STRASSENBAHN MAGAZIN M-/N-Wagen von Düwag (Vorschau)

Österreich: € 9,50 

3/2013 | März € 8,50 

Schweiz: sFr. 15,90 

NL: LUX: € € 9,90 

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift 

9,90 

M-/N-Wagen 

von Düwag 

Aktuelle Einsätze 

Ausmusterungen 

Zukunft 

Betriebe 

Fahrzeuge 

Geschichte 

Augsburg, Bochum/Gelsenkirchen, 

Bielefeld, Dortmund, Essen, Heidelberg, 

Kassel, Krefeld, Mainz, Mülheim, Nürnberg 

Kassel und Darmstadt in den 

80ern: Zweiachs-Plandienst! 

Auf den Spuren Karlsruhes: 

Das »Chemnitzer Modell« 

Probleme in Graz: Ausbau 

der Straßenbahn in Gefahr!

Exklusiv und gratis 

nur für Abonnenten – 

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen« 

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN 

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition 

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten – 

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken 

– sind aus hochwertigem Chromokarton, 

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage. 

In 

4/2013 

Sie sind noch nicht Abonnent? 

Dann bestellen Sie am besten heute noch Ihr Vorteilspaket unter: 

www.strassenbahn-magazin.de/abo Telefon 0180-532 16 17 * 

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* (14 ct/min.)

Einsteigen, bitte … 

Alles Facebook, oder was? 

Stimmen Sie ab! 

Sollten Verkehrsbetriebe für Terminankündigungen oder Einladungen 

zu Präsentationen ausschließlich „Facebook“ nutzen? 

• Ja, coole Aktion. Das ist eine gute Möglichkeit, um speziell auch 

Jugendliche für den öffentlichen Nahverkehr zu begeistern 

• Nein, denn damit geht so etwas an mir völlig vorbei. Betriebe sollten 

so etwas zusätzlich auch in Print- und Funkmedien kommunizieren 

• Nein. Ich lehne virtuelle soziale Netzwerke wie „Facebook“ persönlich 

ab und habe keinerlei Verständnis für solche Aktionen 

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de 

Bei den Stadtwerken Bonn (SWB) werden in 

den nächsten Jahren 25 zwischen 1974 und 

1977 gebaute Düwag-Stadtbahnwagen vom 

Typ B100S einem aufwändigen Umbau unterzogen. 

Dabei werden die Innenausstattung, 

Elektrik sowie Antrieb modernisiert 

und auf den aktuellen Stand der Technik 

gebracht. Weitere 35 Fahrzeuge der Baujahre 

1983 bis 1993 sollen in einer zweiten 

Phase ebenfalls erneuert werden. 

Als Prototypen stellte das Unternehmen 

im Herbst 2012 zunächst die Wagen 7456 

und 7459 fertig. Die nunmehr als Typ B80C 

geführten Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit 

von 80 km/h und sind mit 

einer Choppersteuerung ausgerüstet. Den 

Umbau lassen sich die SWB rund 1,2 Mio. 

Euro pro Wagen kosten. Doch damit liegt 

das Unternehmen deutlich unter den Preisen 

industriell gefertigter Neuwagen. Ein Stadtbahnwagen 

koste derzeit ab Werk weit mehr 

als das Doppelte, argumentieren die SWB, 

die mit der Investition gleichzeitig einheimische 

Unternehmen stärken. Immerhin werden 

die öffentlichen Mittel auf diese Weise 

sehr effizient eingesetzt und hochqualifizierte 

Handwerksarbeitsplätze in der Region gesichert 

bzw. neu geschaffen. 

Doch auch bei der Vermarktung der umgebauten 

Wagen gingen die SWB Ende 2012 

neue Wege: Nach einer offiziellen Vorstellung 

der beiden Fahrzeuge am 15. Dezember fand 

tags darauf eine ungewöhnlich organisierte 

Premierenfahrt statt. Zu dieser wurde ausschließlich 

per „Facebook“ eingeladen. Doch 

nicht nur das – die Nutzer dieses virtuellen 

sozialen Netzwerks legten auch die Fahrtroute 

im Vorfeld per Mausklick fest! 

Nach einem kleinen Rahmenprogramm 

startete die Fangemeinde also am dritten 

Adventssonntag 2012 mit etwa 100 Teilnehmern 

im Tw 7456 vom Bertha-von-Suttner- 

Platz zur Fahrt auf der Linie 66 Richtung 

Bad Honnef. Die SWB waren nach eigenen 

Angaben von der Begeisterung der Teilnehmer 

selbst überrascht. Sie bezeichnen die 

„Inbesitznahme der neuen Stadtbahnwagen“ 

als vollen Erfolg. Nahverkehrsfreunde, die 

in „Facebook“ nicht vertreten sind, fühlten 

sich hingegen etwas hilflos. An mehreren 

von ihnen ging die Veranstaltung schlichtweg 

vorbei, anderen blieb die Fahrtroute 

unbekannt, wieder andere 

stellten sich „aus Prinzip“ nicht 

an die Strecke. Es entbrannten 

Diskussionen, ob eine Premierenfahrt 

wirklich ausschließlich 

auf so „neumodische Weise“ 

organisiert werden solle. Und 

wie sehen Sie das, liebe Leser? 

Der Bonner Tw 7459 

gehört zu den beiden 

Prototypen der grundlegend 

überarbeiteten 

SWB-Wagen vom 

Typ B100S (jetzt Typ 

B80C). Am 16. Dezember 

2012 wurde mit 

ihm eine Premierenfahrt 

veranstaltet, 

zu der ausschließlich 

über das virtuelle 

soziale Netzwerk 

„Facebook“ eingeladen 

wurde 

SWB 

André 

Marks 

Verantwortlicher 

Redakteur 

STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013 

3

Inhalt 

Inhalt 

TITEL 

Aktuelle Einsätze der M- und N-Wagen in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

Betriebe 

Per Straßenbahn in den Hauptbahnhof . . . 16 

Das »Chemnitzer Modell« – Das bis 1988 auf 1.435 mm umgespurte 

Chemnitzer Netz hat im Süden der Stadt seit 2002 Anschluss 

an die Eisenbahn nach Stollberg. Seit 15. Februar 2013 ist nun 

auch der Chemnitzer Hauptbahnhof direkt in das Straßenbahn-Netz 

integriert – und es gibt weitere Pläne! 

Oldie-Revival an der Isar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 

München: Aufgearbeitete P-/p-Züge im Liniendienst – Fahrplanverdichtungen 

trotz nicht verlässlich und freizügig einsetzbarer 

Variobahnen – das bescherte fünf Kurzgelenkzügen noch einmal 

eine neue Hauptuntersuchung. Die Ende der 1960er-Jahre gebauten 

Fahrzeuge kommen planmäßig auf den Linie 17 und 27 zum Einsatz 

RUBRIKEN 

»Einsteigen, bitte ...«. . . . . 3 

Bild des Monats. . . . . . . . . 6 

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8 

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 31 

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 62 

Fundstück des Monats . . . . 73 

»Forum«, Impressum . . . . . 78 

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82 

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . 82 

Das besondere Bild . . . . . . 83 

Vorbei am Schokoladenmuseum ... . . . . . . . . 26 

Halles Kulturlinie 7 im Porträt – Drei Linien verbinden die große 

Endstelle Kröllwitz mit dem Hauptbahnhof der Saalestadt. Die Linie 7 

braucht am längsten für diese Strecke, doch sie bietet dafür den schöns - 

ten Weg. Seit 2010 vermarktet die HAVAG ihre »7« als Kulturlinie 

Trambefürworter aus Überzeugung . . . . . . . 32 

Kluge Entscheidungen für Karlsruhe und Bremen – Am 20. Dezember 

2012 verstarb Georg Drechsler – bis 1996 stellvertretender 

Betriebsleiter der Karlsruher Verkehrsbetriebe, bis 2010 Vorstandsvorsitzender 

der Bremer Straßenbahn AG (BSAG). Als »Diplomat und 

Kämpfer« prägte er beide Gesellschaften 

Große Ziele, wenig Geld. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 

Aktuelle Zukunftspläne aus 

Graz – In der steiermärkischen Landeshauptstadt 

stehen zahlreiche 

Ausbauprojekte an. Anfang des Jahres 

verkündete die Stadtregierung 

aber einen Sparkurs und brachte damit 

den geplanten Netzausbau ins 

Wanken. Doch ein Bedarf daran besteht 

mehr denn je … 

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 3 

Mit der Linie 5 durch Halle an der Saale 26 

Ein Tatra-Großzug trifft im Sommer 1981 als Einsatzkurs für den 

Berufsverkehr auf der Hallenser Linie 5 in Schkopau ein W. WALPER 

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes 

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN- 

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes, 

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die 

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt 

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden. 

Das Ende der U-Bahn-Pläne in Ludwigshafen 68 

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN 

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen, 

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition sofort und 

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld! 

Fahrzeuge 

Über dem Zenit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 

M- und N-Wagen in Deutschland – Mit dem fortschreitenden 

Ausscheiden der letzten Düwag-Einheitswagen aus dem Plandienst 

rückt die nächste Generation zunehmend in den Fokus der Straßenbahnfreunde. 

Doch auch für die in den 70er- und 80er-Jahren gebauten 

hochflurigen Stadtbahnwagen vom Typ N stehen die Zeichen 

zumeist schon auf Abschied. Und der Typ M fährt nur noch in Kassel 

Konstal-Klassiker auf dem Abstellgleis . . . . 56 

Ende von Polens 13N-Wagen – In Polens Hauptstadt standen die 

Vierachser vom Typ 13N in der Silvesternacht 2012 letztmalig im Planeinsatz. 

Am 5. Januar 2013 erfolgte ihre offizielle Verabschiedung – 

das Ende eines Kapitels, das 1959 in Warschau mit starken Geburtswehen 

begann … 

Geschichte 

Zweiachser im Liniendienst. . . . . . . . . . . . . . . . . . 64 

Mit Tram-Raritäten in den 1980er-Jahren durch Kassel und 

Darmstadt – Es heute kaum vorstellbar: In den meisten westdeutschen 

Tramstädten gehörten Zweiachs-Triebwagen zu Beginn der 

1980er-Jahre längst allenfalls noch zur Museumsflotte. Doch im 

planmäßigen tagtäglichen Einsatz? 

»Skandal von bundesweitem Ausmaß«. . . 68 

Vor 40 Jahren in Ludwigshafen als »undurchführbar« abgehakt 

– Der Plan zur Abschaffung der Straßenbahn zugunsten einer 

Stadtschnellbahn konnte Mannheim nicht überzeugen. Nur drei Jahre 

nach dem Ludwigshafener Grundsatzbeschluss vom September 1971 

war daher die „totale Stadtbahn“ (s. SM 9/2012) am Ende 

STRASSENBAHN im Modell 

Im Zeichen des 3-D-Drucks . . . . . . . . . . . 74 

Altbekannte Herstellungsverfahren werden durch neue 

Methoden verdrängt - auch bei Kleinanbietern von Trammodellen. 

Report von der Nürnberger Spielwarenmesse, Teil 1 

Titelmotiv 

Die rot-weißen M6-Tw 311, 

342 und 354 der Bogestra 

im Bochumer Betriebshof 

Engelsburg 

C. HETTCHE 


5

Bild des Monats 

6 

STRASSENBAHN MAGAZIN 2 | 2013



Durch Nürnberg rollen seit 1881 Straßenbahnen, elektrisch bewegen sich diese seit 1896. Trotz 

zahlreicher Stilllegungen zugunsten der U-Bahn wurde der Wagenpark umfassend modernisiert. 

Prägend für die Altstadt ist die Stadtmauer mit ihren großen Türmen, überragt von der gewal tigen 

Burg. Ein wunderschönes Panorama bietet sich am Spittlertorgraben. Diese Szene mit dem GT8N- 

Wagen Nr. 1117 auf der Linie 6 hielt Bernhard Kußmagk am 24. Oktober 2011 im Bild fest. 


7

Meldungen aus Deutschland, 

aus der Industrie und aus aller Welt 

Die am weitesten vom Dresdner Stadtzentrum entfernte Straßenbahn-Endstelle der DVB, Weinböhla, ist nach 

siebenmonatiger Unterbrechung wieder erreichbar 

R. GLEMBOTZKY 

ONLINE-UMFRAGE 

»Kurzläufer«: Spezielle 

Liniennummer erwünscht 

Im letzten Heft haben wir auf Seite 3 

gefragt: Welche Liniennummern sollten 

„Kurzläufer“ haben, die nicht bis zur 

regulären Endstelle einer Stammlinie 

fahren? Die (knappe) absolute Mehrheit 

der Umfragteilnehmer, nämlich 51,4 Prozent, 

plädierte dafür, Kurzläufern eigene 

Liniennummern zu geben, auch wenn 

diese Linien dann nur selten oder zeitweise 

fahren, so wie es z.B. bei Münchens 

neuer Linie 22 der Fall ist. 

42,7 Prozent der Votierenden halten 

diese Variante dagegen nicht für sinnvoll, 

sondern favorisieren die Lösung mit der 

um ein „E“ ergänzten oder durchgestrichenen 

Stammliniennummer für „Kurzläufer“ 

– natürlich inklusive der Fahrtzielangabe 

des tatsächlichen Endpunkt 

des Kurses. Die bloße Stammliniennummer 

in Kombination mit der Endpunktangabe 

des tatsächlichen Ziel des Kurses, 

so wie es z.B. in Köln seit der Liniennetzbereininigung 

im Jahr 2007 praktiziert 

wird, halten lediglich 5,7 Prozent der 

Umfragteilnehmer für sinnvoll. SM 

Dresden: Linie 4 und Schwebebahn fit für die Zukunft, Kürzungen im Fahrplan 

Frischekur für Überland- und Schwebebahn 

Wenn die 

Schwebebahn 

im Frühjahr 

wieder fährt, 

wird Wagen 2 

seine rote 

Jubiläums - 

lackierung von 

2011 verloren 

haben 

C. MUCH 

Dem Abschluss eines wichtigen Sanierungsprojektes, 

der Modernisierung 

der Straßenbahnlinie 4 im Bereich 

Radebeul, folgt bei den Dresdner 

Verkehrsbetrieben (DVB) mit der Erneuerung 

der Schwebebahn direkt das 

nächste Projekt. Gleichzeitig wurden 

die Fahrpläne etlicher Straßenbahnlinien 

moderat gekürzt 

Weihnachtsgeschenk für 

Weinböhla 

Noch kurz vor Weihnachten, am 

20. Dezember, konnten die DVB nach 

mehrmonatigen Bauarbeiten die Straßenbahnlinie 

4 nach Weinböhla wieder 

in Betrieb nehmen. Zuvor musste 

Dresdens längste Straßenbahnlinie in 

Radebeul im Bereich Zillerstraße über 

ein temporäres Gleisdreieck wenden. 

Begonnen hatte die Streckensperrung 

bereits am 7. Mai 2012, um in Radebeul 

die Meißner Straße zwischen Borstraße 

und Gradsteg grundhaft zu sanieren. 

Dabei konnten insgesamt auch 

ca. 850 m Straßenbahngleis, wenn 

auch ohne eigenen Bahnkörper, erneuert 

werden. Die beiden Haltestellen 

Gradsteg und Borstraße wurden barrierefrei 

ausgebaut, wozu die Straßenbahngleise 

an den Fahrbahnrand verschwenkt 

werden mussten. 

Ursprünglich war das Bauende bereits 

für Ende November geplant. 


Deutschland 

Nur noch für einzelne Fahrten am Tag kommen die Bahnen der Linie 6 auf die großzügig angelegte Strecke in das 

zu DDR-Zeiten entstandene Neubaugebiet Dresden-Gorbitz 

P. KRAMMER 

Schwierigkeiten im Bauablauf führten 

aber zu etlichen Verzögerungen. Nur 

durch eine Vollsperrung konnte die 

Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs 

vor Weihnachten sichergestellt 

werden. Für die dadurch notwendigen 

Fahrweg- und Fahrzeitenwechsel der 

Ersatzbusse sowie für die schwierige 

Verkehrssituation insgesamt entschuldigten 

sich die DVB bei den Fahrgästen. 

Als Aufmerksamkeit erhielten die 

Betroffenen Gratis-Tickets zur Nutzung 

der wiedereröffneten Linie 4. Im 

weiteren Streckenverlauf nach Weinböhla 

wurden zudem mehrere Instandhaltungsmaßnahmen 

vorgenommen 

und Gleisbrüche durch vorangegangene 

Winter beseitigt. Die frühere 

Ausweichmöglichkeit an der Eisenbahnbrücke 

wurde dagegen auf ein 

Gleis zurückgebaut. 

Bus statt Schwebebahn 

Vom 2. Januar bis zum 28. März ist die 

Dresdner Schwebebahn außer Betrieb. 

Zum einen muss eine komplette Hauptuntersuchung 

an den Wagen durchgeführt 

werden. Gleichzeitig werden auch 

beide Wagen vollständig neu lackiert. 

Damit verliert auch der Wagen 2 seine 

rote Jubiläumslackierung aus dem Jahr 

2011. Zum anderen müssen das Zahnradvorgelege 

mit Antriebswelle sowie 

das 104-jährige Großrad für die Kraftübertragung 

ausgetauscht werden. 

Auch werden die Steuerung sowie der 

Bedienstand in der Talstation erneuert. 

Da die Buslinie 84 zwischen Tal- und 

Bergstation der Schwebebahn fährt, 

muss kein Schienenersatzverkehr eingerichtet 

werden. Die Dresdner Schwebebahn 

verbindet auf ihrer 274 m langen 

Strecke die Stadtteile Loschwitz 

und Oberloschwitz und überwindet dabei 

84 Höhenmeter. Als Einschienenhängebahn 

ist sie bezüglich der Spurführung 

zwar verwandt mit der Wuppertaler 

Schwebebahn, allerdings 

werden die Wagen in Dresden nach 

dem „Prinzip Standseilbahn“ von einem 

Seil gezogen bzw. herabgelassen. 

Straßenbahnfahrpläne 

»optimiert« 

Darüber hinaus haben die Dresdner 

Verkehrsbetriebe moderate Kürzungen 

im Bus- und Straßenbahnbereich vollzogen. 

Nachdem die Bedienung der 

Strecke nach Gorbitz durch die Linie 6 

im Jahr 2003 bereits auf den Berufs - 

verkehr beschränkt wurde, wendet diese 

Linie seit dem 3. September 2012 

(einzelne Fahrten ausgenommen) 

ganztags schon in Wölfnitz. Damit folgt 

die DVB dem ostdeutschen Trend, das 

Fahrplanangebot in den großen, am 

Stadtrand gelegenen Plattenbausiedlungen 

Schritt für Schritt zurückzufahren. 

Denn vom Einwohnerrückgang 

sind diese Stadtteile ganz besonders 

betroffen, womit einst üppig bemessene 

Angebote mit mehreren Linien im 

Zehn-Minuten-Takt nicht mehr gerechtfertigt 

erscheinen. In Gorbitz verbleiben 

aber weiterhin die Linien 2 und 7, womit 

diese Außenstrecke im städtischen 

Vergleich immer noch ein sehr dichtes 

Fahrplanangebot hat. Gleichzeitig wurde 

der abendliche Betriebsschluss der 

Linie 10 (Striesen – Messe) um eine 

Stunde vorverlegt. 

Am 3. Januar folgten die nächsten 

Kürzungen, die sich nun aber auf viele 

Linien verteilen. Auf den Straßenbahnlinien 

1, 6, 7, 8, 9 und 10 entfielen einzelne 

schwach nachgefragte Früh- und 

Spätfahrten. Auch traf es abermals die 

Linie 10, die seitdem sonntags erst gegen 

8 statt bisher gegen 6 Uhr in den 

Betrieb startet. Um sinkende Zuschüsse 

für die Busbeschaffung und Schülerbeförderung 

auszugleichen, könnten 

künftig weitere derartige Angebotskürzungen 

folgen. 

ROG/PKR 

Frankfurt am Main 

Neubaupläne für 

Museum vorgestellt 

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt 

(VGF) will die Westhalle ihres Verkehrsmuseums 

durch einen Neubau 

ersetzen. Der Entwurf des Architekturbüros 

Karl Dudler sieht eine Halle aus 

sechs gestuften und bis zu zwölf Meter 

hohen Bauriegeln vor. Die Staffelung 

in mehrere Bauriegel ermöglicht eine 

bessere Ausnutzung des Baugrundes, 

der von einer Straßenbahnwendeschleife 

umgeben ist. Damit die Verbindung 

vom alten Empfangsgebäude 

der Endstation Schwanheim zum Museumseingang 

nicht durch den Stra- 

Frankfurt am Main: Bis Ende 2014 soll das Verkehrsmuseum an der Endstation 

Schwanheim Rheinlandstraße teilweise durch einen modernen 

Neubau ersetzt werden 

VGF/KARL DUDLER 

Darmstadt 

Mit der Linie 8 (Arheilgen 

Dreieichweg – Alsbach Am Hinkelstein) 

können Fahrgäste eine 

geführte Stadtrundfahrt per 

Straßenbahn machen. Dazu lassen 

sich Hörbeiträge, die jederzeit 

gestoppt und fortgesetzt 

werden können, aufs Handy laden. 

Die Funktionsweise ähnelt 

den aus Museen bekannten Audio-Guides. 

Die Linie 8 ist bereits 

die zweite Linie, für die dieser 

Service eingeführt wurde, denn 

auch für die Linie 3 (Darmstadt 

Hbf – Lichtenbergschule) lässt 

sich entsprechendes Audio-Material 

unter www.darmstadtmarketing.de 

herunterladen. JÖS 

Hamburg 

Nachdem die Bürgerschaft 

die Mittel zum Bau der 1,1 km 

langen U4-Verlängerung zur 

Elbbrücke bewilligt hat, laufen 

derzeit die Detailplanungen. Die 

neue Strecke wird ab der Station 

HafenCity Universität in östlicher 

Richtung verlaufen, um 

dann in einen 90°-Bogen direkt 

an die Norderelbe zu stoßen. 

Dort endet sie dann auf der Viadukt-Haltestelle 

Elbbrücke. Die 

Haltestelle wird so angelegt, 

dass eine Fortführung der Strecke 

über die Elbe nach Wilhelmsburg 

möglich ist. Perspektivisch 

wird hier mit 16.000 Fahrgästen 

am Tag gerechnet. 

JEP 

Karlsruhe 

Die neuen Flexity Swift-Zweisystemwagen 

der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 

(AVG) konnten 

bislang noch nicht im Fahrgastverkehr 

eingesetzt werden. 

Die Zulassung durch den TÜV 

Süd ist noch nicht erfolgt. Unter 

anderem würde der Aufenthalt 

an Haltestellen bei den derzei - 

tigen Türeinstellungen zu lange 

dauern, so dass der Fahrplan 

nicht gehalten werden könnte. 

Nach aktuellem Stand sollen die 

ersten der 30 neuen von Bombardier 

gefertigten Fahrzeuge 

noch im ersten Quartal 2013 im 

Fahrgastverkehr eingesetzt werden. 

PKR 

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet 


9

Aktuell 

Stillstand wegen Blitzeis: In Frankfurt am Main schafften es am 20. Januar viele Straßenbahnen wegen vereister 

Oberleitungen nicht mehr ins Depot 

S. KYRIELEIS 

Südwestdeutschland 

Blitzeis legte Straßenbahnnetze lahm 

Eine ungewöhnliche Wettersituation 

brachte am Sonntag, 20. Januar, 

den Betrieb einiger Straßenbahnnetze 

zum Erliegen. Es regnete, während 

in Bodennähe weiterhin der Frost das 

Sagen hatte. Im gesamten Rhein-Neckar-Raum, 

in Darmstadt und Frankfurt 

ging deshalb seit Sonntagnachmittag 

auf den Gleisen nichts mehr. 

Wegen der glatten Straßen war auch 

ein Ersatzverkehr durch Busse nur in 

sehr begrenztem Umfang möglich. 

Teilweise umhüllte eine mehrere 

ßenbahnverkehr unterbrochen wird, 

soll auch die Straßenbahnstation umgebaut 

werden. Nach Fertigstellung 

der Baumaßnahme, die für das Jahresende 

2014 vorgesehen ist, machen die 

Züge der Linie 12 bereits vor Erreichen 

des Bahnhofsgebäudes an einer barrierefrei 

ausgebauten Haltestelle Kopf. 

Die bestehende Wendeschleife soll 

aber für Sonderverkehre mit historischen 

Zügen beibehalten werden. Die 

VGF entschied sich für einen Neubau, 

Zentimeter starke Eisschicht die Fahrleitungen, 

so dass die Einsatzkräfte der 

Verkehrsunternehmen mit Gasbrennern 

und Hämmern zu Werke gehen 

mussten. Wo es noch irgendwie ging, 

wurden ältere Fahrzeuge, die gegenüber 

Spannungsabfällen weniger empfindlich 

reagieren, eingesetzt, um das 

Eis von den Leitungen zu kratzen und 

Neu-Vereisungen zu vermeiden. Während 

im Bereich Rhein-Neckar am 

Montagnachmittag Normalisierung 

einsetzte, kehrte in Darmstadt erst zur 

da das Tragwerk der 1905 für die mit 

Dampf betriebene Waldbahn errichteten 

Wagenhalle in Schwanheim, 1983 

für das Museum umgebaut, marode 

geworden war. Eine Sanierung hätte 

zwei Mio. Euro gekosten. Für den Neubau 

rechnet man mit Bau- und Planungskosten 

von fünf Mio. Euro. Noch 

bis zum Spätsommer 2013 kann das 

Verkehrsmuseum besichtigt werden. 

Dann sollen die Räumung und der Abriss 

der Westhalle beginnen. SKY 

Nacht auf den Mittwoch der reguläre 

Betriebszustand zurück. In Frankfurt 

war es noch schwieriger: Lediglich 

die Linie 11 konnte am Dienstagnachmittag 

den Betrieb auf dem Teilstück 

zwischen Nied Kirche und Hugo-Junkers-Straße 

wieder aufnehmen. 

Die Linie 16 folgte, ebenfalls 

auf einer Teilstrecke, am Dienstagabend. 

Bis auf die Linie U9 konnten 

aber immerhin alle U-Bahn-Linien 

bereits am Montag wieder in Betrieb 

gehen. 

JÖS 

Stuttgart 

Keine Kreuzungen 

Stadt-/Eisenbahn mehr 

In Stuttgart haben die beiden letzten 

niveaugleichen Kreuzungen zwischen 

Eisenbahn und Stadtbahn ihren 

Daseinszweck verloren. Im Dezember 

wurde letztmals ein bei der Flint Group 

Germany entleerter Kesselwagen über 

die Gleise der Industriebahn Feuerbach 

abgefahren. Um den Anschluss 

Stuttgart: An 

der Haltestelle 

Sieglestraße 

wartet ein Zug 

der U7 die 

Kreuzung mit 

der in städ ti - 

schem Auftrag 

tätigen DB-363 

ab 

M. DAUR 

Strausberg: Nach Berlin und Straus - 

berg wird der ATw 13 im dänischen 

Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm 

seine dritte Heimat finden 

C. MUCH 

des Herstellers von Druckfarben bedienen 

zu können, mussten die Stadtbahnlinien 

U7 und U15 im Bereich der 

Haltestellen Borsigstraße und Sieglestraße 

zweimal kurz hintereinander 

gequert werden. Grund für das Aus ist 

eine veränderte Verkehrsführung der 

stark befahrenen B 295, die zu gegenseitigen 

Behinderungen von Straßenund 

Schienenverkehr geführt hätte. Eine 

Verlegung der in städtischem Eigentum 

befindlichen Gleisanlagen 

schied angesichts der nur noch geringen 

Bedeutung aus. 

JDA 

Strausberg 

Arbeitswagen nach 

Dänemark verkauft 

Am 8. Januar wurde in Strausberg 

der Arbeitstriebwagen 13 auf einen 

Straßentieflader verladen, um ins dänische 

Straßenbahnmuseum Skjoldenaesholm 

überführt zu werden. Nach 

Ablauf der Untersuchungsfristen des 

Fahrzeugs im Jahr 2012 hat die Strausberger 

Eisenbahn einen Käufer für den 

Wagen 13 gesucht. Eine Instandsetzung 

des Zweiachsers lohnte sich in 

Strausberg aufgrund der sehr geringen 

Einsatzzeiten nicht mehr. 

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um 

einen Rekotriebwagen vom Typ ATZ. In 

den Jahren 1980 und 1981 wurden im 

Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) 

Berlin-Schöneweide für die Berliner Verkehrsbetriebe 

(BVB) insgesamt 38 vorhandene 

Reko-Einrichtungstriebwagen 

TE63 und TE64 zu universell einsetzbaren 

Arbeitswagen umgebaut. Durch die 

Neuzuführung von KT4D-Serienfahrzeugen 

in Berlin standen dort die TE63 

und TE64 als Spenderfahrzeuge zur Verfügung. 

Die Fahrzeuge wurden zu 

Zweirichtungswagen umgebaut und er- 


Deutschland 

hielten Doppelscheinwerfer; der Einbau 

von Doppelschiebetüren auf beiden 

Wagenseiten und die Innenverkleidung 

der Fahrzeuge mit Sperrholzplatten ermöglichten 

fortan Material- und Gütertransporte. 

Nach der politischen Wende 

ging der Güterverkehr stark zurück; die 

BVB stellten ab 1990 erste ATZ ab bzw. 

boten sie zum Kauf an. So kam der Berliner 

Wagen 4502 (ex 721 040) im Jahr 

1993 nach Strausberg und war von nun 

an dort 20 Jahre mit der Wagennummer 

13 als Arbeitswagen im Einsatz. CMU 

Mülheim an der Ruhr 

Weitere U18-Station 

modernisiert 

Die Mülheimer VerkehrsGesellschaft 

(MVG) hat in den vergangenen 

zwei Jahren die beiden Bahnsteige der 

U18-Station Rosendeller Straße inmitten 

der A40 (Ruhrschnellweg) modernisiert. 

Bereits im Jahr 2011 hatte die 

MVG damit begonnen, den Bahnsteig 

Richtung Mülheim komplett umzugestalten. 

Im Jahr 2012 war schließlich 

auch die Gegenrichtung dran. Mittlerweile 

sind beide Bahnsteige im neuen 

Gewand in Betrieb, lediglich einige 

Restarbeiten fehlen noch. Bei der Umgestaltung 

wurde vor allem darauf geachtet, 

dass die Bahnsteige auch bei 

Nacht noch hell und freundlich sind. 

Von den Stationen der von Mülheim 

nach Essen führenden U18, die oberirdisch 

im Mittelstreifen des Ruhrschnellwegs 

liegen, erscheint jetzt nur 

noch der Bahnhof „Rhein-Ruhr-Zentrum“ 

im Stil der 1970er-Jahre. CLÜ 

Mannheim 

Stadtbahn Nord soll 

2016 fahren 

Mit dem symbolischen Spatenstich 

ist das Projekt „Stadtbahn Mannheim 

Nord“ dem Planungsstadium entwachsen. 

Bis 2016 die ersten Bahnen 

Mannheim: Noch fahren die Linien 4 und 5 nach Käfertal. Künftig soll die Linie 4 die Stadtbahn Nord bedienen PKR 

rollen, sollen 14 neue Haltestellen errichtet 

und 6,4 km Neubaustrecke gebaut 

werden. Die Strecke wird zwischen 

den Haltestellen Lange Rötterstraße 

und Grenadierstraße von der 

Strecke nach Käfertal abzweigen und 

sich im Stadtteil Gartenstadt in zwei 

Äste zum Waldfriedhof und zum Carl- 

Benz-Bad gabeln. Ursprünglich sollte 

der Ast zum Waldfriedhof noch weiter 

bis zum Glücksburger Weg verlaufen, 

was allerdings im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung 

fallen gelassen 

wurde. Beide Äste sollen alternierend, 

also alle 20 Minuten, befahren werden. 

Die Strecke wird größtenteils eigenen 

Gleiskörper, dafür auf dem Außenast 

zum Waldfriedhof und auf etwa 

630 m entlang der Hessischen 

Straße zwei eingleisige Abschnitte erhalten. 

Das größte Einzelbauwerk des 

78 Mio. Euro teuren Vorhabens wird 

die Unterquerung der alten Riedbahn 

sein. Auf Wunsch der Anwohner wird 

entlang der Strecke nördlich der Waldstraße 

eine rund 540 m lange und 3 m 

hohe Lärmschutzwand aufgestellt. Für 

die neue Strecke soll die Linie 4 von ihrem 

Heddesheimer Ast abgezogen 

werden und künftig die Stadtbahn 

Nord bedienen. Die Linie 5 soll künftig 

in Käfertal in Richtung Heddesheim 

und Weinheim/Heidelberg geflügelt 

werden. 

PKR 

Bad Herrenalb 

Falkenburgbahn 

eingestellt 

Bereits seit 4. September steht die 

Falkenburgbahn in Bad Herrenalb, etwa 

25 km südlich von Karlsruhe gelegen, 

still. Im Dezember teilte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft 

(AVG), die 

für den Betrieb verantwortlich war, die 

endgültige Einstellung der Standseilbahn 

mit. Grund für die Stilllegung 

sind formal ausstehende Jahreswartungen 

und Störungsbehebungen sowie 

die nicht erfolgte Jahresabnahme. 

Die ACURA Ruland Klinik als private 

Eigentümerin der erst 1998 eröffneten 

Bahn wollte sich eine Instandhaltung 

bei einer Kostenunterdeckung von 

100.000 Euro im Jahr nicht leisten. 

Auch die Gemeinde Bad Herrenalb 

konnte sich zu einer finanziellen Beteiligung 

nicht durchringen. Die Falkenburgbahn 

verlief vom Bahnhof Bad 

Herrenalb mit der Mittelstation Themenhotel 

Falkenburg zur Klinik Falkenburg 

und überwand dabei auf ihrer 

117 m langen Strecke 46 Höhenmeter. 

Auf der Falkenburgbahn pendelte nur 

ein Wagen, weshalb es sich in technischer 

Hinsicht eigentlich um einen 

Schrägaufzug handelte. 

PKR 

Bielefeld 

Neuerungen im Bereich 

Universität 

Im Zuge der Erweiterung des Universitätsgeländes 

ist die Verlängerung 

der Linie 4 über die Endstelle Lohmannshof 

hinaus zum neuen Gelände 

Campus Lange Lage/Schlosshofstr. 

vorgesehen. Im Vorgriff darauf und 

auch im Hinblick auf Erweiterungen 

der Universität am bestehenden 

Standort wurde der bisherige einfache 

Gleiswechsel an der Haltestelle Universität 

zu einer vollwertigen Zwischenendstelle 

mit Wendegleis ausgebaut. 

Die folgende Haltestelle Wellensiek 

wird als künftiger, direkter Zugang 

zu den Erweiterungsbauten am bisherigen 

Standort ausgebaut. Dafür wurden 

die Gleise aufgeweitet, ein breiterer 

Mittelbahnsteig erstellt und der Zu- 

Mülheim/Ruhr: Trotz gerade abgeschlossener Modernisierung ist die Station 

Rosendeller Straße bereits mit Schmierereien versehen C. LÜCKER 

Bad Herrenalb: Die Falkenburgbahn (im Hintergrund sichtbar) steht seit dem 

4. September 2012 still K. BINDEWALD 

11

Aktuell 

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Ihre Prämie 

Krefeld: An der Endstelle Hüls Betriebshof gibt es zwar keinen Betriebshof mehr, dafür noch die alte Halle des 

ebensolchen. Eigentlich hätte die Linie 044 als so genannte „Kleine Ringlösung“ von hier auf einer Schleife durch 

das Zentrum von Hüls verlängert werden und die Halle einem Parkplatz weichen sollen. Nachdem diese Pläne im 

September vom Stadtrat ad acta gelegt wurden, bleibt zunächst alles beim Alten. An Stelle der Halle könnte aber 

künftig ein optimierter Busverknüpfungspunkt entstehen. 

