STRASSENBAHN MAGAZIN Als Hamburgs Tram noch Zukunft hatte (Vorschau)

Österreich: € 9,50 

5/2013 | Mai € 8,50 

Schweiz: sFr. 15,90 

NL: LUX: € € 9,90 

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Große Netzausdehnung 1955: 

Als Hamburgs Tram 

noch Zukunft hatte 

Dresden: Mit der Linie 7 

quer durch den Elbtalkessel 

Schleifwagen von Windhoff: 

Technik, Funktion, Einsatz 

Frankfurt am Main: Erneutes 

Comeback der Klassiker

Exklusiv und gratis 

nur für Abonnenten – 

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen« 

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN 

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition 

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten – 

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken 

– sind aus hochwertigem Chromokarton, 

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage. 

In 

6/2013 

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Dann bestellen Sie am besten heute noch Ihr Vorteilspaket unter: 

www.strassenbahn-magazin.de/abo Telefon 0180-532 16 17 * 

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* (14 ct/min.)

Einsteigen, bitte … 

Reicht die Lobbyarbeit für Trams? 

Stimmen Sie ab 

Was kennzeichnet eine gut funktionierende 

Demokratie? Wenn die Bevölkerung in die 

Entscheidung zur Verwendung von öffentlichen 

Geldern einbezogen wird. Besonders 

vorbildlich ist hier vor allem die Schweiz – 

aber auch in Aachen gab es jüngst für den 

„kleinen Mann“ die Möglichkeit, eine Entscheidung 

zu treffen: 

Am 10. März galt es abzustimmen, ob 

Aachen eine neue Straßenbahn ins Campus 

gelände erhalten soll oder nicht. Das 

Ergebnis fiel mit zwei Drittel Nein-Stimmen 

eindeutig aus: In der westlichsten 

deutschen Großstadt werden bis auf Weiteres 

also keine Tramgleise verlegt … 

Bei den Befürwortern des verkehrlich 

überaus sinnvollen Projektes ist nun Wunden 

lecken angesagt. Wie konnte es dazu 

Wird die Öffentlichkeit von den Vorteilen eines Straßenbahnbetriebes 

ausreichend informiert? 

• Ja, nach meinen Beobachtungen werden dafür alle Möglichkeiten 

genutzt 

• Nein, da sehe ich große Reserven! Dieses Verkehrsmittel könnte noch 

viel mehr und deutlicher beworben werden 

• Teils teils – mir sind einerseits sehr gute, aber andererseits auch sehr 

schlechte Beispiele bekannt 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

kommen, dass die Bürger Aachens lieber 

weiterhin in proppevollen Bussen oder mit 

dem Pkw im Stau stehen wollen? 

In diesem Zusammenhang wird nun 

auch in der Kommunalpolitik ein Schuldiger 

ausgemacht. Hat die Stadtverwaltung 

der Bevölkerung wirklich die ökologischen 

und verkehrlichen Vorteile der geplanten 

Campusbahn ausreichend und transparent 

genug angepriesen? 

Das Abstimmungsergebnis von Aachen 

sorgte aber auch unter Straßenbahnfreunden 

in ganz Deutschland und den 

angrenzenden Ländern für Enttäuschung. 

Es stellt sich die Frage, welche Lobby haben 

Straßen- und/oder Stadtbahnen eigentlich 

in den Städten? Darauf gibt es unterschiedliche 

Antworten. Karlsruhes neu 

gewählter Oberbürgermeister Frank Mentrup 

(SPD) setzte Anfang März beispielsweise 

ein Zeichen: Er ließ sich an seinem 

ersten Arbeitstag in neuer 

Funktion in einem Museumsstraßenbahnwagen 

in die Innenstadt 

bringen. 

Auch anderswo steht die 

Politik fest hinter ihren Straßenbahnen. 

Und welche Beobachtungen 

haben Sie, liebe 

Leser, gemacht? 

Großer Bahnhof für 

eine Straßenbahn? 

Nicht nur – der „Spiegelwagen“ 

genannte 

Tw 100 war für Karlsruhes 

neuen Oberbürgermeister 

am 1. März 

eine bewusste Kulisse 

– und damit ein klares 

Bekenntnis zu diesem 

Nahverkehrsmittel 

D. STOBER 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Hamburgs Straßenbahn in den 1950er-Jahren. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Betriebe 

Einmal quer durch den Elbtalkessel . . . . . . . 16 

Dresdens Linie 7 im Porträt – Mit 23 km ist sie die zweitlängste 

Tramlinie der DVB und verbindet den höchsten Punkt des Netzes mit 

dem Dresdner Norden. Dabei führt die »7« von den west lichen Wohngebieten 

über den Hauptbahnhof, durch das Stadtzentrum und das 

Szeneviertel Neustadt bis an den Rand der Dresdner Heide 

TITEL 

TITEL 

Wieder müssen die Oldies ran! . . . . . . . . . . . . . 24 

Wagenmangel in Frankfurt 

(Main) – Museumswagen helfen 

aus – Aufgrund der Untauglichkeit 

moderner Niederflurwagen im harten 

Winterbetrieb sowie allgemeinen Fahrzeugmangels 

hat die Frankfurter VGF 

erneut Düwags aus dem Museums - 

bestand für den regulären Dienst 

reaktiviert 

»Meterspur-U-Bahn« ins Geisterdorf . . . . . . 28 

Straßenbahnreste in Duisburg-Alsum vor Abriss – Die Gleis - 

reste auf der Matenastraße gehören zu den wohl spannendsten Fundstücken 

in Deutschland: Sie führen in ein überschüttetes Dorf, durch 

typische Ruhrpott-Industriekulisse und den schaurigen Matena-Tunnel 

»Bim« muss U-Bahn weichen . . . . . . . . . . . . . . . 32 

U-Bahn verdrängt östliches Endstück der Wiener Linie 67 – 

Den stark frequentierten Abschnitt Reumann platz – Oberlaa der 

Wiener Straßenbahnlinie 67 soll die Verlängerung der U-Bahn-Linie 1 

ersetzen – ein Foto- oder Filmtipp für Freunde der Wiener »Bim« 

Aus für erste andalusische Tram . . . . . . . . . . . . 34 

Straßenbahnbetrieb in Vélez-Málaga weiterhin eingestellt – 

Der 2006 eröffnete Betrieb Vélez-Málaga – Torre del Mar sollte 

wieder Teil einer Küstenbahn zwischen Málaga und Vélez werden. 

Doch das Projekt ist gescheitert – vorhandene Fahrzeuge werden 

womöglich nach Sydney veräußert 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte ...«. . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 23 

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 50 

Fundstück des Monats . . . . 71 

»Forum«, Impressum . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82 

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild . . . . . . 83 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 5 

12 Postkarten 

gratis auch für alle 

neuen Abonnenten 

Vélez-Málaga: Moderne Tram wieder stillgelegt 34 

Berlins Maximum-Tw 5303 im Sommer 1967 an der Endstelle der 

Linie 71 in Heinersdorf 

W. SCHREINER, SLG. DVN 

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes 

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN- 

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes, 

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die 

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt 

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden. 

Augsburg: Die Wagenhalle Lechhausen 64 

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN 

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen, 

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition und 

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld! 

Fahrzeuge 

TITEL 

Tausendsassa aus Rheine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 

Die Schleifwagen der Fa. Windhoff – Als Arbeitswagen werden 

oftmals dafür umgebaute Linienwagen genutzt, Spezialanfertigungen 

ab Werk sind die Ausnahme. Mit dem Bau eines Schleifwagens für 

die Metro Ankara trat 1994 die Firma Windhoff in diesen überschaubaren 

Markt ein 

Alte Schätze unter neuem Dach . . . . . . . . . . . . 45 

Oldtimer im neuen Depot der HEAG mobilo – Darmstadts 

Museumsstraßenbahnwagen stehen unter einem neuen Dach. Pünktlich 

zum 100. Firmenjubiläum der HEAG zogen die historischen Fahrzeuge 

2012 in ein neues Depot. Doch das ist nur ein Etappenziel … 

STRASSENBAHN im Modell 

Kleine und große Überraschungen. . 72 

Auf den Modellstraßenbahner warten im Jahr 2013 noch 

viele interessante Neuheiten, die auf der Spielwarenmesse in 

Nürnberg gar nicht öffentlich präsentiert wurden! 

Geschichte 

Als die »Alster-Tram« 

noch Zukunft hatte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Hamburgs Straßenbahn in den 1950er-Jahren – Nach 1945 

erholte sich die Straßenbahn in der Hansestadt noch einmal. Bis Mitte 

der 1950er- Jahre gab es mehrere positive Entwicklungen – doch 

damit hatte der Betrieb in der Nachkriegszeit seinen Zenit erreicht 

TITEL 

»Ohne allen architektonischen Zierrat« . . 64 

Die Wagenhalle in Augsburg-Lechhausen – Noch beherbergt 

das Depot viele historische Straßen bahnfahrzeuge. Doch diese sollen 

in den „Bahnpark Augsburg“, ins ehemalige Bahnbetriebswerk, 

gebracht werden. Dann steht die 1930/31 gebaute Halle zum Abriss – 

ein Blick in ihre Geschichte 

Titelmotiv 

In den 1950er-Jahren 

herrschte in Hamburg noch 

Aufbaustimmung, als 

ein V6-Straßenbahnzug 

den neu verglasten Hauptbahnhof 

passierte 

B. BARESCH, SLG. VVM 


5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 5 | 2013



Bereits seit dem Jahr 1900 rollen Straßenbahnen durch die nordostrumänische Stadt Iasi nahe 

der moldawischen Grenze. Das meterspurige Netz ist recht ausgedehnt und bietet einen abwechslungsreichen 

Wagenpark, der inzwischen nur noch aus deutschen und schweizerischen 

Wagen besteht, die gebraucht gekauft oder nach Iasi verschenkt wurden. Vor dem Golia-Kloster 

durchfährt ein aus Stuttgart stammender GT4 die Schleife Targu Cucu. Während dieser wie viele 

Wagen im deutschen Originalanstrich unterwegs ist, folgt ihm ein bereits in den Farben der 

Verkehrsbetriebe lackierter GT4. Die Szene hielt Bernhard Kußmagk am 16. Juni 2012 fest. 


7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Während die Torstraße für die „Stadtbahn Halle“ umgestaltet wird, sollen die letzten Tatra-Züge im Laufe des 

Jahres durch die neuen MGT-K2 ersetzt werden M. PIETSCHMANN (3) 

ONLINE-UMFRAGE 

Tunnelbahnhöfe 

optisch aufwerten! 

Im letzten Heft fragten wir Sie, ob 

die Verkehrsbetriebe ihre Tunnelbahnhöfe 

mit speziellen regionsbezogenen 

Gestaltungen aufwerten sollten. Aufhänger 

für die Umfrage war die Neugestaltung 

einer Gleisebene des U- 

Bahnhofes Willy-Brandt-Platz in Frankfurt 

am Main mit Plakaten legendärer 

Fußballer des Clubs Eintracht Frankfurt. 

79,2 Prozent der an der Umfrage teilnehmenden 

Leser finden dies eine gute 

Idee. Die Stationen würden auf diesem 

Wege attraktiver und Fahrgäste erhalten 

eine willkommene Ablenkung. Exakt 

ein Fünftel der Votierenden ist hingegen 

der Meinung, Tunnelstationen müssten 

insgesamt attraktiver gestaltet und aufgewertet 

werden – einfach nur Plakate 

genügen ihnen nicht. Nicht einmal 

einem Prozent der Leser ist es egal, wie 

sich die Tunnelbahnhöfe präsentieren – 

für sie sei es ausreichend, wenn die 

Bahnen pünktlich fahren. 

SM 

Halle an der Saale: Drei Streckensperrungen erfordern Umleitungsnetz – erster MGT-K2 eingetroffen 

Neue Gleise und Bahnen für die »Stadtbahn Halle« 

Unter dem Projekttitel „Stadtbahn 

Halle“ soll die Straßenbahnlinie 1 (Frohe 

Zukunft – Marktplatz – Böllberg – 

Beesen) zur Stadtbahn adaptiert werden. 

Dazu wird in den nächsten Jahren 

vielerorts die Streckeninfrastruktur aufgewertet. 

Als erste Maßnahme startete 

am 11. März der Ausbau der Torstraße, 

der die Linien 1 und 6 ab dem Rannischen 

Platz auf etwa 650 m stadtauswärts 

folgen. Ursprünglich zeitgleich 

sollte die Maßnahme im Zuge der Großen 

Ulrichstraße / Geiststraße (auf der 

Achse Marktplatz – Reileck gelegen) 

starten. Der dortige Baubeginn hat 

sich aber kurzfristig auf den 8. April 

verschoben. Bei beiden Bauprojekten 

werden die Gleise erneuert, der Stra- 

ßenraum neu gestaltet sowie die betroffenen 

Haltestellen (Kurt-Tucholsky- 

Straße und Moritzburgring) barrierefrei 

ausgebaut. Einen eigenen Gleiskörper 

wird die Straßenbahn aber in beiden 

Abschnitten nicht erhalten. Auch in 

Merseburg wird gebaut. Dort wird die 

Erneuerung der Straße Weiße Mauer 

samt Straßenbahntrasse, die auf einen 

Zeitraum von 2012 bis 2015 anvisiert 

ist, dieses Jahr am 11. März fortgesetzt. 

Unterbrochene, gekürzte 

und eingestellte Linien 

Anlässlich der damit verbundenen 

Streckensperrungen zwischen Böllberg 

und Rannischer Platz, zwischen Moritzburgring 

und Marktplatz sowie 

zwischen Merseburg Stadtstadion und 

Wie im Vorjahr wird auch 2013 der 

alte Betriebshof in Merseburg wieder 

für den Inselbetrieb der Linien 

5 und 15 genutzt. Fünf MGT6D 

sind von hier aus im Einsatz 


Deutschland 

Je eine Doppeltraktion 

des MGT-K 

(links) und des 

Nachfolgemodells 

MGT-K2 

(rechts) beim 

Zusammentreffen 

in der 

Schleife Ammendorf 

Merseburg Zentrum gab es am 

11. März einen Fahrplanwechsel. Während 

die Durchmesser-Linien 1 (Frohe 

Zukunft – Beesen) und 7 (Kröllwitz – 

Büschdorf) im recht engmaschigen 

halleschen Netz über parallele Strecken 

um die Baustellenbereiche (Linie 

1 via Veszpremer Straße, Linie 7 via 

Steintor) geleitet werden können, 

mussten die Linien 6 (Reileck – Marktplatz 

– Südstadt) und 11 (Damaschkestraße 

– Marktplatz – Göttinger Bogen) 

eingestellt werden. Die Linie 12, 

die normalerweise an der Damaschkestraße 

umlaufmäßig mit der Linie 11 

verknüpft ist, wird dagegen zur Vogelweide 

verlängert. Ebenso verlängert 

wird die Linie 3, und zwar von der 

Südstadt nach Böllberg, sodass dieser 

Stadtteil zwar nicht von der Innenstadt, 

aber immerhin von Süden her 

per Straßenbahn erreichbar ist. Am 

Moritzburgring, nördlich der Baumaßnahme 

in der Großen Ulrichstraße, 

wird eine provisorische Endstelle eingerichtet, 

die von der von Norden her 

verkürzten Linie 8 (Trotha – Moritzburgring) 

und der Baustellenlinie 17 

(Reileck – Moritzburg), auf deren Weg 

nur drei Haltestellen liegen, angefahren 

wird. Der südliche Teil der Linie 8 

von der Elsa-Brändström-Straße kommend 

endet dagegen als Linie 18 am 

Marktplatz, von wo sie montags bis 

freitags als Ersatz der Linie 11 zum 

Göttinger Bogen weitergeführt wird. 

»Gnadenfrist« für die 

Große Ulrichstraße 

Wie im vergangenen Jahr endet die 

Überlandlinie 5 in Merseburg von Norden 

kommend am Stadtstadion und 

von Süden am Zentrum, im Früh- und 

Spätverkehr wird sogar nur bis Leunaweg 

gefahren. Dazwischen fahren Ersatzbusse. 

Für den Inselbetrieb der Linien 

5 (Süd) und 15 wurde wie im 

vergangenen Jahr der Betriebshof 

Merseburg, der seit 2003 eigentlich 

nicht mehr genutzt wird, reaktiviert. 

Dort sind derzeit fünf MGT6D (602, 

605, 640, 646 und 659) beheimatet. 

Kleine Reparaturen und Durchsichten 

können vor Ort durchgeführt werden; 

bei größeren Schäden müssten die 

Wagen per Tieflader ausgetauscht 

werden. Auch wenn das Umleitungsnetz 

prinzipiell ab dem 11. März gilt, 

werden bis zum Baubeginn in der Großen 

Ulrichstraße einige Modifikationen 

vorgenommen, wodurch dort 

noch etwas länger Straßenbahnen 

fahren können. Das Umleitungsnetz 

wird voraussichtlich bis Ende des Jahres 

in Kraft bleiben. 

Erster MGT-K2 in Halle 

Am 28. Februar 2013 wurde das erste 

von zwölf Fahrzeugen des neuen Straßenbahntyps 

MGT-K2 per Tieflader zur 

Halleschen Verkehrs-AG (HAVAG) geliefert. 

Der MGT-K2 gehört zu Bombardiers 

Flexity Classic-Serie und unterscheidet 

sich optisch durch die 

neue Anordnung der Scheinwerfer und 

den überarbeiteten Innenraum von 

seinem Vorgänger, dem MGT-K. Bis 

zum 19. März waren bereits sechs der 

zweiteiligen Fahrzeuge ausgeliefert. 

Die Neuwagen sollen an der Saale die 

Nummern 691 bis 702 erhalten und 

die letzten modernisierten Tatra-Züge 

ersetzen. Bevor die MGT-K2 im Fahrgastverkehr 

eingesetzt werden kann, 

müssen noch einige Tests absolviert 

werden. 

PKR/MPI 

Dortmund 

Baubeginn für 

B1-Unterquerung 

In Dortmund haben Anfang März 

die ersten Bauarbeiten für die B1-Unterquerung 

der U47 begonnen. Ab 

2015 wird sich die Stadtbahn in Höhe 

der Haltestelle Vahleweg durch einen 

kurzen Tunnelabschnitt auf ihren eigenen 

Bahnkörper inmitten der Bundesstraße 

ein- und ausfädeln. 

Die ebenerdige Kreuzung mit der 

viel befahrenen B1 wird dann der Vergangenheit 

angehören. Der Umbau 

wird durch den geplanten sechsspurigen 

Ausbau der Bundesstraße zwischen 

den Autobahnen A40 und A44 

notwendig. Eine niveaugleiche Kreuzung 

mit der Stadtbahn wäre nach 

dem Ausbau nicht mehr zulässig. Die 

Kosten von rund 27,5 Mio. Euro für die 

neue Ausfädelung teilen sich die Stadt 

Dortmund, das Land und der Bund. 

Die eher schwach frequentierte Haltestelle 

Vahleweg wird zugunsten der 

Tunneleinfahrt entfallen. 

CLÜ 

Hamburg S-Bahn 

Neuer S-Bahn-Vertrag 

unter Dach und Fach 

Die Hansestadt Hamburg hat den 

2018 endenden Verkehrsvertrag zum 

Betrieb der Hamburger S-Bahn-Linien 

mit der S-Bahn Hamburg verlängert. 

Auch ab 2018 werden die sechs S- 

Bahn-Linien durch die DB-Tochtergesellschaft 

betrieben. Die Laufzeit des 

Vertrags endet 2033. Im Gegenzug 

wird das Bahnunternehmen 400 Mio. 

Euro investieren. Ein Großteil davon 

fließt in die Beschaffung von zunächst 

60 neuen klimatisierten S-Bahn-Zügen. 

Diese Fahrzeuge dienen, neben 

der Erhöhung der Fahrzeugreserve, 

auch dem Ersatz der 52 alten störan- 

Dortmund: Autos und Stadtbahnen werden sich auf der B1 ab 2015 nicht 

mehr kreuzen, die Arbeiten für die Unterquerung haben begonnen C. LÜCKER 

Mainz 

Die Mainzer Verkehrsgesellschaft 

(MVG) hat die Modernisierung 

ihrer sechs M8C-Tw von 

1984 ausgeschrieben. Nach der 

Modernisierung sollen die Hochflurfahrzeuge 

für weitere 15 

Jahre im Einsatz bleiben. Neben 

dem Ersatz der Elektronik soll 

auch das Innenraum- und das 

Außendesign den aktuellen 

MVG-Standards angepasst werden. 

In Abhängigkeit der Kosten 

sollen gegebenenfalls auch weitere 

Fahrzeugkomponenten modernisiert 

werden. Die M8S-Tw 

(ex Bielefeld) spielen in den Zukunftsplanungen 

dagegen keine 

Rolle mehr. 

PKR 

Bochum 

Am 27. Februar fand der Spatenstich 

für die neue Station Gesundheitscampus 

im Zuge der 

Stadtbahnlinie U35 statt. Die 

14,6 Mio. Euro teure Station soll 

2015 im Mittelsteifen der stadtautobahnähnlichen 

Universitätsstraße 

zwischen den Stationen 

Markstraße und Ruhr-Universität 

eröffnet werden. Aus der Bochumer 

Stadtverwaltung wurden 

derweil Überlegungen laut, 

die U35 von Hustadt entlang der 

Universitätsstraße bis zur Haltestelle 

Unterstraße, wo zu den 

Straßenbahnen Richtung Langendreer 

S-Bhf und Witten umgestiegen 

werden könnte, zu 

verlängern. 

PKR 

Mülheim 

Die Düsseldorfer Bezirksregierung 

hat die Anträge der Mülheimer 

Verkehrsgesellschaft (MVG) 

auf dauerhafte Stilllegung der 

Straßenbahnstrecke vom Hauptfriedhof 

zum Flughafen und Genehmigung 

einer Buslinie auf 

dieser Relation abgelehnt. Die 

MVG will Widerspruch einlegen. 

Bereits im August hatte die Behörde 

angewiesen, die überraschend 

am 2. April 2012 „vorübergehend” 

eingestellte Strecke 

umgehend wieder in Betrieb zu 

setzen, woraufhin die MVG die 

dauerhafte Stilllegung beantragte. 

Zuletzt fuhr hier die Linie 104 

im 20-Minuten-Takt. PKR 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

2017/18 soll der Karlsruher U-Straßenbahntunnel eröffnet werden. Bereits ab Ende 2013 werden aber wegen des Baus keine Straßen- und Stadtbahnen 

mehr an der „Pyramide“, wie die Halteposition mitten auf dem Karlsruher Marktplatz genannt wird, abfahren 

P. KRAMMER 

Karlsruhe 

Bald keine Bahnen mehr »an der Pyramide« 

Seit Ende Januar 2013 werden 

auf der Rathausseite des Karlsruher 

Marktplatzes vorbereitende Arbeiten 

für den U-Strab-Tunnel ausgeführt. 

Ende 2013 soll nach den derzeitigen 

Planungen der oberirdische Straßenbahnbetrieb 

über den Marktplatz 

(Haltestelle Marktplatz Pyramide) 

und weiter entlang der Ettlinger 

Straße zum Kongresszentrum nach 

über 135 Jahren eingestellt werden. 

Damit sind alle unterirdischen Haltestellen, 

die im Rahmen des Projektes 

„Kombilösung“ entstehen sollen, im 

Bau. Bisher auf dem Marktplatz unter 

Straßenbahnbetrieb abgehaltene Festivitäten 

entfallen bis zur Fertigstellung 

des U-Straßenbahn-Tunnels 2017/18. 

Danach wird es lediglich auf der Kaiserstraße, 

also auf der Nordseite des 

Marktplatzes, noch einen reduzierten 

Straßenbahnbetrieb bis zur endgültigen 

Fertigstellung der Kombilösung 

geben. 2012 war damit die letzte 

Weihnachts-Saison, in der historische 

Straßenbahnen über den auf dem 

Karlsruher Marktplatz abgehaltenen 

„Christkindlesmarkt“ fahren durften. 

Als zweiter Teil der Kombilösung ist 

vorgesehen, dass ab 2015 der Autoverkehr 

auf der parallel zur Kaiserstraße 

befindlichen Kriegsstraße in einen weiteren 

Tunnel verlegt wird. Ein Teil des 

Straßenbahnverkehrs, der heute durch 

die zentrale Kaiserstraße rollt, soll ab 

dann auf einer neuen oberirdischen- 

Trasse entlang der Kriegsstraße abgewickelt 

werden. Vor Weihnachten 2012 

kam aus dem Bundesverkehrsministerium 

die endgültige Zusage zur Finanzierung 

dieses Teils der Kombi - 

lösung. Ob die Landeszuschüsse bei 

der momentan erkennbaren Kostensteigerung 

weiter gedeckelt bleiben, 

ist dagegen noch nicht geklärt. 

Die gesamte Kombilösung, also 

die Tunnelanlagen für Stadt- und 

Straßenbahn, der Straßentunnel und 

die neue oberirdische Ost-West-Straßenbahnachse 

entlang der Kriegsstraße, 

sollen 2019 fertig gestellt 

sein. 

ULM 

fälligen Triebwagen der Baureihe 

472/473. Diese Fahrzeugreihe wurde 

in den Jahren 1974 bis 1984 in Dienst 

gestellt und hat aufgrund des Alters 

eine überdurchschnittliche Schadenshäufigkeit. 

Aber auch für eine Taktverdichtung 

auf den vorhandenen S- 

Bahn-Linien benötigt man neue 

Fahrzeugkapazitäten. Die Fahrzeugausschreibung 

beinhaltet eine Option 

über 85 weitere Fahrzeuge, die für 

spätere Streckenerweiterungen, wie 

die geplante S4 nach Bad Oldesloe, erforderlich 

wären. Aber auch die vorhandenen 

dreiteiligen Triebwagen der 

Baureihe 474 sollen grundlegend modernisiert 

werden. Dabei erhalten sie 

ein modernes Fahrgastinformationssystem 

und werden durchgängig begehbar 

gemacht. Um die Kapazitäten 

für die Instandhaltung der zusätzlichen 

Züge zu schaffen, werden auch 

die Werkstätten Ohlsdorf und Elbgaustraße 

modernisiert. 

JEP 

Hamburg: Die Triebwagen der Reihe 472/473 sollen in den nächsten Jahren 

durch neue Fahrzeuge ersetzt werden 

J. PERBANDT 

Aachen 

Bürger entscheiden gegen 

Campusbahn 

Das in Aachen geplante Projekt 

„Campusbahn“ wird nicht realisiert. 

Am 10. März lehnten 66 Prozent der 

stimmberechtigten Bürger der Kaiserstadt 

den Bau einer Stadtbahnlinie 

vom TH-Campus über die City zum 

südlichen Stadtteil Brand ab. Nach einem 

Ratsentscheid pro Bahn im Dezember 

hatten die Kommunalpolitiker 

gleichzeitig beschlossen, den endgültigen 

Bau von einem positiven Bürgerentscheid 

abhängig zu machen. 

Die Stadtbahngegner hatten vor allem 

die hohen Baukosten der Stadtbahn 

ins Feld geführt. Andererseits waren 

für das Projekt bereits 115 Mio. 

Euro Fördermittel zugesagt worden. 

Um die Verkehrs- und Emissionsprobleme 

in den Griff zu bekommen, könnte 

nun ein E-Bus-Konzept umgesetzt werden, 

wie am Abend des Bürgervotums 

zu hören war. Auch flankierend zur 

Campusbahn hätten in Aachen E-Busse 

eingeführt werden sollen. Auf zwei 

Strecken wären Busse mit Akkus, die 

unter der Nutzung der Oberleitung der 

Campusbahn aufgeladen werden sollten, 

gefahren. 

L. SCHIEFFER 

Dresden 

15 Tatras verschrottet 

Zwischen dem 11. und 14. März 

ließen die Dresdner Verkehrsbetriebe 

(DVB) insgesamt 15 Tw verschrotten, 

womit sich der Tatra-Bestand auf nunmehr 

noch 19 Wagen des Linienverkehrs 

(z.T. abgestellt ohne Frist), zehn 

Arbeits-/Sonderdienstwagen sowie 

den historischen Großzug des Straßenbahnmuseums 

reduziert hat. Im Einzelnen 

wurden zerlegt: Zehn T4D-MT 

mit den Nummern 224 230, 233, 240, 

242, 250, 271, 272, 278, 289, 294, 

zwei TB4D – neben 244 003 der im 

Vorjahr verunfallte 244 049 – sowie 

drei als Arbeitswagen geführte Tatras. 

Bei diesen handelte es sich um den 

TB4D 201 017 (ex 244 038) des früheren 

Schleppzuges vom Betriebshof 

Reick, den zeitweiligen Rangierwagen 

T4D-MT 201 018 (ex 224 273) vom 


Deutschland 

Betriebshof Gorbitz sowie den nach 

seinem Ausscheiden aus dem Linienverkehr 

2010 als Erprobungswagen 

für das digitalfunkbasierte Betriebsleitsystem 

genutzten T4D-MT 201 280 

(ex 224 280), der ursprünglich als 222 

642 bezeichnet schon als Probewagen 

zur Einführung des analogen RBL Anfang 

der 1990er Jahre fungiert hatte. 

Die Verschrottung fand auf dem Gelände 

des stillgelegten Betriebshofs 

Tolkewitz an der Wehlener Straße 

statt, dessen eigentlich gesperrte Gleise 

eigens für diese Aktion kurzzeitig 

reaktiviert und wohl nun zum allerletzten 

Mal befahren wurden. Das Objekt, 

auf dessen Gelände künftig ein 

Schulneubau entstehen soll, ist nunmehr 

komplett von Straßenbahnwagen 

geräumt. Die drei hier zusammen 

mit den nun verschrotteten Wagen 

noch hinterstellten T4D-MT 224 201, 

249 und 263 wurden für eine mögliche 

Weiterverwendung zum Betriebshof 

Trachenberge überstellt. MSP 

Duisburg 

GT10NC-DU werden 

saniert 

Das Verkehrsunternehmen Via hat 

am 9. März die Sanierung von 45 Straßenbahnen 

vom Typ GT10NC-DU europaweit 

ausgeschrieben. Der Auftrag 

um fasst die Sanierung des mechanischen 

Teils der 45 Zweirichtungswagen, 

die zwischen 1986 und 1993 von 

Düwag gebaut und 1996 durch den 

Einbau 7 m langer Niederflurmittelteile 

zu Zehnachsern verlängert wurden. 

Die Sanierung soll 2018 abgeschlossen 

sein. Die Einsatzdauer soll sich bis 

2024 verlängern. Vorgesehen sind 

Korrosionssanierungen am Wagenkasten, 

Untergestell und im Einstiegsbereich 

(Trittkästen), eine Aufarbeitung 

und Risskontrolle der Drehgestelle, die 

Erneuerung von Batteriekästen und 

Dresden: Wie 14 andere Tatra-Tw wurde auch der T4D-MT 224 242 Mitte März vor den Hallen des stillgelegten 

Betriebshofs Tolkewitz verschrottet 

M. SPERL 

des Fußbodenbelags, der Ersatz bzw. 

Teilersatz der Faltenbälge, der Türblätter 

und der Verkabelung im Dach - 

bereich sowie eine komplette Neu - 

lackierung. Damit sind für Duisburg 

mittelfristig keine Neufahrzeuge zu erwarten. 

MBE 

München 

Streckensperrungen bei 

Tram und U-Bahn 

Wegen Bauarbeiten im Tram- und 

U-Bahnnetz stehen derzeit viele Umlei 

tungen an: Vom 15. März bis einschließlich 

2. Juni werden die Stra - 

ßenbahngleise im Kreuzungsbereich 

Müller-/Fraunhoferstraße erneuert. 

Während der Bauzeit enden die Linien 

16 und 18 aus Richtung Effnerplatz / 

St. Emmeram bereits am Isartor und 

aus Richtung Gondrellplatz / Romanplatz 

am Hauptbahnhof, wo sie jeweils 

umlaufmäßig verknüpft werden. 

Die Linie 17 fährt von der Amalienburgstraße 

nur bis Sendlinger Tor, wo 

Anschluss an Ersatzbusse zur Schwanseestraße 

besteht. Durch zeitlich überlappende 

Bauarbeiten im Bereich 

Hauptbahnhof und Sonnenstraße waren 

bis zum 2. April noch weitreichendere 

Umleitungen notwendig. 

Vom 21. Mai bis voraussichtlich 25. 

August wird die U-Bahnlinie U6 zwischen 

Freimann und Kieferngarten wegen 

Sanierungsarbeiten gesperrt. Es 

wird eine „normale“ Ersatzbuslinie von 

Studentenstadt nach Kieferngarten mit 

Halt in Freimann (Ost und West) angeboten, 

aber auch eine Express linie, die 

die U-Bahnhöfe Alte Heide und Fröttmaning 

ohne Halt verbindet 

Wegen der Bauarbeiten zur Verlängerung 

der Tram zum Pasinger Bahnhof 

ist nach wie vor auch die Linie 19 

zwischen Willibaldplatz und Pasing 

Marienplatz gesperrt. Die Strecke wird 

bereits seit dem 9. Dezember 2012 mit 

Ersatzbussen bedient und soll im Dezember 

2013, zeitgleich mit der Eröffnung 

der Neubaustrecke, wieder freigegeben 

werden. 

