LOK Magazin Abschied von den Altbau-Elloks (Vorschau)

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Der Charme der Stadt …

… Hannover liegt heute unter anderem darin, dass es dort sehr viel

Grün auch im Herzen der City gibt. Die Ursache ist makaber,

denn die Stadt wurde im Zweiten Weltkrieg von vielen verheerenden

Bombenangriffen heimgesucht. Denen fielen auch die schönen

Hallen am Hauptbahnhof zum Opfer, während der Sandstein- und

Klinkerbau des Empfangsgebäudes zwar ausbrannte, in seiner

statischen Substanz aber standhielt. Er wurde saniert und erstrahlt

heute zumindest von außen im alten Glanz. Der Platz vor dem

Bau ist wunderschön, und was es in Hannover bedeutet, sich

„unter dem Schwanz“ zu verabreden, erläutert uns Erich Preuß in

seinem Beitrag ab Seite 74.

Ihnen wie stets viel Vergnügen beim Blättern, Schauen und

Studieren. Bleiben Sie uns gewogen! Herzlich Ihr

Johannes

Poets hatte

1982 am

Zugfenster im

E 3205 die

Kamera dabei

und nahm den

D 444 von

Görlitz auf.

Dieser Zug

hatte im

Hauptbahnhof

Hannover

umgespannt

und fuhr nun

mit 112 487

vor dem

Continental-

Reifenwerk

weiter in

Richtung Köln

Johannes Poets

lok-magazin.de 01 | 2013

3


INHALT

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

74

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde DB: Winter-Chaos geschlossen in NRW abgewendet 90 8

Privatbahnen:

ODEG-Probleme in Berlin 16

1

Heft

Januar

2013

AKTUELL

DB

DB: Bahn-Chaos in NRW abgewendet 8

DB: Umleiterverkehre im Herbst 1 0

Bahnindustrie

Siemens: Erster Vectron ausgeliefert 1 4

Privatbahnen

ODEG: FLIRT-Probleme in Berlin 1 6

Museum

Wittenberge:

Vom Bw zum Eisenbahnmuseum 20

TITEL

Sehr spät abgelöst

Erst 1 988 stellte die Deutsche Bundesbahn

die letzte E 94 ab. Damit schied die letzte

Vorkriegslok aus. Gerade im Süden, wo die

Elektrifizierung bereits früh begonnen hatte,

fuhren die alten Elloks noch recht lang 32

Zum Titelbild

Die 1 1 8er, in Würzburg stationiert, kamen

in ganz Bayern herum (Bild bei Erlangen)

Österreich

ÖBB: Neues zum Fahrplanwechsel 24

Kaltenleutgebnerbahn:

Nebenbahn mit Zukunftschancen 27

Schweiz

RhB: Mustergültiger Kombi-Verkehr 28

Weltweit

Frankreich: Ouigo – der Billig-TGV 30

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 114

Gerd Nowak

4


HEFT 1 | 2013

Bahnknoten Hannover

92

Eilzug-Langläufe im Osten

66

Zittau:

99er mit Ölfeuerung

FAHRZEUGE

Diesel-Flüsterer

Im Porträt: Siemens-ER 20: Die ÖBB haben

100 dieser Lokomotiven als Baureihe 2016

in Dienst gestellt. Weitere fahren fast überall

in Europa. Ihr auffallendstes Merkmal ist,

dass sie sehr leise, kaum hörbar sind 48

Auf allen Pt 47 mitgefahren

Die Lieblingsbaureihe von Clemens

Volkhardt aus Halle ist eine polnische

Dampflok-Konstruktion von 1 947 58

Sehr solide

Viele V 60 wurden direkt ab Werk in andere

Länder Europas exportiert. Eine einzige

wurde sofort Werklok: die Übersicht aller bis

1990 so verkauften Maschinen 62

Abwechslung in Zittau

In den beginnenden 1 990er-Jahren wurden

für die Bahn in das Zittauer Gebirge einige

Schmalspurloks auf Leichtölfeuerung

umgebaut. Ein Erfolg waren sie nicht 66

Kurze Strecke, kleine Lok

Für eine Werksbahn zum Kaolintransport

wurde 1 931 eine schmalspurige Lok gebaut –

die letzte der Lokfabrik Wiener Neustadt 72

lok-magazin.de 01 | 2013

GESCHICHTE

Vorbild: Derby

Der Eisenbahnknoten Hannover und sein

Hauptbahnhof 74

Frühe Eisenbahnen

Spurensuche im Stadtgebiet von Darmstadt 88

Witten an der Ruhr

Serie: Meine liebste Fotostelle 90

Eine Reise nach Schlesien

Eilzuglanglauf Dessau – Kohlfurth 92

Bei Sebnitz

Das historische Bild: LVT der DR 1 00

Mordsgewicht

Seit 1 981 werden Weichen auch auf Betonschwellen

montiert: die Technik 1 02

Alle Jahre wieder

Besuche im Bw Nürnberg Rbf 104

Was tut sich eigentlich in …

Igelshieb am Rennsteig 110

Schlusspunkt

58 301 7 in Oelsnitz 115

5


AKTUELL

ZUG DER ZEIT

Auf Überführungsfahrt...

... mit dem sehr kurzen PzB-Zug D 2460 Pasing Bbf – Ulm war die für den Fußballverein

Eintracht Frankfurt werbende 101 110 am 20. Oktober, als sie auf dem

Münchner Nordring kurz vor Olching fotografiert wurde

S. von Lossow

richten-Ticker Parken im Bahnhof Affentheater +++ in Nachric

Indien

Nicht schlecht staunten Polizisten im Fuldaer Eine Belohnung von umgerechnet rund 300 Eu -

achrichten

Bahnhof am 4. November über einen etwas ro winkt demjenigen, der auf dem indischen

anderen Parkverstoß. Ein in der Bahnhofshalle Bahnhof Chittorgarh wieder für Ordnung sorgt.

cker parkender Porsche +++ sorgte nämlich Nachrichten-Ticke

dort für Dort haben sich 15 Affen eingenistet, die nach

Aufsehen. Die 33 Jahre alte Fahrerin war mit Durchsagen über die ankommenden Züge her -

ihrem Sportwagen über den Bahnhofsvorplatz in fallen und den Reisenden alles entwenden, was

hten-Ticker die Bahnhofshalle gefahren, um sich dort einen

+++ nicht niet- und Nachrichte

nagelfest ist: Handys, Lebens -

Döner zu kaufen. Die herbeigerufene Polizei stellte mittel und Taschen. Alle Versuche, die Affenban -

fest, dass die Frau unter Alkoholeinfluss stand.

de zu vertreiben, blieben bislang erfolglos.

6


ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Gut ausgeleuchtet

Wenn kein Licht da, ist muss welches geschaffen

werden – das dachten sich einige motorisierte

Eisenbahnfreunde in Aschaffenburg, als sie die

Fleischmann-Werbelok 145 023 der PRESS in künst -

r +++ Nacrric+ liches (Autoscheinwerfer-)Licht tauchten. Am 5. Okto -

ber hatte die schöne Lok einen Holzzug nach

n-Ticker +++ Aschaffenburg Nachrichten-

gebracht und wartet nun auf das Ende

der Beladung im Aschaffenburger Hafen, um den Zug

M. Mann

am folgenden Morgen weiter zu befördern.

lok-magazin.de 01 | 2013 7


AKTUELL

Auch in diesem Winter wird genügend Bahnstrom in NRW fließen: Am 11. November wurde der 425 556

als RE 11 bei Wattenscheid-Sevinghausen auf dem Weg von Mönchengladbach nach Dortmund über die

KBS 450.1 umgeleitet und durch die tief stehende November-Sonne „vergoldet“.

M. Henschel

KRAFTWERK DATTELN

Bahn-Chaos in NRW abgewendet

Drei alte Kraftwerksblöcke müssen vom Netz genommen werden, ein neuer darf noch keinen Strom

liefern – die Bahn befürchtete in Nordrhein-Westfalen starke Einschränkungen in diesem Winter

Ende Oktober geisterte ein Horror-Szenario

durch die Presse:

An extrem kalten Tagen werden

in Nordrhein-Westfalen „bis zu

30 Prozent“ weniger Züge

fahren können, sollte das Kohlekraftwerk

Datteln wie vorgesehen

En de Dezember stillgelegt

werden, sagte Bahnchef

Rüdiger Grube.

Die drei alten Kraftwerksblöcke,

deren Betriebsgenehmigung en -

det, liefern drei Viertel des Bahnstroms

in NRW. Das neue Ersatzkraftwerk

Datteln IV darf

nach Planungsfehlern laut Ge -

richtsbeschluss aber nicht ans

Netz. Da Bahnstrom eine andere

Frequenz als Haushalts- und Industriestrom

hat, wurde von der

Bahn ein Umformer in Auftrag

gegeben, um bei Verkehrsspit -

zen Bahnstrom aus dem öffentlichen

Stromnetz „abzuzwei -

gen“. Der Umformer wird aber

erst Anfang 201 4 fertig, sagte

8

Grube: „Wenn die Stilllegung

von Datteln I-III kommt und

nichts passiert, ist die Gefahr

groß, dass die Bahn an sehr

kalten Wintertagen in den

Morgenstunden Engpässe bei

der Versorgung haben könnte.

In solchen Fällen müssen wir,

um einen Zusammenbruch des

Netzes zu vermeiden, Züge her -

aus nehmen“, sagte Grube. Eine

Beratung im Bahnvorstand hatte

eine Größenordnung von bis zu

30 Prozent ausfallender Züge ergeben.

Weiterbetrieb nur geduldet

Grube forderte vom Land eine

Ausnahmeerlaubnis, die sogenannte

Duldung, damit

Werks betreiber Eon in dem

Kraftwerk weiter Bahnstrom produzieren

kann. Außerdem müs -

se „der Duldungsbescheid so

ausgeführt sein, dass mögliche

Klagen dagegen keine Chance

haben“. Für die Bahn AG sei

NRW „das wichtigste Bundesland“,

in dem sie nicht nur

30.000 Mitarbeiter habe, son -

dern auch 21 Millionen Fern rei -

sende und 306 Millionen Kun -

den im Nahverkehr befördere. Er

mache sich deshalb „große

Sorgen“ über die zu erwartende

Lücke in der Stromversorgung,

so der Bahnchef.

Genehmigung erloschen

Am 1 5. November hat das

Bundesverwaltungsgericht in

Leipzig entschieden, dass die

bisherigen Betriebsgenehmi -

gungen tatsächlich Ende dieses

Jahres auslaufen. Mit der Entscheidung

„gehen allerdings

nicht die Lichter aus“: Die

Landesbehörden und der Energiekonzern

haben sich bereits

darauf verständigt, dass der

Weiter betrieb zunächst noch

geduldet wird.

LM


DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Es war einmal: 642 685 als S 3 in Dierkow (Seehafen Nord – Rostock

Hbf) am 25. September

Ch. Much

NEUE BUNDESLÄNDER

Stilllegungen zum Fahrplanwechsel

Zum Fahrplanwechsel haben in den neuen Bundesländern mehrere

Bahnstrecken ihren Reisezugverkehr verloren. So wurde die

Rostocker S 3 (KBS 1 83, Rostock Hbf – Rostock Seehafen Nord)

eingestellt. Zuletzt waren hier Dieseltriebwagen der Baureihe 642

im Einsatz. Der Abschnitt Rostock-Kassebohm – Rostock Seehafen

Nord verliert damit den gesamten Reisezugverkehr. Auf dem

Abschnitt Rostock Hbf – Rostock-Kassebohm verkehren weiterhin

die Züge in Richtung Stralsund und Graal-Müritz. Den Ersatz

übernehmen die vorhandenen Bus- und Straßenbahnlinien der

Rostocker Straßenbahn AG.

Auch zwischen Adorf und Zwotental fahren keine Reisezüge mehr.

Hier waren in den letzten Jahren nur noch an Wochenenden

Triebwagen der Vogtlandbahn unterwegs. Die Fahrten werden

durch Busse ersetzt. Abbestellt wurde auch der Reiseverkehr auf der

KBS 1 73: Der SPNV zwischen Neustrelitz und Mirow wurde in den

letzten Jahren durch die Ostdeutsche Eisenbahn ODEG erbracht.

Im Einsatz waren RS 1 . Die Züge verkehrten im Zwei-Stundentakt,

im Sommerhalbjahr an den Wochenenden stündlich. Die

Infrastruktur gehört mittlerweile RegioInfra Nordost. Derzeit wird

geprüft, ob wenigstens ein Saisonverkehr für Urlauber ab 201 3 im

Rahmen eines vom Land geplanten Modellprojektes für Bahn und

Bus wieder eingerichtet werden kann.

CM

Zu verkaufen: Der Bahnhof Eitorf aus den 60er-Jahren

O. Strüber

DB verliert Prozess

Die Bodensee-Oberschwaben-Bahn

(BOB) hat gegen die Deutsche Bahn

ein Gerichtsverfahren gewonnen.

Anlass war das System der Stations -

preise, die die Bahn von Eisenbahn-

Verkehrs unternehmen verlangt. Das

Urteil hat Grundsatz charakter: Das

am 1. Januar 2005 von der DB

Station & Service AG eingeführte

Stationspreissystem ist damit

gekippt. Die DB-Tochter hatte die

Preise für die Nutzung ihrer Bahn -

höfe und Haltepunkte zum Teil

drastisch erhöht. Die BOB kürzte die

Zahlungen, die DB-Tochter klagte.

2009 unterlag die BOB in einem

ersten Verfahren vor dem Land

gericht Berlin. Im Berufungsverfahren

im Oktober 2012 hob das

Kammergericht Berlin nun das Urteil

aus erster Instanz auf und gab der

BOB vollumfänglich Recht. LM

DB verkauft Bahnhöfe

In NRW sollen weite re 31 Bahnhofs -

gebäude verkauft werden. In Wetter

ka men am 29. Oktober NRW-Ver -

kehrs minister Michael Groschek

sowie Thomas Lennertz (Bahn -

flächen-Ent wicklungs gesellschaft)

und Dr. André Zeug (DB Station &

Service) zusammen. Sie stellten das

„3. Empfangsgebäude paket NRW“

vor, dessen Ziel es ist, alten Bahnhö -

fen eine neue Perspek tive zu bieten.

Die Kooperation zwi schen Land und

Bahn in Sachen Verkauf und Ent -

wicklung der Bahn hofsgebäude gibt

es nur in NRW. Mehr als 100 Bahnhö -

fe haben so in den vergangenen

zehn Jahren neue Eigentümer gefun -

den. Angeboten werden jetzt diese

Stationen: Altenbeken, Bad Oeyn -

hau sen, Wattenscheid (Bochum),

Bünde, Würgendorf (Burbach),

Coesfeld, Schmidtheim (Dahlem),

Dortmund-Kurl, Drensteinfurt-

Mersch, Dülmen, Eitorf, Bergebor -

beck (Essen), Pfalzdorf (Goch),

Halle/Westf., Horn-Bad Meinberg,

Esch (Ibbenbüren), Laggenbeck

(Ibbenbüren), Kerpen-Sindorf, Kleve,

Kattenvenne (Lienen), Minden,

Rheydt Hbf. (Mönchengladbach),

Mülheim-Styrum, Neunkirchen,

Windheim (Petershagen), Pulheim,

Schieder, Siegen-Weidenau,

Troisdorf, Ruders dorf (Wilnsdorf), Au

(Sieg). Bundesweit sind derzeit noch

1.300 Bahnhofsgebäude im Besitz

der Deutschen Bahn; die Zahl soll auf

600 sinken. LM

lok-magazin.de 01 | 2013 9


AKTUELL

DB | TICKER

Lukrative Vermietungen

Die Vermietung vonden in den

Bahnhöfen bringt der DB immer mehr

Geld, obwohl sie sich laufend von

Bahnhöfen trennt (s. S. 9). Seit 2005

sind die Einnahmen durchschnittlich

um 3,8 Prozent pro Jahr gestiegen. Für

das aktuelle Jahr werden Umsätze von

knapp 350 Millionen Euro erwartet.

Insgesamt werden in den Bahnhöfen

nach Angaben des Konzerns rund

1,1 Millionen Quadratmeter vermietet,

das entspricht einer Fläche von etwa

140 Fußballfeldern. LM

Hamburg: Neue Verantwortlichkeit

Ob es hilft? Am Hamburger Haupt -

bahnhof gelten neue Regeln. Ab sofort

kümmert sich die Deutsche Bahn zehn

Jahre lang um die Flächen unter den

Vordächern des Baus. Zusätzlich wird

ein Tunnel ge schlossen, der in die

angrenzende Innenstadt führte. Das

Problem: Seit Jahren hält sich eine

schwer zu beziffernde Zahl von

Menschen rund um den Hauptbahnhof

auf, die arm sind und häufig dem

Alkohol zusprechen. Einige leben auf

der Straße, andere versuchen, durch

Flaschensammeln ihre Situation zu

verbessern. Immer mehr Reisende

fühlen sich durch diese Menschen

gestört. Noch im Sommer hatte die

Verkehrs behörde erklärt, trotz mehr -

facher Konsultationen keine Lösung des

Problems herbeiführen zu können. Kern

der Schwierigkeiten war bislang ein

schwer zu durchschauendes Kom -

petenzgerangel verschiedener

Behörden (Polizei, Bezirk Hamburg

Mitte) und Verkehrsunternehmen

(Deutsche Bahn, Hochbahn). Eine

Lösung dürften die jetzigen Änderun -

gen kaum darstellen – das Problem

wird einstweilen verdrängt. FBT

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Die 232 131 zieht am 31. Oktober den EK 56191 Kornwestheim –

Singen durch die herbstliche Landschaft bei Durlesbach F. Löffelholz

DB-UMLEITERVERKEHR

Güter-Revival auf der Südbahn

Brummender Güterverkehr wie noch vor 1 5 Jahren herrschte im

Oktober und November auf der Südbahn Ulm – Friedrichshafen.

Da die Schwarzwaldbahn im Raum Singen wegen Bauarbeiten

wochenlang gesperrt war, wurden internationale und regionale

Güterzüge über die nicht elektrifizierte Strecke umgeleitet und

befuhren dabei auch beide Äste der Bodenseegürtelbahn

(Friedrichshafen – Lindau/Radolfzell). Zum Einsatz kamen

überwiegend „Ludmillas“ der Baureihe 232, die eigens für den

Umleiterverkehr nach Ulm beordert worden waren. Seltener

mischten die in Ulm stationierten 21 8.0 (bezeichnet als 225.8) mit.

Der komplette Fernreise- und Güterverkehr zwischen Berlin und

Leipzig wurde am 27. und 28. Oktober über Saarmund, Wiesenburg

und Roßlau umgeleitet. Anlass war die Totalsperrung des Ab -

schnitts von Luckenwalde nach Jüterbog für Brückenbauarbeiten.

Somit ergab sich für den fotografierenden Eisenbahnfreund die

Gelegenheit, sowohl zahlreiche ICE- und IC-Züge als auch den

InterConnex-Fernzug auf dieser noch größtenteils im DR-Ambiente

befindlichen Umleitungs-Strecke zu erleben. Für die Fahrgäste

bedeutete dieser Umweg und der zusätzliche Halt in Bitterfeld eine

zirka 40-minütige Fahrzeitverlängerung.

FL/NK

An 27. Oktober passiert der umgeleitete Triebzug 161 „Bebra“ als

ICE 791 von Hamburg Hbf nach Leipzig Hbf den Bahnhof Medewitz

(Mark), der seine Formsignale bald verlieren wird

N. Kunick

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10

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DB | NEWS

DEUTSCHE BAHN

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Bald haben die Freizeit-Kicker kein Bahn-Publikum mehr: Hier rollt

ein RE über den Viadukt von Leipzig-Sellerhausen

M. Bergelt

DB NETZ

Abschied vom Viadukt Sellerhausen

Am 24. November endete der Zugverkehr auf der Strecke Leipzig-

Connewitz – Leipzig Hbf im Abschnitt Leipzig-Stötteritz –

Leipzig Ost. Die Strecke wird im Zuge der Anbindung des Leipziger

City-Tunnels endgültig aufgegeben. Somit entfallen die

Haltepunkte Leipzig Anger-Crottendorf, Leipzig-Sellerhausen

(oberer Bahnsteig) und Leipzig Ost. Bis zur Fertigstellung

des Tunnels Ende 201 3 wird der komplette Reisezugverkehr

zwischen Leipzig-Stötteritz und Hbf über die „Waldbahn“

Gaschwitz – Leipzig-Plagwitz umgeleitet. Der 200 Meter lange

Steinbogenviadukt in Sellerhausen verliert somit nach 1 34 Jahren

seine Funktion. Zur Nachnutzung des stillzulegenden Strecken -

abschnitts wird derzeit unter dem Slogan „Parkbogen Ost“ die

Errichtung eines drei Kilometer langen Höhenwegs diskutiert.

Dieser wäre für Fußgänger und Radfahrer eine attraktive

Verbindung zwischen den Grünanlagen in diesem Gebiet. MB

DB NETZ

Braunschweig – Hildesheim fertig

Eine der wenigen eingleisigen ICE-Strecken ist Geschichte: Nach

dreijähriger Bauzeit wurde am 5. November das zweite Gleis der

auch von ICE befahrenen KBS 265 Braunschweig – Hildesheim

feierlich in Betrieb genommen. In den Ausbau des 34 Kilometer

langen Teilstücks zwischen Groß Gleidingen und Hildesheim hatte

der Bund knapp 1 40 Millionen Euro investiert. Die zulässige

Strecken-Höchstgeschwindigkeit wurde von bislang 1 20 auf

160 km/h erhöht. Auch der Nahverkehr profitiert vom Ausbau, da

jetzt ein exakter Taktverkehr möglich ist.

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Die Deutsche Bahn hat mehrere entlassene Manager der S-Bahn auf

Schadensersatz verklagt und vor Gericht gewonnen. Ist das richtig?

Ja, endlich wurden die Verantwortlichen zur Rechenschaft gezogen.

Nein, die Ursachen sind vielschichtiger.

Ich weiß nicht so recht, ich brauche mehr Details.

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AKTUELL

DB | NEWS

Klagen und Kürzungen

Die Berliner S-Bahn verliert weiter

Millionenbeträge, weil Züge ausfallen,

zu kurz oder unpünktlich sind. Allein

von Januar bis September dieses Jahres

hat das Land Berlin seine Zahlungen an

das Tochterunterneh men der

Deutschen Bahn um 9,6 Mi l lionen Euro

gekürzt. Seit 2008 hat das Land damit

inzwischen etwa 140 Mil li onen Euro

weniger als vereinbart an die S-Bahn

überwiesen. Allein im ver gangenen Jahr

flossen nach der vor läufigen

Abschlussrechnung 46 Mil lionen Euro

weniger als die verein barten etwa 240

Millionen Euro. Abzüge gab es vor allem

wegen mangelnder Pünktlichkeit. Geld

strich der Senat zudem, weil weniger

Fahrzeuge als vereinbart im Einsatz

waren, weil Züge durch Störungen

ausfielen und Kunden in Befragungen

auch mehr als drei Jahre nach Beginn

der S-Bahn-Krise immer noch

unzufrieden mit der Qualität von

Verkehrsangebot, Zügen und

Bahnhöfen der S-Bahn sind. Nach

Informationen der „Bild am Sonntag“

hat die Bahn mehrere entlassene S-

Bahn-Manager auf Schadensersatz

verklagt und vom Gericht 11,4 Milli onen

Euro zugesprochen bekommen. Das

Geld wird allerdings von den

Versicherungen der ehemaligen

Manager gezahlt. Wegen mangel hafter

Wartung mussten im Jahr 2009 in Berlin

Hunderte S-Bahn-Waggons aus dem

Verkehr gezogen werden. Über Monate

hinweg konnte in der Hauptstadt nur

noch ein Notbetrieb aufrechterhalten

werden. Die Verantwortlichen waren

seinerzeit entlassen worden. LM

Mit einem Güterwagen von Remscheid begegnet die 294 715 am 14.

November bei Wuppertal-Heckinghausen einem 628

M. Henschel

DB NETZ

Güterverkehr nach Remscheid

Bedingt durch die vom EBA angeordneten Gewichtsbeschränkungen

kann die im Verlauf der Strecke Wuppertal-Oberbarmen – Remscheid

– Solingen gelegene Müngstener Brücke nicht mehr im Güterverkehr

befahren werden. Güterwagen für Remscheid müssen daher

über die steigungsreiche Strecke von Wuppertal-Oberbarmen

zugeführt werden.

MH

DB NETZ

Ohratalbahn mit Güterverkehr

Vor einem Jahr wurde auf der Ohratalbahn von Gotha nach Gräfenroda

der Reiseverkehr eingestellt. Wichtigster Anschließer ist heute

ein Tanklager in Emleben, das mit Kesselwagenganzzügen bedient

wird. Fast 1 00 Jahre lang wurden am Bahnhof Ohrdruf für den

großen Militärübungsplatz Truppen und Material verladen, heute

findet dort noch Holzverladung statt.

LM

Güterverkehr auf der Ohratalbahn: Am 12. November trafen sich in Emleben die DE 669 der HGK mit

einem Kesselwagenzug und die V 75 der RailsystemRP mit leeren Rungenwagen aus Gotha A. Metzmacher

12


DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Baureihe 103

Nach technischer Überprüfung und Wiederinbetriebnahme

ist 103 235 am 16. November von Frankfurt

nach Köln überführt worden und hat am folgenden

Sonntag einen TEE-Sonderzug nach Binz befördert.

Weiterhin im Werk Dessau abgestellt steht die

Münchner 103 245 von DB Fernverkehr, für die noch

kein Fertigstellungstermin bekannt ist.

AW

Die 442 rollen jetzt auch zwischen Leipzig und Dresden,

hier ein Drei- und ein Fünfteiler in Oschatz Ch. Voelk

BAUREIHE 442

Talent 2 nicht ganz dicht

Seitdem die Talent 2 nach und nach in ihren geplanten

Einsatzgebieten auftauchen, steigen viele Lokführer nur

noch ungern in den Zug. Der Gesamtbetriebsrat von

DB Regio weist in einem internen Schreiben den

Vorstand der Bahn-Nahverkehrstochter jetzt auf eine

Vielzahl von Mängeln hinter der Frontscheibe hin.

Besonders gravierend: undichte Führerräume; bei

starken Regenschauern dringt Wasser durch die Decke

ein. Weiterhin ist die Klimaanlage zu träge, zudem

reicht die Heizleistung nicht aus, um die hereinziehende

kalte Luft zu erwärmen. Andere Kritikpunkte:

falsch geneigter Fahrersitz, labile Tür zum Fahrgast -

raum, die sich selbst öffnet sowie eine insgesamt zu

hohe Geräuschkulisse. Bombardier hat schnellstmögliche

Nachbesserungen versprochen. LM

Baureihe 139/140

Mit Stand vom 12. November waren wieder sieben

Loks der Baureihe 139 und 26 Loks der Baureihe 140

aktiv im Bestand von DB Schenker Rail. Neu dazu

gekommen sind aus dem Maschener Abstellpool

139 132, 246, 554, 557 und 140 528, 537, 539, 569

sowie 585. Für 2013 sind die Umlaufpläne der

Baureihe 140 weiterhin gültig. Sie beinhalten unter

anderem Kohle- und Montanzügen ab Oberhausen

sowie die Flüssigeisenzüge von und nach Völklingen

im Saarland.

AW

Baureihe 407

Die Auslieferung der neuen Siemens-ICE-Züge an die

Deutsche Bahn verzögert sich weiter. Hersteller

Siemens nannte „Probleme mit der Steuerung“ für

die erneute Verzögerung. Eigentlich wollte die DB die

ersten 407 ab Fahrplanwechsel einsetzen. LM

Baureihe 430

Kaum eine neue Triebwagen-Baureihe ohne

Zulassungsprobleme. Das Eisenbahn-Bundesamt hat

den ersten, für die S-Bahn Stuttgart bestimmten

Zügen der Baureihe 430 die Zulassung verweigert.

Begründet wird dies mit erforderlichen

Nachbesserungsarbeiten am Bremssystem. LM

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 101

Eine Werbelok für den guten Zweck: Die DB-Lok 101 001

wirbt seit dem 26. Oktober 2012 für den Kampf gegen Polio.

Die Rotary International engagiert sich bereits seit sehr vielen

Jahren gegen Kinderlähmung, für die es noch immer kein

Heilmittel gibt. Die Rotarier haben weltweit 1,2 Millionen

Mitglieder die sich zum Ziel gesetzt haben, selbstlos zu

dienen und Gutes zu tun.

L. Brüggemann

lok-magazin.de 01 | 2013

Baureihe 363

Eine fotogene leistung wird von Kornwestheimer V 60

erbracht: Über die Ludwigsburger Industriebahn wird die Fa.

Lotter mit Stahlprofilen, die auf Flachwagen transportiert

werden, bedient. 363 150 hat hier am 19. Oktober einen

Rungenwagen abgeholt und wird nun von Lokfüh rer und

Rangierer sicher über die Straßen Ludwigsburgs zurück zum

Güterbahnhof von Kornwestheim gefahren. F. Kauffeld

13


AKTUELL

Im ehemaligen Krauss-Maffei-Werk in München-Allach entstehen die neuen Vectron-Lokomotiven Siemens

INDUSTRIE

Bombardier I: Neues Werk

Bombardier hat am 30. Oktober offiziell

mit dem Bau eines neuen Technik -

zentrums für Drehgestelle in Siegen

begonnen. Das neue Kompetenzzentrum

soll seinen Betrieb Mitte 2014

aufnehmen. An dem Standort werden

die Fachingenieure von Bombardier die

notwendigen Werkzeuge und Mittel zur

Entwicklung und Prüfung des FLEXX-

Drehgestellportfolios vorfinden. So

lassen sich Kundenanforderungen,

insbesondere im Hinblick auf die

strengen Zertifizierungs- und Zu -

lassungsverfahren, besser erfüllen. LM

Bombardier II: Werk macht zu

Bombardier will sein Aachener Werk

schließen. „Wir bedauern dies zutiefst,

gerade weil es sich um ein traditions -

reiches Werk handelt”, sagte Bombar -

dier-Sprecher Immo von Fallois am 18.

Oktober. 400 fest angestellte

Beschäftigte und 200 Leih arbeiter sind

betroffen. Bis voraus sichtlich Mitte

2013 werden zunächst noch laufende

Aufträge abgewickelt. Bereits 2010

hatte Bombardier in seinem Aachener

Werk 150 Arbeits plätze gestrichen und

eine Neuausrich tung des Standorts

angekündigt. Mit einer Investition in

Millionenhöhe sollte das ehemalige

Talbot-Werk zukunftsfähig gemacht,

hieß es damals. Großaufträge für die S-

Bahn Stuttgart und die Stadtbahnen im

Rhein-Main-Gebiet reichten aber

offenbar nicht aus, um das Werk

dauerhaft zu erhalten.

LM

SIEMENS

Erster Vectron geliefert

Siemens hat die erste Vectron-Lok ausgeliefert – Erstkunde ist der

Münchner Lokvermieter Railpool

Im Beisein des bayerischen Wirtschaftsministers Martin Zeil

lieferte Siemens am 7. November die erste Lokomotive vom Typ

Vectron aus. Bei einer kleinen Feier nahm der Münchner

Lokomotivvermieter Railpool, der Ende 201 0 insgesamt sechs Loks

bei Siemens bestellt hatte, entgegen. Die Railpool-Lokomotiven

haben eine Leistung von 6.400 kW und sind für eine Geschwindigkeit

von 200 km/h ausgelegt. Die Fahrzeuge sollen grenzüberschreitend

im Personen- und Güterverkehr in Deutschland und

Österreich eingesetzt werden und sind mit dem europäischen

Zugsicherungssystem (ETCS) ausgerüstet. Die Loks sind bereits

mit der Verkabelung für weitere Zugsicherungssysteme versehen.

Hierdurch ist eine zukünftige Erweiterung des Einsatzbereiches

leicht möglich. Der Bau der Lokomotiven erfolgte im Lokomotivenwerk

in München-Allach.

Die Vectron-AC-Lokomotiven für Railpool sind mit Mehrfachtraktionssteuerung

ausgestattet. Vectron-Lokomotiven ermöglichen in

Doppeltraktion eine maximale Gesamtzugkraft von 600 kN. Zur

Sicherstellung der Versorgung und damit einer hohen Verfügbar -

keit setzt Railpool auf das zentrale Siemens-Ersatzteillager für den

Vectron aus dem Railcover-Baukasten.

