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eb - Elektrische Bahnen Zugkontrolleinrichtungen auf der Gotthardachse (Vorschau)

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www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />

<strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong><br />

Elektrotechnik<br />

im Verkehrswesen<br />

B 2580<br />

12/2012<br />

Dezember<br />

Termine<br />

Standpunkt<br />

Neuer Name, gute Tradition:<br />

Aus Oldenbourg Industrieverlag wird Deutscher Industrieverlag<br />

Fokus<br />

Thema<br />

Umrichter lösen Turbogeneratoren für die<br />

Bahnstromerzeugung <strong>der</strong> DB ab<br />

Report<br />

Der Elektrobus in Deutschland und weltweit –<br />

eine Renaissance durch Innovationen<br />

Forum<br />

Leserforum<br />

Praxis<br />

<strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong> <strong>auf</strong> <strong>der</strong> <strong>Gotthardachse</strong><br />

Oberleitung<br />

Porzellan für Isolatoren – keramisches Gefüge und L<strong>eb</strong>ensdauer<br />

<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Interoperabilität elektrischer <strong>Bahnen</strong> –<br />

100 Jahre Vereinbarung für 15 kV 16 2/3 Hz<br />

Historie<br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> im Jahre 1962


WISSEN für die ZUKUNFT<br />

Mit vielen, bisher<br />

unveröffentlichten Bil<strong>der</strong>n<br />

Wechselstrom-<br />

Zugbetri<strong>eb</strong><br />

in Deutschland<br />

Band 1: Durch das mitteldeutsche<br />

Braunkohlerevier – 1900 bis 1947<br />

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung <strong>der</strong><br />

Entwicklung <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, Bahnstromversorgungsund<br />

Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens<br />

dieser Zeit.<br />

Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie<br />

Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen<br />

Zugbetri<strong>eb</strong>s mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen<br />

– es war <strong>der</strong> Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte.<br />

Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit <strong>der</strong> frühen<br />

Jahre – von <strong>der</strong> Finanzierung bis zur Inbetri<strong>eb</strong>nahme erster<br />

Teststrecken, über die schwere Wie<strong>der</strong>inbetri<strong>eb</strong>nahme in den<br />

Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis<br />

hin zur Phase des Wie<strong>der</strong><strong>auf</strong>baus und <strong>der</strong> Demontage nach<br />

dem zweiten Weltkrieg.<br />

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und<br />

beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen<br />

und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und<br />

politischen Entwicklungen dieser Epoche.<br />

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lü<strong>der</strong>itz<br />

1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />

CD-ROM<br />

mit ausführlichem<br />

Zusatzmaterial<br />

www.elektrisch<strong>eb</strong>ahnen.de<br />

Sofortanfor<strong>der</strong>ung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 o<strong>der</strong> im Fensterumschlag einsenden<br />

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 1<br />

1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2<br />

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand)<br />

Son<strong>der</strong>preis für <strong>eb</strong>-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand)<br />

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird<br />

mit einer Gutschrift von € 3,- <strong>auf</strong> die erste Rechnung belohnt.<br />

Antwort<br />

Vulkan-Verlag GmbH<br />

Versandbuchhandlung<br />

Postfach 10 39 62<br />

45039 Essen<br />

Firma/Institution<br />

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Bevorzugte Zahlungsweise □ Bankabbuchung □ Rechnung<br />

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Datum, Unterschrift<br />

WZD1<strong>eb</strong>2010<br />

Wi<strong>der</strong>rufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) o<strong>der</strong> durch Rücksendung <strong>der</strong> Sache wi<strong>der</strong>rufen.<br />

Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung <strong>der</strong> Wi<strong>der</strong>rufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Wi<strong>der</strong>rufs o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen.<br />

Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege <strong>der</strong> l<strong>auf</strong>enden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anfor<strong>der</strong>ung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich von<br />

Deutscher Industrieverlag o<strong>der</strong> vom Vulkan-Verlag □ per Post, □ per Telefon, □ per Telefax, □ per E-Mail, □ nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft je<strong>der</strong>zeit wi<strong>der</strong>rufen.<br />


Standpunkt<br />

Neuer Name, gute Tradition:<br />

Aus Oldenbourg Industrieverlag<br />

wird Deutscher Industrieverlag<br />

Li<strong>eb</strong>e Leserin, li<strong>eb</strong>er Leser,<br />

in diesen Tagen beginnt bei <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> eine neue Zeitrechnung: Aus dem<br />

traditionsreichen Oldenbourg Industrieverlag in München ist <strong>der</strong> Deutsche Industrieverlag<br />

geworden. Mit diesem Namen will die ACM-Unternehmensgruppe als<br />

Eigentümer die Weichen für die Zukunft stellen und den Wandel vom klassischen<br />

Buch- und Zeitschriftenverlag zu einem integrierten Medienhaus markieren.<br />

Gleichzeitig mit dem Verlagsnamen än<strong>der</strong>t sich auch <strong>der</strong> Firmensitz:<br />

Zum 15. Dezember ziehen Verlag und Redaktionen in die Arnulfstraße 124 in<br />

München, verkehrsgünstig gelegen direkt bei <strong>der</strong> Donnersberger Brücke. Die geän<strong>der</strong>ten<br />

Telefonnummern, Mailadressen und Adressdaten finden Sie bereits in <strong>der</strong><br />

vorliegenden Ausgabe <strong>der</strong> <strong>eb</strong> an vielen Stellen wie<strong>der</strong>, selbstverständlich auch im<br />

Impressum <strong>auf</strong> Seite 716.<br />

Für Sie als Leser <strong>der</strong> <strong>eb</strong> än<strong>der</strong>n sich freilich nur die Kontaktdaten – das bewährte<br />

Konzept <strong>der</strong> technisch-wissenschaftlichen Fachzeitschrift bleibt bestehen. Schließlich<br />

hat unser Magazin <strong>der</strong>artige Namenswechsel schon mehrfach erfahren: Im Verl<strong>auf</strong><br />

seiner nicht immer geradlinigen 110-jährigen Geschichte wechselte es verschiedene<br />

Male seinen Titel, erschien im Jahre 1925 parallel bei zwei verschiedenen Verlagen<br />

und kam über drei verschiedene Verlagshäuser ab 1950 wie<strong>der</strong> zu Oldenbourg<br />

zurück.<br />

Nun also schreibt <strong>der</strong> Deutsche Industrieverlag die Tradition des Oldenbourg<br />

Industrieverlages fort. Wir bleiben den Prinzipien treu, Ihnen mit Fachzeitschriften<br />

und Fachbüchern fundiertes, praxis gerechtes Wissen für die Zukunft zu bieten. Im<br />

Mittel punkt unserer Arbeit stehen deshalb weiterhin die Expertise <strong>der</strong> Redaktions-<br />

Teams und die hohe fachliche Kompetenz unserer Autoren – auch im 111. Jahrgang<br />

und allen folgenden.<br />

Herzlich Ihr<br />

Eberhard Buhl<br />

Redaktionsleiter<br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

110 (2012) Heft 12<br />

665


Inhalt<br />

12 / 2012<br />

Standpunkt<br />

<strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong><br />

Elektrotechnik<br />

im Verkehrswesen<br />

665 Neuer Name, gute Tradition:<br />

Aus Oldenbourg Industrieverlag wird<br />

Deutscher Industrieverlag<br />

Fokus<br />

Thema<br />

668<br />

U. Behmann<br />

Umrichter lösen Turbogeneratoren für die<br />

Bahnstromerzeugung <strong>der</strong> DB ab<br />

Report<br />

672 Ralf Haase<br />

Der Elektrobus in Deutschland und weltweit<br />

– eine Renaissance durch Innovationen<br />

Forum<br />

676 Leserforum<br />

Praxis<br />

678<br />

U. Behmann<br />

<strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong> <strong>auf</strong> <strong>der</strong><br />

<strong>Gotthardachse</strong><br />

Titelbild<br />

Highspeed train with<br />

motion blur<br />

© RfGuy/ClipDealer.com


Inhalt<br />

Hauptbeiträge<br />

Nachrichten<br />

Oberleitung<br />

701 <strong>Bahnen</strong><br />

682<br />

704 Energie und Umwelt<br />

705 Berichtigungen<br />

686<br />

B. Staub<br />

Porzellan für Isolatoren – keramisches Gefüge<br />

und L<strong>eb</strong>ensdauer<br />

Porcelain for insulators – ceramic structure and<br />

service life<br />

Porcellaine pour isolateurs – structure céramique<br />

et longévité<br />

<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

706 Produkte und Lösungen<br />

707 Medien<br />

716 Impressum<br />

U 3 Termine<br />

Historie<br />

Th. Groh, W. Harprecht, R. Puschmann<br />

Interoperabilität elektrischer <strong>Bahnen</strong> – 100 Jahre<br />

Vereinbarung für 15 kV 16 2 ⁄3 Hz<br />

Interoperability of electrical railways –<br />

15 kV 16 2 ⁄3 Hz agreement 100 years old<br />

Interopérabilité des lignes électrifiées – centenaire<br />

de l’accord sur le 15 kV 16 2 ⁄3 Hz<br />

711 <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> im Jahre 1962


Fokus Thema<br />

Umrichter lösen Turbogeneratoren für<br />

die Bahnstromerzeugung <strong>der</strong> DB ab<br />

Wie die Wasserkraft in Bayern seit den 1920er Jahren sicherte ab den 1950ern die einheimische Steinkohle<br />

im Ruhrg<strong>eb</strong>iet den elektrischen Betri<strong>eb</strong> <strong>der</strong> DB; dazu kam 1976 die Kernenergie. Dampfgetri<strong>eb</strong>ene<br />

Bahnstromgeneratoren in den alten Bundeslän<strong>der</strong>n werden nach und nach durch statische<br />

Frequenzumrichter abgelöst.<br />

Bild 1:<br />

113-MW-Bahnstrommaschine im E.ON-Kraftwerk Datteln 3 (Foto: VKR, 1988).<br />

Nenndaten: 16 2 ⁄3 Hz, p = 2, 1 000 min –1 , 10,75 kV, 113 MW/138 MVA, cos = 0,82<br />

Bild 2:<br />

Erster Bahnstromgenerator im Braunkohlekraftwerk Muldenstein (Foto: Siemens Archiv, München,<br />

Aufnahmedatum 19. Januar 1911).<br />

Nenndaten: 15 Hz, p = 2, 900 min –1 , 3 000 V, 3 000 kW<br />

Die Bezirksregierung Münster hat E.ON den Bau <strong>der</strong><br />

vier 100-MW-Umrichterblöcke in Datteln genehmigt<br />

[1]. Ursprünglich sollten diese zusammen mit<br />

dem weltweit größten und mo<strong>der</strong>nsten Monoblock-<br />

Steinkohlekraftwerk errichtet und ab 2012 betri<strong>eb</strong>en<br />

werden [2]. Jedoch hatte sich das ganze Projekt <strong>auf</strong><br />

Grund planungsrechtlicher Schwierigkeiten stark verzögert<br />

(<strong>eb</strong> Heft 9/2009, Seite 398), sodass bisher nur<br />

Kernkomponenten des Kraftwerks <strong>auf</strong> Basis von Teilgenehmigungen<br />

<strong>auf</strong>g<strong>eb</strong>aut werden. Das Umrichterwerk<br />

wird also seine 50-Hz-Energie <strong>auf</strong> absehbare Zeit aus<br />

dem 380-kV-Verbundnetz beziehen. Seine Leistung<br />

entspricht <strong>der</strong> gesamten heutigen 16,7-Hz-Primärerzeugungskapazität<br />

in Dampfkraftwerken im Ruhrg<strong>eb</strong>iet<br />

(Bild 1), also einschließlich des vergleichsweise<br />

noch nicht sehr alten Kraftwerks Lünen (Tabelle). Gedanken<br />

an das Schrumpfen und das kommende Ende<br />

des deutschen Steinkohl<strong>eb</strong>ergbaus drängen sich <strong>auf</strong>.<br />

Über kurz o<strong>der</strong> lang wird also im größten deutschen<br />

Industrierevier eine Ära enden, die 1956 mit<br />

einer 25-MW-Maschine im Stadtwerkekraftwerk<br />

Düsseldorf-Lausward begann. Zusammen mit einem<br />

kurz dar<strong>auf</strong> folgenden 25-MW-Netzkupplungsumformer<br />

in Köln-Gremberghoven versorgte diese den<br />

elektrischen Inselbetri<strong>eb</strong> des Ruhrg<strong>eb</strong>ietes, bis über<br />

die linke Rheinstrecke und die Bahnstromleitung aus<br />

dem Rhein-Main-G<strong>eb</strong>iet über Bingen, Koblenz und<br />

Remagen <strong>der</strong> Anschluss an das süddeutsche Netz geschaffen<br />

war. Dieser Strukturwandel in <strong>der</strong> Zugför<strong>der</strong>ung<br />

war einer <strong>der</strong> Garanten für den Wirtschafts<strong>auf</strong>schwung<br />

in den 1950er und teils noch 1960er Jahren.<br />

Die Maschine in Düsseldorf beendete wie zwei später<br />

hinzugekommene ihren Betri<strong>eb</strong> in den 1980er Jahren;<br />

dafür wurden an dem Standort im Jahr 2000 die<br />

ersten beiden 15-MW-Umrichter <strong>der</strong> Standardbauart<br />

<strong>auf</strong>gestellt, die die DB entwickelt hatte [3].<br />

Seinem Ende geht auch ein weiterer Bahnstrom-<br />

Turbogenerator <strong>der</strong> 100-MW-Klasse in den alten Bundeslän<strong>der</strong>n<br />

entgegen, nämlich in Bremen-Mittelsbüren<br />

(Tabelle), wo die seit 1996 aktive 80 MW/100 MVA<br />

Umrichterleistung demnächst verdoppelt werden.<br />

Es ist nicht ohne Schicksalsironie: Im Gemeinschafts-Kernkraftwerk<br />

(KKW) Neckarwestheim 1<br />

wurde <strong>der</strong> mit 152 MW/187,5 MVA größten jemals<br />

g<strong>eb</strong>auten 16 2 ⁄3-Hz-Maschine nach 35 Betri<strong>eb</strong>sjahren<br />

die Energie fast genau hun<strong>der</strong>t Jahre nach dem<br />

Tag abgeschnitten, an dem in Muldenstein das erste<br />

Dampfkraftwerk in Deutschland einen elektrischen Eisenbahn-Regelbetri<strong>eb</strong><br />

mit bescheidenen 3 MW Leistung<br />

zu versorgen begann (Bild 2). Im Vollzug <strong>der</strong><br />

energiepolitischen Kehrtwende <strong>der</strong> Bundesregierung<br />

war das KKW Mitte März 2011 heruntergefahren<br />

worden, und offiziell erlosch mit <strong>der</strong> 13. Än<strong>der</strong>ung<br />

des Atomgesetzes „die Berechtigung zum Leistungsbetri<strong>eb</strong><br />

einer Anlage zur Spaltung von Kernbrennstoffen<br />

zur gewerblichen Erzeugung von Elektrizität“ mit<br />

Abl<strong>auf</strong> des 6. August 2011. Dazwischen, am 10. April<br />

2011 wurden die drei Schornsteine in Muldenstein<br />

gesprengt (<strong>eb</strong> Heft 4-5/2011, Seite 258–259).<br />

668 110 (2012) Heft 12


Thema Fokus<br />

Fossile Bahnstromerzeugung verbleibt noch mit<br />

dem Großkraftwerk Mannheim (Bild 3), wo zusätzlich<br />

ein 120-MW-Umrichter in Bau ist, und mit den<br />

beiden Werken in den neuen Bundeslän<strong>der</strong>n, die kurz<br />

nach <strong>der</strong> Wende in einem Husarenritt gezeugt worden<br />

waren (Tabelle). Mit <strong>der</strong> dortigen 110-MW-Maschine<br />

hatte philosophisch betrachtet <strong>der</strong> Kreis sich wie<strong>der</strong><br />

zu den Wurzeln geschlossen, denn das Werk Schkopau<br />

liegt nur 40 km Luftlinie von Muldenstein entfernt<br />

und verarbeitet gleichfalls Braunkohle (Bild 4).<br />

Technisch bemerkenswert ist, dass die meisten<br />

16 2 ⁄3-Hz-Einphasengeneratoren <strong>der</strong> Nachkriegsjahrzehnte<br />

für cos = 0,8 und einige für sogar noch etwas<br />

höhere Werte bemessen wurden, zu einer Zeit<br />

als die Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge noch durchweg in klassischer<br />

Technik mit direkt gespeisten AC-Reihenschlussmotoren<br />

fuhren. Hieran zeigt sich einer <strong>der</strong> Vorteile <strong>der</strong><br />

niedrigen Frequenz. Eine weitere Beson<strong>der</strong>heit dieser<br />

zweipoligen Großmaschinen, die sonst nirgendwo<br />

<strong>auf</strong> <strong>der</strong> Welt g<strong>eb</strong>aut wurden, ist ihre frequenzbedingt<br />

höchstmögliche Nenndrehzahl 1 000 min –1 .<br />

Ihre Läufer brauchen einen extrem kräftigen Dämpferkäfig,<br />

weil das Gegenfeld gleich stark wie das<br />

Mitfeld ist. Aus allen diesen Gründen und weil die<br />

TABELLE<br />

Generatoren in Dampfkraftwerken zur 16,7-Hz-<br />

Bahn energieerzeugung für die DB,<br />

Stand November 2012.<br />

Betri<strong>eb</strong> MW MVA<br />

Datteln<br />

E 1, E 3<br />

E 5<br />

E 2, E 4<br />

Summe<br />

1964, 1965<br />

1969<br />

1992, 1993<br />

2 · 55<br />

113<br />

2 · 40<br />

303<br />

2 · 62,5<br />

138<br />

2 · 50<br />

363<br />

Lünen<br />

E 1 1984 110 138<br />

Mannheim<br />

E3, E4<br />

E 5<br />

1962, 1963<br />

1973<br />

2 · 40<br />

110<br />

2 · 50<br />

138<br />

Bremen<br />

E 3 1974 110 138<br />

Kirchmöser<br />

E 1, E 2<br />

E 3<br />

1994<br />

1994<br />

2 · 55<br />

50<br />

2 · 68<br />

68<br />

Schkopau<br />

E 1 1996 110 138<br />

Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland<br />

Band 3: Die Deutsche Reichsbahn Teil 1 – 1947 bis 1960<br />

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung <strong>der</strong> Entwicklung<br />

<strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen<br />

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit.<br />

Das Werk veranschaulicht die Zusammenhänge zwischen den technischen,<br />

wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und politischen<br />

Entwicklungen dieser Epoche.<br />

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lü<strong>der</strong>itz<br />

<br />

Hardcover<br />

www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />

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Mit vielen, bisher<br />

unveröffentlichten<br />

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Sofortanfor<strong>der</strong>ung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 o<strong>der</strong> im Fensterumschlag einsenden<br />

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___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 3 (Teil 1)<br />

<br />

<br />

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Firma/Institution<br />

Vorname, Name des Empfängers<br />

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Antwort<br />

Vulkan-Verlag GmbH<br />

Versandbuchhandlung<br />

Postfach 10 39 62<br />

45039 Essen<br />

Telefon<br />

Telefax<br />

E-Mail<br />

Branche/Wirtschaftszweig<br />

Bevorzugte Zahlungsweise Bankabbuchung Rechnung<br />

Wi<strong>der</strong>rufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in<br />

Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) o<strong>der</strong> durch Rücksendung <strong>der</strong> Sache wi<strong>der</strong>rufen. Die Frist beginnt nach Erhalt<br />

dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung <strong>der</strong> Wi<strong>der</strong>rufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Wi<strong>der</strong>rufs<br />

o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Huyssenallee 52-56, 45128 Essen.<br />

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Bank, Ort<br />

<br />

Ort, Datum, Unterschrift<br />

PAWZD32012


Fokus Thema<br />

Bild 3:<br />

110-MW-Bahnstrommaschine<br />

im Großkraftwerk<br />

Mannheim (Foto: GKM).<br />

Nenndaten:<br />

16 2 / 3<br />

Hz, p = 2,<br />

1 000 min –1 , 10,75 kV,<br />

110 MW/138 MVA,<br />

cos = 0,80<br />

Stän<strong>der</strong> nur zu zwei Dritteln bewickelt sind, wird <strong>der</strong><br />

Aktivteil solcher Maschinen lei<strong>der</strong> etwa 5mal so groß<br />

wie <strong>der</strong>jenige von Drehstromgeneratoren gleicher<br />

Leistung und Kühlungsart.<br />

Als weitere Dampfkraftwerke für 16 2 ⁄3 Hz gab es<br />

im L<strong>auf</strong>e <strong>der</strong> hun<strong>der</strong>t Jahre noch diejenigen in Mittelsteine<br />

(Schlesien), Stuttgart-Münster, Penzberg<br />

(Landkreis Weilheim-Schongau in Oberbayern) und<br />

Aschaffenburg sowie in Altona für 25 Hz. Ebenso verraten<br />

die Betri<strong>eb</strong>snummern <strong>der</strong> Maschinen in Mannheim<br />

und Bremen (Tabelle), dass hier anfänglich<br />

noch weitere, natürlich kleinere Maschinen standen.<br />

Be<br />

Bild 4:<br />

110-MW-Bahnstrommaschine im E.ON-Kraftwerk Schkopau (Foto: E.ON, Kraftwerk Schkopau).<br />

Nenndaten: 16 2 ⁄3 Hz, p = 2, 1 000 min –1 , 10 kV, 110 MW/138 MVA, cos = 0,80<br />

[1] Maibach, Ph.; Umbricht, N.; Wrede, H.: Leistungsstärkste<br />

Bahnstromumrichteranlage in Datteln. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 109 (2011), H. 6, S. 282–290.<br />

[2] N. N.: Weltgrößte Frequenzumrichteranlage bei Europas<br />

größtem Steinkohl<strong>eb</strong>lock. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 105<br />

(2007), H. 12, S. 676.<br />

[3] Schmidt, R.: Standardumrichterkonzept <strong>der</strong> DB Energie.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 98 (2000), H. 10, S. 354–357.<br />

670 110 (2012) Heft 12


Fokus Report<br />

Der Elektrobus in Deutschland und<br />

welt weit – eine Renaissance durch<br />

Innovationen<br />

Die Leipziger TrolleyMotion-Konferenz 2012 öffnete neue Horizonte <strong>auf</strong> dem Weg zur postfossilen<br />

Gesellschaft<br />

<strong>Elektrische</strong> Stadtbussysteme stellen im Rahmen <strong>der</strong><br />

gesellschaftlich akzeptierten Nachhaltigkeitsstrategie<br />

in Richtung einer aktiven Klimapolitik und effektiven<br />

Ressourcenschonung eine wichtige Säule des<br />

straßeng<strong>eb</strong>undenen ÖPNV dar. Die Gegenwart wi<strong>der</strong>spiegelt<br />

dies in Deutschland nur in begrenztem<br />

Umfang, alle Erwartungen sind deshalb mit Recht<br />

<strong>auf</strong> die Zukunft gerichtet.<br />

Als vor 130 Jahren Werner von Siemens mit dem<br />

Elektromote im Berliner Grunewald erstmalig einen<br />

elektrisch angetri<strong>eb</strong>enen Omnibus erprobte, ließ<br />

sich nur schwerlich mutmaßen, welchen Siegeszug<br />

<strong>der</strong> Elektrobus als Oberleitungs- bzw. Trolleybus<br />

rund um den Globus antreten würde. Wenn <strong>der</strong>zeit<br />

weltweit mehr als 40 000 Elektrobusse in 312 Städten<br />

von 47 Staaten im öffentlichen Nahverkehr Tag<br />

für Tag zuverlässig ihren Dienst verrichten, dann gilt<br />

dies im Umkehrschluss als Nachweis für die technologische<br />

Reife dieses Verkehrssystems. Lokal emissionsfrei,<br />

lärmarm, wirtschaftlich und verkehrssicher:<br />

Das sind die Charakteristiken eines qualitativ hochwertigen<br />

Verkehrsmittels mit reichlich innovativem<br />

Potenzial zur Bewältigung <strong>der</strong> weiter wachsenden<br />

Mobilitätsansprüche sowohl in Industrie- als auch<br />

Entwicklungsstaaten.<br />

Die in Deutschland heute noch betri<strong>eb</strong>enen O-<br />

Bussysteme in Solingen, Eberswalde und Esslingen<br />

a. N. haben über viele Jahrzehnte nicht nur ihre<br />

Alltagstauglichkeit bewiesen, son<strong>der</strong>n erfreuen sich<br />

dank stabiler Leistungsfähigkeit einer ung<strong>eb</strong>rochen<br />

hohen Kundenakzeptanz. Sie rechtfertigen den<br />

Erhalt und die Ausweitung dieses Nahverkehrssystems<br />

und vermitteln zahlreiche Anreize für an<strong>der</strong>e<br />

Städte. Dabei darf nicht übersehen werden, dass<br />

dieser Entwicklungspfad von Anfang an entscheidend<br />

von <strong>der</strong> Verbrennungskraftmaschine konkurriert<br />

wurde und letztlich in den zurückliegenden<br />

Jahrzehnten zu <strong>der</strong>en Dominanz im straßeng<strong>eb</strong>undenen<br />

ÖPNV geführt hat. Dieselangetri<strong>eb</strong>ene<br />

Stadtbusse bestimmen bis heute diesen Verkehrsbereich<br />

und werden es sicherlich auch noch in näherer<br />

Zukunft tun.<br />

Ein technologischer Wandel bahnt<br />

sich an<br />

Bild 1:<br />

Parlamentarischer Staatssekretär Jan Mücke (BMVBS) erläuterte in<br />

seinem Leitvortrag die politischen Vorstellungen zur Elektromobilität<br />

(Foto: Budach).<br />

Doch in Deutschland, dem Musterland <strong>der</strong> Dieseltechnologie,<br />

vollzieht sich schrittweise ein systemischer<br />

Wechsel, <strong>der</strong> alte Denkbarrieren überwindet<br />

und neue Betrachtungsweisen in den Mittelpunkt<br />

rückt. Von <strong>der</strong> Politik mit dem Nationalen Entwicklungsplan<br />

Elektromobilität flankiert, greifen allmählich<br />

neuartige technologische Konzepte, welche<br />

über die Forschung in Wissenschaft und Industrie zu<br />

einem technologieoffenen Wettbewerb führen. Dies<br />

geschieht <strong>auf</strong> mehreren Ebenen:<br />

• innovative Vervollkommnung <strong>der</strong> traditionellen<br />

Trolleybustechnologie<br />

• Nutzung des Hybridantri<strong>eb</strong>es als Brückentechnologie<br />

zum vollelektrischen Stadtbus<br />

672 110 (2012) Heft 12


Report Fokus<br />

• sichtbare Fortschritte in <strong>der</strong> Akkumulator- und<br />

Ladetechnik für Stadtbusse (Rekuperation von<br />

Bremsenergie, leistungsfähige Bordspeicher)<br />

• Entwicklung alternativer Energieübertragungsformen<br />

(z. B. punktuelle Einspeisung aus einem<br />

lokalen Energieversorgungsnetz 3 AC Nie<strong>der</strong>spannung<br />

50 Hz o<strong>der</strong> DC-<strong>Bahnen</strong>ergienetz, induktive<br />

Energieübertragung)<br />

• Nutzung an<strong>der</strong>er Energieträger, beson<strong>der</strong>s Erdgas<br />

und Wasserstoff im Rahmen <strong>der</strong> Brennstoffzellentechnologie)<br />

Waren noch vor wenigen Jahren die elektrischen<br />

Stadtbusflotten außerhalb <strong>der</strong> Sichtweise <strong>der</strong> Bundespolitik,<br />

so hat sich nunmehr ein Sinneswandel<br />

erg<strong>eb</strong>en, <strong>der</strong> sich zum Selbstläufer in <strong>der</strong> Technologiepolitik<br />

herausg<strong>eb</strong>ildet und Tabuzonen<br />

überschritten hat. Eine Investitionsför<strong>der</strong>ung ist in<br />

Deutschland deshalb auch für Trolleybussysteme<br />

notwendig und darf sich nicht nur <strong>auf</strong> so genannte<br />

konventionelle Technologien beschränken. Eine<br />

Renaissance elektrischer Stadtbussysteme steht<br />

deshalb bevor und lässt die Elektromobilität auch<br />

in dieser Sparte zum Markenkern des Nahverkehrs<br />

beson<strong>der</strong>s in Städten und Ballungsräumen<br />

werden.<br />

Wissens- und Erfahrungstransfer<br />

beschleunigt technologischen<br />

Fortschritt<br />

Mit <strong>der</strong> Entscheidung des Vorstandes von Trolley-<br />

Motion, als führen<strong>der</strong> interdisziplinärer und intermodaler<br />

Aktionsgruppe für den Erhalt und Ausbau<br />

von elektrischen Stadtbussystemen, die 3. Internationale<br />

Trolleybus-Konferenz in Leipzig auszurichten,<br />

spielten mehrere Gründe eine maßg<strong>eb</strong>liche<br />

Rolle. Zuallererst verfügt Deutschland weltweit<br />

über das leistungsfähigste ÖPNV-Netz in <strong>der</strong> Fläche<br />

und ist geradezu prädestiniert, den Elektrobus als<br />

integriertes Verkehrssegment verstärkt zur Anwendung<br />

zu bringen. Zweitens hat die Regierungspolitik<br />

über eine Nationale Plattform Elektromobilität<br />

und den damit verbundenen För<strong>der</strong>programmen<br />

im Gegensatz zu an<strong>der</strong>en EU-Staaten klare Zeichen<br />

für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung gesetzt.<br />

Und zum Dritten besitzt Deutschland eine leistungsstarke<br />

Automobil- und Elektro- beziehungsweise<br />

Elektronikindustrie, welche in innovativer<br />

Weise diesen Weg entscheidend beeinflussen kann.<br />

Schon <strong>der</strong> politische Anspruch, Deutschland als<br />

Leitmarkt <strong>der</strong> Elektromobilität zu profilieren und<br />

über die Festlegung von Modellregionen und so<br />

genannte technologische Leuchttürme diesen Prozess<br />

voranzutreiben, verpflichtet die damit verknüpften<br />

Wirtschaftszweige zu eindeutigen strategischen<br />

Aussagen über qualitativ hochwertige<br />

Antri<strong>eb</strong>stechnologien auch in Stadtbussen. Das<br />

von <strong>der</strong> EU geför<strong>der</strong>te Trolleybus-Projekt EU-Trolley,<br />

dessen Erg<strong>eb</strong>nisse im Rahmen <strong>der</strong> Konferenz vorgestellt<br />

wurden, bieten sowohl in Deutschland als<br />

auch in an<strong>der</strong>en europäischen Län<strong>der</strong>n die einmalige<br />

Chance zum Reagieren <strong>auf</strong> objektive Erfor<strong>der</strong>nisse<br />

im ÖPNV <strong>der</strong> Zukunft.<br />

Letztlich muss im Rahmen <strong>der</strong> Argumentation<br />

auch dar<strong>auf</strong> verwiesen werden, dass die Stadt Leipzig<br />

beson<strong>der</strong>s durch die Aktivitäten <strong>der</strong> Leipziger<br />

Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e GmbH in Richtung Elektrobuseinsatz<br />

n<strong>eb</strong>en den drei O-Busstädten wichtige Impulse<br />

gesetzt hat.<br />

Waren die vorangegangenen TrolleyMotion-<br />

Konferenzen in Zürich und Luzern vor allem <strong>auf</strong><br />

die Schweiz und Österreich fokussiert, so wollte<br />

<strong>der</strong> Veranstalter in Leipzig vor allem den deutschen<br />

ÖPNV-Markt erreichen. Dabei ließ sich auch <strong>auf</strong><br />

die Erg<strong>eb</strong>nisse dreier Elektrobuskonferenzen des<br />

Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt e.V.<br />

in den Jahren 2007 in Solingen, 2009 in Esslingen<br />

und 2011 in Eberswalde zurückgreifen. Solche Konferenzen<br />

bieten eine ausgezeichnete Plattform für<br />

den Wissens- und Erfahrungsaustausch aller am<br />

Thema inte ressierten Partner in diesem Entwicklungsprozess.<br />

Mit mehr als 200 Teilnehmern aus<br />

14 Staaten reflektierte die Konferenz durchaus diese<br />

Erwartungen.<br />

Politische Orientierungen zum<br />

Elektrobus klar umrissen<br />

Bereits mit dem Leitvortrag des BMVBS, präsentiert<br />

vom Parlamentarischen Staatssekretär Jan Mücke<br />

(Bild 1), wurden die inhaltlichen Maßstäbe und die<br />

Stoßrichtung <strong>der</strong> verkehrspolitischen Ziele in Richtung<br />

Elektromobilität erkennbar. In den deutschen<br />

Modellregionen und Sch<strong>auf</strong>enstern geht es um Forschungs-<br />

und Demonstrationsvorhaben, welche<br />

schrittweise zur Praxistauglichkeit <strong>auf</strong> Bundes<strong>eb</strong>ene<br />

geführt werden sollen. Für den För<strong>der</strong>schwerpunkt<br />

Innovative Antri<strong>eb</strong>e im ÖPNV stellte das BMVBS bisher<br />

ca. 32 Mio. EUR bereit. Davon flossen vor allem<br />

Mittel in die Hybridisierung <strong>der</strong> Busflotten. Es wurde<br />

klar ersichtlich, dass innovative Trolleybussysteme<br />

nicht <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Agenda des Ministeriums stehen;<br />

eine Entscheidung, die Erklärungsbedarf entstehen<br />

lässt. Fahrdrahtg<strong>eb</strong>undene Lösungen bedeuten ja<br />

nicht ausschließlich eine durchgängige Oberleitung<br />

im gesamten Netz, son<strong>der</strong>n auch punktuelle<br />

Nachladungen aus Unterwerken o<strong>der</strong> Dockstations<br />

an Haltestellen und Verkehrsknoten. Doch das<br />

BMVBS setzt nahezu ausschließlich <strong>auf</strong> Elektrobusse<br />

mit neuer Technologie, wie es J. Mücke mit<br />

seiner Formulierung vom Elektrobus <strong>der</strong> Zukunft <strong>auf</strong><br />

110 (2012) Heft 12<br />

673


Fokus Report<br />

den Punkt bringt. Spezielle Projekte kamen bisher<br />

nur dort zur För<strong>der</strong>ung, wo Hybride zu vollelektrischen<br />

Bussen weiterentwickelt o<strong>der</strong> alternative<br />

(kontaktlose) Energieübertragungssysteme bei Bus<br />

und TRAM (System PRIMOVE von Bombardier)<br />

eine Rolle spielen. Dazu zählt auch die Umrüstung<br />

von Oberleitungsbussen zu akkumulatorbetri<strong>eb</strong>enen<br />

Fahr zeugen, welche jedoch beim heutigen<br />

Stand <strong>der</strong> Akkumulatorentwicklung bisher nur eine<br />

begrenzte Reichweite besitzen. Dan<strong>eb</strong>en läuft das<br />

mit 10 Mio. EUR geför<strong>der</strong>te Forschungsprojekt aus<br />

dem Nationalen Innovationsprogramm Wasserstoff<br />

und Brennstoffzellentechnologie.<br />

Die Vielfalt <strong>der</strong> möglichen Nutzungslösungen ist<br />

heute breiter als angenommen und auch Trolleybussysteme<br />

verkörpern heute einen technisch innovativen<br />

Stand, <strong>der</strong> im Kontext mit spezifischen Weiterentwicklungen<br />

am Gesamtbuskonzept noch für die<br />

weitere Zukunft ausb<strong>auf</strong>ähig sind. Davon sollten<br />

auch deutsche ÖPNV-Unternehmen profitieren und<br />

die Omnibusindustrie unseres Landes nicht <strong>auf</strong> ausländische<br />

Märkte abdrängen.<br />

Die Sicht <strong>der</strong> Europäischen Kommission zum<br />

Themenkomplex Elektromobilität erläuterte in einem<br />

zweiten Leitvortrag Marcel Rommerts von <strong>der</strong><br />

Generaldirektion Mobilität und Verkehr. Hier handelt<br />

es sich verständlicherweise um eine viel breitere<br />

Sichtweise als aus dem Winkel nationaler deutscher<br />

Verkehrspolitik. Unter Zugrundelegung des<br />

Weissbuches 2011 zur europäischen Verkehrsentwicklung<br />

konzentriert sich die För<strong>der</strong>ung aus<br />

Brüssel <strong>auf</strong> Forschung und Entwicklung bei strategischen<br />

Transporttechnologien. Das Thema <strong>der</strong><br />

Mobilität in städtischen Agglomerationen wurde ja<br />

bereits im Jahre 2009 <strong>auf</strong> die Tagesordnung gesetzt<br />

und den Klimazielen eindeutige Prioritäten gesetzt.<br />

Bild 2:<br />

Interessante Pro- und Kontra-Argumente zur Elektrobusentwicklung in <strong>der</strong> Podiumsdiskussion;<br />

Prof. Lino Guzella (ETH Zürich), Prof. Arnd Stephan (TU Dresden), Dipl.-Ing. Daniel Steiner (Präsident<br />

TrolleyMotion), Dipl.-Kfm. Conrad Troullier (Stadtwerke Solingen) (von rechts nach links)<br />

(Foto: Budach).<br />

Aus diesem Thementopf finanzierte sich auch das<br />

<strong>auf</strong> <strong>der</strong> Konferenz erg<strong>eb</strong>nisseitig vorgestellte Projekt<br />

EU-Trolley mit Partnern aus acht europäischen<br />

Staaten. Am 13. September d. J. verabschiedete<br />

die Kommission den Stratetic Transport Technology<br />

Plan (STTP) als FE-Programm zur europäischen<br />

Zukunftsmobilität. Was den elektrischen Verkehr<br />

in Städten anbetrifft, lässt Brüssel auch weiterhin<br />

den fahrdrahtg<strong>eb</strong>undenen Technologien bei Bussen<br />

ungeteilte Unterstützung zuteilwerden. Beson<strong>der</strong>s<br />

in den osteuropäischen Staaten und auch in<br />

Russland wird diese Technologie noch lange Zeit<br />

Bestand haben.<br />

Elektrobussysteme weltweit und in<br />

Deutschland – ein Status quo Szenario<br />

Im ersten Themenblock <strong>der</strong> Konferenz wurden internationale<br />

Erfahrungen beim Einsatz von Trolleybussen<br />

und Lösungsansätze für den Aufbau solcher<br />

Systeme vorgestellt. Während in Zürich, Solingen,<br />

Esslingen a. N. und Eberswalde Oberleitungsbusse<br />

zum festen Bestandteil städtischer Infrastruktur<br />

gehören, konzentrieren sich Städte wie Montreal,<br />

Leeds und São Paulo im Rahmen von Masterplänen<br />

<strong>auf</strong> die Einrichtung elektrischer Bus-Korridore in den<br />

bestehenden Ballungsräumen. Die vorgestellten Modellstädte<br />

sind nur ein Beispiel dafür, wie intensiv<br />

Stadt- und Verkehrsplaner an <strong>der</strong> Umsetzung elektrischer<br />

Antri<strong>eb</strong>ssysteme arbeiten und dabei dem<br />

Stadtbus eine klare Perspektive <strong>auf</strong>zeigen.<br />

Mobilitätsplanung in Städten und<br />

Ballungsräumen und die Fragen zur<br />

Nachhaltigkeitsstrategie<br />

Dem ÖPNV kommt in <strong>der</strong> postfossilen Mobilität als<br />

Rückgrat kommunaler Verkehrssysteme eine entscheidende<br />

Funktion zu, wie Prof. Dr.-Ing. Felix Huber<br />

(Bergische Universität Wuppertal) mit Fakten<br />

und Zahlen begründete. Trotz teilweise rückläufiger<br />

Einwohnerzahlen muss er <strong>auf</strong> definierten Relationen<br />

zukünftig deutlich mehr Fahrgäste bewältigen. Die<br />

angestr<strong>eb</strong>ten Klimaziele verlangen eine Neujustierung<br />

von Stadtstrukturen und Verkehrsang<strong>eb</strong>oten.<br />

Die engen finanziellen Spielräume <strong>der</strong> öffentlichen<br />

Haushalte zwingen zur Suche nach leistungsfähigen<br />

und preiswerten Alternativen. Ein Strukturwandel<br />

von <strong>der</strong> autogerechten Stadt zu vernetzten Verkehrssystemlösungen<br />

weist dem Elektrobus in vielen Städten<br />

eine dominante Rolle zu.<br />

N<strong>eb</strong>en <strong>der</strong> Reduzierung von Emissionen wird <strong>der</strong><br />

schonende Umgang mit Ressourcen zum Nadelöhr<br />

politischer Entscheidungen. Auch die Gewinnung<br />

674 110 (2012) Heft 12


Report Fokus<br />

elektrischer Energie kann nach Meinung von Prof.<br />

Dr. Lino Guzzella (ETH Zürich) nicht mehr beli<strong>eb</strong>ig<br />

ausg<strong>eb</strong>aut werden. N<strong>eb</strong>en dem Verbrennungsmotor,<br />

dessen Innovationen noch nicht vollständig<br />

ausgereizt sind, zählen vor allem unkonventionelle<br />

Energieträger wie Erdgas und Elektrospeicher, <strong>der</strong>en<br />

Nutzung jedoch wesentlich von den herrschenden<br />

Rahmenbedingungen wie beispielsweise Verfügbarkeit<br />

und Preis abhängt.<br />

Im ÖPNV müssen jedoch auch neue Überlegungen<br />

zum Tragen kommen, wie intelligente Leitsysteme<br />

und Auslastungserhöhung durch bessere Vernetzung<br />

<strong>der</strong> Ang<strong>eb</strong>ote. Der Elektrobus generiert hier<br />

beson<strong>der</strong>e Vorteile. N<strong>eb</strong>en den umwelt- und energiepolitischen<br />

Fragestellungen kommen auch immer<br />

stärker betri<strong>eb</strong>swirtschaftliche Kriterien zum Tragen.<br />

So erhält das Kostenelement Energieverbrauch <strong>auf</strong>grund<br />

ständig steigen<strong>der</strong> Rohölpreise für den Einsatz<br />

von Dieselbussen ein wachsendes Gewicht. Gelingt<br />

es, den Energiemix bei Elektroenergie zugunsten des<br />

Stromes aus regenerierbaren Quellen wesentlich zu<br />

erhöhen, dann verschi<strong>eb</strong>en sich die Betri<strong>eb</strong>skosten<br />

zugunsten des Elektrobusses entscheidend. Prof.<br />

Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann (VDV-För<strong>der</strong>kreis<br />

Köln) kann sich ein optimiertes Zusammenwirken<br />

mobiler und stationärer Speicher mit Schnelllademöglichkeiten<br />

und unter Ausnutzung <strong>der</strong> mit<br />

Gleichstrom betri<strong>eb</strong>enen elektrischen Infrastrukturen<br />

des schieneng<strong>eb</strong>undenen ÖPNV gut vorstellen.<br />

Während er als Energiequelle für Elektrobusse auch<br />

das Erdgas nennt, ist er <strong>der</strong> Überzeugung, dass die<br />

wasserstoffgestützte Brennstoffzelle ihre Erwartungen<br />

nicht erfüllen kann.<br />

Technisch-technologische<br />

Innovationen bei Elektrobussen<br />

Eine eindeutige Schwerpunktsetzung <strong>der</strong> Konferenz<br />

richtete sich <strong>auf</strong> die innovative Entwicklung von Elektrobussen,<br />

um dem Argument <strong>der</strong> Dinosaurier-Technologie<br />

bei Trolleybussen ein aktives Gegengewicht<br />

zu verschaffen. Zugleich bringt die Forschungs- und<br />

Entwicklungsarbeit im Sektor Elektromobilität neue<br />

Antri<strong>eb</strong>stechnologien zum Tragen.<br />

Die Referenten dieses Themenblockes glie<strong>der</strong>ten<br />

sich in zwei Gruppen: Die eine, welche den Nachweis<br />

führen konnte, dass sich traditionelle Trolleybussysteme<br />

nicht im technologischen Stillstand<br />

befinden. Und die an<strong>der</strong>e, welche neue Antri<strong>eb</strong>ssysteme<br />

vorstellen konnte.<br />

Zu den ersteren Innovationen zählt vor allem die<br />

Hybridtechnologie, welche beson<strong>der</strong>s in serieller<br />

Bauweise eine Brückentechnologie zum vollelektrischen<br />

Bus ohne Fahrleitung darstellt. In steigen<strong>der</strong><br />

Hierarchie nehmen die Erwartungen einer leistungsfähigen<br />

Akkumulator- und Ladetechnik für Stadtbusse<br />

einen zentralen Platz in <strong>der</strong> Diskussion ein. Und<br />

drittens spielen die Entwicklungen zur induktiven<br />

Energieübertragung zwischen Fahrbahn und Fahrzeug<br />

sowie <strong>der</strong> Einsatz von Wasserstoff in Brennstoffzellen<br />

eine vielbeachtete Rolle.<br />

Hinsichtlich <strong>der</strong> För<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Hybridbusse kann<br />

man mit Recht davon ausgehen, dass dies ein tatsächliches<br />

Zugeständnis <strong>der</strong> Politik an die Automobilindustrie<br />

ist, welche schon in zurückliegen<strong>der</strong><br />

Zeit die Elektromobilität nicht ernst genommen<br />

hat. Ohne die jetzigen Finanzierungskonzepte,<br />

Dipl.-Ing. Christian Soffel (Verkehrs Consult Dresden/Berlin<br />

GmbH), ließen sich Hybridbusse nicht<br />

wirtschaftlich betreiben. Unter den Bedingungen<br />

<strong>der</strong> Engpässe in <strong>der</strong> ÖPNV-Finanzierung wird sich<br />

zeigen, inwieweit die Verkehrsunternehmen in <strong>der</strong><br />

Lage sein werden, die Investitionen zu stemmen.<br />

Umso dringlicher stellte sich in <strong>der</strong> Konferenz die<br />

Frage, wie schnell lassen sich die Entwicklungsdefizite<br />

in <strong>der</strong> deutschen Akkumulatortechnik <strong>auf</strong>holen.<br />

Das Problem liegt in <strong>der</strong> Überwindung <strong>der</strong><br />

Differenz zwischen Leistungs- und Energiedichte,<br />

wie Dr. Gunter Schädlich (Hoppecke GmbH Brilon)<br />

herausstellte, sowie in einer akzeptablen Preisgestaltung.<br />

Akkumulatoren für Elektrobusse benötigen<br />

eine Energieleistung von mehr als 200 kWh.<br />

Insofern wird sich wohl in den nächsten Jahren eine<br />

technologische Lösung <strong>der</strong>gestalt finden müssen,<br />

wo leistungsfähige Lithium-Ionen-Akkumulatoren<br />

im Dauerbetri<strong>eb</strong> mit Möglichkeiten <strong>der</strong> Nachladung<br />

an Halte- o<strong>der</strong> Endpunkten von Elektrobuslinien<br />

verknüpft werden.<br />

Über die Sinnfälligkeit <strong>der</strong> induktiven Energieübertragung<br />

an Fahrzeugen im öffentlichen Verkehrsraum<br />

gibt es seit vielen Jahren gespaltene<br />

Auffassungen. Dipl.-Ing. Christian Köbel (Bombardier<br />

Transportation Mannheim) konnte mit Genugtuung<br />

feststellen, dass nach dem Feldversuch des PRIMOVE-<br />

System im Bautzner Werk von Bombardier die in<br />

Augsburg getestete TRAM ihre Bewährungsstufe<br />

bestanden hat und nunmehr in Braunschweig auch<br />

ein Elektrobus von Viseon Pilsting vor <strong>der</strong> Erprobung<br />

steht. Dazu hat das BMVBS ein För<strong>der</strong>projekt bewilligt.<br />

Hier werden die nächsten Jahre zeigen, wie<br />

erfolgreich diese Technologie alltagstauglich zum<br />

Einsatz g<strong>eb</strong>racht werden kann.<br />

In den Kreis <strong>der</strong> geför<strong>der</strong>ten innovativen Technologien<br />

bei Elektrobussen gehört auch die Erprobung<br />

<strong>der</strong> wasserstoffgestützten Brennstoffzelle. Ein Brennstoffzellen-Hybridsystem<br />

ergänzt einen akkumulatorelektrischen<br />

Antri<strong>eb</strong>sstrang mit einer Brennstoffzelle,<br />

welche schnelles Nachtanken und Speicherung<br />

großer Energiemengen durch Wasserstoff erlaubt.<br />

Die Betankung des Range Exten<strong>der</strong>-Systems mittels<br />

Wasserstoff ist innerhalb weniger Minuten möglich.<br />

Das Problem besteht jedoch gegenwärtig noch darin,<br />

dass die spezielle Herstellung von Wasserstoff sehr<br />

teuer ist, dieser nur selten als Abfallprodukt in <strong>der</strong><br />

110 (2012) Heft 12<br />

675


Fokus Forum<br />

chemischen Industrie anfällt und deshalb als Energiequelle<br />

kritisch erscheint. Wie Dipl.-Ing. S<strong>eb</strong>astian Dirk<br />

(Proton Fuel Cell GmbH Puchheim) mitteilte, l<strong>auf</strong>en<br />

in mehreren Städten auch außerhalb Deutschlands<br />

erfolgreiche Pilotversuche.<br />

Elektromobilität ist und bleibt eine<br />

Herausfor<strong>der</strong>ung<br />

Gegenwärtig ist noch nicht absehbar, mit welcher<br />

Geschwindigkeit neue Technologien praxis- und<br />

damit alltagstauglich werden. Und es wird ein wirtschaftliches<br />

Problem sein, zu welchen Kosten solche<br />

Systeme am Markt ang<strong>eb</strong>oten werden. Der eingeschlagene<br />

Weg ist nicht nur in Deutschland unumkehrbar.<br />

Elektromobilität genießt immer stärker eine mediale<br />

Aufmerksamkeit. Wir können davon ausgehen,<br />

dass uns auch bei <strong>der</strong> Erhaltung und dem Ausbau<br />

elektrischer Stadtbussysteme weltweit interessante<br />

Jahre bevorstehen. Und stellen mit Freude fest,<br />

dass dank tragfähiger politischer nationaler und EUbezogener<br />

Vorgaben immer bessere Chancen für<br />

elektrische Stadtbussysteme sowohl in traditioneller<br />

als auch alternativer Technologien bestehen. Aber es<br />

wird auch sichtbar, dass immer mehr elektrische Fahrzeuge<br />

<strong>auf</strong> Schiene und Straße enorme Auswirkungen<br />

<strong>auf</strong> die klassischen Verkehrs- und Infrastruktursysteme<br />

in den Städten und Ballungsräumen besitzen.<br />

Man kann sich deshalb den Worten von Prof. Dr.-<br />

Ing. Arnd Stephan (TU Dresden) anschließen, wenn<br />

er in <strong>der</strong> abschließenden Podiumsdiskussion (Bild 2)<br />

sagte: „Aus <strong>der</strong> aktuellen technischen Entwicklung<br />

im Automobilbereich erwächst also die Frage, ob<br />

und wie diese Einfluss <strong>auf</strong> bestehende öffentliche<br />

Verkehrssysteme und damit <strong>auf</strong> die Stadt- und Infrastrukturplanung<br />

sowie <strong>auf</strong> die Umweltwirkungen des<br />

Stadt- und Umlandverkehrs nehmen wird.“ Und aus<br />

langjähriger Erfahrung ist klargeworden, dass es die<br />

Rahmenbedingungen sind, welche die Entwicklung<br />

beschleunigen o<strong>der</strong> bremsen. Industrie-, Verkehrs-,<br />

Umwelt- und Energiepolitik müssen im Verbund<br />

zusammenwirken, um die Mobilität <strong>der</strong> Zukunft zu<br />

sichern.<br />

Ralf Haase, Dresden<br />

Dr. oec. habil. Ralf Haase ist Vorstandsmitglied beim Friedrich-<br />

List-Forum Dresden e. V. an <strong>der</strong> Technischen Universität Dresden.<br />

Leserforum<br />

Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare<br />

und Diskussionsbeiträge bitte per Post o<strong>der</strong><br />

E-Mail leserforum@<strong>eb</strong>-elektrische-bahnen.de<br />

direkt an die Redaktion.<br />

Hun<strong>der</strong>t Jahre Mittenwaldbahn<br />

<strong>eb</strong> 7/2012, S. 359 – 365, und <strong>eb</strong> 10/2012, S. 540<br />

Um <strong>der</strong> „historischen Wahrheit“ willen wurde in<br />

<strong>eb</strong> 10/2012 behauptet, Bild 6 meines Beitrags zeige<br />

die Streckentrennung zwischen Österreich und Bayern<br />

nicht bei Scharnitz (Mittenwald), son<strong>der</strong>n bei<br />

Griesen. Ich bleibe bei Scharnitz.<br />

An <strong>der</strong> Kompetenz von Leser Schwach, anhand<br />

<strong>der</strong> Konstruktion den Hersteller von Oberleitungsmasten<br />

zu identifizieren, ist nicht zu zweifeln. An den<br />

daraus gezogenen Schlüssen und <strong>der</strong> Beweisführung<br />

im Kommentar allerdings schon.<br />

Das einzige, was sich in 100 Jahren nicht geän<strong>der</strong>t<br />

haben kann, ist die landschaftliche Kulisse. Für<br />

die fragliche Abbildung gibt es jedoch eine Entsprechung<br />

we<strong>der</strong> für Scharnitz, noch für Griesen. Retuschen<br />

waren früher bei Bil<strong>der</strong>n allgemein üblich; hier<br />

könnte <strong>der</strong> Hintergrund wegen <strong>der</strong> Witterungsverhältnisse<br />

gefehlt haben. Am natürlichen Umfeld lässt<br />

sich das Bild jedenfalls nicht zuordnen.<br />

Wo genau sich die Schutzstrecke damals befunden<br />

hat, war nicht feststellbar. Bei Scharnitz ist sie<br />

heute über 100 m von <strong>der</strong> Grenze entfernt <strong>auf</strong> österreichischer<br />

Seite. Eine <strong>der</strong> Abbildung entsprechende<br />

Rechtskurve gibt es sowohl dort wie auch unmittelbar<br />

an <strong>der</strong> Grenze noch heute.<br />

Auch das Aufnahmedatum ist nicht dokumentiert.<br />

Die Abbildung wurde jedoch, was zunächst<br />

nicht bekannt war, in einem Beitrag über die Fahrleitungsanlage<br />

<strong>der</strong> Mittenwaldbahn schon einmal<br />

veröffentlicht (<strong>Elektrische</strong> Kraftbetri<strong>eb</strong>e und <strong>Bahnen</strong>,<br />

1922, Heft 5, Seite 48). Die Bildunterschrift lautete:<br />

„Abb 52. Streckentrennung bei Mittenwald an <strong>der</strong><br />

Bayerisch-Österreichischen Landesgrenze“.<br />

Bei <strong>der</strong> Reputation <strong>der</strong> Quelle darf die Richtigkeit<br />

<strong>der</strong> Angabe zunächst unterstellt werden und damit<br />

auch die in <strong>eb</strong> 7/2012.<br />

Ralf Roman Rossberg, Murnau<br />

Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften sinnwahrend zu<br />

kürzen.<br />

676 110 (2012) Heft 12


Advertorial<br />

Anzeige<br />

Sixty years of activity in service to the<br />

progress of energy<br />

MACE anniversary: more than half a century of commitment on the European and extra continental<br />

territory for the human progress in the energy field<br />

The Italian Company, manufacturing electric transformers,<br />

lea<strong>der</strong> in the field of systems for the transfer<br />

of electric current and recognized around the world<br />

with an export quota of more than 60 %, cel<strong>eb</strong>rates<br />

its sixty years of fully Italian made production.<br />

A continuous growth which has led MACE to be<br />

credited to numerous and prestigious institutional<br />

and private partners in the energy field, both electric<br />

and water as well as renewable.<br />

MACE, with its factory based in the surroundings<br />

of Naples, manufactures electric transformers which<br />

allows to transfer the alternate current to any place of<br />

consumption (industries, civil dwellings, etc.) by reducing<br />

the energy loss with obvious benefits for the<br />

environment and for the economy.<br />

With its versatile production capacity MACE plays<br />

a first rank role in the global research for a sustainable<br />

development: its products are also installed in photovoltaic<br />

and wind farms. Furthermore MACE performs<br />

all activities needed for the decontamination and disposal<br />

of PCB contaminated transformers.<br />

MACE production contributes to the benefit of<br />

humanity, whether it is a community who defies the<br />

drought of the desert, or it is a rural district where the<br />

energy distribution is still very limited.<br />

In particular the most recent supplies confirm the<br />

growing recognition of MACE for the production of<br />

power transformers for primary substations.<br />

• 4 units of 31,5 MVA with On load Tap Changer,<br />

supplied to the Iraqi Ministry of Electricity.<br />

• 1 60MVA transformer with On Load Tap Changer,<br />

supplied to a co-generation plant in Gabon.<br />

During the last years MACE has also given its contribution<br />

to the progress of the transport by rail by<br />

supplying its transformers to ITALFERR for the HIGH<br />

SPEED rail track .<br />

MACE is one of the few companies in its field to<br />

boast international certifications, this is thanks to its<br />

staff of experts who are dedicated to study the adaptation<br />

of the design and manufacturing procedures<br />

to be compliant to clients’ technical specifications. All<br />

production technologies comply to European Standards<br />

CEI-UNI-UNEL-IEC, with possibility to conform<br />

also to German Standards (DIN), American Standards<br />

(NEMA), English Standards (BS) and others.<br />

MACE, Via Circumvallazione Esterna di Napoli,<br />

80025 Casandrino (NA), Italy; www.mace.it<br />

110 (2012) Heft 12<br />

677


Fokus Praxis<br />

<strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong> <strong>auf</strong> <strong>der</strong><br />

<strong>Gotthardachse</strong><br />

Die SBB verdichtet das Netz ihrer <strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong>, das Unregelmäßigkeiten verschiedener<br />

Art an durchfahrenden Zügen erfasst und bei Anlass Interventionen auslöst, ständig weiter. Für die<br />

Nord-Süd-Achse mit Gotthard- und Ceneri-Basistunnel liegt jetzt ein ausgefeiltes Konzept vor.<br />

Bild 1:<br />

Konzept <strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong><br />

<strong>Gotthardachse</strong><br />

mit NEAT, Stand Oktober<br />

2012, alle Abkürzungen<br />

im Text erklärt; abgängige<br />

Anlagen nicht mehr<br />

dargestellt. (Originalgrafik:<br />

SBB, Ortsergänzungen<br />

nach Wägli).<br />

rot vorhanden<br />

grün neu <strong>auf</strong>zustellen<br />

Die SBB ist seit einigen Jahren dabei, ihre Strecken systemtatisch<br />

mit einem Netz von <strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong><br />

(ZKE) zu überziehen, die ihre Messerg<strong>eb</strong>nisse an<br />

ein zentrales Interventionszentrum (IZ) in Erstfeld übermitteln<br />

[1]. Erst kürzlich wurden auch die Anlagen des<br />

BLS-Netzes dort ang<strong>eb</strong>unden (<strong>eb</strong> 8-9/2012, Seite 504).<br />

Das System dient in erster Linie <strong>der</strong> Betri<strong>eb</strong>ssicherheit<br />

und im Weiteren <strong>der</strong> Verfügbarkeit von<br />

Fahrzeugen und Streckeninfrastruktur. N<strong>eb</strong>en <strong>der</strong><br />

Chance, unmittelbare Folgeschäden mit Betri<strong>eb</strong>sstörungen<br />

o<strong>der</strong> gar Betri<strong>eb</strong>sunfällen zu verhüten, liefert<br />

es auch Hinweise für die Fahrzeughalter, in <strong>der</strong> Instandhaltung<br />

bestimmte L<strong>auf</strong>werke, Bremsanlagen<br />

o<strong>der</strong> Stromabnehmer gezielt inspizieren zu lassen.<br />

Auch zum Sicherheitsstandard von Gotthard-<br />

Basistunnel (GBT) und Ceneri-Basistunnel (CBT) mit<br />

ihrem weit überwiegend grenzüberschreitenden Verkehr<br />

gehören solche Anlagen. Hierfür gibt es jetzt ein<br />

Grundkonzept. Bild 1 zeigt dessen Prinzipschema, die<br />

genauen Standorte werden bei <strong>der</strong> konkreten Projektierung<br />

bestimmt. Alle dargestelten Anlagen messen<br />

<strong>auf</strong> beiden Gleisen in beiden Fahrtrichtungen. Soweit<br />

in <strong>der</strong> Grafik HFO mit Bahnhofsnamen bezeichnet<br />

sind wie <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Gotthard-Bergstrecke Wassen, können<br />

die Anlagen sowohl in <strong>der</strong> Nähe <strong>auf</strong> freier Strecke<br />

liegen als auch bis vor den Einfahrweichen.<br />

N<strong>eb</strong>en den fünf nachfolgend beschri<strong>eb</strong>enen Anlagentypen<br />

gibt es in dem System noch die Störfeldmessanlage<br />

(STÖ) und Naturgefahren-Alarmanlagen<br />

(NGA) [1].<br />

Heißläufer- und Festbrems-Ortungsanlagen (HFO)<br />

sind die klassischen Detektoren, mit denen Rad- o<strong>der</strong><br />

Wellenbrüchen vorg<strong>eb</strong>eugt wird und somit Entgleisungen<br />

verhütet werden. Bisher gibt es südlich von<br />

Arth-Goldau acht Stellen mit HFO, von denen die<br />

bei Flüelen eingerichtete entfallen wird. Jeweils neue<br />

sind bei Mendrisio, im GBT bei <strong>der</strong> Multifunktionsstelle<br />

(SMF) Faido und beim Speisepunkt (Sp) Amsteg<br />

sowie bei Brunnen vorgesehen.<br />

Radlastcheckpoints (RLC) erkennen sowohl das<br />

Überschreiten absoluter Grenzwerte wie unzulässige<br />

Unterschiede zwischen den vier o<strong>der</strong> acht Werten<br />

eines Fahrzeugs. Ursachen können sein, dass die<br />

Ladegüter von vornherein unordentlich positioniert<br />

wurden o<strong>der</strong> sich während <strong>der</strong> Fahrt verschoben haben.<br />

Auch verraten sich grobe Radfehler durch dynamische<br />

Effekte. Solche Mängel bedeuten zumindest,<br />

dass Fahrzeugkomponenten sowie Schienen und<br />

Brückenbauteile überbeansprucht werden, was <strong>auf</strong><br />

Dauer zu Schäden führen kann. Bisher gibt es solche<br />

Anlagen je einmal in den Zul<strong>auf</strong>strecken über Luino<br />

und über Chiasso, von denen die letzteren entfallen,<br />

sowie ganz neu bei Brunnen. Neue Anlagen sollen<br />

bei Mendrisio und Claro eing<strong>eb</strong>aut werden.<br />

Brand- und Chemie-Ortungsanlagen (BCO) ermöglichen<br />

Intervention bei Feuer, Rauch o<strong>der</strong> austretendem<br />

Gefahrgut. Weil die Konzentrationen im 10 –6 -Bereich<br />

liegen, müssen die Anlagen in Tunneln sitzen.<br />

BCO sollen in den zweigleisigen Paradisotunnel bei<br />

Lugano und in zwei noch zu bestimmende eingleisige<br />

Tunnel in <strong>der</strong> Axenwand am Urnersee kommen.<br />

Profil- und Antennen-Ortungsanlagen (PAO) erkennen,<br />

wenn eine Fahrzeugumgrenzungslinie verletzt<br />

wird und dabei beson<strong>der</strong>s, wenn eine Fahrzeugantenne<br />

<strong>der</strong> Rollenden Landstraße Fahrleitungskurzschlüsse<br />

o<strong>der</strong> -störungen zu verursachen droht (Bild 2). Seit<br />

678 110 (2012) Heft 12


Praxis Fokus<br />

August 2012 ist eine PAO bei <strong>der</strong> Betri<strong>eb</strong>sstelle Steinen<br />

neu in Betri<strong>eb</strong>, und je eine weitere soll bei Claro<br />

und bei Mendrisio <strong>auf</strong>gestellt werden.<br />

Neuartig ist ein Anlagentyp Anhubmessung und<br />

Pantographmonitoring (AHM und OPM), also zum<br />

Messen des Fahrdrahtanhubs und zum Visualisieren<br />

des Stromabnehmerzustands. Damit wird Schäden<br />

an diesen Systemkomponenten und lästigen Betri<strong>eb</strong>sstörungen<br />

vorg<strong>eb</strong>eugt. Eine solche Anlage soll<br />

bei Claro ins Zentrum <strong>der</strong> <strong>Gotthardachse</strong> kommen.<br />

