LOK Magazin Baureihe 103 (Vorschau)

809194.1cjdw

5

LOKMagazin

FAHRZEUGE: Doppelstock-ET KISS und

die Baureihe 55 bei der Reichsbahn

GESCHICHTE: Nebenbahn-Romantik in

Sachsen und Thüringen vor 20 Jahren

Mai 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

Vor 40 Jahren: Abschied

von der Bundesbahn-01

Großes Einsatzporträt 1970 bis heute:

Baureihe 103


Filme für Ihr Hobby.

Riesenauswahl für echte Fans.

NEU!

www.geramond.de

Historischer Nahverkehr in Berlin: Diese DVD zeigt klassische

S-Bahnen und U-Bahn-Züge ebenso wie nostalgische Straßenbahnen

und Omnibusse im Einsatz.

2013 DVD: Best.-Nr. 45932

ca. 55 Min. € 19,99

Die sächsischen Schmalspurbahnen

werden auch heute noch fast

ausschließlich mit Dampflokomotiven

bedient – zur Freude von

Touristen und Reisenden.

2011 · ca. 50 Min.

DVD: Best.-Nr. 45916

€ 19,95

Die ganze Vielfalt des Schienenverkehrs

in Berlin: Straßen-, U- und

S-Bahnen prägen das Bild der

Großstadt ebenso wie der Regionalund

Fernverkehr.

2012 · ca. 50 Min.

DVD: Best.-Nr. 45917

€ 19,95

Erleben Sie die interessante und

abwechslungsreiche Arbeit eines

Lokführers auf einem »deutschen

Krokodil« im schweren Güterzugdienst

heutiger Tag.

2013 · ca. 55 Min.

DVD: Best.-Nr. 45929

€ 19,99

TRAXX, Eurorunner, Gravita, Maxima

- die hochmodernen Lokomotiven

der aktuellen Generation

prägen bereits das Bild der DB AG

und vieler Privatbahnen.

2010 · ca. 55 Min.

DVD: Best.-Nr. 45902

€ 19,95

Im Führerstand eines ICE unterwegs:

Von der Messestadt Hannover führt

die Fahrt durch reizvolles norddeutsches

Flachland bis in die Hansestadt

Hamburg.

2012 · ca. 95 Min.

DVD: Best.-Nr. 45915

€ 19,95

Von der schönen S 3/6 mit Länderbahnnummer

bis zur DB-01

mit EDV-Beschriftung reicht das

einmalige Film-Schaffen des Meisterfotografen

Carl Bellingrodt.

2011 · ca. 100 Min.

DVD: Best.-Nr. 31676

€ 29,95

** 14 Ct./Min. a.d. deutschen Festnetz * innerhalb Deutschlands versandkostenfrei ab Bestellwert von € 15,–

DVD-Preise: € 19,95 = [A] 19,95 · sFr. 29,90 € 19,99 = [A] 19,99 · sFr. 29,90 € 29,95 = [A] 29,95 · sFr. 41,90

Hier können Sie Ihre Filme versandkostenfrei* bestellen:

www.geramond.de

Telefon 0180-532 16 17** Fax 0180-532 16 20**

GeraMond Leserservice

Postfach 1280, 82197 Gliching


EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Selbst in das sozialistische …

… Polen durften wir nach 1 980 nicht mehr. Dort streikte die Solidarnosc,

und da war es den Genossen auf einmal egal, dass die Polen

doch eigentlich unsere Klassenbrüder waren. Zu gefährlich das.

DDR-Bürger hätten ja auf dumme Gedanken kommen können und

so etwas zu Hause nachmachen. Ein Witz das Ganze. Wir wollten

doch nur Dampflokomotiven dort fotografieren. Selbst in Wolsztyn

schauten wir damals über den Zaun und wagten es nicht, die

Kameras auszupacken. Unvorstellbar heute.

„Die Grenze muss weg“, riefen wir im Herbst 1 989. Wir meinten die

zwischen den deutschen Staaten. Dass dann gleich fast alle anderen

in Europa mit verschwinden sollten, darauf kamen wir gar nicht.

Ich bin noch heute an jeder Grenze ganz leicht aufgeregt. Es steckt

in mir tief drin. Denn ich weiß noch, wo sie ist. Jüngere wissen das

zum Teil gar nicht mehr. Schlechte Bildung? Jedenfalls kein schlechter

Zustand. Ihnen wie stets viel Freude beim Lesen und Schauen!

Herzlich Ihr

Der VT 737 der

Niederbarnimer

Eisenbahn im

Bahnhof

Küstrin-Neustadt,

im

polnischen

Kostrzyn. Wenn

die Abfahrtszeit

gekommen ist,

wird er losbrummen,

die Warte

und die Oder

überqueren und

über die alte

Ostbahn Berlin

ansteuern. Dass

da eine Grenze

überschritten

wird, merkt man

kaum noch

Bodo Schulz

LOKMagazin 05/2013

3


INHALT

S-Bahn Hamburg:

DB gewinnt Ausschreibung 8

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde geschlossen 90

Privatbahnen:

Fichtelbergbahn auf Erfolgskurs 16

5

Heft

Mai

2013

AKTUELL

DB

S-Bahn Hamburg:

DB gewinnt Ausschreibung 8

DB AG: Neues Gäubahn-Konzept 9

Privatbahnen

SDG: Fichtelbergbahn auf Erfolgskurs 1 6

KML: Ausschreibung für die Wipperliese 1 9

Bahnindustrie

Voith: Baureihe 481 bahnfest 1 4

TITEL

Die Trumpfkarte der DB

Zwei Jahrzehnte lang war die Serien-1 03 das

Beste, was die Bundesbahn hatte. Auch bei

der DB AG kam die Lok noch länger als

gedacht zum Zug. Die Einsatzgeschichte 32

Zum Titelbild

Ein typischer IC der 70er-Jahre: 1 03 1 43

beschleunigt den langen Zug aus dem Kölner

Hauptbahnhof heraus

Museum

Härtsfeld-Museumsbahn:

Zweimal 1 00. Geburtstag 20

Österreich

Karwendelbahn: Betrieb gebrochen 25

Schweiz

SBB: Comeback der Ae 6/6 28

Weltweit

Serbien: Neue und alte Triebwagen 30

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

H. Säuberlich

4


HEFT 5 | 2013

86

Limbach – Wüstenbrand

70

Bahnbetriebswerk Hof:

Letzte Heimat der DB-01

46

Baureihe 445.1

FAHRZEUGE

Eine echte Premiere

Die Baureihe 445.1 der ODEG: Eine kleine

Bahngesellschaft wagt den Schritt und

setzt vierteilige Doppelstock-Triebzüge im

Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg ein 46

Nur Kosmetik

Die Norfolk & Western Railroad stattete

1 945 ihre 2’D1 ’-Mehrzweck-Lokomotiven

der Klasse K 2 mit Stromschale aus. Es war

mehr eine Schönheitsoperation … 56

Bärenstark

Der RBe 4/4 der SBB: Ein elektrischer

Einzeltriebwagen mit 2.700 PS Leistung, das

ist schon allerhand! Ausdrücklich war er zum

Schleppen mehrerer Wagen konstruiert 58

Die alten Nassdampfer

Die Lieblingsbaureihe von Lokführer

Peter König ist die alte preußische G 7.

Fotos hat er nicht von ihr, aber er hat sie

oft gezeichnet und gemalt 64

Das Quartett

Anknüpfend an unser Baureihenporträt der

Reihe 98 4-5 verfolgen wir den Lebensweg

der vier Loks, die nach Österreich kamen 68

LOKMagazin 05/2013

GESCHICHTE

Sieben Pacifics erhalten

Die letzten Schnellzugloks der Baureihe 01

der Bundesbahn fuhren 1 973 in Hof 70

Der Zu-Fuß-Fotograf

Ralph Lüderitz und seine Art, die Eisenbahn

zu sehen und zu dokumentieren 80

Schüsse auf Kohlependel

Die Strecke Limbach – Wüstenbrand 86

Das historische Bild

Eine 1 1 0 an der Mosel bei Neef 92

Vor dem Aus

1 990: Martin Weltners Besuch im Eichsfeld 94

27 Prozent

Die Schafbergbahn eröffnet die Saison 98

Land unter in Eibenstock

Spurensuche: Eibenstock unt – ob Bahnhof 102

Ostbahn

An Oder und Neiße: Küstrin 1 04

Grimming-Blick

Eduard Saßmann: Meine liebste Fotostelle 1 1 0

Schlusspunkt

Ein ICE in herrlicher Pfalz-Landschaft 1 1 5

5


AKTUELL

49 Jahre...

ZUG DER ZEIT

...trennen die hier abgebildeten Triebfahrzeuge: Die 1964 gebaute 139 558 hat in

rail adventure ihren vermutlich letzten Eigentümer gefunden, während der

fabrikneue Link-Triebwagen 600-001 der polnischen Firma PESA bei der Oberpfalzbahn

ins Rennen gehen soll. Am 6. März war das Gespann samt Bremswagen in

Großkorbetha auf dem Weg zu DB-Systemtechnik in München

U. Miethe

richten-Ticker Kamele am Gleis

Gemischtwarenladen +++ Nachric

Am 3. März informierte ein Mitarbeiter der Ständig bietet die Deutsche Bahn unter

achrichten

Deutschen Bahn AG die Bundespolizei über zwei www.deutschebahn.com/de/geschaefte ge -

Kamele an der S-Bahnstrecke Unna – Dortmund- brauchte Fahrzeuge und andere bahntypische

cker +++ Nachrichten-Ticke

Lütgendortmund. Die Tiere waren aus einem Dinge an. Mehrmals im Jahr finden auch Sonder -

Zirkus ausgebüxt. Die Triebfahrzeugführer der S- ver käufe statt: Mitte März waren unter anderem

Bahnen wurden angewiesen, den Bereich im Notstromaggregate, Tankbehälter, Naturstein -

hten-Ticker +++ Nachrichte

Schritttempo zu befahren. Eine Streife der pflas ter, aber auch Sitze aus Reisezugwagen im

Bundespolizei trieb die Tiere zurück zu in ihren Angebot. Und vielleicht findet ja auch das MTU-

Zirkus.

Getriebe für „V 217 011-022” einen Käufer?

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Sonderzug pompös

Auf der Internationalen Tourismus-Börse in Berlin

wurde auch ein Wagen des „Majestic Imperator”

ausgestellt. Der insgesamt sieben Wagen umfassende

Sonderzug wird im Jahre 2013 vor allem von Wien aus

r +++ Nacrric+ mit gut betuchter Klientel an Bord auf Reisen gehen.

Jedes Fahrzeug ist anders gestaltet, erhielt einen

n-Ticker +++ Nachrichten-

traditionellen Namen wie „Ambassador“ oder

„Elisabeth“ und ist dementsprechend unterschiedlich

R. Preuß

ausgestattet.

LOKMagazin 05 | 2013 7


AKTUELL

Ein 472 auf der Linie S 21 am Haltepunkt Hamburg Billwerder-Moorfleet am 23. Mai 2012. Die Baureihe

472 soll bis 2018 ausgemustert werden L. Brüggemann

S-BAHN HAMBURG

DB gewinnt Ausschreibung

Bis mindestens 2033 wird die Hamburger S-Bahn weiterhin von der Deutschen Bahn betrieben. In den

nächsten Jahren sollen die Triebwagen der Baureihe 472 ausgemustert, die 474 hingegen

modernisiert werden. Auch die Beschaffung neuer Züge ist vorgesehen.

Nach einem Verhandlungsverfahren

mit vorgeschaltetem Teilnahmewettbewerb

bleibt die

Hamburger S-Bahn auch weiter

bei der Deutschen Bahn. Der von

201 8 bis 2033 laufende neue

Verkehrsvertrag sieht vor, für

täglich bis zu 700.000 Fahrgäste

60 neue Triebwagen zu beschaffen,

die die Baureihe 472

ersetzen sollen.

474 werden modernisiert

Die 1 1 2 Triebwagen der Baureihe

474 sollen modernisiert werden

und Durchgänge erhalten. Der

Einbau einer Klimaanlage wie

beim Test-Umbau-Zug 474-Plus

in die Serienfahrzeuge der

Baureihe 474 ist aus technischen

Gründen nicht möglich. Bis

2023 sollen alle Züge der

Baureihe 474 modernisiert sein.

Für zukünftige Verkehre können

nach Angaben der Hamburger

Verkehrsbehörde 86 weitere

8

Triebwagen geordert werden.

Neu ist, dass alle Fahrzeuge nach

Vertragsende an Hamburg verkauft

werden, falls die S-Bahn

Hamburg dann nicht weiter von

der DB gefahren wird. Die Parlamente

Hamburgs, Niedersachsens

und Schleswig-Holsteins

müssen noch der

Vergabe entscheidung bis zum

30. Juni zustimmen. Der Vertrag

fußt auf einem Angebot, das die

S-Bahn Hamburg GmbH vorgelegt

hat.

Hohe Investitionen

Die S-Bahn Hamburg will rund

400 Mio. Euro in die Beschaffung

der Neufahrzeuge und

die Modernisierung ihrer beiden

Werkstätten investieren. Ein

erster Einsatz der energiesparenden

Neufahrzeuge ist den

Angaben zufolge im Rahmen

eines ausgiebigen Probebetriebs

mit acht Fahrzeugen für 201 6

vorgesehen. Ab 201 8 ist der Einsatz

aller 60 Neufahrzeuge im

täglichen S-Bahn-Regelbetrieb

geplant. Mit der Neuvergabe soll

es einige Verbesserungen geben,

wie zum Beispiel die neu einzurichtende

Verstärkerlinie S 32

nach Harburg .

Nach eigenen Angaben beförderte

die S-Bahn im Jahre 201 2

rund 259 Mio. Fahrgäste (2,9 %

mehr als im Vorjahr). Allein auf

der S 3 von Hamburg nach Stade

seien rund 6,5 Mio. Reisende

unterwegs gewesen. Die Pünktlichkeit

(maximale Verspätung

unter drei Minuten) habe mit

95,1 % zum dritten Mal in Folge

über der im Verkehrsvertrag verlangten

Quote von 94,7 %

gelegen. Die Hamburger S-Bahn

ist Teil des HVV, der mit Hochbahn,

Metronom, AKN und weiteren

Unternehmen den ÖPNV

in der Metropolregion Hamburg

sicherstellt. FBT/LBH


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Wohl endgültig Geschichte: Ein ICE-T ist im März 2010 planmäßig aus

Richtung Zürich nach Stuttgart gekommen und wird nach Frankfurt/M.

weiterfahren

T. Burger

DB FERNVERKEHR

Neues Gäubahn-Konzept

Die Deutsche Bahn prüft Alternativen für ein verbessertes

Fernverkehrsangebot auf der Gäubahn Stuttgart – Singen – Zürich.

Grund dafür sind die anhaltenden Probleme der Fahrzeugindustrie,

neue Achsen für die einst auf dieser Strecke eingesetzten ICE-T-

Züge zu liefern. Von 1 999 bis März 201 0 verkehrten auf dieser

Linie ICE-T-Züge mit Neigetechnik. Sie ermöglichten durch das

bogenschnelle Fahren auf der kurvenreichen Gäubahn höhere

Geschwindigkeiten und damit eine auf 2 ¾ Stunden verkürzte

Fahrzeit. So konnten sowohl in Zürich als auch in Stuttgart

wichtige Anschlüsse erreicht werden.

Doch nachdem im Oktober 2008 bei Routineuntersuchungen an

zwei Radsatzwellen von ICE T-Zügen ein Riss gefunden worden

war, verzichtete die Deutsche Bahn auf den Einsatz der

Neigetechnik. Dadurch verlängerten sich die Fahrzeiten auf rund

drei Stunden; zudem ergab sich durch die ungünstigeren Zeitlagen

eine deutlich schlechtere Anschlusssituation in Stuttgart. Die

gesunkene Reisequalität hatte in den letzten drei Jahren auch einen

Fahrgastrückgang auf der Gäubahn zur Folge, auf der nach dem

Rückzug der ICE-T nur noch lokbespannte Züge unterwegs sind.

Im Februar 201 0 hat sich die DB mit dem Hersteller Alstom und

seinen Konsortialpartnern darauf geeinigt, dass neue Radsätze

konstruiert, gefertigt und geliefert werden. Da es derzeit keine

Anzeichen für eine kurz- oder mittelfristige technische Lösung des

Problems seitens der Fahrzeugindustrie gibt, geht die DB nicht

mehr von einer Rückkehr des bogenschnellen ICE-Verkehrs auf der

Gäubahn aus.

Um die Fernverkehrsverbindung zwischen Stuttgart und Zürich

unter den gegebenen Rahmenbedingungen insgesamt wieder

deutlich attraktiver zu gestalten, erarbeitet die Deutsche Bahn

derzeit gemeinsam mit den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)

unter Einbeziehung des Landes Baden-Württemberg ein

verbessertes Fahrplankonzept mit Verzicht auf die Neigetechnik.

Ziel ist es, zeitnah eine einvernehmliche alternative Lösung zu

finden.

LM

Zuglabor unterwegs

Vom 6. bis 10. März gastierte das von

DB Regio ins Leben gerufene Zuglabor

in Aschaffenburg. Bereits im Septem -

ber 2012 wurde dieses Labor zum

ersten Mal in Magdeburg zur Bewer -

tung eines neuen Doppelstock wagens

ins Leben gerufen. Die Ergebnisse

fließen derzeit in die neu zu beschaff -

enden Wagen ein. Mehreren Gruppen,

bestehend aus jeweils sechs reprä -

sentativ und zufällig ausgewählten

Teilnehmen und zusätzlich exklusiven

Gruppen von Kunden, die sich als

Tester beworben haben, wurden zwei

von DB Regio aktuell eingesetzte

Triebwagen der Baureihe 440 (Alstom

Coradia Continental) und 429 (Stadler

FLIRT) in Aschaffenburg zur Bewer -

tung vorgestellt. Kameras und Mikro -

fone wurden in den Fahrzeugen

installiert, um eine lückenlose Doku -

mentation zu erhalten. Die Probanden

konnten ihre Meinung zu Vorzügen

und Nachteilen kundtun und wurden

auch speziell zu Einrichtungen in den

Zügen befragt.

MM

Das Zuglabor mit den

Baureihen 429 und 440 in

Aschaffenburg

M. Mann

Bahnhöfe nachzurüsten

Die Bahn muss 1.900 ihrer bundes -

weit 5.500 Bahnhöfe und Haltepunkte

mit elektronischen Hinweistafeln oder

Lautsprecheranlagen nachrüsten.

Dies geht aus einem Urteil des Kölner

Verwaltungsgerichts hervor, das das

Eisenbahnbundesamt als staatliche

Aufsichtsbehörde gegen die Bahn AG

erstritten hat. Laut Urteil ist die Bahn

verpflichtet, auf allen Bahnhöfen und

selbst auf Kleinststationen wartende

Fahrgäste über Zugausfälle und

Verspätungen „aktiv" zu informieren.

Es reiche nicht aus, wenn Plakate auf

Nummern von Info-Telefonen

hinweisen würden.

LM

LOKMagazin 05 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

Sanierung Müngstener Brücke

Rund sieben Millionen Euro investiert

DB Netz in die Sanierung der unter

Denkmalschutz stehenden Müngstener

Brücke. So ist die alte, rund 800 Tonnen

schwere Stahl-Fahrbahnbrücke zu

erneuern. 126 Stahllager und 28

stählerne Rollenlager sind ebenso bis

zum Herbst 2013 zu wechseln wie

Schienen und Schwellen.

LM

Ausbau Hannover – Hamburg

Die Europäische Kommission hat

Anfang März 107 Millionen Euro für den

Ausbau der Bahnstrecke Hamburg –

Hannover zwischen Stelle und

Lüneburg genehmigt. Die Strecke

gehört als Teil des transeuropäischen

Netzwerks (TEN-T) zu den strategisch

besonders wichtigen Trassen in der

Europäischen Union. Die Förderung ist

Teil des „Transport ERDF 2007–2013”-

Programms. Die Gesamtinvestition

beträgt 237 Millionen Euro. LM

Leipzig-Grünau wieder mit S-Bahn

Nach mehr als zwei Jahren Zwangs -

pause soll die Leipziger S-Bahn-Linie 1

ab Dezember wieder in Richtung

Grünau verkehren. Der Zweckverband

für den Nahverkehrsraum (ZVNL) hat

be schlossen, die Strecke mit dem City-

Tunnel wieder in Betrieb zu nehmen.

Die Linie wird Teil des neuen Mittel -

deutschen S-Bahn-Netzes (MDSB). Mit

der Freigabe des Leipziger City-Tunnels

am 8. Dezember geht die erste Stufe

des neuen Streckenverbundes in Be -

trieb. Die S1 ist eine von sechs Linien

des MDSB und wird ab dem 15. Dezem -

ber von Leipzig-Grünau aus durch den

City-Tunnel bis Leipzig-Stötteritz

beziehungsweise Wurzen verkehren.

Auch Oschatz und Dahlen erhalten von

diesem Tag an S-Bahn-Anschluss. LM

Anzeige

Ihre Prämie

Die Berliner Großbaustelle Ostkreuz im März 2013 mit einem

stadteinwärts fahrenden ICE

V. Emersleben

DB NETZ

Der lange Weg zum neuen Ostkreuz

Seit 2006 gehören die Bauarbeiten am Berliner Ostkreuz zum

täglichen Bild für die Nutzer der S-Bahn. Weitgehend bei

laufendem Betrieb wird die bedeutende Verkehrsstation im Berliner

S-Bahnnetz mit dem heute nicht mehr zutreffenden Spitznamen

„Rostkreuz” umfangreich modernisiert und zudem für den

Regionalverkehr geöffnet. Während der Bauzeit müssen die Gleise

rund 50 mal verschwenkt und neue Anschlüsse geschaffen werden.

Heute noch schwer vorstellbar, soll mit dem Regionalbahnsteig im

Zuge der Ringbahn ein seit vielen Jahren ruhender Verkehr

Richtung Görlitzer Bahn wieder aufgenommen werden. Auch die

Strecke in Richtung Karlshorst/Frankfurt (Oder) erhält einen

Regionalbahnsteig. Von den Kunden bereits gut angenommen wird

die neue Ringbahnhalle mit ihren Geschäften. Sie prägt zusammen

mit dem alten Wasserturm das Bild der neuen Verkehrsstation.

Längst betriebsbereit ist hingegen der neue Bahnhof Flughafen, der

zur Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit regelmäßig von S-

Bahnen und Regionalzügen angefahren wird. Fahrgäste sind nicht

an Bord, da die Eröffnung des neuen Airports, der seit März von Ex-

Bahnchef Mehdorn geleitet wird, noch in den Sternen steht. VE/LM

Regelmäßig, aber ohne Fahrgäste an Bord, erreichen S-Bahn- und RE-

Züge den Bahnhof Berlin-Flughafen

B. Schulz

10

Noch mehr Auswahl unter

www.lokmagazin.de/abo


DEUTSCHE BAHN

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Bald ist es aus mit der Nebenbahnidylle zwischen Dachau und

Altomünster (hier bei Erdweg) – die Strecke wird elektrifiziert

T. Burger

DACHAU – ALTOMÜNSTER

Elektrifizierung bis 2014

Nach derzeitigem Planungsstand soll die Münchner S-Bahnlinie A

zwischen Dachau und Altomünster bis zum Jahresende 201 4

elektrifiziert und barrierefrei ausgebaut werden. Die Bayerische

Eisenbahngesellschaft (BEG), die im Auftrag des Bayerischen

Verkehrsministeriums den Regional- und S-Bahn-Verkehr im

Freistaat plant, finanziert und kontrolliert. Die S-Bahn München

stellten am 8. März ein vorläufiges Fahrplankonzept vor: Es sieht ab

dem Fahrplanwechsel im Dezember 201 4 ein deutlich verbessertes

Zugangebot vor. Statt bisher 38 sollen an Werktagen zukünftig 55

Fahrten auf der Linie A angeboten werden, dann unter der

Bezeichnung S2. Davon sollen 39 Verbindungen ohne Umstieg in

Dachau direkt bis/von München durchfahren. Für diese 39

Direktverbindungen werden Elektrotriebwagen der Baureihe 423

eingesetzt, die schon heute im übrigen S-Bahn-Netz fahren. Die

Züge in Richtung München werden meist in Dachau mit den

Fahrzeugen der Linie S2 Petershausen – München gekoppelt und

fahren dann vereinigt über die S-Bahn-Stammstrecke bis zum

Ostbahnhof. In umgekehrter Richtung wird in der Regel in Dachau

ein Zugteil von den Zügen der Linie S2 abgekoppelt und fährt dann

nach Altomünster weiter. Die Zahl der umsteigefreien Direkt -

verbindungen nach München erhöht sich damit von sieben auf 39.

Damit wird der Takt in den Hauptverkehrszeiten auf einen

Halbstundentakt verdichtet und das Fahrplanangebot in den

Abendstunden deutlich erweitert. Die 1 6 weiteren zwischen Dachau

und Altomünster angebotenen Fahrten sollen mit aus Stuttgart zu

beschaffenden 420 erbracht werden.

LM

Diese hochwer tigen Acryl-

Sammel kassetten helfen Ihnen,

Ihre LOK MAGAZIN-Ausgaben

zu ordnen. In jede Kassette

passt ein kompletter Jahrgang.

1 Acryl-Kassette

€ 18,95

Best.-Nr. 75004

15% gespart bei 5 Acryl-Kassetten

€ 79,95

Best.-Nr. 75005

Die DB AG verzichtet aus technischen Gründen (s. S. 9) mittelfristig auf die

Neigetechnik auf der Gäubahn Stuttgart – Singen – Zürich. Ist das richtig?

Ja, die Neigetechnik hat keine Zukunft mehr

Nein, die Fahrzeiten konventioneller Züge sind nicht konkurrenzfähig

Nein, die DB müsste mehr Druck auf den Fahrzeughersteller ausüben

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 04: Wir fragten nach ihren Verständnis für die Entscheidung der

ÖBB, die n-Wagen der DB von der Mittenwaldbahn zu verbannen: 57,1 % unserer

Leser meinen, alles habe immer reibungslos funktioniert, 18,5 % bemängeln den

Umsteigezwang und 14,2 % halten die ÖBB-Entscheidung für richtig.

LOKMagazin 05 | 2013

Jetzt bestellen unter:

www.lokmagazin.de oder

11

Telefon 0180-532 16 17

(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr)


AKTUELL

DB | NEWS

DB und Fernbus

Die Deutsche Bahn baut ihr Fernbus-

Angebot aus. Seit dem 8. April fahren

täglich Busse auf den Strecken Mün -

chen – Stuttgart, Köln – Frankfurt –

Nürn berg, Köln – Frankfurt – Stuttgart

und Dresden – Berlin – Hamburg. Die

neuen Städteverbindungen werden von

„Berlin Linien Bus” durchgeführt, an

dem die Bahn beteiligt ist. Die Bahn

reagiert damit auf die wachsende

Konkurrenz. Seit Januar gilt ein neues

Gesetz, das auch privaten Anbietern

erlaubt, Fernbuslinien anzubieten. LM

Verbesserung in NRW

Seit Herbst 2012 steht der zwischen

Siegen und Aachen pendelnde Rhein-

Sieg-Express/RE 9 wegen zu knapper

Kapazitäten in der Kritik. Mit dem

Fahrplan wechsel am 9. Dezember 2012

kamen zwar statt des bisherigen

Ersatzkon zepts alle 15 Einheiten der

neuen Baureihe 442 auf die Strecke,

jedoch hat sich die Situation schon

aufgrund der hohen Nachfrage auf der

Strecke kaum entspannt. Nach

Intervention durch die Verbandsversammlung

des Nahverkehr Rheinland

(NVR) sind von Seiten der DB Regio AG

einige Sofort maßnahmen umgesetzt

worden: Ein fünfteiliger n-Wagenpark

übernimmt im morgendlichen und

abendlichen Be rufs verkehr jeweils eine

Verstärker fahrt, ein zusätzlicher

Doppelstockpark mit fünf Wagen sorgt

ebenfalls für Entlastung.

LM

Am 8. März zeigte sich die 115 346 mit dem Leerzug für den CNL 485

nach Rom an der Münchner Hackerbrücke

F. Martinoff

ELLOK-VETERANEN

Gnadenbrot für E 10 und E 40

Noch immer kann die Deutsche Bahn nicht auf ihre letzten Veteranen

der Bundesbahn-Baureihen E 1 0 und E 40 verzichten. Teilweise

erbringen die Loks sogar recht fotogene Leistungen. Einer alten

Münchner Tradition folgend, immer die jeweils ältesten Elloks vor

den Leerreisezügen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof

Pasing einzusetzen, sind 1 1 5 von DB Autozug vor diesen

Zügen mittlerweile keine Seltenheit. Wegen Lokmangels bei DB

Fernverkehr kommen 1 1 0 von DB Regio auch wieder zu IC-Ehren, so

auf der Linie Koblenz – Köln – Münster – Emden – Norddeich. Auch

die letzten 1 40 können noch vor Reisezügen angetroffen werden.

Zwischen München und Stuttgart bespannen sie PbZ-Züge. Unter

diesem Kürzel verbergen sich Überführungszüge für Reisezugwagen

von DB Regio und DB Fernverkehr. Sie dienen dem bedarfsweisen

Austausch von Wagen zwischen den verschiedenen Werken, auch

Werken der großen Instandhaltung (Ausbesserungswerken). Aus

diesem Grund kann ihre Länge und Fahrzeit stark variieren. LM

Sehr eigenwillig zusammengestellt sind in der Regel die PbZ-Züge: Am 2. März war die 140 539 mit dem

PbZ 2460 von München nach Stuttgart in Salach unterwegs

L. Köder

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Ungewohnt: 120 160/502 von DB Systemtechnik in

gelbem Neulack am 6. März in Dessau

BAUREIHE 120

Jetzt auch in gelbem Lack

D. Berg

Einen interessanten Lebensweg hat die 1 20 502 hinter

sich, die DB Systemtechnik zugeteilt ist und im März in

Dessau entsprechend gelb lackiert wurde.

Die 1 988 bei Krauss-Maffei in München als letzte Lok

ihrer Baureihe hergestellte 1 20 1 60 war anfangs in den

Bahnbetriebswerken München und Nürnberg

stationiert und wurde im Reisezugdienst eingesetzt.

Am 1 . Januar 2005 wurde sie an DB Systemtechnik

Minden abgegeben und wenig später zur 1 20 502

umgezeichnet. Vor Mess- und Versuchszügen kommt

die Lok bundesweit zum Einsatz, kann aber bei

Lokmangel auch von DB Fernverkehr verwendet

werden. Seit ihrer Umlackierung zeigt sich die Lok als

Zwitter: Während an den Seitenwänden die Nummer

1 20 1 60 prangt, tragen die Stirnwände die Aufschrift

1 20 502. DB/LM

Baureihe 103

Die Loks der Baureihe 103 kommen in ihren

geplanten Umläufen nicht so richtig in Fahrt. So war

die 103 245 nach wenigen Betriebstagen wieder

defekt. Die Lok konnte aber in München repariert

werden und steht seit Mitte März wieder im Dienst.

Noch nicht in Fahrt gekommen sind 103 113 und

103 235. Diese beiden stehen in Frank furt ohne

Einsätze, und andere Baureihen übernehmen die

geplanten Leistungen (s. LM 04, S 76). 103 184 ist

immer noch in Köln-Deuterfeld abgestellt. Dazu hat

sich jüngst 103 226 gesellt, die als Versuchslok im

Siemens-Prüfcenter Wildenrath ohne laufende

Fristen gelegentlich eingesetzt wird bzw. wurde. AW

Baureihe 218

Die rot-beige lackierte 218 105 des Werkes

Aschaffenburg hat ihre vorletzte Reise ange treten. In

Frankfurt wird sie für ihre künftige Funktion als

Ausstellungsobjekt im Museumsbahn hof Amorbach

vorbereitet. Ab Mitte Juni will die Westfrankenbahn

die Lok dort den Besuchern prä sentieren. Eine

betriebsfähige Aufarbeitung der Lok wurde aufgrund

zu hoher Kosten ad acta gelegt.

MM

Baureihe 225

Die letzten Loks verteilen sich wie folgt: In

Oberhausen sind noch die 225 008 mit dem MTU-

Versuchsmotor sowie 225 117 betriebsfähig.

Saarbrücken verfügt noch über 225 802 und 809.

Vier Loks sind in Osnabrück beheimatet: 225 021,

027, 028 und 073. Die 225 109 dient in Mainz als

Reservelok. In der einstigen 225-Hochburg Ulm ist

nach z-Stellung von 225 017, 024 und 806 mittler -

weile keine 225 mehr betriebsfähig: Voith-Gravitas

haben ihre Nachfolge angetreten.

AW

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 155

Die MEG, ein Beteiligungsunternehmen von DB-Schenker, hat

vom Mutterkonzern mittlerweile elf Lokomotiven der

Baureihe 155 erworben, die im Werk Dessau unterhalten

werden. Am 6. März waren dort mit den MEG-704 und 705

zwei der 1983 gebauten Sechsachser zu sehen. Bei der

Deutschen Bahn liefen die beiden Maschinen mit den

Betriebsnummern 155 195 bzw. 196.

D. Berg

LOKMagazin 05 | 2013

Baureihe 218

Ein seltener Gast auf freier Strecke ist die 218 191 der S-Bahn

Stuttgart, die am 3. März bei Salach (KBS 750) auf dem Weg

nach Ulm war, wo Fristarbeiten an der Lok vorgenommen

wurden. Normalerweise steht die Lok im Werk Plochingen

abgestellt. Ihre primäre Aufgabe ist das Abschleppen von

liegen gebliebenen S-Bahnen. Planmäßige Leistungen werden

nicht erbracht.

L. Köder

13


AKTUELL

INDUSTRIE | NEWS

Am 5. März waren 265 004 und 006 bei Bochum-Präsident unterwegs

und passierten das Fördergerüst des Bergbau-Museums .M. Henschel

VOITH

Baureihe 265 für DB Schenker

Bei Voith in Kiel läuft die Produktion der „langen Gravita” auf

Hoch touren, die bei DB Schenker als Baureihe 265 eingereiht wird.

In Oberhausen, Nordhausen, Bebra, Mainz-Bischofsheim und

Hannover fahren die 1 .800 kW starken und 1 00 km/h schnellen

Loks des Typs Gravita 1 5 L BB zu Personalschulungsfahrten oder

werden bereits im Güterzugdienst eingesetzt. DB Schenker wird 30

solcher Maschinen erhalten, mit denen unter anderem die letzten

Veteranen der Baureihe 225 abgelöst werden sollen.

LM

ALSTOM

Lokgigant im Klima-Windkanal

Mitte März erreichte eine Hälfte der von Alstom für die

Kasachischen Eisenbahnen gebauten Doppellok KZ8A 001 den

Klima-Windkanal der RailTec Arsenal (RTA) Wien. Die Anreise aus

dem französischen Alstom-Werk erfolgte per Schiff über Belfort

und Straßburg. Einige Tage am Praterkai vor Anker gelegen, wurde

die Lok am 1 8. März im Alberner Hafen auf einen Straßentransporter

für den Transport zu RTA gehoben.

