LOK Magazin Die Vogelfluglinie (Vorschau)

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4

LOKMagazin

FAHRZEUGE: Baureihen 50 40 und 78 der

Bundesbahn, großes Comeback der 103

GESCHICHTE: Öchsle-Abschied 1983,

DR-Lokführer-Erinnerung an die E42

April 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

50 Jahre SVT 18.16:

Der DR-Prestigezug

Diesel-Domäne seit 50 Jahren:

Die Vogelfluglinie


Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

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ist da.

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Ich gebe es gern zu, …

… früher zählte für mich nur die Eisenbahn im Gebirge. Steigungen

mussten sein, schwer arbeitende Dampflokomotiven, möglichst

noch Vorspann- und Schiebebetrieb. Tunnels und Brücken, Stützmauern

– nur das war gut. 95er in Lauscha, 44er in Sangerhausen,

sächsische 94er in Eibenstock, preußische 94er am Rennsteig im

Thüringer Wald – das war für mich die einzig richtige Eisenbahn.

Aber: Dinge – und Menschen – wandeln sich: Mit der Grenzöffnung

entdeckte ich das Emsland, später Schleswig-Holstein. Dass es

in der Uckermark schön ist, wusste ich schon vorher. Im letzten

Winter war ich – nein, nicht Skilaufen! – wandern auf der Insel

Amrum. Ein 1 7 Meter hoher Hügel aus Sand ist dort eine Sehens -

würdigkeit. Und mir gefällt das. Es gibt unendliche Weite, Wind und

einen großen Himmel. So wie auch über der Vogelfluglinie. Tolle,

großartige Eisenbahn. Freiheit und Offenheit. Manches meiner alten

Täler in Thüringen ist mir dagegen doch recht eng geworden …

Ihnen viel Vergnügen beim Lesen und Schauen! Herzlich Ihr

Puttgarden,

Dieseltreffen

völlig unterschiedlicher

Fahrzeuge aus

Dänemark und

Deutschland –

hinten ein

Fährschiff, das

die Verbindung

über die Ostsee

herstellt – das ist

Eisenbahn im

weiten, flachen

Norden …

Friedhelm Ernst

lok-magazin.de 04 | 2013

3


INHALT

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB: Baureihe 215 geschlossen – Der Abschied 90 naht 8

20

Museumsbahnen:

EFZ-Volldampf zu Ostern

60 50 Jahre VT 18.16

AKTUELL

DB

DB: Baureihe 21 5 – Der Abschied naht 8

DB Fernverkehr: Mit Ellok nach Lindau 1 0

Bahnindustrie

Siemens: Vectron im Kanaltunnel 1 4

Privatbahnen

Regiobahn: Ausbau nach Wuppertal 1 6

EGP: Fahrzeug-Vielfalt in der Prignitz 1 7

TITEL

23 Meter hoch überm Sund

1 963 wurde die elegante Brücke über den

Fehmarnsund eröffnet. Die Vogelfluglinie

verkürzte die Reisezeit zwischen Hamburg

und Kopenhagen auf fünf Stunden 32

Zum Titelbild

V 200 1 1 3 zog vor 50 Jahren den Eröffnungszug

über die Fehmarnsundbrücke

Museum

Museumsbahnen:

40 Jahre EFZ – Volldampf zu Ostern 20

Österreich

ÖBB: Neue Nahverkehrstriebwagen 24

Schweiz

RhB: Zukunfsmusik „Strategie 2020” 27

Weltweit

Großbritannien: Privater Lückenschluss 30

Slowakei: Elloks werden modernisiert 31

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

Archiv GeraMond

4


HEFT 04 | 2013

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

96

70

Lieblingsbaureihe: 78

1983: Abschied vom „Öchsle“

Heft

April

2013

4

FAHRZEUGE

Zwischen Innovation und Schrottplatz

Die Baureihe 50 40 der Bundesbahn:

Die Idee des italienischen Ingenieurs Attilio

Franco war einfach und genial: Im Rauchgas

der Dampflok steckt noch eine Menge

Energie. Man muss sie nur nutzen … 46

Blinder Passagier

Martin Weltner fuhr im Winter 1 979 im

Führerstand einer 1 41 er mit, weil es

ihm im Zug zu voll war … 58

Schicker Zug

Als die Görlitzer Waggonbauer 1 963 auf der

Leipziger Frühjahrsmesse den VT 1 8.1 6.01

zeigten, staunte die Fachwelt. Solch einen

Zug hatte der DDR keiner zugetraut 60

Rundherum schön

Die Lieblingsbaureihe von Manfred Knappe

ist die preußische T 1 8, DR-Baureihe 78.

In München und später in Aalen fuhr er mit

den Zügen und fotografierte die Loks 70

Die Rückkehr der Blondinen

Man glaubt es kaum: Die Baureihe 1 03 feiert

ihre Auferstehung! In Bayern und am Rhein

fährt sie wieder IC-Züge 76

lok-magazin.de 04 | 2013

GESCHICHTE

Durch den Graben

Großartige Strecke in Österreich: Die Bahn

durch das Gesäuse ist wunderbar. Aber um

ihre Zukunft sieht es schlecht aus … 78

334 Minuten zu spät

1 7 Stunden Güterzug-Fahrdienst ohne Pause!

Aber schön war es doch … 88

Das historische Bild

Der „Rheinpfeil“ bei Heigenbrücken 94

Schmalspur ade

Warthausen – Ochsenhausen: 1 983 stellte

die DB den Betrieb beim „Öchsle“ ein 96

Ein Jahr sogar elektrisch!

Spurensuche auf der Insel Amrum 1 02

Von Tigern und Kaimanen

Ein Reisetipp für den Frühling: Alte

italienische Fahrzeuge auf Sizilien 1 04

52 8183 in Demitz-Thumitz

Falk Thomas: Meine liebste Fotostelle 1 1 0

Schlusspunkt

LVT in der Altmark 1 1 5

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

richten-Ticker In Toilette eingeschlossen Hund +++ statt Schranke Nachric

Am 20. Februar unterstützte ein Bundespolizist Eine Spaziergängerin und ihr Hund haben im

achrichten

auf dem Weg zum Dienst den Zugbegleiter im Januar den Bahnverkehr geschützt. Da eine

RE 10610 auf dem Weg nach Dortmund. Ein 28- Schrankenanlage an der Strecke Osnabrück –

cker +++ Nachrichten-Ticke

Jäh riger hatte sich auf der Zugtoilette einge schlos - Bremen ausgefallen war, hielt ein ICE-Lokführer

sen, um der Fahrausweiskontrolle zu ent gehen. kurz vor dem Bahnübergang, stieg aus und bat

Später stellte sich heraus, dass der Asylbewerber die Spaziergängerin, zusammen mit ihrem

hten-Ticker +++ Nachrichte

sich nur im Regierungsbezirk Düsseldorf aufhalten Münsterländer den Straßenverkehr zu stoppen;

durfte und wegen gewerbsmäßigen Diebstahls auf der Gegenseite übernahm das auf Bitten des

gerade aus der Haft entlassen worden war.

Lokomotivführers der Fahrer eines Lieferwagens.

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ZUG DER ZEIT

Die Rückkehr der „Blondinen”

Der Lokmangel bei DB Fernverkehr macht es möglich: Von Frankfurt (Main) und München

aus setzt die Deutsche Bahn wieder ihre Ellok-Klassiker der Baureihe 103 vor planmäßigen

Zügen ein; mehr hierzu ab Seite 76. Am 13. Februar war die Münchner 103 245 mit

dem IC 2206 nach Treuchtlingen unterwegs, als sie bei der Ausfahrt aus dem Augsburger

Hauptbahnhof vor der Kulisse der Riegele-Brauerei abgelichtet wurde

TS

hten-Ticker +++

Zierde für den Kreisverkehr

Auch so kann man einen Kreisverkehr verschönern:

Vor dem U- und S-Bahnhof Hamburg-Barmbek wurde

jüngst eine Dampfspeicherlok aufgestellt, deren

Anblick sich kein Autofahrer entziehen kann. Die Lok

r +++ Nacrric+ wurde 1950 mit der Fabriknummer 10798/1950 von

Jung an die Hamburger Elektrizitätswerke (HEW)

n-Ticker +++ Nachrichten-

geliefert und konnte museal erhalten bleiben. Bleibt zu

hoffen, dass der ungewöhnliche, aber schmucke blaue

L. Brüggemann

Anstrich nicht bald Opfer von Schmierfinken wird.

lok-magazin.de 04 | 2013 7


AKTUELL

Bereits Geschichte sind die Einsätze der Baureihe 225 auf der Nebenbahn Baienfurt – Niederbiegen, wo

der Betrieb seit dem Jahreswechsel ruht. Hier war die 225 bis zuletzt Stammlok

G. Dillinger

BAUREIHE 225

Dem Ende entgegen

Als vorletzte Baureihe der großen V-160-Familie wird die Baureihe 225 noch immer von der DB

benötigt. Doch noch in diesem Jahr sollen die letzten Exemplare abgestellt werden – übrig bleibt dann

nur noch die fast bundesweit anzutreffende Baureihe 218

Der bis zum Jahreswechsel erstaunlich

konstante Bestand und

Einsatz der letzten aktiven Exemplare

der Baureihen 225 (ex 21 5)

und als 225.8 bezeichneten

ehemaligen 21 8.0 bei DB

Schenker Rail nahm im Januar

und Februar 201 3 weiter ab. Wie

in den Jahren zuvor konnten

weitere Loks auf Abstellgleis geschoben

werden.

In Oberhausen und Hagen hat

sich die Beheimatung im

Februar auf 225 008 (MTU-

Versuchsträger), 225 023, 225

024 und 225 1 1 7 beschränkt. Die

Loks sind seit Anfang Februar

nur noch mit sporadischen

Sonderleistungen unterwegs, da

der Hohenlimburger Stahlbrammenzug

auf den Nachfolger,

die Baureihe 265, übergegangen

war. Gleichzeitig wurde

der Bestands weiter gesenkt. Am

30. Januar wurde 225 01 8 mit eigener

Kraft und ohne Schäden

nach Hamm gefahren und an

das DB Stillstandsmanagement

übergeben. Die 225 01 0 wurde

nur wenige Tage später nach

einem Schaden am Vorwärmgerät

in Bw Oberhausen-

Osterfeld z-gestellt.

Auch im Südwesten der Bundesrepublik

gab es durch eine Aufstockung

des Mannheimer 232-

Bestandes eine Umstellung der

Leistungen. Waḧrend in Saarbrücken

weiterhin 225 802 und

225 809 fürPlanleistungen im

Die 225 806 ist die letzte 225 in Ulm. Hier durchfährt sie mit einem

Containerzug den Bahnhof Niederstotzingen

G. Dillinger

8


DEUTSCHE BAHN

Raum Einsiedlerhof und auch

einzelne Sonderleistungen im

Militärverkehr vorgesehen sind,

gab es in Ulm einschneidende

Änderungen.

Dort wurden die Umläufe schon

zum Fahrplanwechsel im

Dezember 201 2 auf die Baureihe

232 umgestellt, allerdings in der

Praxis mangels Verfügbarkeit

meist noch mit den vorhandenen

225ern bespannt. Mit

Abzug von 225 1 09, 225 805 und

225 81 1 am 1 1 . Februar verfügt

Ulm neuerdings nur noch über

225 806, die als sogenannte

Pool-Lok fungiert und nur nach

gesonderter Zustimmung des

Flottenmanage ments eingesetzt

werden darf.

Noch 13 Stück im Einsatz

Während 225 1 09 nach einer

Eingangsuntersuchung wenige

Tage später in Mainz-Bischofsheim

als Neuzugang zu verbuchen

war, sind die beiden Vorserie-21

8er (225.8) nach Hamm

über führt worden.

Die bis dato in Mainz befindliche

225 01 5 wurde am 1 9. Februar

ihrer Betriebsstoffe beraubt und

zwei Tage später dem Stillstandsmanagement

überstellt. Schon

zum Jahresanfang wurde die seit

Herbst 201 2 defekte 225 803

nach Hamm überführt und z-gestellt.

Die Lok stand bis zu einem

Motorschaden Mitte Oktober

201 2 in Ulm im Einsatz und

wurde über Kornwestheim nach

Mainz zur Reparatur überführt,

die aber nicht mehr durchgeführt

wurde. In Mainz-Bischofsheim

wird die Baureihe

225 als Reserve vorgehalten und

in seltenen Fällen mit Sonderleistungen

betraut.

Keine Änderungen hingegen hat

es im Bereich Oldenburg und

Osnabrück gegeben. Hier sind

nach wie vor 225 01 7, 021 , 027,

028 und 073 im Planeinsatz,

wobei letztere seit Wochen im

Werk Bremen auf Tauschdrehgestelle

und -achsen wartet und

nicht einsatzfähig ist. Damit sind

mit Stand Mitte Februar noch 1 3

aktive Loks bei DB Schenker Rail

zu verbuchen.

GB

S-BAHN MÜNCHEN

420-Comeback und Tunnelsperrung

Die S-Bahn München verfügt derzeit über 238 Züge der Baureihe

423, die für die Abwicklung des normalen Verkehrs ausreichen.

Bei erhöhtem Schadbestand ist jedoch eine Beibehaltung

des Fahrplanangebots einschließlich zahlreicher Taktverstärker

in den Berufsverkehrszeiten nicht immer gewährleistet, was zu

Zugausfällen führt. In Kürze sollen daher in München bis zu

20 Triebzüge der Baureihe 420 eintreffen, die in Stuttgart durch

die laufende Ablieferung neuer 430 überzählig werden. Da die

420 aber nicht mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet sind,

verbietet sich in München ein Einsatz auf der Stammstrecke

zwischen der Hackerbrücke und dem Ostbahnhof. Geplant sind

daher Einsätze auf der S 27 Deisenhofen – Pasing sowie auf der

S 4 zwischen Geltendorf und den Siemenswerken. Dadurch frei

werdende 423 können dann zur Stabilisierung des Fahrplans auf

den anderen Strecken eingesetzt werden. Geplant ist auch der

Einsatz von 420 auf der zu elektrifizierenden, derzeit noch mit

628 betriebenen Linie A von Dachau – Altomünster. Hier regt

sich aber bereits Widerstand aus der Kommunalpolitik, da mit

den 420 keine durchgehenden Fahrten von Altomünster bis in

die Münchner Innenstadt möglich wären.

Bald auch in München wieder ein gewohnter Anblick: Um den 423-

Mangel zu mindern, sollen 420 der letzten Bauserien aus Stuttgart

(Bild aus Stuttgart-Nord) an die Isar umstationiert werden T. Burger

Im Jahre 201 2 konnte die S-Bahn München ihre Beliebtheit

weiter steigern: Die Zahl der Personenkilometer stieg um

1 ,7 Prozent gegenüber dem Vorjahr, täglich nutzen bis zu

850.000 Fahrgäste die S-Bahn. Diese intensive Benutzung und

die volle Belegung der Stammstrecke zwischen der Donnersberger

Brücke und dem Ostbahnhof machen auch im Jahr 201 3

wieder umfangreiche Bauarbeiten notwendig: Im gesamten

Stammstreckentunnel wird der Brandschutz ausgebaut und

zwischen Hauptbahnhof und Marienplatz werden über

5,7 Kilometer Schienen erneuert. Um den Berufsverkehr aber

nicht zu beeinträchtigen, verteilen sich die Arbeiten auf mehrere

Wochenenden. So können an allen sieben Sommerferienwochenenden

keine S-Bahnen zwischen Hirschgarten und

Hackerbrücke fahren.

LM

lok-magazin.de 04 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

Berlin – Rostock verzögert sich

Die Deutsche Bahn AG hat am 13. Fe -

bruar ihr Ersatzkonzept für den

Regional- und Fernverkehr vorgestellt.

Dieses Programm wurde notwendig,

weil mehr Zeit für die Arbeiten beim

Ausbau der Magistrale Berlin – Rostock

gebraucht wird, als geplant. Unter

anderem führten im Herbst 2013 die

Munitions suche an der Strecke, ein

Baustopp wegen einer Anwohnerklage,

der Kälteeinbruch im November und

die überaus langwierige Pfahlgründung

in den Moorstellen zu diesem

Bauverzug.

Trotz der Bauzeitverlängerung auf zwei

Abschnitten gibt es für Bahnreisende

Verbesserungen: Am 27. April wird der

Zugverkehr zwischen Neustrelitz und

Rostock mit kürzeren Fahrzeiten

wieder aufgenommen. Nach Aufheben

der Streckensperrungen am 9. Juni

fahren die Züge der Linie RE 5 mit

kleinen Einschränkungen wieder zwi -

schen Rostock und Lutherstadt Witten -

berg bzw. Stralsund

LM

Bauarbeiten auf linker Rheinstrecke

Seit dem 22. Februar und noch bis zum

20. Mai erneuert die DB zwischen Bonn

Hbf und Bonn-Mehlem in sechs

Bauphasen mehr als zehn Kilometer

Gleis. Für diese Bauarbeiten muss in

wechselnden Abschnitten jeweils ein

Gleis gesperrt werden. Aus diesem

Grund sind Zugausfälle und geänderte

Fahrzeiten im Regionalverkehr

zwischen Bonn und Remagen

unvermeidlich. Im Fernverkehr werden

bereits ab 12. Februar viele Züge in

unterschiedlichen Zeiträumen über die

rechte Rheinstrecke umgeleitet und

erhalten angepasste Fahrpläne. Züge

des Nahverkehrs werden zum großen

Teil durch Busse ersetzt.

LM

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Premiere eines kurzen Gastspiels: Mit der 101 069 vor IC 1218 kam

am 26. Januar erstmals planmäßig eine DB-Ellok nach Lindau F. Löffelholz

DB FERNVERKEHR

Erstmals DB-Elloks nach Lindau

Noch immer wird viel diskutiert und spekuliert, wann wohl endlich

die Zulauf strecken aus Richtung Friedrichshafen und Memmingen

elektrifiziert werden, da schickt DB Fernverkehr bereits mit dem

samstäglichen IC 1 21 8 („Ski-Express Arlberg“) zum ersten Mal

planmäßig elektrische Vertreter der DB nach Lindau. Allerdings ist

hierfür noch der Weg über Österreich notwendig – die Strecke aus

Bregenz ist bereits seit Jahrzehnten elektrifiziert. Und während

sonst nur ÖBB und SBB unter Strom nach Lindau kommen, führt

der kuriose Zuglauf des IC 1 21 8 zu einer besonderen Situation: Zur

Entlastung des Winterurlauberverkehrs verkehrt er von München

nach Frankfurt (Main) über Rosenheim – Kufstein – Innsbruck –

Landeck – Bludenz – Bregenz – Lindau – Friedrichshafen – Ulm –

Stuttgart – Heidelberg. Dabei zieht die 1 01 bis Lindau. Weiter über

Friedrichshafen nach Ulm überbrücken zwei 21 8 die Elektrifi -

zierungslücke, jedoch läuft die 1 01 geschleppt mit. Ab Ulm wird

dann wieder der Stromabnehmer gehoben. Mit Beginn des

Frühjahrs wird das kurze Gastspiel aber schon wieder enden. Der

letzte von insgesamt neun Verkehrstagen ist der 23. März. FL

Wegen akuten Triebfahrzeugmangels wird DB Regio in Kürze in

Südbaden neue RE-Sandwich-Bespannungen einführen. Je eine

143 und eine Köf fahren dann die Züge. Im Bild der Vorlaufbetrieb

im Februar, der Planbetrieb ist ab 1. April vorgesehen H. Focken

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10

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DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

DB-Fernverkehr auf der Nebenbahn im Illertal: Am 26. Januar ist eine

218 mit dem IC „Nebelhorn“ bei Altstätten unterwegs A. Bauer

IMMENSTADT – OBERSTDORF

Vielfalt im Illertal

Ein äußerst abwechslungsreicher Betrieb findet derzeit auf der

Illertalbahn zwischen Immenstadt und Oberstdorf statt. Die DB

bietet auf der romantischen, bis 1 938 durch die Localbahn AG

München betriebenen Strecke in Deutschlands wohl schneesichersten

Zipfel mit ihrer Fernverkehrssparte noch höchst

interessanten Betrieb : Die täglich verkehrenden IC „Nebelhorn“

(Dortmund – Oberstdorf) sowie der im letzten Abschnitt als RE

laufende IC „Allgäu“ von Hamburg bringen zweimal täglich

Fernverkehrsflair auf die Strecke. Bespannt werden diese Züge von

Loks der Baureihe 21 8.

DB Regio setzt in erster Linie 61 2-Triebzüge ein, daneben kommen

aber auch vereinzelt 642 oder gar 628 auf die ab Sonthofen als

Nebenbahn betriebene Strecke.

Für weitere Abwechslung sorgen die bunten Züge des ALEX: Seit

Herbst 2009 ist hier die Stauden-Verkehrsgesellschaft (SVG) aus

Augsburg mit ihren 21 43 (ex ÖBB) als Subunternehmer der

Vogtlandbahn für die Traktion der Oberstdorfer Flügelzüge des

ALEX ab Immenstadt zuständig. Am Anfang kam hier aus -

schließlich die 21 43.21 in oranger Lackierung zum Einsatz, zu der

sich ab 201 1 dann die dunkelblaue 21 43.1 8 gesellte. Im Sommer

201 2 wurde nun 21 43.21 an die Wiener Lokalbahnen verkauft. Da

jedoch die zur Aufarbeitung in St-Pölten weilende und als Ersatz

vorgesehene 21 43.006 bis heute auf sich warten lässt, kommt bei

einem Ausfall der 21 43.1 8 seit Ende Dezember 201 2 die 21 8 391 von

der DB-Tocher Deutsche Bahn-Gleisbau (DBG) als Mietlok für die

SVG zum Einsatz (siehe LM 03/1 3, S. 1 9).

AB

Auf dem ÖBB-Teil der Mittenwaldbahn dürfen ab April wegen fehlender

Notbremsüberbrückung keine n-Wagen mehr fahren. Ist das richtig?

Ja, diese Sicherheitstechnik ist sehr wichtig.

Nein, bislang hat auch alles reibungslos funktioniert.

Nein, weil die Reisenden jetzt in Mittenwald umsteigen müssen.

LOK-MAGAZIN INTERNET-UMFRAGE

Abstimmen und Ergebnisse unter: www.eisenbahnwelt.de

Umfrage aus LM 03: Im letzten Heft fragten wir nach der Sinnhaftigkeit der

Einsätze der 103-Veteranen im planmäßigen Reisezugdienst: 80,9 % unserer

Leser sind für diese Einsätze, 4,7 % halten ihn für unwirtschaftlich und 14,2 % ist

es gleichgültig, welche Lok vor ihrem Zug hängt.

Ausschreibung verloren

Die Vergabeausschüsse des Verkehrs -

verbundes Rhein-Ruhr (VRR), des

Zweck verbandes Nahverkehr West -

falen-Lippe (NWL) und des Zweck -

verbandes Nahverkehr Rhein land

(NVR) haben die Betriebsleistungen

der Regional expresslinie 7 (RE 7) und

der Regionalbahn 48 (RB 48) ab Fahr -

planwechsel im Dezember 2015 an

die Bietergemeinschaft National

Express Rail/IntEgro Verkehr verge -

ben. Bislang wurden beide Linien von

DB Regio bedient. Die RE 7 läuft von

Rheine – Münster – Hamm – Hagen –

Wuppertal – Solingen – Köln nach

Krefeld und zurück. Die RB 48

verkehrt zwischen Wuppertal-Ober -

barmen – Solingen – Köln und Bonn-

Mehlem. Vertrags grundlage ist das

europaweite Wett bewerbsverfahren,

das bereits im Jahre 2012 gemeinsam

von VRR und den benach barten

Aufgabenträgern NWL und NVR

eingeleitet wurde. Auf beiden Linien

werden neue Elektro triebzüge zum

Einsatz kommen, die eine Höchst -

geschwindigkeit von 160 km/h (heute

140 km/h) erreichen. LM

Stellen zu besetzen

Bis zum Jahr 2020 sind bei der DB

allein in Nordrhein-Westfalen 10.000

Stellen neu zu besetzen. Zum großen

Teil ergibt sich der Bedarf aus dem

relativ hohen Durchschnittsalter von

46 Jahren der 31.000 Eisenbahner im

Land. Die Bahn bilde intensiv aus,

wolle mehr familienfreundliche

Arbeitsplätze schaffen und biete

Hunderte Berufsbilder an, heißt es. In

einem Pilotprojekt in Oberhausen

werden inzwischen die ersten 14

ehemaligen „Schlecker-Frauen“ zu

Stellwerkerinnen ausgebildet. LM

Weniger Übergiffe

Die Zahl der Übergriffe auf Mitarbeiter

der DB im Regionalverkehr Berlin-

Brandenburgs ist 2012 stark zurück -

gegangen. Nach vorläufigen Zahlen

gab es je zwölf registrierte Körper -

verletzungen sowie Bedrohungen

oder Beleidigungen gegen Mitarbeiter.

2010 waren es noch 20 Körperverlet -

zungen und 34 Bedrohungen, für

2011 liegen keine vergleichbaren

Zahlen vor. Die Bahn führt den Rück -

gang auf "massiven zusätzlichen

Einsatz" von Sicherheitspersonal in

Zügen zurück.

LM

lok-magazin.de 04 | 2013

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AKTUELL

DB | NEWS

Erneuerung City-Tunnel

Die DB erneuert seit 22. Februar in

sechs Bauabschnitten den Citytunnel

zwischen Hamburg Hbf und Altona. Die

unterirdisch unter dem Hamburger

Zentrum verlaufende S-Bahnstrecke

erhält 16 neue Weichen, 740 Meter

frische Schienen und 1.690 Tonnen

Schotter. Parallel werden die Station

Königstraße (Altona) und die

Lichtsysteme in den unterirdischen

Stationen aufgefrischt. Während der

gesamten Zeit ist der Tunnel ganz oder

teilweise gesperrt. Die Züge werden

entweder über Dammtor – Holsten -

straße umgeleitet oder durch Busse

ersetzt, zeitweise herrscht auch nur

eingleisiger Verkehr. Normalerweise

fah ren die Linien S1 – S3 durch den

Citytunnel, der an mehreren Stellen mit

den U-Bahnen Hamburgs und den Bus -

sen der Hochbahn verknüpft ist. FBT

Aus für n-Wagen

Ab Mitte April sollen die derzeitig

zwischen (München –) Mittenwald und

Innsbruck verkeh renden Wendezüge

von DB Regio in Mittenwald gebrochen

werden. Somit muss dort dann

umgestiegen werden. Grund ist die

nicht vorhandene Notbremsüber -

brückung der n-Wagen auf dieser

tunnelreichen Strecke. Auf dem

Abschnitt zwischen Mittenwald und

Innsbruck verkehren dann nur noch die

Talente der ÖBB-Reihe 4024 und City-

Shuttle-Wendezüge.

SE

Noch beherrschen Wale der Baureihe 641 die Hochrheinstrecke,

deren Elektrifizierung bereits begonnen hat

J. Schramm

HOCHRHEINSTRECKE

„Basler Erklärung”

Hochrangige deutsche und Schweizer Politiker traf sich am 1 8. Januar

in Basel, um ein Papier zu unterzeichnen, das die Zukunft der

Hochrheinstrecke beschreibt. Die „Basler Erklärung“ widmet sich

dem Ausbau der Hochrheinstrecke. Die Strecke zwischen Basel Badischer

Bahnhof und Schaffhausen gehört zum Netz der DB, führt

aber an beiden Enden über Schweizer Gebiet und hat hohe Bedeutung

für Reisende und Pendler in die angrenzenden Schweizer Städte

und Kantone. An der Elektrifizierung zwischen Schaffhausen und

Erzingen wird bereits gearbeitet, für den Rest der Strecke existiert

eine Vorstudie. Alle Beteiligten sind sich einig, eine möglichst rasche

durchgehende Elektrifizierung anzustreben. Die Gesamtkosten von

1 60 Mio. Euro sollen sich beide Seiten teilen. „Unverzüglich“, so im

Originaltext, sollen die weiteren Projektunterlagen erstellt werden,

damit bei einer anstehenden Ausschreibung der Strecke die Elektrifizierung

berücksichtigt werden kann.

JS

Schon bald historisch: n-Wagen der DB als REX 5421 aus München auf der Innbrücke bei Innsbruck-

Hötting. Am 24. Januar war 111 026 mit diesem Zug unterwegs

S. Eisenhut

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DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 103

Nicht nur von München, sondern auch von Frankfurt

(Main) aus werden wieder 103 eingesetzt, mehr

hierzu auf S. 76/77.

LM

Ausgedient: 180 016 und 020 wurden am 6. Februar von

155 108 nach Chemnitz überführt M. Bergelt

BAUREIHE 180

Immer mehr Abstellungen

Langsam geht die Einsatzzeit der Zweisystem-Baureihe

1 80 bei DB Schenker zu Ende. Drei der vier noch im

bordeauxroten DR-Farbkleid aktiven Maschinen (006,

01 6, 020) hatten im Februar/März 201 3 Fristablauf.

1 80 01 1 darf noch bis Mai ihre Fristen ausfahren. Am 6.

Februar wurden 1 80 01 6 und 020, gezogen von 1 55

1 08, von ihrer langjährigen Heimatdienststelle

Dresden - Fried rich stadt nach Zwickau überführt. Einen

Tag später gelangten sie mit einer Übergabe ins

ehemalige RAW Chemnitz, wo sie bis auf Weiteres

abgestellt werden. Verantwortlich für die Loks ist jetzt

das DB Stillstandsmanagement. Die verbliebenen

verkehrsroten 1 80 (008, 01 2, 01 3, 01 5, 01 7 und 01 8)

fahren vorerst weiter. Ablösung durch die Baureihe 1 89,

die vermehrt die Tsche chien zulassung erhalten soll, ist

aber schon in Sicht.

MB

Baureihe 189

DB Schenker Rail hat Siemens mit der Umrüstung

von 32 Bestandslokomotiven der Baureihe 189

beauf tragt. Sie sind zukünftig für den grenz über -

schreitenden Einsatz von und nach Deutsch land,

Polen und Tsche chien vorgesehen. Hierfür werden

die Lokomotiven mit Zugsicherungssystemen und

Komponenten ausgerüstet, die auf den Strecken der

beiden Länder erforderlich sind. Der Serienumbau im

Siemens-Werk München-Allach wird im Sommer

2014 starten, sodass bis zum Fahrplanwechsel

Dezember 2014 mindestens 15 Loks für den Einsatz

von und nach Tschechien inklusive elektrifizierter

Nebenstrecken zur Verfü gung stehen. Auf die

Baureihe 180 kann dann verzichtet werden (s. links)

Die restlichen Umbauten werden bis zum Frühjahr

2015 abgeschlossen sein. Der Auftrags wert liegt in

zweistelliger Millionenhöhe.

LM

Projekt ICx

Eine Baureihenbezeichnung gibt es noch nicht für

die projektierten ICx-Züge, die die DB ab 2017

beschaffen will. Einem DB-Arbeitspapier ist aber zu

entnehmen, dass die Züge mit 12 statt ursprünglich

10 Waggons für insgesamt 830 Fahrgäste (bisher

724) beschafft werden sollen. Dazu gibt es mehr

Platz in den Gängen, z. B. für Kinderwagen, und mehr

Stauraum für Gepäck. Außerdem neu: ein

Lichtkonzept, das sich den Tageszeiten anpasst.

Morgens sind die Wagen in gelbliches Licht getaucht,

mittags leuchtet es blau, abends rötlich. LM

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 151

Nach zahlreichen Loks der Baureihe 140 werden jetzt auch

Maschinen der Baureihe 151 (Foto: 151 041 und 020 im

Rangierbahnhof Augsburg, TS) an die Bahn-Tochter RBH

abgegeben. Mitte April waren die vorhandenen 151 wie folgt

verteilt: 100 Loks im Bestand, 24 Loks z-gestellt, 10 Loks an

RBH abgegeben, 6 Loks verkauft (SRI und Hector Rail) und

eine Lok im DB Museum Koblenz Lützel (151 121). A. Witzke

lok-magazin.de 04 | 2013

Baureihe 218.8

In Frankfurt-Griesheim, Regensburg und Berlin-Rummelsburg

sind die 15 ICE-Abschlepploks beheimatet, die die Bau -

reihenbezeichnung 218.8 erhalten haben. Am 9. Februar

schleppten 218 812 und 825 den in Würzburg „gestrandeten”

ICE 2 „Bad Hersfeld” nach München. Andreas Dollinger stand

bei Markt Berolzheim an der Strecke und lichtete das

interessante Gespann ab.