Bei den gewählten Standorten aller dieser Anlagen<br />

ist ein klares Konzept mit zwei Hauptkriterien zu erkennen:<br />

Zum einen sollen verschiedenartige Anlagen nicht<br />

weit auseinan<strong>der</strong> stehen, damit <strong>der</strong>en Aufstellung,<br />

Betri<strong>eb</strong> und Instandhaltung rationeller werden und<br />

Sofortinterventionen jedweden Anlasses <strong>auf</strong> wenige<br />

Bahnhöfe konzentriert werden können. Zum an<strong>der</strong>en<br />

soll je<strong>der</strong> dieser Bündelungsstandorte möglichst viele<br />

Verzweigungen o<strong>der</strong> in <strong>der</strong> umgekehrten L<strong>auf</strong>richtung<br />

Zusammenführungen abdecken. Man erkennt dieses<br />

System gut bei den beiden Gotthardstrecken, die bei<strong>der</strong>seits<br />

alle vier Anlagengrundtypen und jeweils einen<br />

Son<strong>der</strong>typ bekommen sollen, das heißt einen Vollschutz<br />

gegen die häufigsten gefährlichen Fehler, und<br />

bei den beiden Anlagenpaaren weiter im Süden. Für<br />

eine BCO im Zul<strong>auf</strong> von Luino fehlt allerdings ein genügend<br />

langer Tunnel <strong>auf</strong> Schweizer G<strong>eb</strong>iet.<br />

Be<br />

[1] Schorno, R.; Schmidt, Ch.; Nietlispach, U.: <strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong><br />

in <strong>der</strong> Schweiz. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

109 (2011), H. 9, S. 448–458.<br />

Bild 2:<br />

Profil- und Antennenortungsanlage zwischen Liestal und Sissach (Foto: SBB).<br />

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110 (2012) Heft 12<br />

679


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Oberleitung<br />

Porzellan für Isolatoren – keramisches<br />

Gefüge und L<strong>eb</strong>ensdauer<br />

Bernhard Staub, Zürich<br />

Isolatoren aus keramischem Werkstoff werden in Fahrleitungsanlagen häufig eingesetzt. Von diesen<br />

wird eine lange L<strong>eb</strong>ensdauer erwartet. Das keramische Gefüge hat einen erh<strong>eb</strong>lichen Einfluss <strong>auf</strong> das<br />

Langzeitverhalten von Porzellanisolatoren. Für das Gefüge sind die Rohstoffe und <strong>der</strong> Fertigungsprozess<br />

entscheidend. Große Quarzkristallite verkürzen die L<strong>eb</strong>ensdauer. Mit Hilfe <strong>der</strong> Keramografie,<br />

insbeson<strong>der</strong>e mit <strong>der</strong> Röntgendifraktometeranalyse und <strong>der</strong> Messung <strong>der</strong> Schallgeschwindigkeit<br />

kann die Langzeitbeständigkeit eines Porzellangefüges nachgewiesen werden.<br />

PORCELAIN FOR INSULATORS – CERAMIC STRUCTURE AND SERVICE LIFE<br />

Insulators made of porcelain are often used in overhead contact line systems. There, a long service<br />

life is assumed. The ceramic structure is of outmost effect on the service life of stress-loaded porcelain.<br />

Raw materials and production process are decisive. Oversized quartz crystallites reduce service<br />

life. By means of ceramography, especially X-ray diffraction (XRD) and measurement of sound velocity<br />

the long-term resistance of a porcelain structure can be demonstrated.<br />

PORCELAINE POUR ISOLATEURS – STRUCTURE CÉRAMIQUE ET LONGÉVITÉ<br />

Isolateurs en porcelaine sont souvent monté dans les lignes de contact. Une longue durée de service<br />

est donc indispensable. La structure céramique détermine le comportement à long terme des<br />

isolateurs. Les matières premières et les procédées de fabrication décident la structure. Cristallites à<br />

quartz aux dimensions excessives raccourcirent la longévité. La qualité de la structure est décelable<br />

par céramographie, notamment par la méthode de diffraction des rayons X (XRD) et par la mesure<br />

de la vitesse du son.<br />

1 Einführung<br />

In Fahrleitungsanlagen werden häufig Einzelisolatoren<br />

aus Porzellan unterschiedlicher Ausführung und<br />

unter unterschiedlichen Beanspruchungen eingesetzt.<br />

Die heute verwendeten Isolatoren namhafter<br />

Hersteller haben sich bewährt. Seltene Fehler führen<br />

aber zum Komplettbruch und können dabei mit erh<strong>eb</strong>lichen<br />

Folgen verbunden sein. Die Zuverlässigkeit<br />

dieser Isolatoren ist daher wichtig. Wie muss<br />

das keramische Gefüge von Porzellan-Isolatoren beschaffen<br />

sein, damit diese eine lange Nutzungsdauer<br />

ohne Schäden erreichen? Diese und viele an<strong>der</strong>e<br />

Fragen beantwortet J. Li<strong>eb</strong>ermann im Buch „Hochspannungsisolatoren,<br />

Grundlagen und Trends für<br />

Anwen<strong>der</strong> und Studierende“ [1]. Er beschreibt die<br />

konstruktive Ausführung <strong>der</strong> Isolatoren, die Anfor<strong>der</strong>ungen<br />

an die Rohmaterialien und an die Produktion.<br />

Das Buch ist deshalb auch für Hersteller nützlich,<br />

die mit traditionellen Techniken produzieren. Es liegt<br />

jetzt in zweiter Auflage vor; neu erschienen ist die<br />

englische Übersetzung [2].<br />

Ein langl<strong>eb</strong>iges keramisches Gefüge setzt zunächst<br />

die Verwendung geeigneter Rohstoffe ohne Komponenten<br />

voraus, die das Gefüge negativ beeinflussen.<br />

Dann muss <strong>der</strong> Produktionsprozess <strong>auf</strong> ein langl<strong>eb</strong>iges<br />

keramisches Gefüge ausgerichtet werden.<br />

Bild 1 zeigt die Fertigungsschritte für Hochspannungsisolatoren.<br />

Der Aufbereitung und Mischung<br />

<strong>der</strong> Rohstoffe folgen Formg<strong>eb</strong>ungs- und Trocknungsprozesse.<br />

Brand, mechanische Bearbeitung<br />

und Armieren beenden die Fertigung.<br />

Die Rohstoffe für keramische Isolatoren sind Kaolin,<br />

Ton, Aluminiumoxid (Bauxit) und Feldspat.<br />

Die richtige Auswahl <strong>der</strong> Rohstoffe ist bereits ein<br />

entscheiden<strong>der</strong> Schritt. In <strong>der</strong> Natur kommen die<br />

Rohstoffe mit unterschiedlichen Eigenschaften,<br />

Strukturen und Beimengungen vor. Der Hersteller<br />

muss unter Abwägen von Kosten und Qualität die<br />

Rezeptur für die Rohmasse zusammenstellen und<br />

den weiteren Fertigungsprozess mit allen Zwischenschritten<br />

an die Rezeptur anpassen. Hohe<br />

technische Kompetenz ist für die Abstimmung <strong>der</strong><br />

Eigenschaften von Porzellan und Glasur und bei<br />

<strong>der</strong> Ausbildung des Übergangs Porzellan zu Metall<br />

nötig.<br />

Die in bestehenden Normen gefor<strong>der</strong>ten Nachweise<br />

können eine lange L<strong>eb</strong>ensdauer nur unzureichend<br />

nachweisen und absichern, weshalb Li<strong>eb</strong>ermann<br />

dafür zusätzliche Verfahren angibt.<br />

682 110 (2012) Heft 12


Oberleitung<br />

Die Langzeitfestigkeit ist bei Isolatoren aus dem<br />

klassischen Werkstoff Porzellan geg<strong>eb</strong>en, wenn diese<br />

nach heutigem Stand <strong>der</strong> Technik hergestellt werden.<br />

Wenn davon mit dem Ziel, Produktionszeit und<br />

-kosten zu verringern, bei den Rohstoffen, den Korngrößen<br />

o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Brenntechnik abgewichen wird,<br />

kann dies negative Auswirkungen <strong>auf</strong> die Qualität<br />

haben.<br />

Min<strong>der</strong>wertige Rohstoffe reduzieren die Kosten<br />

für den Eink<strong>auf</strong>, die Än<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Teilchengröße<br />

und -form kann Mahl- und Trockenzeiten verkürzen<br />

und das Absenken <strong>der</strong> Brenntemperatur und<br />

eine kürzere Verweildauer im Brand führen zu<br />

weiteren Einsparungen. Das resultierende keramische<br />

Gefüge und darin vorhandene mechanische<br />

Spannungen verschlechtern das Langzeitverhalten.<br />

Auch die Anwen<strong>der</strong> sollten diese Zusammenhänge<br />

kennen.<br />

2 Gefüge und Festigkeit<br />

Der Aufbau des Gefüges bestimmt das Spannungs-/<br />

Dehnungsverhalten keramischer Werkstoffe. Porzellan<br />

bricht immer spröde (Bild 2). Wichtige Gefügemerkmale<br />

sind dabei die Eigenschaften <strong>der</strong> kristallinen<br />

Anteile im Gefüge und <strong>der</strong>en Verhalten an den<br />

Korngrenzen. Weiter haben Einfluss:<br />

• Korngröße und -form<br />

• Porosität<br />

• Schmelzphasen und Textur<br />

Bild 3 zeigt ein typisches Schliffbild eines langzeitbeständigen<br />

Gefüges. In <strong>der</strong> Matrix stellen A 1<br />

den<br />

Mullit und A 2<br />

die Glasphase dar. B ist ein Korundkorn<br />

und C eine Pore. Mullit entsteht im Brand aus<br />

Kaolinit, welcher über die plastische Rohstoffkomponente<br />

Kaolin in die keramische Masse eingeführt<br />

wird. Korundkörner Al 2<br />

O 3<br />

bilden das tragende Gerüst.<br />

Sie entstehen im Brand aus dem Aluminiumoxid.<br />

Im Gefüge dürfen keine Mikrorisse vorkommen.<br />

Mikrorisse würden im Betri<strong>eb</strong> wachsen und schließlich<br />

zum Bruch des Isolators führen. Die variable<br />

Betri<strong>eb</strong>slast und Beanspruchungen des Gefüges als<br />

Folge <strong>der</strong> natürlichen Temperaturschwankungen<br />

Bild 1:<br />

Fertigungsschema<br />

für Hochspannungsisolatoren<br />

nach dem<br />

feucht-plastischen<br />

Ver fahren. Rohstoffe:<br />

Kaoline, Tone, Aluminiumoxid/Bauxit,<br />

Feldspäte (nach Bild<br />

84b aus [1]).<br />

Bild 2:<br />

Spannungs-Dehnungsverhalten einer Al 2<br />

O 3<br />

-Keramik im Vergleich zu Metall und Kunststoff<br />

(nach Bild 5 aus [1]).<br />

110 (2012) Heft 12<br />

683


Oberleitung<br />

führen zu dieser Alterung. Verschiedene Untersuchungen<br />

[3; 4] belegen, dass Porzellanisolatoren mit<br />

Mikrorissen mit <strong>der</strong> Zeit an Festigkeit verlieren.<br />

Alle Porzellane mit unbefriedigendem Betri<strong>eb</strong>sverhalten<br />

enthalten Quarzkörner. Quarz (SiO 2<br />

) war im<br />

Elektroporzellan als Gerüstbildner ein viel verwendeter<br />

Rohstoff. Die Mikrorisse entstehen, wenn sich<br />

im Ofen bei <strong>der</strong> Abkühlung Quarz von <strong>der</strong> ß- in<br />

Bild 3:<br />

REM-Abbildung des Gefüges eines chemisch geätzten, hochfesten Bauxitporzellans.<br />

REM: Rasterelektronenmikroskop (Bild 23a aus [1]).<br />

A 1<br />

Matrix, Mullit B Korundpartikel<br />

A 2<br />

Matrix, Glasphase C Pore<br />

die α-Modifikation zurückwandelt. Dies ist mit einem<br />

Volumenschrumpf verbunden. Quarzkristallite<br />

überkritischer Größe dürfen also we<strong>der</strong> über Quarzsand<br />

direkt <strong>der</strong> Masse beigefügt werden, noch dürfen<br />

sie durch an<strong>der</strong>e Zuschlagstoffe wie Feldspat<br />

o<strong>der</strong> Tonminerale indirekt in die Porzellanmasse<br />

kommen.<br />

Die For<strong>der</strong>ung nach einer quarzfreien Masse ist<br />

nur schwer zu erfüllen. Die meisten natürlichen<br />

Rohstoffe enthalten Silizium, ein Viertel <strong>der</strong> Erdkruste<br />

nach Gewichtsanteilen besteht aus Silizium.<br />

Eine Möglichkeit, schädlichen Quarz auszumerzen<br />

ist, diesen möglichst <strong>auf</strong>zulösen und dadurch die<br />

Bildung von Kristalliten kritischer Größe zu verhin<strong>der</strong>n.<br />

Dies geschieht durch die Wahl geeigneter<br />

Zuschlagstoffe und einer entsprechenden Brenntechnik.<br />

Die Entwicklung <strong>der</strong> Werkstoffzusammensetzung<br />

für Elektroporzellan ist in <strong>der</strong> Tendenz empirisch verl<strong>auf</strong>en.<br />

Mit <strong>der</strong> For<strong>der</strong>ung nach höheren Tragfähigkeiten<br />

und damit verbundenen höheren Festigkeiten<br />

wurde nach Ersatz für Quarz im Gefüge durch Mineralien<br />

höherer Festigkeit gesucht. Als geeignet hat<br />

sich Korund, also Aluminiumoxid, erwiesen. Die Festigkeitswerte<br />

<strong>der</strong> Einkristalle von Korund sind mindestens<br />

doppelt so hoch wie diejenigen von Quarz.<br />

Damit ließen sich Isolatoren für die Hochspannungstechnik<br />

mit höherer Festigkeit herstellen, die sich<br />

auch als zuverlässiger erwiesen. Der Übergang von<br />

Quarzporzellan zu Tonerdeporzellan verlief nicht<br />

ohne Rückschläge. Anfänglich wurde <strong>der</strong> Quarz nur<br />

zum Teil durch Korund ersetzt. Dies zum einen <strong>der</strong><br />

Kosten wegen, zum an<strong>der</strong>n aber wollte man nicht<br />

vorschnell eine nach damaligem Verständnis bewährte<br />

Technik än<strong>der</strong>n.<br />

3 Nachweise<br />

Bild 4:<br />

XRD-Kurven von verschiedenen Tonerdeporzellanen mit unterschiedlichem Quarzgehalt.<br />

XRD: X Ray Diffraction (nach Bild 22 aus [1]).<br />

A bestes Gefüge mit hohem Gehalt an Korund und gleichzeitig sehr wenig Restquarz<br />

B ungünstiges Gefüge mit hohem Gehalt an Korund und Restquarz<br />

C ungünstigstes Gefüge mit hohem Gehalt an Korund und sehr viel Restquarz<br />

Die üblichen Abnahmeprüfungen erfassen nur einige<br />

<strong>der</strong> wesentlichen Merkmale langzeitbeständigen<br />

Porzellans. Die Einhaltung <strong>der</strong> vorgeschri<strong>eb</strong>enen<br />

Minimalwerte nach IEC 60672 [5] wird mit den in<br />

den Normen festgelegten Verfahren geprüft. Der<br />

vollständige Nachweis <strong>der</strong> Langzeitbeständigkeit gelingt<br />

mit <strong>der</strong> Keramografie.<br />

Darunter versteht man das qualitative und quantitative<br />

Erfassen <strong>der</strong> Partikelgrößen, <strong>der</strong> Porosität, <strong>der</strong><br />

Phasenart, <strong>der</strong> Spannungen und <strong>der</strong> Textur. Auch <strong>der</strong><br />

E-Modul und die Ultraschallgeschwindigkeit sind Indikatoren<br />

für die Gefügequalität. Ein hoher E-Modul<br />

und Ultraschall-Geschwindigkeiten über 6 300 m/s<br />

lassen <strong>auf</strong> ein gutes Gefüge schließen.<br />

Mit <strong>der</strong> Röntgendiffraktometeranalyse lassen<br />

sich Restquarzkristallite kritischer Größe im Gefüge<br />

feststellen. Das Prinzip dieser Messung beruht<br />

<strong>auf</strong> dem Effekt <strong>der</strong> Röntgenstrahlbeugung an<br />

684 110 (2012) Heft 12


Kristallstrukturen. Bild 4 zeigt ein typisches Röntgendiffraktogramm<br />

für drei Tonerde-Porzellane<br />

unterschiedlicher Hersteller. Der Korundanteil ist<br />

bei allen Mustern annähernd gleich. Es kann deshalb<br />

angenommen werden, dass auch die mechanischen<br />

Eigenschaften nahezu gleich sind. Große<br />

Unterschiede zeigen sich beim Quarzanteil. Für die<br />

Isolatoren mit dem Gefüge des Herstellers B, welches<br />

den geringsten Quarzanteil <strong>auf</strong>weist, ist die<br />

längste Nutzungsdauer zu erwarten. Das Gefüge<br />

des Herstellers C zeigt ein Maximum des Quarzanteils.<br />

Es ist anzunehmen, dass dieser Hersteller<br />

Quarzsand als Rohstoff verwendet. Isolatoren dieser<br />

Fertigung könnten schon nach wenigen Betri<strong>eb</strong>sjahren<br />

ausfallen.<br />

Isolatoren mit einer Auslegung nach den beschri<strong>eb</strong>enen<br />

Vorgaben und ohne Gefügefehler werden<br />

auch nach Jahrzehnten noch keinen Festigkeitsverlust<br />

<strong>auf</strong>weisen. Dies belegen die in [4] beschri<strong>eb</strong>enen<br />

Untersuchungsresultate.<br />

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Literatur<br />

[1] Li<strong>eb</strong>ermann, J.: Hochspannungsisolatoren, Grundlagen<br />

und Trends für Anwen<strong>der</strong> und Studierende. Lichtenfels,<br />

Schulze-Verlag, 2. erweiterte Auflage 2012.<br />

[2] Li<strong>eb</strong>ermann, J.: High-Voltage Insulators Basics and Trends<br />

for Producers, Users and Students. Lichtenfels, Schulze-<br />

Verlag, 2012.<br />

[3] Frese, H. J.; Pohlmann, H.: Betri<strong>eb</strong>serfahrungen und<br />

Untersuchungen an Langstabisolatoren. In: Elektrizitätswirtschaft<br />

98 (1999), H. 22, S. 38 – 43.<br />

[4] CIGRE WG B2.03: Guide for the Assessment of old Cap<br />

& Pin and Long-Rod Transmission Line Insulators made<br />

of Porcelain or Glass: What to check and when to replace.<br />

Technical Brochure N° 306. Paris CIGRE, 2006.<br />

[5] Standard EN 60672-1, -2, -3:1996/1997/2000: Ceramic<br />

and glass insulating materials, Definitions, classification<br />

and methods of test.<br />

AUTORENDATEN<br />

Dipl.-El.-Ing. ETH Bernhard Staub<br />

(75), Aufbau eines Hochspannungsinstitutes<br />

mit Prüflabor in Thailand,<br />

Tätigkeit bei verschiedenen Herstellern<br />

von Isolatoren in Europa, Mitarbeit in<br />

verschiedenen Normengremien für Isolationskoordination,<br />

Isolatoren und Freileitungen,<br />

Mitglied CIGRE Arbeitsgruppe<br />

Isolatoren, Beraten<strong>der</strong> Ingenieur für<br />

elektrische Hochspannungsisolatoren.<br />

Adresse: BSB-Eng. Bernhard Staub<br />

GmbH, Friedheimstr. 28,<br />

8057 Zürich, Schweiz;<br />

Fon: +41 44 310-2132, Fax: -2131;<br />

E-Mail: bernhard.staub@bsb-eng.ch<br />

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<strong>eb</strong> - <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> erscheint in: Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124, 80636 München


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Interoperabilität elektrischer <strong>Bahnen</strong> –<br />

100 Jahre Vereinbarung für 15 kV 162⁄3 Hz<br />

Thomas Groh, Frankfurt; Wolfgang Harprecht, Marburg; Rainer Puschmann, Erlangen<br />

Nach <strong>der</strong> Entdeckung des elektrodynamischen Prinzips und Entwicklung des Gleichstrommotors verän<strong>der</strong>te<br />

<strong>der</strong> Elektroantri<strong>eb</strong> grundlegend die Industrieproduktion in den Städten, auch die Landwirtschaft<br />

und sogar die Schifffahrt. Dominierte bislang die Dampftraktion den Nah- und Fernverkehr<br />

beför<strong>der</strong>ten Elektrolokomotiven die Personen- und Güterzüge umweltfreundlicher und mit höherem<br />

Wirkungsgrad. Es setzte eine breite Entwicklung unterschiedlichster Stromarten im Nah- und<br />

Fernverkehr ein, <strong>der</strong>en Vielfalt einem interoperablen Fernbetri<strong>eb</strong> zwischen den deutschen Län<strong>der</strong>n<br />

hin<strong>der</strong>lich war. Diese Barrieren konnte die 1912/13 unterzeichnete „Vereinbarung betreffend die<br />

Ausführung elektrischer Zugför<strong>der</strong>ung“ beseitigen, die die erste Vereinbarung für die Interoperabilität<br />

des elektrischen Bahnbetri<strong>eb</strong>s darstellt.<br />

INTEROPERABILITY OF ELECTRICAL RAILWAYS – 15 Kv 162 ⁄ 3 Hz AGREEMENT 100 YEARS OLD<br />

Following the discovery of the electrodynamic principle and the development of the DC motor, electric<br />

drives dramatically changed industrial production in urban environments but also operations in<br />

agriculture and even shipping. Where previously steam traction dominated local and long-distance<br />

transport, electric locomotives thereafter pulled passenger and freight trains in a more environmentally<br />

friendly way and at a higher efficiency. Both in local and long-distance transport applications,<br />

most varied current types were introduced the diversity of which was an obstacle to establishing an<br />

interoperable long-distance service between the German Län<strong>der</strong>. This barrier was overcome by the<br />

“Agreement on the design of electric traction vehicles”, which was signed in 1912/13 and constituted<br />

the first agreement on the interoperability of electric rail operations.<br />

INTEROPÉRABILITÉ DES LIGNES ÉLECTRIFIÉES – CENTENAIRE DE L’ACCORD SUR LE 15 kV 162 ⁄ 3<br />

Après la découverte du principe électrodynamique et le développement du moteur à courant continu,<br />

le moteur électrique apporta des changements fondamentaux dans la production industrielle<br />

dans les villes, ainsi que dans l’agriculture et même la navigation. Si la traction à vapeur avait dominé<br />

jusqu’alors dans le trafic banlieue et grandes lignes, les locomotives électriques allaient remorquer<br />

les trains de voyageurs et de marchandises d’une manière plus écologique et plus efficiente. Ce<br />

fut le début d’un large développement des types de courants les plus divers dans le trafic banlieue<br />

et grandes lignes, et cette diversité était préjudiciable à une interopérabilité du trafic ferroviaire<br />

entre les pays allemands. Ces obstacles purent être levés en 1912/13 après la signature de l’„accord<br />

relatif à la traction des trains électriques" qui constituait le premier accord sur l’interopérabilité de<br />

l’exploitation en traction électrique.<br />

1 Einleitung<br />

Die heutigen Stromarten <strong>der</strong> elektrischen Zugför<strong>der</strong>ung<br />

in Deutschland, Österreich, Norwegen, Schweden<br />

und <strong>der</strong> Schweiz haben ihren Ursprung in einer<br />

ersten Vereinbarung zwischen den deutschen Län<strong>der</strong>n<br />

Preußen-Hessen, Bayern und Baden im Jahr 1912/13<br />

(siehe Abschnitt 6). Bis zu diesem Zeitpunkt entwickelten<br />

die Elektrifizierungsfirmen unterschiedlichste<br />

Stromarten, die den elektrischen Betri<strong>eb</strong> über die damaligen<br />

Län<strong>der</strong>grenzen hinaus erschwerten (Bild 1).<br />

Im Nahverkehr mit selbstständigen Netzen waren<br />

Verbindungen zu an<strong>der</strong>en Städten nicht notwendig.<br />

Die Eisenbahnindustrie ging <strong>auf</strong> die individuellen<br />

Anfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Städte ein. Ein Zwang zur Einigung<br />

<strong>auf</strong> einheitliche Anfor<strong>der</strong>ungen im städtischen<br />

Nahverkehr bestand seinerzeit nicht. Im Fernverkehr<br />

waren einheitliche Vorgaben die Voraussetzung zum<br />

län<strong>der</strong>überschreitenden elektrischen Betri<strong>eb</strong>. Es war<br />

notwendig, die bis 1913 unterschiedlichen Oberleitungsspannungen,<br />

Frequenzen, Fahrdrahtlagen und<br />

Lichtraumprofile für die Stromabnehmer zu vereinheitlichen.<br />

Im Jahr 1912/13 gelang dieses Vorhaben<br />

nach mühevollen Verhandlungen, die von Rückschlägen<br />

und auch egoistischem Denken begleitet waren.<br />

Die Vision <strong>der</strong> treibenden Personen Gleichmann,<br />

Wittfeld und Stahl, die Län<strong>der</strong> durch ein gemeinsames<br />

elektrifiziertes Netz zu verbinden und politisch<br />

zu stärken, ging in Erfüllung. Bernhard Gleichmann,<br />

<strong>der</strong> das königlich-bayerische Staatsministerium für<br />

686 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Verkehrsangelegenheiten vertrat, Gustav Wittfeld, <strong>der</strong><br />

das preußisch-hessische Ministerium für öffentliche<br />

Angelegenheiten präsentierte, und Wilhelm Stahl,<br />

den die Großherzogliche Generaldirektion <strong>der</strong> badischen<br />

Staatseisenbahnen zu diesen Verhandlungen<br />

entsandte, einte diese Vision. Die treibende Kraft <strong>der</strong><br />

drei war Bernhard Gleichmann [1].<br />

Anfangs war 15 Hz die favorisierte Frequenz, sicherlich<br />

wegen <strong>der</strong> Entwicklungen in den USA, <strong>der</strong>en<br />

öffentliche Netzfrequenz 60 Hz geviertelt 15 Hz<br />

ergab. Die in den deutschen Netzen vorhandene<br />

50-Hz-Frequenz führte schließlich zur Einigung <strong>auf</strong><br />

16 2 ⁄3 Hz, einem Drittel <strong>der</strong> Landesnetzfrequenz.<br />

In den Folgejahren breitete sich die Stromart mit<br />

den dar<strong>auf</strong> folgenden Elektrifizierungen in den an<strong>der</strong>en<br />

deutschen Län<strong>der</strong>n aus. Auch die Schweiz, Österreich,<br />

Schweden und Norwegen entschieden sich<br />

für diese Stromart.<br />

Die Tragweite des Übereinkommens, in den Folgejahren<br />

unterschätzt, erkannten die <strong>Bahnen</strong> und<br />

die Industrie erst Jahre später. Die außerordentliche<br />

Bedeutung des ersten Interoperabilitätsabkommens,<br />

das <strong>auf</strong> nur vier Dokumentseiten die wesentlichen<br />

Anfor<strong>der</strong>ungen an den Bau und Betri<strong>eb</strong> elektrifizierter<br />

Strecken enthielt, bevorteilt die nutzenden Län<strong>der</strong> in<br />

Verbindung mit übergelagerten Hochspannungsnetzen<br />

noch heute in Bezug zum 50-Hz-Betri<strong>eb</strong>.<br />

Der Durchbruch gelang Werner von Siemens, <strong>der</strong><br />

zwar nicht als Erster das elektro-dynamische Prinzip<br />

1866 entdeckte, aber dem es im gleichen Jahr gelang,<br />

mit <strong>der</strong> von ihm g<strong>eb</strong>auten Dynamomaschine<br />

Elektroenergie <strong>auf</strong> mechanischem Wege in großen<br />

Mengen zu erzeugen.<br />

Den großartigen Gedanken, Elektroenergie stationär<br />

zu erzeugen und dann einem Fahrzeug mittels<br />

Leitungen zuzuleiten, verfolgte er pragmatisch<br />

und zielstr<strong>eb</strong>ig. So schri<strong>eb</strong> Professor Reuleaux am<br />

27. November 1881 an Siemens: „Ich erinnere mich<br />

vollkommen, dass Sie in meiner Gegenwart <strong>auf</strong> <strong>der</strong><br />

Pariser Ausstellung 1867 Ihre Ansichten und Pläne<br />

hinsichtlich des Betri<strong>eb</strong>es von Eisenbahnen in Berlin<br />

mittels des elektrischen Stromes, geliefert durch Ihre<br />

2 Anfänge <strong>der</strong> Elektromobilität<br />

Der Wunsch, die elektrische Energie als Antri<strong>eb</strong> zu<br />

nutzen, war bereits Anfang des 19. Jahrhun<strong>der</strong>ts<br />

vorhanden. 1838 beför<strong>der</strong>te <strong>der</strong> deutsche Ingenieur<br />

und Diplomat Moritz Hermann von Jacobi Personen<br />

mit einem elektrisch angetri<strong>eb</strong>enen Boot über die<br />

Newa in St. Petersburg. Er hatte dafür einen Elektromotor<br />

mit anfangs 200 und später 700 W Leistung<br />

entwickelt. Als Spannungsquelle diente eine Zink-<br />

Platin-Batterie. Immerhin ließen sich damals 7,5 km<br />

mit 2,5 km/h Geschwindigkeit zurücklegen [2]. 1837<br />

konstruierten Thomas Davenport in USA und Thomas<br />

Hall 1860 in England elektrische Lokomotiven.<br />

1851 erreichte Charles Grafton Page mit einer elektrischen<br />

Lokomotive kurzzeitig die Geschwindigkeit<br />

31 km/h. Der Antri<strong>eb</strong> bestand aus zwei Pagemotoren,<br />

eine Art elektromagnetischer „Kolbenmotor“<br />

mit je 15 kW Leistung. Wegen <strong>der</strong> gewaltigen Batterie<br />

wog das Fahrzeug immerhin 12 t.<br />

Auch in Deutschland gab es mehrere Versuche für<br />

einen elektrischen Antri<strong>eb</strong>. 1841 för<strong>der</strong>te <strong>der</strong> Deutsche<br />

Bund mit einem Wettbewerb diese Entwicklungen.<br />

Doch zur damaligen Zeit waren die Bemühungen<br />

zum Scheitern verurteilt, da die galvanischen<br />

Elemente zur Energieversorgung <strong>auf</strong> dem Fahrzeug<br />

zu schwer und zu teuer waren und eine zu geringe<br />

Kapazität hatten.<br />

Bild 1:<br />

Deutsche Län<strong>der</strong>grenzen um 1900.<br />

Bild 2:<br />

Erste elektrische Lokomotive <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Gewerbeausstellung in Berlin 1879 [16].<br />

