Traktor Classic Alltagsklassiker Fendt Farmer 2 (Vorschau)

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GÜLDNER G 75 A 

Flaggschiff der G-Reihe 

Fendt Farmer 2 

Traktor-Check 

Hummel Duplo-Trac A9 

Knickschlepper mit Pfiff 

Die Retter-Schlepper 

Küsteneinsätze einst & jetzt 

DB 775 in Friesland 

Britischer Traktoren-Pionier

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EDITORIAL 

Von Ulf Kaack | Verantwortlicher Redakteur 

Im Paragraphen-Dschungel 

Liebe Traktorfreunde, 

schweißen, schrauben, schmirgeln … Der Geruch von Diesel und frischem 

Lack. Das gemütliche Beisammensein auf den Schleppertreffen und der 

Austausch mit den „Artgenossen aus der Szene“. Leider besteht die 

Leidenschaft für klassische Traktoren nicht ausschließlich aus so 

angenehmen Aspekten. Denn zum Leidwesen vieler sind nun mal auch 

Gesetze, Vorschriften und Verordnungen ein Teil des rostigen Hobbys. In 

der Werkstatt, bei der Zulassungsstelle, in der Versicherungsagentur: 

Vielerorts lauern – oftmals im Verborgenen – diverse Fallstricke und 

Paragraphen, die eine Menge Ärger bringen können. Und teuer werden 

können. Traktor-Classic-Autor Dr. Marcel Schoch nimmt sich, beginnend 

mit dieser Ausgabe, diese eher trockenen, aber umso wichtigeren Themen 

vor. Schon aus Eigennutz verdienen sie Aufmerksamkeit. Aber der Leser 

hat sich anschließend einen Beitrag aus gleicher Feder verdient: Marcel 

Schoch bereist Italien mit den Augen eines Schlepperenthusiasten. 

Dieselduft in mediterranem Ambiente! Wenn das keine Belohnung ist! 

Viel Freude beim Lesen wünscht 

Ulf Kaack 

Einiges im Hobbybereich mag unliebsam 

sein, sollte aber nicht auf die 

leichte Schulter genommen werden 

P.S.: Seit nunmehr 4 Jahren bietet Ihnen TRAKTOR 

CLASSIC fundierte Berichte, Reportagen und Informationen. 

Dabei blieb der Heftpreis konstant. Um Ihnen 

weiterhin Qualität auf hohem Niveau und 100 Seiten 

je Heft anbieten zu können, bitten wir Sie um Ver - 

ständnis, dass wir ab dieser Ausgabe den Heftpreis um 

60 Cent erhöhen müssen. Als Abonnenten genießen 

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TRAKTOR CLASSIC 1|2013

INHALT 

Heft 1/2013 

36 

David Brown 770 

Englischer Patient 

Güldner G 75 A 

Rot, groß, stark 

42 

MIT POSTER 

AUF SEITE 50 


Schmalspur abgeknickt 22 

PORTRÄT 

4 

Der mit dem Knick 

„Die ideale Maschine für Weinbau und Plantagen“ – 

so wurde der Hummel-Allradschlepper Duplo-Trac A9 

in einem Prospekt 1962 beworben. Alles nur leere 

Versprechungen? Wir haben nachgeschaut. 22 


Traktoren der Marke David Brown sind hierzulande 

eine Seltenheit. In Friesland fanden wir 

ein solches Exemplar aus 

hartem britischen Stahl in 

zarter Frauenhand. 36 

Rote Rarität 

Vor zwei Jahren haben wir 

in Traktor Classic die ein - 

TITEL 

drucksvolle Güldner-Sammlung 

von Karl-Friedrich Vogel vor - 

gestellt. Auf vielfachen Leserwunsch 

nimmt Peter Böhlke 

seinen G 75 A nun genauer 

unter die Lupe. Rot, wuchtig, 

selten, kräftig und allrad - 

getrieben. 42 

TITEL 

TITEL 

SERVICE 

Weit mehr als ein Pferd 

Mit der ersten Rezession in der Branche in den späten 

1950er-Jahren setzte Fendt auf die soliden Qualitäten 

seines neuen Farmer 2. Ein Konzept mit Erfolg. 12 

Der Diesel flüsterer 

Die M-Motoren der M.A.N. waren ein Technologiesprung. 

Leise, vibrationsarm und sparsam. Wir 

berichten, wie sie funktionieren. 34 

66 

TITEL 

Schrauberhöhle 

Gefahren und juristische Fallstricke 

lauern überall in der Traktor- 

Hobbywerkstatt. Ein wichtiges 

Thema für jeden ambitionierten 

Schrauber. 66 

Für den Strahlemann 

Schleifen und Schmir geln ist ein 

mühsames und zeitaufwändiges 

Geschäft. Eine gute Alternative 

ist das Sand strahlen. Marco 

Homrighausen zeigt, wie es geht. 74

TRAKTOR 

CHECK 

Fendt Farmer 2 und 2D 

Grundsolides Arbeitspferd 

12 

GESCHICHTE 

Chronik 1952: Schlankheitskur 

Vor 60 Jahren: Lanz setzte seine kleinen Bulldogs 

auf Halbdiesel-Diät, Wahl präsentierte ein schlankes 

Einstiegsmodell, und die Hanomag hauchte ihren 

Radschleppern mehr Leistung ein. 28 

Analyse eines Konzepts 

Zwei- und Viertakter sind die ewigen Konkurrenten. 

Die Bilanz unserer Reihe über die Zweitakt-Traktoren. 30 

Italienische Momente 

In Italien blüht eine lebendige Oldtimer-Traktorszene. 

Marcel Schoch hat sich für uns umgesehen. 76 

Mayday, Mayday 

TITEL 

Seit 75 Jahren sind Schlepper bei der Rettung 

von Men schenleben aus Seenot ein wichtiges 

Einsatzmittel an den Küsten von Nord- und Ostsee. 80 

Columbus – der Selbstfahrer 

Columbus hat mittels Tieflader die neue Heimat erreicht. 

Drei Generationen bemühen sich um erneute Bodenhaftung 

des eisernen Erntehelfers … 90 

RUBRIKEN 

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 

Der besondere Schlepper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Kleinanzeigen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 

Modelle, Medien, Reportagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 

Kommentar, Quiz, Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95 

Die Schatztruhe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 

TRAKTOREN 

IN DIESER 

AUSGABE Eicher EM 235 32 

Big Bud 16V-747 . . . . . . . 30 

David Brown 770 . . . . . . . 36 

Deutz D 6806 . . . . . . . . . . . 6 

Eicher EM 235 . . . . . . . . . 32 

Famo „Rübezahl“ . . . . . . . 87 

Fendt Farmer 2/2D . . . . . . 12 

Güldner G 75 A . . . . . . . . 42 

Hanomag K 50 . . . . . . . . . 88 

Hanomag R 12 KB. . . . . . . 30 

Hanomag R 19, 27, 35, 

55 ATK, K 90 . . . . . . . . . . 28 

Hartwig Brummer L 237 . . 30 

Holder AG 3 . . . . . . . . . . . 30 

Hummel Duplo-Trac A9. . . 22 

John Deere 7730 . . . . . . . 83 

Landini, diverse. . . . . . . . 76 

Lanz D 1706, 2206, 2806 . 28 

Unimog U 2150 L . . . . . . . 82 

UTB U-650. . . . . . . . . . . . 96 

Wahl W 12 . . . . . . . . . . . . 28 

Wahl W 40 . . . . . . . . . . . . 97 

TRAKTOR CLASSIC 1|2013 

5

DER BESONDERE SCHLEPPER Deutz D 6806 

DER BESONDERE SCHLEPPER 

DEUTZ D 6806 

Auf Traktoren trifft man üblicherweise in der Landwirtschaft. 

Die Profession dieses giftgrünen Kölners ist dagegen eine 

ganz andere: Nahezu täglich kommt der Deutz D 6806 

im Hafen von Greetsiel in Ostfriesland zum Einsatz. Er arbeitet 

dort, wo andere Urlaub machen und zeigt einen entsprechend 

gesunden Gesichtsausdruck. Hier werden fangfrische 

Krabben direkt vom Kutter zur Weiterverarbeitung in der 

Fischfabrik verladen. Der Deutz D 6806 trat im August 1974 

die Nachfolge des D 6006 an. Entscheidende Neuerungen 

waren die von 62 auf 67 PS gesteigerte Leistung des luftgekühlten 

Vierzylindermotors und die hellgrüne Lackierung. 

Bis 1981 griffen allein im Inland fast 7.000 Käufer zu. Das 

abgebildete Exemplar mit aufgebauter Mauser-Kabine präsentiert 

sich im 1978 eingeführten Farbschema mit schwarzen 

Zierstreifen. 

6


7

PANORAMA 

Neuigkeiten und Rückblicke 

DEUTZ-TREFFEN 

Alte Kölner sortiert nach Baujahren 

Das 3. Internationale Deutz-Treffen im 

bayrischen Thannhausen gewann erneut 

an Format und entwickelt sich in seiner 

noch jungen Geschichte zum Treffpunkt 

für viele Freunde der Kölner Marke. Eine 

Besonderheit ist hier die Aufstellung der 

Exponate sortiert nach Baujahr, was dem 

Gesamtbild besonderen Charme und 

eine prägnante Chronologie verleiht. 

Rund 100 Deutz-Liebhaber stellten ihre 

Schmuckstücke aus. Nicht zuletzt eine 

TV-Ankündigung des Bayerischen Fernsehens 

in der Sendung „Unser Land“ bescherte 

einen wahren Teil nehmer- und 

Besucheransturm. Den Abschluss der 

Veranstaltung bildete die obligatorische 

Rundfahrt durch Thannhausen und ins 

benachbarte Freystadt. Für eventuelle 

Pannen unterwegs hatten die Organisatoren 

übrigens einen Magirus-Deutz-Lkw 

Typ Sirius aus dem Jahr 1962 am Ende 

des Konvois platziert. Der blieb allerdings 

ohne Beschäftigung. 

ADAC-MOTORBUCHPREIS 

Auszeichnung für Ulf Kaack 

Eine hohe Auszeichnung erhielt Ulf 

Kaack, verantwortlicher Redakteur von 

TRAKTOR CLASSIC, auf der Frankfurter 

Buchmesse im Oktober 2012: Für den 

von ihm verfassten und in diesem Frühjahr 

erschienenen Titel „Borgward – Das 

Kompendium“ bekam er den renom - 

mierten ADAC-Motorbuchpreis 2012. 

ADAC-Vizepräsident Thomas Burkhardt 

(Foto links) und Preisinitiator Jürgen Lewandowski 

(rechts im Bild): „Ulf Kaack 

hat ein Gespür für die Geschichten neben 

der Geschichte. Neben dem Dokumentarischen 

greift er immer wieder unerzählte 

oder kaum bekannte Hintergründe über 

das legendäre Bremer Automobilimperium 

mit den Marken Lloyd, Goliath und 

Borgward auf.“ Im GeraMond Verlag sind 

aus seiner Feder außerdem die Titel „Die 

Gorch Fock und ihre Schwesterschiffe“ 

und ganz aktuell „Mercedes W 123 - Typengeschichte 

und Technik“ erschienen. 

cker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Tic 

2. Dezember 2012 

7. Siegburger Schlepperund 

Unimogtreffen 

Über 100 Traktoren fanden sich im letzten Jahr zum gemeinsamen 

Winter-Corso in Siegburg ein. Auch in diesem Jahr ist am ersten Advent 

wieder eine gemeinsame Ausfahrt geplant. Treffpunkt ist ab 

9.30 Uhr der Berliner Platz in Siegburg/Zange. 

Für das leibliche Wohl und wärmenden Glühwein ist bestens gesorgt. 

Selbst der Weihnachtsmann soll hier schon auf dem Traktor gesichtet 

worden sein… 

27. Dezember 2012 

Winterausfahrt durch die 

rheinhessische Winterlandschaft 

Wer unmittelbar nach den Weihnachtsfeiertagen 

wieder den Drang verspürt, auf den Traktorsattel zu 

steigen, der hat die Möglichkeit, bei einer gemeinsamen 

Ausfahrt mit den Eppelsheimer Bulldogfreunden 

dabei zu sein. Treffpunkt ist um 10 Uhr am 

Römerplatz. 

Wichtig: Mütze und Handschuhe nicht vergessen! 

Ort: 53721 Siegburg 

www.schlepperfreunde-siegburg.de 

Ort: 55234 Eppelsheim 

www.bulldogfreunde-eppelsheim.com 

8

FEUERWEHRFEST IN KIRCHDAUN 

Oldie-Treffen mit Eicher-Schau 

Großes Traktor-Treffen am letzten Juni- 

Wochenende im rheinland-pfälzischen 

Kirchdaun: 60 Eigner von landwirtschaftlichen 

Nutzfahrzeugen folgten der Einladung 

durch die dortige freiwillige Feuerwehr. 

Besonderes Highlight war vor Ort 

die „Eicher-Schau“ mit 15 verschiedenen 

Typen der bayrischen Traditionsmarke. 

Angefangen vom kleinen Schmalspurtraktor 

für Wein- und Obstbauplantagen, 

bis zu den großen, zugstarken Typen 

Mammut und Wotan war ein beachtlicher 

Querschnitt durch die Eicher-Modellpalette 

zu sehen. Am Sonntag bildeten nach 

einem ausgiebigen Fahrerfrühstück die 

Traktor-Rundfahrt durch das Kirchdauner 

Umland sowie die anschließende Fahrzeug- 

und Fahrervorstellung weitere Höhepunkte 

der Veranstaltung. 

JUBILÄUM MIT KLASSIKERTREFFEN 

Zehnjähriges der Hatzfelder Schrauber 

Sehenswert: IHC 1046, Lanz Bulldog und ein Allgaier mit Kaelblemotor auf dem Hatzfelder Klassikertreffen 

Vom 14. bis 16. September fand in Hatzfeld/Eder 

im nordhessischen Bergland 

anlässlich des zehnjährigen Bestehens 

der Oldtimerfreunde Hatzfeld e.V. „Die 

Schrauber “ das schon traditionelle Treffen 

für historische Landtechnik statt. 

Den Status des Geheimtipps hat die Veranstaltung 

dabei schon lange und nicht 

zu Unrecht verloren. Davon zeugten die 

mehr als 500 teilnehmenden Fahrzeuge 

– oftmals mit großem Aufwand hergerichtete 

Preziosen. Von Allgeier über 

Deutz, Eicher, Fendt bis hin zu Ursus 

und Zetor gab es eine breite Markenvielfalt 

zu bestaunen. 

ker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + Ticker + 

29. bis 30. Dezember 2012 

7. Winter-Schleppertreffen 

am Windrad, Neutscher Höhe 

Kurz vorm Jahreswechsel treffen sich Gleichgesinnte, welche 

auch vor Schnee keinen Halt machen, in einer kleinen gemüt - 

lichen Runde. Zum Aufwärmen geht es mit dem Schlepper auf 

den Acker. Beim Holz-Rücken und Winterfurchen-Ziehen wird 

mindestens der Traktor warm. Handschuhe, Mütze und 

Frostschutz also nicht vergessen. Fürs leibliche Wohl wird 

bestens gesorgt. 

Ort: 64342 Seeheim OT Ober-Beerbach 

luftgekuehlt@gmx.de 


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WIE INTERESSANT SIND EXOTEN UND TRAKTOREN 

AUS AUSLÄNDISCHER PRODUKTION FÜR SIE? 

Interessiert mich nicht! Für mich sind die Schlepper 

spannend, die vor Ort auf Treffen oder noch in der landwirtschaftlichen 

Praxis präsent sind 

3,9% 

Ich schaue ganz gern ab und zu mal über den Tellerrand 

9,6% 

Unbedingt! Nicht alltägliche Schlepper sind das Salz in der 

Suppe! Über die breite Masse bin ich eh schon gut informiert 

86,5% 

9

PANORAMA 

Neuigkeiten und Wissenswertes 

DER SCHWEDISCHE SCHLEPPERMARKT 1976 

Rekordjahr 

1976 wurden in Schweden 14.816 neue Ackerschlepper 

zugelassen. Davon entfielen mehr als drei Viertel 

auf die fünf stärksten Anbieter, obwohl in verstärktem 

Maße Importeure auf den Markt drängten. 

Wie in den meisten westeuropäischen Ländern, schrumpfte der 

Schleppermarkt in Schweden während der 60er-Jahre beinahe 

stetig und verharrte zu Beginn der 70er-Jahre auf gleichbleibendem 

Niveau. Die dann folgende Belebung war beispielsweise 

auch in Deutschland zu beobachten, erreichte in Schweden jedoch 

ungeahnte Dimensionen. Wurden 1974 noch weniger als 

8.000 Schlepper neu zugelassen (weniger als im vergleichsweise 

kleinen Dänemark), avancierte Schweden 1975 mit mehr als 

11.000 Einheiten zum größten skandinavischen Markt vor Finnland 

und übertraf 1976 mit fast 15.000 Exemplaren gar das Ergebnis 

des bisherigen Rekordjahres 1954 – obwohl die durchschnittliche 

Motorleistung der Neuschlepper sich seitdem auf rund 70 

PS verdoppelt hatte. 

Kaufanreize 

Die allgemein recht günstige wirtschaftliche Entwicklung wurde 

in Schweden durch gute Ernten sowie staatliche Konjunkturprogramme 

– darunter der 1974 verhängte, bei den Herstellern 

grundsätzlich unbeliebte Preisstopp für Landmaschinen – verstärkt. 

Lokalmatador Volvo BM hatte den Spitzenplatz abonniert 

und diesen in der jüngeren Vergangenheit mit einer vergleichsweise 

grob abgestuften Modellpalette (44,5 – 78 – 106 – 136 PS) 

mühelos halten können. Dennoch machten zwei 1975 und 1976 

neu eingeführte Typen mit 61 bzw. 90 PS den Verkäufern das Leben 

leichter, zumal der Marktanteil seit 1969 um rund sieben 

Prozent nachgegeben hatte. Noch mehr Federn hatte der traditionelle 

„Vizemeister“ Massey-Ferguson lassen müssen und verkaufte 

nicht einmal mehr halb so viele Schlepper wie Volvo BM. 

Daran konnten auch die neuen Kabinenschlepper der Serie 500 

sowie der noch junge Knicklenker 1200 nichts ändern. 

Kundenwanderung 

Wohin die Kunden der beiden Spitzenreiter entschwunden waren, 

wird beim Blick auf die folgenden Plätze deutlich. Immer 

mehr Anbieter zeigten Ambitionen, sich größere Stücke aus dem 

Kuchen herauszuschneiden. So hatte John Deere seinen Marktanteil 

gegenüber den späten 60er-Jahren fast versiebenfacht und 

Der Volvo BM 650 (78 PS) wurde von 1970 bis 1982 in fast 

30.000 Exemplaren gebaut – länger und häufiger als alle anderen 

Schlepper des Hauses 

Neuzulassungen 1976 in Schweden 

Platz Hersteller Neuzulassungen Marktanteil in Prozent 

1. Volvo BM 4.885 33,0 

2. MF 2.421 16,3 

3. John Deere 1.447 9,8 

4. Ford 1.413 9,5 

5. IHC 1.129 7,6 

6. Zetor 1.055 7,1 

7. Ursus 622 4,2 

8. David Brown 488 3,3 

9. Deutz 384 2,6 

10. Valmet 345 2,3 

11. Belarus 219 1,5 

12. UTB 124 0,8 

13. Leyland 102 0,7 

Sonstige 182 1,3 

Gesamt 14.816 100,0 

konnte nun den langjährigen Dritten Ford auf den vierten Platz 

verweisen. Auch die osteuropäischen Fabrikate Zetor, Ursus, Belarus 

und UTB hatten erst während des laufenden Jahrzehnts 

nennenswerte Bedeutung erlangt, und Valmets Exportanstrengungen 

zeigten erste Erfolge. Größter Verlierer: In einem fast doppelt 

so großen Markt verkaufte Leyland nur noch halb so viele 

Schlepper wie wenige Jahre zuvor. Mit noch kleineren Marktanteilen 

mußten sich die „Sonstigen“ Case, MB-trac, Same, Steiger, 

Steyr und White begnügen. Vor allem der MB-trac war noch 

recht jung auf dem Markt, und die Großschlepper der drei genannten 

Amerikaner fanden von vornherein nur eine schmale 

Marktnische vor. 

Klaus Tietgens 

Ganz 

links: 

Innerhalb 

von fünf 

Jahren wurden 

RÜCBLICK 

AUF DAS 

JAHR 

1976 

rund 100 Exemplare des 

MF 1135 (135 PS) aus den 

USA nach Schweden verschifft, 

alle mit Hinterradantrieb; 

links: 

Einstiegsmodell der IHC 

war hier der im 

britischen Werk Bradford 

gebaute Typ 444 mit 42 

PS starkem Vierzylinder- 

Vorkammerdiesel 

Fotos: K. Tietgens 

10

NEUE TRAKTOR IG VORDERHUNSRÜCK 

Elf Monate und 

schon 40 Mitglieder 

Auf Initiative einiger Oldtimer-Traktorfreunde 

aus dem 

Raum der Verbandsgemeinde 

Emmelshausen gründete sich 

Anfang September 2011 die 

Oldtimer-Traktorenfreunde 

IG Vorderhunsrück. Hauptinitiator 

war dabei Paul Clemens 

aus Lingerhahn. Seit der 

Gründung der IG im September 

des Vorjahres war ein stetiger 

Mitgliederzuwachs zu 

verzeichnen. Bereits nach elf 

Monaten, anlässlich des Museumsfestes 

in Emmelshausen, 

konnten die Vorsitzenden Paul Clemens und Rudolf Minning 

das 40. Mitglied begrüßen. 

Es ist Markus Schweizer, zu sehen in der Mitte des Fotos, aus 

Pfalzfeld. Er ist Eigentümer von vier klassischen Landmaschinen. 

Drei davon hat er bereits eigenhändig restauriert: einen 11- 

PS-Deutz-Bauernschlepper sowie zwei Unimogs vom Typ 411 

mit jeweils 34 PS. Zurzeit beschäftigt ihn intensiv ein Porsche Junior 

mit 14 PS Motorleistung. 

Die Vorderhunsrücker Oldtimer-Traktorfreunde sind trotz der 

kurzen Zeit ihrer Existenz in ihrer Region bekannt. Zahlreiche 

Clubaktivitäten sind der Grund dafür. Sie präsentierten sich mit 

ihren Fahrzeugen im Rahmen der Bundesgartenschau auf der 

Festung Ehrenbreitstein, zeigten zweimal anlässlich von Stadtfesten 

sowie auf zahlreichen Oldtimertreffen bei befreundeten 

Clubs Präsenz. Einmal im Monat findet ein Stammtisch mit intensiven 

Dieselgesprächen statt. 

NEULICH BEIM FOTOSHOOTING 

Die Bautz-Mautz 

Nicht nur gestandene Kerle begeistern 

sich für klassische 

Ackerrösser. Auch „Mautz“, die 

noch junge Katze des Bio-Bauers 

Brüning aus Lahausen/Niedersachsen, 

hat ganz schnell ein Faible 

für alte Traktoren entwickelt. 

Den malerischen Hof ihres Besitzers 

hatte TC-Fotograf Jens Frommann 

als Kulisse für ein Fotoshooting 

mit einem Bautz 200 

gewählt. Das Blitzlichtgewitter 

weckte augenblicklich die Neugierde 

des kleinen Katers. Und 

nicht ohne Eitelkeit posierte 

„Mautz“ auf der Haube des eigentlichen 

Hauptdarstellers und 

setzte sich gekonnt in Szene. 

Traktor Classic's next Topmodel? 


DVD-NEUHEITEN 

Boomjahre in der 50ern 

Der Schlepperboom erreicht seinen 

Höhepunkt. In keinem anderen Jahrzehnt sind 

mehr Schleppermarken auf dem Markt. Große 

Entwicklungsschritte werden errungen, viele Menschen leben 

von der Landwirtschaft. Nur wenige der bis zu 60 Marken 

haben bis heute überlebt. Viele sind bereits Ende der 50er-Jahre 

gescheitert oder wurden von anderen Firmen übernommen. 

Die DVD „Traktoren der 50er“ mit einer Laufzeit von 55 

Minuten zeigt eine Zusammenfassung der wichtigsten Marken 

und Typen in einem aufregenden Jahrzehnt. Mit historischen 

Aufnahmen und technischen Details gibt die DVD zum Preis 

von 24,80 Euro einen schönen Einblick in ein wichtiges 

Zeitalter der Motorisierung in der Landwirtschaft. 

Informationen unter www.agrarvideo.de 

Stern auf dem Acker – MB-trac 

Was ist das Besondere am MB-trac, warum erhielt diese 

Maschine den Kultstatus? Mit dieser Fragestellung beginnt der 

neue Film „MB trac – Aus Begeisterung wird Leidenschaft“ – 

um in den folgenden 65 Minuten die passenden Antworten darauf 

zu liefern. Landwirte kommen zu Wort, Sammler und 

Techniker. Ausgiebig wird der MB-trac in seinen 

vielen Anwendungsbereichen gezeigt: von 

der Ackerarbeit bis zum Betrieb einer moblien 

Mosterei. Die Kamera schaut im Unimog- 

Museum und in einer Spezialwerkstatt hinter 

die Kulissen, ist außerdem auf einem trac- 

Treffen zu Gast. Das Ergebnis ist ein umfassendes, 

wenn auch unkritisches Portrait der 

Agrar-Kreation aus dem Hause Mercedes. Ein 

Muss für Fans, das seinen Preis hat: exakt 

24,80 Euro. www.agrarvideo.de 

BUCH-NEUHEIT 

Markengeschichte: Fordson und Ford 

Mit seinem Modell T „Tin Lizzie“ und der Einführung der effektiven 

Fließbandproduktion schrieb Henry Ford 

Automobilgeschichte und schuf gleichzeitig das Fundament für 

den bis heute weltweit erfolgreichen Konzern. Auch im 

Traktorenbau setzte er Akzente: Der Fordson wurde mit seiner 

Blockbauweise zum Vorbild aller modernen Standardschlepper. 

Unter dem schlichten Titel „Fordson“ erzählen die beiden 

Autoren Gerald Sandrieser und Hartmut Lindner die Geschichte 

der klassischen Fordson-Traktoren von 1917 bis 1964. Von 

Pioniertaten ist da die Rede, von Technik und irischen 

Charakterköpfen wie Harry Ferguson, dem Erfinder der 

Dreipunkthydraulik. Es geht um die Rolle des Fordson in zwei 

Kriegen, die britische Ford Motor Company, das Werk Dagenham 

und den Siegeszug des Diesel-Motors in den Modellen Major 

und Dexta. US-Typen sind ebenso vertreten wie 

die Anfänge des leichten Fordson F in 

Deutschland. Den Schlussteil bilden die New 

Performance-Fordsons und die Zusammenlegung 

der Traktor-Abteilungen aus den USA und 

Großbritannien. Dazu kommen Farbfotos restaurierter 

und patinierter Schlepper, historische 

Schwarzweiß-Aufnahmen sowie zahlreiche 

Originalprospekte und Datenblätter. 

Verlag Klaus Rabe, 336 Seiten, 

Hochformat A4, Hardcover, ISBN- 

13: 978-3926071439, 30 Euro 

11

SERVICE 

Traktor-Check: Fendt Farmer 2 und 2D 

(Fast) Zwillinge: 

links der Farmer 2 

(FW139) rechts der 

2D (FW228) 

FENDT FARMER 2 UND 2D 

Weit mehr als ein 

In der zweiten Hälfte der 50er-Jahre traf ein erstes Abflauen der Konjunktur des 

Nachkriegsaufschwungs auch die Landtechnikbranche. Im härter werdenden 

Konkurrenzkampf versuchten die Hersteller zumeist, sich durch neue Modelle 

die Gunst der Kunden zu sichern – so auch die Allgäuer Fendtwerke. 

12

Der Farmer 2D von Norbert Damme ist liebevoll restauriert und heute technisch und 

optisch wieder ein Schmuckstück 

Pferd 


Die Entstehung der Farmer-Baureihe 

fiel sowohl im Nachkriegsdeutschland 

als auch in der 

Geschichte des Allgäuer Schlepperproduzenten 

in eine ganz besondere 

Phase. Mit dem Ende der 50er-Jahre trat 

eine gewisse Sättigung ein, auf die eine 

recht durchgreifende Marktbereinigung 

folgte. Die Hersteller mussten die Weichen 

stellen. Kleine Unternehmen verschwanden 

nach und nach aus dem Handel, während 

andere mit Neuentwicklungen und 

komplexeren Geräten den Weg in einen 

schärfer werdenden Wettbewerb mit anspruchsvolleren 

Kunden gingen. Die Zeiten 

des simplen Konfektionsschleppers, 

der in erster Linie einmal die Zugpferde 

von den Höfen verdrängen sollte, neigten 

sich unweigerlich dem Ende zu. Das galt 

auch und im Besonderen für das Marktoberdorfer 

Familienunternehmen Fendt, 

das seine Schlepper seit den bescheidenen 

Anfängen vor drei Jahrzehnten sogar als 

Dieselrösser bezeichnete, um genau auf 

diese Funktion abzuheben. Aber auch dort 

hatte man jetzt die Zeichen der Zeit erkannt: 

Innovation oder Untergang. 

Neue Schlepper braucht das Land 

Schon 1957 wurde die Serienfertigung des 

legendären Geräteträgers begonnen, und 

im folgenden Jahr wurden auch die Standardschlepper 

grundlegend modernisiert. 

Dafür wurde zunächst einmal ein völlig 

neues Gesicht kreiert. Eine runde Haube 

mit zwei integrierten, ziemlich dicht zusammen 

liegenden Scheinwerfern sollte 

für die nächsten zehn Jahre zum Erkennungsmerkmal 

der Marke Fendt werden. 

Innerhalb eines Jahres wurden drei Baureihen 

aus der Taufe gehoben. Sie hörten 

schmissig und einprägsam auf die Namen 

Fix, Farmer und Favorit. Die modernen 

Schlepper brachten nicht nur eine Reihe 

an Neuerungen, sondern erweiterten auch 

die Auswahl an Leistungsabstufungen für 

den Bauern. Besonders erfolgreich wurden 

die in der Mitte angesiedelten Farmer- 

Modelle. Mit Motoren – in der Ursprungsreihe 

– von 25 PS aufwärts waren sie 

geschaffen für mittelgroße Höfe. Schon 

diese erste Rundhaubergeneration der Farmerreihe 

entwickelte sich zu einem ganzen 

Bündel von Modellen. Im Farmer 1 

konnte der Kunde noch zwischen luftund 

wassergekühlten Zweizylindermaschinen 

wählen, während der Farmer 3 S 

im Jahr 1966 bereits mit vier Zylindern 

und auf Wunsch mit Allradantrieb ausgestattet 

war. Zwischen diesen beiden lag 

der Farmer 2, der mit über 30.000 verkauften 

Exemplaren nicht nur den größten Erfolg 

für die Marktoberdorfer einfuhr, sondern 

auch heute noch vielfach als der 

typische Fendt Farmer angesehen wird. 

Die mittelgroßen Schlepper entwickelten 

sich für die Hersteller zum Beginn der 

60er-Jahre zu dem, was heute als Volumenmodelle 

bezeichnet werden würde, 

und die Ansprüche der Landwirte stiegen, 

sowohl was die Leistung anging als auch 

hinsichtlich der Einsatzmöglichkeiten. Im 

Jahr 1960 erschien also mit dem Farmer 2 

(technische Bezeichnung: FW139) eine 

leistungsgesteigerte Reihe, die einen – jetzt 

ausschließlich wassergekühlten – Drei - 

zylinder erhielt. Für einen Grundpreis 

von 13.695 DM bekam der Kunde einen 

Schlepper mit 34 PS. Der Leistungssprung 

zum 25 PS starken Farmer 1 erschien den 

Verantwortlichen bei Fendt aber offensichtlich 

zu gewagt und kaum ein Jahr später 

erschien mit dem Farmer 2D (intern: 

FW228) eine Version mit auf 28 PS reduzierter 

Leistung. Ansonsten baugleich, war 

diese Variante für einen deutlich niedrige- 

13

SERVICE 


Auch heute ist der Fendt Farmer 2 mit seinem 

Mähwerk ein einsatzfähiger Gründlandschlepper 

Technische Daten: Fendt Farmer 2 und 2D 

Verkaufsbezeichnung Farmer 2 D Farmer 2 

Technische Bezeichnung FW 228 FW 139 

Bauzeit 1961 – 67 1960 – 67 

Stückzahl 10.935 20.002 

Motor 

MWM KD 10,5 D; ab 1962: KD 110,5 D; ab 1/67: MWM D-208-3 

Verfahren 

Gleichdruck-Vorkammer; ab 1/67: Direkteinspritzung 

Kühlung Wasser Wasser 

Zylinderzahl 3 3 

Bohrung x Hub (mm) 90 / 95 x 105 90 / 95 x 105 

Hubraum (cm 3 ) 2.004 / 2.233 2.004 / 2.233 

Leistung (PS/bei U/min) 28; ab 10/63: 30; 34; ab 1962: 35; 

ab 1/67: 32 bei 2.100 ab 1/67: 38 bei 2600 

Getriebe ZF A-210 (Stiftschaltung) ZF A-210 (Stiftschaltung) 

Gänge v/r 8 / 4 8 / 4 

Höchstgeschw. (km/h) 20 oder 30 20 oder 30 

Leergewicht (kg) 1.735 – 1.915 1.735 – 1.915 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.280 – 2.600 2.280 – 2.600 

Länge (mm) 3.264 3.264 

Breite (mm) 1.562 – 1.800 1.562 – 1.800 

Höhe (mm) 1.507 – 1.610 1.507 – 1.610 

mit Verdeck (mm) 2.150 – 2.270 2.150 – 2.270 

Radstand (mm) 1.968 1.968 

Bodenfreiheit (mm) 400 – 450 400 – 450 

Wendekreis (m) 7; mit Lenkbremse: 6,44 7; mit Lenkbremse: 6,44 

Spurweite v/h (mm) 1.250 – 1.500 1.250 – 1.500 

Bereifung vorne 5.50-16 oder 6.00-16 5.50-16 oder 6.00-16 

Bereifung hinten 11-28, 9-32, 11-32 oder 9-36 11-28, 9-32, 11-32 oder 9-36 

Serienausstattung 

Dreipunktkraftheber mit Handregelhydraulik oder automatischer 

Regelhydraulik, frontladergeeignete Vorderachse, Motorzapfwelle 

(558/1106 U/min), Kotflügelsitz links, 12-Volt-Elektrik, Fernthermometer, 

Blinkanlage, Anlasser, Zündschloss mit Stand-, Abblend-, und 

Fernlichtbedienung 

Sonderausstattung Allwetterverdeck mit Fronteinstieg, Traktormeter, asymmetrisches Abblendlicht, 

Belastungsgewichte, Handlampe, Frontlader, Kipperanschluss, 

Kotflügelsitz rechts, Lenkradsperre, Mähwerk, hydraulischer 

Mähaufzug und 5’-Mähbalken, Reifenfüllanlage (Wasser), Riementrieb/ 

Riemenscheibe, Dreipunktseilwinde, Schnellgang, Zigarrenanzünder, 

Anhängeschiene, automatische Regelhydraulik, Start-Stopp-Einrichtung 

Kaufpreis (DM) 1961 11.975 (FW 228) 13.695 (FW 139) 

ren Grundpreis von 11.975 DM zu haben. 

Sie war zudem für den Landwirt mit geringeren 

Nebenkosten verbunden (Steuern/Versicherung) 

und verbrauchte weniger 

Kraftstoff. Offensichtlich bewährte sich 

dieses Angebot, denn etwa ein Drittel der 

Käufer entschied sich für den Farmer 2D. 

Bei den Nachfolgern Farmer 2 DE und 2 E 

mit eckiger Motorhaube gewann gar das 

schwächere Modell die Oberhand. 

