FLUGZEUG CLASSIC Der Angstgegner (Vorschau)

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DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Ein Magazin von

Österreich € 6,50

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Italien € 7,50

Schweden SKR 89,00

€ 5,90

Juli 2013

www.flugzeugclassic.de

Focke-Wulf Fw 190

Der Angstgegner

Wie der »Würger«

frontreif wurde

Grumman Hellcat | Messerschmitt Bf 109 | Dornier Merkur

P-51 Mustang

Mit Packard-Merlin

zum Superjäger

■ Supermarine Seagull

Krönung der Flugboote?

■ Fernbomber

Messerschmitt Me 264

»Operation Chastise«

Talsperren im Visier: der

Angriff und die Folgen

■ »Dam Busters«

Gelungene Verfilmung?


Schiffe und Meer ...

Das neue Schifffahrt-Magazin ist da!

Jetzt am Kiosk!

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Editorial

Vor 70 Jahren: die Dambusters

Die britischen Maschinen nähern sich der Talsperre.

Die Luft ist erfüllt vom sonoren

Brummen ihrer Triebwerke. Doch anders als

vor 70 Jahren ist diese Formation im Mai 2013 in

friedlicher Mission unterwegs: Es geht um das Gedenken

an die Opfer der RAF-Angriffe auf deutsche

Talsperren in der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1943,

bekannt als »Operation Chastise« (Züchtigung). Ab

Seite 30 erfahren Sie, liebe Leser, alles über den Ablauf

und die Folgen des Angriffs.

Die versöhnliche Geste geht zurück auf den britischen

»de Havilland Moth Club«. Ziel seiner mehrtägigen

Vintage Air Tour waren der Möhne- und

Edersee, deren Sperrmauern sie zusammen mit deutschen

Piloten überflogen. Mit Aktionen wie dieser

tut man sich hierzulande oft schwer.

Anders verhält es sich mit der Erinnerungskultur in

Großbritannien. Weitaus lebendiger als in Deutsch-

land ist dort das Andenken an »Operation Chastise«.

Dort feierte man den Triumph auf der Kinoleinwand

nach (mehr dazu ab Seite 70), und der eigens komponierte

Dambuster-Marsch muss noch heute als musikalische

Untermalung in launigen Werbespots herhalten,

in denen die Deutschen kräftig durch den

Kakao gezogen werden.

Und so darf es auch nicht verwundern, dass bei

englischen Touristen, die unser Land besuchen, ein

Ort weit oben auf der Wunschliste steht. Das musste

auch FLUGZEUG-CLASSIC-Mitarbeiter und RAF-

Veteran Rick Chapman mal wieder erfahren, als er

sich mit drei seiner ehemaligen Kameraden zu einem

ihrer regelmäßigen Veteranentreffen verabredete

– natürlich an der Möhnetalsperre.

Viel Lesevergnügen wünscht Ihnen

Markus Wunderlich

Markus Wunderlich,

Chefredakteur

Einst zerstörten Avro Lancaster

die Möhnetalsperre,

im Mai kamen friedliebende

de Havilland Tiger Moth mit

versöhnlichen Absichten

Foto Johannes Kleine

Spielte für Freunde den Fremdenführer am

Ort des Geschehens: FLUGZEUG-CLASSIC-

Autor Rick Chapman

Foto R. Chapman

Wir stellen vor

Dietmar Hermann, Dipl.Ing.

für Nachrichtentechnik aus

Dortmund, gilt als Fachmann

für die Fw 187, Fw 190/

Ta 152 und Ta 154. Darüber

publizierte er bereits sieben

Bücher. Gerade die Fw 190 ist

ein Paradebeispiel dafür, wie aus einem Jagdflugzeug

mit vielen Kinderkrankheiten durch

die direkte Zusammenarbeit zwischen der

Truppe und den Werksingenieuren einer der

leistungsfähigsten Jäger weltweit wurde. Diese

Faszination übertrug sich auch auf den Autor

und ließ diesen Beitrag entstehen.

Peter Cronauer ist seit früher

Jugend mit dem »Fliegervirus«

infiziert und hat sich

einen Namen als Autor für

Luftfahrt-, Technik- und jüngere

Zeitgeschichte gemacht.

In dieser Ausgabe von

FLUGZEUG CLASSIC schreibt er über die Zerstörung

Hamburgs im Juli 1943. Bereits im Jahr

1911 beschrieb der Lyriker Georg Heym die

künftigen Ereignisse. In seinem Gedicht »Der

Krieg« heißt es: »(…) eine große Stadt versank

in gelbem Rauch (…) Pech und Feuer träufet

unten auf Gomorrh.«

Stefan Bartmann – Schreiben

über etwas, das einem

schon immer fasziniert hat!

Als Luftfahrtjournalist darf

man das. Unser Autor Stefan

Bartmann, der auch bereits

als Lokaljournalist für seine

Heimatzeitung unterwegs war, schätzt sich also

durchaus glücklich … Für dieses Heft

nahm er sich den Klassiker »The Dam Busters«

von 1955 vor – und stellte mit Befremden

fest, wie dieses Epos seine Helden feiert, ohne

die zivilen Opfer der »Operation Chastise«

überhaupt zur Kenntnis zu nehmen.

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

3


INHALT FLUGZEUG CLASSIC 07-13

14 als

Startbereit: Die Fw 190 gelangte früher an die Front,

von den Alliierten angenommen

TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190 – Teil 2

TITELTHEMA

Der Albtraum der Alliierten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Auch erfolgreiche Adler stolpern am Anfang mehr

aus ihrem Nest, als dass sie sich elegant emporschwingen.

So auch die Fw 190, die ihren »Vätern«

zu Beginn viel Kummer machte …

TITELTHEMA

TECHNIK

P-51: Der holprige Weg zum Begleitjäger – Teil 3

Neuer Motor, altes Spiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Es klingt unglaublich, doch der US-Präsident höchstpersönlich

musste der »Mustang« Hindernisse aus

dem Weg räumen.

TITELTHEMA

ZEITGESCHICHTE

Die Zerstörung deutscher Talsperren

»Après moi, le deluge« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Taktisch brillant, strategisch nutzlos: der Angriff auf

die deutschen Talsperren im Zweiten Weltkrieg.

ZEITGESCHICHTE

Die »Züchtigung« und ihre Folgen

Prinzip der Querschnittslähmung . . . . . 38

Als die Talsperren bombardiert wurden, brachen

buchstäblich alle Dämme. Wie wirkte sich die große

Flut aus? Eine Analyse.

TECHNIK – TYPENGESCHICHTE

Me 264: Aufklärer und Bomber – Teil 2

Der »Amerikabomber« fliegt . . . . . . . . . . . . 42

Der Erstflug der Me 264 ließ nicht lange auf sich

warten. Wie weit kam dieses ehrgeizige Projekt?

42

TITELTHEMA

Fernbomber Me 264:

Schon bald über New York?

Die Umfrage auf www.flugzeug-classic.de – Sie haben abgestimmt:

Die Bombardierung

mehrerer Staumauern am

16. und 17. Mai 1943 …

48,1 %

... ist ein Paradebeispiel für eine groteske Überschätzung der Auswirkungen strategischer Luftangriffe.

19,1 %

... ist eines der Ereignisse des Luftkrieges, die an Dramatik nur schwer zu überbieten sind.

32,8 %

... stellt für die Briten kein Ruhmesblatt dar, da neben vielen Zivilisten

auch zahlreiche alliierte Kriegsgefangene ihr Leben verloren.

Besuchen Sie unsere Website und machen Sie bei der aktuellen Umfrage mit!

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Ein Magazin von

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Vielversprechend: Mit einem Packard-Merlin unter der Haube

22 konnte die P-51 so richtig aufdrehen – im Sinne des Wortes

TECHNIK – COCKPIT

Das Verkehrsflugzeug Dornier Do B Bal »Merkur«

Dorniers »Götterbote« . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Dorniers »Merkur« überzeugte von Anfang an

durch ihre Zuverlässigkeit, obwohl ihre Instru -

mentierung verblüffend spartanisch ausfiel.

SERIE

»Operation Gomorrha«: Das Trauma Hamburgs

Der Feuersturm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Die deutsche Seite schien bestens auf die britischen

Nachtbomber vorbereitet, dennoch sollten diese

Hamburg mit einem neuen, teuflischen Mittel den

Untergang bringen …

TECHNIK

Supermarines ungewöhnliches Amphibienflugzeug

Halb Spitfire, halb Walrus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Als ob man einem Elefanten Turnschuhe anzieht:

Supermarines Seagull war ein extravaganter Entwurf.

Konnte sich das formschöne Wasserflugzeug

durchsetzen?

Sie war nicht nur hübsch anzusehen, sondern auch eine gelunge-

64 ne Konstruktion: Supermarines Wasserflugzeug Seagull

FILM

»The Dam Busters«

Sintflut auf Befehl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Ein verklärender Film über die Bombardierung

deutscher Talsperren im Zweiten Weltkrieg.

70

LESERALBUM

Ein Fliegerleben zu Beginn des Krieges

Freiwillig zur Luftwaffe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

Trügerisch wirken diese frühen Aufnahmen, die ein

recht beschauliches Bild vom Fliegerleben zu Beginn

des Zweiten Weltkrieges vermitteln.

Flugzeuge in dieser Ausgabe

Avro Lancaster............. 30, 70

Boeing B-29 ...................... 45

Boeing Vertol 107.............. 12

Bücker Bü 131.................... 8

Curtiss P-40........................ 8

Donnet-Lévêque................. 11

Dornier Do 27 ..................... 9

Dornier Do B Bal ............... 48

Fairey Battle........................ 9

Focke-Wulf Fw 190............. 14

Grumman F6F ................... 12

Handley Page Halifax.......... 53

Hispano Aviación HA-200 ......9

Klemm L 25.......................10

Lockheed L-188 Electra...... 12

Messerschmitt Bf 109... 10, 74

Messerschmitt Me 264........42

North American AT-18D .......12

North American P-51 ...... 8, 22

Supermarine Seagull...........30

RUBRIKEN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Panorama . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Modellbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Termine/Museumstipp/Bücher . . . . . 62

Leserbriefe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80

Background. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

Impressum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

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Grumman Hellcat | Messerschmitt Bf 109 | Dornier Merkur

DAS MAGAZIN FÜR LUFTFAHRT, ZEITGESCHICHTE UND OLDTIMER

Focke-Wulf Fw 190

Der Angstgegner

Wie der »Würger«

frontreif wurde

»Operation Chastise«

Talsperren im Visier: der

Angriff und die Folgen

P-51 Mustang

Mit Packard-Merlin

zum Superjäger

■ Supermarine Seagull ■ Fernbomber ■ »Dam Busters«

Krönung der Flugboote? Messerschmitt Me 264 Gelungene Verfilmung?

TITELBILD

Fw 190: D. Hermann,

Profil: H. Ringlstetter

P-51: NAA

Lancaster: John Dibbs

€ 5,90

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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BILD DES MONATS

Die »Tante Dakota«

So ziemlich jede Luftwaffe hat ihre Arbeitstiere

und »Engel« – bei der RAF erfüllte die Douglas

C-47 Dakota diese Rolle. Dieses Exemplar mit

der Werknummer ZA947 wurde im Oktober 2011

in »freier Wildbahn« bei Coningsby, Großbritannien,

abgelichtet. 1942 von Douglas gebaut, flog sie

anfänglich für die USAAF, ehe man sie noch im

selben Jahr an die kanadische Luftwaffe abgab.

1993 trat die Douglas schließlich in die Dienste

der Battle of Britain Memorial Flight (BBMF). Dort

ist sie als Trainingsflugzeug unverzichtbar, denn

mittlerweile ist sie die einzige mehrmotorige Maschine

der RAF mit Spornrad. Hier trägt die ZA947

die Markierungen der FZ692 »Kwicherbichen«, die

1943 die Werkhalle verließ. Im Krieg erfüllte sie

verschiedene Aufgaben. So brachte sie Fallschirmjäger

ins Ziel, flog Versorgungseinsätze und eva -

kuierte als Sanitätsflugzeug Verwundete. Ihre Einsätze

sind symbolisch als Markierungen am Bug,

direkt hinter dem Cockpitfenster, festgehalten.

Das Kürzel »UK« steht im Übrigen nicht für Groß -

britannien, sondern ist Teil der Verbandskennung.

Die originale »Kwicherbichen« hat den Krieg

überlebt und fliegt heute noch in Kanada unter

der zivilen Registrierung C-GRSB.

Text und Foto Richard Paver

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FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

7


PANORAMA

■ PLANES OF FAME AIR SHOW 2013

Für die

Gefallenen

Zum Gedenken an

gefallene Flieger:

John Hinton zieht seine

P-51 »Spam Can« hoch

und bricht damit aus

der Formation aus

Foto Frank Mormillo

Bei der Eröffnung der Planes of Fame Air

Show 2013, die vom 3. bis 5. Mai auf dem

Flughafen Chino in Kalifornien stattfand, wurde

den Zuschauern eine äußerst seltene Warbird-Formation

geboten. Beteiligt an der als

»Missing Man Formation« bekannten Ehrengruppierung

zur Erinnerung an gefallene Flieger

war John Maloney als Schwarmführer in

der Boeing P-26A »Peashooter« des Planes of

Fame Air Museum. Die Maschine ist die einzige

weltweit noch fliegende Original-P-26.

Zweiter im Bunde war Steve Hinton. Er flog die

Curtiss P-40C Tomahawk der »The Fighter Collection«.

John Hinton saß im Cockpit der North

American P-51D Mustang des Planes of Fame

Air Museum, und Chris Fahey steuerte die

North American F-86F Sabre, ebenfalls vom

Planes of Fame Air Museum. Frank Mormillo ■

■ BÜCKER BÜ 131 JUNGMANN

Fliegen wie in den 1930er-Jahren!

Auf der Luftfahrtmesse AERO in Friedrichshafen

gab es unter den Neuflugzeugen

auch den Nachbau einer Bücker Bü 131

Jungmann aus den frühen 1930er-Jahren zu

sehen. Angeboten wird die Maschine von

B&F-Technik, die die Maschine in Kooperation

mit dem tschechischen Unternehmen

Podesva als FK 131 auf den

Markt gebracht hat. Die FK 131 ist der

klassischen A-Version der Jungmann

nachempfunden. Das Flugzeug hat

Originalabmessungen, ist also nicht,

wie viele andere Nachbauten, im

Maßstab etwas verkleinert. Und statt

des ursprünglich installierten Hirth-

Vierzylinders steckt ein klassisches

Reihentriebwerk, allerdings ein neuer

Walter Mikron mit 80 PS, genau wie

beim Vorbild, unter der Haube. Einziger

konstruktiver Unterschied zum

Zeitlos schön: die

Bü 131 mit den olympischen

Ringen

Original ist ein Fallschirmrettungssystem, das

in die Rumpfstruktur zwischen Motor und

Passagiersitz eingebaut wird, um die Zulassung

als Ultraleichtflugzeug zu erreichen.

Das Baulos ist auf zehn Maschinen limitiert,

deren Preis jeweils unter 100 000 Euro liegt. Einige

Jungmann werden als UL verkauft, andere

als Bausatz, sodass die Käufer mit ihnen per

Experimental-Zulassung Kunstflüge absolvieren

können.

Ebenfalls auf der Messe zu sehen war eine

Jungmann des polnischen Unternehmens

Air Res Aviation. Die Polen bauen die

Jungmann auf Bestellung unter der

Bezeichnung T-131-PA nach. Anders

als bei der UL-Jungmann steckt hier

ein Lom M332AK unter der Cowling.

Der 140 PS starke Reihenvierzylinder

ist, wie beim Vorbild, hängend eingebaut.

Das Leergewicht beträgt 460 Kilogramm,

die maximale Abflugmasse

liegt bei 720 Kilogramm. 147

Knoten ist die Echo-Klasse-Bücker

maximal schnell (weitere Infos unter

www.air-res.pl).

Jürgen Schelling ■

Foto Jürgen Schelling

8


■ FAIREY BATTLE

Aus der »Kühltruhe« nach Hendon

Im RAF Museum Hendon steht nach einer

mehrjährigen Restaurierung wieder ein

Exemplar der seltenen Fairey Battle. 1937 in

Dienst gestellt, erwies sich der Bomber bei

Kriegsausbruch als veraltet und erlitt im Fronteinsatz

hohe Verluste.

Bei der in Hendon ausgestellten Maschine

handelt es sich um die L5343, die bei der 266

Squadron und später beim Coastal Command

im Einsatz war. Sie stürzte am 13. September

1940 bei einem Flug über Island ab. Zwar ist

es gelungen, das Wrack zu lokalisieren, die Besatzung

zu retten und zudem wichtige Ausrüstungsgegenstände

wie Funkgeräte und MG

zu bergen. Doch die Battle selbst wurde zurückgelassen.

1972 barg ein RAF-Team die

Überreste der L5343 und flog diese nach Großbritannien

zurück. Dort wurde sie restauriert,

indem man Teile anderer Maschinen dieses

Musters verwendete. Nach Abschluss der Arbeiten

kam sie nach Hendon, wo sie im Mai

Die Fairey Battle L5343 hat wieder ihr exaktes

Farbschema aus dem Jahr 1940 erhalten

Foto François Prins

1990 enthüllt und in der Bomber Command

Hall ausgestellt wurde.

2005 zeigten sich Korrosionschäden am

Heckteil, worauf die Medway Aircraft Preservation

Society in Rochester, Kent, einen Restaurierungsauftrag

erhielt. Die finalen Arbeiten

fanden schließlich 2010 in der RAF-Basis

Cosford statt.

François Prins ■

■ DORNIER DO 27/BÖLKOW BO 208

Quax in Fahrt

■ HISPANO AVIACIÓN HA-200

Tragisches Unglück

Letzte Sekunden: Die

HA-200 hat keine Höhe

zum Abfangen und …

Die Bölkow wird an den Verein übergeben

Der Luftfahrtverein Quax-Flieger hat

seine Sammlung um die Dornier Do

27 D-EMEJ, erweitert, die 2005 zuletzt

geflogen ist und nun restauriert wird. Als

zweiten Neuzugang hat »Quax« die Bölkow

Bo 208 Junior D-EJLU in Empfang genommen.

Vom 23. bis 25. August veranstalten

die Quax-Flieger am Flughafen Paderborn-Lippstadt

das Oldtimertreffen Quaxmeet.

Hier können neben zahlreichen

Maschinen aus dem In- und Ausland auch

die beiden Neuzugänge sowie die weiteren

Restaurierungsobjekte des Vereins

besichtigt werden. Stefan Schmoll ■

Do27 vor dem

Quax-Hangar

Am 5. Mai 2013 stürzte bei einer Luftschau

auf dem Flughafen Cuatro Vientos,

Spanien, eine HA-200 Saeta ab. Das

zweistrahlige ehemalige

Trainingsflugzeug der spanischen

Luftwaffe kam aus

bisher ungeklärten Gründen

bei einer Sinkflugkurve von

seiner Flugbahn ab und

krachte schließlich nach einem

Leistungsabfall in einen

Polizei-Hangar. Der Pilot

Ladislao Tejedor Romero

konnte lebend geborgen

werden, starb jedoch wenige

Stunden später. Romero war

Major und Fluglehrer der

spanischen Luftwaffe und

galt als äußerst qualifiziert

und erfahren.

Die HA-200 wurde

1955 mit Unterstützung

des deutschen Luftfahrtingenieurs

Willy Messerschmitt

konzipiert und

mit Erfolg sowohl als Trainer als auch als

leichtes Erdkampfflugzeug eingesetzt.

José Manuel Serrano Esparza ■

… schlägt in einem großen Feuerball im Hangar ein

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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PANORAMA

Testpilot Klaus Plasa

ist begeistert

■ KLEMM L 25

Es »klemmt«

wieder!

Am 21. April 2013 startete

nach 28 Jahren am Boden

die Klemm L 25 mit der Werknummer

798 zu einem Testflug.

Die Restaurierung der

Maschine begann im September

2009 unter der Regie der

Flugsportgruppe Hanns Klemm

Böblingen e.V., wobei sich zeigte,

dass sich Zelle und Flügel

in einem guten Zustand befanden.

Das Hirth-HM-60-Triebwerk

wurde »außer Haus« überholt, während parallel

die alten Anstriche entfernt, die Löcher

im Rumpf verschlossen und die Blechteile repariert

wurden. Zudem erneuerte man die

Zwei überglückliche Flieger:

Stefan Saile von der FSG (links)

und Testpilot Klaus Plasa

Elektronik und

frischte das Cockpit auf. Zum Jahresende 2010

erhielt die Klemm wieder ihre bekannte hellblaue

Lackierung. Im September 2011 traf

schließlich der restaurierte Motor ein, und am

16. September fand der erste Standlauf statt.

Die Klemm L 25 d VII R mit der Werknummer

798 war im September 1934 erstmals

als D-ELAH für den Luftsportverband Kempten

zugelassen worden. 1957 wurde sie generalüberholt,

mit einer Kabinenhaube versehen

und für den Luftsportverein Bonn als D-EJOL

wieder zugelassen. 1980 gab es von der FAI

das Phoenix-Diplom für den am besten erhaltenen

Oldtimer.

Als 1985 die nächste Überholung fällig wurde,

konnte die Stadt Böblingen als ehemalige

Heimat der Klemm-Flugzeugwerke die Maschine

erwerben. 2008 übernahm schließlich

die Flugsportgruppe Hanns Klemm Böblingen

e.V. die Maschine als Leihgabe und begann

mit der Restaurierung. Peter W. Cohausz ■

Fotos Peter Conzelmann (Stadt Böblingen)

■ FLIEGENDES MUSEUM MENDIG

Pst! Geheimtipp!

Auf dem ehemaligen Heeresfliegerplatz Niedermendig baut

der Verein Fliegendes Museum Mendig e.V. seit einiger

Zeit eine Sammlung verschiedener Oldtimer auf. Mitte Mai

veranstaltete die Gruppe gemeinsam mit einem benachbarten

Flugzeugbauer einen Tag der offenen Tür und stellte das

bisher Erreichte vor. So haben die Mitglieder unter anderem

flugfähige Exemplare der ehemals bei der Bundeswehr eingesetzten

Muster Fouga Magister, Dornier 27 und Pützer Elster

vorgestellt.

Die Grundlage für eine spätere statische Sammlung in

Mendig haben die Mitglieder geschaffen, indem sie zahlreiche

Gegenstände aus dem kürzlich geschlossenen Museum

für Flugsicherung und Rettung am Baden Airpark erwerben

konnten.

Stefan Schmoll ■

Die Sammlung am Tag der offenen Tür

Foto Stefan Schmoll

■ MESSERSCHMITT BF 109

Die »Seiten gewechselt«!

Die im Luftfahrtmuseum Seppe im Süden Hollands ausgestellte bekannte

Bf 109 G-5 mit der Werknummer 15343, »Schwarze 11«, der

5./JG 3 (siehe FLUGZEUG CLASSIC 6/12) hat einen vorübergehenden

»Seitenwechsel« vollzogen und trägt jetzt am Heck die rot-weiß-blauen

RAF-Hoheitsstreifen, die das Hakenkreuz überdecken. Es war üblich,

dass die RAF bei erbeuteten deutschen Flugzeugen das Hakenkreuz

provisorisch abdeckte, um die

neuen »Besitzverhältnisse« anzuzeigen

und die Maschinen vor

weiteren Beschädigungen zu bewahren.

Ob ein erbeutetes Flugzeug

später volle RAF-Markierungen

erhielt, hing von einer

technischen Untersuchung ab.

Das Luftfahrtmuseum Seppe

hat zudem einen Neuzugang

zu verzeichnen, und zwar die

Boeing PT-17 75-7478, N74650.

Sie wurde 1943 gebaut, trägt

US-Navy-Schulflugzeugfarben

und war bisher in England beheimatet.

Roger Suppart ■

Kaschiert: Das Hakenkreuz ist

kaum noch zu sehen Foto Roger Suppart

10


■ DONNET-LÉVÊQUE

Fliegender Fisch

Derzeit werden in Schweden mit der Donnet-Lévêque

und der Macchi M.7 zwei

seltene frühe Flugboote für eine spätere Ausstellung

im Flygvapenmuseum restauriert.

Der Luftfahrtpionier Carl Cederström erwarb

die Donnet-Lévêque 1913 und gab ihr den

Namen »Flygfisken« (Fliegender Fisch). Anfangs

setzte er sie in einer Flugschule ein,

ehe er das Flugboot noch im selben Jahr an die

Marineflieger verkaufte. 1918 wurde es nach

131 Flugstunden ausgemustert und am 15. September

1919 dem Marinemuseum in Stockholm

gestiftet. Mitte der 1930er-Jahre wurde

die Donnet-Lévêque an das benachbarte Technische

Museum

weitergereicht, wo

sie bis 1983 blieb.

Als sie eingelagert

werden sollte, zeigte

sich, dass sich

das Flugboot in relativ

schlechtem

Zustand befand.

Die Donnet Lévêque, als sie sich noch im Besitz von Carl Cederström befand.

Der Name »Flygfisken« ist vorne am Rumpf zu erkennen

Foto Arlanda Civil Aviation Collection

Im Dezember 1997

wurde die Maschine

schließlich formell

an das Flygvapenmuseum

abgegeben,

wo man

Die Donnet Lévêque im Technischen

Museum in Stockholm

Foto Arlanda Civil Aviation Collection

2010 begann, das Rumpfmittelteil und die

Tragflächen zu restaurieren.

Jan Forsgren ■

Flügelmittelteil und Oberurselmotor der Donnet

Lévêque während der Restaurierung in Tullinge

im September 2012

Foto Jan Forsgren

Zum Alleinflug um die Welt …

… startet vor 80 Jahren, am

15. Juli 1933, der einäugige

ernjungen nicht geben. So

reift der Plan für einen erneuten

ein – begrüßt von über 50 000 Menschen.

Sieben Tage, 18 Stunden und 49 Minuten

Amerikaner Wiley Post. Sein

Rekordversuch: hat der denkwürdige Alleinflug gedauert.

Flugzeug ist eine einmotorige

Lockheed Vega mit dem

Namen »Winnie Mae«. Damit

hat der Farmerssohn aus

Oklahoma, dessen linkes

Auge einst einem Unfall

zum Opfer fiel, zwei Jahre

zuvor bereits den Globus

umrundet – jedoch nicht alleine,

sondern mit seinem

Navigator Harold Gatty.

Acht Tage, 15 Stunden und

Diesmal will Post als erster

Mensch solo um die Welt

fliegen. Dafür spendiert er

»Winnie Mae« einen der ersten

Autopiloten sowie einen

Funkpeiler. Nach dem Start

vom Floyd Bennet Field in

New York führt der Weg

nach Berlin, wo erstmals Reparaturen

am Autopiloten

notwendig sind. Es geht

weiter über Königsberg

Fast genau fünf Jahre später unterbietet Howard

Hughes diese Bestmarke fast um vier

Tage – zu zweit und in einer zweimotorigen

Maschine. Doch so stolz Hughes berechtigterweise

auch ist, hält er Wiley Posts frühere

Leistung für nicht weniger bedeutend,

denn »er flog alleine«. Seinen letzten Flug

hat der einäugige Abenteurer zu diesem

Zeitpunkt schon länger hinter sich: Er stirbt

beim Absturz einer von ihm selbst modifizierten

Lockheed Orion am 15. August

1935. »Winnie Mae« dagegen »lebt« bis

51 Minuten brauchten beide,

um die Großtat zu vollbringen.

nach Moskau. Dort schraubt

Post erneut am Autopiloten,

heute im Museum. Wolfgang Mühlbauer ■

Damit war der bisherige

Rekord, gehalten vom deutschen

Wiley Post Foto Sammlung WM ebenso wie später in Irkutsk.

Von dort fliegt er etappenweise

Rekordflugzeug »Winnie Mae« Foto Lockheed

Luftschiff »Graf Zeppelin«, Ge-

schichte. Zwar kann Post danach die »Winnie

Mae« von ihrem Besitzer übernehmen,

doch genug Geld zum Aufbau einer Luftfahrtschule

will man dem »einfachen« Bau-

über Sibirien nach Alaska, um

schließlich in Flat die Luftschraube zu

wechseln. Nach zwei weiteren Stationen

treffen er und »Winnie Mae« am 22. Juli

1933 wohlbehalten wieder in New York

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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PANORAMA

Foto Uwe Schossig

LOCKHEED L-188 ELECTRA

Lebewohl, Electra!

Aus dem Dornröschenschlaf erwacht: Nach 16 Jahren am Boden ist die »Hellcat« wieder in

der Luft zu sehen

Foto Chris Stuart

Die letzte noch in Europa eingesetzte Lockheed

L-188 Electra (Werknummer 1100,

Kennung G-LOFC) hat am 27. April ihren

letzten Einsatzort Leipzig/Halle in Richtung

Coventry, Großbritannien, verlassen. Von

dort flog die 54 Jahre alte Turboprop über

Kevlavik, Island, nach Yellowknife im Nordwesten

Kanadas. Wie ihre Schwester G-LO-

FE, die bereits Ende März denselben Weg

genommen hatte, wird sie dort bei Buffalo

Airways weiter zum Einsatz kommen. Bis zuletzt

flog sie fast täglich Frachteinsätze für

DHL. Nunmehr ist Buffalo Airways weltweit

der letzte Betreiber von Electras, die dort

ebenfalls als Transporter oder Feuerlöschflugzeuge

zum Einsatz kommen.

Robert Kluge

DAS FRÜHJAHRS-GEWINNSPIEL

Die Gewinner!

Im großen Frühjahrs-Gewinnspiel haben wir

Sie ein Bilderrätsel knacken lassen. Die Lösung

lautet: Bild 1 Seite 41, Bild 2 Seite 26

und Bild 3 Seite 51. Wir gratulieren den Gewinnern!

1. Preis: Philipp Paul, Flurstraße 5,

6922 Wolfurt/Vorarlberg, Österreich

2. Preis: Stephan von Rus, Müssenweg 5,

21521 Dassendorf

3. Preis: Christine Wohlers, Ostestr. 14,

27442 Gnarrenburg

4. Preis: Jeffrey Blacken, Störkelstr. 1a,

61267 Neu-Anspach

5. Preis: Heinz Henke, Doktorweg 8,

32689 Kalletal

6. Preis: Dr. Anja Kehrer, Dr.-W.-Külz-Str. 31,

09618 Brand-Erbisdorf

7. Preis: Claudia Haas, Anne-Frank-Str. 1E,

64295 Darmstadt

8. Preis: Beat Roschi, Rain 14,

3175 Flamatt, Schweiz

9. Preis: Jan van der Plas, Görlitzer Str. 16,

30982 Pattensen

10. Preis: Burkhard Büdel, Hammerfurtweg 5,

97833 Frammersbach

■ GRUMMAN F6F-5K HELLCAT

Die Höllenkatze faucht wieder

Das

niederländische

Luftfahrtmuseum Aviodrome

hat vor Kurzem eine

Harvard in seine Ausstellung

aufgenommen. Bei

dieser Schulversion handelt

es sich um die North American

AT-18D Harvard IIB,

FT228. Sie war eigentlich

als B-73 für die niederländische

Luftwaffe bestimmt.

