STRASSENBAHN MAGAZIN Als Hamburgs Tram noch Zukunft hatte (Vorschau)

Österreich: € 9,50

5/2013 | Mai € 8,50

Schweiz: sFr. 15,90

NL: LUX: € € 9,90

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

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Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Große Netzausdehnung 1955:

Als Hamburgs Tram

noch Zukunft hatte

Dresden: Mit der Linie 7

quer durch den Elbtalkessel

Schleifwagen von Windhoff:

Technik, Funktion, Einsatz

Frankfurt am Main: Erneutes

Comeback der Klassiker

Exklusiv und gratis

nur für Abonnenten –

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen«

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten –

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken

– sind aus hochwertigem Chromokarton,

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage.

In

6/2013

Sie sind noch nicht Abonnent?

Dann bestellen Sie am besten heute noch Ihr Vorteilspaket unter:

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* (14 ct/min.)

Einsteigen, bitte …

Reicht die Lobbyarbeit für Trams?

Stimmen Sie ab

Was kennzeichnet eine gut funktionierende

Demokratie? Wenn die Bevölkerung in die

Entscheidung zur Verwendung von öffentlichen

Geldern einbezogen wird. Besonders

vorbildlich ist hier vor allem die Schweiz –

aber auch in Aachen gab es jüngst für den

„kleinen Mann“ die Möglichkeit, eine Entscheidung

zu treffen:

Am 10. März galt es abzustimmen, ob

Aachen eine neue Straßenbahn ins Campus

gelände erhalten soll oder nicht. Das

Ergebnis fiel mit zwei Drittel Nein-Stimmen

eindeutig aus: In der westlichsten

deutschen Großstadt werden bis auf Weiteres

also keine Tramgleise verlegt …

Bei den Befürwortern des verkehrlich

überaus sinnvollen Projektes ist nun Wunden

lecken angesagt. Wie konnte es dazu

Wird die Öffentlichkeit von den Vorteilen eines Straßenbahnbetriebes

ausreichend informiert?

• Ja, nach meinen Beobachtungen werden dafür alle Möglichkeiten

genutzt

• Nein, da sehe ich große Reserven! Dieses Verkehrsmittel könnte noch

viel mehr und deutlicher beworben werden

• Teils teils – mir sind einerseits sehr gute, aber andererseits auch sehr

schlechte Beispiele bekannt

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

kommen, dass die Bürger Aachens lieber

weiterhin in proppevollen Bussen oder mit

dem Pkw im Stau stehen wollen?

In diesem Zusammenhang wird nun

auch in der Kommunalpolitik ein Schuldiger

ausgemacht. Hat die Stadtverwaltung

der Bevölkerung wirklich die ökologischen

und verkehrlichen Vorteile der geplanten

Campusbahn ausreichend und transparent

genug angepriesen?

Das Abstimmungsergebnis von Aachen

sorgte aber auch unter Straßenbahnfreunden

in ganz Deutschland und den

angrenzenden Ländern für Enttäuschung.

Es stellt sich die Frage, welche Lobby haben

Straßen- und/oder Stadtbahnen eigentlich

in den Städten? Darauf gibt es unterschiedliche

Antworten. Karlsruhes neu

gewählter Oberbürgermeister Frank Mentrup

(SPD) setzte Anfang März beispielsweise

ein Zeichen: Er ließ sich an seinem

ersten Arbeitstag in neuer

Funktion in einem Museumsstraßenbahnwagen

in die Innenstadt

bringen.

Auch anderswo steht die

Politik fest hinter ihren Straßenbahnen.

Und welche Beobachtungen

haben Sie, liebe

Leser, gemacht?

Großer Bahnhof für

eine Straßenbahn?

Nicht nur – der „Spiegelwagen“

genannte

Tw 100 war für Karlsruhes

neuen Oberbürgermeister

am 1. März

eine bewusste Kulisse

– und damit ein klares

Bekenntnis zu diesem

Nahverkehrsmittel

D. STOBER

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

Hamburgs Straßenbahn in den 1950er-Jahren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Betriebe

Einmal quer durch den Elbtalkessel . . . . . . . 16

Dresdens Linie 7 im Porträt – Mit 23 km ist sie die zweitlängste

Tramlinie der DVB und verbindet den höchsten Punkt des Netzes mit

dem Dresdner Norden. Dabei führt die »7« von den west lichen Wohngebieten

über den Hauptbahnhof, durch das Stadtzentrum und das

Szeneviertel Neustadt bis an den Rand der Dresdner Heide

TITEL

TITEL

Wieder müssen die Oldies ran! . . . . . . . . . . . . . 24

Wagenmangel in Frankfurt

(Main) – Museumswagen helfen

aus – Aufgrund der Untauglichkeit

moderner Niederflurwagen im harten

Winterbetrieb sowie allgemeinen Fahrzeugmangels

hat die Frankfurter VGF

erneut Düwags aus dem Museums -

bestand für den regulären Dienst

reaktiviert

»Meterspur-U-Bahn« ins Geisterdorf . . . . . . 28

Straßenbahnreste in Duisburg-Alsum vor Abriss – Die Gleis -

reste auf der Matenastraße gehören zu den wohl spannendsten Fundstücken

in Deutschland: Sie führen in ein überschüttetes Dorf, durch

typische Ruhrpott-Industriekulisse und den schaurigen Matena-Tunnel

»Bim« muss U-Bahn weichen . . . . . . . . . . . . . . . 32

U-Bahn verdrängt östliches Endstück der Wiener Linie 67 –

Den stark frequentierten Abschnitt Reumann platz – Oberlaa der

Wiener Straßenbahnlinie 67 soll die Verlängerung der U-Bahn-Linie 1

ersetzen – ein Foto- oder Filmtipp für Freunde der Wiener »Bim«

Aus für erste andalusische Tram . . . . . . . . . . . . 34

Straßenbahnbetrieb in Vélez-Málaga weiterhin eingestellt –

Der 2006 eröffnete Betrieb Vélez-Málaga – Torre del Mar sollte

wieder Teil einer Küstenbahn zwischen Málaga und Vélez werden.

Doch das Projekt ist gescheitert – vorhandene Fahrzeuge werden

womöglich nach Sydney veräußert

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...«. . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 23

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 50

Fundstück des Monats . . . . 71

»Forum«, Impressum . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild . . . . . . 83

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 5

12 Postkarten

gratis auch für alle

neuen Abonnenten

Vélez-Málaga: Moderne Tram wieder stillgelegt 34

Berlins Maximum-Tw 5303 im Sommer 1967 an der Endstelle der

Linie 71 in Heinersdorf

W. SCHREINER, SLG. DVN

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

Augsburg: Die Wagenhalle Lechhausen 64

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Fahrzeuge

TITEL

Tausendsassa aus Rheine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Die Schleifwagen der Fa. Windhoff – Als Arbeitswagen werden

oftmals dafür umgebaute Linienwagen genutzt, Spezialanfertigungen

ab Werk sind die Ausnahme. Mit dem Bau eines Schleifwagens für

die Metro Ankara trat 1994 die Firma Windhoff in diesen überschaubaren

Markt ein

Alte Schätze unter neuem Dach . . . . . . . . . . . . 45

Oldtimer im neuen Depot der HEAG mobilo – Darmstadts

Museumsstraßenbahnwagen stehen unter einem neuen Dach. Pünktlich

zum 100. Firmenjubiläum der HEAG zogen die historischen Fahrzeuge

2012 in ein neues Depot. Doch das ist nur ein Etappenziel …

STRASSENBAHN im Modell

Kleine und große Überraschungen. . 72

Auf den Modellstraßenbahner warten im Jahr 2013 noch

viele interessante Neuheiten, die auf der Spielwarenmesse in

Nürnberg gar nicht öffentlich präsentiert wurden!

Geschichte

Als die »Alster-Tram«

noch Zukunft hatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Hamburgs Straßenbahn in den 1950er-Jahren – Nach 1945

erholte sich die Straßenbahn in der Hansestadt noch einmal. Bis Mitte

der 1950er- Jahre gab es mehrere positive Entwicklungen – doch

damit hatte der Betrieb in der Nachkriegszeit seinen Zenit erreicht

TITEL

»Ohne allen architektonischen Zierrat« . . 64

Die Wagenhalle in Augsburg-Lechhausen – Noch beherbergt

das Depot viele historische Straßen bahnfahrzeuge. Doch diese sollen

in den „Bahnpark Augsburg“, ins ehemalige Bahnbetriebswerk,

gebracht werden. Dann steht die 1930/31 gebaute Halle zum Abriss –

ein Blick in ihre Geschichte

Titelmotiv

In den 1950er-Jahren

herrschte in Hamburg noch

Aufbaustimmung, als

ein V6-Straßenbahnzug

den neu verglasten Hauptbahnhof

passierte

B. BARESCH, SLG. VVM


5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

Bereits seit dem Jahr 1900 rollen Straßenbahnen durch die nordostrumänische Stadt Iasi nahe

der moldawischen Grenze. Das meterspurige Netz ist recht ausgedehnt und bietet einen abwechslungsreichen

Wagenpark, der inzwischen nur noch aus deutschen und schweizerischen

Wagen besteht, die gebraucht gekauft oder nach Iasi verschenkt wurden. Vor dem Golia-Kloster

durchfährt ein aus Stuttgart stammender GT4 die Schleife Targu Cucu. Während dieser wie viele

Wagen im deutschen Originalanstrich unterwegs ist, folgt ihm ein bereits in den Farben der

Verkehrsbetriebe lackierter GT4. Die Szene hielt Bernhard Kußmagk am 16. Juni 2012 fest.


7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Während die Torstraße für die „Stadtbahn Halle“ umgestaltet wird, sollen die letzten Tatra-Züge im Laufe des

Jahres durch die neuen MGT-K2 ersetzt werden M. PIETSCHMANN (3)

ONLINE-UMFRAGE

Tunnelbahnhöfe

optisch aufwerten!

Im letzten Heft fragten wir Sie, ob

die Verkehrsbetriebe ihre Tunnelbahnhöfe

mit speziellen regionsbezogenen

Gestaltungen aufwerten sollten. Aufhänger

für die Umfrage war die Neugestaltung

einer Gleisebene des U-

Bahnhofes Willy-Brandt-Platz in Frankfurt

am Main mit Plakaten legendärer

Fußballer des Clubs Eintracht Frankfurt.

79,2 Prozent der an der Umfrage teilnehmenden

Leser finden dies eine gute

Idee. Die Stationen würden auf diesem

Wege attraktiver und Fahrgäste erhalten

eine willkommene Ablenkung. Exakt

ein Fünftel der Votierenden ist hingegen

der Meinung, Tunnelstationen müssten

insgesamt attraktiver gestaltet und aufgewertet

werden – einfach nur Plakate

genügen ihnen nicht. Nicht einmal

einem Prozent der Leser ist es egal, wie

sich die Tunnelbahnhöfe präsentieren –

für sie sei es ausreichend, wenn die

Bahnen pünktlich fahren.

SM

Halle an der Saale: Drei Streckensperrungen erfordern Umleitungsnetz – erster MGT-K2 eingetroffen

Neue Gleise und Bahnen für die »Stadtbahn Halle«

Unter dem Projekttitel „Stadtbahn

Halle“ soll die Straßenbahnlinie 1 (Frohe

Zukunft – Marktplatz – Böllberg –

Beesen) zur Stadtbahn adaptiert werden.

Dazu wird in den nächsten Jahren

vielerorts die Streckeninfrastruktur aufgewertet.

Als erste Maßnahme startete

am 11. März der Ausbau der Torstraße,

der die Linien 1 und 6 ab dem Rannischen

Platz auf etwa 650 m stadtauswärts

folgen. Ursprünglich zeitgleich

sollte die Maßnahme im Zuge der Großen

Ulrichstraße / Geiststraße (auf der

Achse Marktplatz – Reileck gelegen)

starten. Der dortige Baubeginn hat

sich aber kurzfristig auf den 8. April

verschoben. Bei beiden Bauprojekten

werden die Gleise erneuert, der Stra-

ßenraum neu gestaltet sowie die betroffenen

Haltestellen (Kurt-Tucholsky-

Straße und Moritzburgring) barrierefrei

ausgebaut. Einen eigenen Gleiskörper

wird die Straßenbahn aber in beiden

Abschnitten nicht erhalten. Auch in

Merseburg wird gebaut. Dort wird die

Erneuerung der Straße Weiße Mauer

samt Straßenbahntrasse, die auf einen

Zeitraum von 2012 bis 2015 anvisiert

ist, dieses Jahr am 11. März fortgesetzt.

Unterbrochene, gekürzte

und eingestellte Linien

Anlässlich der damit verbundenen

Streckensperrungen zwischen Böllberg

und Rannischer Platz, zwischen Moritzburgring

und Marktplatz sowie

zwischen Merseburg Stadtstadion und

Wie im Vorjahr wird auch 2013 der

alte Betriebshof in Merseburg wieder

für den Inselbetrieb der Linien

5 und 15 genutzt. Fünf MGT6D

sind von hier aus im Einsatz


Deutschland

Je eine Doppeltraktion

des MGT-K

(links) und des

Nachfolgemodells

MGT-K2

(rechts) beim

Zusammentreffen

in der

Schleife Ammendorf

Merseburg Zentrum gab es am

11. März einen Fahrplanwechsel. Während

die Durchmesser-Linien 1 (Frohe

Zukunft – Beesen) und 7 (Kröllwitz –

Büschdorf) im recht engmaschigen

halleschen Netz über parallele Strecken

um die Baustellenbereiche (Linie

1 via Veszpremer Straße, Linie 7 via

Steintor) geleitet werden können,

mussten die Linien 6 (Reileck – Marktplatz

– Südstadt) und 11 (Damaschkestraße

– Marktplatz – Göttinger Bogen)

eingestellt werden. Die Linie 12,

die normalerweise an der Damaschkestraße

umlaufmäßig mit der Linie 11

verknüpft ist, wird dagegen zur Vogelweide

verlängert. Ebenso verlängert

wird die Linie 3, und zwar von der

Südstadt nach Böllberg, sodass dieser

Stadtteil zwar nicht von der Innenstadt,

aber immerhin von Süden her

per Straßenbahn erreichbar ist. Am

Moritzburgring, nördlich der Baumaßnahme

in der Großen Ulrichstraße,

wird eine provisorische Endstelle eingerichtet,

die von der von Norden her

verkürzten Linie 8 (Trotha – Moritzburgring)

und der Baustellenlinie 17

(Reileck – Moritzburg), auf deren Weg

nur drei Haltestellen liegen, angefahren

wird. Der südliche Teil der Linie 8

von der Elsa-Brändström-Straße kommend

endet dagegen als Linie 18 am

Marktplatz, von wo sie montags bis

freitags als Ersatz der Linie 11 zum

Göttinger Bogen weitergeführt wird.

»Gnadenfrist« für die

Große Ulrichstraße

Wie im vergangenen Jahr endet die

Überlandlinie 5 in Merseburg von Norden

kommend am Stadtstadion und

von Süden am Zentrum, im Früh- und

Spätverkehr wird sogar nur bis Leunaweg

gefahren. Dazwischen fahren Ersatzbusse.

Für den Inselbetrieb der Linien

5 (Süd) und 15 wurde wie im

vergangenen Jahr der Betriebshof

Merseburg, der seit 2003 eigentlich

nicht mehr genutzt wird, reaktiviert.

Dort sind derzeit fünf MGT6D (602,

605, 640, 646 und 659) beheimatet.

Kleine Reparaturen und Durchsichten

können vor Ort durchgeführt werden;

bei größeren Schäden müssten die

Wagen per Tieflader ausgetauscht

werden. Auch wenn das Umleitungsnetz

prinzipiell ab dem 11. März gilt,

werden bis zum Baubeginn in der Großen

Ulrichstraße einige Modifikationen

vorgenommen, wodurch dort

noch etwas länger Straßenbahnen

fahren können. Das Umleitungsnetz

wird voraussichtlich bis Ende des Jahres

in Kraft bleiben.

Erster MGT-K2 in Halle

Am 28. Februar 2013 wurde das erste

von zwölf Fahrzeugen des neuen Straßenbahntyps

MGT-K2 per Tieflader zur

Halleschen Verkehrs-AG (HAVAG) geliefert.

Der MGT-K2 gehört zu Bombardiers

Flexity Classic-Serie und unterscheidet

sich optisch durch die

neue Anordnung der Scheinwerfer und

den überarbeiteten Innenraum von

seinem Vorgänger, dem MGT-K. Bis

zum 19. März waren bereits sechs der

zweiteiligen Fahrzeuge ausgeliefert.

Die Neuwagen sollen an der Saale die

Nummern 691 bis 702 erhalten und

die letzten modernisierten Tatra-Züge

ersetzen. Bevor die MGT-K2 im Fahrgastverkehr

eingesetzt werden kann,

müssen noch einige Tests absolviert

werden.

PKR/MPI

Dortmund

Baubeginn für

B1-Unterquerung

In Dortmund haben Anfang März

die ersten Bauarbeiten für die B1-Unterquerung

der U47 begonnen. Ab

2015 wird sich die Stadtbahn in Höhe

der Haltestelle Vahleweg durch einen

kurzen Tunnelabschnitt auf ihren eigenen

Bahnkörper inmitten der Bundesstraße

ein- und ausfädeln.

Die ebenerdige Kreuzung mit der

viel befahrenen B1 wird dann der Vergangenheit

angehören. Der Umbau

wird durch den geplanten sechsspurigen

Ausbau der Bundesstraße zwischen

den Autobahnen A40 und A44

notwendig. Eine niveaugleiche Kreuzung

mit der Stadtbahn wäre nach

dem Ausbau nicht mehr zulässig. Die

Kosten von rund 27,5 Mio. Euro für die

neue Ausfädelung teilen sich die Stadt

Dortmund, das Land und der Bund.

Die eher schwach frequentierte Haltestelle

Vahleweg wird zugunsten der

Tunneleinfahrt entfallen.

CLÜ

Hamburg S-Bahn

Neuer S-Bahn-Vertrag

unter Dach und Fach

Die Hansestadt Hamburg hat den

2018 endenden Verkehrsvertrag zum

Betrieb der Hamburger S-Bahn-Linien

mit der S-Bahn Hamburg verlängert.

Auch ab 2018 werden die sechs S-

Bahn-Linien durch die DB-Tochtergesellschaft

betrieben. Die Laufzeit des

Vertrags endet 2033. Im Gegenzug

wird das Bahnunternehmen 400 Mio.

Euro investieren. Ein Großteil davon

fließt in die Beschaffung von zunächst

60 neuen klimatisierten S-Bahn-Zügen.

Diese Fahrzeuge dienen, neben

der Erhöhung der Fahrzeugreserve,

auch dem Ersatz der 52 alten störan-

Dortmund: Autos und Stadtbahnen werden sich auf der B1 ab 2015 nicht

mehr kreuzen, die Arbeiten für die Unterquerung haben begonnen C. LÜCKER

Mainz

Die Mainzer Verkehrsgesellschaft

(MVG) hat die Modernisierung

ihrer sechs M8C-Tw von

1984 ausgeschrieben. Nach der

Modernisierung sollen die Hochflurfahrzeuge

für weitere 15

Jahre im Einsatz bleiben. Neben

dem Ersatz der Elektronik soll

auch das Innenraum- und das

Außendesign den aktuellen

MVG-Standards angepasst werden.

In Abhängigkeit der Kosten

sollen gegebenenfalls auch weitere

Fahrzeugkomponenten modernisiert

werden. Die M8S-Tw

(ex Bielefeld) spielen in den Zukunftsplanungen

dagegen keine

Rolle mehr.

PKR

Bochum

Am 27. Februar fand der Spatenstich

für die neue Station Gesundheitscampus

im Zuge der

Stadtbahnlinie U35 statt. Die

14,6 Mio. Euro teure Station soll

2015 im Mittelsteifen der stadtautobahnähnlichen

Universitätsstraße

zwischen den Stationen

Markstraße und Ruhr-Universität

eröffnet werden. Aus der Bochumer

Stadtverwaltung wurden

derweil Überlegungen laut,

die U35 von Hustadt entlang der

Universitätsstraße bis zur Haltestelle

Unterstraße, wo zu den

Straßenbahnen Richtung Langendreer

S-Bhf und Witten umgestiegen

werden könnte, zu

verlängern.

PKR

Mülheim

Die Düsseldorfer Bezirksregierung

hat die Anträge der Mülheimer

Verkehrsgesellschaft (MVG)

auf dauerhafte Stilllegung der

Straßenbahnstrecke vom Hauptfriedhof

zum Flughafen und Genehmigung

einer Buslinie auf

dieser Relation abgelehnt. Die

MVG will Widerspruch einlegen.

Bereits im August hatte die Behörde

angewiesen, die überraschend

am 2. April 2012 „vorübergehend”

eingestellte Strecke

umgehend wieder in Betrieb zu

setzen, woraufhin die MVG die

dauerhafte Stilllegung beantragte.

Zuletzt fuhr hier die Linie 104

im 20-Minuten-Takt. PKR

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

2017/18 soll der Karlsruher U-Straßenbahntunnel eröffnet werden. Bereits ab Ende 2013 werden aber wegen des Baus keine Straßen- und Stadtbahnen

mehr an der „Pyramide“, wie die Halteposition mitten auf dem Karlsruher Marktplatz genannt wird, abfahren

P. KRAMMER

Karlsruhe

Bald keine Bahnen mehr »an der Pyramide«

Seit Ende Januar 2013 werden

auf der Rathausseite des Karlsruher

Marktplatzes vorbereitende Arbeiten

für den U-Strab-Tunnel ausgeführt.

Ende 2013 soll nach den derzeitigen

Planungen der oberirdische Straßenbahnbetrieb

über den Marktplatz

(Haltestelle Marktplatz Pyramide)

und weiter entlang der Ettlinger

Straße zum Kongresszentrum nach

über 135 Jahren eingestellt werden.

Damit sind alle unterirdischen Haltestellen,

die im Rahmen des Projektes

„Kombilösung“ entstehen sollen, im

Bau. Bisher auf dem Marktplatz unter

Straßenbahnbetrieb abgehaltene Festivitäten

entfallen bis zur Fertigstellung

des U-Straßenbahn-Tunnels 2017/18.

Danach wird es lediglich auf der Kaiserstraße,

also auf der Nordseite des

Marktplatzes, noch einen reduzierten

Straßenbahnbetrieb bis zur endgültigen

Fertigstellung der Kombilösung

geben. 2012 war damit die letzte

Weihnachts-Saison, in der historische

Straßenbahnen über den auf dem

Karlsruher Marktplatz abgehaltenen

„Christkindlesmarkt“ fahren durften.

Als zweiter Teil der Kombilösung ist

vorgesehen, dass ab 2015 der Autoverkehr

auf der parallel zur Kaiserstraße

befindlichen Kriegsstraße in einen weiteren

Tunnel verlegt wird. Ein Teil des

Straßenbahnverkehrs, der heute durch

die zentrale Kaiserstraße rollt, soll ab

dann auf einer neuen oberirdischen-

Trasse entlang der Kriegsstraße abgewickelt

werden. Vor Weihnachten 2012

kam aus dem Bundesverkehrsministerium

die endgültige Zusage zur Finanzierung

dieses Teils der Kombi -

lösung. Ob die Landeszuschüsse bei

der momentan erkennbaren Kostensteigerung

weiter gedeckelt bleiben,

ist dagegen noch nicht geklärt.

Die gesamte Kombilösung, also

die Tunnelanlagen für Stadt- und

Straßenbahn, der Straßentunnel und

die neue oberirdische Ost-West-Straßenbahnachse

entlang der Kriegsstraße,

sollen 2019 fertig gestellt

sein.

ULM

fälligen Triebwagen der Baureihe

472/473. Diese Fahrzeugreihe wurde

in den Jahren 1974 bis 1984 in Dienst

gestellt und hat aufgrund des Alters

eine überdurchschnittliche Schadenshäufigkeit.

Aber auch für eine Taktverdichtung

auf den vorhandenen S-

Bahn-Linien benötigt man neue

Fahrzeugkapazitäten. Die Fahrzeugausschreibung

beinhaltet eine Option

über 85 weitere Fahrzeuge, die für

spätere Streckenerweiterungen, wie

die geplante S4 nach Bad Oldesloe, erforderlich

wären. Aber auch die vorhandenen

dreiteiligen Triebwagen der

Baureihe 474 sollen grundlegend modernisiert

werden. Dabei erhalten sie

ein modernes Fahrgastinformationssystem

und werden durchgängig begehbar

gemacht. Um die Kapazitäten

für die Instandhaltung der zusätzlichen

Züge zu schaffen, werden auch

die Werkstätten Ohlsdorf und Elbgaustraße

modernisiert.

JEP

Hamburg: Die Triebwagen der Reihe 472/473 sollen in den nächsten Jahren

durch neue Fahrzeuge ersetzt werden

J. PERBANDT

Aachen

Bürger entscheiden gegen

Campusbahn

Das in Aachen geplante Projekt

„Campusbahn“ wird nicht realisiert.

Am 10. März lehnten 66 Prozent der

stimmberechtigten Bürger der Kaiserstadt

den Bau einer Stadtbahnlinie

vom TH-Campus über die City zum

südlichen Stadtteil Brand ab. Nach einem

Ratsentscheid pro Bahn im Dezember

hatten die Kommunalpolitiker

gleichzeitig beschlossen, den endgültigen

Bau von einem positiven Bürgerentscheid

abhängig zu machen.

Die Stadtbahngegner hatten vor allem

die hohen Baukosten der Stadtbahn

ins Feld geführt. Andererseits waren

für das Projekt bereits 115 Mio.

Euro Fördermittel zugesagt worden.

Um die Verkehrs- und Emissionsprobleme

in den Griff zu bekommen, könnte

nun ein E-Bus-Konzept umgesetzt werden,

wie am Abend des Bürgervotums

zu hören war. Auch flankierend zur

Campusbahn hätten in Aachen E-Busse

eingeführt werden sollen. Auf zwei

Strecken wären Busse mit Akkus, die

unter der Nutzung der Oberleitung der

Campusbahn aufgeladen werden sollten,

gefahren.

L. SCHIEFFER

Dresden

15 Tatras verschrottet

Zwischen dem 11. und 14. März

ließen die Dresdner Verkehrsbetriebe

(DVB) insgesamt 15 Tw verschrotten,

womit sich der Tatra-Bestand auf nunmehr

noch 19 Wagen des Linienverkehrs

(z.T. abgestellt ohne Frist), zehn

Arbeits-/Sonderdienstwagen sowie

den historischen Großzug des Straßenbahnmuseums

reduziert hat. Im Einzelnen

wurden zerlegt: Zehn T4D-MT

mit den Nummern 224 230, 233, 240,

242, 250, 271, 272, 278, 289, 294,

zwei TB4D – neben 244 003 der im

Vorjahr verunfallte 244 049 – sowie

drei als Arbeitswagen geführte Tatras.

Bei diesen handelte es sich um den

TB4D 201 017 (ex 244 038) des früheren

Schleppzuges vom Betriebshof

Reick, den zeitweiligen Rangierwagen

T4D-MT 201 018 (ex 224 273) vom


Deutschland

Betriebshof Gorbitz sowie den nach

seinem Ausscheiden aus dem Linienverkehr

2010 als Erprobungswagen

für das digitalfunkbasierte Betriebsleitsystem

genutzten T4D-MT 201 280

(ex 224 280), der ursprünglich als 222

642 bezeichnet schon als Probewagen

zur Einführung des analogen RBL Anfang

der 1990er Jahre fungiert hatte.

Die Verschrottung fand auf dem Gelände

des stillgelegten Betriebshofs

Tolkewitz an der Wehlener Straße

statt, dessen eigentlich gesperrte Gleise

eigens für diese Aktion kurzzeitig

reaktiviert und wohl nun zum allerletzten

Mal befahren wurden. Das Objekt,

auf dessen Gelände künftig ein

Schulneubau entstehen soll, ist nunmehr

komplett von Straßenbahnwagen

geräumt. Die drei hier zusammen

mit den nun verschrotteten Wagen

noch hinterstellten T4D-MT 224 201,

249 und 263 wurden für eine mögliche

Weiterverwendung zum Betriebshof

Trachenberge überstellt. MSP

Duisburg

GT10NC-DU werden

saniert

Das Verkehrsunternehmen Via hat

am 9. März die Sanierung von 45 Straßenbahnen

vom Typ GT10NC-DU europaweit

ausgeschrieben. Der Auftrag

um fasst die Sanierung des mechanischen

Teils der 45 Zweirichtungswagen,

die zwischen 1986 und 1993 von

Düwag gebaut und 1996 durch den

Einbau 7 m langer Niederflurmittelteile

zu Zehnachsern verlängert wurden.

Die Sanierung soll 2018 abgeschlossen

sein. Die Einsatzdauer soll sich bis

2024 verlängern. Vorgesehen sind

Korrosionssanierungen am Wagenkasten,

Untergestell und im Einstiegsbereich

(Trittkästen), eine Aufarbeitung

und Risskontrolle der Drehgestelle, die

Erneuerung von Batteriekästen und

Dresden: Wie 14 andere Tatra-Tw wurde auch der T4D-MT 224 242 Mitte März vor den Hallen des stillgelegten

Betriebshofs Tolkewitz verschrottet

M. SPERL

des Fußbodenbelags, der Ersatz bzw.

Teilersatz der Faltenbälge, der Türblätter

und der Verkabelung im Dach -

bereich sowie eine komplette Neu -

lackierung. Damit sind für Duisburg

mittelfristig keine Neufahrzeuge zu erwarten.

MBE

München

Streckensperrungen bei

Tram und U-Bahn

Wegen Bauarbeiten im Tram- und

U-Bahnnetz stehen derzeit viele Umlei

tungen an: Vom 15. März bis einschließlich

2. Juni werden die Stra -

ßenbahngleise im Kreuzungsbereich

Müller-/Fraunhoferstraße erneuert.

Während der Bauzeit enden die Linien

16 und 18 aus Richtung Effnerplatz /

St. Emmeram bereits am Isartor und

aus Richtung Gondrellplatz / Romanplatz

am Hauptbahnhof, wo sie jeweils

umlaufmäßig verknüpft werden.

Die Linie 17 fährt von der Amalienburgstraße

nur bis Sendlinger Tor, wo

Anschluss an Ersatzbusse zur Schwanseestraße

besteht. Durch zeitlich überlappende

Bauarbeiten im Bereich

Hauptbahnhof und Sonnenstraße waren

bis zum 2. April noch weitreichendere

Umleitungen notwendig.

Vom 21. Mai bis voraussichtlich 25.

August wird die U-Bahnlinie U6 zwischen

Freimann und Kieferngarten wegen

Sanierungsarbeiten gesperrt. Es

wird eine „normale“ Ersatzbuslinie von

Studentenstadt nach Kieferngarten mit

Halt in Freimann (Ost und West) angeboten,

aber auch eine Express linie, die

die U-Bahnhöfe Alte Heide und Fröttmaning

ohne Halt verbindet

Wegen der Bauarbeiten zur Verlängerung

der Tram zum Pasinger Bahnhof

ist nach wie vor auch die Linie 19

zwischen Willibaldplatz und Pasing

Marienplatz gesperrt. Die Strecke wird

bereits seit dem 9. Dezember 2012 mit

Ersatzbussen bedient und soll im Dezember

2013, zeitgleich mit der Eröffnung

der Neubaustrecke, wieder freigegeben

werden.