RW

Ein wahrer Lokgigant ist die KZA8A der Kasachischen Eisenbahn, hier

ist eine Hälfte der Doppellok auf dem Weg ins RTA Wien R. Wyhnal

Bombardier kontra DB

Bombardier wehrt sich gegen eine

gerichtliche Klage der DB wegen

Mängeln an der Baureihe 481 und weist

die Ansprüche der Deutschen Bahn als

unbegründet und die Anschuldigun gen

als rufschädigend zurück. Bombar dier

behält sich alle Rechte sowie ihre

Durchsetzung mit Blick auf die ruf -

schädigenden Anschuldigungen vor.

Die allgemeine Gewährleistungspflicht

für die Berliner S-Bahn-Baureihe 481 ist

im Jahr 2007 ausgelaufen. Bis zu

diesem Zeitpunkt lag die Verfügbarkeit

regelmäßig bei über 98 Prozent. Das ist

auch im Vergleich zu ähnlichen

Transportsystemen in Europa ein sehr

guter Wert. Die S-Bahn Berlin war von

Beginn an für ihre eigenen Wartungs -

arbeiten verantwortlich und hat

keinerlei vertragliche Verpflichtungen

zur Wartung und Reparatur der 481-

Reihe. Bombardier ist der Ansicht, dass

ein langwieriger Rechtsstreit nicht im

Interesse der einzelnen Unternehmen

ist, und zeigt sich weiterhin offen für

Gespräche mit der Deutschen Bahn. LM

DB bestellt zwei PESA-Züge

Die Deutsche Bahn hat beim polnischen

Fahrzeughersteller PESA zwei

Fahrzeuge des Typs LINK bestellt. Im

Oktober 2015 sollen ein ein- und ein

dreiteiliger Dieseltriebzug mit

Zulassung vom Eisenbahn-Bundesamt

zur Verfügung stehen. DB Regio will mit

den Zügen Betriebserfahrung sammeln

und die Ergebnisse interessierten

Aufgabenträgern vorstellen. Dazu

werden die Fahrgasträume unter

Einbeziehung von Marktforschungsergebnissen

des DB Regio-Zuglabors mit

Komponenten aus dem DB Regio-

Produktkatalog ausgestattet. LM

Stadler-FLIRT für Serbien

Die Serbische Staatsbahn ZS hat bei

Stadler Rail 21 elektrische (25 kV, 50 Hz)

vierteilige Triebzüge vom Typ FLIRT für

den S-Bahn-Verkehr in der Region

Belgrad bestellt. Der Vertrag mit einem

Volumen von rund 100 Mio. Euro wurde

am 4. März in Belgrad unterschrieben.

Die Finanzierung des Auftrags läuft

über die Europäische Bank für Wieder -

aufbau und Entwicklung. Die Fahrzeuge

werden im Zweiwochentakt zwischen

Herbst 2014 und Späts ommer 2015

ausgeliefert. Für Stadler ist dies der

erste FLIRT-Auftrag in Südosteuropa.

Den Bedürfnissen der ZS entsprechend

hat jeder der vier Wagenkasten eine

Passagiertüre pro Seite. Die Züge verfü -

gen vorerst über Indusi-Zugsicherung,

können aber auf das europäische

ETCS 2 nachgerüstet werden. LM

14


12x LOK MAGAZIN

+ Geschenk

Ihr Willkommensgeschenk

GRATIS!

Buch »Die große Geschichte

der Eisenbahn in Deutschland«

Die fesselnde Geschichte der Eisenbahn in Deutschland:

Die Luxus-Ausgabe der Eisenbahn-Chronik mit erweitertem Umfang

und noch mehr brillanten Fotos.

Mein Vorteilspaket

✓Ich spare 10% (bei Bankeinzug sogar 12%)!

✓Ich erhalte mein Heft 2 Tage vor dem

Erstverkaufs tag (nur im Inland) bequem nach

Hause und verpasse keine Ausgabe mehr!

✓Ich kann nach dem ersten Jahr jederzeit

abbestellen und erhalte zuviel bezahltes

Geld zurück!


Lesen Sie Monat für Monat über aktuelle und

historische Lokomotiven und Triebwagen


❑ JA,

Das LOK MAGAZIN-Vorteilspaket

ich möchte mein LOK MAGAZIN-Vorteilspaket

Bitte schicken Sie mir LOK MAGAZIN ab sofort druckfrisch und mit 10 % Preisvorteil für nur € 6,75*

(statt € 7,50) pro Heft (Jahrespreis: € 81,00*) monatlich frei Haus. Ich erhalte als Willkommens -

geschenk das Buch »Die große Geschichte der Eisenbahn in Deutschland«**. Versand erfolgt nach

Bezahlung der ersten Rechnung. Ich kann den Bezug nach den 12 Ausgaben jederzeit kündigen.

Bitte informieren Sie mich künftig gern per E-Mail, Telefon oder Post über interessante

Neuigkeiten und Angebote (bitte ankreuzen).


Sie möchten noch mehr sparen?

Dann zahlen Sie per Bankab bu chung (nur im Inland

möglich) und Sie sparen zusätzlich 2 % des Abopreises!

Ja, ich will sparen und zahle künftig per Bankabbuchung

❑ pro Quartal nur € 19,85 ❑ pro Jahr nur € 79,38

WA-Nr. 620LM60237 – 62145131

Vorname/Nachname

Ihr Geschenk

Straße/Hausnummer

PLZ/Ort

Telefon

E-Mail (für Rückfragen und weitere Infos)


Datum/Unterschrift

Kreditinstitut

Kontonummer

Datum/Unterschrift

Bitte ausfüllen, ausschneiden oder kopieren und gleich senden an:

LOK MAGAZIN Leserservice, Postfach 1280, 82197 Gilching oder per Fax

an 0180-532 16 20 (14 Ct./Min.), per E-Mail: leserservice@lokmagazin.de

www.lokmagazin.de/abo


Bankleitzahl

* Preise inkl. Mwst., im Ausland zzgl. Versandkosten

** Solange Vorrat reicht, sonst gleichwertige Prämie


AKTUELL

Attraktion Fichtelbergbahn: Lok 99 773 mit dem Zug 1007 von Cranzahl nach Kurort Oberwiesenthal zwischen

Cranzahl und Unterneudorf

F. Heilmann

FICHTELBERGBAHN

Weiter auf Erfolgskurs

Die Fichtelbergbahn hat ihre Position als wichtiger touristischer Leistungsträger im Erzgebirge weiter

gefestigt. 2012 konnten 222.000 Fahrgäste begrüßt werden, das sind 8.000 Gäste mehr als im Vorjahr

Der traditionell besucherstärkste

Monat war bei der Dezember mit

über 28.000 Besuchern. Zu dieser

erfolgreichen Entwicklung

haben auch die 37 Veranstaltungen

an und auf der Fichtelbergbahn

beigetragen. Einen festen

Stamm bilden die Suppenlandund

Mondscheinfahrten sowie

der „KräuterZauber-hochprozentig“-Zug.

Allein bei diesen drei

Angeboten konnten 91 3 Fahrgäste

begrüßt werden.

115. Strecken-Geburtstag

Das Highlight im Veranstaltungskalender

201 2 war allerdings

das große Eisenbahnfest

zum 1 1 5. Streckengeburtstag.

5.000 Gäste waren am ersten Juniwochenende

im Erzgebirge

unterwegs und nutzten die Gemeinschaftsveranstaltung

der

Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft

(SDG) und der Erzgebirgsbahn

für einen Ausflug

an den Fichtelberg.

16

Verstärkt hat die SDG vor allem

die Kooperation mit Partnern der

Region. So bot die Fichtelbergbahn

jeweils eine geführte Wanderung

im Rahmen der Wanderwochen

Erzgebirge im Frühjahr

und Herbst an. Die Zusammenarbeit

mit dem K1 -Sporthotel in

Oberwiesenthal für die Monsterrollertouren

vom Fichtelberg bis

zum Haltepunkt Vierenstraße

wurde ebenfalls erfolgreich weitergeführt.

Dieses Angebot nutzten

3.400 Personen.

Ein großes Paket mit fast 50 Veranstaltungsterminen

im Jahr

201 2 hat die Fichtelbergbahn für

ihre Fahrgäste geschnürt, Anmeldungen

für die einzelnen

Fahrten werden im Kundenser -

vicecenter in Oberwiesenthal

oder online (www.fichtelbergbahn.de)

entgegen genommen.

Der Fahrplan der Fichtelbergbahn

weist aber auch fahrplanschwache

Perioden aus. Im März

und April (ausgenommen Oster-

feiertage und -ferien) verkehrt

nur ein Zug auf der Strecke, wodurch

nur eine Lok angeheizt

werden muss. Gar kein Zug wird

vom 4. bis 28. November unterwegs

sein, dann stehen Baumaßnahmen

an der Infrastruktur an.

Eisenbahner gesucht

Die Nachwuchsgewinnung gestaltet

sich auch für die SDG immer

anspruchsvoller. Deshalb

hat sich die Lokwerkstatt Oberwiesenthal

Mitte März an der

„Woche der offenen Unternehmen”

im Erzgebirgskreis beteiligt.

An beiden Tagen konnten

Schüler hinter die Kulissen der

Werkstatt schauen und sich zum

Berufsbild des Industriemechanikers,

Fachrichtung Instandhaltung,

informieren. Interessenten

können es auf der Grundlage

dieses Berufes in Verbindung

mit weiterführenden Qualifizierungsmaßnahmen

auch bis zum

Dampflokführer bringen. LM


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Der Leih-Talent 0012 von Veolia ist am 6. März in Augsburg-

Oberhausen eingetroffen

BAYERISCHE REGIOBAHN (BRB)

Talent statt LINT

A. Wurl

Wegen Schäden an einem LINT-Triebwagen, der im November 201 2

mit einem Lkw an einem Bahnübergang zusammengestoßen ist

und erst im April 201 3 von der Reparatur zurückkehren wird, setzt

die BRB seit Januar einen Talent-Triebwagen vom Mutter-Konzern

Veolia als Ersatzug ein. Der Triebwagen wird in folgendem Mini-

Umlauf in den Morgenstunden im Berufs- und Schülerverkehr

eingesetzt: BRB86501 Augsburg Hbf – Peißenberg BRB8651 0 –

Augsburg-Oberhausen.

AB

BEG-Ranking

Um über die Qualität im bayerischen

Regionalverkehr regelmäßig zu

informieren, veröffentlicht die

Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft

BEG einmal im Quartal ein Ranking

der bayerischen Bahnen. Das BEG-

Qualitätsranking umfasst derzeit ins -

gesamt 15 Wettbewerbsnetze im Frei -

staat. Neben einer erhöhten

Trans parenz will die BEG damit auch

einen weiteren Anreiz für die Ver -

kehrsunternehmen schaffen, die

eigenen Leistungen in Sachen Pünkt -

lichkeit, Sauberkeit, Kunden orientie -

rung usw. zu steigern. Aktueller

Spitzenreiter ist agilis-Nord mit

seinem Netz in Oberfranken, gefolgt

von der Berchtesgadener Land-Bahn,

dem Kissinger Stern der Erfurter Bahn

und der Bayerischen Regiobahn. Die

verschiedenen Netze von DB Regio

liegen ebenso im Mittelfeld wie die

beiden alex-Netze der Regentalbahn.

Schon seit geraumer Zeit abge -

schlagener „Tabellenletzter” ist die

Kahlgrundbahn der Hessischen

Landesbahn.

LM

Der Bahnbetreiber agilis-Nord schneidet beim aktuellen Qualitäts-Ranking der BEG (s.o.) am Besten ab. In

einer modernen Werkstatt in Marktredwitz werden die RS 1 der Bahn gewartet

agilis/Uwe Miethe

LOKMagazin 05 | 2013

17


AKTUELL

Eisenbahnbetrieb

in der …

NEU!

PRIVATBAHNEN | NEWS

Ellok-Veteranen in Staßfurt

Insgesamt 36 Lokomotiven des Typs

EL 12 baute der VEB Lokomotivbau -

Elektrotechnische Werke Hennigsdorf

zwischen 1951 und 1962 für Käufer in

der DDR und UdSSR. Die DDR-Maschi -

nen arbeiten heute noch, und zwar für

eine Baustoff- und Transportfirma in

Staßfurt (Sachsen-Anhalt). Eigenartig

sehen die Lokomotiven (Foto R. Preuß)

NfD bedeutete »Nur für den Dienstgebrauch«, GVS »Geheime

Verschlusssache«: Der DDR-Eisenbahnhistoriker Bernd Kuhlmann

erzählt in seinem sorgfältig recherchierten und umfassend

überarbeiteten Band die unbekannte Geschichte der

Deutschen Reichsbahn. Er wertet vertrauliche Protokolle und

geheimes Stasi-Material aus, berichtet von Giftzügen und

Militärtransporten und zeigt bislang unveröffentlichtes Bildmaterial.

Eine spannende und lehrreiche Lektüre.

192 Seiten · ca. 220 Abb. · 22,3 x 26,5 cm

€ [A] 34,00

sFr. 44,90 € 32,99

ISBN 978-3-86245-187-6

aus, die der Hersteller als Gruben -

lokomotiven bezeichnete. Sie fahren

übertage und teilweise neben einer

Landstraße und ziehen Selbst entlade -

wagen mit Kalkstein von einem Tage -

bau im Gewerbegebiet von Förderstedt

zum Sodawerk in Staßfurt. Beladen

werden die Züge aus einem Hoch -

bunker. Der Lokomotiv führer regelt die

Schüttung auf die Wagen, während eine

Spillanlage den Vier-Wagen-Zug unter

der Fallöffnung vorbeizieht. Man muss

nicht lange warten, es ist mit zwei

Zügen und kurzen Pausen immer

Bewegung auf dem Gleis. Die

Fahrzeuge mit der Achsfolge Bo und

der Spurweite von 600 Millimeter

weisen eine Länge von 5.500 Millimeter

und einen Radstand von 1.600 Milli -

meter auf. Die Höchstgeschwindigkeit

ist mit 25 km/h ausgewiesen. RP

Private gewinnen Ausschreibung

Die Zweckverbände Verkehrsverbund

Rhein-Ruhr (VRR), Nahverkehr West -

falen-Lippe (NWL) und Nahverkehr

Rheinland (NVR) haben nach einer

Ausschreibung entschieden, ab

Dezember 2015 den Verkehr auf den

Regionalexpresslinien 7 Krefeld – Köln –

Münster und der Regionalbahn 48

Bonn – Köln – Wuppertal über eine

neue Bietergemeinschaft aus National

Express Rail GmbH und IntEgro Verkehr

GmbH ausführen zu lassen. Derzeit

verkehrt auf diesen Linien die DB Regio

Nordrhein-Westfalen.

LM

Faszination Technik

18

www.geramond.de

oder gleich bestellen unter

Tel. 0180-532 16 17 (0,14 €/Min.)

AKN-Geburtstag mit Dampfzügen

Anlässlich des 130. Geburtstags der

AKN verkehren am 27. und 28. April

Sonderzüge zwischen den Bahnhöfen

Lentföhrden und Großenaspe. Zum

Einsatz kommt der D-Kuppler „Karo-

line” der AG Geesthachter Eisenbahn

mit historischen Wagen.

LM


KREISBAHN MANSFELDER LAND

Ausschreibung für die Wipperliese

Die leider immer wieder in der Stilllegungsdisskussion stehende

Strecke von Klostermannsfeld nach Wippra im Südharz gehört zu

den wenig bekannten Kleinoden und steht bei Eisenbahnfreunden

meist etwas im Schatten der Harzer Schmalspurbahnen. Die

Nahverkehrsgesellschaft Sachsen-Anhalt (NASA) hat als

Bestellorganisation für den SPNV auf dieser Strecke den Betrieb ab

Dezember 201 3 europaweit neu ausgeschrieben. Da die Strecke

allerdings als der „Wackelkandidat“ schlechthin bezeichnet werden

kann, deren Wirtschaftlichkeit jährlich neu überprüft werden muss,

behält man sich vertraglich eine jährliche Abbestelloption vor. Man

wird sehen wie es mit der letzten normalspurigen Nebenbahn im

Ostharz, die noch Personenverkehr aufweist, zukünftig weitergeht!

Derzeit wird die Nebenbahn von der Kreisbahn-Mansfelder Land

(KML) betrieben, die im Auftrag der DB-Burgenlandbahn zwei

Esslinger Triebwagen der letzten Bauserie aus den 60er-Jahren

einsetzt. Neben der bekannten großen Brücke in Mansfeld bietet

die Strecke weietere malerische Stahlbrücken und Kunstbauten

sowie einen 900 m langen Tunnel.

AB

… DDR.

ÖSTERREICH

168 Seiten · ca. 220 Abb.

22,3 x 26,5 cm

€ [A] 30,80

sFr. 39,90 € 29,95

ISBN 978-3-86245-109-8

Ein Esslinger Triebwagen der KML mit DB-Logo hat soeben den

Tunnel bei Friesdorf Ost verlassen

A. Bauer

144 Seiten · ca. 250 Abb.

21,5 x 28,5 cm

€ [A] 15,40

sFr. 21,90 € 14,95

ISBN 978-3-86245-102-9

144 Seiten · ca. 150 Abb.

22,3 x 26,5 cm

€ [A] 25,70

sFr. 34,90 € 24,95

ISBN 978-3-86245-143-2

Faszination Technik

LOKMagazin 05 | 2013

19


AKTUELL

Eine kleine, aber feine Museumsbahn ist im Härtsfeld entstanden. Hier dampft die 100-jährige Lok 12 der

ehemaligen Härtsfeldbahn mit ihrem stilreinen Zug über die Meterspurstrecke

J. Ranger

HÄRTSFELD-MUSEUMSBAHN

Zweimal 100. Geburtstag

Es kommt nicht oft vor, dass zwei Dampflokomotiven für eine Bahn gebaut wurden und heute nach

genau 100 Jahren immer noch in ihrer alten Heimat sind – Grund genug für viele Veranstaltungen

Die beiden Jubilare, Dampflok

1 1 und 1 2 der Härtsfeldbahn wurden

1 91 3 von der Maschinenfabrik

Esslingen gebaut und mit

den Fabriknummern 371 0 und

371 1 an die Härtsfeldbahn geliefert.

Dort standen sie 50 Jahre im

Einsatz. Danach wurden sie als

Denkmal in Neresheim bzw. als

Kinderklettergerät in Heidenheim

aufgestellt.

Die Rettung der Loks

Der Härtsfeld-Museumsbahn-

Verein holte 1 986 die Lok 1 2 aus

Heidenheim zurück nach Neresheim.

Seit 1 994 steht sie wieder

unter Dampf und seit Oktober

2001 zieht sie die Museumszüge

auf der Härtsfeld-Museumsbahn

Neresheim – Sägmühle. 1 995

wurde auch Lok 1 1 vom Denkmalssockel

auf die Gleise zu -

rück geholt und zunächst optisch

aufgearbeitet. Seit 201 0 läuft die

betriebsfähige Aufarbeitung un-

20

ter den strengen Augen des

Denkmalschutzes.

Geburtstags-Feiern

Das doppelte Jubiläum wird

gleich mit mehreren Veranstaltungen

gefeiert. Diese widmen

sich jeweils einem bestimmten

Thema. Los geht es mit dem Tag

der offenen Lokschuppentür am

9. Mai. An diesem Tag kann man

sich in Neresheim über die Aufarbeitung

der Dampflokomotive

1 1 informieren. Lok 1 2 wird mit

ihrem Zug im Einsatz stehen.

Außerdem gibt es Informationen

zur Verlängerung der Museumsbahnstrecke.

Der Lokschuppen

ist bewirtschaftet und

mit einem Oldtimerbus kann

man beschauliche Rundfahrten

über das Härtsfeld unternehmen,

teilweise in Parallelfahrt

zum Museumszug.

Anlässlich der traditionellen

Neres heimer Bahnhofshocketse

am 1 0. und 1 1 . August findet ein

großes Bahnhofsfest mit Oldtimertreffen,

diversen Ständen

und bewirtschaftetem Lokschuppen

statt. Zwei Museumszüge

und mehrere Oldtimerbusse fahren

abwechselnd im Stundentakt.

Am Tag des offenen Denkmals

am 8. September kann man

einen besonders abwechslungsreichen

Tag bei der Museumsbahn

genießen. In Neresheim ist

das Härtsfeld bahn-Museum ge -

öffnet. Mit den Museumszügen

und einem Oldtimerbus kann

man nach Dischingen fahren,

wo der ehemalige Bahnhof besichtiget

werden kann. Um den

Güterschuppen wird eine einzigartige

Modellbahn mit Modellen

der Härtsfeldbahn zu sehen sein

und im Warteraum und Dienst -

raum werden Modell der

Dampfloks 1 1 und 1 2 gezeigt. Infos,

auch über weitere Aktivitäen:

www.hmb-ev.de JR


MUSEUM

TERMINE

Lok 52 8080 am 3. März mit dem DPE 75915 Bautzen – Löbau kurz

vor der Abfahrt im Bahnhof Bautzen

F. Heilmann

OSTSÄCHSISCHE EISENBAHNFREUNDE

52 8080 nach Fristablauf abgestellt

Ihre letzten Einsatztage hatte die Lok 52 8080 der Ostsächsischen

Eisenbahnfreunde (OSEF) am 2. und 3. März vor Son derzügen. Die

Maschine musste wegen abgelaufener Fristen am 4. März abge -

stellt werden. Am 2. März beförderte die 52 8080 einen Sonderzug

von Ölbaum über Bautzen, Dresden nach Chemnitz und zurück.

Am 3. März standen zwei Sonderzüge Löbau – Bautzen – Löbau auf

dem Programm. Diese Fahrten fanden als Parallelfahrten mit

einem weiteren Sonderzug, gezogen von der Diesellok 1 1 2 331 , statt.

Bei der Lok 52 8080 handelt es sich um die ehemalige 52 501 5

(BMA, 1 944/1 4094), die im Jahr 1 963 im Rahmen einer Haupt -

untersuchung rekonstruiert wurde. In den Besitz der Ostsächsischen

Eisenbahnfreunde gelangte die Lok im Jahr 1 992. Zehn Jahre

später gelang per Hauptuntersuchung in Klostermansfeld sogar die

betriebsfähige Aufarbeitung. Für die Ostsächsischen Eisenbahnfreunde

erbrachte die Lok vor Sonderzügen eine Lauf leistung von

rund 35.000 km. Ungewiss ist derzeit noch, ob die Lok erneut eine

Hauptuntersuchung erhält. Möglich ist auch die betriebsfähige

Aufarbeitung der Lok 52 81 41 die sich ebenfalls in Vereinsbesitz

befindet. Eine Entscheidung darüber ist jedoch noch nicht gefallen,

da es den Ostsächsischen Eisenbahnfreunden derzeit aus finan -

ziellen Gründen nicht möglich ist, die Hauptuntersuchung an einer

der beiden Lokomotiven aus eigenen Mittel zu finanzieren. FH

VULKANEIFELBAHN

Vorserien-VT 95 wird aufgearbeitet

Anfang Januar 201 3 hat die Werkstatt der Vulkaneifelbahn in

Gerolstein ein neues Projekt in Angriff genommen. Der VT 95 906

wurde 1 950 als einer von zehn Vorserien-Triebwagen bei der

Waggonfabrik Uerdingen gebaut. Im Jahr 1 964 wurde er zu einem

Bahndienstfahrzeug umgebaut und war bis zur Ausmusterung im

Jahr 1 986 mit der Bezeichnung 724 001 als Indusi-Messwagen im

Einsatz. Anschließend ging das Fahrzeug zur musealen Erhaltung

zunächst an eine BSW-Gruppe in Heidelberg, strandete aber

letztlich im alten Bw Worms und verkam dort zusehends. Nach

dem Kauf durch die VEB erreichte 724 001 am 1 . Juni 2007 seine

neue Heimat Gerolstein. Im Rahmen der betriebsfähigen Auf -

arbeitung soll das historisch wertvolle Fahrzeug weitestgehend in

den Originalzustand versetzt werden. Nach einer Entkernung des

Fahrzeugs laufen derzeit bereits die ersten Arbeiten zur Neu -

beblechung.

JML

LOKMagazin 05 | 2013

01.05.2013

Frühlingsdampf

Dampfbetrieb auf der Preßnitztalbahn.

Info: www.pressnitztalbahn.de

01.05.2013

Länderbahndampf zum Bodensee

Dampfzugfahrt mit preußischer P 8 (38

3199) von Heilbronn nach Ulm und weiter

mit der bayerischen S 3/6 Nr. 3673 nach

Lindau. Info: www.schnellzuglok.de

04.05.2013

Dampf im Bayerischen Wald

Sonderzug von München nach Bayerisch

Eisenstein und zurück. Info:

www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de

04.-12.05.2013

20 Jahre Kleinbahnmuseum

Festwoche zum Jubiläum in Lindenberg,

als Gastfahrzeuge werden 99 4511 und

99 574 erwartet. Info: www.pollo.de

09.05.2013

Vatertagsfahrt ins Selketal

Dampfzug ab Gernrode.

Info: www.selketalbahn.de

09.05.2013

Märchenschloss-Express

Dampfzugfahrt ab Nördlingen, Donau -

wörth und Augsburg nach Füssen.

Flügelzug ab/bis München. Info:

www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de

09.05.2013

Sonderzüge aus der Rennsteigbahn

Sonderfahrten Ilmenau – Bahnhof

Rennsteig – Themar.

Info: www.rennsteigbahn.de

09.05.2013

Dampfschnellzug nach Hamburg

Mit 01 1066 und 03 1010 von Menden

über Hamm, Osnabrück nach Hamburg.

Info: www.westfalendampf.de

09.05.2013

Promille-Express

Vatertagssonderzug von Nürnberg nach

Pilsen mit Brauereibesichtigung.

Info: www.fme-ev.de

09.-12.05.2013

21. Schwarzenberger Eisenbahntage

Große Fahrzeugausstellung, Rahmen -

programm. Am 11.05. Dampfzugfahrt

nach Walthersdorf. Info: www.vseeisenbahnmuseum-schwarzenberg.de

09.-12.05.2013

1. Schweizer Dampftage

Internationales Dampfloktreffen in

Sissach. Info: www.modern-steamhauenstein.ch

11.05.2013

Dampfzug nach Rügen

Mit 01 509 ab Cottbus über Berlin und

Pasewalk nach Binz und Putbus. Info:

www.lausitzerdampflokclub.de

11.05.2013

Volldampf im Ruhrgebiet

Sonderzug zur Zeche Auguste Victoria.

Info: www.eisenbahnmuseumbochum.de

21


AKTUELL

TERMINE

11.05.2013

Dampfzug nach Borkum

Schnellzug mit 01 1066 und der 03 1010

von Minden über Osnabrück

(Lokwechsel) und Rheine nach Emden

Außenhafen. Sonderschiff nach Borkum

und Dampfsonderzug auf der Inselbahn.

Info: www.westfalendampf.de

11.05.2013

Schienenbusfahrt

Mit 796 von Neuenmarkt-Wirsberg über

die Schiefe Ebene und zur

Brauereibesichtigung nach Kulmbach.

Info: www.dampflokmuseum.de

11.+12.05.2013

Plandiesel

Regelzüge mit 112 565 und 118 770

zwischen Bergen auf Rügen und

Lauterbach Mole.

Info: www.pressnitztalbahn.com

11.+12.05.2013

Karl-May-Festtage

Pendelverkehr in den Lößnitzgrund.

Info: www.traditionsbahn-radebeul.de

18.05.2013

Mit Dampf ins DDM I

Sonderzug mit 01 118 von Frankfurt (M.)

nach Neuenmarkt-Wirsberg. Info:

www.frankfurt-historischeeisenbahn.de

18.05.2013

Mit Dampf ins DDM II

Sonderzug mit 01 509 ab Chemnitz

nach Neuenmarkt-Wirsberg zu den

Pfingstdampftagen des DDM.

Info: www.pressnitztalbahn.com

18.05.2013

Dampfschnellzug nach Hamburg

Mit 18 201 von Dresden ins Miniatur-

Wunderland nach Hamburg.

Schnellzugfahrt ab Dresden über den

Berliner Außenring und Wittenberge

nach Hamburg und zurück.

Info: www.zugparty.de

18.05.2013

Inntalkurier mit S 3/6 Nr. 3673

Historischer Dampfschnellzug ab

Stuttgart über Aalen, Nördlingen,

Augsburg, München Ost, Kufstein und

Wörgl nach Jenbach und Innsbruck.

Wahlweise Fahrt mit der Achenseebahn

oder Besichtigung Innsbruck.

Info: www.schnellzuglok.de

18.+19.05.2013

Schmiedefeuer

Sonderfahrten auf der Rennsteigbahn

Ilmenau – Bahnhof Rennsteig – Themar.

Info: www.rennsteigbahn.de

18.-20.05.2013

Rieser Eisenbahn-Erlebnistage

Große Fahrzeugschau im ehemaligen

Bw Nördlingen, Ehrenlokführerkurs,

Mitfahrt auf einer Diesellok. Am 20.5.

Dampfzugfahrten nach Feuchtwangen.

Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de

Die V 200 116 bespannte am 9. März die Ruhrgebietsrundfahrt der

Eisenbahnfreunde Witten, hier am Hp. Wittbräucke

M. Behrla

EISENBAHNFREUNDE WITTEN

Sonderfahrten zum 30. Geburtstag

Zu ihrem 30-jährigen Vereinsjubiläum luden die Eisenbahnfreunde

Witten am 9. und 1 0. März 201 3 ein. Das Vereinsdomizil im

Wittener Hbf stand den Besuchern offen und es wurden

unterschiedliche Modelleisenbahnanlagen präsentiert. Das Café

Bahnsteigblick lud zum Verweilen ein und an den Bahnsteigen

bestand die Möglichkeit auf der modernen Gravita 265 005 oder der

V60 61 5 der Museumseisenbahn Hamm Bahnhofsrundfahrten auf

dem Führerstand zu unternehmen. Höhepunkt am Jubiläumswochenende

waren aber die Rundfahrten über die Ruhrviadukte mit

dem stilechten Zug der MEH und der 221 1 1 6 aus Oberhausen. Die

Touren starteten in Witten und führten über Wengern-Ost nach

Hagen, von dort ging es über Herdecke und Dortmund Hbf zurück

zum Ausgangsbahnhof. Erfreulich war die gute Auslastung der

Züge trotz des schlechten Wetters, was sicher auch an der hervor -

ragenden Organisation der Wittener Eisenbahnfreunde lag. Weitere

Sonderfahrten plant der Verein am 4. Mai nach Wernigerode und

am 1 3. Juli an die Nordsee. Info: www.efwitten.de

MB

Mit der V 60 auf großer Jubiläumsfahrt: V 60 615 der Hammer

Eisenbahnfreunde am 9. März in Oberaden

M. Behrla

22


MUSEUM

TERMINE

Ihren 100. Geburtstag feiert in diesem Jahr die „4981 Mainz”, die bei

den Bahnwelttagen in Darmstadt unter Dampf stehen wird K. Laumann

EISENBAHNMUSEUM DARMSTADT-KRANICHSTEIN

Bahnwelttage 2013

Eine weitgereiste Preußin steht im Mittelpunkt der Bahnwelttage

vom 9. bis 1 2. Mai. Die Dampflok der Gattung G 8 mit der heutigen

Bezeichnung „4981 Mainz“ wurde vor 1 00 Jahren bei Hanomag für

die Königlich Preußischen Staatseisenbahnen gebaut. Dort reihte

man sie als „4981 Münster“ ein, gab sie aber 1 91 6 als deutsche

Militärhilfe zusammen mit 24 anderen G 8 an die Türkei ab. Die

Lok blieb im Land am Bosporus und erhielt bei den Türkischen

Staatsbahnen die Nummer 44 079. Im Jahr 1 987 kauften die

Darmstädter Museumsbahner die noch betriebsfähige (!) Maschine

und überführten sie zurück nach Deutschland. Zusammen mit

dem Ausbesserungswerk im polnischen Pila wurde die G 8 so weit

wie möglich in den preußischen Ursprungszustand zurückversetzt.

201 3 steht sie auch bei den Bahnwelttagen unter Dampf. Ergänzt

wird das Programm durch Gastloks, Führerstandsmitfahrten,

Sonderzugfahrten und ein umfangreiche Rahmen veranstaltungen.

Das Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein öffnet an allen vier

Tagen von 1 0 bis 1 8 Uhr.

SKL

Der Wismarer Schienenbus T 141 stellt eine weitere Attraktion des

Darmstädter Eisenbahnmuseums dar

K. Laumann

18.-20.05.2013

Pfingst-Dampftage

Mindestens zwei Dampflokomotiven in

Betrieb im Eisenbahnmuseum

Ampflwang, Museumsbahnbetrieb auf

der Museumsbahn Ampflwang -

Timelkam, Führerstandsmitfahrten und

Rahmenprogramm. Info: www.oegeg.at

18.-20.05.2013

Pfingstfahrten

Sonderzüge auf der Museumsbahn.

Schönheide. Info: www.Museumsbahn-

Schoenheide.de

18.-20.05.2013

Bahnhofsfest im Preßnitztal

Dampffahrbetrieb im Stunden-Takt und

nach Sonderfahrplan.

Info: www.pressnitztalbahn.de

18.-20.05.2013

Pfingst-Dampftage im DDM

Dampfzugfahrten mit 50 3616 über die

Schiefe Ebene, Dampfzugfahrten auf der

Museums-Kleinbahn, Dampfwalzenfahrten,

große Fahrzeugausstellung mit

umfangreichem Rahmenprogramm.

Sonderzüge mit 01 118, 01 509, 03 1010,

35 1019, 35 1097, 50 3616, 52 8195 und

64 419. Info: www.dampflokmuseum.de

19.05.2013

Sonderzug ins DDM

Zubringer-Sonderzug ab Nürnberg zum

Deutschen Dampflokomotiv-Museum.

Info: www.fme-ev.de

19.05.2013

Mit Dampf und Diesel ins DDM

Sonderzug mit 241 001 und 23 1019 von

Cottbus über Chemnitz und Glauchau

nach Neuenmarkt-Wirsberg.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

19.05.2013

Schienenbusfahrten

Pendelfahrten mit VT 98 zwischen Rinteln

und Stadthagen. Info:

www.der-schaumburger-ferst.de

19.+20.05.2013

Mit Volldampf in den Taunus

Sonderfahrt zum Bahnhofsfest in

Königstein/Ts. Info: www.frankfurthistorischeeisenbahn.de

25.05.2013

Thüringen-Rundfahrt

Sonderfahrt mit 03 2155 und nostalgi -

scher Diesellok von Weimar über Leine -

felde, Nordhausen zurück nach Weimar.