Den ersten Trecker nicht vergessen 

Nicht nur in ihrer süddeutschen Heimat 

verbreiteten sich die Farmer-2-Modelle 

schnell am Markt, im ganzen Land fanden 

sich ihre Abnehmer. Norbert Danne etwa 

kommt aus dem Sauerländischen Eisborn 

bei Balve. Die Landschaft ist hier der Allgäuer 

Fendt-Herkunft gar nicht einmal so 

unähnlich, was ein Grund dafür gewesen 

sein mag, dass die Fahrzeuge sich auch 

hier gut verkauften. Eine Mittelgebirgsregion 

mit gemischter Nutzung aus Ackerflächen 

und Weidewirtschaft. Jedenfalls erinnert 

sich der heute 43-jährige noch an seine 

Jugend und wie er auf einem Farmer 2 das 

Traktorfahren gelernt hat: „Wir hatten auf 

dem kleinen elterlichen Selbstversorgerhof 

keinen eigenen Trecker. Bei Bedarf haben 

wir uns den vom Nachbarn geliehen und 

ihm als Ausgleich dafür auf seinem Land 

geholfen, wenn das nötig war, etwa bei der 

Ernte.“ Norbert Danne verließ die Heimat 

Richtung Münsterland und hatte nichts 

mehr mit Schleppern zu tun, aber: „Natür- 

Fotos: B. Wistinghausen 

14

Die Handregelhydraulik lässt sich auf der 

rechten Seite des Steuerblocks arretieren 

Norbert Danne rät, zur Kontrolle am Druck - 

fühler mal eine Messuhr anzuschließen 

Die vorderen Schutzbleche sind nur selten 

im Original erhalten 

Der MWM KD 10,5 D war der erste Motor 

für den Farmer 2 

Wichtig für den Frontladerbetrieb ist die 

Federstütze in der Vorderachse 

MWM KD 110,5 D: Filterkartusche und 

die originale Gleichstromlichtmaschine 

Der Anschlag der Motorhaube sollte 

intakt sein 

Von Beginn an war klar: Ein Fendt Farmer 2 mit 

seinen schicken Rundungen musste es sein 

lich vergisst Du die Erfahrungen auf dem 

ersten Trecker nie.“ Und als dann irgendwann 

die aufkommende Oldtimerszene 

auch das Dorf Norddinker bei Hamm erreichte, 

war es nur eine Frage der Zeit, bis 

auch im Hause Danne wieder ein Schlepper 

angeschafft werden sollte. Schon 2003 

erfuhr er durch den Vereinsvorsitzenden, 

dass in einem Nachbardorf ein Farmer 2D 

zu verkaufen sei. „Als ich die Haube mit 

der Rundung und den Scheinwerfern in 

dessen Garage gesehen habe, wusste ich 

gleich, den nehme ich mit nach Hause“, 

hat der gelernte Gärtner den Kauf nie bereut. 

Für den Westfalen Norbert Danne jedenfalls 

gilt für den Farmer 2 in besonderem 

Maße die Aussage: „Schwachstellen 

entstehen bei diesem Fahrzeug nur, wenn 

fahrlässig die Wartung vernachlässigt 

wird.“ So überzeugt war und ist er von der 

Qualität des Fahrzeugs, dass er auch seinem 

Nachbarn Alexander Koch guten Gewissens 

einen empfehlen konnte, und der 

44-jährige ist nach eigenem Bekunden in 

der Tat ein technisch eher wenig versierter 

Anfänger in der Welt der Trecker. 


Das Öl muss fließen 

Dennoch gibt es einiges zu beachten. Das 

beginnt natürlich mit dem Motor. Wie die 

meisten – und nicht nur die kleinen – Hersteller 

bedienten sich auch die Allgäuer dabei 

eines Zulieferers. Bei ihrem Erscheinen 

war die Reihe mit dem Gleichdruck-Vorkammerdiesel 

KD10,5D von MWM ausgestattet. 

Auch der Schlepper von Norbert 

Danne aus dem Jahr 1962 hat diese Ma - 

schine. Noch im gleichen Jahr wurde das 

Aggregat zum KD110,5D weiter entwickelt. 

Der Farmer 2 (FW139) von Alexander Koch 

mit Erstzulassung 1967 ist damit ausgerüstet. 

Mit dem Motorenwechsel wurde auch 

die Farbgebung geändert. In der Grundversion 

waren Motor, Getriebe und Vorderachsbock 

jetzt dunkelgrau, aber auch die 

rein grüne Version war wohl weiter erhältlich. 

Dabei darf die geringfügige Namensänderung 

beim MWM nicht darüber hinweg 

täuschen, dass sich beide Typen nicht 

unwesentlich unterschieden. Trotz identischer 

Grundkonstruktion und gleichen 

Hubraums sind die einzelnen Bauteile 

nicht unbedingt untereinander austauschbar. 

Einzelne Zylinderköpfe vereinfachen 

einen eventuellen Ersatz aber ebenso wie 

nasse (auswechselbare) Laufbuchsen. Außerdem 

können die kompletten Motoren 

getauscht und in das jeweils andere Fahrwerk 

verpflanzt werden. Augenfälligstes 

Unterscheidungsmerkmal sind auf den ersten 

Blick die Ölfilter. Während die frühe 

Version einen Spaltfilter hatte, wurde der 

nächsten Generation ein auswechselbarer 

Kartuschenfilter spendiert. Bisweilen beobachtete 

Pleuellagerschäden waren mitunter 

auf eine unzureichende Ölschmierung 

zurückzuführen. Der Spaltfilter galt 

als anfällig. Zu häufiges Drehen in die falsche 

Richtung machten die Bürsten nicht 

mit. Eigentlich war er im Uhrzeigersinn zu 

Mit Umsicht zu behandeln: Der 

Spaltfilter am KD 10,5 D 

Obacht bei Funktionskontrolle: Die Dop - 

pelkupplung hat einen Arretierungshebel 

15

SERVICE Traktor-Check: Fendt Farmer 2 und 2D 

„Das ist doch noch gar nichts“, weiß Norbert Danne. Wenn er dem Nachbarbauern bei der Ernte hilft, zieht der Fendt gleich zwei davon 

Eigentümer 

Alexander Koch 

An der Lehmkuhle 10 

59071 Hamm - Norddinker 

drehen, aber nur eine kleine Markierung 

am Drehgriff erinnerte daran. Innen war 

eine Kugel als Überdruckventil installiert, 

deren belastete Federn schon einmal ausleierten. 

In den Kartuschenfilter war ein Sicherheitsventil 

eingebaut. Wenn der Filter 

verstopft war, wurde das Öl über einen 

Kurzschluss daran vorbeigeleitet. Die 

Schmierung des Motors konnte in diesen 

Fällen gefährdet sein. Wenn die Maschine 

im Lauf stockt und schlagartig ausgeht, 

sollte dies als letztes Alarmsignal für Klemmer 

oder festgelaufene Lager gewertet werden, 

wenn es nicht schon zu spät ist. Weil 

die Fahrzeuge serienmäßig nur über eine 

Warnlampe für den Öldruck verfügten, 

empfiehlt es sich heute, eine Kontrolle 

durchzuführen, indem unmittelbar statt 

des Druckschalters am Ölfilter eine Messuhr 

angesetzt wird. So lässt sich der Öldruck 

ablesen. Die Motorgehäuseentlüftung 

ist vorne links nahe der Wasserpumpe 

angesetzt. Auch hier ist stets sicher zu stellen, 

dass diese nicht verstopft. Original befand 

sich ein Geflecht darin, das heute am 

besten für den freien Durchgang entfernt 

werden kann. 

Wenn Wasser Spuren hinterlässt 

Thermische Probleme – etwa durch eine 

zu schwache Wasserpumpe – werden dem 

Motor nicht nachgesagt. Nicht selten ist 

hingegen, dass der hinter dem Kühler platzierte 

Thermostat – vermutlich nach erstmaligem 

Versagen – nicht ersetzt, sondern 

einfach weggelassen wurde. Weil die Oldies 

in der Regel heute wohl weniger in 

der ganz kalten Jahreszeit laufen, ist das 

Fehlen zumeist unproblematisch. Dennoch 

sollte der Kühlkreislauf nicht gänzlich 

unbeachtet bleiben. Früher wurde anstatt 

moderner Kühlmittel einfach Wasser 

verwendet – mit allen negativen Folgen, 

zu denen auch Rostablagerungen und 

-schäden im System gehören können. Das 

konnte im Extremfall soweit führen, das 

die Zylinderlaufbuchsen von außen 

durchrosteten. Die Symptome waren zunächst 

denen einer durchgebrannten Zylinderkopfdichtung 

ähnlich. Je mehr der 

Schlepper zu seiner aktiven Zeit herange- 

Vor der hydraulischen Absenkung 

des Mähwerks muss wie üblich 

per Hand die Sicherung entfernt 

werden 

Alexander Koch weiß, dass 

die schwere Haube mit Umsicht 

bewegt werden sollte 

16

Exot: Der Mähbalken wurde bei Busatis 

zugekauft 

Das Handgas drückt das Gasgestänge nach 

vorn und stellt zurückgezogen den Motor ab 

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Der MWM KD 110,5 D verfügt über eine 

Filterkartusche 

Der Farmer 2 von Alexander Koch hat am 

Mittelstück den Antrieb für das Mähwerk 

nommen worden war, desto größer wurde 

die Wahrscheinlichkeit dieses eher seltenen 

Phänomens. Denn dabei konnte das 

Wasser durchaus zum Kochen gebracht 

werden und Blasen bilden. Fendt riet zudem 

zu regelmäßigem Spülen mit einem 

Entkalkungsmittel, um Verstopfungen 

durch Sinterbildungen zu vermeiden. 

Erste Anzeichen für Frostschäden waren 

nicht selten ausgebeulte Kühler. Die Temperaturkontrolle 

zur Armaturenkonsole 

hin erfolgte über eine Kupferrohrkapillare. 

Ähnlich wie bei einem Thermometer 

sorgte eine sich ausdehnende Flüssigkeitssäule 

für den Ausschlag der Anzeige. Das 

Röhrchen war recht anfällig für Beschädigungen 

– auf Knickfreiheit sollte geachtet 

werden – und als Ersatzteil teuer. Ein Umbau 

auf elektrische Ansteuerung war aber 

ohne große Probleme möglich. Apropos 

Wasser: Fendt bot – wie die meisten Hersteller 

– die Möglichkeit, über ein Sonderzubehör 

die Hinterräder mit Wasser zu füllen, 

um das Gewicht auf der Hinterachse 

zu erhöhen. Auch hier durfte der mahnende 

Hinweis nicht fehlen, die Füllung spätestens 

vor Beginn der Frostperiode wieder 

abzulassen. Inwieweit diese Option 

seinerzeit in die Praxis genutzt worden ist, 

kann nicht mehr nachvollzogen werden. 

Die Folgen würden sich aber mit Sicherheit 

in Form von erhöhter Rostbildung im 

Inneren der Felge nachweisen lassen. 

Zum Schluss noch einmal aufgewertet 

Zu Beginn des letzten Baujahres 1967 wurde 

ein neuer Motor verbaut. Beim MWM D 

208-3 handelte es sich um eine umfassende 

Weiterentwicklung des KD 110,5 D mit Direkteinspritzung, 

vergrößertem Hubraum 


und auf 32 bzw. 38 PS gesteigerter Leistung 

– ein durchaus motivierendes Kaufargument 

im Endspurt der Rundhauber. Dieser 

Motor, der immerhin noch in mehr als 

3.000 Rundhaubern zum Einsatz kam, 

wird im Nachhinein als der beste gerühmt. 

Er gilt als zuverlässiger, sparsamer und 

laufruhiger. In den kantigen Nachfolgern 

Farmer 2 DE und 2 E wurde er ebenfalls 

verbaut, dort allerdings mit 35 bzw. 40 PS. 

Kleine Lecks sind fast normal 

Bei der Kraftübertragung war weniger 

verwirrender Wechsel angesagt. Verbaut 

wurde über die gesamte Bauzeit das ZF- 

Getriebe A-210. Dieses wurde seinerzeit 

von zahlreichen deutschen und österreichischen 

Herstellern verwendet. Das moderne 

Stiftschaltgetriebe – bei diesen Typen 

sind die Zahnräder in fester Position 

abgebracht, der Kraftschluss wird durch 

Wasser in den Hinterrädern bringt Gewicht 

auf die Hinterachse – und Probleme bei Frost 

verschiebbare Stifte erreicht – verfügt über 

acht Vorwärts- und vier Rückwärtsgänge 

in drei Gruppen – Acker, Straße und rückwärts 

– und zeichnet sich durch eine 

leichte Bedienbarkeit aus. Der gerade verzahnte 

Antrieb gilt im Allgemeinen als 

recht laut, doch Norbert Danne kann der 

Die Montagehalterungen 

des Frontladers dienen als 

effektiver Rammschutz – 

mit oder ohne Frontlader 

17

SERVICE 


Original mit den speziellen Kotflügelsitzen 

und den Rücklichtschutzblechen 

Übung macht den Meister: Das 

Mähwerk muss zunächst noch 

vom Gras befreit werden 

Geräuschentwicklung durchaus positive 

Aspekte abgewinnen. Ein gleichmäßiges, 

deutlich vernehmbares Singen während 

der Fahrt zeigt auch ihm heute, dass im Inneren 

alles in Ordnung ist. Zu beachten ist, 

dass die Entlüftung des Getriebes über die 

Sockel der Schalthebel vonstatten geht. 

Hier sollte sich nicht übermäßig viel 

Schmutz oder dergleichen ansammeln. 

Wenn die Öffnungen verstopfen, sucht 

sich der Druck eventuell andere Wege und 

Marktbeurteilung 

- Es gibt nicht nur den einen Fendt Farmer 2, 

sondern mehrere Baumuster und Varianten. 

- Die Ersatzteilversorgung ist sehr 

unterschiedlich und nicht immer einfach zu 

durchschauen. Hier sollten gerade Anfänger 

den Kontakt zu Fachleuten und Clubs 

suchen. 

- Die Verfügbarkeit als Gebrauchtmodell ist 

(noch) gut. 

- Nicht nur für die damalige Zeit waren die 

erhältlichen Sonderausstattungen so zahlreich, 

dass er sowohl universell als auch spezialisiert 

zu verwenden war. 

- Gut gewartet und gepflegt eignet sich der 

Farmer 2 auch heute noch für den Einsatz. 

- Gute Kontakte sind vorprogrammiert: Mit 

dem Fendt Farmer 2 bleibt man auf Treffen 

selten allein. 

Die Verfügbarkeit an Gebrauchtfahr - 

zeu gen ist gut: So kann man den 

Farmer 2 noch regelmäßig zu Gesicht 

bekommen 

18 

kann diverse Simmeringe beschädigen. 

Für die gegenwärtig vorherrschenden Nutzungen 

im Oldiebereich ist sicher nicht 

unwichtig, dass das Getriebe wahlweise in 

schneller Ausführung erhältlich war. Diese 

ließ den Farmer 2 auf 30 km/h beschleunigen, 

dazu konnten Reifen bis zur Größe 

9-36 aufgezogen werden. Und nicht weniger 

bedeutsam: Der Schlepper verfügt über 

eine kräftige Zweibackenbremse, im Straßenverkehr 

sicher nützlich. Als Handbremse 

fungiert beidseitig ein Metallband, 

das mit dem Hebel außen um die Bremstrommel 

gezurrt wird. 

Sorgfalt bei der Restaurierung 

Bei Austauscharbeiten sollte bedacht werden, 

dass der Belag asbesthaltig sein könnte. 

Weiterhin zu beachten ist bei der Bremse, 

dass die Welle durch den (ölgefüllten) 

Getriebeblock führt. Das war seinerzeit 

zwar gar nicht unüblich – auch eine Reihe 

anderer Hersteller verfuhr derart –, aber es 

kommt eben nach den langen Jahren immer 

wieder zu lästigen Leckstellen an den 

Durchführungen nach außen. In den Achs - 

trichtern dieser Ausführung ist jeweils ein 

Seitenvorgelege mit eigenem Ölkreislauf 

verbaut. Norbert Danne rät hier aus persönlichen 

Erfahrungen zum sorgfältigen 

Umgang bei der Restaurierung. Waren seine 

Vorgelege vor dem Lackieren noch 

dicht, tropfte nach den Arbeiten plötzlich 

auf einer Seite Öl durch einen undichten 

Simmering auf die Felge. Seine Vermutung: 

„Es ist nicht auszuschließen, das wir 

mit zu aggressiven Lösungsmitteln beim 

Entfernen des Lackes den alten Dichtungen 

den Rest gegeben haben.“ Doch insgesamt 

gibt sich der 43-jährige in diesem 

Punkt gelassen: „Undichtigkeiten kommen 

immer mal wieder.“ Es war auch 

nicht die Einzige. Fast typische Anzeichen 

dafür, dass der Schlepper in seiner aktiven 

Bei Norbert Dannes Farmer 2 D ist der 

Thermostat noch da 

Bei Alexander Kochs Farmer 2 fehlt der 

Thermostat schon 

Die Temperaturanzeige verläuft über 

eine Kapillare, oben beim Farmer 2 D, 

unten beim Farmer 2

Übersichtliche Armaturen, die Öldruckkon - 

trolle jedoch nur mit einer grünen Leuchte 

Dank der Schnellverschlüsse kann Norbert Danne seinen Stoll-Frontlader in weniger 

als zwei Minuten alleine abbauen 

Guter Tip: Zur Verringerung der Rutsch - 

gefahr hat Norbert Danne einfach etwas 

Split auf den Achstrichtern einlackiert 

Die automatische Regelhydraulik mit 

dem Ausheber für das Mähwerk 

Eine bis ins Detail durchdachte Konstruktion 

– vor allem der Frontlader leistet gute Arbeit 

Der Mähantrieb ist eine Fendt-eigene 

Konstruktion 

Ein ausgebeulter Kühler zeigt frühere 

Frostsünden an 


Zeit ordentlich herangenommen worden 

ist, sind oftmals verschlissene Simmerringe 

der Getriebeeingangswelle zur Kupplung. 

Auch in Norddinker trat dies auf. Der 

Westfale merkte dies zunächst, wie könnte 

es anders sein, durch einen Ölaustritt. 

Aus einer kleinen Verschlussblende tropfte 

es. Beim Fendt Farmer wäre an dieser 

Stelle der Mähbalken mit dem Antrieb verbunden, 

bei ihm war eben eine Verkleidung 

eingesetzt. 

Die Doppelkupplung zum Betrieb der 

Motorzapfwelle wurde beim Spezialisten 

Fichtel und Sachs zugekauft. Für eine 

Funktionskontrolle sollte beachtet werden, 

dass vorne am Gelenk ein kleiner Hebel 

zum Arretieren der Doppelkupplung 

sitzt. Und auch an einer anderen Stelle 

mahnt Norbert Danne zur Umsicht: Die 

mit einem Fußpedal betätigte Differenzialsperre 

sollte eigentlich automatisch ausrücken. 

Doch nicht immer kommt das Pedal 

von allein wieder hoch. Nach vielen 

Jahren im aktiven Gebrauch ist die Mechanik 

der beweglichen Teile – etwa der 

Rückholfeder – nicht selten verschlissen 

oder nicht mehr ausreichend gängig. 

Mit Spaß dabei 

Die nächste wichtige Baukomponente an 

einem Schlepper dieser Zeit ist die hydraulische 

Anlage. Die Blockhydraulik wie der 

Dreipunktkraftheber sind Fendt-eigene 

Konstruktionen. Für den Farmer 2 war 

wahlweise eine Handregelsteuerung oder 

eine automatische Regelhydraulik erhältlich. 

Hier zeigte sich einer der wenigen Unterschiede 

zwischen den Ausführungen 

FW139 und FW228. Die leistungsreduzierte 

Version war werksseitig mit der einfacheren 

Handregelhydraulik ausgestattet, 

während die automatische Regelhydraulik 

wohl zunächst der teureren „regulären“ 

Variante vorbehalten war. Letztere ist etwa 

30 Prozent stärker, beide verfügen aber 

über einen kupplungsunabhängigen Pumpenantrieb. 

An der Ackerschiene liegt die 

Hubkraft bei knapp 1.300 Kilogramm (FW 

139) gegenüber gut einer Tonne (FW 228). 

In seiner Betriebsanleitung warnte Fendt 

ausdrücklich davor, die Hydraulik in kaltem 

Zustand zu heftig zu beanspruchen, da 

ansonsten erhöhter Verschleiß an den Lagern 

drohte. Wichtig bei einer heutigen 

Funktionskontrolle ist, dass sich links oben 

am Block ein Hebel zum Sperren der Hydraulik 

befindet. Seine eigentliche Funktion 

ist eine Sicherung mit hochgezogener 

Hydraulik bei Straßenfahrten, um ein unabsichtliches 

Senken auszuschließen. Am 

Steuerblock der Handregelhydraulik befindet 

sich zusätzlich ein kleiner Riegel, um 

den Hebel zu arretieren. Durch einen ungeschickten 

Tritt gegen die blockierte Welle 

bricht diese im Inneren des Blockes gerne 

ab, wo sie sich auf wenige Millimeter 

verjüngt. Besonders ärgerlich ist das heute, 

weil es dieses Teil wohl nicht mehr als 

Originalersatz gibt. Insgesamt haben die 

Konstrukteure aber eine durchdachte Leistung 

erbracht, indem sie für den Farmer 2 

zum Beispiel schon einen Kipperanschluss 

als Sonderzubehör vorsahen. Für den 

Westfalen am wichtigsten war und ist allerdings 

der Frontlader. Und für so ein Gerät 

gibt es immer etwas zu tun: „Sogar beim 

Betonieren der Garage haben wir mit dem 

Frontlader den Speis aufs Dach gehoben. 

19

SERVICE 


Ein fast moderner Schlepper: Gerade von 

hinten sieht man dem Modell seine 

Bauzeit ab 1960 nicht an 

Fast zierlich wirkt 

der Farmer 2 vor 

dem mächtigen 

Anhänger 

Ersatzteilpreise in Euro 

Bremsbacke (Stck.) 229,- 

Bremsband (Stck.) 89,- 

Beifahrersitz 69,- 

Lampenhalter (ansetzbares 

Scheinwerfergehäuse) 98,- 

Kotflügel vorne 119,- 

Kühlergrill 169,- 

Spurstange 179,- 

Schubstange 339,- 

Kolbenringe (Satz für KD 110,5) 34,50 

Zylinderlaufbuchse (KD 110,5) 169,- 

Einspritzdüse (KD10,5/110,5) 29,- 

Quelle: www.ersatzteile-landtechnik.de 

Da hat die Arbeit richtig Spaß gemacht,“ 

preist er die universelle Einsatzmöglichkeit 

auch abseits des Ackers. 

20 

Schnell entfernt und gut geschützt 

Norbert Danne hat ein Modell der Marke 

Stoll verbaut, aber auch Geräte von Baas 

waren für den Fendt Farmer lieferbar. Er 

muss um 1970 nachgerüstet worden sein. 

Der 43-jährige hat noch die Unterlagen, der 

Stoll-Lader war seinerzeit mit etwa 3.000 

Mark schon recht teuer, muss sich aber 

auch heute noch nicht verstecken. Durch 

die Schnellverschlüsse kann er den Lader 

in weniger als zwei Minuten abbauen und 

auch für die Schaufel oder andere Gefäße 

sind Schnellverschlüsse installiert. Besonders 

nützlich findet der Westfale die Montageträger. 

Sie bilden nach vorne einen 

brauchbaren Rammschutz. Dieser kann 

heute mehr denn je bedeutsam sein, denn 

die Hauben sind teure und selten gewordene 

Ersatzteile. Auch beim erstmaligen Öffnen 

der Haube ist Umsicht geboten. Als 

vorderer Anschlag des recht schweren 

Teils ist auf dem Vorderachsbock eine entsprechend 

gebogene Metallplatte angeschraubt. 

Ihr umgeknicktes oberes Ende 

fasst in den umgebördelten Rand der Haube. 

Im Laufe der Jahre kann hier Verschleiß 

dafür verantwortlich sein, dass die Stabilität 

verloren geht und die ganze Haube 

vornüber kippt. In den frühen Versionen 

waren auch noch die Scheinwerfergehäuse 

als fester Bestandteil integriert, erst etwa ab 

1965 waren diese abnehmbar. Das war eine 

klassische win-win-Lösung. Für Fendt 

wurde die Fertigung weniger aufwändig 

und für den Besitzer waren die Reparaturen 

billiger. Trotz Rammschutz konnte da 

immer mal was passieren. Dem Vorbesitzer 

von Norbert Dannes Farmer war tatsächlich 

mal ein Baumstamm auf die Haube 

geknallt. Dass die danach wieder 

herzurichten war, führt er auf die robuste 

Bauweise zurück. Dennoch weiß nicht nur 

der Westfale seinen Schutz zu schätzen. Er 

ist sich sicher, dass viele Exemplare mit 

den Trägern für den Frontlader herumfahren, 

obwohl der dazugehörige Frontlader 

gar nicht mehr zum Einsatz gelangt. Die Eigentümer 

wissen genau, warum. 

Fendt hatte vorgesorgt 

Wichtig für den Frontladerbetrieb ist der 

Zustand der Vorderachse. Das recht massiv 

aussehende Teil ist weit mehr als nur 

eine besonders solide Metallausführung. 

Die nach unten offene Kastenkonstruktion 

dient zudem als Abdeckung der Fendt- 

Schwingachse gegen Schmutz und Witterungseinflüsse. 

Unter ihr verbirgt sich 

eine querliegende Blattfeder. Bei Verwendung 

von vorderen Arbeitsgeräten ist es 

ratsam, die Blattfeder mit einer Stütze zu 

stabilisieren. Und wieder hatten die 

Fendt-Leute mitgedacht: Als Teil der massiven 

Verkleidungskonstruktion waren 

schon Halterungen zum Einschieben der

Federstütze vorgesehen. Als zusätzliche 

Erleichterung spendierten die Allgäuer 

dem Farmer 2 eine Rollenlenkung (ZF- 

Gemmer) im Gegensatz zur noch im Farmer 

1 verbauten Schneckenlenkung. Besonders 

im Frontladereinsatz sollte damit 

eine Verbesserung der Wendigkeit durch 

verringerte Lenkkräfte verbunden sein. 

Nicht nur im Allgäu wurde Heu gemacht 

Dass Fendt als Hersteller aus einer Region 

mit verbreiteter Gründlandwirtschaft 

stammt, läßt sich auch am erhältlichen 

Balkenmähwerk erkennen. Der Farmer 2 

von Alexander Koch hat so ein Gerät verbaut. 

Nicht nur, dass der Antrieb der hauseigenen 

Konstruktionsabteilung von 

Fendt entstammt, der Balken ist dazu auch 

hydraulisch ausschwenkbar. Über eine 

Verlängerungswelle am Hydraulikblock 

und einen Hebel neben dem Sitz kann er 

einfach bedient werden. Der Messerbalken 

selbst stammt von der noch heute tätigen 

österreichischen Firma Busatis. In der Basisversion 

gab es aber auch eine einfachere 

Ausführung mit Handaushebung. 

Gute Energie 

Die Elektrik ist einfach und verlässlich. Für 

die Stromversorgung der schon auf 12 Volt 

ausgelegten Elektrik sorgten ursprünglich 

Gleichstromlichtmaschinen. Häufig wurden 

diese bei der ersten Gelegenheit durch 

ein Drehstromaggregat ersetzt. Weil die 

Gleichstromversion bei geringerer Drehzahl 

weniger Leistung abgab, war etwa die 

Wirkung der Blinker (drehzahlabhängig) 

eingeschränkt. Heute sind die Reparaturen 

an den alten Anlagen wieder eher zu haben. 

Dazu fressen die Drehstromaggregate 

über die strammeren Keilriemen etwas 

mehr Leistung und Kraftstoff. Außerdem 

sollte darauf geachtet werden, bei 

laufender Maschine nicht die Batterie abzuklemmen, 

weil die Dioden der Drehstromanlage 

Schaden nehmen könnten. 

Heute wird die Frage pro oder contra daher 

wohl nicht selten über den Grad der 

Authentizität entschieden, die das fertige 

Objekt aufweisen soll. 

Fazit 

Die Einschätzung von Norbert Danne aus 

Norddinker im Münsterland trifft den Nagel 

auf den Kopf. Der Fendt Farmer 2 trägt 

den Ruf als zuverlässiger Alltagstraktor zu 


Recht, vorausgesetzt er hat nicht bereits 

durch Vernachlässigung und Wartungsstau 

Schaden genommen. Bei guter Pflege wird 

der Allgäuer wenig Probleme bereiten und 

ist dann auch für Anfänger geeignet. Mit 

seiner leichten Bedienbarkeit und den vielfältigen 

Einsatzmöglichkeiten, die unter 

anderem auch auf eine große Anzahl an 

Sonderzubehör und Anbaugeräten zurückzuführen 

sind, ist er auch nach heutigen 

Maßstäben durchaus in der Lage, vielleicht 

als Zweit- oder Drittschlepper in der täglichen 

Arbeit zu bestehen. Auch wenn ein 

nicht unerheblicher Teil der Produktion in 

den Export ging, sind Exemplare der dreizylindrigen 

Rundhauber noch heute fast 

allgegenwärtig sichtbar. Das gilt nicht nur 

für die etablierte Klassikerszene, auch im 

Einsatz sind sie immer einmal wieder anzutreffen. 

Das bedeutet zunächst nicht weniger, 

als dass ihre Verfügbarkeit auf dem 

Gebrauchtfahrzeugmarkt und in diesem 

Zusammenhang als Restaurierungsobjekt 

vergleichsweise gut ist. Dazu bleibt ein 

Fendt Farmer 2 nur selten allein. Kaum ein 

Treffen, auf dem sich nicht mehr als ein 

Exemplar die Ehre gibt. Leider wird die Ersatzteilversorgung 

recht unterschiedlich 

bewertet. Die größten Probleme werden die 

frühen Motoren (KD10,5 / 110,5) betreffen. 

Der Farmer 2 ist in der Klassikerszene angekommen, 

aber auch noch im Alltag anzutreffen 

Forum 

www.fendt-oldtimer.de 

Weil auch diese beiden Vorkammerdieselvarianten 

nicht baugleich sind, ist die genaue 

Kenntnis der Fahrgestell- und Motornummer 

wichtig. Die Fahrgestellnummer 

ist unmittelbar vor dem Ölfilter eingeschlagen, 

doch hier ist natürlich Obacht angebracht. 

Es gilt sicher zu gehen, dass Motor 

und Fahrgestell noch original zueinander 

passen (matching numbers). Es soll nämlich 

vorgekommen sein, dass werksseitig 

auch die Direkteinspritzer als Austauschmotoren 

in ältere Modelle verpflanzt worden 

sind. Für den MWM D 208-3 dürften 

die eventuellen Engpässe in der Ersatzteilversorgung 

weniger gravierend sein. Nicht 

nur, weil er auch von anderen Herstellern 

verwendet wurde, er ist zudem auch noch 

in der Nachfolgebaureihe (Eckhauber Farmer 

2(D)E und 2S) zu finden. Das Gleiche 

gilt für das Getriebe, doch auch hier ist zu 

beachten, dass es vom ZF A-210 mehrere 

Entwicklungsstufen gibt, die nicht bedingungslos 

untereinander kompatibel sind. 

Etwas Geduld und Geschick gilt für die gesamte 

Ersatzteilbeschaffung. Neben drei 

Motoren gab es mindestens zwei Vorderachsböcke, 

zwei Hydrauliksteuerungen sowie 

unterschiedliche Ausführungen diverser 

Anbauteile. Bodo Wistinghausen 

Aussagekräftiger Kühlerschmuck: Ganz 

wollten die Allgäuer dann doch nicht auf 

die Legende verzichten 

Für den Fendt Farmer 2 gab es werksseitig 

schon einen Kipperanschluss 

Noch ein kleiner Hebel, der leicht 

abbricht: Hier kann die Hydraulik von 

vorne nach hinten umgeschaltet werden 

Je nach Gewicht und Größe des Fahrers 

kann der Gummifederpuffer leicht umgesetzt 

werden 

21

PORTRÄT 

Hummel Allrad Duplo-Trac A9 

ALLRADSCHLEPPER VON HUMMEL 

Der mit dem Knick 

„Die ideale Maschine für Weinbau und Plantagen“ – so wurde der Hummel- 

Allradschlepper Duplo-Trac A9 in einem Prospekt 1962 beworben. Alles nur 

leere Versprechungen? Ein Besuch bei Thomas Mitzner gibt Aufschluss. 

22 

Ich wollte einfach etwas, was nicht 

jeder hat“, erklärt Thomas Mitzner, 

Kfz-Mechaniker aus Westheim in 

der Pfalz, den Beginn seiner Sammelleidenschaft 

für Oldtimer-Traktoren. 

Es sollten keine üblichen Modelle sein, 

die in seiner Garage parken. Vielmehr solche, 

die nicht auf jedem Treffen zu sehen 

sind. Ein Bekannter machte ihn 1992 auf 

einen Hummel-Schlepper aufmerksam, 

der in einem nahegelegenen Ort auf dem 

Hof einer Firma auf einen neuen Besitzer 

wartete. Interessiert schaute sich Mitzner 

den Oldie an und war überrascht, dass 

der in einem überaus gepflegten Zustand 

war: „Er wurde vom Vorbesitzer nicht 

schwer rangenommen und stand immer 

im Trockenen, was den guten Zustand erklärte“, 

erinnert sich der 41-Jährige. Lediglich 

ein paar Kleinteile mussten erneuert, 

Motor und Getriebe überholt

Kreuzgelenk der Zapfwelle am hinteren 

Getriebeeingang 

werden – kein Problem für den gelernten 

Kfz-Mechaniker. So kam es, dass der Pfälzer 

seine Sammlung mit einem Hummel 

eröffnete. 

Der Erstbesitzer – ein Landwirt – hatte 

den 1962 gebauten Weinbergschlepper lediglich 

neun Jahre lang angemeldet. In der 


Gestänge für die Kupplung und die linke 

Vorderradbremse 

übrigen Zeit wurde er nur selten bewegt. 

Da er keine harte Arbeit leisten musste, 

war dieser Duplo-Trac A9 nahezu komplett 

und hatte lediglich die üblichen Gebrechen, 

wie beispielsweise ausgeschlagene 

Gelenke. Der Motor war zum Glück 

in einem Topzustand. Sogar der Alu-Grill 

Das doppelte Kreuzgelenk der Antriebswelle 

am Knickpunkt 

am Kühler war unbeschädigt, was man als 

echten Glücksgriff bezeichnen konnte. 

Denn durch die Vibrationen des Zweitaktmotors 

kam es bei diesen Modellen oft 

vor, dass der Grill mit der Zeit brach. Einziger 

Makel des Knickgelenkschleppers: 

Die Hydraulikarme fehlten. Sie waren ir- 

23

PORTRÄT 


Einspritzpumpe (oben) und Ölpumpe 

(unten) 

24 

Über dem Knickgelenk verläuft der 

Hydraulikschlauch 

ben dem Motor waren es die typischen 

Verschleißteile, die ich genau unter die 

Lupe nahm – beispielsweise Knickgelenk, 

Bremsen und Ölleitungen. Der A9 ist eine 

gut dimensionierte Konstruktion ohne 

Schnickschnack. Man sieht meist auf den 

ersten Blick, ob so ein Fahrzeug gut gewartet 

und gepflegt wurde.“ Und musste 

mal ein Teil ersetzt werden, konnte der 

Fachmann in seiner kleinen Werkstatt 

meistens selbst Hand anlegen. 

