eb - Elektrische Bahnen Overhead Contact Lines (Vorschau)

B 2580
7/2011
Monat Juli
Elektrische
B ahnen
Elektrotechnik
im Verkehrswesen
Oberleitungen
Fahrdrahtlagemessung mit Ultraschall
Nachspanneinrichtungen für Oberleitungen
mit Federkraft
Overhead Contact Lines
Interaction of pantographs and contact lines
at Shinkansen
Vorabdruck des Verlags
Elektrisch in die schlesischen Berge
Journal
Interview: Elektrifizieren als Chance
RegioTram Kassel – die Erfolgsgeschichte
geht weiter
Chemnitzer Modell – weitere Verbindung
von Stadt und Umland
Standard-Komponenten ersetzen alte
Fernwirkanlage in Biel (Schweiz)
Bahnen, Energie und Umwelt, Produkte und
Lösungen, Medien, Veranstaltung, Historie,
Termine
Erste Fachzeitschrift für Elektrotechnik
im öffentlichen Verkehr

WISSEN für die ZUKUNFT
Mit vielen, bisher
unveröffentlichten Bildern
Wechselstrom-
Zugbetrieb
in Deutschland
Band 1: Durch das mitteldeutsche
Braunkohlerevier – 1900 bis 1947
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der
Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungsund
Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens
dieser Zeit.
Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie
Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen
Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen
– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte.
Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen
Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster
Teststrecken, über die schwere Wiederinbetriebnahme in den
Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis
hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach
dem zweiten Weltkrieg.
Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und
beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen
und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und
politischen Entwicklungen dieser Epoche.
P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz
1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover
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mit ausführlichem
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www.eb-info.eu
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___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 1
1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2
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Inhalt
eb – Elektrische Bahnen 7/2011
Elektrotechnik im Verkehrswesen
Hauptbeiträge Seite Journal Seite
Oberleitungen
R. Puschmann, D. Wehrhahn
Fahrdrahtlagemessung mit Ultraschall 323
Ultrasonic measurement of contact wire position
Mesure ultra sons de la position du fil de contact
R. Capacchione, M. Sieg, K. Spieß
Nachspanneinrichtungen für Oberleitungen
mit Federkraft 331
Tensioning device for overhead contact lines
using strings
Système tendeur de caténaires avec ressort
Journal extra
Interview: Elektrifizieren als Chance 351
RegioTram Kassel – die Erfolgsgeschichte
geht weiter 354
Chemnitzer Modell – weitere Verbindung
von Stadt und Umland 357
Standard-Komponenten ersetzen alte
Fernwirkanlage in Biel (Schweiz) 360
Overhead Contact Lines
M. Ikeda, T. Uzuka
Interaction of pantographs and contact
lines at Shinkansen 338
Zusammenwirken der Stromabnehmer und der
Oberleitungen bei den Shinkansen-Bahnen
Interaction entre pantographe et caténaire sur
les lignes du Shinkansen
Vorabdruck des Verlags
P. Glanert, T. Scherrans, T. Borbe, R. Lüderitz
Elektrisch in die schlesischen Berge 344
Bahnen · Railways · Chemins de fer 362
Energie und Umwelt · Energy and environment ·
Énergie et environnement 368
Berichtigung · Correction · Retification 368
Produkte und Lösungen · Products and solutions ·
Produits et solutions 369
Medien · Media · Media 370
Veranstaltung · Event · Manifestation 371
Historie · History · Histoire 372
Termine · Dates · Dates U 3
eb 109 (2011) Heft 7
321

Impressum
eb – Elektrische Bahnen
Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule
zu Dresden.
Herausgeber:
Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin
Dr. Ansgar Brockmeyer, Leiter Business Segment Public Transit, Siemens Mobility, Erlangen
Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend)
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf
Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische
Universität Berlin
Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH,
Dresden
Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik und Leistungselektronik,
Ruhr-Universität, Bochum
Beirat:
Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme
in der Direction de l‘ingéniere der SNCF
Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft
mbH, Abteilung Benannte Stelle, Wien
Dr.-Ing. Gert Fregien, Leiter Fahrzeugtechnik, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main
Dr. Andreas Fuchs, Leiter Vorentwicklung Traktion, Siemens Mobility, Erlangen
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn
Dipl.-Ing. Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter
Öffentlich keitsarbeit, DB Systemtechnik, München
Dr. Dieter Klumpp, Mannheim
Dipl.-Ing. Manfred Lörtscher, Geschäftsführer, LOITS GmbH, Wettswil am Albis
Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln
Dipl.-Ing. (FH) Peter Schließmann, Leiter Consulting Services Ausrüstungstechnik, DB International,
Frankfurt am Main
Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische
Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV), Köln
Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, Balfour Beatty Rail
GmbH, Offenbach am Main
Dipl.-Wirtschaftsing. Michael Witt, Lahmeyer International GmbH, Bad Vilbel
Redaktionsleitung:
Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich),
Fon: +49 89 45051-206, Fax: -207,
E-Mail: buhl@oiv.de, Postanschrift siehe Verlag.
Fachredaktion:
Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge)
Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn
Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering
Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach
Dipl.-Ing. (FH) Bodo Ehret, DB AG, Vorstandsressort Technik, Frankfurt am Main
Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Mobility, Erlangen
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf
Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main
Verlag:
Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145,
81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207
Internet: http://www.oldenbourg.de
Geschäftsführer:
Carsten Augsburger, Jürgen Franke, Hans-Joachim Jauch
Mediaberatung:
Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207,
E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag.
Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 57.
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Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499
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Bezugsbedingungen:
„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte).
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Ausland sind sie Nettopreise.
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Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag.
Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres.
Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973,
sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire,
England, HP 108 HR, zu beziehen.
Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich
geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung
ohne Einwilligung des Verlages strafbar.
ISSN 00 13-5437
Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier
109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
Fahrdrahtlagemessung mit Ultraschall
Rainer Puschmann, Erlangen; Dirk Wehrhahn, Hannover
Fahrdrahthöhen- und -seitenlage beeinflussen das Zusammenwirken von Oberleitung und Stromabnehmer.
Fehler in der Höhenlage führen zu punktuellem Verschleiß des Fahrdrahts; Fehler in der
Seitenlage zu Entdrahtungen des Stromabnehmers. Die Messung der Fahrdrahtlage ist deshalb sowohl
bei der Errichtung als auch bei der Instandhaltung von Oberleitungen wichtig, um Lagen außerhalb
des Toleranzbereiches erkennen und korrigieren zu können. Die Messung der Fahrdrahtlage
mit Ultraschall und deren Auswertung mit einer angepassten Software sind hierfür vorteilhaft.
Ultrasonic measurement of contact wire position
Contact wire height and lateral position affect the interaction between contact line and pantograph.
Contact wire height errors result in local wear of the contact wire; errors of lateral
position can cause de-wiring of the pantograph. Therefore, measurement of the contact wire
position is crucial during installation as well as when maintaining contact lines to detect positions
beyond the range of tolerances and to correct them. Ultrasonic measurements of the contact
line position and its evaluation with an adapted software have proven to be advantageous.
Mesure ultra sons de la position du fil de contact
Les positions latérale et en hauteur du fil de contact influencent l’interaction entre le fil de
contact et le pantographe. Les erreurs concernant la hauteur du fil de contact conduisent à des
usures locales du fil de contact ; les erreurs concernant la position latérale peuvent générer des
sorties de pantographe. Ainsi, la mesure de la position du fil de contact est essentielle pendant
son installation ainsi que pendant la maintenance des lignes aériennes de contact pour détecter
des postions hors des limites de tolérance et de les corriger. Les mesures à ultra sons de la position
du fil de contact et de leur évaluation avec un logiciel adapté ont démontré leur pertinence.
1 Einführung
Die Fahrdrahtlage beeinflusst das Zusammenwirken von
Oberleitung und Stromabnehmer und somit die Qualität
der Energieübertragung von der Oberleitung auf das
Triebfahrzeug. Der Fahrdraht soll vertikal und horizontal
innerhalb der vorgegebenen Grenzwerte und Toleranzen
liegen, die von der Betriebsgeschwindigkeit abhängen.
Der vertikale Verlauf, als Fahrdrahthöhenlage bezeichnet,
beeinflusst die Kontaktkraft zwischen dem Fahrdraht
und den Schleifleisten des Stromabnehmers. Abnormen
Höhenänderungen können die Schleifleisten wegen ihrer
Trägheit nicht folgen. Als Folge sind Lichtbögen sichtbar,
die wegen der zu geringen Kontaktkraft zwischen
Schleifleiste und Fahrdraht auftreten. Dann sind auch
unsichtbare, hohe Kontaktkräfte vorhanden.
Lichtbögen haben negative Auswirkungen auf Radio-,
Fernseh- und Mobilfunkempfang und erzeugen Abbrände
an Fahrdraht und Schleifleisten. Hohe Kontaktkräfte
führen zu punktuellem Verschleiß am Fahrdraht und auch
an Schleifleisten [1; 2].
Die regelmäßige Prüfung der Fahrdrahtlage und deren
daraus möglicherweise folgenden Korrektur sind geboten,
um einen kleinen und gleichmäßigen Verschleiß des Fahrdrahts
und somit eine lange Liegedauer zu erreichen. Die
Messung der Fahrdrahtlage soll den Vorgaben aus Normen
hinsichtlich der Messgenauigkeit folgen, einfach bedienbar,
unkompliziert auswertbar sein und leicht verständ liche
eb 109 (2011) Heft 7
Auswerteschriebe liefern. Die Messung mit Ultraschall mit
dem Messgerät OVHWizard und deren Auswertung mit der
FMA-Software erfüllen diese Anforderungen.
2 Anforderungen an die Fahrdrahtlage
Die technische Spezifikation für die Interoperabilität
des Teilsystems Energie des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems
(TSI ENE HGV) [3] stuft
die Oberleitungsgeometrie als sicherheitsrelevant ein
und fordert die technische Verträglichkeit von Oberleitungsgeometrie
mit dem Stromabnehmer sowie auch
der Oberleitungsgeometrie mit dem Lichtraumprofil.
Bild 1: Messprinzip der Höhen- und Seitenlage mit Ultraschall.
323

