchsen vorgedreht und 

so geteilt, dass sich eine leichte Vorspannung auf dem 

Kurbelzapfen ergibt. Jetzt wird mit feiner Schleifpaste 

(zur Not reicht auch eine Chrompolitur) das Lager auf 

den Kurbelwellenzapfen eingeschliffen. Die Lagerbüchse 

des Kolbenbolzens wird mit einem Schrumpf-Klebesitz 

ins Pleuelauge gefügt. 

In den aus Edelstahl gefertigten Kolben wird die Aufnahme 

des Pleuels ausgefräst und anschließend die 4 mm 

Passbohrung für den Kolbenbolzen eingebracht. Hier 

empfiehlt sich eine stramme Übergangspassung, um den 

Bolzen nicht zusätzlich sichern zu müssen. 

Der aus Rotguss gefertigte Zylinder ist als reines Drehteil 

ausgeführt und wird nach dem Vordrehen auf den 

Kolben angepasst und eingeschliffen. Für die Befestigung 

des Zylinders habe ich Stehbolzen gewählt, die 

später Zylinderkopf und Zylinder fest mit dem Kurbelgehäuse 

verbinden. Der Zylinderkopf wurde ebenfalls 

aus AlMgSi 0,5 hergestellt, wobei die Verwendung der 

Drehschiebersteuerung eine recht einfache Konstruktion 

erlaubte. Das Rohmaterial des Zylinderkopfes wurde zunächst 

allseitig auf Maß gefräst. Im Anschluss wurden 

die Bohrungen für die Drehschieberbuchsen gebohrt 

und die außen auf Fertigmaß gedrehten, aber nur vorgebohrten, 

Buchsen eingeklebt. Vor dem Fertigstellen 

der Buchsenbohrungen sollten die Drehschieber, bis 

auf die Kanalbohrungen, hergestellt werden, damit die 

außen fertig bearbeiteten Drehschieber durch Aufreiben 

der Bohrungen sauber eingepasst werden können. Erst 

jetzt werden, sowohl im Zylinderkopf als auch im Drehschieber, 

die Kanalbohrungen in einer gemeinsamen 

Aufspannung eingebracht. Hierdurch wird ein sauberes 

Fluchten der Kanalbohrungen im Drehschieber und im 

Zylinderkopf sichergestellt. 

Jetzt war es an der Zeit, die bis dahin fertig gestellten 

Bauteile vorzumontieren. Nach dem Aufpressen der Kugellager 

auf die Wellenzapfen der Kurbelwelle wird diese 

in das Kurbelgehäuse gelegt und durch Aufschrauben 

der beiden Lagerflansche axial fixiert. Das Pleuel, 

mit dem montierten Kolben, wird von der Zylinderseite 

eingesetzt und der Lagerdeckel des Pleuels durch die 

Gehäuseöffnung auf der Unterseite eingeführt und festgeschraubt. 

Anschließend werden Zylinder und Zylinderkopf 

aufgesetzt und mit den vorher ins Kurbelgehäuse 

geschraubten Stehbolzen fest auf das Kurbelgehäuse 

Bild 13: eingebaute 

Kurbel welle 

Bild 15: 

aufgesetzter 

Zylinder 

Bild 12: 

Zylinderkopf 

mit eingebauten 

Drehschiebern 


Bild 16: aufgesetzter Zylinderkopf 

Bild 18: Exzenter mit Exzenterstange 

Bild 19: Exzenterstange montiert 

Bild 17: befestigter Zylinderkopf 

gezogen. Wenn alle 

Bauteile sauber einpasst 

wurden, sollte 

sich der Motor mit geringem 

Kraftaufwand 

an einem der Wellenzapfen 

drehen lassen. 

Ich gebe zu, dass ich 

aus rein optischen 

Gründen eine etwas 

aufwendigere Befestigungsart 

von Zylinderkopf 

und Zylinder 

gewählt habe. Sicher 

wären durchgehende 

Stehbolzen mit aufgesetzten 

Muttern funktional 

vollkommen in 

Ordnung gewesen, aber das Auge will manchmal auch 

etwas haben. So wurden im dargestellten Dampfmotor 

eingelassene Zugmuttern verwendet, die nur mit ihrer 

Auflagefläche und dem Sechskant aus dem Zylinderkopf 

herausragen. 

Nun war es an der Zeit, die Steuerung in Angriff zu 

nehmen. Zunächst wurden die Exzenter gefertigt. Der 

aufmerksame Leser wird sich die Frage stellen, warum 

ich zwei Drehschieber und zwei Exzenter wählte. Nun 

Bild 20: Exzenter auf 

der Kurbelwelle 

Bild 21: Exzenterbolzen mit 

unterschiedlichem Gewinde 

STÜCKLISTE Dampfmotor mit Drehschi 

Pos. Benennung Stückz. 

1 Maschinensockel 1 

2 Kurbelwelle 1 

3 Kurbelgehäuse 1 

4 Kolben 1 

5 Zylinder 1 

6 Lagerflansch 2 

7 Zylinderkopf 1 

8 Zugmuttern 4 

9 Schieberhebel 2 

10 Stehbolzen 4 

11 Drehschieber 2 

12 Schieberbuchsen 2 

13 Buchse 2 

14 Schwungrad 1 

15 Anschlussnippel 2 

16 Stangenkopf 2 

17 Exzenterbolzen 2 

18 Exzenter 2 

19 Exzenterauge 2 

20 Exzenterdeckel 2 

21 Pleuel 45 kompl. 1 

22 O-Ring 29,5 – 1,5 1 

23 Schlitzmutter 1 

24 Rillenkugellager 2 

25 Sechskantmutter M4 2 

26 Sechskantmutter M3 2 

27 Sechskantschraube M2,5 2 

28 Scheibe 2,5 2 

29 Sechkantschraube M3 12 

30 Zylinderkopfschraube M3 4 

31 Kolbenbolzen Zylinderstift Ø 4 x 18 1 

32 Stiftschrauben M2x4 4 

zus. Zeichnungen 

Steuerungsteile 

Kurbeltrieb und Zylinder 

Zylinderkopf 


Bild 22: Schwungrad 

ja, eigentlich hatte ich vor, mit diesem Modell Leistungssteigerungen 

aufgrund verschobener Steuerzeiten 

aus zutesten und das geht nun einmal nur, wenn Einström- 

und Ausströmvorgänge unabhängig voneinander 

einstellbar sind. Die Praxis zeigte jedoch, dass bei derartig 

kleinen Maschinen die zu erwartenden Vorteile im 

nicht mehr messbaren Bereich liegen. Eine Besonderheit 

ebersteuerung ED 01 0004 

Zeichnungs-Nr. 

ED 01 0005 

ED 01 0006 

ED 01 0007 

ED 01 0008 

ED 01 0009 

ED 01 0010 

ED 01 0011 

ED 01 0014 

ED 01 0015 

ED 01 0017 

ED 01 0019 

ED 01 0016 

ED 01 0018 

ED 01 0020 

ED 01 0012 

ED 01 0022 

ED 01 0021 

ED 01 0002 

ED 01 0001 

ED 01 0003 

ED 01 0013 

Simrit 445916 

ED 01 0024 

SKF 608 

DIN 934 

DIN 934 

DIN 933 

DIN 125 

DIN 933 

DIN 912 

DIN 6 

DIN 553 

ED 01 0025 

ED 01 0026 

ED 01 0027 

Material 

ALMgSi0,5 

St60 

ALMgSi0,5 

Edelstahl 

Rg 

ALMgSi0,5 

ALMgSi0,5 

MS58 

MS58 

MS58 


Rg 

MS58 

AL/St 

MS58 

MS58 

9S20K 

St60 

MS58 

St60 

ALMgSi0,5 

72NBR872 

MS58 

MS58 

MS58 

MS58 

St 

MS58 

08. Aug 

St 

St 

ist jedoch der konstruktive 

Aufbau der Exzenter. Ich 

wollte, um eine möglichst 

präzise Steuerung bei 

gleichzeitig einfachem Aufbau 

zu erhalten, unter gar 

keinen Umständen geteilte 

Exzenteraugen verwenden. 

Vor dieser Aufgabenstellung 

entstand ein Exzentertrieb, 

der aus einem 

klassischen Exzenter und 

einem topfförmigen Gegenexzenter 

bestand. Hierdurch wurde es möglich, das 

geschlossene Exzenterauge über den Basisexzenter zu 

schieben und gleichzeitig mit dem topfförmigen Gegenstück 

eine Nut zu schaffen, in der das Exzenterauge 

seitlich geführt wird. 

Gleichzeitig übernimmt der topfförmige Exzenterteil 

durch sein Eintauchen in die Flanschbohrung des Kurbelgehäuses 

eine gewisse Dichtungswirkung. Beide Exzenterteile 

wurden, wie bereits erwähnt, in der Vorrichtung, 

die auch zur Herstellung der Kurbelwelle diente, 

gefertigt. Eine weitere Besonderheit stellt der Exzenterstangenaufbau 

dar. Durch die Verwendung zweier unterschiedlicher 

Gewinde wird es möglich, das Stichmaß der 

Exzenterstangen ohne Benutzung von Rechts-Linksgewinde 

einzustellen. Zusätzlich kann aufgrund der Steigungsdifferenz 

beider Gewinde eine sehr präzise Einstellung 

vorgenommen werden. 

Bild 23: Maschinensockel 

Steigung M3 = 0,5 mm 

Steigung M4 = 0,7 mm 

pro Bolzenumdrehung = 0,2 mm Einstellweg 

Natürlich wurde auch diese Dampfmaschine mit einem 

Schwungrad ausgerüstet. Da aber für das Innenteil des 

Schwungrades Aluminium benutzt wurde, musste die 

notwendige Schwungmasse durch einen Außenring aus 

Stahl erzeugt werden. Dieser Stahlring wurde auf das Innenteil 

geklebt und anschließend fertig bearbeitet. 

Letztes Bauteil war der Maschinensockel, der auch 

wieder aus Aluminium hergestellt wurde und neben der 

Sicherstellung einer ausreichenden Standfestigkeit auch 

die untere Öffnung des Kurbelgehäuses verschließt. 

Da bei jeder Maschine Öl einen möglichst verschleißfreien 

Betrieb gewährleistet und zur Schmierung des 

Kurbeltriebs die Kurbelwelle und das Pleuel leicht in ein 

Ölbad eintauchen sollen, wurde die untere Öffnung mit 

einer O-Ringdichtung versehen, wobei ich eingestehen 

muss, dass bei meiner Konstruktion eine etwas geringere 

Nuttiefe bei gleichzeitig angehoberer Breite der Nut 

die Dichtigkeit verbessert hätte, aber zur Auslegung von 

O-Ringnuten habe ich einen gesonderten Kurzbeitrag in 

Arbeit. 

Viel Spaß beim Nachbau 

Fotos und Zeichnungen: Bernhard Rübenach 


Dampfmotor komplett 

Maschinensockel 



Lagerflansch 


Pleuel 45 kompl. 


Steuerungsteile 


52 Journal Dampf & Heißluft 2/2013 

Kurbeltrieb / Zylinder


Zylinderkopf

Kurioses 

Gøkstadschiff 

mit Schaufelrad, 

Backbordseite 

Rolf Hoffmann 

DAMPFREVOLUTION 

Anfang April besuchten wir für drei Tage Oslo, 

die Hauptstadt Norwegens. Nach dem obligatorischen 

Besuchen der Holmenkollen-Skisprungschanze 

und der Festung Akershus zog es uns in den 

alten Stadthafen, weil wir oben auf den Festungsmauern 

unten im Hafen ein Dampfschiff entdeckt hatten. 

Am Kai lag ein „alter Bekannter“ aus Flensburg, der 

Dampfer BØRØYSUND, friedlich vertäut. Es rauchte leicht 

aus dem Schornstein, entweder war das Schiff an 

diesem Tag gefahren oder man war beim vorsichtigen 

Anheizen der Anlage für eine Fahrt am 

nächsten Tag. Neben der BØRØYSUND lag der 

Schlepper STYRBJØRN. Er ragte recht hoch aus 

dem Wasser und wirkte etwas verlassen, so, als 

ob er noch Männer oder Frauen suchte, die sich 

um ihn kümmern. Ein Schild gibt u. a. Auskunft, dass 

der Schlepper 1910 in Göteborg gebaut wurde. 