LM

13


AKTUELL

INDUSTRIE | NEWS

In Henningsdorf dreht derzeit die TRAXX Last Mile-Lok ihre Runden,

die auch auf fahrdrahtlosen Anschlussgleisen fahren kann Bombardier

BOMBARDIER

Last Mile-TRAXX auf Probefahrt

Eine Hochleistungsstreckenlok, die auf kurze Distanz weder Strom

noch Kraftstoff braucht, ist derzeit auf dem Testring in Hennigsdorf

unterwegs. Die neue TRAXX AC Last Mile-Lokomotive von Bom -

bar dier überbrückt kurze Entfernungen angetrieben von einer

Hoch leistungsbatterie. Neben der Batterie verfügt diese elektrische

TRAXX-Lokomotive über einen Zusatzdiesel, der die „letzte Meile“

auch über längere Strecken ohne Strom überbrücken kann. LM

SIEMENS

Vectron-Testfahrten im Kanaltunnel

Eurotunnel und Siemens haben Ende Januar die Vectron-Ellok im

Kanaltunnel getestet. Hintergrund der Tests sind Bestrebungen von

Eurotunnel, den Schienengüterverkehr durch den Ärmelkanal zu

erweitern. Die Tests wiesen die Kompatibilität der Lok mit den

Systemen und Sicherheitsvorschriften des Kanaltunnels nach.

Durchgeführt wurden sie mit einer Vectron AC-Lokomotive in Stan -

dardkonfiguration. Die Messfahrten bestätigten, dass der Vectron

mit Zügen von 1 .350 Tonnen Anhängelast problemlos den Kanal -

tunnel mit seinen Steigungen von elf Promille bedienen kann. LM

Erfolgreich verliefen die Probefahrten mit dem Siemens-Vectron im

Eurotunnel zwischen Frankreich und Großbritannien

Siemens

Stadler: Auftrag von Westfalenbahn

Für den Betrieb der Emsland- und der

Mittelland-Linie in Niedersachsen wird

die WestfalenBahn 15 FLIRT- und 13

KISS-Triebzüge von Stadler einsetzen.

Die Fahrzeuge werden durch den

Fahrzeugvermieter Alpha Trains

beschafft, der auch das volle

Restwertrisiko am Ende der 15-jährigen

Laufzeit des Verkehrsvertrags

übernimmt. Die Leistungen hatte die

WestfalenBahn – ein Gemeinschaftsunternehmen

von Abellio-NS, Mindener

Kreisbahnen, moBiel und Verkehrs -

betrieben Extertal – in einer Ausschrei -

bung der Landesnahverkehrsgesellschaft

Niedersachsen gewonnen. Die

Betriebsaufnahme ist für Dezember

2015 vorgesehen.

Alpha Trains hat für den Betrieb auf der

Emslandlinie Münster– Rheine – Emden

15 elektrische FLIRT-Niederflurtriebzüge

bestellt. Ab Dezember 2015 werden die

vierteiligen Fahrzeuge zum Teil in

Doppeltraktion auf der Strecke in

Niedersachsen zum Einsatz kommen.

Der FLIRT verfügt über eine hohe

Antriebsleistung und eine maximale

Geschwindigkeit von 160 km/h. Der

Fahrgastbereich ist klimatisiert und

bietet dem Betreiber individuelle

Gestaltungsmöglichkeiten. So wird auf

der Emslandlinie der Mehrzweckbereich

über bis zu 42 Fahrradstellplätze

verfügen.

Für den Betrieb auf der Mittellandlinie

Braunschweig – Hannover – Biele -

feld/Rheine beschafft Alpha Trains 13

Doppelstocktriebzüge des Typs KISS.

Die sechsteiligen Züge verfügen über

626 Sitzplätze, von denen 34 in der

1. Klas se angeordnet sind. Die

modulare Bauweise ermöglicht auch

hier eine individuelle Anpassung an die

regionalen Bedürfnisse.

LM

Vossloh: G6 ME als Anlageobjekt

Das Hamburger Emissionshaus Paribus

Capital erweitert die Lokflotte des

Paribus Rail Portfolios durch die dieselelektrische

Rangierlok G 6 ME von

Vossloh Locomotives. „Die Schiene hat

ihre Position im internationalen Warenund

Gütertransport in den letzten

Jahren kontinuierlich ausgebaut und

bietet damit eine ideale Basis für

chancenreiche Investmentstrategien“,

kommentiert Thomas Böcher,

Geschäftsführer der Paribus Capital

GmbH. Und weiter: „Lokomotiven sind

gleichsam rollende Sachwerte und

folglich als Anlageobjekt sehr attraktiv.

Für die modulare Vossloh-Rangierlok

G 6 ME sprachen speziell ihre hohe

Wirtschaftlichkeit und die geringen

Schadstoffemissionen.“

LM

14


„Übernehmen Sie den Führerstand !“

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Class 101 DMU

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G8, G8.1 & G10

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AKTUELL

Der Talent-Triebwagen 1009-1 legt im Bahnhof Mettmann Stadtwald einen Zwischenhalt ein. Voraussichtlich

ab 2018 kann man von hier direkt nach Wuppertal fahren

R. Wirtz

REGIOBAHN KAARST – METTMANN

Ausbau bis Wuppertal gesichert

Die Verlängerung der von der Regiobahn betriebenen S 28 Kaarst – Düsseldorf – Mettmann bis nach

Wuppertal ist schon seit längerem im Gespräch, jetzt werden die Finanzmittel bereitgestellt

16

linghausen wurde von der DB

bereits 1 991 stillgelegt. Die Infrastruktur

ist inzwischen weitgehend

zurückgebaut worden; auf

einigen Abschnitten im Wuppertaler

Stadtgebiet ist bereits ein

Radweg entstanden. Von Mettmann

nach Dornap-Hahnenfurth

liegt noch ein Gleis der

einst zweigleisigen Strecke, das

von Güterzügen befahren wird.

Ein Stück Neubaustrecke

Für die Verlängerung der S 28

nach Wuppertal existiert bereits

seit mehreren Jahren ein rechtskräftiger

Planfeststellungsbeschluss;

die Realisierung der

Maßnahme scheiterte jedoch

bislang an den knappen Finanzmitteln.

Anfang Februar 201 3

teilten einige Landtagsabgeordnete

mit, dass das Land Nordrhein-Westfalen

den Neu- und

Ausbau der Regiobahnstrecke

nach Wuppertal mit rund 45 Millionen

Euro fördert. Diese Sum-

Die seit 1 999 verkehrende Regiobahn

S 28 ist aus kommunaler

Initiative entstanden. Die Gesellschafter

der „Regionalen

Bahn gesellschaft Kaarst-Neuss-

Düsseldorf-Erkrath-Mettmann-

Wuppertal mbH“ sind die Städte

und Kreise entlang der Strecke.

Der Regiobahn gehören die ehemaligen

DB-Strecken Kaarst –

Neuss und Düsseldorf-Gerres -

heim – Mettmann – Dornap-

Hahnenfurth. Auf der Strecke

Kaarst – Düsseldorf – Mettmann

Stadtwald pendeln alle 20 Minuten

Talent-Triebwagen im Auftrag

der „Regiobahn Fahrbetriebsgesellschaft

mbH“ als S 28.

Die Veolia Verkehr Rheinland

GmbH führt hier als Eisenbahnverkehrsunternehmen

unter der

Markenbezeichnung „Rheinisch-

Bergische Eisenbahn“(RBE) den

Verkehr durch.

Der Personenzugverkehr von

Mettmann über Wuppertal-Varresbeck

nach Wuppertal-Wichme

entspricht den geschätzten

Investitionskosten. Die Strecke

Mettmann Stadtwald – Dornap-

Hahnenfurth erhält wieder ihr

zweites Strecken gleis; damit ist

auch die Schienenanbindung

des Kalkwerks in Dornap-Hahnenfurth

langfristig gesichert.

Außerdem wird für die Verlängerung

nach Wuppertal eine ca. 1 ,5

km lange Neubaustrecke von

Dornap-Hahnenfurth zum ehemaligen

Bahnhof Dornap an der

Strecke Essen – Wuppertal (S 9)

gebaut. Auf dem Neubauabschnitt

entsteht der Bahnhof

Wülf rath-Düssel mit P&R-Anlage.

Die Bauarbeiten sollen im

Be reich der Anbindung der Neubaustrecke

an die S 9 beginnen,

damit die Bahnanlagen direkt in

das geplante ESTW Wuppertal-

Vohwinkel eingebunden werden

können. Bei einem Baubeginn

im Jahre 201 4 könnte die Verlängerung

zum Fahrplanjahr 201 8

in Betrieb gehen. RW


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Der Wintermärchen-Express der SAB (siehe rechts) in der Saison

2013: Die V 50 001 diente am 10. Februar einem MAN-Schienenbus

als Vorspann

F. Kauffeld

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM

Fahrzeugvielfalt in der Prignitz

Seit dem Fahrplanwechsel betreibt die Eisenbahngesellschaft Pots -

dam (EGP) den stark ausgedünnten Restverkehr auf dem „Pritz-

walker Stern“. Die bislang auf den Strecken nach Meyenburg und

Neustadt/Dosse tätige Prignitzer Eisenbahn (PEG) hat ihren Betrieb

komplett eingestellt. Beide Strecken gehörten neben der Strecke

nach Putlitz, die schon seit zwei Jahren von der EGP bedient wird,

zur Keimzelle der PEG. Da der Verkehr auf allen drei Strecken nur

für zwei Jahre vom Land Brandenburg bestellt worden und die

Zukunft unsicher ist, wird hier nur gebrauchtes Fahrzeugmaterial

eingesetzt: Alte 798, LVT/S, NE 81 und Doppelstockschienenbusse

stehen für den Betriebsdienst zur Verfügung. Anfang Januar waren

aber nur die beiden 798 betriebsfähig, mit denen beispielsweise der

gesamte EGP-Verkehr in der Prignitz abgewickelt wurde. Um mit

zwei Triebwagen drei Strecken betreiben zu können, mussten

lediglich die beiden letzten Zugpaare nach Putlitz als SEV gefahren

werden, was ja wegen der Schulferien kein Problem darstellte. AB

SAB-Wintermärchen

Auch in diesem Winter verkehrte

wieder an Sonntagen vom 13. Januar

bis zum 3. März der Wintermärchen-

Express zwischen Schelklingen, Mün -

singen und Kleinengstingen. Die Be -

triebsführung hatte aber nicht mehr

die DB inne, die in den letzten Jahren

eine 218 mit n-Wagen einsetzte,

sondern die Schwäbische Alb-Bahn

SAB. Mit einem MAN-Schienenbus (ex

HzL) und der Diesellok V 50 001 als

„Spurpflug” wurde die Nebenbahn

ausschließlich bei ausreichender

Schneelage befahren. Über das Ver -

kehren des Zuges konnten sich In te -

ressierte im Internet informieren. FK

HKX will expandieren

Der private Hamburg-Köln-Express

(HKX) will seinen Fahrplan ausweiten.

Zunächst sollen die bestehenden,

zwischen Hamburg und Köln ver -

kehrenden Züge verlängert und Ende

des Jahres der Fahrplan so erweitert

werden, dass an Wochen tagen drei

Züge je Richtung unterwegs sind. In

den ersten sechs Monaten ist der

HKX nach eigenen Angaben über

300.000 Kilometer gefahren. Das

entspreche seit dem 23. Juli 2012

knapp 700 Fahrten. Die Pünktlichkeit

der von Veolia Verkehr gefahrenen

Züge liege mit 80 bis 90 Prozent im

marktüblichen Rahmen. FBT

Bundesbahn pur am 3. März in Pritzwalk mit einem 798 nach Putlitz (ganz rechts), 798 610 nach Meyenburg

und einer V 100 der EGP mit Güterwagen aus Falkenhagen

R. Mattenklott/Slg. A. Bauer

lok-magazin.de 04 | 2013

17


AKTUELL

Geschichte,

Strecken, …

NEU!

PRIVATBAHNEN | NEWS

Zwei neue Metronom-146

Von den beiden von der LNVG für den

Metronom beschafften Loks 146 541

und 542 ist nun letztere seit dem 5. Ja -

nuar im Einsatz. Ersatzweise hatte der

Metronom die ursprünglich für die NOB

(Nord-Ostsee-Bahn) beschafften 146

519 und 521 leihweise im Einsatz. Die

Loks 146 541 und 542 wurden bereits

2010 von der LNVG für den Metronom

beschafft, nur erhielten sie zunächst

keine EBA-Zulassung.

LBH

Am 25. Januar war 146 542

zwischen Hamburg und Bremen

unterwegs

L. Brüggemann

Gravita für Hafenbahn Hannover

Am 11. Februar wurde die Gravita 10BB

„F9” an die Städtischen Häfen Hanno -

Kohle, Kumpel, Stahl und Zechen: Das Eisenbahnrevier Ruhrgebiet

strahlt eine ganz besondere Faszination aus. Dieser Bildband

erzählt mit stimmungsvollen, großformatigen Aufnahmen

und vielen Hintergrundberichten von Bahnbetriebswerken, von

Montanverkehr und Zechenbahnen, von Privatbahnen, den typischen

Loks und Triebwagen, vom Nahverkehr und vielem mehr.

Der raue Charme des Bahnbetriebs an Ruhr und Emscher: Informativ

und authentisch bebildert.

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ISBN 978-3-86245-166-1

ver übergeben (Foto: J. Hörstel). Es han -

delt sich hierbei um eine Ersatzliefe -

rung für eine nicht abgenommene

Gmeinder-Lok.

JH

NEB fährt Netz Ostbrandenburg

Am 12. Februar hat der Verkehrs -

verbund Berlin-Brandenburg (VBB) den

Zuschlag für das „Netz Ostbran den -

burg“ an die Niederbarnimer Eisenbahn

Betriebsgesellschaft mbH (NEB) erteilt.

Betriebsaufnahme auf den zahlreichen

RB-Linien ist im Dezember 2014, neben

Talent-Triebwagen wird die NEB neue

Link-Züge (Foto: B. Schulz) des polni -

schen Herstellers PESA einsetzen. LM

Faszination Technik

18

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ISBN 978-3-86245-144-9

Schon bald Geschichte? Güterverkehr mit OHE-Dieselloks im Bahnhof

Soltau Süd

S. Neuenkirchen

OSTHANNOVERSCHE EISENBAHN

Unruhe beim OHE-Personal

Die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) und der OHE-

Betriebsrat schlagen Alarm: Die Cargosparte der OHE soll offen -

sichtlich verkauft werden. Die EVG fürchtet, dass dies der Einstieg

in die Zerschlagung des niedersächsischen Unternehmens sein

könnte. EVG-Sprecher Oliver Kaufhold erläutert, bei der OHE sei -

en rund 200 Mitarbeiter beschäftigt, die auf einem etwa 300 Kilo -

meter umfassenden eigenen Netz Güterverkehr betreiben. Kauf -

holds Schilderungen zufolge ist der Infrastruktursektor allein nicht

lebensfähig. Die Gewerkschaft erinnert daran, dass der OHE-

Eigentümer Netinera (die ihrerseits zur Italienischen Staatsbahn

gehört) bei der Übernahme ein „langfristiges Engagement

versprochen“ habe. Betriebsratschef Wolfgang Tinat erklärte, es sei

zu befürchten, dass Spedition und Hafenbetrieb, die ebenfalls zu

OHE Cargo gehörten, von einem Interessenten nicht übernommen

würden und auf der Strecke bleiben könnten. OHE-Chef Wolfgang

Birlin wollte sich im Januar nicht äußern, verschickte aber

seinerseits eine Presseinfo, in der etwas verklausuliert von einer

Festigung der Leistungsfähigkeit und verschiedenen Interessenten

im Markt für das Cargo-Geschäft die Rede war.

FBT

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Mit einem Sonderzug waren am 2. Februar die beiden Westerwaldbahn-Loks

V 26.1 und V 26.3 bei Steinebach unterwegs C. Arndt

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Faszination Technik

lok-magazin.de 04 | 2013

19


AKTUELL

Umfangreichen Dampfbetrieb bieten die EFZ im Frühjahr an: Die 64 419, hier bei Hainstadt (KBS 566),

wird am 6. April zusammen mit 78 468 an eine legendäre Sonderfahrt von 1974 erinnern

R. Schulze

40 JAHRE EISENBAHNFREUNDE ZOLLERNBAHN

Volldampf zu Ostern

Mit mehreren unter Dampf stehenden Lokomotiven feiern die EFZ über Ostern ihren 40. Ge burtstag –

auf dem Teilstück des HzL-Streckennetzes wird sogar ein Zwei-Stundentakt mit Dampfzügen geboten

Eine große Sonderfahrt von Tübingen

nach Gammertingen

wird am 30. März den Auftakt zu

den EFZ-Feierlichkeiten bilden:

Die preußische P 8 „Posen 2455”

und die 78 468 (preuß. T 1 8)

werden den Zug bis Scheklingen

befördern, wo sie von den beiden

badischen Dampfloks 58 31 1 und

75 1118 für die Weiterfahrt nach

Gammertingen abgelöst werden.

Die vereinseigene 52 7596 wird

an diesem Tag von Rottweil nach

Triberg fahren, um die beliebten

Tunnelfahrten auf der Schwarzwaldbahn

zwischen St. Georgen

und Hausach durchzuführen.

Fünf oder sechs Dampfloks

Am Ostersonntag und -montag

wird mit insgesamt fünf, eventuell

sogar sechs Lokomotiven ein

Dampfzugbetrieb auf dem

Streckenabschnitt Hechingen –

Gammertingen – Sigmaringen

im Zwei-Stundentakt angeboten.

20

Manche Fahrten werden dabei

über Hechingen hinaus bis nach

Haigerloch und Eyach verlängert.

Auch die Strecke Gammertingen

– Trochtelfingen – Kleinengstingen

wird von einzelnen

Dampfzügen befahren.

Vor historischen Waggons werden

neben der eigenen 52 7596

mehrere Gastlokomotiven zum

Einsatz gelangen: Sicher ist der

Einsatz der P 8 „2455 Posen“ der

„Länderbahnreisen” aus Marburg/Lahn

und der 78 468 vom

Verein Eisenbahn-Tradition e.V.“

aus Lengerich/Westfalen. In Gestalt

der 75 1118 ist auch eine Lok

der Badischen Staatsbahn mit

dabei. Diese ehemalige badische

VIc gehört heute zum Fahrzeugpark

der Ulmer Eisenbahnfreunde

e.V. (UEF) und ist normalerweise

auf der Lokalbahn

Amstetten – Gerstetten zu Hause.

Ebenfalls den UEF gehört die

58 31 1 , eine nach preußischen

Normen gebaute badische G 1 2.

Noch nicht ganz sicher, aber angestrebt

wird auch der Einsatz

der Lok 930 der Gesellschaft zur

Erhaltung von Schienenfahrzeugen

e.V. (GES), Stuttgart. Für Fotografen

interessant sind die Autofahrer-Begleitunterlagen,

die

für 25,- Euro erworben werden

können. Empfehlenswert für

alle, die sowohl in den Zügen

mitfahren als auch Fotos machen

wollen, ist neben den normalen

Fahrkarten die Tageskarte,

die unbeschränktes Dampfzugfahren

für 28,- Euro ermöglicht.

Eine Woche später, am 6. April,

erinnern die EFZ an eine legendäre

Sonderfahrt aus dem Jahre

1 974: Mit 64 41 9 und 78 468

geht es über die gleiche Strecke

wie damals: Reutlingen – Tübingen

Hbf – Sigmaringen – Aulendorf

– Friedrichshafen Stadt und

zurück. Info: www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

LM


MUSEUM

TERMINE

Prachtexemplar: Der mühevoll aufgearbeitete Speisewagen des BEM

präsentiert sich als Wagen 1029 der DSG

H. Graf/BEM

BAYERISCHES EISENBAHNMUSEUM

Speisewagen restauriert

Nach mehrjähriger Aufarbeitung konnte das BEM in Nördlingen im

Januar einen Speisewagen der Bauart WR4üe-28 wieder in Betrieb

nehmen. Der 1 927 durch die Mitropa bestellte und ein Jahr später

in Dienst gestellte Vierachser war 1 973 bei der DB in Bremerhaven-

Lehe ausgemustert worden und diente anschließend dem Modell -

eisenbahnclub Bremen als Vereinsheim. 1 996 erwarb das BEM den

Wagen. In vielen kleinen Schritten konnte das historisch wertvolle

Fahrzeug aufgearbeitet werden: So wurden bereits 1 998 die Dreh -

gestelle saniert, weitere Schritte folgten, bis zwischen 201 0 und

201 2 mit finanzieller Unterstützung der Bayern Bahn in Ceske

Velenice der Fahrzeugkasten samt Inneneinrichtung instand ge -

setzt werden konnte. Da vieles neu angefertigt werden musste, sind

insgesamt rund 250.000,- Euro in die Aufarbeitung des Wagens

geflossen. Jetzt steht das Prachtstück mit seinen 42 Sitz plätzen

wieder für Sonderzug-Einsätze zur Verfügung. Äußerlich entspricht

der Wagen dem Zustand von 1 965: DSG-Schriftzug, „Gefriergans”-

Embleme der alten Mitropa (von der DSG weiter benutzt) und die

Wagenummer 1 029 auf bordeauxrotem Lack wirken außerordentlich

gut. Auch im neuen Jahr bietet das BEM wieder ein umfang -

reiches Fahrtenprogramm an, außerdem sind individuelle Charter -

fahrten möglich: So war zum Beispiel am 26. Januar die E 94 1 92

mit einem Geburtstags-Sonderzug nach Mittenwald unterwegs.

Infos: www.bayerisches-eisenbahnmuseum.de

LM

Auslauf für die Altbau-Ellok: E 94 192 des BEM am 26. Januar bei

Ohlstadt auf der Fahrt von Mittenwald nach Donauwörth S. Eisenhut

lok-magazin.de 04 | 2013

29.03. – 01.04.2013

Osterfahrten beim Pollo

Fünf Züge zwischen Lindenberg und

Brünkendorf, Kinderprogramm.

Info: www.Pollo.de

29.03. – 01.04.2013

Osterfahrten Sonderzüge auf der

Museumsbahn Schönheide – Stützengrün

Neulehn. Info: www.museumsbahnschoenheide.de

29.03. + 01.04.2013

Ostern auf der Preßnitztalbahn

Dampffahrbetrieb im Stundentakt

zwischen Jöhstadt und Steinbach.

Info: www.pressnitztalbahn.de

30.03. – 01.04.2013

40 Jahre EFZ

Große Jubiläumsveranstaltung auf dem

Netz der Hohenzollerischen Landesbahn

(HzL) zum 40. Geburtstag der Eisenbahn -

freunde Zollernbahn. Sonderzüge mit

52 7596, 38 3199, 75 1118, 78 468 und

Lok 930 (württ. T3). Info:

www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

30.03. – 01.04.2013

Osterhasenexpress

Zwei Zugpaare mit dem Traditionszug ab

Radebeul, Kinderprogramm.

Info: www.traditionsbahn-radebeul.de

01.04.2013

Schienenbusfahrten

Drei Zugpaare mit dem VT 98 zwischen

Rinteln und Stadthagen.

Info: www.der-schaumburger-ferst.de

01.04.2013

Mit Dampfzug und Schienenbus

Sonderfahrt von Heilbronn nach

Heidelberg mit preußischer P 8, Anreise

nach Heilbronn mit VT 98.

Info: www.roter-flitzer.de

05. – 07.04.2013

Dresdner Dampfloktreffen

Im ehemaligen Bw Dresden Altstadt sind

u.a. 03 1010, 23 1019, 23 1097, 41 096,

44 1486, 50 3708, 52 360, 52 8079,

52 8177 und 112 331 zu sehen. Fahrten

mit 03 1010 und 23 1097 ab Dresden

durch das Elbtal nach Decin, bis Pirna als

Parallelfahrt. Info: www.dresdendampfloktreffen.de

06.04.2013

Mit 23 1019 nach Dresden

Sonderfahrt von Cottbus zum

Dampfloktreffen nach Dresden. Info:

www.lausitzerdampflokclub.de

06.04.2013

Stahlexpress „Völklinger Hütte”

Dampfzugfahrt mit 01 1066 ab

Heidelberg und Mannheim nach

Saarbrücken und Völklingen.

Info: www.schnellzuglok.de

06.04.2013

Sonderfahrt mit 64 419 und 78 468

Dampfzug ab Reutlingen nach

Friedrichshafen. Info: www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

21


AKTUELL

TERMINE

06. – 07.04.2013

Dampf auf dem Hauenstein/Schweiz

Sonderfahrten mit 52 8055 auf der

Strecke Sissach – Olten. Info:

www.modern-steam-hauenstein.ch

06. – 07.04.2013

Nachtschnellzug

Mit 01 509 und 01 533 von Dresden

nach Berlin und zurück.

Info: www.zugparty.de

07.04.2013

Sonderzug mit 64 419 und 78 468

Dampfzugfahrt von Tübingen nach

Friedrichshafen und zurück. Info:

www.eisenbahnfreunde-zollernbahn.de

07.04.2013

Große Bäderrundfahrt

Dampfzugfahrt mit 52 4867 ab Frankfurt

Süd zum Besuch der Eisenbahnfreunde

Wetterau in Bad Nauheim. Info:

www.frankfurt-historischeeisenbahn.de

07.04.2013

FD „Loreley” mit 01 1066

Sonderzug von Heidelberg nach Brohl

(Rhein). Info: www.schnellzuglok.de

09. – 12.04.2013

Vom Frankenland zum Nordseestrand

Mehrtägige Schienenbusreise mit 796.

Info: www.dampflokmuseum.de

13.04.2013

Bodensee-Express

Dampfzugfahrt mit bayr. S 3/6 von

Nördlingen durch das Allgäu nach

Lindau. Flügelzug ab/bis München-

Pasing. Info: www.bayerischeseisenbahnmuseum.de

13.04.2013

Dampfzug mit 03 2155

Sonderfahrt ab Weimar via Erfurt nach

Meiningen zur Besichtigung des

Dampflokwerks. Info: www.thueringereisenbahnverein.de

20.+21.04.2013

Museumstage in B.-Dahlhausen

Dampfzug-Sonderfahrten,

Fahrzeugausstellung, Fahrzeuge

anderer Museumsbahnen zu Gast,

Rahmenprogramm. Info:

www.eisenbahnmuseum-bochum.de

27.04.2013

Sonderzug nach Wolsztyn

Mit 01 509 und 23 1019 von Cottbus

zum Dampflokspektakel nach Wolsztyn.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

27.04.2013

Stiegl-Bierexpress

Ausflugsfahrt mit 1141.21 und 638.1301

von Linz nach Salzburg, Rahmen -

programm. Info: www.oegeg.at

27.04.2013

Dampfzugfahrt ab Dresden

Mit 52 8079 von Dresden über die

Tharandter Rampe nach Riesa.

Rückfahrt mit dem Raddampfer Pillnitz.

Info: www.zugparty.de

03 2155 kam am 26. Januar zu Fotozug-Ehren: Hier verlässt die Lok

den Bahnhof Köthen, der noch klassisches Reichsbahn-Flair

ausstrahlt, in Richtung Bernberg

H. Dahlhaus

WALDEISENBAHN MUSKAU

99 3462 wird Dauer-Gastlok

Die erstmals anlässlich des 1 2. Internationalen Feldbahntreffens bei

der Waldeisenbahn Muskau (WEM) vom 1 2. bis 1 4. Oktober 201 2

als Gastlok eingesetzte Lok 99 3462 wird die gesamte Saison 201 3

bei der WEM an verschiedenen Fahrtagen zum Einsatz kommen.

Darauf haben sich die WEM und die Dampf-Kleinbahn

Mühlenstroth (DKBM) verständigt. Die Lok 99 3462 (Orenstein &

Koppel, 1 934/1 251 8) war ehemals bei der Mecklenburg-

Pommerschen Schmalspurbahn (MPSB) bis zur Betriebseinstellung

durch die Deutsche Reichsbahn am 22. Juni 1 969 auf der

Strecke Friedland – Anklam im Einsatz. Im November 1 971 erfolgte

dann der Verkauf der Lok an eine Museumsbahn in Wales.

Wegen des zu großen Lichtraumprofils gab es jedoch keine

planmäßigen Einsätze der Lok. Im Dezember 1 978 kaufte der

Industrielle Walter Seidensticker die Lok und beheimatete diese bei

der Dampf-Kleinbahn Mühlenstroth, wo sie unter dem Namen

Mecklenburg zum Einsatz kam.

FH

Als Gastlok war 99 3462 im Herbst 2012 mit einem Fotogüterzug

zwischen Weißwasser und Mühlrose unterwegs

F. Heilmann

22


MUSEUM

Ein Anblick wie vor Jahrzehnten: 50 3708 und 44 1486 dampfen im Bw Staßfurt vor sich hin, neben dem

Lokschuppen steht die Dieseltraktion in Form der 220 366 M. Behrla (3)

MUSEUMS-BW STASSFURT

Winterdampf

Klirrend kalt ist es, das

Thermometer zeigt -1 2 Grad.

Der typische Geruch von

Dampf, Kohle und Öl liegt in

der Luft, ein normaler Tag im

Reichsbahn-Bw Staßfurt

beginnt. 50 3708 steht im

Schuppen, um anschließend

den Dienst am Ablaufberg zu

übernehmen. Die 44 1 486

säuselt vor sich hin, sie wird

wegen der Kälte langsam

angeheizt. 41 1 231 steht kalt vor

dem Schuppen und wartet auf

eine Reparatur, während die

„Wumme“ 220 366 zum

Auffüllen der Sandvorräte ins

Bw gerollt kommt. Nein, wir

schreiben nicht das Jahr 1 978,

sondern es ist der 25. Januar

201 3. Die Mitglieder der

Eisenbahnfreunde

Traditionsbahnbetriebswerk

Staßfurt e.V. veranstalteten

einen Fototag für eine Gruppe

Eisenbahnfreunde, die sich der

Illusion hingaben, in längst

vergangene Zeiten eintauchen

zu können.

MB

Ein Korb mit brennenden Kohlen sorgt für einen vorgewärmten

Zylinder an 44 1486, unten rangiert 50 3708 am Ablaufberg

lok-magazin.de 04 | 2013

23


AKTUELL

Schöne neue ÖBB-Welt: So soll der Desiro ML aussehen, den die ÖBB Ende Januar bei Siemens bestellt haben

– vor Ende 2015 wird allerdings keiner der Züge in den Bahnhof Wien-Praterstern einlaufen Siemens

ÖBB/SIEMENS

Neue Nahverkehrstriebwagen

Schon seit Jahren planen die ÖBB die Beschaffung neuer Elektrotriebwagen für den Nahverkehr. Ende

Januar wurde Siemens beauftragt, 100 Züge des Typs Desiro ML zu liefern

Die Beschaffung geht auf eine

Ausschreibung auf den April

201 0 zurück. Seinerzeit hatte die

ÖBB Personenverkehrs AG im

Zuge von europaweiten Ausschreibungen,

unter anderem

für die Nahverkehrsnetze im

Werdenfels bzw. im E-Netz Rosenheim,

mitgeboten und war

letztlich unterlegen. Auf Basis

dieser Ausschreibung werden

nun 1 00 Triebzüge im Wert von

gut 550 Millionen Euro beschafft.

Die ÖBB bauen mit

Die neuen Fahrzeuge werden in

bereits gewohnter Manier in einer

Kooperation zwischen Siemens

und ÖBB produziert. Die

ÖBB wird vor allem für die Endfertigung

verantwortlich sein,

welche im TS-Werk Jedlersdorf

stattfinden wird, und wo 1 40 Arbeitsplätze

in die Fertigung eingebunden

werden. Die ÖBB erhoffen

sich insbesondere durch

24

das frühere Assembling (Taurus

und Railjet) auch hier eine hohe

Kompetenz einbringen zu können,

ohne aber zu erwähnen,

dass bei diesem Projekt nicht

dieselben Mitarbeiter Beschäftigung

finden.

Zwei Desiro-ML-Varianten

Der von den ÖBB bestellte Desiro

ML wird ein dreiteiliges und

1 60 km/h schnelles Elektrotriebfahrzeug

sein. Dabei gelangen

zwei Ausführungen zur Auslieferung:

30 Fahrzeuge werden als

S-Bahn-Version mit 244 Sitzplätzen

mit sechs Eingangstüren pro

Seite geliefert und dienen als Ersatz

für die seit 1 978 im Einsatz

befindlichen ET 4020. Die übrigen

70 Fahrzeuge werden als Regionalbahnversion

konzipiert

und verfügen über 259 Sitzplätze

mit vier Einstiegstüren pro Fahrzeugseite.