Oberleitungen
Die technische Spezifikation für die Interoperabilität
des Teilsystems Energie des transeuropäischen konventionellen
Eisenbahnsystems (TSI ENE CR) [4] verweist bei
der Geometrie der Oberleitung und deren Nachweis
auf die DIN EN 50119:2009 [5]. Diese fordert den messtechnischen
Nachweis zur Einhaltung der vorgegebenen
Bautoleranzen und der mechanischen und elektrischen
Schutzabstände entsprechend den Anforderungen. Die
DIN EN 50367:2006 [6] fordert vom Infrastrukturbetreiber
die Einhaltung der Vorgaben für einen freien Netzzugang
und definiert diese unter anderem als Fahrdrahthöhe,
zulässige Fahrdrahtneigung und zulässige
seitliche Fahrdrahtauslenkung bei Seitenwind.
Die UIC 791:1990: Qualitätssicherung von Oberleitungen
[7] fordert zur Abnahme der Oberleitungsanlage die
Prüfung der statischen Fahrdrahthöhen- und -seitenlage
mit einer kontinuierlichen Messung.
Die Infrastrukturbetreiber legen im Rahmen ihrer Instandhaltungsvorgaben
Fristen für die Messung der Fahrdrahtlage
fest. So sieht beispielsweise die DB Richtlinie
997.0104 [8] die Messung der Fahrdrahtlage im zwölfmonatigen
Abstand für die durchgehenden Hauptgleise vor. Die
technische Mitteilung Nr. 03 [9] aus dem Jahr 2005 fordert
die Zulassung von Fahrdrahtlagemesseinrichtungen für Abnahmeprüfungen
und legt die Anforderungen an diese
Einrichtungen fest. Das Besondere dieser Vorgabe besteht
in der Messung der statischen Ruhe- und Anhublage des
Fahrdrahts durch jeweils getrennte Messungen. Mit der
Anhubmessung lassen sich die statischen und dynamischen
Kennwerte der errichteten Oberleitung auswerten, so die
Elastizität der Oberleitung, auch als Nachgiebigkeit bezeichnet,
und die Ungleichförmigkeit der Elastizität. Die
Forderung zur Messung der Anhublage des Fahrdrahts als
zusätzliche Messung ist eine Besonderheit der Deutschen
Bahn.
Die Durchführung und Auswertung von Messungen der
Fahrdrahtlage unterliegt den Vorgaben der DIN EN ISO/
IEC 17025:2005 [10]. Diese enthält die Anforderungen an
das Management und die technischen Anforderungen an
Prüf- und Kalibrierlaboratorien mit der Auswahl der Prüfverfahren,
Validierung, messtechnischen Rückführung und
Messunsicherheitsbetrachtungen auf der Grundlage der Qualitätsmanagementanforderungen
der DIN ISO 9001:2000.
3 Toleranzen der Fahrdrahtlage
Die Toleranzen und Grenzwerte der Fahrdrahtlage [11;
12], die beim Bau und der Instandhaltung einzuhalten
sind, sollen das Ziel eines gleichmäßigen, kleinen Verschleißes
und damit einer langen Lebensdauer des Fahrdrahts
unterstützen. Die Toleranzen sind von der Betriebsgeschwindigkeit
abhängig. Beeinflussen die Toleranzen
der Höhenlage das Zusammenwirken zwischen Oberleitung
und Stromabnehmer, und somit den Verschleiß des
Fahrdrahts und der Schleifleiste des Stromabnehmers, so
bestimmen die Toleranzen der Fahrdrahtseitenlage die
Seitenzugkraft am Ausleger, die Einhaltung der Fahrdrahtgrenzlage
und den Auflauf der Fahrdrähte auf den
Stromabnehmer über Weichen. Es sind bei der Fahrdrahthöhe
die Toleranzen
• Bandbreite im Längsfeld vom ersten zum letzten Feldhänger,
• Bandbreite im Stützpunktbereich vom letzten zum ersten
Feldhänger,
• Vordurchhang,
• Verlauf in der Überlappung,
• Neigung,
• Neigungswechsel,
• Höhenunterschied zwischen zwei Stützpunkten und
• Höhenunterschied zwischen zwei Hängern
des Fahrdrahts zu unterscheiden.
Als Toleranz der Fahrdrahtseitenlage ist die Seitenlage
am Stützpunkt festgelegt, die die Einhaltung der
Grenzseitenlage des Fahrdrahts im Längsfeld bei Windanströmung
bestimmt. Die Toleranzen der Fahrdrahtlage
lassen sich nur einhalten, wenn andere die Fahrdrahthöhe
beeinflussende Toleranzen der Oberleitungsanlage ein
geschlossenes Toleranzsystem bilden. So beeinflussen die
Zugkraft des Y-Beiseils, die Geometrie des Auslegers, die
Mastneigung, die Fundamentneigung und auch die Gleislage
die Fahrdrahthöhen- und -seitenlage.
Die normativen Vorgaben der TSI ENE HGV und
TSI ENE CR [3; 4], DIN EN 50119 [5] und DIN EN 50367 [6]
fordern in allgemein gehaltener Form die Vorgabe von
Toleranzen für die Errichtung und Instandhaltung. Im
Zuge der Interoperabilität ist auch die Harmonisierung
von Fahrdrahtlagetoleranzen künftig notwendig.
4 Anforderungen an das Messfahrzeug
Bild 2: Gleistrolley mit dem OVHWizard-Messgerät.
Die OVHWizard-Einrichtung kann auf unterschiedlichen
Mess- und Arbeitsfahrzeugen, wie Gleistrolley, Zwei-Wege-Fahrzeug,
Oberleitungsinspektionsfahrzeug, Stopfmaschine
bis hin zum Messzug eingesetzt werden. Bei
324 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
Fahrzeugen mit Wankkompensation lässt sich +/- 2 mm
Messgenauigkeit erreichen.
Direkte Einflussgrößen sind das Spurspiel, die Federung
und das seitliche Wanken des Fahrzeuges, wobei letzteres
den größten Einfluss auf den Messfehler hat, da sich der
Wankpol des Fahrzeuges und die Position des Fahrdrahtes
in 5 bis 6 m Abstand befinden und aus einem kleinen
Wankwinkel des Fahrzeuges ein großer Fehler in der Messung
der Seitenlage resultiert.
Führt eine Blockierung der Fahrzeugfederung nicht zur
erforderlichen Reduzierung der Fahrzeugbewegungen,
können unterhalb des Fahrzeuges angeordnete Ultraschall-
oder Lasersensoren die Fahrzeugbewegungen erfassen
und die Messeinrichtung kann die aktuellen Messwerte
mit den Kompensationsdaten korrigieren.
Zur genauen Zuordnung der Messwerte zum Messort
verfügt das Fahrzeug über eine Wegmessung. Diese lässt
sich entweder über einen bereits im Fahrzeug integrierten
Encoder oder über eine Lichtschranke mit Reflektoren
am Rad vornehmen. Die Messeinrichtung ermittelt die
Wegstrecke mit Hilfe des Laufkreisraddurchmessers und
der Anzahl der Impulse pro Umdrehung.
Die Messeinrichtung, werksseitig bereits kalibriert, ist
nach der Montage auf die Fahrdrahthöhen- und Fahrdrahtseitenlage
bezogen auf die Gleismitte an einem
bekannten Referenzpunkt, zum Beispiel einem Fahrdrahtstützpunkt
abzugleichen. Im Fahrzeug-Setup-Menü lässt
sich dieser Abgleich vornehmen.
OVHWizard ist eine mobile, berührungslos arbeitende
Fahrdrahtlagemesseinrichtung. Das Gerät arbeitet
mit Ultraschall nach dem Prinzip der Laufzeitmessung.
Dieses Messprinzip bietet im Vergleich zu optischen
Systemen den Vorteil, dass es bei direkter Sonneneinstrahlung,
leichtem Regen oder Nebel arbeiten kann.
Die an den Enden des Messgerätes positionierten Ultraschallsensoren
senden Ultraschallimpulse aus, die der
Fahrdraht reflektiert und die vom Sensor wieder empfangen
werden. Die Laufzeit, die einem Abstandssignal
entspricht, liefert im Schnittpunkt der beiden Entfernungswerte
die Position des Fahrdrahtes mit Höhenund
Seitenlage (Bild 1).
Die berührungslose Messung lässt sich an einer spannungsführenden
Oberleitung vornehmen. Verfügt das
Messfahrzeug über einen Messstromabnehmer mit einstellbarer
Kraft, zum Beispiel 100 N, ist eine zweite Messung
der Fahrdrahtanhublage möglich. Beide Messungen
liefern übereinandergelegt die Elastizität und die Ungleichförmigkeit.
Das nur 4 kg schwere OVHWizard-Gerät ist einfach
zu transportieren und innerhalb kurzer Zeit einsatzbereit.
Eine RS232-Verbindungsleitung zum Notebook stellt
die Online-Kommunikation mit der Messsoftware her.
Integrierte Akkus oder ein externes Netzteil versorgen
das OVHWizard mit Spannung. Ein Impulsgeber, bestehend
aus Lichtschranke und selbstklebendem Reflektor
zur Anbringung am Rad, liefert die Wegsignale an die
Messeinrichtung. Optional besteht die Möglichkeit, eine
am Fahrzeug vorhandene Wegmessung zu nutzen. Die
OVHWizard-Software verarbeitet die Messdaten, speichert
diese und ermöglicht eine grafische oder tabellarische
Darstellung. Der Benutzer kann mit der FMA-
Software die Messfahrten unmittelbar nach der Messung
vor Ort auswerten.
6 Messgenauigkeit
Im Vergleich zur Messung mit Laser beträgt die Abweichung
der Fahrdrahtruhelage bei der berührungslosen
Höhenmessung mit dem OVHWizard und Wankkompensation
beträgt +/- 2 mm. Das entspricht der einfachen
Standardabweichung. Die Messdaten werden äquidistant
in vorwählbaren von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen
Abständen erfasst. Für Messungen der Fahrdrahtlage
sollte der Messabstand 50 mm nicht überschreiten. Damit
lassen sich die Hängerpositionen innerhalb der vorgegebenen
Lagetoleranz prüfen.
5 Messprinzip der Lagemessung
Bild 3: Zwei-Wege-Fahrzeug mit dem OVHWizard.
eb 109 (2011) Heft 7
325

Oberleitungen
7 Trägerfahrzeuge
7.1 Trolley
Der Gleistrolley als Trägerfahrzeug für OVHWizard lässt sich
schnell in einem PKW-Anhänger zur Messstrecke transportieren.
Sein steifer Aufbau ohne jegliche Federung erübrigt
eine Kompensation der Wankbewegung (Bild 2). Der Gleistrolley
bietet den Vorteil der Entkopplung der Messung von
der Oberleitungsmontage oder Instandhaltung und somit
sind keine Inspektionsfahrzeuge notwendig.
7.2 Zwei-Wege-Fahrzeug
Zwei-Wege-Fahrzeuge bieten die Kombination aus mobilem
Messfahrzeug und Montagefahrzeug und können
schnell zum Einsatzort gelangen. Zusammen mit der
OVHWizard-Messeinrichtung lässt es sich auf der Baustelle
als Montagefahrzeug oder als Messfahrzeug einsetzen.
Ein Zwei-Wege-Fahrzeug benötigt wegen seiner Wankbewegungen
eine Kompensationseinrichtung, wenn die
Federung nicht blockiert werden kann (Bild 3).
7.3 Schienenfahrzeug
Das Gerät OVHWizard wird auf Schienenfahrzeugen
häufig in der Nähe
des Stromabnehmers montiert. Damit
sind die berührungslose Messung
und bei Nutzung des Stromabnehmers
die Messung der Fahrdrahtanhublage
möglich. Das Fahrzeug ist
zwar während der Messung nicht für
andere Arbeiten nutzbar, bietet aber
die Möglichkeit der unmittelbaren
Auswertung und Durchführung von
Korrekturarbeiten.
8 Auswertung der
Messung
8.1 Software
Bild 4: Daten der Oberleitungsbauarten.
Die FMA-Software nutzt die Programmiersprache
C++, ist modular
aufgebaut und lässt sich durch diese
Struktur an künftige Forderungen
anpassen. Das Hauptmenü der Wizard-Software
ermöglicht die Sprachwahl.
Gegenwärtig sind die Sprachen
Deutsch, Englisch, Französisch, Italienisch,
Russisch, Chinesisch, Türkisch
und Spanisch hinterlegt.
8.2 Wahl einer Oberleitungsbauart
Bild 5: Grunddaten einer Oberleitung.
Für die zu prüfende Oberleitung
ist eine bereits in FMA vorhandene
Oberleitungsbauart zu wählen oder
eine neue anzulegen. Die Spezifikationen
wie Zugkraft im Fahrdraht
und Tragseil, deren Durchmesser,
Hängerabstände, Fahrdrahthöhe,
maximale Fahrdrahtseitenlage am
Stützpunkt, minimale und maximale
326 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
Seitenzugkraft am Fahrdrahtstützpunkt
und sämtliche Toleranzen bestimmen
die bei der Messung und
Auswertung erforderlichen Daten
(Bild 4).
8.3 Grunddaten und deren
Prüfung
Die Grunddaten bestehen aus den
Gleislage- und den Oberleitungsgrunddaten.
Die Gleislagegrunddaten
enthalten den Kilometerstandort
vom Beginn und Ende eines
Gleiselements Gerade, Bogen oder
Übergangsbogen, den Radius und
die Überhöhung im Radius. Die
Grunddaten für das Gleis lassen
sich mit Hilfe des Krümmungsdiagramms
prüfen. Die Grunddaten
einer Oberleitungsbauart bestehen
aus dem Maststandort mit
Kilometerangabe, Mastnummer,
Fahrdrahtseitenlage am Stützpunkt
des befahrenen und angehobenen
Fahrdrahts und der Längsspannweite
(Bild 5).
Es ist möglich, nach Abschluss der
Oberleitungsplanung und vor dem
Baubeginn eine Prüfung der Oberleitungsplanung
vorzunehmen. In
den Oberleitungsgrunddaten sind
Fehler, wie Überschreitung der Fahrdrahtgrenzlage bei
Windanströmung des Fahrdrahts, durch farbige Fehlercodes
an den Mastnummern zu erkennen (Bild 6) und
lassen sich vor Baubeginn in den Planungsunterlagen
korrigieren.
8.4 Ablauf der Auswertung
Bild 6: Grunddaten und Messdaten.
Nach Wahl der Oberleitungsbauart, Prüfung der Grunddaten
und Messung der Fahrdrahtlage folgt die Auswertung.
Dazu ist die mit dem OVHWizard erzeugte
Messdatei zu laden und mit den Projektdaten wie Streckenbezeichnung,
Gleis, Messabschnitt, Oberleitungsbauart,
Nennfahrdrahthöhe, Windgeschwindigkeit und
Angaben zum Ausgabeformat zu ergänzen. Anschließend
sind die Grunddaten für das Gleis und die Oberleitung
zu laden. Mit Hilfe der grafischen Vorschau sind nun
die geprüften Grunddaten und die Messdaten zusammen
sichtbar (Bild 6). Durch Längsverschiebung der Grunddaten
lassen sich diese nun mit den Messdaten synchronisieren
und anschließend ins Projekt laden. Nun haben die
bei der Messung erzeugten ermittelten Mastorte eine
Mastnummer und eine Kilometerstation. Die Lagefehler
sind jetzt mittels Fehlercode sichtbar und dem Mast oder
der Längsspannweite zugeordnet.
Tabelle 1: Toleranzen für Oberleitungen in Abhängigkeit von der
Geschwindigkeit [8; 9; 11; 12; 13].
Geschwindigkeit
Bezeichnung der Toleranz ≤ 200 km/h ≤ 300 km/h
Fahrdrahthöhe in der Längsspannweite
vom ersten bis letzten
Feldhänger
± 100 mm ± 30 mm
Fahrdrahthöhe im Stützpunktbereich
vom letzten bis ersten
Feldhänger
Höhenunterschied zwischen zwei
Stützpunkten
Höhenunterschied zwischen zwei
Hängern
Fahrdrahthöhe im Überlappungsfeld
8.5 Fehlertabelle
± 20 mm ± 10 mm
Längsspannweite/1000
20 mm
20 mm 10 mm
- ± 10 mm
Neigung DIN EN 50119 DIN EN 50119
Neigungswechsel DIN EN 50119 DIN EN 50119
Seitenlage am Stützpunkt ± 30 mm ± 30 mm
Nach einem Deckblatt, das die allgemeinen Daten der
Messung enthält, folgen die Fehlerübersicht des ausgewerteten
Abschnitts nach Fehlercodes geordnet, die
vorgegebenen Toleranzen und die auf Mastnummern
eb 109 (2011) Heft 7
327