PKR 

Schwerin 

Auch 2013 

Einschränkungen 

Nachdem Ende 2012 die Arbeiten 

am Marienplatz weitestgehend abgeschlossen 

wurden, beginnt auch das 

Jahr 2013 für die Fahrgäste der 

Schweriner Straßenbahn mit Fahrplaneinschränkungen. 

Dieses Jahr stehen 

Bauarbeiten an den Versorgungsleitungen 

im Bereich Wismarer Straße, 

die auch zum Austausch von Schienen 

und Weichen genutzt werden, an. 

Bis zum 9. Mai verkehren die Straßenbahnlinien 

1 und 4 nicht durch 

die Innenstadt. Während dieses Zeitraumes 

bedient die Linie 1 nur den 

Abschnitt zwischen Hegelstraße und 

Bertha-Klingenberg-Platz, wo Anschluss 

zu den Ersatzbussen zur eigentlichen 

Straßenbahnendstelle Kliniken 

besteht. Auch die Linie 4 fährt 

nur zwischen Neu Pampow und dem 

Bertha-Klingenberg-Platz, von wo aus 

Fahrgäste zum Platz der Freiheit in 

Bereits seit Dezember 2012 ist die Linie 19 von Pasing zum Willibaldplatz 

verkürzt; weitere Linien werden seit dem 15. März umgeleitet P. KRAMMER 

Duisburg: Die 45 GT10NC-DU sollen eine Frischekur erhalten und damit 

das Bild der Duisburger Straßenbahn bis etwa 2024 prägen M. BEITELSMANN 


11

Aktuell 

Schwerin: Die 

Linien 1 und 4 

enden an der 

Schleife am 

Bertha-Klingen - 

berg-Platz, die 

normalerweise 

nicht im Linienverkehr 

bedient 

wird 

J. PERBANDT 

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die Straßenbahnlinie 2 umsteigen 

müssen. Lediglich die Linie 2 verkehrt 

damit noch über den Marienplatz 

durch die Innenstadt, wobei der eingleisige 

Abschnitt durch die Wittenburger 

Straße in beiden Richtungen, 

statt planmäßig nur stadteinwärts, 

durchfahren wird. 

JEP 

Erfurt 

Innenstadtsperrung 

begonnen 

Seit dem 11. März und mindestens 

bis Oktober ist die Strecke vom Anger 

zum Domplatz, Erfurts zweitwich tigs ter 

Straßenbahnabschnitt, voll ge sperrt. 

Der Grund dafür ist die ei gent lich 

schon für 2012 geplante Sanie rung der 

Schlösserbrücke. Unter Verwendung 

von Bundesfördermitteln muss diese 

Baumaßnahme letztlich mit einem 

straf fen Zeitplan im aktuellen Jahr 

durchgeführt werden. 

Gleichzeitig wird auch der Fischmarkt 

saniert und dabei so ausgebaut, 

dass künftig ein barrierefreier Zugang 

zu den Straßenbahnen besteht. Während 

der Bauzeit erhalten alle Straßenbahnlinien 

eine geänderte Linienführung. 

Die einzige Ausnahme ist die 

Linie 1, die durch die neue Führung 

der Linien 3 und 5 gänzlich ersetzt 

wird. Fahrgäste zur Steigerstraße müssen 

auf Ersatzbusse umsteigen, die 

stadtseitig am Hauptbahnhof enden. 

Interessant ist vor allem die Führung 

der Linie 6, die vom Anger kommend 

in Form eines umgedrehten „U“ über 

das Rieth zum Domplatz fährt. 

Als Ersatzverkehr wurde eine Bus - 

linie R eingerichtet, die als Ringlinie 

vom Anger zum Domplatz verkehrt. 

Auch wenn die Straßenbahnen schon 

Ende Oktober 2013 wieder zwischen 

Domplatz und Anger fahren sollen, 

wird die Baumaßnahme erst im November 

2013 komplett abgeschlossen 

sein. 

ROG 

Berlin 

Bahnhof Schöne weide 

wird umgestaltet 

Im Frühjahr beginnt der Umbau 

des Bahnhofs Schöneweide. Zunächst 

werden im Zeitraum bis Mai 2016 die 

Eisenbahnbrücken über den Sterndamm 

erneuert. Um dafür die nötige 

Baufreiheit zu schaffen, werden die 

darunter verkehrenden Straßenbahnen 

ab Juni 2013 für drei Jahre ein- 

gleisig durch den Baustellenbereich 

fahren. Das nicht genutzte Gleis dient 

als Baustraße. Nur zum Ein- und Ausbau 

der erforderlichen Bauweichen 

sowie an den Wochenenden für den 

Ein- und Ausbau der Brücken muss 

der Straßenbahnverkehr unterbrochen 

werden. 

Auch der Gehweg im Brückenbereich 

wird gesperrt. Als Ersatz wird ein 

provisorischer Zugang von der Bahnhofshalle 

in Richtung Straßenbahnwendeschleife 

geschaffen. Insgesamt 

investiert die Deutsche Bahn in den 

Bahnhofsumbau und die Erneuerung 

der Bahnbrücken 45 Mio. Euro. 

Nach dem Abschluss der Brückenerneuerungen 

entsteht im Zeitraum von 

2016 bis 2019 für die Straßenbahn 

und Linienbusse im Zuge der Brückenstraße 

ein separater Straßenbahntunnel 

durch den Bahndamm. Die Straßenbahn 

verkehrt dann ab 2019 von 

der Brückenstraße kommend geradlinig 

am 1886 gebauten Empfangsgebäude 

des Bahnhofs vorbei und dann 

weiter durch den neuen Tunnel in 

Richtung Johannisthal. Zwischen Empfangsgebäude 

und Einkaufszentrum 

entsteht eine neue Haltestelle. Die 

Straßenbahnwendeschleife und der 

Busbahnhof werden im Zuge dessen 

komplett umgebaut. Im Sterndamm 

wird die Straßenbahn zukünftig zwischen 

Bahnbrücken und Südostallee in 

Mittellage verkehren. 

CMU 

Industrie 

CAF 

Zwölf Urbos für 

Freiburg 

Mit der Freiburger Verkehrs AG 

(VAG) hat erstmals ein deutscher Betrieb 

Straßenbahnen beim nordspanischen 

Hersteller CAF bestellt. 12 Straßenbahnen 

vom Typ Urbos 100, die 

mit den Betriebsnummern 301 bis 312 

in den Bestand eingereiht werden, sollen 

bis 2017 im Breisgau eintreffen. 

Die neuen Fahrzeuge werden unter 

anderem für die geplante Neubaustrecke 

zur Messe benötigt. 

Die 43 m langen 100%-Niederflur- 

Fahrzeuge in Zwei-Richtungs-Ausführung 

bestehen aus sieben Modulen, 

welche sich auf vier Fahrwerke (davon 

drei angetrieben) abstützen. Die bei 

den Combinos recht klobig wirkenden 

Außenspiegel werden beim Urbos 

durch Kamerasysteme ersetzt. SM 

Erfurt: Wegen der Sanierung der Schlösserbrücke endet die Linie 6 (im 

Bild: Hst. Webergasse/Andreaskirche) derzeit am Domplatz R. GLEMBOTZKY 

Berlin: Die Tage der 1905 gebauten Bahnbrücken über den Sterndamm sind 

gezählt. Auch die Straßenbahn verkehrt hier nur noch bis 2019 C. MUCH 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

Stadler 

Bogestra empfängt 

weitere Variobahnen 

Am 8. März ist mit Wagen 531 die 

erste Variobahn der zweiten Lieferserie 

bei den Bochum-Gelsenkirchner 

Straßenbahnen (Bogestra) in Bochum 

eingetroffen. Bis Ende 2015 liefert 

Stadler Pankow 15 dieser Fahrzeuge. 

Nach dem Ausbau der Linie 310 in Bochum-Langendreer 

werden die Variobahnen 

dort voraussichtlich 2017 die 

letzten M-Wagen ablösen. Vorher sind 

auch noch einige Anpassungsarbeiten 

in Witten nötig. Zwischen 2008 und 

2011 hatte Stadler bereits 30 Variobahnen 

für die Bogestra, die auf den 

Linien 301 und 306 sowie im Stadionverkehr 

auf der Linie 302 eingesetzt 

werden, geliefert. 

CLÜ 

Bombardier 

Erster Flexity in 

Strausberg vorgestellt 

Tw 0041, der erste Flexity Berlin für 

die Strausberger Eisenbahn (STE), 

wurde am 21. März offiziell im hiesigen 

Betriebshof vorgestellt. Nachdem 

er am 22. Februar 2013 in Bautzen 

von Vertretern der STE abgenommen 

worden war, traf er per Tieflader in der 

Nacht vom 26. zum 27. Februar in 

Strausberg ein. Kurz nach 2 Uhr erfolgte 

die erste „Berührung“ zwischen 

dem Fahrzeug und den Gleisen der 

Strausberger Eisenbahn am Lustgarten 

im Zuge der Entladungsaktion. Trotz 

der nächtlichen Stunde hatten sich einige 

Strausberger Bürger eingefunden, 

um dem Spektakel beizuwohnen. Tw 

0041 wird bereits im regulären Personenverkehr 

eingesetzt. Der zweite Flexity 

(Tw 0042), der seit Ende März im 

Probebetrieb ist, wird im April folgen. 

Von den derzeit vorhandenen drei 

KT8 (ex Košice) soll langfristig einer 

als Reserve in Strausberg bleiben, für 

Bremen 

Wegmann-Abschied und neue Strecke 

Die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) und die Freunde 

der Bremer Straßenbahn (FdBS) schickten am 10. März 

2013 aus Anlass des nahenden Einsatzendes der Wegmann-Stadtbahnwagen 

im Personenverkehr mit dem 

dreiach sigen Gelenk-Triebwagen 917 und dem Hansa- 

Kurzgelenkwagen 446 zwei „echte“ und mit den Wegmann-Triebwagen 

3524 und 3530 zwei „Fast“-Museumswagen 

in den Einsatz zwischen Sebaldsbrück und 

Innenstadt. Im Wesentlichen galt der Tag aber den letzten 

beiden noch einsatzbereiten Wegmann-Zügen. Die zwei 

zum Schluss nur noch zu Heimspielen des SV Werder Bremen 

eingesetzten Einheiten stehen inzwischen nicht mehr 

die anderen beiden interessiert sich 

die Prager Straßenbahn. Einen Zeitplan 

für die Wagenabgabe gibt es derzeit 

noch nicht. 

BEKUS 

Weltweit 

Ukraine: Kiew 

Schlechter Start für 

Neubaustrecke 

Die zwischen Januar 2009 und Oktober 

2012 stillgelegte und nun nach 

Modernisierung wieder in Betrieb genommene 

Schnellstraßenbahnstrecke 

am östlichen Ufer des Dnepr wird gerade 

außerhalb des Berufsverkehrs nur 

mäßig in Anspruch genommen. Im Zuge 

der Modernisierung wurde die Strecke 

im Süden um 1,3 km zur neuen 

Bahnstation Troješcyna-2 verlängert, 

von wo aus Fahrgäste (auch dank eines 

neuen Gemeinschaftstarifs zwischen 

Staatsbahn und kommunalen 

Verkehrsmitteln) von der S-Bahn aus 

Richtung Westufer umsteigen sollten. 

Da die Staatsbahn zuletzt aber ihren 

S-Bahn-Verkehr stark reduziert und in 

Bremen: Im 

März bzw. April 

ging mit der 

Ausmusterung 

der letzten beiden 

Wegman- 

Stadtbahnwagen 

eine Ära 

zu Ende 

A. MAUSOLF 

im Personenverkehr. Allerdings wird es einen Wegmann- 

Museumszug geben und auch als Fahrschule der BSAG 

werden weiterhin zwei Vertreter dieses Typs auf Bremens 

Straßen zu sehen sein. Der sechsachsige Partywagen der 

BSAG wird natürlich ebenfalls weiter im Einsatz stehen. 

Wenn auch der erneute Wintereinbruch die Restarbeiten 

behinderte, so konnte der letzte Bauabschnitt der 

Linie 1 von Nußhorn bis zum Bahnhof Mahndorf am 

2. April dem Betrieb übergeben werden. Aufgrund wit te - 

rungs bedingter Bauverzögerungen bestand zum Eröff - 

nungs zeitpunkt noch ein bauliches Provisorium bei den 

Nebenanlagen. Mehr dazu in Heft 7/2013! 

AMF 

diesem Bereich von 9 bis 16 Uhr komplett 

eingestellt hat, wird die neue Linie 

4 mangels Zubringerzügen tagsüber 

dennoch kaum genutzt. Deshalb 

wurde bereits der Fahrplan der Linie 4, 

von der die Schnellstraßenbahnstrecke 

bedient wird, vom anfänglichen Vier- 

Minutentakt mittlerweile auf eine Frequenz 

zwischen sechs und zehn Minuten 

gedehnt. Für die Strecke, die 

langfristig weiter verlängert und ggf. 

sogar ins Metronetz eingegliedert 

werden sollte, sind demnächst weitere 

Fahrplaneinschränkungen zu erwar- 

CAF: In den Freiburger Hausfarben rot, weiß und schwarz werden bis 2017 

zwölf Urbos-Straßenbahnen durch die Breisgau-Metropole rollen VAG 

Bombardier: Etwa einen Monat nach der Auslieferung begann für Tw 0041, 

dem ersten der beiden Strausberger Flexitys, der Plan-Einsatz B. KUSSMAGK 


13

Aktuell 

Kiew: Die neue Linie 4 ist mangels Anschlusszügen bislang ein eher missglücktes Projekt. Vierachsige Solo-Tw 

reichen zu den meisten Tageszeiten aus 

W. WENDELIN 

ten. Damit der Bahnhof Troješcyna-2 

während der Fahrplanlücken bei der S- 

Bahn nicht mehr angefahren werden 

muss, ist derzeit eine neuerliche Anbindung 

der alten südlichen Wendeschleife 

Prosp. H. Vatutina in Arbeit. 

Zwischenzeitlich wurde von einzelnen 

Politikern sogar die abermalige Einstellung 

der Strecke gefordert. 

Die 6,5 km lange Schnellstraßenbahnstrecke 

wird zu den meisten Tageszeiten 

im Inselbetrieb, also ohne 

Anschluss an das restliche Straßenbahnnetz, 

betrieben. Es besteht zwar 

eine 400 m lange Verbindungsstrecke, 

auf dieser verkehrt aber nur die Berufsverkehrs-Linie 

5. 

WWE 

Schweiz: Neuchâtel 

Arbeitswagen auf 

Oldtimerfahrt 

Zu einer außergewöhnlichen Foto- 

Sonderfahrt lud der Tramclub ANAT 

(Association Neuchâteloise des Amis 

du Tramway) für den 10. März ein. Im 

Zentrum stand der 1911 gelieferte 

Dienstwagen Xe 2/2 601, der mit dem 

einstigen Pferdebahnanhänger B2 1 

von 1894 behängt war. Eine seltene 

Kombination, bei der eine Übergangskupplung 

nötig ist. Weil der einstige 

Wassersprengwagen einseitig mit 

Schneepflug ausgerüstet ist, war diese 

Fahrt nur in einer Richtung möglich, so 

dass für die Rückführung des Anhängers 

der Be 2/2 73 von 1922 nachreiste. 

Das so für die Rückfahrt gebildete 

Gespann entsprach den verstärkten 

Kursen der 1964 auf Trolleybus umgestellten 

städtischen Linie 7. 

Letzter Vertreter des einstigen Meterspurnetzes 

der Stadt Neuchâtel ist 

die neun km lange Überlandlinie 5 

entlang des Neuenburger Sees nach 

Boudry, deren Züge zwar nicht auf den 

Neuchâtel: Der Arbeitswagen Xe 2/2 601 bildete mit dem Pferdebahnwagen 

B2 1 ein seltenes aber fotogenes Gespann 

T. KELLER 

übrigen Linien des Stadtnetzes fahren 

konnten; die Fahrzeuge des Stadtnetzes 

kamen aber sehr wohl auf der Linie 

5 zum Einsatz. 

TKE 

Spanien: Palma de Mallorca 

Metro auf regionaler 

Bahnstrecke 

Am 13. März wurde in Palma neben 

der 2007 eröffneten Uni-Linie 

(jetzt M1) eine zweite Metrolinie eingerichtet. 

Die Linie M2 fährt unter der 

Woche alle 20 Minuten auf dem 8,2 

km langen städtischen Abschnitt der 

kürzlich elektrifizierten Regionalbahnstrecke 

Richtung Inca, wobei die Züge 

zwischen Plaça d’Espanya (Estació Intermodal) 

und Marratxí an allen acht 

Zwischenstationen halten. Die bisher 

hier haltenden Regionalzüge können 

damit als Express durchfahren und 

sparen somit sechs Minuten Fahrzeit. 

Wie bei den spanischen Metros heute 

generell üblich, fährt auch die M2 im 

Oberleitungsbetrieb, was den Mischbetrieb 

mit der Regionalbahn nach Inca 

ermöglicht. 

RSC 

Spanien: Zaragoza 

Nord-Süd-Linie 

verlängert 

Rechtzeitig zur Semana Santa, in 

der in zahlreichen spanischen Städten 

Osterumzüge stattfinden, wurde in Zaragoza 

am 23. März 2013 der 5,5 km 

lange nördliche Abschnitt der bislang 

einzigen Straßenbahnlinie in Betrieb 

genommen, nachdem im Laufe des 

letzten Jahres bereits zwei kürzere 

oberleitungslose Teilstücke durch die 

Innenstadt eröffnet worden waren, wo 

die Urbos 3-Fahrzeuge von CAF im 

Schnelllade-Batteriemodus fahren. Die 

erst im April 2011 eröffnete Nord-Süd- 

Linie hat nun eine Gesamtlänge von 

12,8 km und 25 Haltestellen. RSC 

Italien: Brescia 

Metro eröffnet 

In der norditalienischen Stadt Brescia 

(200.000 Einwohner) wurde am 2. 

März 2013 eine 13 km lange fahrerlose 

Metrolinie mit 17 Stationen in Betrieb 

genommen. Dabei wurde das 

von AnsaldoBreda für Kopenhagen 

entwickelte System weitgehend übernommen, 

bei dem 2,65 m breite und 

39 m lange, dreiteilige Züge zum Einsatz 

kommen. Die Strecke verläuft von 

der nördlichen Endstation Prealpino 

erst in einem in offener Bauweise entstandenen 

Tunnel bis Europa, taucht 

dann ab Ospedale in einen tiefen 

zweigleisigen Röhrentunnel unter der 

Innenstadt ab und kommt schließlich 

hinter der Station Volta an die Ober - 

fläche. Bis auf die Station San Polo liegen 

die restlichen Bahnhöfe oberirdisch, 

davon die letzten beiden in 

Hochlage. Die Betriebswerkstatt befindet 

sich hinter der südlichen Endstation 

Sant’Eufemia-Buffalora. 

Trotz des Schildvortriebs im Stadtzentrum 

wurden auch hier alle ohnehin 

nur knapp 40 m langen Stationen 

in offener Bauweise errichtet, wodurch 

in den meisten Fällen imposante 

offene Räume mit Tageslicht - 

öffnungen entstanden. Anders als in 

Kopenhagen sind auch die oberirdischen 

Stationen mit Bahnsteigtüren 

ausgestattet. Fast zeitgleich, nämlich 

am 10. Februar 2013, ging im 80 km 

entfernten Mailand der erste Abschnitt 

der Linie M5 (Zara – Bignami) in Betrieb, 

die bis auf den Einsatz von vier- 

Brescia: Nur an ihrem südlichen 

Ende fährt Italiens jüngste Metro 

oberirdisch, hier nahe der Station 

San Polo Parco 

R. SCHWANDL 


Weltweit 

Oranjestad: Die neuen Trams wurden 

bewusst in einem nostalgischen 

Outfit als offene Wagen gestaltet 

NOBLE KOMMUNIKATION 

teiligen Zügen ebenfalls mit dem Kopenhagener 

System identisch ist. RSC 

Niederlande: Oranjestad 

Neue Touristen-Tram 

In Oranjestad, der Hauptstadt der 

niederländischen Antillen-Insel Aruba, 

wurde am 22. Dezember offiziell ein 

neuer Straßenbahn-Betrieb eingeweiht. 

Der Fahrgastverkehr startete allerdings 

erst am 19. Februar. Es handelt 

sich um eine Touristen-Tram, die 

auf ihrer knapp drei km langen Strecke 

den Kreuzfahrt-Terminal mit der 

Innenstadt verbindet. Für die kleine 

Bahn genügen drei Triebwagen. Nach 

offiziellen Angaben werden die Bahnen 

mit Solar-Energie betrieben; eine 

Oberleitung gibt es nicht. Die Bahn 

hält an acht Stationen. Montags bis 

samstags wird im Zwölf-Minuten-Takt 

gefahren, sonntags herrscht Betriebsruhe. 

SM 

Schweiz: Zürich Uetlibergbahn 

Bergstation verschoben 

Etwa 370 Strecken- und 23 Höhenmeter 

von der eigentlichen Bergstation 

entfernt halten die Züge der Uetlibergbahn 

seit dem 4. März und 

voraussichtlich bis Mitte Juli an einer 

provisorischen Endstelle. In dieser Zeit 

wird die Station Uetliberg auf dem 

gleichnamigen Zürcher Hausberg modernisiert 

und barrierefrei ausgebaut. 

Der Ausbau am bergseitigen Ende der 

Strecke ist Bestandteil einer generellen 

Ertüchtigung der Bahnhöfe, die anlässlich 

des zum Jahresende anstehenden 

Einsatzes sechs neuer Niederflur- 

Triebzüge von Stadler durchgeführt 

wird. Durch die bevorstehende Ergän- 

Utrecht: Die von SIG gebauten Sneltram-Fahrzeuge erhielten seit der Eröffnung des Stadtbahnbetriebs 1983 

bereits ihre dritte Hauslackierung 

M. BEITELSMANN 

Niederlande: Utrecht 

»Relaunch« für die Sneltrams, 

Abstellgleis für die Wiener 

zung der Flotte sollen künftig auch 

Doppeltraktionen zum Einsatz kommen, 

wofür an einigen Stationen die 

Bahnsteige verlängert werden mussten 

bzw. müssen. 

Die Uetlibergbahn überwindet auf 

ihrer Strecke vom Hauptbahnhof zum 

Uetliberg gut 400 Meter im Adhäsionsbetrieb. 

Auf ihrem städtischen Abschnitt 

zwischen Hauptbahnhof und 

Triemli fährt sie als moderne Stadtschnellbahn 

mit beschrankten Bahnübergängen, 

während sie auf dem 

steigungsreichen Abschnitt auf den 

Uetliberg primär dem Ausflugsverkehr 

dient. 

PKR 

Zürich: Die Uetlibergbahn wird 

noch bis Mitte Juli an einer idyllisch 

gelegenen provisorischen 

Bergstation enden P. KRAMMER 

Seit der Stadtbahnbetrieb 1983 eröffnet wurde, bewältigen 

insgesamt 27 sechsachsige Hochflur-Gelenktriebwagen 

(Sneltrams) der Schweizer Firma SIG aus Neuhausen 

den Verkehr auf den beiden Linien. Waren sie zunächst in 

einem gelb-orangenen Lack unterwegs, wurden sie von 

2000 bis 2001 bei PFA in Weiden erstmals vollständig modernisiert 

und erhielten dort die grüne Farbgebung des damaligen 

Betreibers Connexxion. Da kurzfristig kein Ersatz 

für die Bahnen in Sicht ist, wurden sie nun ein weiteres 

Mal saniert und erhielten erneut eine hellgelbe Lackierung, 

dieses Mal aber mit in Dunkelgrau gehaltenen seitlichen 

Kontrastflächen. Mittlerweile sind alle Züge erneuert, so 

dass die angespannte Fahrzeugsituation zunächst überwunden 

ist. Damit kann auch auf den Einsatz der 2008 aus 

Wien übernommenen Stadtbahnzüge, die dort zuvor auf 

der Linie U6 im Einsatz waren, verzichtet werden. Mit diesen 

Bahnen hatte man in Utrecht kein Glück: Dauerte es 

zunächst fast zwei Jahre, bis alle technischen Probleme behoben 

waren und die rot-weißen Bahnen in der Hauptverkehrszeit 

zum Einsatz kamen, endete der Einsatz 2011 wieder 

weitestgehend. Da es erhöhte Verschleißerscheinungen 

an manchen Stellen im Gleisnetz gab, wurden die Bahnen 

nur noch zaghaft eingesetzt. Sollte der geplante Verkauf 

scheitern, müssten die Gebrauchtwagen verschrottet werden. 

Die polnische Stadt Krakau hat allerdings bereits Interesse 

an den Fahrzeugen bekundet. 

MBE 


15

Betriebe 

Einmal quer durch 

den Elbtalkessel 

Dresdens Linie 7 im Porträt Mit 23 km ist sie die zweitlängste Tramlinie der DVB und 

verbindet den höchsten Punkt des Netzes mit dem Dresdner Norden. Dabei führt die »7« 

von den west lichen Wohngebieten über den Hauptbahnhof, durch das Stadtzentrum und 

das Szeneviertel Neustadt bis an den Rand der Dresdner Heide 


Dresden 

Neben der Pferdekoppel am Endpunkt Pennrich stehen am 15. April 2009 ein Niederflurwagen 

der Linie 7 und ein Tatrazug als Werkstattfahrt einträchtig nebeneinander 

Am 14. März 2013 hatte der Winter 

Dresden noch fest im Griff, als ein Zug 

der Linie 7 die Carolabrücke passierte 

Ihrem heutigen Verlauf folgt die Linie 7 

seit 29. November 2008, als die Verlängerung 

Gorbitz – Pennrich in Betrieb 

genommen wurde (siehe SM 3/2009). 

Damit sind wir bereits am Ausgangspunkt 

unserer Reise: Dem sich via Autobahn aus 

Westen Dresden näherndem Besucher sei 

empfohlen, nach wenigen Metern auf der 

A17 über die Abfahrt Dresden-Gorbitz den 

P& R-Platz direkt an der Endhaltestelle anzusteuern, 

wo das gummibereifte Vehikel 

geparkt werden und die Reise mit der Straßenbahn 

beginnen kann. Mit hoher Wahrscheinlichkeit 

wird sich der Gast nun in 

einem der 43 je 45 m langen NGT D12 DD 

wiederfinden, dem auf dieser Linie am häufigsten 

eingesetzten Wagentyp. Die Automaten 

in den Fahrzeugen bieten ein ausgewähltes 

Fahrkartensortiment, für eine 

entspannte Streckenerkundung empfiehlt 

sich die Tageskarte. 

Im Abendlicht des 12. April 2012 passiert Tw 2815 das Verwaltungsgebäude des früheren 

Straßenbahnhofs Naußlitz 

Vorbei an den Löbtauer „Kaffeemühlenhäusern“ führt die Fahrt der Linie 7 über die Kesselsdorfer 

Straße 

BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: M. SPERL 


17

Betriebe 

Vor der imposanten Halle des 1898 eingeweihten Dresdner Hauptbahnhofs biegt die Linie 7 auf die das Zentrum der Landeshauptstadt durchquerende 

Nord-Süd-Verbindung ein. Von Süden münden die Linien 3 und 8 und von Osten die Linien 9 und 11 ein 

Nur mit wenigen Kursen auf Linie 7 anzutreffen sind die 42 Meter langen NGT 8 DD, wie hier 

Triebwagen 2711 unweit des Hauptbahnhofs 

Schon mit dem ersten Anrollen geht es im 

Folgenden nur noch abwärts, da die Gleisschleife 

Pennrich mit 298,4 m zugleich den 

höchsten Punkt des Dresdner Straßenbahnnetzes 

markiert. Der erste Teil der Fahrt führt 

nun vorbei am Bus-Verknüpfungspunkt und 

zweiten P + R-Platz „Gompitzer Höhe“ (hier 

steht ein Fahrkartenautomat), an der vierspurig 

als Autobahnzubringer ausgebauten 

Bundesstraße 173 und diversen Gewerbeansiedlungen 

und Autohäusern in flotter 

Fahrt talwärts. Die Bremskraft der Wagen 

ist dabei zur Einhaltung der zulässigen 

Höchstgeschwindigkeit voll gefordert. Kurzzeitig 

öffnet sich hier vorwärts der Blick auf 

den Elbtalkessel, die Stadt liegt dem Betrachter 

buchstäblich zu Füßen. Nach durchqueren 

eines kurzen brachliegenden Geländeabschnittes 

– immer noch parallel zur 

B173, die in einem kurzen Tunnel unter der 

Haltestelle Altnossener Straße auf die andere 

Gleisseite geführt wird – ist das Plattenbau-Wohngebiet 

Gorbitz erreicht. Zur Rechten 

sehen wir die Gleisschleife Gorbitz mit 

dem dahinter liegenden Betriebshof einschließlich 

der Hauptwerkstatt der Verkehrsbetriebe, 

die 1996 eröffnet wurden und 

11.000 m² Fläche umfassen. 

Mitten durch die »Platte« 

Die Linie 2 begleitet nun den Lauf der „7“ 

für die nächsten vier Haltestellen durch die 

in den 1980er Jahren angelegte Plattenbausiedlung. 

Rechts der Fahrtrichtung ist zu 

erkennen, wie auf die in den vergangenen 

Jahren schwindende Einwohnerschaft dieses 

Viertels sowohl mit Abbruch ganzer 

Wohnblocks als auch mit der kreativen ar- 

chitektonischen Aufwertung durch Abbau 

einzelner Stockwerke – sogenannte „Kräutersiedlung“ 

– reagiert wurde. 

Beim Merianplatz schließt das Erlebnisbad 

Elbamare unmittelbar an den Haltestellenbereich 

an und am Gleisdreieck J.- 

Vahlteich-Straße trennen sich die Wege der 

„2“ und „7“: Wir fahren nach rechts ein kurzes 

Stück bis zur Kesselsdorfer Straße und 

nach einem 90°-Linksbogen auf selbiger weiter 

stadteinwärts. 

Rechterhand belebt ein Einkaufsmarkt 

den denkmalgeschützten einstigen Straßenbahn- 

und Bushof Naußlitz (1902–1996 in 

Betrieb), von dem aus 1969 übrigens der Linieneinsatz 

von Tatrawagen in Dresden begann. 

Diesem gegenüber liegt auf der anderen 

Straßenseite die Gleisschleife Wölfnitz, 

die von einer Kleingartensparte tangiert als 

Endpunkt der Linie 6 fungiert, mit der unsere 

Linie 7 wiederum die folgenden vier 

Halte gemeinsam bedient. 

»Kaffeemühlen« und ein Friedhof 

Nun befinden wir uns inmitten des Stadtteils 

Löbtau, der von weitgehend erhaltener Vorkriegsarchitektur 

geprägt ist. Viele Gebäude 

erinnern mit ihrem würfelartigen Aussehen 

an die Form klassischer Kaffeemühlen, was 

ihnen den entsprechenden Spitznamen einbrachte. 

Links mündet von der Rudolf-Renner-Straße 

die Linie 12 ein, rechts der Kesselsdorfer 

Straße befindet sich der Neue 

Annenfriedhof. Dieser war bei seiner Einweihung 

1875 mit einer nach Vorbild der italienischen 

Camposanto-Architektur errichteten, 

monumentalen Kuppelhalle versehen, 

an die jedoch nur die erhaltenen Säulengänge 

der Seitenflügel erinnern. Augenblicke später 

ist der Knoten Tharandter Straße erreicht. 

Hier tummeln sich neben den Straßenbahnlinien 

6, 7 und 12 die Busse der 61/E61, 

63, 90 sowie die Linien A und 333 des Re- 


Dresden 

Einen guten Ausblick bieten die NGT D12 DD auf Stadt und Strecke. Dresdens Straßenbahn einschließlich der Linie 7 fährt 

rund um die Uhr. Ob bei Tag oder bei Nacht, wie die rechte Aufnahme an der Haltestelle Hauptbahnhof Nord zeigt 

Blick von der 

Brühlschen 

Terrasse auf die 

Carolabrücke und 

die sächsische 

Staatskanzlei 

gionalverkehr Dresden (RVD). Leider konnte 

das „liberale“ politische Lager lange nicht 

überzeugt werden, dass werktags 36 stündliche 

Straßenbahnabfahrten, über 30 Busabfahrten 

bzw. -ankünfte sowie zusätzliche 

Verstärkerkurse einen autofreien Haltestellenbereich 

rechtfertigen, so dass sich zwischen 

Bahnen, Bussen und Umsteigern noch 

immer die Pkw hindurchzwängen. 

Über die Weißeritz 

Die Reise führt weiter über die 1837 errichtete 

Weißeritzbrücke auf die Freiberger Straße 

und wenig später am einstigen Kohlenbahnhof 

vorbei – heute residiert hier ein 

Schrotthändler. Es folgt der nach dieser Straße 

benannte S-Bahnhof. Nach dem Unterqueren 

der Eisenbahngleise biegt die Linie 

7 im Tagesverkehr nach rechts ab 

und folgt dem Bahndamm bis zum 

Dresdner Hbf, während nachts zwischen 

1 und 4 Uhr direkt Kurs auf das 

Herz des Dresdner Tramnetzes, den 

Postplatz, genommen wird. 