Doch sie kam nie zum Einsatz

und diente lediglich als Ausbildungsflugzeug

am Boden, zuerst bei der Luftwaffe und

Die F6F-5K Hellcat, Werknummer 79863, der

Flying Heritage Collection hob zum ersten

Mal seit 1997 wieder zu einem Flug ab. Gesteuert

wurde sie von dem erfahrenen Testpiloten

Steve Hinton. Zu Ehren des Fliegerasses Reuben

Denoff, der während des Zweiten Weltkriegs

bei der VF-12 auf dem Flugzeugträger

USS Randolph eingesetzt war, erhielt die Maschine

die Farben und Markierungen der »32«.

Die Maschine steht zurzeit im neuen Hangar 2

der Flying Heritage Collection, der am 12. April

für das Publikum eröffnet wurde. Im Hangar 2

sind neben den neuesten Exponaten auch Bodenwaffen

wie zum Beispiel drei Flak »88« untergebracht.

Dave McDonald ■

■ BOEING/KAWASAKI VERTOL 107

Hubschrauber flattert in Rente

Die schwedische Luftwaffe hat 2010 ihre

Vertol 107 außer Dienst gestellt und insgesamt

14 Hubschrauber dieses Typs vorläufig

eingelagert. Zurzeit werden in verschiedenen

schwedischen Museen vier HKP 4, so die

schwedische Bezeichnung der Vertol, restauriert.

Es ist geplant, zumindest die »4083« als

flugtüchtiges Exponat zu halten. Eine fünfte

HKP 4 soll nach ihrer Restaurierung im Freigelände

des Aeroseums, einem Luftfahrtmuseum

in Göteborg, ausgestellt werden.

Gunnar Åkerberg ■

■ NORTH AMERICAN AT-18D HARVARD IIB

Ein »Kanarienvogel« fürs Museum

Zum ersten Mal im Aviodrome ausgestellt:

die Harvard IIB »Cathy« Foto Roger Soupart

Der Y 72 2010 bei einer Airshow in Malmen; er

wird nun zum statischen Exponat restauriert

dann bei einer Technischen

Universität.

Die Harvard ist ganz

in Gelb gehalten und

trägt keinerlei Markierungen

mit Ausnahme

des Namens »Cathy« unterhalb

des vorderen

Cockpits. Sie gehörte bereits

vor Jahrzehnten zur

Sammlung des Aviodome

– des späteren Aviodrome

–, ist jedoch nun zum ersten Mal für die

Öffentlichkeit zugänglich. Roger Soupart ■

Foto Gunnar Åkerbergunnar Åkerberg

12


Legende und Meilenstein der deutschen Luftwaffe

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

FOCKE-WULFS »WUNDERVOGEL« GEHT IN SERIE – TEIL 2

Der Albtraum der

Eine »Höllenmaschine« war Focke-Wulfs Jäger schon von Anfang an – zu Beginn allerdings

eher aufgrund der zahlreichen technischen Probleme. Die Ingenieure mussten

daher eine regelrechte Herkules-Arbeit verrichten, ehe die Fw 190 ihr fulminantes

Frontdebüt geben konnte

Von Dietmar Hermann

Sie sollte die alliierten Piloten das Fürchten lehren:

Focke-Wulfs großer Wurf, die Fw 190. Hier die

fabrikneue Fw 190 A-1 mit der Werknummer 067,

TI+DQ, im Einflugbetrieb bei Focke-Wulf

14


Alliierten

Der erste Einsatz kann kommen! Eine Focke-Wulf Fw 190 A-1 vor der Auslieferung an

das JG 26 im Frühjahr 1941 in Bremen

Zeichnung H. Ringlstetter/aviaticus.com

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

15


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Serienproduktion der ersten

Fw 190 A-1 im Bremer

Stammwerk

Der Erstflug der Fw 190 im Sommer

1939 weckte die Hoffnung auf einen

schnellen Serienanlauf. Doch der Einbau

des völlig neuen, unerprobten BMW-801-

Motors führte zu Konstruktionsänderungen

an der ursprünglichen Auslegung der Fw 190.

Dadurch wiederum verzögerte sich das gesamte

Entwicklungsprogramm, sodass 1940

Erfolgreicher »190«-Pilot

Als technischer

Offizier

der II./JG 26

trug Karl Borris

maßgeblich

dazu bei,

die Fw 190

serienreif zu

machen. Im

November

1941 wurde

er Staffelkapitän

der 8./JG

26. Bei einem Luftkampf mit einer B-17

musste er am 14. Mai 1943 aus seiner

Fw 190 aussteigen, wobei sich allerdings

sein Fallschirm nur teilweise öffnete.

Nachdem seine Wunden verheilt waren,

übernahm er am 23. Juni 1943 die

I./JG 26. Der Major und Ritterkreuzträger

beendete den Krieg mit 43 Luftsiegen,

28 davon waren Spitfire. ■

lediglich vier Prototypen für die Erprobung

bereitstanden, aber noch kein einziger Jäger

aus der geplanten Vorserie.

Der offizielle Vorserienauftrag des Reichsluftfahrtministeriums

(RLM) für die Fw 190

war sicher ein großer Achtungserfolg für die

bis dahin geleistete Entwicklungsarbeit.

Doch erst die Vorserie musste nun zeigen, ob

die Fw 190 auch wirklich das Zeug zu einem

Jäger hatte. Bei Focke-Wulf in Bremen begann

noch 1940 unter Hochdruck die Produktion.

Mit 28 Fw 190, Werknummern von

Der Vorserienauftrag war ein großer

Achtungserfolg für die geleistete Arbeit.

0008 bis 0035, sollte das neue Muster auf

einer deutlich größeren Basis erprobt werden,

als es bislang mit den wenigen Prototypen

möglich war. Ziel dieser Vorserie war es,

den neuen Jäger frontreif zu machen. 14 Maschinen

sollten als Fw 190 A-0 im geplanten

Serienzustand ausgeliefert werden. Mit

14 weiteren A-0-Jägern wollte man die Serie

verbessern, weshalb sie diverse Modifika -

tionen erhielten. Dazu zählten von Anfang

an verschiedene Motorentwicklungsstufen

des BMW 801, geänderte Waffenausrüstun-

Otto Behrens vom JG 26 testete bereits im März 1941 in

Wenzendorf bei Hamburg die erste fertige Fw 190 A-0 mit der

Werknummer 0016 sowie die Werknummer 0021 (im Bild)

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Dietmar Hermann

16


Fürsprecher der Fw 190

Zigarre und

Ritterkreuz

gehörten bei

Galland zur

Anzugsordnung

Foto Kummer-Behrens

Adolph Galland,

hier als

Geschwaderkommodore

während seines

Besuches

in Le-

Bourget, wurde

zu einem der größten Fürsprecher der

Fw 190. Trotz der anfänglichen Unzulänglichkeiten

äußerste sich Galland zwei

Jahre später als General der Jagdflieger,

dass man froh war, die Fw 190 als neues

Muster für die Luftwaffe 1941 durchgezogen

zu haben und sie nicht fallengelassen

hat.


Eine Focke-Wulf Fw 190 im Detail

Die Fw 190 sollte gleichermaßen einstecken wie austeilen können. Dafür sorgte eine Panzerung,

die sowohl die Maschine als auch den Piloten schützte, während sechs Maschinengewehre für die

nötige Feuerkraft sorgten. Zudem ließ sich die Maschine leicht warten

Ölkühler und -behälter waren durch Panzerringe, der Pilot durch einen Panzersitz

mit Kopf-, Arm- und Schulterschutz geschützt. Die Frontscheibe bestand

aus Panzerglas

Die beiden MG 17 im Rumpf verfügten über je

860, die MG 17 in den Flächen über je 1000 und

die zwei MG-FF/M über je 60 oder 90 Schuss

gen und unterschiedliche Funkgeräteausstattungen.

Diese Ausrüstungsvarianten der Fw 190

wurden werksseitig erstmals als Umbausätze

gekennzeichnet. Die geplanten Ausrüstungszustände

der einzelnen Fw 190 A-0 gingen von

der A-0/U1 bis zur A-0/U13 (U = Umbausatz).

Nicht alle wurden auch realisiert, wie beispielsweise

die Fw 190 A-0/U6 mit einem

amerikanischen Wright-Motor. Ein Schwerpunkt

lag natürlich darauf, den BMW 801

zu erproben, denn dieser litt noch an seinen

»Kinderkrankheiten«. Die Entwicklungsstufen

reichten hier vom BMW 801 C-0/

C-1 (A-0/U3) über den BMW 801 D alt (A-0/

U7) bis zum BMW 801 D halbneu (A-0/U8).

Neben diesen Versuchsträgern mit verbesserten

BMW-801-Motoren gehörten auch zwei

Fw 190 A-0/U4 (Werknummer 0022/0023), mit

denen erstmals der Anbau von Bombenlasten

und Zusatzbehältern getestet werden sollte.

Auch waffenmäßig wurde einiges ausprobiert.

Standardmäßig bestand die Bewaffnung

der A-0 aus vier synchronisierten 7,92-mm-

MG-17, davon zwei eingebaut im Rumpf und

zwei in der Flächenwurzel, und zwei 20-mm-

MG-FF in den Außenflügeln. Zwei Fw 190

A-0/U2 erhielten erstmals das 13-mm-MG-

131 in der Innenfläche. Sogar das MG 151

passte in die Tragflächenwurzel der Fw 190.

Die Werkserprobung begann im Februar

1941, als die erste Fw 190 A-0, Werknummer

0016, verfügbar war. Die zweite fertige Werknummer

0011 ging bereits am 17. Februar 1941

zu weiteren Tests an BMW. Nachdem die Vorserie

ausgeliefert und der Serienbau mit der

A-1-Vollserie ausgeweitet wurde, verlegte man

noch im Februar die Muster-Montage und den

Eine gut durchdachte Klappenanordnung

machte die Fw 190 sehr

wartungsfreundlich. Hier die Werknummer

0028, SB+IH

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Einflugbetrieb aus Platz- und Sicherheitsgründen

nach Hamburg-Wenzendorf. Bis zum

30. Juni 1941 liefen 15 A-0 vom Band. Größtes

Manko der Fw 190 blieb der Bolide. Hin und

Die Expertengruppe des JG 26 war von der

Robustheit der neuen Maschine überzeugt.

len sollte, war die Beteiligung der Truppe

noch in dieser Phase von entscheidender Bedeutung

für die Serienreife der Fw 190.

Parallel zur Werkserprobung wurde ab Mai

1941 in Rechlin damit begonnen, ein eigenständiges

Erprobungskommando für die

Fw 190 aufzustellen. Unter Führung von Otto

Behrens und des technischen Offiziers der

II./JG 26, Oberleutnant Karl Borris, und nicht

zuletzt des Fliegerstabsingenieurs Ernst Battmer

wurde eine 30 Mann starke Expertengrup-

wieder mussten die Motoren schon nach wenigen

Starts ausgewechselt werden. Die Triebwerke

hielten bis zu diesem Zeitpunkt zum

Teil nur für wenige Betriebsstunden.

Die Werkserprobung war die eine Sache,

die Fronterprobung aber eine ganz andere.

Daher nahm man bereits zu diesem frühen

Zeitpunkt Kontakt mit dem Jagdgeschwader

26 auf. Während die Werkserprobung der

Fw 190 in Wenzendorf bei Hamburg auf

Hochtouren lief, erhielt Oberleutnant Otto

Behrens von der 6. Staffel des JG 26 die Gelegenheit,

die neue Fw 190 dort erstmals zu fliegen.

Als erfahrener Pilot und durch seine

technische Ausbildung war er prädestiniert

für diese Aufgabe. Bereits am 13. März 1941

verfasste er einen ersten Bericht, der 16 Kritikpunkte

enthielt. Noch war genügend Zeit

für Änderungen. Wie sich später herausstel-

Der Führer des Fw-190-Erprobungskommandos

Otto Behrens führte das Fw-190-Erprobungskommando

und war wie Borris maßgeblich daran

beteiligt, die Fw 190 serienreif zu machen.

Nach dem Tod von Oberstleutnant Schneider

am 22. Dezember 1941 übernahm er als Staffelkapitän

die 6. Staffel vom JG 26. 1942 wurde

er Fachoffizier für Technik beim Inspekteur

der Jagdflieger und ging 1943 als Fach offizier

für Jagdflugzeuge und Sonderbeauftragter für

die Me 262 nach Rechlin. Otto Behrens flog

später auch noch diverse Fw-190-Versuchsmaschinen.

1944 wurde Behrens Kommandeur

der E-Stelle und blieb dort bis zum Kriegsende.

Nach dem Krieg ging er zusammen mit

Kurt Tank nach Argentinien. Er starb dort während

der Erprobung des neuen Düsenjägers

Pulqui II beim Absturz mit dem dritten Versuchsmuster

am 9. Oktober 1952.


Hat hier noch gut lachen:

Otto Behrens

Foto Kummer-Behrens

Focke-Wulf

Fw 190 A-1

der 5./JG 26.

Lackiert war

die Maschine

im Standard-

Sichtschutz -

anstrich aus

RLM 74/75/76

18


pe des JG 26 dorthin abkommandiert. Focke-

Wulf unterstützte dieses Kommando mit eigenen

erfahrenen Ingenieuren und Technikern.

Zusammen mit den Piloten des JG 26 sollten

sechs der neuen Jäger auf »Herz und Nieren«

geprüft werden. Mit dabei war die Werknummer

0016, die am 12. Mai 1941 in Rechlin

eintraf. Erst im Mai 1941 wurden fünf weitere

A-0 fertig, die wahrscheinlich direkt zum

Erprobungskommando kamen.

Die Situation um die Fw 190 war dort

hochbrisant. Obwohl die Expertengruppe des

JG 26 sofort von der Robustheit und den fliegerischen

Eigenschaften der neuen Maschine

überzeugt war, bereitete der Motor großen

Kummer. Die Piloten unterzogen den Jäger einer

harten Erprobung, um die fliegerischen

und materiellen Schwächen herauszufinden.

Während der Testphase trat dann auch gleich

eine Reihe von technischen Problemen auf.

Denn trotz der bereits eingebauten Verbesserungen

bereitete der BMW 801 weiterhin

Schwierigkeiten. Von der Einsatzreife war er

immer noch weit entfernt. Durchschnittlich

erreichte der BMW 801 C eine Betriebsdauer

von knapp 25 Stunden, und rund 20 Änderungen

warteten weiterhin darauf, umgesetzt

zu werden. Eine Kommission des RLM wollte

aufgrund der Befundberichte und Begutachtungen

an Ort und Stelle die Erprobung

abbrechen und die Fw 190 als

Frontmuster streichen. Doch die Experten

Endspurt: finale Montage einer Fw 190 A-0/A-1

Auch im Einflugbetrieb ging nicht immer alles glatt. Hier die

Fw 190 A-1, SB+KP, nach einem Überschlag in Bremen

des JG 26 hielten an der

Fw 190 fest und überzeugten auch die Ver -

treter des RLM. Der Bau der Fw 190 lief trotz

des problembehafteten BMW-Triebwerks

weiter.

Nur kurze Zeit danach lieferte man die

erste Baureihe der Fw 190 A-1 an die Luftwaffe

aus. Insgesamt 52 A-1 erreichten zwischen

Juni und August 1941 die Einsatzverbände.

Die ersten Fw 190 A-1 mit dem

verbesserten BMW 801 C-1 erhielt noch im

Juli 1941 das JG 26 »Schlageter« zugewiesen.

Die Bewaffnung der A-1 bestand ebenfalls

aus vier 7,92-mm-MG-17 und zwei 20-mm-

MG-FF in den Außenflügeln.

Die Umrüstung der 6. Staffel unter Staffelkapitän

Oberstleutnant Schneider begann am

27. Juli auf dem Liegeplatz in Le Bourget. Das

JG 26 und das JG 2 »Richthofen« waren die

einzigen Jagdgeschwader, die nach dem Angriff

auf die UdSSR am 22. Juni 1941 im Wes-

Alliierte Piloten irritiert

Diese Curtiss H75, Kennzeichen DS+NU, wurde zur

Ausbildung bei der Jagdfliegerschule 4 eingesetzt

Bis in den Herbst 1941 verwechselten die

britischen Jäger den unbekannten deutschen

Jäger mit der Curtiss Hawk. Man

nahm wohl an, dass die Luftwaffe erbeutete

Curtiss P-36 Hawk der französischen

Luftwaffe flog. Aufgrund von Produktionsschwierigkeiten

mit eigenen Typen sah sich

Frankreich damals gezwungen, Jäger im

Ausland zu kaufen. Die Wahl traf auf die

amerikanische Curtiss Hawk. Bei Kriegsbeginn

besaß die Armée de l Air 291 Jäger

des Typs Hawk 75 A.


FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

19


TECHNIK

Focke-Wulf Fw 190

Die »Schwarze 1«, W.Nr. 033, flog ebenfalls bei der 5. Staffel. Oberfeldwebel

Kurt Görbig starb beim Überführungsflug nach Abbeville am

22. Dezember 1941, als er bei schlechtem Wetter gegen einen Berg flog

ten stationiert blieben. Sie hatten damit von

diesem Zeitpunkt an die Hauptlast sämtlicher

alliierter Luftangriffe im Westen zu tragen. Zunächst

sollte die komplette II. Gruppe auf den

neuen Jäger umgerüstet werden. Während der

Umrüstungsphase bewährte sich die Fw 190

in fliegerischer Hinsicht auf Anhieb. Anfang

August verfügte die II./JG 26 über insgesamt

15 Fw 190 A-1 und vier Fw 190 A-0. Die vier

Fw 190 A-0 wurden für reine Umschulungszwecke

eingesetzt. Kurz danach, am 7. August,

verlegte die Gruppe nach Moorsele

Motor

Startleistung

Luftschraube

Spannweite

Bewaffnung

Fluggewicht

Höchstgeschwindigkeit

mit Startleistung

Steigleistung am Boden

Dienstgipfelhöhe

in Belgien, wo die Ausbildung auf der Fw 190

A-1 fortgesetzt wurde. Außerdem begann die

6. Staffel mit ersten Patrouillenflügen.

Trotz aller Maßnahmen blieben die Kühlungsprobleme

des BMW 801 C so kritisch,

dass die Piloten lediglich die Erlaubnis hatten,

entlang der Kanalküste zu operieren. Ein Einsatz

über See blieb aus Sicherheitsgründen

noch untersagt. Am 14. August kam es dann

während dieser Übungsflüge erstmals zu

einem Luftkampf zwischen der 6./JG 26 und

einem Verband Spitfire. Insgesamt 24 Spitfire

Interessante Motorfunktionskontrolle an einer Fw 190 A-1 in

Le Bourget, die auf der Motorhaube den Schriftzug »Würger«

trägt. Bei dem Messgerät handelt es sich um ein Heinrichs Durchflussmengenmessgerät,

das den genauen Treibstoffverbrauch anzeigt Foto Kummer-Behrens

Technische Daten – Focke-Wulf Fw 190 A-1

BMW 801 C, Kraftstoff C3

1560 PS bei n = 2700 U/min

D = 3,30 m, dreiflügelige VDM-Verstellschraube

10,383 m

2 x 7,92 mm MG 17 im Rumpf, 2 x 7,92 mm MG 17 Tragfläche

innen, 2 x 20 mm MG FF außen

3850 kg

545 km/h in 0 m Höhe, 660 km/h in 5700 m Höhe

16,0 m/s

11 000 m

vom Typ IIb der 306 und 315 Squadron eskortierten

Bristol-Blenheim-Mk.-V-Bomber zu

ihrem Angriff auf die Granatenfabrik von Marquise,

in deren Verlauf die 6. Staffel zwei Spitfire

ohne eigene Verluste abschießen konnte.

Erste Maschinen gehen verloren

Den ersten Verlust einer Fw 190 gab es am

21. August 1941, allerdings ohne Feindeinwirkung.

Am 29. August 1941 schoss zudem

eigene Flak eine Fw 190 bei Dünkirchen ab.

Am 2. September 1941 fand beim JG 26

noch in Le Bourget erneut eine Besprechung

über die Fw 190 statt. Mit dabei waren Otto

Behrens, Vertreter der Luftflotte 3, der E-Stelle

Rechlin und des Motorenwerks BMW

München. Zu diesem Zeitpunkt lag die

durchschnittliche Flugstundenzahl der 6. Staffel

bei 30 Stunden, die der vier Umschulungsflugzeuge

bei 70 Stunden. Die Störanfälligkeit

des BMW 801 C hatte insgesamt

abgenommen, frühere Probleme wie Auslassventilschäden

traten jetzt nicht mehr auf.

Drei Wochen nach dieser Besprechung am

21. September 1941 kam es über Frankreich zu

einem schweren Luftgefecht. Ziel der RAF waren

die Kraftwerksanlagen von Béthune und

Gosnay in Nordfrankreich. Zwölf Blenheim V

wurden durch eine große Anzahl Spitfire Vb

eskortiert. Ebenso griffen sechs von Jägern eskortierte

Hampden-Bomber die Lokfabrik von

Lille an. Zu den deutschen Abfangjägern, die

sich den Alliierten entgegenstellten, gehörten

auch die Fw 190 A-1 der 6. Staffel. Insgesamt

gingen 15 Spitfire verloren, von denen die

6./JG 26 mit ihren Fw 190 allein vier Abschüsse

beanspruchte. Verluste gab es dabei keine.

Auch bei weiteren Luftgefechten zeigte die

Fw 190 immer wieder ihre Leistungsfähigkeit.

Auf britischer Seite begann das Rätselraten

über den neuen deutschen Jäger. Die britische

Luftwaffe hielt die wenigen Fw 190 zunächst

20


Fw 190 A-1, W.Nr. 074, der 6./JG 26 im

Herbst 1941. Sie ging Ende April 1942 als

»Weiße 3« nach Kollision mit einer anderen

Fw 190 verloren. Der Pilot wurde dabei getötet

Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

Werkserprobung bei Focke-Wulf. Im Vordergrund die Fw 190

A-0 mit der Werknummer 0010 und BMW-801-C1-Motor

noch für einige von der Luftwaffe geflogene erbeutete

Curtiss P-36 Hawk. In anderen Berichten

wird ihre Ähnlichkeit zur Bloch MB 152 beziehungsweise

zur amerikanischen Vultee

Vanguard 48A erwähnt und daraus gefolgert,

dass der neue deutsche Jäger eine Kopie darstellen

würde, allerdings mit besseren Leistungen.

Doch dass die Fw 190 kein simpler Nachbau

war, merkten die Piloten der RAF sehr

schnell. Die Briten waren zudem über die anfänglichen

Motorprobleme der Fw 190 informiert.

Sie rechneten daher damit, dass die Focke-Wulf

frühestens Ende 1941 an der Front

erscheinen wird. Vielleicht war dies ein Grund,

warum man es nicht für notwendig hielt, die

eigenen Piloten über den neuen Typ zu informieren.

Trotz aller Schwierigkeiten flogen die

die letzten Kritiker im RLM endgültig verstummt

sein.

Die Fw 190 etablierte sich damit zu einem

der besten Jäger ihrer Zeit. Bis Januar 1942 lieferte

Focke-Wulf allein 102 Fw 190 A-1 an die

Die Fw 190 A-1 war ihrem Gegner, der Spitfire,

in fast allen Bereichen überlegen.

Luftwaffe aus. Im Herbst 1941 begannen auch

die 4. und 5. Staffel der II./JG 26 auf die neue

Maschine umzurüsten.

Die Luftwaffe verfügte nun zusammen mit

der verbesserten Bf 109 über zwei Jagdflugzeuge,

die bis zum Kriegsende das Rückgrat

der Jagdwaffe bilden sollten. Bis auf die Kurvenwendigkeit

waren beide Jäger zu diesem

Zeitpunkt der Spitfire überlegen. Aufgrund der

Dominanz der Fw 190 gegenüber der Spitfire

Mk II und Mk V behielt die Luftwaffe bis Ende

1942/Anfang 1943 im Westen beziehungsweise

über Frankreich die Luftüberlegenheit. Dadurch

zwang sie die RAF gleichzeitig dazu, ihre

bis dahin relativ erfolgreiche Taktik mit

Tagesangriffen völlig umzustellen.


ersten Fw 190 bereits im Spätsommer 1941 erfolgreiche

Einsätze.

Der erste Verlust einer Fw 190 im Kampfeinsatz

ereignete sich am 18. September 1941.

Dabei traf es den Gruppenkommandeur der

II./JG 26 Walter Adolph. Auch diese abgeschossene

Fw 190 wurde noch von britischer

Seite als Curtiss Hawk angesprochen.

Die neue Fw 190 A-1 war ihrem Gegner,

der Supermarine Spitfire II und Vb, in fast

allen Bereichen überlegen. Deshalb waren

die FLugzeugführer der Fw 190 jederzeit in

der Lage, den Luftkampf anzunehmen oder

abzubrechen, wann immer sie es wollten.

Die Fw 190 bewährte sich damit in kürzester

Zeit an der Front. Insbesondere die Tatsache,

dass der neue BMW-801-Bolide unempfindlich

gegen Beschuss war, stellte

einen unschätzbaren Vorteil gegenüber der

Bf 109 F dar. Denn deren wassergekühlter

DB 601 zeigte sich sehr verwundbar, und

Treffer im Kühlsystem führten meist zum

Verlust des Jägers. Damit dürften wohl auch

Quellen u. a.:

Rodeike, Peter: Fw 190/Ta 152, 1998

Erfahrungsbericht und Änderungswünsche

Fw 190, Behrens, 13.3.1941

Besprechungsprotokoll JG 26 in Le Bourget

vom 4.9.1941

Im Herbst begann auch die 5. Staffel vom JG 26 auf die Fw 190 A-1 umzurüsten. Hier die

»Schwarze 13« mit der W.Nr. 100, geflogen von Leutnant Horst Sternberg in Morseele/Belgien

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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TECHNIK

North American P-51 Mustang

DER HOLPRIGE WEG ZUM BEGLEITJÄGER – TEIL 3

Neuer Motor, altes

22


Auf Testflug über Kalifornien: P-51B aus

der anfänglichen Produktion. Die Massenherstellung

der Maschinen läuft ab Juni

1943 in großem Rahmen an Foto NAA

Spiel

Eigentlich ist alles perfekt: Die aerodynamisch hervorragende

Zelle der P-51 trifft endlich auf ein ebenso herausragendes

Triebwerk von Rolls Royce. Beide bilden auf Anhieb ein

Topteam – trotzdem sollen sie nur auf der Reservebank

Platz nehmen

Von Wolfgang Mühlbauer

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

23


TECHNIK

North American P-51 Mustang

Die RAF übernimmt die P-51B/C als Mustang Mk.III.

Für die Test- und Abnahmeflüge erhalten sie

vorübergehend US Kennzeichen

Foto NAA

Es ist unbestritten, dass erst der Merlin-

Motor die Mustang zum überragenden

Jagdflugzeug macht. Die Idee, dieses

Triebwerk anstelle des Allison V-1710 in deren

Zelle einzubauen, kommt aus England. Dort

hat man bald erkannt, wie viel Potenzial noch

in dem Jäger schlummert – mit einem Motor,

dessen Lader nicht nur im unteren Höhenbereich

volle Leistung ermöglicht (siehe FLUG-

ZEUG CLASSIC 07/2012). Ein viel versprechender

Kandidat dafür ist der Merlin 61 von

Rolls Royce, weshalb in der zweiten Frühjahrshälfte

1942 ein passendes Testprogramm

beginnt (siehe Kasten S. 25).

Kooperation mit Packard

Auch in den Vereinigten Staaten mehren sich

seit Anfang 1940, genährt vom Kriegsverlauf

in Europa, die Zweifel an den bisher erreichten

Leistungen des V-1710. So kann der zu jener

Zeit modernste Jäger im US Army Air

Corps (AAC), die Curtiss P-40, damit weder

der Bf 109 E noch der Spitfire Mk.I das Wasser

reichen. Doch da der Allison das einzig

verfügbare US-Triebwerk seiner Art und Leistungsklasse

ist, das Serienreife erlangt hat,

wird er in der Regel bevorzugt für die neuesten

US-Jagdflugzeugmuster herangezogen.

Wobei weniger der Motor als dessen Einstufenlader

den Hemmschuh darstellt – doch

Höhenlader haben damals in den USA nur

für Bomber Priorität.

Als das Oberkommando des AAC endlich

Handlungsbedarf sieht, passt es ganz gut,

dass die Briten schon seit Herbst 1939 auf den

Nachbau ihres Rolls Royce Merlin drängen.

Im Juni 1940 kommt es zum umfangreichen

Lizenzabkommen mit der Packard Motor Car

Company aus Detroit, Michigan. Im August

trifft man dort erste Vorbereitungen für den

Nachbau des Merlin 28 mit Zweigang-Lader

und 1390 PS Startleistung. Am 17. Oktober

gibt die US-Regierung zunächst 3000 Stück

für das AAC sowie 6000 weitere für die RAF

in Auftrag. In der amerikanischen Lizenzausführung

trägt der Merlin 28 die Bezeichnung

Packard V-1650-1.

Ehe er aber im August 1941 erstmals auf

dem Prüfstand steht und kurz darauf vom

Der Packard V-1650-3 mit Höhenlader

steigert die Leistung signifikant.

Band laufen kann, sind unterschiedlichste

Hindernisse auszuräumen (siehe Kasten

S. 29). Der V-1650-1 treibt unter anderem später

die Curtiss P-40F/L sowie deren RAF-Version

Kittyhawk II/IIa an. Obwohl sie in mitt-

Zwar wird diese Maschine oft als die erste bei North American mit Merlin-Motor ausgerüstete

Mustang bezeichnet, doch scheint sie eher eine Attrappe zu sein

Foto NAA

24


Erprobungsträger Mustang X, Kennung

AL-975-G. Das Flugzeug entstand aus einer

Mustang Mk.I, die bei Rolls Royce im

Juli 1942 einen Merlin 61 Motor erhielt.

Zeichnung Juanita Franzi

zugunsten des Merlin-Antriebs bis Ende 1941.

Der offizielle Auftrag zur Modifikation zweier

Mustang Mk.IA, die man im Werk zurückbehalten

hat, ergeht am 25. Juli 1942. Sie erhalten

Merlin-65-Triebwerke aus England

und tragen anfangs die Bezeichnung XP-78,

später dann XP-51B.