Oberleitungen
und Längsspannweite referenzierte
Fehlertabelle. Mit Hilfe dieser Tabelle
und der Fehlergrafik lassen sich
die Fehler beseitigen.
8.6 Fehlergrafik und
Fehlerbeispiele
Der grafische Verlauf der Fahrdrahtseitenlage
und -höhe ist in der Fehlergrafik
zu erkennen (Bild 7). Die
Maststandorte sind durch blaue Striche
gekennzeichnet, die der Hänger
durch rote. Die blaue Linie stellt die
Fahrdrahtseitenlage dar, die pinkfarbene
Linie den Fahrdrahthöhenverlauf.
Die Fehlergrafik enthält die
Mastnummern und deren Kilometerstation
mit den Fehlercodes. Typische
Fehler sind zu kurze oder lange Hänger
oder Überschreitung der Fahrdrahtgrenzlage
(Bild 6).
8.7 Optische Kontrolle der
Oberleitung
Bild 7: Überschreitung der Fahrdrahtgrenzlage.
Die während der Messung aufgezeichneten
Bildsequenzen unterstützen
die Prüfung des Fehlerorts. So
sind die Auflaufbedingungen der
Fahrdrähte im Weichenbereich, der Fahrdrahtverlauf in
Überlappungen und unter Bauwerken sowie Schäden am
Fahrdraht prüfbar.
8.8 Messung der Elastizität
Die Deutsche Bahn fordert die Auswertung der Elastizität,
auch als Nachgiebigkeit des Fahrdrahts bezeichnet. Dazu
sind zwei getrennte Messungen notwendig. Bei der ersten
Messung ist berührungslos die Fahrdrahtlage, bei der zweiten
Messung mit 100 N statischer Anpresskraft des Stromabnehmers
die Anhublage des Fahrdrahts zu messen. Der Anhub des
Fahrdrahts dividiert durch die Anpresskraft ergibt die Elastizität.
Die maximale Elastizität ist in der Mitte der Längsspannweite
zu erwarten, am ersten oder letzten Feldhänger die
minimale Elastizität. Mit der Berechnung der Ungleichförmigkeit
lässt sich auf die Güte der Oberleitungsbauart schließen.
Beide Messungen sind mit dem OVHWizard möglich (Bild 8)
und erlauben die Berechnung des Elastizitätsverlaufs mit FMA.
8.9 Vorher-Nachher-Vergleich
Bild 8: Vergleich der Fahrdrahtruhelage mit der Anhublage.
Meist zeigt die erste Fahrdrahtlagemessung unmittelbar
nach der Montage noch Lagefehler. Es folgen die Fehlerkorrektur
in der Oberleitung und eine erneute Messung.
328 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
Die zweite Messung auf die erste
Messung gelegt, erlaubt innerhalb
kurzer Zeit die Prüfung der Fehlerbeseitigung.
Die Interaktion Gleis,
Fahrzeug, Oberleitung darf nicht
zum „Entdrahten“ des Stromabnehmers
führen. So lassen sich auch Gleislagefehler
lokalisieren. Bild 9 zeigt
eine Vorher-Messung anlässlich der
Abnahme und ein Jahr später eine
Nachher-Messung. Bei der zweiten
Messung zeigte sich eine Änderung
der Seitenverschiebung des Fahrdrahts
im Bogen, die auf eine erhebliche
Verringerung der Überhöhung
zurückgeführt werden konnte.
8.10 Fahrdrahtlage und
Kontaktkraftverlauf
Zu den mit dem OVHWizard gemessenen
Fahrdrahtlagen lassen sich die mit Bild 9: Veränderung der Fahrdrahtseitenlage durch abgefahrene Gleisüberhöhung.
anderen Messungen, zum Beispiel der
Lasermesseinrichtung der DB [15], gewonnene Kontaktkraftmessungen
hinzufügen und damit die Auswirkung
der Fahrdrahthöhe auf die Kontaktkraft nachvollziehen
(Bild 10). Die Auswertung von Kontaktkraftextremen
ohne Bezug zur Fahrdrahtlage erschwert Rückschlüsse auf
die Ursachen. Liegen aber die Fahrdrahtlagemessung und
Kontaktkraftmessung übereinander, sind die Ursachen für
Kontaktkraftextreme leichter zu finden.
Die Verknüpfung von Fahrdrahtlagemessung und Kontaktkraftmessung
bei der Errichtung und Instandhaltung
von Oberleitungsanlagen liefert wichtige Erkenntnisse
zum qualitativen Zustand der Oberleitungsanlage.
Bei der Auswertung mit FMA ist die Vorgabe einer seitlichen
Mindestverschiebung des Fahrdrahts auf der Schleifleiste
je Meter Strecke möglich. Damit lassen sich Oberleitungsabschnitte
finden, die durch kaum wechselnde Seitenlage
Schäden an den Schleifleisten verursachen können [14].
9 Erfahrungen
eb 109 (2011) Heft 7
Bild 10: Vergleich der Fahrdrahtruhelage mit der Kontaktkraft.
Wenn die Fahrdrahtlage zum Zeitpunkt der Abnahme die
Vorgaben erfüllt, in regelmäßigen Abständen während
der Instandhaltung geprüft und gegebenenfalls korrigiert
wird, bestätigt die Kontaktkraftmessung durchgehend die
Einhaltung der Kontaktkraftgrenzen. Bei der Abnahme
der Oberleitung ist eine Kontaktkraftmessung notwendig.
Im Zuge der Instandhaltung kann jedoch eine genaue und
reproduzierbare Fahrdrahtlagemessung die aufwändigen
und teuren Kontaktkraftmessungen ersetzen.
Die beschriebene Kombination von berührungsloser
Messung der Fahrdrahtlage mit dem Ultraschallgerät
OVHWizard und deren Auswertung mit der FMA-Software
ist zuverlässig und kostengünstig. Diese Messmethode
und deren Auswertung werden bereits seit
zehn Jahren in Deutschland, Österreich, China, Türkei,
Schweiz, Spanien, Luxemburg und Saudi Arabien zur
vollen Zufriedenheit der Kunden angewendet. Die Forderung
zur Durchführung von Anhublagemessungen
anlässlich jeder Oberleitungsabnahme ist nicht mehr
329

Oberleitungen
zeitgemäß. Den Elastizitätsverlauf als wichtige Kenngröße
des Zusammenwirkens von Oberleitung und Stromabnehmer
für neue Bauarten können Simulationsprogramme
effizienter ermitteln.
10 Zulassung
Zur Messung und Auswertung der Fahrdrahtlage sind
die benutzten Verfahren bei den Infrastrukturbetreibern
zuzulassen. Seit 2010 verfügt das System OVHWizard als
Messgerät und die FMA-Software nach Zulassungen bei
anderen Bahnen auch über eine DB-Zulassung zum Einsatz
auf Zwei-Wege-Fahrzeugen.
Literatur
[1] Biesenack, H.; Menius, F.; Schmieder, A; Streit, S.: Berechnung
der Stromkommutierung zwischen Stromabnehmerschleifleisten.
In: Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 4, S. 181–187.
[2] Biesenack, H.; Pintscher, F.: Kontakt zwischen Fahrdraht und
Schleifleiste – Ausgangspunkte zur Bestimmung des elektrischen
Verschleißes. In: Elektrische Bahnen 103 (2005), H. 3, S. 138–146.
[3] Entscheidung 2008/284/EG: Technische Spezifikationen für
Interoperabilität (TSI) des Teilsystems Energie des transeuropäischen
Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel
6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG. Amtsblatt der Europäische
Gemeinschaften 2008, DE S. L104/1-L104/79.
[4] Entwurf der Entscheidung 2008/57/EG: Technische Spezifikationen
über die Interoperabilität (TSI) des Teilsystem Energie
des konventionellen Eisenbahnsystems gemäß Artikel 5 Absatz
3 der Richtlinie 2008/57/EG. Bisher im Amtsblatt der EU
unveröffentlicht.
[5] DIN EN 50119:2010: Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen
– Oberleitungen für den elektrischen Zugbetrieb.
CENELEC 2010.
[6] DIN EN 50367:2006: Bahnanwendungen – Zusammenwirken
der Systeme – Technische Kriterien für das Zusammenwirken
zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien
Zugang. CENELEC 2006.
[7] UIC 791:1990: Qualitätssicherung von Oberleitungen. Internationaler
Eisenbahnverband, 1990.
[8] Richtlinie 997.0104: Oberleitungsanlagen; Oberleitungsanlagen
Instand halten. Deutsche Bahn Netz, 2003.
[9] Technische Mitteilung 03/2005: Lastenheft für auf Fahrzeugen
installierte kontinuierliche Fahrdrahthöhen-Messsysteme.
Deutsche Bahn Netz, 2005.
[10] DIN EN ISO/IEC 17025:2005: Allgemeine Anforderungen an
die Kompetenz von Prüf- und Kalibrierlaboratorien. DKE,
2005.
[11] Ebs 02.05.29-1: Toleranzen für Oberleitungen. BZA München,
November 2007.
[12] Ebs 02.05.29-3: Toleranzen für Oberleitungen. BZA München,
November 1988.
[13] Technische Mitteilung 05/2005: Toleranzen von Oberleitungen
der Bauarten Re 200mod und Re 330. Deutsche Bahn
Netz, 2005.
[14] Kießling, F.; Puschmann, R.; Schmieder, A.; Schmidt, P.:
Fahrleitungen elektrischer Bahnen. Stuttgart: B. G. Teubner,
2. Auflage, 1998.
[15] Wehrhahn, D.: Neues Fahrdrahtmesssystem von Wehrhahn.
In: EI – Eisenbahningenieur, (2010), H. 9, S. 44.
Dipl.-Ing. Rainer Puschmann (60), Studium Elektrische
Bahnen an der Hochschule für Verkehrswesen
Dresden und Studium Eisenbahnbau an der
Fachschule für Verkehrstechnik Dresden. Verschiedene
Tätigkeiten bei den Deutschen Bahnen
und der Siemens AG, tätig als Segmentleiter im
Geschäftsgebiet Integrated Services der Siemens
AG in Erlangen und als EBA- und EBC-Gutachter.
Adresse: Siemens AG, Industry Mobility, Sieboldstr.
16, 91052 Erlangen, Deutschland;
Fon:+49 9131 722626, Fax:+49 9131 82822626;
E-Mail: rainer.puschmann@siemens.com
Dr.-Ing. Dirk Wehrhahn (54), Studium für Maschinenbau
an der Leibniz Universität Hannover.
Wissenschaftlicher Mitarbeiter und Promotion an
der Leibniz Universität Hannover, danach Tätigkeit
bei einer Firma für Ultraschallprüftechnik.
Seit 1994 selbständig mit einer Firma für Laserund
Ultraschallmesssysteme.
Adresse: Dr. D. Wehrhahn Messsysteme, Hildesheimer
Str. 140, 30173 Hannover, Deutschland;
Fon: +49 511 512665, Fax: +49 511 522152;
E-Mail: dwehrhahn@drwehrhahn.de
330 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
Nachspanneinrichtungen für
Oberleitungen mit Federkraft
Renato Capacchione, Mailand; Matthias Sieg, Berlin;
Klaus Spieß, Winterbach
Die federbasierte Nachspanneinrichtung TENSOREX C+ stellt eine Alternative zu den herkömmlichen
Ausführungen für das Nachspannen der Oberleitungen elektrischer Bahnen dar. In umfangreichen
Prüfungen wurde ihre Eignung in Übereinstimmung mit DIN EN 50119 nachgewiesen.
In Pilotinstallationen, auch mit zwei Winterperioden mit extremen Wetterbedingungen,
zeigte sich die Tauglichkeit für die praktische Anwendung. Mehrere Hundert Einrichtungen
wurden bereits in Oberleitungsanlagen eingebaut.
Tensioning device for overhead contact lines using springs
The automatic tensioning device TENSOREX C+ employing spring forces is an alternative design
for tensioning of overhead contact lines. Extensive testing in agreement with the standard
DIN EN 50119 demonstrated its suitability for the automatic tensioning of overhead contact
lines. Pilot installations, among others over two winter periods with extreme weather conditions,
demonstrated its efficiency for practical applications. Some hundred devices have already
been installed in overhead contact line systems.
Système tendeur de caténaires avec ressort
Le système tendeur TENSOREX C+ qui utilise la force des ressorts propose une alternative aux
procédés traditionnels de tension des caténaires. Des essais poussés ont prouvé sa conformité
avec la norme DIN EN 50119. Son aptitude à l’application pratique a été démontrée dans des installations
pilotes, notamment pendant deux hivers extrêmement rigoureux. Plusieurs centaines
de ces systèmes équipent déjà les installations caténaires.
1 Einführung
Nachspanneinrichtungen von Oberleitungen sollen die
vorgegebenen Spannkräfte im Fahrdraht und im Tragseil
bei Temperaturänderungen möglichst konstant halten,
um eine unterbrechungsfreie Stromübertragung zwischen
Oberleitung und Stromabnehmer der Fahrzeuge
sicher zu stellen. Für diesen Zweck werden meist Radspanner
unterschiedlicher Bauart verwendet, wobei die
Spannkraft durch Massen erzeugt und über Trommeln
mit der Übersetzung 1 : 3 auf die Leiter der Kettenwerke
übertragen wird. Andere Nachspannbauarten verwenden
statt der Seiltrommeln Flaschenzüge. Es sind auch elektromechanische
oder hydraulische Nachspanneinrichtungen
bekannt [1], werden aber weniger häufig eingesetzt. Eine
alternative Nachspanneinrichtung mit Federn, genannt
TENSOREX, wurde in [2] beschrieben. Diese Einrichtung
wurde weiterentwickelt und ist nun unter der Bezeichnung
TENSOREX C+ am Markt.
eb 109 (2011) Heft 7
2 Weiterentwickelte
Federnachspanneinrichtung
2.1 Beschreibung
Die Nachspanneinrichtung TENSOREX C+ für Oberleitungen
hält über Feder kräfte die vorge gebenen
Zug kräf te in einem bis zu 100 K breiten Temperaturbereich
konstant (Bild 1). Ein auf einer Achse angeordnetes
Spiralfederpaket aus Federstahl 52CrMoV4 nach
DIN EN 10089 erzeugt ein Drehmoment, das über ein
auf der gleichen Achse montiertes Seilscheibenpaar mit
veränderlichem Radius in eine konstante Nachspannkraft
umgewandelt wird, die über zwei Seile und einen
Dreiecksabstandhalter auf das nachzuspannende Seil
oder Kettenwerk übertragen wird. Das Bild 2 zeigt das
Wirkprinzip der Nachspanneinrichtung. Mit zunehmendem
Drehwinkel erzeugt die Feder ein zunehmendes
331