PKR

Schwerin

Auch 2013

Einschränkungen

Nachdem Ende 2012 die Arbeiten

am Marienplatz weitestgehend abgeschlossen

wurden, beginnt auch das

Jahr 2013 für die Fahrgäste der

Schweriner Straßenbahn mit Fahrplaneinschränkungen.

Dieses Jahr stehen

Bauarbeiten an den Versorgungsleitungen

im Bereich Wismarer Straße,

die auch zum Austausch von Schienen

und Weichen genutzt werden, an.

Bis zum 9. Mai verkehren die Straßenbahnlinien

1 und 4 nicht durch

die Innenstadt. Während dieses Zeitraumes

bedient die Linie 1 nur den

Abschnitt zwischen Hegelstraße und

Bertha-Klingenberg-Platz, wo Anschluss

zu den Ersatzbussen zur eigentlichen

Straßenbahnendstelle Kliniken

besteht. Auch die Linie 4 fährt

nur zwischen Neu Pampow und dem

Bertha-Klingenberg-Platz, von wo aus

Fahrgäste zum Platz der Freiheit in

Bereits seit Dezember 2012 ist die Linie 19 von Pasing zum Willibaldplatz

verkürzt; weitere Linien werden seit dem 15. März umgeleitet P. KRAMMER

Duisburg: Die 45 GT10NC-DU sollen eine Frischekur erhalten und damit

das Bild der Duisburger Straßenbahn bis etwa 2024 prägen M. BEITELSMANN


11

Aktuell

Schwerin: Die

Linien 1 und 4

enden an der

Schleife am

Bertha-Klingen -

berg-Platz, die

normalerweise

nicht im Linienverkehr

bedient

wird

J. PERBANDT

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die Straßenbahnlinie 2 umsteigen

müssen. Lediglich die Linie 2 verkehrt

damit noch über den Marienplatz

durch die Innenstadt, wobei der eingleisige

Abschnitt durch die Wittenburger

Straße in beiden Richtungen,

statt planmäßig nur stadteinwärts,

durchfahren wird.

JEP

Erfurt

Innenstadtsperrung

begonnen

Seit dem 11. März und mindestens

bis Oktober ist die Strecke vom Anger

zum Domplatz, Erfurts zweitwich tigs ter

Straßenbahnabschnitt, voll ge sperrt.

Der Grund dafür ist die ei gent lich

schon für 2012 geplante Sanie rung der

Schlösserbrücke. Unter Verwendung

von Bundesfördermitteln muss diese

Baumaßnahme letztlich mit einem

straf fen Zeitplan im aktuellen Jahr

durchgeführt werden.

Gleichzeitig wird auch der Fischmarkt

saniert und dabei so ausgebaut,

dass künftig ein barrierefreier Zugang

zu den Straßenbahnen besteht. Während

der Bauzeit erhalten alle Straßenbahnlinien

eine geänderte Linienführung.

Die einzige Ausnahme ist die

Linie 1, die durch die neue Führung

der Linien 3 und 5 gänzlich ersetzt

wird. Fahrgäste zur Steigerstraße müssen

auf Ersatzbusse umsteigen, die

stadtseitig am Hauptbahnhof enden.

Interessant ist vor allem die Führung

der Linie 6, die vom Anger kommend

in Form eines umgedrehten „U“ über

das Rieth zum Domplatz fährt.

Als Ersatzverkehr wurde eine Bus -

linie R eingerichtet, die als Ringlinie

vom Anger zum Domplatz verkehrt.

Auch wenn die Straßenbahnen schon

Ende Oktober 2013 wieder zwischen

Domplatz und Anger fahren sollen,

wird die Baumaßnahme erst im November

2013 komplett abgeschlossen

sein.

ROG

Berlin

Bahnhof Schöne weide

wird umgestaltet

Im Frühjahr beginnt der Umbau

des Bahnhofs Schöneweide. Zunächst

werden im Zeitraum bis Mai 2016 die

Eisenbahnbrücken über den Sterndamm

erneuert. Um dafür die nötige

Baufreiheit zu schaffen, werden die

darunter verkehrenden Straßenbahnen

ab Juni 2013 für drei Jahre ein-

gleisig durch den Baustellenbereich

fahren. Das nicht genutzte Gleis dient

als Baustraße. Nur zum Ein- und Ausbau

der erforderlichen Bauweichen

sowie an den Wochenenden für den

Ein- und Ausbau der Brücken muss

der Straßenbahnverkehr unterbrochen

werden.

Auch der Gehweg im Brückenbereich

wird gesperrt. Als Ersatz wird ein

provisorischer Zugang von der Bahnhofshalle

in Richtung Straßenbahnwendeschleife

geschaffen. Insgesamt

investiert die Deutsche Bahn in den

Bahnhofsumbau und die Erneuerung

der Bahnbrücken 45 Mio. Euro.

Nach dem Abschluss der Brückenerneuerungen

entsteht im Zeitraum von

2016 bis 2019 für die Straßenbahn

und Linienbusse im Zuge der Brückenstraße

ein separater Straßenbahntunnel

durch den Bahndamm. Die Straßenbahn

verkehrt dann ab 2019 von

der Brückenstraße kommend geradlinig

am 1886 gebauten Empfangsgebäude

des Bahnhofs vorbei und dann

weiter durch den neuen Tunnel in

Richtung Johannisthal. Zwischen Empfangsgebäude

und Einkaufszentrum

entsteht eine neue Haltestelle. Die

Straßenbahnwendeschleife und der

Busbahnhof werden im Zuge dessen

komplett umgebaut. Im Sterndamm

wird die Straßenbahn zukünftig zwischen

Bahnbrücken und Südostallee in

Mittellage verkehren.

CMU

Industrie

CAF

Zwölf Urbos für

Freiburg

Mit der Freiburger Verkehrs AG

(VAG) hat erstmals ein deutscher Betrieb

Straßenbahnen beim nordspanischen

Hersteller CAF bestellt. 12 Straßenbahnen

vom Typ Urbos 100, die

mit den Betriebsnummern 301 bis 312

in den Bestand eingereiht werden, sollen

bis 2017 im Breisgau eintreffen.

Die neuen Fahrzeuge werden unter

anderem für die geplante Neubaustrecke

zur Messe benötigt.

Die 43 m langen 100%-Niederflur-

Fahrzeuge in Zwei-Richtungs-Ausführung

bestehen aus sieben Modulen,

welche sich auf vier Fahrwerke (davon

drei angetrieben) abstützen. Die bei

den Combinos recht klobig wirkenden

Außenspiegel werden beim Urbos

durch Kamerasysteme ersetzt. SM

Erfurt: Wegen der Sanierung der Schlösserbrücke endet die Linie 6 (im

Bild: Hst. Webergasse/Andreaskirche) derzeit am Domplatz R. GLEMBOTZKY

Berlin: Die Tage der 1905 gebauten Bahnbrücken über den Sterndamm sind

gezählt. Auch die Straßenbahn verkehrt hier nur noch bis 2019 C. MUCH


Deutschland · Industrie · Weltweit

Stadler

Bogestra empfängt

weitere Variobahnen

Am 8. März ist mit Wagen 531 die

erste Variobahn der zweiten Lieferserie

bei den Bochum-Gelsenkirchner

Straßenbahnen (Bogestra) in Bochum

eingetroffen. Bis Ende 2015 liefert

Stadler Pankow 15 dieser Fahrzeuge.

Nach dem Ausbau der Linie 310 in Bochum-Langendreer

werden die Variobahnen

dort voraussichtlich 2017 die

letzten M-Wagen ablösen. Vorher sind

auch noch einige Anpassungsarbeiten

in Witten nötig. Zwischen 2008 und

2011 hatte Stadler bereits 30 Variobahnen

für die Bogestra, die auf den

Linien 301 und 306 sowie im Stadionverkehr

auf der Linie 302 eingesetzt

werden, geliefert.

CLÜ

Bombardier

Erster Flexity in

Strausberg vorgestellt

Tw 0041, der erste Flexity Berlin für

die Strausberger Eisenbahn (STE),

wurde am 21. März offiziell im hiesigen

Betriebshof vorgestellt. Nachdem

er am 22. Februar 2013 in Bautzen

von Vertretern der STE abgenommen

worden war, traf er per Tieflader in der

Nacht vom 26. zum 27. Februar in

Strausberg ein. Kurz nach 2 Uhr erfolgte

die erste „Berührung“ zwischen

dem Fahrzeug und den Gleisen der

Strausberger Eisenbahn am Lustgarten

im Zuge der Entladungsaktion. Trotz

der nächtlichen Stunde hatten sich einige

Strausberger Bürger eingefunden,

um dem Spektakel beizuwohnen. Tw

0041 wird bereits im regulären Personenverkehr

eingesetzt. Der zweite Flexity

(Tw 0042), der seit Ende März im

Probebetrieb ist, wird im April folgen.

Von den derzeit vorhandenen drei

KT8 (ex Košice) soll langfristig einer

als Reserve in Strausberg bleiben, für

Bremen

Wegmann-Abschied und neue Strecke

Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) und die Freunde

der Bremer Straßenbahn (FdBS) schickten am 10. März

2013 aus Anlass des nahenden Einsatzendes der Wegmann-Stadtbahnwagen

im Personenverkehr mit dem

dreiach sigen Gelenk-Triebwagen 917 und dem Hansa-

Kurzgelenkwagen 446 zwei „echte“ und mit den Wegmann-Triebwagen

3524 und 3530 zwei „Fast“-Museumswagen

in den Einsatz zwischen Sebaldsbrück und

Innenstadt. Im Wesentlichen galt der Tag aber den letzten

beiden noch einsatzbereiten Wegmann-Zügen. Die zwei

zum Schluss nur noch zu Heimspielen des SV Werder Bremen

eingesetzten Einheiten stehen inzwischen nicht mehr

die anderen beiden interessiert sich

die Prager Straßenbahn. Einen Zeitplan

für die Wagenabgabe gibt es derzeit

noch nicht.

BEKUS

Weltweit

Ukraine: Kiew

Schlechter Start für

Neubaustrecke

Die zwischen Januar 2009 und Oktober

2012 stillgelegte und nun nach

Modernisierung wieder in Betrieb genommene

Schnellstraßenbahnstrecke

am östlichen Ufer des Dnepr wird gerade

außerhalb des Berufsverkehrs nur

mäßig in Anspruch genommen. Im Zuge

der Modernisierung wurde die Strecke

im Süden um 1,3 km zur neuen

Bahnstation Troješcyna-2 verlängert,

von wo aus Fahrgäste (auch dank eines

neuen Gemeinschaftstarifs zwischen

Staatsbahn und kommunalen

Verkehrsmitteln) von der S-Bahn aus

Richtung Westufer umsteigen sollten.

Da die Staatsbahn zuletzt aber ihren

S-Bahn-Verkehr stark reduziert und in

Bremen: Im

März bzw. April

ging mit der

Ausmusterung

der letzten beiden

Wegman-

Stadtbahnwagen

eine Ära

zu Ende

A. MAUSOLF

im Personenverkehr. Allerdings wird es einen Wegmann-

Museumszug geben und auch als Fahrschule der BSAG

werden weiterhin zwei Vertreter dieses Typs auf Bremens

Straßen zu sehen sein. Der sechsachsige Partywagen der

BSAG wird natürlich ebenfalls weiter im Einsatz stehen.

Wenn auch der erneute Wintereinbruch die Restarbeiten

behinderte, so konnte der letzte Bauabschnitt der

Linie 1 von Nußhorn bis zum Bahnhof Mahndorf am

2. April dem Betrieb übergeben werden. Aufgrund wit te -

rungs bedingter Bauverzögerungen bestand zum Eröff -

nungs zeitpunkt noch ein bauliches Provisorium bei den

Nebenanlagen. Mehr dazu in Heft 7/2013!

AMF

diesem Bereich von 9 bis 16 Uhr komplett

eingestellt hat, wird die neue Linie

4 mangels Zubringerzügen tagsüber

dennoch kaum genutzt. Deshalb

wurde bereits der Fahrplan der Linie 4,

von der die Schnellstraßenbahnstrecke

bedient wird, vom anfänglichen Vier-

Minutentakt mittlerweile auf eine Frequenz

zwischen sechs und zehn Minuten

gedehnt. Für die Strecke, die

langfristig weiter verlängert und ggf.

sogar ins Metronetz eingegliedert

werden sollte, sind demnächst weitere

Fahrplaneinschränkungen zu erwar-

CAF: In den Freiburger Hausfarben rot, weiß und schwarz werden bis 2017

zwölf Urbos-Straßenbahnen durch die Breisgau-Metropole rollen VAG

Bombardier: Etwa einen Monat nach der Auslieferung begann für Tw 0041,

dem ersten der beiden Strausberger Flexitys, der Plan-Einsatz B. KUSSMAGK


13

Aktuell

Kiew: Die neue Linie 4 ist mangels Anschlusszügen bislang ein eher missglücktes Projekt. Vierachsige Solo-Tw

reichen zu den meisten Tageszeiten aus

W. WENDELIN

ten. Damit der Bahnhof Troješcyna-2

während der Fahrplanlücken bei der S-

Bahn nicht mehr angefahren werden

muss, ist derzeit eine neuerliche Anbindung

der alten südlichen Wendeschleife

Prosp. H. Vatutina in Arbeit.

Zwischenzeitlich wurde von einzelnen

Politikern sogar die abermalige Einstellung

der Strecke gefordert.

Die 6,5 km lange Schnellstraßenbahnstrecke

wird zu den meisten Tageszeiten

im Inselbetrieb, also ohne

Anschluss an das restliche Straßenbahnnetz,

betrieben. Es besteht zwar

eine 400 m lange Verbindungsstrecke,

auf dieser verkehrt aber nur die Berufsverkehrs-Linie

5.

WWE

Schweiz: Neuchâtel

Arbeitswagen auf

Oldtimerfahrt

Zu einer außergewöhnlichen Foto-

Sonderfahrt lud der Tramclub ANAT

(Association Neuchâteloise des Amis

du Tramway) für den 10. März ein. Im

Zentrum stand der 1911 gelieferte

Dienstwagen Xe 2/2 601, der mit dem

einstigen Pferdebahnanhänger B2 1

von 1894 behängt war. Eine seltene

Kombination, bei der eine Übergangskupplung

nötig ist. Weil der einstige

Wassersprengwagen einseitig mit

Schneepflug ausgerüstet ist, war diese

Fahrt nur in einer Richtung möglich, so

dass für die Rückführung des Anhängers

der Be 2/2 73 von 1922 nachreiste.

Das so für die Rückfahrt gebildete

Gespann entsprach den verstärkten

Kursen der 1964 auf Trolleybus umgestellten

städtischen Linie 7.

Letzter Vertreter des einstigen Meterspurnetzes

der Stadt Neuchâtel ist

die neun km lange Überlandlinie 5

entlang des Neuenburger Sees nach

Boudry, deren Züge zwar nicht auf den

Neuchâtel: Der Arbeitswagen Xe 2/2 601 bildete mit dem Pferdebahnwagen

B2 1 ein seltenes aber fotogenes Gespann

T. KELLER

übrigen Linien des Stadtnetzes fahren

konnten; die Fahrzeuge des Stadtnetzes

kamen aber sehr wohl auf der Linie

5 zum Einsatz.

TKE

Spanien: Palma de Mallorca

Metro auf regionaler

Bahnstrecke

Am 13. März wurde in Palma neben

der 2007 eröffneten Uni-Linie

(jetzt M1) eine zweite Metrolinie eingerichtet.

Die Linie M2 fährt unter der

Woche alle 20 Minuten auf dem 8,2

km langen städtischen Abschnitt der

kürzlich elektrifizierten Regionalbahnstrecke

Richtung Inca, wobei die Züge

zwischen Plaça d’Espanya (Estació Intermodal)

und Marratxí an allen acht

Zwischenstationen halten. Die bisher

hier haltenden Regionalzüge können

damit als Express durchfahren und

sparen somit sechs Minuten Fahrzeit.

Wie bei den spanischen Metros heute

generell üblich, fährt auch die M2 im

Oberleitungsbetrieb, was den Mischbetrieb

mit der Regionalbahn nach Inca

ermöglicht.

RSC

Spanien: Zaragoza

Nord-Süd-Linie

verlängert

Rechtzeitig zur Semana Santa, in

der in zahlreichen spanischen Städten

Osterumzüge stattfinden, wurde in Zaragoza

am 23. März 2013 der 5,5 km

lange nördliche Abschnitt der bislang

einzigen Straßenbahnlinie in Betrieb

genommen, nachdem im Laufe des

letzten Jahres bereits zwei kürzere

oberleitungslose Teilstücke durch die

Innenstadt eröffnet worden waren, wo

die Urbos 3-Fahrzeuge von CAF im

Schnelllade-Batteriemodus fahren. Die

erst im April 2011 eröffnete Nord-Süd-

Linie hat nun eine Gesamtlänge von

12,8 km und 25 Haltestellen. RSC

Italien: Brescia

Metro eröffnet

In der norditalienischen Stadt Brescia

(200.000 Einwohner) wurde am 2.

März 2013 eine 13 km lange fahrerlose

Metrolinie mit 17 Stationen in Betrieb

genommen. Dabei wurde das

von AnsaldoBreda für Kopenhagen

entwickelte System weitgehend übernommen,

bei dem 2,65 m breite und

39 m lange, dreiteilige Züge zum Einsatz

kommen. Die Strecke verläuft von

der nördlichen Endstation Prealpino

erst in einem in offener Bauweise entstandenen

Tunnel bis Europa, taucht

dann ab Ospedale in einen tiefen

zweigleisigen Röhrentunnel unter der

Innenstadt ab und kommt schließlich

hinter der Station Volta an die Ober -

fläche. Bis auf die Station San Polo liegen

die restlichen Bahnhöfe oberirdisch,

davon die letzten beiden in

Hochlage. Die Betriebswerkstatt befindet

sich hinter der südlichen Endstation

Sant’Eufemia-Buffalora.

Trotz des Schildvortriebs im Stadtzentrum

wurden auch hier alle ohnehin

nur knapp 40 m langen Stationen

in offener Bauweise errichtet, wodurch

in den meisten Fällen imposante

offene Räume mit Tageslicht -

öffnungen entstanden. Anders als in

Kopenhagen sind auch die oberirdischen

Stationen mit Bahnsteigtüren

ausgestattet. Fast zeitgleich, nämlich

am 10. Februar 2013, ging im 80 km

entfernten Mailand der erste Abschnitt

der Linie M5 (Zara – Bignami) in Betrieb,

die bis auf den Einsatz von vier-

Brescia: Nur an ihrem südlichen

Ende fährt Italiens jüngste Metro

oberirdisch, hier nahe der Station

San Polo Parco

R. SCHWANDL


Weltweit

Oranjestad: Die neuen Trams wurden

bewusst in einem nostalgischen

Outfit als offene Wagen gestaltet

NOBLE KOMMUNIKATION

teiligen Zügen ebenfalls mit dem Kopenhagener

System identisch ist. RSC

Niederlande: Oranjestad

Neue Touristen-Tram

In Oranjestad, der Hauptstadt der

niederländischen Antillen-Insel Aruba,

wurde am 22. Dezember offiziell ein

neuer Straßenbahn-Betrieb eingeweiht.

Der Fahrgastverkehr startete allerdings

erst am 19. Februar. Es handelt

sich um eine Touristen-Tram, die

auf ihrer knapp drei km langen Strecke

den Kreuzfahrt-Terminal mit der

Innenstadt verbindet. Für die kleine

Bahn genügen drei Triebwagen. Nach

offiziellen Angaben werden die Bahnen

mit Solar-Energie betrieben; eine

Oberleitung gibt es nicht. Die Bahn

hält an acht Stationen. Montags bis

samstags wird im Zwölf-Minuten-Takt

gefahren, sonntags herrscht Betriebsruhe.

SM

Schweiz: Zürich Uetlibergbahn

Bergstation verschoben

Etwa 370 Strecken- und 23 Höhenmeter

von der eigentlichen Bergstation

entfernt halten die Züge der Uetlibergbahn

seit dem 4. März und

voraussichtlich bis Mitte Juli an einer

provisorischen Endstelle. In dieser Zeit

wird die Station Uetliberg auf dem

gleichnamigen Zürcher Hausberg modernisiert

und barrierefrei ausgebaut.

Der Ausbau am bergseitigen Ende der

Strecke ist Bestandteil einer generellen

Ertüchtigung der Bahnhöfe, die anlässlich

des zum Jahresende anstehenden

Einsatzes sechs neuer Niederflur-

Triebzüge von Stadler durchgeführt

wird. Durch die bevorstehende Ergän-

Utrecht: Die von SIG gebauten Sneltram-Fahrzeuge erhielten seit der Eröffnung des Stadtbahnbetriebs 1983

bereits ihre dritte Hauslackierung

M. BEITELSMANN

Niederlande: Utrecht

»Relaunch« für die Sneltrams,

Abstellgleis für die Wiener

zung der Flotte sollen künftig auch

Doppeltraktionen zum Einsatz kommen,

wofür an einigen Stationen die

Bahnsteige verlängert werden mussten

bzw. müssen.

Die Uetlibergbahn überwindet auf

ihrer Strecke vom Hauptbahnhof zum

Uetliberg gut 400 Meter im Adhäsionsbetrieb.

Auf ihrem städtischen Abschnitt

zwischen Hauptbahnhof und

Triemli fährt sie als moderne Stadtschnellbahn

mit beschrankten Bahnübergängen,

während sie auf dem

steigungsreichen Abschnitt auf den

Uetliberg primär dem Ausflugsverkehr

dient.

PKR

Zürich: Die Uetlibergbahn wird

noch bis Mitte Juli an einer idyllisch

gelegenen provisorischen

Bergstation enden P. KRAMMER

Seit der Stadtbahnbetrieb 1983 eröffnet wurde, bewältigen

insgesamt 27 sechsachsige Hochflur-Gelenktriebwagen

(Sneltrams) der Schweizer Firma SIG aus Neuhausen

den Verkehr auf den beiden Linien. Waren sie zunächst in

einem gelb-orangenen Lack unterwegs, wurden sie von

2000 bis 2001 bei PFA in Weiden erstmals vollständig modernisiert

und erhielten dort die grüne Farbgebung des damaligen

Betreibers Connexxion. Da kurzfristig kein Ersatz

für die Bahnen in Sicht ist, wurden sie nun ein weiteres

Mal saniert und erhielten erneut eine hellgelbe Lackierung,

dieses Mal aber mit in Dunkelgrau gehaltenen seitlichen

Kontrastflächen. Mittlerweile sind alle Züge erneuert, so

dass die angespannte Fahrzeugsituation zunächst überwunden

ist. Damit kann auch auf den Einsatz der 2008 aus

Wien übernommenen Stadtbahnzüge, die dort zuvor auf

der Linie U6 im Einsatz waren, verzichtet werden. Mit diesen

Bahnen hatte man in Utrecht kein Glück: Dauerte es

zunächst fast zwei Jahre, bis alle technischen Probleme behoben

waren und die rot-weißen Bahnen in der Hauptverkehrszeit

zum Einsatz kamen, endete der Einsatz 2011 wieder

weitestgehend. Da es erhöhte Verschleißerscheinungen

an manchen Stellen im Gleisnetz gab, wurden die Bahnen

nur noch zaghaft eingesetzt. Sollte der geplante Verkauf

scheitern, müssten die Gebrauchtwagen verschrottet werden.

Die polnische Stadt Krakau hat allerdings bereits Interesse

an den Fahrzeugen bekundet.

MBE


15

Betriebe

Einmal quer durch

den Elbtalkessel

Dresdens Linie 7 im Porträt Mit 23 km ist sie die zweitlängste Tramlinie der DVB und

verbindet den höchsten Punkt des Netzes mit dem Dresdner Norden. Dabei führt die »7«

von den west lichen Wohngebieten über den Hauptbahnhof, durch das Stadtzentrum und

das Szeneviertel Neustadt bis an den Rand der Dresdner Heide


Dresden

Neben der Pferdekoppel am Endpunkt Pennrich stehen am 15. April 2009 ein Niederflurwagen

der Linie 7 und ein Tatrazug als Werkstattfahrt einträchtig nebeneinander

Am 14. März 2013 hatte der Winter

Dresden noch fest im Griff, als ein Zug

der Linie 7 die Carolabrücke passierte

Ihrem heutigen Verlauf folgt die Linie 7

seit 29. November 2008, als die Verlängerung

Gorbitz – Pennrich in Betrieb

genommen wurde (siehe SM 3/2009).

Damit sind wir bereits am Ausgangspunkt

unserer Reise: Dem sich via Autobahn aus

Westen Dresden näherndem Besucher sei

empfohlen, nach wenigen Metern auf der

A17 über die Abfahrt Dresden-Gorbitz den

P& R-Platz direkt an der Endhaltestelle anzusteuern,

wo das gummibereifte Vehikel

geparkt werden und die Reise mit der Straßenbahn

beginnen kann. Mit hoher Wahrscheinlichkeit

wird sich der Gast nun in

einem der 43 je 45 m langen NGT D12 DD

wiederfinden, dem auf dieser Linie am häufigsten

eingesetzten Wagentyp. Die Automaten

in den Fahrzeugen bieten ein ausgewähltes

Fahrkartensortiment, für eine

entspannte Streckenerkundung empfiehlt

sich die Tageskarte.

Im Abendlicht des 12. April 2012 passiert Tw 2815 das Verwaltungsgebäude des früheren

Straßenbahnhofs Naußlitz

Vorbei an den Löbtauer „Kaffeemühlenhäusern“ führt die Fahrt der Linie 7 über die Kesselsdorfer

Straße

BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: M. SPERL


17

Betriebe

Vor der imposanten Halle des 1898 eingeweihten Dresdner Hauptbahnhofs biegt die Linie 7 auf die das Zentrum der Landeshauptstadt durchquerende

Nord-Süd-Verbindung ein. Von Süden münden die Linien 3 und 8 und von Osten die Linien 9 und 11 ein

Nur mit wenigen Kursen auf Linie 7 anzutreffen sind die 42 Meter langen NGT 8 DD, wie hier

Triebwagen 2711 unweit des Hauptbahnhofs

Schon mit dem ersten Anrollen geht es im

Folgenden nur noch abwärts, da die Gleisschleife

Pennrich mit 298,4 m zugleich den

höchsten Punkt des Dresdner Straßenbahnnetzes

markiert. Der erste Teil der Fahrt führt

nun vorbei am Bus-Verknüpfungspunkt und

zweiten P + R-Platz „Gompitzer Höhe“ (hier

steht ein Fahrkartenautomat), an der vierspurig

als Autobahnzubringer ausgebauten

Bundesstraße 173 und diversen Gewerbeansiedlungen

und Autohäusern in flotter

Fahrt talwärts. Die Bremskraft der Wagen

ist dabei zur Einhaltung der zulässigen

Höchstgeschwindigkeit voll gefordert. Kurzzeitig

öffnet sich hier vorwärts der Blick auf

den Elbtalkessel, die Stadt liegt dem Betrachter

buchstäblich zu Füßen. Nach durchqueren

eines kurzen brachliegenden Geländeabschnittes

– immer noch parallel zur

B173, die in einem kurzen Tunnel unter der

Haltestelle Altnossener Straße auf die andere

Gleisseite geführt wird – ist das Plattenbau-Wohngebiet

Gorbitz erreicht. Zur Rechten

sehen wir die Gleisschleife Gorbitz mit

dem dahinter liegenden Betriebshof einschließlich

der Hauptwerkstatt der Verkehrsbetriebe,

die 1996 eröffnet wurden und

11.000 m² Fläche umfassen.

Mitten durch die »Platte«

Die Linie 2 begleitet nun den Lauf der „7“

für die nächsten vier Haltestellen durch die

in den 1980er Jahren angelegte Plattenbausiedlung.

Rechts der Fahrtrichtung ist zu

erkennen, wie auf die in den vergangenen

Jahren schwindende Einwohnerschaft dieses

Viertels sowohl mit Abbruch ganzer

Wohnblocks als auch mit der kreativen ar-

chitektonischen Aufwertung durch Abbau

einzelner Stockwerke – sogenannte „Kräutersiedlung“

– reagiert wurde.

Beim Merianplatz schließt das Erlebnisbad

Elbamare unmittelbar an den Haltestellenbereich

an und am Gleisdreieck J.-

Vahlteich-Straße trennen sich die Wege der

„2“ und „7“: Wir fahren nach rechts ein kurzes

Stück bis zur Kesselsdorfer Straße und

nach einem 90°-Linksbogen auf selbiger weiter

stadteinwärts.

Rechterhand belebt ein Einkaufsmarkt

den denkmalgeschützten einstigen Straßenbahn-

und Bushof Naußlitz (1902–1996 in

Betrieb), von dem aus 1969 übrigens der Linieneinsatz

von Tatrawagen in Dresden begann.

Diesem gegenüber liegt auf der anderen

Straßenseite die Gleisschleife Wölfnitz,

die von einer Kleingartensparte tangiert als

Endpunkt der Linie 6 fungiert, mit der unsere

Linie 7 wiederum die folgenden vier

Halte gemeinsam bedient.

»Kaffeemühlen« und ein Friedhof

Nun befinden wir uns inmitten des Stadtteils

Löbtau, der von weitgehend erhaltener Vorkriegsarchitektur

geprägt ist. Viele Gebäude

erinnern mit ihrem würfelartigen Aussehen

an die Form klassischer Kaffeemühlen, was

ihnen den entsprechenden Spitznamen einbrachte.

Links mündet von der Rudolf-Renner-Straße

die Linie 12 ein, rechts der Kesselsdorfer

Straße befindet sich der Neue

Annenfriedhof. Dieser war bei seiner Einweihung

1875 mit einer nach Vorbild der italienischen

Camposanto-Architektur errichteten,

monumentalen Kuppelhalle versehen,

an die jedoch nur die erhaltenen Säulengänge

der Seitenflügel erinnern. Augenblicke später

ist der Knoten Tharandter Straße erreicht.

Hier tummeln sich neben den Straßenbahnlinien

6, 7 und 12 die Busse der 61/E61,

63, 90 sowie die Linien A und 333 des Re-


Dresden

Einen guten Ausblick bieten die NGT D12 DD auf Stadt und Strecke. Dresdens Straßenbahn einschließlich der Linie 7 fährt

rund um die Uhr. Ob bei Tag oder bei Nacht, wie die rechte Aufnahme an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord zeigt

Blick von der

Brühlschen

Terrasse auf die

Carolabrücke und

die sächsische

Staatskanzlei

gionalverkehr Dresden (RVD). Leider konnte

das „liberale“ politische Lager lange nicht

überzeugt werden, dass werktags 36 stündliche

Straßenbahnabfahrten, über 30 Busabfahrten

bzw. -ankünfte sowie zusätzliche

Verstärkerkurse einen autofreien Haltestellenbereich

rechtfertigen, so dass sich zwischen

Bahnen, Bussen und Umsteigern noch

immer die Pkw hindurchzwängen.