Nachdem sie vollständig remontiert ist, absolviert diese Anfang Dezember 1943 frisch in England

eingetroffene P-51B einen ersten Motortestlauf

Foto USAF

leren Höhen spürbar schneller als ihre Vorgänger

fliegen, verhindert der Luftwiderstand

des sperrigen Frontkühlers den wirklich

umfassenden Leistungssprung.

Davon unabhängig arbeiten Rolls Royce

wie Packard schon seit Anfang 1941 an Höhenladern.

Letzten Endes führen diese Bemühungen

zur Merlin-60-Reihe beziehungsweise

zum Packard V-1650-3 mit zweistufigem

Zweiganglader, der die Höhenleistung

signifikant steigert. Die Motoren sind trotz

des Ladersystems nur um wenige Zoll länger

als die ursprünglichen Ausgangsmuster.

North American spielte anfangs mit dem Gedanken,

die P-51 auf einen Allison mit Turbolader

umzurüsten, verwarf diese Pläne aber

Komplizierter als gedacht

Es erweist sich allerdings als aufwendiger als

erwartet, die Motoren einzurüsten. So wiegt

der Merlin trocken 766,5 Kilogramm – rund

160 Kilogramm mehr als der V-1710. Auch

der Hamilton Vierblattpropeller ist gewichtiger

als die Dreiblattschraube für den Allison.

Neben einer Verstärkung der Triebwerks -

träger müssen Kühler- und Ladesysteme

umgestaltet oder teilweise neu entworfen sowie

zahlreiche Anschlüsse und Leitungen

Wegbereiter Mustang X

Mustang X mit Merlin 61

Sammlung WM

Mustang X mit Merlin 65

Sammlung WM

Ende April 1942 fliegt Rolls-Royce-Testpilot Ronald

Harker auf Einladung der RAF erstmals eine

Mustang Mk.I. Sie beeindruckt ihn vor allem wegen

der fortschrittlichen Aerodynamik und ihrer

Performance in Bodennähe. Was noch fehlt, ist

seiner Ansicht nach »ein kleiner Schubs« – am

besten in ähnlicher Form wie der Merlin-61-Motor

in der Spitfire Mk.V. Bei Rolls Royce teilt man diese

Ansicht und beginnt, fünf Mustang Mk.I auf

Merlin-61- beziehungsweise Merlin-65-Triebwerke

umzurüsten. Es handelt sich um ein reines Expe -

riment; entsprechend »provisorisch« sind die Umbauten.

Am 13. Oktober 1942 ist der erste der

Mustang X genannten Erprobungsträger mit Harker

im Cockpit startklar. Wie erwartet, stellt sich

der erhoffte Leistungssprung ein. Die Testflüge

laufen bis ins Frühjahr 1943 hinein, wobei

696 km/h Höchstgeschwindigkeit erreicht werden.

Das Programm führt zu einer ähnlichen Versuchsumrüstung

bei North American und mündet

in die neue Serienversion P-51B/C beziehungsweise

Mustang Mk.III.

Merlin 65 in Mustang-Zelle

Sammlung WM

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

25


TECHNIK

North American P-51 Mustang

Frisch aus Amerika

Nach ihrem Transport auf dem Seeweg treffen die P-51B/C, die in Großbritannien stationiert

werden, unter anderem bei der Lockheed Reassembly Plant in Liverpool ein. Dort müssen sie

zunächst vom Korrosionsschutz befreit und entfettet werden, ehe man sie vollständig

remontieren kann.

Entfetten des Rumpfes Foto USAF

Reinigung mit warmem Kerosin

Foto USAF

P-51B in der Remontage

Foto USAF

abgeändert werden. Dazu kommt eine überarbeitete

Frontpartie, unter anderem mit tunnelförmigem

Lufteinlauf für Vergaser und Ladeluftkühler

an der Unterseite der Cowling.

Auf dem Weg zur späteren Serienversion P-

51B erhält der Bauchkühler noch einen nach

vorn gezogenen, von der Rumpfunterseite

abgelösten Lufteinlauf, den keine verwirbelte

Grenzschicht mehr stört.

Jäger? Nein danke!

Chefpilot Bob Chilton hebt mit der ersten

XP-51B am 30. November 1942 zum Erstflug

ab, der nach 45 Minuten vorzeitig endet: Der

Kühler ist verstopft und überhitzt. Rückstände,

die sich durch eine elektrolytische Reaktion

zwischen bestimmten Werkstoffen im

neuen Kühlersystem und dem Kühlgemisch

an sich gebildet haben, sind die Ursache. In

der Folge werden nicht nur darum weitere

Änderungen nötig. Bis endgültig alles passt,

hat man 223 000 Ingenieursstunden investiert.

Zum Vergleich: Die Ur-Mustang NA-73X verschlang

lediglich 73 000 Ingenieursstunden.

Doch der Aufwand lohnt: Die XP-51B erreicht

maximal 711 km/h in 7315 Meter Höhe – über

110 km/h mehr als eine Allison-Maschine.

Zudem steigt sie in Bodennähe weit schneller,

und ihre Dienstgipfelhöhe liegt über 3000 Meter

höher.

Am 28. Dezember 1942 werden die ersten

400 P-51B zum Bau freigegeben. Doch im

Hintergrund tobt noch immer eine Schlammschlacht.

Ginge es nach einigen maßgeblich

Verantwortlichen, allen voran nach wie vor

Oliver Echols, der einflussreichen Schlüssel -

figur im Materialamt (siehe FLUGZEUG

CLASSIC 10/2010), sollte das »Britenflugzeug«

der US Army weiterhin nur als Erdkämpfer

und taktischer Aufklärer dienen. Für

Echols kommt die P-51 als Jäger nicht infrage;

stattdessen setzt er hier unnachgiebig auf die

zweimotorige Lockheed P-38 und versucht,

die Merlin-Mustang auszubremsen.

Roosevelt greift ein

Tatsächlich bedarf es der direkten Intervention

durch Präsident Roosevelt, damit die Fertigung

der P-51B nachhaltig anläuft. Den Anstoß

liefert Tommy Hitchcock, weltbekannter

Polospieler und Fliegerass aus dem Ersten

Weltkrieg. Im Range eines Lieutenant Colonel

ist er als Assistant Air Attache der US-Botschaft

in London zugeteilt und kennt die hervorragenden

Qualitäten der Mustang X aus eigener

Anschauung. Er setzt alles daran, so schnell

wie möglich den Bau einer ähnlichen US-Version

in Gang zu bringen. Da ihn als Mitglied

der High Society weder Echols noch sonst jemand

zu scheren braucht, greift er sich um den

10. November 1942 herum anlässlich einer Einladung

ins Weiße Haus Roosevelt höchstpersönlich

und redet mit ihm Tacheles.

26


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TECHNIK

North American P-51 Mustang

In den ersten Monaten als Begleitjäger

für die 8th AF tragen die P-51B, wie hier

bei der 355th FS, noch Tarnkleid und

kaum auffällige Markierungen Foto USAF

Länge

Höhe

Spannweite

Triebwerk

Max. Startmasse

Höchstgeschwindigkeit

Reichweite

Dienstgipfelhöhe

Bewaffnung

Technische Daten – North American P-51B-1-NA

Besatzung

9,82 m

3,70 m

11,27 m

ein flüssigkeitsgekühlter Packard Merlin V-1650-3

12-Zylinder-Reihenmotor mit 1400 PS Startleistung

5125 kg

710 km/h in 9144 m

1931 km (ohne Zusatztanks)

12 800 m

vier 12,7-mm-Browning-MG in den Tragflächen,

bis zu 455 kg Abwurflasten

ein Mann

Tags darauf lässt sich der Präsident General

Arnold, den Oberbefehlshaber der USAAF,

ans Telefon holen, um ihm die baldige Beschaffung

der Merlin-Mustang ans Herz zu legen.

Arnold gibt den Schwarzen Peter an

Echols weiter, der nun den Bau der besagten

400 Maschinen einleiten muss. Doch wie gesagt,

versucht er zugleich, sie als Jäger nicht

zum Zug kommen zu lassen. Stützen kann er

sich dafür auf zwei mächtige Verbündete.

Zum einen auf General Schlatter, den Chef des

Directorate of Ground Support, der maßgeblich

daran Schuld hat, dass die Allison-Mustang

nur als Unterstützungsflugzeug fungiert.

Was er schmerzlich vermisst, ist ein moderner

Einsatztrainer, und das wäre in seinen Augen

am besten die P-51B.

Zum anderen Brigadier General Saville,

der das Air Defence Directorate leitet. Er verteilt

die einzelnen Jagdflugzeugkontingente

auf die Verbände. Die vorerst 400 beauftragten

P-51B bringt er mit Schwerpunkt Luftnahunterstützung

und taktische Aufklärung

unter. Denn wie Echols favorisiert er die P-38.

Erst nachdem es im März 1943 zu einer Neustrukturierung

kommt, werden die Machtbefugnisse

jener drei Herren gestutzt und ihr

Widerstand wirkungsloser.

Am 17. April 1943 trifft der erste V-1650-3

bei North American im Stammwerk Inglewood

ein. Die erste P-51B-Serienmaschine

hebt dort am 5. Mai ab; die Massenherstellung

läuft einen Monat später an. Da auch die

RAF den Jäger, den man in England Mustang

Mk.III nennt, in Auftrag gibt, wird eine zweite

Fertigungslinie in Fort Worth, Texas, eingerichtet.

Die dort hergestellten Exemplare heißen

P-51C und sind ansonsten identisch. Am

5. August kann hier das erste Serienflugzeug

starten. Im selben Monat erhält die 54th

Fighter Group auf der Bartow Air Force Base,

Florida, als erster Verband der USAAF die

P-51B zugeteilt.

Mittlerweile ist eine Debatte entbrannt, die

das weitere Schicksal der Mustang grundlegend

beeinflusst: Die 8. US-Luftflotte (8th AF)

General Arnold will die P-51B ab September

1943 als Begleitjäger haben.

in England benötigt immer dringender einen

vernünftigen Begleitjäger, um ihre Bomber zu

schützen. Im April 1943 haben deren Verlustraten

alarmierende Ausmaße erreicht – Tendenz

steigend. Am 22. des Monats sieht sich Arnold

gezwungen, ein passendes Flugzeugmuster

mit entsprechend großer Reichweite bis Januar

1944 bereitstellen zu lassen, egal, ob Neuentwicklung

oder ein schon vorhandener Typ.

Berlin in Reichweite

Das ist der endgültige Durchbruch für die

P-51, deren Weiterentwicklung zum Langstrecken-Begleitjäger

nun Colonel Mark Bradley,

neu ernannter Chief of Fighter Projects, in

die Hand nimmt. Er favorisiert seit Monaten

die P-51B, die ohne Zusatztank über einen

größeren Akti onsradius als die P-47 (siehe

FLUGZEUG CLASSIC 01/2013) oder P-38

verfügt. Zudem schreiben jüngste Berechnungen

dem Merlin günstige Verbrauchswerte

auf langen Begleitflügen zu. Als Sofort-

28


North American P-51B-1-NA »Peg O'

my Heart«, s/n 43-12173, der 354th FG.

Die Maschine wurde von First Lt. George

Bickell geflogen, der mit ihr 3,5 Luftsiege

verbuchen konnte Zeichnung Juanita Franzi

maßnahme schlägt er den Einbau eines dritten

Rumpftanks hinter dem Pilotensitz vor.

Echols, durch Arnolds Befehl selbst unter

Druck, genehmigt das Vorhaben. Mitte August

wird eine Maschine der 54th FG in Inglewood

passend umgebaut. Bob Chilton startet damit

schließlich zum entscheidenden Flug: nonstop

nach Albuquerque und zurück mit simulierten

Luftkampfeinlagen. Das entspricht einem Radius

von 1186 Kilometern – oder von England

nach Berlin. Ab Herbst 1943 wird bei den Modification

Centern der USAAF der Tank nachträglich

bei der P-51B eingebaut; in die Serienproduktion

fließt er Anfang 1944 ein.

General Arnold will die P-51B ab September

1943 um jeden Preis als Begleitjäger

Merlin made in USA

V-1650-3 in P-51B

Foto USAF

Den Merlin 28 bei Packard nachzubauen ist

zunächst ein sehr komplexes Unterfangen.

So stimmen die von Rolls Royce gelieferten

Zeichnungssätze nicht immer mit den zugehörigen

Bauteilen in deren aktueller Herstellungsform

überein. Hinweise auf Fertigungstoleranzen

fehlen beispielsweise gänzlich.

Alle Änderungen, die Rolls Royce im Versuchsbau

nachträglich getätigt und in die

Serie übernommen hat, sind nicht schriftlich

dokumentiert, sondern nur in Form kryptischer

Markierungen ohne Erläuterung auf

den Zeichnungen vermerkt. Meist weiß nur

der zuständige Werkmeister, was Sache ist.

Ende Dezember 1943 auf einer Basis der 8th AF: Angehörige der 401st Bomb Group nehmen ihren

lang ersehnten Begleitschutz in Augenschein

Foto USAF

in England haben. Nötigenfalls müssen ihm

die Briten genug Maschinen aus ihren Beständen

überlassen oder mit ihren Mustang

Mk.III selbst Begleitschutz fliegen. Die RAF

gibt lieber Flugzeuge ab, während Arnold im

Passende Schrauben in den USA zu finden

– in Großbritannien gibt es damals dafür

vier Industriestandards, die alle im Merlin

verbaut sind – ist unmöglich. Allein dieses

Problem erfolgreich zu lösen gleicht einer

Mammutaufgabe. Trotzdem liefert Packard

mit dem V-1650 bald einen Lizenzbau ab,

der qualitativ besser und weit wartungsfreundlicher

als das Original ist. Vier große

Hauptbaureihen entstehen, die verschiedene

Versionen der P-51, Avro Lancaster, De

Havilland Mosquito und Curtiss P-40 antreiben.

Zwischen 1942 und 1947 verlassen

über 55 500 Stück aller Ausführungen die

Werke von Packard und des Unterauftragnehmers

Continental.


Packard Merlin V-1650-1

Sammlung WM

Gegenzug erklärt, jede P-51B, die bis Jahresende

England erreicht, entgegen Savilles

Vorgaben als Jäger abzustellen.

Endlich Begleitjäger

Warum sie der Oberbefehlshaber der 8th AF,

General Eaker, trotzdem der 9th AF – einer

rein taktischen Luftflotte – zuteilt, bleibt ein

Rätsel. Möglicherweise, da auch er an der

P-38 hängt. Erster US-Einsatzverband mit der

P-51B in Großbritannien wird die 354th FG.

Um deren Piloten schnell kampfbereit zu machen,

schickt man ihnen erfahrene Einweiser.

Am 5. Dezember 1943 ist es dann so weit:

P-51B fliegen erstmals Begleitschutz. Die Hintergründe,

weshalb plötzlich Jäger der taktischen

9th AF schwere Bomber der strategischen

8th AF eskortieren, müssen hier außer

Acht bleiben. Es genügt zu wissen, dass sich

Eaker von nun an damit einverstanden zeigt.

Wenige Tage später gelingt der erste Luftsieg.

Wie es mit dem frisch gebackenen Begleitjäger

weitergeht und was es mit dem Fighter Airplane

Range Extension Program auf sich hat, lesen

Sie in einer kommenden Ausgabe. ■

Quellen (Auswahl)

Ludwig, P.: »P-51 Mustang – Development of

the Long Range Escort Fighter.« Classic Publications

2003

O’Leary, M.: »P-51 Mustang. Production

Line to Frontline 1.« Osprey Publishing Ltd.

1998, S. 47ff

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

29


ZEITGESCHICHTE

»Dambusters«

DIE ZERSTÖRUNG DEUTSCHER TALSPERREN

»Après moi,

le deluge« *

*

»Nach mir die Sintflut«

Operation »Chastise«, der RAF-Angriff auf Talsperren in Westdeutschland, zählt zu den

fliegerischen Husarenstreichen des Zweiten Weltkriegs. Kriegsentscheidend sollte sie

sein – doch tatsächlich ist »Operation Züchtigung« ein Paradebeispiel für die groteske

Überschätzung der Auswirkungen strategischer Luftangriffe gegen das Deutsche Reich

Von François Prins und Markus Wunderlich

Diese Bildfolge, die beim Trainig entstand, zeigt den Abwurf und

den anschließenden ersten Sprung einer Rollbombe, …

… mit der sich Torpedonetze vor einem Hindernis wie einem Damm überwinden

lassen. Dieser Übungswurf wurde bei Tag aufgenommen, …

30


Die britische Bombereinheit 617 Squadron (hier

ihr Staffelabzeichen) wurde mit der Zerstörung

der deutschen Talsperren beauftragt – und erhob

den launigen Spruch »Nach mir die Sintflut« zu

ihrem Motto

Foto F. Prins

… der Angriff auf die deutschen Talsperren am 16./17. Mai

1943 fand indes in der Nacht statt Fotos (3) W. Mühlbauer

Die Reihen des mysteriösen Lancaster-

Verbandes sind bereits gelichtet. Von

den ursprünglich 19 in Scampton, Ostengland,

gestarteten Maschinen sind in der

Nacht vom 16./17. Mai 1943 wenige Kilometer

vor den drei Staudämmen im Westen

Deutschlands nur noch 17 Viermots übrig.

Dabei kommt es auf jeden dieser mit einer

Geheimwaffe bestückten Bomber an, deren

Crews in dieser Nacht auf einen Schlag alles

entscheiden könnten – vielleicht sogar den

Krieg. Wochenlang haben sie trainiert, sich zu

Meistern des Tieffluges entwickelt, und nun

spulen sie mit tödlicher Präzision den Angriffsplan

ab. Die Losung ihrer Staffel »Après

moi, le deluge« – nach mir die Sintflut – ist

bitterernst gemeint, und kurz nach Mitternacht

werden gewaltige Wassermassen in den

Flusstälern von Möhne und Ruhr eine Schneise

der Verwüstung reißen.

Achillesferse der Rüstungsindustrie

Was in dieser Nacht dem Lancaster-Verband

gelingt, geht auf frühe Gedankenspiele des

RAF-Unterausschusses für Luftangriffe zurück.

Bereits im Oktober 1937 erarbeitet

dieser Pläne für den Angriff auf strategische

Ziele in Deutschland, die wichtig für das

Ruhrgebiet sind. Schätzungen gehen von 3000

Einsätzen aus, die notwendig sein würden,

um das Ruhrgebiet zu zerstören. Oder man

nimmt die sechs Talsperren ins Visier, die die

Produktionsstätten im Ruhrgebiet mit Wasser

versorgen. Doch wie? Fehlt den Briten nicht

das Flugzeug oder eine andere Waffe, diese

Aufgabe durchzuführen? Nein, befindet ein

Ausschuss für Bombeneinsätze. Er kommt

am 26. Juli 1938 zu dem Ergebnis, dass ein

Tiefangriff auf die Staumauern möglich wäre,

das Vorhaben jedoch genauestens untersucht

werden müsse.

Unzerstörbar? Gibt es nicht!

Unabhängig davon arbeitet Dr. Barnes Wallis

von Vickers-Armstrong seit einiger Zeit an

Möglichkeiten zur Zerstörung großer Anlagen,

die als unzerstörbar angesehen wurden.

Mit auf seiner Liste: die großen Talsperren an

der Ruhr. Er rechnet damit, dass eine zehn

Tonnen schwere, tropfenförmige Bombe, aus

geringer Höhe in den 50-Meter-Umkreis einer

Talsperre geworfen, diese so stark schwächen

würde, dass sich mit dem Gewicht des Wassers

die Mauer zerstören ließe. Das dazugehörige

Flugzeug, das in der Lage ist, eine

derartige Bombe zu tragen, beginnt er gleich

mitzuentwickeln. Angehörige des Air Ministry

zeigen sich zwar an seinem Konzept interessiert,

sehen sich jedoch nicht in der Lage,

ein neues Flugzeug zu rechtfertigen.

Wallis sucht nach einer Alternative. Später

erinnert er sich: »Ich griff den Gedanken von

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

31


ZEITGESCHICHTE

»Dambusters«

Die Avro Lancaster ED817 AJ-C wurde für die Erprobungen

der originalgroßen Minen benutzt, nahm aber nicht an

dem Angriff teil. Interessant ist der provisorisch abgedeckte

obere Rumpfgefechtsstand

Foto F. Prins

Die Bedeutung der Staudämme

Kaum eine Industrienation kommt ohne Staudämme

und -seen aus. Sie dienen unter anderem

als Trinkwasserreservoir, zur Bewässerung

von Feldern oder zur Regulierung von

Wasserstraßen. Vor allem dienen sie jedoch

der Energieerzeugung, was sie auch zum Gegenstand

militärischer Planspiele werden ließ

und lässt. Selbst die militärische Führung

Großbritanniens wusste bereits Jahre vor

dem Beginn des Zweiten Weltkriegs, dass der

Energiebedarf des Ruhrgebiets zu fast zwei

Dritteln mithilfe der Stauanlagen von Möhne,

Eder und Sorpe gedeckt wurde. Folglich waren

diese später auch von zentraler Bedeutung

für die deutsche Rüstungsproduktion. ■

Peter Cronauer

Der Sorpedamm: lebenswichtig für die Energieversorgung

des Ruhrgebiets Foto P. Cronauer

Nelsons Kanonieren auf. Um den Kanonenkugeln

zusätzliche Wucht zu verleihen, ließ er

sie von der Wasseroberfläche abprallen. Dies

erhöhte die Wucht des Einschlags in den hölzernen

Schiffsrumpf beträchtlich.« Mit den

Murmeln seiner Kinder experimentiert er und

erarbeitet ein Verfahren für den Abwurf einer

sphärischen Bombe, damit diese über die Torpedoabwehrnetze

springen und beim Auftreffen

auf die Staumauer bis auf eine vorbestimmte

Tiefe sinken würde, bevor sie

detoniert.

Nach einigen Verzögerungen erhält er

amtliche Hilfe und stellt eine kleine Versionen

seiner Mine her, die er von einer umgebauten

Wellington abwerfen lässt. Diese Versuche

werden gefilmt dem Air Ministry und War

Office gezeigt. Sir Charles Portal, Chief of the

Die Rollbombe »Upkeep«

Die speziell entwickelte Bombe, die in der Nacht vom

16. auf den 17. Mai 1943 zum Einsatz kam, ging unter

dem Namen »Upkeep« (»Aufrechterhaltung«) in die

Annalen ein. Dabei handelte es sich um eine zylindrische

Abwurfwaffe mit einem Gesamtgewicht von fast

4,2 Tonnen, die in ihrem Inneren knapp drei Tonnen

Torpex barg. Doch zum damaligen Zeitpunkt besaß

das britische Bomberkommando nur einen einzigen

Flugzeugtypen, der eine solche Bombe tragen konnte:

die Avro Lancaster. Mehrere Exemplare der Version

Mk. III wurden entsprechend modifiziert: »Upkeep«

passte mit ihrer Größe von 1,52 x 1,27 Metern nicht

in den serienmäßigen Bombenschacht – der wurde

entsprechend ausgeschnitten und eine spezielle Halterung

montiert, bestehend aus zwei dreiecksförmigen

Armen, die beim Abwurf seitlich wegschwangen. Anderweitig

wurde einiges ausgebaut, um möglichst viel Gewicht

zu sparen, zum Beispiel der Drehturm auf dem

Rumpfrücken.


Peter Cronauer

schwenkbarer

Träger

Antriebsrad

Halteschraube

Keilriemen Motor

Wasserbombe

Aufhängung und Antrieb der Mine im

Bombenschacht der Avro Lancaster

Zeichnung P. Cronauer

32


Air Staff, ist beeindruckt und genehmigt den

Umbau von drei Avro-Lancaster-Bombern

zum Mitführen von originalgroßen Mustern

der Mine mit dem Decknamen »Upkeep«.

Und: Er erteilt dem RAF Bomber Command

den Befehl weiterzumachen.

Air Marshal Sir Arthur Harris vom RAF

Bomber Command überträgt daraufhin der

No 5 Group die operationelle Kontrolle über

den Einsatz und ordnet an, eine Spezialstaffel

aufzustellen. Unter der Führung von

Wing Commander Guy Gibson wird am

24. März 1943 No 617 Squadron in RAF

Scampton aus der Taufe gehoben; der Einsatz

selbst ist für den Monat Mai vorgesehen.

Schwertransporter mit Bombenantrieb

Umfassende Modifikationen waren nötig, damit die Avro Lancaster mit der Mine »Upkeep« bestückt

werden konnte. Die Formgebung der Mine blieb bis in die 1960er-Jahre geheim – obwohl

die Deutschen eine unversehrte Mine erbeuteten und Fotos davon im Umlauf waren.

Langstrecke im Tiefflug

Unabdingbar ist zunächst eine intensive Tiefflugausbildung

von Besatzungen in 18 Metern

über der Wasseroberfläche. Die Crews

wissen zwar nichts über das vorgesehene

Ziel, munkeln jedoch, es ginge gegen das

deutsche Schlachtschiff Tirpitz. Sollen die

Angriff erfolgreich sein, so muss der Wasserstand

in den Staubecken am höchsten sein.

Dies wird für die Nacht vom 16. auf den

17. Mai vorhergesagt.

Um die Mine tragen zu können, muss die

Lancaster umgebaut werden, und zwar innerhalb

weniger Wochen. Jeder der Bomber

wiegt mit 7900 Liter Treibstoff und einer

4,2 Tonen schweren Mine 28,6 Tonnen – und

sie ist schwerfällig, wie sich der inzwischen

verstorbene ehemalige Dambuster-Pilot Dave

Shannon erinnerte: »Die Lancaster war im

Tiefflug alles andere als gut handhabbar.

Du musstest dich enorm konzentrieren; der

kleinste Fehler, und du warst weg. Ich erinnere

mich noch an die Ausbildung. Selbst bei

einer normalen Lancaster ohne Bombenbeladung

war dies riskant.«

Der Pilot Ken Brown hat nicht vergessen,

dass bei der Bekanntgabe der Ziele während

der Einsatzbesprechung »absolute Stille

herrschte, normalerweise hätte es etliche

Kommentare gegeben. Doch nein, es war so

still, dass man eine Stecknadel hätte fallen gehört,

bevor Gibson fortfuhr«.

Nach der Einsatzbesprechung starten

19 Avro-Lancaster-Bomber in drei Wellen von

Scampton aus. Die erste Welle von neun Maschinen

hat als Ziel die Möhne-, Sorpe- und

Edertalsperren in drei Gruppen zu je drei

Bombern, die zweite Welle (fünf Lancaster)

fliegt direkt die Sorpetalsperre an, während

die dritte Welle (fünf Bomber) zwei Stunden

später als Reserve abhebt.

Mit in der zweiten Welle ist Pilot Flt. Lt. Joe

McCarthy. Er hat Schwierigkeiten mit seiner

Maschine (ED923) und hastet zu der Ersatzmaschine

(ED825), die erst kurz vorher an

diesem Tag in Scampton eintraf. »Ich wollte

nicht zurückgelassen werden, ungeachtet

Der Umfang der Änderungen

am Bombenschacht

war erheblich

Die Lancaster ED925/G, die bei den Versuchen

eingesetzt und am Tag des Angriffs nach

Scampton geflogen wurde

Fotos (3) F. Prins

Guy Gibsons Lancaster ED932,

AJ-G, aufgenommen vor dem Angriff

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

33



ZEITGESCHICHTE

»Dambusters«

Schwer zu knacken

Modelle der Talsperren wurden für die Schulung

angefertigt. Hier die Sorpetalsperre

dessen, was ich dafür bezahlen müsste«, erinnerte

er sich. Gibson und seine Besatzung

starten um 21:39 Uhr mit der ED932, begleitet

von Flt. Lt. H. Martin (ED909) und Flt. Lt. J.

Hopgood (ED925).

Gibson mit seinem Hund »Nigger«, der am Tag des

Angriffs überfahren wurde. Auf ihn geht das Codewort

für die Möhnetalsperre zurück Foto F. Prins

Wie sind Talsperren wirksam zu beschädigen?

Immerhin zählen sie zum Massivsten,

was je von Menschenhand geschaffen wurde;

und die genannten liegen tief im Hinterland.

Es blieb nur ein Angriff aus der Luft.

Hierzu wurden unterschiedliche Szenarien

durchdacht und wieder verworfen: Theoretisch

hätte eine Serie konventioneller Bombenangriffe

zum gewünschten Erfolg führen

können. Doch zum einen mangelte es hierfür

an Präzision, und zum anderen hätten

die voraussichtlich schnell zunehmenden

Abwehrmaßnahmen des Gegners alle Angriffsbemühungen

schon im Keim erstickt.

Und auch der Einsatz von Torpedos bot

kaum Aussicht auf Erfolg, denn selbst dann,

wenn ein Stausee nicht durch Torpedonetze

geschützt gewesen wäre, gab es keinen

Torpedo mit ausreichender Sprengkraft,

um ein derart großes Ziel ernsthaft zu beschädigen.


Peter Cronauer

1941 baut das Building Research Establishment

in Watfrod die Möhnetalsperre im

Maßstab 1:50 nach

Fotos (2) DEHLA

Noch bevor die erste Bombe abgeworfen

ist, gibt es Verluste: Plt. Off. Geoff Rice berührt

beim Hinflug die Wasseroberfläche, »Upkeep«

wird aus ihren Aufhängungen gerissen.

Wasser dringt ins Cockpit ein, doch es ge-

Licht-Höhenmesser

falsche Höhe

richtige Höhe

Scheinwerfer (am Rumpfbug und im

Rumpf hinter der Tragfläche), deren Lichtkegel

sich am Rand berührten und zu

einer liegenden Acht vereinten, zeigten,

dass die exakte Abwurfhöhe erreicht war.

lingt Rice noch, nach Scampton zurückzukehren.

Die erste Welle verliert zudem Flt. Lt.

W. Astell und seine Crew (AJ-B) bei Marbeck

in der Nähe von Raesfeld.

Über besetztem Gebiet gerät der Verband

unter Feuer. Hopgood wird am Kopf getroffen,

kann jedoch weiterfliegen – obwohl der

linke äußere Motor ebenfalls einen Treffer erhält

und ausfällt.

Dann nähert sich die erste Welle dem Ziel.

