eb - Elektrische Bahnen Zugkontrolleinrichtungen auf der Gotthardachse (Vorschau)

www.eb-info.eu 

Elektrische 

Bahnen 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

B 2580 

12/2012 

Dezember 

Termine 

Standpunkt 

Neuer Name, gute Tradition: 

Aus Oldenbourg Industrieverlag wird Deutscher Industrieverlag 

Fokus 

Thema 

Umrichter lösen Turbogeneratoren für die 

Bahnstromerzeugung der DB ab 

Report 

Der Elektrobus in Deutschland und weltweit – 

eine Renaissance durch Innovationen 

Forum 

Leserforum 

Praxis 

Zugkontrolleinrichtungen auf der Gotthardachse 

Oberleitung 

Porzellan für Isolatoren – keramisches Gefüge und Lebensdauer 

Bahnenergieversorgung 

Interoperabilität elektrischer Bahnen – 

100 Jahre Vereinbarung für 15 kV 16 2/3 Hz 

Historie 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1962

WISSEN für die ZUKUNFT 

Mit vielen, bisher 

unveröffentlichten Bildern 

Wechselstrom- 

Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 1: Durch das mitteldeutsche 

Braunkohlerevier – 1900 bis 1947 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der 

Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungsund 

Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens 

dieser Zeit. 

Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie 

Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen 

Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen 

– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte. 

Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen 

Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster 

Teststrecken, über die schwere Wiederinbetriebnahme in den 

Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis 

hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach 

dem zweiten Weltkrieg. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und 

beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen 

und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und 

politischen Entwicklungen dieser Epoche. 

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz 

1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 

mit ausführlichem 

Zusatzmaterial 

www.elektrischebahnen.de 

Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder im Fensterumschlag einsenden 

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht 

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 1 

1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2 

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand) 

Sonderpreis für eb-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand) 

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✘

Standpunkt 

Neuer Name, gute Tradition: 

Aus Oldenbourg Industrieverlag 

wird Deutscher Industrieverlag 

Liebe Leserin, lieber Leser, 

in diesen Tagen beginnt bei eb – Elektrische Bahnen eine neue Zeitrechnung: Aus dem 

traditionsreichen Oldenbourg Industrieverlag in München ist der Deutsche Industrieverlag 

geworden. Mit diesem Namen will die ACM-Unternehmensgruppe als 

Eigentümer die Weichen für die Zukunft stellen und den Wandel vom klassischen 

Buch- und Zeitschriftenverlag zu einem integrierten Medienhaus markieren. 

Gleichzeitig mit dem Verlagsnamen ändert sich auch der Firmensitz: 

Zum 15. Dezember ziehen Verlag und Redaktionen in die Arnulfstraße 124 in 

München, verkehrsgünstig gelegen direkt bei der Donnersberger Brücke. Die geänderten 

Telefonnummern, Mailadressen und Adressdaten finden Sie bereits in der 

vorliegenden Ausgabe der eb an vielen Stellen wieder, selbstverständlich auch im 

Impressum auf Seite 716. 

Für Sie als Leser der eb ändern sich freilich nur die Kontaktdaten – das bewährte 

Konzept der technisch-wissenschaftlichen Fachzeitschrift bleibt bestehen. Schließlich 

hat unser Magazin derartige Namenswechsel schon mehrfach erfahren: Im Verlauf 

seiner nicht immer geradlinigen 110-jährigen Geschichte wechselte es verschiedene 

Male seinen Titel, erschien im Jahre 1925 parallel bei zwei verschiedenen Verlagen 

und kam über drei verschiedene Verlagshäuser ab 1950 wieder zu Oldenbourg 

zurück. 

Nun also schreibt der Deutsche Industrieverlag die Tradition des Oldenbourg 

Industrieverlages fort. Wir bleiben den Prinzipien treu, Ihnen mit Fachzeitschriften 

und Fachbüchern fundiertes, praxis gerechtes Wissen für die Zukunft zu bieten. Im 

Mittel punkt unserer Arbeit stehen deshalb weiterhin die Expertise der Redaktions- 

Teams und die hohe fachliche Kompetenz unserer Autoren – auch im 111. Jahrgang 

und allen folgenden. 

Herzlich Ihr 

Eberhard Buhl 

Redaktionsleiter 

eb – Elektrische Bahnen 

110 (2012) Heft 12 

665

Inhalt 

12 / 2012 

Standpunkt 





665 Neuer Name, gute Tradition: 

Aus Oldenbourg Industrieverlag wird 

Deutscher Industrieverlag 

Fokus 

Thema 

668 

U. Behmann 

Umrichter lösen Turbogeneratoren für die 

Bahnstromerzeugung der DB ab 

Report 

672 Ralf Haase 

Der Elektrobus in Deutschland und weltweit 

– eine Renaissance durch Innovationen 

Forum 

676 Leserforum 

Praxis 

678 

U. Behmann 

Zugkontrolleinrichtungen auf der 

Gotthardachse 

Titelbild 

Highspeed train with 

motion blur 

© RfGuy/ClipDealer.com

Inhalt 

Hauptbeiträge 

Nachrichten 

Oberleitung 

701 Bahnen 

682 

704 Energie und Umwelt 

705 Berichtigungen 

686 

B. Staub 

Porzellan für Isolatoren – keramisches Gefüge 

und Lebensdauer 

Porcelain for insulators – ceramic structure and 

service life 

Porcellaine pour isolateurs – structure céramique 

et longévité 


706 Produkte und Lösungen 

707 Medien 

716 Impressum 

U 3 Termine 

Historie 

Th. Groh, W. Harprecht, R. Puschmann 

Interoperabilität elektrischer Bahnen – 100 Jahre 

Vereinbarung für 15 kV 16 2 ⁄3 Hz 

Interoperability of electrical railways – 

15 kV 16 2 ⁄3 Hz agreement 100 years old 

Interopérabilité des lignes électrifiées – centenaire 

de l’accord sur le 15 kV 16 2 ⁄3 Hz 

711 eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1962

Fokus Thema 

Umrichter lösen Turbogeneratoren für 

die Bahnstromerzeugung der DB ab 

Wie die Wasserkraft in Bayern seit den 1920er Jahren sicherte ab den 1950ern die einheimische Steinkohle 

im Ruhrgebiet den elektrischen Betrieb der DB; dazu kam 1976 die Kernenergie. Dampfgetriebene 

Bahnstromgeneratoren in den alten Bundesländern werden nach und nach durch statische 

Frequenzumrichter abgelöst. 

Bild 1: 

113-MW-Bahnstrommaschine im E.ON-Kraftwerk Datteln 3 (Foto: VKR, 1988). 

Nenndaten: 16 2 ⁄3 Hz, p = 2, 1 000 min –1 , 10,75 kV, 113 MW/138 MVA, cos = 0,82 

Bild 2: 

Erster Bahnstromgenerator im Braunkohlekraftwerk Muldenstein (Foto: Siemens Archiv, München, 

Aufnahmedatum 19. Januar 1911). 

Nenndaten: 15 Hz, p = 2, 900 min –1 , 3 000 V, 3 000 kW 

Die Bezirksregierung Münster hat E.ON den Bau der 

vier 100-MW-Umrichterblöcke in Datteln genehmigt 

[1]. Ursprünglich sollten diese zusammen mit 

dem weltweit größten und modernsten Monoblock- 

Steinkohlekraftwerk errichtet und ab 2012 betrieben 

werden [2]. Jedoch hatte sich das ganze Projekt auf 

Grund planungsrechtlicher Schwierigkeiten stark verzögert 

(eb Heft 9/2009, Seite 398), sodass bisher nur 

Kernkomponenten des Kraftwerks auf Basis von Teilgenehmigungen 

aufgebaut werden. Das Umrichterwerk 

wird also seine 50-Hz-Energie auf absehbare Zeit aus 

dem 380-kV-Verbundnetz beziehen. Seine Leistung 

entspricht der gesamten heutigen 16,7-Hz-Primärerzeugungskapazität 

in Dampfkraftwerken im Ruhrgebiet 

(Bild 1), also einschließlich des vergleichsweise 

noch nicht sehr alten Kraftwerks Lünen (Tabelle). Gedanken 

an das Schrumpfen und das kommende Ende 

des deutschen Steinkohlebergbaus drängen sich auf. 

Über kurz oder lang wird also im größten deutschen 

Industrierevier eine Ära enden, die 1956 mit 

einer 25-MW-Maschine im Stadtwerkekraftwerk 

Düsseldorf-Lausward begann. Zusammen mit einem 

kurz darauf folgenden 25-MW-Netzkupplungsumformer 

in Köln-Gremberghoven versorgte diese den 

elektrischen Inselbetrieb des Ruhrgebietes, bis über 

die linke Rheinstrecke und die Bahnstromleitung aus 

dem Rhein-Main-Gebiet über Bingen, Koblenz und 

Remagen der Anschluss an das süddeutsche Netz geschaffen 

war. Dieser Strukturwandel in der Zugförderung 

war einer der Garanten für den Wirtschaftsaufschwung 

in den 1950er und teils noch 1960er Jahren. 

Die Maschine in Düsseldorf beendete wie zwei später 

hinzugekommene ihren Betrieb in den 1980er Jahren; 

dafür wurden an dem Standort im Jahr 2000 die 

ersten beiden 15-MW-Umrichter der Standardbauart 

aufgestellt, die die DB entwickelt hatte [3]. 

Seinem Ende geht auch ein weiterer Bahnstrom- 

Turbogenerator der 100-MW-Klasse in den alten Bundesländern 

entgegen, nämlich in Bremen-Mittelsbüren 

(Tabelle), wo die seit 1996 aktive 80 MW/100 MVA 

Umrichterleistung demnächst verdoppelt werden. 

Es ist nicht ohne Schicksalsironie: Im Gemeinschafts-Kernkraftwerk 

(KKW) Neckarwestheim 1 

wurde der mit 152 MW/187,5 MVA größten jemals 

gebauten 16 2 ⁄3-Hz-Maschine nach 35 Betriebsjahren 

die Energie fast genau hundert Jahre nach dem 

Tag abgeschnitten, an dem in Muldenstein das erste 

Dampfkraftwerk in Deutschland einen elektrischen Eisenbahn-Regelbetrieb 

mit bescheidenen 3 MW Leistung 

zu versorgen begann (Bild 2). Im Vollzug der 

energiepolitischen Kehrtwende der Bundesregierung 

war das KKW Mitte März 2011 heruntergefahren 

worden, und offiziell erlosch mit der 13. Änderung 

des Atomgesetzes „die Berechtigung zum Leistungsbetrieb 

einer Anlage zur Spaltung von Kernbrennstoffen 

zur gewerblichen Erzeugung von Elektrizität“ mit 

Ablauf des 6. August 2011. Dazwischen, am 10. April 

2011 wurden die drei Schornsteine in Muldenstein 

gesprengt (eb Heft 4-5/2011, Seite 258–259). 

668 110 (2012) Heft 12

Thema Fokus 

Fossile Bahnstromerzeugung verbleibt noch mit 

dem Großkraftwerk Mannheim (Bild 3), wo zusätzlich 

ein 120-MW-Umrichter in Bau ist, und mit den 

beiden Werken in den neuen Bundesländern, die kurz 

nach der Wende in einem Husarenritt gezeugt worden 

waren (Tabelle). Mit der dortigen 110-MW-Maschine 

hatte philosophisch betrachtet der Kreis sich wieder 

zu den Wurzeln geschlossen, denn das Werk Schkopau 

liegt nur 40 km Luftlinie von Muldenstein entfernt 

und verarbeitet gleichfalls Braunkohle (Bild 4). 

Technisch bemerkenswert ist, dass die meisten 

16 2 ⁄3-Hz-Einphasengeneratoren der Nachkriegsjahrzehnte 

für cos = 0,8 und einige für sogar noch etwas 

höhere Werte bemessen wurden, zu einer Zeit 

als die Triebfahrzeuge noch durchweg in klassischer 

Technik mit direkt gespeisten AC-Reihenschlussmotoren 

fuhren. Hieran zeigt sich einer der Vorteile der 

niedrigen Frequenz. Eine weitere Besonderheit dieser 

zweipoligen Großmaschinen, die sonst nirgendwo 

auf der Welt gebaut wurden, ist ihre frequenzbedingt 

höchstmögliche Nenndrehzahl 1 000 min –1 . 

Ihre Läufer brauchen einen extrem kräftigen Dämpferkäfig, 

weil das Gegenfeld gleich stark wie das 

Mitfeld ist. Aus allen diesen Gründen und weil die 

TABELLE 

Generatoren in Dampfkraftwerken zur 16,7-Hz- 

Bahn energieerzeugung für die DB, 

Stand November 2012. 

Betrieb MW MVA 

Datteln 

E 1, E 3 

E 5 

E 2, E 4 

Summe 

1964, 1965 

1969 

1992, 1993 

2 · 55 

113 

2 · 40 

303 

2 · 62,5 

138 

2 · 50 

363 

Lünen 

E 1 1984 110 138 

Mannheim 

E3, E4 

E 5 

1962, 1963 

1973 

2 · 40 

110 

2 · 50 

138 

Bremen 

E 3 1974 110 138 

Kirchmöser 

E 1, E 2 

E 3 

1994 

1994 

2 · 55 

50 

2 · 68 

68 

Schkopau 

E 1 1996 110 138 

Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland 

Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung 

der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen 

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit. 

Das Werk veranschaulicht die Zusammenhänge zwischen den technischen, 

wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und politischen 

Entwicklungen dieser Epoche. 


 

Hardcover 


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unveröffentlichten 

Bildern 



___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 3 (Teil 1) 

 

 

 

 

 


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Ort, Datum, Unterschrift 

PAWZD32012

Fokus Thema 

Bild 3: 

110-MW-Bahnstrommaschine 

im Großkraftwerk 

Mannheim (Foto: GKM). 

Nenndaten: 

16 2 / 3 

Hz, p = 2, 

1 000 min –1 , 10,75 kV, 

110 MW/138 MVA, 

cos = 0,80 

Ständer nur zu zwei Dritteln bewickelt sind, wird der 

Aktivteil solcher Maschinen leider etwa 5mal so groß 

wie derjenige von Drehstromgeneratoren gleicher 

Leistung und Kühlungsart. 

Als weitere Dampfkraftwerke für 16 2 ⁄3 Hz gab es 

im Laufe der hundert Jahre noch diejenigen in Mittelsteine 

(Schlesien), Stuttgart-Münster, Penzberg 

(Landkreis Weilheim-Schongau in Oberbayern) und 

Aschaffenburg sowie in Altona für 25 Hz. Ebenso verraten 

die Betriebsnummern der Maschinen in Mannheim 

und Bremen (Tabelle), dass hier anfänglich 

noch weitere, natürlich kleinere Maschinen standen. 

Be 

Bild 4: 

110-MW-Bahnstrommaschine im E.ON-Kraftwerk Schkopau (Foto: E.ON, Kraftwerk Schkopau). 

Nenndaten: 16 2 ⁄3 Hz, p = 2, 1 000 min –1 , 10 kV, 110 MW/138 MVA, cos = 0,80 

[1] Maibach, Ph.; Umbricht, N.; Wrede, H.: Leistungsstärkste 

Bahnstromumrichteranlage in Datteln. In: Elektrische 

Bahnen 109 (2011), H. 6, S. 282–290. 

[2] N. N.: Weltgrößte Frequenzumrichteranlage bei Europas 

größtem Steinkohleblock. In: Elektrische Bahnen 105 

(2007), H. 12, S. 676. 

[3] Schmidt, R.: Standardumrichterkonzept der DB Energie. 

In: Elektrische Bahnen 98 (2000), H. 10, S. 354–357. 

670 110 (2012) Heft 12

Fokus Report 

Der Elektrobus in Deutschland und 

welt weit – eine Renaissance durch 

Innovationen 

Die Leipziger TrolleyMotion-Konferenz 2012 öffnete neue Horizonte auf dem Weg zur postfossilen 

Gesellschaft 

Elektrische Stadtbussysteme stellen im Rahmen der 

gesellschaftlich akzeptierten Nachhaltigkeitsstrategie 

in Richtung einer aktiven Klimapolitik und effektiven 

Ressourcenschonung eine wichtige Säule des 

straßengebundenen ÖPNV dar. Die Gegenwart widerspiegelt 

dies in Deutschland nur in begrenztem 

Umfang, alle Erwartungen sind deshalb mit Recht 

auf die Zukunft gerichtet. 

Als vor 130 Jahren Werner von Siemens mit dem 

Elektromote im Berliner Grunewald erstmalig einen 

elektrisch angetriebenen Omnibus erprobte, ließ 

sich nur schwerlich mutmaßen, welchen Siegeszug 

der Elektrobus als Oberleitungs- bzw. Trolleybus 

rund um den Globus antreten würde. Wenn derzeit 

weltweit mehr als 40 000 Elektrobusse in 312 Städten 

von 47 Staaten im öffentlichen Nahverkehr Tag 

für Tag zuverlässig ihren Dienst verrichten, dann gilt 

dies im Umkehrschluss als Nachweis für die technologische 

Reife dieses Verkehrssystems. Lokal emissionsfrei, 

lärmarm, wirtschaftlich und verkehrssicher: 

Das sind die Charakteristiken eines qualitativ hochwertigen 

Verkehrsmittels mit reichlich innovativem 

Potenzial zur Bewältigung der weiter wachsenden 

Mobilitätsansprüche sowohl in Industrie- als auch 

Entwicklungsstaaten. 

Die in Deutschland heute noch betriebenen O- 

Bussysteme in Solingen, Eberswalde und Esslingen 

a. N. haben über viele Jahrzehnte nicht nur ihre 

Alltagstauglichkeit bewiesen, sondern erfreuen sich 

dank stabiler Leistungsfähigkeit einer ungebrochen 

hohen Kundenakzeptanz. Sie rechtfertigen den 

Erhalt und die Ausweitung dieses Nahverkehrssystems 

und vermitteln zahlreiche Anreize für andere 

Städte. Dabei darf nicht übersehen werden, dass 

dieser Entwicklungspfad von Anfang an entscheidend 

von der Verbrennungskraftmaschine konkurriert 

wurde und letztlich in den zurückliegenden 

Jahrzehnten zu deren Dominanz im straßengebundenen 

ÖPNV geführt hat. Dieselangetriebene 

Stadtbusse bestimmen bis heute diesen Verkehrsbereich 

und werden es sicherlich auch noch in näherer 

Zukunft tun. 

Ein technologischer Wandel bahnt 

sich an 

Bild 1: 

Parlamentarischer Staatssekretär Jan Mücke (BMVBS) erläuterte in 

seinem Leitvortrag die politischen Vorstellungen zur Elektromobilität 

(Foto: Budach). 

Doch in Deutschland, dem Musterland der Dieseltechnologie, 

vollzieht sich schrittweise ein systemischer 

Wechsel, der alte Denkbarrieren überwindet 

und neue Betrachtungsweisen in den Mittelpunkt 

rückt. Von der Politik mit dem Nationalen Entwicklungsplan 

Elektromobilität flankiert, greifen allmählich 

neuartige technologische Konzepte, welche 

über die Forschung in Wissenschaft und Industrie zu 

einem technologieoffenen Wettbewerb führen. Dies 

geschieht auf mehreren Ebenen: 

• innovative Vervollkommnung der traditionellen 

Trolleybustechnologie 

• Nutzung des Hybridantriebes als Brückentechnologie 

zum vollelektrischen Stadtbus 

672 110 (2012) Heft 12

Report Fokus 

• sichtbare Fortschritte in der Akkumulator- und 

Ladetechnik für Stadtbusse (Rekuperation von 

Bremsenergie, leistungsfähige Bordspeicher) 

• Entwicklung alternativer Energieübertragungsformen 

(z. B. punktuelle Einspeisung aus einem 

lokalen Energieversorgungsnetz 3 AC Niederspannung 

50 Hz oder DC-Bahnenergienetz, induktive 

Energieübertragung) 

• Nutzung anderer Energieträger, besonders Erdgas 

und Wasserstoff im Rahmen der Brennstoffzellentechnologie) 

Waren noch vor wenigen Jahren die elektrischen 

Stadtbusflotten außerhalb der Sichtweise der Bundespolitik, 

so hat sich nunmehr ein Sinneswandel 

ergeben, der sich zum Selbstläufer in der Technologiepolitik 

herausgebildet und Tabuzonen 

überschritten hat. Eine Investitionsförderung ist in 

Deutschland deshalb auch für Trolleybussysteme 

notwendig und darf sich nicht nur auf so genannte 

konventionelle Technologien beschränken. Eine 

Renaissance elektrischer Stadtbussysteme steht 

deshalb bevor und lässt die Elektromobilität auch 

in dieser Sparte zum Markenkern des Nahverkehrs 

besonders in Städten und Ballungsräumen 

werden. 

Wissens- und Erfahrungstransfer 

beschleunigt technologischen 

Fortschritt 

Mit der Entscheidung des Vorstandes von Trolley- 

Motion, als führender interdisziplinärer und intermodaler 

Aktionsgruppe für den Erhalt und Ausbau 

von elektrischen Stadtbussystemen, die 3. Internationale 

Trolleybus-Konferenz in Leipzig auszurichten, 

spielten mehrere Gründe eine maßgebliche 

Rolle. Zuallererst verfügt Deutschland weltweit 

über das leistungsfähigste ÖPNV-Netz in der Fläche 

und ist geradezu prädestiniert, den Elektrobus als 

integriertes Verkehrssegment verstärkt zur Anwendung 

zu bringen. Zweitens hat die Regierungspolitik 

über eine Nationale Plattform Elektromobilität 

und den damit verbundenen Förderprogrammen 

im Gegensatz zu anderen EU-Staaten klare Zeichen 

für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung gesetzt. 

Und zum Dritten besitzt Deutschland eine leistungsstarke 

Automobil- und Elektro- beziehungsweise 

Elektronikindustrie, welche in innovativer 

Weise diesen Weg entscheidend beeinflussen kann. 

Schon der politische Anspruch, Deutschland als 

Leitmarkt der Elektromobilität zu profilieren und 

über die Festlegung von Modellregionen und so 

genannte technologische Leuchttürme diesen Prozess 

voranzutreiben, verpflichtet die damit verknüpften 

Wirtschaftszweige zu eindeutigen strategischen 

Aussagen über qualitativ hochwertige 

Antriebstechnologien auch in Stadtbussen. Das 

von der EU geförderte Trolleybus-Projekt EU-Trolley, 

dessen Ergebnisse im Rahmen der Konferenz vorgestellt 

wurden, bieten sowohl in Deutschland als 

auch in anderen europäischen Ländern die einmalige 

Chance zum Reagieren auf objektive Erfordernisse 

im ÖPNV der Zukunft. 

Letztlich muss im Rahmen der Argumentation 

auch darauf verwiesen werden, dass die Stadt Leipzig 

besonders durch die Aktivitäten der Leipziger 

Verkehrsbetriebe GmbH in Richtung Elektrobuseinsatz 

neben den drei O-Busstädten wichtige Impulse 

gesetzt hat. 

Waren die vorangegangenen TrolleyMotion- 

Konferenzen in Zürich und Luzern vor allem auf 

die Schweiz und Österreich fokussiert, so wollte 

der Veranstalter in Leipzig vor allem den deutschen 

ÖPNV-Markt erreichen. Dabei ließ sich auch auf 

die Ergebnisse dreier Elektrobuskonferenzen des 

Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V. 

in den Jahren 2007 in Solingen, 2009 in Esslingen 

und 2011 in Eberswalde zurückgreifen. Solche Konferenzen 

bieten eine ausgezeichnete Plattform für 

den Wissens- und Erfahrungsaustausch aller am 

Thema inte ressierten Partner in diesem Entwicklungsprozess. 

Mit mehr als 200 Teilnehmern aus 

14 Staaten reflektierte die Konferenz durchaus diese 

Erwartungen. 

Politische Orientierungen zum 

Elektrobus klar umrissen 

Bereits mit dem Leitvortrag des BMVBS, präsentiert 

vom Parlamentarischen Staatssekretär Jan Mücke 

(Bild 1), wurden die inhaltlichen Maßstäbe und die 

Stoßrichtung der verkehrspolitischen Ziele in Richtung 

Elektromobilität erkennbar. In den deutschen 

Modellregionen und Schaufenstern geht es um Forschungs- 

und Demonstrationsvorhaben, welche 

schrittweise zur Praxistauglichkeit auf Bundesebene 

geführt werden sollen. Für den Förderschwerpunkt 

Innovative Antriebe im ÖPNV stellte das BMVBS bisher 

ca. 32 Mio. EUR bereit. Davon flossen vor allem 

Mittel in die Hybridisierung der Busflotten. Es wurde 

klar ersichtlich, dass innovative Trolleybussysteme 

nicht auf der Agenda des Ministeriums stehen; 

eine Entscheidung, die Erklärungsbedarf entstehen 

lässt. Fahrdrahtgebundene Lösungen bedeuten ja 

nicht ausschließlich eine durchgängige Oberleitung 

im gesamten Netz, sondern auch punktuelle 

Nachladungen aus Unterwerken oder Dockstations 

an Haltestellen und Verkehrsknoten. Doch das 

BMVBS setzt nahezu ausschließlich auf Elektrobusse 

mit neuer Technologie, wie es J. Mücke mit 

seiner Formulierung vom Elektrobus der Zukunft auf 

110 (2012) Heft 12 

673

Fokus Report 

den Punkt bringt. Spezielle Projekte kamen bisher 

nur dort zur Förderung, wo Hybride zu vollelektrischen 

Bussen weiterentwickelt oder alternative 

(kontaktlose) Energieübertragungssysteme bei Bus 

und TRAM (System PRIMOVE von Bombardier) 

eine Rolle spielen. Dazu zählt auch die Umrüstung 

von Oberleitungsbussen zu akkumulatorbetriebenen 

Fahr zeugen, welche jedoch beim heutigen 

Stand der Akkumulatorentwicklung bisher nur eine 

begrenzte Reichweite besitzen. Daneben läuft das 

mit 10 Mio. EUR geförderte Forschungsprojekt aus 

dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff 

und Brennstoffzellentechnologie. 