C. LÜCKER 

gang zum Fakultätsgelände durch 

zwei auffällige, torähnliche Einrahmungen 

neu gestaltet. Die Bauarbeiten 

der Stadtbahn sind inzwischen 

weitgehend abgeschlossen worden, 

dagegen stehen die Unigebäude selbst 

noch vor der Vollendung. BUD 

Rostock 

Tramlinks kommen 

später 

Bei den 13 bestellten Rostocker 

Niederflurstraßenbahnen des Typs 

Tramlink, die von Vossloh Espana in 

Valencia gebaut werden, kommt es zu 

einer Lieferverzögerung. Der erste Wagen 

des neuen Typs war ursprünglich 

bereits für Mai 2013 in der Hansestadt 

erwartet worden. Inzwischen geht der 

Verkehrsbetrieb Rostocker Straßenbahn 

AG (RSAG) von einer Lieferung 

ab Jahresende 2013 aus. Danach soll 

in jedem Monat ein weiteres Neufahrzeug 

angeliefert werden und zum Einsatz 

kommen. Für die in den Jahren 

1989/1990 beschafften und zwischen 

1995 und 2001 aufwändig modernisierten 

Tatrawagen T6A2M mit den 

Niederflurbeiwagen 4NBWE bedeutet 

dies eine Verlängerung ihrer Einsatzzeit. 

Fünf seit 2010 abgestellte Beiwagen 

sind unterdessen nach Leipzig verkauft 

worden. 

YUG 

Jena 

Tw 435 aus Erfurt 

übernommen 

Am Abend des 7. Januar traf der unechte 

Zweirichtungs-Tw KT4D 435 aus 

Erfurt im Betriebshof Burgau ein und 

wurde am nächsten Morgen entladen. 

Der Wagen soll als Arbeitstriebwagen 

hergerichtet werden. Der Neuzugang 

könnte als Winterdienst-Tw oder 

Schlepp-Tw für defekte GT6M eingesetzt 

werden, wofür er sicherlich besser 

geeignet wäre als die vorhandenen 

Gotha-Tw. Der genaue Aufgabenbereich 

ist aber noch nicht festgelegt. Voraussetzung 

für den Wechsel war, dass 

der Tw zwei Führerstände hat. Schließlich 

sind in Jena nur die Endstellen in 

Zwätzen und Winzerla mit Wendeschleifen 

ausgestattet. Es wird voraussichtlich 

noch einige Zeit vergehen, 

bevor der Tw 435 erstmals im Jenaer 

Schienennetz zu sehen sein wird. ULU 

Industrie 

Bombardier/CSR Puzhen 

Flexity 2 für Suzhou 

Nach der ersten öffentlichen Ausschreibung 

für 100%-Niederflurstraßenbahnen 

in China hat der Bombardier-Partner 

CSR Puzhen einen Auftrag 

über 18 Niederflur-Triebwagen für die 

Stadt Suzhou, wo ein neues Straßenbahnnetz 

mit sechs Linien aufgebaut 

wird, erhalten. CSR Puzhen wird die 

auf der Flexity 2-Technologie von 

Bombardier basierenden Triebwagen 

an seinem Standort in Nanjing, China, 

bauen. Die Suzhou New District Tram 

(SND) wird die Wagen im expandierenden 

Ballungsraum von Suzhou betreiben. 

Suzhou ist eine Stadt mit elf Mio. 

Einwohnern im Südosten der Provinz 

Noch mehr Auswahl unter 

www.strassenbahnmagazin.de/abo 

Jiangsu, unweit von Shanghai. Die aktuelle 

Ausschreibung gilt für die erste, 

18 km lange Strecke, auf der zunächst 

18 fünfteilige Zweirichtungsfahrzeuge 

(32 m lang und 2,65 m breit) sieben 

Haltestellen bedienen werden. Es ist 

der erste Auftrag, den CSR Puzhen im 

Rahmen der neuen Partnerschaft mit 

Bombardier erhalten hat. Im Juli 2012 

unterzeichneten die beiden Unter - 

nehmen eine Vereinbarung über eine 

Zehn-Jahres-Technologielizenz für die 

Herstellung und den Vertrieb von 

100-%-Niederflurstraßenbahnen in 

Chi na einschließlich Hongkong und 

Macao. 

ROS 

Bombardier 

Mehr Straßenbahnen 

für Plauen 

Die Plauener Straßenbahn (PSB) 

hat vier zusätzliche Niederflur-Straßenbahnen 

bei Bombardier bestellt. 

Die Bestellung der ersten beiden Tw 

wurde bereits im Dezember 2011 bekannt. 

Es wird sich um Straßenbahnen 

des Typs Flexity Classic, die im Bombardier-Werk 

Bautzen gebaut werden, 

handeln. Für die ersten beiden Wagen 

wurden die Gelder angespart, für die 

vier zusätzlichen Fahrzeuge müssen 

Bielefeld: Die Haltestelle Wellensiek wurde für ihre neue Aufgabe als Zugangshaltestelle 

zur Universität ausgebaut 

D. BUDACH 

Erfurt/Jena: Bis Dezember war Tw 435 noch in Erfurt im Linieneinsatz (hier 

am Hauptbahnhof), jetzt wird er in Jena zum Arbeits-Tw umgebaut U. LUGE 


Deutschland · Industrie · Weltweit 

Kredite aufgenommen werden. Es ist 

angedacht, auf jeder der fünf Linien einen 

Niederflurkurs anzubieten und 

diesen gesondert im Fahrplan zu kennzeichnen. 

Der niederflurige Straßenbahnwagen 

„Flexity Plauen“ basiert 

auf den Modellen, die bereits in Halle 

und Dessau anzutreffen sind. Die 

Plauener Fahrzeuge werden, analog zu 

den Dessauer Flexitys, als Einrichtungsfahrzeuge 

ausgeführt. Im Laufe 

des Jahres 2012 wurde in Plauen damit 

begonnen, die Bahnsteige für die 

neuen Flexitys umzubauen. Dazu müssen 

die Bahnsteigkanten um einige cm 

nach verschmälert werden, sodass die 

neuen Wagen problemlos dort halten 

können. Die ersten Flexitys sollen Ende 

2013 in Plauen eintreffen. DAM 

Ausland 

Italien: Bozen 

Wagenrückgabe und 

Betriebsunterbrechung 

Die Rittnerbahn bei Bozen ist seit 

dem 7. Januar und voraussichtlich bis 

zum 15. Juni eingestellt. Der Grund 

sind Abriss- und Aufbauarbeiten der 

Remise und Werkstätte im Betriebsmittelpunkt 

Oberbozen, weswegen die 6,6 

km lange Lokalbahn auf dem Hochplateau 

des Ritten gesperrt werden muss. 

Zeitgleich mit diesem dann dreiglei - 

sigen Neubau wird in Klobenstein die 

zweigleisige Remise auf vier Gleise 

erweitert. Die größeren Kapazitäten 

werden benötigt, da der Fahrzeugpark 

dem nächst aufgestockt werden soll. 

Den hochflurigen fix gekuppelten 

Trieb- und Beiwagen 21 und 24, die 

2009 von der Trogenerbahn aus St. Gallen 

auf den Ritten geholt wurden, 

sollen zwei weitere baugleiche Garnituren 

folgen. Von den dann vier St. Gallener 

Zügen wird einer als Ersatz teilspender 

dienen. 

Zwischen Ostern und Allerheiligen 

sollen aus touristischen Gründen aber 

Ein aus Düsseldorf kommendes B80D-Doppel nähert sich der Stadtgrenze. Die anstehende Erneuerung der 

Zugsicherungssysteme könnte ab 2020 das Aus für die städteübergreifende Verbindung bedeuten C. LÜCKER 

Düsseldorf/Duisburg: 

U79 künftig zweigeteilt? 

Für den Betrieb der Duisburger und Düsseldorfer Stadtbahntunnel, 

die durch die Linie U79 verbunden sind, steht 

in den nächsten Jahren der Ersatz des bisherigen Zugsicherungssystems 

an. Eigentlich sollte die Ausschreibung 

dafür im Sommer dieses Jahres starten. Da es in Duisburg 

Finanzierungsschwierigkeiten gibt, steht nun in Frage ob 

sich die Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) an der gemeinsamen 

Ausschreibung mit der Rheinbahn aus Düsseldorf 

beteiligen kann. Insbesondere für die Fahrgäste der 

Linie U79 könnte das zu Problemen führen. Denn unterschiedliche 

Zugsicherungssysteme in beiden Stadtbahntunneln 

würde den langfristigen Einsatz einer durchgehenden 

Linie unmöglich machen, womit die U79 gegebenenfalls 

zweigeteilt werden müsste. Dieses Problem 

würde aber erst in den Jahren 2020 bis 2024 auftreten, da 

die alte und neue Zugsicherungstechnik bis dahin parallel 

eingesetzt werden. Bis dahin werden die Stadtbahnen 

nach und nach auf das neue System umgestellt. So lange 

weiterhin Altfahrzeuge, darunter der 

von der 1978 eingestellten Straßenbahn 

Esslingen – Nellingen – Denkendorf 

(END) übernommene Tw12, eingesetzt 

werden. Sein Schwesterfahrzeug, 

der END-Tw 13, trat dagegen kurz vor 

den Umbauarbeiten am 17. Dezember 

seine Heimkehr in die Region Stuttgart 

an. Künftig wird er in der Straßenbahnwelt 

in Stuttgart-Bad Cann statt zu sehen 

sein. In der kommenden Ausgabe 

werden wir umfangreich über den Werdegang 

und die Heimkehr des Tw 13 

berichten. 

K. Demar/PKR 

also noch genügend Stadtbahnen für den Betrieb der U79 

mit dem alten Zugsicherungssystem laufen, steht dem 

durchgehenden Betrieb der ehemaligen „Linie D“ nichts 

im Wege. 

Kostenproblem Ersatzteile 

Gerade in Düsseldorf drängt die Zeit, denn dort sind die ältesten 

Stadtbahntunnel samt Zugsicherungstechnik von 

1981 und damit elf Jahre älter als in Duisburg. Insbesondere 

die Ersatzteilbeschaffung entwickelt sich zunehmend 

zum (Kosten-)Problem. In Duisburg besteht noch die Hoffnung, 

dass sich Land und Bund zu einer Bestandsförderung 

der Stadtbahninfrastruktur, die im Gegensatz zum 

Bau neuer Infrastruktur von den Kommunen alleine getragen 

werden muss, durchringen. Wie eine zweigeteilte U79 

aussehen würde, d.h. welche Endstationen aus Richtung 

Düsseldorf und Duisburg angefahren würden, lässt sich 

aktuell noch nicht abschätzen. 

PKR 

Niederlande: Groningen 

»Aus« für Regiotram 

Ein Eklat im Groninger Kommunalparlament 

hat die weit fortgeschrittene 

Planung zum Bau eines Straßenbahnsystems 

zumindest vorerst ge- 

Bombardier: Plauen hat vier Flexitys nachbestellt, womit insgesamt sechs 

Einheiten in der Vogtlandmetropole eintreffen werden MONTAGE: D. MÖSCHKE 

Bozen: Den beiden ex St.Gallener Zügen, die seit 2011weinrot/grau lackiert 

sind, sollen zwei weitere folgen 

H. STAMMLER 


13

Aktuell 

VIS Halberstadt: VIS Halberstadt modernisiert zum wiederholten Mal Straßenbahnen aus Helsinki. Zehn Triebwagen 

vom Typ NRV1 werden bis Mitte 2013 komplett überholt und zusätzlich mit neuen Niederflurmittelmodulen 

versehen, wodurch sich auch die Kapazität der Fahrzeuge erhöht. Der Auftrag beinhaltet zwei weitere Optionen 

zu jeweils fünf Fahrzeugen, die dann bis Ende 2014 zu liefern wären. 

B. SCHULZ 

stoppt. Nachdem zwei Stadträte wegen 

gestiegener Kosten jede weitere 

Unterstützung für das Projekt verweigerten, 

traten die übrigen drei Stadt - 

räte aus Protest zurück. Mit großer 

Verärgerung reagierte die Provinzregierung 

auf diese Vorgänge im Leitungsgremium 

der Gemeinde. Sie wies 

darauf hin, dass ein derartiges Verhalten 

einen massiven Verlust an Glaubwürdigkeit 

bedeute und das Projekt, 

das in einem zweiten Schritt ins Umland 

erweitert werden sollte, ernsthaft 

infrage stelle. Die bereits weitgediehene 

Ausschreibung wurde noch im 

Dezember 2012 gestoppt. Zwei Anbieter 

müssen nun finanziell entschädigt 

werden. 

Ob es einen neuen Versuch geben 

wird, das Projekt durchzuführen, ist 

derzeit offen. Neben der Tatsache, dass 

inhaltliche Uneinigkeit bei der Stadt 

herrscht, dürfte eine „Neuauflage“ 

schon deshalb erhebliche Probleme 

bereiten, weil aus rechtlichen Gründen 

kein erneuter Start eines einmal gestoppten 

Verfahrens auf denselben 

Grundlagen möglich ist. 

AMF 

Frankreich: Amiens/Caen 

Neue Straßenbahnen 

geplant 

Amiens, Hauptstadt der Picardie 

und 142 km nördlich von Paris gelegen, 

soll bis zum Jahr 2018/19 ein 

Straßenbahnsystem bekommen. Das 

beschlossen die Gremien der 135.000 

Einwohner-Stadt (180.000 Einwohner 

im Großraum) am 18.Dezember. Zuvor 

wurde über Buslinien auf abgetrennten 

Fahrspuren nachgedacht. Rückenwind 

erhielt das Straßenbahnprojekt 

nach der Kommunalwahl 2011, die eine 

neue Equipe ins Rathaus von 

Amiens brachte. Die rund elf km lange 

Tramlinie soll mit rund 23 Haltestellen 

Zitadelle, Stadtzentrum, Bahnhof, Klinikum, 

zwei Hochschulstandorte und 

natürlich zahlreiche Wohnviertel erschließen. 

40 Prozent der Einwohner 

und Arbeitsplätze von Amiens liegen 

im Einzugsbereich der 200 Mio. Euro 

teuren Bahn, was auf eine gute Auslastung 

hoffen lässt. 

Für eine gemeinsame Bestellung 

des rollenden Materials zusammen mit 

Amiens interessiert sich die Stadt Caen 

in der Normandie, wo ebenfalls im Dezember 

2012 ein Beschluss pro Tram 

gefasst wurde. Die 2002 eingerichtete 

„Busbahn“ (TVR von Bombardier) soll 

nicht nur, wie bereits berichtet, durch 

eine „echte“ Straßenbahn ersetzt, sondern 

zudem durch eine zusätzliche 

Tramlinie ergänzt werden. VLC 

Prag: Von den 250 bestellten Niederflur-Tw des Fahrzeugtyps 15 T „ForCity“ waren bis Ende 2012 61 eingetroffen. 

2013 liefert Škoda Transportation weitere 32 dreiteilige Einrichtungsfahrzeuge. Tw 9256, hier an der Haltestelle 

Vodli kova, gehört mit dem Lieferjahr 2012 zu den jüngeren Vertretern dieses Typs. Auch sind in den 

nächsten Jahren etliche Netzerweiterungen in Planung. Dieses Jahr soll mit dem Bau der Linienverlängerungen 

Divoká Šárka – D dinská (2,1 km) und Barrandov – Holyn – Slivenec (1,5 km) begonnen werden. R. SCHREMPF 

Frankreich: Lyon 

Längeres Netz, 

längere Trams 

Mit der Eröffnung der fünften Tramlinie 

T5 zwischen der Metro-Station 

Grange-Blanche und dem Ausstellungspark 

Eurexpo am 17. November 

2012 ist das Straßenbahnnetz von 

Lyon auf 60 km angewachsen und nun 

vor Straßburg das größte in Frankreich. 

Die neue Strecke zweigt in Les Alizés 

von der T2 ab und umfasst vier neue 

Haltestellen. Die eigentliche Endstelle 

Eurexpo wird nur zu besonderen 

Anlässen bedient. Ansonsten enden 

die Trams am Parc du Chêne. Bis 2014 

soll die Linie T5 um weitere 1,7 km 

nach Chassieu-René-Cassin verlängert 

werden. 

Seit Dezember 2012 kommen auf 

der T3 neue 43 m lange Citadis, von 

denen zwölf Einheiten bei Alstom geordert 

sind, zum Einsatz. Die bisher 

eingesetzten Citadis sind mit 32 m 

deutlich kürzer. Nach der vollständigen 

Auslieferung wird Lyon über 85 Citadis 

und damit über die drittgrößte 

Flotte in Frankreich verfügen. VLC 

Österreich: Wien 

Solowagen außer - 

planmäßig im Einsatz 

In der ersten Schulwoche nach den 

Weihnachtsferien kam es in Wien zum 

akuten Wagenmangel, weswegen auf 

der Linie 52 wieder einmal ein Solo-E1 

eingesetzt werden musste. Hintergrund 

dafür ist, dass die neuen ULF-Tw 

von der Behörde nach wie vor nicht 

abgenommen sind, parallel aber laufend 

E1-Tw ausgemustert und nach 

Polen verkauft werden. Ein Gesamtschadwagenstand 

der ULF-Tw von 

zehn Prozent kommt erschwerend hinzu. 

Selbst auf der frequenzstärksten Linie 

43 konnte am 8. Januar ein Solo-E1 

in der Frühspitze beobachtet werden. 


Caen: Das 

bestehende TVR- 

System soll durch 

eine Tram ersetzt 

und um eine 

zusätzliche „echte“ 

Tramlinie ergänzt 

werden 

Weltweit 

B. KUSSMAGK 

Am 17. Januar 2013 war es dann 

weniger der Wagenmangel, als vielmehr 

die Witterungsbedingungen, 

wes wegen außerplanmäßig Solo-Tw 

eingesetzt wurden. Bedingt durch 25 

cm Neuschnee entgleiste ausgerechnet 

der als Schneepflug im Einsatz befindliche 

LH 6462 bei der Weiche Maroltingergasse 

(Linie 10)/Erdbrustgasse 

(Linie 2). Als Konsequenz wurden 

wegen Entgleisungsgefahr am Nachmittag 

auf den Linien 60 und 62 nur 

Solowagen eingesetzt. 

HLU 

Frankreich: Nantes 

Neue Strecke, 

neue Bahnen 

Am 15. Dezember erhielt die Straßenbahnlinie 

1 mit der Haltestelle Haluchère-Batignolles 

einen neuen multimodalen 

Umsteigepunkt. Seitdem verzweigt 

sich die Linie 1 dort auch nach 

Beaujoire und nach Ranzay, wohin eine 

800 m lange Neubaustrecke führt. 

Auch befinden sich zwölf neue Urbos- 

Trams des Herstellers CAF in Auslieferung. 

Das neue Modell sollte den Incentro-Zügen 

von 2000 möglichst ähnlich 

sehen. Die Urbos-Züge sind mit 38 

m zwei Meter länger als die Incentros 

und zeichnen sich gegenüber ihren 

24 neue NGT8Kr rollen künftig durch Krakau – auch bei schlechtem Wetter sind sie ein echter Hingucker C. LÜCKER 

Polen: Krakau 

NGT8Kr ersetzen GT6 ex Nürnberg 

Vorgängern zudem durch 1,30 m breite 

Doppeltüren, auch an den Wagenenden, 

aus. Nachdem die Linie 4 als 

Hochleistungs-Buslinie realisiert wurde, 

soll die Linie 5 wieder als konventionelle 

Straßenbahn gebaut werden. 

Neben der Anbindung der Insel Ile de 

Nantes, auf der städtebauliche Entwicklungen 

anstehen, soll die neue Linie 

auch der Entlastung der Linien 1 bis 

4 dienen. Vor der Inbetriebnahme als 

Straßenbahn, 2020 ist anvisiert, soll eine 

Buslinie ab Herbst 2013 auf der 

künftigen Trasse eingerichtet werden. 

Ende 2012 haben sich die letzten ex Nürnberger MAN- 

GT6 in Krakau offiziell aus dem Liniendienst verabschiedet. 

Seit 1994 sind insgesamt 50 dieser Wagen nach 

Krakau verkauft worden. Anfang 2013 waren laut Betrieb 

nur noch sechs GT6 vorhanden – und zwar die Wagen 

184, 187, 188, 189, 196 und der mittlerweile äußerlich 

recht desolate Stadtrundfahrtwagen. Ein Fahrzeug soll als 

Museumswagen erhalten bleiben. Die restlichen Wagen 

sind teilweise schon ausgeschlachtet und sollen zügig 

verschrottet werden. Abgelöst wurden die Nürnberger 

von den neuen dreiteiligen Bombardier-Achtachsern 

NGT8Kr. Die Neulinge werden seit Oktober 2012 ausgeliert. 

Insgesamt werden 24 Exemplare in Krakau eintreffen. 

Die 33 m langen Wagen mit den Nummern 2051- 

2074 unterscheiden sich von ihren sechsachsigen Vorgängern 

vor allem durch ein neues Design und eine Klimaanlage. 

Bislang werden sie vorrangig auf den Linien 3 und 

14 eingesetzt. 

Neues Design für ex Düsseldorfer GT8S 

Ein neues Design könnten langfristig auch die ex Düsseldorfer 

GT8S bekommen: Wagen 3060 hat als Prototyp eine 

neue Front erhalten. Wenn der Umbau sich bewährt, 

könnten auch die anderen GT8S entsprechend moder nisiert 

werden und anstelle des hochflurigen ein Niederflurmittelteil 

bekommen. 

CLÜ 

Im Frühjahr 2013 soll auch die 64 

km lange und seit 1980 stillgelegte Eisenbahnstrecke 

nach Châteaubriant 

als Tram-Train wiedereröffnet werden. 

Die Alstom Dualis Züge sind seit 2011 

bereits auf der Strecke Nantes – Clisson 

im Einsatz. 

VLC 

Wien: 25 cm Neuschnee und Entgleisungsgefahr führten am 17. Januar 

zum Einsatz von Solo-E2 auf den Linien 60 und 62 

H. LUTTENBERGER 

Lyon: Die neuen 43-Meter-Citadis greifen die Formensprache ihrer Vorgänger 

auf, womit der Fahrzeugpark sehr einheitlich wirkt SYTRAL S. EROME 


15

Betriebe 

Mit der Straßenbahn 

in den Hauptbahnhof 

Das »Chemnitzer Modell« Die bis 1988 komplett auf 1.435 mm umgespurte Chemnitzer Straßenbahn 

ist bereits seit 2002 an die Eisenbahnstrecke nach Stollberg angeschlossen. Seit 15. Februar 

2013 ist nun auch der Hauptbahnhof direkt in das Netz integriert – und es gibt weitere Pläne! 

Für Chemnitzer und häufige Gäste der 

Stadt ist es ungewohnt: Im Hauptbahnhof 

von Sachsens drittgrößter 

Stadt steht ein Stadtbahnzug. Nach 

der offiziellen Eröffnung am 15. Februar 

starten die Linien 2, 6 und 522 seit Montag, 

18. Februar, im regulären Betriebsdienst aus 

der Bahnsteighalle des Chemnitzer Hauptbahnhof. 

Mehr als zehn Jahre nach Eröffnung 

der Pilotstrecke ist damit auf dem Weg 

zur Stufe 1 des so genannten Chemnitzer 

Modells eine weitere Hürde gemeistert. Die 

Weichen für dieses Projekt wurden jedoch 

bereits in den 1990er-Jahren gestellt: 

Im Jahr 1992 stellte die Arbeitsgemeinschaft 

Verkehrsverbund Mittelsachsen erste Überlegungen 

an, ob es möglich wäre, die Chemnitzer 

Straßenbahn mit dem umliegenden Eisenbahnnetz 

zu verbinden. Wobei in Sachsen 

letztendlich auch nur die Großstadt am Fuße 

des Erzgebirges überhaupt dafür in Frage 

kommen konnte. Die übrigen sechs sächsischen 

Tram-Betriebe weisen von 1.435 mm 

abweichende Spurweiten auf … 

Studie schafft Gewissheit 

Nach Gründung der Deutschen Bahn AG 

war Anfang 1994 vom sächsischen Wirtschaftsministerium 

(SMWA) eine Machbarkeitsstudie 

in Auftrag gegeben worden, um 

der Frage unter unterschiedlichsten Gesichtspunkten 

wissenschaftlich auf den 

Grund zu gehen. Das Ergebnis für ein solches 

„Chemnitzer Modell“ fiel positiv aus. 

Die Urheber der Studie empfahlen Mitte der 

1990er-Jahre zwei Linien: 

• eine Neubaulinie von Burgstädt und Limbach-Oberfrohna 

zum Chemnitzer Hauptbahnhof, 

über die bestehenden Stadtbahngleise 

entlang der Annaberger Straße 

bis Altchemnitz und von dort weiter auf 

Eisenbahngleisen bis nach Stollberg 


Chemnitz 

Am 7. Dezember 2012 fuhr erstmals eine Variobahn in den Chemnitzer Hbf. Hier können Reisende 

künftig sowohl in die Stadtbahnen als auch Regio-Shuttle der City-Bahn und Regionalbahnen 

von DB Regio steigen. Bei der Pressefahrt am 13. Dezember 2012 gab es am Bahnsteig 

aber noch viel zu tun 

S. GLEISBERG (BILD UNTEN); M. BERGELT (BILD OBEN) 

Im Rahmen einer Pressefahrt kehrt die Variobahn 

902 der CVAG am 13. Dezember 

2012 aus dem Chemnitzer Hbf zur Straße der 

Nationen zurück 

S. GLEISBERG 

• eine Linie von Hohenstein-Ernstthal über 

Chemnitz-Siegmar und den Chemnitzer 

Hauptbahnhof nach Chemnitz-Hilbersdorf 

und auf DB-Gleisen weiter bis nach Flöha 

Als Pilotlinie zur Umsetzung dieser Empfehlung 

wurde vom Verkehrsverbund 

Mittelsachsen (VMS) der Abschnitt vom 

Chemnitzer Hauptbahnhof über die Zentralhaltestelle 

und Annaberger Straße nach 

Stollberg auserkoren, da dafür nur kurze 

Neubaustücke notwendig waren. 

Die City-Bahn Chemnitz 

Nach langen Gesprächen – vor allem mit 

dem Geschäftsbereich Nahverkehr der Deutschen 

Bahn AG – fand im März 1997 die 

Gründung der City-Bahn Chemnitz GmbH 

statt. Als Gesellschafter waren dafür ursprünglich 

die Chemnitzer Verkehrs-AG 

(CVAG, der Betreiber des Bus- und Stadtbahnverkehrs 

in Chemnitz) und die DB AG 

mit jeweils 40 Prozent sowie die Autobus 

Sachsen GmbH mit 20 Prozent Beteiligung 

vorgesehen gewesen. Doch die DB AG zog 

sich im letzten Augenblick zurück, so dass 

die CVAG bei der Gründung der City-Bahn 

60 Prozent und die Autobus Sachsen GmbH 

40 Prozent der Anteile übernahmen. 

Offizielle Aufgabe der City-Bahn ist es, den 

Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) 

in und um Chemnitz besser zu gestalten. In 

dieser Funktion dient sie dem VMS der Umsetzung 

des „Chemnitzer Modells“. Als erstes 

Etappenziel nahm sich die neue Gesellschaft 

der Pilotstrecke Chemnitz Hbf – 

Stollberg an. Im Jahr 1998 richtete die City- 

Bahn auf dieser als Kursbuchlinie 522 

geführten 23 km langen Eisenbahnstrecke einen 

Vorläuferbetrieb mit MAN-Dieseltriebwagen 

der Karsdorfer Eisenbahngesellschaft 

Die Pilotstrecke 

Chemnitz – Stollberg 

Streckenlänge 

23,1 km, davon 6,8 km CVAG 

und 16,3 km von DB gepachtet 

Streckengeschwindigkeit 

60 km/h Chemnitz Hbf – Chemnitz-Altchemnitz 

(BOStrab) 

80 km/h Chemnitz-Altchemnitz – Stollberg 

(EBO) 

Reisezeit und -geschwindigkeit 

Chemnitz Hbf – Stollberg 

49 Minuten (28,3 km/h) 

Angebote 

33 Zugpaare an Werktagen (außer Samstag) 

25 Zugpaare an Samstagen 

19 Zugpaare an Sonn- und Feiertagen 


17

Betriebe 

Daten der City-Bahn- 

Variobahnen 

Zwischen Altchemnitz und Stollberg nutzen die Variobahnen der City-Bahn Chemnitz seit 2002 

die Eisenbahn-Infrastruktur von DB Netz. Auf dieser Pilotstrecke zum „Chemnitzer Modell“ 

kommt es häufig zu Begegnungen mit Sonderzügen 

M. BERGELT 

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adtranz 

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NGT6-LDZ 

Baujahre:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2001/02 

Betriebsnummern: . . . . . . . . . . . . . . 411 bis 416 

Netzspannung: . . . . . . . . . . . . wahlweise 600 V 

oder 750 V Gleichstrom 

Ausführung: . . . . . . . . . Zweirichtungsfahrzeuge 

Fahrmotorleistung: . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 45 kW 

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 80 km/h 

kleinster befahrbarer Radius: . . . . . . 20.000 mm 

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.380 mm 

Breite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm 

Höhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.350 mm 

Einstiegshöhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 mm 

Leergewicht mit Vorräten: . . . . . . . . . 37.800 kg 

Maximale Nutzlast: . . . . . . . . . . . . . . 21.200 kg 

Fahrgastsitzplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 

davon Klappsitze: 5 

Stehplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 

Ist auf der oberen Aufnahme vom 12. Januar 2013 neben einer Variobahn gerade ein von 112 708 

geführter Sonderzug in den Bahnhof Stollberg eingefahren, so begegnet der Triebwagen 412 

am 14. September 2012 in Klaffenbach einem Dampfsonderzug 

M. BERGELT 

In Altchemnitz befindet sich die Übergangsstelle 

zwischen Eisenbahn- und Stadtbahn-Infrastruktur. 

Vom ESTW in Stollberg gesteuert, 

gibt ein Lichtsignal die Fahrt auf die EBO-Anlagen 

frei. Bei einem solchen Wechsel erhöht 

sich zugleich die Fahrspannung von 600 auf 

750 V Gleichstrom C. WETTEBORN (2) 

(KEG) ein, welche auch ab 28. Mai 1998 

mehr als drei Jahre den Betrieb abwickelte. 

Der Nutzen dieser ersten Aktion war noch 

vergleichsweise gering, denn die Eisenbahnstrecke 

verläuft vom Chemnitzer Hauptbahnhof 

aus abseits der Innenstadt. Entweder 

mussten Reisende zum Hauptbahnhof 

laufen bzw. fahren oder aber in Altchemnitz, 

einem Stadtteil im Süden der sächsischen 

Metropole, umsteigen. 

Da die Stadtbahn- und Eisenbahngleise in 

Altchemnitz ca. 80 m voneinander entfernt 

verlaufen, war hier ein optimaler Verknüpfungspunkt 

gegeben. So ließ die City-Bahn 

dort bis Ende 2002 einerseits zwischen beiden 

Anlagen eine Gleisverbindung herstellen 

und andererseits die Eisenbahnstrecke nach 

Stollberg elektrifizieren. Seit 15. Dezember 

2002 fahren nun Stadtbahnwagen aus der 

Chemnitzer Innenstadt bis nach Stollberg. 

Zwischen 2001 und 2004 hat die City- 

Bahn im Auftrag des VMS außerdem den 

ÖPNV auf mehreren Eisenbahnstrecken der 

Region übernommen – siehe Kasten. 

Pilotprojekt für das 

»Chemnitzer Modell« 

Neben der Wendeschleife der Stadtbahn in 

Altchemnitz zweigt seit 2002 ein Verbindungsgleis 

zur Eisenbahnstrecke Chemnitz – 

Stollberg ab. Auf dieser signalgeregelten Zufahrt 

zum Netz der DB AG befindet sich eine 

Übergabestelle, an welcher sich der über die 

Fahrleitung gelieferte Strom für die Stadtbahnfahrzeuge 

von 600 V (CVAG-Spannung) 

auf 750 V Gleichstrom erhöht. Die 

nicht im Eigentum der CVAG, sondern der 

City-Bahn befindlichen Variobahnen aus dem 

Hause Adtranz vom Typ NGT6-LDZ rollen 

in diesem Bereich unter einem kurzen Trenn- 


Chemnitz 

stück ohne Spannung entlang, bevor sie die 

Fahrt mit neuer Einspeisung fortsetzen. 

Sind die NGT6 der CVAG ausschließlich 

nach Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung 

(BOStrab) ausgeführt und zugelassen 

(wodurch sie nicht nach Stollberg fahren 

dürfen), so sind die sechs Schwesterfahrzeuge 

der City-Bahn mit allen eisenbahnrelevanten 

Sicherheitsapparaturen (Signalhorn, 

Dreipunkt-Spitzenbeleuchtung, Geräte zur 

punktförmigen Zugbeeinflussung etc.) ausgerüstet. 

Auf dieser Basis verfügen sie über 

eine Zulassung sowohl nach BOStrab als 

auch nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung 

(EBO). Gewartet und unterhalten 

werden die Variobahnen der City-Bahn gemeinsam 

mit den CVAG-Wagen im Chemnitzer 

Betriebshof Adelsberg. 

Seit Dezember 2002 fahren wochentags 

täglich vier sowie an Feiertagen und am Wochenende 

ab Samstagnachmittag zwei der 

sechs Niederflurwagen der City-Bahn auf der 

KBS 522 im Halb- bzw. Stundentakt nach 

Stollberg. Einwohner von Stollberg und Umgebung 

kommen so umsteigefrei in die 

Chemnitzer Innenstadt. Dabei bedienen sie 

seit 2002 vier neue Stationen: im Chemnitzer 

Stadtgebiet die Haltepunkte Riemenschneiderstraße 

und Klaffenbach, in Stollberg 

den Haltepunkt Schlachthofstraße 

sowie nachträglich seit 2006 den Haltepunkt 

Chemnitz Friedrichstraße. Alle Stationen 

entstanden nach modernen Gesichtspunkten. 

Dazu zählen eine Bahnsteighöhe von 

20 cm zum niveaugleichen Ein- und Ausstieg, 

Fahrgastunterstände mit Informationsanlagen, 

dynamische Fahrgastinformation, 

Parkmöglichkeiten für Fahrräder und 

Pkw sowie verbesserte Umsteigebeziehungen 

zu den regionalen Buslinien. 

Visualisiert die obere Grafik die einzelnen 

Stufen des „Chemnitzer Modells“, so zeigt die 

kleinere Grafik die Situation am Chemnitzer 

Hauptbahnhof S. PASCHINSKY (2) 


19

Betriebe 

Die KBS 522 nach Stollberg – hier am 

12. Januar 2013 mit Tw 414 – gilt für 

das „Chemnitzer Modell“ als Pilotstrecke. 

Manchmal wird deshalb 

auch von „Stufe 0“ gesprochen 

M. BERGELT 

Von City-Bahn betriebene Eisenbahnen 

KBS-Nr. Strecke Länge Betriebsaufnahme 

516 Chemnitz – Hainichen 25,9 km 11.12.2004 

522 Chemnitz – Stollberg 23,1 km 28.05.1998 KEG 

14.12.2002* City-Bahn 

523 Stollberg – Glauchau 26,7 km 15.02.2003 

525 Chemnitz – Burgstädt 14,5 km 10.07.2002 

* seit 2002 mit Stadtbahnnetz verknüpft und von Variotrams befahren; 

der Betrieb wird auf den übrigen Linien wird mit Dieseltriebwagen vom 

Stadtler-Typ „Regio-Shuttle“ und eigenem Personal erbracht 

• zusätzlich ist die City-Bahn für die Schnellbuslinie 526 Chemnitz – 

Limbach-Oberfrohna verantwortlich 

Ende 2011 zeigte auf der Straße der Nationen 

in Höhe der Zillestraße das Ende der Tramgleise 

noch auf ein Gebäude. Am 19. Oktober 

war davon nichts mehr zu sehen C. WETTEBORN (2) 

Die Fahrgastzahl hat sich im Vergleich zur 

Zeit vor 2002 auf das Fünf- bis Sechsfache 

gesteigert. Waren um die Jahrtausendwende 

täglich etwa 1.000 „Beförderungsfälle“ in 

Richtung Stollberg gezählt worden, so sind 

es in den vergangenen Jahren stets 5.000 bis 

6.000 pro Tag gewesen. 