110 (2012) Heft 12<br />

687


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

(damals ausgestellte) dynamo-elektrische Maschine,<br />

dargelegt haben … Es wurde die praktische Durchführbarkeit<br />

Ihrer Idee auch unter Hinweis <strong>auf</strong> einen<br />

damals kursierenden Vorschlag erörtert, aus den<br />

etwa acht bis neun Meilen von Berlin gelegenen<br />

Braunkohlen- und Torfg<strong>eb</strong>ieten einen gewaltigen<br />

elektrischen Strom vermittels einer großen, nach<br />

Ihrem System zu erbauenden dynamo-elektrischen<br />

Maschine in die Stadt zu leiten und diesen Strom<br />

in verschiedener Weise entwe<strong>der</strong> dynamisch o<strong>der</strong><br />

chemo-elektrisch wie<strong>der</strong> zu benutzen. Dabei wurde<br />

erwogen und durch Sie ausgeführt, dass und welche<br />

Verluste durch die zweimalige Umsetzung, nämlich<br />

von Kraft in Strom und Strom in Kraft, stattfinden<br />

würden, und hervorgehoben, dass die beiden Verluste<br />

zusammen 50 % nicht erreichen würden. Der<br />

elektrische Eisenbahnbetri<strong>eb</strong> wurde dabei <strong>eb</strong>enfalls<br />

von Ihnen als einer gesicherten Zukunft entgegengehend<br />

bezeichnet und von Ihnen gesagt, dass die<br />

Ausführungsform von Ihnen vorgesehen sei. Der<br />

Strom sollte durch die Schienen zu- und abgeleitet<br />

werden.“[3].<br />

Diese visionäre Kraft von Siemens in einer Zeit, als<br />

die Dynamomaschine wegen ihrer Unzulänglichkeiten<br />

kaum mehr als eine Idee war, sollte letztendlich<br />

durch zielstr<strong>eb</strong>ige Entwicklungen und Überzeugung<br />

von <strong>der</strong> eigenen Idee zur praktischen Ausführung<br />

<strong>der</strong> elektrischen Traktion führen.<br />

Als G<strong>eb</strong>urtsstunde <strong>der</strong> ersten praktisch angewandten<br />

elektrischen Lokomotive gilt <strong>der</strong> 31. Mai<br />

1879, als Siemens <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Berliner Gewerbeausstellung<br />

eine kleine elektrische Lokomotive mit 2,2 kW<br />

Leistung <strong>der</strong> Öffentlichkeit präsentierte, die drei<br />

Wagen für je sechs Personen mit bis 7 km/h Geschwindigkeit<br />

<strong>auf</strong> einem 300 m langen Rundkurs<br />

zog (Bild 2). Die Lokomotive, mit 150 V Gleichspannung<br />

betri<strong>eb</strong>en, erhielt ihre Energie über ein zwischen<br />

den Schienen hochkant befestigtes Flacheisen<br />

mit Rückleitung über die Schienen. Mit einem H<strong>eb</strong>el<br />

ließen sich beim Anfahren die Anlasswi<strong>der</strong>stände im<br />

Bild 3:<br />

Erste öffentlichen Straßenbahn <strong>der</strong> Welt 1881 in Berlin-Licherfelde<br />

[16].<br />

Motorstromkreis langsam nacheinan<strong>der</strong> ausschalten.<br />

Ein Reihenschlussmotor tri<strong>eb</strong> die Lokomotive<br />

an. Ein Generator, eine baugleiche Maschine, erzeugte<br />

den Gleichstrom. Mit einem Wendegetri<strong>eb</strong>e<br />

ließ sich die Fahrtrichtung mechanisch än<strong>der</strong>n. Die<br />

Begeisterung <strong>der</strong> Besucher für diese neue Methode<br />

<strong>der</strong> Fortbewegung war groß. Trotz des für damalige<br />

Zeit mit zwei Groschen recht hohen Fahrpreises,<br />

den Siemens für gemeinnützige Zwecke spendete,<br />

fuhren bis 30. September 1879, dem Ende <strong>der</strong> Ausstellung,<br />

86 398 Personen mit diesem Zug. Bei <strong>der</strong><br />

Fachwelt regten sich jedoch Zweifel. So resümierte<br />

die Zeitschrift „Der Techniker“ in <strong>der</strong> Nr. 9 von<br />

1880: „Als ausgeführtes Beispiel <strong>der</strong> Umwandlung<br />

von mechanischer Kraft in Elektrizität und zurück in<br />

mechanische Kraft war die elektrische Eisenbahn interessant,<br />

wenn wir sonst vor<strong>der</strong>hand noch keinen<br />

weitergehenden Nutzen ersehen.“ [2].<br />

Siemens ließ sich von solchen Auffassungen nicht<br />

beeinflussen. Er war von <strong>der</strong> Richtigkeit seiner Erfindung<br />

überzeugt und er glaubte an die Bedeutung<br />

und Möglichkeiten <strong>der</strong> Elektrizität für die Beför<strong>der</strong>ung<br />

von Personen und Gütern. So erarbeitete er<br />

Pläne und übergab 1880 ein Konzessionsgesuch an<br />

den Berliner Magistrat für eine elektrisch betri<strong>eb</strong>ene<br />

Hochbahn entlang <strong>der</strong> Friedrichstraße. Der Magistrat<br />

war diesen Plänen nicht abgeneigt und auch die<br />

preußische Eisenbahnverwaltung sah keine grundlegenden<br />

Hin<strong>der</strong>nisse. Wegen seiner vielen Vorträge,<br />

die Werner von Siemens über dieses Thema hielt,<br />

wurden jedoch die Grundstücksbesitzer und Anwohner<br />

<strong>der</strong> Friedrichstraße hellhörig. In einer Petition an<br />

den Magistrat brachten sie zum Ausdruck, dass solch<br />

eine Hochbahn das Stadtbild verschandeln würde<br />

und das Bedürfnis einer Verkehrserleichterung nicht<br />

bestände. Somit waren dieses als auch weitere Vorhaben<br />

sowohl in Berlin als auch in Hamburg vorerst<br />

zum Scheitern verurteilt. Auch damals bestanden<br />

große Wi<strong>der</strong>stände gegen solche Vorhaben seitens<br />

<strong>der</strong> Betroffenen.<br />

Zu Hilfe kam Siemens in dieser Zeit eine Anregung<br />

von Bewohnern aus Lichterfelde, die sich eine Verbindung<br />

zwischen dem Bahnhof Lichterfelde und<br />

<strong>der</strong> Kadettenanstalt vorstellen konnten. So kam es<br />

zum Bau und am 16. Mai 1881 zur Eröffnung <strong>der</strong><br />

ersten öffentlichen Straßenbahn <strong>der</strong> Welt (Bild 3).<br />

Die Bahn, <strong>auf</strong> einem eigenen Bahnkörper errichtet,<br />

fuhr mit DC 0,18 kV. Die beiden voneinan<strong>der</strong> isolierten<br />

Fahrschienen führten die Energie dem Fahrzeug<br />

zu. Von den metallenen Radreifen, durch Holzscheiben<br />

von <strong>der</strong> Achse isoliert, übertrugen Metallfe<strong>der</strong>n<br />

den Strom von den Radreifen zum Motor. Die<br />

Fahrtrichtungsän<strong>der</strong>ung ließ sich schon durch Umpolung<br />

des Motors vornehmen. Der fünf PS starke<br />

Motor transportierte das mit 20 Personen besetzte<br />

Fahrzeug mit bis zu 40 km/h; allerdings war die Geschwindigkeit<br />

<strong>auf</strong> Grund <strong>der</strong> Polizeivorschriften <strong>auf</strong><br />

15 km/h begrenzt.<br />

688 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Werner von Siemens sah diese Bahn als wichtigen<br />

Meilenstein, allerdings war er sich <strong>der</strong> technischen<br />

Unzulänglichkeiten und <strong>der</strong> Notwendigkeit einer<br />

Weiterentwicklung bewusst. Davon zeugen zwei<br />

überlieferte Zitate: „Die Sache wird jetzt viel Spectakel<br />

machen und muss ernsthaft geschäftlich in die<br />

Hand genommen werden.“[4]. „In Lichterfelde haben<br />

sich bisher nur zwei U<strong>eb</strong>elstände gezeigt. Einmal<br />

erhalten die Pferde electrische Schocks, wenn<br />

sie zufällig beide Geleise zugleich berühren und<br />

zweitens legen Jungens bisweilen Drähte (von 3 mm<br />

Dicke) über die Schienen und freuen sich über das<br />

Schmelzen <strong>der</strong>selbe. Ersterem wird für die Wegübergänge<br />

abgeholfen und gegen letztere ist die Polizei<br />

requirirt.“[5]. Siemens bezeichnete seine Lichterfel<strong>der</strong><br />

Bahn als „..,kleine electrische Eisenbahn…“[6].<br />

„Es kann also die Lichterfel<strong>der</strong> Bahn keineswegs<br />

als Muster einer elektrischen Bahn zu <strong>eb</strong>ener Erde<br />

betrachtet werden. Sie ist vielmehr als eine von ihren<br />

Säulen und Längsträgern herabgenommene und <strong>auf</strong><br />

den Erdboden verlegte Hochbahn <strong>auf</strong>zufassen.“<br />

Vorerst experimentierte Siemens mit seinem „Elektromote“<br />

als ein gleisloser, elektrisch angetri<strong>eb</strong>ener<br />

offener Jagdwagen (Bild 4). Er absolvierte am 29.<br />

April 1882 seine erste Testfahrt <strong>auf</strong> einer 540 m langen<br />

Versuchsstrecke in Berlin-Halensee. Die Energiezufuhr<br />

nahm ein kleiner achträdriger Kontaktwagen<br />

vor, den das Elektromote <strong>auf</strong> einer zweipoligen<br />

Oberleitung hinter sich herzog. Das Elektromote verfügte<br />

über zwei Elektromotoren mit jeweils drei PS<br />

Leistung. Dieses Fahrzeug gilt als Vorläufer des heutigen<br />

O-Busses [7].<br />

Mit <strong>der</strong> ersten elektrischen Lokomotive 1879,<br />

<strong>der</strong> ersten öffentlichen Straßenbahn 1881 und des<br />

ersten Oberleitungsbusses 1882 waren drei wesentliche<br />

Nahverkehrseinrichtungen geschaffen, die die<br />

folgende rasante Entwicklung <strong>der</strong> Elektromobilität in<br />

<strong>der</strong> Stadt und <strong>auf</strong> dem Land einleiteten.<br />

Emshafen-Kanal, <strong>auf</strong> dem Schiffe Eisenerz aus<br />

Schweden zu den Hütten des Ruhrg<strong>eb</strong>iets beför<strong>der</strong>ten.<br />

Bisher brachten Schiffe dieses Eisenerz vom<br />

Rotterdamer Hafen den Rhein hin<strong>auf</strong>, nun aus dem<br />

Emslän<strong>der</strong> Hafen.<br />

Zur Erhöhung <strong>der</strong> Sicherheit und Beschleunigung<br />

<strong>der</strong> Schiffsbewegungen nahmen 1898 erstmals<br />

Schlepplokomotiven versuchsweise am Finow-Kanal<br />

bei Eberswalde ihren Betri<strong>eb</strong> <strong>auf</strong>. Für den Treidelbetri<strong>eb</strong><br />

fuhr die Schlepplokomotive <strong>auf</strong> einer Schiene<br />

mit Hilfsrä<strong>der</strong>n, die direkt <strong>auf</strong> den Boden rollten<br />

und die Lokomotive stützten. Von einer Oberleitung<br />

führte ein Stangenstromabnehmer die Energie zum<br />

Fahrzeug. Die DC-0,5-kV-Oberleitung transportierte<br />

gleichzeitig die Energie zu Krananlagen in die Häfen.<br />

Weitere Versuche fanden 1904 am Teltow-Kanal statt,<br />

die durch ihre günstigen Erg<strong>eb</strong>nisse zum Dauerbetri<strong>eb</strong><br />

führten. Wesentliche Verbesserungen in Bezug<br />

zum Finow-Kanal-Treidelbetri<strong>eb</strong> waren die Nutzung<br />

von Bügelstromabnehmern für die DC-0,55-kV-<br />

Bild 4:<br />

Elektromote als <strong>der</strong> Vorläufer des Obusses (Quelle: Siemens-Archiv<br />

München).<br />

3 Erste Elektrifizierungen von<br />

Industrie- und Nahverkehrsbahnen<br />

3.1 Gleichstrombahnen<br />

3.1.1 Treidelbahnen<br />

Die Kanäle für Schiffe mit 100-150 t Tragfähigkeit<br />

konnten im ausl<strong>auf</strong>enden 19. Jahrhun<strong>der</strong>t nicht mit<br />

<strong>der</strong> Eisenbahn konkurrieren. Erst mit <strong>der</strong> Industrialisierung<br />

und <strong>der</strong> Kanalerweiterung für 750-t-Schiffe<br />

in Preußen stieg <strong>der</strong>en Bedeutung für den Gütertransport.<br />

Nach <strong>der</strong> Festlegung des 600-750-t-Einheitsschiffes<br />

in Preußen-Hessen lohnte es sich, Kanäle<br />

auszubauen und neue zu errichten. Der erste<br />

dieser neuen Wasserstraßen war <strong>der</strong> Dortmund-<br />

Bild 5:<br />

Treidelbetri<strong>eb</strong> mit Elektrolokomotiven am Teltow-Kanal 1904<br />

(Quelle: Siemens-Archiv München).<br />

110 (2012) Heft 12<br />

689


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Oberleitung am Teltow-Kanal. Die Leistung <strong>der</strong> Lokomotiven<br />

war für den 4,5 km/h schnellen Treidelbetri<strong>eb</strong><br />

<strong>der</strong> 750-t-Schiffe ausgelegt (Bild 5).<br />

3.1.2 Grubenbahnen<br />

1882 ging die erste elektrisch betri<strong>eb</strong>ene Grubenlokomotive<br />

im Kohl<strong>eb</strong>ergwerk Zauckerrode in Betri<strong>eb</strong><br />

(Bild 6) und löste den Pferd<strong>eb</strong>etri<strong>eb</strong> ab. Zwei T-Eisenschienen,<br />

<strong>auf</strong> denen ein Kontaktschlitten fuhr, waren<br />

isoliert an <strong>der</strong> Stollendecke befestigt. Die Energiezufuhr<br />

erfolgte vom Kontaktschlitten über Kabel zum<br />

Fahrzeug. Es folgten weitere Inbetri<strong>eb</strong>nahmen von<br />

Grubenlokomotiven, die die Arbeitsbedingungen<br />

untertage deutlich verbesserten und den Abtransport<br />

<strong>der</strong> Kohle beschleunigten.<br />

3.1.3 Bergbahnen<br />

Die Elektrizität zog in jede Beför<strong>der</strong>ungsart ein.<br />

Auch Bergbahnen ergriff dieser Sog <strong>der</strong> damaligen<br />

Entwicklungen. Die Bergbahnen waren topologisch<br />

schwer und <strong>auf</strong>wändig zu errichten, hatten aber im<br />

Betri<strong>eb</strong> den Vorteil <strong>der</strong> Rückspeisefähigkeit. Die erste<br />

Bergbahn dieser Art nahm 1894 in Barmen bei<br />

Wuppertal zwischen <strong>der</strong> Cleferstraße und dem Toelleturm<br />

ihren Betri<strong>eb</strong> <strong>auf</strong>. Die zweigleisige, 1,64 km<br />

lange Zahnradbahn hatte ihre größte Steigung mit<br />

1 : 5,39. Ähnlich den Treidellokomotiven fuhr diese<br />

Bahn mit DC 0,55 kV, allerdings mit einer Stromschiene,<br />

die sich zwischen den Fahrschienen befand.<br />

Die Fahrschienen führten den Rückstrom. Während<br />

<strong>der</strong> Talfahrt speiste diese Bahn Energie zurück in die<br />

Stromschiene. Die mechanischen Bremsen waren<br />

daher nur als Feststellbremsen notwendig.<br />

3.1.4 Hängelokomotiven<br />

Bild 6:<br />

Grubenlokomotive im Kohl<strong>eb</strong>ergwerk Zauckerrode (Quelle:<br />

Siemens-Archiv München).<br />

Zum Transport von Personen und Gütern im Bergbau<br />

und in Bergregionen nutzten Unternehmen ab<br />

1907 Hängelokomotiven (Bild 7) als Vorläufer von<br />

Schw<strong>eb</strong><strong>eb</strong>ahnen. Diese bezogen ihre Energie aus einem<br />

Fahrdraht, <strong>der</strong> mit DC 0,55 kV gespeist wurde.<br />

Das Fahrzeug fuhr <strong>auf</strong> einer Schiene, die den Rückstrom<br />

führte.<br />

3.1.5 Gleislose <strong>Bahnen</strong><br />

Bild 7:<br />

Hängelokomotive mit Stangenstromabnehmer (Quelle: Siemens-<br />

Archiv München).<br />

Die gleislosen <strong>Bahnen</strong>, als elektrischer Omnibus o<strong>der</strong><br />

gleislose Straßenbahn seinerzeit bezeichnet, waren<br />

kostengünstige Alternativen zur schieneng<strong>eb</strong>undenen<br />

Straßenbahn. Durch den nicht notwendigen<br />

Gleiskörper ließen sich erh<strong>eb</strong>liche Kosten sparen und<br />

die Wi<strong>der</strong>stände in den Stadtverwaltungen überwinden.<br />

In Dresden begann <strong>der</strong> erste Obus-Betri<strong>eb</strong><br />

am 10.07.1901 für die 2,8 km lange Bielathalbahn<br />

(Bild 8). Die Stangenstromabnehmer konnten die<br />

bis zu 3 m n<strong>eb</strong>en dem Fahrzeug liegenden Fahrdrähte<br />

erreichen und die Fahrzeuge mit DC 0,075 kV,<br />

DC 0,15 kV o<strong>der</strong> DC 0,50 kV versorgen.<br />

Der im Jahr 1899 entwickelte elektrische Straßenbahn-Omnibus<br />

konnte gleislos und gleisg<strong>eb</strong>unden<br />

fahren und somit Abschnitte ohne Gleis überbrücken.<br />

Mit einem Fahrgestell, geeignet für Straßenbahngleise,<br />

konnte dieser Bus als Straßenbahn fahren<br />

und seine Akkus laden o<strong>der</strong> im gleislosen Bereich<br />

als Obus von den Akkus gespeist und mit angehobe-<br />

690 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

nem Fahrgestell [8]. Damit ließen sich Fahrleitungen<br />

an kulturhistorisch wertvollen Straßen und Plätzen<br />

vermeiden (Bild 9).<br />

3.1.6 Untergrundbahnen<br />

Auf einer ersten Strecke begann 1863 <strong>der</strong> Betri<strong>eb</strong><br />

bei <strong>der</strong> Londoner U-Bahn mit Dampflokomotiven.<br />

Die mit 1435-mm-Spurweite errichteten ersten<br />

Streckengleise lagen im Durchschnitt 5 m unter <strong>der</strong><br />

Straßenoberfläche, daher auch als Unterpflasterbahn<br />

bezeichnet. Das bereits umfangreiche Netz, ab<br />

04.11.1890 abschnittsweise elektrifiziert, wird heute<br />

noch mit DC 0,63 kV über zwei separate Stromschienen<br />

versorgt, von denen eine rechts o<strong>der</strong> links<br />

n<strong>eb</strong>en den Fahrschienen und die an<strong>der</strong>e zwischen<br />

den Fahrschienen angeordnet ist. Der Stromabnehmer<br />

bestreicht die Stromschienen von oben. Um <strong>auf</strong><br />

offenen Abschnitten die vereisten Stromschienen im<br />

Winter zu enteisen, besprühen die Züge die Stromschienen<br />

mit Enteisungsmittel.<br />

Es folgte 1896 die erste 3,7 km lange Untergrundbahn<br />

des europäischen Festlands in Budapest, die<br />

in einem Tunnel mit 2,75 m lichter Höhe und flach<br />

unter <strong>der</strong> Straße verlief. Sie war zweigleisig und<br />

mit Normalspur ausgeführt [9]. Die Fahrleitung im<br />

Tunnel ist als 50 mm hohe, an <strong>der</strong> Decke befestigte<br />

Schiene und <strong>auf</strong> <strong>der</strong> offenen Strecke mit 78,5 mm ²<br />

starkem Kupferfahrdraht, <strong>auf</strong>gehängt an Querseilen,<br />

ausgeführt. Die mit DC 0,3 kV angetri<strong>eb</strong>ene U-Bahn<br />

fährt nach einigen Erneuerungen noch heute in Budapest<br />

(Bild 10).<br />

Die Verhandlungen mit <strong>der</strong> Stadtverwaltung,<br />

auch in Berlin eine Unterpflasterbahn zu errichten,<br />

waren langwierig. Erst 1896 erteilte die Stadtverwaltung<br />

die Genehmigung zum Bau und Betri<strong>eb</strong><br />

einer elektrischen Hoch- und Untergrundbahn von<br />

<strong>der</strong> Warschauer Straße zum Charlottenburger Knie.<br />

Nach umfangreichen Än<strong>der</strong>ungen während des<br />

Baus verzögerte sich die Betri<strong>eb</strong>s<strong>auf</strong>nahme bis ins<br />

Jahr 1902. Die mit DC 0,75 kV über Stromschienen<br />

versorgte Hoch- und Untergrundbahn erreichte für<br />

die damalige Zeit 50 km/h Spitzengeschwindigkeit<br />

für Stadtbahnen. Die Stromschienen waren im<br />

Hochbahnbereich zwischen den zwei Gleisen und im<br />

Tunnel außerhalb <strong>der</strong> Gleise ang<strong>eb</strong>racht.<br />

zu befürworten [10]. Daher stockte <strong>der</strong> weitere Ausbau<br />

von Straßenbahnen in Deutschland.<br />

Die Lokalbahn Mödling – Hinterbrühl in <strong>der</strong> Nähe<br />

von Wien im Jahr 1883 und die elektrische Straßenbahn<br />

in Frankfurt – Offenbach 1884 verfügten über<br />

eine zweipolige Fahrleitung in Kupferrohren mit kleinem<br />

Durchmesser und einem Schlitz an <strong>der</strong> Unterseite,<br />

auch als Schlitzrohrfahrleitung bezeichnet. In diesen<br />

Kupferrohren über dem Gleis glitten zwei vom Fahrzeug<br />

nachgezogene Metallschiffchen und versorgten<br />

die Straßenbahn mit DC 0,55 kV o<strong>der</strong> DC 0,3 kV. Da<br />

diese <strong>Bahnen</strong> nicht unmittelbar in Stadtzentren verliefen,<br />

war die Montage von Schlitzrohrfahrleitungen<br />

über dem Gleis möglich. Innerhalb <strong>der</strong> großen Städte<br />

Europas war eine Oberleitung in den Jahren 1880 bis<br />

1891 nicht durchsetzbar. Daher konnten nur unterirdische<br />

Stromzuführungen als Übergangsentwicklung<br />

verwendet werden.<br />

Unterirdische Stromzuleitung mit Schlitzen wurden<br />

daher für die Straßenbahnen in Budapest, Wien<br />

Bild 8:<br />

Obus im Bielathal bei Dresden (Quelle: Siemens-Archiv München).<br />

3.1.7 Straßenbahnen<br />

Die ersten Straßenbahnen, wie die von Siemens&Halske<br />

1881 errichtete Straßenbahn Lichterfelde – Kadettenanstalt,<br />

erhielten mittels unterirdischer Stromzuführungen<br />

über die Fahrschienen o<strong>der</strong> Stromschienen in<br />

Kanälen ihre Energie. Die Stadtverwaltungen konnten<br />

sich seinerzeit wegen <strong>der</strong> Beeinträchtigung des Stadtbildes<br />

nicht durchringen, den Bau einer Oberleitung<br />

Bild 9:<br />

<strong>Elektrische</strong>r Straßenbahn-Omnibus (Quelle: Siemens-Archiv München).<br />

110 (2012) Heft 12<br />

691


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Bild 10:<br />

Budapester U-Bahn 1896 [16].<br />

und später auch in an<strong>der</strong>en Städten verwendet. In<br />

Budapest führte 1887 ein Kanal unterhalb <strong>der</strong> Fahrschiene<br />

zwei isoliert <strong>auf</strong>gehängte Stromschienen,<br />

von denen ein zweipoliger Stromabnehmer die Energie<br />

zum Straßenbahnfahrzeug übertrug (Bild 11).<br />

Nach dem Budapester Vorbild wurde später <strong>der</strong><br />

wichtigste Teil des Wiener Straßenbahnnetzes mit<br />

unterirdischer Stromzuführung ausgerüstet.<br />

In den USA sprachen sich die Stadtverwaltungen<br />

für den Bau von Oberleitungen in Städten und im<br />

Umland aus. Bei den getroffenen Entscheidungen<br />

überwogen die Vorteile <strong>der</strong> elektrischen Traktion<br />

gegenüber den Beeinträchtigungen des Stadtbildes.<br />

Charles Joseph Van Depoele errichtete daher<br />

1885 erstmals eine Oberleitung mit einem über<br />

dem Gleis angeordneten Fahrdraht, von dem ein<br />

Stangenstromabnehmer mit einer Rolle die Energie<br />

zum Fahrzeug übertrug. Frank Julian Sprague verbesserte<br />

1888 die Rollenkonstruktion, die in den<br />

folgenden Jahren weltweit Anwendung fand.<br />

In Europa versuchte man, wegen des Wi<strong>der</strong>standes<br />

<strong>der</strong> Behörden und <strong>der</strong> Öffentlichkeit gegen<br />

Oberleitungen <strong>auf</strong> mit Akkus betri<strong>eb</strong>ene Fahrzeuge<br />

auszuweichen. Wegen des schwierigen Umgangs<br />

mit Säure, des hohen Gewichts <strong>der</strong> Akkus, <strong>der</strong> geringen<br />

L<strong>eb</strong>ensdauer, <strong>der</strong> großen Belastung des Unterbaus<br />

und <strong>der</strong> geringen Leistung <strong>der</strong> Fahrzeuge<br />

fanden Akku betri<strong>eb</strong>ene Fahrzeuge keine lange<br />

Nutzung. In den folgenden Jahren genehmigten<br />

die Stadtverwaltungen häufiger Oberleitungen,<br />

die nicht mit dem amerikanischen Stangenstromabnehmer<br />

befahren wurden, son<strong>der</strong>n mit dem Bügelstromabnehmer<br />

von Siemens&Halske. Die starke<br />

Ausbreitung <strong>der</strong> Straßenbahnen in den USA ab<br />

1890 führte auch in Europa zu einer rasanten Entwicklung.<br />

Halle/Saale war die erste deutsche Stadt,<br />

in <strong>der</strong> die Stadtverwaltung 1891 die Oberleitung<br />

genehmigte, allerdings mit einem Stangenstromabnehmer<br />

mit Rolle. Es folgte 1893 Dresden mit dem<br />

Bau einer Oberleitung, bei <strong>der</strong> bereits schon <strong>der</strong> Bügelstromabnehmer<br />

zugelassen war.<br />

3.1.8 Vorortbahnen<br />

Mit den vorhandenen Erfahrungen bei Gleichstrombahnen<br />

ließen sich größere Entfernungen mittels<br />

Überlandbahnen, wie die zwischen Düsseldorf und<br />

Krefeld im Jahr 1898, überbrücken [2]. Es folgte die<br />

Entwicklung typischer Vorortzüge zum Beispiel Tri<strong>eb</strong>züge<br />

für den Vorortverkehr für den elfmonatigen Versuchsbetri<strong>eb</strong><br />

1900/01 <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Berliner Wannse<strong>eb</strong>ahn<br />

(Bild 12). Gleichzeitig fanden die ersten Versuche <strong>auf</strong><br />

<strong>der</strong> Wiener Stadtbahn Heiligenstadt – Michelbeuren<br />

mit Vier-Wagen-Zügen statt [2].<br />

Auch in Asien entstanden durch die Entwicklung<br />

<strong>der</strong> Vorortbahnen in Deutschland neue Vorortbahnen<br />

wie die im Jahr 1899 errichtete Strecke zwischen<br />

dem Staatsbahnhof Ma Chia Pu in Beijing und dem<br />

Südtor <strong>der</strong> Stadt. Die Imperial Railways of North China<br />

erteilte für die 3 km lange Strecke Siemens&Halske<br />

den Auftrag. Die Gleise, mit 4,8½‘‘ Spurweite, was<br />

1 435 mm entspricht, führten entlang <strong>der</strong> Makadam-<br />

Straße nach Beijing. Die an Holzmasten befestigten<br />

Stahlauslegertrugen die mit DC 0,5 kV gespeiste<br />

Fahrleitung (Bild 13).<br />

3.2 Drehstrom<br />

Bild 11:<br />

Schlitzkanal für die Straßenbahn in Budapest (Quelle: Siemens-<br />

Archiv München).<br />

1892 fanden die ersten Drehstromversuche <strong>auf</strong> dem<br />

Charlottenburger Siemens&Halske-Werkgelände statt.<br />

Dabei führten zwei Fahrdrähte über dem Gleis und<br />

die Fahrschienen die 3-AC-0,55-kV-Energie zum<br />

Fahrzeug. Das Fahrzeug erreichte 55 km/h. Bei <strong>der</strong><br />

Anfahrt wurde <strong>der</strong> Motor im Dreieck und während<br />

<strong>der</strong> Fahrt im Stern geschaltet. Weil es zur damaligen<br />

Zeit nicht möglich war, im innerstädtischen Bereich<br />

Oberleitungen über dem Gleis zu verlegen, baute<br />

Wilhelm von Siemens 1897 entlang <strong>der</strong> Teltowerstraße<br />

eine 1,8 km lange Versuchsstrecke in Groß-Lichterfelde<br />

und Zehlendorf. Für diese Versuche führten<br />

drei Fahrdrähte 3 AC 10 kV 50 Hz entlang dem Gleis.<br />

692 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

Die Fahrgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Ein Transformator<br />

<strong>auf</strong> dem Fahrzeug untersetzte die Spannung<br />

von 3 AC 10 kV 50 Hz <strong>auf</strong> die Motorenspannung<br />

3 AC 0,75 kV 50 Hz. Es waren aber auch höhere<br />

Motorenspannungen möglich. Die gewonnenen<br />

Erfahrungen führten zu den Drehstromversuchen<br />

von AEG und Siemens&Halske in den Jahren 1901 bis<br />

1903 <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Strecke Marienfelde – Zossen, die bereits<br />