Oberleitungen
Bild 1: Federnachspanneinrichtung
TENSOREX C+.
Bild 2: Wirkungsweise der Federnachspanneinrichtung.
Drehmoment. Dieses zunehmende Drehmoment wird
durch den zunehmenden Ra dius der Seilscheibe ausgeglichen,
sodass die auf die Oberleitung oder den nachgespannten
Fahr draht oder das Tragseil ausgeübte Kraft
gleich bleibt. Ein integrierter mechanischer Stopper
begrenzt den Federweg und verhindert so Schäden am
Gerät, zum Beispiel nach Schäden am nachgespannten
Kettenwerk.
Die Nachspanneinrichtung kann für unterschiedliche
Nachspannlängen und Temperaturbereiche und für mehrere
Zugkraftklassen mit 10 kN, 12 kN und 20 kN Nachspannkraft
geliefert werden. Die Zugkräfte können nach
den individuellen Bedürfnissen gewählt werden. Die für
ein gegebenes Projekt zutreffende Ausführung kann aus
einfachen Diagrammen gewählt werden.
Für die neue Nachspanneinrichtung sind Befestigungsteile
und Anbauvorrichtungen für unterschiedliche
Mastarten, für die Befestigung an Bauwerken, an
Tunnelwänden, Schallschutzwänden in beliebiger Einbaulage
vorhanden. Bild 3 zeigt den Einbau an einer
Tunneldecke.
Die einzelnen Ausführungsarten der Nachspanneinrichtung
werden durch den Arbeitsbereich und die Nennspannkraft
unterschieden und bezeichnet. Zum Beispiel
eignet sich die Bauart TRC+ 750/1000 für 750 mm Arbeitsbereich
und 1000 kg gleich 10 kN Nachspannkraft.
2.2 Montage
Für die Montage reichen für Fahrleitungen gebräuchliche
Werkzeuge und Lastaufnahmemittel aus. Die Fahrleitungsmonteure
benötigen keine Spezialausbildung.
Nach der Installation der Anbauvorrichtungen an
den Stützpunkten wird die Nachspanneinrichtung eingeführt
und die Drehgelenke verschraubt und gesichert.
Dann wird mit einem Hubzug und einer Seilklemme
zwischen nach zu spannendem Leiter und
dem Anschluss der Nachspanneinrichtung die Feder
gespannt. Die Feder wird bis zum Erreichen des Arbeitspunktes
gespannt, der der halben Nachspannlänge
und der Umgebungstemperatur entspricht, Der
Arbeitsbereich des Gerätes ist auf einer auf dem Gehäuse
beidseitig angebrachten Skala aufgetragen. Der
aktuelle Arbeitspunkt wird mittels eines Zeigers auf
der Skale angezeigt (Bild 4). Der Arbeitspunkt selbst
wird aus einer Einstelltabelle ermittelt. Anschließend
wird die kraftschlüssige Verbindung mit dem nachzu-
Bild 3: Einbau der Nachspanneinrichtung an einer Tunneldecke.
Bild 4: Nachspanneinrichtung mit Einstellskala.
332 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
spannenden Leiter hergestellt und die verwendeten
Hilfsmittel wieder entfernt.
Bei Instandhaltungsmaßnahmen kann die Nachspanneinrichtung
unter Verwendung einer mitgelieferten
Blockiervorrichtung in jeder Arbeitsstellung festgelegt
werden. Damit können Arbeiten am Kettenwerk ausgeführt
werden, ohne die Nachspanneinrichtung vollständig
entlasten zu müssen. Die Nachspanneinrichtung braucht
auch nach Abschluss der Instandhaltung nicht komplett
neu gespannt zu werden.
Der Prüfling wird, wie auch bei den
vorhergehenden Prüfungen, in eine
Zugprüfmaschine eingespannt. Zwischen
dem Kraftmessgeber und dem
Prüfling selbst ist eine Vorrichtung
zum Ausklinken eines Seiles dazwischen
geschaltet, um den Leiterriss
zu simulieren. Die Ausklinkvorrichtung
ist in IEC 61109 [3] beschrieben.
Zunächst wird der Prüfling bis
zum Anschlag belastet und anschließende
die Zugkraft bis 40 kN gesteigert. Durch Ausklinken
des Seiles wird der Leiterriss simuliert. Wenn der Prüfling
unbeschädigt bleibt, schließt sich ein vollständiger Prüfzyklus
wie bei der Zugprüfung an.
Diese Prüfung gilt als bestanden, wenn die Zugkräfte
zwischen Belastungs- und Entlastungsvorgang um nicht
mehr als +/-5 % gegenüber dem Mittelwert differieren
und keine sichtbaren Schäden entstanden sind. Nach der
Prüfung muss die Nachspanneinrichtung ihre Funktion
ohne Austausch von Teilen weiter erfüllen.
2.3 Mechanische Typprüfungen
2.3.1 Zugprüfung
Der Zweck der Zugprüfung ist festzustellen, welche Unterschiede
in den Kräften zwischen Belastungs- und Entlastungsgang
bestehen. Hierzu wird die Nachspanneinrichtung
in einer Zugprüfmaschine wie in der Oberleitung
selbst montiert und über den gesamten Arbeitsbereich belastet.
Die Zugkraft wird entsprechend der Wegzunahme
mit 1 mm/s gesteigert, wobei ein Zug-Wegdiagramm über
den gesamten Zugbereich aufgezeichnet wird. Die Prüfung
gilt als bestanden, wenn die Zugkräfte zwischen Belastungs-
und Entlastungsvorgang (Krafthysterese) um nicht
mehr als +/-5 % gegenüber dem Mittelwert abweichen.
2.3.2 Prüfung der maximalen Belastbarkeit
Wie bei der vorhergehenden Prüfung wird die Nachspanneinrichtung
in eine Zugprüfmaschine eingebaut. Zunächst
wird so lange belastet, bis der Stoppanschlag erreicht ist
und blockiert. Dann wird die Last weiter bis 40 kN erhöht
und während einer Minute gehalten. Dann wird wieder
entlastet und ein vollständiger Zyklus der Zugbelastung
mit der vorgesehenen Nennlast
durchgeführt. Die Prüfung gilt als
bestanden, wenn die Zugkräfte zwischen
Belastungs- und Entlastungsvorgang
um nicht mehr als +/-5 % gegenüber
dem Mittelwert differieren.
2.3.4 Ermittlung des Wirkungsgrades
Der Wirkungsgrad der Federnachspanneinrichtung wurde
im Zusammenhang mit der Aufnahme der Federkraft/
Weg-Kennlinie ermittelt. Dazu wurde der Prüfling, genau
wie bei vorhergehenden Prüfungen, in eine Zugprüfmaschine
eingespannt und der Kraftverlauf für den gesamten
Arbeitsweg – Belastungs- und Entlastungsvorgang
– mit einem kalibrierten Kraftsensor aufgenommen.
Der Wirkungsgrad wird als Quotient der Federarbeit im
Entlastungsgang zur Federarbeit im Belastungsgang definiert
und errechnet. Für den konkreten Prüfling wurde
der Wirkungsgrad mit 97 % ermittelt.
2.3.5 Simulation des Langzeitverhaltens
Ziel dieser Prüfung war, das Verhalten der Nachspanneinrichtung
TENSOREX C+ über rund 30 Jahre Lebensdauer,
insbesondere hinsichtlich Federermüdung, in einem
Zeitraffer zu simulieren und deren Zustand am Ende der
Simulation zu prüfen.
Im Betriebseinsatz werden Nachspannungen für Fahrdrähte
und Tragseile durch die sich langsam ändernden
Temperaturen zwischen Tag und Nacht, zwischen Sommer
2.3.3 Verhalten bei Leiterriss im
Prüflabor
Bild 5: Lageplan des Versuchsfeldes.
1 Infrarotkamera, 2 Hochgeschwindigkeitskamera, 3 Videokamera, 4 Schnittstelle
eb 109 (2011) Heft 7
333

Oberleitungen
und Winter sowie durch die thermischen Belastungsänderungen
durch den fließenden Strom statisch belastet.
Zur Simulation der Belastungsvorgänge im Labor wurden
folgende Abläufe angenommen:
• Der gesamte Dehnungsbereich der Federnachspanneinrichtung
muss den gesamten Arbeitsbereich hinsichtlich
Temperatur entsprechen: Dies bedeutet ein
vollständiges Spannen und Entspannen der Feder.
• Für das vollständige Spannen und Entspannen der Feder
wurde ein 30-s-Zyklus bestimmt. Daran schlossen
sich 30 s Pause an. Der gewählte 30-s-Zyklus entspricht
0,025 m/s linearer Geschwindigkeit.
• Für 30 Jahre Betriebszeit wurden insgesamt rund 11 000
Zyklen simuliert.
• Um Informationen über das Verhalten der Nachspanneinrichtung
bei unvorhersehbaren Ereignissen zu erhalten,
wurde nach der Hälfte der Lebensdauer ein
Leiterriss unter Laborbedingungen simuliert.
• Bei der Simulation des Leiterrisses erlitt die Nachspanneinrichtung
nur eine leichte Beschädigung am Aluminiumgehäuse.
• Die bei weiteren praktischen Ermüdungsprüfungen gemessenen
Kraftwerte veränderten sich dadurch nicht.
• Die Langzeitprüfung wurde bestanden. Nach einer anschließenden
Untersuchung der Bauteile wurden keine
Schäden und kein Anzeichen möglicher Verschlechterungen
der Eigenschaften festgestellt. Die Zugspannung wurde
während der Lebensdauer der Nachspanneinrichtung
im Lastwechselrhythmus möglichst konstant gehalten.
3 Betriebsverhalten im Kettenwerk
3.1 Normalbetrieb
Die Nachspanneinrichtung TENSOREX C+ besitzt mit 97 %
einen guten mechanischen Wirkungsgrad und mit 2 %
Unterschied der Kräfte bei Belastung und Entlastung
günstige Einsatzwerte. Sie ist sowohl für Einfachfahrleitungen
als auch für alle Bauweisen der Kettenwerke geeignet.
Damit werden die mit anderen Nachspanneinrichtungen
erreichten Kettenwerkseigenschaften hinsichtlich
der Stromübertragung zu den Triebfahrzeugen auch bei
hohen Fahrgeschwindigkeiten gewährleistet. Bei 100 K
Temperaturbereich können halbe Nachspannlängen bis
640 m realisiert werden. Eine Ausführung für 750 m halbe
Nachspannlänge wird entwickelt.
Bild 6: Nachspanneinrichtungen im Versuch.
Bild 7: Bewegungsablauf
der Nachspanneinrichtung
bei der
Simu la tion eines
Lei ter risses im Versuchsfeld.
blau Vorwärtsbewegung,
rot Rückwärtsbewegung,
1 Startpunkt,
2 Beschleunigungsende,
3 Ende der Vorwärtsbewegung,
4 Messende
3.2 Verhalten bei Riss im Kettenwerk
3.2.1 Allgemeines
Risse von Fahrdrähten oder Tragseilen in Kettenwerken
können unterschiedliche Ursachen haben. Ihre Belastungscharakteristika
sind durch mehrfache Lastumlagerungen
gekennzeichnet, die sich in Folgeschäden im Kettenwerk
wie Schrägstellung, Rutschen und Bruch von Hängern und
Stromverbindern, Auslenkung und Beschädigung von Auslegern
auswirken können. Das Ziel der Gestaltung von
Nachspanneinrichtungen muss es sein, Folgeschäden nach
einem Leiterriss und den Aufwand für deren Beseitigung
gering zu halten. Dafür haben Nachspanneinrichtungen
mit Radspannern Sperr- und Fangvorrichtungen, die die
Bewegungen und damit auch Verzerrungen im Kettenwerk
gering halten.
Die Wirksamkeit der Fallschutzvorrichtung von Radspannern
ist entsprechend DIN EN 50119, Abschnitt
334 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
8.5.2.2: dynamische Prüfung, unter
Laborbedingungen mit einem Leiterriss
mit den vom Auftraggeber festgelegten
mechanischen Zugkräften
zu untersuchen [4].
Die Nachbildung des Leiterrisses
im Labor berücksichtigt das tatsächliche
Verhalten der Nachspanneinrichtungen
mit Gewichten in
Kettenwerken nicht vollständig,
insbesondere nicht bei Rissen in
größerer Entfernung vom Abspannmast
als rund 200 m. Es kann zu
mehrfachen Lastumlagerungen
und dadurch zum Ausheben aus
der Fangvorrichtung kommen, was
ein Aufschlagen der Gewichte und
Beschädigungen zur Folge haben
kann. Es wurden deshalb Rissuntersuchungen
mit der neuen Nachspannvorrichtung
auch in einem
Versuchsfeld durchgeführt.
Bild 8: Weg-Zeitdiagramm nach Schnitt des Fahrdrahtes.
1 Ende der Beschleunigung, 2 Wendepunkt der Fahrdrahtbewegung, 3 höchste Geschwindigkeit
3.2.2 Rissprüfungen an einem
realen Kettenwerk
Ein komplettes für die Versuche
geeignetes Kettenwerk wurde
in einem Übungsfeld für Oberleitungsmonteure
der Firma Heicon
in Lübbenau gefunden, wo unbeeinflusst
durch den Zugbetrieb Rissversuche
möglich sind und danach
Reparaturen schnell durchgeführt
werden können. Das Verhalten
des Kettenwerkes beim Riss des
Fahrdrahtes wurde von der Diagnosegruppe
der DB Energie dokumentiert,
die in einem DR-M-Kettenwerk
Ende der 80er Jahre schon
einmal Aufnahmen von einem Radspanner
ausführte und Erfahrungen
und entsprechende Kompetenz aus
Versuchen an Oberleitungsbauteilen
besitzt. Erweitert wurden die
Beobachtungen auf das gesamte
Längsfeld. Um möglichst alle beanspruchten
Bauteile beobachten zu
können, wurden die verfügbaren
optischen Aufzeichnungseinrichtungen
ergänzt und über das Versuchsfeld
verteilt. Bei den Versuchen
sollte das Kettenwerksverhalten
beim Riss des Fahrdrahtes und das
Verhalten der Federnachspanneinrichtung
beobachtet werden. Bild 5
zeigt den Lageplan des Versuchsfeldes
mit den Beobachtungsorten
eb 109 (2011) Heft 7
Bild 9: Geschwindigkeit-Zeitdiagramm nach Schnitt des Fahrdrahtes.
Bild 10: Beschleunigung-Zeitdiagramm nach Schnitt des Fahrdrahtes.
blau Beschleunigung, rot Mittelwert der Beschleunigung, magenta Mittelwert der Verzögerung
335

Oberleitungen
und Kameraausrichtungen. Das Kettenwerk bestand
aus fünf Stützpunkten einer Weichenverbindung, wobei
der Fahrdraht zwischen viertem und fünftem Stützpunkt
geschnitten wurde. Die Federnachspanneinrichtung
spannte den Fahrdraht und ein Radspanner mit
Gewichtssäule das Tragseil (Bild 6). Zwei Hochgeschwindigkeitskameras,
drei Infrarotkameras und zwei normale
Videokameras nahmen den Versuchsablauf auf.
Die Hochgeschwindigkeitskameras nahmen 300 Bilder,
die Infrarotkameras 60 Bilder und die Videokameras 25
Vollbilder je Sekunde auf.
3.2.3 Versuchsergebnisse
Die Videos ließen den Bewegungsablauf beim Riss des
Fahrdrahtes erkennen. Als Messpunkt zur Auswertung
wurde die Aussparung der Exzenterscheibe der Nachspanneinrichtung
(Bild 4) verwendet. Die Bewegung dieses
Punktes wurde in einer Ortskurve eingetragen (Bild 7).
Aus der Drehbewegung konnte das lineare Ablaufweg-
Zeitdiagramm für den Auslauf des Fahrdrahtes an der
Nachspannung errechnet werden (Bild 8). Nach rund
0,12 s erreicht der Weg 750 mm. Dieser Punkt ist mit 1 markiert.
Der Punkt 2 stellt den Wendepunkt der Bewegungsrichtung
nach einem Meter dar. Der Punkt 3 markiert die
höchste Bewegungsgeschwindigkeit.
In Bild 9 ist das Geschwindigkeit-Wegdiagramm des
Rissvorganges am Fahrdraht dargestellt. Die Geschwindig-
keit steigt nach dem Riss des Fahrdrahtes stark an, erreicht
nach rund 0,12 s bei dem Weg 750 mm den Höchstwert mit
12 m/s und wird anschließend von den Massen des Kettenwerkes
gebremst. Das Beschleunigungsdiagramm Bild 10
zeigt eine Beschleunigung bis zum Weg 750 mm und
die anschließende Verzögerung. Eine zweite Beschleunigung
tritt nach rund 0,26 s ein, wie dies auch aus Bild 10
zu erkennen ist. Die nachfolgenden Pendelbewegungen
wurden in die Auswertung nicht mehr mit einbezogen, da
ihre Amplitude stark abnimmt.
Bei der Nachspanneinrichtung mit Federn wird mit dem
kontinuierlichen Entspannen der Feder die gesamte Energie
über 0,125 s (Bild 10) abgerufen. Auf die Bauteile der
Oberleitung werden die Kräfte entsprechend der entstehenden
Beschleunigungen wirksam. Die Ausleger werden
hohen Biegebeanspruchungen ausgesetzt, wie die Filmaufnahmen
zeigen. Die Schäden der Kettenwerksbauteile
beschränken sich aber auf rutschende Hänger, verdrehte
Fahrdrahtklemmen und ausgelenkte Ausleger.
Die stetige Abnahme der treibenden Kraft nach dem
Fahrdrahtriss bei der Federnachspannung ist möglicherweise
für die im Anschluss an den Versuch festgestellten
geringen Schäden mit verantwortlich. Die Versuche zeigten
insgesamt, dass sich die Auswirkungen eines Risses
bei Nachspanneinrichtungen mit Federn kaum von denen
in Oberleitungsanlagen mit Radspannern unterscheiden,
wenn die bei den Radspannern verwendete Sperrvorrichtung
anspricht.
4 Betriebserprobung und Zulassung
Im Rahmen von Zulassungsverfahren bei den technischen
Aufsichtsbehörden der Bundesländer Sachsen, Nordrhein-
Westfalen und Berlin wurden für die Zulassung der Nachspanneinrichtung
TENSOREX C+ in Straßenbahnanlagen
zweijährige Betriebserprobungen mit der Dokumentation
aller wichtigen Daten wie Zugkraft, Umgebungstemperatur
und Arbeitspunkt durchgeführt. In diese Zeit fielen die
Winterperioden 2009/2010 und 2010/2011 mit relativ niedrigen
Temperaturen und ungünstigen Niederschlagsverhältnissen.
Die Betriebserprobungen wurden erfolgreich
abgeschlossen, woraufhin die Zulassungen erteilt wurden.
Die Typzulassung durch das Eisenbahnbundesamt und die
Freigabe durch die Deutsche Bahn werden beantragt.
5 Eigenschaften der Nachspanneinrichtung
mit Federn
Bild 11: Federnachspanneinrichtung im Verkehrsunternehmen
Mobiel, Bielefeld.
Gegenüber anderen Nachspanneinrichtungen besitzt
TENSOREX C+ einige vorteilhafte Eigenschaften:
• Als Oberleitungskomponente ist das Gerät wegen seiner
Abmessungen mit 630 mm Länge, 400 mm Breite
und 600 mm Höhe kompakt. Damit ergibt sich nur ein
geringer Raumbedarf, was günstig für die Anordnung
an Bauwerken und in Tunneln ist. Aufwendungen
336 109 (2011) Heft 7 eb