Die Vielfalt der möglichen Nutzungslösungen ist 

heute breiter als angenommen und auch Trolleybussysteme 

verkörpern heute einen technisch innovativen 

Stand, der im Kontext mit spezifischen Weiterentwicklungen 

am Gesamtbuskonzept noch für die 

weitere Zukunft ausbaufähig sind. Davon sollten 

auch deutsche ÖPNV-Unternehmen profitieren und 

die Omnibusindustrie unseres Landes nicht auf ausländische 

Märkte abdrängen. 

Die Sicht der Europäischen Kommission zum 

Themenkomplex Elektromobilität erläuterte in einem 

zweiten Leitvortrag Marcel Rommerts von der 

Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Hier handelt 

es sich verständlicherweise um eine viel breitere 

Sichtweise als aus dem Winkel nationaler deutscher 

Verkehrspolitik. Unter Zugrundelegung des 

Weissbuches 2011 zur europäischen Verkehrsentwicklung 

konzentriert sich die Förderung aus 

Brüssel auf Forschung und Entwicklung bei strategischen 

Transporttechnologien. Das Thema der 

Mobilität in städtischen Agglomerationen wurde ja 

bereits im Jahre 2009 auf die Tagesordnung gesetzt 

und den Klimazielen eindeutige Prioritäten gesetzt. 

Bild 2: 

Interessante Pro- und Kontra-Argumente zur Elektrobusentwicklung in der Podiumsdiskussion; 

Prof. Lino Guzella (ETH Zürich), Prof. Arnd Stephan (TU Dresden), Dipl.-Ing. Daniel Steiner (Präsident 

TrolleyMotion), Dipl.-Kfm. Conrad Troullier (Stadtwerke Solingen) (von rechts nach links) 

(Foto: Budach). 

Aus diesem Thementopf finanzierte sich auch das 

auf der Konferenz ergebnisseitig vorgestellte Projekt 

EU-Trolley mit Partnern aus acht europäischen 

Staaten. Am 13. September d. J. verabschiedete 

die Kommission den Stratetic Transport Technology 

Plan (STTP) als FE-Programm zur europäischen 

Zukunftsmobilität. Was den elektrischen Verkehr 

in Städten anbetrifft, lässt Brüssel auch weiterhin 

den fahrdrahtgebundenen Technologien bei Bussen 

ungeteilte Unterstützung zuteilwerden. Besonders 

in den osteuropäischen Staaten und auch in 

Russland wird diese Technologie noch lange Zeit 

Bestand haben. 

Elektrobussysteme weltweit und in 

Deutschland – ein Status quo Szenario 

Im ersten Themenblock der Konferenz wurden internationale 

Erfahrungen beim Einsatz von Trolleybussen 

und Lösungsansätze für den Aufbau solcher 

Systeme vorgestellt. Während in Zürich, Solingen, 

Esslingen a. N. und Eberswalde Oberleitungsbusse 

zum festen Bestandteil städtischer Infrastruktur 

gehören, konzentrieren sich Städte wie Montreal, 

Leeds und São Paulo im Rahmen von Masterplänen 

auf die Einrichtung elektrischer Bus-Korridore in den 

bestehenden Ballungsräumen. Die vorgestellten Modellstädte 

sind nur ein Beispiel dafür, wie intensiv 

Stadt- und Verkehrsplaner an der Umsetzung elektrischer 

Antriebssysteme arbeiten und dabei dem 

Stadtbus eine klare Perspektive aufzeigen. 

Mobilitätsplanung in Städten und 

Ballungsräumen und die Fragen zur 

Nachhaltigkeitsstrategie 

Dem ÖPNV kommt in der postfossilen Mobilität als 

Rückgrat kommunaler Verkehrssysteme eine entscheidende 

Funktion zu, wie Prof. Dr.-Ing. Felix Huber 

(Bergische Universität Wuppertal) mit Fakten 

und Zahlen begründete. Trotz teilweise rückläufiger 

Einwohnerzahlen muss er auf definierten Relationen 

zukünftig deutlich mehr Fahrgäste bewältigen. Die 

angestrebten Klimaziele verlangen eine Neujustierung 

von Stadtstrukturen und Verkehrsangeboten. 

Die engen finanziellen Spielräume der öffentlichen 

Haushalte zwingen zur Suche nach leistungsfähigen 

und preiswerten Alternativen. Ein Strukturwandel 

von der autogerechten Stadt zu vernetzten Verkehrssystemlösungen 

weist dem Elektrobus in vielen Städten 

eine dominante Rolle zu. 

Neben der Reduzierung von Emissionen wird der 

schonende Umgang mit Ressourcen zum Nadelöhr 

politischer Entscheidungen. Auch die Gewinnung 

674 110 (2012) Heft 12

Report Fokus 

elektrischer Energie kann nach Meinung von Prof. 

Dr. Lino Guzzella (ETH Zürich) nicht mehr beliebig 

ausgebaut werden. Neben dem Verbrennungsmotor, 

dessen Innovationen noch nicht vollständig 

ausgereizt sind, zählen vor allem unkonventionelle 

Energieträger wie Erdgas und Elektrospeicher, deren 

Nutzung jedoch wesentlich von den herrschenden 

Rahmenbedingungen wie beispielsweise Verfügbarkeit 

und Preis abhängt. 

Im ÖPNV müssen jedoch auch neue Überlegungen 

zum Tragen kommen, wie intelligente Leitsysteme 

und Auslastungserhöhung durch bessere Vernetzung 

der Angebote. Der Elektrobus generiert hier 

besondere Vorteile. Neben den umwelt- und energiepolitischen 

Fragestellungen kommen auch immer 

stärker betriebswirtschaftliche Kriterien zum Tragen. 

So erhält das Kostenelement Energieverbrauch aufgrund 

ständig steigender Rohölpreise für den Einsatz 

von Dieselbussen ein wachsendes Gewicht. Gelingt 

es, den Energiemix bei Elektroenergie zugunsten des 

Stromes aus regenerierbaren Quellen wesentlich zu 

erhöhen, dann verschieben sich die Betriebskosten 

zugunsten des Elektrobusses entscheidend. Prof. 

Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann (VDV-Förderkreis 

Köln) kann sich ein optimiertes Zusammenwirken 

mobiler und stationärer Speicher mit Schnelllademöglichkeiten 

und unter Ausnutzung der mit 

Gleichstrom betriebenen elektrischen Infrastrukturen 

des schienengebundenen ÖPNV gut vorstellen. 

Während er als Energiequelle für Elektrobusse auch 

das Erdgas nennt, ist er der Überzeugung, dass die 

wasserstoffgestützte Brennstoffzelle ihre Erwartungen 

nicht erfüllen kann. 

Technisch-technologische 

Innovationen bei Elektrobussen 

Eine eindeutige Schwerpunktsetzung der Konferenz 

richtete sich auf die innovative Entwicklung von Elektrobussen, 

um dem Argument der Dinosaurier-Technologie 

bei Trolleybussen ein aktives Gegengewicht 

zu verschaffen. Zugleich bringt die Forschungs- und 

Entwicklungsarbeit im Sektor Elektromobilität neue 

Antriebstechnologien zum Tragen. 

Die Referenten dieses Themenblockes gliederten 

sich in zwei Gruppen: Die eine, welche den Nachweis 

führen konnte, dass sich traditionelle Trolleybussysteme 

nicht im technologischen Stillstand 

befinden. Und die andere, welche neue Antriebssysteme 

vorstellen konnte. 

Zu den ersteren Innovationen zählt vor allem die 

Hybridtechnologie, welche besonders in serieller 

Bauweise eine Brückentechnologie zum vollelektrischen 

Bus ohne Fahrleitung darstellt. In steigender 

Hierarchie nehmen die Erwartungen einer leistungsfähigen 

Akkumulator- und Ladetechnik für Stadtbusse 

einen zentralen Platz in der Diskussion ein. Und 

drittens spielen die Entwicklungen zur induktiven 

Energieübertragung zwischen Fahrbahn und Fahrzeug 

sowie der Einsatz von Wasserstoff in Brennstoffzellen 

eine vielbeachtete Rolle. 

Hinsichtlich der Förderung der Hybridbusse kann 

man mit Recht davon ausgehen, dass dies ein tatsächliches 

Zugeständnis der Politik an die Automobilindustrie 

ist, welche schon in zurückliegender 

Zeit die Elektromobilität nicht ernst genommen 

hat. Ohne die jetzigen Finanzierungskonzepte, 

Dipl.-Ing. Christian Soffel (Verkehrs Consult Dresden/Berlin 

GmbH), ließen sich Hybridbusse nicht 

wirtschaftlich betreiben. Unter den Bedingungen 

der Engpässe in der ÖPNV-Finanzierung wird sich 

zeigen, inwieweit die Verkehrsunternehmen in der 

Lage sein werden, die Investitionen zu stemmen. 

Umso dringlicher stellte sich in der Konferenz die 

Frage, wie schnell lassen sich die Entwicklungsdefizite 

in der deutschen Akkumulatortechnik aufholen. 

Das Problem liegt in der Überwindung der 

Differenz zwischen Leistungs- und Energiedichte, 

wie Dr. Gunter Schädlich (Hoppecke GmbH Brilon) 

herausstellte, sowie in einer akzeptablen Preisgestaltung. 

Akkumulatoren für Elektrobusse benötigen 

eine Energieleistung von mehr als 200 kWh. 

Insofern wird sich wohl in den nächsten Jahren eine 

technologische Lösung dergestalt finden müssen, 

wo leistungsfähige Lithium-Ionen-Akkumulatoren 

im Dauerbetrieb mit Möglichkeiten der Nachladung 

an Halte- oder Endpunkten von Elektrobuslinien 

verknüpft werden. 

Über die Sinnfälligkeit der induktiven Energieübertragung 

an Fahrzeugen im öffentlichen Verkehrsraum 

gibt es seit vielen Jahren gespaltene 

Auffassungen. Dipl.-Ing. Christian Köbel (Bombardier 

Transportation Mannheim) konnte mit Genugtuung 

feststellen, dass nach dem Feldversuch des PRIMOVE- 

System im Bautzner Werk von Bombardier die in 

Augsburg getestete TRAM ihre Bewährungsstufe 

bestanden hat und nunmehr in Braunschweig auch 

ein Elektrobus von Viseon Pilsting vor der Erprobung 

steht. Dazu hat das BMVBS ein Förderprojekt bewilligt. 

Hier werden die nächsten Jahre zeigen, wie 

erfolgreich diese Technologie alltagstauglich zum 

Einsatz gebracht werden kann. 

In den Kreis der geförderten innovativen Technologien 

bei Elektrobussen gehört auch die Erprobung 

der wasserstoffgestützten Brennstoffzelle. Ein Brennstoffzellen-Hybridsystem 

ergänzt einen akkumulatorelektrischen 

Antriebsstrang mit einer Brennstoffzelle, 

welche schnelles Nachtanken und Speicherung 

großer Energiemengen durch Wasserstoff erlaubt. 

Die Betankung des Range Extender-Systems mittels 

Wasserstoff ist innerhalb weniger Minuten möglich. 

Das Problem besteht jedoch gegenwärtig noch darin, 

dass die spezielle Herstellung von Wasserstoff sehr 

teuer ist, dieser nur selten als Abfallprodukt in der 

110 (2012) Heft 12 

675

Fokus Forum 

chemischen Industrie anfällt und deshalb als Energiequelle 

kritisch erscheint. Wie Dipl.-Ing. Sebastian Dirk 

(Proton Fuel Cell GmbH Puchheim) mitteilte, laufen 

in mehreren Städten auch außerhalb Deutschlands 

erfolgreiche Pilotversuche. 

Elektromobilität ist und bleibt eine 

Herausforderung 

Gegenwärtig ist noch nicht absehbar, mit welcher 

Geschwindigkeit neue Technologien praxis- und 

damit alltagstauglich werden. Und es wird ein wirtschaftliches 

Problem sein, zu welchen Kosten solche 

Systeme am Markt angeboten werden. Der eingeschlagene 

Weg ist nicht nur in Deutschland unumkehrbar. 

Elektromobilität genießt immer stärker eine mediale 

Aufmerksamkeit. Wir können davon ausgehen, 

dass uns auch bei der Erhaltung und dem Ausbau 

elektrischer Stadtbussysteme weltweit interessante 

Jahre bevorstehen. Und stellen mit Freude fest, 

dass dank tragfähiger politischer nationaler und EUbezogener 

Vorgaben immer bessere Chancen für 

elektrische Stadtbussysteme sowohl in traditioneller 

als auch alternativer Technologien bestehen. Aber es 

wird auch sichtbar, dass immer mehr elektrische Fahrzeuge 

auf Schiene und Straße enorme Auswirkungen 

auf die klassischen Verkehrs- und Infrastruktursysteme 

in den Städten und Ballungsräumen besitzen. 

Man kann sich deshalb den Worten von Prof. Dr.- 

Ing. Arnd Stephan (TU Dresden) anschließen, wenn 

er in der abschließenden Podiumsdiskussion (Bild 2) 

sagte: „Aus der aktuellen technischen Entwicklung 

im Automobilbereich erwächst also die Frage, ob 

und wie diese Einfluss auf bestehende öffentliche 

Verkehrssysteme und damit auf die Stadt- und Infrastrukturplanung 

sowie auf die Umweltwirkungen des 

Stadt- und Umlandverkehrs nehmen wird.“ Und aus 

langjähriger Erfahrung ist klargeworden, dass es die 

Rahmenbedingungen sind, welche die Entwicklung 

beschleunigen oder bremsen. Industrie-, Verkehrs-, 

Umwelt- und Energiepolitik müssen im Verbund 

zusammenwirken, um die Mobilität der Zukunft zu 

sichern. 

Ralf Haase, Dresden 

Dr. oec. habil. Ralf Haase ist Vorstandsmitglied beim Friedrich- 

List-Forum Dresden e. V. an der Technischen Universität Dresden. 

Leserforum 

Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare 

und Diskussionsbeiträge bitte per Post oder 

E-Mail leserforum@eb-elektrische-bahnen.de 

direkt an die Redaktion. 

Hundert Jahre Mittenwaldbahn 

eb 7/2012, S. 359 – 365, und eb 10/2012, S. 540 

Um der „historischen Wahrheit“ willen wurde in 

eb 10/2012 behauptet, Bild 6 meines Beitrags zeige 

die Streckentrennung zwischen Österreich und Bayern 

nicht bei Scharnitz (Mittenwald), sondern bei 

Griesen. Ich bleibe bei Scharnitz. 

An der Kompetenz von Leser Schwach, anhand 

der Konstruktion den Hersteller von Oberleitungsmasten 

zu identifizieren, ist nicht zu zweifeln. An den 

daraus gezogenen Schlüssen und der Beweisführung 

im Kommentar allerdings schon. 

Das einzige, was sich in 100 Jahren nicht geändert 

haben kann, ist die landschaftliche Kulisse. Für 

die fragliche Abbildung gibt es jedoch eine Entsprechung 

weder für Scharnitz, noch für Griesen. Retuschen 

waren früher bei Bildern allgemein üblich; hier 

könnte der Hintergrund wegen der Witterungsverhältnisse 

gefehlt haben. Am natürlichen Umfeld lässt 

sich das Bild jedenfalls nicht zuordnen. 

Wo genau sich die Schutzstrecke damals befunden 

hat, war nicht feststellbar. Bei Scharnitz ist sie 

heute über 100 m von der Grenze entfernt auf österreichischer 

Seite. Eine der Abbildung entsprechende 

Rechtskurve gibt es sowohl dort wie auch unmittelbar 

an der Grenze noch heute. 

Auch das Aufnahmedatum ist nicht dokumentiert. 

Die Abbildung wurde jedoch, was zunächst 

nicht bekannt war, in einem Beitrag über die Fahrleitungsanlage 

der Mittenwaldbahn schon einmal 

veröffentlicht (Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen, 

1922, Heft 5, Seite 48). Die Bildunterschrift lautete: 

„Abb 52. Streckentrennung bei Mittenwald an der 

Bayerisch-Österreichischen Landesgrenze“. 

Bei der Reputation der Quelle darf die Richtigkeit 

der Angabe zunächst unterstellt werden und damit 

auch die in eb 7/2012. 

Ralf Roman Rossberg, Murnau 

Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften sinnwahrend zu 

kürzen. 

676 110 (2012) Heft 12

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110 (2012) Heft 12 

677

Fokus Praxis 

Zugkontrolleinrichtungen auf der 


Die SBB verdichtet das Netz ihrer Zugkontrolleinrichtungen, das Unregelmäßigkeiten verschiedener 

Art an durchfahrenden Zügen erfasst und bei Anlass Interventionen auslöst, ständig weiter. Für die 

Nord-Süd-Achse mit Gotthard- und Ceneri-Basistunnel liegt jetzt ein ausgefeiltes Konzept vor. 

Bild 1: 

Konzept Zugkontrolleinrichtungen 


mit NEAT, Stand Oktober 

2012, alle Abkürzungen 

im Text erklärt; abgängige 

Anlagen nicht mehr 

dargestellt. (Originalgrafik: 

SBB, Ortsergänzungen 

nach Wägli). 

rot vorhanden 

grün neu aufzustellen 

Die SBB ist seit einigen Jahren dabei, ihre Strecken systemtatisch 

mit einem Netz von Zugkontrolleinrichtungen 

(ZKE) zu überziehen, die ihre Messergebnisse an 

ein zentrales Interventionszentrum (IZ) in Erstfeld übermitteln 

[1]. Erst kürzlich wurden auch die Anlagen des 

BLS-Netzes dort angebunden (eb 8-9/2012, Seite 504). 

Das System dient in erster Linie der Betriebssicherheit 

und im Weiteren der Verfügbarkeit von 

Fahrzeugen und Streckeninfrastruktur. Neben der 

Chance, unmittelbare Folgeschäden mit Betriebsstörungen 

oder gar Betriebsunfällen zu verhüten, liefert 

es auch Hinweise für die Fahrzeughalter, in der Instandhaltung 

bestimmte Laufwerke, Bremsanlagen 

oder Stromabnehmer gezielt inspizieren zu lassen. 

Auch zum Sicherheitsstandard von Gotthard- 

Basistunnel (GBT) und Ceneri-Basistunnel (CBT) mit 

ihrem weit überwiegend grenzüberschreitenden Verkehr 

gehören solche Anlagen. Hierfür gibt es jetzt ein 

Grundkonzept. Bild 1 zeigt dessen Prinzipschema, die 

genauen Standorte werden bei der konkreten Projektierung 

bestimmt. Alle dargestelten Anlagen messen 

auf beiden Gleisen in beiden Fahrtrichtungen. Soweit 

in der Grafik HFO mit Bahnhofsnamen bezeichnet 

sind wie auf der Gotthard-Bergstrecke Wassen, können 

die Anlagen sowohl in der Nähe auf freier Strecke 

liegen als auch bis vor den Einfahrweichen. 

Neben den fünf nachfolgend beschriebenen Anlagentypen 

gibt es in dem System noch die Störfeldmessanlage 

(STÖ) und Naturgefahren-Alarmanlagen 

(NGA) [1]. 

Heißläufer- und Festbrems-Ortungsanlagen (HFO) 

sind die klassischen Detektoren, mit denen Rad- oder 

Wellenbrüchen vorgebeugt wird und somit Entgleisungen 

verhütet werden. Bisher gibt es südlich von 

Arth-Goldau acht Stellen mit HFO, von denen die 

bei Flüelen eingerichtete entfallen wird. Jeweils neue 

sind bei Mendrisio, im GBT bei der Multifunktionsstelle 

(SMF) Faido und beim Speisepunkt (Sp) Amsteg 

sowie bei Brunnen vorgesehen. 

Radlastcheckpoints (RLC) erkennen sowohl das 

Überschreiten absoluter Grenzwerte wie unzulässige 

Unterschiede zwischen den vier oder acht Werten 

eines Fahrzeugs. Ursachen können sein, dass die 

Ladegüter von vornherein unordentlich positioniert 

wurden oder sich während der Fahrt verschoben haben. 

Auch verraten sich grobe Radfehler durch dynamische 

Effekte. Solche Mängel bedeuten zumindest, 

dass Fahrzeugkomponenten sowie Schienen und 

Brückenbauteile überbeansprucht werden, was auf 

Dauer zu Schäden führen kann. Bisher gibt es solche 

Anlagen je einmal in den Zulaufstrecken über Luino 

und über Chiasso, von denen die letzteren entfallen, 

sowie ganz neu bei Brunnen. Neue Anlagen sollen 

bei Mendrisio und Claro eingebaut werden. 

Brand- und Chemie-Ortungsanlagen (BCO) ermöglichen 

Intervention bei Feuer, Rauch oder austretendem 

Gefahrgut. Weil die Konzentrationen im 10 –6 -Bereich 

liegen, müssen die Anlagen in Tunneln sitzen. 

BCO sollen in den zweigleisigen Paradisotunnel bei 

Lugano und in zwei noch zu bestimmende eingleisige 

Tunnel in der Axenwand am Urnersee kommen. 

Profil- und Antennen-Ortungsanlagen (PAO) erkennen, 

wenn eine Fahrzeugumgrenzungslinie verletzt 

wird und dabei besonders, wenn eine Fahrzeugantenne 

der Rollenden Landstraße Fahrleitungskurzschlüsse 

oder -störungen zu verursachen droht (Bild 2). Seit 

678 110 (2012) Heft 12

Praxis Fokus 

August 2012 ist eine PAO bei der Betriebsstelle Steinen 

neu in Betrieb, und je eine weitere soll bei Claro 

und bei Mendrisio aufgestellt werden. 

Neuartig ist ein Anlagentyp Anhubmessung und 

Pantographmonitoring (AHM und OPM), also zum 

Messen des Fahrdrahtanhubs und zum Visualisieren 

des Stromabnehmerzustands. Damit wird Schäden 

an diesen Systemkomponenten und lästigen Betriebsstörungen 

vorgebeugt. Eine solche Anlage soll 

bei Claro ins Zentrum der Gotthardachse kommen. 

Bei den gewählten Standorten aller dieser Anlagen 

ist ein klares Konzept mit zwei Hauptkriterien zu erkennen: 

Zum einen sollen verschiedenartige Anlagen nicht 

weit auseinander stehen, damit deren Aufstellung, 

Betrieb und Instandhaltung rationeller werden und 

Sofortinterventionen jedweden Anlasses auf wenige 

Bahnhöfe konzentriert werden können. Zum anderen 

soll jeder dieser Bündelungsstandorte möglichst viele 

Verzweigungen oder in der umgekehrten Laufrichtung 

Zusammenführungen abdecken. Man erkennt dieses 

System gut bei den beiden Gotthardstrecken, die beiderseits 

alle vier Anlagengrundtypen und jeweils einen 

Sondertyp bekommen sollen, das heißt einen Vollschutz 

gegen die häufigsten gefährlichen Fehler, und 

bei den beiden Anlagenpaaren weiter im Süden. Für 

eine BCO im Zulauf von Luino fehlt allerdings ein genügend 

langer Tunnel auf Schweizer Gebiet. 

Be 

[1] Schorno, R.; Schmidt, Ch.; Nietlispach, U.: Zugkontrolleinrichtungen 

in der Schweiz. In: Elektrische Bahnen 

109 (2011), H. 9, S. 448–458. 

Bild 2: 

Profil- und Antennenortungsanlage zwischen Liestal und Sissach (Foto: SBB). 

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110 (2012) Heft 12 

679

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Oberleitung 

Porzellan für Isolatoren – keramisches 

Gefüge und Lebensdauer 

Bernhard Staub, Zürich 

Isolatoren aus keramischem Werkstoff werden in Fahrleitungsanlagen häufig eingesetzt. Von diesen 

wird eine lange Lebensdauer erwartet. Das keramische Gefüge hat einen erheblichen Einfluss auf das 

Langzeitverhalten von Porzellanisolatoren. Für das Gefüge sind die Rohstoffe und der Fertigungsprozess 

entscheidend. Große Quarzkristallite verkürzen die Lebensdauer. Mit Hilfe der Keramografie, 

insbesondere mit der Röntgendifraktometeranalyse und der Messung der Schallgeschwindigkeit 

kann die Langzeitbeständigkeit eines Porzellangefüges nachgewiesen werden. 