Über die Weißeritz

Die Reise führt weiter über die 1837 errichtete

Weißeritzbrücke auf die Freiberger Straße

und wenig später am einstigen Kohlenbahnhof

vorbei – heute residiert hier ein

Schrotthändler. Es folgt der nach dieser Straße

benannte S-Bahnhof. Nach dem Unterqueren

der Eisenbahngleise biegt die Linie

7 im Tagesverkehr nach rechts ab

und folgt dem Bahndamm bis zum

Dresdner Hbf, während nachts zwischen

1 und 4 Uhr direkt Kurs auf das

Herz des Dresdner Tramnetzes, den

Postplatz, genommen wird.

Wir bleiben auf dem Tageslinienweg

und erreichen nach der Fahrt

unter der Brücke Budapester Straße

und Vorbeifahrt am Bushof des

GRAFIK: M. SPERL

Daten & Fakten: Linie 7

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . 23 km

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . 1.450 mm

Fahrzeugeinsatz. . . . . . . NGT D12 DD,

Bj. 2003-10

NGT 8 DD, Bj. 2001/02

Takt der Linie 7. . . . . . Mo–Fr: 10 Min.

Sa: 10/15 Min.

So: 15 Min.

Tarif . . . . VVO-Tarifzone 10 (Dresden)

Gesamtstrecke . Einzelfahrt 1h: 2,00 €

Tageskarte: 5,50 €

19

Betriebe

Den Albertplatz in der Dresdner Neustadt überragt das einst als Verwaltungsgebäude der Verkehrsbetriebe genutzte Hochhaus, vor dem am

25. Januar 2008 der Triebwagen 2826 in die in die nicht nur tagsüber stark frequentierte Haltestelle einfährt

Der Triebwagen 2813 rollt am Abzweig nach

Hellerau (Haltestelle Infineon Süd) in den

Dresdner Elbtalkessel hinab. Im Bereich der

Station befinden sich zahlreiche Unternehmen

der Halbleiterindustrie

RVD den seit über 20 Jahren in Generalsanierung

befindlichen Dresdner Hauptbahnhof.

Dessen Besonderheit sind die außen auf Brückenkonstruktionen

gelagerten Durchgangsgleise

in Kombination mit dem in der Mitte

ebenerdig angelegten Kopfbahnhofteil, an den

sich die Kuppelhalle anschließt. Die 1897 fertiggestellte,

dreischiffige Stahlbogenkonstruktion

über den Bahnsteigen wurde bis 2006 mit

einem lichtdurchlässigen Teflon-Dach nach

Entwürfen von Sir Norman Foster überspannt

und wirkt seither heller und einladender.

Der vorgelagerte Haltestellenbereich für

die Tram auf dem Wiener Platz ist zugleich

das Tor zur „Shoppingmeile“ Prager Straße

und seit knapp einem Jahrzehnt mit viel Glas

komplett umgestaltet, die umliegende Bebauung

mit dem „Kugelhaus“ stammt aus

derselben Zeit.

Über die »Nord-Süd-Verbindung«

Wir biegen nun wiederum 90 Grad nach

links in die St. Petersburger Straße ein, wo

sich unsere „7“ mit den Linien 3, 8, 9 und

11 die Gleise bis zum Georgplatz teilt – dies

ist zugleich der am stärksten frequentierte

Streckenabschnitt der Dresdner Straßenbahn.

Vorbei am Kino „Kristallpalast“ und

am Rathaus ist schnell der Pirnaische Platz

erreicht, wo die Linien 1, 2 und 4 der Ost-

West-Richtung kreuzen. Nächster Stopp ist

dann schon auf der Rampe zur Carolabrücke

vor der 2001 fertiggestellten neuen Synagoge.

Das benachbarte Albertinum bietet mit

Skulpturensammlung und Galerie Neue

Meister Sehenswertes für alle Kulturinteressierten.

Hier empfiehlt sich der Ausstieg zudem

für all jene, die zum barocken Herz

Dresdens rund um Neumarkt, Frauenkirche,

Schloss und Brühlsche Terrasse flanieren

wollen.


Dresden

Blick durch den Fahrgastraum von einem 45 m

langen NGT D12 DD.

Via Carolabrücke wechselt die Linie 7

über die Elbe auf die Neustädter Seite, wo

als erstes im Regierungsviertel zwischen

Staatskanzlei, Wirtschafts- und Finanzministerium

am Carolaplatz gehalten wird.

Nur wenige Schritte von hier entfernt bieten

die alljährlich im Sommer stattfindenden

Filmnächte am Elbufer ein abwechslungsreiches

Unterhaltungsprogramm mit Konzerten

und Filmen vor der Dresdner „Skyline“

aus Hofkirche, Schlossturm und der

großen Steinkuppel der Frauenkirche.

Die Linie 7 erreicht nun eingebettet in einer

Grünanlage zwischen den imposanten

Zwillingsbrunnen „Stille Wasser“ und „Stürmische

Wogen“ die Haltestelle Albertplatz,

nördlich der Kreuzung steht das während

der DDR-Zeit als Verwaltung der Verkehrsbetriebe

dienende, denkmalgeschützte Hochhaus

von 1929.

Überlandbahnflair in Weixdorf, wo die Linie 7 zwischen Gleisschleife und Haltepunkt Weixdorf

Bad auf eigenem Bahnkörper zwischen den Gärten der Anwohner hindurch fährt

Nordwärts auf der »Königsbrücker«

Hier oder am nächsten Halt Louisenstraße

geht es per pedes in wenigen Minuten mitten

hinein ins Szeneviertel Neustadt mit

seinen unzähligen Bars und Kneipen auf engen

Straßen mit der Gründerzeitbebauung.

Diese sind auch von der nachfolgenden Haltestelle

Bischofsweg gut erreichbar. Hier

steigt zudem aus, wer zur Linie 13 wechseln

oder ins Kultkino „Schauburg“ möchte.

Nach queren des Bischofsweges steigt die

Königsbrücker Straße bergan, vorbei am

Goethe-Institut und dem MDR-Landesfunkhaus

wird die Stauffenbergallee gekreuzt.

Von der gleichnamigen Haltestelle in

wenigen Minuten erreichbar ist das auch architektonisch

herausragende Militärhistorische

Museum der Bundeswehr am Olbrichtplatz,

dass seinen Schwerpunkt heute

weniger in technikgeschichtlicher, sondern

vielmehr in kulturhistorischer Dokumentation

sieht und zur kritischen Auseinandersetzung

mit der (Militär-)Geschichte anregen

will.

Nach Verschwenkung der Gleistrasse nach

links in Straßenseitenlage macht die Linie 7

auf ihrer stetig bergan führenden Fahrt an

der früheren Königlich-Sächsischen Heeresbäckerei

den nächsten Stopp, wo das Stadtarchiv

seinen Sitz hat. Am folgenden Halt

„Industriegelände“ ist zwar von rauchenden

Schloten und Arbeitern nicht mehr viel zu

sehen, jedoch spielt sich in den alten Hallen

am Wochenende mittlerweile buntes Partyleben

ab, auf dem früheren Fabrikareal haben

sich mehrere Lokale etabliert.

Zwischen Heide und High-Tech

Nun kreuzt die Straßenbahn gemeinsam mit

der Königsbrücker Straße die Eisenbahnstrecke

Dresden – Görlitz, wenig später zweigen

nach links zwischen vielen Bäumen die Glei-


21

Betriebe

Meist eingleisig geht es durch Dresden-Klotzsche, hier Triebwagen 2823 kurz nach dem Käthe-Kollwitz-Platz

se zur gemeinhin als „Diebsteig“ bezeichneten

Zwischenwendeschleife ab, die einst als

Endpunkt für die Verstärkerfahrten des Berufsverkehrs

zum Industriegelände fungierte.

Links der Gleise erstreckt sich auf den nächsten

1,3 km ein Waldgebiet als Ausläufer der

Dresdner Heide, rechterhand finden sich jenseits

der hier vierspurigen Straße verschiedene

Ansiedlungen der Halbleiterindustrie.

Die Linie 8, vom Carolaplatz treuer Begleiter

des Weges unserer „7“, biegt etwa in

der Mitte des Waldes in diesen ein, um ihren

Endpunkt in Hellerau zu erreichen. Die Trasse

Richtung Weixdorf, der wir weiter folgen,

schwenkt nach einem kurzen, relativ steilen

Abschnitt nach rechts zurück in das Straßenplanum,

an dieser Stelle markiert ein Unterwerk

links der Fahrtrichtung die frühere

Einfahrt des seit einigen Jahren abgerissenen

Straßenbahnhofs Klotzsche (1916–1994 in

Betrieb).

Eingleisig durch Klotzsche

An der folgenden Haltestelle Karl-Marx-

Straße wird die Strecke eingleisig und führt

im Gefälle vorbei an Villen und kleineren

Häusern bis an die Ausweiche „Zur neuen

Brücke“. Das Kurhaus Klotzsche dominiert

den anschließenden Kreuzungsbereich, die

Strecke verläuft weiter eingleisig auf der hier

verhältnismäßig schmalen Königsbrücker

Landstraße zum Käthe-Kollwitz-Platz, wo

wieder ein zweites Streckengleis liegt und

überdies ein Wendedreieck in die Selliner

Straße hinein führt. Beim folgenden Halt Arkonastraße

– rechts der Haltestelle sind in

letzter Zeit zahlreiche Neubauten entstanden

– beginnt wieder ein Abschnitt auf eigenem

Bahnkörper. Dieser ist weichenlos als

Gleisverschlingung bis zur Eisenbahnbrücke

ausgeführt, mittels der die Flughafen-S-Bahn

Straße und Straßenbahn überquert.

Ländlich auf dem letzten Abschnitt

Am Rand der Dresdner Heide entlang wird

nun die Ausweiche Fuchsberg erreicht, hier

hat die Bebauung mit vorwiegend Einfamilienhäusern

schon fast ländlichen Charakter.

Vorbei an einem sächsischen Bahnwärterhaus

– einst wurde ein Teil der heutigen

Straßenbahntrasse von der Schmalspurbahn

nach Königsbrück genutzt – und am inzwischen

geschlossenen „Gasthaus zur Kurve“

biegt die Linie 7 in die Brühler Straße ein,

wo nach zahlreichen kleinen Häuschen und

• „KITZO Alpenstüberl“ – Haltestelle Gompitzer

Höhe: Rustikal deftige Speisen in einem einmaligen

gemütlichen Ambiente.

• „Treppchen“ – Haltestelle Malterstraße: Einer

der gemütlichsten Dresdner Treffs mit liebevoll

ausgebauten, urgemütlichen Kellergewölbe, im

Sommer Biergarten im Hof.

• „Schwerelos – das Raumschiffrestaurant“ – Haltestelle

Hauptbahnhof: Im Dachgeschoss des

Kugelhaus am Wiener Platz mit Aussicht auf den

Vorgärten die letzte Ausweiche der Strecke

am Bahnhaltepunkt Weixdorf Bad erreicht

wird.

Das rechterhand an einen kleinen Park anschließende

Stationsgebäude der Bahnstrecke

Dresden – Königsbrück konnte durch

die Umnutzung als „Dixiebahnhof“ vor dem

Verfall bewahrt werden, hier werden statt

Fahrscheinen nun Musik und Kulturveranstaltungen

feilgeboten.

Das letzte Stück unserer ab Pennrich einstündigen

Fahrt verläuft nochmals eingleisig

in einem langgezogenen Bogen zur Kreuzung

mit der Rathenaustraße, an die sich unmittelbar

die Endhaltestelle mit Gleisschleife anschließt.

Mit einem kleinen Fußweg sind von

hier die Bahnhaltepunkte Weixdorf oder

Weixdorf Bad erreichbar, von denen ein- bis

zweistündlich die „Städtebahn“ zum Bahnhof

Dresden Neustadt fährt. MICHAEL SPERL

Kulinarisches von Pennrich bis Klotzsche

Hauptbahnhof, hier kommt das Essen auf einer

Achterbahn!

• „WQ-Bar“ – Haltestelle Albertplatz: Bar mit bester

Aussicht auf den Albertplatz.

• „Mythos Palace“ – Haltestelle Heeresbäckerei:

Gutes, preiswertes griechisches Restaurant mit

Garten im Hof der alten Heeresbäckerei.

• „fellini Ristorante & Pizzeria“ – Haltestelle

Käthe-Kollwitz-Platz: Pizza nach italienischer Tradizione

auf Stein gebacken.


Nächster Halt: …

Im Bereich der Düsseldorfer Haltestelle „Dreieck“ bilden nicht nur die hier aufeinandertreffenden Straßen ein Dreieck, sondern auch die

Linie 701, die abzweigende 715 und die sich hier teilende 707. Dadurch entsteht aber kein klassisches Gleisdreieck

M. BEITELSMANN

Nächster Halt:

Dreieck

Der Düsseldorfer liebt – wie es scheint – die

Formensprache. Denn nicht umsonst lassen

sich schließlich auf dem Stadtplan Ortsbezeichnungen

wie „Seestern“, Mörsenbroicher

Ei“ oder „Kniebrücke“ finden. Und so

existiert eben im Stadtteil Derendorf eine

Haltstelle namens „Dreieck“. Doch sie trägt

diesen Namen nicht etwa, weil der dazu gehörige

Platz eine solche Form hätte – nein.

Vielmehr beschreiben die hier zulaufenden,

meist in der Gründerzeit angelegten Straßen

in etwa diese geometrische Figur – und auch

in den Gleisanlagen vor der Haltestelle ist

ein Dreieck zu finden.

Ab 1898 befand sich in diesem Bereich

eine Gaststätte, die sich entsprechend den

treffenden Namen „Dreieck“ zugelegt hatte.

Das war für die praktisch denkenden Düsseldorfer

Grund genug, der Straßenbahn-

Haltestelle diesen Namen zu verpassen –

kreuzen sich doch hier seit 1896 bzw. 1898

zwei Linien der damaligen Düsseldorfer Pferdebahn-Gesellschaft.

Die Gegend um die Nordstraße ist aktuell

ein wichtiges Stadtteilzentrum – und so ist

auch die Haltestelle damals wie heute recht

belebt. Neben Umsteigern zieht es viele Fahrgäste

auch in die zahlreichen Läden, Cafés

oder Banken entlang der „Kö von Derendorf“,

wie die Nordstraße manchmal scherzhaft

genannt wird.

Heute wird der Verkehrsknotenpunkt von

den Linien 701, 707 und 715 angefahren,

die die Düsseldorfer Innenstadt mit den weiter

nördlich gelegenen Stadtteile Mörsenbroich,

Rath und Unterrath verbinden. Und

wie früher schon steigen viele Düsseldorfer

hier aus, wenn die Stimme der Ansage säuselt:

„Nächster Halt – Dreieck“.

MICHAEL BEITELSMANN


23

Betriebe

Wieder müssen

die Oldies ran!

Wagenmangel in Frankfurt (Main) – Museumswagen helfen

aus Aufgrund der Untauglichkeit moderner Niederflurwagen im

harten Winterbetrieb sowie allgemeinen Fahrzeugmangels hat die

Frankfurter VGF erneut Düwags aus dem Museumsbestand für den

regulären Dienst reaktiviert

Südlich des Mains verkehrt die Linie 14 im Frankfurter Stadtteil Sachsenhausen

durch die Brückenstraße

J. SCHRAMM

Während der Enteisungsfahrten im Januar 2013 passierten die Museumswagen

auch die Haltestelle Römer/Paulskirche F. BUCHLEITNER

24


Frankfurt am Main

Aktuelle Fahrplantabellen der Kurse:

www.strassenbahn-magazin.de

Im Januar 2013 diente die Museumswagen mit ihren stabilen Scherenstromabnehmern

zum Enteisen der Ober leitungen

Auf der Ignaz-Bubis-

Brücke begegnen

sich am 13. März

2013 die beiden

Museumswagen

112 und 102/1804.

Im Hintergrund die

Baustelle an der

neuen Europäischen

Zentralbank

F. BUCHLEITNER (2)

Auf dem Weg nach Bornheim hat der im Plandienst eingesetzte Museumswagen 102 am

20. März 2013 den Frankfurter Südbahnhof erreicht J. SCHRAMM

Der letzte Hochflurwagen in Frankfurt

(Main) wurde im Jahr 2007 offiziell

außer Dienst gestellt, seitdem

sind auf den zehn Straßenbahnlinien

der Mainmetropole regulär ausschließlich

die insgesamt etwas über 100 Düwagund

Bombardier-Niederflurwagen unterwegs.

Seit Eröffnung der Linie 18 zum Gravensteiner

Platz im Dezember 2011 ist der

Wagenbestand jedoch äußerst knapp bemessen.

Zwei an Stockholm verliehene Niederflurwagen

senkten den Wagenpark zusätzlich.

Im Frühjahr 2012 wurden deshalb

zwei Düwag-Museumswagen und der Pt-

Museumswagen 190 aus dem Betriebshof

geholt und bis April 2012 auf den Linien 14

und 17 eingesetzt.

Seit Ende 2012 ist durch einige Defekte und

Unfallschäden der Bestand an Niederflurwagen

erneut gesunken. Deshalb dürfen die eigentlich

längst in den Ruhestand versetzten

Achtachser aktuell erneut aushelfen. Pt-Wagen

190, der im Jahr zuvor noch im Liniendienst

einsprang, wurde ins türkische Gaizantep

verkauft und fährt – inzwischen deutlich

umgebaut – im dortigen Stadtbahnetz.

Mitte Januar 2013 stellte der Winter einige

westliche Straßenbahnbetriebe vor größere

Probleme, besonders Frankfurt (Main)

hatte mit so einem Winterwetter nicht gerechnet.

Die Niederflurwagen mit ihrer modernen

Technik versagten an den vereisten

Oberleitungen und blieben im Netz stecken.

Wie helfen die »Alten«?

Die Museumswagen der Typen L, M, N und

O und auch der Ebbelwei-Express schleppten

die Linienwagen zurück in die Betriebshöfe

und versuchten danach, die Oberleitungen

zu enteisen. Erst nach einigen Tagen

stabilisierte sich die Lage wieder und der Regelbetrieb

konnte aufgenommen werden.


25

Betriebe

Nachts im Stadtwald:

M-Wagen 102 auf dem

Weg von Neu-Isenburg ins

Frankfurter Zentrum an

der Oberschweinstiege

F. BUCHLEITNER (3)

Ein Auffahrunfall zweier S-Wagen am Universitätsklinikum

im März 2013 brachte den

planmäßigen Fahrbetrieb erneut an seine

Grenzen, die Schadwagen rissen ein weiteres

Loch in den sowieso knapp bemessenen Fahrzeugbestand.

Am 11. März wurde deshalb ein

weiterer Museumswagen wieder für den Fahrgastbetrieb

hergerichtet, der sechsachsige M-

Wagen 102. Zusammen mit dem vierachsigen

Beiwagen 1804 fährt er auf der Linie 14.

Derzeit werden Museumswagen auf den Linien 14 und 17 eingesetzt. Unter www.strassenbahnmagazin.de

finden Sie die Fahrplantabellen der entsprechenden Kurse zum ausdrucken!

Planeinsatz bis in den Sommer? Vom Betriebshof Heilbronner Straße rückt der Wagen 112 aus

Planeinsatz bis in den Sommer?

Der N-Wagen 112 wird als zweiter Hochflur-Gelenkwagen

auf der Linie 14 eingesetzt.

Die beiden möglichen Kurse sind 02

und 05. Auch auf den Fahrplanaushängen

der traffiQ werden die Hochflur-Abfahrten

gekennzeichnet, besonders interessant daran,

auch Kurs 07 könnte im Notfall durch

einen Museumswagen gefahren werden.Ein

Einsatz des Vierachser-Zuges 124/1242 vom

Typ L scheint damit nicht ausgeschlossen. Auf

der Linie 17 verkehrt auf dem Kurs 02 weiterhin

der Zweirichtungs-Düwag 110.

Die Renaissance der Düwag-Klassiker

könnte noch bis in den Sommer andauern,

erst ab Herbst sollen zehn weitere Niederflurwagen

vom Typ S dem Wagenpark die

lange nötigen Reserven schaffen. Spätestens

dann sollte die kurzzeitige Rückkehr der Museumswagen

in den Fahrgastbetrieb der Vergangenheit

angehören.

FREDERIK BUCHLEITNER


Frankfurt am Main

Bevor der N-Wagen 112 Neu-Isenburg, den südlichen Endpunkt der Linie 14 erreicht, passiert er die alte Wagenhalle der Waldbahn. Sie dient

heute zum Abstellen ausgemusterter Wagen

F. BUCHLEITNER

Die beiden seit Anfang 2013 auf der Linie 14 im Regelbetrieb genutzten Museums-Triebwagen 102 und 112 begegnen sich am 20. März 2013

am Allerheiligentor

J. SCHRAMM


27

Betriebe

»Meterspur-U-Bahn«

ins Geisterdorf

Straßenbahnreste in Duisburg-Alsum vor Abriss Die Gleisreste auf der Matenastraße

gehören zu den wohl spannendsten Fundstücken in Deutschland: Sie führen in ein überschüttetes

Dorf, durch typische Ruhrpott-Industriekulisse und den schaurigen Matena-Tunnel


Duisburg

Grüner ist es an dieser Stelle geworden, aber nicht gemütlicher! Am linken Straßenrand lugt

das Gleis hervor. Direkt neben dem Kühlturm befand sich die Endhaltestelle in Alsum C. LÜCKER

Am 14. April 1965 hält Wagen 512 an der

Endstelle „Thyssen Tor 6“ – das Reststück

nach Alsum war schon einige Wochen stillgelegt.

Hinter dem Fotografen geht es in

den Matenatunnel

G. HAPPEL, SLG. BERND OEHLERT

Duisburg, Matenastraße im Jahr

2013: Ein mächtiger Kühlturm

speit Dampf in die Luft, Hochöfen

qualmen und quietschen, Ratten

huschen über das holprige Kopfsteinpflaster,

es müffelt nach Industrie. Und mittendrin:

Ein langer Strang Meterspurgleise in

der Straße!

Er ist das letzte Indiz dafür, dass es an diesem

unwirklichen Ort einmal richtiges Leben

gab. Denn hier, wo heute die Industrie

tobt, befand sich bis in die 1960er-Jahre der

Fischerort Alsum am Rhein.

Schon Ende des 19. Jahrhunderts war Alsum

durch die sich immer weiter ausbreitende

Schwerindustrie regelrecht von Duisburg-Bruckhausen

abgeschnitten. Eine der

wichtigsten Verbindungen dorthin war die

Meterspurstraßenbahn auf der Matenastraße,

deren Gleise hier bis heute stellenweise

„überlebt“ haben.

Bis zum Zweiten Weltkrieg waren über

3.000 Menschen in Alsum zuhause. Nach

dem Krieg war der Ort aber im wahrsten Sinne

dem Untergang geweiht: Zwischen 1950

und 1954 sank Alsum durch den Bergbau

um über einen Meter ab! Deshalb beschloss

die Stadt Duisburg 1954, alle Bewohner umzusiedeln.

Im Jahr 1965 verließen die letzten

Alsumer ihre Heimat.

Wohnhäuser heute abgerissen

Zum 31. März 1965 wurde schließlich auch

der Straßenbahnbetrieb der Linie 10 am

Ortseingang, also auf der Matenastraße, eingestellt

und zum nicht weit entfernten Thyssen-Tor

6 zurück gezogen. Wenige Monate

später war auch hier Schicht und die Linie 10

wurde zum Hamborner Altmarkt verkürzt,

ehe sie 1966 als eine der letzten Duisburger

Meterspurlinien komplett außer Betrieb ging.

Zwischenzeitlich begann auch die völlige

Auslöschung Alsums: Der an den Rhein

grenzende Teil wurde komplett abgerissen

und mit Trümmern und dem restlichen

Kriegsschutt überschüttet. So konnte die Absenkung

verfüllt werden und es entstand der

Alsumer Berg. Schließlich wurden die restlichen

Arbeiterhäuser im Bereich der ehemaligen

Endstelle abgerissen – die Industrie

hatte noch mehr Platz sich auszubreiten. Und

das sieht man heute noch: Die Gleise sind

umringt von den Thyssen-Stahlwerken und

Industrieanlagen, sie erstrecken sich kilometerlang

nach rechts und links. Aber der

kurvige Straßenverlauf lässt noch erahnen,

dass es hier vor vielen Jahrzehnten mal idyllisch

gewesen sein muss.

Wir folgen vom Alsumer Berg dem Meterspurgleis

inmitten der kaum befahrenen,

holprigen Matenastraße nach Osten. Nach

etwa 150 Metern verschwindet es unter dem

Asphalt. Unter einigen Brücken hindurch

windet sich die Straße bis zum damaligen Tor

6 von Thyssen. Immer wieder zeichnet sich

das Gleis unter der Asphaltdecke ab. Jetzt ist

er direkt vor uns, der spannendste Teil dieser

ehemaligen Strecke: der schaurige Matenatunnel!

Hier schlängelt sich die Straße unter

den Industrieanlagen von Thyssen

hindurch.

Tunnel verfällt immer mehr

Der Tunneleingang ist ein bizarrer Ort. Staub

liegt in der Luft. Drumherum quietscht, tutet

und rumort es. So laut ist es hier – und

trotzdem so einsam. Aber es nützt nichts:

Wer auf direktem Weg nach Bruckhausen

will, der muss da durch!

Es scheint, als hätte man seit Eröffnung

des Tunnels im Jahre 1912 nicht viel in seine

Instandhaltung investiert. Zwischen abgefahrenem

Asphalt und uraltem Kopfsteinpflaster

zeigen sich neben der rechten

Tunnelwand an vielen Stellen die seit fast 50

Jahren stillgelegten Schienen. Als hier noch

Straßenbahnen entlang fuhren, war der Tunnel

noch ein Schmuckstück.


29

Betriebe

Hinweise zur Örtlichkeit

Den Matenatunnel erreicht man direkt mit der

Straßenbahnlinie 901 an der Haltestelle Matena -

straße. Bis zu den Gleisresten im ehemaligen

Alsum sind es von hier aus etwa zehn Minuten

Fußweg. Direkt dahinter befindet sich der Alsumer

Berg – Industriefotografen verirren sich gerne

hierher. Denn von der Anhöhe aus hat man

im wahrsten Sinne so weit das Auge reicht einen

fantastischen Blick auf die ausgedehnten Industrieflächen

– besonders bei Nacht empfehlenswert.

Wer bei Nacht auch noch das morbide

Bruckhausen erkunden möchte, der sollte

allerdings vorsichtshalber Pfefferspray einstecken.

CHL

Direkt hinter dem Matena-Tunnel hält die Linie

901 an der Matenastraße. Nach dem Groß -

flächenabriss wird die Bahn hier in einigen Jahren

am Rande eines Parks halten C. LÜCKER

Heute sind die Wände verschmutzt, da wo

überhaupt noch Fliesen hängen, kann man

das besonders gut sehen. Es tropft von der

Decke, der Putz bröckelt. Plötzlich beginnen

die maroden Wände des Tunnels zu vibrieren.

Ein lautes Dröhnen setzt ein. Ein mulmiges

Gefühl macht sich breit, aber es ist nur

Schaurig und verschlungen

ist der

Matenatunnel unter

dem Thyssengelände.

Aber keine

Angst … die Meterspurgleise

sind ja

bei uns!

C. LÜCKER

ein Zug, der irgendwo über dem Tunnel hinweg

fährt … Schnell raus da! Nach etwa 500

Metern Geschlängel ist das Ende des Tunnels

erreicht. Die Gleisreste von Duisburgs

„Meterspur-U-Bahn“ enden direkt an der

Ausfahrt des Tunnels. Auf der querenden

Kaiser-Wilhelm-Straße hält heute die normalspurige

Linie 901 an der Station Matenastraße

auf der Fahrt nach Mülheim oder

Obermarxloh. Hier beginnt also die Zivilisation.

Wenn man das so nennen mag! Denn

Teile Bruckhausens werden das gleiche

Schicksal ereilen wie Alsum. Ganze Häuserreihen

entlang der Kaiser-Wilhelm-Straße

werden in den nächsten Jahren abgerissen

und die Flächen in einen Park umgewandelt.

Viele Straßenzüge stehen heute schon komplett

leer, teilweise werden die Bauten unter

katastrophalen Bedingungen von Illegalen

behaust. Aber die meisten der einst stolzen

Vorkriegsbauten sind nur noch verlassene

und verrammelte Ruinen.

Sperrung des Tunnels geplant!

Nachts ist es hier besonders gespenstisch:

Wenn die Thyssen-Kamine Feuer speien und

sich der Hochofen zum Stahlabstich öffnet,


Duisburg

Idyllisch mutet die

Endstelle Alsum an,

als Wagen 426 am

23. Juli 1961 seine

Pause abwartet

E. J. BOUWMAN,

SLG. R. BIMMERMANN

färbt sich der ganze Himmel orange und

hüllt die einsamen Straßen in ein mysteriöses

Licht.

Wer diese faszinierende Ruhrpottkulisse

noch erleben will, der sollte sich beeilen.

Denn auch dem Matena-Tunnel geht es an

den Kragen: Spätestens im Sommer 2013 soll

er wegen Baufälligkeit endgültig geschlossen

werden. Die Gleisreste auf der Matenastraße

sind dann nur noch mit einem großen

Umweg durch die Industriegebiete über die

Alsumer Straße zu erreichen.

Einige Duisburger wünschen sich, dass der

Matenatunnel als Denkmal erhalten bleibt,

weil hier sogar schon die legendären Schimanski-Tatorte

drin gedreht wurden. Ein Erhalt

bedeutet aber auch, dass der Tunnel instand

gesetzt wird. Und das dürfte das Ende

des morbiden Charmes und der Gleisreste

bedeuten …

CHRISTIAN LÜCKER

Heute ist die Stelle wie ausgelöscht – nur das Gleis erinnert noch an alte Zeiten. Im Hintergrund

erhebt sich der Alsumer Berg, der aus den Trümmern Alsums entstanden ist C. LÜCKER


31

Betriebe

»Bim« muss U-Bahn weichen

Wien: U-Bahn verdrängt östliches Endstück der Tramlinie Linie 67 Den stark frequentierten

Abschnitt Reumann platz – Oberlaa der Wiener Straßenbahnlinie 67 soll die Verlängerung der

U-Bahn-Linie 1 ersetzen – ein Foto- oder Filmtipp für Freunde der Wiener »Bim«!

In Wien steht – wie schon so oft in den

vergangenen 35 Jahren – der Ersatz einer

Straßenbahn durch die U-Bahn bevor.

Es handelt sich dabei um die Linie

67, deren östlicher Streckenast Reumannplatz

– Oberlaa durch die Verlängerung der

U-Bahn-Linie U1 (derzeit Leopoldau – Reumannplatz)

ersetzt werden soll. Die 4,6 km

lange und bis 2017 fertig zu stellende Strecke

wird dabei genau der Linienführung der

Straßenbahn folgen und im südlichsten Streckenabschnitt

in Niveaulage verlaufen. Aus

diesem Grund muss der 2,5 km lange Abschnitt

Alaudagasse – Oberlaa spätestens

Anfang 2014 stillgelegt werden. Im Bereich

Alaudagasse ist für die zweite Jahreshälfte

2013 der Bau einer provisorischen Wendeschleife

geplant und ab hier müssen die Fahrgäste

bis 2017 in einen Schienenersatzverkehr

umsteigen.