Oberleitungen
für Nischen zur Anordnung der Nachspanngewichte
entfallen.
• Das Gerät ist maximal 180 kg schwer, was deutlich weniger
ist als bei konventionellen Nachspanneinrichtungen.
• Im Stadtbild fallen die Nachspanneinrichtungen weniger
auf, was für Straßenbahnlinien im innerstädtischen
Bereich günstig sein kann.
• Für die Montage ist nur ein relativ geringer Aufwand
erforderlich.
• Wartungsarbeiten sind nicht erforderlich. Für die Instandhaltung
genügt die turnusmäßige Sichtkontrolle.
6 Referenzen
Bild 12: Federnachspanneinrichtung, Tschechische Staatsbahn, Brünn.
Für die Praxiserprobung wurden 2008 bei den Berliner
Verkehrsbetrieben (BVG) und bei den Leipziger
Verkehrsbetrieben (LVB) Nachspanneinrichtungen der
Bauart TENSOREX C+ zur Betriebserprobung installiert.
In der Folgezeit wurden weitere Einheiten bei Verkehrsbetrieben
in Deutschland, Europa und Südafrika
eingebaut. Bild 11 zeigt ein Beispiel bei dem Verkehrsunternehmen
Mobiel Bielefeld. In Bild 12 ist ein Gerät
zu sehen, das bei der Tschechischen Staatsbahn in Brünn
eingebaut ist. Insgesamt sind bisher 400 Geräte im
Einsatz.
Literatur
[1] Kießling, F.; Puschmann, R.; Schmieder, A.; Schmidt, P.: Fahrleitungen
elektrischer Bahnen, Planung, Berechnung, Ausführung.
Stuttgart: Verlag B. G. Teubner, 2. Auflage, 1998.
[2] Fischer, B.: Federbasierte Nachspanneinrichtung für Oberleitungen.
In: Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 5, S. 222–225.
[3] IEC 61109:1992: Composite insulators for AC overhead lines
with a nominal voltage greater than 1000 V – Definitions, test
methods and acceptance criteria.
[4] DIN EN 50119:2010-05: Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen
– Oberleitungen für den elektrischen Zugbetrieb.
Renato Capacchione (43), Diplom-Mechanik-Ingenieur,
Saronno-Sekundar-Schule; Studium an
der Naturwissenschaftlichen Fakultät der Staatsuniversität
Mailand. Sechs Jahre Ingenieur für
Projekt und Design von Polymer-Einspritz-Werkzeugen.
Zwei Jahre Prüflabor für Autostahlräder.
Bei Pfisterer (Italien) seit 1999, Maschinenbauabteilung,
Produktmanager für Feder -
spann systeme.
Adresse: Pfisterer s.r.l., Sirtori,45/D,
20017 Passirana di Rho (MI), Italien;
Fon: +39 02 93158-11, Fax +39 02 93158-127;
E-Mail: capacchione@pfisterer.it
Dipl.-Ing. (TH) Klaus Spieß (72), Technische Hochschule
Ilmenau. Verschiedene Ingenieurtätigkeiten
und Führungspositionen in der Energiewirtschaft.
Danach 17 Jahre Pfisterer Kontaktsysteme
GmbH, Vertrieb und Produkt management, zuletzt
Beratertätigkeit Fahrleitungssysteme.
Adresse: Pfisterer Kontaktsysteme GmbH,
Rosenstr. 44, 73650 Winterbach;
Fon: +49 7181 49678, Fax +49 7181 7005 301;
E-Mail: dialog@pfisterer.de
Dipl.-Ing. Matthias Sieg (56), Ingenieurhochschule
Wismar. Mehrere Tätigkeiten im elektrotechnischen
Dienst der DR Direktion Berlin. Seit 29
Jahren technische Diagnose bei unterschiedlichen
Bahndienststellen, seit 2008 bei der DB
Energie GmbH.
Adresse: DB Energie GmbH, Energieanlagenservice,
technische Diagnose, Markgrafendamm 24,
H 39, 10245 Berlin, Deutschland;
Fon: +49 (0) 30 297 210-40, Fax -41;
E-Mail: Matthias.Sieg@deutschebahn.com
eb 109 (2011) Heft 7
337

Overhead Contact Lines
Interaction of pantographs and
contact lines at Shinkansen
Mitsuru Ikeda, Tetsuo Uzuka, Tokyo
Tokaido Shinkansen started service between Tokyo and Osaka in 1964. Today, the Shinkansen
network comprises 2388 km of lines. The Shinkansen pantograph/contact line system was continuously
developed in response to changes in the conditions surrounding railways. Today, there
are several unique features. The Auto-transformer feeding system with changeover sections permits
electrical connection between pantographs. The Shinkansen train sets are equipped with two
pantographs with electrical connection in general. Since due to the electrical connection of pantographs
which avoids intense arcing, the mean contact force can be kept low leading to a highly reliable
design without serious troubles caused by fatigue. New pantographs achieve very low noise
performance, helping the system to be environmental friendly. Today, the Shinkansen network
provides stable operation whereby the achievements reported hereafter were implemented.
Zusammenwirken der Stromabnehmer und der Oberleitungen bei den Shinkansen-Bahnen
Die erste Shinkansenlinie nahm 1964 den Betrieb zwischen Tokio und Osaka auf. Heute ist das
Shinkansen-Streckennetz 2388 km lang. Die Oberleitungs- und Stromabnehmertechniken wurden
ständig den Betriebsanforderungen und den Umgebungsbedingungen angepasst. Heute
verfügt es über einige besondere Merkmale. Die Energieversorgung mit Autotransformatoren
und zuschaltbaren Phasentrennstellen erlaubt die elektrische Verbindung der Stromabnehmer,
wobei die Züge mit zwei Stromabnehmern ausgerüstet sind. Wegen der elektrischen Verbindung
der Stromabnehmer, die Lichtbögen vermeidet, reichen geringe Kontaktkräfte aus, was zu hoher
Zuverlässigkeit ohne Ermüdung der Fahrdrähte führt. Durch die sehr geräuscharmen Stromabnehmer
sind die Shinkansen-Bahnen umweltfreundlich. Heute läuft der Betrieb im Shinkansen-
Netz stabil und zuverlässig, wobei die hier berichteten Weiterentwicklungen genutzt werden.
Interaction entre pantographe et caténaire sur les lignes du Shinkansen
La ligne du Tokaido Shinkansen a été mise en service en 1964 entre Tokyo et Osaka. A ce jour,
le réseau Shinkansen comprend 2388 km de lignes. Le système ligne de contact / pantographe a
été développé continuellement en fonction des évolutions d’exploitation des chemins de fer environnants.
Aujourd’hui, des dispositions uniques sont à remarquer. Le système d’alimentation
à autotransformateur et leurs sections de séparation commutable permettent une connexion
électrique entre pantographes. Les rames Shinkansen sont équipées de deux pantographes généralement
électriquement connectés. Grâce à la liaison électrique entre les pantographes, qui
limite la présence intense d’arcs, la force de contact moyenne peut être gardée à un faible niveau
conduisant à une conception très fiable sans problèmes sérieux générés par la fatigue. De
nouveaux pantographes permettent une performance avec un bruit très faible, permettant une
bonne insertion environnementale. Aujourd’hui, le réseau Shinkansen a offert une exploitation
stable alors que les développements précédents ont été mis en œuvre.
1 Introduction
Tokaido Shinkansen, which was the first high-speed line in
Japan, began service between Tokyo and Osaka in 1964.
Today, Shinkansen has been extended to a 2388 km long
network as shown in Figure 1. It is carrying 369 million
passengers per year. In December 2010, the northern part
of Tohoku Shinkansen from Hachinohe to Aomori was
opened. In March 2011, Kyushu Shinkansen was fully opened
from Hakata to Yatsushiro. This connects Aomori, the
northernmost city of Honshu Island and Kagoshima, the
southernmost city of Kyushu Island, by a 1870,8 km long
high-speed line.
The pantograph/contact line system of Shinkansen has
48 years of history. This system was improved by many
technical innovations and today is characterised by several
unique features, which will be described in this paper in
comparison with those of European systems from a point
of view of dynamic interaction between the pantograph
and the contact line.
Tokaido Shinkansen started commercial service with
210 km/h maximum speed. AC 25 kV 60 Hz feeding system
338 109 (2011) Heft 7 eb

Overhead Contact Lines
Figure 1: Shinkansen network.
with booster transformers (BT) was
adopted. This feeding system required
a complex contact line design
at insulated overlaps to prevent arcing,
which caused maintenance and
other technical problems.
Hence, an auto-transformer (AT)
feeding system was introduced on
Sanyo Shinkansen line in 1972, which
is the second-opened Shinkansen
line. This system allows simple insulated
overlaps, resulting in a reduction
of risk for serious contact line accidents.
Today, the AT feeding system
is a Japanese standard for all AC
electric railways including Shinkansen
lines. By 1991, Tokaido Shinkansen
had been updated with the AT feeding
system.
On early-opened Shinkansen lines,
such as Tokaido Shinkansen, a
compound contact line design was
installed (Figure 2). These Shinkansen
lines connect metropolitan areas,
where high-density operations
were demanded. In the case of Tokaido
Shinkansen, up to fourteen
trains depart from Tokyo station in one hour, and each
train has 1323 seats. The compound contact line system
suits for such mass transit lines because of its large current
capacity.
On the other hand, a simple contact line system
with out a stitch wire was used on newly-opened lines
(Figure 3). These lines link provincial cities, where highdensity
operations are not required. The simple contact
line system, whose current capacity is lower than that of
a compound contact line, is adopted as a standard OCS of
these lines. This contact line consists of less components
than the compound contact line does, resulting in lower
affords to be installed and maintained.
Pantographs of Shinkansen trains can be classified
roughly into two categories. One is a traditional diamondshaped
pantograph, and the other is a low-noise pantograph.
Until 1997, trains had been equipped with the former
pantographs, but after that the latter pantographs
were used in general.
Since Japan is a mountainous island country, routes
of Shinkansen lines pass through many populated areas,
therefore, railway operators have to clear serious trackside
environment problems. In particular, wayside noise has
been one of the most serious problems, also impacting
the high-speed pantograph/contact line system. That is
because the pantograph is one of the most intense noise
sources. Figures 4 to 7 show the development of pantographs
for Shinkansen vehicles. Configuration of the
pantograph has drastically changed reflecting strong demands
for noise reduction of the pantograph. As a result,
pantographs for Shinkansen have unique features which
differ from that of European systems.
Figure 2: Compound contact line.
Figure 3: CS and PHC simple contact lines.
eb 109 (2011) Heft 7
339

Overhead Contact Lines
Table 1: Data of compound contact lines.
Type
Installation
period
Speed
Contact wire
tensile force
Composed compound
1964 to 1989 Up to 210 km/h GT 110 mm ²
contact line
9,8 kN
Heavy compound
Since 1972 Up to 240 km/h GT-Sn 170 mm ²
contact line
14,7 kN
High-tensile heavy compound Since 1997 Above 240 km/h Sn-W 170 mm ²
contact line
CS 170 mm ² 19,6 kN
Catenary wire
tensile force
CdCu 80 mm ²
9,8 kN
St 180 mm ²
24,5 kN
St 180 mm ²
24,5 kN
Auxiliary catenary wire
tensile force
CdCu 60 mm ²
9,8 kN
PHC 150 mm ²
14,7 kN
PHC 150 mm ²
14,7 kN
2 Contact lines
Figures 2 and 3 show some typical contact line systems for
Shinkansen lines. As mentioned before, compound contact
line systems were used on early-opened Shinkansen
lines, that are Tokaido, Sanyo, Tohoku (southern part) and
Joetsu lines. On the other hand, simple contact line systems
were used on newly-opened Shinkansen lines, that is
Nagano, Kyushu, and Tohoku (northern part) lines.
The compound contact line system for Shinkansen has
relatively long history; its specification was upgraded several
times in order to be adapted to the increase in traffic
and maximum velocity as shown in Table 1.
When the oldest Shinkansen line (Tokaido Shinkansen)
was opened, a composed compound contact line was installed
[2], which was designed for uniformity of static uplift
characteristics in a span. This contact line employed a
dropper with a damping device (composed element) near
a support point, and its total tension was 29,4 kN. This
contact line led to many troubles, because the dropper
with the damping device causes high uplift of the contact
wire, resulting in excessive abrasions or large stress
on wires or components of the contact line. To combat
this situation, a heavy compound contact line system was
developed as a standard for Sanyo Shinkansen in 1972 [3].
Total tension of this contact line was increased to 53,9 kN
and cross-sections of contact wire, messenger wire, and
auxiliary wire were also increased in order to suppress amplitudes
of contact wire vibration. No damping device was
used for this contact line. This contact line ensured stable
interaction with the pantographs. The contact line of Tokaido
Shinkansen was replaced by this heavy compound
contact line until 1989.
As maximum operation speed was increased, wave propagation
velocity of the contact wire shall be improved.
Hence, the distribution of tension on the three wires was
altered or the total tension was increased to 58,8 kN in order
to increase tension of the contact wire. The latter is named
high-tensile heavy compound contact line (Table 1).
The simple contact line system for Shinkansen lines has
been used since Nagano Shinkansen started operations on
1997. This contact line is equipped with a copper contact
wire with steel-core (CS) with 110 mm 2 cross-section, thus,
this is named CS simple contact line. This contact wire is
light-weight, but possesses high-strength, because it is metal
composite [4]. This wire can be loaded by tension of 19,6 kN,
resulting in a propagation velocity as high as 521 km/h.
This contact line system was also installed on the
southern part of Kyushu Shinkansen and northern part
of Tohoku Shinkansen. However, the use of the metal
composite wire became widely recognized as a problem
because its low recyclability. Accordingly, a precipitationhardened
copper alloy contact wire (PHC contact wire)
was developed as an alternative to the CS contact wire.
The simple contact line with the PHC contact wire, named
PHC simple contact line, was adopted on most recently
opened Shinkansen lines [5].
3 Pantograph
The first generation of Shinkansen vehicles was equipped
with a lower-arm-crossed diamond-type pantograph type
PS200 (Figure 4). This pantograph is small and light to achieve
high contact performance in the high-speed region.
As the number of Shinkansen trains increased, wayside
noise became a serious problem. Diligent researches on
wayside noise showed that aerodynamic noise caused by
the pantograph was one of the most serious sources of
Figure 4: Diamond pantograph, series 0,
1964 to 2008.
Figure 5: Shielded diamond pantograph,
series 300, from 1991.
Figure 6: Telescopic-type, low-noise pantograph,
series 500, from 1997.
340 109 (2011) Heft 7 eb