PORCELAIN FOR INSULATORS – CERAMIC STRUCTURE AND SERVICE LIFE 

Insulators made of porcelain are often used in overhead contact line systems. There, a long service 

life is assumed. The ceramic structure is of outmost effect on the service life of stress-loaded porcelain. 

Raw materials and production process are decisive. Oversized quartz crystallites reduce service 

life. By means of ceramography, especially X-ray diffraction (XRD) and measurement of sound velocity 

the long-term resistance of a porcelain structure can be demonstrated. 

PORCELAINE POUR ISOLATEURS – STRUCTURE CÉRAMIQUE ET LONGÉVITÉ 

Isolateurs en porcelaine sont souvent monté dans les lignes de contact. Une longue durée de service 

est donc indispensable. La structure céramique détermine le comportement à long terme des 

isolateurs. Les matières premières et les procédées de fabrication décident la structure. Cristallites à 

quartz aux dimensions excessives raccourcirent la longévité. La qualité de la structure est décelable 

par céramographie, notamment par la méthode de diffraction des rayons X (XRD) et par la mesure 

de la vitesse du son. 

1 Einführung 

In Fahrleitungsanlagen werden häufig Einzelisolatoren 

aus Porzellan unterschiedlicher Ausführung und 

unter unterschiedlichen Beanspruchungen eingesetzt. 

Die heute verwendeten Isolatoren namhafter 

Hersteller haben sich bewährt. Seltene Fehler führen 

aber zum Komplettbruch und können dabei mit erheblichen 

Folgen verbunden sein. Die Zuverlässigkeit 

dieser Isolatoren ist daher wichtig. Wie muss 

das keramische Gefüge von Porzellan-Isolatoren beschaffen 

sein, damit diese eine lange Nutzungsdauer 

ohne Schäden erreichen? Diese und viele andere 

Fragen beantwortet J. Liebermann im Buch „Hochspannungsisolatoren, 

Grundlagen und Trends für 

Anwender und Studierende“ [1]. Er beschreibt die 

konstruktive Ausführung der Isolatoren, die Anforderungen 

an die Rohmaterialien und an die Produktion. 

Das Buch ist deshalb auch für Hersteller nützlich, 

die mit traditionellen Techniken produzieren. Es liegt 

jetzt in zweiter Auflage vor; neu erschienen ist die 

englische Übersetzung [2]. 

Ein langlebiges keramisches Gefüge setzt zunächst 

die Verwendung geeigneter Rohstoffe ohne Komponenten 

voraus, die das Gefüge negativ beeinflussen. 

Dann muss der Produktionsprozess auf ein langlebiges 

keramisches Gefüge ausgerichtet werden. 

Bild 1 zeigt die Fertigungsschritte für Hochspannungsisolatoren. 

Der Aufbereitung und Mischung 

der Rohstoffe folgen Formgebungs- und Trocknungsprozesse. 

Brand, mechanische Bearbeitung 

und Armieren beenden die Fertigung. 

Die Rohstoffe für keramische Isolatoren sind Kaolin, 

Ton, Aluminiumoxid (Bauxit) und Feldspat. 

Die richtige Auswahl der Rohstoffe ist bereits ein 

entscheidender Schritt. In der Natur kommen die 

Rohstoffe mit unterschiedlichen Eigenschaften, 

Strukturen und Beimengungen vor. Der Hersteller 

muss unter Abwägen von Kosten und Qualität die 

Rezeptur für die Rohmasse zusammenstellen und 

den weiteren Fertigungsprozess mit allen Zwischenschritten 

an die Rezeptur anpassen. Hohe 

technische Kompetenz ist für die Abstimmung der 

Eigenschaften von Porzellan und Glasur und bei 

der Ausbildung des Übergangs Porzellan zu Metall 

nötig. 

Die in bestehenden Normen geforderten Nachweise 

können eine lange Lebensdauer nur unzureichend 

nachweisen und absichern, weshalb Liebermann 

dafür zusätzliche Verfahren angibt. 

682 110 (2012) Heft 12

Oberleitung 

Die Langzeitfestigkeit ist bei Isolatoren aus dem 

klassischen Werkstoff Porzellan gegeben, wenn diese 

nach heutigem Stand der Technik hergestellt werden. 

Wenn davon mit dem Ziel, Produktionszeit und 

-kosten zu verringern, bei den Rohstoffen, den Korngrößen 

oder der Brenntechnik abgewichen wird, 

kann dies negative Auswirkungen auf die Qualität 

haben. 

Minderwertige Rohstoffe reduzieren die Kosten 

für den Einkauf, die Änderung der Teilchengröße 

und -form kann Mahl- und Trockenzeiten verkürzen 

und das Absenken der Brenntemperatur und 

eine kürzere Verweildauer im Brand führen zu 

weiteren Einsparungen. Das resultierende keramische 

Gefüge und darin vorhandene mechanische 

Spannungen verschlechtern das Langzeitverhalten. 

Auch die Anwender sollten diese Zusammenhänge 

kennen. 

2 Gefüge und Festigkeit 

Der Aufbau des Gefüges bestimmt das Spannungs-/ 

Dehnungsverhalten keramischer Werkstoffe. Porzellan 

bricht immer spröde (Bild 2). Wichtige Gefügemerkmale 

sind dabei die Eigenschaften der kristallinen 

Anteile im Gefüge und deren Verhalten an den 

Korngrenzen. Weiter haben Einfluss: 

• Korngröße und -form 

• Porosität 

• Schmelzphasen und Textur 

Bild 3 zeigt ein typisches Schliffbild eines langzeitbeständigen 

Gefüges. In der Matrix stellen A 1 

den 

Mullit und A 2 

die Glasphase dar. B ist ein Korundkorn 

und C eine Pore. Mullit entsteht im Brand aus 

Kaolinit, welcher über die plastische Rohstoffkomponente 

Kaolin in die keramische Masse eingeführt 

wird. Korundkörner Al 2 

O 3 

bilden das tragende Gerüst. 

Sie entstehen im Brand aus dem Aluminiumoxid. 

Im Gefüge dürfen keine Mikrorisse vorkommen. 

Mikrorisse würden im Betrieb wachsen und schließlich 

zum Bruch des Isolators führen. Die variable 

Betriebslast und Beanspruchungen des Gefüges als 

Folge der natürlichen Temperaturschwankungen 

Bild 1: 

Fertigungsschema 

für Hochspannungsisolatoren 

nach dem 

feucht-plastischen 

Ver fahren. Rohstoffe: 

Kaoline, Tone, Aluminiumoxid/Bauxit, 

Feldspäte (nach Bild 

84b aus [1]). 

Bild 2: 

Spannungs-Dehnungsverhalten einer Al 2 

O 3 

-Keramik im Vergleich zu Metall und Kunststoff 

(nach Bild 5 aus [1]). 

110 (2012) Heft 12 

683

Oberleitung 

führen zu dieser Alterung. Verschiedene Untersuchungen 

[3; 4] belegen, dass Porzellanisolatoren mit 

Mikrorissen mit der Zeit an Festigkeit verlieren. 

Alle Porzellane mit unbefriedigendem Betriebsverhalten 

enthalten Quarzkörner. Quarz (SiO 2 

) war im 

Elektroporzellan als Gerüstbildner ein viel verwendeter 

Rohstoff. Die Mikrorisse entstehen, wenn sich 

im Ofen bei der Abkühlung Quarz von der ß- in 

Bild 3: 

REM-Abbildung des Gefüges eines chemisch geätzten, hochfesten Bauxitporzellans. 

REM: Rasterelektronenmikroskop (Bild 23a aus [1]). 

A 1 

Matrix, Mullit B Korundpartikel 

A 2 

Matrix, Glasphase C Pore 

die α-Modifikation zurückwandelt. Dies ist mit einem 

Volumenschrumpf verbunden. Quarzkristallite 

überkritischer Größe dürfen also weder über Quarzsand 

direkt der Masse beigefügt werden, noch dürfen 

sie durch andere Zuschlagstoffe wie Feldspat 

oder Tonminerale indirekt in die Porzellanmasse 

kommen. 

Die Forderung nach einer quarzfreien Masse ist 

nur schwer zu erfüllen. Die meisten natürlichen 

Rohstoffe enthalten Silizium, ein Viertel der Erdkruste 

nach Gewichtsanteilen besteht aus Silizium. 

Eine Möglichkeit, schädlichen Quarz auszumerzen 

ist, diesen möglichst aufzulösen und dadurch die 

Bildung von Kristalliten kritischer Größe zu verhindern. 

Dies geschieht durch die Wahl geeigneter 

Zuschlagstoffe und einer entsprechenden Brenntechnik. 

Die Entwicklung der Werkstoffzusammensetzung 

für Elektroporzellan ist in der Tendenz empirisch verlaufen. 

Mit der Forderung nach höheren Tragfähigkeiten 

und damit verbundenen höheren Festigkeiten 

wurde nach Ersatz für Quarz im Gefüge durch Mineralien 

höherer Festigkeit gesucht. Als geeignet hat 

sich Korund, also Aluminiumoxid, erwiesen. Die Festigkeitswerte 

der Einkristalle von Korund sind mindestens 

doppelt so hoch wie diejenigen von Quarz. 

Damit ließen sich Isolatoren für die Hochspannungstechnik 

mit höherer Festigkeit herstellen, die sich 

auch als zuverlässiger erwiesen. Der Übergang von 

Quarzporzellan zu Tonerdeporzellan verlief nicht 

ohne Rückschläge. Anfänglich wurde der Quarz nur 

zum Teil durch Korund ersetzt. Dies zum einen der 

Kosten wegen, zum andern aber wollte man nicht 

vorschnell eine nach damaligem Verständnis bewährte 

Technik ändern. 

3 Nachweise 

Bild 4: 

XRD-Kurven von verschiedenen Tonerdeporzellanen mit unterschiedlichem Quarzgehalt. 

XRD: X Ray Diffraction (nach Bild 22 aus [1]). 

A bestes Gefüge mit hohem Gehalt an Korund und gleichzeitig sehr wenig Restquarz 

B ungünstiges Gefüge mit hohem Gehalt an Korund und Restquarz 

C ungünstigstes Gefüge mit hohem Gehalt an Korund und sehr viel Restquarz 

Die üblichen Abnahmeprüfungen erfassen nur einige 

der wesentlichen Merkmale langzeitbeständigen 

Porzellans. Die Einhaltung der vorgeschriebenen 

Minimalwerte nach IEC 60672 [5] wird mit den in 

den Normen festgelegten Verfahren geprüft. Der 

vollständige Nachweis der Langzeitbeständigkeit gelingt 

mit der Keramografie. 

Darunter versteht man das qualitative und quantitative 

Erfassen der Partikelgrößen, der Porosität, der 

Phasenart, der Spannungen und der Textur. Auch der 

E-Modul und die Ultraschallgeschwindigkeit sind Indikatoren 

für die Gefügequalität. Ein hoher E-Modul 

und Ultraschall-Geschwindigkeiten über 6 300 m/s 

lassen auf ein gutes Gefüge schließen. 

Mit der Röntgendiffraktometeranalyse lassen 

sich Restquarzkristallite kritischer Größe im Gefüge 

feststellen. Das Prinzip dieser Messung beruht 

auf dem Effekt der Röntgenstrahlbeugung an 

684 110 (2012) Heft 12

Kristallstrukturen. Bild 4 zeigt ein typisches Röntgendiffraktogramm 

für drei Tonerde-Porzellane 

unterschiedlicher Hersteller. Der Korundanteil ist 

bei allen Mustern annähernd gleich. Es kann deshalb 

angenommen werden, dass auch die mechanischen 

Eigenschaften nahezu gleich sind. Große 

Unterschiede zeigen sich beim Quarzanteil. Für die 

Isolatoren mit dem Gefüge des Herstellers B, welches 

den geringsten Quarzanteil aufweist, ist die 

längste Nutzungsdauer zu erwarten. Das Gefüge 

des Herstellers C zeigt ein Maximum des Quarzanteils. 

Es ist anzunehmen, dass dieser Hersteller 

Quarzsand als Rohstoff verwendet. Isolatoren dieser 

Fertigung könnten schon nach wenigen Betriebsjahren 

ausfallen. 

Isolatoren mit einer Auslegung nach den beschriebenen 

Vorgaben und ohne Gefügefehler werden 

auch nach Jahrzehnten noch keinen Festigkeitsverlust 

aufweisen. Dies belegen die in [4] beschriebenen 

Untersuchungsresultate. 

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Literatur 

[1] Liebermann, J.: Hochspannungsisolatoren, Grundlagen 

und Trends für Anwender und Studierende. Lichtenfels, 

Schulze-Verlag, 2. erweiterte Auflage 2012. 

[2] Liebermann, J.: High-Voltage Insulators Basics and Trends 

for Producers, Users and Students. Lichtenfels, Schulze- 

Verlag, 2012. 

[3] Frese, H. J.; Pohlmann, H.: Betriebserfahrungen und 

Untersuchungen an Langstabisolatoren. In: Elektrizitätswirtschaft 

98 (1999), H. 22, S. 38 – 43. 

[4] CIGRE WG B2.03: Guide for the Assessment of old Cap 

& Pin and Long-Rod Transmission Line Insulators made 

of Porcelain or Glass: What to check and when to replace. 

Technical Brochure N° 306. Paris CIGRE, 2006. 

[5] Standard EN 60672-1, -2, -3:1996/1997/2000: Ceramic 

and glass insulating materials, Definitions, classification 

and methods of test. 

AUTORENDATEN 

Dipl.-El.-Ing. ETH Bernhard Staub 

(75), Aufbau eines Hochspannungsinstitutes 

mit Prüflabor in Thailand, 

Tätigkeit bei verschiedenen Herstellern 

von Isolatoren in Europa, Mitarbeit in 

verschiedenen Normengremien für Isolationskoordination, 

Isolatoren und Freileitungen, 

Mitglied CIGRE Arbeitsgruppe 

Isolatoren, Beratender Ingenieur für 

elektrische Hochspannungsisolatoren. 

Adresse: BSB-Eng. Bernhard Staub 

GmbH, Friedheimstr. 28, 

8057 Zürich, Schweiz; 

Fon: +41 44 310-2132, Fax: -2131; 

E-Mail: bernhard.staub@bsb-eng.ch 

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110 (2012) Heft 12 


eb - Elektrische Bahnen erscheint in: Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124, 80636 München


Interoperabilität elektrischer Bahnen – 

100 Jahre Vereinbarung für 15 kV 162⁄3 Hz 

Thomas Groh, Frankfurt; Wolfgang Harprecht, Marburg; Rainer Puschmann, Erlangen 

Nach der Entdeckung des elektrodynamischen Prinzips und Entwicklung des Gleichstrommotors veränderte 

der Elektroantrieb grundlegend die Industrieproduktion in den Städten, auch die Landwirtschaft 

und sogar die Schifffahrt. Dominierte bislang die Dampftraktion den Nah- und Fernverkehr 

beförderten Elektrolokomotiven die Personen- und Güterzüge umweltfreundlicher und mit höherem 

Wirkungsgrad. Es setzte eine breite Entwicklung unterschiedlichster Stromarten im Nah- und 

Fernverkehr ein, deren Vielfalt einem interoperablen Fernbetrieb zwischen den deutschen Ländern 

hinderlich war. Diese Barrieren konnte die 1912/13 unterzeichnete „Vereinbarung betreffend die 

Ausführung elektrischer Zugförderung“ beseitigen, die die erste Vereinbarung für die Interoperabilität 

des elektrischen Bahnbetriebs darstellt. 

INTEROPERABILITY OF ELECTRICAL RAILWAYS – 15 Kv 162 ⁄ 3 Hz AGREEMENT 100 YEARS OLD 

Following the discovery of the electrodynamic principle and the development of the DC motor, electric 

drives dramatically changed industrial production in urban environments but also operations in 

agriculture and even shipping. Where previously steam traction dominated local and long-distance 

transport, electric locomotives thereafter pulled passenger and freight trains in a more environmentally 

friendly way and at a higher efficiency. Both in local and long-distance transport applications, 

most varied current types were introduced the diversity of which was an obstacle to establishing an 

interoperable long-distance service between the German Länder. This barrier was overcome by the 

“Agreement on the design of electric traction vehicles”, which was signed in 1912/13 and constituted 

the first agreement on the interoperability of electric rail operations. 

INTEROPÉRABILITÉ DES LIGNES ÉLECTRIFIÉES – CENTENAIRE DE L’ACCORD SUR LE 15 kV 162 ⁄ 3 

Après la découverte du principe électrodynamique et le développement du moteur à courant continu, 

le moteur électrique apporta des changements fondamentaux dans la production industrielle 

dans les villes, ainsi que dans l’agriculture et même la navigation. Si la traction à vapeur avait dominé 

jusqu’alors dans le trafic banlieue et grandes lignes, les locomotives électriques allaient remorquer 

les trains de voyageurs et de marchandises d’une manière plus écologique et plus efficiente. Ce 

fut le début d’un large développement des types de courants les plus divers dans le trafic banlieue 

et grandes lignes, et cette diversité était préjudiciable à une interopérabilité du trafic ferroviaire 

entre les pays allemands. Ces obstacles purent être levés en 1912/13 après la signature de l’„accord 

relatif à la traction des trains électriques" qui constituait le premier accord sur l’interopérabilité de 

l’exploitation en traction électrique. 

1 Einleitung 

Die heutigen Stromarten der elektrischen Zugförderung 

in Deutschland, Österreich, Norwegen, Schweden 

und der Schweiz haben ihren Ursprung in einer 

ersten Vereinbarung zwischen den deutschen Ländern 

Preußen-Hessen, Bayern und Baden im Jahr 1912/13 

(siehe Abschnitt 6). Bis zu diesem Zeitpunkt entwickelten 

die Elektrifizierungsfirmen unterschiedlichste 

Stromarten, die den elektrischen Betrieb über die damaligen 

Ländergrenzen hinaus erschwerten (Bild 1). 

Im Nahverkehr mit selbstständigen Netzen waren 

Verbindungen zu anderen Städten nicht notwendig. 

Die Eisenbahnindustrie ging auf die individuellen 

Anforderungen der Städte ein. Ein Zwang zur Einigung 

auf einheitliche Anforderungen im städtischen 

Nahverkehr bestand seinerzeit nicht. Im Fernverkehr 

waren einheitliche Vorgaben die Voraussetzung zum 

länderüberschreitenden elektrischen Betrieb. Es war 

notwendig, die bis 1913 unterschiedlichen Oberleitungsspannungen, 

Frequenzen, Fahrdrahtlagen und 

Lichtraumprofile für die Stromabnehmer zu vereinheitlichen. 

Im Jahr 1912/13 gelang dieses Vorhaben 

nach mühevollen Verhandlungen, die von Rückschlägen 

und auch egoistischem Denken begleitet waren. 

Die Vision der treibenden Personen Gleichmann, 

Wittfeld und Stahl, die Länder durch ein gemeinsames 

elektrifiziertes Netz zu verbinden und politisch 

zu stärken, ging in Erfüllung. Bernhard Gleichmann, 

der das königlich-bayerische Staatsministerium für 

686 110 (2012) Heft 12


Verkehrsangelegenheiten vertrat, Gustav Wittfeld, der 

das preußisch-hessische Ministerium für öffentliche 

Angelegenheiten präsentierte, und Wilhelm Stahl, 

den die Großherzogliche Generaldirektion der badischen 

Staatseisenbahnen zu diesen Verhandlungen 

entsandte, einte diese Vision. Die treibende Kraft der 

drei war Bernhard Gleichmann [1]. 

Anfangs war 15 Hz die favorisierte Frequenz, sicherlich 

wegen der Entwicklungen in den USA, deren 

öffentliche Netzfrequenz 60 Hz geviertelt 15 Hz 

ergab. Die in den deutschen Netzen vorhandene 

50-Hz-Frequenz führte schließlich zur Einigung auf 

16 2 ⁄3 Hz, einem Drittel der Landesnetzfrequenz. 

In den Folgejahren breitete sich die Stromart mit 

den darauf folgenden Elektrifizierungen in den anderen 

deutschen Ländern aus. Auch die Schweiz, Österreich, 

Schweden und Norwegen entschieden sich 

für diese Stromart. 

Die Tragweite des Übereinkommens, in den Folgejahren 

unterschätzt, erkannten die Bahnen und 

die Industrie erst Jahre später. Die außerordentliche 

Bedeutung des ersten Interoperabilitätsabkommens, 

das auf nur vier Dokumentseiten die wesentlichen 

Anforderungen an den Bau und Betrieb elektrifizierter 

Strecken enthielt, bevorteilt die nutzenden Länder in 

Verbindung mit übergelagerten Hochspannungsnetzen 

noch heute in Bezug zum 50-Hz-Betrieb. 

Der Durchbruch gelang Werner von Siemens, der 

zwar nicht als Erster das elektro-dynamische Prinzip 

1866 entdeckte, aber dem es im gleichen Jahr gelang, 

mit der von ihm gebauten Dynamomaschine 

Elektroenergie auf mechanischem Wege in großen 

Mengen zu erzeugen. 

Den großartigen Gedanken, Elektroenergie stationär 

zu erzeugen und dann einem Fahrzeug mittels 

Leitungen zuzuleiten, verfolgte er pragmatisch 

und zielstrebig. So schrieb Professor Reuleaux am 

27. November 1881 an Siemens: „Ich erinnere mich 

vollkommen, dass Sie in meiner Gegenwart auf der 

Pariser Ausstellung 1867 Ihre Ansichten und Pläne 

hinsichtlich des Betriebes von Eisenbahnen in Berlin 

mittels des elektrischen Stromes, geliefert durch Ihre 

2 Anfänge der Elektromobilität 

Der Wunsch, die elektrische Energie als Antrieb zu 

nutzen, war bereits Anfang des 19. Jahrhunderts 

vorhanden. 1838 beförderte der deutsche Ingenieur 

und Diplomat Moritz Hermann von Jacobi Personen 

mit einem elektrisch angetriebenen Boot über die 

Newa in St. Petersburg. Er hatte dafür einen Elektromotor 

mit anfangs 200 und später 700 W Leistung 

entwickelt. Als Spannungsquelle diente eine Zink- 

Platin-Batterie. Immerhin ließen sich damals 7,5 km 

mit 2,5 km/h Geschwindigkeit zurücklegen [2]. 1837 

konstruierten Thomas Davenport in USA und Thomas 

Hall 1860 in England elektrische Lokomotiven. 

1851 erreichte Charles Grafton Page mit einer elektrischen 

Lokomotive kurzzeitig die Geschwindigkeit 

31 km/h. Der Antrieb bestand aus zwei Pagemotoren, 

eine Art elektromagnetischer „Kolbenmotor“ 

mit je 15 kW Leistung. Wegen der gewaltigen Batterie 

wog das Fahrzeug immerhin 12 t. 

Auch in Deutschland gab es mehrere Versuche für 

einen elektrischen Antrieb. 1841 förderte der Deutsche 

Bund mit einem Wettbewerb diese Entwicklungen. 

Doch zur damaligen Zeit waren die Bemühungen 

zum Scheitern verurteilt, da die galvanischen 

Elemente zur Energieversorgung auf dem Fahrzeug 

zu schwer und zu teuer waren und eine zu geringe 

Kapazität hatten. 

Bild 1: 

Deutsche Ländergrenzen um 1900. 

Bild 2: 

Erste elektrische Lokomotive auf der Gewerbeausstellung in Berlin 1879 [16]. 

110 (2012) Heft 12 

687


(damals ausgestellte) dynamo-elektrische Maschine, 

dargelegt haben … Es wurde die praktische Durchführbarkeit 

Ihrer Idee auch unter Hinweis auf einen 

damals kursierenden Vorschlag erörtert, aus den 

etwa acht bis neun Meilen von Berlin gelegenen 

Braunkohlen- und Torfgebieten einen gewaltigen 

elektrischen Strom vermittels einer großen, nach 

Ihrem System zu erbauenden dynamo-elektrischen 

Maschine in die Stadt zu leiten und diesen Strom 

in verschiedener Weise entweder dynamisch oder 

chemo-elektrisch wieder zu benutzen. Dabei wurde 

erwogen und durch Sie ausgeführt, dass und welche 

Verluste durch die zweimalige Umsetzung, nämlich 

von Kraft in Strom und Strom in Kraft, stattfinden 

würden, und hervorgehoben, dass die beiden Verluste 

zusammen 50 % nicht erreichen würden. Der 

elektrische Eisenbahnbetrieb wurde dabei ebenfalls 

von Ihnen als einer gesicherten Zukunft entgegengehend 

bezeichnet und von Ihnen gesagt, dass die 

Ausführungsform von Ihnen vorgesehen sei. Der 

Strom sollte durch die Schienen zu- und abgeleitet 

werden.“[3]. 