1901 160 km/h und nach einer Verstärkung des<br />

Oberbaus im Jahr 1903 200 km/h erreichten. Nach<br />

weiteren Verbesserungen des Drehstrommotors<br />

konnte dieser direkt mit 3 AC 10 kV gespeist werden,<br />

ohne dass ein Transformator <strong>auf</strong> dem Fahrzeug notwendig<br />

war. Mit diesem 10,77-kV-Hochspannungsmotor<br />

erreichte schließlich eine AEG-Lokomotive<br />

am 27.10.1903 die damalige Weltrekordgeschwindigkeit<br />

210 km/h.<br />

Parallel zu den Versuchsstrecken in Berlin nahmen<br />

1895 die erste Straßenbahn Elettrico Lugano mit<br />

Drehstromantri<strong>eb</strong> 3 AC 0,35 kV/40 Hz und 1899 zwischen<br />

Burgdorf und Thun die erste elektrische Vollbahnlokomotive<br />

Europas mit 3 AC 0,75 kV/40 Hz den<br />

Betri<strong>eb</strong> <strong>auf</strong>.<br />

Durch die komplizierte Führung <strong>der</strong> Oberleitung<br />

in Weichen und Überlappungen hat sich <strong>der</strong> Drehstrom<br />

nur gering ausg<strong>eb</strong>reitet. In den Jahren 1904<br />

bis 1976 wurden Strecken in Norditalien und <strong>der</strong><br />

Schweiz mit Drehstrom betri<strong>eb</strong>en. In Frankreich gibt<br />

es zwischen Col de St-Ignace und La Rhune noch<br />

heute Drehstrombetri<strong>eb</strong>.<br />

3.3 Einphasenwechselstrom 15 kV/16 2 ⁄3 Hz<br />

Einphasenwechselstrom vereinigt bei <strong>der</strong> Übertragung<br />

großer Leistungen über größere Entfernungen<br />

die Vorteile des Drehstroms und des Gleichstroms.<br />

Der Fahrzeugtransformator konnte die hohe Fahrleitungsspannung<br />

<strong>auf</strong> die niedrigere Motorspannung<br />

untersetzen und somit die Leistung des Fahrzeugs<br />

und die Geschwindigkeit steuern. An<strong>der</strong>s als bei<br />

Drehstrom ist bei Einphasenwechselstrom nur ein<br />

Fahrdraht notwendig, wodurch die Oberleitung in<br />

Weichen und Überlappungen einfacher wurde. Die<br />

Reihenschluss-Motoren mit Hilfswicklungen haben<br />

die Merkmale:<br />

• funkenfeuerfreier Betri<strong>eb</strong> infolge <strong>der</strong> transformatorischen<br />

Spannung<br />

• Unempfindlichkeit gegen die unvermeidlichen<br />

Spannungsfälle<br />

• große Zugkraft beim Anfahren<br />

• selbsttätige Anpassung <strong>der</strong> Zugkraft an die gefor<strong>der</strong>te<br />

Geschwindigkeit<br />

• einfacher und übersichtlicher Aufbau<br />

• leichte Zugänglichkeit zu den Bürsten<br />

• Entfall von Hilfsbürsten<br />

• Eignung ohne Än<strong>der</strong>ungen auch für Gleichspannung<br />

Mit den nach 1900 elektrifizierten Anlagen<br />

• Versuchsstrecke Nie<strong>der</strong>schöneweide mit<br />

AC 6,0 kV/25 Hz, errichtet 1903 durch AEG,<br />

• Lokalbahn Murnau – Oberammergau mit<br />

AC 5,0 kV/16 Hz, elektrifiziert 1905 durch<br />

Siemens&Halske,<br />

• Versuchsring bei Oranienburg mit<br />

AC 6,0 kV/25 Hz, errichtet 1906 durch AEG und<br />

• Hamburger S-Bahn Ohlsdorf – Blankenese<br />

mit AC 6,3 kV/25 Hz, elektrifiziert 1908 durch<br />

Siemens&Halske<br />

lagen reichliche Erfahrungen für die Elektrifizierung<br />

von Fernbahnen vor.<br />

Die Oberleitung von Siemens&Halske bestand aus einem<br />

Fahrdraht mit 80 bis 100 mm ² Querschnitt, <strong>der</strong><br />

in rund 3 m Abstand an einem Hilfstragseil befestigt<br />

war. In 6 m Abstand war dieses Hilfstragseil mittels<br />

Hängern am Stahl-Tragseil befestigt. Die Isolation<br />

war für Betri<strong>eb</strong>sspannungen zwischen 6 kV und<br />

10 kV ausgelegt [11].<br />

Damit waren die wesentlichen Voraussetzungen für<br />

die Planung <strong>der</strong> Elektrifizierung <strong>der</strong> ersten Fernbahnstrecke<br />

Dessau – Bitterfeld in Deutschland geg<strong>eb</strong>en.<br />

4 Elektrifizierung von Fernbahnen<br />

Die von 1903 bis 1908 von den Elektrifizierungsfirmen<br />

entwickelten Stromarten und den dabei<br />

gewonnenen Erfahrungen ermöglichten Gustav<br />

Wittfeld aus Preußen-Hessen im Jahr 1909, die Elektrifizierung<br />

<strong>der</strong> Strecke Dessau – Bitterfeld zu genehmigen.<br />

Es bestanden aus technischer und finanzieller<br />

Sicht Bedenken gegen dieses Vorhaben [12].<br />

Doch Wittfeld konnte mit seinen Untersuchungen<br />

die Bedenken zerstreuen und begründete seinen<br />

Plan mit <strong>der</strong> Nutzung <strong>der</strong> Braunkohle und ihrer<br />

Brikettierung als auch <strong>der</strong> weit entwickelten elektrotechnischen<br />

und chemischen Industrie im Industriedreieck<br />

Magd<strong>eb</strong>urg – Bitterfeld – Halle. Durch<br />

die vorhandenen Flüsse und Kohlevorkommen ließ<br />

sich günstig Elektroenergie für die elektrische Zug-<br />

Bild 12:<br />

Tri<strong>eb</strong>zug <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Berliner Wannse<strong>eb</strong>ahn 1900/01 (Quelle: Siemens-<br />

Archiv München).<br />

110 (2012) Heft 12<br />

693


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

för<strong>der</strong>ung gewinnen. Mit dem 1911 in Muldenstein<br />

errichteten Kraftwerk erzeugten Dampfturbinen<br />

die notwendige Energie für den elektrischen<br />

Betri<strong>eb</strong> des ersten Teils <strong>der</strong> zu elektrifizierten Strecke<br />

von Dessau nach Bitterfeld. Die Oberleitungsanlage<br />

war <strong>eb</strong>enfalls bis zu diesem Zeitpunkt durch<br />

Siemens&Halske von Dessau bis Raguhn und durch<br />

AEG von Raguhn bis Bitterfeld errichtet. 1911 begann<br />

<strong>der</strong> Betri<strong>eb</strong> <strong>der</strong> Oberleitung mit 10 kV 15 Hz.<br />

Kurzzeitig wurde die Oberleitung versuchsweise<br />

mit 16 2 ⁄3 Hz betri<strong>eb</strong>en, aber aus Gewährleistungsgründen<br />

wie<strong>der</strong> <strong>auf</strong> 15 Hz umgestellt. Bereits im<br />

ersten Betri<strong>eb</strong>sjahr konnte die Oberleitungsspannung<br />

<strong>auf</strong> 15 kV und ab 1913 auch die Frequenz<br />

von 15 Hz <strong>auf</strong> 16 2 ⁄3 Hz erhöht werden [12]. Die aus<br />

dem elektrischen Betri<strong>eb</strong> gewonnenen positiven<br />

Erfahrungen führten zur Überlegung, diese Stromart<br />

für den Fernverkehr zwischen den deutschen<br />

Län<strong>der</strong>n zu nutzen.<br />

5 Anfor<strong>der</strong>ungen an den elektrischen<br />

Zugbetri<strong>eb</strong> um 1900<br />

Die beschri<strong>eb</strong>enen Entwicklungen zeigen eindrucksvoll<br />

die Anwendung <strong>der</strong> Elektroenergie für den<br />

Antri<strong>eb</strong> von Fahrzeugen im Nah- und Fernverkehr.<br />

Große Lasten ließ sich mit Hilfe des elektrischen Antri<strong>eb</strong>s<br />

mit bis dahin unvorstellbar hohen Geschwindigkeiten<br />

transportieren. Da aber diese Entwicklungen<br />

weitgehend voneinan<strong>der</strong> unabhängig betri<strong>eb</strong>en<br />

wurden, gab es viele Stromarten mit unterschiedlichen<br />

Spannungen und Frequenzen. Keine <strong>der</strong> so<br />

elektrifizierten Strecken kam wesentlich über ein<br />

Versuchsstadium hinaus. Die Ingenieure und Eisenbahnexperten<br />

mussten Anfang des 20. Jahrhun<strong>der</strong>ts<br />

drei wesentliche Fragen beantworten, um <strong>der</strong> elektrischen<br />

Zugför<strong>der</strong>ung endgültig zum Durchbruch zu<br />

verhelfen:<br />

• Wie lassen sich die Fahrzeuge zuverlässig von <strong>der</strong><br />

Erzeugung über eine Übertragungsleitung mit<br />

Elektroenergie versorgen?<br />

• Welche Stromart ist für den Eisenbahnbetri<strong>eb</strong><br />

geeignet?<br />

• Welche Eigenschaften muss ein bahnfester Motor<br />

<strong>auf</strong>weisen?<br />

Die Frage, die anfangs als die schwierigste angesehen<br />

wurde, nämlich wie die Energie zuverlässig zum<br />

Fahrzeug zu übertragen ist, erwies sich im Nachhinein<br />

als die am einfachsten zu lösende. Die Nutzung<br />

von Oberleitung, Stromabnehmer, Transformator<br />

bei Wechselstromantri<strong>eb</strong>en, Motor und Schiene als<br />

Rückleitung erwies sich als das zweckmäßigste Wirkungsprinzip.<br />

Die einzelnen Komponenten wurden<br />

zwar fortwährend weiterentwickelt und verbessert,<br />

das Grundprinzip bli<strong>eb</strong> aber unverän<strong>der</strong>t. Der hohe<br />

Aufwand an Energieversorgungsinfrastruktur führte<br />

jedoch maßg<strong>eb</strong>lich dazu, dass Elektromobilität bis<br />

zum heutigen Tag fast ausschließlich „öffentlich“ ist.<br />

Die Antwort <strong>auf</strong> die Frage nach <strong>der</strong> geeigneten<br />

Stromart führte über die damals nutzbaren Motortypen<br />

für den rauen Bahnbetri<strong>eb</strong>:<br />

Gleichstrommotoren<br />

Die ersten in Fahrzeuge eing<strong>eb</strong>auten Motoren waren<br />

ausschließlich Gleichstrommotoren. Sie besaßen<br />

eine für den Bahnbetri<strong>eb</strong> geeignete Charakteristik.<br />

Nachteil war die Nichttransformierbarkeit des Gleichspannung<br />

und damit die Nutzung geringer Übertragungsspannungen<br />

verbunden mit hohen Verlusten<br />

und großen Querschnitten <strong>der</strong> Oberleitung.<br />

Drehstromasynchronmotoren<br />

Nach den Geschwindigkeitsrekorden <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Militärbahnstrecke<br />

Marienfelde –Zossen war die Nutzbarkeit<br />

des Drehstrommotors für die elektrische Traktion<br />

erwiesen. Die geringe Regelungsmöglichkeit des<br />

Motors mit <strong>der</strong> geringen Anzahl von einstellbaren<br />

Geschwindigkeitsstufen erwies sich als nachteilig.<br />

Die mindestens zweiphasige, bei Nutzung <strong>der</strong> Schiene<br />

als dritte Phase, ansonsten dreiphasige Oberleitung<br />

war vor allem in Weichenbereichen äußerst<br />

schwierig zu gestalten. Deshalb verbreiteten sich<br />

Drehstromoberleitungen nur wenig, lediglich die italienische<br />

Ferrovie dello Stato betri<strong>eb</strong> viele Jahre mehrere<br />

Drehstromstrecken.<br />

Bild 13:<br />

Vorortbahn zwischen dem Hauptbahnbahnhof Ma chia pu und<br />

dem Südtor in Beijing 1899 (Quelle: Siemens-Archiv München).<br />

Einphasenwechselstrommotoren<br />

Wechselstrommotoren im eigentlichen Sinne gab<br />

es am Beginn des 20. Jahrhun<strong>der</strong>ts nicht. Man versuchte<br />

daher Gleichstrom-Reihenschlussmotoren<br />

mit Wechselspannung mit den damals üblichen Fre-<br />

694 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

quenzen zwischen 40 und 60 Hz zu betreiben. Das<br />

führte an den Kommutatoren regelmäßig zu Funkenbildung<br />

und zum Kreisfeuer, womit Zerstörungen<br />

des Motors verbunden waren. Beim Anschluss<br />

einer Wechselspannung an den Motor entsteht<br />

in den Läuferwicklungen eine transformatorische<br />

Spannung. Die Läuferwicklungen werden beim<br />

Bürstenübergang von einer Kommutatorlamelle zur<br />

an<strong>der</strong>en kurzgeschlossen. Bei <strong>der</strong> damaligen Herstellungsgenauigkeit<br />

führte das auch bedingt durch<br />

den bahntypischen Wechsellastbetri<strong>eb</strong> zur Funkenbildung<br />

und zur Beschädigung des Motors. Das Ziel<br />

bestand nun in <strong>der</strong> Verringerung <strong>der</strong> transformatorischen<br />

Spannung, die sich berechnet nach<br />

U = 4,44 f N, (1)<br />

wobei<br />

<br />

f<br />

N<br />

magnetischer Fluss,<br />

Netzfrequenz und<br />

Windungszahl je Spule<br />

bedeuten. Der magnetische Fluss lässt sich verringern,<br />

indem man entwe<strong>der</strong> die Anzahl <strong>der</strong> Polpaare<br />

erhöht, was nur begrenzt möglich ist, o<strong>der</strong> die Eisenlänge<br />

verkürzt. Die Verringerung <strong>der</strong> Windungszahl<br />

führt zwangsläufig zu einer Verringerung <strong>der</strong> möglichen<br />

Motorspannung. Der Einbau von Wendepolwicklungen<br />

und Kompensationswicklungen zur Begrenzung<br />

<strong>der</strong> transformatorischen Spannung ist nur<br />

für bestimmte Motorarbeitspunkte möglich. Es bli<strong>eb</strong><br />

somit zur wirksamen Verkleinerung <strong>der</strong> transformatorischen<br />

Spannung bei allen Lastzuständen das Absenken<br />

<strong>der</strong> Betri<strong>eb</strong>sfrequenz übrig. Versuche zeigten<br />

bei 15 Hz das Ausbleiben des Kreisfeuers und bei <strong>der</strong><br />

elektrischen Beleuchtung kein für das menschliche<br />

Auge wahrnehmbares Lichtflackern.<br />

6 Einigung <strong>auf</strong> eine gemeinsame<br />

Stromart<br />

Die deutschen Staatseisenbahnverwaltungen Preußen,<br />

Bayern und Baden erkannten die Bedeutung<br />

<strong>der</strong> elektrischen Zugför<strong>der</strong>ung und waren bestr<strong>eb</strong>t,<br />

diese <strong>auf</strong> Hauptstrecken einzuführen [13]. Sie bemühten<br />

sich „aus <strong>der</strong> Mannigfaltigkeit, in <strong>der</strong> die<br />

Elektrotechnik Lösungen für den elektrischen Hauptbahnbetri<strong>eb</strong><br />

gestattet, den Weg zu finden, <strong>auf</strong> dem<br />

n<strong>eb</strong>en <strong>der</strong> größten Wirtschaftlichkeit die einfachste<br />

und sicherste Form des elektrischen Betri<strong>eb</strong>es gewährleistet…“<br />

wird [13]. Die Minister verständigten<br />

sich, dass n<strong>eb</strong>en <strong>der</strong> Stromart mit Spannung und<br />

Frequenz auch Fahrdrahtlage, Stromabnehmerbreite,<br />

lichter Raum für den Stromabnehmer zu vereinbaren<br />

sind. Auch aus Sicht <strong>der</strong> Landesverteidigung<br />

wäre die anzustr<strong>eb</strong>ende Vereinbarung „…sehr wertvoll...“<br />

[14]. Die Minister drängten zu einer schnellen<br />

Einigung, da weitere Elektrifizierungen unmittelbar<br />

bevor standen o<strong>der</strong> sich bereits in <strong>der</strong> Realisierung<br />

befanden. Unabhängig von <strong>der</strong> noch nicht vorhandenen<br />

Vereinbarung favorisierte <strong>der</strong> Bayerische<br />

Staatsminister Heinrich Ritter v. Frauendorfer bereits<br />

am 30.06.1911 die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz aus den<br />

gewonnenen Erfahrungen <strong>der</strong> elektrifizierten Strecke<br />

Dessau – Bitterfeld [13]. Der preußische Staatsminister<br />

Paul von Breitenbach und <strong>der</strong> badische Eisenbahnminister<br />

Josef Nikolaus Rheinboldt stimmten <strong>eb</strong>enfalls<br />

dem Vorschlag des bayerischen Ministers zu [14].<br />

Für die Wiesentalbahn Basel – Zell i.W. und die Strecke<br />

Schopfheim – Säckingen, die sich zu dieser Zeit<br />

bereits im Bau befanden, sollten allerdings 15 Hz beibehalten<br />

werden.<br />

Nachdem sich die Minister über wesentliche<br />

Parameter einig waren, begann August 1911 eine<br />

Kommission mit Paul von Gleichmann aus Bayern,<br />

Gustav Wittfeld aus Preußen-Hessen und Wilhelm<br />

Stahl aus Baden die Vereinbarung zu erarbeiten. Bereits<br />

Juli 1912 legte Wittfeld die erste Fassung <strong>der</strong><br />

Vereinbarung vor. Zur Vermeidung öffentlicher D<strong>eb</strong>atten<br />

über die strategische Bedeutung <strong>der</strong> Bahn im<br />

Kriegsfall strich man die Textpassage: „Die zur Zeit<br />

herrschende Meinung hält es jedoch für schwierig,<br />

die zugehörigen Anlagen im Kriegsfall genügend<br />

gegen böswillige Störungen zu schützen.“<br />

Mit weiteren Korrekturen zur Spannungstoleranz,<br />

Fahrdrahtseitenlage, zum Lichten Raum für den<br />

Stromabnehmer und Rückleiter zur Min<strong>der</strong>ung von<br />

Beeinflussungen lag die Schlussfassung bereits im<br />

November 1912 vor. Diese wurde vom Bayerischen<br />

Staatsminister am 21.11.2012 unterzeichnet. In<br />

<strong>der</strong> Originalakte ist ersichtlich, dass <strong>der</strong> preußischhessische<br />

Staatsminister eine Än<strong>der</strong>ung vornahm,<br />

die sich <strong>auf</strong> die Veröffentlichung dieser Vereinbarung<br />

bezog, und unterschri<strong>eb</strong> am 28.12.2012 die<br />

Vereinbarung. Bayern stimmte dieser Ergänzung zu<br />

und auch <strong>der</strong> badische Eisenbahnminister bestätigte<br />

diese Ergänzung und korrigierte das Datum<br />

seiner bereits im November 1912 vorgenommenen<br />

Unterschrift <strong>auf</strong> Januar 1913 (Bild 14). Der Inhalt<br />

<strong>der</strong> Vereinbarung lautet:<br />

Übereinkommen betreffend die<br />

Ausführung elektrischer Zugför<strong>der</strong>ung<br />

Zwischen<br />

• den preußisch-hessischen,<br />

• den bayerischen und<br />

• den badischen Staatseisenbahnen,<br />

wird über die Ausführung elektrischer Zugför<strong>der</strong>ung<br />

folgendes vereinbart:<br />

110 (2012) Heft 12<br />

695


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

I.<br />

1.) Die elektrische Arbeit wird den Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen<br />

durch Schleifbügel von einem hochliegenden Fahrdraht<br />

als einwelliger Wechselstrom zugeführt. Zur<br />

Rückleitung dienen im Allgemeinen die Fahrschienen.<br />

Die Unterkante des Fahrdrahtes liegt im Allgemeinen<br />

6 m über <strong>der</strong> Oberkante <strong>der</strong> Fahrschienen.<br />

2.) Der quadratische Mittelwert <strong>der</strong> Spannungsunterschiedes<br />

zwischen den Bahnklemmen <strong>der</strong> Unterwerke<br />

(Streckenspannung) beträgt bei mittlerer Belastung<br />

15000 Volt.<br />

3.) Die sekundliche Periodenzahl ist 16 2 ⁄3.<br />

Begründung<br />

Allgemeines.<br />

Obwohl die elektrische Zugför<strong>der</strong>ung <strong>auf</strong> den Haupteisenbahnen<br />

im Bereich <strong>der</strong> Deutschen Staatseisenbahnverwaltungen<br />

zunächst <strong>auf</strong> einzelne Strecken<br />

beschränkt sein wird, sind im Hinblick <strong>auf</strong> die mögliche<br />

Entwicklung die elektrischen Bahneinrichtungen<br />

von vornherein soweit zu vereinheitlichen, daß die<br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge <strong>der</strong> einen Verwaltung <strong>auf</strong> die Strecken<br />

<strong>der</strong> an<strong>der</strong>en Verwaltung übergehen können.<br />

Hierzu ist nötig und ausreichend, dass:<br />

a) die elektrische Arbeit durchweg die gleiche Form,<br />

Spannung und Periodenzahl hat und überall in <strong>der</strong><br />

gleichen Weise den Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen zugeführt wird;<br />

Bild 14:<br />

Titel und Unterschriften <strong>der</strong> 1912/13 geschlossenen Vereinbarung<br />

(Quelle: Harprecht, Privat-Archiv).<br />

b) die Stromabnehmervorrichtung <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge<br />

im Bezug <strong>auf</strong> die Umgrenzungslinien des lichten<br />

Raumes für den Übergang <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge eingerichtet<br />

werden.<br />

Beson<strong>der</strong>es.<br />

Zu (1): Die Stromart ist so zu wählen, dass:<br />

a) die Unterwerke weitreichend sind;<br />

b) die Streckenausrüstung einfach wird und die<br />

Bahnunterhaltung nicht erschwert;<br />

c) die Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge bei einfachen und zuverlässigen<br />

Bau eine weitgehende, genaue und wirtschaftliche<br />

Anpassung <strong>der</strong> Fahrgeschwindigkeit und Leistung an<br />

die Verkehrs- und Streckenverhältnisse gestatten.<br />

Der Gesamtheit dieser For<strong>der</strong>ungen entspricht am<br />

vollkommensten einwelliger Wechselstrom von hoher<br />

Spannung an einem einzigen hochliegenden<br />

Fahrdraht.<br />

Zu (2): Die Streckenspannung ist wegen (1a) so<br />

hoch zu bemessen, als sich mit zuverlässiger Isolierung<br />

des Fahrdrahtes und <strong>der</strong> Transformatoren <strong>der</strong><br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge verträgt. Nach abschließen<strong>der</strong> Erfahrung<br />

soll ein Mittelwert von 15 000 V nicht überschritten<br />

werden.<br />

Zu (3): Damit nicht die Tri<strong>eb</strong>maschinen im Anl<strong>auf</strong><br />

und bei niedriger Umdrehungszahl durch Bürstenfeuer<br />

leiden, muss die Periodenzahl niedrig sein.<br />

An<strong>der</strong>erseits müssen die Beschaffungskosten <strong>der</strong><br />

Kraftwerke, Unterwerke und Transformatoren <strong>der</strong><br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge in angemessenen Grenzen bleiben,<br />

was eine höhere Periodenzahl bedingt. Ein guter<br />

Mittelwert liegt in <strong>der</strong> Nähe von 15.<br />

Die genaue Zahl ergibt sich, wenn man beachtet,<br />

dass mit <strong>der</strong> elektrischen Zugför<strong>der</strong>ung auch die Versorgung<br />

des Landes mit elektrischer Arbeit erfolgen<br />

soll. Letzterem Zweck dient am besten ein dreiwelliger<br />

Wechselstrom (Drehstrom) von 50 Perioden, <strong>der</strong><br />

daher auch allgemein verwandt wird.<br />

Zur Durchführung dieser gemeinsamen Aufgabe<br />

werden vielfach bestehende Drehstromkraftwerke in<br />

Unterwerke <strong>der</strong> Bahnkraftwerke umzuwandeln und<br />

hierzu von diesen aus durch einwelligen Wechselstrom,<br />

am zweckmäßigsten synchron, anzutreiben<br />

sein.<br />

In Wasserkraftwerken muss es außerdem möglich<br />

sein, mit ein- und <strong>der</strong>selben Turbine einwelligen und<br />

dreiwelligen Wechselstrom herzustellen.<br />

Beiden Bedingungen wird entsprochen, wenn eine<br />

Periodenzahl des Bahnstromes ein ganzzahliger Teil<br />

des Drehstromes ist. Sie folgt danach zu 50/3 = 16 2 ⁄3.<br />

II.<br />

Um übereinstimmende Beurteilung <strong>der</strong> Leistungsfähigkeit<br />

<strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>maschinen sowie wirtschaftliche Ge-<br />

696 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

staltung <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge und <strong>der</strong> Streckenausrüstungen<br />

zu erzielen, sollen folgende Abmachungen<br />

gelten:<br />

a) Die Leistungsfähigkeit <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>maschinen ist<br />

durch <strong>der</strong>en Anzugsdrehmoment sowie ihr Dauerdrehmoment<br />

bei durchschnittlicher und höchster<br />

Uml<strong>auf</strong>zahl auszudrücken.<br />

b) Die Erfahrungen über den Bau <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge<br />

werden <strong>auf</strong> Wunsch ausgetauscht.<br />

c) Die Streckenausrüstung wird nach einheitlichen,<br />

im einzelnen noch festzulegenden Grundsätzen ausgeführt.<br />

III.<br />

Abweichungen von den Vereinbarungen bei den im<br />

Bau stehenden Anlagen sollen soweit nötig beseitigt<br />

werden, sobald die Entwicklung es for<strong>der</strong>t.<br />

Berlin, den 28. Dezember 1912<br />

<strong>der</strong> königlich preußische Minister <strong>der</strong> öffentlichen<br />

Arbeiten<br />

gez. Breitenbach,<br />

München, den 21. Nov. 1912<br />

das Königliche Bayerische Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten<br />

gez. Seidlein,<br />

Karlsruhe, den 18. Januar 1913<br />

das Großherzoglich Badische Ministerium für Finanzen<br />

gez. Rheinboldt<br />

7 Anwendungen <strong>der</strong> Stromart<br />

15 kV/16 2 ⁄ 3 Hz in Europa<br />

Die nun in wesentlichen Teilen Deutschlands vereinbarte<br />

Stromart führte zur einheitlichen Elektrifizierung<br />

weiterer Eisenbahnstrecken. Zur gleichen<br />

Zeit verfügte die Schweiz über eine weit entwickelte<br />

Elektroindustrie und hatte bereits eigene<br />

Erfahrungen <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Suche nach einer geeigneten<br />

Bahnfrequenz [15]. Zwischen 1905 und 1908<br />

zeigten die Versuche <strong>der</strong> Maschinenfabrik Oerlikon<br />

<strong>auf</strong> <strong>der</strong> Strecke Se<strong>eb</strong>ach – Wettingen, anfangs mit<br />

15 kV/50 Hz später mit 15 kV/15 Hz, befriedigende<br />

Erg<strong>eb</strong>nisse [16]. Die Schweizerische Bundesbahn<br />

(SBB) zögerte die Entscheidung für eine bestimmte<br />

Frequenz hinaus. Die nicht bundesstaatliche Bern-<br />

Lötschberg-Simplon-Eisenbahn (BLS) zeigte sich risikobereiter<br />

und führte am 01.11.1910 die Stromart<br />

15 kV/15 Hz <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Strecke Spiez – Frutigen und<br />

ab 1913 bis Brig ein [18]. Wegen einheimischen<br />

Kohlemangels während des ersten Weltkriegs sahen<br />

sich nun auch die SBB gezwungen, ihre Strecken<br />

innerhalb kurzer Zeit von Dampf- <strong>auf</strong> Elektrobetri<strong>eb</strong><br />

umzustellen und übernahmen die bei <strong>der</strong><br />

BLS erfolgreich betri<strong>eb</strong>ene Stromart 15 kV/15 Hz.<br />

Die Rhätische Bahn (RhB) nutzte bereits seit 1913<br />

die Strom art 10 kV/16 2 ⁄3 Hz <strong>auf</strong> ihren Strecken Bevers<br />

– St. Moritz, Samaden – Pontresina und Bevers<br />

– Zernez. Nachdem nun die 110 km lange Gotthardbahn<br />

Estfeld – Belinzona am 29.05.1921 mit<br />

16 2 ⁄3 Hz in Betri<strong>eb</strong> ging, entschied sich die SBB für<br />

diese Strom art und stellte am 30.01.1922 das komplette<br />

Netz <strong>auf</strong> 16 2 ⁄3 Hz um [18].<br />

Ging in Österreich am 28.10.1912 die Strecke<br />

Innsbruck – Mittenwald und am 15.04.1913 in<br />

Bayern die Fortsetzung dieser Strecke Mittenwald<br />

– Garmisch-Partenkirchen noch mit 10 kV/15 Hz<br />

in Betri<strong>eb</strong> [18], so folgte am 05.02.1914 die erste<br />

österreichische 50 km lange Lokalbahn mit<br />

15 kV/16 2 ⁄3 Hz von Wien nach Preßburg, dem heutigen<br />

Bratislava. Die Streckenabschnitte in Wien<br />

mit 12 km und Preßburg mit 7 km verliefen <strong>auf</strong><br />

Straßenbahngleisen und wurden mit DC 0,6 kV<br />

bzw. DC 0,55 kV gespeist. Erst 1922, nachdem ab<br />

30.01.1922 bereits die SBB ihr Netz <strong>auf</strong> 16 2 ⁄3 Hz<br />

umgestellt hatte, beschloss das Bundesministerium<br />

für Verkehrswesen in <strong>der</strong> damaligen Republik<br />

Österreich die Elektrifizierung mit <strong>der</strong> Stromart<br />

15 kV/16 2 ⁄3 Hz [19]. Anschließend folgte die Streckenelektrifizierung<br />

Innsbruck – Bludenz und die<br />

Frequenzumstellung von 15 Hz <strong>auf</strong> 16 2 ⁄3 Hz für die<br />

Strecke Innsbruck – Garmisch-Partenkirchen [18].<br />

Nach 25-Hz-Versuchen <strong>auf</strong> den schwedischen<br />

Strecken Tomt<strong>eb</strong>oda – Värtan und Stockholm –<br />

Järva im Jahr 1904, folgten 15-Hz-Versuche. Nach<br />

weiteren 11 Jahren ging 1915 die stark belaste Erzbahn<br />

von Kiruna bis zur Landesgrenze Schweden/<br />

Norwegen mit 15 kV/15 Hz in Betri<strong>eb</strong> und 1923<br />

weiter bis Narvik [18; 20]. Nach Untersuchungen<br />

mit ausländischer Beteiligung beschloss 1923 das<br />

schwedische Parlament für die weitere Elektrifizierung,<br />

Synchron-Synchron-Umformer mit <strong>der</strong><br />

starren Übersetzung 3:1 <strong>der</strong> Landesnetz- in die<br />

Bahnfrequenz 16 2 ⁄3 Hz zu nutzen. Durch die Elektrifizierung<br />

<strong>der</strong> nach Norden führenden Strecken<br />

mit 15 kV/16 2 ⁄3 Hz entstand 1942 bei Boden eine<br />

Schutzstrecke zur Kiruna-Erzbahn, die das schwedische<br />

Porjus-Kraftwerk noch mit 15 Hz speiste. Mit<br />

<strong>der</strong> Inbetri<strong>eb</strong>nahme des norwegischen Umformerwerkes<br />

in Rombak im Jahr 1970 war eine Energieversorgung<br />

aus dem schwedischen Porjus-Kraftwerk<br />

nicht mehr erfor<strong>der</strong>lich. Durch die Zunahme <strong>der</strong> zu<br />

transportierenden Erzzüge errichtete die Schwedischen<br />

Staatsbahn ab 1942 zusätzliche Synchron-<br />

Synchron-Umformerwerke, die mit 15 kV/16 2 ⁄3 Hz<br />

die Erzstrecke speisten, und den aus dem Porjus-<br />

Kraftwerk mit 15 kV/15 Hz versorgten Abschnitt<br />

ständig verkleinerten, sodass das Porjus-Kraftwerk<br />

1970 die Speisung <strong>der</strong> Erzbahn einstellte.<br />

Norwegens erste elektrifizierte Strecke war <strong>der</strong><br />

norwegische Abschnitt <strong>der</strong> Erzbahn von Kiruna<br />

110 (2012) Heft 12<br />

697


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

nach Narvik, in Norwegen als Ofot-Bahn bezeichnet.<br />

Auch diesen Abschnitt versorgte ab 1923 das<br />

schwedische Porjus-Kraftwerk mit 15 kV/15 Hz. 1932<br />

speiste das neue Nygård-Kraftwerk bei Narvik den<br />

norwegischen Streckenabschnitt mit 15 kV/15 Hz bis<br />

zur Inbetri<strong>eb</strong>nahme des Rombak-Umformerwerkes<br />

im Jahr 1970. Am 20.02.1970, unmittelbar nach<br />

Inbetri<strong>eb</strong>nahme des Umformerwerkes in Rombak,<br />

fand die Frequenzumstellung von 15 Hz <strong>auf</strong> 16 2 ⁄3 Hz<br />

statt [20].<br />

Abgesehen vom norwegischen Abschnitt <strong>der</strong><br />

Erzbahn Kiruna – Narvik, begann 1922 <strong>der</strong> elektrische<br />

Betri<strong>eb</strong> in Norwegen zwischen Kristiania bei<br />

Oslo und Drammen. Bei einer Spannung von 15 kV<br />

pendelte die Frequenz zwischen 13,5 und 16 2 ⁄3 Hz.<br />

Es folgte weitere Streckenelektrifizierungen mit<br />

15 kV/16 2 ⁄3 Hz.<br />

Die Entscheidung zur Wahl <strong>der</strong> Stromart<br />

15 kV/16 2 ⁄3 Hz betri<strong>eb</strong>en die deutschen Län<strong>der</strong><br />