Overhead Contact Lines
the Shinkansen train set. Therefore, a pantograph shield
was developed as an effective countermeasure against
aerodynamic noise emission of the pantograph [3] (Figure
5). It was installed around the pantograph to reduce
wind flow velocity around the pantograph, resulting in
effective reduction of aerodynamic noise, because energy
of aerodynamic noise is proportional with sixth power of
wind flow velocity.
The pantograph shield was very effective to reduce
wayside noise emitted by the pantograph; it helped
improving the maximum speed
of Shinkansen trains to 270 km/h in
1992. However, since Japanese noise
regulation for wayside noise of highspeed
trains is very strict, combination
of the pantograph shield with
the conventional diamond-type pantograph
was not enough to achieve
further speed-up. Hence, a low-noise
pantograph was developed consisting
of a single-member and smoothshaped
pantograph head and a simple
articulated frame [6; 7; 8]. This
pantograph with an insulator cover
or low-noise insulators reduced the
aerodynamic noise.
Since 1997, all new Shinkansen
train sets operating above 240 km/h
have been equipped with low-noise
pantographs as shown in Figure 6.
The low-noise pantograph contributed
to further speed-up of Shinkansen trains obeying noise
regulation. Today, the maximum speed is 300 km/h, and
320 km/h in the near future. The train series E5 is equipped
with a new type low-noise pantograph as shown in
Figure 7.
Although the low-noise pantograph is very effective to
reduce its aerodynamic noise, improvement of its contact
performance had to be investigated. To smooth pantograph
members makes the pantograph to be heavy in
weight, and it is difficult to use a long stroke spring for
a pantograph head suspension because a large plunger
generates significant aerodynamic noise. Since speed-up
of Shinkansen train without compliance with the noise
regulation cannot be implemented, pantograph design
needs to give high priority to noise reduction.
Figure 7: Single-arm
low-noise pantograph
with low-noise insulators,
series E 5, 2011.
Figure 8: AC power supply of Shinkansen contact lines.
SS feeding substation, SSP sub-sectioning post, SP sectioning post
Figure 9: Operation scheme of a changeover section.
between operating pantographs on a train set. European
standard EN 50367 prohibits the electrical connection in
AC systems.
On the other hand, so-called changeover sections are used
with the supply scheme of Shinkansen (Figure 8). The operation
diagram of these changeover sections is illustrated in
Figure 9. A pair of changeover switches, neutral section and
track circuit constitutes this system. Since any pantograph
4 Design policy for
the pantograph/contact line system
for Shinkansen
There are many differences in pantograph/contact line
design between Europe and Japan. In the author’s opinion,
the largest difference is a design of phase separation.
In Europe, a neutral section is used to separate neighbouring
feeding sections not permitting electrical connection
Figure 10: Mean contact force of pantographs on Shinkansen trains.
eb 109 (2011) Heft 7
341

Overhead Contact Lines
only shunts sections in the same feeding area in the case of
the changeover section, electrical connection between operating
pantographs can be permitted. Furthermore, trains
can pass through the changeover section without coasting.
F
Figure 11: Recorded contact force standard deviation of Shinkansen
pantographs (front pantograph).
F
F
If a pantograph connected electrically with other pantographs
looses contact with the contact wire, no arc occurs
as long as some of other pantographs keep the contact.
In other words, mechanical contact loss of only one
pantograph does not cause intense arcing. In general, the
Shinkansen train sets are equipped with two pantographs
with electrical connection, today.
Global criteria to evaluate current collection performance
in high-speed region were discussed at meetings
for standardization. There was a common understanding
that arcs have to be prevented, because arcing causes
many serious problems such as severe wear of contact
strips and contact wire, generation of intense noise.
In the case of contact line sectioning with a neutral
section, a contact loss immediately causes arcing. To avoid
arcing, the pantograph may not lose contact with the contact
wire. The following European criteria for high-speed
lines are based on this condition:
EN 50367
• F m
– 3,3σ > 0, σ < 0,3F m
• Percentage of arcing (NQ) shall be less than 0,2%, minimum
duration of counted arcs is 5 ms
Figure 12: Mechanical contact loss of Shinkansen pantograph
(front pantograph).
Figure 13: Strain of contact wire measured depending on running speed.
To meet these criteria, the mean contact force of the
pantograph including aerodynamic uplift force is adjusted
to a relatively high level at maximum speed in Europe.
For example, the target of mean contact force indicated
in EN 50367 is about 160 N at 300 km/h.
In the case of overhead contact lines with changeover
phase separations, a contact loss does not immediately
cause arcing as mentioned before. Therefore, a certain level
of contact loss can be tolerated to avoid arcing. The following
Japanese criteria to evaluate current collection performance
in high-speed region are based on this condition:
• Percentage of mechanical contact loss evaluated by
current wave-form (CQ) shall be less than 30 %.
• Percentage of arcing evaluated by visible light (AQ)
shall be less than 5 %, whereby all detected arcs are
taken into account.
The data on arcing are recorded in accordance with
IEC 62486. An arc detector adopting visible light is more
sensitive than a detector adopting UV rays, therefore,
permissible values of AQ will be substantially comparable
with that of NQ in Europe. In contrast, CQ is not an index
of arc, but that of loss of mechanical contact.
To meet Japanese criteria, it is not necessary to adjust
the mean contact force to the same level as is the target
for pantographs in Europe. Figure 10 shows the mean
contact force of two types of pantographs for Shinkansen.
It is clear that Shinkansen pantographs have lower mean
contact forces than European pantographs do. Naturally,
the lower the mean contact force is, the lower the value
F m
–3,3σ m
will be. Actually, this value usually falls below
zero in high-speed region in the case of Shinkansen as
shown in Figure 11. This means that the Shinkansen pantograph
cannot permanently keep contact with the contact
wire at high speeds. Accordingly, the percentage of
342 109 (2011) Heft 7 eb

Overhead Contact Lines
contact loss evaluated by current wave-form (CQ), which
indicates the mechanical contact loss, is greater than zero
at high speeds in the case of Shinkansen as shown in Figure
12. A comparison between Figures 11 and 12 indicates
that the velocity at which F m
– 3,3σ m
falls to zero is nearly
identical to the velocity at which CQ becomes positive.
As observed above, there is certain level of contact loss
at maximum speed in the case of Shinkansen. However,
the percentage of arcing evaluated by European standard
(NQ) remains zero even at the maximum speed due to
electrical connection of pantographs.
The pantograph operation with relatively low mean contact
force has an advantage in reliability of the pantograph/
contact line system. The contact wire is bent strongly by
every passage of pantographs. This causes fatigue of the
contact wire, and in the worst case, the contact wire will
break. Hence, a criterion for the permissible number of
bending strain cycles for the standard contact wire is set at
500x10 -6 in Japan [9]. Applying a higher mean contact force
would more probably result in high strain at the contact
wire. Even in the case of Shinkansen with relatively low
mean contact force, measurement results of the contact
wire strain indicate there is only a small margin to the bending
strain limiting criterion in high-speed region as shown
in Figure 13. Protection against intense strain of the contact
wire will be an essential task for further speeding-up.
[2] Kumezawa, I.: Overhead Wire Structure for High-speed Train
Operation. In: Quarterly report of RTRI, pp. 26-31, 1962.
[3] Manabe, K.: Catenary-Pantograph System Dynamics for
Speedup of Shinkansen. In: Quarterly Report of RTRI, Vol. 33,
No. 1, pp. 39–46, 1992.
[4] Nagasawa, H.; Kohida, T.; Aoki, S.; Katayama, A.: Study on
Application of Copper Clad Steel Wire to Contact Wire In:
Quarterly Report of RTRI, Vol. 33, No. 2, pp. 98–105, 1992.
[5] Harada, S.; Shimizu, M.; Ikeda, K.; Sato, J.; Koyano, S.; Chikanari,
K.: Development of Simple Catenary Equipment Using
PHC Contact Wire for Shinkansen. In: Quarterly Report of
RTRI, Vol. 49, No. 2, pp. 96–102, 2008.
[6] Ito, M.: Improvement to the aerodynamic characteristics of
Shinkansen rolling stock. In: Proceedings of IMechE, Vol. 214,
Part F, pp. 135 to 143, 2000.
[7] Nakagawa, S.: Low-noise pantographs and insulators. In:
Proceedings of World Congress on Railway Research, 1997.
[8] Hariyama, T.; Sasaki, Y.; Ichigi, T.; Ono, S.: Low-noise pantographs
and insulators. In: CD-ROM of World Congress on
Railway Research (Vol. 2), 1999.
[9] Yamashita, C.; Sugawara, A.: Influence of Mean Stress on
Contact Wire Fatigue. In: Quarterly Report of RTRI, Vol. 47,
No. 1, pp. 46–51, 2006.
[10] Kurita, T.; Wakabayashi, Y.; Yamada, H.; Horiuchi, M.: Efforts
for Noise Reduction on FASTECH360 High-Speed Test Trains.
In: JR East Technical Revue, No. 12, pp. 16–12, 2008.
[11] Ikeda, K.: Optimization of Overhead Contact Lines for Shinkansen
Speed Increases. In: JR East Technical Revue, No. 12,
pp. 64–69, 2008.
5 New Trains
In March 2011, a new series E5 of Shinkansen trains was put
into commercial operation with 300 km/h maximum speed,
and 320 km/h in the near future. This train set has two lownoise
pantographs, but only one is used at the time being
to obey the noise regulation by reduction of the number
of raised pantographs. However, the Japanese criterion
for strain of the contact wire does not permit high mean
contact forces. Therefore, this pantograph is equipped with
laterally-segmented contact strips, which are elasticallysupported
individually to improve dynamic characteristics
of the pantograph [10]. The extremely high contact performance
of this pantograph was verified by line tests [11].
Literatur
[1] RTRI; East Japan Railway Couture Foundation: Japanese Railway
Technology Today, East Japan Railway Couture Foundation,
1991.
Mitsuru Ikeda (47), studied mechanical engineering
at Waseda University 1981 to 1987; since 1988
Railway Technical Research Institute (RTRI). Since
2005, he has been Laboratory Head of Current
Collection Laboratory in RTRI. Special fields of interest
are pantograph/catenary interaction and
noise reduction of high-speed pantographs.
Address: 2-8-38, Hikari-cho, Kokubunji-City,
Tokyo, 185-8540, Japan;
Fon: +81 42 573 7288;
E-mail: mikeda@rtri.or.jp
Tetsuo Uzuka (46), studied instrumentation engineering
at Keio University in Yokohama. Since
1989, he has been engaged in the development
of feeding system in Railway Technical Research
Institute (RTRI). Since 2011, he has been Laboratory
Head of Power Supply Systems Laboratory in
RTRI. Special fields of interest are power supply
for railways, return current, grounding and bonding
of railways, electromagnetic compatibility.
Address: see above;
Fon: +81 42 573 7334;
E-mail: uzuka@rtri.or.jp
eb 109 (2011) Heft 7
343