Ein genaues Datum für den Rückzug der

Straßenbahn wurde noch nicht bekannt gegeben,

da sich die Wiener Linien bereits im

Vorfeld mit massiven Protesten der Anwohner

einer großen Plattenbausiedlung (Per-Albin-Hansson-Siedlung

Ost) konfrontiert sehen.

Beklagt wird aber nicht nur der jahrelange

Umsteigezwang während der Bauarbeiten,

Widerstand regt sich auch gegen die

längeren Wegzeiten nach Fertigstellung der

U-Bahn. Zwischen der Alaudagasse und der

Endstelle Oberlaa wird die U1 im Gegensatz

zur Straßenbahn (vier Haltestellen) nämlich

nur eine einzige Haltestelle besitzen und es

ist kein parallel führender Oberflächenverkehr

geplant.

Zu allem Überdruss muss auch ein Wald

gefällt werden, den die Linie 67 heute durchfährt

und der den Bewohnern der angren-


Österreich: Wien

OBEN Im Februar 2013 waren womöglich letztmalig Winterbilder der Linie 67 im Bereich der Per-Albin-Hansson-Siedlung

Ost möglich. Hier ist die Trasse von dichten Baumreihen gesäumt, die den U-Bahn-Bauarbeiten zum Opfer fallen sollen

LINKS Die Endstelle „Oberlaa, Therme Wien“ besitzt

ein Vorfahrgleis. Für Hotelgäste wird der

Anschluss an den ÖPNV in Zukunft nicht mehr

so komfortabel sein, denn die U-Bahn-Endstelle

entsteht ca. 300 m weiter westlich. Im August

2012 ersetzte die Linie 66 zwischen Reumannplatz

und Karlsplatz die U1 und ermöglichte eine

umsteigefreie Fahrt ins Stadtzentrum

UNTEN Der Ausschnitt aus dem Wiener Straßenbahnnetz zeigt die ausschließlich

im 10. Bezirk (Favoriten) verkehrende Linie 67 und die in

Bau befindliche U1-Verlängerung

ALLE ABBILDUNGEN & GRAFIK: W. KAISER

UNTEN Der mit Totalwerbung versehene B 609

befährt am 3. Oktober 2012 den Abschnitt Per-

Albin-Hansson-Siedlung Ost – Laaerbergstraße.

In diesem Bereich wird eine Abstellanlage

für neun U-Bahn-Langzüge entstehen

zenden Plattenbauten heute ein hohes Maß

an Lebensqualität bietet.

Der in Kürze stillzulegende Streckenabschnitt

wurde in mehreren Etappen eröffnet.

Die Strecke (Lehmgasse/heute: Altes Landgut

–) Alaudagasse – Rothneusiedl entstand

im Dezember 1914 und diente der Anbindung

einer kriegswichtigen Munitionsfabrik.

1959 wurde die stumpfe Endstelle in Rothneusiedl

durch eine Wendeschleife ersetzt

und 1960 erfolgte der zweigleisige Ausbau

der Strecke. Am 20. Dezember 1972 konnte

die Verlängerung bis zur eben fertig gestellten

„Per-Albin-Hansson-Siedlung Ost“

in Betrieb genommen werden und seit 18.

Februar 1974 reicht die Strecke bis zum damals

neu eröffneten „Kurzentrum Oberlaa“

(seit September 2010: „Oberlaa, Therme

Wien“). Zunächst bot hier die Linie 167 eine

direkte Verbindung ins Stadtzentrum

(„Kärntner Ring, Oper“), seit der Eröffnung

des ersten U1-Abschnittes am 25. Februar

1978 dient aber die neu eingerichtete Linie

67 als U-Bahn-Anschluss. Sie bedient seither

auch den Streckenast Quellenplatz – Raxstraße

der ebenfalls anlässlich der U1-Eröffnung

eingestellten Linie 66. Im Zusammenhang

mit der Errichtung neuer Wohnsiedlungen

wurde diese Strecke in den Jahren

1980 und 1989 verlängert und endet heute

am Otto-Probst-Platz. Die Linie 67 entwickelte

sich zu einer der fahrgaststärksten

Straßenbahnlinien Wiens (ca. 20.000 Fahrgäste

pro Tag) und verkehrt in Spitzenzeiten

mit bis zu 25 Kursen in Intervallen von drei

Minuten. Nach der Eröffnung der U1 nach

Oberlaa im Jahre 2017 wird die Linie 67 nur

noch den Abschnitt Otto-Probst-Platz – Reumannplatz

befahren. WOLFGANG KAISER


33

Betriebe

Aus für erste andalusische Tram

Straßenbahnbetrieb in Vélez-Málaga weiterhin eingestellt Der 2006 eröffnete Betrieb Vélez-

Málaga – Torre del Mar sollte wieder Teil einer Küstenbahn zwischen Málaga und Vélez werden.

Doch das Projekt ist gescheitert – vorhandene Fahrzeuge werden womöglich nach Sydney veräußert

Einzige ausgebaute und in Betrieb genommene Endstation der Tranvía de Vélez; Wagen 002 im

Zentrum von Torre del Mar (Mai 2012)

ALLE AUFNAHMEN: P. HOLLBACH

Bereits seit 4. Juni 2012 ersetzen Busse

den Straßenbahnbetrieb zwischen

der spanischen Kreisstadt Vélez-Málaga

und ihrem Vorort Torre del Mar

an der Mittelmeerküste. Nach knapp sechs

Einsatzjahren erscheint ein Weiterbetrieb der

Tram aus Kostengründen derzeit unwahrscheinlich.

Torre del Mar in der Region Axarquía der

andalusischen Provinz Málaga, etwa 28 km

östlich von der Provinz-Hauptstadt Málaga

entfernt, mag vielen Deutschen ein vertrauter

Begriff sein. Die örtliche Straßenbahn

bot zwischen Vélez-Málaga und dem

Küstenortsteil eine bequeme und schnelle

Verbindung – allerdings war von den Haltestellen

in Torre del Mar bis zur Strandpromenade

stets noch ein Fußweg von 150

bis 300 m erforderlich. Doch es war die erste

moderne Straßenbahnlinie Andalusiens

nach dem großen Straßenbahnsterben in den

1960er- und 1970er-Jahren.


Spanien: Vélez-Málaga

LINKS Die Fahrbahn der Tranvía de Vélez war an vielen Stellen mit blau und weiß lackierten, Haifischflossen genannten

Steinen von der Straße abgetrennt. Diese Steine wurden inzwischen entfernt

GRAFIK: P. HOLLBACH/S. PASCHINSKY

Bei ca. 77.000 Einwohnern in Vélez-Málaga

(2011) – davon ca. 22.000 im Stadtteil

Torre del Mar – soll dieser Inselbetrieb von

Anfang an defizitär gewesen sein. Doch es

gab große Pläne: So war eine Ergänzung bzw.

Erweiterung im Osten nach Nerja mit seinen

Stalaktitenhöhlen und eine Verbindung im

Westen zur Provinzhauptstadt Málaga mit

Anschluss an die spanische Eisenbahngesellschaft

RENFE vorgesehen. Immerhin gab

es von 1908 bis 1968 bereits eine 67 km lange

meterspurige Eisenbahnverbindung vom

Hafen von Málaga über Torre del Mar bis

Vélez-Málaga und darüber hinaus bis Ventas

de Zafarraya in den Bergen in Richtung

Granada gab, zuerst mit Dampfbetrieb, später

mit Dieseltriebwagen.

Von dieser Eisenbahn existieren einige Stationsgebäude

bis heute. So wird beispielsweise

das Empfangsgebäude in Torre del

Mar von den regionalen Überlandbussen,

ehemals der Busgesellschaft Alsina Graells,

heute von ALSA (Automóviles Luarca, S.A.),

dem spanischen Zweig des britischen Unternehmen

National Express Group, für das

Personal benutzt.

Der Straßenbahnbau

Die Straßenbahn wurde 2003 auf Initiative

des damaligen Bürgermeisters von Vélez-

Málaga projektiert. Den Bau finanzierten

Gelder vom Europäischen Fond für regio-

Technische Daten der Tranvía de Vélez-Málaga

Streckenbau:

Außerhalb der Stadtmitten zweigleisige Schienenverbindung auf eigenem Schienenbett. Innerhalb der

Städte teilweise eingleisige Strecken. Abtrennung der Fahrbahn vom Straßenverkehr durch Grenzsteine,

wegen ihrer Form Haifischflossen genannt. Nach Einstellung des Verkehrs wurden sie 2012 beseitigt. Es

gibt keine Kehrschleifen.

Verkehrsfrequenz zu den Hauptverkehrszeiten: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 min.

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 min.

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm

Höchstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Überland 70 km/h

Fahrstrom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 V (wegen Gleichstrom doppelter Schleifer-Fahrdraht)

Fahrzeuge

Drei Zweirichtungsfahrzeuge als fünfgliedrige Züge, davon waren jeweils zwei im Einsatz. Die beiden äußeren

Steuerwagenteile ruhen in Wagenmitte auf je einem zweiachsigen Antriebsgestell mit vier gefedert

gelagerten Antriebsmotoren in Längsrichtung. Der Mittelteil läuft auf einem antriebslosen zweiachsigen

Fahrgestell, dazwischen hängt der zweite und vierte Fahrzeugteil frei über den Schienen. Die Räder

werden über Gummielemente und Schraubenfedern abgestützt. Die Wagen haben Klimaanlagen sowie

innen optische und akustische Anzeigen der nächsten Haltestelle.

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles)

Länge über alles: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.260 mm

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm

Höhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.390 mm

Einstiegshöhe über SO:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 mm

Motorenleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 70 kW

Anfahrbeschleunigung:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 m/s²

Höchstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 km/h

Anzahl Sitzplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54

Stehplätze:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221


35

Betriebe

Wagen 001 hat Anfang Mai

2012 aus Vélez kommend

das Stadtgebiet von Torre

del Mar erreicht

Quellen

• Hemeroteca (Archiv) der Tageszeitung SUR, diverse

Beiträge 2006 bis 2013

• Publicación de la Associació d’amics del ferrocarril

de Barcelona CARRIL 71 junio 2012

• Internet www.docutren.com/archivos/malaga.

Lourdes Royo Naranjo, IV Congreso Historia

Ferroviaria

• www.tranviadevelez.com

• STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2008, S. 56–60:

„Unter südlicher Sonne – Neue Straßenbahnen

in Südspanien“

nale Entwicklung und der Autonomieregierung,

der Junta de Andalucía.

Die Errichtung der 4,7 km langen Strecke

zwischen den Zentren von Torre del Mar

und Vélez-Málaga hat einschließlich Elektrifizierung,

Depotgebäuden und Werkstattausrüstung

25 Mio. Euro gekostet. Eine

Verlängerung um 1,3 km innerhalb der Stadt

Vélez zum ehemaligen Bahnhof der Schmalspurbahn

Málaga kostete weitere 8 bis

10 Mio. Euro, wurde aber „aus Kostengründen“

nie in Betrieb genommen. Im Juli

2011 hatte ein Lkw mit Laderkran die Oberleitung

auf einer Länge von ca. 1 km heruntergerissen.

Für die Reparatur dieses Schadens

fehlten die Finanzen.

Die Planung der 17 km langen Verbindung

von Torre del Mar nach Rincón de la Victoria

als Anschluss zur zukünftigen Metro von

Málaga wurde 2006/07 offiziell in Auftrag

gegeben. Doch dieses Streckenstück wurde

besonders von den Bürgermeistern der Endstationen

Vélez-Málaga und Rincón de la

Victoria heftig bekämpft, da man für die

Küste eine vollwertige Eisenbahnverbindung

verlangt, ähnlich der Strecke zwischen Málaga

Centro und Fuengirola. Rincón de la

Victoria besteht auf der Priorität für den Bau

des Metroanschlusses mit Málaga.

Der Betrieb der Straßenbahn

Der Betrieb der Straßenbahn wurde 2006 der

Gesellschaft Tranvía de Vélez S.A. (TRA-

VELSA) für 25 Jahre übertragen. In der Konzession

garantierte die Stadtverwaltung der

TRAVELSA Einnahmen von jährlich mindestens

1,1 Mio. Fahrgästen sowie zusätzlich

die Vergütung von 25 Prozent der tatsächlichen

Kosten pro Fahrgast (tarifa técnica genannt).

Diese tarifa técnica war 2006 mit

Das Innere eines der Zweirichtungs-Gelenktriebwagen.

Hergestellt wurden die drei

Wagen vom nordspanischen Unternehmen

CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferro -

carriles mit Sitz im baskischen Beasain)

1,42 Euro bestimmt und der Fahrpreis wurde

mit 1,30 Euro festgelegt, was eine entsprechende

Subvention der Stadtverwaltung

erforderte. Doch die projektierte Mindestfahrgastzahl

wurde niemals erreicht. Waren

es im ersten Betriebsjahr wenigstens noch

900.000, so fiel diese Zahl bis 2011 auf ca.

676.000. Das erhöhte die tatsächlichen Kosten

pro Fahrgast auf 1,82 Euro, womit der

Zuschuss der Stadtverwaltung pro Fahrschein

auf 0,52 Euro stieg. Die Außenstände

der Stadtverwaltung gegenüber der TRA-

VELSA haben sich bis Ende vorigen Jahres

auf insgesamt 2,1 Mio. Euro summiert.

Die Inbetriebnahme der Verlängerung hätte

die tarifa técnica auf 2,70 Euro und bei

Einsatz des dritten Zuges auf 3,20 Euro erhöht,

weshalb man von einer Eröffnung der

Verlängerung Abstand genommen hatte.

Ganz unabhängig davon, ob die Straßen-


Spanien: Vélez-Málaga

Von Vélez Málaga kommend

biegt die Trasse der Tranvia

in die Hauptstraße Avenida

de Andalucia zur Endstation

Torre del Mar ein. Zwischen

Torre del Mar und Vélez

Málaga benutzt sie ein eigenes

zweigleisiges Gleisbett

bahn überhaupt einen Meter fährt, hat die

Stadtverwaltung seit 2006 jährlich 540.000

Euro für die drei Straßenbahnwagen abzuzahlen.

Warum aufgrund der Kostensteigerung

der Fahrpreis niemals erhöht wurde,

dazu nahm der aktuelle Bürgermeister von

Vélez-Málaga nicht Stellung.

Die Einstellung

Nachdem die TRAVELSA bereits im Jahr

2011 aufgrund von der Stadtverwaltung

nicht beglichenen Forderungen den Vertrag

zum Betrieb aufheben wollte, verkehrte die

Straßenbahn am 3. Juni 2012 bisher zum

letzten Mal. Seitdem übernehmen „vorläufig“

Busse die Leistungen.

Die inzwischen von einem neuen Bürgermeister

geführte Stadtverwaltung übt nun

auf die Junta de Andalucía und damit indirekt

auch auf die spanische Regierung aus,

sich an der Betriebskostenfinanzierung zu

beteiligen. Immerhin hatte die Autonomieregierung

gemeinsam mit dem abgewählten

alten Bürgermeister 2005/06 ganz maßgeblich

den Bau der Straßenbahn durchgesetzt.

Um den Druck auf die Junta de Andalucía

zu erhöhen, wurde inzwischen auch die

Weggabe der Straßenbahnwagen ins Gespräch

gebracht. Die Stadtverwaltung prüfe

derzeit, die drei Fahrzeuge nach Australien

zu vermieten oder zu verkaufen. Die Stadt

Sydney habe diesbezügliches Interesse an den

Im Bereich der Haltestelle Azucarera (im Osten von Torre del Mar an der Avenida de Andalucia)

dienten auch in Spanien übliche Pfosten zur Abtrennung von Schienen- und Straßenverkehr

Wagen geäußert. Juristisch sprechen hingegen

mehrere Argumente gegen dieses Vorhaben

– es bleibt spannend!

Was mit den seit 2005 verlegten Gleisanlagen

wird, bleibt somit offen. Ob darauf jemals

wieder Straßenbahnen verkehren, ist

demnach unklar. Der aktuelle Ersatzbusbetrieb

führte übrigens zu einem weiteren dramatischen

Fahrgastrückgang …

PETER HOLLBACH


37

Fahrzeuge

Tausendsassa

aus Rheine

Die Schleifwagen der Fa. Windhoff Als Arbeitswagen

werden oftmals dafür umgebaute Linienwagen genutzt,

Spezialanfertigungen ab Werk sind die Ausnahme. Mit dem

Bau eines Schleifwagens für die Metro Ankara trat 1994 die

Firma Windhoff in diesen überschaubaren Markt ein

Triebdrehgestell des Freiburger Schleifwagens; gut zu erkennen die Elastomer-Primärfederung

und die Magnetschienenbremse

ALLE AUFNAHMEN, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: W. WOLFF

Flotte Sprüche zieren die Schleif -

wagen verschiedener Betreiber, hier

den 1997 gebauten der Dresdner

Verkehrsbetriebe

M. SPERL

Mit der Lieferung eines Schleifwagens

für die Metro Ankara an

den Generalunternehmer Siemens

trat die Firma Windhoff

aus Rheine im Jahr 1994 in einen Markt ein,

der Jahrzehnte von der Firma Schörling Waggonbau

in Hannover beherrscht wurde (siehe

STRASSENBAHN MAGAZIN 11/2012);

diese beendete Anfang der 1970er-Jahre die

Fertigung von Straßenbahn-Schienenschleifwagen.

Das Fahrzeug von Windhoff

für Ankara wies einige Besonderheiten, wie

zum Beispiel einen Antrieb durch Hydraulikmotoren,

auf und wurde in dieser Form

nicht weiter gebaut.

Schleifwagen-Serie ab 1995

Im folgenden Jahr produzierte Windhoff für

die Verkehrsbetriebe Basel ein Schienenschleif-

und -reinigungsfahrzeug; dieses stellte

den Beginn einer erfolgreichen Serie von

mittlerweile zwölf Fahrzeugen dar. Während

sich die Schmutzabsaugeinrichtung (die auch

das Fahrzeug der ViP Potsdam aufwies) nicht

bewährte und außer Betrieb genommen wurde,

erwies sich das Konzept der in einem separaten

Schleifdrehgestell eingebauten

Schleifeinrichtung als erfolgreich. Die neuesten

Fahrzeuge wurden 2012 für die VAG

Freiburg und die HKL Helsinki gebaut; die

nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf

diese Wagen; frühere Ausführungen weichen

in Details davon ab.

Technik der neuesten Wagen

Die Fahrzeuge sind als Zweirichtungsfahrzeug

ausgeführt; der Rohbau besteht aus Baustahl

S355J2+N (frühere Bezeichnung St52-3N).

Die beiden klimatisierten Fahrerstände weisen

standardmäßig beidseitig Türen auf, die

Frontscheiben und vorderen Seitenscheiben

sind beheizbar. Jeder Fahrerstand ist mit einem

Fahrersitz und für Begleiter mit zwei

Klappsitzen ausgestattet. Im Fahrerpult sind

alle notwendigen Instrumente und Bedienelemente

angeordnet, als zentrales Element ist

ein Display eingebaut, das bis zum neuen

Fahrzeug für Helsinki monochrom ausgeführt

ist, die Ausführung für die VAG Freiburg weist

erstmals ein Farbdisplay auf. Neben einer

Funkanlage ist auch eine Radio- und Musikanlage

integrierbar, Raum für weitere kundenspezifische

Einbauten ist vorgesehen. Der

Maschinenraum ist über einen Mittelgang

durchgängig begehbar. Das Maschinenraumdach

ist abnehmbar, dies stellt gegenüber den

ausbaubaren Seitenwandfeldern der Schörling-Fahrzeuge

eine deutlich bessere Lösung

dar, die sich jedoch erst mit den heute verfügbaren

Methoden zur Festigkeitsberechnung

der Wagenkastenstruktur umsetzen ließ.

Im Maschinenraum angeordnet sind u. a.

vier Wassertanks, Wasserversorgungs-, Hy-


Windhoff-Schleifwagen

draulik- und Pneumatikaggregate sowie

Umrichter für Fahrmotoren und

Bordnetz 400 V (dreiphasig) und

230 V. Die vier Wassertanks aus Edelstahl

mit einem Fassungsvermögen

von je 750 l weisen ein Mannloch für Instandhaltungsarbeiten

und eine Beheizung

zum Schutz gegen Frost auf. Eine Füllstandanzeige

ist an den Befüllstutzen und am Fahrerpult

vorhanden. Die weiteren Geräte im

Maschinenraum sind in Schränken angeordnet.

Antrieb und elektrische Ausrüstung

Das Fahrzeug kann für eine Fahrdrahtspannung

von 600 oder 750 V konfiguriert werden,

bei den neueren Exemplaren ist dies

auch nachträglich möglich. Der Stromabnehmertyp

kann vom Kunden gewählt werden.

Zur Vorbeugung gegen Vereisung der

Fahrleitungen kann eine Stemmann-Fahrdrahtenteisungsvorrichtung

eingebaut werden;

auch eine Fahrdrahtmesseinrichtung ist

integrierbar. Der Fahrdraht lässt sich dabei

über eine Kamera beobachten. Angetrieben

werden die Wagen von vier wassergekühlten

Asynchronmotoren mit 100 kW Leistung

vom Hersteller SSB, die durch jeweils einen

separaten Umrichter der Firma Breuer angesteuert

werden. Die Motoren sind im Fehlerfall

einzeln ausgruppierbar. Jeder Motor

verfügt über einen eigenen Kühlkreislauf mit

Wasserpumpe und Wasser-Luft-Wärmetauscher

und überträgt sein Antriebsmoment

über ein Stirnradgetriebe auf den Radsatz.

Der Antrieb wird drehzahlgesteuert, das bedeutet,

dass auch in Steigungen und Gefällen

eine konstante Fahrgeschwindigkeit

erzielt wird – ohne über den Fahrhebel

nachregeln zu müssen.

Generatorisches Bremsen bis zum

Stillstand stellt die Standard-Betriebsbremsart

dar. Eine Begrenzung von Netzaufnahme-

bzw. Rückspeisestrom ist möglich,

ebenso ein Betrieb mit reduzierter

Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit kann

über einen veränderbaren Parameter in der

Antriebssteuerung begrenzt werden. Bei

Steuerungsausfall ist Räumfahrt möglich.

Waschhallenfahrt erfolgt mit reduzierter

Fahrspannung. Die mechanische Federspeicherbremse

wird elektrisch gelöst, ein

hydraulisches Notlösen ist möglich. Die

Triebdrehgestelle sind darüber hinaus mit

Magnetschienenbremsen ausgerüstet.

Die vier in den beiden Fahrerräumen angeordneten

Sandungsanlagen mit je 20 l

Sandbehältervolumen haben einen eigenen


39

Fahrzeuge

Maßzeichnung der Windhoff-

Schleifwagen; in der Draufsicht

ist eine Schublade für Ersatz-Schleifsteine

ausgezogen

dargestellt

ZEICHNUNG: WINDHOFF,

BEARBEITUNG W. WOLFF

Technische Daten

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.500 mm

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.200 mm

Höhe über abgesenkten

Stromabnehmer . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.550 mm

Spurweiten . . . . . . . . 1.000 mm oder 1.435 mm

Drehzapfenabstand . . . . . . . . . . . . . . 6.400 mm

Radsatzabstand Triebdrehgestelle . . . 1.800 mm

Radsatzabstand Arbeitsdrehgestell . . 1.860 mm

Treibraddurchmesser

neu/verschlissen . . . . . . . . . . . 700 mm/640 mm

Laufraddurchmesser Arbeitsdrehgestell 400 mm

Gewicht betriebsbereit ohne Wasser . . . . < 31 t

Wasservorrat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.000 l

Gesamtgewicht (ohne Schneebürste) . . . . < 34 t

Höchstgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . 50 km/h

max. Schleifgeschwindigkeit . . . . . . . . . 30 km/h

min. befahrbarer Gleisbogenradius . . . . . . 15 m

min. Gleisbogenradius für Schleifbetrieb . . 25 m

Antriebsleistung. . . . . . . . . . . . . . bis zu 480 kW

Motorleistung . . . . . . . . . . . . 90 kW bis 120 kW

Fahrdrahtspannung . . . . . . . . . . 600 V bis 750V

Steuerungstyp . . . . . . . . . . . . . SPS (Lütze) nach

CAN-OPEN-Standard

Kleinkompressor integriert, der Sandauslauf

ist beheizbar. Das Fabrikat der Sandungsanlage

ist vom Kunden wählbar. Das Fahrzeug

hat Halogenabblend- und -fernscheinwerfer,

Rundumleuchten, Blink- und Rücklichter

sind in LED-Technik ausgeführt. Es weist ei-

Detail der Schleifsteinaufhängung mit Hubzylinder und Wasserzuführung

nen Fahrzeugbus auf; IBIS, IRIS, SIFA, IMU

(Induktives Meldungsübertragungssystem

zur Weichensteuerung) und KWR (Kurzwellenregistriergerät)

sind hierzu kompatibel.

Aufgrund geringer Schallemission ist das

Fahrzeug auch im Nachtbetrieb einsetzbar.

Tauschbares Arbeitsdrehgestell

Das Schleifdrehgestell ist über ein Scherenelement

und Lenker an den Wagenkasten

angebunden; es kann gegen ein Arbeitsdrehgestell

für andere Aufgaben ausgewechselt

werden, dazu muss das Fahrzeug

angehoben werden. Für diesen Fall sind alle

Verbindungen zwischen Arbeitsdrehgestell

und Wagenkasten mit Schnellkupplungen

ausgestattet, was einen Drehgestelltausch in

kurzer Zeit erlaubt. Das Arbeitsdrehgestell

weist einen Achsstand von 1860 mm auf

und ist seitlich um 350 mm verschiebbar.

Ein Radsatz des Arbeitsdrehdrehgestells ist

als „Pendelachse“ gelagert, um auch Gleisverwindungen

befahren zu können – zur Gewährleistung

eines konstanten Abstands

zwischen Werkzeugen (z. B. Schleifbänken)

und Schiene ist nämlich keine Federung zwischen

Radsatz und Drehgestellrahmen vorhanden.



Windhoff

Rudolf Windhoff gründete im Jahr 1889 in Rheine

eine Textilmaschinenfabrik. Sehr bald aber

schon konzentrierte die Firma ihr Produktangebot

mit Rangierwinden, Drehscheiben, Schiebebühnen

und Spillanlagen auf den Eisenbahnbereich,

später wurden unter anderem auch

Lokomotiven gebaut.

Nach völliger Zerstörung der Fabrikanlagen

im Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion

wieder aufgebaut und stetig auf neue Geschäftsfelder,

beispielsweise der Ausrüstung von

Klärwerken, erweitert. Nach Insolvenz der zwischenzeitlich

börsennotierten Windhoff AG übernahm

2002 die Georgsmarienhütte Holding

GmbH das Unternehmen und führt es seitdem

weiter als Windhoff Bahn- und Anlagentechnik

GmbH. Heute produziert Windhoff Fahrzeuge für

den Bau und die Instandhaltung von Gleisen und

Fahrleitungen, zum Frachttransport und für

Lösch- und Rettungszwecke; diese können schienengebunden

oder als Zweiwegefahrzeuge ausgeführt

sein. Darüber hinaus liefert die Firma

Werkstättenausrüstungen bis hin zur Ausstattung

kompletter Schienenfahrzeugdepots für

Straßenbahnen, Metros und Vollbahnen. Der Bereich

Industrietechnik liefert Anlagen zum Transport

schwerer Lasten, überwiegend für die Stahlund

Aluminiumindustrie.

Das Arbeitsdrehgestell kann bei Überführungsfahrten

oder zu anderen Arbeiten wie

beispielsweise Schneeräumen hydraulisch

angehoben werden; ein Hydraulikaggregat

stellt die dafür nötige Energie zur Verfügung.

Das Abheben des Arbeitsdrehgestells erhöht

die Adhäsion der Treibradsätze und damit

das auf die Schienen übertragbare Antriebsmoment.

Für manuelle Reinigungsarbeiten

mittels einer Handlanze (besonders an

Weichen) wird auf Kundenwunsch eine

Hochdruckpumpe eingebaut. Hochdruck-

Sprühleisten zur Fahrwegreinigung und

-bewässerung sind montierbar, auch das

Ausbringen von Herbiziden ist möglich. Einrichtungen

zur Schienen- und Schienenflankenschmierung

sind integrierbar.

Schienenschleifeinrichtung

Die Schleifeinrichtung im Schleifdrehgestell

besteht aus vier Schleifbänken mit jeweils drei

Rutschersteinen, welche mit maximal 8,4 kN

(entspricht max. 840 kg Gewichtskraft) je

Schleifbank hydraulisch auf die Schiene gepresst

werden. Diese Anpresskraft ist über

die SPS-Steuerung variabel einstellbar, der

übliche Wert liegt bei etwa 5 kN je Schleifbank.

Die optimale Anpresskraft ist abhängig

vom verwendetem Schleifmaterial sowie

Art, Härte und Verschleißzustand der Schiene.

Der Schleifvorgang kann über eine Kamera

und einen Monitor im Fahrerstand

Der Freiburger Tw 406 im Werk Rheine in bereits fortgeschrittenem Montagezustand (Mai 2012)

überwacht werden. Das Schleifen erfolgt mit

Wasserkühlung, eine hinter den Schleifsteinen

angeordnete Düse spült das abgeschliffene

Gemenge aus Schienenstahl und Schleifmittel

weg. Die Wassermenge ist über

Handventile einstellbar. Die Schleifsteine

werden durch Schwalbenschwanzführungen

gehalten; ein Satz Schleifsteine ist nach etwa

einer Personal-Fahrschicht abgenutzt.

Das Erreichen der Verschleißgrenze der

Rutschersteine wird dem Fahrer am Fahrpult

angezeigt. Die Schleifkörper können unterwegs

getauscht werden mithilfe des an Bord

befindlichen Druckluftschraubers. Ersatz-

Schleifsteine werden in Schubladen mitgeführt,

die im Untergestellbereich angeordnet

sind. Bei Frostgefahr ist ein Freiblasen der

Wasserleitungen über die Pneumatikanlage

erforderlich.

Technologien zum Schleifen ...

Es ist zu unterscheiden zwischen „Pflegeschleifen“

als kontinuierlichem Schleifen und

dem intensiven Schleifen zur Beseitigung von

Riffeln, Wellen oder „Girlanden“ mit sehr

häufigem Überfahren der betroffenen Gleisabschnitte.

Auch beim Pflegeschleifen ist ein

häufigeres Überfahren einzelner Strecken-


41

Fahrzeuge

An ein Triebdrehgestell montierbare Fräseinheit zur Entfernung von Eis

aus der Schienenrille

Hochdruck-Sprühleiste zur Fahrwegreinigung und -bewässerung,

unterhalb des Fahrerstands angeordnet

abschnitte in kürzeren Abständen mit anschließend

längerer Pause effektiver als ein

gleichmäßiges Befahren des Gesamtnetzes.

Verschiedene Schleifmittel mit unterschiedlichen

Korngrößen und Bindemitteln

stehen zur Verfügung für den Pflegeschliff

und zur Riffelbeseitigung (bei höherem Anpressdruck)

sowie zum Schleifen vor Inbetriebnahme

einer neuen Strecke. Die Firma

Wirthl aus Niederzirking in Oberösterreich

– deren Werksgelände der ehemalige Essener

Schörling-Schleifwagen 612 ziert – liefert

die werksseitig verbauten Schleifsteine.