Technische Daten 


Baujahr des vorgestellten Exemplars 1962 

Fahrgestellnr. 745 

Motor 

Verfahren 

Sachs-Diesel 600 L 

Zweitakt; Wirbelkammer; 

ab 3/60: 

Direkteinspritzung 

Kühlung 

Luft 

Zylinderzahl 1 

Hubraum (cm 3 ) 608 

Bohrung x Hub (mm) 88 x 100 

Leistung (PS/bei U/min) 12 bei 2.200 

max. Drehmoment 

(Nm/bei U/min) 41 bei 2.000 

Getriebe: Gänge v/r 6 / 2 

Höchstgeschw. (km/h) 17 

Leergewicht (kg) 850 – 960 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 1.650 

Länge (mm) 2.500 

Breite (mm) 780 

Höhe (mm) 1.250 

Radstand (mm) 1.150 

Bodenfreiheit (mm) 330 

Wendekreis (m) 

2,2 (innen) 

Spurweite v/h (mm) 640 

Bereifung v/h 6.00-16 

Serienausstattung: Getriebezapfwelle, Anhängekupplung, 

verstellbares Zugmaul, Handund 

Fußgas, 12-Volt-Elektrik inklusive Anlasser 

und Beleuchtung 

Sonderausstattung: Hydraulischer Kraftheber, 

Riemenscheibe, Seilwinde, Mähwerk 

(Rasspe), vordere Kotflügel 

Details begeistern 

Bei allen Arbeiten war dem Pfälzer eines 

immer wichtig: Es sollte alles so originalgendwann 

einmal abmontiert worden 

und nicht mehr aufzufinden. Über Jahre 

versuchte Mitzner bei regionalen Schlosserbetrieben, 

die teilweise auch Hummel- 

Traktoren vertrieben hatten, fündig zu 

werden – ohne Erfolg. Erst einige Zeit später 

fand Mitzner dank des Internets einen 

adäquaten Ersatz. 

Insgesamt zwei Jahre lang hat Mitzner 

an seinem ersten Sammlerstück gearbeitet. 

„Immer so nebenbei“, wie er sagt. Sein 

Beruf als Mechaniker kam ihm dabei natürlich 

zugute, denn so wusste er auch, 

auf welche Teile und Bereiche er ein besonderes 

Augenmerk legen musste: „Negetreu 

wie möglich sein. Das war bei der 

Farbe gar nicht so einfach. Anhand eines 

Getriebeteils, das Mitzner von der Farbe 

her unverfälscht schien, gelang es einem 

Farbspezialisten, das Blau nah am Originalton 

zu mischen. Beim Sandstrahlen 

kam auch ein Beige-Ton zum Vorschein, 

der ebenfalls nachgemischt und für die 

Felgen verwendet wurde. Dass sich manche 

Hummelbesitzer hier lieber für rote 

Farbe entscheiden, hat den Restaurierer 

nicht interessiert. Ihm war Authentizität 

einfach wichtiger. „Ich lege viel mehr 

Wert auf die Technik“, meint Mitzner. Es 

passe seiner Meinung nach nicht zusam- 

Fotos: D. Trauthwein

Der Kraftstofffilter des Duplo-Trac und 

links darüber die Hupe 

Im Fußraum rechts befinden sich die beiden 

Bremspedale 

Im Cockpit: ein Schaltmuster und ein 

Schauglas zur Kontrolle des Ölvorrats 

men, wenn auf der einen Seite Unsummen 

für die Lackierung ausgegeben werden, 

auf der anderen Seite aber die tropfende 

Ölwanne nicht repariert wird. Bei 

reinen Ausstellungsstücken mag das 

nichts ausmachen. Doch Mitzners Hummel 

sollte mehr sein als ein Ausstellungsobjekt. 

„Schließlich gibt es immer wieder 

einmal Holz zu holen oder andere Dinge 

zu transportieren“, macht der stolze Besitzer 

seinen Bedarf deutlich. 

Und was gefällt ihm an seinem Hummel-Schlepper, 

was ist seiner Meinung 

nach das Besondere an ihm? „In unserer 

Region waren die Hummelschlepper Exoten. 

Gebaut und vertrieben wurden sie anfangs 

für den regionalen Bedarf in Südbaden. 

Bei uns waren zu dieser Zeit die 

Holder bekannter. Sie wurden auch in höheren 

Stückzahlen gebaut und konnten 

sich somit länger auf dem Markt halten. 

Es sind eher Kleinigkeiten, die mir am 

Hummel besser gefallen. Die Trittbretter 

beispielsweise finde ich gut, denn die verhindern, 

dass man mit den Füßen in die 

Räder kommt. Bei Holder hatte man nur 

einfache Pedale oder Fußrasten. Da konnte 

es schon mal passieren, dass man mit 

dem Fuß abrutschte und ins Rad gelangte. 

Dies ist beim Hummel ideal gelöst. Vom 

Motor her ähneln sich Holder und Hummel, 

wobei mir am Duplo-Trac gefällt, 

dass er ein Schleppachsen-Schlepper ist. 

Beim Holder sitzt und lenkt man hinter 

dem Gelenk – wo sich auch das Getriebe 

befindet – und vorne ist der Motor. Beim 

Hummel ist alles vorne verbaut. Man sitzt 

vor dem Gelenk direkt hinter Motor und 

Getriebe und hinten befindet sich die 

Schleppachse. Wie schon die Prospektwerbung 

jener Zeit versprach, war dies 

ein großer Vorteil, denn so sitzt und blickt 

der Fahrer immer in Fahrtrichtung.“ 

Außer Konkurrenz 

Bei aller Schwärmerei für den wendigen 

Hummel bleibt für den jetzigen Besitzer 

dennoch ein wesentlicher Teil im Dunkeln 

verborgen: die historische Einordnung 

des A9 in die Firmengeschichte. 

Versucht man auf dem Weg der Internetrecherche 

etwas über den Weinbergschlepper 

herauszufinden, dann führt der Weg 

unweigerlich zu Dietmar Kolbs Hummel- 

Schlepper-Homepage: www.hummelschlepper.eu 

Kolb selbst war von 1961 bis 1965 vier 

Jahre lang im Unternehmen Ludwig Hummel 

tätig. Aber erst 40 Jahre nach seinem 

Ausscheiden aus dem Unternehmen begann 

er, sich für die Firmengeschichte zu 

interessieren. Seitdem hat er etliche Zeitzeugen 

und ehemalige Kollegen befragt 

und anhand seiner noch vorhandenen 

Unterlagen eine geschichtliche Chronologie 

aufgestellt – die einzig verlässliche Firmengeschichte, 

die es bisher gibt. 

Was die historische Spurensuche 

enorm erschwert hat – und heute noch 

schwierig macht – ist die Tatsache, dass 

bei der Auflösung der Firma Hummel 

sämtliche Unterlagen in Papierform im 

Keller der Gießerei verbrannt wurden. 

Hinzu kommt, dass mittlerweile viele 

Zeitzeugen verstorben sind und so die 

Vor allem Technik und Authentizität 

sind für mich wichtig 

noch fehlenden Informationen aus erster 

Hand schlicht und ergreifend fehlen. 

Im Gespräch mit dem Spurensucher 

kommt man der Hummelgeschichte dennoch 

etwas näher: „Die Duplo-Tracs wurden 

vor allem in Weinbau-, Hopfen- und 

Plantagengebiete verkauft – viele wurden 

nach Spanien geliefert, ins Elsass, in die 

Pfalz und auch in die Niederlande. Speziell 

für die endlosen Plantagenreihen 

und engen Wingertzeilen sind die 

Die Einzelradbremse … … und der Verriegelungshebel So ist die Einzelradbremse verriegelt 


25

PORTRÄT 


Schlepper damals gebaut worden. Auch 

bei uns, in der Region Südbaden, die 

quasi fast nur aus Weinbergen besteht, 

wurden diese Schlepper für den regionalen 

Gebrauch konzipiert. Man kann also 

schon sagen, dass sie in erster Linie 

Weinbergschlepper waren.“ Dementsprechend 

wurden viele Hummelschlepper 

mit Allradantrieb und fein abgestuften 

Getrieben ausgestattet. Je nach Typ 

und Motorisierung waren bis zu 16 Gänge 

möglich, was für die damalige Zeit 

schon recht viel war. In der entsprechenden 

Motorisierung waren diese Geräte 

äußerst geländegängig und dank ihrer 

Knicklenkung sehr wendig. „Sie konnten 

mit einem Innenradius von rund 110 

Zentimetern drehen. Ohne Übertreibung 

kann man sagen, dass sie fast auf der 

Sammlung 

Weitere Traktoren aus Thomas Mitzners 

Sammlung: 

Zettelmeyer Z2, Bj. 1938 

Unimog U411, Bj. 1957 

Lanz D 5506, Bj. 1952 

Ferguson TE-F, Bj. 1954 

Hela Varimot 07, Bj. 1954 

Hela Varimot 08, Bj. 1960 

Krieger KS 30, Bj. 1966 

Kontakt: www.treckerthomas.de 

Stelle wenden“, erklärt Kolb heute noch 

begeistert. 

Mit Sitzkomfort 

Zunächst konzentrierte sich der Vertrieb 

auf Südbaden und Baden und machte den 

damaligen Mitbewerbern Holder (aus 

Metzingen am Fuß der Schwäbischen 

Alb) und Schanzlin (aus Weisweil am Kaiserstuhl) 

keine große Konkurrenz. Das 

Programm der Firma Hummel bestand bis 

in die 1950er-Jahre hinein nur aus Einachsschleppern. 

Diese hat man dann irgendwann 

einmal mit einer Schleppachse 

versehen: eine Verlängerung des Schleppers, 

hinten mit zwei kleinen Rädchen 

und mit einer Sitzschale obendrauf. Das 

war etwas Neues, denn hinter den üblichen 

Einachsern musste man bis dato herlaufen 

– auf dem Hummel konnte man sitzen! 

Aus dieser Schleppachs-Konstruktion 

wurde dann 1955 der Typ HA 56 entwickelt, 

der bereits eine angetriebene Hinterachse 

hatte. Damit begann der Werdegang 

vom Einachser über den Einachser 

Der Knickpunkt des Traktors Die Lichtleiste hinten ist abnehmbar Aus der Blickrichtung des Fahrers 

Bei offener Motorhaube wird das Kühlgebläse 

sichtbar 

26 

Kompakte Konstruktion: Blick auf den 

luftgekühlten Motor 

Hin und wieder montiert Mitzner ein 

Röll-Anhängegerät an seinen Hummel

Mit dem alten Pflug geht es auf den Acker Teile der Heck-Hydraulik Handbremshebel rechts über Hinterachse 

mit Schleppachse zum allradgetriebenen 

Knicklenker. Bis der erste A9 produziert 

wurde, dauerte es nur weitere zwei Jahre 

– 1957 war es soweit. Insgesamt wurde er 

elf Jahre lang gebaut. Spätestens 1965 erfuhr 

der Duplo-Trac eine leistungsorientierte 

Weiterentwicklung: Ursprünglich 

verfügte das Getriebe über sechs Vorwärtsgänge 

und zwei Rückwärtsgänge, 

jetzt wurde es auf neun Vorwärts- und 

drei Rückwärtsgänge erweitert. 

Dem damaligen Standard entsprechend 

war die A9-Serie mit zwei un - 

abhängigen Bremssystemen ausgestattet: 

Eines bestehend aus Fußlenk- und Handfeststellbremse 

mit Wirkung auf die beiden 

Vorderräder, das andere bestehend 

aus einer auf die beiden Hinterräder wirkenden 

Handfeststellbremse. 

Das Verzögerungssystem hatte al - 

lerdings so seine Tücken – speziell die 

Vorderradbremse, die bei Betätigung 

im falschen Moment den Knickschlepper 

schon mal zum Umkippen bringen 

konnte. 

Antriebstechnisch war der Hummel 

ein kleiner Kraftprotz, der es auch mit 

Steillagen aufnehmen konnte. Mitzners 

Modell hat einen luftgekühlten Sachs- 

Zweitaktmotor mit einem Zylinder und 

Heimat der Duplo-Tracs waren vor allem die 

Weinbau-, Hopfen- und Plantagengebiete 

12 PS. Wahlweise waren luftgekühlte 

Viertakter verfügbar – ab 1960 ein MWM- 

Zweizylinder mit 20 PS sowie ab 1962 ein 

zunächst 12 und später 14 PS starker italienischer 

Slanzi-Einzylinder. „Die Ausführung 

mit 12-PS-Sachs-Motor war derjenigen 

mit 20-PS-MWM-Motor in 

punkto Geländegängigkeit mindestens 

ebenbürtig“, ist sich Kolb sicher und 

stellt fest: „Heute noch, nach fast 50 Jahren, 

haben diese Schlepper eine enorme 

Zugkraft. Sie packen sogar Steillagen 

ohne Probleme. Es gibt noch recht viele 

Exemplare, die nahezu täglich im harten 

Dauereinsatz sind.“ 

Daniela Trauthwein 

Unter dem Doppelgelenk der Antriebswelle 

sitzt der Bolzen des Knickgelenks 

Für seine Sammlung wollte Thomas Mitzner einen besonderen Schlepper 

Das Zahnrad der Knicklenkung 


27

GESCHICHTE Chronik 1952 

CHRONIK – VOR 60 JAHREN 

Schlankheitskur 

Lanz setzte seine kleinen Bulldogs auf Halbdiesel-Diät, Wahl 

präsentierte ein schlankes Einstiegsmodell, und die Hanomag 

hauchte ihren Radschleppern mittels Drehzahlsteigerung mehr 

Leistung ein. Die neue Großraupe K 90 war zwar ein schweres 

Kaliber, wußte aber mit dem Kraftstoff zu wirtschaften. 

Vor allem in den kleinen Leistungsklassen 

zeigten viele Hersteller 

Bestrebungen, die Gewichte 

ihrer Schlepper zu senken. Das 

sparte Kraftstoff und Herstellungskosten. 

Außerdem erlaubten die vermehrt zur Anwendung 

gelangenden hydraulischen 

Kraftheber auch vergleichsweise leichten 

Fahrzeugen, ihre Kraft auf den Boden zu 

bringen. Der Ferguson (s. TC 2/2011) ging 

hier mit gutem Beispiel voran. 

Der vorerst größte 

Halbdiesel-Bulldog D 2806 

übernahm die Speichenräder von 

seinem Vorgänger D 7506 „Allzweck“ 

Halbdiesel-Bulldogs 

Von schlanker Statur war im bisherigen 

Lanz-Programm nur der kleine 16-PS- 

„Seitenglühkopf“ D 5506. Auf dessen 

Grundkonstruktion basierten die neuen, 

im November 1952 vorgestellten Einstiegsmodelle 

D 1706 und D 2206, die es 

faustdick unter ihren schmalen Motorhauben 

hatten. Die Gleichgültigkeit des 

bewährten Glühkopfmotors gegenüber 

der Kraftstoffqualität war zwar legendär, 

der günstigenfalls bei 240 g/PSh liegende 

Verbrauch jedoch längst nicht mehr zeitbot 

der D 2206 ein günstiges, 

für die Mannheimer „Eintöpfe“ 

bislang untypisches Leistungsgewicht 

von 63 kg/PS. Von anderem Kaliber 

war mit 79 kg/PS der vorerst größte Halbdiesel-Bulldog 

D 2806, der auf dem bisherigen 

25-PS-Glühkopf D 7506 basierte. In 

diesem Fall hatte man den Hubraum des 

Motors mit Übergang auf das neue Verbrennungsverfahren 

um rund einen Liter 

Lanz geht mit seinen sparsamen 

Halbdiesel-Modellen in die Offensive 

gemäß. Folglich hatte Lanz das Prinzip 

komplett überarbeitet und war von der 

Querstrom- auf die Umkehrspülung übergegangen, 

welche die Verwendung eines 

flachen Kolbens ermöglichte. Dadurch, 

sowie durch die Verwendung eines innen 

kegelförmigen Zylinderkopfes, ergaben 

sich eine günstigere Form des Brennraumes 

und eine von etwa 6:1 auf 11:1 erhöhte 

Verdichtung. Im Zusammenspiel mit einem 

späteren Einspritzzeitpunkt wurde 

ein seinerzeit vorbildlicher Kraftstoffverbrauch 

von rund 180 g/PSh unter Volllast 

erreicht. Wegen der zwischen zeitgenös - 

sischen Benzin- und Dieselmotoren liegenden 

Verdichtung und der zum Start 

notwendigen Zündanlage nebst Benzinbeimischung 

bürgerte sich für diese Bauart 

bald der Begriff „Halbdiesel“ ein. Als 

stärkerer der beiden kleinen Halbdiesel 

verkleinert und erzielte dennoch eine höhere 

Leistung. Bis zu ihrer Produktionseinstellung 

im Frühjahr 1955 brachten es 

die drei Bulldogs auf rund 7.300, 6.300 sowie 

4.500 Exemplare und halfen ihrem 

Produzenten, sich im Reigen der großen 

drei deutschen Hersteller zu behaupten. 

Hanomag mit mehr Drehzahl 

Zu den „großen drei“ zählte neben Deutz 

auch die Hanomag, in deren Schleppermotoren 

noch erhebliche Reserven 

schlummerten. Der Zweizylinder D 14 arbeitete 

im Schlepper R 16 mit einer Nenndrehzahl 

von 1.600 U/min, die Drei- und 

Vierzylinder D 21 und D 28 in den 

Schleppern R 22 und R 28 gar nur mit 

1.500 U/min, während der D 28 in den 

Lastwagen des Hauses 50 PS bei 2.800 

U/min leistete. In den Schleppern blieben 

die Motoren weiterhin deutlich unter 

diesem Niveau und erzielten durch 

Drehzahlsteigerung auf 1.975 bzw. 1.900 

dennoch erheblich mehr Leistung ohne 

Mehrgewicht. Im Falle des R 35 ergab 

sich ein überaus günstiges Leistungsgewicht 

von nur 50 kg/PS. Während der 

R 28 aus dem Programm fiel, wurden 

die Typen R 16 und R 22 weitergebaut 

und erhielten den gleichen Kühlergrill 

Fotos: Archiv K. Tietgens 

28

Der kleinste 

Halbdiesel-Bulldog 

D 1706 wurde zumeist 

mit Speichenrädern 

ausgeliefert 

Als stärkster Vertreter der leichten Hanomag- 

Baureihe bestach der R 35 durch ein außerordentlich 

günstiges Leistungsgewicht. Den neuen Kühlergrill 

erhielten Ende 1952 auch die übrigen Typen 

mit senkrechtem 

Schriftzug wie ihre 

neuen Geschwister 

R 19, R 27 und R 35. 

Schwere Kaliber 

Die aus den Raupen des Hauses bekannte 

55-PS-Version des großen Vierzylindermotors 

kam nun erstmals in einem 

Radschlepper zum Einsatz. Vom R 45 unterschied 

sich der neue R 55 ATK zudem 

durch den um 245 auf 2.325 Millimeter 

verlängerten Radstand und die auf 32,5 

km/h gesteigerte Höchstgeschwindigkeit. 

Mit den serienmäßigen Gußfelgen betrug 

das Eigengewicht rund 4,4 Tonnen, Seilwinde 

und die optionale Kabine mit Plexiglasdach 

schlugen mit weiteren 800 kg 

zu Buche. Eine ölhydraulische Kupplung 

des Herstellers Voith erleichterte das Ziehen 

schwerer Lasten. So gelangten die 

ersten fünf 

Exemplare bei 

der niederländischen Luftfahrtgesellschaft 

KLM als 

Flugzeugschlepper zum Einsatz. 

Schwerstes Kaliber im 

Hanomag-Programm war ab 

Ende 1952 die Großraupe K 90, für die 

man den hauseigenen Sechszylindermotor 

auf 9,3 Liter Hubraum erweitert und 

auf Direkteinspritzung umgestellt hatte. 

Dadurch ergab sich ein vorbildlich günstiger 

Verbrauch von nur 170 g/PSh unter 

Volllast. Für die Kraftübertragung sorgte 

ein Wendegetriebe, dessen Rückwärtsgänge 

rund 40 Prozent schneller abgestuft 

waren als die Vorwärtsgänge. Die K 90 

wurde nur vereinzelt in der Landwirtschaft 

eingesetzt, erfreute sich jedoch als 

über 11 Tonnen schwere Planierraupe 

recht großer Beliebtheit. Erst 1964 lief die 

Fertigung des ab Ende 1961 als K 10 bezeichneten 

Dauerläufers nach rund 1.800 

Exemplaren aus. 

Wahl-Erfolg 

Am anderen Ende der Leistungsskala ging 

im Dezember 1952 Wahls neues Einstiegsmodell 

W 12 in Serie. Dessen MWM-Einzylindermotor 

KD 12 E wurde unter anderem 

auch von Fendt und Hela eingesetzt. 

In den ersten 61 Exemplaren verwendete 

Wahl das aus dem W 17 (s. TC 4/2011) bekannte 

ZF-Fünfganggetriebe A-8, bevor ab 

Juni 1953 das leichtere A-5 zur Verfügung 

stand. Inklusive der weitere drei Monate 

später nachgereichten luftgekühlten Version 

entwickelte der W 12 sich zum erfolgreichsten 

Wahl-Schlepper. Bis Ende 1958 

entstanden fast 1.200 Exemplare – nahezu 

ein Viertel der Gesamtproduktion des kleinen 

Unternehmens. Klaus Tietgens 

Anhand seiner Scheibenräder ist der 

Lanz D 2206 in der Regel deutlich vom 

D 1706 zu unterscheiden 

Nicht nur als Flugzeugschlepper beliebt: 

Hanomag R 55 ATK mit Voith- 

Strömungskupplung 

Schlanker Einsteiger: Der Wahl W 12 

(hier schon als „Luftgekühlter“) geriet 

für seinen Hersteller zum Erfolgsmodell 

Technische Daten der beschriebenen Schlepper 

Modell Hanomag Hanomag Hanomag Hanomag Hanomag Lanz Lanz Lanz Wahl 

R 19 R 27 R 35 R 55 ATK K 90 D 1706 D 2206 D 2806 W 12 

Zyl.; Arbeitsverfahren 2; 4-Takt 3; 4-Takt 4; 4-Takt 4;4-Takt 6; 4-Takt 1; 2-Takt 1; 2-Takt 1; 2-Takt 1; 4-Takt 

Hubraum (cm 3 ) 1.400 2.099 2.799 5.702 9.348 2.256 2.256 3.711 851 

Leistung (PS/bei U/min) 19/1.975 27/1.900 35/1.900 55/1.300 90/1.300 17/950 22/1.050 28/850 12/2.000 

Getriebe: Gänge v/r 5/1; 8/2 5/1; 10/2 5/1; 10/2 5/1 5/4 6/2 6/2 6/2 5/1 

Höchstgeschw. (km/h) 19,6 19,5 18,3 – 19,8 17,7 – 32,5 9,7 18,8 20,0 18,5 19,8 

Gewicht (kg) 1.170 – 1.250 1.520 – 1.585 1.760 – 1.860 4.419 – 5.200 8.700 1.310 1.380 2.220 935 


29

GESCHICHTE 

Diesel-Zweitakter 

DER ZWEITAKT-DIESELMOTOR IM SCHLEPPERBAU 

Analyse eines Konzepts 

FOLGE 15 

DER ZWEITAKT- 

DIESEL MOTOR IN 

DER LANDTECHNIK 

Seit der Frühzeit des 

Motorenbaus konkurriert das 

Zweitakt- mit dem Viertaktverfahren. 

Mehr als ein halbes 

Jahrhundert lang war das 

auch in der Landtechnik der 

Fall. Wir ziehen Bilanz aus 

unserer in Ausgabe 5/2010 

gestarteten Serie. 

Einer der schlanksten: 

Holder AG3 mit dem 

Dreizylindermotor HD3 

aus hauseigener 

Fertigung 

Die ersten Zweitakt-Dieselmotoren 

tauchten Mitte der 1930er-Jahre 

im Schlepperbau auf, die letzten 

ergänzten den weltweiten Fuhrpark 

bis 1990. Bei genauerer Betrachtung 

beschränkt sich die Blütezeit des Prinzips 

jedoch auf die 1950er- und 1960er-Jahre. 

Davor und danach mischten sich die 

Zweitakter bestenfalls in homöopathischen 

Dosen unters Viertaktvolk. Stückzahlen 

illustrieren die Situation. Die 

Gesamtproduktion vierrädriger Ackerschlepper 

mit Zweitakt-Dieselmotoren 

dürfte sich irgendwo zwischen 100.000 

und 200.000 Einheiten bewegen. Etwa auf 

gleichem Niveau lag zu allen Zeiten der 

Ausstoß eines großen Herstellers – allerdings 

innerhalb eines einzigen Jahres! 

Viele Wege führen zum Zweitakter 

Entscheidungen zum Bau von Zweitaktern 

wurden aus unterschiedlichen Motivationen 

heraus gefällt. Junkers verfolgte 

einst das Ziel, einen möglichst effizienten 

Antrieb zu schaffen. Die Wärmebilanz 

Im Sinne der Einfachheit 

Recht weit entfernt vom Ideal des effizienten 

Antriebs war seinerzeit der Glühkopfmotor. 

Die Qualität des Kraftstoffes ließ 

ihn zwar einigermaßen kalt, doch konsumierte 

er dafür umso größere Mengen daläßt 

sich bekanntlich durch eine Verkleinerung 

der Oberfläche verbessern. In Konsequenz 

dieser Erkenntnis verzichtete 

man auf den seinerzeit zudem als konstruktive 

Schwachstelle geltenden Zylinderkopf 

und ließ innerhalb eines Zylinders 

jeweils zwei Kolben gegeneinander 

arbeiten. Der Gegenkolbenmotor war geboren 

– als schlitzgesteuerter Zweitakter, 

denn der Ventiltrieb findet sich üblicherweise 

im Zylinderkopf. 

Der größte: Big Bud 16V-747 mit 

900 PS starkem Detroit-Diesel- 

Sechzehnzylinder 16V92T 

30

von. Dass Glühkopfmotoren in aller Regel 

Zweitakter sind, liegt auf der Hand, denn 

in einem ungekühlten Zylinderkopf lässt 

sich ein empfindlicher Ventiltrieb kaum 

besser unterbringen als in einem nicht 

vorhandenen. Als Hatz seinen Glühkopfmotor 

in den 1920er-Jahren zum Diesel 

weiterentwickelte, blieben die niederbayerischen 

Motorenbauer dem Zweitaktprinzip 

allein schon der Einfachheit halber 

treu. Unkompliziertheit spielte nach dem 

Zweiten Weltkrieg auch für Max Holder 

eine Rolle. Sein Kleindieselmotor sollte 

mit möglichst wenigen beweglichen Teilen 

auskommen. In der Folge wurde es ein 

Zweitakter ohne Ventiltrieb – eine recht erfolgreiche 

Konstruktion, die beim Lizenznehmer 

Fichtel & Sachs später zu einer gewissen 

Variantenvielfalt gedieh und mehr 

als 20.000 Schlepper befeuern sollte. 

Einer der ersten: 1938 gebauter „Brummer L 237“ der Firma Raimund Hartwig mit 

liegendem Hatz-Einzylinder L2 


Leistungsdichte 

Andere Hersteller wollten die im Vergleich 

zum Viertakter doppelt so schnelle 

Abfolge der Verbrennungsvorgänge zur 

Steigerung der Leistungsdichte nutzen, 

also aus einem möglichst kleinen und 

leichten Motor ein Maximum an Leistung 

herausholen. Lanz steckte in seinen 

Geräteträger zwecks Kosten- und Gewichtsersparnis 

gar zunächst einen Zweitakt-Ottomotor, 

der sich für diese Anwendung 

jedoch als völlig ungeeignet erwies. 

Das galt leider auch nach der Weiterentwicklung 

zum Diesel, der sich mit Vorliebe 

selbst zerlegte. Bevor der Ruf restlos 

ruiniert war, brachte Lanz mehr als 10.000 

derart motorisierte Schlepper unters Volk. 

Herzschrittmacher 

In den kleinen Hanomag-Zweitaktern D 

611 und D 621 förderte ein Roots-Drehkolbengebläse 

große Mengen Frischluft in 

den Brennraum und schob Abgase heraus. 

Die Leistungsausbeute überzeugte, doch 

das Problem der im Teillastbereich unvollständigen 

Verbrennung blieb bestehen 

und sorgte nicht nur für lästigen Ölauswurf, 

sondern gelegentlich auch für Kolbenklemmer 

durch Verkokung. Mit über 

70.000 Exemplaren inklusive des größeren 

D 721 dürfte die Hanomag die weitaus 

meisten Zweitaktmotoren in Ackerschleppern 

installiert haben – und liefert 

zugleich eines der anschaulichen Beispiele 

für das Scheitern einer Idee. Für den 

Einsatz in Lastwagen und schweren Baumaschinen 

geeignete Ausbaustufen liefen 

bereits auf den Prüfständen, so dass eine 

Umstellung der kompletten Produktpalette 

auf das Zweitaktverfahren nur noch 

eine Frage der Zeit zu sein schien – und 

dann holte man schlagartig wieder die alten 

Viertakter aus der Mottenkiste. 


Einer der meistverkauften: Hanomag R 12 mit Einzylindermotor D 611 – hier in kurzer 

Bauweise (KB) 

Andere zogen unauffälliger ihre Bahnen, 

beispielsweise der immerhin in mehr als 

5.000 Exemplaren gebaute Normag-Zweitakter 

mit seinem technisch interessanten 

Spülkolben, der einen ähnlichen Effekt 

erzielte wie das Gebläse der kleinen Hanomags. 

Mitläufer und Dauerbrenner 

Einer der erfolgreichsten Vertreter seiner 

Zunft gedieh in einer weltbekannten Automobilmetropole 

jenseits des großen Teiches. 

GM-Tochter Detroit Diesel gönnte 

ihren Zweitaktern Auslassventile und realisierte 

damit die effiziente Gleichstromspülung. 

Eine Beatmung durch Roots-Gebläse 

und in höheren Ausbaustufen durch 

zusätzliche Turbolader trieb die spezifische 

Leistung bis auf 40 PS pro Liter Hubraum. 

Nicht zuletzt dank des Verzichts auf 

übertriebenen Leichtbau bereiteten die 

Motoren vergleichsweise wenig Verdruß 

und fanden millionenfache Verbreitung. 

In der Landtechnik blieben sie zwar eine 

Randerscheinung, konnten sich von allen 

Konstruktionen jedoch am längsten behaupten 

und hauchten ganz nebenbei 

dem stärksten Schlepper aller Zeiten, dem 

Big Bud 16V-747, Leben ein. Ebenso wie 

dieser war auch einer der kleinsten Vierradschlepper 

aller Zeiten, der Holder A 8, 

ein Knicklenker mit Zweitaktmotor. Das 

umstrittene Prinzip hat also durchaus seine 

Spuren hinterlassen – und zwar keineswegs 

nur Ölspuren. 


LESEN SIE IN DER NÄCHSTEN AUSGABE 

Übersicht: Alle Schlepper mit Zweitakt- 

Dieselmotoren 

31

PANORAMA Eicher EM 235 

WINTERLICHER RÄUMDIENST 

MIT DEM EICHER TIGER II 

Schnee - 

tiger 

Praktisch: Der gepflegte 

Eicher – längst im 

verdienten Ruhestand – 

leistet im privaten Winterdienst 

erstklassige Arbeit 

Die kalte Jahreszeit 

steht vor der der 

Tür. Gelegenheit 

für ein paar Winter - 

impres sionen. Rainer 

Dornseiff zeigt mit seinem 

Eicher EM 235, was vielen 

von uns in den kommenden 

Wochen bevorsteht. 

Im nordhessischen Bromskirchen an 

der Grenze zum Sauerland hatte die 

Bevölkerung im vergangenen Winter 

– wie nahezu überall im Land - mit 

gewaltigen Schneemassen zu kämpfen. 

Teilweise betrug die Höhe bis zu einen 

Meter, wo schließlich auch der kommunale 

Winterdienst an seine Grenzen stieß. 

Für Rainer Dornseiff ein willkommener 

Anlass, aus der Not eine Tugend zu machen 

und seinen Eicher EM 235 „Tiger II“ 

kurzerhand für den Räumeinsatz umzurüsten. 

Kurz entschlossen versah er seinen 

Traktor mit der eigens für diesen 

32 

Zweck konstruierten Fronthydraulik, an 

die er ein Schneeschild mit zwei Metern 

Räumbreite montierte. Jetzt fehlte nur 

noch das Zusatzgewicht, das er an die 

Dreipunktaufnahme der Heckhydraulik 

anbaute. Der Ballast bringt satte 700 Kilo 

auf die Waage, knapp 1.700 Kilo Eigengewicht 

kommen dazu. 

Mit Differenzialsperre und Lenkbremse 

Schneeräumschild und Zusatzgewicht 

sind ebenfalls von Rainer Dornseiff – 

Freunde und Bekannte nennen ihn „Ritzelrainer“ 

– konstruiert und gebaut wor- 

Mit 700 Kilogramm zusätzlichem 

Gewicht an 

der Heckhydraulik lassen 

sich die Schneemassen 

problemlos bewältigen. 

den. Durch die zusätzlichen Kilos, die für 

mehr Anpressdruck der Antriebsachse 

sorgen, sind für die Fortbewegung des Eicher 

keine Schneeketten erforderlich. Bei 

Bedarf wird mit der Differenzialsperre gefahren. 

Um in der richtigen Spur zu bleiben, 

betätigt Rainer Dornseiff auch schon 

mal die Lenkbremse. „Diese Kombination 

aus Traktor, Schneeschild und Zusatzgewicht 

ist eine nützliche Sache für 

den privaten Winterdienst eines Traktor- 

Liebhabers“, meint Dornseiff. „Alle Male 

besser, als die weiße Pracht von Hand 

zu räumen. Und riesig Spaß macht es außerdem.“ 

Zum Schluss noch ein Blick auf den 

technischen Steckbrief des „Schneekönigs“. 

Es handelt sich um einen Eicher 

EM 235, auch „Tiger II“ genannt, der vom 

luftgekühlten Dreizylinder-Direkteinspritzmotor 

EDK 3a angetrieben wird. Bei 

einem Hubraum von 2.552 Kubikzentimetern 

verfügt er über eine Leistung von 32 

PS. „Ritzelrainers“ EM 235 ist 1964 – im 

zweiten von fünf Produktionsjahren – bei 

Eicher in Bayern vom Band gelaufen. Im 

tadellosen Zustand stellt er eindrucksvoll 

unter Beweis, dass eine fast fünf Jahrzehnte 

alte Raubkatze auch im Winterdienst 

bei Minusgraden immer noch reichlich 

„Biss“ hat. 

Marco Homrighausen 

Fotos: M. Homrighausen

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M.A.N.-M-Motor 

LEISE, ELASTISCH, SAUBER … 

Der Diesel - 

flüsterer 

Mit den M-Motoren gelang der 

M.A.N. ein gewaltiger Sprung in 

der Dieseltechnologie und eine 

bedeutende Aufwertung der 

eigenen Motorenpalette. 

Aber wie funktioniert so ein 

Triebwerk? Gleich wissen Sie 

mehr! 

Die M.A.N. war vor allem für die großen, allradgetriebenen Modelle berühmt. Hier ein 4R2 mit 40 PS aus dem Jahr 1963 - 

fachmännisch restauriert, allerdings nicht im Original-Farbton. Unter der Haube arbeitet ein Dieselmotor nach dem M-Verfahren 

Ein Diesel-Triebwerk mit hoher 

Laufkultur wurde zu Beginn der 

1950er-Jahre von M.A.N. entwickelt: 

der Mittenkugelmotor, kurz M- 

Motor. Er arbeitete ab 1953 unter den Lkw- 

Hauben und zwei Jahre später in den Traktoren 

des Herstellers. Für damalige Verhältnisse 

war er sparsam, besonders 

elastisch, sauber und geräuscharm, wurde 

gar als Flüstermotor bezeichnet. 

Mit dem G-Motor hatte die M.A.N. bereits 

einen hervorragenden Motor aufzubieten, 

doch wollten die Entwickler um 

den Dr.-Ing. Siegfried Meurer mehr. Meurer, 

ein gebürtiger Dresdner, fand nach 

seiner Promotion 1938 bei der M.A.N. einen 

Arbeitsplatz. 1950 wurde er Leiter 

der Forschungsabteilung für schnell laufende 

Dieselmotoren. Sein Ziel war die 

Entwicklung eines „Flüstermotors“. Siegfried 

Meurer beschäftigte sich intensiv 

mit den Vorgängen, die sich im Motor abspielten. 

Auf der Grundlage dieser Erkenntnisse 

begann er mit seiner Konstruktion. 

Eine besonders wichtige Verbesserung 

erzielte er mit einem einfachen Mittel. Der 

bisher seitlich angeordnete Brennraum 

wurde in die Mitte des Kolbenkopfes verlegt 

und gleichzeitig die Öffnung erweitert. 

