STRASSENBAHN MAGAZIN M-/N-Wagen von Düwag (Vorschau)

Österreich: € 9,50

3/2013 | März € 8,50

Schweiz: sFr. 15,90

NL: LUX: € € 9,90

Europas größte Straßenbahn-Zeitschrift

9,90

M-/N-Wagen

von Düwag

Aktuelle Einsätze

Ausmusterungen

Zukunft

Betriebe

Fahrzeuge

Geschichte

Augsburg, Bochum/Gelsenkirchen,

Bielefeld, Dortmund, Essen, Heidelberg,

Kassel, Krefeld, Mainz, Mülheim, Nürnberg

Kassel und Darmstadt in den

80ern: Zweiachs-Plandienst!

Auf den Spuren Karlsruhes:

Das »Chemnitzer Modell«

Probleme in Graz: Ausbau

der Straßenbahn in Gefahr!

Exklusiv und gratis

nur für Abonnenten –

die Fotoedition »Die schönsten Straßenbahnen«

2013 erhalten Sie als Abonnent von STRASSENBAHN

MAGAZIN mit jeder Ausgabe ein Exemplar der Fotoedition

»Die schönsten Straßenbahnen«. Die Karten –

zum Sammeln, zum Aufhängen oder Weiterverschicken

– sind aus hochwertigem Chromokarton,

12 x 17 cm groß und erscheinen in limitierter Auflage.

In

4/2013

Sie sind noch nicht Abonnent?

Dann bestellen Sie am besten heute noch Ihr Vorteilspaket unter:

www.strassenbahn-magazin.de/abo Telefon 0180-532 16 17 *

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* (14 ct/min.)

Einsteigen, bitte …

Alles Facebook, oder was?

Stimmen Sie ab!

Sollten Verkehrsbetriebe für Terminankündigungen oder Einladungen

zu Präsentationen ausschließlich „Facebook“ nutzen?

• Ja, coole Aktion. Das ist eine gute Möglichkeit, um speziell auch

Jugendliche für den öffentlichen Nahverkehr zu begeistern

• Nein, denn damit geht so etwas an mir völlig vorbei. Betriebe sollten

so etwas zusätzlich auch in Print- und Funkmedien kommunizieren

• Nein. Ich lehne virtuelle soziale Netzwerke wie „Facebook“ persönlich

ab und habe keinerlei Verständnis für solche Aktionen

Stimmen Sie online ab: www.strassenbahn-magazin.de

Bei den Stadtwerken Bonn (SWB) werden in

den nächsten Jahren 25 zwischen 1974 und

1977 gebaute Düwag-Stadtbahnwagen vom

Typ B100S einem aufwändigen Umbau unterzogen.

Dabei werden die Innenausstattung,

Elektrik sowie Antrieb modernisiert

und auf den aktuellen Stand der Technik

gebracht. Weitere 35 Fahrzeuge der Baujahre

1983 bis 1993 sollen in einer zweiten

Phase ebenfalls erneuert werden.

Als Prototypen stellte das Unternehmen

im Herbst 2012 zunächst die Wagen 7456

und 7459 fertig. Die nunmehr als Typ B80C

geführten Fahrzeuge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit

von 80 km/h und sind mit

einer Choppersteuerung ausgerüstet. Den

Umbau lassen sich die SWB rund 1,2 Mio.

Euro pro Wagen kosten. Doch damit liegt

das Unternehmen deutlich unter den Preisen

industriell gefertigter Neuwagen. Ein Stadtbahnwagen

koste derzeit ab Werk weit mehr

als das Doppelte, argumentieren die SWB,

die mit der Investition gleichzeitig einheimische

Unternehmen stärken. Immerhin werden

die öffentlichen Mittel auf diese Weise

sehr effizient eingesetzt und hochqualifizierte

Handwerksarbeitsplätze in der Region gesichert

bzw. neu geschaffen.

Doch auch bei der Vermarktung der umgebauten

Wagen gingen die SWB Ende 2012

neue Wege: Nach einer offiziellen Vorstellung

der beiden Fahrzeuge am 15. Dezember fand

tags darauf eine ungewöhnlich organisierte

Premierenfahrt statt. Zu dieser wurde ausschließlich

per „Facebook“ eingeladen. Doch

nicht nur das – die Nutzer dieses virtuellen

sozialen Netzwerks legten auch die Fahrtroute

im Vorfeld per Mausklick fest!

Nach einem kleinen Rahmenprogramm

startete die Fangemeinde also am dritten

Adventssonntag 2012 mit etwa 100 Teilnehmern

im Tw 7456 vom Bertha-von-Suttner-

Platz zur Fahrt auf der Linie 66 Richtung

Bad Honnef. Die SWB waren nach eigenen

Angaben von der Begeisterung der Teilnehmer

selbst überrascht. Sie bezeichnen die

„Inbesitznahme der neuen Stadtbahnwagen“

als vollen Erfolg. Nahverkehrsfreunde, die

in „Facebook“ nicht vertreten sind, fühlten

sich hingegen etwas hilflos. An mehreren

von ihnen ging die Veranstaltung schlichtweg

vorbei, anderen blieb die Fahrtroute

unbekannt, wieder andere

stellten sich „aus Prinzip“ nicht

an die Strecke. Es entbrannten

Diskussionen, ob eine Premierenfahrt

wirklich ausschließlich

auf so „neumodische Weise“

organisiert werden solle. Und

wie sehen Sie das, liebe Leser?

Der Bonner Tw 7459

gehört zu den beiden

Prototypen der grundlegend

überarbeiteten

SWB-Wagen vom

Typ B100S (jetzt Typ

B80C). Am 16. Dezember

2012 wurde mit

ihm eine Premierenfahrt

veranstaltet,

zu der ausschließlich

über das virtuelle

soziale Netzwerk

„Facebook“ eingeladen

wurde

SWB

André

Marks

Verantwortlicher

Redakteur

STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013

3

Inhalt

Inhalt

TITEL

Aktuelle Einsätze der M- und N-Wagen in Deutschland . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Betriebe

Per Straßenbahn in den Hauptbahnhof . . . 16

Das »Chemnitzer Modell« – Das bis 1988 auf 1.435 mm umgespurte

Chemnitzer Netz hat im Süden der Stadt seit 2002 Anschluss

an die Eisenbahn nach Stollberg. Seit 15. Februar 2013 ist nun

auch der Chemnitzer Hauptbahnhof direkt in das Straßenbahn-Netz

integriert – und es gibt weitere Pläne!

Oldie-Revival an der Isar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

München: Aufgearbeitete P-/p-Züge im Liniendienst – Fahrplanverdichtungen

trotz nicht verlässlich und freizügig einsetzbarer

Variobahnen – das bescherte fünf Kurzgelenkzügen noch einmal

eine neue Hauptuntersuchung. Die Ende der 1960er-Jahre gebauten

Fahrzeuge kommen planmäßig auf den Linie 17 und 27 zum Einsatz

RUBRIKEN

»Einsteigen, bitte ...«. . . . . 3

Bild des Monats. . . . . . . . . 6

Journal . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Nächster Halt. . . . . . . . . . . 31

Einst & Jetzt. . . . . . . . . . . . 62

Fundstück des Monats . . . . 73

»Forum«, Impressum . . . . . 78

Vorschau . . . . . . . . . . . . . . 82

»Ende gut ...« . . . . . . . . . . 82

Das besondere Bild . . . . . . 83

Vorbei am Schokoladenmuseum ... . . . . . . . . 26

Halles Kulturlinie 7 im Porträt – Drei Linien verbinden die große

Endstelle Kröllwitz mit dem Hauptbahnhof der Saalestadt. Die Linie 7

braucht am längsten für diese Strecke, doch sie bietet dafür den schöns -

ten Weg. Seit 2010 vermarktet die HAVAG ihre »7« als Kulturlinie

Trambefürworter aus Überzeugung . . . . . . . 32

Kluge Entscheidungen für Karlsruhe und Bremen – Am 20. Dezember

2012 verstarb Georg Drechsler – bis 1996 stellvertretender

Betriebsleiter der Karlsruher Verkehrsbetriebe, bis 2010 Vorstandsvorsitzender

der Bremer Straßenbahn AG (BSAG). Als »Diplomat und

Kämpfer« prägte er beide Gesellschaften

Große Ziele, wenig Geld. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Aktuelle Zukunftspläne aus

Graz – In der steiermärkischen Landeshauptstadt

stehen zahlreiche

Ausbauprojekte an. Anfang des Jahres

verkündete die Stadtregierung

aber einen Sparkurs und brachte damit

den geplanten Netzausbau ins

Wanken. Doch ein Bedarf daran besteht

mehr denn je …

4 STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013


STRASSENBAHN MAGAZIN FOTOEDITION Nr. 3

Mit der Linie 5 durch Halle an der Saale 26

Ein Tatra-Großzug trifft im Sommer 1981 als Einsatzkurs für den

Berufsverkehr auf der Hallenser Linie 5 in Schkopau ein W. WALPER

Im Jahr 2013 machen wir unseren Abonnenten ein ganz besonderes

Geschenk: Mit jeder STRASSENBAHN MAGAZIN-

Ausgabe des Jahrgangs liefern wir Ihnen ein faszinierendes,

historisches Foto der interessantesten Fahrzeugtypen. Die

Bilder sind auf hochwertigem Chromolux-Karton gedruckt

und können auch als Ansichtskarten verschickt werden.

Das Ende der U-Bahn-Pläne in Ludwigshafen 68

Übrigens: Wer sich jetzt entschließt, das STRASSENBAHN

MAGAZIN künftig bequem nach Hause geschickt zu bekommen,

erhält die komplette zwölfteilige Foto-Edition sofort und

spart gegenüber dem Heft-Einzelkauf im Handel bares Geld!

Fahrzeuge

Über dem Zenit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

M- und N-Wagen in Deutschland – Mit dem fortschreitenden

Ausscheiden der letzten Düwag-Einheitswagen aus dem Plandienst

rückt die nächste Generation zunehmend in den Fokus der Straßenbahnfreunde.

Doch auch für die in den 70er- und 80er-Jahren gebauten

hochflurigen Stadtbahnwagen vom Typ N stehen die Zeichen

zumeist schon auf Abschied. Und der Typ M fährt nur noch in Kassel

Konstal-Klassiker auf dem Abstellgleis . . . . 56

Ende von Polens 13N-Wagen – In Polens Hauptstadt standen die

Vierachser vom Typ 13N in der Silvesternacht 2012 letztmalig im Planeinsatz.

Am 5. Januar 2013 erfolgte ihre offizielle Verabschiedung –

das Ende eines Kapitels, das 1959 in Warschau mit starken Geburtswehen

begann …

Geschichte

Zweiachser im Liniendienst. . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

Mit Tram-Raritäten in den 1980er-Jahren durch Kassel und

Darmstadt – Es heute kaum vorstellbar: In den meisten westdeutschen

Tramstädten gehörten Zweiachs-Triebwagen zu Beginn der

1980er-Jahre längst allenfalls noch zur Museumsflotte. Doch im

planmäßigen tagtäglichen Einsatz?

»Skandal von bundesweitem Ausmaß«. . . 68

Vor 40 Jahren in Ludwigshafen als »undurchführbar« abgehakt

– Der Plan zur Abschaffung der Straßenbahn zugunsten einer

Stadtschnellbahn konnte Mannheim nicht überzeugen. Nur drei Jahre

nach dem Ludwigshafener Grundsatzbeschluss vom September 1971

war daher die „totale Stadtbahn“ (s. SM 9/2012) am Ende

STRASSENBAHN im Modell

Im Zeichen des 3-D-Drucks . . . . . . . . . . . 74

Altbekannte Herstellungsverfahren werden durch neue

Methoden verdrängt - auch bei Kleinanbietern von Trammodellen.

Report von der Nürnberger Spielwarenmesse, Teil 1

Titelmotiv

Die rot-weißen M6-Tw 311,

342 und 354 der Bogestra

im Bochumer Betriebshof

Engelsburg

C. HETTCHE


5

Bild des Monats

6


Bild des Monats

Bild des Monats

Durch Nürnberg rollen seit 1881 Straßenbahnen, elektrisch bewegen sich diese seit 1896. Trotz

zahlreicher Stilllegungen zugunsten der U-Bahn wurde der Wagenpark umfassend modernisiert.

Prägend für die Altstadt ist die Stadtmauer mit ihren großen Türmen, überragt von der gewal tigen

Burg. Ein wunderschönes Panorama bietet sich am Spittlertorgraben. Diese Szene mit dem GT8N-

Wagen Nr. 1117 auf der Linie 6 hielt Bernhard Kußmagk am 24. Oktober 2011 im Bild fest.


7

Meldungen aus Deutschland,

aus der Industrie und aus aller Welt

Die am weitesten vom Dresdner Stadtzentrum entfernte Straßenbahn-Endstelle der DVB, Weinböhla, ist nach

siebenmonatiger Unterbrechung wieder erreichbar

R. GLEMBOTZKY

ONLINE-UMFRAGE

»Kurzläufer«: Spezielle

Liniennummer erwünscht

Im letzten Heft haben wir auf Seite 3

gefragt: Welche Liniennummern sollten

„Kurzläufer“ haben, die nicht bis zur

regulären Endstelle einer Stammlinie

fahren? Die (knappe) absolute Mehrheit

der Umfragteilnehmer, nämlich 51,4 Prozent,

plädierte dafür, Kurzläufern eigene

Liniennummern zu geben, auch wenn

diese Linien dann nur selten oder zeitweise

fahren, so wie es z.B. bei Münchens

neuer Linie 22 der Fall ist.

42,7 Prozent der Votierenden halten

diese Variante dagegen nicht für sinnvoll,

sondern favorisieren die Lösung mit der

um ein „E“ ergänzten oder durchgestrichenen

Stammliniennummer für „Kurzläufer“

– natürlich inklusive der Fahrtzielangabe

des tatsächlichen Endpunkt

des Kurses. Die bloße Stammliniennummer

in Kombination mit der Endpunktangabe

des tatsächlichen Ziel des Kurses,

so wie es z.B. in Köln seit der Liniennetzbereininigung

im Jahr 2007 praktiziert

wird, halten lediglich 5,7 Prozent der

Umfragteilnehmer für sinnvoll. SM

Dresden: Linie 4 und Schwebebahn fit für die Zukunft, Kürzungen im Fahrplan

Frischekur für Überland- und Schwebebahn

Wenn die

Schwebebahn

im Frühjahr

wieder fährt,

wird Wagen 2

seine rote

Jubiläums -

lackierung von

2011 verloren

haben

C. MUCH

Dem Abschluss eines wichtigen Sanierungsprojektes,

der Modernisierung

der Straßenbahnlinie 4 im Bereich

Radebeul, folgt bei den Dresdner

Verkehrsbetrieben (DVB) mit der Erneuerung

der Schwebebahn direkt das

nächste Projekt. Gleichzeitig wurden

die Fahrpläne etlicher Straßenbahnlinien

moderat gekürzt

Weihnachtsgeschenk für

Weinböhla

Noch kurz vor Weihnachten, am

20. Dezember, konnten die DVB nach

mehrmonatigen Bauarbeiten die Straßenbahnlinie

4 nach Weinböhla wieder

in Betrieb nehmen. Zuvor musste

Dresdens längste Straßenbahnlinie in

Radebeul im Bereich Zillerstraße über

ein temporäres Gleisdreieck wenden.

Begonnen hatte die Streckensperrung

bereits am 7. Mai 2012, um in Radebeul

die Meißner Straße zwischen Borstraße

und Gradsteg grundhaft zu sanieren.

Dabei konnten insgesamt auch

ca. 850 m Straßenbahngleis, wenn

auch ohne eigenen Bahnkörper, erneuert

werden. Die beiden Haltestellen

Gradsteg und Borstraße wurden barrierefrei

ausgebaut, wozu die Straßenbahngleise

an den Fahrbahnrand verschwenkt

werden mussten.

Ursprünglich war das Bauende bereits

für Ende November geplant.


Deutschland

Nur noch für einzelne Fahrten am Tag kommen die Bahnen der Linie 6 auf die großzügig angelegte Strecke in das

zu DDR-Zeiten entstandene Neubaugebiet Dresden-Gorbitz

P. KRAMMER

Schwierigkeiten im Bauablauf führten

aber zu etlichen Verzögerungen. Nur

durch eine Vollsperrung konnte die

Wiederaufnahme des Straßenbahnverkehrs

vor Weihnachten sichergestellt

werden. Für die dadurch notwendigen

Fahrweg- und Fahrzeitenwechsel der

Ersatzbusse sowie für die schwierige

Verkehrssituation insgesamt entschuldigten

sich die DVB bei den Fahrgästen.

Als Aufmerksamkeit erhielten die

Betroffenen Gratis-Tickets zur Nutzung

der wiedereröffneten Linie 4. Im

weiteren Streckenverlauf nach Weinböhla

wurden zudem mehrere Instandhaltungsmaßnahmen

vorgenommen

und Gleisbrüche durch vorangegangene

Winter beseitigt. Die frühere

Ausweichmöglichkeit an der Eisenbahnbrücke

wurde dagegen auf ein

Gleis zurückgebaut.

Bus statt Schwebebahn

Vom 2. Januar bis zum 28. März ist die

Dresdner Schwebebahn außer Betrieb.

Zum einen muss eine komplette Hauptuntersuchung

an den Wagen durchgeführt

werden. Gleichzeitig werden auch

beide Wagen vollständig neu lackiert.

Damit verliert auch der Wagen 2 seine

rote Jubiläumslackierung aus dem Jahr

2011. Zum anderen müssen das Zahnradvorgelege

mit Antriebswelle sowie

das 104-jährige Großrad für die Kraftübertragung

ausgetauscht werden.

Auch werden die Steuerung sowie der

Bedienstand in der Talstation erneuert.

Da die Buslinie 84 zwischen Tal- und

Bergstation der Schwebebahn fährt,

muss kein Schienenersatzverkehr eingerichtet

werden. Die Dresdner Schwebebahn

verbindet auf ihrer 274 m langen

Strecke die Stadtteile Loschwitz

und Oberloschwitz und überwindet dabei

84 Höhenmeter. Als Einschienenhängebahn

ist sie bezüglich der Spurführung

zwar verwandt mit der Wuppertaler

Schwebebahn, allerdings

werden die Wagen in Dresden nach

dem „Prinzip Standseilbahn“ von einem

Seil gezogen bzw. herabgelassen.

Straßenbahnfahrpläne

»optimiert«

Darüber hinaus haben die Dresdner

Verkehrsbetriebe moderate Kürzungen

im Bus- und Straßenbahnbereich vollzogen.

Nachdem die Bedienung der

Strecke nach Gorbitz durch die Linie 6

im Jahr 2003 bereits auf den Berufs -

verkehr beschränkt wurde, wendet diese

Linie seit dem 3. September 2012

(einzelne Fahrten ausgenommen)

ganztags schon in Wölfnitz. Damit folgt

die DVB dem ostdeutschen Trend, das

Fahrplanangebot in den großen, am

Stadtrand gelegenen Plattenbausiedlungen

Schritt für Schritt zurückzufahren.

Denn vom Einwohnerrückgang

sind diese Stadtteile ganz besonders

betroffen, womit einst üppig bemessene

Angebote mit mehreren Linien im

Zehn-Minuten-Takt nicht mehr gerechtfertigt

erscheinen. In Gorbitz verbleiben

aber weiterhin die Linien 2 und 7, womit

diese Außenstrecke im städtischen

Vergleich immer noch ein sehr dichtes

Fahrplanangebot hat. Gleichzeitig wurde

der abendliche Betriebsschluss der

Linie 10 (Striesen – Messe) um eine

Stunde vorverlegt.

Am 3. Januar folgten die nächsten

Kürzungen, die sich nun aber auf viele

Linien verteilen. Auf den Straßenbahnlinien

1, 6, 7, 8, 9 und 10 entfielen einzelne

schwach nachgefragte Früh- und

Spätfahrten. Auch traf es abermals die

Linie 10, die seitdem sonntags erst gegen

8 statt bisher gegen 6 Uhr in den

Betrieb startet. Um sinkende Zuschüsse

für die Busbeschaffung und Schülerbeförderung

auszugleichen, könnten

künftig weitere derartige Angebotskürzungen

folgen.

ROG/PKR

Frankfurt am Main

Neubaupläne für

Museum vorgestellt

Die Verkehrsgesellschaft Frankfurt

(VGF) will die Westhalle ihres Verkehrsmuseums

durch einen Neubau

ersetzen. Der Entwurf des Architekturbüros

Karl Dudler sieht eine Halle aus

sechs gestuften und bis zu zwölf Meter

hohen Bauriegeln vor. Die Staffelung

in mehrere Bauriegel ermöglicht eine

bessere Ausnutzung des Baugrundes,

der von einer Straßenbahnwendeschleife

umgeben ist. Damit die Verbindung

vom alten Empfangsgebäude

der Endstation Schwanheim zum Museumseingang

nicht durch den Stra-

Frankfurt am Main: Bis Ende 2014 soll das Verkehrsmuseum an der Endstation

Schwanheim Rheinlandstraße teilweise durch einen modernen

Neubau ersetzt werden

VGF/KARL DUDLER

Darmstadt

Mit der Linie 8 (Arheilgen

Dreieichweg – Alsbach Am Hinkelstein)

können Fahrgäste eine

geführte Stadtrundfahrt per

Straßenbahn machen. Dazu lassen

sich Hörbeiträge, die jederzeit

gestoppt und fortgesetzt

werden können, aufs Handy laden.

Die Funktionsweise ähnelt

den aus Museen bekannten Audio-Guides.

Die Linie 8 ist bereits

die zweite Linie, für die dieser

Service eingeführt wurde, denn

auch für die Linie 3 (Darmstadt

Hbf – Lichtenbergschule) lässt

sich entsprechendes Audio-Material

unter www.darmstadtmarketing.de

herunterladen. JÖS

Hamburg

Nachdem die Bürgerschaft

die Mittel zum Bau der 1,1 km

langen U4-Verlängerung zur

Elbbrücke bewilligt hat, laufen

derzeit die Detailplanungen. Die

neue Strecke wird ab der Station

HafenCity Universität in östlicher

Richtung verlaufen, um

dann in einen 90°-Bogen direkt

an die Norderelbe zu stoßen.

Dort endet sie dann auf der Viadukt-Haltestelle

Elbbrücke. Die

Haltestelle wird so angelegt,

dass eine Fortführung der Strecke

über die Elbe nach Wilhelmsburg

möglich ist. Perspektivisch

wird hier mit 16.000 Fahrgästen

am Tag gerechnet.

JEP

Karlsruhe

Die neuen Flexity Swift-Zweisystemwagen

der Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

(AVG) konnten

bislang noch nicht im Fahrgastverkehr

eingesetzt werden.

Die Zulassung durch den TÜV

Süd ist noch nicht erfolgt. Unter

anderem würde der Aufenthalt

an Haltestellen bei den derzei -

tigen Türeinstellungen zu lange

dauern, so dass der Fahrplan

nicht gehalten werden könnte.

Nach aktuellem Stand sollen die

ersten der 30 neuen von Bombardier

gefertigten Fahrzeuge

noch im ersten Quartal 2013 im

Fahrgastverkehr eingesetzt werden.

PKR

rz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet kurz gemeldet


9

Aktuell

Stillstand wegen Blitzeis: In Frankfurt am Main schafften es am 20. Januar viele Straßenbahnen wegen vereister

Oberleitungen nicht mehr ins Depot

S. KYRIELEIS

Südwestdeutschland

Blitzeis legte Straßenbahnnetze lahm

Eine ungewöhnliche Wettersituation

brachte am Sonntag, 20. Januar,

den Betrieb einiger Straßenbahnnetze

zum Erliegen. Es regnete, während

in Bodennähe weiterhin der Frost das

Sagen hatte. Im gesamten Rhein-Neckar-Raum,

in Darmstadt und Frankfurt

ging deshalb seit Sonntagnachmittag

auf den Gleisen nichts mehr.

Wegen der glatten Straßen war auch

ein Ersatzverkehr durch Busse nur in

sehr begrenztem Umfang möglich.

Teilweise umhüllte eine mehrere

ßenbahnverkehr unterbrochen wird,

soll auch die Straßenbahnstation umgebaut

werden. Nach Fertigstellung

der Baumaßnahme, die für das Jahresende

2014 vorgesehen ist, machen die

Züge der Linie 12 bereits vor Erreichen

des Bahnhofsgebäudes an einer barrierefrei

ausgebauten Haltestelle Kopf.

Die bestehende Wendeschleife soll

aber für Sonderverkehre mit historischen

Zügen beibehalten werden. Die

VGF entschied sich für einen Neubau,

Zentimeter starke Eisschicht die Fahrleitungen,

so dass die Einsatzkräfte der

Verkehrsunternehmen mit Gasbrennern

und Hämmern zu Werke gehen

mussten. Wo es noch irgendwie ging,

wurden ältere Fahrzeuge, die gegenüber

Spannungsabfällen weniger empfindlich

reagieren, eingesetzt, um das

Eis von den Leitungen zu kratzen und

Neu-Vereisungen zu vermeiden. Während

im Bereich Rhein-Neckar am

Montagnachmittag Normalisierung

einsetzte, kehrte in Darmstadt erst zur

da das Tragwerk der 1905 für die mit

Dampf betriebene Waldbahn errichteten

Wagenhalle in Schwanheim, 1983

für das Museum umgebaut, marode

geworden war. Eine Sanierung hätte

zwei Mio. Euro gekosten. Für den Neubau

rechnet man mit Bau- und Planungskosten

von fünf Mio. Euro. Noch

bis zum Spätsommer 2013 kann das

Verkehrsmuseum besichtigt werden.

Dann sollen die Räumung und der Abriss

der Westhalle beginnen. SKY

Nacht auf den Mittwoch der reguläre

Betriebszustand zurück. In Frankfurt

war es noch schwieriger: Lediglich

die Linie 11 konnte am Dienstagnachmittag

den Betrieb auf dem Teilstück

zwischen Nied Kirche und Hugo-Junkers-Straße

wieder aufnehmen.

Die Linie 16 folgte, ebenfalls

auf einer Teilstrecke, am Dienstagabend.

Bis auf die Linie U9 konnten

aber immerhin alle U-Bahn-Linien

bereits am Montag wieder in Betrieb

gehen.

JÖS

Stuttgart

Keine Kreuzungen

Stadt-/Eisenbahn mehr

In Stuttgart haben die beiden letzten

niveaugleichen Kreuzungen zwischen

Eisenbahn und Stadtbahn ihren

Daseinszweck verloren. Im Dezember

wurde letztmals ein bei der Flint Group

Germany entleerter Kesselwagen über

die Gleise der Industriebahn Feuerbach

abgefahren. Um den Anschluss

Stuttgart: An

der Haltestelle

Sieglestraße

wartet ein Zug

der U7 die

Kreuzung mit

der in städ ti -

schem Auftrag

tätigen DB-363

ab

M. DAUR

Strausberg: Nach Berlin und Straus -

berg wird der ATw 13 im dänischen

Straßenbahnmuseum Skjoldenæsholm

seine dritte Heimat finden

C. MUCH

des Herstellers von Druckfarben bedienen

zu können, mussten die Stadtbahnlinien

U7 und U15 im Bereich der

Haltestellen Borsigstraße und Sieglestraße

zweimal kurz hintereinander

gequert werden. Grund für das Aus ist

eine veränderte Verkehrsführung der

stark befahrenen B 295, die zu gegenseitigen

Behinderungen von Straßenund

Schienenverkehr geführt hätte. Eine

Verlegung der in städtischem Eigentum

befindlichen Gleisanlagen

schied angesichts der nur noch geringen

Bedeutung aus.

JDA

Strausberg

Arbeitswagen nach

Dänemark verkauft

Am 8. Januar wurde in Strausberg

der Arbeitstriebwagen 13 auf einen

Straßentieflader verladen, um ins dänische

Straßenbahnmuseum Skjoldenaesholm

überführt zu werden. Nach

Ablauf der Untersuchungsfristen des

Fahrzeugs im Jahr 2012 hat die Strausberger

Eisenbahn einen Käufer für den

Wagen 13 gesucht. Eine Instandsetzung

des Zweiachsers lohnte sich in

Strausberg aufgrund der sehr geringen

Einsatzzeiten nicht mehr.

Bei dem Fahrzeug handelt es sich um

einen Rekotriebwagen vom Typ ATZ. In

den Jahren 1980 und 1981 wurden im

Reichsbahnausbesserungswerk (RAW)

Berlin-Schöneweide für die Berliner Verkehrsbetriebe

(BVB) insgesamt 38 vorhandene

Reko-Einrichtungstriebwagen

TE63 und TE64 zu universell einsetzbaren

Arbeitswagen umgebaut. Durch die

Neuzuführung von KT4D-Serienfahrzeugen

in Berlin standen dort die TE63

und TE64 als Spenderfahrzeuge zur Verfügung.

Die Fahrzeuge wurden zu

Zweirichtungswagen umgebaut und er-


Deutschland

hielten Doppelscheinwerfer; der Einbau

von Doppelschiebetüren auf beiden

Wagenseiten und die Innenverkleidung

der Fahrzeuge mit Sperrholzplatten ermöglichten

fortan Material- und Gütertransporte.

Nach der politischen Wende

ging der Güterverkehr stark zurück; die

BVB stellten ab 1990 erste ATZ ab bzw.

boten sie zum Kauf an. So kam der Berliner

Wagen 4502 (ex 721 040) im Jahr

1993 nach Strausberg und war von nun

an dort 20 Jahre mit der Wagennummer

13 als Arbeitswagen im Einsatz. CMU

Mülheim an der Ruhr

Weitere U18-Station

modernisiert

Die Mülheimer VerkehrsGesellschaft

(MVG) hat in den vergangenen

zwei Jahren die beiden Bahnsteige der

U18-Station Rosendeller Straße inmitten

der A40 (Ruhrschnellweg) modernisiert.

Bereits im Jahr 2011 hatte die

MVG damit begonnen, den Bahnsteig

Richtung Mülheim komplett umzugestalten.

Im Jahr 2012 war schließlich

auch die Gegenrichtung dran. Mittlerweile

sind beide Bahnsteige im neuen

Gewand in Betrieb, lediglich einige

Restarbeiten fehlen noch. Bei der Umgestaltung

wurde vor allem darauf geachtet,

dass die Bahnsteige auch bei

Nacht noch hell und freundlich sind.

Von den Stationen der von Mülheim

nach Essen führenden U18, die oberirdisch

im Mittelstreifen des Ruhrschnellwegs

liegen, erscheint jetzt nur

noch der Bahnhof „Rhein-Ruhr-Zentrum“

im Stil der 1970er-Jahre. CLÜ

Mannheim

Stadtbahn Nord soll

2016 fahren

Mit dem symbolischen Spatenstich

ist das Projekt „Stadtbahn Mannheim

Nord“ dem Planungsstadium entwachsen.

Bis 2016 die ersten Bahnen

Mannheim: Noch fahren die Linien 4 und 5 nach Käfertal. Künftig soll die Linie 4 die Stadtbahn Nord bedienen PKR

rollen, sollen 14 neue Haltestellen errichtet

und 6,4 km Neubaustrecke gebaut

werden. Die Strecke wird zwischen

den Haltestellen Lange Rötterstraße

und Grenadierstraße von der

Strecke nach Käfertal abzweigen und

sich im Stadtteil Gartenstadt in zwei

Äste zum Waldfriedhof und zum Carl-

Benz-Bad gabeln. Ursprünglich sollte

der Ast zum Waldfriedhof noch weiter

bis zum Glücksburger Weg verlaufen,

was allerdings im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung

fallen gelassen

wurde. Beide Äste sollen alternierend,

also alle 20 Minuten, befahren werden.

Die Strecke wird größtenteils eigenen

Gleiskörper, dafür auf dem Außenast

zum Waldfriedhof und auf etwa

630 m entlang der Hessischen

Straße zwei eingleisige Abschnitte erhalten.

Das größte Einzelbauwerk des

78 Mio. Euro teuren Vorhabens wird

die Unterquerung der alten Riedbahn

sein. Auf Wunsch der Anwohner wird

entlang der Strecke nördlich der Waldstraße

eine rund 540 m lange und 3 m

hohe Lärmschutzwand aufgestellt. Für

die neue Strecke soll die Linie 4 von ihrem

Heddesheimer Ast abgezogen

werden und künftig die Stadtbahn

Nord bedienen. Die Linie 5 soll künftig

in Käfertal in Richtung Heddesheim

und Weinheim/Heidelberg geflügelt

werden.

PKR

Bad Herrenalb

Falkenburgbahn

eingestellt

Bereits seit 4. September steht die

Falkenburgbahn in Bad Herrenalb, etwa

25 km südlich von Karlsruhe gelegen,

still. Im Dezember teilte die Albtal-Verkehrs-Gesellschaft

(AVG), die

für den Betrieb verantwortlich war, die

endgültige Einstellung der Standseilbahn

mit. Grund für die Stilllegung

sind formal ausstehende Jahreswartungen

und Störungsbehebungen sowie

die nicht erfolgte Jahresabnahme.

Die ACURA Ruland Klinik als private

Eigentümerin der erst 1998 eröffneten

Bahn wollte sich eine Instandhaltung

bei einer Kostenunterdeckung von

100.000 Euro im Jahr nicht leisten.

Auch die Gemeinde Bad Herrenalb

konnte sich zu einer finanziellen Beteiligung

nicht durchringen. Die Falkenburgbahn

verlief vom Bahnhof Bad

Herrenalb mit der Mittelstation Themenhotel

Falkenburg zur Klinik Falkenburg

und überwand dabei auf ihrer

117 m langen Strecke 46 Höhenmeter.

Auf der Falkenburgbahn pendelte nur

ein Wagen, weshalb es sich in technischer

Hinsicht eigentlich um einen

Schrägaufzug handelte.

PKR

Bielefeld

Neuerungen im Bereich

Universität

Im Zuge der Erweiterung des Universitätsgeländes

ist die Verlängerung

der Linie 4 über die Endstelle Lohmannshof

hinaus zum neuen Gelände

Campus Lange Lage/Schlosshofstr.

vorgesehen. Im Vorgriff darauf und

auch im Hinblick auf Erweiterungen

der Universität am bestehenden

Standort wurde der bisherige einfache

Gleiswechsel an der Haltestelle Universität

zu einer vollwertigen Zwischenendstelle

mit Wendegleis ausgebaut.

Die folgende Haltestelle Wellensiek

wird als künftiger, direkter Zugang

zu den Erweiterungsbauten am bisherigen

Standort ausgebaut. Dafür wurden

die Gleise aufgeweitet, ein breiterer

Mittelbahnsteig erstellt und der Zu-

Mülheim/Ruhr: Trotz gerade abgeschlossener Modernisierung ist die Station

Rosendeller Straße bereits mit Schmierereien versehen C. LÜCKER

Bad Herrenalb: Die Falkenburgbahn (im Hintergrund sichtbar) steht seit dem

4. September 2012 still K. BINDEWALD

11

Aktuell

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Krefeld: An der Endstelle Hüls Betriebshof gibt es zwar keinen Betriebshof mehr, dafür noch die alte Halle des

ebensolchen. Eigentlich hätte die Linie 044 als so genannte „Kleine Ringlösung“ von hier auf einer Schleife durch

das Zentrum von Hüls verlängert werden und die Halle einem Parkplatz weichen sollen. Nachdem diese Pläne im

September vom Stadtrat ad acta gelegt wurden, bleibt zunächst alles beim Alten. An Stelle der Halle könnte aber

künftig ein optimierter Busverknüpfungspunkt entstehen.