Dieser Lieferant hat sich dadurch hervorgetan,

dass er auf Kundenwunsch die Schleifmittel

auf den jeweiligen Betrieb mittels aufwändiger

Untersuchungen abstimmt.

... und zur Spurrillenreinigung

Unterhalb des Gefrierpunkts ist Schienenschleifen

wegen der Vereisung der Schleifsteine

nicht möglich. Unter diesen Bedingungen

kann anstelle des Schleifdrehgestells

ein Arbeitsdrehgestell mit Rillenkratzern zur

Beseitigung kleinerer Schneemengen, aber

auch von Verschmutzungen der Schienenrille

eingebaut werden.

Diese Kratzer – je einer pro Schiene – muss

im Bereich von Weichen, Kreuzungen etc.

vom Fahrer per Knopfdruck angehoben werden,

um Schäden zu vermeiden. Zur Sicherheit

ist jedoch auch ein Kollisionsschutzsystem

eingebaut. Hinter dem Kratzer sind zwei



Das Fahrerpult ist mit allen erforderlichen Bedienelementen ausgestattet und lässt sich kundenspezifisch ergänzen

OBEN Der Schleif -

wagen für Helsinki

war Ausstellungs -

objekt auf der

Innotrans im September

2012

Übersicht Windhoff-Schleifwagen

Betreiber Spurweite Wagen-Nr. Baujahr Typ

BVB Basel 1000 2330 1995 SRF 60EH

SWA Augsburg 1000 41 1996 SF 40

ViP Potsdam 1435 303 1997 SPF 60

DVB Dresden 1435 201 001 1997 SF 50

EVAG Essen 1000 641 1999 SF 60

EVAG Essen 1435 653 1999 SF 60

BVG Berlin 1435 4556 2000 SF 60

VAG Nürnberg 1435 A16 2004 SF 50

TW Warschau 1435 S1 2006 SF 50

HKL Helsinki 1000 2010 2010 SF 50

VAG Freiburg 1000 406 2012 SF 50

HKL Helsinki 1000 2012 2012 SF 50

mit variabel einstellbarer Drehzahl rotierende

Bürsten von im Neuzustand 400 mm

Durchmesser angeordnet. Diese können angehoben

und auch seitlich herausgeschwenkt

werden. Nur eine Arbeitsfahrtrichtung ist

hierbei möglich.

Geplante Arbeitsgestellbauart

Ein weiteres projektiertes Reinigungsdrehgestell

mit rotierenden Stahlbürsten dient der

Schienenkopfreinigung; das Prinzip ähnelt

demjenigen des früheren, in Göteborg umgebauten

Schörling-Wagens der HKL Helsinki.

Diese Arbeitsdrehgestell variante wurde

jedoch bislang noch nicht realisiert. Das

jeweils eingebaute Arbeitsdrehgestell wird

von der speicherprogrammierbaren Steuerung

erkannt, diese stellt dem Fahrer dadurch

die entsprechenden Einstellmöglichkeiten

(Schleifdruck, Bürstendrehzahl etc.)

zur Verfügung.

Auch für Winterdienst geeignet

Zur Entfernung größerer Schneemengen aus

dem Gleisbereich kann der Wagen front seitig

mit einem Schneepflug (wie beispielsweise

beim Fahrzeug für Warschau vorhanden)

oder mit einer rotierenden Schneebürste des

Herstellers Zaugg aus Eggiwil in der Schweiz

ausgerüstet werden, dazu ist die Albert-

Kupp lung abzubauen. Eine Breite der

Bürsten walze von 2.300 mm und ein Bürstendurch

messer bis zu 900 mm kann vorgesehen

werden. Die Schneebürste wird über

ein Summiergetriebe von zwei Elektromotoren

zu je 30 kW Leistung in Rotation versetzt,

die von einem separaten, im Maschinenraum

angeordneten Wechselrichter

Der Maschinenraum ist mit Wassertanks, Steuer-

und Leistungselektronik, Hydraulikaggregaten

usw. ausgefüllt

gespeist werden. Die Bürste ist durch vom

Fahrerpult aus gesteuerte Hydraulikzylinder

vertikal und seitlich (zum vollständigen Bearbeiten

auch des erweiterten Lichtraums in

Gleisbögen) beweglich. Der Winkel zum Abführen

des Schnees ist einstellbar. Wenn sich

der Bürstenwalzendurchmesser durch Verschleiß

um etwa 270 mm verringert hat,

muss die Bürste erneuert werden. An der

Front eines Triebdrehgestells lässt sich anstelle

des Bahnräumers eine Rillenfräse mit


43

Fahrzeuge

In skandinavischen

Wintern hat sich das

Arbeitsdrehgestell

mit Rillenkratzern

und Bürstenwalzen

am Wagen 2010 in

Helsinki bewährt

WINDHOFF

Im September 2012

stellte Windhoff

anlässlich der Innotrans

in Berlin ein

solches Drehgestell

einzeln vor

Literatur

• Beschreibungen und Dokumente der Firma

Windhoff, Rheine

• Bröckers, Ulrich: Schienenschleiffahrzeug

Windhoff SF 50 an die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft

Nürnberg ausgeliefert, in: Verkehr

und Technik 2004, Heft 9

• Kübler, Thomas: Der neue Schienenschleif -

wagen A16, in: Die Straßaboh 2/2004, Nürnberg

2004

• Otto, Kurt: Ökonomisches Schienenschleifen,

in: Der Nahverkehr 2011 Heft 3

rotierendem Schneidwerkzeug montieren.

Dieses selbst entwickelte, effektiv arbeitende

System bietet weltweit nur die Firma

Windhoff an. Es dient der Entfernung von

hart gefrorenem Eis aus Rillenschienen, das

sich dort – insbesondere in skandinavischen

Breiten – aus untertags gesammeltem Tauwasser

nach abendlicher Abkühlung bilden

und eine akute Entgleisungsgefahr verursachen

kann. Die Räumung der Schienenrille

erfolgt dabei mit einer maximalen Arbeitsfahrgeschwindigkeit

von 3 km/h soweit, wie

es für den Fahrbetrieb erforderlich ist. Die

Schienenrille kann nicht bis zu ihrem Grund

frei gefräst werden, da ihre Tiefe abhängig

vom Verschleißzustand der Fahrschiene ist

und ein Kontakt der Fräsmesser mit dem

Schienenstahl ausgeschlossen werden muss.

In Gleisbögen wird die seitliche Position der

Fräswerkzeuge sicher nachgeführt.

Fahrdraht-Enteisungsanlage

von Stemmann

Die Arbeitswagen der Firma Windhoff können

optional mit einer sogenannten Fahrdraht-Enteisungsanlage

ausgerüstet werden,

wobei der Begriff „Enteisung“ in die Irre

führt, da das System eine Vereisung vorbeugend

verhindert. Auf einer gebräuchlichen

Einholm-Dachstromabnehmerkinematik ist

dabei anstelle der Schleifleiste eine Filzrolle

angeordnet. Diese wird von innen mit Glycerin

getränkt, welches über Rohr- und

Schlauchleitungen aus einer im Fahrerraum

angeordneten Anlage druckluftbasiert gespeist

wird. Die Filzrolle rollt während der

Fahrt am Fahrdraht ab und benetzt diesen

mit dem Glycerin, das eine Eisbildung wirksam

verhindert. Überschüssig von der Filzrolle

tropfende Flüssigkeit gelangt in eine

Auffangwanne, von wo aus sie zur Entsorgung

in die Basisanlage zurück geleitet wird.

Pro 100 km werden etwa 20 l Glycerin verbraucht.

Eine Fahrdrahtvereisung kann

durch den Glycerin-Auftrag für zwei bis drei

Tage wirksam unterbunden werden. Die maximale

Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeuges

beim Einsatz der Anlage beträgt circa

30 km/h.

Weitere Einsatzfelder

Neben all den geschilderten Einsatzmöglichkeiten

stellt die ebenso zulässige Verwendung

des Fahrzeugs als Schleppwagen

demnach schon gleichsam eine Unterforderung

dar. Das neue Fahrzeug der VAG Freiburg

weist als Sonderbauform nur jeweils

rechts eine Fahrerstandstür auf; zusätzlich

ist die Wasserdruckanlage über zwei Seitenwanddeckel

auch von außen zugänglich.

Eine Fahrdraht-Messeinrichtung ist eingebaut.

Der 2012 gebaute zweite Wagen der

HKL Helsinki hat in der Wasserversorgung

Hoch- und Niederdruckpumpen eingebaut.

Als Besonderheit haben die Wagen in Helsinki

eine bevorzugte Fahrtrichtung, der

zweite Fahrerstand hat nur eine Basisausstattung.

Frontschneebürste und ein Arbeitsdrehgestell

mit Rillenkratzern gehören

zum Lieferumfang.

Ältere Fahrzeuge weisen Ausstattungen

anderer Hersteller auf, beispielsweise hat der

Nürnberger Schleifwagen eine elektrische

Ausrüstung der Firma Refo. Die Schleif- und

Arbeitswagen aus Rheine wurden über viele

Jahre konsequent weiterentwickelt und

haben inzwischen einen sehr stabilen Entwicklungsstand

erreicht, so dass damit den

Betreibern ein zuverlässiges und äußerst flexibel

einsetzbares Arbeitsmittel zur Verfügung

steht.

WINFRIED WOLFF


Museumswagen Darmstadt

Seit 2012 sind die Darmstädter Museumswagen in einem neuen Depot an der Wendeschleife am Bahnhof Kranichstein hinterstellt, hier (v.l.n.r.)

Tw 37 (ST2, Bj. 1913), Tw 57 (ST3, Bj. 1925), Tw 31 (ST7, Bj. 1961), Tw 8210 (ST11, Bj. 1982) und Tw 7608 (ST10, Bj. 1977)

HEAG MOBILO

Alte Schätze

unter neuem Dach

Oldtimer im neuen Depot der HEAG mobilo Darmstadts Museumsstraßenbahnwagen stehen

unter einem neuen Dach. Pünktlich zum 100. Firmenjubiläum der HEAG zogen die historischen

Fahrzeuge 2012 in ein neues Depot. Doch das ist nur ein Etappenziel …

Irgendwann in den 1990er-Jahren fiel bei

der damaligen HEAG (Hessische Elektrizitäts-AG)

die Entscheidung, von jedem

ausscheidenden Straßenbahnwagentyp

ein Exemplar zu erhalten. Für den

letzten ST4 im Bestand, Wagen 76, kam diese

Entscheidung zu spät, so dass der Wagen

1990 verschrottet wurde. Zwei ST2 und ein

Beiwagen SB3 sowie ein ST3 waren aber

noch vorhanden, und einige Straßenbahnfreunde

hatten bereits den Wagen 37 (ST2)

in einen historischen Zustand zurückverwandelt;

der zweite ST2 Nr. 49 mit dem Beiwagen

132 fuhr als „Kinderstraßenbahn“

viele Jahre an etlichen Wochenenden durch

Darmstadt, um Eltern ein ungestörtes Einkaufen

zu ermöglichen.

Situation nach 1990

Die KSW (ST5) waren bereits früh und unrühmlich

ausgeschieden. Von den ST6 – den

letzten beschafften Zweiachsern vom Verbandstyp,

welche bis Anfang der 1990er-Jahre

im regulären Einsatz standen – waren aber

bereits drei Wagen auf der Erhaltungsliste:

12, 15 und 17 (letzterer für den Partyzug

„Datterich-Express“), zusätzlich Wagen 11

als Schleifwagen. Wagen 12 ersetzte dann

den 17er im Datterich-Express, nachdem

dieser bei einem Brand im Depot Böllenfalltor

irreparabel beschädigt worden war. Ernst

wurde es dann 1998: Die Niederflurtriebwagen

vom Typ ST13 traten auf den Plan

und lösten die hochflurigen Sechsachser der

Typen ST7 und ST8 (Düwag-ähnlich, gebaut

bei Waggon-Union) ab. Drei dieser Wagen


45

Fahrzeuge

Der Tw 67 gehört zum 1925 gelieferten Typ ST3. Nach der Ausmusterung gelangte er zum OEG-Museum nach Viernheim und danach zu den

Stadtwerken Worms. Da er dort nicht witterungsgeschützt aufgestellt werden konnte, kam er als Leihgabe zur AG Historische HEAG-Fahrzeuge

mit den Nummern 25, 26 und 31 verblieben

in Darmstadt, die restlichen fanden eine neue

Bleibe im rumänischen Iasi.

Auch die aus Remscheid stammenden ST9

hatten inzwischen im Linienbetrieb ausgedient;

mangels Bezug zu Darmstadt blieb jedoch

vor Ort keiner dieser Triebwagen er-

halten. 2007 schließlich folgte mit den ST14

eine zweite Serie Niederflurwagen, welche

dann auch die noch verhältnismäßig jungen

Hochflurwagen der Typen ST10 und ST11

ersetzte. Auch von diesen war je ein Wagen

zur Erhaltung vorgesehen, während die Übrigen

nach Rumänien gingen.

Nicht nur der Bestand an Linienfahrzeugen

wurde größer, auch die Oldtimer-Sammlung

nahm zu. So langsam wurde jetzt der

Platz knapp. Mehrere Stände des Depots

Frankenstein waren inzwischen ausschließlich

mit historischen Fahrzeugen belegt, während

die modernen ST13 und ST14 draußen

Das Fahrpult eines ST3 von 1925, hier im Tw 66: solide, robust und auf das Allernotwendigste

beschränkt. Den Fahrschalter lieferten natürlich die Siemens-Schuckertwerke

UNTEN Die Inneneinrichtung von Wagen 67 ist

noch vollständig vorhanden



bleiben mussten. Ein auf Dauer kaum haltbarer

Zustand!

Längst war aus der HEAG die HEAG Verkehrs-GmbH

geworden. 2004 erfolgte in

Hinblick auf Wettbewerbsvorgaben der Europäischen

Union die Umfirmierung und

Aufgliederung in einen Teilkonzern unter

dem Dach der HEAG Holding AG. Die Verkehrssparte

war nun unter dem Namen

„HEAG mobilo“ unterwegs mit den Tochterfirmen

„HEAG mobiTram“ und „HEAG

mobiBus“ (sowie „HEAG mobiServ“ für

den Teil der Buswerkstatt). Seit einigen Jahren

ist auch die Nahverkehrs-Service GmbH

(NVS) eine Tochter der HEAG mobilo. Ihr

Aufgabenfeld sind ebenfalls Busverkehre.

Tram im Eisenbahnmuseum

Parallel wurden die Straßenbahnfreunde

rührig, die sich zu einem wesentlichen Teil

aus HEAG-Mitarbeitern rekrutieren, darunter

zahlreiche Straßenbahnfahrer. In Zusammenarbeit

mit dem Eisenbahnmuseum

in Darmstadt-Kranichstein kam 1997 der

ST4-Triebwagen 71, der fast 20 Jahre auf einem

Spielplatz gestanden hatte, in das Eisenbahnmuseum.

Zur 100. Betriebsjubiläum der Darmstädter

Straßenbahn im gleichen Jahr gelangte

in Zusammenarbeit mit dem Kranichsteiner

Museum erstmals ein historischer

Dampfzug wieder auf die Gleise der HEAG.

Der „Feurige Elias“ war ein solcher Erfolg,

dass sich im Jahr darauf die „Arbeitsgemeinschaft

Historische HEAG-Fahrzeuge“

gründete. Dieser Verein betreibt seitdem

nicht nur den Dampfzug, sondern kümmert

sich auch um die Erhaltung der historischen

Fahrzeuge. Neben diesen Aufgaben bemühten

sich die Vereinsmitglieder umgehend

RECHTS „Klassische“ Technik im Wagen 67, einem

der ST3-Triebwagen aus dem Jahr 1925

Die Museumsfahrzeuge

Nicht alle Oldtimer-Fahrzeuge der HEAG mobilo sind in Kranichstein untergebracht. Warum nicht? Nun,

einige der Fahrzeuge werden betriebsfähig erhalten und müssen sich in der Hauptwerkstatt auf dem Betriebshof

Böllenfalltor den notwendigen Untersuchungen unterziehen. Außerdem sind noch Fahrzeuge

im Zustand der Aufarbeitung, also in einem Zustand, der sich (noch) nicht vorzeigen lässt. Eine aktuelle

Bestandsübersicht (nach Baujahren geordnet):

Typ Nummer Baujahr Bemerkungen

ST2 37 1913 In den Originalzustand zurückversetzt

ST2 49 1913 Kinder-Straßenbahn

ST3 57 1925 immer in Darmstadt verblieben, betriebsfähig

ST3 66 1925 Ex-Hilfsgerätewagen, 1977 Schönau, 1994 Naumburg, 2002 zurück

ST3 67 1925 1977 DGEG Viernheim, 1991 Stadtwerke Worms, 2004 zurück

SB3 132 1927 Ex-Kinder-Straßenbahn, seit 2006 im Originalzustand, betriebsfähig

ST4 71 1929 1979 Kindergarten Wixhausen, 1997 Eisenbahnmuseum Kranichstein (1)

ST4 74 1929 1977 Museum Wehmingen (Hannover), 2005 zurück (2)

ST5 507 1948 KSW-Triebwagen, Ex-Augsburg (3)

SB5 171 1948 KSW-Beiwagen, 1977 Schönau, 1995 Naumburg, 2002 zurück (4)

SB6 182 1951 Beiwagen Verbandstyp, immer in Darmstadt

ST6 15 1954 Verbandstyp, immer in Darmstadt

SB6 202 1956 Beiwagen Verbandstyp, 1964 Ex-Regensburg

ST7 25 1961 immer in Darmstadt, betriebsfähig



SB7 154 1965 Beiwagen zu ST7, ST8, ST10, ST11; immer in Darmstadt


ST11 8210 1982 erster Achtachser, immer in Darmstadt, betriebsfähig

(1) Wegen starker Schäden auf Grund langer Abstellung im Freien konnte das Fahrzeug nicht erhalten werden. Nach

Rückkehr von Wagen 74 wurde Wagen 71 im Jahr 2005 abgebrochen. Alle noch verwendbaren Teile wurden sicher

gestellt, um sie für den Aufbau von Wagen 74 zu verwenden.

(2) Auch Wagen 74 befindet sich in einem schlechten Gesamtzustand, da er in Wehmingen im Freien gestanden hat.

Eine Überführung nach Kranichstein war in diesem Zustand ein zu großes Risiko, so dass der Wagen nach wie vor

geschützt am Frankenstein steht. Sponsoren für einen Wiederaufbau sind willkommen!

(3) Darmstadt besaß fünf KSW-Triebwagen mit den Nummern 81 bis 85. Keiner ist erhalten geblieben. Daher wurde aus

Augsburg Wagen 507 angekauft. Mit der Aufarbeitung wurde begonnen. Die zukünftige Darmstädter Wagennummer

ist noch nicht fest gelegt, frei (noch nie belegt) wäre in der einschlägigen Nummerngruppe lediglich die 80.

(4) Wagen 171 befindet sich derzeit in der betriebsfähigen Aufarbeitung in der HW Böllenfalltor. Zusammen mit

Tw 507 würde er einen klassischen KSW-Zug repräsentieren.

Auch der Dampfzug „Feuriger Elias“ verbleibt am Frankenstein. Dort gibt es die zu seiner Unterhaltung notwendige Infrastruktur,

außerdem findet er dort seine Einsatzstrecke „vor der Depot-Tür“.


47

Fahrzeuge

Fast fertig präsentiert sich der KSW-Beiwagen 171. Darmstadt hatte 1948/49 neun dieser Beiwagen erhalten, die unter der Typenbezeichnung

SB5 geführt wurden. Nach der Ausmusterung gelangte der Bw 1977 nach Schönau, 1995 nach Naumburg. 2002 kehrte er nach Darmstadt zurück

Blick durch die neue Halle: rechts der zum Arbeits-Tw

umgebaute ST3 66. Das große „H“

steht für „Hilfsgerätewagen“. Er wurde 1977

an einen Privatmann verkauft, gelangte über

Schönau und Naumburg 2002 zur HEAG zurück

auch darum, weitere noch erhaltene Fahrzeuge

aus früheren Darmstädter Zeiten nach

Hause zu holen, wobei es einige bemerkenswerte

Erfolge gab (s. Kasten). Aber wohin

damit?

Ein Depot zum 100. Jubiläum

der HEAG Darmstadt

Das für 2012 anstehende 100. Jubiläum der

HEAG gab den Anstoß: Die HEAG mobilo

baut ein neues Depot für ihre historischen

Fahrzeuge! Und die Lokation wurde nicht

ohne Grund gewählt: Innerhalb der Wendeschleife

am Bahnhof Kranichstein, schräg

gegenüber vom Eisenbahnmuseum! Warum

„Depot“ und nicht „Museum“? Der Hintergrund

ist einfach: Ein Museum müsste einen

Platz erhalten, wo auch ein reger Besucherstrom

zu verkraften wäre, ohne die

benachbarten Anwohner zu stören. Solche

Orte, die auch noch einen Anschluss an das

Streckennetz der HEAG mobilo haben, sind

in Darmstadt schwer zu finden.

Daher gibt es strenge Restriktionen bezüglich

der Öffnungszeiten: Nur an vier Tagen

im Jahr darf das Depot für die All gemeinheit

geöffnet sein. Es gibt in der Nachbarschaft

so gut wie keine Parkplätze, und

so sind Probleme mit den Anwohnern vorhersehbar,

die man auf ein Minimum begrenzen

möchte. Soweit möglich, wird man

diese Öffnungszeiten mit dem benachbarten

Eisenbahnmuseum abstimmen. Allerdings

sind nach vorheriger Terminvereinbarung

jederzeit Sonderveranstaltungen und

Führungen für begrenzte Teilnehmergruppen

möglich.

Im Juni 2012 wurden die nicht betriebsfähigen

Fahrzeuge vom Betriebshof Fran-



Der Führerplatz von Wagen 15. Im Vergleich zu Wagen 66 sind 30 Jahre technischen Fortschritts deutlich erkennbar: Alles wirkt etwas einladender,

ergonomischer mit Holz und Kunststoff statt Gusseisen. Und in den letzten Betriebsjahren ist sogar etwas Elektronik eingezogen

ST6-Triebwagen 15 gehört zu einer Serie von

neun Fahrzeugen, die 1954 in Dienst gingen.

Er war bis zum Ende des Zweiachser-Einsatzes

im Dienst. Er wird im Zustand des dahinter

sichtbaren Beiwagens restauriert

Termine 2013

Kranichsteiner Eisenbahntage: 9./11./12. Mai

Shuttlebetrieb Hauptbahnhof – Kranichstein

von 11–18 Uhr im Stundentakt mit historischer

Straßenbahn

„Tage der offenen Tür“ im Depot Kranichstein

(gemeinsamer Auftritt unter „Bahnwelt Kranichstein“)

Do, 9. Mai, und So, 12. Mai, von 11–17

Uhr

Dampfstraßenbahn Eberstadt – Alsbach

19./20./26./30. Mai, 2./9. Juni

Dampfstraßenbahn Darmstadt – Griesheim

1. /8./15./22./28./29. September; am 8. September

zusätzlich mit „historischer Grenzkontrolle“

kenstein nach Kranichstein überführt. Die

„Selbstfahrer“ folgten in den Wochen danach.

Anlagen des Depots

Am 1. September 2012 wurde das neue Depot

anlässlich des konzerneigenen Tags der

offenen Tür eröffnet. Die lichtdurchflutete

Halle bietet auf 5 Gleisen jetzt schon einen

abwechslungsreichen Überblick über die Geschichte

der HEAG-Fahrzeuge. Zahlreiche

historische Fotos, faszinierende Bilder des

Kunstmalers Rainer Ohl sowie eine Modellstraßenbahnanlage

für die Kinder runden

die Ausstellung ab. Eine kleine Küche

ermöglicht die Bewirtung von Gästen und

auch Video-Vorführungen sind möglich.

Der Autor dankt Volker Feick und Peter

Bickelhaupt für ihre wertvolle Unterstützung

beim Erstellen dieses Artikels.

JÖRN SCHRAMM


49

Geschichte


Einst & Jetzt

Einst

& Jetzt

In der Innenstadt der westrumänischen

Stadt Timisoara setzt am 30. August

1982 der Zweiachser-Doppeltriebwagen

154 + 153 auf einem Stumpfgleis für

seine Rückfahrt nach Ronat um. Er

stammt aus den 1950er-Jahren und ist in

Ermangelung ausreichender Pflege auch

optisch deutlich in die Jahre gekommen.

Die Gleisanlagen im Zentrum wurden

später vereinfacht und eine durch die

Altstadt führende Strecke stillgelegt, so

dass an dieser Stelle das auf dem Bild

hinten rechts nicht mehr erkennbare

Gleisdreieck entfallen ist. Das Stumpfgleis

ist auch heute noch vorhanden,

jedoch endet hier keine Linie mehr

regelmäßig. Am 9. Juni 2012 fährt ein

ex-Münchner Zug in die Haltestelle an

der Piata Libertatii ein. Er wird von

Trieb wagen 2013 vom Typ P3.16 (1967

bei Rathgeber gebaut) geführt, der im

Jahr 2001 aus Deutschland übernommen

wurde.

TEXT/FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK


51

Geschichte

Alltagsbetrieb 1951/52: Rechts nimmt ein

Verstärker der Linie 31 (Bahrenfeld, Trabrennbahn

– Billstedt) mit dem betagten

Tw 2250 (Z1P, Baujahr 1895) am Hauptbahnhof

den Bogen vom Steintorwall in

den Steintordamm. Der V5-Zug im Hintergrund

wartet auf Weiterfahrt in Richtung

Lombardsbrücke

ALLE SCHWARZWEISS-AUFNAHMEN: K. LINDOW, SLG. R. SCHULZ

Als die »Alster-Tram«

noch Zukunft hatte


Hamburg

Hamburgs Straßenbahn in den 1950er-Jahren

Nach 1945 erholte sich die Straßenbahn in der

Hansestadt noch einmal. Bis Mitte der 1950er-

Jahre gab es mehrere positive Entwicklungen –

doch damit hatte der Betrieb in der Nachkriegszeit

seinen Zenit erreicht. Fortan ging es bergab – bis

schließlich 1978 die letzte Tram an der Alster fuhr


53

Geschichte

Die bereits auf der vorigen Doppelseite vorgestellte Ecke Steintorwall/Steintordamm aus einem anderen Blickwinkel: Tw 2358 macht sich

etwa 1952 auf der 17,9 Kilometer langen Linie 2 mit einem passenden Beiwagen auf den Weg zur Horner Rennbahn. Im Hintergrund ist das

Hauptpostamt sichtbar, das in den 1920er-Jahren an den hanseatischen Stil angepasst worden war

Seit 1978 gibt es in Hamburg keine

Straßenbahn mehr – eine folgenreiche

Fehlentscheidung der seinerzeit

zuständigen politischen Kräfte, die

bedauerlicherweise trotz warnender Hinweise

von Fachleuten unbeirrt durchgezogen

wurde, obwohl noch bis zu Beginn der

1970er-Jahre sinnvolle Korrekturmöglichkeiten

auf der Grundlage des damaligen

Restnetzes bestanden.

Fakt ist, dass die vollmundigen Ankündigungen

und Versprechungen des Hamburger

Senats zur langfristigen Schaffung eines

höherwertigen Ersatzes für die entfallenden

Straßenbahnstrecken durch einen entsprechend

systematischen und großzügigen

Schnellbahnbau weitgehend unerfüllt blieben.

Das Gros der Mitte der 1950er-Jahre

bestehenden Straßenbahnstrecken wurde

nachweislich nicht durch neue U- und

S-Bahnstrecken ersetzt, sondern durch

Omni busse, deren Qualität in puncto Bequemlichkeit

(für den Fahrgast nicht unerheblich…)

und Leistungsfähigkeit deutlich

unter dem Niveau moderner Straßenbahnen

lag und liegt.

Die Hintergründe

Die Hintergründe dieser Fehlentwicklung sind

bekannt: Der hohe Kapitalbedarf für den Bau

neuer U- und S-Bahnstrecken ließ schlussendlich

nur die Realisierung weniger Strecken

zu. Die entstandenen Lücken wurden mit dem

vordergründig „billigen“ Bus gefüllt. Die noch

lange Zeit mögliche sinnvolle Anpassung des

verbleibenden und durchaus leistungsfähigen

In der Schleife am Bahnhof Harburg haben sich ein Obus und der V3-Tw 3041 (Baujahr 1937) eine

Flankenfahrt geliefert. Wegen Straßenausbaues wurde die Linie 44 am 30. August 1954 eingestellt;

es war nebenbei die höchste Liniennummer, die in Hamburg jemals in Gebrauch war

Diese Tafel am Hbf zeigte mahnend die wöchentlichen

Unfallzahlen. Die Straßenbahn

schneidet dabei um 1952 gut ab!


Hamburg

Der frisch revidierte Z1S-Tw 2373 auf einem Verstärkerkurs der Linie 13 (Langenfelde – Bf. Harburg) mit Zielschild „Veddel“ ist am Glockengießerwall

abgelichtet worden. Die Lesbarkeit der kleinen Zielschilder der Verstärker ist recht dürftig; offenbar war man damals der Ansicht,

dass die meisten Fahrgäste sowieso „Stammkunden“ sind und wissen, wohin die Reise geht …

„Straßenbahn-Restnetzes“, teilweise mit erst

wenige Jahre zuvor aufwendig geschaffenem

eigenem Gleiskörper an den Baufortschritt der

U- und S-Bahn-Neubaustrecken (wie z.B. in

München) wurde von den damals zustän digen

Stellen offensichtlich keiner näheren Betrachtung

unterzogen. Das hätte eine Revision des

seinerzeit gefassten Umstellungsbeschlusses

bedeutet, wozu man aus vermutlich internen

Gründen nicht willens war ...

Die Beschränkung auf zwei Verkehrsträger

in Form von Schnellbahn und Omnibus

wurde daher unverdrossen als „fortschrittlich“

und für Hamburg zugleich als „alternativlos“

(wie man heute sagen würde) propagiert

und so nahm die Umstellung der

Straßenbahn ihren Lauf.

Der Neubeginn nach 1945

Dabei hatte es nach dem beschwerlichen Neubeginn

im Mai 1945 bis etwa Mitte der 1950er-

Jahre für die Straßenbahn in Hamburg durchaus

verheißungsvoll ausgesehen. Das

Straßenbahnnetz besaß seit Anfang der 1950er-

Jahre wieder eine klare Struktur. Natürlich waren

nach den schweren Zerstörungen im Stadtgebiet

vom Sommer 1943 hauptsächlich in den

Bezirken Altona, Eimsbüttel, Barmbek, Hamm

und Hammerbrook (letzterer seitdem praktisch

unbewohnt, aber inzwischen wenigstens wieder

ein Geschäftsviertel) einige Straßenbahnstrecken

nicht mehr in Betrieb genommen worden,

da dort die Verkehrsströme nun anders

liefen, aber ansonsten war das Vorkriegsnetz

nicht nur wiederhergestellt, sondern sogar

punktuell erweitert worden.