Mit dieser Bestellung entschied sich Railpool erstmals in der

jungen Firmengeschichte für Siemens-Lokomotiven. Die Railpool

GmbH wurde 2008 als Joint Venture von KfW, IPEX-Bank und

HSH Nordbank gegründet und vermietet Loks und Triebzüge für

den Güter-, Nah- und Fernreiseverkehr mit und ohne Full-Service

an Bahnbetreiber. Railpool verfügt derzeit über rund 1 00 Elloks und

elektrische Triebzüge.

LM

14


Foto: aboutpixel.de - Rainer Sturm

Buch inklusive DVD mit:

Flying Scotsmann – Railworks-Simulator - eigenständig lauffähig

Für MS-Train Simulator:

German Railroads - Volume 1 - Entlang der Bigge - Strecke und Rollmaterial

Highspeedtrains - Der ICE1, ICE2, ICE3 und die Strecke Kassel-Fulda

Für Railworks - Train Simulator 2013:

Baureihe 120 in der Version 150 Jahre Deutsche Eisenbahn,

Torpedopfannenwagen in zwei Ausführungen, Schneepflug mit Sound

und Optik-Effekten, neuer Wannentender für die Dampflok Baureihe 52

Stellwerk-Simulator:

Sieben verschiedene Stellwerk-Simulator Demo Versionen

Das Jahrbuch der Eisenbahn-Simulation 2012

Dieses Buch bietet sowohl Einsteigern als auch Profis einen riesigen Fundus an Informationen

über den gesamten Bereich der Eisenbahn-Simulation im Allgemeinen und im Speziellen.

Zudem enthalten ist eine DVD mit einer modernen Eisenbahn-Simulation Vollversion sowie

weiteren Gratis Add-Ons - VERSANDKOSTENFREI* für 14,95 € erhältlich bei:

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AKTUELL

Die ODEG probt den Ernstfall, die nicht rechtzeitige Zulassung der neuen KISS-Züge: Personalschulungsfahrt

mit der 182 912 der MWB und EuroExpress-Wagen am 25. Oktober in Berlin-Grünau

S. Schrader

ODEG

KISS-Probleme in Berlin

Zum Fahrplanwechsel hat die ODEG den Verkehr auf zwei RE-Strecken übernommen und musste den

Betrieb mit Ersatzzügen aufnehmen

Die Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft

(ODEG) hat zum Fahrplanwechsel

am 9. Dezember

den Betrieb auf den in einer Ausschreibung

gewonnenen Regionalexpresslinien

RE 2 (Wismar –

Wittenberge – Berlin Hbf – Cottbus)

und RE 4 (Stendal – Rathenow

– Berlin Hbf – Jüterbog)

übernommen. Für diese Neuverkehre

wurden von der ODEG

Anfang 201 0 1 6 vierteilige Doppelstock-KISS,

die von der Stadler

Pankow GmbH gefertigt werden

und ab 201 2 zum Einsatz

kommen sollten, bestellt. Der

ers te Zug wurde im Februar

201 2 fertiggestellt und ist seitdem

zu Testzwecken unterwegs.

Ersatzverkehr sicher

Bei Redaktionsschluss war bereits

absehbar, dass keinesfalls

alle vorgesehenen Leistungen

von den neuen Zügen erbracht

werden können. Mitte November

waren erst sechs der 1 6 bestell-

16

ten Fahrzeuge ausgeliefert, und

auch für diese fehlte noch die

Zulassung durch das Eisenbahn-

Bundesamt (EBA). Stadler rechnet

zwar mit einer pünktlichen

Zulassung zum Fahrplanwechsel,

kann die letzten der bestellten

Züge aber voraussichtlich

erst im April 201 3 liefern.

DB Regio hilft aus

So kündigt die ODEG für die Linie

RE 4 den Einsatz der neuen

Doppelstock-KISS an, während

für die RE 2 vertragliche Vereinbarungen

mit DB Regio getroffen

wurden, um hier weiterhin

Ellok-bespannte Wendezüge mit

DB-Doppelstockwagen fahren zu

lassen. Da aber eine Abnahme

der neuen KISS durch das EBA

keinesfalls gesichert erscheint,

arbeitet die ODEG daher auch an

einem Ersatzkonzept, um die

versprochenen Zugleistungen

anbieten zu können. So laufen

bereits seit Oktober Lokführer-

Schulungen auf der Baureihe

182, zudem wurden mit 182 911

und 91 2 der Mittelweserbahn

und 1 82 600 und 601 von Raildox

bereits Loks dieser Baureihe

angemietet. Bei den Schulungsfahrten

wurde das Zuggewicht

durch Abellio-Wagen sowie Fahrzeuge

von EuroExpress simuliert,

die für einen Ersatzzugdienst

mit Fahrgästen aus

technischen Gründen nicht infrage

kommen. Letzten Informationen

zufolge plant die ODEG

die Anmietung von CityShuttle-

Zügen der ÖBB, die technisch

kompatibel zur Baureihe 1 82

sind und so einen Wendezugeinsatz

ermöglichen.

Termingerecht am 30. Oktober

hat hingegen die ODIG, die Infrastruktursparte

der ODEG,

ihre neue Fahrzeughalle in

Eberswalde in Betrieb genommen.

Hier sollen die 1 6 KISS,

24 RS1 und sechs GTW 2/6 unterhalten

werden. SSB/LM


PRIVATBAHNEN

PRIVATBAHNEN | NEWS

Auf dem Weg von Pritzwalk nach Neustadt/Dosse: VT650.01 der PEG

legt in Wutike einen Zwischenhalt ein

Ch. Much

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM

Weiter Züge ab Pritzwalk

Die Entscheidung über die Vergabe der Verkehrsleistungen auf den

Strecken RB 73 Neustadt (Dosse) – Pritzwalk und der RB 74

Pritzwalk – Meyenburg ist gefallen: Der Zuschlag geht an die

Eisenbahngesellschaft Potsdam mbH (EGP). Damit ist ein SPNV-

Angebot auf diesen Strecken für weitere zwei Jahre bis zum

Fahrplanwechsel im Dezember 201 4 gesichert. Während das

Angebot der EGP ab Fahrplanwechsel zwischen Neustadt (Dosse)

und Kyritz einen Stundentakt in der Woche und im Wesentlichen

einen Zweistundentakt am Wochenende vorsieht, können zwischen

Kyritz und Pritzwalk nur noch vier Zugfahrten in der Woche bzw.

zwei Zugfahrten am Wochenende, zwischen Pritzwalk und

Meyenburg nur noch zehn Zugfahrten ausschließlich in der Woche

angeboten werden. Ganz überraschend werden zwischen Pritzwalk

und Putlitz auch weiterhin Züge fahren. Bis 201 4 wird ein um ein

Zugpaar reduziertes Angebot gefahren, für das zwei Uerdinger

Schienenbusse der EGP zur Verfügung stehen.

CM/LM

151 bei SRI Rail Invest

Die von DB Schenker erworbene

151 124 hat im Werk Dessau eine

Untersuchung mit Neulackierung

erhalten und erstrahlt wieder im

traditionellen altgrünen Glanz.

Schwesterlok 151 170 hingegen wird

in den SRI-Rail-Invest-Firmenfarben

Blau-Silber lackiert und sollte das

Werk Dessau am 26. November

verlassen.

AW

Eurobahn mit Leih-E 10

Der langfristige Ausfall eines 4-

teiligen FLIRT-Triebzuges, der

aufgrund eines Unfallschadens im

Herstellerwerk aufwändig behoben

werden muss, sowie gegenüber den

Vorplanungen erheblich verkürzte

Wartungsintervalle bei den eurobahn-

FLIRT führt zu einer Verknappung an

Fahrzeugen, die sich auch auf dem

Maas-Rhein-Lippe-Netz bemerkbar

macht. Daher hat die eurobahn einen

Ersatzzug bei DB Regio angemietet

und setzt diesen auf der RB 59

zwischen Dortmund und Soest ein.

Dieser seit dem 5. November

eingesetzte Zug besteht aus 110 497

und modernisierten n-Wagen.

Aktuelle Planungen der eurobahn

gehen von einem Einsatz des Zuges

von Montag bis Freitag bis zum

Fahrplanwechsel am 9. Dezember

aus.

AW

Ersatzverkehr bei der eurobahn: Triebwagenmangel führte zur Anmietung der 110 497 und eines

n-Wagen-Zuges, hier aufgenommen am 14. November am Dortmunder Fußballstadion

A. Witzke

lok-magazin.de 01 | 2013

17


AKTUELL

Geschichte,

Strecken, …

NEU!

PRIVATBAHNEN | NEWS

Interconnex wird teurer

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember

hat neben der Deutschen Bahn auch

der Interconnex seine Preise erhöht.

Nach mehreren Jahren Preisstabilität

steigt z. B. der Super-Sparpreis zwi -

schen Berlin und Leipzig bzw. Warne -

münde von 14 Euro auf 16 Euro. CM

Nicht mehr aktuell: Der Inter -

connex noch mit alten Fahr -

preisen

Ch. Much

Kohle, Kumpel, Stahl und Zechen: Das Eisenbahnrevier Ruhrgebiet

strahlt eine ganz besondere Faszination aus. Dieser Bildband

erzählt mit stimmungsvollen, großformatigen Aufnahmen

und vielen Hintergrundberichten von Bahnbetriebswerken, von

Montanverkehr und Zechenbahnen, von Privatbahnen, den typischen

Loks und Triebwagen, vom Nahverkehr und vielem mehr.

Der raue Charme des Bahnbetriebs an Ruhr und Emscher: Informativ

und authentisch bebildert.

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16

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NordWestBahn mit QR-Code

Neue Wege beschreitet die

NordWestBahn (NWB) mit der

Ausstattung der Fahrzeuge mit einem

QR-Code. Die Bezeichnung QR-Code,

ein zwei-dimensionaler Barcode,

kommt aus dem Englischen „quick

response“ und lässt eine „schnelle

Antwort“ erwarten. Genau darum geht

es bei der NordWestBahn: Jedes

Fahrzeug ist mit einem Code

ausgestattet, der sich mit einem

Smartphone lesen lässt.

Der Kunde wird auf ein Meldungsportal

geleitet, wo er anonym Anregungen

und Kritik schnell äußern kann. Auf dem

Portal können die Nutzer Hinweise zur

Klimatisierung, zur Sauberkeit, zu den

Ansagen, zum WC oder gar zur

Beleuchtung abgeben. Diese laufen

gebündelt in einem Qualitätssystem der

Werkstatt auf, die so schnell reagieren

kann. Die Reaktionszeiten auf die

Kundeneingaben können somit

erheblich beschleunigt werden.


… Züge.

ÖSTERREICH

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ISBN 978-3-86245-144-9

Ersatzzug beim HKX: 460 007 von transregio als HKX 1801 am 9. No -

vember 2012 in Osnabrück Hbf

K. Wurm

HKX

Ersatzzug für die Ersatzzüge

Die eigenen Wagenzüge, bestehend aus ehemaligen ÖBB-Fahr zeu -

gen des Transalpin, sollen nicht vor 201 3 in Dienst gestellt wer den.

Doch jetzt werden beim Hamburg-Köln-Express selbst die Er satz -

fahrzeuge knapp. Wegen Wagenmangels wurden daher zum

Beispiel am 9. No vem ber die Züge 1 801 und 1 802 mit dem Desiro-

Mainline-Triebzug 460 007 von transregio gefahren, der sonst auf

der linken Rheinstrecke zum Einsatz kommt

AW

HARZER SCHMALSPURBAHNEN

99 7247 generalüberholt

Die 99 7247 der HSB ist nach einer im Dampflokwerk Meiningen

erfolgten Hauptuntersuchung wieder zurück in Wernigerode. Im

Thüringer Dampflokwerk waren umfangreiche Instandsetzungsarbeiten

erforderlich. Dort wurden u.a. der Fahrzeugrahmen und die

Dampfzylinder vollständig ersetzt. Die 99 7247 ist damit bereits die

zehnte Lok, die entsprechend grunderneuert worden ist. HSB

Am 20. November wird die Dampflok 99 7247 noch im Morgengrauen

vom Tieflader wieder auf heimische Gleise gezogen.

HSB

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Faszination Technik

lok-magazin.de 01 | 2013

17


AKTUELL

Fahrzeugparade im Eisenbahnmuseum Wittenberge mit 50 3624, B-Kuppler Emma (ex Zuckerfabrik

Rethen), 50 3682 und 50 3685 am 26. Oktober

Ch. Schomaker, Stadt Wittenberge

WITTENBERGE

Vom Bw zum Eisenbahnmuseum

Die Dampflokfreunde Salzwedel mussten ihr langjähriges Domizil im Bahnbetriebswerk Salzwedel

aufgeben. Jetzt haben sie ein neues Zuhause im ehemaligen Bw Wittenberge gefunden, das mit

Millionenaufwand mustergültig restauriert wurde. Am 26. Oktober wurde das Museum eröffnet

Der traditionsreiche Bahnstand -

ort Wittenberge hat ein Eisenbahnmuseum.

In dem 1 889

durch die Königlich-Preußische

Eisenbahnverwaltung, Direktion

Altona, erbauten Ringlokschuppen

II des ehemaligen Bahnbetriebswerkes

wird Eisenbahngeschichte

lebendig. Die Vereine

Historischer Lokschuppen Wittenberge

e. V. und die Mitglieder

des Vereins Dampflokfreunde

Salzwedel e. V. präsentieren hier

interessierten Besuchern historische

Eisenbahntechnik in Aktion.

Das Museum, das am 26.Oktober

201 2 feierlich eingeweiht

wurde, wird ehrenamtlich betrieben.

Die durch die Stadt Wittenberge

mit Fördermitteln aufwändig

sanierte historische Anlage

ist eines der ältesten noch vorhandenen

Bahnbetriebswerke in

Norddeutschland und besitzt als

Ensemble Einmaligkeit in dieser

20

Region. Sein Ursprung liegt im

Jahr 1 846, in dem die Berlin-

Hamburger-Eisenbahn in Betrieb

genommen wurde. Der

Lokschuppen III aus jenem Jahr

wird derzeit durch die Schienenfahrzeugbau

Wittenberge GmbH

saniert und genutzt.

Sehenswertes Ensemble

Das Bw weist zwei Wassertürme

auf, einen großen aus dem Jahre

1873 sowie einen kleinen von

1898. Dieser preußische Typenbau

ist der letzte seiner Art in

Deutschland. Für das Umfeld

des Lokschuppens gibt es jetzt

schon Pläne: So soll einer der

ehemals vier Wasserkräne perspektivisch

auch wieder für die

Dampflokversorgung in Betrieb

genommen werden.

Insgesamt wurden fast drei Mio.

Euro in die Sanierung des Bw investiert:

Nahezu komplett erneuert

wurde das Dach des Lokschuppens,

dessen Mauerwerk

ebenfalls saniert werden musste.

Neu sind nahezu sämtliche

Holzfenster und Türen sowie die

Elektro-, Heizungs- und Sanitärinstallationen.

Sowohl technisch

als auch optisch wurde die

Drehscheibe als Herzstück der

Anlage instand gesetzt, sie stellt

jetzt mit einem Durchmesser

von 23,6 Metern die größte betriebsfähige

Drehscheibe in

Deutschland dar. Weitere Maßnahmen

waren: Sanierung der

Lokschuppentore, Neubau von

850 m Gleis, Restaurierung eines

Stellwerks, des Pförtnergebäudes

sowie eines Wasserkrans

und der Besandungs anlage. Im

Bw untergebracht ist die umfangreiche

Fahrzeugsammlung

der Dampflokfreunde Salzwedel,

die das dortige Bw verlassen

musste.

LM


MUSEUM

Wildromantische Weißeritztalbahn: 99 1771 ist im Rabenauer Grund unweit der Bastei mit dem mittäglichen

P 5005 unterwegs

O. Strueber

SÄCHSISCHE SCHMALSPURBAHNEN

Finanzierung dauerhaft gesichert

Die Schmalspurbahnen in Sachsen können auf eine verlässliche

Finanzierung hoffen. Sie sollen von 201 5 an jährlich 8,74 Millionen

Euro Zuschüsse bekommen, wie Sachsens Verkehrsminister Sven

Morlok (FDP) Anfang November verkündete. Die für den

Nahverkehr zuständigen Zweckverbände dürfen diese Gelder

künftig dann nur noch für diese Bahnen verwenden. „Damit haben

die Bahnen die Sicherheit, dass das Geld auch bei ihnen ankommt“,

sagte der Minister.

Geregelt werden soll das in der neuen Finanzierungsverordnung

für den Personennahverkehr. Derzeit beträgt der jährliche Zuschuss

für die Schmalspurbahnen rund 8,65 Millionen Euro. Für die

Übergangszeit bis 201 5 werden im neuen Haushalt noch Gelder für

die Schmalspurbahnen eingeplant, um in Problemfällen deren

Betrieb absichern zu können, sagte der Minister. Zudem sollen in

den kommenden beiden Jahre laut Haushaltsentwurf sechs

Millionen Euro für Investitionen bei den Schmalspurbahnen

fließen. Damit kann auch der Aufbau von Werkstattkapazitäten auf

den Weg gebracht werden, um unabhängiger von den Werken in

Meiningen und Klostermansfeld (MaLoWa) zu werden.

Mit der Änderung der Finanzierung soll verhindert werden, dass

die Zuschüsse für die Schmalspurbahnen in den Töpfen der

Zweckverbände für andere Aufgaben umgeschichtet werden.

Sachsen verfügt über das bundesweit dichteste Netz an

Schmalspurbahnen in öffentlicher Hand, die meist mit

Dampflokomotiven betrieben werden: die Fichtelbergbahn, die

Lößnitzgrundbahn, die Weißeritztalbahn, die Zittauer

Schmalspurbahn und die Döllnitzbahn. Sie sind nicht nur

Touristenattraktionen, sondern werden auch von Pendlern für den

Weg zur Arbeit oder zur Schule genutzt. Im vergangenen Jahr

nutzten insgesamt rund 800.000 Fahrgäste die Bahnen. LM

lok-magazin.de 01 | 2013

MUSEUM | NEWS

Neues vom „Kaffeebrenner”

Eine abwechslungsreiche Geschichte

weist die 15 Kilometer lange Neben -

bahn Grevesmühlen – Klütz auf, im

Volksmund „Klützer Kaffee brenner”

genannt. 1905 eröffnet, wurden

1994/95 sowohl der Güter- als auch

der Personenverkehr eingestellt. Von

1997 bis zum Jahre 2005 wurde auf

der Strecke historischer Zugbe trieb

durchgeführt. 2006 wur den die Gleise

abgebaut, um auf der Trasse eine

600-mm-Schmalspurbahn

aufzubauen. Mitte 2012 wurden die

neuen Gleise aus China geliefert, Ende

Oktober waren sie auf dem Teilstück

Klütz – Stellshagen bereits verlegt.

Auch wurden erste Sanierungsarbeiten

an den historischen Gebäu -

den, wie dem Empfangsgebäude und

dem Lokschuppen in Klütz, durchge -

führt. Im Jahre 2014 soll der Betrieb

aufgenommen werden

LM






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21


AKTUELL

TERMINE

27.12.2012 – 01.01.2013

Winterdampf

Fahrten zum Jahreswechsel auf der

Preßnitztalbahn, Dampffahrbetrieb im

Stunden-Takt.

Info: www.pressnitztalbahn.de

06.01.2013

Eisenbahn-Flohmarkt

Veranstaltung von 11-16 Uhr im Eisen -

bahnmuseum Alter Bahnhof Lette (Kr

Coesfeld). Info: www.bahnhof-lette.de

19.01.2013

Schneeschleuder am Bernina-Pass

Schneeräumung mit der

Dampfschneeschleuder Xrot 9213

durch die meterhohen Schneemauern

an der Bernina. Info: www.rhb.ch

26.01.2013

Winterdiesel

Sonderfahrt mit dem Harzkamel

(Baureihe 199.8) von Wernigerode

nach Eisfelder Talmühle und zurück,

Fotohalte, Scheinanfahrten. Info:

erfurter-nahverkehrsfreunde@gmx.de

26.01.2013

Schienenbus-Winterfahrt

Sonderfahrt ab Hagen, Wuppertal,

Düsseldorf und Köln zur Westerwald -

bahn nach Betzdorf, Bindweide und

Oberdreisbach und ins Rothaargebirge

nach Erndtebrück. Info: www.dgeg.de

MUSEUM | NEWS

Veteranen wieder unter Dampf

Zwei Dampfloks der königlich württem -

bergischen Staats-Eisen bahn stehen

wieder unter Dampf: Die Gesellschaft

zur Erhaltung von Schienenfahrzeugen

Stuttgart (GES) konnte Ende Oktober

das erste Anheizen ihrer T 3 „930” (Heil-

bronn/1905) feiern. Die Abnahme der

Lok soll noch in diesem Jahr erfolgen.

Nach rund 25-jähriger Aufarbeitungszeit

haben die Freunde der Zahnrad -

bahn Honau – Lichtenstein die

württem bergische Zahnradlok 97 501

(württembergische Gattung Hz, Ess -

lingen/1923) wieder in Dienst stellen

können – 50 Jahre nach Abstellung des

vierzylindrigen Fünfkupplers bei der

Deutschen Bundesbahn.

LM

Das neu gestaltete Freigelände im Nürnberger Museum mit seinem

historischen Zugzielanzeiger

M. Schmausser

DB MUSEUM NÜRNBERG

Freigelände umgestaltet

Nach sechs Monaten Umbauzeit wurde das Freigelände des DB

Museums in Nürnberg am 1 8. Oktober feierlich wiedereröffnet.

Hierfür reiste extra 03 1 01 0 aus Halle an, außerdem wurden

Führerstandsmitfahrten mit dem Adler im Freigelände angeboten

und 1 1 1 01 7 stand abgebügelt im Freigelände. Zudem drehte die

Feldbahn ihre Runden. Zu den Neuerungen auf der 1 .500 Quadrat -

meter großen Fläche gehört eine Signalausstellung, bei der die

Besucher selbst Signale stellen können. Das neue „Zeitgleis” zeigt,

wie sich der Oberbau, also Schotter, Schwellen und Schienen, von

1835 bis heute entwickelt haben. Der historische Bahnsteig wurde

versetzt und mit der Feldbahn verbunden. Ferner wurde das

Museumsstellwerk mit seiner Schaltzentrale originalgetreu

restauriert. Die Umgestaltung erfolgte durch Auszubildende der

Deutschen Bahn AG, die eine Lehre als Elektriker, Mechatroniker

oder Gleisbauer machen.

MS

Am 27. Oktober war 41 360 auf einer Ruhrgebiets-Rundfahrt vor

allem über Güterzug-Strecken unterwegs, hier in Höhe des

Duisburger Südhafens

M. Henschel

03 204 soll wieder fahren

Die im April 2010 abgestellte 03 204

des Lausitzer Dampflok-Clubs steht seit

April dieses Jahres im Dampflokwerk

Meiningen. Bei der Kontrolle aller

Bauteile hat sich ergeben, dass der

Kessel der 03 keine neue Zulassung

erhalten wird und deshalb ersetzt

werden muss. Für die rund 900.000 €

teure Hauptuntersuchung bitte der LCD

um Spenden: Konto-Nr.: 1020 97 290,

BLZ 180 927 44, LDC e.V.

LM

22


MUSEUM

Die 01 118 der Historischen Eisenbahn Frankfurt war am 28. Oktober „Mit Volldampf rund um den

Spessart” unterwegs. In Vollmerz traf sie auf diesen Magirus-Rundhauber-Feuerwehrwagen

Ch. Kissel

HERBST-SONDERFAHRTEN

Viel Betrieb

Auch in diesem Jahr waren in

den vergangenen Monaten

wieder zahlreiche Sonder- und

Fotozüge mit historischen

Fahrzeugen auf DB-Gleisen

unterwegs. So lockte am dritten

Oktober-Wochenende eine gut

organisierte Fotozug-Veran -

staltung zahlreiche zahlende

Eisenbahnfreunde in die Ober -

lausitz, wo eine 52.80 und eine

DR-V 1 00 mit stilecht gebilde -

ten Reise- und Güterzügen zum

Einsatz kam. Am selben

Wochen ende wurden in Leipzig

die 1 0. Eisenbahntage gefeiert,

u.a. mit einer zünftigen Dampf -

lok-Rundfahrt ab Leipzig-Plag -

witz, bei der 35 1 097 auf Haupt -

strecken zeigen konnte, was

noch in ihr steckt. Auch die

03 2204 ist nach einer Repara -

tur wieder einsatzfähig und

konnte dies bei einer großen

Rundfahrt entlang des Rheins

und der Eifel Ende Oktober

unter Beweis stellen, während

01 1 1 8 von Frankfurt aus in den

Spessart unterwegs war. LM

lok-magazin.de 01 | 2013

Oben 112 331 mit einem Fotozug am 20. Oktober in Niesky, unten die

35 1097 einen Tag später bei Altenburg M. Benz, H. Sangmeister

23


AKTUELL

Seit dem Fahrplanwechsel Geschichte: Der Westbahn-Zug 17512 mit dem ET 4010.007 bei Hofstatt auf der

alten Westbahn am 3. November 2012

M. Inderst

ÖBB

Neues zum Fahrplanwechsel

Die Inbetriebnahme neuer Strecken und damit verbundene schneller Fahrzeiten prägen den

Fahrplanwechsel ebenso wie der Wegfall einiger internationaler Verbindungen

Der diesjährige Fahrplanwechsel

auf dem Netz der ÖBB ist vor allem

durch die Inbetriebnahme

neuer Infrastrukturen gekennzeichnet.

Zu nennen wären die

Unterinntalbahn (drei Minuten

Fahrzeitersparnis), die Strecke

durch das Tullnerfeld (1 5 Minuten),

der Lainzer Tunnel (vorerst

nur Güterverkehr) und die Teil -

inbetriebnahme des Wiener

Hauptbahnhofes.

Änderungen im Fernverkehr

Im Fernverkehr ergeben sich dadurch

entlang der Westbahn

markante Änderungen. Sämtliche

Westbahn-Züge, RJ, ICE

werden über die Neubaustrecke

geführt, wodurch Fahrzeitverkürzungen

von bis zu 23 Minuten

bis Salzburg erreicht werden.

Im Schweiz-Verkehr wird das

Zugangebot mit RJ erweitert. Mit

dem wieder eingeführten Flügeln

in Feldkirch entstehen direkte,

inneröster reichische RJ-

24

Direktverbindungen zwischen

Bregenz und Wien.

Die inneralpinen Verkehre von

Innsbruck bzw. Salzburg nach

Graz werden nach heftigen Protesten

wieder eingeführt! Die Relation

Innsbruck – Graz erhält

ein zweites Zugpaar, Salzburg –

Graz wird wieder vollwertig mit

fünf täglichen Zugpaaren bedient.

Dafür entfallen im neuen

Fahrplan folgende Verbindungen:

der Direktzug Linz – München

via Simbach (D 966/967),

zwei Zugpaare (31 0/31 1 und

31 2/31 3) von und nach Villach

aus Kroatien und Slowenien.

Darüber hinaus wird auch das

Zugpaar 284/285 (Wien – Zagreb)

durch die Kroatische Bahn

eingestellt. Gestrichen wird

außerdem an Wochentagen der

IC 542/649 zwischen Salzburg

und Innsbruck, der als Wochenendverbindung

beim sonst kargen

Fernverkehrsangebot auf der

Giselabahn übrig bleibt. Auf der

Südbahn entfällt am Sonntag die

letzte Abendverbindung von Villach

und von Graz nach Wien.

Dagegen bekommen Velden,

Pörtschach und Friesach mehr

Fernverkehrshalte.

Nahverkehr aktuell

Der Nahverkehr ist durch die

Veränderungen im Großraum

Wien geprägt. Neu sind die

REX200 zwischen Ybbs und

Wien über die Neubaustrecke

durch das Tullnerfeld, ebenso die

Umlegung der REX-Züge von

Wien nach Bratislava-Petrzalka

und Deutschkreutz sowie der S-

Bahnlinien 60 und 80 zum neuen

Hauptbahnhof. Der SEV auf

der S 40 (Tulln – Herzogenburg

– St. Pölten) wird aufgegeben,

die bisher verkehrenden Güterzüge

befahren wiederum die alte

Westbahn-Strecke. Die Verlagerung

des Fernverkehrs auf die

Neubaustrecke erlaubt zudem

entlang der Westachse zahlrei-


ÖSTERREICH

che Fahrzeitverkürzungen im

Regional- und S-Bahnverkehr.

Der Nahverkehr in Oberösterreich

wird punktuell verbessert

und verdichtet, dies betrifft das

Rieder Kreuz in Tagesrandlage,

das Salzkammergut und die

Ennstallinie. Die Fernverkehrszüge

von und nach Tschechien

werden dort wegen Bauarbeiten

vorübergehend mit ÖBB-Wendezügen

betrieben.

Zwei Kuriositäten sind in Salzburg

zu nennen: Im Gasteinertal

wird wiederum ein Frühzugpaar

mit Talent-Triebwagen geschaffen

bzw. das Abendzugpaar Bischofshofen

– Radstadt fährt

wieder. Über den Berg Griesen

(Saalfelden – Hochfilzen) wird

für den Schülerverkehr ein neues,

durchgehendes Zugpaar geschaffen.

Einzige Veränderungen in Tirol

betreffen den Frühverkehr im

Oberland, dafür werden in Vorarlberg

weitere Taktverdichtungen

auf der Magistrale Bludenz –

Lindau vorgenommen. Die S1

der Kärntner Linien erhält punktuelle

Verbesserungen. In der

Steiermark werden einige Züge

mangels Auslastung gestrichen

und punktuelle Verbesserungen

bei einzelnen S-Bahn linien vorgenommen.

MI

Der frisch lackierte Steuerwagen 80-76 101 wird von der 470 502 am

31. Oktober von Szombathely nach Szentgotthard geschoben O. Kahr

GYSEV/RAABERBAHN

Jetzt mit ÖBB-Steuerwagen

Die von der Gysev übernommenen ehemaligen ÖBB-Steuerwagen

sind nun seit Mitte Oktober im Betrieb zu beobachten. Aktuell

werden sie von Sopron aus überwiegend Richtung Szom -

bathely/Szentgotthard sowie am Wochenende auch bis nach Györ

eingesetzt.

OK

AUSSERFERNBAHN

Dieselbetrieb durch Kupferdiebstahl

Der Diebstahl von Kupferkabeln (Erdungsseile) an 405 Fahrlei -

tungs masten der Außerfernbahn im österreichischen Abschnitt

sowie weiterer 500 m Kabel im deutschen Abschnitt führten zur

einwöchigen Betriebseinstellung zwischen Reutte in Tirol bzw.

Ehrwald-Zugspitzbahn und Garmisch-Partenkirchen. Der Perso -

nen verkehr wurde mit Bussen abgewickelt, der Güterverkehr ver -

kehrte dank Vorhandensein der Reihe 201 6 in Doppeltraktion. MI

Am 22. Oktober 2012 bespannten die 2016.031 und 006 das Güterzugpaar 45140/45145 im Außerfern,

aufgenommen bei der Rückfahrt zwischen Bichlbach-Berwang und Lähn

M. Inderst

lok-magazin.de 01 | 2013

25


AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

ÖBB: RCA im Umbruch

Die letzten Entwicklungen beim

größten Güterverkehrsunternehmen

auf der Schiene, der ÖBB RCA AG, sind

ernüchternd. Umstrittene wirt schaft -

liche Entscheidungen wie der Kauf der

MAV Cargo sowie überhöhte Produk -

tionskosten im Konzern bedeuteten

für die Kunden eine überhastete

Preisanpassung nach oben und die

Abwanderung zu Mitbewerbern. Der

Verlust von hunderten Ganzzügen wie

die Transporte der Gartner KG (von

RCA gekündigt) und LKW Walter führen

zu einem gewaltigen Rückgang der

Transportvolumina. Weitere Rück -

gänge musste die RCA auch im Einzel -

wagenladungsverkehr verzeichnen,

nachdem seit dem Frühjahr 2013

41 Verladestellen in fast allen Bundes -

ländern nicht mehr bedient werden.