C. LÜCKER

gang zum Fakultätsgelände durch

zwei auffällige, torähnliche Einrahmungen

neu gestaltet. Die Bauarbeiten

der Stadtbahn sind inzwischen

weitgehend abgeschlossen worden,

dagegen stehen die Unigebäude selbst

noch vor der Vollendung. BUD

Rostock

Tramlinks kommen

später

Bei den 13 bestellten Rostocker

Niederflurstraßenbahnen des Typs

Tramlink, die von Vossloh Espana in

Valencia gebaut werden, kommt es zu

einer Lieferverzögerung. Der erste Wagen

des neuen Typs war ursprünglich

bereits für Mai 2013 in der Hansestadt

erwartet worden. Inzwischen geht der

Verkehrsbetrieb Rostocker Straßenbahn

AG (RSAG) von einer Lieferung

ab Jahresende 2013 aus. Danach soll

in jedem Monat ein weiteres Neufahrzeug

angeliefert werden und zum Einsatz

kommen. Für die in den Jahren

1989/1990 beschafften und zwischen

1995 und 2001 aufwändig modernisierten

Tatrawagen T6A2M mit den

Niederflurbeiwagen 4NBWE bedeutet

dies eine Verlängerung ihrer Einsatzzeit.

Fünf seit 2010 abgestellte Beiwagen

sind unterdessen nach Leipzig verkauft

worden.

YUG

Jena

Tw 435 aus Erfurt

übernommen

Am Abend des 7. Januar traf der unechte

Zweirichtungs-Tw KT4D 435 aus

Erfurt im Betriebshof Burgau ein und

wurde am nächsten Morgen entladen.

Der Wagen soll als Arbeitstriebwagen

hergerichtet werden. Der Neuzugang

könnte als Winterdienst-Tw oder

Schlepp-Tw für defekte GT6M eingesetzt

werden, wofür er sicherlich besser

geeignet wäre als die vorhandenen

Gotha-Tw. Der genaue Aufgabenbereich

ist aber noch nicht festgelegt. Voraussetzung

für den Wechsel war, dass

der Tw zwei Führerstände hat. Schließlich

sind in Jena nur die Endstellen in

Zwätzen und Winzerla mit Wendeschleifen

ausgestattet. Es wird voraussichtlich

noch einige Zeit vergehen,

bevor der Tw 435 erstmals im Jenaer

Schienennetz zu sehen sein wird. ULU

Industrie

Bombardier/CSR Puzhen

Flexity 2 für Suzhou

Nach der ersten öffentlichen Ausschreibung

für 100%-Niederflurstraßenbahnen

in China hat der Bombardier-Partner

CSR Puzhen einen Auftrag

über 18 Niederflur-Triebwagen für die

Stadt Suzhou, wo ein neues Straßenbahnnetz

mit sechs Linien aufgebaut

wird, erhalten. CSR Puzhen wird die

auf der Flexity 2-Technologie von

Bombardier basierenden Triebwagen

an seinem Standort in Nanjing, China,

bauen. Die Suzhou New District Tram

(SND) wird die Wagen im expandierenden

Ballungsraum von Suzhou betreiben.

Suzhou ist eine Stadt mit elf Mio.

Einwohnern im Südosten der Provinz

Noch mehr Auswahl unter

www.strassenbahnmagazin.de/abo

Jiangsu, unweit von Shanghai. Die aktuelle

Ausschreibung gilt für die erste,

18 km lange Strecke, auf der zunächst

18 fünfteilige Zweirichtungsfahrzeuge

(32 m lang und 2,65 m breit) sieben

Haltestellen bedienen werden. Es ist

der erste Auftrag, den CSR Puzhen im

Rahmen der neuen Partnerschaft mit

Bombardier erhalten hat. Im Juli 2012

unterzeichneten die beiden Unter -

nehmen eine Vereinbarung über eine

Zehn-Jahres-Technologielizenz für die

Herstellung und den Vertrieb von

100-%-Niederflurstraßenbahnen in

Chi na einschließlich Hongkong und

Macao.

ROS

Bombardier

Mehr Straßenbahnen

für Plauen

Die Plauener Straßenbahn (PSB)

hat vier zusätzliche Niederflur-Straßenbahnen

bei Bombardier bestellt.

Die Bestellung der ersten beiden Tw

wurde bereits im Dezember 2011 bekannt.

Es wird sich um Straßenbahnen

des Typs Flexity Classic, die im Bombardier-Werk

Bautzen gebaut werden,

handeln. Für die ersten beiden Wagen

wurden die Gelder angespart, für die

vier zusätzlichen Fahrzeuge müssen

Bielefeld: Die Haltestelle Wellensiek wurde für ihre neue Aufgabe als Zugangshaltestelle

zur Universität ausgebaut

D. BUDACH

Erfurt/Jena: Bis Dezember war Tw 435 noch in Erfurt im Linieneinsatz (hier

am Hauptbahnhof), jetzt wird er in Jena zum Arbeits-Tw umgebaut U. LUGE


Deutschland · Industrie · Weltweit

Kredite aufgenommen werden. Es ist

angedacht, auf jeder der fünf Linien einen

Niederflurkurs anzubieten und

diesen gesondert im Fahrplan zu kennzeichnen.

Der niederflurige Straßenbahnwagen

„Flexity Plauen“ basiert

auf den Modellen, die bereits in Halle

und Dessau anzutreffen sind. Die

Plauener Fahrzeuge werden, analog zu

den Dessauer Flexitys, als Einrichtungsfahrzeuge

ausgeführt. Im Laufe

des Jahres 2012 wurde in Plauen damit

begonnen, die Bahnsteige für die

neuen Flexitys umzubauen. Dazu müssen

die Bahnsteigkanten um einige cm

nach verschmälert werden, sodass die

neuen Wagen problemlos dort halten

können. Die ersten Flexitys sollen Ende

2013 in Plauen eintreffen. DAM

Ausland

Italien: Bozen

Wagenrückgabe und

Betriebsunterbrechung

Die Rittnerbahn bei Bozen ist seit

dem 7. Januar und voraussichtlich bis

zum 15. Juni eingestellt. Der Grund

sind Abriss- und Aufbauarbeiten der

Remise und Werkstätte im Betriebsmittelpunkt

Oberbozen, weswegen die 6,6

km lange Lokalbahn auf dem Hochplateau

des Ritten gesperrt werden muss.

Zeitgleich mit diesem dann dreiglei -

sigen Neubau wird in Klobenstein die

zweigleisige Remise auf vier Gleise

erweitert. Die größeren Kapazitäten

werden benötigt, da der Fahrzeugpark

dem nächst aufgestockt werden soll.

Den hochflurigen fix gekuppelten

Trieb- und Beiwagen 21 und 24, die

2009 von der Trogenerbahn aus St. Gallen

auf den Ritten geholt wurden,

sollen zwei weitere baugleiche Garnituren

folgen. Von den dann vier St. Gallener

Zügen wird einer als Ersatz teilspender

dienen.

Zwischen Ostern und Allerheiligen

sollen aus touristischen Gründen aber

Ein aus Düsseldorf kommendes B80D-Doppel nähert sich der Stadtgrenze. Die anstehende Erneuerung der

Zugsicherungssysteme könnte ab 2020 das Aus für die städteübergreifende Verbindung bedeuten C. LÜCKER

Düsseldorf/Duisburg:

U79 künftig zweigeteilt?

Für den Betrieb der Duisburger und Düsseldorfer Stadtbahntunnel,

die durch die Linie U79 verbunden sind, steht

in den nächsten Jahren der Ersatz des bisherigen Zugsicherungssystems

an. Eigentlich sollte die Ausschreibung

dafür im Sommer dieses Jahres starten. Da es in Duisburg

Finanzierungsschwierigkeiten gibt, steht nun in Frage ob

sich die Duisburger Verkehrsgesellschaft (DVG) an der gemeinsamen

Ausschreibung mit der Rheinbahn aus Düsseldorf

beteiligen kann. Insbesondere für die Fahrgäste der

Linie U79 könnte das zu Problemen führen. Denn unterschiedliche

Zugsicherungssysteme in beiden Stadtbahntunneln

würde den langfristigen Einsatz einer durchgehenden

Linie unmöglich machen, womit die U79 gegebenenfalls

zweigeteilt werden müsste. Dieses Problem

würde aber erst in den Jahren 2020 bis 2024 auftreten, da

die alte und neue Zugsicherungstechnik bis dahin parallel

eingesetzt werden. Bis dahin werden die Stadtbahnen

nach und nach auf das neue System umgestellt. So lange

weiterhin Altfahrzeuge, darunter der

von der 1978 eingestellten Straßenbahn

Esslingen – Nellingen – Denkendorf

(END) übernommene Tw12, eingesetzt

werden. Sein Schwesterfahrzeug,

der END-Tw 13, trat dagegen kurz vor

den Umbauarbeiten am 17. Dezember

seine Heimkehr in die Region Stuttgart

an. Künftig wird er in der Straßenbahnwelt

in Stuttgart-Bad Cann statt zu sehen

sein. In der kommenden Ausgabe

werden wir umfangreich über den Werdegang

und die Heimkehr des Tw 13

berichten.

K. Demar/PKR

also noch genügend Stadtbahnen für den Betrieb der U79

mit dem alten Zugsicherungssystem laufen, steht dem

durchgehenden Betrieb der ehemaligen „Linie D“ nichts

im Wege.

Kostenproblem Ersatzteile

Gerade in Düsseldorf drängt die Zeit, denn dort sind die ältesten

Stadtbahntunnel samt Zugsicherungstechnik von

1981 und damit elf Jahre älter als in Duisburg. Insbesondere

die Ersatzteilbeschaffung entwickelt sich zunehmend

zum (Kosten-)Problem. In Duisburg besteht noch die Hoffnung,

dass sich Land und Bund zu einer Bestandsförderung

der Stadtbahninfrastruktur, die im Gegensatz zum

Bau neuer Infrastruktur von den Kommunen alleine getragen

werden muss, durchringen. Wie eine zweigeteilte U79

aussehen würde, d.h. welche Endstationen aus Richtung

Düsseldorf und Duisburg angefahren würden, lässt sich

aktuell noch nicht abschätzen.

PKR

Niederlande: Groningen

»Aus« für Regiotram

Ein Eklat im Groninger Kommunalparlament

hat die weit fortgeschrittene

Planung zum Bau eines Straßenbahnsystems

zumindest vorerst ge-

Bombardier: Plauen hat vier Flexitys nachbestellt, womit insgesamt sechs

Einheiten in der Vogtlandmetropole eintreffen werden MONTAGE: D. MÖSCHKE

Bozen: Den beiden ex St.Gallener Zügen, die seit 2011weinrot/grau lackiert

sind, sollen zwei weitere folgen

H. STAMMLER


13

Aktuell

VIS Halberstadt: VIS Halberstadt modernisiert zum wiederholten Mal Straßenbahnen aus Helsinki. Zehn Triebwagen

vom Typ NRV1 werden bis Mitte 2013 komplett überholt und zusätzlich mit neuen Niederflurmittelmodulen

versehen, wodurch sich auch die Kapazität der Fahrzeuge erhöht. Der Auftrag beinhaltet zwei weitere Optionen

zu jeweils fünf Fahrzeugen, die dann bis Ende 2014 zu liefern wären.

B. SCHULZ

stoppt. Nachdem zwei Stadträte wegen

gestiegener Kosten jede weitere

Unterstützung für das Projekt verweigerten,

traten die übrigen drei Stadt -

räte aus Protest zurück. Mit großer

Verärgerung reagierte die Provinzregierung

auf diese Vorgänge im Leitungsgremium

der Gemeinde. Sie wies

darauf hin, dass ein derartiges Verhalten

einen massiven Verlust an Glaubwürdigkeit

bedeute und das Projekt,

das in einem zweiten Schritt ins Umland

erweitert werden sollte, ernsthaft

infrage stelle. Die bereits weitgediehene

Ausschreibung wurde noch im

Dezember 2012 gestoppt. Zwei Anbieter

müssen nun finanziell entschädigt

werden.

Ob es einen neuen Versuch geben

wird, das Projekt durchzuführen, ist

derzeit offen. Neben der Tatsache, dass

inhaltliche Uneinigkeit bei der Stadt

herrscht, dürfte eine „Neuauflage“

schon deshalb erhebliche Probleme

bereiten, weil aus rechtlichen Gründen

kein erneuter Start eines einmal gestoppten

Verfahrens auf denselben

Grundlagen möglich ist.

AMF

Frankreich: Amiens/Caen

Neue Straßenbahnen

geplant

Amiens, Hauptstadt der Picardie

und 142 km nördlich von Paris gelegen,

soll bis zum Jahr 2018/19 ein

Straßenbahnsystem bekommen. Das

beschlossen die Gremien der 135.000

Einwohner-Stadt (180.000 Einwohner

im Großraum) am 18.Dezember. Zuvor

wurde über Buslinien auf abgetrennten

Fahrspuren nachgedacht. Rückenwind

erhielt das Straßenbahnprojekt

nach der Kommunalwahl 2011, die eine

neue Equipe ins Rathaus von

Amiens brachte. Die rund elf km lange

Tramlinie soll mit rund 23 Haltestellen

Zitadelle, Stadtzentrum, Bahnhof, Klinikum,

zwei Hochschulstandorte und

natürlich zahlreiche Wohnviertel erschließen.

40 Prozent der Einwohner

und Arbeitsplätze von Amiens liegen

im Einzugsbereich der 200 Mio. Euro

teuren Bahn, was auf eine gute Auslastung

hoffen lässt.

Für eine gemeinsame Bestellung

des rollenden Materials zusammen mit

Amiens interessiert sich die Stadt Caen

in der Normandie, wo ebenfalls im Dezember

2012 ein Beschluss pro Tram

gefasst wurde. Die 2002 eingerichtete

„Busbahn“ (TVR von Bombardier) soll

nicht nur, wie bereits berichtet, durch

eine „echte“ Straßenbahn ersetzt, sondern

zudem durch eine zusätzliche

Tramlinie ergänzt werden. VLC

Prag: Von den 250 bestellten Niederflur-Tw des Fahrzeugtyps 15 T „ForCity“ waren bis Ende 2012 61 eingetroffen.

2013 liefert Škoda Transportation weitere 32 dreiteilige Einrichtungsfahrzeuge. Tw 9256, hier an der Haltestelle

Vodli kova, gehört mit dem Lieferjahr 2012 zu den jüngeren Vertretern dieses Typs. Auch sind in den

nächsten Jahren etliche Netzerweiterungen in Planung. Dieses Jahr soll mit dem Bau der Linienverlängerungen

Divoká Šárka – D dinská (2,1 km) und Barrandov – Holyn – Slivenec (1,5 km) begonnen werden. R. SCHREMPF

Frankreich: Lyon

Längeres Netz,

längere Trams

Mit der Eröffnung der fünften Tramlinie

T5 zwischen der Metro-Station

Grange-Blanche und dem Ausstellungspark

Eurexpo am 17. November

2012 ist das Straßenbahnnetz von

Lyon auf 60 km angewachsen und nun

vor Straßburg das größte in Frankreich.

Die neue Strecke zweigt in Les Alizés

von der T2 ab und umfasst vier neue

Haltestellen. Die eigentliche Endstelle

Eurexpo wird nur zu besonderen

Anlässen bedient. Ansonsten enden

die Trams am Parc du Chêne. Bis 2014

soll die Linie T5 um weitere 1,7 km

nach Chassieu-René-Cassin verlängert

werden.

Seit Dezember 2012 kommen auf

der T3 neue 43 m lange Citadis, von

denen zwölf Einheiten bei Alstom geordert

sind, zum Einsatz. Die bisher

eingesetzten Citadis sind mit 32 m

deutlich kürzer. Nach der vollständigen

Auslieferung wird Lyon über 85 Citadis

und damit über die drittgrößte

Flotte in Frankreich verfügen. VLC

Österreich: Wien

Solowagen außer -

planmäßig im Einsatz

In der ersten Schulwoche nach den

Weihnachtsferien kam es in Wien zum

akuten Wagenmangel, weswegen auf

der Linie 52 wieder einmal ein Solo-E1

eingesetzt werden musste. Hintergrund

dafür ist, dass die neuen ULF-Tw

von der Behörde nach wie vor nicht

abgenommen sind, parallel aber laufend

E1-Tw ausgemustert und nach

Polen verkauft werden. Ein Gesamtschadwagenstand

der ULF-Tw von

zehn Prozent kommt erschwerend hinzu.

Selbst auf der frequenzstärksten Linie

43 konnte am 8. Januar ein Solo-E1

in der Frühspitze beobachtet werden.


Caen: Das

bestehende TVR-

System soll durch

eine Tram ersetzt

und um eine

zusätzliche „echte“

Tramlinie ergänzt

werden

Weltweit

B. KUSSMAGK

Am 17. Januar 2013 war es dann

weniger der Wagenmangel, als vielmehr

die Witterungsbedingungen,

wes wegen außerplanmäßig Solo-Tw

eingesetzt wurden. Bedingt durch 25

cm Neuschnee entgleiste ausgerechnet

der als Schneepflug im Einsatz befindliche

LH 6462 bei der Weiche Maroltingergasse

(Linie 10)/Erdbrustgasse

(Linie 2). Als Konsequenz wurden

wegen Entgleisungsgefahr am Nachmittag

auf den Linien 60 und 62 nur

Solowagen eingesetzt.

HLU

Frankreich: Nantes

Neue Strecke,

neue Bahnen

Am 15. Dezember erhielt die Straßenbahnlinie

1 mit der Haltestelle Haluchère-Batignolles

einen neuen multimodalen

Umsteigepunkt. Seitdem verzweigt

sich die Linie 1 dort auch nach

Beaujoire und nach Ranzay, wohin eine

800 m lange Neubaustrecke führt.

Auch befinden sich zwölf neue Urbos-

Trams des Herstellers CAF in Auslieferung.

Das neue Modell sollte den Incentro-Zügen

von 2000 möglichst ähnlich

sehen. Die Urbos-Züge sind mit 38

m zwei Meter länger als die Incentros

und zeichnen sich gegenüber ihren

24 neue NGT8Kr rollen künftig durch Krakau – auch bei schlechtem Wetter sind sie ein echter Hingucker C. LÜCKER

Polen: Krakau

NGT8Kr ersetzen GT6 ex Nürnberg

Vorgängern zudem durch 1,30 m breite

Doppeltüren, auch an den Wagenenden,

aus. Nachdem die Linie 4 als

Hochleistungs-Buslinie realisiert wurde,

soll die Linie 5 wieder als konventionelle

Straßenbahn gebaut werden.

Neben der Anbindung der Insel Ile de

Nantes, auf der städtebauliche Entwicklungen

anstehen, soll die neue Linie

auch der Entlastung der Linien 1 bis

4 dienen. Vor der Inbetriebnahme als

Straßenbahn, 2020 ist anvisiert, soll eine

Buslinie ab Herbst 2013 auf der

künftigen Trasse eingerichtet werden.

Ende 2012 haben sich die letzten ex Nürnberger MAN-

GT6 in Krakau offiziell aus dem Liniendienst verabschiedet.

Seit 1994 sind insgesamt 50 dieser Wagen nach

Krakau verkauft worden. Anfang 2013 waren laut Betrieb

nur noch sechs GT6 vorhanden – und zwar die Wagen

184, 187, 188, 189, 196 und der mittlerweile äußerlich

recht desolate Stadtrundfahrtwagen. Ein Fahrzeug soll als

Museumswagen erhalten bleiben. Die restlichen Wagen

sind teilweise schon ausgeschlachtet und sollen zügig

verschrottet werden. Abgelöst wurden die Nürnberger

von den neuen dreiteiligen Bombardier-Achtachsern

NGT8Kr. Die Neulinge werden seit Oktober 2012 ausgeliert.

Insgesamt werden 24 Exemplare in Krakau eintreffen.

Die 33 m langen Wagen mit den Nummern 2051-

2074 unterscheiden sich von ihren sechsachsigen Vorgängern

vor allem durch ein neues Design und eine Klimaanlage.

Bislang werden sie vorrangig auf den Linien 3 und

14 eingesetzt.

Neues Design für ex Düsseldorfer GT8S

Ein neues Design könnten langfristig auch die ex Düsseldorfer

GT8S bekommen: Wagen 3060 hat als Prototyp eine

neue Front erhalten. Wenn der Umbau sich bewährt,

könnten auch die anderen GT8S entsprechend moder nisiert

werden und anstelle des hochflurigen ein Niederflurmittelteil

bekommen.

CLÜ

Im Frühjahr 2013 soll auch die 64

km lange und seit 1980 stillgelegte Eisenbahnstrecke

nach Châteaubriant

als Tram-Train wiedereröffnet werden.

Die Alstom Dualis Züge sind seit 2011

bereits auf der Strecke Nantes – Clisson

im Einsatz.

VLC

Wien: 25 cm Neuschnee und Entgleisungsgefahr führten am 17. Januar

zum Einsatz von Solo-E2 auf den Linien 60 und 62

H. LUTTENBERGER

Lyon: Die neuen 43-Meter-Citadis greifen die Formensprache ihrer Vorgänger

auf, womit der Fahrzeugpark sehr einheitlich wirkt SYTRAL S. EROME


15

Betriebe

Mit der Straßenbahn

in den Hauptbahnhof

Das »Chemnitzer Modell« Die bis 1988 komplett auf 1.435 mm umgespurte Chemnitzer Straßenbahn

ist bereits seit 2002 an die Eisenbahnstrecke nach Stollberg angeschlossen. Seit 15. Februar

2013 ist nun auch der Hauptbahnhof direkt in das Netz integriert – und es gibt weitere Pläne!

Für Chemnitzer und häufige Gäste der

Stadt ist es ungewohnt: Im Hauptbahnhof

von Sachsens drittgrößter

Stadt steht ein Stadtbahnzug. Nach

der offiziellen Eröffnung am 15. Februar

starten die Linien 2, 6 und 522 seit Montag,

18. Februar, im regulären Betriebsdienst aus

der Bahnsteighalle des Chemnitzer Hauptbahnhof.

Mehr als zehn Jahre nach Eröffnung

der Pilotstrecke ist damit auf dem Weg

zur Stufe 1 des so genannten Chemnitzer

Modells eine weitere Hürde gemeistert. Die

Weichen für dieses Projekt wurden jedoch

bereits in den 1990er-Jahren gestellt:

Im Jahr 1992 stellte die Arbeitsgemeinschaft

Verkehrsverbund Mittelsachsen erste Überlegungen

an, ob es möglich wäre, die Chemnitzer

Straßenbahn mit dem umliegenden Eisenbahnnetz

zu verbinden. Wobei in Sachsen

letztendlich auch nur die Großstadt am Fuße

des Erzgebirges überhaupt dafür in Frage

kommen konnte. Die übrigen sechs sächsischen

Tram-Betriebe weisen von 1.435 mm

abweichende Spurweiten auf …

Studie schafft Gewissheit

Nach Gründung der Deutschen Bahn AG

war Anfang 1994 vom sächsischen Wirtschaftsministerium

(SMWA) eine Machbarkeitsstudie

in Auftrag gegeben worden, um

der Frage unter unterschiedlichsten Gesichtspunkten

wissenschaftlich auf den

Grund zu gehen. Das Ergebnis für ein solches

„Chemnitzer Modell“ fiel positiv aus.

Die Urheber der Studie empfahlen Mitte der

1990er-Jahre zwei Linien:

• eine Neubaulinie von Burgstädt und Limbach-Oberfrohna

zum Chemnitzer Hauptbahnhof,

über die bestehenden Stadtbahngleise

entlang der Annaberger Straße

bis Altchemnitz und von dort weiter auf

Eisenbahngleisen bis nach Stollberg


Chemnitz

Am 7. Dezember 2012 fuhr erstmals eine Variobahn in den Chemnitzer Hbf. Hier können Reisende

künftig sowohl in die Stadtbahnen als auch Regio-Shuttle der City-Bahn und Regionalbahnen

von DB Regio steigen. Bei der Pressefahrt am 13. Dezember 2012 gab es am Bahnsteig

aber noch viel zu tun

S. GLEISBERG (BILD UNTEN); M. BERGELT (BILD OBEN)

Im Rahmen einer Pressefahrt kehrt die Variobahn

902 der CVAG am 13. Dezember

2012 aus dem Chemnitzer Hbf zur Straße der

Nationen zurück

S. GLEISBERG

• eine Linie von Hohenstein-Ernstthal über

Chemnitz-Siegmar und den Chemnitzer

Hauptbahnhof nach Chemnitz-Hilbersdorf

und auf DB-Gleisen weiter bis nach Flöha

Als Pilotlinie zur Umsetzung dieser Empfehlung

wurde vom Verkehrsverbund

Mittelsachsen (VMS) der Abschnitt vom

Chemnitzer Hauptbahnhof über die Zentralhaltestelle

und Annaberger Straße nach

Stollberg auserkoren, da dafür nur kurze

Neubaustücke notwendig waren.

Die City-Bahn Chemnitz

Nach langen Gesprächen – vor allem mit

dem Geschäftsbereich Nahverkehr der Deutschen

Bahn AG – fand im März 1997 die

Gründung der City-Bahn Chemnitz GmbH

statt. Als Gesellschafter waren dafür ursprünglich

die Chemnitzer Verkehrs-AG

(CVAG, der Betreiber des Bus- und Stadtbahnverkehrs

in Chemnitz) und die DB AG

mit jeweils 40 Prozent sowie die Autobus

Sachsen GmbH mit 20 Prozent Beteiligung

vorgesehen gewesen. Doch die DB AG zog

sich im letzten Augenblick zurück, so dass

die CVAG bei der Gründung der City-Bahn

60 Prozent und die Autobus Sachsen GmbH

40 Prozent der Anteile übernahmen.

Offizielle Aufgabe der City-Bahn ist es, den

Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)

in und um Chemnitz besser zu gestalten. In

dieser Funktion dient sie dem VMS der Umsetzung

des „Chemnitzer Modells“. Als erstes

Etappenziel nahm sich die neue Gesellschaft

der Pilotstrecke Chemnitz Hbf –

Stollberg an. Im Jahr 1998 richtete die City-

Bahn auf dieser als Kursbuchlinie 522

geführten 23 km langen Eisenbahnstrecke einen

Vorläuferbetrieb mit MAN-Dieseltriebwagen

der Karsdorfer Eisenbahngesellschaft

Die Pilotstrecke

Chemnitz – Stollberg

Streckenlänge

23,1 km, davon 6,8 km CVAG

und 16,3 km von DB gepachtet

Streckengeschwindigkeit

60 km/h Chemnitz Hbf – Chemnitz-Altchemnitz

(BOStrab)

80 km/h Chemnitz-Altchemnitz – Stollberg

(EBO)

Reisezeit und -geschwindigkeit

Chemnitz Hbf – Stollberg

49 Minuten (28,3 km/h)

Angebote

33 Zugpaare an Werktagen (außer Samstag)

25 Zugpaare an Samstagen

19 Zugpaare an Sonn- und Feiertagen


17

Betriebe

Daten der City-Bahn-

Variobahnen

Zwischen Altchemnitz und Stollberg nutzen die Variobahnen der City-Bahn Chemnitz seit 2002

die Eisenbahn-Infrastruktur von DB Netz. Auf dieser Pilotstrecke zum „Chemnitzer Modell“

kommt es häufig zu Begegnungen mit Sonderzügen

M. BERGELT

Hersteller: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adtranz

Typ: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NGT6-LDZ

Baujahre:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2001/02

Betriebsnummern: . . . . . . . . . . . . . . 411 bis 416

Netzspannung: . . . . . . . . . . . . wahlweise 600 V

oder 750 V Gleichstrom

Ausführung: . . . . . . . . . Zweirichtungsfahrzeuge

Fahrmotorleistung: . . . . . . . . . . . . . . . 8 x 45 kW

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 80 km/h

kleinster befahrbarer Radius: . . . . . . 20.000 mm

Länge: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31.380 mm

Breite:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.650 mm

Höhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.350 mm

Einstiegshöhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 300 mm

Leergewicht mit Vorräten: . . . . . . . . . 37.800 kg

Maximale Nutzlast: . . . . . . . . . . . . . . 21.200 kg

Fahrgastsitzplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

davon Klappsitze: 5

Stehplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

Ist auf der oberen Aufnahme vom 12. Januar 2013 neben einer Variobahn gerade ein von 112 708

geführter Sonderzug in den Bahnhof Stollberg eingefahren, so begegnet der Triebwagen 412

am 14. September 2012 in Klaffenbach einem Dampfsonderzug

M. BERGELT

In Altchemnitz befindet sich die Übergangsstelle

zwischen Eisenbahn- und Stadtbahn-Infrastruktur.

Vom ESTW in Stollberg gesteuert,

gibt ein Lichtsignal die Fahrt auf die EBO-Anlagen

frei. Bei einem solchen Wechsel erhöht

sich zugleich die Fahrspannung von 600 auf

750 V Gleichstrom C. WETTEBORN (2)

(KEG) ein, welche auch ab 28. Mai 1998

mehr als drei Jahre den Betrieb abwickelte.

Der Nutzen dieser ersten Aktion war noch

vergleichsweise gering, denn die Eisenbahnstrecke

verläuft vom Chemnitzer Hauptbahnhof

aus abseits der Innenstadt. Entweder

mussten Reisende zum Hauptbahnhof

laufen bzw. fahren oder aber in Altchemnitz,

einem Stadtteil im Süden der sächsischen

Metropole, umsteigen.

Da die Stadtbahn- und Eisenbahngleise in

Altchemnitz ca. 80 m voneinander entfernt

verlaufen, war hier ein optimaler Verknüpfungspunkt

gegeben. So ließ die City-Bahn

dort bis Ende 2002 einerseits zwischen beiden

Anlagen eine Gleisverbindung herstellen

und andererseits die Eisenbahnstrecke nach

Stollberg elektrifizieren. Seit 15. Dezember

2002 fahren nun Stadtbahnwagen aus der

Chemnitzer Innenstadt bis nach Stollberg.

Zwischen 2001 und 2004 hat die City-

Bahn im Auftrag des VMS außerdem den

ÖPNV auf mehreren Eisenbahnstrecken der

Region übernommen – siehe Kasten.

Pilotprojekt für das

»Chemnitzer Modell«

Neben der Wendeschleife der Stadtbahn in

Altchemnitz zweigt seit 2002 ein Verbindungsgleis

zur Eisenbahnstrecke Chemnitz –

Stollberg ab. Auf dieser signalgeregelten Zufahrt

zum Netz der DB AG befindet sich eine

Übergabestelle, an welcher sich der über die

Fahrleitung gelieferte Strom für die Stadtbahnfahrzeuge

von 600 V (CVAG-Spannung)

auf 750 V Gleichstrom erhöht. Die

nicht im Eigentum der CVAG, sondern der

City-Bahn befindlichen Variobahnen aus dem

Hause Adtranz vom Typ NGT6-LDZ rollen

in diesem Bereich unter einem kurzen Trenn-


Chemnitz

stück ohne Spannung entlang, bevor sie die

Fahrt mit neuer Einspeisung fortsetzen.

Sind die NGT6 der CVAG ausschließlich

nach Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung

(BOStrab) ausgeführt und zugelassen

(wodurch sie nicht nach Stollberg fahren

dürfen), so sind die sechs Schwesterfahrzeuge

der City-Bahn mit allen eisenbahnrelevanten

Sicherheitsapparaturen (Signalhorn,

Dreipunkt-Spitzenbeleuchtung, Geräte zur

punktförmigen Zugbeeinflussung etc.) ausgerüstet.

Auf dieser Basis verfügen sie über

eine Zulassung sowohl nach BOStrab als

auch nach Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung

(EBO). Gewartet und unterhalten

werden die Variobahnen der City-Bahn gemeinsam

mit den CVAG-Wagen im Chemnitzer

Betriebshof Adelsberg.

Seit Dezember 2002 fahren wochentags

täglich vier sowie an Feiertagen und am Wochenende

ab Samstagnachmittag zwei der

sechs Niederflurwagen der City-Bahn auf der

KBS 522 im Halb- bzw. Stundentakt nach

Stollberg. Einwohner von Stollberg und Umgebung

kommen so umsteigefrei in die

Chemnitzer Innenstadt. Dabei bedienen sie

seit 2002 vier neue Stationen: im Chemnitzer

Stadtgebiet die Haltepunkte Riemenschneiderstraße

und Klaffenbach, in Stollberg

den Haltepunkt Schlachthofstraße

sowie nachträglich seit 2006 den Haltepunkt

Chemnitz Friedrichstraße. Alle Stationen

entstanden nach modernen Gesichtspunkten.

Dazu zählen eine Bahnsteighöhe von

20 cm zum niveaugleichen Ein- und Ausstieg,

Fahrgastunterstände mit Informationsanlagen,

dynamische Fahrgastinformation,

Parkmöglichkeiten für Fahrräder und

Pkw sowie verbesserte Umsteigebeziehungen

zu den regionalen Buslinien.

Visualisiert die obere Grafik die einzelnen

Stufen des „Chemnitzer Modells“, so zeigt die

kleinere Grafik die Situation am Chemnitzer

Hauptbahnhof S. PASCHINSKY (2)


19

Betriebe

Die KBS 522 nach Stollberg – hier am

12. Januar 2013 mit Tw 414 – gilt für

das „Chemnitzer Modell“ als Pilotstrecke.

Manchmal wird deshalb

auch von „Stufe 0“ gesprochen

M. BERGELT

Von City-Bahn betriebene Eisenbahnen

KBS-Nr. Strecke Länge Betriebsaufnahme

516 Chemnitz – Hainichen 25,9 km 11.12.2004

522 Chemnitz – Stollberg 23,1 km 28.05.1998 KEG

14.12.2002* City-Bahn

523 Stollberg – Glauchau 26,7 km 15.02.2003

525 Chemnitz – Burgstädt 14,5 km 10.07.2002

* seit 2002 mit Stadtbahnnetz verknüpft und von Variotrams befahren;

der Betrieb wird auf den übrigen Linien wird mit Dieseltriebwagen vom

Stadtler-Typ „Regio-Shuttle“ und eigenem Personal erbracht

• zusätzlich ist die City-Bahn für die Schnellbuslinie 526 Chemnitz –

Limbach-Oberfrohna verantwortlich

Ende 2011 zeigte auf der Straße der Nationen

in Höhe der Zillestraße das Ende der Tramgleise

noch auf ein Gebäude. Am 19. Oktober

war davon nichts mehr zu sehen C. WETTEBORN (2)

Die Fahrgastzahl hat sich im Vergleich zur

Zeit vor 2002 auf das Fünf- bis Sechsfache

gesteigert. Waren um die Jahrtausendwende

täglich etwa 1.000 „Beförderungsfälle“ in

Richtung Stollberg gezählt worden, so sind

es in den vergangenen Jahren stets 5.000 bis

6.000 pro Tag gewesen.