Diese visionäre Kraft von Siemens in einer Zeit, als 

die Dynamomaschine wegen ihrer Unzulänglichkeiten 

kaum mehr als eine Idee war, sollte letztendlich 

durch zielstrebige Entwicklungen und Überzeugung 

von der eigenen Idee zur praktischen Ausführung 

der elektrischen Traktion führen. 

Als Geburtsstunde der ersten praktisch angewandten 

elektrischen Lokomotive gilt der 31. Mai 

1879, als Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung 

eine kleine elektrische Lokomotive mit 2,2 kW 

Leistung der Öffentlichkeit präsentierte, die drei 

Wagen für je sechs Personen mit bis 7 km/h Geschwindigkeit 

auf einem 300 m langen Rundkurs 

zog (Bild 2). Die Lokomotive, mit 150 V Gleichspannung 

betrieben, erhielt ihre Energie über ein zwischen 

den Schienen hochkant befestigtes Flacheisen 

mit Rückleitung über die Schienen. Mit einem Hebel 

ließen sich beim Anfahren die Anlasswiderstände im 

Bild 3: 

Erste öffentlichen Straßenbahn der Welt 1881 in Berlin-Licherfelde 

[16]. 

Motorstromkreis langsam nacheinander ausschalten. 

Ein Reihenschlussmotor trieb die Lokomotive 

an. Ein Generator, eine baugleiche Maschine, erzeugte 

den Gleichstrom. Mit einem Wendegetriebe 

ließ sich die Fahrtrichtung mechanisch ändern. Die 

Begeisterung der Besucher für diese neue Methode 

der Fortbewegung war groß. Trotz des für damalige 

Zeit mit zwei Groschen recht hohen Fahrpreises, 

den Siemens für gemeinnützige Zwecke spendete, 

fuhren bis 30. September 1879, dem Ende der Ausstellung, 

86 398 Personen mit diesem Zug. Bei der 

Fachwelt regten sich jedoch Zweifel. So resümierte 

die Zeitschrift „Der Techniker“ in der Nr. 9 von 

1880: „Als ausgeführtes Beispiel der Umwandlung 

von mechanischer Kraft in Elektrizität und zurück in 

mechanische Kraft war die elektrische Eisenbahn interessant, 

wenn wir sonst vorderhand noch keinen 

weitergehenden Nutzen ersehen.“ [2]. 

Siemens ließ sich von solchen Auffassungen nicht 

beeinflussen. Er war von der Richtigkeit seiner Erfindung 

überzeugt und er glaubte an die Bedeutung 

und Möglichkeiten der Elektrizität für die Beförderung 

von Personen und Gütern. So erarbeitete er 

Pläne und übergab 1880 ein Konzessionsgesuch an 

den Berliner Magistrat für eine elektrisch betriebene 

Hochbahn entlang der Friedrichstraße. Der Magistrat 

war diesen Plänen nicht abgeneigt und auch die 

preußische Eisenbahnverwaltung sah keine grundlegenden 

Hindernisse. Wegen seiner vielen Vorträge, 

die Werner von Siemens über dieses Thema hielt, 

wurden jedoch die Grundstücksbesitzer und Anwohner 

der Friedrichstraße hellhörig. In einer Petition an 

den Magistrat brachten sie zum Ausdruck, dass solch 

eine Hochbahn das Stadtbild verschandeln würde 

und das Bedürfnis einer Verkehrserleichterung nicht 

bestände. Somit waren dieses als auch weitere Vorhaben 

sowohl in Berlin als auch in Hamburg vorerst 

zum Scheitern verurteilt. Auch damals bestanden 

große Widerstände gegen solche Vorhaben seitens 

der Betroffenen. 

Zu Hilfe kam Siemens in dieser Zeit eine Anregung 

von Bewohnern aus Lichterfelde, die sich eine Verbindung 

zwischen dem Bahnhof Lichterfelde und 

der Kadettenanstalt vorstellen konnten. So kam es 

zum Bau und am 16. Mai 1881 zur Eröffnung der 

ersten öffentlichen Straßenbahn der Welt (Bild 3). 

Die Bahn, auf einem eigenen Bahnkörper errichtet, 

fuhr mit DC 0,18 kV. Die beiden voneinander isolierten 

Fahrschienen führten die Energie dem Fahrzeug 

zu. Von den metallenen Radreifen, durch Holzscheiben 

von der Achse isoliert, übertrugen Metallfedern 

den Strom von den Radreifen zum Motor. Die 

Fahrtrichtungsänderung ließ sich schon durch Umpolung 

des Motors vornehmen. Der fünf PS starke 

Motor transportierte das mit 20 Personen besetzte 

Fahrzeug mit bis zu 40 km/h; allerdings war die Geschwindigkeit 

auf Grund der Polizeivorschriften auf 

15 km/h begrenzt. 

688 110 (2012) Heft 12


Werner von Siemens sah diese Bahn als wichtigen 

Meilenstein, allerdings war er sich der technischen 

Unzulänglichkeiten und der Notwendigkeit einer 

Weiterentwicklung bewusst. Davon zeugen zwei 

überlieferte Zitate: „Die Sache wird jetzt viel Spectakel 

machen und muss ernsthaft geschäftlich in die 

Hand genommen werden.“[4]. „In Lichterfelde haben 

sich bisher nur zwei Uebelstände gezeigt. Einmal 

erhalten die Pferde electrische Schocks, wenn 

sie zufällig beide Geleise zugleich berühren und 

zweitens legen Jungens bisweilen Drähte (von 3 mm 

Dicke) über die Schienen und freuen sich über das 

Schmelzen derselbe. Ersterem wird für die Wegübergänge 

abgeholfen und gegen letztere ist die Polizei 

requirirt.“[5]. Siemens bezeichnete seine Lichterfelder 

Bahn als „..,kleine electrische Eisenbahn…“[6]. 

„Es kann also die Lichterfelder Bahn keineswegs 

als Muster einer elektrischen Bahn zu ebener Erde 

betrachtet werden. Sie ist vielmehr als eine von ihren 

Säulen und Längsträgern herabgenommene und auf 

den Erdboden verlegte Hochbahn aufzufassen.“ 

Vorerst experimentierte Siemens mit seinem „Elektromote“ 

als ein gleisloser, elektrisch angetriebener 

offener Jagdwagen (Bild 4). Er absolvierte am 29. 

April 1882 seine erste Testfahrt auf einer 540 m langen 

Versuchsstrecke in Berlin-Halensee. Die Energiezufuhr 

nahm ein kleiner achträdriger Kontaktwagen 

vor, den das Elektromote auf einer zweipoligen 

Oberleitung hinter sich herzog. Das Elektromote verfügte 

über zwei Elektromotoren mit jeweils drei PS 

Leistung. Dieses Fahrzeug gilt als Vorläufer des heutigen 

O-Busses [7]. 

Mit der ersten elektrischen Lokomotive 1879, 

der ersten öffentlichen Straßenbahn 1881 und des 

ersten Oberleitungsbusses 1882 waren drei wesentliche 

Nahverkehrseinrichtungen geschaffen, die die 

folgende rasante Entwicklung der Elektromobilität in 

der Stadt und auf dem Land einleiteten. 

Emshafen-Kanal, auf dem Schiffe Eisenerz aus 

Schweden zu den Hütten des Ruhrgebiets beförderten. 

Bisher brachten Schiffe dieses Eisenerz vom 

Rotterdamer Hafen den Rhein hinauf, nun aus dem 

Emsländer Hafen. 

Zur Erhöhung der Sicherheit und Beschleunigung 

der Schiffsbewegungen nahmen 1898 erstmals 

Schlepplokomotiven versuchsweise am Finow-Kanal 

bei Eberswalde ihren Betrieb auf. Für den Treidelbetrieb 

fuhr die Schlepplokomotive auf einer Schiene 

mit Hilfsrädern, die direkt auf den Boden rollten 

und die Lokomotive stützten. Von einer Oberleitung 

führte ein Stangenstromabnehmer die Energie zum 

Fahrzeug. Die DC-0,5-kV-Oberleitung transportierte 

gleichzeitig die Energie zu Krananlagen in die Häfen. 

Weitere Versuche fanden 1904 am Teltow-Kanal statt, 

die durch ihre günstigen Ergebnisse zum Dauerbetrieb 

führten. Wesentliche Verbesserungen in Bezug 

zum Finow-Kanal-Treidelbetrieb waren die Nutzung 

von Bügelstromabnehmern für die DC-0,55-kV- 

Bild 4: 

Elektromote als der Vorläufer des Obusses (Quelle: Siemens-Archiv 

München). 

3 Erste Elektrifizierungen von 

Industrie- und Nahverkehrsbahnen 

3.1 Gleichstrombahnen 

3.1.1 Treidelbahnen 

Die Kanäle für Schiffe mit 100-150 t Tragfähigkeit 

konnten im auslaufenden 19. Jahrhundert nicht mit 

der Eisenbahn konkurrieren. Erst mit der Industrialisierung 

und der Kanalerweiterung für 750-t-Schiffe 

in Preußen stieg deren Bedeutung für den Gütertransport. 

Nach der Festlegung des 600-750-t-Einheitsschiffes 

in Preußen-Hessen lohnte es sich, Kanäle 

auszubauen und neue zu errichten. Der erste 

dieser neuen Wasserstraßen war der Dortmund- 

Bild 5: 

Treidelbetrieb mit Elektrolokomotiven am Teltow-Kanal 1904 

(Quelle: Siemens-Archiv München). 

110 (2012) Heft 12 

689


Oberleitung am Teltow-Kanal. Die Leistung der Lokomotiven 

war für den 4,5 km/h schnellen Treidelbetrieb 

der 750-t-Schiffe ausgelegt (Bild 5). 

3.1.2 Grubenbahnen 

1882 ging die erste elektrisch betriebene Grubenlokomotive 

im Kohlebergwerk Zauckerrode in Betrieb 

(Bild 6) und löste den Pferdebetrieb ab. Zwei T-Eisenschienen, 

auf denen ein Kontaktschlitten fuhr, waren 

isoliert an der Stollendecke befestigt. Die Energiezufuhr 

erfolgte vom Kontaktschlitten über Kabel zum 

Fahrzeug. Es folgten weitere Inbetriebnahmen von 

Grubenlokomotiven, die die Arbeitsbedingungen 

untertage deutlich verbesserten und den Abtransport 

der Kohle beschleunigten. 

3.1.3 Bergbahnen 

Die Elektrizität zog in jede Beförderungsart ein. 

Auch Bergbahnen ergriff dieser Sog der damaligen 

Entwicklungen. Die Bergbahnen waren topologisch 

schwer und aufwändig zu errichten, hatten aber im 

Betrieb den Vorteil der Rückspeisefähigkeit. Die erste 

Bergbahn dieser Art nahm 1894 in Barmen bei 

Wuppertal zwischen der Cleferstraße und dem Toelleturm 

ihren Betrieb auf. Die zweigleisige, 1,64 km 

lange Zahnradbahn hatte ihre größte Steigung mit 

1 : 5,39. Ähnlich den Treidellokomotiven fuhr diese 

Bahn mit DC 0,55 kV, allerdings mit einer Stromschiene, 

die sich zwischen den Fahrschienen befand. 

Die Fahrschienen führten den Rückstrom. Während 

der Talfahrt speiste diese Bahn Energie zurück in die 

Stromschiene. Die mechanischen Bremsen waren 

daher nur als Feststellbremsen notwendig. 

3.1.4 Hängelokomotiven 

Bild 6: 

Grubenlokomotive im Kohlebergwerk Zauckerrode (Quelle: 

Siemens-Archiv München). 

Zum Transport von Personen und Gütern im Bergbau 

und in Bergregionen nutzten Unternehmen ab 

1907 Hängelokomotiven (Bild 7) als Vorläufer von 

Schwebebahnen. Diese bezogen ihre Energie aus einem 

Fahrdraht, der mit DC 0,55 kV gespeist wurde. 

Das Fahrzeug fuhr auf einer Schiene, die den Rückstrom 

führte. 

3.1.5 Gleislose Bahnen 

Bild 7: 

Hängelokomotive mit Stangenstromabnehmer (Quelle: Siemens- 

Archiv München). 

Die gleislosen Bahnen, als elektrischer Omnibus oder 

gleislose Straßenbahn seinerzeit bezeichnet, waren 

kostengünstige Alternativen zur schienengebundenen 

Straßenbahn. Durch den nicht notwendigen 

Gleiskörper ließen sich erhebliche Kosten sparen und 

die Widerstände in den Stadtverwaltungen überwinden. 

In Dresden begann der erste Obus-Betrieb 

am 10.07.1901 für die 2,8 km lange Bielathalbahn 

(Bild 8). Die Stangenstromabnehmer konnten die 

bis zu 3 m neben dem Fahrzeug liegenden Fahrdrähte 

erreichen und die Fahrzeuge mit DC 0,075 kV, 

DC 0,15 kV oder DC 0,50 kV versorgen. 

Der im Jahr 1899 entwickelte elektrische Straßenbahn-Omnibus 

konnte gleislos und gleisgebunden 

fahren und somit Abschnitte ohne Gleis überbrücken. 

Mit einem Fahrgestell, geeignet für Straßenbahngleise, 

konnte dieser Bus als Straßenbahn fahren 

und seine Akkus laden oder im gleislosen Bereich 

als Obus von den Akkus gespeist und mit angehobe- 

690 110 (2012) Heft 12


nem Fahrgestell [8]. Damit ließen sich Fahrleitungen 

an kulturhistorisch wertvollen Straßen und Plätzen 

vermeiden (Bild 9). 

3.1.6 Untergrundbahnen 

Auf einer ersten Strecke begann 1863 der Betrieb 

bei der Londoner U-Bahn mit Dampflokomotiven. 

Die mit 1435-mm-Spurweite errichteten ersten 

Streckengleise lagen im Durchschnitt 5 m unter der 

Straßenoberfläche, daher auch als Unterpflasterbahn 

bezeichnet. Das bereits umfangreiche Netz, ab 

04.11.1890 abschnittsweise elektrifiziert, wird heute 

noch mit DC 0,63 kV über zwei separate Stromschienen 

versorgt, von denen eine rechts oder links 

neben den Fahrschienen und die andere zwischen 

den Fahrschienen angeordnet ist. Der Stromabnehmer 

bestreicht die Stromschienen von oben. Um auf 

offenen Abschnitten die vereisten Stromschienen im 

Winter zu enteisen, besprühen die Züge die Stromschienen 

mit Enteisungsmittel. 

Es folgte 1896 die erste 3,7 km lange Untergrundbahn 

des europäischen Festlands in Budapest, die 

in einem Tunnel mit 2,75 m lichter Höhe und flach 

unter der Straße verlief. Sie war zweigleisig und 

mit Normalspur ausgeführt [9]. Die Fahrleitung im 

Tunnel ist als 50 mm hohe, an der Decke befestigte 

Schiene und auf der offenen Strecke mit 78,5 mm ² 

starkem Kupferfahrdraht, aufgehängt an Querseilen, 

ausgeführt. Die mit DC 0,3 kV angetriebene U-Bahn 

fährt nach einigen Erneuerungen noch heute in Budapest 

(Bild 10). 

Die Verhandlungen mit der Stadtverwaltung, 

auch in Berlin eine Unterpflasterbahn zu errichten, 

waren langwierig. Erst 1896 erteilte die Stadtverwaltung 

die Genehmigung zum Bau und Betrieb 

einer elektrischen Hoch- und Untergrundbahn von 

der Warschauer Straße zum Charlottenburger Knie. 

Nach umfangreichen Änderungen während des 

Baus verzögerte sich die Betriebsaufnahme bis ins 

Jahr 1902. Die mit DC 0,75 kV über Stromschienen 

versorgte Hoch- und Untergrundbahn erreichte für 

die damalige Zeit 50 km/h Spitzengeschwindigkeit 

für Stadtbahnen. Die Stromschienen waren im 

Hochbahnbereich zwischen den zwei Gleisen und im 

Tunnel außerhalb der Gleise angebracht. 

zu befürworten [10]. Daher stockte der weitere Ausbau 

von Straßenbahnen in Deutschland. 

Die Lokalbahn Mödling – Hinterbrühl in der Nähe 

von Wien im Jahr 1883 und die elektrische Straßenbahn 

in Frankfurt – Offenbach 1884 verfügten über 

eine zweipolige Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem 

Durchmesser und einem Schlitz an der Unterseite, 

auch als Schlitzrohrfahrleitung bezeichnet. In diesen 

Kupferrohren über dem Gleis glitten zwei vom Fahrzeug 

nachgezogene Metallschiffchen und versorgten 

die Straßenbahn mit DC 0,55 kV oder DC 0,3 kV. Da 

diese Bahnen nicht unmittelbar in Stadtzentren verliefen, 

war die Montage von Schlitzrohrfahrleitungen 

über dem Gleis möglich. Innerhalb der großen Städte 

Europas war eine Oberleitung in den Jahren 1880 bis 

1891 nicht durchsetzbar. Daher konnten nur unterirdische 

Stromzuführungen als Übergangsentwicklung 

verwendet werden. 

Unterirdische Stromzuleitung mit Schlitzen wurden 

daher für die Straßenbahnen in Budapest, Wien 

Bild 8: 

Obus im Bielathal bei Dresden (Quelle: Siemens-Archiv München). 

3.1.7 Straßenbahnen 

Die ersten Straßenbahnen, wie die von Siemens&Halske 

1881 errichtete Straßenbahn Lichterfelde – Kadettenanstalt, 

erhielten mittels unterirdischer Stromzuführungen 

über die Fahrschienen oder Stromschienen in 

Kanälen ihre Energie. Die Stadtverwaltungen konnten 

sich seinerzeit wegen der Beeinträchtigung des Stadtbildes 

nicht durchringen, den Bau einer Oberleitung 

Bild 9: 

Elektrischer Straßenbahn-Omnibus (Quelle: Siemens-Archiv München). 

110 (2012) Heft 12 

691


Bild 10: 

Budapester U-Bahn 1896 [16]. 

und später auch in anderen Städten verwendet. In 

Budapest führte 1887 ein Kanal unterhalb der Fahrschiene 

zwei isoliert aufgehängte Stromschienen, 

von denen ein zweipoliger Stromabnehmer die Energie 

zum Straßenbahnfahrzeug übertrug (Bild 11). 

Nach dem Budapester Vorbild wurde später der 

wichtigste Teil des Wiener Straßenbahnnetzes mit 

unterirdischer Stromzuführung ausgerüstet. 

In den USA sprachen sich die Stadtverwaltungen 

für den Bau von Oberleitungen in Städten und im 

Umland aus. Bei den getroffenen Entscheidungen 

überwogen die Vorteile der elektrischen Traktion 

gegenüber den Beeinträchtigungen des Stadtbildes. 

Charles Joseph Van Depoele errichtete daher 

1885 erstmals eine Oberleitung mit einem über 

dem Gleis angeordneten Fahrdraht, von dem ein 

Stangenstromabnehmer mit einer Rolle die Energie 

zum Fahrzeug übertrug. Frank Julian Sprague verbesserte 

1888 die Rollenkonstruktion, die in den 

folgenden Jahren weltweit Anwendung fand. 

In Europa versuchte man, wegen des Widerstandes 

der Behörden und der Öffentlichkeit gegen 

Oberleitungen auf mit Akkus betriebene Fahrzeuge 

auszuweichen. Wegen des schwierigen Umgangs 

mit Säure, des hohen Gewichts der Akkus, der geringen 

Lebensdauer, der großen Belastung des Unterbaus 

und der geringen Leistung der Fahrzeuge 

fanden Akku betriebene Fahrzeuge keine lange 

Nutzung. In den folgenden Jahren genehmigten 

die Stadtverwaltungen häufiger Oberleitungen, 

die nicht mit dem amerikanischen Stangenstromabnehmer 

befahren wurden, sondern mit dem Bügelstromabnehmer 

von Siemens&Halske. Die starke 

Ausbreitung der Straßenbahnen in den USA ab 

1890 führte auch in Europa zu einer rasanten Entwicklung. 

Halle/Saale war die erste deutsche Stadt, 

in der die Stadtverwaltung 1891 die Oberleitung 

genehmigte, allerdings mit einem Stangenstromabnehmer 

mit Rolle. Es folgte 1893 Dresden mit dem 

Bau einer Oberleitung, bei der bereits schon der Bügelstromabnehmer 

zugelassen war. 

3.1.8 Vorortbahnen 

Mit den vorhandenen Erfahrungen bei Gleichstrombahnen 

ließen sich größere Entfernungen mittels 

Überlandbahnen, wie die zwischen Düsseldorf und 

Krefeld im Jahr 1898, überbrücken [2]. Es folgte die 

Entwicklung typischer Vorortzüge zum Beispiel Triebzüge 

für den Vorortverkehr für den elfmonatigen Versuchsbetrieb 

1900/01 auf der Berliner Wannseebahn 

(Bild 12). Gleichzeitig fanden die ersten Versuche auf 

der Wiener Stadtbahn Heiligenstadt – Michelbeuren 

mit Vier-Wagen-Zügen statt [2]. 

Auch in Asien entstanden durch die Entwicklung 

der Vorortbahnen in Deutschland neue Vorortbahnen 

wie die im Jahr 1899 errichtete Strecke zwischen 

dem Staatsbahnhof Ma Chia Pu in Beijing und dem 

Südtor der Stadt. Die Imperial Railways of North China 

erteilte für die 3 km lange Strecke Siemens&Halske 

den Auftrag. Die Gleise, mit 4,8½‘‘ Spurweite, was 

1 435 mm entspricht, führten entlang der Makadam- 

Straße nach Beijing. Die an Holzmasten befestigten 

Stahlauslegertrugen die mit DC 0,5 kV gespeiste 

Fahrleitung (Bild 13). 

3.2 Drehstrom 

Bild 11: 

Schlitzkanal für die Straßenbahn in Budapest (Quelle: Siemens- 


1892 fanden die ersten Drehstromversuche auf dem 

Charlottenburger Siemens&Halske-Werkgelände statt. 

Dabei führten zwei Fahrdrähte über dem Gleis und 

die Fahrschienen die 3-AC-0,55-kV-Energie zum 

Fahrzeug. Das Fahrzeug erreichte 55 km/h. Bei der 

Anfahrt wurde der Motor im Dreieck und während 

der Fahrt im Stern geschaltet. Weil es zur damaligen 

Zeit nicht möglich war, im innerstädtischen Bereich 

Oberleitungen über dem Gleis zu verlegen, baute 

Wilhelm von Siemens 1897 entlang der Teltowerstraße 

eine 1,8 km lange Versuchsstrecke in Groß-Lichterfelde 

und Zehlendorf. Für diese Versuche führten 

drei Fahrdrähte 3 AC 10 kV 50 Hz entlang dem Gleis. 

692 110 (2012) Heft 12


Die Fahrgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Ein Transformator 

auf dem Fahrzeug untersetzte die Spannung 

von 3 AC 10 kV 50 Hz auf die Motorenspannung 

3 AC 0,75 kV 50 Hz. Es waren aber auch höhere 

Motorenspannungen möglich. Die gewonnenen 

Erfahrungen führten zu den Drehstromversuchen 

von AEG und Siemens&Halske in den Jahren 1901 bis 

1903 auf der Strecke Marienfelde – Zossen, die bereits 

1901 160 km/h und nach einer Verstärkung des 

Oberbaus im Jahr 1903 200 km/h erreichten. Nach 

weiteren Verbesserungen des Drehstrommotors 

konnte dieser direkt mit 3 AC 10 kV gespeist werden, 

ohne dass ein Transformator auf dem Fahrzeug notwendig 

war. Mit diesem 10,77-kV-Hochspannungsmotor 

erreichte schließlich eine AEG-Lokomotive 

am 27.10.1903 die damalige Weltrekordgeschwindigkeit 

210 km/h. 

Parallel zu den Versuchsstrecken in Berlin nahmen 

1895 die erste Straßenbahn Elettrico Lugano mit 

Drehstromantrieb 3 AC 0,35 kV/40 Hz und 1899 zwischen 

Burgdorf und Thun die erste elektrische Vollbahnlokomotive 

Europas mit 3 AC 0,75 kV/40 Hz den 

Betrieb auf. 

Durch die komplizierte Führung der Oberleitung 

in Weichen und Überlappungen hat sich der Drehstrom 

nur gering ausgebreitet. In den Jahren 1904 

bis 1976 wurden Strecken in Norditalien und der 

Schweiz mit Drehstrom betrieben. In Frankreich gibt 

es zwischen Col de St-Ignace und La Rhune noch 

heute Drehstrombetrieb. 

3.3 Einphasenwechselstrom 15 kV/16 2 ⁄3 Hz 

Einphasenwechselstrom vereinigt bei der Übertragung 

großer Leistungen über größere Entfernungen 

die Vorteile des Drehstroms und des Gleichstroms. 