Info: www.thueringer-eisenbahnverein.de

25.05.2013

Mit 78 468 zur Werftbesichtigung

Dampfsonderzug ab Bad Iburg (TWE) über

Osnabrück und Rheine nach Papenburg

zur Meyer-Werft.

Info: www.eisenbahn-tradition.de

25.+26.05.2013

16. Weimarer Eisenbahnfest

Großes DR-Ellok-Treffen im alten Bw.

Info: www.thueringer-eisenbahnverein.de

LOKMagazin 05 | 2013

23


AKTUELL

Am 9. März war 01 1066 mit einem Sonderzug von Stuttgart nach Lindau unterwegs. Auf der Steigung

von Winterstettenstadt südlich von Biberach (Riß) konnte die Lok zeigen, was in ihr steckt Ch. Kissel

MUSEUM | NEWS

Ruhrtalbahn-Fahrten

Das neue Angebot „Schienenbuswandern”

wird im aktuellen Ruhrtalbahn-

Fahrplan 2013 veröffentlicht. Die Basis

des nostalgischen Angebotes bleibt

die Ruhrtal-Linie zwischen dem

Eisenbahnmuseum Bochum-Dahl -

hausen und Hagen Hbf, die regelmäßig

an jedem Frei-, Feier- und Sonntag

zwischen dem 1. Mai und dem 20. Ok -

tober befahren wird. Wie gewohnt,

fährt an jedem ersten Sonntag im

Monat der Dampfzug, weitere

Sonderfahrten ergänzen das Angebot.

Dazu kommen an den ersten

Sonntagen die Fahrten auf der Linie

Teckel zwischen Herdecke und

Ennepetal. Das „Schienenbuswandern“

richtet sich an alle, die gut zu

Fuß sind und die Sehenswürdigkeiten

des Ruhrtals näher kennen lernen

möchten. Stefan Tigges, Geschäfts -

führer der Ruhrtalbahn: „Wir fahren

mit einem Gästeführer von Station zu

Station, steigen gemeinsam aus und

besichtigen eine Sehenswürdigkeit in

der Nähe der Station. Nach einigen

Minuten fahren wir dann mit dem

Schienenbus weiter zur nächsten

Station. Nach diesem besonderen

Wandertag wissen die Gäste mehr

über Kochbücher, Herrenhäuser,

Burgruinen und Kohlenzechen als

nach vielen Einzelbesuchen.”

Info: www.ruhrtalbahn.de LM

FELDBAHNARBEITSGEMEINSCHAFT SCHLANSTEDT

600-mm-Romantik pur

In Schlanstedt (Sachsen-Anhalt) gab es einst zwei Feldbahnen, die

nach dem Zweiten Weltkrieg bzw. Ende der 60er-Jahre eingestellt

wurden. Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde in Schlan -

stedt ab dem Jahre 1 993 eine Museumsfeldbahnanlage errichtet,

auf der 1 996 wieder ein öffentlicher Feldbahnbetrieb aufgenommen

werden konnte. Die neue Strecke nutzt zum Teil die ehemalige

Trasse der Feldbahn der Saatzuchtfirma Strube und hat eine Länge

von etwa einem Kilometer. Auf der Museumsfeldbahn kann auch

heute noch eine Diesellok gleicher Bauart erlebt werden (Deutz

OMZ 1 1 7 F, Baujahr 1 939), wie sie über Jahre auf der Strube-Bahn

im Einsatz stand. Zahlreiche Loks anderer Bauart ergänzen den

Fahrzeugbestand. Infos zu den Fahrtagen unter www.feldbahnschlanstedt.de.

Hingewiesen sei an dieser Stelle schon auf das

große Sommerfest mit viel Fahrbetrieb am 29. und 30. Juni. JML

Feldbahnromantik auf 600-mm-Gleisen in Schlanstedt

C. Schnee

24


ÖSTERREICH

Seit dem 8. April Geschichte: Die DB-Werbelok 111 017 „Maxl” vor dem Regionalexpress 5413 am 3. März

am Seefelder Golfplatz

M. Inderst

KARWENDELBAHN

Betrieb gebrochen

Seit Jahren fuhren DB-111 mit Zügen aus n-Wagen zwischen München und Innsbruck. Doch seit dem

8. April muss aus Sicherheitsgründen in Mittenwald umgestiegen werden

Der Zugverkehr wird zwischen

München Hbf und Innsbruck

Hbf über die Karwendelbahn

(auch als Mittenwaldbahn bekannt)

schon seit Jahrzehnten

unkompliziert und partnerschaftlich

abgewickelt. Beide

Städ te werden im Zwei-Stunden-

Takt von Garnituren von DB Regio

Oberbayern im Wendezugbetrieb

mit der Baureihe 1 1 1

bedient. Nie gab es Grund für irgendwelche

Beanstandungen.

Die Betriebsabwicklung mit diesen

Fahrzeugen stellte auch für

die ÖBB Infrastruktur AG kein

Problem dar, nachdem die Steilstrecke

der Karwendelbahn zwischen

Seefeld und Innsbruck-

Hötting stellenweise zur einer

Strecke mit Notbremsüberbrückung

erklärt wurde. Da das

seit Jahrzehnten eingesetzte

Rollmaterial aus n-Wagen nicht

über diese NBÜ-Einrichtung verfügt,

wurden den beteiligen Ei-

LOKMagazin 05 | 2013

senbahnunternehmen laufend

Ausnahmegenehmigungen erteilt,

und das schon seit mehr als

sechs Jahren! Gut ein Jahr vor

der geplanten Betriebsumstellung

auf die neuen Talent 2-

Triebzüge von DB Regio zeigte

die ÖBB Infrastruktur AG ein

ganz besonderes Sicherheitsbewusstsein:

Die Aus nahme ge -

nehmigung wurde zwar noch -

mals um einige Monate

ver längert, lief aber am 7. April

201 3 endgültig aus.

Acht Monate umsteigen

Dieser Umstand – gerade acht

Monate vor Umstellung auf die

neuen Triebzüge – brachte die

ÖBB und DB Regio in arge Bedrängnis,

denn so musste kurz

vor dem Fahrplanwechsel eine

sehr teure Ersatzlösung gefunden

werden, wobei nicht nur der

Fahrzeugeinsatz, sondern auch

die Personalstellung neu zu re-

geln war: Immerhin fahren Innsbrucker

Lokführer bis München

und deutsches Personal

nach Innsbruck. Ähnliche Fragestellungen

ergaben sich auch

beim Einsatz des Rollmaterials,

wobei das Führen von ÖBB-Wendezuggarnituren

ebenso im

Raum stand wie der Einsatz von

zwei ÖBB-Talent-Triebwagen bis

nach München!

Doch die Umstellung unter dem

Deckmantel der Sicherheit wurde

zu Lasten und auf Kosten der

Kunden vollzogen. Die ÖBB setzen

seit dem 8. April zwischen

Innsbruck und Mittenwald zwei

eigene Talent- Trieb wagen ein. In

Mittenwald heißt es dann Umsteigen

in die DB-Garnitur nach

München. Reisende von und ins

Außerfern werden von dieser Lösung

besonders angetan sein,

denn sie müssen dadurch innerhalb

von 30 Minuten gleich zweimal

umsteigen!

MI

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

ÖBB: railjet verliert Tür

Zu einem sehr kuriosen Vorfall ist es

am 21. Februar im Bahnhof Hütteldorf

gekommen, als bei einer abgesperrten

RJ-Garnitur des Zuges RJ 167 eine Türe

verloren ging. Das abfallende

Wagenteil beschädigte dabei die

1116.219 sowie den 4024.134 leicht.

Als Ursache wird aus ÖBB-Kreisen die

nicht korrekte Verriegelung angege -

ben. Die Türe wurde nur mit einem

Vierkant gesperrt und nicht, wie

vorgesehen und vorgeschrieben,

elektronisch. Dennoch stellt sich die

Frage: Wie kann sich eine derartige

Türe so einfach bei einem

Hochgeschwindigkeitszug aus der

Türaufhängung lösen?

MI

ÖBB: Rettung für Nebenbahn?

Nachdem im August 2011 zwischen

Friedberg und Oberwart der Personen -

verkehr und wenige Monate später

auch das verbleibende Güterzugpaar

eingestellt wurden, hat die ÖBB

Infrastruktur AG die brach liegende

Strecke zum Verkauf ausge schrieb en.

Die Ausschreibungsfrist zur

Übernahme der Infrastruktur war bei

Redaktionsschluss noch nicht

abgelaufen, doch es zeichnete sich

bereits eine Lösung ab, denn die

Steiermarkbahn, eine Tochtergesellschaft

der Steiermärkischen

Landesbahn, verhandelt bereits mit

ÖBB Infrastruktur. Die Steiermarkbahn

erhofft sich bei Übernahme der

Strecke ein Transportvolumen im

Güterverkehr von ca. 130.000 t

jährlich. Außerdem plant man,

Sonderreisezüge in der beliebten

Thermenregion einzusetzen. MI

Die Streckensperrung zwischen Bregenz und St. Margarethen sorgt

für Überführungfahrten via Feldkirch, wie hier am 8. März mit

1144.108 und einer leeren SBB-EC-Garnitur M. Inderst

ÖBB

Neue Rheinbrücke Lustenau

Seit Jahre laufen schon die Vorbereitungen, um die einzige

Rheinüberquerung zwischen Vorarlberg und der Schweiz zu

erneuern. Die ÖBB Infrastruktur AG ließ zum Einschub der neuen

Rheinbrücke die Strecke Bregenz – St. Margrethen ab dem 2. Fe -

bruar für insgesamt sieben Wochen sperren. Die Baustelle verur -

sachte für die Bahnreisenden Unannehmlichkeiten, unter anderem

die Führung der EC-Züge im SEV. Dieser wurde auf der permanent

überlasteten Landesstraße abgewickelt und nicht selten eine

Verspätung von rund einer Stunde eingefahren.

MI

ÖBB

CAT-Loks umstationiert

Der Mangel an Mehrsystemloks führte vor wenigen Wochen zu

Umstationierungen bei den CAT-Loks: Die 1116.141 und 142 wurden

durch die 1 01 6.01 4 und 036 im gleichen Design ersetzt. Die beiden

1 01 6 waren in Linz lackiert worden. Gleichzeitig wurden die 1 01 6

der Werkstatt Wien-Matzleinsdorf zugeteilt. Während seinerzeit die

CAT-1 01 4 nach dem Abzug vom Pendeldienst ihre alte Lackierung

erhielten, werden die beiden 1116er dieses sehr ansprechende

Design vorerst behalten.

MI

Schneekatze: 1116.142 und zwei Innsbrucker 2016 am 26. Februar bei Lähn im Außerfern

M. Inderst

26


ÖSTERREICH

In Doppeltraktion unterwegs: 1163.002 und 1163.010 am 5. März mit dem Güterzug 63876 bei der

Einfahrt in den Zielbahnhof Lenzing

M. Leitner

ÖBB-REIHE 1163

Neues Einsatzgebiet

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 201 2 wurde der Güterverkehr

auf der Salzkammergutbahn auf Dieselloks der Reihe 201 6 von

Stern & Hafferl umgestellt. Dadurch wurde bei den ÖBB im Raum

Attnang-Puchheim je eine Lokomotive der Reihe 1 063 und 1 1 63

entbehrlich. Während die Reihe 1 063 weitgehend unverändert von

Attnang-Puchheim aus eingesetzt wird, fand die Reihe 1 1 63 ein

neues Einsatzgebiet: So werden einige Güterzüge zwischen Wels

Vbf. und Lenzing mit zwei Lokomotiven dieses Typs in Doppel -

traktion gefahren. Außerdem werden noch einige Leistungen

zwischen Salzburg Gnigl und Attnang-Puchheim sowie zwischen

Schwarzach-St. Veit und Saalfelden von zwei 1 1 63 geführt. ML

NÖVOG

Mariazellerbahn wird ausgebaut

Die NÖVOG als Eigentümer der Mariazellerbahn nimmt an dieser

Strecke seit dem 3. April 201 3 umfangreiche Sanierungsmaßnahmen

vor, um für die Inbetriebnahme der neuen "Himmelstreppe"

gerüstet zu sein: Ausbau des Zugleitbahnhofes Laubenbachmühle

sowie Ausstattung zahlreicher Sicherheitseinrichtungen entlang der

Strecke (automatische Zugsteuerung für die Eisenbahnkreuzungen),

Herstellung der Profilfreimachung für die neuen Fahrzeuge,

Weichenerneuerung am Alpenbahnhof, in Erlaufklause und

Steinschal-Tradigist sowie Tunnelaufweitungen im großen und

kleinen Eisbergtunnel in St. Pölten. Am 26. April sollen die

Arbeiten abgeschlossen sein.

MI

LOKMagazin 05 | 2013

ÖSTERREICH | TICKER

Weniger Güterverkehr

Im März 2013 wurden aktuelle Trans -

portzahlen für Österreich bekannt.

Dem zufolge verringerte sich das Trans -

portvolumen auf der Schiene im dritten

Quartal 2012 um ca. 10 % gegenüber

dem Vorjahreszeitraum. Die ÖBB sehen

die Ursache in der schwächelnden

Konjunktur. Kritiker und die Wirt -

schaftskammer sehen dies eher im

Rückzug aus der Fläche, wodurch wei te

Teile des Bundesgebietes vom Bahn -

transport durch ungünstige Tarifbe -

stimmungen ausgeschlossen bleibt. Der

Lkw-Transport hingegen hat im selben

Zeitraum zugenommen.

MI

Kooperation in Südtirol

Die DB und die ÖBB kooperieren bei

ihren EC-Verkehren über den Brenner

mit der Region Südtirol mit dem Motto

„Südtirol-Spezial”. Wer nach Süd tirol

reist, kann die „Mobilcard 1 Tag“ für die

Region erwerben. Darüber hinaus wird

die Mobilcard Südtirol den Kunden von

DB und ÖBB in bestimmten Aktions -

zeiträumen zwischen März und

Oktober kostenlos für drei oder sieben

Tage zur Verfügung gestellt. Laut

Deutscher Bahn reisen rund 20 % der

Gäste Südtirols mit der Bahn an. MI

27


AKTUELL

Die Sonne war schon fast untergegangen, als die Ae 6/6 ihren Güterzug 67926 vom Bahnhof Birmensdorf

Industrie nach Hüntwangen schleppte F. Martinoff (2)

SBB-REIHE AE 6/6

Comeback einer Legende

Im Dezember 2012 haben die SBB ihre letzten Veteranen der Reihe Ae 6/6 aufs Abstellgleis

geschoben. Jetzt wurden drei Loks reaktiviert und weitere sollen folgen

ten zwar im Lauf der Jahrzehnte

in niedere Dienste ab, erfreuten

sich aber weiterhin großer Beliebtheit.

Im neuen Jahrtausend

begannen die ersten Abstellun-

Die Legende lebt: Ae 6/6 11419 ist am 15. März mit einem Kieszug

von Hüntwangen nach Birmensdorf unterwegs

Zwischen 1 952 und 1 966 beschafften

die SBB 1 20 Universallokomotiven

der Reihe Ae 6/6.

Die als Gotthard-Lok bekannt gewordenen

Sechsachser wandergen,

und im Dezember 201 2

wurden die letzten, mittlerweile

als Ae 61 0 bezeichneten Loks abgestellt.

Im März 201 3 feierten

sie ihr Comeback: Aktuell stehen

mit den Loks 1 1 41 9, 1 1 427 und

1 1 430 wieder drei Maschinen im

Dienst. Die beiden erstgenannten

sind vor allem rund um

Bülach und Eglisau mit Kieszügen

aus Hüntwangen unterwegs,

die 1 1 430 wird von Lausanne aus

eingesetzt und gelangt häufig ins

Rhonetal an den Genfersee.

Die zehn in Däniken abgestellten

Ae 6/6 wurden alle nach

Limmattal gebracht. Bei Redaktionsschluss

stand noch nicht fest,

wie es genau weitergeht: Wahrscheinlich

werden noch zwei

Loks aufgearbeitet, um vor

Ganzzügen eingesetzt zu werden.

Eine andere Variante sieht

das Comeback von zwölf weiteren

Ae 6/6 vor.

FM

28


ELTSCHWEIZ

PRIVATBAHNEN

Triebzug-Sammelbestellung

Im März 201 3 haben die Transportunternehmen der Regionen Morges

– Bière – Cossonay (MBC, früher BAM) und Vallée de Joux –

Yverdon – Sainte-Croix (TRAVYS), die Montreux – Oberland Bernois

(MOB) und die Freiburgischen Verkehrsbetriebe (TPF) den Auftrag

für 1 7 neue Züge im Wert von 1 50 Millionen Schweizer Franken an

die Stadler Bussnang AG vergeben. Entsprechend der Einsatzplanung

der Unternehmen soll die Lieferung zwischen Januar 201 5 und

Juli 201 6 erfolgen.

Diese „Sammelbestellung“ kam zustande, weil sich die vorhandenen

Züge im gleichen Erneuerungszyklus befinden und trotz gewisser

Unterschiede ein technisches Lastenheft definiert werden konnte.

Zudem waren die Einsparungen bei der Beschaffung der Züge durch

diesen vergleichsweise großen Auftrag interessant, gegenüber Einzelbestellungen

konnten nämlich circa 28. Millionen Schweizer

Franken eingespart werden. Die Bahnen erhoffen sich auch Ein -

sparungen bei der Wartung und Instandhaltung der Fahrzeuge.

Die MOB übernimmt im Rahmen des Projekts einer durchgehenden

Verbindung Montreux – Interlaken mit Umspurung in Zweisimmen

vier Fahrzeuge, die die Triebwagen der Serie 4000 aus dem Jahr

1 968 ersetzen. Ebenfalls vier Einheiten gehen an die MBC, die damit

die Kompositionen von 1 981 ersetzt und die Voraussetzungen für einen

Halbstundentakt auf der Strecke Bière – Morges ab Dezember

201 5 schafft. Von den drei Zügen an TRAVYS ersetzen zwei bereits

ausrangiertes Rollmaterial, der dritte ermöglicht einen Halbstundentakt

auf der Strecke Yverdon – Sainte-Croix. Die TPF erhalten

sechs Züge, die vier ausrangierte Garnituren ersetzen, so dass der

Ausbau der RER Fribourg gewährleistet werden kann. Für weitere

Züge bestehen noch Optionen.

SÖN

SCHWEIZ | NEWS

s

RhB: PC für Lokperonal

Die Rhätische Bahn (RhB) rüstet ihr

Lokpersonal mit tragbaren Compu -

tern aus. Mit den neuen Arbeits -

geräten können künftig alle Vorschrif -

ten und Anweisungen elektronisch

abgerufen werden. Die Aktuali sierung

der Dokumente erfolgt durch eine

tägliche Synchronisation mit einer

zentralen Datenplattform.

Am Montag, 4. März 2013, erhielten

die ersten Lokführer der RhB einen

Tablet-PC aus den Händen von Mar -

kus Barth, Leiter Produktion der RhB

(links). Mit dem neuen Arbeitsgerät

entfällt für das Lokpersonal das

Herum schleppen aller Papier-

Unterlagen.

LM

Goldene Zukunft: So sollen die Triebzüge der MOB einmal aussehen, die auf der „Golden Pass”-Route

eingesetzt werden sollen

Design-Studie Stadler

LOKMagazin 05 | 2013

29


AKTUELL

Die Schienenbus-Garnitur 814-306 (Steuerwagen) mit Motorwagen 812-306 am 19. Oktober 2012 bei der

Ausfahrt aus dem Bahnhof Jassenovo in Richtung Bela Crkva M. Rabanser (2)

SERBIEN

Neue und alte Triebwagen

Mit Triebzügen aus russischer Produktion modernisieren die Serbischen Eisenbahnen ihren Fuhrpark,

gleichzeitig werden aber noch immer alte Schienenbusse eingesetzt

Die Serbischen Eisenbahnen

(Zeleznice Srbije) erneuern

ihren Fuhrpark im Reisezugverkehr.

Zu diesem Zweck wurde

ein Kreditvertrag mit Russland

in Höhe von 800 Millionen US-

Dollar abgeschlossen. Bestandteil

dieser Vereinbarung ist neben

verschiedenen Investitionen

in die Bahn-Infrastruktur auch

ein Abnahmevertrag für mindestens

20 Dieseltriebwagen des

Typs „Value“ von der russischen

Firma Metrowagonmash in Mytishchi.

Diese Triebwagen, die in

Serbien als Reihe 71 1 bezeichnet

werden, sind in modularer Bauweise

konstruiert. Mit einer Leis -

tung von 2 x 220 kW erreicht der

Zug eine Höchstgeschwindigkeit

von 1 20 km/h. Neben einem

Mehrzweckabteil verfügt der

zweiteilige Triebwagen über 1 1 0

Sitzplätze der 2. Klasse.

Die erste Triebwageneinheit mit

der Nummer 71 1 -001 /002 wurde

im Herbst 201 1 nach Serbien geliefert.

Mit den neuen Fahrzeugen

wurde der regionale Personenverkehr

auf einigen Strecken

wieder aufgenommen, darunter

auch zwischen Beograd-Dunav

und Vrsac. Auf einigen anderen

Strecken kann auf Grund der

neuen Triebwagen wieder

verläss licherer Zugverkehr ange-

Moderne Eisenbahn in Serbien: 711-004/003 bei der Ausfahrt aus dem

Bahnhof Vladimirovac auf der Strecke Beograd – Vrsac

30


WELTWEIT

boten werden. Der Betrieb auf

den Serbischen Eisenbahnen

war auf Grund der Triebfahrzeugknappheit

teilweise von oftmaligen

Zugausfällen gekennzeichnet.

Neben Beograd – Vrsac

werden auch die Strecken Subotica

– Sombor oder Pozega – Cacak

mittlerweile mit diesen neuen

Triebwagen bedient.

Noch immer im Einsatz stehen

ganz andere Triebwagen: Ursprünglich

beschaffte die Gemeinschaft

der Jugoslawischen

Eisenbahnen im Jahr 1 955 zehn

Uerdinger Schienenbusse samt

Beiwagen aus Deutschland.

Nachdem sich diese Fahrzeuge

im Betrieb bewährten, wurden in

den Folgejahren bis 1 967 insgesamt

264 Lizenz-Schienenbusse

von der jugoslawischen Waggonfabrik

Gosa in Smederevska Palanka

geliefert. Diese Fahrzeuge

laufen als Reihe 81 2.

Noch immer Schienenbusse

In Serbien hielten sich diese

Triebwagen auf den Lokalbahnen

der Vojvodina bis heute. Vor

rund zehn Jahren wurden sieben

Einheiten modernisiert. Der

Um bau erfolgte bei der Firma

Sinvoz in Zrenjanin. Neben einer

neuen Innenausstattung erhielten

sie auch eine etwas geänderte

Lackierung. Sie verkehren

nun als zweiteilige Einheiten in

der Kombination Motor-/Steuerwagen

und werden als Serie 81 2-

300 bezeichnet. Derzeit setzt sie

noch das Depot Zrenjanin auf

der Strecke Pancevo – Zrenjanin

– Kikinda und sogar bis ins

rumänische Jimbolia ein. Ein Ersatz

durch die neuen Triebwagen

der Serie 71 1 ist jedoch nur eine

Frage der Zeit.

Am 1 9. Oktober 201 2 wurde auf

einer Sonderfahrt auch die nurmehr

im Güterverkehr befahrene

Strecke von Vrsac nach Bela

Crkva mit einer Schienenbusgarnitur

befahren. Der auf dieser

Strecke befindliche Bahnhof Jassenovo

ist noch mit alten Dis -

tanzsignalen versehen, die heute

allerdings keine Funktion mehr

haben.

MR

LOKMagazin 05 | 2013

Am 25. Februar verkehrte der erste Probezug auf der neuen griechischen

Güterzugstrecke zum Containerhafen Neo Ikonion A. Klonos

GRIECHENLAND

Neue Güterzugstrecke

Piräus, der größte Hafen Griechenlands, war bis zur Jahrtausendwende

sowohl an das Schmalspur- als auch an das Normalspurnetz

der griechischen Eisenbahnen OSE angeschlossen, wobei das Verkehrsaufkommen

zuletzt nur noch sehr gering war. Im Zuge der

Umstrukturierung des Bahnnetzes im Großraum Athen anläss lich

der Olympischen Spiele 2004 wurde in Thriassio Pedio bei Aspropirgos

ein neuer Rangierbahnhof gebaut. Schließlich begann man

auch mit dem Bau einer reinen Güterverkehrsstrecke Thriassio Pedio

– Containerhafen Neo Ikonion, der jedoch wegen finanzieller

Probleme mehrmals unterbrochen wurde. Doch am 25. Februar 201 3

verkehrte das erste Zugpaar: kein Güterzug, sondern die Gelenktriebwagen

560 904 und 91 4 in Doppeltraktion als Vorbereitung für

die offizielle Einweihung . Die 1 7 km lange Strecke ist eingleisig und

nicht elektrifiziert, beginnt am Ostkopf des Rangierbahnhofs und endet

mit vier Gleisen in der Umladezone des Hafens, für den die weltweit

tätige, chinesische Firma Cosco eine Betriebserlaubnis für 35

Jahre besitzt. Die Strecke, deren Trasse teilweise bereits für Doppelspur

ausgelegt ist, hat keine schienengleichen Bahnübergänge, dafür

zahlreiche Kunstbauten wie Brücken und Tunnel.

SÖN

Eine Sonderfahrt brachte den slowakischen Museums-Triebwagen

M 131.1443 am 2. März nach Trencianska Tepla, wo die Fahrzeuge

der dortigen Schmalspurbahn ausgestellt wurden

T. Böhme

31


TITELTHEMA

EINSATZ DER 103ER-SERIENLOKS

Die Trumpfkarte der DB

ELLOK DER SUPERLATIVE Zwei Jahrzehnte lang war die 103.1 das Beste, was

die Bundesbahn hatte. Die Lokomotiven fuhren vor allem hochwertige Fernzüge

und erreichten sensationelle Kilometerwerte.

Dann kamen der ICE, die DB AG, die 101 – und

die unerwartete Fortsetzung der 103er-Karriere

32


EINSATZ DER 103 SERIE

W

er in dem Quartett auf die Siegerstraße

kommen wollte, musste auf eine bestimmte

Karte hoffen. Die mit der Baureihe 1 03.

Deren Leistung lag nach Angaben der Karte bei

1 0.580 PS, das machte die Lok ganz klar zur

Stärks ten in dem Blatt. Die Geschwindigkeit wurde

mit 200 km/h Spitze benannt, allen anderen Baureihen

im Quartett überlegen. Wer also diese Daten

ausspielte, hielt den Trumpf in Händen und

zog mit der 1 03 jede andere Karte an Land.

Was junge Eisenbahnfreunde in den 1 970er- und

frühen 1 980er-Jahren zu Hause hin und wieder

durchexerzierten, hatte sein Pendant im Fernverkehr

der Deutschen Bundesbahn. Dort setzten die

Serienloks 1 03.1 vom Dienstbeginn weg neue Maßstäbe.

Und das mit einem klaren Konzept. „Die

Maschine war als ein Rennpferd gebaut, das den

Zug auch möglichst schnell aus dem Bahnhof herausdreschen

konnte“, sagt Heinrich Stangl, Betriebsmaschinendienstlehrer

E bei der BD München und

als solcher in den späteren

1 03er-Jahren Ausbilder für

1 03er-Lokführer.

In Zahlen drückten sich die

Anforderungen der Bundesbahn

an das Rennpferd so

aus: Ein längerer Trans-

Europ-Express oder Intercity,

Gewicht 480 Tonnen, sollte

Klassische Leistung der frühen 70er: Mit kurzen Fernzügen konnten die 103er

auftrumpfen (Bild mit IC in Tamm bei Stuttgart, April 1976). Im Quartett punkteten

Eisenbahnfreunde mit den Schnellfahrloks ... Jürgen Krantz, Slg. Oliver Strüber (2, Karten)

LOKMagazin 05/2013 33


TITELTHEMA

Am 1. September 1973 hält 103 205 mit einem TEE in Würzburg Hbf. Die Lok repräsentiert noch das

Aussehen der ersten Jahre: Schürze, Pufferverkleidung, Scherenstromabnehmer – alles da Albert Schöppner

Rückgrat bei IC 71

Wofür die Bundesbahn die 1 03er vor allem beschaffte,

zeigte der Winterfahrplan 1 971 /72. Am

26. September 1 971 führte sie mit IC ‘71 ein neues

Zugangebot im hochwertigen Inlandsverkehr ein.

Auf einem bundesweiten Vier-Linien-Netz fuhren

kurze 1 .-Klasse-Fernzüge im angenäherten Zwei-

Stunden-Takt. Hohes Tempo, geringe Wagenzahl –

das war maßgeschneidert für die rot-beigen Sprinter.

Entsprechend übernahmen sie fast alle IC- und

TEE-Leistungen; lediglich fünf der 34 Zugpaare

gingen an den Dieseltriebzug 601 .

Die DB beließ es nicht bei TEE- und IC-Einsätzen.

D-Züge, Eilzüge, Nahverkehrszüge und in Tagesmit

200 km/h befördert werden; ein schwerer

D-Zug (800 Tonnen) immer noch mit 1 60 km/h.

Solche Leistungsdimensionen konnten erst die

hochgezüchteten 1 03.1 erreichen. Die sechs Fahrmotoren

brachten es auf eine Dauerleistung von

7.440 kW (jenen 1 0.580 PS aus dem Quartett),

kurzzeitig gar 1 0.400 kW (1 4.000 PS). Das war genauso

ein Spitzenwert wie die 200 km/h Höchstgeschwindigkeit,

selbst wenn diese nicht sofort verlangt

wurde. Als die Bundesbahn im Mai 1 970 mit

1 03 1 09 die erste Serienmaschine in Empfang

nahm, gab es im DB-Netz noch keine Strecke für

Tempo 200. Erst 1 977/78 bekamen erste Abschnitte

dafür die Genehmigung, namentlich München

– Augsburg – Donauwörth, Hamburg – Uelzen

und Hamburg – Bremen.

Start unter reduzierten Bedingungen

Aber auch unter den „reduzierten“ Bedingungen

hatte der Besteller beste Verwendung für den

1 1 6 Tonnen schweren Edelrenner. Den 1 45 Serienloks,

die bis Mai 1 974 aus den Werkshallen von

Henschel, Krauss-Maffei oder Krupp rollten, waren

nach der Abnahme nur wenige Wochen zum Einfahren,

Testen und der Ausbildung von Lokführern

vergönnt. „Leichte Kost“ mit Nahverkehrs-, Eiloder

kurzen Schnellzügen. Dann folgten größere

Einsätze, und die durchaus von der anspruchsvollen

Art. 1 03 1 09 wurde als erste Serienlok am

20. Juli 1 970 vorläufig abgenommen. Im September

1 970 schleuste die DB sie und weitere Serienloks

in den TEE- und F-Zug-Dienst ein; zu den

Leistungen gehörten TEE 80/81 „Blauer Enzian“

Hamburg – München (– Klagenfurt), TEE 21 /22

„Rheinpfeil“ München – Dortmund und F 1 24/1 25

„Gambrinus“ Hamburg-Altona – Köln – Frankfurt

(Main) – München. Damit gesellten sich die Serienloks

zu ihren Vorserienschwestern 1 03.0 oder

besser, machten ihnen das Feld streitig. Schon im

Jahr darauf wanderten die Prototypen mehr und

mehr in das Versuchswesen ab. Die „Rheingoldloks“

der Baureihe 1 1 2 mussten gleichfalls das Feld

im prominenten Zugverkehr räumen.

34


EINSATZ DER 103 SERIE

Vor dem Einsatz: Am 15. Mai 1971 glänzen die neuen 103 132 und 103 134 im AW München-Freimann.

103 132 wird am 21. Mai, 103 134 am 14. Juni von der DB abgenommen E. Fischer/Archiv GM, Slg. H. Keller (Plan u.)

randlagen sogar Güterzüge

füllten die Umlaufpläne der

1 03.1 auf. Die Kilometerkonten

schwollen an: mit

Langläufen wie vor dem

TEE „Prinz Eugen“ Bremen

– Wien (1 .1 07 Kilometer),

mit monatlichen Kilometerwerten

zwischen 35.000 und

42.000. Im Juli 1 972 legte

1 03 1 57 an 31 Betriebstagen sage und

schreibe 50.251 Kilometer zurück –

der Rekord der 1 03er-Dienstzeit

überhaupt. Wobei der Einsatz vor

dem „Prinz Eugen“ seine Tücken

hatte. Auf dem österreichischen

Streckenstück verursachten die

Scherenstromabnehmer der Bauart

DBS 54a mit ihrer speziellen

Wippe mehrfach Fahrleitungsschä-

BAUREIHE 103: VORSERIE UND SERIE

ür ein geplantes Schnellverkehrs-

beauftragte die Bundesbahn

Fnetz

im März 1961 die Industrie, eine

neue, sechsachsige Schnellfahr-Ellok

zu entwickeln. Unter den Entwürfen

machte jener der Firma Henschel das

Rennen. 1965 lieferten Henschel und

die Siemens-Schuckert-Werke vier

Prototypen, die als E 03 001 bis 004

(ab 1968: 103 001 bis 004, Kurzform

103.0) eingereiht wurden. Mit einer

Dauerleistung von 5.950 kW und der

Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h

überboten sie alle anderen Loks der

Bundesbahn. Große Berühmtheit

erlangten die E 03 mit den 200-km/h-

Publikumsfahrten zwischen München

und Augsburg bei der Internationalen

Verkehrsausstellung im Sommer 1965.

Serienbau ab 1970

Die Erprobung der vier Maschinen

erbrachte wichtige Erkenntnisse für

den Bau der Serienlok 103.1. Von dieser

bestellte die Bundesbahn 1969 bis 1972

insgesamt 145 Exemplare, wobei die

Fertigung auf mehrere Firmen verteilt

wurde. Im Unterschied zur Vorserie

erhielten die Serienloks eine zweite

Lüftergitterreihe an der Seite, um die

Luftzufuhr zum Maschinenraum zu

verbessern. Von Mai 1970 bis Mai 1974

wurden fünf Bauserien der 103.1

geliefert, die erste bis vierte Bauserie

(103 101 – 103 215) wie die

Vorserienloks mit 19.500 Millimetern

Länge, die fünfte Bauserie (103 216 –

103 245) mit 20.200 Millimetern

Baulänge. Mit 7.440 kW übertrafen die

103.1 nochmals die Leistung der

Prototypen 103.0; mit 116 Tonnen

wogen sie vier Tonnen mehr. Drei der

vier 103.0 blieben erhalten; von der

Serienausführung gibt es noch mehr als

ein Dutzend Fahrzeuge. L. Happ

LOKMagazin 05/2013

35


TITELTHEMA

Da war die 103 noch das neue Zugpferd: Im Mai 1975 hat 103 175 einen D-Zug von München nach Rheine

gebracht; Dampflok 012 075 bringt den Zug weiter nach Norddeich Mole Martin Weltner, E. Fischer/Archiv GM (u.)