Die Eisenbahnstrecke nach Stollberg selbst 

wurde bei ihrer Elektrifizierung mit einem 

ESTW-Stellwerk (in Stollberg), einer automatischen 

Gleisfreimeldeanlage und einer 

punktuellen Zugbeeinflussung ausgestattet. 

Güterverkehr ist auf der Eisenbahnlinie weiterhin 

möglich. 

Die Tram kommt in den Hbf 

Verkehren auf der Pilotstrecke des „Chemnitzer 

Modells“ die Stadtbahnen seit 2002 

bis Stollberg („Stufe 0“), so ist die Einbindung 

der Stadtbahngleise in den Chemnitzer 

Hauptbahnhof lange Zeit offen geblieben. 

In den vergangenen vier Jahren haben VMS, 

Stadtverwaltung Chemnitz, DB AG, CVAG 

und City-Bahn jedoch – fast wortwörtlich – 

gemeinsam dafür die Weichen gestellt, dass 

nun seit Februar 2013 die Variobahnen direkt 

in den Hbf fahren können. 

Damit besteht nun innerhalb des Bahnhofes 

eine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen 

Stadtbahn und Eisenbahn. Die Trams 

halten jetzt nicht mehr vor dem Hbf, sondern 

direkt in der überdachten Bahnsteighalle. 

Vom Hauptbahnhof fahren die Stadtbahnen 

der Linie 522 nach Stollberg auf der Strecke 

der Linie 6 auf ca. 6,8 km Länge über 

die Straße der Nationen, die Zentralhaltestelle 

(dem Treffpunkt aller Stadtbahn- und 

vieler Buslinien im Stadtzentrum), die Annaberger 

Straße bis zur Gleisschleife in Altchemnitz 

klassisch auf den Stadtbahngleise. 

Danach beginnt die 16,3 km lange Eisenbahnstrecke 

nach Stollberg. 

Der Umbau des Hauptbahnhofes 

Im Rahmen der Umgestaltung des Chemnitzer 

Hauptbahnhofes für die geänderten 

Bedürfnisse der DB AG begannen im Jahre 

2009 auch die Vorbereitungen zur Einführung 

der Stadtbahngleise in den Hbf. Dies 

stellt eine erste Etappe für die Stufe 1 des 

„Chemnitzer Modells“ dar. 

Zunächst legte die CVAG dazu den eingleisigen 

Straßenbahnabschnitt durch die 

Georgstraße neben dem Hbf still. Die Lini- 


Chemnitz 

en 2, 6 und 522 endeten nunmehr auf dem 

Bahnhofsvorplatz an einem Stumpfgleis. Dadurch 

war die Bedienung des Bahnhofes 

lediglich noch mit Zweirichtungsfahrzeugen 

der CVAG und City-Bahn möglich. 

Parallel ließ die CVAG auf der Straße der 

Nationen das Doppelgleis von der Einmündung 

Georgstraße in Richtung Abzweig 

Hauptbahnhof verlängern, der sich in Höhe 

Zillestraße befindet. Nach dieser Baumaßnahme 

endeten die Gleise ab 2011 vor einem 

zum Abbruch vorgesehenen Gebäude an der 

Straße der Nationen. 

Ein Haus muss weg! 

Die DB AG ließ ihrerseits die Verkleidung 

der Bahnhofshalle im Stirn- und Seitenbereich, 

aber auch die Bahnsteiggleise 1 bis 4 

entfernen, um so den westlichen Bahnsteigbereich 

auf die Einfädelung von Stadtbahngleisen 

vorzubereiten. 

Um von der Straße der Nationen bis auf 

die Höhe des Gleisfeldes der Eisenbahn zu 

kommen, war nach dem Abriss des Gebäudes 

(im Winter 2011/12) die Schüttung eines 

Dammes erforderlich. Über diesen führen die 

Tramgleise seit Herbst 2012 im großen Bogen 

von hinten aus Richtung Norden in den 

Hauptbahnhof hinein. Die feierliche Erstbefahrung 

dieses Abschnittes fand am 7. Dezember 

2012 mit Tw 902 statt. Zu diesem 

Zeitpunkt war der Bau neuer, für die Variobahnen 

geeigneter Bahnsteige noch im vollen 

Gange. 

Inzwischen sind beide Bahnsteige für die 

vier Stadtbahngleise fertiggestellt, wenngleich 

seit Mitte Februar davon zunächst nur Gleis 

1 und 2 für das „Chemnitzer Modell“ benötigt 

werden. Die Gleise 3 und 4 werden erst 

ihrer Nutzung zugeführt, wenn die nächsten 

Etappen der Stufe 1 umgesetzt werden. 

Ab dem dritten Bahnsteig (Gleis 5 und 6) 

besteht die Möglichkeit zum Umstieg in die 

Regionalzüge der DB (oder anderer Anbieter). 

Die Gleise 5 bis 14 liegen aber ca. 2 m 

höher! 

Die Ausfahrt auf den 

Bahnhofsvorplatz 

Im Rahmen der 1. Stufe bisher noch nicht 

ausgeführt ist die direkte Ausfahrt vom 

Stadtbahn-Bahnsteig in Richtung Stadtmitte/Süden. 

Diese Arbeiten können erst jetzt 

beginnen, nachdem die bisherige Endhaltestelle 

auf dem Bahnhofsvorplatz nicht mehr 

bedient werden muss. Mit einem Baustart 

wird im Frühjahr gerechnet. Die Fertigstellung 

ist für Ende 2013 geplant. Dann können 

Stadtbahnzüge aus beiden Richtungen 

in den Hbf einfahren. Dadurch entfällt das 

Kopfmachen, wodurch dann auch Einrich- 

So kennen die älteren Chemnitzer ihre Straßenbahn. 1988 rangiert hier der schmalspurige 

Tw 332 mit einem Beiwagen vor dem Depot in Altendorf 

J. OTTO, SLG. J. FRIEDRICH 

Geschichte der Chemnitzer Straßenbahn 

Die Chemnitzer Straßenbahn besaß ursprünglich 

eine abnorme Spurweite. Vor dem Bau der Pferdebahn 

1879/80 hatte der englische Betreiber eine 

Spurweite von drei englischen Fuß festgelegt, was 

915 mm entsprach. Auch bei der Einführung des 

elektrischen Betriebes (1893) wurde diese Spurweite 

zunächst beibehalten. Nach wenigen Betriebsjahren 

erkannte man jedoch die Nachteile 

dieser vergleichsweise geringen Spurweite und 

drängte auf eine Verbreiterung. Aber man kam bis 

zum Ersten Weltkrieg nur bis auf 925 mm, eine 

weitere Verbreiterung war zunächst nicht möglich. 

So verkehrte ein Teil der Straßenbahn von Chemnitz 

bis zum Jahre 1988 in dieser Spurweite, bei 

der es sich um die schmalste einer Straßenbahn in 

ganz Deutschland handelte. 

Fahrzeugmangel führt zu Umspurung 

Da der Bau neuer Fahrzeuge für diese Spurweite 

unter DDR-Bedingungen nicht möglich war (es wurden 

lediglich neue Beiwagen beschafft) trat in den 

1950er-Jahren ein großer Mangel an einsatzfähigem 

Rollmaterial auf. Die „jüngsten“ Triebwagen 

stammten aus den Jahren vor 1930, so auch die 

Untergestelle und elektrische Ausrüstung der acht 

1950 in Gotha entstandenen „Aufbauwagen“. 

In dieser Misere fasste der Stadtrat von Chemnitz 

– seit 1953 Karl-Marx-Stadt genannt – in den 

1950er-Jahren den Beschluss, die Straßenbahn auf 

1.435 mm umzuspuren. 1958 begannen die Bauarbeiten 

auf der Annaberger Straße (Linie 5), 1960 

fuhren die ersten Normalspurfahrzeuge auf diesem 

Streckenabschnitt. Die Gleise wurden dabei 

auf einem eigenen Planum verlegt, womit zugleich 

der Wandel von der Straßen- zur Stadtbahn eingeläutet 

worden ist. 

Danach wuchs das (neue) Chemnitzer Straßenbahnnetz 

– bzw. eben jetzt korrekter Stadtbahnnetz 

– langsam, aber stetig an. 1988 endete auf 

der letzten 925-mm-Straßenbahnstrecke der Betrieb, 

seitdem wird der öffentliche Planbetrieb in 

Chemnitz ausschließlich auf regelspurigen Tramgleisen 

erbracht – mehrheitlich in Stadtbahnform. 

Damit war die Grundlage für das hier vorgestellte 

„Chemnitzer Modell“ geschaffen. 

J. FRIEDRICH/AM 

In Chemnitz-Harthau überquert die KBS 522 

(hier im April 2008) die Würschnitz, einen der 

beiden Quellflüsse der Chemnitz M. BERGELT 


21

Betriebe 

Die aktuelle „Chemnitzer-Modell-Beklebung“ der CBC-Variobahnen 413 und 414 

(oben) und der CVAG-Variobahnen 905 und 910 (unten) FORTUNA-WERBEAGENTUR.DE 

Sonderbeklebungen der Variobahnen 

im ersten Halbjahr 2013 

Seit Januar 2013 sind je zwei Zweirichtungs-Variobahnen der CVAG und der City-Bahn Chemnitz (CBC) 

mit Hinweisen auf die Einweihung der Stadtbahnstrecke in den Chemnitzer Hauptbahnhof beklebt. Der 

angebrachte Schriftzug lautet: „Neuigkeiten vom Chemnitzer Modell +++ Einfahrt der Stadtbahn in den 

Hauptbahnhof Chemnitz +++ Wir sind drin – ab Februar 2013“. 

»Schnupperfahrten Hauptbahnhof« 

Am Wochenende 16. und 17. Februar 2013 fanden jeweils von 10 bis 17 Uhr im Viertelstundentakt 

Pendelfahrten zum „Nulltarif“ zwischen der Zentralhaltestelle und dem Hbf statt. Geplant war der Einsatz 

von zwei Variobahnen, dem Gotha-Triebwagen 802 sowie dem Tatra-T3D-M-Zug 509/519. Die historischen 

Wagen verkehren von der Zentralhaltestelle weiter zum Straßenbahnmuseum im Stadtteil Kappel. 

Seit Montag, dem 18. Februar, führen die Linien 2, 6 und 522 regulär durch den Hauptbahnhof. 

tungsfahrzeuge der CVAG durch den Hbf 

geleitet werden können. 

Die von den beiden Stadtbahn-Bahnsteigen 

im Hbf direkt auf den Bahnhofsvorplatz 

führenden zwei Gleise sind gleichzeitig die 

Voraussetzung für die Vollendung der 1. Stufe 

des „Chemnitzer Modells“. 

Die Stufe 1 des 

»Chemnitzer Modells« 

Nach dem Ende der geplanten Gleisbauarbeiten 

im und vor dem Chemnitzer Hbf ist 

die Möglichkeit gegeben, mit speziellen Hybridfahrzeugen 

aus den Richtungen Burgstädt, 

Hainichen und Mittweida direkt ins 

Chemnitzer Zentrum zu fahren. 

Hierzu hat der VMS bei Vossloh eine Bestellung 

von acht neuen Stadtbahnwagen 

ausgelöst, die auf den CVAG-Gleisen elektrisch 

und auf den (teils nicht elektrifizierten) 

Gleisen der DB AG mit Dieselantrieb 

fahren können. Der Auftragswert dieser 

„Train-Trams“ beläuft sich auf 42 Mio. Euro 

(siehe auch STRASSENBAHN MAGAZIN 

10/2012, S. 13). Der Geldbetrag für den 

Fahrzeugkauf wird großteils von der Sächsischen 

Staatsregierung bereitgestellt, andere 

Teile übernimmt der VMS. 

Damit wäre Chemnitz ab 2014 die nächste 

Stadt, die nach Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken 

und Nordhausen dann Stadt-/Stra- 

Das Chemnitzer Modell verbindet ländliche Idylle 

mit großstädtischem Flair. Das zeigt auch diese 

Aufnahme von einer der sechs Variobahnen 

der City-Bahn Chemnitz GmbH. Auf der KBS 522 

ist die Stadttram am 6. Mai 2008 bei Klaffenbach 

auf dem Weg nach Stollberg M. BERGELT 


Chemnitz 

ßen bahnen und Regionalbahnen im größeren 

Umfang verbinden würde. 

In Vorbereitung dieser Stufe wurde im Jahr 

2006 von der Regionalbahn Kassel GmbH 

ein Zweisystemfahrzeug mit Elektro- und 

Dieselantrieb ausgeliehen. Die Testfahrten 

auf den Strecken im Chemnitzer Umfeld verliefen 

zufriedenstellend. 

Weitere Bauvorhaben 

Bestandteil der 2. Stufe des „Chemnitzer Modell“ 

ist der Ausbau der Verbindung Chemnitz 

– Thalheim. Dabei soll einerseits die von 

der Chemnitzer Innenstadt nach Süden verlaufende 

Stadtbahntrasse ertüchtigt werden, 

andererseits eine neue Verbindung zum Netz 

der DB AG geschaffen werden, um auf der 

so genannten Zwönitztalbahn bis Thalheim 

diese Infrastruktur nutzen zu können. Der 

neue Einbindepunkt ins DB-Netz ist südlich 

des Bahnhofes Chemnitz Süd geplant. 

Die Linienführung der geplanten etwa 

2,5 km langen neuen Stadtbahnstrecke ist 

bereits festgelegt. Sie erfolgt ab Bernsdorfer 

Straße über Turnstraße, Reichenhainer Straße 

bis zum Hörsaalzentrum und dem „Technopark 

Süd“. Die neue Trasse wird bis zu 

einem noch zu definierenden Punkt Straßenbahninfrastruktur 

nach BOStrab werden 

und ab dem Übergabepunkt auf bundeseigener 

Eisenbahninfrastruktur verlaufen. 

Um an dieser provisorischen Endstelle am Hauptbahnhof stumpf wenden zu können, kamen auf 

der Linie 6 Heck an Heck gekuppelte T3D-M-Traktionen zum Einsatz. Im Hintergund laufen die 

Bauarbeiten zur Einführung der Tramgleise in die Bahnhofshalle (6. Februar 2012) B. RASOV 

Der Neubau wird als Stadtbahnstrecke auf 

straßenbündigen Bahnkörper ausgeführt, die 

Planungen sehen ein Rasengleis mit vier Haltestellen 

und einer Wendeschleife vor. 

Im Rahmen weiterer Stufen ist außerdem 

die Einbindung von Olbernhau und Annaberg-Buchholz 

im Erzgebirge (Stufe 3), von 

Limbach-Oberfrohna im nordwestlichen Vorfeld 

von Chemnitz (Stufe 4) sowie von Oelsnitz 

bei Stollberg (Stufe 5) in das „Chem nitzer 

Modell“ im Gespräch. Das STRASSEN- 

BAHN MAGAZIN wird in Zukunft regelmäßig 

über die Fortschritte aus Chemnitz berichten. 

JÜRGEN FRIEDRICH/ANDRÉ MARKS 


23

Betriebe 

Oldie-Revival an der Isar 

Zwei „Isar-Klassiker“ am Karolinenplatz: P-Tw 2006 fuhr in den letzten Jahren im Advent als „Christkindl-Tram“ 

durch München. Weil er nun wieder für den Liniendienst gebraucht wird, hat diese vorweihnachtliche 

Aufgabe im Advent 2012 der M-Tw mit der passenden Nummer 2412 übernommen 

München: Aufgearbeitete P-/p-Züge im Liniendienst Fahrplanverdichtungen trotz nicht 

verlässlich einsetzbarer Variobahnen – das bescherte fünf Kurzgelenkzügen eine neue Hauptuntersuchung. 

Die »Dicken« aus den 1960er-Jahren kommen auf den Linien 17 und 27 zum Einsatz 

Mit Fristablauf des letzten P-Triebwagens 

2021 sollte der Einsatz 

von Hochflurwagen im Liniendienst 

in München Ende 2012 eigentlich 

endgültig enden. Weil die insgesamt 

14 Variobahnen (Typ S 1.4 und S 1.5) aber 

nach wie vor weder vollständig noch zuverlässig 

und außerdem nicht flexibel einsetzbar 

waren, entschloss sich die Münchner 

Verkehrsgesellschaft (MVG) im Sommer 

2012 überraschend noch einmal zu einer Investition 

in ihre letzten verbliebenen Altwagen. 

Ein niedriger zweistelliger Millionenbetrag 

wurde in die Hand genommen, um 

künftig auf insgesamt fünf kapazitätsstarke 

Kurzgelenkzüge aus P-Trieb- und p-Beiwagen 

für den Einsatz im Liniendienst zurückgreifen 

zu können. 

Die Maßnahme stand auch in Zusammenhang 

mit schon länger geplanten Fahrplanverdichtungen, 

von denen nun zumin- 

dest ein Teil zum 9. Dezember 2012 realisiert 

wurde (siehe STRASSENBAHN MA- 

GAZIN 12/2012). Seitdem sind in Spitzenzeiten 

an Vorlesungstagen der Hochschule 

maximal 90 Kurse im Netz unterwegs. 

Die Niederflurflotte umfasst im Grundsatz 

102 Wagen (68 dreiteilige R 2.2, 20 vierteilige 

R 3.3 und 14 Variobahnen), wobei die 

„Batterie-Variobahn“ 2301 nicht einsatzfähig 

zur Verfügung steht und wegen des andauernden 

Re-Design-Programms auch immer 

einige R 2.2 fehlen. 

Die letzten fünf von einst 44 „Pi“ 

Die P-Wagen – im Sprachjargon der Münchner 

Trambahn übrigens englisch „Pi“ ausgesprochen 

– wurden von der Münchner Firma 

Rathgeber mit einer Lizenz von Hansa 

Waggonbau erstellt und sind den ehemaligen 

Bremer Kurzgelenkwagen daher auch 

wie aus dem Gesicht geschnitten. Zwischen 

1964 und 1969 wurden insgesamt 44 P- 

Trieb und 40 p-Beiwagen für die Münchner 

Tram gebaut. Sie wurden wegen ihrer großen 

Kapazität immer auf den am stärksten 

frequentierten Strecken bzw. auf den tangentialen 

Zubringerlinien zur U-Bahn eingesetzt. 

Ab Ende der 1990er-Jahre verdrängten 

neue Niederflurbahnen (Typ R 3.3) 

die Mehrzahl der noch betriebsfähigen P-/p- 

Züge. 22 Trieb- und 21 Beiwagen wurden 

nach Timisoara abgegeben, einige weitere 

„Dicke“ zu Partywagen umgebaut, zu Ersatzteilspendern 

degradiert oder verschrottet. 

Ganz ohne P-Züge kam der Trambetrieb 

an der Isar aber bisher noch nie aus. 

Um künftig wieder fünf für den Linienbetrieb 

einsatzbereite P-/p-Züge zu haben, 

wurden auch Fahrzeuge requiriert, die eigentlich 

nur noch für den Partyverkehr ohne 

die für den Plandienst notwendigen Ausstattungen 

vorgesehen waren (P-Tw 2006 


München 

P-Tw 2031 erklimmt auf dem Weg zur 

Schwanseestraße den Nockherberg. 

Auf der Linie 17 sind vier Kurse für 

P-Wagen-Einsätze vorgesehen, wie 

viele „Dicke“ tatsächlich zum Einsatz 

kommen, hängt mit der Verfügbarkeit 

der Variobahnen zusammen 

F. BUCHLEITNER (2) 

XXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXXXXXXX 

XXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXXXXXXX 

Der P-Tw 2006 war zunächst meist solo unterwegs, wie hier am 17. Dezember 

2012 auf der Linie 17 am Romanplatz M. KRISCHE (2) 

Beim Blick ins Innere wird die Kapazitätsstärke eines P-/p-Zuges spürbar. 

Acht Türen gewährleisten zudem einen schnellen Fahrgastwechsel 

und 2031, p-Bw 3014 und 3039). Die Aufarbeitungsmaßnahmen 

an den einzelnen 

Fahrzeugen waren höchst unterschiedlich 

und reichten bis hin zu einer Kernsanierung 

(neue Böden, neuer Dachaufbau usw.). 

Münchens P-/p-Flotte 

P-Triebwagen: 

2006, 2010, 2021, 2028, 2031 

p-Beiwagen: 

3004, 3005, 3014, 3037, 3039 

Einsätze in Abhängigkeit von der 

Variobahn-Verfügbarkeit 

Für den Einsatz der Kurzgelenkzüge sind seit 

Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 

montags bis freitags grundsätzlich vier Kurse 

der Linie 17 (Kurse 03, 06, 08, 10) und 

ein Kurs der Linie 27 (Kurs 32) vorgesehen. 

Wie viele aber tatsächlich im Netz unterwegs 

sind, hängt immer unmittelbar mit der Verfügbarkeit 

der Niederflurwagen und speziell 

der Variobahnen zusammen. So waren in 

den ersten Wochen nach Fahrplanwechsel 

an mehreren Tagen bis zu vier „Dicke“ im 

Dienst; ein P-Tw musste dabei sogar solo ran 

weil noch nicht genügend p-Beiwagen fertiggestellt 

waren und es gab sogar Samstagseinsätze! 

In den Ferien bzw. an vorlesungsfreien 

Tagen, wenn z.B. die Linie 22 nicht im 

Einsatz ist, kann es aber sein, dass sämtliche 

Kurse mit Niederflurwagen ausgestattet werden 

können. Im Januar trug auch eine stabil 

hohe Verfügbarkeit der Variobahnen, deren 

Einsatz auf die Linie 19 konzentriert 

wurde, dazu bei, dass der P-Wagen-Einsatz 

nicht mehr so üppig ausfiel. Für das Frühjahr 

rechnet die MVG mit der Zulassung 

weiterer Streckenabschnitte und Linien für 

die Variobahnen, die bislang außer auf der 

Linie 19 nur auf den Linien 20, 21 und 22 

eingesetzt werden dürfen. 

Die P-/p-Züge sind derzeit dagegen mit 

Ausnahme der Strecke der Linie 23 („Parkstadt-Tram“) 

und der Ende 2011 eröffneten 

Strecke nach St. Emmeram (Linie 16) – für 

diese Abschnitte ist der Lichtraumnachweis 

noch in Arbeit – für den Einsatz im kompletten 

Netz zugelassen. Allerdings gilt nach 

wie vor ein eingeschränktes Begegnungsverbot 

mit Variobahnen (Vorbeifahrt nur, wenn 

eines der beiden Fahrzeuge steht). Beim Einsatz 

der „Dicken“ wird darauf geachtet, solche 

Situationen zu vermeiden – die Linien 17 

und 27 haben kaum bzw. keine Berührungspunkte 

mit den bisherigen „Variobahnlinien“ 

19 und 20/21/22. 

Kein langfristiges Einsatzkonzept 

Wie der P-Wagen-Einsatz nach der Zulassung 

der Variobahnen für weitere Linien – 

die 17 wird als nächste angestrebt – aussehen 

soll, ist derzeit noch offen. Mittelfristig 

hat sie die MVG als Betriebsreserve vorgesehen, 

um z. B. weitere Verbesserungsmaßnahmen 

an Bestandsfahrzeugen durchführen 

zu können (Beschleunigung Re-Design 

R 2.2, Ausrüstung R 3.3 mit Videoüberwachung 

und Infotainment). Zum Fahrplanwechsel 

im kommenden Dezember sollen 

aber schon sechs neue Avenio-Niederflurbahnen 

von Siemens für den Liniendienst zur 

Verfügung stehen (zwei weitere folgen). Allerdings 

sind auch zusätzliche Taktverdichtungen 

auf diversen Linien im Laufe des 

Jahres 2013 geplant. Zwar können die Kurzgelenkzüge 

nicht mit Niederflurkomfort 

punkten, dafür macht ihnen in puncto Spurtstärke, 

Kurvengängigkeit und Kapazität keiner 

der bislang in München fahrenden Niederflurtrams 

etwas vor. MICHAEL KRISCHE 


25

Betriebe 

Vorbei am 

Schokoladenmuseum 

... 

Unterhalb der Burgruine Giebichenstein 

überquert die Kulturlinie 7 auf der 

Giebichensteinbrücke die Saale 

BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: S. VOCKRODT 


Halle (Saale) 

Daten & Fakten: HAVAG 

Hallesche Verkehrs-AG (HAVAG) 

Freiimfelder Straße 74 · 06112 Halle 

www.havag.com 

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13 

Streckenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86,1 km 

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . 62 MGT6-D, 30 MGT-K, 

21 T4D, 11 B4D 

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 

Halles Kulturlinie 7 im 

Porträt Drei Linien verbinden 

die große Endstelle Kröllwitz 

mit dem Hauptbahnhof 

der Saalestadt. Die Linie 7 

braucht am längsten für diese 

Strecke, doch sie bietet dafür 

den schönsten Weg. Seit 

2010 vermarktet die HAVAG 

ihre »7« als Kulturlinie 

Im Nordwesten von Halle (Saale) liegt die 

Endstation Kröllwitz. Auf den ersten 

Blick wirkt sie wie eine gigantische Fehlplanung: 

eine doppelte Wendeschleife 

mit vier Bahnsteiggleisen mitten in einer 

weitgehend unbebauten Landschaft. Viel 

Grün, viel Tram, viel Asphalt – doch die 

nächsten Wohnhäuser sind mehrere Gehminuten 

entfernt. Dafür liegt von der Haltestelle 

nur einmal über die Straße das Landschaftsschutzgebiet 

Heide mit vielen Wegen 

für Spaziergänger und Erholungssuchende. 

In dieser Form ist die Endstelle noch keine 

zehn Jahre alt, als kombinierte, doppelte 

Wendeschleife mit Durchfahrgleisen besteht 

sie seit Herbst 2007. Hier enden drei Straßenbahnlinien 

der Halleschen Verkehrs-AG 

(HAVAG), den Anschluss zu den nächsten 

nicht von der Tram bedienten Stadtteilen 

stellen die Buslinien 21 und 22 her. Während 

die über Heide auf dem 2007 eröffneten Verbindungsstück 

nach Kröllwitz gelangende 

Linie 5 (Halle-Kröllwitz – Merseburg – Bad 

Dürrenberg, mit rund 31 Kilometer die 

längste Meterspurtramlinie Deutschlands) 

hier wendet, sind von Montag bis Freitag 

tagsüber die ebenfalls in Kröllwitz endenden 

Linien 4 (Hauptbahnhof – Saline – Heide – 

Kröllwitz) und die Linie 7 heute an Werk tagen 

umlauftechnisch verknüpft. Die Linie 7 

gehört zu den Halleschen Linien, die praktisch 

rund um die Uhr verkehren. 

Begeben wir uns nun zum Abfahrtgleis der 

Linie 7, denn gerade läuft ein MGT6D der 

Die neue Endhaltestelle in Halle-Büschdorf zeigt sich modern und geräumig. Sie bietet eine gute 

Möglichkeit zum Umstieg in Busse, wie auch hier am 3. Oktober 2012 

M. PIETSCHMANN 

In der Abendsonne kreuzen zwei MGT6D auf der Verschwenkung von der Delitzscher Straße 

Richtung Hauptbahnhof. Die Zweirichtungswagen dieses Typs sind Standard auf der Linie 7 

Vom Knoten Reileck kommend rollt Tw 601 die Große Brunnenstraße hinab Richtung Giebichenstein. 

Gleich muss der Zug am Ende des Pkw-Staus halten 


27

Betriebe 

Tw 613 hat gerade die Haltestelle „Landesmuseum für Vorgeschichte“ 

verlassen, dessen Eingang links ins Bild ragt. Hier wird die Himmelsscheibe 

von Nebra ausgestellt – wenn sie nicht gerade auf Tournee ist 

Von Burg Giebichenstein kommend nähert sich ein Zug der Linie 7 auf 

dem Weg in die Innenstadt der Haltestelle Triftstraße. Hier befährt die 

7 einen der ältesten Abschnitte des Halleschen Straßenbahnnetzes 

Zwischen Reileck und Markt teilt sich die „7“ die Trasse mit den Linien 

3 und 8, die beide nach Trotha fahren. In der Großen Ulrichstraße geht 

es mitunter recht eng zu. Dieser Abschnitt wird ab März 2013 saniert 

HAVAG als Linie 4 kommend ein. Das Matrixsignal 

wechselt auf „7 – Büschdorf“ und 

nach einem Fahrgastwechsel und kurzer Pause 

(laut Fahrplan drei Minuten) beginnt die 

Fahrt hinunter zur Saale und durch Halles 

alte Nordstadt. 

Baustellenbedingt über Steintor 

Zu Füßen von Burg Giebichenstein 

Unsere „7“ rollt zunächst am Rand der Dölauer 

Straße entlang, schwenkt dann in die 

Mitte der hier gut ausgebauten Straße, bevor 

sie in die abschüssige und nur zweispurige 

Kröllwitzer Straße einmündet. Wir passieren 

Vorstadthäuser und die im Gefälle 

liegende Haltestelle Louise-Peters-Straße, 

bevor die Bahn nach einem engen Rechtsbogen 

die Talstraße erreicht, unmittelbar am 

Saale-Ufer gelegen. Rechts erhebt sich ein 

grüner Hügel mit einem Ausflugslokal, das 

an warmen Tagen eine schöne Aussicht über 

das Saaletal und Burg Giebichenstein bietet. 

Am steilen Hang über dem Saaleufer findet 

sich etwas versteckt die „Brüderhöhle“. 

Nun rollt der Triebwagen über die Giebichensteinbrücke, 

den nördlichsten Saaleübergang 

auf Halleschem Stadtgebiet und 

entsprechend stark frequentiert. Zu Füßen 

des Burgbergs fährt die Tram nun die gleichnamige 

Haltestelle „Burg Giebichenstein“ 

an. Hier trifft die „7“ erstmals mit der aus 

Trotha kommenden Linie 8 zusammen und 

wer das an Samstagen während der Sommermonate 

geöffnete Straßenbahnmuseum 

im alten Depot Seebener Straße besuchen 

will, sollte hier aussteigen. Man kann eine 

Haltestelle weiter mit Linie 8 in Richtung 

Trotha fahren oder die recht fotogene Strecke 

ablaufen. Das Depot ist weniger als fünf 

Fußminuten entfernt. 

Durch Giebichenstein nach Reileck 

Die „7“ biegt jedoch nach rechts in die Burgstraße 

ein, um nach weniger als zwei Fahrzeuglängen 

sich scharf nach links zu wenden, 

während die Linie 8 geradeaus 

weiterfährt. Nun muss sich die „7“ durch 

Giebichenstein quälen, was besonders während 

der Spitzenzeiten fast wörtlich zu nehmen 

ist, denn dann steht die Tram hier oft in 

Halle bleibt auch 2013 eine Straßenbahn-Großbaustelle. 

Nachdem mit Verlängerung der Linie 7 

nach Büschdorf Ost die große Ost-West-Achse fertiggestellt 

ist, wird nun die Sanierung auf den Nord- 

Süd-Ästen fortgesetzt. Konkret beginnt im März 

der Ausbau der Linie 1 zur Stadtbahn mit Sanierung 

der Gleise in der Großen Ulrichstraße und Torstraße. 

Neben einer weitgehenden Trennung der 

Fahrwege von Tram und Individualverkehr werden 

Oberleitungen erneuert sowie neue, barrierefreie 

Haltestellen angelegt. Von ersterer Maßnahme 

sind die Linien 3, 7 und 8 betroffen. 

Deshalb werden die Linien 3, 7 und 8 ab März 

umgeleitet, bzw. geteilt. Die Linien, die die Große 

Ulrichstraße durchfahren, verkehren zwischen Reileck 

und Markt über das Steintor, das betrifft auch 

die Kulturlinie 7. Daher kann ab März die Moritzburg 

nicht mit der Tram erreicht werden. Genauere 

Einzelheiten dazu wird man rechtzeitig auf der 

Internetseite der HAVAG erfahren. S. VOCKRODT 

beiden Fahrtrichtungen im Stau. Hinter der 

Haltestelle Triftstraße biegen wir wieder 

scharf nach rechts ab und erreichen mit dem 

nächsten Halt einen der für naturkundlich 

interessierte Menschen wesentlichen Anziehungspunkte 

der Saalestadt: Das Landesmuseum 

für Vorgeschichte bietet nicht nur 

paläologische Kostbarkeiten wie das komplette 

Skelett eines Altelefanten, sondern ist 

heute auch Heimat der Himmelsscheibe von 

Nebra, dem ältesten astronomischen (und 

wohl auch astrologischen) Artefakt Europas. 

Am Rosa-Luxemburg-Platz gabelt sich die 

Strecke: Stadteinwärts kreuzt unser MGT6D 

das Gegengleis und rollt über die Adolfstraße 

zur Reilstraße. Das zweite Gleis auf diesem 

Stück dient zum Wenden von in Reileck 


Halle (Saale) 

2006 wurde der erste große Abschnitt der Ost-West-Strecke von Halle-Neustadt nach Büschdorf mit Fertigstellung der neuen Anlagen an 

Riebeckplatz und Hauptbahnhof abgeschlossen. Die Linien 4, 7, 9 und 10 halten seither unter den Gleisen der Halleschen S-Bahn. Der alte Wasserturm 

wirbt heute für den Zoo der Saalestadt 

GRAFIK: R. SCHWANDL 

Linie 7: Daten & Fakten 

Führung 

Kröllwitz – Burg Giebichenstein – Reileck – 

Markt – Franckeplatz – Riebeckplatz – Hauptbahnhof 

– Büschdorf 

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 10,7 km 

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm 

Fahrzeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Minuten 

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Min. (tagsüber) 

20 Min. (abends und sonntags) 

Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MGT6-D 

Weitere Informationen 

www.havag.com/service/freizeitangebote/ 

kulturlinie-7 

endenden Zügen, während das stadtauswärtige 

Gleis auf der Richard-Wagner-Straße 

verbleibt und direkt in den großen Straßenbahnknoten 

Reileck mündet. 

Der zentrale Knoten Markt 

Nun vereinigt sich die Linie 7 mit der ebenfalls 

aus Trotha kommenden, aber direkt von 

Nord nach Süd verkehrenden Linie 3. Am 

Mühlweg trifft auch die Linie 8 wieder auf 

diese Strecke, die nun nacheinander entlang 

der Bernburger Straße, der Geiststraße und 

der Großen Ulrichstraße zum Markt führt. 

Zuvor passiert die „7“ an der Haltestelle 

„Moritzburgring“ die Moritzburg. Die 

jüngste der Saaleburgen beherbergt im Westflügel 

ein Kunstmuseum. 

Halles Marktplatz wird seiner Bedeutung 

als Stadtzentrum vollauf gerecht. Seine Mitte 

ziert der 84 Meter hohe Marktturm, mit 

dem Halles Bürger einst alle Kirchtürme der 

Stadt in den Schatten stellen wollten, besonders 

die viertürmige Marktkirche. Von deren 

Verbindungssteg zwischen den beiden Osttürmen 

kann man einen faszinierenden Blick 

über die Stadt werfen. Die fünf Türme bilden 

das Wahrzeichen der Stadt. Das Glockenspiel 

im Marktturm gilt als das größte Europas. 