Als Einsatzgebiete

werden die Bundesländer Oberösterreich,

Niederösterreich und

Steiermark genannt. Die neuen

Züge sollen dabei die bislang

eingesetzten, einstöckigen City -

Shuttle-Wendezüge sowie die ET

4023/4024 aus der Fläche verdrängen.

Nach Angaben der

ÖBB werden 65 Fahrzeuge in der

Verkehrsregion Ost, 1 8 in der

Steiermark und 1 7 in Oberösterreich

zum Einsatz gelangen. Allerdings

blieben Detailfragen

über das künftige Fahrzeugkonzept

bei der ÖBB PV AG unbeantwortet.

Ein Vergleich mit der

aktuellen Talent-Stationierungen

in den Standorten Linz und Graz

läßt aber vermuten, dass dort

nur ein Fahrzeugaustausch stattfinden

wird.

Inbetriebnahme ab 2015

Aber bis zur Indienststellung der

neuen Fahrzeuge wird noch einige

Zeit vergehen. Die Inbetriebnahme

der ersten neuen Nahverkehrsfahrzeuge

wird erst ab

Ende 201 5 stattfinden. MI


ÖSTERREICH

ÖSTERREICH | TICKER

Zugunglück in Wien

Am 21. Januar ereignete sich auf der S-

Bahnlinie S 45 zwischen Wien-

Hütteldorf und Wien-Penzing ein

folgenschwerer Frontalzusammenstoß

zweier Talent-Triebwagen. Betroffen

waren die ET 4024.102 und 129, die

trotz der niedrigen Aufprallgeschwindigkeiten

(Stillstand und ca. 27 km/h)

erheblich beschädigt wurden. Bei

diesem Unfall gab es mehrere Verletzte

zu beklagen, die aber allesamt wenige

Tage später aus den Krankenhäusern

wieder entlassen werden konnten. MI

Sonderverkehr zu den Hahnenkamm-Rennen: Doppelstockgarnitur mit

der Ö3-Lok 1116.264 bei Kitzbühel-Schwarzsee am 26. Januar M. Inderst

HAHNENKAMM-RENNEN

Sonderzüge zum Ski-Event

Vom 25. bis zum 27. Januar 201 3 fanden bereits zum 73. Mal die

bekannten Hahnenkamm-Rennen statt. Die ÖBB wurden

wiederum mit der Durchführung der Shuttleverkehre zwischen St.

Johann in Tirol und Kirchberg in Tirol mit Zubringerzügen betraut.

Zum Einsatz gelangten neben Talent-Doppelgarnituren auch

Dosto-Züge aus Vorarlberg sowie verschiedene Sonderzüge aus

Linz, Salzburg und St. Veit an der Glan.

MI

1042 überführt

Im LM 2/2013 wurde bereits über den

Verkauf der letzten Loks der Reihe 1042

berichtet. Nach der teilweisen

Aufarbeitung bzw. Zwischenabstellung

in Wien, Fischamend und Krieglach

wurden die in die Schweiz verkauften

Loks der Reihe 1042.0 (1042.007, 013,

018, 020, 032, 033, 034, 036 und 041)

durch die Firma RTS über Semmering,

Schoberpaß, Ennstal und Arlbergbahn

nach Buchs SG überführt, wo einige

davon nach Winterthur gelangten.

Käufer der Loks ist der Dienstleister

Widmer Rail Service AG (WRS), der die

Loks nach Ausrüstung der schweizeri -

schen Zugsicherungseinrichtungen im

Bauzugdienst einsetzen möchte. MI

Der NEEK (Nostalgie-Erlebnis-Express-Kärnten)-Sonderzug für Ski-Fans am 26. Januar mit der 1110.522 bei

der Rückfahrt von Kitzbühel nach Saalfelden zwischen Grieswirt und Fieberbrunn

M. Inderst

lok-magazin.de 04 | 2013

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

ÖBB: 1144.0-Umbau abgeschlossen

Zum 1. Januar 2013 wurden die letzten

1044.0 in 1144.0 umgezeichnet. Damit

endete der seit 2008 laufende Umbau

der 1044-Hauptlieferserie, womit diese

Maschinen wie die Reihe 1144.200

auch im Wendezugeinsatz sowie in

Mehrfachtraktionen eingesetzt

werden können. Erfreulicherweise

konnten die 1144.092 und 117 beim

Umbau ihr Schachbrettdesign

behalten, die 1144.40 ist weiterhin in

der modifizierten Ursprungslackierung

im Einsatz.

MI

Neue Landesbahn: Oster-Dampfzug

Wie im Vorjahr, fährt der Verein Neue

Landesbahn am 1. April wieder einen

Oster-Dampfzug auf der seit 1988 für

den Personenverkehr eingestellten

Strecke Mistelbach Lokalbahn –

Hohen au durch das Zayatal nach Do -

bermannsdorf. Der Zug hält in allen

ehemaligen Bahnhöfen und Halte -

stellen und wird stilecht aus 93.1420

und zweiachsigen Spantenwagen be -

stehen. Info: www.landesbahn.at LM

Mit dem Zug zur Ski-WM: Pendelverkehr mit zwei 4024 zwischen

Haus und Schladming am 10. Februar 2013

E. Nährer

SKI-WM 2013

Sonderzüge nach Schladming

Neben dem Hahnenkamm-Rennen hatten die ÖBB diesmal einen

weiteren Kraftakt zu meistern: den WM-Verkehr vom 4. bis zum

1 7. Februar anlässlich der Ski-WM in Schladming im Ennstal. Die

ÖBB Infrastruktur AG hat bereits mehrere Jahre zuvor umfang -

reiche Erhaltungs- und Modernisierungsmaßnahmen entlang des

rund 1 00 Kilometer langen Streckenabschnittes vorgenommen. Für

die Durchführung des Pendelverkehr zwischen Pichl und Haus

sowie der eigenen Zubringerzüge aus Salzburg bzw. Graz war die

ÖBB Personverkehrs AG zuständig und sorgte somit für einen

maßgeblichen Verkehr auf dieser eher unbedeutenden Ennstallinie.

Die Ski-WM wurde auch zum Anlass genommen, zahlreiche

Fahrzeuge mit Beklebungen zu versehen. So wurde aus dem

Jubiläums-RJ der Ski-WM-RJ, aus dem 41 23.01 3 ein Werbeträger für

Rail-Tours-Austria (Kombiticket) und der 4024.1 28 wirbt in

blau/grau für die VOESTalpine skygate. Nach Angaben der ÖBB

wurden im Rahmen dieser Ski-WM ca. 370.000 Fahrgäste

befördert.

MI

Rechtzeitig zur Ski-WM wurde der 4123.013 als Werbeträger für ein Ski-Kombiticket beklebt, hier am

11. Februar als SB 25029 im Bahnhof Achau H. Luttenberger

26


SCHWEIZ

Trotz vieler Neuanschaffungen (vierteiliger „Allegra” rechts) ist die RhB noch lange auf Altbaufahrzeuge

wie die Ge 6/6 II 706 angewiesen (Felsberg, 11. Februar)

H.-B. Schönborn

RHÄTISCHE BAHN

Zukunftsmusik: „Strategie 2020”

Riesige Investitionen stehen bei der Rhätischen Bahn an, allein für neues Rollmaterial sollen in den

nächsten Jahren rund 440 Millionen Franken ausgegeben werden

In den nächsten Jahren muss die

Rhätische Bahn (RhB) etwa ein

Viertel ihres Rollmaterials

entweder ausrangieren oder

grundlegend modernisieren.

Außerdem soll – im Anschluss

an die Verdichtung des InterCity-

Angebots zwischen Zürich und

Chur – ab 201 4 schrittweise der

30-Minuten-Takt in Richtung

Davos, St. Moritz und Ilanz

eingeführt werden. Im Rahmen

der „Strategie 2020“ will die

RhB deshalb neue Fahrzeuge im

Wert von etwa 440 Millionen

Franken beschaffen.

Behindertengerechte Wagen

Für die Linien Landquart –

Davos und Landquart – Vereina-

Tunnel – St. Moritz sollen bis

201 9 sechs Triebzüge beschafft

werden, mit denen ein Flügelzug-Betrieb

mit Flügelung in

Klosters Platz möglich wird.

Ebenfalls bis 201 9 sollen behin -

lok-magazin.de 04 | 2013

dertengerechte Steuer wagen beschafft

werden, damit auf allen

Strecken, außer der Berninalinie,

ein Pendelzugbetrieb mög -

lich wird. Später sollen weitere

Garnituren folgen, die auf der

Davoser und der Unterengadiner

Linie eingesetzt werden.

Albula-Gliederzüge

In der Zwischenzeit hat die RhB

das Konzept für die vor zwei

Jahren bestellten Albula-

Gliederzüge modifiziert: Statt

sieben Sechs-Wagen-Garnituren

soll Stadler bis 201 6 sechs

Sieben-Wagen-Züge mit einem

(zusätzlichen) Niederflur-Steu -

erwagen At (auf der Seite Chur)

bauen. Dadurch können in

beiden Wagenklassen behinder -

tengerechte Abteile angeboten

werden. Die Wagen des Pendelzuges

werden nach St. Moritz

gezogen und nach Chur geschoben,

und dank „Kurzwen -

den“ kann eine Komposition

eingespart werden. Der Gliederzug

hat zur Lokomotive hin

einen konventionellen Übergang,

sodass dort Zusatzwagen

eingestellt werden können. Wie

das neue Verpflegungskonzept

in diesen Zügen aussehen soll,

ist noch unklar. Die Umstellung

von Vakuum- auf Druckluft -

brem sen soll weiter voran -

getrieben und die Spannung der

Zugsammel schiene von 300 auf

1 000 Volt erhöht werden, sodass

auf die umgebauten Gepäckwagen

mit Stromabnehmer zur

Zwischenspeisung verzichtet

werden kann. Die Realisierung

des Halbstundentaktes beginnt

bereits vor dem Eintreffen der

neuen Fahrzeuge, deshalb

werden die Pendelzüge vom Typ

Be 4/4 nicht ausgemustert, und

die vier letzten Ge 4/4 I bleiben

als „ei serne Reserve“ im Bestand.

SÖN

27


AKTUELL

SCHWEIZ | NEWS

SBB verleiht Elloks

BB Cargo und TX Logistik haben am

22. Januar einen Rahmenvertrag für

die mehrjährige Vermietung von

insgesamt bis zu zwölf Lokomotiven

des Typs Re421 unterzeichnet. TX

Logistik wurde 1999 als privates

Eisenbahnverkehrsunternehmen

gegründet. Es konzentriert sich beim

Transport auf den Nord-Süd-Korridor

über die Alpen. TX Logistik wird die

Loks im inner deutschen Verkehr

einsetzen. Das Mietpaket umfasst

einen Full Service mit Instand -

haltungs- und Supportleistungen

seitens SBB Cargo. TX Logistik über -

nimmt im laufenden und nächsten

Jahr schrittweise bis zu zwölf Re421.

Wesentlicher Bestand teil der Miet -

vereinbarung ist ein Full-Service-

Paket. Dieses umfasst die präventive

und korrektive Instand haltung sowie

das Bereitstellen von Ersatzloks.

Damit können die Um läufe von TX

Logistik während der geforderten

Einsatzzeiten sicher gestellt werden.

Zudem bietet SBB Cargo rund um die

Uhr einen telefonischen Störungsund

Servicesupport. SBB Cargo unter -

stützt außerdem die Ausbildung und

Befähigung von bis zu 100 Lokführern

von TX Logistik auf der Re421. LM

RHÄTISCHE BAHN

Felssturz, Sanierung, Modernisierung

Am 8. Januar hat sich unmittelbar beim weltbekannten Kreisviadukt

von Brusio erneut ein schwerer Felssturz ereignet. Die Strecke blieb

bis zum 22. Februar gesperrt, obwohl die Schäden an Fahrleitung

und Gleis nicht so groß waren. Es musste nämlich das „Auffangbecken“

geleert werden, das nach dem schweren Felssturz im

Dezember 2008 angelegt und bei dem jetzigen Rutsch zu mehr als

80 Prozent gefüllt worden war. Im Jahre 2008 war die Infrastruktur

der Bahn erheblich beschädigt worden, und es wurde beschlossen,

das Gleis auf einem Damm talwärts zu verlegen, um so ein Becken

für weitere Hangrutsche zu schaffen. Dass diese Maßnahme, die von

der Eidgenossenschaft finanziell unterstützt wurde, mehr als sinnvoll

war, hat das jetzige Ereignis gezeigt.

Vom 2. April bis 26. Juni wird der Streckenabschnitt Klosters Platz –

Davos Platz – Davos Frauenkirch für den Zugsverkehr komplett gesperrt,

um so rasch wie möglich Sanierungen an insgesamt 1 4 Bauwerken

vornehmen zu können. Dabei stehen der Totalumbau der

Gleis- und Bahnsteiganlagen in Davos Platz sowie der vollständige

Ersatz von 90 Metern Tunnelgewölbe im Klostersertunnel im Vordergrund.

Es soll ein ausgeklügelter Busersatz ohne „fahrplantechnische

Einschränkungen“ auch für den dann schon verkehrenden

Glacier- und Bernina-Express geben.

Die alten Vorortpendelzüge der RhB mit den Triebwagen Be 4/4 51 1

– 51 6 (Baujahr: 1 971 bzw. 1 979) durchlaufen in der Hauptwerkstätte

Landquart für rund 2,5 Millionen Franken ein Modernisierungsprogramm

und erhalten beispielsweise neue Polster und Fenster. Sie

werden für das Konzept „Retica 30“, das ab Ende 201 4 für mehrere

Strecken einen teilweisen Halbstundentakt vorsieht, gebraucht. Nach

derzeitiger Planung sollen die Fahrzeuge bis 201 8 zwischen Klosters,

Davos und Filisur pendeln.

SÖN

In Davos fahren die Züge an der Landquart entlang – vom 2. April bis zum 26. Juni ist dieser Streckenabschnitt

gesperrt und wird vollständig saniert

H.-B. Schönborn

28


SCHWEIZ

Von den hier in Monthey abgebildeten älteren Fahrzeugen wird keines den neuen Normalien angepasst,

neue Triebwagen werden sie ersetzen

H.-B. Schönborn

TPC

Große Investitionen geplant

In den vergangenen fünf Jahren haben die Transports Publics du

Chablais (TPC), entstanden aus vier Bahngesellschaften (AL, ASD,

AOMC, BVB) und verschiedenen Busbetrieben im Raum Aigle – Bex

– Monthey, bereits 72 Millionen Franken in die Erneuerung und den

Ausbau ihrer Infrastruktur investiert. Nun sollen in den nächsten

Jahren noch einmal 64 Millionen Franken in die Strecken und

Bahnhöfe sowie 40 Millionen in den Kauf von sieben Zahnrad- und

Adhäsionstriebwagen investiert werden.

So wird die Infrastruktur der Strecke Aigle – Ollon – Monthey –

Champéry (AOMC) an diejenige der Strecken Aigle – Les Diablerets

(ASD) und Aigle – Leysin angeglichen, was zwischen Monthey und

Champéry den Einbau einer neuen Zahnstange nach dem System

Abt (statt Strub) und die Erhöhung der Fahrdrahtspannung von 850

auf 1 500 Volt bedeutet. Von den vorhandenen Fahrzeugen werden

nur die Beh 4/8 591 – 592 dementsprechend umgebaut, die älteren

BDeh 4/4 501 – 503 und die BDeh 4/4 51 1 – 51 4 werden durch

Neubaufahrzeuge ersetzt, die ab 201 5 in Dienst gestellt werden

sollen.

Bereits Ostern 201 3 soll die Strecke Aigle – Le Sépey – Les Diablerets

(ASD) über einen automatischen Streckenblock verfügen. Der Kopfbahnhof

in Le Sépey wird vollständig neu gebaut und erhält überdachte

Bahnsteige.

Auf der Strecke Bex – Villars-sur-Ollon (BVB) ist im Rahmen von

Straßenbauarbeiten im Jahre 201 6 eine Trassenkorrektur zwischen

La Barboleuse und Arveyes vorgesehen. Schließlich soll etwa bis

2020 durch Trassenkorrekturen die Fahrzeit zwischen Aigle und

Monthey von jetzt 1 9 auf 1 1 Minuten gesenkt werden, um die Attraktivität

der Strecke zu erhöhen.

SÖN

lok-magazin.de 04 | 2013

SCHWEIZ | TICKER

Allegra-Vierteiler im Einsatz

Nach einer mehrmonatigen Verzö ge -

rung steht seit dem 8. Januar der erste

vierteilige „Allegra“-Triebzug der RhB im

fahrplanmäßigen Einsatz auf der S1

zwischen Chur und Thusis. Für Notfälle

ist stets ein Mitarbeiter des Herstellers

Stadler Rail an Bord, sodass der Zug mit

der Nummer 3103 nur dienstags bis

freitags verkehrt. Die Verzögerung ist

damit begründet, dass die Züge bei

Testfahrten schlechte Laufeigenschaften

zeigten und beim Übergang in

Gefällestrecken die Mindestabstände

zwischen Wagen kasten und Gleis

unterschritten wurden, was Anpassun -

gen an den Fahrzeugen erforderlich

machte. Der Triebzug 3103 besteht aus

dem Steuerwagen ABt 31803, den Zwi -

schen wagen B 31023 und Bp 31603 so -

wie dem Triebkopf ABe 4/4 31003. SÖN

Schönere Zug-Toiletten

Bis Ende Oktober 2013 bekommen die

über 700 Toiletten der IC2000- und ICN-

Flotte ein neues Erscheinungsbild: Sie

werden mit einer Folie beklebt und mit

einem Duftspender ausgerüstet. Ein

erfolgreicher Pilotversuch hat 2011

gezeigt, dass die Reisenden Toiletten in

einem hellen Erscheinungsbild wesent -

lich angenehmer finden. Die SBB inves -

tiert pro Jahr 10 Millionen Franken in

die Instandhaltung der Zug-WCs. LM

29


AKTUELL

WELTWEIT | NEWS

Ausschließlich mit Dampflokomotiven wird die Bluebell Railway seit

mehr als 50 Jahren betrieben. Hier rollt die Einheits-Tenderlok 80151

(ex British Rail) in den Bahnhof Horsted Keynes ein

P. Weltner

GROSSBRITANNIEN

Lückenschluss

Die Bluebell Railway im englischen Sussex, eine der bekanntesten

Museumsbahnen der Welt, hat wieder einen Anschluss ans

britische Eisenbahnnetz erhalten

Die älteste Museumseisenbahn

der Welt feiert am 23. März eine

einzigartige Neueröffung. Nach

über 50 Jahren ist der Inselbetrieb

der Bluebell Railway von

Sheffield Park nach Kingscote

dann wieder mit dem britischen

Schienennetz verbunden, so

dass wieder durchgehende Züge,

beispielsweise nach London,

möglich sind. Um dieses Ziel zu

erreichen, wurde ein 21 0 m langer

und 27 m hoher, zweigleisiger

Backsteinviadukt von 1 880

wieder befahrbar gemacht. Auch

wurden ein 500 Meter langer

und mit 1 00.000 Tonnen Hausmüll

verfüllter Einschnitt wiederhergestellt

sowie fünf Kilomter

Strecke samt historischer

Signal- und Fernmeldeanlagen

wieder aufgebaut. Die emsigen

Museumsbahnen bauten in East

Grinstead ferner einen neuen

Endbahnhof mit Bahnsteig und

Was serturm auf, wo in die Regelzüge

nach London und Croydon

umgestiegen werden kann.

Im Laufe der Jahre wurden für

dieses ehrgeizige Projekt Spen-

den in Höhe von mehreren Millionen

Pfund gesammelt. Die

Bluebell Railway ist eine reine

Dampf-Museumsbahn, lediglich

für die Müllzüge beim Strecken-

Wiederaufbau wurde eine Stangen-Diesellok

beschafft.

Und die Bluebell Railway hat

noch weitere interessante Pläne

zur Vergrößerung ihres

Streckennetzes. In Horsted Keynes

zweigt die „Ardingly Branch”

ab, eine früher mit 850 V Gleichstrom

und Strom schiene elektrifizierte

Nebenbahn, die aber

auch Ende der 60er-Jahre stillgelegt

und abgebaut wurde. Die

Bluebell Railway konnte in den

letzten Jahren einen großen Teil

der Trasse erwerben. Es ist geplant,

die komplette Ardingly

Branch wieder aufzu bauen und

erneut mit Stromschiene zu

elektrifizieren. Dort könnten

dann die zahlreich erhaltenen

Stromschienen-ET Auslauf erhalten,

gibt es doch bislang in

Großbritannien keine Museums -

bahn mit Stromschiene. Info:

www.bluebell-railway.co.uk JML

Schneller durch China

China nahm zu Weihnachten die

längste HGV-Strecke der Welt in

Betrieb. Seit dem 26. Dezember

verkehren die Züge zwischen Peking

und der Finanzmetropole Kanton

(Guangzhou) in Südchina. Die Ent -

fernung von 2.298 Kilometern wird in

etwa acht Stunden zurückgelegt. Das

entspricht einschließlich der vier

Bahn hofs aufenthalte einem Durch -

schnittstempo von 290 km/h. Mit der

Eröffnung der Strecke entthront sich

China gewissermaßen selbst, denn

bisher galt die 1.320 Kilometer lange

Verbindung zwischen Peking und

Shanghai als die längste Trasse der

Welt. China begann erst vor fünf

Jahren mit dem Ausbau des schnellen

Bahnnetzes, doch schon drei Jahre

später verfügte es mit 8.358 Kilo -

metern über das größte Netz welt -

weit. Bis 2015 soll es 16.000 Kilo -

meter erreichen. Bis zum Jahr 2020

soll es sogar auf 50.000 Kilometer

anwachsen.

LM

GB: DB Arriva-Erfolg

Die Londoner Transportbehörde

(Transport for London, TfL) hat den

Nahverkehrsvertrag mit dem Joint

Venture LOROL (London Over ground

Rail Operations Ltd.) für zwei weitere

Jahre vorzeitig verlängert. DB Arriva,

die Tochter der Deutschen Bahn für

den Regionalverkehr im Ausland, ist

einer von zwei Teilhabern an LOROL.

Mit der Verlängerung zieht TfL eine

Option des seit 2007 laufenden

Vertrages. Die Option betrifft den

Zeitraum von November 2014 bis

November 2016 und hat einen Wert

von rund 200 Millionen britischen

Pfund (ca. 232,4 Millionen Euro).

Der Vertrag umfasst Betrieb und

Wartung der Züge und den Betrieb

von Bahnhöfen. Die Züge der London

Overground verbinden 20 Londoner

Stadtteile. In den vergangenen sechs

Jahren hat sich die Zahl der

Reisenden mehr als vervierfacht. LM

RZD: Wenig Wachstum

Auf Russlands Bahnlinien wurden

2012 insgesamt 1,2 Milliarden Tonnen

Güter transportiert – das sind 2,4 Pro -

zent mehr als im Vorjahr. Im Herbst

lief das Wachstum jedoch aus, und im

Dezember lag das Monatsergebnis

zum ersten Mal seit drei Jahren unter

dem Wert des Vorjahres, und zwar

gleich um 3,7 Prozent.

LM

30


WELTWEIT

Lesen

Sie noch oder

sammeln

Sie schon?

Am 4. Januar stand die GE-Diesellok 4044 mit ihrem Reisezug nach

Bangkok abfahrbereit im Bahnhof Nam Tok

T. Böhme

THAILAND

Schmalspurbahn für Touristen

Weltweit bekannt ist die Brücke am Kwai im Verlauf der „Todesbahn”

mit 1 .000 mm Spurweite, die einst von Bangkok nach Burma (heute

Myanmar) führte. Mit Reisezügen wird noch das Teilstück Bangkok-

Thonburi – Nam Ton befahren. Diese Züge werden fast ausschließlich

von Touristen benutzt, die zur Brücke über den Kwai unterwegs

sind. Die verwendeten Diesellokomotiven von General Electrics haben

ihre besten Zeiten schon hinter sich, während sich das Wagenmaterial

sehr gepflegt präsentiert.

TB

SLOWAKEI

Elloks werden modernisiert

Die Slowakische Eisenbahn ZSR hat nach dem unfallbedingten Ausfall

mehrerer Lokomotiven der Baureihe 350 sofort reagiert. Da bereits

ein Modernisierungsprogramm von Lokomotiven der

Bau reihe 362/363 zu Lokomotiven der Baureihe 361 im ZOS Vrutky

läuft und die Lokomotiven 361 .001 bis 361 .003 bereits ausgeliefert

sind, erweiterte man das Programm um die Baureihe 361 .1 , eine betrieblich

dringend benötigte 1 60 km/h schnelle Variante. Die erste

Lokomotive, 361 .1 01 , befindet sich bereits in der Erprobung. TB

Am 7. Februar war die Umbaulok 361.101 mit dem Ex 145 Prag – Zilina

in Kysucke Nove Mesto unterwegs

T. Böhme

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TITELTHEMA

50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

23 Meter hoch überm Sund

EINGLEISIGE HAUPTSTRECKE Seit nunmehr 50 Jahren folgt die Bahn

zwischen den Nachbarländern Deutschland und Dänemark bevorzugt dem

natürlichen und zugleich kürzesten Weg der Zugvögel

Juli 1977, auf der Fehmarnsundbrücke:

Die 221 bildeten über viele Jahre hinweg

das Rückgrat der Zugförderung zwischen

Hamburg und Puttgarden Friedhelm Ernst

32


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

lok-magazin.de 04 | 2013 33


TITELTHEMA

Blick in Richtung Norden: Baustelle Fehmarnsund-Brücke in den 1960er-Jahren

DB/Slg. Friedhelm Ernst

DB-KURSBUCHKARTE 1970

Z

ur Entlastung der stark frequentierten Routen

im deutsch-dänischen Verkehr, das heißt

der seit 1 903 bestehenden Fährstrecke Warnemünde

– Gedser und der noch älteren Große-

Belt-Querung Nyborg – Korsør, lag der erste baureife

Entwurf für ein derartiges Projekt 1 940 vor.

Bereits ein Jahr später wurde mit den Bauarbeiten

an den Zufahrtswegen und geplanten Trajekthäfen

begonnen – die jedoch infolge der Kriegshandlungen

schon bald wieder zum Erliegen kamen.

Mit dem Ende der Feindseligkeiten und dem

vorläufigen Ausfall der Reichsbahn-Ostsee-Trajekte

für die nunmehr westlichen deutschen Besatzungszonen

und die nachmalige junge Bundes -

republik, fanden die Pläne zur Schaffung eines

Eisenbahn-Fährbetriebs zwischen Holstein und

der dänischen Insel Lolland neue Nahrung. Auch

das Vorhaben Vogelfluglinie wurde überarbeitet

und bei Eröffnung der Interimsstrecke Großenbrode

Kai – Gedser im Juli 1 951 als angestrebtes

Endziel bezeichnet.

Kostspielige Baumaßnahmen

Im Gegensatz zum Ausbauplan von 1 940/42, der

eine zweigleisige Hauptbahn sowie eine Kraftfahrzeug-Schnellstraße

zum Anschluss des Fährhafens

Puttgarden an das Reich vorsah, ging man nun bescheidener

vor: Östlich des Dorfes Großenbrode

entstand eine neue, 1 8 Kilometer lange eingleisige

34


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

Das eingleisige DB-Fährschiff Schleswig-Holstein kreuzt vor der im Bau befindlichen Brücke

Friedhelm Ernst

Luftaufnahme vom Bau der Hafenbecken für die Fährschiffe in Puttgarden. Ein halbrunder Deich mit

Spundwänden sorgt dafür, dass beim Bau niemand nasse Füße bekommt Hamburger Aero-Lloyd/Slg. Fr. Ernst

lok-magazin.de 04 | 2013

35


TITELTHEMA

Ab 1963 stellten die Österreichischen Bundesbahnen

dem F 212 einen Kurswagen Puttgarden – Wien

Westbahnhof bei, hier zu sehen hinter dem dänischen

Wagen in Lübeck Hbf

Friedhelm Ernst

Juli 1977: Das

klare und

eindrucksvolle,

an den

Schornsteinen

der Fährschiffe

angebrachte

Logo der

„Reederei

Deutsche

Bundesbahn“

Friedhelm Ernst

Hauptbahnstrecke, die etwa 800 Meter westlich

der kurzen Fehmarnsund-Fähre mit der ab Heiligenhafen

neu angelegten Bundesstraße 207 zusammentraf.

Schwung und Eleganz

Bahntrasse und Straße überqueren seither den bis

zu sieben Meter tiefen Sund in einer Höhe von 23

Metern über NN. Zur Aufrechterhaltung des hier

regen Schiffsverkehrs entstand ein zentrales

Brückenbauwerk mit 1 02 Meter Stützweite. Die an

80 Schrägseilen aufgehängte Zwei-Bögen-Konstruktion,

die nach den Worten einiger Eröffnungsgäste

„in Schwung und Eleganz ihresgleichen

sucht“, bildet seither das weithin sichtbare

36


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

Die „Karl

Carstens“ der

Deutschen

Bundesbahn –

kraftvoll und

elegant. Ihre

drei Gleise an

Bord brachten

allerdings

mehrheitlich

Straßenfahrzeuge

über die

Ostsee

Friedhelm Ernst

lok-magazin.de 04 | 2013

37


TITELTHEMA

Bis in den Herbst 1972 war die Baureihe V 65 im Rangierdienst in Puttgarden eingesetzt

Friedhelm Ernst

Der mit Triebzügen der Baureihe VT 12.5 gebildete „Kopenhagen-Express“ wechselte 1963 von der

Seestrecke Großenbrode Kai – Gedser auf den schnelleren Weg Puttgarden – Rødby Færge Friedhelm Ernst

38


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

Lübeck 1977: Eine 221 mit Mitteleinstiegswagen unterwegs in Richtung Puttgarden

Friedhelm Ernst

Kernstück des landseitigen deutschen Teils der Vogelfluglinie.

Auf der Insel führt die weiterhin eingleisige

Bahntrasse neben der zweispurigen Straße

zunächst an der Ortschaft Strukkamp vorbei, wo

eine aus dem Jahr 1 941 stammende Überführung

benutzt werden konnte. Anschließend verlaufen

beide über den damaligen Kreuzungsbahnhof

Burg an der einstigen Nebenstrecke Fehmarnsund

– Orth und weiter in schnurgerader Richtung bis

zur Küste bei Puttgarden, wo zunächst zwei Fährbetten

und ein Reserve-Liegeplatz für die Schiffe

errichtet wurden.

Deutlicher Zeitgewinn

In Verbindung mit den Zulauftrassen beiderseits

der 1 8,5 Kilometer langen Seestrecke im Fehmarnbelt

verkürzte die Vogelfluglinie die Entfernung

Hamburg – Kopenhagen für die Eisenbahn von ursprünglich

527 Kilometer über Nyborg – Korsør

und 375 Kilometer via Großenbrode Kai – Gedser

auf nurmehr 367 Kilometer. Dieser Umstand verkürzte

die Reisezeit zwischen beiden Städten auf

fünf Stunden.

Der Erwähnung bedarf, dass die Hochsee-Fährschiffe

auf deutscher Seite ab 26. Mai 1 963 – wie

schon in Großenbrode – achtern, in Dänemark

hingegen mit dem schmaleren Vordersteven anlegten.

Das heißt, in der Süd-Nord-Richtung wur-

lok-magazin.de 04 | 2013

Die 221 bildeten über viele Jahre hinweg das

Rückgrat der Zugförderung

Friedhelm Ernst

39


TITELTHEMA

AB 1963 ÜBER DIE NEUE ROUTE

D 11/12

D 61/62

D 71/72

D 81/82

D 139/140

Dt 141/142

D 143/144

D 171/172

F 191/192

F 211/212

D 381/382

D 511/512

40

„Nord-Express“

„Paris-Skandinavien-Express“

„Hispania-Express“

„Alpen-Express“

„Viking“

„København-Express“

„Hamburg-Express“

„Nord-West-Express“

„Holland-Skandinavien-Express“

„Italia-Express“

„München-Express“

„Schweiz-Express“

den die Schiffe nicht gewendet, umgekehrt jedoch

zweimal jeweils außerhalb der Hafenmolen.