Unser nächster Besuch galt dem Museum der Wikingerschiffe 

auf der Halbinsel Bygdoy. Als wir dort in die Halle 

des GOKSTAD-Schiffes eintraten, stockte uns doch der 

Atem. Was war das? Schaufelräder an einem Schiff der 

Wikinger! Tatsächlich, beim Nähertreten 

gab es keinen Zweifel. Wikingerwerkzeug 

Ein Wikinger-Dampfer! Die Hinweistafel am Schiff klärte 

uns auf. Schon 1880, bei der Ausgrabung des Schiffes, das 

nach seiner aktiven Zeit als Königs- oder Häuptlingsgrab 

verwendet wurde, fand man Reste von Hölzern, Bändern, 

Wellen und Nieten, die lange Zeit nicht eindeutig einer 

Verwendung zugeordnet werden konnten. Erst vor einem 

Jahr sah der Museums-Techniker, selbst ein begeisterter 

Dampf-Fan, mehr oder weniger zufällig die alten Teile im 

Magazin und ihm kam die Erleuchtung. Tatsächlich, die 

noch vorhandenen Teile wurden erneut gesichtet, 

soweit notwendig komplettiert (ca. 75 %) und siehe 

da, ein Schaufelrad war entstanden! Das zweite 

Rad wurde analog nachgebaut und ebenfalls am 

Schiff angebracht. Nun passte auch der Rest einer 

eisernen Welle, die sogar eine Kröpfung besitzt, 

in das Bild. Auch aus den Resten eines Rohres 

aus Eisenblech konnte nun ein Schornstein rekonstruiert 

werden. Durch einen Gentest stellte man 

fest, dass zwei Ochsenhörner, die man fälschlicherweise 

für Trinkhörner gehalten hatte, am 

Schornstein befestigt waren. Leider ist das, was 

möglicherweise der Welt erste Dampfmaschine 

war, vollkommen verschwunden. 


Gøkstadschiff, 

Ansicht von vorn 

IN OSLO 

Ausgrabung 

Wikingerschiff 1880 

man feststellte, dass die 

vierkantigen Bolzenköpfe 

alle ziemlich genau in 

das Maul des Tierkopfes 

passten und damit gut geschraubt 

werden konnten. 

Nun war klar, es handelt 

sich hier um einen sehr 

alten Maulschlüssel, möglicherweise 

den ältesten 

Maulschlüssel der Welt. 

Eine runde, gegossene 

Metallscheibe mit einem 

Lochkreis am Rand und 

einem Bund wurde als möglicher Zylinderdeckel identifiziert. 

Der Durchmesser von knapp 32 cm und die Materialstärke 

lassen die Vermutung zu, dass die Maschine 

als Einzylinder mit Sattdampf betrieben wurde. Die 

Schaufelradgröße deutet darauf hin, dass etwa 10 PS 

Leistung übertragen werden konnten. Diese doch eher 

geringe Leistung war offenbar für die schweren Koggen 

der Hansezeit ungeeignet, vermutlich deshalb brach 

die Entwicklung ab und geriet in Vergessenheit. Auch 

die schnellen Drachenboote der Wikinger blieben eine 

Episode in der Seeschifffahrt. Die Wikinger verstanden 

es ausgezeichnet, Eisen und Stahl zu bearbeiten. Hier 

hatte ein technisch begabter Nordmann-Häuptling offenbar 

das Rudern bei Flaute satt und hat die Kraft des 

Dampfes schon im 10. Jahrhundert zu nutzen gewusst. 

Das große Langschiff voller kriegerischer Männer, mit 

„rauchendem Mast“, das ohne Segel und Ruder fahren 

konnte, hat Gegner mit Sicherheit in Entsetzen und 

Verzweiflung versetzt. Die Wikinger haben also nicht 

nur 500 Jahre vor Kolumbus Amerika entdeckt, sondern 

sogar 800 Jahre vor James Watt den Dampf als 

Festung Akershus 

Dampfschlepper Styrbjørn 

Dampfer Børøysund 

Im Schiffsgrab fand man unter den reichen Beigaben 

weder Gold noch Silber, das Grab ist, wie alle Schiffsgräber 

der Wikinger, von Grabräubern geplündert worden. 

Vermutlich wurde damals auch die ohne Zweifel 

sehr wertvolle Maschine vom Fundament entfernt und 

mitgenommen. Einen eisernen Kessel hat man jedoch 

gefunden, ebenso eine Kiste, deren Inhalt als Ersatzteile 

gedeutet wurde. Auch Reste von Dichtungsmaterial 

sowie mehrere eiserne Bolzen waren in der Kiste. Über 

einen gegossenen Tierkopf mit Griff wurde gerätselt, bis 

Schiffsantrieb genutzt. Vielleicht gelingt es Unterwasserarchäologen 

einmal, ein gesunkenes Wikinger-Dampf- 

Schiff zu bergen. Man darf gespannt sein. Noch untersuchen 

Forscher intensiv den genauen Sachverhalt und 

sichern Beweise wissenschaftlich ab. Klar ist aber schon 

heute, dass die Lehrbücher zur Technikgeschichte in Teilen 

umgeschrieben bzw. ergänzt werden müssen. 

Fotos: Rolf Hoffmann 



Stehende 

Dampfmaschine 

aus 


Teofil Holka 

Am Anfang jedes Bauprojektes steht die Idee. 

An zweiter Stelle die Materialbeschaffung. Da 

es eine einfache und kompakte Dampfmaschine 

sein sollte und der Dampfkessel schon vorhanden 

war, fiel die Wahl auf eine stehende Dampfmaschine. Vor 

vielen Jahren bekam ich so ein ähnliches Modell und da 

begann schon mein Interesse für Dampfmaschinen. Leider 

ist in den vielen Jahren diese kaputt gegangen und 

sie wurde weggeworfen. Heute ich besitze ich mehr Erfahrungen 

und ich hätte sie sicher repariert. Von diesen 

Dampfmaschinen wurden unzählige gebaut und heute 

gibt es genug Firmen, die solche Dampfmaschinen herstellen. 

Da ich so ein Modell wieder in meine Sammlung 

aufnehmen will, möchte ich Ihnen beschreiben, wie ich 

es aus Edelstahl baute. Im „Handbuch Modell Dampfmaschinen“ 

(Neckar-Verlag) auf Seite 151 wird ein ähnliches 

einfaches Modell beschrieben. Ich baute es nach eigenen 

Vorstellungen unter Berücksichtigung meines Materialbestandes. 

Es wurde kein Material gekauft und die meisten 

Stücke würde man in der Industrie als Schrott bezeichnen. 

Für einen Bastler sind sie Gold wert. Die stehende Dampfmaschine 

ist ein Teil, bestehend aus Kessel, Brennraum, 

dem Dampfzylinder mit Schieber, der Kurbelwelle und 

dem Schwungrad. Der Dampfantrieb ist eine schiebergesteuerte 

Einzylindergleichstrommaschine. Diese Maschine 

ist einfach wirkend, der Kolbendurchmesser beträgt 

10 mm. Beheizt wird der Kessel mit Spiritus. Natürlich 

kann man nicht alle Teile der stehenden Dampfmaschine 

aus Edelstahl herstellen. Manche Teile wurden aus Messing 

oder Kupfer hergestellt und sie werden später mit 

Edelstahl verkleidet. 

56 


TECHNISCHE DATEN 

der stehenden Dampfmaschine 

Gesamthöhe: 

Kesseldurchmesser: 

Kessellänge: 

Brennkammerdurchmesser: 

Brennkammerhöhe: 

Fuß: 

Kolbendurchmesser: 

Kolbenhub: 

Schieberdurchmesser: 

Schieberhub: 

Schwungraddurchmesser: 

310 mm 

65 mm 

115 mm 

90 mm 

80 mm 

120 x 120 mm 

10 mm 

20 mm 

4 mm 

4 mm 

80 mm 

Kessel 

Der Dampfkessel ist aus Kupferrohr gefertigt, der Durchmesser 

beträgt 65 x 1 mm und die Länge ist 115 mm. Der 

Kesseldeckel hat einen M8 x 1 mm Füllstutzen. Auf der 

entgegenliegenden Seite ist der Dampfanschluss M5 x 

0,5 mm. Der Kesselboden ist mit der Wölbung nach innen 

eingesetzt. Durch beide Deckel geht ein Kupferrohr 18 x 

1 mm, unten ist es mit dem Boden bündig und oben ragt 

das Rohr 20 mm über den Kesseldeckel. Im Kesselmantel 

ist ein Wasserstandsglas vertikal befestigt und es ist 

60 mm lang. Die Lötnippel und Verschraubungen der 

Wasserstandsanzeige haben M6 x 0,75 mm Gewindeanschlüsse. 

Alle Kesselteile sind mit Silberlot hartgelötet. 

Brennkammer 

Die Brennkammer besteht aus zwei Teilen, dem Rohr 

und dem Flansch. Der Flansch ist am oberen Ende in 

die Brennkammer eingepasst und mit drei M3-Gewindestiften 

seitlich verschraubt und wird später überdreht und 

poliert. Die Brennkammer hat einen Durchmesser von 

90 mm und eine Höhe von 78 mm. Es folgt der Flansch, 

der konisch verläuft und mit einem Durchmesser von 

70 mm einen geraden Steg bildet. Er ist 6 mm hoch. Von 

innen hat der Steg einen Durchmesser von 65 mm. Diese 

Bohrung ist 7 mm tief und verjüngt sich mit einem Absatz auf 

60 mm. In dem Flanschansatz befinden sich seitlich drei 

M3-Gewindebohrungen. An dieser Stelle wird die Brennkammer 

mit dem Kessel verbunden und mit drei M3- 

Madenschrauben verschraubt. In der Vorderfront ist eine 

Öffnung 55 x 55 mm für den Brennereinschub eingearbeitet. 

Von der Öffnung aus sind zwei Reihen Ø 8 mm-Bohrungen 

in den Mantel der Brennkammer gebohrt. Insgesamt 

sind 20 Stück zur Belüftung des Brenners notwendig. 

Im Flansch sind noch drei M3-Gewindebohrungen. In diesen 

sind drei M3-Gewindestifte 80 mm lang. Sie dient zum 

Verschrauben des Fußes an der Brennkammer. 

Kesselummantelung 

Die Kesselummantelung ist ein Bauteil, welches ich nur 

aus optischen Gründen herstellte. Sie ist so lang wie der 

Kessel. An den Schnittflächen sind Halbbohrungen für die 

Wasserstandsanzeige eingearbeitet. Der Mantel besteht 

aus Edelstahl und ist 0,5 mm dick. Er stammt übrigens 

aus einem alten Waschmaschineninnengehäuse. 

Maschinenfuß 

Den Maschinenfuß fertigte ich aus einer Edelstahlplatte 

140 x 140 mm mit einer Dicke von 2,5 mm. An allen vier 

Ecken wurde ein Keil 20 mm tief ausgesägt. Anschließend 

wurden die Seiten mit Hilfe von zwei Aluklötzen gekantet 

und verschweißt. Als nächster Schritt wurden die Ecken 

verschliffen. In der Drehbank wurde ein Absatz im Durchmesser 

von 85 mm und 1 mm tief abgedreht. Dort fügt 

Kessel Kesselummantelung Brennkammer Maschinenfuß 


die Öffnungen für die Kesselanschlüsse und 

das Kupferrohr gebohrt. Der Deckel wird später 

über den Kessel geschoben. Er fixiert den 

Kesselmantel. 

Schornstein 

Als Schornstein wurde ein Edelstahlmaterial 

vom Ø 25 mm, 90 mm lang verwendet. Längs 

wurde eine Bohrung Ø 16 mm gebohrt. 

Außen ist er auf Ø 20 mm gedreht und an der 

Spitze auf Ø 25 mm. Konisch verlaufend an 

der Unterseite wurde der Schornstein auf das 

Maß des Kesselrohres passend angedreht. 