Nach dieser Veränderung bekam die 

Konstruktion ihren Namen: Mittenkugel- 

34 

Beeindruckende Laufkultur 

Durch diese langsame, gleichmäßige Verbrennung 

wurde die Explosionswirkung 

vermieden und ein weicher, geräuscharmer 

Verbrennungsverlauf ermöglicht. Mit 

der Position des Brennraums im Kolbeninneren 

wurde außerdem eine zusätzliche 

Schalldämpfung erreicht. Dieser leise Lauf 

brachte dem Motor sehr bald den Spitznamen 

„Flüstermotor“ ein. Andere Beinamen 

waren „Motor der stillen Kraft“, „Moteur 

magique“ oder „Whisper Engine“. Das 

berüchtigte „Nageln“ oder Klopfen des 

Dieselmotors war überwunden. Neben 

den guten Starteigenschaften fiel vor aloder 

M-Motor. Durch diese Maßnahme 

konnte die Temperatur des Kolbens stark 

reduziert werden, was besonders an der 

Brennraumöffnung festzustellen war. 

Meurer setzte außerdem einen Kupferkonus 

auf die neue, jetzt als Zweilochdüse 

ausgebildete Einspritzdüse und befestigte 

sie anders am Motor. Damit verhinderte 

er eine mögliche Überhitzung und eine 

Verkokung der Düsenbohrungen. 

Alles über M.A.N.-Traktoren 

Dieses Porträt des wegweisenden M-Motors ist 

dem kürzlich erschienen Buch „Typenatlas 

MAN-Traktoren“ entnommen. Das neue Typenbuch 

von Landtechnik-Experte Albert 

Mößmer präsentiert gewohnt sachkundig und 

übersichtlich die eindrucksvolle Modellvielfalt 

der MAN-Traktoren. 

Ausführliche 

Datentabellen und 

detaillierte Informationen 

zu Verbreitung 

und Zubehör 

sowie zu Technik 

und Funktionen der 

Schlepper ergänzen 

die authentisch 

bebilderten Typenporträts. 

„Typenatlas MAN-Traktoren“, 

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Der Einspritzdruck konnte auf etwa 170 

bar reduziert werden. Beim Einlassventil 

kam es zu einer weiteren wichtigen Neuerung, 

die den Effekt hatte, dass die eintretende 

Luft durch einen Drallkanal in kreisende 

Bewegungen gebracht wurde. Wenn 

nun der Kraftstoff breit ausstrahlend eingespritzt 

wurde, sich an der Brennraumwand 

ausbreitete und dort verdampfte, 

wurde er von der rotierenden Luft mitgenommen. 

Etwa fünf Prozent der Einspritzmenge 

gelangten jedoch nicht an die 

Wandung und verfielen sofort der Selbstzündung. 

Sie wirbelten an den restlichen 

95 Prozent vorbei und es kam zur vollständigen, 

schichtweisen Verbrennung. 

Fotos: A. Mößmer/U. Kaack

Ablauf der Verbrennung im M-Motor 

1. Die rotierende Luftdrehung, 

erzeugt durch 

die seinerzeit neuartige 

Formgebung des 

Einlasskanals 

2. Kraftstoff wird eingespritzt, 

95 Prozent 

des Kraftstoffs werden 

filmartig auf die Kolben - 

wandung aufgebracht 

3. Fünf Prozent des zugeführten 

Kraftstoffes 

werden mit heißer Luft 

vermischt und brennen 

sofort 

4. Oberhalb des Kraftstofffilms 

erzeugt die 

Luftdrehung eine 

Kraftstoffdampf-Luft- 

Mischung 

5. Die Verbrennung 

wird durch die 

Verdampfungsge - 

schwindigkeit des 

Kraftstoffes gesteuert 

lem die große Elastizität des Motors im gesamten 

Drehzahlbereich auf. Das war 

auch deshalb praktisch, weil dadurch weniger 

Schaltvorgänge und Gangwechsel 

nötig waren. Außerdem stellte die M.A.N. 

die besonders hohe Kraftstofftoleranz des 

M-Motors fest. Vom Leichtbenzin bis zum 

billigen Schmieröl „fraß“ der Motor praktisch 

alles. Und das in Maßen, der Kraftstoffverbrauch 

lag im günstigsten Fall bei 

155 g/PSh. Es war dann kein großer 

Schritt mehr zum ersten Vielstoffmotor, 

der besonders beim Militär gerne verwendet 

wurde. Erst im Laufe der 80er- und 

90er-Jahre wurden die M-Motoren schrittweise 

abgelöst. 

Der M-Motor im Traktor 

Die Umstellung der Traktoren auf die M- 

Motoren erfolgte parallel zur Übersiedlung 

der Fertigung von Nürnberg nach 

München-Allach im Jahr 1955. Fast alle 

Modelle mit zwei Ziffern hinter einem 

einzelnen Buchstaben in der Typenbezeichnung 

wurden mit den neuen Motoren 

ausgestattet. Einzige Ausnahme war 

der A 45 A, der lediglich 1955 in 88 Exemplaren 

gebaut wurde und noch den alten 

Motorentyp erhielt. Sein Nachfolger mit 

neuem Aggregat war der B 45 A. 

Jetzt wurden auch die bei Güldner hergestellten 

Motoren der Einstiegsmodelle 

auf das M-Verfahren umgestellt, allerdings 

weiterhin bei der Linde-Tochter Güldner 

produziert. Das änderte sich erst mit der 

kommenden Motorengeneration. Im Laufe 

der nächsten Jahre nahm die M.A.N. Traktoren 

mit zwei-, drei- und vierzylindrigen 

M-Motoren ins Programm. Einige wenige 

Exemplare wurden mit Sechszylindern 

versehen. Als Zeichen dafür, dass der 

Schlepper einen M-Motor besaß, wurde an 

Vielfraß: Vom Leichtbenzin bis zum 

Schmieröl „schluckte“ der M-Motor alles 

der Unterseite der Kühlerverkleidung ein 

kleines rot-weißes „m“ angebracht. Wie 

die Lkw wurden auch die Traktoren mit einer 

Kühlwasservorwärmeeinrichtung ausgestattet 

- einem Kaltstartgerät, das bei besonders 

frostigen Temperaturen beim 

Anspringen des Motors half. 

Albert Mößmer 

Auf dem Motorgehäuse findet man die Bezeichnung „M-Motor“. 

Damit ist kein Zweifel mehr möglich. Das silberne Kästchen mit 

der Aufschrift „VDO“ ist der Betriebsstundenzähler 

Das kleine silberne „m“ mit dickem rotem Rand auf der Kühlerverkleidung 

symbolisiert den eingebauten M-Motor. Doch Vorsicht! 

Viele Besitzer älterer Modelle haben sich dieses Logo nachgekauft 


35

PORTRÄT David Brown 775 

DAS FRIESENMÄDCHEN UND DER INSELEXOT 


Traktoren aus der britischen Landmaschinenmanufaktur David Brown 

sind hier zulande eher eine Seltenheit. Ebenso sieht es mit Frauen in 

der Szene klassischer Traktoren aus, die aktiv fahren und restaurieren. 

In Friesland haben wir eine Kombination aus beidem gefunden. 

Nicht nur auf 

Traktortreffen stößt 

der hierzulande recht 

exotische David Brown 

auf Interesse 

Die „traktorinfizierte“ Friesenfamilie Ebkes: Maike, Ewald, 

Gunda und Jan-Dirk (Foto von links) 

Regelmäßig besucht Maike mit dem hübschen Engländer die Traktortreffen 

im Umland – hier den großen Teilemarkt in Bockhorn 

36


37

PORTRÄT David Brown DB 775 

Die Damenwelt ist unter den Aktivisten 

in der Liebhaberszene 

klassischer Traktoren immer 

noch recht spärlich vertreten. 

Eine Exotin in dieser Männerdomäne ist 

die 20-jährige Maike Ebkes aus dem friesischen 

Bredehorn bei Wilhelmshaven. 

Und passender Weise pilotiert die junge 

Frau auch noch einen Exoten – einen 

cremefarbenen David Brown DB 775, 

erstmals zugelassen am 4. September 

1974. 

Ihre Leidenschaft zu den Produkten 

des britischen Traktorenherstellers David 

Brown bezeichnet Maike mit einem 

Schmunzeln als frühpubertäre Liebe: „Ich 

war zehn Jahre alt, als ich auf einem Treffen 

ein gutes Dutzend David Browns in einer 

Reihe stehen sah. Es war um mich geschehen, 

irgendwie hatte ich mich 

augenblicklich verknallt – wie das halt so 

ist bei kleinen Mädchen. Vor allem die 

Farbe hatte es mir angetan, die Kombination 

aus dem creme farbenen Weiß und 

dem leuchtenden Orange.“ 

Nun war es nicht so, dass der Wunsch 

nach einem David Brown bei den Eltern 

auf taube Ohren stieß. Im Gegenteil: Die 

ganze Familie hat eine ausgeprägte Affinität 

zu altem Ackergerät. Viele Jahre gab 

es Pferde in der Weide auf dem Hof. Das 

Mähen und Heuen erledigte Vater Ewald 

(72) mit einem McCormick D-217, Baujahr 

1960. „Seit 17 Jahren besuchen wir 

Treckertreffen, ein Freund motivierte uns 

vor sieben Jahren, mit eigenem Fahrzeug 

teilzunehmen. So wurde die Treckerei 

schnell zu unserem Hobby“, erklärt Senior 

Ewald. „Der McCormick wurde restauriert. 

Regelmäßig besuchten wir nun 

Treffen und Bauernmärkte. Es kam der 

nächste und der nächste Traktor in die 

Sammlung, dann ein Wohnwagen … Wie 

das halt so ist!“ 

Volle Remise 

Heute stehen bei den Ebkes neben dem 

McCormick und dem David Brown außerdem 

ein Deutz D 40.2 mit Frontlader aus 

dem Jahr 1964, ein Ferguson TE-F 20 von 

Mich reizte der Nimbus des Exoten 

– so einen Trecker musste ich haben 

1956 sowie als neueste Errungenschaft ein 

1957 gebauter McCormick Farmall D-212 

in der Remise der friesischen Familie. 

Doch zurück zu Maikes Geschichte: Ihr 

Entschluss zum Erwerb eines David 

Brown war in Stein gemeißelt. Nach ihrer 

Konfirmation übergab sie die Geldgeschenke 

zu treuen Händen an ihre Eltern. 

Damit sollte der Trecker gekauft und her- 

Frisch ans Werk ... 

Zu Beginn der Restaurierungsarbeiten wurden zunächst das Blechkleid entfernt und der Hochdruckreiniger bemüht 

Fotos: U. Kaack, Archiv Ebkes 

38

Unübersehbar: Hier muss dringend Hand 

angelegt werden 

Der Motor präsentiert sich bis heute 

kerngesund und blieb ungeöffnet 

Die Haube im ursprünglichen Farbton. Sie 

wurde anschließend cremefarben 

Es geht ans Eingemachte 

Der David Brown 775, zerlegt bis auf die Kernsubstanz 

gerichtet werden. Ihr 18. Geburtstag war 

als Deadline anvisiert, so der Plan. 

„Rund drei Jahre haben wir nach einem 

David Brown gesucht, ohne es Maike groß 

auf die Nase zu binden“, erinnert sich ihre 

Mutter Gunda (42). „Wir wussten von der 

Existenz einer Handvoll Traktoren hier in 

der Region, aber keiner der Besitzer wollte 

sich davon trennen. Die britische Marke 

ist hierzulande wirklich extrem selten. 

David Brown hat zwar große Stückzahlen 

produziert und auch weltweit exportiert. 

Doch haben sich deutsche Bauern seinerzeit 

üblicherweise für Traktoren heimischer 

Hersteller entschieden. Entsprechend 

dünn war das Vertriebs- und 

Werkstattnetz bei uns.“ 

Fündig wurden Gunda und Ewald Ebkes 

schließlich im Nachbardorf. Dort 

stand ein DB 775 bei einem Landwirt, der 

aber mit der Restaurierung nicht vorankam. 

Da er den Dieselmotor partout nicht 

zum Laufen bekam, vermutete er einen 

kapitalen Triebwerkschaden. Nach diversen 

vergeblichen Wiederbelebungsversuchen 

gab er schließlich entnervt dem 

Kaufangebot nach. 

„Freunde rieten uns ab, lasst die Finger 

von dem Schrotthaufen“, plaudert Gunda 

Ebkes. „Doch unser Landmaschinenhändler 

hier in der Wesermarsch meinte, wir 

sollen bei der geforderten, recht moderaten 

Summe unbedingt zuschlagen. Wir hätten 

dann auf jeden Fall einen Teileträger für 

ein eventuelles Restaurierungsobjekt.“ 

Kleine Ursache, große Wirkung 

Und so kam es dann: Mit dem 217er- 

McCormick wurde der Neuerwerb auf 

den Hof geschleppt. Es war kurz vor Maikes 

18. Geburtstag, und das junge Mädchen 

war vollkommen ahnungslos: „Ich 

konnte mein Glück kaum fassen und 

schickte sofort eine SMS an meinen damaligen 

Freund Henning Haferkamp. In 

meiner Aufregung habe ich mich dabei 

Technische Daten 

Technische Bezeichnung David Brown DB 775 

Bauzeit 3/1972 – 1980 

Neuzulassungen in Dtl. 338 

Motor AD 3/49 A (349001) 

Verfahren Diesel; Viertakt; Direkteinspritzung 

Kühlung 

Wasserumlaufkühlung 

Zylinderzahl 3 

Hubraum (cm 3 ) 2.394 

Bohrung x Hub (mm) 100 x 101,6 

Leistung (PS/bei U/min) 38 / 2.000 

Drehmoment 

(Nm bei U/min) 140 / 1.200 

Getriebe Gerade verzahntes Vierstufengetriebe 

Gänge v/r 12/4 

Höchstgeschw. (km/h) 25 

Batterie (V/Ah) 12/66 

Leergewicht (kg) 2.036 – 2.125 

Zul. Gesamtgewicht (kg) 2.390 – 3.500 

Länge (mm) 3.220 

Breite (mm) 1.820 

Höhe (mm) 2.230 

Radstand (mm) 1.910 

Bodenfreiheit (mm) 420 

Wendekreis (mm) 6.140 

Spurweite (mm) 1.220 – 1.930 

Bereifung v/h 6.00-16 / 10–28; 11–28; 9-32 

Serienausstattung: Regelhydraulik mit automatischer 

Steuerung, Hydroachsdruckverstärker 

Sonderausstattung: Messerbalken, Arbeitsscheinwerfer, 

Frontgewicht, Fritz meier- 

Verdeck Modell M210, Frontlader 

Kaufpreis (DM) Herbst 1972: 14.750 

Herbst 1975: 16.800 

vertippt und ihm geschrieben, meine 

neue Liebe Uwe stehe auf dem Hof. Das 

führte zunächst zu Irritationen, aber seitdem 

heißt mein DB 775 halt Uwe.“ 

Nun lautete die große Frage: Ist der Motor 

noch zu retten? Die Kurbelwelle ließ 

sich drehen, das sah schon einmal gut aus. 

Eine neue Batterie musste her, denn das 

Vor dem Zusammenbau 

Gestrahlt, geschliffen, gespachtelt und grundiert 


Auf der Zielgeraden: der restaurierte Engländer 

bei der Endmontage 

39

PORTRÄT David Brown 775 

Reine Männersache? Keinesfalls! 

Schau mir in die Augen, Kleines! 

– Kein Wunder, dass sich 

Maike diesem Blick nicht entziehen 

konnte 

alte Kraftwerk hatte seinen Dienst quittiert. 

Der Anlasser verrichtete brav seine Arbeit, 

nur wollte an den Kolbenoberflächen partout 

kein Gemisch zünden. Allgemeine 

Ratlosigkeit. Auch die vermeintlichen Experten 

und Freunde aus der Nachbarschaft 

waren mit ihrem Latein am Ende. 

„Ich mag es gar nicht erzählen, so simpel 

war des Rätsels Lösung – und so peinlich 

für alle Beteiligten“, grinst Maike bei 

diesem Thema. „Anders als bei Traktoren 

deutschen Fabrikats, hat der David Brown 

rechts unter dem Armaturenbrett einen 

Abstellhebel, der beim Starten herausgezogen 

wird. Schiebt man ihn zurück, geht 

der Diesel aus. Ein englisches System halt, 

aber in unseren Breiten nicht üblich. 

Dumm nur, dass 

niemand auf den 

gut sichtbaren 

Bedienhinweis 

geachtet hat. Irgendwann – nach Tagen 

– zog Henning den Abstellhebel, beließ 

ihn in dieser Position und betätigte 

den Anlasser. Der Trecker sprang auf den 

ersten Schlag an.“ 

Strahlen, schleifen, spachteln … 

Maike fiel ein Stein vom Herzen. Kein Gedanke 

mehr an eine teure Motorreparatur 

oder sogar ein Austauschaggregat. Bis 

heute läuft der Dreizylinder-Diesel ohne 

das kleinste Problem. Nun ging es an die 

Restaurierungsarbeiten. Das Blechkleid 

Die notwendigen Devotionalien, 

alles Einzelanfertigungen 

wurde entfernt, ebenso die Felgen. 

Wochen verbrachte die junge Friesin 

mit Schleif-, Sandstrahl- und Spachtelarbeiten. 

Klar, dass sie Unterstützung von 

ihrem Bruder Jan-Dirk und ihren Eltern 

bekam. „Aber den Löwenanteil der 

Drecksarbeit musste ich machen“, fügt die 

stolze Besitzerin gleich an. „Das Grundieren, 

Lackieren und Versiegeln hat anschließend 

unser Familienfreund Otto Redeker 

erledigt, der in der Szene unter dem 

Namen Otto „Lanz“ bekannt ist.“ 

Bei der Wahl des Farbtones machte 

Maike Abstriche vom Originalzustand. 

Typenschild 

Vorwählschalter für die Hydrauliksysteme 

Schalthebel (v.), Hydraulikbedienung (h.) 

Übersichtlicher Arbeitsplatz Das Heck nach der Restaurierung Zugmaul und Zapfwelle 

40

Ursprünglich waren Haube und Kotflügel 

schneeweiß lackiert. „David Brown hatte 

aber auch einen hellen Creme-Ton im Programm“, 

erzählt Maike. „Der gefiel mir 

besser, und den haben wir dann auch genommen.“ 

Motor, Halbrahmen, Hydraulik, 

Ackerschiene, Achsen und Felgen erhielten 

den werkseigenen Orangeton. 

Ein anderer Freund – Werner Biefel – 

überholte die Elektrik. Motor, Getriebe und 

Hydraulik blieben unangetastet. Einen 

neuen Satz Reifen musste Maike investieren. 

Ansonsten blieb die Restaurierung für 

die 20-jährige Auszubildende eine zwar arbeitsintensive, 

aber kostengünstige Aktion. 

In der Scheune der Ebkes wartet nun 

noch das Fritzmeier-Verdeck auf seine Instandsetzung. 

Doch das hat Zeit, denn der 

schmucke Engländer wird sowieso nur 

bei gutem Wetter bewegt. Was allerding 

keinerlei Nachlässigkeit duldet, ist die 

Einhaltung des Schmierplanes. Darum 

geht Maike ihrem David Brown regelmäßig 

mit der Fettpresse zu Leibe. Auch die 

Ölwechsel bei Motor, Luftfilter, Getriebe, 

Hydraulik, Differenzial, Portalachse und 

Lenkgetriebe nimmt sie selber vor. 

Die Ursache des scheinbaren Motorschadens: 

der Abstellhebel hätte beim Starten 

des Motors herausgezogen und arretiert 

werden müssen 

Ausfahrten im Familienkorso 

Schwere landwirtschaftliche Arbeiten 

muss der DB 775 natürlich nicht mehr 

verrichten. Allerdings zieht er an jedem 

zweiten Wochenende einen Einachsanhänger, 

voll beladen mit Camping-Gestühl, 

Tischgarnituren, Zeltplanen und 

Grill. Dann nämlich, wenn es die Familie 

Ebkes im Vierer-Konvoi zu den Traktor- 

Treffen in Ostfriesland und im Oldenburgischen 

zieht. 

„Seit fast zwei Jahrzehnten nimmt unsere 

Familie fast jedes Treffen im Umkreis 

von 75 Kilometern mit“, erzählt Ewald 

Ebkes. „Als die Kinder klein waren, fuhren 

wir mit dem Pkw. Später mit dem 

McCormick und dem Deutz sowie einem 

Campingwagen. Heute hat jeder seinen eigenen 

Trecker unterm Hintern, zwei 

Wohnwagen sind im Tross und Maikes 

Anhänger fürs Drumherum. Klasse, dass 

wir vier ein gemeinsames Hobby haben – 

das schweißt zusammen!“ 

Doch was sagen die Freundinnen dazu, 

dass sich Maike in dieser so männerdominierten 

Szene engagiert? In einem Alter, 

wo es Damen am Wochenende doch eher 

in die Discotheken zieht. „Mein Umfeld 

kennt meine Trecker-Macke von Kindesbeinen 

an, ich bin ja nicht erst seit kurzem 

mit dem Dieselvirus infiziert“, lacht die 

20-Jährige. „Die kommen schon damit 

klar, und meine beste Freundin Rebecca 

ist sogar ab und zu bei den Treffen dabei. 

Selbst meine Chefin hat Verständnis: 

Wenn ich montags schon auf der Arbeit 

rumdruckse, dann weiß sie, dass ich am 

Maikes Welt sind Traktortreffen und 

ihr David Brown – Disco ist zweitrangig 

Freitag Urlaub brauche - ,Na, wieder Trecker-Treff 

am Wochenende?‘ Und dann 

geht der freie Tag meist auch klar.“ 

Der David Brown ist für die Friesin die 

Liebe ihres Lebens. Trennen wird sie sich 

niemals von dem Briten, da ist sie sich sicher. 

Aber so ein bisschen fremdgehen, 

das liegt doch drin? „Naja, so einen fetten 

roten Schlüter als Zweittraktor, da könnte 

ich irgendwann schon mal schwach werden.“ 

Ulf Kaack 

David Brown – ein britischer Traktoren-Pionier 

Die Wurzeln des britischen Unternehmens David 

Brown reichen zurück bis in das Jahr 1860. 

Der gleichnamige Firmengründer war gelernter 

Modellschreiner und stellte Holzzahnräder für 

die englische Textilindustrie her. Der zunächst 

in Huddersfield beheimatete Betrieb expandierte 

stark, war 1910 größter Zahnradhersteller 

im Königreich. 

Ein Enkel von David Brown war bei einer 

Reise durch die Vereinigten Staaten in den 

1930er-Jahren schwer beeindruckt von dem 

hohen Grad der Mechanisierung in der US- 

Landwirtschaft. Er entschied, die Unterneh - 

mens aktivitäten in diese Branche auszuweiten. 

So kam es 1936 zu einer Kooperation mit dem 

Traktor-Pionier Harry-Ferguson, der sich kurz 

zuvor die innovative Dreipunkthydraulik patentieren 

lassen hatte. Gemeinsam produzierten 

Der David Brown 25 D wurde 1953-1958 

in über 13.000 Exemplaren gebaut 

Die David Brown-Fabrik in Meltham 

Mills/West Yorkshire. Seit 1988 stehen 

hier die Bänder still 

die beiden Unternehmen 1.350 Ferguson- 

Brown-Schlepper des Typs A, lösten die 

Verbindung anschließend jedoch wieder. 

Daraufhin beschloss man im Hause David 

Brown, die Traktorenfertigung unter alleiniger 

Regie fortzusetzen. 1939 präsentierten die 

Briten das Modell VAK 1 (VAK = vehicle agricultural 

kerosene). Binnen kurzer Zeit lagen 

3.000 Bestellungen vor. Der Ausbruch des 

Zweiten Weltkrieges bremste den Produktionsanlauf, 

so dass1940 lediglich 1.000 Fahrzeuge 

zur Auslieferung kamen. Bis 1945 entstanden 

inklusive der für die Armee bestimmten Industrie- 

und Raupenschlepper jedoch fast 8.000 

Exemplare. 

Nach Kriegsende gelangten zudem die legendären 

Automobilmarken Aston Martin und 

Die Marke David Brown war gerade auf 

der britischen Insel ein Bestseller und 

ist dort heute unter Sammlern begehrt 

Lagonda unter das Konzerndach. In den Folgejahren 

entstanden in der David-Brown-Fabrik in 

Meltham Mills/West Yorkshire zunächst mit 

Otto- bzw. ab Ende 1949 auch mit Dieselmotoren 

bestückte Traktoren der unteren und mittleren 

Leistungsklassen, außerdem Geräteträger 

und Raupen. 

Das Ende von David Brown wurde 1972 mit 

der Übernahme durch Tenneco International 

Inc. aus Texas/USA und die anschließende 

Integration in den Case-Konzern eingeläutet. 

Die Automobilsparte ging nach wechselvollen 

Eigentumsverhältnissen an Ford. 1983 ver - 

schwand der Markenname David Brown, das 

traditionsreiche Werk in Meltham Mills stellte 

die Produktion 1988 nach 52 Jahren und rund 

600.000 Schleppern endgültig ein. 


41

PORTRÄT 

Güldner G 75 und G 75 A 

DAS FLAGGSCHIFF DER G-REIHE 

Sechs Zylinder mit 

Seltenheitswert 

In der Ausgabe 2/2011 der Traktor Classic haben wir die eindrucksvolle 

Güldner-Sammlung von Karl-Friedrich Vogel vorgestellt. Auf vielfachen Leserwunsch 

nimmt Peter Böhlke seinen G 75 A nun genauer unter die Lupe. 

42

Unbestritten - Güldners G 75 A ist 

das Flaggschiff der G-Reihe. In 

der zweiten Hälfte der 1960er- 

Jahre gehört die Baureihe zur 

Spitzengruppe deutscher Schleppertechnik. 

Güldner baut nicht nur gute Traktoren, 

sondern pflegt auch deren ausgezeichneten 

Ruf. „Tu Gutes und rede darüber!“ - 

Nach dieser Devise schickt das Unternehmen 

eine Roadshow durchs Land. Dort wo 

die Karawane Halt macht, führen Angehörige 

des Herstellers die Schlepper der G- 

Reihe vor. Überliefert sind einige Zaubertricks. 

Sie werden auch heute noch auf 

den Güldner-Treffen in Dammbach gezeigt: 

Ein Güldner hebt einen anderen 

Güldner mit dem Frontlader aus, zwei auf 

der Hinterachse angetriebene Güldner versuchen 

sich im Tauziehen gegen einen – 

natürlich überlegenen – Allrad-Güldner. 

Auf alten Filmen zu sehen sind die schneidigen 

Wendemanöver der Werksfahrer mit 

Hilfe der Einzelradbremse. Als würden sie 

auf der Hochachse drehen. 

Die Schlepper und das Herstellerwerk 

sind nach Hugo Güldner benannt. Das Lebenswerk 

des 1866 in Westfalen geborenen 

Ingenieurs drehte sich um die Perfektionierung 

des Dieselmotors. Der Pionier des 

Maschinenbaus arbeitete in mehreren Betrieben, 

leitete die Zeitschrift „Der Monteur“ 

und schrieb den Technikbestseller 

„Das Entwerfen und Berechnen der Verbrennungskraftmaschinen 

und Kraftgas- 

Anlagen“. Zusammen mit Industriellen 

gründete er in München die „Güldner-Motoren-Gesellschaft“. 

Eines der Gründungsmitglieder 

war Professor Carl von Linde. 

1906 kaufte die Güldner-Motoren-Gesellschaft 

ein 19.000 Quadratmeter großes 

Areal in Aschaffenburg. Die Entscheidung 

für diesen Standort fiel wegen seiner verkehrsgünstigen 

Lage am Main. Der Fluss 

ist schiffbar, die Wasserstraße dient als 

Transportweg. 

Hugo Güldner starb 1926. Das Werk in 

Aschaffenburg wurde durch die Gesellschaft 

für Linde’s Eismaschinen übernommen. 

1934 entstand der erste Schlepper mit 

dem Güldner-Motor T 40, 1937 begann mit 

dem A 20 der Serienbau von Ackerschleppern. 

Während der ersten Jahre des Zwei- 

Konische Form: Die Form der Gebläseverkleidung 

ist auf eine gleichmäßige Zufuhr 

der Kühlluft zu allen sechs Zylindern 

berechnet 

Die Luft für das Gemisch wird vorne unter 

der Motorhaube angesaugt, wo sie üblicherweise 

am saubersten ist 

Geöffneter 6 L 79-Motor: Der luftgekühlte 

Sechszylinder ist im Baukastensystem 

aufgebaut 


Einspritzpumpe aus dem Bosch-Regal 

43

PORTRÄT 


Bei der Allradversion 

G 75 A sind Vorspur 

und Sturz der Vorderräder 

auf null 

Grad eingestellt 

ten Weltkrieges hielt Güldner während der 

ersten Kriegsjahre einen Teil der zivilen 

Produktion aufrecht. Das gelang durch eine 

vorausschauende Motorenentwicklung 

und die Zusammenarbeit mit der Berliner 

Deuliewag. 1946 brachte Güldner den ersten 

Nachkriegsschlepper A 28 auf den 

Markt. Bis 1953 wurde die Palette sukzessive 

auf fünf Typen von 12 bis 35 PS ausgebaut, 

und ab 1954 ergänzten Schlepper mit 

luftgekühlten Motoren das Angebot. 

Die Europa-Reihe bereitet das Feld 

Geschickt nutzt Güldner Ende der 1950er- 

Jahre die Nähe seines Produktionsstandortes 

zur DLG-Ausstellung in Frankfurt. 

44 

Die Aschaffenburger beginnen, im Zusammenhang 

mit der DLG gezielt für Führungen 

und Präsentationen auf ihrem Werksgelände 

zu werben. Das Unternehmen 

organisiert im Vorfeld der Messe Sammelfahrten 

vom 40 Kilometer entfernten 

Frankfurt nach Aschaffenburg. Zur DLG 

fährt Güldner 1959 mit den Schleppertypen 

A2K, A2D/A2DL, A3K/A3KT und 

A4M. Ein sorgsam gehütetes Geheimnis 

lüftet Güldner drei Tage vor Messebeginn: 

Die Bilder mit dem G 75 A im Arbeitseinsatz waren Bestandteil der Produktinformationen 

Geschickt nutzten die Marketing-Strategen 

die Europa-Visionen für die Güldner-Werbung 

Das Werk informiert die Öffentlichkeit, 

dass die Güldner-Schlepper auf der DLG 

als „Europa-Reihe“ vorgestellt und gekennzeichnet 

werden. Über Nacht werden 

die im Werk und in Frankfurt stehenden 

Schlepper umgezeichnet. Güldner 

landet nicht nur einen PR-Coup, sondern 

auch einen glänzenden Markterfolg. 

Die 1957 ins Leben gerufene EWG ist für 

die Menschen damals die reizende Vision 

einer besseren Zukunft. Die Besucher übertragen 

die leuchtende Perspektive eines 

Europas der Zukunft auf die Güldner- 

Schlepper. Die „Europa-Reihe“ aus Aschaffenburg 

ist ein derart großer Erfolg, dass das 

Werk Lieferschwierigkeiten bekommt. 

Die „Europäer“ von Güldner haben einen 

ovalen Kühlergrill und schlanke Motorhauben. 

Das ist die Formsprache, die 

auch das Design der G-Reihe bestimmen 

wird. G 40 Toledo und G 50 Gotland heißen 

die Übergangsmodelle von der 

Europa- zur G-Reihe. Die Ziffern hinter 

dem G geben die ungefähre Motorleistung 

an. Unter den Hauben arbeiten neue Reihenmotoren 

des Typs L 79. Der Buchstabe 

L steht für Luftkühlung, die 79 für den 

Fotos: Mariette und Peter Böhlke

Von links: Lenkschubstange, Kupplungspedal 

und Warmluftaustritt der Heizung 

Die pendelnd aufgehängte Vorderachse, 

deren Antrieb zugeschaltet werden kann 

Das Gasgestänge, rechts davon die beiden 

Kraft stofffilter, im Vordergrund der 

Schmier ölfilter 

Das Vorderachsdifferenzial gleicht 

abweichende Radgeschwindigkeiten aus 

und verteilt im Allradmodus die Zugkraft 

ZF hatte einfache und doppelte Kreuzgelenke 

für die Allrad-Vorderachse im Angebot 

Zuschaltbar: Massive Gelenkwelle zur 

Kraftübertragung auf die Vorderachse 

Die Vorderachse des G 75 A kaufte 

Güldner bei ZF in Friedrichshafen ein 

Geschützt: Schwarze Schutzhülle für das 

vordere Kreuzgelenk der Gelenkwelle 

Hubraum pro Zylinder. Die luftgekühlten 

Maschinen mit Axialgebläse haben die 

Struktur eines Baukastensystems. Es lässt 

Varianten mit zwei, drei, vier und sechs 

Zylindern zu. 


Heute: DM gleich Euro 

Ein großer Freund und Kenner von Traktoren 

aus dem Hause Güldner ist Karl-Friedrich 

Vogel aus dem Roten Land nahe 

Waldeck. Die Eltern des 50-Jährigen besaßen 

zunächst einen ADN, anschließend einen 

A3K und zuletzt zwei G 45 in ihrem 

Familienbetrieb. Der Landwirtschaftsmeister 

fährt einen G 75 mit Allradantrieb 

in der letzten und leistungsstärksten Version. 

Als er den Schlepper im Jahr 2000 als 

Restaurierungsobjekt kauft, hat der Hype 

um Güldner noch nicht begonnen. Der 

Boom entsteht in den Jahren danach. 1967 

belief sich der Preis für einen G 75 A auf 

33.000 DM. Heute wird der gleiche Typ in 

einem sehr guten Zustand für dieselbe 

Summe gehandelt - allerdings in Euro. 

Den rund drei Tonnen schweren Boliden 

des Typs G 75 bringt Güldner im August 

1966 auf den Markt, zunächst mit 65 

PS in der Normalversion und 70 PS in der 

Allradversion. 1967 steigert das Unternehmen 

die Leistung der Spitzenmodelle auf 

70 bzw. 75 PS. Bei der Motornenndrehzahl 

von 2.200 U/min beträgt die Höchstgeschwindigkeit 

24,6 km/h. Güldner empfiehlt, 

den Motor 6L79 auf dem Acker mit 

„… annähernd voller Motordrehzahl, 

höchstens 100 bis 200 U/min unter Höchstdrehzahl“ 

zu fahren, so die Betriebsanleitung 

für den G 75. Zulässig, ohne die Gewährleistung 

zu riskieren, „… liegt die 

obere Leerlaufdrehzahl ca. fünf Prozent hö- 

Für die neu entwickelten L 79-Maschinen war hochtouriges 

Fahren Pflicht, ganz besonders für den Sechszylinder 

45

PORTRÄT 


her als die Nenndrehzahl“, steht in der 

Kundendienst-Mitteilung vom 16.01.1967. 

Mit größeren, bei den Zulassungsbehörden 

gerade noch eintragungsfähigen Hinterrädern, 

mag Tempo 30 in Reichweite liegen. 

In einer speziellen Schnellgangausführung 

wurde der G 75 jedoch nicht geliefert, 

wenngleich auf einigen Motorhauben hinter 

dem Güldner-Schriftzug der Buchstabe 

S erscheint. Die kleineren Typen G 25 bis G 

60 bot Güldner hingegen wahlweise mit ca. 

20 oder ca. 28 Kilometer pro Stunde Endgeschwindigkeit 

an. 

Sicherheit und Bedienkomfort hatten für 

die Konstrukteure einen hohen Stellenwert 

Vorteile der Luftkühlung 

Das Aufziehen größerer Reifendimensionen 

zum Verbessern der Optik und 

Höchstgeschwindigkeit ist handwerklich 

kein Problem. Bei Allrad-Schleppern ist 

das jedoch eine Sache für Spezialisten. Im 

Originalzustand sind die Abrollumfänge 

der Räder dem Verhältnis der Achsuntersetzungen 

angeglichen. Jeder Eingriff verändert 

das gegenseitige Verhältnis und 

zieht eine Kette angleichender Justierungen 

nach sich. In den 60er-Jahren ist die 

Luftkühlung auf dem Siegeszug. Ihre Vorteile 

liegen im einfacheren Aufbau der 

Motoren ohne Kühlmantel, der größeren 

Wartungsfreundlichkeit und der ständigen 

Betriebsbereitschaft. Die Gefahr einfrierenden 

Kühlwassers ist Vergangenheit. 