Bei Mainz Süd begegnet 103 131 im Juni 1971 mit TEE 6 „Rheingold“ einer Palette zeitgenössischer

Kraftfahrzeuge. Mit Tempo und Komfort trat die DB gegen den Straßenverkehr an; die 103 war mit dabei

36


EINSATZ DER 103 SERIE

Auch das ist ein 103er-Dienst der Frühzeit: 103 113

verlässt mit E 1807 München (Mai 1971) E. Fischer/GM

den; der Spottname „Prinz Eugen der

edle Reißer“ machte die Runde. Erst

der Tausch gegen Scherenstromabnehmer

mit Wippen der Normalbauart

brachte Abhilfe. Ab 1 976 ersetzte die

DB die Pantographen ohnehin durch

Einholmstromabnehmer; die fünfte

Bauserie (1 03 21 6 – 245) hatte sie von

Beginn an bekommen.

Werbestar 103

Im nachhinein mag man sich fragen,

was wohl mehr Aufsehen erregte: die

schnellen, komfortablen Fernreisezüge

oder die eleganten Elloks davor. Oder

gehörte beides zusammen? TEE und IC

beförderten nur eine kleine Klientel finanziell gut

ausstaffierter Bahnreisender. Doch waren diese

Züge das Beste, was es bei der Bundesbahn

gab.Gern ergriff die DB-Werbeabteilung die Chance,

sie und vor allem ihre Zugloks als Symbol zukunftsfähiger

Bahn für alle herauszustellen. Die

1 03 schmückte Fahrpläne und Kursbücher. Sie

prangte auf Werbeplakaten und Bundesbahn-Publikationen,

die Jugendzeitschrift „DB mit Pfiff“

schwärmte vom Leistungspotenzial der sechsachsigen

Boliden. Auch Außenstehende wuss ten um

die buchstäbliche Zugkraft des Intercity-Stars – siehe

das Beispiel des Quartetts, wobei die 1 03 in diesem

Fall sogar zwei Mal vertreten war. Als normale

Serienlok mit 200 km/h Spitze und zusätzlich in

Gestalt der umgebauten 1 03 1 1 8, die für Versuchszwecke

zeitweilig ein anderes Getriebe erhalten

hatte und damit 250 km/h erreichte. Bleibt nur die

Frage, warum es außer den beiden Top-Lokomotiven

noch einen „Blitztrumpf“ gab und warum diesen

Rang die vergleichsweise bodenständige Ellok

1 1 0 einnehmen durfte. Das wird wohl das Geheimnis

der Quartett-Produzenten bleiben ... Übrigens

schwächte sich das Interesse vieler, meist jugendlicher

Eisenbahnfreunde an der 1 03 in der Folge

LOKMagazin 05/2013

Autoreisezug und Schnellfahrlok: 103 114 mit dem

„Christoforus-Express“, 1978 Fischer/GM, Slg. O. Strüber (u.)

ab. Die Euphorie um die neue Superlok wich

gewöhnlichem Alltag, je öfter die Maschinen

zu sehen waren. Form und Farbe machten

sie immer noch zu etwas Besonderem, aber

das gab es ja in Hamburg, Köln, Frankfurt

oder München bald zuhauf.

Die Lokführer und die 103

Bei den Personalen behielt die 1 03 durchaus

ihren Stellenwert. Nicht wenige Lokführer

schätzten sie wegen ihres zeitlosen

Designs und als Vorzeigemaschine. Wer

die 1 03 fahren durfte, war stolz. „Nur eine

Elite“, so Heinrich Stangl, „wurde anfangs

zugelassen.“ Manche Lokführer schlossen

sich gar zu exklusiven 1 03er-Stammtischen zusammen.

Ein Grund für das Renommee lag in den

Wer die 103 fahren durfte, war

stolz. Manche Lokführer schlossen

sich sogar zu exklusiven 103er-

Stammtischen zusammen

Voraussetzungen des Dienstes. „Die 1 03 war die

komplizierteste Schaltwerkslok, die es gab. Sie unterforderte

weder Werkstatt noch Lokführer.“

Bei der Baureihe hatte es das Lokpersonal mit

39 Fahrstufen zu tun, mehr als bei den übrigen

Vertretern der DB-Elektrotraktion. Damit galt es,

im Fahrdienst behutsam und vorausschauend umzugehen.

Der Lokführer musste die Strecke, die

Signalstandorte und Geschwindigkeitswechsel gut

kennen, um das Schaltrad rechtzeitig betätigen

und die Fahrstufen schrittweise einstellen zu können.

So vermied er abrupte, übermäßige Wechsel

und konnte die enorme Leistung der 1 03 bestmöglich

nutzen, bis hin zum Makroschlupf. Diese

Übertragung der maximalen Zugkraft vom Rad auf

die Schiene war überhaupt erstmals hier möglich

und erlaubte beachtliche Beschleunigungen. Bei

37


TITELTHEMA

Die linke Rheinstrecke war lange Jahre ein „Laufsteg“ für das Paradepferd; zeitweise fuhren hier pro

Stunde drei IC mit 103ern in jede Richtung (Bild: 103 mit IC in Bacharach, 80er-Jahre) cws; Slg. H. Keller (u.)

Unachtsamkeit oder zu großem

Fahrstufenwechsel drohten die

Räder dagegen zu schleudern.

Man riskierte Flachstellen und einen

Aufenthalt der Lok in der

Werkstatt zur Nacharbeit.

Achtung beim Bremsen!

Vorsicht war ebenso beim Bremsen

gefragt. Um das Tempo jenseits

der 1 60 km/h wirksam reduzieren

zu können, hatte die

sechsachsige Sprinterin zusätzlich

zur Luftbremse eine fahrdrahtunabhängige

elektrische Bremse bekommen.

Auch wenn die Fahrdrahtspannung

ausblieb, war die E-Bremsleistung

gesichert: Über die fahrzeugeigene Batterie erregt,

lief der mittlere Motor eines jeden Dreiachsdrehgestells

als Generator; die beiden außen liegenden

Motoren des Drehgestells fungierten als Bremsmotoren.

Im Betriebsalltag musste der Lokführer

die richtige Kombination aus Luft- und E-Bremse

finden, um die 1 03 (und ihre Fuhre) angemessen

und schonend zu verlangsamen. Eine Sache von

Erfahrung und abermals guter Streckenkenntnis.

Sonst konnte man auch hier leicht Flachstellen in

die Räder der Lok brennen.

Im Wissen um den sensiblen Boliden

hatten die Hersteller dem Lokpersonal

noch ein elektronisches Hilfsmittel an

die Hand gegeben. Mit der halbautomatischen

Fahr- und Bremssteuerung

ließ sich die Lok nach vorab eingestellten

Geschwindigkeitswerten steuern.

Dann aber kamen der 21 . Juli 1 971 und

das schwere Zugunglück von Rheinweiler,

bei dem 1 03 1 06 mit D 370

„Schweiz-Express“ wegen überhöhter

Geschwindigkeit im Südbadischen

entgleiste und eine Böschung hinabstürzte.

23 Menschen starben. Im

nachhinein zeigte sich, dass auch eine

falsche Einstellung der Steuerung mit

für die Katastrophe hätte verantwortlich sein können.

Daraufhin legte die DB die Halbautomatik

zunächst still. Später nahm sie bei der letzten Bauserie

eine veränderte Ausführung in Betrieb.

Die Kurzen und die Langen

Noch während der Lieferung gab es grundsätzliche

Änderungen an der 1 03.1 . Bei den Einsätzen hatte

sich herausgestellt, dass die Maschinen bei aller

schmucken Gestaltung mit 1 9.500 Millimetern

Länge zu knapp bemessen waren. Bei zwei Mann

herrschte schon Enge im Führerstand. Daraufhin

38


EINSATZ DER 103 SERIE

Lokführer, Beimann und noch ein Fotograf haben nur in einer „langen 103“ wie 103 245 bequem Platz. In

der „kurzen 103“ (103 101–215) wäre es jetzt ziemlich eng ...

Uwe Miethe

ERINNERUNGEN: 103 – DIE WUNDERLOK

m Frühjahr 1971, ich war gerade

I14 Jahre alt geworden, galt mein

Interesse eigentlich nur der

Dampflok. Doch „DB mit Pfiff“, die

Jugendpostille, die regelmäßig in

meinen Briefkasten geflattert kam,

kannte in mehreren Ausgaben fast

nur noch ein Thema: Die neue

Baureihe 103 der DB, die Superlok,

die mit Leistungswerten von „mehr

als 8.000 PS“ und 200 km/h Spitze

etwas noch nie Dagewesenes auf

deutschen Schienen darstellen sollte.

Die Pfiff-Redaktion rief dazu auf, sich

bei der örtlichen DB-Generalvertretung

mit kostenlosen Farb-Postkarten der

Lok einzudecken, und – quasi als

Krönung der 103-Kampagne – sich von

den Lokführern der neuen Wunderlok

Autogramme geben zu lassen, denn

nicht jeder durfte sie fahren…

„Na, dann mal her damit!“

Ja, 8.000 PS, das war schon was, und

zusammen mit zwei anderen jungen

Eisenbahnfreunden machte ich mich

nach Hannover auf, wo

man die neue Lok

schon im Plandienst

beobachten konnte:

wann und mit

welchem Zug, das

stand natürlich in

„DB mit Pfiff“. So

warteten wir in

Hannover auf die

103 109, „Heldin“

der Erzählung, in

Dortmund M. Weltner

Einfahrt des TEE „Blauer Enzian“ aus

Hamburg. Vor dem Zug war 103 109,

die erstgebaute mit den silbernen

Applikationen neben den Lüftergittern.

Was für ein Zug und was für eine Lok,

dachte ich mir so… Die 103 hielt an

der H-Tafel an, wir hatten unsere

Postkarten in der Hand, als der

Lokführer aus dem Führer stands fenster

schaute. Er war offen sichtlich über die

PR-Aktion informiert, schaute uns kurz

an und sagte „Na dann her damit!“ Wir

reichten ihm unsere Postkarten, die er

schnell unterzeichnete, um sich dann

wieder seinem Beruf zuzuwenden. Wir

bedankten uns artig, und nach kurzem

Aufenthalt hob das „Rotkäppchen“ die

Kelle zur Abfahrt. Ein kurzes Rucken

und Brummen, und 103 109 surrte mit

einem Affenzahn aus dem Bahnhof –

ja, das kannten wir von der 01 oder der

V 200 nicht. Schwer beeindruckt

machten wir uns auf die Heimfahrt

nach Hameln, in einem ETA der

Baureihe 515, auch elektrisch

angetrieben, aber im Vergleich zur 103

dynamisch wie eine Schlaftablette.

Martin Weltner

LOKMagazin 05/2013

39


TITELTHEMA

wurde die fünfte und letzte Bauserie großzügiger

angelegt; 1 03 21 6 bis 245 maßen 20.200 Millimeter

über Puffer, das Längenplus kam den Führerständen

zugute. Darüber hinaus erhielten sie einige

verbesserte elektronische Komponenten.

Ausweitung mit IC 79

Der IC-Dienst ab 1 971 bezog die 1 03er intensiv ein,

doch waren die Züge für die Loks gut zu bewältigen.

Selten erreichten die IC- oder TEE-Garnituren

die im Leis tungsprofil für 200 km/h verlangten

480 Tonnen. Das sollte sich ändern. Am 27. Mai

1 979 nahm die DB flächendeckend den doppelklassigen

Intercity-Verkehr im Stundentakt auf.

„Jede Stunde, jede Klasse“ lautete der Slogan des

neuen Systems IC ‘79 und in Sachen Traktion war

einmal mehr die 1 03 das A und O. Die 1 44 Lokomotiven

(die DB hatte 1 03 1 06 nach dem Unfall in

Rheinweiler ausgemustert) bekamen es mit schweren

Brocken zu tun; an die 500 Tonnen wog die als

Normalfall angenommene Elf-Wagen-Garnitur des

IC 1 ./2. Klasse. Manche Züge erreichten sogar eine

noch größere Länge. Wo zulässig, sollten die 1 03er

diese Last auf 200 km/h beschleunigen.

Der Lokbedarf stieg durch den Stundentakt und

jetzt 1 51 IC-Züge ebenfalls an. Der erste Umlauf-

40


EINSATZ DER 103 SERIE

Einen 14-Wagen-Intercity, rund 600 Tonnen, hat

diese 103 im Jahr 1989 auf der Nord-Süd-Strecke

Hannover – Göttingen am Haken. Diese enorme

Last setzte den Schnellfahrloks mit der Zeit

spürbar zu Dr. Dietmar Beckmann, Slg. H. Keller (Button u.)

Werkstattaufenthalte stieg spürbar an. Heinrich

Stangl kennt die damit verbundenen Planungen

und Umplanungen aus eigenem Erleben. „Es kam

vor, dass zwei 1 1 1 er mit dem IC von München nach

Stuttgart fuhren. Die eigentlich vorgesehene 1 03

blieb dann zur Reparatur in München und wurde

für den Langlauf nach Hamburg flott gemacht.“

plan bei IC 79 enthielt 1 1 7 Plan -

tage, in denen die 1 03 insbesondere

Intercity-Züge fuhren, aber auch

Schlaf- und Liegewagenzüge oder Post-

Expressgutzüge. Das Pensum blieb hoch.

Selbst wenn zur Ergänzung andere Elloks (1 1 0,

111, 112) einsprangen, die 1 03 war die Intercity-Lok

– was die DB-Werbung gern propagierte.

Zur Konstruktion des DB-Paradepferds passte das

neue Verkehrssystem hingegen weniger. Die umfangreichen

Einsätze mit hohen Zuglasten schlugen

sich bald in erhöhtem Verschleiß nieder. Motor-

und Getriebeschäden nahmen zu, die Zahl der

LOKMagazin 05/2013

Mehr Einsätze, weniger Glanz

Als die DB mit IC 85 das Liniensystem etwas variierte

und die Zahl der Züge weiter aufstockte, stieg

das Laufpensum der 1 03er nochmals leicht an. Bei

1 1 5 Plantagen waren nun durchschnittliche Tagesleistungen

von 1 .400 Kilometern üblich. Wie gehabt,

kamen zu den IC-Zügen Schnellzüge und andere

Aufgaben hinzu. Der Höhepunkt der

1 03er-Einsätze war erreicht, aber von einem glamourösen

Auftritt konnte man nicht unbedingt

sprechen. Die DB hatte ihr Vorgehen bei der

Lackierung geändert und beschränkte sich immer

öfter auf Ausbesserungen. Nicht selten kehrten die

Maschinen mit lückenhaften Zierstreifen, geflickten

Farbflächen oder ähnlichen optischen Mängeln

in den Dienst zurück. Die Paradelok der Bundesbahn

verlor an Glanz und an verkehrswerbender

Wirkung. Das störte scheinbar nicht.

Ohnehin veränderte sich damals das Äußere der

Loks. Um 1 981 /82 entfernte die DB die Schürzen,

weil sich dort im Winter bei hohen Geschwindigkeiten

Eisbrocken sammelten. Ende der 80er-Jahre

verloren einige 1 03er auch die eleganten Pufferverkleidungen,

wegen drohender Korrosionsschäden.

In diese Zeit fällt weiterhin ein dienstliches

Kuriosum. Bei Geschwindigkeiten über

1 40 km/h musste anfangs neben dem

Lokführer ein Beimann auf der Maschine

mitfahren, um, wenn nötig,

für den verhinderten Kollegen einzuspringen.

Ab 1 987 rüstete die DB

die 1 03.1 mit dem System LZB 80

aus; die Linienzugbeeinflussung

setzte bei 1 60 km/h ein und half

dann bei der Steuerung der Lok. Der

Beimann war für Geschwindigkeiten von

1 60 bis 200 km/h entbehrlich geworden –

nicht aber für die Spanne von 1 40 bis 1 60 km/h.

So stieg fürs Erste weiterhin ein zweiter Mann zu.

Neubaustrecken und der ICE

Nach Jahren fast unveränderten Betriebs deuteten

sich Ende der 1 980er Neuerungen im Fernverkehr

der Bundesbahn an. Da war zunächst die ab 1 987

ausgelieferte Serie der Baureihe 1 20. Die moderne

41


TITELTHEMA

Mit dem InterRegio bekam die 103 ab 1988 ein neues Aufgabenfeld, das ihr in der Spätzeit viele Einsätze

bescherte (Bild in St. Ilgen, Strecke Heidelberg – Bruchsal/– Stuttgart, 1999) Fritz Traser, Slg. Oliver Strüber (u.).

Drehstromlok stellte noch keine Konkurrenz

dar; kein Wunder, standen

doch am Ende 60 Neulinge den rund

1 40 Loks der 1 03 gegenüber. In der angespannten

Lage brachte die 1 20 vielmehr

Entlastung. Sie fuhr ebenfalls

200 km/h und eignete sich damit für

den Einsatz vor Intercity und EuroCity

(dieser doppelklassige Zug hatte zum

Sommerfahrplan 1 987 den TEE ersetzt).

Im Gegensatz zur 1 03.1 war die

1 20 sogar druckdicht. Das qualifizierte

sie für den Einsatz auf der Ende Mai

1 988 in Betrieb genommenen Neubaustrecke

(Hannover –) Fulda – Würzburg, wo sie

alle Fernzüge bespannte. Später rüstete die DB die

1 03 mit einer Notbremsüberbrückung aus und

schickte diese auch auf die Neubaustrecken – obwohl

die Lok weiterhin nicht druckdicht war.

InterRegio und Fahrten zur Reichsbahn

Im Herbst 1 988 präsentierte die DB mit dem InterRegio

noch ein neues, am D-Zug ausgerichtetes,

aber vertaktetes Fernreiseangebot. Eine neue Aufgabe

nicht zuletzt für die 1 03, denn die IR-Züge

sollten mit 200 km/h Spitze fahren. Während dessen

warf ein Fahrzeug-Neuling seine Schatten

voraus: der ICE, der als Versuchszug InterCityExperimental

Tests für den Hochgeschwindigkeitsverkehr

unternahm und von dem 1 989

ein Serienfahrzeug vorgestellt wurde.

Zwei Jahre später, zum Sommerfahrplan

1 991 , ging die erste ICE-Linie in

Betrieb. Nun hatte die 1 03 ihre Spitzenstellung

im DB-Fuhrpark verloren; der

Neue erreichte planmäßig 250 km/h.

Einen Einbruch der Lokeinsätze muss -

te dennoch niemand befürchten. Das

InterRegio-System wuchs, nicht zuletzt

in Kooperation von Bundesbahn

und Deutscher Reichsbahn, und das

IC-Liniennetz wurde nach der Wiedervereinigung

verstärkt in die neuen Bundesländer

ausgedehnt. Schritt für Schritt hielt die 1 03 mit. Ab

31 . Mai 1 992 kam sie von München über Nürnberg

bis Probstzella, ab 23. Mai 1 993 über Magdeburg

bis kurz vor Berlin, ab 4. Juli 1 993 bis Berlin-

Wannsee. An den Einsätzen hatten jetzt auch

Reichsbahn-Lokführer ihren Anteil; Anfang 1 993

wurden im Raum Halle (Saale) erste Schulungsfahrten

auf den Sechsachsern veranstaltet. Bei der

neu gegründeten Deutschen Bahn AG erreichte

die 1 03 im „Ost-West-Verkehr“ sogar eine neue

Höchstmarke ihrer Einsatzzeit: Im Sommer 1 994

brachte sie IC-Züge von Basel SBB über Köln und

Hannover bis Berlin Zoologischer Garten. Das waren

1 .1 38 Kilometer – Langlauf-Rekord! Daneben

stellten Bundesbahn und Bahn AG 1 03er für wei-

42


EINSATZ DER 103 SERIE

FARBENLEHRE: DIE LACKIERUNGEN BEI DER 103

ie erste Serien-103 machte mit

Deiner Spezialausführung auf sich

aufmerksam. 103 109 trug Rot-Beige

mit schwarzem Rahmen und dazu

(bis 1987) eine silberne Fläche an den

Lüftungsgittern (siehe S. 38). Die

übliche Lackierung verzichtete auf

die Silberflächen und beließ es bei

Rot-Beige mit schwarzem Rahmen.

Im Laufe der Zeit kamen weitere

Varianten dazu. Ab Anfang der

1980er-Jahre erhielten einige

Lokomotiven – insgesamt 13 Stück -

eine rot-beige Lackierung mit rotem

Rahmen. Als die DB 1987 die neue

Farbgebung Orientrot einführte, ging

dies nicht spurlos an der 103 vorüber.

103 115 machte den Anfang, alles in

allem wurden um die 80 Maschinen

mit Orientrot und „weißem Lätzchen“

versehen.

Markante Einzelgängerinnen

Demgegenüber handelte es sich bei

allen weiteren Farbvarianten um

Einzelstücke. 103 101 wurde 1991 für

den Einsatz vor dem Lufthansa-

Winterliches Warten auf den Einsatz: 103 113 (r., mit rotem Rahmen)

und 103 235 im Werk Frankfurt (M) 1 am 5. März 2013 M. Szymanowski

Airport-Express Frankfurt – Stuttgart im

Gelb-Grau der Luftfahrtgesellschaft

lackiert; die Farbe behielt sie bis 1993

und wurde dann, nach dem Ende des

Airport.-Express, orientrot lackiert.

103 220 bekam als Touristikzuglok 1995

ein farbenfrohes Kleid in Gelb, Grün und

Blau, passend zum Touristikzug. Mit

diesem unternahm sie Sonderfahrten,

fuhr aber auch im Planverkehr. Auf

Initiative von Eisenbahnfreunden und

eines Modellbahnherstellers durfte

103 233 im Jahr 2000 noch das neue

Farbschema Verkehrsrot annehmen;

dafür war die 103 ursprünglich nicht

mehr vorgesehen.

L. Happ

Die Erste der Orientroten: 103 115 und eine rotbeige

Schwester in München Hbf Fischer/Archiv GM

Sonderfarben für Flugzeuggäste: 103 101 mit

Lufthansa-Airport-Express in Stuttgart, 1993

Touristiklok 103 220 und Vorserienlok E 03 001

bei einer Ausstellung in Frankfurt, 1999 Fritz Traser

Die verkehrsrote 103 233 im Jahr 2000 in

München Hbf

Christian Völk, Josef Mauerer (o.)

LOKMagazin 05/2013

43


TITELTHEMA

tere Leistungen bereit. Dazu zählten Sonderaufgaben

wie von 1 03 1 01 für den Lufthansa-Airport-Express

Frankfurt – Stuttgart (1 991 –1 993) und 1 03

220 für den Touristikzug (ab 1 995).

Totgesagte leben länger

Trotzdem ließ sich nicht von der Hand weisen,

dass die Sprinter mittlerweile in die Jahre gekommen

waren. Die DB AG bereitete denn auch die

Ablösung vor. Ende 1 996 präsentierte sie mit der

Baureihe 1 01 die neue Schnellfahrlok, von der sie

mit 1 45 Exemplaren genauso viele orderte wie einst

die Bundesbahn von der 1 03. Als

zum 1 . Juni 1 997 die 1 01 er erste Umläufe

erhielt, schien das Ende der

Vorgängerin eingeläutet.

Tatsächlich ging das Einsatzvolumen

der 1 03 zurück; Ende September

1 997 setzte das Werk Frankfurt

45 Maschinen in einem festen Umlaufplan

ein, das Werk Hamburg 1 9.

Ende April 1 997 begannen erste Ausmusterungen.

Bei Fristablauf und

kleinen Schäden nahm die DB AG

Loks aus dem Bestand, vorwiegend

solche, die aufgrund von Mängeln nur

eingeschränkt verwendbar waren. Speziell die Kollektorgrenzmaße

der Fahrmotoren oder Trafoschäden

galten als Ausschlusskriterium.

Doch ganz so geradlinig verlief der Generationswechsel

nicht. Der Bestand schrumpfte, andererseits

machten Kinderkrankheiten an der 1 01 , Probleme

bei der 1 20 und andere Widrigkeiten die 1 03

zu einer Art As im Ärmel der Disponenten. Immer

wieder tauchte sie in den Einsatzplänen auf und

Vom Nachtzug bis zum ICE-

Ersatz – die 103 empfahl sich als

wertvolle Triebfahrzeugreserve

empfahl sich als wertvolle Reserve. Neben IC/EC

und IR-Zügen, die sie (mit sinkendem Volumen)

weiter in Ost und West beförderte, bespannte sie

beispielsweise Nachtzüge oder Ersatzgarnituren,

als 1 998 nach dem Eschede-Unglück die ICE 1 monatelang

aus dem Verkehr gezogen wurden. Sie

surrte mit Sonderzügen zur EXPO 2000 in Hannover

und zur Love Parade in Berlin 2001 /2002.

Sie nahm Autoreisezüge wie den „Christophorus-

Express“ Düsseldorf – München Ost an den Haken

und wenn erforderlich, auch eine Überführung

oder einen Schadwagenzug. Freilich waren solch

bunte Mischungen nun immer öfter möglich, da

die Hauptaufgaben auf jüngere Elloks bzw. ICE-

Triebzüge übergingen.

Im Jahr 2000 setzte die DB AG nur noch 35 Loks

ein, aber diese legten bis zu 1 .1 00 Kilometer pro

Tag zurück. Das geplante baldige Ende musste

man wiederholt verschieben. Zum November

2000 wollte die DB die letzten Maschinen ausmus -

tern. Das Vorhaben wurde ebenso obsolet wie die

Entscheidung, zum 1 0. Juni 2001 alle Planleistungen

aufzugeben. Ab August 2001 fuhren die Loks

wieder, wenngleich in kleinem Rahmen. Totgesagte

leben eben länger. Besonders, wenn die Lok -

nummer mit „1 03“ begann.

Inzwischen hatte der nahende Abschied Scharen

von Eisenbahnfreunden auf den Plan gerufen. Mit

einem Mal wurde ihnen bewusst, dass hier eine

Ära zu Ende ging. Je mehr 1 03er aus dem Betriebsdienst

verschwanden, desto mehr

wuchs das Interesse. Internetseiten,

Internetforen, Fotogruppen widmeten

sich der alten Dame des Fernverkehrs,

tauschten Neuigkeiten und Sichtungsmeldungen

aus. Zeitschriften veröffentlichten

die Umlaufpläne und nicht

wenige zogen los, um noch ein Einsatzbild

zu erhaschen. Endlich fanden

auch die Leistungen ihre Würdigung

in der Fanszene. Schließlich waren

manche Exemplare in ihrer Dienstzeit

neun Millionen Kilometer gefahren.

Ein herausragender Wert.

Abschied und Hintertürchen

Im Januar 2003, deutlich später als geplant, ging

die DB AG die Zäsur aufs Neue an. Einmal mehr

wurden die 1 03er-Einsätze beendet. Im August des

Jahres unternahm der DB-Vorstand noch eine offizielle

1 03er-Abschiedsfahrt mit IC-Wagen von

Frankfurt (Main) über Berlin nach Binz und

zurück, damit schien das Kapitel des einstigen

TEE- und IC-Paradepferds abgeschlossen.

Große Bedeutung für den Betriebsdienst hat die

Schnellfahrlok mit der markanten runden Front

seitdem wirklich nicht mehr. Aber es wäre nicht

die Einsatzgeschichte der 1 03, wenn sich nicht

auch hier Hintertürchen geöffnet hätten. Etwa in

München, wo es 1 03er-Sympathisanten im Werksund

Betriebsmaschinendienst mit Unterstützung

der DB-Fernverkehrszentrale gelang, 1 03 245 als

Brenner-Reserve zu gewinnen. Nicht als Museumslok,

sondern ganz offiziell als Eigentum von

DB Fernverkehr wirkt die Lok am Konzernertrag

mit – vor Autoreisezügen, der CityNightLine, IC

mit kurzen Laufwegen oder Ende 2008/Anfang

2009 ICE-Ersatzzügen. Liebevolle Pflege ist ihr dabei

sicher. Die Lokführer, welche „die 245“ übernehmen,

achten sorgsam auf den Zustand und die

Geräusche während der Fahrt. Wenn erforderlich,

bewachen sie die Lok auch am Zielort, um Vandalismus

oder Graffiti-Sprayern vorzubeugen.

Zwei andere 1 03er, 1 03 1 1 3 und 1 03 235, machten

derweil Karriere beim DB Museum. Ihre große

Stunde schlug, als sie 201 0 mit historischen Wagen

als Nostalgie-IC Köln – Hamburg zum Einsatz

kamen. Eine rot-beige Lok mit rot-beigen und blaubeigen

Wagen auf einer klassischen IC-Relation,

44


EINSATZ DER 103 SERIE

Von Herbst 1971 bis Frühjahr 1979 und Juni 1986 bis Mai 1999 fuhren 103er planmäßig nach Wien.

Seitdem sind Österreich-Einsätze Sonderfälle, wie hier mit 103 245 am Brenner im Jahr 2008 Malte Werning

Einzelne 103er wurden für Messzüge eingesetzt,

wie aktuell noch 103 222 (Aufnahme in Berlin-Lichtenberg

Michael Reimer, Slg. Oliver Strüber (S. 44 M.)

das war eine sympathische Reminiszenz an die

große Zeit des IC. Und, nicht weniger wichtig, eine

heiß ersehnte Unterstützung für die vom Wagenmangel

geplagte Fernverkehrssparte der DB.

Ende 201 2 hat die Bahn AG zwar den zuletzt bis

Flensburg verlängerten Nostalgie-IC eingestellt,

doch aktuell gibt es erneute 1 03er-Einsätze. 1 03 245

pendelt mit einem Intercity zwischen München

und Nürnberg, 1 03 1 1 3 und 1 03 235 sind unter anderem

für IC-Züge am Rhein vorgesehen. Mit den

LOKMagazin 05/2013

Ausbildung für Reichsbahn-Lokführer: „Schulungslok“

103 230 bespannt zusammen mit einer 211 einen

Nahverkehrszug in Halle (Saale) Eckhard Ebert

teils brachialen Plänen früherer Jahre lässt sich das

nicht vergleichen – die Zeichen stehen bei der heutigen

Splitterbaureihe eher auf Schonung, bei aller

Hilfe, die sie für DB Fernverkehr leistet. Für Eisenbahnfreunde

und Eisenbahner bringen die Dienste

aber allemal ein freudiges Wiedersehen. Denn ein

bisschen sind die verbliebenen 1 03er wie die

Trumpfkarte aus dem Bundesbahn-Quartett:

Größen aus vergangenen Tagen, die immer noch

zeigen, was sie drauf haben. Leopold Happ

45


FAHRZEUGPORTRÄT

46


BAUREIHE 445.1 DER ODEG

BAUREIHE 445.1 DER ODEG

Eine echte Premiere

STADLER-KISS In Doppelstockzügen geht es von Natur aus schon eng

zu. Dort noch Antriebe einbauen? Bislang war das der Hauptgrund,

dass lieber lokbespannte Züge gefahren wurden – genug Loks sind da,

die Wagen haben einen guten Standard. Doch nun gibt es den KISS.

Und seine Energiebilanz ist auch besser. Eine Wachablösung?

Am 26. Januar 2013 hält der 445.102

als Regionalexpress 37389 von Berlin Ostbahnhof

nach Rathenow im Hauptbahnhof Berlin

Bodo Schulz

LOKMagazin 05/2013

47


FAHRZEUGPORTRÄT

6. März 2013: ODEG-Zugbegleiter Thomas Lehmann bei der Fahrkartenkontrolle im Oberdeck eines 445.1.

Das Neue an seiner Arbeit: Er muss nun Treppen steigen …

Bodo Schulz

N

ach langen Verhandlungen wurde Ende Dezember

2009 der Vertrag über die Lieferung

von Fahrzeugen für die Verkehrsausschreibung

„Netz Stadtbahn“ zwischen der BeNex,

der Arriva (heute Netinera) und Stadler Pankow

unterschrieben. Die Gesellschaften BeNex und Netinera

sind Gesellschafter der ODEG, der Ostdeutsche

Eisenbahn-Gesellschaft. Das Auftragsvolu-

men betrug insgesamt etwa 1 46 Millionen Euro

und beinhaltete folgende Lieferungen:

– 1 6 vierteilige elektrische Doppelstock-Triebzüge

Typ KISS für die VBB-Linien RE 2 Wismar – Wittenberge

– Berlin – Cottbus und RE 4 Stendal –

Rathenow – Berlin – Jüterbog,

– einen Dieseltriebwagen Typ Regio-Shuttle RS1

für die RB 35 Fürstenwalde – Bad Saarow,

Blick in die 1. Klasse: Durchaus edel und nicht

langweilig durch die Wechselanordnung

Ein schwieriges Problem sind immer die Treppen:

Sitzen möchte man dort nicht unbedingt

48


BAUREIHE 445.1 DER ODEG

Hingucker der „inno-trans“ im September 2012 auf dem Berliner Messegelände: Links steht der 515 004

für die BLS in der Schweiz und rechts der 445 102 für die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft Sven Klein

– sechs zweiteilige Dieseltriebwagen GTW 2/6

für die RB 33 Jüterbog – Berlin-Wannsee und RB 51

Brandenburg – Rathenow.

Zu jener Zeit handelte es sich um den größten

Auftrag für die Stadler Pankow GmbH. Eine besondere

Herausforderung war die Neukonstruktion,

Montage und Erstzulassung der KISS-Doppelstock-Triebzüge

in einer Zeit von etwas weniger als

36 Monaten ab Auftragserteilung bis zur Betriebsaufnahme.

Allgemein rechnet man für derartige

Neukonstruktionen branchenweit mit 48 Monaten.

Was soll KISS heißen?

Hinter dem Kunstbegriff KISS verbirgt sich eine

Abkürzung: Komfortabler, innovativer, spurtstarker

S-Bahn-Zug. Bis zu diesem Zeitpunkt war die

WAS IST WAS?

Die BeNex GmbH mit Sitz in Hamburg ist eine Beteiligungs -

gesellschaft für Schienen- und Busverkehr. Die Hamburger

Hochbahn AG (HHA) hält 51 Prozent der Anteile und die

englische International Public Partnerships 49 Prozent.

Der Name Benex ist laut HHA ein Akronym für „Better Nexus“

(engl./lat. für bessere Verbindung). Ziel ist es, durch die

Beteiligung an Ausschreibungsverfahren sowie durch

Kooperationen und Übernahme etablierter Verkehrsunternehmen

in Europa zu expandieren.