Großes Zugangebot

Mit Beginn des Sommerfahrplans 1 963 wechselten

alle bislang über Großenbrode und die 69 Kilometer

lange Ostsee-Fähre geführten Skandinavien-

Züge auf die schnellere Vogelfluglinie. Das galt

auch für die letzte noch über Jütland und den

Großen Belt bestehende Verbindung in Form des


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

Juli 1977: Nur vier Jahre – von 1974 bis 1978 – verkehrte der TEE „Merkur“ bis und ab Kopenhagen. Dabei

wurde er über den Fehmarnbelt trajektiert. V 60 rangieren ab 1973 in Puttgarden

Friedhelm Ernst

lok-magazin.de 04 | 2013

D (früher F) 1 1 /1 2 „Nord-Express“ mit Sitz- und

blauen CIWL-Schlafwagen Paris – Kopenhagen

und zu rück. Nicht weniger als zwölf Schnellzugpaare

nahmen fortan planmäßig diesen Weg (siehe

Aufstellung linke Seite).

Auf direktem Weg, also ohne Umsteigen, reiste

man im Sommer 1 963 über die Vogelfluglinie

planmäßig u. a. von und bis Kopenhagen, Hässleholm,

Stockholm, Hamburg, Hoek van Holland,

Amsterdam, Ostende, Paris, Port Bou, Innsbruck,

Wien, Genua, Venedig, Rom, Mailand, Chur, Basel

und München. Zu ausgewählten Terminen fuhren

(in der Regel nachts) auch Reisebüro-Ferienzüge

aus Dänemark in südliche Destinationen bzw. umgekehrt,

durchweg gebildet aus 26,40 Meter langen

Liegewagen deutschen Ursprungs. Zu nennen

41


TITELTHEMA

Neue Lokomotivgesichter in Holstein: Nach der Wiedervereinigung Deutschlands lösten die Dieselloks der

Reihe 234 die 218er-Doppelbespannungen ab (31. Juli 1995 Puttgarden) Friedhelm Ernst (2)

Sommer 1990, die 1972 gebaute „Deutschland“ der DFO hat einen IC 3 aus (Kopenhagen –) Rødby über

den Fehmarnbelt nach Puttgarden gebracht. Im Hintergrund ist die reine Autofähre „Lodbrog“ zu sehen

42


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

Die 218 431 rollt mit einem Tagesschnellzug Hamburg – Kopenhagen durch den Bahnhof Heringsdorf in

Ostholstein. Den roten Wagenpark stellten die Dänischen Staatsbahnen

Friedhelm Ernst

sind gleichermaßen die in Puttgarden

beginnenden bzw. endenden

Auto-Reisezüge, deren

Passagiere und Pkw überwiegend

auch die Fähren benutzten.

Lokomotiven und Wagen

Die Wagengestellung der Planzüge

oblag – wie international

üblich – den beteiligten Bahnverwaltungen

und Schlafwagen-Gesellschaften

DSG oder CIWL.

Für die Traktion setzten die Eisenbahnen

hochwertige Triebfahrzeuge

ein. Seitens der DSB

waren dies nach Beendigung der

auf Gedser beschränkten Dampftraktion

die General Motors-Lizenz-Lokomotiven

MX und MY,

hernach MZ und ME.

Waren es auf Bundesbahn-

Strecken bis Ende der 1 950er-

Jahre noch die Baureihen 03, 38

und namentlich 41 , so gab es

über die Fehmarnsund-Brücke

und die Insel nurmehr Dieseltraktion.

Das war zuerst die Baureihe

221 (V 200 1 ), die dann von

21 8ern (bei schweren Zügen in

lok-magazin.de 04 | 2013

Der Querschnitt durch das

Fährschiff „Deutschland“ zeigt

eindrucksvoll die Höhe Slg. F. Ernst

Doppelbespannung) und ab

1 992 von den aus der UdSSR

stammenden, ebenso leistungsstarken

wie lauten Kolomna-

Loks der Baureihe 234 (vormals

1 32 der DR) abgelöst wurden. Lediglich

zur Brückenbelas tungs -

probe des „Kleiderbügels“ und

bei wenigen Sonderzügen traf

man in den frühen 1 960er-Jahren

noch vereinzelt auf Dampflokomotiven.

Modernisierung

Eine grundlegende Neuerung

stellten die modernen IC 3-Diesel-Kompositionen,

Serie MF,

der Dänischen Staatsbahnen dar,

von denen seit 1 989 nicht weniger

als 95 Garnituren bei Scandia

beschafft wurden. Nach Herstellung

der Profilfreiheit für

diese Triebzüge auf DB-Gleisen

bis Hamburg ersetzten sie ab

September 1 993 sukzessive die

lokbespannten Reisezüge auf der

Vogelfluglinie.

Zusammen mit dem Einsatz

sogenannter Doppelendfähren

43


TITELTHEMA

führte dies wegen des damit verbundenen Verzichts

auf Wendemanöver in der Nord-Süd-Richtung

und der bislang erforderlichen Rangierarbeiten

in den beiden Fährbahnhöfen zur deutlichen

Beschleunigung und somit Verkürzung der Reisezeiten

um 20 Minuten und mehr.

Unter den zunächst noch auf der Seestrecke

Puttgarden – Rødby Færge verbliebenen lokbespannten

Zügen stellte bis zum Jahr 1 994 die

Nachtverbindung 290/291 „Alfred Nobel“ zwischen

Stockholm/Oslo bzw. Göteborg einerseits

und Hamburg-Altona andererseits mit ausschließlich

Schlaf- und Liegewagen das komfortabelste

Nach derzeitigem Stand

ist für Ende dieses Jahrzehnts die

Inbetriebnahme der „festen

Fehmarnbelt-Querung“ in Form

einer Tunnelanlage vereinbart.

Angebot dar. Doch wechselten letztlich alle – nicht

zuletzt die zahlreichen Güterzüge – im September

1 997 auf die im Frühjahr desselben Jahres vollendete

Brücken- und Tunnelstrecke am Großen Belt.

Dass dabei die Entfernung um 1 60 Kilometer

zwischen der dänischen Hauptstadt und der Elb-

Herrliche norddeutsche Landschaft: Zwischen

Neustadt (Holst) und Lübeck ist dieser ICE TD bei

Hasselburg unterwegs

Andreas Mausolf

44


50 JAHRE VOGELFLUGLINIE

Am 25. August 1973 rollte der D 1084 „Tirol-Express“ mit einer 221 über den Fehmarnsund

Dr. Rolf Brüning

metropole wuchs, ließ sich dank Einführung des

durchgehend elektrischen Zugbetriebs über Seeland,

Fünen und Jütland wenigstens teilweise kompensieren,

wenngleich hierfür – im Gegensatz zu

den beidseitigen, seit langer Zeit 1 6,7-Hz-„Stammländern“

Schweden und Deutschland – die Dänischen

Staatsbahnen das 50-Hz-Wechselstrom-Sys -

tem gewählt hatten.

Ein Blick in die Zukunft

Nach dem derzeitigen Stand ist für Ende dieses

Jahrzehnts die Inbetriebnahme der „festen

Fehmarnbelt-Querung“ in Form einer abgesenkten

Tunnelanlage vereinbart. Angesichts eines weiter

stark wachsenden Kon kurrenzdrucks durch Kfzund

Flugverkehr ist hierbei neben durchgehender

Zweigleisigkeit auch die Elektrifizierung vorgesehen.

Dies wird sowohl eine noch raschere Führung

als auch eine Vermehrung der Reiseverbindungen

per Schiene und nicht zuletzt die Rückkehr der

Güterzüge auf die Vogelfluglinie mit sich bringen.

lok-magazin.de 04 | 2013

Endgültig der Vergangenheit angehören werden

dann die einst so stolzen Eisenbahnfähren über die

Ostsee zwischen den Nachbarn Deutschland und

Dä nemark.

Friedhelm Ernst

FEHMARN-BURG: NEUER BAHNHOF

Seit dem 17. Dezember

2010 hat Burg auf Fehmarn

einen neuen Kopfbahnhof,

er heißt Fehmarn-Burg.

Da er über ein Gleisdreieck

an die Vogelfluglinie

angeschlossen ist, kann er

aus beiden Richtungen

angefahren werden. Alle

ECs, ICEs, Regionalbahnen

und Regionalexpresszüge

halten in Fehmarn-Burg

und machen dort Kopf.

Karte DB

45


FAHRZEUGPORTRÄT

Bei Ostbevern an der

Strecke von Osnabrück

nach Münster war die

50 4020 im Juni 1964 mit

einem Güterzug unterwegs.

Bei Kilometer 84 lag dieser

schöne Bahnübergang

Ludwig Rotthowe

46


BAUREIHE 50 40 DER DB

BAUREIHE 50 40 DER DB

Zwischen Innovation

und Schrottplatz

MIT FRANCO-CROSTI-KESSEL Idee erstklassig, Ausführung schwierig,

im Alltag etwas unpraktisch: Über 20 Prozent Kohleersparnis wurden mit dem

Rauchgasvorwärmer erzielt. Sein großer Nachteil: Säure zerfraß die Rohre

lok-magazin.de 04 | 2013 47


FAHRZEUGPORTRÄT

Mit den Windleitblechen (von einer abgestellten 50er), der badewannenförmigen Rauchkammertür und

den zwei Flachschornsteinen weit hinten war die 42 90 eine auffällige Erscheinung Slg. Andreas Knipping

behälter des Tenders zu leiten und damit das Speisewasser

ein wenig vorzuwärmen. Sehr viel wichtiger

wurden jedoch Vorwärmer, die Restwärme

aus dem Abdampf der Maschine oder der Nebenbetriebe

(Luft- und Speisepumpe, Turbogenerator)

hierfür nutzen.

So sah die 42 9001 während der Probefahrten im

Jahr 1951 mit ihren vielen Messstellen aus – siehe

auch Zeichnungen rechts

Slg. Andreas Knipping

D

ie Physik lehrt uns, dass die Wirtschaftlichkeit

einer Dampflokomotive von der möglichst

vollständigen Ausnutzung der chemischen

Energie in der Kohle, der in der Feuerbüchse

erzeugten Temperatur und des Dampfdruckes abhängt.

Unverbrannte Reste in der Schlacke, aus

dem Schornstein entweichende Hitze und Abdampf

mit restlichem Druck bedeuten Verluste.

Ausreichende Belüftung des Rostes fördert die vollständige

Verbrennung; die Verbundmaschine

schöpft das Druckgefälle optimal aus.

Zur Frage ungenutzt entweichender Hitze verfiel

Kirchweger schon um 1 855 auf den Gedanken,

die Abgase aus dem Schornstein in den Wasser-

Abwärme im sonnigen Süden

Der möglichst weitgehenden Ausnutzung der

Rauchgaswärme diente die Verlängerung der Kesselrohre

bis zu den bekannten Übertreibungen in

der späten Reichsbahnzeit.

Der italienische Ingenieur Attilio Franco entwickelte

dagegen einen Rauchgasvorwärmer, mit

dessen Anwendung der Lokomotivkessel praktisch

geteilt wurde. In einem unter vollem Kesseldruck

stehenden Vorwärmerkessel mit Rauchgasröhren

wurde das Wasser fast bis zur Verdampfung erhitzt,

die dann im kleiner als bisher ausgeführten

Hauptkessel erfolgte. Nach einigen Experimenten

in Italien und Belgien wurden ab 1 938 in größerer

Zahl Lokomotiven der Italienischen Staatsbahnen

(FS) mit den Achsfolgen 1 ’C, 1 ’C1 ’ und 1 ’D mit solchen

Abgasvorwärmern ausgestattet und zeigten

eine Kohleeinsparung um bis zu 20 Prozent.

Die FS waren damals auf eine Verminderung

ihres Kohleverbrauchs besonders angewiesen, weil

nach dem Überfall auf Abessinien (heute Äthiopien)

1 935 ein internationales Kohleembargo über

das faschistische Land verhängt wurde, das erst

1 940 von Nazideutschland aufgebrochen wurde.

48


BAUREIHE 50 40 DER DB

42 9001: MESSTECHNISCHE UNTERSUCHUNGEN 1951

Die 42 9001 wurde zu Beginn der 1950er-Jahre messtechnisch eingehend untersucht. Unsere Zeichnungen

zeigen die Lokführerseite und das Funktionsschema mit der Messstellenanordnung Slg. Andreas Knipping

Messstellen Temperatur

(Bild: senkrechter Zylinder)

1 Tenderwasser vor Kolbenpumpe

2 Wasser hinter Strahlpumpe

3 Speisewasser Kolbenpumpe vor

rechtem Vorwärmer

4 Speisewasser Kolbenpumpe vor

linkem Vorwärmer

5 Speisewasser Strahlpumpe vor

rechtem Vorwärmer

6 Speisewasser Strahlpumpe vor

linkem Vorwärmer

7 Speisewasser vor Kesseleintritt

hinter rechtem Vorwärmer

8 Speisewasser vor Kesseleintritt

hinter linkem Vorwärmer

9 Rauchgas in Rauchkammer I

oben

10 Rauchgas in Rauchkammer I

Mitte

11 Rauchgas in Rauchkammer I

unten

12 Rauchgas vor Eintritt in den

rechten Vorwärmer

13 Rauchgas hinter dem rechten

Vorwärmer

14 Rauchgas hinter dem linken

Vorwärmer

15 Dampfeinströmung rechts

16 Abdampf der Maschine und

Hilfsbetriebe vor Vorwärmer

17 Abdampf hinter rechtem

Vorwärmer

18 Abdampf hinter linkem Vorwärmer

19 Außentemperatur

20 Speisewasser rechter Vorwärmer

hinten oben (ab Versuch Nr. 3 vom

13. 2. 1951)

21 Speisewasser rechter Vorwärmer

vorn oben (ab Versuch Nr. 3 vom

13. 2. 1951)

Messstellen Druck

(Kreis mit Pfeil)

1 Kesseldruck

2 Schieberkastendruck

3 Wasserdruck hinter Kolbenpumpe

4 Wasserdruck hinter Strahlpumpe

5 Abdampfdruck vor den

Vorwärmern (Hosenstück)

6 Blasrohrdruck rechts

7 Blasrohrdruck links

Messstellen Unterdruck

(Häkchen-U)

1 Aschkasten

2 Feuerbüchse

3 Rauchkammer I

4 Rauchkammer I vor Vorwärmern

5 Rauchkammer II hinter rechtem

Vorwärmer

6 Rauchkammer II hinter linkem

Vorwärmer

7 Schornstein rechts unten

8 Schornstein rechts oben

9 Schornstein links unten

10 Schornstein links oben

Messstellen Wassermenge

(Rechteck schwarz-weiß)

1 Fördermenge Kolbenpumpe

2 Fördermenge Strahlpumpe zum

Vorwärmer

3 Teil der Kolbenpumpe rechts

4 Teil der Kolbenpumpe links

lok-magazin.de 04 | 2013

49


FAHRZEUGPORTRÄT

Am 1. Juli 1965 wurde die 50 4017 im Bw Osnabrück Hbf aufgenommen. Im Gegensatz zur 42 90 hat die

50 40 nur noch einen Seitenschornstein auf der Heizerseite Peter Pekny/Slg. Verkehrsfreunde Stuttgart

Am 20. März 1965 beschleunigt die 50 4010 in Hamburg-Harburg einen Güterzug. Dampf kommt dabei so

ziemlich aus allen nur denkbaren und undenkbaren Bereichen der Maschine

Peter Pekny/Slg. VF Stuttgart

50


BAUREIHE 50 40 DER DB

1. Juli 1965: Nun wird die 50 4017 auf der Scheibe in Osnabrück gedreht, was einen guten Blick auf die

Tenderabdeckhauben erlaubt

Peter Pekny/Slg. Verkehrsfreunde Stuttgart

Deshalb übernahm das eher finanzschwache Italien

auch eine Führungsrolle in der Streckenelektrifizierung.

Die schräge Anbringung von zwei Vorwärmertrommeln

auf beiden Seiten des Langkessels verhalf

den Maschinen zu einem grotesken Aussehen.

Optisch wie auch technisch besser befriedigen

konnte die Anbringung nur eines Vorwärmers mittig

unter dem Langkessel.

Als sich der Vorwärmer im Alltagsbetrieb bewährte,

lebte Franco schon nicht mehr. Nach seinem

Tod 1 936 wurde seine Arbeit von Piero Crosti

fortgeführt. Schon im italienischen Betrieb wurde

das letztlich nie gelöste grundsätzliche Problem

der Franco-Crosti-Loks offenkundig: die wasserseitige

Korrosion in den Vorwärmern durch Ansetzen

von alsbald verkapselten Sauerstoffbläschen an

den Innenwänden und Röhren und den von dort

ausgehenden Lochfraß durch elektrochemische

Vorgänge. Ich selbst habe 1 975 im Deposito Fortezza

einen Stapel ausgebauter Röhren gesehen, die

so aussahen, als hätte man sie mit einem Maschinengewehr

durchsiebt.

Crosti und Henschel am deutschen Markt

1 948 unterbreitete der bekannte Lokomotivingenieur

Baurat Dr. Metzeltin, damals Vertreter von

Crostis Mailänder Firma, der Westzonen-Reichsbahn

das Konzept des Rauchgasvorwärmers. Der

Lokomotivausschuss lehnte im Oktober 1 948 ab.

Crosti nutzte jedoch seine guten Beziehungen

zum Hause Henschel, das wiederum eine Fürspra-

Die Zeichnung

der 50 40 mit

den wichtigsten

Abmessungen

aus

dem Merkbuch

der Loko -

motiven

Slg. A. Knipping

lok-magazin.de 04 | 2013

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Das Heimatland des Erfinders: Im Februar 1975 wurden die 741er noch im Deposito Fortezza (Franzens-

feste) an der Brennerbahn unterhalten und auf der Pustertalstrecke eingesetzt

Andreas Knipping

che der britischen und amerikanischen Besat -

zungs mächte herbeiführen konnte. So kam es

1 949 zu dem Beschluss, zwei Exemplare der aktuell

in Fertigung befindlichen Nachbauexemplare

der Kriegslok 52 1 24 – 1 43 und 875 – 894, an denen

ohnehin verschiedene Vorwärmer und Pumpen

erprobt wurden, mit einem aus zwei Trommeln

bestehenden Franco-Crosti-Vorwärmer zu

BAUREIHE 50: DIE UNTERSCHIEDE

Baureihe 50 alt 50 40 DB

Achsformel 1’Eh2 1’Eh2

Wasserraum des Kessels (m 3 ) 7,8 7,5

Dampfraum des Kessels (m 3 ) 3,0 2,4

Verdampfungs-Wasseroberfläche 10,7 9,7

Rostfläche (m 2 ) 3,9 3,05

Anzahl der Heizrohre 113 39

Anzahl der Rauchrohre 35 24

Rohrlänge (mm) 5.200 4.700

Strahlungsheizfläche (m 2 ) 15,9 17,3

Verdampfungsheizfläche (m 2 ) 177,6 193,5

Überhitzerheizfläche (m 2 ) 74,1 48,8

Masse dienstbereit (t) 88,2 90,9

Die Abmessungen des Fahr- und Triebwerks und der

Kesselüberdruck von 16 bar unterscheiden sich bei beiden

Bauarten nicht, sie wurden deshalb hier nicht aufgeführt.

bauen. Begeisterung war von Seiten der Bahnverwaltung

weiterhin nicht im Spiel.

Kurz vor und nach der Jahreswende 1 950/51 lieferte

Henschel die beiden Loks ab. Weil sie das Gewicht

der regulären 52 deutlich überschritten, wurden

sie nicht als 52 893 und 894 bezeichnet,

sondern der Baureihe 42 zugeordnet. Systematisch

unrichtig war die Bezeichnung als 42 9000 und

9001 , haben Nummernreihen doch generell mit

der „1 “ zu beginnen.

Die Lokomotiven zeigten schon mit ihrer grauen

Lackierung und der eigenartig badewannenförmigen

Rauchkammertür einen ungewohnten Anblick.

Charakteristisch für die Franco-Crosti-Lok

war die Rückverlegung von Blasrohranlage und

Schornstein bis fast zum Stehkessel, denn der in

der Rauchkammer umkehrende Strömungsweg

der Rauchgase endete erst dort. Der normale

Schornstein wurde nur noch für das Anheizen

benötigt und wurde während der Fahrt mit einer

Klappe verschlossen.

Bewährung trotz Skepsis

Der zunächst weiterhin ablehnende Bauartdezernent

Friedrich Witte musste anerkennen, dass die

Neulinge betriebstauglich und leistungsfähig waren

und die erhoffte Kohleeinsparung erzielten.

Nur Windleitbleche mussten nachgerüstet werden.

52


BAUREIHE 50 40 DER DB

Frontal sieht die Lok richtig gut aus:

Zwischen Bremen und Osnabrück hat die 50 4005

im März 1965 bei Ostercappeln einen

Güterzug durch das Wiehengebirge zu schleppen

Ludwig Rotthowe

lok-magazin.de 04 | 2013

53


FAHRZEUGPORTRÄT

Eigentlich hatte nur die 50 4001 einen OV-Vorwärmer,

alle anderen Loks besaßen den klobigen

Mischvorwärmer. Doch bei der 50 4025 fehlt er –

später Ausbau oder Tausch? K. Pfeiffer/Slg. A. Knipping

Bei ständig steigenden Kohlepreisen betrieb die

Hauptverwaltung der DB die erweiterte Anwendung

der neuen Technik. Zunächst war daran gedacht,

die als 1 ’C1 ’ konzipierte neue Schnellzuglok

der Baureihe 1 0 mit Franco-Crosti-Vorwärmer auszustatten.

Als sich für die 1 0 eine Bauart mit Innenzylinder

abzeichnete, sah man wegen konstruktiver

Probleme davon ab.

Stattdessen sollte ein FC-Ersatzkessel für die 50

als zahlenstärkste Dampflokbaureihe der Deutschen

Bundesbahn entwickelt werden. Als geschweißter

Neubaukessel mit Verbrennungskammer

konnte er viel günstiger gestaltet werden als

bei der 42 90 . Der Hauptkessel konnte deutlich verkleinert

und die Vorwärmeranlage in einer Trommel

konzentriert werden. Damit konnte das Gewicht

der ursprünglichen 50 eingehalten werden.

Anders als bei der 42 90 konnte man sich mit einem

Seitenschornstein auf der linken Lokseite begnügen

und damit die Sicht für den Lokführer verbessern.

Weil die Rauchgase sehr viel näher am Führerhaus

austraten, schützte man das Personal mit einer

Ergänzung des Führerhausdaches und den

erstmals angewendeten druckluftbetätigten Tenderabdeckklappen.

Zur ersten Umbaulok wurde

die 50 1 41 2 bestimmt. Nach drei Monaten Aufenthalt

im Hause Henschel unternahm sie am 25. Oktober

1 954 ihre erste Probefahrt.

Erfolgsmodell: 22 Prozent Ersparnis!

Die systematische Erprobung durch das Lokversuchsamt

Minden ergab unter allen Aspekten von

Sparsamkeit, Verdampfungsfreudigkeit, Leistung

und Arbeitsbedingungen unter verschiedensten

Belastungssituationen vorzügliche Ergebnisse! Wie

die 42 90 wurde auch die 50 1 41 2 im Februar 1 955

dem Bw Bingerbrück zugewiesen. Die Kohleersparnis

wurde auch im Alltagsbetrieb mit bis zu 22

Prozent verifiziert.

Kesselschäden brachten erste Ernüchterung.

Weder der vorgeschaltete Knorr-Oberflächenvorwärmer

herkömmlicher Bauart noch chemische

Zusätze befreiten das Wasser vor dem Eintritt in

den Abgasvorwärmer vom aggressiven Sauerstoff.

Zwei Hoffnungen jedoch rechtfertigten die Fortsetzung

des Großversuchs. Zum einen sollte ein

Mischvorwärmer besser als der Oberflächenvorwärmer

den schädlichen Sauerstoff austreiben,

und zum anderen sollten FC-Vorwärmer aus

54


BAUREIHE 50 40 DER DB

Im März 1965 überwindet die 50 4013 mit einem Güterzug nach Osnabrück die Steigung im Wiehengebirge

zwischen Ostercappeln und Vehrte

Ludwig Rotthowe

Chromstahl resistenter sein. In engem Zusammenhang

mit der Beschaffung von Neubaukesseln

auch für andere Baureihen bestellte das BZA Minden

am 9. Januar 1 957 bei Henschel zehn weitere

im Detail verbesserte FC-Kessel. Am 1 4. September

1 957 wurde der endgültige Vertrag über die Lieferung

von 30 Exemplaren unterzeichnet. Henschel

lieferte die Kessel an das AW Schwerte.

Eine bemerkenswerteste Innovation war der

Mischvorwärmer Bauart 1 957. Eine Lok – 50 401 1 –

lok-magazin.de 04 | 2013

war mit Ölfeuerung ausgestattet. Zur Fertigung

der Abgasvorwärmer aus Chromstahl – sehr teuer

– konnte man sich nicht entschließen.

Unterbaureihe „hoch 40“

Nun erst wurde den FC-Maschinen auch eine eigene

Unterbaureihe zugeteilt. Die 50 1 41 2 wurde umgezeichnet

in 50 4001 , die weiteren folgten ab der

50 4002. Beim Umbau ging das AW Schwerte insoweit

recht sorglos vor, als die neue Lok meist gar

55


FAHRZEUGPORTRÄT

Als einzige fuhr die 50 4011 mit Ölfeuerung, sie war eine der wirtschaftlichsten DB-Dampfloks überhaupt.

Das Foto zeigt sie am 4. April 1965 in Bahnbetriebswerk Kirchweyhe Peter Pekny/Slg. Verkehrsfreunde Stuttgart

42 90 UND 50 40 : VOM BAU BIS ZUR AUSMUSTERUNG

Neubau

Abnahme DB Ausmusterung

42 9000 03.02.1951 23.07.1959

42 9001 08.02.1951 30.09.1960

Umbau: offiziell aus Rahmen Abnahme DB Ausmusterung

50 4001 50 1412 50 1412 11.11.1954 22.11.1966

50 4002 50 1887 50 1887 26.08.1958 29.09.1966

50 4003 50 1509 BZA Min. 591 03.09.1958 22.05.1967

50 4004 50 044 50 533 09.09.1958 14.11.1967

50 4005 50 2828 50 1509 01.10.1958 14.11.1967

50 4006 50 2814 BZA Min. 596 01.10.1958 22.05.1967

50 4007 50 346 50 2610 01.10.1958 14.11.1967

50 4008 50 077 50 044 01.10.1958 01.09.1965

50 4009 50 1434 50 1868 24.10.1958 22.05.1967

50 4010 50 362 50 346 12.10.1958 24.02.1967

50 4011 Öl 50 1422 50 2570 04.11.1958 24.02.1967

50 4012 50 619 50 2814 12.11.1958 22.05.1967

50 4013 50 379 50 077 03.12.1958 22.05.1967

50 4014 50 875 50 1434 02.12.1958 22.05.1967

50 4015 50 969 50 761 09.12.1958 05.07.1967

50 4016 50 2380 50 619 17.12.1958 22.11.1966

50 4017 50 1319 50 1751 23.12.1958 22.11.1966

50 4018 50 216 50 2965 13.01.1959 24.02.1967

50 4019 50 3015 50 875 14.01.1959 22.11.1966

50 4020 50 1326 50 379 22.01.1959 19.08.1966

50 4021 50 820 50 2380 28.01.1959 20.06.1966

50 4022 50 097 50 969 16.02.1959 22.05.1967

50 4023 50 942 50 1319 08.02.1959 22.11.1966

50 4024 50 1272 50 216 23.02.1959 01.09.1965

50 4025 50 1885 50 3015 27.02.1959 14.11.1967

50 4026 50 626 50 1326 10.06.1959 14.11.1967

50 4027 50 1651 50 820 22.06.1959 01.09.1965

50 4028 50 2464 50 2464 30.06.1959 14.11.1967

50 4029 50 980 50 980 13.07.1959 22.05.1967

50 4030 50 194 50 194 05.08.1959 22.11.1966

50 4031 50 1781 50 1781 01.09.1959 05.07.1967

nicht auf dem Rahmen der offiziell

genannten Umbaulok entstand.

In zwei Fällen wurden sogar

Rahmen verwendet, deren

Herkunft gar nicht mehr feststellbar

war und die deshalb genauso

wie viele unidentifizierte

Ersatzkessel BZA-Nummern erhalten

hatten. Die Forschung ergab

(wobei auch in den dicken

Standardwerken immer noch die

eine oder andere Ziffer falsch ist)

das links in der Übersicht dokumentierte

Verhältnis zwischen

echter und angeblicher Identität.

Bei dieser Gelegenheit seien

auch gleich die Abnahme- und

Ausmusterungsdaten aller FC-

Loks aufgelistet.

Die 50 401 1 war mit ihrer Verbrennungskammer,

dem Mischvorwärmer,

FC-Vorwärmer und

den Besonderheiten der Ölfeuerung

und einem zur Verbesserung

des Saugzuges verringerten

Durchmesser der vier Blasrohrdüsen

die innovativste Dampflok

der DB.

Der Rost zerfrisst die Rohre

Das Problem der 50 40 blieb die

Korrosion. Nach einem Riss des

Vorwärmermantels der 50 401 2

am 1 8. Oktober 1 961 bei der

Wasserdruckprobe im Ausbesserungswerk

Schwerte mussten

56


BAUREIHE 50 40 DER DB

Die 50 4026 – aufgenommen im September 1965 im Bw Hamm – ist durchaus eine imposant Erscheinung.

Interessant ist, dass sie ein Läutewerk vorn rechts auf dem Umlauf besitzt

Ludwig Rotthowe

alle Loks aus dem Betrieb genommen werden. Das

AW Schwerte gab sie nach genauer Untersuchung

und teilweiser Sanierung der Vorwärmer bis Mai

1 962 wieder frei.

Vermutlich hätte die völlige Umstellung der FC-

Anlagen auf Chromstahl die Probleme gelöst.

Doch wir wissen ja: Ende der 1 950er-Jahre nahm

das Interesse des Bundesverkehrsministeriums

und der leitenden Gremien der DB an der Weiterentwicklung

der Dampflokomotive rapide ab. Geradezu

selbstverständlich blieben auch FC-Entwürfe

für die 41 und 44 auf dem Papier.

lok-magazin.de 04 | 2013

Einsätze nur im Norden

Am wichtigsten und bekanntesten wurde der Einsatz

beim Bw Kirchweyhe bei Bremen. 1 951 waren

dort 23 Exemplare der 50 40 beheimatet, 1 962 und

1 964 jeweils 1 4. Aufgabe der FC-Loks war es dort,

zusammen mit 50ern und 41 ern den Güterzugdienst

zwischen Hamburg und dem Ruhrgebiet zu

bewältigen. Rekordhalterin in den Kilometerleistungen

war stets die ölgefeuerte 50 401 1 .

Die Elektrifizierung 1 966 bis Osnabrück verkürzte

den Einsatzbereich. Neben den in ausreichender

Zahl zur Verfügung stehenden ölgefeuerten

41 ern mit ihrem besseren Bedienungskomfort

und ihrer höheren Geschwindigkeit hatte die 50 40

als nicht ganz einfach zu behandelnde Sonderbauart

trotz guter Leistungen keine Chance mehr, sodass

Frist abläufe und schon kleine Schäden in der

Phase der schwächeren Konjunktur zwischen 1 965

und 1 967 zur Abstellung und baldigen Ausmusterung

der Loks führten. Am 24. Juni 1 967 wurde

die 50 4025 als letzte z-gestellt.

Immer wieder erstaunt die Schnelligkeit des

Übergangs von der Innovation zum Schrottplatz.

Keine Serien-50 40 war auch nur zehn Jahre in Betrieb!

Man stelle sich vor, anno 201 3 würden Taurus

und ICE 3 als Vertreter einer überholten Technik

schon bei kleinsten Schäden ausgemustert!

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57


FAHRZEUGE

Hannover Hbf, Februar 1979:

Diese 141 hat einen Wendezug

aus Hameln gebracht

Martin Weltner

58


IM FÜHRERSTAND

Blinder Passagier

AUF DER 141 Wer ist schon einmal

im Führerstand einer Ellok mit -

gefahren, ohne dass es der Lokführer

merkt? Das geht nicht? Doch …

D

er Winter hatte Norddeutschland Mitte Februar

1 979 noch voll im Griff, Neuschneemengen

ungeahnten Ausmaßes behinderten

das öffentliche Leben sowie den Straßen- und

Schienenverkehr. In Hameln wohnend, hatte ich

meinen Arbeitsplatz im rund 50 Kilometer entfernten

Hannover. Die Fahrt zur Arbeit gestaltete

sich damals so: Mit dem Auto fuhr ich bis Springe,

um von dort preiswert (Großraumtarif Hannover)

die rund 35 Kilometer in die Landeshauptstadt mit

der Bundesbahn zurückzulegen. Der Nahverkehr

war fest in der Hand Seelzer 1 41 , die mit „Silberling“-Wendezügen

über die Strecke pendelten.

Mit viel Mühe hatte ich an jenem Februartag

über verschneite Straßen Springe erreicht.