Preußen-Hessen, Bayern und Baden mit pragmatischer<br />

Zielstr<strong>eb</strong>igkeit <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Grundlage vorhandener<br />

Erfahrungen von den Versuchstrecken Nie<strong>der</strong>schöneweide<br />

– Spindlersfeld und des Versuchsrings<br />

bei Oranienburg als auch <strong>der</strong> Lokalbahnen Murnau<br />

– Oberammergau in Bayern und Ohlsdorf – Blankenese<br />

in Hamburg sowie <strong>der</strong> ersten Fernbahn Dessau<br />

– Bitterfeld. Die Entscheidungen in Österreich,<br />

<strong>der</strong> Schweiz, Schweden und Norwegen zur 16 2 ⁄3 Hz<br />

Bahnfrequenz stützten sich <strong>auf</strong> diese und eigene Erfahrungen<br />

und führten <strong>eb</strong>enfalls zur Nutzung <strong>der</strong><br />

16 2 ⁄3 Hz Bahnfrequenz. Im Rückblick haben sich diese<br />

Län<strong>der</strong> keinesfalls <strong>der</strong> deutschen Vereinbarung<br />

angeschlossen, die sie zum Zeitpunkt ihrer Entscheidung<br />

nicht kannten, son<strong>der</strong>n haben infolge eigener<br />

Untersuchungen und Erfahrungen die nachhaltige<br />

Entscheidung für die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz eigenständig<br />

getroffen [18].<br />

Das deutsche Übereinkommen aus dem Jahr<br />

1912/13 prägte maßg<strong>eb</strong>lich die weitere Entwicklung<br />

<strong>der</strong> elektrischen Zugför<strong>der</strong>ung und zeigt, dass<br />

Einigungen zwischen Län<strong>der</strong>n innerhalb kurzer Zeit<br />

bei vorhandenem politischem Willen möglich sind.<br />

Auch in Zeiten des Kalten Krieges und <strong>der</strong> Trennung<br />

<strong>der</strong> beiden deutschen Staaten von 1949 bis 1989<br />

erleichterte die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz nach <strong>der</strong><br />

Wie<strong>der</strong>vereinigung <strong>der</strong> beiden deutschen Staaten im<br />

Jahr 1989 den Zusammenschluss <strong>der</strong> Bahnnetze.<br />

Die technisch-brillante Entscheidungsfindung für<br />

die Stromart 15 kV/16 2 ⁄3 Hz gegen den Wi<strong>der</strong>stand<br />

<strong>der</strong> damals „bremsenden“ Zeitgenossen motiviert<br />

heute, für die Europäische Harmonisierung des Teilsystems<br />

Energie einzutreten.<br />

Der Artikel wird fortgesetzt.<br />

Literatur<br />

[1] Rossberg, R. R.: 100 Jahre Übereinkommen zum elektrischen<br />

Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 110 (2012), H. 4, S. 144-151.<br />

[2] Siemens&Halske: Zum fünfundzwanzigjährigen<br />

Gedenktag <strong>der</strong> ersten elektrischen Bahn 1879 – 31.<br />

Mai 1904. In: Nachrichten <strong>der</strong> Siemens-Schuckert<br />

Werke G.m.b.H. und <strong>der</strong> Siemens & Halske Aktiengesellschaft,<br />

Heft 4, Dezember 1904, S. 1-12.<br />

[3] Harprecht, W.: Vor 75 Jahren: Unterzeichnung des<br />

Übereinkommens über die Einführung des Einphasenwechselstromsystems<br />

mit 15 kV/16 2 ⁄3 Hz in Deutschland.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 86 (1988), H. 1, S. 17–21.<br />

[4] v. Siemens, W.: Werner an Wilhelm vom 30. Mai 1881,<br />

S.2. In: Werner Briefe, Siemens Archiv, München, 2012.<br />

[5] v. Siemens, W.: Werner an Carl vom 14. Mai 1881, S. 2.<br />

In Werner Briefe, Siemens Archiv, München, 2012.<br />

[6] v. Siemens, W.: Werner an Wilhelm vom 13. Mai 1881,<br />

S.2. In Werner Briefe, Siemens Archiv, München, 2012.<br />

[7] Siemens&Halske: Gleislose elektrische Strassenbahnen.<br />

In: Nachrichten von Siemens&Halske Aktiengesellschaft,<br />

Nr. 43, 24.10.1901.<br />

[8] Siemens&Halske: <strong>Elektrische</strong>r Strassenbahn-Omnibus.<br />

In: Nachrichten von Siemens&Halske Aktiengesellschaft,<br />

Nr. 35, 31.8.1899.<br />

[9] Siemens&Halske: Franz-Josef Untergrundbahn zu Budapest.<br />

In: Nachrichten von Siemens&Halske Aktiengesellschaft,<br />

Nr. 9, 4.3.1897.<br />

[10] Siemens&Halske: Brief an die Stadtverordneten-Versammlung<br />

in Berlin über die Umwandlung des Pferd<strong>eb</strong>etri<strong>eb</strong>s<br />

in einen elektromotorischen Betri<strong>eb</strong>. Berlin,<br />

23.02.1897. In: Siemens-Archiv, TEa <strong>Bahnen</strong> 1848-<br />

1899, Lh 812, Jahr 1897.<br />

[11] Siemens-Schuckert Werke, Siemens&Halske: Wechselstrombahnen.<br />

In: Nachrichten <strong>der</strong> Siemens-Schuckert<br />

Werke, (1907) S: 28-33.<br />

[12] Tetzlaff, H.: Ein Vierteljahrhun<strong>der</strong>t Deutschen <strong>Elektrische</strong>n<br />

Fernbahnbetri<strong>eb</strong>es. In: Verkehrstechnische<br />

Woche 30 (1936), H. 4, S. 37– 46.<br />

[13] Ritter v. Frauendorfer, H.: <strong>Elektrische</strong> Zugför<strong>der</strong>ung<br />

<strong>auf</strong> Hauptgleisen betreffend. Brief an den Königlich-<br />

Preußischen Staatsminister Breitenbach, 30.06.1911.<br />

[14] Rheinboldt, J. N.: <strong>Elektrische</strong> Zugför<strong>der</strong>ung <strong>auf</strong> Hauptgleisen<br />

betreffend. Brief an den Königlich-Bayerischen<br />

Staatsminister Breitenbach mit Abschrift des<br />

preußischen Staatsministers, 28.07.1911.<br />

[15] Niethammer, F.: Die elektrischen Bahnsysteme <strong>der</strong><br />

Gegenwart. In. Technische Abhandlungen aus Wissenschaft<br />

und Praxis. Heft 8, Zürich, 1905.<br />

698 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

[16] Höring, O.: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>. Herausg<strong>eb</strong>er Walter de<br />

Gruyter & Co., Berlin und Leipzig, 1929.<br />

[17] Sachs, K.: <strong>Elektrische</strong> Vollbahnlokomotiven. Springer-<br />

Verlag, Berlin, 1928.<br />

[18] Rossberg, R. R.: Einführung <strong>der</strong> Bahnfrequenz 16 2 ⁄3 Hz<br />

in an<strong>der</strong>en Län<strong>der</strong>n Europas. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

110 (2012), H. 5, S. 208–217.<br />

[19] Republik Österreich: 400. Verordnung: Wahl des<br />

Stromsystems bei <strong>der</strong> Einführung <strong>der</strong> elektrischen<br />

Zugför<strong>der</strong>ung. In: Bundesgesetzblatt für die Republik<br />

Österreich, Jahrgang 1922, 11. Juli 1922, 84. Stück.<br />

[20] Pe<strong>der</strong>sen, T.; Sørensen, T. N.; Puschmann, R.: <strong>Elektrische</strong>r<br />

Betri<strong>eb</strong> bei <strong>der</strong> Ofot-Bahn in Norwegen. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 110 (2012), H. 8-9, S. 495–503.<br />

AUTORENDATEN<br />

Dipl.-Ing. Thomas Groh (58), Studium<br />

Energieversorgung elektrischer<br />

<strong>Bahnen</strong> an <strong>der</strong> Eisenbahnuniversität<br />

Moskau (MIIT). Seit 1978 verschiedene<br />

leitende Tätigkeiten bei <strong>der</strong> Deutschen<br />

Reichsbahn und <strong>der</strong> Deutschen Bahn.<br />

Seit 2002 Geschäftsführer bei <strong>der</strong> DB<br />

Energie GmbH.<br />

Adresse: DB Energie GmbH,<br />

Pfarrer-Perabo-Platz 2,<br />

60326 Frankfurt, Deutschland;<br />

Fon: +49 69 265-23310,<br />

E-Mail: thomas.groh@deutsch<strong>eb</strong>ahn.com<br />

Dipl.-Ing. (Elektrotechnik), Dipl.-<br />

Wirtschafts-Ing. Wolfgang Harprecht<br />

(82), Studium Braunschweig,<br />

Berlin, München; ab 1956 Bauassessor<br />

bei <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn; ab<br />

1970 im elektrotechnischen Dienst <strong>der</strong><br />

Deutschen Bahn, von 1980 bis 1993<br />

Leiter des Referates Elektrotechnik; von<br />

1993 bis 2002 Berater für Elektrifizierungen<br />

in China.<br />

Dipl.-Ing. Rainer Puschmann (62),<br />

Studium <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> an <strong>der</strong> Hochschule<br />

für Verkehrswesen Dresden und<br />

Studium Eisenbahnbau an <strong>der</strong> Fachschule<br />

für Verkehrstechnik Dresden. Verschiedene<br />

Tätigkeiten bei den Deutschen <strong>Bahnen</strong><br />

und <strong>der</strong> Siemens AG. Heute tätig als<br />

Segmentleiter im Sektor Infrastructure &<br />

Cities <strong>der</strong> Siemens AG in Erlangen und als<br />

EBA- und EBC-Gutachter.<br />

Adresse: Siemens AG,<br />

Infrastructure & Cities,<br />

Si<strong>eb</strong>oldstr. 16,<br />

91052 Erlangen, Deutschland;<br />

Fon: +49 9131 722626;<br />

E-Mail: rainer.puschmann@siemens.com<br />

Adresse: Finkenstr. 14,<br />

35043 Marburg, Deutschland;<br />

Fon: +49 642146900,<br />

E-Mail: Wolfgang.Harprecht@t-online.de<br />

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PAEBAH1112


<strong>Bahnen</strong> Nachrichten<br />

Wagenkasten <strong>der</strong> neuen U-Bahnzüge<br />

für München vorgestellt<br />

Der Rohbau eines Endwagens <strong>der</strong> 21 sechsteiligen Glie<strong>der</strong>züge C2.11<br />

für München (<strong>eb</strong> 12/2010, Seiten 576–577) wurde jetzt vorgestellt. Die<br />

neuen U-Bahnzüge orientieren sich weitgehend an <strong>der</strong> letzten Fahrzeuggeneration<br />

C, die <strong>der</strong> international renommierte Münchner Fahrzeugdesigner<br />

Alexan<strong>der</strong> Neumeister gestaltet hatte. In das neue Fahrzeugkonzept<br />

fließen die Entwicklungen <strong>der</strong> Plattform Inspiro ein. Gegenüber dem<br />

ersten Konzept haben sich Sitz- und Stehplatzzahlen von 252 und 666 <strong>auf</strong><br />

220 und 720 geän<strong>der</strong>t. Vorbehaltlich termingerechter Zulassung soll <strong>der</strong><br />

Fahrgastbetri<strong>eb</strong> mit vier Zügen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013<br />

beginnen.<br />

Fertigung U-Bahn-Züge C2.11 für München in Wien (Foto: Siemens).<br />

Mo<strong>der</strong>nisierung <strong>der</strong> S-Bahn-Energieversorgung<br />

São Paulo<br />

Das brasilianische Nahverkehrsunternehmen Companhia Paulista de Trens<br />

Metro politanos (CPTM) mo<strong>der</strong>nisiert und erweitert in den nächsten Jahren<br />

das <strong>der</strong>zeit 187 km lange S-Bahnnetz von São Paulo. Für 44 Mio. USD erneuert<br />

Siemens dabei bis 2015 die <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung für die S-Bahnlinien<br />

7, 10, 11 und 12 während des l<strong>auf</strong>enden Betri<strong>eb</strong>s. Dazu werden acht bestehende<br />

Gleichrichterunterwerke ganz und zwanzig teilweise mo<strong>der</strong>nisiert<br />

sowie drei neue geliefert. Bei drei Linien werden das 3AC-Mittelspannungsnetz<br />

mit Schaltanlagen und Kabeln erneuert. Ferner gehört zum Auftrag<br />

ein Umspannwerk von Hoch- <strong>auf</strong> Mittelspannung. Zum Einsatz kommen<br />

Schaltanlagen <strong>der</strong> Reihe Sitras DSG sowie Sitras-SCD-Kurzschließer. Siemens<br />

liefert außerdem Sitras-Pro-Schutzgeräte, die die Anfor<strong>der</strong>ungen des Kommunikationsstandards<br />

IEC 61850 erfüllen.<br />

S-Bahn São Paulo (Foto: Siemens).<br />

Neue Notfallkräne für DB Netz<br />

Bild 1: 150-t-Notfallkran <strong>der</strong> DB bei Baustelleneinsatz<br />

in Leipzig-Möckern (Foto: DB/Heinz<br />

Dasbach).<br />

Die DB Netz AG beschafft für<br />

60 Mio. EUR fünf neue Kranzüge für ihre<br />

Notfalltechnik. Sie hat dazu Anfang November<br />

2012 bei <strong>der</strong> slowakischen Firma<br />

Tatravagonka die 25 Fahrzeuge, bei<br />

Gföllner in Grieskirchen (AT) die Aufbauten<br />

und bei Kirow, Leipzig, drei Kräne<br />

Bild 2: DB-Notfallkran bei Überführungsfahrt<br />

(Foto: DB/Klaus Kruse).<br />

mit 160 t und zwei mit 100 t Tragfähigkeit<br />

bestellt. Solche Kräne dienen zum<br />

Einh<strong>eb</strong>en o<strong>der</strong> Aufrichten entgleister<br />

o<strong>der</strong> umgestürzter Eisenbahnfahrzeuge<br />

und im Übrigen für Bauarbeiten. Die<br />

neuen Parks ersetzen in den nächsten<br />

sechs Jahren nach und nach die ab Mitte<br />

<strong>der</strong> 1970er Jahre beschafften<br />

und eingesetzten. Sie bestehen<br />

aus einem Schutzwagen,<br />

dem Wagen mit dem Kran,<br />

einem mit den Gegenlasten,<br />

einem mit Schlaf- und Sanitärräumen<br />

sowie einem mit<br />

Aufenthaltsraum, Werkstatt<br />

und Energiezentrale. Sie sind<br />

in Wanne-Eickel, Fulda und<br />

Leipzig stationiert und durchgehend<br />

einsatzbereit.<br />

110 (2012) Heft 12<br />

701


Nachrichten <strong>Bahnen</strong><br />

Metrozüge für Kuala Lumpur<br />

Die malaysische Hauptstadt Kuala<br />

Lumpur will bis 2020 in einem ambitionierten<br />

Infrastrukturplan 100 km neue<br />

Metrolinien in Betri<strong>eb</strong> nehmen, um das<br />

Zentrum mit den Außenbezirken zu verbinden.<br />

In einem ersten Schritt soll bis<br />

2016 die 51 km lange Durchmesserlinie<br />

von Sungai Buloh im Nordwesten nach<br />

Kajang im Südosten errichtet werden.<br />

Die Mass Rapid Transit Corporation Sdn<br />

Bhd (MRT Corp) hat dafür bei einem<br />

Konsortium aus Siemens und einem lokalen<br />

Endfertiger 58 vierteilige Züge Inspiro<br />

für automatischen Betri<strong>eb</strong> und die<br />

Ausrüstung für zwei neue Depots bestellt.<br />

Vom Gesamt<strong>auf</strong>trag 450 Mio. EUR<br />

entfallen 260 Mio. EUR <strong>auf</strong> Siemens.<br />

Nahverkehrsprojekte in Kanada<br />

Ottawa soll 2013 eine Light-Rail-Transitlinie bekommen. In<br />

Toronto sollen bis 2020/21 vier von <strong>der</strong> Provinz finanzierte<br />

Stadtbahnstrecken entstehen.<br />

Wintervorbereitungen <strong>der</strong> DB<br />

Wie im Vorjahr informiert die DB darüber wie sie sich<br />

<strong>auf</strong> den Winter vorbereitet hat. Die Flotte <strong>der</strong> Schnee-<br />

Selbstfahrende Schneefräse Baureihe BR 716 (Foto: DB Netz).<br />

räum-Schienenfahrzeuge wurde um elf <strong>auf</strong> 60 <strong>auf</strong>gestockt. Fernverkehr und<br />

Regionalverkehr verfügen über zusammen 36 im Netz verteilte Anlagen, mit<br />

denen sich Züge vor <strong>der</strong> Einfahrt in Werkhallen beschleunigt abtauen lassen.<br />

Alle 48 000 Weichen <strong>auf</strong> Strecken mit planmäßigem Personenverkehr sind<br />

beheizt. Gegenüber dem Vorjahr erst 1200 haben jetzt 6000 beson<strong>der</strong>s viel<br />

befahrene Weichen zusätzliche Abdeckungen, die sie vor dem Blockieren<br />

durch herabfallende Eisklumpen schützen. Für rascheres Räumen von Schnee<br />

und Eis und das Streuen <strong>auf</strong> Bahnsteigen wurden erweiterte Verträge mit<br />

Dienstleistern abgeschlossen. Insgesamt sind dafür >20 000 eigene und fremde<br />

Kräfte <strong>auf</strong>rufbar, <strong>der</strong>en Einsatzzeiten per GPS erfasst werden. Derzeit l<strong>auf</strong>en<br />

Probeeinsätze für Personen und Geräte.<br />

Weil es wegen verzögerter Lieferung neuer und verkürzter Überprüfungsfristen<br />

vorhandener Fahrzeuge nach wie vor Engpässe gibt, werden vom 9. Dezember<br />

2012 bis zum 15. März 2013 <strong>auf</strong> ein-zelnen Linien IC statt ICE und<br />

einige Doppel-ICE einzeln fahren, sodass mehr Reserve-ICE bereit stehen.<br />

Diese Fahrplanän<strong>der</strong>ungen sind in die Buchungssysteme eingearbeitet.<br />

Wie<strong>der</strong> Felsabbruch <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Gotthardstrecke<br />

Felsabbruch bei Gurtnellen am 15.11.2012 (Foto: SBB).<br />

Wie schon je einmal im März und im<br />

Juni 2012 brachen <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Gotthardstrecke<br />

im Abschnitt bei Gurtnellen am<br />

Nachmittag des 15. November 2012<br />

Felsmengen ab, von denen ein Teil die<br />

Bahngleise verschüttete und die Bahnanlagen<br />

beschädigte. Die Gesamtmenge<br />

war mit geschätzt 150 m 3 wesentlich<br />

geringer als beim zweiten Mal. Die<br />

danach installierten Sensoren des Systems<br />

Naturgefahren-Alarmanlagen im Konzept<br />

<strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong> (ZKE) <strong>der</strong> SBB<br />

lösten jetzt ordnungsgemäß Alarm aus,<br />

sodass <strong>der</strong> Zugbetri<strong>eb</strong> sofort angehalten<br />

werden konnte. Die Strecke wurde erneut<br />

für mehrere Tage gesperrt [1; 2].<br />

[1] Schorno, R.; Schmidt, Ch.; Nietlispach,<br />

U.: <strong>Zugkontrolleinrichtungen</strong> in <strong>der</strong><br />

Schweiz. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 109<br />

(2011), H. 9, S. 448 – 458.<br />

[2] Behmann, U.: Felssturz <strong>auf</strong> <strong>der</strong> Gotthardstrecke<br />

mit Alarm durch den Fahrleitungsschaden.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 110<br />

(2012), H. 8 9, S. 387–389.<br />

702 110 (2012) Heft 12


<strong>Bahnen</strong> Nachrichten<br />

<strong>Elektrische</strong>r Bahnbetri<strong>eb</strong> <strong>auf</strong> Mallorca<br />

Bild 1: Betri<strong>eb</strong>s wechsel- und Umsteigestation hinter<br />

Inca, links am Bahnsteig Dieseltri<strong>eb</strong>zug nach<br />

Manacor (Fotos 1 und 2: Be, Mai 2012).<br />

Auf <strong>der</strong> Baleareninsel Mallorca ist die rund<br />

35 km lange meterspurige Bahnstrecke von<br />

<strong>der</strong> Hauptstadt Palma de Mallorca über<br />

die Stadt Inca bis zu <strong>der</strong> siedlungsfernen<br />

Betri<strong>eb</strong>s stelle Enllac ab F<strong>eb</strong>ruar 2012 <strong>auf</strong><br />

elektrischen Betri<strong>eb</strong> mit DC 1 500 V umgestellt<br />

(Bild 1). Dort bestehen halbstündig<br />

wechselnd Anschlüsse mit Dieseltri<strong>eb</strong>zügen<br />

<strong>auf</strong> <strong>der</strong> 8 km langen Strecke nach Norden<br />

bis Sa Pobla und <strong>der</strong> 30 km langen Strecke<br />

nach Osten bis Manacor. Diese führte bis<br />

Mitte <strong>der</strong> 1970er Jahre noch 30 km weiter<br />

über Son Servera bis Artà; <strong>auf</strong> diesem<br />

Abschnitt kann man stillgelegte Trassenabschnitte<br />

und Bahnhöfe gut erkunden.<br />

Für seine Reaktivierung sollen stellenweise<br />

schon vorübergehend Arbeiten begonnen<br />

haben. In Palma liegt <strong>der</strong> Endbahnhof<br />

seit einigen Jahren großzügig wirkend<br />

unterirdisch (Bild 2); <strong>auf</strong> dem ehemaligen<br />

Betri<strong>eb</strong>sgelände ist ein Park angelegt.<br />

Bild 2: Bahnhof Palma de Mallorca.<br />

Hun<strong>der</strong>t Jahre Wendelsteinbahn<br />

Im Mai 1912 wurde die Wendelsteinbahn<br />

eröffnet, eine damals 10 km lange<br />

Meterspurbahn, die ab dem Staatsbahnhof<br />

Brannenburg (472 m ü. m.) an <strong>der</strong><br />

Strecke Rosenheim – Kufstein von Osten<br />

her <strong>auf</strong> 1 723 m Höhe knapp unterhalb<br />

des Wendelstein (1 837 m) führte. Bei<br />

235 ‰ größter Steigung wurde sie, mit<br />

Ausnahme zweier Innerortsabschnitte,<br />

als Zahnradbahn System Strub g<strong>eb</strong>aut.<br />

Sie wird von Anfang an elektrisch mit DC<br />

1 500 V betri<strong>eb</strong>en, wofür ein unternehmenseigenes<br />

Wasserkraftwerk g<strong>eb</strong>aut<br />

wurde. Die Bahn war in Deutschland<br />

die erste elektrisch betri<strong>eb</strong>ene Alpenbahn<br />

und die erste mit dieser Spannung<br />

betri<strong>eb</strong>ene Bahn des öffentlichen Verkehrs<br />

[1]. Der heutige Energierückgewinn beim<br />

Talwärtsbremsen wird mit 70 % genannt.<br />

Anfang <strong>der</strong> 1960er Jahre verkürzte man<br />

den Streckenanfang um 2,3 km. Trotzdem<br />

war zehn Jahre später <strong>der</strong> Fortbestand<br />

durch den Bau einer bei Bayrischzell<br />

beginnenden, von Westen <strong>auf</strong> den Berg<br />

führenden Luftseilbahn gefährdet. Eine<br />

Grundmo<strong>der</strong>nisierung Ende <strong>der</strong> 1980er<br />

Jahre mit Beschaffung neuer Tri<strong>eb</strong>wagen<br />

machte den Betri<strong>eb</strong> soweit attraktiv, dass<br />

die Bahn mit Ausgleichszahlungen des<br />

Freistaates und <strong>der</strong> G<strong>eb</strong>ietskörperschaften<br />

bestehen kann.<br />

[1] Güldenpenning, Axel: Vor 75 Jahren: Inbetri<strong>eb</strong>nahme<br />

<strong>der</strong> elektrischen Zahnradbahn<br />

<strong>auf</strong> den Wendelstein. In: Elekt rische<br />

<strong>Bahnen</strong> 85 (1987), H. 5, S. 158–160.<br />

Bautätigkeit im DB-Netz 2013<br />

Im Streckennetz <strong>der</strong> DB hat sich in den<br />

letzten Jahren etabliert und bewährt, alle<br />

<strong>auf</strong> einer Strecke geplanten Baumaßnahmen<br />

jeglicher Art und Veranlassung in<br />

einem möglichst kurzen Zeitrahmen zu<br />

bündeln anstatt unabgestimmt und zufallsverteilt<br />

über das Jahr abzuwickeln. Vorteil<br />

dieses Verfahrens ist, dass <strong>der</strong> Fahrplan<br />

für sollche Perioden angepasst werden<br />

kann. Im Mittel gibt es jährlich rund 4000<br />

größere Baustellen im Netz, von denen<br />

sich knapp ein Viertel <strong>auf</strong> den Fahrplan<br />

auswirkt. Im Jahr 2013 sollen 1500 km<br />

Gleise und 1750 Weichen erneuert wer-<br />

den; insgesamt will man 4,4 Mrd. EUR für<br />

Erneuerungen im Bestandsnetz ausg<strong>eb</strong>en.<br />

Dabei wird es 700 Baustellen g<strong>eb</strong>en, die<br />

in den Netzfahrplan einfließen, wofür die<br />

Planungen schon fast zwei Jahre vorher<br />

beginnen. Dazu kommen 200 Stellen mit<br />

kürzerem Vorl<strong>auf</strong>. Diese rund 900 Stellen<br />

110 (2012) Heft 12<br />

703


Nachrichten <strong>Bahnen</strong><br />

liegen <strong>auf</strong> 72 Korridore verteilt, von denen 30 überregionale Effekte haben.<br />

Schwerpunkte dabei sind die Strecken München – Rosen heim – Salzburg,<br />

Passau – Regensburg – Nürnberg, Saarbrücken – Homburg (Saar) – Ludwigshafen<br />

(Rhein), Lün<strong>eb</strong>urg – Stelle und Berlin – Neustrelitz – Rostock.<br />

Elektrifizierungsarbeiten (Foto: Claus W<strong>eb</strong>er/DB).<br />

Nachrichten Energie und Umwelt<br />

Mehr Traktionsenergie für die DB aus Wasserkraft<br />

Wie schon im Sommer 2011 mit RWE bezieht, das sind 5 % vom <strong>Bahnen</strong>ergi<strong>eb</strong>edarf<br />

des DB-Streckennetzes. Der Ver-<br />

über 0,9 GWh/a ab 2014 (<strong>eb</strong> 11/2011<br />

Seite 567) hat die DB Anfang November trag läuft zunächst über sechs Jahre und<br />

2012 mit E.ON Wasserkraft vereinbart, kann dann bis 2028 verlängert werden.<br />

dass sie ab 2015 aus <strong>der</strong>en Wasserkraftwerken<br />

(WKW) an Main, Lech, Isar, Inn kleiner Teil <strong>der</strong> in eigenen o<strong>der</strong> betri<strong>eb</strong>s-<br />

Für E.ON ist die Vertragsmenge nur ein<br />

und Donau 0,6 TWh/a elektrische Energie geführten WKW produzierten 8 TWh/a;<br />

E.ON-L<strong>auf</strong>wasserkraftwerk Kinsau am Lech, um 1990 erneuert (Foto: E.ON Wasserkraft).<br />

das ist weit mehr als bisher an Ökostrom<br />

nachgefragt wird. Diese Energie fließt<br />

also einschließlich <strong>der</strong> jetzt daraus gezielt<br />

vermarkteten Menge in den allgemeinen<br />

Mix des Verbundnetzes ein. Darin war mit<br />

21 % <strong>der</strong> Nettoerzeugung in Deutschland<br />

<strong>der</strong> Anteil sich erneuern<strong>der</strong> Energien (EE),<br />

also Wind, Biomasse, Wasser und Fotovoltaik,<br />

2011 doppelt so hoch wie vor zehn<br />

Jahren. Die DB wird durch den Direktk<strong>auf</strong><br />

0,3 Mt/a anzulastende Co 2 -Emissionen<br />

vermeiden, diese Energie ganz o<strong>der</strong><br />

überwiegend in 16,7 Hz umwandeln und<br />

damit den EE-Anteil in ihrem Bahnstrommix<br />

<strong>auf</strong> 26 % steigern. Dieser Wert<br />

enthält n<strong>eb</strong>en den äquivalenten 7,5 %<br />

des RWE-Vertrages die 16,7-Hz-Direkterzeugung<br />

aus den L<strong>auf</strong>werkeketten<br />

<strong>der</strong> E.ON, vormals Bayernwerk, an <strong>der</strong><br />

Donau und Mittlere Isar sowie aus dem<br />

Speicherwerk Kochel, die traditionell mit<br />

etwa 10 bis 11 % genannt wird, sowie<br />

die Anteilie im umgewandelten 50-Hz-<br />

Mix. – In gleicher Weise hat die SBB mit<br />

<strong>der</strong> EdF 0,4 GWh/a zertifizierte Lieferung<br />

aus einem Rheinkraftwerk vereinbart<br />

(<strong>eb</strong> 3/2012 Seite 117).<br />

Energiegewinnung mit Lenkdrachen<br />

Mit zunehmen<strong>der</strong> Höhe über dem Erdboden<br />

nehmen sowohl Windstärke als auch<br />

-häufigkeit zu (Tabelle). Die Rotorspitzen<br />

heutiger Windkraftanlagen drehen sich bis<br />

etwa 200 m. Mit in größeren Höhen arbeitenden<br />

Anlagen lässt sich also wesentlich<br />

mehr Energie gewinnen, denn bei verdoppelter<br />

Windgeschwindigkeit verachtfacht<br />

sich die Leistung. Ingenieure <strong>der</strong> NTS<br />

Energie- und Transportsysteme, Berlin, und<br />

des Fraunhofer-Insitut für Produktionstechnik<br />

und Automatisierung (IPA), Stuttgart,<br />

704 110 (2012) Heft 12


Energie und Umwelt Nachrichten<br />

haben dazu ein System entwickelt, bei<br />

dem Lenkdrachen (Kites) in 300 bis 500 m<br />

Höhe fliegen und mit etwa 700 m langen<br />

Seilen <strong>auf</strong> Schienen l<strong>auf</strong>ende Wagen<br />

ziehen, die über ein uml<strong>auf</strong>endes Horizontalseil<br />

stationäre Generatoren treiben.<br />

Die Steuerungs- und Messtechnik befindet<br />

sich <strong>auf</strong> den Wagen, <strong>der</strong> über eine Stromschiene<br />

mit Energie versorgt wird. Derzeit<br />

l<strong>auf</strong>en Versuche <strong>auf</strong> einem Testgelände in<br />

Mecklenburg-Vorpommern, wobei ein einzelner<br />

Lenkdrachen manuell ferngesteuert<br />

einen Wagen <strong>auf</strong> einer 400 m langen geraden<br />

Bahn be wegt. Mit <strong>der</strong> Steuereinheit<br />

werden unter an<strong>der</strong>em die Messsignale<br />

zur Seilsteuerung und Kite-Regelung ausgeg<strong>eb</strong>en.<br />

Dazu gehören ein Seilspeicher<br />

mit Seilausl<strong>auf</strong>- und -einzugvorrichtung.<br />

Der ungeregelt arbeitende 100-kW-<br />

Asynchrongenerator gibt die Energie an<br />

Wi<strong>der</strong>stände ab; die Netzankopplung<br />

sich erneuern<strong>der</strong> Energie wird einerseits<br />

als Stand <strong>der</strong> Technik angesehen und<br />

soll an<strong>der</strong>erseits die Grundlagenversuche<br />

nicht belasten. Im nächsten Schritt soll die<br />

Teststrecke zu einem Rundkurs erweitert<br />

und mit mehreren Lenkdrachen automatisch<br />

gesteuert befahren werden, wobei<br />

jedes Flugsystem einen Wagen zieht. Eine<br />

in jeden Seilstrang eingesetzte horizontale<br />

und vertikale Winkelmessung sowie<br />

Kraftmessung soll präzise Steuerung jedes<br />

Kite bewirken, <strong>der</strong> sich <strong>auf</strong> einer liegenden<br />