Dass der Fußboden überall frei zugänglich ist,

erleichtert die Reinigung

Volker Emersleben

Netinera Deutschland GmbH, früher Arriva Deutschland

GmbH, ist nach der Deutschen Bahn und Veolia Verkehr das

drittgrößte EVU in Deutschland. Im Zuge der Übernahme des

britischen Verkehrskonzerns Arriva durch die Deutsche Bahn

musste diese auf Weisung der Europäischen Kommission die

deutsche Arriva-Tochter abgeben. Die neuen Eigentümer, die

Italienische Staatsbahn FS und ein französisch-luxem -

burgischer Finanzinvestor, gaben dem Unternehmen am

21. März 2011 den neuen Namen Netinera.

LOKMagazin 05/2013

49


FAHRZEUGPORTRÄT

Formen und Farben harmonieren gut beim KISS,

nicht nur an der Frontpartie

Sven Klein

STICHWORT: 445 001/501

er 445 001/501 war ein dreiteiliger Doppelstock-

DTriebwagenzug (Baureihe 445.0/845/445.5) aus dem

von DWA Görlitz (jetzt Bombardier Transportation)

entwickelten Doppelstock-Fahrzeugkonzept für den S-

Bahn- und Regionalverkehr der Deutschen Bahn. Es wurde

nur ein Prototyp unter finanzieller Beteiligung des Landes

Sachsen, der Deutschen Bahn und der ARGE Triebzug

(DWA-Siemens-Adtranz) gefertigt. Bei der in der ARGE an

der Entwicklung beteiligten Firma Siemens Transportation

Systems gehörte die Baureihe 445 zum Desiro-Double

Deck-Konzept, aus welchem später der Schweizer

RABe 514 entstand.

Dieser auch als Meridian bezeichnete Triebzug wurde

1996 in Auftrag gegeben und 2000 von der Deutschen Bahn

vorgestellt. Für den elektrischen Teil waren Adtranz und

Siemens (mit einem Auftragsvolumen von rund fünf

Millionen Euro) und für den mechanischen Teil die DWA

zuständig.

Doppelstock-Triebzug-Entwicklung in Deutschland

über das Versuchsexemplar Meridian 445 001 als

Konsortialprodukt aus DWA, Adtranz und Siemens

nicht hinausgegangen.

Die beiden Endwagen waren in Aluminium-Integralbauweise

hergestellt und wiesen eine Traktionsleistung

von jeweils 1 .800 kW auf. Sie hatten

ein zu geringes Sitzplatzangebot und damit nicht

genügend Vorteile gegenüber lokbespannten Doppelstockzügen

oder einstöckigen Triebzügen. Der

Zug wurde vom Eisenbahn-Bundesamt zugelassen,

aber nicht von der Deutschen Bahn oder einer

anderen Gesellschaft übernommen. Daher wurde

das 1 998 in Görlitz gebaute Fahrzeug 2006 im

Bombardierwerk Hennigsdorf zerlegt.

Offensichtlich ist die Unterbringung der Traktionsausrüstung

in einem Doppelstockwagen eine

Herausforderung sowohl an die Gerätedisposition

als auch hinsichtlich der Einhaltung einer Achslastvorgabe

von 20 Tonnen. Dem stehen die bekannten

Vorteile eines Triebzugkonzeptes im Vergleich

zum lokbespannten Zug gegenüber.

Unter der Annahme der gleichen Sitzplatzzahl

bei einem Vier-Wagen-Doppelstockzug mit Lokomotive

können mit einem Vier-Wagen-Triebzug

etwa 80 Tonnen Gewicht (ca. 40 Prozent des Leergewichtes

des Zuges) und etwa 1 5 Meter Zuglänge

eingespart werden.

Der Aufbau der Fahrzeuge

Den Fahrzeugen der KISS-Familie liegt ein Konzept

für den Regional- und S-Bahnverkehr zugrunde,

welches sich an den Stadler-KISS-Fahrzeug-

50


BAUREIHE 445.1 DER ODEG

Am 26. Januar 2013 fährt der 445 109 auf der Linie RE 4 nach Ludwigsfelde in Großbeeren ab

Bodo Schulz

LOKMagazin 05/2013

Konstruktionen für die Schweiz orientiert und dennoch

die individuellen, ausschreibungsspezifischen

Anforderungen berücksichtigt.

Zu den Grundprinzipien zählen u. a. die Aluminium-Wagenkastenkonstruktion,

die Traktionsausrüstungen

und die Ausrüstungen für Heizung und

Klimatisierung. Anwendungsspezifisch wurden

die Fahrzeuglänge und -konfiguration sowie die

Einrichtungen der Fahrgastbereiche gestaltet. Die

vierteiligen Doppelstock-Triebzüge verfügen über

428 Sitzplätze, von denen 24 im 1 .-Klasse-Bereich

eines Mittelwagens untergebracht sind. Großzügige

Mehrzweckbereiche mit vier Rollstuhlstellplätzen

sowie 36 ausgewiesene Fahrradstellplätze sind

in dem geräumigen Innenraum ebenso untergebracht

wie auch drei WCs, von denen eines barrierefrei

und behindertengerecht gestaltet ist.

Entsprechend dem Einsatzgebiet ist das Fahr -

gast -Informationssystem auf die Anforderungen

des Aufgabenträgers VBB und die Vorgaben der

ODEG abgestimmt.

Das Profil G 2 – oder mehr Freiheit?

Offensichtlich ist das Fahrzeugumgrenzungsprofil

im oberen Bereich weniger geräumig im Vergleich

zu den schweizerischen Doppelstock-Fahrzeugen

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Bedingt durch den langen

Winter gibt es fast nur Schneefotos

vom KISS: 445 102 im Einsatz

in Berlin-Schöneberg … Sven Klein

445.1: TECHNISCHE HAUPTDATEN

Außen kompakt, im Innenraum mit viel Abwechslung – Ansichten des 445.1 der ODEG

Slg. Sven Klein

Fahrzeugnummern 445 100 – 115

Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

Länge über Kupplung

105,22 m

Fahrzeugbreite

2.800 mm

Fahrzeughöhe

4.630 mm

Einstiegsbreite

1.300 mm

Einstiegshöhe

Sitzplätze

Dienstmasse

Radsatzanordnung

Maximale Zugkraft

Maximale Leistung

600 mm

428 (24 in der 1. Klasse)

205,8 t

2’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’2’

200 kN

3.000 kW

52


BAUREIHE 445.1 DER ODEG

und auch gegenüber den Bombardier-Doppelstockwagen.

Es hält das deutschlandweit zulässige

Profil G 2 ein. Für Fahrzeuge mit im oberen Bereich

erweitertem Profil gibt es von der DB Netz

AG keinen grundsätzlichen Netzzugang, sondern

nur streckenspezifische Einzelzulassungen.

Eine allgemeingültige Deklaration von Doppelstock-Korridoren

mit erweitertem Profil, wie das in

der Schweiz auf vielen Strecken der SBB Infrastruktur

der Fall ist, gibt es bisher in Deutschland

nicht. So besteht für die Bahngesellschaften

grundsätzlich das Risiko, dass der Netzzugang zu

den jeweiligen Strecken vom Infrastrukturbetreiber

verweigert werden kann. Damit könnte eine

kleine Bahngesellschaft wie die ODEG wirtschaftlich

große Probleme bekommen.

Ausnahmen zulassen?

Die Leidtragenden sind die Fahrgäste, da modernes

Fahrzeugmaterial nicht eingesetzt werden

kann. Auch die Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen

stecken in einer Klemme, wenn der

Verkehrsvertrag wird nicht erfüllt wird. Das betreffende

EVU bekommt Probleme, wenn z. B. zwar

Einsatzstrecken mit erweitertem Profil befahren

werden dürfen, aber ggf. nicht der Zugang zur „ab-

Viel Platz und auch viel Licht im „Traglastenabteil“,

so wenig Andrang herrscht aber selten V. Emersleben

Zwischendeck im 445 110 am 2. März 2013: Auch

hier wirkt alles freundlich und hell

Sven Klein

LOKMagazin 05/2013

53


FAHRZEUGPORTRÄT

Bei Stadler in Pankow befindet sich im Februar 2013 der 445 105 in der Montage

Sven Klein

10. Januar 2013, Berlin-Spandau: 445 102 im Einsatz auf der Linie RE 4 in Richtung Rathenow. Mit dem

S-Bahnzug der Baureihe 481 lässt sich recht gut vergleichen, wie gut das Profil genutzt wird Bodo Schulz

54


BAUREIHE 445.1 DER ODEG

Aufgeräumt und sehr sachlich zeigt sich der Arbeitsplatz des Triebfahrzeugführers im 445.1

Markus Bauer

gelegenen“ Werkstatt oder bei Streckensperrungen

die Umleitungsstrecke.

Im Übrigen ist die Fahrzeugfinanzierung bei

derartigen Risiken nicht wirtschaftlich machbar, da

Unsicherheit über die Einsatzfähigkeit nach Ablauf

des ersten Verkehrsvertrages besteht. Vor diesem

Hintergrund ist die vorsichtige Beschränkung

auf ein engeres Fahrzeugumgrenzungsprofil im

Interesse des netzweiten Zuganges und der Reduzierung

wirtschaftlicher Risiken zu sehen.

Trotzdem: Auch wenn die Bombardier-Doppelstockwagen

im Kopfbereich etwas geräumiger

sind, ist die Raumwirkung des Innenraumes beim

KISS auch im Oberdeck durchaus gut gelungen

und markant großzügiger im Vergleich zu den

Doppelstockwagen aus DR-Zeiten.

LOKMagazin 05/2013

3.000 kW Antriebsleistung

Jeder Endwagen ist mit einer Antriebsausrüstung

mit einer Leistung von 1 .500 kW und einer Zugkraft

von 1 00 kN ausgerüstet. Die Antriebsbereiche

sind über den Triebfahrwerken am hinteren Ende

des Endwagens konzentriert.

Die Stromabnehmer sind auf den Mittelwagen

installiert – jeder kann beide Antriebe versorgen,

sodass im Betrieb an jedem vierteiligen Triebzug

nur ein Stromabnehmer gehoben ist. So ausgerüs -

tet erreichen die Fahrzeuge eine bessere Performance

gegenüber einem Zug, bestehend aus einer

Lokomotive der Baureihe 1 1 2 oder 1 43 und vier

Doppelstockwagen und haben aufgrund des geringeren

Gewichts auch einen geringeren Energieverbrauch.

Die übliche Verspätung …

Die neuen Züge sollten ursprünglich zum Fahrplanwechsel

im Dezember 201 2 in den Fahrgastbetrieb

übernommen werden. Wie den Produkten

aller anderen Schienenfahrzeughersteller für die

deutschen Bahnen wurde jedoch auch den Stadler-

Zügen die EBA-Zulassung nicht rechtzeitig erteilt.

Nachdem am 21 . Dezember 201 2 der Zulassungsbescheid

vorlag, konnten ab Anfang Januar 201 3

die ersten Fahrzeuge auf der Linie RE 4 eingesetzt

werden. Schrittweise werden die weiteren Züge bis

zum Frühjahr 201 3 die Ersatzgarnituren auch auf

der RE 2 des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg

ablösen.

Neben den Stadler-Doppelstock-Triebzügen für

die ODEG sind weitere Lieferungen erfolgt bzw. in

Arbeit – siehe Kasten unten. Sven Klein

KISS: WEITERE LIEFERUNGEN

50 sechsteilige Züge Reihe 511 an SBB ab 2011

24 vierteilige Züge Reihe 511.1 an SBB ab 2012

7 sechsteilige Züge Reihe 4010 an Westbahn im Jahr

2011

28 vierteilige Züge Reihe 515 an BLS ab 2012

8 dreiteilige Züge Reihe 2300 an CFL ab 2013

13 sechsteilige Züge an Alpha Trains ab 2015

55


FAHRZEUGE

Die Class K-2 mit der Nr. 124 war bereits 1919 von Alco gebaut worden. Norfolk & Western modernisierte

sie 1945 mit dieser attraktiven Teilverkleidung des Kessels und der Frontpartie Gary Widell/Slg. Ulf Degener

STROMLINIE FÜR US-DAMPFLOKS

Nur Kosmetik

CLASS K2 Man stelle sich vor, die

Bundesbahn hätte 1950 – nur weil

es gut aussieht – ihre Schnellzugloks

mit einer Stromschale verkleidet!

E

s mag strittig sein, ob die Übernahme der Betriebsführung

der US-Bahnen nach Eintritt in

den Ersten Weltkrieg durch die staatliche Lenkungsbehörde

USRA (US Railroad Administration)

überhaupt zielführend war. Es ging seinerzeit

darum, das heillos zergliederte und dadurch wenig

effektive Gesamtnetz zu straffen, also in seinen

Abläufen leistungsfähiger zu gestalten. Infolge einer

gewissen Passivität der privaten Bahngesellschaften

– diese lehnten die Zentralisierung ab –

bekam USRA (im Frühjahr 1 920 wieder aufgelöst)

die Situation nie richtig in den Griff.

Ihr Erfolg lag auf einem anderen Gebiet, nämlich

der Standardisierung der Dampflokomotiven

und ihrer Bauteile. Besonders gelungene, junge

Konstruktionen bildeten die Grundlage für nur

leicht überarbeitete Entwürfe, die anschließend

verbindlich für Neubauten wurden. So entstanden

in kurzer Zeit Pläne für zwölf einheitliche Bauarten,

die mit über 1 .800 Stück recht erfolgreich in

die Praxis umgesetzt wurden.

2.200 2’D1’-Schnellzugloks!

Eine Antwort auf gestiegene Anforderungen im

schnellen Reisezugdienst fiel in die gleiche Zeit.

Von den Pacifics gingen die Bahnen für den Einsatz

in hügeligem Gelände auf den Mountain-Typ

über, Achsfolge 2’D1 ’. Nach der K-1 von 1 91 6/1 7

aus den eigenen Werkstätten in Roanoke, VA, ließ

Norfolk & Western (N & W) im Jahr 1 91 9 die „Heavy

Mountains“ der Klasse K-2 mit zehn Exemplaren

(Bahn-Nummern 1 1 6 – 1 25) bei Alco nach den

USRA-Vorgaben bauen. Noch in den „boom“-Jahren

folgte 1 923 die nahezu identische Reihe K-2a

durch Baldwin. Beide Serien bewährten sich auf

das Beste und bildeten so das Rückgrat des Personenverkehrs.

Insgesamt rollten ca. 2.200 Mountains, auch

Mohawks genannt, über die Schienen der USA,

was für die Beliebtheit dieser Achsfolge spricht, da

sie bei einem Treibraddurchmesser von nur 1 .700

bis 1 .800 mm universell einsetzbar waren. Doch

Ende der 1 930er-Jahre, nach der Erholung der

amerikanischen Wirtschaft, verlangte die Konkurrenz

durch das Auto eine Modernisierung zumindest

der Fernschnellzüge im Hinblick auf Komfort

und Geschwindigkeit; die Attraktivität des Bahnreisens

musste zurückgewonnen werden.

56


STROMLINIE FÜR US-DAMPFLOKS

Am Donnerstag, dem 26. August 1954, wurde in Shaffers Crossing, Roanoke, Virginia, dieses Foto der K-2a

Nr. 130 aufgenommen (Baldwin 56282/1923, ausgemustert im Januar 1957) C. William Witbeck/Slg. Stefan Kier

Eine Welle der Begeisterung für die Stromlinie

rauschte durch die Eisenbahnwelt, unabhängig davon,

ob die Verkleidung aerodynamisch tatsächlich

etwas brachte. Der Trend geriet zur Mode. Kurz vor

dem Zweiten Weltkrieg präsentierte die N & W die

später so berühmt gewordene Class J vom Typ Northern

(Achsfolge 2’D2’) mit einer wirklich harmonischen

Stromschale. Während die fünf Maschinen

von 1 941 mit einer Teilverkleidung aus den

Werkhallen in Roanoke rollten, mussten die Bahn-

Nummern 605 – 61 0 aus dem Jahr 1 943 kriegsbedingt

zunächst ohne Verkleidung auskommen.

Die Dampfnostalgiker der N & W

Während sich die meisten US-Hauptbahnen nach

dem Ende des Krieges rasch dem Traktionswechsel

zuwendeten, hielt man bei N & W eisern und unbeirrt

am Dampf fest. So ergänzte man die 1 943er-

Produktion der Reihe J um die schöne Verschalung.

Sensationell, da kaum noch in die Zeit

passend, wirkte die Entscheidung von 1 945, alle

Maschinen der beiden K-2-Typen nach über 20

Jahren Nutzungszeit noch gründlich zu modernisieren

und gleichzeitig eine Stromschale anzubringen!

Ein größerer Tender kam extra noch hinzu.

Ergebnis: In voller Absicht entstand eine große

Ähnlichkeit in Verkleidung und Farbgebung zur

Klasse J. Das muss beeindruckt haben: Auch andere

Bahnen griffen nun zur „kosmetischen Operation“

einiger Schnellzugloks.

LOKMagazin 05/2013

In den Hauptreisezeiten konnten die 1 4 Boliden

der Class J nicht alle Bedürfnisse abdecken, sodass

die K-2 aushelfen mussten. Was die Große spielend

schaffte, konnte die kleinere K-2 oftmals nicht

allein bewältigen. Zwei K-2 vor einem Paradezug

wie dem „Cavalier“ oder gar „Powhaten Arrow“

ließen die Herzen der Eisenbahnfreunde damals

höher schlagen.

Leider blieb keine K-2 erhalten

In den Zeiten nachlassender Nachfrage – Fernreisende

nahmen zunehmend das Flugzeug – geriet

der Personenverkehr auf der Schiene allgemein ins

Schlingern. Unsere K-2s erhielten Mitte der

1 950er-Jahre nachgeordnete Aufgaben und landeten

zum Teil schon auf dem Abstellgleis.

Als große typische Kohlenbahn mit riesigen eigenen

Vorkommen hielt die N & W gegen den

Trend an „King Coal“ fest. Als andere Hauptbahnen

längst ihre Verdieselung abgeschlossen hatten,

blieb die Bahn gegenüber den Vorteilen der Diesellok

skeptisch und zögerte lange. Mit Leihmaschinen

EMD E8 anderer Bahnen sammelte man behutsam

erste eigene Erfahrungen; eine endgültige

Ablösung des Dampfs im Personenverkehr brachte

dann der Sommerfahrplan 1 958. Ende 1 959 war

die Ausmusterung der K-2 abgeschlossen; keines

dieser Prachtstücke der ausgehenden Dampflokzeit

mit ihren so interessanten Lebensläufen blieb

der Nachwelt erhalten.

Ulf Degener

57


FAHRZEUGE

SBB-REIHE 540

Bärenstark

LEISTUNG 2.700 PS Stark, innovativ

und vielseitig einsetzbar – diese

Prädikate passen auf einen der letzten

klassischen Triebwagen der SBB.

Heute geht ihre Zeit langsam zu Ende

W

as bedeutet RBe 4/4? Für diejenigen, die

sich nicht so sehr mit Schweizer Bahnen

beschäftigen, mag diese Bezeichnung Irritationen

auslösen. Der Buchstabe „R“ steht, wenn

zutreffend, bei allen Triebfahrzeugen an erster

Stelle der Typenbezeichnung; er kennzeichnet

Fahrzeugemit einer Höchstgeschwindigkeit über

1 1 0 km/h. Bei Triebwagen folgen in der von Reisezugwagen

gewohnten Weise die Angaben über die

Klasse – „B“ steht also für die zweite. Das nachgestellte

„e“ wiederum gilt für elektrische Triebfahrzeuge.

4/4 schließlich erklärt, dass vier von vier

Achsen angetrieben werden. RBe 4/4 beschreibt

also einen elektrischen Triebwagen mit ausschließlichem

2.-Klasse-Abteilen, bei dem alle vier Radsät-

50 Jahre aktiv! Das Herstellerschild von 1963 des

rechts gezeigten Triebwagens 540 050 Jörn Schramm

ze angetrieben werden und der eine Höchstgeschwindigkeit

von über 1 1 0 km/h hat.

Viele sprechen von diesen Fahrzeugen auch als

RBe 540, abgeleitet von der UIC-konformen Baureihenbezeichnung,

die ab 1 992 eingeführt wurde.

Prototypen sofort eingesetzt

Auch die Schweizer Eisenbahn war nicht immer

auf dem sehr modernen Stand wie heute; in den

1 950er-Jahren gab es einen großen Nachholbedarf,

was modernes Rollmaterial anging. Dabei herrschte

zum Teil erheblicher Triebfahrzeugmangel. So

fiel unter anderem die Entscheidung, einen Hochleistungstriebwagen

zu beschaffen, der im Städteschnellzugdienst

auch über den Gotthard eingesetzt

werden sollte.

Erst kurz vor dem Fahrplanwechsel zum 31 . Mai

1 959 wurden die ersten Triebwagen einer aus

sechs Fahrzeugen bestehenden Vorserie geliefert.

Die Triebwagen, welche die Nummern 1 401 – 1 406

58


SBB-REIHE 540

Der 540 050 am Schluss einer S 21 nach Zug, es ist eine typische Garnitur der Zürcher S-Bahn beim

Verlassen der Station Thalwil. Typisch sind auch die sehr schmalen Stromabnehmer

Jörn Schramm

erhielten, konnten kaum erprobt werden, sondern

mussten wegen des Fahrzeugmangels sofort zum

Einsatz kommen. Es wurden Pendelzüge mit den

damals ebenfalls neuen Einheitswagen gebildet.

Das konnte nicht gut gehen und tat es auch nicht:

Eines der Probleme war das neue Vielfachsteuerungssystem,

das mit jenem der Steuerwagen

nicht harmonierte; oft wurde daher bereits damals

ein zweiter Triebwagen am anderen Zugende eingesetzt.

Passende Steuerwagen wurden erst ab Mitte

der 1 960er-Jahre beschafft.

Konstruktion

Die RBe 4/4 wurden aus den im Jahr 1 953 beschafften

Be 4/4 761 – 763 der damaligen Bern-

Neuenburg-Bahn abgeleitet, die zur BLS-Gruppe

gehörte. Diese Triebwagen wiesen bereits eine Leis

tung von 1 .470 kW/2.000 PS auf und waren für

LOKMagazin 05/2013

eine Geschwindigkeit von 1 1 0 km/h zugelassen.

Der noch heute als historisches Fahrzeug bei der

BLS vorhandene 761 wird gar für 1 20 km/h ausgewiesen,

trägt aber weiterhin nicht das „R“ in der

Typenbezeichnung; nach dem heutigen Nummernschema

trägt er die Nummer 545 761 .

Während das BLS-Vorbild seine Leistung bei einem

Gewicht von 68 Tonnen entfaltete, konnte

beim SBB-Triebwagen die Leistung auf 1 .988

kW/2.700 PS gesteigert werden; gleichzeitig sank

das Gewicht auf 64 Tonnen.

Der selbsttragende Wagenkasten ruht auf zwei

Drehgestellen. Ein großer Teil der Technik ist unterflur

angebracht, zusätzlich befindet sich in der

Mitte des Fahrzeugs neben der Toilette ein Geräteabteil,

das weitere Komponenten enthält. Hierbei

wurde auf Wartungsfreundlichkeit besonderer

Wert gelegt: Die Bauteile sind zu Gruppen zusam-

59


FAHRZEUGE

Man sieht ihm förmlich seine Kraft an: RBe 4/4 1439 in Basel 1966

Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker

mengefasst, die jeweils mit wenigen Handgriffen

getauscht werden können.

Entsprechend den geplanten Einsätzen am

Gotthard wurde das Fahrzeug mit einer leistungsfähigen

Rekuperationsbremse (Nutzbremse, Motor

wirkt als Generator, Restenergie wird rückgespeist)

ausgerüstet.

An beiden Stirnseiten sind Übergangstüren vorhanden,

sodass man vom Triebwagen in die Wagen

wechseln kann und umgekehrt. Der Führerstand

ist daher recht beengt auf der jeweils linken Seite

angeordnet.

Die Vielfachsteuerung ist kompatibel mit jener

der Lokomotiven vom Typ Re 4/4 II, die ab 1 964

abgeliefert wurden.

TECHNISCHE HAUPTDATEN

Typenbezeichnung RBe 4/4

Nummern 1401 – 1482

ab 1992 540 006 – 540 079

Hersteller (mech. Teil) SIG, Schindler

Hersteller (elektr. Teil) BBC, Maschinenfabrik Oerlikon

Baujahre

Prototypen 1959

Serie 1963 – 1966

Länge über Puffer 23.700 mm

Leermasse

Prototypen

64 t

Serie

68 t

nach Umbau 1992 72 t

Stundenleistung

1.988 kW

Höchstgeschwindigkeit 120 km/h

Sitzplätze

64 (60 nach Umbau)

Der Triebwagen 1 406 gelangte 1 960 übrigens

zu Testfahrten auch nach Deutschland und wurde

hier teilweise durch Dampfloks gezogen. Nicht zuletzt

diese Testfahrten bezeugten dem RBe 4/4

gute Fahreigenschaften, so dass einer Serienfertigung

nichts mehr im Weg stand.

Serienlieferung 1963 – 1966

Die Erfahrungen mit den sechs Prototypen flossen

in die Serienfertigung ein, und ab 1 963 wurden

mit den Nummern 1 407 – 1 482 weitere 76 Triebwagen

in Dienst gestellt, die sich äußerlich kaum

von den Prototypen unterschieden. Kaum waren

sie da, durften sie sich 1 964 mit schweren Städteschnellzügen

zur Landesausstellung Expo in Lausanne

gleich bewähren.

Allerdings traten ab 1 964 die neuen Lokomotiven

des Typs Re 4/4 II auf den Plan, welche den

RBe 4/4 nach und nach die Städteschnellzüge wegnahmen.

Mit fortschreitender Ablieferung von

Steuerwagen (Typ Einheitswagen) wurden die

Triebwagen mehr und mehr in den Regionalverkehr

abgedrängt und gelangten in den 1 980er-Jahren

auch in den Bereich der Zürcher S-Bahn. Zum

Gotthard, wie ursprünglich geplant, kamen die

Triebwagen planmäßig nie.

Die sechs Prototypen gingen eigene Wege: Sie

kamen auf der bekannten Seetalbahn zum Einsatz,

wo sie wegen der Nähe zum Straßenverkehr besonders

auffällige Markierungen an den Fronten

erhielten.

Um 1 990 wurden alle Serientriebwagen im Bereich

Zürich stationiert. Es wurde eine Reihe von

Pendelzügen gebildet, je nach Länge und Gewicht

60


SBB-REIHE 540

mit einem Steuerwagen oder einem zweiten Triebwagen

am anderen Ende.

Modernisierung ab 1992

Anfang der 1 990er-Jahre waren die Triebwagen etwas

in die Jahre gekommen. Man entschied sich

für eine vollständige Aufarbeitung und Modernisierung,

um die Fahrzeuge weitere etwa 20 Jahre

betreiben zu können.

Alle noch vorhandenen 74 Triebwagen wurden

in der Hauptwerkstätte Zürich vollständig saniert.

Hierbei wurde vor allem die recht grobschlächtige

Stufenschaltung durch eine Thyristorsteuerung ersetzt,

was den Fahrkomfort beim Anfahren und

Bremsen deutlich verbesserte. Für den geplanten

Einsatz bei der S-Bahn erhielten die Triebwagen

neue Außenschwingtüren, die durch Knopfdruck

durch die Fahrgäste geöffnet werden konnten. Für

die Installation der zusätzlichen Technik-Komponenten

mussten vier Sitzplätze geopfert werden.

Innen wie außen wurden die Triebwagen durch

neue Farben und Polster auf einen zeitgemäßen

Stand gebracht. Gleichzeitig wurden die Wagen

(mit Ausnahme der Prototypen) auf die Baureihe

540 umgezeichnet. Mit entsprechend umgebauten

Das Führerpult im Wagen 540 074, heute OeBB 206.

Links die beiden Bremshebel

Jörn Schramm

Einheitswagen gelangten die 540 anschließend in

den S-Bahn-Betrieb der Region Zürich.

Die Prototypen behielten ihre angestammten

Nummern 1 401 – 1 406, trotzdem wurden aber innerhalb

der Baureihe 540 die Nummern 540 000

bis 540 005 für diese Wagen freigehalten. Da be-

Der Prototyp-Triebwagen 1405 gehört der „Draisinensammlung Fricktal“ (DSF). Im Rahmen einer Sonderfahrt

gelangte er am 29. März 2011 auch in den Zürcher Hauptbahnhof

Jörn Schramm

LOKMagazin 05/2013

61


FAHRZEUGE

Der 540 035 ist mit fünf Zwischenwagen und einem weiteren 540 auf der Zürcher S 21 unterwegs. Das

Foto wurde am 10. Mai 2011 im Zürcher Bahnhof Wiedikon aufgenommen

Jörn Schramm

reits einige Triebwagen durch Unfälle ausgeschieden

waren, enthielt die Baureihe 540 tatsächlich

die Nummern 540 006 – 079.

Einsätze bis heute

Ab 2003 begannen die Ausmusterungen, denen

zunächst die Prototypen zum Opfer fielen. Im

Sommer 201 2 waren noch etwa 40 Triebwagen im

Einsatz.

Im Raum Zürich wurden aus den RBe 4/4 und

entsprechend umgebauten Einheitswagen zahlreiche

Garnituren gebildet, die in der Regel aus einem

Triebwagen, bis zu vier Wagen und einem

SCHWEIZER ZUG-KÜRZEL

DPZ

Doppelstock-Pendel-Zug: S-Bahn-Züge mit Triebköpfen der

Baureihe 450. Eine Garnitur besteht aus Triebkopf, zwei

Zwischenwagen und Steuerwagen; einer der Zwischen -

wagen wird derzeit jeweils durch einen Niederflurwagen

ersetzt.

NPZ

Neuer Pendel-Zug: Triebwagen der Baureihen 560, 561 und

562. Nachfolger der Reihe 540, mit allerdings deutlich

geringerer Leistung; die Züge werden derzeit modernisiert.

Steuerwagen oder zwei Triebwagen mit bis zu acht

dazwischen eingestellten Wagen bestanden. Diese

Garnituren waren zunächst auf diversen S-Bahn-

Linien im Einsatz. Sie mussten im Plandienst aber

mehr und mehr den DPZ – Doppelstock-Pendelzügen

– weichen.

Spätestens mit der 2006 begonnenen Ablieferung

der neuen S-Bahn-Züge der Baureihe 51 4 traten

die 540er deutlich in die zweite Reihe zurück.

Überwiegend blieben ihnen während der Hauptverkehrszeit

die Verstärkerzüge, im Fahrplan nur

mit einem „S“ ohne Nummer gekennzeichnet, die

als eine Art S-Bahn-Eilzüge nur die wichtigsten

Stationen bedienen. Hier waren sie aber immer

noch recht zuverlässig auf den Strecken nach

Schaffhausen, Romanshorn, Ziegelbrücke, Zug,

Arth-Goldau, Aarau und Koblenz zu beobachten.

Während des Tages standen sie rund um Zürich in

diversen Abstellanlagen, bevor der abendliche Berufsverkehr

sie wieder zum Einsatz rief.

Es bleibt zu erwähnen, dass die 540 bis in die

letzten Jahre wegen ihrer starken Motorisierung

immer wieder auch als Lokomotiv-Ersatz verwendet

wurden, wenn eine Lok ausfiel oder Betriebsstörungen

eine Ersatzstellung notwendig machten.

Wegen der gleichartigen Vielfachsteuerung kam es

auch zu Kompositionen, bei denen an einem Ende

eine Re 4/4 II, am anderen ein 540 lief.

62


Seit Ende 201 1 stellen die SBB für den S-Bahn-

Dienst in Zürich die dritte Generation von S-Bahn-

Zügen in Dienst: Die KISS-Doppelstockzüge der

Firma Stadler, bei den SBB als Baureihe 51 1 eingeordnet,

lösen ihrerseits DPZ ab, welche wiederum

in die Pläne der 540 eindringen. Gleichzeitig werden

die DPZ mit Niederflurwagen ausgestattet,

was ältere Doppelstockwagen freisetzt; aus diesen

Wagen werden jetzt mit zwei Re 4/4 II im Sandwich

neue Garnituren gebildet, welche ebenfalls

die bisherigen RBe 4/4-Garnituren in der Hauptverkehrszeit

ersetzen. Im Sommer und Herbst

201 2 verloren die 540 somit große Teile ihres angestammten

Einsatzgebiets im Raum Zürich.

Abstellung Ende 2014

Im Sommer 201 2 waren noch etwa 40 Triebwagen

im Einsatz. Ein schnelles Ende ist seitens der SBB

nicht geplant, die Zielvorgabe lautet „Ende 201 4“.

Allerdings muss man damit rechnen, dass sich der

Bestand mit Ablauf der Revisionsfristen der einzelnen

Fahrzeuge nach und nach verringert. Zuverlässige

Einsatzzeiten sind kaum noch zu nennen,

die Züge dienen überwiegend als Reserve, kommen

hierbei aber auch immer noch zu besonderen

Einsätzen: Noch Ende August 201 2 wurde eine Ersatzleistung

für einen ICN von Zürich nach Chur

mit einer Doppelgarnitur 540 gefahren.

Noch zu erwähnen wäre der einzelne Triebwagen,

der in der Westschweiz zwischen Romont und

Palézieux eingesetzt wird.

Möglicherweise werden einige der leistungsstarken

Fahrzeuge für innerdienstliche Zwecke

weiter vorgehalten, eine Entscheidung hierüber ist

aber wohl noch nicht gefallen.

Zumindest ein Fahrzeug wird seinen Freunden

auch in Zukunft erhalten bleiben: Der Prototyp

Wegen der gleichartigen

Vielfachsteuerung kam es auch zu

Kompositionen, bei denen

an einem Ende eine Re 4/4 II, am

anderen ein 540 lief.

1 405 fand eine neue Heimat bei der Draisinensammlung

Fricktal (DSF), welche entgegen ihrem

Namen auch einige Triebwagen unterhält. Er wurde

dort liebevoll aufgearbeitet und ist im ange -

näherten Ursprungszustand für Sonderfahrten

verfügbar.

Drei weitere Triebwagen gingen nach und nach

an die Oensingen-Balsthal-Bahn (OeBB). Die

OeBB kaufte 2005 zunächst den 540 01 9 (OeBB

205), nach einem Defekt wurde dieser durch den

540 074 (OeBB 206) ersetzt. Dieser Triebwagen

wird im Wechsel mit einem NPZ-Triebwagen, ex-

SBB-Baureihe 560, bis heute eingesetzt. Als Dritter

befindet sich 540 006 in Balsthal, dient aber lediglich

als Ersatzteilspender. Jörn Schramm

LOKMagazin 05/2013

SBB-REIHE 540



nur

€9,90

Exklusiv unter: 63

www.eisenbahnwelt.de


FAHRZEUGE

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Die alten Nassdampfer

BAUREIHE 55 0-6 Ganz sicher sind schon einige unserer Leser in einem

Regionalexpress gefahren, den Peter König an sein Ziel brachte.

Die Führerstände von Elektro- oder Dieselloks sind sein Arbeitsplatz, seit über

30 Jahren nun schon. Doch sein Herz schlägt für die alten preußischen

G 7 – und das Zeichnen und seit einiger Zeit auch das Malen von Bahn-Motiven

64


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Das Museumsstück 55 669 bei einem Besuch im

Bw Altenburg 1991

Detlef Winkler

pen-Rotunde sehen – war, der großen Lokvielfalt

halber, jedesmal ein Höhepunkt. Oft sah man dort

auch eine der beiden ELNA-Tenderloks!