Wg. Cdr. Guy Gibson (AJ-G) unternimmt erst

einen Probeanflug, bevor er wendet und die

Möhnetalsperre angreift. Sgt. J. Pulford startete

den kleinen, von Triebwerk Nr. 3 angetriebenen

Motor, um die »Upkeep« in Rotation

zu versetzen. F/Sgt. Ken Brown, Pilot der

ED918, weiß noch ganz genau, wie sich das

anfühlte: »Als der Motor anlief, ratterte und

rüttelte das ganze Flugzeug. Ich konnte die

Instrumente nicht mehr ablesen, sie hüpften

vor mir nur noch auf und ab. Es war wie das

Autofahren auf einer extrem holprigen Straße,

und die Lancaster gerade und auf Kurs zu

halten, erforderte alle Kraft und volle Konzentration.«

Widerspenstige Staumauer

Inzwischen feuert die Flak auf dem Staudamm

und dem umliegenden Gelände auf

das mit 373 km/h anfliegende und angeleuchtete

Flugzeug von Gibson. F/Sgt. Deering

(ED 932) im vorderen Gefechtsstand

schießt mit Leuchtspurmunition zurück und

beobachtet seine Treffer entlang der Staumauer.

Um 00:27 Uhr drückt Plt. Off. F. Spafford

den Bombenauslöseknopf. Als die rotierende

Mine die Haltearme verlässt, wird der

Sicherungsbolzen herausgezogen und die Mine

geschärft. Flt. Lt. R. Trevor-Roper starrt

vom hinteren Gefechtsstand aus gebannt auf

die Mine, die dreimal abprallt, bevor sie die

Mauer der Talsperre trifft.

Ewa 27 Meter links von der Mitte der

Mauer versinkt und detoniert der Sprengkörper,

Trevor-Roper starrt auf eine Wasserfontäne,

die bis auf 460 Meter Höhe steigt. Die Maschine

von Hopgood ist als nächste an der

Reihe, und obwohl er verwundet ist und die

Lancaster schwammig in seinen Händen

liegt, bringt er seinen Angriff zu Ende. Doch



Tiefflug und »Bombenvisier«

Abgesehen davon, dass es höchste Konzentration

und viel Übung erforderte, um die Lancaster

in »Baumwipfelhöhe« zu fliegen, war ihr barometrischer

Höhenmesser nicht dazu in der Lage,

die erforderlichen 18 Meter Höhe anzuzeigen.

Hier griff man auf ein so simples wie effektives

Hilfsmittel zurück: Man baute zwei in einem bestimmten

Winkel schräg nach unten gerichtete

Scheinwerfer ein (siehe Kasten oben). Auch die

richtige Entfernung zum Ziel wurde mit einem

rustikal anmutenden Instrument erfasst: Die

mittlere Spitze eines genau berechneten Dreiecks

diente als Kimme, die beiden anderen, in

denen jeweils ein Nagel eingeschlagen war, als

34


Avro Lancaster B.Mk.III, ED932, AJ-G

der 617 Squadron, W/Cdr Guy Gibson.

Nach dem Einsatz wurde die Lancaster

wieder in ihre Standard-Bomberkonfiguration

zurückversetzt und im Juli 1947 verschrottet

Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com

diesmal hat sich die Luftabwehr auf ihr Ziel

eingeschossen und trifft die AJ-M mehrfach,

die Feuer fängt. Flt. Lt. Hopgood versucht

noch Höhe zu gewinnen, damit seine Besatzung

abspringen kann. Vergeblich, die Lancaster

AJ-M stürzt in der Nähe von Ostonnen,

nördlich der Möhnetalsperre, ab, fünf Mann

der siebenköpfigen Besatzung kommen ums

Leben.

Nun liegt es an Flt. Lt. H. Martin (AJ-P), den

entscheidenden Treffer zu setzen. Um die Flak

zu verwirren und das Feuer von Martin abzulenken,

schaltet Gibson die Beleuchtung seiner

Maschine ein und setzt sich neben Martin.

Bombenschütze Flt. Lt. R. Hay löst »Upkeep«

um 00:38 Uhr aus, doch diese liegt ebenfalls

Die Karte zeigt, welche Herausforderung der sehr lange Tiefflug für die Crews war

Gestaltung: KGS Kartographie und Grafik Schlaich

Getroffen: Ein großes Loch klafft in der Möhnetalsperre;

die Sperrballons haben ihren Zweck

nicht erfüllt

Foto picture alliance/Stratenschulte

Gibson und seine Crew. Keiner von ihnen überlebte den Krieg

Foto F. Prins


Korn. Mit diesem einfachen Visier wurden

z. B. die beiden markanten Türme auf dem

Damm der Möhnetalsperre anvisiert (die für

die Berechnung des Visiers nötigen Maße

stammten aus der Vorkriegszeit), und sobald

die Nägel aus der Sicht des Bombenschützen

beim Anflug die Türme überlagerten, war die

richtige Abwurfdistanz zum Ziel erreicht.

Manche Crews bevorzugten jedoch Alternativen

Marke Eigenbau. Peter Cronauer

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

35


ZEITGESCHICHTE

»Dambusters«

Treffer auf der Krone der Sorpetalsperre – um ein Haar hätte dieser Damm nachgegeben …

Die Flugzeuge und ihre Crews

Zufrieden mit dem

Ergebnis: Wing Commander

G. P. Gibson

deutet auf die Bruchstelle

der Möhnetalsperre.

Die Folgen hat

er allerdings völlig

überschätzt

Fotos (2) F. Prins

Kennung Ziel Crew

1. Welle

AJ-G Möhne-Damm Gibson, Pulford, Taerum, Hutchison, Spafford, Deering, Trevor-Roper

AJ-M Möhne-Damm Hopgood, Brennan, Earnshaw, Minchin, Fraser, Gregory, Burcher

AJ-P Möhne-Damm Martin, Whittaker, Leggo, Chambers, Hay, Foxlee, Simpson

AJ-A Möhne-Damm Young, Horsfall, Robert, Nichols, Macausland, Yeo, Ibbotson

AJ-J Möhne-Damm Maltby, Hatton, Nicholson, Stone, Fort, Hill, Simmonds

AJ-L Eder-Damm Shannon, Henderson, Walker, Goddale, Sumpter, Jagger, Buckley

AJ-Z Eder-Damm Maudslay, Marriott, Urquhart, Cottam, Fuller, Tytherleigh, Burrows

AJ-N Eder-Damm Knight, Grayston, Hobday, Kellow, Johnson, Sutherland, O’Brien

AJ-B Eder-Damm Astell, Kinnear, Wile, Garshowitz, Hopkinson, Garbas, Barlitho

2. Welle

AJ-T Sorpe-Damm McCarthy, Radcliffe, Mclean, Eaton, Johnson, Batson, Rodger

AJ-E Sorpe-Damm Barlow, Whillis, Burgess, Williams, Gillespie, Glinz, Liddell

AJ-K Sorpe-Damm Byers, Taylor, Warner, Wilkinson, Whitaker, McAllister Jarvie, McDowell

AJ-H Sorpe-Damm Rice, Smith, MacFarlane, Gowrie, Thrasher, Maynard, Burns

AJ-W Sorpe-Damm Munro, Appleby, Rumbles, Pigeon, Clay, Howarth, Weeks

3. Welle

AJ-Y Sorpe-Damm Anderson, Patterson, Nugent, Bickle, Green, Ewan, Buck

AJ-F Sorpe-Damm Brown, Feneron, Heal, Hewstone, Oancia, Allaston, MacDonald

AJ-O Ennepe-Damm Townsend, Powell, Howard, Chalmers, Franklin, Webb, Wilkinson

AJ-S (Auf dem Hinflug abgeschossen) Burpee, Pegler, Jaye, Weller, Arthur, Long, Brady

AJ-C Ennepe-Damm Ottley, Marsden, Barrett, Guterman, Johnston, Tees, Strange

Foto P. Cronauer

nicht im Zielpunkt und explodierte knapp

100 Meter neben der Staumauer am Ufer.

Als sich das Wasser beruhigt hat, befiehlt

Gibson Sqn. Ldr. H. Young (AJ-A) anzugreifen.

Dessen Bombenschütze, Fg. Off. V. Macausland,

löst die Mine um 00:40 Uhr aus – ein

perfekter Abwurf, die Staumauer der Möhnetalsperre

wird genau im Zentrum getroffen.

Doch es sieht immer noch so aus, als ob die

Mauer weiterhin intakt sei, woraufhin Gibson

Flt. Lt. D. Maltby (AJ-J) den Angriffsbefehl

erteilt. Als der sich der Mauer nähert, entdeckt

er einen Riss. Sein Bombenschütze Plt.

Off. J. Fort erzielt einen weiteren direkten

Treffer. Schließlich soll Flt. Lt. D. Shannon

(AJ-L) ran, doch dann gibt das angeknackste

Bauwerk nach und eine gigantische Flutwelle

bricht los.

Das Codewort »Nigger« (heute ein verpönter

Begriff), um 00:56 Uhr von Gibson am

Funk übermittelt, gibt die Zerstörung der

Möhnetalsperre bekannt. Der Code soll an

Gibsons schwarzen Labrador erinnern, der

am Tag zuvor starb. Shannon, Knight, Young

und Maudslay begleiten Gibson zur Edertalsperre;

Martin und Maltby wenden, um nach

Hause zu fliegen.

Sorpetalsperre widersteht

Und die zweite Angriffswelle? Von ihr

erreicht lediglich McCarthy (AJ-T) die

Sorpetalsperre. Bei diesem Ziel muss die

»Upkeep« wie eine konventionelle Bombe

abgeworfen werden, wobei die Maschine

längs der Staumauer fliegt und nicht auf sie

zu. Es entsteht lediglich geringer Schaden,

zu dessen Behebung die Talsperre teilweise

abgelassen wird.

36


Verluste und Orden

Von 19 eingesetzten Maschinen kehrten

acht nicht zurück. 53 Besatzungsmitglieder

starben, drei gingen in Kriegsgefangenschaft.

Die Überlebenden wurden hoch

dekoriert, 35 Auszeichnungen

wurden den Angehörigen der 617

Squadron überreicht:

– 1 Victoria Cross (siehe Abb.) –

(Wing Commander G. Gibson)

– 5 Distinguished Service Order

– 2 Conspicuous Gallantry Medal

– 5 Bar to Distinguished Flying Cross

– 10 Distinguished Flying Cross

– 1 Bar to Distinguished Flying Medal

– 11 Distinguished Flying Medal

Blick auf die Reste des fast völlig zerstörten Dorfes Affoldern, wenige Kilometer hinter der Sperrmauer

des Edersees

Foto (c) dpa – Bildarchiv

Noch andere Ziele werden in dieser Nacht

angegriffen. Flt. Lt. D. Shannon attackiert

zusammen mit Sqn. Ldr. H. Maudslay die

Edertalsperre um 01:39 Uhr. Shannon verursacht

einen kleinen Riss in der Staumauer,

Maudslays Mine hingegen trifft die Staumauer

und detoniert – just in dem Moment, als die

Viermot die Sperre überfliegt. Die Lancaster

trägt schwere Schäden davon, doch Maudslay

kann sie in der Luft halten. Bis über die Niederlande

schafft es der Bomber; dort schießt ihn

die Flak in der Nähe von Netterdens ab, alle Besatzungsmitglieder

kommen ums Leben.

Gibson lässt noch Plt. Off. L. Knight (AJ-N)

angreifen, und um 01:52 Uhr bricht auch die

Edertalsperre; die anderen Flugzeuge werden

mit dem Wort »Dinghy« darüber informiert.

Da alle Minen abgeworfen sind, macht sich

dieser Verband auf den Rückflug.

Kein Zurück gibt es für einige Maschinen

der dritten Welle, darunter die Lancaster

von Plt. Off. W. Ottley und seiner Crew. Ihre

Maschine (AJ-C) wird auf dem Weg zur

Die Mine trifft die Staumauer – just in dem Moment,

als die Viermot die Sperre überfliegt.

Sorpetalsperre um 02:35 Uhr abgeschossen

und stürzt in der Nähe von Hamm ab; nur

der Heckschütze Sgt. F. Tees überlebt. Plt.

Off. L. Burpees’ Maschine (AJ-S) fällt um

02:00 Uhr nahe Tilsburg in den Niederlanden

der Flak zum Opfer; es gibt keine Überlebenden.

F/Sgt. K. Brown (AJ-F) erreicht die Sorpetalsperre

und wirft nach mehreren Probe -

anflügen seine Mine um 03:14 Uhr ab.

F/Sgt. C. Anderson (AJ-Y) hingegen findet im

starken Dunst sein Ziel nicht und kehrte an seinen

Heimatplatz zurück. P/O Bill Townsend

in der AJ-O wird angewiesen, zur Ennepetalsperre

zu fliegen. Er wirft seine »Upkeep« um

03:37 Uhr ab, kann aber keine sichtbaren Beschädigungen

melden. Die Dämmerung bricht

schon herein, als der Angriffsverband der

dritten Welle nach England zurückkehrt.

Sgt. Doug Webb, Townsends Bugschütze, sagt

später über seinen Flugzeugführer: »Bill war

fantastisch. Er hielt die Lancaster in Baumwipfelhöhe,

sodass wir keine Schwierigkeiten bekamen.

Es war ein langer Einsatz, und wir waren

erledigt, als wir landeten.«

Townsend setzte seine Avro Lancaster um

06:15 Uhr auf die Bahn. Die AJ-O war von allen

Maschinen am längsten unterwegs. Er erinnerte

sich, dass »wir auf dem Rückflug die

meiste Zeit bei Tageslicht fliegen mussten,

doch immer in Bodennähe blieben, um eine

Chance zum Überleben zu haben«. ■

Foto picture alliance/Bibl. Inst./Prof. Dr. H. Wilhelmy

Die Möhnetalsperre heute: Die Schäden sind längst repariert, nichts

erinnert mehr an die Angriffe der »Dambusters«

Die Edertalsperre in Hessen, ebenfalls vor 70 Jahren Ziel der RAF und

bei den Angriffen zerstört

Foto picture alliance/dpa

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

37


ZEITGESCHICHTE

Die Folgen der »Dambuster«-Angriffe

Schadensübersicht: »Rüstungsminister«

Albert Speer besichtigt die zerstörte

Möhnetalsperre. Für ihn kam

der Angriff nicht überraschend …

Foto picture-alliance/akg-images

DIE »ZÜCHTIGUNG« UND IHRE FOLGEN

Das Prinzip der

Querschnittslähmung

In den frühen Morgenstunden des 17. Mai erfuhr der »Reichsminister für Bewaffnung

und Munition«, Albert Speer, von den Ereignissen der vergangenen Nacht: »Die mir

überreichte Meldung war überaus alarmierend.« Doch wie sahen die Folgen des Luftangriffs

für das Deutsche Reich tatsächlich aus?

Von Peter Cronauer

brochenen Damms einst befindliche Kraftwerk

war mit seinen schweren Maschinen

wie wegradiert.« Und nicht nur dieses. Eine

mehrere Meter hohe Flutwelle hatte das Möhnetal

überflutet und vieles vernichtet, was ihr

in die Quere kam: Menschen und Tiere waren

zu Hunderten in den Wassermassen umgekommen.

Fahrzeuge, Bäume und was ansonsten

nicht niet- und nagelfest war, wurden

Anfangs vernahm er nur, dass die Möhnetalsperre

zerstört und ausgelaufen

war, von den anderen Staudämmen

lagen noch keine Meldungen vor. Vom Flugzeug

aus verschaffte sich dann Speer einen

ersten Überblick: »In der ersten Morgendämmerung

landeten wir auf dem Flugplatz Werl,

nachdem wir das Bild der Verwüstung von

oben betrachtet hatten: Das am Fuß des geum-

und mitgerissen. Zahlreiche Gebäude

wie Häuser, Kirchen, Fabriken, Bahndämme

oder Brücken wurden schwer beschädigt,

wenn nicht sogar komplett hinweggeschwemmt,

und unterirdische Einrichtungen

wie Keller, Kabelschächte, Unterführungen

oder Bergwerke standen völlig unter Wasser.

Noch im mehr als 70 Kilometer flussabwärts

gelegenen Essen-Steele kamen Menschen in

38


den Wassermassen um, die für Speer zudem

noch eine weitere »unscheinbar anmutende,

aber gravierende Folge« hatten: Die »elektrischen

Aggregate der Pumpstationen des

Ruhrtales waren durchnässt und verschlammt,

sodass die Industrie zum Stillstand

gekommen und die Wasserversorgung der

Bevölkerung gefährdet war.«

Es kam nicht zum Äußersten

Es hätte jedoch noch weitaus schlimmer kommen

können, wie der Minister feststellte, als er

im weiteren Verlauf des Tages die Sorpetalsperre

besichtigte, die einen Volltreffer auf der

Dammkrone erhalten hatte: »Der Bombentrichter

lag jedoch glücklicherweise um wenig

höher als der Wasserspiegel. Nur einige Zentimeter

tiefer – und aus einem kleinen Bach

wäre schnell ein reißender Strom geworden,

der den aus Erde und Felsbrocken aufgeschütteten

Damm mit sich gerissen hätte.« Was dies

für das Ruhrgebiet bedeutet hätte, geht aus einer

vom 19. Mai 1943 datierenden Mitteilung

vom »Leiter des Ruhrstabes«, Dr.-Ing. Walter

Roland, hervor: »Die Möhnetalsperre hatte einen

Inhalt von 134000 000 m 3 , die Sorpetalsperre

von 71000000. Bei einem Ausfall auch

der Sorpetalsperre speicherten die beiden restlichen

Ruhrtalsperren von Lister und Ennepe

nur noch 33 000 000 m 3 oder 16 Prozent der

notwendigen Wassermenge. Diese hätte selbst

für einen Notbetrieb an der Ruhr nicht ausgereicht.«

Bei einem Totalausfall der vier Ruhrtalsperren

und dem daraus folgenden Kühlwassermangel

für Hochöfen und Kokereien

wäre Roland zufolge die Gesamtproduktion

im Ruhrgebiet um 65 Prozent gesunken.

»Operation Chastise« – ein Fehlschlag?

Dieses Ziel hatte der britische Luftangriff eindeutig

verfehlt. Zwar war mit dem Möhnetaldamm

die größte der vier Talsperren zerstört

worden, und tatsächlich schrumpfte als

Folge beispielsweise die Industriegasproduktion

um 40 bis 50 Prozent – weil zahlreiche

Kokereien wegen der ausgefallenen Pumpwerke

stilllagen. Doch all das war nur von vorübergehender

Dauer, denn sofort wurden

Gegenmaßnahmen ergriffen. Speers Bericht

zur Lage, den er im Führerhauptquartier abgab,

folgten Taten, wie dem Führerprotokoll

vom 30. Mai zu entnehmen ist: »Wir ließen

aus allen Teilen Deutschlands unverzüglich

Fachleute kommen, die das Trocknen der

elektrischen Wicklungen der Pumpanlagen

besorgten, und beschlagnahmten zudem alle

Motoren ähnlicher Bauart in anderen Fabriken,

ohne Rücksicht auf Ausfälle. Dadurch

gelang es innerhalb einiger Wochen, die Ruhrindustrie

wieder mit dem unentbehrlichen

Wasser zu versorgen.«

Ein Blick zurück

Eigenen Angaben zufolge wusste Albert

Speer schon lange, dass man den Krieg weitgehend

entscheiden könne, »wenn man statt

ausgedehnten, aber sinnlosen Flächenbombardierungen

versucht hätte, Zentren der

Nachtjäger waren zwar Mitte 1943 ein

tödlicher Gegner der britischen Bomber,

doch in der Nacht des 17. Mai 1943 nicht

am Himmel zu sehen: Hier eine Messerschmitt

Bf 110 G der I./ NJG 1. Die Gruppe

lag im Frühjahr 1943 im niederländischen

Venlo

Zeichnung H. Ringlstetter

Rüstungsproduktion auszuschalten«. Selbstverständlich

galt dies für alle kriegsführenden

Parteien, auch für die Gegner. Folgerichtig

machte Speer Hitler unter anderem bereits

im September 1942 darauf aufmerksam, »dass

wir durch einen Ausfall der Panzerzuliefe -

rungen aus Friedrichshafen sowie der Kugellagerproduktion

von Schweinfurt in größte

Angesichts von Luftbildern, die das ganze Ausmaß der Zerstörungen offenbarten, glaubten die Briten

an den Erfolg von »Operation Chastise« – doch schon bald waren die schlimmsten Schäden beseitigt

Foto Peter Cronauer

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

39


ZEITGESCHICHTE

Die Folgen der »Dambuster«-Angriffe

In Großbritannien ist die Erinnerung bis heute sehr

lebendig. 2007 überfliegt die Lancaster I PA474 der

Battle of Britain Memorial Flight zum Gedenken an

»Operation Chastise« den Derwent Damm (East Midlands),

wo die Besatzungen der 617 Squadron ihre

Angriffe mit den Rollbomben übten

Foto John Dibbs

Schwierigkeiten geraten würden«. Woraufhin

der »Führer« verstärkten Flakschutz für die

beiden Städte befahl.

Selbstredend waren die vier Ruhrtalsperren

als ähnlich sensibles Ziel bekannt, und der

Angriff traf sie nicht gänzlich unvorbereitet.

Allerdings hatte man nicht mit einer neuartigen

Waffe wie »Upkeep« gerechnet, sondern

sich auf eher konventionelle Angriffsmethoden

eingestellt. So war beispielsweise der

Möhne-Damm mit Torpedonetzen gesichert,

und ursprünglich war hier auch reichlich Flak

stationiert, doch gerade in dieser Hinsicht

kam »Operation Chastise« für die deutsche

Seite zum denkbar ungünstigsten Zeitpunkt:

Kurz zuvor wurden die schweren 8,8-cm-Batterien

abgezogen, zurück blieben nur leichtere

Kaliber. – Den angreifenden Besatzungen

der 617. Bomberstaffel kam dieser Umstand

natürlich sehr gelegen.

Eine Frage der Perspektive

Später wird Speer in seinen »Erinnerungen«

schreiben, dass die RAF mit »Operation Chastise«

genau das versucht habe, was er von der

Luftwaffe seit Langem vergeblich forderte:

durch die gezielte »Zerstörung eines einzigen

Nervenzentrums der Kriegswirtschaft, gewissermaßen

nach dem Prinzip der Querschnittslähmung,

den Kriegsverlauf entscheidend

zu beeinflussen«. Gut vier Wochen

zuvor, am 11. April 1943, hatte Speer Hitler

vorgeschlagen, »ein Fachgremium von Industriellen

mit der Aufgabe zu betrauen, in der

sowjetischen Energiewirtschaft die entscheidend

wichtigen Angriffsziele auszusuchen.« –

Zwei Wochen nach dem Angriff auf die deutschen

Talsperren wiederholte er seinen Vorschlag.

Nach Speers eigenem Bekunden hatte

er damit jedoch keinen Erfolg, weil Hitler »der

Sinn für die kriegsentscheidende Bedeutung

derartiger Aktionen« fehlte und auch der Luftwaffenstab

»unfähig« war, »einen Luftkrieg

nach technologischen statt nach überholten

militärischen Gesichtspunkten zu führen«.

Dem Oberkommando der RAF waren derartige

Gedankengänge offenbar ebenfalls nicht

fremd, denn obwohl ihre Bomberverbände

schon längst nach der »Area Bombing Directive«

handelten, »Tausend-Bomber-Angriffe«

durchführten und im Rahmen des »Battle-ofthe-Ruhr«

bereits seit Wochen großflächige

Nachtangriffe auf Städte an Rhein und Ruhr

flogen, führten sie eben auch Präzisionsangriffe

wie »Operation Chastise« durch. In seinen

»Erinnerungen« zollt Speer dieser Tatsache

Respekt: »Die Engländer standen in dieser

Nacht bei einem Einsatz von wenigen Bombern

vor einem Erfolg, der größer gewesen wäre,

als sie ihn bis dahin, bei Tausenden von

Bombereinsätzen, je erreicht hatten. Sie machten

dabei nur einen, mir heute noch unverständlichen

Fehler: Sie teilten ihre Kräfte auf

und zerstörten in der gleichen Nacht die siebzig

Kilometer entfernte Edertalsperre, obwohl

diese mit der Wasserversorgung der Ruhr

nicht das Geringste zu tun hatte.«

Die andere Seite

Selbstverständlich schrieb Speer dies in Unkenntnis

der gegnerischen Sicht. Den Briten

war die Bedeutung der vier Ruhrtalsperren für

die Rüstungsproduktion im Ruhrgebiet sehr

wohl bekannt. Auch wussten sie, dass die Edertalsperre

nichts damit zu tun hatte, sondern

während der Sommermonate hauptsächlich

dazu diente, den Wasserstand der Weser und

des Mittellandkanals zu regulieren. Beides waren

wichtige Schifffahrtswege, und somit war

auch die Edertalsperre ein legitimes militärisches

Ziel. – Wenngleich eines, das mit den vier

anderen nicht in direkter Verbindung stand.

Auch kannte Speer nicht das der »Operation

Chastise« zugrunde liegende Konzept:

Nicht umsonst hatte man die »Dambusters«

in drei Angriffswellen eingeteilt, mit jeweils

eigens zugewiesenen Zielen. Wäre alles problemlos

nach Plan verlaufen, hätte es alle vier

Ruhrtalsperren und zusätzlich die der Eder

erwischt. Doch wer konnte schon vorhersehen,

dass von den 19 eingesetzten Maschinen

nur zwölf ihr Ziel überhaupt erreichten?

Dementsprechend stand nur ein Dutzend

»Upkeeps« für fünf Ziele zur Verfügung, und

alleine für die Möhnetalsperre wurden fünf

davon verbraucht.

Kurz zuvor wurden die schweren

8,8-cm-Batterien abgezogen.

Die Dämme an Möhne und Eder fielen der

ersten Angriffswelle zum Opfer, die büßte beim

Anflug nur eine ihrer Maschinen ein. Doch von

den fünf Lancaster der zweiten Welle, die sich

die Sorpetalsperre vornehmen sollte, erreichte

nur eine einzige ihr Ziel. Von den ebenfalls fünf

Lancaster der dritten Welle, die für die Dämme

von Sorpe, Lister und Ennepe vorgesehen waren,

kamen immerhin drei durch, konnten aber

im dichten Nebel entweder ihr Ziel nicht finden,

oder die Wirkung ihrer Bomben verpuffte

scheinbar wirkungslos.

Trotzdem verstand es die britische Propaganda,

auch den Teilerfolg in ihrer Öffent-

40


lichkeit zu nutzen. Die Luftaufnahmen von

den zerstörten Dämmen verfehlten ihre Wirkung

nicht; die Botschaft lautete: Seht her, wozu

wir in der Lage sind. Dabei mutet es aus

heutiger Sicht wie eine bittere Ironie der Geschichte

an, dass die überwiegende Mehrheit

der Toten aus zwei überschwemmten Lagern

stammte: eines mit Zwangsarbeitern aus der

Ukraine und ein weiteres für alliierte Kriegsgefangene.

Wunsch und Wirklichkeit

Allerdings wurde die Wirkung der »Operation

Chastise« deutlich übertrieben. Nicht nur

Squadron Leader Guy Gibson, in der Folge

vorübergehend der am höchsten ausgezeichnete

RAF-Pilot, irrte, als er meinte, Deutschland

habe einen Schlag erhalten, von dem es

sich auf Jahre hinaus nicht mehr erholen könne.

Tatsächlich erholte es sich überraschend

schnell. Die bereits erwähnten Pumpenanlagen

waren schon bald wieder in Betrieb, die

Trinkwasserversorgung und das Elektrizitätsnetz

wurden innerhalb von wenigen Wochen

repariert, und auch die Dämme setzte

man wieder instand.

Laut Albert Speer beging die RAF in diesem

Zusammenhang einen weiteren Fehler:

»Wenige Tage nach diesem Angriff arbeiteten

bereits 7000 Mann, die ich vom Atlantikwall

ins Gebiet von Möhne und Eder beordert

hatte, an der Wiedererrichtung der Dämme.

Noch rechtzeitig vor dem Beginn der Regenfälle,

am 23. September 1943, konnte die zweiundzwanzig

Meter tiefe und siebenundsiebzig

Meter hohe Bresche im Möhne-Damm

geschlossen werden. Infolgedessen gelang es,

die Niederschläge des Spätherbstes und Winters

1943 für den Bedarf des nächsten Sommers

zu sammeln. Bei unserem Wiederaufbau

versäumte die britische Luftwaffe ihre zweite

Chance: Mit einigen Bomben hätten die exponierten

Einrichtungen der Baustellen zum

Einsturz gebracht, mit einigen Brandbomben

die hölzernen Baugerüste in Flammen gesetzt

werden können.«

Wo blieb die Luftwaffe?

Dr. Joseph Goebbels, der »Reichsminister für

Volksaufklärung und Propaganda«, notierte

am 22. Mai 1943, also fünf Tage nach »Operation

Chastise«, in seinem Tagebuch: »Aus dem

Reichsgebiet liegen neue Stimmungsberichte

vor. Diese sind wenig erfreulich. Sowohl die

Reichspropagandaämter als auch die anderen

Stimmung messenden Instanzen sprechen

übereinstimmend von einem Stimmungseinbruch,

der augenblicklich in Deutschland

stattfinde.« Goebbels nennt die Niederlage in

Afrika, die Verschärfung des Luftkrieges, das

zeitweilige Versagen des U-Boot-Krieges und

die Herabsetzung der Fleischrationen als

mögliche Ursachen. Die seinerzeit rollenden

Luftangriffe auf die Städte an Rhein und Ruhr

und nicht zuletzt die Zerstörung der Möhneund

Edertalsperren trugen sicherlich auch

noch das Ihre dazu bei. Im selben Eintrag

schreibt Goebbels später: »Sehr scharfe Kritik

wird augenblicklich an Göring geübt. (…) Göring

lässt mit einer gewissen Lethargie die

ganze Entwicklung über sich ergehen (…).« –

Und in diesem Zusammenhang stellt sich die

Frage: Warum griff die Luftwaffe während der

Angriffe auf die Talsperren nicht ein?

Nicht der erste Tiefangriff

Schließlich hatte das Bomber Command der

RAF bereits am 17. April 1942, fast auf den

Tag genau 13 Monate vor »Operation Chastise«,

bewiesen, dass man mit der damals erst

vor Kurzem in Dienst gestellten Avro Lancaster

auch im Tiefflug angreifen kann. Damals

wurden jeweils sechs Maschinen der No. 44

und No. 97 Squadron unter dem Kommando

von Staffelkapitän J. D. Nettleton zu einem

Spezialverband vereint, übten eine Woche das

Fliegen in Baumwipfelhöhe und schlichen

sich dann in nur wenigen Metern Flughöhe

unter dem deutschen Radar hindurch, über

den Ärmelkanal hinweg und quer durch

Frankreich bis zu den MAN-Dieselmotorenwerken

nach Augsburg.