Am Marktturm prangt der Haller Roland, 

gegenüber und jenseits der Tramgleise steht 

das Denkmal für den großen Komponisten 

Georg-Friedrich Händel, der in Halle geboren 

wurde und später in London großen 

Ruhm erlangte. Auch das Rathaus befindet 

sich hier. Davor liegt noch immer ein Stumpfgleis, 

das von Zeit zu Zeit von Museumssonderzügen 

zum Wenden genutzt wird. 

An der Hochstraße entlang 

zum Riebeckplatz 

Mit den Linien 1, 3, 6, 8 und 11 zusammen 

fährt unsere „7“ nun durch Schmeer- und 

das nördliche Stück der Rannischen Straße 

hinunter zum Franckeplatz, der von den beiden 

aufgeständerten Stücken der Hochstraße 

schier erdrückt wird. Diese verstellen auch 

den Blick auf die historischen Gebäude des 

Lindenhofs und der Franckeschen Stiftungen, 

die heute teilweise als Museum und teilweise 

der Universität dienen. Die „7“ biegt 

nun links ab auf den zentralen Teil der gro- 


29

Betriebe 

Im Grünen liegt die großzügige, mit vier Bahnsteiggleisen versehene Endstelle Kröllwitz, an der die Linien 4, 5 und 7 (von links) enden. Der Zug 

der Linie 7 wird in Blickrichtung seine Fahrt herunter zur Saale antreten, die Busse stellen den Anschluss zur Siedlung Heide Nord her. Werktags 

wechseln hier die Züge der Linie 4 auf Linie 7 und umgekehrt 

Der Riebeckplatz wurde zu DDR-Zeiten im 

Stile eines „Saalhattan“ umgestaltet. Die 

Hochhäuser sind heute teilweise bereits Geschichte 

(Bild von 2007) 

ßen Ost-West-Achse, die nach 1990 von der 

Neustadt kommend über Saline, Franckeplatz, 

Riebeckplatz zum Hauptbahnhof und 

seit vergangenem Jahr über die Freiimfelder 

Straße hinaus wieder weiter nach Osten nach 

Büschdorf führt. Ab Franckeplatz teilt sich 

die „7“ ihren Weg mit der Linie 4 und der Linie 

9 bis zum Hauptbahnhof, wo Linie 4 endet 

und aus der Linie 9 die Linie 10 wird. Neben 

den Franckeschen Stiftungen liegt hier 

auch das „Beatlesmuseum“, um das Liverpool 

Halle beneidet. 

Nun wird die Strecke ein kleines Stück 

Berg- und Talbahn: Über eine Rampe erreicht 

die Trasse vom Franckeplatz kommend 

am Leipziger Turm die Höhe der 

Hochstraße, dann sinkt sie wieder hinunter 

ins tiefere Niveau, um den 2005, 2006 komplett 

neu gestalteten Riebeckplatz zu unterqueren. 

Dessen großes Rondell bietet einen 

Überblick über (fast) alle berühmten Hallenser, 

Halloren und Halunken … 

Und zum Schokoladenmuseum 

Apropos Halloren: Nicht nur die Geschichte 

dieser Halleschen Spezialität stellt das 

Schokoladenmuseum vor, das an der Haltestelle 

Grenzstraße erreicht wird. Diese wird 

erst seit 2011 wieder angefahren, als das erste 

Teilstück der sanierten Delitzscher Straße 

in Betrieb ging. Das Museum gehört zur 

Halloren-Schokoladenfabrik. 

Nun fährt die 7 auf der bis Juli 2012 sanierten 

Delitzscher Straße nach Büschdorf, 

doch der Name der Endstelle verdeckt, dass 

die Linie 7 mit der Sanierung auch um gut 

1,3 Kilometer verlängert wurde und insgesamt 

vier neue Haltestellen bedient. 

So liegt die neue Haltestelle Alfred-Schneider-Straße 

in etwa auf Höhe der alten Wendeschleife 

Büschdorf. Ab hier verläuft die 

neue Trasse eingleisig und führt am Nordrand 

der ausgebauten Delitzscher Straße entlang. 

Büschdorf wird nun fast durchfahren, die 

neue Endstelle Büschdorf liegt auf Höhe des 

Spargelwegs. Sie ist als zweigleisige Stumpfendstelle 

angelegt. Die Züge machen hier 

rund 23 Minuten Pause, bevor die Rückfahrt 

nach Kröllwitz und von da als Linie 4 wieder 

zum Hauptbahnhof beginnt. 

STEFAN VOCKRODT 

Den großen Marktturm Halles zieht der „Roland“, 

unmittelbar vor diesem liegt die Haltestelle, 

die sich unsere „7“ mit den Linien 1, 

3, 6, 8 und 11 teilt 

Die »7« als Kulturlinie 

Seit August 2010 verkehrt Halles Linie 7 als „Kulturlinie 

7“, den Vorbildern Dresdens (Linie 4) und 

Essens (Linie 107) folgend. Geschah dies zunächst 

unter weitgehendem Ausschluss der 

Öffentlichkeit, bewirbt die HAVAG die Linie heute 

auf ihrer Internetseite, von der man sich auch 

ein Werbeblatt mit Hinweisen auf die passierten 

kulturellen Attraktionen herunterladen kann. 

Dabei werden auch einige der Sehenswürdigkeiten 

vorgestellt, die abseits der Linie 7 liegen. 

Tatsächlich lässt sich mit der „7“ einen Großteil 

der Sehenswürdigkeiten Halles erreichen, 

womit sie den Titel „Kulturlinie“ tatsächlich verdient. 

S. VOCKRODT 


Nächster Halt: … 

Die Züge der Stadtbahnlinie 18 kreuzen auf ihrer Fahrt stadtauswärts den Sülzgürtel, bevor sie an diesem Mittelbahnsteig halten. Links hinter 

dem B-Wagen-Doppel befindet sich die Endhaltestelle der Kölner „Gürtelinie”13 auf dem Sülzgürtel selbst 

C. LÜCKER 

Nächster Halt: 

Sülzgürtel 

Die Geschichte des Kölner Stadtteils Sülz 

reicht bis in das Jahr 1145 zurück. Damals 

stand dort ein Gutshof mit dem Namen „Villa 

Sultz“. Über die Jahrhunderte hat sich der 

Name dann weiterentwickelt. Heut ist Sülz 

mit über 35.000 Einwohnern der viertgrößte 

Kölner Stadtteil. Deshalb ist neben der Stadtbahn 

auch eine gut ausgebaute Straßenanbindung 

wichtig. So ist Sülz auch über den sogenannten 

Kölner Gürtel erreichbar, eine 

wichtige Hauptstraße, die das linksrheinische 

Köln im Halbkreis erschließt. Die einzelnen 

Abschnitte sind nach den jeweiligen Stadtteilen 

benannt, durch die der Gürtel führt. Und 

so kommt auch die Haltestelle zu ihrem kuriosen 

Namen: Sie liegt am Sülzgürtel! 

Der Sülzgürtel wird heute von zwei Linien 

bedient: Die Linie 13 hat hier ihren Endpunkt 

und endet in der Mitte des vierspurigen Gürtels 

in einer Allee. Spannend ist hier, dass die 

Bäume quasi in den Mittelhochbahnsteig integriert 

wurden. Auf ihrem Weg nach Holweide 

befährt die 13 übrigens weite Teile des 

Gürtels, stellenweise sogar als Hochbahn auf 

einer Betonbrücke. 

In Nord-Südrichtung kreuzt außerdem die 

Linie 18, die Köln über die „Vorgebirgsbahn” 

mit der Nachbarstadt Bonn verbindet, den 

Sülzgürtel. In der Hauptverkehrszeit fährt die 

Linie 18 bis zum Klettenbergpark sogar im 

Fünf-Minuten-Takt. 

Am Sülzgürtel existiert zwischen den Streckenästen 

der Hochflurlinien 13 und 18 zudem 

noch eine Gleisschleife in Form einer 

Häuserblockumfahrung, die aber nur noch 

für Dienstfahrten genutzt wird. Ursprünglich 

diente sie den früher auf der Linie 13 eingesetzten 

Einrichtungs-Achtachsern zum Wenden. 

Vom Betriebshof Braunsfeld aus sind die 

Achtachser übrigens noch bis zum Jahr 2006 

auf die damalige Linie 6 zum Barbarossaplatz 

ausgerückt. Sie mussten wegen eines fehlenden 

Gleisbogens am Sülzgürtel regelmäßig auf 

dem Gegengleis über die Kreuzung fahren, um 

vom Gürtel in die Luxemburger Straße einbiegen 

zu können. CHRISTIAN LÜCKER 


31

Betriebe 

Trambefürworter 

aus Überzeugung 

Ein Stadtbahnwagen im 

Hauptbahnhof – dass Straßenund 

Eisenbahn in Karlsruhe 

attraktiv und beispielhaft vernetzt 

sind, daran hat Georg Drechsler 

wesent lichen Anteil 

A. MÜLLER 

Kluge Entscheidungen für 

Karlsruhe und Bremen 

Am 20. Dezember 2012 

verstarb Georg Drechsler – 

bis 1996 stellvertretender 

Betriebsleiter der Karlsruher 

Verkehrsbetriebe, bis 2010 

Vorstandsvorsitzender der Bremer 

Straßenbahn AG (BSAG). 

Als »Diplomat und Kämpfer« 

prägte er beide Gesellschaften 

Im Alter von 63 Jahren ist in Bremen kurz 

vor Weihnachten 2012 Georg Drechsler 

– bis 2010 Vorstandsvorsitzender der 

Bremer Straßenbahn AG (BSAG) – verstorben. 

In einer Mitteilung an die Belegschaft 

bezeichnete der BSAG-Vorstand 

Drechsler als „Diplomat und Kämpfer zugleich“. 

Für Viele charakterisiert diese Einschätzung 

den anerkannten Fachmann und 

überzeugten Verfechter der Sache Bahn, wie 

sie ihn immer wieder engagiert und gewinnend 

erlebt haben. 

Karlsruhe und Bremen 

Drechsler wurde im Juli 1949 in Köln geboren, 

wo er auch sein Abitur absolvierte. 

Im Anschluss nahm er ein Ingenieurstudium 

an der Universität Karlsruhe mit Schwerpunkt 

Städtebau und Verkehrswesen auf. In 

den Semesterferien steuerte er Straßenbahnen 

durch Karlsruhe – die von diesem Verkehrsmittel 

ausgehende Faszination hatte ihn 

schon früh „gepackt“. Folgerichtig stieg 

Drechsler nach seinem Studium bei den 

Karlsruher Verkehrsbetrieben ein, bei denen 

er über zwei Jahrzehnte blieb. 

Er begann als wissenschaftlicher Assistent 

und avancierte schließlich zum stellvertretenden 

Betriebsleiter. Gemeinsam mit Direktor 

Dieter Ludwig entwickelte und verwirklichte 

er mit großem Erfolg das 

„Karlsruher Modell“, bei dem regionale und 

städtische Strecken mit einem Fahrzeug befahren 

werden, womit der ÖPNV vielen 

Menschen eine bedeutend höhere Flexibilität 

bietet. Anfang 1997 verließ Drechsler 

Krankheitsbedingt zog sich Georg Drechsler 

bereits Ende 2010 von seiner Vorstandstätigkeit 

zurück. Die BSAG verabschiedete ihren 

langjährigen Vorstandsvorsitzenden am 28. Januar 

2011, hier auf der Fahrt zur Fa.-Zentrale 

an der Domsheide 

A. MAUSOLF 

nach 22 Jahren die Karlsruher Verkehrsbetriebe 

und folgte einem Ruf an die Weser. 

Bei der Bremer Straßenbahn AG wurde er 

Vorstandsmitglied für Technik, Betrieb, Marketing 

und Kommunikation. Auch in Bremen 

– so einer seiner Ansätze – sollte der 

Übergang von Eisenbahn und Straßenbahn 

fließend werden. Doch hier hatte er mit Vorbehalten 

im kleinsten Bundesland und mit 

den Nachbarn in Hannover zu kämpfen. 

Manche Idee – wie die projektierte Linie 11 

von Delmenhorst, mitten durch Bremen nach 

Oberneuland – ließ sich nicht umsetzen. 

Das Motto: Geduldig Dranbleiben! 

Drechsler war dabei klar, dass vieles mit Personen 

und Konstellationen zusammenhing, 

die nicht unveränderlich sind. Sein Motto 

lautete: Dranbleiben und später verbessert 

erneut betreiben. Er betrieb mit Nachdruck 

den Ausbau des Tram-Netzes, stritt dabei 

wenn nötig in vorderster Linie als überzeugender 

Mittler auf Bürgerversammlungen 

und in politischen Gremien. Er konnte eingestehen, 

wenn etwas „schief gelaufen“ war. 

Wie z.B. in Lilienthal, wo die Verlängerung 

der Linie 4 im dritten Bauabschnitt zunächst 

kein Selbstläufer war. Hier war hier parallel 

zu politischen Kapriolen zeitweise der Bürgerdialog 

aus dem Ruder gelaufen. Drechsler 

sorgte dafür, dass mit Erfolg nachgebessert 

wurde. Es war ihm gewiss Genugtuung 

zu erfahren, dass die projektierte Verlängerung 

der Linie 8 ins niedersächsische Umland 

nun doch – wenn auch mit reichlicher 

Verspätung – Realität wird. Das Ende der 

Zitterpartie um die wichtigen Huchtinger 

Projekte, für die er sich immer verstärkt eingesetzt 

hatte, hat er noch miterlebt. 

Drechsler wusste, nur Überzeugung durch 

optimierten Service bedeutet neue Kunden. 

Und unter besserem Service verstand er sowohl 

dichtere Takte als auch neue Linien. 

Restrukturierung geriet unter ihm nicht zum 

Kaputtsparen. Die auferlegte Verringerung 

des Verlustausgleichs durch die Hansestadt 

war für ihn Ansporn: Er strebte an, die Verlustreduzierung 

in erheblichem Maße durch 

neue Fahrgäste und entsprechende Einnahmesteigerungen 

zu erzielen. Nicht ohne ein 

wenig Stolz konnte er im Interview mit dem 


Karlsruhe/Bremen 

STRASSENBAHN MAGAZIN im Jahre 

2006 vermelden, dass bereits ein Drittel der 

Verlustreduzierung auf diesem Wege zustande 

kam. 

Drechsler war in vielen überregionalen 

Gremien und Ausschüssen tätig, wodurch er 

ein wertvolles Kontaktnetz knüpfen und Erfahrungsaustausch 

zum Nutzen der BSAG 

Drechsler genoss es, bei seiner Verabschiedung 

am 28. Januar 2011 auf der „Bühne“ des historischen 

Zweiachsers mit offener Plattform 

zu stehen und noch einmal viele Weggefährten 

– nicht nur aus Bremen und Karlsruhe – 

wieder zu sehen A. MAUSOLF (2) 

Im Herbst 1998 begrüßte Drechsler den damaligen 

Chef des Verkehrsbetriebs Timisoara, 

Nicolae Marcu, in Bremen zu einer Rundfahrt. 

Links Frau Marcu, rechts Marcus Deutschland- 

Koordinatorin Iuliana Potcoava, die spätere 

Vorsitzende des Tramclub Banat 

betreiben konnte. Noch nach seinem Ausscheiden 

aus dem Vorstand Ende 2010 engagierte 

er sich an verantwortlicher Stelle für 

die Weiterentwicklung der „Airport-City“ 

ganz in der Nähe der BSAG-Hauptverwaltung 

am Flughafendamm. 

Sein Freund und Salzburger Kollege Gunter 

Mackinger formulierte treffend, Drechsler 

sei „Vorbild als charismatische Führungspersönlichkeit 

im Schienenverkehr, einem 

bedeutenden gesellschaftlichen Bereich, 

in dem es an solchen Personen mangelt.“ 

Für Bremen war Drechsler ein Glücksgriff, 

weil er in einer wichtigen Epoche für den 

ÖPNV diesem Themenbereich ein populäres 

Gesicht gab. Sein hoher Beliebtheitsgrad 

Die Münchner Niederflur-Prototypen wurden 

bei der BSAG auf ihr neues Einsatzgebiet im 

schwedischen Norrköping eingerichtet. Am 

1. September 1999 präsentierten Georg 

Drechsler und sein Münchner Kollege Herbert 

König in Bremen Tw 22 für Schweden. 


33

Betriebe 

Fließende Übergänge zwischen Straßenbahn und Eisenbahn waren Georg Drechslers Credo. So steuerte er im Herbst 2005 persönlich den Kasseler 

Hybrid-Triebwagen 757 über die Strecke der Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya (VGH). Die BSAG-Tochter Weserbahn (ex BVG) hatte 2003 ein 

Viertel der Anteile an der VGH und deren Betriebsführung übernommen 

A. MAUSOLF 

bei der Belegschaft der BSAG und bei seinen 

Gesprächspartnern, aber auch bei jenen, 

die sich eigentlich nur am Rande mit 

der Materie Nahverkehr befassen, lag in einer 

sehr persönlichen Mischung aus hoher 

fachlicher und menschlicher Kompetenz sowie 

von Ernsthaftigkeit und Herzlichkeit 

begründet, mit der er seinem Gegenüber begegnete. 

Sein Charisma nährte sich neben dieser 

ganz persönlichen Art auch aus einem Aspekt, 

der wesentlichen Anteil an seiner 

Glaubwürdigkeit hatte. Drechsler war mit 

Ablösung am Fahrschalter 

Um beliebte Persönlichkeiten ranken sich Anekdoten: 

Zitieren wir eine, die Drechslers Leidenschaft 

für die Bahn und seine persönliche Art treffend 

skizziert. In seiner Anfangszeit in Bremen kam er 

eines Tages auf dem Heimweg auf den Gedanken, 

er könnte eigentlich einmal wieder selbst eine 

Tram fahren. Das hatte er auch schon in Karlsruhe 

immer wieder einmal getan. So stieg er ein und 

sprach mit der ihm stets eigenen gewinnenden 

Freundlichkeit den Fahrer an. Er sei der neue Direktor 

und möchte ihn an der Kurbel ablösen. Der 

Leib und Seele „Bahner“. In karger Freizeit 

engagierte er sich mit seiner späteren Frau 

Insa auch bei der DEV-Schmalspurbahn in 

Bruchhausen-Vilsen. So ließ er es sich nicht 

nehmen, im Jahre 2005 einen Kasseler 

„Leihwagen“ zwischen Bruchhausen-Vilsen 

und Syke selbst zu fahren. Er hat sich vehement 

für die Revitalisierung dieser Bahnstrecke 

als Zubringer zum Museumsbetrieb 

eingesetzt. 

Eines hat Drechsler übrigens stets interessiert: 

Er wollte wissen, wie im rumänischen 

Timisoara die „Altflotten“ der Bremer und 

Fahrer soll schlicht sprachlos gewesen sein. Drechsler 

– den Namen hatte er wohl schon gehört, aber 

gesehen hatte er „den Neuen“ offenbar noch nicht. 

Und üblich war es bisher auch nicht, dass da ein 

Vorstand kommt und einen so einfach auf die hinteren 

Bänke bittet. Da könne ja jeder kommen, 

brachte er schließlich noch immer verblüfft heraus 

und Drechsler wies sich lachend aus. Recht hätte 

der Kollege, räumte der neue Direktor ein, so einfach 

dürfe man das „Ruder“ eben nicht aus der 

Hand geben… 

ANDREAS MAUSOLF 

der Karlsruher Straßenbahn gemeinsam weiterhin 

beste Dienste leisten. So begrüßte er 

zum Beispiel im August 1998 den damaligen 

Leiter der Verkehrsbetriebe Timisoara bei 

dessen Besuch in Bremen und vermittelte bei 

einer großen Fahrt über das Bremer Netz 

umfangreiche Erfahrungen. Die große und 

überzeugte Unterstützung, die Drechsler 

durch die Abgabe von Trambahnen nach Timisoara 

gewährte, erleichterte bei diesem ansonsten 

nicht immer problemlosen Projekt 

Vieles. 

Großes Vertrauen: 

Zweimal wieder ernannt 

2000 wurde Drechsler zum ersten Mal zum 

Vorstandsvorsitzenden ernannt, 2008 zum 

dritten Mal. Offiziell hätte seine Amtszeit 

bis Januar 2012 gedauert, doch aus gesundheitlichen 

Gründen kündigte er am 

21. Juni 2010 seinen Abschied zum 31. Dezember 

2010 an. Am 28. Januar 2011 verabschiedete 

die BSAG mit einer großen 

Feierstunde ihren ehemaligen Vorstandsvorsitzenden. 

Zu seiner großen Freude wurde 

er hierzu mit einer Sonder-Straßenbahn 

abgeholt. Drechsler hinterlässt eine Frau 

und zwei Kinder, denen unser tiefes Mitgefühl 

gilt. 



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auf die folgenden acht Fragen ergibt. 

Frage 1: In welcher Stadt der Schweiz ist der „Place Pury“ 

die zentrale Drehscheibe des städtischen Nahverkehrs? 

(siehe auch S. 62/63) 

Frage 2: Welcher niederflurige Fahrzeugtyp der Chemnitzer 

Straßenbahn bereichert seit Februar das Betriebsgeschehen 

in der Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs? 

(siehe auch Beitrag ab S. 16) 

Frage 3: Wie hieß der polnische Hersteller des Straßenbahnwagens 

vom Typ 13N dessen Einsatzende in Warschau 

nun gekommen ist? (siehe auch Beitrag ab S. 56) 

Frage 4: Drei deutsche Betriebe beschafften Stadtbahn - 

wagen vom Typ N. Welche Stadt hatte mit 54 Exemplaren 

die größte Flotte dieses normalspurigen Düwag-Typen? 

(siehe auch Titelgeschichte ab S. 42) 

Frage 5: Welcher Verkehrsbetrieb betreibt eine Straßenbahnlinie, 

die an einem Schokoladenmuseum vorbeiführt? (siehe 

auch Linienporträt ab S. 26) 

Lösungswort: 

s s s 

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Einsendeschluss: 15. April 2013

Betriebe 

Große Ziele, wenig Geld 

Graz: Straßenbahn-Ausbau in Gefahr In der steiermärkischen Landeshauptstadt stehen für 

die Tram zahlreiche dringende und sinnvolle Ausbauprojekte an. Anfang 2013 verkündete die 

Stadtregierung aber einen Sparkurs und brachte damit den geplanten Netzausbau ins Wanken 


Österreich: Graz 

Seit 26. November 2012 wird die neue unterirdische 

Tram-Haltestelle am Grazer Hauptbahnhof 

bedient. Am 12. Januar 2013 fährt 

Cityrunner 665 als Linie 6 in die großzügig, 

hell und freundlich gestaltete Station ein 

Wegen einer Gleissanierung in der Annenstraße war die Linie 7 im Sommer 2012 unterbrochen, 

weshalb der Triebwagen 610 hier am Jakominiplatz wendet ALLE AUFNAHMEN: R. SCHREMPF 

Mit der neuen unterirdischen Tram- 

Haltestelle am Grazer Hauptbahnhof 

gelang es, die Verkehrswie 

auch die Betriebsabwicklung 

auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben. Zahlreiche 

weitere Ausbauprojekte stehen zur Realisierung 

an. Doch Anfang 2013 verkündete 

die Grazer Stadtregierung einen Sparkurs und 

brachte damit geplante Netzausbauten ins 

Wanken. Ohne Mitfinanzierung durch den 

Bund und das Land wird die Stadt größere 

Netzausbauten nicht stemmen können, doch 

fehlen dafür in Österreich klare Strukturen. Die 

Holding Graz Linien gerät durch den S-Bahn- 

Ausbau zunehmend unter Druck, allein am 

Hauptbahnhof werden die Passagierzahlen bis 

zum Jahr 2015 von derzeit 30.000 auf 40.000 

ansteigen. Statt in neue Straßenbahnrouten soll 

daher in die Kapazitätserhöhung im Bestandsnetz 

investiert werden. 

Hohe Smog- und Feinstaubbelastung 

Graz ist die Landeshauptstadt im Bundesland 

Steiermark, mit 270.000 Einwohnern die 

zweitgrößte Stadt Österreichs und mit über 

45.000 Studierenden eine bedeutende Universitätsstadt. 

An Werktagen pendeln 76.000 

Personen aus dem Großraum (rund 439.000 

Einwohner) in die Stadt Graz, die wegen ihrer 

topografischen Lage in einem Talbecken 

besonders anfällig für die verkehrsbedingte 

Luftverschmutzung ist. Besonders im Winter 

kommt es oft zur Inversionswetterlage, die 

einen Luftaustausch im Grazer Becken verhindert 

und eine hohe Smog- und Feinstaubbelastung 

bewirkt. Die „Verkehrspolitischen 

Leitlinien 2020“ sehen daher eine 

Verschiebung der Anteile des motorisierten 

Individualverkehrs hin zum Umweltverbund 

(Öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr) 

vor. 

Die Holding Graz Linien (früher: Grazer 

Verkehrsbetriebe und Graz AG Verkehrsbetriebe) 

beförderten 2011 über 101 Mio. 

Fahrgäste mit steigender Tendenz, davon 53 

Mio. Fahrgäste mit der Straßenbahn. Graz 

verfügt über ein relativ gut ausgebautes öffentliches 

Verkehrsnetz, das Teil des Steirischen 

Verkehrsverbundes ist. Das Straßenbahnnetz 

besteht aus sechs Linien, die 

sternförmig aus den Außenbezirken kommend 

durch das Stadtzentrum führen. 

Abends und an Wochenenden werden einige 

Linien verkürzt bzw. zusammengefasst 

(Linien 13 und 26). Zudem betreiben die 

Graz Linien rund 30 Buslinien, die Standseilbahn 

und einen Aufzug auf den Schlossberg. 

An Wochenenden sowie in den Nächten 

vor Feiertagen verkehren Nachtbuslinien. 

3,7 km neue Tramstrecken 

Nachdem im Jahr 1989 die Linie 1 um 500 

Meter bis zum Unfallkrankenhaus Eggenberg 

verlängert wurde, dauerte es bis ins Jahr 

2003, ehe die Stadt Graz die Weichen für den 

weiteren Tramausbau stellte, um neue Wohnund 

Gewerbegebiete aufzuschließen. Parallel 

dazu wurde nach dem Konzept „Steirertakt“ 

des Landes Steiermark auf allen von 

Graz ausgehenden Eisenbahnstrecken ein S- 

Bahn-Betrieb eingerichtet. Fünf Nahverkehrsknoten 

sollten eine Verknüpfung beider 

Systeme herstellen. Über die wichtigsten 

Punkte gibt der Kasten auf Seite 39 einen 

Überblick.Mit insgesamt 3,7 km Neubaustrecken 

bedeutete dies die größte Erweiterung 

im Grazer Straßenbahnnetz seit 1941, 

nachdem in den 1950er- und 1960er-Jahren 

das Schienennetz stark dezimiert wurde. 

Unterirdische Straßenbahnstation 

am Hauptbahnhof 

Zuletzt entstand als Herzstück der Nahverkehrsdrehscheibe 

Hauptbahnhof die unterirdische 

Anbindung der Straßenbahn (65 

Mio. Euro Errichtungskosten). Für den Bau 

der Unterflur-Trasse musste die Schleife vor 

dem Hauptbahnhof weichen und es wurde 

westlich der ÖBB-Gleise in der Waagner- 

Biro-Straße für die Linien 3 und 6 eine rund 

400 Meter lange Neubaustrecke zur zweigleisigen 

Endhaltstelle „Laudongasse“ er- 


37

Betriebe 

Das aktuelle Straßenbahnnetz 

in Graz 

und geplante Ausbauprojekte 

(gestrichelt) 

GRAFIK: R. SCHWANDL 

richtet (Betriebsaufnahme 10. Januar 2011). 

Nach zweijähriger Bauzeit erschließen seit 

Betriebsbeginn am 26. November 2012 neben 

den Linien 3 und 6 zur Kapazitätserhöhung 

auch die Linien 1 und 7 den Nahverkehrsknoten 

Hauptbahnhof, die beiden 

Linien führten bislang in Sichtweite vorbei. 

Zudem ist der Hauptbahnhof nun auch aus 

den westlichen Stadtteilen direkt erreichbar. 

Die neue Station (Doppelhaltestelle mit 80 

Meter Länge) befindet sich zwischen zwei 

neu errichteten Unterführungen, die unter 

den Eisenbahngleisen sowie unter dem Bahnhofgürtel 

durchführen, in Tieflage und ist 

aus Sicherheitsgründen (Brandentrauchung) 

nach oben hin offen. Die Höchstgeschwindigkeit 

in den beiden Unterführungen, die 

auch von den Nachtbuslinien befahren werden, 

beträgt aufgrund der kurvigen Trassierung 

nur 20 km/h. 

Kein »echtes« Tunnelbauwerk 

Um Errichtungs- und Betriebskosten gering 

zu halten, handelt es sich um kein Tunnelbauwerk 

mit all den notwendigen Brandschutz- 

und Sicherungsanlagen. Auch auf 

eine Verteilerebene mit direktem Zugang zu 

den Bahnsteigen wurde aus Kostengründen 

verzichtet. Stiegen, Aufzüge und Rolltreppen 

führen hinauf auf den Bahnhofsvorplatz 

und zu den Bussteigen. Im Jahr 2013 kommt 

mit dem Nahverkehrsknoten „Murpark“ ein 

weiterer Verknüpfungspunkt mit dem S- 

Bahn-System hinzu. In den nächsten Jahren 

soll der Modal Split des ÖPNV von rund 20 

auf 24 Prozent steigen. Zur Projektierung 

dieser Angebots- und Kapazitätserweiterungen 

wurde zwischen der Stadt Graz und 

den Graz Linien ein ÖV-Masterplan erstellt. 

Eine zweite Ausbaustufe des Straßenbahnsystems 

sah in einer Prioritätenreihung der 

Ausbauprojekte innerhalb der nächsten zehn 

Jahre die Einreichung und zumindest die teilweise 

Umsetzung mehrerer Straßenbahnstrecken 

vor (s. Kasten). 


Netzausbau in Graz 

Die wichtigsten Projekte im Überblick: 

Dezember 2006: Verlängerung der Linie 5 

zum neuen Nahverkehrs - 

knoten Puntigam 

Mai 2007: Verlängerung der Linie 4 

zum Murpark 

September 2007: Nahverkehrsknoten Don 

Bosco (spätere Straßenbahn- 

Anbindung berücksichtigt) 

Dezember 2007: Verlängerung der Linie 6 

ins Peterstal 

Dezember 2007: Start der S-Bahn Steiermark 

November 2012: Teilinbetriebnahme der Nahverkehrsdrehscheibe 

Hauptbahnhof 

Ausbaupläne für die 

nächsten zehn Jahre 

Linie 8 Süd 

Südwestlinie vom Jakominiplatz über 

Don Bosco zur Hummelkaserne und 

weiter zur Grottenhofstraße . . . . . . . . . 7,7 km 

Linie 7 

Verlängerung der Linie 7 

bis zur Billrothgasse . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 km 

Linie 1 

Anbindung der Universität durch 

Umlegung der Linie 1 . . . . . . . . . . . . . . 1,4 km 

Linie 8 Nord 

Nordwestlinie von der Keplerbrücke 

nach Gösting . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,4 km 

Für die erste Bauetappe der Südwest-Linie 

bis zur Hummelkaserne wurden die Finanzmittel 

für die eisenbahnrechtliche Einreichplanung 

vom Gemeinderat bewilligt, ein 

Baubeginn war für 2016 vorgesehen. Doch 

der jüngste Sparkurs bremst den beschlossenen 

Netzausbau. Priorität haben neu Maßnahmen 

zur Kapazitätserhöhung, so zuletzt 

die Beschaffung von Gelenkbussen als Ersatz 

für Solobusse. 

Entlastungsstrecke in der 

Innenstadt dringend notwendig 

Große Bedeutung käme im Zusammenhang 

mit dem Bau der Südwestlinie der zu errichtenden 

Innenstadt-Entlastungsstrecke (Jakominiplatz 

– Griesplatz – Roseggerhaus – 

Keplerbrücke) zu. Alle Straßenbahnlinien 

fahren zwischen dem Hauptplatz und dem 

Knotenpunkt Jakominiplatz durch die Fußgängerzone 

(Herrengasse) und verlassen das 

Zentrum an beiden Plätzen Richtung Außenbezirke. 

Bei Veranstaltungen im Stadtzentrum 

ist das Straßenbahnnetz oft unterbrochen. 

Am Jakominiplatz besteht zwar seit 

der Neugestaltung der Gleisanlagen in den 

Jahren 1995/96 die Möglichkeit aus allen 

Richtungen zu wenden, die Strecken nach 

Andritz und zur Laudongasse sind dann 

meist unterbrochen. 

Einzig die Verlängerung der Linie 7 um 

500 Meter zum Neubau der Zahnklinik, der 

Medizinischen Universität und eines For- 



Im Sommer 1986 steht der noch „neue“, gebraucht aus Wuppertal übernommene Triebwagen am 

Hauptbahnhof bereit. Die Schleife wich im Januar 2011 der neuen Unterflur-Trasse 

Die Linie 4 fährt direkt 

zum Haupteingang 

des Einkaufzentrums 

Murpark, 

wo im Sommer 

2010 die Variobahn 

201 bereitsteht. Insgesamt 

45 dieser 

von Stadler in Berlin-Pankow 

gebauten 

Niederflurfahrzeuge 

werden die 

Grazer Tramflotte 

bis Ende 2015 deutlich 

verjüngen 

Die in den Jahren 1989 bis 1994 übernommenen Achtachser aus Duisburg, hier Tw 531 vor dem 

Kunsthaus, werden durch die Variobahnen abgelöst, die im Laufe des Jahres Jahres 2013 auch 

auf den Linien 6 und 7 (bislang nur 4 und 5) zum Einsatz kommen sollen 

39

Betriebe 

Seit 2006 fährt die „5“ zum Knoten Puntigam. Ende 2012 hat ihn einer der mit Mittelteilen und 

Fahrwerken ausgemusterter „Wuppertaler“ zu Achtachsern umgebauten Tw (Nr. 581–584) erreicht 

Die im Dezember 2007 verlängerte Linie 6 ins Peterstal führt durch ein Wohn- und Naherholungsgebiet, 

Cityrunner 653 an der Haltestelle Plüddemanngasse 

Tipp für Tramfreunde 

An der Endstation der Linie 1 in Mariatrost befindet sich in der ehemaligen Remise der Kleinbahn Graz – 

Mariatrost das sehenswerte Grazer Tramway-Museum. Öffnungstage siehe: www.tramway-museum-graz.at 

An der neuen Endstation Laudongasse begegnen sich wenige Tage vor deren Betriebsaufnahme 

der „Wiener“ Triebwagen 292 und der Triebwagen 121 mit dem Beiwagen 60B, anlässlich 

einer Sonderfahrt des Grazer Tramwaymuseums 

schungszentrums wird bis 2015 realisiert. 

Vor der nunmehrigen Endstation St. Leonhard 

biegt die Linie 7 künftig in die alte Stiftingtalstraße 

ein, umrundet die bestehende 

Klinikum-Parkgarage und erhält vor der 

Zahnklinik eine zweigleisige Endstation. Die 

Bauarbeiten haben mit dem Neubau eines 

kombinierten Straßen- und Straßenbahntragwerks 

über den Stiftingbach begonnen. 

Durch den Umzug der Med-Uni ist der 

Bedarf an der Anbindung des Universitätsviertels 

durch Umlegung der Linie 1 gesunken. 