Wir bleiben auf dem Tageslinienweg 

und erreichen nach der Fahrt 

unter der Brücke Budapester Straße 

und Vorbeifahrt am Bushof des 

GRAFIK: M. SPERL 

Daten & Fakten: Linie 7 

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . 23 km 

Spurweite . . . . . . . . . . . . . . 1.450 mm 

Fahrzeugeinsatz. . . . . . . NGT D12 DD, 

Bj. 2003-10 

NGT 8 DD, Bj. 2001/02 

Takt der Linie 7. . . . . . Mo–Fr: 10 Min. 

Sa: 10/15 Min. 

So: 15 Min. 

Tarif . . . . VVO-Tarifzone 10 (Dresden) 

Gesamtstrecke . Einzelfahrt 1h: 2,00 € 

Tageskarte: 5,50 € 

19

Betriebe 

Den Albertplatz in der Dresdner Neustadt überragt das einst als Verwaltungsgebäude der Verkehrsbetriebe genutzte Hochhaus, vor dem am 

25. Januar 2008 der Triebwagen 2826 in die in die nicht nur tagsüber stark frequentierte Haltestelle einfährt 

Der Triebwagen 2813 rollt am Abzweig nach 

Hellerau (Haltestelle Infineon Süd) in den 

Dresdner Elbtalkessel hinab. Im Bereich der 

Station befinden sich zahlreiche Unternehmen 

der Halbleiterindustrie 

RVD den seit über 20 Jahren in Generalsanierung 

befindlichen Dresdner Hauptbahnhof. 

Dessen Besonderheit sind die außen auf Brückenkonstruktionen 

gelagerten Durchgangsgleise 

in Kombination mit dem in der Mitte 

ebenerdig angelegten Kopfbahnhofteil, an den 

sich die Kuppelhalle anschließt. Die 1897 fertiggestellte, 

dreischiffige Stahlbogenkonstruktion 

über den Bahnsteigen wurde bis 2006 mit 

einem lichtdurchlässigen Teflon-Dach nach 

Entwürfen von Sir Norman Foster überspannt 

und wirkt seither heller und einladender. 

Der vorgelagerte Haltestellenbereich für 

die Tram auf dem Wiener Platz ist zugleich 

das Tor zur „Shoppingmeile“ Prager Straße 

und seit knapp einem Jahrzehnt mit viel Glas 

komplett umgestaltet, die umliegende Bebauung 

mit dem „Kugelhaus“ stammt aus 

derselben Zeit. 

Über die »Nord-Süd-Verbindung« 

Wir biegen nun wiederum 90 Grad nach 

links in die St. Petersburger Straße ein, wo 

sich unsere „7“ mit den Linien 3, 8, 9 und 

11 die Gleise bis zum Georgplatz teilt – dies 

ist zugleich der am stärksten frequentierte 

Streckenabschnitt der Dresdner Straßenbahn. 

Vorbei am Kino „Kristallpalast“ und 

am Rathaus ist schnell der Pirnaische Platz 

erreicht, wo die Linien 1, 2 und 4 der Ost- 

West-Richtung kreuzen. Nächster Stopp ist 

dann schon auf der Rampe zur Carolabrücke 

vor der 2001 fertiggestellten neuen Synagoge. 

Das benachbarte Albertinum bietet mit 

Skulpturensammlung und Galerie Neue 

Meister Sehenswertes für alle Kulturinteressierten. 

Hier empfiehlt sich der Ausstieg zudem 

für all jene, die zum barocken Herz 

Dresdens rund um Neumarkt, Frauenkirche, 

Schloss und Brühlsche Terrasse flanieren 

wollen. 


Dresden 

Blick durch den Fahrgastraum von einem 45 m 

langen NGT D12 DD. 

Via Carolabrücke wechselt die Linie 7 

über die Elbe auf die Neustädter Seite, wo 

als erstes im Regierungsviertel zwischen 

Staatskanzlei, Wirtschafts- und Finanzministerium 

am Carolaplatz gehalten wird. 

Nur wenige Schritte von hier entfernt bieten 

die alljährlich im Sommer stattfindenden 

Filmnächte am Elbufer ein abwechslungsreiches 

Unterhaltungsprogramm mit Konzerten 

und Filmen vor der Dresdner „Skyline“ 

aus Hofkirche, Schlossturm und der 

großen Steinkuppel der Frauenkirche. 

Die Linie 7 erreicht nun eingebettet in einer 

Grünanlage zwischen den imposanten 

Zwillingsbrunnen „Stille Wasser“ und „Stürmische 

Wogen“ die Haltestelle Albertplatz, 

nördlich der Kreuzung steht das während 

der DDR-Zeit als Verwaltung der Verkehrsbetriebe 

dienende, denkmalgeschützte Hochhaus 

von 1929. 

Überlandbahnflair in Weixdorf, wo die Linie 7 zwischen Gleisschleife und Haltepunkt Weixdorf 

Bad auf eigenem Bahnkörper zwischen den Gärten der Anwohner hindurch fährt 

Nordwärts auf der »Königsbrücker« 

Hier oder am nächsten Halt Louisenstraße 

geht es per pedes in wenigen Minuten mitten 

hinein ins Szeneviertel Neustadt mit 

seinen unzähligen Bars und Kneipen auf engen 

Straßen mit der Gründerzeitbebauung. 

Diese sind auch von der nachfolgenden Haltestelle 

Bischofsweg gut erreichbar. Hier 

steigt zudem aus, wer zur Linie 13 wechseln 

oder ins Kultkino „Schauburg“ möchte. 

Nach queren des Bischofsweges steigt die 

Königsbrücker Straße bergan, vorbei am 

Goethe-Institut und dem MDR-Landesfunkhaus 

wird die Stauffenbergallee gekreuzt. 

Von der gleichnamigen Haltestelle in 

wenigen Minuten erreichbar ist das auch architektonisch 

herausragende Militärhistorische 

Museum der Bundeswehr am Olbrichtplatz, 

dass seinen Schwerpunkt heute 

weniger in technikgeschichtlicher, sondern 

vielmehr in kulturhistorischer Dokumentation 

sieht und zur kritischen Auseinandersetzung 

mit der (Militär-)Geschichte anregen 

will. 

Nach Verschwenkung der Gleistrasse nach 

links in Straßenseitenlage macht die Linie 7 

auf ihrer stetig bergan führenden Fahrt an 

der früheren Königlich-Sächsischen Heeresbäckerei 

den nächsten Stopp, wo das Stadtarchiv 

seinen Sitz hat. Am folgenden Halt 

„Industriegelände“ ist zwar von rauchenden 

Schloten und Arbeitern nicht mehr viel zu 

sehen, jedoch spielt sich in den alten Hallen 

am Wochenende mittlerweile buntes Partyleben 

ab, auf dem früheren Fabrikareal haben 

sich mehrere Lokale etabliert. 

Zwischen Heide und High-Tech 

Nun kreuzt die Straßenbahn gemeinsam mit 

der Königsbrücker Straße die Eisenbahnstrecke 

Dresden – Görlitz, wenig später zweigen 

nach links zwischen vielen Bäumen die Glei- 


21

Betriebe 

Meist eingleisig geht es durch Dresden-Klotzsche, hier Triebwagen 2823 kurz nach dem Käthe-Kollwitz-Platz 

se zur gemeinhin als „Diebsteig“ bezeichneten 

Zwischenwendeschleife ab, die einst als 

Endpunkt für die Verstärkerfahrten des Berufsverkehrs 

zum Industriegelände fungierte. 

Links der Gleise erstreckt sich auf den nächsten 

1,3 km ein Waldgebiet als Ausläufer der 

Dresdner Heide, rechterhand finden sich jenseits 

der hier vierspurigen Straße verschiedene 

Ansiedlungen der Halbleiterindustrie. 

Die Linie 8, vom Carolaplatz treuer Begleiter 

des Weges unserer „7“, biegt etwa in 

der Mitte des Waldes in diesen ein, um ihren 

Endpunkt in Hellerau zu erreichen. Die Trasse 

Richtung Weixdorf, der wir weiter folgen, 

schwenkt nach einem kurzen, relativ steilen 

Abschnitt nach rechts zurück in das Straßenplanum, 

an dieser Stelle markiert ein Unterwerk 

links der Fahrtrichtung die frühere 

Einfahrt des seit einigen Jahren abgerissenen 

Straßenbahnhofs Klotzsche (1916–1994 in 

Betrieb). 

Eingleisig durch Klotzsche 

An der folgenden Haltestelle Karl-Marx- 

Straße wird die Strecke eingleisig und führt 

im Gefälle vorbei an Villen und kleineren 

Häusern bis an die Ausweiche „Zur neuen 

Brücke“. Das Kurhaus Klotzsche dominiert 

den anschließenden Kreuzungsbereich, die 

Strecke verläuft weiter eingleisig auf der hier 

verhältnismäßig schmalen Königsbrücker 

Landstraße zum Käthe-Kollwitz-Platz, wo 

wieder ein zweites Streckengleis liegt und 

überdies ein Wendedreieck in die Selliner 

Straße hinein führt. Beim folgenden Halt Arkonastraße 

– rechts der Haltestelle sind in 

letzter Zeit zahlreiche Neubauten entstanden 

– beginnt wieder ein Abschnitt auf eigenem 

Bahnkörper. Dieser ist weichenlos als 

Gleisverschlingung bis zur Eisenbahnbrücke 

ausgeführt, mittels der die Flughafen-S-Bahn 

Straße und Straßenbahn überquert. 

Ländlich auf dem letzten Abschnitt 

Am Rand der Dresdner Heide entlang wird 

nun die Ausweiche Fuchsberg erreicht, hier 

hat die Bebauung mit vorwiegend Einfamilienhäusern 

schon fast ländlichen Charakter. 

Vorbei an einem sächsischen Bahnwärterhaus 

– einst wurde ein Teil der heutigen 

Straßenbahntrasse von der Schmalspurbahn 

nach Königsbrück genutzt – und am inzwischen 

geschlossenen „Gasthaus zur Kurve“ 

biegt die Linie 7 in die Brühler Straße ein, 

wo nach zahlreichen kleinen Häuschen und 

• „KITZO Alpenstüberl“ – Haltestelle Gompitzer 

Höhe: Rustikal deftige Speisen in einem einmaligen 

gemütlichen Ambiente. 

• „Treppchen“ – Haltestelle Malterstraße: Einer 

der gemütlichsten Dresdner Treffs mit liebevoll 

ausgebauten, urgemütlichen Kellergewölbe, im 

Sommer Biergarten im Hof. 

• „Schwerelos – das Raumschiffrestaurant“ – Haltestelle 

Hauptbahnhof: Im Dachgeschoss des 

Kugelhaus am Wiener Platz mit Aussicht auf den 

Vorgärten die letzte Ausweiche der Strecke 

am Bahnhaltepunkt Weixdorf Bad erreicht 

wird. 

Das rechterhand an einen kleinen Park anschließende 

Stationsgebäude der Bahnstrecke 

Dresden – Königsbrück konnte durch 

die Umnutzung als „Dixiebahnhof“ vor dem 

Verfall bewahrt werden, hier werden statt 

Fahrscheinen nun Musik und Kulturveranstaltungen 

feilgeboten. 

Das letzte Stück unserer ab Pennrich einstündigen 

Fahrt verläuft nochmals eingleisig 

in einem langgezogenen Bogen zur Kreuzung 

mit der Rathenaustraße, an die sich unmittelbar 

die Endhaltestelle mit Gleisschleife anschließt. 

Mit einem kleinen Fußweg sind von 

hier die Bahnhaltepunkte Weixdorf oder 

Weixdorf Bad erreichbar, von denen ein- bis 

zweistündlich die „Städtebahn“ zum Bahnhof 

Dresden Neustadt fährt. MICHAEL SPERL 

Kulinarisches von Pennrich bis Klotzsche 

Hauptbahnhof, hier kommt das Essen auf einer 

Achterbahn! 

• „WQ-Bar“ – Haltestelle Albertplatz: Bar mit bester 

Aussicht auf den Albertplatz. 

• „Mythos Palace“ – Haltestelle Heeresbäckerei: 

Gutes, preiswertes griechisches Restaurant mit 

Garten im Hof der alten Heeresbäckerei. 

• „fellini Ristorante & Pizzeria“ – Haltestelle 

Käthe-Kollwitz-Platz: Pizza nach italienischer Tradizione 

auf Stein gebacken. 


Nächster Halt: … 

Im Bereich der Düsseldorfer Haltestelle „Dreieck“ bilden nicht nur die hier aufeinandertreffenden Straßen ein Dreieck, sondern auch die 

Linie 701, die abzweigende 715 und die sich hier teilende 707. Dadurch entsteht aber kein klassisches Gleisdreieck 

M. BEITELSMANN 

Nächster Halt: 

Dreieck 

Der Düsseldorfer liebt – wie es scheint – die 

Formensprache. Denn nicht umsonst lassen 

sich schließlich auf dem Stadtplan Ortsbezeichnungen 

wie „Seestern“, Mörsenbroicher 

Ei“ oder „Kniebrücke“ finden. Und so 

existiert eben im Stadtteil Derendorf eine 

Haltstelle namens „Dreieck“. Doch sie trägt 

diesen Namen nicht etwa, weil der dazu gehörige 

Platz eine solche Form hätte – nein. 

Vielmehr beschreiben die hier zulaufenden, 

meist in der Gründerzeit angelegten Straßen 

in etwa diese geometrische Figur – und auch 

in den Gleisanlagen vor der Haltestelle ist 

ein Dreieck zu finden. 

Ab 1898 befand sich in diesem Bereich 

eine Gaststätte, die sich entsprechend den 

treffenden Namen „Dreieck“ zugelegt hatte. 

Das war für die praktisch denkenden Düsseldorfer 

Grund genug, der Straßenbahn- 

Haltestelle diesen Namen zu verpassen – 

kreuzen sich doch hier seit 1896 bzw. 1898 

zwei Linien der damaligen Düsseldorfer Pferdebahn-Gesellschaft. 

Die Gegend um die Nordstraße ist aktuell 

ein wichtiges Stadtteilzentrum – und so ist 

auch die Haltestelle damals wie heute recht 

belebt. Neben Umsteigern zieht es viele Fahrgäste 

auch in die zahlreichen Läden, Cafés 

oder Banken entlang der „Kö von Derendorf“, 

wie die Nordstraße manchmal scherzhaft 

genannt wird. 

Heute wird der Verkehrsknotenpunkt von 

den Linien 701, 707 und 715 angefahren, 

die die Düsseldorfer Innenstadt mit den weiter 

nördlich gelegenen Stadtteile Mörsenbroich, 

Rath und Unterrath verbinden. Und 

wie früher schon steigen viele Düsseldorfer 

hier aus, wenn die Stimme der Ansage säuselt: 

„Nächster Halt – Dreieck“. 

MICHAEL BEITELSMANN 


23

Betriebe 

Wieder müssen 

die Oldies ran! 

Wagenmangel in Frankfurt (Main) – Museumswagen helfen 

aus Aufgrund der Untauglichkeit moderner Niederflurwagen im 

harten Winterbetrieb sowie allgemeinen Fahrzeugmangels hat die 

Frankfurter VGF erneut Düwags aus dem Museumsbestand für den 

regulären Dienst reaktiviert 

Südlich des Mains verkehrt die Linie 14 im Frankfurter Stadtteil Sachsenhausen 

durch die Brückenstraße 

J. SCHRAMM 

Während der Enteisungsfahrten im Januar 2013 passierten die Museumswagen 

auch die Haltestelle Römer/Paulskirche F. BUCHLEITNER 

24 


Frankfurt am Main 

Aktuelle Fahrplantabellen der Kurse: 

www.strassenbahn-magazin.de 

Im Januar 2013 diente die Museumswagen mit ihren stabilen Scherenstromabnehmern 

zum Enteisen der Ober leitungen 

Auf der Ignaz-Bubis- 

Brücke begegnen 

sich am 13. März 

2013 die beiden 

Museumswagen 

112 und 102/1804. 

Im Hintergrund die 

Baustelle an der 

neuen Europäischen 

Zentralbank 

F. BUCHLEITNER (2) 

Auf dem Weg nach Bornheim hat der im Plandienst eingesetzte Museumswagen 102 am 

20. März 2013 den Frankfurter Südbahnhof erreicht J. SCHRAMM 

Der letzte Hochflurwagen in Frankfurt 

(Main) wurde im Jahr 2007 offiziell 

außer Dienst gestellt, seitdem 

sind auf den zehn Straßenbahnlinien 

der Mainmetropole regulär ausschließlich 

die insgesamt etwas über 100 Düwagund 

Bombardier-Niederflurwagen unterwegs. 

Seit Eröffnung der Linie 18 zum Gravensteiner 

Platz im Dezember 2011 ist der 

Wagenbestand jedoch äußerst knapp bemessen. 

Zwei an Stockholm verliehene Niederflurwagen 

senkten den Wagenpark zusätzlich. 

Im Frühjahr 2012 wurden deshalb 

zwei Düwag-Museumswagen und der Pt- 

Museumswagen 190 aus dem Betriebshof 

geholt und bis April 2012 auf den Linien 14 

und 17 eingesetzt. 

Seit Ende 2012 ist durch einige Defekte und 

Unfallschäden der Bestand an Niederflurwagen 

erneut gesunken. Deshalb dürfen die eigentlich 

längst in den Ruhestand versetzten 

Achtachser aktuell erneut aushelfen. Pt-Wagen 

190, der im Jahr zuvor noch im Liniendienst 

einsprang, wurde ins türkische Gaizantep 

verkauft und fährt – inzwischen deutlich 

umgebaut – im dortigen Stadtbahnetz. 

Mitte Januar 2013 stellte der Winter einige 

westliche Straßenbahnbetriebe vor größere 

Probleme, besonders Frankfurt (Main) 

hatte mit so einem Winterwetter nicht gerechnet. 

Die Niederflurwagen mit ihrer modernen 

Technik versagten an den vereisten 

Oberleitungen und blieben im Netz stecken. 

Wie helfen die »Alten«? 

Die Museumswagen der Typen L, M, N und 

O und auch der Ebbelwei-Express schleppten 

die Linienwagen zurück in die Betriebshöfe 

und versuchten danach, die Oberleitungen 

zu enteisen. Erst nach einigen Tagen 

stabilisierte sich die Lage wieder und der Regelbetrieb 

konnte aufgenommen werden. 


25

Betriebe 

Nachts im Stadtwald: 

M-Wagen 102 auf dem 

Weg von Neu-Isenburg ins 

Frankfurter Zentrum an 

der Oberschweinstiege 

F. BUCHLEITNER (3) 

Ein Auffahrunfall zweier S-Wagen am Universitätsklinikum 

im März 2013 brachte den 

planmäßigen Fahrbetrieb erneut an seine 

Grenzen, die Schadwagen rissen ein weiteres 

Loch in den sowieso knapp bemessenen Fahrzeugbestand. 

Am 11. März wurde deshalb ein 

weiterer Museumswagen wieder für den Fahrgastbetrieb 

hergerichtet, der sechsachsige M- 

Wagen 102. Zusammen mit dem vierachsigen 

Beiwagen 1804 fährt er auf der Linie 14. 

Derzeit werden Museumswagen auf den Linien 14 und 17 eingesetzt. Unter www.strassenbahnmagazin.de 

finden Sie die Fahrplantabellen der entsprechenden Kurse zum ausdrucken! 

Planeinsatz bis in den Sommer? Vom Betriebshof Heilbronner Straße rückt der Wagen 112 aus 

Planeinsatz bis in den Sommer? 

Der N-Wagen 112 wird als zweiter Hochflur-Gelenkwagen 

auf der Linie 14 eingesetzt. 

Die beiden möglichen Kurse sind 02 

und 05. Auch auf den Fahrplanaushängen 

der traffiQ werden die Hochflur-Abfahrten 

gekennzeichnet, besonders interessant daran, 

auch Kurs 07 könnte im Notfall durch 

einen Museumswagen gefahren werden.Ein 

Einsatz des Vierachser-Zuges 124/1242 vom 

Typ L scheint damit nicht ausgeschlossen. Auf 

der Linie 17 verkehrt auf dem Kurs 02 weiterhin 

der Zweirichtungs-Düwag 110. 

Die Renaissance der Düwag-Klassiker 

könnte noch bis in den Sommer andauern, 

erst ab Herbst sollen zehn weitere Niederflurwagen 

vom Typ S dem Wagenpark die 

lange nötigen Reserven schaffen. Spätestens 

dann sollte die kurzzeitige Rückkehr der Museumswagen 

in den Fahrgastbetrieb der Vergangenheit 

angehören. 

FREDERIK BUCHLEITNER 


Frankfurt am Main 

Bevor der N-Wagen 112 Neu-Isenburg, den südlichen Endpunkt der Linie 14 erreicht, passiert er die alte Wagenhalle der Waldbahn. Sie dient 

heute zum Abstellen ausgemusterter Wagen 

F. BUCHLEITNER 

Die beiden seit Anfang 2013 auf der Linie 14 im Regelbetrieb genutzten Museums-Triebwagen 102 und 112 begegnen sich am 20. März 2013 

am Allerheiligentor 

J. SCHRAMM 


27

Betriebe 

»Meterspur-U-Bahn« 

ins Geisterdorf 

Straßenbahnreste in Duisburg-Alsum vor Abriss Die Gleisreste auf der Matenastraße 

gehören zu den wohl spannendsten Fundstücken in Deutschland: Sie führen in ein überschüttetes 

Dorf, durch typische Ruhrpott-Industriekulisse und den schaurigen Matena-Tunnel 


Duisburg 

Grüner ist es an dieser Stelle geworden, aber nicht gemütlicher! Am linken Straßenrand lugt 

das Gleis hervor. Direkt neben dem Kühlturm befand sich die Endhaltestelle in Alsum C. LÜCKER 

Am 14. April 1965 hält Wagen 512 an der 

Endstelle „Thyssen Tor 6“ – das Reststück 

nach Alsum war schon einige Wochen stillgelegt. 

Hinter dem Fotografen geht es in 

den Matenatunnel 

G. HAPPEL, SLG. BERND OEHLERT 

Duisburg, Matenastraße im Jahr 

2013: Ein mächtiger Kühlturm 

speit Dampf in die Luft, Hochöfen 

qualmen und quietschen, Ratten 

huschen über das holprige Kopfsteinpflaster, 

es müffelt nach Industrie. Und mittendrin: 

Ein langer Strang Meterspurgleise in 

der Straße! 

Er ist das letzte Indiz dafür, dass es an diesem 

unwirklichen Ort einmal richtiges Leben 

gab. Denn hier, wo heute die Industrie 

tobt, befand sich bis in die 1960er-Jahre der 

Fischerort Alsum am Rhein. 

Schon Ende des 19. Jahrhunderts war Alsum 

durch die sich immer weiter ausbreitende 

Schwerindustrie regelrecht von Duisburg-Bruckhausen 

abgeschnitten. Eine der 

wichtigsten Verbindungen dorthin war die 

Meterspurstraßenbahn auf der Matenastraße, 

deren Gleise hier bis heute stellenweise 

„überlebt“ haben. 

Bis zum Zweiten Weltkrieg waren über 

3.000 Menschen in Alsum zuhause. Nach 

dem Krieg war der Ort aber im wahrsten Sinne 

dem Untergang geweiht: Zwischen 1950 

und 1954 sank Alsum durch den Bergbau 

um über einen Meter ab! Deshalb beschloss 

die Stadt Duisburg 1954, alle Bewohner umzusiedeln. 

Im Jahr 1965 verließen die letzten 

Alsumer ihre Heimat. 

Wohnhäuser heute abgerissen 

Zum 31. März 1965 wurde schließlich auch 

der Straßenbahnbetrieb der Linie 10 am 

Ortseingang, also auf der Matenastraße, eingestellt 

und zum nicht weit entfernten Thyssen-Tor 

6 zurück gezogen. Wenige Monate 

später war auch hier Schicht und die Linie 10 

wurde zum Hamborner Altmarkt verkürzt, 

ehe sie 1966 als eine der letzten Duisburger 

Meterspurlinien komplett außer Betrieb ging. 

Zwischenzeitlich begann auch die völlige 

Auslöschung Alsums: Der an den Rhein 

grenzende Teil wurde komplett abgerissen 

und mit Trümmern und dem restlichen 

Kriegsschutt überschüttet. So konnte die Absenkung 

verfüllt werden und es entstand der 

Alsumer Berg. Schließlich wurden die restlichen 

Arbeiterhäuser im Bereich der ehemaligen 

Endstelle abgerissen – die Industrie 

hatte noch mehr Platz sich auszubreiten. Und 

das sieht man heute noch: Die Gleise sind 

umringt von den Thyssen-Stahlwerken und 

Industrieanlagen, sie erstrecken sich kilometerlang 

nach rechts und links. Aber der 

kurvige Straßenverlauf lässt noch erahnen, 

dass es hier vor vielen Jahrzehnten mal idyllisch 

gewesen sein muss. 

Wir folgen vom Alsumer Berg dem Meterspurgleis 

inmitten der kaum befahrenen, 

holprigen Matenastraße nach Osten. Nach 

etwa 150 Metern verschwindet es unter dem 

Asphalt. Unter einigen Brücken hindurch 

windet sich die Straße bis zum damaligen Tor 

6 von Thyssen. Immer wieder zeichnet sich 

das Gleis unter der Asphaltdecke ab. Jetzt ist 

er direkt vor uns, der spannendste Teil dieser 

ehemaligen Strecke: der schaurige Matenatunnel! 

Hier schlängelt sich die Straße unter 

den Industrieanlagen von Thyssen 

hindurch. 

Tunnel verfällt immer mehr 

Der Tunneleingang ist ein bizarrer Ort. Staub 

liegt in der Luft. Drumherum quietscht, tutet 

und rumort es. So laut ist es hier – und 

trotzdem so einsam. Aber es nützt nichts: 

Wer auf direktem Weg nach Bruckhausen 

will, der muss da durch! 

Es scheint, als hätte man seit Eröffnung 

des Tunnels im Jahre 1912 nicht viel in seine 

Instandhaltung investiert. Zwischen abgefahrenem 

Asphalt und uraltem Kopfsteinpflaster 

zeigen sich neben der rechten 

Tunnelwand an vielen Stellen die seit fast 50 

Jahren stillgelegten Schienen. Als hier noch 

Straßenbahnen entlang fuhren, war der Tunnel 

noch ein Schmuckstück. 


29

Betriebe 

Hinweise zur Örtlichkeit 

Den Matenatunnel erreicht man direkt mit der 

Straßenbahnlinie 901 an der Haltestelle Matena - 

straße. Bis zu den Gleisresten im ehemaligen 

Alsum sind es von hier aus etwa zehn Minuten 

Fußweg. Direkt dahinter befindet sich der Alsumer 

Berg – Industriefotografen verirren sich gerne 

hierher. Denn von der Anhöhe aus hat man 

im wahrsten Sinne so weit das Auge reicht einen 

fantastischen Blick auf die ausgedehnten Industrieflächen 

– besonders bei Nacht empfehlenswert. 

Wer bei Nacht auch noch das morbide 

Bruckhausen erkunden möchte, der sollte 

allerdings vorsichtshalber Pfefferspray einstecken. 

CHL 

Direkt hinter dem Matena-Tunnel hält die Linie 

901 an der Matenastraße. Nach dem Groß - 

flächenabriss wird die Bahn hier in einigen Jahren 

am Rande eines Parks halten C. LÜCKER 

Heute sind die Wände verschmutzt, da wo 

überhaupt noch Fliesen hängen, kann man 

das besonders gut sehen. Es tropft von der 

Decke, der Putz bröckelt. Plötzlich beginnen 

die maroden Wände des Tunnels zu vibrieren. 

Ein lautes Dröhnen setzt ein. Ein mulmiges 

Gefühl macht sich breit, aber es ist nur 

Schaurig und verschlungen 

ist der 

Matenatunnel unter 

dem Thyssengelände. 

Aber keine 

Angst … die Meterspurgleise 

sind ja 

bei uns! 

C. LÜCKER 

ein Zug, der irgendwo über dem Tunnel hinweg 

fährt … Schnell raus da! Nach etwa 500 

Metern Geschlängel ist das Ende des Tunnels 

erreicht. Die Gleisreste von Duisburgs 

„Meterspur-U-Bahn“ enden direkt an der 

Ausfahrt des Tunnels. Auf der querenden 

Kaiser-Wilhelm-Straße hält heute die normalspurige 

Linie 901 an der Station Matenastraße 

auf der Fahrt nach Mülheim oder 

Obermarxloh. Hier beginnt also die Zivilisation. 

Wenn man das so nennen mag! Denn 

Teile Bruckhausens werden das gleiche 

Schicksal ereilen wie Alsum. Ganze Häuserreihen 

entlang der Kaiser-Wilhelm-Straße 

werden in den nächsten Jahren abgerissen 

und die Flächen in einen Park umgewandelt. 

Viele Straßenzüge stehen heute schon komplett 

leer, teilweise werden die Bauten unter 

katastrophalen Bedingungen von Illegalen 

behaust. Aber die meisten der einst stolzen 

Vorkriegsbauten sind nur noch verlassene 

und verrammelte Ruinen. 

Sperrung des Tunnels geplant! 

Nachts ist es hier besonders gespenstisch: 

Wenn die Thyssen-Kamine Feuer speien und 

sich der Hochofen zum Stahlabstich öffnet, 


Duisburg 

Idyllisch mutet die 

Endstelle Alsum an, 

als Wagen 426 am 

23. Juli 1961 seine 

Pause abwartet 

E. J. BOUWMAN, 

SLG. R. BIMMERMANN 

färbt sich der ganze Himmel orange und 

hüllt die einsamen Straßen in ein mysteriöses 

Licht. 

Wer diese faszinierende Ruhrpottkulisse 

noch erleben will, der sollte sich beeilen. 

Denn auch dem Matena-Tunnel geht es an 

den Kragen: Spätestens im Sommer 2013 soll 

er wegen Baufälligkeit endgültig geschlossen 

werden. Die Gleisreste auf der Matenastraße 

sind dann nur noch mit einem großen 

Umweg durch die Industriegebiete über die 

Alsumer Straße zu erreichen. 

Einige Duisburger wünschen sich, dass der 

Matenatunnel als Denkmal erhalten bleibt, 

weil hier sogar schon die legendären Schimanski-Tatorte 

drin gedreht wurden. Ein Erhalt 

bedeutet aber auch, dass der Tunnel instand 

gesetzt wird. Und das dürfte das Ende 

des morbiden Charmes und der Gleisreste 

bedeuten … 

CHRISTIAN LÜCKER 

Heute ist die Stelle wie ausgelöscht – nur das Gleis erinnert noch an alte Zeiten. Im Hintergrund 

erhebt sich der Alsumer Berg, der aus den Trümmern Alsums entstanden ist C. LÜCKER 


31

Betriebe 

»Bim« muss U-Bahn weichen 

Wien: U-Bahn verdrängt östliches Endstück der Tramlinie Linie 67 Den stark frequentierten 

Abschnitt Reumann platz – Oberlaa der Wiener Straßenbahnlinie 67 soll die Verlängerung der 

U-Bahn-Linie 1 ersetzen – ein Foto- oder Filmtipp für Freunde der Wiener »Bim«! 

In Wien steht – wie schon so oft in den 

vergangenen 35 Jahren – der Ersatz einer 

Straßenbahn durch die U-Bahn bevor. 

Es handelt sich dabei um die Linie 

67, deren östlicher Streckenast Reumannplatz 

– Oberlaa durch die Verlängerung der 

U-Bahn-Linie U1 (derzeit Leopoldau – Reumannplatz) 

ersetzt werden soll. Die 4,6 km 

lange und bis 2017 fertig zu stellende Strecke 

wird dabei genau der Linienführung der 

Straßenbahn folgen und im südlichsten Streckenabschnitt 

in Niveaulage verlaufen. Aus 

diesem Grund muss der 2,5 km lange Abschnitt 

Alaudagasse – Oberlaa spätestens 

Anfang 2014 stillgelegt werden. Im Bereich 

Alaudagasse ist für die zweite Jahreshälfte 

2013 der Bau einer provisorischen Wendeschleife 

geplant und ab hier müssen die Fahrgäste 

bis 2017 in einen Schienenersatzverkehr 

umsteigen. 

Ein genaues Datum für den Rückzug der 

Straßenbahn wurde noch nicht bekannt gegeben, 

da sich die Wiener Linien bereits im 

Vorfeld mit massiven Protesten der Anwohner 

einer großen Plattenbausiedlung (Per-Albin-Hansson-Siedlung 

Ost) konfrontiert sehen. 

Beklagt wird aber nicht nur der jahrelange 

Umsteigezwang während der Bauarbeiten, 

Widerstand regt sich auch gegen die 

längeren Wegzeiten nach Fertigstellung der 

U-Bahn. Zwischen der Alaudagasse und der 

Endstelle Oberlaa wird die U1 im Gegensatz 

zur Straßenbahn (vier Haltestellen) nämlich 

nur eine einzige Haltestelle besitzen und es 

ist kein parallel führender Oberflächenverkehr 

geplant. 