Zeitgleich attackierten 30 Douglas Boston

mit starkem Jagdschutz Ziele in Nordfrankreich,

um die Aufmerksamkeit des für die Region

zuständigen JG 2 auf sich zu ziehen, was

jedoch nicht vollständig gelang: Mehrere

Alarmstaffeln der »Richthofener« jagten den

Viermots hinterher und stellten vier von ihnen

Waren bei Operation »Margin« zur Stelle:

Messerschmitt Bf 109 F-4 der II./JG 2.

Am 17. April 1942 schoss ein gemischter

Verband des JG 2 aus Bf 109 F und

Fw 190 A vier von zwölf Lancaster-Bombern

ab

Zeichnung H. Ringlstetter

südlich von Paris. Doch die verbliebenen acht

Maschinen erreichten tatsächlich Augsburg,

warfen ihre Bomben auf die U-Boot-Motorenwerke,

wobei während des Angriffs von der

Flak zwei weitere und kurz danach noch eine

dritte Maschine abgeschossen wurden. Nur

fünf von ursprünglich zwölf Lancastern kehrten

wieder nach Hause zurück. »Operation

Margin«, so lautete der Deckname für jenen

Einsatz bei Tageslicht, erwies sich als wenig

effektives Experiment: Die RAF zahlte einen

viel zu hohen Preis für die verhältnismäßig

Die Wirkung von ›Operation Chastise‹

wurde deutlich übertrieben.

kurze Unterbrechung der Augsburger Produktion.

Es blieb bei diesem einen Mal.

Dennoch weisen die Operationen »Margin«

und »Chastise« einige Parallelen auf:

Wieder übten die Besatzungen extremen Tiefflug,

was mit der Lancaster nicht einfach gewesen

sein soll. Wieder schlichen sich die Angreifer

unter dem deutschen Radar hindurch,

und wieder erzielten sie einen zwar spektakulären,

aber nicht sonderlich nachhaltigen

Erfolg. Und auch »Chastise« wurde nicht wiederholt

– die noch vorhandenen und allmählich

verrottenden »Upkeeps« wurden nach

Kriegsende entsorgt.

Doch warum wurden die drei Angriffswellen

der No. 617 Squadron nur von der

Flak bekämpft? Auch wenn sie das deutsche

Radarsystem erfolgreich unterflogen, blieben

sie doch nicht gänzlich unbemerkt, schließlich

gab es auch noch Horchposten und dergleichen

mehr. Waren die paar Lancaster für die

deutschen Nachtjäger kein lohnendes Ziel?

Weil ihr »Lichtenstein B/C« in Bodennähe

nicht sonderlich gut funktionierte? Weil sie im

Einsatz gegen die Großformationen wichtiger

waren, die seinerzeit die Städte entlang Rhein

und Ruhr in Schutt und Asche legten? Fragen,

die wohl unbeantwortet bleiben.


FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

41


TECHNIK

Typengeschichte

MESSERSCHMITT ME 264: AUFKLÄRER UND BOMBER – TEIL 2

Der »Amerikabomber«

Mit der Me 264 schuf Messerschmitt ein außergewöhnliches Langstrecken-Flugzeug.

Der Mangel an geeigneten Triebwerken sowie die Unentschlossenheit der Luftwaffe-

Verantwortlichen verhinderten den Einsatz des »Amerikabombers« Von Herbert Ringlstetter

Ende des Jahres 1942 war es soweit: Messerschmitts

»Optimal-Flugzeug«, die

Me 264 V1, Werknummer 26400001, mit

der Kennung RE+EN, stand flugklar in Augsburg

zum Jungfernflug bereit. Diesen führte

am 23. Dezember 1942 Cheftestpilot Karl Baur

durch. Das Fahrwerk blieb während des Fluges

ausgefahren. Doch die Bremsen fielen aus

und die Maschine wurde bei der Landung

leicht beschädigt. Der nächste Testflug fand

am 20. Januar 1943 statt. Zwei Tage darauf

überführte Baur die V1 nach Lechfeld, südlich

von Augsburg, wo ein größeres Flugfeld zur

Verfügung stand.

Während der Erprobung wurden verschie -

dene Probleme deutlich: Vor allem gaben die

zu hohen Quer- und Seitenruderkräfte sowie

Störungen am Fahrwerk und der Hydraulik

Bis zum 6. August 1943 fanden insgesamt

36 Erprobungsflüge statt. Bei zwei Testflügen

erreichte Flugkapitän Karl Baur mit der ästhetischen

»Viermot« über 600 km/h. Neben Baur

flog auch Messerschmitt-Werkspilot Fritz Wendel

die Me 264. Am 9. März 1943 flog Stabsingenieur

Friebel vom RLM als erster externer

Pilot die V1. Ein eingehendes Urteil mochte er

Flugkapitän Karl Baur erreichte mit der

ästhetischen ›Viermot‹ 600 km/h.

Anlass zur Kritik. Am 23. März 1943 führte

ein Hydraulikschaden sogar zur Bauchlandung

der V1, die glücklicherweise glimpflich

verlief, jedoch die Erprobung verzögerte. Die

Schwierigkeiten mit dem Seiten- und Höhenleitwerk

resultierten wohl auch aus ihrer Unterdimensionierung.

Ausgleichsgewichte, die

gefähr liche Schwingungen im Leitwerk beseitigen

sollten, brachten nicht den gewünschten

Effekt. Auch die Ruderanlage der

V1 benötigte eine Überarbeitung. Außerdem

waren die Servomotoren für die Kurssteuerung

zu schwach.

aber wegen der kurzen Flugdauer von 27 Minuten

nicht abgeben. Am 2. Juni steuerte

Oberst Barsewich vom Generalstab der Aufklärungsflieger

die »264« für 14 Minuten. Doch

er fand die Maschine zu langsam für den

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Ringlstetter

42


Noch lange nicht über New York: Die Me 264

ist hier vermutlich während ihres Erstflugs

am 23. Dezember 1942 zu sehen. Das Fahrwerk

blieb sicherheitshalber ausgefahren

Attrappenvariante: Rechts der Arbeitsplatz des Navigators/Funkers, und links des Bordwartes.

Die Öffnung hinten dem Drehsitz des B-1-Standes führt zum Bereich über dem Bombenraum

fliegt

Kampfeinsatz. Acht Tage später rollte Flugbaumeister

Böttcher vom RLM an den Start.

Obwohl die Me 264 nicht vollgetankt und daher

mit eher niedrigem Fluggewicht startete,

erreichte das Flugzeug wegen hoher Lufttemperaturen

nur eine sehr geringe Höchstgeschwindigkeit.

Böttcher äußerte große Bedenken

hinsichtlich der Sicherheit der Me 264.

Die »264« mit BMW 801

Am 11. August 1943 nahm man die Me 264 aus

dem Flugbetrieb, um sie auf den leistungsstärkeren

Doppelsternmotor BMW 801 MG/2

(1730 PS) umzurüsten. Neben dem Triebwerkswechsel

waren viele weitere Änderungen

notwendig. Während der gesamten Erprobung

wurden die Flügel nicht, wie auf

zahlreichen Darstellungen zu sehen, verlängert.

Die längeren Außenflügel sollte erst die

V2 erhalten. Ein Luftangriff am 18. März, bei

dem das Flugzeug leicht beschädigt wurde,

führte zu einer kurzen Verzögerung.

Während der Triebwerks-Standläufe traten

durch einige Ungenauigkeiten bei der

Das Innenleben einer Me 264, mit der Bewaffnung, wie sie für die V2 vorgesehen war

Die Me 264 V1 in der ersten Ausführung mit Jumo-211-Motoren. Auffallend ist die sehr geringe

Höhe der Viermot am Boden

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

43


TECHNIK

Typengeschichte

Nach einem Testflug wird die Me 264

inspiziert. An den Motorverkleidungen

der Jumo 211 sind starke Ölspuren zu

erkennen

Die V1 nach ihrer Bruchlandung am 23. März 1943 in Lechfeld. Bei der Landung brach das rechte

Fahrwerksbein

Luftschraubeneinstellung große Prob leme

auf. Außerdem ließen sich die Motoren nur

schwer abstimmen. Im April 1944 waren die

Arbeiten abgeschlossen. Doch schon am

14. April 1944 rissen bei Rollversuchen die

Bremsbacken. Zum Erstflug mit BMW-Motoren

kam es nur zwei Tage später. Noch am

selben Tag flogen auch die beiden Piloten der

Erprobungsstelle Rechlin, Knemeyer und

Scheibe, die Me 264. Scheibe kritisierte vor allem

die zu hohen Ruderkräfte. Knemeyer

zeigte sich mit dem »Schiff«, wie er die »264«

nannte, insgesamt zufrieden. Lediglich die

verzerrte Sicht, hervorgerufen durch die

stark gewölbten Scheiben der Kanzel, gefiel

ihm nicht. Alle anderen bis dahin aufge -

Die V1 auf dem Werksflugplatz in Augsburg. Wegen der großzügigeren Platzverhältnisse wurde der

Großteil der Erprobungsflüge vom etwas südlich gelegenen Flugplatz bei Lechfeld aus durchgeführt

44


Die RLM 71/71/65 lackierte Me 264

V1 nach der Umrüstung auf BMW-801.

Die Waffenstände B-1 und B-2 waren lediglich

Attrappen Zeichnung H. Ringlstetter/Aviaticus

tretenen Mängel seien seiner Meinung nach

behebbar, und man könne die Me 264 »von

der Stange weg kaufen«.

Anschließend überführte Karl Baur die V1

zurück nach Memmingen. Dort setzte er die

schwere Maschine zu hart auf, und der Notsporn

riss aus dem Heck. Nachdem der Schaden

beseitigt war, flog am 26. April 1944 ein

weiterer Flugzeugführer der E-Stelle Rechlin,

Hauptmann Nebel, die V1 für 19 Minuten.

Dabei missfielen ihm die Seitenru derkräfte

und spürbaren Schwingungen. Als »noch erträglich«

bezeichnete er die Querruderkräfte.

Die weitere Erprobung der Me 264 V1 lief

bis zum 26. Juni. Auf mindestens einem der

Testflüge waren Attrappen der Waffenstände

eingebaut. Nach dem 52. Start und einer Gesamtflugzeit

von 38 Stunden und 22 Minuten

musste die V1 erneut zu Reparaturzwecken

pausieren.

Zu einem weiteren Flug sollte es nicht

mehr kommen: Am 18. Juli 1944 wurde die

Me 264 V1 während eines alliierten Luftangriffs

so stark beschädigt, dass der Wiederaufbau

nicht mehr infrage kam.

Me 264 V2 bis V6

Der Bau der beiden anderen V-Muster war

zum Teil schon weit fortgeschritten. Die Planung

sah wahrscheinlich vor, neben einer

Bruchzelle V0 weitere sechs Flugzeuge zu

bauen. Dabei sollten die V2 und V3 mit der

für den Einsatz notwendigen Ausrüstung versehen

werden. Fertiggestellt hat man keines

der Flugzeuge mehr.

Auffallende Ähnlichkeit mit der Boeing B-29 »Superfortress«

Der Vergleich mit der amerikanischen Boeing B-29 »Superfortress«, die ein paar Monate zuvor im

September 1942 erstmals geflogen war, drängt sich förmlich auf. Der US-Bomber war jedoch um

rund zehn Meter länger und wesentlich schwerer. Die B-29 flog ab Mitte 1944 Einsätze gegen Japan.

Die Me 264 ist hier vermutlich bei ihrem Erstflug zu sehen.

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

45


TECHNIK

Typengeschichte

Mehr Leistung im Jahre 1944:

Die Me 264 V1 mit BMW 801 MG/2

Technische Daten – Me 264 V1/H-3*

Typ

Me 264 V1

Einsatzzweck

Versuchsflugzeug (Langstreckenbomber)

Besatzung 7*

Antrieb

4 x BMW 801 MG/2 TC-1

14-Zylinder-Doppelsternmotor, luftgekühlt

4 x DB 603*

V-12-Zylinder-Reihenmotor

Startleistung

4 x 1730 PS – ges. 6920 PS

Spannweite

38,90 m

43,10 m*

Länge

20,11 m

20,55 m*

Höhe

4,28 m

Flügelfläche

125 m²*

Flächenbelastung 400 kg/m²*

Leergewicht

18 090 kg*

Startgewicht

50 000 kg*

Marschgeschwindigkeit 350 km/h*

Höchstgeschwindigkeit ca. 600 km/h

610 km/h mit Notleistung*

Landegeschwindigkeit 134 km/h*

Normale Reichweite max. 11 300 km mit 8400 kg*

15 000 km mit 2000 kg*

Dienstgipfelhöhe 9000 m*

Abwurflast

keine

bis zu 8400 kg*

Abwehrbewaffnung keine

je nach Einsatzart mehrere, möglicherweise

auch fernbediente Waffenstände

mit MG 131 und MG 151*

H-3: 2 x MG 131 – 13 mm

4 x MG 151/20 – 20 mm

* als Einsatzflugzeug Me 264 H-3 mit DB 603

Der geplante Sonderfernaufklärer

Me 264 mit sieben Waffenständen

46


Die Beurteilungen verschiedener Piloten, darunter von der E-Stelle Rechlin, fielen unterschiedlich

aus. Die formschöne »Viermot« verfügte noch über keinerlei Waffeneinbau

Was durch den Luftangriff nicht zerstört

worden war, transportierte man per Bahn

nach Offingen bei Neu-Ulm, wo man die Teile

einlagerte. Denn in Augsburg fehlte es an

Fertigungskapazität.

Ende 1944 sollte das »Sonderkommando

Nebel« aus den vorhandenen Bauteilen eine

flugklare Maschine für Sonderaufgaben bauen.

Um welche Aufgaben es sich dabei handelte,

ist bis heute umstritten. Spekulationen

über den vorgesehenen Einsatz der Me 264

als Atombomber dürfen aber getrost ins Reich

der Sagen wandern. Ein letzter Einsatz

als Fernaufklärer oder Kurier- und Reise -

maschine – für wen auch immer – scheint

doch wahrscheinlicher. Doch die Bemühungen

des Kommandos scheiterten ohnehin.

Wirre Aufgabenplanung

Abgesehen von den technischen Schwierigkeiten

bei Entwicklung, Bau und Erprobung

der Me 264, fiel es den Luftwaffe-Verantwortlichen

äußerst schwer, sich über Bedarf, Auslegung

und Aufgabenstellung der Me 264 zu

einigen und klare Vorgaben zu definieren.

Die Einsatzplanungen für die Me 264 reichten

vom Fernkampfflugzeug mit unterschiedlichsten

Traglasten, Triebwerken und Bewaffnungen

bis hin zum Fern- und Sonderfernaufklärer,

Höhenkampf- oder Kurierflugzeug.

So manchem, auch dem hoch dekorierten

Kampfflieger Werner Baumbach, schwebte

ein Fernbomber, ein »Amerikabomber«, vor,

mit dem Städte an der Ostküste der USA, wie

etwa New York, angegriffen werden könnten.

Um den Vorgaben gerecht zu werden, konzipierte

Messerschmitt zahlreiche Varianten und

Wei terentwick lungen der Me 264, so etwa mit

sechs Mo toren, Pfeilflügeln, Propellerturbinen,

Strahltrieb werken oder auch Mischantrieben

bis hin zur Dampfturbine.

Die Kriegslage, mangelnde Produktionsund

Entwicklungskapazitäten sowie die Entscheider

im RLM erschwerten die Arbeiten

enorm. Auch die vom RLM favorisierte Focke-Wulf

Ta 400 kam nicht über das Erprobungsstadium

hinaus. Am 18. Okto ber 1944

kam für die Me 264 endgültig das Aus. ■

Während der Erprobung mit der auf BMW-Motoren umgerüsteten Me 264 V1: Die Maschine ist

hier mit Waffenstand-Attrappen ausgerüstet. Dritter von links ist Cheftestpilot Karl Baur

Zwar bot die Kanzelverglasung grundsätzlich gute Sicht, doch führten die gewölbten Scheiben

auch zu Verzerrungen

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

47


TECHNIK

Cockpit

DAS VERKEHRSFLUGZEUG DORNIER DO B BAL »MERKUR«

Dorniers »Götterbote«

In den verklärten »goldenen 20er-Jahren« erzielte auch die Luftfahrt bedeutende Fortschritte.

Ein großer Wurf war der Verkehrsflieger »Merkur«, der sich vor allem durch

seine Zuverlässigkeit auszeichnete

Von Peter W. Cohausz

Anfang 1926 begannen sich die alliierten

Baubeschränkungen zu lösen. So

konnte Dornier in seiner bewährten

Komet III einen stärkeren 600-PS-BMW-VI-

Motor einbauen, was die Flugleistungen erheblich

verbesserte. Der Flieger wurde nun

unter der Bezeichnung Dornier Do B Bal

»Merkur« vermarktet und zu einem der zuverlässigsten

und sichersten Flugzeuge der

Lufthansa.

Der verstrebte Hochdecker »Komet III«

blieb bei der Triebwerks-Umrüstung bis auf

den neuen Kühler praktisch unverändert. Im

rechteckigen Kastenrumpf war eine Kabine

für sechs bis acht Passagiere, die auf geflochtenen

Korbsesseln Platz fanden, während die

zwei Piloten unter der Tragfläche saßen.

Die verbesserten Flugleistungen führten

im Juni 1926 zu gleich sieben Nutzlast-Weltrekorden,

die von dem schweizerischen Flugplatz

Dübendorf aus erzielt wurden. Am

Steuer saß der bekannte schweizerische Pilot

Walter Mittelholzer.

Als Dornier im September 1926 eine »Merkur«

an die ukrainische Fluggesellschaft

UWP auslieferte, nutzte man diese Gelegenheit,

um die Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit

der Maschine zu demonstrieren.

Die »Merkur« legte bei ihrem Überführungsflug

insgesamt 7000 Kilometer zurück und erreichte

eine Höhe von bis zu 4500 Metern. Ein

weiterer Fernflug über 20 000 Kilometer führte

eine Do B auf Schwimmern nach Kapstadt.

Die ersten »Merkur« der Lufthansa waren

umgebaute »Komet III«, und Ende 1926 kam

endlich der Großauftrag für 18 Flugzeuge.

Für Dornier zahlte es sich jetzt aus, dass man

zuvor bereits mehrere »Merkur« auf Vorrat

gebaut hatte.

Lufthansa und die Deutsch-Russische

Luftverkehrs A.G. (Deruluft) hatten zeitweise

bis zu 34 »Merkur« im Einsatz. Sie erwiesen

sich als robuste, leistungsfähige und sichere

Maschinen. Dazu waren sie der wirtschaftlichste

Flugzeugtyp ihrer Zeit. Kleinere

Notlandungen und auch Unfälle in der

Anfangsphase gingen glimpflich aus, und

bis zum Einsatzende 1934 gab es nur zwei

Totalschäden.

Insgesamt sind von 1924 bis 1928 41 »Merkur«

neu und 13 aus Komet III umgebaut

worden. Die letzten »Merkur« hatten einen

640-PS-BMW-VI-U-Getriebemotor, ein geschlossenes

Cockpit und einen verkleideten

Flügel-Rumpf-Übergang.

Überlebt hat keine originale »Merkur«,

aber zur Eröffnung des neuen Dornier-Museums

in Friedrichshafen wurde eine Do B

originalgetreu nachgebaut. Diese Do stellt die

D-1103 »Silberfuchs« der Lufthansa dar.

Das Cockpit der »Merkur« war zwar, wie

damals üblich, offen, aber durch die Lage unter

der Tragfläche doch etwas geschützt. Zwei

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Sammlung Cohausz

48


Robust und zuverlässig:

Dornier »Merkur«, hier die

D-552 »Gepard« der Lufthansa

Blick in eine Dornier »Merkur« um 1933/34

mit genormten Bordinstrumenten

Foto Sammlung Hottmann

nebeneinanderliegende Pilotensitze hatten

große Steuerräder vor sich. Die Instrumententafel

war in der Mitte angeordnet und umfasste

hauptsächlich die Geräte und Bedienhebel

für die Triebwerks- und Kraftstoffanlage.

Da die »Merkur« auf Sicht geflogen wurde

– die Gipfelhöhe lag bei 5200 Metern –, waren

nur wenige Flugüberwachungs- und Navigationsgeräte

vorhanden. In der Gerätetafel befanden

sich lediglich der Höhenmesser und eine

Borduhr.

Der Führerkompass Ludolph FK 6 saß in

Hängeausführung unter der Tragfläche. Der

Fahrtmesser von Bruhn (50–250 km/h) befand

sich vermutlich direkt vor dem Pilotensitz.

Unklar ist auch der Einbauort der damals

üblichen Anlasseinspritzpumpe. Ob noch eine

Fluglageanzeige eingebaut war, ist auf dem

Blick in die gut ausgestattete Passagierkabine einer »Merkur« Foto Dornier Museum LFT 270

Ein Fahrtmesser von

Bruhn bis 250 km/h

Foto Jordan

Führerkompass

Ludolph

FK 6

Foto Jordan

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

49


TECHNIK

Cockpit

Erläuterung der Instrumentierung

Führerraum einer Dornier »Merkur« Foto Dornier Museum LFT 270

Instrumentierung eines Dornier Do B »Merkur« um 1928

Nr. Gerät Anzeigebereich Hersteller

Die Reihen jeweils von oben:

1 Pilotensitz

2 Seitensteuer

3 Luftpumpe für die Benzinuhr

4 Benzinuhr (pneumatisch) 0–300 Liter Maximall

5 Brandhahn

6 Zündschloss Bosch

7 Steuerrad

8 Hinweisschild zur Höchstgeschwindigkeit 250 km/h

9 Kraftstoffdruckmesser 0–0,5 kg/cm² Maximall

10 Öldruckmesser 0–3 kg/cm² Maximall

11 Höhenmesser 0–3000 m Goerz

12 Hebel für die Kühlung

13 Hebel für Zündzeitpunktverstellung

14 Hebel für Normalgas

15 Drehzahlmesser »Phylax« 400–1600 U/min Morell

16 Behälterschaltung für Benzin Steuerbord/Backbord-Tank

17 Hebel für Höhengas

18 Hebel für ?

19 Behälterschaltung für Benzin Tank 1/Tank 2/Reserve

20 Borduhr 8 Tage Kienzle

21 Öltemperaturanzeiger 25–115° C Baecker

22 Kurbel für den Anlassmagnet

23 Kühlwassertemperaturanzeiger 25–115° C Baecker

24 Fettpresse für die Wasserpumpe

25 Anlassmagnet Bosch

26 Handpumpe für Kraftstoff

27 Behälterschaltung für die Benzinuhr

vorliegenden historischen Foto nicht erkennbar.

Möglich war es. Insgesamt war der Führerraum

auf reine Zweckmäßigkeit hin ausgelegt.

Nach 1932 wurden die noch fliegenden

»Merkur« mit genormten Bordinstrumenten

ausgerüstet, um die Maschinen moderneren

Typen anzupassen.

Die Zusammenstellung wurde auf Grundlage

einer historischen Fotografie durchgeführt.

Nicht alle Geräte waren eindeutig

erkennbar.


Quelle:

Frost, Günter/Kössler, Karl/Koos, Volker:

»Dornier – von den Anfängen bis 1945«,

Heel Verlag, Königswinter 2010

Die neu gebaute »Merkur« D-1103 »Silberfuchs«

des Dornier-Museums Foto Sonja Brüggemann, Lufthansa

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SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

Hamburg brennt: Lodernde Öltanks verdunkeln

den Himmel über der vernichteten Metroploe.

Auch der Hafen erlitt schwere Schäden

Foto picture-alliance/dpa

»OPERATION GOMORRHA« – HAMBURGS TRAUMA – TEIL 1

Der Feuersturm

Diesmal war Hamburg an der Reihe. Zwar warteten wie stets die gefährlichen deutschen

Nachtjäger auf die britischen Bomber, doch hatten diese ein neues »Wundermittel«

geladen, welches Hamburg den Untergang bringen sollte … Von Peter Cronauer

Am 24. Juli 1943 herrscht schon ab den

frühen Morgenstunden auf vielen

Flugplätzen Großbritanniens emsige

Betriebsamkeit. Das Bodenpersonal ist gerade

dabei, fast 800 Bomber für den kommenden

Nachteinsatz startklar zu machen. Die Maschinen

und ihre Ausrüstung werden überprüft,

gewartet, gegebenenfalls repariert, vollgetankt

sowie mit Bomben und Munition

beladen. Für die Mechaniker ist dies Routine,

dennoch haben sie alle Hände voll zu tun.

Das fliegende Personal bereitet sich ebenfalls

auf den kommenden Angriff vor. Piloten und

Navigatoren nehmen an den Vorbesprechungen

teil, studieren ihre Unterlagen, die Bordschützen

ruhen sich aus. Sie alle wissen, dass

ihnen eine weitere lange und harte Nacht bevorsteht

und dass nicht alle wiederkehren

werden. Denn die deutsche Luftverteidigung

ist nach wie vor ein gefährlicher Gegner.

Man hatte gehofft, dass der »Battle of the

Ruhr« den Herzschlag der deutschen Rüstungsindustrie

endlich zum Erliegen bringe.

Daher wird seit rund vier Monaten an den

Flüssen Rhein und Ruhr eine Stadt nach der

anderen im Sinne der »Area Bombing Directive«

aufs Schwerste bombardiert. Eine

1.9.1939 Polenfeldzug

Beginn des Zweiten Weltkriegs

10.5.1940 Westfeldzug

9.4.1940 »Unternehmen

Weserübung«

10.7. bis 31.10.1940

Luftschlacht um England

22.6.1941 Deutscher

Angriff auf die UdSSR

7.12.1941 Japanischer

Überfall auf Pearl Harbor

1939 1940 1941 1942

52


Spezialeinheit zerstörte sogar die großen

Stauseen an Eder und Möhne! Doch trotzdem

steigen die Bomber-Verluste der RAF seit Monaten

kontinuierlich an.

Verluste werden hingenommen

Insgesamt hatten die deutschen Nachtjäger

samt Flak alleine im Zuge jener »Schlacht um

die Ruhr« bislang rund 3000 britische Flugzeuge

erwischt. Zwar schafften es mehr als

zweitausend davon irgendwie noch nach

Hause, zum Teil sehr schwer beschädigt, doch

immerhin beinahe 900 blieben irgendwo da

draußen in der Nacht zurück. Und da in jeder

dieser Maschinen eine mehrköpfige Besatzung

saß, bedeutete dies den Verlust von

mehreren Tausend Kameraden.

Für die britische Führung war dies sogar

noch ein Erfolg. Denn bei manchen Einsätzen

ging zwar bis zu einem Drittel der eingesetzten

Maschinen verloren, dafür kamen sie bei

anderer Gelegenheit weitgehend ungeschoren

davon, und somit lag die durchschnittliche

Verlustquote insgesamt bei unter fünf

Prozent. Gemessen an der Gesamtstärke der

britischen Bomberflotte war dies offenbar hinnehmbar,

an höchster Stelle wurden höhere

Einbußen einkalkuliert.

Für die britische Führung war dies sogar

noch ein Erfolg.

Doch für jene, die Nacht für Nacht in ihre

Maschinen steigen, ist dies nur ein schwacher

Trost: Fünf Prozent sind fünf Prozent, und jeder

kann sich ausrechnen, wann er selbst an

die Reihe kommt. Entsprechend angespannt

ist die Stimmung der wartenden Besatzungen,

Handley Page Halifax B Mk.II, SN

HR926, Kennung TL-L, der 35 Squadron

Mitte 1943. Die HR926 nahm als »Pathfinder«

an »Gomorrha« teil, ehe sie im Oktober

verloren ging Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com

zumal es in der Nacht vom 24. auf den 25. Juli

1943 gegen ein besonders stark verteidigtes

Ziel geht: Hamburg. Allerdings ist für diesen

Einsatz ein Wundermittel angekündigt, welches

das Risiko erheblich reduzieren soll: 40

Tonnen gebündelte Stanniolstreifen werden

zusätzlich auf die Bomber verteilt.

Eine ausgeklügelte Organisation

Nach stundenlanger Vorbereitung rollen die

ersten Maschinen an den Start, fliegen zum

festgelegten Sammelpunkt und warten kreisend

auf die anderen. 800 Maschinen in die

Luft zu bringen, dauert seine Zeit. Mitunter

drehen die ersten schon seit Stunden Warteschleifen,

während die letzten noch am Boden

Eine Lancaster erhält ihre tödliche Fracht: Hier eine gemischte Abwurflast

aus Sprengbomben und einer »Cookie«-Luftmine

Foto RAF

Der Brand beginnt: Eine Lancaster wirft Phosphor-Bomben ab. Sie trugen

dazu bei, den Feuersturm zu entfachen Foto ullstein bild – Archiv Gerstenberg

2.2.1943 Untergang der

6. Armee in Stalingrad

1943 1944 1945

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

53


SERIE

Der

Luftkrieg

von 1939–1945

»Gomorrha« war nicht der erste Luftangriff auf Hamburg. Hier eine Lancaster während eines

Angriffs in der Nacht vom 30. auf den 31. Januar 1943

Foto RAF

sind; doch nach einer ausgeklügelten Choreografie

sind irgendwann alle in der Luft.

Die einzelnen Staffeln schließen sich zusammen,

weitere stoßen nach und nach hinzu, jede

Besatzung sucht und findet die ihr zugewiesene

Position. Dabei ist es keineswegs

egal, welche Maschine wo fliegt, denn die

Fracht im Bombenschacht ist nicht bei allen

gleich. Einige transportieren bis zu vier Tonnen

schwere Luftminen, andere Sprengbomben

verschiedener Kaliber und wieder andere

Stabbrandbomben, Phosphorkanister …

Diese Mischung muss in einer bestimmten

Reihenfolge abgeworfen werden, um die gewünschte

Wirkung zu erzielen. Dementsprechend

ist die Formation durchdacht, und ihre

Umsetzung erfordert Disziplin. Nach und

nach formieren sich die einzelnen »Wellen«,

reihen sich in der Höhe gestaffelt hintereinander

ein, und allmählich gewinnt die ganze

»Walhalla« an Gestalt. Schließlich setzt sie

sich in Bewegung: Die Pfad- und Zielfindermaschinen

fliegen vorneweg, die anderen folgen

ihnen im Abstand von etwa fünf Minuten,

ein neuerlicher »Bomberstrom« zieht in

die Nacht hinaus.