Der Bahnsteig war voller Menschen, der Fahrplan

nur noch Makulatur, hunderte Berufstätige warteten

auf einen Zug nach Hannover. Nach einer runden

halben Stunde schlich ein Wendezug aus Richtung

Hameln in den Bahnhof ein: Steuerwagen

vorn, drei oder vier „Silberlinge“, am Zugschluss

eine 1 41 in grüner Lackierung. Als die Wagen an

mir vorbeirollten, zeigte sich, dass der Zug schon

sehr gut besetzt war und kaum Platz für all die wartenden

Reisenden in Springe bieten würde. Also

fasste ich einen kühnen Entschluss: Vielleicht ist

die Führerstandstür der schiebenden 1 41 nicht abgeschlossen,

und bei dem allgemeinen Tohuwabohu

auf dem Bahnsteig merkt der Zugführer bestimmt

nicht, wenn ich die Lok entere!

Gesagt, getan: Die Tür des hinteren Führerstandes

war tatsächlich nicht verschlossen, und

blitzschnell war ich auf der Lok. Bald ging es los,

das Schaltrucken („Knallfrosch“) war auf der Lok

noch deutlich stärker zu vernehmen als im Zug,

und ich war fasziniert von den Leuchtmeldern, die

wie von Geisterhand aufblinkten und wieder erloschen

– anfassen oder gar betätigen wollte ich aber

nichts. Die Fahrt machte richtig Spaß, im Wagenzug

fühlten sich die Reisenden wie Ölsardinen,

und ich saß gemütlich auf dem Lokführer-Drehstuhl

und konnte die verschneite Winter-Wunderlandschaft

genießen. Doch nach einigen Zwischenhalten

war die Fahrt bald zu Ende, und auch

in Hannover entdeckte niemand den „blinden Passagier“,

der dort vom Führerstand wieder abstieg

und zur Arbeit gehen konnte. Martin Weltner

lok-magazin.de 04 | 2013

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59


FAHRZEUGE

50 JAHRE SVT 18.16

Schicker Zug

MESSESCHLAGER 1963 Er war außergewöhnlich

für die DDR der 1960er-Jahre:

Dabei orientierte sich die äußere Form am

Zug der Bauart „Kruckenberg“ von 1938

60


Der VT 18.16 der DR

schmückte auch das

Kursbuch Slg. MHZ

B

50 JAHRE VT 18.16

ereits 30 Jahre vor der Präsentation des SVT

„Görlitz“ war in Deutschland der weltweit für

Aufsehen sorgende Schnellverkehr mit Verbrennungstriebwagen

eingerichtet worden. Der

von der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz

(WUMAG) gebaute VT 877 hatte am 1 5. Mai 1 933

den Betrieb zwischen Berlin und Hamburg aufgenommen.

Damals war das weltweit die schnellste

Zugverbindung.

Wegen des großen Erfolgs und der steigenden

Nachfrage waren dem „Fliegenden Hamburger“

bis 1 938 Züge der Bauarten „Hamburg“, „Leipzig“

und „Köln“ gefolgt. Mit den insgesamt 32 Schnelltriebzügen

konnte die Deutsche Reichsbahn ein

Netz von so genannten FDt-Zügen durch ganz

Deutschland einrichten. Sehr interessante Fahrzeugbauarten,

die als Bauart „Kruckenberg“ und

„Berlin“ in die Geschichte eingingen, konnten ihre

Leistungsfähigkeit leider nicht mehr unter Beweis

stellen, da mit Kriegsbeginn 1 939 fast alle Verbrennungstriebwagen

abgestellt werden mussten.

Einige der Fahrzeuge wurden dann im Krieg

zweckentfremdet als Büro, Salontriebwagen oder

Notstromaggregate genutzt.

Nachkriegszeit

Nach Beendigung des Krieges war zunächst nicht

an die Reaktivierung des Schnellverkehrsnetzes zu

denken. Erst ab 1 949 konnten die Deutsche

Reichsbahn und die Bundesbahn wieder Vorkriegs-Schnelltriebwagen

in Betrieb nehmen. Ab

1 952 verstärkte dann der Neubautriebzug VT 08.5

den Triebwagenbestand der DB. 1 954 kamen die

als VT 1 4.1 2. bezeichneten Triebzüge der Bauart

„Ganz“ aus Ungarn als Neubaufahrzeuge zur DR.

1 957 beschaffte die DB für das die europäischen

Metropolen verbindende TEE-Netz einen neuen

Schnelltriebzug, den VT 1 1 .5. Mit der Inbetriebnahme

dieser Neubaufahrzeuge konnte die DB die

Vorkriegstriebwagen abstellen und zum Verkauf

anbieten. 1 958 nutze die DR dieses Angebot und

füllte ihren Fahrzeugbestand mit den SVT der Bauarten

„Hamburg“ und „Köln“ auf. Damit konnte

auch von Berlin aus ein Netz von schnellen Triebwagenverbindungen

aufgebaut werden.

Der SVT „Görlitz“ entsteht

Das nun gut ausgebaute Netz der von Berlin ausgehenden

internationalen Verbindungen trug zum

Ansehen der um Anerkennung ringenden DDR

bei. Wollte man dieses Netz erhalten, war die Beschaffung

von Neubaufahrzeugen unumgänglich.

Deshalb wurde spätestens 1 959 der traditionsreiche

Waggonbau Görlitz mit der Entwicklung eines

komfortablen Schnelltriebzuges beauftragt.

An der Gestaltung des neuen Triebwagens wurde

auch das Institut für Formgestaltung beteiligt.

Der Ex 66 „Karlex“ passiert im Sommer 1980 auf

seinem Weg nach Berlin Leipzig Ost Ralph Lüderitz

lok-magazin.de 04 | 2013

61


FAHRZEUGE

Die ersten beiden Züge waren noch rot lackiert. Man kann darüber streiten,ob die spätere Lackierung

besser aussah. Auch die Führerstandsfenster waren anders aufgeteilt Werksfoto Görlitz/Slg. Wolfgang Theurich

Sicherlich orientierte man sich dabei an der Formgebung

des „Kruckenberg“-Versuchstriebwagens,

der dem neuen Zug sehr ähnlich sieht. Bei der

technischen Ausarbeitung des Projektes ist dann

vor allem auf die Austauschbarkeit möglichst vieler

Teile mit denen der V 1 80 geachtet worden.

Mit Import-Getrieben von Voith?

Schon seit Mitte der 1 950er-Jahre war in der DDR

verstärkt an Projekten für Dieseltriebfahrzeuge gearbeitet

worden. Bald war es jedoch aufgrund der

auftretenden Probleme zu Differenzen zwischen

Hell, freundlich, und aus heutiger Sicht etwas

kitschig – der Speiseraum im VT 18.16 Slg. G. Stiebrich

der Fahrzeugindustrie und der DR gekommen.

Beim Bau der ersten V 1 80 wurde bald klar, dass

die Lok viel schwerer werden würde, als von der

DR gefordert. Konstruktive Schwierigkeiten mit

den Motoren sorgten für starke Verzögerungen.

Noch ungünstiger stellte sich die Situation auf

dem Gebiet der Getriebe dar. Da aus Eigenfertigung

vor 1 965 keine serienreifen Getriebe mit der

geforderten Leistung zu erwarten waren, wurden

für die V 1 80 und den SVT Bauart „Görlitz“ Getriebe

von der Firma Voith bestellt. Inzwischen war

zwar mit dem Rohbau des SVT begonnen worden,

infolge der fehlenden Strömungsgetriebe mussten

die Arbeiten aber zunächst wieder eingestellt werden.

Erst 1 962 konnten nach Abschluss der ersten

Erprobungen der V 1 80 001 die Strömungsgetriebe

dieser Lok ausgebaut und für den SVT zur Verfügung

gestellt werden.

Nachdem diese und einige anderer Probleme

überwunden waren, konnte am 1 . März 1 963 der

erste Zug das Werk verlassen. Im Februar 1 963 ist

er nach Leipzig überführt worden, wo er auf der

Frühjahrsmesse der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Bei Fachleuten des In- und Auslandes soll der

neue vierteilige Zug damals einiges Erstaunen ausgelöst

haben.

Bei der Reichsbahn erhielt der Zug die Bezeichnung

VT 1 8.1 6.01 , wobei der erste Teil der Nummer

sich auf die installierte Motorleistung von

1 .800 PS bezieht. Der zweite Teil stellte ein Zehntel

der Höchstgeschwindigkeit von 1 60 km/h dar,

dann folgt die Ordnungsnummer.

62


50 JAHRE VT 18.16

Am 1 3. März 1 963 wurde der Zug zunächst zur

Mängelbeseitigung zum Hersteller zurück überführt.

Im Mai 1 963 weilte er dann in Halle (Saale)

zum Verwiegen. Dabei stellte sich heraus, dass die

vorgegebene Achslast um mehr als eine Tonne

überschritten worden war. Zur Gewichtsminderung

wurde die Magnetschienenbremse aus dem

Triebdrehgestell ausgebaut. Ferner wurden die

Stahltüren im Triebwagen durch solche aus Aluminium

ersetzt und Teile der Isolierung entfernt.

Es folgten weitere Fahrten nach Berlin zur Personalschulung

sowie nach Saßnitz und Warnemünde

zu Fährversuchen. Die letzte Probefahrt für die

Endabnahme fand am 27. Mai 1 963 statt. Bei

Schnellfahrversuchen erreichte das Fahrzeug eine

Spitzengeschwindigkeit von 1 78 km/h. In der Versuchs-

und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft

(VES-M) in Halle (Saale) wurde der Zug eingehend

geprüft. Die Indienststellung des Zuges bei

der DR erfolgte dann am 1 5. April 1 964.

Ab 1966 mit zweimal 1.000 PS

Anfang 1 965 konnte der zweite Zug fertiggestellt

werden. Die Indienststellung des VT 1 8.1 6.02 erfolgte

am 21 . Mai 1 965 in Berlin. Während dieser

SVT wie auch der Prototyp noch von zwei 900 PS

starken Dieselmotoren angetrieben wurde, kamen

ab dem VT 1 8.1 6.03, den die DR 1 966 in Dienst

stellte, zwei 1 .000 PS starke Motoren zum Einbau.

Äußerlich unterschieden sich die ersten beiden

Triebzüge untereinander, sowie gegenüber den Serienfahrzeugen

durch eine unterschiedliche Farbgebung

und durch eine andere Gestaltung der Führerkanzel.

Auch die Art der Einstiegstüren wich

Bei Schnellfahrversuchen

erreichte das Fahrzeug

eine Spitzengeschwindigkeit

von 178 km/h.

beim Prototyp, der im Gegensatz zu den mit Drehfalttüren

ausgerüsteten Serienfahrzeugen Schiebetüren

hatte, ab. Eine andere Abweichung wies

der VT 1 8.1 6.04 auf. Seine Vorbauten waren probeweise

aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt

worden.

Bis 1 968 lieferte der Waggonbau Görlitz insgesamt

acht Züge, zwei Reservemaschinenwagen

und sechs zusätzliche Mittelwagen. Alle VT 1 8.1 6

wurden dem Triebwagen-Bw Berlin-Karlshorst zugeteilt,

welches schon die Altbau-SVT betreute.

Die SVT „Görlitz“ wurden in der Beschaffung

mit 3.845.000 Mark für einen vierteiligen Zug und

1 .378.000 Mark für einen Einheitsmittelwagen als

sehr teuer eingeschätzt. Sie wurden aber als eine

Voraussetzung für die Entwicklung des internationalen

Verkehrs angesehen. Und gerade bei Transitreisenden

wollte die DDR, die ja damals noch

nicht überall als eigenständiger Staat anerkannt

lok-magazin.de 04 | 2013

Beim Halt in Decin schaut unser Autor, Wolfgang

Dath, aus der Tür zum Motorwagen Slg. Wolfgang Dath

war, einen guten Eindruck hinterlassen. Nicht nur

das Aussehen des Zuges sorgte für Aufsehen, auch

die Betreuung der Reisenden war außergewöhnlich.

Zugbegleiterinnen, Stewardessen genannt,

betreuten die Reisenden im Zug fast wie Fluggäste

im Flugzeug.

Im Speisewagen bereitete die Küchenmannschaft

ein abwechslungsreiches Menü, teilweise sogar

nach Wünschen der Stammgäste. Die Reise im

Schnelltriebwagen bot gegenüber der Fahrt im D-

Zug schon einen gehobenen Komfort. Vor allem in

der Ära Ulbricht waren die SVT das Aushängeschild

der DR und damit auch der DDR.

63


FAHRZEUGE

Am 14. Juli 1980 fährt der Ex 67 „Karlex“ (Berlin Ostbahnhof – Karlsbad) durch Gößnitz. Die Pass- und

Grenzkontrollen fanden im fahrenden Zug zwischen Bad Brambach und Falkenau (Eger) statt Ralph Lüderitz

Die Neuen kommen zum Einsatz

Ab 31 . Mai 1 964 erfolgten die ersten Regeleinsätze

des VT 1 8.1 6.01 auf der neu eingerichteten Verbindung

nach Kopenhagen als „Neptun“ im Wechsel

mit SVT „Köln“. Im darauf folgenden Winterfahrplan

sind dann zwei Zugpaare zwischen Berlin

und Prag eingesetzt worden, wobei ein Zugpaar

von Berlin aus mit SVT „Köln“ und dem Vorserienzug

VT 1 8.1 6.01 und das andere von Prag aus

mit Triebwagen der Bauart „Ganz“ von der CSD gefahren

wurde. Ab Mai 1 965 erfolgte der Einsatz der

SVT „Görlitz“ wieder recht häufig als „Neptun“.

Seit Mai 1 966 hatte die DR turnusmäßig auch

wieder Triebzüge für den „Vindobona“ nach Wien

zu stellen. Der Bestand an VT 1 8.1 6 reichte zu dieser

Zeit noch nicht aus, um „Neptun“ und „Vindobona“

zu fahren. Deshalb setzte man vorerst Altbautriebzüge

ein. Da die doch die schon recht betagten

Fahrzeuge den Anforderungen aber nicht

mehr gewachsen waren, verwendete man nach wenigen

Monaten doch „Görlitzer“, zumal inzwischen

weitere Züge geliefert worden waren.

Im Sommer reichte allerdings die Platzkapazität

der vierteiligen VT 1 8.1 6 nicht aus, sodass sie teilweise

unwirtschaftlich in Doppeltraktion laufen

mussten. Ab 1 967 lieferte der Waggonbau Görlitz

zusätzliche Mittelwagen für den VT 1 8.1 6, mit denen

dann auch sechsteilige Einheiten gebildet werden

konnten.

Als genügend VT 1 8.1 6 zur Verfügung standen,

konnte man an die Einrichtung neuer SVTverbindungen

denken. 1 968 nahm die DR den Betrieb

64


50 JAHRE VT 18.16

den Sommer über als D 31 3/31 4 Berlin – Rostock

und D 1 78/1 71 Berlin – Magdeburg eingesetzt worden.

Ein Zug bediente nach wie vor die Verbindung

nach Leipzig. Ab Mai 1 972 ist der Verkehr

nach Wien wieder durch die DR abgewickelt worden.

Gleichzeitig wurde als Füllleistung für die als

„Karlex“ eingesetzten Triebwagen eine neue Verbindung

zwischen Leipzig und Karlovy Vary eingerichtet,

die den Namen „Karola“ erhielt.

Schweres Unglück im Oktober 1972

Am Morgen des 30. Oktober 1 972 kam es bei diesem

Zug zu dem folgenschwersten Zugunglück in

der Geschichte des Triebwagenbetriebes bei der

DR. Gegen 7.30 Uhr war der „Karola“ zwischen

Leipzig und Karlovy Vary bei, mit dem D 273 Aue –

Berlin zusammengestoßen, weil der Lokführer des

Ex 347 im dichten Nebel am Ausfahrsignal des

Bahnhofes Schweinsburg-Culten vorbeigefahren

war. Dabei kamen 22 Menschen ums Leben, 70

Personen erlitten Verletzungen.

Der Triebkopf 1 75 004 sowie die Mittelwagen

1 75 403 und 501 waren zerstört, Triebwagen und

auf der Strecke Berlin – Malmö über die Fährverbindung

Saßnitz – Trelleborg als „Berlinaren“ auf.

Im September 1 970 wurde diese Triebwagen-Verbindung

allerdings schon wieder eingestellt.

Für den „Vindobona“ stellte die DR die Triebzüge

bis 1 969. Mit den nun dort nicht mehr benötigten

VT 1 8.1 6 konnte man die als „Karlex“ nach Karlovy

Vary eingesetzten SVT „Köln“ ablösen. Damit

wurde kein Altbautriebwagen der DR mehr planmäßig

im internationalen Dienst eingesetzt. Ab

September 1 969 fuhr die DR mit SVT „Görlitz“

außerdem zwei exklusive Inlands-Zugpaare als Ex

2/3 und Ex 6/7 zwischen Berlin und Leipzig.

Ab Mai 1 971 wurde der „Neptun“ nach Kopenhagen

nicht mehr mit DR-Triebwagen gefahren.

Die einzige internationale Relation, auf der noch

ein Einsatz der Reichsbahn-SVT erfolgte, war damit

die nach Karlovy Vary. SVT „Görlitz“ sind dann

lok-magazin.de 04 | 2012

Schweinsburg-Culten am 30. Oktober 1972

Transport-Polizei Karl-Marx-Stadt/Slg. Erich Preuß

Mittelwagen 403 sind 1 973 ausgemustert worden.

Sie wurden in Crimmitschau zerlegt. Bei 1 75 501

kam es erst 1 976 zur Ausmusterung.

Die anderen Schnelltriebwagen der Bauart

„Görlitz“, die seit 1 970 als Baureihe 1 75 bezeichnet

wurden, standen zu diesem Zeitpunkt noch auf

dem Höhepunkt ihrer Laufbahn. Sie sollten noch

mehr als zehn Jahre zum besten Rollmaterial der

DR gehören. Die Altbautriebwagen waren bis zur

Mitte der 1 970er-Jahre aus dem Betrieb gegangen.

Schwanengesang

Ab Ende der 1 970er-Jahre blieben somit nur noch

die SVT „Görlitz“ im Einsatz. Doch sowohl deren

Bestand, wie auch die Einsatzgebiete schrumpften

zu dieser Zeit schon erheblich. 1 978 hatte der vier-

65


FAHRZEUGE

Vor der Abfahrt im Berliner Ostbahnhof im Juli 1979: Ex 67 „Karlex“ mit dem 175 019/014. Eigentlich fuhr

der „Karlex“ stets mit zwei Garnituren wegen der großen Nachfrage – hier einmal nicht … Ralph Lüderitz

teilige SVT 1 75 001 /002 in Frauenhain einen Unfall

und wurde daraufhin nicht wieder aufgebaut.

1 979 brannten dann 1 75 007 und 1 75 307 in Berlin-

Karlshorst aus, sodass auch diese Wagen nicht

mehr einzusetzen waren. Anfang der 1 980er-Jahre

fehlten damit schon neun Fahrzeuge aus dem

Bestand der SVT „Görlitz“. Inzwischen hatten sich

die Befürworter lokbespannter Züge durchsetzten

können. Bereits zum Sommerfahrplan 1 978 wurde

der Triebzugverkehr nach Leipzig eingestellt. Am

VT 18.16 – STUMME ZEITZEUGEN

ur wenige Fahrzeuge erinnern

Nheute noch an die große Zeit der

Schnell triebzüge. Leider ist keiner der

Trieb wagen mehr betriebsfähig. Zwei

der erhaltenen Züge sind in Berlin zu

finden. Ein Triebwagen wird von der

Gruppe „SVT 175 Berlin-Lichtenberg“

des Bahn-Sozialwerks betreut, der

andere, der zum Bestand des

DB Museums Nürnberg gehört, steht

abgestellt auf dem Bahnhof Berlin-

Rummelsburg. Die BSW-Freizeitgruppe

„VT 18.16“ bemüht sich schon seit

Jahren darum, den Zug wieder in

Betrieb zu nehmen. Das dritte

erhaltene Exemplar der Bauart „Görlitz“

steht als Dauerleihgabe im Sächsischen

Eisenbahnmuseum Chemnitz-

Hilbersdorf.

Um den Zug 175 015/016 bemühte

sich 1987 die Pioniereisenbahn Berlin

im Freizeitzentrum Wuhlheide. Eine

Gruppe von Pioniereisenbahnern

begann schon auf dem Wriezener

Güterbahnhof, wo der Zug 1989

abgestellt worden war, mit dem

Umbau. In den Folgejahren arbeiteten

sie den Zug teilweise auf. Aufgrund der

politischen Umwälzungen kam der SVT

jedoch nicht zur Pioniereisenbahn, die

nun Parkeisenbahn hieß. Die Aktivisten,

die sich um den Triebwagen bemüht

hatten, organisierten sich deshalb 1992

in der Freizeitgruppe „Schnelltrieb -

wagen 175 015/016 Berlin“ des BSW.

Nun musste für den Triebzug ein neuer

Aufstellort gefunden werden. Zum

Glück konnte 1999 im Bahnhof Berlin-

Lichtenberg ein Gleis für diese Zwecke

bereitgestellt werden. Die BSW-Gruppe

hat den Triebzug dort inzwischen unter

großem Aufwand hergerichtet. Er ist

nun ein beliebter Treffpunkt für

Eisenbahnfreunde geworden.

175 014/019, der ja schon einige Jahre

als fünfteilige Einheit im Charterverkehr

eingesetzt worden war, erhielt bis Mai

1989 wieder eine Hauptuntersuchung.

Um die Attraktivität des SVT weiter zu

erhöhen, ist 1991 ein weiterer

Einheitsmittelwagen in den Zug

eingestellt worden, in dem ein

Großraum mit Bar und Musikanlage

eingerichtet wurde. Der Zug wurde

dann so auf zahlreichen Strecken im Inund

Ausland eingesetzt. 1993 erfolgte

66


50 JAHRE VT 18.16

Der „Vindobona“ aus Prag im Juli 1977 in Gmünd in Niederösterreich, Reisende vertreten sich die Beine.

Zwei Jahre später wird die CSD-556 planmäßig vor dem dann lokbespannten Zug laufen! Martin Weltner

25./26. Mai 1 979 fuhr dann letztmalig ein SVT als

„Vindobona“ nach Wien und zurück.

1 981 standen die Anlagen des Triebwagen-Bw

Berlin-Karlshorst einer Erweiterung des Bahnbetriebswagenwerkes

Berlin-Rummelsburg (Bww

Rga) im Wege. Betankung und Wartung der SVT

verlegte man in die Einsatzstelle Rummelsburg des

Bahnbetriebswerkes Berlin Ostbahnhof.

Da die Bauarbeiten in Rummelsburg die Arbeit

an den SVT stark behinderten, musste die techni-

die Aufnahme des SVT in den Park der

betriebsfähigen Museumsfahrzeuge

des Verkehrsmuseum Nürnberg. 1995

hat sich eine BSW-Freizeitgruppe

„VT 18.16“ konstituiert, die den Zug

seither betreut. Am 12. April 2003

musste der Museumstriebwagen

wegen Fristablauf aus dem Verkehr

genommen werden. Im Vorfeld waren

noch einige Abschiedsfahrten

organisiert worden, die von Berlin aus

nach Zittau, Adorf, Malmö und Prag

führten. Seitdem präsentierte die BSW-

Gruppe den Zug nur noch als nicht

betriebsfähiges Exponat.

Der SVT 175 005/006 konnte 1992 von

dem Chemnitzer Unternehmen Solaris

GmbH erworben werden. Die Firma

suchte ein repräsentatives Fahrzeug,

um darin Besprechungen mit

Investoren durchführen zu können. Die

DR bot den für diese Zwecke bestens

geeigneten Jugendklubzug zum Kauf

an. 1992 ist er nach Chemnitz überführt

worden. Nach und nach wurden dann

die Zugteile dem Ausbesserungswerk

Chemnitz zugeführt, welches die

Aufarbeitung der Wagenkästen

übernahm. Anschließend begannen bei

Solaris die Arbeiten zum Innenausbau.

In dem nun wieder als VT 18.16.03 a

bezeichneten 175 005, dessen

Führerstand und Kühlanlage entfernt

worden war, wurde ein neuer

Schaltkasten für die Stromversorgung,

eine Gasheizung und eine Klimaanlage

eingebaut. 175 305 erhielt eine neue

Küche und einen großen Speiseraum

für etwa 30 Gäste. Im 175 006 sind

Führerstand, Maschinenraum, Gepäckund

Dienstabteil in der ursprünglichen

Form erhalten geblieben. Der Beiwagen

175 405 wurde nicht wieder

hergerichtet, sodass der Zug dreiteilig

blieb. Die erste Präsentation erfolgte

zur 125-Jahr-Feier des RAW Chemnitz.

Später ist er für mehrere Jahre auf dem

Gelände der Solaris GmbH in der

Neefestraße ausgestellt gewesen. Dort

ist er allerdings durch Vandalismus

immer wieder beschädigt worden.

Deshalb hat man sich entschlossen, ihn

als Dauerleihgabe an das Sächsischen

Eisenbahnmuseum in Chemnitz-

Hilbersdorf abzugeben, wo er nun

einen würdigen Platz gefunden hat.

lok-magazin.de 04 | 2013

67


FAHRZEUGE

Am 5. Oktober 1996 fuhr der Museumszug eine Runde von Kaufering über Innsbruck und Lindau. Im

Bahnhof St. Anton am Arlberg begegnete ihm die 1010 004 mit einem Güterzug

Wolfgang Dath

sche Untersuchung der Fahrzeuge für einige Zeit

in Leipzig-Engelsdorf ausgeführt werden. Dann

wurde aber auch die letzte internationale Leistung,

der „Karlex“, in einen lokbespannten Zug umgewandelt.

Am 26. September 1 981 fuhr er das letzte

Mal als Triebzug. Der letzte internationale SVT der

DR war aus den Fahrzeugen 1 75 01 1 , 41 1 , 51 1 , 31 1 ,

01 2 und 1 75 006, 31 5, 41 5, 01 5 gebildet. Die Triebwagen

wurden danach in Berlin-Rummelsburg

den Winter über abgestellt.

Ab Mai 1 982 kam ein Teil der Züge jeweils im

Sommerfahrplan auf der Relation Berlin – Bautzen

zum Einsatz. Auftretende Schäden führten nun sofort

zur Aussonderungen der Fahrzeuge. Im Sommer

1 985 standen nur noch die Züge 1 75 01 4/01 9,

1 75 01 1 /01 2 und 1 75 01 5/01 6 zur Verfügung, die

auch im Sonderverkehr liefen. Nach Bautzen wurde

am 27. September 1 985 zum letzten Mal mit

SVT „Görlitz“ gefahren. Damit ging die Ära der besonders

beliebten Züge bei der DR zu Ende.

Die Bürger protestieren: Wir wollen reisen!

Die Reichsbahn erhielt damals etliche Eingaben,

die die Wiederaufnahme des Triebwagenbetriebes

forderten. Man wollte nicht einfach „befördert“

werden, sondern reisen. Das Ambiente der

Schnelltriebzüge – die mit Läufern ausgelegten

Gänge und Abteile, die täglich frischen Bezüge der

Kopflehnen, die Laufruhe und „das ganze Drumherum“

konnten normale Züge nicht bieten. Die

Eisenbahn hatte wieder etwas von ihrem besonderen

Flair verloren.

Ab Herbst 1 985 wurden nur noch Sonderfahrten

durchgeführt. Den 1 75 01 4/01 9 setzte die DR

noch als Sonderzug für Messe- und Ausflugsfahrten

von West-Berlin aus ein, die sich bald wachsender

Beliebtheit erfreuten. Der 1 75 005/006 bekam

ab 1 0. Mai 1 985 als rollender Jugendklub für das

Zentrale Jugendobjekt „Elektrifizierung von Eisenbahnstrecken“

ein völlig verändertes Einsatzgebiet.

Der Zug diente nun bis 1 989 der kulturellen Betreuung

der auf den Baustellen eingesetzten jungen

Arbeiter. Den Großraum im Wagen 1 75 005

gestaltete man im Raw Wittenberge zum Agitations-

und Kinoraum um. Die Wände zwischen den

Abteilen im Mittelwagen 1 75 305 entfielen, um den

Speiseraum zu vergrößern. In dem als „Sozialtraktwagen“

bezeichneten 1 75 405 wurden Schlafabteile

für das Personal, ein Fernsehraum und eine

Bibliothek eingebaut.

Die in Berlin und Wittenberge abgestellten

Fahrzeuge wurden in den folgenden Jahren wegen

der ungeschützten Abstellung nicht besser. Durch

Witterungseinflüsse korrodierte die Beblechung

sehr stark, durch Vandalismus ist die Inneneinrichtung

in Mitleidenschaft gezogen worden. Etliche

Fahrzeuge zerlegte die Reichsbahn deshalb in

den 1 990er-Jahren.

Wolfgang Dath

68


Schlachten, Technik,

Feldherren

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FAHRZEUGE

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Rundherum schön

BAUREIHE 78 Die preußische T 18

sieht von allen Seiten gut aus.

Das meint Manfred Knappe, und es ist

einer der Gründe, warum er die

Maschinen so sehr mag

70


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Feierabend: Die 78 185 (Bw München Hbf) rückt am 20. Januar 1967 nach dem Ende ihres Einsatzes in

den Schuppen (viele sagten auch „Haus V“) ihres Heimat-Bw ein

A

ls Eisenbahnfreund geht’s mir bei meiner

Lieblingslok fast wie im Lied „Ob blond, ob

braun – ich liebe alle Frau’n ...“: Da gefällt

mir sooo vieles – moderne Traktion mit dem „echten“

ICE 3 (Baureihen 403/406), der norwegischen

El 1 7 in Originalfarbe rotbraun, der französischen

CC 40, der E 1 9 1 (also der Henschel/SSW-Ausführung),

wegen ihres „V“-Ausschnitts die V 200

(aber nur die Serienausführung V 200 0 ), die französische

BB 67 in ihrem dynamischen Pfeil-Design

und der originale VT 08.5 mit Flügelrad. Bei

den Dampfloks sind es der Jumbo (Baureihe 44 in

allen Ausführungen, wobei die DR-Öler mit hochliegenden

Windleitblechen das „Tüpfelchen auf

dem i“ darstellen), die 03 10 mit DB-Neubaukessel,

aber eigentlich gar die ganze Einheitslok-Pacific-

Palette von 01 über 01 5 , 01 10 und 03 zur 03 10 .

Doch wie im Songtext „… gibt’s die eine, die ich

so lieb’ wie keine“: Das ist die preußische T 1 8,

Baureihe 78 0-5 ! Die sieht von vorn und (mit Koh -

len kas tenaufsatz) von hinten, in der Seitenansicht

wie in der Draufsicht in meinen Augen zeitlos ele-

Linke Seite: Die 78 355 hat am 31. Dezember 1966

in Aalen Ausfahrt vor dem Eilzug 4728 nach

Stuttgart. Die Lok ist auch in Aalen beheimatet

Alle Aufnahmen Manfred Knappe

lok-magazin.de 04 | 2013

gant aus, und sie konnte in nahezu allen Diensten

eingesetzt werden.

Richtig kennengelernt habe ich die 78er erst mit

1 3 Jahren – da war ich vom „Bahn-Bazillus“ zwar

längst befallen und sah jeder Lok, jedem Zug nach.

In meiner Familie – beide Großväter, der Vater und

vier von fünf Onkels bei der Bahn – war ich unter

den 1 4 Cousins und Cousinen allerdings der einzige,

der zum „Eisenbahnnarren“ wurde, leicht kopfschüttelnd

von den meisten darob belächelt.

1965 bis 1969 immer dabei

Da ich als Kind fast immer in Bahndamm-Nähe

aufgewachsen war, wurden mir viele Loks vertraut,

doch erst, als wir 1 964 nach München zogen, kam

sie in den Blick: Die 78er zogen nahezu alle Züge

ins bayerische Oberland, und nach Bayrischzell

oder nur Fischhausen-Neuhaus (Anschluss zum

Spitzingsee) sowie Lenggries ging es oft, sommers

wie winters. Beeindruckend dann die langen Sport-

Scheck-Skisonderzüge, 1 965 bis 1 969 war ich jede

Saison dabei. Auf den Holzkirchner Streckenästen

war zwar manchmal auch nur eine 50er im Einsatz,

sehr oft jedoch auch die 78er in Doppeltraktion

vor dem Zug.