Diese Entscheidung bedeutet für

manche Regionen den völligen

Rückzug des Güterverkehrs: Betroffen

hiervon waren unter anderem das

Burgenland (zehn von 14 Verlade -

stellen sind entfallen), die Summerau -

er Bahn, die Strecke über den

Wechsel, der Großraum Selzthal sowie

das Rosen- und Gailtal, was zu weite -

ren Tonnageverlusten führte. Während

sich die Wirtschaft und einzelne

Landespolitiker heftigst gegen diese

Pläne wehren, wird vom ÖBB-Chef

Kern die Meinung vertreten, all diese

Verkehre tragen wesentlich zum

Verlust des Unternehmens bei. Gleich -

zeitig hat die ÖBB die Kündigung von

100 Mitarbeitern angekündigt. MI

ÖBB: Neue CAT-Loks

Für den Flughafenzug CAT stehen die

Mehrsystemloks 1116.141 und 142 zur

Verfügung. Da beide Loks nur zwi -

schen Wien-Mitte (Landstraße) und

dem Flughafen vor gleich lackierten

Züge eingesetzt werden und somit im

grenzüberschreitenden Verkehr

fehlen, wurde entschieden, diese Loks

gegen die 1016.014 und 036 auszu -

tauschen. Beide Loks erhalten nun

eine passende Farbgebung analog zu

den bisher eingesetzten Loks. MI

Am 5. Oktober bespannte 1144.265 den REX 2110, hier aufgenom -

men bei der Haltestelle Klein Meiseldorf-Maria Dreieichen P.-G. Liebhart

FRANZ-JOSEFS-BAHN

Bislang unbekannter Komfort

Auf der Franz-Josefs-Bahn werden seit Sommer 201 2 die REX-Züge

des „Waldviertel-Boten” 21 05/21 1 0 zwischen Wien FJB und Gmünd

mit fünf Fernverkehrswagen gebildet. Beim Ausfall der Wagen kommen

als Ersatz Nahverkehrswagen der „City-Shuttle”-Bauart zum

Einsatz. Planmäßig werden der REX 21 05 mit der Reihe 1 1 42 und der

REX 21 1 0 mit der Reihe 1116 bespannt.

PGL

MARIAZELLERBAHN

Fortschritte in Laubenbachmühle

Noch ist die neue Werkstatt- und Abstellhalle im Bahnhof Laubenbachmühle

der Mariazellerbahn nicht fertiggestellt, aber bereits am

16. Dezember wird der erste „Himmelstreppe” genannte Niederflur-

Neubautriebzug dort der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Der Pa -

rade zug „Ötscherbär” soll aber auch nach Indienststellung der neuen

Züge weiter mit Loks der Baureihe 1 099 befördert werden. JG

So sah es Ende Oktober in Laubenbachmühle aus: Eine 1099 ist mit

dem „Ötscherbär” aus dem Bahnhof ausgefahren

J. Grünebaum

GKB: GTW in Vierfachtraktion

Um das Verhalten der GTW in Vielfach -

steuerung zu testen, verkehrten am

22. und 23. September Probezüge, die

aus vier Triebwagen bestanden. Die

Fahrten fanden auf der Strecke Graz –

Werndorf – Wettmannstätten statt, die

Rückfahrt nach Graz über Lieboch,

wobei auch Schnellbremsungen

durchgeführt wurden.

DZ

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ÖSTERREICH

2062 053 am 13. Oktober im Endbahnhof Waldmühle; die im Hintergrund sichtbaren Silotürme der

Zementfabrik sollen abgerissen werden, um der neuen Wohnsiedlung Platz zu machen

A. Stettner

KALTENLEUTGEBNERBAHN

Nebenbahn mit Zukunftschancen

Die Kaltenleutgebnerbahn ist eine kurze Stichstrecke mit 6,7 Kilometer

Länge, die in Wien-Liesing von der Südbahn abzweigt und

1881 eröffnet wurde. Heute ist die Bahnlinie noch auf einer Länge

von 5,7 Kilometern bis zum ehemaligen Bahnhof Waldmühle befahrbar,

der restliche Teil bis in den Ort Kaltenleutgeben wurde

schon 1 959 abgetragen. Danach gab es nur mehr Güterverkehr zur

Zementfabrik in Waldmühle und einige Sonderzüge. Nachdem

2006 das Zementwerk geschlossen wurde, investierte die ÖBB

2007/08 nochmals in die Infrastruktur der Strecke, stellte dann aber

Ende 2009 den verbliebenen Güterverkehr ein. Die ÖBB wollen die

Bahnlinie komplett stilllegen und verkaufen.

Der Verein „Pro Kaltenleutgebnerbahn“ bemüht sich jedoch, dies zu

verhindern und hofft, dass auf dem Gelände der ehemaligen Zementfabrik

eine große Wohnsiedlung gebaut wird. Dies könnte die

Bahnlinie retten, da ohne eine attraktive öffentliche Verkehrsanbindung

der Neubausiedlung ein Verkehrsinfakt auf der Straße droht.

Am 1 3. Oktober wurde vom Verein ein Pendelverkehr zwischen

Wien-Liesing und Waldmühle angeboten. Mit der 2062 053 und zwei

blau-weißen Spantenwagen, die derzeit im alten Heizhaus des Lokalbahnhofs

Mistelbach (Verein Neue Landesbahn) beheimatet sind,

konnte ein authentischer Zug gebildet werden.

Von der ÖBB-Diesellokreihe 2062 wurden von 1 958 bis 1 966 in Jenbach

65 Exemplare gebaut, um die damals noch zahlreich eingesetzten

Tenderdampfloks im Verschubdienst abzulösen. Trotz ihrer geringen

Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h waren sie aber bis in

die 1 990er-Jahre auch vor planmäßigen Reisezügen oder als Triebwagenersatz

unterwegs.

AS

lok-magazin.de 01 | 2013

ÖSTERREICH | TICKER

Neues Eisenbahnmuseum

Das 140 Jahre alte Heizhaus der ehe -

ma ligen Südbahngesellschaft in Lienz

wird derzeit für 600.000 Euro renoviert

und wird ab 2014 einer breiten Öffent -

lich keit als Museum zugänglich ge -

macht. Zu sehen sind dort Fahrzeuge

(Dampf- und Elloks), aber auch Signal -

anlagen und Eisenbahnexponate aus

der Zeit der Südbahngesellschaft. MI

Neue Werbelok

Im TS-Werk Linz entstand Mitte Oktober

mit der 1116.264 eine neue Werbelok

für den Sender Ö3. Hintergrund der

Beklebung ist die Zusammenarbeit

zwischen der Zen tralen Verkehrs leitung

der ÖBB und dem Sender in der

Verbreitung von Verkehrs mel dungen.

Die Lok wurde am 23. Oktober 2012 in

Wien-Praterstern präsentiert (Foto: F.

Strasser) und wird drei Jahre in diesem

Design zum Einsatz kommen. MI

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AKTUELL

Gmf 4/4 243 der RhB, 1989 für den Bau des Vereina-Tunnels bestellt, rangiert am 31. Oktober in Klosters

die Tragwagen von Typ Sl für die Rückfahrt zusammen

H.-B. Schönborn

RHÄTISCHE BAHN

Mustergültiger Kombi-Verkehr

Rund anderthalb Jahre lang beförderte die RhB Steine in Containern für eine Großbaustelle. So

konnten rund 4.000 LkW-Fahrten eingespart werden

Obwohl beim „Unbegleiteten

Kombinierten Verkehr“ (UKV)

die Eisenbahnstrecke mindes -

tens 300 Kilometer lang sein

sollte, hat die Rhätische Bahn

(RhB) auf der rund 1 00 Kilometer

langen Linie Poschiavo –

Pontresina – Samedan – Vereina-Tunnel

– Klosters mehr als

eineinhalb Jahre lang effiziente

Transporte durchgeführt, die halfen,

etwa 4.000 Lkw-Fahrten

über drei Pässe zu vermeiden.

Per Lkw und Bahn

Für den „Hochwasserschutz

Landquart und Nebenbäche“

wurden ab dem Frühjahr 201 1

zwischen Monbiel und der Landquartbrücke

in Klosters etwa

40.000 Tonnen Blocksteine

benötigt. Gestein von entsprechender

Qualität gab es im Val

Poschiavo (Südbünden), und

zunächst transportierte die Firma

Pirovino e Figli aus Le Prese

die Steine per Lkw über den Bernina-,

Flüela- und Wolfgangpass.

28

Im April 201 1 beauftragte der

Un ternehmer die RhB mit dem

Transport von vorerst 85 Tonnen

Steinen täglich im Ab roll con -

tainer-Transport-System (ACTS)

auf Tragwagen vom Typ Sl. Da

sich die Transporte als zuverlässig,

effizient und ökologisch

sinnvoll erwiesen, wurden sie

verstärkt, und dank der Unterstützung

des Amtes für Energie

und Verkehr des Kantons

Graubünden konnte die RhB

acht weitere ACTS-Container beschaffen.

So transportierte die

Bahn bis Ende 201 2 rund

40.000 Tonnen Steine, wodurch

mindestens 4.000 Lkw-Fahrten

vermieden wurden.

Effizient und ökologisch

Jeweils sechs mit Steinen beladene

Container wurden tagsüber

in Poschiavo auf drei Tragwagen

verladen. Zug 5676/5378, ein Allegra-Triebzug,

der werktags als

letzter Zug, und zwar als reiner

Güterzug, die Strecke Poschiavo

– Pontresina – Vereina-Tunnel –

Klosters – Landquart befährt,

nahm die Wagen bis Klosters

mit, wo die Container am nächs -

ten Tag abgeholt wurden,

während in Poschiavo drei andere

Wagen beladen wurden. In

Klosters nahm mittags der aus

Zernez kommende Güterzug

6336 die Wagen mit den leeren

Containern bis Landquart mit

und übergab sie an den Güterzug

51 51 , Landquart – Chur Güterbahnhof

– Samedan – Pontresina.

Von Pontresina bis

Poschiavo wurden die Wagen

dem GmP 4657 mitgegeben.

Wurden zusätzliche Transporte

erforderlich, brachte der morgendliche

GmP 4624 beladene

Wagen aus Poschiavo nach Pontresina,

von wo aus sie mit einer

Ge 4/4 I direkt nach Klosters

und zurück befördert wurden, so

dass sie noch am gleichen Nachmittag

ein zweites Mal im Bahnhof

Poschiavo beladen werden

konnten.

SÖN


ELTSCHWEIZ

SWISS CLASSIC TRAIN

Mit Dampf über den Gotthard

Eine zweitägige Sonderfahrt, veranstaltet von ZRT Zermatt Rail Travel

AG, sorgte am dritten Oktober-Wochenende für Volldampf am

Gotthard. Für eine Reisegruppe verkehrte der komplette Swiss Classic

Train am 20. Oktober von Zürich über den Gotthard nach Lugano.

Auf der Hinfahrt wurde der Zug in Erstfeld aufgeteilt: Vier Wagen

für die 1 41 R 568, der Rest für die Ae 6/6 1 1 421 , die voraus fuhr

und in Wassen Halt machte. So konnten die Eisenbahnbegeisterten

die anschließende Vorbeifahrt der Mikado beobachten. In Göschenen

wurde der Zug wieder vereint. Anderntags ging die Fahrt vorerst

nach Giubiasco und von hier aus mit vier Wagen zu einem Besuch

nach Luino, wo der Dampfverein Verbano-Express sein 20-jähriges

Bestehen mit einer Sonderfahrt von 50 3695 von Luino nach Biasca

feierte. An Bord des Swiss Classic Trains war übrigens auch sein Besitzer,

der englische Industrielle Andrew Cook, der im Zug seinen

Geburtstag feierte.

AS

Das geht durch Mark und Bein: Mit weit geöffnetem Regler stürmt

die 141 R 568 der Station Wassen entgegen

A. Schmutz

SCHWEIZ | NEWS

VIIA Transhelvetica

Im Jahr 2011 rollten laut Bundesamt

für Verkehr (BAV) 1.258 Mio. alpen -

querende Lastwagenfahrten durch

die Schweiz. Davon entfallen 75% auf

den Gotthard. Der Alpenschutzartikel

in der Bundesverfassung verpflichtet

den Bund, Maßnahmen zu ergreifen,

um den Güterverkehr von der Straße

auf die Schiene zu verlagern. Das

entsprechende Bun desgesetz legt

fest, dass spätes tens zwei Jahre nach

Inbetriebnahme des Gotthard-Basis -

tunnels höchstens 650.000 Fahrten

pro Jahr erlaubt sind. Um dieses Ziel

zu erreichen, sind größere

Investitionen in die Profiler weiterung

auf der Gotthard-Route nötig. Denn

dort können nur Sattel schlepper von

maximal 3,84 Me tern Eckhöhe auf die

Bahn verladen werden. Die meisten

Standard-Sattelauflieger weisen

heute aber eine Eckhöhe von vier

Metern auf. Nun hat die VIIA

Transhelvetica, eine Tochtergesellschaft

der SNCF Geodis und vom

Waggonbauer Modalohr, beim BAV

eine Offerte eingereicht, ab 2015 über

100.000 nicht kranbare Sattelaufleger

mit vier Metern Eckhöhe zwischen

dem Ruhrgebiet, Süddeutschland und

Norditalien von der Strasse auf die

Schiene zu verlagern. Modalohr

verfügt heute entsprechende

Tragwagen, die solche Sattelauflieger

ohne weitere Infrastrukturmaßnahmen

am Gotthard transportieren

können.

Die vom BAV verlangten Testfahrten

(Foto: A. Schmutz) fanden am 24. Ok -

tober 2012 unter realen Bedingun gen

zwischen Arth-Goldau und Airolo statt

und sind erfolgreich verlaufen. Vorbe -

haltlich der Zustimmung des BAV bis

Ende 2012 kann die VIIA Transhel -

vetica ab 2015 sukzessive den Betrieb

aufnehmen, ohne auf allfällige Profil -

erweiterungen warten zu müssen. Die

Testkomposition bestand aus der Lok

ES 64 F4 088 von MRCE sowie zwei

Modalohr-Niederflur-Doppelwagen

vom Typ UIC1, beladen mit einem

Standard-Sattelauflieger mit einer

Eckhöhe von vier Metern. AS

lok-magazin.de 01 | 2013

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AKTUELL

Marseille, Gare Saint-Charles, Endpunkt der Hochgeschwindigkeitsstrecke Paris – Lyon – Marseille, die im

Juni 2001 in Betrieb gegangen ist. Werden hier auch die TGV Ouigo-Züge nach Paris starten? Wolfgang O. Hugo

FRANKREICH

TGV Ouigo: die Preisoffensive

Niedrige Fahrpreise, nur eine Wagenklasse und Bahnhöfe abseits der Stadtzentren: Mit einem neuen

Konzept will die SNCF noch mehr Reisende zu Bahnfahrern machen

Auf der Suche nach neuen, zusätzlichen

Fahrgästen setzt die

französische Staatsbahn SNCF

auf „low cost“: Im Frühjahr 201 3

starten die TGV-Sparpreis-Verbindungen,

aber nicht unter

dem Arbeitstitel „low cost“, sondern

„TGV Ouigo“, wie die

SNCF Ende Oktober bekannt

gab. SNCF-Präsident Guillaume

Pépy setzt auf Kostensenkungen,

denn bei geringeren Kosten könne

man die Preise senken, um

Bahnfahren attraktiver zu machen.

TGV 25 Prozent preiswerter

Ökonomisch wird der TGV Ouigo

in der Tat, denn die Fahrkarten

werden rund ein Viertel billiger

als für den klassischen TGV

sein, dafür gibt es nur eine Klasse

in den Doppelstockzügen, keinen

Barwagen und Ausgangsund

Endpunkte der Strecken

sind nur ausgewählte Bahnhöfe,

30

nicht immer im Stadtzentrum

gelegen. Verkehren soll der TGV

Ouigo auf der Achse Paris –

Lyon – Marseille – Montpellier.

In Paris sollen die TGV-Ouigo-

Züge am Stadtrand, zum Beispiel

im Bahnhof Massy, starten

und in Lyon den Flughafen Lyon-

Saint-Exupéry bedienen, weil die

Streckengebühren, welche die

SNCF an die Netzgesellschaft

RFF abführen muss, für diese

Bahnhöfe geringer sind. Die

SNCF erwartet nach den Worten

ihrer Generaldirektorin Barbara

Dalibard, dass sich das Angebot,

das Investitionen von 1 0 Mio.

Euro erfordert, bis 201 7 amortisiert

und zusätzliche Fahrgäste

auf die Schiene bringt.

Auch andere Züge billiger

Auch bei den „Intercités“ genannten

klassischen Lang -

streckenzügen, unter Namen wie

Corail, Téoz und Lunéa (Nacht -

züge) verkauft, setzt die SNCF

niedrige Preise an, um Fahrgäste

zum Umsteigen vom Auto zu bewegen.

Ein Test auf der Strecke

Paris – Toulouse brachte Auslas -

tungen von 80 Prozent in Zügen,

für die Spartickets von 1 5

bzw. 30 Euro im Internet verkauft

wurden. Im Sommer 201 3

soll auch die Strecke Paris –

Deau ville mit Tickets zu 1 5 oder

25 Euro buchbar sein. Intercités

bedienen 38 Linien mit 325 Zügen

täglich, davon 25 Nachtzügen

und haben täglich rund

100.000 Fahrgäste. Der Umsatz

beträgt 1 Milliarde Euro pro Jahr,

100 Mio. Euro werden jährlich in

das Material investiert. Zwischen

dem französischen Staat und der

SNCF wurde im Dezember 201 0

eine Konvention über diese Zugverbindungen

geschlossen, damit

Fahrgäste besser bedient

werden, die nicht an den TGV-

Neubaustrecken wohnen. WOH


WELTWEIT

WELTWEIT | NEWS

Aus und vorbei: Einer der letzten Northlander erreicht am 27. September

den Bahnhof Temagami, wo einige Reisende warten M. Bellmann

KANADA

Northlander: „Aus” nach 110 Jahren

Am 28. September endete ein Stück nordamerikanischer bzw. kanadischer

Eisenbahngeschichte. Letztmals war an diesem Tag der

Northlander unterwegs, ein Reisezug der Ontario Northland Railway,

der seit 1 902 Toronto mit dem rund 700 Kilometer entfernten

Cochrane in der Provinz Alberta verbunden hat. Letzter Reisezug der

ONR ist jetzt der „Polar Bear” von Timmins nach Moosonee. LM

BOSNIEN-HERZEGOWINA

Rest-Dampf mit Baureihe 52

Die Kohlenminengesellschaft Kreka in Tuzla setzt in ihren Tagebauen

noch plan-mäßig Dampfloks der Baureihe 33 (DR 52) ein. Vorhanden

sind fünf Loks, von denen drei regelmäßig benötigt werden.

Dies waren im Oktober: 33-248, 33-503, 33-504 (Einsätze in den Tagebauen

Dubrave und Šikulje), 33-236 (betriebsfähige Reserve in Bu -

kinje) sowie 33-064 (zerlegt zur HU in der eigenen Werkstatt Bukinje,

vsl. Fertigstellung im Frühjahr 201 3). Der Einsatz beschränkt sich

auf die Übergabezüge zwischen den Tagebauen und den nächstgelegenen

Staatsbahnhöfen.

AP

33-503 und 33-248 befördern am 27. Oktober einen beladenen Zug

zum Staatsbahnhof Ljubace, hier kurz nach Verlassen des Tagebaues

unweit der Ortschaft Dubrave

A. Pucka

lok-magazin.de 01 | 2013

Spanien: Geburtstag

Der Somport-Tunnel, Herzstück der

Eisenbahnverbindung vom

spanischen Canfranc zum

französischen Pau in den Pyrenäen,

wurde 100 Jahre alt. Auf spanischer

Seite wurde das Jubiläum im Grenzort

Canfranc (Region Aragon) gefeiert. In

den Reden ging es hauptsächlich um

die Frage, ob die Bahnverbindung, die

zwischen 1928 und 1970 betrieben

worden war, wieder instand gesetzt

werden kann. Das Projekt, das im

französischen Schema für nationale

Infrastrukturen (Snit) steht, wird auf

Kosten von 420 Mio. Euro geschätzt.

Gefordert wäre v.a. die französische

Seite, da die Linie nach mehreren

Felsstürzen 1970 geschlossen wurde.

Aber auch ob Spanien in der

gegenwärtigen Krisensituation Mittel

für eine Wiederinstandsetzung der

Pyrenäen-Verbindung bereitstellen

könnte, bleibt derzeit offen. WOH

Slowakei: Zugunglück

Am 26. Oktober ereignete sich in

Bratislava Mlada Garda ein schweres

Zugunglück. Beteiligt daran waren der

Personenzug Os 2018 von Sala nach

Kuty mit der Zuglok 263.010 und der

Os 4618 von Nove Zamky nach

Bratislava Hl.st und der Retro-Lok

263.005 und einer Doppelstock-

Garnitur. Der Lokführer vom Os 4618

sollte in Bratislava Hl.st Dienstschluss

haben und begann bereits in der

Station Vinohrady, seine persönlichen

Gegenstände auf dem Führerstand

der Lok zusammen zu räumen. Dabei

übersah er ein Halt zeigendes Signal

und fuhr in Richtung Bratislava Hl.st in

ein Gleis, auf dem bereits der Os 2018

unterwegs war. Da das Gleis im Be -

reich der Weinberge von Bratislava

eine langgezogene Kurve macht, war

es keinem beteiligten Lokführer

möglich, die Gefahr zu erkennen und

zu halten. Angemerkt sei an dieser

Stelle noch, dass die ZSR noch nicht

über ein Zugsicherungssystem wie in

Deutschland PZB 90 verfügt. Dies ist

erst im Aufbau. Bei diesem Unfall

wurden 21 Personen zum Teil schwer

Verletzt, unter anderem der 53-jäh -

rige, verantwortliche Lokführer. Er

wurde im Führerstand eingeklemmt

und musste von Rettungskräften

geborgen werden. An beiden

Lokomo tiven sowie mehreren

Reisezugwagen entstand sehr hoher

Sachschaden, eine Reparatur ist

wahrscheinlich nicht möglich. JML

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TITELTHEMA

ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

Sehr spät abgelöst

STRUKTURWANDEL NUMMER ZWO Der 28. Juni 1988 markiert

ein interessantes Datum in der Geschichte der Deutschen

Bundesbahn: An jenem Tag wurden die letzten Loks ausgemustert,

die noch aus der Vorkriegszeit stammten bzw. deren

Konstruktion aus der Zeit von vor 1945 datierte. Es waren Elloks!

Nahgüterzüge, Übergaben, aber auch Dienste als

Springer – all das konnte der 144er gut anvertraut

werden: 144 024 im Mai 1978 in Weilheim

Slg. Brian Rampp

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ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

lok-magazin.de 01 | 2013

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TITELTHEMA

Abschiede und letzte Fahrten …

… fanden immer wieder statt. In Seebrugg wurden im Mai 1979 die E 44 mit Widerstandsbremse aus dem

Schwarzwald verabschiedet. Die Loks kamen aber in Rosenheim weiter zum Einsatz

Slg. Brian Rampp

I

n der Mitte der 1 970er-Jahre waren es noch die

letzten Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn

in den Bahnbetriebswerken Crailsheim,

Duisburg-Wedau, Gelsenkirchen-Bismarck,

Lehrte, Ottbergen oder Rheine, welche die größte

Aufmerksamkeit auf sich zogen. Da standen die

surrenden und heulenden Ellokveteranen noch

eindeutig im Schatten ihrer rauchenden Schwes -

tern und wurden wenig beachtet. Wer fuhr zu dieser

Zeit schon einer 1 1 8 oder 1 44 hinterher, von einer

V 200 ganz zu schweigen?

Erst als mit der Reduzierung des Dampflokbestandes

auf wenige Exemplare das fotografische

Betätigungsfeld in dieser Richtung immer mehr

schrumpfte und im Oktober 1 977 mit dem Erlöschen

des Feuers in der 043 903 – was den Betrieb

ALTBAU-ELLOKS IN SÜDBAYERN 1975

Betriebswerk

Baureihen

Augsburg 117, 144, 163, 194

Freilassing 116, 144.5, 160, 194

Garmisch 144, 160, 169

Ingolstadt 160, 194

München Ost 191

Rosenheim 144

bei der Bundesbahn betraf – sein Ende fand, rückten

die alten Elloks in das zentrale Blickfeld des Interesses.

Stufe 2: Alte Elloks adé

Dies geschah zu einer Zeit, in der diese Lokomotiven

bereits selbst in ihren Beständen dezimiert

wurden. Während der „Strukturwandel 1 “ den 1 977

abgeschlossenen Übergang von Dampf- auf Dieselund

Elektrotraktion markierte, sollten jetzt im Rahmen

des einsetzenden „Strukturwandels 2“ insbesondere

die älteren und in der Unterhaltung teueren

Elektrolokomotiven der Baujahre vor 1 955

beschleunigt aus dem Verkehr gezogen werden.

Historisch bedingt befanden sich Mitte der

1970er-Jahre die meisten dieser Baureihen auf den

südbayerischen Strecken der BD München im Einsatz.

Nicht zuletzt wegen der von unvergleichlicher

Schönheit gesegneten Landschaft standen Ausflüge

zu den Bergstrecken in den Alpen bzw. des Alpenvorlandes

mit ihren antiquierten Lokomotiven

bald hoch im Kurs. Für die in Bayern sesshaften Eisenbahnfreunde

war es auch eine kleine Entschädigung

für fehlende Dampffahnen, denn jene hatten

sich dort im Süden schon seit geraumer Zeit

verzogen: Die Direktionen Augsburg und München

waren die ers ten dampffreien Direktionsbezirke

der Bundesbahn gewesen!

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ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

Am 30. September 2000 war Garmisch das Ziel einer 1245-Sonderfahrt. Die Gelegenheit war günstig, dies

gleich für ein Treffen schöner, alter Bundesbahn-Altbauelloks zu nutzen

Brian Rampp

In Anbetracht der heute nicht nur in Bayern

vorherrschenden Typenmonotonie schweifen die

Gedanken gern an nicht allzu ferne Jahre zurück,

in denen noch die verschiedenartigsten Exemplare

alter Elektrolokomotiven die Gleise bevölkerten.

Ein Blick auf Bestand und Verteilung der Baureihen

Anfang des Jahres 1 975, als die Welt für alte Elloks

noch in Ordnung war, verdeutlicht die große

Artenvielfalt.

Eine Besonderheit stellten dabei die aus frühesten

Zeiten der Bahnelektrifizierung stammenden

Lokomotiven der Baureihe 1 69 dar, welche noch

bis Anfang der 1 980er-Jahre auf ihrer langjährigen

Stammstrecke Murnau – Oberammergau liefen.

Die 1 69 002 (Baujahr 1 909) und 1 69 003 (Baujahr

1912) waren mit Abstand die ältesten Lokomotiven

der Bundesbahn. Nicht vergessen werden sollen

die schönen blauen Schnellzuglokomotiven der

Baureihe 1 1 8, die, seit 1 974 beim Bw Würzburg zusammengefasst,

weiterhin zu den ständigen Gäs -

ten auf den von München ausgehenden Strecken

nach Augsburg, Ingolstadt und Regensburg gehörten.

Gleiches gilt für die Nürnberger „Edelhirsche“

der Baureihe 1 1 9, die bis 1 976 in München zu sehen

waren.

Bemerkenswert war auch, dass die genannten

Bahnbetriebswerke außer einigen Rangierdieselloks

nahezu ausschließlich Altbau-Elektrolokomo-

lok-magazin.de 01 | 2013

Die 175 054 verschlug es nach Bremen Hbf zum

Heizen der Weichen (1971)

Slg. Brian Rampp

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TITELTHEMA

tiven beheimateten. Mit dem langsamen Aussterben

der Gattungen waren somit auch die Tage ihrer

Heimatdienststellen gezählt.

Ein Blick zurück: Die Jahre nach dem Krieg

Der Zweite Weltkrieg hatte einige Lücken im Ellok-

Bestand hinterlassen. Unter den Baureihen, die

den Krieg überstanden, fand man in Südbayern

mit vier E 62 und zwei E 70.2 noch Veteranen aus

der Zeit vor 1 920 vor. Sie wurden mit Ausnahme

von E 62 01 , die sich bis 1 955 auf der Strecke Garmisch

– Griesen hielt, bis Anfang der 1 950er-Jahre

ausgemustert und im AW Freimann zerlegt.

Mit der Fortführung der Streckenelektrifizierung

erweiterte sich das Einsatzgebiet geringfügig

(Traunstein – Ruhpolding 1 955). Außerdem wurden

die Strecken Murnau – Oberammergau (1 954),

Bad Aibling – Feilnbach (1 959) und München

DER ELEKTRISCHE BETRIEB IN SÜDBAYERN – GESCHICHTE

Die frühen Jahre

Bereits 1905 hatte die private

Lokalbahn A. G. (LAG) auf der Strecke

Murnau – Oberammergau auf der

ersten mit Einphasen-Wechselstrom

betriebenen Strecke in Deutschland

den Betrieb aufgenommen. Für den

Zugdienst beschaffte sie folgende

Lokomotiven: LAG 1 (1906), LAG 2

(1909), LAG 3 (1912), LAG 4 (1922)

und LAG 5 (1930). Die zweiachsigen

Loks wiesen schon den fortschrittlichen

Einzelachsantrieb auf. Mit der Verstaat -

lichung der Bahn gingen die Loko -

motiven 1938, als E 69 01 – 05

bezeichnet, in den DRB-Bestand ein.

Für die erste mit Einphasen-Wechsel -

strom elektrifizierte Staatsbahnstrecke

in Südbayern, die Mittenwald- und

Außerfernbahn (Innsbruck – ) Mitten -

wald – Garmisch, die 1912 eröffnet und

wenig später bis Griesen und Reutte

verlängert wurde, erhielt die Königlich

Bayrische Staatsbahn fünf Lokomotiven

mit der Bezeichnung EP 3/5 20001 –

005 (spätere E 62 01 – 05), deren

erste am 3. April 1913 beim Bw Gar -

misch in Dienst gestellt wurde.

Als zweite elektrifizierte Strecke ging

1914 probeweise die Verbindung

Salzburg – Freilassing – Berchtesgaden

in Betrieb, musste aber wenig später

infolge des Kriegsausbruchs bis 1916

wieder eingestellt werden. Die hierfür

vorgesehenen Personenzuglokomotiven

EP 3/6 20101 – 104 und 20121 –

124 (spätere E 36 01 – 04 und 21 –

24) erschienen in den Jahren 1914 bis

1916, die Güterzuglokomotiven

EG 4 x 1/1 20201 – 202 (spätere

E 73 01 – 02) 1915. Zwei weitere

Güterzuglokomotiven EG 2 x 2/2

20221 – 222 (spätere E 70 21 – 22)

konnten kriegsbedingt erst 1920 beim

Bw Freilassing ihren Dienst aufnehmen.

Streckenelektrifizierungen

Hatten die eben genannten Strecken

zunächst noch den Charakter von

Versuchsanlagen, begann nach dem

Am 15. März 1975 wartete in Murnau die 169 004 mit zwei „Silberlingen“ auf die Abfahrt in Richtung

Oberammergau. Erst 1981 wurden die ältesten Lokomotiven der DB durch 141er abgelöst Brian Rampp

36


ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

Hauptbahnhof – Grünwald (Isartalbahn, 1 955/57)

auf das bundesbahnübliche System umgestellt.

Da die Beschaffung neuer Lokomotiven jedoch

bis in die späten 1 960er-Jahre mit dem Zuwachs

an Strecken unter Fahrdraht nicht schritt hielt,

blieben die alten Elloks weiter im Einsatz und erhielten

sogar teilweise eine Modernisierung (z. B.

E 52, E 60, E 63, E 91 ). Bis auf die E 69 01 (+ 1 954),

E 44 501 (+ 1 959) und E 80 (+ 1 959 bis 1 961 ) erfolgten

keine weiteren Ausmusterungen in den

1950er-Jahren!

Allerdings ergaben sich einige Veränderungen

bei den Beheimatungen. Mit der Zuteilung neuer

Elloks gab z. B. das Bw München Hbf seine Oldtimer

mehr und mehr „an die Dörfer“ ab. Als letzte

Alt-Baureihe verblieb bis 1 972 lediglich die E 32.