Der Fahrzeugtransformator konnte die hohe Fahrleitungsspannung 

auf die niedrigere Motorspannung 

untersetzen und somit die Leistung des Fahrzeugs 

und die Geschwindigkeit steuern. Anders als bei 

Drehstrom ist bei Einphasenwechselstrom nur ein 

Fahrdraht notwendig, wodurch die Oberleitung in 

Weichen und Überlappungen einfacher wurde. Die 

Reihenschluss-Motoren mit Hilfswicklungen haben 

die Merkmale: 

• funkenfeuerfreier Betrieb infolge der transformatorischen 

Spannung 

• Unempfindlichkeit gegen die unvermeidlichen 

Spannungsfälle 

• große Zugkraft beim Anfahren 

• selbsttätige Anpassung der Zugkraft an die geforderte 

Geschwindigkeit 

• einfacher und übersichtlicher Aufbau 

• leichte Zugänglichkeit zu den Bürsten 

• Entfall von Hilfsbürsten 

• Eignung ohne Änderungen auch für Gleichspannung 

Mit den nach 1900 elektrifizierten Anlagen 

• Versuchsstrecke Niederschöneweide mit 

AC 6,0 kV/25 Hz, errichtet 1903 durch AEG, 

• Lokalbahn Murnau – Oberammergau mit 

AC 5,0 kV/16 Hz, elektrifiziert 1905 durch 

Siemens&Halske, 

• Versuchsring bei Oranienburg mit 

AC 6,0 kV/25 Hz, errichtet 1906 durch AEG und 

• Hamburger S-Bahn Ohlsdorf – Blankenese 

mit AC 6,3 kV/25 Hz, elektrifiziert 1908 durch 

Siemens&Halske 

lagen reichliche Erfahrungen für die Elektrifizierung 

von Fernbahnen vor. 

Die Oberleitung von Siemens&Halske bestand aus einem 

Fahrdraht mit 80 bis 100 mm ² Querschnitt, der 

in rund 3 m Abstand an einem Hilfstragseil befestigt 

war. In 6 m Abstand war dieses Hilfstragseil mittels 

Hängern am Stahl-Tragseil befestigt. Die Isolation 

war für Betriebsspannungen zwischen 6 kV und 

10 kV ausgelegt [11]. 

Damit waren die wesentlichen Voraussetzungen für 

die Planung der Elektrifizierung der ersten Fernbahnstrecke 

Dessau – Bitterfeld in Deutschland gegeben. 

4 Elektrifizierung von Fernbahnen 

Die von 1903 bis 1908 von den Elektrifizierungsfirmen 

entwickelten Stromarten und den dabei 

gewonnenen Erfahrungen ermöglichten Gustav 

Wittfeld aus Preußen-Hessen im Jahr 1909, die Elektrifizierung 

der Strecke Dessau – Bitterfeld zu genehmigen. 

Es bestanden aus technischer und finanzieller 

Sicht Bedenken gegen dieses Vorhaben [12]. 

Doch Wittfeld konnte mit seinen Untersuchungen 

die Bedenken zerstreuen und begründete seinen 

Plan mit der Nutzung der Braunkohle und ihrer 

Brikettierung als auch der weit entwickelten elektrotechnischen 

und chemischen Industrie im Industriedreieck 

Magdeburg – Bitterfeld – Halle. Durch 

die vorhandenen Flüsse und Kohlevorkommen ließ 

sich günstig Elektroenergie für die elektrische Zug- 

Bild 12: 

Triebzug auf der Berliner Wannseebahn 1900/01 (Quelle: Siemens- 


110 (2012) Heft 12 

693


förderung gewinnen. Mit dem 1911 in Muldenstein 

errichteten Kraftwerk erzeugten Dampfturbinen 

die notwendige Energie für den elektrischen 

Betrieb des ersten Teils der zu elektrifizierten Strecke 

von Dessau nach Bitterfeld. Die Oberleitungsanlage 

war ebenfalls bis zu diesem Zeitpunkt durch 

Siemens&Halske von Dessau bis Raguhn und durch 

AEG von Raguhn bis Bitterfeld errichtet. 1911 begann 

der Betrieb der Oberleitung mit 10 kV 15 Hz. 

Kurzzeitig wurde die Oberleitung versuchsweise 

mit 16 2 ⁄3 Hz betrieben, aber aus Gewährleistungsgründen 

wieder auf 15 Hz umgestellt. Bereits im 

ersten Betriebsjahr konnte die Oberleitungsspannung 

auf 15 kV und ab 1913 auch die Frequenz 

von 15 Hz auf 16 2 ⁄3 Hz erhöht werden [12]. Die aus 

dem elektrischen Betrieb gewonnenen positiven 

Erfahrungen führten zur Überlegung, diese Stromart 

für den Fernverkehr zwischen den deutschen 

Ländern zu nutzen. 

5 Anforderungen an den elektrischen 

Zugbetrieb um 1900 

Die beschriebenen Entwicklungen zeigen eindrucksvoll 

die Anwendung der Elektroenergie für den 

Antrieb von Fahrzeugen im Nah- und Fernverkehr. 

Große Lasten ließ sich mit Hilfe des elektrischen Antriebs 

mit bis dahin unvorstellbar hohen Geschwindigkeiten 

transportieren. Da aber diese Entwicklungen 

weitgehend voneinander unabhängig betrieben 

wurden, gab es viele Stromarten mit unterschiedlichen 

Spannungen und Frequenzen. Keine der so 

elektrifizierten Strecken kam wesentlich über ein 

Versuchsstadium hinaus. Die Ingenieure und Eisenbahnexperten 

mussten Anfang des 20. Jahrhunderts 

drei wesentliche Fragen beantworten, um der elektrischen 

Zugförderung endgültig zum Durchbruch zu 

verhelfen: 

• Wie lassen sich die Fahrzeuge zuverlässig von der 

Erzeugung über eine Übertragungsleitung mit 

Elektroenergie versorgen? 

• Welche Stromart ist für den Eisenbahnbetrieb 

geeignet? 

• Welche Eigenschaften muss ein bahnfester Motor 

aufweisen? 

Die Frage, die anfangs als die schwierigste angesehen 

wurde, nämlich wie die Energie zuverlässig zum 

Fahrzeug zu übertragen ist, erwies sich im Nachhinein 

als die am einfachsten zu lösende. Die Nutzung 

von Oberleitung, Stromabnehmer, Transformator 

bei Wechselstromantrieben, Motor und Schiene als 

Rückleitung erwies sich als das zweckmäßigste Wirkungsprinzip. 

Die einzelnen Komponenten wurden 

zwar fortwährend weiterentwickelt und verbessert, 

das Grundprinzip blieb aber unverändert. Der hohe 

Aufwand an Energieversorgungsinfrastruktur führte 

jedoch maßgeblich dazu, dass Elektromobilität bis 

zum heutigen Tag fast ausschließlich „öffentlich“ ist. 

Die Antwort auf die Frage nach der geeigneten 

Stromart führte über die damals nutzbaren Motortypen 

für den rauen Bahnbetrieb: 

Gleichstrommotoren 

Die ersten in Fahrzeuge eingebauten Motoren waren 

ausschließlich Gleichstrommotoren. Sie besaßen 

eine für den Bahnbetrieb geeignete Charakteristik. 

Nachteil war die Nichttransformierbarkeit des Gleichspannung 

und damit die Nutzung geringer Übertragungsspannungen 

verbunden mit hohen Verlusten 

und großen Querschnitten der Oberleitung. 

Drehstromasynchronmotoren 

Nach den Geschwindigkeitsrekorden auf der Militärbahnstrecke 

Marienfelde –Zossen war die Nutzbarkeit 

des Drehstrommotors für die elektrische Traktion 

erwiesen. Die geringe Regelungsmöglichkeit des 

Motors mit der geringen Anzahl von einstellbaren 

Geschwindigkeitsstufen erwies sich als nachteilig. 

Die mindestens zweiphasige, bei Nutzung der Schiene 

als dritte Phase, ansonsten dreiphasige Oberleitung 

war vor allem in Weichenbereichen äußerst 

schwierig zu gestalten. Deshalb verbreiteten sich 

Drehstromoberleitungen nur wenig, lediglich die italienische 

Ferrovie dello Stato betrieb viele Jahre mehrere 

Drehstromstrecken. 

Bild 13: 

Vorortbahn zwischen dem Hauptbahnbahnhof Ma chia pu und 

dem Südtor in Beijing 1899 (Quelle: Siemens-Archiv München). 

Einphasenwechselstrommotoren 

Wechselstrommotoren im eigentlichen Sinne gab 

es am Beginn des 20. Jahrhunderts nicht. Man versuchte 

daher Gleichstrom-Reihenschlussmotoren 

mit Wechselspannung mit den damals üblichen Fre- 

694 110 (2012) Heft 12


quenzen zwischen 40 und 60 Hz zu betreiben. Das 

führte an den Kommutatoren regelmäßig zu Funkenbildung 

und zum Kreisfeuer, womit Zerstörungen 

des Motors verbunden waren. Beim Anschluss 

einer Wechselspannung an den Motor entsteht 

in den Läuferwicklungen eine transformatorische 

Spannung. Die Läuferwicklungen werden beim 

Bürstenübergang von einer Kommutatorlamelle zur 

anderen kurzgeschlossen. Bei der damaligen Herstellungsgenauigkeit 

führte das auch bedingt durch 

den bahntypischen Wechsellastbetrieb zur Funkenbildung 

und zur Beschädigung des Motors. Das Ziel 

bestand nun in der Verringerung der transformatorischen 

Spannung, die sich berechnet nach 

U = 4,44 f N, (1) 

wobei 

 

f 

N 

magnetischer Fluss, 

Netzfrequenz und 

Windungszahl je Spule 

bedeuten. Der magnetische Fluss lässt sich verringern, 

indem man entweder die Anzahl der Polpaare 

erhöht, was nur begrenzt möglich ist, oder die Eisenlänge 

verkürzt. Die Verringerung der Windungszahl 

führt zwangsläufig zu einer Verringerung der möglichen 

Motorspannung. Der Einbau von Wendepolwicklungen 

und Kompensationswicklungen zur Begrenzung 

der transformatorischen Spannung ist nur 

für bestimmte Motorarbeitspunkte möglich. Es blieb 

somit zur wirksamen Verkleinerung der transformatorischen 

Spannung bei allen Lastzuständen das Absenken 

der Betriebsfrequenz übrig. Versuche zeigten 

bei 15 Hz das Ausbleiben des Kreisfeuers und bei der 

elektrischen Beleuchtung kein für das menschliche 

Auge wahrnehmbares Lichtflackern. 

6 Einigung auf eine gemeinsame 

Stromart 

Die deutschen Staatseisenbahnverwaltungen Preußen, 

Bayern und Baden erkannten die Bedeutung 

der elektrischen Zugförderung und waren bestrebt, 

diese auf Hauptstrecken einzuführen [13]. Sie bemühten 

sich „aus der Mannigfaltigkeit, in der die 

Elektrotechnik Lösungen für den elektrischen Hauptbahnbetrieb 

gestattet, den Weg zu finden, auf dem 

neben der größten Wirtschaftlichkeit die einfachste 

und sicherste Form des elektrischen Betriebes gewährleistet…“ 

wird [13]. Die Minister verständigten 

sich, dass neben der Stromart mit Spannung und 

Frequenz auch Fahrdrahtlage, Stromabnehmerbreite, 

lichter Raum für den Stromabnehmer zu vereinbaren 

sind. Auch aus Sicht der Landesverteidigung 

wäre die anzustrebende Vereinbarung „…sehr wertvoll...“ 

[14]. Die Minister drängten zu einer schnellen 

Einigung, da weitere Elektrifizierungen unmittelbar 

bevor standen oder sich bereits in der Realisierung 

befanden. Unabhängig von der noch nicht vorhandenen 

Vereinbarung favorisierte der Bayerische 

Staatsminister Heinrich Ritter v. Frauendorfer bereits 

am 30.06.1911 die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz aus den 

gewonnenen Erfahrungen der elektrifizierten Strecke 

Dessau – Bitterfeld [13]. Der preußische Staatsminister 

Paul von Breitenbach und der badische Eisenbahnminister 

Josef Nikolaus Rheinboldt stimmten ebenfalls 

dem Vorschlag des bayerischen Ministers zu [14]. 

Für die Wiesentalbahn Basel – Zell i.W. und die Strecke 

Schopfheim – Säckingen, die sich zu dieser Zeit 

bereits im Bau befanden, sollten allerdings 15 Hz beibehalten 

werden. 

Nachdem sich die Minister über wesentliche 

Parameter einig waren, begann August 1911 eine 

Kommission mit Paul von Gleichmann aus Bayern, 

Gustav Wittfeld aus Preußen-Hessen und Wilhelm 

Stahl aus Baden die Vereinbarung zu erarbeiten. Bereits 

Juli 1912 legte Wittfeld die erste Fassung der 

Vereinbarung vor. Zur Vermeidung öffentlicher Debatten 

über die strategische Bedeutung der Bahn im 

Kriegsfall strich man die Textpassage: „Die zur Zeit 

herrschende Meinung hält es jedoch für schwierig, 

die zugehörigen Anlagen im Kriegsfall genügend 

gegen böswillige Störungen zu schützen.“ 

Mit weiteren Korrekturen zur Spannungstoleranz, 

Fahrdrahtseitenlage, zum Lichten Raum für den 

Stromabnehmer und Rückleiter zur Minderung von 

Beeinflussungen lag die Schlussfassung bereits im 

November 1912 vor. Diese wurde vom Bayerischen 

Staatsminister am 21.11.2012 unterzeichnet. In 

der Originalakte ist ersichtlich, dass der preußischhessische 

Staatsminister eine Änderung vornahm, 

die sich auf die Veröffentlichung dieser Vereinbarung 

bezog, und unterschrieb am 28.12.2012 die 

Vereinbarung. Bayern stimmte dieser Ergänzung zu 

und auch der badische Eisenbahnminister bestätigte 

diese Ergänzung und korrigierte das Datum 

seiner bereits im November 1912 vorgenommenen 

Unterschrift auf Januar 1913 (Bild 14). Der Inhalt 

der Vereinbarung lautet: 

Übereinkommen betreffend die 

Ausführung elektrischer Zugförderung 

Zwischen 

• den preußisch-hessischen, 

• den bayerischen und 

• den badischen Staatseisenbahnen, 

wird über die Ausführung elektrischer Zugförderung 

folgendes vereinbart: 

110 (2012) Heft 12 

695


I. 

1.) Die elektrische Arbeit wird den Triebfahrzeugen 

durch Schleifbügel von einem hochliegenden Fahrdraht 

als einwelliger Wechselstrom zugeführt. Zur 

Rückleitung dienen im Allgemeinen die Fahrschienen. 

Die Unterkante des Fahrdrahtes liegt im Allgemeinen 

6 m über der Oberkante der Fahrschienen. 

2.) Der quadratische Mittelwert der Spannungsunterschiedes 

zwischen den Bahnklemmen der Unterwerke 

(Streckenspannung) beträgt bei mittlerer Belastung 

15000 Volt. 

3.) Die sekundliche Periodenzahl ist 16 2 ⁄3. 

Begründung 

Allgemeines. 

Obwohl die elektrische Zugförderung auf den Haupteisenbahnen 

im Bereich der Deutschen Staatseisenbahnverwaltungen 

zunächst auf einzelne Strecken 

beschränkt sein wird, sind im Hinblick auf die mögliche 

Entwicklung die elektrischen Bahneinrichtungen 

von vornherein soweit zu vereinheitlichen, daß die 

Triebfahrzeuge der einen Verwaltung auf die Strecken 

der anderen Verwaltung übergehen können. 

Hierzu ist nötig und ausreichend, dass: 

a) die elektrische Arbeit durchweg die gleiche Form, 

Spannung und Periodenzahl hat und überall in der 

gleichen Weise den Triebfahrzeugen zugeführt wird; 

Bild 14: 

Titel und Unterschriften der 1912/13 geschlossenen Vereinbarung 

(Quelle: Harprecht, Privat-Archiv). 

b) die Stromabnehmervorrichtung der Triebfahrzeuge 

im Bezug auf die Umgrenzungslinien des lichten 

Raumes für den Übergang der Triebfahrzeuge eingerichtet 

werden. 

Besonderes. 

Zu (1): Die Stromart ist so zu wählen, dass: 

a) die Unterwerke weitreichend sind; 

b) die Streckenausrüstung einfach wird und die 

Bahnunterhaltung nicht erschwert; 

c) die Triebfahrzeuge bei einfachen und zuverlässigen 

Bau eine weitgehende, genaue und wirtschaftliche 

Anpassung der Fahrgeschwindigkeit und Leistung an 

die Verkehrs- und Streckenverhältnisse gestatten. 

Der Gesamtheit dieser Forderungen entspricht am 

vollkommensten einwelliger Wechselstrom von hoher 

Spannung an einem einzigen hochliegenden 

Fahrdraht. 

Zu (2): Die Streckenspannung ist wegen (1a) so 

hoch zu bemessen, als sich mit zuverlässiger Isolierung 

des Fahrdrahtes und der Transformatoren der 

Triebfahrzeuge verträgt. Nach abschließender Erfahrung 

soll ein Mittelwert von 15 000 V nicht überschritten 

werden. 

Zu (3): Damit nicht die Triebmaschinen im Anlauf 

und bei niedriger Umdrehungszahl durch Bürstenfeuer 

leiden, muss die Periodenzahl niedrig sein. 

Andererseits müssen die Beschaffungskosten der 

Kraftwerke, Unterwerke und Transformatoren der 

Triebfahrzeuge in angemessenen Grenzen bleiben, 

was eine höhere Periodenzahl bedingt. Ein guter 

Mittelwert liegt in der Nähe von 15. 

Die genaue Zahl ergibt sich, wenn man beachtet, 

dass mit der elektrischen Zugförderung auch die Versorgung 

des Landes mit elektrischer Arbeit erfolgen 

soll. Letzterem Zweck dient am besten ein dreiwelliger 

Wechselstrom (Drehstrom) von 50 Perioden, der 

daher auch allgemein verwandt wird. 

Zur Durchführung dieser gemeinsamen Aufgabe 

werden vielfach bestehende Drehstromkraftwerke in 

Unterwerke der Bahnkraftwerke umzuwandeln und 

hierzu von diesen aus durch einwelligen Wechselstrom, 

am zweckmäßigsten synchron, anzutreiben 

sein. 

In Wasserkraftwerken muss es außerdem möglich 

sein, mit ein- und derselben Turbine einwelligen und 

dreiwelligen Wechselstrom herzustellen. 

Beiden Bedingungen wird entsprochen, wenn eine 

Periodenzahl des Bahnstromes ein ganzzahliger Teil 

des Drehstromes ist. Sie folgt danach zu 50/3 = 16 2 ⁄3. 

II. 

Um übereinstimmende Beurteilung der Leistungsfähigkeit 

der Triebmaschinen sowie wirtschaftliche Ge- 

696 110 (2012) Heft 12


staltung der Triebfahrzeuge und der Streckenausrüstungen 

zu erzielen, sollen folgende Abmachungen 

gelten: 

a) Die Leistungsfähigkeit der Triebmaschinen ist 

durch deren Anzugsdrehmoment sowie ihr Dauerdrehmoment 

bei durchschnittlicher und höchster 

Umlaufzahl auszudrücken. 

b) Die Erfahrungen über den Bau der Triebfahrzeuge 

werden auf Wunsch ausgetauscht. 

c) Die Streckenausrüstung wird nach einheitlichen, 

im einzelnen noch festzulegenden Grundsätzen ausgeführt. 

III. 

Abweichungen von den Vereinbarungen bei den im 

Bau stehenden Anlagen sollen soweit nötig beseitigt 

werden, sobald die Entwicklung es fordert. 

Berlin, den 28. Dezember 1912 

der königlich preußische Minister der öffentlichen 

Arbeiten 

gez. Breitenbach, 

München, den 21. Nov. 1912 

das Königliche Bayerische Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten 

gez. Seidlein, 

Karlsruhe, den 18. Januar 1913 

das Großherzoglich Badische Ministerium für Finanzen 

gez. Rheinboldt 

7 Anwendungen der Stromart 

15 kV/16 2 ⁄ 3 Hz in Europa 

Die nun in wesentlichen Teilen Deutschlands vereinbarte 

Stromart führte zur einheitlichen Elektrifizierung 

weiterer Eisenbahnstrecken. Zur gleichen 

Zeit verfügte die Schweiz über eine weit entwickelte 

Elektroindustrie und hatte bereits eigene 

Erfahrungen auf der Suche nach einer geeigneten 

Bahnfrequenz [15]. Zwischen 1905 und 1908 

zeigten die Versuche der Maschinenfabrik Oerlikon 

auf der Strecke Seebach – Wettingen, anfangs mit 

15 kV/50 Hz später mit 15 kV/15 Hz, befriedigende 

Ergebnisse [16]. Die Schweizerische Bundesbahn 

(SBB) zögerte die Entscheidung für eine bestimmte 

Frequenz hinaus. Die nicht bundesstaatliche Bern- 

Lötschberg-Simplon-Eisenbahn (BLS) zeigte sich risikobereiter 

und führte am 01.11.1910 die Stromart 

15 kV/15 Hz auf der Strecke Spiez – Frutigen und 

ab 1913 bis Brig ein [18]. Wegen einheimischen 

Kohlemangels während des ersten Weltkriegs sahen 

sich nun auch die SBB gezwungen, ihre Strecken 

innerhalb kurzer Zeit von Dampf- auf Elektrobetrieb 

umzustellen und übernahmen die bei der 

BLS erfolgreich betriebene Stromart 15 kV/15 Hz. 

Die Rhätische Bahn (RhB) nutzte bereits seit 1913 

die Strom art 10 kV/16 2 ⁄3 Hz auf ihren Strecken Bevers 

– St. Moritz, Samaden – Pontresina und Bevers 

– Zernez. Nachdem nun die 110 km lange Gotthardbahn 

Estfeld – Belinzona am 29.05.1921 mit 

16 2 ⁄3 Hz in Betrieb ging, entschied sich die SBB für 

diese Strom art und stellte am 30.01.1922 das komplette 

Netz auf 16 2 ⁄3 Hz um [18]. 

Ging in Österreich am 28.10.1912 die Strecke 

Innsbruck – Mittenwald und am 15.04.1913 in 

Bayern die Fortsetzung dieser Strecke Mittenwald 

– Garmisch-Partenkirchen noch mit 10 kV/15 Hz 

in Betrieb [18], so folgte am 05.02.1914 die erste 

österreichische 50 km lange Lokalbahn mit 

15 kV/16 2 ⁄3 Hz von Wien nach Preßburg, dem heutigen 

Bratislava. Die Streckenabschnitte in Wien 

mit 12 km und Preßburg mit 7 km verliefen auf 

Straßenbahngleisen und wurden mit DC 0,6 kV 

bzw. DC 0,55 kV gespeist. Erst 1922, nachdem ab 

30.01.1922 bereits die SBB ihr Netz auf 16 2 ⁄3 Hz 

umgestellt hatte, beschloss das Bundesministerium 

für Verkehrswesen in der damaligen Republik 

Österreich die Elektrifizierung mit der Stromart 

15 kV/16 2 ⁄3 Hz [19]. Anschließend folgte die Streckenelektrifizierung 

Innsbruck – Bludenz und die 

Frequenzumstellung von 15 Hz auf 16 2 ⁄3 Hz für die 

Strecke Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen [18]. 

Nach 25-Hz-Versuchen auf den schwedischen 

Strecken Tomteboda – Värtan und Stockholm – 

Järva im Jahr 1904, folgten 15-Hz-Versuche. Nach 

weiteren 11 Jahren ging 1915 die stark belaste Erzbahn 

von Kiruna bis zur Landesgrenze Schweden/ 

Norwegen mit 15 kV/15 Hz in Betrieb und 1923 

weiter bis Narvik [18; 20]. Nach Untersuchungen 

mit ausländischer Beteiligung beschloss 1923 das 

schwedische Parlament für die weitere Elektrifizierung, 

Synchron-Synchron-Umformer mit der 

starren Übersetzung 3:1 der Landesnetz- in die 

Bahnfrequenz 16 2 ⁄3 Hz zu nutzen. Durch die Elektrifizierung 

der nach Norden führenden Strecken 

mit 15 kV/16 2 ⁄3 Hz entstand 1942 bei Boden eine 

Schutzstrecke zur Kiruna-Erzbahn, die das schwedische 

Porjus-Kraftwerk noch mit 15 Hz speiste. Mit 

der Inbetriebnahme des norwegischen Umformerwerkes 

in Rombak im Jahr 1970 war eine Energieversorgung 

aus dem schwedischen Porjus-Kraftwerk 

nicht mehr erforderlich. Durch die Zunahme der zu 

transportierenden Erzzüge errichtete die Schwedischen 

Staatsbahn ab 1942 zusätzliche Synchron- 

Synchron-Umformerwerke, die mit 15 kV/16 2 ⁄3 Hz 

die Erzstrecke speisten, und den aus dem Porjus- 

Kraftwerk mit 15 kV/15 Hz versorgten Abschnitt 

ständig verkleinerten, sodass das Porjus-Kraftwerk 

1970 die Speisung der Erzbahn einstellte. 