Fotografiert habe ich sie bei diesen Einsätzen

(leider) nicht – denn Vaters 6x6-Balgenkamera

71


FAHRZEUGE

Bremszettel-Übergabe: Die 78 356 (Bahnbetriebswerk Aalen) hat sich am 4. März 1967 in Donauwörth vor

den Eilzug 841 München – Nördlingen – Aalen – Stuttgart gesetzt

Die Aalener 78 321 (eine ex SAAR-T 18) steht am 1. Mai 1967 abfahrbereit vor dem E 4728 nach Stuttgart

72


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Das Ende, die Neubau-Dampflok übernimmt: Ausgemustert abgestellte 78er stehen mit Schnee bezuckert

in Aalen. Links verlässt die 23 019 (Bw Crailsheim) am 1. Januar 1968 den Bahnhof in Richtung Ulm

„Zeiss Nettar II“ bekam ich erst 1 966 anvertraut.

Aber dann entstanden im Bw München Hbf meine

ersten Fotos dieser Lokomotive, und mein

Glück war perfekt, als ich das erste Mal zu den Anfang

1 966 nach Aalen gezogenen Großeltern fuhr:

Auch dort war die 78er heimisch!

Ich besorgte mir jedwede zur Verfügung stehende

Literatur und erfuhr, dass diese Lok 1 91 2

Mein Fokus war natürlich auf

die 78er gerichtet, die ich erreichen

konnte, doch in München war

leider schon mit Ende des Winter -

fahrplans 1966/67 Schluss.

lok-magazin.de 04 | 2013

erstmals von der KPEV-Direktion Stettin für den

Rügen-Verkehr beschafft worden war. Insgesamt

(als preußische und württembergische T 1 8, als

Reichsbahn-78er, für die Bagdadbahn – spätere

TCDD-Reihe 37 – sowie mit zwei Einzelstücken für

die Eutin-Lübecker-Eisenbahn) waren somit 544

Exemplare gebaut worden.

Mein Fokus war natürlich auf die 78er gerichtet,

die ich erreichen konnte, doch in München war leider

schon mit Ende des Winterfahrplans 1 966/67

Schluss. Dafür kam ich bis 1 969 sehr oft nach Aalen,

fuhr meist mit dem E 841 München – Stuttgart

über Donauwörth zu den Großeltern. Die E 1 7,

die den E 841 bis dorthin bespannte, war mit ihren

leicht heulenden Motoren schon eine Ohrenweide.

Aber in Donauwörth kam dann die Augenweide,

die 78er, vor den Zug!

Natürlich hatte ich den Aalener Bestand an T 1 8

so gut wie im Kopf und erlebte dann gleich in Donauwörth

so manche Überraschung: Nanu – die

78 297? Wo kommt denn die her? Aalen war (neben

Schweinfurt) damals das 78er-Auslauf-Bw,

78 510 wird im Verkehrsmuseum Nürnberg betreut

73


FAHRZEUGE

74


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Die 78 303 vom Bw München Hbf – auch eine ehemalige SAAR-T 18 – durchfährt am 6. Februar 1967

München-Pasing mit einem Leerzug, zu dem auch noch Eilzugwagen aus der Vorkriegszeit gehören

und fast der halbe Saar-Bestand an T 1 8-Dampfrössern

bekam hier noch sein Gnadenbrot. Das alles

ist freilich eine Geschichte für sich – ab 1 969 hatte

ich aber keine Gelegenheit mehr, dorthin zu fahren.

Die 78er in Schweinfurt, in Hamburg (leider

nur noch „auf dem Rand“) und schließlich in Rottweil

liefen mir auch noch vor die Linse – dann war

Schluss mit „echten“ Foto-Gelegenheiten!

So freue ich mich, dass es heute noch gut erhaltene

Exemplare gibt – die 78 009 als eine Lok der

ersten Serie in Dresden Altstadt, in Warschau die

78 1 89 als Oko 1 -3 der Polnischen Staatsbahn, die

78 246 im DDM und 78 51 0 im Nürnberger Bestand

des DB-Museums. Die betriebsfähige 78 468

ist dann das Non-Plus-Ultra ...

Doch hier muss ich (verschämt) gestehen: Auch

wenn die T 1 8 meine Lieblingslok ist, habe ich es

bisher einfach noch nicht geschafft, mal eine Sonderfahrt

mit der 78 468 wahrzunehmen. Aber das

hat ja auch was: So habe ich noch ein Ziel!

Manfred Knappe

Links: Die Aalener 78 482 am 27. Juli 1968 vor dem

E 841 München – Nördlingen – Aalen – Stuttgart bei

der Einfahrt in den Bahnhof Aalen

lok-magazin.de 04 | 2013

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Manfred Knappe,

Jahrgang 1951, ist

verheiratet und hat

zwei erwachsene

Kinder. Als Wirt -

schaftsjournalist

war er zunächst

beim Bayerischen

Rundfunk, dann bei

einem Monats -

magazin tätig.

1979/80 war er

Chefredakteur des

„Eisenbahn-Kurier“, bevor er in die Industrie ging.

1985 bis 1990 war er bei BMW tätig, ab 1990 dann bis zum

Vorruhestand Anfang 2012 in der Luft- und Raumfahrt -

industrie als PR-Spezialist.

Weiterhin ein „großer Junge“, mag er auch Autos und

Flugzeuge. Von je her galt aber die besondere Liebe der

Bahn. 1961 wurde das erste Lokomotivfoto „geknipst“ – ab

1966 entstanden dann „richtige“ Eisenbahnbilder.

75


FAHRZEUGE

NEUE EINSÄTZE FÜR DIE 103

Die Rückkehr der „Blondinen“

IC-LEISTUNGEN FÜR DB FERNVERKEHR Gute Kunde für Freunde der 103:

Sie fährt wieder im Plandienst. 103 245 machte am 6. Februar den

Anfang, 103 113 und 103 235 sollten zum 1. März folgen

Am 10. Februar 2013 macht sich 103 245 mit dem Nachmittags-Intercity von München Hbf auf den Weg

nach Nürnberg. Mit der frischen Lackierung, die sie im Werk Dessau erhielt, wirkt die Lok wie neu Leopold Happ

U

m 20 vor vier kommt Bewegung in die Sache.

Im eisigen Wind haben die Fotografen

auf der Donnersberger Brücke in München

ausgeharrt, jetzt nesteln sie an den Kameras und

bringen sich in Position. Vom Hauptbahnhof aus

rollt der ersehnte Zug mit der erhofften Lok heran.

Rot-beige glänzt 1 03 245 in der Sonne, als sie mit

ihrem Nachmittags-Intercity Fahrt aufnimmt. Nur

wenige Sekunden, dann surrt sie schon mit den

sieben rot-weißen Wagen unter der Brücke hindurch.

Kameras klicken,

die Mienen hellen sich

auf, alle denken dasselbe.

Endlich wieder eine

1 03 im Plandienst.

Ähnlich empfinden es

viele Eisenbahner, machten

sich doch die eleganten

Elloks im Süden der

Republik zuletzt ziemlich

76

Hauptuntersuchung abgeschlossen, neue Fristen

angeschrieben: Theoretisch kann 103 245 jetzt bis

zum Jahr 2021 eingesetzt werden Leopold Happ

rar. Anfang Februar 2012 war 103 245 ins Werk Dessau

geschickt worden. Eine IS 703 stand an, eine

Hauptuntersuchung mit Neulackierung. Dabei werden

alle Bauteile überprüft und Verschleißteile ausgetauscht.

Aber der Gast aus München blieb länger in

den Dessauer Hallen als geplant. Die Lok brauchte

neue Radscheiben und Radsatzlager – die kann man

heute nicht mehr ohne weiteres beschaffen. Sechs

Monobloc-Radsätze sind gerade mal ein Kleinauftrag

für die Industrie, den sie in Produktionslücken erledigt.

Sonst verteuert sich

der Formenguss erheblich.

Folglich dauerte es

bis zum 1 . Februar 201 3,

bis 1 03 245 neue Revisionsfristen

erhielt.

Wenige Tage später

ging die Münchner Lok

in den Planbetrieb. Seit

dem 6. Februar 201 3 be-


103

Schneetreiben, Minusgrade, die Lok fährt: In den

ersten Wochen bewährte sich 103 245 ausgezeichnet

im IC-Dienst (Bild bei Treuchtlingen, 8. Februar

2013) Andreas Dollinger

spannt 1 03 245 einen Intercity München – Augsburg

– Nürnberg. Zwar handelt es sich nur um ein

Zugpaar, aber auch das lässt die Eigentümerin DB

Fernverkehr aufatmen. Triebfahrzeuge für Fernzüge

sind knapp; bei den Elloks 1 01 und 1 20 gibt es

Ausfälle, darüber hinaus müssen IC-Garnituren

im ICE-Verkehr aushelfen. Da bringt eine 1 03 willkommene

Entlastung, und sei es bloß mit einer

täglichen Leistung hin und zurück.

Allerdings lässt sich der einstige Star des TEEund

IC-Verkehrs nicht uneingeschränkt verwenden.

Der 103 fehlen die Wendezugeinrichtung, das Sicherungssystem

ETCS und ein Druckschutz. Eine Reihe

von Aufgaben fällt dadurch weg. Außerdem hat

nur noch eine begrenzte Zahl an Lokführern die Zulassung

für diese Baureihe. Verständlich, denn es

liegt rund zehn Jahre zurück, dass die DB den 103er-

Einsatz bis auf wenige Ausnahmen beendete. Danach

wurde kein Personal mehr für die Lokomotive

ausgebildet. Immerhin, bei 1 03 245 besteht dieser

Engpass nicht. In München wie in Nürnberg gibt es

nach wie vor genügend Lokführer, die mit der Maschine

vertraut sind. Und nicht nur das: Etliche von

ihnen fahren „die 245“ und ihre Schwestern leidenschaftlich

gern. Unterwegs achten sie auf jeden Holperer,

jedes Geräusch, um Schäden ja gleich zu erkennen

und dem Werk München zu melden. Einige

der Lokführer gehören dem Münchner Lokomotiven-Verein

an, der sich die Erhaltung historischer

Schienenfahrzeuge auf die Fahnen geschrieben hat.

In Absprache mit DB Fernverkehr übernimmt er die

Vermarktung der 103 245.

Erfolgreicher Start in Bayern

Im IC-Verkehr München – Nürnberg bewährte

sich die Rückkehrerin in den ersten Wochen hervorragend,

nicht zuletzt wegen ihres guten Allgemeinzustandes.

Lediglich kleinere Nacharbeiten

fielen an und so ist man bei der DB zuversichtlich,

lok-magazin.de 04 | 2013

Auch 103 113 hielt sich im Jahr 2012 im Werk

Dessau auf (Foto vom April). Zum 1. März 2013

sollte sie zusammen mit 103 235 in einem Umlaufplan

von Frankfurt (Main) aus fahren Uwe Miethe

dass 1 03 245 den IC-Umlauf wie vorgesehen das

ganze Fahrplanjahr über erfüllt.

Ein zweiter Umlauf am Rhein?

Inzwischen dürfen Eisenbahnfreunde auf weitere

Treffen mit den „Blondinen“ hoffen – wie die rotbeigen

1 03er bei einigen Fans liebevoll heißen.

Zum 1 . März wollte DB Fernverkehr einen zweiten

Umlaufplan in Kraft setzen, in dem 1 03 1 1 3 und

1 03 235 von Frankfurt aus Züge übernehmen, unter

anderem auf der linken Rheinstrecke. Ein

„Blondinen-Treffen“ mit 1 03 245 gibt es dabei

nicht, dennoch kommen 1 03er-Enthusiasten auf

ihre Kos ten. Nur zwei Monate nach dem Abschied

des „Nostalgie-Intercity“ Köln – Flensburg ist die

Lok legende nämlich aufs Neue im Geschäft. Und

wenn neben dem Münchner auch der Frankfurter

Plan gilt, sogar ziemlich gut. Dann hätte die 1 03

zwei ganzwöchige Dienste, jeden mit mindes tens

einer Zugleistung am Tag und Fahrten auf klassischen

IC-Relationen. Das gab es bei der Deutschen

Bahn schon lange nicht mehr. Leopold Happ

IN KÜRZE – AKTUELLE 103ER-EINSÄTZE

103 245 (Werk München, seit 6. Februar 2013):

Mo-Fr: IC 2201/2206 Nürnberg – München u.z.

Sa: IC 2301 Nürnberg – München

So: IC 2206 München – Nürnberg

103 113, 103 235 (Werk Frankfurt,

vorgesehen ab 1. März 2013):

Mo, Fr-So: IC 118/119 Münster – Stuttgart u.z.

Di: IC 119 Münster – Stuttgart, IC 2316 Stuttgart –

Wiesbaden, von dort als Lokzug nach Frankfurt (Main)

Mi: IC 2099 Frankfurt (Main) – Stuttgart, IC 2316 Stuttgart –

Wiesbaden, von dort als Lz nach Frankfurt

Do: IC 2099 Frankfurt (Main) – Stuttgart,

IC 118 Stuttgart – Münster

77


GESCHICHTE

ST. VALENTIN – HIEFLAU – SELZTHAL

Durch den Graben

VOM STERBEN EINER BAHN Die Strecke durch das

Gesäuse gehört zu den schönen Gebirgsbahnen Österreichs.

Leider steht sie unter keinem guten Stern

78


ST. VALENTIN – HIEFLAU – SELZTHAL

Während die 1040.001 mit dem Verschubgüterzug

76140 wartet, fährt am 31. Juli 1997 der

Regionalzug 3529 mit der 1141.005 in Hieflau ein

Markus Inderst

lok-magazin.de 04 | 2013 79


GESCHICHTE

Im Personenzug nach Hieflau bei der Station

Kummerbrücke im Juni 1968, es führt eine 78.6

M

it den drei Worten „in den Graben“ verbinden

die österreichischen Eisenbahnfans

eine ganz bestimmte Strecke, die in den

letzten Jahren immer mehr an Bedeutung verloren

hat und, wenn man den Einstellungsgelüsten der

ÖBB Infrastruktur AG folgt, irgendwann (für immer)

Geschichte sein wird!

Es geht um die Eisenbahnlinie von St. Valentin

bzw. Amstetten via Kleinreifling und Hieflau nach

Selzthal. Sie ist eine jener Verbindungen in Österreich,

die durch eine weitgehend unberührte Natur

führt und landschaftlich sehr reizvoll ist. Die

Strecke folgt flussaufwärts der unteren Enns und

schlängelt sich teilweise tief am Talboden („Graben“)

entlang und verlässt diesen dann durch das

„Gesäuse“ bei Admont.

Diese Attribute können allerdings nicht über die

Tatsache hinwegtäuschen, dass über der Bahnlinie

im Nationalpark Gesäuse am „Toten Gebirge“ –

auch bekannt als Nationalpark Kalkalpen – ein Damokles-Schwert

schwebt: Die Einstellung des Personenverkehrs,

der rückläufige Güterverkehr und

die drohende Einstellung des Fahrverschubs Anfang

April 201 3 sowie einzelne Rückbaumaßnahmen

an der Infrastruktur müssen als Alarmzeichen

für die Zukunft gesehen werden.

Geschichtliche Entwicklung

Der Bau der Strecke geht auf das 1 9. Jahrhundert

zurück. Es sollte die kürzeste Bahnlinie quer durch

die Alpen von Prag bis zum Adriahafen von Triest

entstehen. Sie galt weiter als Konkurrenzlinie zur

Süd- und Nordbahn, über welche der sehr lukrative

Güterverkehr abgewickelt wurde.

Der Bau dieser Bahnlinie erfolgte unter der Regie

der k. k. priv. Kronprinzen-Rudolfsbahn-Gesellschaft

(KRB). Mit ihrem Bau wurde der Lücken-

Juni 1968: Die 52 4364 hat mit ihrem Güterzug nach Selzthal gerade Hieflau verlassen Ludwig Rotthowe (2)

80


ST. VALENTIN – HIEFLAU – SELZTHAL

Die 86 476 als

Vorspann einer 52er im

schweren Erzverkehr im

Gesäuse bei Johnsbach

(Sommer 1968)

Ludwig Rotthowe

lok-magazin.de 04 | 2013

81


GESCHICHTE

Am 26. Juni 1976 bespannten die beiden grünen 1042.37 und 511 einen Erzzug von Eisenerz nach

Donawitz, der im Bahnhof Gstatterboden auf die Weiterfahrt wartet

Wiemann/Slg. Markus Inderst

schluss von der Kaiserin-Elisabeth-Bahn (KEB;

heutige Westbahnstrecke) und der Südbahn vollzogen.

Der Gesellschaft wurde dafür am 1 1 . November

1 866 die Konzession erteilt. Sie war auf 90 Jahre

beschränkt und verpflichtete die Konzessionäre,

die Linien von St. Valentin zum Anschluss an die

von Prag nach Gmünd führende Franz-Josefs-

Bahn und ferner von Villach nach Triest (oder einem

anderen Küstenpunkt mit Einschluss einer

Linie von der Reichsgrenze in der Richtung gegen

Udine) zu bauen – wenn der Staat dies als notwendig

erachten sollte.

Es entstand zunächst ein umfangreiches Hauptbahnnetz,

indem nicht nur der 1 39 Kilometer lange

Streckenabschnitt von St. Valentin über Steyr,

Kleinreifling und Hieflau bis nach Selzthal enthalten

war. Mit dem Bau der in Kastenreith abzweigenden

und 43,8 Kilometer langen Linie nach Amstetten

entstand ein weiterer Anschluss zur KEB.

Bis Italien und Slowenien

Die Fortsetzung der KRB führte über den Schoberpass

bis Leoben, wo ein Anschluss zur Südbahn

realisiert wurde. Ab Leoben bzw. St. Michael wurde

die Strecke über Knittelfeld, Judenburg, den Neumarkter

Sattel, St. Veit an der Glan und Villach bis

zur heutigen italienischen Grenze in Tarvisio in

südwestliche Richtung weitergeführt, deren Fortsetzung

die Bahnlinie durch das Kanaltal bis nach

Udine erfuhr. Der Bau der neuen Pontebbabahn

bedingte im Jahr 2000 die Inbetriebnahme des

neuen Grenzbahnhofes Tarvisio-Boscoverde.

Die ursprüngliche Streckenführung der KRB ist

heute noch erkennbar, wenn man sich die Kilometrierung

vor Augen hält. Sie beginnt in St. Valentin

bei km 0,0 und endet heute bei der Staatsgrenze

bei Thörl-Maglern im km 401 ,1 . Die genannten

Strecken wurden alle zwischen 1 868 und 1 873

eröffnet.

1 869 erhielt die KRB die Konzession zum Bau

der Strecke von Tarvisio nach Laibach. Die Südbahn

hatte zwar ein Vorrecht, dieses ging allerdings

durch die günstigeren Bedingungen an die

KRB verloren. Mit der Eröffnung am 1 4. Dezember

1 870 entstand dann in Laibach der zweite Anschluss

an das Netz der Südbahn. Die Strecke blieb

dann fast 1 00 Jahre in Betrieb und wurde 1 967

durch die FS und zwei Jahre später durch die JZ

eingestellt.

Die Streckenverlängerung nach Italien erfolgte

dann mit dem Bau der Bahnlinie von Tarvisio bis

nach Pontafel, womit die KRB endlich der seit der

82


ST. VALENTIN – HIEFLAU – SELZTHAL

Gründung ersehnte Anschluss nach Italien gelang.

Dieser Abschnitt wurde am 1 1 . Oktober 1 879 eröffnet.

Die Betriebsführung oblag der Staatsbahnverwaltung.

Transportgut Eisenerz

Zum Streckennetz der KRB gehörten noch weitere

Bahnlinien: Die Salzkammergutbahn sowie als

Fortsetzung die Bahnlinie von Attnang-Puchheim

via Ried im Innkreis nach Schärding.

Bereits vorher, 1 871 , erhielt die KRB die Konzession

für die Linie von Hieflau nach Eisenerz (Inbetriebnahme

1 873). Die Strecke war vor allem für

den Abtransport des Eisenerzes notwendig. Zu erwähnen

sind an dieser Stelle noch die Stichstrecke

von St. Veit an der Glan mit dem Anschluss zur

Südbahn in Klagenfurt bzw. auch die Stichstrecke

von Launsdorf-Hochosterwitz nach Hüttenberg.

Ende 1 877 erreichte die KRB ein Streckennetz von

800,71 Kilometern, welches auch die Pachtbahnen

von Zeltweg nach Fohnsdorf und von Hüttenberg

nach Mösel inkludierte.

Die neue Bahnlinie durch das Gesäuse verband

die wichtigen Industrieregionen von Oberösterreich

mit jenen der Obersteiermark. Darüber hinaus

ermöglichte die Streckenführung durch das

wildromantische Gesäuse auch die einfachere eisenbahntechnische

Erschließung des in Eisenerz

befindlichen Erzberges.

So wichtig die Bahnlinie für den kostengünstigen

Transport von Rohstoffen aller Art war, umso

härter waren die Probleme, gerade in der dunklen

Jahreszeit. Die Streckenführung entlang hochtürmender

Felswände brachte gerade im Winter viele

Probleme mit sich. Neuschneemengen und damit

bedingte Lawinenabgänge stellten ein großes

Hemmnis für den ganzjährigen Betrieb – auch

heute noch – dar.

Herbst 1966 kurz vor Selzthal: Die 78 619 kommt

aus Amstetten mit einem Personenzug, im Hinter -

grund sieht man die Ennstaler Alpen Ludwig Rotthowe

ST. VALENTIN – HIEFLAU – SELZTHAL

Selzthal – ein morbider Bahnknotenpunkt

Der heutige Eisenbahnknoten Selzthal lag damals

auf der „grünen Wiese“, sozusagen auf einem

Moor. Das Areal musste mit zahlreichen Holzpfählen

stabilisiert werden, ehe darauf die markanten

Eisenbahnanlagen gebaut werden konnten. Die

erste Aufwertung erfuhr Selzthal mit dem Bau der

Giselabahn von Bischofshofen via Radstadt,

Schladming und Stainach-Irdning im Jahr 1 875.

Eine weitere Alpenverbindung folgte 30 Jahre später,

nachdem der Durchbruch durch den Bosrucks

gelang und die Pyhrnbahn 1 905 eröffnet wurde.

Selzthal gilt als Mittelpunkt im österreichischen

Bahnnetz und ist heute noch der Knotenpunkt für

zahlreiche Linien von Nord nach Süd bzw. von Ost

nach West. Wurden früher noch hochwertige Reisezugverkehre

in alle Himmelsrichtungen geführt,

so verkehren heute nur mehr Schnellzüge in der

Relation Graz – Innsbruck bzw. Salzburg mit Weiterführung

nach Deutschland. Mit der Aufgabe des

Fernverkehrs Graz – Linz sowie der Einstellung

lok-magazin.de 04 | 2013

83


GESCHICHTE

Der Klassiker der Strecke ist das Motiv im mittlerweile aufgelassenen und zurückgebauten Bahnhof

Gesäuse Eingang. Zu sehen ist der Regionalzug 3520 mit der 1141.014 am 25. Juli 1995

Markus Inderst

des durchgehenden Nahverkehrs entlang der gesamten

Ennstallinie versank der Bahnhof immer

mehr in der Bedeutungslosigkeit. Dies manifestierte

sich auch an der sinkenden Bevölkerungszahl

von Selzthal.

Güterverkehr hält Strecke (noch) am Leben

Die Strecke durch das Gesäuse verläuft durch teilweise

sehr dünn besiedeltes Gebiet, sodass im Personenverkehr

stets ein karges Grundangebot (maximal

Zwei-Stundentakt) angeboten wurde. Die

übrige Zeit stand dem Güterverkehr zur Verfügung,

wobei sich die sehr langen Gleisanlagen gegenüber

der Pyhrnstrecke im Fall der Abwicklung

von Zugkreuzungen als sehr vorteilhaft erweisen.

Während der Nachtstunden erfolgt die Betriebsabwicklung

im „Einbahnsystem“. Alle Güterzüge

vom Norden nach Süden werden auf der wesent -

lichen kürzeren Pyhrnbahn geführt, währenddessen

Züge in der Gegenrichtung über die längere

Strecke durch den Graben geführt wurden. Dies erlaubte

im inneralpinen Verkehr eine effiziente Kapazitätsausnutzung

beider Strecken.

Diese Bahnlinie hat aber noch einen weiteren

Vorteil: Sie dient als Umleiterstrecke bei Sperren

sowohl auf der Pyhrnbahn als auch im Ennstal.

War bisher eine der beiden Strecken für Baumaßnahmen

gesperrt, erfolgte ebenfalls die Umleitung

des Güterverkehrs durch den Graben.

Eine besondere Rolle spielt nach wie vor der

Erzverkehr. Am Erzberg in Eisenerz wird immer

noch Erz für die Stahlwerke in Linz und Donawitz

abgebaut. Die Ganzzüge nach Linz erreichen aktuell

ein zulässiges Gesamtzuggewicht von bis zu

2.700 Tonnen. Die Betriebsführung dieser Züge

oblag zunächst der Staatsbahn, die dafür unterschiedliche

Dampflokreihen einsetzte. Mit der

Elektrifizierung der Strecke in den 1 970er-Jahren

kamen die Baureihen 1 042, 1 044 und 1 01 6/1116

zum Einsatz. Diese Verkehre werden seit Jahresbeginn

2003 durch das EVU CargoServ, einer Tochterfirma

der VOEST, abgewickelt. Seither kommen

dort eigene Loks der Typen ES 64 U2 (vergleichbar

mit ÖBB 1 1 1 6) bzw. ES 64 U4 (1 21 6) zum Einsatz.

Aktuell verkehren planmäßig täglich zwei Zugpaare,

zuvor waren es oftmals drei Paare täglich.

Der Erzzugverkehr nach Donawitz wurde nach

der Einstellung der Erzbergbahn, übrigens letzter

planmäßiger Dampfzugverkehr Österreichs, auf

die lange Umwegroute über Leoben, St. Michael,

84


ST. VALENTIN – HIEFLAU – SELZTHAL

Selzthal und Hieflau auf die Reise geschickt. Diese

Relation wird täglich von zwei bis drei Zugpaaren

bedient, indem nach Anhebung der Zuglasten heute

zwei Loks der Reihen 1 1 42/1 1 44 und/oder

1016/1116 eingesetzt werden. Davor waren auch

Loks der Reihen 1 042 zu sehen.

Große Vielfalt an Dampfloks in Hieflau

Diese Dienststelle existiert zwar heute noch als

Personalstelle mit drei Lokführern, doch ihre Bedeutung

von einst ist längst vorbei. Ihre Blütezeit

war noch während des nicht elektrifizierten Zeitalters,

als diese Dienststelle mehrere Loks für die

Vorspanndienste nach Eisenerz vorhielt.

Die Zfst. Hieflau hatte während der ersten zehn

Nachkriegsjahre einen Lokbestand von ungefähr 1 5

Maschinen, wobei als Maximum bis zu 20 Loks gezählt

wurden. Während dieses Zeitraumes waren

die Reihen 52, 253, 56.31 , 57.2, 657, 86, 90.1 0,

92.22, 93 und 95.1 zu sehen. Selbst die „Ami-

Böcke“ S1 00 der USATC waren in Hieflau stationiert.

Der Dampflokbestand sackte ab 1 954 bis 1 965

auf maximal zehn Loks ab und bestand aus den

Reihen 657, 86, 90 und 92. Von 1 955 bis 1 958 waren

sogar Kleinloks X 111 und X 112 beheimatet.

Die Reihe 657 (ex preußische G 1 0) war in Hieflau

bis 1 964 beheimatet. 1 965 erfolgte die Verdoppelung

des Bestand an 86ern, und 1 968 wurde dieser

dann um zwei Drittel reduziert. Das Ende kam

mit der Elektrifizierung der Strecke durch den Graben

im Jahr 1 971 , danach wurden die letzten beiden

86er abgegeben.

Die Blütezeit des Personenverkehrs war eindeutig

zu Zeiten des frühen Privatbahnnetzes nach der

Gründung, als der hochwertige Fernverkehr von

Wien nach Kärnten bzw. nach Italien über die KEB

durch das Ennstal und über Selzthal bzw. über den

Schoberpass und den Neumarkter Sattel in den Süden

geführt wurde.

Der Niedergang des letzten, hochwertigen Reisezugverkehres

war in den 1 960er- und 1 970er-

Jahren zu konstatieren, als mit dem D 498/499

nur noch ein hochwertiger Reisezug diese Strecke

planmäßig befuhr, allerdings auch nur so lang, bis

die Pyhrnbahn durchgängig elektrisch betrieben

wurde.

Seither gab es dort nur mehr bessere Nahverkehrsleistungen.

Das leise Sterben der Region wurde

mit der Einstellung des Reisezugverkehres zwischen

Hieflau und Eisenerz per 25. Mai 1 999

eingeläutet. Damals schien im Gesäuse noch alles

eitel Wonne zu sein, doch schlug dies ins Gegenteil

um, als im September 2009 der restliche Nah-

Die 1020.37 der ÖGEG bespannte am 11. August 2012 einen Leerzug von den Stahlwerken in Linz nach

Eisenerz. Bei Trattenbach überquert diese Stahlfachwerkbrücke einen Nebenarm der Enns Markus Inderst

lok-magazin.de 04 | 2013

85


GESCHICHTE

Mit Vorspannlok: Bei Radmer gelang am 12. August 2012 die Aufnahme des Erzzuges 59664 mit der

1142.653 und der 1116.195 auf dem Weg von Eisenerz nach Donawitz Markus Inderst

verkehr zwischen Selzthal und Kleinreifling für

immer eingestellt wurde.

Der als Ersatz geschaffene Busverkehr konnte

sich nicht bewähren. Dafür wurden die Züge aus

Linz, die bisher in Kleinreifling endeten, bis nach

Weißenbach-St. Gallen verlängert. Im kargen Nahverkehrsangebot

verblieb ein Konzessionszugpaar

Wien West – Amstetten – Kleinreifling – Selzthal

am Wochenende. Heute verkehrt dieses Zugpaar

nur mehr zwischen Amstetten und Selz thal.

Triste Zukunftsaussichten

Die Bahnlinie durch das Gesäuse liegt in einer völlig

unberührten Natur, in einem Nationalparkgebiet,

welches vom sehr sanften Tourismus und von

der Land- und Forstwirtschaft lebt. Die Zukunftsaussichten

sind schlecht, weshalb die Region als

sterbend gilt.

Die Einstellung des Personenverkehrs hat diese

Entwicklung noch gefördert, und nun steht auch

der umfangreiche Fahrverschubverkehr vor der

Einstellung. Tagtäglich wurden von Eisenerz bzw.

entlang der Ennstallinie von Kleinreifling bzw. von

Großraming eine Vielzahl an Holzwagen abtransportiert.

Die Züge erreichten ab Hieflau oftmals

ein Gewicht von mehr als 1 .200 Tonnen, sodass extra

aus Selzthal eine Vorspannlokomotive zugeführt

werden musste, um der 1 063 aus dem Graben

zu helfen. Diese Leistungen werden derzeit als

so genannte „Ad-Hoc-Verkehre“ nur noch bis April

201 3 geführt. Wer es erleben will, muss sich beeilen


All diese Dinge kommen aber nicht überraschend,

denn auch die ÖBB Infrastruktur AG ist

dabei, dieser Strecke den Garaus zu machen. Die

Bahnhöfe Schönau an der Enns und Gesäuse Eingang

wurden zurückgebaut. Außerdem berichten

örtliche Eisenbahner, dass hohe „Schreibtischtäter“

der ÖBB Infrastruktur AG mit Argwohn die Frequenzzahlen

des letzten Reisezugpaares vor Ort

Diese Leistungen werden

derzeit als so genannte „Ad-Hoc-

Verkehre“ nur noch bis

April 2013 geführt. Wer es erleben

will, muss sich beeilen …

beobachten. Es wird also nach Gründen gesucht,

um auch den letzten Verkehr zum Erliegen zu

bringen, um einerseits dann die Bahnsteiganlagen

zu schleifen und in weiterer Folge den Abschnitt

Selzthal – Hieflau einstellen zu können, wie dies in

amtlichen Papieren des Verkehrsministerium

schon ersichtlich ist.