Zu allem Überdruss muss auch ein Wald 

gefällt werden, den die Linie 67 heute durchfährt 

und der den Bewohnern der angren- 


Österreich: Wien 

OBEN Im Februar 2013 waren womöglich letztmalig Winterbilder der Linie 67 im Bereich der Per-Albin-Hansson-Siedlung 

Ost möglich. Hier ist die Trasse von dichten Baumreihen gesäumt, die den U-Bahn-Bauarbeiten zum Opfer fallen sollen 

LINKS Die Endstelle „Oberlaa, Therme Wien“ besitzt 

ein Vorfahrgleis. Für Hotelgäste wird der 

Anschluss an den ÖPNV in Zukunft nicht mehr 

so komfortabel sein, denn die U-Bahn-Endstelle 

entsteht ca. 300 m weiter westlich. Im August 

2012 ersetzte die Linie 66 zwischen Reumannplatz 

und Karlsplatz die U1 und ermöglichte eine 

umsteigefreie Fahrt ins Stadtzentrum 

UNTEN Der Ausschnitt aus dem Wiener Straßenbahnnetz zeigt die ausschließlich 

im 10. Bezirk (Favoriten) verkehrende Linie 67 und die in 

Bau befindliche U1-Verlängerung 

ALLE ABBILDUNGEN & GRAFIK: W. KAISER 

UNTEN Der mit Totalwerbung versehene B 609 

befährt am 3. Oktober 2012 den Abschnitt Per- 

Albin-Hansson-Siedlung Ost – Laaerbergstraße. 

In diesem Bereich wird eine Abstellanlage 

für neun U-Bahn-Langzüge entstehen 

zenden Plattenbauten heute ein hohes Maß 

an Lebensqualität bietet. 

Der in Kürze stillzulegende Streckenabschnitt 

wurde in mehreren Etappen eröffnet. 

Die Strecke (Lehmgasse/heute: Altes Landgut 

–) Alaudagasse – Rothneusiedl entstand 

im Dezember 1914 und diente der Anbindung 

einer kriegswichtigen Munitionsfabrik. 

1959 wurde die stumpfe Endstelle in Rothneusiedl 

durch eine Wendeschleife ersetzt 

und 1960 erfolgte der zweigleisige Ausbau 

der Strecke. Am 20. Dezember 1972 konnte 

die Verlängerung bis zur eben fertig gestellten 

„Per-Albin-Hansson-Siedlung Ost“ 

in Betrieb genommen werden und seit 18. 

Februar 1974 reicht die Strecke bis zum damals 

neu eröffneten „Kurzentrum Oberlaa“ 

(seit September 2010: „Oberlaa, Therme 

Wien“). Zunächst bot hier die Linie 167 eine 

direkte Verbindung ins Stadtzentrum 

(„Kärntner Ring, Oper“), seit der Eröffnung 

des ersten U1-Abschnittes am 25. Februar 

1978 dient aber die neu eingerichtete Linie 

67 als U-Bahn-Anschluss. Sie bedient seither 

auch den Streckenast Quellenplatz – Raxstraße 

der ebenfalls anlässlich der U1-Eröffnung 

eingestellten Linie 66. Im Zusammenhang 

mit der Errichtung neuer Wohnsiedlungen 

wurde diese Strecke in den Jahren 

1980 und 1989 verlängert und endet heute 

am Otto-Probst-Platz. Die Linie 67 entwickelte 

sich zu einer der fahrgaststärksten 

Straßenbahnlinien Wiens (ca. 20.000 Fahrgäste 

pro Tag) und verkehrt in Spitzenzeiten 

mit bis zu 25 Kursen in Intervallen von drei 

Minuten. Nach der Eröffnung der U1 nach 

Oberlaa im Jahre 2017 wird die Linie 67 nur 

noch den Abschnitt Otto-Probst-Platz – Reumannplatz 

befahren. WOLFGANG KAISER 


33

Betriebe 

Aus für erste andalusische Tram 

Straßenbahnbetrieb in Vélez-Málaga weiterhin eingestellt Der 2006 eröffnete Betrieb Vélez- 

Málaga – Torre del Mar sollte wieder Teil einer Küstenbahn zwischen Málaga und Vélez werden. 

Doch das Projekt ist gescheitert – vorhandene Fahrzeuge werden womöglich nach Sydney veräußert 

Einzige ausgebaute und in Betrieb genommene Endstation der Tranvía de Vélez; Wagen 002 im 

Zentrum von Torre del Mar (Mai 2012) 

ALLE AUFNAHMEN: P. HOLLBACH 

Bereits seit 4. Juni 2012 ersetzen Busse 

den Straßenbahnbetrieb zwischen 

der spanischen Kreisstadt Vélez-Málaga 

und ihrem Vorort Torre del Mar 

an der Mittelmeerküste. Nach knapp sechs 

Einsatzjahren erscheint ein Weiterbetrieb der 

Tram aus Kostengründen derzeit unwahrscheinlich. 

Torre del Mar in der Region Axarquía der 

andalusischen Provinz Málaga, etwa 28 km 

östlich von der Provinz-Hauptstadt Málaga 

entfernt, mag vielen Deutschen ein vertrauter 

Begriff sein. Die örtliche Straßenbahn 

bot zwischen Vélez-Málaga und dem 

Küstenortsteil eine bequeme und schnelle 

Verbindung – allerdings war von den Haltestellen 

in Torre del Mar bis zur Strandpromenade 

stets noch ein Fußweg von 150 

bis 300 m erforderlich. Doch es war die erste 

moderne Straßenbahnlinie Andalusiens 

nach dem großen Straßenbahnsterben in den 

1960er- und 1970er-Jahren. 


Spanien: Vélez-Málaga 

LINKS Die Fahrbahn der Tranvía de Vélez war an vielen Stellen mit blau und weiß lackierten, Haifischflossen genannten 

Steinen von der Straße abgetrennt. Diese Steine wurden inzwischen entfernt 

GRAFIK: P. HOLLBACH/S. PASCHINSKY 

Bei ca. 77.000 Einwohnern in Vélez-Málaga 

(2011) – davon ca. 22.000 im Stadtteil 

Torre del Mar – soll dieser Inselbetrieb von 

Anfang an defizitär gewesen sein. Doch es 

gab große Pläne: So war eine Ergänzung bzw. 

Erweiterung im Osten nach Nerja mit seinen 

Stalaktitenhöhlen und eine Verbindung im 

Westen zur Provinzhauptstadt Málaga mit 

Anschluss an die spanische Eisenbahngesellschaft 

RENFE vorgesehen. Immerhin gab 

es von 1908 bis 1968 bereits eine 67 km lange 

meterspurige Eisenbahnverbindung vom 

Hafen von Málaga über Torre del Mar bis 

Vélez-Málaga und darüber hinaus bis Ventas 

de Zafarraya in den Bergen in Richtung 

Granada gab, zuerst mit Dampfbetrieb, später 

mit Dieseltriebwagen. 

Von dieser Eisenbahn existieren einige Stationsgebäude 

bis heute. So wird beispielsweise 

das Empfangsgebäude in Torre del 

Mar von den regionalen Überlandbussen, 

ehemals der Busgesellschaft Alsina Graells, 

heute von ALSA (Automóviles Luarca, S.A.), 

dem spanischen Zweig des britischen Unternehmen 

National Express Group, für das 

Personal benutzt. 

Der Straßenbahnbau 

Die Straßenbahn wurde 2003 auf Initiative 

des damaligen Bürgermeisters von Vélez- 

Málaga projektiert. Den Bau finanzierten 

Gelder vom Europäischen Fond für regio- 

Technische Daten der Tranvía de Vélez-Málaga 

Streckenbau: 

Außerhalb der Stadtmitten zweigleisige Schienenverbindung auf eigenem Schienenbett. Innerhalb der 

Städte teilweise eingleisige Strecken. Abtrennung der Fahrbahn vom Straßenverkehr durch Grenzsteine, 

wegen ihrer Form Haifischflossen genannt. Nach Einstellung des Verkehrs wurden sie 2012 beseitigt. Es 

gibt keine Kehrschleifen. 

Verkehrsfrequenz zu den Hauptverkehrszeiten: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 min. 

Fahrzeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 min. 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.435 mm 

Höchstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Überland 70 km/h 

Fahrstrom: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 750 V (wegen Gleichstrom doppelter Schleifer-Fahrdraht) 

Fahrzeuge 

Drei Zweirichtungsfahrzeuge als fünfgliedrige Züge, davon waren jeweils zwei im Einsatz. Die beiden äußeren 

Steuerwagenteile ruhen in Wagenmitte auf je einem zweiachsigen Antriebsgestell mit vier gefedert 

gelagerten Antriebsmotoren in Längsrichtung. Der Mittelteil läuft auf einem antriebslosen zweiachsigen 

Fahrgestell, dazwischen hängt der zweite und vierte Fahrzeugteil frei über den Schienen. Die Räder 

werden über Gummielemente und Schraubenfedern abgestützt. Die Wagen haben Klimaanlagen sowie 

innen optische und akustische Anzeigen der nächsten Haltestelle. 

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles) 

Länge über alles: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.260 mm 

Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm 

Höhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.390 mm 

Einstiegshöhe über SO:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 mm 

Motorenleistung: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 70 kW 

Anfahrbeschleunigung:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1,2 m/s² 

Höchstgeschwindigkeit: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 km/h 

Anzahl Sitzplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 

Stehplätze:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221 


35

Betriebe 

Wagen 001 hat Anfang Mai 

2012 aus Vélez kommend 

das Stadtgebiet von Torre 

del Mar erreicht 

Quellen 

• Hemeroteca (Archiv) der Tageszeitung SUR, diverse 

Beiträge 2006 bis 2013 

• Publicación de la Associació d’amics del ferrocarril 

de Barcelona CARRIL 71 junio 2012 

• Internet www.docutren.com/archivos/malaga. 

Lourdes Royo Naranjo, IV Congreso Historia 

Ferroviaria 

• www.tranviadevelez.com 

• STRASSENBAHN MAGAZIN 1/2008, S. 56–60: 

„Unter südlicher Sonne – Neue Straßenbahnen 

in Südspanien“ 

nale Entwicklung und der Autonomieregierung, 

der Junta de Andalucía. 

Die Errichtung der 4,7 km langen Strecke 

zwischen den Zentren von Torre del Mar 

und Vélez-Málaga hat einschließlich Elektrifizierung, 

Depotgebäuden und Werkstattausrüstung 

25 Mio. Euro gekostet. Eine 

Verlängerung um 1,3 km innerhalb der Stadt 

Vélez zum ehemaligen Bahnhof der Schmalspurbahn 

Málaga kostete weitere 8 bis 

10 Mio. Euro, wurde aber „aus Kostengründen“ 

nie in Betrieb genommen. Im Juli 

2011 hatte ein Lkw mit Laderkran die Oberleitung 

auf einer Länge von ca. 1 km heruntergerissen. 

Für die Reparatur dieses Schadens 

fehlten die Finanzen. 

Die Planung der 17 km langen Verbindung 

von Torre del Mar nach Rincón de la Victoria 

als Anschluss zur zukünftigen Metro von 

Málaga wurde 2006/07 offiziell in Auftrag 

gegeben. Doch dieses Streckenstück wurde 

besonders von den Bürgermeistern der Endstationen 

Vélez-Málaga und Rincón de la 

Victoria heftig bekämpft, da man für die 

Küste eine vollwertige Eisenbahnverbindung 

verlangt, ähnlich der Strecke zwischen Málaga 

Centro und Fuengirola. Rincón de la 

Victoria besteht auf der Priorität für den Bau 

des Metroanschlusses mit Málaga. 

Der Betrieb der Straßenbahn 

Der Betrieb der Straßenbahn wurde 2006 der 

Gesellschaft Tranvía de Vélez S.A. (TRA- 

VELSA) für 25 Jahre übertragen. In der Konzession 

garantierte die Stadtverwaltung der 

TRAVELSA Einnahmen von jährlich mindestens 

1,1 Mio. Fahrgästen sowie zusätzlich 

die Vergütung von 25 Prozent der tatsächlichen 

Kosten pro Fahrgast (tarifa técnica genannt). 

Diese tarifa técnica war 2006 mit 

Das Innere eines der Zweirichtungs-Gelenktriebwagen. 

Hergestellt wurden die drei 

Wagen vom nordspanischen Unternehmen 

CAF (Construcciones y Auxiliar de Ferro - 

carriles mit Sitz im baskischen Beasain) 

1,42 Euro bestimmt und der Fahrpreis wurde 

mit 1,30 Euro festgelegt, was eine entsprechende 

Subvention der Stadtverwaltung 

erforderte. Doch die projektierte Mindestfahrgastzahl 

wurde niemals erreicht. Waren 

es im ersten Betriebsjahr wenigstens noch 

900.000, so fiel diese Zahl bis 2011 auf ca. 

676.000. Das erhöhte die tatsächlichen Kosten 

pro Fahrgast auf 1,82 Euro, womit der 

Zuschuss der Stadtverwaltung pro Fahrschein 

auf 0,52 Euro stieg. Die Außenstände 

der Stadtverwaltung gegenüber der TRA- 

VELSA haben sich bis Ende vorigen Jahres 

auf insgesamt 2,1 Mio. Euro summiert. 

Die Inbetriebnahme der Verlängerung hätte 

die tarifa técnica auf 2,70 Euro und bei 

Einsatz des dritten Zuges auf 3,20 Euro erhöht, 

weshalb man von einer Eröffnung der 

Verlängerung Abstand genommen hatte. 

Ganz unabhängig davon, ob die Straßen- 


Spanien: Vélez-Málaga 

Von Vélez Málaga kommend 

biegt die Trasse der Tranvia 

in die Hauptstraße Avenida 

de Andalucia zur Endstation 

Torre del Mar ein. Zwischen 

Torre del Mar und Vélez 

Málaga benutzt sie ein eigenes 

zweigleisiges Gleisbett 

bahn überhaupt einen Meter fährt, hat die 

Stadtverwaltung seit 2006 jährlich 540.000 

Euro für die drei Straßenbahnwagen abzuzahlen. 

Warum aufgrund der Kostensteigerung 

der Fahrpreis niemals erhöht wurde, 

dazu nahm der aktuelle Bürgermeister von 

Vélez-Málaga nicht Stellung. 

Die Einstellung 

Nachdem die TRAVELSA bereits im Jahr 

2011 aufgrund von der Stadtverwaltung 

nicht beglichenen Forderungen den Vertrag 

zum Betrieb aufheben wollte, verkehrte die 

Straßenbahn am 3. Juni 2012 bisher zum 

letzten Mal. Seitdem übernehmen „vorläufig“ 

Busse die Leistungen. 

Die inzwischen von einem neuen Bürgermeister 

geführte Stadtverwaltung übt nun 

auf die Junta de Andalucía und damit indirekt 

auch auf die spanische Regierung aus, 

sich an der Betriebskostenfinanzierung zu 

beteiligen. Immerhin hatte die Autonomieregierung 

gemeinsam mit dem abgewählten 

alten Bürgermeister 2005/06 ganz maßgeblich 

den Bau der Straßenbahn durchgesetzt. 

Um den Druck auf die Junta de Andalucía 

zu erhöhen, wurde inzwischen auch die 

Weggabe der Straßenbahnwagen ins Gespräch 

gebracht. Die Stadtverwaltung prüfe 

derzeit, die drei Fahrzeuge nach Australien 

zu vermieten oder zu verkaufen. Die Stadt 

Sydney habe diesbezügliches Interesse an den 

Im Bereich der Haltestelle Azucarera (im Osten von Torre del Mar an der Avenida de Andalucia) 

dienten auch in Spanien übliche Pfosten zur Abtrennung von Schienen- und Straßenverkehr 

Wagen geäußert. Juristisch sprechen hingegen 

mehrere Argumente gegen dieses Vorhaben 

– es bleibt spannend! 

Was mit den seit 2005 verlegten Gleisanlagen 

wird, bleibt somit offen. Ob darauf jemals 

wieder Straßenbahnen verkehren, ist 

demnach unklar. Der aktuelle Ersatzbusbetrieb 

führte übrigens zu einem weiteren dramatischen 

Fahrgastrückgang … 

PETER HOLLBACH 


37

Fahrzeuge 

Tausendsassa 

aus Rheine 

Die Schleifwagen der Fa. Windhoff Als Arbeitswagen 

werden oftmals dafür umgebaute Linienwagen genutzt, 

Spezialanfertigungen ab Werk sind die Ausnahme. Mit dem 

Bau eines Schleifwagens für die Metro Ankara trat 1994 die 

Firma Windhoff in diesen überschaubaren Markt ein 

Triebdrehgestell des Freiburger Schleifwagens; gut zu erkennen die Elastomer-Primärfederung 

und die Magnetschienenbremse 

ALLE AUFNAHMEN, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: W. WOLFF 

Flotte Sprüche zieren die Schleif - 

wagen verschiedener Betreiber, hier 

den 1997 gebauten der Dresdner 

Verkehrsbetriebe 

M. SPERL 

Mit der Lieferung eines Schleifwagens 

für die Metro Ankara an 

den Generalunternehmer Siemens 

trat die Firma Windhoff 

aus Rheine im Jahr 1994 in einen Markt ein, 

der Jahrzehnte von der Firma Schörling Waggonbau 

in Hannover beherrscht wurde (siehe 

STRASSENBAHN MAGAZIN 11/2012); 

diese beendete Anfang der 1970er-Jahre die 

Fertigung von Straßenbahn-Schienenschleifwagen. 

Das Fahrzeug von Windhoff 

für Ankara wies einige Besonderheiten, wie 

zum Beispiel einen Antrieb durch Hydraulikmotoren, 

auf und wurde in dieser Form 

nicht weiter gebaut. 

Schleifwagen-Serie ab 1995 

Im folgenden Jahr produzierte Windhoff für 

die Verkehrsbetriebe Basel ein Schienenschleif- 

und -reinigungsfahrzeug; dieses stellte 

den Beginn einer erfolgreichen Serie von 

mittlerweile zwölf Fahrzeugen dar. Während 

sich die Schmutzabsaugeinrichtung (die auch 

das Fahrzeug der ViP Potsdam aufwies) nicht 

bewährte und außer Betrieb genommen wurde, 

erwies sich das Konzept der in einem separaten 

Schleifdrehgestell eingebauten 

Schleifeinrichtung als erfolgreich. Die neuesten 

Fahrzeuge wurden 2012 für die VAG 

Freiburg und die HKL Helsinki gebaut; die 

nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf 

diese Wagen; frühere Ausführungen weichen 

in Details davon ab. 

Technik der neuesten Wagen 

Die Fahrzeuge sind als Zweirichtungsfahrzeug 

ausgeführt; der Rohbau besteht aus Baustahl 

S355J2+N (frühere Bezeichnung St52-3N). 

Die beiden klimatisierten Fahrerstände weisen 

standardmäßig beidseitig Türen auf, die 

Frontscheiben und vorderen Seitenscheiben 

sind beheizbar. Jeder Fahrerstand ist mit einem 

Fahrersitz und für Begleiter mit zwei 

Klappsitzen ausgestattet. Im Fahrerpult sind 

alle notwendigen Instrumente und Bedienelemente 

angeordnet, als zentrales Element ist 

ein Display eingebaut, das bis zum neuen 

Fahrzeug für Helsinki monochrom ausgeführt 

ist, die Ausführung für die VAG Freiburg weist 

erstmals ein Farbdisplay auf. Neben einer 

Funkanlage ist auch eine Radio- und Musikanlage 

integrierbar, Raum für weitere kundenspezifische 

Einbauten ist vorgesehen. Der 

Maschinenraum ist über einen Mittelgang 

durchgängig begehbar. Das Maschinenraumdach 

ist abnehmbar, dies stellt gegenüber den 

ausbaubaren Seitenwandfeldern der Schörling-Fahrzeuge 

eine deutlich bessere Lösung 

dar, die sich jedoch erst mit den heute verfügbaren 

Methoden zur Festigkeitsberechnung 

der Wagenkastenstruktur umsetzen ließ. 

Im Maschinenraum angeordnet sind u. a. 

vier Wassertanks, Wasserversorgungs-, Hy- 


Windhoff-Schleifwagen 

draulik- und Pneumatikaggregate sowie 

Umrichter für Fahrmotoren und 

Bordnetz 400 V (dreiphasig) und 

230 V. Die vier Wassertanks aus Edelstahl 

mit einem Fassungsvermögen 

von je 750 l weisen ein Mannloch für Instandhaltungsarbeiten 

und eine Beheizung 

zum Schutz gegen Frost auf. Eine Füllstandanzeige 

ist an den Befüllstutzen und am Fahrerpult 

vorhanden. Die weiteren Geräte im 

Maschinenraum sind in Schränken angeordnet. 

Antrieb und elektrische Ausrüstung 

Das Fahrzeug kann für eine Fahrdrahtspannung 

von 600 oder 750 V konfiguriert werden, 

bei den neueren Exemplaren ist dies 

auch nachträglich möglich. Der Stromabnehmertyp 

kann vom Kunden gewählt werden. 

Zur Vorbeugung gegen Vereisung der 

Fahrleitungen kann eine Stemmann-Fahrdrahtenteisungsvorrichtung 

eingebaut werden; 

auch eine Fahrdrahtmesseinrichtung ist 

integrierbar. Der Fahrdraht lässt sich dabei 

über eine Kamera beobachten. Angetrieben 

werden die Wagen von vier wassergekühlten 

Asynchronmotoren mit 100 kW Leistung 

vom Hersteller SSB, die durch jeweils einen 

separaten Umrichter der Firma Breuer angesteuert 

werden. Die Motoren sind im Fehlerfall 

einzeln ausgruppierbar. Jeder Motor 

verfügt über einen eigenen Kühlkreislauf mit 

Wasserpumpe und Wasser-Luft-Wärmetauscher 

und überträgt sein Antriebsmoment 

über ein Stirnradgetriebe auf den Radsatz. 

Der Antrieb wird drehzahlgesteuert, das bedeutet, 

dass auch in Steigungen und Gefällen 

eine konstante Fahrgeschwindigkeit 

erzielt wird – ohne über den Fahrhebel 

nachregeln zu müssen. 

Generatorisches Bremsen bis zum 

Stillstand stellt die Standard-Betriebsbremsart 

dar. Eine Begrenzung von Netzaufnahme- 

bzw. Rückspeisestrom ist möglich, 

ebenso ein Betrieb mit reduzierter 

Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit kann 

über einen veränderbaren Parameter in der 

Antriebssteuerung begrenzt werden. Bei 

Steuerungsausfall ist Räumfahrt möglich. 

Waschhallenfahrt erfolgt mit reduzierter 

Fahrspannung. Die mechanische Federspeicherbremse 

wird elektrisch gelöst, ein 

hydraulisches Notlösen ist möglich. Die 

Triebdrehgestelle sind darüber hinaus mit 

Magnetschienenbremsen ausgerüstet. 

Die vier in den beiden Fahrerräumen angeordneten 

Sandungsanlagen mit je 20 l 

Sandbehältervolumen haben einen eigenen 


39

Fahrzeuge 

Maßzeichnung der Windhoff- 

Schleifwagen; in der Draufsicht 

ist eine Schublade für Ersatz-Schleifsteine 

ausgezogen 

dargestellt 

ZEICHNUNG: WINDHOFF, 

BEARBEITUNG W. WOLFF 

Technische Daten 

Länge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12.500 mm 

Breite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.200 mm 

Höhe über abgesenkten 

Stromabnehmer . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.550 mm 

Spurweiten . . . . . . . . 1.000 mm oder 1.435 mm 

Drehzapfenabstand . . . . . . . . . . . . . . 6.400 mm 

Radsatzabstand Triebdrehgestelle . . . 1.800 mm 

Radsatzabstand Arbeitsdrehgestell . . 1.860 mm 

Treibraddurchmesser 

neu/verschlissen . . . . . . . . . . . 700 mm/640 mm 

Laufraddurchmesser Arbeitsdrehgestell 400 mm 

Gewicht betriebsbereit ohne Wasser . . . . < 31 t 

Wasservorrat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.000 l 

Gesamtgewicht (ohne Schneebürste) . . . . < 34 t 

Höchstgeschwindigkeit . . . . . . . . . . . . . 50 km/h 

max. Schleifgeschwindigkeit . . . . . . . . . 30 km/h 

min. befahrbarer Gleisbogenradius . . . . . . 15 m 

min. Gleisbogenradius für Schleifbetrieb . . 25 m 

Antriebsleistung. . . . . . . . . . . . . . bis zu 480 kW 

Motorleistung . . . . . . . . . . . . 90 kW bis 120 kW 

Fahrdrahtspannung . . . . . . . . . . 600 V bis 750V 

Steuerungstyp . . . . . . . . . . . . . SPS (Lütze) nach 

CAN-OPEN-Standard 

Kleinkompressor integriert, der Sandauslauf 

ist beheizbar. Das Fabrikat der Sandungsanlage 

ist vom Kunden wählbar. Das Fahrzeug 

hat Halogenabblend- und -fernscheinwerfer, 

Rundumleuchten, Blink- und Rücklichter 

sind in LED-Technik ausgeführt. Es weist ei- 

Detail der Schleifsteinaufhängung mit Hubzylinder und Wasserzuführung 

nen Fahrzeugbus auf; IBIS, IRIS, SIFA, IMU 

(Induktives Meldungsübertragungssystem 

zur Weichensteuerung) und KWR (Kurzwellenregistriergerät) 

sind hierzu kompatibel. 

Aufgrund geringer Schallemission ist das 

Fahrzeug auch im Nachtbetrieb einsetzbar. 

Tauschbares Arbeitsdrehgestell 

Das Schleifdrehgestell ist über ein Scherenelement 

und Lenker an den Wagenkasten 

angebunden; es kann gegen ein Arbeitsdrehgestell 

für andere Aufgaben ausgewechselt 

werden, dazu muss das Fahrzeug 

angehoben werden. Für diesen Fall sind alle 

Verbindungen zwischen Arbeitsdrehgestell 

und Wagenkasten mit Schnellkupplungen 

ausgestattet, was einen Drehgestelltausch in 

kurzer Zeit erlaubt. Das Arbeitsdrehgestell 

weist einen Achsstand von 1860 mm auf 

und ist seitlich um 350 mm verschiebbar. 

Ein Radsatz des Arbeitsdrehdrehgestells ist 

als „Pendelachse“ gelagert, um auch Gleisverwindungen 

befahren zu können – zur Gewährleistung 

eines konstanten Abstands 

zwischen Werkzeugen (z. B. Schleifbänken) 

und Schiene ist nämlich keine Federung zwischen 

Radsatz und Drehgestellrahmen vorhanden. 



Windhoff 

Rudolf Windhoff gründete im Jahr 1889 in Rheine 

eine Textilmaschinenfabrik. Sehr bald aber 

schon konzentrierte die Firma ihr Produktangebot 

mit Rangierwinden, Drehscheiben, Schiebebühnen 

und Spillanlagen auf den Eisenbahnbereich, 

später wurden unter anderem auch 

Lokomotiven gebaut. 

Nach völliger Zerstörung der Fabrikanlagen 

im Zweiten Weltkrieg wurde die Produktion 

wieder aufgebaut und stetig auf neue Geschäftsfelder, 

beispielsweise der Ausrüstung von 

Klärwerken, erweitert. Nach Insolvenz der zwischenzeitlich 

börsennotierten Windhoff AG übernahm 

2002 die Georgsmarienhütte Holding 

GmbH das Unternehmen und führt es seitdem 

weiter als Windhoff Bahn- und Anlagentechnik 

GmbH. Heute produziert Windhoff Fahrzeuge für 

den Bau und die Instandhaltung von Gleisen und 

Fahrleitungen, zum Frachttransport und für 

Lösch- und Rettungszwecke; diese können schienengebunden 

oder als Zweiwegefahrzeuge ausgeführt 

sein. Darüber hinaus liefert die Firma 

Werkstättenausrüstungen bis hin zur Ausstattung 

kompletter Schienenfahrzeugdepots für 

Straßenbahnen, Metros und Vollbahnen. Der Bereich 

Industrietechnik liefert Anlagen zum Transport 

schwerer Lasten, überwiegend für die Stahlund 

Aluminiumindustrie. 

Das Arbeitsdrehgestell kann bei Überführungsfahrten 

oder zu anderen Arbeiten wie 

beispielsweise Schneeräumen hydraulisch 

angehoben werden; ein Hydraulikaggregat 

stellt die dafür nötige Energie zur Verfügung. 

Das Abheben des Arbeitsdrehgestells erhöht 

die Adhäsion der Treibradsätze und damit 

das auf die Schienen übertragbare Antriebsmoment. 

Für manuelle Reinigungsarbeiten 

mittels einer Handlanze (besonders an 

Weichen) wird auf Kundenwunsch eine 

Hochdruckpumpe eingebaut. Hochdruck- 

Sprühleisten zur Fahrwegreinigung und 

-bewässerung sind montierbar, auch das 

Ausbringen von Herbiziden ist möglich. Einrichtungen 

zur Schienen- und Schienenflankenschmierung 

sind integrierbar. 

Schienenschleifeinrichtung 

Die Schleifeinrichtung im Schleifdrehgestell 

besteht aus vier Schleifbänken mit jeweils drei 

Rutschersteinen, welche mit maximal 8,4 kN 

(entspricht max. 840 kg Gewichtskraft) je 

Schleifbank hydraulisch auf die Schiene gepresst 

werden. Diese Anpresskraft ist über 

die SPS-Steuerung variabel einstellbar, der 

übliche Wert liegt bei etwa 5 kN je Schleifbank. 

Die optimale Anpresskraft ist abhängig 

vom verwendetem Schleifmaterial sowie 

Art, Härte und Verschleißzustand der Schiene. 

Der Schleifvorgang kann über eine Kamera 

und einen Monitor im Fahrerstand 

Der Freiburger Tw 406 im Werk Rheine in bereits fortgeschrittenem Montagezustand (Mai 2012) 

überwacht werden. Das Schleifen erfolgt mit 

Wasserkühlung, eine hinter den Schleifsteinen 

angeordnete Düse spült das abgeschliffene 

Gemenge aus Schienenstahl und Schleifmittel 

weg. Die Wassermenge ist über 

Handventile einstellbar. Die Schleifsteine 

werden durch Schwalbenschwanzführungen 

gehalten; ein Satz Schleifsteine ist nach etwa 

einer Personal-Fahrschicht abgenutzt. 

Das Erreichen der Verschleißgrenze der 

Rutschersteine wird dem Fahrer am Fahrpult 

angezeigt. Die Schleifkörper können unterwegs 

getauscht werden mithilfe des an Bord 

befindlichen Druckluftschraubers. Ersatz- 

Schleifsteine werden in Schubladen mitgeführt, 

die im Untergestellbereich angeordnet 

sind. Bei Frostgefahr ist ein Freiblasen der 

Wasserleitungen über die Pneumatikanlage 

erforderlich. 

Technologien zum Schleifen ... 

Es ist zu unterscheiden zwischen „Pflegeschleifen“ 

als kontinuierlichem Schleifen und 

dem intensiven Schleifen zur Beseitigung von 

Riffeln, Wellen oder „Girlanden“ mit sehr 

häufigem Überfahren der betroffenen Gleisabschnitte. 

Auch beim Pflegeschleifen ist ein 

häufigeres Überfahren einzelner Strecken- 


41

Fahrzeuge 

An ein Triebdrehgestell montierbare Fräseinheit zur Entfernung von Eis 

aus der Schienenrille 

Hochdruck-Sprühleiste zur Fahrwegreinigung und -bewässerung, 

unterhalb des Fahrerstands angeordnet 

abschnitte in kürzeren Abständen mit anschließend 

längerer Pause effektiver als ein 

gleichmäßiges Befahren des Gesamtnetzes. 

Verschiedene Schleifmittel mit unterschiedlichen 

Korngrößen und Bindemitteln 

stehen zur Verfügung für den Pflegeschliff 

und zur Riffelbeseitigung (bei höherem Anpressdruck) 

sowie zum Schleifen vor Inbetriebnahme 

einer neuen Strecke. Die Firma 

Wirthl aus Niederzirking in Oberösterreich 

– deren Werksgelände der ehemalige Essener 

Schörling-Schleifwagen 612 ziert – liefert 

die werksseitig verbauten Schleifsteine. 

Dieser Lieferant hat sich dadurch hervorgetan, 

dass er auf Kundenwunsch die Schleifmittel 

auf den jeweiligen Betrieb mittels aufwändiger 

Untersuchungen abstimmt. 

... und zur Spurrillenreinigung 

Unterhalb des Gefrierpunkts ist Schienenschleifen 

wegen der Vereisung der Schleifsteine 

nicht möglich. Unter diesen Bedingungen 

kann anstelle des Schleifdrehgestells 

ein Arbeitsdrehgestell mit Rillenkratzern zur 

Beseitigung kleinerer Schneemengen, aber 

auch von Verschmutzungen der Schienenrille 

eingebaut werden. 