Der Schornstein wird nach dem Kesseldeckel 

auf das Kesselrohr gepresst. 

Maschinenhalterung 

sich die Brennkammer ein und wird über die 3,2-mm-Bohrungen 

mit dem Maschinenfuß verschraubt. Um dem Fuß 

eine bessere Standfestigkeit zu geben, wurden Streifen 

aus den umgekanteten Teilen ausgesägt. 

Kesseldeckel 

Der Kesseldeckel wurde aus zwei Teilen hartgelötet und 

überdreht. Er besteht auch aus Edelstahl. Außen ist der 

Durchmesser 70 mm und der Rand ist 8 mm. Innen wurde 

er auf Ø 66,5 mm ausgedreht. Als letzter Schritt wurden 

Bei der Maschinenhalterung handelt es sich 

um ein 1,5 mm dickes Edelstahlblechteil, dass ich nach 

einer Pappschablone fertigte, die ich vorher an der Brennkammer 

angepasst hatte. Nach dem Biegen wurden Bohrungen 

für Befestigungsschrauben und Achsbuchsen 

gefertigt. Seitlich wurden zwei Bronzebuchsen mit Außendurchmesser 

16 mm und einem Innendurchmesser von 

5 mm verschraubt. Die Maschinenhalterung wird mit 3 mm 

langen M3-Senkkopfschrauben an der Brennkammer verschraubt. 

An dieser Halterung wird auch der Dampfzylinder 

befestigt. 

Kurbelwelle 

Deckel 

Maschinenhalterung 

Kurbelwelle 

Schornstein 

Die Welle ist mit der Kurbelscheibe mithilfe von Schraubensicherungen 

fest verschraubt. Sie hat einen Durchmesser 

von 5 mm und ist 128 mm lang. Die Kurbelscheibe 

ist 4 mm dick und hat einen Außendurchmesser von 

30 mm. Auf der Stirnfläche befindet sich eine M3-Gewindebohrung 

10 mm von der Mitte ausgehend. An dieser 

wird die Schubstange des Kolbens befestigt. 

Antriebseinheit 

Bei der Antriebseinheit handelt es sich um den Zylinder mit 

Zubehör. Der Zylinder- und der Schieberkasten wurden 

aus Bronze gefertigt und zusammengelötet. Aus Edelstahl 

fertigte ich eine Hülse an. Diese wurde geschlitzt und als 

Mantel auf den Zylinder geschoben. Die Zylinderdeckel 

bestehen ebenfalls aus Edelstahl. Sie wurden mit jeweils 

vier M2-Senkkopfschrauben am Zylinder befestigt. Auf 

dem Schieberkasten befestigte ich eine kleine Edelstahlplatte 

mit einer Bohrung von 1,5 mm. Diese Bohrung dient 

dem Kompressionsausgleich, weil dieser Dampfzylinder 

nur einfach wirkend ist. Der Kolben hat einen Durchmesser 

von 10 mm und wurde aus Bronze gefertigt. Kolbenstange 

und Schieber sind aus Silberstahl gefertigt und haben einen 

Außendurchmesser von 4 mm. Die Schubstangen fertigte 

ich aus 2 mm dickem Edelstahl. Die Exzenterscheibe 

besteht aus Bronze, sie hat einen Durchmesser von 

16 mm und bewirkt einen Schieberhub von 4 mm. Vor dem 

Schieberkasten schraubte ich noch einen kleinen Dampfstrahlöler, 

der aus Messing gedreht wurde. 

58 


Schwungrad 

Sicherheitsventil 

Brenner 

Schwungrad 

Das Schwungrad ist ein 5-Speichenrad aus mehreren 

Edelstahlteilen zusammengeschraubt. Der Außenring hat 

einen Durchmesser von 80 mm, von innen beträgt der 

Durchmesser 65 mm und ist 14 mm breit. Im Außenradius 

bohrte ich fünf 3-mm-Bohrungen mithilfe eines Teilapparates, 

welche konisch gerieben wurden. Es folgte die 

gedrehte Radnabe, in die fünf M3-Gewindebohrungen 

geschnitten wurden. Aus 8-mm-Rundstäben entstanden 

Speichen. An der Unterseite haben sie einen 3-mm-Gewindezapfen, 

der in der Radnabe eingeschraubt wird. Im 

oberen Ende der Speichen ist ein 3-mm-Gewindeloch 

8 mm tief. Die Speichen wurden zum Gewindeloch hin 

auf einem Durchmesser von 6 mm konisch gedreht. Mit 

der Schraubensicherung sind sie in der Radnabe fest verschraubt. 

Dieser Radstern wurde auf das Innenmaß des 

Schwungrades abgedreht und eingepasst. Mit konischen 

M3-Gewindestiften ist der Außenring mit den Speichen 

verbunden. Als Letztes überdrehte ich das Schwungrad 

und polierte es. 

Sicherheitsventil 

Natürlich besitzt diese Dampfmaschine auch ein Sicherheitsventil, 

das ich aus Edelstahl fertigte. Es ist auf 1,5 

bar eingestellt und ist zugleich Verschluss für den Einfüllstutzen. 

Alle Teile der Dampfmaschine sind mit mehreren 

Fließkörnungen auf Hochglanz poliert. 

Probelauf 

Nach Füllen der Betriebsflüssigkeiten wurde der Brenner 

angezündet und in die Brennkammer geschoben. Nach 

fünf Minuten hörte ich ein leises Zischen des Dampfes. 

Nach etwas Spucken mit Kondenswasser konnte ich sie 

anwerfen. Sie lief langsam an und wurde immer schneller. 

Die Maschine lief eine halbe Stunde, dann war der 

Spiritus verbraucht und im Kessel war immer noch Wasser 

vorhanden. Selbst nach mehreren Inbetriebnahmen 

ist der Glanz der Dampfmaschine nicht verblasst. Ich bin 

zufrieden. 

Fotos: Teofil Holka 

Antriebseinheit 

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59


Richard Planitz 

JUBILÄUM! 

Vor 25 Jahren wurde die elf Tonnen schwere 

Dampfstraßenwalze restauriert. Gebaut wurde sie 

im Jahr 1934 bei der Firma Hubert Zettelmeyer in 

Konz bei Trier und kam 1936 zur Straßenbaufirma Kübel & 

Waggershauser nach Kirchheim-Teck, wo sie im aufstrebenden 

Straßenbau eingesetzt wurde. 

Glücklicherweise kam sie nicht in den Sog des sogenannten 

Dritten Reiches, wie es vielen anderen Dampfwalzen 

erging, welche per Eisenbahn nach Stalingrad kamen, 

um dort Flugplätze einzuwalzen. Selbst nach den Kriegswirren 

blieb sie im Großraum Kirchheim und kam am 1. 

Januar 1949 in den Besitz der Firma Hermann Kübel, 

Straßenbau. Im Jahr 1950, so die Überlieferung, kam sie 

nach Bitz im Landkreis Balingen. An einem Freitagabend 

nach Feierabend wurde der Walzenzug samt Wohnwagen, 

Wasserwagen und Aufreißer zusammengestellt und 

auf eigener Achse ging es im Schritttempo Richtung Bitz, 

wo der Walzenzug nach rund 80 Kilometern Fahrstrecke 

am folgenden Sonntagmorgen bei aufgehender Sonne 

eintraf. Dort war ein sechs Wochen dauernder Auftrag im 

Straßenbau zu erledigen. Im Jahr 1952 erhielt der Dampfkessel 

eine Runderneuerung durch die Maschinenfabrik 

Heilbronn, wobei die verbrauchte stählerne Feuerbuchse 

entfernt und durch eine Konstruktion aus geschweißten 

Kupferplatten samt neuen Rauchrohren eingebaut wurde. 

Die Dampfwalze war der ganze Stolz der Firma Kübel. Bis 

1961 war sie in Betrieb und wurde 1963 stillgelegt. Die 

Zeit des Wirtschaftswunders überstand sie unbeschadet 


und entging glücklicherweise dem Schneidbrenner und 

somit der Verschrottung. Auf dem Werksgelände der Firma 

Kübel, im sogenannten Dreieck an der Schlierbacher 

Straße blieb sie vorerst stehen. Jedoch war ein gewisser 

Zerfall nicht aufzuhalten. Um 1972 kam sie in den Besitz 

der Stadt Kirchheim-Teck und sollte zuerst auf einem Kinderspielplatz 

aufgestellt werden. Aus Sicherheitsgründen 

wurde aber davon abgesehen und so kam sie als technisches 

Denkmal auf den städtischen Bauhof, wo sie bis 

1987 ein ruhiges Dasein fristete. 

Der damals amtierende Sachverständige für Dampfkesselanlagen, 

Dipl. Ing. Rupert Neukirch vom TÜV Südwest 

entdeckte diesen Schatz und trug mit großem persönlichem 

Engagement dazu bei, die Dampfwalze zu neuem 

Leben zu erwecken. Er veranlasste den Abbau von verbrauchten 

und verschlissenen Teilen, die nach 14 Tagen 

neu angefertigt waren und von ihm einbaufertig angeliefert 

wurden. Ein Artikel im Teckboten rief nun auch noch 

einen ehemaligen Maschinisten der Walze aus Schlierbach 

auf den Plan, der jede Schraube auswendig kannte 

und so konnte die Dampfwalze innerhalb von vier Monaten 

zu neuem Leben erweckt werden. Im Juli 1987 war es 

dann so weit, dass der mit neuen Rauchrohren versehene 

Kessel zuerst einer Wasserdruckprobe unterzogen werden 

konnte und unter der strengen Aufsicht des Ingenieurs 

wurde der Kessel angeheizt, abgenommen und neu 

zugelassen. So bekam die Anlage den früheren Druck von 

12 Atmosphären genehmigt. Damit ließ sich dann schon 


einiges anfangen ... So ließ der erste 

Auftrag nicht lange auf sich warten: 

Zum 50-jährigen Jubiläum der 

Autobahnmeisterei Kirchheim-Teck 

wurde die Walze eingeladen und 

kam auf eigener Achse in den Betriebshof 

dieser seit 1937 bestehenden 

Einrichtung. Parallel dazu fand 

auf der Hahnweide das internationale 

Oldtimer-Flugzeugtreffen statt. 

So konnte man eine am Himmel 

kreisende Ju 52 beobachten und 

auf festem Boden die soeben restaurierte 

Dampfwalze. Das passte 

schon recht gut zusammen und 

ließ doch recht eigenartige Gefühle 

aufkommen. Seither ist die Dampfwalze 

in ganz Baden-Württemberg 

herumgekommen und konnte dabei 

unzähligen Menschen Freude 

bereiten. Selbst im Fernsehen war sie immer wieder zu 

sehen und ihre wohlklingende Dampfpfeife lässt bis heute 

nicht nur Oldtimerfreunde aufhorchen. Ganz besondere 

Aufmerksamkeit erzielte ihr Auftritt zum 150-jährigen Jubiläum 

der Frw. Feuerwehr Kirchheim-Teck im Jahr 1999, 

wo sie zum Festumzug eingeladen wurde und diesen 

samt einem angehängten Bauwagen, aus dem Bonbons 

verteilt wurden, die Marktstraße hinauf bereicherte. Dies 

war ein Triumphzug der Sonderklasse. Tosender Applaus 

war der Lohn dieser Angelegenheit. Weiter ging es nach 

Kürnbach, dem oberschwäbischen Kreisfreilichtmuseum, 

wo alljährlich Mitte Juni ein Dampfmaschinentreffen stattfindet, 

zu welchem sämtliche betriebsfähige Lokomobilen 

und selbstfahrende Dampfmaschinen aus dem süddeutschen 

Raum zusammenkommen und einem hochinteressierten, 

internationalen Publikum präsentiert werden. 

Doch damit vorerst nicht genug: Auch in den Sinsheimer 

Messehallen wurde sie ausgestellt und unter Dampf gesetzt. 

Nicht zuletzt sei erwähnt, dass sie seit 1988 sämtliche 

Kirchheimer Stadtfeste bereichert und somit zu einer 

nicht mehr wegzudenkenden Institution geworden ist. 