Manche zweiachsige Trieb- und Beiwagen trugen 1951 noch ihren Ursprungslack,

hier Tw 2246. Ab 1946 wurde der elfenbeinfarbene Anstrich

bei Hauptrevisionen durch einen in Rot/Créme ersetzt

Wie hier Tw 2422 am Rathausmarkt so hatten viele Tw die Nummernwürfel

und drehbaren Fahrtzielanzeiger auf dem Dach verloren und

eine nicht unbedingt besser lesbare Rollbandanzeige erhalten


55

Geschichte

In der Schleife in Billstedt entstand am 18. August 1958 diese Aufnahme von Straßenbahnwagen der V7-Familie und zeitgenössischen Bussen.

Stolz prangt am Heck des Bw 4211 die Zielanzeige Lurup. Das war die 1955 als letzte Hamburger Neubaustrecke in Betrieb gegangene Verlängerung

von Bahrenfeld nach Westen

R. COPSON, SLG. LARS F. RICHTER

Hamburgs Straßenbahnen unterschieden sich …

... von den anderen deutschen Straßenbahnbetrieben – zumindest in den letzten Jahren ihres Bestehens.

Das fing an mit den kantigen, aber durchaus eleganten

Vierachsern der Serien V6 und V7, die seit

1969 die Alleinherrschaft auf Hamburgs Schienen

übernommen hatten. Straßenbahnwagen mit den

zeittypischen Rundungen, wie sie in Deutschland

vereinzelt schon in den 1930er Jahren und dann

„in Massen“ seit Anfang der 1950er Jahre flächendeckend

beschafft wurden, hatten in Hamburg

keine Chance. Der einsame PCC-Tw 3060

stand somit nicht nur technisch, sondern auch optisch

auf verlorenem Posten.

Auch die fahrtechnisch nicht sehr überzeugenden

Gelenktriebwagen des Typs VG – Neukarossierungen

auf alten Untergestellen ausgemusterter

Zweiachser – übernahmen noch Mitte der

1950er Jahre entgegen dem damals vorherrschenden

Design-Zeitgeist die kantige Formgebung

der V6/V7-Familie – wenn auch in etwas

pausbäckiger Form …

Verjüngende Wagenenden Pflicht

Letztlich war der zulässige Wagenkastenausschlag

in den Gleisbögen – z.B. in der allbekannte „Hüllkurve“

– der Grund für die sich stark verjüngenden

Fahrzeugenden.

Gewiss hätte man die Wagenenden im Stile der

damaligen Zeit etwas „gefälliger“ abrunden können,

wie es auch bei den Probewagen der Serie V4

gemacht wurde, aber das war bei der nachfolgenden

Serie V5 bereits kein Thema mehr gewesen

und möglicherweise auch aufgrund kriegsbedingter

„Entfeinerung“ als betrieblich nicht

notwendig verworfen worden.

Die Optik der 1941/43 beschafften Serie V5

prägte daher weitgehend die Formgebung der Serien

V6 und V7. Viele Betrachter fanden sie damals

wie heute ausgesprochen formschön, elegant und

irgendwie „kernig“ – im Gegensatz zu den „rundgelutschten“

Düwag-Großraum- und Gelenkwagen

und den diversen Konkurrenzprodukten im In- und

Ausland …

Selbstverständlich gab es auch davon Ausnahmen:

der bemerkenswert gut gestaltete Kölner Großraumwagen

von Westwaggon (Serie 1300) aus dem

Jahre 1956 oder die Triebwagentypen N, S und SO

der belgischen SNCV/NMVB aus der gleichen Epoche

– um nur einige zu nennen.

Der Stangenbetrieb bleibt!

Noch ein Alleinstellungsmerkmal war natürlich der

Betrieb mit dem Stangenstromabnehmer – spätestens

seit Ende der 1960er-Jahre in Deutschland ziemlich

abseitig. Aber es funktionierte erstaunlich gut!

Stangenentgleisungen waren eher die Ausnahme.

Der Stangenbetrieb funktionierte weitestgehend problemlos

– natürlich auch dank gut unterhaltener

Fahrleitung.

Die Kontaktrolle klapperte in der Regel bei etwas

reduzierter Geschwindigkeit über Luftweichen und

Luftkreuzungen, dann nahm der Wagen Fahrt auf

und die Rolle gab alsbald ein zischendes Geräusch

von sich, das bei jeder Fahrdrahtklemme kurz unterbrochen

wurde. Hören konnte man dieses zischende

Geräusch recht lange – das muss an der

Frequenz gelegen haben. Bei Obussen fehlt dieses

zischende Geräusch bei der Fahrt, da hier Kontaktschuhe

verwendet werden.

Es wurde trotz Stange übrigens durchweg zügig

und auf manchen Abschnitten regelrecht „rasant“

gefahren! Der Verfasser erinnert sich an eine Tour

mit der Linie 11 von Bahrenfeld nach Harburg, wo

speziell im Abschnitt Veddel – Wilhelmsburg – Harburg

ein bemerkenswertes Tempo angeschlagen

wurde. Da kam Freude auf!

Das Festhalten der Hamburger Straßenbahn am

Stangenbetrieb ist insoweit etwas merkwürdig, als

zum einen bereits gegen Ende der 1930er-Jahre

die Umstellung auf Bügelbetrieb ins Auge gefasst

wurde und zum anderen im Zuge des Wiederaufbaues

des Straßenbahnnetzes nach dem Zweiten

Weltkrieg eine gute Gelegenheit bestand, gleichzeitig

auch zum Bügelbetrieb überzugehen, zumal

am Fortbestand des Straßenbahnbetriebs damals

noch kein Zweifel bestand – im Gegenteil! Berlin

– und mit etwas Verzögerung dann München und

Stuttgart sowie Braunschweig und Augsburg nahmen

diese Gelegenheit wahr und stellten auf Bügelbetrieb

um, wobei allerdings in Berlin kurz nach

Abschluss der Umstellung der fatale Stilllegungsbeschluss

fiel …

Hohe Kosten befürchtet

Da die Umstellung der Fahrleitung auf Bügelbetrieb

trotz höherer Störungsfreiheit bei gleichzeitig

geringerem Wartungsaufwand dennoch zunächst

nicht unbeträchtliche Kosten verursacht

hätte, war man in Hamburg möglicherweise etwas

zögerlicher und zurückhaltender. Als Ende der

1950er-Jahre klar wurde, dass die „Restlaufzeit“

der Straßenbahn wohl nur noch 20 bis 25 Jahre

betragen dürfte, beließ man es beim Stangenbetrieb,

der ja trotz seiner technischen Rückständigkeit

dem Alltagsbetrieb vollauf gewachsen war.

Die meisten Straßenbahnfreunde nahmen es

mit Freude zur Kenntnis, denn das war ein weiterer

Aspekt, an dem sich Hamburgs Straßenbahn

von anderen Betrieben unterschied.

REINHARD SCHULZ


Hamburg

Z1b-Tw 2445 – bereits

mit Rollbandanzeige

– liefert

sich 1952 in der

Mönckebergstraße

ein kleines Wettrennen

mit einem Opel-

Blitz. Im Hintergrund

drängen sich

die Passanten vor

den zahlreichen Geschäften

und Kaufhäusern,

die die

Mönckebergstraße

säumen

Den Anfang machte die größtenteils mit

altbrauchbarem Schienenmaterial aus stillliegenden

Stadtstrecken erbaute Neubaustrecke

von Barmbek, Neuer Schützenhof

nach Bramfeld, die die völlig überlastete Omnibuslinie

D ersetzte und am 16. Mai 1948

eröffnet wurde. In Bramfeld hatten sich nach

Ausdehnung des Hamburger Straßenbahnnetzes

in den 1950er-Jahren mit den Einstellungen

bis zum Jahr 1962

J. PERBANDT

den Zerstörungen im inneren Stadtgebiet

zahlreiche Bewohner angesiedelt, so dass ein

Anschluss an das Straßenbahnnetz erforderlich

wurde.

Im Jahre 1951 gingen weitere seit Kriegsende

nicht mehr genutzte Strecken wieder in

Betrieb: Am 1. Mai wurde die Strecke vom

Rödingsmarkt über Kaiser-Wilhelm-Straße

zum Sievekingsplatz (Linie 6) und die Verbindung

vom Neuen Pferdemarkt über

Schulterblatt und Lappenbergsallee nach

Langenfelde (Linie 33) wieder dauerhaft in

Betrieb genommen.

Weitere Wiederaufbauten

Kurz darauf folgten am 24. Juni 1951 die

Strecken von der Borgfelder Straße über Sievekingsdamm,

Sievekingsallee zur Horner


57

Geschichte

Ein Zug der Linie 1 passiert auf der Fahrt nach Billstedt die St.-Pauli-Landungsbrücken, den Haupt-Umsteigepunkt zu den damals stark genutzten

Hafenfähren. Bei der Betrachtung der Aufnahme aus der Mitte der 1950er Jahre mag man kaum glauben, dass Hamburgs Straßenbahn das

viel zitierte Verkehrshindernis darstellte

B. BARESCH, SLG. VVM

Der Ende 1951 von der belgischen Firma La Brugeoise et Nivelles in die deutsche Hansestadt gelieferte PCC-Probewagen 3060, hier am 7. September

1954 an der Haltestelle Fr.-Ebert-Damm, Holzmühlenstr. Nach der Entscheidung gegen den Weiterbestand der Straßenbahn blieb er in

Hamburg ein Einzelgänger und kam 1958 nach Kopenhagen

E. IHDE, SLG. HOV


Hamburg

1951/52 wurden in rascher Folge 101 Trieb- und 101 Beiwagen des neu entwickelten Großraumtyps V6 ausgeliefert. Sie übernahmen alsbald

den Grundauslauf auf den damaligen Linien 3, 6, 9, 12, 16, 18, 22, und 27. Der Tw 3086 wurde am 11. August 1951 in Dienst gestellt und zeigt

sich ein Jahr danach in der Mönckebergstraße im Auslieferungszustand auf der Linie 18, die damals noch als „Alsterring“ verkehrte

Auch auf der Linie 6 prägen 1952/53 die neuen V6-Züge das Erscheinungsbild. Tw 3159, seit dem 28. März 1952 im Einsatz, wartet einen Fahrgast

am Sievekingsplatz ab und wird sich gleich in Richtung Innenstadt und weiter nach Ohlsdorf in Bewegung setzen. Das damals überall anzutreffende

„Tempo“-Dreirad hält sich in respektvollem Abstand


59

Geschichte

LINKS Schienen -

reiniger 1735 dreht

um 1951/52 eine

Runde am Rathausmarkt.

Originell die

angedeutete Fensterteilung

RECHTS Ein vom 1904

gebauten Tw 2492 geführter

Verstärkerzug

der Linie 9 überquert

auf dem Weg in die

Innenstadt ca. 1952/

53 die Kreuzung

Stein tordamm/Steintorwall.

Das Zielschild

„Doro theenstraße“

lässt auf eine Aus setz -

fahrt zum Betriebshof

K (Krohns kamp)

schließen

Hamburger Straßenbahnlinien – Stand Mai 1953

1 Bramfeld (Hellbrook) – Wandsbeker Marktstraße – Jüthorn 5,9 km

2 Schnelsen – Niendorf – Lokstedt – Hoheluft – Grindelallee – Rathausmarkt –

Hauptbahnhof – Horner Rennbahn

17,9 km

3 Eidelstedt – Langenfelde – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Eilbek –

Wandsbek – Tonndorf

18,4 km

6 Othmarschen – Ottensen – Bf. Altona – St. Pauli – Rödingsmarkt – Rathausmarkt –

Hauptbahnhof – Baembek – Ohlsdorf

19,1 km

7 Ottensen (Bleickenallee) – Bf. Altona – St. Pauli – Sievekingplatz – Rödingsmarkt –

Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Horn – Billstedt

14,0 km

8 Dehnhaide (U-Bahn) – Straßburger Straße – Farmsen (Trabrennbahn) 4,9 km

9 Flughafen – Alsterdorf – Winterhude – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Bramfeld 21,9 km

12 Bahrenfeld (Volkspark) – Neuer Pferdemarkt – Lombardsbrücke – Hauptbahnhof 10,5 km

13 Langenfelde – Schulterblatt – Neuer Pferdemarkt – Sievekingplatz – Lombardsbrücke –

Hauptbahnhof – Veddel – Wilhelmsburg (Mengestraße)

21,9 km

14 Gr. Borstel – Krhs. Eppendorf – Hoheluftbrücke – Bf. Sternschanze –

St. Pauli Landungsbrücken

9,9 km

16 Hagenbecks Tierpark – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Eilbek – Wandsbek – Tonndorf 15,9 km

18 (Alsterring) Winterhude – Eppendorf – Rathausmarkt – Hauptbahnhof –

Uhlenhorst – Winterhude

12,6 km

19 Berliner Tor – Hammerbrook – Billbrook (HVZ bis Mundsburg) 8,2 km

23 Billhorner Brückenstraße – Rothenburgsort 1,6 km

27 Elbchaussee (Hohenzollernring) – Bf. Altona – Bf. Sternschanze – Alsterchaussee 6,7 km

30 Bf. Altona – Holstenstraße – Langenfelde 4,5 km

31 Bahrenfeld (Trabrennbahn) – Bf. Altona – Landungsbrücken – Rathausmarkt –

Hauptbahnhof – Horn – Billstedt

17,0 km

33 Sievekingplatz – Lombardsbrücke – Hauptbahnhof – Veddel – Wilhelmsburg –

Harburg – Rönneburg

19,6 km

35 Goldbekplatz – Mundsburg – Berliner Tor – Hammerbrook – Veddel – Freihafen 7,9 km

41* (Obus) Bf. Harburg – Bostelbek 4,9 km

42 Bf. Harburg – Heimfeld 4,5 km

43* (Obus) Eißendorf – Bf. Harburg – Wilstorf – Sinstorf – Fleestedt 9,2 km

44 Bf. Harburg – Appelbüttel 4,5 km

* Diese beiden Obuslinien waren im Fahrplan dem Straßenbahnbetrieb zugeordnet.

Bemerkenswert sind die langen Durchmesserlinien 2, 3, 6, 7, 9, 13, 16, 31 und 33, ergänzt durch die Linien 12,

14, 18, 27, 30 und 35, die den gesamten inneren Stadtbereich und die nahen Vororte mit einem Minimum an

lästigen Umsteigebeziehungen erschließen. Lediglich die Linien 1, 8, 19 und die kurze Pendellinie 23 (bald darauf

durch die verlängerte Linie 12 ersetzt) besitzen Anschlusscharakter. Das Harburger Netz war lagebedingt

weitgehend eigenständig (ähnlich wie Spandau und Köpenick in Berlin).

Rennbahn (Linie 16) und von Barmbek,

Dehnhaide über Straßburger Straße und

Friedrich-Ebert-Damm bis zur Kreuzung

Holzmühlenstraße (Linie 8). Hierbei handelte

es sich um echte Wiederaufbauten, da

die Gleisanlagen dieser Strecken nach Kriegsende

zur Schienengewinnung für andere Streckenabschnitte

teilweise demontiert worden

waren.

Am 28. Oktober 1952 wurde der Linienbetrieb

auf der alten Direktverbindung vom

Rödingsmarkt zum Millerntor (Reeperbahn)

über den Alten und Neuen Steinweg wieder

aufgenommen; die Linie 6 befuhr diesen Abschnitt,

dafür übernahm die neu eingerichtete

Linie 7 die Strecke durch die Kaiser-Wilhelm-Straße

(s. o.).

Letzte Streckenneubauten

Ihren Abschluss fand die Wiederinbetriebnahme

still liegender Strecken am 4. Mai

1954 mit der Herstellung der Verbindung

vom U-Bahnhof Mundsburg im Zuge der

Straßen Lerchenfeld – Wartenau – Landwehr

und Burgstraße zur Hammer Landstraße, die

von der neu eingerichteten Linie 15 befahren

wurde. Diese Strecke lag seit dem 25. Juli

1943 aufgrund der großflächigen Zerstörungen

der Stadtteile Borgfelde, Eilbek und

Hamm still und wurde erst im Zuge der Neubebauung

dieser Gebiete nach elf Jahren wieder

reaktiviert.

Die beiden letzten Streckenneubauten im

Hamburger Straßenbahnnetz wurden am

4. Juli 1954 und am 29. Oktober 1955 in

Betrieb genommen: zuerst die Verlängerung

von Jüthorn nach Jenfeld im Zuge der Rodigallee

und als letzte Neubaustrecke die Verlängerung

von Bahrenfeld (Abzweig Volkspark)

über die Luruper Hauptstraße nach

Lurup, wobei die Endstelle bereits außerhalb

der Hamburger Stadt- (und Staatsgrenze) auf


Hamburg

dem Gebiet von Schleswig-Holstein lag und

eigentlich die „richtige“ Ortsbezeichnung

„Schenefeld“ hätte tragen müssen. Diese

kleine Unstimmigkeit störte offenbar aber

niemanden, und so blieb es bis zur Stilllegung

dieser Strecke am 3. Juni 1973.

Der Zenit ist überschritten

Ab 1955 ging es dann mit der Hamburger

Straßenbahn zuerst in kleinen Schritten, ab

1959 immer spürbarer „bergab“. Hintergrund

und zentraler Auslöser: die „Verkehrsnot“,

wie damals die zweifellos problematischen

Verkehrsverhältnisse in

Hamburg gerne genannt wurden.

1955 war eine im Stil der damaligen Zeit

aufgemachte Denkschrift des Senats der Freien

und Hansestadt Hamburg mit dem Titel

„Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs“

erschienen, die neben der zentralen

Forderung des großzügigen Ausbaues von

Straßenraum für den Individualverkehr auch

die Weiterführung des Schnellbahnbaues beinhaltete

und ein ambitioniertes U-Bahn-

Zielnetz vorschlug.

Interessanterweise wurde in dieser Denkschrift

gleichzeitig die Kapazität und der

Raumbedarf eines Großraumzuges vom Typ

V6/V7 (Trieb- und Beiwagen) mit dem

Raumbedarf der seinerzeit gängigen Omnibustypen

verglichen und festgestellt, dass

drei Omnibusse benötigt werden, um einen

Großraumzug zu ersetzen. Der daraus abgeleitete

Leitsatz lautete richtigerweise: „Keine

Entlastung des Straßenverkehrs bei Ersatz

der Straßenbahn durch Omnibusse“ (!)

Trotz dieser eindeutigen Erkenntnis erfolgte

jedoch leider keine klare Aufgabenzuweisung

an die einzelnen Verkehrsträger.

Das Hauptziel lautete: Entlastung der Straßen

für den übrigen Verkehr – sprich: Individualverkehr

– und Verlagerung des bishe-

Die Linie 42 gehörte zu den Harburger Ortslinien und verkehrte vom Bahnhof Harburg nach

Heimfeld. Tw 2518 (Bj. 1911) wartet mit seinem Beiwagen die nächste Tour ab

Der Gelenk-Tw 3825 (DWM 1955) unterquert auf der Fahrt nach Lurup am 10. August 1958 mit

Bw 4825 an den Landungsbrücken die Hochbahnstrecke



61

Geschichte

Der Tw 2316 vom Typ Z1a am 7. September 1954 auf der Linie 23. Durch das schrumpfende Straßenbahnnetz waren viele Linienänderungen nur

von kurzer Dauer. Nachdem die Leistungen der Linie 23 nach Rothenburgsort 1955 von der Linie 12 übernommen wurden, stellte man den

Streckenast 1959 komplett ein

E. IHDE, SLG. HOV

Quellen

Höltge, D., Kochems, M.: Straßen- und Stadtbahnen

in Deutschland, Band 11, Hamburg –

Freiburg 2008

Buchholz, H.: Die Hamburger Straßenbahn –

Entwicklung des Liniennetzes 1866–1978 –

Hamburg 2008

NN.: Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs

– Denkschrift des Senats der Freien und Hansestadt

Hamburg, Hamburg, o. Dat.

Sohns, P.: Linienchronik der Hamburger Straßenbahn

1866–1978, 3. Auflage, Berlin 2003

persönliche Unterlagen, Fahrpläne, Netzpläne

des Autors

Der 1955 von der DWM gebaute Tw 3360 war am 21. August 1958 neben den U- und Eisenbahngleisen

am Berliner Tor auf der Linie 14 unterwegs. Die kurzen Gelenktriebwagen waren

bei den Fahrgästen sehr beliebt


rigen Oberflächenverkehrs in die bekannte

„Zweite Ebene“, also unter oder über die

Erde.

Wider der Vernunft

Die weitere Entwicklung ist bekannt: 1958

wurde vom Hamburger Senat der Beschluss

gefasst, den Straßenbahnbetrieb mittelfristig

zugunsten des Konzeptes „Schnellbahn

und Omnibus“ einzustellen.

Die bis zu diesem Zeitpunkt von der HHA

aktiv betriebene Modernisierung des Straßenbahnwagenparks

lief Ende der 1950er-

Jahre aus, und der Betrieb lebte in den folgenden

20 Jahren zunehmend nur noch von

der Substanz. Zuletzt sahen viele Triebwagen

ungepflegt aus – vom technischen und

betriebsmäßigen Rückstand gegenüber anderen

Betrieben in Deutschland und im Ausland

ganz abgesehen.

Am 1. Oktober 1978 endete mit der Einstellung

der bis zuletzt hoch belasteten Linie

2 (zuletzt Rathausmarkt – Schnelsen) der

Straßenbahnbetrieb in Hamburg. Seitdem

wurden mehrere Chancen verpasst oder aus

nicht nachvollziehbaren Gründen abgelehnt,

in Hamburg ein modernes und leistungsfähiges

neues Straßenbahnnetz als sinnvolle

Ergänzung zu den bestehenden Schnellbahnen

zu schaffen.

Zeit des Umbruchs

Die 1950er-Jahre waren eine Zeit des Aufbruchs

und des Umbruchs – wie man am Beispiel

des Hamburger Nahverkehrs gut feststellen

kann.

Die hier im STRASSENBAHN MAGAZIN

gezeigten Aufnahmen aus diesem Jahrzehnt

sollen die Hamburger Straßenbahn noch einmal

so zeigen, wie man sie sie damals wahrnahm:

leistungsstark – trotz vieler Altfahrzeuge

– und mit positiver Ausstrahlung in der

Form der damals neuen und modernen Großraumwagen

– und auch mit beginnenden Verkehrsproblemen.

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Geschichte

»Ohne allen

architektonischen

Zierrat«

Die Wagenhalle in Augsburg-Lechhausen Noch beherbergt das Depot viele

historische Straßen bahnfahrzeuge. Doch diese sollen in den »Bahnpark Augsburg«,

ins ehemalige Bahnbetriebswerk, gebracht werden. Dann steht die 1930/31 gebaute

Halle zum Abriss – ein Blick in ihre Geschichte


Augsburg

Tw 182 steht mit Bw 224 am 15. April 1957 abfahrbereit

in Richtung Innenstadt/Stadtbergen

bereit. Bw 224 ist der einzige in Augsburg heute

noch erhaltene Beiwagen

SLG. FREUNDE DER AUGSBURGER STRASSENBAHN

Am 6. Mai 1927 wurde die doppelgleisige

Verlängerung der Augsburger

Straßenbahnlinie 1 bis zur Stätzlinger

Straße „vom Marktplatz her“

(heutige Haltestelle „Schlößle“) beschlossen.

Die Strecke wurde am 14. September 1927 in

Betrieb genommen. Ein auf Höhe des Anwesens

Blücherstraße 58 endendes Stumpfgleis

nahm tagsüber nicht benötigte Beiwagen auf.

An Viehmarkttagen wurde die Endhaltestelle

in der Zeit von 7 bis 13 Uhr zum Marktplatz

zurückgenommen. Vom „Katholischen

Bürgerverein“ wurde mit einer Unterschriftenliste

bald darauf eine weitere Verlängerung

bis zur Schillerschule (heute Seniorenheim St.

Anna) oder sogar bis zur Weizenbierbrauerei

Krauss (gegenüber der heutigen Kirche „Unsere

Liebe Frau“) beantragt; eine Entscheidung

wurde vom Stadtrat zurückgestellt, da

man erst die Festlegung der Lage des Bahnhofes

der (nie realisierten) Bahnstrecke Augsburg

– Aindling – Pöttmes der Augsburger

Localbahn abwarten wollte, der an die Straßenbahn

angebunden werden sollte. Tatsächlich

umgesetzt wurde eine nennenswerte

Die Wagenhalle Lechhausen

Wenn tagsüber die Wagen der Augsburger

Straßenbahn in der Stadt unterwegs

waren, dann wirkte die Wagenhalle

in Lechhausen leer, aber

aufgeräumt. Lediglich die Rangier-

Tw 45 und 51 traf der Fotograf am

4. September 1944 hier an SLG. A. HIEHLER

Maße: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33,3 m x 19,8 m

Anzahl Gleise in Halle: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Baupolizeiliche Genehmigung:. 26. August 1930

Inbetriebnahme: . . . . . . . . . . . . . 23. März 1931

Ausführung:. . . . . . . . . Bauhütte Schwaben und

Neuburg Eisenkonstruktion von

Eisenwerk Gebr. Frisch KG

Veranschlagte Gesamtkosten:. . . . . 120.000 RM

Tatsächliche Gesamtkosten:. . . . 100.630,90 RM


65

Der vom Städtischen Hochbauamt der Stadt Augsburg am 16. Juli 1930 genehmigte Bauplan der Wagenhalle zeigt zahlreiche Details des Gebäudes.

Die Sozialräume waren im Vergleich zur Hallengröße eher klein bemessen

STADTARCHIV AUGSBURG, BESTAND 49, NR. 1381, PLAN 426 B/C

Die ursprüngliche Gleislage vor der Wagenhalle Lechhausen gibt diese Grafik wieder. 1964 wurde

das Streckengleis (unterer Bildrand) zweigleisig

GRAFIK: W. WOLFF

Verlängerung – dann deutlich weiter, bis zum

Neuen Ostfriedhof – erst im September 1994.

Einige Hintergründe

In den 1920er-Jahren konnte mit einer Straßenbahnlinie

noch Gewinn erwirtschaftet

werden, einem Zeitungsbericht aus dieser

Zeit zufolge war der Streckenast nach Lechhausen

der rentabelste in Augsburg. Dennoch

war die Städtische Straßenbahn be-

strebt, weitere Optimierungspotentiale zu

heben. So wurde in einem Antrag an den

Stadtrat am 26. Mai 1930 vermerkt: „Die

Errichtung einer Straßenbahnwagenhalle in

Lechhausen wurde schon vor mehreren Jahren

von der Straßenbahn-Direktion angeregt,

um etwa 22.000 km Leerlauf beim Ein- und

Ausrücken der Wagen in die Halle an der

Baumgartnerstraße bezw. Senkelbachzentrale

zu sparen.“

Die Kosten für einen Wagenkilometer

wurden mit 0,80 RM kalkuliert, so dass mit

dem Bau einer Halle eine jährliche Einsparung

von 17.600 RM erwartet werden konnte.

Eine Reichsmark entsprach einer heutigen

Kaufkraft von etwas über vier Euro.

Unter dem damaligen Straßenbahndirektor

namens Mörder war eine solche Halle

mit sechs Gleisen für die Aufnahme von 12

Wagen konzipiert worden; die Fläche der

Halle war mit 630 m², die der Nebenräume

mit 75 m² geplant. Als Nebenräume vorgesehen

waren

• eine Werkstätte

• „Sitzklosett und Pissoir“

• ein „Aufenthaltsraum für Wagenwäscher“

• ein Aufenthaltsraum für Fahrpersonal

• ein Kohlenlager

• ein Holzlager

Als Bauweise stellten die Planer zwei mög -

liche Varianten zur Diskussion, entweder mit

Holzbindern der Siemens Bauunion auf

Pfeilern aus Eisenbeton, mit Fenstern und

Verbretterung aus „mit Carbolineum geschütztem

Holzwerk“, oder „in Eisenfachwerk

der Gebrüder Frisch“, „halbsteinstark

mit Backsteinen ausgeriegelt und verfugt“.


Augsburg

Schon bald war die Wagenhalle In Lechhausen für den Straßenbahnbetrieb in Augsburg unverzichtbar. Hier eine Parade mit Tw 54 und den

Bw 225, 224, 228, 216 sowie 211 in der Abendsonne des 18. August 1939. Rechts der nagelneue Anbau

SLG. A. HIEHLER

Eine halbsteinstarke Mauer hat eine Stärke

von 11,5 cm.

Für die erste Variante wurden Kosten von

79.000 RM veranschlagt, für die zweite

74.000 RM. Hinzuzurechnen waren jeweils

Aufwendungen für Gleisanlage und Fahrdraht

von ca. 26.000 RM sowie die Kosten

für den Erwerb des Grundstücks, die mit

20.000 RM angesetzt wurden. Aufgrund dieser

Kostensituation wurde die Variante „Eisenfachwerk“

favorisiert, versehen mit einem

„Doppelpappdach mit Ulmerit“.

Wartungsgruben wurden in Gleis 2 und 5

eingeplant. In einer Vorlage für den Werkausschuss

des Stadtrats wurde seitens der

Städtischen Straßenbahn vermerkt, „Die

Gleisanlage wird zum größten Teil mit Altmaterial

durch unser eigenes Personal erstellt

werden.“ Dies galt ebenso für den Betonboden

der Halle, währenddessen die Nebenräume

von den mit dem Bau zu beauftragenden

Firmen komplett fertigzustellen

waren; deren Böden beispielsweise sollten

mit dem damals üblichen „Glattstrich“ ausgeführt

werden.

Lange konnte vom städtischen Grundstücksreferat

kein geeigneter Baugrund gefunden

werden, dann aber standen Verhandlungen

vor dem Abschluss: Am 5. Juni

1930 wurde der Kauf des Grundstückes Blücherstraße

65a, Plan-Nr. 426b/c, als „verbrieft“

gemeldet. Dieses Grundstück für die

Errichtung der 33,3 m x 19,8 m großen Halle,

weniger als 200 m vom bisherigen Gleisende

entfernt, wurde vom Landwirt Engelbert

Dafler zu einem Preis von 16.600 RM

erworben. Ob der Grundbesitzer, in derlei

Angelegenheiten sicherlich weniger erfahren

als die städtischen Beamten, „über den Tisch

gezogen wurde“, lässt sich nicht mehr rekonstruieren

– ein Indiz hierfür ist aber, dass

zuvor ein deutlich höherer Kaufpreis veranschlagt

wurde.

Bauausführung der Halle

Bei einer Verzinsung von fünf Prozent und

zehn Prozent jährlicher Tilgung amortisierte

sich der Aufwand für die Errichtung der Halle

innerhalb von etwa zehn Jahren. Mit diesen

Zahlen empfahl der Werkausschuss am

30. Juni 1930 dem Gesamtstadtrat die Errichtung

der Wagenhalle, die von diesem am

4. Juli 1930 beschlossen wurde. Die baupolizeiliche

Genehmigung erfolgte am 26. August

1930. Als Unternehmer für Erd-, Maurer-

und Betonarbeiten gab die „Bauhütte

Schwaben und Neuburg“ das günstigste Angebot

ab; die „Eisenkonstruktion“ lieferte

entsprechend der Vorauswahl die ortsansässige

Firma Eisenwerk Gebr. Frisch KG.

Diese Firma stellte damals neben derartigen

Hallen unter anderem auch Eisenbahnweichen

her, später wurden hauptsächlich

Baumaschinen gefertigt.