Hingegen soll die Linie 1 im nächsten 

Jahr zwischen dem Hauptbahnhof und der 

Haltestelle Georgigasse über die Schleife 

Laudongasse und eine kurze Neubaustrecke 

umgelegt und im Gegenzug der sanierungsbedürftige 

Streckenabschnitt durch die Alte 

Poststraße aufgegeben werden. An der bisherigen 

Abzweigung vom gemeinsamen Streckenverlauf 

mit der Linie 7 soll künftig die 

Linie 3 (oder 6) Richtung Süden abzweigen 

und das Stadtentwicklungsgebiet Reininghaus 

erschließen. 

Große Investitionen waren in den vergangenen 

Jahren für die Sanierung der Innenstadtstrecken 

notwendig, wobei zugleich 

der Gleismittenabstand für den Einsatz der 

breiteren Variobahnen erweitert wurde, aber 

auch um die Haltestellen für den geplanten 

Einsatz längerer Fahrzeuge entsprechend zu 

adaptieren und die Stromversorgung für die 

neuen Wagen zu verstärken. 

Fuhrparkerneuerung 

Der Jubel über den Ausbau der Straßenbahn 

in den Jahren 2006/07 wurde ein wenig getrübt 

durch die angespannte Fahrzeugsituation. 

Dadurch waren Intervallverdichtungen 

und somit ein attraktiveres Angebot für den 

Fahrgast kaum möglich. Das Vorhaben, die 

neuen Strecken als „Musterlinien“ für den 

weiteren Ausbau zu präsentieren, war damit 

sehr eingeschränkt, auch durch den Einsatz 

überwiegend älterer Gelenktriebwagen. Es 

herrschte in weiten Teilen der Bevölkerung 

die Meinung, die Straßenbahn sei ein „veraltetes“ 

Verkehrsmittel. Auf den Buslinien 

waren schon moderne Niederflurbusse vorherrschend. 

Ende 2006 bestand der Fuhrpark abgesehen 

von den 18 Cityrunnner (Nr. 651 bis 

668, Baujahr 2000/01) und den zwölf mit einem 

Niederflurmittelteil erweiterten Gelenktriebwagen 

(Nr. 601 bis 612, Baujahr 

1986/87) überwiegend aus Altwagen. Die 

sieben sechsachsigen (aus der Serie 261 bis 

283) und die 29 achtachsigen Gelenktriebwagen 

(501 bis 510, 521, 524 bis 537 und 

die umgebauten 581 bis 584) standen schon 

über 30 Jahre im Einsatz (Baujahr 1963 bis 

1978). Als Überbrückung bis zur Lieferung 

neuer Niederflurbahnen wurden 2007 drei 

sechsachsige Gelenktriebwagen von den 

Wiener Linien beschafft. Die drei E1 (Nr. 291 



Tw 501, einer von zehn im Jahre 1978 von SGP und Siemens in Düwag-Lizenz gefertigten Achtachser, verlässt die Fußgängerzone, die von allen 

sechs Straßenbahnlinien durchfahren wird. Wegen Veranstaltungen ist dieser Streckenabschnitt oft unterbrochen, eine Alternativroute fehlt 

bis 293) kamen vor allem in der Frühverkehrsspitze 

auf der Linie 4 zum Einsatz. 

Ende 2006 haben die Grazer Stadtwerke 

neue Niederflur-Triebwagen ausgeschrieben, 

Stadler Pankow bekam den Zuschlag für 

die Lieferung von 45 fünfteiligen Einrichtungswagen 

vom Typ „Variobahn“, die mit 

27,10 m Länge und 2,30 m Breite speziell für 

die Grazer Verhältnisse konzipiert sind. 

Großer Modernisierungsschritt 

Die erste Variobahn erreichte Graz Ende 

2009, die Auslieferung der weiteren Fahrzeuge 

erstreckt sich bis Ende 2015. Der Einsatz 

erfolgt in der Phase 1 zunächst auf den 

Linien 4 und 5. Auf den anderen Linien waren 

bzw. sind noch an einzelnen Streckenabschnitten 

der Gleismittenabstand für die 

geringfügig breiteren Wagen zu vergrößern 

(bisherige Grazer Standard-Fahrzeugbreite 

2,20 m) sowie Parkflächen für die gesetzlich 

vorgeschriebenen Sicherheitsräume zu reduzieren. 

Mit der Beschaffung von 45 Niederflur-Triebwagen 

wollten die Graz Linien 

einen großen Modernisierungsschritt setzen, 

doch der Einsatz der ersten Neufahrzeuge 

löste heftige Proteste bei den Anrainern aus. 

Hohe unabgefederte Massen der Variobahnen 

erzeugten Lärm und Vibrationen, Hersteller 

und Verkehrsbetriebe erforschten und 

testeten danach Maßnahmen zu deren Verringerung. 

Bis Ende 2012 wurden die Variobahnen 

201 bis 212 mit folgendem Maßnahmenpaket, 

nach erfolgreichen Tests am 

Wagen 206, ausgerüstet: a) weichere Sekundär- 

und Primärfeder im Lauffahrwerk, 

b) Einsatz neuer Räder mit weicherer Charakteristik, 

c) Austausch der Metallelemente 

bei der Anlenkung gegen Elemente aus 

Plastikmasse und d) neues Tilgersystem (dynamische 

Dämpferelemente im Bereich der 

Räder). 

Die weiteren Variobahnen sind bereits ab 

Werk entsprechend ausgerüstet. Zu Jahresbeginn 

2013 waren 20 Triebwagen ausgeliefert, 

davon 13 im Einsatz. Die anderen 

Bahnen warteten noch auf die behördliche 

Genehmigung nach dem Umbau oder die für 

die Genehmigung notwendige Prüfbescheinigungen 

des TÜV Süd. 2013 werden neun 

Variobahnen ausgeliefert, 2014 und 2015 

folgen jeweils acht. Im Frühjahr soll sich dessen 

Einsatzgebiet auf die Linie 6 und gegen 

Jahresende auf die Linie 7 erstrecken. Wurden 

zunächst überwiegend Sechsachser abgestellt, 

so dürfte 2013 das Ende für einige 

„Duisburger“ Triebwagen kommen, deren 

Frist abläuft. 

Kapazitätserhöhung 

Nach 2015 soll der Fuhrpark aus 45 Variobahnen, 

18 Cityrunner und den 12 achtachsigen 

Gelenktriebwagen mit Niederflurmittelteil 

bestehen. Zur Erhöhung der 

Beförderungskapazität bei gleich bleibenden 

Betriebsleistungen soll die letzte Tranche 

„Variobahnen“ bereits ab Werk in siebenteiliger 

Ausführung geliefert werden. Zudem 

ist beabsichtigt, ab 2015 die weiteren Variobahnen 

und die Cityrunner um zwei Module 

zu verlängern. Allerdings ist die Finanzierung 

hierfür noch nicht gesichert. 

Alternativ sollen für eine Taktverdichtung 

die Achtachser 501 bis 510 erhalten bleiben 

und wie die Triebwagen 601 bis 612 mit neuer 

elektrischer Ausrüstung ertüchtigt werden, 

die wegen Ersatzteilmangel und Erhöhung 

der Fahrdrahtspannung auf 750 Volt 

notwendig wird. 

Im Depot Steyrergasse wurde 2011 ein 

neuer Werkstättentrakt für die künftig bis zu 

40 Meter langen Niederflurfahrzeuge errichtet. 

In naher Zukunft steht noch die 

Adaptierung der Tageswerkstätte für längere 

Fahrzeuge an. 

Fazit 

Die Gleise im 32,5 Kilometer umfassenden 

Straßenbahnnetz verlaufen großteils im Straßenraum. 

Werktags entstehen dadurch große 

Verlustzeiten, vor allem durch den zähflüssig 

laufenden Individualverkehr. Doch für Beschleunigungsprogramme 

stehen die Zeichen 

ebenso ungünstig, wie für die zweite Ausbaustufe, 

insbesondere nach den Gemeinderatswahlen 

im vergangenen Herbst, wo jene Parteien 

an Wählerstimmen verloren, die in den 

vergangenen Jahren den Ausbau des Öffentlichen 

Verkehrs forcierten. Offenbar sehen Teile 

der Bevölkerung die Straßenbahn noch immer 

nicht als leistungsfähiges Verkehrsmittel, 

das höchsten Komfort für die Fahrgäste und 

Wirtschaftlichkeit vereint. Auch die Ziele der 

Stadt Graz, eine Verbesserung der Luftsituation 

durch eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl 

hin zum Umweltverbund herbeizuführen, 

scheinen damit in weite Ferne zu 

rücken. 

ROBERT SCHREMPF 


41

Titel 

Über dem 

Zenit 

M- und N-Wagen in Deutschland Mit dem fortschreitendem 

Ausscheiden der letzten Düwag-Einheitswagen aus 

dem Plandienst rückt nun die nächste Generation zunehmend 

in den Fokus der Straßenbahnfreunde. Doch auch für 

die in den 70er-Jahren gebauten hochflurigen Stadtbahnwagen 

vom Typ N stehen die Zeichen zumeist schon auf 

Abschied. Und der Typ M fährt nur noch in Kassel 

Die Vorgeschichte ist sicherlich jedem 

Straßenbahnfreund bekannt: Ab 

1973 entwickelte die Düwag in Zusammenarbeit 

mit den Verkehrsbetrieben 

in Essen, Mülheim (Ruhr) und Bochum 

einen neuen Straßenbahnwagentyp, 

der aufgrund seiner Breite von 2,30 m besonders 

auch für den Einsatz auf Stadtbahnstrecken 

und im Tunnel geeignet war, 

was dann auch in der Namensgebung berücksichtigt 

wurde. Wird die meterspurige 

Variante der häufig acht-, teilweise aber auch 

sechsachsigen Zweirichtungswagen als 

„Stadtbahnwagen Typ M“ bezeichnet, so 

werden die ab 1976 gebauten normalspurigen 

Exemplare als Typ N geführt. 

Aufgrund der flexiblen Auslegung der 

Bauform schlossen sich bald weitere Verkehrsbetriebe 

der Projektgruppe an. Bielefeld 

gehörte dabei auch zu den ersten vier 

Bestellern im Januar 1974, während Krefeld 

und Duisburg sich vorerst nur zeitweise an 

den Gesprächen beteiligten. 

42 

STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013


Geliefert wurden Wagen dieses Typs ab 1975 

schließlich an die Betriebe in Augsburg, Bielefeld, 

Bochum/Gelsenkirchen, Dortmund, 

Essen, Heidelberg, Kassel, Krefeld, Mainz, 

Mülheim an der Ruhr und Nürnberg. Eine 

letzte, 36 Fahrzeuge umfassende Serie mit 

Drehstromtechnik und verändertem Design 

(Typ M8D, D = Drehstrom) entstand beim 

Fahrzeugbauer in Düsseldorf in den Jahren 

1994 bis 1999 für Bielefeld. 

Durch die Lieferung neuer Niederflurwagen 

oder moderner Hochflurbahnen (Bielefeld) 

werden N-Wagen bei vielen deutschen 

Betrieben nun aber Schritt für Schritt ersetzt. 

Zur grundlegenden Modernisierung hat sich 

bislang lediglich die Rhein-Neckar-Verkehrs 

GmbH mit den acht relativ jungen Heidelberger 

M-Wagen entschieden. Der Normalspurtyp 

N fährt in Deutschland heute nur 

noch in Kassel, nachdem die Verkehrsaktiengesellschaft 

Nürnberg (VAG) und die 

Dortmunder Stadtwerke (DSW21) ihre N- 

Wagen bereits vor einigen Jahren vollständig 

aus dem Plandienst abgezogen und ins 

Ausland verkauft haben. Doch auch in den 

anderen Regionen wird klar: Die M- und N- 

Wagen haben den Zenit ihres Einsatz längst 

überschritten: 

Augsburg 

Nach erfolgreichen Testfahrten mit dem ausgeliehenen 

Essener Tw 1114 erhielt der Verkehrsbetrieb 

der Fuggerstadt in den Jahren 

1985/86 zwölf M8C (C = Choppersteuerung), 

die mit dem Betriebsnummern 8001 

bis 8012 in den Bestand eingereiht wurden. 

Auffälligstes und exklusives Merkmal der 

Augsburger M-Wagen sind die Türen im 

mittleren hochflurigen Wagenteil. Eine weitere 

Besonderheit war die Endfertigung 

durch die Firma MAN. Außerdem waren die 

Wagen die ersten Exemplare dieses Typs, die 

ab Werk nur noch mit einem Einholmstromabnehmer 

ausgeliefert wurden. Eine 

Ende der 1980er-Jahre erwogene Bestellung 

weiterer Exemplare wurde nicht ausgelöst. 

Die drei letzten im klassischen „Rot/Weiß“ lackierten 

M6-Wagen der Bogestra im Bochumer 

Betriebshof Engelsburg. Die M6C Nr. 354 und 

342 sind inzwischen bereits verkauft, aber – genau 

wie M6S Nr. 311 – noch im Einsatz. Von einst 

55 M6 der Bogestra sind noch 29 betriebsfähig. 

Einige Jahre werden sie noch den Gesamtverkehr 

auf der Linie 310 bestreiten C. HETTCHE 

Die Tw 8001 und 8011 wurden Anfang 

April 2012 nach Darmstadt verkauft. Während 

ersterer inzwischen von der IFTEC in 

Leipzig zu einem Arbeitstriebwagen um - 

gebaut wird, dient letzterer aktuell im 

Darmstädter Betriebshof Frankenstein als 

Ersatzteillager, perspektivisch jedoch als Ersatzteilspender. 

Die IFTEC erstellt derzeit das 

Pflichtenheft für den Umbau des Tw 8001. 

Die HEAG rechnet damit, dass der Umbau 

im April 2014 abgeschlossen wird. 

Durch die aktuellen Umbaumaßnahmen 

im Augsburger Netz (Verkürzung der befahrenen 

Strecken) befindet sich von den verbliebenen 

M8C derzeit kein Wagen im regulären 

Linieneinsatz. Als Reservewagen 


43

Titel 

Die M-Wagen, die in Bielefeld keine Matrixanzeigen mehr erhalten haben, sind ab 2011 als erste durch die Vamos-Stadtbahnwagen ersetzt worden. 

Die letzten Exemplare sollen bald ausgemustert werden. M8C 516 (Baujahr 1982) ist der dienstälteste Wagen seines Typs in Bielefeld C. LÜCKER 

Diese beiden Aufnahmen stellen das unterschiedliche Interieur der Bielefelder M-Wagen gegenüber. Während links die Inneneinrichtung eines M8C 

(Tw 529) aus den 1980er-Jahren zu sehen ist, zeigt die rechte Aufnahme den Tw 589 vom Typ M8D aus den 1990er-Jahren von innen L. BRÜGGEMANN (2) 

stehen jedoch sieben unverändert im Betriebsbestand. 

Bei Bedarf können sie am 

ehesten auf den Linien 1, 2 oder 4 angetroffen 

werden. Ab Dezember 2013 sind sieben 

Wagen wieder im Linieneinsatz fest eingeplant. 

Über die Wagen 8003, 8010 und 8012 

werden derzeit Verkaufsverhandlungen geführt. 

Bielefeld 

In der größten Stadt der Region Ostwestfalen-Lippe 

gibt es heute drei Serien M-Wagen. 

Insgesamt waren es sogar vier, doch wurden 

die vier 1976 gelieferten M8S Nr. 501 bis 

504 bereits 1987 nach Mainz verkauft, u. a. 

weil sie ohne Klappstufen nicht an den 

Hochbahnsteigen des Stadtbahnnetzes eingesetzt 

werden konnten. 

Danach erreichten Bielefeld 44 zwischen 

1982 und 1987 gebaute M8C (Betriebsnummern 

516 bis 559) mit Klappstufen, 

die – mit wenigen Ausnahmen am Wochenende 

– in Doppeltraktion eingesetzt werden. 

Zu diesem Zweck wurden sie mit automatischen 

Kupplungen ausgerüstet. In ihrer ursprünglichen 

Lackierung stechen die auffälligen 

rot-weißen Schraffierungen an den 

Fronten ins Auge, die auf den nach wie vor 

genutzten klassischen Straßenbahntrassen 

den Individualverkehr warnen sollten. Bei 

den zunehmenden Neulackierungen im aktuellen 

Farbschema – angelehnt an den neuen 

taillierten Fahrzeugtyp VAMOS – wird 

auf die Warnschraffierungen verzichtet. 

Von 1994 bis 1999 kamen die bereits erwähnten 

36 Triebwagen des Typs M8D dazu 

(Betriebsnummern 560 bis 595), die technisch 

auf den M8C basieren, aber auch einige 

Abweichungen besitzen. Neben etwas


Technische Daten Typ M/N 

Länge über Kupplung: . . . . . . . . . . . 26.640 mm 

(bei M8C + Notkupplung) 

20.440 mm (M6) 

Maximale Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . 2.300 mm 

Höhe über SO bis 

Oberkante Dachblech: . . . . . . . . . . . . 3.306 mm 

Fußbodenhöhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 880 mm 

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 70 km/h 

Achsfolge: . . . . . . . . . . . . . B‘2‘2‘B‘ (Achtachser) 

B‘2‘B‘ (Sechsachser) 

Spurweite: . . . . 1.000 mm (Stadtbahnwagen M) 

1.435 mm (Stadtbahnwagen N) 

Leergewicht . . . . . . . . . . . . 27.800 kg (bei M6S) 

(inkl. E-Ausrüstung): . . . . . . . . 38.000 kg (M8C) 

Motorleistung (Standard):. . 2 x 150 kW/600 V = 

2 x 185 kW/750 V = 

Sitzplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 (Achtachser) 

36 (Sechsachser) 

Der Tw 579, hier am 14. August 2012 in der Kehre an der Haltestelle Universität (Linie 4), ist einer 

von 36 zwischen 1994 und 1999 nach Bielefeld gelieferten Wagen des Typs M8D mit nur einem 

Führerstand. Technisch basieren diese auf dem Typ M8C 

L. BRÜGGEMANN, C. HECHT (UNTEN) 

veränderten Maßen, äußerem Design und 

dem abweichenden Antrieb zählt dazu u.a. 

der Verzicht auf die zweite Fahrerkabine an 

einem Wagenende. Da die Wagen gewöhnlich 

in Doppeltraktion eingesetzt werden, 

war diese entbehrlich, und die Wagen werden 

jeweils am fahrerstandslosen Ende gekuppelt. 

Der Königsplatz in Augsburg wird derzeit umgebaut – hier Tw 8008 am 11. März 2012 am alten 

Bahnsteig F. Wegen der Baumaßnahmen kommen die letzten M8C der Fuggerstadt, die als einzige 

M-Wagen mit Türen im Mittelteil gebaut wurden, bis Ende 2013 regulär nicht zum Einsatz 

Ablösung durch taillierte VAMOS 

Als Ergänzung zu den M8D wurden 1999 

fünf passende, vierachsige Beiwagen geliefert 

(Typ MB4, Betriebsnummern 511 bis 

515). Diese werden zur Kapazitätsvergrößerung 

mittig in M8D-Traktionen mitgeführt. 

Trotz ihres Stromabnehmers besitzen 

sie keinen eigenen Antrieb. 

Seit Lieferung der VAMOS-Wagen ist der 

Bestand an M8C-Wagen rückläufig. Die Wagen 

517 bis 520 dienten zunächst längere 

Zeit als Ersatzteilspender, im April 2010 

wurden jedoch alle vier Tw verschrottet. Dieses 

Schicksal ereilte im März 2012 auch die 

Tw 527 und 535. Weiterhin vorhanden und 

im Einsatz war Ende 2012 jedoch noch der 

„Oldie“ 516. Für Ende Januar 2013 wurde 

der Abtransport von 14 M8C gemeldet, die 

von einem polnischen Unternehmen gekauft 

wurden und dort für einen Weiterverkauf 

aufgearbeitet werden sollen. 

Wegen des größeren Lichtraumprofils ist 

der Einsatz der VAMOS in Bielefeld derzeit 

noch auf die Linien 2 und 4 beschränkt. Auf 

der Linie 4 kommen deshalb nur noch vereinzelt 

M8D zum Einsatz. Die mittels Beiwagen 

ergänzten Langzüge (M8D, MB4, 

M8D) fahren nun statt zuvor auf der Linie 

4 vorrangig auf der Linie 1. Auch auf der Linie 

3 sind die heute mit 15 bis 20 Jahren 

noch recht jungen M8D-Wagen anzutreffen. 

Die M8C sind noch regelmäßig auf den 

Linien 1, 2 und 3 unterwegs und als E-Kurse 

manchmal auch noch im Verlauf der Linie 

4. In der Regel fahren immer Doppeltraktion, 

lediglich abens oder am Wochenende 

sind Solowagen im Einsatz. 

Bochum/Gelsenkirchen 

Von den ersten meterspurigen Neubaufahrzeugen 

vom Typ M bezog die Bogestra 

1976/77 insgesamt 33 Triebwagen – allerdings 

in der kürzeren Bauform als Sechsachser. 

Die entsprechend dem Typ M6S 

(S = Schützensteuerung) zugewiesenen Wagen 

301 bis 333 waren ursprünglich in den 

Rhein/Ruhr-Stadtbahnfarben Rot und Weiß 

lackiert. Sie haben eine Betriebsspannung 

von 600/750 Volt. 

2011 verkaufte die Bogestra die Wagen 

301, 302, 316, 324, 327 und 328 nach Lodz; 

die Tw 305, 306, 307 und 315 kaufte im selben 

Jahr das nicht weit entfernte Mülheim 

an der Ruhr. Einige weitere Fahrzeuge wurden 

verschrottet, so dass inzwischen nur 

noch die Wagen 304, 310-314, 317, 318, 

321, 325, 326 und 329-332 vorhanden sind. 

Textfortsetzung auf Seite 48

Titel 

Essen ist nach wie vor die deutsche „M-Wagen-Hauptstadt“– hier eine Parade an der Hobeisebrücke: Die M8C der Serie 1100 haben bald ausgedient, 

der dritte Wagen, ein 1400er, Baujahr 1990, wird dagegen noch länger seine Runden durch die Ruhrmetropole drehen 

C. LÜCKER 

Die Mülheimer Linie 110 führt ein kurzes Stück auf der legendären Reichsstraße 1 entlang, die Bäume bilden dabei ein „schützendes Dach“. Der 

M6S-Tw 299, der 2011 von der Bogestra übernommen wurde, trägt noch den typischen Bochum-Gelsenkirchener „CE-Lack“ 

M. LEHMANN 



Die Frankfurter Straße in Kassel ist ein beliebtes Trammotiv. Die 16 im Jahr 1981 gelieferten N8C (Tw 401 bis 416) werden ab Ende Februar 2013 

vollständig dem Reservebestand zugeordnet. Am 17. Januar 2012 befand sich Tw 412 jedoch noch im regulären Linieneinsatz C. LÜCKER (2) 

Die Heidelberger M8C werden durch eine Modernisierung für die Zukunft fit gemacht. Neben einem Niederflurmittelteil, neuem Innenraum und 

neuer Technik, bekommen die Wagen auch eine Klimaanlage für den Fahrer – daher auch der „Huckel“ über der Front, hier Prototyp Tw 3253 


47

Titel 

Klassischer geht es kaum: Mittellage, Kopfsteinpflaster und M-Wagen rot-weiß in 

Witten auf der Linie, wo die M6S (hier Tw 311) und M6C der Bogestra wohl noch bis 

zum Jahre 2017 den Gesamtverkehr bestreiten werden 

C. LÜCKER 

Gleich startet die Fahrt im M6 der Bogestra vom Endpunkt der Linie 310 in Heven- 

Dorf über Witten und Bochum nach Wattenscheid-Höntrop. Nicht nur Straßenbahnfans 

freuen sich über das klassisch-gemütliche Fahrgefühl im M-Wagen... MIK (2) 

Ebenfalls bereits gelichtet haben sich die 

Reihen der 1981/1982 gelieferten Folgeserie 

von 22 sechsachsigen Triebwagen mit Choppersteuerung 

(Typ M6C, mit 600 Volt Betriebsspannung, 

Fahrzeugnummern 334 bis 

355), die bei Ablieferung ebenfalls rot/weiß 

lackiert waren. Mit insgesamt 55 Sechsachsern 

besaß die Bogestra nach Essen den größten 

Bestand an M-Wagen deutschlandweit.Aktuell 

stehen der Bogestra noch 24 

M-Wagen (15 M6S und neun M6C) betriebsfähig 

zur Verfügung, darunter noch 

drei im ursprünglichen rot/weißen Farbschema 

(die meisten Exemplare erhielten den 

in Grau- und Orangetönen gehaltenen „CE- 

Lack“, einige tragen Ganzwerbung). Sie bestreiten 

den Gesamtverkehr auf der nach 

Witten führenden Linie 310 – und zwar noch 

so lange, bis die Neubaustrecke über Langendreer 

eröffnet wird. Diese wird – voraussichtlich/spätestens 

im Jahre 2017 – das 

idyllische eingleisige und für Niederflurbahnen 

nicht zugelassene Streckenstück zwischen 

Unterstraße und Crengeldanz ersetzen. 

Dann ist mit einer weiteren deutlichen 

Verkleinerung bis hin zur vollständigen Abstellung 

des Bestandes zu rechnen. 

Auf den anderen Straßenbahnlinien der 

Bogestra ist der Planeinsatz der M6 nach 

dem Zugang neuer Variobahnen inzwischen 



Das Weltkulturerbe Zeche Zollverein ist ein beliebtes Fotomotiv für die 

Essener M8C mit Klappstufen auf der Linie 107. Nach aktuellem Stand 

wird dieses Szenario auch noch einige Jahre möglich sein M. KOCHEMS (2) 

Scherenstromabnehmer und „Schokoladenlack“ waren Markenzeichen 

der Dortmunder N8C. Fast alle fahren nun umgebaut in Danzig, in Dortmund 

blieb kein einziges der einst 54 Fahrzeuge erhalten F. FREDENBAUM 

Am 1. August 2012 treffen sich die Essener Tw 1402 und 1411 in der 

Wendeschleife Helenenstraße. Diese Fahrzeuzgserie fällt auf den ersten 

Blick durch den zur Wagenmitte hin versetzen Stromabnehmer auf 

beendet; nur bei Fahrzeugausfällen oder im 

Veranstaltungsverkehr kommt gelegentlich 

noch einer der kurzen Hochflur-Sechsacher 

auf Strecken abseits der Linie 310. 

Dortmund 

Die Stadt Dortmund bezog von 1978 bis 1983 

insgesamt 54 regelspurige Gelenkzüge vom 

Typ N8C. Sie erhielten die Betriebsnummern 

101 bis 154 zugewiesen. Typische Merkmale 

waren ihr ursprüngliches „Schokoladen-Lackschema“ 

und der Scherenstromabnehmer. Ein 

wichtiges Einsatzgebiet war in den ersten Jahren 

das wachsende Stadtbahnnetz. Dort wurden 

sie später aber nach und nach durch neue 

Stadtbahnwagen B, die einen stufenlosen Einstieg 

von Hochbahnsteigen aus ermöglichen, 

in den Straßenbahndienst verdrängt, wo sie 

ihrerseits ältere Gelenkwagen ablösten. 

Schließlich wickelten sie den Gesamtverkehr 

auf den beiden letzten oberirdischen Ost-West- 

Linien 403 (häufig in Doppeltraktion) und 

404 ab. Mit der Tieferlegung dieser Linien 

(Umzeichnung in U43 und U44) erhielt Dortmund 

ab 2008 neue achtachsige Niederflurwagen 

von Bombardier, welche die N8C nach 

und nach und bis 2011 endgültig arbeitslos 

machten. Beinahe alle wurden nach Danzig 

abgegeben. Für den dortigen Einsatz wurden 

die Wagen modernisiert, wobei u.a. jeweils anstelle 

des bisherigen ein neues Mittelteil in Niederflurbauweise 

eingesetzt wurde. 

Bis auf ein zu einem sechsachsigen Arbeitswagen 

verkürztes Exemplar (Nr. 902) 

wurden die nicht nach Danzig abgegebenen 

Exemplare verschrottet, so dass kein einziger 

N8C in der westfälischen Großstadt erhalten 

blieb. 

Essen 

Essen ist die Stadt mit dem umfangreichsten 

M-Wagen-Bestand und wird die Wagen auch 

nach heutigem Stand noch mittel- bis langfristig 

einsetzen. 

Die Essener Verkehrs-AG (EVAG) bezog 

1975/76 die ersten Exemplare vom Typ M. 

Die 21 als Typ M8S bezeichneten Achtachser 

belegten die Nummern 1001 bis 1021 

und waren ursprünglich in den „Stadtbahnfarben“ 

rot-weiß lackiert. 

Literaturhinweise 

www.tram-info.de 

Michael Kochems: „Die Stadtbahnwagen der 

Typen M und N“, transpress-Verlag, Stuttgart 

2005 

Schon 1977 bzw. 1980 gingen die Tw 

1009 und 1010 durch Brandschäden verloren. 

Während die Lücke des 1009 bestehen 

blieb, wurde 1979 der ehemalige Tw 1021 

in 1010 II umgezeichnet. Sowohl den 1010 II 

als auch die Tw 1014 und 1020 gab die 

EVAG zwischen 2002 und 2004 jedoch nach 

Mülheim an der Ruhr ab. Weitere Wagen 

gingen nach Polen (Lodz, Krakau) und Rumänien 

(Arad), so dass kein M8S in Essen 

erhalten geblieben ist. 

Bereits mit Choppersteuerung stellte die 

EVAG im Jahr 1979 dann 15 Triebwagen des 

Typs M8C mit den Betriebsnummern 1101 

bis 1115 in Dienst. Äußerlich waren diese Wagen 

von ihren Vorgängern sofort an ihrer abweichenden 

Lackierung in den Farben gelb 

und blau (welche dann auch die Fahrzeuge der 

ersten Serie erhielten) unterscheidbar. Exemplare 

aus dieser Serie wurden mehrfach als 

Vorführwagen genutzt und liefen in Augsburg, 

Erfurt, Heidelberg, Krefeld und Mainz. Als 

Nr. 1116“ gehört heute auch ein Einzelgänger 

zu diesem Nummernkreis – dahinter verbirgt 

sich der ehemalige Drehstrom-Versuchswagen 

1200 von 1980, der später zu 

einem herkömmlichen Chopperwagen umgebaut 

und umgezeichnet wurde. Der Triebwagen 

1115 wurde inzwischen zu einem Ar- 


49

Titel 

Modernisierungen von M-/N-Wagen 

Die Mülheimer 

M-Wagen mit Niederflurmittelteil 

werden respektlos 

„Hängebauchschweine“ 

genannt. 

Der M6D- 

NF Nr. 285, der 

hier gerade von 

Sterkrade kommend 

in die Station 

„Neue Mitte“ 

einfährt, trägt als 

einziger eine 

gelb/weiß/anthrazite 

Farbgebung 

analog den bisherigen 

Mülheimer 

Farben 

M. KOCHEMS 

Drei deutsche Verkehrsbetriebe ließen ihre M/N- 

Wagen durch Einbau eines niederflurigen Mittelteils 

mit Doppeltür umfangreich modernisieren. 

Ab 1991 wurden zunächst die zwölf Nürnberger 

N6S durch ein solches C-Teil ergänzt, das in 

konventioneller Stahlleichtbauweise erstellt wurde 

und ein zusätzliches Gelenkportal mit Drehgestell 

erforderte, wodurch die Wagen zu N8S-NF 

wurden. Die VAG Nürnberg schlug mit diesem Umbau 

gleich zwei Fliegen mit einer Klappe: Die Fahrzeuge 

erhielten einen (teilweisen) Niederflurstandard 

und das zuvor für den Fahrgasteinsatz eher 

zu geringe Fassungsvermögen der Wagen wurde 

erweitert. 

Ab 1996 gingen die Betriebe der Stadt Mülheim 

a. d. Ruhr bei ihrem Modernisierungsprogramm 

noch einen Schritt weiter: Sie bauten zwar nur einen 

Teil ihrer M6 um, doch erhielten diese nicht nur 

einen vollständig abgesenkten C-Teil in Sandwichkonstruktion 

auf zwei Einzelradlaufwerken 

(blieben also Sechsachser), sondern fünf der sieben 

Wagen wurden gleichzeitig auch im elektrischen Teil 

modernisiert, indem u. a. die bisherigen Schütze-Wagen 

Nr. 277 bis 281 auf Choppersteuerung umgebaut 

und die Fahrerpulte ausgetauscht wurden. Die beiden 

übrigen besaßen bereits einen moderneren Drehstromantrieb. 

Im Vergleich zu den Nürnberger Wagen 

erwies sich das Mülheimer Projekt als deutlich 

heikler und langwieriger – als ein Indiz wurde der 

damalige Baumusterwagen Nr. 282 danach nur selten 

eingesetzt und bereits vor einigen Jahren zerlegt. 

Niederflur-Mittelteile aus Prag 

Fast 20 Jahre nach dem Nürnberger Vorbild werden 

aktuell auch die acht Heidelberger M8C seit 

2009 in ähnlicher Form umgebaut. Doch gibt es auch 

einige Abweichungen. Da sie bereits ein (hochfluriges) 

Mittelteil besaßen, wird dieses bei der tschechischen 

Firma Cegelec durch ein neues Element mit 

niedrflurigem Einstieg ersetzt. Der Umbau der Fahrerkabine 

mit Einbau einer Klimaanlage verändert 

die Wagen durch einen Höcker auf dem Dach über 

den Fahrerkabinen äußerlich genauso, wie die neue 

Lackierung in den aktuellen rnv-Farben anstelle 

der traditionellen Heidelberger Farbgebung in 

weiß/blau. Rund zwei Jahre nach Ablieferung des 

ersten umgebauten Wagens ist das Vorhaben Anfang 

2013 noch nicht komplett abgeschlossen. 

Neben diesen drei umfangreichen Modernisierungsbeispielen 

wurden natürlich auch die übrigen 

M-/N-Wagen bei allen Betrieben immer wieder 

angepasst. So verschwanden beispielsweise in 

den meisten Fällen die betrieblich nicht notwendigen 

zweiten Stromabnehmer, die Innenräume 

wurden aufgearbeitet, ältere Bauteile durch neue 

ersetzt (z.B. im Bereich der Beleuchtungseinrichtungen 

an den Stirnfronten) und Mülheim a. d. 

Ruhr ließ neben den bereits oben erwähnten M6S 

auch seine sechs M8S Nr. 271 bis 276 ab 1998 in 

M8C umbauen. 

MKO 

beitsfahrzeug (Nr. 616) umgebaut, während 

die übrigen Wagen noch alle im Betriebspark 

vorhanden sind. 

Meistens sind zwei oder drei Wagen der Serie 

im benachbarten Mülheim leihweise im 

Einsatz. Für die übrigen ist ein Einsatzschwerpunkt 

die Linie 106, doch können sie 

auch auf allen anderen Linien – mit Ausnahme 

der nach Bredeney durchlaufenden Kurse 

der 101 und 107 – vereinzelt angetroffen 

werden. 

Klappstufen zunächst nur einseitig 

In den Jahren 1980 bis 1982 beschaffte die 

EVAG die M8C-Serie 1116 bis 1135. Weil die 

M-Wagen dann auch auf Strecken mit Hochbahnsteigen 

eingesetzt werden sollten, erhielten 

die Wagen ab 1984 Klappstufen eingebaut 

(zunächst teilweise nur einseitig) und 

die neuen Betriebsnummern 1151 bis 1166 

sowie 1177 bis 1180. Direkt mit Klappstufen 

(ebenfalls ab Werk nur auf einer Seite) ausgeliefert 

worden waren 1983/84 noch sechs 

weitere M8C mit den Nummern 1171 bis 

1176. Alle Wagen besitzen inzwischen Klappstufen 

auf beiden Seiten und sind noch vollzählig 

im Bestand. Sie bestreiten aktuell den 

Gesamtverkehr auf der Linie 107 sowie alle 

Kurse der Linie 101, die über die Südstrecke 

Richtung Bredeney rollen, da die dortigen 

Tunnelhaltestellen aufgrund des gemischten 

Einsatzes mit normalspurigen, hochflurigen 

Stadtbahnzügen nur Hochbahnsteige aufweisen. 