Selbst nach Notzingen-Wellingen kam sie auf eigener 

Achse, um den dortigen Festzug des Musikvereins zu bereichern. 

Aber auch im Kreis Göppingen und zwar bei den 

Schwungradfreunden Bad Boll war sie schon mehrmals 

zu bewundern und bei den Eisenbahnfreunden Zollernalb 

in Rottweil erfreute sie auch schon zum zweiten Mal viele 

Besucher, welche auch extra aus der Schweiz angereist 

waren, um das heute seltene Exponat genau zu begutachten. 

Mit ihrer gut erhaltenen Substanz wird sie auch 

die kommenden 25 Jahre überstehen und somit noch vielen 

Menschen Freude bereiten können. 

Fotos: Richard Planitz 

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62 Journal Dampf & Heißluft §§/2011 2/2013

Die Eisenbahn-Zeitung erschien in den Jahren 1832 bis 1945 unter verschiedenen 

Namen und war DIE Zeitung für alles, was mit Eisenbahn und verwandten Themen Historie 

zusammenhing. Die Artikel behandelten die neuesten technischen Entwicklungen, 

die Entstehung neuer Eisenbahnlinien, schwere Unglücke und die gesetzlichen Grundlagen des Eisen bahnwesens. 

Außerdem wurden die betriebswirtschaftlichen Abrechnungen verschiedener Gesellschaften hier 

veröffentlicht und kommentiert. 

Recherchiert von Christian Schwarzer 

Nr. 1 Stuttgart, 5. Januar 1845 

Mecklenburgische Eisenbahnen. 

Schwerin, 16. Dez. Der diesjährige Landtag 

in Malchin ist am 13. d. M. geschlossen worden. 

In dem Landtags-Abschied heißt es unter Anderem: 

„Die neue Landtags-Proposizion (wegen der 

Eisenbahnen) hat, wie Se. k. H. dies gern anerkennen, 

in den ständischen Berathungen, so wie 

in den verschiedenen mit den Ständen gepflogenen 

Verhandlungen eine vorsichtige, alle Verhältnisse 

erwägende Behandlung gefunden. Se. 

k. H. sind sehr erfreut, daß diese hochwichtige 

Angelegenheit durch die ständischen Beschlüsse 

in eine solche Lage gebracht ist, daß Sie hoffen 

dürfen, es werde dereinst Ihren Anstrengungen 

gelingen, Ihren Seehäfen, deren Wohlfahrt und 

Gedeihen Ihnen, wie dem ganzen Vaterlande, am 

Herzen liegt, die Wohlthat der Verbindungswege, 

wie die Zeit sie gebieterisch erheischt, nach dem 

Innern Deutschlands zu gewinnen. Se. k. H. erklären 

zu den einzelnen Gegenständen der Proposizion, 

wie Sie ein Expropriazionsgesetz, mit 

Berücksichtigung der ständische Wünsche und 

Voraussetzungen erlassen werden. Sie behalten 

sich vor, die gesetzlichen Maaßregeln, welche die 

Handhabung der Polizei auf Eisenbahnen und aus 

Veranlassung ihres Baues dereinst erheischen 

wird, mit Ihren getreuen Ständen zu berathen. 

Se. k. H. nehmen die Bewilligung der 8000 Thlr. 

zur Bestreitung der Voruntersuchungskosten für 

Bahnverbindungen der Seehäfen mit der Berlin- 

Hamburger Bahn an, ohne aus dieser Bewilligung 

Folgerungen für weitere Unterstützung ableiten 

zu wollen. Se. k. H. genehmigen die Art und 

Weise, wie ständischerseits das Zustandekommen 

der Hagenow-Schweriner Bahn erleichtert werden 

soll, und erklären, für den Fall dieses Eisenbahnbaues, 

wie Sie diese Bahnstrecke keineswegs 

als ein abgeschlossenes Ganzes, sondern nur als 

Anfang und integrirenden Theil der Eisenbahn 

von Hagenow nach Wismar und Rostock ansehen, 

dergestalt, daß, wenn sich eine Akziengesellschaft 

zur Fortführung der Eisenbahn nach diesen beiden 

Seehäfen des Landes konstituirt hat, derselben 

die Hagenow-Schweriner Bahnstrecke gegen 

Erstattung des Baukapitals überwiesen werden 

könne.“ 

Dampfer 

Einige kurze Erläuterungen: 

Se. k. H. = Seine Königliche Hoheit 

Expropriazion = Enteignung 

Stände-ständisch = Stände waren gesellschaftliche Gruppen, 

die durch rechtliche Bestimmungen (Vorrechte oder Benachteiligungen) 

an der Regierung teilnahmen. Sie entstanden 

vor allem durch unterschiedliche Herkunft. Weiteres siehe 

einschlägige Literatur. 

cs 


63

Historie 

Bild 2 

Konstruktion und Betrieb der Lokomotive „Jackson“ 

Eine der ersten Lokomotiven nach dem System Planet 

Christian Schwarzer 

A 

m 7. Juli 1826 wurde in Frankreich die Konzession 

für eine Eisenbahn von Saint-Étienne nach Lyon (58 

km) an den Ingenieur Marc Seguin erteilt. Ab 1831 wurde 

hier die von Seguin konstruierte Lokomotive im regulären 

Fahrdienst eingesetzt. Die Lokomotiven ergänzten den 

Pferdebetrieb, der noch auf den gleichen Gleisen stattfand. 

Diese Lokomotive konnte sich jedoch aufgrund ihrer 

Konstruktion auf Dauer nicht durchsetzen (Bild 1). 

Am 9. Juli 1835 erhielten die Bankiers Isaac und Jacob 

Péreire vom französischen Staat die Konzession zum Bau 

der ersten, ausschließlich dampfbetriebenen Eisenbahnstrecke 

Frankreichs. Sie sollte von Paris nach St.-Germain 

führen und war 21 km lang. Sie entschlossen sich, eine Lo- 

Bild 1 


komotive vom Typ „Planet“ einzusetzen. 

Dieser Typ von Lokomotiven war von Bild 3 

Stephenson nach den Erfahrungen mit 

seiner „Rocket“ entwickelt worden. In 

der „Planet“-Bauart sehen wir erstmalig 

die endgültige Grundform der Dampflokomotiven 

verwirklicht: Heizrohrkessel 

mit angeschlossener Feuerbüchse und 

Rauchkammer, waagerechte Zylinder mit 

direktem Antrieb, kräftiger Rahmen als 

Fundament des Ganzen (Bild 3). Diese 

Maschinen hatten einen solchen Erfolg, 

dass Stephenson sich genötigt sah, die 

Baupläne gegen Entgelt an andere Maschinenbauer 

weiterzugeben. Eine dieser 

Firmen war die Firma Fenton, Murray 

and Jackson. Sie baute ursprünglich 

Maschinen für die Textilherstellung und 

hatte schon die Blenkinshop-Maschinen 

gebaut. Sie besaßen eine reiche Erfahrung 

in der Bearbeitung der Kolben und 

Zylinder. 

Die bestellte Maschine bekam den Namen 

„Jackson“ und ist deshalb für uns 

von besonderer Bedeutung, weil der bekannte Schweizer 

Professor G. Bernoulli in seinem Buch „Vademecum des 

Mechanikers“ 1847 die technischen Berechnungen zur 

Konstruktion dieser Lokomotive angibt. Es ist sehr aufschlussreich 

zu beobachten, wie sorgfältige Forschung, 

empirische Versuche und handwerkliche Erfahrungen bei 

diesen Lokomotiven eine Einheit bildeten. Man muss bedenken, 

dass „Der Adler“ für die Strecke „Nürnberg-Fürth“ 

bereits die 118. Lokomotive war, die von Stephenson ausgeliefert 

wurde. Das setzte voraus, dass die Konstruktion 

und Ausführung der Maschinen nicht nur vom Geschick 

der Handwerker und dem Einfallsreichtum der Meister 

und Ingenieure abhängig war, sondern dass dahinter eine 

sorgfältige Planung und Berechnung stand. Es handelte 

sich um eine schon weitgehend standardisierte Fertigung. 

Die folgenden Angaben sind dem oben genannten Buch 

entnommen und sind nur in unwichtigen Details des Textes 

und der Berechnungen verändert worden. Die Schreibweise 

der mathematischen Formeln ist sehr gewöhnungsbedürftig 

und wurde nicht übernommen. 

z. B. 1249,16oCentimeter = 1249,16 cm² oder 

2580k,64 = 2580,64 kg. 

Außerdem wurden viele Druckfehler, besonders in den 

Berechnungen überprüft und beseitigt. 

Technische Angaben und Berechnungen zur 

Locomotive „Jackson“ der Firma Fenton, 

Murray & Jackson in Leeds 1845 

Durchmesser der Dampfkolben: 28,2 Zentimeter 

Totalfläche beider Zylinder: 

2 x 0,7854 x (28,2 cm)² = _________ 

1249,16 cm² 

Es werde nun Dampf von 3 Atmosphären angewendet, 

so ist der Druck nach Abzug des atmosphärischen Luftdrucks 

= 2,066 kg/cm² und also auf obige Fläche: 

1249,16 cm² x 2,066 kg / cm² = ________ 

2580,64 kg 

Der Kolbenhub beträgt 0,41 Meter. Wird nun eine Geschwindigkeit 

von 100 Umgängen der großen Räder oder 

doppelten Kolbenhüben per Minute angenommen, so ist 

die Geschwindigkeit der Kolben = 1,367 m/sec, und der 

theoretische Effekt der Maschine: 

2580,64 kg x 1,367 m = 3527 kgm = 47 Pferde = 47 ____ 

PS 

Die direkt dem Feuer ausgesetzten Flächen betragen 

3,628 m², ferner die Totalfläche von 82 Röhren von 2,1 m 

Länge und 0,0381 m innerem Durchmesser: 

82 x 2,1 m x 0,0381 m x 3,14 = 20,582 _______ 

m² 

Stephenson gibt an, dass die Fläche der Seitenwände der 

Röhren, durch welche der Rauch hindurchzieht, nur 1/3 

so viel Dampf erzeugt, wie eine gleich große Fläche, welche 

der Flamme ausgesetzt ist: 

20,582 

3,628 + ______ = 10,49 ______________ 

m² Heizfläche 

3 

und das Wasserquantum, welches dieser Kessel per Minute 

verdampfen kann: 

10,49 m² x 2,033 kg Wasser/m² = _______________ 

21,33 kg Wasser/min 

Bei Dampf von 4 Atmosphären wiegt 1 Kubikmeter 2,092 

kg oder 1 Liter 0,002092 kg. 


Da nun der Inhalt der zwei Dampfcylinder: 

1249,16cm² x 0,41m = 51.22Liter 

_______ 

ist, so ist das Gewicht des Dampfes, welches per Umgang 

der großen Räder verbraucht wird: 

2 x 51,22 x 0,002092 kg = ____________ 

0,2143 kg Dampf 

und also die Anzahl der Umgänge, welche die Lokomotive 

zu machen im Stande ist, 

______ 21,33 

= 99,39 Umgänge/min 

0,2143 ______________ 

der äußere Durchmesser der großen Räder = 1,53 m; daher 

die Geschwindigkeit der Lokomotive: 

1,53 _______________________ m x 3,14 x 99,39 min -1 

= 7,964 m/s = 28,672 km/h 

60 __________________ 

Auf gleiche Weise findet man, dass bei Anwendung von 

Dampf von 5 Atmosphären 23,39 Kilometer, bei 3 Atmosphären 

= 37 km, bei 2 ½ Atmosphären 45 km die Geschwindigkeit 

dieser Lokomotive seyn wird; je stärkerer 

Dampf angewendet wird, desto geringer ist die Geschwindigkeit 

bei gleicher Heizfläche. 