Die Eisenbahnstrecke nach Stollberg selbst

wurde bei ihrer Elektrifizierung mit einem

ESTW-Stellwerk (in Stollberg), einer automatischen

Gleisfreimeldeanlage und einer

punktuellen Zugbeeinflussung ausgestattet.

Güterverkehr ist auf der Eisenbahnlinie weiterhin

möglich.

Die Tram kommt in den Hbf

Verkehren auf der Pilotstrecke des „Chemnitzer

Modells“ die Stadtbahnen seit 2002

bis Stollberg („Stufe 0“), so ist die Einbindung

der Stadtbahngleise in den Chemnitzer

Hauptbahnhof lange Zeit offen geblieben.

In den vergangenen vier Jahren haben VMS,

Stadtverwaltung Chemnitz, DB AG, CVAG

und City-Bahn jedoch – fast wortwörtlich –

gemeinsam dafür die Weichen gestellt, dass

nun seit Februar 2013 die Variobahnen direkt

in den Hbf fahren können.

Damit besteht nun innerhalb des Bahnhofes

eine direkte Umsteigemöglichkeit zwischen

Stadtbahn und Eisenbahn. Die Trams

halten jetzt nicht mehr vor dem Hbf, sondern

direkt in der überdachten Bahnsteighalle.

Vom Hauptbahnhof fahren die Stadtbahnen

der Linie 522 nach Stollberg auf der Strecke

der Linie 6 auf ca. 6,8 km Länge über

die Straße der Nationen, die Zentralhaltestelle

(dem Treffpunkt aller Stadtbahn- und

vieler Buslinien im Stadtzentrum), die Annaberger

Straße bis zur Gleisschleife in Altchemnitz

klassisch auf den Stadtbahngleise.

Danach beginnt die 16,3 km lange Eisenbahnstrecke

nach Stollberg.

Der Umbau des Hauptbahnhofes

Im Rahmen der Umgestaltung des Chemnitzer

Hauptbahnhofes für die geänderten

Bedürfnisse der DB AG begannen im Jahre

2009 auch die Vorbereitungen zur Einführung

der Stadtbahngleise in den Hbf. Dies

stellt eine erste Etappe für die Stufe 1 des

„Chemnitzer Modells“ dar.

Zunächst legte die CVAG dazu den eingleisigen

Straßenbahnabschnitt durch die

Georgstraße neben dem Hbf still. Die Lini-


Chemnitz

en 2, 6 und 522 endeten nunmehr auf dem

Bahnhofsvorplatz an einem Stumpfgleis. Dadurch

war die Bedienung des Bahnhofes

lediglich noch mit Zweirichtungsfahrzeugen

der CVAG und City-Bahn möglich.

Parallel ließ die CVAG auf der Straße der

Nationen das Doppelgleis von der Einmündung

Georgstraße in Richtung Abzweig

Hauptbahnhof verlängern, der sich in Höhe

Zillestraße befindet. Nach dieser Baumaßnahme

endeten die Gleise ab 2011 vor einem

zum Abbruch vorgesehenen Gebäude an der

Straße der Nationen.

Ein Haus muss weg!

Die DB AG ließ ihrerseits die Verkleidung

der Bahnhofshalle im Stirn- und Seitenbereich,

aber auch die Bahnsteiggleise 1 bis 4

entfernen, um so den westlichen Bahnsteigbereich

auf die Einfädelung von Stadtbahngleisen

vorzubereiten.

Um von der Straße der Nationen bis auf

die Höhe des Gleisfeldes der Eisenbahn zu

kommen, war nach dem Abriss des Gebäudes

(im Winter 2011/12) die Schüttung eines

Dammes erforderlich. Über diesen führen die

Tramgleise seit Herbst 2012 im großen Bogen

von hinten aus Richtung Norden in den

Hauptbahnhof hinein. Die feierliche Erstbefahrung

dieses Abschnittes fand am 7. Dezember

2012 mit Tw 902 statt. Zu diesem

Zeitpunkt war der Bau neuer, für die Variobahnen

geeigneter Bahnsteige noch im vollen

Gange.

Inzwischen sind beide Bahnsteige für die

vier Stadtbahngleise fertiggestellt, wenngleich

seit Mitte Februar davon zunächst nur Gleis

1 und 2 für das „Chemnitzer Modell“ benötigt

werden. Die Gleise 3 und 4 werden erst

ihrer Nutzung zugeführt, wenn die nächsten

Etappen der Stufe 1 umgesetzt werden.

Ab dem dritten Bahnsteig (Gleis 5 und 6)

besteht die Möglichkeit zum Umstieg in die

Regionalzüge der DB (oder anderer Anbieter).

Die Gleise 5 bis 14 liegen aber ca. 2 m

höher!

Die Ausfahrt auf den

Bahnhofsvorplatz

Im Rahmen der 1. Stufe bisher noch nicht

ausgeführt ist die direkte Ausfahrt vom

Stadtbahn-Bahnsteig in Richtung Stadtmitte/Süden.

Diese Arbeiten können erst jetzt

beginnen, nachdem die bisherige Endhaltestelle

auf dem Bahnhofsvorplatz nicht mehr

bedient werden muss. Mit einem Baustart

wird im Frühjahr gerechnet. Die Fertigstellung

ist für Ende 2013 geplant. Dann können

Stadtbahnzüge aus beiden Richtungen

in den Hbf einfahren. Dadurch entfällt das

Kopfmachen, wodurch dann auch Einrich-

So kennen die älteren Chemnitzer ihre Straßenbahn. 1988 rangiert hier der schmalspurige

Tw 332 mit einem Beiwagen vor dem Depot in Altendorf

J. OTTO, SLG. J. FRIEDRICH

Geschichte der Chemnitzer Straßenbahn

Die Chemnitzer Straßenbahn besaß ursprünglich

eine abnorme Spurweite. Vor dem Bau der Pferdebahn

1879/80 hatte der englische Betreiber eine

Spurweite von drei englischen Fuß festgelegt, was

915 mm entsprach. Auch bei der Einführung des

elektrischen Betriebes (1893) wurde diese Spurweite

zunächst beibehalten. Nach wenigen Betriebsjahren

erkannte man jedoch die Nachteile

dieser vergleichsweise geringen Spurweite und

drängte auf eine Verbreiterung. Aber man kam bis

zum Ersten Weltkrieg nur bis auf 925 mm, eine

weitere Verbreiterung war zunächst nicht möglich.

So verkehrte ein Teil der Straßenbahn von Chemnitz

bis zum Jahre 1988 in dieser Spurweite, bei

der es sich um die schmalste einer Straßenbahn in

ganz Deutschland handelte.

Fahrzeugmangel führt zu Umspurung

Da der Bau neuer Fahrzeuge für diese Spurweite

unter DDR-Bedingungen nicht möglich war (es wurden

lediglich neue Beiwagen beschafft) trat in den

1950er-Jahren ein großer Mangel an einsatzfähigem

Rollmaterial auf. Die „jüngsten“ Triebwagen

stammten aus den Jahren vor 1930, so auch die

Untergestelle und elektrische Ausrüstung der acht

1950 in Gotha entstandenen „Aufbauwagen“.

In dieser Misere fasste der Stadtrat von Chemnitz

– seit 1953 Karl-Marx-Stadt genannt – in den

1950er-Jahren den Beschluss, die Straßenbahn auf

1.435 mm umzuspuren. 1958 begannen die Bauarbeiten

auf der Annaberger Straße (Linie 5), 1960

fuhren die ersten Normalspurfahrzeuge auf diesem

Streckenabschnitt. Die Gleise wurden dabei

auf einem eigenen Planum verlegt, womit zugleich

der Wandel von der Straßen- zur Stadtbahn eingeläutet

worden ist.

Danach wuchs das (neue) Chemnitzer Straßenbahnnetz

– bzw. eben jetzt korrekter Stadtbahnnetz

– langsam, aber stetig an. 1988 endete auf

der letzten 925-mm-Straßenbahnstrecke der Betrieb,

seitdem wird der öffentliche Planbetrieb in

Chemnitz ausschließlich auf regelspurigen Tramgleisen

erbracht – mehrheitlich in Stadtbahnform.

Damit war die Grundlage für das hier vorgestellte

„Chemnitzer Modell“ geschaffen.

J. FRIEDRICH/AM

In Chemnitz-Harthau überquert die KBS 522

(hier im April 2008) die Würschnitz, einen der

beiden Quellflüsse der Chemnitz M. BERGELT


21

Betriebe

Die aktuelle „Chemnitzer-Modell-Beklebung“ der CBC-Variobahnen 413 und 414

(oben) und der CVAG-Variobahnen 905 und 910 (unten) FORTUNA-WERBEAGENTUR.DE

Sonderbeklebungen der Variobahnen

im ersten Halbjahr 2013

Seit Januar 2013 sind je zwei Zweirichtungs-Variobahnen der CVAG und der City-Bahn Chemnitz (CBC)

mit Hinweisen auf die Einweihung der Stadtbahnstrecke in den Chemnitzer Hauptbahnhof beklebt. Der

angebrachte Schriftzug lautet: „Neuigkeiten vom Chemnitzer Modell +++ Einfahrt der Stadtbahn in den

Hauptbahnhof Chemnitz +++ Wir sind drin – ab Februar 2013“.

»Schnupperfahrten Hauptbahnhof«

Am Wochenende 16. und 17. Februar 2013 fanden jeweils von 10 bis 17 Uhr im Viertelstundentakt

Pendelfahrten zum „Nulltarif“ zwischen der Zentralhaltestelle und dem Hbf statt. Geplant war der Einsatz

von zwei Variobahnen, dem Gotha-Triebwagen 802 sowie dem Tatra-T3D-M-Zug 509/519. Die historischen

Wagen verkehren von der Zentralhaltestelle weiter zum Straßenbahnmuseum im Stadtteil Kappel.

Seit Montag, dem 18. Februar, führen die Linien 2, 6 und 522 regulär durch den Hauptbahnhof.

tungsfahrzeuge der CVAG durch den Hbf

geleitet werden können.

Die von den beiden Stadtbahn-Bahnsteigen

im Hbf direkt auf den Bahnhofsvorplatz

führenden zwei Gleise sind gleichzeitig die

Voraussetzung für die Vollendung der 1. Stufe

des „Chemnitzer Modells“.

Die Stufe 1 des

»Chemnitzer Modells«

Nach dem Ende der geplanten Gleisbauarbeiten

im und vor dem Chemnitzer Hbf ist

die Möglichkeit gegeben, mit speziellen Hybridfahrzeugen

aus den Richtungen Burgstädt,

Hainichen und Mittweida direkt ins

Chemnitzer Zentrum zu fahren.

Hierzu hat der VMS bei Vossloh eine Bestellung

von acht neuen Stadtbahnwagen

ausgelöst, die auf den CVAG-Gleisen elektrisch

und auf den (teils nicht elektrifizierten)

Gleisen der DB AG mit Dieselantrieb

fahren können. Der Auftragswert dieser

„Train-Trams“ beläuft sich auf 42 Mio. Euro

(siehe auch STRASSENBAHN MAGAZIN

10/2012, S. 13). Der Geldbetrag für den

Fahrzeugkauf wird großteils von der Sächsischen

Staatsregierung bereitgestellt, andere

Teile übernimmt der VMS.

Damit wäre Chemnitz ab 2014 die nächste

Stadt, die nach Karlsruhe, Kassel, Saarbrücken

und Nordhausen dann Stadt-/Stra-

Das Chemnitzer Modell verbindet ländliche Idylle

mit großstädtischem Flair. Das zeigt auch diese

Aufnahme von einer der sechs Variobahnen

der City-Bahn Chemnitz GmbH. Auf der KBS 522

ist die Stadttram am 6. Mai 2008 bei Klaffenbach

auf dem Weg nach Stollberg M. BERGELT


Chemnitz

ßen bahnen und Regionalbahnen im größeren

Umfang verbinden würde.

In Vorbereitung dieser Stufe wurde im Jahr

2006 von der Regionalbahn Kassel GmbH

ein Zweisystemfahrzeug mit Elektro- und

Dieselantrieb ausgeliehen. Die Testfahrten

auf den Strecken im Chemnitzer Umfeld verliefen

zufriedenstellend.

Weitere Bauvorhaben

Bestandteil der 2. Stufe des „Chemnitzer Modell“

ist der Ausbau der Verbindung Chemnitz

– Thalheim. Dabei soll einerseits die von

der Chemnitzer Innenstadt nach Süden verlaufende

Stadtbahntrasse ertüchtigt werden,

andererseits eine neue Verbindung zum Netz

der DB AG geschaffen werden, um auf der

so genannten Zwönitztalbahn bis Thalheim

diese Infrastruktur nutzen zu können. Der

neue Einbindepunkt ins DB-Netz ist südlich

des Bahnhofes Chemnitz Süd geplant.

Die Linienführung der geplanten etwa

2,5 km langen neuen Stadtbahnstrecke ist

bereits festgelegt. Sie erfolgt ab Bernsdorfer

Straße über Turnstraße, Reichenhainer Straße

bis zum Hörsaalzentrum und dem „Technopark

Süd“. Die neue Trasse wird bis zu

einem noch zu definierenden Punkt Straßenbahninfrastruktur

nach BOStrab werden

und ab dem Übergabepunkt auf bundeseigener

Eisenbahninfrastruktur verlaufen.

Um an dieser provisorischen Endstelle am Hauptbahnhof stumpf wenden zu können, kamen auf

der Linie 6 Heck an Heck gekuppelte T3D-M-Traktionen zum Einsatz. Im Hintergund laufen die

Bauarbeiten zur Einführung der Tramgleise in die Bahnhofshalle (6. Februar 2012) B. RASOV

Der Neubau wird als Stadtbahnstrecke auf

straßenbündigen Bahnkörper ausgeführt, die

Planungen sehen ein Rasengleis mit vier Haltestellen

und einer Wendeschleife vor.

Im Rahmen weiterer Stufen ist außerdem

die Einbindung von Olbernhau und Annaberg-Buchholz

im Erzgebirge (Stufe 3), von

Limbach-Oberfrohna im nordwestlichen Vorfeld

von Chemnitz (Stufe 4) sowie von Oelsnitz

bei Stollberg (Stufe 5) in das „Chem nitzer

Modell“ im Gespräch. Das STRASSEN-

BAHN MAGAZIN wird in Zukunft regelmäßig

über die Fortschritte aus Chemnitz berichten.

JÜRGEN FRIEDRICH/ANDRÉ MARKS


23

Betriebe

Oldie-Revival an der Isar

Zwei „Isar-Klassiker“ am Karolinenplatz: P-Tw 2006 fuhr in den letzten Jahren im Advent als „Christkindl-Tram“

durch München. Weil er nun wieder für den Liniendienst gebraucht wird, hat diese vorweihnachtliche

Aufgabe im Advent 2012 der M-Tw mit der passenden Nummer 2412 übernommen

München: Aufgearbeitete P-/p-Züge im Liniendienst Fahrplanverdichtungen trotz nicht

verlässlich einsetzbarer Variobahnen – das bescherte fünf Kurzgelenkzügen eine neue Hauptuntersuchung.

Die »Dicken« aus den 1960er-Jahren kommen auf den Linien 17 und 27 zum Einsatz

Mit Fristablauf des letzten P-Triebwagens

2021 sollte der Einsatz

von Hochflurwagen im Liniendienst

in München Ende 2012 eigentlich

endgültig enden. Weil die insgesamt

14 Variobahnen (Typ S 1.4 und S 1.5) aber

nach wie vor weder vollständig noch zuverlässig

und außerdem nicht flexibel einsetzbar

waren, entschloss sich die Münchner

Verkehrsgesellschaft (MVG) im Sommer

2012 überraschend noch einmal zu einer Investition

in ihre letzten verbliebenen Altwagen.

Ein niedriger zweistelliger Millionenbetrag

wurde in die Hand genommen, um

künftig auf insgesamt fünf kapazitätsstarke

Kurzgelenkzüge aus P-Trieb- und p-Beiwagen

für den Einsatz im Liniendienst zurückgreifen

zu können.

Die Maßnahme stand auch in Zusammenhang

mit schon länger geplanten Fahrplanverdichtungen,

von denen nun zumin-

dest ein Teil zum 9. Dezember 2012 realisiert

wurde (siehe STRASSENBAHN MA-

GAZIN 12/2012). Seitdem sind in Spitzenzeiten

an Vorlesungstagen der Hochschule

maximal 90 Kurse im Netz unterwegs.

Die Niederflurflotte umfasst im Grundsatz

102 Wagen (68 dreiteilige R 2.2, 20 vierteilige

R 3.3 und 14 Variobahnen), wobei die

„Batterie-Variobahn“ 2301 nicht einsatzfähig

zur Verfügung steht und wegen des andauernden

Re-Design-Programms auch immer

einige R 2.2 fehlen.

Die letzten fünf von einst 44 „Pi“

Die P-Wagen – im Sprachjargon der Münchner

Trambahn übrigens englisch „Pi“ ausgesprochen

– wurden von der Münchner Firma

Rathgeber mit einer Lizenz von Hansa

Waggonbau erstellt und sind den ehemaligen

Bremer Kurzgelenkwagen daher auch

wie aus dem Gesicht geschnitten. Zwischen

1964 und 1969 wurden insgesamt 44 P-

Trieb und 40 p-Beiwagen für die Münchner

Tram gebaut. Sie wurden wegen ihrer großen

Kapazität immer auf den am stärksten

frequentierten Strecken bzw. auf den tangentialen

Zubringerlinien zur U-Bahn eingesetzt.

Ab Ende der 1990er-Jahre verdrängten

neue Niederflurbahnen (Typ R 3.3)

die Mehrzahl der noch betriebsfähigen P-/p-

Züge. 22 Trieb- und 21 Beiwagen wurden

nach Timisoara abgegeben, einige weitere

„Dicke“ zu Partywagen umgebaut, zu Ersatzteilspendern

degradiert oder verschrottet.

Ganz ohne P-Züge kam der Trambetrieb

an der Isar aber bisher noch nie aus.

Um künftig wieder fünf für den Linienbetrieb

einsatzbereite P-/p-Züge zu haben,

wurden auch Fahrzeuge requiriert, die eigentlich

nur noch für den Partyverkehr ohne

die für den Plandienst notwendigen Ausstattungen

vorgesehen waren (P-Tw 2006


München

P-Tw 2031 erklimmt auf dem Weg zur

Schwanseestraße den Nockherberg.

Auf der Linie 17 sind vier Kurse für

P-Wagen-Einsätze vorgesehen, wie

viele „Dicke“ tatsächlich zum Einsatz

kommen, hängt mit der Verfügbarkeit

der Variobahnen zusammen

F. BUCHLEITNER (2)

XXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXXXXXXX

XXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXX XXXXXX XXXXXXXXXXXXX

Der P-Tw 2006 war zunächst meist solo unterwegs, wie hier am 17. Dezember

2012 auf der Linie 17 am Romanplatz M. KRISCHE (2)

Beim Blick ins Innere wird die Kapazitätsstärke eines P-/p-Zuges spürbar.

Acht Türen gewährleisten zudem einen schnellen Fahrgastwechsel

und 2031, p-Bw 3014 und 3039). Die Aufarbeitungsmaßnahmen

an den einzelnen

Fahrzeugen waren höchst unterschiedlich

und reichten bis hin zu einer Kernsanierung

(neue Böden, neuer Dachaufbau usw.).

Münchens P-/p-Flotte

P-Triebwagen:

2006, 2010, 2021, 2028, 2031

p-Beiwagen:

3004, 3005, 3014, 3037, 3039

Einsätze in Abhängigkeit von der

Variobahn-Verfügbarkeit

Für den Einsatz der Kurzgelenkzüge sind seit

Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012

montags bis freitags grundsätzlich vier Kurse

der Linie 17 (Kurse 03, 06, 08, 10) und

ein Kurs der Linie 27 (Kurs 32) vorgesehen.

Wie viele aber tatsächlich im Netz unterwegs

sind, hängt immer unmittelbar mit der Verfügbarkeit

der Niederflurwagen und speziell

der Variobahnen zusammen. So waren in

den ersten Wochen nach Fahrplanwechsel

an mehreren Tagen bis zu vier „Dicke“ im

Dienst; ein P-Tw musste dabei sogar solo ran

weil noch nicht genügend p-Beiwagen fertiggestellt

waren und es gab sogar Samstagseinsätze!

In den Ferien bzw. an vorlesungsfreien

Tagen, wenn z.B. die Linie 22 nicht im

Einsatz ist, kann es aber sein, dass sämtliche

Kurse mit Niederflurwagen ausgestattet werden

können. Im Januar trug auch eine stabil

hohe Verfügbarkeit der Variobahnen, deren

Einsatz auf die Linie 19 konzentriert

wurde, dazu bei, dass der P-Wagen-Einsatz

nicht mehr so üppig ausfiel. Für das Frühjahr

rechnet die MVG mit der Zulassung

weiterer Streckenabschnitte und Linien für

die Variobahnen, die bislang außer auf der

Linie 19 nur auf den Linien 20, 21 und 22

eingesetzt werden dürfen.

Die P-/p-Züge sind derzeit dagegen mit

Ausnahme der Strecke der Linie 23 („Parkstadt-Tram“)

und der Ende 2011 eröffneten

Strecke nach St. Emmeram (Linie 16) – für

diese Abschnitte ist der Lichtraumnachweis

noch in Arbeit – für den Einsatz im kompletten

Netz zugelassen. Allerdings gilt nach

wie vor ein eingeschränktes Begegnungsverbot

mit Variobahnen (Vorbeifahrt nur, wenn

eines der beiden Fahrzeuge steht). Beim Einsatz

der „Dicken“ wird darauf geachtet, solche

Situationen zu vermeiden – die Linien 17

und 27 haben kaum bzw. keine Berührungspunkte

mit den bisherigen „Variobahnlinien“

19 und 20/21/22.

Kein langfristiges Einsatzkonzept

Wie der P-Wagen-Einsatz nach der Zulassung

der Variobahnen für weitere Linien –

die 17 wird als nächste angestrebt – aussehen

soll, ist derzeit noch offen. Mittelfristig

hat sie die MVG als Betriebsreserve vorgesehen,

um z. B. weitere Verbesserungsmaßnahmen

an Bestandsfahrzeugen durchführen

zu können (Beschleunigung Re-Design

R 2.2, Ausrüstung R 3.3 mit Videoüberwachung

und Infotainment). Zum Fahrplanwechsel

im kommenden Dezember sollen

aber schon sechs neue Avenio-Niederflurbahnen

von Siemens für den Liniendienst zur

Verfügung stehen (zwei weitere folgen). Allerdings

sind auch zusätzliche Taktverdichtungen

auf diversen Linien im Laufe des

Jahres 2013 geplant. Zwar können die Kurzgelenkzüge

nicht mit Niederflurkomfort

punkten, dafür macht ihnen in puncto Spurtstärke,

Kurvengängigkeit und Kapazität keiner

der bislang in München fahrenden Niederflurtrams

etwas vor. MICHAEL KRISCHE


25

Betriebe

Vorbei am

Schokoladenmuseum

...

Unterhalb der Burgruine Giebichenstein

überquert die Kulturlinie 7 auf der

Giebichensteinbrücke die Saale

BILDER, WENN NICHT ANDERS ANGEGEBEN: S. VOCKRODT


Halle (Saale)

Daten & Fakten: HAVAG

Hallesche Verkehrs-AG (HAVAG)

Freiimfelder Straße 74 · 06112 Halle

www.havag.com

Spurweite: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Linien:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Streckenlänge:. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86,1 km

Fahrzeuge: . . . . . . . . . . . 62 MGT6-D, 30 MGT-K,

21 T4D, 11 B4D

Betriebshöfe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Halles Kulturlinie 7 im

Porträt Drei Linien verbinden

die große Endstelle Kröllwitz

mit dem Hauptbahnhof

der Saalestadt. Die Linie 7

braucht am längsten für diese

Strecke, doch sie bietet dafür

den schönsten Weg. Seit

2010 vermarktet die HAVAG

ihre »7« als Kulturlinie

Im Nordwesten von Halle (Saale) liegt die

Endstation Kröllwitz. Auf den ersten

Blick wirkt sie wie eine gigantische Fehlplanung:

eine doppelte Wendeschleife

mit vier Bahnsteiggleisen mitten in einer

weitgehend unbebauten Landschaft. Viel

Grün, viel Tram, viel Asphalt – doch die

nächsten Wohnhäuser sind mehrere Gehminuten

entfernt. Dafür liegt von der Haltestelle

nur einmal über die Straße das Landschaftsschutzgebiet

Heide mit vielen Wegen

für Spaziergänger und Erholungssuchende.

In dieser Form ist die Endstelle noch keine

zehn Jahre alt, als kombinierte, doppelte

Wendeschleife mit Durchfahrgleisen besteht

sie seit Herbst 2007. Hier enden drei Straßenbahnlinien

der Halleschen Verkehrs-AG

(HAVAG), den Anschluss zu den nächsten

nicht von der Tram bedienten Stadtteilen

stellen die Buslinien 21 und 22 her. Während

die über Heide auf dem 2007 eröffneten Verbindungsstück

nach Kröllwitz gelangende

Linie 5 (Halle-Kröllwitz – Merseburg – Bad

Dürrenberg, mit rund 31 Kilometer die

längste Meterspurtramlinie Deutschlands)

hier wendet, sind von Montag bis Freitag

tagsüber die ebenfalls in Kröllwitz endenden

Linien 4 (Hauptbahnhof – Saline – Heide –

Kröllwitz) und die Linie 7 heute an Werk tagen

umlauftechnisch verknüpft. Die Linie 7

gehört zu den Halleschen Linien, die praktisch

rund um die Uhr verkehren.

Begeben wir uns nun zum Abfahrtgleis der

Linie 7, denn gerade läuft ein MGT6D der

Die neue Endhaltestelle in Halle-Büschdorf zeigt sich modern und geräumig. Sie bietet eine gute

Möglichkeit zum Umstieg in Busse, wie auch hier am 3. Oktober 2012

M. PIETSCHMANN

In der Abendsonne kreuzen zwei MGT6D auf der Verschwenkung von der Delitzscher Straße

Richtung Hauptbahnhof. Die Zweirichtungswagen dieses Typs sind Standard auf der Linie 7

Vom Knoten Reileck kommend rollt Tw 601 die Große Brunnenstraße hinab Richtung Giebichenstein.

Gleich muss der Zug am Ende des Pkw-Staus halten


27

Betriebe

Tw 613 hat gerade die Haltestelle „Landesmuseum für Vorgeschichte“

verlassen, dessen Eingang links ins Bild ragt. Hier wird die Himmelsscheibe

von Nebra ausgestellt – wenn sie nicht gerade auf Tournee ist

Von Burg Giebichenstein kommend nähert sich ein Zug der Linie 7 auf

dem Weg in die Innenstadt der Haltestelle Triftstraße. Hier befährt die

7 einen der ältesten Abschnitte des Halleschen Straßenbahnnetzes

Zwischen Reileck und Markt teilt sich die „7“ die Trasse mit den Linien

3 und 8, die beide nach Trotha fahren. In der Großen Ulrichstraße geht

es mitunter recht eng zu. Dieser Abschnitt wird ab März 2013 saniert

HAVAG als Linie 4 kommend ein. Das Matrixsignal

wechselt auf „7 – Büschdorf“ und

nach einem Fahrgastwechsel und kurzer Pause

(laut Fahrplan drei Minuten) beginnt die

Fahrt hinunter zur Saale und durch Halles

alte Nordstadt.

Baustellenbedingt über Steintor

Zu Füßen von Burg Giebichenstein

Unsere „7“ rollt zunächst am Rand der Dölauer

Straße entlang, schwenkt dann in die

Mitte der hier gut ausgebauten Straße, bevor

sie in die abschüssige und nur zweispurige

Kröllwitzer Straße einmündet. Wir passieren

Vorstadthäuser und die im Gefälle

liegende Haltestelle Louise-Peters-Straße,

bevor die Bahn nach einem engen Rechtsbogen

die Talstraße erreicht, unmittelbar am

Saale-Ufer gelegen. Rechts erhebt sich ein

grüner Hügel mit einem Ausflugslokal, das

an warmen Tagen eine schöne Aussicht über

das Saaletal und Burg Giebichenstein bietet.

Am steilen Hang über dem Saaleufer findet

sich etwas versteckt die „Brüderhöhle“.

Nun rollt der Triebwagen über die Giebichensteinbrücke,

den nördlichsten Saaleübergang

auf Halleschem Stadtgebiet und

entsprechend stark frequentiert. Zu Füßen

des Burgbergs fährt die Tram nun die gleichnamige

Haltestelle „Burg Giebichenstein“

an. Hier trifft die „7“ erstmals mit der aus

Trotha kommenden Linie 8 zusammen und

wer das an Samstagen während der Sommermonate

geöffnete Straßenbahnmuseum

im alten Depot Seebener Straße besuchen

will, sollte hier aussteigen. Man kann eine

Haltestelle weiter mit Linie 8 in Richtung

Trotha fahren oder die recht fotogene Strecke

ablaufen. Das Depot ist weniger als fünf

Fußminuten entfernt.

Durch Giebichenstein nach Reileck

Die „7“ biegt jedoch nach rechts in die Burgstraße

ein, um nach weniger als zwei Fahrzeuglängen

sich scharf nach links zu wenden,

während die Linie 8 geradeaus

weiterfährt. Nun muss sich die „7“ durch

Giebichenstein quälen, was besonders während

der Spitzenzeiten fast wörtlich zu nehmen

ist, denn dann steht die Tram hier oft in

Halle bleibt auch 2013 eine Straßenbahn-Großbaustelle.

Nachdem mit Verlängerung der Linie 7

nach Büschdorf Ost die große Ost-West-Achse fertiggestellt

ist, wird nun die Sanierung auf den Nord-

Süd-Ästen fortgesetzt. Konkret beginnt im März

der Ausbau der Linie 1 zur Stadtbahn mit Sanierung

der Gleise in der Großen Ulrichstraße und Torstraße.

Neben einer weitgehenden Trennung der

Fahrwege von Tram und Individualverkehr werden

Oberleitungen erneuert sowie neue, barrierefreie

Haltestellen angelegt. Von ersterer Maßnahme

sind die Linien 3, 7 und 8 betroffen.

Deshalb werden die Linien 3, 7 und 8 ab März

umgeleitet, bzw. geteilt. Die Linien, die die Große

Ulrichstraße durchfahren, verkehren zwischen Reileck

und Markt über das Steintor, das betrifft auch

die Kulturlinie 7. Daher kann ab März die Moritzburg

nicht mit der Tram erreicht werden. Genauere

Einzelheiten dazu wird man rechtzeitig auf der

Internetseite der HAVAG erfahren. S. VOCKRODT

beiden Fahrtrichtungen im Stau. Hinter der

Haltestelle Triftstraße biegen wir wieder

scharf nach rechts ab und erreichen mit dem

nächsten Halt einen der für naturkundlich

interessierte Menschen wesentlichen Anziehungspunkte

der Saalestadt: Das Landesmuseum

für Vorgeschichte bietet nicht nur

paläologische Kostbarkeiten wie das komplette

Skelett eines Altelefanten, sondern ist

heute auch Heimat der Himmelsscheibe von

Nebra, dem ältesten astronomischen (und

wohl auch astrologischen) Artefakt Europas.

Am Rosa-Luxemburg-Platz gabelt sich die

Strecke: Stadteinwärts kreuzt unser MGT6D

das Gegengleis und rollt über die Adolfstraße

zur Reilstraße. Das zweite Gleis auf diesem

Stück dient zum Wenden von in Reileck


Halle (Saale)

2006 wurde der erste große Abschnitt der Ost-West-Strecke von Halle-Neustadt nach Büschdorf mit Fertigstellung der neuen Anlagen an

Riebeckplatz und Hauptbahnhof abgeschlossen. Die Linien 4, 7, 9 und 10 halten seither unter den Gleisen der Halleschen S-Bahn. Der alte Wasserturm

wirbt heute für den Zoo der Saalestadt

GRAFIK: R. SCHWANDL

Linie 7: Daten & Fakten

Führung

Kröllwitz – Burg Giebichenstein – Reileck –

Markt – Franckeplatz – Riebeckplatz – Hauptbahnhof

– Büschdorf

Linienlänge . . . . . . . . . . . . . . . . . . ca. 10,7 km

Spurweite. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.000 mm

Fahrzeit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 Minuten

Anzahl Haltestellen: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Takt: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 Min. (tagsüber)

20 Min. (abends und sonntags)

Fahrzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MGT6-D

Weitere Informationen

www.havag.com/service/freizeitangebote/

kulturlinie-7

endenden Zügen, während das stadtauswärtige

Gleis auf der Richard-Wagner-Straße

verbleibt und direkt in den großen Straßenbahnknoten

Reileck mündet.

Der zentrale Knoten Markt

Nun vereinigt sich die Linie 7 mit der ebenfalls

aus Trotha kommenden, aber direkt von

Nord nach Süd verkehrenden Linie 3. Am

Mühlweg trifft auch die Linie 8 wieder auf

diese Strecke, die nun nacheinander entlang

der Bernburger Straße, der Geiststraße und

der Großen Ulrichstraße zum Markt führt.

Zuvor passiert die „7“ an der Haltestelle

„Moritzburgring“ die Moritzburg. Die

jüngste der Saaleburgen beherbergt im Westflügel

ein Kunstmuseum.

Halles Marktplatz wird seiner Bedeutung

als Stadtzentrum vollauf gerecht. Seine Mitte

ziert der 84 Meter hohe Marktturm, mit

dem Halles Bürger einst alle Kirchtürme der

Stadt in den Schatten stellen wollten, besonders

die viertürmige Marktkirche. Von deren

Verbindungssteg zwischen den beiden Osttürmen

kann man einen faszinierenden Blick

über die Stadt werfen. Die fünf Türme bilden

das Wahrzeichen der Stadt. Das Glockenspiel

im Marktturm gilt als das größte Europas.

Am Marktturm prangt der Haller Roland,

gegenüber und jenseits der Tramgleise steht

das Denkmal für den großen Komponisten

Georg-Friedrich Händel, der in Halle geboren

wurde und später in London großen

Ruhm erlangte. Auch das Rathaus befindet

sich hier. Davor liegt noch immer ein Stumpfgleis,

das von Zeit zu Zeit von Museumssonderzügen

zum Wenden genutzt wird.