Am 3. Oktober 1930 vermerkte die Städtische

Straßenbahn in einem Brief an das

städtische Tiefbauamt, dass neue und gebrauchte

Rillenschienen der Form 102 und

Ph. 25 D Verwendung fänden. Als Fahrleitung

wurde Hartkupferprofildraht mit

80 mm 2 Querschnitt vorgesehen. Zusätzlich

wurde angemerkt: „Die Gleisanlage kommt

durch unsere Arbeiter nur soweit zur Verlegung,

als das Geld reicht.“

Bereits im April 1929 war von der technischen

Abteilung der Straßenbahnverwaltung

festgestellt worden, „…der Spannungsabfall

im Oberleitungs- und Schienen-Rückleitungs-

Netz bis Endhaltestelle Blücherstraße überschreitet

schon heute etwas die zulässigen

Grenzen. …“. Im Falle einer Linienverlän-


67

Geschichte

Quellen

Stadtarchiv Augsburg – Bestand 49, Nr. 1381.

„Augsburger Neueste Nachrichten“ vom

24. März 1931

Amtlicher Stadtplan Augsburg von 1948

Im Februar 1984 stand der Tw 803 in der Nachmittagsonne zum Wenden in Lechhausen. Die Tore

der Wagenhalle trugen zu diesem Zeitpunkt einen hellen Anstrich W. WOLFF (2)

Im April 1994 waren bereits zahlreiche Gleise der Wagenhalle nicht mehr angebunden. In der

Halle verstieß der Gleisabstand gegen die heutigen gesetzlichen Vorgaben

gerung wäre ein weiteres Unterwerk erforderlich

geworden. Daher wurde nur eine eingleisige

Betriebsstrecke von der Endhaltestelle

in Höhe der Stätzlinger Straße zur Wagenhalle

geplant; die auf dem etwas zurückgesetzten

Grundstück liegende Gleisharfe vor

der sechsgleisigen Halle wurde mit der in

Straßenmitte gelegene Betriebsstrecke über

ein Gleisdreieck verbunden.

Es geht nicht schnell genug!

Es sollte dann noch bis nach dem Krieg dauern,

bis auf der nur gut 200 m langen Strecke

von der Endhaltestelle an der Stätzlinger

Straße bis zum Wendedreieck der Linienverkehr

aufgenommen wurde. Der Unmut

der Bevölkerung über diesen „Schildbürgerstreich“

war entsprechend groß.

In einem Schreiben an die Regierung von

Schwaben und Neuburg vom 8. Oktober

1930 beantragte der Augsburger Stadtrat die

Genehmigung zur Verlegung von 126 m

Gleis vom Ende des bisherigen Stumpfgleises

bis zum neuen Gleisdreieck auf Höhe der

Wagenhalle. Darin wurde nicht mit der Kosteneinsparung

argumentiert – vermutlich

wurde diese Begründung als nicht hinreichend

erachtet. Vielmehr wurde angeführt:

„Die Hinterstellung von Anhängewagen der

Linie 1 musste bisher am Ende des Gleisstranges

in der Blücherstrasse auf offener

Straße erfolgen. Hierdurch wurde der öffentliche

Verkehr erheblich behindert.“ Zur

Ausführung der Gleisanlage wurde erläutert:

„Das Gleis wird wie allgemein auf einem

Packlageunterbau verlegt.“

Am 5. Januar 1931 wurde die Verlegung

der Gleise durch das bayerische Staatsministerium

des Innern in München genehmigt,

und schon am 24. März 1931 konnte die Direktion

der Straßenbahn vermelden: „Obige

Halle ist soweit hergestellt, dass wir dieselbe

für unseren Betrieb ab 23. ds. Mts. in

Benützung nehmen konnten.“

Die Abnahmeprozedur

In der Lokalzeitung „Augsburger Neueste

Nachrichten“ vom 24. März 1931 wurde

berichtet: „Einem immer dringlicher werdenden

Bedürfnis ist durch die Erstellung der

neuen Straßenbahnhalle an der Blücherstrasse

in Lechhausen abgeholfen worden.“

Die Ausführung der Halle wurde treffend beschrieben

als „…ohne allen architektonischen

Zierrat…“ und auf die den Verhältnissen

der damaligen Zeit geschuldeten

Sparmaßnahmen hingewiesen: „Im übrigen

ist die Ausstattung der Halle in Anbetracht

der kleinen räumlichen Verhältnisse, nur auf

das Allernötigste beschränkt. …“

Bei der 20 Jahre früher gebauten Wagenhalle

in Kriegshaber (siehe SM 4/2011) mit

ihrer neubarocken Fassade konnte im Gegensatz

dazu noch sehr viel aufwändiger gebaut

werden.

Die Regierung von Schwaben und Neuburg

setzte den Termin zur Abnahmeprüfung der

Gleisanlagen (das Gebäude wurde vom städtischen

Hochbauamt abgenommen) an: „...

8.7.31, Vorm. 9 Uhr. Zusammenkunft: Hinterstellungsgleis

am Stadttheater, Rückseite.

Das weitere wolle veranlasst werden. ...“

Zur Abnahme erschienen die Oberregierungsräte

Freiherr von Andrian-Werberg

und Dürst für die Regierung, Kanzleiassistent

Gamboch als „Niederschriftführer“,

Reichsbahnoberrat Weber als Vertreter der

RBD Augsburg, Oberbaurat Weber für die

Stadt Augsburg sowie Baurat Klingler für

Stadt und Straßenbahn.

Keine Beanstandungen

Mit einer Sonderfahrt wurden sie vom Stadttheater

nach Lechhausen gebracht. Die Veranstaltung

dort scheint ohne nennenswerte

Vorkommnisse verlaufen zu sein, denn in der

Niederschrift wurde lediglich festgehalten:

„Die Besichtigung hat einen Anlaß zu irgend

welchen Beanstandungen nicht ergeben. …“.

Es darf davon ausgegangen werden, dass die

Abnahme ihren Abschluss in einem gemeinsamen

Besuch eines der damals zahlreichen

umliegenden Wirtshäuser genommen hat ...


Augsburg

Tw 404 (Esslingen 1960, ex Stuttgart) und M8C-Tw 8004 standen im April 1994 friedlich vereint vor der Wagenhalle. Wenige Monate später waren

Endstation und Gleisdreieck an dieser Stelle Geschichte – danach blieben auch die Fahrradständer leer W. WOLFF (2)

Die Gesamtkosten der Baumaßnahmen

beliefen sich schließlich auf 100.630,90 RM.

Das war deutlich weniger als ursprünglich

veranschlagt – bei heutigen Baumaßnahmen

undenkbar. Der Beschluss des Gesamtstadtrates

vom 4. März 1932 lautete entsprechend:

„Der nicht in Anspruch genommene

Kreditrest in Höhe von 19.369,10 RM wird

eingezogen.“

Am 15. Oktober 1938 wurde die Genehmigung

zu einem offenen Anbau an die

Wagenhalle in Holzbauweise, „bis zur Behebung

der z. Zt. einem Neubau entgegenstehenden

Umstände in stets widerruflicher

Weise erteilt.“ Die Fertigstellung der Arbeiten

wurde am 12. Juni 1939 vermeldet. Dieser

Holzanbau wurde nach hinten 3,5 m länger

als die Wagenhalle ausgeführt und mit

einem Abstellgleis versehen.

Als Tw 8006 im April 1994 aus der Wagenhallenzufahrt auf das Streckengleis bog, setzte Tw 8004

sogleich „im fliegenden Wechsel“ nach

Aufwertung zur Endstation

Während des Zweiten Weltkriegs wurden alle

betriebsfähigen Beiwagen dringend benötigt;

daher war keine Zeit für eine Überführung

der Fahrzeuge in den Betriebshof II am Roten

Tor, um dort Betriebsuntersuchungen

durchzuführen. Diese Überprüfungen mussten

deshalb von den Hallenmeistern der beiden

Beiwagenbetriebshöfe Lechhausen und

Kriegshaber vor Ort unter Nutzung der mit

Arbeitsgruben versehenen Gleise durchgeführt

werden.

Die Halle überstand den Krieg ohne größere

Schäden, lediglich einige von Bombeneinschlägen

in der Umgebung zersplitterte

Fensterscheiben mussten zunächst notdürftig

verbrettert und später ersetzt werden.

Nicht ermittelt werden konnte bislang der

genaue Zeitpunkt, zu dem der Endpunkt der

Linie 1 von der Stätzlinger Straße zur Scharnhorststraße

auf Höhe der Wagenhalle verlegt

wurde. Angaben von Zeitzeugen dif -

ferieren zwischen 1946, als der Einsatz von

Einrichtungswagen aus Genua (die das Wendedreieck

benutzen mussten) begann, und

dem Jahr 1948. Dies ist der späteste Zeitpunkt,

denn im amtlichen Stadtplan von

1948 ist die Endhaltestelle dort dargestellt.

In jedem Fall erfolgte der Linienbetrieb zunächst

auf der weiterhin eingleisigen Strecke;

erst im Sommer 1964 wurde der letzte

Abschnitt ab der Stätzlinger Straße zweigleisig

ausgebaut und am 3. September 1964

in Betrieb genommen.

Mit dem Ende des Beiwagenbetriebes im

Jahre 1971 wurde die Halle ihrer ursprüng-


69

Geschichte

Die Wagenhalle

dient derzeit nur als

Depot für museal zu

erhaltende Wagen.

Im November 1994

waren u.a. der GT4

403 (Talbot, ex

Aachen), Schneepflug

14 (Bj. 1898)

sowie KSW 503

(Fuchs 1948) in

Lechhausen abgestellt

W. WOLFF (2)

Im Depot Lechhausen

hinterstellte Fahrzeuge

Aktuell wird die Wagenhalle nur noch von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. genutzt.

Der Anschluss zum Straßenbahnnetz ist aber gekappt …

lichen Funktion beraubt; seitdem diente sie

der Unterstellung ausgemusterter Fahrzeuge.

Das Wendedreieck wurde weiterhin von

den Wagen der Linie 1 benutzt.

Die Gleise sind zu kurz!

Die Gleisharfe vor der Wagenhalle war für

die Aufnahme zweier wendender, 1991 aus

Stuttgart übernommenen GT4-Doppeltraktionen

zu kurz. Daher wurden in dieser Zeit

die Hallentore der Gleise 3 und 5 entfernt

und ein etwa 4m langes Stück dieser Gleise

in die Halle hinein durch Maschendrahtzaun

abgesichert, die Halle jeweils durch einen

Mittenpuffer-Prellbock gegen Einfahrt abgesichert.

Damit war bei im Fünf-Minuten-

Takt verkehrenden Linienwagen den Fahrern

das Aufsuchen der in der Halle befindlichen

Sanitäranlagen möglich, während der

Folgewagen ebenfalls rückwärts bis zur Halle

nachrücken konnte.

Im Rahmen der Verlegung der Endhaltestelle

1994 zum Neuen Ostfriedhof wurde

das Gleisdreieck und damit die Zufahrt zur

Wagenhalle entfernt. Die seitdem von den

„Freunden der Augsburger Straßenbahn“

darin untergestellten Fahrzeuge müssen daher

bei Bedarf aufwändig per Tieflader anund

abtransportiert werden.

Beim jährlich im Frühjahr stattfindenden

„Depotfest“ dieses Vereins können diese ansonsten

nur nach Vereinbarung zugänglichen

historischen Fahrzeuge besichtigt werden.

Gegenwärtig ist ein Umzug der Wagen in den

Tw 165 Tonnendachwagen, MAN 1926

Tw 179 Schwendwagen, MAN 1938

Tw 403 ex Aachen 7104, Talbot 1952

Tw 503 KSW, Fuchs, 1948

Tw 520 MAN 1956

Tw 535 GT 5, MAN 1968

Tw 22 Schleifwagen, Schörling 1952

Tw 15 Schneepflug, Bj. 1898 bzw. 1912

Tw 16 Schneepflug, Bj. 1983, auf Fahrgestell

des Tw KS 502

Lkw:

Schleppwagen, MAN Bj. 1976

Turmwagen, MAN Bj. 1979

Busse:

MAN 750 HO-M11A, Bj. 1967

(Aufarbeitung 2014)

MAN KOM 151, Bj. 1974 (Museumsbus)

MAN SL 200 KOM 2204, Bj. 1985

MAN SG 242 KOM 3451, Bj. 1988

(im Betriebshof Rotes Tor, Baumgärtnerstraße

sind hingegen z.B. folgende Museumswagen

hinterstellt: Tw 501 und 506 KS, Bj. 1948;

Bw 224, MAN 1938; Tw 101, Bj. 1913; Tw 14,

Bj. 1898; Tw 411/461, GT 4, ex Stuttgart, und

Tw 806 sowie 807, GT8, Bj. 1976)

„Bahnpark Augsburg“ in Diskussion. Anschließend

wollen die Augsburger Stadtwerke

die Halle abreißen und das Grundstück

verkaufen. WINFRIED WOLFF

Für die Unterstützung bei der Recherche zu

diesem Beitrag dankt der Autor besonders

den Herren Albert Hiehler, Heinz Landherr,

Karl Pfob, Dr. Helmut Selder, Robert Treffer

und Herbert Waßner.


Fundstück des Monats

FOLGE 3

Zerbst

Innenstadt

Auf dem Marktplatz in Zerbst befinden sich Gleise der vor 85 Jahren eingestellten Pferdebahn. Die von 1891 bis

1928 befahrenen Schienen stehen unter Denkmalschutz R. HEYM

Gleisrest auf Marktplatz

Die Geburtsstadt von Katharina der Großen, Zerbst in Sachsen-Anhalt, bringen heute nur Geschichtskenner

mit einer Straßen bahn in Verbindung. Und doch gibt es hier auf dem Marktplatz

das älteste noch eingepflasterte Stück Pferdebahngleis Deutschlands

Es war einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe der Welt – die

2,3 km lange Pferdebahn in der anhaltischen Stadt Zerbst. Die am

2. November 1891 eröffnete Meterspurbahn verband die Innenstadt

mit dem Zerbster Bahnhof, stadtseitiger Endpunkt war der Markt.

Errichtet auf Antrag eines Spediteurs aus Dessau, wechselte das

kleine Unternehmen mehrmals den Eigentümer. Standen anfangs lediglich

zwei Wagen, zwei Pferde und zwei Fahrer zur Verfügung, so

entstanden um 1900 drei Ausweichstellen. Gleichzeitig wuchs der

„Betriebsmittelbestand“ auf vier Wagen und sechs Pferde an.

Aufgrund des defizitären Betriebes im und nach dem Ersten Weltkrieg

gab der letzte Privateigentümer jedoch auf – er stellte den Betrieb

im Oktober 1920 ein und verkaufte die Fahrzeuge an einen Altmaterialhändler.

Daraufhin rief die Stadt eine Genossenschaft ins

Leben, welche die Gleisanlagen erwarb und zwei Wagen zurückkaufte.

Damit nahm die Pferdebahn 1921 den Verkehr wieder auf.

Mitte der 1920er-Jahre erwarb die Genossenschaft einen zweispännigen

Wagen aus Jüterbog, 1926 zwei weitere Wagen aus Stendal,

so dass nunmehr fünf Wagen zur Verfügung standen. Doch der

Zustand der Gleise verschlechterte sich immer mehr. Anstatt diese

zu erneuern, beschloss die Genossenschaft 1927, den Betrieb auf

Omnibusse umzustellen.

Am 1. August 1928 stellte die Zerbster Straßenbahn ihren Betrieb

als viertletzte Pferdestraßenbahn Deutschlands ein (vor der bis 1930

betriebenen Straßenbahn Stadthagen, vor der Pferdebahn auf Langeoog,

die am 15. Juli 1937 letztmalig fuhr, sowie vor der bis 1949

pferdebetriebenen Spiekerooger Inselbahn).

Was in Zerbst blieb, das waren verschiedene Gleisreste. Nach 1990

wichen diese meist neuem Straßenbelag. Die letzten, in Summe ca.

50 Meter langen Originalschienen der Pferdebahn ließ die Stadtverwaltung

schließlich im Zug der Sanierung des Marktes im Jahr

2009 neu einpflastern. Dieser kurze Gleisabschnitt steht unter Denkmalschutz

und erinnert damit an die 37-jährige Pferdebahnzeit in

Zerbst, die vor 85 Jahren endete. Bei den Relikten soll es sich um die

ältesten erhaltenen Gleisreste eines deutschen Straßenbahnbetriebs

an ihrem originalen Platz handeln.

ANDRÉ MARKS

Aufnahmen der Pferdebahn Zerbst gibt es im Internet unter

www.alt-zerbst.de/galerie/die-zerbster-pferdebahn/index.php


71

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Die Nürnberger

Modelltram-

Neuheiten. Teil 3

Wie schön wäre es, wenn die von „Stadt im Modell“

angebotenen Modelle des Hamburger V6E-Triebwagens

auch fahren könnten. Zu sehen waren sie auf dem eindrucksvollen

N-Diorama der Firma Trix

Noch mehr Neues ...

Spielwarenmesse 2013 ■ Früher reichte meist ein Blick nach Nürnberg, um alle aktuellen

Trammodelle zu kennen, heute muss man oft nach vielen Novitäten erst mühsam suchen

Entgegen dem Nürnberger

Eindruck ist das diesjährige

Neuheitenangebot nun doch

weniger ärmlich ausgefallen,

als uns der Messerundgang anfangs

glauben ließ. Allerdings wurden die

meisten Neuheiten wie schon in den

letzten Jahren nicht mehr an Messeständen

gezeigt. Vieles gab‘s wieder

„aus dem Koffer“ von als Messebesuchern

auftretenden Kleinanbietern

zu sehen, und manche Miniproduzenten

scheinen ohnehin die Öffentlichkeit

zu scheuen und ihre Novitäten

lieber im Internet zu verstecken

– in der Hoffnung, der Kunde wird

schon irgendwie den Weg zu den

neuen Modellen finden. Für uns bedeutet

das aufwendige Nachrecherche

und gelegentlich kleine bis große

Überraschungen.

Nach den Wiener Gelenkwagen vom

Typ E bzw. E 1 und dem deutschen

„Original“ des Düwag GT6 in Bielefelder

und Innsbrucker Ausführung

sind bei Halling nun Modelle des

Siemens Avenio in der Münchner

und Den Haager Ausführung ebenso

wie die Version für die Stadtbahn

im arabischen Doha geplant. Herpa

zeigte wieder eine große Zahl aktueller

Pkw-Modelle der Marken Audi,

BMW und Mercedes ebenso wie

neue Laster von MAN und Mercedes-

Benz. Hervorheben wollen wir bei

den Oldtimer-Fahrzeugen den urigen

72 strassenbahn magazin 5|2013

Spielwarenmesse 2013

Zur Behebung des großen Wagenmangels nach dem Zweiten Weltkrieg beschaffte die Den Haager Straßenbahn 1948 bei Werkspoor 16 Triebwagen

mit elektropneumatischem Schaltwerk schweizerischer Herkunft. Leider waren die eleganten Fahrzeuge recht störanfällig. Das H0-Modell wird von

Paul Sassen in Resin-Technik hergestellt und mit einem modifizierten Halling-Antrieb versehen. So läuft wenigstens das Modell störungsfrei

Zündapp Janus mit Mittelmotor,

bei dem der Einstieg von vorne und

hinten erfolgte. Die Gestaltung der

Front und des Hecks unterschied sich

nur durch die Lampen. Die Insassen

saßen dabei Rücken an Rücken! Der

bekannten BMW Isetta äußerlich

recht ähnlich war der Kabinenroller

Heinkel Typ 153. Auch die Oldtimerfans

nach DDR-Vorbild werden

bedacht und zwar mit dem von 1957

bis 1961 gebauten Pritschenwagen

Framo 901/2.

hin im Angebot bleiben die Modelle

des T6A2 in Spur II. Raphael Hummel

von Hustra plant neben dem schon

weit fortgeschrittenen H0-Modell des

Stuttgarter KSW in der modernisierten

Ausführung auch ein Modell des

1938 durch Umbau des 1913 gebauten

Triebwagens 550 entstandenen

gläser-

nen Wagens

TT-Tatra als Bausatz

Wie bereits im ersten Teil des Messeberichts

erwähnt, ist bei Herrmann

& Partner der Verbandswagenzug

Typ II in Kasseler Credé-Einrichtungs-

Ausführung die Hauptneuheit. Erhältlich

sind die H0-Modelle im ursprünglichen

Beige und in späterer rot-weißer

Ausführung. Daneben wird es

zwei Versionen als Arbeitswagen geben.

Auch die Bochumer Verbandszüge

wurden von Credé in Kassel

gebaut, allerdings als Zweirichtungswagen

und mit weiter heruntergezogenen

Seitenschürzen. Weitere Arbeitswagenvarianten

betreffen den

bekannten Tatra-T4D-Triebwagen.

Es sind insgesamt acht verschiedene

Fahrzeuge nach Vorbildern aus

Dresden, Gera und Halle geplant. Der

Tatra T6A2 für die TT-Spur wird jetzt

auch als Bausatz angeboten. Weiter-

Dem nochmals geänderten Vorbilddesign entsprechen Navemos aktualisierte H0-Nachbildungen der Züricher

Tram 2000, die daher nun auch erst mit einjähriger Verzögerung in den Verkauf kommen

Nach dem im letzten Heft bereits vorgestellten Henschel-Trolleybus HS 160 OSL hier jetzt die Gelenkbusvariante

HS 160 OSL-G des tschechischen Herstellers NB. Auch dieses H0-Modell wird in Resin-Technik hergestellt

strassenbahn magazin 5|2013

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Wenn er nicht das typische Bärenwappen tragen würde, wäre dieser Mitteleinstiegs-Triebwagen nicht unbedingt

als Berliner erkennbar. Das Tin-Plate-Modell (Spur 0) stammt von Dr. Lehnhardt OLGA BANDELOWA (11)

502. Dieser Aussichtstriebwagen der

Stuttgarter Straßenbahn war bis zu

seiner Kriegszerstörung im Jahre

1944 für Sonderfahrten eingesetzt –

anfangs zur Reichsgartenschau 1939.

Das Modell wird wie ein geplanter

Verbandswagen II nach Bochumer

Vorbild, der mit feinen Messingbauteilen

wie Rammschutz, Scheinwerfer

und Rückspiegel ausgestattet sein

wird, nur bei genügender Vorbestellzahl

produziert.

Lasercut auf dem Vormarsch

Neues kommt von Andreas Heyden

in Form des Nürnberger Museumswagens

701, der nur in einem

Nürnberger Museum direkt erhältlich

sein wird. Das H0-Modell soll es in

olivgrün-elfenbeinfarbener Lackierung

im Stil der 1930er-Jahre, in limitierter

Jugendstillackierung und als

unlackierten Bausatz geben.

Immer umfangreicher wird das

Angebot an Gebäuden, die in Lasercut-Technik

hergestellt werden.

Joswood ergänzt sein Angebot an

lasergeschnittenen Architekturgebäuden

mit zahlreichen Neuheiten.

Im wahrsten Sinne des Wortes herausragend

ist dabei die Halle des

Leipziger Hauptbahnhofes. Für Modellstraßenbahner

eher interessant

sind wohl die Bausätze eines Kesselhauses

nach Düsseldorfer Vorbild

oder die Tankstelle aus den 1950er-

Jahren. Erstmals mit zeitgemäßen

Abziehbildern als Beschriftung erscheinen

die bereits seit 1985 erhältlichen

Kleinserienmodelle der Ybbser

Straßenbahn in H0e von Jürgensen.

Die entsprechende Variante in

0e, die im letzten Jahr angekündigt

wurde, kann Dank genügender Vorbestellungen

tatsächlich produziert

werden, die Konstruktionsarbeiten

Vom Rathgeber-Verbandswagen, den THS als H0-Modell in verschiedenen

Ausführungen plant, gibt es bisher nur diese Zeichnung

Wie klein die kleinste Tram der Welt wirklich ist, zeigt eindrucksvoll der

Größenvergleich mit der 2-Euro-Münze. Das 1:350-Modell von Eishindo

aus Japan fuhr zuverlässig und ruckfrei während der ganzen Messe



Neueste Variante des Salzburger Stadtbahnwagens von

Miroslav Barnet ist dieser Wagen mit der Nummer 58

und der Beschriftung „Partnerstadt Dresden“. Das H0-

Modell ist bei der Salzburger Lokalbahn erhältlich

wurden bereits begonnen. Bestens

zur Gestaltung von gepflasterten

Straßen geeignet sind die neuen Silikonformen

zum Selbstgießen entsprechender

Gipsteile für Kurven,

Geraden und Kreuzungen von Langmesser

Modellwelt.

Ein Berliner aus Danzig?

Die neueste Tinplate-Tram von Dr.

Lehnhardt ist das allerdings nur grob

dem Vorbild nachempfundene Spur-

0-Modell eines Berliner Mitteleinstiegs-Tw.

Das Fahrzeug ähnelt in der

Seitenansicht eher einem Danziger

Wagen, der allerdings ein Vierachser

und deutlich größer war. Kato ermöglicht

den N-Straßenbahnern nun

endlich Dank der neuen Abzweigweichen

den Bau richtiger Anlagen, wie

man am Messediorama der Japaner

eindrucksvoll erleben konnte. Daneben

erscheinen weitere Varianten der

bereits bekannten Unitram.

Sowohl die Halbnuller wie auch die

N-Bahner können sich über Modelle

der bekannten Anderthalbdeckerbusse

freuen. Über die H0-Modelle

werden wir später berichten, die N-

Variante nach Büssing-Vorbild mit

einfacher Vordertüre kommt in der

Reihe der so genannten „Minis“ von

Lemke-Collection. Neben Dekor-

Varianten des bereits im letzten

Jahr angekündigten Überlandbusses

MAN SÜ 240 erscheint heuer das

Mercedes-Benz-Pendant MB O 307

zunächst in vier verschiedenen Ausführungen

als Postbus, Fahrzeug des

RVO München und in zwei neutralen

Varianten. Auch der Kurzhauber

Mercedes L322 als Pritschen- oder

Kofferlaster bekommt Zuwachs.

Ganz neu sind Lastzüge mit Krupp-

Titan- oder Büssing-LU-11-16-Zugmaschine

in verschiedenen attraktiven

Dekors als Pritschen- und

VK-Modelle bringt die H0-Modelle des Anderthalbdecker-Busses (hier

die Bonner Ausführung), der im Original von der Essener Firma Ludewig

auf Büssing-Fahrgestellen für verschiedene Städte gebaut wurde

Planenzüge. Neu sind auch weitere

Versionen des Reisebusses Mercedes

O 6600H und der VW-Bus mit

Hochdach. Miroslav Barnet zeigte

weitere Varianten des fünffenstrigen

Prager Ringhoffer-Triebwagens

und des dazu passenden kleinen Beiwagens

„Plechá“. Neu ist auch der

Salzburger Stadtbahnwagen ET40NF

mit Niederflur-Mittelteil. Zur Ausstattung

der Anlage gibt es eine moderne

Telefonzelle und ein Wartehaus,

das den auch bei uns verbreiteten

Vorbildern der französischen Firma

JC Decaux entspricht.

Neu bei MKB in N und H0 sind eine

moderne Stadtbrücke, zwei Stadthäuser

der 1950er-Jahre und ein

klassisches Haus mit Tordurchfahrt.

Interessant ist auch das Modell der

Hamburger Gustav-Adolf-Kirche,

das sich in die Häuserzeile einreiht.

Alle diese Neuheiten entstehen in

Lasercut-Technik, ebenso wie das

große Eisenbahnerwohnhaus nach

Mannheimer Vorbild von Moebo,

das ebenfalls in N und H0 gefertigt

wird. Neues gibt‘s auch mal wieder

von Modellbahntechnik Hof. Das

Pflasterstraßensystem wird um 49

und 61 Millimeter breite Straßenteile

mit nur noch jeweils einem Gully und

Kanaldeckel erweitert. Auch der neue

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strassenbahn magazin 5|2013 75

aßenbahn im Modell

Von Ingenieur Miroslav Barnet aus Prag stammt diese

Variante des Tatra KT8D5 der Brünner Straßenbahn. Es

ist eine von zahlreichen H0-Versionen dieses Typs im Programm

des rührigen tschechischen Modellproduzenten

Randstreifen verfügt nur noch über

einen Gully, wodurch diese Teile wesentlich

vorbildgetreuer werden. Navemo

bringt in einer überarbeiteten

Ausführung die sechs- und achtachsige

Version des Zürcher Tram 2000 in

der aktuellen Lackierung heraus, die

bereits im letzten Jahr angekündigt

wurde. Die Verzögerung entstand

durch eine zwischenzeitliche Änderung

der Gestaltung der Beschriftung

beim Original. Die diesjährigen Neuheiten

bei Noch stehen zwar unter

dem Motto „In der Stadt“, betreffen

aber vor allem Bahnhofszubehör, wie

eine filigrane in Lasertechnik hergestellte

Fußgängerbrücke, die beliebig

erweitert werden kann. Einen für

Bahnhofsviertel typischen Gewerbebetrieb

stellt die Table-Dance-

Bar dar, bei der Dank großzügiger

Verglasung eines Teilbereichs das

Innenleben mit sich um die Stangen

drehenden Damen betrachtet werden

kann. Untermalt wird das Ganze

mit Flackerlicht-Effekten. Eher bieder

und für H0 etwas verniedlicht wirken

die vier neuen Fachwerkhäuser, wobei

eines der Häuser aber mit einer

roten Laterne und weiterer einschlägiger

Dekoration „verziert“ ist. Ansonsten

sind vor allem neue Figurensets

und Utensilien wie Pflanzkübel

für die Gestaltung städtischer Szenerien

erwähnenswert.

Neben verschiedenen Traktoren und

Borgward-Lastwagen waren bei NPE

vor allem der Bus Neoplan Do-Lux

Bei der Karlsruher Albtalbahn lief dieser Überlandbus Mercedes-Benz

O307, den Brekina als H0-Modell neu in sein Programm aufnimmt

und der sich deutlich vom Werksaufbau

unterscheidende Mercedes

O312H mit Drögmöller-Karosserie

sowie der Haubenbus Borgward

B4500 erwähnenswert. Die Busse

verfügen über Panoramafenster

im Dachrand. Als Auftragsarbeit in

Kooperation mit VK-Modelle wird

als Resin-Kleinserienmodell der

noch heute vorhandene Marburger

Schlossbus von 1969 gefertigt, ein

Mercedes-Benz L 608D mit Aufbau

der Firma Vetter. N-Tram plant für

6,5-mm-Spurweite Modelle der ersten

Baseler Tramserien Be2/2 1-26

und 27-40 sowie der pfälzischen

Schmalspurbahnen. Die Zuglok Reihe

L1 war in der typischen Dampfstraßenbahn-Bauart

gehalten und

später als 99 081-092 eingereiht.

Neben verschiedenen Figurengruppen,

die unter anderem Reisende

und Radfahrer darstellen, erscheinen

heuer bei Preiser auch die drei ehemaligen

Bundeskanzler Willy Brandt,

Helmut Schmidt und Helmut Kohl

Harmonisch passen der Düwag-GT6-Triebwagen und der schon länger

erhältliche Düwag-Vierachsbeiwagen zusammen. Dank Halling-

Technik verfügt der Triebwagen über hervorragende Fahreigenschaften.