Vorabdruck des Verlags
Elektrisch in die schlesischen Berge
Peter Glanert, Dessau; Thomas Scherrans, Dresden; Thomas Borbe, Berlin,
und Ralph Lüderitz, Weißenfels
Vor über 100 Jahren legten weitsichtige Techniker den Grundstein für den Aufbau des elektrischen
Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen. Das war der Beginn einer unvergleichlichen
Erfolgsgeschichte. Die Buchreihe „Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland“ lässt diese Zeit detailliert
und sorgfältig recherchiert wieder aufleben – belegt durch zahlreiche, teils erstmals veröffentlichte
Bilder und Dokumente. Während der im September 2010 erschienene Band 1 die Pionierarbeit
der ersten Jahre und die Inbetriebnahme erster Teststrecken bis zur Demontage nach
dem zweiten Weltkrieg beschreibt, geht Band 2 auf den Betrieb in den Schlesischen Bergen ein.
Um die Wirtschaftlichkeit des elektrischen Zugbetriebes auf topografisch und klimatisch schwierigen
Strecken einer Gebirgsbahn zu erproben, wählte die Kgl. Preußische Staatsbahn die Hauptbahn
Lauban–Königszelt mit einigen in das Riesen- und Isergebirge abzweigenden Strecken.
Zahlreiche technische Neuerungen wurden hier erstmals eingesetzt und beeinflussten nachhaltig
die Entwicklung des elektrischen Zugbetriebes in ganz Deutschland. Lesen Sie hier aus Band 2
einen Ausschnitt aus dem vierten Kapitel, das die Zeit des Ersten Weltkriegs beschreibt.
Band 1: Durch das mitteldeutsche Braunkohlerevier - 1900 bis 1947 (bereits erschienen)
Band 2: Elektrisch in die schlesischen Berge – 1911 bis 1945 (Neuerscheinung)
Band 3: Die Deutsche Reichsbahn - 1947 bis 1993 (in Vorbereitung)
4 Die Entwicklung des elektrischen
Betriebes zwischen 1914 und 1918
4.1 Die Betriebseröffnung 1914
Nach der am Vortag erfolgten Spannungszuschaltung
wurde am 2. April 1914 der erste der vier dreiteiligen
Triebzüge (ET 831/831a/832 Breslau ff., spätere Baureihe
ET 87) in Dienst gestellt (Bild 1). Mit diesem fand am selben
Tage die erste Fahrt von Nieder Salzbrunn nach Bad
Salzbrunn und zurück statt. Die anschließenden Tage waren
ausgefüllt mit weiteren Fahrten, die der Schulung des
Bild 1: Inbetriebnahme mit dem Triebzug ET 831/831a/832 Breslau
(Nachlass W. Usbeck; Slg. DTMB).
Fahrpersonals und der weiteren Erprobung der Triebzüge
dienten und bereits bis nach Conradsthal führten.
Zur Betriebseröffnung auf der eingleisigen Hauptbahn
Nieder Salzbrunn – Halbstadt am 1. Juni 1914 standen erst
die vier Triebzüge ET 831/831a/832 und ET 835/835a/836 bis
ET 839/839a/840 Breslau zur Verfügung, denen der fünfte
(ET 833/833a/834 Breslau), von der Baltischen Ausstellung
zurückgekehrt, im November 1914 und der sechste
ET 841/841a/842 Breslau im Januar 1915 folgten. Seitdem
versahen diese bis auf eine knapp zweimonatige kriegsbedingte
Unterbrechung ab Anfang August den Personenzugdienst
auf der gesamten Strecke bis Halbstadt [1].
Für die Beförderung von Güterzügen stand zum Zeitpunkt
der Betriebsaufnahme nur die ab Mitte Juli 1914
aus Mitteldeutschland überlassene EG 506 Halle zur Verfügung
(Bild 2).
Um diese Lokomotive wird immer wieder gerätselt.
Sie war, wie die Recherchen ergeben haben, keine Leihgabe
der K.ED. Halle (S.), sondern gehörte hierher. Die
Tatsache, dass Usbeck bereits 1911 in der Elektrotechnischen
Zeitschrift berichtet, dass für die K.ED. Breslau
1-D-1-Schnellzugloks und 0-D-0-Güterzugloks mit Zugsteuerung
beschafft werden sollen, lässt Vermutungen
zu, dass es sich hierbei um die daraufhin entwickelten
und auch gebauten ES 4 und EG 506 handelt. Die Steuerung
der EG 506 mit Drehtransformator und Schützen
hätte ja problemlos eine Vielfachsteuerung ermöglicht.
Dass beide Lokomotiven in der K.ED. Halle (S.) in Betrieb
genommen wurden ist allein der Tatsache zuzuschreiben,
dass zum Zeitpunkt ihrer Anlieferung nur dort und noch
nicht in Schlesien elektrischer Betrieb möglich war. Da die
344 109 (2011) Heft 7 eb

Vorabdruck des Verlags
Bild 2: Betriebsfotos mit der EG 506 aus Schlesien sind bis jetzt
unbekannt. Daher soll hier die Lok als WGL 10208 auf einem BMAG-
Werkfoto aus dem Jahre 1911 vorgestellt werden (Slg. Chr. Tietze).
Bild 3: Die von Maffei und den SSW für die schwedische Rijksgränsenbahn
gebaute C+C-Lokomotive befand sich auch zum Versuchseinsatz
in Schlesien. Das SSW-Werkfoto entstand am 13.01.1914
(Slg. W.-D. Richter).
Erprobung der ES 4 Probleme bereitet hatte, blieb sie in
Mitteldeutschland, während die EG 506 sofort nach Schlesien
abgegeben wurde, als dort der elektrische Betrieb
aufgenommen worden war.
Erhärtet wird diese Vermutung durch die Eintragungen
im „Merkbuch für die Fahrzeuge der Preußisch-Hessischen
Staatseisenbahnverwaltung“ in der 3. Auflage vom April
1915. Hierin sind die ES 4 und die EG 506 dem Eisenbahndirektionsbezirk
Breslau zugeordnet. Die anderen in
Mitteldeutschland in Betrieb genommenen ES 1 bis 3, 5
und 6, die EG 502 bis 505 und auch die EG 507, 508 sowie
die EG 509/510 gehören zum gleichen Zeitpunkt zum Eisenbahndirektionsbezirk
Halle.
Nachdem der elektrische Zugbetrieb von Anfang August
bis Mitte Oktober bedingt durch den Kriegsausbruch
ruhte, konnten ab 1. Mai 1915 der Personenverkehr auf
der 34,49 km langen Gesamtstrecke vollständig und der
elektrische Güterzugverkehr mit einem Zugpaar täglich
durchgeführt werden.
Erst ab Mai 1915, nach der Umsetzung weiterer Elloks
von Mitteldeutschland nach Schlesien und den Indienststellungen
der ersten schlesischen Maschinen, konnte der
elektrische Zugbetrieb erweitert und Anfang 1916 auf
dem Streckenabschnitt Freiburg – Nieder Salzbrunn – Dittersbach
– Gottesberg sowie im Frühjahr 1917 zwischen
Freiburg und Königszelt aufgenommen werden. Auch in
den weiteren Jahren werden die Inbetriebnahmen elektrifizierter
Streckenabschnitte immer im Zusammenhang
mit der unzureichenden Vorhaltung elektrischer Triebfahrzeuge
zu betrachten sein.
Eine weitere Verstärkung bot offensichtlich auch der
Einsatz einiger von den deutschen Firmen für das Ausland
gebauter Elloks, worauf Epstein in einem am 17. April 1917
gehaltenen Fachvortrag kurz eingeht, ohne dabei jedoch
genauere Angaben zu machen. Eine dieser Lokomotiven
war die von den SSW für die schwedische Rijksgränsenbahn
gebaute C+C-Lokomotive, über die „nach längerer Abstellzeit“
in Lauban ab Januar 1918 Verkaufsverhandlungen der
SSW mit den SBB geführt wurden und diese die Lok 1920
als Ce 6/6 Nr. 14101 in ihren Bestand übernahmen (Bild 3).
4.2 Der Zugang der mitteldeutschen
Lokomotiven und Triebgestelle
Wie im Band 1, Abschnitt 3.9 beschrieben, gab die K.ED.
Halle (S.) einen Großteil ihrer bis Juli 1914 in Dienst gestellten
Elloks 1915 an die K.ED. Breslau ab (Tabelle 1).
1916 folgten noch die Triebgestelle EB 1 und 2 mit dem
zugehörigen Versuchszug.
Die wenigen während des Krieges ausgelieferten und
für das mitteldeutsche Netz bestimmten Elloks wurden
gleich in Schlesien in Dienst gestellt. Die für das Flachland
konzipierten Maschinen waren dort jedoch völlig deplatziert.
Meistens bis an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit
belastet, stellten sich an ihnen alsbald Stangen- und Kurbelzapfenbrüche
und auch Rahmenrisse ein. Die kriegsbedingt
mangelnde Ausführung und Instandhaltung mögen
dazu ebenso ihren Anteil beigetragen haben. Trotzdem
war die K.ED. Breslau über diesen unvorhergesehenen
Fahrzeugzuwachs recht froh, da hier ein chronischer Mangel
an elektrischen Lokomotiven herrschte.
Tabelle 1: Zugang mitteldeutscher Elloks in der K.ED. Breslau
(Beheimatung in der Bw Nieder Salzbrunn).
Abgaben von der K.ED. Halle (S.)
Juli 1914
1914
EG 506
EG 509/510 (nicht mit Sicherheit nachgewiesen)
Mai 1915 ES 9 und ES 11,
EG 502, EG 505, EG 511, EG 512
Juni 1915 EG 507, EG 508
Sommer 1915 ES 1, 2, 3, 5 und 6
Juli/August (?) 1916 EB 1 und 2 *)
Indienststellungen in der K.ED. Breslau
?? 1915 ES 12 und 16
Mai 1915 EB 3
Oktober 1915 EG 513
?? 1917 ES 18
*) mit Berliner Stadtbahn-Versuchszug
eb 109 (2011) Heft 7
345

Vorabdruck des Verlags
Bild 4: Die mitteldeutsche EG 511 in der Bw Nieder Salzbrunn, dahinter
die auf Bild 4.05 gezeigte EG 507 (Elitera; Slg. U. Hübner).
Bild 5: EG 507 mit einem Mittelführerstandswagen des Triebgestellzuges
in der Bw Nieder Salzbrunn (Elitera; Slg. U. Hübner).
Die im Merkbuch von 1915 verzeichnete Umbenennung
der EG 501 Halle in EP 201 Breslau ließ bisher auf
einen Einsatz im Reisezugdienst schließen.
Unbestätigten Quellen zufolge soll die Lok in Schlesien,
und zwar nur mit einem Fahrmotor und einem Treibstangenpaar
verkehrt sein. Dies würde einen Sinn ergeben,
um die schwingungsanregende Kopplung der beiden
Fahrmotormassen über deren Treibstangen auf eine gemeinsame
Blindwelle zu umgehen. Mit dieser Lösung
hätte man zumindest versuchen können, das Problem in
den Griff zu bekommen.
Andererseits geht aus einem Schriftverkehr zwischen
der Berliner Bahnabteilung der SSW und ihrem Schweizer
Zweigbüro in Zürich hervor, dass im Januar 1918 die
Tabelle 2: Zusammensetzung des Triebfahrzeugparks am
31. Dezember 1918.
Gattung Betriebsnummern Anzahl
Mitteldeutsche Triebfahrzeuge
Schnellzugloks ES 1, 2, 3, 5, 6, 9, 10
11, 12, 16 und 18
Personenzugloks --- 0
Güterzugloks EG 502, 505, 507,
508 und 509/510
EG 511, 512, 513
8
Triebgestelle mit Berliner
Versuchszügen
EB 1, 2, 3 3 Halbzüge
EG 501 „in der Eisenbahnbetriebswerkstatt Halle“ stand
und diese dort von Fachleuten der SBB zwecks eines
vorgesehenen Ankaufs besichtigt werden könne. Eine
betriebsfähige Aufarbeitung bzw. ein Umbau wäre mit einem
gewissen Aufwand verbunden, da die Lok „geraume
Zeit gestanden“ habe.
Seitens SSW hatte man schon über einen Umbau in eine
1‘BB1‘-Maschine nachgedacht, der mit einiger Sicherheit
nicht zum Tragen gekommen ist. Die angedachte Veräußerung
an die SBB scheiterte am Einspruch der K.Pr.St.B.
Eine Umsetzung zur Direktion Breslau käme auf Grund
dieser Fakten zwar formal noch in Frage, es ist aber dem
Schriftverkehr indirekt zu entnehmen, dass ein Einsatz
ohne grundlegenden Umbau des Antriebs (der nach derzeitigem
Kenntnisstand nicht stattgefunden hat) nicht in
Frage kam. Somit dürfte die Einreihung der EG 501 Halle
im Merkbuch als EP 201 Breslau nur einen beabsichtigten
Akt darstellen, und es ist davon auszugehen, dass die
Maschine bis zu ihrer Ausmusterung am 22. Januar 1923
niemals Mitteldeutschland verlassen hat.
Schlesische Triebfahrzeuge
Personenzugloks EP 202, 203, 204, 5
205 und 235
Güterzugloks EG 506
3
EG 538 und 539
El. Triebzüge
ET 831/831a/832 6 Triebzüge
bis 841/841a/842
Anmerkung: In der bisher zugänglichen schlesischen Statistik ist
die EG 509/510 nicht aufzufinden. Nach bisher unbestätigten Quellen
soll sie bereits 1914 an die K.ED. Breslau abgegeben worden
und dort bis April 1920 ca. 30 000 km zurückgelegt haben. Erhärtet
wird diese Aussage durch die Eintragung im preußischen Lokomotivverzeichnis,
das eine Beheimatung in der Bw Nieder Salzbrunn,
leider jedoch ohne zeitliche Zuordnung, nennt.
Bild 6: Die hallesche
ES 18 im Jahr 1919
mit Zug bei Altwasser
(Prof. A. Wolff; Slg.
Chr. Tietze).
346 109 (2011) Heft 7 eb

Vorabdruck des Verlags
Da die ED Breslau in ihren Berichten des Jahres 1921
fünf ehemals hallesche Personenzugloks erwähnt, die auf
Grund ihrer geringen Leistung nur für Vorspannzwecke
eingesetzt werden konnten, könnten dies zwar die ES 1,
ES 2, ES 5 und ES 6, jedoch kaum die EP 201 sein. Die ES 3
dürfte auf Grund ihrer respektablen Leistung nicht in
die Kategorie der „Vorspannlokomotiven“ gefallen sein.
Welche Lok nun die fünfte „Vorspannlok“ gewesen sein
könnte wird im Abschnitt 5.3 erläutert.
Dass einige der mitteldeutschen Versuchslokomotiven
der Vorkriegszeit mit Sicherheit im Einsatz standen, wird
erhärtet durch die in späteren Quartalsberichten notierten
Vermerke über die Rückgabe der ES 3 im April 1922
und der ES 2 im Dezember 1922 und an die ED bzw. Rbd
Halle (S.). Ob die ES 5 und ES 6 im Betrieb standen oder
nur als „Karteileichen“ durch die Statistik geschleppt
wurden, ist nicht dokumentiert. Ebenso sind auch keine
präzisen Aussagen über die ES 4 möglich.
4.3 Indienststellung der EG 538abc und
EP 202 während des Ersten Weltkriegs
Im Dezember 1915 erschien zu Probefahrten auf der Strecke
zwischen Nieder Salzbrunn und Halbstadt die erste
schlesische Güterzug-Ellok EG 538abc Breslau (Bild 7).
Die Maschinen dieser Gattung waren zwecks Erreichens
einer guten Bogenläufigkeit als dreiteilige Gelenklokomotiven
konzipiert. Die Grundidee bestand darin, möglichst
gleichartige Teile in „Massenproduktion“ preiswert
herzustellen. Dies gelang auch teilweise, denn jedes der
nahezu baugleichen Endgestelle nahm den Hauptumspanner,
das Schützengerüst und den Fahrmotor auf,
der über eine Vorgelegeblindwelle und Kuppelstangen
die beiden Radsätze antrieb. Für die Lokomotive waren
154 305 Mark zu bezahlen [2].
Die sparsame Preußische Staatsbahn beabsichtigte, bei
Güterzügen mit Einführung des elektrischen Betriebs den
Beimann auf der Lok durch den Zugführer zu ersetzen.
Dieser erhielt auf der Beimannseite seinen Arbeitsplatz mit
Schreibplatte und nahm während der Fahrt die Streckenbeobachtung
mit wahr. Der Packwagen als bisheriger Arbeitsplatz
des Zugführers konnte damit entfallen, und Stückgut
wurde ganz einfach im Gepäckraum der Lok transportiert.
Von diesem Konzept versprach man sich Personaleinsparungen,
denn auch weitere Lokbaureihen wurden als so
genannte Packwagenloks in Dienst gestellt. Aber erst ab
Dezember 1923 war es möglich, das Zug- und Schaffnerpersonal
als Lokbegleiter auszubilden und erstmals die
„einmännige“ Besetzung der Personen- und Güterzugloks
auf der Strecke Hirschberg – Grünthal einzuführen.
Die EG 538abc Breslau verrichtete ihren Dienst während
der Kriegsjahre auf den Strecken Nieder Salzbrunn
– Halbstadt und Gottesberg – Königszelt. Die EG 539abc
Breslau wurde 1918 abgeliefert, die restlichen zehn Maschinen
folgten zwischen Juli 1920 und August 1922. Ihr
Einsatzgebiet erstreckte sich vorwiegend auf die Hauptstrecke.
Die Beheimatung dieser Lokomotivgattung erfolgte
ab 1918 in der Bw Dittersbach, womit dort die
eb 109 (2011) Heft 7
Ellokstationierung begann. Entgegen anders lautender
Meinungen waren diese Maschinen in den nächsten zehn
Jahren dort stationiert.
Die durch die Dreiteilung erwarteten guten Laufeigenschaften
kehrten sich auf Grund der kurzen Achsstände
ins Gegenteil um, was sich in Schlinger- und Schaukelbewegungen
der drei Teile bemerkbar machte. Das geforderte
Betriebsprogramm erfüllten die Maschinen, doch
bereiteten die Transformatoren Probleme. Nach zähen
Verhandlungen mit der Firma SSW, die sogar vor dem Vertragsgericht
ausgefochten wurden, erfolgte deren Austausch
zwischen 1921 und 1924.
Den nach dem Ersten Weltkrieg gestiegenen Anforderungen
waren die Lokomotiven bald nicht mehr gewachsen,
denn die nur 45 km/h schnellen und ab 1926 in E 91 38
bis 49 umgezeichneten Ungetüme entsprachen, vor allem
nach Erhöhung der Geschwindigkeiten der Güterzüge, bezüglich
Zugkraft und Geschwindigkeit nicht mehr den Anforderungen.
Nach Anlieferung neuerer Lokomotiven wurden
sie recht schnell in den Nahgüterzugdienst abgedrängt.
Weniger Aufsehen erregte im Jahre 1915 die Indienststellung
einer zweiten Lokgattung. Die Personenzuglok
EP 202 Breslau mit der Radsatzanordnung 1’C1’ trat in
Nieder Salzbrunn ihren Dienst an. Ursprünglich als 1’C-
Maschine für den leichten Personenzugdienst auf den
Strecken nach Halbstadt und Liebau konzipiert, bedingte
Bild 7: EG 538 bei Liebersdorf (SSW, Slg. H. Linke)
Bild 8: EP 202 und EP 206 in Doppelbespannung bei Waldenburg
(Slg. Chr. Tietze).
347