An der Hochstraße entlang

zum Riebeckplatz

Mit den Linien 1, 3, 6, 8 und 11 zusammen

fährt unsere „7“ nun durch Schmeer- und

das nördliche Stück der Rannischen Straße

hinunter zum Franckeplatz, der von den beiden

aufgeständerten Stücken der Hochstraße

schier erdrückt wird. Diese verstellen auch

den Blick auf die historischen Gebäude des

Lindenhofs und der Franckeschen Stiftungen,

die heute teilweise als Museum und teilweise

der Universität dienen. Die „7“ biegt

nun links ab auf den zentralen Teil der gro-


29

Betriebe

Im Grünen liegt die großzügige, mit vier Bahnsteiggleisen versehene Endstelle Kröllwitz, an der die Linien 4, 5 und 7 (von links) enden. Der Zug

der Linie 7 wird in Blickrichtung seine Fahrt herunter zur Saale antreten, die Busse stellen den Anschluss zur Siedlung Heide Nord her. Werktags

wechseln hier die Züge der Linie 4 auf Linie 7 und umgekehrt

Der Riebeckplatz wurde zu DDR-Zeiten im

Stile eines „Saalhattan“ umgestaltet. Die

Hochhäuser sind heute teilweise bereits Geschichte

(Bild von 2007)

ßen Ost-West-Achse, die nach 1990 von der

Neustadt kommend über Saline, Franckeplatz,

Riebeckplatz zum Hauptbahnhof und

seit vergangenem Jahr über die Freiimfelder

Straße hinaus wieder weiter nach Osten nach

Büschdorf führt. Ab Franckeplatz teilt sich

die „7“ ihren Weg mit der Linie 4 und der Linie

9 bis zum Hauptbahnhof, wo Linie 4 endet

und aus der Linie 9 die Linie 10 wird. Neben

den Franckeschen Stiftungen liegt hier

auch das „Beatlesmuseum“, um das Liverpool

Halle beneidet.

Nun wird die Strecke ein kleines Stück

Berg- und Talbahn: Über eine Rampe erreicht

die Trasse vom Franckeplatz kommend

am Leipziger Turm die Höhe der

Hochstraße, dann sinkt sie wieder hinunter

ins tiefere Niveau, um den 2005, 2006 komplett

neu gestalteten Riebeckplatz zu unterqueren.

Dessen großes Rondell bietet einen

Überblick über (fast) alle berühmten Hallenser,

Halloren und Halunken …

Und zum Schokoladenmuseum

Apropos Halloren: Nicht nur die Geschichte

dieser Halleschen Spezialität stellt das

Schokoladenmuseum vor, das an der Haltestelle

Grenzstraße erreicht wird. Diese wird

erst seit 2011 wieder angefahren, als das erste

Teilstück der sanierten Delitzscher Straße

in Betrieb ging. Das Museum gehört zur

Halloren-Schokoladenfabrik.

Nun fährt die 7 auf der bis Juli 2012 sanierten

Delitzscher Straße nach Büschdorf,

doch der Name der Endstelle verdeckt, dass

die Linie 7 mit der Sanierung auch um gut

1,3 Kilometer verlängert wurde und insgesamt

vier neue Haltestellen bedient.

So liegt die neue Haltestelle Alfred-Schneider-Straße

in etwa auf Höhe der alten Wendeschleife

Büschdorf. Ab hier verläuft die

neue Trasse eingleisig und führt am Nordrand

der ausgebauten Delitzscher Straße entlang.

Büschdorf wird nun fast durchfahren, die

neue Endstelle Büschdorf liegt auf Höhe des

Spargelwegs. Sie ist als zweigleisige Stumpfendstelle

angelegt. Die Züge machen hier

rund 23 Minuten Pause, bevor die Rückfahrt

nach Kröllwitz und von da als Linie 4 wieder

zum Hauptbahnhof beginnt.

STEFAN VOCKRODT

Den großen Marktturm Halles zieht der „Roland“,

unmittelbar vor diesem liegt die Haltestelle,

die sich unsere „7“ mit den Linien 1,

3, 6, 8 und 11 teilt

Die »7« als Kulturlinie

Seit August 2010 verkehrt Halles Linie 7 als „Kulturlinie

7“, den Vorbildern Dresdens (Linie 4) und

Essens (Linie 107) folgend. Geschah dies zunächst

unter weitgehendem Ausschluss der

Öffentlichkeit, bewirbt die HAVAG die Linie heute

auf ihrer Internetseite, von der man sich auch

ein Werbeblatt mit Hinweisen auf die passierten

kulturellen Attraktionen herunterladen kann.

Dabei werden auch einige der Sehenswürdigkeiten

vorgestellt, die abseits der Linie 7 liegen.

Tatsächlich lässt sich mit der „7“ einen Großteil

der Sehenswürdigkeiten Halles erreichen,

womit sie den Titel „Kulturlinie“ tatsächlich verdient.

S. VOCKRODT


Nächster Halt: …

Die Züge der Stadtbahnlinie 18 kreuzen auf ihrer Fahrt stadtauswärts den Sülzgürtel, bevor sie an diesem Mittelbahnsteig halten. Links hinter

dem B-Wagen-Doppel befindet sich die Endhaltestelle der Kölner „Gürtelinie”13 auf dem Sülzgürtel selbst

C. LÜCKER

Nächster Halt:

Sülzgürtel

Die Geschichte des Kölner Stadtteils Sülz

reicht bis in das Jahr 1145 zurück. Damals

stand dort ein Gutshof mit dem Namen „Villa

Sultz“. Über die Jahrhunderte hat sich der

Name dann weiterentwickelt. Heut ist Sülz

mit über 35.000 Einwohnern der viertgrößte

Kölner Stadtteil. Deshalb ist neben der Stadtbahn

auch eine gut ausgebaute Straßenanbindung

wichtig. So ist Sülz auch über den sogenannten

Kölner Gürtel erreichbar, eine

wichtige Hauptstraße, die das linksrheinische

Köln im Halbkreis erschließt. Die einzelnen

Abschnitte sind nach den jeweiligen Stadtteilen

benannt, durch die der Gürtel führt. Und

so kommt auch die Haltestelle zu ihrem kuriosen

Namen: Sie liegt am Sülzgürtel!

Der Sülzgürtel wird heute von zwei Linien

bedient: Die Linie 13 hat hier ihren Endpunkt

und endet in der Mitte des vierspurigen Gürtels

in einer Allee. Spannend ist hier, dass die

Bäume quasi in den Mittelhochbahnsteig integriert

wurden. Auf ihrem Weg nach Holweide

befährt die 13 übrigens weite Teile des

Gürtels, stellenweise sogar als Hochbahn auf

einer Betonbrücke.

In Nord-Südrichtung kreuzt außerdem die

Linie 18, die Köln über die „Vorgebirgsbahn”

mit der Nachbarstadt Bonn verbindet, den

Sülzgürtel. In der Hauptverkehrszeit fährt die

Linie 18 bis zum Klettenbergpark sogar im

Fünf-Minuten-Takt.

Am Sülzgürtel existiert zwischen den Streckenästen

der Hochflurlinien 13 und 18 zudem

noch eine Gleisschleife in Form einer

Häuserblockumfahrung, die aber nur noch

für Dienstfahrten genutzt wird. Ursprünglich

diente sie den früher auf der Linie 13 eingesetzten

Einrichtungs-Achtachsern zum Wenden.

Vom Betriebshof Braunsfeld aus sind die

Achtachser übrigens noch bis zum Jahr 2006

auf die damalige Linie 6 zum Barbarossaplatz

ausgerückt. Sie mussten wegen eines fehlenden

Gleisbogens am Sülzgürtel regelmäßig auf

dem Gegengleis über die Kreuzung fahren, um

vom Gürtel in die Luxemburger Straße einbiegen

zu können. CHRISTIAN LÜCKER


31

Betriebe

Trambefürworter

aus Überzeugung

Ein Stadtbahnwagen im

Hauptbahnhof – dass Straßenund

Eisenbahn in Karlsruhe

attraktiv und beispielhaft vernetzt

sind, daran hat Georg Drechsler

wesent lichen Anteil

A. MÜLLER

Kluge Entscheidungen für

Karlsruhe und Bremen

Am 20. Dezember 2012

verstarb Georg Drechsler –

bis 1996 stellvertretender

Betriebsleiter der Karlsruher

Verkehrsbetriebe, bis 2010

Vorstandsvorsitzender der Bremer

Straßenbahn AG (BSAG).

Als »Diplomat und Kämpfer«

prägte er beide Gesellschaften

Im Alter von 63 Jahren ist in Bremen kurz

vor Weihnachten 2012 Georg Drechsler

– bis 2010 Vorstandsvorsitzender der

Bremer Straßenbahn AG (BSAG) – verstorben.

In einer Mitteilung an die Belegschaft

bezeichnete der BSAG-Vorstand

Drechsler als „Diplomat und Kämpfer zugleich“.

Für Viele charakterisiert diese Einschätzung

den anerkannten Fachmann und

überzeugten Verfechter der Sache Bahn, wie

sie ihn immer wieder engagiert und gewinnend

erlebt haben.

Karlsruhe und Bremen

Drechsler wurde im Juli 1949 in Köln geboren,

wo er auch sein Abitur absolvierte.

Im Anschluss nahm er ein Ingenieurstudium

an der Universität Karlsruhe mit Schwerpunkt

Städtebau und Verkehrswesen auf. In

den Semesterferien steuerte er Straßenbahnen

durch Karlsruhe – die von diesem Verkehrsmittel

ausgehende Faszination hatte ihn

schon früh „gepackt“. Folgerichtig stieg

Drechsler nach seinem Studium bei den

Karlsruher Verkehrsbetrieben ein, bei denen

er über zwei Jahrzehnte blieb.

Er begann als wissenschaftlicher Assistent

und avancierte schließlich zum stellvertretenden

Betriebsleiter. Gemeinsam mit Direktor

Dieter Ludwig entwickelte und verwirklichte

er mit großem Erfolg das

„Karlsruher Modell“, bei dem regionale und

städtische Strecken mit einem Fahrzeug befahren

werden, womit der ÖPNV vielen

Menschen eine bedeutend höhere Flexibilität

bietet. Anfang 1997 verließ Drechsler

Krankheitsbedingt zog sich Georg Drechsler

bereits Ende 2010 von seiner Vorstandstätigkeit

zurück. Die BSAG verabschiedete ihren

langjährigen Vorstandsvorsitzenden am 28. Januar

2011, hier auf der Fahrt zur Fa.-Zentrale

an der Domsheide

A. MAUSOLF

nach 22 Jahren die Karlsruher Verkehrsbetriebe

und folgte einem Ruf an die Weser.

Bei der Bremer Straßenbahn AG wurde er

Vorstandsmitglied für Technik, Betrieb, Marketing

und Kommunikation. Auch in Bremen

– so einer seiner Ansätze – sollte der

Übergang von Eisenbahn und Straßenbahn

fließend werden. Doch hier hatte er mit Vorbehalten

im kleinsten Bundesland und mit

den Nachbarn in Hannover zu kämpfen.

Manche Idee – wie die projektierte Linie 11

von Delmenhorst, mitten durch Bremen nach

Oberneuland – ließ sich nicht umsetzen.

Das Motto: Geduldig Dranbleiben!

Drechsler war dabei klar, dass vieles mit Personen

und Konstellationen zusammenhing,

die nicht unveränderlich sind. Sein Motto

lautete: Dranbleiben und später verbessert

erneut betreiben. Er betrieb mit Nachdruck

den Ausbau des Tram-Netzes, stritt dabei

wenn nötig in vorderster Linie als überzeugender

Mittler auf Bürgerversammlungen

und in politischen Gremien. Er konnte eingestehen,

wenn etwas „schief gelaufen“ war.

Wie z.B. in Lilienthal, wo die Verlängerung

der Linie 4 im dritten Bauabschnitt zunächst

kein Selbstläufer war. Hier war hier parallel

zu politischen Kapriolen zeitweise der Bürgerdialog

aus dem Ruder gelaufen. Drechsler

sorgte dafür, dass mit Erfolg nachgebessert

wurde. Es war ihm gewiss Genugtuung

zu erfahren, dass die projektierte Verlängerung

der Linie 8 ins niedersächsische Umland

nun doch – wenn auch mit reichlicher

Verspätung – Realität wird. Das Ende der

Zitterpartie um die wichtigen Huchtinger

Projekte, für die er sich immer verstärkt eingesetzt

hatte, hat er noch miterlebt.

Drechsler wusste, nur Überzeugung durch

optimierten Service bedeutet neue Kunden.

Und unter besserem Service verstand er sowohl

dichtere Takte als auch neue Linien.

Restrukturierung geriet unter ihm nicht zum

Kaputtsparen. Die auferlegte Verringerung

des Verlustausgleichs durch die Hansestadt

war für ihn Ansporn: Er strebte an, die Verlustreduzierung

in erheblichem Maße durch

neue Fahrgäste und entsprechende Einnahmesteigerungen

zu erzielen. Nicht ohne ein

wenig Stolz konnte er im Interview mit dem


Karlsruhe/Bremen

STRASSENBAHN MAGAZIN im Jahre

2006 vermelden, dass bereits ein Drittel der

Verlustreduzierung auf diesem Wege zustande

kam.

Drechsler war in vielen überregionalen

Gremien und Ausschüssen tätig, wodurch er

ein wertvolles Kontaktnetz knüpfen und Erfahrungsaustausch

zum Nutzen der BSAG

Drechsler genoss es, bei seiner Verabschiedung

am 28. Januar 2011 auf der „Bühne“ des historischen

Zweiachsers mit offener Plattform

zu stehen und noch einmal viele Weggefährten

– nicht nur aus Bremen und Karlsruhe –

wieder zu sehen A. MAUSOLF (2)

Im Herbst 1998 begrüßte Drechsler den damaligen

Chef des Verkehrsbetriebs Timisoara,

Nicolae Marcu, in Bremen zu einer Rundfahrt.

Links Frau Marcu, rechts Marcus Deutschland-

Koordinatorin Iuliana Potcoava, die spätere

Vorsitzende des Tramclub Banat

betreiben konnte. Noch nach seinem Ausscheiden

aus dem Vorstand Ende 2010 engagierte

er sich an verantwortlicher Stelle für

die Weiterentwicklung der „Airport-City“

ganz in der Nähe der BSAG-Hauptverwaltung

am Flughafendamm.

Sein Freund und Salzburger Kollege Gunter

Mackinger formulierte treffend, Drechsler

sei „Vorbild als charismatische Führungspersönlichkeit

im Schienenverkehr, einem

bedeutenden gesellschaftlichen Bereich,

in dem es an solchen Personen mangelt.“

Für Bremen war Drechsler ein Glücksgriff,

weil er in einer wichtigen Epoche für den

ÖPNV diesem Themenbereich ein populäres

Gesicht gab. Sein hoher Beliebtheitsgrad

Die Münchner Niederflur-Prototypen wurden

bei der BSAG auf ihr neues Einsatzgebiet im

schwedischen Norrköping eingerichtet. Am

1. September 1999 präsentierten Georg

Drechsler und sein Münchner Kollege Herbert

König in Bremen Tw 22 für Schweden.


33

Betriebe

Fließende Übergänge zwischen Straßenbahn und Eisenbahn waren Georg Drechslers Credo. So steuerte er im Herbst 2005 persönlich den Kasseler

Hybrid-Triebwagen 757 über die Strecke der Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya (VGH). Die BSAG-Tochter Weserbahn (ex BVG) hatte 2003 ein

Viertel der Anteile an der VGH und deren Betriebsführung übernommen

A. MAUSOLF

bei der Belegschaft der BSAG und bei seinen

Gesprächspartnern, aber auch bei jenen,

die sich eigentlich nur am Rande mit

der Materie Nahverkehr befassen, lag in einer

sehr persönlichen Mischung aus hoher

fachlicher und menschlicher Kompetenz sowie

von Ernsthaftigkeit und Herzlichkeit

begründet, mit der er seinem Gegenüber begegnete.

Sein Charisma nährte sich neben dieser

ganz persönlichen Art auch aus einem Aspekt,

der wesentlichen Anteil an seiner

Glaubwürdigkeit hatte. Drechsler war mit

Ablösung am Fahrschalter

Um beliebte Persönlichkeiten ranken sich Anekdoten:

Zitieren wir eine, die Drechslers Leidenschaft

für die Bahn und seine persönliche Art treffend

skizziert. In seiner Anfangszeit in Bremen kam er

eines Tages auf dem Heimweg auf den Gedanken,

er könnte eigentlich einmal wieder selbst eine

Tram fahren. Das hatte er auch schon in Karlsruhe

immer wieder einmal getan. So stieg er ein und

sprach mit der ihm stets eigenen gewinnenden

Freundlichkeit den Fahrer an. Er sei der neue Direktor

und möchte ihn an der Kurbel ablösen. Der

Leib und Seele „Bahner“. In karger Freizeit

engagierte er sich mit seiner späteren Frau

Insa auch bei der DEV-Schmalspurbahn in

Bruchhausen-Vilsen. So ließ er es sich nicht

nehmen, im Jahre 2005 einen Kasseler

„Leihwagen“ zwischen Bruchhausen-Vilsen

und Syke selbst zu fahren. Er hat sich vehement

für die Revitalisierung dieser Bahnstrecke

als Zubringer zum Museumsbetrieb

eingesetzt.

Eines hat Drechsler übrigens stets interessiert:

Er wollte wissen, wie im rumänischen

Timisoara die „Altflotten“ der Bremer und

Fahrer soll schlicht sprachlos gewesen sein. Drechsler

– den Namen hatte er wohl schon gehört, aber

gesehen hatte er „den Neuen“ offenbar noch nicht.

Und üblich war es bisher auch nicht, dass da ein

Vorstand kommt und einen so einfach auf die hinteren

Bänke bittet. Da könne ja jeder kommen,

brachte er schließlich noch immer verblüfft heraus

und Drechsler wies sich lachend aus. Recht hätte

der Kollege, räumte der neue Direktor ein, so einfach

dürfe man das „Ruder“ eben nicht aus der

Hand geben…

ANDREAS MAUSOLF

der Karlsruher Straßenbahn gemeinsam weiterhin

beste Dienste leisten. So begrüßte er

zum Beispiel im August 1998 den damaligen

Leiter der Verkehrsbetriebe Timisoara bei

dessen Besuch in Bremen und vermittelte bei

einer großen Fahrt über das Bremer Netz

umfangreiche Erfahrungen. Die große und

überzeugte Unterstützung, die Drechsler

durch die Abgabe von Trambahnen nach Timisoara

gewährte, erleichterte bei diesem ansonsten

nicht immer problemlosen Projekt

Vieles.

Großes Vertrauen:

Zweimal wieder ernannt

2000 wurde Drechsler zum ersten Mal zum

Vorstandsvorsitzenden ernannt, 2008 zum

dritten Mal. Offiziell hätte seine Amtszeit

bis Januar 2012 gedauert, doch aus gesundheitlichen

Gründen kündigte er am

21. Juni 2010 seinen Abschied zum 31. Dezember

2010 an. Am 28. Januar 2011 verabschiedete

die BSAG mit einer großen

Feierstunde ihren ehemaligen Vorstandsvorsitzenden.

Zu seiner großen Freude wurde

er hierzu mit einer Sonder-Straßenbahn

abgeholt. Drechsler hinterlässt eine Frau

und zwei Kinder, denen unser tiefes Mitgefühl

gilt.

ANDREAS MAUSOLF


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Frage 1: In welcher Stadt der Schweiz ist der „Place Pury“

die zentrale Drehscheibe des städtischen Nahverkehrs?

(siehe auch S. 62/63)

Frage 2: Welcher niederflurige Fahrzeugtyp der Chemnitzer

Straßenbahn bereichert seit Februar das Betriebsgeschehen

in der Bahnsteighalle des Hauptbahnhofs?

(siehe auch Beitrag ab S. 16)

Frage 3: Wie hieß der polnische Hersteller des Straßenbahnwagens

vom Typ 13N dessen Einsatzende in Warschau

nun gekommen ist? (siehe auch Beitrag ab S. 56)

Frage 4: Drei deutsche Betriebe beschafften Stadtbahn -

wagen vom Typ N. Welche Stadt hatte mit 54 Exemplaren

die größte Flotte dieses normalspurigen Düwag-Typen?

(siehe auch Titelgeschichte ab S. 42)

Frage 5: Welcher Verkehrsbetrieb betreibt eine Straßenbahnlinie,

die an einem Schokoladenmuseum vorbeiführt? (siehe

auch Linienporträt ab S. 26)

Lösungswort:

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Einsendeschluss: 15. April 2013

Betriebe

Große Ziele, wenig Geld

Graz: Straßenbahn-Ausbau in Gefahr In der steiermärkischen Landeshauptstadt stehen für

die Tram zahlreiche dringende und sinnvolle Ausbauprojekte an. Anfang 2013 verkündete die

Stadtregierung aber einen Sparkurs und brachte damit den geplanten Netzausbau ins Wanken


Österreich: Graz

Seit 26. November 2012 wird die neue unterirdische

Tram-Haltestelle am Grazer Hauptbahnhof

bedient. Am 12. Januar 2013 fährt

Cityrunner 665 als Linie 6 in die großzügig,

hell und freundlich gestaltete Station ein

Wegen einer Gleissanierung in der Annenstraße war die Linie 7 im Sommer 2012 unterbrochen,

weshalb der Triebwagen 610 hier am Jakominiplatz wendet ALLE AUFNAHMEN: R. SCHREMPF

Mit der neuen unterirdischen Tram-

Haltestelle am Grazer Hauptbahnhof

gelang es, die Verkehrswie

auch die Betriebsabwicklung

auf ein zeitgemäßes Niveau zu heben. Zahlreiche

weitere Ausbauprojekte stehen zur Realisierung

an. Doch Anfang 2013 verkündete

die Grazer Stadtregierung einen Sparkurs und

brachte damit geplante Netzausbauten ins

Wanken. Ohne Mitfinanzierung durch den

Bund und das Land wird die Stadt größere

Netzausbauten nicht stemmen können, doch

fehlen dafür in Österreich klare Strukturen. Die

Holding Graz Linien gerät durch den S-Bahn-

Ausbau zunehmend unter Druck, allein am

Hauptbahnhof werden die Passagierzahlen bis

zum Jahr 2015 von derzeit 30.000 auf 40.000

ansteigen. Statt in neue Straßenbahnrouten soll

daher in die Kapazitätserhöhung im Bestandsnetz

investiert werden.

Hohe Smog- und Feinstaubbelastung

Graz ist die Landeshauptstadt im Bundesland

Steiermark, mit 270.000 Einwohnern die

zweitgrößte Stadt Österreichs und mit über

45.000 Studierenden eine bedeutende Universitätsstadt.

An Werktagen pendeln 76.000

Personen aus dem Großraum (rund 439.000

Einwohner) in die Stadt Graz, die wegen ihrer

topografischen Lage in einem Talbecken

besonders anfällig für die verkehrsbedingte

Luftverschmutzung ist. Besonders im Winter

kommt es oft zur Inversionswetterlage, die

einen Luftaustausch im Grazer Becken verhindert

und eine hohe Smog- und Feinstaubbelastung

bewirkt. Die „Verkehrspolitischen

Leitlinien 2020“ sehen daher eine

Verschiebung der Anteile des motorisierten

Individualverkehrs hin zum Umweltverbund

(Öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr)

vor.

Die Holding Graz Linien (früher: Grazer

Verkehrsbetriebe und Graz AG Verkehrsbetriebe)

beförderten 2011 über 101 Mio.

Fahrgäste mit steigender Tendenz, davon 53

Mio. Fahrgäste mit der Straßenbahn. Graz

verfügt über ein relativ gut ausgebautes öffentliches

Verkehrsnetz, das Teil des Steirischen

Verkehrsverbundes ist. Das Straßenbahnnetz

besteht aus sechs Linien, die

sternförmig aus den Außenbezirken kommend

durch das Stadtzentrum führen.

Abends und an Wochenenden werden einige

Linien verkürzt bzw. zusammengefasst

(Linien 13 und 26). Zudem betreiben die

Graz Linien rund 30 Buslinien, die Standseilbahn

und einen Aufzug auf den Schlossberg.

An Wochenenden sowie in den Nächten

vor Feiertagen verkehren Nachtbuslinien.

3,7 km neue Tramstrecken

Nachdem im Jahr 1989 die Linie 1 um 500

Meter bis zum Unfallkrankenhaus Eggenberg

verlängert wurde, dauerte es bis ins Jahr

2003, ehe die Stadt Graz die Weichen für den

weiteren Tramausbau stellte, um neue Wohnund

Gewerbegebiete aufzuschließen. Parallel

dazu wurde nach dem Konzept „Steirertakt“

des Landes Steiermark auf allen von

Graz ausgehenden Eisenbahnstrecken ein S-

Bahn-Betrieb eingerichtet. Fünf Nahverkehrsknoten

sollten eine Verknüpfung beider

Systeme herstellen. Über die wichtigsten

Punkte gibt der Kasten auf Seite 39 einen

Überblick.Mit insgesamt 3,7 km Neubaustrecken

bedeutete dies die größte Erweiterung

im Grazer Straßenbahnnetz seit 1941,

nachdem in den 1950er- und 1960er-Jahren

das Schienennetz stark dezimiert wurde.

Unterirdische Straßenbahnstation

am Hauptbahnhof

Zuletzt entstand als Herzstück der Nahverkehrsdrehscheibe

Hauptbahnhof die unterirdische

Anbindung der Straßenbahn (65

Mio. Euro Errichtungskosten). Für den Bau

der Unterflur-Trasse musste die Schleife vor

dem Hauptbahnhof weichen und es wurde

westlich der ÖBB-Gleise in der Waagner-

Biro-Straße für die Linien 3 und 6 eine rund

400 Meter lange Neubaustrecke zur zweigleisigen

Endhaltstelle „Laudongasse“ er-


37

Betriebe

Das aktuelle Straßenbahnnetz

in Graz

und geplante Ausbauprojekte

(gestrichelt)

GRAFIK: R. SCHWANDL

richtet (Betriebsaufnahme 10. Januar 2011).

Nach zweijähriger Bauzeit erschließen seit

Betriebsbeginn am 26. November 2012 neben

den Linien 3 und 6 zur Kapazitätserhöhung

auch die Linien 1 und 7 den Nahverkehrsknoten

Hauptbahnhof, die beiden

Linien führten bislang in Sichtweite vorbei.

Zudem ist der Hauptbahnhof nun auch aus

den westlichen Stadtteilen direkt erreichbar.

Die neue Station (Doppelhaltestelle mit 80

Meter Länge) befindet sich zwischen zwei

neu errichteten Unterführungen, die unter

den Eisenbahngleisen sowie unter dem Bahnhofgürtel

durchführen, in Tieflage und ist

aus Sicherheitsgründen (Brandentrauchung)

nach oben hin offen. Die Höchstgeschwindigkeit

in den beiden Unterführungen, die

auch von den Nachtbuslinien befahren werden,

beträgt aufgrund der kurvigen Trassierung

nur 20 km/h.

Kein »echtes« Tunnelbauwerk

Um Errichtungs- und Betriebskosten gering

zu halten, handelt es sich um kein Tunnelbauwerk

mit all den notwendigen Brandschutz-

und Sicherungsanlagen. Auch auf

eine Verteilerebene mit direktem Zugang zu

den Bahnsteigen wurde aus Kostengründen

verzichtet. Stiegen, Aufzüge und Rolltreppen

führen hinauf auf den Bahnhofsvorplatz

und zu den Bussteigen. Im Jahr 2013 kommt

mit dem Nahverkehrsknoten „Murpark“ ein

weiterer Verknüpfungspunkt mit dem S-

Bahn-System hinzu. In den nächsten Jahren

soll der Modal Split des ÖPNV von rund 20

auf 24 Prozent steigen. Zur Projektierung

dieser Angebots- und Kapazitätserweiterungen

wurde zwischen der Stadt Graz und

den Graz Linien ein ÖV-Masterplan erstellt.

Eine zweite Ausbaustufe des Straßenbahnsystems

sah in einer Prioritätenreihung der

Ausbauprojekte innerhalb der nächsten zehn

Jahre die Einreichung und zumindest die teilweise

Umsetzung mehrerer Straßenbahnstrecken

vor (s. Kasten).


Netzausbau in Graz

Die wichtigsten Projekte im Überblick:

Dezember 2006: Verlängerung der Linie 5

zum neuen Nahverkehrs -

knoten Puntigam

Mai 2007: Verlängerung der Linie 4

zum Murpark

September 2007: Nahverkehrsknoten Don

Bosco (spätere Straßenbahn-

Anbindung berücksichtigt)

Dezember 2007: Verlängerung der Linie 6

ins Peterstal

Dezember 2007: Start der S-Bahn Steiermark

November 2012: Teilinbetriebnahme der Nahverkehrsdrehscheibe

Hauptbahnhof

Ausbaupläne für die

nächsten zehn Jahre

Linie 8 Süd

Südwestlinie vom Jakominiplatz über

Don Bosco zur Hummelkaserne und

weiter zur Grottenhofstraße . . . . . . . . . 7,7 km

Linie 7

Verlängerung der Linie 7

bis zur Billrothgasse . . . . . . . . . . . . . . . 0,5 km

Linie 1

Anbindung der Universität durch

Umlegung der Linie 1 . . . . . . . . . . . . . . 1,4 km

Linie 8 Nord

Nordwestlinie von der Keplerbrücke

nach Gösting . . . . . . . . . . . . . . . . . 4,4 km

Für die erste Bauetappe der Südwest-Linie

bis zur Hummelkaserne wurden die Finanzmittel

für die eisenbahnrechtliche Einreichplanung

vom Gemeinderat bewilligt, ein

Baubeginn war für 2016 vorgesehen. Doch

der jüngste Sparkurs bremst den beschlossenen

Netzausbau. Priorität haben neu Maßnahmen

zur Kapazitätserhöhung, so zuletzt

die Beschaffung von Gelenkbussen als Ersatz

für Solobusse.

Entlastungsstrecke in der

Innenstadt dringend notwendig

Große Bedeutung käme im Zusammenhang

mit dem Bau der Südwestlinie der zu errichtenden

Innenstadt-Entlastungsstrecke (Jakominiplatz

– Griesplatz – Roseggerhaus –

Keplerbrücke) zu. Alle Straßenbahnlinien

fahren zwischen dem Hauptplatz und dem

Knotenpunkt Jakominiplatz durch die Fußgängerzone

(Herrengasse) und verlassen das

Zentrum an beiden Plätzen Richtung Außenbezirke.

Bei Veranstaltungen im Stadtzentrum

ist das Straßenbahnnetz oft unterbrochen.

Am Jakominiplatz besteht zwar seit

der Neugestaltung der Gleisanlagen in den

Jahren 1995/96 die Möglichkeit aus allen

Richtungen zu wenden, die Strecken nach

Andritz und zur Laudongasse sind dann

meist unterbrochen.

Einzig die Verlängerung der Linie 7 um

500 Meter zum Neubau der Zahnklinik, der

Medizinischen Universität und eines For-


Österreich: Graz

Im Sommer 1986 steht der noch „neue“, gebraucht aus Wuppertal übernommene Triebwagen am

Hauptbahnhof bereit. Die Schleife wich im Januar 2011 der neuen Unterflur-Trasse

Die Linie 4 fährt direkt

zum Haupteingang

des Einkaufzentrums

Murpark,

wo im Sommer

2010 die Variobahn

201 bereitsteht. Insgesamt

45 dieser

von Stadler in Berlin-Pankow

gebauten

Niederflurfahrzeuge

werden die

Grazer Tramflotte

bis Ende 2015 deutlich

verjüngen

Die in den Jahren 1989 bis 1994 übernommenen Achtachser aus Duisburg, hier Tw 531 vor dem

Kunsthaus, werden durch die Variobahnen abgelöst, die im Laufe des Jahres Jahres 2013 auch

auf den Linien 6 und 7 (bislang nur 4 und 5) zum Einsatz kommen sollen

39

Betriebe

Seit 2006 fährt die „5“ zum Knoten Puntigam. Ende 2012 hat ihn einer der mit Mittelteilen und

Fahrwerken ausgemusterter „Wuppertaler“ zu Achtachsern umgebauten Tw (Nr. 581–584) erreicht

Die im Dezember 2007 verlängerte Linie 6 ins Peterstal führt durch ein Wohn- und Naherholungsgebiet,

Cityrunner 653 an der Haltestelle Plüddemanngasse

Tipp für Tramfreunde

An der Endstation der Linie 1 in Mariatrost befindet sich in der ehemaligen Remise der Kleinbahn Graz –

Mariatrost das sehenswerte Grazer Tramway-Museum. Öffnungstage siehe: www.tramway-museum-graz.at

An der neuen Endstation Laudongasse begegnen sich wenige Tage vor deren Betriebsaufnahme

der „Wiener“ Triebwagen 292 und der Triebwagen 121 mit dem Beiwagen 60B, anlässlich

einer Sonderfahrt des Grazer Tramwaymuseums

schungszentrums wird bis 2015 realisiert.

Vor der nunmehrigen Endstation St. Leonhard

biegt die Linie 7 künftig in die alte Stiftingtalstraße

ein, umrundet die bestehende

Klinikum-Parkgarage und erhält vor der

Zahnklinik eine zweigleisige Endstation. Die

Bauarbeiten haben mit dem Neubau eines

kombinierten Straßen- und Straßenbahntragwerks

über den Stiftingbach begonnen.

Durch den Umzug der Med-Uni ist der

Bedarf an der Anbindung des Universitätsviertels

durch Umlegung der Linie 1 gesunken.

Hingegen soll die Linie 1 im nächsten

Jahr zwischen dem Hauptbahnhof und der

Haltestelle Georgigasse über die Schleife

Laudongasse und eine kurze Neubaustrecke

umgelegt und im Gegenzug der sanierungsbedürftige

Streckenabschnitt durch die Alte

Poststraße aufgegeben werden. An der bisherigen

Abzweigung vom gemeinsamen Streckenverlauf

mit der Linie 7 soll künftig die

Linie 3 (oder 6) Richtung Süden abzweigen

und das Stadtentwicklungsgebiet Reininghaus

erschließen.

Große Investitionen waren in den vergangenen

Jahren für die Sanierung der Innenstadtstrecken

notwendig, wobei zugleich

der Gleismittenabstand für den Einsatz der

breiteren Variobahnen erweitert wurde, aber

auch um die Haltestellen für den geplanten

Einsatz längerer Fahrzeuge entsprechend zu

adaptieren und die Stromversorgung für die

neuen Wagen zu verstärken.

Fuhrparkerneuerung

Der Jubel über den Ausbau der Straßenbahn

in den Jahren 2006/07 wurde ein wenig getrübt

durch die angespannte Fahrzeugsituation.

Dadurch waren Intervallverdichtungen

und somit ein attraktiveres Angebot für den

Fahrgast kaum möglich. Das Vorhaben, die

neuen Strecken als „Musterlinien“ für den

weiteren Ausbau zu präsentieren, war damit

sehr eingeschränkt, auch durch den Einsatz

überwiegend älterer Gelenktriebwagen. Es

herrschte in weiten Teilen der Bevölkerung

die Meinung, die Straßenbahn sei ein „veraltetes“

Verkehrsmittel. Auf den Buslinien

waren schon moderne Niederflurbusse vorherrschend.