Die E 69 02 und 03 wanderten 1 955 nach Heidelberg

aus und kehrten erst 1 964 im Tausch gegen

Zusammenschluss der Länderbahnen

zur Deutschen Reichsbahn die

planmäßige Ausdehnung des

elektrischen Betriebes auf bayerischen

Hauptbahnen. In rascher Folge wurden

1925 die von München ausgehenden

Strecken nach Garmisch, Herrsching,

Landshut sowie Tutzing – Kochel und

Weilheim – Peißenberg elektrifiziert.

1927 folgten München – Rosenheim –

Kufstein, München – Maisach bzw.

Ismaning sowie 1928 Rosenheim –

Freilassing. Für den Dienst auf diesen

Strecken legte man ein umfangreiches

Beschaffungsprogramm auf. Es

entstanden die Baureihe E 16 für den

Schnellzugdienst (geliefert ab 1926),

E 32 und E 52 für den Personenzugdienst

(1924), E 77 für den gemischten

Dienst (1924) und E 91 für den

Güterzugdienst (1926). Für Südbayern

wurden insgesamt 136 dieser

Lokomotiven beschafft.

Dieses erste vereinheitlichte Typen -

programm, das außer der E 16 mit

Buchli-Antrieb nur Elloks mit Stangen -

antrieb umfasste, wurde noch erweitert

um 14 E 60 für den Rangier dienst

(1927), zwölf E 75 für den gemischten

Dienst (1928) und zwei E 79 für den

Güterzugdienst. Beheimatet waren sie

in den 1920er-Jahren bei den

Bahnbetriebswerken:

– Garmisch (E 16, E 52, E 60, E 62),

– Freilassing (E 36, E 70.2, E 73, E 79,

E 91),

– Landshut (E 91),

– München Hbf (E 16, E 32, E 52, E 60,

E 75, E 77, E 91),

– München Ost (E 75, E 77, E 91) und

– Rosenheim (E 16, E 60, E 77, E 91).

Die Beschaffung der E 17 im Jahr 1928

leitete den Übergang zur zweiten

Entwicklungsstufe – Einzelachsantrieb

mit und später auch ohne Vorlauf -

achsen – ein. Die 1930er-Jahre sahen

die Indienststellung der Baureihen E 04

(1933) und E 18 (1934) für den

Schnellzugdienst München – Augsburg

– Stuttgart/Nürnberg, der Serien-E 44

für den gemischten Dienst (1933), der

E 63 (1935) für den Rangier- und E 93

Die 144.5

waren stets

zwischen

Freilassing und

Berchtesgaden

unterwegs. Am

29. Dezember

1975 zieht die

144 505 den

N 5515 bei

Winkl

Brian Rampp

(1933) für den Güterzugdienst. Letztere

kam allerdings erst 1939 bei einem

bayerischen Bw – dem Bw Rosenheim –

zum Einsatz.

Hinzu gesellten sich noch die

Versuchslokomotiven E 44 001,

101/501 und 201/2001 aus den Jahren

1930/31 sowie die Rangierloks E 80

(1930), die dank ihrer Akkus auch auf

fahrdrahtlosen Gleisen Münchens

fahren konnten.

Die letzte Baureihe: E 94

Als letzte vor dem Ausbruch des

Weltkrieges konstruierte Ellok erschien

1940 die E 94. Mit den drei Baureihen

E 18, E 44 und E 94 – sie waren die bis

dahin gelungensten Ellokbauarten der

DRB – sollte ein einheitlicher Lokpark

geschaffen und die alten Stangenelloks

schrittweise abgelöst werden. Sie

wurden daher in relativ großen

Stückzahlen beschafft und eroberten

nach und nach fast alle südbayerischen

elektrifizierten Strecken.

Infolgedessen konnten nicht mehr den

Anforderungen entsprechende

Maschinen ausgemustert werden. Dies

betraf die E 36 21 – 24 (+ 1935 – 37),

E 36 01 – 04 (+ 1941 – 43) und

E 73 01 (+ 1934); sie wurden von E 44

101 – 109 (später 501 – 509) abgelöst.

Die E 73 02 hatte man noch zum Bw

Garmisch umgesetzt (+ 1941). Wegen

technischer Unzulänglichkeiten

schieden 1939/40 ferner die beiden

E 79 aus. Die E 77, die ebenfalls nicht

befriedigten, kamen 1942/43 im

Austausch gegen E 75 nach Mittel -

deutschland. Unfall- und kriegsbedingt

waren 1940 – 43 bereits fünf E 77 in

Südbayern ausgemustert worden. Nach

dem Anschluss Österreichs tauchten

alt-österreichische Elloks in Südbayern

auf, wie z. B. in Augsburg. Auf diese

Episode soll hier jedoch nicht näher

eingegangen werden.

Zum Abschluss der Überblick über die

Beheimatungen während der 1930er-

Jahre in Südbayern:

– Bw Augsburg: E 04, E 18, E 32, E 44,

E 52, E 77,

– Bw Garmisch: E 16, E 52, E 60, E 62,

E 69, E 75, E 91,

– Bw Freilassing: E 16, E 32, E 36, E 44,

E 44.5, E 44.20, E 52, E 60, E 70.2,

E 73, E 79, E 91,

– Bw Landshut: E 91,

– Bw München Hbf: E 04, E 16, E 17,

E 18, E 32, E 44, E 52, E 60, E 63,

E 75, E 77, E 91,

– Bw München Ost: E 32, E 44, E 52,

E 75, E 77,

– Bw Murnau: E 69,

– Bw Rosenheim: E 16, E 32, E 52, E 60,

E 77, E 91, E 93.

lok-magazin.de 01 | 2013

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TITELTHEMA

Rechte Seite: Am 15. September 1983 kommt die blaue 118 012 vor Eltersdorf mit einem Nahverkehrszug

nach Nürnberg heran. Und knapp drei Jahre später, am 14. April 1986, ist ihr Ende besiegelt: Bei der Firma

Duck ist gerade die 118 036 zerlegt worden, 118 012 wird als nächste dran sein Gerd Nowak; Brian Rampp

Münchener E 60 zurück. Die letzten E 52 verließen

die südbayerischen Gefilde 1 959 in Richtung

Regensburg, einige E 32 fanden schon ab

1950 in Baden auf der Wiesen- und Wehratalbahn

eine neue Heimat.

Die 1 960er-Jahre brachten den Beginn des Auslaufbetriebes

bei den Reihen E 32, E 52 und E 75

mit Stangenantrieb. Ihre Ausmusterung war 1 972

abgeschlossen. Zuletzt waren die E 32 noch im

Münchener Abstelldienst tätig, die noch verbliebenen

E 75, 1 968 von Treuchtlingen nach Ingolstadt

gekommen, in ähnlich untergeordneten Diensten

in München zu sehen. Noch in den 1 960er-Jahren

waren die E 75 im Nahgüterzugdienst auf den

ALTBAU-ELLOKS IN SÜDBAYERN 1960

Betriebswerk

Baureihen

Augsburg E 17, E 32, E 44, E 63, E 94

Garmisch E 32, E 44, E 60, E 69

Freilassing E 16, E 44, E 44.5, E 60,

München Hbf E 04, E 18, E 32, E 44, E 60,

München Ost E 32, E 44, E 75, E 91, E 94

Rosenheim E 60, E 75, E 94

Strecken nach Herrsching, Kochel oder Peißenberg

nicht wegzudenken gewesen. Die letzten E 52

hatte es zum Schluss weitab ihrer bayerischen Heimat

bis nach Kaiserslautern, die E 04 seit 1 968

nach Osnabrück verschlagen.

Das Jahr 1975 …

... war das letzte, in dem die Altbau-Elloks ein unverzichtbares

Rückgrat des elektrischen Betriebes

in Südbayern darstellten. Nun ging es in immer

schnelleren Schritten bergab, was in direktem Zusammenhang

mit der ab 1 974 beschafften Baureihe

1 1 1 stand. Bis dahin waren die Loks der Baureihen

1 1 8, 1 44, 1 44.5, 1 60, 1 63, 1 69, 1 94 sowie 1 04,

119, 145 und 193 in ihren Beständen komplett vorhanden,

die Baureihen 1 1 6 und 1 1 7 lediglich durch

Unfälle dezimiert worden. Dann schlug jedoch

auch diesen Baureihen die Stunde und die ersten

Exemplare fanden sich als z-Loks in rascher Folge

auf dem Lokfriedhof des AW Freimann wieder:

– 1975: 119 011,

– 1976: 118 018, 144 038, 160 011, 163 006, 169

004, 1 93 01 0, 1 94 1 40,

– 1977: 104 020, 144 506.

Zu dieser Zeit waren bei der Bundesbahn noch

einige Relikte aus der Frühzeit der Bahnelektrifi-

38


ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

lok-magazin.de 01 | 2013

39


TITELTHEMA

Wunderbar ausgeleuchtet: 117 007 im Bahnbetriebswerk Augsburg am 25. September 1976

Slg. Brian Rampp

Wer hätte geahnt, dass die beiden so lange neben- und miteinander auskommen würden? Am 11. Juli

1987 begegnen sich 194 186 und 140 121 in Nürnberg Rangierbahnof Gerd Nowak

40


ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

zierung in Verwendung, wenn auch nicht mehr im

Zugdienst. Die Rede ist von den in den 1 940er-Jahren

zu Klima-Schneepflügen umgebauten ehemaligen

E 36 und E 73. Es waren folgende Geräte vorhanden:

– 973 3180-5 ex E 73 02 (Bw Freilassing, + 1982)

– 974 3027-1 ex E 36 04 (Bw Ingolstadt, + 1979)

– 974 3032-3 ex E 36 02 (Bw Mühldorf, + 1979).

Von ihnen blieb nur der aus E 36 02 hervorgegangene

Schneepflug beim BEM in Nördlingen erhalten,

nachdem die DB die anderen beiden 1 982

verschrotten ließ.

Ferner lebten diverse 1 32, 1 44, 1 52, 1 75 und 1 91

als stationäre Heizloks einige Jahre weiter. Die ehemalige

E 44 501 diente bis 1 982 als Übungsgerät

für Aufgleisversuche beim Bw Hamm.

Niedergang auf Raten

Dass die Welt Mitte der 1 970er-Jahre in Südbayern

noch in Ordnung war und Altbau-Elloks überall

angetroffen werden konnten, veranschaulicht ein

Überblick über die Einsatzgebiete jener Zeit.

Das Bw Augsburg setzte seine 1 1 7 hauptsächlich

im Eil- und Personenzugdienst bis München,

An Gerd Nowaks Lieblingsfotostelle bei Eltersdorf kommt am 22. Februar 1987 die 194 579 heran G. Nowak

lok-magazin.de 01 | 2013

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TITELTHEMA

Da wird selbst ein eingefleischter Dampflokliebhaber weich: Die Stangen-Elloks 163 007 und 005 im

Bahnbetriebswerk Augsburg sind einfach zu schön … (Foto vom 25. September 1976) Slg. Brian Rampp

Stuttgart und Treuchtlingen ein. Die 1 44 waren im

Münchener Abstelldienst tätig und die 1 63 rangierten

in Augsburg Hbf. Die 1 94 liefen vor allem auf

der Strecke München – Augsburg – Mannheim.

Das Bw Freilassing bediente mit seinen 1 1 6, deren

einseitiger Buchli-Antrieb eine Einmaligkeit

im deutschen Lokomotivbau darstellte, die Strecke

Salzburg – Rosenheim – München. Die acht 1 44.5

waren auf der Bergstrecke Freilassing – Berchtesgaden

zuhause, die vier 1 60 versahen den Rangierdienst

in Freilassing und Bad Reichenhall sowie

Schiebe- und Übergabedienste auf der vorgenannten

Strecke. Die 1 3 Loks der Baureihe 1 94 waren

1974 als Ausgleich für die abgetretenen 118 hierher

gekommen und verkehrten hauptsächlich im

schweren Güterverkehr zwischen München und

Salzburg/Kufstein/Brenner.

Die landschaftlich reizvollsten Strecken befuhr

das Bw Garmisch mit seinen Maschinen. Während

die 1 44 auf der Außerfern- und Mittenwaldbahn

Reutte – Garmisch – Mittenwald sowie der Strecke

Garmisch – Weilheim und im Münchener Abstell-

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ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

Impression aus Kornwestheim vom September 1983

mit 193ern und der 194 565 Brian Rampp

lok-magazin.de 01 | 2013

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TITELTHEMA

Zwei 194er haben es im Februar 1983 am Nockherberg in München Süd mit dem Nahgüterzug 61814 zu

tun. Es sind die 194 038 und 194. Sie werden diesen Zug bis Augsburg bringen

Brian Rampp

dienst zu finden waren, rangierten die 1 60 in Garmisch,

Murnau und Weilheim. Dabei beförderte

die Murnauer Maschine Übergaben bis Hechendorf,

Eschenlohe und Oberau, die Weilheimer 1 60

kam bis Peißenberg und über Tutzing nach Kochel.

Die 1 69er erledigten den Gesamtverkehr auf der

Passionsspielstrecke Murnau – Oberammergau.

Interessant war, dass jede der vier 1 69 einen anderen

Lokkasten aufwies. Darüber hinaus präsentierten

sich 1 69 002 und 004 in grüner, 1 69 003 und

005 in roter Lackierung.

Das Bw Ingolstadt verfügte nach Abstellung der

letzten 1 75 im Jahr 1 972 noch über 1 60 001 und

eine große Anzahl 1 94er. Letztere waren auf fast

allen südbayerischen Hauptstrecken im Einsatz.

Der Einzelgänger 1 60 001 rangierte bis 1 977 in

Treuchtlingen und sah sein Heimat-Bw nur zu

Fristarbeiten.

Die Tage der Ellokbeheimatung in München

Ost waren 1 975 bereits gezählt. Die letzten Veteranen

der Baureihe 1 91 verdingten sich als Abdrücklokomotiven

an den Ablaufbergen in München-

Laim und Ost. Im Mai 1 975 endete der Einsatz mit

der Abstellung der 1 91 1 00.

Schließlich ist zuletzt noch Rosenheim zu nennen,

das seine 1 44 für die Beförderung der bereits

44


ABSCHIED VON DEN ALTBAU-ELLOKS

sie vom 23. bis 26. Juli 1 979 zwischen Salzburg

und München.

Nur wenig besser erging es den 1 1 7, deren Plan -

einsätze zum Sommer 1 978 endeten. Von den letzten

beiden Maschinen wurde 1 1 7 1 1 3 nach einer Abschiedsfahrt

am 1 8. März 1 979 an die DGEG

verkauft. 1 1 7 1 06 war kaum noch eingesetzt und

schied am 24. April 1 980 aus.

Der Rangierdienst in Augsburg mit der Baureihe

1 63 endete am 24. März 1 978, als nach den

1976/77 ausgemusterten 163 006 und 007 auch

die 1 63 005 auf „z“ gestellt werden musste. Die seit

Im September 1978 erhielt man

schließlich noch die in

Freilassing arbeitslos gewordene

160 008 für den Rangierdienst

in Garmisch zugeteilt.

Dezember 1 977 dort beheimatete 1 63 002 aus

Stuttgart kam beim Bw Augsburg nicht zum Einsatz

und wurde im Mai 1 978 überraschend nach

Garmisch umstationiert. Doch dort wollte man die

Lok ebenfalls nicht haben und zog sie nach einem

drei Monate währenden Rangiereinsatz aus dem

Verkehr. Die Maschine sollte eigenlich die Lücken

schließen, welche die laufenden Abgänge bei den

160 geschaffen hatten.

Als letzte blieb zunächst 1 60 009 übrig, die in

Weilheim rangierte und Murnau bzw. Hechendorf

bediente. Im September 1 978 erhielt man schließlich

noch die in Freilassing arbeitslos gewordene

160 008 für den Rangierdienst in Garmisch zugeteilt.

erwähnten Leergarnituren und Übergaben im

Münchener Stadtgebiet bereithielt. Neben einigen

wenigen Leistungen von Rosenheim aus sind ferner

die wendezugfähigen 1 44 zu erwähnen, die u.

a. auf den Strecken Traunstein – Ruhpolding und

Großhesselohe – Germering zu sehen waren.

Das Ende der einzelnen Baureihen

Die Herausnahme zahlreicher Baureihen aus dem

Unterhaltungsbestand bewirkte immer umfangreichere

Abstellungen wegen Fristablauf. Auftretende

Schäden taten ein Übriges. So endete im März

1978 der Planeinsatz für die Baureihe 116. Als letzte

Lok stand 1 1 6 009 noch bis Juli 1 979 für Sonderleistungen

bereit. Ihre letzten Fahrten erbrachte

lok-magazin.de 01 | 2013

Übergaben mit 144 001

Ebenfalls beim Bahnbetriebswerk Garmisch war

noch 1 978 der einstige Prototyp 1 44 001 im Einsatz.

Ihr Frist ablauf beendete im Mai die Karriere,

nachdem sie zuletzt anstelle der 1 60 die Übergabe

Weilheim – Kochel gefahren hatte.

Verschlechtert hatte sich die Lage auch in Freilassing.

Ende 1 978 standen nur noch vier 1 44.5 zur

Verfügung und auf der Strecke nach Berchtesgaden

tauchten immer mehr 111 auf. Der planmäßige

Rangierdienst mit 1 60 endete zum Winterfahrplan

1 978; die letzte verbliebene 1 60 003

stand bis Februar 1 980, als sie nach Heidelberg

wechselte, nur im Bw herum.

Ein im Januar 1 979 ermittelter Loküberhang bei

der Baureihe 1 40 führte im Folgemonat zur überraschenden

Beendigung des 1 44-Einsatzes bei den

Betriebswerken Augsburg und Garmisch sowie der

Konzentration der südbayerischen 1 44 in Rosenheim.

Im September des selben Jahres erhielt das

Bw Zuwachs in Form der Baureihe 1 45 aus Freiburg.

Diese E 44 mit Widerstandsbremse waren im

Schwarzwald brotlos geworden und sollten sich

45


TITELTHEMA

Die E 44 mit der steilen Frontpartie und dem gelochten Rahmenträger waren stets in der Unterzahl, aber

dafür sehr interessant: 144 507 auf der Scheibe im Bw Freilassing am 26. September 1977 Slg. Brian Rampp

nun im Münchener Abstelldienst ihre letzten Meriten

verdienen. Qualitativ erreichte der E 44-Einsatz

beim Bw Rosenheim zu dieser Zeit seinen

Höhepunkt.

Die letzte Stangenellok in Oberbayern, 1 60 009

vom Bw Garmisch, musste zum selben Zeitpunkt

nach Heidelberg abgegeben werden, wo diese Baureihe

bis 1 983 auslief. Zuletzt war sie noch von

Weilheim aus im Einsatz gewesen.

30. März 1974: Die 132 024, zuvor Heizlok in Frei -

lassing, wartet auf ihre Verschrottung Brian Rampp

Das Jahr 1 981 sollte das Ende des Planeinsatzes

der ältesten Lokomotiven der DB, der Baureihe

169, bringen. Die verbliebenen 160 002, 003 und

005 mussten infolge der Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit

auf 60 km/h zum Sommer

1981 aus dem Personenzugdienst Murnau – Ober -

ammergau zugunsten der Baureihe 1 41 weichen.

Ein letztes Gnadenbrot war im Sommerfahrplan

1981 die planmäßige Beförderung des Übergabezugpaares

auf der alten Stammstrecke sowie als

Novum ein Zugpaar auf der Strecke Garmisch –

Griesen. Zu Beginn des Winterfahrplanes 1 981 /82

war mit diesen Einsätzen jedoch endgütig Schluss;

die drei Maschinen wechselten im September/Oktober

1 981 in den z-Lokbestand. Damit waren die

interessantesten Farbtupfer unter den DB-Elloks

ausgeschieden.

Somit waren ab Anfang der 1 980er-Jahre im

Wesentlichen nur noch drei alte Baureihen – 1 1 8,

144/145 und 194 – auf südbayerischen Strecken im

Einsatz. Die 1 44/1 45 in Rosenheim und die 1 44.5

in Freilassing konnten sich noch bis 1 983 halten.

Zum Sommerfahrplan dieses Jahres erhielt das Bw

München 1 erstmals Lokomotiven der Baureihe

140, um die E 44 vollständig zu ersetzen.

Die letzten Einsätze dieser zuverlässigen Baureihe,

die lange Zeit aus Südbayern nicht wegzudenken

war, erfolgten am 27. Mai 1 983 in Mün-

46


chen (1 44 025, 1 45 1 70). Am selben Tag fuhr die

144 504 zum letzten Mal auf ihrer Stammstrecke

Freilassing – Berchtesgaden. Darüber hinaus

wechselten die letzten Freilassinger 1 94 zum Bw

Ingolstadt. Einige 1 44/1 45 gingen noch an das Bw

Würzburg, wo der Planeinsatz jedoch am 24. September

1 983 zu Ende ging.

Als einzige Altbau-Ellokreihe war somit nur

noch die 1 94 in südbayerischen Betriebswerken

stationiert (Augsburg, Ingolstadt). Die 1 1 8 gehörten

ja zum Bw Würzburg. Ihrem Auslauf galt nun die

meiste Aufmerksamkeit. Der Plandienst war wegen

der Übernahme von immer mehr Leistungen

durch die Reihe 111 seit 1977 stetig zurückgegangen.

1 980 waren noch 26 Maschinen im Plandienst,

wobei traditionell auch südbayerische

Strecken befahren wurden (München – Ingolstadt/

Augsburg – Nürnberg, München – Landshut – Regensburg).

Der Schwerpunkt lag nach wie vor im

Eil- und Schnellzugdienst. Eine drastische Kürzung

erfuhr der Planbedarf zum Sommer 1 983, als

statt 23 nur noch elf Maschinen benötigt wurden.

Damit war auch das Ende dieser stolzen Schnellzuglok

vorgezeichnet, welches schließlich mit Ablauf

des Winterfahrplans 1 983/84 kam. Am 2. Juni

1984 erbrachte 118 012 die letzte Leistung einer 118

ab München, den E 3036 nach Regensburg.

194 erst 1988 überflüssig!

Was zum Schluss als letzte Altbau-Ellok in Südbayern

blieb, war die Baureihe 1 94. Nun stand sie

im Blickpunkt des Interesses, das sich zuvor auf

alle anderen Baureihen konzentriert hatte.

Immerhin sollte es noch vier Jahre dauern, bis

auch sie entbehrlich war. In der BD München hatte

man das Bw Ingolstadt als Auslauf-Bw bereits

seit langem vorgesehen. So kamen zum 1 . Februar

1986 die letzten Augsburger Maschinen hierher.

Außerdem waren die Schwestern vom Bw Nürnberg

2 ständige Gäste im südbayerischen Raum,

vor allem, nachdem sie in großer Stückzahl leihweise

vom Bw Ingolstadt mit eingesetzt wurden.

Die Serienbeschaffung der Baureihe 1 20 war

der Auslöser für das schnelle Ende der ehemaligen

Kriegslokomotiven. Bestand und Planeinsatz wurden

1 987 drastisch reduziert. Ab dem Sommer

1987 setzte nur noch das Bw Ingolstadt die 194 in

nennenswertem Umfang ein. Anfang 1 988 kam

„das Aus“ für den bescheidenen Planeinsatz in

Nürnberg. Die 21 Planloks des Bw Ingolstadt liefen

noch bis Ende der Fahrplanperiode am 29. Mai

1988, in den letzten Wochen allerdings mit zunehmender

Unregelmäßigkeit.

Mit der Ausmusterung der letzten verbliebenen

30 E 94 zum 28. Juni 1 988 waren alle Fahrzeuge

aus dem Bestand der DB verschwunden, die noch

vor dem Zweiten Weltkrieg gebaut worden waren

oder deren Konstruktion aus der Vorkriegszeit datierte.

Damit ging in Südbayern eine Epoche zu

Ende.

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lok-magazin.de 01 | 2013

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4 Abgasanlage

5 Kühlanlage Dieselmotor

6 Hydraulikanlage

7 Tank, 2.500 Liter nutzbar

8 Batterien

9 ZS-Container (nutzbar als

Zusatztank mit 1.500 Litern)

10 Elektronikschrank

11 Bremsgerüst

12 Druckluftbehälter

13 Bremswiderstand

14 Fahrmotor

15 Luftkanal für die Kühlung der

Fahrmotoren Quelle Siemens

Die ÖBB haben gegen Ende des letzten Jahrtausends

mit einer umfassenden Modernisierung ihres

Lokomotivparkes begonnen. Neben dem Bau

der bekannten Taurus-Flotte im E-Sektor (Euro-

Sprinter-Familie) wurden auch neue Streckendieselloks

mit 2.000 kW-Leistung als Reihe 201 6 aus

der EuroRunner-Plattform und schwächer motorisierte

Verschubdieselloks, Reihe 2070, beschafft.

Die Entstehung der EuroRunner-Plattform geht

auf das Jahr 1 998 zurück, als die ÖBB eine Ausschreibung

für die Beschaffung neuer Strecken-

S

iemens verkündete Ende Juli 201 2 den Ausverkauf

der beliebten EuroRunner-Familie.

Insgesamt wurden 1 81 Loks gebaut, von denen

der Großteil an die ÖBB abgeliefert wurde,

weitere Loks gingen an verschiedene Eisenbahnverkehrsunternehmen

sowie Leasinggesellschaften.

Da Siemens die definitiv letzte Lok an Adria-

Transport mit Sitz in Koper, Slowenien, liefern

wird, ist dies ein Grund, diese Dieselloktype näher

zu porträtieren, immerhin wurden diese von 22

Kunden aus sechs Ländern erworben.

Am 17. April 2006 zog die ER 20-006 einen sehenswerten Sonderzug in die Schweiz von München bis

Lindau. Die Aufnahme entstand bei Röthenbach im Allgäu

Stefan Eisenhut

50


EURORUNNER ER 20

Bequemes Fahren bei ausgezeichneter Sicht: Werner Dworaczek auf der ER 20-013 vor dem Bosphorus-

Europe-Express Ljubljana – Istanbul an der bulgarisch-türkischen Grenze zwischen Swilengrad (BG) und

Kapikule (TR). Im Blickfeld die Grenzanlagen der Türkei, rechts der bulgarische Lotse

Uwe Miethe

Mechanischer Teil

Der Fahrzeugaufbau war durch das geplante Einsatzgebiet

im Netz der ÖBB bereits vorgezeichnet.

Die Lok durfte 80 Tonnen Gesamtgewicht nicht

überschreiten, weshalb der Fahrzeugaufbau in Indiesellokomotiven

aufstellten. Siemens machte damals

mit dem ER20 das Rennen, woraufhin die

ÖBB zunächst 70 Loks bestellten und dann noch

eine Option von 30 Loks zogen.

Der Hintergrund der Modernisierung war die

stark veralterte Fahrzeugflotte an Streckendieselloks.

Die ÖBB beschafften in den Jahren 1 964 –

1977 jeweils 77 Stück Reihe 2043 (Jenbacher Werke,

Achsfolge B’B’dm, 1 00 km/h Höchstgeschwindigkeit

und 1 .1 04 kW Leistung) und ebenfalls 77

Stück Reihe 21 43 (Simmering Graz Pauker, Werk

Wien, selbe Achsfolge und Höchstgeschwindigkeit

mit 1 .1 1 5 kW Leistung). Hinzu kamen noch 1 8 Loks

der Reihe 2050 aus den Jahren 1 958 – 1 962

(GM/Henschel, Achsfolge Bo’Bo’de, 1 00 km/h und

1.119 kW). Diese Fahrzeuge waren am Ende ihrer

Lebensdauer angelangt und auch vom Gedanken

des Umweltschutzes her nicht mehr zeitgemäß.

Zeitgemäße Produktionsmethoden, …

… unter diesem Schlagwort könnte man heute die

Intention der Beschaffung zusammenfassen. Die

neue Streckendiesellokomotive sollte wesentlich

mehr können und auch im Betrieb flexibler einsatzbar

sein als ihre betagten Vorgängerinnen. Unter

diesem Gesichtspunkt stand auch der vermehr-

lok-magazin.de 01 | 2013

te Einsatz von Wendezügen oder auch der Funkfernsteuerbetrieb

für Verschubarbeiten im Raum.

Ein wesentlicher Rationalisierungsfaktor stellte jedoch

der Tandembetrieb dar, die Möglichkeit der

Vielfachsteuerung. Die Übertragung der Steuerbefehle

erfolgt über das UIC-Kabel und ist auch mit

Elloks unterschiedlicher ÖBB-Typen kombinierbar.

Neuer Beschaffungsprozess

Der Beitritt Österreichs zur EU machte bis dahin

übliche Gepflogenheiten obsolet, weshalb sich die

bisherigen Hauslieferanten (SGP und Jenbacher

Werke) dem internationalen Wettbewerb stellen

mussten. Die europaweite Ausschreibung brachte

auch andere Interessenten hervor, wobei als Bestbieter

und Sieger die Firma Siemens mit der neuen

Produktplattform EuroRunner hervorging. Wesentliches

Kriterium war auch, dass die Lok sowohl

in Deutschland als auch in Slowenien einsetzbar

sein sollte.

51


FAHRZEUGPORTRÄT

Die 2016 kommen auch als Tandem auf die Nordbahn: 2016.096 und 011 schleppen am 12. Oktober 2008

den Güterzug 42079 von Marchegg nach Stadlau durch den Bahnhof Süssenbrunn

Markus Inderst

tegralbauweise erfolgte. Der Fahrzeugkasten ist als

selbsttragende Leichtstahl-Schweißkonstruktion

ausgeführt und umfasst den Kastenrahmen, die

seitlichen Profil-Fachwerke und die Dachschrägen-

Langträger.

An den Kopfenden des Fahrzeugrahmens befinden

sich zur Schonung dessen Pufferträger-Deformationselemente.

Die Verkleidung der seitlichen

Profil-Fachwerke erfolgt durch Blechwände bzw.

durch öffenbare Lüftergitter. Im Kasteninneren befinden

sich noch Schottwände und Dachspriegel,

die die abnehmbaren Stahl-Dachhauben tragen.

Die beiden, vorgefertigten Führerhäuser bestehen

aus Stahl und sind mit Rammtraversen versehen

und wurden auf den Rahmenenden aufgesetzt,

darüber befindet sich die aus GFK gefertigte,

nach vorne gewölbte Dachhaube. Die Führerstände

sind über je zwei Führerstandstüren begehbar,

der Maschinenraum ist durch zwei Seitengänge

betretbar.

Der Kasten stützt sich über Sekundärfedern auf

die Lager der modifizierten Drehgestelle der DB-

Ellokbaureihe 1 52 ab, hergestellt im SGP-Werk

Montierter Führerstand im Frontend einer ER 20

für die Regentalbahn/ALEX (Juli 2007) Uwe Miethe

52


EURORUNNER ER 20

Am 10. Juni 2002 wurden die ersten ER 20 der ÖBB

sowie der Fachpresse vorgestellt Markus Inderst

TECHNISCHE HAUPTDATEN

Achsfolge

Bo’Bo’

Länge über Puffer (mm) 19.275

Dienstmasse (t) 80

Art des Antriebes

dieselelektrisch

Motorleistung (kW) 2.000

max. Leistung am Rad (kW) 1.600

max. Zugheizleistung (kW) 400

Anfahrzugkraft (kN) 235

Höchstgeschwindigkeit (km/h) 140

Graz. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte

erfolgt über tief reichende Drehzapfen.

Antriebsanlage

Die Antriebsanlage befindet sich im dreigeteilten

Maschinenraum und besteht aus einem schnell

laufenden 1 6-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor von

MTU (2.000 kW Leistung bei 600 – 1 .800 U/min)

mit Common-Rail-Direkteinspritzung und Abgas -

turbolader, dem elektrischen Anlasser mit eigener

24-V-Starterbatterie, dem Motor- und Abgasschalldämpfer

in einem eigens abgeschotteten

Raum, dem angeflanschten Drehstrom-Synchrongenerator

mit bürstenloser Fremderregung und

1.920 kW Leistung und dem hydrostatischem Regelantrieb

für den Kühlturm-Lüfterrotor.