Die Luftkühlung der L 79-Motoren erfolgt 

durch ein Axialgebläse. Dessen konisch 

verlaufender Lüftungskanal entlang der 

Zylinder bedingt die schlanke Bauweise 

des Triebwerks und damit die signifikante 

Linienführung des Vorbaus. Die Kühlluft 

wird in Hochlage von vorne an der 

Schlepperfront angesaugt. In dieser Höhe 

wirbelt weniger Staub durch die Luft, es 

geraten weniger Schwebstoffe in die 

Kühlluftkanäle. Die Gefahr, dass diese 

sich zusetzen, bleibt gering. 

Die Lenkradschaltung ist eine der großen 

Innovationen. Die Hebel sitzen unterhalb 

des Lenkrades auf der rechten Seite 

der Lenksäule. Der Fahrer muss sich nicht 

mehr nach vorn beugen, um Gruppenund 

Ganghebel zwischen seinen Beinen 

zu suchen. Güldner hat die Gruppenwahl 

auf den oberen, kürzeren Schalthebel gelegt. 

Die Gänge werden mit dem unteren 

Hebel gewechselt. Die Gruppen und Gänge 

sind leicht und präzise zu bedienen. 

Dennoch verlangt die enge Kulisse nach 

Sensibilität. Der Fahrer muss nicht einmal 

ungeübt sein, um sich zu verschalten. Es 

reicht, wenn er eben von einem Schlepper 

mit anderer Schaltkulisse umgestiegen 

ist. Dann passiert es schon einmal, 

dass das Fahrzeug während der Gang - 

suche zum Stehen kommt. 

Anfangs stattet Güldner den Spitzenschlepper 

mit dem Getriebe T-318 I aus. 

Es hat insgesamt acht Vorwärts- und vier 

Rückwärtsgänge. Optional können vier 

Kriechgänge vorwärts und zwei Kriechgänge 

rückwärts geordert werden. Ab 

März 1967 baut Güldner das Getriebe T- 

318 II ein. Das neue Schaltwerk hat sechs 

Gänge, zwei Vorwärtsgruppen und eine 

Rückwärtsgruppe. Optional sind wiederum 

sechs Kriechgänge erhältlich – vier 

Aufstiegstritt und Gelenkwelle Vorderes Zugmaul Hinterradgewicht 

46

Technische Daten (in Klammern abweichende Angaben für G 75 A) 

Typ: G 75 (G 75 A) 

Getriebe: ZF T-318 I; ab 3/67: T-318 II 

Bauzeit: 8/1966 bis 8/1969 

Gänge v/r: 8/4; a. W. 12/6 

Produktionszahl: 350 

ab 3/67: 12/5; a. W. 16/7 

Bauweise: rahmenlose Blockbauweise Leergewicht (kg): 3.000 (3.380) 

Motor: 6 L 79 

Radstand (mm): 2.416 

Verfahren: Viertakt; Wirbelkammer 

Länge (mm): 4.050 – 4.200 

Kühlung: Luft 

Breite (mm): 1.945 

Zylinder: 6 

Höhe (mm): 1.650 – 1.670 

Hubraum (cm 3 ): 4.712 

Spurweite vorn und hinten (mm): 

Leistung: 65 PS (70 PS) 

ab 3/67: 70 PS (75 PS) 

1.500-1.750 (durch Umdrehen 

der Scheibenräder) 

Nenndrehzahl: 2.000 (2.200) U/min 

Bereifung vorn: 7.50-18 AS Front 

Höchstgeschw.: 24,1 bis 25 km/h 

(10.5-20 Extra Special) 

Antrieb: 

Hinterachse 

Bereifung hinten: 15-30 AS oder 15.5-38 AS 

(Vorderachse zuschaltbar) Kaufpreis 1967: 28.500,- (33.000,-) DM 

Serienausstattung: Steckdosen für Anhänger und Zusatzgeräte, Zweifachkupplung für unabhängige 

Betätigung der Fahr- und Zapfwellenkupplung, Motorzapfwelle mit zwei Geschwindigkeiten, 

Hinterachssperre, hydraulische Hinterradbremse, Komfortsitz für den Fahrer, Mitfahrersitzbank, 

Heizung, Spindel-Hydrolenkung, Anhängevorrichtung vorn, wahlweise Anhängeschiene oder 

Kraftheber mit Zubehör 

Optional: Arbeitsscheinwerfer, Belastungsgewichte, Druckluft-Bremsanlage, Lenkradfeststellung, 

Riemenantrieb mit und ohne verlängerte Zapfwelle, Seilwinde, Verdeck mit Scheibenwischer, 

Zugpendel, Zeituhr, hydraulische Abreißkupplung, Kriechgänge, Zusatzsteuergerät, Allradbremse 

Schnittzeichnung durch das Getriebe mit 

Übertragung auf die Hinterachse 

vorwärts, zwei rückwärts. In der Endsumme 

sind das 24 Gänge. Die Vorwärtsgruppen 

sind in eine Normal- und eine Zwischengruppe 

gegliedert. 

Vielfalt im Getriebe 

Jeder Gang kann durch das Betätigen des 

Gruppenhebels vom Normalgang auf den 

Zwischengang um 20 Prozent untersetzt 

werden. Nach dem Anwählen der Kriechgänge 

werden diese in den Gruppen an 

Stelle der ersten beiden Gänge geschaltet. 

Allerdings wird im Verlauf des Modelljahres 

1967 der sechste Gang in der Rückwärtsgruppe 

gesperrt. Mit Kriechgängen 

bleiben in der Endsumme immer noch 23 

Gänge. 

Beim T-318 II erfolgt das Einlegen des 

ersten und zweiten Ganges per Bolzenschaltung, 

die Gänge darüber sind – ebenso 

wie die Gruppen – synchronisiert. Gänge 

und Gruppen lassen sich also während 

der Fahrt schalten, und der Wechsel von 

Vorwärts auf Rückwärts kann bereits während 

des Ausrollens kurz vor dem Stillstand 

erfolgen. Ein Plus beim Rangieren 

und bei Frontladerarbeiten. 

Der Schlepper ist mit einer ZF-Spindel-Hydro-Lenkung 

des Typs 7409 ausgestattet. 

Bei der Allradversion sind Vorspur 

und Sturz der Vorderräder auf null Grad 

eingestellt. Die Folge: Der Schlepper läuft 

nicht von alleine geradeaus, der Fahrer 

muss nachhelfen. Dafür reicht am Lenkrad 

jedoch die Kraft von zwei Fingern. 

Die Betriebsbremse arbeitet hydraulisch, 

die Feststellbremse mechanisch. 

Beide wirken auf Innenbackenbremsen 

auf den Seitenwellen des Hinterachsantriebs. 

Die Funktion der Einzelradbremse 

ist damals innovativ: Der Fahrer leitet 

durch das Umlegen des Hebels am Lenkbremsventil 

die hydraulisch übertragene 

Bremswirkung auf das zu bremsende Hinterrad. 

Beim Treten des Bremspedals liegt 

der Bremsdruck ausschließlich am vorgewählten 

Rad an. Durch die Auswahl des 

zu bremsenden Hinterrades mit dem Ventilhebel 

kommt der G 75 mit nur einem 

Bremspedal aus. In der Neutralstellung 

des Ventilhebels wirkt der Bremsdruck 

auf beide Hinterräder. 

Schnittzeichnung des 6 L 79-Motors 

G 75 mit Hinterradantrieb: Von dieser Version 

lieferte Güldner 149 Schlepper aus 

Bestechende Allrad-Fahreigenschaften 

Mehr Zugkraft und weniger Radschlupf 

bescheinigten zeitgenössische Testberichte 

dem Allradantrieb. Die erhöhte Fahrsicherheit 

und die gesteigerten Geländeeigenschaften 

würdigten sie nicht. Wer einmal 

mit Allrad auf einer schneeglatten 

Straße gefahren ist oder den Schlepper 

nur durch das Zuschalten des Allradantriebs 

aus einer Furche wuchten konnte, 

weiß, wovon gerade die Rede ist. Im Fahrbetrieb 

gibt es keine durchdrehenden und 

ausbrechenden Hinterräder und kein Untersteuern 

in Kurven - im Gegensatz zu 

Schleppern mit Hinterradantrieb. Auch 

Schaltschema: drei Gruppen, sechs Gänge Alles im Blick: Armaturenbrett Traktormeter, groß und übersichtlich 


47

PORTRÄT 


Güldner G 75 A: Von diesem 

Schleppertyp wurden 

201 Exemplare gebaut 

Im Vordergrund der Handgashebel, dahinter 

das Lenkbremsventil 

Gaspedal und das nach vorne zur 

Einspritzpumpe führende Gasgestänge 

Originaler Güldner-Komfortsitz für ein 

angenehmes Arbeiten auf dem Acker 

beim Bremsen unterstützt der Allradantrieb. 

Die Gelenkwelle überträgt die 

Bremsverzögerung von der Hinterachse 

auf die Vorderachse. 

Eine Lamellenkupplung erlaubt das 

Zuschalten des Allradantriebes während 

der Fahrt. Er bleibt bis zum manuellen 

Ausschalten eingelegt. Anders als die 

Hinterachssperre, deren Eingriff sich 

selbsttätig löst, wenn beim nächsten Kuppeln 

die Sperrbolzen entlastet werden. 

Beim normalen Fahren mit angetriebener 

Hinterachse laufen die Gelenkwelle und 

die Vorderachse ohne Motorantrieb mit. 

Ein Vorgelege auf der linken Seite des 

Getriebes treibt die Gelenkwelle an, die 

zur Vorderachse von ZF führt. Serienmäßig 

verwendet Güldner die Vorderachse 

des Typs AL-1550, auf Wunsch die Außenplanetenachse 

APL-3050. Das Getriebe 

liegt höher als die Vorderachse. Den 

Neigungswinkel der Welle gleichen zwei 

Kreuzgelenke aus. Eines sitzt neben dem 

Getriebeausgang, das andere vor dem Eingang 

zum Vorderachsdifferential. Zwecks 

Ausgleich der vertikalen Bewegungen der 

pendelnd aufgehängten Vorderachse können 

sich die Rohre der Gelenkwelle ineinander 

verschieben. 

Neuralgische Kotflügel 

Die Konstruktion der Hinterradkotflügel 

ist anfällig für Korrosion. Die Kotflügelbleche 

sind auf U-Trägern montiert. Die 

U-Träger sind oben offen, also auf der Seite, 

auf der die Kotflügel aufgesetzt sind. 

Über den Rädern wölben sich die Kotflügel 

stärker nach oben als die U-Träger, sodass 

zwischen beiden ein konstruktiv bedingter 

Schlitz existiert. Durch diesen 

können Nässe und von den Reifen aufgewirbelter 

Schmutz eindringen, sich im U- 

Träger verteilen und diesen verstopfen. 

Die Voraussetzungen für den Rostangriff 

sind damit geschaffen. Gute Ersatzkotflügel 

kosten Geld, und sie sind selten zu finden. 

Karl-Friedrich Vogel hatte Glück. Ein 

Landwirt im Nachbardorf, der seinen Hof 

mit sieben Güldnern betrieb, konnte ihm 

einen Satz Kotflügel abgeben. 

Die Rostvorsorge war vor einem knappen 

halben Jahrhundert weit vom heutigen 

Niveau entfernt. Es kam auf die Qualität 

des Bleches an. Die hatte sich seit den 

1950er-Jahren verschlechtert. Die Ursache 

war vor allem die weltweit große Nachfrage 

der Rüstungsindustrie. Die Stahlwerke 

konnten den Bedarf nur decken, indem 

sie die Produktqualität streckten. Die 

Geringe Produktionszahl und hohe Leistung 

sind heute Grund für astronomische Preise 

Traktorenhersteller verwendeten für die 

Kotflügel überwiegend so dickes Blech, 

dass es – auch ohne Pflege – mehrere Jahrzehnte 

dauerte, bis es durchgerostet war. 

350 Schlepper der Typen G 75 und G 

75 A verkauft Güldner von 1966 bis 1969. 

Bei den Preisen in dieser Schlepperklasse 

ist die Gewinnmarge ganz ordentlich. 

Selbst zuzüglich der kleineren Typen 

48

Kupplungspedal 

Außen Gewindestangen und Unterlenker, 

oben Zapfwelle, darunter das Zugpendel 

Beschädigungsgefahr durch die exponierte 

Lage: Das Frontgitter wird nachgebaut 

Internet 

www.gueldner-traktoren.de 

www.gueldner-forum.de 

reicht das Ergebnis aber nicht für Ausrufe 

des Entzückens in den Werkskonferenzen. 

Seit 1966 arbeitet Güldner in der Verlustzone. 

In der Gegenwart begrenzt die 

niedrige Zahl der Auslieferungen die Aussicht, 

auf dem Markt für gebrauchte Traktoren 

eines der wenigen noch existierenden 

Exemplare zu bekommen. 

Die Nachfrage übersteigt das Angebot 

um ein Vielfaches. Modelle in einem erstklassigen 

Zustand werden nur selten gehandelt. 

Und wenn doch, sind sie sofort 

verkauft. Zu Höchstpreisen. Als Karl- 

Friedrich Vogel vor zwölf Jahren auf die 

damals noch häufigeren Verkaufsangebote 

für gebrauchte G 75 A reagierte, rangierte 

er unter den Anrufern regelmäßig nur 

an siebter oder achter Stelle. Dabei telefonierte 

er mit den Anbietern am selben Tag, 

an dem deren Anzeigen erschienen. Heute 

rät der 50-Jährige zur Suchanzeige: „Da 

bist du der Erste in der Beziehung zwischen 

Anbieter und Interessent.“ 

Rote Zahlen folgen dem Spitzenjahr 

Rückblende: Im Dezember 1968 bekommen 

die Güldner-Händler Post von der 

Linde AG, Werksgruppe Güldner. Es ist 

nur ein Blatt in dem Umschlag, einseitig 

beschrieben: „… teilen wir Ihnen mit, 

dass Güldner zum 1. Januar 1970 die 

Schlepperproduktion einstellt“. Tatsächlich 

läuft die Produktion schon im Sommer 

1969 aus. Deutz übernimmt Wartung, 

Kundendienst, Ersatzteilversorgung und 

auftretende Garantieverpflichtungen für 

die Güldner-Traktoren. 

Dem Vernehmen nach fällt die Entscheidung 

im Vorstand des Konzerns mit nur einer 

Stimme Mehrheit. Im Gespräch soll der 

Zukauf von Motoren gewesen sein, um 

Kosten zu sparen. Es heißt, das Fass zum 

Überlaufen brachte ZF mit der Ankündigung, 

nur noch Getriebe für Schlepper mit 

Motoren über 80 PS zu bauen. Die Fertigung 

der kleineren Getriebe läuft – abgesehen 

von Einzelexemplaren für den Lizenznehmer 

Lindner – bis 1972 aus. 


1965 ist für Güldner das letzte Spitzenjahr. 

Rund 6.500 Traktoren werden an den 

Mann gebracht. Seitdem steckt das Unternehmen 

in den roten Zahlen. Der Konzern 

tritt auf die Bremse und trifft Sparmaßnahmen. 

1968 lassen die Aschaffenburger 

in Deutschland nur noch 3.254 Schlepper 

zu. Das ergibt einen Marktanteil von 

5,5 Prozent und den siebten Platz in der 

Statistik. „Wir sehen auf dem Traktorenmarkt 

auf längere Sicht keine Entwicklungschancen“, 

sagt der Vorstandsvorsitzende 

der Linde AG, Dr. Johannes 

Wucherer, im März 1969. Die Konzernsparten 

Hydraulik und Flurförderfahrzeuge 

boomen dagegen. Die 750 Mitarbeiter 

aus der Motoren- und Schlepperfertigung 

wechseln in die zukunftsträchtigen Sparten 

des Unternehmens. 

Epilog 

Güldner wird 1991 aus dem Handelsregister 

gelöscht. Zum 1. August 2006 gliedert 

Linde die Hydrauliksparte in die Kion 

GmbH aus. Der Konzern verkauft Kion im 

November des gleichen Jahres an ein Konsortium 

aus Kohlberg, Kravis, Roberts & 

Co sowie Goldman Sachs. Die Kion Group 

ist heute eines der weltweit führenden 

Unternehmen für Gabelstapler, Lagertechnikgeräte 

und Hydraulikkomponenten. 

Der Firmensitz befindet sich in Wiesbaden. 

Modelle der G-Reihe stehen bis heute 

im Arbeitseinsatz. 30.000 Betriebsstunden 

und mehr sind durchaus normal. Die 

Ersatzteillage ist gut. Das Baukastensystem 

begünstigt die Instandhaltung der L 

79-Motoren. Verschiedene Ersatzteilhändler 

haben sich auf Güldner-Teile spezialisiert. 

Es gibt Traditionsbetriebe, die auf 

die Reparatur und Wartung von Güldner- 

Schleppern spezialisiert sind. Im Internet 

lassen sich Vereine mit Güldner-Besitzern 

problemlos recherchieren. 

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Ausgabe 2/2013: 07.12.2012 

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Ausgabe 2/2013: 07.12.2012 

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anbieten. Kontakt: (0177) 3400500, 

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(vorne schmales Doppelrad). Sie wurden 

von 1956 bis 1961 in den USA gebaut. 

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gutem Zustand und mit Schnellgang, da der 

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40 PS haben. Ich freue mich auf Ihre Angebote. 

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(05604) 6945, khp.schaefer@t-online.de 

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Suche alte Prospekte, Anleiungen und 

Hanbücher von Trakoren, Mähdreschern 

und Landmaschinen für unser Oldtimer 

Archiv. Kontakt: (0160 ) 8866013, 

albert.zollner@gmx.de 

Magnetschalter: suche für einen Bosch- 

Anlasser EGE 1,3/12 AR 13 Magnetschalter. 

E-Mail: trggafahrer carsten@yahoo.de 

Fritzmaier-Kabine für 6806 oder 7206 

oder 7er-Reihe. E-Mail: a-m65@tonline.de, 

Telefon: 06534-940987 

Sitzgestell für MAN B18A/O Bj 1955 

Suche Sitzgestell komplett oder auch Teile 

wie z.b. Faltenbalg mit Schwinge. Sitzschale 

benötige ich nicht! Bitte alles anbieten. 

E-Mail: a-h.schroeder@-online.de, 

Telefon: 0171-562 5287 


KOSTENLOS 




61

Motor für TEF 20: Suche Motor oder 

Motorblock für Ferguson Tef 20, 

E-Mail: sepp ludwig@web.de, 

Telefon: 091438377137 

Suche Fritzmeier-Verdeck M211 

mit stark gewölbter Scheibe (möglichst 

komplett), bitte alles anbieten. 

E-Mail: morh@gmx.de 

Mähwerk für Eicher ED 16: suche kompl 

Mähwerk für ein Eicher ED 16 Bj.1951, 

E-Mail: eicherbaum@web.de, Telefon: 

017617451314 

Ersatzteil: Lenkgetriebe für Deutz 5006 

Bauj. 1969 oder gleicher Typ zum 

Ausschlachten. 

E-Mail: m.schmitt.krefeld@gmx.de, 

Telefon: 05121 28123 

Gelenkwelle: Benötige für Allradachse 

Größe 2, ( verbaut im MAN Typ 4N2, 4P1, 

4R3 ) den Radnabenzapfen, sowie Antriebswelle 

rechts und links. Rollendoppelgelenk 

kann defekt sein!! Mit dem Radnabenzapfen 

ist die kurze Welle zum Rad hin 

gemeint. Bitte alles anbieten! Tel. 09745 

930376, E-Mail: ekleinheinz@web.de, 

mobil: 01701762253 

Fritzmeier-Verdeck: Suche für Güldner 

G50 gut erhaltenes Fritzmeier-Verdeck M 

211 mit gebogener Scheibe sowie Güldner- 

Prospekte. Kontakt: (02434) 3774, 

juergen.buenten@t-online.de 

Suche für meinen Deutz D15 N beide 

Kotflügel hinten und Trittbleche. Kontakt: 

(02454) 4060, info@vierpalmen.de 

Suche Kühler für John Deer 1020. Evtl. 

auch andere Teile. Kontakt: (02295) 2446, 

astridahaus@aol.com 


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TRANSPORTE 

Hanomagfelgen: Suche 24 Zoll Felgen von 

Hanomag R16 oder R12, E-Mail: 

gumo.b8@t-online.de, Telefon: 

01607803727 

Suche für FMR Kultimax Ersatzkatalog, 

Handbuch, Reparaturbuch, Motorenteile. 

Kontakt: (0911) 890457 (ab 19:00 Uhr) 

Suche für Hanomag R27 Baujahr 1955 

zwei Kotflügel hinten, Reifengröße 9 x 36, 

ein kompl. Ackerschiene, eine Sitzkonsole. 

Kontakt: (05907) 1201, 

bjanneschuetz@yahoo.de 

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TERMINE 

Veranstaltungsübersicht 

Neue Termine für 2013 online eintragen unter 

www.traktorclassic.de 

PLZ 0 

22.04.2013 

09235 Burkhardtsdorf 

5. Int. Stationärmotoren-Treffen 

Peter Uhlig, Tel. (03721) 225 84 

peter-uhlig@t-online.de 

www.bulldog-freunde-erzgebirge.de 

PLZ 2 

10.05.2013 

24616 Brokstedt 

38. Lanz-Bulldog-Treffen auf der 

Speedwaybahn 

Peter Schuster, Tel. (04123) 42 18 

peterschuster@versanet.de 

www.lbch.de 

08.06.–10.06.2013 

26345 Bockhorn 

32. Treckertreffen bis Baujahr 1980 

Herbert Ahlers, Tel. (04453) 73 33 

info@oldtimermarkt-bockhorn.de 

www.oldtimermarkt-bockhorn.de 

PLZ 3 

26.11.2012 

35510 Butzbach 

Modelleisenbahn-, Auto- und Spielzeugbörse 

Bürgerhaus, Gutenbergstr. 16 

Antonette Baum, Tel. (06033) 748 33 90 

Antonette-Baum@web.de 

10.12.2012 

38112 Braunschweig 

Weihnachtsmarkt 

Landtechnik-Museum, Gut Steinhof, Celler 

Heerstr. 336 

Tel. (05341) 253 17 

info@gut-steinhof.de 

www.gut-steinhof.de 

21.04.–22.04.2013 

38835 Osterwieck 

OOM – Osterwiecker Oldie-Meeting 

Vor dem Kapellentor 

christian@ostmobile-feuerstack.de oder 

info@feuerstack.de 

www.ostmobile-feuerstack.de 

21.04.–22.04.2013 

38835 Osterwieck/Harz 

Oldtimertreffen für Traktoren, Pkw, 

Lkw und Motorräder 

Christian Feuerstack, Tel. (0170) 478 55 69 

christian@ostmobile-feuerstack.de 

www.ostmobile-feuerstack.de 

01.09.–02.09.2013 

37115 Werxhausen 

Jubiläumstreffen mit Lanz-Sonderausstellung 

info@lanzbulldogclub-werxhausen.de 

www.lanzbulldogclub-werxhausen.de 

14.09.–16.09.2013 

32549 Bad Oeynhausen 

4. Treckertreffen 

Herbert Pangritz 

u.giesselmann@teleos-web.de 

PLZ 4 

03.12.2012 

49328 Melle-Buer 

Tag der Offenen Tür 

Traktoren und historische 

Landmaschinen 

Grönegau Melle-Buer e.V. 

Tel. (05427) 12 42 

15.12.2012 

41812 Erkelenz 

Stammtisch der Fendt Dieselross 

Schlepper-Freunde 

Tel. (02431) 94 39 37 und (0163) 694 64 07 

andy-genehen@t-online.de 

08.03.–11.03.2013 

40629 Stuttgart 

Retro Classics 

Tel. (0711) 185 60-0 

www.messe-stuttgart.de 

11.08.–12.08.2013 

48531 Nordhorn 

Historischer Feldtag mit 

Sonderausstellung Johann Hood, 

Tel. (0157) 87 63 88 52 

info@treckerclub.de 

www.treckerclub.de 

PLZ 5 

03.12.2012 

53721 Siegburg 

7. Siegburger Schlepperund 

Unimogtreffen 

Berliner Platz 

Tel. (02241) 680 33 und (0179) 486 87 39 

www.schlepperfreunde-siegburg.de 

28.12.2012 

55234 Eppelsheim 

Winterausfahrt der Bulldogfreunde 

Treffpunkt am Römerplatz 

Tel. (06735) 718 

www.bulldogfreunde-eppelsheim.com 

20.05.2013 

53332 Bornheim-Walberberg 

5. Oldtimertreffen zur Pfingstkirmes 

Rund um den Dorfplatz 

Werner Kannen, Tel. (0222) 783 04 65 

Werner-Kannen@t-online.de 

09.06.–10.06.2013 

56204 Hillscheid 

20 Jahre Traktorfreunde 

Kannenbäckerland 

Am Limesturm 

Eckhard Kilian 

ekilian@rz-online.de 

www.traktorfreunde.de 

04.08.–05.08.2013 

54595 Prüm 

9. Int. Oldtimertreffen , 

,Bei uns dampft es” 

Josef Drückes, Tel. (06558) 86 93 

Josef-drueckes@t-online.de 

www.vhf-eifel-ardennen.de 

15.09.–16.09.2013 

54413 Gusenburg 

13. Bulldog- und Schleppertreffen 

info@lanzclub.de, www.lanzclub.de 

PLZ 6 

01.12.2012 

67826 Feilbingert 

Stammtisch des Lanz Bulldog Clubs 

Nordpfalz e.V. 

Gasthaus Zur Krone 

Tel. (06362) 99 31 17 

www.lbc-nordpfalz.de 

29.12.2012 


Stammtisch des Lanz Bulldog Clubs 

Nordpfalz e.V. 

Gasthaus Zur Krone 

Tel. (06362) 99 31 17 

www.lbc-nordpfalz.de 

www.traktorhof.com 

30.12.–31.12.2012 

64342 Seeheim Ober Beerbach 

7. Winterschleppertreffen 

am Windrad 

Matthias Götz, 

Tel. (0176) 29641215 

luftgekuehlt@gmx.de 

15.04.2013 

64665 Alsbach-Hähnlein 

Alles, was brummt 

Marktplatz 

Tel. (06257) 685 93 

flauaus@pro-modul.net 

05.05.–06.05.2013 

67346 Speyer 

Brazzeltag – Oldtimerparade 

Technik Museum, Am Technik Museum 

Corinna Handrich, Tel. (06232) 67 08 68, 

Fax: (06232) 67 08 20 

www.speyer.technik-museum.de 

 

 

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(14 Cent/Minute von 8-18 Uhr) 

64

06.05.2013 

67472 Esthal 

8. Pfälzer Unimogtreffen 

Bettina Ziegler, Tel. (06324) 97 01 69 

Bettina.ziegler@unimog-club-gaggenau.de 

www.pfalz.unimog-club-gaggenau.de 

25.08.–26.08.2013 


12. Ausstellung von Bulldogs, Schleppern 

und Geräten 

Karl Hans Kraus, Tel. (06362) 99 31 71 

lanz.bulldog.nordpfalz@web.de 

www.lbc-Nordpfalz.de 

PLZ 7 

21.04.–22.04.2013 

74889 Sinsheim 

Agri Historica, Messe Sinsheim 

Gabi Greisinger, Tel. (07261) 68 90 

www.agri-historica-messe.de 

25.08.–26.08.2013 

84098 Hohenthann-Türkenfeld 

14. Int. Eichertreffen 

Franz Schuster, Tel. (08784) 743 

www.eicherfreunde.de 

PLZ 9 

07.04.–08.04.2013 

94315 Straubing 

Bulldog-Messe 

Pitt Dorn, Tel. (04344) 62 75 

messe@lastorama.de 

www.bulldog-messe.de 

PLZ 8 

05.05.–06.05.2013 

89073 Ulm 

Technorama mit Schleppertreffen 

Tel. (0731) 189 68-0 

info@technorama.de 

www.technorama.de 

18.06.2013 

82441 Ohlstadt 

Oldtimertreffen 

Franz Gaisreiter 

gaisreiter.franz@t-online.de 

www.trommlerzug-ohlstadt.de 

traktorclassic.de 1|2013

SERVICE 

Sicherheit in der Hobby-Werkstatt 

IN DER SCHRAUBERHÖHLE – ALLES WAS MAN WISSEN MUSS 

Grauzone 

Eine alte deutsche Volksweisheit besagt: Wo gehobelt 

wird, da fallen Späne. Das gilt auch für die Traktor- 

Hobbywerkstatt. Und hier fallen oft mehr Späne als 

gewünscht – kleine Blessuren 

und Unfälle gehören beinahe 

zur Tagesordnung. 

66

Kippsicher! Bei guten Werkzeugwagen lässt sich immer nur eine 

Schublade zurzeit öffnen 

Eine raue Oberfläche garantiert einen sicheren Griff – auch 

wenn das Werkzeug ölverschmiert ist 


Das Thema Sicherheit wird in 

Hobbywerkstätten nur all zu oft 

vergessen, was nicht selten sträflich 

nachlässig ist“, sagt Peter Steger, 

bekannt als Traktor-Restaurator aus 

zahlreichen Artikeln hier in der Traktor 

Classic. Und Peter muss es wissen, denn 

er ist bei der Firma R & R in Überacker, 

westlich von München, für die Arbeitssicherheit 

von über zwanzig Mitarbeitern 

verantwortlich. Hierzu hat er bei der Berufsgenossenschaft 

spezielle Lehrgänge 

absolviert und ist heute eine so genannte 

„Fachkraft für Arbeitssicherheit“. In dieser 

Funktion achtet Peter tagtäglich darauf, 

dass seinen Mitarbeitern, aber auch 

den Kunden, auf dem Firmengelände von 

R & R nichts passiert. 

„Man glaubt gar nicht, wo überall in 

einem Kfz-Betrieb Gefahren lauern können“, 

so Peter. „Das fängt bei den Werkzeugen 

an, reicht über die Brandsicherheit 

und den Umgang mit Chemikalien 

bis hin zum Fahren auf dem Betriebsgelände.“ 

Ist heute in einer Profi-Kfz-Werkstatt 

alles durch Richtlinien der Berufsgenossenschaft, 

durch Gesetzte oder zum 

Beispiel auch durch die Vorgaben der 

Feuerpolizei geregelt, muss der Hobbyschrauber 

von all dem in seiner Werkstatt 

beinahe nichts beachten. „Dabei sollten 

auch hier die so genannten Unfallverhütungsvorschriften 

(UVV) berücksichtigt 

werden“, sagt Peter, „denn bei vielen Arbeiten 

sind die Gefahren nahezu identisch.“ 

Peter, der viele Hobbyschrauber 

kennt, hört nämlich beinahe wöchentlich 

von kleineren Unfällen, die daheim in 

den Traktor-Hobbywerkstätten passieren. 

Wenn das Kind im Brunnen liegt 

„Ein Problem besteht vor allem dann, 

wenn Schrauberkumpels mit in der 

Hobbywerkstatt arbeiten. Solange dabei 

alles gut läuft, kümmert sich weder die 

Versicherung noch die Polizei um das, 

was die Hobbyschrauber so in der Werkstatt 

treiben“, erzählt Peter. „Passiert aber 

ein ernsthafter Unfall, bei dem ein 

Schrauberfreund erheblich verletzt wird 

und ins Krankenhaus muss, ändert sich 

das ganz schnell. Dann steht die Polizei 

vor der Tür, nimmt die Unfallumstände 

auf und gibt sie pflichtgemäß an die 

Staatsanwaltschaft weiter. Diese fragt 

Für das Stützen von ganzen 

Antriebssträngen auf der 

Hebebühne braucht es großdimensionierte 

Stützböcke. 

Dieser hat eine Tragkraft 

von 6.500 Kilogramm 

Mit 4.000 Kilogramm Tragkraft 

ist dieser Lkw-Wagenheber völlig 

ausreichend für Traktoren 

Der Vergleich mit einem Lkw-Stützbock 

(rechts im Bild) zeigt deutlich, dass Pkw- 

Stützböcke nicht den hohen Traktorgewichten 

gewachsen sind 

67

SERVICE 


Werkbänke müssen was wegstecken können. Speziell im Traktorbereich 

sollten sie aus Metall sein 

Die Werkbank sollte zur Wand einen hochgezogenen Rand haben. 

Austretende Flüssigkeiten können so nicht hinten runter fließen 

Fest mit der Wand verschraubte Ersatzteilregale können nicht 

plötzlich nach vorne kippen 

dann, wie es zum Unfall kommen konnte 

und was der Betreiber der Hobbywerkstatt 

alles für Vorkehrungen getroffen hat, um 

ihn zu verhindern.“ 

Kann man dann nicht beweisen, alle 

Vorsorgemaßnahmen getroffen zu haben 

und der Vorwurf der groben Fahrlässigkeit, 

im Amtsdeutsch Sorgfaltspflichtverletzung, 

kann nicht ausgeräumt werden, 

bleibt man auf seinem finanziellen Schaden 

sitzen und muss alles aus eigener Tasche 

begleichen, weil keine Versicherung 

zahlt. „Kommt es ganz dick, muss man 

sogar die Berufsunfähigkeitsrente des 

Schrauberkumpels ein Leben lang zahlen, 

weil er in der Hobbywerkstatt verunglückt 

ist“, warnt Peter. Hier greift nämlich das 

so genannte Rückgriffsrecht der Krankenversicherer, 

wenn der Personenschaden 

durch erhebliche Mängel der Werkstattausstattung 

entstanden ist. 

Jeder Hobbyschrauber bewegt sich damit 

bei seinem Hobby täglich in einer gefährlichen 

Grauzone. Damit hier im Ernstfall 

alles geregelt und abgesichert ist und 

zum Unglück nicht noch der finanzielle 

Ruin hinzukommt, können vom Trakto- 

Auswahl von Arbeitshandschuhen, die jeder Hobbyschrauber haben sollte (von links nach rechts): Schweißerhandschuh mit hoher 

Stulpe, Lederhandschuh für grobe mechanische Arbeiten, gummierter Textilhandschuh für mechanische Arbeiten an ölverschmierten 

Teilen, Textilhandschuh mit Lederverstärkung für feine mechanische Arbeiten. Kunststoffhandschuh für den Umgang mit Betriebsflüssigkeiten, 

dünner Chemikalien-Schutzhandschuh 

Fotos: M. Schoch 

68

isten jedoch leicht Vorkehrungen getroffen 

werden, die das Schlimmste verhüten. 

Sie betreffen vor allem die Grundsicherheit 

der Räumlichkeiten und Werkzeuge 

und damit die so genannte Verkehrssicherungspflicht 

des Werkstatteigentümers. 

„Gleich vorweg! Es nützt nur wenig, am 

Eingang der Hobbywerkstatt ein Schildmit 

der Aufschrift „Nutzung auf eigene 

Gefahr“ anzubringen“, ergänzt Peter. 

„Wenn sich die Maschinen oder Werkzeuge 

in einem betriebsunsicheren Zustand 

befinden und ein Unfall geschieht, hat 

man ein Problem – Warnschild hin oder 

her – und kann nach BGB wegen Sorgfaltspflichtverletzung 

belangt werden.“ 

Sicherheit durch Qualität 

Doch welche Vorkehrungen sind zu treffen, 

damit aus unserem Traum-Hobby 

kein Albtraum wird? Peter: „Die Sicherheit 

in der Werkstatt fängt immer mit dem 

Handwerkszeug an. Hier ist stets auf gute 

Qualität zuachten.“ Unser Sicherheitsexperte 

zeigt hier Handwerkszeug wie Gabelschlüssel 

oder Schraubendreher. Tragen 

sie eine gängige DIN-Norm, ist man 

schon auf dem richtigen Weg zur Arbeitssicherheit. 

„Das Werkzeug muss aber vor 

allem gut in der Hand liegen“, so Peter 

weiter. Griffige und raue Oberflächen bieten 

besonders bei ölverschmierten Werkzeugen 

höhere Griffsicherheit als solche 

mit hochglänzenden Chromoberflächen. 