Ende 2006 bestand der Fuhrpark abgesehen

von den 18 Cityrunnner (Nr. 651 bis

668, Baujahr 2000/01) und den zwölf mit einem

Niederflurmittelteil erweiterten Gelenktriebwagen

(Nr. 601 bis 612, Baujahr

1986/87) überwiegend aus Altwagen. Die

sieben sechsachsigen (aus der Serie 261 bis

283) und die 29 achtachsigen Gelenktriebwagen

(501 bis 510, 521, 524 bis 537 und

die umgebauten 581 bis 584) standen schon

über 30 Jahre im Einsatz (Baujahr 1963 bis

1978). Als Überbrückung bis zur Lieferung

neuer Niederflurbahnen wurden 2007 drei

sechsachsige Gelenktriebwagen von den

Wiener Linien beschafft. Die drei E1 (Nr. 291


Österreich: Graz

Tw 501, einer von zehn im Jahre 1978 von SGP und Siemens in Düwag-Lizenz gefertigten Achtachser, verlässt die Fußgängerzone, die von allen

sechs Straßenbahnlinien durchfahren wird. Wegen Veranstaltungen ist dieser Streckenabschnitt oft unterbrochen, eine Alternativroute fehlt

bis 293) kamen vor allem in der Frühverkehrsspitze

auf der Linie 4 zum Einsatz.

Ende 2006 haben die Grazer Stadtwerke

neue Niederflur-Triebwagen ausgeschrieben,

Stadler Pankow bekam den Zuschlag für

die Lieferung von 45 fünfteiligen Einrichtungswagen

vom Typ „Variobahn“, die mit

27,10 m Länge und 2,30 m Breite speziell für

die Grazer Verhältnisse konzipiert sind.

Großer Modernisierungsschritt

Die erste Variobahn erreichte Graz Ende

2009, die Auslieferung der weiteren Fahrzeuge

erstreckt sich bis Ende 2015. Der Einsatz

erfolgt in der Phase 1 zunächst auf den

Linien 4 und 5. Auf den anderen Linien waren

bzw. sind noch an einzelnen Streckenabschnitten

der Gleismittenabstand für die

geringfügig breiteren Wagen zu vergrößern

(bisherige Grazer Standard-Fahrzeugbreite

2,20 m) sowie Parkflächen für die gesetzlich

vorgeschriebenen Sicherheitsräume zu reduzieren.

Mit der Beschaffung von 45 Niederflur-Triebwagen

wollten die Graz Linien

einen großen Modernisierungsschritt setzen,

doch der Einsatz der ersten Neufahrzeuge

löste heftige Proteste bei den Anrainern aus.

Hohe unabgefederte Massen der Variobahnen

erzeugten Lärm und Vibrationen, Hersteller

und Verkehrsbetriebe erforschten und

testeten danach Maßnahmen zu deren Verringerung.

Bis Ende 2012 wurden die Variobahnen

201 bis 212 mit folgendem Maßnahmenpaket,

nach erfolgreichen Tests am

Wagen 206, ausgerüstet: a) weichere Sekundär-

und Primärfeder im Lauffahrwerk,

b) Einsatz neuer Räder mit weicherer Charakteristik,

c) Austausch der Metallelemente

bei der Anlenkung gegen Elemente aus

Plastikmasse und d) neues Tilgersystem (dynamische

Dämpferelemente im Bereich der

Räder).

Die weiteren Variobahnen sind bereits ab

Werk entsprechend ausgerüstet. Zu Jahresbeginn

2013 waren 20 Triebwagen ausgeliefert,

davon 13 im Einsatz. Die anderen

Bahnen warteten noch auf die behördliche

Genehmigung nach dem Umbau oder die für

die Genehmigung notwendige Prüfbescheinigungen

des TÜV Süd. 2013 werden neun

Variobahnen ausgeliefert, 2014 und 2015

folgen jeweils acht. Im Frühjahr soll sich dessen

Einsatzgebiet auf die Linie 6 und gegen

Jahresende auf die Linie 7 erstrecken. Wurden

zunächst überwiegend Sechsachser abgestellt,

so dürfte 2013 das Ende für einige

„Duisburger“ Triebwagen kommen, deren

Frist abläuft.

Kapazitätserhöhung

Nach 2015 soll der Fuhrpark aus 45 Variobahnen,

18 Cityrunner und den 12 achtachsigen

Gelenktriebwagen mit Niederflurmittelteil

bestehen. Zur Erhöhung der

Beförderungskapazität bei gleich bleibenden

Betriebsleistungen soll die letzte Tranche

„Variobahnen“ bereits ab Werk in siebenteiliger

Ausführung geliefert werden. Zudem

ist beabsichtigt, ab 2015 die weiteren Variobahnen

und die Cityrunner um zwei Module

zu verlängern. Allerdings ist die Finanzierung

hierfür noch nicht gesichert.

Alternativ sollen für eine Taktverdichtung

die Achtachser 501 bis 510 erhalten bleiben

und wie die Triebwagen 601 bis 612 mit neuer

elektrischer Ausrüstung ertüchtigt werden,

die wegen Ersatzteilmangel und Erhöhung

der Fahrdrahtspannung auf 750 Volt

notwendig wird.

Im Depot Steyrergasse wurde 2011 ein

neuer Werkstättentrakt für die künftig bis zu

40 Meter langen Niederflurfahrzeuge errichtet.

In naher Zukunft steht noch die

Adaptierung der Tageswerkstätte für längere

Fahrzeuge an.

Fazit

Die Gleise im 32,5 Kilometer umfassenden

Straßenbahnnetz verlaufen großteils im Straßenraum.

Werktags entstehen dadurch große

Verlustzeiten, vor allem durch den zähflüssig

laufenden Individualverkehr. Doch für Beschleunigungsprogramme

stehen die Zeichen

ebenso ungünstig, wie für die zweite Ausbaustufe,

insbesondere nach den Gemeinderatswahlen

im vergangenen Herbst, wo jene Parteien

an Wählerstimmen verloren, die in den

vergangenen Jahren den Ausbau des Öffentlichen

Verkehrs forcierten. Offenbar sehen Teile

der Bevölkerung die Straßenbahn noch immer

nicht als leistungsfähiges Verkehrsmittel,

das höchsten Komfort für die Fahrgäste und

Wirtschaftlichkeit vereint. Auch die Ziele der

Stadt Graz, eine Verbesserung der Luftsituation

durch eine Veränderung der Verkehrsmittelwahl

hin zum Umweltverbund herbeizuführen,

scheinen damit in weite Ferne zu

rücken.

ROBERT SCHREMPF


41

Titel

Über dem

Zenit

M- und N-Wagen in Deutschland Mit dem fortschreitendem

Ausscheiden der letzten Düwag-Einheitswagen aus

dem Plandienst rückt nun die nächste Generation zunehmend

in den Fokus der Straßenbahnfreunde. Doch auch für

die in den 70er-Jahren gebauten hochflurigen Stadtbahnwagen

vom Typ N stehen die Zeichen zumeist schon auf

Abschied. Und der Typ M fährt nur noch in Kassel

Die Vorgeschichte ist sicherlich jedem

Straßenbahnfreund bekannt: Ab

1973 entwickelte die Düwag in Zusammenarbeit

mit den Verkehrsbetrieben

in Essen, Mülheim (Ruhr) und Bochum

einen neuen Straßenbahnwagentyp,

der aufgrund seiner Breite von 2,30 m besonders

auch für den Einsatz auf Stadtbahnstrecken

und im Tunnel geeignet war,

was dann auch in der Namensgebung berücksichtigt

wurde. Wird die meterspurige

Variante der häufig acht-, teilweise aber auch

sechsachsigen Zweirichtungswagen als

„Stadtbahnwagen Typ M“ bezeichnet, so

werden die ab 1976 gebauten normalspurigen

Exemplare als Typ N geführt.

Aufgrund der flexiblen Auslegung der

Bauform schlossen sich bald weitere Verkehrsbetriebe

der Projektgruppe an. Bielefeld

gehörte dabei auch zu den ersten vier

Bestellern im Januar 1974, während Krefeld

und Duisburg sich vorerst nur zeitweise an

den Gesprächen beteiligten.

42


M-/N-Wagen

Geliefert wurden Wagen dieses Typs ab 1975

schließlich an die Betriebe in Augsburg, Bielefeld,

Bochum/Gelsenkirchen, Dortmund,

Essen, Heidelberg, Kassel, Krefeld, Mainz,

Mülheim an der Ruhr und Nürnberg. Eine

letzte, 36 Fahrzeuge umfassende Serie mit

Drehstromtechnik und verändertem Design

(Typ M8D, D = Drehstrom) entstand beim

Fahrzeugbauer in Düsseldorf in den Jahren

1994 bis 1999 für Bielefeld.

Durch die Lieferung neuer Niederflurwagen

oder moderner Hochflurbahnen (Bielefeld)

werden N-Wagen bei vielen deutschen

Betrieben nun aber Schritt für Schritt ersetzt.

Zur grundlegenden Modernisierung hat sich

bislang lediglich die Rhein-Neckar-Verkehrs

GmbH mit den acht relativ jungen Heidelberger

M-Wagen entschieden. Der Normalspurtyp

N fährt in Deutschland heute nur

noch in Kassel, nachdem die Verkehrsaktiengesellschaft

Nürnberg (VAG) und die

Dortmunder Stadtwerke (DSW21) ihre N-

Wagen bereits vor einigen Jahren vollständig

aus dem Plandienst abgezogen und ins

Ausland verkauft haben. Doch auch in den

anderen Regionen wird klar: Die M- und N-

Wagen haben den Zenit ihres Einsatz längst

überschritten:

Augsburg

Nach erfolgreichen Testfahrten mit dem ausgeliehenen

Essener Tw 1114 erhielt der Verkehrsbetrieb

der Fuggerstadt in den Jahren

1985/86 zwölf M8C (C = Choppersteuerung),

die mit dem Betriebsnummern 8001

bis 8012 in den Bestand eingereiht wurden.

Auffälligstes und exklusives Merkmal der

Augsburger M-Wagen sind die Türen im

mittleren hochflurigen Wagenteil. Eine weitere

Besonderheit war die Endfertigung

durch die Firma MAN. Außerdem waren die

Wagen die ersten Exemplare dieses Typs, die

ab Werk nur noch mit einem Einholmstromabnehmer

ausgeliefert wurden. Eine

Ende der 1980er-Jahre erwogene Bestellung

weiterer Exemplare wurde nicht ausgelöst.

Die drei letzten im klassischen „Rot/Weiß“ lackierten

M6-Wagen der Bogestra im Bochumer

Betriebshof Engelsburg. Die M6C Nr. 354 und

342 sind inzwischen bereits verkauft, aber – genau

wie M6S Nr. 311 – noch im Einsatz. Von einst

55 M6 der Bogestra sind noch 29 betriebsfähig.

Einige Jahre werden sie noch den Gesamtverkehr

auf der Linie 310 bestreiten C. HETTCHE

Die Tw 8001 und 8011 wurden Anfang

April 2012 nach Darmstadt verkauft. Während

ersterer inzwischen von der IFTEC in

Leipzig zu einem Arbeitstriebwagen um -

gebaut wird, dient letzterer aktuell im

Darmstädter Betriebshof Frankenstein als

Ersatzteillager, perspektivisch jedoch als Ersatzteilspender.

Die IFTEC erstellt derzeit das

Pflichtenheft für den Umbau des Tw 8001.

Die HEAG rechnet damit, dass der Umbau

im April 2014 abgeschlossen wird.

Durch die aktuellen Umbaumaßnahmen

im Augsburger Netz (Verkürzung der befahrenen

Strecken) befindet sich von den verbliebenen

M8C derzeit kein Wagen im regulären

Linieneinsatz. Als Reservewagen


43

Titel

Die M-Wagen, die in Bielefeld keine Matrixanzeigen mehr erhalten haben, sind ab 2011 als erste durch die Vamos-Stadtbahnwagen ersetzt worden.

Die letzten Exemplare sollen bald ausgemustert werden. M8C 516 (Baujahr 1982) ist der dienstälteste Wagen seines Typs in Bielefeld C. LÜCKER

Diese beiden Aufnahmen stellen das unterschiedliche Interieur der Bielefelder M-Wagen gegenüber. Während links die Inneneinrichtung eines M8C

(Tw 529) aus den 1980er-Jahren zu sehen ist, zeigt die rechte Aufnahme den Tw 589 vom Typ M8D aus den 1990er-Jahren von innen L. BRÜGGEMANN (2)

stehen jedoch sieben unverändert im Betriebsbestand.

Bei Bedarf können sie am

ehesten auf den Linien 1, 2 oder 4 angetroffen

werden. Ab Dezember 2013 sind sieben

Wagen wieder im Linieneinsatz fest eingeplant.

Über die Wagen 8003, 8010 und 8012

werden derzeit Verkaufsverhandlungen geführt.

Bielefeld

In der größten Stadt der Region Ostwestfalen-Lippe

gibt es heute drei Serien M-Wagen.

Insgesamt waren es sogar vier, doch wurden

die vier 1976 gelieferten M8S Nr. 501 bis

504 bereits 1987 nach Mainz verkauft, u. a.

weil sie ohne Klappstufen nicht an den

Hochbahnsteigen des Stadtbahnnetzes eingesetzt

werden konnten.

Danach erreichten Bielefeld 44 zwischen

1982 und 1987 gebaute M8C (Betriebsnummern

516 bis 559) mit Klappstufen,

die – mit wenigen Ausnahmen am Wochenende

– in Doppeltraktion eingesetzt werden.

Zu diesem Zweck wurden sie mit automatischen

Kupplungen ausgerüstet. In ihrer ursprünglichen

Lackierung stechen die auffälligen

rot-weißen Schraffierungen an den

Fronten ins Auge, die auf den nach wie vor

genutzten klassischen Straßenbahntrassen

den Individualverkehr warnen sollten. Bei

den zunehmenden Neulackierungen im aktuellen

Farbschema – angelehnt an den neuen

taillierten Fahrzeugtyp VAMOS – wird

auf die Warnschraffierungen verzichtet.

Von 1994 bis 1999 kamen die bereits erwähnten

36 Triebwagen des Typs M8D dazu

(Betriebsnummern 560 bis 595), die technisch

auf den M8C basieren, aber auch einige

Abweichungen besitzen. Neben etwas

M-/N-Wagen

Technische Daten Typ M/N

Länge über Kupplung: . . . . . . . . . . . 26.640 mm

(bei M8C + Notkupplung)

20.440 mm (M6)

Maximale Breite: . . . . . . . . . . . . . . . . 2.300 mm

Höhe über SO bis

Oberkante Dachblech: . . . . . . . . . . . . 3.306 mm

Fußbodenhöhe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 880 mm

Höchstgeschwindigkeit:. . . . . . . . . . . . . 70 km/h

Achsfolge: . . . . . . . . . . . . . B‘2‘2‘B‘ (Achtachser)

B‘2‘B‘ (Sechsachser)

Spurweite: . . . . 1.000 mm (Stadtbahnwagen M)

1.435 mm (Stadtbahnwagen N)

Leergewicht . . . . . . . . . . . . 27.800 kg (bei M6S)

(inkl. E-Ausrüstung): . . . . . . . . 38.000 kg (M8C)

Motorleistung (Standard):. . 2 x 150 kW/600 V =

2 x 185 kW/750 V =

Sitzplätze: . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 (Achtachser)

36 (Sechsachser)

Der Tw 579, hier am 14. August 2012 in der Kehre an der Haltestelle Universität (Linie 4), ist einer

von 36 zwischen 1994 und 1999 nach Bielefeld gelieferten Wagen des Typs M8D mit nur einem

Führerstand. Technisch basieren diese auf dem Typ M8C

L. BRÜGGEMANN, C. HECHT (UNTEN)

veränderten Maßen, äußerem Design und

dem abweichenden Antrieb zählt dazu u.a.

der Verzicht auf die zweite Fahrerkabine an

einem Wagenende. Da die Wagen gewöhnlich

in Doppeltraktion eingesetzt werden,

war diese entbehrlich, und die Wagen werden

jeweils am fahrerstandslosen Ende gekuppelt.

Der Königsplatz in Augsburg wird derzeit umgebaut – hier Tw 8008 am 11. März 2012 am alten

Bahnsteig F. Wegen der Baumaßnahmen kommen die letzten M8C der Fuggerstadt, die als einzige

M-Wagen mit Türen im Mittelteil gebaut wurden, bis Ende 2013 regulär nicht zum Einsatz

Ablösung durch taillierte VAMOS

Als Ergänzung zu den M8D wurden 1999

fünf passende, vierachsige Beiwagen geliefert

(Typ MB4, Betriebsnummern 511 bis

515). Diese werden zur Kapazitätsvergrößerung

mittig in M8D-Traktionen mitgeführt.

Trotz ihres Stromabnehmers besitzen

sie keinen eigenen Antrieb.

Seit Lieferung der VAMOS-Wagen ist der

Bestand an M8C-Wagen rückläufig. Die Wagen

517 bis 520 dienten zunächst längere

Zeit als Ersatzteilspender, im April 2010

wurden jedoch alle vier Tw verschrottet. Dieses

Schicksal ereilte im März 2012 auch die

Tw 527 und 535. Weiterhin vorhanden und

im Einsatz war Ende 2012 jedoch noch der

„Oldie“ 516. Für Ende Januar 2013 wurde

der Abtransport von 14 M8C gemeldet, die

von einem polnischen Unternehmen gekauft

wurden und dort für einen Weiterverkauf

aufgearbeitet werden sollen.

Wegen des größeren Lichtraumprofils ist

der Einsatz der VAMOS in Bielefeld derzeit

noch auf die Linien 2 und 4 beschränkt. Auf

der Linie 4 kommen deshalb nur noch vereinzelt

M8D zum Einsatz. Die mittels Beiwagen

ergänzten Langzüge (M8D, MB4,

M8D) fahren nun statt zuvor auf der Linie

4 vorrangig auf der Linie 1. Auch auf der Linie

3 sind die heute mit 15 bis 20 Jahren

noch recht jungen M8D-Wagen anzutreffen.

Die M8C sind noch regelmäßig auf den

Linien 1, 2 und 3 unterwegs und als E-Kurse

manchmal auch noch im Verlauf der Linie

4. In der Regel fahren immer Doppeltraktion,

lediglich abens oder am Wochenende

sind Solowagen im Einsatz.

Bochum/Gelsenkirchen

Von den ersten meterspurigen Neubaufahrzeugen

vom Typ M bezog die Bogestra

1976/77 insgesamt 33 Triebwagen – allerdings

in der kürzeren Bauform als Sechsachser.

Die entsprechend dem Typ M6S

(S = Schützensteuerung) zugewiesenen Wagen

301 bis 333 waren ursprünglich in den

Rhein/Ruhr-Stadtbahnfarben Rot und Weiß

lackiert. Sie haben eine Betriebsspannung

von 600/750 Volt.

2011 verkaufte die Bogestra die Wagen

301, 302, 316, 324, 327 und 328 nach Lodz;

die Tw 305, 306, 307 und 315 kaufte im selben

Jahr das nicht weit entfernte Mülheim

an der Ruhr. Einige weitere Fahrzeuge wurden

verschrottet, so dass inzwischen nur

noch die Wagen 304, 310-314, 317, 318,

321, 325, 326 und 329-332 vorhanden sind.

Textfortsetzung auf Seite 48

Titel

Essen ist nach wie vor die deutsche „M-Wagen-Hauptstadt“– hier eine Parade an der Hobeisebrücke: Die M8C der Serie 1100 haben bald ausgedient,

der dritte Wagen, ein 1400er, Baujahr 1990, wird dagegen noch länger seine Runden durch die Ruhrmetropole drehen

C. LÜCKER

Die Mülheimer Linie 110 führt ein kurzes Stück auf der legendären Reichsstraße 1 entlang, die Bäume bilden dabei ein „schützendes Dach“. Der

M6S-Tw 299, der 2011 von der Bogestra übernommen wurde, trägt noch den typischen Bochum-Gelsenkirchener „CE-Lack“

M. LEHMANN


M-/N-Wagen

Die Frankfurter Straße in Kassel ist ein beliebtes Trammotiv. Die 16 im Jahr 1981 gelieferten N8C (Tw 401 bis 416) werden ab Ende Februar 2013

vollständig dem Reservebestand zugeordnet. Am 17. Januar 2012 befand sich Tw 412 jedoch noch im regulären Linieneinsatz C. LÜCKER (2)

Die Heidelberger M8C werden durch eine Modernisierung für die Zukunft fit gemacht. Neben einem Niederflurmittelteil, neuem Innenraum und

neuer Technik, bekommen die Wagen auch eine Klimaanlage für den Fahrer – daher auch der „Huckel“ über der Front, hier Prototyp Tw 3253


47

Titel

Klassischer geht es kaum: Mittellage, Kopfsteinpflaster und M-Wagen rot-weiß in

Witten auf der Linie, wo die M6S (hier Tw 311) und M6C der Bogestra wohl noch bis

zum Jahre 2017 den Gesamtverkehr bestreiten werden

C. LÜCKER

Gleich startet die Fahrt im M6 der Bogestra vom Endpunkt der Linie 310 in Heven-

Dorf über Witten und Bochum nach Wattenscheid-Höntrop. Nicht nur Straßenbahnfans

freuen sich über das klassisch-gemütliche Fahrgefühl im M-Wagen... MIK (2)

Ebenfalls bereits gelichtet haben sich die

Reihen der 1981/1982 gelieferten Folgeserie

von 22 sechsachsigen Triebwagen mit Choppersteuerung

(Typ M6C, mit 600 Volt Betriebsspannung,

Fahrzeugnummern 334 bis

355), die bei Ablieferung ebenfalls rot/weiß

lackiert waren. Mit insgesamt 55 Sechsachsern

besaß die Bogestra nach Essen den größten

Bestand an M-Wagen deutschlandweit.Aktuell

stehen der Bogestra noch 24

M-Wagen (15 M6S und neun M6C) betriebsfähig

zur Verfügung, darunter noch

drei im ursprünglichen rot/weißen Farbschema

(die meisten Exemplare erhielten den

in Grau- und Orangetönen gehaltenen „CE-

Lack“, einige tragen Ganzwerbung). Sie bestreiten

den Gesamtverkehr auf der nach

Witten führenden Linie 310 – und zwar noch

so lange, bis die Neubaustrecke über Langendreer

eröffnet wird. Diese wird – voraussichtlich/spätestens

im Jahre 2017 – das

idyllische eingleisige und für Niederflurbahnen

nicht zugelassene Streckenstück zwischen

Unterstraße und Crengeldanz ersetzen.

Dann ist mit einer weiteren deutlichen

Verkleinerung bis hin zur vollständigen Abstellung

des Bestandes zu rechnen.

Auf den anderen Straßenbahnlinien der

Bogestra ist der Planeinsatz der M6 nach

dem Zugang neuer Variobahnen inzwischen


M-/N-Wagen

Das Weltkulturerbe Zeche Zollverein ist ein beliebtes Fotomotiv für die

Essener M8C mit Klappstufen auf der Linie 107. Nach aktuellem Stand

wird dieses Szenario auch noch einige Jahre möglich sein M. KOCHEMS (2)

Scherenstromabnehmer und „Schokoladenlack“ waren Markenzeichen

der Dortmunder N8C. Fast alle fahren nun umgebaut in Danzig, in Dortmund

blieb kein einziges der einst 54 Fahrzeuge erhalten F. FREDENBAUM

Am 1. August 2012 treffen sich die Essener Tw 1402 und 1411 in der

Wendeschleife Helenenstraße. Diese Fahrzeuzgserie fällt auf den ersten

Blick durch den zur Wagenmitte hin versetzen Stromabnehmer auf

beendet; nur bei Fahrzeugausfällen oder im

Veranstaltungsverkehr kommt gelegentlich

noch einer der kurzen Hochflur-Sechsacher

auf Strecken abseits der Linie 310.

Dortmund

Die Stadt Dortmund bezog von 1978 bis 1983

insgesamt 54 regelspurige Gelenkzüge vom

Typ N8C. Sie erhielten die Betriebsnummern

101 bis 154 zugewiesen. Typische Merkmale

waren ihr ursprüngliches „Schokoladen-Lackschema“

und der Scherenstromabnehmer. Ein

wichtiges Einsatzgebiet war in den ersten Jahren

das wachsende Stadtbahnnetz. Dort wurden

sie später aber nach und nach durch neue

Stadtbahnwagen B, die einen stufenlosen Einstieg

von Hochbahnsteigen aus ermöglichen,

in den Straßenbahndienst verdrängt, wo sie

ihrerseits ältere Gelenkwagen ablösten.

Schließlich wickelten sie den Gesamtverkehr

auf den beiden letzten oberirdischen Ost-West-

Linien 403 (häufig in Doppeltraktion) und

404 ab. Mit der Tieferlegung dieser Linien

(Umzeichnung in U43 und U44) erhielt Dortmund

ab 2008 neue achtachsige Niederflurwagen

von Bombardier, welche die N8C nach

und nach und bis 2011 endgültig arbeitslos

machten. Beinahe alle wurden nach Danzig

abgegeben. Für den dortigen Einsatz wurden

die Wagen modernisiert, wobei u.a. jeweils anstelle

des bisherigen ein neues Mittelteil in Niederflurbauweise

eingesetzt wurde.

Bis auf ein zu einem sechsachsigen Arbeitswagen

verkürztes Exemplar (Nr. 902)

wurden die nicht nach Danzig abgegebenen

Exemplare verschrottet, so dass kein einziger

N8C in der westfälischen Großstadt erhalten

blieb.

Essen

Essen ist die Stadt mit dem umfangreichsten

M-Wagen-Bestand und wird die Wagen auch

nach heutigem Stand noch mittel- bis langfristig

einsetzen.

Die Essener Verkehrs-AG (EVAG) bezog

1975/76 die ersten Exemplare vom Typ M.

Die 21 als Typ M8S bezeichneten Achtachser

belegten die Nummern 1001 bis 1021

und waren ursprünglich in den „Stadtbahnfarben“

rot-weiß lackiert.

Literaturhinweise

www.tram-info.de

Michael Kochems: „Die Stadtbahnwagen der

Typen M und N“, transpress-Verlag, Stuttgart

2005

Schon 1977 bzw. 1980 gingen die Tw

1009 und 1010 durch Brandschäden verloren.

Während die Lücke des 1009 bestehen

blieb, wurde 1979 der ehemalige Tw 1021

in 1010 II umgezeichnet. Sowohl den 1010 II

als auch die Tw 1014 und 1020 gab die

EVAG zwischen 2002 und 2004 jedoch nach

Mülheim an der Ruhr ab. Weitere Wagen

gingen nach Polen (Lodz, Krakau) und Rumänien

(Arad), so dass kein M8S in Essen

erhalten geblieben ist.

Bereits mit Choppersteuerung stellte die

EVAG im Jahr 1979 dann 15 Triebwagen des

Typs M8C mit den Betriebsnummern 1101

bis 1115 in Dienst. Äußerlich waren diese Wagen

von ihren Vorgängern sofort an ihrer abweichenden

Lackierung in den Farben gelb

und blau (welche dann auch die Fahrzeuge der

ersten Serie erhielten) unterscheidbar. Exemplare

aus dieser Serie wurden mehrfach als

Vorführwagen genutzt und liefen in Augsburg,

Erfurt, Heidelberg, Krefeld und Mainz. Als

Nr. 1116“ gehört heute auch ein Einzelgänger

zu diesem Nummernkreis – dahinter verbirgt

sich der ehemalige Drehstrom-Versuchswagen

1200 von 1980, der später zu

einem herkömmlichen Chopperwagen umgebaut

und umgezeichnet wurde. Der Triebwagen

1115 wurde inzwischen zu einem Ar-


49

Titel

Modernisierungen von M-/N-Wagen

Die Mülheimer

M-Wagen mit Niederflurmittelteil

werden respektlos

„Hängebauchschweine“

genannt.

Der M6D-

NF Nr. 285, der

hier gerade von

Sterkrade kommend

in die Station

„Neue Mitte“

einfährt, trägt als

einziger eine

gelb/weiß/anthrazite

Farbgebung

analog den bisherigen

Mülheimer

Farben

M. KOCHEMS

Drei deutsche Verkehrsbetriebe ließen ihre M/N-

Wagen durch Einbau eines niederflurigen Mittelteils

mit Doppeltür umfangreich modernisieren.

Ab 1991 wurden zunächst die zwölf Nürnberger

N6S durch ein solches C-Teil ergänzt, das in

konventioneller Stahlleichtbauweise erstellt wurde

und ein zusätzliches Gelenkportal mit Drehgestell

erforderte, wodurch die Wagen zu N8S-NF

wurden. Die VAG Nürnberg schlug mit diesem Umbau

gleich zwei Fliegen mit einer Klappe: Die Fahrzeuge

erhielten einen (teilweisen) Niederflurstandard

und das zuvor für den Fahrgasteinsatz eher

zu geringe Fassungsvermögen der Wagen wurde

erweitert.

Ab 1996 gingen die Betriebe der Stadt Mülheim

a. d. Ruhr bei ihrem Modernisierungsprogramm

noch einen Schritt weiter: Sie bauten zwar nur einen

Teil ihrer M6 um, doch erhielten diese nicht nur

einen vollständig abgesenkten C-Teil in Sandwichkonstruktion

auf zwei Einzelradlaufwerken

(blieben also Sechsachser), sondern fünf der sieben

Wagen wurden gleichzeitig auch im elektrischen Teil

modernisiert, indem u. a. die bisherigen Schütze-Wagen

Nr. 277 bis 281 auf Choppersteuerung umgebaut

und die Fahrerpulte ausgetauscht wurden. Die beiden

übrigen besaßen bereits einen moderneren Drehstromantrieb.

Im Vergleich zu den Nürnberger Wagen

erwies sich das Mülheimer Projekt als deutlich

heikler und langwieriger – als ein Indiz wurde der

damalige Baumusterwagen Nr. 282 danach nur selten

eingesetzt und bereits vor einigen Jahren zerlegt.

Niederflur-Mittelteile aus Prag

Fast 20 Jahre nach dem Nürnberger Vorbild werden

aktuell auch die acht Heidelberger M8C seit

2009 in ähnlicher Form umgebaut. Doch gibt es auch

einige Abweichungen. Da sie bereits ein (hochfluriges)

Mittelteil besaßen, wird dieses bei der tschechischen

Firma Cegelec durch ein neues Element mit

niedrflurigem Einstieg ersetzt. Der Umbau der Fahrerkabine

mit Einbau einer Klimaanlage verändert

die Wagen durch einen Höcker auf dem Dach über

den Fahrerkabinen äußerlich genauso, wie die neue

Lackierung in den aktuellen rnv-Farben anstelle

der traditionellen Heidelberger Farbgebung in

weiß/blau. Rund zwei Jahre nach Ablieferung des

ersten umgebauten Wagens ist das Vorhaben Anfang

2013 noch nicht komplett abgeschlossen.

Neben diesen drei umfangreichen Modernisierungsbeispielen

wurden natürlich auch die übrigen

M-/N-Wagen bei allen Betrieben immer wieder

angepasst. So verschwanden beispielsweise in

den meisten Fällen die betrieblich nicht notwendigen

zweiten Stromabnehmer, die Innenräume

wurden aufgearbeitet, ältere Bauteile durch neue

ersetzt (z.B. im Bereich der Beleuchtungseinrichtungen

an den Stirnfronten) und Mülheim a. d.

Ruhr ließ neben den bereits oben erwähnten M6S

auch seine sechs M8S Nr. 271 bis 276 ab 1998 in

M8C umbauen.

MKO

beitsfahrzeug (Nr. 616) umgebaut, während

die übrigen Wagen noch alle im Betriebspark

vorhanden sind.

Meistens sind zwei oder drei Wagen der Serie

im benachbarten Mülheim leihweise im

Einsatz. Für die übrigen ist ein Einsatzschwerpunkt

die Linie 106, doch können sie

auch auf allen anderen Linien – mit Ausnahme

der nach Bredeney durchlaufenden Kurse

der 101 und 107 – vereinzelt angetroffen

werden.

Klappstufen zunächst nur einseitig

In den Jahren 1980 bis 1982 beschaffte die

EVAG die M8C-Serie 1116 bis 1135. Weil die

M-Wagen dann auch auf Strecken mit Hochbahnsteigen

eingesetzt werden sollten, erhielten

die Wagen ab 1984 Klappstufen eingebaut

(zunächst teilweise nur einseitig) und

die neuen Betriebsnummern 1151 bis 1166

sowie 1177 bis 1180. Direkt mit Klappstufen

(ebenfalls ab Werk nur auf einer Seite) ausgeliefert

worden waren 1983/84 noch sechs

weitere M8C mit den Nummern 1171 bis

1176. Alle Wagen besitzen inzwischen Klappstufen

auf beiden Seiten und sind noch vollzählig

im Bestand. Sie bestreiten aktuell den

Gesamtverkehr auf der Linie 107 sowie alle

Kurse der Linie 101, die über die Südstrecke

Richtung Bredeney rollen, da die dortigen

Tunnelhaltestellen aufgrund des gemischten

Einsatzes mit normalspurigen, hochflurigen

Stadtbahnzügen nur Hochbahnsteige aufweisen.

Außer auf ihren beiden Stammlinien kommen

die Wagen vereinzelt bei Wagenmangel

auch auf anderen Verbindungen zum Einsatz,

z.B. auf der Linie 106. Weil zurzeit alle Planungen

zur Umstellung des Bredeneyer Astes

auf Nieder flurbetrieb eingestellt sind, die

EVAG zwischenzeitlich neue Wagen aber nur

niederflurig bestellt hat, werden nach jetzigem

Stand auch langfristig die M-Wagen mit

Klappstufen in Essen benötigt werden; über

die „Kulturlinie 107“ kommen sie auch nach

Gelsenkirchen.

Mit versetzem Stromabnehmer

Die letzte Serie M-Wagen bezog Essen

1989/90. Es handelte sich um 15 Fahrzeuge

vom Typ M8C – diesmal jedoch ohne Klappstufen.

Sie kommen bis heute als Tw 1401 bis

1415 zum Einsatz und sind äußerlich an ihrem

zur Wagenmitte hin versetzten Stromab-


M-/N-Wagen

OBEN Am 22. Juli 2012 verabschiedete die RNV

ihre noch nicht modernisierten ex Heidelberger

M8C, hier an der Haltestelle SAP-Arena.

Anschließend wurden die „Altbauwagen“ dem

Umbau in M8C-NF zugeführt, den Tw 3254 als

erster bereits absolviert hatte

C. HECHT

RECHTS Wegen der Hochbahnsteige an den Tunnelstationen

des Bredeneyer Streckenastes

werden in Essen die M8C mit Klappstufen noch

längerfristig zum Einsatz kommen F. FREDENBAUM

nehmer leicht zu erkennen. Es sind die einzigen

Fahrzeuge vom Typ M/N in der klassischen

Bauform, die dieses Merkmal aufweisen

– die noch später gebauten Bielfelder

M8D mit dieser Stromabnehmeranordnung

wurden ja auch im Wagenkastendesign deutlich

verändert.