Nach Pambour(1) ist die Reibung einer Lokomotive, welche 

circa 8.000 kg mit Einschluss des Wassers im Kessel 

und der Kohlen im Feuerherde wiegt, auf einer ganz 

ebenen Bahn = 50 kg (also 6 ¼ kg per Tonne), und ferner 

der Widerstand bei einer beladenen Maschine 4,09 kg per 

1000 kg Belastung; daher der totale Widerstand auf die 

Räder, wenn P die Anzahl von Tonnen der Belastung ausdrückt: 

Nach Pambour: 

totaler Widerstand = 50 + 4,09 x P 

und also derjenige auf die beiden Dampfkolben 

W = (50 + 4,09 x P) _______ 3,14 x D 

2 x l 

P = Belastung in Tonnen 

D = Durchmesser der Räder l = Kolbenhub 

Da nun bei Dampf von 3 Atmosphären der totale Druck 

auf die Kolben = 2580,77 kg ist und für die Reibung der 

verschiedenen Maschinenteile 1/5 abzuziehen ist, so ist 

ein Druck von 2064,617 kg anzusetzen. 

2064,617 = (50 + 4,09 x P) x _________ 3,14 x 1,53 

2 x 0,41 

Daraus ergibt sich nach der Umstellung der Formel nach 

P die größte Last, die von der Lokomotive bei diesem 

Dampfdruck auf ebenem Wege fortzuziehen ist: 

_______ 

P = 74 t 

Der hinter der Lokomotive stehende Behälter, genannt 

Tender, soll wenigstens soviel Wasser und Kohlen enthalten, 

als zu einer Fahrt zwischen zwei Stationen, bei welchen 

neue Vorräte genommen werden können, nötig ist. 

66 

Bild 4 

Da der Jackson per Minute circa 25 kg Wasser verdampft, 

so braucht er also für eine einstündige Fahrt 25 x 60 = 

1500 kg = 1 ½ Kubikmeter Wasser. 

1 Kilogramm Kohlen verdampft ferner 5 Kilogramm Wasser, 

es sind daher 5 Kilogramm per Minute, oder zu einer 

einstündigen Fahrt 300 Kilogramm Kohlen erforderlich. 

Nach diesen Berechnungen wurde die Maschine von 

der Firma Fenton, Murray and Jackson gebaut und lief 

sehr erfolgreich auf der Strecke Paris – St. Germain. In 

der Fachwelt, besonders der deutschen, wurde diese Lokomotive 

lebhaft besprochen wegen einiger Details, die 

ungewöhnlich waren und später von anderen Lokomotivkonstrukteuren 

nachgebaut wurden (2). Besonders das 

Sicherheitsventil (Bild 4). 

Zitat: 

Wir theilen … hier die Zeichnung eines Sicherheitsventils 

mit, welches von solcher Construction ist, wie sie uns 

in keinem der uns bekannten Werke über Dampfmaschinen 

noch vorkam. Es ist das dem Wagenführer nicht 

zugängliche Sicherheitsventil, welches gewöhnlich mit 

einer höheren, hier nicht gezeichneten, schornsteinähnlichen 

Röhre überdeckt ist. Statt eines Gewichtes, 

welches natürlich bei Dampfwagen keine Anwendung 

finden kann, sind eine Anzahl von Stahlfedern, von 

denen sich zwei und zwei ihre hohle Seite zukehren; 

durch ihre Mitte geht ein Eisenstab; zur Seite sind sie 

zwischen Leitstangen g-g eingeschlossen, welche unten 

auf dem Ventilsitz G aufgeschraubt sind, und pressen 

oben gegen das Querstük f, welches durch Correctionsschrauben 

in bestimmter Höhe an den Stäben g-g 

befes tigt wird und durch seinen Widerstand den Druck 

der Federn auf das Ventil F fortpflanzt; vom Grade der 

Zusammenpressung der Federn hängt dabei natürlich 


der Druck auf das Ventil ab, der gewöhnlich zu 4 Atmosphären 

bestimmt wird.“ 

Der besondere Hinweis auf das „dem Wagenführer 

nicht zugängliche Sicherheitsventil“ ist ein deutliches 

An zeichen für die Ursache mehrerer Kesselexplosionen. 

So mancher Lokomotivführer hat schon mal sein 

Sicherheitsventil festgehalten oder hat noch ein Zusatzgewicht 

aufgelegt, wenn es ihm nicht schnell genug ging oder 

wenn die Strecke eine stärkere Steigung aufwies. Nach der 

Explosion ließ sich dieses nicht mehr feststellen und oft 

waren die beteiligten Mechaniker nicht mehr am Leben. 

Eine weitere Besonderheit, auf die in dem zitierten Bericht 

hingewiesen wird, ist die Liederung der Kolben. Die Liederung 

(auch Liderung) ist aus dem Wort Leder entstanden. 

Denn mit Leder wurden bei den alten Dampfmaschinen 

mit ihren niedrigen Drücken und den niedrigen Dampftemperaturen 

die Kolben gegen die Zylinderwand abgedichtet. 

Bei den Lokomotiven wurde die alte Liederung durch 

eine Art von Kolbenringen ersetzt. Und hier gab es immer 

wieder neue Konstruktionen, um die Kolbenringe gegen 

die Zylinderwand zu drücken, da sich der Zylinder mit fortlaufendem 

Betrieb immer mehr erwärmte und ausdehnte. 

Der entstehende Spalt sollte selbstständig geschlossen 

werden, wobei der Druck der Kolbenringe auf die Zylinderwand 

auch nicht zu stark werden durfte, um ein „Fressen“ 

der Kolbenringe zu vermeiden (eine Abbildung ist leider 

nicht vorhanden). 

Zitat: 

„Die Liederung der Metallkolben in den Dampfzylindern ist 

die bekannte, mit zwei übereinander liegenden, aus dem 

Ganzen bestehenden Stahlfedern; diese Stahlfedern sind 

nicht von gleichmäßiger Dicke, am schwächs ten Punkt 

24 Millimeter, am diametral gegenüber liegenden Punkte 

30 Millimeter dick; der innere Umfang derselben ist ferner 

auch dem äußeren nicht parallel, und an der schwächsten 

Stelle, an den Enden, sind sie schief angeschnitten, 

um einen weichen Eisenkeil zwischen sich aufzunehmen, 

welcher sie auf die bekannte Art stetig auszudehnen sucht 

und dabei den dichten Anschluss an den Zylinderumfang 

bewirkt. Die eisernen Keile werden zuweilen durch Spiralfedern 

nach außen gepresst; hier dagegen ist dazu eine 

plattenförmige Stahlfeder gewählt, welche in der Mitte 

durch einen Stab mit Correctionsschraube an den Keil 

befestigt ist und mit den beiden Enden sich an Hervorragungen 

der gusseisernen Kolbenplatte anlegt.“ 

Soweit die Beschreibungen in Dinglers Journal. Es lässt 

sich leider nicht mehr feststellen, wie lange der „Jackson“ 

auf der Strecke „Paris – St.-Germain“ seinen Dienst versehen 

hat und ob es dabei zu ungewöhnlichen Störungen 

gekommen ist. Das Prinzip hatte sich jedoch bewährt und 

diese Maschine wurde in großen Stückzahlen gebaut. 

Reproduktionen: Christian Schwarzer 

1) 

Pambour: Graf de Pambour, *1795 in Noyon/Frankreich, † 1859, berühmter 

Wissenschaftler, der sich besonders mit der Dampftechnik befasste 

und hier grundlegende und allgemein gültige Werke schuf. 

2) 

Dinglers Polytechnisches Journal 1839, Band 72, St. 358. 

 

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Mein Bezug dazu reicht in meine Kindheit zurück. 

Ich bin Jahrgang 1943. Als ich ungefähr sieben Jahre alt 

war, schenkte mir mein Onkel eine Märklin-Eisenbahn 

zum Aufziehen. Das war für die Zeit nach der Währungsreform 

ein äußerst wertvolles Geschenk. Vor meinen drei 

jüngeren Geschwistern, die damit wohl auch gerne gespielt 

hätten, konnte ich die Eisenbahn „retten“. Ich habe 

sie bis heute – Ballistolgepflegt und noch voll funktionsfähig! 

– im Originalkarton aufgehoben. 

Eine Anfrage bei der Firma Märklin in Göppingen im Jahre 

1985 ergab, dass es sich bei meiner Eisenbahn um den 

Personenzug R 890/25/3 handelt, der sich von 1949 bis 

1951 im Lieferprogramm befand und damals komplett für 

34,– DM angeboten wurde. Der Personenzug gehörte in 

die Edition „Märklin-Uhrwerksbahnen. Die erste Bahn für 

die Kleinen, in der größeren Spurweite 0“. Die Garnitur 

besteht aus einer Lokomotive, vor- und rückwärtsfahrend, 

einem Tender, einem Packwagen und zwei Personenwagen, 

acht gebogenen und vier geraden Gleisstücken. Später 

erhielt ich noch weitere Schienen und Weichenpaare 

dazu. Die gesamte Zuggarnitur ist im Märklin-Katalog von 

1949 beschrieben und abgebildet, ich erhielt eine Kopie 

der betreffenden Seite aus dem Archiv. 

Durch eine Sonderausstellung im Heimatmuseum meines 

Wohnortes Leer/Ostfriesland wurde ich wieder an meine 

Märklin-Uhrwerkseisenbahn erinnert. Die Leeraner Ausstellung 

trägt den markanten und vielsagenden Titel „Die 

Welt ist aus Blech, Blechspielzeug von Tipp & Co 1912 – 

1971“. Diese Firma wurde im Jahr 1912 in der Spielzeugstadt 

Nürnberg gegründet. Außer der eigenen Spielzeugherstellung 

hatte Nürnberg für andere Gebiete wie zum 

Beispiel Berchtesgaden, Oberammergau, das Erzgebirge, 

die Rhön und Thüringen den Verkauf von Spielzeug übernommen, 

das als „Nürnberger Tand“ in alle Welt geliefert 


Noch heute erhalten: Märklin-Originalkarton 

mit Uhrwerkseisenbahn von 1950 

Märklin Uhrwerks-Lokomotive Typ R 890 

für Vor- und Rückwärtsfahrt 

pfwalzen 

Die Spielwarenmesse International Toy Fair Nürnberg 

ist die größte Spielwarenmesse der Welt. Sie ist nicht 

für das allgemeine Publikum, sondern nur für Fachbesucher, 

Pressevertreter und geladene Gäste zugänglich. 

Jährlich Anfang Februar wird die sechstägige Fachmesse 

eröffnet, auf der rund 2700 Aussteller aus circa 60 

Ländern ihre Neuheiten präsentieren. Im Jahr 2011 informierten 

sich 79.000 Fachhändler und Einkäufer über die 

Angebote, über die Hälfte der Besucher kamen aus dem 

Ausland. Da die Leipziger Messe als wichtigster Treffpunkt 

der Spielwarenindustrie vor dem Zweiten Weltkrieg 

durch die deutsche Teilung nicht mehr attraktiv war, wurde 

Nürnberg als Standort der neuen Spielwarenmesse 

gewählt, die erstmals im März 1950 stattfand. Betrug die 

Ausstellungsfläche damals 3.000 m², umfasst sie mittlerweile 

160.000 m². 

Ehe ich die Sonderausstellung mit historischem Blechspielzeug 

im Leeraner Heimatmuseum besichtigte, besuchte 

ich Georg Romann in Leer. Er besitzt eine umfangreiche 

Sammlung an Tippco-Blechspielzeug, aus 

der er dem Heimatmuseum zahlreiche Exponate zur 

Verfügung gestellt hat. Der 68-jährige Geschäftsmann 

bekam Weihnachten 1948, als er vier Jahre alt war, von 

seinen Eltern ein Tippco-Feuerwehrauto geschenkt. Nur 

unter Aufsicht durfte er damit spielen, anschließend wurde 

das wertvolle Gerät wieder schön vorsichtig in den 

Originalkarton verpackt und sicher verwahrt. Deshalb ist 

es als erstes Exemplar seiner inzwischen recht umfangreichen 

Tippco-Blechspielzeug-Sammlung bis heute erhalten 

geblieben. Die Palette reicht von den frühen Modellen 

aus den 1930er Jahren bis zum Ende der 1960er 

Jahre, als die Firma Tippco neben Blech auch immer 

häufiger Plastikmaterial verwendete. Wie die meisten 

Spielzeuge besaßen auch die Lokomotiven ein Uhrwerk 

zum Aufziehen. Romann bemerkt dazu: „Das Spielzeug 

war recht vielseitig gestaltet. Außer Uhrwerksantrieb gab 

es auch bei einigen Modellen elektrische Beleuchtung 

durch kleine Batterien“. Tipp-Lokomotiven in der Bauart 

2 C 1 gab es von 1925 bis 1938. Ein Katalogblatt von 

1936 zeigt Loks ohne und mit drei- und vierachsigem 

Tender, Gewicht von 130 bis 345 Gramm. Auch in der 

Sonderausstellung im Heimatmuseum Leer waren Tipp- 

Loks aus der Romann-Sammlung zu sehen. 