Diese Kratzer – je einer pro Schiene – muss 

im Bereich von Weichen, Kreuzungen etc. 

vom Fahrer per Knopfdruck angehoben werden, 

um Schäden zu vermeiden. Zur Sicherheit 

ist jedoch auch ein Kollisionsschutzsystem 

eingebaut. Hinter dem Kratzer sind zwei 



Das Fahrerpult ist mit allen erforderlichen Bedienelementen ausgestattet und lässt sich kundenspezifisch ergänzen 

OBEN Der Schleif - 

wagen für Helsinki 

war Ausstellungs - 

objekt auf der 

Innotrans im September 

2012 

Übersicht Windhoff-Schleifwagen 

Betreiber Spurweite Wagen-Nr. Baujahr Typ 

BVB Basel 1000 2330 1995 SRF 60EH 

SWA Augsburg 1000 41 1996 SF 40 

ViP Potsdam 1435 303 1997 SPF 60 

DVB Dresden 1435 201 001 1997 SF 50 

EVAG Essen 1000 641 1999 SF 60 

EVAG Essen 1435 653 1999 SF 60 

BVG Berlin 1435 4556 2000 SF 60 

VAG Nürnberg 1435 A16 2004 SF 50 

TW Warschau 1435 S1 2006 SF 50 

HKL Helsinki 1000 2010 2010 SF 50 

VAG Freiburg 1000 406 2012 SF 50 

HKL Helsinki 1000 2012 2012 SF 50 

mit variabel einstellbarer Drehzahl rotierende 

Bürsten von im Neuzustand 400 mm 

Durchmesser angeordnet. Diese können angehoben 

und auch seitlich herausgeschwenkt 

werden. Nur eine Arbeitsfahrtrichtung ist 

hierbei möglich. 

Geplante Arbeitsgestellbauart 

Ein weiteres projektiertes Reinigungsdrehgestell 

mit rotierenden Stahlbürsten dient der 

Schienenkopfreinigung; das Prinzip ähnelt 

demjenigen des früheren, in Göteborg umgebauten 

Schörling-Wagens der HKL Helsinki. 

Diese Arbeitsdrehgestell variante wurde 

jedoch bislang noch nicht realisiert. Das 

jeweils eingebaute Arbeitsdrehgestell wird 

von der speicherprogrammierbaren Steuerung 

erkannt, diese stellt dem Fahrer dadurch 

die entsprechenden Einstellmöglichkeiten 

(Schleifdruck, Bürstendrehzahl etc.) 

zur Verfügung. 

Auch für Winterdienst geeignet 

Zur Entfernung größerer Schneemengen aus 

dem Gleisbereich kann der Wagen front seitig 

mit einem Schneepflug (wie beispielsweise 

beim Fahrzeug für Warschau vorhanden) 

oder mit einer rotierenden Schneebürste des 

Herstellers Zaugg aus Eggiwil in der Schweiz 

ausgerüstet werden, dazu ist die Albert- 

Kupp lung abzubauen. Eine Breite der 

Bürsten walze von 2.300 mm und ein Bürstendurch 

messer bis zu 900 mm kann vorgesehen 

werden. Die Schneebürste wird über 

ein Summiergetriebe von zwei Elektromotoren 

zu je 30 kW Leistung in Rotation versetzt, 

die von einem separaten, im Maschinenraum 

angeordneten Wechselrichter 

Der Maschinenraum ist mit Wassertanks, Steuer- 

und Leistungselektronik, Hydraulikaggregaten 

usw. ausgefüllt 

gespeist werden. Die Bürste ist durch vom 

Fahrerpult aus gesteuerte Hydraulikzylinder 

vertikal und seitlich (zum vollständigen Bearbeiten 

auch des erweiterten Lichtraums in 

Gleisbögen) beweglich. Der Winkel zum Abführen 

des Schnees ist einstellbar. Wenn sich 

der Bürstenwalzendurchmesser durch Verschleiß 

um etwa 270 mm verringert hat, 

muss die Bürste erneuert werden. An der 

Front eines Triebdrehgestells lässt sich anstelle 

des Bahnräumers eine Rillenfräse mit 


43

Fahrzeuge 

In skandinavischen 

Wintern hat sich das 

Arbeitsdrehgestell 

mit Rillenkratzern 

und Bürstenwalzen 

am Wagen 2010 in 

Helsinki bewährt 

WINDHOFF 

Im September 2012 

stellte Windhoff 

anlässlich der Innotrans 

in Berlin ein 

solches Drehgestell 

einzeln vor 

Literatur 

• Beschreibungen und Dokumente der Firma 

Windhoff, Rheine 

• Bröckers, Ulrich: Schienenschleiffahrzeug 

Windhoff SF 50 an die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft 

Nürnberg ausgeliefert, in: Verkehr 

und Technik 2004, Heft 9 

• Kübler, Thomas: Der neue Schienenschleif - 

wagen A16, in: Die Straßaboh 2/2004, Nürnberg 

2004 

• Otto, Kurt: Ökonomisches Schienenschleifen, 

in: Der Nahverkehr 2011 Heft 3 

rotierendem Schneidwerkzeug montieren. 

Dieses selbst entwickelte, effektiv arbeitende 

System bietet weltweit nur die Firma 

Windhoff an. Es dient der Entfernung von 

hart gefrorenem Eis aus Rillenschienen, das 

sich dort – insbesondere in skandinavischen 

Breiten – aus untertags gesammeltem Tauwasser 

nach abendlicher Abkühlung bilden 

und eine akute Entgleisungsgefahr verursachen 

kann. Die Räumung der Schienenrille 

erfolgt dabei mit einer maximalen Arbeitsfahrgeschwindigkeit 

von 3 km/h soweit, wie 

es für den Fahrbetrieb erforderlich ist. Die 

Schienenrille kann nicht bis zu ihrem Grund 

frei gefräst werden, da ihre Tiefe abhängig 

vom Verschleißzustand der Fahrschiene ist 

und ein Kontakt der Fräsmesser mit dem 

Schienenstahl ausgeschlossen werden muss. 

In Gleisbögen wird die seitliche Position der 

Fräswerkzeuge sicher nachgeführt. 

Fahrdraht-Enteisungsanlage 

von Stemmann 

Die Arbeitswagen der Firma Windhoff können 

optional mit einer sogenannten Fahrdraht-Enteisungsanlage 

ausgerüstet werden, 

wobei der Begriff „Enteisung“ in die Irre 

führt, da das System eine Vereisung vorbeugend 

verhindert. Auf einer gebräuchlichen 

Einholm-Dachstromabnehmerkinematik ist 

dabei anstelle der Schleifleiste eine Filzrolle 

angeordnet. Diese wird von innen mit Glycerin 

getränkt, welches über Rohr- und 

Schlauchleitungen aus einer im Fahrerraum 

angeordneten Anlage druckluftbasiert gespeist 

wird. Die Filzrolle rollt während der 

Fahrt am Fahrdraht ab und benetzt diesen 

mit dem Glycerin, das eine Eisbildung wirksam 

verhindert. Überschüssig von der Filzrolle 

tropfende Flüssigkeit gelangt in eine 

Auffangwanne, von wo aus sie zur Entsorgung 

in die Basisanlage zurück geleitet wird. 

Pro 100 km werden etwa 20 l Glycerin verbraucht. 

Eine Fahrdrahtvereisung kann 

durch den Glycerin-Auftrag für zwei bis drei 

Tage wirksam unterbunden werden. Die maximale 

Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeuges 

beim Einsatz der Anlage beträgt circa 

30 km/h. 

Weitere Einsatzfelder 

Neben all den geschilderten Einsatzmöglichkeiten 

stellt die ebenso zulässige Verwendung 

des Fahrzeugs als Schleppwagen 

demnach schon gleichsam eine Unterforderung 

dar. Das neue Fahrzeug der VAG Freiburg 

weist als Sonderbauform nur jeweils 

rechts eine Fahrerstandstür auf; zusätzlich 

ist die Wasserdruckanlage über zwei Seitenwanddeckel 

auch von außen zugänglich. 

Eine Fahrdraht-Messeinrichtung ist eingebaut. 

Der 2012 gebaute zweite Wagen der 

HKL Helsinki hat in der Wasserversorgung 

Hoch- und Niederdruckpumpen eingebaut. 

Als Besonderheit haben die Wagen in Helsinki 

eine bevorzugte Fahrtrichtung, der 

zweite Fahrerstand hat nur eine Basisausstattung. 

Frontschneebürste und ein Arbeitsdrehgestell 

mit Rillenkratzern gehören 

zum Lieferumfang. 

Ältere Fahrzeuge weisen Ausstattungen 

anderer Hersteller auf, beispielsweise hat der 

Nürnberger Schleifwagen eine elektrische 

Ausrüstung der Firma Refo. Die Schleif- und 

Arbeitswagen aus Rheine wurden über viele 

Jahre konsequent weiterentwickelt und 

haben inzwischen einen sehr stabilen Entwicklungsstand 

erreicht, so dass damit den 

Betreibern ein zuverlässiges und äußerst flexibel 

einsetzbares Arbeitsmittel zur Verfügung 

steht. 

WINFRIED WOLFF 


Museumswagen Darmstadt 

Seit 2012 sind die Darmstädter Museumswagen in einem neuen Depot an der Wendeschleife am Bahnhof Kranichstein hinterstellt, hier (v.l.n.r.) 

Tw 37 (ST2, Bj. 1913), Tw 57 (ST3, Bj. 1925), Tw 31 (ST7, Bj. 1961), Tw 8210 (ST11, Bj. 1982) und Tw 7608 (ST10, Bj. 1977) 

HEAG MOBILO 

Alte Schätze 

unter neuem Dach 

Oldtimer im neuen Depot der HEAG mobilo Darmstadts Museumsstraßenbahnwagen stehen 

unter einem neuen Dach. Pünktlich zum 100. Firmenjubiläum der HEAG zogen die historischen 

Fahrzeuge 2012 in ein neues Depot. Doch das ist nur ein Etappenziel … 

Irgendwann in den 1990er-Jahren fiel bei 

der damaligen HEAG (Hessische Elektrizitäts-AG) 

die Entscheidung, von jedem 

ausscheidenden Straßenbahnwagentyp 

ein Exemplar zu erhalten. Für den 

letzten ST4 im Bestand, Wagen 76, kam diese 

Entscheidung zu spät, so dass der Wagen 

1990 verschrottet wurde. Zwei ST2 und ein 

Beiwagen SB3 sowie ein ST3 waren aber 

noch vorhanden, und einige Straßenbahnfreunde 

hatten bereits den Wagen 37 (ST2) 

in einen historischen Zustand zurückverwandelt; 

der zweite ST2 Nr. 49 mit dem Beiwagen 

132 fuhr als „Kinderstraßenbahn“ 

viele Jahre an etlichen Wochenenden durch 

Darmstadt, um Eltern ein ungestörtes Einkaufen 

zu ermöglichen. 

Situation nach 1990 

Die KSW (ST5) waren bereits früh und unrühmlich 

ausgeschieden. Von den ST6 – den 

letzten beschafften Zweiachsern vom Verbandstyp, 

welche bis Anfang der 1990er-Jahre 

im regulären Einsatz standen – waren aber 

bereits drei Wagen auf der Erhaltungsliste: 

12, 15 und 17 (letzterer für den Partyzug 

„Datterich-Express“), zusätzlich Wagen 11 

als Schleifwagen. Wagen 12 ersetzte dann 

den 17er im Datterich-Express, nachdem 

dieser bei einem Brand im Depot Böllenfalltor 

irreparabel beschädigt worden war. Ernst 

wurde es dann 1998: Die Niederflurtriebwagen 

vom Typ ST13 traten auf den Plan 

und lösten die hochflurigen Sechsachser der 

Typen ST7 und ST8 (Düwag-ähnlich, gebaut 

bei Waggon-Union) ab. Drei dieser Wagen 


45

Fahrzeuge 

Der Tw 67 gehört zum 1925 gelieferten Typ ST3. Nach der Ausmusterung gelangte er zum OEG-Museum nach Viernheim und danach zu den 

Stadtwerken Worms. Da er dort nicht witterungsgeschützt aufgestellt werden konnte, kam er als Leihgabe zur AG Historische HEAG-Fahrzeuge 

mit den Nummern 25, 26 und 31 verblieben 

in Darmstadt, die restlichen fanden eine neue 

Bleibe im rumänischen Iasi. 

Auch die aus Remscheid stammenden ST9 

hatten inzwischen im Linienbetrieb ausgedient; 

mangels Bezug zu Darmstadt blieb jedoch 

vor Ort keiner dieser Triebwagen er- 

halten. 2007 schließlich folgte mit den ST14 

eine zweite Serie Niederflurwagen, welche 

dann auch die noch verhältnismäßig jungen 

Hochflurwagen der Typen ST10 und ST11 

ersetzte. Auch von diesen war je ein Wagen 

zur Erhaltung vorgesehen, während die Übrigen 

nach Rumänien gingen. 

Nicht nur der Bestand an Linienfahrzeugen 

wurde größer, auch die Oldtimer-Sammlung 

nahm zu. So langsam wurde jetzt der 

Platz knapp. Mehrere Stände des Depots 

Frankenstein waren inzwischen ausschließlich 

mit historischen Fahrzeugen belegt, während 

die modernen ST13 und ST14 draußen 

Das Fahrpult eines ST3 von 1925, hier im Tw 66: solide, robust und auf das Allernotwendigste 

beschränkt. Den Fahrschalter lieferten natürlich die Siemens-Schuckertwerke 

UNTEN Die Inneneinrichtung von Wagen 67 ist 

noch vollständig vorhanden 



bleiben mussten. Ein auf Dauer kaum haltbarer 

Zustand! 

Längst war aus der HEAG die HEAG Verkehrs-GmbH 

geworden. 2004 erfolgte in 

Hinblick auf Wettbewerbsvorgaben der Europäischen 

Union die Umfirmierung und 

Aufgliederung in einen Teilkonzern unter 

dem Dach der HEAG Holding AG. Die Verkehrssparte 

war nun unter dem Namen 

„HEAG mobilo“ unterwegs mit den Tochterfirmen 

„HEAG mobiTram“ und „HEAG 

mobiBus“ (sowie „HEAG mobiServ“ für 

den Teil der Buswerkstatt). Seit einigen Jahren 

ist auch die Nahverkehrs-Service GmbH 

(NVS) eine Tochter der HEAG mobilo. Ihr 

Aufgabenfeld sind ebenfalls Busverkehre. 

Tram im Eisenbahnmuseum 

Parallel wurden die Straßenbahnfreunde 

rührig, die sich zu einem wesentlichen Teil 

aus HEAG-Mitarbeitern rekrutieren, darunter 

zahlreiche Straßenbahnfahrer. In Zusammenarbeit 

mit dem Eisenbahnmuseum 

in Darmstadt-Kranichstein kam 1997 der 

ST4-Triebwagen 71, der fast 20 Jahre auf einem 

Spielplatz gestanden hatte, in das Eisenbahnmuseum. 

Zur 100. Betriebsjubiläum der Darmstädter 

Straßenbahn im gleichen Jahr gelangte 

in Zusammenarbeit mit dem Kranichsteiner 

Museum erstmals ein historischer 

Dampfzug wieder auf die Gleise der HEAG. 

Der „Feurige Elias“ war ein solcher Erfolg, 

dass sich im Jahr darauf die „Arbeitsgemeinschaft 

Historische HEAG-Fahrzeuge“ 

gründete. Dieser Verein betreibt seitdem 

nicht nur den Dampfzug, sondern kümmert 

sich auch um die Erhaltung der historischen 

Fahrzeuge. Neben diesen Aufgaben bemühten 

sich die Vereinsmitglieder umgehend 

RECHTS „Klassische“ Technik im Wagen 67, einem 

der ST3-Triebwagen aus dem Jahr 1925 

Die Museumsfahrzeuge 

Nicht alle Oldtimer-Fahrzeuge der HEAG mobilo sind in Kranichstein untergebracht. Warum nicht? Nun, 

einige der Fahrzeuge werden betriebsfähig erhalten und müssen sich in der Hauptwerkstatt auf dem Betriebshof 

Böllenfalltor den notwendigen Untersuchungen unterziehen. Außerdem sind noch Fahrzeuge 

im Zustand der Aufarbeitung, also in einem Zustand, der sich (noch) nicht vorzeigen lässt. Eine aktuelle 

Bestandsübersicht (nach Baujahren geordnet): 

Typ Nummer Baujahr Bemerkungen 

ST2 37 1913 In den Originalzustand zurückversetzt 

ST2 49 1913 Kinder-Straßenbahn 

ST3 57 1925 immer in Darmstadt verblieben, betriebsfähig 

ST3 66 1925 Ex-Hilfsgerätewagen, 1977 Schönau, 1994 Naumburg, 2002 zurück 

ST3 67 1925 1977 DGEG Viernheim, 1991 Stadtwerke Worms, 2004 zurück 

SB3 132 1927 Ex-Kinder-Straßenbahn, seit 2006 im Originalzustand, betriebsfähig 

ST4 71 1929 1979 Kindergarten Wixhausen, 1997 Eisenbahnmuseum Kranichstein (1) 

ST4 74 1929 1977 Museum Wehmingen (Hannover), 2005 zurück (2) 

ST5 507 1948 KSW-Triebwagen, Ex-Augsburg (3) 

SB5 171 1948 KSW-Beiwagen, 1977 Schönau, 1995 Naumburg, 2002 zurück (4) 

SB6 182 1951 Beiwagen Verbandstyp, immer in Darmstadt 

ST6 15 1954 Verbandstyp, immer in Darmstadt 

SB6 202 1956 Beiwagen Verbandstyp, 1964 Ex-Regensburg 

ST7 25 1961 immer in Darmstadt, betriebsfähig 



SB7 154 1965 Beiwagen zu ST7, ST8, ST10, ST11; immer in Darmstadt 


ST11 8210 1982 erster Achtachser, immer in Darmstadt, betriebsfähig 

(1) Wegen starker Schäden auf Grund langer Abstellung im Freien konnte das Fahrzeug nicht erhalten werden. Nach 

Rückkehr von Wagen 74 wurde Wagen 71 im Jahr 2005 abgebrochen. Alle noch verwendbaren Teile wurden sicher 

gestellt, um sie für den Aufbau von Wagen 74 zu verwenden. 

(2) Auch Wagen 74 befindet sich in einem schlechten Gesamtzustand, da er in Wehmingen im Freien gestanden hat. 

Eine Überführung nach Kranichstein war in diesem Zustand ein zu großes Risiko, so dass der Wagen nach wie vor 

geschützt am Frankenstein steht. Sponsoren für einen Wiederaufbau sind willkommen! 

(3) Darmstadt besaß fünf KSW-Triebwagen mit den Nummern 81 bis 85. Keiner ist erhalten geblieben. Daher wurde aus 

Augsburg Wagen 507 angekauft. Mit der Aufarbeitung wurde begonnen. Die zukünftige Darmstädter Wagennummer 

ist noch nicht fest gelegt, frei (noch nie belegt) wäre in der einschlägigen Nummerngruppe lediglich die 80. 

(4) Wagen 171 befindet sich derzeit in der betriebsfähigen Aufarbeitung in der HW Böllenfalltor. Zusammen mit 

Tw 507 würde er einen klassischen KSW-Zug repräsentieren. 

Auch der Dampfzug „Feuriger Elias“ verbleibt am Frankenstein. Dort gibt es die zu seiner Unterhaltung notwendige Infrastruktur, 

außerdem findet er dort seine Einsatzstrecke „vor der Depot-Tür“. 


47

Fahrzeuge 

Fast fertig präsentiert sich der KSW-Beiwagen 171. Darmstadt hatte 1948/49 neun dieser Beiwagen erhalten, die unter der Typenbezeichnung 

SB5 geführt wurden. Nach der Ausmusterung gelangte der Bw 1977 nach Schönau, 1995 nach Naumburg. 2002 kehrte er nach Darmstadt zurück 

Blick durch die neue Halle: rechts der zum Arbeits-Tw 

umgebaute ST3 66. Das große „H“ 

steht für „Hilfsgerätewagen“. Er wurde 1977 

an einen Privatmann verkauft, gelangte über 

Schönau und Naumburg 2002 zur HEAG zurück 

auch darum, weitere noch erhaltene Fahrzeuge 

aus früheren Darmstädter Zeiten nach 

Hause zu holen, wobei es einige bemerkenswerte 

Erfolge gab (s. Kasten). Aber wohin 

damit? 

Ein Depot zum 100. Jubiläum 

der HEAG Darmstadt 

Das für 2012 anstehende 100. Jubiläum der 

HEAG gab den Anstoß: Die HEAG mobilo 

baut ein neues Depot für ihre historischen 

Fahrzeuge! Und die Lokation wurde nicht 

ohne Grund gewählt: Innerhalb der Wendeschleife 

am Bahnhof Kranichstein, schräg 

gegenüber vom Eisenbahnmuseum! Warum 

„Depot“ und nicht „Museum“? Der Hintergrund 

ist einfach: Ein Museum müsste einen 

Platz erhalten, wo auch ein reger Besucherstrom 

zu verkraften wäre, ohne die 

benachbarten Anwohner zu stören. Solche 

Orte, die auch noch einen Anschluss an das 

Streckennetz der HEAG mobilo haben, sind 

in Darmstadt schwer zu finden. 

Daher gibt es strenge Restriktionen bezüglich 

der Öffnungszeiten: Nur an vier Tagen 

im Jahr darf das Depot für die All gemeinheit 

geöffnet sein. Es gibt in der Nachbarschaft 

so gut wie keine Parkplätze, und 

so sind Probleme mit den Anwohnern vorhersehbar, 

die man auf ein Minimum begrenzen 

möchte. Soweit möglich, wird man 

diese Öffnungszeiten mit dem benachbarten 

Eisenbahnmuseum abstimmen. Allerdings 

sind nach vorheriger Terminvereinbarung 

jederzeit Sonderveranstaltungen und 

Führungen für begrenzte Teilnehmergruppen 

möglich. 

Im Juni 2012 wurden die nicht betriebsfähigen 

Fahrzeuge vom Betriebshof Fran- 



Der Führerplatz von Wagen 15. Im Vergleich zu Wagen 66 sind 30 Jahre technischen Fortschritts deutlich erkennbar: Alles wirkt etwas einladender, 

ergonomischer mit Holz und Kunststoff statt Gusseisen. Und in den letzten Betriebsjahren ist sogar etwas Elektronik eingezogen 

ST6-Triebwagen 15 gehört zu einer Serie von 

neun Fahrzeugen, die 1954 in Dienst gingen. 

Er war bis zum Ende des Zweiachser-Einsatzes 

im Dienst. Er wird im Zustand des dahinter 

sichtbaren Beiwagens restauriert 

Termine 2013 

Kranichsteiner Eisenbahntage: 9./11./12. Mai 

Shuttlebetrieb Hauptbahnhof – Kranichstein 

von 11–18 Uhr im Stundentakt mit historischer 

Straßenbahn 

„Tage der offenen Tür“ im Depot Kranichstein 

(gemeinsamer Auftritt unter „Bahnwelt Kranichstein“) 

Do, 9. Mai, und So, 12. Mai, von 11–17 

Uhr 

Dampfstraßenbahn Eberstadt – Alsbach 

19./20./26./30. Mai, 2./9. Juni 

Dampfstraßenbahn Darmstadt – Griesheim 

1. /8./15./22./28./29. September; am 8. September 

zusätzlich mit „historischer Grenzkontrolle“ 

kenstein nach Kranichstein überführt. Die 

„Selbstfahrer“ folgten in den Wochen danach. 

Anlagen des Depots 

Am 1. September 2012 wurde das neue Depot 

anlässlich des konzerneigenen Tags der 

offenen Tür eröffnet. Die lichtdurchflutete 

Halle bietet auf 5 Gleisen jetzt schon einen 

abwechslungsreichen Überblick über die Geschichte 

der HEAG-Fahrzeuge. Zahlreiche 

historische Fotos, faszinierende Bilder des 

Kunstmalers Rainer Ohl sowie eine Modellstraßenbahnanlage 

für die Kinder runden 

die Ausstellung ab. Eine kleine Küche 

ermöglicht die Bewirtung von Gästen und 

auch Video-Vorführungen sind möglich. 

Der Autor dankt Volker Feick und Peter 

Bickelhaupt für ihre wertvolle Unterstützung 

beim Erstellen dieses Artikels. 

JÖRN SCHRAMM 


49

Geschichte 


Einst & Jetzt 

Einst 

& Jetzt 

In der Innenstadt der westrumänischen 

Stadt Timisoara setzt am 30. August 

1982 der Zweiachser-Doppeltriebwagen 

154 + 153 auf einem Stumpfgleis für 

seine Rückfahrt nach Ronat um. Er 

stammt aus den 1950er-Jahren und ist in 

Ermangelung ausreichender Pflege auch 

optisch deutlich in die Jahre gekommen. 

Die Gleisanlagen im Zentrum wurden 

später vereinfacht und eine durch die 

Altstadt führende Strecke stillgelegt, so 

dass an dieser Stelle das auf dem Bild 

hinten rechts nicht mehr erkennbare 

Gleisdreieck entfallen ist. Das Stumpfgleis 

ist auch heute noch vorhanden, 

jedoch endet hier keine Linie mehr 

regelmäßig. Am 9. Juni 2012 fährt ein 

ex-Münchner Zug in die Haltestelle an 

der Piata Libertatii ein. Er wird von 

Trieb wagen 2013 vom Typ P3.16 (1967 

bei Rathgeber gebaut) geführt, der im 

Jahr 2001 aus Deutschland übernommen 

wurde. 

TEXT/FOTOS: BERNHARD KUSSMAGK 


51

Geschichte 

Alltagsbetrieb 1951/52: Rechts nimmt ein 

Verstärker der Linie 31 (Bahrenfeld, Trabrennbahn 

– Billstedt) mit dem betagten 

Tw 2250 (Z1P, Baujahr 1895) am Hauptbahnhof 

den Bogen vom Steintorwall in 

den Steintordamm. Der V5-Zug im Hintergrund 

wartet auf Weiterfahrt in Richtung 

Lombardsbrücke 

ALLE SCHWARZWEISS-AUFNAHMEN: K. LINDOW, SLG. R. SCHULZ 

Als die »Alster-Tram« 

noch Zukunft hatte 


Hamburg 

Hamburgs Straßenbahn in den 1950er-Jahren 

Nach 1945 erholte sich die Straßenbahn in der 

Hansestadt noch einmal. Bis Mitte der 1950er- 

Jahre gab es mehrere positive Entwicklungen – 

doch damit hatte der Betrieb in der Nachkriegszeit 

seinen Zenit erreicht. Fortan ging es bergab – bis 

schließlich 1978 die letzte Tram an der Alster fuhr 


53

Geschichte 

Die bereits auf der vorigen Doppelseite vorgestellte Ecke Steintorwall/Steintordamm aus einem anderen Blickwinkel: Tw 2358 macht sich 

etwa 1952 auf der 17,9 Kilometer langen Linie 2 mit einem passenden Beiwagen auf den Weg zur Horner Rennbahn. Im Hintergrund ist das 

Hauptpostamt sichtbar, das in den 1920er-Jahren an den hanseatischen Stil angepasst worden war 

Seit 1978 gibt es in Hamburg keine 

Straßenbahn mehr – eine folgenreiche 

Fehlentscheidung der seinerzeit 

zuständigen politischen Kräfte, die 

bedauerlicherweise trotz warnender Hinweise 

von Fachleuten unbeirrt durchgezogen 

wurde, obwohl noch bis zu Beginn der 

1970er-Jahre sinnvolle Korrekturmöglichkeiten 

auf der Grundlage des damaligen 

Restnetzes bestanden. 

Fakt ist, dass die vollmundigen Ankündigungen 

und Versprechungen des Hamburger 

Senats zur langfristigen Schaffung eines 

höherwertigen Ersatzes für die entfallenden 

Straßenbahnstrecken durch einen entsprechend 

systematischen und großzügigen 

Schnellbahnbau weitgehend unerfüllt blieben. 

Das Gros der Mitte der 1950er-Jahre 

bestehenden Straßenbahnstrecken wurde 

nachweislich nicht durch neue U- und 

S-Bahnstrecken ersetzt, sondern durch 

Omni busse, deren Qualität in puncto Bequemlichkeit 

(für den Fahrgast nicht unerheblich…) 

und Leistungsfähigkeit deutlich 

unter dem Niveau moderner Straßenbahnen 

lag und liegt. 

Die Hintergründe 

Die Hintergründe dieser Fehlentwicklung sind 

bekannt: Der hohe Kapitalbedarf für den Bau 

neuer U- und S-Bahnstrecken ließ schlussendlich 

nur die Realisierung weniger Strecken 

zu. Die entstandenen Lücken wurden mit dem 

vordergründig „billigen“ Bus gefüllt. Die noch 

lange Zeit mögliche sinnvolle Anpassung des 

verbleibenden und durchaus leistungsfähigen 

In der Schleife am Bahnhof Harburg haben sich ein Obus und der V3-Tw 3041 (Baujahr 1937) eine 

Flankenfahrt geliefert. Wegen Straßenausbaues wurde die Linie 44 am 30. August 1954 eingestellt; 

es war nebenbei die höchste Liniennummer, die in Hamburg jemals in Gebrauch war 

Diese Tafel am Hbf zeigte mahnend die wöchentlichen 

Unfallzahlen. Die Straßenbahn 

schneidet dabei um 1952 gut ab! 


Hamburg 

Der frisch revidierte Z1S-Tw 2373 auf einem Verstärkerkurs der Linie 13 (Langenfelde – Bf. Harburg) mit Zielschild „Veddel“ ist am Glockengießerwall 

abgelichtet worden. Die Lesbarkeit der kleinen Zielschilder der Verstärker ist recht dürftig; offenbar war man damals der Ansicht, 

dass die meisten Fahrgäste sowieso „Stammkunden“ sind und wissen, wohin die Reise geht … 

„Straßenbahn-Restnetzes“, teilweise mit erst 

wenige Jahre zuvor aufwendig geschaffenem 

eigenem Gleiskörper an den Baufortschritt der 

U- und S-Bahn-Neubaustrecken (wie z.B. in 

München) wurde von den damals zustän digen 

Stellen offensichtlich keiner näheren Betrachtung 

unterzogen. Das hätte eine Revision des 

seinerzeit gefassten Umstellungsbeschlusses 

bedeutet, wozu man aus vermutlich internen 

Gründen nicht willens war ... 

Die Beschränkung auf zwei Verkehrsträger 

in Form von Schnellbahn und Omnibus 

wurde daher unverdrossen als „fortschrittlich“ 

und für Hamburg zugleich als „alternativlos“ 

(wie man heute sagen würde) propagiert 

und so nahm die Umstellung der 

Straßenbahn ihren Lauf. 

Der Neubeginn nach 1945 

Dabei hatte es nach dem beschwerlichen Neubeginn 

im Mai 1945 bis etwa Mitte der 1950er- 

Jahre für die Straßenbahn in Hamburg durchaus 

verheißungsvoll ausgesehen. Das 

Straßenbahnnetz besaß seit Anfang der 1950er- 

Jahre wieder eine klare Struktur. Natürlich waren 

nach den schweren Zerstörungen im Stadtgebiet 

vom Sommer 1943 hauptsächlich in den 

Bezirken Altona, Eimsbüttel, Barmbek, Hamm 

und Hammerbrook (letzterer seitdem praktisch 

unbewohnt, aber inzwischen wenigstens wieder 

ein Geschäftsviertel) einige Straßenbahnstrecken 

nicht mehr in Betrieb genommen worden, 

da dort die Verkehrsströme nun anders 

liefen, aber ansonsten war das Vorkriegsnetz 

nicht nur wiederhergestellt, sondern sogar 

punktuell erweitert worden. 

Manche zweiachsige Trieb- und Beiwagen trugen 1951 noch ihren Ursprungslack, 

hier Tw 2246. Ab 1946 wurde der elfenbeinfarbene Anstrich 

bei Hauptrevisionen durch einen in Rot/Créme ersetzt 

Wie hier Tw 2422 am Rathausmarkt so hatten viele Tw die Nummernwürfel 

und drehbaren Fahrtzielanzeiger auf dem Dach verloren und 

eine nicht unbedingt besser lesbare Rollbandanzeige erhalten 


55

Geschichte 

In der Schleife in Billstedt entstand am 18. August 1958 diese Aufnahme von Straßenbahnwagen der V7-Familie und zeitgenössischen Bussen. 

Stolz prangt am Heck des Bw 4211 die Zielanzeige Lurup. Das war die 1955 als letzte Hamburger Neubaustrecke in Betrieb gegangene Verlängerung 

von Bahrenfeld nach Westen 

R. COPSON, SLG. LARS F. RICHTER 

Hamburgs Straßenbahnen unterschieden sich … 

... von den anderen deutschen Straßenbahnbetrieben – zumindest in den letzten Jahren ihres Bestehens. 

Das fing an mit den kantigen, aber durchaus eleganten 

Vierachsern der Serien V6 und V7, die seit 

1969 die Alleinherrschaft auf Hamburgs Schienen 

übernommen hatten. Straßenbahnwagen mit den 

zeittypischen Rundungen, wie sie in Deutschland 

vereinzelt schon in den 1930er Jahren und dann 

„in Massen“ seit Anfang der 1950er Jahre flächendeckend 

beschafft wurden, hatten in Hamburg 

keine Chance. Der einsame PCC-Tw 3060 

stand somit nicht nur technisch, sondern auch optisch 

auf verlorenem Posten. 