Wie die Wagen 1101 bis 1116 laufen die

Tw 1401 bis 1415 meist auf der Linie 106

(aktuell die einzige Essener Linie, die nur mit

M8C bestückt wird) und vereinzelt auf allen

anderen Routen ohne Hochbahnsteige –

noch, denn die Ablösung kommt bald: Ab

August 2013 (zwei Prototypen) bzw. März

2014 (Serienfahrzeuge) erwartet die EVAG

27 neue Flexity Classic, die Ende 2011 bei

Bombardier bestellt wurden.

Heidelberg

Ursprünglich dem Typ M8C entsprachen die

im nordbadischen Heidelberg eingesetzten M-

Wagen. 1985 bezog die damalige Heidelberger

Straßenbahn (inzwischen in der RNV –

Rhein-Neckar-Verkehr GmbH aufgegangen)

für die ehemalige kurpfälzische Residenzstadt

insgesamt acht solcher meterspurigen Fahrzeuge

und gab ihnen die Betriebsnummern

251 bis 258. Zwischenzeitlich wurde die jeweilige

Nummer nach Gründung der RNV

durch eine vorgestellte 3 als Zeichen für Heidelberger

Wagen ergänzt. Von allen anderen

M/N-Wagen unterschieden sich die Heidelberger

Wagen durch den Verzicht auf seitliche

Zielanzeiger im Dachbereich.

2009 wurde die Modernisierung der acht

Wagen, u. a. durch das Einfügen eines niederflurigen

Mittelteils anstelle des bishe rigen

hochflurigen Elements, bei der Firma Cegelec

beschlossen. Die Fertigstellung des Prototyps

3253 verzögerte sich mehrmals, so

dass er erst 2011 in neuer Gestalt in den Linienverkehr

zurückkehrte. Schrittweise werden

auch die übrigen Wagen zur Modernisierung

überführt. Anfang 2013 hatten

bereits fünf Wagen diesen Umbau durchlaufen,

die Triebwagen 3251, 3252 und

3258 waren in Arbeit. Obwohl inzwischen

auch zahlreiche neue Niederflurwagen in

Heidelberg vorhanden sind, sollen die modernisierten

M-Wagen noch rund 15 Jahre

im Betrieb bleiben. Eingesetzt werden sie auf

den Linien 21, 22, 24 und 26.

Kassel

Die nordhessische Großstadt Kassel bestellte

Ende 1979 nach erfolgreichen Testfahrten

mit einem geliehenen Dortmunder Wagen

bei der Düwag zunächst 16 normalspurige

Wagen vom Typ N8C, die 1981 geliefert

wurden. 1986 folgten nochmals sechs weitere

Fahrzeuge dieses Typs. Die als Tw 401

bis 422 geführten Fahrzeuge werden aber

derzeit massiv von neuen NGT8 von Bom-


51

Titel

Die Krefelder Standardlackierung ist weiß mit roten Zierstreifen, wie sie auch der M8C Nr. 834 trägt, der im eingleisigen Abschnitt auf der Linie

044 unter der Linner Eisenbahnbrücke Richtung Rheinhafen unterwegs ist M. KOCHEMS (2)

Nicht mehr lange Alltag in der Schleife Tackheide:

Einerseits werden Krefelds M-Wagen

durch weitere Niederflurwagen ersetzt, andererseits

wird dieser Abschnitt der Linie 043 vom

Abzweig Oberschlesienstraße 2013 stillgelegt

Namen der Krefelder M8C

831: Stadt Krefeld

832: City of Leicester

833: Cracau

834: Uerdingen

835: Lehmheide

836: Inrath

837: Gemeente Venlo

838: Fischeln

839: Ville de Dunkerque

840: Gemeente Leiden

841: Bockum

842: Oppum

843: Lindental

844: Hüls

845: Dießem

846: Königshof

847: Verberg

848: Gellep

849: Kliedbruch

850: Forstwald

bardier verdrängt. Seit 31. März 2012 sind

die ersten dieser Neubaufahrzeuge in Kassel

im Einsatz. Ende Dezember 2012 waren daraufhin

schon 13 N8C zu Betriebsreservewagen

degradiert worden. Bis Ende Februar

2013 sollten bereits alle Tw der ersten

Serie (Tw 401 bis 416) zu diesem Reservebestand

gehören. Mitte 2013, wenn alle neuen

22 NGT8 von Bombardier in Kassel eingetroffen

sein, wird die KVG über den

Verkauf der Tw 401 bis 416 entscheiden.

Für die Wagen der zweiten Serie (Tw 417 bis

422) ist hingegen eine Nutzung als Verstärkungs-

bzw. Reservewagen noch bis ca. 2016

vorgesehen.Gegenwärtig trifft man die N8C

am häufigsten auf der Linie 5E (verkehrt

noch bis zum 22. März). In der morgendlichen

Hauptverkehrszeit sind sie auch oft auf

der Linie 7 oder als E-Wagen unterwegs.

Krefeld

Nach erfolgreichen Testfahrten mit einem

geliehenen Wagen aus Essen beschaffte Krefeld

1980/81 insgesamt 20 M8C. Diese Wagen

sind bis heute alle noch vorhanden und

tragen als Besonderheit Namen von Krefelder

Stadtteilen oder Partnerstädten. 1985

weilte ein Krefelder M8C als Vorführfahrzeug

in Ludwigshafen (Bild auf Seite 71 in

diesem Heft). Bunt gemischt mit den

2009/2010 beschafften Flexity Niederflurwagen

kommen die M8C aktuell noch auf

allen Krefelder Linien zum Einsatz.

Ende 2012 löste die Krefelder SWK mobil

aus der ursprünglichen Option von 19

weiteren Flexity-Triebwagen einen Teil ein

und bestellte zwölf weitere Niederflurbahnen

bei Bombardier. Damit dürfte Ende 2014

der regelmäßige Planeinsatz der M8C in Kre-


M-/N-Wagen

Der Mainzer Tw 271, hier vor dem Hauptbahnhof der rheinland-pfälzischen Landeshauptstadt, trägt noch die klassische Lackierung. Er war der

erste der sechs 1984 nach Mainz gelieferten M8C, die nun immer mehr von den neuen Variobahnen verdrängt werden

P. KRAMMER

Noch rollen die Mainzer M-Wagen auch hin

und wieder durch das idyllische Gonsenheim,

wie hier am 23. März 2012. Tw 278 ist einer

von ingesamt vier M8S, die 1987 von Bielefeld

nach Mainz kamen

M. KOCHEMS

Taufnamen der Mainzer M8C

271: Mainz-Hechtsheim

272: Mainz-Gonsenheim

273: Mainz-Finthen

274: Mainz-Bretzenheim

275: Mainz-Mombach

276: Mainz-City

feld zu Ende gehen. Möglicherweise werden

jedoch einige Wagen in der Betriebsreserve

und zur Bestückung von Verstärkungkursen

verbleiben.

Mainz

Der Mainzer Bestand an M-Wagen setzt sich

aus sechs M8C des Baujahres 1984 (Nr. 271

bis 276), die nach erfolgreichen Testfahrten

eines ausgeliehenen Essener Wagens fabrikneu

gekauft wurden, und vier älteren M8S

des Baujahres 1976 (Nr. 277 bis 280), die

1987 gebraucht aus Bielefeld beschafft wurden

zusammen. Ähnlich wie in Krefeld wurden

die neuen Wagen seinerzeit auf die Namen

Mainzer Stadtteile getauft. Noch zählen

alle zehn Wagen zum betriebsfähigen Bestand

und kommen fallweise auf allen drei

Linien zum Einsatz. Ein großer Teil ihrer

Leistungen wurde aber bereits von ihren niederflurigen

Nachfolgern (insgesamt zehn Variobahnen,

sieben davon waren Anfang Februar

2013 bereits für den Liniendienst

zugelassen) übernommen, so dass die M8C/S

immer öfters nur noch als Ergänzungskurse/E-Wagen

ins Netz kommen.

Ob und wann die Wagen endgültig ausscheiden,

ist noch offen – und hängt auch

mit dem sich veränderndem Fahrzeugbedarf

zusammen, der sich mit Inbetriebnahme der

Neubaustrecke „Mainzelbahn“ ergibt. Überlegungen

zur grundlegenden Modernisierung

von M-Wagen analog den Heidelberger Wagen

wurden nicht weiter verfolgt.

Mülheim an der Ruhr

Mülheim an der Ruhr gehörte neben Essen

und Bochum zu den ersten Käufern des M-

Wagentyps. Zunächst wurden 1976 sechs

M8S beschafft, die die Nummern 271 bis 276

erhielten. Anschließend wurden nur noch

sechsachsige Wagen neu beschafft. 1977 handelte

es sich dabei um fünf M6S (Nr. 277 bis


53

Titel

So wie die große Zeit der Gaslampen in Deutschland beendet ist, so haben auch die M-Wagen ihren Zenit überschritten. Im Ruhrgebiet, wo Marcus

Lehmann am 9. Juli 2012 den Tw 298 (ex Bochum 307) in Mülheims Stadtmitte fotografierte, spürt man das mancherorts aber noch wenig

In Nürnberg ist von ursprünglich zwölf Wagen

des Typs N8S-NF lediglich noch der Tw 363 als

Museumswagen vorhanden. Im Rahmen einer

Sonderfahrt lichtete ihn Christopher Hecht am

21. Oktober 2012 in seiner Heimatstadt am

Hauptbahnhof ab

281). Anschließend erhielten die neu gelieferten

Wagen einen Drehstromantrieb:

• Baujahr 1979: 282 – erster M-Wagen mit

Drehstromantrieb von Siemens

• Baujahr 1984: 283 bis 286

• Baujahr 1987: 287 bis 290

• Baujahr 1992: 291 bis 294

Aus Kapazitätsgründen wurden ab den frühen

1990er-Jahren die M6D mit Hilfe ihrer

automatischen Kupplungen u. a. auf der Linie

102 teilweise auch in Doppeltraktion eingesetzt.

Ab Mitte der 1990er-Jahre wurden

außerdem die M6S (dabei gleichzeitig Modernisierung

zu Chopper-Wagen) und zwei

M6D durch Einfügung eines niederflurigen

Mittelteils beim Mittenwalder Gerätebau

zu dreiteiligen Triebwagen umgebaut. Im

Unterschied zu den ähnlich moder nisierten

Nürnberger Fahrzeugen blieben die umgebauten

Mülheimer Wagen aber Sechsachser,

da man keine zwei Drehgestelle verwendete,

sondern anstelle des früheren mittleren

Jacobsdrehgestells zwei Losradlaufwerke

einbaute. Vorhanden von diesen Umbauten

sind heute noch die M6C-NF 277 bis 279

und 281 und der M6D-NF 285. Der Prototyp

Nr. 282 wurde u. a. aufgrund einiger Abweichungen

zur späteren (Klein-) Serie und

einer relativ hohen Schadanfälligkeit inzwischen

ausgemustert und verscgrottet, Triebwagen

280 ist zerlegt.

Als Ersatz für ältere Gelenkwagen wurden

2002 bis 2004 drei gebrauchte M8S aus Essen

übernommen, die inzwischen aber teilweise

abgestellt wurden – nur noch der Tw

270 (ex EVAG 1020) gehört zum Bestand.

Darüber hinaus sind seit vielen Jahren gewöhnlich

zwei oder drei Essener M8C aus

der Reihe 1101 bis 1116 leihweise in Mülheim

im Einsatz, gewöhnlich auf der Linie

104 Hauptfriedhof – Abzweig Aktienstraße.

2011 übernahm Mülheim zudem vier M6S

aus Bochum (Tw 305, 306, 307 und 315),

welche die Wagennummern 296 bis 299 erhielten.

Die Wagen 297 und 299 wurden

aber bereits wieder abgestellt.

Die Mülheimer M-Wagen bedienen aktuell

noch alle Linien, wobei die Achtachser

mit Niederflurmittelteil auf der Linie 102

oder – falls nicht genügen MGT6-Niederflurwagen

einsatzfähig sind – auf der Linie

112 zum Einsatz kommen. Nach Zugang der

durch Mülheim aus der Essener Option bestellten

fünf neuen Flexity-Niederflurwagen

werden vermutlich einige ältere Mülheimer

M-Wagen abgestellt werden. Auch die anhaltende

Diskussion um Streckenstillegungen

könnte bei Realisierung das Aus für weitere

M-Wagen bedeuten.

Nürnberg

Die Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg

setzte schon sehr früh auf niedrige Einstiegshöhen

ihrer Fahrzeuge. So ließ sie ihre

zwölf von der Düwag und MAN 1976 in die

fränkische Metropole gelieferten Wagen vom

Typ N6S im Jahr 1992 mit jeweils einem


In Linz fuhren bis 2012 die einzigen Zehnachser, die vom Typ M/N

abgeleitet wurden. Tw 45 (2012 verschrottet) fährt hier am 28. März

2009 auf der Linzer Landstraße T. FISCHBACHER

M/N-Wagen in Österreich

Aus Tradition.

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In Österreich verkehrten bis vor kurzem nicht nur in Graz, sondern auch in

Linz Lizenzbauten des Typs M/N. Die oberösterreichische Landeshauptstadt

nahm in den Jahren 1985/86 16 zehnach sige Triebwagen des Typs L10 in Betrieb

(Tw 41 bis 56), die im Bombardier-Rotax-Werk in Wien gefertigt worden

waren und über eine Choppersteuerung der Firma Siemens verfügten.

Unterschiede zu den deutschen Fahrzeugen bestanden hauptsächlich in der

Einrichtungsausführung und den zwei Mittelteilen. Wie auch in Augsburg

waren die Mittelteile mit einem Einstieg ausgestattet. Alle 16 Linzer Wagen

wurden 2011/12 verschrottet.

Graz erhielt 1986/87 zwölf Einrichtungs-Sechsachser der Reihe 600, die

im Grazer SGP-Werk entstanden und deren technische Ausrüstung mit jener

der Linzer Fahrzeuge vergleichbar ist. Da die Wagen 601 bis 612 dem

steigenden Fahrgastaufkommen nicht mehr genügten, wurden sie 1999 mit

Niederflur-Mittelteilen von Bombardier Wien zu Achtachsern erweitert. Sie

sollen auch in Zukunft im Einsatz bleiben.

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Niederflurmittelteil versehen. Die wegen des

zusätzlichen Drehgestells seither als N8S-NF

geführten Wagen 361 bis 372 waren jedoch

mit den letzten Exemplaren in Nürnberg nur

bis 2011 im Einsatz. Theoretisch hätte ihre

Einsatzzeit sogar noch früher enden sollen,

doch Probleme mit ihren Nachfolgern – Variobahnen

aus dem Hause Stadler – sorgten

für eine Gnadenfrist. Schrittweise gingen die

nicht mehr benötigten Wagen zwischen 2006

und 2011 nach Krakau.

Als Museumswagen in Nürnberg verblieben

ist der Triebwagen 363.

MICHAEL KOCHEMS/ANDRÉ MARKS/MIK

Jeder zweite Kurs

der Mülheimer Linie

104 wendet am

Gleisdreieck Grenze

Borbeck. Hier kommen

leihweise auch

Essener M8C zum

Einsatz. Am 1. August

2012 verlässt

EVAG-Tw 1108 das

Wendegleis, während

der Mülheimer

M6D 294 gerade

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Fahrzeuge

Konstal-Klassiker

auf dem Abstellgleis

Ende von Polens 13N-Wagen In Polens Hauptstadt standen die Vierachser vom Typ 13N in der

Silvesternacht 2012 letztmalig im Planeinsatz. Am 5. Januar 2013 erfolgte ihre offizielle Verabschiedung

– das Ende eines Kapitels, das 1959 in Warschau mit starken Geburtswehen begann …


Polen: Typ 13N

Jedes Land hat seine Straßenbahnklassiker,

von denen es nun langsam

Abschied zu nehmen gilt: Sind es hierzulande

die letzten Düwag-Gelenktriebwagen

oder die Tatras, so sind es in Polen

die Konstal-Wagen. Nachdem in der

ersten Hälfte der 1990er-Jahre die letzten

Zweiachser aus dem Linienverkehr abgezogen

wurden (sieht man vom Sonderfall der

Linie 38 im oberschlesischen Beuthen einmal

ab), sind nun die Tage der zweiten Generation

Konstal-Wagen mit ihren runden

Formen gezählt. Schieden 2009 die regelspurigen

sechsachsigen Gelenkwagen des

Typs 102Na offiziell aus dem Planverkehr

aus, so folgten vor einem Jahr die Wagen der

Meterspurvariante vom Typ 803N. Deren

letzte Exemplare sind am 31. März 2012 in

Lodz abgestellt und anschließend verschrottet

worden. Anfang dieses Jahres

nahm man nun in Warschau von den vierachsigen

Großraumwagen des Typs 13N,

den ersten modernen Straßenbahnfahrzeugen

Polens, Abschied. Diese Wagen befinden

sich inzwischen ebenfalls in Zerlegung.

Die ersten 13N

Der erste Triebwagen vom Typ 13N wurde

im September 1959 ausgeliefert und erhielt

in der Hauptstadt die Wagennummer 503.

Mit den Tw 504 bis 508 kamen 1960 fünf

weitere Vorserienfahrzeuge nach Warschau.

Für das damalige Polen stellten die 13N-

Großraumwagen eine regelrechte Revolution

dar: Bei den Zweiachsern mussten die

Fahrer per Hand die Stromzufuhr regeln und

mit Hilfe der Zuschaltung von mehr oder

weniger Widerständen in den Stromkreis der

Elektromotoren die Fahrgeschwindigkeit bestimmen.

Die 13N verfügten hingegen über

PCC-Beschleunigertechnik mit Pedalsteuerung.

Dabei konnten über einen automatischen

Schalter 76 Widerstandsstufen für das

Anfahren und 99 Stufen für den Bremsvorgang

zugeschaltet werden.

Die neuen Vierachser waren sehr leistungsstarke

Fahrzeuge: Verfügten die Zweiachser

lediglich über zwei Motoren mit einer

In Deutschland in dieser Form längst museal

anmutend – in Warschau bis Silvester 2012 Alltag:

Kupplung und Kabelverbindungen zwischen

13N-Wagen

Im August 2007 waren Dreifachtraktionen

von 13N schon Geschichte. An der Station

Okecie steht hinter dem von Tw 769 geführten

Pärchen bereits das nächste Pärchen,

während auf dem Nebengleis Tw 598 auf

Fahrgäste wartet M. SPERL (2)


57

Fahrzeuge

Die beiden Tw 828 + 736 legen am 4. Februar 2011

im leicht verschneiten Warschau als Linie 33 in

Richtung Kielecka an der Haltestelle „Biblioteka

Narodowa“ (Nationalbibliothek) einen Stopp ein

B. MARTIN

Auch Warschauer 13N-Wagen erhielten komplette Werbelackierungen, hier zum Beispiel das

Pärchen aus den Tw 706 + 707 am 12. August 2007

M. SPERL, M. JUNGE (BILD LINKS)

Haltestellenbeschilderung und Linienfahrplan

durften nicht fehlen – und sei es nur für wenige

Stunden. Während im Vordergrund noch die

richtige Linie gesucht wird, steht im Hintergrund

der heimliche Star des Silvesterabends

Leistung von lediglich 60 kW, mit denen eine

Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h erzielt

werden konnte, so waren die 13N mit vier

41,5-kW-Motoren ausgestattet, was eine Maximalgeschwindigkeit

von 68 km/h ermöglichte.

Das Getriebe besaß eine zweistufige

Übersetzung im Verhältnis von 1:7,375. Hieraus

resultierte das für die 13N charakteristische

Heulen beim Anfahren und Bremsen.

Die Serienwagen

Die ersten neuen Fahrzeuge wurden in Warschau

als Tw 509ff. in den Wagenpark eingereiht

und auf den Linien 31 und 33 eingesetzt.

Um Umnummerierungen der Altfahrzeuge

zu vermeiden, wurde jedoch schon

bald für die weiteren 13N eine neue Nummernserie

1ff. geschaffen.

Im Verlauf der Produktion wurde der Wagen

weiter verbessert. Ab 1964 war die einheimische

Elektroindustrie in der Lage, die

belgischen Importausrüstungen durch eigene

Erzeugnisse zu ersetzen. Bis 1969 wurden

846 (!) 13N an die Warschauer Straßenbahn

ausgeliefert. Ein Teil der Fahrzeuge wurde

als führerstandslose Beitriebwagen (Typenbezeichnung

13ND) ausgeführt. Sechs weitere

Konstal-Vierachser gelangten nach

Oberschlesien (dort als 14N und 15N bezeichnet).

Der hauptstädtische Straßenbahnbetrieb

hätte gerne weitere 13N beschafft, da noch

täglich dutzende Zweiachser unentbehrlich

waren. Doch das Ministerium für Transportwesen

konnte sich Mitte der 1960er-Jahre

den Forderungen der anderen polnischen

Verkehrsbetriebe nach der Zuteilung moderner

Fahrzeuge nicht länger verschließen und

wies daher den Waggonbauer Konstal an, die


Polen: Typ 13N

Die Triebwagen 836 und 835 verlassen am 16. August 2010 als Linie 28 in Richtung Wiatraczna die Haltestelle „Dworzec Wilenski“. Neben dieser

steht das Denkmal an die Befreiung Warschaus durch die Rote Armee 1945

B. MARTIN

Produktion der Vierachser einzustellen und

stattdessen einen sechsachsigen Gelenktriebwagen

zu entwickeln. Dieser neue Fahrzeugtyp

war zwar vornehmlich für die „Provinzbetriebe“

gedacht, doch auch Warschau sollte

nach den ursprünglichen Planungen Konstal-

Sechsachser erhalten. Diese Idee wurde jedoch

schließlich zu Gunsten der Beschaffung des

neuen 105N-Vierachsers verworfen.

Der Einsatz in Warschau

Hinsichtlich der 13N war in Warschau ursprünglich

ein Mischbetrieb mit Konstal-

Zweiachsern auf denselben Strecken vorgesehen.

Hiervon nahm jedoch aufgrund der

sehr unterschiedlichen Beschleunigung der

beiden Wagentypen und der daraus resultierenden

Behinderung der Großraumwagen

durch die N-Wagen rasch wieder Abstand.

Für eine Übergangszeit wurde das Netz zwischen

den beiden Wagentypen aufgeteilt, um

die Behinderungen für die Vierachser so gering

wie möglich zu halten.

Trotz der vorgenommenen Verbesserungen

bereitete der 13N den Warschauer Verkehrsbetrieben

reichlich Kummer und beschäf tigte

sogar den Parteitag der polnischen Kom -

munisten! Insbesondere die Beschleunigersteuerung

erwies sich als nicht ausgereift und

führte zu einer hohen Ausfallsquote der Vierachser.

Als Grund hierfür konnten fehlerhaft

hergestellte sowie falsch im Betrieb eingesetzte

Beschleuniger identifiziert werden.

Es dauerte bis 1965, bis die 13N auch elektrisch

(und nicht nur mechanisch) gekuppelt

in Doppeltraktion eingesetzt werden konnten.

Ab 1977 wurden auch angesichts des

Die Vorgeschichte der 13N

Mangels eigener Möglichkeit und Kapazitäten

plante Polen Anfang der 1950er-Jahre, in Schweden

moderne vierachsige Straßenbahnwagen zu

kaufen. Doch angesichts des aufziehenden „Kalten

Krieges“ erwies sich das als nicht durchführbar.

Im Jahr 1954 startete in Polen das Projekt

„Großraumwagen“. Dieses Mal sollte die Tschechoslowakei

„Bruderhilfe“ leisten. Nach langem

Widerstand gaben die Tschechen im Herbst 1955

schließlich nach und verkauften zwei T1-Vierachsern

von CKD – offiziell für die Warschauer Straßenbahn.

Die beiden Fahrzeuge kamen im Januar

1956 in der polnischen Hauptstadt an und

wurden als Tw 501 und 502 in den dortigen Wagenpark

eingereiht.

Nach einigen Monaten im Fahrgasteinsatz wurde

Tw 502 an das Zentrale Konstruktionsbüro von

PTK Pozna (Posen) überstellt, wo sogleich das

gründliche Studium der Fahrzeugkonstruktion und

ihrer Adaptierung an die polnischen Produktionskapazitäten

begann. Auf dieser Grundlage

wurde der polnische 11N-Vierachser entwickelt,

herrschenden Personalmangels Dreifachtraktionen

gebildet, um mit weniger Fahrern

mehr Fahrgäste transportieren zu können.

Alle bis 1967 gelieferten Großraumwagen

erhielten noch klassische Scherenstromabnehmer,

die jedoch später als eine weitere

Schwachstelle dieses Fahrzeugtyps ausgemacht

wurden. Deshalb ging man zum für die

Konstal-Wagen so charakterischen OTK1-

Pantographen in Form einer Halbschere über.

der neben Warschau auch an andere Straßenbahnbetriebe

des Landes geliefert werden sollte.

Unter der Bezeichnung 12N wurde an Plänen für

einen Beitrieb wagen mit vereinfachter Elektroausrüstung

gearbeitet.

Steuerungen anfangs aus Belgien

Im Zuge der Planungen stellte sich jedoch heraus,

dass die einheimische Industrie mit der Herstellung

der Bauteile für die Antriebssteuerung überfordert

war. Deshalb wurde 1957 ein Vertrag mit

der belgischen ACEC (Ateliers de Constructions

Electriques de Charleroi) über den Kauf von 25

Musterausrüstungen unterzeichnet. Im weiteren

Verlauf wurden gewisse Änderungen gegenüber

dem belgischen Modell vorgenommen.

Im Juli 1959 stellte die polnische Industrie das

Konzept des 13N-Prototypen vor. Obwohl die erforderlichen

Konstruktionsstudien noch nicht

abgeschlossen waren, begann auf Druck des

Warschauer Verkehrsbetriebs die Vorserienproduktion.

Diese Technologie wurde aus Österreich in

Gestalt von Stemmann-Stromabnehmern importiert.

Nach und nach wurden alle Großraumwagen

mit OTK1 nachgerüstet.

Die Ablösung beginnt

Der Stern der 13N begann Mitte der 1980er-

Jahre zu sinken: Dienten die ersten 96 Vierachser

des neuen Einheitstyps 105N, die zwischen

1975 und 1978 nach Warschau


59

Fahrzeuge

Drei Wagen, drei polnische Fabrikate! Lieferte Konstal die beiden „Klassiker“ 688 + 689 in den 1960er-Jahren, so entstand der Tw 3118 vom Typ

120Na nach 2009 in der Bromberger Fa. PESA. Am 5. September 2010 fährt er als Linie 13 nach Nowe Bemowo, so sind die 13N von der Haltestelle

„DT Wola“ als Linie 26 unterwegs

B. MARTIN

geliefert wurden, noch der Ablösung der letzten

Vorkriegswagen und Konstal-Zweiachser,

führten die kontinuierlichen Lieferungen

des Nachfolgetyps 105Na auch zu einer

spürbaren Dezimierung der 13N-Flotte. Bis

zur politischen Wende in Polen waren bereits

218 Fahrzeuge dieses Fahrzeugtyps ausgemustert

worden.

Im Gegensatz zu anderen polnischen Städten

lieferte Konstal, das seit 1997 zum französischen

Alstom-Konzern gehört, auch in den

1990er-Jahre weiterhin große Stückzahlen von

Vierachsern aus der 105N-Familie nach Warschau

– zunächst bis zum Jahr 2000 insgesamt

246 Fahrzeuge im klassischen eckigen Gewand,

im Folgejahr noch einmal 62 Vierachser

des Typs 105N2k/2000 mit neuen, abgerundeten

Front- und Heckpartien. Zwischen

1995 und 2000 erhielt die polnische Hauptstadt

außerdem 30 Konstal-Niederflurwagen.

Hinzu kam, dass auch in Polen infolge des

schwierigen Übergangs von der Plan- zur

Marktwirtschaft und zunehmender Massenmotorisierung

nach 1990 die Fahrgastzahlen

stark zurückgingen. Als Reaktion hierauf

wurde das Angebot angepasst und der

Einsatz von Dreifachtraktionen aufgegeben.

Am 30. Juni 1994 verkehrten die 13N zum

letzten Mal in dieser Zugkomposition. Diese

Einsatzveränderungen und die zahlreichen

Technische Daten verschiedener Konstal-Wagen im Vergleich

13N 802N 102NaW 803N

Baujahre 1959–1969 1970 1972/1973 1973–1975

Anzahl insgesamt 846 5 20 171 (141 für Lodz)

Länge 13,30 m 19,30 m 19,30 m 19,30 m

Breite 2,40 m 2,20 m 2,40 m 2,40 m

Höhe 3,06 m 3,06 m 3,07 m 3,07 m

Achsfolge Bo’Bo’ Bo’2’Bo Bo’2’Bo Bo’2’Bo

Motorleistung 4 x 41,5 kW 4 x 41,5 kW 4 x 41,5 kW 4 x 41,5 kW

Höchstgeschwindigkeit 68 km/h 55 km/h 55 km/h 55 km/h

Gewicht 18 t 25,9 t 25,9 t 25,9 t

Sitzplätze 22 30 32 32

Stehplätze 122 130 185 185

neuen Fahrzeuge lösten eine Ausmusterungs -

welle unter den 13N aus. Bis 2001 schieden

weitere 355 Fahrzeuge dieses Typs aus dem

Einsatzbestand aus.

Bis zum Jahr 2011 blieb die Anzahl der

Konstal-Klassiker relativ stabil. Ende 2010

standen noch 216 Fahrzeuge dieses Vierachsertyps,

also ein Viertel des Ursprungsbestands,

im täglichen Linieneinsatz.

Abstellung seit 2011

Dennoch wurde nach der Wende kein umfassendes

Modernisierungsprogramm für die

13N aufgelegt. 1994 wurden versuchsweise

die Wagen 818 und 821 umgebaut. Die

beiden wegen ihrer seinerzeitigen grünen

Ganzreklame gerne mit dem Spitznamen

„Frosch“ versehenen Fahrzeuge erhielten

u.a. zwei statt einem Frontscheinwerfer,

Außenschwingtüren aus Kunststoff und

Einholmstromabnehmer. Außerdem wurde

der Fahrgastraum umgebaut. Doch diese

Modernisierungen überzeugten den Verkehrsbetrieb

nicht und wurden daher nicht

weiterverfolgt. Die übrigen 13N wurden lediglich

den Erfordernissen des aktuellen

Betriebs angepasst und mit Fahrtenschreibern,

einem neuen Kommunikationssystem,

Funkanlagen und elektrisch verstellbaren

Spiegeln ausgerüstet.

Die größte optische Veränderungen erlebten

einige 13N erst ab 2009: Da die polnische

Industrie die Herstellung der klassi-


Schlachten,

Technik,

Feldherren

An seinem letzten Einsatztag im Linienverkehr – in der Silvesternacht 2012 – hält Wagen 719

auf der Sonderlinie 13N an der Haltestelle Plac Zbawiciela. Der Wagen war übrigens als einziger

im vorderen Zielkasten passend beschildert C. LÜCKER (2)

Die Linie 13N existierte nur an einem Tag – zum

Abschied der 13N-Wagen in der Silvesternacht

2012. Trotzdem waren alle Kurse mit extra angefertigten

Linienlaufschildern unterwegs

schen runden Frontscheinwerfer einstellte,

mussten bei allfälligen Reparaturen neue

kleine eckige Scheinwerfer eingebaut werden.

Hierdurch wurde das Gesicht des Konstal-Klassikers

ein wenig entstellt. (Ähnliche

Umbauten werden landesweit auch an den

105Na vorgenommen.)

186 neue Niederflurwagen

Nach der Lieferung einer ersten Kleinserie

von 15 Fahrzeugen zwei Jahre zuvor orderte

Warschau 2009 bei PESA aus Bydgoszcz/

Bromberg sage und schreibe 186 neue Niederflurwagen

des Typs 120Na, die den Flexity

Outlooks von Bombardier verblüffend

ähneln. Diese werden seit Mai 2010 in rascher

Folge ausgeliefert. Wurde der letzte

PESA-Wagen ursprünglich für Ende 2013 erwartet,

so waren Anfang 2013 bereits 162

Stück vorhanden. Die fehlenden zwei Dutzend

Wagen dürften in den nächsten Monaten

bei den Warschauer Verkehrsbetrieben

eintreffen.

Auf die 13N-Wagen kann in Polens Landeshauptstadt

somit verzichtet werden – ihr

regulärer Einsatz endete am 31. Dezember

2012. In der Silvesternacht richteten die Verkehrsbetriebe

dazu sogar eine Extralinie

„13N“ ein, was man übersetzt „Nachtlinie

13“ nennen könnte, da auch im Polnischen

das Wort Nacht (Noc) mit N beginnt. Zwischen

Piaski und Sluzew (Metro Wilanowska)

pendelten die ganze Nacht 13N-

Wagen. An allen Fahrplanaushängen und

selbst an mehreren Stationsanzeigern gab

es an diesem Tag das „13N“ zu finden. Mit

dem Einrücken am Neujahrsmorgen sollte

in Warschau die 13N-Ära beendet sein, wie


auch alle Fahrer glaubten. Doch die Verkehrs

betriebe entschieden kurzfristig, am

5. Ja nuar die 13N auch offiziell zu verabschieden,

wozu an diesem Tag nochmals

mehrere Wagen zum Einsatz kamen.

Verbleib der 13N

Da eine Abgabe oder gar ein Verkauf der inzwischen

über vier Jahrzehnte, teils sogar

über 50 Jahre alten 13N-Wagen nicht vorgesehen

ist, werden sie in nächster Zeit dem

Rohstoffkreislauf zugeführt. Der bereits

mehrere Jahre mit einer beige/roten Lackierung

eingesetzte Museumswagen 795 ist von

der Verschrottung selbstverständlich ausgenommen.

Unter Umständen bleiben auch

ein, zwei andere Wagen als Reservefahrzeuge

oder Ersatzteilspender noch eine Zeit lang

erhalten. Genaues steht dazu jedoch noch

nicht fest. BERNHARD MARTIN/AM

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Geschichte


Einst & Jetzt

Einst

& Jetzt

Der Place Pury ist die zentrale Drehscheibe

des öffentlichen Nahverkehrs

in Neuchâtel. Im September

1959 stand dort Tw 72 mit Bw 141

auf der Linie 3 nach Corcelles. 53

Jahre später hat sich auf den ersten

Blick viel verändert. Die „3“ verschwand

1976 als letzte Stadtlinie

aus dem Stadtbild und wurde durch

eine bis Cormondrèche verlängerte

Trolleybuslinie ersetzt. Der Individualverkehr

wurde vom Place Pury

verbannt und erlaubte eine großzügige

Umgestaltung der Verkehrsflächen.

Auch die auffällige Werbung

für die Zigarettenmarke „Brunette“

und der Hinweis, die Fabrikation

mit der Linie 5 zu besichtigen, ist

verschwunden.