UNG VON GEORG ROMANN 

IM HEIMATMUSEUM LEER 

wurde. „Tand“ als der veraltete Begriff für Kinderspielzeug 

bedeutet eigentlich etwas Wertloses. Bedenkt man allerdings 

die hohen Preise, die für historisches Spielzeug 

heute erzielt werden, mag der Begriff irreführend sein. 

Das Spielzeugmuseum der Stadt Nürnberg zeigt in mehreren 

Stockwerken das gesamte Spektrum historischen 

Spielzeugs und bezieht auch gerne ferne Länder wie u. a. 

Afrika, Indien, Japan, Java und Peru mit ein. 

Nürnberger Spielwarenmesse 

Tippco-Dampflokomotive als historisches Blechspielzeug 

Auf eine besonders originelle Dampfwalze in seinem Tippco-Arsenal 

weist mich der Sammler hin: „Ihr Uhrwerksbetrieb 

ermöglicht Vor- und Rückwärtsfahrt, der bewegliche 

Maschinenführer dreht sich dann jeweils passend in die 

entsprechende Richtung“. Natürlich hatte Tippco auch Motorwalzen 

in sein Programm aufgenommen. Auch solche 

Exemplare sind in der Leeraner Sammlung vorhanden. 


Tippco-Dampfwalzen und Motorwalze mit Bauwagen 

Der rührige Sammler besitzt auch noch alte Firmenkataloge, 

in denen seine Schätze abgebildet und beschrieben 

sind. Teilweise sind auch noch die originalen Kartons und 

Verpackungen erhalten. 

Firma Tipp & Co von 1912–1971 

Ebenso wie die bekannte Firma Schuco wurde auch Tipp & 

Co im Jahre 1912 gegründet. Eine Frau Tipp und ein Herr 

Karstens, über die heute nichts mehr bekannt ist, stellten 

Blechspielzeug her. Im Jahr 1914 wurde Philipp Ullmann 

anstelle von Frau Tipp als Teilhaber aufgenommen, 1919 

wurde er alleiniger Inhaber. Als Jude konnte Ullmann 

leichter Geschäftskontakte aufnehmen als Deutsche, gegen 

die nach dem Ersten Weltkrieg besonders in England 

Ressentiments bestanden, wo gegen „Hunnenspielzeug“ 

Stimmung gemacht wurde. Der Hauptkatalog der Firma 

Tipp & Co umfasste 1930 bereits 38 Seiten und enthielt 

ungefähr 180 verschiedene Blechspielzeuge. Somit war 

die Firma damals der größte Anbieter. Das 20-jährige 

Jubiläum im Jahre 1932 wurde in der Deutschen Spielwaren-Zeitung 

desselben Jahres ausführlich gewürdigt. 

Wenige Monate nach der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten 

musste Ullmann Deutschland verlassen 

und gründete in England die namhafte Spielzeugfirma 

Mettoy. Aus „Made in Germany“ wurde nun „Made in 

England“. Mit der Führung der Nürnberger Firma Tipp 

& Co wurde der Direktor der Firma Bing, Ernst Horn, 

beauftragt. Bing hatte 1932 seine Spielwarenabteilung 

schließen müssen. Horn kannte den Vorbesitzer Ullmann 

aus der gemeinsamen Schulzeit und war Fachmann in 

der Spielwarenbranche. Die Firma Tippco, die 1933 fast 

400 Arbeiter beschäftigte, machte gute Umsätze und 

produzierte erfolgreich fast bis zum Kriegsende 1945. 

Dabei waren Konzessionen an die NS-Machthaber inbegriffen. 

Dies zeigt sich insbesondere an der Produktion 

von Kriegsspielzeug. Bereits 1935 wurde die „Reichsautobahn“ 

als Aufbauspiel mit Uhrwerk-Autos und Lastwagen 

angeboten. Da Eisenblech im Krieg für die Rüstung 

gebraucht und somit knapp wurde, stellte man ab 1940 

sämtliche Straßenteile aus Spezialpappe her. 

Nach dem Krieg wurde Tipp & Co wieder dem früheren 

Besitzer Ullmann zugesprochen, der im Jahre 1971 im Alter 

von 88 Jahren in London verstarb. In der Wirtschaftswunderzeit 

produzierte die Nürnberger Firma kein Kriegsspielzeug 

mehr, sondern stellte Blechspielzeug in Form 

von Lastwagen, Feuerwehren, Baumaschinen und Omnibussen 

her. Auch kleine Registrierkassen, Schreibmaschinen, 

Haushaltsgeräte und Puppenhäuser gehörten 

zum Programm, wobei statt Blech immer mehr Plastik ver- 

Tippco-Schnellzuglok mit Tender von 1925 bis 1938 im Programm 

Bild rechts: Dampflok mit Tender 

und Benzin-Tankwagen 

70 


Gut erhalten und kaum bespielt: Tippco-Dampfwalze 

DAMPF 37 

Der Scotte Dampfbus 

von Heinrich Schmidt-Römer 

arbeitet wurde. Das Ende von Tippco kam 1971 zeitgleich 

mit dem Tod des Gründers der Mettoy-Firma Ullmann. 

Empfehlenswertes Buch 

Wer sich ausführlicher mit der Geschichte der Firma Tipp 

& Co und ihrem Blechspielzeug befassen möchte, dem 

sei folgendes Buch empfohlen: Rudger Huber, Tipp & Co. 

Größter Blechspielzeughersteller in Nürnberg nach 1932. 

Tümmels Buchdruckerei und Verlag, 1. Auflage 2003, 

Nürnberg. Herr Huber betreibt in Mörnsheim-Mülheim, 

Landkreis Weißenburg-Gunzenhausen, Bayern einen 

Blechspielzeugversand. Er ist ein ausgewiesener Kenner 

der Materie. Aus seinem Buch, das über ihn zu beziehen 

ist, sind einige Informationen zu diesem Artikel entnommen. 

Außer der Firmengeschichte enthält das Buch 

sehr gut bebildert eine ausführliche Übersicht über das 

komplette Tipp-Programm: Figuren, Motorräder, Autos, 

Personenwagen, Autobahnen, Rennwagen, Omnibusse, 

VW-Busse, Feuerwehren, Baufahrzeuge, Lastwagen, 

Unimogs, Zeppeline, Flugzeuge, Schiffe, Militär. 

Adressen: 

Rudger Huber, Am Plattenberg 11, D-91804 Mörnsheim- 

Mühlheim. Tel. +49(0)9145-6300; www.Rudgerhuber.de 

Heimatmuseum Leer, Neue Straße 12–14, 26789 Leer, 

Tel. +49(0)491-2019; www.heimatmuseum-leer.de; 

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HeiSSluftmotoren 

Werner Gressenbauer 

Rider Ericsson Hot Air Engine 

MIT TIEFBRUNNEN UND WANDBRUNNEN 

Mein nächstes Modell sollte wieder ein Stirlingmotor 

werden; nach längerer Suche im Internet 

entschied ich mich für eine Rider Ericsson 

Hot Air Engine. Nachdem nun die Fragen nach dem 

Modell geklärt waren, ging es einen Schritt weiter: wie 

gebaut werden soll, alles selbst entwerfen, Werkstattzeichnungen 

erstellen, Material beschaffen und bearbeiten 

oder zumindest einen Plansatz erwerben. Letztendlich 

entschied ich mich für einen Materialsatz mit Plan 

der Fa. Bengs-Modellbau. Die Größe der von der Fa. 

Bengs angebotenen Materialsätze entspricht auch den 

Dimensionen meines Maschinenparks. Alle zum Bau benötigten 

Materialien waren enthalten (Schrauben, Lager, 

Dichtungen), wodurch die Materialbeschaffung schon 

einmal erledigt war. 

Die vom Motor angetriebene Wasserpumpe sollte natürlich 

auch eine sinnvolle Aufgabe erhalten und das Was- 

72 

Teile vorgefräst 


Löten in zwei Etappen 

Das Zylinderrohr mit Wassermantel 

Das Material für die Drehteile 

Fertig gelöteter Zylinder mit 

Gewindbolzen 

Verdrängerzylinder 

aus Stahl 

Teil des 

Maschinengestells 

Verdrängerkolben 

Maschinengestell 

Balancierbalken mit Lagerböcken 

ser aus dem Brunnen für den öffentlichen Wandbrunnen 

an der Außenseite des Maschinenraumes fördern. Nachdem 

jetzt alle Fragen geklärt waren und der mitgelieferte 

Bauplan eingehend gesichtet wurde, konnte nun endlich 

mit dem Bau begonnen werden. Als Erstes wurden der 

Materialsatz auf Vollständigkeit kontrolliert und die schon 

vorgefrästen Teile entgratet und verputzt. 

Begonnen wurde mit der Motor-Grundplatte, welche angerissen, 

gebohrt und in die Gewinde geschnitten wurden. 

Dann wurden die Bauteile der Zylindereinheit, welche 

einen Wasserkühlmantel enthielt, nach Plan gefertigt 

und weich verlötet. Der Verdrängerzylinder aus Stahl wurde 

auf der Drehmaschine ausgerichtet, zentriert und auf 

Maß aufgebohrt. Für die Arbeit verwende ich einen Fräser, 

um eine plane Fläche zu erreichen. Der genaue Durchmesser 

wird dann mit einem Innendrehstahl hergestellt. 

Der lange Bund wird auf Maß gedreht, umgespannt und 

die Aussparung eingestochen. Die Teilung der sechs Befestigungsbohrungen 

habe ich von der Motorgrundplatte 

abgegriffen. Die Teile des Maschinengestells werden laut 

Plan gefertigt, zusammengestellt, verlötet und verputzt. 

Aufwendiger herzustellen, ist der Balancierbalken. Um 

das Lagerjoch herzustellen ist zuerst aus dem Balancier 

ein Stück herauszuschneiden und durch ein ovales 

Stück Messing zu ersetzen, welches aus Rund material 

hergestellt wird, indem man es nach Plan 

dreht, bohrt, weichglüht, im Schraubstock oval 

drückt und in den zuvor geteilten Balancierbalken 

hart einlötet. Nachdem der Balken verputz 

war, wurden die beiden Gewinde für das 

Kolbengestänge auf der Fräsmaschine geschnitten. Die 

Umlenkgabel wurde geglüht um ein passendes Stück 

Rohr gebogen, hartgelötet und verputzt. Abweichend 

vom Bauplan fertigte ich den Verdrängerkolben aus 

einem leichten porösen Material. 

Nach etlichen Versuchen mit verschiedenen Materialien, 

wie dünnwandigem Aluminium und gerollte Stahlwolle 

als Regenerator, stieß ich durch Zufall auf Schwefelstein, 

welcher im Drogeriemarkt zur Fußpflege erhältlich 

ist. Nach ausführlichen Versuchen bewährte sich dieses 

Material meiner Meinung nach sehr gut als Verdränger. 

Getestet wurde an Motoren, von denen mir die Laufeigenschaften 

schon bekannt waren. Nach dem Bearbeiten, 

auf Maß drehen, bohren, einpassen der Verdränger- 

Kolbenstange, imprägnierte ich das poröse Material mit 

hitzefester Auspufffarbe. 

Der Arbeitskolben wird aus dem mitgelieferten Stück 

Bronze gefertigt und so eingepasst, dass der Kolben nach 

dem Zusammenbau und Einsetzen des Verdrängerkolbens 

langsam durch sein Eigengewicht in den Zylinder 

gleitet. 