In Erfurt gab es noch viel mehr Dampflokomotiven

zu entdecken. Ich hatte mich schon im Vor -

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Die Erfurter G 7 waren im Bahnbetriebswerk G und

P beheimatet, da sie auch Personenzüge fuhren

Zeichnungen und Gemälde Peter König

I

n Erfurt in den 1 960er-Jahren aufgewachsen,

ergaben sich schon frühzeitig Kontakte mit der

Eisenbahn. Alles, was qualmte und auch tüchtig

zischte und stank, war für mich hochinteressant

(Chemiker bin ich dann nicht geworden). Fast

jedes Wochenende fuhren wir zu den Großeltern

nach Zella-Mehlis, dort gehörten die 93er (T 1 4 1 )

zum gewohnten Bild. Die Vorbeifahrt am Bw Arnstadt

– man konnte ja vom Zug aus in die Schup-

Peter König wurde

1959 in Zella-Mehlis

geboren. Schon bald

zog die Familie nach

Erfurt. Von 1976 – 1978

absolvierte er eine

Lehre im Bw Erfurt P.

In den Jahren 1978 –

1986 arbeitete er beim

Bw Meiningen, seit

1981 als Lokführer.

1986 heiratete Peter

König und zog nach

Aue in das Erzgebirge.

Heute fährt er für DB-

Regio in der Einsatz -

stelle Zwickau.

LOKMagazin 05/2013

65


FAHRZEUGE

Ein Personenzug von Erfurt West nach Nottleben zwischen Schmira und Bindersleben

Die 55 669 bewältigt mit alten preußischen D-Zugwagen die Steigung kurz vor Schmira

66


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

schul alter öfter auf heimliche Exkursionen begeben,

die zu Hause freilich jedesmal Anlass heftiger

Aufregung waren. Das ging bis hin zu einer deftigen

Abreibung! Wie hätte ich wohl später reagiert,

wenn mein Kind dauernd wegläuft?

Schlüsselerlebnis: die G 7 in Erfurt West

Bereut habe ich diese „Bahn-Ausflüge“ indes nie –

konnte ich doch P 8, 44er, G 1 2 oder die hässliche

G 8 2 in aller Ruhe beobachten, ohne elterlichen

Zeitzwängen unterworfen zu sein. Regelmäßig

ging es – dann wieder in Familie – zur damaligen

IGA (Internationale Gartenbau-Ausstellung) auf

die Anhöhe westlich von Erfurt. Von dort aus sah

man – allerdings ziemlich in der Ferne – den

Bahnhof Erfurt West. Da waren Lokomotiven zu

Gange, die man sonst nirgends fand, ganz anders,

als die üblichen und mit langem Schlot. Nie ergab

sich jedoch Zeit, sich diese mal richtig zu besehen!

Zum Glück hatten wir im Erfurter Westen Verwandte.

Als wir die eines Tages einmal wieder besuchten,

ergab sich endlich die Möglichkeit einer

kurzen Begrüßung der seltsamen Lokomotiven

aus der Nähe. Ein solch „interessanter Ofen“ bediente

gerade den Gleisanschluss zur Optima-

Büromaschinenfabrik an der Rudolfstraße, wo

mehrfach rein- und rausrangiert wurde.

Sollte es wirklich solche Dinge wie Schlüsselerlebnisse

geben, dann war das sicher eines – zuerst

Kaffee und Kuchen bei Onkel Willi und zum Nachtisch

eine G 7 (die Bezeichnung war mir damals allerdings

noch fremd) beim Rangieren.

Noch ein weiteres Mal ergab sich direkter Blickkontakt

zu einer G 7. Es war auf dem Erfurter

Hauptbahnhof – Mutter ging oft mit uns in die

Stadt – da mussten wir zu meinem Leidwesen leider

schnell am Bahnhof vorbei. Danach habe ich

keine G 7 mehr im Betrieb gesehen. Peter König

Bei Sittendorf rollt um 1960 dieser Personenzug nach Berga-Kelbra. Im Hintergrund erhebt sich das

Denkmal des Kaisers Friedrich I. Barbarossa, dessen roter Bart durch einen Marmortisch wächst …

LOKMagazin 05/2013

67


FAHRZEUGE

ÖBB-REIHE 791

Das Quartett

DIE D XI IN ÖSTERREICH Vier der

bayrischen Lokalbahnloks verschlug es

zu den ÖBB. Sie waren hauptsächlich

im Rangierdienst im Einsatz

D

ie Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen

hatten zwischen 1 895 und 1 91 4 insgesamt

1 50 Lokalbahnlokomotiven der D XI-Familie

(C1 ’n2t) in Dienst gestellt, die am 1 . April 1 920

komplett von den Reichseisenbahnen übernommen

wurden. In den 1 930er-Jahre setzte eine erste

Ausmusterungswelle ein, der bis 1 935 die 69 ältesten

Maschinen zum Opfer fielen.

Nach dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht

in Österreich am 1 2. März 1 938 wurden mit

Gesetz vom 1 8. März 1 938 die Bundesbahnen

Österreichs (BBÖ) in die Reichsbahn überführt.

Das Netz der Direktion Innsbruck wurde dabei auf

die Reichsbahndirektionen München (östlich des

Arlbergs) und Augsburg (westlich des Arlbergs)

aufgeteilt.

In den Jahren 1 942 und 1 943 stationierte die

RBD Augsburg für den Verschubdienst vier D XI

in Vorarlberg: 98 500 (Bw Augsburg) und 98 51 4

(Bw Kempten) beim Bw Bludenz, 98 546 (Bw

Kempten) und 98 549 (Bw Augsburg) beim Bw

Bregenz.

Nach Kriegsende verblieben die vier Bayern in

Österreich, wurden aber in andere Landesteile verlegt.

Nachgewiesen sind folgende Beheimatungen:

– 98 500: Wörgl, Mistelbach, Bruck an der Leitha,

Linz;

– 98 514: St. Pölten, Mistelbach, St. Valentin,

Amstetten;

– 98 546: Innsbruck, St.Pölten, Mistelbach, Hütteldorf,

Wien West

– 98 549: Landeck, Innsbruck, Wörgl, St. Pölten,

Mistelbach, Wien West.

Die Umzeichnung in 791 01 bis 791 04 erfolgte

ab 1 952. 791 01 (ex 98 500) war vom 24. März 1 952

bis 22. Mai 1 958 für 932,30 Schilling/Tag an die

VOEST in Linz vermietet und am 5. August 1 959

in Linz ausgemustert. Die drei anderen D XI been-

In St. Pölten rangierte am 14. April 1956 die 791.03, hinten ist eine bayrische G 3/4 H abgestellt

Alfred Luft

68


ÖBB-REIHE 791

Im Heizhaus St. Pölten war am 21. April 1956 die 791.02 kalt abgestellt, hinten wartet eine G 10

Alfred Luft

deten ihre Laufbahn zwischen März und August

1 957 in St. Pölten. Die 98 549 wurde am 26. März

1 957 an die Schmidthütte in Krems verkauft und

gelangte von dort zur VOEST in Linz, wo sie im Januar

1 961 außer Dienst gestellt wurde. Sie hatte

also am längsten ausgehalten. 98 546 und 98 51 4

wurden 1 957/1 958 Blumau-Neurißhof verschrottet.

Leonhard Bergsteiner

Die 791.04 rangiert am 23. Oktober 1953 im Wiener Westbahnhof. Sie sollte bis 1961 fahren!

Alfred Luft

DIE D XI IN ÖSTERREICH

ÖBB-Nr. DRG-Nr. Herstellerdaten ausgemustert in Bemerkungen

791 01 98 500 Krauss & Co 1903/4862 05.08.1959 Linz 24.03.1952 – 22.05.1958 vermietet an VÖEST (Linz)

791 02 98 514 J. A. Maffei 1903/2298 26.08.1957 St. Pölten verschrottet in Blumau-Neurißhof

791 03 98 546 Krauss & Co 1911/6393 15.10.1957 St. Pölten verschrottet in Blumau-Neurißhof

791 04 98 549 Krauss & Co 1911/6510 26.03.1957 St. Pölten Verkauf an Schmidthütte Krems, 05/1958 – 01/1961

Werklok VÖEST (Linz)

LOKMagazin 05/2013

69


GESCHICHTE

Da war ihr Abschied von der Schiene noch fern: 01 008 mit D 226 am 17. Mai 1966 in Koblenz-Moselweiß,

auch sie beendete später ihre Karriere in Hof

E. Fischer/Slg. GeraMond

BAUREIHE 01: ABSCHIED IN HOF

Sieben Pacifics erhalten

ENDE VOR 40 JAHREN Bis 1973 dampften die letzten 01-Schnellzugdampfloks

der Bundesbahn durch das herrlichen Oberfranken. Das zog viele Fotografen an,

und auch Martin Weltner machte sich mehrfach dorthin auf den Weg

V

or 40 Jahren endete im oberfränkischen

Bahnbetriebswerk Hof der Einsatz der Baureihe

01 bei der Deutschen Bundesbahn –

1 973 wurde dort die letzte Maschine abgestellt.

Spätestens ab 1 970 entwickelten sich Hof und die

letzten 01 -Einsatzstrecken zu Wallfahrtsorten für

Eisenbahnfreunde aus aller Welt. Speziell auf der

„Schiefen Ebene“ zwischen Neuenmarkt-Wirsberg

und Marktschorgast im Verlauf der Strecke Lichtenfels

– Hof mussten die Pacific-Schnellzugloks

stets ihre volle Leistung entwickeln.

Schon 1 926 hatte das Bw Hof die erste 01 zur

Erprobung erhalten, und niemand konnte damals

70

ahnen, dass dort auch einmal die Geschichte der

Baureihe 01 bei der späteren Deutschen Bundesbahn

abgeschlossen werden sollte. Bei der Deutschen

Reichsbahn der DDR konnten sich die

mächtigen Schnellzug-Dampfloks noch ein paar

Jahre länger halten und schieden erst zu Beginn

der 1 980er-Jahre aus dem Betriebsdienst aus.

Die Baureihe 01

Es hieße, Eulen nach Athen zu tragen, hier die 01

noch einmal zu porträtieren: Die Lok war „die“

deutsche Schnellzug-Dampflok schlechthin, bespannte

in der Zeit zwischen den Weltkriegen die


BAUREIHE 01: ABSCHIED IN HOF

Was für ein

Schauspiel:

Der P-Zug Hof –

Lichtenfels mit

einer 50er

begegnet dem

D 545 mit

001 169 aus

Nürnberg am

29. März 1969

auf der

Schiefen

Ebene

Ludwig Rotthowe

LOKMagazin 05/2013

71


GESCHICHTE

Mit hohem Tempo ist am 29. Dezember 1972 der D 852 bei Burgkunstadt unterwegs, gleich zwei 01 mit

Altbaukessel sorgen für eine pünktliche Beföderung des langen Zuges

Martin Weltner

namhaftesten Schnellzüge und war fast im gesamten

Reichsgebiet anzutreffen. Selbst dem unbedarften

Reisenden war die 01 ein Begriff – eine solche

Lokomotive an der Spitze des D-Zuges war so

etwas wie ein Privileg und versprach eine flotte

Fahrt. Auch nach dem Zweiten Weltkrieg erwies

sich die 01 als Rückgrat des Schnellzugverkehrs

bei der jungen Bundesbahn, die Loks erreichten

Tagesdurchschnittsleistungen von bis zu 900 Kilometern!

Der Stern der Maschine begann erst zu sinken,

als das Elektrifizierungsprogramm ihr ein Einsatzgebiet

nach dem anderen streitig machte.

Rückzug in die Provinz

Als weiterer Konkurrent kam die Diesellok hinzu:

Leis tungsmäßig konnte es eine 01 immer mit einer

V 1 60 oder V 200 aufnehmen, aber die Dieselloks

waren eben moderner und wirtschaftlicher. So

begann Mitte der 1 960er-Jahre die Abwanderung

72


BAUREIHE 01: ABSCHIED IN HOF

Ein „gesundes 73” wünscht die 001 202, die hier

den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg verlässt, um

über die „Schiefe Ebene” zu stürmen Martin Weltner

von sechs Jahren sämtlich abgestellt und ausgemustert

wurden.

der stolzen Schnellzugloks in die Provinz; kleinere

Bahnbetriebswerke erhielten 01 , die in den großen

Dienststellen nicht mehr benötigt wurden. Betroffen

hiervon waren auch jene 50 Lokomotiven, die

in den Jahren 1 958 bis 1 961 noch mit neuen Hochleistungskesseln

versehen worden waren.

Auch setzten erste Ausmusterungen ein, die

den Ursprungsbestand der Bundesbahn von 1 71

Lokomotiven fortlaufend dezimierten.

Neue EDV-Nummern – ab dem 1 . Januar 1 968

hießen die Maschinen nunmehr 001 – erhielten

noch 68 der schweren Pacifics, die dann innerhalb

LOKMagazin 05/2013

Die 01 in Hof

Unbeeindruckt von allen Ausmusterungen verfügte

das Bw Hof vom Kriegsende bis in die frühen

1 970er-Jahre ständig über einen Bestand von zehn

bis 20 Lokomotiven der Baureihe 01 . Abgänge

wurden durch Zugänge von anderen Bahnbetriebswerken

kompensiert. 1 970 war die Baureihe

01 nur noch in Braunschweig, Paderborn, Ehrang

und eben Hof stationiert.

In den beiden erstgenannten Betriebswerken

leisteten die Loks nur noch Aushilfsdienste, beispielsweise

im Ferien- und Festtagsverkehr. Ehrang

hatte noch einen bescheidenen Dienstplan mit

regulären Zügen für seine wenigen 01 aufgestellt,

in Hof dagegen übernahmen die Schnellzugloks

noch standesgemäße Leistungen. Das Betriebswerk

war auch längst zum Auslauf-Bw für die Baureihe

01 bestimmt worden. Dies hatte zur Folge,

dass noch bis 1 972 01 -Neuzugänge zu verzeichnen

waren, mit denen Abstellungen ausgeglichen werden

konnten.

Varianten der Maschine

01 ist nicht gleich 01 – die letzten Hofer Schnellzugdampfloks

unterschieden sich in vielerlei Details:

Da waren zum einen die älteren Maschinen

(Betriebsnummern unter 1 02), die optisch durch

ihre kleineren vorderen Laufräder (850 statt 1 .000

Millimeter) auffielen. 01 008, die bis 1 973 durchhielt,

zählte gar noch zu den Prototypen der neuen

Einheits-Schnellzuglok.

73


GESCHICHTE

Mit riesigem

Kohlenvorrat

rollt die 001 230

mit dem D 852

von Hof nach

Nürnberg

auf der Schiefen

Ebene zu Tal

Ludwig Rotthowe

74


BAUREIHE 01: ABSCHIED IN HOF

Dann gab es einige Loks, deren Umlaufschürzen

zurückgeschnitten worden waren, markantester

Vertreterin dieser Bauart war sicherlich die

bekannte 01 1 50: 1 935 war sie ein Star der Feierlichkeiten

zum 1 00-jährigen Jubiläum der Eisenbahn

in Deutschland, 1 985 war sie in Nürnberg bei

den 1 50-Jahre-Jubeltagen aktiv dabei, und mittlerweile

ist das Opfer des Nürnberger Lokschuppenbrandes

erneut betriebsfähig!

Einen Exoten stellte schließlich die bis Mitte

1 972 eingesetzte 01 234 dar, die einstmals als vierzylindrige

02 003 in Dienst gestellt und 1 939 zur

01 umgebaut worden war. Letztendlich sei nicht

vergessen, dass in den letzten Hofer 01 -Jahren

rund die Hälfte der Maschinen mit Neubaukesseln

ausgestattet waren – das Personal bevorzugte aber

die Loks mit den Altbaukesseln, was sich auch in

der Umlaufplangestaltung niederschlug.

Das Jahr 1972

Ins Olympiajahr 1 972 – es sollte das letzte volle Betriebsjahr

der 01 bei der DB werden – startete das

Bw Hof mit noch 1 7 betriebsfähigen 001 . Es waren

dies:

– mit Altbaukessel: 008, 088, 111, 168, 173, 202,

234;

– mit Neubaukessel: 1 03, 1 26, 1 31 , 1 80, 1 81 , 1 87,

1 92, 21 1 , 229, 230.

Abstellungen konnten letztmals im Juni 1 972

ausgeglichen werden, als 001 1 50 nach einem rund

zweijährigen Intermezzo in Ehrang nach Hof

zurückkehrte und gleichzeitig die Ehranger Neubaukessellok

001 227 mitbrachte.

Am Sylvestertag des Jahres 1 972 zeigte sich der

Bestand bereits deutlich gelichtet: Im Sommer

1 972 hatte das Ausbesserungswerk Lingen, zuständig

für die Baureihe 01 , seine Arbeit eingestellt.

Zuständig war jetzt das AW Braunschweig, das

aber nur noch an wenigen Hofer 01 kleinere Ausbesserungsarbeiten

durchführte – größere Schäden

bedeuteten ohnehin die Abstellung!

Betriebsfähig waren am 31 . Dezember 1 972

noch 1 3 Loks:

– mit Altbaukessel: 008, 088, 111, 150, 168, 173,

202;

– mit Neubaukessel: 1 03, 1 31 , 1 80, 1 87, 21 1 , 227.

Die letzten 01 treten ab

Doch dieser vermeintlich recht üppige Lokbestand

sollte sich sehr schnell dezimieren. Bei den Abstellungen

lassen sich drei „Wellen“ beobachten: Nach

dem Weihnachtsreiseverkehr 1 972 wurden einige

Lokomotiven entbehrlich und konnten z-gestellt

werden. Mit Ablauf des Winterfahrplans 1 972/73

entfiel der letzte „richtige“ Umlauf für die Baureihe

01 und man konnte weitere Pacific-Dampfloks

Am 27. Dezember 1972 hatte eine 110 den E 659 „Frankenland” Saarbrücken – Hof nach Bamberg

gebracht, wo er von 001 150 mit „Frohe Weihnachten“-Grüßen übernommen wurde

Martin Weltner

LOKMagazin 05/2013

75


GESCHICHTE

Die heute in der Schweiz betriebsfähige 001 202 auf der Drehscheibe des Bw Hof. Die Rauchkammeranschrift

weist auf den bevorstehenden Jahreswechsel 1972/73 hin

Martin Weltner

01: LETZTE ABSTELLUNGEN

DB-Nr. Kessel z-Stellung Ausmusterung

001 103 NK 05.01.73 12.04.73

001 227 NK 05.01.73 12.04.73

als z-Lok an Bw Lehrte (Heizlok)

001 187 NK 15.01.73 12.04.73

001 202 AK 17.02.73 12.04.73

001 211 NK 21.04.73 24.08.73

001 180 NK 31.05.73 24.08.73

001 088 AK 03.06.73 24.08.73

001 131 NK 03.06.73 24.08.73

001 168 AK 03.06.73 24.08.73

001 008 AK 01.11.73 15.12.73

001 111 AK 01.11.73 06.03.74

001 173 AK 01.11.73 15.12.73

001 150 AK 05.11.73 13.11.73

aufs Abstellgleis schieben. Mit den vier verbliebenen

Lokomotiven (alle mit Altbaukessel!) konnte

der allerletzte Plan (ein Personenzugpaar nach Regensburg)

im Sommer 1 973 problemlos abgedeckt

werden.

Die letzten Einsätze

Das Ende der 001 rückte nun schnell näher: Das

Bw Regensburg erhielt mittlerweile pro Monat

rund zwei fabrikneue 21 8er, die den Pacifics den

Garaus machen sollten. Im Sommer bestanden für

die Hofer 001 noch zwei Umlaufpläne mit vier

bzw. drei Tagen. Letzterer enthielt vor allem Leis -

tungen auf der im Vergleich zur Linie Lichtenfels

– Hof (mit der Schiefen Ebene) weniger anspruchsvollen

Strecke nach Regensburg; dieser

Umlaufplan konnte zusammen mit Lokomotiven

der Baureihe 50 (jetzt 050-053) bewältigt werden.

Für den Winterfahrplan 1 972/73 wurden die

letzten Umlaufpläne für die 01 aufgestellt, die die

Lokomotiven noch über die Schiefe Ebene führten

und die außerdem auch zahlreiche D- und Eilzüge

enthielten.

Im Lauf der Fahrplanperiode wurde dieser Plan

mehrfach modifiziert, sodass zeitweise D 658 und

76


BAUREIHE 01: ABSCHIED IN HOF

Im Sommer 1971 war 01 150 noch in Ehrang beheimatet, dem

vorletzten 01-Bw der Bundesbahn

Martin Weltner

E 1 649 mit Doppelbespannung zu sehen waren.

Ein zweiter Umlaufplan war wieder für die Baureihen

001 und 050-053 aufgestellt worden und enthielt

Nahverkehrsleistungen zwischen Hof, Weiden

und Regensburg.

Sonderzüge zum Abschied

Beendet wurde der Winterfahrplan mit einem

großen Finale: In Hof fand der Verbandstag des

Bundesverbands deutscher Eisenbahnfreunde

(BdEF) statt. Hunderte Fans verabschiedeten sich

Ende Mai/Anfang Juni 1 973 von der 001 und ihren

Einsätzen über die Schiefe Ebene, auf der die

Grenzlast für die 001 bei 220 Tonnen lag. Züge

mit mehr als fünf Schnellzugwagen erhielten in

Neuenmarkt-Wirsberg eine Schublok für die Fahrt

nach Marktschorgast.

Am letzten Tag dieses Winterfahrplans, dem

2. Juni 1 973, erbrachte 001 1 31 als letzte 01 mit

Neubaukessel noch die Leistungen E 1 622/E 1 863

zwischen Hof und Bamberg und wurde dann abgestellt.

Im Einsatz waren an diesem Tag ferner

01-LEISTUNGEN IM WINTERFAHRPLAN 1972/73

D/E 658

D/E 659

D 853

D 854

E 1538

E 1622

E 1648

Hof – Bamberg

Bamberg – Hof

Lichtenfels – Hof

Hof – Bamberg

Hof – N.-Wirsberg

Hof – Bamberg

Hof – Bamberg

E 1649

E 1790

E 1791

E 1794

E 1799

E 1863

E 1885

Bamberg – Hof

Hof – Bamberg

Bamberg – Hof

Hof – Bamberg

Lichtenfels – Hof

Bamberg – Hof

Bamberg – Hof

P 2801

P 2803

P 2814

P 2839

P 2846

P 2852

N.-Wirsberg – Münchberg

Münchberg – Hof

Hof – Lichtenfels

Lichtenfels – Hof

Bamberg – Lichtenfels

Hof – Lichtenfels

LOKMagazin 05/2013

77


GESCHICHTE

001 008, 088, 1 50 und 1 68 vor Planzügen sowie

001 111 und 173 (neben 064 415 und 086 809) vor

den BdEF-Abschieds-Sonderzügen.

Den letzten vier, ab Juni 1 973 noch einsatzfähigen

Loks mit Altbaukessel blieb nur das Personenzugpaar

321 5/3228 Hof – Regensburg übrig, ein

Allerweltszug aus drei Umbauwagen plus Packwagen

und Fahrzeiten, die keine 01 erfordert hätten.

Nur noch gelegentlich gab es anspruchsvolle Aufgaben

für die letzten 01 : Im Sommerreiseverkehr

wurden vereinzelt Züge doppelt geführt, wobei

man gerne auf eine 01 für den Entlastungszug

zurückgriff.

Auch zahlreiche Eisenbahnfreunde-Sonderzüge

gab es im Sommer und Herbst 1 973 zu befördern,

sogar nach München kam am 1 . September mit

001 111 noch einmal eine 01 . Selbst beim Ausfall

von Regensburger 21 8 musste noch gelegentlich

auf die Hofer 001 zurückgegriffen werden, letztes

Highlight dürfte die Bespannung des DC 998 ab

Bamberg mit 001 008 am 8. Oktober gewesen

sein. Anfang November 1 973 endete schließlich

mit der Abstellung der letzten 001 des Bw Hof die

Betriebsgeschichte dieser Baureihe bei der DB.

Erhaltene Hofer 01

Anfang/Mitte der 1 970er-Jahre galten Dampfloks

schon nicht mehr als wertloses altes Eisen, sondern

als erhaltungswürdige Objekte der Technikgeschichte.

So verwundert es kaum, dass gleich

mehrere der letzten Hofer 01 erhalten geblieben

sind – fast jedes Museum wünschte sich eine 01 als

Statussymbol!

Martin Weltner

Sie wird bald wieder dampfen: 001 180 verlässt

den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg Martin Weltner

78


BAUREIHE 01: ABSCHIED IN HOF

März 1969: Die 001 234 ist bei Neuenmarkt-Wirsberg mit einem Personenzug nach Hof unterwegs. 1925

wurde die Lok im Bw Erfurt P als 02 003 und mit vier Zylindern in Dienst gestellt

Ludwig Rotthowe

HAT JEMAND DIE 01 210 IN EINER SCHEUNE VERSTECKT?

01 008 wurde an die DGEG verkauft

und wird in Bochum-Dahlhausen

aufbewahrt.

01 111 fand nahe ihrer alten Heimat

eine neue, letzte Bleibe: Äußerlich

makellos aufgearbeitet, steht sie im

Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.

Die Geschichte von 01 150 ist von

Wechseln geprägt: Zuerst erwarb sie

der Bielefelder Hemdenfabrikant

Seidensticker. Die DB kaufte die Lok

anlässlich der 150-Jahr-Feiern zurück,

dann kam die Lok bundesweit vor

Sonderzügen zum Einsatz. Nach

Ablauf der Fristen wurde sie im DB-

Museum Nürnberg gezeigt, bis der

Schuppen 2005 ausbrannte. Im Werk

Meiningen ist sie wieder betriebsfähig

aufgearbeitet worden.

01 164 mit Neubaukessel wurde

äußerlich aufgearbeitet und steht

derzeit in Lichtenfels.

01 173 wurde nach der Ausmusterung

bei der DB noch von den Ulmer

Eisenbahnfreunden vor Sonderzügen

eingesetzt, zählte lange zum Fundus

des Deutschen Technik-Museums in

Berlin und soll im Süddeutschen

Eisenbahnmuseum Heilbronn wieder

zum Leben erweckt werden.

Die Neubaukessellok 01 180 wanderte

in die Schweiz aus, konnte mittlerweile

vom Bayerischen Eisenbahnmuseum in

Nördlingen gekauft werden und soll

noch in diesem Jahr wieder dampfen!

01 202 schließlich fand ebenfalls in der

Schweiz eine neue Heimat, ist heute

betriebsfähig und kam im September

2007 bei den Feierlichkeiten zum

Gotthard-Jubiläum wieder zum Einsatz.

Und dann hält sich bis heute hartnäckig

das Gerücht, 01 210 stände in einer

Scheune eines Bauernhofes bei Bärnau

in Oberfranken – einen Beweis hierfür

gibt es jedoch nicht …

LOKMagazin 05/2013

79


GESCHICHTE

MUSEUMSBETRIEB

Der Zu-Fuß-Fotograf

BILDER VON RALPH LÜDERITZ Diese Welt

gibt es nicht mehr. Oder doch? Ist unser Aufmacherbild

von 1963 oder von 2012? Man kann es nicht auf

Anhieb sagen – und das ist die große Stärke unseres

Fotografen. Für ihn scheint es Zeit nicht zu geben

80


MUSEUMSBETRIEB

Ein grandioses Alpenpanorama oder Ansichtskartenmotive

interessieren den Fotografen nicht. Schlammige Wege

in der Provinz schon eher. Bei Klenzenhof

in der Prignitz rumpelt die 99 574 vorüber und erste grüne

Blattspitzen lassen einen vom Frühling träumen

Alle Fotos Ralph Lüderitz

LOKMagazin 05/2013

81


GESCHICHTE

Es gibt nur recht

wenige Schwarz-

Weiß-Aufnahmen

des Fotografen Ralph

Lüderitz. Stets hat ihn

die Farbe begeistert.

Wobei man Farbe bei

ihm nicht mit „bunt“

übersetzen darf.

Waldeisenbahn Muskau: Wieder mal ist bei der 99 3317 das Wasser

fast alle. Doch da fließt ein Bach, und Eimer sind genug da (2009)

Das ging schon bei den

ORWO-Farbfilmen los:

Welche Coleur da am

Ende nach der Entwick -

lung heraus kam, war

wohl selbst den

Ingenieuren in Wolfen oft

nicht klar. Ralph Lüderitz

fuhr in der ganzen

Republik bestimmten

Urlauberankunft in Bertsdorf in den 1960er-Jahren: Der VT 137 322, der Klein-Lkw „Framo“ und die

Personen vermitteln diesen Eindruck glaubhaft. Aufgenommen wurde das jedoch am 8. Oktober 2011

82


MUSEUMSBETRIEB

Film-Chargen hinterher,

die besser sein sollten,

und kaufte die – wenn er

sie denn in Berlin,

Zwickau oder Neustrelitz

wirklich in einem

Fotogeschäft aufspürte –

komplett auf. Möglich

machte das seine Arbeit

bei der Versuchs- und

Entwick lungsstelle für

die Maschinenwirtschaft

(VES/M), ab 1979 im

Wissenschaftlich-

Technischen Zentrum

des Verkehrsministeri -

ums (WTZ), bei der

er überall im Land unterwegs

war, wo Gleise

verlegt waren.

Zeit bis zur Abfahrt: Zugführer Meinel im Aufsichts- und Stellwerksraum

in Schönheide Süd. Sommer 1972? Nein, 40 Jahre später …

Hier ist wirklich alles echt – der Nahgüterzug mit der Köf 4017 nach Hammerbrücke, der „Barkas“-

Lieferwagen, selbst die Kleidung der beiden Reichsbahner. Aber: Es ist der 10. August 2012!

LOKMagazin 05/2013

83


GESCHICHTE

Feldbahnübung des kaiserlichen Heeres in der Niederlausitz: Die Pioniere mühen sich, die Spurerweiterung

zu beseitigen – eine echte Betriebsstörung. Jedoch geschah dies nicht 1911, sondern 2011

Die Eisenbahn bestimmt

das Leben dieses

Mannes, das kann man

getrost so sagen. Durch

und durch ein Techniker

stand er auch sofort der

digitalen Fotografie nie

skeptisch gegenüber.

Parallel arbeitete er an

der Digitalisierung seines

schier unüberschaubaren

Archivs an Farbdias.

Und Freizeit? Was ist

das? Er hat das nie

getrennt. Auf einer

Dienstreise nach Rostock

noch bei „Molly“ vorbeischauen

war für ihn

ebenso selbstverständlich

wie am Rande einer

Sonderfahrt mit zwei

84

DER FOTOGRAF

Ralph Lüderitz (geb.1950), hier

zwischen Joachim Volkhardt und

Detlef Winkler 1981 in Böhmen,

gehört heute zu den bekanntesten

Eisenbahnfotografen. Nach dem

Studium an der TU Ilmenau begann

er seine beruflichen Laufbahn in der

VES/M in Halle (Saale). Bei der DB

AG war er im Geschäftsbereich

Netz und bis zum Ruhestand in der

DB Energie tätig. Mindestens eine

Kamera war dabei auch im Dienst

stets sein treuer Begleiter. Seit

2005 arbeitet er digital.

Kollegen wichtige

Dienstangelegenheiten

zu klären, und das stets

entspannt. Ich habe den

Ralph nie aufbrausend

oder gar wütend erlebt.

Und genau das haben all

seine Kollegen stets an

ihm geschätzt.

Eine Zeit lang dachte ich,

er hängt jetzt die Kamera

an den Nagel. Aber wie

hätte das gehen sollen?

Einer, der die frische Luft

so sehr braucht, den

Wind, den Regen, den

Nebel? Denn er ist kein

Schönwetter-Lichtbildner.

Und er macht alles zu

Fuß. Bis heute hat er

kein Auto … RUDOLF HEYM


MUSEUMSBETRIEB

Die Tagebaue rücken an die Stadt Weißwasser heran. Große Waldflächen werden gerodet. Regulärer

Betrieb auf der Muskauer Waldbahn wie vor 50 Jahren, doch aufgenommen am 14. Februar 2009

Der stolze Besitzer dieser EMW R 35 mit Handschaltung ist laut Kennzeichen aus dem Bezirk Karl-Marx-

Stadt. Der Lorenzug befährt eine Feldbahnstrecke bei Zehdenick – aber nicht um 1960, sondern 2010

LOKMagazin 05/2013

85


GESCHICHTE

Herrlich, auch wenn kein Zug mehr fährt: Von der eleganten Stahlbrücke in Rabenstein – heute mit

Radweg – hat man einen wunderbaren Blick hinüber nach Chemnitz und zum Erzgebirge Markus Bergelt

LIMBACH – WÜSTENBRAND

Schüsse auf Kohlependel!

STETS UNWIRTSCHAFTLICH Wer auf der A 4 mit etwas Eisenbahninstinkt

von Westen her nach Chemnitz fährt, entdeckt bei Rabenstein links und rechts

zwei alte Brückenwiderlager und zugewachsene Dämme …

D

86

as Industriestädtchen Limbach (heute Teil

der Kreisstadt Limbach-Oberfrohna) war

seit 1 872 durch eine Stichstrecke nach Wittgensdorf

oberer Bahnhof (Strecke Neukieritzsch –

Chemnitz, heutige KBS 525) an das Schienennetz

angebunden. Trotzdem gab es Bestrebungen, eine

weitere Bahnverbindung gen Süden zu errichten,

um direkten Anschluss an die Hauptstrecke Dresden

– Werdau (KBS 51 0) und das Lugau-Oelsnitzer

Steinkohlenrevier zu erlangen.

Von vier möglichen Trassenvarianten wurde

1 892 schließlich die kostengünstigste, nämlich die

Ostumfahrung des Totensteins mit Anbindung der

Orte Kändler, Röhrsdorf/Löbenhain, Rabenstein

und Grüna auserkoren. Wüstenbrand als Einfädelungspunkt

bot zugleich direkten Anschluss an die

Hauptbahn und die dort abzweigende Strecke nach

Lugau bzw. Höhlteich (heute Neuoelsnitz) und somit

an die Kohlevorkommen.

Die Bewilligung der finanziellen Mittel, es waren

2.483.000 Mark veranschlagt worden, erfolgte

im Frühjahr 1 894 durch zwei Kammern der Ständeversammlung

Dresden. Der Bau der 1 2,1 4 Kilometer

langen Strecke begann im Frühjahr 1 896

und war im Oktober 1 897 weitestgehend abgeschlossen.

Am 30. November feierte man Eröffnung

und ab 1 . Dezember 1 897 begann der Regelbetrieb

mit fünf Zugpaaren pro Tag.

Streckenführung der LWd-Linie

Die Strecke begann im Bahnhof Limbach (Sachs),

welcher bis zur Eröffnung der Strecke nach Oberfrohna

am 1 . Juli 1 91 3 ein Endbahnhof war. Nach

etwa einem Kilometer bog die LWd-Linie (sächs.