Auf dem aktuellen Foto begegnet

uns ein Vertreter der jüngsten Gelenkobusse,

ein Hess des Baujahres

2009 am 1. Mai 2012 auf der Linie

8 in Richtung „Boucle des Parcs“.

Auf dem zweiten Blick ist aber erstaunlich

Vieles in einem halben

Jahrhundert unverändert geblieben:

Alle sichtbaren Gebäude existieren

weiterhin – sogar die Dachfenster

und Schornsteine haben keine Umbauen

erfahren. Der große Mast auf

dem Platz trägt zwar keine Analoguhr

mehr, aber die Anzeigetafel informiert

neben der Uhrzeit auch

über die nächsten Abfahrten auf

dem Platz Pury in Neuchâtel.

Beide Straßenbahnwagen haben

eine bewegte Geschichte hinter sich

und existieren heute noch! Tw 72

von 1922 war bis zur Stilllegung der

letzten Stadtlinie 3 im Einsatz und

gelangte dann zur ANAT (Association

neuchâteloise des Amis du

Tramway). 1986 wurde er Teil des

Straßenbahnmuseums in Detroit

und kam nach dessen Auflösung um

2000 nach Kalifornien. Der Beiwagen

wurde bereits 1897 als Triebwagen

11 erbaut. Nach dem Umbau

zum Beiwagen 1914 war er bis 1976

im Einsatz. Seit 1976 befindet er sich

bei einer Touristenbahn in der Nähe

von Paris.

TEXT: ALEXANDER PIESENECKER

FOTOS: KLAUS PIESENECKER UND

ALEXANDER PIESENECKER

STRASSENBAHN MAGAZIN 3 | 2013 63

Geschichte

Die letzten Zweiachser ...


Kassel · Darmstadt

LINKS „Nerven

sparen, laß Dich

fahren“ – der Slogan

des Nahverkehrs

damaliger

Tage prangt im

August 1981 in

Kassel noch am

Zweiachser 229,

doch er durfte sich

fortan ausruhen.

Der Wegmann-Gelenkwagen

361 –

damals unverzichtbar

– fährt seit 2003

in Gorzów (Landsberg)

RECHTS Noch ein

originales Stirnlicht

– Triebwagen 14 mit

gutgelaunter Mannschaft

1982 in der

Nähe des Darmstädter

Hauptbahnhofs

ALLE BILDER: A. MAUSOLF

Kassel und Darmstadt: Tram-Raritäten in den 1980er-Jahren In fast allen westdeutschen

Straßenbahnstädten waren Zweiachs-Triebwagen zu Beginn der 1980er-Jahre nur noch in der Museumsflotte

geduldet und im Liniendienst längst Geschichdte. Aber eben nicht in allen ...

LINKS AUSSEN Das Kasseler

Depot an der Holländischen

Straße war einer jener Orte,

an denen noch fahrfähige

Einheiten abgestellt standen.

Im August 1981 geht

das für den Fotografen bereits

gestellte Einrücken

dem Verfügungspersonal

mit dem Tw 223 und Bw 514

noch glatt von der Hand

LINKS Auch in Wilhelmshöhe

standen im August 1981

noch über 50-Jährige: Die

gerade arbeitslos gewordenen

Wagen machen den Eindruck,

als würden sie schon

am kommenden Morgen

wieder ausrücken, hier die

Tw 214, 232 und 229 noch

im Vorzeigezustand

Es war in den 1980er-Jahren tatsächlich

noch nicht ganz vorbei! In Hessen

lebte weiter, was andernorts

längst den Weg des alten Eisens gegangen

war: Besonders robuste und gut gepflegte

Zweiachs-Triebwagen standen hier

noch im Planverkehr im Einsatz! Das nordhessische

Kassel beendete dieses Zeitalter mit

dem Eintreffen von 16 modernen Stadtbahnwagen

des Typs N8C im Jahre 1981.

Im Süden des Bundeslandes war das Ende

der Zweiachser-Epoche noch lange nicht erreicht:

In Darmstadt wurde der Freund dieser

Traktionsform bis in die 1990er-Jahre

fündig …

1981 in Kassel: Das war’s

An vielen Orten standen die zum Beginn des

Jahres noch eingesetzten Zweiachser aus den

Jahren 1936 bis 1940 (Credé, Kassel-Niederzwehren)

im Herbst 1981 noch im Freien

abgestellt. Einige der 14 Einheiten (ursprüngliche

Serie 210 bis 232, mehrere

Ausmusterungen, aus zwei Einheiten waren

Arbeitswagen geworden) hielt die KVG noch

wegen befürchteter Engpässe auch nach dem

Eintreffen der Stadtbahnwagen kurzzeitig

weiter als Reserve vor. Andere Wagen gingen

zu Museen bis in niederländische Arnhem,

wo noch heute Kasseler Zweiachser auf

der Straßenbahn des Freiluftmuseums im

Einsatz stehen. Somit war es 1981 also vorbei

mit dem regulären Zweiachser-Verkehr

in Kassel. Doch Hessen ist groß …

In Darmstadt: Das war’s

noch lange nicht!

Bei der Hessischen Elektrizitäts AG (HEAG)

in Darmstadt sollten Zweiachser noch über

ein Jahrzehnt unverzichtbar bleiben. Hier

standen tatsächlich noch acht Verbandstyp-

Triebwagen aus der Mitte der 1950er-Jahre

– als ST 6 bezeichnet – mit entsprechenden

Beiwagen im Betrieb, die vor allem auf der

idyllischen Strecke durch Eberstadt zum Einsatz

gelangten.

Verstärkt wurden sie durch vier aus Regensburg

übernommene Verbandstyp-Trieb-


65

Geschichte

Darmstadt: Bis 1992 befindet sich hier für Freunde des zweiachsigen Triebwagens ein Paradies.

Tw 14 mit Beiwagen ist im Frühjahr 1982 als Linie 6 in Eberstadt auf dem Weg nach Merck

wagen, die ebenfalls Rathgeber hergestellt

hatte. Bis 1992 liefen die letzten Zweiachser

noch im Personen-Einsatz, zum Schluss nur

noch als E-Wagen. Mit dem Eintreffen neuer

Fahrzeuge war auch dies schließlich Geschichte

– mehr als ein Jahrzehnt nachdem

in Kassel die letzten Zweiachs-Triebwagen

aus dem Einsatz gegangen waren.

Schrottplatz nicht für alle Endstation

Während Triebwagen 13 bereits 1983 mit

einem Beiwagen, dem später ein weiterer

folgte, nach Würzburg gelangte, wo er als

Schoppen-Express zum Einsatz kam, blieb

in Darmstadt nur Triebwagen 12 fahrfähig

erhalten. Er machte als „Datterich-Express“

mit zwei SB6-Beiwagen Furore. Triebwagen

Nichts los auf der Straße – und auch im Tw 19,

der in Eberstadt gleich die Haltestelle Kirche erreicht

hat, herrscht am frühen Vormittag gähnende Leere.

15 ist noch heute abgestellt in Darmstadt

vorhanden. Der Rest der Flotte wanderte

nach nicht ganz vier Einsatzjahrzehnten auf

Schon bald wird man sich aber um die raren Plätze

den Schrott.

ANDREAS MAUSOLF

im Inneren des 1982 noch immer dringend

benötigten Oldtimers wieder drängeln ...


Kassel · Darmstadt

OBEN Am Berg -

sträßer Hof in Eberstadt:

Die Damen

haben noch etwas

zu bereden und nehmen

den Triebwagen

17 mit Beiwagen

196 noch nicht.

Der nächste Zweiachser

folgte in wenigen

Minuten …

RECHTS Nach der

Idylle wieder das

normale Straßengeschehen:

Triebwagen

16 „mittendrin“

– fotografiert

aus Triebwagen 17

bei der Rückfahrt

aus Eberstadt

67

Geschichte

Ein »Skandal von

bundesweitem Ausmaß«

Vor 40 Jahren wurden Ludwigshafens Tunnelpläne ausgebremst Der Plan zur Abschaffung

der Tram zugunsten einer Stadtschnellbahn konnte Mannheim nicht überzeugen. Nur drei Jahre nach

dem Ludwigshafener Grundsatzbeschluss von 1971 war daher die »totale Stadtbahn« am Ende

Wie von den Direktoren der Mannheimer

Straßenbahn beziehungs -

weise OEG schon erwartet (siehe

SM 7/2012), verfolgte das von

Fritz Pampel (Hamburger Verkehrsverbund)

erst im April 1972 vorgelegte Mannheimer

Gutachten einen radikalen Ansatz. Anders

als in Ludwigshafen sollten die Schnellbahnlinien

geradlinig nur zwischen den Aufkommensschwerpunkten

angelegt werden.

Jede Rücksichtnahme auf bestehende Straßenbahnnetze

schränkte laut Pampel die

Wirksamkeit der Stadtschnellbahn ein.

Mannheim sollte daher sein damals über

70 km langes Straßenbahn- und Überlandstraßenbahn-Netz

durch lediglich 38,9 km

unabhängig nach U-Bahn-Parametern trassierte

Stadtschnellbahn ersetzen. Kostenschätzung

1972: 1,53 Milliarden D-Mark.

Nur die 1969 eröffnete Neubaustrecke Vogelstang,

der OEG-Damm in Käfertal und der

eigene Bahnkörper in der Casterfeldtstraße

(sowie der Dalbergtunnel als Abstellanlage!)

sollten in dieses Schnellbahnnetz übernommen

werden. Pampel empfahl zuerst die rein

Mannheimer „B-Linie“ von Lindenhof bis zur

Gartenstadt zu bauen und zwar von vornherein

als durchgehende U-Bahnlinie ohne Zwischenlösungen

mit Straßenbahnen im Tunnel.

Diese Linie wäre unabhängig von den

Provisorien in Ludwigshafen und hätte große

Gebiete neu an die Schiene angeschlossen

– und Waldhof, Schönau und Sandhofen straßenbahnfrei

gemacht.

Keine Tunneleuphorie in Mannheim

Der 1972 gegründete Arbeitskreis Stadtschnellbahn

beider Städte empfand Pampels

Pläne schnell als viel zu weit gehend (siehe


Mannheim/Ludwigshafen

Um ein „Dauerprovisorium“ handelt es

sich bei der Rampe zur unterirdischen

Station Rathaus in der Ludwigshafener

Innenstadt. Inzwischen hat man um sie

herumgebaut, was den Torso-Charakter

der Tunnelanlagen aufzeigt F. MUTH

Kasten Seite 70). Am 1. Oktober 1973 nahm

der Mannheimer Gemeinderat das Gutachten

zwar zunächst an. Doch fünf Tage später

wurde die „Ölkrise“ mit dem ersten autofreien

Sonntag für die Bevölkerung fühlbar,

die in der Bundesrepublik die erste große

Wirtschaftskrise auslöste. Der Glaube an ungebremstes

Wachstum war erschüttert. Als

der Stadtrat am 20. November 1973 die Pläne

endgültig verabschiedete, mahnte der

CDU-Stadtrat Roland Hartung bereits, dass

den Stadtschnellbahnplänen jegliche volksund

betriebswirtschaftlichen Daten fehlten ...

Mannheims Oberbürgermeister Dr. Ludwig

Ratzel sah Tunnelstrecken ebenfalls weiter

skeptisch. Für die 1975 geplante Bundesgartenschau

(Buga) kamen die Pläne

ohnehin zu spät. Daher hatte er sich für das

Seilbahn-System Aerobus begeistert, welches

dann 1975 die beiden Gartenschaugelände

Herzogenried und Luisenpark verband. Später

wollte Ratzel das Aerobus-System für den

ÖPNV ausbauen. Die Straßenbahn wurde

für die Buga mit vielen kleinen Ausbauten

und Beschleunigungen leistungsfähiger und

gehörte fortan zu den Betrieben in Deutschland

mit der höchsten Durchschnittsgeschwindigkeit.

Als am 5. März 1974 ein Professor

Ganzler in der Kunsthalle einen

Vortrag über Stadtschnellbahnen hält und

OBEN Am 28. September 1971 haben Tw 76 und Bw 98 die alte Endstelle Rheingönheim erreicht.

Seit September 1972 wird der Stadtteil auf einer Neubautrasse umfahren

G. BERG

UNTEN Von den Stadtbahnplänen wurden nur die Station Heinrich-Pesch-Haus und eine neue Trasse

nach Oggersheim umgesetzt. Hier Tw 159 am 26. Februar 1983 bei der Eröffnung SLG. F. MUTH


69

Geschichte

Planungen von vor

40 Jahren: Baustufenübersicht

der

Stadtschnellbahn

Rhein-Neckar vom

Mai 1973

SLG. F. MUTH

Planung von 1972 für Ludwigshafen: die mehrgleisige Schnellbahnstation am Rathaus. Die „provisorische“

Rampe anstatt des Tunnels unter der Bismarckstraße (braune Striche rechts) gibt

es bis heute …

GRAFIK: STADTARCHIV LUDWIGSHAFEN/SLG. Y. SCHÄFFNER

Kosten spielten 1973 keine Rolle als Fritz Pampel

vorschlug, unter dem Mannheimer Hbf diese

Turmhaltestelle zu bauen (Tunnel links unten

führt nach Ludwigshafen) SLG. F. MUTH

dabei die Vorteile eigener (oberirdischer)

Gleiskörper erläuterte, war die „Stadtschnellbahn“

diskreditiert. In der OEG-Aufsichtsratssitzung

am 5. Sep tember 1974 ließ

Ratzel dann die Bombe platzen: „Das ganze

Vorhaben Stadtschnellbahn müsse generell

in Frage gestellt werden, (...), nachdem

Mannheim alleine in den letzten Jahren 15

Mio. DM investierte, mit den Verkehrsbetrieben

der beiden Städte und der RHB zusammen

das modernste oberidische Netz im

Bundesgebiet bilde. Bei der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit

und dem modernen

Fuhrpark müssen man sich fragen, ob es


Mannheim/Ludwigshafen

Am 6. November 1973 nimmt Tw 141 (später MVG 429) im Schatten des

BASF-Hochhauses noch die alte Strecke zum Rathaus. Die neue Trasse zur

künftigen U-Haltestelle Hemshof ist schon im Bau W. RABE, SLG. F. MUTH

Die Aufnahme von 2001 zeigt einen per Niederflurmittelteil zum Achtachser

verlängerten Mannheimer Gelenkwagen auf der neuen Trasse

kurz vor erreichen der heutigen U-Station Hemshofstraße F. MUTH

Nachteile der U-Bahn

Der Arbeitskreis Stadtschnellbahn formulierte

folgende Nachteile einer reinen U-Bahn-Konzeption,

wie sie Gutachter Pampel für Mannheim

vorgeschlagen hatte:

• Das relativ gut funktionierende Straßenbahnnetz

müsste frühzeitig an Schwerpunkten unterbrochen

werden

• Den Fahrgästen würde mehrmaliges Umsteigen

zugemutet

• Es wären zunächst hohe Investitionen notwendig,

um eine sich rentierende, genügend

lange Strecke in Betrieb zu nehmen

• Der Vorteil der Stadtschnellbahn würde auf

lange Zeit nur einem begrenzten Benutzerkreis

zugute kommen

noch zu vertreten sei, für zwei Milliarden

DM 20 Jahre lang die Straßen in Mannheim

und Ludwigshafen aufzubuddeln.“ (Sitzungsprotokoll).

Im Herbst 1985 absolvierte der vom 27. September bis zum 25. November aus Krefeld geliehene

M-Wagen 846 Probeeinsätze in Ludwigshafen (hier in der Tunnelstation Ludwigshafen

Hauptbahnhof am 8. November). Die Mannheimer MVG lehnte eine Beschaffung ab SLG. F. MUTH

Schock für Ludwigshafen

Wenige Tage später klagte Ludwigshafens

OB Werner Ludwig im Mannheimer Morgen:

„Weil Oberbürgermeister Dr. Ludwig

Ratzel einmal laut gedacht hat, sind in Ludwigshafen

Kommunalpolitiker jeder Couleur

auf der Palme.“ Die Stadt hätte schon

so viele Tunnelvorleistungen erbracht, dass

man sich dort einen Rückzieher nicht mehr

leisten könne. Die Ludwigshafener CDU

sprach gar von einem „Skandal bundesweiten

Ausmaßes“. Laut Rhein-Neckar-Zeitung

vom 16. September 1974 wäre Ludwig „eigens

am letzten Samstag mit der Linie 4

durch Mannheim gefahren und habe seine

Meinung bestätigt gesehen, dass auch Mannheim

mit der Straßenbahn ,unter die Erde

muß‘... Eine Fußgängerzone mit Straßenbahn

sei auf die Dauer nicht sinnvoll, ein Nebeneinander

von Straßenbahn und Stadtschnellbahn

sei nicht möglich“. Doch schon

wenige Tage später war Ludwig bereit über

„Details“ der Stadtschnellbahn nachzudenken.

Mannheim stehe schließlich wirtschaftlich

schlechter da als Ludwigshafen ...

Entscheidung für oberirdische Tram

Am 12. November 1974 entschied Mannheim,

an der oberiridischen Straßenbahn

festzuhalten. Nur Almenhof/Lindenhof sollte

wegen der engen Straßen mit einem Tunnel

erschlossen werden. Offiziell bekannte

man sich nur noch zum Gemeinschaftsfahrzeug

RN2000 (s. Kasten Seite 72), das Ludwigshafen

brauchte, wenn es überhaupt eine

realitische Perspektive für den Weiterbau seiner

Tunnelanlagen geben sollte, denn die zentralen

Stationen enthielten Linksbahnsteige!

Die Abkehr Mannheims von der Stadtschnellbahn

begründete Bürgermeister Varnholt

in einer vom Stuttgarter Wirtschaftsministerium

angeforderten Stellungnahme u.a.

mit der Kostenexplosion in anderen Städten,

jahrzehntelangen Baustellen, rückläufigen

Einwohnerzahlen und dem zu hohen Unterhaltungsaufwand

(sog. Folgekosten).

Die Bundesregierung ließ noch 1974 generell

die Berücksichtigung der Folgekosten von

Tunnelplänen prüfen. Mannheim fiel praktisch

durch und die Stadtschnellbahn wurde

aus dem vordringlichen Bedarf gestrichen. Damit

war das Projekt tot. Seit dem 11. August

1975 wurde auf dem Rücken der Mannhei-


71

Geschichte

Ein Düwag-GT8 hat als Linie 12 im Jahr 2001 die untere Ebene der Station Ludwigshafen Rathaus erreicht. Dieser so genannte C-Tunnel mit den

Haltestellen Danziger Straße und Rathaus (unten) wurde 2008 stillgelegt und unzugänglich abgesperrt, die Linie 12 wurde eingestellt F. MUTH

mer Akten immer wieder handschriftlich vermerkt,

dass es keinen neuen Sachstand gäbe.

Am 21. Januar 1980 schließt die Akte.

Fahrzeugplanungen für die Stadtschnellbahn

in Mannheim und Ludwigshafen

Als Fahrzeuge für das Schnellbahnnetz standen die

damals projektierten Typen „Stadtbahnwagen A“

und „Stadtbahnwagen B“ sowie der Frankfurter

Typ U2 zur Debatte. Aufgrund der besser vari -

ierbaren Zuglänge entschied man sich für den U2.

Die Tunnelanlagen am Ludwigshafener Hauptbahnhof

waren noch nach den schmäleren U-Straßenbahn-Maßstäben

erstellt worden. Deshalb

wur de auf Basis des U2 der „Stadtbahnwagen

RN2000“ entwickelt, der wegen der Meterspur nur

2,5 m breit und für den zeitweiligen Mischbetrieb

mit Klapptrittstufen ausgerüstet sein sollte.

Falsche Prognose zu Düwag-GT

Seinerzeit sprach sich auch der Direktor der Heidelberger

Straßenbahn dafür aus, diesen Fahrzeugtyp

künftig einheitlich für das Meterspurnetz

von Heidelberg, Mannheim und Ludwigshafen zu

beschaffen, betrieben doch alle Meterspurbetriebe

seit 1970 gemeinsam die Zentralwerkstatt an

der Mannheimer Möhlstraße. Vollmundig verkündete

die „Rheinpfalz“, dass bereits im Jahre 1975

die ersten Stadtbahnwagen des Typs RN2000 geliefert

und bis 1990 die restlichen Straßenbahnen

in Ludwigshafen ersetzen würden. Im Jahre 1990

seien die erst 1971 neu angeschafften Düwag-

Achtachser abgeschrieben. (Bekanntlich fuhren

diese Wagen dann jedoch noch bis zur Einstellung

der Linie 12 und der Stilllegung des C-Tunnels im

Jahre 2008.)

Da Mannheim und Ludwigshafen einen sehr

jungen Wagenpark hatten, erfolgten keine Neufahrzeugkäufe.

Allein Heidelberg brauchte neue

Triebwagen – weil durch den massiven Rückbau

des Netzes alle Wendeschleifen abgebaut und die

Düwag-Einrichtungswagen deshalb nicht mehr einsetzbar

waren. Gekauft wurden dann konventionelle

Düwag-Zweirichtungssechsachser (und später

auch einige Achtachser). Erst 1985 folgten noch

acht Stadtbahnwagen vom Typ M8.

Tunnel ohne Chance

Dennoch verfolgten beide Städten als weitere

Ausbaumaßnahmen fast ausschließlich

Tunnelprojekte mit höchster Priorität während

Erweiterungen in äußere Stadtteile (wie

MA-Gartenstadt oder LU-Pfingstweide) seinerzeit

unterblieben. Ludwigshafen versuchte

nach Fertigstellung des C-Tunnels in

1976 (siehe SM 9/2012) noch bis 1990 vordringlich

den Innenstadttunnel gemäß Grabes

Netzkonzeption zu komplettieren. Vergeblich

– denn lange Tunnelstrecken waren

unbezahlbar und eine Rampe aus der viergleisigen

Abzweigstation Amtsstraße war

technisch schwierig und städtebaulich unmöglich.

Eine Rampe erst beim Berliner Platz hätte

das Netz zusätzlich auf Jahrzehnte zerrissen.

So werden bis heute in der viergleisigen

Station Rathaus (obere Ebene) nur die Mittelgleise

benutzt, die am südlichen Ende der

Station in einem scharfen Bogen nach Nordosten

auf eine „provisorische“ Rampe führen.

Änderung nicht in Sicht. Einziger Neubau

1983: Teilverlegung der Strecke nach

Oggersheim aus der Frankenthaler Straße

aufs freie Feld in Schnellbahnbauweise.

Der Stadt hohe Schulden erspart

Mannheim musste den Tunnel für Almenhof/Lindenhof

mehrfach abspecken, bis er

ganz am Widerstand der Anwohner scheiterte.

(Langfristig war auch noch eine Untertunnelung

der Schwetzinger Vorstadt geplant.)

Die oberirdische Realisierung der

B-Linie wurde zum zentralen Element des

unter dem Vorstand Roland Hartung ab

1989 erstellten Mannheimer Ausbau- und

Rationalisierungskonzepts „MVG-2000“,

nachdem man auf die Idee einer Gleisverschlingung

gekommen war, mit der sich auch

in den engen Straßen eine Straßenbahn einfügen

ließ.

Mannheims Oberbürgermeister Gerhard

Widder erklärte 1991 beim Ersten Spatenstich

für die oberirdische Strecke dankbar,

ohne die Stadtschnellbahntunnel seien der

Stadt hohe Schulden erspart geblieben und

ihm schlaflose Nächte deswegen ...

FRANK MUTH, YANNICK SCHÄFFNER

Die Artikel in STRASSENBAHN MAGA-

ZIN 6, 7, 9/2012 sowie dieser Ausgabe basieren

auf jahrelanger Recherche in den bei

den Stadtarchiven noch vorhandenen Akten

und Plänen und Gutachten. Die Autoren

danken für die umfangreiche Unterstützung

dem Tiefbauamt Ludwigshafen,

den Stadtarchiven Ludwigshafen und

Mannheim sowie dem Betriebshistoriker

Werner Rabe.


Fundstück des Monats

FOLGE 1

Leipzig

Straßenbahnhof

Möckern

„Villa Helga“ prangt in Leipzig-Möckern am ehemaligen Beiwagen 285 der LVB. Das mehrere Jahrzehnte als

Gartenlaube genutzte „Fundstück“ wird in diesem Zustand der Nachwelt erhalten

SLG. A. MARKS

Gartenlaube als

Museumsstück

Mit diesem „Fundstück des Monats“ startet eine

neue Rubrik: Umgenutzte Fahrzeuge, nur noch

in Einzelteilen erhaltene Wagen, Gleisreste oder

Rosetten an Orten und Städten, wo es teils seit

Jahrzehnten keine Tram mehr gibt – hier wird

die Geschichte erzählt, die dahinter steckt ...

Regenrinnen bis zu den Bühnen, Blumenkästen an den Fenstern, eine Fernsehantenne auf dem

Dach – kein typischer Anblick für einen Straßenbahn wagen. Doch vor dem Straßenbahnmuseum

in Leipzig-Möckern wird ein alter Beiwagen speziell in seinem Zustand als Gartenlaube gezeigt.

Hinter der Gartenlaube im Leipziger Straßenbahnmuseum

verbirgt sich ein 1907 in den eigenen Werkstätten der Großen

Leipziger Straßenbahn gebauter Beiwagen vom Typ

51 II . Unter der Nummer 86 in Betrieb genommen, erhielt er

1920 die neue Wagennummer 195. Im Jahr 1932 wurde der Zweiachser

grundlegend umgebaut und modernisiert. Dabei erhielt das

danach dem Typ 54 II zugeordnete Fahrzeug u. a. wesentlich größere

und nun geschlossene Plattformen.

Über zwei Jahrzehnte als Wagen-Nr. 285 noch im Leipziger

Personenverkehr eingesetzt, wurde er schließlich im Jahr 1965 zum

Sand-transportwagen 5671 degradiert. Doch drei Jahre später verkauften

ihn die LVB samt Fahrwerk. Die neuen Eigentümer stellten

ihn in einer Kleingartensparte in Leipzig-Probst heida als Laube auf.

Eingefleischten Straßenbahnfreunden war der Beiwagen hier stets

bekannt. In den 1990er-Jahren bereiteten sie die Übernahme des

Bw vor. Im Sommer 2001 war es dann soweit – der Zweiachser

kehrte auf Gleise zurück. Seine erste große Präsentation nach seiner

Bergung fand im Juli des gleichen Jahres auf dem Vorplatz des Leipziger

Hauptbahnhofes statt, wo er als Blickfang für eine Ausstellung

über den Leipziger Nahverkehr warb. Anschließend wurde er

in das Leipzig Straßenbahnmuseum nach Leipzig-Möckern überführt

und liebevoll als Gartenlaube im Stile der 1970er-Jahre eingerichtet.

Da ein Wagen des gleichen Typs auf seine Restaurierung

wartet, soll der baugleiche Bw 285 auch in Zukunft als „Laubenpieper-Residenz“

erhalten bleiben, um an diese Form der Nachnutzung

von Straßenbahnen zu erinnern. GUIDO WRANIK/AM


73

■ Miniatur-Nahverkehr: Anlagen, Fahrzeuge, Tipps und Neuheiten

Die Nürnberger

Modelltram-

Neuheiten. Teil 1

Im Zeichen

des 3-D-Drucks

Spielwarenmesse 2013 ■ Altbekannte

Herstellungsverfahren werden durch neue

Methoden verdrängt. Auch Kleinanbieter

von Trammodellen bedienen sich nun

der zukunftsträchtigen Produktionsweise

Stetig schwindende Aussteller-

und Besucherzahlen,

dafür aber breitere Gänge

zwischen den Ständen der

Anbieter, das war der erste Eindruck,

der sich uns gleich am ersten Messetag

beim Betreten der Halle 4A auf

der diesjährigen Spielwarenmesse

bot. Auch heuer verzichteten weitere

Anbieter darauf, ihre Neuheiten in

Nürnberg als Aussteller zu präsentieren.

Wie schon in den vorangegangenen

Jahren sind wieder viele unser

Hobby betreffende Neuheiten so

genannte Kofferpräsentationen, die

die Kleinhersteller als Fachbesucher

getarnt herum zeigten.

Bei den bisherigen Ausstellern fiel

besonders das Fehlen von Beka auf.

Dem Vernehmen nach hat der 2012

Auch 3-D-Drucker präsentierten sich in Nürnberg. Jana Vurbsová vom

tschechischen Dienstleister Hacker zeigte Tramteile, die sie schon gefertigt

haben. Minitrix bediente sich ebenfalls verschiedener 3-D-Modelle.

Auf der großen N-Anlage nach Hamburger Vorbild (gr. Foto) sorgten

gedruckte V6-Triebwagen von Stadt im Modell für die richtige Belebung

74 STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013

Spielwarenmesse 2013

Aufgrund der

fehlenden Fahrgestell-

Schürzen unterscheidet sich die Kasseler

Variante des Verbandswagens II von Herrmann

und Partner recht deutlich von den bisher entstandenen

Versionen. Das H0-Modell ist auch in creme-roter Lackierung lieferbar

angekündigte Dresdener Gelenk-

Arbeitswagen zwar Fortschritte

gemacht, ist aber noch nicht fertig

gestellt. Der Messestand von Herrmann

und Partner war dagegen

am bekannten Platz aufgebaut. Wie

in den Vorjahren schon, diente er

wieder als Treffpunkt der Modellstraßenbahner.

Birgit Herrmann, bei der es auch

schon mal einen Becher Kaffee und

einen Keks gab, hatte einige Neuheiten

mit nach Nürnberg gebracht, darunter

auch die Kasseler Ausführung

des Verbandswagens II. Das Modell

ist nicht nur eine Farbvariante, sondern

verfügt auch über vorbildgetreue

Formänderungen.

Gedruckte Handmuster

Am Herrmann-Stand trafen wir Miroslav

Barnet von MB-Modell, der

einige H0-Neuheiten wie etwa den

Tatra T6A5 in Prager Ausführung

zeigte. Auch Fernand Vanhoey von

Ferivan hat etwas Neues in Vorbereitung,

nämlich den Typ S der

belgischen NMVB/SNCV, von dem

zwischen 1953 und 1959 insgesamt

212 Triebwagen als Neuaufbauten

auf Fahrgestellen so genannter

Pullmann-Wagen entstanden, die

landesweit zum Einsatz kamen.

Von diesem Modell wurden zwei

Prototyp-Wagenkästen für die Spuren

0 und H0 gezeigt, die er im ak-

Im Jahre 1921 wurde das Vorbild dieses Osloer Triebwagens der Reihe 138-154 von der Hannoverschen Waggonfabrik

gebaut. Das schwere, in Messing-Ätztechnik gefertigte Spur-0-Modell stammt von Swedtram

Ebenfalls ein schweres Spur-0-Modell aus Metall ist der Mercedes Benz Citaro Mod. 2012 vom französischen

Anbieter Norev Collection. Der Bus wird in der Lackierung der Hamburger Hochbahn ausgeliefert

STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013 75

aßenbahn im Modell

Auch als H0-Modell macht Ferivans Bus Brossel A98 DAR der belgischen Gesellschaft NMVB/SNCV einen schweren Eindruck OLGA BANDELOWA (10)

Zwischen dem MB-Feuerwehr-Kleinbus O608 und den entgegenkommenden Corvette-Cabrio, Opel Ascona A

und VW Passat L Variant von Brekina bahnt sich der Kasseler Verbandstriebwagen II von H & P seinen Weg

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Neu im Lieferprogramm 2013

Modernisierter

H0 5292

KSW der SSB H0m 5293

Gläserner Wagen

H0 5940

502 der SSB H0m 5941

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Straßenbahnen

u. a. ehemalige Spieth-Modelle

tuellen 3-D-Druckverfahren (siehe

SM 11/12 und 12/12) fertigen ließ.

Zumindest für solche Urmodelle oder

Prototypen scheint dieses Verfahren

auf dem Vormarsch zu sein, da man

direkt von der Computerdatei, die ja

als Konstruktionsgrundlage unumgänglich

ist, in die Produktion gehen

kann. Auch große Hersteller wie

Märklin oder Roco zeigten Handmuster,

deren Herkunft aus dem

3-D-Drucker nicht zu übersehen war.

Für eine Großserienfertigung scheint

dieses Herstellungsverfahren aber

noch nicht uneingeschränkt geeignet

zu sein. Für die Modellstraßenbah-

Handmuster

des KSW

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Als erste im 3-D-Druck gefertigte Handmuster zeigte Ferivan die Wagenkästen

der für Spur 0 und H0 geplanten belgischen Tw des Typs S

76 STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013

Spielwarenmesse 2013

Ingenieur Miroslav Barnet war nur für einen kurzen Besuch in Nürnberg. Er zeigte uns das H0-Modell des Tatra T6A5 in der Prager Ausführung

ner am „Herrmann-Treff“ war 3-D-

Druck eines der Hauptthemen. Es

wurden erste Druckversuche gezeigt

und Erfahrungen mit verschiedenen

Dienstleistern ausgetauscht. Der

traditionellen Messing-Ätztechnik

bleibt Hans Josefson von Swedtram

dagegen weiter treu. Er hatte

das gewichtige Spur-0-Modell eines

Osloer Hawa-Triebwagens von 1921

im Gepäck.

Neben den Straßenbahn-Neuheiten

wurde wieder eine Vielzahl von

Busmodellen gezeigt. Als Beispiel

sei hier nur der Büssing-Ludewig-

Anderthalbdecker von VK-Modelle

Frank Dengler (r.) von Importeur Corona Net stellt SM-Reporter Dietrich-

Vandoninck das neue Occre-Modell des Stuttgarter Museums-Tw 222 vor

genannt. Das H0-Modell soll in verschiedenen

Lackierungen ab Frühjahr

in für diesen Hersteller mittlerweile

gewohnt hoher Detaillierung erhältlich

sein. Ob man allerdings einen extra

eingesetzten Schaltknüppel oder

die Druckluft-Scheibenwischerantriebe

braucht, ist bei einem Verkaufspreis

von 40 Euro doch eher fraglich.

Weniger ist manchmal mehr, zumal,

wenn man zur Bestückung des eigenen

Fuhrparks nicht nur ein einzelnes

Schmuckstück haben möchte.

Weitere Messe-Neuheiten finden

Sie im nächsten SM-Modellteil.

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STRASSENBAHN MAGAZIN 3|2013 77

Ihre Seiten: Ergänzungen, Anmerkungen, Kritik und Anregung

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Zu »Schüttelrutschen und

Schaukelpferde« (SM 1/2013)

Hersteller hielten an

überholter Technik fest

Zu diesem Beitrag von Andreas Mausolf

habe ich eine Fülle von Anmerkungen,

die ich den SM-Lesern nicht vorenthalten

möchte:

Fehleinschätzungen der Entwicklung

des motorisierten Individualverkehrs (MIV)

mögen in den 1950er- und 1960er-Jahren

eine Rolle gespielt haben, als sich diverse

Straßenbahnbetriebe für heute behelfsmäßig

anmutende Zwei-plus-Zweiachsgelenkwagen

entschieden. Ursächlich waren

sie jedoch nicht. Vielmehr hielten einige

Unternehmen, etwa Kassel, aus betrieblichen

Gründen stur an überholter Zweiach-

ser-Technik fest. Andere, zum Beispiel Duisburg,

suchten nach Möglichkeiten, ihre

zahlreichen, erst wenige Jahre alten Nachkriegszweiachser

noch eine Weile wirtschaftlich,

also personalsparend, einsetzen

zu können. Allen gemeinsam war die klamme

Finanzlage, die den Kauf moderner

Fahrzeuge in nennenswerten Stückzahlen

schlicht unmöglich machte. Andreas Mausolfs

Einschätzung, die unkomfortablen Vehikel

hätten zur großen Stilllegungswelle

beigetragen, teile ich nicht. Ausgerechnet

jene Städte, die einst Hochburgen solcher

„Bastelbuden“ waren, haben ihre Straßenbzw.