Am »Seeburg«-Auswertetisch laufen die Daten der »Würzburg«-Geräte zusammen. Freund und Feind

werden als grüner bzw. roter Punkt von unten auf die gläserne Tischplatte projiziert Foto PK-Aufnahme

Die deutsche Seite ahnt die Gefahr

Zur gleichen Zeit in Stade an der Niederelbe:

Im Mammut-Gefechtsbunker der 2. Jagddivision,

einer von fünf Schaltzentralen der deutschen

Reichsverteidigung, wächst ebenfalls

die Anspannung. Hier laufen die Meldungen

von Horchposten, Radarstellungen und sonstigen

Beobachtungs- und Frühwarnsystemen

zusammen; von hier aus werden die Gegenmaßnahmen

der ihr unterstellten Flakeinheiten

und Jagdfliegerverbände koordiniert. Den

gewaltigen Innenraum des Bunkers, der mit

seinen höhengestaffelten Sitzreihen ein wenig

an ein Theater erinnert, teilt eine riesige

Milchglasscheibe in zwei Hälften. Darauf ist

die Landkarte des Deutschen Reichs zu sehen,

vom darüber gelegten Quadratnetz der

Jägerführung in Planquadrate unterteilt.

Mittels Lichtpunkten werden die wandernden

Positionen von einfliegenden Feindflugzeugen

und eigenen Maschinen auf diese

Scheibe projiziert. Dafür sitzen auf der einen

Seite der Glaswand Dutzende von Luftwaffen-Nachrichtenhelferinnen.

Jede von ihnen

hat zwei »Bildpunktwerfer« vor sich – Ur -

ahnen heutiger Laserpointer – und stehen jeweils

in direktem Telefonkontakt mit einer

Funkmessstellung (Radar). Sobald diese einfliegende

Bomberverbände ortet, möglichst

weit draußen vor der Küste, werden die entsprechenden

Angaben dem Gefechtsstand

übermittelt. Die vermutete Anzahl an Feindflugzeugen

wird genannt, deren Kurs und

Flughöhe sowie das Jägerquadrat, in dem sie

sich gerade befinden. Lautet eine solche Meldung

beispielsweise »Etwa 120 Flugzeuge in

Gustav Cäsar fünf, Kurs Ost, Höhe 5000«,

dann richtet die jeweilige Nachrichtenhelfe -

rin ihre Bildpunktwerfer auf das entsprechende

Jägerquadrat in der Lagekarte auf der

großen Milchscheibe. Fortan symbolisieren

rote Lichtpunkte die aktuelle Position des

Gegners, dessen Bewegungen werden laufend

aktualisiert.

»Gefechtsopernhäuser«

Auf der anderen Seite der Glaswand kann

man die roten Punkte deutlich sehen. Hier sitzen

die Jägerleitoffiziere in langen Reihen und

über ihnen der Kommandeur mit seinen Verbindungsoffizieren,

die mit sämtlichen Jagdverbänden,

Nachtjagdstellungen und dem

Flugmeldedienst im Einflussbereich der Jagddivision

verbunden sind. Nochmals eine Etage

höher sitzen wiederum Dutzende weiterer

»Lichtpunktwerfer«, die mit grünen Lichtpunkten

die Position der eigenen Maschinen

markieren. Der hier betriebene Aufwand ist

immens, und Spötter bezeichnen diese Gehirne

der deutschen Reichsverteidigung schon

mal als »Gefechtsopernhäuser«, oder sie werden

nach dem Oberbefehlshaber der deutschen

Nachtjagd »Kammhuber-Lichtspiele«

genannt. Allerdings hat sich die komplexe Organisation

schon in so mancher Luftschlacht

hervorragend bewährt.

Im Gefechtsbunker der 2. Jagddivision beginnt

der Abend des 24. Juli 1943 zunächst ruhig.

Seit dem schweren Angriff auf Aachen

vor elf Tagen hat sich nichts Gravierendes

mehr ereignet. Ist das nun ein gutes oder ein

54


schlechtes Zeichen? Und es bleibt ruhig, bis

kurz vor Mitternacht. Dann laufen die ersten

Meldungen ein. Wieder einmal wandern rote

Lichtpunkte auf der Milchglaskarte langsam

über die Ostsee, parallel zur deutschen

Küste. Die ersten Messerschmitt Bf 110 und

Junkers Ju 88 des der 2. Jagddivision unterstellten

Nachtjagdgeschwader 3 starten von

ihren Fliegerhorsten in Stade, Vechta, Wittmundhafen,

Wunstorf, Lüneburg und Kastrup

und nehmen ihre Wartepositionen in

ihren jeweiligen »Himmelbetten« (siehe

FLUGZEUG CLASSIC 05/13) über der deutschen

Nordseeküste ein. Schnell wird offensichtlich,

dass die vorausfliegenden »Pfadfinder«-Maschinen

die Vorboten eines großen,

aus mehreren Hundert Maschinen bestehenden

Bomberstromes sind. Doch was hat jener

vor? Bislang steuert er direkt auf die Elbmündung

zu. Wird er davor abschwenken?

Nach Süden? Oder über Norddeutschland

hinweg weiter Richtung Ostsee ziehen? Vielleicht

sogar in Richtung Berlin?

Mit einem Schlag ist die komplette Luftraumverteidigung

außer Gefecht gesetzt.

Und plötzlich fällt die Technik aus

Da bleiben die roten Lichtpunkte plötzlich auf

der Glaswand stehen, verharren minutenlang

auf ein und demselben Fleck. Nervosität

macht sich breit. Was ist da los? Der Nachrichtenoffizier

schaltet sich in die Direktleitungen

zu den Radarstellungen ein und erhält

auf seine Fragen überall dieselbe Antwort:

»Die Geräte sind gestört oder ausgefallen.«

Vor allem die »Würzburg«-Geräte sind betroffen,

über ihre Bildschirme flimmern nur

noch wirre Echozacken, aus denen nichts

Brauchbares herauszulesen ist. Das ist mehr

als nur alarmierend, denn von den präzisen

Angaben der »Würzburg«-Geräte hängt die

Führung der Nachtjäger in ihren »Himmelbetten«

ab! Und nicht nur die, sondern auch

die der Flak! Nun tappen sowohl die einen als

auch die anderen wortwörtlich im Dunkeln,

und die Jägerleitoffiziere können augenblicklich

gar nichts für sie tun.

Selbst die »Freya«-Geräte funktionieren

nicht so wie gewohnt. Mal erfassen sie

Tausende von Flugzeugen, die sich dann

plötzlich wieder in Nichts auflösen; doch immerhin

erkennen sie den Bomberstrom zumindest

noch in groben Zügen. Den oben bereits

lauernden Nachtjägern nutzt das jedoch

nicht viel, sie sind jetzt völlig auf sich alleine

gestellt.

Tief unter ihnen, im Gefechtsstand, gilt es,

jetzt bloß nicht die Nerven zu verlieren; die

2. Jagddivision bittet den Flugmeldedienst

um Hilfe. Als hätte es das »Himmelbett«-Verfahren

nie gegeben, als wäre diese gewaltige,

hochtechnisierte Organisation der deutschen

Nachtjagd gar nicht existent, wird nun auf

Methoden aus der Anfangszeit des Krieges

zurückgegriffen: auf die Beobachtungen der

über das ganze Land verteilten Flugwachen

am Boden. Diese melden, dass nun in der Nähe

von Meldorf, über Dithmarschen, gelbe

Leuchtkaskaden vom Himmel rieseln. Immer

wieder neue Kaskaden, immer über demselben

Gebiet: Da setzen wohl Pfadfindermaschinen

eine Wendemarke? Tatsächlich bestätigen

die nächsten Mitteilungen, dass der

Bomberstrom geschlossen nach Südosten

schwenkt; sich parallel zur Elbe weiterbewegend,

hält er jetzt direkt auf Hamburg zu. Die

alte Hansestadt hatte seit Beginn des Krieges

Avro Lancaster B.I, SN R5868, Kennung

OL-Q, der 83 Squadron Mitte 1943. Die

R5868 nahm an »Gomorrha« teil und überlebte

den Krieg. Heute steht sie im RAF

Museum Zeichnung J. Franzi/aeroillustrations.com

bereits zahlreiche Bombenangriffe zu überstehen,

sowohl am Tag, als auch in der Nacht.

Dabei reichte das Spektrum von kleineren

Störangriffen einzeln fliegender Maschinen

bis hin zu schweren Bombardements, die bereits

deutliche Spuren hinterließen. Ist heute

Nacht erneut die Millionen-Metropole dran?

Am Boden sind in und um Hamburg herum

mehr als fünfzig schwere, gut zwei Dutzend

leichte Flak- sowie 22 Scheinwerfer- und

drei Nebelbatterien positioniert. Doch weil

neben den Nachtjägern im »Himmelbett-Verfahren«

auch die Schusswerte der Flak nach

den Messdaten der »Würzburg«-Geräte ermittelt

werden und hier seit kurz vor

ein Uhr nachts keine brauchbaren Angaben

mehr durchdringen, ist quasi mit einem

Schlag die komplette deutsche Luftraumverteidigung

außer Gefecht gesetzt! Wie ist das

nur möglich?


Fortsetzung im nächsten Heft.

Was auf diesem Gemälde wie geballtes Abwehrfeuer wirkt, entpuppte sich bei »Gomorrha« als eine

geringe Gefahr für die Angreifer

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

55


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Schiff & Zeit 77

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Piraten – Geißel der Weltmeere

Die Männer des Kleinen Kreuzers

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Shetland Bus: auf den Spuren

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Olaf Rahard: ein Marinemaler erzählt

Flugboote und -schiffe

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56


Foto: Maurizio Gambarini, picture-alliance/dpa

Foto: Tilemahos Efthimiadis, Wikimedia Commons

13

Foto: picture alliance/akg images

Foto: Berengar Pfahl Film

Foto: Sammlung Jörg-M. Hormann

Abbildung: Sammlung Gasenzer

TITELGESCHICHTE

MARITIME TECHNIK | Flugboote und -schiffe

Piraten von Störtebeker bis heute

Geißel der Weltmeere

21. Oktober 1401: Von johlenden Hamburgern angefeuert, läuft der geköpfte Klaus

Störtebeker an seinen Kumpanen entlang. Der Legende nach rettet er ihnen so das

Leben. Die Realität der Seeräuberei ist bis heute brutal und gnadenlos. Von Eberhard Kliem

Mittelalterliche Abschreckung

Auf dem Grasbrook in Hamburg werden die Köpfe der enthaupteten

Seeräuber um Klaus Störtebeker auf einen Balken genagelt und als

Mahnung an seine Vitalienbrüder zur Schau gestellt. Die Hanse lässt

nicht mehr mit sich spaßen. Hier als Reproduktion im Museum für

Hamburgische Geschichte.

Beginn des Transatlantikluftverkehrs

Warum Schiffe fliegen mussten

Immer schneller über den Atlantik: Zwischen den Weltkriegen geht es nicht nur auf,

sondern auch in hundert Meter Höhe über den Wellen nach Amerika. So werden Flieger

zu Seeleuten und Flugzeuge zu Schiffen.

Von Jörg-M. Hormann

ITALIEN WILL MITMISCHEN: Eine der

zwei für Italien gebauten Do X. Sie sollte

den Luftverkehr über das Mittelmeer

hinweg mit den italienischen Mandatsgebieten

in Afrika eröffnen.

12

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SCHIFFClassic 1/2013

49

Seeräuber: Piraten wie Störtebeker erlebten die letzten Minuten ihres

Lebens häufig im Angesicht des Henkers. Doch dies hält moderne Piraten

wie etwa in Somalia nicht von ihrem »Beruf« ab …

Flugboote: Wem es nicht schnell genug ging, der nutzt die

»fliegenden Schiffe«. Doch wie komfortabel, wie sicher waren diese gewaltigen

Vögel?

SCHIFF & ZEIT | GEORGIOS AVEROFF

SCHIFF & ZEIT | S.M.S. EMDEN

Panzerkreuzer als maritime Rarität

Filmkulisse und

Besuchermagnet

Für den Spielfilm „Die Männer der EMDEN“ präsentierte sich der Kreuzer GEORGIOS

AVEROFF im Hafen von Piräus als realistische Filmkulisse. Der Panzerkreuzer aus

dem frühen 20. Jahrhundert ist einer der letzten seiner Art.

Von Ronald Hopp

1914: Legendäre Kriegsepisode als Spielfilm

Matrosen an Land

und in der Wüste

Zerstörung einer alliierten Telegrafenkabelstation auf Direction Island lautet der

Befehl am 9. November 1914. Für fünfzig Mann Marineinfanterie des Kleinen

Kreuzers EMDEN der Anfang einer abenteuerlichen Odyssee… Von Eberhard Kliem

NICHT NUR PLAKATIV: Seit Februar

läuft der Spielfilm, mit Starbesetzung

an weltweiten Schauplätzen gedreht,

in deutschen Kinos. Nächstes Jahr ist

die Ausstrahlung des Zweiteilers im

Fernsehen geplant.

ENDGÜLTIG FESTGEMACHT: Panzerkreuzer

AVEROFF im Yachthafen von Palaio Faliro, bei

Piräus. Position: 37°56'1"N – 23°41'1"O.

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SCHIFFClassic 1/2013

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Museumsschiff: Die Zeiten der Großkampfschiffe sind vorbei, doch es

gibt diese »Dinosaurier« noch. In Griechenland wartet der Panzerkreuzer

GEORGIOS AVEROFF auf Besucher.

Besatzung der Emden: Die Seeleute des Kleinen Kreuzers EMDEN brachen

1914 zu einer abenteuerlichen Odyssee auf. Ein Spielfilm erzählt

ihre spannende Geschichte.

MARITIME TECHNIK | Elektronik auf See

LANDGANG | Shanty

Funk, ASDIC und Radar: zivil entwickelt, militärisch genutzt

Als Schiffe Hören

und Sehen lernten

Der Untergang der TITANIC – nie wieder

sollte die zivile Schifffahrt von einer

solchen Katastrophe heimgesucht werden.

Er war Auslöser für das Bestreben, die

Schifffahrt mithilfe der Funkmesstechnik

sicherer zu machen. Von Sigurd Hess

VERMEIDBAR? In den Augen

der damaligen Fachleute wäre der

Untergang der TITANIC mit der

neuartigen Funkmesstechnik

zu verhindern gewesen. Dieses

Bild von Willy Stöwer gab der

Katastrophe ein Gesicht.

Gesang der Seemänner

Kräftige Lieder an

Bord der Segler

BLICK IN DIE TAKELAGE: Bevor die Segel so

im Wind stehen, ist kräftiges Zupacken angesagt.

Das geht am besten mit einem arbeitsrhythmischen

Lied auf den Lippen.

Was wäre das Meer ohne die alten Gesänge der Segler und Fahrensleute? Die Berichte

von Stürmen, Schiffbrüchen und bezwungenen Gefahren lassen sich viel emotionaler in

Musik ausdrücken. Ein Lied klingt „Meer als 1000 Worte“! Von Elena Romana Gasenzer

W

enn von Musik und Meer die Rede

ist, denkt man an die unzähligen

Seemannslieder, die aus Fernsehen

und Rundfunk jedem geläufig sind. Musikhistorisch

korrekter ist es, von einem Shanty

zu sprechen und damit bereits eine Eingrenzung

hinsichtlich einer bestimmten

Form und Gattung vorzunehmen. Typischerweise

ist ein Shanty ein Seemannslied

mit Refrain. Die Bezeichnung Shanty soll

aus dem Französischen entlehnt sein, von

„chanter“ (singen). Ursprünglich waren

Shanties die Lieder der Seeleute, die auf den

alten Seglern während der Arbeit gesungen

wurden. Der Rhythmus dieser Lieder war

in vielen Fällen derart gestaltet, dass er bei

bestimmten gemeinschaftlichen Arbeiten

wie beim Brassen der Segel oder beim Pumpen

als Taktgeber fungierte, damit alle im

Rhythmus des Gesanges im selben Takt arbeiteten.

Dies zeigt die Form des typischen

Shanty, das aus einer Strophe besteht, die

von einem Vorsänger, dem Shantyman, solo

vorgetragen wurde, und einem Refrain,

der sich strophenweise wiederholt und von

der ganzen Crew im Chor gesungen wurde.

Diese Tradition wurde bis zum Aufkommen

der Dampfschiffe gepflegt.

Erste Shanty-Erwähnung

Erstmals wurden die Arbeitslieder der

englischen Seeleute 1549 in „The Complaynt

of Scotland“ erwähnt. Die Blüte

erreichte das Shanty als musikalische

Gattung zweifellos mit dem Aufkommen

des vollgetakelten Segelschiffs.

Zwar befuhren bereits wagemutige Seefahrer

wie Leif Eriksson, Christopher

Columbus, Bartolomeu Dias, Fernando

Magellan und andere die Meere unter

Segeln und entdeckten dabei neue Kontinente

und Handelswege, und sicher

wurde auch auf ihren Schiffen gern gesungen,

jedoch konnte das Shanty erst

mit dem Aufkommen einer umfangreichen

Seewirtschaft und des Seehandels

zur Blüte gelangen.

In einer Zeit, in der nur die Kraft

des Windes und menschliche Muskelkraft

zur Verfügung standen, um ein Traditionen der Seeleute eine so große Rolle

spielten. Man sagte, ein guter Shanty sei

Schiff zu bewegen, waren die Arbeitsabläufe

und Wachen an Bord streng geregelt. so viel wert wie zehn Mann an einem Tau.

Nicht nur die Segel mussten gehisst und

gebrasst werden, besonders die Arbeit an Shanty als Abgrenzung

den Pumpen galt als Schwerstarbeit. Bis Das Shanteying unterschied auch die

zum Aufkommen der Stahlindustrie und Mannschaft von den Offizieren an Bord.

des Vernietens von Stahlplatten wurden alle

seegängigen Schiffe aus Holzplanken ge-

– demonstrierte, wer die Arbeit machte und

Die Form des Shanty – Vorsänger und Chor

baut. Zum Abdichten standen als einzige wer die Order an Bord gab. Diese Form des

Methoden nur das Kalfatern und das Imprägnieren

mit Pech zur Verfügung. Fast al-

Musikgeschichte schon sehr früh und reicht

Liedgesangs entstand in der europäischen

le hölzernen Schiffe leckten, was kein Problem

darstellte, solange die Crew schneller gorianischen Chorals im 9. Jahrhundert zu-

bis zur kirchlichen Gesangspraxis des gre-

pumpen konnte, als das Schiff Wasser rück. Auch hier drückte sich durch den

machte.

Wechsel von Vorsänger und Chor der Standesunterschied

von Priester und Gemeinde

Gegen Wassermachen anpumpen aus. Der Shantyman war keine offizielle Position

an Bord, auch gab es dafür keine be-

Die Musik sollte dabei die Zusammenarbeit

in der Gruppe vereinfachen und den sondere musikalische Unterweisung. Der

Teamgeist fördern. Rhythmus und Form Rang eines Seemanns innerhalb der Crew

des Shanty koordinierten die Arbeitskräfte, hing von seiner Berufserfahrung ab: Je

richteten die Konzentration der Männer auf mehr Erfahrungen ein Seemann hatte, desto

höher war auch seine Bezahlung. Die Fä-

die Arbeit und lenkten von der Schwere der

Tätigkeit ab – ein Effekt, der heute noch higkeit, Shanties zu singen, und das Repertoire

an Liedern wuchsen ebenfalls mit den

durch Musikbeschallung in Fitnessstudios

erzielt wird. Daneben gaben Shanties der Berufsjahren. Dabei erlernten die Seeleute

Mannschaft die Möglichkeit, ihre Ansichten

und Gefühle auszudrücken, ohne mit eine natürliche Begabung und eine gute

das Singen im Lauf ihrer Fahrenszeit. Wer

Bestrafung rechnen zu müssen. Daher

ist es nicht verwun-

Shantyman akzeptiert und nahm dann

Stimme hatte, wurde von der Crew als

derlich, dass Shanties die Position des Vorsängers ein. Lieder

an Bord und in den wurden von Mann zu Mann weitergegeben.

Typischerweise wurden die Texte

und Melodien aufgrund einer fehlenden

schulmusikalischen Ausbildung der Seeleute

in erster Linie mündlich überliefert.

Schriftliche Aufzeichnungen

von Shanties kamen nur zustande,

wenn musikgelehrte

Passagiere die Gesänge der

Seeleute abhörten und in

Notenschrift notierten oder

ein Shanty aus irgendeinem

Anlass selbst komponierten.

ALLE MANN ZUGLEICH: Crew

beim Setzen der Segel.

60

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SCHIFFClassic 1/2013

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Funk und Radar: Der Untergang der TITANIC brachte vielen Menschen

den Tod, doch war er auch Anstoß für einen technischen Sprung nach

vorne, der die Schifffahrt sicherer machen sollte.

Seemannslieder: Die kernigen Seeleute und ihr Gesang sind untrennbar

mit der Segelschifffahrt verbunden. Doch wieviel Romantik und

wieviel harte Realität stand tatsächlich hinter der Musik?

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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MODELLBAU

Der Albatros-Jagddoppeldecker

von Leutnant

Friedrich-Wilhelm

Wichard der Jasta 24

Foto Othmar Hellinger

ALBATROS D.III FRÜH 1:32 VON RODEN/GLOW2B

Was Frauen wollen

Nachdem ich schon einige Flugzeuge in

den Maßstäben 1:48 und 1:32 gebaut hatte,

sollte nun ein Flieger aus dem Ersten Weltkrieg

mit Holzmaserung seinen Platz in der

Glasvitrine finden. Der »Befehl« dazu kam übrigens

von ganz oben, und zwar von meiner

Frau … Madame befand die Albatros D.III in

1:32 Nr. 606 von Roden genehm. Die Farbvariante

war mit den Decals bereits im Kit, sodass

ich nicht lange nach Abziehbildern auf

dem Zurüstmarkt suchen musste. Nachdem

ich den Kit gründlich begutachtet hatte, gab es

Der Innenraum der beiden Rumpfschalen und diverse Spanten

und Aufnahmen für Cockpit und Motor sind bereits in

der Holzmaserung fertig bemalt

Die Einbauhilfe aus Plexiglas mit

dem »Fadenkreuz« zum Justieren der

Stützstreben für die obere Tragfläche

Der Motor wurde

noch mit Kabel

verfeinert. Dahinter

sieht man

den Tank und die

Auffangwanne

für die verschossene

Munition.

Hinter dem Cockpit:

die Steuerseile

für Höhenund

Seitenruder

für mich nur eine vernünftige Vorgehensweise:

erst die Holzmaserung bemalen, dann die

Ätzteile anbringen und zuletzt eine detailgetreue

Verspannung darstellen.

Marke Eigenbau

Die Verspannung war die größte Herausforderung,

da ich sämtliche Spannschlösser,

Ösen und Spleiße selbst aus Kupferdraht und

Messing herstellte. Für die Ösen brachte ich

an den entsprechenden Stellen 0,4 Millimeter

große Bohrungen an.

Die Cockpitschale mit eingebauter

Steuersäule und Sitz, aber noch

ohne die fotogeätzten Sitzgurte

Insgesamt konnte ich die Albatros ohne

größere Probleme aus der Box bauen. Aber der

Einbau sämtlicher Ätzteile von eduard erforderte

eine gewisse Planung in der Bauphase.

Bevor die Teile im Rumpf verbaut wurden, begann

ich daher mit der Bemalung der Holzmaserung

innen und an den Spanten. Diese

entstand mit einer Grundierung aus XF-58

Acrylfarbe von Tamiya und Ölfarben von

Schmincke in den Tönen Siena gebrannt, Gelb,

Rotbraun und Dunkelbraun. Feinste Farb -

tupfer in unregelmäßigen Abständen und Anteilen

trug ich mit einem in Terpentinersatz

getränkten Flachpinsel auf. Gestrichen habe

ich in Wuchsrichtung des »Birkensperrholzes«.

Detailgetreu muss es sein!

Mit einem groben Borstenpinsel arbeitete ich

die Maserung und einige Unregelmäßigkeiten

heraus. Diese Übung im Innenbereich

machte sich außen am Rumpf bezahlt. Motor

und Cockpit entstanden dann für sich separat.

Da ich ein Technikfreak bin, mussten

sämtliche Steuerseile im Rumpf exakt dargestellt

werden. Dazu verwendete ich 0,14-mm-

Kupferdraht von Conrad Electronic. Für die

komplette Verspannung am Flugzeug machte

ich mir je einen Prototyp eines Spannschlosses,

einer Öse und der Spleißimitation.

Nachdem alles nachkontrolliert und angepasst

worden ist, begann die Serienfertigung

dieser Teile. Für die Schneidearbeiten der

Messingröhrchen (0,4 und 0,5 Millimeter)

konstruierte ich mir eine Schneidevorrichtung

Modell Guido Veik; Fotos, soweit nicht anders angegeben, Guido Veik

58


Aus Liebe

zum Detail

Mit der maßstäblichen Verspannung wirkt das Modell sehr originalgetreu

Foto Othmar Hellinger

Die farblich gestaltete Holzimitation, komplett

fertig mit den Decals und dezenter Alterung

aus einem Spezialkunststoff der Lebensmittelindustrie.

Für die Spanndrähte benutzte

ich eine 0,15 Millimeter starke Anglerschnur.

Die restlichen Bauteile außer

Rumpf mit Unterflügel beziehungsweise

Oberflügel konnten aufgrund ihrer Passgenauigkeit

alle einzeln lackiert werden.

Die Tragflächenunterseite lackierte ich mit

einem aufgehellten RLM-65-Ton, angemischt

aus Tamiya-Farben. Die Oberseiten

bekamen einen Anstrich in Tamiya Grün

und Braun. Nach der Lackierung setzte ich

aus Tamiya-Band geschnittene Streifen auf

die Rippenstruktur, die dann mit hochverdünntem

Schwarzbraun bemalt wurden,

um einen Schattenwurf darzustellen.

Nachdem die Querruder der oberen

Tragfläche einzeln angebracht wurden, entschloss

ich mich, die Hoheitsabzeichen hier

Am Flugzeug verbaute Ösen und Halterungen

mit den gespannten Drähten

wie auch auf der Unterseite komplett zu lackieren.

Mit einem feinen, weichen Minenbleistift,

Ölfarbe und Buntmalstiften setzte

ich noch weitere Akzente am Modell.

Der große Moment

Nun kam die Stunde der Wahrheit: das Zusammenfügen

von oberer Tragfläche mit

dem Rumpf. Dies geschah mithilfe einer

durchsichtigen Schablone, nach der ich die

Rumpfstreben ausrichten und fest verkleben

konnte. Danach schloss sich die obere

Tragfläche mit den Außenstreben an.

Dies war noch recht instabil, und erst die

richtige Verspannung brachte Halt. Während

der Bauphase korrigierte mich meine

Frau im Übrigen mehrmals, damit das Modell

auch ihren Wünschen entsprach. ■

Guido Veik/Othmar Hellinger

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FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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TERMINE / MUSEUMSTIPP

TERMINE 2013

FÜR DEUTSCHLAND,

ÖSTERREICH UND SCHWEIZ

JUNI

22./23. Juni

Oldtimertreffen, Segelfluggelände Eutingen,

www.bw-in-fahrt.de

28./29. Juni

Airpower 2013, Internationale Airshow, Fliegerhorst

Hinterstoisser, Zeltweg, Österreich,

www.airpower.gv.at

29. Juni

Tag der offenen Tür/Fly-Out F-4 Phantom,

Jagdgeschwader 71, Fliegerhorst Wittmund,

www.phantom-pharewell.de/

JULI

6./7. Juli

Airshow, Verkehrslandeplatz Coburg Brandensteinsebene,

www.aeroclub-coburg.de

12./13. Juli

Scalaria Air Challenge, Wolfgangsee,

Österreich, www.airchallenge.info

28. Juli

Tag der offenen Tür, Kampfhubschrauberregiment

26/Roth, www.deutschesheer.de

26.–28. Juli

Oldtimer Fly-In, Sonderlandeplatz

Oberschleißheim, Flugwerft,

www.deutsches-museum.de/flugwerft

AUGUST

3./4. August

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz

Bad Frankenhausen,

www.aeroclub-frankenhausen.de

8.–11. August

Seefliegertreffen, Rostock/Marienehe,

www.hansesail.com

10./11. August

Flugtage, Verkehrslandeplatz Bautzen,

www.flugtage-bautzen.de

16.–18. August

Airday Nordholz/100 Jahre Deutsche Marineflieger,

Marineflieger-Stützpunkt Nordholz,

www.airday-nordholz.de

17./18. August

Oldtimer/Doppeldecker Fly-In, Segelflug -

gelände Montabaur, www.biplanes.de

23.–25. August

Quaxmeet 2013, Fly-In am Flughafen

Paderborn-Lippstadt, www.quax-flieger.de

23.–25. August

Tannkosh Fly-In, Verkehrslandeplatz Tannheim,

www.tannkosh.de

24./25. August

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Albstadt-

Degerfeld, www.lsv-degerfeld.de

24. August

Hunterfest, Flugplatz St. Stephan, Schweiz,

www.hunterverein.ch

31. August/1. September

Flugtage, Dittingen, Schweiz,

www.flugtage.ch/c

31. August/1. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Krefeld-

Egelsberg, www.airshow-krefeld.de

31. August/1. September

Flugtag, Segelfluggelände Dorsten,

Kontakt: Barbara Großelohmann, Tel.

02365/50 17 53 oder 0172 654 17 00

SEPTEMBER

6.–8. September

Hahnweide Oldtimertreffen, Segelfluggelände

Kirchheim-Teck/Hahnweide,

www.oldtimer-hahnweide.de

7./8. September

Flugplatzfest, Sonderlandeplatz Bad Waldsee-Reute,

www.fliegerwaldsee.de

OKTOBER

9./10. Oktober

Fliegerschießen, Axalp, Schweiz,

www.armee.ch/axalp

EUROPA

JUNI

17.–23. Juni

50. Internationale Paris Airshow,

Flughafen Le Bourget/Paris, Frankreich,

www.paris-air-show.com

JULI

13./14. Juli

Flying Legends Airshow, Duxford Airfield,

Großbritannien, www.iwm.org.uk

20./21. Juli

Royal International Air Tattoo, RAF Fairford,

Großbritannien, www.airtattoo.com/airshow

AUGUST

3./4. August

Internationale Airshow, Kecskemet Airbase,

Ungarn, www.repulonap2013.hu/en

10./11. August

Wings and Wheels, Ursel Airfield, Belgien,

www.wingsandwheels.be

17./18. August

Oldtimer Fly-In, Schaffen-Diest, Belgien,

www.flyin.dac.be

17./18. August

Airshow, Roskilde, Dänemark,

www.airshow.dk

24./25. August

Airshow, Radom-Sadkow, Polen,

www.airshow.sp.mil.pl

31. August/1. September

SIAF 2013 Airshow, Sliac Airbase, Slowakei,

www.siaf.sk

27. August/1. September

MAKS – Internationaler Luft-und Raumfahrt

Salon, Moskau/Zhukovsky, Russland,

www.aviasalon.com

SEPTEMBER

13.–15. September

Sanicole Airshow, Hechtel, Belgien,

www.airshow.sanicole.com

WELTWEIT

JUNI

28.–30. Juni

Great Lakes Int. Airshow, St. Thomas,

Ontario, Kanada,

www.greatlakesinternationalairshow.ca/

JULI

29. Juli–4. August

EAA AirVenture Oshkosh, Wittman Regional

Airport, Wisconsin, USA, www.airventure.org

AUGUST

9.–11. August

Int. Airshow, Abbotsford, Kanada,

www.abbotsfordairshow.com

SEPTEMBER

11.–15. September

Airrace, Reno, Nevada, USA,

www.airrace.org

OKTOBER

4.–6. Oktober

Airshow, Marine Corps Air Station Miramar,

Florida, USA, www.miramarairshow.com

12./13. Oktober

Commemorative Air Force Airsho, Midland,

Texas, USA, www.airsho.org

25.–27. Oktober

Airshow, Seoul, Südkorea,

www.seoulairshow.com

NOVEMBER

17.–21. November

Airshow, Dubai, Vereinigte Arabische

Emirate, www.dubaiairshow.aero

Alle Angaben sind ohne Gewähr.