Acht o<strong>der</strong> einer sinusförmigen Kurve als<br />

Flugbahn bewegt. Simulationen zufolge<br />

kann eine Anlage aus 24 je 300 m 2 großen<br />

Kites in windgünstigem<br />

Flachland<br />

120 GWh/a<br />

liefern und damit<br />

30 konventionelle<br />

2-MW-Windkraftanlagen<br />

ersetzen. Der<br />

Material<strong>auf</strong>wand für<br />

solche Anlagen ist<br />

deutlich geringer als<br />

für Windtürme mit<br />

Rotoren.<br />

Lenkdrachen-Versuchsanlage<br />

TABELLE<br />

Windeigenschaften<br />

Höhe über<br />

Boden<br />

Geschwindigkeit<br />

Häufigkeit<br />

m km/h %<br />

0 → 0<br />

10 ≈ 20 35<br />

100 ≈ 55<br />

500 > 70 70<br />

Transporte von Windkraft-Rotorblättern<br />

Im Oktober 2012 wurden mehrfach<br />

Sendungen aus 55 m langen Windkraft-<br />

Rotorblättern per Bahn von Ruhland<br />

(Landkreis Oberspreewald-Lausitz,<br />

Südbrandenburg) <strong>auf</strong> Spezialwagen<br />

nach Esbjerg (DK) gefahren. Die Züge<br />

verkehrten wegen Lademaßüberschreitung<br />

nach Son<strong>der</strong>fahrplänen,<br />

dehalb musste möglicherweise <strong>auf</strong> dem<br />

L<strong>auf</strong>weg stellenweise die Oberleitung<br />

abgeschaltet werden.<br />

Son<strong>der</strong>transport, Bahnhof Wie<strong>der</strong>itzsch an Güterumgehungsbahn Leipzig (Foto: Jochen Schmidt, 11. Oktober 2012).<br />

Berichtigungen Nachrichten<br />

zu <strong>eb</strong> Heft 10/2012<br />

In dem Fokus Report „Fortschritt bei <strong>der</strong><br />

NEAT-...“ muss es <strong>auf</strong> Seite 533 in <strong>der</strong><br />

rechten Spalte gleich unterhalb von Bild 4<br />

heißen: „Weil die Geologie in beiden Richtungen<br />

an<strong>der</strong>s ist als angenommen, ...“.<br />

In <strong>der</strong> Rubrik Nachrichten hat <strong>auf</strong> Seite<br />

571 das Bild ganz unten eine irreführende<br />

Unterschrift; es zeigt natürlich die<br />

dan<strong>eb</strong>en erwähnte Last-Mile-Lokomotive,<br />

und zwar <strong>auf</strong> einer Logistik-Messe in<br />

Süddeutschland im Sommer 2012; das<br />

Foto stammt vom Hersteller Bombardier<br />

Transportation. – Auf Seite 579 ist <strong>der</strong><br />

Fotograf des linken Bildes „Dornröschen<br />

...“ Rupert Scheck.<br />

110 (2012) Heft 12<br />

705


Nachrichten Berichtigungen<br />

zu <strong>eb</strong> Heft 11/2012<br />

In dem Fokus Praxis „Pumpspeicherwerke<br />

...“ muss es <strong>auf</strong> Seite 596 in <strong>der</strong> Tabelle<br />

oben rechts im zweiten Sachblock heißen<br />

„Speichernutzraum 10 6 m 3 ...“ und im<br />

dritten Block in <strong>der</strong> letzten Zeile „Betri<strong>eb</strong>regelbereich<br />

... % +4 ... –10“.<br />

In dem Fokus Forum „DB-Normschaltanlagen<br />

...“ wurden <strong>auf</strong> Seite 598 durch<br />

einen technischen Fehler als Bil<strong>der</strong> 1 und<br />

2 diejenigen von Seite 594 wie<strong>der</strong>holt.<br />

Die Redaktion bedauert dies sehr, und<br />

weil die Zusammenhänge nur mit den<br />

richtigen Bil<strong>der</strong>n ganz verständlich sind,<br />

wird sie den Beitrag in einem <strong>der</strong> nächsten<br />

Hefte erneut bringen.<br />

Nachrichten Produkte und Lösungen<br />

IT-Hilfe bei Versorgungsausfall<br />

Die Elektroenergieversorgung kann<br />

durch Naturkatastrophe, Terroranschlag<br />

o<strong>der</strong> Anlagendefekte ausfallen. Beim<br />

letzten größeren Ereignis dieser Art<br />

hierzulande waren in <strong>der</strong> Nacht vom<br />

13. <strong>auf</strong> 14. Juli 2011 in Hannover und<br />

Umg<strong>eb</strong>ung 650 000 Menschen teils<br />

bis zu 1 3 ⁄4 Stunden lang abgeschnitten,<br />

nachdem in einem Umspannwerk nahe<br />

Mehrum eine Netzkupplung und im<br />

Kraftwerk Stöcken ein Block ausgefallen<br />

waren. Beim größten Ausfall <strong>der</strong><br />

deutschen Nachkriegsgeschichte im Jahr<br />

2005 waren 250 000 Menschen teils bis<br />

fünf Tage lang betroffen, als extremer<br />

Schneefall im Münsterland reihenweise<br />

Hochspannungsmasten umgeknickt<br />

hatte. Um in solchen Krisensituationen<br />

Dauer und Folgen möglichst zu begrenzen,<br />

müssen Energieversorger, Feuerwehr,<br />

Polizei, Rettungsdienste und Behörden<br />

abgestimmt handeln und hierzu gegenseitig<br />

ihre Ressourcen und Planungen<br />

kennen. Dafür hat das Fraunhofer-Institut<br />

für Angewandte Informationstechnik<br />

(FIT), Sankt Augustin, ein IT-gestütztes<br />

Prozessmanagement entwickelt. Die<br />

Software ermöglicht allen Beteiligten, sich<br />

vorausschauend räumlich unbegrenzt<br />

<strong>auf</strong> die Zusammenarbeit vorzubereiten.<br />

Kernstück sind rollenbasierte Checklisten<br />

mit detaillierte Handlungsanweisungen<br />

darüber, was die eigene Stelle zu tun hat<br />

und welche Punkte mit an<strong>der</strong>en Stellen<br />

abgestimmt werden müssen. Zusätzlich<br />

wurde ein Glossar geschaffen, weil die<br />

verschiedenen Organisationen viele<br />

unterschiedliche Begriffe verwenden. Die<br />

Software wurde im städtisch geprägten<br />

Rhein-Erft-Kreis und im ländlichen Kreis<br />

Siegen-Wittgenstein erfolgreich erprobt.<br />

On-Board-Datenübertragung via WLAN<br />

Der norwegische Anbieter von Signalübertragungslösungen<br />

Belden liefert ein speziell für den Einsatz im<br />

Schienenverkehr zugelassenes (EN 50155) Fast-Ethernet-Netzwerk<br />

mit Funk-Systemen und Switches <strong>der</strong> Marke Hirschmann, über<br />

das sowohl Betri<strong>eb</strong>sdaten als auch Fahrgastinformationen übermittelt werden<br />

können. Über die Switches werden die Endgeräte <strong>der</strong> einzelnen Zugabschnitte<br />

angeschlossen, die wie<strong>der</strong>um über die WLAN-Access-Points miteinan<strong>der</strong><br />

verbunden sind. Die WLAN-Access-Points unterstützen den Übertragungs-Standard<br />

IEEE802.11n für Datenraten bis 300 Mbit/s für eine schnelle Datenkommunikation<br />

über die gesamte Länge des Zuges. Die IP67-Switches haben bis zu<br />

24 Fast Ethernet-Ports mit vibrationssicheren M12-Anschlüssen, von denen acht<br />

via Ethernet auch eine Stromversorgung bereitstellen und beispielsweise ohne<br />

zusätzliche Leitungen die Überwachungskameras in den Zügen versorgen können.<br />

Generell bietet die WLAN-Lösung eine wirtschaftliche Alternative zu einer<br />

kompletten Verkabelung. Über die Steckverbin<strong>der</strong> in den Wagenkupplungen<br />

werden lediglich Verifizierungsdaten für die Access-Points übertragen.<br />

www.belden-emea.com<br />

www.hirschmann.com<br />

706 110 (2012) Heft 12


Produkte und Lösungen Nachrichten<br />

Frostschutzventil für Wassersysteme von<br />

Schienenfahrzeugen<br />

Norgren hat ein neues Frostschutzventil<br />

<strong>auf</strong> den Markt g<strong>eb</strong>racht, das ohne<br />

Hilfsenergie Wassersysteme an Bord von<br />

Schienenfahrzeugen automatisch entleert,<br />

sobald die Wassertemperatur den<br />

Gefrierpunkt erreicht. Es erfasst die Wassertemperatur<br />

schnell und exakt direkt<br />

im Ventil, was unnötige Entwässerungen<br />

vermeidet. Das Frostschutzventil ist eine Kombination aus<br />

einem im Bahnsektor bereits bewährten Norgren 2/2-Wege-<br />

Magnetventil und einem Heizelement, das einen Ventilsitz<br />

temperaturabhängig öffnet und schließt. Das Magnetventil<br />

kann die automatische Entwässerungsfunktion überbrücken<br />

und erlaubt es, das Wassersystem bei Bedarf unmittelbar<br />

nachzufüllen.<br />

www.norgren.com/rail<br />

Lösungen für die Windpark-Fernsteuerung<br />

Mit Hilfe neuer PowerInterface-Lösungen<br />

von ENERTRAG können Windparkbetreiber<br />

jetzt die Fernsteuerung von Windparks<br />

durch Direktvermarkter ermöglichen und<br />

l<strong>auf</strong>end die IST-Einspeisung übermitteln.<br />

Bei <strong>der</strong> Direktvermarktung im Marktprämienmodell<br />

kann so bereits im Jahr 2013<br />

ein Aufschlag von 0,1 Cent je kWh erwirtschaftet<br />

werden, in Folgejahren gewährt<br />

<strong>der</strong> Gesetzg<strong>eb</strong>er noch höhere Aufschläge.<br />

Fünf Grundtypen <strong>der</strong> Anbindung sind<br />

technisch möglich: die Online-Datenschnittstelle<br />

im Windpark, die Einzelsteuerung<br />

<strong>der</strong> Windenergieanlagen, die duale<br />

Lösung im Windpark zur Online-Datenerfassung<br />

und Steuerung, die Zählerfernauslesung<br />

des abrechnungsrelevanten<br />

Zählers am Netzverknüpfungspunkt sowie<br />

die aktive Leistungsregelung über den<br />

Netzverknüpfungspunkt. Vorhandene<br />

EEG-§6-Lösungen können integriert und<br />

für den Zugriff des Direktvermarkters<br />

nachgerüstet werden.<br />

www.enertrag.com<br />

Medien Nachrichten<br />

Bücher<br />

Mauruszat, A.: Gleisdreieck<br />

Berliner U-Bahn: 100 Jahre Hochbahnhof.<br />

– Berlin: GVE, 2012; 96 S., 141 Abb., dav.<br />

27 farb; 23,5 cm x 21,5 cm, Softcov.;<br />

16,80 EUR; ISBN 978-3-89218-333-4.<br />

Das historische Zentrum des Berliner<br />

U-Bahnnetzes war als allseitige Verknüpfung<br />

von drei Streckenzweigen anfangs<br />

nur ein Betri<strong>eb</strong>sknoten ohne Publikumsverkehrsanlagen.<br />

Untrennbar ist <strong>der</strong><br />

Name mit dem schwersten Betri<strong>eb</strong>sunfall<br />

<strong>der</strong> Berliner U-Bahngeschichte verknüpft:<br />

Zwar waren kreuzende Zugfahrten durch<br />

ein Überwerfungsbauwerk ausgeschlossen,<br />

aber 1908 kam es hier zu einer Flankenfahrt<br />

zweier gleichsinnig fahren<strong>der</strong><br />

fahren<strong>der</strong> Züge. Dies führte zum Bau des<br />

zweistöckigen Kreuzungsbahnhofs, zur<br />

Einführung <strong>der</strong> automatischen Fahrsperre<br />

und zu neuen Spurplangrundätzen.<br />

Natürlich sind das nur Teilaspekte, die<br />

aber n<strong>eb</strong>en vielen an<strong>der</strong>en zeitgenössischen<br />

Bil<strong>der</strong>n und Zeichnungen durch<br />

anrührende Todesanzeigen unternauert<br />

sind. Die Entstehung <strong>der</strong> Anlagen,<br />

<strong>der</strong> große Umbau, nicht verwirklichte<br />

Planungen, schwerste Kriegsschäden<br />

und Wie<strong>der</strong><strong>auf</strong>bau unter schwierigen<br />

Bedingungen, Bedeutungslosigkeit<br />

während <strong>der</strong> Spaltung Berlins, Versuchsbetri<strong>eb</strong>e<br />

sowie neue Funktion und neue<br />

Gestalt sind ausführlich dokumentiert,<br />

überwiegend bildlich und im Übrigen<br />

mit inhaltlich wie sprachlich vorbildlich<br />

präzisem und dadurch sparsamem Text.<br />

Zeitzeugen erinnern sich bei den Bil<strong>der</strong>n<br />

an das Überqueren <strong>der</strong> Ruinenlandschaften<br />

von Wannsee-, Potsdamer, Ring- und<br />

Anhalter Bahnhofsanlagen und <strong>der</strong>en<br />

Vorfel<strong>der</strong>n.<br />

Be<br />

110 (2012) Heft 12<br />

707


Nachrichten Medien<br />

Nachschlagewerke<br />

• European Time Table<br />

December 2012.<br />

Kursbuch Europa Winter<br />

2012/2013, gültig ab 9. Dezember<br />

2012. ThomasCook,<br />

engl. >500 S., dav. >80 S.<br />

Deutschland; 15 cm x 24 cm;<br />

21,80 EUR, Versand in Dtschl.<br />

unentgeltl.<br />

Inhalt: Fast alle Bahnstrecken<br />

in Deutschland, alle Fernverkehrsstrecken<br />

und wichtigen<br />

Regionalstrecken in Europa,<br />

ausgewählte Strecken in<br />

Übersee.<br />

• Übersichtskarte <strong>der</strong> Reichsbahndirektionen<br />

1938.<br />

Digital restaurierte farbige<br />

Version <strong>der</strong> Originalübersichtskarte<br />

<strong>auf</strong> hochwertigem<br />

Kunstdruckpapier, Format<br />

A1 59 cm x 84 cm, gefaltet<br />

DIN A4; 9,80 EUR. Versand<br />

in Deutschland ab 10,00 EUR<br />

Warenwert frei, darunter 2,00<br />

EUR Versandkosten.<br />

Bestellungen: www.Bahn-<br />

BuchShop.de, info@gve.<br />

verlag, Fon+49-30-78 70<br />

55-11, Fax -10<br />

Nachrichten Blindleistung<br />

AT-Systeme künftig<br />

überflüssig<br />

„Ungeachtet <strong>der</strong> Spannungs<strong>eb</strong>ene von 110 kV ... ist das Bahnstromnetz technisch gesehen ein Verteilnetz,<br />

... Es dient ... <strong>der</strong> unmittelbaren Belieferung <strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge mit elektrischer Energie.“<br />

(aus einem Beitrag in einer deutschen Eisenbahnfachzeitschrift)<br />

Reparaturspiralen<br />

Vogelschutz an Mittelspannungsleitung<br />

bei Querung des Torrent de s’Amarador im<br />

Naturpark Mondragó, Mallorca<br />

(Foto: Be, Mai 2012).<br />

Ewigkeitslast<br />

Warnschild und zugehörige Objekte:<br />

Treppenabgang zum Gelände mit Ruine<br />

Bahnhof Braunesumpf und Ostportal Bielsteintunnel<br />

<strong>der</strong> Rübelandbahn, Anlagen<br />

nach Höherlegung des Streckenabschnitts<br />

seit 1931 stillgelegt. Fundstelle: Bundesstraße<br />

27 zwischen Blankenburg (Harz)<br />

und Elbingerode hinter Hüttenrode nach<br />

Eisenbahnbrücke und Linkskurve, im Einschnitt<br />

links <strong>der</strong> Straße; Parkmöglichkeit<br />

100 m weiter am Aufgang zum ehemaligen<br />

Haltepunkt Braunesumpf<br />

(Fotos: Herdis Behmann, Juni 2012).<br />

Sehr erfreulich<br />

„An<strong>der</strong>s als Windrä<strong>der</strong> haben Kites nicht<br />

mit <strong>der</strong> Konstanz des Windes zu kämpfen.“<br />

(aus Projektbeschreibung eines<br />

renommierten Forschungsinstitutes).<br />

708 110 (2012) Heft 12


Blindleistung Nachrichten<br />

Noch keine Windkraft – auch kein Strom<br />

Diesellokomotive 285 105-3 vor DGS<br />

45678 mit Windkraft-Rotorblätter <strong>auf</strong><br />

Spezialwagen aus Ruhland nach Esbjerg<br />

(DK), Bahnhof Wie<strong>der</strong>itzsch an Güterumgehungsbahn<br />

Leipzig<br />

(Foto: Jochen Schmidt).<br />

Achtung, Gegenstände<br />

<strong>auf</strong> <strong>der</strong> Fahrbahn!<br />

Dokumentationsfoto für neu eing<strong>eb</strong>aute<br />

Schienenschalldämpfer (Foto: Sammlung Be).<br />

Offenbar Flops<br />

„Funktionen für App ‚DB Tickets‘ und<br />

Handy-Ticket ausg<strong>eb</strong>aut“ (Überschrift<br />

aktueller DB-Presseinformation).<br />

So lange <strong>der</strong> Vorrat<br />

<strong>eb</strong>en reicht<br />

„..., wie lange reicht <strong>der</strong> Notstrom aus,<br />

...?“ (aus IT-Projektbeschreibung eines<br />

renommierten Forschungsinstitutes).<br />

In Schaltjahren ein<br />

Tag frei<br />

„Die Kranzüge ... sind ... rund um die Uhr<br />

an 365 Tagen im Jahr einsatzbereit.“ (aus<br />

Pressemitteilung eines Eisenbahninfrastrukturunternehmens).<br />

Vorerst also noch<br />

über die Wehre<br />

„Ansicht Kraftwerk Apfeldorf (Werkgruppe<br />

Lech) <strong>der</strong> E.ON Wasserkraft“ (Sucherg<strong>eb</strong>nis<br />

zu Bildverweis bei Pressemitteilung,<br />

dass ab 2015 aus diesen Werken<br />

grüner Traktionsstrom kommen soll, und<br />

Originalbildbeschreibung; Copyright: DB/<br />

Rolf Sturm).<br />

<strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong><br />

Elektrotechnik<br />

im Verkehrswesen<br />

Ihr direkter Weg zur Redaktion …<br />

Eberhard Buhl<br />

Telefon: +49 89 203 53 66-53<br />

E-Mail: buhl@di-verlag.de<br />

© s<strong>eb</strong>thestrange / pixelio.de<br />

110 (2012) Heft 12<br />

709


WISSEN für die ZUKUNFT<br />

Mit vielen, bisher<br />

unveröffentlichten Bil<strong>der</strong>n<br />

Wechselstrom-<br />

Zugbetri<strong>eb</strong><br />

in Deutschland<br />

Band 2: Elektrisch in die<br />

schlesischen Berge – 1911 bis 1945<br />

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung <strong>der</strong> Entwicklung<br />

<strong>der</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen<br />

sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit<br />

Bereits bei <strong>der</strong> Aufnahme des elektrischen Zugbetri<strong>eb</strong>s war klar, dass<br />

die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter<br />

schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte.<br />

Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer G<strong>eb</strong>irgsbahn<br />

<strong>auf</strong>. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren,<br />

begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg<br />

unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement<br />

fortgesetzt, das zum Erfolg <strong>der</strong> elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen<br />

hat. Die Betri<strong>eb</strong>serfahrungen sowie <strong>der</strong>en technische Umsetzung<br />

prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und<br />

an<strong>der</strong>en Einrichtungen <strong>der</strong> elektrischen Zugför<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Deutschen<br />

Reichsbahn.<br />

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt<br />

die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie<br />

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche.<br />

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lü<strong>der</strong>itz<br />

1. Aufl age 2011, 253 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />

CD-ROM<br />

mit ausführlichem<br />

Zusatzmaterial<br />

www.elektrisch<strong>eb</strong>ahnen.de<br />

Sofortanfor<strong>der</strong>ung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 o<strong>der</strong> im Fensterumschlag einsenden<br />

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 2<br />

1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9<br />

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand)<br />

Son<strong>der</strong>preis für <strong>eb</strong>-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand)<br />

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird<br />

mit einer Gutschrift von € 3,- <strong>auf</strong> die erste Rechnung belohnt.<br />

Antwort<br />

Vulkan-Verlag GmbH<br />

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Historie<br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> im Jahre 1962<br />

Allgemeines<br />

Im Vorjahr hatte die nach Norden fortschreitende<br />

Elektrifizierung rechtsrheinisch<br />

Oberlahnstein und von Hanau aus<br />

Fulda erreicht, und vom Inselbetri<strong>eb</strong> im<br />

Saarland aus war Kaiserslautern erreicht<br />

[1]. Immer wie<strong>der</strong> verblüffen die damaligen<br />

Arbeitsweisen (Bild 1). Bei den Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen<br />

bestaunt man 50 Jahre alte<br />

Akkumulatortri<strong>eb</strong>wagen und neue mit<br />

300 bis 350 km Reichweite einer Batterieladung,<br />

von denen es inzwischen rund<br />

200 Stück gab (Bild 2), und man fragt<br />

sich, was diese Lösung heute blockiert:<br />

Dieselkraftstoff ist offenbar immer noch<br />

zu billig. Der ausführlich referierte vorläufige<br />

DB-Geschäftsbericht [17] zeigte die<br />

zehnjährige Entwicklung des Traktionsenergi<strong>eb</strong>edarfs<br />

(Tabelle 1). Dabei fällt gegenüber<br />

dem enormen Anstieg bei Dieselund<br />

elektrischer Traktion ein nur mäßiger<br />

Rückgang bei Lokomotivkohle und sogar<br />

ein Anstieg bei Schweröl für Dampflokomotiven<br />

<strong>auf</strong>, das erst seit 1957 verwendet<br />

wurde. Bei <strong>der</strong> Datenverarbeitung stanzten<br />

1550 Kräfte im Vorjahr 10 Mio. Karten<br />

manuell und 5 Mio. maschinell. Mitte<br />

1961 war die Großrechenanlage<br />

mit<br />

einer IBM 7070 und<br />

zwei IBM 1401 in<br />

Betri<strong>eb</strong> gegangen<br />

und hatte als erste<br />

Anwendung die damals<br />

so genannte<br />

Stoffwirtschaft übernommen.<br />

Fahrzeugtechnik<br />

Der fachliche Inhalt<br />

des Jahrgangs<br />

spiegelte deutlich<br />

den beginnenden<br />

Wandel bei den<br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeugsteuerungen<br />

und die<br />

Folgerungen daraus<br />

wi<strong>der</strong>. Das zeigte<br />

sich sowohl bei<br />

Grundsatzbeiträgen<br />

über Stromrichter<br />

und damit gespeiste<br />

Fahrmotoren, <strong>auf</strong><br />

die 11 <strong>der</strong> 32 ausführlichen<br />

Haupt-<br />

beiträge des Jahrgangs entfielen, aber<br />

auch bei den meisten <strong>der</strong> 14 Beschreibungen<br />

neuer Fahrzeuge o<strong>der</strong> <strong>der</strong>en Komponenten.<br />

Von den si<strong>eb</strong>en Artikeln sonstigen<br />

Inhalts behandelte nur einer ein <strong>Bahnen</strong>ergieversorgungsthema.<br />

Bild 1:<br />

Streckentrennermontage um 1960 (Bild 12 in<br />

[1]).<br />

Bild 2:<br />

Akkumulatortri<strong>eb</strong>wagen (ETA) Baureihe 177 aus <strong>der</strong> Zeit um 1910 (oben)<br />

und 150 ab 1954 geliefert (unten) (Bil<strong>der</strong> 13 und 14 in [1]).<br />

Bild 3:<br />

Sprunglastumschalter für AC-Hochspannungsstufenschaltwerk<br />

(zu [29], Bil<strong>der</strong> 15 und 16 in<br />

[7] in <strong>eb</strong> 32 (1962).<br />

Symbole bedeuten keine Dioden, son<strong>der</strong>n Stufenwählerkontakte<br />

Bild 4:<br />

Steuerbarer Quecksilberdampf-Doppelstromrichter<br />

von Sécheron für Rangierlokomotiven,<br />

elastisch im Rahmen gelagert (Bild 2 in [3]).<br />

Bild 5:<br />

Vierpoliger Wellenspannungsfahrmotor für<br />

1 500 V und 400 A mit g<strong>eb</strong>lechtem Stän<strong>der</strong><br />

(Bild 4 in [3]).<br />

110 (2012) Heft 12<br />

711


Historie<br />

Bild 6:<br />

Vierspannungslokomotive CC 27001; ungewöhnliche Länge wegen in den Maschinenraum ragen<strong>der</strong> Fahrmotoren (Ausschnitt Bild 2 in [20]).<br />

<strong>auf</strong> Erklärung <strong>der</strong> Bauteile gemäß Kennziffern verzichtet. Spurweite 1 435 mm – Fahrleitungsspannungen DC 1,5 kV, DC 3kV, AC 15 kV 16 2 / 3<br />

Hz und AC<br />

25 kV 50 Hz – Länge über Puffer 22 070 mm – Radsatzfolge C’C‘<br />

Bild 7:<br />

Dreiachsiges umschaltbares Monomoteurgetri<strong>eb</strong>e,<br />

Motorleistung 1 288 kW (Bild 5 in [6]).<br />

oben Ritzelwelle – Mitte Zwischenzahnradwelle<br />

– dazwischen Getri<strong>eb</strong>erä<strong>der</strong> manuell umstellbar<br />

für Reisezüge 140 km/h, Güterzüge 85 km/h<br />

Höchstgeschwindigkeit – unten drei Antri<strong>eb</strong>szahnrä<strong>der</strong><br />

und zwei Zwischenzahnrä<strong>der</strong><br />

Bild 8:<br />

Lage <strong>der</strong> Härteschichten bei induktiv behandelten<br />

Zahnrä<strong>der</strong> (Bild 24 aus [33]).<br />

Bild 9:<br />

Lokomotive British Rails<br />

für Stromschienen- und<br />

hilfsweise Oberleitungsbetri<strong>eb</strong><br />

mit Schwungmassenumformer<br />

für<br />

autonomes Fahren<br />

(Bild 2 in [16]).<br />

Spurweite 1 435 mm,<br />

Stromschienen- und<br />

Fahrleitungsspannung<br />

DC 750 V, Länge über<br />

Puffer 15 258 mm,<br />

Radsatzfolge Bo’Bo‘,<br />

Dienstmasse 77 t,<br />

Anfahrzugkraft 200 kN,<br />

Stundenleistung<br />

1 860 kW, spezifische<br />

Leistung 24,7 kW/t,<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

umgerechnet 145 km/h<br />

Bei den klassischen Stufensteuerungen<br />

gab es noch Weiterentwicklungen sowohl<br />

für AC-Tri<strong>eb</strong>wagen [10] wie für Hochspannungsschaltwerke<br />

von Lokomotiven<br />

(Bild 3) [29]. Die AEG hatte ein ganz ungewöhnliches<br />

elektrohydraulisches Nie<strong>der</strong>spannungsschaltwerk<br />

entwickelt [14],<br />

das sich aber <strong>auf</strong> Dauer nicht bewährte.<br />

Bei den Stromrichtern waren steuerbare<br />

Hg-Dampf-Ventile (Bild 4) noch Teilthema<br />

einer großen Fachtagung [3] und<br />

eines Einzelbeitrags [27], es dominierten<br />

aber schon Halbleiter sowohl als Dioden<br />

wie auch steuerbar [3; 7; 15; 26].<br />

Die Fahrmotoren waren noch durchweg<br />

solche mit Reihenschlussschaltung<br />

und demnach mit Kommutator, sodass<br />

auch das ewige Thema Kohl<strong>eb</strong>ürsten noch<br />

anstand [34]. Ein Grundsatzbeitrag über<br />

Begriffe, Kennlinien und -daten beson<strong>der</strong>s<br />

bei Erregergradsteuerung, landläufig<br />

Feldschwächung genannt, kam vom führenden<br />

Motorexperten bei Siemens [28].<br />

Theorie und leidvolle Betri<strong>eb</strong>serfahrungen<br />

hatten erkennen lassen, dass Stromrichter<br />

keinen idealen Gleichstrom erzeugen<br />

und ihre mitgelieferten Oberwellen die<br />

Kommutierung stark beeinträchtigen<br />

[12; 24]. Man versuchte auch, ohne die<br />

voluminösen und schweren Glättungsdrosseln<br />

auszukommen [23], und die TEE-<br />

Vierspannungstri<strong>eb</strong> züge RAe II <strong>der</strong> SBB<br />

hatten einen entsprechenden Wellenspannungsmotor<br />

(Bild 5); allerdings konnte sich<br />

diese Bauart nicht weit verbreiten. Auch<br />

für DC-Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge kamen leistungselektronische<br />