Beide Modelle werden von „Bus und Bahn und mehr“ angeboten



Durchaus auch auf westeuropäischen Anlagen denkbar wären die U-Bahn-Modelle für N-Spur von Kato, wenn

man einige kleinere Änderungen am Design vornähme. Im Vordergrund sehen wir das neue Modell der Tokioter

„Marunouchi Line“, dessen Vorbild eine Nebenrolle im James-Bond-Film „Man lebt nur zweimal“ spielte

für H0 und in 1:24. Mit den neuen

Zimmereinrichtungen kann ein ganzes

Haus von der Küche über das

Wohnzimmer bis zum Bad ausgestattet

werden. Dies bietet sich vor

allem für Modellhäuser mit großen

Fensterflächen an, ansonsten sollte

man die Dächer dieser Gebäude abnehmbar

gestalten, damit das Ganze

nicht „für die Katz“ ist. Die ebenfalls

neuen Feuerwehrspinde eignen sich

auch bestens zur Gestaltung eines

Straßenbahn- oder Busbetriebshofes.

Wichtigste Neuheit ist aus unserer

Sicht die Ergänzung der im letzten

Jahr vorgestellten Bruchsteinmauern

mit verschiedenen

Benz-Gelenkbusse O405G aus den

1980er-Jahren und die niederflurigen

Nachfolger O405GN. Zum Jubiläum

erscheint ein Feuerwehrmodell,

dessen Vorbild ebenfalls 30 Jahre

alt wird, nämlich das Löschfahrzeug

Iveco-Magirus MK 120-19 TLF und

MK 120-23 LF. Aktuellen Vorbildern

nachempfunden und für den städtischen

Nahverkehr interessant sind

die Modelle des MAN-Hybridbusses

Lion’s City, der unter anderem im

Dekor der VAG Nürnberg und der

Wiener Linien erscheinen wird.

Außerdem sind weitere Varianten

des Mercedes-Benz Citaro als Solo-

und Gelenkbus und im Rahmen

Die Preisträger: Jan Ruppert (l.) und

Johannes Keller-Harmsen (Platz 2

mit einem Stuttgarter Partywagen)

Neuheiten &

Neuigkeiten

Kleine Bahn

wieder groß

■ Europas größte Modelltram-

Ausstellung »Kleine Bahn ganz

groß« ruft in diesem Jahr am 25.

und 26. Mai nach Chemnitz. Im

Omnibusbetriebshof an der Werner-Seelenbinder-Straße

13 zeigen

Hobbyfreunde und Hersteller ihre

Anlagen und Produkte. Ausführliche

Informationen unter www.

kleinebahnganzgross.de und bei

kleinestrassenbahn2013@web.de

Seine erste

Messingtram

■ „Mein Modell – meine Geschichte“

war das Thema der stets

während der Spielwarenmesse

stattfindenden Veranstaltung der

„Tramway and Light Railway Society“

(TLRS). Diesmal gab es einen

gleichnamigen Modellwettbewerb.

Den ersten Platz belegte Jan Ruppert,

Straßenbahner aus Berlin,

mit einem dreiteiligen

Münchner

M5-Großzug aus

Messing.

H. GIERAMM, OLGA BANDELOWA

Mit einem Münchner Zug M5+M5+m5 hat Jan Ruppert aus Berlin

den ersten Preis errungen. Es sind seine ersten H0m-Messingmodelle

Ein erster CAD-Entwurf zeigt, wie das H0-Modell des Stuttgarter Aussichtstriebwagens

502 aussehen könnte, das Hustra in Bochum plant

Torelementen und Abdeckungen aus

Natursteinplatten und Dachziegeln.

Dank der Verzahnung der einzelnen

Elemente lassen sich diese ohne

sichtbare Fugen verbinden.

Die Firma Rietze feiert heuer ihr

30-jähriges Bestehen, wozu wir

herzlich gratulieren. Aus diesem Anlass

waren die Sammler im letzten

Jahr dazu aufgerufen, Vorschläge

zu einem Wunschmodell zu äußern.

Sieger wurden die Mercedes-

der „Collectors-Edition“ der Göppel

Maxitrain, ein Buszug im Dekor der

DB-Tochter „Saar-Pfalz-Bus, Saarbrücken“

angekündigt. Weitere Modelle

stellen der VW Golf 7 und eine

große Zahl an Einsatzfahrzeugen dar,

auf die wir aber nicht näher eingehen

können.

Noch mehr Neuheiten zeigen wir

Ihnen im vierten und letzten Teil

unseres Messerundganges.

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK

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Die letzten Exemplare des

Karlsruher

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strassenbahn magazin 5|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

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STRASSENBAHN MAGAZIN

Postfach 40 02 09 · 80702 München

Zu »Die letzten Zweiachser«

(SM 3/2013)

Mehr Darmstädter Wagen

erhalten geblieben

In diesem Beitrag ist der Verbleib der

Darmstädter Zweiachser nicht ganz korrekt

dargestellt. „Normal“ ausgeschieden

sind lediglich die Wagen 14, 16 und

19. Wagen 18 fiel vorzeitig einem Unfall

zum Opfer. Vom Restbestand wurde Wagen

11 zu einem Schleifwagen umgebaut

(noch im Bestand). Wagen 13 wurde –

wie korrekt berichtet – nach Würzburg

abgegeben. 12 und 15 sollten erhalten

bleiben, und 17 wurde Triebfahrzeug des

Party-Zugs „Datterich-Express“.

Da Wagen 17 bei einem Brand im Depot

Böllenfalltor irreparabel beschädigt

wurde, trat Wagen 12 an seine Stelle. Wagen

15 gehört zum Bestand der von der

HEAG erhaltenen historischen Fahrzeuge,

ist aber derzeit nicht betriebsfähig. Von

den ehemals Regensburger Wagen ging

88 mit Beiwagen 201 zurück nach Regensburg

und wurde dort als Denkmal im

Bereich der Verkehrsbetriebe aufgestellt.

Die Wagen 86, 87 und 89 wurden verschrottet.

Jörn Schramm, Aulendorf

Zu »Porträt Linie 7 in Halle

(Saale)« (SM 3/2013)

Kulturlinie auch

während Bauarbeiten

Der Beitrag war informativ und lesenswert.

Dennoch möchte ich ein paar

Anmerkungen machen: Die Wendeschleife

in Kröllwitz ist in der Tat keine Fehlplanung.

Erwähnenswert ist auch der (gut

genutzte) zugehörige P + R-Platz mit seinen

flexiblen Anzeigetafeln, die Autofahrer

nicht nur über die nächsten Abfahrten

der Straßenbahn, sondern auch über die

Verkehrsbelastung in der Dölauer Straße

informieren. Das Projekt ist Teil der MO-

SAIQUE-Initiative des Mitteldeutschen

Verkehrsverbundes. Kröllwitz wurde vom

ADAC als benutzerfreundlichster P + R-

Platz ausgezeichnet und verfügt über

eine Ladesäule für Elektroautos.

Ein Fehler befindet sich in der Bildunterschrift

auf S. 28. Die Aufnahme stammt

nicht aus der Großen Ulrichstraße, sondern

aus der Geiststraße. Der auf dem

Foto abgebildete Abschnitt wird nicht saniert.

Davon ist der Bereich zwischen dem

Neuen Theater und dem Moritzburgring

betroffen. Die Moritzburg ist jedoch auch

während der Bauarbeiten mit der Straßenbahn

erreichbar, jedoch nur aus nördlicher

Richtung. Dazu werden die Linie 8

und die neue Baustellenlinie 17 (Moritzburgring

– Reileck/Adolfstraße mit nur

vier Stationen) über eine noch einzubauende

Weiche wenden. Zwischen Moritzburgring

und Marktplatz fahren Busse im

Schienenersatzverkehr (Linie 68). Die Linie

7 wird in dieser Zeit, wie im Beitrag richtig

erwähnt (ebenso wie Linie 3), über das

Steintor umgeleitet. Da somit Opernhaus

und Steintor-Varietee erreicht werden,

wird auch die umgeleitete Linie 7 dem Titel

Kulturlinie gerecht.

Die Bauarbeiten beginnen übrigens

erst nach Ostern, da die Ausschreibung

der Bauleistungen sich verzögert hat.

Wegen der gleichzeitigen Sperrung der

Torstraße sowie der Weißen Mauer im

Überlandgebiet kommt es zu weiteren

Umleitungen, neuen Wendestellen über

Bauweichen (z. B. im Böllberger Weg),

neuen Linienbezeichnungen (z.B. Linien

18, 61, 65) an Stelle der vorübergehend

eingestellten Linien 6 und 11 und einer

Reaktivierung des ehemaligen Betriebshof

Merseburg. Dabei fahren Straßenbahnen

so nah wie nur möglich an die

Baustellenbereiche heran. Ein Besuch

lohnt sich für jeden Straßenbahnfreund!

Der immer wieder erwähnte Marktturm

trägt die Bezeichnung „Roter

Turm“. Es heißt übrigens auch nicht

„Haller Roland“, sondern „hallescher...“.

Das Schokoladenmuseum erreicht man

am besten nicht über die Haltestelle

Grenzstraße, sondern günstiger über die

folgende Haltestelle Fiete-Schulze-Straße.

Benjamin Richter, Halle (Saale)

Zu »Innenstadtstrecke vor

Vollsperrung« (SM 1/2013)

Schwerwiegende

Auswirkungen für Erfurt

In dem Bericht auf Seite 11 wird darauf

hingewiesen, dass Erfurts bedeutendste

Innenstadtstrecke zwischen

Domplatz und Anger in diesem Jahr für

den Straßenbahnverkehr komplett gesperrt

wird, weil die Schlösserbrücke über

die Gera saniert werden soll. Bei diesem

Sachverhalt darf die Frage aufgeworfen

werden, ob nicht über eine Umleitungsstrecke

die Nordstadt Erfurts mit der Südstadt

weiterhin hätte verbunden werden

können. Hätte man nicht über eine neue

Verbindungsstrecke, deren südlicher Ast

über die Moritzwallstraße und die Schlüterstraße

zu Johannesstraße und deren

nördlicher Ast über den Rosa Luxemburgplatz,

Tal- und Bergstraße zur Nordhäuserstraße

führen würden, dieses Debakel

verhindern können? Irgendwann sind

auch auf der Johannesstraße einmal Sanierungsarbeiten

fällig. Sollte das der Fall

werden, könne man in umgekehrter Richtung

die Linien 1 und 5 umleiten.

Ganz abgesehen davon habe ich mir

eine zusätzliche Linie ausgedacht, die

von Stotternheim nach Niedernissa führen

könnte. Der Linienweg wäre folgender:

Stotternheimer Straße, Magdeburger

Allee, die oben genannte Umleitungs -

strecke, Gutenbergstraße, Biereyestraße,

Rudolfstraße, Benaryplatz, Anger, Weimarische

Straße, Jenaer Straße, Rudolfstäd-

Wegen Bauarbeiten kommt es in

Halle (Saale) 2013 zu Umleitungen

– siehe www.havag.com SV

terstraße, Dittelstedt, Ulbrich, Niedernissa.

Dabei könnten Gleise der Linie 5, 4

und 2 mitbenutzt werden, was die Kosten

einer solchen Streckenführung senken

würde. Ich besuche Erfurt häufiger,

aber ich könnte mir vorstellen, dass eingesessene

Erfurter Bürger noch bessere

oder andere Vorschläge dazu machen

könnten. Heinrich Kemper, Warendorf

Zu »Stuttgarter Stadtbahnnetz

wird fit gemacht« (SM 4/2013)

Skandalöses Vorgehen

Es wäre schön gewesen, es wäre erwähnt

worden, dass nach Inbetriebnahme

der neuen U12 zwischen Remseck

und Dürrlewang der seitherige Streckenabschnitt

zwischen den Haltestellen

Milchhof und der in Stadtbibliothek umbenannten

Haltestelle Türlenstraße aufgegeben

wird.

Damit entfällt die Haltestelle Pragfriedhof.

Die direkt vor dem Haupteingang des

Friedhofs gelegene Haltestelle ist für

Friedhofsbesucher wie für Bewohner der

naheliegenden Hochhäuser wichtig und

wird entsprechend frequentiert. Wie von

ihnen geschrieben ist die neue Strecke

über das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs

nur dann wirtschaftlich, wenn

das heutige Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs

komplett überbaut würde.

Dies würde – wie sogar das Bundesverkehrsministerium

einräumen musste –

ein förmliches Stilllegungsverfahren erfordern.

Eine Entwidmung der Gleisflächen

wäre erst möglich, wenn sich kein Interessent

für einen Weiterbetrieb finden sollte.

Angesichts des bestehenden Interesses

eines Weiterbetriebs durch die Stuttgarter

Netz AG spricht viel dafür, dass die SSB

hier ein rechtswidriges, da unwirtschaftliches

Schienenprojekt verfolgt. Dass nun

gezielt Fakten geschaffen werden sollen,

entspricht der gewohnt skandalösen Vorgehensweise

beim Projekt „Stuttgart

21“, welches aus guten Gründen von

Christoph Engelhardt schon als größter

technisch wissenschaftlicher Betrugsfall

der deutschen Industriegeschichte bezeichnet

wurde.

Eberhard Zedler, Stuttgart


Termine

20./21. April, Bad Schandau: Bahnerlebnistage in der

Sächsischen Schweiz, regulärer Fahrzeugeinsatz auf Kirnitzschtalbahn

sowie Tag der offenen Tür im Depot mit Besichtigung

der Werkstatt.

20./21. April 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände des Depots Trachenberge hat von

10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung der Museumshallen,

des Werkstattbereiches und der historischen Wagen; gezeigt

wird u.a. der vor seiner Vollendung stehende Postwagen der

Lockwitztalbahn von 1908, im Museumscafé läuft auf der

Großbildleinwand eine neue Fotopräsentation; Eintritt: Erw.

2 €, Kinder 1,50 €. An beiden Tagen ist außerdem der Oldtimerzug

(Bj. 1913/25) sowie erstmals nach seiner HU der

Gotha-Großraumzug Tw 1734/Bw 2015 im Einsatz, stündliche

Rundfahrten durch Dresden


Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

Am 20./21. April wird in Dresden der Gotha-Großraumzug

Tw 1734 erstmals nach seiner HU wieder

im Einsatz stehen

H. FRENZEL

21. April, Berlin: Anlässlich „100 Jahre U2 sind zwei Dreiwagenzüge

vom Typ AI auf der U2 im Einsatz; außerdem

Themenfahrt mit historischem Omnibus, ab Alexanderplatz/Dircksenstraße

um 10 Uhr: Rundfahrt nach Müggelheim;

Dauer: ca. fünf Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 12

EUR, Kinder (6–14 Jahre) 8 EUR; eine Platzreservierung ist

erforderlich unter businfo@dvn-berlin.de; weitere Informationen

unter www.dvn-berlin.de

21. April, Sehnde-Wehmingen: Tag des Kalibergbaus im

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße

16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, weitere Infos:

www.tram-museum.de oder vorstand@tram-museum.de

28. April, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit,

unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers selbst eine

Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, s. www.tram-museum.de

28. April, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,

Ständlerstraße 20, 81549 München

1. Mai, Bad Schandau: Sonderfahrten auf Kirnitzschtalbahn

mit historischen Fahrzeugen. Es gilt der normale Fahrpreis

zzgl. eines Obolus von 1,- € pro Fahrt, den Fahrplan

gibt es unter www.ovps.de/verein

4. Mai, Berlin: Führungen durch das Baudenkmal Betriebshof

Niederschönhausen und die Sammlung historischer

Straßenbahnen und Busse, Dietzgenstraße 100 (Haltestelle

Nordend, Straßenbahnlinie M1, Buslinien 107 und

124), stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2

EUR, Kinder (6–14 Jahre) 1 EUR; weitere Infos unter

www.dvn-berlin.de

4. Mai, Augsburg: Rundfahrt mit GT8-Tw 806, organisiert

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und

den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst.

„H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05

und 15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet

3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder

anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim Fahrbegleiter

melden

4. Mai, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren im

Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und Gelsenkirchen

Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein sogar

alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen VRR-Ticket.

Infos: www.vhag-bogestra.de

5. Mai, Sehnde-Wehmingen: Treffen historischer Omnibusse

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, weitere

Informationen unter www.tram-museum.de oder

vorstand@tram-museum.de

12. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,


19. Mai, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der

»Muse umsExpress« der VhAG Bogestra mit historischen

Straßenbahnen als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie

308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo in den Pendel-

Schienenbus zum Eisenbahnmuseum umgestiegen werden

kann. Nähere Infos: www.vhag-bogestra.de

19./20. Mai, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst

fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Sehnde,

geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines

HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten:

15 EUR, siehe www.tram-museum.de

25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen Tür und die

Museumsnacht im CVAG-Omnibusbetriebshof, Werner-Seelenbinder-Str.

13. Im Rahmen der 10. int. Modell-Straßenbahn-Ausstellung

werden mehr als 20 Modellstraßenbahnanlagen

präsentiert. Geöffnet ist am Sonnabend von 13 Uhr

bis 1 Uhr nachts sowie am Sonntag von 12 bis 16 Uhr. Zeitgleich

hat jeweils das Straßenbahnmuseum Chemnitz,

Zwickauer Str. 164, geöffnet. Zu den Miniatur-Trams gibt es

Auskünfte über kleinestrassenbahn2013@web.de, zum

Museum über das Straßenbahnmuseum Chemnitz,

www.strassenbahn-chemnitz.de, claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de.

25./26. Mai, Sehnde-Wehmingen: Modell-Truck-Treffen

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße

16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, zusätzlich

Straßenbahn selbst fahren, Kosten: 15 EUR, weitere Infos:

www.tram-museum.de oder vorstand@tram-museum.de

26. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,


1. Juni, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren im

Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und Gelsenkirchen

Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein sogar

alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen VRR-Ticket.

Infos: www.vhag-bogestra.de

1. Juni, Meißen/Döbeln: Sonderfahrt mit einem historischen

Omnibus von Leipzig nach Meißen (u. a. mit Besichtigung

der Güterlok der ehemaligen Meißner Straßenbahn)

und zur Pferdebahn Döbeln. Details: www.diebimmel.de

oder per E-Mail von g-wranik@t-online.de

1. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit Gt8 Tw 806, organisiert

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und

den Verkehrsbetrieben. Start: Königsplatz (Bahnst. „H“ der

Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 und 15.05

Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet 3 EUR für

Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder anderer

Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim Fahrbegleiter melden

6. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von den

Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den Verkehrsbetrieben.

Weitere Details siehe Ablauf am 1. Juni.

9. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet,


15. Juni, Cottbus: Anlässlich des Jubiläums „110 Jahre

Cottbuser Straßenbahn“ findet von 11 bis 17 Uhr auf dem

Betriebshof Schmellwitz ein „Hoffest“ statt. Begonnen wird

der Tag mit einem Straßenbahncorso ab 10 Uhr durch die

Stadt. Nähere Infos: www.cottbusverkehr.de

Schlachten,

Technik,

Feldherren

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum

Nummer 283 • 5/2013 • Mai • 44. Jahrgang

Spazierfahrt durch Halle (Saale) in der DDR-Zeit

Der Sutton-Verlag aus Erfurt ist für Straßenbahnfreunde

seit vielen Jahren eine gute

Adresse – einerseits, um in diesem Hause erschienene

Publikationen zu kaufen, andererseits

aber, um mit dessen Hilfe einmal selbst

etwas zu veröffentlichen. Letztere Möglichkeit

ergriffen drei Mitglieder des Vereins

„Hallesche Straßenbahnfreunde e.V.“ kürzlich

am Schopfe. Im Blick auf das mit Aufnahmen

der Halleschen Straßenbahn aus

der DDR-Zeit gut gefüllte Vereinsarchiv regten

sie einen Bildband im üblichen Format

von 16,5 x 23,5 cm an. Der Verlag biss an

– das Ergebnis ist seit Anfang März im

Handel: Eine 96-seitige Broschüre mit dem

Titel „Die Hallesche Straßenbahn“.

Bei solch einer Überschrift erwartet der Käufer natürlich

eine Darstellung des Betriebes von den Anfängen bis zur Gegenwart.

Doch diesem Anspruch wird weder der zweiseitige

Einführungstext noch die Illustration gerecht. Vielmehr liegt ein

sympathischer Bildband vor, der sich ausschließlich den vier

Jahrzehnten zwischen 1950 und 1990 widmet. Der Schwerpunkt

liegt dabei auf den 1970er- und 1980er-Jahren.

Mit mehr als 150 bisher weitgehend unveröffentlichten

Schwarzweißaufnahmen ganz unterschiedlicher Schärfe und

Brillanz holt der Titel den Betrachter in die Höhen und Tiefen

des Halleschen Straßenbahnbetriebes während der Ulbrichtund

Honecker-Ära. Dabei kommen die Überlandstrecken nach

Bad Dürrenberg und Mücheln ebenfalls nicht zu kurz. Und so

reihen sich in dem Büchlein famose Aufnahmen von Vorkriegswagen

– natürlich fast immer von Lindner gebaut – an Fotos

von LOWA- und Gotha-Wagen sowie Tatras. Heute längst abgerissene

Gebäude sowie ein breites Spektrum an DDR-Straßenfahrzeugen

bieten dabei äußerst sehenswerte Kulissen.

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

80

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Loko Motive

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin,

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen

& Spielwaren Michael Turberg, 10789

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin,

Stresemannstr. 107 · Modellbahn-

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34


Roland Modellbahnstudio,

28217 Bremen, Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will -

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buchhandlung Jürgen Donat, 47058

Duis burg, Ottilienplatz 6


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Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

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Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

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70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · Buchhandlung Albert Müller,

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71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr.

31 · Osiandersche Buch handlung,

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 ·

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312

Erscheint es dem Rezensenten fragwürdig,

warum einzelne Standardaufnahmen

aus den 1980er Jahren unscharf

sind, so wird sich jeder stolze Beirette-

Fotograf damit getröstet sehen – mit seinen

Aufnahmen könnte er es scheinbar

ebenfalls in Bücher schaffen …

Als unschön mag es ein Ortsfremder

empfinden, dass in dem Buch keinerlei Linienpläne

oder Streckenzeichnungen zu

finden sind. Zur Lektüre der Bildtexte sind

insgesamt gute Vorkenntnisse zur Geschichte

der Halleschen Straßenbahn sowie

ihrer Fahrzeuge und Haltestellennamen

dringend erforderlich. Selbst mit der Datierung

und Bildreihenfolge nahmen es die

Autoren oft nicht so genau. Außenstehenden werden sich bei

den kurzen Erklärungen unter den Aufnahmen häufig Fragen

stellen, denen der Bildband einer Antwort schuldig bleibt. Somit

ist etwas unklar, an welches Publikum sich das Büchlein

eigentlich richtet. Hart formuliert: Stellt es eine Gesprächsgrundlage

für Vereinsabende der Autoren dar?

Wer sich jedoch an den facettenreichen Straßenbahnaufnahmen

auch ohne große Erklärungen erfreuen kann – weil

er die Wagen noch gut kennt – und die Umgebung sowieso –

der wird von dem Bildband hellauf begeistert sein! In Verbindung

mit anderen Büchern über die Tram der Saalestadt ist der

Titel eine wertvolle Ergänzung und Fundgrube. Die knapp 20

Euro sind dafür allemal gerechtfertigt.

A. MARKS

Harald Mey, Egbert Kluge und Manfred Schumann:

Die Hallesche Straßenbahn, 96 Seiten, 16,5 x 23,5 cm,

broschiert, 160 Schwarzweißfotos, Sutton-Verlag Erfurt

2013, ISBN: 978-3-86680-967-3, Preis 18,95 EUR

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim,

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Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

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Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

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1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung

J. Heyn, 9020 Klagenfurt,

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Niederlande

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Den Haag, Westeinde 57 · Norsk

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ISSN 0340-7071 • 10815

Betriebe

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80

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Auf der neuen STRASSENBAHN MAGAZIN-Tasse ist der

Triebwagen der Siebengebirgs- und Siegburger Bahn

abgebildet. Die Tasse ist in limitierter Auflage erschienen.

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per E-Mail: leserservice@strassenbahnmagazin.de

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

TOPTHEMA: Der schleichende Tatra-Abschied

Was im Westen der Republik die klassischen Gelenk-Düwags, das sind im Osten Deutschlands die Tatra-Wagen: Kultfahrzeuge,

die das Bild vieler Betriebe und Städte prägten, aber durch moderne Niederflurwagen verdrängt wurden und

werden. In einem großen Report berichten wir über die Tatra-Einsätze bei den ostdeutschen Betrieben seit der Jahrtausendwende.

Dazu geben die Autoren einen Überblick, welche Typen der Wagen aus tschechischer Produktion zwischen

Rostock und Plauen heute überhaupt noch eingesetzt werden und wie deren Zukunftsaussichten sind.

Die NGT8 in Dortmund –

Geschichte und Einsatz

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Mit den NGT8 hielt die Niederflur-Technologie auf dem

Gleisnetz der Dortmunder Stadtwerke Einzug. Im September

2007 traf der erste Bautzner Wagen in der nordrhein-westfälischen

Metropole ein. Bei den Testfahrten traten reichlich

„Kinderkrankheiten“ zu Tage. Seit nunmehr fünf Jahren

kommen die Bombardier-Wagen im Linienverkehr zum Einsatz

– Zeit für ein Resümee.

Großbaustelle in Erfurt –

Umleiterverkehr und die Folgen

Weil der Fischmarkt und eine Brücke der Schlösserstraße saniert

werden, ist die für Erfurts Innenstadt elementar wichtige

Straßenbahnverbindung zwischen Anger und Domplatz

seit März gesperrt. Die Fahrgäste müssen mehrere Monate

entweder laufen oder auf Busse umsteigen. Von den Straßenbahnen

wird der Bereich aufwendig umfahren – ein Bericht

über diese Umleiterstrecken und Hinweise für Fotografen

und Filmer.

F. TEPPE

Nostalgische Straßenbahn-

Atmosphäre in Kärnten

Der Verein „Nostalgiebahnen in Kärnten“ hat im südlichsten

Bundesland Österreichs in den vergangenen Jahrzehnten

zahlreiche Attraktionen geschaffen. Der Beitrag stellt

die für Straßenbahnfreunde relevanten Örtlichkeiten vor,

wo heute z.B. Wagen der Trams aus Klagenfurt, Ybbs sowie

der Hallerbahn besichtigt werden können. Ebenfalls vorgestellt

wird das Projekt der Seetramway, für welche der

Verein aktuell zahlreiche Fahrzeuge aufarbeitet.

Vor 30 Jahren in München:

Der große Tram-Kahlschlag

Am 28. Mai 1983 ging in München die nur 3,3 km lange

U1 in Betrieb. Die Stadtwerke stellten an diesem Tag gleichzeitig

drei Straßenbahnlinien mit ca. zehn Kilometern Länge

ein. Doch schon einen Monat zuvor war das Tramnetz in

Bayerns Landeshauptstadt geschrumpft – Ziel: Gesamteinstellung!

Peter Schricker stellt die Ereignisse vor 30 Jahren

einschließlich der verschiedenen Hintergründe vor.

U. BERGER

R. SCHREMPF

Ende gut …?

Ärger: Variobahnen

Münchens im Fokus

Im März thematisierte der Münchner

Merkur mehrmals den Einsatz der vielkritisierten

Variobahnen. Dabei zitierte

die Tageszeitung mehrere Anwohner,

die sich über Erschütterungen, klirrende

Gläser und vibrierende Böden durch

die auf der Linie 19 fahrenden und in

den Kurven laut quietschenden Bahnen

beklagten. Vor Ostern holte sich schließlich

ein Redakteur des Blattes auch

beim STRASSENBAHN MAGAZIN Rat,

warum die Wagen aus dem Hause Stadler

solche Probleme bereiten.

Daraufhin veröffentlichte der Merkur

am 30. März einen Bericht, in dem auch

die Sicht des Redaktionsleiters des

STRASSENBAHN MAGAZIN zum Abdruck

kam. Michael Krische erläuterte,

dass sich das Gewicht der Variobahnen

bei im Vergleich zu den bewährten R3

ähnlicher Masse auf lediglich drei und

noch dazu festgelagerte Radsatzgruppen

verteile. Beim R3 sind es hingegen

vier Drehgestelle, die einen weicheren

und leiseren Bogenlauf garantieren. So

lautet Krisches Fazit: Variobahnen machen

aufgrund ihrer Konstruktion ein

bisschen den Eindruck eines Billigprodukts.

Im Vergleich zum R3 seien sie

eher ein „technischer Rückschritt“.

Die bereits während der Recherche des

Merkur-Beitrages mit diesem Urteil konfrontierte

Münchner Verkehrsgesellschaft

(MVG) wies die Vorwürfe zurück.

Sie betonte die positive Konsequenz der

starren Fahrgestelle: ein geräumiger Innenraum.

Zudem würden andere Hersteller

ebenfalls auf dieses Konzept setzen

(Anmerkung Red.: Ja, und sie haben

damit ähnliche Probleme). Davon, dass

im September 2012 keine weiteren Variobahnen

bestellt wurden, sondern acht

Avenio von Siemens – mit vier Drehgestellen!

–, schrieb die MVG nichts. AM

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 6/2013 erscheint am 17. Mai 2013

82

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im Wirtschafts -

wunderland«

Das besondere Bild

Das besondere Bild

Straßenbahnen in Hafennähe

sind nicht unbedingt

selten – aber Straßenbahnwagen

voller

Fahrgäste direkt im Hafen?

Anlässlich „95 Jahre

Dortmunder Hafen“

konnte im August 1994

ein womöglich weltweit

einmaliges Spektakel erlebt

werden: Der Einrichtungswagen

431 (GT4,

Hansa 1957) und der damals

als Partywagen 221

(ex Tw 21, Düwag 1966)

eingesetzte GT8 pendelten

unter riesigen Hafenkränen

von einem Ladegleis

ohne Oberleitung

über Westerholz bis zum

Hafenbahnhof.

Möglich machte diesen

ungewöhnlichen Einsatz

der beiden Dortmunder

Straßenbahnfahrzeuge

ein zur Stromversorgung

dazwischen gekuppelter

Generatorwagen. Er

übernahm die Energie -

versorgung der beiden

GT, deren Radsätze für

diese Sonderfahrten spezielle

Bandagen erhalten

hatten.

Wagen 431 befindet sich

noch heute im Eigentum

des Vereins „Westfälische

Almetalbahn e.V.“ und

wurde am Bahnhof

Mooskamp weitestgehend

in seinen Ursprungszustand

zurückversetzt

(siehe SM 8/2012, Seite

64: „Neues Heim für

Oldies“). Der Party -

wagen 221 der Dort -

munder Stadtwerke AG

(DSW) ist hingegen

inzwischen längst verschrottet

worden.

Nicht mehr vorhanden

ist übrigens auch der

markante Drehkran im

Vordergrund. An seiner

Stelle befindet sich heute

eine weitere Kranbrücke.

Das besondere Bild

TEXT/FOTO: FRED TEPPE


Die schönsten

Seiten der Bahn

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STRASSENBAHN MAGAZIN Als Hamburgs Tram noch Zukunft hatte (Vorschau)

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