Jedoch kauft man sich dieses Plus an Sicherheit 

mit einem höheren Reinigungsaufwand 

des Werkszeugs ein. 

Wer von Peters Azubis dennoch auf die 

Idee kommen sollte, schmutzige Werkzeuge 

oder Gegenstände aufzuräumen, 

den verdonnert Peter erstmal zu einer Woche 

Kehr- und Reinigungsdienst in der 

Werkstatt. Denn Sauberkeit, so bläut es 

Peter seinen Azubis ein, ist ein wichtiger 

Garant für die Sicherheit. Werkzeuge bleiben 

griffig, Böden rutschfest und die Lunge 

dankt es auch, weil gefährliche Stäube 

beseitigt werden. 

Selbstredend und immer wieder in 

zahlreichen Artikeln der Traktor Classic 

erwähnt, muss das Werkzeug aber auch 

perfekt auf Schrauben und Muttern passen. 

Greift es nicht richtig, rutscht man 

leicht ab und kann sich ernsthaft verletzen 

– wie der Autor dieses Artikels vor einigen 

Jahren selbst am eigenen Leib erfahren 

musste, als er sich beinahe einen Zahn 

mit einer Ratsche ausschlug, die von einer 

Mutter abrutschte. Doch nicht nur das 

Handwerkszeug selbst, auch seine Aufbewahrung, 

birgt Gefahren. Peter: „Niemals 

dürfen Werkzeuge nach ihrem Gebrauch 

einfach so irgendwo liegengelassen werden 

– besonders nicht am Boden. Die Ge- 


Drei goldene Regeln 

Sicherheit in der Traktor-Hobby-Werkstatt 

1. Safety first 

Egal, welche Arbeiten Sie an Ihrem Traktor in 

Ihrer Hobbywerkstatt durchführen, denken 

Sie immer zuerst an die Arbeitssicherheit. 

2. Lieber mehr als weniger 

Gehen Sie bei den Sicherheitsvorkehrungen 

in Ihrer Hobbywerkstatt immer einen Schritt 

weiter als nötig. Lieber übertreiben als hinterher 

das Nachsehen haben! 

3. Know-how aneignen 

Wissen schützt vor Schaden. Fragen Sie die 

Experten der Berufsgenossenschaft, der Feuerpolizei 

oder der Versicherer, wie Sie Ihre 

Hobbywerkstatt noch ein Stückchen sicherer 

machen können. 

Baumwoll-Overall, Schweißerhelm und 

Lederhandschuhe mit Stulpe schützen zuverlässig 

vor Schweißspritzern Foto: Hase 

Ölverschmierte Teile sollten nur mit gummierten 

Textilhandschuhen berührt werden, 

um die Haut vor giftigen Inhaltsstoffen 

im Öl zu schützen 

Foto: Mapa 

Spezielle Staubschutzmasken und Overalls 

schützen die Atemorgane und den 

Körper vor gefährlichem Lacknebel und 

Schleifstäuben. Zu ergänzen wären noch 

eine Schutzbrille und eine Kappe 

Dicht schließende Schutzbrillen für 

Lackierarbeiten sollten am Rand mit 

einer Entlüftung ausgestattet sein, sonst 

läuft die Brille an 

Bei Schleifer-Schutzbrillen ist auf einen 

ausreichenden Seitenschutz zu achten, 

damit keine Splitter oder Stäube seitlich 

ins Auge gelangen können 

Der Gehörschutz muss am Bügel verstellbar 

sein, damit er immer dicht am Kopf 

anliegt. Er schützt die Ohren vor hochfrequenten 

Schleif- und Flex-Geräuschen 

69

SERVICE 

Sicherheit in der Werkstatt 

Ein Sechs-Kilo - 

gramm-ABC-Pulverlöscher 

sollte es in 

der Hobbywerkstatt 

schon sein. Damit er 

im Notfall zuverlässig 

funktioniert, 

nicht vergessen, ihn 

regelmäßig prüfen 

zu lassen 

Ist die Hobbywerkstatt 

vom Wohnhaus 

aus zugänglich, sollte 

der Zugang durch 

eine Brandschutztüre 

gesichert werden 

Werkzeugwagen sein Eigen. Der ist wirklich 

praktisch, wenn es darum geht, alle 

Werkzeuge vor Ort am Traktor griffbereit 

zu haben. Oft ist er bis zum Rand mit allen 

möglichen Werkzeugen aufgefüllt 

Ordnung in der Werkstatt ist die halbe 

Miete wenn es um die Sicherheit geht 

Fängt Kleidung beim Schweißen oder 

Flexen Feuer, müssen die Flammen mit 

einer Löschdecke erstickt 

werden 

fahr, dass man über sie stolpert oder sich 

die Klinge eines Schraubendrehers in den 

Fuß rammt, ist hier besonders groß.“ Ordnung 

ist daher auch das Erste, was die 

Azubis bei Peter lernen müssen. Hierzu gehört 

vor allem auch das Aufrollen von 

Druckluftschläuchen oder Stromkabeln 

nach Gebrauch. 

Der Teufel im Detail 

Aber auch bei den Ordnungssystemen 

lauern Gefahren. Jeder gut ausgerüstete 

Hobbyschrauber nennt sicherlich einen 

und entsprechend schwer. Werden dann 

alle Schubladen gleichzeitig geöffnet, um 

den benötigten 13er-Gabelschlüssel zu 

suchen, kann es passieren, dass der ganze 

Kasten Übergewicht bekommt und einem 

auf die Füße fällt. „Bei Profi-Werkzeugwagen 

lassen sich die Schubladen nur 

einzeln öffnen - niemals zwei zur glei- 

70 

Auch wenn Sie 

Raucher sind, 

sollte ein Rauchverbot 

in der 

Werkstatt wegen 

der möglichen 

Brandgefahr selbstverständlich 

sein 

Sie kennen die Fluchtwege aus ihrer 

Werkstatt! – Ihre Freunde auch? Zeigen 

Sie ihnen, wo es im Notfall ins Freie geht 

Das Entschärfen von Stolperfallen durch 

farbige Markierungen sollte selbstver - 

ständlich sein

Werden größere Mengen an Betriebsflüssigkeiten gelagert, sind 

Auffangwannen wegen möglicher Umweltschäden Pflicht 

Liegend gelagerte Öl- oder Dieselfässer müssen vor unkontrolliertem 

Wegrollen gesichert werden 

chen Zeit – das verhindert eine spezielle 

Sperrmechanik“, zeigt Peter an seinem 

Werkzeugwagen. „Das mag manchmal 

lästig sein, hat aber schon so manchen 

Arbeitsunfall verhindert.“ 

Generell ist beim Werkzeug erst einmal 

zu prüfen, ob es überhaupt für Traktoren 

geeignet ist. Besonders Hub- und Stützeinrichtungen 

sollten den hohen Gewichten 

gewachsen sein. „Mit Pkw- 

Qualität kommt man hier 

nicht weit, sondern nur ins 

Krankenhaus“, ergänzt Peter. 

Auch die Werkbank sollte einen 

schweren Traktormotor 

aushalten können. Solche 

aus Metall sind Holz kons - 

truk tionen immer vorzuziehen. 

Wichtig ist hier zudem, 

dass sie fest verankert sind. „Am besten 

man verschraubt sie mit der Wand“, empfiehlt 

Peter, dann kann auch nichts verrutschen, 

wenn am Schraubstock heftig gearbeitet 

wird.“ Wenn Peter schon beim 

verschrauben ist, noch ein Hinweis am 

Rande. Auch Lagerregale sollten fest mit 

der Wand verschraubt sein. Bei den hohen 

Achtung! Kunststoffkanister müssen spätestens 

nach fünf Jahren entsorgt werden, weil 

ihr Kunststoff spröde wird 

Ersatzteil- und Werkzeuggewichten kann 

es sonst passieren, dass sie nach vorne 

umkippen. 

Wichtig: Schutzkleidung 

Als nächstes macht Peter auf die so genannte 

PSA aufmerksam. Hierunter verstehen 

die Werkstattprofis die persönliche 

Schutzausrüstung wie Handschuhe, 

Staubmasken, Schutzbrille, 

Gehörschutz, und Arbeitsoverall. 

„Zu jeder Arbeit in der Werkstatt 

gibt es die richtigen Schutzhandschuhe“, 

so Peter. „Das fängt bei 

Lederhandschuhen an, die die 

Hände vor mechanischen Verletzungen 

schützen, reicht über 

Schweißerhandschuhe gegen 

Verbrennungen bis hin zu ver- 

Brandsichere Mülleimer mit Deckel verhindern, 

dass Putzlumpen Feuer fangen 


Auch in der Hobbywerkstatt gilt: Öle, Bremsflüssigkeiten, ölverschmierte Abfälle und 

Restabfall müssen getrennt entsorgt werden 

71

SERVICE 


Ist die Nachrüstung der elektrischen 

Werkzeuge mit Notausschaltern zu aufwendig, 

bietet sich die Installation eines 

zentralen Notausschalters im Bereich des 

Eingangs an 

schiedenen flüssigkeitsdichten Handschuhen 

für den Umgang mit Ölen, 

Bremsflüssigkeit oder anderen Chemi - 

kalien.“ Für alle diese Handschuhe gibt 

es Normen, auf die beim Kauf zu achten 

ist. Wer es genau wissen will, sollte sich 

daher im einschlägigen Fachhandel 

ausführlich beraten lassen. „Und wer 

bereits im Fachhandel ist, sollte sich 

auch gleich Staubmasken, Schutzbrille, 

Gehörschutz und einen gut passenden 

Arbeitsoverall zulegen“, ergänzt Peter 

Steger. 

72 

Jede noch so alte elektrische 

Säge, Dreh- oder Fräsbank 

kann nachträglich mit 

einem Notausschalter ausgerüstet 

werden 

Die Nachrüstung mit Notausschaltern ist 

denkbar einfach. Sie werden lediglich 

über den Ein/Aus-Schalter gesteckt 

Schutzkleidung 

„Die Staub masken schützen vor extrem 

gesundheitsgefährdendem Schleifstaub 

und Lacknebel.“ Diese können, wie die 

Krankenversicherer immer wieder betonen, 

auch in geringen Mengen zu Lungenschäden 

und im Extremfall zu Krebs 

führen. Die Maske sollte daher niemals 

bei den entsprechenden Arbeiten vergessen 

werden. Selbstredend sind auch die 

Schutzbrille, die möglichst dicht anliegen 

sollte, damit keine Späne von der 

Seite ins Auge dringen können und der 

Gehörschutz bei lauten Arbeiten. Auch 

der Arbeitsoverall hat eine Schutzfunktion. 

Peter: „Viele glauben, dass der Arbeitsoverall 

nur vor Schmutz schützt - 

das stimmt nicht ganz! Er schützt auch 

vor Verletzungen.“ Da Arbeitsoveralls 

aus speziell behandelter Baumwolle bestehen, 

schützen sie beim Schweißen vor 

Metallspritzern, beim Schleifen vor Funkenflug 

und beim Umgang mit Drehbänken, 

Fräs- und Bohrmaschinen davor, 

dass sich Kleidung in drehenden Maschinenteilen 

verfängt. Deshalb sollte 

beim Kauf darauf geachtet werden, dass 

er möglichst dicht am Körper anliegt, 

aber noch genügend bequem ist, dass 

man auch arbeiten kann. Nicht vergessen 

sollte man auch die Arbeitsschuhe. „Wegen 

der hohen Gewichte der Traktoren 

sollte auch der Hobbyschrauber immer 

Arbeitsschuhe mit einer Stahlkappe tragen“ 

warnt Peter. „Hier gibt es zahlreiche 

Modelle auf dem Markt. Egal aber welcher 

Schuh gekauft wird, muss auf die 

entsprechende DIN geachtet werden. Einen 

Überblick aller für PSA gül tigen Normen 

findet sich im Internet.“ 

Brandgefahr ernstnehmen 

Neben der eigenen Sicherheit ist natürlich 

auch die der Werkstatt wichtig. Hier 

ist es zunächst die Brandsicherheit. „Ein 

oder zwei stets griffbereite ABC-Pulverlöscher 

mit mindestens 6 Kilogramm 

Löschpulver sollten es schon sein“, empfiehlt 

Peter. Zu beachten ist hier, dass sie 

auch regelmäßig geprüft werden, damit 

sie im Brandfall funktionieren. Daneben 

gehört zum Brandschutz auch eine 

Löschdecke, falls Kleidung Feuer fangen 

sollte. Auch die Fluchtwege sollten mit 

entsprechenden Schildern gekennzeichnet 

sein. „An erster Stelle steht jedoch die 

Brandverhütung“ mahnt Peter. „Hierzu 

gehören brandsichere Mülleimer mit Deckel 

aus Metall für ölgetränkte Putzlappen 

und ähnliches sowie feuerfeste „Giftschränke“, 

ebenfalls aus Metall, in denen

Für eine gleichmäßige, schattenlose Ausleuchtung der Werkstatt sorgen moderne 

Neonröhren mit Reflektoren 

Haken an der Decke helfen gegen gefährliches 

Schlauch- und Kabelgewirr am Boden 

alle feuergefährlichen Flüssigkeiten und 

Stoffe gelagert werden.“ 

Bei der Lagerung von Betriebsflüssigkeiten 

wie Öl oder Bremsflüssigkeit muss 

auch auf die zulässigen Maximalmengen 

– zu erfragen bei den zuständigen Umweltämtern 

– geachtet werden. Auch der 

Umweltschutz ist wichtig. Eine entsprechende 

Auffangwanne im Giftschrank, 

die mindestens zehn Prozent mehr auffangen 

kann, als an Flüssigkeiten gelagert 

wird, sollte es schon sein. 

Potentieller Gefahrenpunkt Maschinen 

„Ein wesentlicher Gefahrenpunkt sind 

noch die Werkzeugmaschinen“, weiß 

Peter zu berichten. „In Hobbywerkstätten 

werden meist ganz alte „Hunde“ betrieben 

– ohne irgendeine Sicherheitseinrichtung.“ 

Das ist im Privatbereich durchaus 

zulässig, wenn da nicht das eingangs beschriebene 

Problem bestünde. Jede Werkzeugmaschine 

sollte daher mit einem Notausschalter 

ausgestattet werden. Hierzu 

genügt es völlig, wenn ein entsprechend 

auffälliger Knopf die Stromversorgung unterbricht, 

solange er gut von der Maschine 

aus erreicht werden kann. „Alternativ 

kann man auch einen zentralen Notaus- 

Schalter installieren“, sagt Peter. „Er sollte 

im Bereich des Werkstatt-Eingangs liegen 

und bei Betätigung alle Maschinen abschalten.“ 

Das Licht darf dabei aber nicht 

ausgehen, da es sonst im Zuge des Unfallgeschehens 

zur Panik kommen könnte. 

Stichwort Licht: Ganz klar, dass zu einer 

sicheren Werkstatt auch eine gute Beleuchtung 

gehört. „Sie sollte möglichst 

schattenlos sein“, so Peter. „Bewährt haben 

sich mit Reflektoren ausgestattete Neonröhren 

und zusätzliche Punktstrahler, 

die sich genau auf den Arbeitsbereich ausrichten 

lassen. 

Zum Schluss macht Peter noch auf einen 

Umstand aufmerksam, den viele 

Hobbyschrauber nicht kennen. „Bei freier 

Zugänglichkeit der Werkstatt für Freunde 

oder Schrauberkumpels gehört auch das 

Gelände beziehungsweise die Zufahrt zur 

Werkstatt zum Verantwortungsbereich des 

Werkstatteigentümers, sofern ihm das 

Grundstück gehört. „Kann jeder ungehindert 

das Grundstück betreten, dann hat 

auch die StVO auf dem Gelände Gültigkeit“, 

sagt Peter. Im Klartext bedeutet dies, 

dass niemand ohne Führerschein einfach 

mal so mit einem führerscheinpflichtigen 

Traktor auf dem Grundstück fahren darf. 

Gerade ältere Werkzeugmaschinen 

sind potentielle Gefahrenpunkte 

„Käme es nämlich zu einem Unfall mit einem 

anderen Fahrzeug, zahlt keine Versicherung, 

denn der Tatbestand des Fahrers 

ohne Führerschein auf öffentlich zugänglichen 

Plätzen und Wegen wäre erfüllt“, erklärt 

Peter. 

Unfälle in der Hobbywerkstatt werden 

sich leider nie ganz vermeiden lassen! Wer 

aber umsichtig ist und das berücksichtigt, 

was Peter uns hier berichtet hat, ist bereits 

auf der sicheren Seite, falls doch mal was 

passieren sollte – in diesem Sinne: Halsund 

Beinbruch! 

Marcel Schoch 

Jede Steckdose in der Hobbywerkstatt 

sollte spritzgeschützt sein. Auf eine gute 

Qualität sollte dabei geachtet werden 


Besonders bei Leitern ist auf das GS-Zeichen 

zu achten. Holzleitern sind in der 

Hobbywerkstatt ein Tabu 

Ist die Kaffeemaschine für jeden zugänglich, 

sollte sie GS-geprüft sein und über ein 

„Achtung Verbrühgefahr“-Zeichen verfügen 

73

SERVICE 

Sandstrahlen 

PROFESSIONELLE OBERFLÄCHENBEARBEITUNG 

Für den Strahlemann 

Schleifen und Schmir geln ist ein mühsames und zeitaufwändiges Geschäft. Eine 

gute Alternative oder Ergänzung zu diesen unge lieb ten Arbeiten ist das Sandstrahlen. 

Marco Homrighausen zeigt, wie es geht. 

Unter Sandstrahlen versteht man 

die Oberflächenbehandlung eines 

Materials oder Werkstücks 

durch Einwirkung von Sand 

oder ähnlichen Strahlmaterialien. Diese 

finden Verwendung als Schleifmittel gegen 

Rost, Verschmutzungen, Farbe, Zunder 

und andere Verunreinigungen. Durch 

den Einsatz eines Kompressors wird starker 

Luftdruck erzeugt, der im Inneren der 

Strahlanlage zu einem Luftstrahl gebündelt 

wird. Er bläst das Strahlmittel aus 

dem Sammelbehälter und beschleunigt 

Unterscheidung von Strahlmitteln nach Eigenschaften 

Die Härte 

Steigt der Härtegrad des Strahlgutes an, so 

nimmt auch die Effizienz zu. 

Die Korngröße 

Die Aufprallkraft auf das Werkstück wächst 

proportional zur Größe der Strahlkörnchen. 

Größere Körner haben also eine höhere 

Reinigungswirkung. Um eine einheitliche 

Oberflächengüte zu erzielen, muss die 

Korngröße des Strahlgutes gleichmäßig 

sein. 

Die Form 

Kugelförmiges Strahlgut reinigt durch die Aufprallenergie 

auf die Oberfläche, die hierdurch 

eine einheitliche Beschaffenheit erhält. Unregelmäßig 

geformte Strahlmittel mit scharfen 

Kanten reinigen, indem sie auf der Werkstückoberfläche 

schaben und reiben. 

Ungestrahltes Werkstück vor der Bearbeitung 

Quarzsand als Strahlgut mit gestrahltem Werkstück 

Edelstahlkugeln als Strahlgut mit gestrahltem Werkstück 

Stahlkugeln als Strahlgut mit gestrahltem Werkstück 

Fotos: M. Homrighausen 

74

Sandstrahlanlage 

Die Wirkung einzelner Strahlmittel 

Korund, auch Strahlsand genannt – Bei Korund 

handelt es sich um ein raues Strahlgut, das sich 

gut zum Entfernen von Rost, Farben, Lacken 

und anderen Oberflächenbeschichtungen eignet. 

Korundkörnchen weisen eine scharfe, kantige 

Oberfläche auf, wodurch die Oberfläche des 

Werkstücks nach der Bearbeitung relativ rau 

wird. 

Kunststoff – Kunststoff ist im Vergleich zu 

Korund ein härteres Strahlgut. Die Wirkung von 

Kunststoffgranulat ist weniger abrasiv. Darum 

entstehen bei der Verarbeitung so gut wie keine 

Staubpartikel. 

Glaskugeln – Mit Glaskugeln wird in der Strahltechnik 

eine minimale plastische Verdichtung 

der Werkstückoberfläche erreicht. Dadurch 

kann man bei Verwendung extrem kleiner Glaskugeln 

eine polierte Werkstückoberfläche erhalten. 

Trockeneis- und Schneestrahlen – Hierbei 

handelt es sich um so genannte trockene Strahlverfahren. 

Die Bearbeitung der Werkstückoberfläche 

geht sehr materialschonend vonstatten, 

da hier keine abrasive Wirkung vorhanden ist. 

Stahlkugeln und Edelstahlkugeln – Mit diesem 

Strahlgut hat man im Ergebnis eine oberflächenverdichtende 

Bearbeitung der Werkstücke. 

Je nach Größe der Kugeln und Luftdruck an der 

Strahldüse erhält man hier eine unterschiedlich 

raue Werkstückoberfläche. Je kleiner die Kugeln, 

desto feiner die Oberfläche. 

Die Bearbeitung von Werkstücken aus rostfreiem 

Edelstahl fordert eine besondere Sorgfalt. 

Hierbei ist immer neues und sauberes Strahlgut 

zu verwenden, da schon die geringste Verunreinigung 

mit Partikeln von nichtrostfreiem Stahl 

den rostfreien Stahl so beeinflusst, dass dieser 

von Flugrost befallen werden kann. 

es. Schleifmittel und Luftstrahl treffen gemeinsam 

mit hoher Geschwindigkeit auf 

die zu behandelnde Oberfläche. Aufgrund 

der meist abrasiven Wirkung des Strahlmittels 

werden unerwünschte Bestandteile 

der Oberfläche – Rost, Farbe, Verschmutzungen 

– abgelöst. 

Wirkung von Strahlmitteln 

Vor allem in Betrieben der Metallbranche 

kommt das Sandstrahlen zur Anwendung. 

Darüber hinaus wird das Verfahren 

bei der Reinigung von Kunststoffen eingesetzt. 

Außerdem zum Mattieren von Glas 

und zum Reinigen von elektronischen 

Teilen. Man unterscheidet bei den Strahlmitteln 

zwischen abrasivem – Sand, 

Korund … und nicht abrasivem Material – 

CO2-Pellets beim Trockeneisstrahlen, 

CO2-Schnee beim Schneestrahlen. 

Der Einsatz des Strahlmittels und -verfahrens 

ist abhängig von der zu reinigenden 

Oberfläche sowie der Art der Verunreinigung. 

Das jeweils verwendete 

Strahlmittel bestimmt die Oberflächenstruktur 

des zu bearbeitenden Werkstoffs. 

Auch von der Luftmenge an der 

Strahldüse und dem Luftdruck ist das Ergebnis 

abhängig. Je höher der Luftdruck 

an der Strahldüse, desto höher ist auch 

die Aufprallgeschwindigkeit des Strahlmittels 

auf der Werkstückoberfläche und 

somit auch der Abrieb auf dieser Fläche. 

Gute Ergebnisse beim Sandstrahlen sind 

von verschiedenen Faktoren abhängig 

Bei der Entfernung von Oxidationsrückständen 

auf den Metalloberflächen 

kommt oftmals ein Strahlmittel auf Korundbasis 

zum Einsatz. 

Marco Homrighausen 

Strahlanlagen 

Bei den Strahlanlagen gibt es diverse unterschiedliche 

Systeme. 

Strahlanlagen mit Strahlkabine in 

geschlossener Bauweise: Diese sind als 

Standgeräte ausgeführt und werden zum 

Strahlen von kleineren Werkstücken genutzt - 

Anhängemaul, Bolzen, Oberlenkerteile 

Strahlanlagen in der Ausführung als 

Schlauchanlage: Mit diesen Anlagen können 

entsprechend der Schlauchlänge komplette 

Fahrzeuge bis hin zum Supertanker gestrahlt 

werden. Hier findet die Oberflächenbearbeitung 

in großen Hallen oder direkt unter freiem 

Himmel statt. 

Strahlanlagen als Handgeräte: Bei dieser 

Version ist der Vorrat an Strahlgut sehr gering, 

wodurch sie vor allem für punktuelles Arbeiten 

geeignet sind. 

Das Arbeiten mit Sandstrahlanlagen ist nicht 

ungefährlich. Darum gilt es, die von den Herstellern 

vorgeschriebenen Sicherheitsmaßnahmen 

genau zu beachten. 


Bolzen für Anhängekupplung vor der 

Sandstrahlbearbeitung 

Bolzen für Anhängekupplung durch Sandstrahlen 

von losen Farbpartikeln gereinigt 


von Rost gereinigt 


vollständig gereinigt 

75

GESCHICHTE 

Traktoren in Italien 

LANDINISTI 

Für die italienischen 

Momente im Leben 

Italien ist eine Reise wert – das wusste schon der alte Goethe. Was er aber damals 

noch nicht wissen konnte: In Italien blüht auch eine lebendige Oldtimer-Traktorszene. 

Marcel Schoch hat sich dort für uns umgesehen. 

Zu Pfingsten wollte ich dem Redaktionsalltag 

für ein paar Tage entfliehen 

und mich zusammen mit meiner 

Partnerin Andrea etwas 

erholen. Doch wohin? Wegen der vielen 

Arbeit hatten wir - und damit meine ich 

eigentlich mich - es nämlich verpasst, 

rechtzeitig etwas zu buchen. Da kam uns 

die Einladung meines Freundes Christopher 

und seiner italienischen Freundin 

Lisa zu ihnen in die Ferienwohnung nach 

Piove di Sacco in Venetien nur recht. 

Lediglich 550 Kilometer von unserer 

Heimat München entfernt, ideal um dort 

einen einwöchigen Kurzurlaub zu verbringen. 

Gesagt – getan! Schnell waren die Sa- 

chen gepackt und im Auto verstaut. Immer 

Richtung Süden über die Inntal- und anschließend 

die Brenner-Autobahn, mussten 

wir nur noch bei Verona links abbiegen, 

um von dort aus eine Stunde später 

bei Christopher und Lisa in Piove di Sacco 

in der Nähe von Venedig auf der Matte zu 

stehen. Fern aller geliebten Traktoren, Autos 

und Motorräder, die meinen Redaktionsalltag 

erfüllen, konnte jetzt der Urlaub 

beginnen. So dachte ich jedenfalls – denn 

es kam alles ganz anders als geplant. 

„Ach übrigens, mein Onkel Paolo ist 

begeisterter Traktor-Schrauber und hat ein 

paar alte Traktoren in seiner Scheune stehen“, 

erzählte Lisa so nebenbei am ersten 

Abendstimmung in Piove di Sacco 

mit vier alten Landini-Traktoren. 

(von links nach rechts: Landini L25, 

Landini Vélite VL30, 

Landini 30 und 

Landini Landinetta 20CV) 

Abend und riss mich aus meiner mediterranen 

Urlaubsgelassenheit. „Keine Ahnung, 

was für Marken und Typen. Aber 

wir können ja mal hinfahren.“ 

Ein kühlendes Bier in Venetien 

Neugierig geworden, hakte ich nach und 

signalisierte mein Interesse. Es sollte sich, 

soviel berichtete sie noch, um ein paar 

recht seltene Stücke handeln. Wie es sich 

für einen Profijournalisten gehört, hatte 

ich natürlich meine Fotoausrüstung dabei. 

Auch wenn die Schilderung der kleinen 

Sammlung nicht zutreffen sollte, 

dachte ich mir, kann ich wenigstens ein 

paar schöne Fotos fürs Redaktionsarchiv 

machen. So hat Lisa dann gleich noch am 

selben Abend mit ihrem Onkel einen Besuchstermin 

vereinbart. 

Zwei Tage darauf, am Spätnachmittag, 

war es dann soweit: Wir machten uns auf 

den Weg zu Paolo, der am Ortsrand von 

76

Die Ackerkarre auf dem Fahrgestell des Fiat Topolino B wird 

auch heute noch von Mirco für Transporte eingesetzt 

Auch das Fahrgestell des Fiat Topolino C wurde für den Umbau 

zum Ackerkarren verwendet 

Zum Starten des 

Landini L25 muss 

der Glühkopf des 

Motors vorgeheizt 

werden. 

Antonio ist stolz auf 

seinen Landini 30. Er 

wurde nur von 1957 

bis 1960 gebaut. Entsprechend 

selten ist 

dieses Modell heute 

Piove di Sacco wohnt. Noch immer keine 

Ahnung, schließlich konnte ich mit Paolo 

wegen mangelnder Italienischkenntnisse 

nicht direkt am Telefon reden, war ich 

ziemlich gespannt, was mich erwarten 

wird. Lisa selbst schien mehr zu wissen, 

hüllte sich aber in Schweigen und meinte, 

ich solle mich überraschen lassen. Empfangen 

wurden wir von Paolo und seiner Frau, 

wie es in Italien üblich ist, zunächst mit einem 

kleinen Imbiss und viel zu trinken - 

schließlich war es ein brüllendheißer Tag, 

und ein kühles Bier sollte uns allen gut tun. 

Auch die folgende Unterhaltung verlief 

sehr entspannt, vor allem wegen Lisa, sie 

ist Übersetzerin für Italienisch-Deutsch. So 

konnte ich meine ersten Fragen stellen und 

erfuhr, dass Paolo, sein Bruder Antonio 

und Neffe Mirco Traktoren der Marke Landini 

sammeln. Meine Neugierde wuchs 

jetzt merklich, schließlich bekommt man 

Traktoren aus dem Hause Landini bei uns 

in Deutschland nur selten zu sehen. 

Motorsound ante portas 

Wir sitzen bereits gut eine halbe Stunde 

bei Paolo und seiner Frau in der Küche, 

als ich von draußen einen schweren 

Glühkopfmotor anlaufen höre. Jetzt will 

ich endlich wissen, was ich zu sehen be- 


77

GESCHICHTE 

Traktoren in Italien 

Der Einzylinder-Glühkopfmotor 

des Landini 30 schöpft 30 PS aus 

4.312 Kubikzentimetern Hubraum 

kommen werde und dränge darauf, endlich 

mal rauszugehen. Mit einem wissenden 

Grinsen im Gesicht steht Paolo auf, 

bedeutet mir, ich solle ihm folgen und 

geht vor die Tür. Auf einer Wiese mit einem 

hübschen Linden-Bestand, gut hundert 

Meter vom Haus entfernt, sehe ich 

vier Landini-Traktoren in Reih und Glied 

im Schatten stehen. Je näher ich komme, 

desto deutlicher werden die Details und 

ich erkenne einen Landini Landinetta 

20CV (Baujahr: 1957), einen Landini L25 

(Baujahr: 1954), daneben einen Landini 

30 (Baujahr: 1959) und als Krönung 

noch einen Landini Vélite VL30 (Baujahr: 

1949). 

Doch damit nicht genug. Mirco holt aus 

einem versteckt liegenden Schuppen 

noch zwei alte Ackerkarren hervor. Diese 

Fahrzeuge waren in Italien besonders beliebt, 

um Ausrüstung oder Ernte zu transportieren. 

Aufgebaut auf einem Fiat Topolino-Fahrgestell 

B oder C, wurden sie von 

sehr einfachen Einzylinder-Vielstoffmotoren 

angetrieben. Mirco zeigte mir zuerst 

eine Topolino-B-Motorkarre aus dem Jahr 

1949 mit einem Einzylinder-Benzin- bzw. 

-Diesel-Motor von Lombardini des Typs 

LA85/85. Natürlich lässt er es sich nicht 

nehmen, das Gerät per Seil zum Leben zu 

erwecken. 

Nach zwei Startversuchen läuft der 

Motor mit Höllenradau. Ich denke mir nur 

dabei, dass die Italiener wohl auf Sound 

stehen. In Deutschland wäre in fünf Minuten 

die Polizei da und würde das Gerät 

stilllegen. Hier kümmert sich hingegen 

niemand um die infernale Klangkulisse. 

Glühende Köpfe 

Zwischenzeitlich bereiten Antonio und 

Paolo den Landini 30 zum Start vor. Mit 

Die Sonne Italiens hat den Original-Lack des 

Landini L25 über die Jahrzehnte ausgebleicht. 

Seine Technik ist jedoch fit wie am ersten Tag 

Mirco auf seiner Landinetta 20 

CV. Das fehlende Kühleremblem 

muss er noch besorgen 

Bremse los und ab! Mirco hat Respekt vor dem 

Landini Velite VL30, seinerzeit einer der 

stärksten Traktoren auf dem Markt 

Fotos: Marcel Schoch 

78

einem Gasbrenner wird der Glühkopf des 

Einzylinder-Ackerschleppers erhitzt. Mirco 

jedoch, ganz in seinem Element, holt 

noch die zweite Ackerkarre aus dem 

Schuppen und startet sie. Auf einem Topolino-C-Fahrgestell 

aufgebaut - ebenfalls 

Baujahr 1949 - wird sie von einem ACME- 

Einzylinder-Benzin- bzw. Diesel-Motor 

mit 9 PS angetrieben. Der „30“ läuft derweil 

schön tuckernd im Standgas. 

Jetzt ist der L25 dran. Auch sein 25 PS 

leistender 4.312-Kubikzentimeter-Motor 

springt nach dem Vorheizen sofort an. 

Nicht genug des Konzerts, wird auch die 

Landinetta gestartet und anschließend 

zeitgenössisches Ackergerät angehängt. 

Mirco und Antonio lassen es sich nicht 

nehmen, es im Einsatz zu zeigen. Zum 

Schluss wird nochmals der Landini Vélite 

VL30 angeworfen. Sein 45 PS starker 

Einzylinder Motor mit 7.225 Kubikzentimetern 

Hubraum bildet den Bass zwischen 

dem Bariton der anderen drei Traktoren 

im italienischen Quartett. 

Erst jetzt komme ich dazu, mir alle 

Traktoren näher anzusehen. Sie sind alle 

im Original-Zustand und technisch bestens 

gewartet – und das, obwohl sie heute 

noch für die Feldarbeit verwendet werden. 

Kein Wunder: Die drei pflegen die 

Traktoren eigenhändig und kümmern sich 

gewissenhaft um die Motoren. Zum Beweis 

lässt Paolo den Vélite im niedrigsten 

Standgas laufen. Problemlos lassen sich 

die Zündtakte zählen. Der Motor hat sogar 

eine so hohe Kompression, dass er 

auch das so genannte Schaukeln mitmacht. 

Dabei zündet der Motor gerade 

noch so viel, dass der Kolben nach unten 

gedrückt wird, aber im folgenden Zündtakt 

nicht über den oberen Totpunkt hinauskommt. 

Folge ist, dass er zwischen 

zwei Zündtakten ständig vorwärts und 

rückwärts läuft. 

Vitale Szene 

Dank Lisa, die ständig meine Fragen übersetzen 

muss, erfahre ich auch, dass es in 

,Landinisti’ heißen Freunde von Landini, 

einer der ältesten Traktormarken der Welt 

Italien zahlreiche Traktoristen gibt, die 

wie wir in Deutschland ihr altes Ackergerät 

über alles lieben. Gewusst habe ich das 

natürlich – aber erlebt hatte ich die italienische 

Szene noch nicht. 

Übrigens: Paolo, Antonio und Mirco 

sind in Piove di Sacco die „Landinisti“ – 

also die Freunde der Marke Landini. Sie erzählen 

mir, dass das Unternehmen im Jahr 

1884 von Giovanni Landini im italienischen 

Fabbrico gegründet wurde und zu- 

Auch das zeitgenössische 

Ackergerät haben die Landinisti 

aus Piove di Sacco. Selbstverständlich 

funktioniert es noch 

und wird auch verwendet 

nächst Maschinen für Weinbau und Landwirtschaft 

baute. Im Jahr 1910 wurde dann 

von Landini der erste stationäre „Glühkopfmotor“ 

angeboten. 1925 wurde der erste 

Traktor entwickelt, das Modell 25/30. 

Nach einigen Besitzerwechseln, unter anderem 

zu Massey Ferguson, gehört Landini 

heute der Familie Morra von der Finanzgesellschaft 

Argo S.p.A. und baut immer 

noch fleißig Schlepper. Das Unternehmen 

gehört damit zu den ältesten Traktor-Fabriken 

der Welt, die heute noch produzieren. 