Außer auf ihren beiden Stammlinien kommen 

die Wagen vereinzelt bei Wagenmangel 

auch auf anderen Verbindungen zum Einsatz, 

z.B. auf der Linie 106. Weil zurzeit alle Planungen 

zur Umstellung des Bredeneyer Astes 

auf Nieder flurbetrieb eingestellt sind, die 

EVAG zwischenzeitlich neue Wagen aber nur 

niederflurig bestellt hat, werden nach jetzigem 

Stand auch langfristig die M-Wagen mit 

Klappstufen in Essen benötigt werden; über 

die „Kulturlinie 107“ kommen sie auch nach 

Gelsenkirchen. 

Mit versetzem Stromabnehmer 

Die letzte Serie M-Wagen bezog Essen 

1989/90. Es handelte sich um 15 Fahrzeuge 

vom Typ M8C – diesmal jedoch ohne Klappstufen. 

Sie kommen bis heute als Tw 1401 bis 

1415 zum Einsatz und sind äußerlich an ihrem 

zur Wagenmitte hin versetzten Stromab- 



OBEN Am 22. Juli 2012 verabschiedete die RNV 

ihre noch nicht modernisierten ex Heidelberger 

M8C, hier an der Haltestelle SAP-Arena. 

Anschließend wurden die „Altbauwagen“ dem 

Umbau in M8C-NF zugeführt, den Tw 3254 als 

erster bereits absolviert hatte 

C. HECHT 

RECHTS Wegen der Hochbahnsteige an den Tunnelstationen 

des Bredeneyer Streckenastes 

werden in Essen die M8C mit Klappstufen noch 

längerfristig zum Einsatz kommen F. FREDENBAUM 

nehmer leicht zu erkennen. Es sind die einzigen 

Fahrzeuge vom Typ M/N in der klassischen 

Bauform, die dieses Merkmal aufweisen 

– die noch später gebauten Bielfelder 

M8D mit dieser Stromabnehmeranordnung 

wurden ja auch im Wagenkastendesign deutlich 

verändert. 

Wie die Wagen 1101 bis 1116 laufen die 

Tw 1401 bis 1415 meist auf der Linie 106 

(aktuell die einzige Essener Linie, die nur mit 

M8C bestückt wird) und vereinzelt auf allen 

anderen Routen ohne Hochbahnsteige – 

noch, denn die Ablösung kommt bald: Ab 

August 2013 (zwei Prototypen) bzw. März 

2014 (Serienfahrzeuge) erwartet die EVAG 

27 neue Flexity Classic, die Ende 2011 bei 

Bombardier bestellt wurden. 

Heidelberg 

Ursprünglich dem Typ M8C entsprachen die 

im nordbadischen Heidelberg eingesetzten M- 

Wagen. 1985 bezog die damalige Heidelberger 

Straßenbahn (inzwischen in der RNV – 

Rhein-Neckar-Verkehr GmbH aufgegangen) 

für die ehemalige kurpfälzische Residenzstadt 

insgesamt acht solcher meterspurigen Fahrzeuge 

und gab ihnen die Betriebsnummern 

251 bis 258. Zwischenzeitlich wurde die jeweilige 

Nummer nach Gründung der RNV 

durch eine vorgestellte 3 als Zeichen für Heidelberger 

Wagen ergänzt. Von allen anderen 

M/N-Wagen unterschieden sich die Heidelberger 

Wagen durch den Verzicht auf seitliche 

Zielanzeiger im Dachbereich. 

2009 wurde die Modernisierung der acht 

Wagen, u. a. durch das Einfügen eines niederflurigen 

Mittelteils anstelle des bishe rigen 

hochflurigen Elements, bei der Firma Cegelec 

beschlossen. Die Fertigstellung des Prototyps 

3253 verzögerte sich mehrmals, so 

dass er erst 2011 in neuer Gestalt in den Linienverkehr 

zurückkehrte. Schrittweise werden 

auch die übrigen Wagen zur Modernisierung 

überführt. Anfang 2013 hatten 

bereits fünf Wagen diesen Umbau durchlaufen, 

die Triebwagen 3251, 3252 und 

3258 waren in Arbeit. Obwohl inzwischen 

auch zahlreiche neue Niederflurwagen in 

Heidelberg vorhanden sind, sollen die modernisierten 

M-Wagen noch rund 15 Jahre 

im Betrieb bleiben. Eingesetzt werden sie auf 

den Linien 21, 22, 24 und 26. 

Kassel 

Die nordhessische Großstadt Kassel bestellte 

Ende 1979 nach erfolgreichen Testfahrten 

mit einem geliehenen Dortmunder Wagen 

bei der Düwag zunächst 16 normalspurige 

Wagen vom Typ N8C, die 1981 geliefert 

wurden. 1986 folgten nochmals sechs weitere 

Fahrzeuge dieses Typs. Die als Tw 401 

bis 422 geführten Fahrzeuge werden aber 

derzeit massiv von neuen NGT8 von Bom- 


51

Titel 

Die Krefelder Standardlackierung ist weiß mit roten Zierstreifen, wie sie auch der M8C Nr. 834 trägt, der im eingleisigen Abschnitt auf der Linie 

044 unter der Linner Eisenbahnbrücke Richtung Rheinhafen unterwegs ist M. KOCHEMS (2) 

Nicht mehr lange Alltag in der Schleife Tackheide: 

Einerseits werden Krefelds M-Wagen 

durch weitere Niederflurwagen ersetzt, andererseits 

wird dieser Abschnitt der Linie 043 vom 

Abzweig Oberschlesienstraße 2013 stillgelegt 

Namen der Krefelder M8C 

831: Stadt Krefeld 

832: City of Leicester 

833: Cracau 

834: Uerdingen 

835: Lehmheide 

836: Inrath 

837: Gemeente Venlo 

838: Fischeln 

839: Ville de Dunkerque 

840: Gemeente Leiden 

841: Bockum 

842: Oppum 

843: Lindental 

844: Hüls 

845: Dießem 

846: Königshof 

847: Verberg 

848: Gellep 

849: Kliedbruch 

850: Forstwald 

bardier verdrängt. Seit 31. März 2012 sind 

die ersten dieser Neubaufahrzeuge in Kassel 

im Einsatz. Ende Dezember 2012 waren daraufhin 

schon 13 N8C zu Betriebsreservewagen 

degradiert worden. Bis Ende Februar 

2013 sollten bereits alle Tw der ersten 

Serie (Tw 401 bis 416) zu diesem Reservebestand 

gehören. Mitte 2013, wenn alle neuen 

22 NGT8 von Bombardier in Kassel eingetroffen 

sein, wird die KVG über den 

Verkauf der Tw 401 bis 416 entscheiden. 

Für die Wagen der zweiten Serie (Tw 417 bis 

422) ist hingegen eine Nutzung als Verstärkungs- 

bzw. Reservewagen noch bis ca. 2016 

vorgesehen.Gegenwärtig trifft man die N8C 

am häufigsten auf der Linie 5E (verkehrt 

noch bis zum 22. März). In der morgendlichen 

Hauptverkehrszeit sind sie auch oft auf 

der Linie 7 oder als E-Wagen unterwegs. 

Krefeld 

Nach erfolgreichen Testfahrten mit einem 

geliehenen Wagen aus Essen beschaffte Krefeld 

1980/81 insgesamt 20 M8C. Diese Wagen 

sind bis heute alle noch vorhanden und 

tragen als Besonderheit Namen von Krefelder 

Stadtteilen oder Partnerstädten. 1985 

weilte ein Krefelder M8C als Vorführfahrzeug 

in Ludwigshafen (Bild auf Seite 71 in 

diesem Heft). Bunt gemischt mit den 

2009/2010 beschafften Flexity Niederflurwagen 

kommen die M8C aktuell noch auf 

allen Krefelder Linien zum Einsatz. 

Ende 2012 löste die Krefelder SWK mobil 

aus der ursprünglichen Option von 19 

weiteren Flexity-Triebwagen einen Teil ein 

und bestellte zwölf weitere Niederflurbahnen 

bei Bombardier. Damit dürfte Ende 2014 

der regelmäßige Planeinsatz der M8C in Kre- 



Der Mainzer Tw 271, hier vor dem Hauptbahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt, trägt noch die klassische Lackierung. Er war der 

erste der sechs 1984 nach Mainz gelieferten M8C, die nun immer mehr von den neuen Variobahnen verdrängt werden 

P. KRAMMER 

Noch rollen die Mainzer M-Wagen auch hin 

und wieder durch das idyllische Gonsenheim, 

wie hier am 23. März 2012. Tw 278 ist einer 

von ingesamt vier M8S, die 1987 von Bielefeld 

nach Mainz kamen 

M. KOCHEMS 

Taufnamen der Mainzer M8C 

271: Mainz-Hechtsheim 

272: Mainz-Gonsenheim 

273: Mainz-Finthen 

274: Mainz-Bretzenheim 

275: Mainz-Mombach 

276: Mainz-City 

feld zu Ende gehen. Möglicherweise werden 

jedoch einige Wagen in der Betriebsreserve 

und zur Bestückung von Verstärkungkursen 

verbleiben. 

Mainz 

Der Mainzer Bestand an M-Wagen setzt sich 

aus sechs M8C des Baujahres 1984 (Nr. 271 

bis 276), die nach erfolgreichen Testfahrten 

eines ausgeliehenen Essener Wagens fabrikneu 

gekauft wurden, und vier älteren M8S 

des Baujahres 1976 (Nr. 277 bis 280), die 

1987 gebraucht aus Bielefeld beschafft wurden 

zusammen. Ähnlich wie in Krefeld wurden 

die neuen Wagen seinerzeit auf die Namen 

Mainzer Stadtteile getauft. Noch zählen 

alle zehn Wagen zum betriebsfähigen Bestand 

und kommen fallweise auf allen drei 

Linien zum Einsatz. Ein großer Teil ihrer 

Leistungen wurde aber bereits von ihren niederflurigen 

Nachfolgern (insgesamt zehn Variobahnen, 

sieben davon waren Anfang Februar 

2013 bereits für den Liniendienst 

zugelassen) übernommen, so dass die M8C/S 

immer öfters nur noch als Ergänzungskurse/E-Wagen 

ins Netz kommen. 

Ob und wann die Wagen endgültig ausscheiden, 

ist noch offen – und hängt auch 

mit dem sich veränderndem Fahrzeugbedarf 

zusammen, der sich mit Inbetriebnahme der 

Neubaustrecke „Mainzelbahn“ ergibt. Überlegungen 

zur grundlegenden Modernisierung 

von M-Wagen analog den Heidelberger Wagen 

wurden nicht weiter verfolgt. 

Mülheim an der Ruhr 

Mülheim an der Ruhr gehörte neben Essen 

und Bochum zu den ersten Käufern des M- 

Wagentyps. Zunächst wurden 1976 sechs 

M8S beschafft, die die Nummern 271 bis 276 

erhielten. Anschließend wurden nur noch 

sechsachsige Wagen neu beschafft. 1977 handelte 

es sich dabei um fünf M6S (Nr. 277 bis 


53

Titel 

So wie die große Zeit der Gaslampen in Deutschland beendet ist, so haben auch die M-Wagen ihren Zenit überschritten. Im Ruhrgebiet, wo Marcus 

Lehmann am 9. Juli 2012 den Tw 298 (ex Bochum 307) in Mülheims Stadtmitte fotografierte, spürt man das mancherorts aber noch wenig 

In Nürnberg ist von ursprünglich zwölf Wagen 

des Typs N8S-NF lediglich noch der Tw 363 als 

Museumswagen vorhanden. Im Rahmen einer 

Sonderfahrt lichtete ihn Christopher Hecht am 

21. Oktober 2012 in seiner Heimatstadt am 

Hauptbahnhof ab 

281). Anschließend erhielten die neu gelieferten 

Wagen einen Drehstromantrieb: 

• Baujahr 1979: 282 – erster M-Wagen mit 

Drehstromantrieb von Siemens 

• Baujahr 1984: 283 bis 286 

• Baujahr 1987: 287 bis 290 

• Baujahr 1992: 291 bis 294 

Aus Kapazitätsgründen wurden ab den frühen 

1990er-Jahren die M6D mit Hilfe ihrer 

automatischen Kupplungen u. a. auf der Linie 

102 teilweise auch in Doppeltraktion eingesetzt. 

Ab Mitte der 1990er-Jahre wurden 

außerdem die M6S (dabei gleichzeitig Modernisierung 

zu Chopper-Wagen) und zwei 

M6D durch Einfügung eines niederflurigen 

Mittelteils beim Mittenwalder Gerätebau 

zu dreiteiligen Triebwagen umgebaut. Im 

Unterschied zu den ähnlich moder nisierten 

Nürnberger Fahrzeugen blieben die umgebauten 

Mülheimer Wagen aber Sechsachser, 

da man keine zwei Drehgestelle verwendete, 

sondern anstelle des früheren mittleren 

Jacobsdrehgestells zwei Losradlaufwerke 

einbaute. Vorhanden von diesen Umbauten 

sind heute noch die M6C-NF 277 bis 279 

und 281 und der M6D-NF 285. Der Prototyp 

Nr. 282 wurde u. a. aufgrund einiger Abweichungen 

zur späteren (Klein-) Serie und 

einer relativ hohen Schadanfälligkeit inzwischen 

ausgemustert und verscgrottet, Triebwagen 

280 ist zerlegt. 

Als Ersatz für ältere Gelenkwagen wurden 

2002 bis 2004 drei gebrauchte M8S aus Essen 

übernommen, die inzwischen aber teilweise 

abgestellt wurden – nur noch der Tw 

270 (ex EVAG 1020) gehört zum Bestand. 

Darüber hinaus sind seit vielen Jahren gewöhnlich 

zwei oder drei Essener M8C aus 

der Reihe 1101 bis 1116 leihweise in Mülheim 

im Einsatz, gewöhnlich auf der Linie 

104 Hauptfriedhof – Abzweig Aktienstraße. 

2011 übernahm Mülheim zudem vier M6S 

aus Bochum (Tw 305, 306, 307 und 315), 

welche die Wagennummern 296 bis 299 erhielten. 

Die Wagen 297 und 299 wurden 

aber bereits wieder abgestellt. 

Die Mülheimer M-Wagen bedienen aktuell 

noch alle Linien, wobei die Achtachser 

mit Niederflurmittelteil auf der Linie 102 

oder – falls nicht genügen MGT6-Niederflurwagen 

einsatzfähig sind – auf der Linie 

112 zum Einsatz kommen. Nach Zugang der 

durch Mülheim aus der Essener Option bestellten 

fünf neuen Flexity-Niederflurwagen 

werden vermutlich einige ältere Mülheimer 

M-Wagen abgestellt werden. Auch die anhaltende 

Diskussion um Streckenstillegungen 

könnte bei Realisierung das Aus für weitere 

M-Wagen bedeuten. 

Nürnberg 

Die Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg 

setzte schon sehr früh auf niedrige Einstiegshöhen 

ihrer Fahrzeuge. So ließ sie ihre 

zwölf von der Düwag und MAN 1976 in die 

fränkische Metropole gelieferten Wagen vom 

Typ N6S im Jahr 1992 mit jeweils einem 


In Linz fuhren bis 2012 die einzigen Zehnachser, die vom Typ M/N 

abgeleitet wurden. Tw 45 (2012 verschrottet) fährt hier am 28. März 

2009 auf der Linzer Landstraße T. FISCHBACHER 

M/N-Wagen in Österreich 

Aus Tradition. 

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In Österreich verkehrten bis vor kurzem nicht nur in Graz, sondern auch in 

Linz Lizenzbauten des Typs M/N. Die oberösterreichische Landeshauptstadt 

nahm in den Jahren 1985/86 16 zehnach sige Triebwagen des Typs L10 in Betrieb 

(Tw 41 bis 56), die im Bombardier-Rotax-Werk in Wien gefertigt worden 

waren und über eine Choppersteuerung der Firma Siemens verfügten. 

Unterschiede zu den deutschen Fahrzeugen bestanden hauptsächlich in der 

Einrichtungsausführung und den zwei Mittelteilen. Wie auch in Augsburg 

waren die Mittelteile mit einem Einstieg ausgestattet. Alle 16 Linzer Wagen 

wurden 2011/12 verschrottet. 

Graz erhielt 1986/87 zwölf Einrichtungs-Sechsachser der Reihe 600, die 

im Grazer SGP-Werk entstanden und deren technische Ausrüstung mit jener 

der Linzer Fahrzeuge vergleichbar ist. Da die Wagen 601 bis 612 dem 

steigenden Fahrgastaufkommen nicht mehr genügten, wurden sie 1999 mit 

Niederflur-Mittelteilen von Bombardier Wien zu Achtachsern erweitert. Sie 

sollen auch in Zukunft im Einsatz bleiben. 

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nicht wegzudenken und erfreut sich wachsender Beliebtheit: die 

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Niederflurmittelteil versehen. Die wegen des 

zusätzlichen Drehgestells seither als N8S-NF 

geführten Wagen 361 bis 372 waren jedoch 

mit den letzten Exemplaren in Nürnberg nur 

bis 2011 im Einsatz. Theoretisch hätte ihre 

Einsatzzeit sogar noch früher enden sollen, 

doch Probleme mit ihren Nachfolgern – Variobahnen 

aus dem Hause Stadler – sorgten 

für eine Gnadenfrist. Schrittweise gingen die 

nicht mehr benötigten Wagen zwischen 2006 

und 2011 nach Krakau. 

Als Museumswagen in Nürnberg verblieben 

ist der Triebwagen 363. 

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Jeder zweite Kurs 

der Mülheimer Linie 

104 wendet am 

Gleisdreieck Grenze 

Borbeck. Hier kommen 

leihweise auch 

Essener M8C zum 

Einsatz. Am 1. August 

2012 verlässt 

EVAG-Tw 1108 das 

Wendegleis, während 

der Mülheimer 

M6D 294 gerade 

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Fahrzeuge 

Konstal-Klassiker 

auf dem Abstellgleis 

Ende von Polens 13N-Wagen In Polens Hauptstadt standen die Vierachser vom Typ 13N in der 

Silvesternacht 2012 letztmalig im Planeinsatz. Am 5. Januar 2013 erfolgte ihre offizielle Verabschiedung 

– das Ende eines Kapitels, das 1959 in Warschau mit starken Geburtswehen begann … 


Polen: Typ 13N 

Jedes Land hat seine Straßenbahnklassiker, 

von denen es nun langsam 

Abschied zu nehmen gilt: Sind es hierzulande 

die letzten Düwag-Gelenktriebwagen 

oder die Tatras, so sind es in Polen 

die Konstal-Wagen. Nachdem in der 

ersten Hälfte der 1990er-Jahre die letzten 

Zweiachser aus dem Linienverkehr abgezogen 

wurden (sieht man vom Sonderfall der 

Linie 38 im oberschlesischen Beuthen einmal 

ab), sind nun die Tage der zweiten Generation 

Konstal-Wagen mit ihren runden 

Formen gezählt. Schieden 2009 die regelspurigen 

sechsachsigen Gelenkwagen des 

Typs 102Na offiziell aus dem Planverkehr 

aus, so folgten vor einem Jahr die Wagen der 

Meterspurvariante vom Typ 803N. Deren 

letzte Exemplare sind am 31. März 2012 in 

Lodz abgestellt und anschließend verschrottet 

worden. Anfang dieses Jahres 

nahm man nun in Warschau von den vierachsigen 

Großraumwagen des Typs 13N, 

den ersten modernen Straßenbahnfahrzeugen 

Polens, Abschied. Diese Wagen befinden 

sich inzwischen ebenfalls in Zerlegung. 

Die ersten 13N 

Der erste Triebwagen vom Typ 13N wurde 

im September 1959 ausgeliefert und erhielt 

in der Hauptstadt die Wagennummer 503. 

Mit den Tw 504 bis 508 kamen 1960 fünf 

weitere Vorserienfahrzeuge nach Warschau. 

Für das damalige Polen stellten die 13N- 

Großraumwagen eine regelrechte Revolution 

dar: Bei den Zweiachsern mussten die 

Fahrer per Hand die Stromzufuhr regeln und 

mit Hilfe der Zuschaltung von mehr oder 

weniger Widerständen in den Stromkreis der 

Elektromotoren die Fahrgeschwindigkeit bestimmen. 

Die 13N verfügten hingegen über 

PCC-Beschleunigertechnik mit Pedalsteuerung. 

Dabei konnten über einen automatischen 

Schalter 76 Widerstandsstufen für das 

Anfahren und 99 Stufen für den Bremsvorgang 

zugeschaltet werden. 

Die neuen Vierachser waren sehr leistungsstarke 

Fahrzeuge: Verfügten die Zweiachser 

lediglich über zwei Motoren mit einer 

In Deutschland in dieser Form längst museal 

anmutend – in Warschau bis Silvester 2012 Alltag: 

Kupplung und Kabelverbindungen zwischen 

13N-Wagen 

Im August 2007 waren Dreifachtraktionen 

von 13N schon Geschichte. An der Station 

Okecie steht hinter dem von Tw 769 geführten 

Pärchen bereits das nächste Pärchen, 

während auf dem Nebengleis Tw 598 auf 

Fahrgäste wartet M. SPERL (2) 


57

Fahrzeuge 

Die beiden Tw 828 + 736 legen am 4. Februar 2011 

im leicht verschneiten Warschau als Linie 33 in 

Richtung Kielecka an der Haltestelle „Biblioteka 

Narodowa“ (Nationalbibliothek) einen Stopp ein 

B. MARTIN 

Auch Warschauer 13N-Wagen erhielten komplette Werbelackierungen, hier zum Beispiel das 

Pärchen aus den Tw 706 + 707 am 12. August 2007 

M. SPERL, M. JUNGE (BILD LINKS) 

Haltestellenbeschilderung und Linienfahrplan 

durften nicht fehlen – und sei es nur für wenige 

Stunden. Während im Vordergrund noch die 

richtige Linie gesucht wird, steht im Hintergrund 

der heimliche Star des Silvesterabends 

Leistung von lediglich 60 kW, mit denen eine 

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erzielt 

werden konnte, so waren die 13N mit vier 

41,5-kW-Motoren ausgestattet, was eine Maximalgeschwindigkeit 

von 68 km/h ermöglichte. 

Das Getriebe besaß eine zweistufige 

Übersetzung im Verhältnis von 1:7,375. Hieraus 

resultierte das für die 13N charakteristische 

Heulen beim Anfahren und Bremsen. 

Die Serienwagen 

Die ersten neuen Fahrzeuge wurden in Warschau 

als Tw 509ff. in den Wagenpark eingereiht 

und auf den Linien 31 und 33 eingesetzt. 

Um Umnummerierungen der Altfahrzeuge 

zu vermeiden, wurde jedoch schon 

bald für die weiteren 13N eine neue Nummernserie 

1ff. geschaffen. 

Im Verlauf der Produktion wurde der Wagen 

weiter verbessert. Ab 1964 war die einheimische 

Elektroindustrie in der Lage, die 

belgischen Importausrüstungen durch eigene 

Erzeugnisse zu ersetzen. Bis 1969 wurden 

846 (!) 13N an die Warschauer Straßenbahn 

ausgeliefert. Ein Teil der Fahrzeuge wurde 

als führerstandslose Beitriebwagen (Typenbezeichnung 

13ND) ausgeführt. Sechs weitere 

Konstal-Vierachser gelangten nach 

Oberschlesien (dort als 14N und 15N bezeichnet). 

Der hauptstädtische Straßenbahnbetrieb 

hätte gerne weitere 13N beschafft, da noch 

täglich dutzende Zweiachser unentbehrlich 

waren. Doch das Ministerium für Transportwesen 

konnte sich Mitte der 1960er-Jahre 

den Forderungen der anderen polnischen 

Verkehrsbetriebe nach der Zuteilung moderner 

Fahrzeuge nicht länger verschließen und 

wies daher den Waggonbauer Konstal an, die 


Polen: Typ 13N 

Die Triebwagen 836 und 835 verlassen am 16. August 2010 als Linie 28 in Richtung Wiatraczna die Haltestelle „Dworzec Wilenski“. Neben dieser 

steht das Denkmal an die Befreiung Warschaus durch die Rote Armee 1945 

B. MARTIN 

Produktion der Vierachser einzustellen und 

stattdessen einen sechsachsigen Gelenktriebwagen 

zu entwickeln. Dieser neue Fahrzeugtyp 

war zwar vornehmlich für die „Provinzbetriebe“ 

gedacht, doch auch Warschau sollte 

nach den ursprünglichen Planungen Konstal- 

Sechsachser erhalten. Diese Idee wurde jedoch 

schließlich zu Gunsten der Beschaffung des 

neuen 105N-Vierachsers verworfen. 

Der Einsatz in Warschau 

Hinsichtlich der 13N war in Warschau ursprünglich 

ein Mischbetrieb mit Konstal- 

Zweiachsern auf denselben Strecken vorgesehen. 

Hiervon nahm jedoch aufgrund der 

sehr unterschiedlichen Beschleunigung der 

beiden Wagentypen und der daraus resultierenden 

Behinderung der Großraumwagen 

durch die N-Wagen rasch wieder Abstand. 

Für eine Übergangszeit wurde das Netz zwischen 

den beiden Wagentypen aufgeteilt, um 

die Behinderungen für die Vierachser so gering 

wie möglich zu halten. 

Trotz der vorgenommenen Verbesserungen 

bereitete der 13N den Warschauer Verkehrsbetrieben 

reichlich Kummer und beschäf tigte 

sogar den Parteitag der polnischen Kom - 

munisten! Insbesondere die Beschleunigersteuerung 

erwies sich als nicht ausgereift und 

führte zu einer hohen Ausfallsquote der Vierachser. 

Als Grund hierfür konnten fehlerhaft 

hergestellte sowie falsch im Betrieb eingesetzte 

Beschleuniger identifiziert werden. 

Es dauerte bis 1965, bis die 13N auch elektrisch 

(und nicht nur mechanisch) gekuppelt 

in Doppeltraktion eingesetzt werden konnten. 

Ab 1977 wurden auch angesichts des 

Die Vorgeschichte der 13N 

Mangels eigener Möglichkeit und Kapazitäten 

plante Polen Anfang der 1950er-Jahre, in Schweden 

moderne vierachsige Straßenbahnwagen zu 

kaufen. Doch angesichts des aufziehenden „Kalten 

Krieges“ erwies sich das als nicht durchführbar. 

Im Jahr 1954 startete in Polen das Projekt 

„Großraumwagen“. Dieses Mal sollte die Tschechoslowakei 

„Bruderhilfe“ leisten. Nach langem 

Widerstand gaben die Tschechen im Herbst 1955 

schließlich nach und verkauften zwei T1-Vierachsern 

von CKD – offiziell für die Warschauer Straßenbahn. 

Die beiden Fahrzeuge kamen im Januar 

1956 in der polnischen Hauptstadt an und 

wurden als Tw 501 und 502 in den dortigen Wagenpark 

eingereiht. 

Nach einigen Monaten im Fahrgasteinsatz wurde 

Tw 502 an das Zentrale Konstruktionsbüro von 

PTK Pozna (Posen) überstellt, wo sogleich das 

gründliche Studium der Fahrzeugkonstruktion und 

ihrer Adaptierung an die polnischen Produktionskapazitäten 

begann. Auf dieser Grundlage 

wurde der polnische 11N-Vierachser entwickelt, 

herrschenden Personalmangels Dreifachtraktionen 

gebildet, um mit weniger Fahrern 

mehr Fahrgäste transportieren zu können. 

Alle bis 1967 gelieferten Großraumwagen 

erhielten noch klassische Scherenstromabnehmer, 

die jedoch später als eine weitere 

Schwachstelle dieses Fahrzeugtyps ausgemacht 

wurden. Deshalb ging man zum für die 

Konstal-Wagen so charakterischen OTK1- 

Pantographen in Form einer Halbschere über. 

der neben Warschau auch an andere Straßenbahnbetriebe 

des Landes geliefert werden sollte. 

Unter der Bezeichnung 12N wurde an Plänen für 

einen Beitrieb wagen mit vereinfachter Elektroausrüstung 

gearbeitet. 

Steuerungen anfangs aus Belgien 

Im Zuge der Planungen stellte sich jedoch heraus, 

dass die einheimische Industrie mit der Herstellung 

der Bauteile für die Antriebssteuerung überfordert 

war. Deshalb wurde 1957 ein Vertrag mit 

der belgischen ACEC (Ateliers de Constructions 

Electriques de Charleroi) über den Kauf von 25 

Musterausrüstungen unterzeichnet. Im weiteren 

Verlauf wurden gewisse Änderungen gegenüber 

dem belgischen Modell vorgenommen. 

Im Juli 1959 stellte die polnische Industrie das 

Konzept des 13N-Prototypen vor. Obwohl die erforderlichen 

Konstruktionsstudien noch nicht 

abgeschlossen waren, begann auf Druck des 

Warschauer Verkehrsbetriebs die Vorserienproduktion. 

Diese Technologie wurde aus Österreich in 

Gestalt von Stemmann-Stromabnehmern importiert. 

Nach und nach wurden alle Großraumwagen 

mit OTK1 nachgerüstet. 

Die Ablösung beginnt 

Der Stern der 13N begann Mitte der 1980er- 

Jahre zu sinken: Dienten die ersten 96 Vierachser 

des neuen Einheitstyps 105N, die zwischen 

1975 und 1978 nach Warschau 


59

Fahrzeuge 

Drei Wagen, drei polnische Fabrikate! Lieferte Konstal die beiden „Klassiker“ 688 + 689 in den 1960er-Jahren, so entstand der Tw 3118 vom Typ 

120Na nach 2009 in der Bromberger Fa. PESA. Am 5. September 2010 fährt er als Linie 13 nach Nowe Bemowo, so sind die 13N von der Haltestelle 

„DT Wola“ als Linie 26 unterwegs 

B. MARTIN 

geliefert wurden, noch der Ablösung der letzten 

Vorkriegswagen und Konstal-Zweiachser, 

führten die kontinuierlichen Lieferungen 

des Nachfolgetyps 105Na auch zu einer 

spürbaren Dezimierung der 13N-Flotte. Bis 

zur politischen Wende in Polen waren bereits 

218 Fahrzeuge dieses Fahrzeugtyps ausgemustert 

worden. 

Im Gegensatz zu anderen polnischen Städten 

lieferte Konstal, das seit 1997 zum französischen 

Alstom-Konzern gehört, auch in den 

1990er-Jahre weiterhin große Stückzahlen von 

Vierachsern aus der 105N-Familie nach Warschau 

– zunächst bis zum Jahr 2000 insgesamt 

246 Fahrzeuge im klassischen eckigen Gewand, 

im Folgejahr noch einmal 62 Vierachser 

des Typs 105N2k/2000 mit neuen, abgerundeten 

Front- und Heckpartien. Zwischen 

1995 und 2000 erhielt die polnische Hauptstadt 

außerdem 30 Konstal-Niederflurwagen. 

Hinzu kam, dass auch in Polen infolge des 

schwierigen Übergangs von der Plan- zur 

Marktwirtschaft und zunehmender Massenmotorisierung 

nach 1990 die Fahrgastzahlen 

stark zurückgingen. Als Reaktion hierauf 

wurde das Angebot angepasst und der 

Einsatz von Dreifachtraktionen aufgegeben. 

Am 30. Juni 1994 verkehrten die 13N zum 

letzten Mal in dieser Zugkomposition. Diese 

Einsatzveränderungen und die zahlreichen 

Technische Daten verschiedener Konstal-Wagen im Vergleich 

13N 802N 102NaW 803N 

Baujahre 1959–1969 1970 1972/1973 1973–1975 

Anzahl insgesamt 846 5 20 171 (141 für Lodz) 

Länge 13,30 m 19,30 m 19,30 m 19,30 m 

Breite 2,40 m 2,20 m 2,40 m 2,40 m 

Höhe 3,06 m 3,06 m 3,07 m 3,07 m 

Achsfolge Bo’Bo’ Bo’2’Bo Bo’2’Bo Bo’2’Bo 

Motorleistung 4 x 41,5 kW 4 x 41,5 kW 4 x 41,5 kW 4 x 41,5 kW 

Höchstgeschwindigkeit 68 km/h 55 km/h 55 km/h 55 km/h 

Gewicht 18 t 25,9 t 25,9 t 25,9 t 

Sitzplätze 22 30 32 32 

Stehplätze 122 130 185 185 

neuen Fahrzeuge lösten eine Ausmusterungs - 

welle unter den 13N aus. Bis 2001 schieden 

weitere 355 Fahrzeuge dieses Typs aus dem 

Einsatzbestand aus. 

Bis zum Jahr 2011 blieb die Anzahl der 

Konstal-Klassiker relativ stabil. Ende 2010 

standen noch 216 Fahrzeuge dieses Vierachsertyps, 

also ein Viertel des Ursprungsbestands, 

im täglichen Linieneinsatz. 

Abstellung seit 2011 

Dennoch wurde nach der Wende kein umfassendes 

Modernisierungsprogramm für die 

13N aufgelegt. 1994 wurden versuchsweise 

die Wagen 818 und 821 umgebaut. Die 

beiden wegen ihrer seinerzeitigen grünen 

Ganzreklame gerne mit dem Spitznamen 

„Frosch“ versehenen Fahrzeuge erhielten 

u.a. zwei statt einem Frontscheinwerfer, 

Außenschwingtüren aus Kunststoff und 

Einholmstromabnehmer. Außerdem wurde 

der Fahrgastraum umgebaut. Doch diese 

Modernisierungen überzeugten den Verkehrsbetrieb 

nicht und wurden daher nicht 

weiterverfolgt. Die übrigen 13N wurden lediglich 

den Erfordernissen des aktuellen 

Betriebs angepasst und mit Fahrtenschreibern, 

einem neuen Kommunikationssystem, 

Funkanlagen und elektrisch verstellbaren 

Spiegeln ausgerüstet. 

Die größte optische Veränderungen erlebten 

einige 13N erst ab 2009: Da die polnische 

Industrie die Herstellung der klassi- 


Schlachten, 

Technik, 

Feldherren 

An seinem letzten Einsatztag im Linienverkehr – in der Silvesternacht 2012 – hält Wagen 719 

auf der Sonderlinie 13N an der Haltestelle Plac Zbawiciela. Der Wagen war übrigens als einziger 

im vorderen Zielkasten passend beschildert C. LÜCKER (2) 

Die Linie 13N existierte nur an einem Tag – zum 

Abschied der 13N-Wagen in der Silvesternacht 

2012. Trotzdem waren alle Kurse mit extra angefertigten 

Linienlaufschildern unterwegs 

schen runden Frontscheinwerfer einstellte, 

mussten bei allfälligen Reparaturen neue 

kleine eckige Scheinwerfer eingebaut werden. 

Hierdurch wurde das Gesicht des Konstal-Klassikers 

ein wenig entstellt. (Ähnliche 

Umbauten werden landesweit auch an den 

105Na vorgenommen.) 

186 neue Niederflurwagen 

Nach der Lieferung einer ersten Kleinserie 

von 15 Fahrzeugen zwei Jahre zuvor orderte 

Warschau 2009 bei PESA aus Bydgoszcz/ 

Bromberg sage und schreibe 186 neue Niederflurwagen 

des Typs 120Na, die den Flexity 

Outlooks von Bombardier verblüffend 

ähneln. Diese werden seit Mai 2010 in rascher 

Folge ausgeliefert. Wurde der letzte 

PESA-Wagen ursprünglich für Ende 2013 erwartet, 

so waren Anfang 2013 bereits 162 

Stück vorhanden. Die fehlenden zwei Dutzend 

Wagen dürften in den nächsten Monaten 

bei den Warschauer Verkehrsbetrieben 

eintreffen. 