Die Wasserpumpe mit den beiden Windkesseln fertigte ich 

nach Plan. In den Pumpendeckel aus Sechskant-Material 

setzte ich zur Abdichtung der Kolbenstange Teflon ein. 

Die restlichen Teile sind ohne besondere Schwierigkeiten 


Fertig verlötete Teile 

Die einzelnen Teile des Rider Ericsson 

Einzelteile 

der Pumpe 

nach Plan anzufertigen. Das Schwungrad lag 

als vorgefertigtes, gedrehtes und gefrästes Fast- 

Fertig-Teil dem Bausatz bei. Es waren lediglich die 

Wellenbohrung und eine Bohrung mit M3-Gewinde 

für die Befestigung anzufertigen. 

Nachdem vorerst einmal alle Teile angefertigt waren, 

wurde der Motor auf eine provisorische Holzplatte aufgebaut, 

während des Aufbaus wurden die bewegten Teile 

schon aufeinander eingepasst, um einen spielfreien, aber 

leichtgängigen Bewegungsablauf zu erreichen. Doch leider 

erst einmal Enttäuschung: Der Motor lief nicht – da 

half nur systematische Fehlersuche. 

Wasserpumpe abschließen und Probelauf: läuft nicht! 

Dann schrittweise alle beweglichen Teile abkoppeln. Kurbelwelle 

mit Balancierbalken bewegte sich anstandslos 

und leichtgängig. Dann Arbeitskolben wieder montieren, 

von Hand anschubsen – lief wieder leichtgängig. Verdrängerkolben 

wieder einbauen: lief leichtgängig; in die gegengesetzte 

Richtung andrehen: läuft leicht, wieder in Laufrichtung 

andrehen: siehe da: Der Motor hakte. 

Die Verdrängerstange eckte im Kolbengelenk. Ich musste 

wieder einmal feststellen, dass es scheinbar nicht so 

einfach ist, eine Bohrung für zwei gleichzeitige lineare Bewegungen 

in ausreichender Genauigkeit herzustellen. Ein 

Ausgleichsstück in Form einer Kugel mit Bohrung für die 

Verdränger-Kolbenstange (Verdrängerstange wurde auch 

Wasserpumpe auf 1,5 mm Durchmesser 

reduziert) musste hergestellt 

werden. Das Ausgleichsstück wurde in 

das Kolbengelenk eingebaut und so die Fertigungstoleranzen 

ausgeglichen. Dann wurde 

wieder zusammengebaut, Brenner an und nach 

kurzer Anwärmzeit lief der Motor nach dem Anschubsen 

von alleine weiter. 

Die erste Hürde war geschafft. Nun wurde auch noch die 

Wasserpumpe angekoppelt, Brenner an, Anschubsen und 

der Motor läuft. Doch durch die Last der Wasserförderung 

wird der Motor abgewürgt. Also musste die Wasserpumpe 

soweit optimiert werden, dass der Motor durchläuft und 

doch noch Wasser fördert. Nach einigen Versuchen und 

neu angefertigten Kolben war auch diese Hürde genommen 

und das Wasser läuft. 

Es musste das Verhältnis zwischen Leichtgängigkeit und 

ausreichender Dichtigkeit des Pumpenkolbens gefunden 

werden, um noch genügend Unterdruck zu erzeugen, 

um das Wasser aus dem Brunnen anzusaugen. Nachdem 

jetzt Gewissheit herrschte, dass der Motor funktioniert, 

wurde er wieder zerlegt, gereinigt, entfettet und 

lackiert. Da meine Version des Rider Motors abweichend 

vom Bauplan der Fa. Bengs einen Ofenunterbau mit 

Schürtür erhielt, wurde der Spiritusbrenner in das Fundament 

versenkt. Die Befüllung mit Spiritus erfolgt dann 

Erster Laufversuch – 

nichts bewegt sich ... 

... und er dreht sich doch! 


Fertig Lackierte Teile 

Kaminrohr 

Ofen 

Brenner 

Die gefrästen Ofenteile 

von der Schürtür aus mit einer Spritze. Der Ofenunterbau 

wurde aus 1 mm dickem Messingblech gefräst, hart 

verlötet und verschliffen. 

Nach der Fertigung des Kamins aus 15 mm Kupferrohr 

mit einem Kaminkragen aus Messing und einem Anschlussflansch 

wurde der Ofenunterbau mit dem Kamin 

verschraubt und mit schwarzer hitzebeständiger Auspufffarbe 

lackiert. Die benötigte Verbrennungsluft wird 

von unten zugeführt und die Abgase über ein Kaminrohr 

abgeleitet. Die Wand, an welcher der öffentliche 

Wandbrunnen montiert ist, fertigte ich aus Buchenholz, 

worauf ich zuerst mehrere Lagen graue Grundierung 

auftrug und anschließend mit Terrakotta Farbe lackierte. 

Das Steinmuster gravierte ich auf der Fräsmaschine mit 

einem Gravierstichel nur so tief ein, dass die Fugen grau 

Zusammengestellt zum Hartlöten 


Die Entstehung des Wandbrunnens 

hervorgehoben wurden. Den 

Wandbrunnen stellte ich 

aus einem Reststück Kunststein, 

welcher im Küchen 

und Badmöbelbau verwendet 

wird, her. Der Wandauslauf 

und die Ablauf-Teile, fertigte 

ich aus Messing durch 

Drehen, Verlöten, Feilen und 

Schleifen. Die Fittinge für die 

Zulaufleitung des Wandbrunnens 

fertigte ich selbst an aus 

4-mm-Messingrohr, welches 

ich auf Gehrung schnitt, mit 

Silberlot hart ver lötete und 

verputzte. Das 3-mm-Kupferrohr 

wurde dann durch Weichlöten 

verbunden. Nachdem die 

fertigen Teile zusammen- und 

aufgebaut waren, erfolgte wieder 

ein Anpassen, Einrichten, 

Herstellen von Leichtgängigkeit. 

Wenn das Motörchen 

dann mit niedriger Drehzahl 

läuft und das Wasser 

aus dem Auslauf in 

den Brunnen läuft, sind die Probleme und Rückschläge 

wieder vergessen. Ich hoffe, dass ich Sie liebe Leser und 

Leserinnen zum Bau neuer Modelle anregen konnte. 

Fotos: Werner Gressenbauer 

Erste Probezusammenstellung 



Mehr 

Heizfläche 

Heinz Deppe 

B 

ei Dampfkesseln spielt die Heizfläche 

eine wichtige Rolle, denn davon 

hängt auch der erzielbare Dampfdruck 

ab. Bei kleinen vertikalen Kesseln ist die 

Heizfläche oft so gering, dass man kaum 

das Wasser zum Sieden bringt. Ein 

oder zwei Quersiederohre im 

Abzugsrohr wirken da Wunder. 

Aber wenn der Querschnitt 

des Abzugsrohrs 

zu klein ist? Oder wenn 

das Kesselchen ohne 

Quersiederohre bereits fertig 

gestellt ist? Dann bietet 

sich folgende Lösung an: Man 

versieht den Boden des Druckkörpers mit 

zwei bis drei Gewindebohrungen M3 oder 

M4 und dreht Messingrundkopfschrauben 

ein, 15 bis 20 mm lang. Die Schraubensitze 

habe ich jeweils mit einem Kleber (min. 120 

Grad C) stabilisiert und gedichtet. Bei dem hier gezeigten 

Kesselchen bringen die beiden M3-Schrauben 3 cm² 

mehr Heizfläche und das Maschinchen, das vorher keinen 

Wank tat, dreht nun sehr zufriedenstellend. 

Fotos: Heinz Deppe 

Anzeige 

In Heißluftmotoren VIII wurde das Stirlingprinzip anhand 

11 diversen Heißluftmotoren ausführlich und 

leichtverständlich dargestellt. Nun folgen die Motoren, 

die seit damals vom Autor konstruiert und gebaut wurden. 

Das Hauptgewicht liegt aber bei den Zweizylinder-Stirlingmotoren, 

von denen die zwei letzten nun 

als Zeichnungssätze vorliegen. Bei diesen Motoren 

erinnert rein äußerlich nur noch wenig an einen klassischen 

Stirlingmotor und doch arbeiten alle exakt 

nach dem guten alten Stirlingprinzip. Es scheint zwei 

Geschmacksrichtungen zu geben. Die eine favorisiert 

Maschinen mit möglichst vielen beweglichen Teilen, 

die andere schlichtere Motoren mit möglichst elegantem 

Aussehen. Der Autor hat bei den beiden vorgestellten 

Zweizylindermotoren den schlichten Aufbau 

angestrebt und herausgekommen sind der sehr gut 

laufende Boxermotor sowie der recht starke V-Motor. 

Unbedingt nachbauen. 

ISBN 978-3-7883-1615-0 


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Preis 

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Flammenfresser 

Brennerregulierung 

durch verschiebbare 

Brennerrohre 

Gerhard Hundsberger 

Nachbau eines 4-Zylinder-V 

In dem Buch Heißluftmotoren VII, erschienen im Neckar-Verlag 

in Villingen-Schwenningen, ist ein 4-Zylinder 

Vakuummotor mit Bauplan beschrieben. 

Nach kurzer Überlegung war klar, diese Maschine musste 

ich bauen. Einige Änderungen fasste ich schon ins 

Auge und zwar die Kühlung für den Motor; sie sollte 

nicht mit Wasser, sondern mit Luft erfolgen, da ich 

schon mit dieser Bauart vertraut bin. Die Kurbelwelle 

baute ich nicht zweiteilig, sondern einteilig. Dafür musste 

das Lager in der Mitte (Lager Nr. 2) getrennt und wieder 

verschraubt sowie die Bohrung für das Kugellager angefertigt 

werden. Die Grundplatte und die Platte für die 

Zylinder waren schnell ausgeschnitten und gebohrt. Nun 

wurden 4 Zylinder aus Messing mit einem Durchmesser 

von 50 mm und einer Bohrung von 25 mm gedreht. Die 

Höhe der Zylinder entsprach dem Kolbenboden am oberen 

Totpunkt. Als Nächstes wurden die 4 Zylinderköpfe 

aus Messing mit den Maßen 50 x 50 x 10 mm zugeschnitten 

und die Kanäle für die Einlassventile gefräst. 

Die Kolben-Rohlinge aus Aluminium, ca. 70 mm lang 

und mit 30 mm Durchmesser, wurden für die Kohlefaser- 

Beschichtung bei einer Zylinderbohrung von 25 mm auf 

24,6 mm abgedreht. Die so vorbereiteten Kolben wurden 

Wasserpumpe 

mit Schlauchverbindung 

zum Tank 


in das Dreibackenfutter der Drehmaschine eingespannt 

und mit Kohlefaser-Roving umwickelt unter Zugabe von 

Epoxid-Harz. Nach ca.12 Stunden Aushärtezeit bei ca. 

60 °C wurden die Kolben der Zylinder-Bohrung entsprechend 

auf Maß gedreht. Dieses Verfahren wurde bereits 

an anderer Stelle von Herrn Heribert Midderhoff ausführlich 

beschrieben. Die Vorteile dieser Bauweise sind: Die 

Schmierung der Kolben entfällt, die Reibung ist geringer, 

leichteres Kolbengewicht, kein Schmieren bei Kondenswasser, 

gute Bearbeitbarkeit. Die Wärmebelastbarkeit 

liegt bei ca. 130 bis max. 140 °C. 

Nun konnte der erste Probelauf beginnen. Nach dem Aufwärmen 

der Zylinder 

mit einem Gasbrenner 

lief der Motor 

endlich. Das Spiel 

der vier Kipphebel 

der Ein- und Auslassventile, 

der Lauf 

der Nockenwelle und 

das Laufgeräusch 

waren ein Genuss. 

Was mich aber sehr 

störte war, dass der 

Spiritus im Tank immer 

heißer wurde. 

(Spiritus verdunstet 

bei 78 °C). Diese 

Befürchtung wurde 

schnell wahr. Beim 

akuummotors 

dritten Lauf entzündete sich der Spiritus plötzlich und der 

ganze Motor stand in Flammen. 