Der Abend bei Paolo, Antonio und Mirco 

in Piove di Sacco war noch lang. Ich 

musste viel von der Traktor-Szene in 

Deutschland erzählen, auch von Lanz, 

Schlüter, Deutz und Co. Alles Namen, die 

auch in Italien bekannt und geschätzt 

sind. Mein Urlaub profitierte jedenfalls 

sehr durch das Landini-Erlebnis – ich bekam 

keine Traktor-Entzugserscheinungen. 

Dank auch an Lisa, die so geduldig und 

fleißig übersetzt hat, obwohl: Dieselinfizierte 

verständigen sich weltweit auch 

ohne Worte! 

Marcel Schoch 

Paolo auf seinem Vélite VL 30. Der 

Traktor trägt noch die Original- 

Zulassung am Kühlergrill 

Der Lombardini-Einzylinder-Vielstoffmotor 

Typ LA85/85 verträgt fast jeden 

Sprit und wird per Seilzug gestartet 

Der mächtige Einzylinder-Glühkopfmotor des 

Landini Vélite VL30 hat 7.225 Kubikzentimeter 

Hubraum und leistet 45 PS 


79

GESCHICHTE 

Traktoren im Seenotrettungsdienst – Teil I 

RETTER-TRECKER IM EINSATZ AN DER KÜSTE 

Mayday, Mayday 

Nicht nur in der Landwirtschaft verrichten Traktoren einen unverzichtbaren Job. 

Seit 75 Jahren sind sie bei der Rettung von Menschenleben aus Seenot ein wichtiges 

Einsatzmittel der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger. 

80 

Wenn an der Küste das „Mayday“ 

aus dem Funkgerät ertönt, 

dann fahren gemeinhin 

die Rettungskräfte der Deutschen 

Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger 

(DGzRS) mit ihren Seenotkreuzern 

auch bei schwerstem Wetter hinaus zu havarierten 

Schiffen und Booten, um Schiffbrüchigen 

in oftmals lebensbedrohenden 

Situationen zu helfen. Was kaum bekannt 

ist: Schlepper spielen eine besondere Rolle 

in der Rettungskette! Seit 75 Jahren setzen 

die Seenotretter Raupenschlepper, 

Traktoren und Unimogs bei der Verrichtung 

ihrer humanitären Aufgaben ein. 

Im Ostseebad Zinnowitz auf der Insel 

Usedom bleiben die Urlauber erstaunt am 

Straßenrand stehen: Durch die engen 

Straßen fährt ein riesiger, knallroter Traktor 

mit Blaulicht auf dem Dach! Im 

Schlepp hat er auf einem Spezialanhänger 

das Seenotrettungsboot „Hecht“ der 

DGzRS. Das einmalige und auffällige Gespann 

ist auf dem Weg zum nahen 

Strand, wo es sich den Weg durch die aufgestellten 

Strandkörbe bahnt und in weitem 

Bogen direkt bis in die Ostseebrandung 

hineinfährt. 

Der rote Schlepper ist der erste seiner 

Art an der deutschen Küste und steht seit 

Frühjahr 2010 in Diensten der Seenotretter. 

Er stellt das aktuelle und vorläufige 

Ende einer langen Entwicklungsgeschichte 

beim Transport von Rettungsbooten dar. 

Am Anfang waren es Ruderrettungsboote 

aus Holz oder Stahlblech, die im Falle einer 

Schiffsstrandung auf schweren hölzernen 

Transportwagen mit Hilfe von 

zehn Pferden in die Nähe der Unglücksstelle 

gezogen und dort zu Wasser gebracht 

wurden. 

In Zinnowitz wurde die Rettungsstation 

im Jahr 1882 gegründet und das Ruderrettungsboot 

„Aniela“ stationiert. Dabei 

handelte es sich um ein offenes Boot, das 

von freiwilligen Rettungsmännern mit Hilfe 

ihrer Muskelkraft und Rudern, den sogenannten 

Riemen, durch die Brandung und 

die stürmische See zu den gestrandeten 

Schiffen gerudert wurde, um die Schiffbrüchigen 

aufzunehmen. Das 8,5 Meter 

lange Boot war aus leichtem Eisenblech 

gebaut und lag auf einem hölzernen Transportwagen, 

der rund 1,5 Tonnen wog. 

In Zinnowitz haben die Seenotretter 

gleich zwei Einsatzgebiete: Zum einen die 

offene Ostsee, die vom Bootsgespann nur

Ruderrettungsboot „August 

Grassow” auf dem Weg zum 

Strand. Das Museumsboot wird 

mit einem Lanz Bulldog ans 

Watt gebracht Foto: Sven Claußen 

Das Seenotrettungsboot ist zurück von der Übungsfahrt. Es wird mit Speed 

auf den Strand gefahren. Jetzt ist der 7730 gefragt, um den Bootswagen in 

die richtige Position zu bringen 

Foto: Chris Hartmann 


81

GESCHICHTE 


Vor dem Einsatz: Das Seenotrettungsboot 

aus Zingst wird in mit wenigen 

Handgriffen einsatzklar gemacht. Der 

geklappte Mast wird aufgestellt und 

die Rettungsmänner gehen an Bord 

SAR-Unimog der DGzRS 

Hersteller und Modell: 

Mercedes-Benz Unimog U 2150 L 

Baujahr: 1993 

4 Exemplare für Kühlungsborn (1993-2002), 

Wustrow, Zingst und Zinnowitz (1993-2010) 

Maße (L x B x H in m): 5,19 x 2,34 x 2,85 

Motor: 

Mercedes OM 366 LA 

Hubraum (cm 3 ): 5.958 

Zylinder: 6 

Leistung: 157 kW / 214 PS 

Höchstgeschw.: 75 km/h 

Spezialaufbau: Fa. Eggers, Bremen-Brinkum 

Sonderausrüstung: UKW-Seefunk, BOS-Funk, 

Vorrichtung für Krankentrage, Krankentrage 

mit Vakuummatratze, 2 Seilwinden, Strom - 

erzeuger, 2 mobile Beleuchtungssätze, Ra - 

ketenschussgerät, Werkzeug, Absperrmaterial 

Rettungsstation Zingst auf dem Darß: Der 

Unimog 2150 L steht mit dem Boddenboot 

„Zander“ vor dem modernen Stationsgebäude 

bereit zur Abfahrt Fotos (3): Sven Claußen 

Eng ist es im Rettungsschuppen von Wustrow. 

In dem über hundert Jahre alten Gebäude 

sind ein Boddenboot und der Unimog 

für den Transport untergebracht 

durch die Dünen und über den breiten feinen 

Sandstrand erreicht werden kann 

und zum anderen das sogenannte Achterwasser, 

ein flaches Boddengewässer, das 

Usedom vom Festland trennt. Das Prinzip 

eines verlasteten Rettungsbootes spart daher 

Material und vergrößert den Einsatzraum 

des Fahrzeuges erheblich. In der 

DDR wurde die „Aniela“ in Zinnowitz 

noch bis 1966 eingesetzt und in dieser 

Zeit mit Hilfe eines Traktors bewegt. Im 

Zuge der Wiedervereinigung gelangte das 

damalige Rettungsgerät, ein IFA-LKW 

und ein Festrumpfschlauchboot auf 

Trailer, vom Seenotdienst der DDR in den 

Bestand der DGzRS. Beides wurde 1993 

ausgemustert und durch ein neues Seenotrettungsboot 

ersetzt. 

Unimog 2150 L am Ostseestrand 

Die Wiedervereinigung 1990 bescherte 

den Seenotrettern ein deutlich vergrößertes 

Einsatzgebiet. Zudem war das in Mecklenburg-Vorpommern 

vorhandene Seenotrettungsgerät 

zu einem Großteil überaltert, 

und die Anforderungen wuchsen durch 

den nun einsetzenden Wassersportbetrieb 

auf der Ostsee und den Boddengewässern 

erheblich. Unverzüglich wurden die Planungen 

und der Bau neuer Such- und Rettungseinheiten 

(SAR – „Search and Rescue“) 

in Angriff genommen. Hierbei 

handelte es sich um eine Neuentwicklung, 

die für die flachen mecklenburgischen 

Boddengewässer konstruiert wurde. 

Das vollständig aus Aluminium gebaute 

und sieben Meter lange Boddenboot 

verfügt über einen Jetantrieb - es hat keine 

Schraube als Antrieb, sondern eingesaugtes 

Seewasser wird beschleunigt ausgestoßen 

und treibt das Boot nach dem Rückstoßprinzip 

mit einer Geschwindigkeit 

von bis zu 24 Knoten vorwärts. Insgesamt 

wurden im April 1993 vier Boddenboote 

auf Trailern und vier Unimog-Zugfahrzeuge 

auf den Stationen Kühlungsborn, 

Wustrow, Zingst und Zinnowitz an der 

Ostsee in Dienst gestellt. Heute sind noch 

zwei Unimog U 2150 L auf der Halbinsel 

Fischland-Darß im Einsatz. 

Die „Hecht“ liegt auf einem Spezialtrailer 

und wird im alten Rettungsschuppen 

an der Dünenstraße in Zinnowitz bereit 

gehalten. Erstmals seit dem Zweiten 

Weltkrieg wurde damit auch wieder eine 

Zugmaschine benötigt. Die DGzRS entschied 

sich 1993 für den Unimog U 2150 

L. Das Fahrzeug kann in der Doppelkabine 

sieben Rettungskräfte aufnehmen. Der 

Der Transport mit Traktor und Trailer 

erweitert das Einsatzgebiet erheblich 

containerartige Aufbau wurde durch den 

Bremer Fahrzeugbauer Eggers aufgesetzt 

und ist neben dem Materialtransport 

durch spezielle Vorrichtungen auch zum 

Transport einer Krankentrage geeignet. 

Angetrieben wird der Mercedes von einem 

214 PS starken Dieselmotor. Der bis 

1,20 Meter Wassertiefe watfähige Unimog 

bringt das Gespann rückwärts in 

82

trifft 

Leidenschaft 

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GESCHICHTE 


Der „Rothirsch“ am Strand von 

Usedom. Nach dem Wiederaufnehmen 

des Bootes muss das 

Gespann nun über den feinen 

Sandstrand und über die Dünen, 

um auf die befestigte Straße 

zu kommen Foto: Chris Hartmann 

den Flachwasserbereich und lässt das 

Boot von seinem Spezialtrailer aus einfach 

aufschwimmen. 

Rost durch Salzwasser 

In Zinnowitz wurde der Unimog bis 2010 

eingesetzt. Ursprüngliche Idee war, das 

Seenotrettungsboot im Notfall auf ganz 

Usedom einzusetzen zu können, es mittels 

Straßentransport in die Unfallnähe zu 

bringen und dort zu wassern. Die Realität 

gestaltete sich anders: Neue Seenotkreuzer 

und Rettungsboote in Ueckermünde, 

Freest in der Peenemündung, auf der 

Greifswalder Oie und im polnischen Świnoujście 

(Swinemünde) sorgten dafür, 

dass die Zinnowitzer Seenotretter ihr 

Boddenboot fast ausschließlich vor Ort 

zum Einsatz brachten. 

Die insbesondere in der Tourismussaison 

zuweilen schwierige Straßenverkehrssituation 

auf der Insel sowie Naturschutzbestimmungen 

im Naturpark 

Usedom beschränken zusätzlich die Möglichkeiten, 

das Seenotrettungsboot zu 

Wasser zu bringen. Trotzdem bekam der 

Unimog einsatzbedingt so einige Kilometer 

auf den Tacho. 

Das bewährte Fahrzeug zeigte jedoch 

nach 17 Jahren Verschleißerscheinungen. 

Der häufige und intensive Kontakt mit 

Sand und Salzwasser hatten das Material 

der allradgetriebenen Mercedes-Zugmaschine 

stark in Mitleidenschaft gezogen. 

84 

DGzRS-Traktor, Zinnowitz/Usedom 

Hersteller und Modell: John Deere 7730 

Baujahr: 2010 


Motor: Power Tech Plus mit 4-Ventil-Technik 

Hubraum (cm 3 ): 6.788 

Zylinder: 6 

Nennleistung (ECE R 24): 136 kW / 185 PS, 


Gewicht: 7.900 kg 

mit Powerboost 158 kW / 215 PS 

Der Trailer wurde vor einiger Zeit umgebaut. 

Er verfügt nun über eine Kippvorrichtung. 

Das Seenotrettungsboot gleitet 

über eine schiefe Ebene selbständig ins 

Wasser. Die Zugmaschine muss dadurch 

nicht mehr so weit wie zuvor ins Wasser 

gefahren werden, was Korrosionsschäden 

reduziert. 

Ein spezielles Problem für den Unimog 

2150 L ergab sich in Zinnowitz durch den 

weichen Sandboden am Strand. Das mit 

der AS-Bereifung 495/70 R 24 ausgestattete 

Fahrzeug konnte sich nur im sogenannten 

Spülsaum - dem Bereich, wo die Ostseewellen 

auf den Strand laufen und der 

Untergrund zumeist tragfähiger ist - gut bewegen. 

Insbesondere nach dem Wiederaufnehmen 

des Bootes mussten die Rettungsmänner 

ihren Unimog jedoch immer 

wieder aus dem weichen Sand ausbuddeln. 

Es galt daher, eine neue technische 

Lösung zu finden. Kontakte zu einem regionalen 

Landmaschinenhändler sowie 

Probefahrten legten es nahe, den Unimog 

durch einen Schlepper zu ersetzen. 

Ein Rothirsch auf Usedom 

Das Boddenbootgespann in Zinnowitz 

fährt jedes Jahr rund 15 Einsätze. Darüber 

hinaus absolvieren die 22 freiwilligen 

Seenotretter um Vormann Michael Hacken - 

schmid jährlich rund 70 Kontrollfahrten 

und Übungen. Die DGzRS beschloss 2010 

die Neuanschaffung einer Zugmaschine. 

Wichtige Entscheidungsparameter waren 

dabei ein Höchstmaß an Sicherheit für die 

Rettungsmänner, die guten Erfahrungen 

der niederländischen Rettungsgesellschaft 

KNRM mit Traktoren des Herstellers 

John Deere, eine verbesserte Rundumsicht 

für den Fahrzeugführer, die höhere 

Traktion des Traktors im Vergleich zum 

Unimog sowie die Kostenersparnis bei 

Anschaffung und Unterhalt. 

Der Traktor vom Typ John Deere 7730 

ist ein Novum in der Rettungsflotte und 

bislang ein Einzelgänger, denn die Seenotretter 

wollen zunächst Erfahrungen sammeln, 

bevor die beiden verbleibenden 

Unimogs ebenfalls ausgetauscht werden. 

Bestellt wurde der 7730 in Grundausstattung 

mit einfachem Getriebe und ungefederter 

Vorderachse, ein vom Hersteller geliefertes 

Extra ist die Xenon-Beleuchtung. 

Der nahezu acht Tonnen schwere rote 

Traktor hebt sich von seinen handelsübli-

In der Konsole auf der rechten Schlepperseite 

sind unter anderem die Bedienelemente 

für den Trailer untergebracht 

Am rechten A-Holm der Fahrerkabine sind 

das Seefunkgerät sowie die Steuerelemente 

der Winde platziert Fotos (6): Sven Claußen 

Die Seenotretter finanzieren sich nur 

durch Spenden, so auch den John Deere 

durch eine zweckgebundene Zuwendung 

Sichtbare Umbauten: Die Batterie steht 

wasserdicht im Edelstahlgehäuse, die 

Aufstiegstreppe wurde verzinkt 

Winde und Anhängekupplung. Der Trailer 

ist druckluftgebremst und verfügt über 

eine hydraulische Kippvorrichtung 

Die hydraulische Spezialwinde wurde 

nach Anlieferung des 7730 aus den USA 

von einer Fachfirma in Trier montiert 

chen Brüdern im klassischen Farbton 

„John-Deere-Grün“ ab. Der springende 

Hirsch aus dem Firmenlogo hat dem Retter-Traktor 

übrigens den Spitznamen „Rothirsch“ 

eingebracht. Auf dem Seeweg gelangte 

das in den USA gebaute und noch 

grün lackierte Fahrzeug nach Bremerhaven 

– eine Folge der Arbeitsteilung zwischen 

den John-Deere-Werken: In Mannheim 

werden nur Schlepper bis etwa 200 

PS gebaut, die größeren Typen stammen 

aus Waterloo/USA. Außerdem ist bei den 

Schleppern aus amerikanischer Produktion 

im unteren Fahrzeugbereich weniger 

Elektrik verlegt als bei ähnlichen Modellen 

aus dem Werk in Mannheim. 

Alles wasserdicht 

Für den Einsatz im flachen Uferbereich 

wurde der „Rettungstraktor“ beim Fachhändler, 

der Hans Meier OHG in Groß 

Ernsthof, watfähig gemacht. Ein guter Meter 

Wassertiefe und zusätzliche Wellen bedeuten 

nun keine Gefahr mehr für den 

Sechszylindermotor. Auch die Luftfilter 

wurden höher platziert. 

Neben der Hohlraumversiegelung wurde 

die Batterie in einem Edelstahlkoffer 

wasserfest verpackt. Die Verwendung korrosionsfester 

Edelstahlschrauben und der 

Einsatz seewasserbeständiger Fette ergänzen 

das Anti-Seewasserpacket ebenso wie 


die Verzinkung der Aufstiegstreppe und 

des Unterfahrschutzes am Tank. Die Monteure 

zerlegten im Februar 2010 das Fahrzeug 

für diese Umbauten vollständig. Am 

Ende wurden vor der Remontage alle grünen 

Bauteile in das Rot der Seenotretter 

umlackiert. Zur Verbesserung der Traktion 

wurde zudem die hintere Spur des 

7730 verbreitert. Die große Bereifung 

(vorn 600/70 R 30 und hinten 710/70 R 

42) erhöht zusätzlich die Bodenfreiheit. 

Vormann Michael Hackenschmid stellt 

Im lockeren Dünensand ist der 

John Deere 7730 dem Unimog überlegen 

nach zwei Jahren Einsatzerfahrung mit 

dem John Deere zufrieden fest, dass die 

Zinnowitzer Seenotretter den Traktor 

noch nie ernsthaft festgefahren hätten. 

Kommt das Rettungsboot von einer 

Einsatz- oder Übungsfahrt zurück, wird es 

mit Schwung auf den Strand gefahren. 

Eine speziell konstruierte hydraulische 

Heckwinde ermöglicht es, das rund 3,5 

Tonnen schwere Boddenboot „Hecht“ auf 

den Spezialtrailer zurückzuziehen. Sein 

Eigengewicht und die Reibung am Boden 

fordern der Winde dabei ordentlich Leistung 

ab. 

Die Fahrerkabine ist zusätzlich durch 

ein Schutzgitter abgesichert, um den Traktoristen 

im Falle eines reißenden Windenstahlseiles 

nicht zu gefährden. An Bord 

des John Deere 7730 befinden sich ein Erste-Hilfe-Notfallkoffer 

und ein Seefunkgerät. 

So ist die Landmannschaft immer mit 

der Boots crew in Verbindung. Neben den 

in der Landwirtschaft üblichen orangenen 

Rundumkennleuchten ist das Exemplar 

der Seenotretter zudem mit Blaulicht und 

Starktonsignalhorn ausgestattet. 

Boot und Trailer wiegen zusammen 

rund sieben Tonnen – im Prinzip eine 

leichte Übung für den Traktor, doch der 

feine Sand auf weichem Untergrund und 

die Tandemachse des Trailers erfordern ei- 

Kurzfristig sperren 

die Seenotretter 

die Dünenstraße in 

Zinnowitz, damit 

der John Deere das 

Seenotrettungsboot 

aus dem Rettungsschuppen 

herausziehen 

kann 

Foto: Sven Claußen 

85

GESCHICHTE 


Einer der beiden Famo-Kettenschlepper 

im Einsatz bei Westerland auf Sylt. Aufgrund 

des eingesetzten Rettungsbootes 

muss die Aufnahme zwischen 1942 und 

1948 entstanden sein Archiv der DGzRS 

nige Fahrkunst. Einen nicht einsatzrelevanten 

Vorteil des John Deere nennt Vormann 

Hackenschmid dann ganz zum 

Schluss: Das Fahrzeug ist in Wartung und 

Pflege für die freiwilligen Rettungsmänner 

wesentlich einfacher zu handhaben. Die 

Reinigung des Schleppers geht deutlich 

schneller als beim Unimog. Schließlich 

leisten alle Männer hier ihren ehrenamtlichen 

Dienst in der Freizeit. 

„Rübezahl“ und Hanomag-Schlepper 

Der britische Seenotrettungsdienst RNLI 

hatte bereits im Jahr 1920 mit der Erprobung 

von Kettenschleppern zum Transport 

von Rettungsbooten begonnen. In 

Deutschland ließ die DGzRS in den Jahren 

1936 bis 1939 einige motorisierte Strand - 

rettungsboote für küstennahe Einsätze 

bauen. Diese wurden in der Regel in Rettungsschuppen 

mit einer Ablaufbahn in 

den Küstenhäfen bereitgehalten. An der 

Küste gibt es jedoch Abschnitte ohne Häfen 

sowie Regionen, in denen breite Sandstrände 

es schwierig machen, ein Rettungsboot 

zu Wasser zu bringen. 

Finanziert wurde der ,rettende Rothirsch’ 

durch eine freiwillige Spende 

Die neuen Motorrettungsboote waren 

deutlich schwerer als die vorher verwendeten 

Ruderboote, und die Zugkraft von 

zehn bis zwölf Pferden im weichen Sand 

am Strand und in den Dünen oft nicht 

ausreichend. Im Jahr 1938 wurden der 

DGzRS von der deutschen Industrie erstmals 

Motorschlepper angeboten, die als 

zivile Nebenproduktlinien der Rüstungsindustrie 

entstammten. Die DGzRS erprobte 

ein Halbkettenfahrzeug sowie einen 

Raupenschlepper der Hanomag auf 

der Nordseeinsel Wangerooge. Zwei 

Famo-Schlepper wurden in St. Peter Ording 

und in Prerow auf der mecklenburgischen 

Halbinsel Darß eingesetzt. Im Jahresbericht 

der DGzRS aus dem Jahr 1940 

wird ein Bestand von drei Raupenschleppern 

angegeben. Es gab zu dieser Zeit Planungen, 

mindestens 30 weitere Rettungsstationen 

zwischen Stralsund und 

Seenotrettungsboot „Hecht“ jagt in der 

Abenddämmerung über das flache Achterwasser 

einem gestrandeten Sportboot 

zur Hilfe 


Die Seenotretter 

Die DGzRS organisiert und betreibt seit 1865 

eigenverantwortlich den Seenotrettungsdienst 

an der deutschen Nord- und Ostseeküste. Heute 

ist die Organisation einer der modernsten Seenotrettungsdienste 

der Welt. Sie finanziert sich 

dabei ausschließlich durch Spenden und die Beiträge 

ihrer rund 300.000 Fördermitglieder. Vom 

Staat erhält sie seit fast 150 Jahren keinen Cent 

und ist daher auch in Zukunft auf jede Spende 

angewiesen. Derzeit stehen auf den 54 Rettungsstationen 

61 sogenannte SAR-Einheiten zum 

Einsatz bereit. Entsprechend der internationalen 

Abkommen sind die 20 Seenotkreuzer sowie die 

41 Seenotrettungsboote deutlich sichtbar mit 

den Buchstaben SAR gekennzeichnet. Diese stehen 

für „Search and Rescue“, den internationalen 

Begriff für die Suche und Rettung bei Seeund 

Luftunfällen. Seit Gründung der Gesellschaft 

haben ihre Rettungsmänner und –frauen mehr 

als 79.000 Menschen aus Seenot gerettet oder 

aus lebensbedrohenden Gefahren befreit. Allein 

im Jahr 2011 waren die Einheiten der DGzRS- 

Rettungsflotte über 2.100 Mal im Einsatz. Mehr 

über die Seenotretter und eine Fördermitgliedschaft 

erfahren Sie im Internet unter www.seenotretter.de 

Der neueste Seenotkreuzer der DGzRS: 

Im Mai 2012 wurde das 36,4 Meter lange 

Spezialschiff in Sassnitz auf Rügen in 

Dienst gestellt. Zur Ausrüstung gehören 

ein Tochterboot, ein Bordhospital und 

ein Hubschrauberarbeitsdeck. Die drei 

Motoren leisten rund 6.500 PS. Auch 

dieses Schiff wurde nur aus Spenden 

finanziert! 


86

Königsberg mit Kettenschleppern auszurüsten. 

Die als kriegswichtige Produktionsgüter 

geltenden Zugfahrzeuge sind 

aber nie ausgeliefert worden. 

Die Famo – Fahrzeug- und Motorenwerke 

GmbH, Breslau – entstand 1935 aus 

der Übernahme der Maschinenbauabteilung 

der Waggonfabrik Linke-Hofmann- 

Busch durch den Junkers-Konzern. Im 

Werk Breslau wurden zunächst zwei Raupenschleppertypen 

für das Baugewerbe, 

den Straßenbau sowie für die Land- und 

Forstwirtschaft produziert, der leichtere 

„Boxer“ mit 3,5 Tonnen und der schwerere 

„Rübezahl“ mit 4,7 Tonnen Eigengewicht. 

Ab 1939 kam zur Famo-Familie der 

8,5 Tonnen schwere „Riese“ hinzu. Die 

DGzRS entschied sich 1938 für zwei 

Exemplare des 60-PS-Modells „Rübezahl“. 

Der von Famo selbst produzierte 

Motor Typ 4F175 besaß einen Hubraum 

von 8.590 cm³, das Getriebe hatte drei Vorwärtsgänge 

und einen Rückwärtsgang. 

Raupenschlepper im Dünensand 

Nach der Erprobung wurde ein Famo- 

Raupenschlepper in Prerow stationiert. 

Hier trennen eine breite Dünenkette und 

der breite Sandstrand den Ort von der Ostsee. 

Der „Rübezahl“ erleichterte den Rettungsmännern 

die Einsatzvorbereitung 

enorm. Er zog das drei Tonnen schwere 

und 8,5-Meter lange Motorrettungsboot 

„Lotsenkommandeur Leppert“ vom Rettungsschuppen 

mühelos bis in die Brandungszone. 

Im Jahresbericht 1939 der 

DGzRS heißt es dazu: „... Dieser Raupenschlepper 

hat sich sehr gut bewährt. Er ist 

vollkommen wasserdicht gegen Brandungsspritzer 

geschützt. Durch die Verbreiterung 

der Raupenbänder ist die 

Verwendungsfähigkeit auch im Watt bedeutend 

vergrößert worden.“ Das Rettungsboot 

wurde aus Kriegsgründen 1942 

nach Munkmarsch auf Sylt verlegt. Aus 

Aufzeichnungen geht hervor, dass es auch 

dort mittels Ablaufwagen und Raupenschlepper 

zum Einsatzort verbracht wurde. 

Es liegt die Vermutung nahe, dass das 

gesamte Gespann auf die Nordseeinsel 

verlegt wurde. 

Der zweite Famo-Schlepper wurde im 

Herbst 1938 in Ording an der Schleswig- 

Holsteinischen Nordseeküste stationiert. 

Das hier seit 1936 stationierte Motorrettungsboot 

„Vegesack“ konnte nun, wie im 

DGzRS-Jahresbericht 1939 stolz verkündet 

wurde, innerhalb von nur zehn Minuten 

vom Stationsgebäude bis zum Strand 

und zu Wasser gebracht werden. Das Rettungsboot 

wurde 1943 zum Kriegseinsatz 

eingezogen und ging 1944 im Mittelmeer 

unter. Der „Rübezahl“ wurde von der Station 

abgezogen. 


Harte Arbeit - zehn Pferde sind notwendig, um das Motorrettungsboot auf Wangerooge 

vom Rettungsschuppen zum Strand und zurück zu schaffen 

Archiv DGzRS 

Im Jahresbericht 1939 zeigte die DGzRS diese Aufnahme eines „Rübezahl“ aus Famo- 

Produktion. Die Aufnahme muss in der zweiten Jahreshälfte 1938 in Prerow entstanden 

sein DGzRS-Jahrbuch 1939 

Der Famo „Rübezahl“ der DGzRS-Station 

Prerow auf dem Darß mit dem 8,5 Meter 

langen Motorrettungsboot „Lotsenkommandeur 

Leppert“. Aufnahme von 1938 

oder 1939 

Archiv der DGzRS 

Der Jahresbericht der DGzRS aus 

dem „Kriegsjahr 1942“ zeigt ein Bild 

des Rübezahl aus Prerow und erläutert 

das Ausbringen und Anlanden 

eines Motorrettungsbootes am Weststrand 

von Sylt DGzRS-Jahrbuch 1942 

87

GESCHICHTE 


Kurz vor Ausbruch des Zweiten Weltkrieges stationierte 

die DGzRS einen Hanomag-Kettenschlepper 

K 50 auf Wangerooge. Auch der Bootswagen 

erhielt nach radgestützten Erprobungen 1937/38 

nun Laufketten, die mit ihrer deutlich größeren 

Auflagefläche den Transport am Strand erheblich 

erleichterten 


Einer der beiden „Rübezahl“-Schlepper 

wurde in Westerland auf Sylt bis 1958 

zum Transport verschiedener Motorrettungsboote, 

die zwischen 8,5 und 10 Metern 

lang waren und ein Gewicht von drei 

bis sechs Tonnen auf den Ablaufwagen 

brachten, eingesetzt. 

Die Hanomag hatte nach den erfolgreichen 

Radschleppern frühzeitig mit der 

Entwicklung von Kettenschleppern begonnen. 

Seit 1931 stand mit dem D 52 ein 

eigener leistungsstarker Dieselmotor zur 

Verfügung, für den ein passendes Chassis 

konstruiert wurde. Die wirtschaftliche Situation 

in Deutschland zu Beginn der 

1930er-Jahre brachte dem Modell K 35/40 

jedoch nur wenig Erfolg. Erst der Nachfolger, 

der Kettenschlepper K 50, brachte den 

Durchbruch. Vor, in und nach dem Zweiten 

Weltkrieg wurden rund 7.600 Einheiten 

des K 50 gebaut. Er konnte mit Planierschild 

im Haus- und Straßenbau oder mit 

zusätzlicher Seilwinde in der Forstwirtschaft 

eingesetzt werden. 

Für die Seenotretter waren sowohl die 

Seilwinde als auch eine weitere Bauspezialität 

aus der Moorkultivierung interessant, 

denn die Hannoveraner lieferten ihre 

Modelle auch mit extrabreiten Ketten. Die 

Kettenbreite betrug hier bis zu 430 Millimeter. 

Die Hanomag lieferte 1938 einen 50 

PS starken Raupenschlepper der Baureihe 

K 50 an die Seenotrettungsstation Wangerooge. 

Der Schlepper war mit dem erwähnten 

Vierzylinder-Dieselmotor D 52 ausgestattet, 

der einen Hubraum von 5.195 

Kubikzentimetern besaß. 

Nach der Erprobung diente das 4,59 

Tonnen schwere und 3,3 Meter lange 

Die extrabreiten Ketten des Hanomag K 50 

bewährten sich im Watt und im Dünensand 

Der Hanomag-Raupenschlepper 

K 50 mit Ketten-Bootswagen 

auf 

Wangerooge. Aufnahme 

vermutlich 1939 


Fahrzeug den Rettungsmännern auf der 

Nordseeinsel bis 1942 als Zugmaschine 

für den Transport des Motorrettungsbootes 

„John Köster“. Auf einem Ablaufwagen 

mit besonders breiten Stahlrädern 

konnte das Boot mit Hilfe des K 50 bei einer 

Geschwindigkeit von 7 km/h von der 

Seenotrettungsstation im Dorf Wangerooge 

sowohl seeseitig an den Strand der Insel 

als auch zur Wattenseite verbracht 

werden. Am 25. April 1945 wurden bei einem 

schweren Luftangriff fast 300 Menschen 

auf der Insel getötet und die Bebauung 

weitgehend zerbombt. Zerstört wurde 

auch die Rettungsstation, so dass sich die 

Spur des Hanomag-Schleppers in den 

letzten Kriegstagen 1945 verliert. 

Borgward lieferte 1937/1938 ein Halbkettenfahrzeug 

zur Erprobung nach 

Wangerooge. Es handelte sich um einen 

sogenannten „leichten Zugkraftwagen 3- 

Tonnen“, wie er von Borgward und der 

Hanomag in großer Stückzahl für die 

Reichswehr gebaut wurde. Es erfolgten 

Kettenschlepper, Wangerooge 

Hersteller und Modell: Hanomag K 50 

Baujahr: 1938 


Motor: Hanomag D 52 

Hubraum (cm 3 ): 5.195 

Zylinder: 4 

Leistung: 37 kW / 50 PS 

Getriebe: 3/1 


Gewicht: 4.590 kg 

88

intensive Schleppversuche mit dem 

Drei-Tonnen-Motorrettungsboot „John 

Köster“. 

Borgward-Halbkettenfahrzeug 

Insgesamt bewährte sich das Fahrzeug 

nicht und wurde im Sommer 1938 durch 

den bereits erwähnten Hanomag-Schlepper 

ersetzt. Die Halbkettenzugmaschine 

soll Probleme beim Absetzen und Aufnehmen 

des Rettungsbootes im Brandungsbereich 

gehabt haben. Die Watfähigkeit war 

ungenügend, so dass das Fahrzeug zurück 

an das Werk nach Bremen ging. 

Unklar ist, ob das Erprobungsfahrzeug 

umgebaut wurde oder ob Borgward 1939 

zwei neue Halbkettenfahrzeuge mit Kastenaufbauten 

an die DGzRS lieferte. Die 

Aufbauten entstammten dem Programm 

für Krankenkraftwagen und wurden entsprechend 

den Anforderungen der Seenotretter 

modifiziert. Laut Jahrbuch 1940 der 

DGzRS wurde ein motorisierter Raketenapparat 

für die Station Heisternest auf der 

Halbinsel Hela beschafft. Ob er dort auch 

stationiert wurde, ist zu bezweifeln. Die 

1941 bestellten elf weiteren Halbkettenfahrzeuge, 

Raupenraketenwagen genannt, 

wurden aus Kriegsgründen nicht geliefert. 

Bei Kriegsende waren zwei geländegängige 

Halbketten-Lkw vorhanden. Sie 

dienten zum Transport der Rettungskräfte 

sowie von Raketenapparaten, Rettungsund 

Leinengerät. Beide wurden gut drei 

Jahrzehnte lang landseitig und auf dem 

„trockenen“ Strand eingesetzt. Stationiert 

war eines der beiden Borgward-Spezialfahrzeuge 

in Westerland auf Sylt, das andere 

an der Ostsee. Es kam während seiner 

Dienstzeit auf den Stationen Grömitz, 

Heiligenhafen und zum Schluss am Weißenhäuser 

Strand zum Einsatz. Eines der 

beiden Fahrzeuge kann heute im Deutschen 

Schiffahrtsmuseum in Bremerhaven 

bestaunt werden. Sven Claußen 

Erprobung eines Borgward-Halbkettenfahrzeuges im Jahr 1938 auf der Nordseeinsel 

Wangerooge. Die radgeführte vordere Lenkachse zeigte im Brandungsbereich sowie im 

weichen Dünensand Schwächen 

Der Borgward-Halbkettenlastkraftwagen mit dem Motorrettungsboot „John Köster“ im 

Jahr 1938. Auf der Nordseeinsel bewährten sich weder die Borgward-Halbkette noch 

der radgestützte Bootswagen. Beide wurden noch im selben Jahr durch einen 

Hanomag-Kettenschleper und einen Bootswagen mit Laufketten ersetzt 

1938 wurde ein Borgward-Halbkettenfahrzeug auf Wangerooge 

durch die Seenotretter erprobt. Als Schleppfahrzeug fiel die 

Halbkette durch und wurde an den Hersteller zurück gegeben 


1939 lieferte die Firma Borgward den ersten sogenannten Raketenraupenwagen 

an die Seenotretter. Das Fahrzeug transportiert 

die Retter und ihre Ausrüstung zum Strand Fotos (4): Archiv der DGzRS 

89

GESCHICHTE 

COLUMBUS – FOLGE 15 

CLAAS COLUMBUS 

Claas Columbus 

Drei-Generationen- 

Teamwork 

Auf Fritz Nartens Hof tuckert ein Hanomag R 12, 

schreit Riesenesel Charlie und blöken die Schafe. 