Die vier Käfiganker-Drehstrom-Asynchronmotoren

sind in den Drehgestellen gelagert. Zur

Drehstromausstattung gehören wassergekühlte

GTO-Pulswechselrichter und der ungesteuerte

Traktionsgleichrichter mit einem Gleichspannungs-Zwischenkreis

von 800 bis 2.400 V im

Fahrbetrieb bzw. 2.600 V im Bremsbetrieb. Die

Ansteuerung der Traktionseinrichtung erfolgt in

variabler Spannung und Frequenz.

lok-magazin.de 01 | 2013

Als Antrieb wurde ein halbabgefederter Ritzelhohlwellenantrieb

mit Lamellenkupplung verwendet.

Die elektrische Leistungsübertragung, basierend

auf der SIBAS-32-Leittechnik, erlaubt eine

optimale Zuordnung von Leistung und Drehzahl

mit positiven Einfluss auf den Kraftstoffverbrauch.

Sicherungstechnik und Bremsen

Die Loks wurden mit Sifa, Indusi I60R, PZB 90,

Zugbahnfunk und einem GPS-Ortungs- und Erinnerungssystem

ausgestattet. Die Bremseinrichtung

besteht aus einer elektrischen Widerstandsbremse

mit Rekuperation in den Zwischenkreis

(teilweise Zuführung für die Hilfsbetriebe und

Zugheizung, Leistung 1 .000 kW), einer Radscheibenbremse,

einer indirekten Druckluftbremse mit

Vorsteuerung, einer direkten Bremse sowie einer

Federspeicher-Festhaltebremse.

Einsatzgebiete

Am 1 0. Januar 2002 wurde die erste Lok dieser

Produktplattform bei Siemens Transportation Sys -

tems (vormals Krauss-Maffei) in München-Allach

vorgestellt. Ab diesem Zeitpunkt wurden monatlich

drei Loks an die ÖBB abgeliefert, die diese

53


FAHRZEUGPORTRÄT

12. Mai 2008: Abholung der ersten schwarz lackierten Dispoloks ER 20-008, ER 20-005 und ES 64 U2-026

am 12. Mai 2008 in Berlin-Reinickendorf bei der Firma Dangelmayr Oberflächentechnik GmbH Uwe Miethe

Am 23. Mai 2012 ist die 223 072 mit dem ALEX 342 „Franz Kafka“ von Prag nach München unterwegs.

Südlich des Bahhof Janovice nad Uhlavou gibt es noch typische Formsignale

Stefan Eisenhut

54


EURORUNNER ER 20

Zulassungsprobleme bei neuen Triebwagen sorgten über einige Monate für ein buntes Bild bei der GKB:

Die 2016.903 bespannte am 2. August 2011 den Zug 4370 bei Wies-Markt Gerhard Winkler/Slg. Markus Inderst

zunächst der Zfst. Wiener Neustadt zuwiesen. Weitere

Dienststellen wurden auch Villach, Graz und

Wels. Die letzte Lok wurde 2005 in Betrieb gestellt.

Die neuen und ungemein leisen „Flüsterloks“

übernahmen dann sukzessive die Leistungen ihrer

Vorgängertypen. Die erste hochwertige Leistung

war das Führen des „Thermenland-Express“ zwischen

Wiener Neustadt und Graz Hbf. Das Vorhandensein

einer Tandemsteuerung ließ die Maschinen

rasch auch im schweren Güterverkehr auf

Nebenbahnen Fuß fassen. Die Wendezugsteuerung

verhalf ihnen vor „City-Shuttle-Zügen“ abseits

der elektrifizierten Strecken zu neuen Einsätzen.

Gelegentlich sind die 201 6 auch gemeinsam

mit Elloks der Reihen 1 01 6, 1116 oder 1 21 6 im Betrieb

zu sehen. Jedenfalls hat die Indienststellung

der Reihe 201 6 sehr rasch zum Rückzug der bei

den Eisenbahnfreunden beliebten 43er oder 2050

geführt. Aber so ist das ja immer, wenn man vom

Alten Abschied nimmt …

Als neuste Dienststelle ist seit dem Frühjahr

201 2 auch Innsbruck zu nennen. Die Innsbrucker

BESCHAFFUNGSÜBERSICHT ER 20

113 nach Österreich

– Österreichische Bundesbahnen 2016 100 Stück

– Logistik und Transport GmbH (LTE) 3 Stück

– Rail Transport Service GmbH (RTS) 4 Stück

– Stern & Hafferl Verkehrs GmbH 4 Stück

– Steiermärkische Landesbahnen 2 Stück

52 nach Deutschland

– Connex Verkehr GmbH 3 Stück

– EB–Gesellschaft Ostfriesland-Oldenburg mbH 2 Stück

– EB und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH 4 Stück

– IntEgro Verkehr GmbH 2 Stück

– Nordic Rail Service GmbH 1 Stück

– Osthannoversche Eisenbahnen AG 3 Stück

– Prüf- und Validationcenter Wegberg-Wildenrath 1 Stück

– PRESS 2 Stück

– Vogtlandbahn GmbH 11 Stück

– Regental Bahnbetriebs-GmbH 1 Stück

– Mitsui Rail Capital Europe (MRCE) 15 Stück

– Westfälische Landeseisenbahn GmbH 2 Stück

– Private Car Train GmbH 5 Stück

7 nach Tschechien

– Metrans 7 Stück

5 nach Hongkong

– Kowloon-Canton Railways Corporation 5 Stück

2 nach Rumänien

– Cargo Trans Vagon 2 Stück

2 nach Slowenien

– Adria Transport 2 Stück

lok-magazin.de 01 | 2013

55


FAHRZEUGPORTRÄT

201 6 waren am Brenner – gemeinsam mit privaten

Loks – für die Umbauarbeiten in Verwendung.

Als schnelle Streckendiesellokomotive findet die

Reihe 201 6 gerne auch Verwendung vor österreichweiten

Messzugeinsätzen, sodass diese Loks

u. a. auch in Westösterreich bzw. in den Grenzbahnhöfen

zur Schweiz, Deutschland (Lindau,

Pfronten-Steinach, Mittenwald) und Italien (Brenner,

San Candido) zu sehen sind.

Vor der Abfahrt in Nürnberg: Lokführer Martin

Zwick auf seiner 223 hat gut lachen Th. Szymanowski

Erster Exporterfolg

Siemens konnte kurz nach der Auftragserteilung

durch die ÖBB einen ersten Exporterfolg verbuchen,

indem aus Hongkong eine Bestellung von

fünf Loks einging, die dort von der MTRCL als

8001 bis 8005 geführt werden.

Mit der Modernisierung der neuen Fahrzeugflotte

der ÖBB wurde gleichzeitig die Idee zur

Schaffung eines Lokpools geboren. Die seinerzeitige

Überlegung der ÖBB wurde zwar nie richtig

verwirklicht, doch nahm sich der Siemens-Konzern

selbst dieser Idee an und gründete daraufhin

einen eigenen Lokpool, der als Siemens Dispolok

GmbH (heute MRCE) firmiert. Siemens Dispolok

nahm einige Loks als ER20 in Betrieb und vermietete

sie an interessierte Unternehmen weiter, womit

dieses Geschäftsmodell wesentlich zum Erfolg

des EuroRunners beitrug. Aus diesem Baulos wurde

dann eine Maschine an die Logistik- & Transport-GmbH

(LTE) als 201 6.903 verkauft.

Dieses Bild ermöglicht einen guten Vergleich: OHE 270081 (223 102) mit der Ellok 185 516 am 2. Mai 2011

in Radbruch. Die Dieselok ist ein gutes Stück höher

Thomas Szymanowski

56


EURORUNNER ER 20

Die Betriebsnummern 201 6.901 und 902 sind

bei der Steiermärkischen Landesbahn, wobei die

201 6.901 aus der ÖBB-Serienproduktion entnommen

wurde. Es folgten dann Maschinen für die

PRESS, Siemens Dispolok, EVB und RTS, aber

auch an die OHE und an Alpha Trains wurden

ER20 geliefert.

Mit fortschreitender Ablieferung trat eine Nummernvielfalt

ein. Lokomotiven mit vorwiegenden

Reisezugeinsatz erhielten die Baureihenbezeichnung

223, währenddessen jene, die im Güter- und

Personenverkehr eingesetzt werden, als Reihe 253

geführt werden.

Während sich der Markt in Deutschland entwickelte,

konnte Siemens weitere Exportaufträge

verzeichnen. Sieben Loks gingen an Metrans als

761 .001 – 007, von denen die letzten im nächsten

Jahr abgeliefert werden, und werden in der Tschechischen

Republik im Güterverkehr verwendet.

In Rumänien stehen die 201 6.750 und 751 bei

Cargo Trans Vagon im Einsatz. Ebenfalls zwei

Stück erhielt Adria-Transport in Slowenien als

201 6.920 und 921 . Erstere ist seit Sommer 201 1

bei der Graz-Köflacher-Eisenbahn bzw. bei der

Tochtergesellschaft LTE immatrikuliert.

Kapitel abgeschlossen

Die EuroRunner-Plattform hat sich in der zehnjährigen

Betriebsgeschichte bewährt, wiewohl zu

Beginn mit einigen Kinderkrankheiten gekämpft

Die 2016.910 von Stern & Hafferl mit dem 52981

von Laakirchen nach Linz Vbf (im Auftrag der ÖBB)

am 23. März 2011 bei Roitham

Markus Inderst

werden musste, die konstruktive Änderungen nach

sich zogen. Die Loks sind im Betriebsdienst sehr

leise und bieten den Lokpersonalen im Vergleich

zu den vorhergehenden ÖBB-Typen einen zeitgemäßen

Arbeitsplatz.

Die Weiterentwicklung der Crashnormen bedeuteten

jedoch das Aus für dieses Siemens-Produkt,

nachdem auch die auf Vorrat gebauten Lokomotiven

– analog zur ÖBB-Baureihe 1 21 6/Siemens

ES 64 U4 – allesamt verkauft sind. Unter dem

Markennamen „Vectron“ entwickelte Siemens zuletzt

eine neue Streckendiesellokomotive mit ähnlichen

Leistungsparametern. Marcus Inderst

Zwei ER 20 hat die in Jöhstadt ansässige Eisenbahn-Bau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH

(PRESS) im Bestand. In Neumark wurde am 25. Februar 2009die 253 015 abgelichtet Thomas Szymanowski

lok-magazin.de 01 | 2013

57


FAHRZEUGE

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Auf allen Pt 47 mitgefahren

DIE GROSSE POLNISCHE 1’D1’ Als Clemens Volkhardt auf die Welt kam,

gab es keine planmäßigen Einsätze von normalspurigen Dampfloks

mehr. Trotzdem wurde der junge Mann Dampflokfan. Wie? Das erzählt er hier …

E

s ist früh am Morgen. Feuchte Kälte kriecht in

die Kleidung und an der Kamera beginnen die

Finger leicht zu schmerzen. In einiger Entfernung

sind Auspuffschläge zu hören. Ein Pfiff ermahnt

die Fotografen zur Achtung und schließlich

taucht am Horizont, unter eindrücklichem Gestampfe,

eine Rauchkammertür auf. Ihr folgen

eine Dampfwolke und ein paar Güterwagen.

Es ist ein morgendlicher Güterzug von Wolsztyn

nach Wloszakowice in Großpolen, gezogen von

Pt 47-1 1 2. Auf ihre alten Tage ist die Rauchkammer

undicht geworden und bei geöffnetem Regler quillt

Dampf an den Windleitblechen vorbei und hüllt

die Lok in eine Dampfwolke. Wir befinden uns im

Winter 2003, und Pt 47-1 1 2 fährt ungewöhnliche

Dienste vor Güterzügen, die sie jedoch problemlos

58


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

sit-Zugdienst zwischen dem damaligen Deutschen

Reich und Ostpreußen abzuwickeln. Die Pt 47

zeigte als Neuerungen eine stählerne Feuerbüchse

mit drei Zirkulationsrohren und vereinheitlichten

Armaturen. Zudem bekam die Pt 47 ein geschlossenes

Führerhaus und einen Schüttelrost, welcher

der Baureihe Ty 45 nachempfunden wurde. Insgesamt

wurden zwischen 1 947 und 1 951 1 80 Exemplare

gefertigt. Mit einer Dienstmasse von 1 03 Tonnen

und einer Leistung von 2.000 PS sind für die

Baureihe als Höchstgeschwindigkeit 1 1 0 km/h zugelassen.

Für einen deutschen Fan ist es etwas ungewöhnlich,

eine polnische Baureihe seine Lieblingslok

zu nennen. Der Grund dafür ist meinem Alter

geschuldet. Im Jahr 1 991 geboren, waren schon

DER AUTOR UND FOTOGRAF

Im Februar 2006 nahm Clemens Volkhardt den

Personenzug 33239 von Leszno (ab 15:35 Uhr)

nach Wolsztyn in Nowy Widzim auf, Zuglok war

die Pt 47-112. Dass die Sonne so richtig über der

Lok stand, klappte erst nach mehreren Anläufen

bewältigt. Im 21 . Jahrhundert ist sie eine der letzten

im Plandienst eingesetzten Dampfloks.

Polnische Neubaulok von 1947

Bei der Pt 47 handelt es sich um eine polnische

Schnellzuglokomotive. Die 1 ’D1 ’-Maschine wurde

1947 als Weiterentwicklung der Vorkriegsbaureihe

Pt 31 gebaut. Konzipiert war die Pt 31 , um den Tran-

lok-magazin.de 01 | 2013

Clemens Volkhardt, Jahrgang 1991, aus Halle (Saale),

machte im Sommer 2011 sein Abitur. Danach absolvierte er

ein freiwilliges soziales Jahr. Seit Oktober 2012 studiert er

die Fächer Sport und Englisch, er möchte einmal

Gymnasiallehrer werden. Die Begeisterung für die

Eisenbahn, und vor allem die Liebe zu Dampflokomotiven,

wurden ihm wohl durch seinen Vater Joachim Volkhardt mit

in die Wiege gelegt. Später prägten er und dessen

eisenbahnbegeisterte Freunde den Stil der Fotos mit.

59


FAHRZEUGE

Kalt und unwirtlich ist es im Februar 2010, doch das ist bestes Dampf-Fotowetter! Die Pt 47-65 stampft

an einem Vormittag in Rostarzewo mit dem P-Zug 77324 von Poznan nach Wolsztyn weiter

sämtliche planmäßig dampfbespannten Normalspurzüge

in Deutschland Geschichte. Da mein Vater

mir aber trotzdem dieses urwüchsige Erlebnis

nahebringen wollte, nahm er mich im Herbst

1998, kurz nach meinem Schulanfang, mit nach

Wolsztyn, wo täglich noch mehrere Dampflokomotiven

auf vier Strecken im planmäßigen Güter- und

Personenzugdienst standen.

Von da an reisten wir regelmäßig dorthin, sodass

ich heute an weit über 20 Touren zurückdenken

kann. Das war alte Eisenbahn pur! Ich konnte

alles zur Genüge genießen und mich fotografisch

ausprobieren. Daher stammt meine enge Beziehung

zu den polnischen Dampfloks.

Stark und robust

Die Pt 47 gefiel mir von allen Baureihen immer am

besten. Wenn wir in Wolsztyn ankamen und

schauten, welche Loks unter Dampf standen, freute

ich mich immer am meisten über eine Pt. Stets

beeindrucken mich ihr großer Kessel, der mit den

ausladenden Windleitblechen die Lok sehr bullig

wirken lässt. Die Achsfolge 1 ’D1 ’ vermittelt ihr zusätzlich

eine Längenwirkung, die mich mehr fasziniert

als die einer 2’C1 ’-Maschine. Zusammen mit

ihrem Tender wirkt die Lok somit sehr stark und

robust.

Neben ihrem Aussehen verbinde ich mit dieser

Lok auch zahlreiche Erlebnisse. Ein fester Bestandteil

unserer Reisen war meist eine Führerstandsmitfahrt.

Durch sehr gute Beziehungen zu

den Lokpersonalen waren diese gut zu organisieren.

So entwickelte sich bald eine Art Sport daraus

für mich, auf allen Loks einmal mitgefahren zu

sein.

Am eindrucksvollsten waren jedoch die Mitfahrten

auf den Wolsztyner Pt’s. So blieb besonders

eine Reise im Gedächtnis hängen: Im strömenden

Regen bestiegen mein Vater und ich an

der Ladestraße in Wolsztyn den Führerstand der

Pt 47-65. Es galt, einen Zementwagenzug zum

nahe gelegenen Zementwerk Powodowo zu bringen.

Die kurze Strecke wurde nur noch zu diesem

Zweck befahren und weist eine für das flache Land

dort erwähnenswerte Steigung auf. Ich durfte auf

dem Heizersitz Platz nehmen und schon dampften

wir mit kräftigen Auspuffschlägen davon. In der

Steigung begann die Lok heftig zu schleudern. Anstatt

jedoch den Regler zu schließen, verschaffte

uns der Lokführer mit einer kräftigen Prise Sand

ruckartig Bodenhaftung. Es sollte nicht das einzige

Mal bleiben. Erst hinterher erzählte mir mein Vater,

wie schädlich das Sanden bei offenem Regler

sein kann. Es spricht für die robuste Bauweise der

60


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

In Rakoniewice gibt es in Richtung Poznan einen schönen, lang gezogenen Bogen hinter der Ausfahrt, wo

man gerade am Vormittag nichts falsch machen kann. Die Pt 47-65 gibt auch ihr Bestes

Lok, dass der Lokführer bedenkenlos den Regler

geöffnet lassen konnte, ohne Angst vor schweren

Schäden haben zu müssen.

Bis heute bin ich beeindruckt davon, dass diese

Schnellzuglokomotive so problemlos vor allen Arten

von Zügen eingesetzt werden konnte und auch

„dreckige“ Aufgaben anstandslos bewältigte. Ich

bin meinem Vater sehr dankbar, dass er mir die

Möglichkeit zu diesen Erlebnissen bot. Einzig die

Tatsache, dass ich die Maschinen nie im angestammten

Schnellzugdienst erleben konnte, tut

mir etwas leid. Die Vorstellung, eine Pt 47 mal vor

einem echten schweren Schnellzug mit 1 3, 1 4 Wagen

zu erleben, ist für mich ein Traum, der wahrscheinlich

nie in Erfüllung gehen wird. Derzeit ist

keine Pt 47 betriebsfähig, ich hoffe inständig, dass

es bald wieder möglich sein wird, diese faszinierenden

Loks zu erleben! Clemens Volkhardt

Die Pt 47-106, abgestellt in Wolsztyn, hat einen echten Pt-Tender, die anderen fahren mit kurzen der Ol 49

lok-magazin.de 01 | 2013

61


FAHRZEUGE

Man kann sich leicht vorstellen, wie lang die Reise wird im Wagen hinter einer Rangierlok mit 60 km/h

Höchstgeschwindigkeit! Die türkische DH 6517 im Jahr 1990 mit dem Zug nach Gümüsgün Dirk Höllerhage

DB-V 60 IM AUSLAND

Sehr solide

EXPORTE BIS 1990 Eine bahnfeste

Lok wie die V 60 konnte man auch in

anderen Ländern gut gebrauchen

D

ie deutschen V 60 waren (und sind) auch im

Ausland beliebt: In zahlreichen Ländern

sind auch heute noch Loks dieser Baureihe

im Einsatz. Zum einen waren sie neu vom Hersteller

geliefert worden, zum anderen aber auch als

Gebrauchtmaschinen von der DB übernommen

worden. Beispiel Türkei: Direkt vom Hersteller beschafften

die Türkischen Staatsbahnen (TCDD)

insgesamt 1 3 Stück. Die Finanzierung dieser Maschinen

erfolgte dabei über Eurofima als Europäische

Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahnmaterial.

In den Jahren 1 987 und 1 988 erwarben die

TCDD weitere 27 Maschinen als Gebrauchtloks

von der DB, so dass insgesamt 40 V 60 in der Türkei

im Einsatz standen. Das Haupteinsatzgebiet

der Loks lag im Bereich Istanbul und Ankara. Ein

Teil der Maschinen wurden aber inzwischen bereits

abgestellt, zerlegt oder als Ersatzteilspender

genutzt.

Die Griechischen Staatsbahnen (heute OSE) beschafften

30 V 60 direkt bei den Herstellern. In

drei Serien gelangten die C-Kuppler zu den OSE

und wurden in Athen und Thessaloniki stationiert,

wo die Maschinen teilweise auch heute noch laufen.

Einen anderen Weg schlugen die Belgischen

Staatsbahnen ein: Für sie wurden insgesamt 69

Rangierlokomotiven von den Firmen BN und ABR

in Lizenz gebaut. Hauptbaugruppen, wie Motoren

und Getriebe, kamen dennoch aus Deutschland.

Heute sind bei den SNCB keine Loks mehr im Einsatz,

verschiedene Loks wurden an Privat- und Museumsbahnen

sowie ins Ausland verkauft.

Etwas geheim: Israel

Relativ unbekannt und auch nicht genau nachvollziehbar

ist, dass vermutlich 28 Loks auch nach Israel

gelangten, diese wurden bei der Maschinen -

fabrik Esslingen gebaut. Heute sollen dort nur

noch zwei Loks als Denkmal- und im Museum vorhanden

sein. Diese Maschinen entsprachen allerdings

auch nicht exakt den deutschen V 60.

Gebrauchtmaschinen wurden hingegen in

größeren Stückzahlen an die Staatsbahnen in Jugoslawien,

nach Norwegen und Algerien verkauft.

Bei Privatbahnen, Bauunternehmen und Werkbahnen

sind hingegen in Italien, der Türkei, Jugosla-

62


DB-V 60 IM AUSLAND

Nach dem Zerfall Jugoslawiens verstreute es die dorthin gelangten V 60. Am 28. Februar 2011 standen in

Kosovo Fushe diese beiden Loks – noch mit Münchener Anschriften von 1984!

Thomas Szymanowski

wien und in der Schweiz Loks gelandet. Eine V 60

ist bereits ab Hersteller direkt an eine Werksbahn

geliefert worden – siehe unten. Einen Teil der Lieferungen

an die Staatsbahnen und Verkäufe ins

Ausland möchten wir hier im Detail dokumentie-

ren. Ausdrücklich nicht aufgenommen haben wir

all jene Maschinen, die nach der Liberalisierung

des Schienenverkehrsmarktes ab der Mitte der

1990er-Jahre verkauft wurden – es würde den Rahmen

dieses Beitrages sprengen. Karl-H. Siebert

Die MaK-Werklok

101 rangiert 1961

im Bahnhof

Hamburg-Harburg:

1957 – 1967 war

sie als Vorführ- und

Mietlok im Einsatz

und gelangte dann

zur Maxhütte in

Sulzbach-

Rosenberg.

Nach vielen

weiteren Stationen

gehört die Lok nun

der NBE Rail aus

Aschaffenburg.

Im Gegensatz zu

den normalen V 60

hat die Lok auch

einen MaK-Motor

(Baujahr 1957,

Fabriknummer

600138).

MaK 101 – die einzige Werklok von Beginn an

Slg. Helmut Brinker

lok-magazin.de 01 | 2013

63


FAHRZEUGE

BIS 1990 INS AUSLAND GELIEFERTE/DORT GEBAUTE V 60

Lok-Nummer Hersteller/Herkunft Lok-Nummer Hersteller/Herkunft Lok-Nummer Hersteller/Herkunft

Belgien

SNCB 8001

SNCB 8002

SNCB 8003

SNCB 8004

SNCB 8005

SNCB 8006

SNCB 8007

SNCB 8008

SNCB 8009

SNCB 8010

SNCB 8011

SNCB 8012

SNCB 8013

SNCB 8014

SNCB 8015

SNCB 8016

SNCB 8017

SNCB 8018

SNCB 8019

SNCB 8020

SNCB 8021

SNCB 8022

SNCB 8023

SNCB 8024

SNCB 8025

SNCB 8026

SNCB 8027

SNCB 8028

SNCB 8029

SNCB 8030

SNCB 8031

SNCB 8032

BN

BN

BN

BN

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ABR

ABR

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ABR

ABR

ABR

ABR

ABR

ABR

SNCB 8033 ABR

SNCB 8034 ABR

SNCB 8035 ABR

SNCB 8036 ABR

SNCB 8037 ABR

SNCB 8038 ABR

SNCB 8039 ABR

SNCB 8040 ABR

SNCB 8041 ABR

SNCB 8042 ABR

SNCB 8043 BN 1963

SNCB 8044 BN 1963

SNCB 8045 BN 1963

SNCB 8046 BN 1963

SNCB 8047 BN 1963

SNCB 8048 BN 1963

SNCB 8049 BN 1963

SNCB 8050 BN 1963

SNCB 8051 BN 1963

SNCB 8052 BN 1963

SNCB 8053 BN 1963

SNCB 8054 BN 1963

SNCB 8055 BN 1963

SNCB 8056 BN 1963

SNCB 8057 BN 1963

SNCB 8058 BN 1963

SNCB 8059 BN 1963

SNCB 8060 BN 1963

SNCB 8061 BN 1963

SNCB 8062 BN 1963; heute

Museumseisenbahn Küstenbahn

Ostfriesland (MKO) V 60 062

SNCB 8063 BN 1963

In Thessaloniki war auch im August 2007 noch die gut gepflegte

A.114 (Krupp 1965/4817) im Rangierdienst im Einsatz Tobias Werner

SNCB 8064 BN 1963

SNCB 8065 BN 1963

SNCB 8066 BN 1963

SNCB 8067 BN 1963

SNCB 8068 BN 1963

SNCB 8069 BN 1963

Israel

200 ME

201 ME

202 ME

203 ME

204 ME

205 ME

206 ME

207 ME

208 ME

209 ME

210 ME

211 ME

212 ME; heute als

Museumslok in Haifa vorhanden

213 ME

214 ME

215 ME

216 ME

217 ME

218 ME

219 ME

220 ME

221 ME

222 ME

223 ME

224 ME

225 ME

226 ME

227 ME

Griechenland

OSE A 101 Krupp 1962/4464

OSE A 102 Krupp 1962/4465

OSE A 103 Krupp 1962/4466

OSE A 104 Krupp 1962/4467

OSE A 105 Krupp 1962/4468

OSE A 106 Krupp 1962/4469

OSE A 107 Krupp 1962/4470

OSE A 108 Krupp 1965/4811

OSE A 109 Krupp 1965/4812

OSE A 110 Krupp 1965/4813

OSE A 111 Krupp 1965/4814

OSE A 112 Krupp 1965/4815

OSE A 113 Krupp 1965/4816

OSE A 114 Krupp 1965/4817

OSE A 115 Krupp 1965/4818

OSE A 116 Krupp 1965/4819

OSE A 117 Krupp 1966/4820

OSE A 118 Krupp 1966/4821

OSE A 119 Krupp 1967/4864

OSE A 120 Krupp 1967/4865

OSE A 121 Krupp 1967/4866

OSE A 122 Krupp 1967/4867

64


DB-V 60 IM AUSLAND

Lok-Nummer Hersteller/Herkunft Lok-Nummer Hersteller/Herkunft Lok-Nummer Hersteller/Herkunft

OSE A 123 Krupp 1967/4868

OSE A 124 Krupp 1967/4869

OSE A 125 Krupp 1967/4870

OSE A 126 Krupp 1967/4871

OSE A 127 Krupp 1967/4872

OSE A 128 Krupp 1967/4873

OSE A 129 Krupp 1967/4874

OSE A 130 Krupp 1967/4875

Türkei

TCDD 6501 Krupp 1960/4089

TCDD 6502 Krupp 1960/4090

TCDD 6503 Krupp 1960/4091

TCDD 6504 Krupp 1960/4092

TCDD 6505 Krupp 1960/4093

TCDD 6506 Krupp 1960/4094

TCDD 6507 Krupp 1960/4095

TCDD 6508 ME 1959/5251

TCDD 6509 ME 1959/5252

TCDD 6510 ME 1959/5253

TCDD 6511 ME 1959/5254

TCDD 6512 ME 1959/5255

TCDD 6513 ME 1959/5256

TCDD 6514 MaK 1957/600049

1988 ex 360 129

TCDD 6515 Krupp 1959/3942

1988 ex 260 519

TCDD 6516 He 1956/29283

1988 ex 260 203

TCDD 6517 Krupp 1960/3984

1989 ex 360 561

TCDD 6518 ME 1959/5269

1988 ex 260 049

TCDD 6519 He 1957/29330

1988 ex 260 520

TCDD 6520 Deutz 1957/567013

1989 ex 260 310

TCDD 6521 Krupp 1957/3555

1989 ex 260 276

TCDD 6522 Deutz 1957/56705

1989 ex 260 302

TCDD 6523 Krupp 1957/3554

1989 ex 360 275

TCDD 6524 Deutz 1957/56709

1989 ex 360 306

TCDD 6525 Krupp 1960/4024

1989 ex 360 601

TCDD 6526 Krupp 1957/3566

1989 ex 360 287

TCDD 6527 He 1959/30034

1989 ex 360 745

TCDD 6528 Krupp 1957/3552

1989 ex 360 273

TCDD 6529 Krupp 1957/3574

1989 ex 360 295

TCDD 6530 MaK 1961/600378

1989 ex 360 931

TCDD 6531 Krupp 1960/4025

1989 ex 360 602

TCDD 6532 MaK 1957/600060

1989 ex 360 139

TCDD 6533 Deutz 1957/56704

1989 ex 360 301

TCDD 6534 Jung 1957/12505

1989 ex 360 375

TCDD 6535 MaK 1958/600116

1989 ex 360 018

TCDD 6536 Krupp 1957/3544

1989 ex 360 265

TCDD 6537 MaK 1957/600091

1989 ex 360 170

TCDD 6538 Krupp 1957/3578

1989 ex 360 299

TCDD 6539 KM 1969/18642

1989 ex 360 880

TCDD 6540 MaK 1961/600352

1989 ex 360 905

Jugoslawien

JZ 734 011 MaK 1957/600103

1987 ex 260 005

JZ 734 012 MaK 1959/600163

1987 ex 260 405

JZ 734 013 MaK 1961/600354

1987 ex 260 907

JZ 734 014 Krupp 1959/3935

1987 ex 260 512

JZ 734 015 He 1959/30041

1987 ex 260 752

JZ 734 016 MaK 1957/600085

1987 ex 260 164

JZ 734 017 Krupp 1960/4004

1987 ex 260 581

JZ 734 018 Jung 1958/13035

1987 ex 260 380

JZ 734 019 MaK 1957/600066

1987 ex 260 145

JZ 734 020 Krupp 1959/3952

1987 ex 260 529

JZ 734 021 Krupp 1959/3944

1987 ex 260 521

JZ 734 022 He 1960/30053

1987 ex 260 7645

JZ 734 023 Krupp 1959/3939

1987 ex 260 516

JZ 734 024 Krupp 1959/3953

1987 ex 260 530

JZ 734 025 MaK 1956/600044

1987 ex 260 124

JZ 734 026 MaK 1957/600057

1987 ex 260 001

JZ 734 027 MaK 1956/600019

1987 ex 260 179

JZ 734 028 Jung 1957/12499

1987 ex 260 369

JZ 734 029 Krupp 1956/3533

1987 ex 260 254

JZ 734 030 MaK 1959/600187

1987 ex 260 429

JZ 734 106 MaK 1959/600218

1987 ex 261 629

JZ 734 107 MaK 1959/600228

1987 ex 261 639

JZ 734 108 MaK 1959/600234

1987 ex 261 645

Schweiz

Etra 260 106 MaK 1956/600026

1989 ex 260 106,

bei Logistik Wiesböck, wieder in D

Kiestag 260 355 Jung 1957/12485

1990 ex BLS,

zuvor Etra, Jelka, 1987 ex 260 355

BLS He 1959/30038

1990 ex Etra,

ex 260 749, MWB V 661 – wieder in D

WRS Krupp 1960/3995

2011 ex MWB

V 663, 2003 ex 360 572

Algerien

? MaK 1956/600028

1984 ex 260 108

? MaK 1957/600048

1985 ex 260 128

? He 1956/29286

1985 ex 260 206

Norwegen

NSB Di 5.861 MaK 1959/600229

1985 ex 261 640

NSB Di 5.862 MaK 1959/600233

1985 ex 261 644

NSB Di 5.863 MaK 1959/600246

1985 ex 261 657

NSB Di 5.864 MaK 1959/600256

1986 ex 261 667

NSB Di 5.865 MaK 1959/600262

1985 ex 261 673

NSB Di 5.866 MaK 1960/600286

1985 ex 261 697

NSB Di 5.867 MaK 1960/600294

1985 ex 261 705

NSB Di 5.868 KM 1955/18166

1987 ex 261 002

NSB Di 5.869 He 1955/25480

1987 ex 261 004

NSB Di 5.870 MaK 1960/600289

1985 ex 261 700

NSB Di 5.871 MaK 1956/600041

1987 ex 260 121

NSB Di 5.872 MaK 1957/600089

1987 ex 260 168

NSB Di 5.873 He 1957/29310

1987 ex 260 230

NSB Di 5.874 Deutz 1957/56708

1987 ex 260 305

NSB Di 5.875 ME 1957/5178

1987 ex 260 337

NSB Di 5.876 MaK 1959/600209

1987 ex 260 451

BN – Brugeoise & Nivelles (BN)

ABR – Ateliers Belges Réunis

He – Henschel (Kassel)

ME – Maschinenfabrik Esslingen

lok-magazin.de 01 | 2013

65


FAHRZEUGE

S

chmalspurbahnen sind langweilig, da ändert

sich ja über Jahre kaum etwas, oder? Das

stimmt nicht so ganz, in den frühen 1 990er-

Jahren tat sich in Zittau einiges: Die kleinen 1 ’E1 ’-

Maschinen liefen plötzlich als Baureihe 099

durchs Gebirge und statt nach Kohle roch es auf

den Bahnhöfen nun nach Dieselöl.