Streckenkürzel) gen Süden ab und erreichte bei

km 1 ,5 die Haltestelle Kändler. Zwei Weichen, ein

Ladegleis mit Rampe und ein hölzernes Wartehäuschen

mit Freiabtritt bildeten im Wesentlichen die

Ausstattung dieser Station.

Nach zwei Straßenquerungen wurde wenige

Meter weiter auf einem Steinbogenviadukt mit

zwei kleinen und zwei größeren Bögen das

Pleißenbachtal mit dem namensgebenden Gewässer

überquert. Beim km 3,2 lag die Haltestelle


LIMBACH – WÜSTENBRAND

Kohlependel zum Heizkraftwerk: Ein Zug von Profen nach Küchwald passiert am 15. April 2000 bei

Wüstenbrand die Stelle, wo sich bis 1997 der Abzweig zur Hechelei befand (Bildrand links) Thomas May

Röhrsdorf, später Bahnhof Röhrsdorf (bei Chemnitz).

Nach einem krümmungsreichen Einschnitt

mit einer Feldwegüberführung wurde etwa einen

Kilometer weiter das Auritztal auf einer 1 35 Meter

langen Brücke passiert. Diese bestand aus neun je

1 5 Meter langen Blechträgern, die auf acht Pendelstützen

und den beiden Widerlagern ruhten. 1 936

wurde die Autobahn 4 durch die Brücke gebaut. 40

Jahre blieb die Brücke so stehen. Erst als 1 976 die

A 4 verbreitert wurde, musste die Brücke weichen.

Weiter ging die Fahrt durch kurz aufeinander

folgende Geländeeinschnitte auf Rabensteiner

Flur. Bei km 5,8 überquerte die heutige Kreisigstraße

auf einem Gewölbebogen die Bahn. Dieses

eigentlich unscheinbare Bauwerk ist regional noch

heute unter dem Namen Eselsbrücke bekannt.

2004 wurde der längst abgerissenen Brücke sogar

ein Denkmal gesetzt.

Allmählich tauchte das Gleis aus dem Einschnitt

auf und dem Reisenden bot sich linkerseits

ein wunderbarer Ausblick über Chemnitz und das

Erzgebirgsvorland. Von km 6,582 – 6,732 überspannt

das wohl bekannteste Bauwerk der Strecke

den Ort Rabenstein mit Dorfbach und Limbacher

(heute Oberfrohnaer) Straße. Die 1 50,4 Meter lange

Brücke besteht aus zwei Steinbögen an den

Berghängen, drei dazwischen befindlichen Stahl -

überbauten in genieteter Fachwerkbauweise und

zwei Pendelstützen.

Unmittelbar hinter der Brücke befand sich der

Bahnhof Rabenstein (Sachs) (km 6,9). Erst 1 935

wurde ein massiver Güterschuppen errichtet, um

LOKMagazin 05/2013

die als Schandfleck angesehenen Lagerschuppen

und Wagenkästen zu ersetzen. Mit der Eingemeindung

Rabensteins 1 950 erhielt die Station ab 8. Oktober

1 950 noch die Bezeichnung Chemnitz-Rabenstein.

Nach stetigem Gefälle wurde der Abzweig

Schützenhaus (km 8,5) erreicht. Dort mündete seit

1 903 die Güterzugstrecke aus Chemnitz (Küchwald)

ein. Die Abzweigweiche wurde über ein Stellwerk

in Klinkerbauweise bedient und war aus allen

Richtungen mit Formsignalen gesichert. Neben

dem Stellwerk stand ein Wärter-Doppelwohnhaus.

Unmittelbar nach der Abzweigweiche tauchte

die Strecke aus dem Wald auf und querte den vierten

und letzten großen Kunstbau, die Forsthausbrücke.

Letzte und größte Zwischenstation war

Gleisbauarbeiten zwischen Rabenstein und

Abzweig Schützenhaus um 1950 Slg. Thomas Böttger

87


GESCHICHTE

Auf der Suche nach Resten einer vergessenen

Strecke: Oben ein Brückenwiderlager an der A 4

heute. Links: Um 1940 sah es dort so aus

Markus Bergelt; Sammlung Thomas Böttger

Interessant: Eine 71.3 mit einem Gmp auf der

Auritztalbrücke um 1935. Die Pflöcke in der Wiese

zeigen, wo die A4 gebaut werden soll Slg. Bergelt

Grüna (Sachs) oberer Bahnhof (km 9,7 – 1 0,05;

früher Obergrüna). Der obere Bahnhof verfügte in

seiner Blütezeit über drei parallele Gleise mit sechs

Weichen, Güterschuppen und Ladestraße mit Seitenladerampe.

Das mehrstöckige Empfangsgebäude

in Backsteinbauweise hob sich von den kleineren

Gebäuden der anderen Zwischenbahnhöfe ab.

Der Bahnhof war den Grünaer Unternehmern willkommen,

gab es doch auf der Hauptstrecke im Tal

nur einen Haltepunkt ohne Güterabfertigung.

Beim km 1 0,745 befand sich seit 1 . April 1 91 6

das Anschlussgleis Hechelei (Flachsverarbeitung).

Auf den Anschlussgleisen konnten Wagen werksintern

mittels einer Seilspillanlage rangiert werden.

Unmittelbar hinter der Anschlussweiche wurde

ein Wirtschaftsweg (die heutige Bergstraße)

gequert, es folgte ein bewaldeter Einschnitt, das

Einfahrvorsignal von Wüstenbrand war nun in

Sichtweite.

Das Einfahrsignal befand sich unmittelbar vor

der Straßenüberführung der heutigen S245. Nach

Unterquerung dieser Brücke erreichte der Zug

beim km 1 2,1 4 Wüstenbrand am Hausbahnsteig

des 1 899 neu errichteten Empfangsgebäudes der

Strecke Dresden – Werdau (KBS 51 0). Ursprünglich

war ein Überführungsbauwerk über die

Hauptbahn geplant, um den durchgängigen Kohleverkehr

zwischen Limbach und Lugau/Oelsnitz zu

erleichtern, doch dies wurde nie verwirklicht.

Betrieb und Verkehr

Betrieblich war die Strecke nach der Bahnordnung

für Nebeneisenbahnen Deutschlands von 1 892 organisiert.

Hauptsignale gab es nur in den Einfahr-

88


LIMBACH – WÜSTENBRAND

Am 13. Juni 1999 hielt der 172 003 in Grüna oberer

Bahnhof. Gemütlich ist es dort auch noch heute,

nur Züge fahren leider nicht mehr

Steffen Tautz; Markus Bergelt

LOKMagazin 05/2013

ten von Wüstenbrand und Limbach, ab 1 903 auch

an der Abzweigstelle Schützenhaus. Auf der gesamten

Strecke war immer nur ein Zug unterwegs,

die Weitermeldung erfolgte telegraphisch. Neben

reinen Güterzügen verkehrten alle Reisezüge bis in

die 1 920er-Jahre hinein als Personenzüge mit Güterbeförderung

(PmG). Da diese auch die Zwischenbahnhöfe

im Güterverkehr bedienten, ergaben

sich lange Fahrzeiten von durchschnittlich 47

Minuten. Die strikte Trennung in Personenzüge

und Nahgüterzüge führte später zu Reisezeiten

von 26 – 29 Minuten für die Gesamtstrecke.

Das Zugaufkommen schwankte über die Jahre

zwischen drei bis sechs Zugpaaren täglich. Ab

1 942 sank das Angebot auf zwei Zugpaare pro Tag.

In der Nachkriegszeit fuhr nur noch ein Frühzug,

welcher, wieder als PmG, bis Glauchau durchlief.

Auf der LWd kamen fast ausschließlich Lokomotiven

und Wagen sächsischer Bauart zum Einsatz.

Lokbehandlung und Beheimatung erfolgten

in Limbach, wo entsprechende Anlagen zur Verfügung

standen. Die sächsischen Tenderlokomotiven

der Bauart III b T, IV T (DR 71 3 ) und XIV HT (75 5 )

waren typische Baureihen.

Der Wagenpark bestand überwiegend aus zweiachsigen

sächsischen Abteilwagen (2. – 4.Klasse),

ergänzt durch den Gepäckwagen. Im Übergabeverkehr

wurden ab 1 934 fabrikneue Kleindieselloks

vom Typ Kö II von Limbach und Wüstenbrand aus

eingesetzt.

Der Abschnitt Grüna – Wüs tenbrand sah als

Teil der Güterzugstrecke von Chemnitz-Küchwald

wesentlich mehr Fahrzeuge, u. a. auch die DR-Diesellokbaureihen

1 06 (346), 1 1 8 (228) und 1 32 (232).

Etappen des Niedergangs

Der Betrieb auf der Strecke war zu keinem Zeitpunkt

rentabel. Der Personenverkehr war nach

dem Zweiten Weltkrieg bedeutungslos und die Betriebseinstellung

bereits absehbar. Die Reparationsforderungen

der Siegermacht UdSSR zwangen

die Reichsbahn, wenig profitable Strecken aufzugeben,

um das knappe Gleismaterial auf den wichtigen

Hauptstrecken einzusetzen. Das Schienen-

89


GESCHICHTE

So sah es am 25. April 2010 am Abzweig der Limbacher Strecke in Wüstenbrand aus

Markus Bergelt

netz litt unter dem fast überall demontierten zweiten

Hauptstreckengleis und dem kriegsbedingten

Unterhaltungsrückstand. Hinzu kam die politisch

wichtige Umfahrung Berlins, die sichergestellt

werden musste.

Am 29. Dezember 1 950 verkehrte der letzte reguläre

Zug auf der Gesamtstrecke der LWd, welcher

– von einer illegalen Sonderfahrt mit Kö II

nach Rabenstein im Sommer 1 951 abgesehen –

auch der letzte Reisezug war. Im April 1 951 wurden

die Gleise binnen zehn Tagen zwischen km 3,4

und 6,565 demontiert. Das gewonnene Material

wurde unter strenger Bewachung nach Fleetmark

an der Hauptstrecke Stendal – Salzwedel verbracht.

Von Limbach her endete das Gleis nun kurz hinter

dem Bahnhof Röhrsdorf, in Gegenrichtung kurz

hinter dem Rabensteiner Viadukt.

Der Limbacher Ast hatte sein Fortbestehen der

Röhrsdorfer Tankholzfabrik *) zu verdanken, die

für nennenswerten Güterverkehr sorgte und den

geplanten Rückbau abwendete. Im Güterverkehr

wurden die nun unbesetzten Stationen zunächst

weiterhin mit Kleindieselloks bedient. Der Bau eines

Kulturpalastes der SAG Wismut sorgte bis 1 951

noch für Baustofftransporte nach Rabenstein. 1 952

wurde der Bahnhof endgültig aufgegeben und die

Strecke bis zum Abzweig Schützenhaus demontiert.

Mitte der 1 960er-Jahre endete auch der Übergabeverkehr

nach Röhrsdorf und Kändler. Doch das

Streckenstück blieb, denn zeitgleich wurde in

Röhrsdorf ein Zentrales Umspannwerk errichtet,

welches das Bahnhofsareal teilweise einverleibte.

Der Streckenrest Limbach – Röhrsdorf erhielt den

*) Tankholz: Das in monatlich bis zu 45 Waggons

angelieferte Holz wurde zu Schnitzeln für mit Holzgas

betriebene Kraftfahrzeuge verarbeitet.

LIMBACH – WÜSTENBRAND: LAGE UND FAKTEN

Sächsisches Kürzel

LWd

Streckenlänge

12,14 km

kleinster Krümmungshalbmesser 300 m (bei Röhrsdorf)

Größte Steigung 1:100

Streckenhöchstgeschwindigkeit 40 km/h

Kursbuchnummer

469, 141 a, 171 h

DB-Streckennummer 6635, 6638

Eröffnung 1. Dezember 1897

Einstellung Personenverkehr 29. Dezember 1950

Stilllegung des letzten Teilstücks 30. September 2004

90


LIMBACH – WÜSTENBRAND

Status eines Anschlussgleises und wurde noch -

mals ertüchtigt.

Sonderfahrt mit 86 1501

Anlässlich der Feierlichkeiten zu „1 00 Jahre Stadtrecht

Limbach“ initiierten Eisenbahnfreunde am

26. Juni 1 983 eine Leerreisezugfahrt nach Röhrsdorf.

Zum Einsatz kam die damalige Rochlitzer

Heizlok 86 1 501 . Ein Transformatorentausch via

Schiene erfolgte letztmals im Dezember 1 997. Mit

der am 1 1 . Dezember 2001 durch das Eisenbahn-

Bundesamt genehmigten Stilllegung der Strecke

Limbach – Wittgensdorf ob Bf verlor auch das Anschlussgleis

seine Existenzgrundlage.

Auf der anderen Seite wurden die Strecke Küchwald

– Grüna ob Bf (sä. CO) und das Reststück der

Limbacher Strecke (sä. LWd) nun zur Güterzugstrecke

Küchwald – Wüstenbrand (sä. CWd)

vereinigt, die Kilometrierung wurde allerdings erst

in den 1 980er-Jahren angepasst. Der obere Bahnhof

Grüna wurde zum 1 . Januar 1 964 in eine Haltestelle

umgewandelt und war nun Wüstenbrand

unterstellt. Das verbliebene Nebengleis wurde von

der Bahnmeisterei genutzt. Das Empfangsgebäude

wurde 1 953/1 965 in ein Wohnhaus umgewandelt

und die nicht mehr benötigten Bahnsteige wurden

entfernt. Die Bedienung der Hechelei erfolgte bis

1 990, zuletzt mit einer 1 06 von Wüstenbrand aus.

Heckenschützen gegen Umleiterzüge!

Während der Elektrifizierung der Hauptstrecke

zwischen Karl-Marx-Stadt und Wüstenbrand wurde

1 964 zeitweise der Gesamtverkehr über den

oberen Bahnhof in Grüna geleitet. Eine letzte Renaissance

erlebte die Strecke zwischen Sommer

1 997 und Mai 2000, als Kohle-, Gips- und Aschezüge

zum/vom Heizkraftwerk Chemnitz Nord

mehrmals täglich fuhren. Grund für diese Umleitung

waren Achslastherabsenkungen an Brückenbauwerken

auf der Strecke Chemnitz – Neukieritzsch.

Diese hohe Streckenauslastung in Verbindung

mit einigen unbeschrankten Wegübergängen führte

zu zahlreichen Anwohnerprotesten in Grüna

und Rabenstein. Besonders berüchtigt sind Übergriffe

von Eigenheimbesitzern der Grünaer Hexenbergsiedlung,

wo sogar der Beschuss von Zügen

mittels Schrotflinte überliefert ist! Nicht zuletzt

deshalb wurde die für die Jahre 2003 – 2005 vorgesehene

nochmalige Umleitung dieser Verkehre

nicht realisiert.

Eine bereits beschlossene Sanierung des verschlissenen

Oberbaus wurde zurückgezogen und

bereits ausgelegte fabrikneue Langschienen zwischen

Niederrabenstein und Wüstenbrand wurden

am 1 7. Dezember 2003 wieder eingesammelt. Dieser

Arbeitszug war zugleich die letzte Zugfahrt

zwischen Wüstenbrand und Chemnitz-Küchwald,

kurioserweise genau 1 00 Jahre nach der Eröffnung

der CO-Linie.

Markus Bergelt

LOKMagazin 05/2013

26. Juni 1983 in Limbach: Sonderfahrt mit der

86 1501, links das Röhrsdorfer Gleis Thomas Böttger

1978: Umleiterverkehr zwischen Karl-Marx-Stadt

und Wüstenbrand. Die 110 551 und 118 368 auf der

Forsthausbrücke in Grüna

Thomas Böttger

Für immer auf Rot: Einfahrt Wüstenbrand

M. Bergelt

91


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

An der Mosel bei Neef

B

ereits ab Mitte September lockten Jahr für

Jahr die traditionellen Weinfeste Scharen von

Touristen in die malerischen Ortschaften

entlang der Mosel. Zu bestimmten Terminen setzte

die Deutsche Bundesbahn auch Verstärkerzüge

ein. Der im amtlichen Kursbuch als D 1 0971 deklarierte

Zug von Köln nach Bullay (und weiter als

Leerreisezug zur Abstellung nach Trier) verkehrte

am 24. September 1 993 mit zwei orange/beigen

Wagen aus dem früheren Park der Städte-Express -

92


DAS HISTORISCHE BILD

züge der Reichsbahn. Nach der Wiedervereinigung

waren viele von ihnen entbehrlich geworden. Diese

Wagen entstammten ursprünglich einer Exportlieferung

des VEB Waggonbau Bautzen (1 03 Stück)

an die Tschechoslowakischen Staatsbahnen, die

LOKMagazin 05/2013

diese im Jahr 1 976 jedoch nicht abnahmen. Die

Aufnahme des Zuges mit der „Bügelfalten“-1 1 0er,

der gerade den bekannten Weinort Neef passiert

hat, entstand am anderen Ufer der Mosel bei Sankt

Aldegund. Text/Foto: Thomas Feldmann

93


GESCHICHTE

Von Arenshausen her kommt ein Personenzug in den Bahnhof Leinefelde gerollt

Alle Fotos Martin Weltner

1990: BESUCH IM EICHSFELD

Vor dem Aus

DR-DIESEL Die Grenze ist offen, und

das Interesse des Bahnfans aus dem

Westen gilt nicht mehr nur Dampfloks

R

eichsbahn pur, das ließ sich 1 990 auch noch

im Eichsfeld genießen. Triebfahrzeugvielfalt,

Haupt- und Nebenbahnen und eine

reizvolle Topografie machten diesen Landstrich besuchenswert

– schon Altmeister Karl-Ernst Maedel

hatte in seinen Büchern vom Bahnhof Leinefelde

und dem dortigen Betrieb geschwärmt.

Wie viele andere Landstriche auch, wurde das

Eichsfeld 1 945 durch die Zonengrenze zerschnitten.

Das Niedereichsfeld mit seinem Zentrum Duderstadt

gehörte zu Niedersachsen, während das

Obereichsfeld mit Leinefelde und Heiligenstadt

thüringisch war. Während sich die Bundesbahn

schon früh aus dem Eichsfeld zurückgezogen hatte,

herrschte auch nach der Grenzöffnung noch reger

Dieselbetrieb auf den thüringischen Nebenund

Hauptbahnen im Eichsfeld

Früher immer vorbei gefahren

Schon mehrfach hatte ich in den 1 970er- und

1 980er-Jahren diesen Landstrich mit dem Auto

durchfahren. Nach Passieren des Grenzübergangs

Duderstadt/Worbis ging es aber stets ohne Unterbrechung

nach Nordhausen, wo ölgefeuerte 44er

und die Meterspurbahn in den Harz auf mich war-

94


1990: BESUCH IM EICHSFELD

Die Drehscheibe im Bahnhof Leinefelde an den

Kopfgleisen aus Gotha und Geismar

Dieser Güterzug-Packwagen war offensichtlich

frisch aus der Untersuchung gekommen

teten. Im April 1 990 konnte ich mich dann endlich

einmal um den ganz normalen Bahnbetrieb im

Eichsfeld kümmern. Die Bahnstrecken zwischen

Nieder- und Obereichsfeld waren durch die

deutsch-deutsche Grenze getrennt worden, doch

bereits Anfang 1 990 hatte man damit begonnen,

zwischen dem DB-Bahnhof Eichenberg und dem

DR-Bahnhof Arenshausen wieder Gleise zu verlegen,

um durchgehenden Zugbetrieb zu ermöglichen.

Doch im April 1 990 herrschte noch ganz

normaler Betrieb mit in Arenshausen endenden

Reichsbahn-Zügen, und an eine Aufnahme der

Strecke in die Liste der Verkehrsprojekte Deutsche

Einheit, was letztendlich zum zweigleisigen Ausbau

und zur Elektrifizierung führte, war noch

nicht zu denken.

Der betrieblich interessanteste Bahnhof im

Eichsfeld war seinerzeit Leinefelde an der Hauptbahn

Nordhausen – Heiligenstadt – Arenshausen:

LOKMagazin 05/2013

Eine klassische Anlage im alten Stil mit hölzernen

Bahnsteigdächern, Kopfsteinpflaster, Formsignalen,

viel buntem Blumenschmuck und einem

schönen weißen Bahnhofsschild mit schwarzen

Fraktur-Lettern. Ein Elektrokarren summte über

die Bahnsteige, noch wurde dort Gepäck und Ex-

DR-KURSBUCH 1991/92

95


GESCHICHTE

Nur die West-Autos machen deutlich, dass diese Aufnahme aus dem Frühjahr 1990 stammt: 112 640

wartet im Bahnhof Teistungen auf Fahrgäste, die drei Bghw-Wagen werden sich nur spärlich füllen

pressgut verladen und überall wuselten Reichsbahner

umher. Auf einem Nebengleis stand noch

ein frisch hauptuntersuchter kurzer Pwg-Gepäckwagen.

Mit Drehscheibe an den Kopfgleisen

Betrieblich war Leinefelde wichtig, fädelte doch

hier die aus Richtung Süden kommende Strecke

von Gotha ein. Ergänzt wurde das Verkehrsangebot

durch Züge auf den Nebenbahnen (Eschwege –)

Geismar – Birkungen – Leinefelde (ein Teilabschnitt

der einstigen „Kanonenbahn“) und Leinefelde

– Worbis – Teistungen (und bis 1 945 weiter

nach Duderstadt). Und etwas östlich von Leinefelde

gab es noch die Nebenstrecke von Bleicherode

Ost bis Bischofferode, die einst über Zwinge weiter

bis ins niedersächsische Herzberg führte.

Abwechslungsreich war auch das Triebfahrzeug-Angebot:

Auf der Hauptbahn dominierten

bereits „Ludmillas“, von Gotha kamen noch V 1 80

nach Leinefelde, und auf den Nebenstrecken

brummten Schienenbusse oder die V 1 00 mit den

vierachsigen Bghw-Wagen.

Die Kuriosität schlechthin war aber eine Drehscheibe

im Kopfbahnhofsteil von Leinefelde, die

als Weichenersatz diente und an drei Gleise angeschlossen

war: Bei aus Gotha und Geismar kommenden

und in Leinefelde endenden Reisezügen

wurde so die Zuglok über die Drehscheibe umgesetzt.

Mit der Elektrifizierung der Hauptbahn und

dem Umbau des Leinefelder Bahnhofs im Jahr

1 994 wurde auch die Drehscheibe entfernt – die

heute eingesetzten Triebwagen und lokbespannten

Wendezüge benötigen keine Lokwechselmöglichkeit

an den Kopfgleisen mehr.

Die idyllische Situation der Reichsbahn im

Eichsfeld sollte nicht mehr lange Bestand haben.

Nach der Elektrifizierung der Hauptbahn wurde

auch die Strecke nach Gotha ausgebaut: Mit bis zu

1 60 km/h sind dort heute Neigetechnik-Triebwagen

der Baureihe 61 2 unterwegs. Der Bahnhof Leinefelde

selbst ist heute eine moderne Verkehrsstation

mit Leitsystemen, vielen Zäunen und anderen

Errungenschaften der Neuzeit.

Alle Nebenbahnen sind Geschichte

Die drei Nebenbahnen hingegen hat man aufgegeben:

1 998 fuhr der letzte Reisezug nach Bischofferode,

drei Jahre später wurde Leinefelde – Teistungen

stillgelegt. Als erste Nebenbahn hatte es

Ende 1 992 schon Leinefelde – Geismar getroffen,

nachdem der Lengenfelder Viadukt wegen Baufälligkeit

gesperrt worden. So bleibt ein fader Beigeschmack,

betrachtet man sich die Ergebnisse der

Verkehrspolitik seit 1 989: Nur die Verbindung

nach Eichenberg wurde reaktiviert, die einst grenz -

überschreitenden Nebenbahnen sind hingegen

ausnahmslos Geschichte. Martin Weltner

96


Schlachten, Technik,

Feldherren

Das neue Heft ist da.

Jetzt am Kiosk!

Testabo mit Prämie bestellen unter:

www.clausewitz-magazin.de/abo


GESCHICHTE

Die Zahnradlok 99 7311 (sie wurde später in Z 6 umgezeichnet) unterhalb des Gipfelhotels bei der

Einfahrt in den Bahnhof Schafbergspitze (um 1950)

Ansichtskarte/Slg. Christian Much

DIE SCHAFBERGBAHN

27 Prozent

AM WOLFGANGSEE Ein Inselbetrieb

ohne Verbindung zur Staatsbahn ist die

Zahnradbahn auf den Schafberg

I

nmitten des von Seen, Bergen und dem Tourismus

geprägten Salzkammerguts dampft seit

1 893 eine Zahnradbahn von St. Wolfgang auf

den 1 .782 Meter hohen Schafberg. Die eingleisige

Zahnradbahn nach dem System Abt ist in Meterspur

angelegt und 5,85 Kilometer lang.

Die Talstation liegt in St. Wolfgang in 540 Meter

Höhe, unmittelbar am Ufer des Wolfgangsees.

Hier befindet sich auch die Werkstatt der Bahn.

Die Bergstation auf dem Schafberg liegt in 1 .732

Meter Höhe. Von dort aus ist dann mit einem kurzen

Fußweg der Gipfel zu erreichen.

Die Strecke überwindet einen Höhenunterschied

von 1 .1 92 Metern; die größte Steigung beträgt

27 Prozent. Es gibt insgesamt drei Ausweichen:

An der Haltestelle Schafbergalpe, wo sich im

Regelfall die Züge kreuzen, an der Dorneralpe und

seit letztem Jahr an der Jausenstation Aschinger.

Der größte Kunstbau der Strecke ist der 472 Meter

lange Viadukt über den Dietelbach unmittelbar

nach dem Verlassen des Ortsgebietes von St. Wolfgang

und gleichzeitig Ländergrenze zwischen

Oberösterreich und Salzburg. Kurz vor Erreichen

der Bergstation durchfahren die Züge noch zwei

kurze Tunnel, die zusammen 90 Meter lang sind.

Die Anfänge

Erste Ideen für eine Erschließung des Schafbergs

mit einer Zahnradbahn gab es bereits 1 871 . Nach

dem Börsencrash von 1 873 zogen sich die Geldgeber

jedoch zurück. Nach Ideen einer Standseilbahn

gab es in den 1 880er-Jahren erneut Planungen für

eine Zahnradbahn. Nachdem 1 892 die Konzession

an die Salzkammergut-Lokalbahn AG (SKGLB) erteilt

wurde, begann kurz darauf der Bau. Bereits

am 1 . August 1 893 verkehrte der erste fahrplanmäßige

Zug von St. Wolfgang auf den Schafberg.

Bis zum Ersten Weltkrieg fuhren in der Hauptsaison

täglich sieben bis acht Zugpaare.

In den Jahren 1 893/94 wurden insgesamt sechs

kohlegefeuerte Dampfloks Z1 bis Z6 (spätere ÖBB

999.1 01 bis 1 06) bei Krauss in Linz beschafft.

Dazu kamen von der Grazer Waggonfabrik fünf

98


SCHAFBERGBAHN

Lok Z 13 ist auf Talfahrt in Höhe der Jausenstation Aschinger. Im Hintergrund ist der Wolfgangsee zu

sehen. Das Rot und Schwarz steht den Neubau-Dampflokomotiven recht gut

Christian Much

vierachsige Personenwagen, ein zweiachsiger Personenwagen

mit Gepäckabteil und ein zweiachsiger

Niederbordwagen für die Instandhaltung der

Strecke.

Die allgemeine Wirtschaftskrise 1 929/30 führte

dazu, dass die SKGLB in finanzielle Schieflage geriet

und die Schafbergbahn 1 931 an das Österreichische

Verkehrsbüro (ÖVB) verkaufte. Die Epoche

des ÖVB währte jedoch nur kurz. Am 1 . Mai

1 939 musste das ÖVB die Schafbergbahn und auch

die Wolfgangseeschifffahrt rückwirkend auf 1 938

an die Deutsche Reichsbahn abtreten. Während

des Krieges wurde der Schafberg zum Sperrgebiet

erklärt, da die Luftwaffe dort einen Beobachtungsstützpunkt

einrichtete. Der öffentliche Verkehr

kam so zum Erliegen. Fortan gab es auf der Zahnradbahn

unter großen Anstrengungen einen

ganzjährigen Versorgungsbetrieb für das Militär.

Die Nachkriegszeit

Den Zweiten Weltkrieg überstand die Schafbergbahn

ohne Zerstörungen. Das von der US Army

befreite Salzkammergut lag fortan in der amerikanischen

Besatzungszone. Die Österreichische

Staatsbahn (ÖStB) bzw. ab 1 947 die Österreichischen

Bundesbahnen (BBÖ, später ÖBB) übernahmen

den Betrieb von der Deutschen Reichsbahn.

LOKMagazin 05/2013

Nach vierjähriger Unterbrechung konnte 1 946

der öffentliche Verkehr wieder aufgenommen werden.

Die Beförderungszahlen stiegen stetig an,

1 956 wurden erstmals mehr als 1 00.000 Fahrgäste

gezählt. Neue Betriebskonzepte wurden nötig,

auch an eine Elektrifizierung der Strecke wurde

seinerzeit gedacht. Aufgrund fehlender Gelder

wurden aber nur einige Personenwagen verlängert

und umgebaut.

In der 1 960er-Jahren wurde eine Kapazitätserweiterung

immer dringender. Neben neuen Elektrifizierungsprojekten

gab es auch Ideen zum Bau

einer Luftseilbahn. Letztendlich wurde daraus aber

nichts. Stattdessen bestellten die ÖBB bei Simmering-Graz-Pauker

(SGP) zwei dieselhydraulische

Triebwagen (ÖBB-Reihe 5099), die 1 964 ausgeliefert

wurden. Die beiden Wagen, heute als VTZ 21

und 22 bezeichnet, sind noch im Bestand. Durch

die beiden jeweils 70 Plätze fassenden Triebwagen

konnte die Leistungsfähigkeit der Bahn erheblich

gesteigert werden.

Im Gegensatz zu den Dampfzügen, die bergwärts

maximal 1 2 km/h und talwärts 7 km/h fahren

durften, konnten die Triebwagen bergwärts mit

20 km/h und talwärts mit 1 2 km/h verkehren. Ab

1 969 galt deshalb für die Triebwagen ein eigener

Umlaufplan mit kürzeren Reisezeiten.

99


GESCHICHTE

Im Bahnhof St. Wolfgang stehen am frühen Morgen eines schönen Herbsttages im Oktober 2011 die

Dampflok Z 11 und die Diesellok VZ 31, die einen Bauzug bergwärts fahren soll Christian Much (3)

Von 1 983 bis 1 986 wurde das Empfangsgebäude

der Bergstation neu gebaut. In der 1 980er-Jahren

fuhren jährlich bereits eine Viertelmillion

Fahrgäste. Es standen bei gutem Wetter alle fünf

Dampfloks und zwei Triebwagen im Einsatz – eine

Fahrzeugreserve gab es nicht. Wieder gab es Überlegungen

zur Elektrifizierung der Strecke – aus

Rücksicht auf das Bild der Landschaft mit Stromschiene.

Bis 1 987 alles anders kam: In diesem Jahr stellte

die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik

(SLM) in Winterthur ein Projekt für neue

Zahnraddampfloks vor. Wegen der touristischen

Anziehungskraft bestellten die ÖBB einen Prototyp

bei SLM, der 1 992 als 999.201 in Betrieb genommen

wurde. Die Lok wurde zunächst bei der

Schneebergbahn und dann bei der Schafbergbahn

ausgiebig gestestet. Sie fährt mit Ölfeuerung und

im Einmannbetrieb, für die Sicherheit sorgt eine

Sicherheitsfahrschaltung.

1 995 wurden drei weitere Loks für die ÖBB gebaut

und ab 1 996 auf der Schafbergbahn eingesetzt

(999.202 – 204). Der Wagenpark wurde in

den 1 990er-Jahren ebenfalls verjüngt. Die Hauptwerkstätte

St. Pölten baute sechs neue Vorstellwagen,

die Firma Bombardier lieferte 1 993 speziell

für die Prototyplok zwei weitere Vorstellwagen.

Währenddessen gab es innerhalb der ÖBB Reformen

und Umstrukturierungen, die dazu führten,

dass sich die Instandhaltungsarbeiten der Schafbergbahn

auf ein Minimum beschränkten. 2005

verkündete der Verkehrsminister, dass Zahnradbahnen

und Schiffsbetriebe nicht zum Kerngeschäft

der ÖBB gehören. So wurde die Übernahme

der Schafbergbahn und der Wolfgangseeschifffahrt

ausgeschrieben.

2006: Übernahme durch die Salzburg AG

Bei der Ausschreibung ging es nicht nur um die

Suche nach dem Meistbietenden, sondern auch

um das Unternehmen mit dem schlüssigsten Gesamtkonzept

für den Weiterbetrieb von Zahnradbahn

und Schifffahrt.

Am 31 . März 2006 übernahm schließlich nach

Zuschlagserteilung die Salzburg AG die Schafbergbahn

und den Schiffsverkehr auf dem Wolfgangsee.

Das Unternehmen firmiert seitdem unter

dem Namen Salzkammergutbahn GmbH (SKGB).

Mit der Betriebsführung wurde die Salzburger Lokalbahn

beauftragt.

Seit der Übernahme hat sich viel getan bei der

Zahnradbahn. Die modernen Fahrzeuge sowie die

Triebwagen erhielten die Traditionsfarben der Salzburger

Lokalbahn, die Marketingaktivitäten wur-

100


SCHAFBERGBAHN

den verstärkt. Mit speziellen Angeboten wurde versucht,

neue Gästegruppen anzusprechen – mit Erfolg.

Im Vergleich zum letzten Betriebsjahr unter

der ÖBB stiegen die Fahrgastzahlen der Bahn bereits

im ersten Jahr um 1 6,3 Prozent.

Im Jahr 2006 bestand die Infrastruktur zum

größten Teil noch aus der Eröffnungszeit. Es wurde

begonnen, ein umfangreiches mehrjähriges Investitionsprogramm

zu planen und umzusetzen.

So wurde 201 0 das Bahnhofsgebäude auf der

Schafbergalm nach historischem Vorbild rekonstruiert

und die dortige Ausweiche erneuert.

Seit Beginn der Saison 201 1 steht die neue Betriebsausweiche

Aschinger am Kilometer 1 ,1 zur

Verfügung. Die Ausweiche ist die Voraussetzung

dafür, künftige Streckenmodernisierungsmaßnahmen

bei laufendem Betrieb durchführen zu können

und auch den Betrieb selbst flexibler zu gestalten.

Die Fahrzeuge erhielten neue Nummern.

Die Schafbergbahn heute

Für den Regeleinsatz stehen heute die vier Neubaudampfloks

Z 1 1 – 1 4 (ex 999.201 – 204) aus

den 1 990er-Jahren und acht Neubaupersonenwagen

zur Verfügung. Als Ergänzung dazu sind die

zwei Dieseltriebwagen VTZ 21 und VTZ 22 (ex

5099.01 und 5099.02) vorhanden sowie die historischen

Dampfloks Z 1 – 6 und fünf weitere Altbaupersonenwagen.