Das sind wenig erfreuliche Aussichten für eine

Region und für ein umweltfreundliches Verkehrsmittel,

welches leider durch vermehrte Verlagerung

eigener Tonnagen von der Schiene auf die

Straße von sich reden macht. Markus Inderst

86


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GESCHICHTE

22. August 1976: 242 050 als Lzz 57620 in Großdeuben bei der Fahrt nach Neukieritzsch Alle Fotos W. Müller

SOZIALISTISCHER WETTBEWERB

334 Minuten

zu spät

GANZZUG 57620 Nach 17 Stunden

im Fahrdienst, zusätzlich geleistet an

einem Sonntag, sinkt der Leipziger

Lokführer Wolfgang Müller morgens

um halb zwei Uhr in die Federn

A

ls Ingenieur für Eisenbahn-Maschinentechnik

und Bearbeiter für Triebfahrzeug- und Tfz-

Personal-Einsatz im Bw Leipzig Hbf West

besaß ich auch die Befähigung zum Triebfahrzeugführer,

mit allem drum und dran. Der Personallokleiter

sah es gern, wenn man am Wochen -

ende aushalf, vor allem dann, „wenn es wieder mal

brannte“. So auch am Sonntag, dem 22. August

1 976, für eine außerplanmäßige Leistung nach

Magdeburg-Rothensee über Dessau.

Der Streckenabschnitt Dessau – Magdeburg-Rothensee

war erst seit einem Jahr wieder elektrifiziert

worden und im Bw gab es nur wenige Tfz-

Führer mit Streckenkenntnis, weil die meisten Leistungen

auf diesem Abschnitt von Magdeburger

oder Dessauer Personal gefahren wurden. Ich hatte

gerade Streckenkenntnis erworben und es hätte

meine erste Leistung dorthin werden können, also

sagte ich zu.

Der Dienst lautete, von Leipzig Hauptbahnhof

als Leerfahrt Lzz 57620 nach Neukieritzsch zu fahren

und den Gag 57620, Abfahrt 9.1 0 Uhr, nach

Magdeburg-Rothensee, Ankunft 1 3.56 Uhr, zu

bringen. Die Rückfahrt war als Lzv 57620 nach Leip

zig Hbf vorgesehen. Die geplante Dienstzeit von

7.20 Uhr bis 1 8.00 Uhr war sehr „arbeitnehmerfreundlich“,

aber bei Güterzug-Sonderleistungen –

was das Dienstende betraf – nur ein unverbindlicher

Richtwert!

Briketts für den Norden der DDR

Die Zuggattung „Gag“ stand für einen „Durchgangsgüterzug

als Ganzzug“, der von einem Versender

fertig übergeben und geschlossen zum

Empfänger auf dem Zielbahnhof befördert wird.

Gag 57620 wurde von der Brikettfabrik Deutzen,

an der Strecke Leipzig – Altenburg gelegen, beladen.

Die Rangierlok von Neukieritzsch brachte ihn

über eine Anschlussbahn zum Abgangsbahnhof.

Zielbahnhof war Priemerburg bei Güstrow, wo der

VEB Kohlehandel ein großes Brennstofflager betrieb.

Von dort aus wurden die Briketts für Haushalt

und Betriebe im Norden verteilt. Der Zug ver-

88


SOZIALISTISCHER WETTBEWERB

Zug noch gar nicht beladen!

Nach weiteren zwölf Kilometer Fahrt kam ich um

9.20 Uhr in Neukieritzsch an. Jetzt erklärte sich

mir alles: Es war kein Zug zu sehen, obwohl die

Abfahrtszeit bereits zehn Miuten zuvor gewesen

wäre. Also Nachfrage beim Fahrdienstleiter mit der

Antwort: Die Rangierlok fährt in einer halben

Stunde in den Anschluss. Es könne dann aber

noch dauern, weil die Beladung noch nicht beendet

sei, der Leerzug wäre so spät gekommen.

Also: warten. Dazu muss man wissen, dass die

Brikettfabriken direkt in die Waggons produzierten,

um Zwischenbeladungen wegen des Aufwankehrte

immer nur im Spätsommer, was seine Einordnung

in einen Dienstplan verhinderte. Ab Magdeburg-Rothensee

musste er mit Diesel- oder

Dampflok weitergefahren werden.

Meine zwölf Jahre alte himmelblaue MZ ES

1 75/1 brachte mich am Sonntag in der Frühe bei

Sonnenschein zum Dienst. Ausgerüstet mit reichlich

Proviant und Getränken, wohl wissend, dass es

bei solchen Diensten weder Kantine noch Kiosk

auch nur von weitem zu sehen gab. In solchen Fällen

nahm man für zwölf Stunden Dienst drei Doppelschnitten

belegte Brote mit, der Sachse sagt

„Bemme“ dazu. Und zur Sicherheit gab es immer

noch eine „Zusatzbemme“, man wusste ja nie,

wann der Dienst endete.

Nach Einsicht in die „La“ und das Auftragsbuch

meldete ich mich in der Lokleitung zum Dienst.

Bei der Übergabe der Schlüssel für die 242 050 erhielt

ich vom Lokleiter den Auftrag, die Lok bei der

Rückfahrt von Rothensee im Bw Halle P abzustellen.

Dort war am Montagmorgen um 6.00 Uhr

eine Großraduntersuchung geplant. Mit diesem

Sonderauftrag war das planmäßige Dienstende

schon angekratzt.

Die Kamera dabei

Ich hatte meine 6x9-„Ercona“ mitgenommen und

war sichtlich überrascht, als ich die 242 050 sah.

Die hatte man am Freitag einem gründlichen

Außenputz mit Wäsche des Lokkastens unterzogen

und sie sah wie neu aus. Da würde sich ein

Foto lohnen. Aber das musste noch warten. Erstmal

ging’s vom Lokschuppen 1 aus dem Gleis 22

mit dem Akkuschleppfahrzeug auf die Drehscheibe.

Nach Aufrüsten der Lok stand ich um 7.55 Uhr

am Wartezeichen im Gleis 1 42b an der Lokübergabestelle.

Lz-Fahrten zu Güterzügen genossen auf dem

Hauptbahnhof nicht unbedingt höchste Priorität,

jede Rangierfahrt und erst recht jede Zugfahrt hatte

absoluten Vorrang. Erst 8.1 9 Uhr durfte ich

vorrücken nach Gleis 1 8a zur Abfahrt. Bereits 8.26

Uhr wurde das Zwischensignal A 1 8a frei, aber nur

bis zum Ausfahrsignal an der Brandenburger

Brücke. Erst musste noch der P 3603 nach Johanngeorgenstadt

(Abfahrt war 8.30 Uhr) auf Gleis 25

vorbeifahren, um sich vor mir einzureihen. Erst

danach ging es die 1 6 Kilometer zügig vorwärts bis

Gaschwitz.

Dort fand der Kreisdispatcher einen Güterzug

wichtiger als mich und ich musste zusehen, wie

sich dieser vor mir einfädelt. Am Haltepunkt Großdeuben

wartete ich die Einfahrt eines Güterzuges

von Altenburg ab, weil er meinen Fahrweg kreuzte.

Hier war jetzt Gelegenheit für eine Aufnahme der

Lok. Sie stand günstig in der Sonne und es war

auch Platz für den Fotografen, denn auf dem Nachbargleis

konnte jetzt kein Zug kommen. Eine Kamera

mit 1 05 Millimeter Brennweite brauchte

schließlich eine ruhige Hand.

lok-magazin.de 04 | 2013

Und das ist Wolfgang Müller mit seiner himmelblauen

MZ ES 175/1 in den 1970er-Jahren

RUNDE DURCH MITTELDEUTSCHLAND

89


GESCHICHTE

des und des möglichen Brikettbruches zu vermeiden.

Sozusagen „just in time“, nur kannte damals

niemand diesen Begriff.

Die erste „Bemme“ hatte ich verspeist, da brachte

gegen elf Uhr die Rangierlok 1 06 339 die Wagen

von Deutzen. Jetzt konnte ich an den Zug fahren,

und der Rangierleiter kuppelte sogar an, was nicht

Meine inzwischen zehn Jahre

alte Lok knurrte etwas und

legte sich ins Zeug, 1.500 Tonnen

forderten eben ihren Tribut.

überall selbstverständlich war. Er übergab mir die

Zugpapiere, schrieb den Bremszettel und trug den

Zug im Lokdienstzettel ein. Die vereinfachte Brems

probe war schnell erledigt, die volle hatten die beiden

schon im Anschluss gemacht, und der Zug

wurde fertig gemeldet. Der Bremszettel sagte: Last

1 .493 Tonnen, 98 Achsen, 29 eingeschaltete Bremsen,

54 Bremshundertstel, Bremsstellung G, alles

passt.

Es war inzwischen 1 1 .30 Uhr geworden und der

P 761 4 nach Leipzig war an mir vorüber gerauscht.

Als er den Bahnsteig verlassen hatte, wurde

tatsächlich das Zwischensignal frei. Nun also Lüfter

einschalten und Fahrstufe drei vorwählen. Meine

inzwischen zehn Jahre alte Lok knurrte etwas

und legte sich ins Zeug, 1 .500 Tonnen forderten

eben ihren Tribut. Noch zeigte das Ausfahrsignal

Halt und ich musste abschalten. Als das Schaltwerk

ablief, wurde das Signal frei. Nun konnte ich

Fahrstufe 1 0 vorwählen, das Schaltwerk in Verbindung

mit dem Fortschaltrelais sorgte für höchstmögliche

Anfahrzugkraft. Noch vor Block Trachenau

waren die zulässigen 60 km/h erreicht. In

Gaschwitz ging es auf die Vorortgleise bis Connewitz

und alle taten so, als hätten sie schon lange

auf mich gewartet.

Das Problem der Verständigung

Ab hier begann der eigentliche Güterring. In Leipzig-Schönefeld

war die Ausfahrt aber Halt. Schönefeld

hat viele Gleise, da kann man stundenlang

stehen. Ich ahnte Schlimmes. Immerhin hatte ich

jetzt um 1 2.40 Uhr schon 1 40 Minuten plus drauf!

Und nun trat das Problem der Verständigung

auf, diese war mangels Zugbahnfunk, der bei der

DR zu dieser Zeit noch nicht eingeführt war, nur

90


SOZIALISTISCHER WETTBEWERB

Der Gag 57620 musste am Abzweig Roßlau Rvb

fast eine Stunde auf die Weiterfahrt warten

überschreiten mussten. Und als ich genauer hinsah,

fuhr ihn eine Ellok der Reihe 204. Also die

„Ercona“ raus und ein Foto von der 204 005 gemacht.

Ich wusste, dass an diesem Tage außerdem nur

noch die 204 007 und 01 5 betriebsfähig waren.

Auf dem Foto sieht man, dass das Blocksignal B bereits

wieder Fahrt zeigte, aber soviel Zeit musste

nun wohl sein.

Fotohalt am Abzweig Roßlau Rvb

Weiter ging die Fahrt recht zügig bis zur Abzweigstelle

Roßlau Rvb, dann war wieder mal Halt angesagt.

Keiner redete mit mir und so blieb wieder nur

das Warten übrig. Ich entdeckte, dass Lok und Zug

hier sehr günstig in der Sonne standen. Also den

Faltenbalg der „Ercona“ ausgeklappt, und drei Fotos

geschossen. Ich hätte wahrscheinlich mehrere

Filme verknipsen können, denn ich stand letztendlich

über eine Stunde am Blocksignal.

Der Grund für den Halt war ganz einfach. Von

Abzw Rvb bis Abzw Neeken (3 km) war die Strecke

eingleisig und nur mit 50 km/h befahrbar. Ich

Beim Halt des Gag 57620 am Blocksignal Jeßnitz

(Anh) kommt die 204 005 mit dem Personenzug

3255 nach Leipzig entgegen Wolfgang Müller

mit örtlichen Fernsprechern, so in der Nähe, oder

im direktem Gespräch mit dem Stellwerk möglich.

Mit dem Kreis- oder Lokdispatcher konnte man

nur sprechen, wenn ein Telefon erreichbar war.

Das bedeutete immer, einen Dienstposten aufzusuchen,

z. B. Aufsicht oder Stellwerk. Die hatten

das aber nicht gern, weil man da nur störte.

Die persönliche Trägheit gebot erstmal abzuwarten.

Und richtig, nach 30 Minuten hatten die

eine Lücke gefunden, in der ich mit dem 57620

ohne Halt den Güterringabschnitt über Leipzig-

Thekla bis Leipzig-Mockau passieren konnte, um

dann nahtlos auf die Strecke nach Bitterfeld überzugehen.

Und jetzt ging es richtig los, in Bitterfeld

konnte ich sogar den Güterbahnhof links liegen

lassen und am Bahnsteig 1 vorbei auf die Dessauer

Strecke fahren. Das machte auch mit 60 km/h

richtig Spaß. Wer schneller fahren will, sollte solche

Dienste nicht annehmen …

Erst am Blocksignal von Block Jeßnitz kam ich

zum Halten. Der Grund dafür war in der Ferne

schon sichtbar: Der P 3255 Magdeburg – Dessau –

Leipzig näherte sich planmäßig um 1 5.1 7 Uhr dem

Haltepunkt Jeßnitz (Anh) auf Gleis 2. Ich musste

warten, weil die Reisenden zum Zustieg Gleis 1

lok-magazin.de 04 | 2013

91


GESCHICHTE

musste eine Reihe Güterzüge abwarten, es waren

wohl deren drei. Einer davon war mit einer Leipziger

244 bespannt, der Roßlauer Kollege grüßte

freundlich. Ein Foto, aufgenommen auf den Tag

genau neun Jahre später, zeigt die Situation mit der

244 1 51 . Als ich ans Fotografieren dachte, war der

Zug schon vorbei.

Erst nach dem P 9239 von Magdeburg ging es

um 1 7.50 Uhr weiter. Da hätte ich in zehn Minuten

Feierabend in Leipzig gehabt, Güterzuglokführerschicksal

… Vom Abzweig Neeken war die Strecke

bis Zerbst wieder zweigleisig, dann aber eingleisig

bis Königsborn, das waren 31 Kilometer. Für eine

neu elektrifizierte Strecke unverständlich, aber der

zweigleisige Ausbau begann erst zwei Jahre später,

die Fahrleitung hing bereits auch über dem gleislosen

Planum. Alles waren letztlich Kriegsfolgen,

an denen die DR noch lange zu kauen hatte.

334 Minuten zu spät in Magdeburg

Es ging jedoch trotz einiger Kreuzungen in Zerbst,

Güterglück und Prödel recht zügig voran und so

fuhr ich nach Überquerung der alten Herrenkrug-

Elbbrücke gegen 1 9.30 Uhr mit 30 km/h in die

Umspanngruppe des Verschiebebahnhofes Magdeburg-Rothensee

ein. Das Ziel war erreicht,

schnell die Papiere abgeliefert, losgehängt und Lz

nach Halle gemeldet.

Der Bremszettel für den Dg 86865 am 22. August

1976 ist auf wundersame Weise erhalten geblieben

Da kann man nur antworten:

„Ich fahre den Zug“, auch wenn

der Hals voller Tränen steht.

Mit inzwischen 334 Minuten Verspätung hatte

ich aber die Rechnung ohne den Lokdispatcher gemacht!

Da war seit 1 8.00 Uhr die Nachtschicht

dran und man freute sich über eine Lok aus der

Rbd Halle im Zulauf. Antwort also: „Du musst einen

Zug nach Halle mitnehmen.“

Was antwortet man dem in Anbetracht meiner

längst abgelaufenen Dienst- und der fortgeschrittenen

Tageszeit?

Erste Möglichkeit: Ich lasse die Lok in Rothensee

stehen und fahre Fahrgast nach Hause. Das

läuft so ab, dass ich einen Abstellplatz zugewiesen

kriege, der umständlich zu erreichen ist und wo

das Wegkommen als Fahrgast mit sehr viel

Fußweg und Zeit verbunden ist. Der nächste D-

Zug nach Leipzig wäre ohnehin erst der D 739 gewesen,

Ankunft in Leipzig um 23.48 Uhr. Den Taschenfahrplan

hat der Güterzuglokführer ja stets

dabei. Die Werkstattzuführung in Halle stünde

dann auch auf der Kippe.

Es war bei der DR nämlich nicht üblich, dass

man Loks anderer Direktionen mit eigenem Personal

besetzte. Im Gegenteil, der Lokdispatcher verlangte

von der Eigentumsdirektion die Personalgestellung,

weil er damit diese für den nicht

bespannten Zug verantwortlich machen konnte.

Schließlich standen alle im „Sozialistischen Wettbewerb“.

Es war noch zu bedenken, dass das Stehenlassen

einer Lok dem eigenem Bw und damit

dem Tfz-Führer als Minuspunkt angerechnet wurde

(wieder „Wettbewerb“) und da musste ich kein

Beispiel geben.

Also zur zweiten Möglichkeit: Die bestand in

der Gegenfrage: „Ist der Zug schon da?“ Antwort:

„86865 steht in der Ausfahrgruppe“. Da kann man

nur antworten: „Ich fahre den Zug“, auch wenn

der Hals voller Tränen steht. Theoretisch konnte

ich so in zwei Stunden in Halle sein, und bequemer

war es auch, als im Dunkeln über den Bahnhof

zu stolpern. Die „Zusatzbemme“ hatte ich ja

noch in der Tasche.

Also: Wieder vor einen Zug!

In weiser Vorraussicht hatte ich beim Streckenkenntniserwerb

den Bahnhof Rothensee gründlich

besichtigt, was die Fahrwege für Ellok von und

zum Zuge betraf. Ich wurde sofort darauf hingewiesen,

dass es auf der Südseite ein links stehendes

für meine Rangierfahrt aber gültiges Wartezeichen

gäbe. Laut Signalbuch gar nicht zugelassen,

aber: keine Regel ohne Ausnahme.

Das forderte mich tatsächlich bei der Fahrt an

den Zug zum Halten auf. Erst nach kurzer Zeit erlaubte

das Signal Ra 1 2 (zwei schräg angeordnete

Lichter) die Weiterfahrt. Böse Falle! Aber das Sig-

92


SOZIALISTISCHER WETTBEWERB

Am 22. August 1985, also genau neun Jahre, nachdem unsere Geschichte handelt, war Wolfgang Müller

noch einmal in Roßlau: Einfahrt eines Güterzuges aus Richtung Zerbst nach Roßlau Rvb

nal stand auch im Jahr 201 2 noch an dieser Stelle!

Der Dg 86865 hatte 1 00 Achsen und blieb mit seinem

Wagenzuggewicht von 1 .871 Tonnen unter

den zulässigen 2.000 Tonnen für die Baureihe 242

von Magdeburg bis Halle. Bereits 20.20 Uhr verließ

ich den Bahnhof Rothensee und kam nun

über Magdeburg Hbf und Köthen recht zügig voran.

Also könnte meine Planung aufgehen …

Keine Streckenkenntnis bis Großkorbetha

Das sah die Dispatcherleitung in Halle aber ganz

anders. In Halle Gbf am Stellwerk Hg1 2 angekommen

– es war inzwischen 22.1 0 Uhr – wollte ich

abspannen, um ins Bw zu fahren. Da wurde mir

aber erklärt, ich sollte den Zug weiter nach Großkorbetha

fahren! Also rief ich den Lokdispatcher

an. Der erklärte mir, ich wäre ein Magdeburger

Lokführer und hätte erst 1 8 Uhr Dienstbeginn gehabt

und könnte nun doch wohl nicht die Arbeit

verweigern. Ich erklärte ihm meine Situation, dass

die Lok in die Werkstatt müsse und ich außerdem

keine Streckenkenntnis nach Großkorbetha hätte.

Kurzes Schweigen am anderen Ende der Leitung,

ich sollte auf die Lok gehen und bekäme Bescheid.

Also wieder warten. Nach zehn Minuten

bekam ich Nachricht: „Abspannen und Lok nach

Schuppen 5 zum Abstellen“. Da war die Welt wieder

in Ordnung.

lok-magazin.de 04 | 2013

Der Lokdispatcher hatte sich, wie ich später vom

Lokleiter im Bw West erfuhr, erkundigt, geflucht

und die Sache zur Kenntnis genommen. Seine

Kreise waren gestört und die Magdeburger Nachbarn

hatten mit ihm ein falsches Spiel getrieben.

Nach dem Abstellen der Lok im Lokschuppen 5

musste ich noch den Schlüssel zur Lokleitung

bringen und die Abstellung melden. Da war es

22.45 Uhr und die letzte passende S-Bahn sah ich

von der Lokleitung aus zum Hauptbahnhof fahren.

Ich nahm die Tasche unter den Arm und lief

zum Hauptbahnhof. Über die Gleise war das zu

gefährlich, da war die Volkmannstraße doch sicherer.

Fünf Minuten vor der Abfahrt des D 739 um

23.23 Uhr traf ich am Bahnsteig 8 ein. Der war sogar

pünktlich und ich gönnte mir eine kurze Runde

Schlaf. Blieb noch der zwanzigminütige Weg

zum Bw, und ich konnte mich vom Dienst abmelden.

Nach 1 7 Stunden Dienstzeit ohne Pause war

Ende, gefahren hatte ich 252 Kilometer. Mein treue

MZ brachte mich dann wieder nach Hause und

um halb zwei lag ich im Bett.

Die von mir geschilderte Begebenheit war sicher

nicht die Regel im Güterzugdienst. Trotzdem

habe ich noch viele Dienste mit Güterzugen verbracht,

so extrem kam es aber nicht wieder. Der

Freude am Fahrdienst hat es jedenfalls nicht geschadet.

Wolfgang Müller

93


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Der „Rheinpfeil“

bei Heigenbrücken

D

er „Rheinpfeil“ passiert auf seinem

Weg von Dortmund über Würzburg

nach München im Jahr 1 963

gerade Heigenbrücken. Hinter der Lok

laufen ein Aussichtswagen AD4üm-62

(ADm 1 01 ), ein Speisewagen WR4üm-62

(WRüm 1 31 ), zwei Großraumwagen

Ap4üm-62 (Apmh 1 21 ), ein Abteilwagen

Av4üm-62 (Avmh 111), ein Großraumwagen

Ap4üm-62 (Apmh 1 21 ) und zuletzt

zwei Abteilwagen Av4üm-62 (Avmh 111).

Michael Dostal, Foto Slg. Palm-Baumann

94


DAS HISTORISCHE BILD

lok-magazin.de 04 | 2013

95


GESCHICHTE

BIBERACH – OCHSENHAUSEN

Schmalspur ade

ABSCHIED VOM ÖCHSLE Als die DB 1983 die Einstellung der

württem bergischen 750-mm-Bahn verkündete, bedeutete dies

auch das Ende des Schmalspurbetriebes auf dem Festland

Das Öchlse passiert am 6. August 1982 seine Namensgeber: 251 902 schleppt unter anderem einen

Kesselwagen. Diese durften nur ganz entleert oder voll gefüllt auf Rollböcken transportiert werden –

bei einem halbvollen Tank drohte durch das Schwappen des Ladegutes Umkippgefahr

96


BIBERACH – OCHSENHAUSEN

Im Herbst 1981 war die Schmalspurwelt in Oberschwaben noch in Ordnung. 251 903 ist mit ihrem

Güterzug von Warthausen bei Barabein auf dem Weg nach Ochsenhausen Martin Weltner (2)

A

nfang Februar 1 983 verkündete die Deutsche

Bundesbahn die Einstellung ihrer letzten

Schmalspurbahn auf dem Festland von

Warthausen nach Ochsenhausen, vom Volksmund

liebevoll „Öchsle“ genannt, zum 31 . März des Jahres.

Nach dieser Stilllegung blieb nur noch die meterspurige,

gewinnträchtige Wangerooger Inselbahn

mit ihrem Verkehrsmonopol.

Gegen Ende des 1 8. Jahrhunderts hatte man in

Württemberg noch große Pläne: Ganze Netze von

Schmalspurbahnen sollten das Land erschließen,

ähnlich, wie es in Sachsen dann tatsächlich erfolgte.

In Württemberg blieb es bei nur einigen Stichstrecken,

ein Schicksal, das auch auf die Verbindung

von Biberach (Riss) über Warthausen nach

Ochsenhausen zutrifft. 1 899 wurde der Betrieb

zwischen Warthausen und Ochsenhausen eröffnet,

im folgenden Jahr wurde Biberach erreicht, wobei

die Südbahn Ulm – Friedrichshafen in Warthausen

schienengleich gekreuzt wurde.

An dieser, auch durch Signale gesicherten Kreuzung,

ereignete sich trotzdem am 6. Januar 1 944

lok-magazin.de 04 | 2013

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GESCHICHTE

Der werktägliche Güterzug hat Ochsenhausen erreicht, jetzt stehen Rangierarbeiten an. Rechts im

Hintergrund das Empfangsgebäude, links der Lokschuppen Martin Weltner (3)

das schwerste Zugunglück in der Geschichte des

„Öchsle“, als der von einer Lok der Baureihe 1 8 1

geführte P 1 521 dem Schmalspurspur-GmP 303 in

die Flanke fuhr: Zwölf Tote, zahlreiche Schwerund

Leichtverletzte sowie vier völlig zerstörte und

zwei beschädigte Schmalspur-Personenwagen waren

zu beklagen.

Unverzichtbar: Der Pufferwagen stellte die

Verbindung zwischen Lok und Wagenzug dar

Im großen Bogen nach Ochsenhausen

Die insgesamt 22 Kilometer lange Strecke sollte

möglichst viele Ortschaften erschließen und wurde

daher wie in einem großen Bogen erbaut – die

Luftlinie zwischen den Endbahnhöfen misst nur

rund zehn Kilometer!

Die Erstausstattung der Bahn bestand aus zwei

neuen B’B-Mallet-Dampflokomotiven der Bauart

BIBERACH – WARTHAUSEN – OCHSENHAUSEN: LAGE UND FAKTEN

Streckenlänge

22 km

Spurweite

750 mm

Größte Neigung 1:40

Kleinster Radius

120 m

Eröffnung Warthausen – Ochsenhausen 29. November 1899

Eröffnung Biberach – Warthausen 1. März 1900

Einstellung Personenverkehr 31. Mai 1964

Einstellung Güterverkehr 31. März 1983

Lokomotiven des „Öchsle“

Baureihe Länderbahn Einsatz von – bis

99 63 württ. Tssd 1899 – 1929, Aushilfe bis 1968

99 65-71 sächs. VI K 1929 – 1964, später Aushilfe

V 51 1964 – 1983

98


BIBERACH – OCHSENHAUSEN

Tssd, acht zweiachsigen Personenwagen und zwei

Gepäckwagen. Neben einigen offenen und geschlossenen

Güterwagen gab es noch Spezialwagen

für den Transport von Langholz sowie drei

Rollbockpaare zur Beförderung von Normalspurwagen.

Aufgeschemelte Wagen wurden nur zwischen

Warthausen und Ochsenhausen befördert,

in Warthausen waren zwei Rollbockgruben vorhanden.

Anfangs verkehrten täglich in jeder Richtung

zwei Personenzüge, ergänzt durch einen Güterzug

mit Personenbeförderung (GmP) zur Abwicklung

des Güterverkehrs. Nach Übernahme der Bahn

durch die Deutsche Reichsbahn wurde der Oberbau

verstärkt, und sächsische VI K-Loks bespannten

nun die meisten Züge.

Um die Überlastung des Bahnhofs Ochsenhausen

zu lindern, war schon 1 920 der Güterbahnhof

Ochsenhausen mit normal- und schmalspurigen

Ladegleisen und zwei Rollbockgruben in Betrieb

genommen worden.

1953: Eine Dampflok genügt

Nach dem Zweiten Weltkrieg begann die Deutsche

Bundesbahn, den Betrieb zu rationalisieren, unter

anderem durch den Ersatz von Personenzügen

durch Busse. Besetzte Haltestellen wurden in unbesetzte

Haltepunkte umgewandelt und auch

Bahnübergänge beseitigt oder technisch gesichert.

Ein aufgebockter Güterwagen, über dem Puffer

hängt die Bremsluft-Schlauchverbindung

Schon 1 953 schlug die BD Stuttgart vor, den Abschnitt

von Biberach nach Warthausen stillzulegen,

man erhoffte sich, 360 monatliche Zugkilometer

und das ganztägig besetzte Stellwerk in Warthau-

Die Kreuzung in Warthausen: Die 99 650 fährt in Richtung Ochsenhausen (1960)

C. Bellingrodt/Slg. H. Brinker

lok-magazin.de 04 | 2013

99


GESCHICHTE

Am 9. Oktober 1981 passiert die 251 903 die Brücke bei Reinstetten, die mehrfach durch zu hohe

Lastkraftwagen beschädigt worden war

sen einsparen zu können. Doch dazu kam es erst

zehn Jahre später. Der Verkehr war mittlerweile auf

ein Personenzugpaar für den Schüler- und Berufsverkehr

sowie ein Güterzugpaar zusammengeschrumpft,

für das nur noch eine Dampflok

benötigt wurde.

1964: Personenverkehr eingestellt

Das Jahr 1 964 war geprägt von den umfangreichsten

Rationalisierungsmaßnahmen: Zum 31 . Mai

wurde das letzte verbliebene Personenzug-Paar

eingestellt, nachdem in den Wochen zuvor noch

zahlreiche Abschiedsfahrten für die Bevölkerung

und Eisenbahnfreunde durchgeführt worden waren.

Von den sieben noch vorhandenen Reisezugwagen

wurden zwei im Güterbahnhof Ochsenhausen

„warm abgebrochen“ – auf Deutsch: verbrannt

–, die anderen Wagen fanden noch eine Verwendung

bei der Bottwartalbahn.

Durch den Ausbau der Güteranlagen in Warthausen

konnte jetzt endlich die Teilstrecke Biberach

– Warthausen aufgegeben werden, dadurch

entfiel auch die unfallträchtige Normal-/Schmalspurkreuzung

in Warthausen.

Zwei neue Dieselloks

Im Spätsommer 1 964 hielt auch die „neue Zeit“

Einzug beim „Öchsle“: Die Bahn wurde mit zwei

neuen Dieselloks (V 51 901 und 902) ausgestattet,

sodass der planmäßige Dampfbetrieb beendet werden

konnte. Nur bei Ausfall oder leihweiser Abgabe

einer Diesellok an eine andere württembergische

Schmalspurbahn kam hin und wieder noch

eine Dampflok zum Einsatz. Personalstunden

konnten auch damit eingespart werden, indem die

eingesetzte Diesellok nachts in Warthausen übernachtete

und Leerfahrten zum Lokschuppen in

Ochsenhausen entfallen konnte.

Auch der Güterwagenpark konnte dezimiert

werden und bestand in den letzten Jahren nur

noch aus einem Pufferwagen mit normalen Zugund

Stoßvorrichtungen, der zwischen die Lok und

dem ersten auf Rollböcken laufenden Normalspurgüterwagen

eingestellt werden musste.

Wie sehr rationalisiert worden war, belegen diese

Zahlen: Waren im Jahre 1 954 noch 31 Bundesbahner

für das „Öchsle“ tätig, waren es 1 964 nur

noch 1 7, und 1 982, ein Jahr vor der Einstellung,

waren nur noch drei Eisenbahner für die Betriebsabwicklung

notwendig!

Seit Mitte der 1 960er-Jahre wurde die durchrationalisierte

Bahn so betrieben wie beschrieben,

der starke Güterverkehr – rund 90 Prozent Ladung

steuerte die Fa. Liebherr bei, die in Ochsenhausen

Kühlschränke in gedeckte Normalspurwagen verlud

– sorgte dafür, dass die Bahn nicht als einstellungsgefährdet

galt. Das ist eine bisher noch nie

so deutlich gezeigte Parallele zur sächsischen

Schmalspurbahn von Wolkenstein nach Jöhstadt,

deren Aufgabe zur selben Zeit deckungsgleich war:

100


BIBERACH – OCHSENHAUSEN

Ein Jahr vor der Einstellung waren

nur noch drei Eisenbahner für

die Betriebsabwicklung notwendig.

Kühlschränke aus Niederschmiedeberg in gedeckten

Normalspurwagen abzutransportieren.

Noch 1 981 hatte die beiden Diesellok 251 902

und 903, die den Güterverkehr abwechseln bewältigten,

im AW Nürnberg Hauptuntersuchungen

erhalten. Im selben Jahr aber kündigte die Bundesbahn

an, das Stilllegungsverfahren einzuleiten.

Begründet wurde es mit dem schlechten Streckenzustand:

Rund 1 5 Millionen Mark sollte die Umspurung

auf Normalspur kosten, gar mehr als 20

Millionen die Aufarbeitung der Schmalspurgleise

– Geld, dass die Deutsche Bundesbahn nicht mehr

für ihre „Außenseiterstrecke“ ausgeben wollte:

zwei Dieselloks, Schmalspurgüterwagen, Rollschemel

– von solchem Rollmaterial trennte sich die

Bahn gerne.

So endete am 31 . März 1 983 der Gesamtverkehr

zwischen Warthausen und Ochsenhausen. Glücklicherweise

konnte ein Abbau der Strecke verhindert

werden, heute rollen dort Museumszüge.