Norwegens erste elektrifizierte Strecke war der 

norwegische Abschnitt der Erzbahn von Kiruna 

110 (2012) Heft 12 

697


nach Narvik, in Norwegen als Ofot-Bahn bezeichnet. 

Auch diesen Abschnitt versorgte ab 1923 das 

schwedische Porjus-Kraftwerk mit 15 kV/15 Hz. 1932 

speiste das neue Nygård-Kraftwerk bei Narvik den 

norwegischen Streckenabschnitt mit 15 kV/15 Hz bis 

zur Inbetriebnahme des Rombak-Umformerwerkes 

im Jahr 1970. Am 20.02.1970, unmittelbar nach 

Inbetriebnahme des Umformerwerkes in Rombak, 

fand die Frequenzumstellung von 15 Hz auf 16 2 ⁄3 Hz 

statt [20]. 

Abgesehen vom norwegischen Abschnitt der 

Erzbahn Kiruna – Narvik, begann 1922 der elektrische 

Betrieb in Norwegen zwischen Kristiania bei 

Oslo und Drammen. Bei einer Spannung von 15 kV 

pendelte die Frequenz zwischen 13,5 und 16 2 ⁄3 Hz. 

Es folgte weitere Streckenelektrifizierungen mit 

15 kV/16 2 ⁄3 Hz. 

Die Entscheidung zur Wahl der Stromart 

15 kV/16 2 ⁄3 Hz betrieben die deutschen Länder 

Preußen-Hessen, Bayern und Baden mit pragmatischer 

Zielstrebigkeit auf der Grundlage vorhandener 

Erfahrungen von den Versuchstrecken Niederschöneweide 

– Spindlersfeld und des Versuchsrings 

bei Oranienburg als auch der Lokalbahnen Murnau 

– Oberammergau in Bayern und Ohlsdorf – Blankenese 

in Hamburg sowie der ersten Fernbahn Dessau 

– Bitterfeld. Die Entscheidungen in Österreich, 

der Schweiz, Schweden und Norwegen zur 16 2 ⁄3 Hz 

Bahnfrequenz stützten sich auf diese und eigene Erfahrungen 

und führten ebenfalls zur Nutzung der 

16 2 ⁄3 Hz Bahnfrequenz. Im Rückblick haben sich diese 

Länder keinesfalls der deutschen Vereinbarung 

angeschlossen, die sie zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung 

nicht kannten, sondern haben infolge eigener 

Untersuchungen und Erfahrungen die nachhaltige 

Entscheidung für die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz eigenständig 

getroffen [18]. 

Das deutsche Übereinkommen aus dem Jahr 

1912/13 prägte maßgeblich die weitere Entwicklung 

der elektrischen Zugförderung und zeigt, dass 

Einigungen zwischen Ländern innerhalb kurzer Zeit 

bei vorhandenem politischem Willen möglich sind. 

Auch in Zeiten des Kalten Krieges und der Trennung 

der beiden deutschen Staaten von 1949 bis 1989 

erleichterte die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz nach der 

Wiedervereinigung der beiden deutschen Staaten im 

Jahr 1989 den Zusammenschluss der Bahnnetze. 

Die technisch-brillante Entscheidungsfindung für 

die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz gegen den Widerstand 

der damals „bremsenden“ Zeitgenossen motiviert 

heute, für die Europäische Harmonisierung des Teilsystems 

Energie einzutreten. 

Der Artikel wird fortgesetzt. 

Literatur 

[1] Rossberg, R. R.: 100 Jahre Übereinkommen zum elektrischen 

Zugbetrieb in Deutschland. In: Elektrische 

Bahnen 110 (2012), H. 4, S. 144-151. 

[2] Siemens&Halske: Zum fünfundzwanzigjährigen 

Gedenktag der ersten elektrischen Bahn 1879 – 31. 

Mai 1904. In: Nachrichten der Siemens-Schuckert 

Werke G.m.b.H. und der Siemens & Halske Aktiengesellschaft, 

Heft 4, Dezember 1904, S. 1-12. 

[3] Harprecht, W.: Vor 75 Jahren: Unterzeichnung des 

Übereinkommens über die Einführung des Einphasenwechselstromsystems 

mit 15 kV/16 2 ⁄3 Hz in Deutschland. 

In: Elektrische Bahnen 86 (1988), H. 1, S. 17–21. 

[4] v. Siemens, W.: Werner an Wilhelm vom 30. Mai 1881, 

S.2. In: Werner Briefe, Siemens Archiv, München, 2012. 

[5] v. Siemens, W.: Werner an Carl vom 14. Mai 1881, S. 2. 

In Werner Briefe, Siemens Archiv, München, 2012. 

[6] v. Siemens, W.: Werner an Wilhelm vom 13. Mai 1881, 

S.2. In Werner Briefe, Siemens Archiv, München, 2012. 

[7] Siemens&Halske: Gleislose elektrische Strassenbahnen. 

In: Nachrichten von Siemens&Halske Aktiengesellschaft, 

Nr. 43, 24.10.1901. 

[8] Siemens&Halske: Elektrischer Strassenbahn-Omnibus. 


Nr. 35, 31.8.1899. 

[9] Siemens&Halske: Franz-Josef Untergrundbahn zu Budapest. 


Nr. 9, 4.3.1897. 

[10] Siemens&Halske: Brief an die Stadtverordneten-Versammlung 

in Berlin über die Umwandlung des Pferdebetriebs 

in einen elektromotorischen Betrieb. Berlin, 

23.02.1897. In: Siemens-Archiv, TEa Bahnen 1848- 

1899, Lh 812, Jahr 1897. 

[11] Siemens-Schuckert Werke, Siemens&Halske: Wechselstrombahnen. 

In: Nachrichten der Siemens-Schuckert 

Werke, (1907) S: 28-33. 

[12] Tetzlaff, H.: Ein Vierteljahrhundert Deutschen Elektrischen 

Fernbahnbetriebes. In: Verkehrstechnische 

Woche 30 (1936), H. 4, S. 37– 46. 

[13] Ritter v. Frauendorfer, H.: Elektrische Zugförderung 

auf Hauptgleisen betreffend. Brief an den Königlich- 

Preußischen Staatsminister Breitenbach, 30.06.1911. 

[14] Rheinboldt, J. N.: Elektrische Zugförderung auf Hauptgleisen 

betreffend. Brief an den Königlich-Bayerischen 

Staatsminister Breitenbach mit Abschrift des 

preußischen Staatsministers, 28.07.1911. 

[15] Niethammer, F.: Die elektrischen Bahnsysteme der 

Gegenwart. In. Technische Abhandlungen aus Wissenschaft 

und Praxis. Heft 8, Zürich, 1905. 

698 110 (2012) Heft 12


[16] Höring, O.: Elektrische Bahnen. Herausgeber Walter de 

Gruyter & Co., Berlin und Leipzig, 1929. 

[17] Sachs, K.: Elektrische Vollbahnlokomotiven. Springer- 

Verlag, Berlin, 1928. 

[18] Rossberg, R. R.: Einführung der Bahnfrequenz 16 2 ⁄3 Hz 

in anderen Ländern Europas. In: Elektrische Bahnen 

110 (2012), H. 5, S. 208–217. 

[19] Republik Österreich: 400. Verordnung: Wahl des 

Stromsystems bei der Einführung der elektrischen 

Zugförderung. In: Bundesgesetzblatt für die Republik 

Österreich, Jahrgang 1922, 11. Juli 1922, 84. Stück. 

[20] Pedersen, T.; Sørensen, T. N.; Puschmann, R.: Elektrischer 

Betrieb bei der Ofot-Bahn in Norwegen. In: 

Elektrische Bahnen 110 (2012), H. 8-9, S. 495–503. 

AUTORENDATEN 

Dipl.-Ing. Thomas Groh (58), Studium 

Energieversorgung elektrischer 

Bahnen an der Eisenbahnuniversität 

Moskau (MIIT). Seit 1978 verschiedene 

leitende Tätigkeiten bei der Deutschen 

Reichsbahn und der Deutschen Bahn. 

Seit 2002 Geschäftsführer bei der DB 

Energie GmbH. 

Adresse: DB Energie GmbH, 

Pfarrer-Perabo-Platz 2, 

60326 Frankfurt, Deutschland; 

Fon: +49 69 265-23310, 

E-Mail: thomas.groh@deutschebahn.com 

Dipl.-Ing. (Elektrotechnik), Dipl.- 

Wirtschafts-Ing. Wolfgang Harprecht 

(82), Studium Braunschweig, 

Berlin, München; ab 1956 Bauassessor 

bei der Deutschen Bundesbahn; ab 

1970 im elektrotechnischen Dienst der 

Deutschen Bahn, von 1980 bis 1993 

Leiter des Referates Elektrotechnik; von 

1993 bis 2002 Berater für Elektrifizierungen 

in China. 

Dipl.-Ing. Rainer Puschmann (62), 

Studium Elektrische Bahnen an der Hochschule 

für Verkehrswesen Dresden und 

Studium Eisenbahnbau an der Fachschule 

für Verkehrstechnik Dresden. Verschiedene 

Tätigkeiten bei den Deutschen Bahnen 

und der Siemens AG. Heute tätig als 

Segmentleiter im Sektor Infrastructure & 

Cities der Siemens AG in Erlangen und als 

EBA- und EBC-Gutachter. 

Adresse: Siemens AG, 

Infrastructure & Cities, 

Sieboldstr. 16, 

91052 Erlangen, Deutschland; 

Fon: +49 9131 722626; 

E-Mail: rainer.puschmann@siemens.com 

Adresse: Finkenstr. 14, 

35043 Marburg, Deutschland; 

Fon: +49 642146900, 

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PAEBAH1112

Bahnen Nachrichten 

Wagenkasten der neuen U-Bahnzüge 

für München vorgestellt 

Der Rohbau eines Endwagens der 21 sechsteiligen Gliederzüge C2.11 

für München (eb 12/2010, Seiten 576–577) wurde jetzt vorgestellt. Die 

neuen U-Bahnzüge orientieren sich weitgehend an der letzten Fahrzeuggeneration 

C, die der international renommierte Münchner Fahrzeugdesigner 

Alexander Neumeister gestaltet hatte. In das neue Fahrzeugkonzept 

fließen die Entwicklungen der Plattform Inspiro ein. Gegenüber dem 

ersten Konzept haben sich Sitz- und Stehplatzzahlen von 252 und 666 auf 

220 und 720 geändert. Vorbehaltlich termingerechter Zulassung soll der 

Fahrgastbetrieb mit vier Zügen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 

beginnen. 

Fertigung U-Bahn-Züge C2.11 für München in Wien (Foto: Siemens). 

Modernisierung der S-Bahn-Energieversorgung 

São Paulo 

Das brasilianische Nahverkehrsunternehmen Companhia Paulista de Trens 

Metro politanos (CPTM) modernisiert und erweitert in den nächsten Jahren 

das derzeit 187 km lange S-Bahnnetz von São Paulo. Für 44 Mio. USD erneuert 

Siemens dabei bis 2015 die Bahnenergieversorgung für die S-Bahnlinien 

7, 10, 11 und 12 während des laufenden Betriebs. Dazu werden acht bestehende 

Gleichrichterunterwerke ganz und zwanzig teilweise modernisiert 

sowie drei neue geliefert. Bei drei Linien werden das 3AC-Mittelspannungsnetz 

mit Schaltanlagen und Kabeln erneuert. Ferner gehört zum Auftrag 

ein Umspannwerk von Hoch- auf Mittelspannung. Zum Einsatz kommen 

Schaltanlagen der Reihe Sitras DSG sowie Sitras-SCD-Kurzschließer. Siemens 

liefert außerdem Sitras-Pro-Schutzgeräte, die die Anforderungen des Kommunikationsstandards 

IEC 61850 erfüllen. 

S-Bahn São Paulo (Foto: Siemens). 

Neue Notfallkräne für DB Netz 

Bild 1: 150-t-Notfallkran der DB bei Baustelleneinsatz 

in Leipzig-Möckern (Foto: DB/Heinz 

Dasbach). 

Die DB Netz AG beschafft für 

60 Mio. EUR fünf neue Kranzüge für ihre 

Notfalltechnik. Sie hat dazu Anfang November 

2012 bei der slowakischen Firma 

Tatravagonka die 25 Fahrzeuge, bei 

Gföllner in Grieskirchen (AT) die Aufbauten 

und bei Kirow, Leipzig, drei Kräne 

Bild 2: DB-Notfallkran bei Überführungsfahrt 

(Foto: DB/Klaus Kruse). 

mit 160 t und zwei mit 100 t Tragfähigkeit 

bestellt. Solche Kräne dienen zum 

Einheben oder Aufrichten entgleister 

oder umgestürzter Eisenbahnfahrzeuge 

und im Übrigen für Bauarbeiten. Die 

neuen Parks ersetzen in den nächsten 

sechs Jahren nach und nach die ab Mitte 

der 1970er Jahre beschafften 

und eingesetzten. Sie bestehen 

aus einem Schutzwagen, 

dem Wagen mit dem Kran, 

einem mit den Gegenlasten, 

einem mit Schlaf- und Sanitärräumen 

sowie einem mit 

Aufenthaltsraum, Werkstatt 

und Energiezentrale. Sie sind 

in Wanne-Eickel, Fulda und 

Leipzig stationiert und durchgehend 

einsatzbereit. 

110 (2012) Heft 12 

701

Nachrichten Bahnen 

Metrozüge für Kuala Lumpur 

Die malaysische Hauptstadt Kuala 

Lumpur will bis 2020 in einem ambitionierten 

Infrastrukturplan 100 km neue 

Metrolinien in Betrieb nehmen, um das 

Zentrum mit den Außenbezirken zu verbinden. 

In einem ersten Schritt soll bis 

2016 die 51 km lange Durchmesserlinie 

von Sungai Buloh im Nordwesten nach 

Kajang im Südosten errichtet werden. 

Die Mass Rapid Transit Corporation Sdn 

Bhd (MRT Corp) hat dafür bei einem 

Konsortium aus Siemens und einem lokalen 

Endfertiger 58 vierteilige Züge Inspiro 

für automatischen Betrieb und die 

Ausrüstung für zwei neue Depots bestellt. 

Vom Gesamtauftrag 450 Mio. EUR 

entfallen 260 Mio. EUR auf Siemens. 

Nahverkehrsprojekte in Kanada 

Ottawa soll 2013 eine Light-Rail-Transitlinie bekommen. In 

Toronto sollen bis 2020/21 vier von der Provinz finanzierte 

Stadtbahnstrecken entstehen. 

Wintervorbereitungen der DB 

Wie im Vorjahr informiert die DB darüber wie sie sich 

auf den Winter vorbereitet hat. Die Flotte der Schnee- 

Selbstfahrende Schneefräse Baureihe BR 716 (Foto: DB Netz). 

räum-Schienenfahrzeuge wurde um elf auf 60 aufgestockt. Fernverkehr und 

Regionalverkehr verfügen über zusammen 36 im Netz verteilte Anlagen, mit 

denen sich Züge vor der Einfahrt in Werkhallen beschleunigt abtauen lassen. 

Alle 48 000 Weichen auf Strecken mit planmäßigem Personenverkehr sind 

beheizt. Gegenüber dem Vorjahr erst 1200 haben jetzt 6000 besonders viel 

befahrene Weichen zusätzliche Abdeckungen, die sie vor dem Blockieren 

durch herabfallende Eisklumpen schützen. Für rascheres Räumen von Schnee 

und Eis und das Streuen auf Bahnsteigen wurden erweiterte Verträge mit 

Dienstleistern abgeschlossen. Insgesamt sind dafür >20 000 eigene und fremde 

Kräfte aufrufbar, deren Einsatzzeiten per GPS erfasst werden. Derzeit laufen 

Probeeinsätze für Personen und Geräte. 

Weil es wegen verzögerter Lieferung neuer und verkürzter Überprüfungsfristen 

vorhandener Fahrzeuge nach wie vor Engpässe gibt, werden vom 9. Dezember 

2012 bis zum 15. März 2013 auf ein-zelnen Linien IC statt ICE und 

einige Doppel-ICE einzeln fahren, sodass mehr Reserve-ICE bereit stehen. 

Diese Fahrplanänderungen sind in die Buchungssysteme eingearbeitet. 

Wieder Felsabbruch auf der Gotthardstrecke 

Felsabbruch bei Gurtnellen am 15.11.2012 (Foto: SBB). 

Wie schon je einmal im März und im 

Juni 2012 brachen auf der Gotthardstrecke 

im Abschnitt bei Gurtnellen am 

Nachmittag des 15. November 2012 

Felsmengen ab, von denen ein Teil die 

Bahngleise verschüttete und die Bahnanlagen 

beschädigte. Die Gesamtmenge 

war mit geschätzt 150 m 3 wesentlich 

geringer als beim zweiten Mal. Die 

danach installierten Sensoren des Systems 

Naturgefahren-Alarmanlagen im Konzept 

Zugkontrolleinrichtungen (ZKE) der SBB 

lösten jetzt ordnungsgemäß Alarm aus, 

sodass der Zugbetrieb sofort angehalten 

werden konnte. Die Strecke wurde erneut 

für mehrere Tage gesperrt [1; 2]. 

[1] Schorno, R.; Schmidt, Ch.; Nietlispach, 

U.: Zugkontrolleinrichtungen in der 

Schweiz. In: Elektrische Bahnen 109 

(2011), H. 9, S. 448 – 458. 

[2] Behmann, U.: Felssturz auf der Gotthardstrecke 

mit Alarm durch den Fahrleitungsschaden. 

In: Elektrische Bahnen 110 

(2012), H. 8 9, S. 387–389. 

702 110 (2012) Heft 12

Bahnen Nachrichten 

Elektrischer Bahnbetrieb auf Mallorca 

Bild 1: Betriebs wechsel- und Umsteigestation hinter 

Inca, links am Bahnsteig Dieseltriebzug nach 

Manacor (Fotos 1 und 2: Be, Mai 2012). 

Auf der Baleareninsel Mallorca ist die rund 

35 km lange meterspurige Bahnstrecke von 

der Hauptstadt Palma de Mallorca über 

die Stadt Inca bis zu der siedlungsfernen 

Betriebs stelle Enllac ab Februar 2012 auf 

elektrischen Betrieb mit DC 1 500 V umgestellt 

(Bild 1). Dort bestehen halbstündig 

wechselnd Anschlüsse mit Dieseltriebzügen 

auf der 8 km langen Strecke nach Norden 

bis Sa Pobla und der 30 km langen Strecke 

nach Osten bis Manacor. Diese führte bis 

Mitte der 1970er Jahre noch 30 km weiter 

über Son Servera bis Artà; auf diesem 

Abschnitt kann man stillgelegte Trassenabschnitte 

und Bahnhöfe gut erkunden. 

Für seine Reaktivierung sollen stellenweise 

schon vorübergehend Arbeiten begonnen 

haben. In Palma liegt der Endbahnhof 

seit einigen Jahren großzügig wirkend 

unterirdisch (Bild 2); auf dem ehemaligen 

Betriebsgelände ist ein Park angelegt. 

Bild 2: Bahnhof Palma de Mallorca. 

Hundert Jahre Wendelsteinbahn 

Im Mai 1912 wurde die Wendelsteinbahn 

eröffnet, eine damals 10 km lange 

Meterspurbahn, die ab dem Staatsbahnhof 

Brannenburg (472 m ü. m.) an der 

Strecke Rosenheim – Kufstein von Osten 

her auf 1 723 m Höhe knapp unterhalb 

des Wendelstein (1 837 m) führte. Bei 

235 ‰ größter Steigung wurde sie, mit 

Ausnahme zweier Innerortsabschnitte, 

als Zahnradbahn System Strub gebaut. 

Sie wird von Anfang an elektrisch mit DC 

1 500 V betrieben, wofür ein unternehmenseigenes 

Wasserkraftwerk gebaut 

wurde. Die Bahn war in Deutschland 

die erste elektrisch betriebene Alpenbahn 

und die erste mit dieser Spannung 

betriebene Bahn des öffentlichen Verkehrs 

[1]. Der heutige Energierückgewinn beim 

Talwärtsbremsen wird mit 70 % genannt. 

Anfang der 1960er Jahre verkürzte man 

den Streckenanfang um 2,3 km. Trotzdem 

war zehn Jahre später der Fortbestand 

durch den Bau einer bei Bayrischzell 

beginnenden, von Westen auf den Berg 

führenden Luftseilbahn gefährdet. Eine 

Grundmodernisierung Ende der 1980er 

Jahre mit Beschaffung neuer Triebwagen 

machte den Betrieb soweit attraktiv, dass 

die Bahn mit Ausgleichszahlungen des 

Freistaates und der Gebietskörperschaften 

bestehen kann. 

[1] Güldenpenning, Axel: Vor 75 Jahren: Inbetriebnahme 

der elektrischen Zahnradbahn 

auf den Wendelstein. In: Elekt rische 


Bautätigkeit im DB-Netz 2013 

Im Streckennetz der DB hat sich in den 

letzten Jahren etabliert und bewährt, alle 

auf einer Strecke geplanten Baumaßnahmen 

jeglicher Art und Veranlassung in 

einem möglichst kurzen Zeitrahmen zu 

bündeln anstatt unabgestimmt und zufallsverteilt 

über das Jahr abzuwickeln. Vorteil 

dieses Verfahrens ist, dass der Fahrplan 

für sollche Perioden angepasst werden 

kann. Im Mittel gibt es jährlich rund 4000 

größere Baustellen im Netz, von denen 

sich knapp ein Viertel auf den Fahrplan 

auswirkt. Im Jahr 2013 sollen 1500 km 

Gleise und 1750 Weichen erneuert wer- 

den; insgesamt will man 4,4 Mrd. EUR für 

Erneuerungen im Bestandsnetz ausgeben. 

Dabei wird es 700 Baustellen geben, die 

in den Netzfahrplan einfließen, wofür die 

Planungen schon fast zwei Jahre vorher 

beginnen. Dazu kommen 200 Stellen mit 

kürzerem Vorlauf. Diese rund 900 Stellen 

110 (2012) Heft 12 

703

Nachrichten Bahnen 

liegen auf 72 Korridore verteilt, von denen 30 überregionale Effekte haben. 

Schwerpunkte dabei sind die Strecken München – Rosen heim – Salzburg, 

Passau – Regensburg – Nürnberg, Saarbrücken – Homburg (Saar) – Ludwigshafen 

(Rhein), Lüneburg – Stelle und Berlin – Neustrelitz – Rostock. 

Elektrifizierungsarbeiten (Foto: Claus Weber/DB). 

Nachrichten Energie und Umwelt 

Mehr Traktionsenergie für die DB aus Wasserkraft 

Wie schon im Sommer 2011 mit RWE bezieht, das sind 5 % vom Bahnenergiebedarf 

des DB-Streckennetzes. Der Ver- 

über 0,9 GWh/a ab 2014 (eb 11/2011 

Seite 567) hat die DB Anfang November trag läuft zunächst über sechs Jahre und 

2012 mit E.ON Wasserkraft vereinbart, kann dann bis 2028 verlängert werden. 

dass sie ab 2015 aus deren Wasserkraftwerken 

(WKW) an Main, Lech, Isar, Inn kleiner Teil der in eigenen oder betriebs- 

Für E.ON ist die Vertragsmenge nur ein 

und Donau 0,6 TWh/a elektrische Energie geführten WKW produzierten 8 TWh/a; 

E.ON-Laufwasserkraftwerk Kinsau am Lech, um 1990 erneuert (Foto: E.ON Wasserkraft). 

das ist weit mehr als bisher an Ökostrom 

nachgefragt wird. Diese Energie fließt 

also einschließlich der jetzt daraus gezielt 

vermarkteten Menge in den allgemeinen 

Mix des Verbundnetzes ein. Darin war mit 

21 % der Nettoerzeugung in Deutschland 

der Anteil sich erneuernder Energien (EE), 

also Wind, Biomasse, Wasser und Fotovoltaik, 

2011 doppelt so hoch wie vor zehn 

Jahren. Die DB wird durch den Direktkauf 

0,3 Mt/a anzulastende Co 2 -Emissionen 

vermeiden, diese Energie ganz oder 

überwiegend in 16,7 Hz umwandeln und 

damit den EE-Anteil in ihrem Bahnstrommix 

auf 26 % steigern. Dieser Wert 

enthält neben den äquivalenten 7,5 % 

des RWE-Vertrages die 16,7-Hz-Direkterzeugung 

aus den Laufwerkeketten 

der E.ON, vormals Bayernwerk, an der 

Donau und Mittlere Isar sowie aus dem 

Speicherwerk Kochel, die traditionell mit 

etwa 10 bis 11 % genannt wird, sowie 

die Anteilie im umgewandelten 50-Hz- 

Mix. – In gleicher Weise hat die SBB mit 

der EdF 0,4 GWh/a zertifizierte Lieferung 

aus einem Rheinkraftwerk vereinbart 

(eb 3/2012 Seite 117). 