Auch die fahrtechnisch nicht sehr überzeugenden 

Gelenktriebwagen des Typs VG – Neukarossierungen 

auf alten Untergestellen ausgemusterter 

Zweiachser – übernahmen noch Mitte der 

1950er Jahre entgegen dem damals vorherrschenden 

Design-Zeitgeist die kantige Formgebung 

der V6/V7-Familie – wenn auch in etwas 

pausbäckiger Form … 

Verjüngende Wagenenden Pflicht 

Letztlich war der zulässige Wagenkastenausschlag 

in den Gleisbögen – z.B. in der allbekannte „Hüllkurve“ 

– der Grund für die sich stark verjüngenden 

Fahrzeugenden. 

Gewiss hätte man die Wagenenden im Stile der 

damaligen Zeit etwas „gefälliger“ abrunden können, 

wie es auch bei den Probewagen der Serie V4 

gemacht wurde, aber das war bei der nachfolgenden 

Serie V5 bereits kein Thema mehr gewesen 

und möglicherweise auch aufgrund kriegsbedingter 

„Entfeinerung“ als betrieblich nicht 

notwendig verworfen worden. 

Die Optik der 1941/43 beschafften Serie V5 

prägte daher weitgehend die Formgebung der Serien 

V6 und V7. Viele Betrachter fanden sie damals 

wie heute ausgesprochen formschön, elegant und 

irgendwie „kernig“ – im Gegensatz zu den „rundgelutschten“ 

Düwag-Großraum- und Gelenkwagen 

und den diversen Konkurrenzprodukten im In- und 

Ausland … 

Selbstverständlich gab es auch davon Ausnahmen: 

der bemerkenswert gut gestaltete Kölner Großraumwagen 

von Westwaggon (Serie 1300) aus dem 

Jahre 1956 oder die Triebwagentypen N, S und SO 

der belgischen SNCV/NMVB aus der gleichen Epoche 

– um nur einige zu nennen. 

Der Stangenbetrieb bleibt! 

Noch ein Alleinstellungsmerkmal war natürlich der 

Betrieb mit dem Stangenstromabnehmer – spätestens 

seit Ende der 1960er-Jahre in Deutschland ziemlich 

abseitig. Aber es funktionierte erstaunlich gut! 

Stangenentgleisungen waren eher die Ausnahme. 

Der Stangenbetrieb funktionierte weitestgehend problemlos 

– natürlich auch dank gut unterhaltener 

Fahrleitung. 

Die Kontaktrolle klapperte in der Regel bei etwas 

reduzierter Geschwindigkeit über Luftweichen und 

Luftkreuzungen, dann nahm der Wagen Fahrt auf 

und die Rolle gab alsbald ein zischendes Geräusch 

von sich, das bei jeder Fahrdrahtklemme kurz unterbrochen 

wurde. Hören konnte man dieses zischende 

Geräusch recht lange – das muss an der 

Frequenz gelegen haben. Bei Obussen fehlt dieses 

zischende Geräusch bei der Fahrt, da hier Kontaktschuhe 

verwendet werden. 

Es wurde trotz Stange übrigens durchweg zügig 

und auf manchen Abschnitten regelrecht „rasant“ 

gefahren! Der Verfasser erinnert sich an eine Tour 

mit der Linie 11 von Bahrenfeld nach Harburg, wo 

speziell im Abschnitt Veddel – Wilhelmsburg – Harburg 

ein bemerkenswertes Tempo angeschlagen 

wurde. Da kam Freude auf! 

Das Festhalten der Hamburger Straßenbahn am 

Stangenbetrieb ist insoweit etwas merkwürdig, als 

zum einen bereits gegen Ende der 1930er-Jahre 

die Umstellung auf Bügelbetrieb ins Auge gefasst 

wurde und zum anderen im Zuge des Wiederaufbaues 

des Straßenbahnnetzes nach dem Zweiten 

Weltkrieg eine gute Gelegenheit bestand, gleichzeitig 

auch zum Bügelbetrieb überzugehen, zumal 

am Fortbestand des Straßenbahnbetriebs damals 

noch kein Zweifel bestand – im Gegenteil! Berlin 

– und mit etwas Verzögerung dann München und 

Stuttgart sowie Braunschweig und Augsburg nahmen 

diese Gelegenheit wahr und stellten auf Bügelbetrieb 

um, wobei allerdings in Berlin kurz nach 

Abschluss der Umstellung der fatale Stilllegungsbeschluss 

fiel … 

Hohe Kosten befürchtet 

Da die Umstellung der Fahrleitung auf Bügelbetrieb 

trotz höherer Störungsfreiheit bei gleichzeitig 

geringerem Wartungsaufwand dennoch zunächst 

nicht unbeträchtliche Kosten verursacht 

hätte, war man in Hamburg möglicherweise etwas 

zögerlicher und zurückhaltender. Als Ende der 

1950er-Jahre klar wurde, dass die „Restlaufzeit“ 

der Straßenbahn wohl nur noch 20 bis 25 Jahre 

betragen dürfte, beließ man es beim Stangenbetrieb, 

der ja trotz seiner technischen Rückständigkeit 

dem Alltagsbetrieb vollauf gewachsen war. 

Die meisten Straßenbahnfreunde nahmen es 

mit Freude zur Kenntnis, denn das war ein weiterer 

Aspekt, an dem sich Hamburgs Straßenbahn 

von anderen Betrieben unterschied. 

REINHARD SCHULZ 


Hamburg 

Z1b-Tw 2445 – bereits 

mit Rollbandanzeige 

– liefert 

sich 1952 in der 

Mönckebergstraße 

ein kleines Wettrennen 

mit einem Opel- 

Blitz. Im Hintergrund 

drängen sich 

die Passanten vor 

den zahlreichen Geschäften 

und Kaufhäusern, 

die die 

Mönckebergstraße 

säumen 

Den Anfang machte die größtenteils mit 

altbrauchbarem Schienenmaterial aus stillliegenden 

Stadtstrecken erbaute Neubaustrecke 

von Barmbek, Neuer Schützenhof 

nach Bramfeld, die die völlig überlastete Omnibuslinie 

D ersetzte und am 16. Mai 1948 

eröffnet wurde. In Bramfeld hatten sich nach 

Ausdehnung des Hamburger Straßenbahnnetzes 

in den 1950er-Jahren mit den Einstellungen 

bis zum Jahr 1962 

J. PERBANDT 

den Zerstörungen im inneren Stadtgebiet 

zahlreiche Bewohner angesiedelt, so dass ein 

Anschluss an das Straßenbahnnetz erforderlich 

wurde. 

Im Jahre 1951 gingen weitere seit Kriegsende 

nicht mehr genutzte Strecken wieder in 

Betrieb: Am 1. Mai wurde die Strecke vom 

Rödingsmarkt über Kaiser-Wilhelm-Straße 

zum Sievekingsplatz (Linie 6) und die Verbindung 

vom Neuen Pferdemarkt über 

Schulterblatt und Lappenbergsallee nach 

Langenfelde (Linie 33) wieder dauerhaft in 

Betrieb genommen. 

Weitere Wiederaufbauten 

Kurz darauf folgten am 24. Juni 1951 die 

Strecken von der Borgfelder Straße über Sievekingsdamm, 

Sievekingsallee zur Horner 


57

Geschichte 

Ein Zug der Linie 1 passiert auf der Fahrt nach Billstedt die St.-Pauli-Landungsbrücken, den Haupt-Umsteigepunkt zu den damals stark genutzten 

Hafenfähren. Bei der Betrachtung der Aufnahme aus der Mitte der 1950er Jahre mag man kaum glauben, dass Hamburgs Straßenbahn das 

viel zitierte Verkehrshindernis darstellte 

B. BARESCH, SLG. VVM 

Der Ende 1951 von der belgischen Firma La Brugeoise et Nivelles in die deutsche Hansestadt gelieferte PCC-Probewagen 3060, hier am 7. September 

1954 an der Haltestelle Fr.-Ebert-Damm, Holzmühlenstr. Nach der Entscheidung gegen den Weiterbestand der Straßenbahn blieb er in 

Hamburg ein Einzelgänger und kam 1958 nach Kopenhagen 

E. IHDE, SLG. HOV 


Hamburg 

1951/52 wurden in rascher Folge 101 Trieb- und 101 Beiwagen des neu entwickelten Großraumtyps V6 ausgeliefert. Sie übernahmen alsbald 

den Grundauslauf auf den damaligen Linien 3, 6, 9, 12, 16, 18, 22, und 27. Der Tw 3086 wurde am 11. August 1951 in Dienst gestellt und zeigt 

sich ein Jahr danach in der Mönckebergstraße im Auslieferungszustand auf der Linie 18, die damals noch als „Alsterring“ verkehrte 

Auch auf der Linie 6 prägen 1952/53 die neuen V6-Züge das Erscheinungsbild. Tw 3159, seit dem 28. März 1952 im Einsatz, wartet einen Fahrgast 

am Sievekingsplatz ab und wird sich gleich in Richtung Innenstadt und weiter nach Ohlsdorf in Bewegung setzen. Das damals überall anzutreffende 

„Tempo“-Dreirad hält sich in respektvollem Abstand 


59

Geschichte 

LINKS Schienen - 

reiniger 1735 dreht 

um 1951/52 eine 

Runde am Rathausmarkt. 

Originell die 

angedeutete Fensterteilung 

RECHTS Ein vom 1904 

gebauten Tw 2492 geführter 

Verstärkerzug 

der Linie 9 überquert 

auf dem Weg in die 

Innenstadt ca. 1952/ 

53 die Kreuzung 

Stein tordamm/Steintorwall. 

Das Zielschild 

„Doro theenstraße“ 

lässt auf eine Aus setz - 

fahrt zum Betriebshof 

K (Krohns kamp) 

schließen 

Hamburger Straßenbahnlinien – Stand Mai 1953 

1 Bramfeld (Hellbrook) – Wandsbeker Marktstraße – Jüthorn 5,9 km 

2 Schnelsen – Niendorf – Lokstedt – Hoheluft – Grindelallee – Rathausmarkt – 

Hauptbahnhof – Horner Rennbahn 

17,9 km 

3 Eidelstedt – Langenfelde – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Eilbek – 

Wandsbek – Tonndorf 

18,4 km 

6 Othmarschen – Ottensen – Bf. Altona – St. Pauli – Rödingsmarkt – Rathausmarkt – 

Hauptbahnhof – Baembek – Ohlsdorf 

19,1 km 

7 Ottensen (Bleickenallee) – Bf. Altona – St. Pauli – Sievekingplatz – Rödingsmarkt – 

Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Horn – Billstedt 

14,0 km 

8 Dehnhaide (U-Bahn) – Straßburger Straße – Farmsen (Trabrennbahn) 4,9 km 

9 Flughafen – Alsterdorf – Winterhude – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Bramfeld 21,9 km 

12 Bahrenfeld (Volkspark) – Neuer Pferdemarkt – Lombardsbrücke – Hauptbahnhof 10,5 km 

13 Langenfelde – Schulterblatt – Neuer Pferdemarkt – Sievekingplatz – Lombardsbrücke – 

Hauptbahnhof – Veddel – Wilhelmsburg (Mengestraße) 

21,9 km 

14 Gr. Borstel – Krhs. Eppendorf – Hoheluftbrücke – Bf. Sternschanze – 

St. Pauli Landungsbrücken 

9,9 km 

16 Hagenbecks Tierpark – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – Eilbek – Wandsbek – Tonndorf 15,9 km 

18 (Alsterring) Winterhude – Eppendorf – Rathausmarkt – Hauptbahnhof – 

Uhlenhorst – Winterhude 

12,6 km 

19 Berliner Tor – Hammerbrook – Billbrook (HVZ bis Mundsburg) 8,2 km 

23 Billhorner Brückenstraße – Rothenburgsort 1,6 km 

27 Elbchaussee (Hohenzollernring) – Bf. Altona – Bf. Sternschanze – Alsterchaussee 6,7 km 

30 Bf. Altona – Holstenstraße – Langenfelde 4,5 km 

31 Bahrenfeld (Trabrennbahn) – Bf. Altona – Landungsbrücken – Rathausmarkt – 

Hauptbahnhof – Horn – Billstedt 

17,0 km 

33 Sievekingplatz – Lombardsbrücke – Hauptbahnhof – Veddel – Wilhelmsburg – 

Harburg – Rönneburg 

19,6 km 

35 Goldbekplatz – Mundsburg – Berliner Tor – Hammerbrook – Veddel – Freihafen 7,9 km 

41* (Obus) Bf. Harburg – Bostelbek 4,9 km 

42 Bf. Harburg – Heimfeld 4,5 km 

43* (Obus) Eißendorf – Bf. Harburg – Wilstorf – Sinstorf – Fleestedt 9,2 km 

44 Bf. Harburg – Appelbüttel 4,5 km 

* Diese beiden Obuslinien waren im Fahrplan dem Straßenbahnbetrieb zugeordnet. 

Bemerkenswert sind die langen Durchmesserlinien 2, 3, 6, 7, 9, 13, 16, 31 und 33, ergänzt durch die Linien 12, 

14, 18, 27, 30 und 35, die den gesamten inneren Stadtbereich und die nahen Vororte mit einem Minimum an 

lästigen Umsteigebeziehungen erschließen. Lediglich die Linien 1, 8, 19 und die kurze Pendellinie 23 (bald darauf 

durch die verlängerte Linie 12 ersetzt) besitzen Anschlusscharakter. Das Harburger Netz war lagebedingt 

weitgehend eigenständig (ähnlich wie Spandau und Köpenick in Berlin). 

Rennbahn (Linie 16) und von Barmbek, 

Dehnhaide über Straßburger Straße und 

Friedrich-Ebert-Damm bis zur Kreuzung 

Holzmühlenstraße (Linie 8). Hierbei handelte 

es sich um echte Wiederaufbauten, da 

die Gleisanlagen dieser Strecken nach Kriegsende 

zur Schienengewinnung für andere Streckenabschnitte 

teilweise demontiert worden 

waren. 

Am 28. Oktober 1952 wurde der Linienbetrieb 

auf der alten Direktverbindung vom 

Rödingsmarkt zum Millerntor (Reeperbahn) 

über den Alten und Neuen Steinweg wieder 

aufgenommen; die Linie 6 befuhr diesen Abschnitt, 

dafür übernahm die neu eingerichtete 

Linie 7 die Strecke durch die Kaiser-Wilhelm-Straße 

(s. o.). 

Letzte Streckenneubauten 

Ihren Abschluss fand die Wiederinbetriebnahme 

still liegender Strecken am 4. Mai 

1954 mit der Herstellung der Verbindung 

vom U-Bahnhof Mundsburg im Zuge der 

Straßen Lerchenfeld – Wartenau – Landwehr 

und Burgstraße zur Hammer Landstraße, die 

von der neu eingerichteten Linie 15 befahren 

wurde. Diese Strecke lag seit dem 25. Juli 

1943 aufgrund der großflächigen Zerstörungen 

der Stadtteile Borgfelde, Eilbek und 

Hamm still und wurde erst im Zuge der Neubebauung 

dieser Gebiete nach elf Jahren wieder 

reaktiviert. 

Die beiden letzten Streckenneubauten im 

Hamburger Straßenbahnnetz wurden am 

4. Juli 1954 und am 29. Oktober 1955 in 

Betrieb genommen: zuerst die Verlängerung 

von Jüthorn nach Jenfeld im Zuge der Rodigallee 

und als letzte Neubaustrecke die Verlängerung 

von Bahrenfeld (Abzweig Volkspark) 

über die Luruper Hauptstraße nach 

Lurup, wobei die Endstelle bereits außerhalb 

der Hamburger Stadt- (und Staatsgrenze) auf 


Hamburg 

dem Gebiet von Schleswig-Holstein lag und 

eigentlich die „richtige“ Ortsbezeichnung 

„Schenefeld“ hätte tragen müssen. Diese 

kleine Unstimmigkeit störte offenbar aber 

niemanden, und so blieb es bis zur Stilllegung 

dieser Strecke am 3. Juni 1973. 

Der Zenit ist überschritten 

Ab 1955 ging es dann mit der Hamburger 

Straßenbahn zuerst in kleinen Schritten, ab 

1959 immer spürbarer „bergab“. Hintergrund 

und zentraler Auslöser: die „Verkehrsnot“, 

wie damals die zweifellos problematischen 

Verkehrsverhältnisse in 

Hamburg gerne genannt wurden. 

1955 war eine im Stil der damaligen Zeit 

aufgemachte Denkschrift des Senats der Freien 

und Hansestadt Hamburg mit dem Titel 

„Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs“ 

erschienen, die neben der zentralen 

Forderung des großzügigen Ausbaues von 

Straßenraum für den Individualverkehr auch 

die Weiterführung des Schnellbahnbaues beinhaltete 

und ein ambitioniertes U-Bahn- 

Zielnetz vorschlug. 

Interessanterweise wurde in dieser Denkschrift 

gleichzeitig die Kapazität und der 

Raumbedarf eines Großraumzuges vom Typ 

V6/V7 (Trieb- und Beiwagen) mit dem 

Raumbedarf der seinerzeit gängigen Omnibustypen 

verglichen und festgestellt, dass 

drei Omnibusse benötigt werden, um einen 

Großraumzug zu ersetzen. Der daraus abgeleitete 

Leitsatz lautete richtigerweise: „Keine 

Entlastung des Straßenverkehrs bei Ersatz 

der Straßenbahn durch Omnibusse“ (!) 

Trotz dieser eindeutigen Erkenntnis erfolgte 

jedoch leider keine klare Aufgabenzuweisung 

an die einzelnen Verkehrsträger. 

Das Hauptziel lautete: Entlastung der Straßen 

für den übrigen Verkehr – sprich: Individualverkehr 

– und Verlagerung des bishe- 

Die Linie 42 gehörte zu den Harburger Ortslinien und verkehrte vom Bahnhof Harburg nach 

Heimfeld. Tw 2518 (Bj. 1911) wartet mit seinem Beiwagen die nächste Tour ab 

Der Gelenk-Tw 3825 (DWM 1955) unterquert auf der Fahrt nach Lurup am 10. August 1958 mit 

Bw 4825 an den Landungsbrücken die Hochbahnstrecke 



61

Geschichte 

Der Tw 2316 vom Typ Z1a am 7. September 1954 auf der Linie 23. Durch das schrumpfende Straßenbahnnetz waren viele Linienänderungen nur 

von kurzer Dauer. Nachdem die Leistungen der Linie 23 nach Rothenburgsort 1955 von der Linie 12 übernommen wurden, stellte man den 

Streckenast 1959 komplett ein 

E. IHDE, SLG. HOV 

Quellen 

Höltge, D., Kochems, M.: Straßen- und Stadtbahnen 

in Deutschland, Band 11, Hamburg – 

Freiburg 2008 

Buchholz, H.: Die Hamburger Straßenbahn – 

Entwicklung des Liniennetzes 1866–1978 – 

Hamburg 2008 

NN.: Neuordnung des Hamburger Stadtverkehrs 

– Denkschrift des Senats der Freien und Hansestadt 

Hamburg, Hamburg, o. Dat. 

Sohns, P.: Linienchronik der Hamburger Straßenbahn 

1866–1978, 3. Auflage, Berlin 2003 

persönliche Unterlagen, Fahrpläne, Netzpläne 

des Autors 

Der 1955 von der DWM gebaute Tw 3360 war am 21. August 1958 neben den U- und Eisenbahngleisen 

am Berliner Tor auf der Linie 14 unterwegs. Die kurzen Gelenktriebwagen waren 

bei den Fahrgästen sehr beliebt 


rigen Oberflächenverkehrs in die bekannte 

„Zweite Ebene“, also unter oder über die 

Erde. 

Wider der Vernunft 

Die weitere Entwicklung ist bekannt: 1958 

wurde vom Hamburger Senat der Beschluss 

gefasst, den Straßenbahnbetrieb mittelfristig 

zugunsten des Konzeptes „Schnellbahn 

und Omnibus“ einzustellen. 

Die bis zu diesem Zeitpunkt von der HHA 

aktiv betriebene Modernisierung des Straßenbahnwagenparks 

lief Ende der 1950er- 

Jahre aus, und der Betrieb lebte in den folgenden 

20 Jahren zunehmend nur noch von 

der Substanz. Zuletzt sahen viele Triebwagen 

ungepflegt aus – vom technischen und 

betriebsmäßigen Rückstand gegenüber anderen 

Betrieben in Deutschland und im Ausland 

ganz abgesehen. 

Am 1. Oktober 1978 endete mit der Einstellung 

der bis zuletzt hoch belasteten Linie 

2 (zuletzt Rathausmarkt – Schnelsen) der 

Straßenbahnbetrieb in Hamburg. Seitdem 

wurden mehrere Chancen verpasst oder aus 

nicht nachvollziehbaren Gründen abgelehnt, 

in Hamburg ein modernes und leistungsfähiges 

neues Straßenbahnnetz als sinnvolle 

Ergänzung zu den bestehenden Schnellbahnen 

zu schaffen. 

Zeit des Umbruchs 

Die 1950er-Jahre waren eine Zeit des Aufbruchs 

und des Umbruchs – wie man am Beispiel 

des Hamburger Nahverkehrs gut feststellen 

kann. 

Die hier im STRASSENBAHN MAGAZIN 

gezeigten Aufnahmen aus diesem Jahrzehnt 

sollen die Hamburger Straßenbahn noch einmal 

so zeigen, wie man sie sie damals wahrnahm: 

leistungsstark – trotz vieler Altfahrzeuge 

– und mit positiver Ausstrahlung in der 

Form der damals neuen und modernen Großraumwagen 

– und auch mit beginnenden Verkehrsproblemen. 

REINHARD SCHULZ 


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architektonischen 

Zierrat« 

Die Wagenhalle in Augsburg-Lechhausen Noch beherbergt das Depot viele 

historische Straßen bahnfahrzeuge. Doch diese sollen in den »Bahnpark Augsburg«, 

ins ehemalige Bahnbetriebswerk, gebracht werden. Dann steht die 1930/31 gebaute 

Halle zum Abriss – ein Blick in ihre Geschichte 


Augsburg 

Tw 182 steht mit Bw 224 am 15. April 1957 abfahrbereit 

in Richtung Innenstadt/Stadtbergen 

bereit. Bw 224 ist der einzige in Augsburg heute 

noch erhaltene Beiwagen 

SLG. FREUNDE DER AUGSBURGER STRASSENBAHN 

Am 6. Mai 1927 wurde die doppelgleisige 

Verlängerung der Augsburger 

Straßenbahnlinie 1 bis zur Stätzlinger 

Straße „vom Marktplatz her“ 

(heutige Haltestelle „Schlößle“) beschlossen. 

Die Strecke wurde am 14. September 1927 in 

Betrieb genommen. Ein auf Höhe des Anwesens 

Blücherstraße 58 endendes Stumpfgleis 

nahm tagsüber nicht benötigte Beiwagen auf. 

An Viehmarkttagen wurde die Endhaltestelle 

in der Zeit von 7 bis 13 Uhr zum Marktplatz 

zurückgenommen. Vom „Katholischen 

Bürgerverein“ wurde mit einer Unterschriftenliste 

bald darauf eine weitere Verlängerung 

bis zur Schillerschule (heute Seniorenheim St. 

Anna) oder sogar bis zur Weizenbierbrauerei 

Krauss (gegenüber der heutigen Kirche „Unsere 

Liebe Frau“) beantragt; eine Entscheidung 

wurde vom Stadtrat zurückgestellt, da 

man erst die Festlegung der Lage des Bahnhofes 

der (nie realisierten) Bahnstrecke Augsburg 

– Aindling – Pöttmes der Augsburger 

Localbahn abwarten wollte, der an die Straßenbahn 

angebunden werden sollte. Tatsächlich 

umgesetzt wurde eine nennenswerte 

Die Wagenhalle Lechhausen 

Wenn tagsüber die Wagen der Augsburger 

Straßenbahn in der Stadt unterwegs 

waren, dann wirkte die Wagenhalle 

in Lechhausen leer, aber 

aufgeräumt. Lediglich die Rangier- 

Tw 45 und 51 traf der Fotograf am 

4. September 1944 hier an SLG. A. HIEHLER 

Maße: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33,3 m x 19,8 m 

Anzahl Gleise in Halle: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Baupolizeiliche Genehmigung:. 26. August 1930 

Inbetriebnahme: . . . . . . . . . . . . . 23. März 1931 

Ausführung:. . . . . . . . . Bauhütte Schwaben und 

Neuburg Eisenkonstruktion von 

Eisenwerk Gebr. Frisch KG 

Veranschlagte Gesamtkosten:. . . . . 120.000 RM 

Tatsächliche Gesamtkosten:. . . . 100.630,90 RM 


65

Der vom Städtischen Hochbauamt der Stadt Augsburg am 16. Juli 1930 genehmigte Bauplan der Wagenhalle zeigt zahlreiche Details des Gebäudes. 

Die Sozialräume waren im Vergleich zur Hallengröße eher klein bemessen 

STADTARCHIV AUGSBURG, BESTAND 49, NR. 1381, PLAN 426 B/C 

Die ursprüngliche Gleislage vor der Wagenhalle Lechhausen gibt diese Grafik wieder. 1964 wurde 

das Streckengleis (unterer Bildrand) zweigleisig 

GRAFIK: W. WOLFF 

Verlängerung – dann deutlich weiter, bis zum 

Neuen Ostfriedhof – erst im September 1994. 

Einige Hintergründe 

In den 1920er-Jahren konnte mit einer Straßenbahnlinie 

noch Gewinn erwirtschaftet 

werden, einem Zeitungsbericht aus dieser 

Zeit zufolge war der Streckenast nach Lechhausen 

der rentabelste in Augsburg. Dennoch 

war die Städtische Straßenbahn be- 

strebt, weitere Optimierungspotentiale zu 

heben. So wurde in einem Antrag an den 

Stadtrat am 26. Mai 1930 vermerkt: „Die 

Errichtung einer Straßenbahnwagenhalle in 

Lechhausen wurde schon vor mehreren Jahren 

von der Straßenbahn-Direktion angeregt, 

um etwa 22.000 km Leerlauf beim Ein- und 

Ausrücken der Wagen in die Halle an der 

Baumgartnerstraße bezw. Senkelbachzentrale 

zu sparen.“ 

Die Kosten für einen Wagenkilometer 

wurden mit 0,80 RM kalkuliert, so dass mit 

dem Bau einer Halle eine jährliche Einsparung 

von 17.600 RM erwartet werden konnte. 

Eine Reichsmark entsprach einer heutigen 

Kaufkraft von etwas über vier Euro. 

Unter dem damaligen Straßenbahndirektor 

namens Mörder war eine solche Halle 

mit sechs Gleisen für die Aufnahme von 12 

Wagen konzipiert worden; die Fläche der 

Halle war mit 630 m², die der Nebenräume 

mit 75 m² geplant. Als Nebenräume vorgesehen 

waren 

• eine Werkstätte 

• „Sitzklosett und Pissoir“ 

• ein „Aufenthaltsraum für Wagenwäscher“ 

• ein Aufenthaltsraum für Fahrpersonal 

• ein Kohlenlager 

• ein Holzlager 

Als Bauweise stellten die Planer zwei mög - 

liche Varianten zur Diskussion, entweder mit 

Holzbindern der Siemens Bauunion auf 

Pfeilern aus Eisenbeton, mit Fenstern und 

Verbretterung aus „mit Carbolineum geschütztem 

Holzwerk“, oder „in Eisenfachwerk 

der Gebrüder Frisch“, „halbsteinstark 

mit Backsteinen ausgeriegelt und verfugt“. 


Augsburg 

Schon bald war die Wagenhalle In Lechhausen für den Straßenbahnbetrieb in Augsburg unverzichtbar. Hier eine Parade mit Tw 54 und den 

Bw 225, 224, 228, 216 sowie 211 in der Abendsonne des 18. August 1939. Rechts der nagelneue Anbau 

SLG. A. HIEHLER 

Eine halbsteinstarke Mauer hat eine Stärke 

von 11,5 cm. 

Für die erste Variante wurden Kosten von 

79.000 RM veranschlagt, für die zweite 

74.000 RM. Hinzuzurechnen waren jeweils 

Aufwendungen für Gleisanlage und Fahrdraht 

von ca. 26.000 RM sowie die Kosten 

für den Erwerb des Grundstücks, die mit 

20.000 RM angesetzt wurden. Aufgrund dieser 

Kostensituation wurde die Variante „Eisenfachwerk“ 

favorisiert, versehen mit einem 

„Doppelpappdach mit Ulmerit“. 

Wartungsgruben wurden in Gleis 2 und 5 

eingeplant. In einer Vorlage für den Werkausschuss 

des Stadtrats wurde seitens der 

Städtischen Straßenbahn vermerkt, „Die 

Gleisanlage wird zum größten Teil mit Altmaterial 

durch unser eigenes Personal erstellt 

werden.“ Dies galt ebenso für den Betonboden 

der Halle, währenddessen die Nebenräume 

von den mit dem Bau zu beauftragenden 

Firmen komplett fertigzustellen 

waren; deren Böden beispielsweise sollten 

mit dem damals üblichen „Glattstrich“ ausgeführt 

werden. 

Lange konnte vom städtischen Grundstücksreferat 

kein geeigneter Baugrund gefunden 

werden, dann aber standen Verhandlungen 

vor dem Abschluss: Am 5. Juni 

1930 wurde der Kauf des Grundstückes Blücherstraße 

65a, Plan-Nr. 426b/c, als „verbrieft“ 

gemeldet. Dieses Grundstück für die 

Errichtung der 33,3 m x 19,8 m großen Halle, 

weniger als 200 m vom bisherigen Gleisende 

entfernt, wurde vom Landwirt Engelbert 

Dafler zu einem Preis von 16.600 RM 

erworben. Ob der Grundbesitzer, in derlei 

Angelegenheiten sicherlich weniger erfahren 

als die städtischen Beamten, „über den Tisch 

gezogen wurde“, lässt sich nicht mehr rekonstruieren 

– ein Indiz hierfür ist aber, dass 

zuvor ein deutlich höherer Kaufpreis veranschlagt 

wurde. 

Bauausführung der Halle 

Bei einer Verzinsung von fünf Prozent und 

zehn Prozent jährlicher Tilgung amortisierte 

sich der Aufwand für die Errichtung der Halle 

innerhalb von etwa zehn Jahren. Mit diesen 

Zahlen empfahl der Werkausschuss am 

30. Juni 1930 dem Gesamtstadtrat die Errichtung 

der Wagenhalle, die von diesem am 

4. Juli 1930 beschlossen wurde. Die baupolizeiliche 

Genehmigung erfolgte am 26. August 

1930. Als Unternehmer für Erd-, Maurer- 

und Betonarbeiten gab die „Bauhütte 

Schwaben und Neuburg“ das günstigste Angebot 

ab; die „Eisenkonstruktion“ lieferte 

entsprechend der Vorauswahl die ortsansässige 

Firma Eisenwerk Gebr. Frisch KG. 

Diese Firma stellte damals neben derartigen 

Hallen unter anderem auch Eisenbahnweichen 

her, später wurden hauptsächlich 

Baumaschinen gefertigt. 

Am 3. Oktober 1930 vermerkte die Städtische 

Straßenbahn in einem Brief an das 

städtische Tiefbauamt, dass neue und gebrauchte 

Rillenschienen der Form 102 und 

Ph. 25 D Verwendung fänden. Als Fahrleitung 

wurde Hartkupferprofildraht mit 

80 mm 2 Querschnitt vorgesehen. Zusätzlich 

wurde angemerkt: „Die Gleisanlage kommt 

durch unsere Arbeiter nur soweit zur Verlegung, 

als das Geld reicht.“ 

Bereits im April 1929 war von der technischen 

Abteilung der Straßenbahnverwaltung 

festgestellt worden, „…der Spannungsabfall 

im Oberleitungs- und Schienen-Rückleitungs- 

Netz bis Endhaltestelle Blücherstraße überschreitet 

schon heute etwas die zulässigen 

Grenzen. …“. Im Falle einer Linienverlän- 


67

Geschichte 

Quellen 

Stadtarchiv Augsburg – Bestand 49, Nr. 1381. 

„Augsburger Neueste Nachrichten“ vom 

24. März 1931 

Amtlicher Stadtplan Augsburg von 1948 

Im Februar 1984 stand der Tw 803 in der Nachmittagsonne zum Wenden in Lechhausen. Die Tore 

der Wagenhalle trugen zu diesem Zeitpunkt einen hellen Anstrich W. WOLFF (2) 

Im April 1994 waren bereits zahlreiche Gleise der Wagenhalle nicht mehr angebunden. In der 

Halle verstieß der Gleisabstand gegen die heutigen gesetzlichen Vorgaben 

gerung wäre ein weiteres Unterwerk erforderlich 

geworden. Daher wurde nur eine eingleisige 

Betriebsstrecke von der Endhaltestelle 

in Höhe der Stätzlinger Straße zur Wagenhalle 

geplant; die auf dem etwas zurückgesetzten 

Grundstück liegende Gleisharfe vor 

der sechsgleisigen Halle wurde mit der in 

Straßenmitte gelegene Betriebsstrecke über 

ein Gleisdreieck verbunden. 

Es geht nicht schnell genug! 