Vor gut 20 Jahren, in der Zeit zwischen der Wiedervereinigung

beider deutscher Staaten und der

Gründung der Deutschen Bahn AG, betrieb die

66


BAUREIHE 99 MIT LEICHTÖLFEUERUNG

Abwechslung in Zittau

BAUREIHE 99 MIT LEICHTÖLFEUERUNG

EINE LOK EXISTIERT NOCH Fünf Einheitsloks der 750-mm-Spur

und eine Neubau-1’E1’-Maschine wurden beginnend 1991 auf

Ölfeuerung umgebaut. Doch so richtig zufrieden war man damit nie

Weihnachtszeit 1993: In Bertsdorf wird sich die

099 729 in Kürze vor den Personenzug nach

Jonsdorf setzen

Alle Bilder Martin Weltner

Deutsche Reichsbahn noch eine Reihe von

Schmalspurbahnen. Ihre Funktion als Nahverkehrsmittel

hatten die Bahnen verloren, der Güterverkehr

war weitgehend zusammengebrochen,

doch der touristische Wert der reizvollen Strecken

lok-magazin.de 01 | 2013

war längst erkannt worden, sodass an eine Stilllegung

nicht zu denken war.

Doch der Betrieb musste kostengünstiger abgewickelt

werden – da erinnerte sich die DR an die

Ölfeuerung. In den 1 950er- und 1 960er-Jahren

67


FAHRZEUGE

Oybin ist einer der beiden Endpunkte der 750-mm-Bahn in das Zittauer Gebirge. Beinahe nichts an

Abgasen kommt aus dem Schornstein der 099 731, denn ihr Kessel wird mit Leichtöl befeuert

hatten die DB und die DR zahlreiche Dampfloks

auf Ölfeuerung umgebaut: Zum größten Teil handelte

es sich dabei um schwere Loks für den anstrengenden

Hauptbahndienst, wie die Baureihen

01 .5, 01 .1 0, 41 und 44. Die neue Feuerungsart

machte die Kessel noch leistungsfähiger, die Arbeit

des Personals wurde erleichtert und bei richtiger

Feuerführung waren die Öl-Dampfloks auch umweltfreundlicher

als ihre Kohle-Pendants und quasi

rauchfrei zu fahren. Verfeuert wurde das schwere

Bunkeröl C bzw. D, eine dickflüssige Masse, die

als Abfallprodukt der petrochemischen Industrie

kostengünstig erworben werden konnte. Diese

„Pampe“ war kaum fließfähig, musste daher vor

der Verbrennung erhitzt werden und sorgte so

dafür, dass eine Öllok nicht ohne Fremddampf einer

anderen Lok angeheizt werden konnte. Bei der

DB wurde der Dampfbetrieb mit ölgefeuerten Loks

im Oktober 1 977 beendet. Diverse Ölkrisen sorgten

dafür, dass auch die Öl-Dampfloks der DR Anfang

der 1 980er-Jahre abgestellt wurden.

1991 sah die Lage auf dem Brennstoffmarkt anders

aus: Kohle wurde immer teurer, dafür war

aber leichtes Heizöl recht preiswert zu erwerben,

sodass sich die DR mit der Leichtölfeuerung für

Schmalspur-Dampfloks beschäftigte. Ein paar Jahre

zuvor hatte man noch 1 7 Harzbahn-99er mit

Schwerölfeuerung versehen, sie aber reuhmütig in

rostgefeuerte Loks zurückgebaut.

Probelok 99 1760

Für den Umbau wurde 99 1 760 (ex 99 760) des

Bw Zittau auserkoren, die mit einem Kesselschaden

abgestellt stand und ohnehin für eine Hauptuntersuchung

vorgesehen war. Diese Lok war 1 933

von der BMAG (vormals L. Schartzkopff) gebaut

worden und gehörte inoffiziell der Gattung „sächsische

VII K“ an. Anfang des Jahres 1 991 beauftragte

die Hauptabteilung Maschinentechnik der

DR die Zentralstelle Maschinentechnik in Dessau

und das Raw Görlitz damit, die Lok als Prototypen

auf Leichtölfeuerung umzubauen. Nachdem alle

benötigten Teile beschafft worden waren, wurde

die Lok im Raw Görlitz im Rahmen einer I7-Untersuchung

mit einer neuen Feuerbüchse und der

neuen Feuerung ausgerüstet. Am 1 8. Dezember

1991 wurde erstmals der Ölbrenner gezündet, und

die Lok – jetzt gemäß dem neu gültigen DB-Nummernschema

als 099 733 bezeichnet – konnte ihre

ersten „Gehversuche“ machen.

Der untere Teil des Stehkessels war für die Aufnahme

des Brenners modifiziert worden, der

Brennraum in der Feuerbüchse wurde mit Schamottesteinen

ausgekleidet. Wo vorher der Aschka-

68


BAUREIHE 99 MIT LEICHTÖLFEUERUNG

Noch einmal Oybin, nun in weihnachtlicher Abendstimmung am 28. Dezember 1993 mit der 099 731

Jonsdorf ist der andere Endpunkt und liegt höher. Die dieselgefeuerte 099 728 ist dort angekommen

lok-magazin.de 01 | 2013

69


FAHRZEUGE

In Bertsdorf, am Verzweigungspunkt beider Streckenäste, ist aus Oybin die 099 733 eingelaufen. Sie

wartet den Jonsdorfer Zug und einige Umsteiger ab, dann geht es weiter hinunter nach Zittau

s ten installiert war, hatte man einen Kasten für die

Luftzuführung mit verschließbaren Klappen montiert.

Der 1 .900 Liter fassende Ölbehälter fand im

bisherigen Kohlenkasten seinen Platz, und die

Kraftstoffleitung wurde unter dem Führerhausboden

zum Brenner geführt.

In der Feuerbüchse war der Feuerschirm zur

Umleitung der Flamme und der Verlängerung des

Brennweges erweitert worden. Im Kessel waren

zudem die Überhitzerelemente um anfangs 500,

später 800 Millimeter gekürzt worden, um zu

hohe Dampftemperaturen zu vermeiden.

Elektronik auf der Dampflok

Den erhöhten Anforderungen in Sachen Brandund

Explosionsschutz wurde durch eine automatische

Kraftstoffabschaltung (elektronische Flammenüberwachung)

Rechnung getragen: Beim Erlöschen

des Brenners wurde durch zwei

automatisch auslösende Magnetventile sofort die

Kraftstoffzufuhr unterbrochen – der Strombedarf

dieser Anlage bedingte den Anbau einer zweiten

Lichtmaschine, die neben dem Schornstein ihren

Platz fand.

Die Zerstäubung des Öls innerhalb der Feuerbüchse

erfolgte durch einen Dampfstrahl, gezündet

wurde beim Anheizen der Lok anfangs mittels

einer Lunte, später ersetzt durch eine Propangaszündung

mit elektrischem Zünder. 60.000 Mark

hatte der Umbau letztendlich gekostet.

Bei den Probefahrten zeigte sich manche Kinderkrankheit,

prinzipiell war die Lok aber betriebs -

tüchtig, und bei richtiger Dosierung des Öls konnte

fast rauchfrei gefahren werden. So entschloss

sich die DR zum Umbau vier weiterer VII K, um

das Zittauer Netz komplett zu „verdieseln“:

Außerdem wurde mit der 99 787 (99 1 787)

auch eine Neubaulok, intern auch mal VIII K genannt,

aus der Nachkriegsproduktion in Görlitz

auf Ölfeuerung umgebaut. Diese Maschine erhielt

die DB-Nummer 099 751 .

Alle waren sie stets ausschließlich in Zittau beheimatet

und besorgten teilweise den Gesamtverkehr

auf dem Zittauer Netz; Einsätze auf anderen

Schmalspurbahnen erfolgten nicht.

Eine Zapfsäule im Bw Zittau

Betankt wurden die Loks mittels Schlauch an einer

Zapfsäule im Bw Zittau. Zwischen der Drehscheibe

und der Waggon-Abstellanlage wurden zwei

normalspurige Kesselwagen auf Gleisjochen als

stationäre Tanks aufgestellt und hergerichtet (sie

hatten Leitern und Geländer und trugen beidseitig

ein Zugschluss-Signal); von ihnen aus wurde die

am Fahrweg gelegene Diesel-Zapfsäule versorgt.

Die Tankstelle im Bereich der ehemaligen Um -

70


BAUREIHE 99 MIT LEICHTÖLFEUERUNG

Was für eine wunderbare Stimmung! Man spürt förmlich die Wärme, die in den alten sächsischen

Schmalspurwagen herrscht, erzeugt durch Dampf – und Dieselfeuerung!

lok-magazin.de 01 | 2013

spur anlage, so wie sie heute existiert, gab es noch

nicht.

Ein Wort zum DB-Nummernschema: Wirkt die

Ziffernfolge 099 schon recht ungewöhnlich, so

macht die Durchnummerierung der Schmalspurloks,

die keine Rückschlüsse auf ihre ehemaligen

Betriebsnummern mehr zulässt, die ganze Sache

sehr undurchsichtig. Kein Wunder, dass nach der

Übernahme aller Schmalspurbahnen durch private

und öffentliche Träger die DB-Nummern ganz

schnell wieder verschwanden.

So auch bei der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft

(SOEG), die das Zittauer Netz am

1. Dezember 1996 übernahm. Knapp drei Jahre zuvor,

am 1 . Januar 1 994, waren Strecken und Loks

in das Eigentum der neu geschaffenen DB AG

übergegangen. Die SOEG übernahm alle Ölloks in

ihren Bestand, zeigte aber kein sonderliches Interesse

an dieser Feuerungsart, zumal das von der

Reichsbahn einst anvisierte Ziel „Einmannbetrieb“

niemals realisiert werden konnte und sich damit

die Personalkosten-Einsparungen auch in Grenzen

hielten.

Noch in den Jahren 1 996 und 1 997 wurden deshalb

99 735 und 758 wieder auf Kohlefeuerung

zurückgebaut, 1 999 folgte auch 99 749. In besagtem

Jahr mussten ferner 99 750 und 760 abgestellt

werden, so dass keine Einheitslok mit Ölfeuerung

in Zittau mehr im Dienst stand. Bis Februar

2001 war die Neubaulok 99 787 noch einsatzfähig,

wurde aber nur bei Lokmangel auf die

Strecke gelassen. Nach einer Hauptuntersuchung

steht die Lok heute wieder im Dienst, und zwar mit

Kohlefeuerung.

Erstling 99 760 konnte zur gleichen Zeit nach

einigen Reparaturen wieder ins Rennen geschickt

werden und wurde am 23. August 2003 als letzte

Öllok abgestellt und bis heute nicht wieder auf

Kohlefeuerung zurückgebaut. Von den übrigen

„ex-Ölern“ stehen bis auf 99 750, die als Denkmal

im Zittauer Trixi-Park aufgestellt wurde, noch alle

Maschinen im Dienst. Nach rund zehn Jahren war

das Intermezzo mit der Leichtölfeuerung also

schon wieder beendet.

Martin Weltner

LEICHTÖLFEUERUNG BEI 99 73 UND 99 77

DB-Nummer DR-Nummer (EDV) DR-Nummer (alt)

099 724 99 1735 99 735

099 728 99 1747 99 749

099 729 99 1750 99 750

099 731 99 1758 99 758

099 733 99 1760 99 760

099 751 99 1787 99 787

71


FAHRZEUGE

Immer entlang der Straße: Der beladene Kaolinzug mit seiner Dampfspeicherlok von 1930 auf dem Weg

von der Verladestelle zum ÖBB-Bahnhof Schwertberg, aufgenommen im Sommer 1976

Martin Weltner

SPEICHERLOK VON 1930

Kurze Strecke,

kleine Lok

ERÖFFNET 1923 Österreich galt

über Jahre als Schmalspur-Paradies.

Doch in den letzten Jahrzehnten

wurden viele Strecken stillgelegt, so

auch diese kleine Werkbahn

D

ie 1 922 gegründete Kaolin-Montan-Indus -

trie-Gesellschaft (KAMIG AG) baute 1 923

eine knapp vier Kilometer lange Werkbahn

mit einer Spurweite von 600 Millimeter von ihrer

Kaolin-Verladeanlage in Josefstal zum BBÖ-Bahnhof

Schwertberg. Die Streckenführung der Bahn

war überaus reizvoll. Die kleinen Züge rollten in

Seitenlage entlang der Landstraße, vorbei an einer

Ziegelei, dem Schloss Schwertberg und diversen

Betrieben und Wohnhäusern nach Schwertberg.

Durch den Ausbau einer anderen KAMIG-Betriebsstätte

konnte die Anlage in Josefstal im

November 1 981 geschlossen werden. Auch die

Schmalspurbahn hatte so ihre Existenzberechtigung

verloren und wurde abgebaut.

In den letzten Betriebsjahren verfügte die Bahn

über je eine Dampfspeicher- und eine Diesellok.

Da im Kaolinwerk Dampf als Abfallprodukt praktisch

kostenlos zur Verfügung stand, wurde planmäßig

mit Dampf gefahren, die Jenbach-Diesellok

aus dem Jahr 1 958 diente nur als Reserve.

Zur Speicherlok, die wie ein Gefährt aus der

Augsburger Puppenkiste wirkt, ist 1 951 in der

österreichischen Zeitschrift „Eisenbahn“ ein interessanter

Artikel erschienen, der die Überschrift

„Ein eigenartiger Schlußpunkt. Die letzte Lokomotive

aus der Wr. Neustädter Lokfabrik“ trug. Dabei wurde

ausgiebig die Tatsache gewürdigt, dass die äußere

Form der kleinen Maschine mit dem Auspuffrohr

extra so gewählt wurde, um den gewohnten

Formen der Dampfloks zu entsprechen.

Maschine steht heute im Museum

Mehr als 50 Jahre war die Lok in Betrieb, und eine

Aufladung reichte tatsächlich für eine Hin- und

Rückfahrt. Mit Dampf gefüllt wurde der Kessel in

einem kleinen Lokschuppen in Josefstal, der eher

wie eine Garage wirkte. Nach Stilllegung der Bahn

sollte die Lok in einem Vergnügungspark dampfen.

Diese Pläne zerschlugen sich, heute steht sie

samt ihrer Diesel-Kollegin im Eisenbahnmuseum

Schwechat.

Martin Weltner

72


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GESCHICHTE

EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

Vorbild: Derby

KEIN KOPFBAHNHOF Hannovers gute

Beziehungen nach England mögen den

Ausschlag gegeben haben: Man gönnte sich

sofort einen großen Durchgangsbahnhof

nach englischem Vorbild

Die geschwungene Fassade des Continental-Werkes ist

ein Inbegriff des Eisenbahnknotens Hannover:

Um 1925 dampft eine preußische S 10 mit den elf Wagen

eines Schnellzuges in Richtung Berlin los

Werner Hubert/Slg. Helmut Brinker

74


EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

lok-magazin.de 01 | 2013

75


GESCHICHTE

D

er erste Entwurf sah für Hannover einen

Kopfbahnhof vor, wie er als Bahnhofstyp im

19. Jahrhundert allgemein als Endpunkt einer

Bahnlinie üblich war. Was indes entworfen

und gebaut wurde, brach mit dieser Gewohnheit:

Hannover erhielt unter den größeren deutschen

Städten den ersten Durchgangsbahnhof. Vorbild

war der englische Bahnhof Derby.

Das erste Empfangsgebäude war eigentlich eine

bessere Bretterbude, nur gebaut, um die Reisenden

für die am 22. Oktober 1 843 nach Lehrte eröffnete

Strecke abfertigen zu können. Am 1 5. Oktober

1847 wurde die Strecke nach Haste und zur lippischen

Grenze eröffnet, am 1 . Mai 1 853 nach Elze.

Das uns bekannte Empfangsgebäude des Centralbahnhofs

entstand zwischen 1 845 und 1 847.

Das Mittelgebäude war im Erdgeschoss für die königliche

Familie reserviert. In der Mitte des Hausbahnsteigs

hatte der Bahnhofsverwalter seinen Sitz

in einem viel zu kleinen Büro, da es auch vom Assistenten

(= die Bezeichnung für den Fahrdienstleiter)

genutzt werden musste. Dazu herrschte ein

reger Publikumsverkehr.

Unter dem östlichen Portal der Halle, in der

zweiten und dritten Etage, hatte sich die Betriebs -

inspektion Hannover eingerichtet. An die Bahnhofsanlage

war eine Reparaturwerkstatt für das rollende

Material der Bahn angegliedert, und im

Norden des Centralbahnhofes stand für die Abfertigung

von Post und Gütern der Güterschuppen.

1866: Hannover wird preußisch

Nach der Übernahme der Hannöverschen Staatsbahn

durch die preußische 1 866 und den Verkehrsaufschwung

in den Gründerjahren nach 1 871

waren die Anlagen dem Zugverkehr nicht mehr gewachsen.

Für die Erweiterung kam der erste Plan

des Geheimrats Hitzig, nur ein neues Empfangsgebäude

zu bauen, ebenso wenig in Frage wie der,

den Bahnhof nach Osten zu verlegen. Denn inzwischen

war die Stadt an den früher abseits gelegenen

Bahnhof herangewachsen.

DIE UMGEHUNGSBAHN

hr Bau begann im Süden 1890, und

Izwar von Lehrte bis Misburg, weshalb

der Personverkehr 1906 von Lehrte

über Anderten nach Hannover eine

neue Streckenführung erhielt. Die

Güterstrecke wurde hochgelegt, kreuzt

beim Tiergarten die Personenbahn und

verläuft südlich in einem Bogen um

Hannover herum.

Von der Abzweigstelle Waldheim

können die Züge über eine

Verbindungs kurve auf die Nord-Süd-

Strecke in den Bahnhof Wülfel

gelangen. Diese Verbindung benutzt

auch der ICE-Sprinter Berlin – Frankfurt

(Main).

Im Ortsteil Waldhausen wird die Nord-

Süd-Strecke überquert und kommt mit

der Trasse Hannover – Weetzen

(– Altenbeken) zusammen. Auch eine

Verbindungskurve von Waldhausen

nach Döhren bzw. Wülfel wurde gebaut,

für die Güterzüge vom bis 1912

gebauten Verschiebebahnhof Seelze

nach dem Süden.

1909 ist der Streckenabschnitt von

Wunstorf nach Linden und zum

Hauptgüterbahnhof eröffnet worden.

Die bisherige Strecke von Hannover

nach Weetzen der ehemaligen

Hannover-Altenbekener Eisenbahn ist

stillgelegt und durch ein Verbindungs -

gleis von Hannover Bismarckstraße

zum Bahnhof Linden-Fischerhof

ersetzt worden.

1912 war der Umbau im

Wesentlichen abgeschlossen. 1923

entstand noch die zweite Verbindung

von Waldhausen nach Wülfel. Die

Verbindung von der Güterumgehungsbahn

zur Strecke nach Hameln

bei Empelde war lange vorgesehen,

um den Bahnhof Hannover-Linden

umfahren zu können. Sie kam erst

1973 zustande, wodurch den Zügen

Seelze Rbf – Hameln das Wenden

erspart wird.

76


EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

Zwei prachtvolle Fotos aus der Zeit, als preußische Loks im Norden uneingeschränkt herrschten: Oben

setzt die S 6 HANNOVER 622 im Jahr 1913 im Hauptbahnhof einen Zug in Bewegung. Unten hat die S 10 1

17 1169 ihren D 1 bereits gut in Fahrt gebracht Ackermann; Rudolf Kreutzer/beide Slg. Helmut Brinker

lok-magazin.de 01 | 2013

77


GESCHICHTE

Westlich wurde ein Güterbahnhof geplant, wo

bis 1 876 am Weidendamm ein großzügiger Güterbahnhof

und am Möringsberg ein Ortsgüterbahnhof

entstanden. Die Werkstätten wurden nach dem

Vorort Leinhausen verlegt. Die Gleise sind auf

rund acht Kilometer Länge auf bis zu 4,50 Meter

Höhe über dem normalen Straßenniveau gelegt

und dadurch 23 Unterführungen geschaffen worden.

Das Bahnhofsgelände wurde 88 Meter breit

und 230 Meter lang. Während der Bauarbeiten bis

1879 wurden die Züge der Süd-Ost- und der Süd-

Nord-Richtung zu einem provisorischen Bahnhof

am Altenbekener Damm verlegt. Der Umbau zog

sich zwar bis 1 881 hin, aber der neue Hauptbahnhof

ging bereits am 22. Juni 1 879 in Betrieb.

Auch das gehört zu einem großen Bahnhof: Eine

unscheinbare Rangierlok, wie die 89 7516, im

Bauzugdienst am 10. September 1931

Die Bahn trennte die Stadt in zwei Hälften. Bei

den Planungen, die Bahnanlagen umzubauen,

ging man zuerst von einer vollständigen Verlegung

des Hauptbahnhofes aus dem Stadtgebiet aus. Dieses

lehnte aber ein großer Teil der Bürger und der

Gewerbetreibenden ab. Sollten die Anlagen belassen

werden, ging das nur, wenn man die Kreuzungen

von Bahn und Straße durch Unterführungen

ersetzte und den Güter- vom Personenverkehr

trennte.

Der Bau begeistert noch heute

Architekt des zweiten Empfangsgebäudes war der

Berliner Hubert Stier, der von 1 877 an den Bau geleitet

hatte. Der Stil des mit hellgelben Ziegeln aus

den Greppiner Werken und mit Sandstein gebauten

Hauses war eine Verschmelzung der Neugotik

und Neorenaissance.

Das stattliche Bauwerk hatte einen symmetrischen

Grund riss mit einer Mittelhalle und zwei

Eckbauten. Die Mittelhalle enthielt die Fahrkartenschalter,

in den Seitenflügeln lagen die Warteräume

und in den Eckbauten das so genannte Fürstenzimmer

sowie die Betriebsräume. Rechts vom

Eingang waren die Gepäckannahme und die War-

Wir erkennen die Loknummer 56 2829, und wir wissen, es ist in Hannover. Wo genau allerdings, hat

Rudolf Kreutzer damals zu Beginn der 1930er-Jahre nicht notiert Rudolf Kreutzer/Slg. Helmut Brinker (2)

78


EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

Typisch für den Hauptbahnhof waren die Formsignale an der Außenfront der stählernen Hallenkonstruktion.

Die wie aus dem Ei gepellte 01 086 bereichert die Szenerie (21. März 1931)

Slg. Helmut Brinker

tesäle I. und II. Klasse, links die Gepäckausgabe

und die Wartesäle III. und IV. Klasse.

Durch den hoch gelegten Bahnkörper mussten

die Reisenden vom Haupttunnel zu den vier Bahnsteigen

hinaufsteigen. Außerdem führte aus den

beiden Wartesälen je ein Tunnel zu den Bahnsteigaufgängen.

Für den Post- und den Gepäcktransport

waren zwei Tunnel und hydraulische Aufzüge vorhanden.

Zwei hintereinander liegende Hallen von 37,1 2

Meter Spannweite überdeckten die Bahnsteige. An

die erste Halle reichte vom Empfangsgebäude aus

ein Pultdach. Die durchgehenden Hauptgleise,

zwischen den Hallen – auch von Güterzügen benutzt

– waren nicht überdacht. Auf dem etwas breiter

ausgeführten Köln-Berliner Bahnsteig war eine

Speisehalle aus leichter Eisenkonstruktion errichtet

worden. Den Reisenden der durchgehenden

Züge sollte der Gang zu den Warteräumen erspart

bleiben, wenn sie sich stärken oder erfrischen wollten,

denn Speisewagen kannte man damals noch

nicht. Aus ähnlichen Gründen sind auch an den

Bahnsteigenden die eisernen Retiraden aufgestellt

worden.

Die eigentlich sehr zweckmäßigen Anlagen von

1879 bzw. 1881 reichten bald nicht mehr aus. Der

Hauptbahnhof wurde um die Gleise 1 0/1 1 und ei-

lok-magazin.de 01 | 2013

DAS KÖNIGREICH HANNOVER

as Königreich

DHannover

entstand 1814 auf

dem Wiener

Kongress als

Nachfolgestaat

des Kurfürs -

tentums

Braunschweig-

Lüneburg.

Zunächst, bis

1837, war der

König gleichzeitig

der König des

Vereinigten Königreichs Großbritannien und Irland. Nach

dem Krieg von 1866, den Hannover an der Seite Öster -

reichs verloren hatte, annektierte Preußen das Königreich

und gliederte es als Provinz Hannover seinem Staatsgebiet

ein. Das Bild zeigt die von 1837 – 1866 geltende Flagge.

1946 wurde das Land Hannover wiedergegründet. Es

fusionierte bald danach mit den kleineren Nachbarländern

Braunschweig, Schaumburg-Lippe, Oldenburg und kleinen

Teilen Hessens zum neuen Land Niedersachsen, das

sowohl die Hauptstadt als auch wesentliche Teile der

Staatssymbolik vom Land Hannover übernahm.

79


GESCHICHTE

80


EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

1977 wurden die Lehrter Stellwerke alle frisch

gestrichen: Hier das Stellwerk „Lpf“ – Lehrte

Personenbahnhof Fahrdienstleiter Dietmar Falk

nen fünften Bahnsteig erweitert. Vor allem störte

der durch den Hauptbahnhof fahrende Güterzugverkehr.

Deshalb begann der Bau einer Güterumgehungsbahn.

Von 1 91 0 bis 1 91 2 wurde die bestehende Bahnsteiganlage

um eine Halle mit zwei Gleisen und einem

Gepäckbahnsteig erweitert. Für die Post sowie

das Eil- und Expressgut entstanden auf der Westseite

neue Anlagen. Die Anlage des Eisenbahnknotens

blieb über Jahrzehnte nahezu unverändert.

Begegnung auf der viergleisigen Hauptbahn

Hannover – Wunstorf 1977: Bei Dedensen kommt

ein Steuerwagen-Prototyp (vor einer 141) heran,

und der SKL fährt in Richtung Wunsdorf Dietmar Falk

Am 13. September 1977

passierte die 220 074 (Bw

Oldenburg) mit dem D 1446

von Leipzig nach Aachen

das Westende des Rangier -

bahnhofes in Lehrte

Dietmar Falk

lok-magazin.de 01 | 2013

81


GESCHICHTE

1940 begannen die Luftangriffe auf die Bahnanlagen;

der Hauptbahnhof war zwar nicht direkt betroffen,

aber unter dem Bahnhofsvorplatz entstand

ein großer Luftschutzbunker. Hannover war neben

den großen Rüstungsbetrieben – HANOMAG,

Continental Gummiwerke, Erdölverarbeitungsbetriebe

in Misburg – als Verkehrsknotenpunkt von

strategischer Bedeutung. So nimmt es nicht wunder,

dass die Stadt mit rund 1 00 Angriffen fast dem

Erdboden gleichgemacht wurde.

Bei dem schweren Angriff in der Nacht vom 8.

zum 9. Oktober 1 944 traf es den Hauptbahnhof erheblich.

Das Empfangsgebäude brannte aus, die

Hallenkonstruktion stürzte ein. Trotzdem: Auch

drei weitere Luftangriffe setzten den Bahnknoten

nicht außer Betrieb, denn die Güterumgehungsbahn

und weitere Strecken ermöglichten einen

Umleiter-Zugbetrieb.

1948 begann der Wiederaufbau des Bahnhofsgebäudes

innerhalb der Umfassungen. Was von

den stählernen Bahnsteighallen übrig geblieben

war, wurde abgerissen. Zwischen 1 954 und 1 960

wurden neue Bahnsteige mit Bahnsteigdächern

aus Stahl gebaut, die Wagenbehandlungsanlagen

in Hainholz und am Pferdeturm 1 958 erweitert.

Die Güterabfertigung erhielt ein neues Abfertigungsgebäude.

Hannover wird Drehscheibe des Nordens

Die Deutsche Bundesbahn erweiterte kontinuierlich

das Zugangebot. Von 1 952 an verkehrten die

ersten modernen Triebwagenzüge VT 08. Mit dem

Paradezug „Blauer Enzian“ aus dem umgebauten

Henschel-Wegmann-Zug von Hamburg nach

München, dem Nachtzug „Komet“ und dem TEE

„Helvetia“ begann Hannover vor allem im Nord-

BELIEBTER TREFFPUNKT: UNTERM SCHWANZ

Beliebter Teffpunkt in Hannover: Das Denkmal vor der Fassade des Hauptbahnhofes

Dietmar Falk

ine besondere Begebenheit aus der Zeit des Central -

Ebahnhofs war 1861 die Einweihung des wohl bekann -

testen Denkmals, das vor einem Bahnhofsgebäude in

Deutschland steht. Es entstand zehn Jahre nach dem Tod des

Königs Ernst August I., ein Herrscher auf dem Pferde, der in

die Stadt schaut. Auch wenn der nicht gerade

eisenbahnbegeisterte König dem Ankommenden nur seine

Kehrseite präsentiert, ist er doch sehr beliebt als Treffpunkt

geblieben. Denn immer noch verabredet man sich in

Hannover gern „unterm Schwanz“ …

82


EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

Am 6. März 1981 ist die 110 142 mit dem D 443 Köln – Dresden im Hauptbahnhof von Hannover angekommen.

Rechts daneben steht die 110 484 mit dem E 2243 Amsterdam – Braunschweig

Wenige Minuten nach der Aufnahme oben hat die 218 271 den D 443 übernommen Johannes Poets (2)

lok-magazin.de 01 | 2013

83


GESCHICHTE

Am 16. Oktober 1977 hält 111 048 (Bw München Hbf) mit dem D 558 München – Kiel in Hannover. Im

Schlepp hat sie an jenem Tag zusätzlich die 103 225 vom Bw Hamburg-Eidelstedt

Dietmar Falk

Süd-Verkehr wieder eine Drehscheibe mit attraktivem

Zugangebot zu werden. 1 957 kamen „Sachsenross“

und „Senator“ hinzu. 1 953 waren in Hannover

Hbf 77.51 3 Züge abgefahren, fünf Jahre

später waren es fast 90.000! 1 963 fuhr der erste

Autoreisezug ab, und der fünfte Bahnsteig mit den

Und so sieht es der Lokführer auf seinem elektronischen

Bildfahrplan …

V. Emersleben

Gleisen 1 1 und 1 2 wurde fertiggestellt, sodass es

zehn Bahnsteiggleise gab.

Der elektrische Zugbetrieb von Würzburg bzw.

Frankfurt (Main) über Bebra erreichte den Hauptbahnhof

von Hannover am 26. Mai 1 963. Zuletzt

wurde der elektrische Zugbetrieb am 25. Mai 1 976

nach Braunschweig aufgenommen. Nach Wolfsburg

unterblieb die Elektrifizierung.

Stadtbahnbau und andere Veränderungen

Der Stadtbahnbau und die Untertunnelung der Innenstadt

von 1 965 bis 1 975 behinderten den Verkehr

auf dem Hauptbahnhof ein weiteres Mal erheblich.