Energiegewinnung mit Lenkdrachen 

Mit zunehmender Höhe über dem Erdboden 

nehmen sowohl Windstärke als auch 

-häufigkeit zu (Tabelle). Die Rotorspitzen 

heutiger Windkraftanlagen drehen sich bis 

etwa 200 m. Mit in größeren Höhen arbeitenden 

Anlagen lässt sich also wesentlich 

mehr Energie gewinnen, denn bei verdoppelter 

Windgeschwindigkeit verachtfacht 

sich die Leistung. Ingenieure der NTS 

Energie- und Transportsysteme, Berlin, und 

des Fraunhofer-Insitut für Produktionstechnik 

und Automatisierung (IPA), Stuttgart, 

704 110 (2012) Heft 12

Energie und Umwelt Nachrichten 

haben dazu ein System entwickelt, bei 

dem Lenkdrachen (Kites) in 300 bis 500 m 

Höhe fliegen und mit etwa 700 m langen 

Seilen auf Schienen laufende Wagen 

ziehen, die über ein umlaufendes Horizontalseil 

stationäre Generatoren treiben. 

Die Steuerungs- und Messtechnik befindet 

sich auf den Wagen, der über eine Stromschiene 

mit Energie versorgt wird. Derzeit 

laufen Versuche auf einem Testgelände in 

Mecklenburg-Vorpommern, wobei ein einzelner 

Lenkdrachen manuell ferngesteuert 

einen Wagen auf einer 400 m langen geraden 

Bahn be wegt. Mit der Steuereinheit 

werden unter anderem die Messsignale 

zur Seilsteuerung und Kite-Regelung ausgegeben. 

Dazu gehören ein Seilspeicher 

mit Seilauslauf- und -einzugvorrichtung. 

Der ungeregelt arbeitende 100-kW- 

Asynchrongenerator gibt die Energie an 

Widerstände ab; die Netzankopplung 

sich erneuernder Energie wird einerseits 

als Stand der Technik angesehen und 

soll andererseits die Grundlagenversuche 

nicht belasten. Im nächsten Schritt soll die 

Teststrecke zu einem Rundkurs erweitert 

und mit mehreren Lenkdrachen automatisch 

gesteuert befahren werden, wobei 

jedes Flugsystem einen Wagen zieht. Eine 

in jeden Seilstrang eingesetzte horizontale 

und vertikale Winkelmessung sowie 

Kraftmessung soll präzise Steuerung jedes 

Kite bewirken, der sich auf einer liegenden 

Acht oder einer sinusförmigen Kurve als 

Flugbahn bewegt. Simulationen zufolge 

kann eine Anlage aus 24 je 300 m 2 großen 

Kites in windgünstigem 

Flachland 

120 GWh/a 

liefern und damit 

30 konventionelle 

2-MW-Windkraftanlagen 

ersetzen. Der 

Materialaufwand für 

solche Anlagen ist 

deutlich geringer als 

für Windtürme mit 

Rotoren. 

Lenkdrachen-Versuchsanlage 

TABELLE 

Windeigenschaften 

Höhe über 

Boden 

Geschwindigkeit 

Häufigkeit 

m km/h % 

0 → 0 

10 ≈ 20 35 

100 ≈ 55 

500 > 70 70 

Transporte von Windkraft-Rotorblättern 

Im Oktober 2012 wurden mehrfach 

Sendungen aus 55 m langen Windkraft- 

Rotorblättern per Bahn von Ruhland 

(Landkreis Oberspreewald-Lausitz, 

Südbrandenburg) auf Spezialwagen 

nach Esbjerg (DK) gefahren. Die Züge 

verkehrten wegen Lademaßüberschreitung 

nach Sonderfahrplänen, 

dehalb musste möglicherweise auf dem 

Laufweg stellenweise die Oberleitung 

abgeschaltet werden. 

Sondertransport, Bahnhof Wiederitzsch an Güterumgehungsbahn Leipzig (Foto: Jochen Schmidt, 11. Oktober 2012). 

Berichtigungen Nachrichten 

zu eb Heft 10/2012 

In dem Fokus Report „Fortschritt bei der 

NEAT-...“ muss es auf Seite 533 in der 

rechten Spalte gleich unterhalb von Bild 4 

heißen: „Weil die Geologie in beiden Richtungen 

anders ist als angenommen, ...“. 

In der Rubrik Nachrichten hat auf Seite 

571 das Bild ganz unten eine irreführende 

Unterschrift; es zeigt natürlich die 

daneben erwähnte Last-Mile-Lokomotive, 

und zwar auf einer Logistik-Messe in 

Süddeutschland im Sommer 2012; das 

Foto stammt vom Hersteller Bombardier 

Transportation. – Auf Seite 579 ist der 

Fotograf des linken Bildes „Dornröschen 

...“ Rupert Scheck. 

110 (2012) Heft 12 

705

Nachrichten Berichtigungen 

zu eb Heft 11/2012 

In dem Fokus Praxis „Pumpspeicherwerke 

...“ muss es auf Seite 596 in der Tabelle 

oben rechts im zweiten Sachblock heißen 

„Speichernutzraum 10 6 m 3 ...“ und im 

dritten Block in der letzten Zeile „Betriebregelbereich 

... % +4 ... –10“. 

In dem Fokus Forum „DB-Normschaltanlagen 

...“ wurden auf Seite 598 durch 

einen technischen Fehler als Bilder 1 und 

2 diejenigen von Seite 594 wiederholt. 

Die Redaktion bedauert dies sehr, und 

weil die Zusammenhänge nur mit den 

richtigen Bildern ganz verständlich sind, 

wird sie den Beitrag in einem der nächsten 

Hefte erneut bringen. 

Nachrichten Produkte und Lösungen 

IT-Hilfe bei Versorgungsausfall 

Die Elektroenergieversorgung kann 

durch Naturkatastrophe, Terroranschlag 

oder Anlagendefekte ausfallen. Beim 

letzten größeren Ereignis dieser Art 

hierzulande waren in der Nacht vom 

13. auf 14. Juli 2011 in Hannover und 

Umgebung 650 000 Menschen teils 

bis zu 1 3 ⁄4 Stunden lang abgeschnitten, 

nachdem in einem Umspannwerk nahe 

Mehrum eine Netzkupplung und im 

Kraftwerk Stöcken ein Block ausgefallen 

waren. Beim größten Ausfall der 

deutschen Nachkriegsgeschichte im Jahr 

2005 waren 250 000 Menschen teils bis 

fünf Tage lang betroffen, als extremer 

Schneefall im Münsterland reihenweise 

Hochspannungsmasten umgeknickt 

hatte. Um in solchen Krisensituationen 

Dauer und Folgen möglichst zu begrenzen, 

müssen Energieversorger, Feuerwehr, 

Polizei, Rettungsdienste und Behörden 

abgestimmt handeln und hierzu gegenseitig 

ihre Ressourcen und Planungen 

kennen. Dafür hat das Fraunhofer-Institut 

für Angewandte Informationstechnik 

(FIT), Sankt Augustin, ein IT-gestütztes 

Prozessmanagement entwickelt. Die 

Software ermöglicht allen Beteiligten, sich 

vorausschauend räumlich unbegrenzt 

auf die Zusammenarbeit vorzubereiten. 

Kernstück sind rollenbasierte Checklisten 

mit detaillierte Handlungsanweisungen 

darüber, was die eigene Stelle zu tun hat 

und welche Punkte mit anderen Stellen 

abgestimmt werden müssen. Zusätzlich 

wurde ein Glossar geschaffen, weil die 

verschiedenen Organisationen viele 

unterschiedliche Begriffe verwenden. Die 

Software wurde im städtisch geprägten 

Rhein-Erft-Kreis und im ländlichen Kreis 

Siegen-Wittgenstein erfolgreich erprobt. 

On-Board-Datenübertragung via WLAN 

Der norwegische Anbieter von Signalübertragungslösungen 

Belden liefert ein speziell für den Einsatz im 

Schienenverkehr zugelassenes (EN 50155) Fast-Ethernet-Netzwerk 

mit Funk-Systemen und Switches der Marke Hirschmann, über 

das sowohl Betriebsdaten als auch Fahrgastinformationen übermittelt werden 

können. Über die Switches werden die Endgeräte der einzelnen Zugabschnitte 

angeschlossen, die wiederum über die WLAN-Access-Points miteinander 

verbunden sind. Die WLAN-Access-Points unterstützen den Übertragungs-Standard 

IEEE802.11n für Datenraten bis 300 Mbit/s für eine schnelle Datenkommunikation 

über die gesamte Länge des Zuges. Die IP67-Switches haben bis zu 

24 Fast Ethernet-Ports mit vibrationssicheren M12-Anschlüssen, von denen acht 

via Ethernet auch eine Stromversorgung bereitstellen und beispielsweise ohne 

zusätzliche Leitungen die Überwachungskameras in den Zügen versorgen können. 

Generell bietet die WLAN-Lösung eine wirtschaftliche Alternative zu einer 

kompletten Verkabelung. Über die Steckverbinder in den Wagenkupplungen 

werden lediglich Verifizierungsdaten für die Access-Points übertragen. 

www.belden-emea.com 

www.hirschmann.com 

706 110 (2012) Heft 12

Produkte und Lösungen Nachrichten 

Frostschutzventil für Wassersysteme von 

Schienenfahrzeugen 

Norgren hat ein neues Frostschutzventil 

auf den Markt gebracht, das ohne 

Hilfsenergie Wassersysteme an Bord von 

Schienenfahrzeugen automatisch entleert, 

sobald die Wassertemperatur den 

Gefrierpunkt erreicht. Es erfasst die Wassertemperatur 

schnell und exakt direkt 

im Ventil, was unnötige Entwässerungen 

vermeidet. Das Frostschutzventil ist eine Kombination aus 

einem im Bahnsektor bereits bewährten Norgren 2/2-Wege- 

Magnetventil und einem Heizelement, das einen Ventilsitz 

temperaturabhängig öffnet und schließt. Das Magnetventil 

kann die automatische Entwässerungsfunktion überbrücken 

und erlaubt es, das Wassersystem bei Bedarf unmittelbar 

nachzufüllen. 

www.norgren.com/rail 

Lösungen für die Windpark-Fernsteuerung 

Mit Hilfe neuer PowerInterface-Lösungen 

von ENERTRAG können Windparkbetreiber 

jetzt die Fernsteuerung von Windparks 

durch Direktvermarkter ermöglichen und 

laufend die IST-Einspeisung übermitteln. 

Bei der Direktvermarktung im Marktprämienmodell 

kann so bereits im Jahr 2013 

ein Aufschlag von 0,1 Cent je kWh erwirtschaftet 

werden, in Folgejahren gewährt 

der Gesetzgeber noch höhere Aufschläge. 

Fünf Grundtypen der Anbindung sind 

technisch möglich: die Online-Datenschnittstelle 

im Windpark, die Einzelsteuerung 

der Windenergieanlagen, die duale 

Lösung im Windpark zur Online-Datenerfassung 

und Steuerung, die Zählerfernauslesung 

des abrechnungsrelevanten 

Zählers am Netzverknüpfungspunkt sowie 

die aktive Leistungsregelung über den 

Netzverknüpfungspunkt. Vorhandene 

EEG-§6-Lösungen können integriert und 

für den Zugriff des Direktvermarkters 

nachgerüstet werden. 

www.enertrag.com 

Medien Nachrichten 

Bücher 

Mauruszat, A.: Gleisdreieck 

Berliner U-Bahn: 100 Jahre Hochbahnhof. 

– Berlin: GVE, 2012; 96 S., 141 Abb., dav. 

27 farb; 23,5 cm x 21,5 cm, Softcov.; 

16,80 EUR; ISBN 978-3-89218-333-4. 

Das historische Zentrum des Berliner 

U-Bahnnetzes war als allseitige Verknüpfung 

von drei Streckenzweigen anfangs 

nur ein Betriebsknoten ohne Publikumsverkehrsanlagen. 

Untrennbar ist der 

Name mit dem schwersten Betriebsunfall 

der Berliner U-Bahngeschichte verknüpft: 

Zwar waren kreuzende Zugfahrten durch 

ein Überwerfungsbauwerk ausgeschlossen, 

aber 1908 kam es hier zu einer Flankenfahrt 

zweier gleichsinnig fahrender 

fahrender Züge. Dies führte zum Bau des 

zweistöckigen Kreuzungsbahnhofs, zur 

Einführung der automatischen Fahrsperre 

und zu neuen Spurplangrundätzen. 

Natürlich sind das nur Teilaspekte, die 

aber neben vielen anderen zeitgenössischen 

Bildern und Zeichnungen durch 

anrührende Todesanzeigen unternauert 

sind. Die Entstehung der Anlagen, 

der große Umbau, nicht verwirklichte 

Planungen, schwerste Kriegsschäden 

und Wiederaufbau unter schwierigen 

Bedingungen, Bedeutungslosigkeit 

während der Spaltung Berlins, Versuchsbetriebe 

sowie neue Funktion und neue 

Gestalt sind ausführlich dokumentiert, 

überwiegend bildlich und im Übrigen 

mit inhaltlich wie sprachlich vorbildlich 

präzisem und dadurch sparsamem Text. 

Zeitzeugen erinnern sich bei den Bildern 

an das Überqueren der Ruinenlandschaften 

von Wannsee-, Potsdamer, Ring- und 

Anhalter Bahnhofsanlagen und deren 

Vorfeldern. 

Be 

110 (2012) Heft 12 

707

Nachrichten Medien 

Nachschlagewerke 

• European Time Table 

December 2012. 

Kursbuch Europa Winter 

2012/2013, gültig ab 9. Dezember 

2012. ThomasCook, 

engl. >500 S., dav. >80 S. 

Deutschland; 15 cm x 24 cm; 

21,80 EUR, Versand in Dtschl. 

unentgeltl. 

Inhalt: Fast alle Bahnstrecken 

in Deutschland, alle Fernverkehrsstrecken 

und wichtigen 

Regionalstrecken in Europa, 

ausgewählte Strecken in 

Übersee. 

• Übersichtskarte der Reichsbahndirektionen 

1938. 

Digital restaurierte farbige 

Version der Originalübersichtskarte 

auf hochwertigem 

Kunstdruckpapier, Format 

A1 59 cm x 84 cm, gefaltet 

DIN A4; 9,80 EUR. Versand 

in Deutschland ab 10,00 EUR 

Warenwert frei, darunter 2,00 

EUR Versandkosten. 

Bestellungen: www.Bahn- 

BuchShop.de, info@gve. 

verlag, Fon+49-30-78 70 

55-11, Fax -10 

Nachrichten Blindleistung 

AT-Systeme künftig 

überflüssig 

„Ungeachtet der Spannungsebene von 110 kV ... ist das Bahnstromnetz technisch gesehen ein Verteilnetz, 

... Es dient ... der unmittelbaren Belieferung der Triebfahrzeuge mit elektrischer Energie.“ 

(aus einem Beitrag in einer deutschen Eisenbahnfachzeitschrift) 

Reparaturspiralen 

Vogelschutz an Mittelspannungsleitung 

bei Querung des Torrent de s’Amarador im 

Naturpark Mondragó, Mallorca 

(Foto: Be, Mai 2012). 

Ewigkeitslast 

Warnschild und zugehörige Objekte: 

Treppenabgang zum Gelände mit Ruine 

Bahnhof Braunesumpf und Ostportal Bielsteintunnel 

der Rübelandbahn, Anlagen 

nach Höherlegung des Streckenabschnitts 

seit 1931 stillgelegt. Fundstelle: Bundesstraße 

27 zwischen Blankenburg (Harz) 

und Elbingerode hinter Hüttenrode nach 

Eisenbahnbrücke und Linkskurve, im Einschnitt 

links der Straße; Parkmöglichkeit 

100 m weiter am Aufgang zum ehemaligen 

Haltepunkt Braunesumpf 

(Fotos: Herdis Behmann, Juni 2012). 

Sehr erfreulich 

„Anders als Windräder haben Kites nicht 

mit der Konstanz des Windes zu kämpfen.“ 

(aus Projektbeschreibung eines 

renommierten Forschungsinstitutes). 

708 110 (2012) Heft 12

Blindleistung Nachrichten 

Noch keine Windkraft – auch kein Strom 

Diesellokomotive 285 105-3 vor DGS 

45678 mit Windkraft-Rotorblätter auf 

Spezialwagen aus Ruhland nach Esbjerg 

(DK), Bahnhof Wiederitzsch an Güterumgehungsbahn 

Leipzig 

(Foto: Jochen Schmidt). 

Achtung, Gegenstände 

auf der Fahrbahn! 

Dokumentationsfoto für neu eingebaute 

Schienenschalldämpfer (Foto: Sammlung Be). 

Offenbar Flops 

„Funktionen für App ‚DB Tickets‘ und 

Handy-Ticket ausgebaut“ (Überschrift 

aktueller DB-Presseinformation). 

So lange der Vorrat 

eben reicht 

„..., wie lange reicht der Notstrom aus, 

...?“ (aus IT-Projektbeschreibung eines 

renommierten Forschungsinstitutes). 

In Schaltjahren ein 

Tag frei 

„Die Kranzüge ... sind ... rund um die Uhr 

an 365 Tagen im Jahr einsatzbereit.“ (aus 

Pressemitteilung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens). 

Vorerst also noch 

über die Wehre 

„Ansicht Kraftwerk Apfeldorf (Werkgruppe 

Lech) der E.ON Wasserkraft“ (Suchergebnis 

zu Bildverweis bei Pressemitteilung, 

dass ab 2015 aus diesen Werken 

grüner Traktionsstrom kommen soll, und 

Originalbildbeschreibung; Copyright: DB/ 

Rolf Sturm). 





Ihr direkter Weg zur Redaktion … 

Eberhard Buhl 

Telefon: +49 89 203 53 66-53 

E-Mail: buhl@di-verlag.de 

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110 (2012) Heft 12 

709

WISSEN für die ZUKUNFT 


unveröffentlichten Bildern 

Wechselstrom- 

Zugbetrieb 


Band 2: Elektrisch in die 

schlesischen Berge – 1911 bis 1945 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung 

der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen 

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit 

Bereits bei der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs war klar, dass 

die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter 

schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte. 

Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer Gebirgsbahn 

auf. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren, 

begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg 

unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement 

fortgesetzt, das zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen 

hat. Die Betriebserfahrungen sowie deren technische Umsetzung 

prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und 

anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der Deutschen 

Reichsbahn. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt 

die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie 

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche. 


1. Aufl age 2011, 253 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 






___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 2 

1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9 

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand) 




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Deutscher Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag □ per Post, □ per Telefon, □ per Telefax, □ per E-Mail, □ nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen. 

✘

Historie 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1962 

Allgemeines 

Im Vorjahr hatte die nach Norden fortschreitende 

Elektrifizierung rechtsrheinisch 

Oberlahnstein und von Hanau aus 

Fulda erreicht, und vom Inselbetrieb im 

Saarland aus war Kaiserslautern erreicht 

[1]. Immer wieder verblüffen die damaligen 

Arbeitsweisen (Bild 1). Bei den Triebfahrzeugen 

bestaunt man 50 Jahre alte 

Akkumulatortriebwagen und neue mit 

300 bis 350 km Reichweite einer Batterieladung, 

von denen es inzwischen rund 

200 Stück gab (Bild 2), und man fragt 

sich, was diese Lösung heute blockiert: 

Dieselkraftstoff ist offenbar immer noch 

zu billig. Der ausführlich referierte vorläufige 

DB-Geschäftsbericht [17] zeigte die 

zehnjährige Entwicklung des Traktionsenergiebedarfs 

(Tabelle 1). Dabei fällt gegenüber 

dem enormen Anstieg bei Dieselund 

elektrischer Traktion ein nur mäßiger 

Rückgang bei Lokomotivkohle und sogar 

ein Anstieg bei Schweröl für Dampflokomotiven 

auf, das erst seit 1957 verwendet 

wurde. Bei der Datenverarbeitung stanzten 

1550 Kräfte im Vorjahr 10 Mio. Karten 

manuell und 5 Mio. maschinell. Mitte 

1961 war die Großrechenanlage 

mit 

einer IBM 7070 und 

zwei IBM 1401 in 

Betrieb gegangen 

und hatte als erste 

Anwendung die damals 

so genannte 

Stoffwirtschaft übernommen. 

Fahrzeugtechnik 

Der fachliche Inhalt 

des Jahrgangs 

spiegelte deutlich 

den beginnenden 

Wandel bei den 

Triebfahrzeugsteuerungen 

und die 

Folgerungen daraus 

wider. Das zeigte 

sich sowohl bei 

Grundsatzbeiträgen 

über Stromrichter 

und damit gespeiste 

Fahrmotoren, auf 

die 11 der 32 ausführlichen 

Haupt- 

beiträge des Jahrgangs entfielen, aber 

auch bei den meisten der 14 Beschreibungen 

neuer Fahrzeuge oder deren Komponenten. 

Von den sieben Artikeln sonstigen 

Inhalts behandelte nur einer ein Bahnenergieversorgungsthema. 

Bild 1: 

Streckentrennermontage um 1960 (Bild 12 in 

[1]). 

Bild 2: 

Akkumulatortriebwagen (ETA) Baureihe 177 aus der Zeit um 1910 (oben) 

und 150 ab 1954 geliefert (unten) (Bilder 13 und 14 in [1]). 

Bild 3: 

Sprunglastumschalter für AC-Hochspannungsstufenschaltwerk 

(zu [29], Bilder 15 und 16 in 

[7] in eb 32 (1962). 

Symbole bedeuten keine Dioden, sondern Stufenwählerkontakte 

Bild 4: 

Steuerbarer Quecksilberdampf-Doppelstromrichter 

von Sécheron für Rangierlokomotiven, 

elastisch im Rahmen gelagert (Bild 2 in [3]). 

Bild 5: 

Vierpoliger Wellenspannungsfahrmotor für 

1 500 V und 400 A mit geblechtem Ständer 

(Bild 4 in [3]). 

110 (2012) Heft 12 

711

Historie 

Bild 6: 

Vierspannungslokomotive CC 27001; ungewöhnliche Länge wegen in den Maschinenraum ragender Fahrmotoren (Ausschnitt Bild 2 in [20]). 

auf Erklärung der Bauteile gemäß Kennziffern verzichtet. Spurweite 1 435 mm – Fahrleitungsspannungen DC 1,5 kV, DC 3kV, AC 15 kV 16 2 / 3 

Hz und AC 

25 kV 50 Hz – Länge über Puffer 22 070 mm – Radsatzfolge C’C‘ 

Bild 7: 

Dreiachsiges umschaltbares Monomoteurgetriebe, 

Motorleistung 1 288 kW (Bild 5 in [6]). 

oben Ritzelwelle – Mitte Zwischenzahnradwelle 

– dazwischen Getrieberäder manuell umstellbar 

für Reisezüge 140 km/h, Güterzüge 85 km/h 

Höchstgeschwindigkeit – unten drei Antriebszahnräder 

und zwei Zwischenzahnräder 

Bild 8: 

Lage der Härteschichten bei induktiv behandelten 

Zahnräder (Bild 24 aus [33]). 

Bild 9: 

Lokomotive British Rails 

für Stromschienen- und 

hilfsweise Oberleitungsbetrieb 

mit Schwungmassenumformer 

für 

autonomes Fahren 

(Bild 2 in [16]). 

Spurweite 1 435 mm, 

Stromschienen- und 

Fahrleitungsspannung 

DC 750 V, Länge über 

Puffer 15 258 mm, 

Radsatzfolge Bo’Bo‘, 

Dienstmasse 77 t, 

Anfahrzugkraft 200 kN, 

Stundenleistung 

1 860 kW, spezifische 

Leistung 24,7 kW/t, 

Höchstgeschwindigkeit 

umgerechnet 145 km/h 

Bei den klassischen Stufensteuerungen 

gab es noch Weiterentwicklungen sowohl 

für AC-Triebwagen [10] wie für Hochspannungsschaltwerke 

von Lokomotiven 

(Bild 3) [29]. Die AEG hatte ein ganz ungewöhnliches 

elektrohydraulisches Niederspannungsschaltwerk 

entwickelt [14], 

das sich aber auf Dauer nicht bewährte. 

Bei den Stromrichtern waren steuerbare 

Hg-Dampf-Ventile (Bild 4) noch Teilthema 

einer großen Fachtagung [3] und 

eines Einzelbeitrags [27], es dominierten 

aber schon Halbleiter sowohl als Dioden 

wie auch steuerbar [3; 7; 15; 26]. 

Die Fahrmotoren waren noch durchweg 

solche mit Reihenschlussschaltung 

und demnach mit Kommutator, sodass 

auch das ewige Thema Kohlebürsten noch 

anstand [34]. Ein Grundsatzbeitrag über 

Begriffe, Kennlinien und -daten besonders 

bei Erregergradsteuerung, landläufig 

Feldschwächung genannt, kam vom führenden 

Motorexperten bei Siemens [28]. 