Kurzfristige Änderungen treten häufig ein,

eventuell beim Veranstalter nachfragen!

Sie planen eine Veranstaltung? Teilen Sie uns

diese bitte möglichst frühzeitig mit:

Fax: 09 51/428 23, E-Mail: janluftfahrt@aol.com,

Alexander Nüßlein, J.A.N. Luftfahrtdokumentation

BÜCHER

Boeing B-50

Air Force Legends Number 215

In englischer Sprache

235 S., über 450 Fotos und Abbildungen.

Steve Ginter. ISBN 978-0-

9846114-9-2. Preis: 46,00 €

Bezugsquelle: Sound Tonträger/

Bücher. www.sound-bm.com.

Tel. 0177/288 29 68

GEOFFREY HAYS

Die »Superfestung«

Die B-50 war eine direkte Weiterentwicklung

der B-29 mit stärkeren Motoren

und mehr Bombenlast. Ihr Einsatz

begann 1947 – zu einer Zeit, in der die

USA auf atomare Abschreckung zu zählen

begannen und die UdSSR fortan als

Hauptfeind galt. Noch nie zuvor dürfte

sich ein Werk derart umfangreich mit der

weitgehend vergessenen B-50 auseinandergesetzt

haben. Wie in dieser Reihe üblich,

gibt es tolles Bildmaterial und zahlreiche

technische Illustrationen und

einen hochinteressanten Text, der jeden

Aspekt ihrer Einsatzgeschichte beleuchtet.

Fazit: Standardwerk zum Thema, das

in jeder Hinsicht überzeugt. WM

N. VERONICO UND S. GINTER

Bomber im Detail

In einem der bislang umfangreichsten

Bände der renommierten Reihe führt das

Autorenduo durch Entwicklung und

Einsatzgeschichte des Patrouillenbombers

Convair Privateer. Der Text ist gehaltvoll

geschrieben und der Band mehr

als üppig mit zeitgenössischen Aufnahmen

illustriert. Dazu gehören gestochen

scharfe Cockpitfotos und interessante

Detailansichten. Zusätzlich gibt es technische

Illustrationen, Planzeichnungen

und einem knapp gehaltenen Modellbauteil.

Egal, ob historisch oder modellbauerisch

orientiert: Jeder Leser, der sich

für diesen Marineableger der Liberator

interessiert, kann hier zugreifen. WM

Convair

PB4Y-2/P4Y-2 Privateer

Naval Fighters Number 93

In englischer Sprache

240 S., ca. 550 Fotos und

Abbildungen. ISBN 978-0-

9846114-6-1. Preis: 49,95 €

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung

Schmidt.

www.christian-schmidt.com.

Tel. 089/70 32 27

62


Die Bf 109 G-6, ein restaurierter Wasserfund, ist zeitweise

im Museum ausgestellt

Foto Mikael Olrog

Klinkerbauweise wie beim Bootsbau:

LFG Roland D VIb Foto Mikael Olrog

Seltene Schätze in Krakau

Der Flugplatz Krakau-Rakowice-Czyzny

hat eine lange Geschichte, die bereits Ende

des 19. Jahrhunderts mit einem Ballon-

Startplatz für die Festung Krakau ihren Anfang

genommen hat. 1912 gründete man hier

schließlich den »Flugpark 7« der österreichungarischen

Luftwaffe, und ab 1915 waren

hier eine Flugschule und eine Reparaturwerft

untergebracht.

1918 begann der zivile Luftverkehr, als

man eine Zwischenstation auf der Postflugstrecke

Wien–Kiew–Odessa einrichtete. Aber

schon bald darauf übernahm das polnische

Militär das Kommando über den Flugplatz.

Bis 1939 wurde er dann zum zweitgrößten

Stützpunkt der polnischen Luftwaffe mit

Kampfflugzeugen, einer Flugschule und einer

Flugzeugbaufabrik.

Nächster Hausherr war bis 1945 die deutsche

Luftwaffe, die den Platz weiter ausbaute

und als Nachschubbasis für die Ostfront nutzte.

Nachdem die Rote Armee den Ort erobert

hatte, übernahmen ab 1945 wieder die Polen

das Zepter. Der Flugbetrieb, zuletzt durch die

Fluggesellschaft LOT, wurde 1963 eingestellt,

als die umliegende Bebauung zu nahe an den

Flugplatz heranrückte.

Bereits 1964 wurde hier das Polnische

Luftfahrtmuseum gegründet, das heute einen

Bestand von rund 250 Flugzeugen, Hubschraubern

und Flugkörpern hat. Schwerpunkt

der Sammlung sind die Maschinen

der polnischen Luftfahrt und Luftwaffe, die

zahlreiche polnische und russische Typen

umfasst.

Für deutsche Besucher findet sich hier jedoch

ein Schatz, nämlich die Relikte der legendären

»Deutschen Luftfahrtsammlung«

aus Berlin, die durch die Kriegswirren hierher

gelangt sind. Rund 20 zwar meist nicht mehr

ganz vollständige, aber doch seltene Raritäten

befinden sich hier wie zum Beispiel AEG Eule,

Albatros B IIa, Albatros L 101, Aviatik C III,

Udets Curtiss Hawk, DFW C V, Geest Möwe,

Halberstadt CL II, Heinkel HE 5, LFG Roland,

LVG Schneider oder die legendäre Rekordmaschine

Me 209 V1!

Peter W. Cohausz ■

Checkliste

Muzeum Lotnictwa Polskiego

Al. Jana Pawla II 39, 30-969 Kraków

skr. poczt. 79, Polen

Telefon: 0048 (12) 640 99 60

E-Mail: info@muzeumlotnictwa.pl

Website: www.muzeumlotnictwa.pl

Öffnungszeiten:

Dienstag 9.00–19.00 Uhr, Eintritt frei

Mittwoch–Sonntag 9.00–19.00 Uhr

Montag geschlossen

Eintrittspreise:

Erwachsene ca. 3,30 €, Kinder und Studenten

ca. 1,15 €, Führungen in Polnisch ca. 9,60 €,

in Deutsch oder Englisch ca. 15,60 €

MUSEUMSTIPP

Legendär: die Rekordmaschine Me 209 V1

Foto Muzeum Lotnictwa

NIGEL PARKER

Verluste der Luftwaffe

ERIK MOMBEECK

Jäger-Galerie

Luftwaffe Crash Archive

A Documentray History of Every

Enemy Aircraft Brought Down

over The United Kingdom

Vol 1: September 1939 to

14th August 1940

In englischer Sprache

128 S., kartoniert, ca. 225 Fotos.

Red Kite. ISBN 978-0-906592-

09-7. Preis: 29,95 €

Bezugsquelle: Fachbuchhandlung

Schmidt. www.christianschmidt.com.

Tel. 089/70 32 27

Diese neue englischsprachige Reihe befasst

sich mit allen bekannten Abstürzen,

Bruch- oder Notlandungen von Flugzeugen

der deutschen Luftwaffe über dem

Vereinigten Königreich. Chronologisch

geordnet, finden sich Angaben zum Absturzort,

zum Flugzeugtyp sowie dessen

Kennung und Verbandszugehörigkeit.

Wenn möglich, gibt es weitere Details zur

Besatzung und dem eigentlichen Hergang

des Geschehens. Der Band ist ansprechend

illustriert; neben vielen Fotos

finden sich einige Farbprofile. Alles in allem

eine interessante und im Bedarfsfall

nützliche Referenz, auf deren Fortsetzungsbände

man sich freuen darf. WM

Auch Band 3 der englischsprachigen Serie

wartet mit einer Fülle von vielfach unveröffentlichten

Fotos auf, darunter et -

liche Farbaufnahmen. Ausgezeichnete

Profilzeichnungen ergänzen die fotografierten

Jäger. Darunter finden sich zahlreiche

Bf 109 verschiedener Varianten.

Auch die Einheiten sind gut gemischt –

so sind »109« des JG 53, 54, 77 und LG 2

sowie der Legion Condor zu sehen. Dazu

gesellen sich etliche Fw 190 D-9. Außerdem

wirft die »Equipment Gallery« einen

Blick auf die Seenotausrüstung der Piloten.

So richtet sich das sehr empfehlenswerte

Werk gleichermaßen an historisch

interessierte Leser und Modellbauer. HR

Luftwaffe Gallery 3

Photos & Profiles

In englischer Sprache

56 S., ca. 100 Fotos,

33 Farbprofile. Eigenverlag.

ISBN 978-2-930546-09-4.

Preis: 18,00 €

Bezugsquelle: Sound Tonträger/

Bücher. www.sound-bm.com.

Tel. 0177/288 29 68

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

63


TECHNIK

Supermarine Seagull

UNGEWÖHNLICHES AMPHIBIENFLUGZEUG

Halb Spitfire,

Schön und nützlich: Die Seagull war als »Engel« für in Seenot

geratene Piloten geplant. Hier der erste Prototyp mit seinem

Leitwerk, das aus einer kleinen Mittelflosse und dem »Schmetterlings«-Leitwerk

bestand. Ingesamt zeigt die Maschine eine

erstaunlich elegante Linienführung

64


halb Walrus

Der Entwurf erinnert an die sprichwörtliche »eierlegende Wollmilchsau«: Annähernd

schnell wie die Spitfire sollte die Seagull sein und dabei die hervorragenden Langsam-

Flugeigenschaften der Walrus aufweisen. Konnte dieses Konzept aufgehen? Von Nick Stroud

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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TECHNIK

Supermarine Seagull

Die PA143 wurde einem umfangreichen Erprobungsprogramm

unterzogen. Das Versagen eines Haupt-Flügelholms im Januar

1950, gefolgt vom Einknicken des Hauptfahrwerks im August

desselben Jahres, beendeten ihre fliegerische Karriere

Die Supermarine Seagull, zweifelsohne

eines der attraktivsten je gebauten

Amphibienflugzeuge, wurde vom

Hersteller als »Bündelung der Erfahrungen

aus Walrus und Spitfire – Seetauglichkeit plus

Leistungsfähigkeit« betrachtet. Lediglich zwei

Exemplare davon wurden fertiggestellt.

Die Seagull war 1940 ursprünglich als verbessertes

Aufklärungs-Amphibienflugzeug

für die Flotte gemäß der Air Ministry Specification

S.12/40 konzipiert worden. Supermarine

kam damit der Forderung nach, ein

Nachfolgemuster für die außerordentlich

erfolgreichen Walrus und Sea Otter anzubieten,

die erstmals 1933 beziehungsweise 1938

flogen.

Das neue Amphibienflugzeug war ursprünglich

sowohl als Doppeldecker- als auch

als Eindecker-Variante vorgesehen, wobei

Der erste Prototyp in Landekonfiguration: Vorflügel und geschlitzte Flügelklappen voll ausgefahren

und Flügel auf maximalem Anstellwinkel. Unter dem linken Innenflügel befindet sich das Suchradar

Die Tragfläche entfaltete beim Marschflug

eine optimale aerodynamische Wirkung.

Erstere eine größere Dienstgipfelhöhe ermöglichte,

aber eine geringere Höchstgeschwindigkeit

aufwies. Die Entwicklungsabteilung

von Supermarine favorisierte jedoch die zweite

Lösung, die ihrer Meinung nach die modernere

Konzeption eines Marine-Amphibienflugzeugs

darstellte. Die Firma betonte

natürlich auch ihre Erfolge sowohl mit ihrer

langsamsten als auch mit ihrer schnellsten

Maschine, nämlich der Walrus und der Spitfire,

und argumentierte, dass ihr neues Flugzeug

eine Kombination aus beiden darstellen

würde – eine irrwitzige Ansicht!

Ein ausgefeiltes Flügelkonzept

Ein Eindecker musste es also sein. Die Konstruktion

des ersten Prototyps S.12/40, Werknummer

PA143, begann, nachdem das Air

Ministry am 9. April 1943 den Bau von drei

Exemplaren genehmigt hatte. Die Neuentwicklung

sollte eine speziell entwickelte Tragfläche

mit variablem Anstellwinkel, kombiniert

mit Vorflügeln und großformatigen

Flügelklappen, aufweisen. Dies sollte der

Maschine sehr geringe Abrissgeschwindigkeiten

verleihen, während der Rumpf noch ei-

Fotos Mike Stroud Collection

66


Vorgänger der Seagull: Von der Truppe liebevoll als »Shagbat« bezeichnet,

war die Walrus einer der willkommensten Anblicke für einen hilflos im

Meer treibenden Piloten während des Zweiten Weltkriegs

Auf dem Weg zur Seagull: Die Sea Otter stellte mit ihrem Zugpropeller

eine Weiterentwicklung der Walrus dar. Sie besaß eine höhere Geschwindigkeit

und eine größere Reichweite

nen annehmbaren Anstellwinkel aufwies, der

eine normale Strömung über das Leitwerk sicherstellte,

zumal dies bei Trägerlandungen

ein wichtiger Aspekt war.

Gleichzeitig ermöglichte der neue Flügel

dem Piloten bei Dreipunktlandungen eine

hervorragende Sicht auf das Trägerdeck. Bei

höheren Geschwindigkeiten konnte die

Tragfläche so eingestellt werden, dass sie

beim Marschflug eine optimale aerodynamische

Wirkung entfaltete, was die Reichweite

des Vogels steigerte. Dies war ein wichtiger

Faktor für ausgedehnte Einsätze über

dem Meer.

Ungewöhnliches Leitwerk

Der Flügel wurde in Hochdeckerform über

dem Hauptrumpf auf einem verkleideten,

zweispantigen Triebwerksgerüst montiert. Im

vorderen Teil befanden sich Öl- und Flüssigkeitskühler

sowie der Lufteinlass für den

Rolls Royce Merlin 30. Der hintere Teil enthielt

eine Beobachterposition mit sehr großzügig

dimensionierten Scheiben auf jeder Seite,

die eine ausgezeichnete Sicht nach unten

und hinten erlaubten.

Die Tragfläche selbst war mittels Scharnieren

an der vorderen Holmwurzel drehbar gelagert

und ließ sich durch zwei elektrisch betätigte

Schraubspindeln an einem hinteren

Zusatzholm verstellen. Der aus zwei Längsträgern,

geknickten und eng angeordneten

leichten Alurahmen bestehende Rumpf war

mit bündig vernietetem Alclad-Blech beplankt.

Zur Verteidigung sollte das Flugzeug vier

Browning-MG vom Kaliber .303 in einem modifizierten

Nash & Thomson-Drehturm an

der Hinterkante der Motorgondel erhalten.

Doch diese Bewaffnung wurde nie eingebaut.

Das Leitwerk in Schmetterlingsanordnung

wies eine ausgeprägte V-Stellung auf. Zwar

erprobten die Ingenieure später ein etwas

konventionelleres T-Leitwerk, doch erwies

sich das Schmetterlingsleitwerk (V-Leitwerk)

als stabiler.

Für ein Amphibienflugzeug war die Seagull bemerkenswert schlank. Hier ist sie nach dem Einbau

einer Mittelflosse mit Seitenruder zur Verbesserung der Strömung am Leitwerk zu sehen

Testpilot Michael John Lithgow

Testpilot der Seagull war Lieutenant Commander

Michael John Lithgow, geboren am

30. August 1920 und Schüler am Cheltenham

College. Während des Krieges diente

er bei den britischen Marinefliegern und

nahm mit einer Swordfish der 820 Squadron

vom Flugzeugträger HMS Ark Royal an

dem Angriff auf die Bismarck teil. Im Dezember

1945 verließ er die Royal Navy und ging

einen Monat später als Testpilot zu Vickers

Supermarine. Dort wurde er zwei Jahre später

Cheftestpilot.

Am 26. September 1953 erlangte Lithgow

Berühmtheit, als er mit der Supermarine

Swift F.4, Prototyp WK198, in der Nähe

von Tripolis in Libyen mit 1184 km/h einen

neuen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte.

Er führte auch umfangreiche Testflüge

mit anderen Supermarine-Flugzeugen wie

Attacker, Swift, Scimitar sowie später Vickers

Vanguard und BAC 1-11 durch.

Tragischerweise kam Lithgow bei einem

Testflug mit dem Prototyp der BAC 1-11

G-ASHG am 22. Oktober 1963 ums Leben,

als das Flugzeug bei Strömungsabrissversuchen

unkontrollierbar wurde und in der Nähe

von Chicklade abstürzte. Dabei kamen auch

sechs weitere Mitglieder des BAC-Flugerprobungsteams

ums Leben.


Michael Lithgow (links) zusammen mit

Les Colquhoun, ebenfalls Supermarine-Testpilot,

zu Beginn der Erprobung der Supermarine

Swift

Foto Phil Jarrett

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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TECHNIK

Supermarine Seagull

Der erste Prototyp. Gut zu sehen sind hier die gegenläufige

sechsblättrige Rotol-Propelleranordnung

und die V-Stellung des Schmetterlings-Leitwerks

Im Juli 1948 war der Seagull-Prototyp

ASR.I, PA143, nach dreiwöchiger Erprobung

im Wasser schließlich bereit für den Erstflug.

Bei diesen Tests hatte sich gezeigt, dass die

Maschine bei niedrigen Geschwindigkeiten

zum Rollen neigte und schwer auf Kurs

zu halten war. Der rechte Schwimmer tendierte

dazu, beim Abbremsen ins Wasser einzutauchen,

ein Problem, das durch längere

Schwimmerstreben gelöst wurde. Am 14. Juli

1948 startete Supermarine-Testpilot Lieutenant

Commander Mike Lithgow die Seagull

zu ihrem Jungfernflug.

Das neue Amphibienflugzeug hinterließ trotz

schlechten Wetters einen guten Eindruck.

Im September 1948 flog Lithgow die Seagull

schließlich zur neunten Ausstellung der

Society of British Aircraft Constructors (SBAC)

in Farnborough, wo das neue Amphibienflugzeug

trotz extrem schlechter Wetterverhältnisse

einen guten Eindruck hinterließ. Die

benötigte Startstrecke war sehr kurz, und nach

einer Demonstration der allgemeinen Handhabbarkeit

des Flugzeugs betätigte Lithgow

die elektrisch angetriebenen Schraubspindeln,

um den Anstellwinkel des Flügels zu erhöhen.

Bei optimaler Stellung der Vorflügel, der geschlitzten

Flügelklappen und Querruder flog

die Seagull mit laufendem Motor nahe ihrer

Abrissgeschwindigkeit von rund 95 km/h

langsam an den Zuschauern vorbei.

Die Seagull PA143 mit vollständig gefalteten Flügeln

Technische Daten – Type 381 Seagull ASR.I

Triebwerk

1 x Rolls Royce Griffon 29 mit 1840 PS

Besatzung

Pilot, Navigator und

Beobachter/Krankenpfleger

Flügelspannweite

16,00 m

Maximale Breite

7,16 m

(Flügel angelegt)

Länge

13,45 m

Höhe (Leitwerk abgesenkt) 4,77 m

Flügelfläche 39,95 m 2

Leermasse

4767 kg

Startmasse

6577 kg

Höchstgeschwindigkeit* 418 km/h in 3596 m

377 km/h in Meereshöhe

Steiggeschwindigkeit* 436 m/min in 2133 m

Startlauf vom Trägerdeck* 95 m bei 48 km/h Windgeschwindigkeit

Dienstgipfelhöhe* 7223 m

Höchstflugdauer*

6,5 h

Reichweite*

1409 km

*Leistungswerte geschätzt für Serienausführung mit Triebwerk RG.30SM)

68


In dem Bestreben, sowohl die Erfahrungen

mit der Spitfire als auch die mit der Walrus

einfließen zu lassen, war es Supermarine

tatsächlich gelungen, ein Flugzeug mit

einem beneidenswert großen Geschwindigkeitsbereich

zu bauen. So lag ihre Abrissgeschwindigkeit

unter 100 km/h, während

ihre Höchstgeschwindigkeit über 400 km/h

betrug.

Der Seagull-Prototyp mit vergrößerter Mittelflosse. Während der Erprobung auf der

HMS Illustrious im Oktober 1949 musste der zweite Prototyp täglich zu seinem Heimatplatz

zurückfliegen, da seine Spannweite zu groß für die Aufzüge auf dem Trägerdeck war

Der Hubschrauber setzt sich durch

Beim Heraufdämmern des neuen Jahrzehnts

erschien die Zukunft der Seagull noch rosig.

Die meisten Versuche waren abgeschlossen,

und sie war zudem bei ihren Piloten sehr beliebt.

Der zweite Prototyp PA147 hatte ebenfalls

bereits erste Flüge absolviert und ist zudem

an Träger-Fangeinrichtungen erprobt

worden.

Doch unmittelbar nach Kriegsende hatte

sich der Wind in Whitehall gedreht, was

schließlich das Schicksal der Seagull besiegeln

sollte. Die Admiralität entschied, dass

in Zukunft Drehflügler die Aufgabe der Seenotrettung

(ASR) erfüllen sollten. Deren

Schwebeflugeigenschaften boten klare Vorteile

gegenüber dem herkömmlichen Starrflügler.

So wurde im September 1945 die

Sikorsky Hoverfly I bei der Royal Navy eingeführt,

der ein Jahr später die Hoverfly II

folgte. Bis 1952 hatte sich der Hubschrauber

im Einsatz bewährt, und die Seagull wurde

damit als überholt angesehen. Die dritte Seagull,

PA152, wurde aus diesem Grund auch

nie mehr fertiggestellt. 1952 wurden schließlich

alle drei Prototypen als Schrott verkauft

– ein schmachvolles Ende für das letzte einer

langen, berühmten Reihe von Supermarine-

Wasserflugzeugen.


276 Squadron: Eine Seenotstaffel der RAF

Die 276 Squadron war von Oktober 1941

bis zu ihrer Auflösung im November 1945

als Seenotstaffel eingesetzt. Sie verfügte

über sehr unterschiedliche Einsatzmaschinen,

die jeweils eine spezifische Aufgabe

wahrnahmen. So konnte die Walrus bei annehmbarem

Wellengang auf dem Wasser

aufsetzen und Überlebende aufnehmen.

Die Avro Anson Mk I war geeignet für

Notversorgungsflüge über mittlere Entfernungen

und den Abwurf von Schlauchbooten.

Die Spitfire Mk VB hingegen war für

die Suche zuständig und konnte im Bedarfsfall

Geleitschutzaufträge wahrnehmen.

Andere Flugzeuge der Staffel waren die Lysander

und für nur kurze Zeit im Jahr 1944

die Vickers Warwick I, die benötigt wurde,

um notgewasserte Bomberbesatzungen

aus der Nordsee »fischen« zu können.

Als der Krieg schließlich zu Ende war,

ging der Bedarf an Seenotstaffeln stark

zurück, ebenso wie die Anzahl der Notrufe.

Zivile Rettungsboote und Seeaufklärungsflugzeuge,

die abwerfbare Rettungsboote

mitführten, konnten zwar in den meisten

Fällen helfen. Doch die Fähigkeit der Walrus

und Sea Otter, auf dem Wasser zu landen

und einen Piloten oder gar eine komplette

Besatzung aufzulesen, war noch

immer gefragt. Letzteres hätte zwar auch

die Seagull übernehmen können, doch

Royal Navy und RAF verfügten bereits über

die ersten Hoverfly-Hubschrauber, und im

fernen Koreakrieg hatte sich der Hubschrauber

bereits als ideales Rettungsgerät

über Land und Wasser bewährt. Mit

dem Beginn des Kalten Krieges und dem

Aufbau der NATO-Luftwaffen stieg der Bedarf

an Seenotrettungsverbänden – heute

als SAR bekannt – jedoch wieder. Die RAF

begann daher erneut, Seenotrettungsstaffeln

aufzustellen. Doch wurden diese mit

Whirlwind-Hubschraubern ausgerüstet. Die

Tür für die Seagull hatte sich somit für immer

geschlossen.


Retter in der Not: Die 276 Squadron war

eine typische ASR-Staffel. Hier aus der Zeit

kurz vor Kriegsende

Foto R. Chapman

Unterstützte die Walrus: Die Vickers Warwick

wurde mit abwerfbaren Rettungsbooten ausgerüstet

und zur Seenotrettung eingesetzt

Foto Phil Jarrett

Die Sikorsky Hoverfly kennzeichnete den Beginn

eines neuen Zeitalters für die Royal Navy

und die RAF – und das Ende für die Seagull

Foto Phil Jarrett

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

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FILM

»The Dam Busters«

Trotz simpler Filmtricks:

»Dam Busters« ist spannendes

Ereignis-Kino

Foto Richard Chapman

BRITEN-MYTHOS: »THE DAM BUSTERS« – TEIL 1

Sintflut auf Befehl

Nichts weniger als die »Züchtigung« NS-Deutschlands hatten sich die Briten im

Mai 1943 vorgenommen. Tatsächlich wurde die »Operation Chastise« zu einer

schmerzhaften Lektion in Verwundbarkeit. Klar, dass sich das britische Kino diesen

Triumph nicht hat entgehen lassen …

Von Stefan Bartmann

Es klingt, als könnte es sich der alte Neuseeländer

im Jahr 2010 noch immer

nicht verzeihen, es nicht bis ins Ruhrgebiet

geschafft zu haben! Les Munro, Pilot einer

Lancaster aus der zweiten Angriffswelle

und auf dem Weg zur Sorpetalsperre, bekam

schon über Holland einen Flaktreffer ab, der

einen Weiterflug sinnlos machte. In einem

Dokumentarfilm (im Anhang der »Dam Busters«-DVD)

erinnern er und vier weitere letzte

Dambusters sich an eine der legendärsten

Aktionen des Zweiten Weltkriegs.

Munro kehrte zur RAF-Basis Scampton in

Lincolnshire zurück. Und da hatten er und

seine Crew womöglich noch Glück gehabt:

Von den neunzehn gestarteten Lancaster sind

acht auf der Strecke geblieben. Aber der Möhne-

und Ederdamm sind gebrochen.

Gut ein Jahrzehnt nach dem 17. Mai 1943

wird daraus ein aufwendiger Spielfilm gemacht,

der die »Operation Chastise« und die

617 Squadron ohne lästige Zwischentöne glorifiziert;

ein Film mit spürbarer Genugtuung.

Als »The Dam Busters« 1955 in die britischen

Kinos kommt, ist auf der Insel die Erinnerung

an den großen Konflikt noch ganz

frisch. Aber etwas in der Bilanz scheint nicht

zu stimmen; das geschlagene Deutschland er-

lebt sein Wirtschaftswunder, Großbritannien

macht harte Jahre durch. Die einstige Weltmacht

muss sich mit einer radikal veränderten

Nachkriegs-Weltordnung abfinden. Solche

Überlegungen und Stimmungen prägen

zwangsläufig auch die Populärkultur eines

Landes. Mit Filmen wie »Dam Busters« wird

die lange britische Erinnerungskultur an den

Zweiten Weltkrieg fortgeführt. Viele ähnlich

geartete Produktionen werden folgen.

»Dam Busters«, in strengem Schwarz-Weiß

gedreht, sollte sich als der erfolgreichste Film

des Jahres 1955 an den britischen Kinokassen

erweisen. Mit seinerzeit populären Schauspie-

Fotos, soweit nicht anders angegeben, Stefan Bartmann

70


Richard Todd spielte den Squadron-Leader

Guy Gibson

Foto François Prins

lern wie Michael Redgrave (als Dr. Barnes Wallis)

und Richard Todd (als Wing-Commander

Guy Gibson) ist das Epos erstklassig besetzt.

Die Handlung dreht sich oft um diese beiden

zentralen Figuren von »Chastise« und zerfällt

dabei in zwei sehr verschiedene, aber gleich bedeutende

Teile: die pedantische Vorbereitung

und den dramatischen Einsatz selbst.

»Enemy Coast Ahead«

Unverkennbar sind daher die Parallelen dieses

Films zu einem anderen Klassiker seines

Genres: »Thirty Seconds over Tokyo« (siehe

FLUGZEUG CLASSIC 4/2012). Beide Filme

handeln von ganz realen, waghalsigen Weltkriegsoperationen

mit Wende-Charakter. Und

beide haben dasselbe Problem: Eine Geschichte,

deren Ausgang jeder kennt, spannend

zu erzählen, ist gar nicht so einfach.

Das Beste an »Dam Busters«: Drei echte Lancaster verhelfen

dem Film zu Authentizität

Foto Richard Chapman

Guy Gibson hat sein nächtliches Abenteuer

in Buchform unter die Leute gebracht: »Enemy

Coast Ahead«, das 1946 erschien. Zu diesem

Zeitpunkt lebte der gefeierte Kriegsheld schon

nicht mehr. Bei einem (völlig missratenen)

Nachtangriff war er am 19. September 1944

über den Niederlanden mit einer Mosquito

abgestürzt; die genauen Umstände sind bis

heute ungeklärt und Gegenstand von Spekulationen.

Hauptsächlich bediente sich Drehbuchautor

R.C. Sherriff aus dem Buch »The

Dam Busters« von Paul Brickhill. Der Film ist

die erste große Regie-Arbeit des 35-jährigen

Michael Anderson; ein Jahr später wird er mit

»In 80 Tagen um die Welt« (mit David Niven)

einen der prächtigsten, teuersten und schönsten

Filme der 1950er-Jahre abliefern.

Damals nahm sich das Unterhaltungskino

deutlich mehr Zeit, um seine Figuren und

Vor dem Einsatz. Im

Film wird Todd/Gibson

stets ins beste

Licht gerückt …

Foto Richard Chapman

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

71


FILM

»The Dam Busters«

Für Regisseur Michael Anderson (ganz links)

ist »Dam Busters« der erste große Film.