In Querrichtung zu den Bahnsteigen

waren die Anlagen der Hannoverschen Stadtbahn

und ein Fußgängertunnel mit Ladenzeile, Passarelle

genannt, vorgesehen. Beim Umbau wurden

auch die Bahnsteigdächer aus Stahl abgerissen

und durch solche aus Beton ersetzt.

Mit mehr als täglich 1 5.000 Stück Kleingut war

Hannover Hauptbahnhof diesem Verkehr einer

der wichtigsten Knoten und Umladepunkte im

Netz der Deutschen Bundesbahn.

Mit der „Erstürmung“ des Hauptbahnhofes am

Wochenende des 1 1 . und 1 2. Novembers 1 989

brach eine neue Epoche in dessen Geschichte an,

nicht nur wegen der Reichsbahn-Doppelstockwagen

und seit 1 990 der Lokomotiven der Baureihe

132 mit Lokführern in Uniform, wie sie die Eisen-

84


EISENBAHNKNOTEN HANNOVER

Am 31. Oktober 2012 passiert ein Intercity in der Nordstadt von Hannover die sechsgleisige Eisenbahnbrücke.

Die S-Bahn-Haltestelle liegt im Rücken des Fotografen unter der Straße (Bild unten) V. Emersleben (2)

lok-magazin.de 01 | 2013

85


GESCHICHTE

Hannover war und ist auch eine Drehscheibe des Güterverkehrs: Am 29. Mai 2006 schleppen zwei 185er

einen Zug mit Stahlrohren durch den Messebahnhof in Laatzen. Unten: Unbeliebt bei den Fotografen sind

die Bahnsteigdächer im Hbf, die Aufnahmen sehr erschweren: Zug nach Buchholz (2012) V. Emersleben (2)

86


ahner und Reisenden noch nie gesehen hatten.

Der Hauptbahnhof lag wieder mitten in einem

Streckennetz mit fast gleich starkem Ost-Westund

Nord-Süd-Verkehr.

Am 1 0. August 1 973 hatte der Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecke

nach Würzburg begonnen,

der Sommerfahrplan brachte am 2. Juni 1 991 endlich

den Intercity-Express und damit eine neue Zeit

für den Fernverkehr. Zugleich sollte die noch mit

der DDR-Regierung verhandelte Neubaustrecke

Hannover – Berlin verwirklicht werden, nicht

mehr als Transitstrecke nach West-Berlin, sondern

als attraktive Ost-West-Magistrale. Nach deren Inbetriebnahme

am 1 5. September 1 998 wurde der

Knoten Hannover noch stärker belastet.

Größtes Stellwerk der Welt

Der Hauptbahnhof wurde zwar von 1 996 an auch

im Hinblick auf die EXPO 2000 modernisiert,

ohne dass die historische Bausubstanz Schaden

nahm, aber der Ausbau des Knotens musste mangels

Geld bislang zurückstehen. Im Gegenteil: Zur

EXPO wurden fünf S-Bahn-Linien in Betrieb genommen,

die alle den Hauptbahnhof befahren.

Für den neuen Verkehr ließ sich die Relais-Stellwerkstechnik

der ersten Generation nicht erweitern.

Deswegen ging das seit 1 992 geplante elektronische

Stellwerk „Hf“ am 26. August 1 996 in

Betrieb, das von der Betriebszentrale Hannover gesteuert

wird. Diese lenkt den Zugbetrieb im gesamten

Bereich der Netz-Niederlassung Nord.

Der Stellbereich des Stellwerks „Hf“ erstreckt

sich von Hannover-Hainholz bis zur Karl-Wiechert-Allee

und zur Bismarckstraße. 1 997 war es

mit 32 Bereichstellrechnern das größte elektronische

Knotenstellwerk der Welt! Das Stellwerk „Hg“

blieb. Es ist zuständig für den Bezirk der Abstellgruppen,

der Wagenreparatur und -wäsche.

Mehrere Eisenbahnknoten

Hannover ist von mehreren Eisenbahnknoten umgeben.

Von Seelze Rbf fahren dank der Umgehungsbahn

kaum Güterzüge durch den Hauptbahnhof.

In Wunstorf gabeln sich die Strecken in

die Richtungen Bielefeld und Bremen. Im Zweiten

Weltkrieg war von der Verbindungsbahn eine Kurve

vorgesehen, die die Abschnitte Haste – Weetzen

und Haste – Minden verbinden sollte, um gegebenenfalls

Wunstorf umfahren zu können.

In Lehrte trennen sich die Strecken nach Braunschweig,

Celle, Hildesheim und Wolfsburg. Der

Rangierbahnhof wurde bedeutungslos, stattdessen

entstand eine Containerumschlaganlage. Aber die

Hochgeschwindigkeitszüge von und nach Berlin

sowie der S-Bahn-Verkehr erforderten die niveau -

freie Einführung der Gleise von und nach Wolfsburg.

Damit und mit der Vereinfachung des Spurplans

im Personenbahnhof wurde 1 998 begonnen,

wegen der Sonderzüge zur EXPO 2000 unterbrochen

und erst danach abgeschlossen. Erich Preuß

lok-magazin.de 01 | 2013

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87


GESCHICHTE

1: Gleisende vor dem Bahnübergang Scheuch-Ring

2: Der Wasserturm auf dem früheren AW-Gelände

3: Industriegleis Landwehrstraße Michael Scheppan (4)

4: Darmbachdurchlass an der Bahn nach Frankfurt

SPURENSUCHE

Frühe Eisenbahnen

DARMSTADT Bisher stellten wir in unserer Serie vorwiegend stillgelegte

Strecken in der freien Landschaft vor. Doch auch die Spurensuche in urbanem

Gelände kann sehr interessant sein, wie dieses Beispiel zeigt

W

ie in vielen Städten war auch in Darmstadt

der heutige Bahnhof nicht der ursprüngliche.

Und so findet man – zwar nur

zwei Straßenbahnhaltestellen vom Hauptbahnhof

entfernt – auch eine Straße „Am alten Bahnhof“.

Zwar gab es in dem Areal nicht mehrere einzelne

Bahnhöfe, aber der ursprüngliche befand sich am

heutigen Steubenplatz. Dieser „alte“ Bahnhof ist

seit 1 00 Jahren nicht mehr in Betrieb und so feierte

der „neue“ Hauptbahnhof in Darmstadt 201 2

sein rundes Jubiläum.

1846 ging die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt

nach Heidelberg in Betrieb und mit ihr der Main-

Neckar-Bahnhof in Darmstadt. Schrittweise folgten

weitere Strecken: 1 858 durch die Hessische Ludwigsbahn

die Linie von Aschaffenburg nach Gus -

tav sburg (dafür fungierte der Bahnhof der Main-

Neckar-Bahn als Kopfbahnhof), später weiter nach

Mainz, 1 869 die Riedbahn in ihrer ursprünglichen

Führung von Darmstadt über Goddelau und Biblis

88

nach Worms und 1 870 die Odenwaldbahn, zu -

nächst nach Ober-Ramstadt und später nach Wiebelsbach-Heubach.

Diese zusätzlichen Strecken forderten auch eine

Erweiterung des bestehenden Bahnhofes, und so

ging 1 875 der Ludwigsbahnhof direkt neben dem

Bahnhof der Main-Neckar-Bahn in Betrieb. Doch

auch dieser sollte nur 37 Jahre bestehen. Der weiter

ansteigende Verkehr und die städtebauliche Barrierewirkung

der Eisenbahn führten zum völligen

Neubau eines größeren Bahnhofs mit Neutrassierung

der zuführenden Strecken. So entstand ab

1905 der heutige Bahnhof, der 1912 in Betrieb

ging. Damit wurden die Gleisanlagen der früheren

Bahnhöfe außer Betrieb gesetzt. Was blieb, war das

Ausbesserungswerk, das zwischen der Ausfädelung

der Strecken nach Worms und Mainz bzw.

Aschaffenburg und Wiebelsbach-Heubach in dem

„V“ entstanden war. Dieses befand sich gut einen

Kilometer nördlich der früheren Bahnhöfe. Das


SPURENSUCHE

Ü

1

Ü

nach Mainz und Worms

nach Aschaffenburg und Wiebelsbach-Heubach

2

nach Frankfurt

Ü

Norden

Ü

4

Ü

3

nach Heidelberg

Die älteren Bahnanlagen in Darmstadt: Die türkisen Pfeile zeigen die Fotostellen

Slg. Walter Kuhl

Ausbesserungswerk der Hessischen Ludwigsbahn,

das 1 873 in Betrieb gegangen war, wurde 2000

durch die Bahn AG geschlossen. Heute wird das

Gelände neu bebaut (links oben in der Karte).

Durchlass für den Darmbach noch da

Vom ursprünglichen Bahnhof der Main-Neckar-

Bahn und deren Streckenführung ist heute, 1 00

Jahre später, mit einer Ausnahme nichts mehr zu

finden. Logischerweise hat die städtebauliche Entwicklung

innerhalb dieses langen Zeitraumes

kaum noch Spuren hinterlassen. Die Main-Neckar-

Bahn führte als Verlängerung der heute von Louisa

bis Darmstadt-Arheilgen führenden Gerade in die

Innenstadt hinein, erst vor dem ursprünglichen

Bahnhof gab es einen Gleisbogen. Und dort findet

man in einer Grünfläche neben der Straße „Im

Tiefen See“ als letzten Zeitzeugen den früheren

Durchlass des für Darmstadt namensgebenden

Darmbaches unter der alten Trasse. Dieser Bach

fließt heute unterirdisch und der Durchlass ist zugemauert.

Bedingt durch das frühere Wagenwerk, dessen

Anschluss an die bestehenden Strecken über die

Trasse der früheren Riedbahn und die zahlreichen

hierüber angebunden Gleisanschließer lassen sich

hiervon heute noch ein paar mehr Zeitzeugen finden.

Das Gelände des Wagenwerkes mit seinem

Wasserturm ist zwischen den Straßenzügen Frankfurter

Straße, Carl-Schenk-Ring, Sensfelderweg

und Kasinostraße gut zu erkennen. Von den zum

lok-magazin.de 01 | 2013

Ludwigsbahnhof führenden Strecken ist inzwischen

aber nur noch die der Riedbahn zu erkennen,

da sie, wie bereits erwähnt, die Anbindung

des Ausbesserungswerkes herstellte. Heute endet

deren Gleis vor dem Carl-Schenk-Ring. Die Weiterführung

lässt sich noch gut durch den Straßenzug

Sensfelderweg erkennen, vor der Pallaswiesenstraße

ist kurz ein Radweg auf der Trasse vorhanden.

In der Pallaswiesenstraße erkennt man anhand

der Asphaltierung noch den früheren BÜ.

Die Strecke von Aschaffenburg führte in Verlängerung

der Geraden von Darmstadt-Kranichstein

nach Darmstadt Nord und dann entlang des Ausbesserungswerkes

in Richtung Ludwigsbahnhof.

Die Streckenführung der Odenwaldbahn lässt sich

am besten anhand des Straßenzuges Rhönring

vom Einschnitt nördlich Darmstadt Ost bis zum

früheren Ausbesserungswerk erkennen, von beiden

sind aber keine Reste mehr vorhanden.

Zu finden sind hingegen noch zahlreiche Gleisreste

früheren Anschließer, z. B. in der Landwehrstraße

oder die Trasse eines Anschlusses zwischen

Häusern von der Parcusstraße zur Kasinostraße.

Die Gleisanlagen in der Mainzer Straße sind jedoch

vom heutigen Hauptbahnhof angebunden.

Wer sich intensiver damit befassen will, dem seien

die empfehlenswerten Seiten von Walter Kuhl ans

Herz gelegt, der sehr detailliert mit vielen Karten

die früheren Gleisanlagen beschreibt.

Michael Scheppan

n Internet: www.walter-kuhl.de

89


GESCHICHTE

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

Witten an der Ruhr

W

inter im Ruhrgebiet? Das heißt in der Regel

Temperaturen zwischen zwei und vier

Grad über Null und Nieselregen. Und wenn

sich wirklich einmal eine geschlossene Schneedecke

gebildet hat, schmilzt sie innerhalb weniger

Stunden wieder dahin.

Doch im Dezember 201 0 war alles anders.

Schon zum Monatsanfang setzte Dauerfrost ein

und bis zum Ende des Jahres hatte sich eine rund

30 Zentimeter dicke Schneedecke gebildet. Am

vorletzten Tag des Jahres 201 0 riss dann auch einmal

die Hochnebeldecke auf und es herrschte idea-

90


MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

DER FOTOGRAF

les Winterwetter für die frisch gerodete Fotostelle

am alten Wasserkraftwerk in Witten unterhalb des

Berger-Denkmals. Windstille sorgte für eine glatte

Wasserfläche, so dass sich der Triebzug der Reihe

422 auf seinem Weg von Dortmund nach Hagen in

der Ruhr herrlich spiegelte. Marcus Henschel

Marcus Henschel, geboren

1970, lebt und arbeitet im

Ruhrgebiet. Bei Besuchen mit

dem Großvater, der unter Tage

Grubenloks bediente, am nahen

Bahnhof Gelsenkirchen-Rott -

hausen wurde schon früh durch

die eindrucksvolle Erscheinung

der letzten Dampf loks das

Interesse für die Eisenbahn

geweckt.

Nachdem lange Zeit eine Mamiya

645 im Einsatz war, kam vor vier

Jahren der Umstieg auf digitale

Kameratechnik in Form der Nikon

D90. Das Foto zeigt den

begeisterten Radsportler im

Schulenbergtunnel (frühere

Strecke Hattingen – Wuppertal).

lok-magazin.de 01 | 2013

91


GESCHICHTE

Die 38 1598 vom Bw Dessau, für den 1. und 8. Mai 1966 mit Fähnchen dekoriert, strebt mit dem E 335

Dessau – Falkenberg – Görlitz dem ersten Halt Roßlau entgegen. Auch der Kühlwagen ist eilig! Hans Müller

VON DESSAU NACH OELS

Eine Reise nach Schlesien

EILZUGLANGLAUF Von der Reise, die Hans-Joachim Lange 1941 als kleiner

Junge erlebte, gibt es selbstverständlich keine Fotos. Doch das ist kein Verlust,

wenn man die herrlichen Aufnahmen aus der Nachkriegszeit betrachtet

S

ommer 1 941 ! Seit Wochen stand fest: Wir fahren

zur Oma! Meine Großeltern lebten in der

34 Kilometer östlich von Breslau liegenden

Kreisstadt Oels. Die Spannung war groß, denn ich

freute mich nicht nur über den dortigen Aufenthalt,

sondern vor allem auf die bevorstehende Fahrt

mit der Eisenbahn, die im Kriege nicht mehr ganz

alltäglich war. Seit zwei Tagen steckte an der mittleren

Scheibe unseres Küchenbüfetts der Freifahrschein,

den Vater aus dem Raw Dessau für Mutter,

meinen Bruder und mich mitgebracht hatte. Auch

die Lebensmittelkarten waren für die nächsten Wochen

bereits in Reisemarken getauscht.

Am Morgen des Reisetages hieß es zeitig aufstehen.

Kurz nach sechs Uhr verabschiedete uns

Vater, denn er musste zum Dienst. Dann machten

92

auch wir uns langsam fertig. Nach sieben ging es

mit einem größeren Koffer und etwas Handgepäck

los. Die Straßenbahn brachte uns rechtzeitig von

Dessau Süd zum Hauptbahnhof. An der Sperre

knipste die Bahnhofsschaffnerin das erste Loch in

unseren Fahrschein.

Flügelzug 2113

Auf dem Bahnsteig 2 (heute 4/5) warteten schon

etliche Reisende. Gegen acht ertönte aus dem

Bahnsteiglautsprecher: „Bitte Vorsicht und zurücktreten

von der Bahnsteigkante, der Flügelzug 21 1 3

zum Eilzug nach Kohlfurt, über Dessau-Roßlau,

Wittenberg, Falkenberg, Hoyerswerda wird bereitgestellt!“

Eine Dessauer P 8 drückte einige Wagen

der Gattung BC4i und C4i an den Bahnsteig. Wir


VON DESSAU NACH OELS

Mit dem E 225 Magdeburg – Dessau – Görlitz passiert die 38 1982 am 12. August 1965 Dessau-Wallwitz -

hafen. 16 Minuten später wird der Zug in der Gegenrichtung mit neuer Lok durchkommen Hans Müller

drängten mit anderen Reisenden zu einer der

Türen und fanden Platz in einem noch leeren 3.-

Klasse-Abteil. Ich setzte mich gleich in die Ecke

ans Fenster. Von unten drangen unterschiedliche

Zischgeräusche und das Knarren der Bremsgestänge

in das Abteil. Bremsprobe!

Es war alles in Ordnung, denn pünktlich 8:29

Uhr ertönte draußen ein Pfiff. Die Aufsicht vor

meinem Fenster hob die Kelle. Flott setzte sich unser

Zug in Bewegung. Hinter Qualm und Dampf

zog das Bahnbetriebswerk Dessau vorüber. Dann

wurde die Landschaft grün. Nachdem wir die Mulde-Elbe-Niederung

über mehrere Brücken passiert

hatten, erreichten wir Roßlau. Auf Gleis 3 stand bereits

der Stammzug E 1113, den eine Ellok von Magdeburg

gebracht hatte. Unser

Zug zog vor und setzte sich an

den Schluss des Stammzuges.

Kuppeln und vereinfachte Brems

probe! Nach einer Lautsprecherdurchsage

gab der Aufsichtsbeamte

den Befehl zur Abfahrt.

Unsere 38er beschleunigte mit

ordentlicher Qualm- und Geräuschentwicklung

den nunmehr

kompletten Eilzug. Draußen glitt

der Roßlauer Güterbahnhof

lok-magazin.de 01 | 2013

vorüber und bald rollten wir durch den Roßlauer

Forst nach Osten.

Wasserhalt in Falkenberg

Die wenig reizvolle Landschaft wechselte für die

nächsten Stunden zwischen Feldern und Waldstücken.

In Falkenberg gab es für das Zugpferd einen

zehnminütigen Wasserhalt. Danach zog sich

die Fahrt weiter durch flaches, sandiger werdendes

Land. Das gleichmäßige Rollen im Vierviertel-Takt

machte schläfrig.

Die Bahnstrecke begleiteten, wie damals an vielen

andere Strecken, Telegrafenleitungen auf hölzernen

Einzel- oder Doppelmasten. Eine Zeit lang

beobachtete ich das Spiel der Drähte. Das Bündel

KURSBUCHKARTE 1940

93


GESCHICHTE

stieg langsam vor dem Fenster auf. An jedem Doppelmast

zwangen es die Isolatoren abrupt nach unten.

Die Neigung war erst steil, flachte sich aber

schnell zur Waagerechten ab und stieg wieder nach

oben. Im besten Anstieg kamen die nächsten Isolatoren

und zwangen die Drähte wieder abwärts.

Fuhr der Zug durch eine Brücke oder in einem

Einschnitt, lief das Spiel für einige Zeit weiter oben

ab.

Wann sind wir endlich da?

In den Bahnhöfen gab es die Stelldrähte zur Betätigung

von Signalen, Weichen und Schranken, die

neben dem Gleis, kurz über dem Erdboden dahin

flitzten. Sie entquollen einem Stellwerk in großer

Zahl und liefen kurzzeitig mit uns mit. Immer

wieder saugten Blechabdeckungen einige von ihnen

schräg nach unten ab, bis uns nur noch wenige

hinaus auf die Strecke begleiteten. Das Vorsignal

der Gegenrichtung schluckte endlich die

letzten beiden. Das Beobachten der Fernsprechund

Signaldrähte verlor aber auch bald seinen

Reiz. Mir wurde langweilig und ich erkundigte

mich immer öfter bei meiner Mutter: „Wann sind

wir endlich bei Oma?“ „Noch lange nicht, aber wir

steigen bald um.“

Einige Kilometer hinter Wehrkirch (Horka)

querten wir ein kleines Flüsschen, die Lausitzer

Neiße. Wenige Jahre später sollten dort Grenzpfähle

stehen und das Ende Deutschlands markieren.

Wir rollten hinein in die Kiefernwälder der

Görlitzer Heide und näherten uns dem Zielbahnhof

unseres Eilzugs. In den Abteilen wurde es lebendig.

Die Mitreisenden zogen Jacken und Mäntel

über und wuchteten ihre Koffer aus den

Gepäcknetzen. Von Norden und Süden kamen

zwei andere Strecken heran. Unser Zug verlangsamte

die Fahrt. Er bremste, dann kam ein

letzter Ruck und mit einem „Tssss...“ aus der

Bremsarmatur standen wir pünktlich fünf nach

zwölf am Hausbahnsteig 2 des Endbahnhofs. Aus

dem Lautsprecher tönte: „Kohlfurt! Kohlfurt! Bitte

alles aussteigen. Der Zug endet hier. Ihre nächsten

Zuganschlüsse: Personenzug nach Lauban, mit

Anschluss nach Hirschberg 1 2 Uhr 27 vom Bahnsteig

1 a, Eilzug nach Breslau über Liegnitz, 1 2 Uhr

33 vom gleichen Bahnsteig.“

Weiter mit dem Eilzug aus Dresden

„Vorsicht an der Bahnsteigkante! Es hat Einfahrt

der Eilzug aus Dresden zur Weiterfahrt nach Breslau

Hbf.“ Mit uns warteten viele andere Reisende

aus dem letzten Zug auf den Anschluss. Schon

fuhr eine „große“ Dampflok mit unserem Zug am

Hausbahnsteig ein. Alles drängte zu den Türen.

Endlich waren wir drin und fanden in einem Abteil

noch Plätze, leider nicht am Fenster. Irgendwie

quengelte ich so lange, bis jemand zur Seite rückte

EINE WEITE REISE: VON DESSAU …

1874 nahm die Königlich Preußische

Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.) die

Verlängerung der seit 1863 durch die

Berlin-Anhaltische Eisenbahn (BAE)

betriebene Strecke Dessau – Zerbst bis

Biederitz in Betrieb. Damit war der

durchgehende Zugverkehr von Dessau

bis Magdeburg möglich. Mit dem

Sommerfahrplan 1876 legten die

Bahnverwaltungen K.P.E.V. und BAE

einen beschleunigtes Personenzugpaar

101/106 Magdeburg – Roßlau –

Wittenberg – Falkenberg – Kohlfurt ein.

Die Fahrzeit betrug sechseinhalb

Stunden. Kurios dabei war, dass der Zug

in Roßlau direkt über die

Verbindungskurve zum Güterbahnhof

geführt wurde. Dort hielt er an dem am

15. Mai 1876 eröffneten Haltepunkt

„Roßlau, neuen Station“. Er lag

außerhalb des Stadtgebietes auf der

„Eisenbahninsel“ im Gleisdreieck.

Fremde fanden den Weg dorthin nur

nach Befragung Ortskundiger, bei

Dunkelheit kaum oder gar nicht.

Ein Grund für diesen Zuglauf waren die

beengten Gleis-Verhältnisse im

Bahnhof Roßlau (alte Station), die kaum

ein Wenden von Zügen mit Lokwechsel

Die „neue Station“ in Roßlau

fanden nur Eingeweihte H.-J. Lange

zuließen. Der später üblichen

Durchbindung zum Kopfmachen bis

Dessau stand die hohe Belastung der

hölzernen Elbebrücke durch den

zunehmenden Eisenbahnbetrieb über

das im Straßenbereich verlegte Gleis

entgegen. Es ergaben sich zunehmend

Schwierigkeiten mit dem Anhaltischen

Landesfiskus, denn bei jeder Zugfahrt

musste der Fuhrwerksverkehr über

die Brücke gesperrt werden. Die

Straßenbrücke wurde dadurch mehr

und mehr durch den Zugverkehr

blockiert.

1882 übernahm die K.P.E.V. die BAE.

Mit Beginn des Winterfahrplanes, am

15. Oktober 1883, wurde die „neue

Station“ in Roßlau geschlossen. Der

Kohlfurter Zug fuhr fortan bis Dessau

und machte dort Kopf. 1886 wurde

auch das Nadelöhr Elbebrücke durch

die Inbetriebnahme einer separaten,

stählernen, zweigleisigen Eisen bahnbrücke

beseitigt.

Knapp 300 Kilometer Laufweg

Der Kohlfurter Zug verkehrte bis Ende

der 1920er-Jahre als beschleunigter

Personenzug (BP). Dann erfolgte die

Hochstufung zum zuschlagpflichtigen

Eilzug (E). Die Zuschläge waren

entfernungsabhängig gestaffelt. Für die

Gesamtstrecke von Magdeburg bis

Kohlfurt über 299,6 Kilometer betrug

94


VON DESSAU NACH OELS

Januar 1965: Die 38 4021 (Bw Falkenberg) rollt mit dem E 350 Görlitz – Falkenberg – Dessau durch Dessau-

Wallwitzhafen. Ehemals französische Wagen bereichern die herrliche Zuggarnitur

Hans Müller

der Zuschlag in der Zone IV 2,00 RM.

Zur Beschleunigung des Zuges sahen

die Fahrpläne 1937 bis 1941 das

Kopfmachen des Zuges E 1113

Magdeburg – Kohlfurt in Dessau-Roßlau

vor (Roßlau war von 1935 bis 1945 ein

Stadtteil der „Gauhauptstadt“ Dessau).

Von Dessau Hbf kam der Flügelzug

E 2113, der an das Ende des

eingefahrenen Zuges gesetzt wurde.

Die Weiterfahrt des E 1113 bis Kohlfurt

besorgte eine Dessauer P 8. In der

Gegenrichtung Kohlfurt – Magdeburg

erfolgte das Kopfmachen allerdings

stets in Dessau. Der Abzug von

Wagenmeistern und Rangierern aus

Roßlau im Rahmen der Kriegs -

wirtschafts maßnahmen erforderten ab

1942 die Aufgabe des Flügelzug -

systems. Der Eilzug 1113 wendete

fortan in Dessau Hbf.

Das schlesische Kohlfurt

Kohlfurt war ein Eisenbahnknoten,

mitten in der Görlitzer Heide, der

abseits von jeder städtischen Bebauung

entstanden war. Die Niederschlesisch-

Märkische Eisenbahn hatte ihre

Stammbahn (Breslau) – Bunzlau –

Sagan – Forst – Frankfurt (Oder) –

Roßlau: Die Brücke über die Elbe war bis 1886 ein Engpass

(Berlin) von Osten her, bis ca. zwei

Kilometer südlich des Dorfes Kohlfurt

(später Alt-Kohlfurt) geführt, um den

geplanten Anschluss nach dem 26,5

Kilometer entfernten Görlitz zu

H.-J. Lange

ermöglichen. Im weiteren Verlauf

verlegte sie die Strecke nordwestlich

auf Sagan zu. Die Strecke ging am

1. September 1846 in Betrieb. Ein Jahr

später war der Anschluss nach GörlitzÖ

lok-magazin.de 01 | 2013

95


GESCHICHTE

Die 118 391 (Bw Görlitz) erhält am 5. Januar 1986 vor dem E 940 von Görlitz in Roßlau am Bahnsteig 2

„Hf1“ zur Weiterfahrt nach Dessau. Spitzname des Signals: kleiner Mann …

Hans-J. Lange

… NACH KOHLFURT

und damit nach Dresden fertig. 1865

kam eine eingleisige 21 Kilometer lange

Strecke nach Lauban dazu, die ab 1928

elektrisch betrieben wurde. 1874 ging

die Strecke Kohlfurt – Hoyerswerda in

Betrieb. Damit war die direkte

Verbindung von Breslau in Richtung

Mitteldeutschland und weiter nach

Westdeutschland hergestellt. 1913

nahm noch die 6,4 Kilometer lange

Nebenbahn Kohlfurt – Rothwasser den

Betrieb auf.

Bedeutender Eisenbahnknoten

Kohlfurt gehörte zu den sechs

wichtigsten Rangierbahnhöfen der Rbd

Breslau und gewann insbesondere im

Krieg an zusätzlicher Bedeutung.

Hier rollten Steinkohle und Stahl aus

Oberschlesien nach Mitteldeutschland

und der Nachschub ostwärts. Kohlfurt

besaß ein größeres Bahnbetriebswerk,

in dem neben 38 10 vor allem Güterzug -

lokomotiven der Baureihen 41, 44, 50,

55 25 , 56 20 , 57 10 und 94 2-4 beheimatet

waren.

Südlich des Bahnhofs entstand in den

Jahren eine Eisenbahnersiedlung, die

später durch kommunale Gebäude und

private Häuser weiter wuchs. Sie war

Kohlfurt heute: Wegliniec mit Sonderzug aus der Lausitz

1939 mit 2.755 Einwohnern doppelt so

groß wie das nördlich liegende Dorf mit

1.435 Einwohnern.

Hans-J. Lange

Kohlfurt wird polnisch: Wegliniec

Durch die Grenzziehung der Sieger -

mächte entlang von Oder und Neiße

kam Schlesien an Polen. Aus Kohlfurt

wurde Wegliniec. Es erlangte 1946/47

als Entlausungs- und Verpflegungsstation

bei der Austreibung der deutschen

Bevölkerung noch einmal eine traurige

Bedeutung. Danach gab und gibt es

keinen Reiseverkehr von und nach

Mitteldeutschland mehr.

Neuanfänge ohne großen Erfolg

In den ersten Nachkriegsjahren

verkehrte nur das Personenzugpaar

659/660 zwischen Köthen über Dessau,

96


VON DESSAU NACH OELS

Die 211 055 hat am 3. Juni 1978 in Dessau Hauptbahnhof den E 940 aus Görlitz übernommen. Das Ziel des

Eilzuges ist Magdeburg. Hinten steht eine 41er mit einem P-Zug nach Wittenberg bereit

Hans-J. Lange

Inselbahnhof Kohlfurt 1938: Der

Dessauer Eilzug endete an der

Südseite des Gebäudes H.-J. Lange

Wittenberg, Falkenberg nach Horka.

Ab Mitte der 1950er-Jahre gab es

wieder ein Eilzugpaar E 225/226 von

Magdeburg über Dessau nach

Niederschlesien. Der Zug endete

allerdings nicht mehr in Kohlfurt,

sondern befuhr vor Horka eine

Verbindungskurve und erreichte Görlitz.

Betrug die Fahrzeit 1937 zwischen

Magdeburg und Kohlfurt (299,6 km)

viereinviertel Stunden, dauerte die

Fahrt 1957 nach Görlitz (298,0 km)

sechseinhalb Stunden.

Die Relation Magdeburg – Dessau –

Niederschlesien wurde mit

Unterbrechungen in den ersten

Nachkriegsjahren vom Sommer 1876

bis zum Frühjahr 1992, das heißt 116

Jahre lang, mit Eilzügen bedient. Mit

dem Verlust von Schlesien fiel ab 1945

allerdings das Hauptziel- und

Quellgebiet der Reisenden weg. Damit

erlangte der nunmehr auf Görlitz

ausgerichtete Zuglauf nie mehr die

Bedeutung, die er einst hatte.

Veränderungen in drei Jahrzehnten

Der Umlauf wurde geändert. Vormittags

verkehrte der Eilzug von Görlitz nach

Magdeburg und am Spätnachmittag in

der Gegenrichtung. Ab dem Sommer -

fahrplan 1968 änderten sich die Zug -

nummern auf E 355/350. Außerdem

wurde ein zweites Zugpaar E 351/354

Dessau – Görlitz, in etwa der Fahrplan -

lage des Vorkriegszuges, eingelegt.

Ab Sommerfahrplan 1973 änderten sich

die Zugnummern erneut in E 941/945

und für das Zugpaar Magdeburg –

Dessau – Görlitz in E 945/940. Im

Winterfahrplan1974/75 erfolgte ein

Tausch des Zuglaufes. E 941/945

begannen und endeten in Magdeburg.

Das Zugpaar E 945/940 begann und

endete in Dessau. Ab dem

Sommerfahrplan 1975 verkehrten beide

Zugpaare zwischen Magdeburg und

Görlitz. In dieser Form fuhren die Züge

bis zum Wendejahr 1989.

1991/92 wurde das Zugpaar E 945/940

zum D 1443/1442, dann sogar zum

D 443/442 aufgewertet und bis Aachen

verlängert. Die Auslastung war

ungenügend, sodass die Deutsche Bahn

das Zugpaar zum Eilzug zwischen

Aschersleben und Görlitz über Dessau –

Wittenberg degradierte und mit dem

Jahresfahrplan 1996/97 ganz aus dem

Angebot nahm.