Es sollte dann noch bis nach dem Krieg dauern, 

bis auf der nur gut 200 m langen Strecke 

von der Endhaltestelle an der Stätzlinger 

Straße bis zum Wendedreieck der Linienverkehr 

aufgenommen wurde. Der Unmut 

der Bevölkerung über diesen „Schildbürgerstreich“ 

war entsprechend groß. 

In einem Schreiben an die Regierung von 

Schwaben und Neuburg vom 8. Oktober 

1930 beantragte der Augsburger Stadtrat die 

Genehmigung zur Verlegung von 126 m 

Gleis vom Ende des bisherigen Stumpfgleises 

bis zum neuen Gleisdreieck auf Höhe der 

Wagenhalle. Darin wurde nicht mit der Kosteneinsparung 

argumentiert – vermutlich 

wurde diese Begründung als nicht hinreichend 

erachtet. Vielmehr wurde angeführt: 

„Die Hinterstellung von Anhängewagen der 

Linie 1 musste bisher am Ende des Gleisstranges 

in der Blücherstrasse auf offener 

Straße erfolgen. Hierdurch wurde der öffentliche 

Verkehr erheblich behindert.“ Zur 

Ausführung der Gleisanlage wurde erläutert: 

„Das Gleis wird wie allgemein auf einem 

Packlageunterbau verlegt.“ 

Am 5. Januar 1931 wurde die Verlegung 

der Gleise durch das bayerische Staatsministerium 

des Innern in München genehmigt, 

und schon am 24. März 1931 konnte die Direktion 

der Straßenbahn vermelden: „Obige 

Halle ist soweit hergestellt, dass wir dieselbe 

für unseren Betrieb ab 23. ds. Mts. in 

Benützung nehmen konnten.“ 

Die Abnahmeprozedur 

In der Lokalzeitung „Augsburger Neueste 

Nachrichten“ vom 24. März 1931 wurde 

berichtet: „Einem immer dringlicher werdenden 

Bedürfnis ist durch die Erstellung der 

neuen Straßenbahnhalle an der Blücherstrasse 

in Lechhausen abgeholfen worden.“ 

Die Ausführung der Halle wurde treffend beschrieben 

als „…ohne allen architektonischen 

Zierrat…“ und auf die den Verhältnissen 

der damaligen Zeit geschuldeten 

Sparmaßnahmen hingewiesen: „Im übrigen 

ist die Ausstattung der Halle in Anbetracht 

der kleinen räumlichen Verhältnisse, nur auf 

das Allernötigste beschränkt. …“ 

Bei der 20 Jahre früher gebauten Wagenhalle 

in Kriegshaber (siehe SM 4/2011) mit 

ihrer neubarocken Fassade konnte im Gegensatz 

dazu noch sehr viel aufwändiger gebaut 

werden. 

Die Regierung von Schwaben und Neuburg 

setzte den Termin zur Abnahmeprüfung der 

Gleisanlagen (das Gebäude wurde vom städtischen 

Hochbauamt abgenommen) an: „... 

8.7.31, Vorm. 9 Uhr. Zusammenkunft: Hinterstellungsgleis 

am Stadttheater, Rückseite. 

Das weitere wolle veranlasst werden. ...“ 

Zur Abnahme erschienen die Oberregierungsräte 

Freiherr von Andrian-Werberg 

und Dürst für die Regierung, Kanzleiassistent 

Gamboch als „Niederschriftführer“, 

Reichsbahnoberrat Weber als Vertreter der 

RBD Augsburg, Oberbaurat Weber für die 

Stadt Augsburg sowie Baurat Klingler für 

Stadt und Straßenbahn. 

Keine Beanstandungen 

Mit einer Sonderfahrt wurden sie vom Stadttheater 

nach Lechhausen gebracht. Die Veranstaltung 

dort scheint ohne nennenswerte 

Vorkommnisse verlaufen zu sein, denn in der 

Niederschrift wurde lediglich festgehalten: 

„Die Besichtigung hat einen Anlaß zu irgend 

welchen Beanstandungen nicht ergeben. …“. 

Es darf davon ausgegangen werden, dass die 

Abnahme ihren Abschluss in einem gemeinsamen 

Besuch eines der damals zahlreichen 

umliegenden Wirtshäuser genommen hat ... 


Augsburg 

Tw 404 (Esslingen 1960, ex Stuttgart) und M8C-Tw 8004 standen im April 1994 friedlich vereint vor der Wagenhalle. Wenige Monate später waren 

Endstation und Gleisdreieck an dieser Stelle Geschichte – danach blieben auch die Fahrradständer leer W. WOLFF (2) 

Die Gesamtkosten der Baumaßnahmen 

beliefen sich schließlich auf 100.630,90 RM. 

Das war deutlich weniger als ursprünglich 

veranschlagt – bei heutigen Baumaßnahmen 

undenkbar. Der Beschluss des Gesamtstadtrates 

vom 4. März 1932 lautete entsprechend: 

„Der nicht in Anspruch genommene 

Kreditrest in Höhe von 19.369,10 RM wird 

eingezogen.“ 

Am 15. Oktober 1938 wurde die Genehmigung 

zu einem offenen Anbau an die 

Wagenhalle in Holzbauweise, „bis zur Behebung 

der z. Zt. einem Neubau entgegenstehenden 

Umstände in stets widerruflicher 

Weise erteilt.“ Die Fertigstellung der Arbeiten 

wurde am 12. Juni 1939 vermeldet. Dieser 

Holzanbau wurde nach hinten 3,5 m länger 

als die Wagenhalle ausgeführt und mit 

einem Abstellgleis versehen. 

Als Tw 8006 im April 1994 aus der Wagenhallenzufahrt auf das Streckengleis bog, setzte Tw 8004 

sogleich „im fliegenden Wechsel“ nach 

Aufwertung zur Endstation 

Während des Zweiten Weltkriegs wurden alle 

betriebsfähigen Beiwagen dringend benötigt; 

daher war keine Zeit für eine Überführung 

der Fahrzeuge in den Betriebshof II am Roten 

Tor, um dort Betriebsuntersuchungen 

durchzuführen. Diese Überprüfungen mussten 

deshalb von den Hallenmeistern der beiden 

Beiwagenbetriebshöfe Lechhausen und 

Kriegshaber vor Ort unter Nutzung der mit 

Arbeitsgruben versehenen Gleise durchgeführt 

werden. 

Die Halle überstand den Krieg ohne größere 

Schäden, lediglich einige von Bombeneinschlägen 

in der Umgebung zersplitterte 

Fensterscheiben mussten zunächst notdürftig 

verbrettert und später ersetzt werden. 

Nicht ermittelt werden konnte bislang der 

genaue Zeitpunkt, zu dem der Endpunkt der 

Linie 1 von der Stätzlinger Straße zur Scharnhorststraße 

auf Höhe der Wagenhalle verlegt 

wurde. Angaben von Zeitzeugen dif - 

ferieren zwischen 1946, als der Einsatz von 

Einrichtungswagen aus Genua (die das Wendedreieck 

benutzen mussten) begann, und 

dem Jahr 1948. Dies ist der späteste Zeitpunkt, 

denn im amtlichen Stadtplan von 

1948 ist die Endhaltestelle dort dargestellt. 

In jedem Fall erfolgte der Linienbetrieb zunächst 

auf der weiterhin eingleisigen Strecke; 

erst im Sommer 1964 wurde der letzte 

Abschnitt ab der Stätzlinger Straße zweigleisig 

ausgebaut und am 3. September 1964 

in Betrieb genommen. 

Mit dem Ende des Beiwagenbetriebes im 

Jahre 1971 wurde die Halle ihrer ursprüng- 


69

Geschichte 

Die Wagenhalle 

dient derzeit nur als 

Depot für museal zu 

erhaltende Wagen. 

Im November 1994 

waren u.a. der GT4 

403 (Talbot, ex 

Aachen), Schneepflug 

14 (Bj. 1898) 

sowie KSW 503 

(Fuchs 1948) in 

Lechhausen abgestellt 

W. WOLFF (2) 

Im Depot Lechhausen 

hinterstellte Fahrzeuge 

Aktuell wird die Wagenhalle nur noch von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. genutzt. 

Der Anschluss zum Straßenbahnnetz ist aber gekappt … 

lichen Funktion beraubt; seitdem diente sie 

der Unterstellung ausgemusterter Fahrzeuge. 

Das Wendedreieck wurde weiterhin von 

den Wagen der Linie 1 benutzt. 

Die Gleise sind zu kurz! 

Die Gleisharfe vor der Wagenhalle war für 

die Aufnahme zweier wendender, 1991 aus 

Stuttgart übernommenen GT4-Doppeltraktionen 

zu kurz. Daher wurden in dieser Zeit 

die Hallentore der Gleise 3 und 5 entfernt 

und ein etwa 4m langes Stück dieser Gleise 

in die Halle hinein durch Maschendrahtzaun 

abgesichert, die Halle jeweils durch einen 

Mittenpuffer-Prellbock gegen Einfahrt abgesichert. 

Damit war bei im Fünf-Minuten- 

Takt verkehrenden Linienwagen den Fahrern 

das Aufsuchen der in der Halle befindlichen 

Sanitäranlagen möglich, während der 

Folgewagen ebenfalls rückwärts bis zur Halle 

nachrücken konnte. 

Im Rahmen der Verlegung der Endhaltestelle 

1994 zum Neuen Ostfriedhof wurde 

das Gleisdreieck und damit die Zufahrt zur 

Wagenhalle entfernt. Die seitdem von den 

„Freunden der Augsburger Straßenbahn“ 

darin untergestellten Fahrzeuge müssen daher 

bei Bedarf aufwändig per Tieflader anund 

abtransportiert werden. 

Beim jährlich im Frühjahr stattfindenden 

„Depotfest“ dieses Vereins können diese ansonsten 

nur nach Vereinbarung zugänglichen 

historischen Fahrzeuge besichtigt werden. 

Gegenwärtig ist ein Umzug der Wagen in den 

Tw 165 Tonnendachwagen, MAN 1926 

Tw 179 Schwendwagen, MAN 1938 

Tw 403 ex Aachen 7104, Talbot 1952 

Tw 503 KSW, Fuchs, 1948 

Tw 520 MAN 1956 

Tw 535 GT 5, MAN 1968 

Tw 22 Schleifwagen, Schörling 1952 

Tw 15 Schneepflug, Bj. 1898 bzw. 1912 

Tw 16 Schneepflug, Bj. 1983, auf Fahrgestell 

des Tw KS 502 

Lkw: 

Schleppwagen, MAN Bj. 1976 

Turmwagen, MAN Bj. 1979 

Busse: 

MAN 750 HO-M11A, Bj. 1967 

(Aufarbeitung 2014) 

MAN KOM 151, Bj. 1974 (Museumsbus) 

MAN SL 200 KOM 2204, Bj. 1985 

MAN SG 242 KOM 3451, Bj. 1988 

(im Betriebshof Rotes Tor, Baumgärtnerstraße 

sind hingegen z.B. folgende Museumswagen 

hinterstellt: Tw 501 und 506 KS, Bj. 1948; 

Bw 224, MAN 1938; Tw 101, Bj. 1913; Tw 14, 

Bj. 1898; Tw 411/461, GT 4, ex Stuttgart, und 

Tw 806 sowie 807, GT8, Bj. 1976) 

„Bahnpark Augsburg“ in Diskussion. Anschließend 

wollen die Augsburger Stadtwerke 

die Halle abreißen und das Grundstück 

verkaufen. WINFRIED WOLFF 

Für die Unterstützung bei der Recherche zu 

diesem Beitrag dankt der Autor besonders 

den Herren Albert Hiehler, Heinz Landherr, 

Karl Pfob, Dr. Helmut Selder, Robert Treffer 

und Herbert Waßner. 


Fundstück des Monats 

FOLGE 3 

Zerbst 

Innenstadt 

Auf dem Marktplatz in Zerbst befinden sich Gleise der vor 85 Jahren eingestellten Pferdebahn. Die von 1891 bis 

1928 befahrenen Schienen stehen unter Denkmalschutz R. HEYM 

Gleisrest auf Marktplatz 

Die Geburtsstadt von Katharina der Großen, Zerbst in Sachsen-Anhalt, bringen heute nur Geschichtskenner 

mit einer Straßen bahn in Verbindung. Und doch gibt es hier auf dem Marktplatz 

das älteste noch eingepflasterte Stück Pferdebahngleis Deutschlands 

Es war einer der kleinsten Straßenbahnbetriebe der Welt – die 

2,3 km lange Pferdebahn in der anhaltischen Stadt Zerbst. Die am 

2. November 1891 eröffnete Meterspurbahn verband die Innenstadt 

mit dem Zerbster Bahnhof, stadtseitiger Endpunkt war der Markt. 

Errichtet auf Antrag eines Spediteurs aus Dessau, wechselte das 

kleine Unternehmen mehrmals den Eigentümer. Standen anfangs lediglich 

zwei Wagen, zwei Pferde und zwei Fahrer zur Verfügung, so 

entstanden um 1900 drei Ausweichstellen. Gleichzeitig wuchs der 

„Betriebsmittelbestand“ auf vier Wagen und sechs Pferde an. 

Aufgrund des defizitären Betriebes im und nach dem Ersten Weltkrieg 

gab der letzte Privateigentümer jedoch auf – er stellte den Betrieb 

im Oktober 1920 ein und verkaufte die Fahrzeuge an einen Altmaterialhändler. 

Daraufhin rief die Stadt eine Genossenschaft ins 

Leben, welche die Gleisanlagen erwarb und zwei Wagen zurückkaufte. 

Damit nahm die Pferdebahn 1921 den Verkehr wieder auf. 

Mitte der 1920er-Jahre erwarb die Genossenschaft einen zweispännigen 

Wagen aus Jüterbog, 1926 zwei weitere Wagen aus Stendal, 

so dass nunmehr fünf Wagen zur Verfügung standen. Doch der 

Zustand der Gleise verschlechterte sich immer mehr. Anstatt diese 

zu erneuern, beschloss die Genossenschaft 1927, den Betrieb auf 

Omnibusse umzustellen. 

Am 1. August 1928 stellte die Zerbster Straßenbahn ihren Betrieb 

als viertletzte Pferdestraßenbahn Deutschlands ein (vor der bis 1930 

betriebenen Straßenbahn Stadthagen, vor der Pferdebahn auf Langeoog, 

die am 15. Juli 1937 letztmalig fuhr, sowie vor der bis 1949 

pferdebetriebenen Spiekerooger Inselbahn). 

Was in Zerbst blieb, das waren verschiedene Gleisreste. Nach 1990 

wichen diese meist neuem Straßenbelag. Die letzten, in Summe ca. 

50 Meter langen Originalschienen der Pferdebahn ließ die Stadtverwaltung 

schließlich im Zug der Sanierung des Marktes im Jahr 

2009 neu einpflastern. Dieser kurze Gleisabschnitt steht unter Denkmalschutz 

und erinnert damit an die 37-jährige Pferdebahnzeit in 

Zerbst, die vor 85 Jahren endete. Bei den Relikten soll es sich um die 

ältesten erhaltenen Gleisreste eines deutschen Straßenbahnbetriebs 

an ihrem originalen Platz handeln. 

ANDRÉ MARKS 

Aufnahmen der Pferdebahn Zerbst gibt es im Internet unter 

www.alt-zerbst.de/galerie/die-zerbster-pferdebahn/index.php 


71

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Die Nürnberger 

Modelltram- 

Neuheiten. Teil 3 

Wie schön wäre es, wenn die von „Stadt im Modell“ 

angebotenen Modelle des Hamburger V6E-Triebwagens 

auch fahren könnten. Zu sehen waren sie auf dem eindrucksvollen 

N-Diorama der Firma Trix 

Noch mehr Neues ... 

Spielwarenmesse 2013 ■ Früher reichte meist ein Blick nach Nürnberg, um alle aktuellen 

Trammodelle zu kennen, heute muss man oft nach vielen Novitäten erst mühsam suchen 

Entgegen dem Nürnberger 

Eindruck ist das diesjährige 

Neuheitenangebot nun doch 

weniger ärmlich ausgefallen, 

als uns der Messerundgang anfangs 

glauben ließ. Allerdings wurden die 

meisten Neuheiten wie schon in den 

letzten Jahren nicht mehr an Messeständen 

gezeigt. Vieles gab‘s wieder 

„aus dem Koffer“ von als Messebesuchern 

auftretenden Kleinanbietern 

zu sehen, und manche Miniproduzenten 

scheinen ohnehin die Öffentlichkeit 

zu scheuen und ihre Novitäten 

lieber im Internet zu verstecken 

– in der Hoffnung, der Kunde wird 

schon irgendwie den Weg zu den 

neuen Modellen finden. Für uns bedeutet 

das aufwendige Nachrecherche 

und gelegentlich kleine bis große 

Überraschungen. 

Nach den Wiener Gelenkwagen vom 

Typ E bzw. E 1 und dem deutschen 

„Original“ des Düwag GT6 in Bielefelder 

und Innsbrucker Ausführung 

sind bei Halling nun Modelle des 

Siemens Avenio in der Münchner 

und Den Haager Ausführung ebenso 

wie die Version für die Stadtbahn 

im arabischen Doha geplant. Herpa 

zeigte wieder eine große Zahl aktueller 

Pkw-Modelle der Marken Audi, 

BMW und Mercedes ebenso wie 

neue Laster von MAN und Mercedes- 

Benz. Hervorheben wollen wir bei 

den Oldtimer-Fahrzeugen den urigen 

72 strassenbahn magazin 5|2013

Spielwarenmesse 2013 

Zur Behebung des großen Wagenmangels nach dem Zweiten Weltkrieg beschaffte die Den Haager Straßenbahn 1948 bei Werkspoor 16 Triebwagen 

mit elektropneumatischem Schaltwerk schweizerischer Herkunft. Leider waren die eleganten Fahrzeuge recht störanfällig. Das H0-Modell wird von 

Paul Sassen in Resin-Technik hergestellt und mit einem modifizierten Halling-Antrieb versehen. So läuft wenigstens das Modell störungsfrei 

Zündapp Janus mit Mittelmotor, 

bei dem der Einstieg von vorne und 

hinten erfolgte. Die Gestaltung der 

Front und des Hecks unterschied sich 

nur durch die Lampen. Die Insassen 

saßen dabei Rücken an Rücken! Der 

bekannten BMW Isetta äußerlich 

recht ähnlich war der Kabinenroller 

Heinkel Typ 153. Auch die Oldtimerfans 

nach DDR-Vorbild werden 

bedacht und zwar mit dem von 1957 

bis 1961 gebauten Pritschenwagen 

Framo 901/2. 

hin im Angebot bleiben die Modelle 

des T6A2 in Spur II. Raphael Hummel 

von Hustra plant neben dem schon 

weit fortgeschrittenen H0-Modell des 

Stuttgarter KSW in der modernisierten 

Ausführung auch ein Modell des 

1938 durch Umbau des 1913 gebauten 

Triebwagens 550 entstandenen 

gläser- 

nen Wagens 

TT-Tatra als Bausatz 

Wie bereits im ersten Teil des Messeberichts 

erwähnt, ist bei Herrmann 

& Partner der Verbandswagenzug 

Typ II in Kasseler Credé-Einrichtungs- 

Ausführung die Hauptneuheit. Erhältlich 

sind die H0-Modelle im ursprünglichen 

Beige und in späterer rot-weißer 

Ausführung. Daneben wird es 

zwei Versionen als Arbeitswagen geben. 

Auch die Bochumer Verbandszüge 

wurden von Credé in Kassel 

gebaut, allerdings als Zweirichtungswagen 

und mit weiter heruntergezogenen 

Seitenschürzen. Weitere Arbeitswagenvarianten 

betreffen den 

bekannten Tatra-T4D-Triebwagen. 

Es sind insgesamt acht verschiedene 

Fahrzeuge nach Vorbildern aus 

Dresden, Gera und Halle geplant. Der 

Tatra T6A2 für die TT-Spur wird jetzt 

auch als Bausatz angeboten. Weiter- 

Dem nochmals geänderten Vorbilddesign entsprechen Navemos aktualisierte H0-Nachbildungen der Züricher 

Tram 2000, die daher nun auch erst mit einjähriger Verzögerung in den Verkauf kommen 

Nach dem im letzten Heft bereits vorgestellten Henschel-Trolleybus HS 160 OSL hier jetzt die Gelenkbusvariante 

HS 160 OSL-G des tschechischen Herstellers NB. Auch dieses H0-Modell wird in Resin-Technik hergestellt 

strassenbahn magazin 5|2013

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Stuttgarter 

Museumstram 222 

76,95 U 


67,65 U 


76,95 U 


99,50 U 


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Händleranfragen willkommen 

Wenn er nicht das typische Bärenwappen tragen würde, wäre dieser Mitteleinstiegs-Triebwagen nicht unbedingt 

als Berliner erkennbar. Das Tin-Plate-Modell (Spur 0) stammt von Dr. Lehnhardt OLGA BANDELOWA (11) 

502. Dieser Aussichtstriebwagen der 

Stuttgarter Straßenbahn war bis zu 

seiner Kriegszerstörung im Jahre 

1944 für Sonderfahrten eingesetzt – 

anfangs zur Reichsgartenschau 1939. 

Das Modell wird wie ein geplanter 

Verbandswagen II nach Bochumer 

Vorbild, der mit feinen Messingbauteilen 

wie Rammschutz, Scheinwerfer 

und Rückspiegel ausgestattet sein 

wird, nur bei genügender Vorbestellzahl 

produziert. 

Lasercut auf dem Vormarsch 

Neues kommt von Andreas Heyden 

in Form des Nürnberger Museumswagens 

701, der nur in einem 

Nürnberger Museum direkt erhältlich 

sein wird. Das H0-Modell soll es in 

olivgrün-elfenbeinfarbener Lackierung 

im Stil der 1930er-Jahre, in limitierter 

Jugendstillackierung und als 

unlackierten Bausatz geben. 

Immer umfangreicher wird das 

Angebot an Gebäuden, die in Lasercut-Technik 

hergestellt werden. 

Joswood ergänzt sein Angebot an 

lasergeschnittenen Architekturgebäuden 

mit zahlreichen Neuheiten. 

Im wahrsten Sinne des Wortes herausragend 

ist dabei die Halle des 

Leipziger Hauptbahnhofes. Für Modellstraßenbahner 

eher interessant 

sind wohl die Bausätze eines Kesselhauses 

nach Düsseldorfer Vorbild 

oder die Tankstelle aus den 1950er- 

Jahren. Erstmals mit zeitgemäßen 

Abziehbildern als Beschriftung erscheinen 

die bereits seit 1985 erhältlichen 

Kleinserienmodelle der Ybbser 

Straßenbahn in H0e von Jürgensen. 

Die entsprechende Variante in 

0e, die im letzten Jahr angekündigt 

wurde, kann Dank genügender Vorbestellungen 

tatsächlich produziert 

werden, die Konstruktionsarbeiten 

Vom Rathgeber-Verbandswagen, den THS als H0-Modell in verschiedenen 

Ausführungen plant, gibt es bisher nur diese Zeichnung 

Wie klein die kleinste Tram der Welt wirklich ist, zeigt eindrucksvoll der 

Größenvergleich mit der 2-Euro-Münze. Das 1:350-Modell von Eishindo 

aus Japan fuhr zuverlässig und ruckfrei während der ganzen Messe 



Neueste Variante des Salzburger Stadtbahnwagens von 

Miroslav Barnet ist dieser Wagen mit der Nummer 58 

und der Beschriftung „Partnerstadt Dresden“. Das H0- 

Modell ist bei der Salzburger Lokalbahn erhältlich 

wurden bereits begonnen. Bestens 

zur Gestaltung von gepflasterten 

Straßen geeignet sind die neuen Silikonformen 

zum Selbstgießen entsprechender 

Gipsteile für Kurven, 

Geraden und Kreuzungen von Langmesser 

Modellwelt. 

Ein Berliner aus Danzig? 

Die neueste Tinplate-Tram von Dr. 

Lehnhardt ist das allerdings nur grob 

dem Vorbild nachempfundene Spur- 

0-Modell eines Berliner Mitteleinstiegs-Tw. 

Das Fahrzeug ähnelt in der 

Seitenansicht eher einem Danziger 

Wagen, der allerdings ein Vierachser 

und deutlich größer war. Kato ermöglicht 

den N-Straßenbahnern nun 

endlich Dank der neuen Abzweigweichen 

den Bau richtiger Anlagen, wie 

man am Messediorama der Japaner 

eindrucksvoll erleben konnte. Daneben 

erscheinen weitere Varianten der 

bereits bekannten Unitram. 

Sowohl die Halbnuller wie auch die 

N-Bahner können sich über Modelle 

der bekannten Anderthalbdeckerbusse 

freuen. Über die H0-Modelle 

werden wir später berichten, die N- 

Variante nach Büssing-Vorbild mit 

einfacher Vordertüre kommt in der 

Reihe der so genannten „Minis“ von 

Lemke-Collection. Neben Dekor- 

Varianten des bereits im letzten 

Jahr angekündigten Überlandbusses 

MAN SÜ 240 erscheint heuer das 

Mercedes-Benz-Pendant MB O 307 

zunächst in vier verschiedenen Ausführungen 

als Postbus, Fahrzeug des 

RVO München und in zwei neutralen 

Varianten. Auch der Kurzhauber 

Mercedes L322 als Pritschen- oder 

Kofferlaster bekommt Zuwachs. 

Ganz neu sind Lastzüge mit Krupp- 

Titan- oder Büssing-LU-11-16-Zugmaschine 

in verschiedenen attraktiven 

Dekors als Pritschen- und 

VK-Modelle bringt die H0-Modelle des Anderthalbdecker-Busses (hier 

die Bonner Ausführung), der im Original von der Essener Firma Ludewig 

auf Büssing-Fahrgestellen für verschiedene Städte gebaut wurde 

Planenzüge. Neu sind auch weitere 

Versionen des Reisebusses Mercedes 

O 6600H und der VW-Bus mit 

Hochdach. Miroslav Barnet zeigte 

weitere Varianten des fünffenstrigen 

Prager Ringhoffer-Triebwagens 

und des dazu passenden kleinen Beiwagens 

„Plechá“. Neu ist auch der 

Salzburger Stadtbahnwagen ET40NF 

mit Niederflur-Mittelteil. Zur Ausstattung 

der Anlage gibt es eine moderne 

Telefonzelle und ein Wartehaus, 

das den auch bei uns verbreiteten 

Vorbildern der französischen Firma 

JC Decaux entspricht. 

Neu bei MKB in N und H0 sind eine 

moderne Stadtbrücke, zwei Stadthäuser 

der 1950er-Jahre und ein 

klassisches Haus mit Tordurchfahrt. 

Interessant ist auch das Modell der 

Hamburger Gustav-Adolf-Kirche, 

das sich in die Häuserzeile einreiht. 

Alle diese Neuheiten entstehen in 

Lasercut-Technik, ebenso wie das 

große Eisenbahnerwohnhaus nach 

Mannheimer Vorbild von Moebo, 

das ebenfalls in N und H0 gefertigt 

wird. Neues gibt‘s auch mal wieder 

von Modellbahntechnik Hof. Das 

Pflasterstraßensystem wird um 49 

und 61 Millimeter breite Straßenteile 

mit nur noch jeweils einem Gully und 

Kanaldeckel erweitert. Auch der neue 

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strassenbahn magazin 5|2013 75

aßenbahn im Modell 

Von Ingenieur Miroslav Barnet aus Prag stammt diese 

Variante des Tatra KT8D5 der Brünner Straßenbahn. Es 

ist eine von zahlreichen H0-Versionen dieses Typs im Programm 

des rührigen tschechischen Modellproduzenten 

Randstreifen verfügt nur noch über 

einen Gully, wodurch diese Teile wesentlich 

vorbildgetreuer werden. Navemo 

bringt in einer überarbeiteten 

Ausführung die sechs- und achtachsige 

Version des Zürcher Tram 2000 in 

der aktuellen Lackierung heraus, die 

bereits im letzten Jahr angekündigt 

wurde. Die Verzögerung entstand 

durch eine zwischenzeitliche Änderung 

der Gestaltung der Beschriftung 

beim Original. Die diesjährigen Neuheiten 

bei Noch stehen zwar unter 

dem Motto „In der Stadt“, betreffen 

aber vor allem Bahnhofszubehör, wie 

eine filigrane in Lasertechnik hergestellte 

Fußgängerbrücke, die beliebig 

erweitert werden kann. Einen für 

Bahnhofsviertel typischen Gewerbebetrieb 

stellt die Table-Dance- 

Bar dar, bei der Dank großzügiger 

Verglasung eines Teilbereichs das 

Innenleben mit sich um die Stangen 

drehenden Damen betrachtet werden 

kann. Untermalt wird das Ganze 

mit Flackerlicht-Effekten. Eher bieder 

und für H0 etwas verniedlicht wirken 

die vier neuen Fachwerkhäuser, wobei 

eines der Häuser aber mit einer 

roten Laterne und weiterer einschlägiger 

Dekoration „verziert“ ist. Ansonsten 

sind vor allem neue Figurensets 

und Utensilien wie Pflanzkübel 

für die Gestaltung städtischer Szenerien 

erwähnenswert. 

Neben verschiedenen Traktoren und 

Borgward-Lastwagen waren bei NPE 

vor allem der Bus Neoplan Do-Lux 

Bei der Karlsruher Albtalbahn lief dieser Überlandbus Mercedes-Benz 

O307, den Brekina als H0-Modell neu in sein Programm aufnimmt 

und der sich deutlich vom Werksaufbau 

unterscheidende Mercedes 

O312H mit Drögmöller-Karosserie 

sowie der Haubenbus Borgward 

B4500 erwähnenswert. Die Busse 

verfügen über Panoramafenster 

im Dachrand. Als Auftragsarbeit in 

Kooperation mit VK-Modelle wird 

als Resin-Kleinserienmodell der 

noch heute vorhandene Marburger 

Schlossbus von 1969 gefertigt, ein 

Mercedes-Benz L 608D mit Aufbau 

der Firma Vetter. N-Tram plant für 

6,5-mm-Spurweite Modelle der ersten 

Baseler Tramserien Be2/2 1-26 

und 27-40 sowie der pfälzischen 

Schmalspurbahnen. Die Zuglok Reihe 

L1 war in der typischen Dampfstraßenbahn-Bauart 

gehalten und 

später als 99 081-092 eingereiht. 

Neben verschiedenen Figurengruppen, 

die unter anderem Reisende 

und Radfahrer darstellen, erscheinen 

heuer bei Preiser auch die drei ehemaligen 

Bundeskanzler Willy Brandt, 

Helmut Schmidt und Helmut Kohl 

Harmonisch passen der Düwag-GT6-Triebwagen und der schon länger 

erhältliche Düwag-Vierachsbeiwagen zusammen. Dank Halling- 

Technik verfügt der Triebwagen über hervorragende Fahreigenschaften. 

Beide Modelle werden von „Bus und Bahn und mehr“ angeboten 



Durchaus auch auf westeuropäischen Anlagen denkbar wären die U-Bahn-Modelle für N-Spur von Kato, wenn 

man einige kleinere Änderungen am Design vornähme. Im Vordergrund sehen wir das neue Modell der Tokioter 

„Marunouchi Line“, dessen Vorbild eine Nebenrolle im James-Bond-Film „Man lebt nur zweimal“ spielte 

für H0 und in 1:24. Mit den neuen 

Zimmereinrichtungen kann ein ganzes 

Haus von der Küche über das 

Wohnzimmer bis zum Bad ausgestattet 

werden. Dies bietet sich vor 

allem für Modellhäuser mit großen 

Fensterflächen an, ansonsten sollte 

man die Dächer dieser Gebäude abnehmbar 

gestalten, damit das Ganze 

nicht „für die Katz“ ist. Die ebenfalls 

neuen Feuerwehrspinde eignen sich 

auch bestens zur Gestaltung eines 

Straßenbahn- oder Busbetriebshofes. 

Wichtigste Neuheit ist aus unserer 

Sicht die Ergänzung der im letzten 

Jahr vorgestellten Bruchsteinmauern 

mit verschiedenen 

Benz-Gelenkbusse O405G aus den 

1980er-Jahren und die niederflurigen 

Nachfolger O405GN. Zum Jubiläum 

erscheint ein Feuerwehrmodell, 

dessen Vorbild ebenfalls 30 Jahre 

alt wird, nämlich das Löschfahrzeug 

Iveco-Magirus MK 120-19 TLF und 

MK 120-23 LF. Aktuellen Vorbildern 

nachempfunden und für den städtischen 

Nahverkehr interessant sind 

die Modelle des MAN-Hybridbusses 

Lion’s City, der unter anderem im 

Dekor der VAG Nürnberg und der 

Wiener Linien erscheinen wird. 

Außerdem sind weitere Varianten 

des Mercedes-Benz Citaro als Solo- 

und Gelenkbus und im Rahmen 

Die Preisträger: Jan Ruppert (l.) und 

Johannes Keller-Harmsen (Platz 2 

mit einem Stuttgarter Partywagen) 

Neuheiten & 

Neuigkeiten 

Kleine Bahn 

wieder groß 

■ Europas größte Modelltram- 

Ausstellung »Kleine Bahn ganz 

groß« ruft in diesem Jahr am 25. 

und 26. Mai nach Chemnitz. Im 

Omnibusbetriebshof an der Werner-Seelenbinder-Straße 

13 zeigen 

Hobbyfreunde und Hersteller ihre 

Anlagen und Produkte. Ausführliche 

Informationen unter www. 

kleinebahnganzgross.de und bei 

kleinestrassenbahn2013@web.de 

Seine erste 

Messingtram 

■ „Mein Modell – meine Geschichte“ 

war das Thema der stets 

während der Spielwarenmesse 

stattfindenden Veranstaltung der 

„Tramway and Light Railway Society“ 

(TLRS). Diesmal gab es einen 

gleichnamigen Modellwettbewerb. 