Martin Weltner

Bei Wennedach dieselt 251 903 gen Ochsenhausen

Mittagspause: Nach Erledigung sämtlicher Rangierarbeiten hat Lokführer Traub seine 251 vor dem

Ochsenhausener Empfangsgebäude, einem württembergischen Normbau, abgestellt Martin Weltner (3)

lok-magazin.de 04 | 2013

101


GESCHICHTE

1909: Ein einziges Jahr fuhr man chic und zeitgemäß mit elektrischen Triebwagen Slg. Jens Quedens

SPURENSUCHE

Ein Jahr sogar elektrisch

INSELBAHN AMRUM Wirtschaftlich war sie stets ein Fass ohne Boden,

Geld hat nie jemand mit ihr verdient. Aber reich an sonderbaren Ereignissen

war die Bahn: Elektrisch fuhr man! Doch dann brannte das E-Werk ab …

W

enn Sylt heute mehr denn je die Insel für

die Reichen und Schönen ist, dann reisen

nach Amrum diejenigen, die ohne den

ganzen Hype der Medien-Süchtigen auskommen.

Wer unbedingt will, kann ja hinüberschauen, Luftlinie

nach Hörnum keine zehn Kilometer. Der

FAKTEN UND DATEN

Amrum Inselbahn

Spurweite

900 mm

Länge (gesamt 1939)

14 km

Eröffnung

Wittdün – Kniepsand 1893

Wittdün – Norddorf Anlegebrücke 1902

Einstellung 31. Oktober 1939

Gleisabbau 1940

102

Sand ist genau so schön, das Wasser das selbe, der

Wind auch. Und die Preise sind vernünftiger. Gerade

im Winter ist es herrlich auf Amrum.

Im Westen dehnt sich der Kniepsand aus, stellenweise

über einen Kilometer breit. Das war den

Badegästen um 1 890 zu weit zu Fuß, und so wurde

vom Hafen Wittdün aus über Wriakhörn bis an das

Wasser am Kniepsand 1 893 die erste Strecke der

Inselbahn errichtet.

Um die Insel in ihrer Nord-Süd-Ausdehnung zu

erschließen und weil die HAPAG-Dampfer von

Sylt aus lieber im Norden statt in Wittdün anlegen

wollten, begann der Bau einer Strecke von Wittdün,

vorerst bis Nebel (1 901 ). Von dort wurde weitergebaut

und 1 902 Norddorf mit dem Anleger erreicht.

Da legten nun die Dampfer an. 1 909 wurde

dieser Anleger etwa eineinhalb Kilometer weiter

nach Norden verlegt. Das brachte auch eine Neuverlegung

der 900-Millimeter-Bahn mit sich. Die-


SPURENSUCHE

Die Trasse westlich von Norddorf heute – und zu Zeiten des Dampfbetriebes

Rudolf Heym; Slg. Jens Quedens

Eine Lok, ein Wagen: Halt im Bahnhof Norddorf, der auf dem freien Feld vor dem Ort liegt

Slg. Jens Quedens

se Strecke hatte nun Bestand bis zur endgültigen

Betriebseinstellung 1 939.

Amrums Besonderheit war, dass die Inselbahn

eine Zeit lang sogar elektrisch fuhr! Ein 1 909 eröffnetes

E-Werk sollte die Insel mit Strom versorgen.

Der Bedarf war jedoch völlig überschätzt worden.

So elektrifizierte man kurzerhand die Inselbahn

und beschaffte in Bremen drei E-Triebwagen für

700 Volt Gleichstrom.

Die Herrlichkeit währte aber nur ein Jahr, dann

brannte das E-Werk ab. Die Gesellschaft war nicht

versichert und ging pleite. Die Triebwagen wurden

zu Beiwagen, B-gekuppelte Dampfloks übernahmen

den Dienst. 1 91 8 war ein Notjahr, nichts ging

mehr, die Kassen waren leer, die Kohlen alle: Betriebseinstellung.

So richtig kam die Bahn nie wieder

auf die Beine, da half auch der Verkauf der

Oberleitung 1 92o nichts mehr. Mehrfach wechselten

die Betreiber, eine Zwangsverwaltung folgte

der anderen. 1 939 war Schluss …

Kaum noch Spuren zu finden

Nach so vielen Jahren ist es kein Wunder, dass man

kaum noch Spuren dieser unglücklichen Bahn findet.

Am deutlichsten ist die alte Trasse noch westlich

von Norddorf zu sehen, weil sie Wanderpfad

durch die Dünen wurde. Auch zwischen Norddorf

und Nebel ist in den Feldern zu erahnen, wo die

Gleise lagen, und am Wittdüner Hafen gibt es

Dammreste zu entdecken. Rudolf Heym

lok-magazin.de 04 | 2013

Karte: Malte Werning

103


GESCHICHTE

BAHN-REISETIPP: SIZILIEN

Von Tigern und Kaimanen

NOSTALGIE PUR Auf Sizilien setzt Trenitalia das Rollmaterial ein, das auf dem

Festland nicht mehr benötigt wird. Wer die alte Eisenbahn mag, wird auf der

Insel mit seinen traumhaft schönen Landschaften fündig

S

izilien ist im wahrsten Sinne ein Land zwischen

den Kontinenten! Tief im Süden Italiens

berühren sich Afrika und Europa, treffen

Kulturen aufeinander und locken einmalig schöne

Landschaften zum entspannenden Aufenthalt. So

vielfältig wie Land und Leute zeigt sich auch die Eisenbahn:

In Messina, ganz im Norden, legen die

Trajektfähren an, die das isolierte Streckennetz der

104

Insel mit jenem auf dem italienischen „Stiefel“ verbinden.

Hier beginnen die zwei wichtigsten Bahnstrecken

der Insel: Eine verläuft entlang der Nordküste

hinüber nach Palermo, die andere entlang

der Ostküste, vorbei am Vulkan Ätna, hinunter

nach Siracusa. Ebenso elektrifiziert sind auch die

Strecken, die das Städtedreieck Palermo – Catania

– Agrigento durch das Landesinnere verbinden.


BAHN-REISETIPP: SIZILIEN

Der Bahnhof Taormina-Giardini ist einen Besuch

wert. Die Räume sind im arabischen Stil gehalten

sind. Im spärlichen Fernverkehr zwischen Rom

und Sizilien kommen ausschließlich die als Caimani

(Kaimane) bezeichneten E 656 zum Einsatz.

Diese urigen, sechsachsigen Gelenkloks entstanden

zwischen 1 975 und 1 989 und sind die letzten

in Italien gebauten Elloks, bei denen die Traktionsleistung

von einem elektromagnetischen Stufenschalter

gesteuert wird.

Wer einmal einen Caimano beim Anfahren erlebt

hat, weiß von der beeindruckenden Leistung

dieser 1 20 Tonnen schweren und 1 8,3 Meter langen

Ungetüme zu erzählen: Ein Klicken verrät das

Einschalten, dann setzt das Gebläse der Lüfter ein,

7. April 2012: Der EXP 28255 (fährt nur vor Feiertagen)

kam aus Milano und war bei Taormina schon

über 20 Stunden unterwegs Alle Bilder Felix Löffelholz

Sizilien ist aber auch ein Land der verträumten

Nebenbahnen: Die Süd- und Westküsten sowie

kleinere Orte im bergigen Hinterland werden von

eingleisigen, nicht elektrifizierten Strecken erschlossen.

Alte und bewährte Fahrzeuge

Will man den Fahrzeugeinsatz auf Sizilien beschreiben,

genügt das Wort eines sizilianischen Eisenbahners:

„Was im Rest von Italien nicht mehr

gebraucht wird, das schicken sie zu uns.“ In der Tat

bewältigt Trenitalia einen großen Teil des Personen-

und Güterverkehrs mit Lokomotiven und

Triebwagen, die auf dem Festland längst Seltenheitswert

genießen oder bereits verschwunden

lok-magazin.de 04 | 2013

„Was im Rest von Italien

nicht mehr gebraucht wird, das

schicken sie zu uns.“

und die zwölf Motoren übertragen ihre insgesamt

4.800 kW Anfahrleistung mit einem tiefen, sonoren

Brummen auf die Achsen, sodass der Boden vibriert.

Die Caimani sind in Sizilien auch im Güterverkehr

zu sehen, dann jedoch meist in Form von

E 655, die aus der E 656 umgebaut wurden und

sich dank einer veränderten Getriebeübersetzung

besser für die Bespannung schwerer Züge eignen.

Als Universalloks verdingen sich auf Sizilien

auch die Tigre (Tiger) genannten E 633, die ebenfalls

sechsachsig ausgeführt sind. Sie wurden von

1 980 bis 1 987 gebaut und sind mit 1 7,8 Metern

Länge kaum kürzer als die Caimani, aber mit einer

Anfahrleistung von 4.200 kW etwas schwächer auf

der Brust. Die E 633 ist eigentlich eine Güterzuglok

und wird auf Sizilien auch als solche verwendet.

105


GESCHICHTE

Vor dem mit Schnee bedeckten Ätna rollt der aus Schlaf- und Liegewagen gebildete EXP 1963 am Morgen

des 9. April 2012 auf den Bahnhof Lentini zu. Zuglok ist ein „Caimano“ der Baureihe E 656

Zudem darf sie dort aber auch Reisezüge bespannen

und kommt dabei im Regionalverkehr auf den

Hauptstrecken zum Einsatz.

Weniger verbreitet, aber immer noch rege eingesetzt

sind die rundlichen Elektrotriebwagen der

Reihe Ale 801 , die im Vorortverkehr von Messina

und Palermo S-Bahn-ähnliche Dienste verrichten.

Diesel auf den Nebenstrecken

Mit altbekannten italienischen Fahrzeugen wartet

auch der sizilianische Dieselbetrieb auf. So zeigen

sich im Regionalverkehr immer noch die von Fiat

Ferroviaria gebauten Dieseltriebwagen der Baureihe

Aln 668 sowie ihre etwas kantigeren Nachfolger

Aln 663. Zwischen gekuppelten Triebwagen ist der

SIZILIENS EISENBAHN IN KÜRZE

Fläche des Landes 25.426 km 2

Küstenlänge

1.152 km

Höchste Erhebung – Ätna

3.345 m

Streckenlänge Eisenbahn

1.378 km

zweigleisig

1.200 km

eingleisig

178 km

elektrifiziert

800 km

Anzahl Personenbahnhöfe und -haltepunkte 163

Durchgang über einen Faltbalg möglich – Zeugnis

einer vergangenen Epoche. Wer diese Fahrzeuge

erleben möchte, hat die besten Chancen auf den

„Seit fast zwei Jahren ist eine

Brücke eingestürzt. Und niemand

baut sie auf, weil kein Geld da ist.“

nicht elektrifizierten Strecken im Süden und Westen

der Insel. Vereinzelt tauchen sie aber auch als

Verstärkerzüge unter Fahrdraht auf.

Zum Erscheinungsbild des Dieselgeschehens

tragen außerdem die Loks der Baureihen D 345

und D 445 bei. Sie bespannen ausschließlich Güterzüge

im Süden und Südosten. In einem Güterbahnhof

bei Catania übernehmen sie ihre Wagen

und befördern sie über Lentini – Siracusa – Ragusa

nach Gelà.

Von Siracusa bis Gelà ist die Trassierung der 1 81

Kilometer langen Nebenbahn auf einigen Abschnitten

spektakulär: Die ersten rund 50 Kilometer

von der Hafenstadt Siracusa bis Rosolini steigt

die Strecke zunächst nur bis auf maximal 1 09

Höhenmeter an. Auf den weiteren 1 6 Kilometern

bis Pozzalo fällt sie wieder fast auf Meeresniveau

ab, ehe der harte Aufstieg nach Ragusa (51 2 Meter

ü. M.) beginnt, der sich über rund 50 Kilometer

106


BAHN-REISETIPP: SIZILIEN

Achtung: Standort Privatgrund! Unzählige verfallene Bahnwärterhäuser, wie hier südlich von Catania,

begleiten die Strecken. Die Gleise auf den Hauptbahnen sind jedoch in weitgehend gutem Zustand

hinzieht und in dessen Verlauf die Strecke sogar einen

360-Grad-Bogen beschreibt. Nach weiteren 70

Kilometern ist in Gelà wieder die Meereshöhe erreicht.

Warum aber nehmen die Güterzüge nicht den

direkten Weg über Caltagirone? Die Antwort liefert

wieder ein Eisenbahner vor Ort: „Seit fast zwei Jahren

ist eine Brücke eingestürzt. Und niemand baut

sie auf, weil kein Geld da ist.“ So fährt ein Güterzug

pro einfache Strecke mal eben 1 1 0 Kilometer

Umweg. Das macht bei täglich zwei Zugpaaren

(montags bis freitags) insgesamt einen gefahrenen

Umweg von 440 Kilometern – oder 2.200 Kilometer

pro Woche. Zudem müssen die Züge mit je einer

Lok vorne und hinten bespannt werden, da in

Siracusa Kopfmachen angesagt ist. Ob es wohl

nicht günstiger und praktischer wäre, die Brücke

wieder aufzubauen?

FOTOGRAFIEREN IST NICHT SELBSTVERSTÄNDLICH!

in und wieder kommt es vor, dass

HEisenbahner das Fotografieren in

Bahnhöfen, auch auf dem Bahnsteig,

untersagen. Diskussionen sind

sinnlos. Vorher zu fragen, kann

hilfreich sein. Einheimische reagieren

oft irritiert auf Eisenbahnfotografen,

bleiben in sicherer Entfernung stehen

und beobachten das Geschehen.

Freundliches Winken und eventuell

eine kurze Erklärung hilft allen

Beteiligten.

Auf Englisch kann man sich in

touristischen Regionen

normalerweise verständigen.

Komplizierter wird es im Inneren des

Landes.

aktverkehr ist auf den meisten

TStrecken ein Fremdwort. Gründliche

Vorbereitung und Planung ist vor allem

auf Nebenbahnen unverzichtbar. Auf

manchen Linien verkehren nur zwei,

drei Zugpaare pro Tag. Am Wochenende

ruht der Betrieb teilweise ganz. Viele

Züge fahren pünktlich, doch Ver -

spätungen von 60 Minuten oder mehr

gehören zum Alltag.

Eine minutengenaue Abfragemöglichkeit

per iPhone/iPad bieten zum

Beispiel die Apps „Infotreni“ oder

„ProntoTreno“.

I

m Hochsommer kann es durch den

Scirocco (Wind aus der Sahara) über

40 Grad heiß werden. Als Reisezeit sind

deshalb Frühling oder Herbst zu

empfehlen. Der perfekte Urlaubstag:

Frühstück in der Bar auf dem Bahnsteig

in Taormina-Giardini, dann zum

Badestrand an der Isola Bella (etwa

zwei Kilometer nördlich) und

zwischendurch die Eisenbahn vom

Strand aus fotografieren (gut ausge -

leuchtet von Sonnenaufgang bis etwa

11 Uhr vormittags).

lok-magazin.de 04 | 2013

107


GESCHICHTE

Zwei Aln 668 befahren die Nebenbahn von Canicattì nach Gelà, wo der Fahrplan nur zwei Zugpaare pro

Tag ausweist. Der Halt in Sant'Oliva ist – wie auch das Kreuzungsgleis – seit vielen Jahren Geschichte

Sowohl im elektrischen als auch im Dieselbetrieb

hält zwischenzeitlich aber auch die moderne

Bahn Einzug. Immer mehr prägen die in ganz Italien

verbreiteten E 464 das Bild des elektrischen

Regionalverkehrs. Mit nur einem vollwertigen Führerstand

erinnern diese Maschinen zwar eher an

Triebköpfe, doch sie bespannen konventionelle

Wendezüge.

Auch die „Minuetto“-Triebwagen, die es sowohl

in elektrischer als auch in dieselgetriebener Ausführung

gibt, sind von der Insel mittlerweile nicht

mehr wegzudenken.

Die Fahrzeuge älterer Bauart sind oft deutlich

sichtbar am Ende ihrer Tage angekommen. Doch

auch die Jüngeren zeigen sich – zumindest von

außen – häufig in erstaunlich schlechtem Zustand.

Es mag auch an der salzigen Meeresluft liegen,

doch vor allem häufige Graffiti-Schmierereien sowie

die Narben von deren Entfernung setzen den

Fahrzeugen zu.

In nicht gerade touristisch frequentierten Orten

wirken darüber hinaus auch die Bahnhöfe oft vernachlässigt

bis unheimlich: Abgebrochene Bahnsteigkanten,

Löcher im Boden, herumliegender

SIZILIEN: FOTOTIPPS

er Siziliens Eisenbahn bereisen

Wund im Bild festhalten will, findet

reichlich Gelegenheit dazu. Bahnhöfe,

Brücken, Tunnels, Krümmungen,

Panoramen – für jeden Geschmack ist

etwas dabei. Hier eine Auswahl:

Messina – Siracusa

Schöne Ausblicke auf das Meer

zwischen Messina und Catania;

spektakuläre Linienführung entlang der

felsigen Küste zwischen Taormina-

Giardini und Letojanni;

Bahnhof von Taormina-Giardini im

maurischen Stil.

Nördlich von Lentini gibt es Motive mit

dem Ätna im Hintergrund.

Catania – Enna – Caltanissetta

Typisch sizilianisches Binnenland mit

reizvollen Landschaftsblicken, schönen

Brücken und kleinen Bahnhöfen. Gut

von der Autobahn einsehbar;

kleines Eisenbahnmuseum im Bahnhof

Villarosa. Einige historische Fahrzeuge,

allerdings nicht sehr gepflegt.

Siracusa – Gelà – Licata – Canicattì

Spektakuläre Streckenführung durch

aufregende Landschaft rund um

Ragusa; steigungs reiche Strecke durch

ein schönes Tal und durch typisches

Hochland zwischen Licata und

Canicattì.

Trapani – Alcamo – Palermo

Kopfbahnhof Trapani mit

ursprünglicher Atmosphäre, fünf

Bahnsteiggleisen und kleinem Bw;

dünn besiedelte Landschaft mit

verlassenen Bahnhöfen, reich an

Steigungen, über Brücken und durch

Tunnels zwischen Trapani und

Alcamo; besonders abwechslungs -

reiche Streckenführung bei Segesta

Tempio. In Sichtweite des Meeres

führt die Strecke zwischen Alcamo

und Palermo entlang.

108


BAHN-REISETIPP: SIZILIEN

Sehr eng geht es in Giardini-Naxos zu. Schnell gefahren wird auf den Gleisen trotzdem. Hier scheppert

ein Regionalzug, bespannt von einem „Tigre“ der Baureihe 633, vor den Terrassen der Anwohner vorbei

Müll und vermeintlich finster drein schauende

Einheimische sind keine Seltenheit.

Doch wer sich von diesem äußeren Bild nicht

abschrecken lässt und es als landestypisch akzeptiert,

wird Sizilien, seine Bewohner und seine Eisenbahn

zu schätzen lernen! Ein Besuch in einer

Bahnhofs-Bar, wo es Kaffee in allen Variationen,

landestypische Snacks oder hausgemachtes Eis

gibt, sei besonders empfohlen! Auch in kleinsten

Dörfern gibt es diese Oasen, in denen sich italienische

Lebensart studieren und genießen lässt.

Bahnhofsvorsteher), der eine Respektsperson ist –

und dies auch mit Hilfe einer stilvollen und tadellos

gepflegten Uniform voller Abzeichen und sonstiger

Statussymbole auszustrahlen weiß.

Wenn Sie also für den Frühling, Spätsommer

oder den Herbst noch auf der Suche nach einem

Reiseziel sind: Fahren Sie hin! Felix Löffelholz

Frei umherlaufende Hunde gibt es überall. Die

meisten sind aber völlig friedlich …

Die Uhren gehen anders …

Auch eine Mitfahrt im Zug ist eine schöne Möglichkeit,

Land und Leute kennenzulernen: Vorbei

an Kakteen, Palmen, Orangen- und Zitronenbäumen,

durch traumhafte Landschaften zwischen

Meer und Gebirge. Mit Zwischenstopps an Bahnhöfen,

wo müde Hunde im Schatten der Bahnsteigdächer

Siesta halten, wo die Uhren einen Tick

langsamer gehen, wo Menschen bei der Bahn arbeiten,

denen ein nettes Gespräch unter Kollegen

oder ein Espresso zwischendurch so viel mehr wert

sind als das Aufholen von zwei, drei oder zehn Minuten

Verspätung.

Hochbahnsteige, Barrierefreiheit oder Taktverkehr

sind hier ebenso Fremdwörter wie Hektik,

Präzision oder Pünktlichkeit. Da stehen noch Wasserkräne,

die bisher keiner für nötig hielt abzubauen,

und es gibt es einen Capo-Stazione (einen

lok-magazin.de 04 | 2013

109


GESCHICHTE

Viadukt in Demitz-Thumitz

D

emitz-Thumitz ist ein kleiner verschlafener

Ort in der Oberlausitz, gelegen am 394 Meter

hohen Klosterberg. Erst der Bau der Eisenbahnstrecke

von Dresden nach Görlitz brachte

einen gewissen Aufschwung. Zwischen Demitz

und Thumitz kreuzte das Schwarzwasser, ein eher

bescheidenes Bächlein, die Bahntrasse. Zur Überbrückung

des weiten Tales war jedoch ein 1 7 Meter

hoher und 230 Meter langer Viadukt erforderlich.

Die Gründungsarbeiten begannen im Herbst 1 844,

und für die ersten beiden Bögen schaffte man noch

Sandstein aus dem Elbsandsteingebirge herbei.

Dann fand man jedoch bei den Bauarbeiten in der

Umgebung ein viel besseres Material – Granit! Der

Grundstock für zahlreiche Steinbrüche rund um

den Klosterberg war somit gelegt.

Mitte der 1 980er-Jahre gehörte der Viadukt von

Demitz-Thumitz zu meinen beliebtesten Fotostellen.

Meine Großeltern wohnten direkt unterhalb

des Klosterberges, der Blick aus dem Küchenfenster

fiel auf die volle Breitseite des Viaduktes.

Am Wochenende ging es oft mit dem Fahrrad

von meinem Wohnort Neukirch (Lausitz) die zehn

Kilometer bis zu meinen Großeltern. Dort stand

am Nachmittag gegen 1 4.30 Uhr die Bedienung

des Steinbruches auf dem Fahrplan. Eine 52er vom

110


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Bw Bautzen oder auch aus Zittau brachte die Übergabe

aus Bischofswerda, die sich am Ende des Viadukts

in die Ausweichanschlussstelle einschloss.

Aber auch am Vormittag gab es manche interessante

Zugleistung zwischen Dresden und Görlitz.

Das Bild oben entstand am 1 8. September 1 984.

Heute ist der Zugbetrieb wesentlich eintöniger.

Zwischen Dresden und Görlitz fahren nur noch

642 der DB, Verstärkerzüge fährt die ODEG mit

Regioshuttle RS1 . Güterverkehr gibt es kaum noch,

die Anschlussweiche zum Steinbruch ist längst

ausgebaut. Aber immerhin fährt hier die Eisenbahn

noch!

Falk Thomas

lok-magazin.de 04 | 2013

Falk Thomas, Jahrgang

1965, ist verheiratet und hat

zwei Kinder. Er wohnt in

Hennigs dorf bei Berlin. Seit

seinem Studium an der

Hochschule für Verkehrs -

wesen arbeitet er als

Entwicklungsingenieur bei

einem großen deutschen

Schienenfahrzeughersteller.

Früher gehörte Sachsen

zu den bevorzugten Foto -

revieren, fast 20 Jahre war

er ehrenamtlich im Verein

Sächsischer Eisenbahnfreunde

tätig und veröffentlichte dort

auch verschiedene Publikationen zur Eisenbahngeschichte

im Erzgebirge.

Seine ersten Fotos entstanden ab 1980 auf ORWO-Diafilm

UT18 mit einer Praktica VLC3, dann mit einer MTL5. Später

gehörten eine Nikon F-301 und F-601 zur Ausrüstung. Seit

2010 ist eine digitale Nikon D-5000 im Einsatz.

111


AKTUELL

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redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

Zum Beitrag „Sehr solide“ im

Heft 01/13:

Es überrascht mich, dass die exportiertenV

60 an Israel als „etwas

geheim“ bezeichnet werden.

Sie waren ein Teil der „Taschlumim“-Reparationen

an Israel,

und Esslingen hat auch VT 08-

ähnliche Triebzüge gebaut.

IR 211 – 215 Essl 5143 – 5147, 1955

IR 216 – 220 Essl 5200 – 5204, 1956

IR 221 – 228 Essl 5230 – 5237, 1958.

Die meisten dieser Loks hatten

550 PS, die Nr. 21 5 – 21 9 und 227

– 228 hatten 650 PS.

Lok 21 2 steht jetzt im Eisenbahn-

Museum in Haifa Ostbahnhof;

ein andere, die 223, steht auf ei-

nem Sockel auf einem Spielplatz

in Kfar Saba.

Rabbiner Dr. Walter Rothschild

Zum Beitrag „Quer über den

Markt“ in 02/13:

Als Freund der Kleinbahnloks

der Baureihe 89 hat mich der

Beitrag von Herrn Günther über

den Heizlokeinsatz der 89 621 7

mitsamt aufwendigem Transport

zum Einsatzort begeistert.

Schön, dass auch über 40 Jahre

nach dem Verschwinden dieser

Maschinen immer noch Fotos

und Dokumente auftauchen, die

lebendig an die Kleinbahnzeit

und ihre Lokomotiven erinnern.

Danke!

Dr. Matthias Nieke, Taucha

Ende für Berlin-Renner: 03 0077 und 0020 in Barth 1981

Achim Schramm

Zu den Baureihen-News im

Heft 02/13:

Die Triebwagen zur Unterhaltung

der Fahrleitung wurden bei

der DB als Turm-Verbrennungs-

Triebwagen, kurz TVT, bezeichnet.

Dabei gab es die Baureihen

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Buchhandlung Decius

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Buchhandlung Emil Müller

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Buchhandlung Irmgard Barnes

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Technoshop Modelleisenbahn

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Buchhandlung Scheuermann

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Fachbuchhandlung Jürgen Donat

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Buchhandlung H. Th. Wenner

49074 Osnabrück Große Str. 69

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Modellbahn-Center Hünerbein

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Buchhandlung Karl Kersting

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Spielwaren & Bücher H. Brachmann

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11

Buchhandlung Diekmann

63739 Aschaffenburg Steingasse 2

Buchhandlung Kunkel

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz

65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019

Buchhandlung Dr. Kohl

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46

Hoser & Mende

70173 Stuttgart Charlottenplatz 17

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt

70193 Stuttgart Schwabstr. 96

Buchhandlung Albert Müller

70597 Stuttgart Epplestr. 19C

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

701 , 702, 704, 703 und 71 1 . Bei

der DR hießen sie Oberleitungs-

Revisions-Triebwagen, also ORT.

Dabei ist mir die Baureihe 708

bekannt. Manfred Köhler

Zum Beitrag „Zehn bleiben

erhalten“ in 02/13:

Bei der vom legendären Eisenbahnfotograf

Bellingrodt abgelichteten

Ae 6/6 handelt es sich

nicht um die Lok „Ticino“. Diese

war eine der zwei Prototypen

und damit der Gruppe der sogenannten

Kantonslokomotiven

zugeteilt. Diese Maschinenn waren

stets an den Chromverzierungen

erkennbar, wie die 1 1 405

„Nidwalden“.

Bei der Ae 6/6 auf Seite 69 handelt

es sich sehr wahrscheinlich

um die 1 1 428, „Stadt Luzern“,

eine aus der Städte-Serie.

Jürg Roos, Buchrain CH

Ich habe meine Diplomarbeit an

der ETH über die Ae 6/6 geschrieben.

Zwei Bemerkungen:

Die Wappen: Nur die ersten 25

Ae 6/6 erhielten Kantonswappen,

da der Kanton Jura zur Zeit

der Ablieferung noch nicht bestand.

Deshalb bekam Jura „nur“

eine Lok ohne Chromstreifen.

Die nächsten 25 Lok erhielten

Osiandersche Buchhandlung GmbH

72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Buchverkauf Alfred Junginger

73312 Geislingen Karlstr. 14

Buchhandlung Robert Baier

74564 Crailsheim Karlstr. 27

Bauer Modelleisenbahnen

74613 Öhringen Marktstr. 7

Service rund ums Buch Uwe Mumm

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122

Modellbahnen Mössner

79261 Gutach Landstr. 16 A

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto

80634 München Schulstr. 19

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5

Buchhandlung & Antiquariat Edelmann

90103 Nürnberg Postfach 11360

Buchhandlung Jakob

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8

Ritzer Modellbahnen

90419 Nürnberg Bucher Str. 109

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13

die Wappen der Kantonshaupt -

orte, aber keine Chromleisten

mehr. Die restlichen 70 Lok erhielten

Namen wichtiger Eisenbahnorte.

Auch diese hatten keine

Zierstreifen.

Die Zugreihe R hat nicht nur mit

der Geschwindigkeit zu tun, sondern

auch mit der Fahrbahnbeanspruchung.

Und hier schnitt

die Ae 6/6 mit ihren dreiachsigen

Drehgestellen nicht gut ab.

Meine Diplomarbeit zeigte einen

Weg auf, der dieses Problem gemildert

hätte. Dies unterblieb

1 977, da die SBB damals annahmen,

dass die Ae 6/6 sowieso

bald ausgemustert würden.

Heinrich Mooser, Sydney

Zum Porträt „So einfach, so

gut!“ in 02/13:

Herzlichen Dank für das Porträt

der E 69 durch die Autoren

Rampp und Mühlstraßer. Ich

kenne die Oberammergauer

Strecke und ihre Loks seit dem

Sommer 1 965, als ich als Praktikant

am Forstamt Murnau im

Revier Grafenaschau eingesetzt

war. Es war immer schön, die

Loks mit ihren zwei „Silberlingen“

am Haken pfeifend unten

im Tal zu beobachten.

Hans-Ulrich Sinner, München

Modellspielwaren Helmut Sigmund

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5

Buchhandlung Lieret

92224 Amberg Untere Nabburger Str. 17

Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95013 Hof Postfach 1447

Schöningh Buchhandlung

97034 Würzburg Postfach 110852

Österreich

Buchhandlung Herder

1010 Wien Wollzeile 33

Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

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Nr. 379 | 04/13 | April | 52. Jahrgang

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ISSN 0458-1822 | 10813

lok-magazin.de 04 | 2013

113


VORSCHAU

GESCHICHTE

Abschied von der DB-01

FAHRZEUGE

KISS: Der Doppelstock-ET

Aus aller Herren Länder pilgerten die Liebhaber

von „König Dampf“ Anfang der 1 970er-Jahre nach

Franken, um die Pacifics der Baureihe 01 der DB

zu erleben. 1 972/73 schlug deren letztes Stündlein.

Die Hofer Maschinen befuhren noch dazu wunderbare

Strecken, wie etwa die Schiefe Ebene.

GESCHICHTE

1972: Ein Tag in Probstzella

Manfred Weisbrod

Bodo Schulz

Triebwagen- und züge prägen heute das Bild des

modernen Nahverkehrs auf Schienen. Mit dem

KISS des Herstellers Stadler hielt jetzt auch das

Doppelstockkonzept im Triebwagenbau Einzug.

Wir porträtieren den Zug der ODEG und seine ausländischen

Pendants.

GESCHICHTE

Reise ins Eichsfeld 1990

Martin Weltner

Ludwig Rotthowe

Am 4. Juni 1 972 durfte Manfred Weisbrod das

Bahnbetriebswerk Probstzella besuchen. Das war

kompliziert, denn es gab damals noch strenge Regeln

in Sachen Sperrgebiet. Nach wochenlangen

Ämtergängen hatte er alle Papiere beisammen: Für

ihn und seinen 31 1 er-Wartburg öffnete sich der

Schlagbaum bei Marktgölitz.


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

5/2013 ERSCHEINT AM 12. APRIL 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Mit den Dampfloks war 1 990 natürlich lange

Schluss im Eichsfeld, der katholisch geprägten Gegend

im Norden Thüringens an der Grenze zu

Hessen. Dafür gab es noch einen beschaulichen

Betrieb auf Nebenbahnen, und Martin Weltner

wusste nur zu gut, dass es mit dieser Herrlichkeit

auf Erden nicht ewig dauern würde …

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


SCHLUSSPUNKT

Nebenbahn-Idyll bei der

Reichsbahn im Frühjahr 1991:

Nur spärlich besetzt rollt

der 171 068 über die alten

Kleinbahngleise von

Badel nach Beetzendorf

in der Altmark.

Martin Weltner


Messe für Modellbau und Modellsport

10. -14. April 2013

täglich 9 -18 Uhr • Sonntag 9 -17 Uhr www.intermodellbau.de

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