Paneuropäischer Korridor

Gegenwärtig wird die Strecke zwischen

Knappenrode und der Brücke über die

Lausitzer Neiße im Zuge des paneuro -

päischen Schienenverkehrskorridores

C-E 30 zweigleisig ausgebaut und

elektrifiziert. Das Vorhaben soll bis

Ende 2014 fertiggestellt werden. Die

Erneuerung der Neißebrücke erfolgt im

Auftrag der PKP. Bereits 2008 war die

Strecke auf polnischer Seite bis an die

Neißebrücke zweigleisig erneuert und

mit Fahrleitung überspannt. Die

Streckenkapazität wird sich ab 2014

von täglich 40 auf 160 Güterzüge

erhöhen. Von einem Reiseverkehr wird

bisher nicht gesprochen. H.-J. LANGE

lok-magazin.de 01 | 2013

97


GESCHICHTE

Am 4. November 1992 ist es die 142 257 vom Bw Wittenberg, die den D 443 ab Magdeburg bespannt. Sein

langer Laufweg: Aachen – Hannover – Magdeburg – Dessau – Falkenberg – Görlitz!

Hans-J. Lange

132 242 (Bw Güsten) mit E 940 Görlitz – Dessau –

Magdeburg in Roßlau (12. März 1980) Hans-J. Lange

und ich doch noch einen Fensterplatz bekam. In

zügiger Fahrt ging es weiter über Bunzlau,

Haynau, Liegnitz, Maltsch, Neumarkt nach Breslau

Hbf. Um dreiviertel drei lief unser Zug in den

Bahnhof der schlesischen Metropole ein.

Nun mussten wir abermals in einen Personenzug

nach Oels umsteigen. „Bleibt einmal stehen

und achtet auf unser Gepäck, ich will sehen, ob

Opa auf der Maschine ist“, sprach meine Mutter

und ging nach vorn zur Lokomotive, einer P 8. Sie

kam zurück: „Nein, Opa fährt heute nicht.“ Wir kamen

pünktlich nach Oels. Dort erwarteten uns die

Großeltern schon auf dem Bahnsteig.

Während wir bei den Hinfahrten nach Schlesien

immer über Kohlfurt fuhren, benutzten wir für

die Rückfahrten nach Dessau die Relation Breslau

– Liegnitz – Sagan – Sorau – Cottbus – Delitzsch/Leipzig

– Dessau. Bei einer dieser Reisen

ging es ab Breslau 1 2:03 Uhr mit dem E 1 1 6 nach

Delitzsch, an 1 7:1 4 Uhr. Das Umsteigen in Delitzsch

habe ich noch in unguter Erinnerung. Wir

kamen nach langer, ermüdender Fahrt auf dem

Sorauer Bahnhof (Turmbahnhof) an, stiegen im

Empfangsgebäude die Treppen zur Straße hinab

und mussten fast einen Kilometer bis zum Berliner

Bahnhof laufen. Hier erreichten wir dann einen

Personenzug, mit dem wir direkt bis Dessau

Süd fuhren.

Und heute? Mit 03 204 …

Eine Reise im Sonderzug des Lausitzer Dampflok

Clubs am 28. Juni 2008, von Cottbus nach Breslau,

war für mich seit 1 943 die erste Fahrt, mit der

ich wieder über Kohlfurt nach Schlesien kam. Mitreisende

wussten, dass dies überhaupt der erste

Reisezug nach dem Kriege sei, der von Horka her

Kohlfurt tangierte und dazu mit der 03 204!

Hans-Joachim Lange

98


GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Bei Sebnitz

A

ls im Mai 1 981 eine Sonderfahrt des Modell -

eisenbahnverbandes durch die Sächsische

Schweiz führte, zog es die Fotografen an die

malerische Strecke von Sebnitz nach Neustadt in

Sachsen. Und wie so oft machten die meisten Fotofans

den Fehler, nur den Sonderzug zu verfolgen

und dann eiligst wieder zu verschwinden. In der

Tat ein schwerer Irrtum!

Denn zu jener Zeit fuhren dort planmäßig „Ferkeltaxen“,

also LVT der Baureihen 1 71 und 1 72. Die

100


DAS HISTORISCHE BILD

passten genau genommen viel besser in die Gegend

als der Sonderzug. Aber wie so oft ist man

erst hinterher klüger.

Was für ein prachtvoller Altersruhesitz wäre dieses

sächsische Bahnwärterhaus direkt neben den

lok-magazin.de 01 | 2013

Gleisen? Denn auch heute rollen dort noch Züge,

642er im Verkehrsverbund Oberelbe. Die Zeiten

des 1 71 01 0 mit seinem Beiwagen sind indes längst

gezählt. Das Fotomotiv jedoch blieb. Und rot sind

die „Desiros“ auch …

Rudolf Heym

101


GESCHICHTE

bedeuten die Zahlen: Schienenform S 54, 500 –

Zweiggleishalbmesser in Meter und 1 :1 2 – Tangens

des Weichenwinkels. Diese Weiche wurde auf dem

Bahnhof Übersee in Oberbayern verlegt.

Für Weichenschwellen aus Beton gelten zum

Teil wesentlich andere Gesichtspunkte als für

Gleisschwellen. Fast jede Schwelle unterscheidet

sich von den anderen; Schwellenlänge, Lage und

Sorte der Rippenplatten sind veränderlich. Je nach

Zweiggleishalbmesser und Abstand vom Weichenanfang

ergeben sich unterschiedliche Positionen

der Achsenschnittpunkte von Schiene und Schwelle.

Für eine einfache Weiche mit dem Halbmesser

von 1 .200 Meter sind fast 90 verschiedene Schwellen

notwendig!

Deren Fertigung kann auch bei Herstellung

größerer Serien nur bedingt mechanisiert werden,

so dass der Versuch mit der Weiche begann, die in

großen Stückzahlen verwendet wurde. Die Schwellen

sind zwischen 2,4 und 4,8 Meter lang.

Die Schienen der Weichen werden allgemein indirekt

mit der Schwelle befestigt, auf eine Unterlegplatte

geschraubt, auf der die Schiene befestigt

ist. Die dynamischen Reaktionen der Fahrzeuge

beanspruchen die Bauteile in Weichen besonders

stark. Dabei wird die Verbindung zwischen

Schwelle und Unterlegplatte nicht nur auf Druck

beansprucht, sondern auch auf Zug, wenn im Bereich

der langen Schwellen ein Strang belastet wird

und die Schienen des nicht belasteten Strangs wie

Träger die Schwellen mit der entsprechenden Zugkraft

in der Schraubverbindung hochhalten.

423 874 als S-Bahn in Höchst: Heute werden nur

noch Weichen auf Betonschwellen verlegt E. Preuß

WEICHEN AUF BETONSCHWELLEN

Mordsgewicht

PREMIERE 1981 Betonschwellen

haben sich durchgesetzt, auch beim

Weichenbau. Doppelt so schwer

wie solche auf Holzschwellen ist ihr

Einbau recht aufwendig

D

ass die erste Weiche auf Betonschwellen erst

am 20. Juli 1 981 versuchsweise verlegt wurde,

obwohl die Deutsche Bundesbahn seit 30

Jahren gute Erfahrungen mit dem Betonoberbau

hatte, lag an der Vielfalt der für Weichen erforderlichen

Schwellen. Das Bundesbahnzentralamt

München entwickelte mit der Gesellschaft zur Förderung

der Spannbetonschwelle, Bonn, zunächst

den Typ der einfachen Weiche 54-500-1 :1 2. Dabei

Vier verschiedene Versuchsweichen

1981/1982 wurden vier verschiedene Befestigungen

erprobt, auch im Labor der Technischen Universität

München. Die Schwingversuche entsprachen

einer Betriebszeit von sechs Jahren bei täglich

40.000 Tonnen Last. Alle Bauarten der Befestigungen

entsprachen den Anforderungen. Ein Problem

war es dagegen, eine Lösung zu finden, wie

50 bis 1 50 verschiedene Einzelschwellen wirtschaftlich

produziert werden können, denn individuelle

Einzelschalungen kamen nicht in Frage.

Deshalb wurden mehrere Schwellen zugleich

betoniert und mit Hilfe einer gelochten Querschalung

im Spannbett getrennt. Für die individuelle

Beplattung jeder Schwelle mit nur kleinen zulässigen

Maßabweichungen wurden beim automatischen

Bohren, wie bei den Weichen-Holzschwellen,

alle Bohrkoordinaten gespeichert. Für jede

Betonschwelle wurden zunächst die Lochbilder in

entsprechend lange und breite Blechstreifen mit

großer Genauigkeit eingearbeitet. In den Bohrungen

wurden je nach Schwellenbauart die Kunststoffdübel

oder die Stahlhülsen genau zentrisch

und leicht lösbar befestigt. Über den vorbereiteten

Schablonen im Formengrund und nach dem Einbau

der stählernen Bewehrung wurden die Schwellen

betoniert.

102


WEICHEN AUF BETONSCHWELLEN

Betonweichenteil auf Spezialwagen der DB Netz Instandhaltung in Witten Hbf (2007)

Volker Emersleben

Die vier Versuchsweichen sollten in wichtige

Streckengleise eingebaut werden. Um sicher zu

sein, dass die Gleise nicht länger als geplant gesperrt

werden müssen, wurden sie bereits bei den

Schwellenherstellern vollständig zusammengebaut

und vermessen.

Prinzipiell soll sich der Einbau dieser Weichen

von solchen auf Holzschwellen nicht unterscheiden.

Das Gesamtgewicht einer fertig montierten

Weiche 54-500-1 :1 2 auf Holzschwellen betrug 29,7

Tonnen, das auf Betonschwellen jedoch 65,9 Tonnen!

Für den Einbau waren acht Heber nötig. Mit

ihrer Hilfe wurden die auf dem abzweigenden

Gleis fertig montierte und verschweißte Weiche

angehoben, unter den Weichensatz Hilfsfahrgestelle

eingefahren und die Weiche auf diese abgelegt.

Über eine in die Gleislücke eingelegte Hilfsfahrbahn

wurde die Weiche möglichst genau in

ihre Position eingefahren und auf dem Schotterbett

abgelegt.

Wie vorherige Hebeversuche zeigten, war die

Weiche derart steif, dass schon bei geringem Anheben

an einer Stelle große Längen mitgehoben

wurden. Da die üblichen Richt-Stopfmaschinen jedoch

nur eine Kraft von zehn Megapond je Schiene

aufbringen konnten, kam nur eine Hebungshöhe

von rund 20 Millimeter zustande. Damit entstand

die Notwendigkeit, das Planum des Schotters fast

auf der Endhöhe und gut verdichtet vorzubereiten,

damit die Weiche möglichst wenig gehoben werden

musste.

Der Aufwand für die Herstellung und die Montage

der Weichen auf Betonschwellen war (und ist

auch heute) gegenüber den auf Holzschwellen erheblich

größer, dafür sind später die Instandhaltungskosten

geringer. Außerdem wurde wegen der

lok-magazin.de 01 | 2013

gestiegenen Preise für Holz an dessen Beschaffung

gespart. Inzwischen sind Weichen auf Beton

im Betrieb unbedenklich und auch in viel größeren

Längen üblich geworden.

Erich Preuß

Möglichkeiten der Befestigung mit Dübel (oben)

und Durchsteckschraube

Slg. Erich Preuß

103


GESCHICHTE

BW NÜRNBERG RANGIERBAHNHOF

Alle Jahre wieder

1903 ERÖFFNET Immer wieder zog es Erhard Ditz in das ausgedehnte

Bahnbetriebswerk im Süden seiner Heimatstadt. Dabei war der ursprüngliche

Auslöser ein Schulkamerad, doch im entscheidenden Moment kam der nicht

Z

104

u Beginn des 20. Jahrhunderts löste man im

Raum Nürnberg mit der Neuordnung und

Erweiterung der Eisenbahnanlagen die

Strukturen aus der Anfangszeit ab. Zu den wesentlichen

Maßnahmen zählte dabei der 1 903 als Gefällebahnhof

eröffnete Rangierbahnhof südlich der

Stadt, der noch heute zu den bedeutendsten in

Deutschland zählt. Auch das große Betriebswerk

gibt es heute noch als Nürnberg 2. Die Dampf -

lokunterhaltung dort endete 1 975.

Den Fokus stets auf die rückläufige Dampftraktion

gerichtet, suchte ich in meiner näheren Umgebung

entsprechende Fotoobjekte und wollte Aufnahmen

auch an jenen Stellen machen, die für die

Öffentlichkeit nicht unbedingt zugänglich waren.

Ich wurde deshalb hellhörig, als ein Klassenkamerad

mir erzählte, dass er schon oft das Bw Nürnberg

Rbf besucht habe, und nach Anmeldung an

der Lokleitung sich unter der Aufsicht eines Begleiters

dort frei bewegen konnte. Ich fragte ihn, ob

wir einen entsprechenden Besuch gemeinsam unternehmen

könnten (allein hatte ich, ehrlich gesagt,

anfangs etwas Hemmungen) und er sagte,

wenn auch unter Vorbehalt, zu.

Es war leicht bewölkt und ungewöhnlich mild

an jenem ersten Ferientag, dem 23. Dezember

1968, gefühlte 15°C habe ich in Erinnerung. Wir

hatten uns an der Straßenbahn verabredet, doch

wer natürlich nicht kam war mein Schulkamerad!

Sein Interesse an der Eisenbahn war zu dieser Zeit

nicht mehr so groß, wie er mir später beteuerte.

Ich wusste natürlich, wo das Betriebswerk war,

aber trotzdem wären seine Informationen hilfreich

gewesen. So setzte ich mich allein mit der Linie 8


BW NÜRNBERG RBF

Der Frühling war bereits

eingekehrt und eine milde

Sonne beleuchtete die

Güterzuglokomotiven am

28. März 1971. Das Foto

entstand an einem

Sonntag, unter der Woche

waren mehr Lokomotiven

auf der Strecke als um die

Scheibe versammelt.

Auffallend ist auch der

überdurchschnittlich gute

Pflegezustand der

Maschinen

Alle Fotos Erhard Ditz

in Richtung Südfriedhof in Bewegung, um an der

Haltestelle „Katzwanger Straße“ auszusteigen, von

wo ich nach einem knappen Kilometer Fußweg ans

Ziel gelangte.

Fotografieren war kein Problem

Das Bw Nürnberg Rbf war stets ein großes Betriebswerk

für Güterzugloks und damals auch

noch eine Hochburg der Dampftraktion. Auf den

letzten Metern dorthin, zwischen abgestellten Maschinen

und der Rückfront der beiden Ringlokschuppen,

nahm ich schon jenen anheimelnden

Geruch von Betriebswerken mit Dampflokunterhaltung

wahr, den ich manchmal heute noch in der

Nase habe. Die Spannung stieg, als ich mich dann

der Lokleitung näherte, wo ich mein Anliegen vorbrachte.

Ich wurde zum stellvertretenden Dienststellenleiter

gebeten und, fast einer Aufnahmeprüfung

gleich, fragte der freundliche Beamte, welche

Baureihen ich denn fotografieren möchte. Ich gab

die Reihen 01 , 44, 50, 64 und 86 an und fragte

gleichzeitig, ob auch Raritäten zu sehen seien, in

lok-magazin.de 01 | 2013

der Hoffnung, vielleicht noch eine der dort lange

Jahre stationierten 55.25 anzutreffen. Raritäten

gäbe es keine, aber eine 01 wäre da, sagte der Beamte,

hieß mich einen Augenblick warten und

griff zum Telefon.

Ich wurde zum stellvertretenden

Dienststellenleiter gebeten

und, fast einer Aufnahmeprüfung

gleich, fragte der freundliche

Beamte, welche Baureihen ich denn

fotografieren möchte.

1967 war die Dampflokunterhaltung im Bw

Nürnberg Hbf aufgegeben worden, die Behandlung

der weniger gewordenen 01 -Leistungen von

Hof hatte man zum Rangierbahnhof verlegt. Ein

Mitarbeiter, der sich mir nun als technischer Inspektor

in Bereitschaft vorstellte, führte mich

durch den Lokschuppen über die Drehscheibe hin-

105


GESCHICHTE

Dichtes Schneetreiben herrschte vor dem Jahreswechsel 1970/71. Die 086 431 ist jedoch bestens auf

ihren winterlichen Einsatz vorbereitet, trotzdem friert man schon beim Betrachten des Bildes

aus, von wo man einen guten Blick auf die Szenerie,

einschließlich der mächtigen Bekohlungsanlage

hatte. Ich machte einige Fotos und wir bestiegen

eine 50er, die sogleich über die Drehscheibe vor

den Schuppen in Parkposition gefahren wurde.

Auch ein Blick in den zweiten Ringschuppen

durfte nicht fehlen, der allerdings der Elektro- und

Dieseltraktion vorbehalten und im Augenblick

ziemlich verwaist war. Beheimatet war dort

hauptsächlich die Reihe E 94. Das Bw war außerdem

Anlaufstelle der E 50 vom Bw Würzburg und

den Rangierdienst besorgten die Dieselloks der

Reihen V 60 und V 90. Auch einzelne V 36 waren

noch vorhanden.

Die angekündigte Schnellzuglok war 01 073, die

vom Bw Trier für kurze Zeit nach Hof verliehen

106


BW NÜRNBERG RANGIERBAHNHOF

Am 29. Dezember 1970 setzt der Lokführer die 086 107 im dichten Schneetreiben in Fahrt

worden war, später kam noch 01 1 80 mit Neubau-

Kessel hinzu, die vermutlich den D 1 046 aus Dresden

gebracht hatte. Ansonsten Güterzuglokomotiven,

so weit das Auge reichte! Man bereitete sich

auf die Feiertagsruhe vor und begann, den Schuppen

einzuräumen, um alle Maschinen optimal unterbringen

zu können.

Das Bw Nürnberg Rbf beheimatete zu jener Zeit

ca. zehn Dampflokomotiven der Reihe 44, weitere

25 bis 30 Einheiten der Reihe 50 und etwa 1 5 Tenderloks

der Baureihe 86 sowie noch einige 64er.

Dazu kam die Behandlung von Lokomotiven aus

Crailsheim, Kirchenlaibach, Weiden und Schwandorf,

sodass das Werk potenzielle Anlaufstätte von

über 1 00 verschiedenen Maschinen war.

Die 64er stammten vom Bw Nürnberg Hbf und

wurden nach und nach an andere Bw’e abgegeben

oder ausgemustert. Die Leistungen auf den umliegenden

Nebenbahnen gingen dann auf die Baureihe

86 über. Bis 1 973 blieb der Bestand in der gleichen

Größenordnung, wobei wegen der zum Ende

der Dampflokzeit häufigen Ausmusterungen und

Umstationierungen die Anzahl der beheimateten

Dampfloks nie gleich war.

Nur einen Film dabei!

Nach einer guten Stunde (mein Film war inzwischen

voll, einen zweiten hatte ich nicht dabei) gingen

wir zurück in die Sozialräume und wuschen

uns gründlich die Hände. Ich bedankte mich bei

lok-magazin.de 01 | 2013

meinem Begleiter mit den besten Wünschen für

das anstehende Weihnachtsfest und machte mich

zufrieden auf den Heimweg.

Die Fans zog es woanders hin

Es sollte ein ganzes Jahr vergehen, bis mich mein

Weg wieder dorthin führte. Gewiss, inzwischen

hatte mich der Dampflokbazillus so richtig erfasst,

meine Fotografiertätigkeit entwuchs allmählich

den Kinderschuhen, und 1 969 besuchte ich weitere

Betriebswerke, wie Hof, Rheine und Crailsheim,

die mittlerweile einen richtigen Besucheransturm

erlebten. Nürnberg ließen die Fans wegen seiner

alltäglichen Maschinen eher links liegen.

Es war der 22. Dezember 1 969. Im Gegensatz

zum Vorjahr herrschte klirrende Kälte über einer

15 Zentimeter dicken Schneedecke in einem der

längsten und kältesten Winter, an die ich mich erinnern

kann. Diesmal in Begleitung meines Bruders

meldete ich uns in der Lokleitung an. Doch

wir wurden informiert, dass es etwas dauern könnte,

da kein freier Mann als Begleiter zur Verfügung

stünde. In Nürnberg Hbf hätte es eine Entgleisung

gegeben und das erwartete Personal käme entsprechend

später. Endlich, nach einer Stunde, kam jemand

und stellte sich uns als Reserveheizer vor,

was man schon an seiner schwarzen Kluft erkannte.

Das Warten hatte sich also gelohnt, wenn es

auch diesmal sehr ruhig im Werk war, dafür war

die Winteratmosphäre doch sehr reizvoll.

107


GESCHICHTE

Es sollte ein weiteres Jahr dauern, bis ich wieder

vor dem Bw-Tor stand. Wenn man nur rund sechs

Kilometer Luftlinie entfernt wohnt, verschiebt man

einfach durchzuführende Aktionen immer gerne

auf morgen oder gar auf übermorgen! Dazwischen,

das heißt im Jahr 1 970, erweiterte ich erneut

meinen Horizont an Betriebswerken mit Besuchen

in Hohenbudberg und Rottweil, von meinen

weiteren Aktionen in Sachen Dampftraktion

ganz abgesehen.

Kurz nach Weihnachten, am 29. Dezember

1970, setzte vormittags heftiger Schneefall ein.

108


BW NÜRNBERG RANGIERBAHNHOF

Die 86er waren für die zahlreichen Nebenbahnen

und für den Übergabeverkehr im Raum Nürnberg

zuständig. Hier, noch mit alter Nummer, 86 094,

86 407 und im Hintergrund 86 170 am Tag vor dem

Heiligen Abend 1968. Man beachte die unterschiedliche

Bauart der Wasserkästen

Links: Östlich des Dampflokschuppens befindet

sich der mächtige Wasserturm, er blieb erhalten

und ist auch heute noch weithin sichtbar. Am

23. April 1972 bereicherte die 053 010 die

Szenerie – das freilich ist für immer vorbei …

Spontan beschloss ich, nachmittags die Atmosphäre

dieses Wintereinbruchs im Bw Nürnberg Rbf

festzuhalten. An der Lokleitung war man diesmal

etwas brummig, man hatte aufgrund der extremen

Wetterlage andere Sorgen, als einen Eisenbahn -

fanatiker herumzuführen. „Nicht so lange“, bedeutete

man mir und es kam gleich ein Begleiter. Es

war ohnehin nicht viel los, doch die Aufnahmen einiger

verschneiter 86er machten dies wieder wett.

lok-magazin.de 01 | 2013

1975 sogar als Praktikant im Bw

Erst in den kommenden Jahren besuchte ich dann

das Betriebswerk häufiger, die Eisenbahnfotografie

nun noch konsequenter verfolgend und wohl wissend,

dass die Tage der Dampftraktion überall und

auch dort gezählt waren.

Im Rahmen eines Praktikums war ich 1 975 sogar

einige Tage offiziell im Bw, allerdings war es

meine Aufgabe, die Technik der modernen Elektround

Dieselloks näher kennenzulernen. Eine einzige

44 vom Bw Weiden, die auf Reserve stand und

nur noch nach Rücksprache mit der Direktion eingesetzt

werden durfte – das war der traurige Rest

der einst so betriebsamen Dampftraktion. Die

Dienste vor Güterzügen auf den nicht elektrifizierten

Strecken in Richtung Osten waren auf die Dieselloks

der Baureihen 21 7 und 21 8 übergegangen,

und niemand hätte gewagt, daran zu denken, dass

hier 1 5 Jahre später Lokomotiven sowjetischen Ursprungs

im Güterverkehr dominieren würden!

Erhard Ditz

109


GESCHICHTE

Der VT 106 der STB entlässt

einige Wanderer und Sonnenhungrige

Rudolf Heym

WAS TUT SICH EIGENTLICH IN …

Igelshieb

ORTSTEIL VON NEUHAUS Eine Weiche

hat es hier nie gegeben, stets genügte ein kurzer

Bahnsteig für die wenigen Reisenden

n-

h-

Neuhaus am

Rennweg

endorf

Effelder

(Thür)

Mengers-

564

gereuth-

Hämmern

Blechhammer (Thür)

M-HOst Hüttengrund

Neuhaus-

Igelshieb

tadt (b Coburg)

564

Ernstthal a Rennsteig

Oberlauscha Ludwigsstadt

Lauscha

(Thür)

569

S West

(Thür)

Steinach (Thür)

Steinach-Süd

Sonnbg(Th)-N

Sonnebg

(Thür)-Ost

SONNEBERG

(Thür) Hbf

840

Steinbach a

Rauenstein

(Thür)

Pressig-

Rothenkirchen

Zschach

W

Förtschendorf

D

ort oben pfeift der Wind: Frei und nach allen

Seiten ungeschützt liegt Igelshieb auf dem

Kamm des Rennsteiges. 821 Höhenmeter

geben alte Kursbücher für den Haltepunkt am

Rand des Ortes an.

Seit dem 1 5. Dezember 2002 – das sind nun exakt

zehn Jahre – fährt die Süd-Thüringen-Bahn im

Stundentakt mit Triebwagen vom Typ RS 1

von Sonneberg über Lauscha (Zugkreuzung)

und Ernstthal am Rennsteig (Kopfmachen)

nach Neuhaus am Rennweg. In einer dreiviertel

Stunde wird die Gesamtstrecke bewältigt. Die Fahrgastzahlen

haben die ursprünglichen Prognosen

weit übertroffen – anfangs wurde nur zweistündlich

gefahren, so wenig traute man sich selbst zu.

Gerade an den Wochenende bei schönem Wetter

platzten die RegioShuttle aus allen Nähten.

Völlig vergessen scheint die Zeit, da die ölgefeuerten

95er zu Berg stampften. Dabei erreichten

diese bereits seit 1 968 Igelshieb (und Neuhaus) gar

nicht mehr mit Personenzügen. Den Anschluss

110

SERIE

99. Folge

nach Ernstthal stellten Busse her. Für die Bedienung

verschiedener Betriebe in Neuhaus war die

Stichstrecke in einen Streckenrangierbezirk umgewandelt

worden. Der Oberbauzustand wurde von

Jahr zu Jahr schlechter. Man fuhr halt einfach

langsamer …

Eröffnet worden war die Strecke im Herbst 1 91 3

im Zusammenhang mit der Rennsteigquerung

zwischen Lauscha und Lichte Ost.

Igelshieb hat also im kommenden Jahr seit

genau 1 00 Jahren Bahnanschluss.

1732 soll die Ortschaft aus verstreut liegenden

Köhlersiedlungen hervorgegangen sein. Dazu wurde

der Wald eingeschlagen, das dürfte den „Hieb“

ausreichend begünden. 1 840 ist erstmals eine

Schule in Igelshieb erwähnt. Die Menschen lebten

ausschließlich vom Wald und der Glasbläserei,

eine halbwegs ertragreiche Landwirtschaft war am

Rennsteig nicht möglich. Oft herrschte große Armut.

Seit 1 923 ist Igelshieb ein Ortsteil von Neuhaus

am Rennweg.

Rudolf Heym


AKTUELL

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„Schlusspunkt“ in 11/12:

Der Zug, der auf der Oberwesterwaldbahn

Richtung Limburg unterwegs

ist, passiert gerade Elz,

nicht den Limbuger Stadtteil

Staffel. Staffel liegt im Rücken

des Fotografen, auf der anderen

Seite der A3 und nunmehr der

NBS Rhein-Main. Anbei ein Foto

von ähnlicher Stelle: Der Originalstandpunkt

ist mittlerweile

zugewachsen. Der Betrieb ist

eintönig geworden, denn es fahren

fast nur Vectus LINTs, hier

der VT 268, und hin und wieder

ein GTW. Georg Blees, Elz

„Groß unter den Kleinen“ in

11/12:

Die im Artikel erwähnte 760 877

wurde im Rangierdienst am

Münchner Hauptbahnhof eingesetzt;

ich konnte sie von der S-

Bahn-Haltestelle Hackerbrücke

immer wieder mal sehen. Beheimatet

war sie im Bh München

West (ex Bw München 1 ), wo die

Firma Linde extra eine Versorgungsstelle

eingerichtet hatte.

Michael Rother

VT 268 von Vectus bei Elz – dort wohnt Georg Blees

Georg Blees

„Probleme mit dem Motor“

in 11/12:

Zu den angesprochenen Motoren

auf den MSR-Schiffen der

Volksmarine bzw. Grenzbrigade

Küste der DDR kann ich Folgendes

mitteilen. Die Schiffe wurden

als Projekt 89.1 (MSR kurz)

und Projekt 89.2 (Hochsee-

MSR) von der Peenewerft Wolgast

gebaut, waren also DDR-

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Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

Projekte. Mangels eines geeigneten

Diesels in dieser Leistungsklasse

aus eigener Produktion

wurde die Marineversion 40DM

des 1 4D40 in die Schiffe eingebaut.

Ein versuchsweiser Einbau

des 1 2KVD1 8/21 (V 1 80) in ein

Schiff bewährte sich nicht.

Jörg Meyer

„Seit 1847 mit der Bahn

erreichbar“ in 11/12:

Auf Seite 88 heißt es im Bildtext,

ein 642er genügt dafür. Wie man

den Zeitungen entnehmen kann,

genügt er meist nicht. Der Zug

ist oft rappelvoll. Obendrein

schließt das Zugpersonal die Toiletten

ab. Ein schöner Ersatz für

den früheren Schnellzugverkehr!

Dass nur ein 642 nach Breslau

fährt, liegt an der ungeklärten Finanzierung.

Erich Preuß

Görlitz ist in jedem Fall eine Reise

wert! Schön, dass dieser Stadt

einmal ein Beitrag gewidmet

wurde. Clara Siebert, Zittau

Nr. 376 | 01/13 | Januar | 52. Jahrgang

LOKMagazin

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ISSN 0458-1822 | 10813

lok-magazin.de 01 | 2013

113


VORSCHAU

TITELTHEMA

Dampf-Hauptstadt Berlin

FAHRZEUGE

Abschied von der Ae 6/6

Thomas Pütz

Jör Schramm

Nicht nur die Stralsunder 03.1 0, bis 1 981 in Berlin

zu Gast, auch viele andere Dampflokbaureihen waren

in Ost-Berlin und im Umland im Einsatz. Das

zog Fans aus dem Westen und der halben Welt an.

Was man noch vor drei Jahrzehnten dabei alles fotografieren

konnte, zeigt Martin Weltner.

Die Standard-Ellok der Gegenwart ist stets ein Vierachser

mit zwei Drehgestellen. Selten geworden

sind ganz ausgefallene Achsfolgen. Da sind schon

Co’Co’-Maschinen wie die Schweizer Ae 6/6 große

Ausnahmen, und der Abschied von ihnen fällt

schwer: Wir erinnern an eine beliebte Lok

GESCHICHTE DER TECHNIK

LZB: Wie funktioniert sie?

Uwe Miethe

Lieber Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

GESCHICHTE

100 Jahre Karlsruhe Hbf

Der Außenstehende

erkennt die Linienzugbeeinflussung

an

den Kabeln, die in

Gleismitte längs

verlegt sind. Doch wie

funktioniert das alles?

Was muss in der Lok

installiert sein, was

draußen an der

Strecke? Warum gibt

es Lokführer, die nicht

gern mit LZB fahren? Vor 1 00 Jahren fieberte man in Karlsruhe der

Weshalb ist sie im Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes entgegen.

Hochgeschwindigkeitsverkehr

Pflicht? den, die Architektur war noch vom Jugendstil ge-

Hell und freundlich sollte die Empfangshalle wer-

Vielen Fragen, Erich prägt. Viele Wandlungen erfuhr die Station, nicht

Preuß weiß die zuletzt, weil dort erstmals die Verknüpfung von Eisenbahn

und Straßenbahn vollzogen wurde.

Antworten darauf.


NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN

2/2013 ERSCHEINT AM 11. JANUAR 2013

Michael Dostal

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114


September 1981 in der Einsatzstelle Oelsnitz im

Erzgebirge: Die Ablösung der Baureihe 58.30 stand

unmittelbar bevor. Aber nicht etwa durch Dieselloks –

nein – die Baureihe 50.35!

Ralph Lüderitz

SCHLUSSPUNKT

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