Auf die 13N-Wagen kann in Polens Landeshauptstadt 

somit verzichtet werden – ihr 

regulärer Einsatz endete am 31. Dezember 

2012. In der Silvesternacht richteten die Verkehrsbetriebe 

dazu sogar eine Extralinie 

„13N“ ein, was man übersetzt „Nachtlinie 

13“ nennen könnte, da auch im Polnischen 

das Wort Nacht (Noc) mit N beginnt. Zwischen 

Piaski und Sluzew (Metro Wilanowska) 

pendelten die ganze Nacht 13N- 

Wagen. An allen Fahrplanaushängen und 

selbst an mehreren Stationsanzeigern gab 

es an diesem Tag das „13N“ zu finden. Mit 

dem Einrücken am Neujahrsmorgen sollte 

in Warschau die 13N-Ära beendet sein, wie 


auch alle Fahrer glaubten. Doch die Verkehrs 

betriebe entschieden kurzfristig, am 

5. Ja nuar die 13N auch offiziell zu verabschieden, 

wozu an diesem Tag nochmals 

mehrere Wagen zum Einsatz kamen. 

Verbleib der 13N 

Da eine Abgabe oder gar ein Verkauf der inzwischen 

über vier Jahrzehnte, teils sogar 

über 50 Jahre alten 13N-Wagen nicht vorgesehen 

ist, werden sie in nächster Zeit dem 

Rohstoffkreislauf zugeführt. Der bereits 

mehrere Jahre mit einer beige/roten Lackierung 

eingesetzte Museumswagen 795 ist von 

der Verschrottung selbstverständlich ausgenommen. 

Unter Umständen bleiben auch 

ein, zwei andere Wagen als Reservefahrzeuge 

oder Ersatzteilspender noch eine Zeit lang 

erhalten. Genaues steht dazu jedoch noch 

nicht fest. BERNHARD MARTIN/AM 

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Geschichte 


Einst & Jetzt 

Einst 

& Jetzt 

Der Place Pury ist die zentrale Drehscheibe 

des öffentlichen Nahverkehrs 

in Neuchâtel. Im September 

1959 stand dort Tw 72 mit Bw 141 

auf der Linie 3 nach Corcelles. 53 

Jahre später hat sich auf den ersten 

Blick viel verändert. Die „3“ verschwand 

1976 als letzte Stadtlinie 

aus dem Stadtbild und wurde durch 

eine bis Cormondrèche verlängerte 

Trolleybuslinie ersetzt. Der Individualverkehr 

wurde vom Place Pury 

verbannt und erlaubte eine großzügige 

Umgestaltung der Verkehrsflächen. 

Auch die auffällige Werbung 

für die Zigarettenmarke „Brunette“ 

und der Hinweis, die Fabrikation 

mit der Linie 5 zu besichtigen, ist 

verschwunden. 

Auf dem aktuellen Foto begegnet 

uns ein Vertreter der jüngsten Gelenkobusse, 

ein Hess des Baujahres 

2009 am 1. Mai 2012 auf der Linie 

8 in Richtung „Boucle des Parcs“. 

Auf dem zweiten Blick ist aber erstaunlich 

Vieles in einem halben 

Jahrhundert unverändert geblieben: 

Alle sichtbaren Gebäude existieren 

weiterhin – sogar die Dachfenster 

und Schornsteine haben keine Umbauen 

erfahren. Der große Mast auf 

dem Platz trägt zwar keine Analoguhr 

mehr, aber die Anzeigetafel informiert 

neben der Uhrzeit auch 

über die nächsten Abfahrten auf 

dem Platz Pury in Neuchâtel. 

Beide Straßenbahnwagen haben 

eine bewegte Geschichte hinter sich 

und existieren heute noch! Tw 72 

von 1922 war bis zur Stilllegung der 

letzten Stadtlinie 3 im Einsatz und 

gelangte dann zur ANAT (Association 

neuchâteloise des Amis du 

Tramway). 1986 wurde er Teil des 

Straßenbahnmuseums in Detroit 

und kam nach dessen Auflösung um 

2000 nach Kalifornien. Der Beiwagen 

wurde bereits 1897 als Triebwagen 

11 erbaut. Nach dem Umbau 

zum Beiwagen 1914 war er bis 1976 

im Einsatz. Seit 1976 befindet er sich 

bei einer Touristenbahn in der Nähe 

von Paris. 

TEXT: ALEXANDER PIESENECKER 

FOTOS: KLAUS PIESENECKER UND 

ALEXANDER PIESENECKER 

STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013 63

Geschichte 

Die letzten Zweiachser ... 


Kassel · Darmstadt 

LINKS „Nerven 

sparen, laß Dich 

fahren“ – der Slogan 

des Nahverkehrs 

damaliger 

Tage prangt im 

August 1981 in 

Kassel noch am 

Zweiachser 229, 

doch er durfte sich 

fortan ausruhen. 

Der Wegmann-Gelenkwagen 

361 – 

damals unverzichtbar 

– fährt seit 2003 

in Gorzów (Landsberg) 

RECHTS Noch ein 

originales Stirnlicht 

– Triebwagen 14 mit 

gutgelaunter Mannschaft 

1982 in der 

Nähe des Darmstädter 

Hauptbahnhofs 

ALLE BILDER: A. MAUSOLF 

Kassel und Darmstadt: Tram-Raritäten in den 1980er-Jahren In fast allen westdeutschen 

Straßenbahnstädten waren Zweiachs-Triebwagen zu Beginn der 1980er-Jahre nur noch in der Museumsflotte 

geduldet und im Liniendienst längst Geschichdte. Aber eben nicht in allen ... 

LINKS AUSSEN Das Kasseler 

Depot an der Holländischen 

Straße war einer jener Orte, 

an denen noch fahrfähige 

Einheiten abgestellt standen. 

Im August 1981 geht 

das für den Fotografen bereits 

gestellte Einrücken 

dem Verfügungspersonal 

mit dem Tw 223 und Bw 514 

noch glatt von der Hand 

LINKS Auch in Wilhelmshöhe 

standen im August 1981 

noch über 50-Jährige: Die 

gerade arbeitslos gewordenen 

Wagen machen den Eindruck, 

als würden sie schon 

am kommenden Morgen 

wieder ausrücken, hier die 

Tw 214, 232 und 229 noch 

im Vorzeigezustand 

Es war in den 1980er-Jahren tatsächlich 

noch nicht ganz vorbei! In Hessen 

lebte weiter, was andernorts 

längst den Weg des alten Eisens gegangen 

war: Besonders robuste und gut gepflegte 

Zweiachs-Triebwagen standen hier 

noch im Planverkehr im Einsatz! Das nordhessische 

Kassel beendete dieses Zeitalter mit 

dem Eintreffen von 16 modernen Stadtbahnwagen 

des Typs N8C im Jahre 1981. 

Im Süden des Bundeslandes war das Ende 

der Zweiachser-Epoche noch lange nicht erreicht: 

In Darmstadt wurde der Freund dieser 

Traktionsform bis in die 1990er-Jahre 

fündig … 

1981 in Kassel: Das war’s 

An vielen Orten standen die zum Beginn des 

Jahres noch eingesetzten Zweiachser aus den 

Jahren 1936 bis 1940 (Credé, Kassel-Niederzwehren) 

im Herbst 1981 noch im Freien 

abgestellt. Einige der 14 Einheiten (ursprüngliche 

Serie 210 bis 232, mehrere 

Ausmusterungen, aus zwei Einheiten waren 

Arbeitswagen geworden) hielt die KVG noch 

wegen befürchteter Engpässe auch nach dem 

Eintreffen der Stadtbahnwagen kurzzeitig 

weiter als Reserve vor. Andere Wagen gingen 

zu Museen bis in niederländische Arnhem, 

wo noch heute Kasseler Zweiachser auf 

der Straßenbahn des Freiluftmuseums im 

Einsatz stehen. Somit war es 1981 also vorbei 

mit dem regulären Zweiachser-Verkehr 

in Kassel. Doch Hessen ist groß … 

In Darmstadt: Das war’s 

noch lange nicht! 

Bei der Hessischen Elektrizitäts AG (HEAG) 

in Darmstadt sollten Zweiachser noch über 

ein Jahrzehnt unverzichtbar bleiben. Hier 

standen tatsächlich noch acht Verbandstyp- 

Triebwagen aus der Mitte der 1950er-Jahre 

– als ST 6 bezeichnet – mit entsprechenden 

Beiwagen im Betrieb, die vor allem auf der 

idyllischen Strecke durch Eberstadt zum Einsatz 

gelangten. 

Verstärkt wurden sie durch vier aus Regensburg 

übernommene Verbandstyp-Trieb- 


65

Geschichte 

Darmstadt: Bis 1992 befindet sich hier für Freunde des zweiachsigen Triebwagens ein Paradies. 

Tw 14 mit Beiwagen ist im Frühjahr 1982 als Linie 6 in Eberstadt auf dem Weg nach Merck 

wagen, die ebenfalls Rathgeber hergestellt 

hatte. Bis 1992 liefen die letzten Zweiachser 

noch im Personen-Einsatz, zum Schluss nur 

noch als E-Wagen. Mit dem Eintreffen neuer 

Fahrzeuge war auch dies schließlich Geschichte 

– mehr als ein Jahrzehnt nachdem 

in Kassel die letzten Zweiachs-Triebwagen 

aus dem Einsatz gegangen waren. 

Schrottplatz nicht für alle Endstation 

Während Triebwagen 13 bereits 1983 mit 

einem Beiwagen, dem später ein weiterer 

folgte, nach Würzburg gelangte, wo er als 

Schoppen-Express zum Einsatz kam, blieb 

in Darmstadt nur Triebwagen 12 fahrfähig 

erhalten. Er machte als „Datterich-Express“ 

mit zwei SB6-Beiwagen Furore. Triebwagen 

Nichts los auf der Straße – und auch im Tw 19, 

der in Eberstadt gleich die Haltestelle Kirche erreicht 

hat, herrscht am frühen Vormittag gähnende Leere. 

15 ist noch heute abgestellt in Darmstadt 

vorhanden. Der Rest der Flotte wanderte 

nach nicht ganz vier Einsatzjahrzehnten auf 

Schon bald wird man sich aber um die raren Plätze 

den Schrott. 


im Inneren des 1982 noch immer dringend 

benötigten Oldtimers wieder drängeln ... 


Kassel · Darmstadt 

OBEN Am Berg - 

sträßer Hof in Eberstadt: 

Die Damen 

haben noch etwas 

zu bereden und nehmen 

den Triebwagen 

17 mit Beiwagen 

196 noch nicht. 

Der nächste Zweiachser 

folgte in wenigen 

Minuten … 

RECHTS Nach der 

Idylle wieder das 

normale Straßengeschehen: 

Triebwagen 

16 „mittendrin“ 

– fotografiert 

aus Triebwagen 17 

bei der Rückfahrt 

aus Eberstadt 

67

Geschichte 

Ein »Skandal von 

bundesweitem Ausmaß« 

Vor 40 Jahren wurden Ludwigshafens Tunnelpläne ausgebremst Der Plan zur Abschaffung 

der Tram zugunsten einer Stadtschnellbahn konnte Mannheim nicht überzeugen. Nur drei Jahre nach 

dem Ludwigshafener Grundsatzbeschluss von 1971 war daher die »totale Stadtbahn« am Ende 

Wie von den Direktoren der Mannheimer 

Straßenbahn beziehungs - 

weise OEG schon erwartet (siehe 

SM 7/2012), verfolgte das von 

Fritz Pampel (Hamburger Verkehrsverbund) 

erst im April 1972 vorgelegte Mannheimer 

Gutachten einen radikalen Ansatz. Anders 

als in Ludwigshafen sollten die Schnellbahnlinien 

geradlinig nur zwischen den Aufkommensschwerpunkten 

angelegt werden. 

Jede Rücksichtnahme auf bestehende Straßenbahnnetze 

schränkte laut Pampel die 

Wirksamkeit der Stadtschnellbahn ein. 

Mannheim sollte daher sein damals über 

70 km langes Straßenbahn- und Überlandstraßenbahn-Netz 

durch lediglich 38,9 km 

unabhängig nach U-Bahn-Parametern trassierte 

Stadtschnellbahn ersetzen. Kostenschätzung 

1972: 1,53 Milliarden D-Mark. 

Nur die 1969 eröffnete Neubaustrecke Vogelstang, 

der OEG-Damm in Käfertal und der 

eigene Bahnkörper in der Casterfeldtstraße 

(sowie der Dalbergtunnel als Abstellanlage!) 

sollten in dieses Schnellbahnnetz übernommen 

werden. Pampel empfahl zuerst die rein 

Mannheimer „B-Linie“ von Lindenhof bis zur 

Gartenstadt zu bauen und zwar von vornherein 

als durchgehende U-Bahnlinie ohne Zwischenlösungen 

mit Straßenbahnen im Tunnel. 

Diese Linie wäre unabhängig von den 

Provisorien in Ludwigshafen und hätte große 

Gebiete neu an die Schiene angeschlossen 

– und Waldhof, Schönau und Sandhofen straßenbahnfrei 

gemacht. 

Keine Tunneleuphorie in Mannheim 

Der 1972 gegründete Arbeitskreis Stadtschnellbahn 

beider Städte empfand Pampels 

Pläne schnell als viel zu weit gehend (siehe 


Mannheim/Ludwigshafen 

Um ein „Dauerprovisorium“ handelt es 

sich bei der Rampe zur unterirdischen 

Station Rathaus in der Ludwigshafener 

Innenstadt. Inzwischen hat man um sie 

herumgebaut, was den Torso-Charakter 

der Tunnelanlagen aufzeigt F. MUTH 

Kasten Seite 70). Am 1. Oktober 1973 nahm 

der Mannheimer Gemeinderat das Gutachten 

zwar zunächst an. Doch fünf Tage später 

wurde die „Ölkrise“ mit dem ersten autofreien 

Sonntag für die Bevölkerung fühlbar, 

die in der Bundesrepublik die erste große 

Wirtschaftskrise auslöste. Der Glaube an ungebremstes 

Wachstum war erschüttert. Als 

der Stadtrat am 20. November 1973 die Pläne 

endgültig verabschiedete, mahnte der 

CDU-Stadtrat Roland Hartung bereits, dass 

den Stadtschnellbahnplänen jegliche volksund 

betriebswirtschaftlichen Daten fehlten ... 

Mannheims Oberbürgermeister Dr. Ludwig 

Ratzel sah Tunnelstrecken ebenfalls weiter 

skeptisch. Für die 1975 geplante Bundesgartenschau 

(Buga) kamen die Pläne 

ohnehin zu spät. Daher hatte er sich für das 

Seilbahn-System Aerobus begeistert, welches 

dann 1975 die beiden Gartenschaugelände 

Herzogenried und Luisenpark verband. Später 

wollte Ratzel das Aerobus-System für den 

ÖPNV ausbauen. Die Straßenbahn wurde 

für die Buga mit vielen kleinen Ausbauten 

und Beschleunigungen leistungsfähiger und 

gehörte fortan zu den Betrieben in Deutschland 

mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit. 

Als am 5. März 1974 ein Professor 

Ganzler in der Kunsthalle einen 

Vortrag über Stadtschnellbahnen hält und 

OBEN Am 28. September 1971 haben Tw 76 und Bw 98 die alte Endstelle Rheingönheim erreicht. 

Seit September 1972 wird der Stadtteil auf einer Neubautrasse umfahren 

G. BERG 

UNTEN Von den Stadtbahnplänen wurden nur die Station Heinrich-Pesch-Haus und eine neue Trasse 

nach Oggersheim umgesetzt. Hier Tw 159 am 26. Februar 1983 bei der Eröffnung SLG. F. MUTH 


69

Geschichte 

Planungen von vor 

40 Jahren: Baustufenübersicht 

der 

Stadtschnellbahn 

Rhein-Neckar vom 

Mai 1973 

SLG. F. MUTH 

Planung von 1972 für Ludwigshafen: die mehrgleisige Schnellbahnstation am Rathaus. Die „provisorische“ 

Rampe anstatt des Tunnels unter der Bismarckstraße (braune Striche rechts) gibt 

es bis heute … 

GRAFIK: STADTARCHIV LUDWIGSHAFEN/SLG. Y. SCHÄFFNER 

Kosten spielten 1973 keine Rolle als Fritz Pampel 

vorschlug, unter dem Mannheimer Hbf diese 

Turmhaltestelle zu bauen (Tunnel links unten 

führt nach Ludwigshafen) SLG. F. MUTH 

dabei die Vorteile eigener (oberirdischer) 

Gleiskörper erläuterte, war die „Stadtschnellbahn“ 

diskreditiert. In der OEG-Aufsichtsratssitzung 

am 5. Sep tember 1974 ließ 

Ratzel dann die Bombe platzen: „Das ganze 

Vorhaben Stadtschnellbahn müsse generell 

in Frage gestellt werden, (...), nachdem 

Mannheim alleine in den letzten Jahren 15 

Mio. DM investierte, mit den Verkehrsbetrieben 

der beiden Städte und der RHB zusammen 

das modernste oberidische Netz im 

Bundesgebiet bilde. Bei der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit 

und dem modernen 

Fuhrpark müssen man sich fragen, ob es 


Mannheim/Ludwigshafen 

Am 6. November 1973 nimmt Tw 141 (später MVG 429) im Schatten des 

BASF-Hochhauses noch die alte Strecke zum Rathaus. Die neue Trasse zur 

künftigen U-Haltestelle Hemshof ist schon im Bau W. RABE, SLG. F. MUTH 

Die Aufnahme von 2001 zeigt einen per Niederflurmittelteil zum Achtachser 

verlängerten Mannheimer Gelenkwagen auf der neuen Trasse 

kurz vor erreichen der heutigen U-Station Hemshofstraße F. MUTH 

Nachteile der U-Bahn 

Der Arbeitskreis Stadtschnellbahn formulierte 

folgende Nachteile einer reinen U-Bahn-Konzeption, 

wie sie Gutachter Pampel für Mannheim 

vorgeschlagen hatte: 

• Das relativ gut funktionierende Straßenbahnnetz 

müsste frühzeitig an Schwerpunkten unterbrochen 

werden 

• Den Fahrgästen würde mehrmaliges Umsteigen 

zugemutet 

• Es wären zunächst hohe Investitionen notwendig, 

um eine sich rentierende, genügend 

lange Strecke in Betrieb zu nehmen 

• Der Vorteil der Stadtschnellbahn würde auf 

lange Zeit nur einem begrenzten Benutzerkreis 

zugute kommen 

noch zu vertreten sei, für zwei Milliarden 

DM 20 Jahre lang die Straßen in Mannheim 

und Ludwigshafen aufzubuddeln.“ (Sitzungsprotokoll). 

Im Herbst 1985 absolvierte der vom 27. September bis zum 25. November aus Krefeld geliehene 

M-Wagen 846 Probeeinsätze in Ludwigshafen (hier in der Tunnelstation Ludwigshafen 

Hauptbahnhof am 8. November). Die Mannheimer MVG lehnte eine Beschaffung ab SLG. F. MUTH 

Schock für Ludwigshafen 

Wenige Tage später klagte Ludwigshafens 

OB Werner Ludwig im Mannheimer Morgen: 

„Weil Oberbürgermeister Dr. Ludwig 

Ratzel einmal laut gedacht hat, sind in Ludwigshafen 

Kommunalpolitiker jeder Couleur 

auf der Palme.“ Die Stadt hätte schon 

so viele Tunnelvorleistungen erbracht, dass 

man sich dort einen Rückzieher nicht mehr 

leisten könne. Die Ludwigshafener CDU 

sprach gar von einem „Skandal bundesweiten 

Ausmaßes“. Laut Rhein-Neckar-Zeitung 

vom 16. September 1974 wäre Ludwig „eigens 

am letzten Samstag mit der Linie 4 

durch Mannheim gefahren und habe seine 

Meinung bestätigt gesehen, dass auch Mannheim 

mit der Straßenbahn ,unter die Erde 

muß‘... Eine Fußgängerzone mit Straßenbahn 

sei auf die Dauer nicht sinnvoll, ein Nebeneinander 

von Straßenbahn und Stadtschnellbahn 

sei nicht möglich“. Doch schon 

wenige Tage später war Ludwig bereit über 

„Details“ der Stadtschnellbahn nachzudenken. 

Mannheim stehe schließlich wirtschaftlich 

schlechter da als Ludwigshafen ... 

Entscheidung für oberirdische Tram 

Am 12. November 1974 entschied Mannheim, 

an der oberiridischen Straßenbahn 

festzuhalten. Nur Almenhof/Lindenhof sollte 

wegen der engen Straßen mit einem Tunnel 

erschlossen werden. Offiziell bekannte 

man sich nur noch zum Gemeinschaftsfahrzeug 

RN2000 (s. Kasten Seite 72), das Ludwigshafen 

brauchte, wenn es überhaupt eine 

realitische Perspektive für den Weiterbau seiner 

Tunnelanlagen geben sollte, denn die zentralen 

Stationen enthielten Linksbahnsteige! 

Die Abkehr Mannheims von der Stadtschnellbahn 

begründete Bürgermeister Varnholt 

in einer vom Stuttgarter Wirtschaftsministerium 

angeforderten Stellungnahme u.a. 

mit der Kostenexplosion in anderen Städten, 

jahrzehntelangen Baustellen, rückläufigen 

Einwohnerzahlen und dem zu hohen Unterhaltungsaufwand 

(sog. Folgekosten). 

Die Bundesregierung ließ noch 1974 generell 

die Berücksichtigung der Folgekosten von 

Tunnelplänen prüfen. Mannheim fiel praktisch 

durch und die Stadtschnellbahn wurde 

aus dem vordringlichen Bedarf gestrichen. Damit 

war das Projekt tot. Seit dem 11. August 

1975 wurde auf dem Rücken der Mannhei- 


71

Geschichte 

Ein Düwag-GT8 hat als Linie 12 im Jahr 2001 die untere Ebene der Station Ludwigshafen Rathaus erreicht. Dieser so genannte C-Tunnel mit den 

Haltestellen Danziger Straße und Rathaus (unten) wurde 2008 stillgelegt und unzugänglich abgesperrt, die Linie 12 wurde eingestellt F. MUTH 

mer Akten immer wieder handschriftlich vermerkt, 

dass es keinen neuen Sachstand gäbe. 

Am 21. Januar 1980 schließt die Akte. 

Fahrzeugplanungen für die Stadtschnellbahn 

in Mannheim und Ludwigshafen 

Als Fahrzeuge für das Schnellbahnnetz standen die 

damals projektierten Typen „Stadtbahnwagen A“ 

und „Stadtbahnwagen B“ sowie der Frankfurter 

Typ U2 zur Debatte. Aufgrund der besser vari - 

ierbaren Zuglänge entschied man sich für den U2. 

Die Tunnelanlagen am Ludwigshafener Hauptbahnhof 

waren noch nach den schmäleren U-Straßenbahn-Maßstäben 

erstellt worden. Deshalb 

wur de auf Basis des U2 der „Stadtbahnwagen 

RN2000“ entwickelt, der wegen der Meterspur nur 

2,5 m breit und für den zeitweiligen Mischbetrieb 

mit Klapptrittstufen ausgerüstet sein sollte. 

Falsche Prognose zu Düwag-GT 

Seinerzeit sprach sich auch der Direktor der Heidelberger 

Straßenbahn dafür aus, diesen Fahrzeugtyp 

künftig einheitlich für das Meterspurnetz 

von Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen zu 

beschaffen, betrieben doch alle Meterspurbetriebe 

seit 1970 gemeinsam die Zentralwerkstatt an 

der Mannheimer Möhlstraße. Vollmundig verkündete 

die „Rheinpfalz“, dass bereits im Jahre 1975 

die ersten Stadtbahnwagen des Typs RN2000 geliefert 

und bis 1990 die restlichen Straßenbahnen 

in Ludwigshafen ersetzen würden. Im Jahre 1990 

seien die erst 1971 neu angeschafften Düwag- 

Achtachser abgeschrieben. (Bekanntlich fuhren 

diese Wagen dann jedoch noch bis zur Einstellung 

der Linie 12 und der Stilllegung des C-Tunnels im 

Jahre 2008.) 

Da Mannheim und Ludwigshafen einen sehr 

jungen Wagenpark hatten, erfolgten keine Neufahrzeugkäufe. 

Allein Heidelberg brauchte neue 

Triebwagen – weil durch den massiven Rückbau 

des Netzes alle Wendeschleifen abgebaut und die 

Düwag-Einrichtungswagen deshalb nicht mehr einsetzbar 

waren. Gekauft wurden dann konventionelle 

Düwag-Zweirichtungssechsachser (und später 

auch einige Achtachser). Erst 1985 folgten noch 

acht Stadtbahnwagen vom Typ M8. 

Tunnel ohne Chance 

Dennoch verfolgten beide Städten als weitere 

Ausbaumaßnahmen fast ausschließlich 

Tunnelprojekte mit höchster Priorität während 

Erweiterungen in äußere Stadtteile (wie 

MA-Gartenstadt oder LU-Pfingstweide) seinerzeit 

unterblieben. Ludwigshafen versuchte 

nach Fertigstellung des C-Tunnels in 

1976 (siehe SM 9/2012) noch bis 1990 vordringlich 

den Innenstadttunnel gemäß Grabes 

Netzkonzeption zu komplettieren. Vergeblich 

– denn lange Tunnelstrecken waren 

unbezahlbar und eine Rampe aus der viergleisigen 

Abzweigstation Amtsstraße war 

technisch schwierig und städtebaulich unmöglich. 

Eine Rampe erst beim Berliner Platz hätte 

das Netz zusätzlich auf Jahrzehnte zerrissen. 

So werden bis heute in der viergleisigen 

Station Rathaus (obere Ebene) nur die Mittelgleise 

benutzt, die am südlichen Ende der 

Station in einem scharfen Bogen nach Nordosten 

auf eine „provisorische“ Rampe führen. 

Änderung nicht in Sicht. Einziger Neubau 

1983: Teilverlegung der Strecke nach 

Oggersheim aus der Frankenthaler Straße 

aufs freie Feld in Schnellbahnbauweise. 

Der Stadt hohe Schulden erspart 

Mannheim musste den Tunnel für Almenhof/Lindenhof 

mehrfach abspecken, bis er 

ganz am Widerstand der Anwohner scheiterte. 

(Langfristig war auch noch eine Untertunnelung 

der Schwetzinger Vorstadt geplant.) 

Die oberirdische Realisierung der 

B-Linie wurde zum zentralen Element des 

unter dem Vorstand Roland Hartung ab 

1989 erstellten Mannheimer Ausbau- und 

Rationalisierungskonzepts „MVG-2000“, 

nachdem man auf die Idee einer Gleisverschlingung 

gekommen war, mit der sich auch 

in den engen Straßen eine Straßenbahn einfügen 

ließ. 

Mannheims Oberbürgermeister Gerhard 

Widder erklärte 1991 beim Ersten Spatenstich 

für die oberirdische Strecke dankbar, 

ohne die Stadtschnellbahntunnel seien der 

Stadt hohe Schulden erspart geblieben und 

ihm schlaflose Nächte deswegen ... 

FRANK MUTH, YANNICK SCHÄFFNER 

Die Artikel in STRASSENBAHN MAGA- 

ZIN 6, 7, 9/2012 sowie dieser Ausgabe basieren 

auf jahrelanger Recherche in den bei 

den Stadtarchiven noch vorhandenen Akten 

und Plänen und Gutachten. Die Autoren 

danken für die umfangreiche Unterstützung 

dem Tiefbauamt Ludwigshafen, 

den Stadtarchiven Ludwigshafen und 

Mannheim sowie dem Betriebshistoriker 

Werner Rabe. 


Fundstück des Monats 

FOLGE 1 

Leipzig 

Straßenbahnhof 

Möckern 

„Villa Helga“ prangt in Leipzig-Möckern am ehemaligen Beiwagen 285 der LVB. Das mehrere Jahrzehnte als 

Gartenlaube genutzte „Fundstück“ wird in diesem Zustand der Nachwelt erhalten 

SLG. A. MARKS 

Gartenlaube als 

Museumsstück 

Mit diesem „Fundstück des Monats“ startet eine 

neue Rubrik: Umgenutzte Fahrzeuge, nur noch 

in Einzelteilen erhaltene Wagen, Gleisreste oder 

Rosetten an Orten und Städten, wo es teils seit 

Jahrzehnten keine Tram mehr gibt – hier wird 

die Geschichte erzählt, die dahinter steckt ... 

Regenrinnen bis zu den Bühnen, Blumenkästen an den Fenstern, eine Fernsehantenne auf dem 

Dach – kein typischer Anblick für einen Straßenbahn wagen. Doch vor dem Straßenbahnmuseum 

in Leipzig-Möckern wird ein alter Beiwagen speziell in seinem Zustand als Gartenlaube gezeigt. 

Hinter der Gartenlaube im Leipziger Straßenbahnmuseum 

verbirgt sich ein 1907 in den eigenen Werkstätten der Großen 

Leipziger Straßenbahn gebauter Beiwagen vom Typ 

51 II . Unter der Nummer 86 in Betrieb genommen, erhielt er 

1920 die neue Wagennummer 195. Im Jahr 1932 wurde der Zweiachser 

grundlegend umgebaut und modernisiert. Dabei erhielt das 

danach dem Typ 54 II zugeordnete Fahrzeug u. a. wesentlich größere 

und nun geschlossene Plattformen. 

Über zwei Jahrzehnte als Wagen-Nr. 285 noch im Leipziger 

Personenverkehr eingesetzt, wurde er schließlich im Jahr 1965 zum 

Sand-transportwagen 5671 degradiert. Doch drei Jahre später verkauften 

ihn die LVB samt Fahrwerk. Die neuen Eigentümer stellten 

ihn in einer Kleingartensparte in Leipzig-Probst heida als Laube auf. 

Eingefleischten Straßenbahnfreunden war der Beiwagen hier stets 

bekannt. In den 1990er-Jahren bereiteten sie die Übernahme des 

Bw vor. Im Sommer 2001 war es dann soweit – der Zweiachser 

kehrte auf Gleise zurück. Seine erste große Präsentation nach seiner 

Bergung fand im Juli des gleichen Jahres auf dem Vorplatz des Leipziger 

Hauptbahnhofes statt, wo er als Blickfang für eine Ausstellung 

über den Leipziger Nahverkehr warb. Anschließend wurde er 

in das Leipzig Straßenbahnmuseum nach Leipzig-Möckern überführt 

und liebevoll als Gartenlaube im Stile der 1970er-Jahre eingerichtet. 

Da ein Wagen des gleichen Typs auf seine Restaurierung 

wartet, soll der baugleiche Bw 285 auch in Zukunft als „Laubenpieper-Residenz“ 

erhalten bleiben, um an diese Form der Nachnutzung 

von Straßenbahnen zu erinnern. GUIDO WRANIK/AM 


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten 

Die Nürnberger 

Modelltram- 

Neuheiten. Teil 1 

Im Zeichen 

des 3-D-Drucks 

Spielwarenmesse 2013 ■ Altbekannte 

Herstellungsverfahren werden durch neue 

Methoden verdrängt. Auch Kleinanbieter 

von Trammodellen bedienen sich nun 

der zukunftsträchtigen Produktionsweise 

Stetig schwindende Aussteller- 

und Besucherzahlen, 

dafür aber breitere Gänge 

zwischen den Ständen der 

Anbieter, das war der erste Eindruck, 

der sich uns gleich am ersten Messetag 

beim Betreten der Halle 4A auf 

der diesjährigen Spielwarenmesse 

bot. Auch heuer verzichteten weitere 

Anbieter darauf, ihre Neuheiten in 

Nürnberg als Aussteller zu präsentieren. 

Wie schon in den vorangegangenen 

Jahren sind wieder viele unser 

Hobby betreffende Neuheiten so 

genannte Kofferpräsentationen, die 

die Kleinhersteller als Fachbesucher 

getarnt herum zeigten. 

Bei den bisherigen Ausstellern fiel 

besonders das Fehlen von Beka auf. 

Dem Vernehmen nach hat der 2012 

Auch 3-D-Drucker präsentierten sich in Nürnberg. Jana Vurbsová vom 

tschechischen Dienstleister Hacker zeigte Tramteile, die sie schon gefertigt 

haben. Minitrix bediente sich ebenfalls verschiedener 3-D-Modelle. 

Auf der großen N-Anlage nach Hamburger Vorbild (gr. Foto) sorgten 

gedruckte V6-Triebwagen von Stadt im Modell für die richtige Belebung 

74 STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013

Spielwarenmesse 2013 

Aufgrund der 

fehlenden Fahrgestell- 

Schürzen unterscheidet sich die Kasseler 

Variante des Verbandswagens II von Herrmann 

und Partner recht deutlich von den bisher entstandenen 

Versionen. Das H0-Modell ist auch in creme-roter Lackierung lieferbar 

angekündigte Dresdener Gelenk- 

Arbeitswagen zwar Fortschritte 

gemacht, ist aber noch nicht fertig 

gestellt. Der Messestand von Herrmann 

und Partner war dagegen 

am bekannten Platz aufgebaut. Wie 

in den Vorjahren schon, diente er 

wieder als Treffpunkt der Modellstraßenbahner. 

Birgit Herrmann, bei der es auch 

schon mal einen Becher Kaffee und 

einen Keks gab, hatte einige Neuheiten 

mit nach Nürnberg gebracht, darunter 

auch die Kasseler Ausführung 

des Verbandswagens II. Das Modell 

ist nicht nur eine Farbvariante, sondern 

verfügt auch über vorbildgetreue 

Formänderungen. 

Gedruckte Handmuster 

Am Herrmann-Stand trafen wir Miroslav 

Barnet von MB-Modell, der 

einige H0-Neuheiten wie etwa den 

Tatra T6A5 in Prager Ausführung 

zeigte. Auch Fernand Vanhoey von 

Ferivan hat etwas Neues in Vorbereitung, 

nämlich den Typ S der 

belgischen NMVB/SNCV, von dem 

zwischen 1953 und 1959 insgesamt 

212 Triebwagen als Neuaufbauten 

auf Fahrgestellen so genannter 

Pullmann-Wagen entstanden, die 

landesweit zum Einsatz kamen. 

Von diesem Modell wurden zwei 

Prototyp-Wagenkästen für die Spuren 

0 und H0 gezeigt, die er im ak- 

Im Jahre 1921 wurde das Vorbild dieses Osloer Triebwagens der Reihe 138-154 von der Hannoverschen Waggonfabrik 

gebaut. Das schwere, in Messing-Ätztechnik gefertigte Spur-0-Modell stammt von Swedtram 

Ebenfalls ein schweres Spur-0-Modell aus Metall ist der Mercedes Benz Citaro Mod. 2012 vom französischen 

Anbieter Norev Collection. Der Bus wird in der Lackierung der Hamburger Hochbahn ausgeliefert 

STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013 75

aßenbahn im Modell 

Auch als H0-Modell macht Ferivans Bus Brossel A98 DAR der belgischen Gesellschaft NMVB/SNCV einen schweren Eindruck OLGA BANDELOWA (10) 

Zwischen dem MB-Feuerwehr-Kleinbus O608 und den entgegenkommenden Corvette-Cabrio, Opel Ascona A 

und VW Passat L Variant von Brekina bahnt sich der Kasseler Verbandstriebwagen II von H & P seinen Weg 

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H 

Oustra 

Neu im Lieferprogramm 2013 

Modernisierter 

H0 5292 

KSW der SSB H0m 5293 

Gläserner Wagen 

H0 5940 

502 der SSB H0m 5941 

Hummel 

Straßenbahnen 

u. a. ehemalige Spieth-Modelle 

tuellen 3-D-Druckverfahren (siehe 

SM 11/12 und 12/12) fertigen ließ. 