Stadtbahnen heute noch. Bremen,

Dortmund, Duisburg, Kassel oder Köln sind

Beispiele, die mir spontan einfallen.

Der Artikel hakt die teils hochinteressanten

Fahrzeugtypen leider im Schnell-

Alicante: In Sangueta können Fahrgäste seit 2010 von den Tram-Trains

der L1 nach Benidorm in die Shuttle-Tram der 4L umsteigen R. SCHWANDL

Zur Streckeneinstellung in Alicante, (SM 2/2013)

Abgebildete Strecke nicht betroffen

In die Erklärung zum Nachrichtenbild auf Seite 15 hat sich ein Fehler eingeschlichen.

Die Aufnahme von Dirk Budach zeigt nicht die demnächst einzustellende Strecke der

Pendellinie 4L, sondern einen Abschnitt weiter nördlich, der bereits am 18. Juni 2010

außer Betrieb ging, als die eingleisige Verbindungsstrecke zwischen dem alten Bahnhof

La Marina und der neuen dreigleisigen Haltestelle La Sangueta in Betrieb genommen

wurde. Diese liegt etwa in Bildmitte links neben dem abgetragenen Berghang. Wie

man auf aktuellen Google-Satellitenbildern gut erkennen kann, wurde die auf dem

Bild zu sehende Strecke bereits abgebaut. Der nun zur Stilllegung vorgesehene Abschnitt

befindet sich im Bild links unter dem Hochhaus mit der Vodafone-Werbung.

Die schlechte Nutzung dieser an der Strandpromenade in der Innenstadt endenden

Pendellinie liegt vor allem an der schlechten Verknüpfung in Sangueta, La wo wo nur nur zur zur L1

L1 nach nach Benidorm direkter Anschluss besteht, während die Wartezeiten zum Umsteigen

auf die städtischeren Linien L3 und L4 teils zu lange sind. Robert Schwandl, Berlin

durchlauf ab; dabei hätten sie etwas detailliertere

Beschreibungen allemal verdient.

Dass drei der Mülheimer sogar noch

mit einer Geamatic-M-Steuerung nachgerüstet

wurden, hätte man lieber gelesen

als die wenig sensationelle Meldung „sie

verkehrten zeitweise sogar mit vierachsigen

Beiwagen“. Warum „sogar“? Dafür

waren sie mit ihrem Allachsantrieb ausgelegt

und bestens geeignet.

Vermisst werden der Duisburger

KSW+KSW-Gelenkwagen 1208, letzter

von einst 39 Vierachs-GTw der DVG und

noch bis 1986(!) als HVZ-Reserve betriebsfähig,

sowie die Stuttgarter DoT4,

die noch 1981 Plandienst auf der dortigen

Linie 2 schoben.

Außerdem wären die wenigen langlebigen

„Sattelschlepper“ auf je einem starren

Fahrwerk und einem Drehgestell eine

Erwähnung wert gewesen. In Krefeld wurden

die letzten Vertreter dieser Bauform

1981/82 abgestellt; die drei Freiburger

„Sputniks“ halfen bis Mitte der 1980er-

Jahre aus, und vier von ursprünglich sechs

Darmstädter ST9 (ex Remscheid) gingen

sogar erst 1990/91 in den Ruhestand.

Dagegen passen die aus Großraumwagen

entstandenen Drehgestell-GTw nicht

so recht zur Kernaussage des Artikels. Die

waren beim Umbau noch absolut zeitgemäß

und den Düwag-Neubaugelenkwagen

technisch ebenbürtig.

Übrigens: Der erste Neubaugelenkwagen

Nachkriegsdeutschlands war nicht

Kassels Ur-„Schüttelrutsche“ 260, sondern

ein Drehgestellfahrzeug und zwar

der seinerzeit hochmoderne erste Stuttgarter

GT6 mit der symbolträchtigen Betriebsnummer

1, gebaut 1953 von Fuchs

nach einem Entwurf des genialen Prof.

Bockemühl. Helmut Ulrich, Hamburg

Zu »Verstreut in alle Richtungen«

(SM 2/2013)

Ergänzungen zu

Exportwagen

Mit großem Interesse habe ich den Beitrag

von Andreas Mausolf gelesen. Zu seinen

Ausführungen habe ich noch etwas

recherchiert und möchte mehrere Ergänzungen

geben:

Berlin: Da anderswo (Dessau – Skoldenesholm;

Halle – Crich) auch die Abgabe

von Wagen an Museen/Museumsstraßenbahnen

erwähnt wurde, sollte man das

auch bei Berlin tun: Rekowagen kamen

nach Bergen (drei TZ69, drei BZ 69), Crich

(ein TZ69), Sydney/Loftus (zwei TZ69, ein

BZ69) und Skjoldenesholm (ein TZ69).

Zwickau/Jewpatoria (Bild S. 49): Der Wagen

besitzt eine mit Folien aufgebrachte

und allgemein gehaltene Totalwerbung

für den örtlichen Weinbau. An den Seitenwänden

ist der Schriftzug „Jewpatoria,

Land der Weinberge“ zu lesen. Diese Totalwerbung

besitzen auch die Gotha-Wagen

007, 009 und 018 + Steuerwagen

051. Alle Wagen erhielten diese Beklebung

im Juni 2011.

Zu den Abgaben von Chemnitzer B3M

und Dresdner TB4D nach Barnaul wäre zu

sagen, dass die Wagen beim 2009 gegründeten

Unternehmen „Altaielektrotrans“

in Triebwagen umgebaut werden,

die für Barnaul und Bijsk bestimmt sind.

Die Wagen erhalten eine neue Frontpartie

samt neu gestaltetem Fahrerplatz (wahrscheinlich

tschechischer Herkunft) und die

ex-Chemnitzer B3DM sind weiterhin an

den Außenschwenktüren und den hochgezogenen

Dachkanten zu erkennen. Die

blau-weiß lackierten Fahrzeuge tragen an

den Seitenwänden die Aufschrift „Städte

Altai – neue Straßenbahn“ und das Wappen

der sibirischen Verwaltungsregion Altai.

Die acht TB4D fahren nun zu gleichen

Teilen in Barnaul und Bijsk und in Barnaul

sind mittlerweile auch vier B3DM im Einsatz.

Die aus Deutschland übernommenen

Typenbezeichnungen wurden um den Zusatz

„KWR“ erweitert.

Dresden: 2007 erhielt Craiova 13 T4D-

MT und elf TB4D – im Text steht missverständlich

„… 13 Einheiten (darunter elf

TB4D ...“ Die ab 2007 abgegebenen Fahrzeuge

sind choppergesteuerte T4D-MT

bzw. TB4D.

Jena: Es kamen fünf Gothawagen T57 (Nr.

102, 104, 110, 112, 115) und ein Rekowagen

TZ70/1 (Nr. 138) nach Istanbul; davon

kamen drei T57 im Jahr 2010 nach

Bursa.

Schöneiche: 2003 wurden ein Gothawagen

T57 (Nr. 77) und ein Rekowagen


Vor 25 Jahren geschrieben

– noch heute interessant

TZ70/1 (Nr. 77) nach Istanbul abgegeben

und Anfang 2011 folgten zwei Rekowagen

TZ70/1 (Nr. 78 und A73).

Wolfgang Kaiser, Wien

Zu »Verschlusszeiten beachten«

(SM 1/13)

Scharfe Fahrtaufnahmen

nicht anders möglich

Die Stromtaktung der modernen Fahrtziel-

und Liniennummernanzeiger an Straßenbahnen

ist auch für mich ein Ärgernis.

Leider lässt es sich oft nicht ermöglichen,

eine entsprechend lange Verschlusszeit zu

wählen, um die Anzeigetexte auch auf den

Fotos lesen zu können. Bei Verschlusszeiten

von 1/60 s oder 1/125 s sind nur noch

Standbilder möglich, keine Aufnahme von


Den Freunden von Straßen-, S- und U-Bahnen in Berlin

sowie den angrenzenden Bundesländern sind die

„Verkehrsgeschichtlichen Blätter“ (vb) aus Berlin

selbstverständlich ein Begriff.

1974 schlug in Ost-Berlin die „Geburtsstunde“

dieser Zeitschrift. Damals unter dem Dach des Deutschen

Modelleisenbahn-Verbandes der DDR (DMV)

erschienen, war ihr Druck bis 1983 stets eine „Zitterpartie“.

Nach Aufnahme in das „Presseverzeichnis

der DDR“ war endlich eine gewisse Sicherheit dafür

gegeben, jährlich sechs Ausgaben mit je 24 Seiten im

A4-Format drucken zu dürfen. Offiziell waren die vb

seitdem frei zu beziehen – sogar im NSW, dem „Nicht-

Sozialistischen Wirtschaftsgebiet“. Die Papierkontingentierung

in der DDR sorgte jedoch dafür, dass die

Ausgaben im Erscheinungsgebiet selbst „Bückware“

blieben.

Seit 1990 wird die liebenswerte Zeitschrift vom extra

dafür gegründeten Verkehrsgeschichtliche Blätter

e.V. produziert und herausgegeben. Die sechs Aus -

gaben dieses Jahres werden stolz den Aufdruck „40.

Jahrgang“ tragen. Bereits im Sommer 2012 brachte

der Verein eine neue CD-ROM auf den Markt. Auf ihr

sind nun die Jahrgänge 13 (1986) bis 15 (1988) in

gescannter Form zu finden. Bisher waren lediglich die

Jahrgänge 1974 bis 1977, 1978 bis 1980, 1981/82

sowie 1983 bis 1985 zu beziehen. Die nunmehr fünfte

CD-ROM füllt damit eine weitere Lücke im Regal derer,

denen es zu DDR-Zeiten nicht vergönnt war, die Hefte

zu beziehen.

Gleichwohl sind die auf CD-ROM-Größe gebrachten

18 Hefte so natürlich bedeutend platzsparender

zu lagern. Eines sollte jedem Käufer solcher digitalisierten

Zeitschriften jedoch klar sein: Es handelt sich

um Scans der jeweiligen Seiten, mit denen im Normalfall

keine Suchfunktionen möglich sind. Wer also

glaubt, per Tastenkombination „Steuerung + F“ auf

Anhieb alle Stellen angezeigt zu bekommen, auf denen

er zu einer bestimmten Tramlinie dann Angaben

findet, wird enttäuscht sein. Die vb waren mit Schreibmaschine

geschriebene und auf klassische, mechanische

Weise gesetzte Druckerzeugnisse – was wiederum

auch den

Reiz beim Stöbern

in diesen

alten Ausgaben gerade ausmacht.

Doch der vb-Verein hat eine Erleichterung zum Umgang

mit dem 475-seitigen Dokument eingebaut: Vor

jedem Jahrgang befindet sich jeweils ein detailliertes

Inhaltsverzeichnis mit einer Seitenangabe. Durch das

Anklicken der Seitenzahl springt das Bild zur gewünschten

Stelle.

Doch genug der Vorrede, was findet der Tramfreund

auf der CD-ROM? Nun das Spektrum reicht von Beiträgen

über die Berliner Pferdebahn-Gesellschaft, Versuchzüge

der Berlin S-Bahn, Ausstellungs-Straßenbahnen,

U-Bahnen Berlins bis hin zur Beschreibung

technischer Lösungen an Schweizer Tram-Fahrzeugen.

Nicht verschwiegen werden soll und darf natürlich,

dass sich die Straßenbahn-Berichte mit denen über

schmal- und regelspurige Eisenbahnen (meist auf dem

Gebiet der DDR) die Waage halten. Doch gerade dies

macht für den Rezensenten den Reiz der vb aus: Sie

hangeln sich nicht verkrampft an einem Verkehrsmittel

entlang, sondern sehen Verkehr in seiner Gesamtheit

auf Straßen, Schienen und sogar Flüssen.

Wem diese älteren vb also bisher fehlen, dem sei

der Kauf der CD-ROM ans Herz gelegt.

Beim Stöbern in den alten Beiträgen wird der Leser

übrigens sogar mehrmals aus dem STRASSENBAHN

MAGAZIN bekannte Namen finden. Welche bessere

Kaufempfehlung kann es geben? ANDRÉ MARKS

Verkehrsgeschichtliche Blätter, Jahrgänge 13

(1986) – 15 (1988), CD-ROM, herausgegeben

vom Verkehrsgeschichtlichen Blätter e.V., Berlin

2012, 475 Seiten Format A4 als PDF, Preis: 24,80

EUR (Ausland: 27,50); bestellt werden kann die

CD-ROM beim: Verkehrsgeschichtlichen Blätter

e.V., c/o Dr. Hans-Joachim Pohl, Holteisstraße 11,

10245 Berlin, Tel./Fax: 030/29 66 91 89, E-Mail:

pohl@brandenburgische-exkursionen.de oder

wolf.machel@web.de

bewegten Fahrzeugen mehr. Oder aber

die fahrenden Fahrzeuge werden unscharf

fotografiert. Bei vielen Fotomotiven sind

Standbilder leider nicht möglich, da Straßenbahnen

selten extra für Fotografen auf

der freien Strecke anhalten. Insofern hat

man als Fotograf nur zwei Möglichkeiten:

Entweder man macht nur noch Standbilder

mit entsprechend langer Verschlusszeit,

z. B. an Haltestellen. Oder aber man

sucht sich schöne Bildmotive der freien

Strecke und nimmt die auf den Fotos unlesbaren

Fahrtzielanzeigen hin. Ich tendiere

dann eher für die zweite Variante.

Christian Much, Berlin

Anmerkung der Redaktion: Ähnlichen Inhalts

gingen ein halbes Dutzend weitere

Reaktionen auf oben genannten Leserbrief

zum Thema „Verschlusszeiten beachten“

in der Redaktion ein.

Lesen

Sie noch oder

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Sie schon?

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Termine · Impressum

Nummer 281 • 3/2013 • März • 44. Jahrgang

23. Februar, Erfurt: regulärer Einsatz des

musealen Gotha-Gelenkzuges der EVAG

vom Domplatz (auf der Seite der Wendeschleife),

Stadtrundfahrt veranstaltet von Erfurt

Tours, Fahrkarten vor Ort im Wagen

24. Februar, Stuttgart: Die Straßenbahn-

Oldtimerlinien 21 (Straßenbahnwelt – Hbf

– Straßenbahnwelt) und 23 (Straßenbahnwelt

– Charlottenplatz – Ruhbank/ Fernsehturm

und zurück) gehen auf Tour. Details siehe

unter www.strassenbahnwelt.com oder

www.shb-ev.info

2. März 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Gelände des

Betriebshofes Dresden-Trachenberge hat

von 10 bis 17 Uhr geöffnet; Besichtigung

der Museumshallen, des Werkstattbereiches

und der historischen Wagen; bis 15 Uhr

stündlich Führungen, Eintrittspreis: 3 EUR

pro Person

16. März 2013, Stuttgart: Lange Nacht

der Museen von 19 bis 2 Uhr auch in der

Straßenbahnwelt – mit besonderem Unter -

haltungsprogramm. Nächtlicher Dreizugbetrieb

auf der Oldtimerlinie 21 Hbf – Straßenbahnwelt

und zurück. KombiTicket für alle

beteiligten Häuser und sämtliche Shuttle-

Verkehre sowie VVS-Verkehrsmittel. Info:

www.lange-nacht.de

16. März, Berlin: Anlässlich der „Langen

Nacht der Museen“ ist ein Vierwagenzug

der U-Bahn vom Typ AI auf U2 im Einsatz

5. April, Bad Schandau: Anlässlich des

VVO-Entdeckertags (ermäßigte Fahrpreise)

In diesen Fachgeschäften erhalten Sie das STRASSENBAHN MAGAZIN

Postleitzahlgebiet 0

Thalia-Buchhandlung, 02625 Bautzen,

Kornmarkt 7 · Fachbuchhandlung

Hermann Sack, 04107 Leipzig,

Harkortstr. 7


Schweitzer Sortiment, 10117 Berlin,

Französische Str. 13/14 · Struppe &

Winckler Berlin, 10117 Berlin,

Kronenstr. 42 · Loko Motive Fachbuchhandlung,

10777 Berlin, Regensburger

Str. 25 · Modellbahnen & Spielwaren

Michael Turberg, 10789 Berlin,

Lietzenburger Str. 51 · Buchhandlung

Flügelrad, 10963 Berlin, Stresemannstr.

107 · Modellbahn-Pietsch,

12105 Berlin, Prühßstr. 34


Buchhandlung Bernd Kohrs, 22927

Großhansdorf, Eilbergweg 5A · Roland

Modellbahnstudio, 28217 Bremen,

Wartburgstr. 59


Buchhandlung Decius, 30159 Hannover,

Marktstr. 52 · Train & Play, 30159

Hannover, Breite Str. 7 · Pfankuch

Buch, 38023 Braunschweig, Postfach

3360 · Pfankuch Buch, Kleine Burg

10, 38100 Braunschweig ·


Buchhaus Antiquariat, 40217 Düsseldorf,

Friedrichstr. 24-26 · Menzels Lokschuppen,

40217 Düsseldorf, Friedrichstr.

6 · Goethe-Buchhandlung,

40549 Düsseldorf, Will stätterstr. 15 ·

Modellbahnladen Hilden, Hofstr. 12,

80

Termine

pendelt der 75-jährige Tw 8 mit einem Einheitsbeiwagen

im Stil wie vor 25 Jahren regulär

durch das Kirnitzschtal. Außerdem steht Besuchern

die Werkstatt offen, u.a. Besichtigung

Frühjahrsrevision am HTw 9 (Bj. 1926) möglich.

Weitere Infos: www.ovps.de/verein

17. März, Wien: Frühlings-Straßenbahnfotofahrt

der Arbeitsgruppe Straßenbahn des

VEF; aus Anlass des 100. Betriebsjubiläums

des K-Triebwagens 2447 gelangt dieser im

Zweiwagenzug, abwechselnd mit einem Beiwagen

der Type m3 und k3neu, zum Einsatz.

Befahren werden vor allem Strecken auf denen

derartige Garnituren in den 1960er- und

1970er-Jahren im Planbetrieb eingesetzt waren,

mit Fotohalten und Erkundung der 2012

eröffneten Neubaustrecken der Linie D zum

Hauptbahnhof und der Linie 25 in Kagran; nähere

Infos finden Sie auf www.vef.at

20./21. April, Bad Schandau: Bahnerlebnistage

in der Sächsischen Schweiz, regulärer

Fahrzeugeinsatz auf Kirnitzschtalbahn sowie

Tag der offenen Tür im Depot mit Besichtigung

der Werkstatt

20./21. April 2013, Dresden: Das Straßenbahnmuseum

Dresden auf dem Betriebshof

Trachenberge hat von 10 bis 17 Uhr geöffnet;

Besichtigung der Museumshallen, des

Werkstattbereiches und der historischen Wagen;

Achtung: an beiden Tagen keine Führungen;

Eintrittspreis: 3 EUR pro Person

21. April, Berlin: Anlässlich „100 Jahre

U2 sind zwei Dreiwagenzüge vom Typ AI auf

der U2 im Einsatz

40723 Hilden · Buchhandlung Irmgard

Barnes, 42855 Remscheid, Hastener

Str. 41 · Rolf Kerst Fachbuchhandlung,

47051 Duisburg, Ton hallenstr. 11a

Fach buchhandlung Jürgen Donat,

47058 Duis burg, Ottilienplatz 6 · WIE

– MO, 48145 Münster, Warendorfer

Str. 21


Technische Spielwaren Karin Lindenberg,

50676 Köln, Blaubach 6-8 ·

Modellbahn-Center Hünerbein, 52062

Aachen, Augustinergasse 14 · Mayersche

Buchhandlung, 52064 Aachen,

Matthiashofstr. 28-30 · Buchhandlung

Karl Kersting, 58095 Hagen, Berg -

str. 78


Kerst & Schweitzer, 60486 Frankfurt,

Solms str. 75 · Thalia Medienservice,

65205 Wies baden, Otto-von-Guericke-Ring

10 · Buch handlung Dr. Kohl,

67059 Ludwigs hafen, Ludwigstr. 44-

46 · Modelleisen bahnen Alexander

Schuhmann, 69214 Eppelheim, Schützenstr.

22


Stuttgarter Eisenbahn-u.Verkehrsparadies,

70176 Stuttgart, Leuschnerstr. 35

· Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt,

70193 Stuttgart, Schwabstr.

96 · W. Kohlhammer Verlag, 70565

Stuttgart, Heßbrühlstr. 69 · Buchhandlung

Albert Müller, 70597 Stutt gart,

Epplestr. 19C · Eisen bahn-Treffpunkt

Schweickhardt, 71334 Waiblingen,

Ob Tag der offenen Tür, Sonderfahrt oder Sym posium:

Veröffentlichen Sie Ihren Termin hier kostenlos.

Fax (0 89) 13 06 99-700 · E-Mail: redaktion@geramond.de

Biegel wiesenstr. 31 · Osiandersche

Buch handlung, 72072 Tübingen, Unter

dem Holz 25 · Buch verkauf Alfred

Junginger, 73312 Geis lingen, Karlstr.

14 · Buchhandlung Robert Baier,

74564 Crailsheim, Karlstr. 27 · Service

rund ums Buch Uwe Mumm, 75180

Pforzheim, Hirsauer Str. 122 · Modellbahnen

Mössner, 79261 Gutach,

Landstr. 16 A


Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto,

80634 München, Schulstr. 19 ·

Buchhandlung & Antiquariat Heinrich

Hugen dubel, 80636 München, Albrechtstr.

14 · Buch handlung Am Gasteig,

81669 München, Ro sen heimer

Str. 12 · Adler Präzisonsmodelle,

82054 Sauerlach, Hirschbergstr. 33 ·

Augsburger Lok schuppen, 86199

Augsburg, Gögginger Str. 110 · Verlag

Benedikt Bickel, 86529 Schroben -

hausen, Ingolstädter Str. 54


Buchhandlung Jakob, 90402 Nürnberg,

Hefners platz 8 · Modellbahnvertrieb

Gisela Scholz, 90451 Nürnberg,

Nördlinger Str. 13 · Modell spielwaren

Helmut Sigmund, 90478 Nürnberg,

Schweiggerstr. 5 · Buchhandlung

Rupprecht, 92648 Vohenstrauß, Zum

Beckenkeller 2 · Fried rich Pustet & .,

94032 Passau, Nibe lun gen platz 1 ·

Schöningh Buchhandlung & ., 97070

Würz burg, Franziskanerplatz 4

21. April, Bochum: Zwischen 10 und 16

Uhr fährt der »Muse umsExpress« der VhAG

Bogestra mit historischen Straßenbahnen

als Zu brin ger vom Hbf Bochum, Bstg. Linie

308/318, zum Bahnhof Bo.-Dahl hausen, wo

in den Pendel-Schienenbus zum Eisenbahnmuseum

umgestiegen werden kann. Nähere

Infos: www.vhag-bogestra.de

1. Mai, Bad Schandau: Sonderfahrten

auf Kirnitzschtalbahn mit historischen Fahrzeugen.

Es gilt der normale Fahrpreis zzgl.

eines Obolus von 1 € pro Fahrt, den Fahrplan

gibt es unter www.ovps.de/verein

17. bis 19. Mai, Woltersdorf: 100 Jahre

Woltersdorfer Straßenbahn – voraussichtlich

mit Gastfahrzeugen

25. Mai, Augsburg: 18.30 Uhr Themenabend

des Stadtarchivs, Vortrag von Tobias

Brenner: Wie die Tram nach Augsburg kam,

Ort: Depot Lechhausen

25./26. Mai, Chemnitz: Tage der offenen

Tür und die Museumsnacht im CVAG-Busbetriebshof,

Werner-Seelenbinder-Str. 13. Im

Rahmen der 10. internationalen Modell-

Straßenbahn-Ausstellung werden mehr als

20 Modellstraßenbahnanlagen präsentiert.

Geöffnet ist am Sonnabend von 13 Uhr bis

1 Uhr nachts sowie am Sonntag von 12 bis

16 Uhr. Zeitgleich hat jeweils das Straßenbahnmuseum

Chemnitz, Zwickauer Str. 164,

geöffnet. Auskünfte zu den Miniatur-Trams:

kleinestrassenbahn2013@web.de, zum Museum

über: strassenbahn-chemnitz.de, claudia.mann@strassenbahn-chemnitz.de

Österreich

Buchhandlung Herder, 1010 Wien,

Wollzeile 33 · Modellbau Pospischil,

1020 Wien, Novaragasse 47 · Technische

Fachbuch handlung, 1040 Wien,

Wiedner Hauptstr. 13 · Leporello – die

Buchhandlung, 1090 Wien, Liechtensteinstr.

17 · Buchhandlung J. Heyn,

9020 Klagenfurt, Kramer gasse 2-4

Belgien

Musée du Transport Urbain Bruxellois,

1090 Brüssel, Boulevard de Smet de

Naeyer 423/1

Tschechien

Rezek Pragomodel, 110 00 Praha 1

Klimentska 32

Dänemark

Peter Andersens Forlag, 2640 Hede -

husene, Brandvaenget 60

Spanien

Librimport, 8027 Barcelona, Ciudad

de Elche 5

Großbritannien

ABOUT, GU46 6LJ, Yateley,

4 Borderside

Luxemburg

G.A.R. Dokumentation, 8398 Roodt,

Nouspelterstrooss 2

Niederlande

van Stockum Boekverkopers, 2512 GV,

Den Haag, Westeinde 57 · Railpress

Papendrecht, 2951 GN, Alblasserdam,

Plantageweg 27-D · Norsk Modell -

jernbane AS, 6815 ES, Arnheim, Kluizeweg

474

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Redaktionsanschrift:

STRASSENBAHN MAGAZIN

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Redaktion Journal/aktuelle Meldungen:

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philipp.krammer@geramond.de

Redaktion Straßenbahn im Modell:

Jens-Olaf Griese-Bande low,

jobandelow@geramond.de

Redaktionsteam:

Berthold Dietrich-Vandoninck, Wolfgang Kaiser,

Michael Kochems, Bernhard Kuß magk,

Ronald Glembotzky, Dr. Martin Pabst,

Axel Reuther, Robert Schrempf, Michael Sperl

Redaktionsassistenz: Brigitte Stuiber

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Litho: Cromika, Verona

Druck: Stürtz GmbH,

Alfred-Nobel-Straße 33, 97080 Würzburg

Verlag:

GeraMond Verlag GmbH,

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Geschäftsführung:

Clemens Hahn, Carsten Leininger

Herstellungsleitung:

Sandra Kho

Vertrieb Zeitschriften:

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Vertrieb/Auslieferung Handel:

MZV, Moderner Zeitschriftenvertrieb

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim

Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft Euro 8,50 (D), Euro 9,50 (A),

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Erscheinen und Bezug: STRASSENBAHN MAGAZIN

erscheint monatlich. Sie erhalten die Reihe in Deutsch -

land, in Österreich und in der Schweiz im Bahnhofs buch -

handel, an gut sortierten Zeitschriftenki os ken, im Fachbuchhandel

sowie direkt beim Verlag.

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enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manu skripts erwirbt

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übernommen. Gerichtsstand ist München.

Ver antwortlich für den redaktionellen Inhalt: André Marks;

verantwortlich für Anzeigen: Helmut Kramer, beide Infanteriestr.

11a, 80797 München.

ISSN 0340-7071 • 10815

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Vorschau

Liebe Leser,

Sie haben

Freunde, die

sich ebenso

für die

Straßenbahn

mit all Ihren

Facetten begeistern

wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich

über jeden neuen Leser

A. MAUSOLF

TOPTHEMA Neue Bahnen braucht das Land!

Von zahlreichen Betrieben in Deutschland werden derzeit neue Straßen- oder Stadtbahnwagen beschafft. Namen

wie Avenio, Vamos oder Tramino stehen im Raum, wenn es um die Ablösung von M- und N-Wagen oder anderen

Klassikern geht. Doch welcher Betrieb hat wie viele neue Wagen bestellt? Wo setzt man noch länger auf ältere

Fahrzeuge Wie schnell geht der Generationswechsel in Deutschland? Das nächste Heft liefert die Antworten!

Weitere Themen der kommenden Ausgabe

Schubkräfte an der Weser

Vor 15 Jahren begann in Bremen ein Jahr, das den ÖPNV

gleich mehrfach voranbrachte. Stand in der Hansestadt

zuvor der motorisierte Individualverkehr ganz oben auf der

Prioritätenliste, so wurde 1998 die Rolle der Straßenbahn

gestärkt. Bis heute wirken an der Weser diese Schubkräfte –

ein Überblick.

Die Mitteleinstieg-Wagen

der Berliner Straßenbahn

In den 1920er-Jahren gab es in Berlin einen großen Bedarf

an neuen Straßenbahnfahrzeugen. 1926 stellte die Berliner

Straßenbahn-Betriebs GmbH die ersten Triebwagen mit

Mitteleinstieg in Dienst, weitere Serien folgten. Der Beitrag

stellt alle Typen und deren Einsatz im Detail vor – bis zur

Abstellung im West- und Ostteil Berlins.

Schweiz: Gegenüber dem

Bus durchgesetzt

Im vergangenen Jahr feierte die Frauenfeld-Wil-Bahn ihr

125. Jubiläum. Der fast auf seiner ganzen Streckenlänge unmittelbar

neben der Straße herführende elektrische Betrieb

befördert mehr als eine Million Fahrgäste im Jahr. 2013

werden neue Wagen erwartet – ein Porträt der 17 km

langen Strecke.

Ruhrort – Mit der Tram zu den

»großen Pötten« im Pott

Lange bevor ein gewisser Schimanski ab Juni 1981 der

Stadt Duisburg mit seinem „Tatort“-Debüt „Duisburg-Ruhrort“

ein vielbeachtetes Image verlieh, übte der Kleinkosmos

des Stadtteils Ruhrort bereits Faszination auf Tramfreunde

aus. Andreas Mausolf schaut, wie es hier vor 30 Jahren

aussah und wie sich Ruhrort heute präsentiert.

A. MARKS

A. MAUSOLF

André Marks,

verantwortlicher Redakteur

Ende gut …?

Schaden durch

Schienenkartell

Anfang dieses Jahres wurde bekannt,

dass die Staatsanwaltschaft Bochum

seit 2011 Ermittlungen gegen verschiedene

Hersteller von Schienen

führt. Es liegt der Verdacht vor, dass

es unter den Anbietern unerlaubte

Preisabsprachen gegeben hat. Unter

den geschädigten Unternehmen sind

neben der Deutschen Bahn AG und

anderen Eisenbahngesellschaften vor

allem auch städtische Verkehrsbetriebe.

Diese kommunalen Gesellschaften

fordern nun Schadenersatz. Dabei stehen

mehrere Millionen Euro im Raum!

Die Gruppe der Geschädigten ist groß

– sie reicht von der Bremer und der

Rostocker Straßenbahn AG über die

Berliner Verkehrsbetriebe, Düssel -

dorfer Rheinbahn und Essener Verkehrs-AG

bis hin zu den Stadtwerken

München. Im Osten seien auch die

Betriebe in Schwerin, Magdeburg,

Halle, Leipzig, Jena, Erfurt und Gotha

betroffen. Insgesamt sollen kommunale

Nahverkehrsunternehmen in

mehr als 100 Fällen Opfer eines Kartells

gewesen sein. Diesem Vorwurf

stellen sich derzeit die Stahlunternehmen

Thyssen-Krupp und Voest -

alpine Klöckner Bahntechnik. Sie sollen

in den vergangenen 30 Jahren die

Preise für Schienen und Weichen

heimlich abgesprochen haben, um

größere Gewinne zu erzielen.

Zur Erstattung des entstandenen

Schadens stimmen sich die kommunalen

Verkehrsbetriebe derzeit mit

dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen

(VDV) ab. AM

DAS STRASSENBAHN MAGAZIN 4/2013 erscheint am 22. März 2013

82

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Das besondere Bild

Das besondere Bild

Ein Jahr vor der Stilllegung der Straßenbahn Esslingen –

Nellingen – Denkendorf (END) entspannt sich im

Jahre 1977 am Esslinger Bahnhof das Personal des vierachsigen

Triebwagens 6 vor der Abfahrt nach Neuhausen.

Die meterspurige Überlandstraßenbahn wurde 1926 eröffnet,

drei Jahre später kam ein Abzweig von Nellingen

nach Neuhausen hinzu. In der Hauptverkehrszeit verließ

alle zwölf Minuten ein Beiwagenzug die Endstation in der

Nähe des Neckars, abwechselnd ging eine Fahrt nach

Denkendorf oder nach Neuhausen.

Der abgebildete Triebwagen 6, 1927 gebaut und immer

mit derselben türkisgrünen Farbgebung unterwegs, wurde

der Nachwelt vorerst erhalten. 1981 gelangte er in

die private Fahrzeug-sammlung nach Marxzell

im nördlichen Schwarzwald. Da er dort aber

stets im Freien stand, verrottete der hölzerne

Wagenkasten langsam. Nach mehr als 20 Jahren

unter freiem Himmel wurde Tw 6 nach

der Jahrtausendwende verschrottet.

OLAF GÜTTLER

Das besondere Bild

Ein Jahr vor der Stilllegung der Straßenbahn Esslingen – Nellingen – Denkendorf (END) entspannte sich im Jahre 1977 am Esslinger

Bahnhof das Personal des vierachsigen Triebwagens 6 vor der Abfahrt nach Neuhausen. Die meterspurige Überlandstraßenbahn wurde

1926 eröffnet, drei Jahre später kam ein Abzweig von Nellingen nach Neuhausen hinzu. In der Hauptverkehrszeit verließ alle zwölf Minuten

ein Beiwagenzug die Endstation in der Nähe des Neckars, abwechselnd ging eine Fahrt nach Denkendorf oder nach Neuhausen. Der

abgebildete Triebwagen 6, 1927 gebaut und immer mit derselben Farbgebung (türkisgrün) unterwegs, wurde der Nachwelt vorerst erhalten.

1981 gelangte er in die private Fahrzeugsammlung nach Marxzell im nördlichen Schwarzwald. Da er dort aber stets im Freien stand,

verrottete der hölzerne Wagenkasten langsam. Nach mehr als 20 Jahren unter freiem Himmel wurde der Wagen 6 nach der Jahrtausendwende

verschrottet. OLAF GÜTTLER


83

Die schönsten

Seiten der Bahn

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