Theorie und leidvolle Betriebserfahrungen 

hatten erkennen lassen, dass Stromrichter 

keinen idealen Gleichstrom erzeugen 

und ihre mitgelieferten Oberwellen die 

Kommutierung stark beeinträchtigen 

[12; 24]. Man versuchte auch, ohne die 

voluminösen und schweren Glättungsdrosseln 

auszukommen [23], und die TEE- 

Vierspannungstrieb züge RAe II der SBB 

hatten einen entsprechenden Wellenspannungsmotor 

(Bild 5); allerdings konnte sich 

diese Bauart nicht weit verbreiten. Auch 

für DC-Triebfahrzeuge kamen leistungselektronische 

Steuerungen auf [14]. 

Die Fahrzeugbeschreibungen zeigten 

zunehmenden Bedarf an Fahrzeugen 

für mehrere Fahrleitungsspannungen, 

damals durchweg und auch heute noch 

712 110 (2012) Heft 12

Historie 

vielfach fragwürdig als Mehrsystem-Fahrzeuge 

bezeichnet. Das schon einmal vorgestellte 

neuartige Steuerungsprinzip der 

AEG-Zweifrequenz lokomotive für den 

Betrieb vom Saarland nach Frankreich 

([23] in eb 31/1960) wurde im Rahmen 

der Gesamtbeschreibung im Detail gezeigt 

[11]. Die SNCB bekam Dreispannungs- 

und die SNCF Vierspannungslokomotiven 

(Bild 6) [31; 20], letztere 

mit ungewöhnlicher Drehgestell- und 

Getriebekonstriktion, die zuvor in einer 

Prototyplokomotive erprobt worden waren 

(Bild 7) [6]. Auch eine mit AC 15 kV 

50 Hz elektrifizierte Zechenbahn bekam 

zum Übergang auf DB-Gleise Zweifrequenzlokomotiven 

mit einer kleinen 

Traktionsbatterie [32]. Die Grundsatzarbeit 

[33] empfahl für Bahngetriebe Flankengrundhärtung 

oder bei einfacheren 

Fällen Flankenhärtung (Bild 8). 

Für die mit DC 750 V und Bodenstromschienen 

elektrifizierten, auch auf 

einer Karte gezeigten Fernstrecken in 

Südengland war eine ungewöhnliche 

Lokomotive konzipiert (Bild 9) [16]. Sie 

hatte in Maschinenraummitte einen 

schweren Umformer mit Schwungmasse, 

der unterbrechungsloses Durchfahren 

fast 200 m langer Stromschienenlücken 

und stufenloses Steuern der 

Fahrmotorspannung erlaubte. Ein Dachstromabnehmer 

diente zum Befahren 

von Oberleitung in Abstellanlagen und 

Hafenanschlüssen. 

Je eine einzelne Lokomotive mit Si- 

Gleichrichtern beschaffte die SJ [19], die 

daraufhin später den vollständigen Übergang 

auf 16 2 / 3 

-Hz-Stromrichter einläutete, 

und die Pennsylvania Railroad (Bild 10). 

Zu Nahverkehrsfahrzeugen gab es neben 

sachgerechten Beschreibungen [5; 

18] einen sich über 16 Seiten verbreitenden 

Missgriff ohne jeden Bezug zur Elektrotechnik 

(Bild 11) [9]. 

Respekt verlangt das komplizierte, aber 

bestens bewährte Konzept, wie bei der 

neuen DB-Serien lokomotive E 10 (später 

110) für den Schnellzugdienst mit den 

damaligen Mitteln der Steuerungs- und 

Regelungstechnik das Zusammenwirken 

der fahrdrahtabhängigen elektrischen 

Widerstandsbremse mit der zweistufigen 

Druckluftbremse bewirkt wurde (Bild 12) 

[4]. Dabei war darauf geachtet, dass die 

Gesamtbremskraft bei 84 t Dienstmasse 

keinen höheren mittleren Kraftschlussbeiwert 

als 0,15 erforderte. Die Dauerleistung 

der E-Bremse war durch die zulässige Widerstandstemperatur 

bestimmt. – Die umfangreiche 

Untersuchung [8] zum elektrischen 

Bremsen von Straßenbahn- und 

U-Bahnfahrzeugen lässt auf damalige Probleme 

schließen. 

Verschiedenes 

Für den kommenden Schnellverkehr wurden 

Fahrleitungen untersucht [2], und die 

SNCF hatte eine breit angelegte Kampagne 

zur Entwicklung aller Komponenten bei 

Fahrzeugen und Anlagen gestartet [13]. 

Im Zusammenhang damit stand auch 

der Wechsel von der bisher mechanisch 

angetriebenen wegabhängigen auf eine 

elektronische Sicherheitsfahrschaltung mit 

anderen Parametern [30]. 

Der zunehmende grenzüberschreitende 

Einsatz von Fernreisezugwagen erforderte 

neue Lösungen bei deren Heizung, 

was Anlass zu einem Rückblick auf deren 

Entwicklung war (Bild 13) [21]. Die allererste 

elektrische Zugheizung soll es 1911 

auf der BLS-Strecke Spiez – Frutigen gegeben 

haben. Neue Züge der S-Bahn Hamburg 

nutzten die Wärme der Anfahr- und 

Bremswiderstände zum Heizen. 

Funk und Radio wurden beim Übergang 

in den Meterwellenbereich durch verdeckte 

Fehler in Bahnstromanlagen gestört. Die 

Ursachen dafür wurden ausführlich und 

systematisch dargestellt und an typischen 

Beispielen illustriert (Bild 14) [22]. 

Für das damals 2 400 km lange 110-kV- 

Bahnstromleitungsnetz der DB wurde die 

automatische Erdschlusslöschung in Theorie 

und Ausführung gründlich beschrieben 

[25]. Dieses Netz ist heute 7 760 km lang 

und wird – weltweit einmalig – immer 

noch so betrieben, verträgt deshalb aber 

keine Kabelabschnitte mehr. 

Kurznachrichten 

Die Kurznachrichten und Zeitschriftenschauen 

brachten immer wieder wichtige 

Neuigkeiten. Genaue Quellenangaben 

werden hier teilweise weggelassen. 

Die DB ging zur planmäßigen Höchstgeschwindigkeit 

160 km/h mit dem TEE 

Rheingold über, bei weiterhin konventionellem 

Signalsystem mit 1 000 m Vorsignalabstand. 

Betriebsmittel dafür waren 

eine Lokomotivvariante E 10 12 mit angepasster 

Getriebeübersetzung, kräftiger 

elektrischer Widerstandsbremse [4] und 

neuer Kopfform sowie Magnetschienenbremsen 

an den Wagen. Für die Lokomo- 

Bild 10: 

Erste US-amerikanische Lokomotive mit Sil-Gleichrichter (Bild 

Seite 221). 

Fahrleitungsspannung AC 11 kV 25 Hz, Radsatzfolge Co’Co‘, 

Leistung 3 240 kW, Höchstgeschwindigkeit umgerechnet 

96,6 km/h 

Bild 11: 

Straßenbahn-Vierachsgelenk, Kästen mit Drehgestellen durch 

Lenkbrücke und -stangen verbunden (Bild 2 in [9]). 

Bild 12: 

Bremskräfte durchgehende Druckluftbremse und elektrische 

Widerstandsbremse auf Lokomotive E 10 bei Schnellbremsung 

(Bild 2 in [4]). 

1 Druckluftbremse hohe Abbremsung bis 55 km/h 

2 Druckluftbremse niedrige Abbremsung 

3 elektrische Bremse maximal 

4 Wirkung 2 + 3 kombiniert, schraffiert Gewinn gegenüber 1 

5 elektrische Bremse auf 1 200 kW dauernd begrenzt, 

schraffiert Verlust gegenüber 3 

6 Wirkung 2 + 5 kombiniert 

110 (2012) Heft 12 

713

Historie 

TABELLE 1 

Bedarf an Zugförderenergie der DB (nach Bildern 8 bis 11 in [17]). 

1951 1958 1961 1958 gegen 1951 1961 ge gen 1958 Triebfahrzeug laufleistungen 1961 in % 

Kohle 10 6 t 9,4 8,1 6,3 0,9 0,8 * 

Schweröl 10 3 t 89 207 – 2,3 * 

Diesel 10 3 t 20 106 174 5,4 1,6 22 

Elektr. Energie GWh 526 1 285 2 080 2,4 1,6 25 

* zusammen 53 % 

Bild 13: 

Koksgefeuerter Zugheizdampferzeuger, mit Vorräten 8 t schwer, auf elektrischer Lokomotive EP 235 

(1917–1927) für Schlesien, Entwurfsstadium als 1‘D1‘, ausgeführt als 2‘D1‘ und als Serie mit E 50 3 

genummert; Fahrmotor >3 m Ständeraußendurchmesser (Bild 1 in [21]). 

tive E 03, später 103, bekam die Industrie 

einen Entwicklungsauftrag. Sie sollte 300 t 

Anhängelast in der Ebene mit 200 km/h 

Bild 15: 

Triebwagen Lokalbahn Meckenbeuren – Tettnang, Betriebsnummer 

in Unter lagen ET 183.05, am Fahrzeug eindeutig 

ET 18 305 (Bild 1 Seite 202). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung DC 750 V, Länge 

über Puffer 17 374 mm, Radsatzfolge (1A)(A1), Dienstmasse 

28,8 t davon auf Treibradsätzen 15,4 t, Anfahrzugkraft 22 kN, 

Stundenleistung 90 kW, Höchstgeschwindigkeit 50 km/h, 

82 Sitz- und 20 Stehplätze 

Bild 14: 

Beispiele für UKW-Störungsursachen (Ausschnitt 

Bild 4 in [22]). 

links Störquelle, rechts Ersatzschaltungen für 

Erregervorgang und hochfrequenten Schwingvorgang 

ziehen, was sieben TEE-Wagen entsprach. 

Tatsächlich litt die spätere Serie unter erheblich 

höherer Belastung mit entsprechenden 

Folgen. 

In großem Umfang ließ die DB elektrische 

Lokomotiven der Baujahre 1925 bis 

1937 noch einmal grundüberholen und 

teilweise modernisieren, weil es hohen Bedarf 

gab. 

Im Großkraftwerk Mannheim war der 

damals größte 16 2 / 3 

-Hz-Turbogenerator 

mit 40 MW Leistung ans Netz gegangen. 

– Eine Kurznotiz erinnerte an die Patenterteilung 

für den Roebelstab vor 50 Jahren. 

Mehrfach wurde zum Stand der Elektrifizierungsarbeiten 

bei der SNCF berichtet, 

auch mit einer Karte (Heft 1); im Laufe 

des Jahres wurden von Paris aus die letzten 

Etappen bis Straßburg und bis Marseille 

erreicht. 

Der im Dezember 1895 eröffnete elektrische 

Betrieb auf der 4 km langen Strecke 

Meckenbeuren – Tettnang (eb 11/2012 

Seite 654) war Anfang Februar 1962 beendet 

worden (Bild 15), was zu einem 

Rückblick veranlasste (Heft 8). 

Die 50-Hz-Höllentallokomotive E 244.31 

von Krupp mit kommutatorlosen Fahrmotoren 

war dem Deutschen Museum übergeben 

worden (eb 4/2010 Seite 190 und 

8-9/2012 Seite 424). 

Ein Nachruf auf Prof. Dr. Walter Kummer 

(† mit 87) hob besonders dessen Arbeiten 

in der Schweizerischen Studienkommission 

für elektrischen Bahnbetrieb und für die 

Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 15 Hz 

hervor (H. 5). Der Nachruf für den noch 

weiterhin im Bundesbahn-Zentralamt 

München tätig gewesenen Vizepräsidenten 

a. D. Albert Peters († mit 67) würdigte 

dessen Rolle beim Wiederaufbau der Bahn 

und der Wiedergründung und Leitung der 

Elektrische Bahnen [33]. Seine hervorragenden 

Kontakte zur SNCF und anderen 

Bahnen hatten regelmäßig zeitnahe Kurzberichte 

[6; 20; 31] und unzählige Kurznotizen 

gebracht (Heft 12). – Der Berufsweg 

von Prof. Dr.-Ing. Alfred Kniffler, später 

oberster Maschineningenieur der DB, wurde 

skizziert, als er im Herbst 1962 zur Leitung 

der Zeitschrift kam (Heft 9). Weitere 

Personalie war der 100. Geburtstag von 

Michael von Dolivo-Dobrowolski (Heft 4). 

Uwe Behmann 

714 110 (2012) Heft 12

Historie 

Hauptbeiträge Jahrgang 33 (1962) Hefte 1 bis 12 

[1] Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetrieb 

der Deutschen Bundesbahn im Jahre 

1961. In: Elektrische Bahnen 33 (1962), 

H. 1, S. 1–11. 

[2] Süberkrüb, Max: Anpassung der Fahrleitung 

an hohe Fahrgeshwindigkeiten. In: Elektrische 


[3] Gerecke, Eduard: Diskussionstagung über 

„Die neueste Entwiwicklung auf dem Gebiete 

der Quechksilberdampf- und Silizium-Gleichrichterlokomotiven“ 

in Zürich. 

In: Elektrische Bahnen 33 (1962), H. 1, 

S. 16–22. 

[4] Hackstein, Hans; Grünwald, Georg; Leppla, 

Heinrich: Die elektrische Bremse der Lokomotiven 

Baureihe E 10 der Deutschen Bundesbahn. 

In: Elektrische Bahnen 33 (1962), 

H. 2, S. 29–38. 

[5] Björklund, Bengt: Elektrische Ausrüstung 

der Stockholmer U-Bahn-Wagen. In: Elektrische 


[6] Peters, Albert: Die elektrische Lokomotive 

C’C‘ 10 002 der SNCF. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 2, S. 45–47. 

[7] Kliemann, Norbert: Ungesteuerte Einkristall- 

Halbleiter auf Triebfahrzeugen. In: Elektrische 


[8] Hoppe, Hans: Selbst- und fremderregte Widerstandsbremse 

bei schlüpfenden Achsen. 


S. 59–67. 

[9] Düskow, Alwin: Die Lenkbrückensteuerung 

des Bremer vierachsigen Gelenkwagens 

mit 2 Drehgestellen und ihr geometrisches 

Verhalten beim Befahren von Gleisen. In: 

Elektrische 33 (1962), H. 4, S. 73–88. 

[10] Winden, Rudolf: Die Überschalteinrichtung 

– ein Mittel zur Verbesserung des Anfahrverhaltens 

von Wechselstromtriebwagen 

mit Stromteilerschaltung. In: Elektrische 


[11] Stötzer, Sigismund: Die elektrische Ausrüstung 

der Mehrsystemlokomotive E 320.01 

der Deutschen Bundesbahn. In: Elektrische 


[12] Sattler, Karl: Aus einem Einphasenwechselstromnetz 

über Siliziumgleichrichter gespeiste 

Bahnmotoren. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 5, S. 118–124. 

[13] Boissonade, M.; Dupont, M.: Essais à très 

grande vitesse. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 5, S. 125–134. 

[14] Blaufuss, Karl: Impulssteuerung von Gleichstrom-Fahrmotoren. 

In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 5, S. 135–136. 

[15] Hartmann, Otto: Stromrichter mit steuerbaren 

Siliziumzellen für die Regelung 

elektrischer Triebfahrzeuge. In: Elektrische 


[16] Sykes, W. J. A: Elektrische 1860-kW-Gleichstrom-Bo’Bo‘-Lokomotive 

mit Umformer 

für die Südregion der Britschen Eisenbahnen 

(BR). In: Elektrische Bahnen 33 (1962), 

H. 6, S. 139–148. 

[17] N. N: Vorläufiger Jahresrückblick der Deutschen 

Bundesbahn – Geschäftsjahr 1961. 


S. 149–156. 

[18] Stetza, G.: Der sechsachsige Gelenkstraßenbahnwagen 

der Basler Verkehrsbetriebe. 


S. 157–160. 

[19] Björklund, Bengt: Die Silizium-Gleichrichter- 

Lokomotive Rb 1 der Schwedischen Staatsbahnen. 

In: Elektrische Bahnen 33 (1962), 

H. 7, S. 161–177. 

[20] Peters, Albert: Die Viersystemlokomotive 

27 001 der SNCF. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 7, S. 177–180. 

[21] Blatz, Helmut: 50 Jahre elektrische Zugheizung 

unter besonderer Berücksichtigung 

ihrer Entwicklung in Deutschland. 


S. 181–195. 

[22] Gehre, Paul: Funkstörungen im Meterwellen-Gebiet 

(UKW), die beim Betrieb elektrischer 

Bahnanlagen auftreten können sowie 

Mittel und Wege zur Auffindung und Unterdrückung 

dieser Störquellen. In: Elektrische 


[23] Leyvraz, Pierre: Gleichrichtergespeiste Bahnmotoren 

ohne Glättungsdrosselspulen. 


S. 206–210. 

[24] Stark, Paul: Die Kommutierung von Mischstrommotoren 

(Gleichrichtergespeiste 

Bahnmotoren). In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 9, S. 210–214. 

[25] Putz, Reinhold: Messung und Registrierung 

der Erdschlußabstimmung in Einphasensystemen. 


33 (1962), H. 9, S. 214–220. 

[26] Förster, Johannes: Vollbahnlokomotiven mit 

steuerbaren und nichtsteuerbaren Stromrichterventilen. 


33 (1962), H. 10, S. 226–230. 

[27] Margadant, Hans: Die Verwendung von 

steuerbaren Quechsilberdampfventilen 

auf Lokomotiven. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 10, S. 231–238. 

[28] Töfflinger, Karl: Feldsteuerung, Nennerregergrad 

und Dauerzugkraft bei Fahrmotoren 

elektrischer Triebfahrzeuge. In: Elektrische 


[29] Schwaiger, Max; Schmidt, Wulfo; Richter, 

Heinz: Stufenschalter mit Sprunglastumschalter 

für Wechselstrom-Triebfahrzeuge. 


S. 250–256. 

[30] Wirth, Walter: Zeit- und geschwindigkeitsabhängige 

Sicherheitsfahrschaltung für 

Schienenfahrzeuge. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 11, S. 256–261. 

[31] Peters, Albert: Elektrische Dreisystemlokomotive 

der SNCB. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 11, S. 261. 

[32] Hartmann, Otto: Elektrisierung einer 

Zechenbahn. In: Elektrische Bahnen 

33 (1962), H. 11, S. 262. 

[33] Staudinger, H.: Werkstoffwahl und Wärmebehandlung 

größerer Zahnräder gezeigt 

am Beispiel der Bahnbgetriebe. In: Elektrische 


[34] Kasperowski, Ottomar: Belastungsgrenzen 

der Kohlebürsten von Bahnmotoren. 


S. 280–268. 

110 (2012) Heft 12 

715

Impressum 

7. und 

8. März 

2013 

eb – Elektrische Bahnen 

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, 

Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend) 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische Universität Berlin 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik 

und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum 

Beirat: 

Dipl.-El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH) 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme 

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF, Paris (FR) 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH, 

Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT) 

Dr.-Ing. Gert Fregien, Bereichsleiter Betreuung Bahnbetreiber, Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge 

GmbH, München 

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, 

DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim 

Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien 

Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE) 

Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische 

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln 

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, TU Dresden, Dresden 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, 

Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Dipl.-El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) 

Redaktionsleitung: 

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich) 

Fon: +49 89 203 53 66-53, Fax: -99 

E-Mail: buhl@di-verlag.de 

Fachredaktion: 

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge) 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Redaktionelle Mitarbeit: 

Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert 

Redaktionsbüro: 

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499 

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de 

Verlag: 

Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124 

80636 München, Deutschland, Fon: +49 89 203 53 66-0, Fax: -99 

Internet: http://www.di-verlag.de 

Geschäftsführer: 

Carsten Augsburger, Jürgen Franke 

Mediaberatung: 

Kirstin Sommer, Fon: +49 89 203 53 66-36, Fax: -99 

E-Mail: sommer@di-verlag.de 

Abonnement/Einzelheftbestellungen: 

Leserservice eb − Elektrische Bahnen 

Postfach 9161 

97091 Würzburg, 

Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-494, 

E-Mail: leserservice@di-verlag.de 

Bezugsbedingungen: 

„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement Print 305,00 € (inkl. MwSt.) 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Einzelheft 35,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €) 

Einzelausgabe als ePaper 35,00 € 

Abo Plus (Print plus ePaper) 396,50 € 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise. 

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis. 

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag. 

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres. 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973, 

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire, 

England, HP 108 HR, zu beziehen. 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

ISSN 0013-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier 

716

Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

Schwingungsdiagnose Level 1 

Schwingungsdiagnose an Elektromotoren, Pumpen, Gebläsen 

und Werkzeugmaschinen 

22.-23.01.13 Haus der Technik 

Essen (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: - 346, 

E-Mail: information@hdt-essen.de, 

Internet: www.hdt-essen.de 

Schwingungsdiagnose Level 2 

Vertiefende Schwingungs diagnose an Gleitlagern, Wälzlagern mit 

niedrigen Dreh zahlen, Montagefehlern, Maschinen mit intensiven 

Stör geräuschen 


Essen (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



Stationäre Speichersysteme für elektrische 

und thermische Energi e 

Überblick, Einsatzbereich, Wirtschaftlichkeit und 

Entwicklungs herausforderungen 


Berlin (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



Gegenwärtige und zukünftige Anwendungen 

von Supraleitern 

Grundlagen, Überblick, Materialien und Eigenschaften, Technologie 

und Anwendungsbeispiele 

05.03.13 Haus der Technik 

Berlin (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



6. acrps – a.c. rail power supply 

Internationale Konferenz für Energieversorgungs anlagen 

von Wechselstrombahnen 

07.-08.03.2013 Internet: www.acrps.info, 

Leipzig (DE) (siehe auch Anzeige in diesem Heft) 

Rail Tech Europe 2013 

19.-21.03.2013 europoint 

Amersfoort (NL) Fon: +31 30 69-81800, Fax: -17394, 

E-Mail: svanbeekrailtech-europe.com 

Internet: www.railtech-europe.com 

SIFER 2013 

26.-28.03.2013 Mack Brooks France 

Lille (FR) Fon: +33 03 59560637, 

E-Mail: sifer@mackbrooks.com, 

Internet: www.sifer2013.com 

41. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge 

07.-10.04.2013 Technische Universität Graz 

Graz (AT) Fon/Fax: +43 316 873-6216, 

E-Mail: claudia.kaufmann@ 

schienenfahrzeugtagung.at 

Internet: www.tugraz.at 

IZBE-Symposium Nachhaltigkeit in der Bahntechnik – 

Belastung oder Mehrwert? 

18.-19.04.2013 Innovationszentrum Bahntechnik 

Europa e. V. 

Dresden (DE) Fon: +49 351 4769857, 

Fax: +49 351 4519675, 

E-Mail: info@izbe.eu, 

Internet: www.izbe.eu 

Eisenbahnverkehr: Bau- und Betriebsrecht 

Informationen zur Sicherheit und zur neuen 

Bauaufsicht EBA\r 


München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



Eisenbahnverkehr: Umweltrecht 

Überblick über die wesentlichen Vorschriften des Umweltrechts 

beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur 


München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 



60. UITP World Congress and Exhibition 

26.-30.05.2013 UITP 

Genf (CH) E-Mail: anhorn.philippe@tpg.ch, 

Internet: www.uitpgeneva2013.org



ZUKUNFT 


unveröffentlichten 

Bildern 

Wechselstrom-Zugbetrieb 


Band 3: Die Deutsche Reichsbahn 

Teil 2 – 1960 bis 1993 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung der 

Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen in 

der sozialistischen Planwirtschaft 

Ab 1965 begann die Beschaffung von sowjetischen Diesellokomotiven zu 

Lasten der Bahnelektrifizierung. 1973 führte dann die Kehrtwende zu einer 

wahren Elektrifizierungseuphorie. Beginnend mit Inbetriebnahme der ersten 

Neubauelloks, über Betrieb und Ausmusterung der Altbauelloks werden die 

Entwicklungen und der Einsatz der modernsten Elloks der DR dokumentiert. 

Erstmals vorgestellt werden Ellokprojekte mit Drehstromantriebstechnik. 

Eine Abhandlung der zentralen und dezentralen Bahnenergieversorgung 

sowie ein Überblick zum Fahrleitungssektor runden die Technikgeschichte ab. 

Der Verkehrsrückgang nach der politischen Wende führte zur Ausmusterung 

älterer Elloks, die neueren erweckten als Leihloks das Interesse der DB, so 

dass gemeinsam noch die 160 km/h schnelle Baureihe 112 beschafft wurde. 

Die als Erbin firmierende DB AG vollendete ab 1994 noch einige 

DR-Projekte. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt die 

Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie den 

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche. 


1. Au age 2012, ca. 260 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 



Lieferbar ab Dezember 2012 

Jetzt bestellen 

Vorteilsanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder im Fensterumschlag einsenden 


___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 3 (Teil 2) 

1. Au age 2012, ISBN: 978-3-8356-3353-7 

Normalpreis pro Einzelband: € 49,90 (zzgl. Versand) 








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Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur P ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich 

von Deutscher Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.

eb - Elektrische Bahnen Zugkontrolleinrichtungen auf der Gotthardachse (Vorschau)

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