Zumindest für solche Urmodelle oder 

Prototypen scheint dieses Verfahren 

auf dem Vormarsch zu sein, da man 

direkt von der Computerdatei, die ja 

als Konstruktionsgrundlage unumgänglich 

ist, in die Produktion gehen 

kann. Auch große Hersteller wie 

Märklin oder Roco zeigten Handmuster, 

deren Herkunft aus dem 

3-D-Drucker nicht zu übersehen war. 

Für eine Großserienfertigung scheint 

dieses Herstellungsverfahren aber 

noch nicht uneingeschränkt geeignet 

zu sein. Für die Modellstraßenbah- 

Handmuster 

des KSW 

Hummel Straßenbahnen · Raphael Hummel · Henkenbergstr. 45 · 44797 Bochum-Stiepel 

0234-7981049 info@hustra.de www.hustra.de 

Als erste im 3-D-Druck gefertigte Handmuster zeigte Ferivan die Wagenkästen 

der für Spur 0 und H0 geplanten belgischen Tw des Typs S 

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013

Spielwarenmesse 2013 

Ingenieur Miroslav Barnet war nur für einen kurzen Besuch in Nürnberg. Er zeigte uns das H0-Modell des Tatra T6A5 in der Prager Ausführung 

ner am „Herrmann-Treff“ war 3-D- 

Druck eines der Hauptthemen. Es 

wurden erste Druckversuche gezeigt 

und Erfahrungen mit verschiedenen 

Dienstleistern ausgetauscht. Der 

traditionellen Messing-Ätztechnik 

bleibt Hans Josefson von Swedtram 

dagegen weiter treu. Er hatte 

das gewichtige Spur-0-Modell eines 

Osloer Hawa-Triebwagens von 1921 

im Gepäck. 

Neben den Straßenbahn-Neuheiten 

wurde wieder eine Vielzahl von 

Busmodellen gezeigt. Als Beispiel 

sei hier nur der Büssing-Ludewig- 

Anderthalbdecker von VK-Modelle 

Frank Dengler (r.) von Importeur Corona Net stellt SM-Reporter Dietrich- 

Vandoninck das neue Occre-Modell des Stuttgarter Museums-Tw 222 vor 

genannt. Das H0-Modell soll in verschiedenen 

Lackierungen ab Frühjahr 

in für diesen Hersteller mittlerweile 

gewohnt hoher Detaillierung erhältlich 

sein. Ob man allerdings einen extra 

eingesetzten Schaltknüppel oder 

die Druckluft-Scheibenwischerantriebe 

braucht, ist bei einem Verkaufspreis 

von 40 Euro doch eher fraglich. 

Weniger ist manchmal mehr, zumal, 

wenn man zur Bestückung des eigenen 

Fuhrparks nicht nur ein einzelnes 

Schmuckstück haben möchte. 

Weitere Messe-Neuheiten finden 

Sie im nächsten SM-Modellteil. 

BERTHOLD DIETRICH-VANDONINCK 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung 

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ö 0 89 – 13 06 99-700 

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STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · 80702 München 

Zu »Schüttelrutschen und 

Schaukelpferde« (SM 1/2013) 

Hersteller hielten an 

überholter Technik fest 

Zu diesem Beitrag von Andreas Mausolf 

habe ich eine Fülle von Anmerkungen, 

die ich den SM-Lesern nicht vorenthalten 

möchte: 

Fehleinschätzungen der Entwicklung 

des motorisierten Individualverkehrs (MIV) 

mögen in den 1950er- und 1960er-Jahren 

eine Rolle gespielt haben, als sich diverse 

Straßenbahnbetriebe für heute behelfsmäßig 

anmutende Zwei-plus-Zweiachsgelenkwagen 

entschieden. Ursächlich waren 

sie jedoch nicht. Vielmehr hielten einige 

Unternehmen, etwa Kassel, aus betrieblichen 

Gründen stur an überholter Zweiach- 

ser-Technik fest. Andere, zum Beispiel Duisburg, 

suchten nach Möglichkeiten, ihre 

zahlreichen, erst wenige Jahre alten Nachkriegszweiachser 

noch eine Weile wirtschaftlich, 

also personalsparend, einsetzen 

zu können. Allen gemeinsam war die klamme 

Finanzlage, die den Kauf moderner 

Fahrzeuge in nennenswerten Stückzahlen 

schlicht unmöglich machte. Andreas Mausolfs 

Einschätzung, die unkomfortablen Vehikel 

hätten zur großen Stilllegungswelle 

beigetragen, teile ich nicht. Ausgerechnet 

jene Städte, die einst Hochburgen solcher 

„Bastelbuden“ waren, haben ihre Straßenbzw. 

Stadtbahnen heute noch. Bremen, 

Dortmund, Duisburg, Kassel oder Köln sind 

Beispiele, die mir spontan einfallen. 

Der Artikel hakt die teils hochinteressanten 

Fahrzeugtypen leider im Schnell- 

Alicante: In Sangueta können Fahrgäste seit 2010 von den Tram-Trains 

der L1 nach Benidorm in die Shuttle-Tram der 4L umsteigen R. SCHWANDL 

Zur Streckeneinstellung in Alicante, (SM 2/2013) 

Abgebildete Strecke nicht betroffen 

In die Erklärung zum Nachrichtenbild auf Seite 15 hat sich ein Fehler eingeschlichen. 

Die Aufnahme von Dirk Budach zeigt nicht die demnächst einzustellende Strecke der 

Pendellinie 4L, sondern einen Abschnitt weiter nördlich, der bereits am 18. Juni 2010 

außer Betrieb ging, als die eingleisige Verbindungsstrecke zwischen dem alten Bahnhof 

La Marina und der neuen dreigleisigen Haltestelle La Sangueta in Betrieb genommen 

wurde. Diese liegt etwa in Bildmitte links neben dem abgetragenen Berghang. Wie 

man auf aktuellen Google-Satellitenbildern gut erkennen kann, wurde die auf dem 

Bild zu sehende Strecke bereits abgebaut. Der nun zur Stilllegung vorgesehene Abschnitt 

befindet sich im Bild links unter dem Hochhaus mit der Vodafone-Werbung. 

Die schlechte Nutzung dieser an der Strandpromenade in der Innenstadt endenden 

Pendellinie liegt vor allem an der schlechten Verknüpfung in Sangueta, La wo wo nur nur zur zur L1 

L1 nach nach Benidorm direkter Anschluss besteht, während die Wartezeiten zum Umsteigen 

auf die städtischeren Linien L3 und L4 teils zu lange sind. Robert Schwandl, Berlin 

durchlauf ab; dabei hätten sie etwas detailliertere 

Beschreibungen allemal verdient. 

Dass drei der Mülheimer sogar noch 

mit einer Geamatic-M-Steuerung nachgerüstet 

wurden, hätte man lieber gelesen 

als die wenig sensationelle Meldung „sie 

verkehrten zeitweise sogar mit vierachsigen 

Beiwagen“. Warum „sogar“? Dafür 

waren sie mit ihrem Allachsantrieb ausgelegt 

und bestens geeignet. 

Vermisst werden der Duisburger 

KSW+KSW-Gelenkwagen 1208, letzter 

von einst 39 Vierachs-GTw der DVG und 

noch bis 1986(!) als HVZ-Reserve betriebsfähig, 

sowie die Stuttgarter DoT4, 

die noch 1981 Plandienst auf der dortigen 

Linie 2 schoben. 

Außerdem wären die wenigen langlebigen 

„Sattelschlepper“ auf je einem starren 

Fahrwerk und einem Drehgestell eine 

Erwähnung wert gewesen. In Krefeld wurden 

die letzten Vertreter dieser Bauform 

1981/82 abgestellt; die drei Freiburger 

„Sputniks“ halfen bis Mitte der 1980er- 

Jahre aus, und vier von ursprünglich sechs 

Darmstädter ST9 (ex Remscheid) gingen 

sogar erst 1990/91 in den Ruhestand. 

Dagegen passen die aus Großraumwagen 

entstandenen Drehgestell-GTw nicht 

so recht zur Kernaussage des Artikels. Die 

waren beim Umbau noch absolut zeitgemäß 

und den Düwag-Neubaugelenkwagen 

technisch ebenbürtig. 

Übrigens: Der erste Neubaugelenkwagen 

Nachkriegsdeutschlands war nicht 

Kassels Ur-„Schüttelrutsche“ 260, sondern 

ein Drehgestellfahrzeug und zwar 

der seinerzeit hochmoderne erste Stuttgarter 

GT6 mit der symbolträchtigen Betriebsnummer 

1, gebaut 1953 von Fuchs 

nach einem Entwurf des genialen Prof. 

Bockemühl. Helmut Ulrich, Hamburg 

Zu »Verstreut in alle Richtungen« 

(SM 2/2013) 

Ergänzungen zu 

Exportwagen 

Mit großem Interesse habe ich den Beitrag 

von Andreas Mausolf gelesen. Zu seinen 

Ausführungen habe ich noch etwas 

recherchiert und möchte mehrere Ergänzungen 

geben: 

Berlin: Da anderswo (Dessau – Skoldenesholm; 

Halle – Crich) auch die Abgabe 

von Wagen an Museen/Museumsstraßenbahnen 

erwähnt wurde, sollte man das 

auch bei Berlin tun: Rekowagen kamen 

nach Bergen (drei TZ69, drei BZ 69), Crich 

(ein TZ69), Sydney/Loftus (zwei TZ69, ein 

BZ69) und Skjoldenesholm (ein TZ69). 

Zwickau/Jewpatoria (Bild S. 49): Der Wagen 

besitzt eine mit Folien aufgebrachte 

und allgemein gehaltene Totalwerbung 

für den örtlichen Weinbau. An den Seitenwänden 

ist der Schriftzug „Jewpatoria, 

Land der Weinberge“ zu lesen. Diese Totalwerbung 

besitzen auch die Gotha-Wagen 

007, 009 und 018 + Steuerwagen 

051. Alle Wagen erhielten diese Beklebung 

im Juni 2011. 

Zu den Abgaben von Chemnitzer B3M 

und Dresdner TB4D nach Barnaul wäre zu 

sagen, dass die Wagen beim 2009 gegründeten 

Unternehmen „Altaielektrotrans“ 

in Triebwagen umgebaut werden, 

die für Barnaul und Bijsk bestimmt sind. 

Die Wagen erhalten eine neue Frontpartie 

samt neu gestaltetem Fahrerplatz (wahrscheinlich 

tschechischer Herkunft) und die 

ex-Chemnitzer B3DM sind weiterhin an 

den Außenschwenktüren und den hochgezogenen 

Dachkanten zu erkennen. Die 

blau-weiß lackierten Fahrzeuge tragen an 

den Seitenwänden die Aufschrift „Städte 

Altai – neue Straßenbahn“ und das Wappen 

der sibirischen Verwaltungsregion Altai. 

Die acht TB4D fahren nun zu gleichen 

Teilen in Barnaul und Bijsk und in Barnaul 

sind mittlerweile auch vier B3DM im Einsatz. 

Die aus Deutschland übernommenen 

Typenbezeichnungen wurden um den Zusatz 

„KWR“ erweitert. 

Dresden: 2007 erhielt Craiova 13 T4D- 

MT und elf TB4D – im Text steht missverständlich 

„… 13 Einheiten (darunter elf 

TB4D ...“ Die ab 2007 abgegebenen Fahrzeuge 

sind choppergesteuerte T4D-MT 

bzw. TB4D. 

Jena: Es kamen fünf Gothawagen T57 (Nr. 

102, 104, 110, 112, 115) und ein Rekowagen 

TZ70/1 (Nr. 138) nach Istanbul; davon 

kamen drei T57 im Jahr 2010 nach 

Bursa. 

Schöneiche: 2003 wurden ein Gothawagen 

T57 (Nr. 77) und ein Rekowagen 


Vor 25 Jahren geschrieben 

– noch heute interessant 

TZ70/1 (Nr. 77) nach Istanbul abgegeben 

und Anfang 2011 folgten zwei Rekowagen 

TZ70/1 (Nr. 78 und A73). 

Wolfgang Kaiser, Wien 

Zu »Verschlusszeiten beachten« 

(SM 1/13) 

Scharfe Fahrtaufnahmen 

nicht anders möglich 

Die Stromtaktung der modernen Fahrtziel- 

und Liniennummernanzeiger an Straßenbahnen 

ist auch für mich ein Ärgernis. 

Leider lässt es sich oft nicht ermöglichen, 

eine entsprechend lange Verschlusszeit zu 

wählen, um die Anzeigetexte auch auf den 

Fotos lesen zu können. Bei Verschlusszeiten 

von 1/60 s oder 1/125 s sind nur noch 

Standbilder möglich, keine Aufnahme von 


Den Freunden von Straßen-, S- und U-Bahnen in Berlin 

sowie den angrenzenden Bundesländern sind die 

„Verkehrsgeschichtlichen Blätter“ (vb) aus Berlin 

selbstverständlich ein Begriff. 

1974 schlug in Ost-Berlin die „Geburtsstunde“ 

dieser Zeitschrift. Damals unter dem Dach des Deutschen 

Modelleisenbahn-Verbandes der DDR (DMV) 

erschienen, war ihr Druck bis 1983 stets eine „Zitterpartie“. 

Nach Aufnahme in das „Presseverzeichnis 

der DDR“ war endlich eine gewisse Sicherheit dafür 

gegeben, jährlich sechs Ausgaben mit je 24 Seiten im 

A4-Format drucken zu dürfen. Offiziell waren die vb 

seitdem frei zu beziehen – sogar im NSW, dem „Nicht- 

Sozialistischen Wirtschaftsgebiet“. Die Papierkontingentierung 

in der DDR sorgte jedoch dafür, dass die 

Ausgaben im Erscheinungsgebiet selbst „Bückware“ 

blieben. 

Seit 1990 wird die liebenswerte Zeitschrift vom extra 

dafür gegründeten Verkehrsgeschichtliche Blätter 

e.V. produziert und herausgegeben. Die sechs Aus - 

gaben dieses Jahres werden stolz den Aufdruck „40. 

Jahrgang“ tragen. Bereits im Sommer 2012 brachte 

der Verein eine neue CD-ROM auf den Markt. Auf ihr 

sind nun die Jahrgänge 13 (1986) bis 15 (1988) in 

gescannter Form zu finden. Bisher waren lediglich die 

Jahrgänge 1974 bis 1977, 1978 bis 1980, 1981/82 

sowie 1983 bis 1985 zu beziehen. Die nunmehr fünfte 

CD-ROM füllt damit eine weitere Lücke im Regal derer, 

denen es zu DDR-Zeiten nicht vergönnt war, die Hefte 

zu beziehen. 

Gleichwohl sind die auf CD-ROM-Größe gebrachten 

18 Hefte so natürlich bedeutend platzsparender 

zu lagern. Eines sollte jedem Käufer solcher digitalisierten 

Zeitschriften jedoch klar sein: Es handelt sich 

um Scans der jeweiligen Seiten, mit denen im Normalfall 

keine Suchfunktionen möglich sind. Wer also 

glaubt, per Tastenkombination „Steuerung + F“ auf 

Anhieb alle Stellen angezeigt zu bekommen, auf denen 

er zu einer bestimmten Tramlinie dann Angaben 

findet, wird enttäuscht sein. Die vb waren mit Schreibmaschine 

geschriebene und auf klassische, mechanische 

Weise gesetzte Druckerzeugnisse – was wiederum 

auch den 

Reiz beim Stöbern 

in diesen 

alten Ausgaben gerade ausmacht. 

Doch der vb-Verein hat eine Erleichterung zum Umgang 

mit dem 475-seitigen Dokument eingebaut: Vor 

jedem Jahrgang befindet sich jeweils ein detailliertes 

Inhaltsverzeichnis mit einer Seitenangabe. Durch das 

Anklicken der Seitenzahl springt das Bild zur gewünschten 

Stelle. 

Doch genug der Vorrede, was findet der Tramfreund 

auf der CD-ROM? Nun das Spektrum reicht von Beiträgen 

über die Berliner Pferdebahn-Gesellschaft, Versuchzüge 

der Berlin S-Bahn, Ausstellungs-Straßenbahnen, 

U-Bahnen Berlins bis hin zur Beschreibung 

technischer Lösungen an Schweizer Tram-Fahrzeugen. 

Nicht verschwiegen werden soll und darf natürlich, 

dass sich die Straßenbahn-Berichte mit denen über 

schmal- und regelspurige Eisenbahnen (meist auf dem 

Gebiet der DDR) die Waage halten. Doch gerade dies 

macht für den Rezensenten den Reiz der vb aus: Sie 

hangeln sich nicht verkrampft an einem Verkehrsmittel 

entlang, sondern sehen Verkehr in seiner Gesamtheit 

auf Straßen, Schienen und sogar Flüssen. 

Wem diese älteren vb also bisher fehlen, dem sei 

der Kauf der CD-ROM ans Herz gelegt. 

Beim Stöbern in den alten Beiträgen wird der Leser 

übrigens sogar mehrmals aus dem STRASSENBAHN 

MAGAZIN bekannte Namen finden. Welche bessere 

Kaufempfehlung kann es geben? ANDRÉ MARKS 

Verkehrsgeschichtliche Blätter, Jahrgänge 13 

(1986) – 15 (1988), CD-ROM, herausgegeben 

vom Verkehrsgeschichtlichen Blätter e.V., Berlin 

2012, 475 Seiten Format A4 als PDF, Preis: 24,80 

EUR (Ausland: 27,50); bestellt werden kann die 

CD-ROM beim: Verkehrsgeschichtlichen Blätter 

e.V., c/o Dr. Hans-Joachim Pohl, Holteisstraße 11, 

10245 Berlin, Tel./Fax: 030/29 66 91 89, E-Mail: 

pohl@brandenburgische-exkursionen.de oder 

wolf.machel@web.de 

bewegten Fahrzeugen mehr. Oder aber 

die fahrenden Fahrzeuge werden unscharf 

fotografiert. Bei vielen Fotomotiven sind 

Standbilder leider nicht möglich, da Straßenbahnen 

selten extra für Fotografen auf 

der freien Strecke anhalten. Insofern hat 

man als Fotograf nur zwei Möglichkeiten: 

Entweder man macht nur noch Standbilder 

mit entsprechend langer Verschlusszeit, 

z. B. an Haltestellen. Oder aber man 

sucht sich schöne Bildmotive der freien 

Strecke und nimmt die auf den Fotos unlesbaren 

Fahrtzielanzeigen hin. Ich tendiere 

dann eher für die zweite Variante. 

Christian Much, Berlin 

Anmerkung der Redaktion: Ähnlichen Inhalts 

gingen ein halbes Dutzend weitere 

Reaktionen auf oben genannten Leserbrief 

zum Thema „Verschlusszeiten beachten“ 

in der Redaktion ein. 

Lesen 

Sie noch oder 

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Termine · Impressum 

Nummer 281 • 3/2013 • März • 44. Jahrgang 

23. Februar, Erfurt: regulärer Einsatz des 

musealen Gotha-Gelenkzuges der EVAG 

vom Domplatz (auf der Seite der Wendeschleife), 

Stadtrundfahrt veranstaltet von Erfurt 

Tours, Fahrkarten vor Ort im Wagen 

24. Februar, Stuttgart: Die Straßenbahn- 

Oldtimerlinien 21 (Straßenbahnwelt – Hbf 

– Straßenbahnwelt) und 23 (Straßenbahnwelt 

– Charlottenplatz – Ruhbank/ Fernsehturm 

und zurück) gehen auf Tour. Details siehe 

unter www.strassenbahnwelt.com oder 

www.shb-ev.info 

2. März 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Gelände des 

Betriebshofes Dresden-Trachenberge hat 

von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung 

der Museumshallen, des Werkstattbereiches 

und der historischen Wagen; bis 15 Uhr 

stündlich Führungen, Eintrittspreis: 3 EUR 

pro Person 

16. März 2013, Stuttgart: Lange Nacht 

der Museen von 19 bis 2 Uhr auch in der 

Straßenbahnwelt – mit besonderem Unter - 

haltungsprogramm. Nächtlicher Dreizugbetrieb 

auf der Oldtimerlinie 21 Hbf – Straßenbahnwelt 

und zurück. KombiTicket für alle 

beteiligten Häuser und sämtliche Shuttle- 

Verkehre sowie VVS-Verkehrsmittel. Info: 

www.lange-nacht.de 

16. März, Berlin: Anlässlich der „Langen 

Nacht der Museen“ ist ein Vierwagenzug 

der U-Bahn vom Typ AI auf U2 im Einsatz 

5. April, Bad Schandau: Anlässlich des 

VVO-Entdeckertags (ermäßigte Fahrpreise) 

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postleitzahlgebiet 0 

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen, 

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung 

Hermann Sack, 04107 Leipzig, 

Harkortstr. 7 


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin, 

Französische Str. 13/14 · Struppe & 

Winckler Berlin, 10117 Berlin, 

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung, 

10777 Berlin, Regensburger 

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren 

Michael Turberg, 10789 Berlin, 

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung 

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr. 

107 · Modellbahn-Pietsch, 

12105 Berlin, Prühßstr. 34 


Buchhandlung Bernd Kohrs, 22927 

Großhansdorf, Eilbergweg 5A · Roland 

Modellbahnstudio, 28217 Bremen, 

Wartburgstr. 59 


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover, 

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159 

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch 

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach 

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg 

10, 38100 Braunschweig · 


Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf, 

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen, 

40217 Düsseldorf, Friedrichstr. 

6 · Goethe-Buchhandlung, 

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 · 

Modellbahnladen Hilden, Hofstr. 12, 

80 

Termine 

pendelt der 75-jährige Tw 8 mit einem Einheitsbeiwagen 

im Stil wie vor 25 Jahren regulär 

durch das Kirnitzschtal. Außerdem steht Besuchern 

die Werkstatt offen, u.a. Besichtigung 

Frühjahrsrevision am HTw 9 (Bj. 1926) möglich. 

Weitere Infos: www.ovps.de/verein 

17. März, Wien: Frühlings-Straßenbahnfotofahrt 

der Arbeitsgruppe Straßenbahn des 

VEF; aus Anlass des 100. Betriebsjubiläums 

des K-Triebwagens 2447 gelangt dieser im 

Zweiwagenzug, abwechselnd mit einem Beiwagen 

der Type m3 und k3neu, zum Einsatz. 

Befahren werden vor allem Strecken auf denen 

derartige Garnituren in den 1960er- und 

1970er-Jahren im Planbetrieb eingesetzt waren, 

mit Fotohalten und Erkundung der 2012 

eröffneten Neubaustrecken der Linie D zum 

Hauptbahnhof und der Linie 25 in Kagran; nähere 

Infos finden Sie auf www.vef.at 

20./21. April, Bad Schandau: Bahnerlebnistage 

in der Sächsischen Schweiz, regulärer 

Fahrzeugeinsatz auf Kirnitzschtalbahn sowie 

Tag der offenen Tür im Depot mit Besichtigung 

der Werkstatt 

20./21. April 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum 

Dresden auf dem Betriebshof 

Trachenberge hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet; 

Besichtigung der Museumshallen, des 

Werkstattbereiches und der historischen Wagen; 

Achtung: an beiden Tagen keine Führungen; 

Eintrittspreis: 3 EUR pro Person 

21. April, Berlin: Anlässlich „100 Jahre 

U2 sind zwei Dreiwagenzüge vom Typ AI auf 

der U2 im Einsatz 

40723 Hilden · Buchhandlung Irmgard 

Barnes, 42855 Remscheid, Hastener 

Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung, 

47051 Duisburg, Ton hallenstr. 11a 

Fach buchhandlung Jürgen Donat, 

47058 Duis burg, Ottilienplatz 6 · WIE 

– MO, 48145 Münster, Warendorfer 

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Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg - 

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Solms str. 75 · Thalia Medienservice, 

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring 

10 · Buch handlung Dr. Kohl, 

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44- 

46 · Modelleisen bahnen Alexander 

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr. 

22 


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies, 

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35 

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt, 

70193 Stuttgart, Schwabstr. 

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565 

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung 

Albert Müller, 70597 Stutt gart, 

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt 

Schweickhardt, 71334 Waiblingen, 

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium: 

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Buch handlung, 72072 Tübingen, Unter 

dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred 

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr. 

14 · Buchhandlung Robert Baier, 

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service 

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180 

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen 

Mössner, 79261 Gutach, 

Landstr. 16 A 


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto, 

80634 München, Schulstr. 19 · 

Buchhandlung & Antiquariat Heinrich 

Hugen dubel, 80636 München, Albrechtstr. 

14 · Buch handlung Am Gasteig, 

81669 München, Ro sen heimer 

Str. 12 · Adler Präzisonsmodelle, 

82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 · 

Augsburger Lok schuppen, 86199 

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag 

Benedikt Bickel, 86529 Schroben - 

hausen, Ingolstädter Str. 54 


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg, 

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb 

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg, 

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren 

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg, 

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung 

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum 

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & ., 

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 · 

Schöningh Buchhandlung & ., 97070 

Würz burg, Franziskanerplatz 4 

21. April, Bochum: Zwischen 10 und 16 

Uhr fährt der »Muse umsExpress« der VhAG 

Bogestra mit historischen Straßenbahnen 

als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie 

308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo 

in den Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum 

umgestiegen werden kann. Nähere 

Infos: www.vhag-bogestra.de 

1. Mai, Bad Schandau: Sonderfahrten 

auf Kirnitzschtalbahn mit historischen Fahrzeugen. 

Es gilt der normale Fahrpreis zzgl. 

eines Obolus von 1 € pro Fahrt, den Fahrplan 

gibt es unter www.ovps.de/verein 

17. bis 19. Mai, Woltersdorf: 100 Jahre 

Woltersdorfer Straßenbahn – voraussichtlich 

mit Gastfahrzeugen 

25. Mai, Augsburg: 18.30 Uhr Themenabend 

des Stadtarchivs, Vortrag von Tobias 

Brenner: Wie die Tram nach Augsburg kam, 

Ort: Depot Lechhausen 

25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen 

Tür und die Museumsnacht im CVAG-Busbetriebshof, 

Werner-Seelenbinder-Str. 13. Im 

Rahmen der 10. internationalen Modell- 

Straßenbahn-Ausstellung werden mehr als 

20 Modellstraßenbahnanlagen präsentiert. 

Geöffnet ist am Sonnabend von 13 Uhr bis 

1 Uhr nachts sowie am Sonntag von 12 bis 

16 Uhr. Zeitgleich hat jeweils das Straßenbahnmuseum 

Chemnitz, Zwickauer Str. 164, 

geöffnet. Auskünfte zu den Miniatur-Trams: 

kleinestrassenbahn2013@web.de, zum Museum 

über: strassenbahn-chemnitz.de, claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de 

Österreich 

Buchhandlung Herder, 1010 Wien, 

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil, 

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische 

Fachbuch handlung, 1040 Wien, 

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die 

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr. 

17 · Buchhandlung J. Heyn, 

9020 Klagenfurt, Kramer gasse 2-4 

Belgien 

Musée du Transport Urbain Bruxellois, 

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de 

Naeyer 423/1 

Tschechien 

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1 

Klimentska 32 

Dänemark 

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede - 

husene, Brandvaenget 60 

Spanien 

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad 

de Elche 5 

Großbritannien 

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley, 

4 Borderside 

Luxemburg 

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt, 

Nouspelterstrooss 2 

Niederlande 

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV, 

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress 

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam, 

Plantageweg 27-D · Norsk Modell - 

jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, Kluizeweg 

474 

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Redaktionsanschrift: 

STRASSENBAHN MAGAZIN 

Postfach 40 02 09 · D-80702 München 

Tel. + 49 (0) 89.13 06 99.720 

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013 

Layout: Axel Ladleif 

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Druck: Stürtz GmbH, 

Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg 

Verlag: 

GeraMond Verlag GmbH, 

Infanteriestraße 11a, 80797 München 

Geschäftsführung: 

Clemens Hahn, Carsten Leininger 

Herstellungsleitung: 

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Vertrieb Zeitschriften: 

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Vertrieb/Auslieferung Handel: 

MZV, Moderner Zeitschriftenvertrieb 

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim 

Im selben Verlag erscheinen außerdem: 

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A), 

sFr. 15,90 (CH), bei Einzelversand zzgl. Porto; 

Jahresabopreis (12 Hefte) Euro 91,80 (incl. MwSt., 

im Ausland zzgl. Versandkosten) 

Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN 

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch - 

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch - 

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sowie direkt beim Verlag. 

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Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks; 

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr. 

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Vorschau 

Liebe Leser, 

Sie haben 

Freunde, die 

sich ebenso 

für die 

Straßenbahn 

mit all Ihren 

Facetten begeistern 

wie Sie? Dann empfehlen 

Sie uns doch weiter! Ich freue mich 

über jeden neuen Leser 

A. MAUSOLF 

TOPTHEMA Neue Bahnen braucht das Land! 

Von zahlreichen Betrieben in Deutschland werden derzeit neue Straßen- oder Stadtbahnwagen beschafft. Namen 

wie Avenio, Vamos oder Tramino stehen im Raum, wenn es um die Ablösung von M- und N-Wagen oder anderen 

Klassikern geht. Doch welcher Betrieb hat wie viele neue Wagen bestellt? Wo setzt man noch länger auf ältere 

Fahrzeuge Wie schnell geht der Generationswechsel in Deutschland? Das nächste Heft liefert die Antworten! 

Weitere Themen der kommenden Ausgabe 

Schubkräfte an der Weser 

Vor 15 Jahren begann in Bremen ein Jahr, das den ÖPNV 

gleich mehrfach voranbrachte. Stand in der Hansestadt 

zuvor der motorisierte Individualverkehr ganz oben auf der 

Prioritätenliste, so wurde 1998 die Rolle der Straßenbahn 

gestärkt. Bis heute wirken an der Weser diese Schubkräfte – 

ein Überblick. 

Die Mitteleinstieg-Wagen 

der Berliner Straßenbahn 

In den 1920er-Jahren gab es in Berlin einen großen Bedarf 

an neuen Straßenbahnfahrzeugen. 1926 stellte die Berliner 

Straßenbahn-Betriebs GmbH die ersten Triebwagen mit 

Mitteleinstieg in Dienst, weitere Serien folgten. Der Beitrag 

stellt alle Typen und deren Einsatz im Detail vor – bis zur 

Abstellung im West- und Ostteil Berlins. 

Schweiz: Gegenüber dem 

Bus durchgesetzt 

Im vergangenen Jahr feierte die Frauenfeld-Wil-Bahn ihr 

125. Jubiläum. Der fast auf seiner ganzen Streckenlänge unmittelbar 

neben der Straße herführende elektrische Betrieb 

befördert mehr als eine Million Fahrgäste im Jahr. 2013 

werden neue Wagen erwartet – ein Porträt der 17 km 

langen Strecke. 

Ruhrort – Mit der Tram zu den 

»großen Pötten« im Pott 

Lange bevor ein gewisser Schimanski ab Juni 1981 der 

Stadt Duisburg mit seinem „Tatort“-Debüt „Duisburg-Ruhrort“ 

ein vielbeachtetes Image verlieh, übte der Kleinkosmos 

des Stadtteils Ruhrort bereits Faszination auf Tramfreunde 

aus. Andreas Mausolf schaut, wie es hier vor 30 Jahren 

aussah und wie sich Ruhrort heute präsentiert. 

A. MARKS 

A. MAUSOLF 

André Marks, 

verantwortlicher Redakteur 

Ende gut …? 

Schaden durch 

Schienenkartell 

Anfang dieses Jahres wurde bekannt, 

dass die Staatsanwaltschaft Bochum 

seit 2011 Ermittlungen gegen verschiedene 

Hersteller von Schienen 

führt. Es liegt der Verdacht vor, dass 

es unter den Anbietern unerlaubte 

Preisabsprachen gegeben hat. Unter 

den geschädigten Unternehmen sind 

neben der Deutschen Bahn AG und 

anderen Eisenbahngesellschaften vor 

allem auch städtische Verkehrsbetriebe. 

Diese kommunalen Gesellschaften 

fordern nun Schadenersatz. Dabei stehen 

mehrere Millionen Euro im Raum! 

Die Gruppe der Geschädigten ist groß 

– sie reicht von der Bremer und der 

Rostocker Straßenbahn AG über die 

Berliner Verkehrsbetriebe, Düssel - 

dorfer Rheinbahn und Essener Verkehrs-AG 

bis hin zu den Stadtwerken 

München. Im Osten seien auch die 

Betriebe in Schwerin, Magdeburg, 

Halle, Leipzig, Jena, Erfurt und Gotha 

betroffen. Insgesamt sollen kommunale 

Nahverkehrsunternehmen in 

mehr als 100 Fällen Opfer eines Kartells 

gewesen sein. Diesem Vorwurf 

stellen sich derzeit die Stahlunternehmen 

Thyssen-Krupp und Voest - 

alpine Klöckner Bahntechnik. Sie sollen 

in den vergangenen 30 Jahren die 

Preise für Schienen und Weichen 

heimlich abgesprochen haben, um 

größere Gewinne zu erzielen. 

Zur Erstattung des entstandenen 

Schadens stimmen sich die kommunalen 

Verkehrsbetriebe derzeit mit 

dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV) ab. AM 

DAS STRASSENBAHN MAGAZIN 4/2013 erscheint am 22. März 2013 

82 

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Das besondere Bild 


Ein Jahr vor der Stilllegung der Straßenbahn Esslingen – 

Nellingen – Denkendorf (END) entspannt sich im 

Jahre 1977 am Esslinger Bahnhof das Personal des vierachsigen 

Triebwagens 6 vor der Abfahrt nach Neuhausen. 

Die meterspurige Überlandstraßenbahn wurde 1926 eröffnet, 

drei Jahre später kam ein Abzweig von Nellingen 

nach Neuhausen hinzu. In der Hauptverkehrszeit verließ 

alle zwölf Minuten ein Beiwagenzug die Endstation in der 

Nähe des Neckars, abwechselnd ging eine Fahrt nach 

Denkendorf oder nach Neuhausen. 

Der abgebildete Triebwagen 6, 1927 gebaut und immer 

mit derselben türkisgrünen Farbgebung unterwegs, wurde 

der Nachwelt vorerst erhalten. 1981 gelangte er in 

die private Fahrzeug-sammlung nach Marxzell 

im nördlichen Schwarzwald. Da er dort aber 

stets im Freien stand, verrottete der hölzerne 

Wagenkasten langsam. Nach mehr als 20 Jahren 

unter freiem Himmel wurde Tw 6 nach 

der Jahrtausendwende verschrottet. 

OLAF GÜTTLER 


Ein Jahr vor der Stilllegung der Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf (END) entspannte sich im Jahre 1977 am Esslinger 

Bahnhof das Personal des vierachsigen Triebwagens 6 vor der Abfahrt nach Neuhausen. Die meterspurige Überlandstraßenbahn wurde 

1926 eröffnet, drei Jahre später kam ein Abzweig von Nellingen nach Neuhausen hinzu. In der Hauptverkehrszeit verließ alle zwölf Minuten 

ein Beiwagenzug die Endstation in der Nähe des Neckars, abwechselnd ging eine Fahrt nach Denkendorf oder nach Neuhausen. Der 

abgebildete Triebwagen 6, 1927 gebaut und immer mit derselben Farbgebung (türkisgrün) unterwegs, wurde der Nachwelt vorerst erhalten. 

1981 gelangte er in die private Fahrzeugsammlung nach Marxzell im nördlichen Schwarzwald. Da er dort aber stets im Freien stand, 

verrottete der hölzerne Wagenkasten langsam. Nach mehr als 20 Jahren unter freiem Himmel wurde der Wagen 6 nach der Jahrtausendwende 

verschrottet. OLAF GÜTTLER 


83

Die schönsten 

Seiten der Bahn 

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