Den ersten Platz belegte Jan Ruppert, 

Straßenbahner aus Berlin, 

mit einem dreiteiligen 

Münchner 

M5-Großzug aus 

Messing. 

H. GIERAMM, OLGA BANDELOWA 

Mit einem Münchner Zug M5+M5+m5 hat Jan Ruppert aus Berlin 

den ersten Preis errungen. Es sind seine ersten H0m-Messingmodelle 

Ein erster CAD-Entwurf zeigt, wie das H0-Modell des Stuttgarter Aussichtstriebwagens 

502 aussehen könnte, das Hustra in Bochum plant 

Torelementen und Abdeckungen aus 

Natursteinplatten und Dachziegeln. 

Dank der Verzahnung der einzelnen 

Elemente lassen sich diese ohne 

sichtbare Fugen verbinden. 

Die Firma Rietze feiert heuer ihr 

30-jähriges Bestehen, wozu wir 

herzlich gratulieren. Aus diesem Anlass 

waren die Sammler im letzten 

Jahr dazu aufgerufen, Vorschläge 

zu einem Wunschmodell zu äußern. 

Sieger wurden die Mercedes- 

der „Collectors-Edition“ der Göppel 

Maxitrain, ein Buszug im Dekor der 

DB-Tochter „Saar-Pfalz-Bus, Saarbrücken“ 

angekündigt. Weitere Modelle 

stellen der VW Golf 7 und eine 

große Zahl an Einsatzfahrzeugen dar, 

auf die wir aber nicht näher eingehen 

können. 

Noch mehr Neuheiten zeigen wir 

Ihnen im vierten und letzten Teil 

unseres Messerundganges. 

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK 

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Karlsruher 

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strassenbahn magazin 5|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

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Zu »Die letzten Zweiachser« 

(SM 3/2013) 

Mehr Darmstädter Wagen 

erhalten geblieben 

In diesem Beitrag ist der Verbleib der 

Darmstädter Zweiachser nicht ganz korrekt 

dargestellt. „Normal“ ausgeschieden 

sind lediglich die Wagen 14, 16 und 

19. Wagen 18 fiel vorzeitig einem Unfall 

zum Opfer. Vom Restbestand wurde Wagen 

11 zu einem Schleifwagen umgebaut 

(noch im Bestand). Wagen 13 wurde – 

wie korrekt berichtet – nach Würzburg 

abgegeben. 12 und 15 sollten erhalten 

bleiben, und 17 wurde Triebfahrzeug des 

Party-Zugs „Datterich-Express“. 

Da Wagen 17 bei einem Brand im Depot 

Böllenfalltor irreparabel beschädigt 

wurde, trat Wagen 12 an seine Stelle. Wagen 

15 gehört zum Bestand der von der 

HEAG erhaltenen historischen Fahrzeuge, 

ist aber derzeit nicht betriebsfähig. Von 

den ehemals Regensburger Wagen ging 

88 mit Beiwagen 201 zurück nach Regensburg 

und wurde dort als Denkmal im 

Bereich der Verkehrsbetriebe aufgestellt. 

Die Wagen 86, 87 und 89 wurden verschrottet. 

Jörn Schramm, Aulendorf 

Zu »Porträt Linie 7 in Halle 

(Saale)« (SM 3/2013) 

Kulturlinie auch 

während Bauarbeiten 

Der Beitrag war informativ und lesenswert. 

Dennoch möchte ich ein paar 

Anmerkungen machen: Die Wendeschleife 

in Kröllwitz ist in der Tat keine Fehlplanung. 

Erwähnenswert ist auch der (gut 

genutzte) zugehörige P + R-Platz mit seinen 

flexiblen Anzeigetafeln, die Autofahrer 

nicht nur über die nächsten Abfahrten 

der Straßenbahn, sondern auch über die 

Verkehrsbelastung in der Dölauer Straße 

informieren. Das Projekt ist Teil der MO- 

SAIQUE-Initiative des Mitteldeutschen 

Verkehrsverbundes. Kröllwitz wurde vom 

ADAC als benutzerfreundlichster P + R- 

Platz ausgezeichnet und verfügt über 

eine Ladesäule für Elektroautos. 

Ein Fehler befindet sich in der Bildunterschrift 

auf S. 28. Die Aufnahme stammt 

nicht aus der Großen Ulrichstraße, sondern 

aus der Geiststraße. Der auf dem 

Foto abgebildete Abschnitt wird nicht saniert. 

Davon ist der Bereich zwischen dem 

Neuen Theater und dem Moritzburgring 

betroffen. Die Moritzburg ist jedoch auch 

während der Bauarbeiten mit der Straßenbahn 

erreichbar, jedoch nur aus nördlicher 

Richtung. Dazu werden die Linie 8 

und die neue Baustellenlinie 17 (Moritzburgring 

– Reileck/Adolfstraße mit nur 

vier Stationen) über eine noch einzubauende 

Weiche wenden. Zwischen Moritzburgring 

und Marktplatz fahren Busse im 

Schienenersatzverkehr (Linie 68). Die Linie 

7 wird in dieser Zeit, wie im Beitrag richtig 

erwähnt (ebenso wie Linie 3), über das 

Steintor umgeleitet. Da somit Opernhaus 

und Steintor-Varietee erreicht werden, 

wird auch die umgeleitete Linie 7 dem Titel 

Kulturlinie gerecht. 

Die Bauarbeiten beginnen übrigens 

erst nach Ostern, da die Ausschreibung 

der Bauleistungen sich verzögert hat. 

Wegen der gleichzeitigen Sperrung der 

Torstraße sowie der Weißen Mauer im 

Überlandgebiet kommt es zu weiteren 

Umleitungen, neuen Wendestellen über 

Bauweichen (z. B. im Böllberger Weg), 

neuen Linienbezeichnungen (z.B. Linien 

18, 61, 65) an Stelle der vorübergehend 

eingestellten Linien 6 und 11 und einer 

Reaktivierung des ehemaligen Betriebshof 

Merseburg. Dabei fahren Straßenbahnen 

so nah wie nur möglich an die 

Baustellenbereiche heran. Ein Besuch 

lohnt sich für jeden Straßenbahnfreund! 

Der immer wieder erwähnte Marktturm 

trägt die Bezeichnung „Roter 

Turm“. Es heißt übrigens auch nicht 

„Haller Roland“, sondern „hallescher...“. 

Das Schokoladenmuseum erreicht man 

am besten nicht über die Haltestelle 

Grenzstraße, sondern günstiger über die 

folgende Haltestelle Fiete-Schulze-Straße. 

Benjamin Richter, Halle (Saale) 

Zu »Innenstadtstrecke vor 

Vollsperrung« (SM 1/2013) 

Schwerwiegende 

Auswirkungen für Erfurt 

In dem Bericht auf Seite 11 wird darauf 

hingewiesen, dass Erfurts bedeutendste 

Innenstadtstrecke zwischen 

Domplatz und Anger in diesem Jahr für 

den Straßenbahnverkehr komplett gesperrt 

wird, weil die Schlösserbrücke über 

die Gera saniert werden soll. Bei diesem 

Sachverhalt darf die Frage aufgeworfen 

werden, ob nicht über eine Umleitungsstrecke 

die Nordstadt Erfurts mit der Südstadt 

weiterhin hätte verbunden werden 

können. Hätte man nicht über eine neue 

Verbindungsstrecke, deren südlicher Ast 

über die Moritzwallstraße und die Schlüterstraße 

zu Johannesstraße und deren 

nördlicher Ast über den Rosa Luxemburgplatz, 

Tal- und Bergstraße zur Nordhäuserstraße 

führen würden, dieses Debakel 

verhindern können? Irgendwann sind 

auch auf der Johannesstraße einmal Sanierungsarbeiten 

fällig. Sollte das der Fall 

werden, könne man in umgekehrter Richtung 

die Linien 1 und 5 umleiten. 

Ganz abgesehen davon habe ich mir 

eine zusätzliche Linie ausgedacht, die 

von Stotternheim nach Niedernissa führen 

könnte. Der Linienweg wäre folgender: 

Stotternheimer Straße, Magdeburger 

Allee, die oben genannte Umleitungs - 

strecke, Gutenbergstraße, Biereyestraße, 

Rudolfstraße, Benaryplatz, Anger, Weimarische 

Straße, Jenaer Straße, Rudolfstäd- 

Wegen Bauarbeiten kommt es in 

Halle (Saale) 2013 zu Umleitungen 

– siehe www.havag.com SV 

terstraße, Dittelstedt, Ulbrich, Niedernissa. 

Dabei könnten Gleise der Linie 5, 4 

und 2 mitbenutzt werden, was die Kosten 

einer solchen Streckenführung senken 

würde. Ich besuche Erfurt häufiger, 

aber ich könnte mir vorstellen, dass eingesessene 

Erfurter Bürger noch bessere 

oder andere Vorschläge dazu machen 

könnten. Heinrich Kemper, Warendorf 

Zu »Stuttgarter Stadtbahnnetz 

wird fit gemacht« (SM 4/2013) 

Skandalöses Vorgehen 

Es wäre schön gewesen, es wäre erwähnt 

worden, dass nach Inbetriebnahme 

der neuen U12 zwischen Remseck 

und Dürrlewang der seitherige Streckenabschnitt 

zwischen den Haltestellen 

Milchhof und der in Stadtbibliothek umbenannten 

Haltestelle Türlenstraße aufgegeben 

wird. 

Damit entfällt die Haltestelle Pragfriedhof. 

Die direkt vor dem Haupteingang des 

Friedhofs gelegene Haltestelle ist für 

Friedhofsbesucher wie für Bewohner der 

naheliegenden Hochhäuser wichtig und 

wird entsprechend frequentiert. Wie von 

ihnen geschrieben ist die neue Strecke 

über das Gelände des ehemaligen Güterbahnhofs 

nur dann wirtschaftlich, wenn 

das heutige Gleisvorfelds des Hauptbahnhofs 

komplett überbaut würde. 

Dies würde – wie sogar das Bundesverkehrsministerium 

einräumen musste – 

ein förmliches Stilllegungsverfahren erfordern. 

Eine Entwidmung der Gleisflächen 

wäre erst möglich, wenn sich kein Interessent 

für einen Weiterbetrieb finden sollte. 

Angesichts des bestehenden Interesses 

eines Weiterbetriebs durch die Stuttgarter 

Netz AG spricht viel dafür, dass die SSB 

hier ein rechtswidriges, da unwirtschaftliches 

Schienenprojekt verfolgt. Dass nun 

gezielt Fakten geschaffen werden sollen, 

entspricht der gewohnt skandalösen Vorgehensweise 

beim Projekt „Stuttgart 

21“, welches aus guten Gründen von 

Christoph Engelhardt schon als größter 

technisch wissenschaftlicher Betrugsfall 

der deutschen Industriegeschichte bezeichnet 

wurde. 

Eberhard Zedler, Stuttgart 


Termine 

20./21. April, Bad Schandau: Bahnerlebnistage in der 

Sächsischen Schweiz, regulärer Fahrzeugeinsatz auf Kirnitzschtalbahn 

sowie Tag der offenen Tür im Depot mit Besichtigung 

der Werkstatt. 

20./21. April 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände des Depots Trachenberge hat von 

10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung der Museumshallen, 

des Werkstattbereiches und der historischen Wagen; gezeigt 

wird u.a. der vor seiner Vollendung stehende Postwagen der 

Lockwitztalbahn von 1908, im Museumscafé läuft auf der 

Großbildleinwand eine neue Fotopräsentation; Eintritt: Erw. 

2 €, Kinder 1,50 €. An beiden Tagen ist außerdem der Oldtimerzug 

(Bj. 1913/25) sowie erstmals nach seiner HU der 

Gotha-Großraumzug Tw 1734/Bw 2015 im Einsatz, stündliche 

Rundfahrten durch Dresden 


Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos. 

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de 

Am 20./21. April wird in Dresden der Gotha-Großraumzug 

Tw 1734 erstmals nach seiner HU wieder 

im Einsatz stehen 

H. FRENZEL 

21. April, Berlin: Anlässlich „100 Jahre U2 sind zwei Dreiwagenzüge 

vom Typ AI auf der U2 im Einsatz; außerdem 

Themenfahrt mit historischem Omnibus, ab Alexanderplatz/Dircksenstraße 

um 10 Uhr: Rundfahrt nach Müggelheim; 

Dauer: ca. fünf Stunden; Fahrpreise: Erwachsene 12 

EUR, Kinder (6–14 Jahre) 8 EUR; eine Platzreservierung ist 

erforderlich unter businfo@dvn-berlin.de; weitere Informationen 

unter www.dvn-berlin.de 

21. April, Sehnde-Wehmingen: Tag des Kalibergbaus im 

Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 

16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, weitere Infos: 

www.tram-museum.de oder vorstand@tram-museum.de 

28. April, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst fahren 

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser 

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, 

unter Anleitung eines HSM-Fahrlehrers selbst eine 

Straßenbahn zu fahren, Kosten: 15 EUR, s. www.tram-museum.de 

28. April, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 

Ständlerstraße 20, 81549 München 

1. Mai, Bad Schandau: Sonderfahrten auf Kirnitzschtalbahn 

mit historischen Fahrzeugen. Es gilt der normale Fahrpreis 

zzgl. eines Obolus von 1,- € pro Fahrt, den Fahrplan 

gibt es unter www.ovps.de/verein 

4. Mai, Berlin: Führungen durch das Baudenkmal Betriebshof 

Niederschönhausen und die Sammlung historischer 

Straßenbahnen und Busse, Dietzgenstraße 100 (Haltestelle 

Nordend, Straßenbahnlinie M1, Buslinien 107 und 

124), stündlich von 10 bis 15 Uhr; Eintritt: Erwachsene 2 

EUR, Kinder (6–14 Jahre) 1 EUR; weitere Infos unter 

www.dvn-berlin.de 

4. Mai, Augsburg: Rundfahrt mit GT8-Tw 806, organisiert 

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und 

den Verkehrsbetrieben. Start ist am Königsplatz (Bahnst. 

„H“ der Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 

und 15.05 Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet 

3 EUR für Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder 

anderer Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim Fahrbegleiter 

melden 

4. Mai, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen 

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren im 

Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und Gelsenkirchen 

Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein sogar 

alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen VRR-Ticket. 

Infos: www.vhag-bogestra.de 

5. Mai, Sehnde-Wehmingen: Treffen historischer Omnibusse 

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser 

Straße 16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, weitere 

Informationen unter www.tram-museum.de oder 

vorstand@tram-museum.de 

12. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 


19. Mai, Bochum: Zwischen 11 und 17 Uhr fährt der 

»Muse umsExpress« der VhAG Bogestra mit historischen 

Straßenbahnen als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie 

308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo in den Pendel- 

Schienenbus zum Eisenbahnmuseum umgestiegen werden 

kann. Nähere Infos: www.vhag-bogestra.de 

19./20. Mai, Sehnde-Wehmingen: Straßenbahn selbst 

fahren im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Sehnde, 

geöffnet von 11–17 Uhr, Gelegenheit, unter Anleitung eines 

HSM-Fahrlehrers selbst eine Straßenbahn zu fahren, Kosten: 

15 EUR, siehe www.tram-museum.de 

25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen Tür und die 

Museumsnacht im CVAG-Omnibusbetriebshof, Werner-Seelenbinder-Str. 

13. Im Rahmen der 10. int. Modell-Straßenbahn-Ausstellung 

werden mehr als 20 Modellstraßenbahnanlagen 

präsentiert. Geöffnet ist am Sonnabend von 13 Uhr 

bis 1 Uhr nachts sowie am Sonntag von 12 bis 16 Uhr. Zeitgleich 

hat jeweils das Straßenbahnmuseum Chemnitz, 

Zwickauer Str. 164, geöffnet. Zu den Miniatur-Trams gibt es 

Auskünfte über kleinestrassenbahn2013@web.de, zum 

Museum über das Straßenbahnmuseum Chemnitz, 

www.strassenbahn-chemnitz.de, claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de. 

25./26. Mai, Sehnde-Wehmingen: Modell-Truck-Treffen 

im Hannoverschen Straßenbahn-Museum, Hohenfelser Straße 

16, 31319 Sehnde, geöffnet von 11–17 Uhr, zusätzlich 

Straßenbahn selbst fahren, Kosten: 15 EUR, weitere Infos: 

www.tram-museum.de oder vorstand@tram-museum.de 

26. Mai, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 


1. Juni, Essen/Gelsenkirchen: Die historischen Straßenbahnen 

der VhAG EVAG, BOGESTRA und MVG fahren im 

Stundentakt zwischen Essen-Holsterhausen und Gelsenkirchen 

Hbf, zwischen Essen Hbf und Zeche Zollverein sogar 

alle 30 Minuten. Zustieg mit einem gültigen VRR-Ticket. 

Infos: www.vhag-bogestra.de 

1. Juni, Meißen/Döbeln: Sonderfahrt mit einem historischen 

Omnibus von Leipzig nach Meißen (u. a. mit Besichtigung 

der Güterlok der ehemaligen Meißner Straßenbahn) 

und zur Pferdebahn Döbeln. Details: www.diebimmel.de 

oder per E-Mail von g-wranik@t-online.de 

1. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit Gt8 Tw 806, organisiert 

von den Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und 

den Verkehrsbetrieben. Start: Königsplatz (Bahnst. „H“ der 

Linie 2 Richtung Stadttheater) um 13.05, 14.05 und 15.05 

Uhr. Die Fahrt dauert ca. 40 Minuten und kostet 3 EUR für 

Erwachsene und 1,50 EUR für Kinder. Mitglieder anderer 

Nahverkehrsfreunde sind frei. Bitte beim Fahrbegleiter melden 

6. Juni, Augsburg: Rundfahrt mit KSW, organisiert von den 

Freunden der Augsburger Straßenbahn e.V. und den Verkehrsbetrieben. 

Weitere Details siehe Ablauf am 1. Juni. 

9. Juni, München: MVG-Museum von 11 bis 17 Uhr geöffnet, 


15. Juni, Cottbus: Anlässlich des Jubiläums „110 Jahre 

Cottbuser Straßenbahn“ findet von 11 bis 17 Uhr auf dem 

Betriebshof Schmellwitz ein „Hoffest“ statt. Begonnen wird 

der Tag mit einem Straßenbahncorso ab 10 Uhr durch die 

Stadt. Nähere Infos: www.cottbusverkehr.de 

Schlachten, 

Technik, 

Feldherren 

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Literatur · Händlerverzeichnis · Impressum 

Nummer 283 • 5/2013 • Mai • 44. Jahrgang 

Spazierfahrt durch Halle (Saale) in der DDR-Zeit 

Der Sutton-Verlag aus Erfurt ist für Straßenbahnfreunde 

seit vielen Jahren eine gute 

Adresse – einerseits, um in diesem Hause erschienene 

Publikationen zu kaufen, andererseits 

aber, um mit dessen Hilfe einmal selbst 

etwas zu veröffentlichen. Letztere Möglichkeit 

ergriffen drei Mitglieder des Vereins 

„Hallesche Straßenbahnfreunde e.V.“ kürzlich 

am Schopfe. Im Blick auf das mit Aufnahmen 

der Halleschen Straßenbahn aus 

der DDR-Zeit gut gefüllte Vereinsarchiv regten 

sie einen Bildband im üblichen Format 

von 16,5 x 23,5 cm an. Der Verlag biss an 

– das Ergebnis ist seit Anfang März im 

Handel: Eine 96-seitige Broschüre mit dem 

Titel „Die Hallesche Straßenbahn“. 

Bei solch einer Überschrift erwartet der Käufer natürlich 

eine Darstellung des Betriebes von den Anfängen bis zur Gegenwart. 

Doch diesem Anspruch wird weder der zweiseitige 

Einführungstext noch die Illustration gerecht. Vielmehr liegt ein 

sympathischer Bildband vor, der sich ausschließlich den vier 

Jahrzehnten zwischen 1950 und 1990 widmet. Der Schwerpunkt 

liegt dabei auf den 1970er- und 1980er-Jahren. 

Mit mehr als 150 bisher weitgehend unveröffentlichten 

Schwarzweißaufnahmen ganz unterschiedlicher Schärfe und 

Brillanz holt der Titel den Betrachter in die Höhen und Tiefen 

des Halleschen Straßenbahnbetriebes während der Ulbrichtund 

Honecker-Ära. Dabei kommen die Überlandstrecken nach 

Bad Dürrenberg und Mücheln ebenfalls nicht zu kurz. Und so 

reihen sich in dem Büchlein famose Aufnahmen von Vorkriegswagen 

– natürlich fast immer von Lindner gebaut – an Fotos 

von LOWA- und Gotha-Wagen sowie Tatras. Heute längst abgerissene 

Gebäude sowie ein breites Spektrum an DDR-Straßenfahrzeugen 

bieten dabei äußerst sehenswerte Kulissen. 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

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Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Loko Motive 

Fachbuchhandlung, 10777 Berlin, 

Regensburger Str. 25 · Modellbahnen 

& Spielwaren Michael Turberg, 10789 

Berlin, Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, 

Stresemannstr. 107 · Modellbahn- 

Pietsch, 12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Roland Modellbahnstudio, 

28217 Bremen, Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig 


Menzels Lokschuppen, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will - 

stätterstr. 15 · Modellbahnladen Hilden, 

Hofstr. 12, 40723 Hilden · Fach - 

buchhandlung Jürgen Donat, 47058 

Duis burg, Ottilienplatz 6 


Technische Spielwaren Karin Lindenberg, 

50676 Köln, Blaubach 6-8 · 

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062 

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche 

Buchhandlung, 52064 Aachen, 

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung 

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

str. 78 


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt, 

Solmsstr. 75 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · Buchhandlung Albert Müller, 

70597 Stutt gart, Epplestr. 19C · Eisen - 

bahn-Treffpunkt Schweickhardt, 

71334 Waiblingen, Biegelwiesenstr. 

31 · Osiandersche Buch handlung, 

72072 Tübingen, Unter dem Holz 25 · 

Buch verkauf Alfred Junginger, 73312 

Erscheint es dem Rezensenten fragwürdig, 

warum einzelne Standardaufnahmen 

aus den 1980er Jahren unscharf 

sind, so wird sich jeder stolze Beirette- 

Fotograf damit getröstet sehen – mit seinen 

Aufnahmen könnte er es scheinbar 

ebenfalls in Bücher schaffen … 

Als unschön mag es ein Ortsfremder 

empfinden, dass in dem Buch keinerlei Linienpläne 

oder Streckenzeichnungen zu 

finden sind. Zur Lektüre der Bildtexte sind 

insgesamt gute Vorkenntnisse zur Geschichte 

der Halleschen Straßenbahn sowie 

ihrer Fahrzeuge und Haltestellennamen 

dringend erforderlich. Selbst mit der Datierung 

und Bildreihenfolge nahmen es die 

Autoren oft nicht so genau. Außenstehenden werden sich bei 

den kurzen Erklärungen unter den Aufnahmen häufig Fragen 

stellen, denen der Bildband einer Antwort schuldig bleibt. Somit 

ist etwas unklar, an welches Publikum sich das Büchlein 

eigentlich richtet. Hart formuliert: Stellt es eine Gesprächsgrundlage 

für Vereinsabende der Autoren dar? 

Wer sich jedoch an den facettenreichen Straßenbahnaufnahmen 

auch ohne große Erklärungen erfreuen kann – weil 

er die Wagen noch gut kennt – und die Umgebung sowieso – 

der wird von dem Bildband hellauf begeistert sein! In Verbindung 

mit anderen Büchern über die Tram der Saalestadt ist der 

Titel eine wertvolle Ergänzung und Fundgrube. Die knapp 20 

Euro sind dafür allemal gerechtfertigt. 

A. MARKS 

Harald Mey, Egbert Kluge und Manfred Schumann: 

Die Hallesche Straßenbahn, 96 Seiten, 16,5 x 23,5 cm, 

broschiert, 160 Schwarzweißfotos, Sutton-Verlag Erfurt 

2013, ISBN: 978-3-86680-967-3, Preis 18,95 EUR 

Geis lingen, Karlstr. 14 · Service rund 

ums Buch Uwe Mumm, 75180 Pforzheim, 

Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, Landstr. 

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Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

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Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

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Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

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Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung Morawa, 

1140 Wien, Hackinger Str. 52 · Buchhandlung 

J. Heyn, 9020 Klagenfurt, 

Kramergasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

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Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

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Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Norsk 

Modell jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, 

Kluizeweg 474 

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Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

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Michael Krische (Redaktionsleitung), 

Alexandra Wurl, Martin Weltner, 

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Redaktion Journal/aktuelle Meldungen: 

Philipp Krammer, 

philipp.krammer@geramond.de 

Redaktion Straßenbahn im Modell: 

Jens-Olaf Griese-Bande low, 

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Redaktionsteam: 

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser, 

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk, 

Ronald Glembotzky, Dr. Martin Pabst, 

Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl 

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber 

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Leserservice, GeraMond-Programm 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013 

Layout: Axel Ladleif 

Litho: Cromika, Verona 

Druck: Stürtz, Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften: 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt., 

im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel 

sowie direkt beim Verlag. 

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle ihre 

enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt 

der Verlag das aus schließ liche Recht zur Ver öffentlichung. 

Für unverlangt ein gesandte Fotos wird keine Haftung 

übernommen. Gerichtsstand ist München. 

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr. 

11a, 80797 München. 

ISSN 0340-7071 • 10815 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

TOPTHEMA: Der schleichende Tatra-Abschied 

Was im Westen der Republik die klassischen Gelenk-Düwags, das sind im Osten Deutschlands die Tatra-Wagen: Kultfahrzeuge, 

die das Bild vieler Betriebe und Städte prägten, aber durch moderne Niederflurwagen verdrängt wurden und 

werden. In einem großen Report berichten wir über die Tatra-Einsätze bei den ostdeutschen Betrieben seit der Jahrtausendwende. 

Dazu geben die Autoren einen Überblick, welche Typen der Wagen aus tschechischer Produktion zwischen 

Rostock und Plauen heute überhaupt noch eingesetzt werden und wie deren Zukunftsaussichten sind. 

Die NGT8 in Dortmund – 

Geschichte und Einsatz 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Mit den NGT8 hielt die Niederflur-Technologie auf dem 

Gleisnetz der Dortmunder Stadtwerke Einzug. Im September 

2007 traf der erste Bautzner Wagen in der nordrhein-westfälischen 

Metropole ein. Bei den Testfahrten traten reichlich 

„Kinderkrankheiten“ zu Tage. Seit nunmehr fünf Jahren 

kommen die Bombardier-Wagen im Linienverkehr zum Einsatz 

– Zeit für ein Resümee. 

Großbaustelle in Erfurt – 

Umleiterverkehr und die Folgen 

Weil der Fischmarkt und eine Brücke der Schlösserstraße saniert 

werden, ist die für Erfurts Innenstadt elementar wichtige 

Straßenbahnverbindung zwischen Anger und Domplatz 

seit März gesperrt. Die Fahrgäste müssen mehrere Monate 

entweder laufen oder auf Busse umsteigen. Von den Straßenbahnen 

wird der Bereich aufwendig umfahren – ein Bericht 

über diese Umleiterstrecken und Hinweise für Fotografen 

und Filmer. 

F. TEPPE 

Nostalgische Straßenbahn- 

Atmosphäre in Kärnten 

Der Verein „Nostalgiebahnen in Kärnten“ hat im südlichsten 

Bundesland Österreichs in den vergangenen Jahrzehnten 

zahlreiche Attraktionen geschaffen. Der Beitrag stellt 

die für Straßenbahnfreunde relevanten Örtlichkeiten vor, 

wo heute z.B. Wagen der Trams aus Klagenfurt, Ybbs sowie 

der Hallerbahn besichtigt werden können. Ebenfalls vorgestellt 

wird das Projekt der Seetramway, für welche der 

Verein aktuell zahlreiche Fahrzeuge aufarbeitet. 

Vor 30 Jahren in München: 

Der große Tram-Kahlschlag 

Am 28. Mai 1983 ging in München die nur 3,3 km lange 

U1 in Betrieb. Die Stadtwerke stellten an diesem Tag gleichzeitig 

drei Straßenbahnlinien mit ca. zehn Kilometern Länge 

ein. Doch schon einen Monat zuvor war das Tramnetz in 

Bayerns Landeshauptstadt geschrumpft – Ziel: Gesamteinstellung! 

Peter Schricker stellt die Ereignisse vor 30 Jahren 

einschließlich der verschiedenen Hintergründe vor. 

U. BERGER 

R. SCHREMPF 

Ende gut …? 

Ärger: Variobahnen 

Münchens im Fokus 

Im März thematisierte der Münchner 

Merkur mehrmals den Einsatz der vielkritisierten 

Variobahnen. Dabei zitierte 

die Tageszeitung mehrere Anwohner, 

die sich über Erschütterungen, klirrende 

Gläser und vibrierende Böden durch 

die auf der Linie 19 fahrenden und in 

den Kurven laut quietschenden Bahnen 

beklagten. Vor Ostern holte sich schließlich 

ein Redakteur des Blattes auch 

beim STRASSENBAHN MAGAZIN Rat, 

warum die Wagen aus dem Hause Stadler 

solche Probleme bereiten. 

Daraufhin veröffentlichte der Merkur 

am 30. März einen Bericht, in dem auch 

die Sicht des Redaktionsleiters des 

STRASSENBAHN MAGAZIN zum Abdruck 

kam. Michael Krische erläuterte, 

dass sich das Gewicht der Variobahnen 

bei im Vergleich zu den bewährten R3 

ähnlicher Masse auf lediglich drei und 

noch dazu festgelagerte Radsatzgruppen 

verteile. Beim R3 sind es hingegen 

vier Drehgestelle, die einen weicheren 

und leiseren Bogenlauf garantieren. So 

lautet Krisches Fazit: Variobahnen machen 

aufgrund ihrer Konstruktion ein 

bisschen den Eindruck eines Billigprodukts. 

Im Vergleich zum R3 seien sie 

eher ein „technischer Rückschritt“. 

Die bereits während der Recherche des 

Merkur-Beitrages mit diesem Urteil konfrontierte 

Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) wies die Vorwürfe zurück. 

Sie betonte die positive Konsequenz der 

starren Fahrgestelle: ein geräumiger Innenraum. 

Zudem würden andere Hersteller 

ebenfalls auf dieses Konzept setzen 

(Anmerkung Red.: Ja, und sie haben 

damit ähnliche Probleme). Davon, dass 

im September 2012 keine weiteren Variobahnen 

bestellt wurden, sondern acht 

Avenio von Siemens – mit vier Drehgestellen! 

–, schrieb die MVG nichts. AM 

DAS STRASSENBAHN-MAGAZIN 6/2013 erscheint am 17. Mai 2013 

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im Wirtschafts - 

wunderland«

Das besondere Bild 


Straßenbahnen in Hafennähe 

sind nicht unbedingt 

selten – aber Straßenbahnwagen 

voller 

Fahrgäste direkt im Hafen? 

Anlässlich „95 Jahre 

Dortmunder Hafen“ 

konnte im August 1994 

ein womöglich weltweit 

einmaliges Spektakel erlebt 

werden: Der Einrichtungswagen 

431 (GT4, 

Hansa 1957) und der damals 

als Partywagen 221 

(ex Tw 21, Düwag 1966) 

eingesetzte GT8 pendelten 

unter riesigen Hafenkränen 

von einem Ladegleis 

ohne Oberleitung 

über Westerholz bis zum 

Hafenbahnhof. 

Möglich machte diesen 

ungewöhnlichen Einsatz 

der beiden Dortmunder 

Straßenbahnfahrzeuge 

ein zur Stromversorgung 

dazwischen gekuppelter 

Generatorwagen. Er 

übernahm die Energie - 

versorgung der beiden 

GT, deren Radsätze für 

diese Sonderfahrten spezielle 

Bandagen erhalten 

hatten. 

Wagen 431 befindet sich 

noch heute im Eigentum 

des Vereins „Westfälische 

Almetalbahn e.V.“ und 

wurde am Bahnhof 

Mooskamp weitestgehend 

in seinen Ursprungszustand 

zurückversetzt 

(siehe SM 8/2012, Seite 

64: „Neues Heim für 

Oldies“). Der Party - 

wagen 221 der Dort - 

munder Stadtwerke AG 

(DSW) ist hingegen 

inzwischen längst verschrottet 

worden. 

Nicht mehr vorhanden 

ist übrigens auch der 

markante Drehkran im 

Vordergrund. An seiner 

Stelle befindet sich heute 

eine weitere Kranbrücke. 


TEXT/FOTO: FRED TEPPE 


Die schönsten 

Seiten der Bahn 

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STRASSENBAHN MAGAZIN Als Hamburgs Tram noch Zukunft hatte (Vorschau)

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