Zu seinem Glück braucht er aber unbedingt noch 

einen alten Claas-Mähdrescher – den er günstig 

von Hufschmied Frank erstehen konnte 

DIE FIGUREN IN DIESER FOLGE: 

Fritz Narten – Landwirt aus Lemmie bei Hannover 

Columbus – die selbstfahrende Erntemaschine hat ein neues Zuhause 

Cord – „Kostenverursacher Nr.1“ mit wissenschaftlichen Problemlösungen 

Der Seniorchef – Franks Vater mit Hang zu Klängen aus dem Musikantenstadel 

Henning – die Allzweckwaffe bei der örtlichen Raiffeisen-Hauptgenossenschaft 

Die örtlichen Raiffeisen- 

Hauptgenossenschaft: 

Was es hier nicht gibt, das 

braucht man auch nicht! 

Was bisher geschah: 

Columbus hat nach vielen Irrungen und 

Wirrungen mittels Tieflader die neue Heimat 

erreicht. Nach selten sachlichen 

Kommentaren von Unbeteiligten bemühen 

sich nun drei Generationen um erneute 

Bodenhaftung des eisernen Erntehelfers 

… 

Während jeder versuchte, dem anderen 

seine Idee schmackhaft zu machen, 

schob ich ein anderes Hallentor auf, startete 

den Motor des Fendts 308 und fuhr 

ihn hinten vor den Tieflader. Unser 

Zweitschlepper hatte nämlich einen 

Frontlader, und während Opa und Enkel 

noch stritten, ließ ich die beiden Rampen 

runter und stellte sie auf Columbus’ 

Vorderachsbreite ein. „Was wird das?“, 

fragte der Senior. „Runterheben!“, sagte 

ich. 

„Wenn wir auf der Weide in Bokeloh 

einen Frontlader-Trecker gehabt hätten, 

hätte uns das viel Zeit und Nerven erspart“, 

und ich erzählte von Franks Idee, 

die Hinterräder seitenverkehrt umzustecken, 

und der waghalsigen Nummer von 

seiner Karacho-Rauffahrt und dem anschließenden 

„Fastwiederrunterabsturz“. 

Cord löste die letzten Spanngurte, und 

mein Vater manövrierte den 308er so über 

Columbus’ Hinterachse, dass ich zwei 

Drahtseile daran befestigen konnte. Auf 

mein Zeichen hob er an. War für den 80- 

PS-Trecker ein Kinderspiel, und die Hinterachse 

des Mähdreschers hing in der 

Luft. 

„Setz dich bitte rauf, und wenn er die 

Rampen runtersausen will, brems mit allem, 

was funktioniert“, bat ich den Studenten 

und zeigte ihm, wo Hand- und 

Fußbremse sind. 

„Brauchst nichts weiter tun als geradeaus 

zu lenken und zu bremsen, den Rest 

machen wir.“ 

Dann ging alles ratzfatz. Der Seniorchef 

zog, der Juniorchef bremste und der Weder-noch-Chef 

konnte nix machen, außer 

zu hoffen. Columbus eierte auf zwei Rädern 

die Rampe runter, als wäre das die 

einfachste Sache der Welt. 

Szenenwechsel: Seit drei Wochen hatte 

es nicht mehr geregnet. Für heute jedoch 

hatten die Meteorolügen endlich Regen 

versprochen. Der morgendliche Blick 

durchs Küchenfenster und ein leichtes 

Anklopfen ans Barometer bestätigten jedoch, 

dass sie sich wieder mal versprochen 

hatten. „Wenn sich eine Krähe im 

Winterweizen verstecken kann, musst du 

mit Dünger nach ihr werfen!“, war eine 

Weisheit der hiesigen Altbauern. Unsere 

Krähen hatten allerdings was Wichtigeres 

zu tun, als Verstecken zu spielen. Die drei 

90

4.000 Liter Flüssigdünger sind gebunkert. Das bedeutet 5.450 

Kilo zusätzliches Gewicht 

Nester in der von zwanzig Ahörnern umgebenen 

Weide mussten bezugsfertig gemacht 

werden. Und so blieb mir nichts 

anderes übrig, als selbst nachzugucken, 

ob es Zeit für die Düngergabe war. Nach 

kurzer Inspektion stand fest, dass das Getreide 

ein paar Körner vertragen könnte, 

aber ohne Regen ist das vergebene Liebesmüh. 

„Wenn wir es schon nicht regnen lassen 

können, lass es uns mit Flüssigdünger 

machen“, war Kollege Georgs Vorschlag. 

Flüssigdünger hat den Vorteil, dass er 

… je länger ich 

rechnete, umso mehr 

entwickelte sich meine 

Vorliebe zu den 

Kartoffeln. 

Gegen Mittag fuhr 

ich mit dem 511er 

und der Anhängespritze 

bei der örtlichen 

Raiffeisen- 

Hauptgenossenschaft 

auf die Fahrzeugwaage 

und anschließend 

an das große Flüssigdüngersilo. 

Ein oberarmdicker 

Schlauch 

wurde über den Einfülldeckel 

der Spritze geschwenkt, und in 

ein paar Minuten waren 4.000 Liter umgepumpt. 

Es wäre klüger gewesen, vor der Abfahrt 

zur Genossenschaft bei Trecker und 

Spritze den Luftdruck der Reifen zu überprüfen. 

Als ich nämlich nach dem Befüllen 

wieder auf die Waage fahren wollte, 

waren die Räder des Treckers und die der 

Spritze fast platt. 

4.000 Liter Flüssigdünger wiegen nämlich 

nicht 4.000, sondern mehr als 5.100 

Kilogramm. 

Schrauben, 

Fahren, 

Träumen 

Erhebliche mathematische Probleme 

bei biochemischen Berechnungsmodellen 

Fotos: Archiv F. Narten 

schneller zu den Wurzeln gelangt als seine 

körnige Verwandtschaft, die sich erst 

mal auflösen muss – wenn es denn mal 

regnet. 

Nach eingehender Beratung einigten 

wir uns auf eine Düngermenge. Weil der 

flüssige Dünger aber andere Gewichtsprozente 

hat als der gekörnte, und weil man 

die Ausbringungsmenge statt in Kilogramm 

in Litern berechnen muss, und 

weil man dafür keinen Düngerstreuer, 

sondern die Spritze braucht, die wiederum 

mit speziellen Flüssigdüngerdüsen 

ausgerüstet werden muss, und weil Georg 

lieber Pommes isst als Brot, war klar, wer 

heute den Weizen düngt und wer Kartoffeln 

anhäufelt. 

… und da war er wieder, der blöde 

Dreisatz mit den vielen Variablen und Unbekannten. 

Auf einen Hektar sollten ursprünglich 

120 Kilogramm Dünger mit einem 

Nährstoffanteil von 46 Prozent 

gestreut werden. Der Flüssigdünger hat 

aber einen Volumenanteil von 38 Prozent 

und eine spezifische Dichte von 1,28. Die 

Fahrgeschwindigkeit beträgt 6,5 Stundenkilometer 

und mein Puls 130 Anschläge, 

weil der Taschenrechner nicht kapierte, 

was ich von ihm wollte. 


„Hast wohl ein bisschen zu voll gemacht“, 

schmunzelte Henning, als das Gespann 

wieder auf der Waage stand und ich 

am Tresen im Büro. Hinter dem Tresen 

war das Bedienterminal für die große 60- 

Tonnen-Fahrzeugwaage, und ein großes 

Display zeigte das Gewicht an. 

„Ich glaube, deine Waage spinnt“, feixte 

ich zurück. 

„5.450 Kilo“, sagte er und drückte auf 

den Knopf. Drei Sekunden später war der 

Lieferschein ausgedruckt, und ich unterschrieb. 

IN DER NÄCHSTEN FOLGE: 

Vom Regen in die Traufe 

COLUMBUS KAUFEN 

DAS BUCH ZUR SERIE 

Fritz Narten – Columbus, 

der Selbstfahrer; 

dlg-Verlag; 125 Seiten; 

14,90 Euro; 

ISBN 978-3-7690-0738-1 

Kontakt zum Autor: 

Fritz.Narten-Lemmie 

@gmx.de 

Das neue 

Heft ist da. 

Jetzt am 

Kiosk! 

Online blättern oder Testabo 

mit Prämie bestellen unter: 

www.autoclassic.de/abo

PANORAMA 

Modell/Medien 

MODELL DEUTZ-FAHR INTRAC 6.60 

Glashaus 

Auf der Agritechnica 1985 präsentierte 

Deutz-Fahr seine große Intrac-Serie, die das 

Front sitz konzept in höhere Leistungsklassen 

über trug. Stärkster Vertreter der 

Baureihe und ab 1989 sogar stärkster Deutz- 

Fahr-Schlepper war mit 150 PS der 6.60 

turbo. Am Markt konnten sich die großen 

INFOS 

www.schuco.de, www.agrartoy.de 

Intracs nicht durchsetzen, doch erfreuen sie 

sich heutzutage einer um so größeren 

Fange mein de. Ebenso folgerichtig erscheint 

es daher, dass Schuco nun eine Nachbildung 

des einstigen Flaggschiffes im Maßstab 1:32 

an bietet. Bezüglich Farbgebung und 

Beschriftung repräsentiert diese die 

Bauphase ab Herbst 1987. Die Kabine ist mit 

insgesamt acht Arbeitsscheinwerfern 

bestückt. Tür und Heckscheibe lassen sich 

öffnen und gewähren den Einblick in einen 

Trotz kleiner Mängel eine interessante 

Neuerscheinung: Intrac 6.60 von Schuco 

Vorderachse mit knappem Lenkeinschlag, aber gutem Pendelwinkel 

fein detaillierten Innen raum inklusive der 

charakteristischen schlanken Lenksäule, der 

rechts davon angeordneten Armaturentafel, 

kompletter Pedalerie und luftgefedertem 

Fahrersitz. Als typische Intrac-Merkmale 

gefallen auch die an den hinteren Kabinenholmen 

entlanggeführten Rohre für Ansaugund 

Auspufftrakt sowie der neben dem 

Einstieg untergebrachte Unterlegkeil. Front - 

an bau war einst ein zentrales Merkmals des 

Kon zep tes, so dass sich nicht nur hinten, 

sondern auch vorne ein Kraftheber mit 

teleskopierbarem Oberlenker findet, in den 

sich ein beiliegendes Weiste/Accord-Dreieck 

einhängen läßt. Der Verzicht auf Reifengravu- 

ren und die Kipp funktion der Kabine ist 

ebenso zu verschmerzen wie der arg knappe 

Lenkeinschlag der Vorderräder. Kritik 

verdienen jedoch die Verarbeitung des 

Aufstieges, die grünen Außenkanten der 

hinteren Kotflügel und die vor allem im 

Bereich der Hinterachse wenig vorbildgetreue 

Gestal tung des Unterbodens. 

Wünsche bleiben also offen, was nichts 

daran ändert, dass Schucos Intrac-Modell 

grundsätzlich zu den erfreulichen 

Neuerscheinungen zu zählen ist. 

Schuco; Artikel-Nr. 450770500; Deutz-Fahr 

Intrac 6.60 (1986 – 1990); Maßstab 1:32; 

54,90 Euro. Klaus Tietgens 

METALLBAUKÄSTEN VON TRONICO 

Damals, als wir noch jung waren … 

Vor Jahrzehnten waren sie das 

ultimative Spielzeug vor allem für 

Knaben: Metallbaukästen. Zunehmend 

erfreuen sie sich bei Jung und Alt 

erneuter Beliebtheit. Die Firma tronico 

bietet Traktoren, Bau- und Nutzfahr - 

zeuge im Maßstab 1 : 25 an – im 

Agrarbereich Modelle von Claas, Fendt, 

Krampe und Massey Ferguson sowie 

Baumaschinen von Liebherr. Alle 

Modelle gleichen dem Original in Form 

und Farbe und lassen sich detailgetreu 

aufbauen. Dafür sind die Teile farblich 

bedruckt, nach dem Zusammenbau 

komplettieren passende Aufkleber die 

Typenbezeichnung. Zwischen 700 und 

1.500 Teile umfassen die jeweiligen 

Bausätze – dabei wiegen die Modelle 

zwischen 1,6 und 2,5 Kilogramm. 

Hergestellt aus hochwertigem Metall, 

müssen Hobbybastler die Teile 

verschrauben und mit Muttern kontern. 

Passendes Werkzeug liefert tronico in 

jeder Packung mit, genauso wie eine 

detaillierte Aufbauanleitung und ein 

farbliches Kontrollbild mit allen 

Seitenansichten zur Unterstützung. 

Alle Modelle, Preise, Bezugsquellen 

und weitere Informationen unter 

www.tronico.de im Internet. 

92

WIKING KRAFTHEBER-ADAPTER 1:32 

Miniatur-Hydraulik 

Kleines Accessoire, große Wirkung: Wiking 

bringt für seine 1:32 Modellreihe einen 

Adapter für den hinteren Kraftheber auf den 

Markt, um auch Landmaschinen und 

Gerätschaften aus der Siku-Farmer-Reihe 

montieren zu können. So entsteht ein 

riesiger möglicher Fundus an maßstab - 

gerechten Gespannen mit Gerätschaften 

aus der Siku-Farmer-Reihe, welche seit 

1983 eine große Palette an land wirt - 

schaftlichen Maschinen 

hervorgebracht hat. 

Wiking wird somit auch 

den Sammlern 

gerecht, welche die 

hauseigenen Modelle 

nicht ausschließlich als 

Standmodelle in der 

Vitrine nutzen. Die 

Wiking-Modelle zeichnen 

sich durch eine detailgetreu ausgebildete 

Hydraulik aus, welche jedoch die 

Anbaumöglichkeiten stark 

einschränkt. Mit dem Adapter lassen 

sich nun also auch Geräte mit dem 

„einfacheren robusten” 

Ankoppelsystem kombinieren und 

ermöglichen so abwechslungsreiche 

Dioramen. 

Weitere Infos: www.wiking.de 

FENDT FARMER 306 LS 

Youngtimer en miniature 

Ab November kann dieses bisher 

exklusiv bei Fendt-Händlern geführte 

Modell auch im freien Handel gekauft 

werden. Es handelt sich um ein 

absolut präzise ausgearbeitetes 

Sammlerstück im Maßstab 1:32. 

Sämtliche Details wurden modellgerecht 

umgesetzt, darunter zu 

öffnende Türen und Fenster, 

bewegliche Regenschutzklappe am 

Auspuffrohr, Armaturen, Pedale und 

Schalthebel, Fahrersitz im Stoff- 

Design, Siku-kompatibler Kraftheber 

mit verstellbarem Oberlenker, 

Vorderachse mit großem Lenkeinschlag 

und Pendelwinkel sowie 

beigelegte Ackerschiene und Frontgewichte. 

Für alle Freunde der Youngtimer- 

Schlepper aus den 80er-Jahren ist dies 

ein absolutes Sahnestück. Es kostet rund 

55 Euro. Näheres unter www.weisetoys.de 

oder www.agrartoy.de 

Traktoren satt 

MEDIENTIPPS 

Gleich vier interessante Neuerscheinungen präsentiert der GeraMond Verlag zum Thema Schlepper, Trecker und Traktoren. 

Ideale Nachschlagewerke für den Fachmann und wertvolle Orientierungshilfen für den Interessierten. Und 

natürlich als Weihnachtsgeschenk bestens geeignet und von der Traktor Classic-Redaktion wärmstens empfohlen. 

Wertvolle Ratgeber für 

Schlepper-Schrauber 

Den eigenen Traktor 

originalgetreu restaurieren 

und in Schuss 

halten: Wie es geht, 

welches Werkzeug man 

braucht, was man sonst 

noch wissen und schon 

beim Kauf beachten 

sollte, verrät dieser 

kompetente Ratgeber: 

„Das große Traktor-Schrauberbuch“ 

aus der Feder von Dr. Marcel Schoch. 

Von der Motordiagnose über die Kupplungsreparatur 

bis zum fachmännischen 

Abschmieren wird alles klar verständlich 

beschrieben. Expertentipps 

und anschauliche Fotoreihen ergänzen 

den Praxisleitfaden für Einsteiger und 

fortgeschrittene Schrauber. 192 Seiten, 

ca. 350 Abbildungen, Format 19,3 

x 26,1 cm, Hardcover, ISBN-13: 978-3- 

86245-659-8, 19,95 Euro 


Mit diesen Schleppern 

fuhr das Wirtschaftswunder! 

Mit diesen Schleppern fuhr die Landwirtschaft 

zum Wirtschaftswunder! 

Landtechnik-Experte Albert Mößmer 

präsentiert in seinem neuesten Werk 

„Die Traktoren der 50er- und 60er- 

Jahre“ die Traktoren und Geräteträger 

der beiden Nachkriegs-Jahrzehnte. 

Kompetente Porträts, fundierte Er - 

läuterungen zu Technik, Entwicklung 

und Einsatz, aufschlussreiche zeitgeschichtliche 

Hintergrundinformationen 

und authentisches Bildmaterial 

machen den Band zu einer wahren 

Fundgrube für 

Schlepperfans und 

-sammler. 144 Seiten, 

ca. 200 Abbildungen, 

Format 

22,3 x 26,5 cm, 

Hardcover, ISBN- 

13: 978-3-86245- 

626-0, 14,90 Euro 

Nachschlagewerk für 

Unimog-Freunde 

Der Unimog ist ein 

ideales Nutzfahrzeug 

für Land- und Forstwirtschaft, 

für Militär 

und kommunale Einsatzzwecke 

– 

und eine waschechte Legende obendrein, 

die Autor Carl-Heinz Vogler in 

„Das Unimog-Typenbuch“ umfassend 

vorstellt. Alle Modelle des robusten 

Alleskönners präsentiert das topaktuelle 

Typenbuch, vom Boehringer Ur- 

Unimog über die Baureihe 405 bis zum 

noch jungen U20. Konzept und 

Stammbaum, technische Daten und 

Hersteller von Anbaugeräten, Erkennungsmerkmale, 

Gesamt- und Detail - 

aufnahmen. Fachmännisch und auf 

dem neuesten Stand. 144 Seiten, ca. 

250 Abbildungen, Format 17,0 x 24,0 

cm, Hardcover, ISBN-13: 978-3-86245- 

712-0, 19,95 Euro 

Fans von Youngtimer-Traktoren 

aufgepasst! 

Von der Baureihe D von Deutz über die 

PS-starken Schlüter-Schlepper bis hin 

zur berühmten G-Reihe von Güldner: 

„Der Typenatlas Traktor-Youngtimer“ 

zeigt die wichtigsten Traktoren der 

1960er- und 1970er-Jahre. Udo Paulitz 

stellt jeden einzelnen der immer beliebteren 

Youngtimer ausführlich vor: 

Mit allen wichtigen technische Daten, 

detaillierten Informationen zu Entwicklung 

und Einsatz und erstklassigen 

Bildern. Ein fundiertes Nachschlagewerk 

für Kenner 

und Sammler! 144 

Seiten, ca. 200 

Abbildungen, 

Format 22,3 x 

26,5 cm, Hardcover, 

ISBN-13: 

978-3-86245- 

625-3, 19,95 

Euro 

93

PANORAMA 

Quiz/Meinung 

Das großeTraktor-Quiz 

Was haben wir denn hier? 

Auf der 

Raumfahrtmesse? 

Raten Sie mal! 

Was haben sich die Ingenieure der Hanomag 

hier denn einfallen lassen? Was auf dem Foto 

anmutet wie eine der futuristischen Ratekabinen 

aus der TV-Sendung „Der große Preis“ 

von Wim Thoelke hat einen realen landwirtschaftlichen 

Hintergrund. Nur was für einen? 

Unter den Einsendern des richtigen 

Her stellers und Typs verlosen wir fünfmal 

den „Typenatlas Deutz-Traktoren“. 

Einsendeschluss: 

Sonntag, 9. Dezember 2012 

Schicken Sie Ihre Lösung 

samt voll stän diger 

Anschrift per Post an: 

GeraMond Verlag 

Stichwort Traktor-Quiz 

Postfach 40 02 09 

80702 München 

Oder schicken Sie 

uns eine E-Mail an 

traktorquiz@geramond.de 

! 

P. S.: Haben Sie selbst einen seltenen 

Traktor, der nicht so leicht zu erraten ist? 

Schicken Sie uns eine E-Mail mit Bild und 

Angaben zu Hersteller, Typ und Baujahr an: 

traktorquiz@geramond.de 

Die Gewinner der letzten Ausgabe des „Typen atlas 

Deutz-Traktoren“ heißen: Jens Inkmann, Brakel- 

Erkeln; Markus Donath, Spitzkunnersdorf; Sven 

Holtmannspötter, Ochtrup; François Olinger, Clémency 

(Luxemburg); Ernst-Martin Römer, Murrhardt 

*Ihre Daten werden zum Zwecke der Gewinnerbenachrichtigung erfasst und gespeichert. Die 

Daten werden nicht an Dritte weitergegeben. Sie erhalten künftig per Post oder E-Mail News 

aus dem Verlag (bei Nichtinteresse vermerken Sie dies bitte auf Ihrer Postkarte) 

AUFLÖSUNG TRAKTOR-QUIZ 6/2012 

UTB U-650 – rumänischer Dauerbrenner 


Halbrahmen, Hinterräder und Kotflügel 

liefern entscheidende Hinweise: Den 

Nährboden der auf unserem letzten Ratebild 

in Szene gesetzten Flora bilden die 

Überreste eines UTB U-650. Dieser wurde 

ab 1963 im rumänischen Brasov (vormals: 

Kronstadt) gefertigt. Das 1925 gegründete 

Unternehmen IAR (Industria Aeronautica 

Romana – Rumänische Luftfahrtindustrie) 

stellte zunächst vornehmlich fürs Militär 

bestimmte Flugzeuge her. Nach dem Zweiten 

Weltkrieg beauftragte die Regierung 

den Hersteller mit der Lieferung von 

Ackerschleppern, und am 26. Dezember 

1946 wurde der erste IAR 22 fertiggestellt, 

ein Lizenzbau des Hanomag R 40. 1949 ergänzte 

die in Lizenz der russischen Kirow- 

Werke gebaute Raupe KD 35 das Programm, 

deren 37-PS-Motor zusammen mit 

entsprechend angepaßten Blechteilen 

auch in den fortan IAR 23 genannten Radschlepper 

einzog. Der 1957 vorgestellte 

Utos 45 war hingegen ein Lizenzbau des 

Belarus MTS-5. Sein 4,5 Liter großer Vierzylinder-Dieselmotor 

arbeitete nach dem 

Wirbelkammerverfahren und leistete 45 

PS bei 1.500 U/min. Ausgehend von diesem 

Schlepper ging das ab 1958 unter dem 

Namen „Usina Tractorul Brasov“ (UTB; 

Traktorenfabrik Brasov) firmierende Unternehmen 

eigene Wege. 

Eigene Wege 

Der ab 1963 gebaute Universal 650 (U-650) 

unterschied sich vom Utos 45 durch den 

geringfügig auf 2,5 Meter verlängerten 

Dieser UTB U-650 hat sein Leben wohl 

endgültig ausgehaucht 

Radstand sowie den auf Direkteinspritzung 

umgestellten und auf knapp 4,8 Liter 

vergrößerten Motor. Die Leistung stieg 

auf 65 PS bei 1.800 U/min, die Höchstgeschwindigkeit 

durch die höhere Drehzahl 

und größere Räder von 23 auf fast 30 km/h, 

und das Getriebe erhielt eine Lastschaltung 

mit Freilauf in der langsamen Stufe. 

Wahlweise stand die Allradausführung U- 

651 im Angebot. Ab 1971 wurden die Typen 

U-650 M und U-651 M mit kantigerem 

Blechkleid, Bosch-Einspritzpumpe und – 

im Falle des 651ers – Fiat-Vorderachse geliefert. 

Auf Basis von Fiat-Lizenzen entwickelte 

UTB eine neue Modellreihe, die im 

Laufe der Jahre den Bereich von 26 bis 

über 100 PS abdeckte. Parallel dazu konnte 

sich der 650er im Programm halten – 

und überlebte sogar die Schließung des 

Werks im Frühjahr 2007. Lizenzen, Unterlagen, 

Gußformen und Maschinen wurden 

über einen Investor an den ebenfalls in 

Brasov ansässigen Nutzfahrzeughersteller 

Roman S. A. verkauft. Dieser beschickt seit 

Ende 2008 bevorzugt nordafrikanische 

Märkte mit dem U-650. Klaus Tietgens 

94

Reiseplanung 

Zufälle können uns mitunter das Leben und 

sogar die schönste Zeit des Jahres versüßen – 

wie es jüngst unserem Autoren Marcel Schoch 

wiederfuhr (s. Seite 76 bis 79 in dieser Ausgabe). 

Der begab sich nach Italien, um Land und 

Leute zu genießen und wurde prompt von einem 

Sammler zu einer Vorführung seiner 

historischen Schlepper eingeladen. Groß ist 

beispielsweise auch die Freude eines jeden 

Landtechnikfans, wenn gute Bekannte exotische 

Winkel unseres Planeten erkunden und mit 

ein paar Aufnahmen nicht minder exotischen 

Ackergerätes im Reisegepäck zurückkehren. 

Man kann dem Zufall freilich auch ein wenig 

auf die Sprünge helfen. Plant man seine 

Urlaubsreise, bietet sich ein Studium der ortsansässigen 

Szene an. Gibt es in der näheren 

Umgebung ein Werk, einen Händler, einen 

Sammler oder gar einen Oldtimerclub? Ist im 

fraglichen Zeitraum eine Veranstaltung 

geplant? Läßt sich möglicherweise der ganze 

Urlaub mit einem bestimmten Termin verzahnen? 

Sicher: Wer nicht allein oder ausschließlich 

mit Gleichgesinnten reist, sollte die Logistik 

in Grenzen halten. Gegen einen Strand- oder 

Wandertag ohne den vom Schleppervirus infizierten 

Angehörigen werden aber die wenigsten 

Familienmitglieder Einwände erheben. Unter 

Umständen freuen sie sich aber auch selber 

über eine Abwechslung vom süßen Nichtstun. 

Es muss ja nicht gleich ein reines Oldtimertref- 

POSTkasten 

Schreiben Sie uns! 

Sahnestück 

Liebe TC-Redaktion, 

das Hobby meines Mannes Willi sind alte 

Traktoren. Somit hat sich unsere Scheune 

im Laufe der Zeit mit verschiedenen Schleppern 

gefüllt. Heute umfasst unsere „Sammlung“: 

Hatz - Baujahr 1958, Kramer KLS 140 

- Baujahr 1960, Deutz D 3006 - Baujahr 1968, 

Deutz D 5005 - Baujahr 1968 und einen 

Deutz D 8006 - Baujahr 1970. Aus Anlass 

unserer Silberhochzeit haben unsere Kinder 

uns einen Traktor-Kuchen gebacken. Das 

Ergebnis kann sich sehen lassen. Der Boden 

bestand aus einer Schwarzwälderkirschtorte. 

Darüber gab es eine Wiese aus Marzipan. 

Der Traktor setzte sich wie folgt zusammen: 

Motorblock: Marmorkuchen mit Überzug 

aus Marzipan, Räder und Überrollbügel aus 

Mürbeteig mit Schokoladenglasur. 

Das 

Ganze natürlich in 

Grün für Deutz. Mein 

Mann und ich saßen 

in Form von Lego- 

Figuren auf dem 

Trecker. Die Idee war 

einfach super und 

PFLUGBLATT 

DER AKTUELLE 

KOMMENTAR 

fen sein. Vielleicht findet irgendwo in der französischen 

Provinz ein Kultur- und Weinfest mit 

angegliederter Dreschvorführung statt – oder 

im Hintergrund der Technikparade tun sich ein 

breiter Strand respektive ein idyllisches Bergpanorama 

auf. Dem gemeinsamen Familienausflug 

steht dann vermutlich nichts mehr im Wege. 

Land und Leute lernt man bei so etwas erfahrungsgemäß 

auch kennen – oder wer hat auf 

historischen Feldvorführungen noch keine interessanten 

Kontakte geknüpft? 


Der Autor zahlreicher 

Traktor-Bücher bildet 

das technische 

Rückgrat 

unserer 

Redaktion 

Redaktion TRAKTOR CLASSIC 

Postfach 40 02 09, 80702 München 

Fax: (089) 13 06 99 700 

E-Mail: leserbriefe@traktorclassic.de 

Die Redaktion behält sich vor, Leserbriefe zu kürzen. 

der Kuchen/Trecker hat sehr lecker 

geschmeckt. Anbei ein Foto vom Kuchen. 

Willi und Monika Holland aus Goch Hülm 

Gefunden: Klassiker 

in Bláskógabyggð 

Kürzlich weilte ich auf Island und entdeckte 

diese beiden Traktoren – einen Deutz und 

einen McCormick-Farmall - im Besucherzentrum 

eines Geysirs nahe der Stadt 

Bláskógabyggð. Warum sie dort ausgestellt 

waren, habe ich nicht ganz so verstanden – 

die beiden Fotos 

möchte ich den 

Lesern trotzdem 

nicht vorent halten. 

Manuel Miserok 

aus Köln 

Impressum 

Nummer 28 | 1/2013 | Dez./Jan. | 6. Jahrgang 

Internet: www.traktorclassic.de 

Redaktionsanschrift 

TRAKTOR CLASSIC, Infanteriestraße 11a, D-80702 München 

Tel.: +49 (0) 89.13 06 99-720, Fax: +49 (0) 89.13 06 99-700 

E-Mail: redaktion@traktorclassic.de 

Redaktion 

Ulf Kaack (Verantwortlicher Redakteur), 

Michael Krische (Redaktionsleiter), Alexandra Wurl 

Ständige Mitarbeiter 

Peter Böhlke, Rainer Hoffmann, Marco Homrighausen, 

Bernhard Kramer, Danny Loch, Jens Meyer, Iris Meyer, Horst Saade, 

Marcel Schoch, Klaus Tietgens, Bodo Wistinghausen 

Redaktionsassistenz 

Brigitte Stuiber 

Layout 

Rico Oehme 

Leserservice 

Kundenservice, GeraMond-Programm 

Tel.: 0180 – 532 16 17 (14 ct/min) 

Fax: 0180 – 532 16 20 (14 ct/min) 

E-Mail: leserservice@traktorclassic.de 

Gesamtanzeigenleitung 

Helmut Kramer, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-270, helmut.kramer@verlagshaus.de 

Anzeigenleitung 

Helmut Gassner, 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-520, helmut.gassner@verlagshaus.de 

Medienberatung 

MedienAgentur Peter Fabich, 

Tel. +49 (0) 6433.94 93 10, peter.fabich@t-online.de 

Anzeigenverkauf und Disposition 

Johanna Eppert 

Tel. +49 (0) 89.13 06 99-130, johanna.eppert@verlagshaus.de 

Es gilt die Anzeigenpreisliste Nr. 8 vom 1.1.2013 

www.verlagshaus-media.de 

Druckvorstufe 

Cromika, Verona 

Druck 

Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 

Verlag 

GeraMond Verlag GmbH, Infanteriestraße 11a, 80797 München 

www.geramond.de 

Geschäftsführung 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung Zeitschriften 

Sandra Kho 

Vertrieb Zeitschriften 

Dr. Regine Hahn 

Vertrieb/Auslieferung 

Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriftenhandel: MZV Moderner 

Zeitschriftenvertrieb GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft EUR 5,50 (D), EUR 6,30 (A), sFr 11,00 (CH) 

(bei Einzelversand zzgl. Versandkosten); Jahresabopreis (6 Hefte): 

Inland: EUR 29,70 inkl. MwSt. und Versandkosten 

Ausland: EUR 29,70 inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten 

ISSN 1867-9846 

Erscheinen und Bezug: TRAKTOR CLASSIC erscheint sechsmal jährlich. 

Sie erhalten TRAKTOR CLASSIC in Deutschland, in Österreich 

und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten 

Zeitschriftenkiosken sowie direkt beim Verlag. 

© 2013 by GeraMond Verlag 

Die Zeitschrift und alle ihre enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind 

urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt 

der Verlag das ausschließliche Recht zur Veröffentlichung. Für unverlangt 

eingesandte Fotos und Manuskripte wird keine Haftung übernommen. 

100%-Gesellschafterin der GeraMond Verlag GmbH ist die 

GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH. 

Geschäftsführender Gesellschafter: Clemens Schüssler. 

Gerichtsstand ist München. Verantwortlich für den redaktionellen Inhalt: 

Ulf Kaack; verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, 

beide Infanteriestraße 11a, 80797 München. 

TRAKTOR CLASSIC 1|2013

GESCHICHTE 

Wahl und Lanz 

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – eingereicht von unseren Lesern 

Aus dem Archiv 

unseres Lesers François 

Olinger aus Luxemburg 

Von Mai 1951 bis Ende 1956 baute Wahl insgesamt 

98 Exemplare seines Flaggschiffes W 40, von denen 

nicht weniger als 93 exportiert wurden. Für 

den Antrieb sorgte jeweils der MWM-Dreizylindermotor 

KDW 415 D, die Liste der verwendeten 

Getriebe ist dagegen vielfältig: ZF A-15, A-17 

und A-23 sowie Renk (ZA) SG 30-7. 

96

Claus Rothe aus Berlin stöberte auf 

dem Dachboden in alten Kisten und 

Kartons. Da fiel ihm ein vergilbtes 

Schulheft aus den 1930er-Jahren in 

die Hände und er begann darin zu 

blättern. Dabei stieß er auf diese 

Abbildungen, die sein längst verstorbener 

Schwiegervater einst im 

Unterricht in das Heft geklebt 

haben muss. Dieses Zeitdokument 

wollte er den Lesern der Traktor 

Classic nicht vorenthalten. 

Die Schatztruhe 

Bilder, Prospekte, Dokumente aus vergangener 

Zeit – eingereicht von unseren Lesern 

Aus dem Archiv 

unseres Lesers 

Claus Rothe aus Berlin 

97

VORSCHAU 

TRAKTOR 

CHECK 

EICHER PANTHER 

Großkatze 

im Visier 

Das Debüt der legendären Raubtierreihe 

markierte bei Eicher 

den Start in ein neues Kapitel 

der Firmengeschichte. Das kleinere 

der beiden Ende 1958 vorgestellten 

Zweizylinder-Modelle 

war der Panther, der einzige 

Tragschlepper des einst in 

Forstern bei München ansässigen 

Herstellers. Innerhalb von 

etwa zehn Jahren fand er über 

10.000 Käufer und wurde damit 

zum Erfolg, wenngleich er 

nicht ganz an seinen größeren 

Bruder, den Tiger, heranreichen 

konnte. 

DEUTZ F4L 514 

Kölner Dampfhammer 

HANOMAG ROBUST 800-6 

Auf der Überholspur 

Von den heute existierenden Robust 800 mit 

Sechszylindermotoren entstanden die wenigsten 

direkt im Werk, die meisten hingegen durch 

nachträgliche Umbauten. Rudolf Wehner ging einen 

Schritt weiter. Er modifizierte sein Exemplar mit 

ungeheurem technischen Sachverstand - und Erfolg: 

Der Schlepper macht knapp 100 Sachen und verfügt 

über eine Autobahnzulassung. 

Bei seiner Präsentation im Jahr 1951 war der F4L 514 aus dem 

Hause Deutz nahezu konkurrenzlos. Mit seinem zunächst 

60 bzw. später 65 PS starken, luftgekühlten Vierzylindermotor 

war er das unangefochtene Premiummodell. Er krönte für 

mehr als ein Jahrzehnt das Programm des Kölner Herstellers 

und zählte lange Zeit zu den meistverkauften Schleppern 

seiner Leistungsklasse. 

AUSSERDEM: Frostig: Unimog im Schnee | Aufgespürt: 

Traktoren in Finnland | Draufgeschaut: Schlepper und 

Versicherungen | Abgelichtet: Weizenernte mit Lanz & Co. 

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