Er wird ein Klassiker seines Genres

Michael Redgrave überzeugt als eigenwilliger

Bombenbastler »Barnes Wallis«

Foto François Prins

deren Motive in die Handlung einzuführen.

Barnes Wallis’ skurill-phantastische Rollbombe

beginnt als spielerische Versuchsanordnung

in Wallis’ Landhaus. Es ist Frühling

1942, und der schrullige, aber genialische Konstrukteur

wirkt wie eine Karikatur aller britischen

Sonderlinge. Im Film muss Wallis

seine ganz Autorität einsetzen und seine Beziehungen

in höchste Militärkreise spielen

lassen, ehe aus Downing Street grünes Licht

zur Entwicklung und zum Einsatz der »Bouncing

Bomb« signalisiert wird; eine dramaturgische

Übertreibung.

Geheimniskrämer

Trotz guter Quellen lassen sich einige Unstimmigkeiten

in diesem Film finden – beabsichtigte

und unbeabsichtigte. Letzteres, weil das

Air Ministry diesen Bombentyp noch 1954 mit

bemerkenswerter Geheimniskrämerei umwickelt.

Nie wieder kam eine solche Bombe (Tarnname

»Upkeep») zum Einsatz; »Operation

Chastise« war in jeder Hinsicht einzigartig.

Die Dämme des Ruhrgebiets waren schon

seit 1937 als strategisches Ziel erkannt worden.

Von Wallis stammte lediglich das passende

Vehikel. Die peinlich genaue Testreihe, ehe aus

Wallis’ Tennisball die tödliche Rollbombe

wird, nimmt im Film breiten Raum ein. Was

sich in der Theorie so leichtgängig präsentiert,

wird von den Piloten in der Praxis alles abverlangen:

eine nächtliche Tiefflugaktion, verbunden

mit einem Präzisionsanflug auf verteidigte

Ziele; schwieriger geht’s kaum.

Draufgänger mit kühlem Kopf sind gefragt,

und die Zeit drängt. Wing-Commander

Guy Gibson von der 106 Squadron hatte freie

Hand, um aus Briten, Australiern, Neuseeländern,

Kanadiern und Amerikanern eine

»Squadron X« zusammenzustellen. Doch

handverlesen waren die Besatzungen nicht,

wie erst viele Jahre später herauskam, und besonders

erfahren auch nicht. Sie waren vor allem

freiwillig …

Ehrgeizig: Guy Gibson

Der reale Gibson war kein einfacher Vorgesetzter.

In den Gesprächen, die fast sieben Jahrzehnte

später mit den letzten Dambusters geführt

wurden, wird dies ziemlich klar (obwohl

keiner ein schlechtes Wort über ihn verliert).

Der junge Wing-Commander wurde respektiert,

sogar verehrt; gemocht wurde er wohl

nicht. Er soll die Grenzlinie zwischen Offizieren

und Mannschaften strikt gewahrt haben

und konnte sehr kühl sein. Die umgängliche

Darstellung durch Richard Todd und der echte

Guy Gibson klaffen also weit auseinander.

Auch auf dies verzichtet der Film: Während

des Trainings hatte Gibson keinerlei

Hemmungen, radikal auszusondern. Wer es

an Können, Disziplin, Gehorsam und Verschwiegenheit

fehlen ließ, bekam es mit dem

ehrgeizigen Anführer der so geschaffenen

617 Squadron zu tun. Mit seinen 24 Jahren

Dreharbeiten auf den alten RAF-Basen Scampton

und Hemswell

Foto François Prins

Spektakulär: Das Tiefflug-Training wird per Inboard-Kamera

gefilmt

Foto François Prins

Dreh am Originalschauplatz: das National

Physical Laboratory in Teddington Foto François Prins

72


war Gibson mit einer schwierigen Aufgabe

konfrontiert und hoher Verantwortung beladen

worden, und seine Untergebenen bemerkten

schnell, dass er unter keinen Umständen

daran scheitern wollte.

Un-Wort »Nigger«

Bisweilen besitzt »Dam Busters« geradezu

dokumentarische Qualitäten. Originale Archivfilme,

welche die Tests der Wallis-Rollbomben

vom Typ »Upkeep« und »Highball«

(gegen Schiffe) festgehalten haben, veredeln

diese Sequenzen. Die Geheimhaltung erforderte,

dass die genaue Form der Bombe per

Übermalung auf dem Filmmaterial unkenntlich

gemacht wurde!

Das Training der 617 Squadron ist schon in

vollem Gange, als Wallis noch immer an seiner

unausgereiften »Bouncing Bomb« tüftelt. Nach

peinlichen Fehlschlägen wird klar, dass die

Lancaster deutlich tiefer anfliegen müssen als

ursprünglich berechnet: nur noch 60 Fuß, also

18 Meter. Inzwischen weiß man wenigstens,

wie diese knifflige Höhe annähernd präzise zu

halten ist: Zwei Scheinwerfer am Rumpfboden

werden so eingestellt, dass sich ihre Lichtkegel

in genau dieser Flughöhe berühren.

Der Film findet für die Entstehung dieses

Kniffs eine wahrhaft cineastische Erklärung:

Während eines Varietébesuchs in London

überkommt Gibson persönlich dieser Geistesblitz

beim Betrachten der Bühnenbeleuchtung.

Die Wirklichkeit ist, wie so oft, sehr viel prosaischer.

Der Vorschlag kam aus Farnborough,

was das nervöse Air Ministry aber nicht publik

gemacht haben wollte. Aus derselben Ecke

stammte auch die simple Methode, wie man

die Entfernung zu den Wehrtürmen auf den

Staumauern während des Anflugs messen

konnte. Das optische Hilfsmittel für den Bombenschützen

im Bug sieht einem Kleiderbügel

Die Wirklichkeit ist, wie so oft,

sehr viel prosaischer …

AUSGEMOTTET: LANCASTER Mk.VII

Im Film nimmt die pedantische Vorbereitung auf die »Operation Chastise« mehr Raum ein als der

Einsatz selbst

Foto Richard Chapman

nicht unähnlich. Nicht in allen Lancaster kam

der originelle »coat hanger« zum Einsatz; manche

Besatzungen verwendeten alternative Einrichtungen.

Entsprechend den Spielregeln des Unterhaltungsfilms,

hätte ein Love-Plot die Sache

anreichern müssen. Doch Gibson scheint nur

eine einzige Liebe zu haben: die zu seinem

pechschwarzen Labrador, das Staffel-Maskottchen,

den auch der echte Gibson in rührender

Ahnungslosigkeit künftiger Korrektheitszwänge

schlicht »Nigger« zu nennen

pflegte. Und dies ist auch schon der einzige

echte Gag dieses vollkommen ironiefreien

Films (und ein Spätzünder dazu). Das Un-

Wort taucht oft auf, später auch als Code-

Name für den zerstörten Möhnedamm.

Mit dem Beginn des Tiefflugtrainings kommen

Lancaster-Fans in diesem Film voll auf

ihre Kosten. Die Flugaufnahmen entstehen an

mehreren Orten. Der Derwent-Wasserspeicher

in Derbyshire (wo einst die echte 617 Squadron

ihren Tiefflug übte) wird als Ersatz für

das Tal der Ruhr herhalten. Um den Einflug in

die Niederlande überzeugend zu filmen, geht

man an die flachere Ostküste nach Skegness.

Ein weiterer Schauplatz ist der idyllische Lake

District im Nordwesten der Insel.

Eine Flugstunde mit der durstigen, wartungsintensiven

Lancaster ist teuer. Am

Schluss wird sich allein der Film-Flugbetrieb

auf ein Zehntel der Produktionskosten anhäufen!

Und die drei Lancaster sind tatsächlich

viel unterwegs. Einer aus dem künftigen

Publikum wird nachhaltig von den so entstandenen

Szenen beeindruckt sein: Peter

Jackson, der umtriebige Warbird-Fan und Kino-Magier.

Schon seit 2008 feilt der neuseeländische

Erfolgsregisseur am Remake von

»Dam Busters» – mit allem, was die moderne

Computertechnik hergibt. Mehr dazu in

der übernächsten Ausgabe von FLUGZEUG

CLASSIC.


Teure »Hauptdarsteller«: Avro Lancaster

Das wichtigste Requisit beim Dreh von

»Dam Busters« sind freilich die Flugzeuge.

Doch voll einsatzfähige Avro Lancaster sind

bereits ein Jahrzehnt nach Kriegsende nicht

mehr so leicht zu bekommen. Im Entstehungsjahr

des Films, 1954, hat die RAF ihre

letzten Lancaster ausgemustert (siehe

FLUGZEUG CLASSIC 6/2013).

Zum Film-Einsatz kommen schließlich

vier Maschinen der letzten Baureihe Mk.VII

statt der tatsächlich verwendeten Mk.III.

Sie müssen erst wieder flugklar gemacht

und modifiziert werden, um in die Geschichte

zu passen. So wird der mittlere Geschützturm

auf dem Rumpf abmontiert.

Die Bombenklappen werden entfernt und

mit Attrappen der »Bouncing Bomb« bestückt,

deren Form allerdings sichtlich

vom Original abweicht.

Geflogen werden die drei Lancaster

von fünf aktiven RAF-Piloten aus Hemswell,

die ansonsten auf der modernen English

Electric Canberra trainieren. Es heißt, die

Herren hätten bei den engen Formationsund

Tiefflügen mit den honorigen Weltkriegs-Bombern

viel Spaß gehabt. ■

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

73


LESERALBUM

»Oben ohne« auf der Haube: Eine Bf 109 E-1, »Rote 11«

der 2./JG 77, bei der Sitzbereitschaft. Das Gruppenabzeichen

auf der Motorhaube fehlt. Der eigentlich zu einer

IV. Gruppe gehörende Kreis nach dem Balkenkreuz

ist eine Besonderheit, die noch von der letzten Umorganisation

der Jagdgeschwader herrührt und von einer

früheren Einheit stammt

EIN FLIEGERLEBEN ZU BEGINN DES KRIEGES – TEIL 1

Freiwillig zur Luftwaffe

Eine trügerische Fliegeridylle vermitteln diese Bilder:

Feierabend-Bier, Tischtennis und viele fröhliche

Gesichter. Ob die jungen Männer ahnten, was noch

auf sie zukommen sollte?

Von Peter W. Cohausz

Erwin Peters in

Ausgehuniform

auf Heimaturlaub.

Das Bild ist

1943 nach seiner

Beförderung

zum Feldwebel

entstanden

Ein Päckchen mit einem dicken Stapel Fotos

hat uns Leser Mario Peters zukommen

lassen, der sich eigentlich mehr mit

Schiffen und Dampfmaschinen beschäftigt.

Die Bilder stammen von seinem Vater Erwin

Peters. Wie so oft war das Interesse am Fliegerleben

des Vaters zu dessen Lebzeiten noch

nicht so groß, und nun kann er ihn nicht mehr

fragen. Daher möchte er die interessanten

Schnappschüsse unseren Lesern zeigen, in

der Hoffnung, etwas über die Flugzeuge auf

den Bildern zu erfahren.

Die militärische Laufbahn führte Peters

unter anderem zum JG 77, zum JG 51 und zur

74


Im März/April 1939

war Erwin Peters

(rechts oben auf der

Tragfläche) in Olmütz

stationiert. Hier wird

eine Messerschmitt

Bf 109 D-1 gewartet.

Diese Version war die

meistgebaute Variante

mit dem 680-PS-Jumo-

210 und Zweiblatt-Verstellluftschraube.

Durch

ihre gutmütigen Flug -

eigenschaften war die

Maschine bei den Piloten

beliebt und blieb bis

Kriegsende bei den Fliegerschulen

im Einsatz

Das Schnellverkehrsflugzeug Junkers Ju 160 war mit

nur 46 gebauten Exemplaren eher eine Seltenheit.

1934 erstmals geflogen, waren bis zu 21 Ju 160 bei

der Lufthansa auf Nebenstrecken im Einsatz. Der

Rest ging bis auf zwei Exporte an die Luftwaffe so wie

hier die WL-UJAF (Werknummer 4242). Bis 1941 sind

die eher schwierig zu fliegenden Ju 160 dort als Verbindungs-

und Kurierflugzeuge im Einsatz gewesen

Ergänzungs-Jagdgruppe Ost; dabei traf er

auch mit so bekannten Fliegerassen wie Hermann

Graf, Adolf Galland, Werner Mölders

oder Johannes Trautloft zusammen.

Erwin Peters (9. Juli 1917 bis 29. Dezember

2002) stammt aus dem Kreis Schleswig und

hat nach der Volksschule von 1933 bis 1937

zunächst eine Ausbildung zum Kraftfahrzeugmechaniker

gemacht.

Im Februar 1937 meldete er sich in Rendsburg

freiwillig zur Luftwaffe. Zuvor musste

er jedoch erst zum Reichsarbeitsdienst. Die

anschließende Grundausbildung von November

1937 bis März 1938 begann für ihn

beim Infanterieregiment 116 in Gießen, obwohl

er zur Flieger-Ersatzabteilung 12 in

Schönwalde gehörte.

Den ersten echten Kontakt zur Luftwaffe

bekam er dann bei der 3. Staffel der Jagdgruppe

I./132. Deren Kommandeur war kein

Geringerer als das spätere Fliegerass Johannes

Trautloft, zu dem Erwin Peters auch nach

Kriegsende noch einen guten Kontakt hatte.

Während dieser Zeit muss er auch bei der Legion

Condor gewesen sein, wie sich sein Sohn

aus Erzählungen noch erinnert. Im Wehrpass

wurde dies aus Gründen der Geheimhaltung

aber nicht vermerkt.

Ab August 1938 wurde aus der I./132 die

I. Gruppe des JG 77. Erwin Peters kam zur

2. Staffel. Das JG 77 wurde aufgrund seines

Wappens auch »Herz-As-Geschwader« genannt,

wobei die 2. Staffel einen schwarzen

Zylinderhut als Abzeichen führte.

Während des Polenfeldzuges war die

2./JG 77 in Juliusburg, Niederschlesien, stationiert.

Mit drei Abschüssen und zwei Flugzeugverlusten

ohne Personenschäden kam

die Gruppe glimpflich davon.

Im Wehrpass sind Krakau und Krosno als

Erwin Peters’ Einsatzorte vermerkt, was vergleichsweise

akkurat ist, denn mit fortschreitender

Kriegsdauer werden die Einträge immer

oberflächlicher und allgemeiner.

Ziellandung in einem Kornfeld mit einer Arado

Ar 68 E. Von diesem Jagddoppeldecker gab es

Versionen mit dem Jumo 210 (Ar 68 E) oder

mit dem BMW VI (Ar 68 F). Das Bild ist vermutlich

in der Zeit entstanden, als Erwin Peters bei

der Jagdgruppe I./132 war

Weitere Quellen:

Ketley, Barry/Rolfe, Mark: »Luftwaffen

Embleme 1939–1945«, Bonn 2001

Ries, Karl: »Photo Collection Luftwaffe

Embleme 1935–1945«, Mainz 1976

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

75


LESERALBUM

Ein Schwarm Bf 109 E ist zum Einsatz

gestartet. Die Zurückgebliebenen hoffen

auf eine glückliche Heimkehr …

Wenn das Bodenpersonal etwas mehr Zeit hatte, wurde mit dem Aufbau eines Tarnnetzes

etwas mehr Sichtschutz betrieben. Dazu zog man den Maschinen bei einem längeren

Abstellen maßgeschneiderte Abdeckplanen über. Man beachte auch die übergroßen Balkenkreuze

an den Tragflächenunterseiten

Messerschmitt Bf 109 E-1 mit ungleichförmiger

Abblätterung der Farbe an den Propellerblättern.

Womöglich war auf dem einen Blatt der Anstrich

nicht so perfekt aufgebracht worden

Hoch die Tassen:

Der Einsatz ist

vorüber, Pilot

und Warte können

sich bei

einem Glas Bier

entspannen

»Zaungast«: Ein polnisches Beutestück ist diese PZL P.23b »Karas«

(Karaausche). Der leichte Bomber und Aufklärer mit einem

720-PS-Bristol-Pegasus-Sternmotor war beim deutschen Angriff

der am meisten verbreitete polnische Bomber

76


Wartungsarbeiten an Mann und Gerät: Während

sich der Wart hinten um den Motor der

Bf 109 E-1 kümmert, werden dem Kameraden

die Haare geschnitten

Die zweisitzige tschechische

Tatra T-101 war

ein Einzelstück aus dem

Jahr 1937. Mit dem

Piloten Jan Ambrus

(1899–1994) absolvierte

die als OK-TAO registrierte

Maschine 1938

einen aufsehenerregenden

Rekordflug

von Prag nach Khartoum

im Sudan

Sitzbereitschaft in einer Bf 109 E-1,

»Rote 1« der 2./JG 77 im Sommer

1939. Der erste Wart sitzt auf der

Tragfläche und hat die Anlasserkurbel

bereits eingesteckt. Auf der

Motorhaube ist das Abzeichen der

I./JG 77 zu erkennen, ein »zerschlissener

Stiefel«. Dieser brachte der

Gruppe auch den Spitznamen »Wanderzirkus

Janke und seine Artisten«

ein. Major Johannes Janke war damals

der Kommandeur der Gruppe

Entspannung beim Tischtennis in der dienstfreien

Zeit. Der Tisch dazu wurde selbst gezimmert

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

77


LESERALBUM

Zwei notdürftig mit Bäumen

und Ästen getarnte Bf 109 E

der 2./JG 77

Nach der Rückkehr von einem

Einsatz wird gefeiert. Gut zu

erkennen ist auf der Motorhaube

der »zerschlissene Stiefel«, das

Abzeichen der I./JG 77

Leitwerk einer erbeuteten polnischen PZL

P.23b »Karas«. Interessante Bemalungsdetails

sind die individuelle Flugzeugnummer 5 und

das anscheinend mit einer Lackschicht übermalte

polnische Hoheitsabzeichen

Hier entspannt sich der »Küchenbulle«. Eine gute Verpflegung

war wichtig für die Moral der Soldaten. Das

Foto ist nach 1939 entstanden, als sich im Laufe des

Krieges die Verlegungen häuften

78


Die zwei MG 17

über dem Motor

dieser Bf 109 E-1

werden aufmunitioniert.

Der Waffenwart

war verantwortlich,

dass die

MG im Einsatz

reibungslos

funktionierten

Von dieser Maschine

ist nach dem Bombenangriff

auf den

Hangar nur noch

das ausgebrannte

Gerippe übrig

Ein russischer Bomber mit Balkenkreuzen. Der aus

dem Jahr 1934 stammende Bomber Tupolew SB-2 ist

ab 1938 in der Tschechoslowakei als Avia B-71 in Lizenz

gebaut worden. Nach der deutschen Besetzung im April

1939 nutzte die deutsche Luftwaffe erbeutete B-71 als

Schul- und Schleppmaschinen und ließ bei Avia den Typ

unter Aufsicht sogar noch weiter produzieren

SIE haben seltene Bilder oder sind auf bisher unveröffentlichte Fotoalben gestoßen? Dann schicken Sie uns

die Aufnahmen zur Veröffentlichung an: FLUGZEUG CLASSIC, Infanteriestraße 11a, 80797 München

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

79


LESERBRIEFE

Leserbriefe

Sie wollen uns schreiben?

FLUGZEUG CLASSIC

GeraMond Verlag GmbH

Infanteriestraße 11a

80797 München

Hans Bertram

»Verschollen in Australien«

in Heft 5/2013

meradschaftlich und infolge dessen

auch nicht angetan war, den –

alles in allem – verunglückten

Flug in ein besseres Licht zu rücken.

(…) Es geht wirklich nicht

an, dass durch solche aus recht

durchsichtigen Gründen ertrotzten

Gewaltflüge all das Gute, das

andere deutsche Flieger im Aus-

Bei seiner Rückkehr nach Köln,

dem Ausgangspunkt der Altantis-

Flugexpedition, wird Hans Bertram

herzlich von der Fliegerin Liesel

Bach begrüßt

Foto DEHLA

Im Zusammenhang mit dem Artikel

zu Hans Bertrams Flug mit

der »Atlantis« möchte ich den Lesern

einige relevante Auszüge

aus der damaligen Tagespresse

nicht vorenthalten. So schrieb die

in Berlin herausgegebene, überregional

angesehene Vossische

Zeitung am 17. April 1933 unter

der Überschrift »Eine unerfreuliche

Angelegenheit«: »Mit der Ankunft

Bertrams in Tempelhof

kann man jetzt einen Strich ziehen

unter das Kapitel Atlantis-

Flugexpedition des Fliegers Bertram,

die leider so ziemlich das

Gegenteil dessen erreicht hat,

was solche Flüge im Allgemeinen

erreichen sollen. Der Verlauf des

Fluges (…) hat keineswegs zur

Stärkung des deutschen fliegerischen

Ansehens in der Welt beigetragen.

Hinzu kommt, dass das

Verhalten, dessen sich Bertram

gegenüber seinen Flugkameraden

befleißigte, mehr als unkaland

geschaffen haben, mit einem

Schlag wieder illusorisch wird

und ausländische Regierungen

zu einer Haltung gezwungen

werden, die Flüge anderer deutscher

Flieger gefährdet, ja fast unmöglich

macht. Denn dass die

australische Regierung jetzt für

Flüge nach Australien hohe Kautionen

verlangt, ist nur darauf zurückzuführen,

dass ihr durch das

wochenlange Suchen nach Bertram

außerordentlich hohe Kosten

entstanden sind.«

Kritische zeitgenössische Zeilen,

die auf die Kehrseite der Medaille

hinweisen – und zugleich

jene Schieflage offenbaren, die

seit Jahrzehnten die allgemeine

Wahrnehmung Bertrams und seines

Fluges prägt.

Wolfgang Mühlbauer, per E-Mail

Junkers Ju 52

»Das Geisterflugzeug« in

Heft 5/2013

Es handelt sich bei besagter Maschine

höchstwahrscheinlich weder

um das Kennzeichen CN+DT

noch um GN+DT, sondern um

das Verbandskennzeichen 6N+DT

der Kampfgruppe 100. In Köthen

flog 1939/1940 eine Ju 52 6N+DT

(W.Nr. 6028?), als Quelle dient das

Flugbuch Pullert. Daneben flogen

in Köthen mehrere Ju 52 mit dem

Verbandskennzeichen 6N+. Vielleicht

hilft das als Ansatzpunkt

für eine Suche weiter.

Dazu ergänzend: Die Kampfgruppe

100 war in der frühen Phase

des Zweiten Weltkriegs eine

Einheit von Spezialisten. Es war

die erste Einheit, die das »Pfadfinder-Konzept«

angewendet hat,

weshalb deren Flugzeuge mit den

damals neuesten Funknavigationseinrichtungen

ausgestattet

waren. Die Gruppe entstand am

18. November 1939 aus Teilen der

Luftnachrichten-Abteilung 100 aus

Köthen mit dem Stab und den beiden

Staffeln 1./ und 2./KGr 100.

Später wurden daraus drei Staffeln,

die dann jedoch mit He 111

ausgerüstet waren, und am

15. Dezember 1941 wurde daraus

die Basis für das Kampfgeschwader

100. Peter Achs, per E-Mail

80


RAF Loosiemouth

BACKGROUND

HEIMAT DER »DAMBUSTERS«

Nach mir die Sintflut

Après moi, le déluge« – »nach mir die Sintflut«

lautet das Motto der wohl bekanntesten Royal-

Air-Force-Staffel, der 617 Squadron, beheimatet

in Loosiemouth. Die Lancasters der »Dambusters«

(siehe Beitrag Seite 30) vernichteten unter anderem am

12. November 1944 gemeinsam mit Flugzeugen der

9 Squadron bei der »Operation Katechismus« das

Schlachtschiff »Tirpitz« vor Tromsö mithilfe von

15 000 Pfund Tallboy-Bomben. Der Einsatzort RAF Lossiemouth

in Schottland war bis dahin nur ein entlegener

Trainingsort für Bombercrews und wurde nun

schlagartig bekannt.

KURZ NACH DEM KRIEG »ERBTE« die Royal Navy

RAF Lossiemouth und benannte den Platz in HMS Fulmar

um, um dort künftige Flugzeugträgerpiloten auszubilden.

Das Marine-Intermezzo endete 1972 mit der

Rückgabe an die Royal Air Force. Sie nahm ihren Flugbetrieb

mit Hubschraubern und Jaguars wieder auf.

Über die Jahre folgten museumsreife Shackletons,

schnelle Buccaneers und schließlich Tornados. Heute

befinden sich drei Tornado-GR4-Staffeln und eine Seaking-Hubschrauberstaffel

auf dem Fliegerhorst.

NICHT EINMAL 14 JAHRE NACH Bombardierung

der »Tirpitz« war RAF Lossiemouth Schauplatz eines

auch für die Deutschen erfreulichen Ereignisses: Am

19. Mai 1958 wurde hier die erste Mehrzweckstaffel der

Bundesmarine in Dienst gestellt. Der Neubeginn deutscher

Seeluftstreitkräfte startete mit acht leichten Kampfjets

vom Typ Hawker Sea Hawk Mk 100. Zu den illustren

Teilnehmern der feierlichen Zeremonie zählten der

deutschstämmige Royal-Navy-Admiral Louis Mountbatten

und der Inspekteur der Bundesmarine, Paul Ruge,

der bereits zu Kriegszeiten den Rang eines Vizeadmirals

bekleidete. Der erste Kommandeur der deutschen

Marineflieger, Kapitän zur See Walter Gaul, verkörperte

persönlich deren Neubeginn (diesmal starteten tatsächlich

»richtige« Marineflieger, nicht Luftwaffen-Seeflieger

wie zu Görings Zeiten): als junger Marineoffizier

hatte er 1934 zur Luftwaffe gewechselt und den Krieg als

Seeaufklärer-Pilot und Oberst beendet – nun stand er

wieder im marineblauen Tuch vor seinen Leuten.

DIE »SINTFLUT« NACH DEN EINSÄTZEN der Dambusters

war stets nur von kurzer Dauer. Die Kriegsschäden

wurden schnell behoben, die Dämme geflickt,

aus Gegnern Partner. Dennoch wird die 617 Squadron

wohl nicht ganz so schnell von der Bildfläche verschwinden,

und auch ihre Heimatbasis scheint eine Zukunft

zu haben. Nach flächendeckenden Basis-Schließungen

in Großbritannien soll RAF Lossiemouth in ein

paar Jahren der einzige aktive Fliegerhorst im Norden

des Vereinigten Königreichs sein. Rolf Stünkel ■

»Die Kriegsschäden

wurden schnell

behoben, die

Dämme geflickt,

aus Gegnern

Partner.«

Die RAF-Basis Loosiemouth: Heute Heimat

der 617 Squadron, bekannt durch ihre Angriffe

auf mehrere deutsche Talsperren

(Operation »Chastise«) Foto Vadder Pemm

FLUGZEUG CLASSIC 7/2013

81


VORSCHAU

Nr. 145 I 7/13 I Juli I 14. Jahrgang

Am Steuer der Heinkel He 162

Mangels Treibstoff flog Wolfgang Wollenweber mit dem Raketenjäger Me 163 keine »scharfen«

Einsätze mehr (siehe FLUGZEUG CLASSIC 2/2013). Stattdessen schloss er in den letzten Kriegsmonaten

Bekanntschaft mit einem weiteren Novum der Luftkriegs- und Technikgeschichte: dem

Düsenjäger Heinkel He 162.

Versunkene

Schätze

Vor der norwegischen

Küste finden sich zahlreiche

deutsche Flugzeug-

Wracks aus dem Zweiten

Weltkrieg, jedes mit seiner

eigenen Geschichte. Der

norwegische Tiefseetaucher

Frank Bang hat einige

von ihnen aufgespürt. Darunter

eine Heinkel He 111.

Internet: www.flugzeugclassic.de

vereinigt mit

Redaktionsanschrift

Flugzeug Classic

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Ständige Mitarbeiter

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Othmar Hellinger, Lino von Gartzen, Wolfgang Mühlbauer,

Alexander Nüßlein, Herbert Ringlstetter, Rolf Stünkel

Layout Ralph Hellberg, Rico Kummerlöwe

Leserservice, Kundenservice

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Bahnhofsbuchhandel, Zeitschriften handel:

MZV, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Yak »auf Eis«

2012 wurde am Polarkreis nahe Murmansk eine

Yak aus einem See geborgen, nachdem sie fast

70 Jahre im kalten Eiswasser konserviert war. Mark

Sheppard über die Geschichte und Bergung eines

wahrhaft unverwüstlichen russischen Flugzeugs.

FLUGZEUG CLASSIC 8/2013 erscheint am 15. Juli 2013

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freue mich über jeden

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Ihr Chefredakteur

FLUGZEUG CLASSIC

Markus Wunderlich

Preise Einzelheft € 5,90 (D), € 6,50 (A), sFr. 11,50 (CH)

(bei Einzelversand zzgl. Versandk.); Jahresabonnement

(12 Hefte) € 63,72 incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versandk.

Für Mitglieder der »Freunde der Lufthansa JU 52 e.V.« gilt ein

Verbandspreis von € 54,12 pro Jahr (12 Ausgaben).

ISSN 1617-0725 • 52469

Erscheinen und Bezug

FLUGZEUG CLASSIC erscheint monatlich. Sie erhalten FLUGZEUG

CLASSIC in Deutschland, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel,

an gut sortierten Zeitschriftenkiosken sowie direkt

beim Verlag.

© 2013 by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen

Beiträge undAbbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Durch Annahme

eines Manu skripts erwirbt der Verlag das ausschließliche Recht

zur Veröffentlichung. Für unverlangt eingesandte Fotos und Manuskripte

wird keine Haftung übernommen. Ge richts stand ist München.

Verantwortlich für den redak tio nel len Inhalt: Markus Wunderlich; verantwortlich

für die Anzeigen: Helmut Kramer, beide: Infanterie straße

11a, 80797 München.

Dieses Heft enthält historische Abbildungen aus der Zeit der nationalsozialistischen

Diktatur, sie können Hakenkreuze oder andere

verfassungsfeindliche Symbole beinhalten. Soweit solche Fotos in diesem

Heft veröffentlicht werden, dienen sie zur Berichterstattung über

Vorgänge des Zeitgeschehens und dokumentieren die militärhistorische

und wissenschaftliche Forschung. Diese Publikation befindet sich

damit im Einklang mit der Rechtslage in der Bundesrepublik Deutschland,

insbesondere § 86 (3) StGB. Wer solche Abbildungen aus diesem

Heft kopiert und sie propagandistisch im Sinne von § 86 und § 86a

StGB verwendet, macht sich strafbar! Redaktion und Verlag distanzieren

sich ausdrücklich von jeglicher nationalsozialistischer Gesinnung.


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