Als Abhilfe wurden zwei Rohre in den Tank eingelötet, 

die über zwei Schläuche mit einer kleinen Wasserpumpe 

in einem Glas mit kaltem Wasser verbunden sind. Die 

Temperatur des Spiritus war jetzt nur noch handwarm. 

Beim nachträglichen Einbau der beiden Kühlrohre wurde 

auch gleich eine Drehzahlregulierung mit eingebaut. Vier 

Rohre werden mit einer Vorrichtung über die Brennerrohre 

geschoben. Durch das Hochschieben der Rohre 

werden die Flammen immer kleiner und die Drehzahl 

sinkt. Bei einer niedrigen Drehzahl ca. 100–200 ist das 

Spiel der Kipphebel sehr gut sichtbar. 

Diese Drehzahlreduzierung wurde von Herrn Karl Syla 

im Journal Dampf & Heißluft Ausgabe 3/2006 beschrieben. 

Nun waren alle Probleme gelöst, einem sicheren 

und längeren Lauf stand nun nichts mehr im Wege. 

Die Kohlefaser-Rovings können bei Fa. Conrad-Electronic 

mit der Best.-Nr. 886601 (10 Meter für 10,95 €) bezogen 

werden. 

Fotos: Gerhard Hundsberger 

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Jürgen Traub 

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AHA! 

Informationen und Gedanken zum Bau und 

Betrieb von Dampfmaschinen, Dampfschiffen 

und Eisenbahnen von Prof. Bernoulli 

Christoph Bernoulli war Professor an der 

Universität Basel und verfasste mehrere Bücher 

über Dampfmaschinen, Mühlen usw. 

No. 15 

Informationen zur Anzahl der 

Dampfschiffe in England, USA 

und Frankreich 1839-1851 

1854 gegeben von Prof. Bernoulli, 

gesammelt von C.S. 

Anfangs 1839 berechnete man die Zahl der britischen 

Dampfschiffe auf 810; die der Vereinigten 

Staaten auf 800; die von Frankreich auf 250. – 

1851 zählte die britische Kriegsmarine an 160, die 

Handelsmarine an 1300 Dampfschiffe und ebenso 

viele die Vereinigten Staaten. In den sieben Jahren 

von 1828-1834 wurden in den Vereinigten Staaten 

373 Dampfschiffe erbaut. Das damals größte, der 

Natschetz, war ein Schiff von 860 Tonnen, mit Maschinen 

von 300 Pferdekraft. 

aus: Bernoulli, Dampfmaschinenlehre 

Stuttgart und Tübingen 1854 



DER 

GASBRENN 

Ein neues Dampfschiffmodell sollte gebaut werden. 

Vorab galt: vorwiegend Holzbauweise. Fündig 

wurde ich dann bei „Billing Boats“. Es handelt 

sich um die HMS Renow „604“. Trotz erheblicher Bedenken 

wegen der Größe (45 cm lang, 

9,5 cm breit) habe ich den Versuch 

gewagt. Gewohnter Bauweise folgend 

entstand das Modell nach eigenen 

Vorstellungen, zumal es als 

originales Standmodell vorgesehen 

ist. Entscheidend war die Maßnahme, 

den Bootskörper um 2 cm zu 

erhöhen, um der Tragkraft für die 

Dampfanlage zu genügen. Das Konzept 

der Aufbauten blieb weitgehend 

erhalten. 

Eine passende Dampfanlage war 

vorhanden. Der dennoch vorab gebaute 

Kessel erwies sich später 

als zu lang. Er könnte anderenorts 

Verwendung finden. Das eigentliche 

Kriterium bezog sich auf die Gestaltung der Beflammung. 

Vorgesehen war der Einsatz eines Fertigbrenners 

CFH M20. Der musste neu gekauft werden, den alten 

hatte ich durch Auflegen eines heißen Lötkolbens rui 

80 


ER 

Gerd Gemmerich 

niert. Immerhin konnten Brennerhülse und Düse gerettet 

werden. Sie bilden wichtige Bauteile des dann gebauten 

Brenners. Der neue CFH M20 erwies sich als nicht 

leistungsfähig genug. Wichtig war eine kompakte Bauweise, 

um dem begrenzten Platzangebot 

im Vorschiff zu genügen. Den 

Grundkörper des nachfüllbaren Tanks 

bildet der konische Teil einer Ms-Kartusche, 

deren Einsatz ich in diesem 

Zusammenhang als sinnvoll ansehe. 

Bemerkenswert ist, dass die Brennerleitung 

durch ein luftdurchlässiges 

Rohr durch den Gasbehälter hindurchgeführt 

wird. Das reduziert die Baulänge 

der Einheit erheblich. Nadelventile 

für die Düse und zum Nachfüllen vervollständigen 

eine Gasbefeuerung ausreichender 

Leistung. 

Fotos: Gerd Gemmerich 

Willi Aselmeyer 

Dampf 41 

Dampfschlepper Hein 

ISBN 978-3-7883-1640-2 

Umfang 136 Seiten, DIN A4 

Best.-Nr. 16-2011-01 

Preis 22,50 [D] 

Neckar-Verlag GmbH • 78045 VS-Villingen 

Tel. +49 (0)77 21 / 89 87-48 /-38 



Heinz Deppe 

Umgang mit 

Brennspiritus 

Seit 50 Jahren beheize ich fast alle meine Modelle mit 

Brennspiritus. Den Respekt vor flüssigen Brennstoffen 

habe ich jedoch nie verloren. Hier einige Ratschläge: 

➜ Arbeiten Sie am Modell nur mit einem kleinen 

Fläschchen, das Sie vor und nach Gebrauch stets 

verschlossen halten. 

➜ Nichts Brennbares in der Nähe des Modells. 

➜ Brennertank nicht überfüllen. Bei neuen Modellen mit 

kleiner Füllung beginnen. 

➜ Bei noch brennenden oder glühenden Dochten 

nie Tank nachfüllen. 

➜ Kleinere Spiritusflammen kann man ausblasen. 

➜ Wenn Spiritus ausläuft (z. B. defekter Brenner) und 

sich entzündet, entwickelt sich rasch ein 

kleiner Flächenbrand. Für solche Fälle zumindest 

ein feuchtes Tuch oder besser einen kleinen 

Feuerlöscher bereithalten. 


81

Vorschau 

In den nächsten 

Ausgaben lesen Sie 

unter anderem: 

Der Vakuummotor 

von „Lowne“ 

Ernst Schenk 

IMPRESSUM 

Neckar-Verlag GmbH, Klosterring 1, D-78050 

Villingen-Schwenningen, Postfach 1820, 

D-78008 Villingen-Schwenningen, Telefon 

+ 49 (0) 77 21 / 89 87-0, Telefax + 49 (0) 77 21/ 

89 87-50, E-Mail: info@neckar-verlag.de, 

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Herausgeber: Ruth Holtzhauer, 

Beate Holtzhauer 

Redaktion: Udo Mannek 

E-Mail: mannek@neckar-verlag.de 

Redaktionsassistentin: Manuela Mannek 

Johnson 4-4-0 

von 1892 

Jürgen Pietsch 

Layout: Dietmar Schenk 

Anzeigen: 

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Druck: Kössinger AG, www.koessinger.de 

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Wirkungsgradsteigerung 

der 

Dampflokomotive 

Joachim Illge 

Das Journal Dampf & Heißluft 3/2013 erscheint am 19.07.2013 

INSERENTENVERZEICHNIS 

Seite 

Bergbaumuseum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Blombach . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Burkhard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

DampfLandLeute Museum . . . . . . . . . . 11 

DMC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 

Ehrle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Hartmann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

Hoffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Hotel Altora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 

Kleinemeier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

Knupfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 

Live Steam Service . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

Seite 

MBV Schug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 

MVD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Optimum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 

Ravensburger Dampfm. . . . . . . . . . . . . . 71 

RC Machines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . U 4 

Schlechtriem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 

Schwarzer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71 

Traub . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79 

TS-Modelldampfmaschinen . . . . . . . . . . 62 

Wilms . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 

Zimmermann . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 

Journal Dampf & Heißluft erscheint vierteljährlich 

(Januar, April, Juli und Oktober). 

Einzelheft: Euro 7,50 [D], Euro 8,10 [A], Euro 

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bezahlte Beträge für noch nicht erschienene 

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und den Babu: 

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Telefon + 41 (0) 44 / 340 04 30 

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ISSN: 1616-9298 

© 2013 Neckar-Verlag GmbH 

Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichung 

kann trotz sorgfältiger Prüfung vom Verlag 

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TOP ARTIKEL AUS EIGENER PRODUKTION 

Aufnahmekegel B10 

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passend zu Schaublin 65 

Halbkörnerspitze 

RCHKS65 

passend zu Schaublin 65 12 € 

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RC2°70B10 

mit Bohrfutteraufnahme B10 


RC2°70B12 



Körnerspitze, 

Zentrierspitze 2° 12 € 

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Mitlaufende Körnerspitze 2° 

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aus hochwertig gehärtetem Stahl 

grösster Durchmesser Ø 25mm 


15 € 

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Mitlaufende Zentrierspitzen 

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zylindrische Aufnahme für Bohrfutter M12x1, Schaft Ø12 mm 

für RCUMD (Sieg N1) und baugleiche Maschinen RCZAM141 9 € 

doppelt gelagert, Schaft 8 mm, Gewinde M7 x 0.75 zylindrische Aufnahme für Bohrfutter M14x1, Schaft Ø12 mm 

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dreifach gelagert für RC218 EMCO 3 + 4 

Aufnahmekegel mit Anzugsgewinde M7 x 0,75 für Bohrfutter 

Aufnahme B6 passend zu RCUMD (Sieg N1) 

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RCT11F M8 17.85 5,5 12 10,75 

RCT12F M10 18 6,5 13,5 11,7 

RCT14F M12 21,7 8,5 15,3 13,9 

2° Aufnahmekegel 

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Mitlaufende Körnerspitze 2° 

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W12-Schaft mit weichem zyl. Ende 16 mm 

Anzugsgewinde S11,75 x 1,25 18 € 

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Anzugsgewinde S16 x 1,25 

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10 mm Schaft mit weichem zyl.Ende 20 mm 

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Stellen Sie Ihren Innensechskant selbst auf der Drehmaschine 

ohne Kraftaufwand her. Unser Indexiergerät lässt sich auf 

jeder Drehmaschine in den Reitstock einspannen und durch 

seine mehrfache Einstellmöglichkeiten zentrieren. 

Das Gerät kann mittels MK-Dorn in den Reitstock gespannt werden, 

oder mittels 32 mm Aufnahme auf die CNC Maschinen, 

je nach Bedarf und Wunsch. Eine ausführliche Bedienungsansleitung 

wird mitgeliefert. Die Stempel müssen Sie separat bestellen, je nach 

Wunsch von 3 - 10mm. Auch andere Vielkante sind auf Bestellung möglich. 

Innensechskanttiefe entspricht der Schlüsselweite, 

Bohrtiefe 1,6 x Schlüsselweite ( bei 5mm - Bohrtiefe 8mm) 

1,95 € 

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RCFF100/455 100 mm 55 RC100DT 47 € 29 € 

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RCFF150/3 150 mm Ø 80 & 100 3 49 € 42 € 

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RCFF150CF/3 150 mm Ø 72 & 95 3 49 € 42 € 

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Zentrierdorn MK2 

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Stahl Futterflansche 

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Rohling Ø passend zu 

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Gewinde M37.6 x 3 

Vorsicht Schaublin Spindeln besitzen kein M38 x 3, sondern M37.6 x 3!!! 

RCFFMY100 100 mm Myford mit Aufnahme Gewinde 29 € 


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Stahl Futterflansch 

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Ø 80 mm mit zylindr. Aufnahme 

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Hausmesse 

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2. 

1., 2. + 3.10 

4 

1., 2. + 3.10.2006 6. + 7.10.200 

5 

3., 4. + 5.10.2008 

2. + 3.10.2010 

9 

7 

05.10. bis 06.10.2013 

in Junglinster (LU) 

6. + 7.10.2012 

6 

3. + 4.10.2009 

8 

1. + 2.10.2011 

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Journal Dampf & Heißluft Stehende Dampfmaschine aus Edelstahl (Vorschau)

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