Für den Güterverkehr vorhanden

sind die von der Schneebergbahn stammende

Diesellok VZ 31 sowie einige Güterwagen.

Wie bereits früher ist der Betrieb auf der Schafbergbahn

auch heute noch ein ausgeprägter Saisonbetrieb.

Nach Beräumung der Strecke von

Schnee und Eis beginnt der Verkehr Ende April

und dauert bis Ende Oktober. Es fahren acht Zugpaare,

wobei im Regelbetrieb alle Fahrten mit den

modernen Dampfloks durchgeführt werden. Bei

Ausfall einer Dampflok oder zur Verstärkung bei

hohem Fahrgastaufkommen kommt auch die Diesellok

zum Einsatz. Die Triebwagen werden nicht

mehr planmäßig eingesetzt. Die Fahrten werden

bei starkem Andrang mit jeweils bis zu drei Zugkompositionen

durchgeführt, die sich auf Sicht folgen.

Die Bergfahrt dauert 45 Minuten, talwärts

sind die Züge 35 Minuten unterwegs. In der

Hauptsaison verkehrt zusätzlich täglich ein Nostalgiezugpaar

mit einer kohlegefeuerten Dampflok

und einem historischen Vorstellwagen.

Fahrten nun sogar im Winter

Seit einigen Jahren sind die roten Züge der Zahnradbahn

auch im Winter im Einsatz, vorausgesetzt

schlechtes Wetter oder starker Schneefall stehen

dem nicht entgegen. An den Adventswochenenden

(Freitag bis Sonntag) verkehren dann stündlich

Dampfzüge von St. Wolfgang bis zur Ausweiche

Dorneralpe in 1 .01 5 Meter Höhe, wo heiße Getränke

und eine prachtvolle Aussicht auf die Fahrgäste

warten.

Christian Much

LOKMagazin 05/2013

Der Triebwagen VTZ 22 auf Talfahrt als Verstärkerwagen

im Oktober 2001

Lok Z 11 auf der Brücke über den Dietelbach, der

Grenze zwischen Salzburg und Oberösterreich

101


GESCHICHTE

Die alte Trasse an der Talsperre Michael Scheppan (4)

Kurz vor Eibenstock wird eine Straße gequert

50 Promille Steigung im Wald

Das frühere Empfangsgebäude im Ort auf der Höhe

SPURENSUCHE

Land unter in Eibenstock

EIBENSTOCK UNTERER BAHNHOF – OBERER BAHNHOF Alle Steilstrecken in

Preußen waren ursprünglich gemischte Reibungs- und Zahnradbahnen. Nicht so

in Sachsen, dass nie eine solche Bahn besaß – steile Strecken aber schon

D

ie Steilstrecke von Eibenstock – vom unterem

Bahnhof im Tal zum oberen Bahnhof

in der Stadt –, war und ist sicher eine der bekanntesten

Strecken in Sachsen und darüber hinaus.

Zum einen war sie das durch ihre besondere

Betriebsführung mit geschobenen Zügen, andererseits

wurde sie es durch ihre Stilllegung wegen des

Talsperrenbaus an der Zwickauer Mulde.

Die Anbindung des auf der Höhe liegenden Ortes

Eibenstock an die Eisenbahn sollte zunächst

von Schönheiderhammer – heute Schönheide Ost

– an der Strecke „CA“ (Chemnitz – Adorf) aus erfolgen.

Diese verlief im Flusstal und damit an Eibenstock

vorbei. Doch diese (längere und nicht so

steile) Streckenführung erwies sich als zu teuer. So

wurde der benachbarte Bahnhof Eibenstock unterer

Bahnhof als Ausgangspunkt gewählt.

Am 3. Mai 1 905 wurde der Betrieb auf der steilsten

Normalspurstrecke Sachsens aufgenommen.

102

Ihre Länge betrug nur 3,1 Kilometer, dabei wurde

jedoch ein Höhenunterschied von 1 28 Metern

überwunden. Das entspricht einer Neigung von 50

Promille.

Das erforderte besondere Vorschriften. So wurden

die Züge bergauf geschoben, die Rauchkammer

der Lok stand immer bergwärts und bei der

Talfahrt musste immer vor dem Einfahrsignal des

unteren Bahnhofes gehalten werden. Dort war eine

Schutzweiche in ein „Sandgleis“ vorhanden, das

abrollende Fahrzeuge aufhalten sollte.

Die halbe Strecke unter Wasser

In den 1 960er-Jahren konkretisierten sich die Planungen

für eine Talsperre an der Zwickauer Mulde

in diesem Bereich. Davon betroffen waren

sowohl die „CA“, die zwischen Wolfsgrün und

Schönheide Ost unterbrochen wurde, als auch die

Steilstrecke zum oberen Bahnhof in Eibenstock.


SPURENSUCHE

1971: Halt vor dem unteren Bahnhof. Auf Augenhöhe des Fotografen steht heute das Wasser Gert Schütze

Zum 27. September 1 975 endete auf diesen Abschnitten

der Verkehr. Wenige Tage später wurden

die letzten Güterwagen abgeholt und bereits Ende

Oktober 1 975 war die Strecke abgebaut. Mit dem

Aufstauen des Wassers verschwanden u. a. der

Bahnhof Eibenstock unterer Bahnhof als auch ein

Tunnel der CA-Linie unter Wasser.

Der obere Bahnhof in Eibenstock befand sich

zentral am heutigen Platz des Friedens parallel zur

Schneeberger Straße. Das Empfangsgebäude, charakteristisch

mit der straßenseitigen großen Uhr,

ist noch vorhanden. Das Bahnhofsgelände selbst

ist durch Supermärkte und Parkplätze überbaut.

Ab der Bahnhofseinfahrt ist die Trasse bewachsen,

das erste kurze Stück des Dammes fehlt.

Wenige Meter weiter beginnt an einer Straßenkreuzung

jedoch ein Weg auf der Trasse, sodass

diese begangen werden kann. Nach ca. 500 Metern

taucht die Trasse dann in den Wald ein. Der Weg

darauf endet vor der Bundesstraße. Ab dort ist kein

Weg vorhanden und die Trasse führt durch dichten

Wald und ist kaum begehbar. Hier sind aber noch

Schotterreste vorhanden. Der Wald endet erst am

Ufer der Talsperre. Die letzten Meter, bevor die

frühere Strecke im Wasser verschwindet, lassen

sich aber wieder gut erkennen, an diese Stelle führt

auch ein Weg von der Bundesstraße aus. Bei Niedrigwasser

kann man dort noch einen früheren

Bahnübergang erkennen. Der Rest der Trasse befindet

sich unter Wasser. Michael Scheppan

LOKMagazin 05/2013

FAKTEN UND DATEN

Eibenstock unterer Bf – oberer Bf

Spurweite

1.435 mm

Länge

3,1 km

Eröffnung 3. Mai 1905

Einstellung 27. September 1975

Wanderung/Radtour:

Eine Begehung der Trasse ist nur auf einem kurzen Stück

möglich. Alle Bauten am unteren Bahnhof wurden vor dem

Anstau des Wassers abgerissen, das Empfangsgebäude am

oberen Bahnhof ist heute ein Wohnhaus.

103


GESCHICHTE

ÜBER ODER UND NEISSE

Ostbahn

KÜSTRIN Luxuszüge von Berlin nach

St. Petersburg fuhren hier durch.

Vom Glanz dieser Zeiten blieb nicht viel

D

ie in den Jahren 1 851 bis 1 867 von Preußen

finanzierte und vollendete „Ostbahn“ ist in

erster Linie unter militärstrategischen Gesichtspunkten

zu bewerten. Galt es für den Staat

im 1 9. Jahrhundert doch, über eine verlässliche

dauerhafte Schienenverbindung zwischen dem Re-

104


ÜBER ODER UND NEISSE

gierungssitz und dem fernen Ostpreußen, bis hin

zur Staatsgrenze, zu verfügen. Der Topografie entsprechend

als Flachlandbahn durch überwiegend

schwach besiedeltes Gebiet angelegt, mussten lediglich

die Wasserwege von Oder, Warthe, Weichsel

und Nogat mit aufwendigen Bauwerken überwunden

werden.

Die Gleise der Ostbahn führten von Berlin über

Cüstrin, Schneidemühl, Konitz, Marienburg, Elbing,

Königsberg und Insterburg bis zum Grenz -

übergang Eydtkuhnen/Wirballen. Dabei ergab sich

gleichzeitig die Möglichkeit durchgehender Zugverbindungen

mit Tilsit, Memel und darüber hinaus

in die baltischen Staaten.

Als diesseitiger Ausgangs- und Endpunkt diente

anfänglich der so genannte Berliner Ostbahnhof

(nicht zu verwechseln mit der heutigen Station selben

Namens), wenig später der „Schlesische“, und

im planmäßigen Reisezugverkehr bis in die

1 940er-Jahre Berlin-Charlottenburg. Die Entfernung

Ostbahnhof – Eydtkuhnen betrug 740,2, ab

und bis Charlottenburg 751 ,5 Fahrplankilometer.

Als wichtigster Zug verkehrte der 1 896 geschaffene

„Nord-Express“, eine CIWL-Schlafwagen-Luxusverbindung

Paris/Oostende – Berlin – Eydt -

kuhnen bzw. Wirballen. Fernziel war dabei die

russische Metropole St. Petersburg, wobei an der

Grenze von und zu den Breitspurzügen umgestiegen

werden musste.

Kostrzyn oberer Bahnhofsteil: 2002 besorgten

noch Züge der Baureihe 624 den Personenverkehr

nach Berlin-Lichtenberg Friedhelm Ernst

Links: Die polnischen Aufsicht am 10. Dezember

2006 in Kostrzyn Bodo Schulz

Die Jahre nach dem 1. Weltkrieg bis 1939

Die erheblichen territorialen Veränderungen und

der damit geschaffene „Polnische Korridor“ brachten

für die Ostbahn deutliche Einschnitte: Reduzierte

Zugzahlen und längere Reisezeiten, nicht

zuletzt bedingt durch zeitraubende Personen- und

Frachtkontrollen außerhalb des privilegierten

Durchgangsverkehrs erwiesen sich als Störfaktoren.

Sie bewirkten eine Abwanderung wesentlicher

Anteile zum nicht der polnischen Einflussnahme

unterliegenden „Seedienst Ostpreußen“ ab und bis

Hafen Pillau.

OSTBAHNABSCHNITT BERLIN – KÜSTRIN 1956

Karte Slg. Rudolf Heym

LOKMagazin 05/2013

105


GESCHICHTE

Der Bundesgrenzschutz im Bahnhof Kostrzyn, ein

heute völlig normaler Zustand

Bodo Schulz

Welche Dienste im Lauf der Jahre der Reisezugsektor

wieder bot, belegt ein Blick in die Sommerausgabe

1 939 des Deutschen Kursbuchs, namentlich

die Tabelle 1 1 7 (Berlin –) Marienburg

(Westpr) – Königsberg (Pr) – Insterburg – Eydtkau:

Nicht weniger als zehn Schnellzugpaare verkehrten

ganzjährig zwischen der deutschen Hauptstadt

und Königsberg, ergänzt noch um die E 85/86 und

87/88. Im einzelnen waren dies die D 1 und 2 und

die Nachtzüge D 7/8 (letztere mit Schlafwagen)

bis/ab Riga, D 3/4 und 1 3/1 4 Richtung Tilsit – Memel,

D 1 7/1 8 über Libau – Dünaburg hinaus mit

Anschluss von und nach Moskau.

Hinzu kamen D 203/204 bis Allenstein bzw. ab

Insterburg und D 227/228 zwischen Berlin,

Deutsch Eylau und Korschen (– Lyck). Tageszüge

führten fast ausnahmslos Mitropa-Speisewagen

und alle drei Wagenklassen. Der besonders schnelle

FD 5/6 (ebenfalls mit WR, nur 1 . und 2. Klasse),

schaffte die Verbindung Berlin Schlesischer Bahnhof

– Königsberg bei fahrplanmäßigen Halten in

Schneidemühl, Marienburg und Elbing in sechs

Stunden und 38 Minuten.

Nur D 9/1 0, die Saisonzüge D 1 01 /1 04 und das

Fernschnellzugpaar hielten nicht in Küstrin, der

pommerschen Stadt am Zusammenfluss von Oder

und Warthe, mit insgesamt drei wichtigen Bahnhöfen

an der Ostbahn.

Verkehrsknoten Küstrin

Die wichtigste Umsteigestation im Westen Pommerns

war bis zum Kriegsausbruch der Turmbahnhof

Küstrin-Neustadt Hbf mit den Anschlussstrecken

Stettin – Reppen – Glogau – Breslau

(Personen- und Eilzüge), Küstrin – Frankfurt

(Oder) – Cottbus (Eilzüge von und nach Dresden,

Breslau und Stettin sowie das D-Zug-Paar 1 1 3/1 1 4

Leipzig – Küstrin-Neustadt Hbf als Kurswagenträ-

Ein Autotransport mit der 233 705 fährt in Küstrin-Kietz in Richtung Berlin aus

Bodo Schulz

106


ÜBER ODER UND NEISSE

Sommer 2006, Blick in das Bw Kostrzyn: Hinter der SU 45-184 wartet der SA 108-006

Bodo Schulz

ger für Königsberg). Sieben Personenzüge je Richtung

befuhren in den 1 920er- und 1 930er-Jahren

die Strecke Stargard/Arnswalde – Soldin – Küs -

trin-Neustadt Hbf, während Kriescht und Hammer

(meist per Leichttriebwagen) über das Landesverkehrsamt

Brandenburg angebunden waren.

Lokomotiven und Wagen

Dem Charakter der Staatsbahn entsprechend, setzte

sich der Fahrzeugpark der Ostbahn von Anfang

an aus preußischen Typen zusammen. Bei den Lokomotiven

waren dies seit der Jahrhundertwende

bis in die 1 930er-Jahre in erster Linie Maschinen

der Gattungen S 3 (Baureihe 1 3 0 ), S 6 (1 3 10-12 ),

S 1 0 1 (1 7 10-12 ), teilweise noch P 4 2 (36 0 ), P 6 (37 0 )

und insbesondere die verbreitete P 8 (38 10-40 ).

Vor Güterzügen waren es G 5 4 (Baureihe 54),

G 7 1 (55 0-6 ), G 8 1 (55 25-58 ), gleichermaßen G 8 1 mit

Vorlaufachse (56 2-8 ), in erster Linie aber die E-gekuppelten

G 1 0 (57 1 0-35 ) und G 1 2 (58).

Tenderlokomotiven gehörten vorwiegend zu

den Gattungen T 3 (89 70-75 ), T 1 2 (74 4-1 3 ), T 1 4 1

(93 5-1 2 ) und T 1 6 (94 2-4 ) bzw. T 1 6 1 (94 5-1 7 ) sowie

in größerer Stückzahl T 1 8 (Baureihe 78).

Mit dem Aufkommen der Einheitslokomotiven

lösten diese allmählich ältere Preußen ab. Dabei

verdienen neben den Baureihen 01 , 03, 03 10 , 24,

50, 52 und letztlich 42 die beiden ersten Schnellfahr-Güterzuglokomotiven

der Baureihe 41 Erwähnung,

die von Schneidemühl aus vor Viehtransporten

in die Hauptstadt zum Einsatz gelangten.

LOKMagazin 05/2013

Vermehrt setzte die Reichsbahn im Regionalverkehr

auch die Einheits-Tenderlokomotiven der

Baureihen 64 und 86 ein.

Die Reisezüge waren durchweg aus preußischem

Wagenmaterial gebildet. Herausragendes

Merkmal bei allen Kategorien waren Oberlicht-Laternendächer

auf den hölzernen Fahrzeugkästen.

In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts dominierten

dreiachsige Abteilwagen, die z. T. auch

„Für Schnellzüge“ Verwendung fanden, was auf

den Stirnseiten vermerkt war. Über Jahrzehnte

hinweg – bis in die Reichsbahnzeit – begegnete

man in langlaufenden Zügen vier- und sechsachsigen

Drehgestellfahrzeugen mit Seitengang, geschlossenen

Abteilen und mit Faltenbalg geschützten

Stirnübergängen. Mit Beginn der 1 920er-Jahre

waren es zu nehmend auch stählerne DRG-Einheitstypen,

bis hin zu „Schürzenwagen“. Auf Kurzund

Nebenstrecken blieb es bei Wagen mit offenen

Bühnen. Und kaum ein Zug lief ohne Postwagen

oder zumindest Postabteilen im Packwagen.

Dramatische 1940er-Jahre

Über die letzten Jahre des Zweiten Weltkriegs berichtet

eine Autorengemeinschaft unter Leitung

des sowjetischen Generalleutnants Klojomin. Daraus

ergibt sich, dass „zwei Fronthaupt-Eisenbahnlinien

auf sowjetische Spur umgerüstet worden

waren“, d. h. neben Warschau und dem Oderufer

östlich von Frankfurt die Strecke von Deblin und

Lodz über Kutno bis in die „Festung Küstrin“, die

107


GESCHICHTE

Mit der 234 144 rollt am 12. August 2006 der D 1248 über die Vorflutbrücke der Oder bei Küstrin-Kietz.

Es handelt sich dabei um einen Umleiter: Eigentlich fährt dieser Zug über Frankfurt (Oder) Bodo Schulz

am 1 . April 1 945 von deutschen Truppen verlassen

worden war.

Wörtlich schreibt Klojomin weiter: „Noch am

gleichen Tag begannen die (sowjetischen) Eisenbahntruppen

mit der Errichtung des ersten, 750

Meter langen Brückenzuges“, d. h. mit vier

Brücken über Warthe, Oder und die dazugehörigen

Kanäle. „Die 300 Meter lange Oderbrücke war

vollständig, die über die beiden Kanäle … nur unwesentlich

zerstört.“

Man habe sich entschlossen, die Warthe-Brücke

kurzfristig in der alten Achse, die über die Oder indes

als provisorische Umgehung zu bauen. Doch

nur vier Tage lang, vom 1 4. bis 1 8. April 1 945, dauerte

es bis zur nochmaligen Zerstörung. Gleichzeitig

mit der erneuten Inbetriebnahme wurden die

Arbeiten an der normalspurigen Wiederinstandsetzung

des von sowjetischen Truppen eroberten

Streckenabschnitts Küstrin – Berlin-Lichtenberg

abgeschlossen. Hierauf soll dann alle zwei Tage ein

Personenzug gefahren sein.

Während am 3. März 1 947 eine 80 Meter lange

Dauerbehelfsbrücke das von den Sowjets errichtete

provisorische Bauwerk ersetzte, erfolgte ab 1 953

der endgültige, zweigleisige Wiederaufbau unter

Verwendung noch brauchbarer Teile der vormaligen

Karniner Hubbrücke zur Ostsee-Insel Usedom.

Als letztes wurde 1 955/56 der 80 Meter lange

Stromüberbau für das Gleis nach Küstrin-Neustadt

fertiggestellt. Doch dauerte es noch bis Mitte Juni

1 991 , ehe wieder ein ziviler Personenverkehr mit

Pendelzügen zwischen den Bahnhöfen Kietz und

Kostrzyn (Küstrin-Neustadt) stattfinden konnte.

Regelmäßig wird die (überwiegend eingleisige)

108


ÜBER ODER UND NEISSE

Strecke von und nach Berlin-Lichtenberg erst seit

dem Sommer 1 992 wieder bedient, d. h. zunächst

von Dieselzügen der DB Regio und ab 1 0. Dezember

2006 durch Triebwagen der Niederbarnimer

Eisenbahn.

Grundlegend veränderte Situation ab 1945

Küstrin hat nach dem Zweiten Weltkrieg seine eins

tige Bedeutung als Bahnknoten verloren und bislang

nicht wieder erreicht. Wenngleich auf der

Nord-Süd-Achse zwischen Ostsee, Oderhaff und

dem jetzt polnischen Binnenland Zuwächse beim

Gütertransport zu verzeichnen sind, liegen die Benutzerzahlen

der Reisezüge von und nach Stettin

sowie mit der Ostseeküste hinter denen früherer

Jahre zurück.

Weit mehr noch gilt dies für die Ost-West-Verbindung,

d. h. die einstige Hauptstrecke „Preußische

Ostbahn“, auf der bis 1 945 noch Versorgungsund

deutsche Truppentransporte, gefolgt von solchen

der Sowjets, dominierten, heute aber (ohne

Umsteigen in Kostrzyn) nur mehr vereinzelt

durchgehende Sonderzüge verkehren.

Der auf der Oderinsel befindliche einstige kleine

Bahnhof Küstrin-Altstadt ist längst stillgelegt.

Er wird ohne Halt durchfahren. Bleibt zu hoffen,

dass nicht nur hier erneut Leben einkehrt, sondern

die Stadt insgesamt wieder zusammenwächst und

als „europäische Gemeinde“ an ihre einstige Bedeutung

anknüpfen kann. Friedhelm Ernst

19. März 1966, Bw Köln-Eifeltor: Die 41 001 war

1937 in Schneidemühl stationiert worden. Sie hat

des öfteren Küstrin passiert

Friedhelm Ernst

LOKMagazin 05/2013

109


GESCHICHTE

Grimming-Blick

Z

uerst waren es die Dampfloks, denen das

uneingeschränkte Interesse galt. Das absehbare

Ende dieser Ära bewog mich ab Mitte

der 1 960er-Jahre, den Planbetrieb in Österreich

nicht nur mit Farbdias, sondern auch in Super-8-

Ton-Filmen zu dokumentieren. Erst nach und nach

fanden auch ältere und moderne Elektro- und Dieseltriebfahrzeuge

Gefallen, welche dann ab Mitte

der 1 970er-Jahre ausgiebig fotografiert wurden.

Eine meiner bevorzugten Fotostellen befand

sich beim Strecken-Kilometer 1 6,8 der Salzkammergutbahn,

nicht weit vom seit 1 974 bestehenden

Zweitwohnsitz der Familie in Bad Mitterndorf in

der Steiermark. Von einer kleinen Anhöhe aus bot

sich dort ein herrlicher Panoramablick auf die

Bahn und das mehr als 2.000 Meter hohe, je nach

Wetterlage oft noch im April und Mai mit Schnee

bedeckte Grimming-Bergmassiv.

Auf dieser bis vor wenigen Jahren noch mit fotogenen

Gittermasten ausgerüsteten Strecke traf

man früher neben den meisten ÖBB-Elektroloks

auch die „Transalpin“-Züge – ET 401 0 – im Plan-

110


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

DER AUTOR UND FOTOGRAF

dienst an. Fallweise gab es auch Sonderzüge mit

Dampflokomotiven.

Leider ist diese Vielfalt längst Geschichte! Neben

Wendezügen mit den Baureihen 1 1 42/1 1 44

und 4024-„Talent“-Garnituren gibt es heute nur

mehr einen einzigen (!) lokbespannten Reisezug

mit 1144 bzw. 1016/1116-Maschinen. Mit etwas

Glück erwischt man diesen, an Sonntagen ausnahmsweise

mit sechs anstelle von normal vier

RIC-Wagen geführten REX 3457, mit einer „Taurus“-Werbelok.

Eduard Saßmann

LOKMagazin 05/2013

Dipl.-Ing. Eduard Saßmann,

Jahrgang 1942, wohnhaft in

Wien, begann schon

während seiner Studienzeit

und danach als Techniker

im Maschinendienst der

ÖBB, den Bahnbetrieb in

vielen europäischen

Ländern zu fotografieren.

Anfänglich wurde mit

einer „Retina Reflex IV“

gearbeitet, ausge stattet mit

50-mm-, 85-mm- und

135-mm-Schneider-

Kreuznach-Objektiven, danach mit verschiedenen Canon-,

Minolta- und Nikon-Fotoapparaten.

Seit 2006 kommen auch digital eine Canon 350 D, 1000 D

und 60 D zum Einsatz. Die Besonderheit: Von Beginn an

wurde ausschließlich in Farbe fotografiert!

111


AKTUELL

LESERBRIEFE

LOK MAGAZIN

Postfach 40 04 09, D 80 702 München

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

Zu „Zwischen Innovation und

Schrottplatz“ im Heft 03/13:

Meine einzige Begegnung mit

der Baureihe 50 40 hatte ich im

Sommer 1 965 – kurz bevor ich

mit dem Fotografieren begann:

Im AW Braunschweig erschien

die ölgefeuerte 50 401 1 , weil ihr

Tender auf die Betankung von

unten umgerüstet wurde. Normalerweise

wurde die Baureihe

im AW Schwerte betreut.

Dietmar Falk, Braunschweig

Es war recht interessant zu erfahren,

was doch die Deutsche

Bundesbahn in jener Zeit noch

gewagt hat, um die Technik der

Dampflok weiter zu entwickeln.

Georg Bertram, Kaiserslautern

Zum Beitrag „Schicker Zug“ im

Heft 03/13:

Wie sollte wohl ein Fahrzeug

aussehen, das zur DDR passt?

Die neuen Fahrzeuge der Reichs -

bahn waren formschön (V 1 80,

ORT, LVT) und auch farbenfroh

(V 60, V 1 00, V 1 80).

Ulrich Taube, Brandenburg

Zum Beitrag „Einfach unverwüstlich“

im Heft 03/13:

Die Hauptverwaltung der Eisenbahnen

im amerikanischen und

britischen Besatzungsgebiet (so

die volle Bezeichnung) befand

sich ab 1 . Oktober 1 946 in Offenbach

(nicht Offenburg).

Heribert Schröpfer, Augsburg

Zum Titelbild im Heft 02/13:

Stichwort Berlin: Ich bin dort

groß geworden, wo die 03 0058

und die S-Bahn fahren: Dieser

Zug kommt nicht aus Stralsund,

er fährt dort hin.

Hans-Joachim Porep, Perleberg

(Oberlokführer in Ruhe)

SVT 18.16.03 als dreiteiliges Museumsfahrzeug (2008)

Wolfgang Nitzsche

Zum Beitrag „Ausflug im

Schienencabrio“ in 03/13:

Das Foto des VT 1 37 240 auf der

Seite 44 ist nicht im Lahntal aufgenommen

worden, sondern auf

der Moseltalbahn. Aus persönlicher

Ortskenntnis sowohl des

Lahn- als auch des Moseltals

HÄNDLERVERZEICHNIS: HIER ERHALTEN SIE DAS LOK MAGAZIN

Modellbahn-Spitzner

08468 Reichenbach Albertistr. 16

LokoMotive Fachbuchhandlung GmbH

10777 Berlin Regensburger Str. 25

Modellbahnen & Spielwaren M. Turberg

10789 Berlin Lietzenburger Str. 51

Buchhandlung Flügelrad

10963 Berlin Stresemannstr. 107

Modellbahn-Pietsch

12105 Berlin Prühßstr. 34

Buchhandlung Bernd Kohrs

22927 Großhansdorf Eilbergweg 5A

Buchhandlung Mahnke

27265 Verden Große Str. 108

Roland Modellbahnstudio

28217 Bremen Wartburgstr. 59

Buchhandlung Decius

30159 Hannover Marktstr. 52

Train & Play KG

30159 Hannover Breite Str. 7

Pfankuch Buch

38100 Braunschweig Kleine Burg 10

Goethe-Buchhandlung

40549 Düsseldorf Willstätterstr. 15

Buchhandlung Emil Müller

42287 Wuppertal Meckelstr. 59

Technoshop Modelleisenbahn

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258

Buchhandlung Scheuermann

47051 Duisburg Sonnenwall 30

Fachbuchhandlung Jürgen Donat

47058 Duisburg Ottilienplatz 6

WIE – MO

48145 Münster Warendorfer Str. 21

Buchhandlung H. Th. Wenner

49074 Osnabrück Große Str. 69

J. B. Modellbahnservice

49078 Osnabrück Lotter Str. 37

Schreibwaren Curt Paffrath

51379 Leverkusen Kölner Str. 1

Modellbahn-Center Hünerbein

52062 Aachen Markt 9 – 15

Spielwaren & Bücher H. Brachmann

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11

Buchhandlung Diekmann

63739 Aschaffenburg Steingasse 2

Buchhandlung Kunkel

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz

65205 Wiesbaden Kreuzberger Ring 7 b – d

Buchhandlung Dr. Kohl

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44 – 46

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt

70193 Stuttgart Schwabstr. 96

Buchhandlung Albert Müller

70597 Stuttgart Epplestr. 19C

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

Osiandersche Buchhandlung GmbH

72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Buchverkauf Alfred Junginger

73312 Geislingen Karlstr. 14

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

habe ich auf dem Bergrücken sofort

den Ort Starkenburg mit den

alten steilen Weinbergen zwischen

Enkirch und Traben-Trarbach

erkannt. Dort, wo an der

Lahn Weinbau betrieben wird

(die Gegend um Bad Ems/Nassau)

sieht es ganz anders aus!

Stefan Andrae, Saarbrücken

Zum Beitrag „Ende 30 und gut

in Schuss“ in 03/13:

Vielen Dank für diese erfrischen -

de Liebeserklärung! Ich bin selber

Ende 30, Baujahr 1 975, und

auch erklärter Fan der Baureihe

111. Einmal, da mein Vater Lokführer

war – und ich mitfahren

durfte – und zum anderen, da

ich nun selbst Lokführer bin und

seit 2003 diese Baureihe fahren

darf. Ihr Wort in Gottes Ohr,

dass die „Elfer“ noch lange leben

darf, und vielleicht am Ende

mehr übrig bleiben als eine

handvoll Loks wie bei der Baureihe

1 50. Am besten so 20 Stück in

ozeanblau/beige und in lichtgrau/orange


Michael Bauer, Mühldorf

Zum Beitrag „Start mit

Hindernissen“ in 03/13:

Im Bericht über den Velaro D ist

auf Seite 34 eine Studie vom Ve -

laro aus der Entwicklungsphase

zu sehen. Das Bild ist aber nicht

vom Velaro, sondern vom neuen

ICX aus der Konzeptphase.

Marko Kalita

Nr. 380 | 05/13 | Mai | 52. Jahrgang

LOKMagazin

Internet: www.lok-magazin.de

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †

Redaktionsanschrift

Postfach 40 02 09, 80702 München

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700

redaktion@geramond.de

Verantwortlicher Redakteur

Rudolf Heym, rudolf.heym@geramond.de

Redaktion

Michael Krische (Redaktionsleitung)

Martin Weltner (CvD),

martin.weltner@geramond.de

Thomas Hanna-Daoud

Redaktionsassistenz

Brigitte Stuiber

Ständige Mitar beiter

Felix Löffelholz, Alfred Gottwaldt, Markus Inderst,

Udo Kandler, Andreas Knipping, Uwe Miethe,

Erich Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard

Schön born, Manfred Weisbrod, Malte Werning

ABO-HOTLINE

Leserservice, GeraMond-Programm

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min)

Fax 0180 – 532 16 20 (14 ct/min)

leserservice@lokmagazin.de

Gesamtanzeigenleitung

Helmut Kramer, helmut.kramer@verlagshaus.de

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.270

Anzeigenleitung LOK MAGAZIN

Helmut Gassner, helmut.gassner@verlagshaus.de

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520

www.verlagshaus-media.de

Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013

Litho

cromika, Verona (Italien)

Druck

Stürtz, Würzburg

Verlag

Die „Elfer“ ist offenbar viel beliebter als man meint …

Michael Bauer

GeraMond Verlag GmbH

Infanteriestraße 11a, 80797 München

www.geramond.de

Geschäftsführung

Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung

Sandra Kho

Vertrieb Zeitschriften

Dr. Regine Hahn

Vertrieb/Auslieferung Handel

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Bauer Modelleisenbahnen

74613 Öhringen Marktstr. 7

Service rund ums Buch Uwe Mumm

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122

Modellbahnen Mössner

79261 Gutach Landstr. 16 A

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto

80634 München Schulstr. 19

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5

Buchhandlung Jakob

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8

Ritzer Modellbahnen

90419 Nürnberg Bucher Str. 109

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13

Modellspielwaren Helmut Sigmund

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5

Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95028 Hof Ludwigstraße 13

Schöningh Buchhandlung

97070 Würzburg Franziskanerplatz 4

Österreich

Buchhandlung Herder

1010 Wien Wollzeile 33

Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

2512 GV Den Haag Westeinde 57

Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH),

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis

(12 Hefte) EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)

Erscheinen und Bezug: LOK MAGAZIN erscheint monat -

lich. Sie erhalten LOK MAGAZIN in Deutschland, Österreich

und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten

Zeit schriften kiosken, im Fachbuchhandel sowie beim Verlag.

© by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr

enthaltenen Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt

der Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung.

Für unverlangt ein gesandte Fotos und Manuskripte wird

keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München.

Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;

verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide

Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

LOKMagazin 05 | 2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Berliner Außenring – BAR

FAHRZEUGE

Schöne Triebwagen: 5041

Volker Emersleben

Eduard Saßmann

1 25 Kilometer ist er lang, der Eisenbahnring um

das ehemalige West-Berlin. Er wurde von der DDR

zwischen 1 951 und 1 961 unter Einbeziehung einiger

älterer Abschnitte erbaut. Ohne seine Fertigstellung

wäre es nicht möglich gewesen, 1 961 die

Berliner Mauer zu errichten.

GESCHICHTE

Bochum-Dahlhausen

Im Jahr 1 933 beschafften die Österreichischen

Bundesbahnen zehn Dieseltriebwagen der Reihe

VT 41 . Es waren die ersten brauchbaren Fahrzeuge

dieser Art. Alle wurden 1 938 – 1 945 von der DRB

übernommen. Ab 1 953 erhielten die noch vorhandenen

die ÖBB-Bezeichnung 5041 .

GESCHICHTE

Erlangens Sekundärbahn

1 977 – es war das Abschiedsjahr vom Dampf bei

der DB – schlug die Geburtsstunde des Eisenbahnmuseums

in Bochum-Dahlhausen. Dabei wurde

von Anfang an die Philosophie verfolgt, die Eisenbahn

als wichtigen Bestandteil der Industrie- und

Alltagskultur zu begreifen. Eine prachtvolle Sammlung

wartet auf die Besucher – wir stellen sie vor.


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

6/2013 ERSCHEINT AM 10. MAI 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Thomas Feldmann

Im Februar 1 963 starb die „Seekuh“: Vor 50 Jahren

fuhr der letzte Personenzug von Neunkirchen am

Brand nach Erlangen. Wie das Schwabachtal zu

seiner „Straßenbahn“ kam und diese wieder verlor,

schildert in Wort und Bild Günther Klebes.

Slg. Günther Klebes

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

Am Morgen des 14. Mai 2012

kommt der ICE 9551 Paris Est –

Frankfurt (Main) Hbf aus dem

Tunnel unterhalb der Ruine

Frankenstein und rollt nach

Neustadt (Weinstraße) hinab in

die Rheinebene

Zeno Pillmann


Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

ist da.

Jetzt am

Kiosk!

Online blättern oder Testabo mit Prämie bestellen unter:

www.bahn-extra.de/abo

Weitere Magazine dieses Users
Ähnliche Magazine