Steuerungen <strong>auf</strong> [14].<br />

Die Fahrzeugbeschreibungen zeigten<br />

zunehmenden Bedarf an Fahrzeugen<br />

für mehrere Fahrleitungsspannungen,<br />

damals durchweg und auch heute noch<br />

712 110 (2012) Heft 12


Historie<br />

vielfach fragwürdig als Mehrsystem-Fahrzeuge<br />

bezeichnet. Das schon einmal vorgestellte<br />

neuartige Steuerungsprinzip <strong>der</strong><br />

AEG-Zweifrequenz lokomotive für den<br />

Betri<strong>eb</strong> vom Saarland nach Frankreich<br />

([23] in <strong>eb</strong> 31/1960) wurde im Rahmen<br />

<strong>der</strong> Gesamtbeschreibung im Detail gezeigt<br />

[11]. Die SNCB bekam Dreispannungs-<br />

und die SNCF Vierspannungslokomotiven<br />

(Bild 6) [31; 20], letztere<br />

mit ungewöhnlicher Drehgestell- und<br />

Getri<strong>eb</strong>ekonstriktion, die zuvor in einer<br />

Prototyplokomotive erprobt worden waren<br />

(Bild 7) [6]. Auch eine mit AC 15 kV<br />

50 Hz elektrifizierte Zechenbahn bekam<br />

zum Übergang <strong>auf</strong> DB-Gleise Zweifrequenzlokomotiven<br />

mit einer kleinen<br />

Traktionsbatterie [32]. Die Grundsatzarbeit<br />

[33] empfahl für Bahngetri<strong>eb</strong>e Flankengrundhärtung<br />

o<strong>der</strong> bei einfacheren<br />

Fällen Flankenhärtung (Bild 8).<br />

Für die mit DC 750 V und Bodenstromschienen<br />

elektrifizierten, auch <strong>auf</strong><br />

einer Karte gezeigten Fernstrecken in<br />

Südengland war eine ungewöhnliche<br />

Lokomotive konzipiert (Bild 9) [16]. Sie<br />

hatte in Maschinenraummitte einen<br />

schweren Umformer mit Schwungmasse,<br />

<strong>der</strong> unterbrechungsloses Durchfahren<br />

fast 200 m langer Stromschienenlücken<br />

und stufenloses Steuern <strong>der</strong><br />

Fahrmotorspannung erlaubte. Ein Dachstromabnehmer<br />

diente zum Befahren<br />

von Oberleitung in Abstellanlagen und<br />

Hafenanschlüssen.<br />

Je eine einzelne Lokomotive mit Si-<br />

Gleichrichtern beschaffte die SJ [19], die<br />

dar<strong>auf</strong>hin später den vollständigen Übergang<br />

<strong>auf</strong> 16 2 / 3<br />

-Hz-Stromrichter einläutete,<br />

und die Pennsylvania Railroad (Bild 10).<br />

Zu Nahverkehrsfahrzeugen gab es n<strong>eb</strong>en<br />

sachgerechten Beschreibungen [5;<br />

18] einen sich über 16 Seiten verbreitenden<br />

Missgriff ohne jeden Bezug zur Elektrotechnik<br />

(Bild 11) [9].<br />

Respekt verlangt das komplizierte, aber<br />

bestens bewährte Konzept, wie bei <strong>der</strong><br />

neuen DB-Serien lokomotive E 10 (später<br />

110) für den Schnellzugdienst mit den<br />

damaligen Mitteln <strong>der</strong> Steuerungs- und<br />

Regelungstechnik das Zusammenwirken<br />

<strong>der</strong> fahrdrahtabhängigen elektrischen<br />

Wi<strong>der</strong>standsbremse mit <strong>der</strong> zweistufigen<br />

Druckluftbremse bewirkt wurde (Bild 12)<br />

[4]. Dabei war dar<strong>auf</strong> geachtet, dass die<br />

Gesamtbremskraft bei 84 t Dienstmasse<br />

keinen höheren mittleren Kraftschlussbeiwert<br />

als 0,15 erfor<strong>der</strong>te. Die Dauerleistung<br />

<strong>der</strong> E-Bremse war durch die zulässige Wi<strong>der</strong>standstemperatur<br />

bestimmt. – Die umfangreiche<br />

Untersuchung [8] zum elektrischen<br />

Bremsen von Straßenbahn- und<br />

U-Bahnfahrzeugen lässt <strong>auf</strong> damalige Probleme<br />

schließen.<br />

Verschiedenes<br />

Für den kommenden Schnellverkehr wurden<br />

Fahrleitungen untersucht [2], und die<br />

SNCF hatte eine breit angelegte Kampagne<br />

zur Entwicklung aller Komponenten bei<br />

Fahrzeugen und Anlagen gestartet [13].<br />

Im Zusammenhang damit stand auch<br />

<strong>der</strong> Wechsel von <strong>der</strong> bisher mechanisch<br />

angetri<strong>eb</strong>enen wegabhängigen <strong>auf</strong> eine<br />

elektronische Sicherheitsfahrschaltung mit<br />

an<strong>der</strong>en Parametern [30].<br />

Der zunehmende grenzüberschreitende<br />

Einsatz von Fernreisezugwagen erfor<strong>der</strong>te<br />

neue Lösungen bei <strong>der</strong>en Heizung,<br />

was Anlass zu einem Rückblick <strong>auf</strong> <strong>der</strong>en<br />

Entwicklung war (Bild 13) [21]. Die allererste<br />

elektrische Zugheizung soll es 1911<br />

<strong>auf</strong> <strong>der</strong> BLS-Strecke Spiez – Frutigen geg<strong>eb</strong>en<br />

haben. Neue Züge <strong>der</strong> S-Bahn Hamburg<br />

nutzten die Wärme <strong>der</strong> Anfahr- und<br />

Bremswi<strong>der</strong>stände zum Heizen.<br />

Funk und Radio wurden beim Übergang<br />

in den Meterwellenbereich durch verdeckte<br />

Fehler in Bahnstromanlagen gestört. Die<br />

Ursachen dafür wurden ausführlich und<br />

systematisch dargestellt und an typischen<br />

Beispielen illustriert (Bild 14) [22].<br />

Für das damals 2 400 km lange 110-kV-<br />

Bahnstromleitungsnetz <strong>der</strong> DB wurde die<br />

automatische Erdschlusslöschung in Theorie<br />

und Ausführung gründlich beschri<strong>eb</strong>en<br />

[25]. Dieses Netz ist heute 7 760 km lang<br />

und wird – weltweit einmalig – immer<br />

noch so betri<strong>eb</strong>en, verträgt deshalb aber<br />

keine Kabelabschnitte mehr.<br />

Kurznachrichten<br />

Die Kurznachrichten und Zeitschriftenschauen<br />

brachten immer wie<strong>der</strong> wichtige<br />

Neuigkeiten. Genaue Quellenangaben<br />

werden hier teilweise weggelassen.<br />

Die DB ging zur planmäßigen Höchstgeschwindigkeit<br />

160 km/h mit dem TEE<br />

Rheingold über, bei weiterhin konventionellem<br />

Signalsystem mit 1 000 m Vorsignalabstand.<br />

Betri<strong>eb</strong>smittel dafür waren<br />

eine Lokomotivvariante E 10 12 mit angepasster<br />

Getri<strong>eb</strong>eübersetzung, kräftiger<br />

elektrischer Wi<strong>der</strong>standsbremse [4] und<br />

neuer Kopfform sowie Magnetschienenbremsen<br />

an den Wagen. Für die Lokomo-<br />

Bild 10:<br />

Erste US-amerikanische Lokomotive mit Sil-Gleichrichter (Bild<br />

Seite 221).<br />

Fahrleitungsspannung AC 11 kV 25 Hz, Radsatzfolge Co’Co‘,<br />

Leistung 3 240 kW, Höchstgeschwindigkeit umgerechnet<br />

96,6 km/h<br />

Bild 11:<br />

Straßenbahn-Vierachsgelenk, Kästen mit Drehgestellen durch<br />

Lenkbrücke und -stangen verbunden (Bild 2 in [9]).<br />

Bild 12:<br />

Bremskräfte durchgehende Druckluftbremse und elektrische<br />

Wi<strong>der</strong>standsbremse <strong>auf</strong> Lokomotive E 10 bei Schnellbremsung<br />

(Bild 2 in [4]).<br />

1 Druckluftbremse hohe Abbremsung bis 55 km/h<br />

2 Druckluftbremse niedrige Abbremsung<br />

3 elektrische Bremse maximal<br />

4 Wirkung 2 + 3 kombiniert, schraffiert Gewinn gegenüber 1<br />

5 elektrische Bremse <strong>auf</strong> 1 200 kW dauernd begrenzt,<br />

schraffiert Verlust gegenüber 3<br />

6 Wirkung 2 + 5 kombiniert<br />

110 (2012) Heft 12<br />

713


Historie<br />

TABELLE 1<br />

Bedarf an Zugför<strong>der</strong>energie <strong>der</strong> DB (nach Bil<strong>der</strong>n 8 bis 11 in [17]).<br />

1951 1958 1961 1958 gegen 1951 1961 ge gen 1958 Tri<strong>eb</strong>fahrzeug l<strong>auf</strong>leistungen 1961 in %<br />

Kohle 10 6 t 9,4 8,1 6,3 0,9 0,8 *<br />

Schweröl 10 3 t 89 207 – 2,3 *<br />

Diesel 10 3 t 20 106 174 5,4 1,6 22<br />

Elektr. Energie GWh 526 1 285 2 080 2,4 1,6 25<br />

* zusammen 53 %<br />

Bild 13:<br />

Koksgefeuerter Zugheizdampferzeuger, mit Vorräten 8 t schwer, <strong>auf</strong> elektrischer Lokomotive EP 235<br />

(1917–1927) für Schlesien, Entwurfsstadium als 1‘D1‘, ausgeführt als 2‘D1‘ und als Serie mit E 50 3<br />

genummert; Fahrmotor >3 m Stän<strong>der</strong>außendurchmesser (Bild 1 in [21]).<br />

tive E 03, später 103, bekam die Industrie<br />

einen Entwicklungs<strong>auf</strong>trag. Sie sollte 300 t<br />

Anhängelast in <strong>der</strong> Ebene mit 200 km/h<br />

Bild 15:<br />

Tri<strong>eb</strong>wagen Lokalbahn Meckenbeuren – Tettnang, Betri<strong>eb</strong>snummer<br />

in Unter lagen ET 183.05, am Fahrzeug eindeutig<br />

ET 18 305 (Bild 1 Seite 202).<br />

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung DC 750 V, Länge<br />

über Puffer 17 374 mm, Radsatzfolge (1A)(A1), Dienstmasse<br />

28,8 t davon <strong>auf</strong> Treibradsätzen 15,4 t, Anfahrzugkraft 22 kN,<br />

Stundenleistung 90 kW, Höchstgeschwindigkeit 50 km/h,<br />

82 Sitz- und 20 Stehplätze<br />

Bild 14:<br />

Beispiele für UKW-Störungsursachen (Ausschnitt<br />

Bild 4 in [22]).<br />

links Störquelle, rechts Ersatzschaltungen für<br />

Erregervorgang und hochfrequenten Schwingvorgang<br />

ziehen, was si<strong>eb</strong>en TEE-Wagen entsprach.<br />

Tatsächlich litt die spätere Serie unter erh<strong>eb</strong>lich<br />

höherer Belastung mit entsprechenden<br />

Folgen.<br />

In großem Umfang ließ die DB elektrische<br />

Lokomotiven <strong>der</strong> Baujahre 1925 bis<br />

1937 noch einmal grundüberholen und<br />

teilweise mo<strong>der</strong>nisieren, weil es hohen Bedarf<br />

gab.<br />

Im Großkraftwerk Mannheim war <strong>der</strong><br />

damals größte 16 2 / 3<br />

-Hz-Turbogenerator<br />

mit 40 MW Leistung ans Netz gegangen.<br />

– Eine Kurznotiz erinnerte an die Patenterteilung<br />

für den Ro<strong>eb</strong>elstab vor 50 Jahren.<br />

Mehrfach wurde zum Stand <strong>der</strong> Elektrifizierungsarbeiten<br />

bei <strong>der</strong> SNCF berichtet,<br />

auch mit einer Karte (Heft 1); im L<strong>auf</strong>e<br />

des Jahres wurden von Paris aus die letzten<br />

Etappen bis Straßburg und bis Marseille<br />

erreicht.<br />

Der im Dezember 1895 eröffnete elektrische<br />

Betri<strong>eb</strong> <strong>auf</strong> <strong>der</strong> 4 km langen Strecke<br />

Meckenbeuren – Tettnang (<strong>eb</strong> 11/2012<br />

Seite 654) war Anfang F<strong>eb</strong>ruar 1962 beendet<br />

worden (Bild 15), was zu einem<br />

Rückblick veranlasste (Heft 8).<br />

Die 50-Hz-Höllentallokomotive E 244.31<br />

von Krupp mit kommutatorlosen Fahrmotoren<br />

war dem Deutschen Museum überg<strong>eb</strong>en<br />

worden (<strong>eb</strong> 4/2010 Seite 190 und<br />

8-9/2012 Seite 424).<br />

Ein Nachruf <strong>auf</strong> Prof. Dr. Walter Kummer<br />

(† mit 87) hob beson<strong>der</strong>s dessen Arbeiten<br />

in <strong>der</strong> Schweizerischen Studienkommission<br />

für elektrischen Bahnbetri<strong>eb</strong> und für die<br />

Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 15 Hz<br />

hervor (H. 5). Der Nachruf für den noch<br />

weiterhin im Bundesbahn-Zentralamt<br />

München tätig gewesenen Vizepräsidenten<br />

a. D. Albert Peters († mit 67) würdigte<br />

dessen Rolle beim Wie<strong>der</strong><strong>auf</strong>bau <strong>der</strong> Bahn<br />

und <strong>der</strong> Wie<strong>der</strong>gründung und Leitung <strong>der</strong><br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> [33]. Seine hervorragenden<br />

Kontakte zur SNCF und an<strong>der</strong>en<br />

<strong>Bahnen</strong> hatten regelmäßig zeitnahe Kurzberichte<br />

[6; 20; 31] und unzählige Kurznotizen<br />

g<strong>eb</strong>racht (Heft 12). – Der Berufsweg<br />

von Prof. Dr.-Ing. Alfred Kniffler, später<br />

oberster Maschineningenieur <strong>der</strong> DB, wurde<br />

skizziert, als er im Herbst 1962 zur Leitung<br />

<strong>der</strong> Zeitschrift kam (Heft 9). Weitere<br />

Personalie war <strong>der</strong> 100. G<strong>eb</strong>urtstag von<br />

Michael von Dolivo-Dobrowolski (Heft 4).<br />

Uwe Behmann<br />

714 110 (2012) Heft 12


Historie<br />

Hauptbeiträge Jahrgang 33 (1962) Hefte 1 bis 12<br />

[1] Klüsche, Wilhelm: Der elektrische Zugbetri<strong>eb</strong><br />

<strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn im Jahre<br />

1961. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962),<br />

H. 1, S. 1–11.<br />

[2] Süberkrüb, Max: Anpassung <strong>der</strong> Fahrleitung<br />

an hohe Fahrgeshwindigkeiten. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 1, S. 12–15.<br />

[3] Gerecke, Eduard: Diskussionstagung über<br />

„Die neueste Entwiwicklung <strong>auf</strong> dem G<strong>eb</strong>iete<br />

<strong>der</strong> Quechksilberdampf- und Silizium-Gleichrichterlokomotiven“<br />

in Zürich.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 1,<br />

S. 16–22.<br />

[4] Hackstein, Hans; Grünwald, Georg; Leppla,<br />

Heinrich: Die elektrische Bremse <strong>der</strong> Lokomotiven<br />

Baureihe E 10 <strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962),<br />

H. 2, S. 29–38.<br />

[5] Björklund, Bengt: <strong>Elektrische</strong> Ausrüstung<br />

<strong>der</strong> Stockholmer U-Bahn-Wagen. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 2, S. 39–45.<br />

[6] Peters, Albert: Die elektrische Lokomotive<br />

C’C‘ 10 002 <strong>der</strong> SNCF. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 2, S. 45–47.<br />

[7] Kliemann, Norbert: Ungesteuerte Einkristall-<br />

Halbleiter <strong>auf</strong> Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 3, S. 49–58.<br />

[8] Hoppe, Hans: Selbst- und frem<strong>der</strong>regte Wi<strong>der</strong>standsbremse<br />

bei schlüpfenden Achsen.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 3,<br />

S. 59–67.<br />

[9] Düskow, Alwin: Die Lenkbrückensteuerung<br />

des Bremer vierachsigen Gelenkwagens<br />

mit 2 Drehgestellen und ihr geometrisches<br />

Verhalten beim Befahren von Gleisen. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> 33 (1962), H. 4, S. 73–88.<br />

[10] Winden, Rudolf: Die Überschalteinrichtung<br />

– ein Mittel zur Verbesserung des Anfahrverhaltens<br />

von Wechselstromtri<strong>eb</strong>wagen<br />

mit Stromteilerschaltung. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 4, S. 89–93.<br />

[11] Stötzer, Sigismund: Die elektrische Ausrüstung<br />

<strong>der</strong> Mehrsystemlokomotive E 320.01<br />

<strong>der</strong> Deutschen Bundesbahn. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 5, S. 97–118.<br />

[12] Sattler, Karl: Aus einem Einphasenwechselstromnetz<br />

über Siliziumgleichrichter gespeiste<br />

Bahnmotoren. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 5, S. 118–124.<br />

[13] Boissonade, M.; Dupont, M.: Essais à très<br />

grande vitesse. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 5, S. 125–134.<br />

[14] Bl<strong>auf</strong>uss, Karl: Impulssteuerung von Gleichstrom-Fahrmotoren.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 5, S. 135–136.<br />

[15] Hartmann, Otto: Stromrichter mit steuerbaren<br />

Siliziumzellen für die Regelung<br />

elektrischer Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 5, S. 137–138.<br />

[16] Sykes, W. J. A: <strong>Elektrische</strong> 1860-kW-Gleichstrom-Bo’Bo‘-Lokomotive<br />

mit Umformer<br />

für die Südregion <strong>der</strong> Britschen Eisenbahnen<br />

(BR). In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962),<br />

H. 6, S. 139–148.<br />

[17] N. N: Vorläufiger Jahresrückblick <strong>der</strong> Deutschen<br />

Bundesbahn – Geschäftsjahr 1961.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 6,<br />

S. 149–156.<br />

[18] Stetza, G.: Der sechsachsige Gelenkstraßenbahnwagen<br />

<strong>der</strong> Basler Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 6,<br />

S. 157–160.<br />

[19] Björklund, Bengt: Die Silizium-Gleichrichter-<br />

Lokomotive Rb 1 <strong>der</strong> Schwedischen Staatsbahnen.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962),<br />

H. 7, S. 161–177.<br />

[20] Peters, Albert: Die Viersystemlokomotive<br />

27 001 <strong>der</strong> SNCF. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 7, S. 177–180.<br />

[21] Blatz, Helmut: 50 Jahre elektrische Zugheizung<br />

unter beson<strong>der</strong>er Berücksichtigung<br />

ihrer Entwicklung in Deutschland.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 8,<br />

S. 181–195.<br />

[22] Gehre, Paul: Funkstörungen im Meterwellen-G<strong>eb</strong>iet<br />

(UKW), die beim Betri<strong>eb</strong> elektrischer<br />

Bahnanlagen <strong>auf</strong>treten können sowie<br />

Mittel und Wege zur Auffindung und Unterdrückung<br />

dieser Störquellen. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 8, S. 195–201.<br />

[23] Leyvraz, Pierre: Gleichrichtergespeiste Bahnmotoren<br />

ohne Glättungsdrosselspulen.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 9,<br />

S. 206–210.<br />

[24] Stark, Paul: Die Kommutierung von Mischstrommotoren<br />

(Gleichrichtergespeiste<br />

Bahnmotoren). In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 9, S. 210–214.<br />

[25] Putz, Reinhold: Messung und Registrierung<br />

<strong>der</strong> Erdschlußabstimmung in Einphasensystemen.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 9, S. 214–220.<br />

[26] Förster, Johannes: Vollbahnlokomotiven mit<br />

steuerbaren und nichtsteuerbaren Stromrichterventilen.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 10, S. 226–230.<br />

[27] Margadant, Hans: Die Verwendung von<br />

steuerbaren Quechsilberdampfventilen<br />

<strong>auf</strong> Lokomotiven. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 10, S. 231–238.<br />

[28] Töfflinger, Karl: Feldsteuerung, Nennerregergrad<br />

und Dauerzugkraft bei Fahrmotoren<br />

elektrischer Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 10, S. 239–246.<br />

[29] Schwaiger, Max; Schmidt, Wulfo; Richter,<br />

Heinz: Stufenschalter mit Sprunglastumschalter<br />

für Wechselstrom-Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 11,<br />

S. 250–256.<br />

[30] Wirth, Walter: Zeit- und geschwindigkeitsabhängige<br />

Sicherheitsfahrschaltung für<br />

Schienenfahrzeuge. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 11, S. 256–261.<br />

[31] Peters, Albert: <strong>Elektrische</strong> Dreisystemlokomotive<br />

<strong>der</strong> SNCB. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 11, S. 261.<br />

[32] Hartmann, Otto: Elektrisierung einer<br />

Zechenbahn. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

33 (1962), H. 11, S. 262.<br />

[33] Staudinger, H.: Werkstoffwahl und Wärm<strong>eb</strong>ehandlung<br />

größerer Zahnrä<strong>der</strong> gezeigt<br />

am Beispiel <strong>der</strong> Bahnbgetri<strong>eb</strong>e. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 12, S. 270–279.<br />

[34] Kasperowski, Ottomar: Belastungsgrenzen<br />

<strong>der</strong> Kohl<strong>eb</strong>ürsten von Bahnmotoren.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 12,<br />

S. 280–268.<br />

110 (2012) Heft 12<br />

715


Impressum<br />

7. und<br />

8. März<br />

2013<br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler,<br />

Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden.<br />

Herausg<strong>eb</strong>er:<br />

Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen<br />

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (fe<strong>der</strong>führend)<br />

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf<br />

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachg<strong>eb</strong>iet Betri<strong>eb</strong>ssysteme elektrischer <strong>Bahnen</strong>, Technische Universität Berlin<br />

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS <strong>Elektrische</strong> Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden<br />

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik<br />

und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum<br />

Beirat:<br />

Dipl.-El.-Ing. ETH Martin A<strong>eb</strong>erhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH)<br />

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn<br />

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsg<strong>eb</strong>ietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme<br />

in <strong>der</strong> Direction de l‘ingéniere <strong>der</strong> SNCF, Paris (FR)<br />

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH,<br />

Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT)<br />

Dr.-Ing. Gert Fregien, Bereichsleiter Betreuung Bahnbetreiber, Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge<br />

GmbH, München<br />

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen<br />

Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg<br />

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an <strong>der</strong> Lahn<br />

Dipl.-Verwaltungsbetri<strong>eb</strong>swirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit,<br />

DB Systemtechnik, München<br />

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim<br />

Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main<br />

Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzen<strong>der</strong> <strong>der</strong> Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden<br />

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln<br />

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-För<strong>der</strong>kreis e.V., Köln<br />

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien<br />

Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE)<br />

Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin<br />

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische<br />

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln<br />

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, TU Dresden, Dresden<br />

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik,<br />

Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main<br />

Dipl.-El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH)<br />

Redaktionsleitung:<br />

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich)<br />

Fon: +49 89 203 53 66-53, Fax: -99<br />

E-Mail: buhl@di-verlag.de<br />

Fachredaktion:<br />

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden<br />

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering<br />

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach<br />

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge)<br />

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen<br />

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf<br />

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main<br />

Redaktionelle Mitarbeit:<br />

Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert<br />

Redaktionsbüro:<br />

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499<br />

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de<br />

Verlag:<br />

Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstraße 124<br />

80636 München, Deutschland, Fon: +49 89 203 53 66-0, Fax: -99<br />

Internet: http://www.di-verlag.de<br />

Geschäftsführer:<br />

Carsten Augsburger, Jürgen Franke<br />

Mediaberatung:<br />

Kirstin Sommer, Fon: +49 89 203 53 66-36, Fax: -99<br />

E-Mail: sommer@di-verlag.de<br />

Abonnement/Einzelheftbestellungen:<br />

Leserservice <strong>eb</strong> − <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

Postfach 9161<br />

97091 Würzburg,<br />

Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-494,<br />

E-Mail: leserservice@di-verlag.de<br />

Bezugsbedingungen:<br />

„<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte).<br />

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft<br />

Jahresabonnement Print 305,00 € (inkl. MwSt.)<br />

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €<br />

Einzelheft 35,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €)<br />

Einzelausgabe als ePaper 35,00 €<br />

Abo Plus (Print plus ePaper) 396,50 €<br />

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €<br />

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige Ausland sind sie Nettopreise.<br />

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis.<br />

Bestellungen über jede Buchhandlung o<strong>der</strong> direkt an den Verlag.<br />

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalen<strong>der</strong>jahres.<br />

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973,<br />

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire,<br />

England, HP 108 HR, zu beziehen.<br />

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urh<strong>eb</strong>errechtlich geschützt.<br />

Mit Ausnahme <strong>der</strong> gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.<br />

ISSN 0013-5437<br />

Gedruckt <strong>auf</strong> chlor- und säurefreiem Papier<br />

716


Termine<br />

Messen, Tagungen, Fachausstellungen<br />

Schwingungsdiagnose Level 1<br />

Schwingungsdiagnose an Elektromotoren, Pumpen, G<strong>eb</strong>läsen<br />

und Werkzeugmaschinen<br />

22.-23.01.13 Haus <strong>der</strong> Technik<br />

Essen (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: - 346,<br />

E-Mail: information@hdt-essen.de,<br />

Internet: www.hdt-essen.de<br />

Schwingungsdiagnose Level 2<br />

Vertiefende Schwingungs diagnose an Gleitlagern, Wälzlagern mit<br />

niedrigen Dreh zahlen, Montagefehlern, Maschinen mit intensiven<br />

Stör geräuschen<br />

19.-20.02.13 Haus <strong>der</strong> Technik<br />

Essen (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346,<br />

E-Mail: information@hdt-essen.de,<br />

Internet: www.hdt-essen.de<br />

Stationäre Speichersysteme für elektrische<br />

und thermische Energi e<br />

Überblick, Einsatzbereich, Wirtschaftlichkeit und<br />

Entwicklungs herausfor<strong>der</strong>ungen<br />

20.-21.02.13 Haus <strong>der</strong> Technik<br />

Berlin (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346,<br />

E-Mail: information@hdt-essen.de,<br />

Internet: www.hdt-essen.de<br />

Gegenwärtige und zukünftige Anwendungen<br />

von Supraleitern<br />

Grundlagen, Überblick, Materialien und Eigenschaften, Technologie<br />

und Anwendungsbeispiele<br />

05.03.13 Haus <strong>der</strong> Technik<br />

Berlin (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346,<br />

E-Mail: information@hdt-essen.de,<br />

Internet: www.hdt-essen.de<br />

6. acrps – a.c. rail power supply<br />

Internationale Konferenz für Energieversorgungs anlagen<br />

von Wechselstrombahnen<br />

07.-08.03.2013 Internet: www.acrps.info,<br />

Leipzig (DE) (siehe auch Anzeige in diesem Heft)<br />

Rail Tech Europe 2013<br />

19.-21.03.2013 europoint<br />

Amersfoort (NL) Fon: +31 30 69-81800, Fax: -17394,<br />

E-Mail: svanbeekrailtech-europe.com<br />

Internet: www.railtech-europe.com<br />

SIFER 2013<br />

26.-28.03.2013 Mack Brooks France<br />

Lille (FR) Fon: +33 03 59560637,<br />

E-Mail: sifer@mackbrooks.com,<br />

Internet: www.sifer2013.com<br />

41. Tagung Mo<strong>der</strong>ne Schienenfahrzeuge<br />

07.-10.04.2013 Technische Universität Graz<br />

Graz (AT) Fon/Fax: +43 316 873-6216,<br />

E-Mail: claudia.k<strong>auf</strong>mann@<br />

schienenfahrzeugtagung.at<br />

Internet: www.tugraz.at<br />

IZBE-Symposium Nachhaltigkeit in <strong>der</strong> Bahntechnik –<br />

Belastung o<strong>der</strong> Mehrwert?<br />

18.-19.04.2013 Innovationszentrum Bahntechnik<br />

Europa e. V.<br />

Dresden (DE) Fon: +49 351 4769857,<br />

Fax: +49 351 4519675,<br />

E-Mail: info@izbe.eu,<br />

Internet: www.izbe.eu<br />

Eisenbahnverkehr: Bau- und Betri<strong>eb</strong>srecht<br />

Informationen zur Sicherheit und zur neuen<br />

Bau<strong>auf</strong>sicht EBA\r<br />

22.-22.04.13 Haus <strong>der</strong> Technik<br />

München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346,<br />

E-Mail: information@hdt-essen.de,<br />

Internet: www.hdt-essen.de<br />

Eisenbahnverkehr: Umweltrecht<br />

Überblick über die wesentlichen Vorschriften des Umweltrechts<br />

beim Bau und Betri<strong>eb</strong> von Eisenbahninfrastruktur<br />

23.-23.04.13 Haus <strong>der</strong> Technik<br />

München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346,<br />

E-Mail: information@hdt-essen.de,<br />

Internet: www.hdt-essen.de<br />

60. UITP World Congress and Exhibition<br />

26.-30.05.2013 UITP<br />

Genf (CH) E-Mail: anhorn.philippe@tpg.ch,<br />

Internet: www.uitpgeneva2013.org


www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />

WISSEN für die<br />

ZUKUNFT<br />

Mit vielen, bisher<br />

unveröffentlichten<br />

Bil<strong>der</strong>n<br />

Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong><br />

in Deutschland<br />

Band 3: Die Deutsche Reichsbahn<br />

Teil 2 – 1960 bis 1993<br />

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung <strong>der</strong> Entwicklung <strong>der</strong><br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen in<br />

<strong>der</strong> sozialistischen Planwirtschaft<br />

Ab 1965 begann die Beschaffung von sowjetischen Diesellokomotiven zu<br />

Lasten <strong>der</strong> Bahnelektrifizierung. 1973 führte dann die Kehrtwende zu einer<br />

wahren Elektrifizierungseuphorie. Beginnend mit Inbetri<strong>eb</strong>nahme <strong>der</strong> ersten<br />

Neubauelloks, über Betri<strong>eb</strong> und Ausmusterung <strong>der</strong> Altbauelloks werden die<br />

Entwicklungen und <strong>der</strong> Einsatz <strong>der</strong> mo<strong>der</strong>nsten Elloks <strong>der</strong> DR dokumentiert.<br />

Erstmals vorgestellt werden Ellokprojekte mit Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik.<br />

Eine Abhandlung <strong>der</strong> zentralen und dezentralen <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung<br />

sowie ein Überblick zum Fahrleitungssektor runden die Technikgeschichte ab.<br />

Der Verkehrsrückgang nach <strong>der</strong> politischen Wende führte zur Ausmusterung<br />

älterer Elloks, die neueren erweckten als Leihloks das Interesse <strong>der</strong> DB, so<br />

dass gemeinsam noch die 160 km/h schnelle Baureihe 112 beschafft wurde.<br />

Die als Erbin firmierende DB AG vollendete ab 1994 noch einige<br />

DR-Projekte.<br />

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt die<br />

Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie den<br />

gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche.<br />

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lü<strong>der</strong>itz<br />

1. Au age 2012, ca. 260 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />

CD-ROM<br />

mit ausführlichem<br />

Zusatzmaterial<br />

Lieferbar ab Dezember 2012<br />

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Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht<br />

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetri<strong>eb</strong> in Deutschland – Band 3 (Teil 2)<br />

1. Au age 2012, ISBN: 978-3-8356-3353-7<br />

Normalpreis pro Einzelband: € 49,90 (zzgl. Versand)<br />

Son<strong>der</strong>preis für <strong>eb</strong>-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand)<br />

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird<br />

mit einer Gutschrift von € 3,- <strong>auf</strong> die erste Rechnung belohnt.<br />

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PAWZD32013<br />

Wi<strong>der</strong>rufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) o<strong>der</strong> durch Rücksendung <strong>der</strong> Sache wi<strong>der</strong>rufen.<br />

Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung <strong>der</strong> Wi<strong>der</strong>rufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Wi<strong>der</strong>rufs o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Huyssenallee 52-56, 45128 Essen.<br />

Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur P ege <strong>der</strong> l<strong>auf</strong>enden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anfor<strong>der</strong>ung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich<br />

von Deutscher Industrieverlag o<strong>der</strong> vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft je<strong>der</strong>zeit wi<strong>der</strong>rufen.

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