Vorabdruck des Verlags
Bild 10: EP 235 in der
Bw Nieder Salzbrunn
(Slg. W.-D. Richter).
Bild 9: Die ursprünglich für Berlin als 2’1-Wechselstrom-Triebwagen
geplanten Fahrzeuge liefen später in Schlesien als Steuerwagen in
den Triebgestell-Versuchszügen (Slg. H. Klauss).
die nachträglich gewünschte Unterbringung eines Dampfheizkessels
einen zweiten Laufradsatz. Die Ersteinsätze
dieser Lokomotive fanden ebenfalls zwischen Nieder Salzbrunn
und Halbstadt statt.
Auf Grund des Krieges erstreckte sich die Auslieferung
der restlichen Loks auf die Jahre 1917 (EP 203 und 204),
1918 (EP 205), 1919 (EP 206), 1920 (EP 207) und 1921
(EP 208). Für die Lokomotiven war ein Lieferpreis von
125 825 Mark ausgehandelt worden (Bild 8).
Dass die erste Lokomotive dieser Gattung nicht als
EP 201, sondern als EP 202 benannt wurde, beweist, dass
die Betriebsnummer EP 201 für die EG 501 bereits reserviert
war [3].
Da während des Krieges und in der unmittelbaren Nachkriegszeit
auf der Hauptbahn außer der EP 235 Breslau
und den weniger geeigneten mitteldeutschen Schnellzuglokomotiven
ES 9 Halle ff. noch keine weiteren leistungsfähigen
Personenzuglokomotiven zur Verfügung standen,
mussten auch sie – meist in Doppelbespannung – zwischen
Königszelt und Dittersbach und später bis Hirschberg den
schweren Reisezugdienst mit übernehmen, womit sie leistungsmäßig
über fordert waren. Auf Grund des Lokmangels
und des außerordentlich hohen Reparaturstandes
dieser Lokomotiven konnte man auch oft Vorspanndienste
beobachten, bei denen sich eine Ellok gemeinsam mit einer
Dampflok an der Zugspitze befand.
4.4 Triebgestelleinsätze mit Berliner
Stadtbahn-Versuchszügen
Ab Mai 1915 konnte die K.ED. Breslau mit dem von der
AEG direkt nach Schlesien gelieferten Triebgestell EB 3
Berlin und einem eigens dafür zusammengestellten Zug
den Triebgestellbetrieb aufnehmen. Ob mit diesen Einsätzen
die Untersuchungen für Berlin bereits fortgesetzt
wurden ist nicht überliefert. Wahrscheinlicher ist der Einsatz
im regulären Reisezugdienst bis zum Eintreffen der
Triebgestelle EB 1 und 2 aus Bitterfeld.
Das mit einem Stromabnehmer und beidseitigen Regelzug-
und Stoßvorrichtungen ausgerüstete EB 3 lief
in Zugmitte. Als Führerstandswagen an den Zugspitzen
dienten die 1915 direkt an die K.ED. Breslau gelieferten
Wagen 8509 und 8510 Breslau mit der Radsatzanordnung
2’1, die die Hw Lauban im gleichen Jahr als Steuerwagen
ausgerüstet hatte. Im Sommer 1916 gelangten dann auch
aus Bitterfeld die EB 1 und 2 Berlin mit ihren beiden Halbzügen
hierhin. Die Beheimatung der Triebgestelle erfolgte
in der Bw Nieder Salzbrunn.
Ab September 1916 führte die K.ED. Berlin nun gemeinsam
mit der K.ED. Breslau die in Mitteldeutschland abgebrochenen
Versuchsfahrten zwischen Nieder Salzbrunn
und Halbstadt fort. Das EB 3 verkehrte zeitweise als drittes
Triebgestell zur Erhöhung der Anfahrbeschleunigung in
der Mitte des EB 1/2-Zuges. Mit weiteren Konfigurationen,
bei denen EB 1 und EB 2 in Zugmitte gelaufen sein sollen,
erfolgte die Simulation eines Triebwagenbetriebes. Auch
das EB 3 in Zugmitte wurde wieder, wie bereits ab 1915
praktiziert, mit einem eigenen Zug betrieben. Als Steuerwagen
dieser Züge waren ursprünglich für Berlin beschaffte
Triebwagen im Einsatz. Diese konnten auf Grund des
Kriegsausbruchs nicht mehr elektrisch ausgerüstet werden
und verkehrten anfangs als 2’1-Beiwagen in Berliner Stadtbahnzügen.
Mit der weiteren Erprobung der Triebgestelle
in Schlesien gelangten die zehn Wagen 8501 bis 8508, 8511
und 8512 Berlin in die K.ED. Breslau. Hintergrund dieser
Aktion war ihre Verwendung als Steuerwagen für die geschobenen
Züge, für die das Reichseisenbahnamt 1912 ein
führendes Drehgestell gefordert hatte. Nachweislich als
Steuerwagen verkehrten neben den Breslauer Wagen 8509
und 8510 auch die 8501 und 8502 Berlin (Bild 9).
Das mit den Triebgestellen erreichte Beschleunigungsvermögen
war zu gering, um die auf der Berliner Stadtbahn
zukünftig geforderte Zugfolge zu erreichen. Deshalb
fanden auf Drängen von Geheimrat Gustav Wittfeld auch
Versuche mit Zahnrad-Zusatzantrieb statt. Mit Stromabnehmer,
Transformator, Steuerungsbauteilen und einem
mit einem Fahrmotor gekuppelten Zahnradantrieb ausgerüstet,
wurde zu diesem Zweck ein dreiachsiger Stadtbahn-
Mittelführerstandswagen mit der Wagennummer 5562
Berlin in einen der drei Triebgestellhalbzüge eingestellt.
Der Zahnstangenabschnitt befand sich im Bahnhof Nieder
Salzbrunn. Über den noch im Jahr 1919 durchgeführten
kurzzeitigen Versuch kamen die Pläne nicht hinaus.
348 109 (2011) Heft 7 eb

Vorabdruck des Verlags
Mit den Versuchszügen wurden auch die Erprobungen
zur Einführung der elektrischen Zugheizung fortgeführt.
Die Triebgestellversuche endeten Mitte 1919. In einem
Schreiben vom 14. Juli 1919 an den Minister der öffentlichen
Arbeiten berichten die an den Versuchen maßgebend
beteiligten Herren Tetzlaff und Wechmann über die
erzielten Ergebnisse.
Im Bericht werden bezüglich des geschobenen Zuges
die bereits 1914 in Mitteldeutschland gewonnenen
Erkenntnisse wiederholt bzw. bestätigt (siehe Band 1,
Abschnitt 3.5.2). Nicht darauf eingegangen wird jedoch,
dass die Leistung der Triebgestelle unzureichend und diese
Betriebsweise deshalb für Berlin ungeeignet ist. Doch
bis zu diesem Zeitpunkt stellte der Triebgestellbetrieb die
einzige Alternative dar.
4.5 Indienststellung der ersten schweren
Reisezugellok EP 235
Im Juli 1917 nahm die erste für die schlesischen Strecken
konzipierte schwere Personenzuglok in der Bw Nieder
Salzbrunn ihren Dienst auf (Bild 10). Die 164 006 Mark
teure Lok erhielt die Betriebsnummer EP 235 Breslau.
Die gewaltige 2’D1’-Lokomotive übertraf alles bisher da
Gewesene. Ein riesiger Zentralmotor trieb über einen
Dreieck-Stangenantrieb zwei Blindwellen an,
diese wiederum die vier Kuppelradsätze. Mit
dieser damals sehr angezweifelten Triebwerksanordnung
(Fachleute prophezeiten dem Entwurf
eine „Selbstzertrümmerung“ des Triebwerks)
ging sie im Vergleich mit den zwei 2´B+B1´-
Doppellokomotiven (EP 209/210 und EP 211/212
Breslau) als erfolgreichere Variante hervor. Sie
bildete die Grundlage für die Entwicklung der
späteren Gattungen EP 236 bis 246 (E 50 3 ), ES 51
bis 57 (E 06) und E 06 1 [4].
Der Einsatz der EP 235 Breslau erfolgte auf der
Hauptbahn im Schnell- und Personenzugdienst
zwischen Lauban und Königszelt. 1923 häuften
sich einige Reparaturen. Über mehrere Monate
musste sie wegen ausgeschmolzener Motorlager
abgestellt werden, hervorgerufen durch
Ölmangel. Während ihres Aufenthaltes in der
Hw Lauban nutzte man die Zeit, den Heizkessel
auszubauen und im frei gewordenen Kesselraum
zwei neue Kompressoren aufzustellen. Der Zeitpunkt
ihrer Wiederinbetriebnahme fiel mit der
Indienststellung der Nachfolgerinnen EP 236 bis
252 Breslau zusammen. Trotz ihrer Leistungsfähigkeit
konnte sie nur in leichteren Diensten
verwendet werden, da ihre Bremsanlage mit
nur vier abgebremsten Kuppelradsätzen den inzwischen
verschärften Vorschriften nicht mehr
genügte. Ab 1926 fand sie deshalb in Mitteldeutschland
noch eine kurze, neue Bleibe (siehe
Band 1, Abschnitt 6.9).
Mit den im gleichen Jahr noch abgelieferten
ES 18 Breslau sowie EP 203 und 204 Breslau
konnte der kleine Bestand von fünf bisher einsetzbaren
Reisezuglokomotiven (ES 9, 11, 12, 16 und EP 202) auf
insgesamt neun Stück geringfügig aufgebessert werden.
4.6 Zwei neue Elloks und kein Streckenzuwachs
im letzten Kriegsjahr
1918 wurden keine neuen Streckenabschnitte elektrisch in
Betrieb genommen. Ende 1918 war elektrischer Zugbetrieb
möglich auf der eingleisigen Hauptbahn Nieder Salzbrunn
– Halbstadt und auf der zweigleisigen Hauptstrecke der
Schlesischen Gebirgsbahn zwischen Königszelt und Gottesberg
über Waldenburg einschließlich einer eingleisigen
Verbindungskurve zwischen Fellhammer Gbf und Gottesberg
mit einer Gesamtstreckenlänge von 73,25 km.
Lediglich zwei Elloks, die EP 205 Breslau und die
EG 539abc Breslau, konnten in Dienst gestellt werden,
sodass zum Jahresende folgender Bestand an elektrischen
Triebfahrzeugen zu verzeichnen war:
Literatur
[1] Technische Beschreibung der Triebwagen im Anhang 4.1.
[2] Technische Beschreibung der EG 538 bis 549 im Anhang 4.2.
[3] Technische Beschreibung der EP 202 bis 208 im Anhang 4.3.
[4] Technische Beschreibung der EP 235 im Anhang 4.4.
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Journal Extra
Elektrifizieren als Chance
Im Süden Baden-Württembergs sollen wichtige Verkehrsachsen spätestens
mit dem Betriebsstart von Stuttgart 21 endlich elektrifiziert sein – ein
grundlegender Umbau der Infrastruktur steht an. Wie geht ein nichtbundeseigenes,
mittelständisches Eisenbahnverkehrsunternehmen wie die Hohenzollerische
Landesbahn HzL mit diesen Veränderungen um? Im Gespräch
mit eb-Redakteur Eberhard Buhl macht Technikvorstand Dr. Walter Gerstner
klar: Die HzL ist dabei.
eb – Elektrische Bahnen: Im Südwesten Deutschlands
stehen die Zeichen auf Elektrifizierung. Die HzL, bislang
ausschließlich mit Dieselfahrzeugen unterwegs, steht
schon allein geografisch im Zentrum dieser Entwicklung.
Sehen Sie das eher als Problem oder als Chance zu mehr
Zukunftsfähigkeit und wirtschaftlicherem Betrieb?
Dr. Gerstner: Man muss das differenziert sehen. Die
Welt um uns herum verändert sich, und es ist aus meiner
Sicht nicht eine Frage eigener unternehmerischer Überlegungen,
ob wir nun wegen gewisser wirtschaftlicher
Vorteile oder energieverbrauchspezifischer Kosten den
Schritt zum elektrischen Betrieb machen wollen oder
nicht. Die Entscheidung wird auch stark von unseren Auftraggebern
beeinflusst. Da muss man klar differenzieren
zwischen Elektrifizierungsüberlegungen im Güterverkehr
und im Personenverkehr.
Die verkehrspolitische Landschaft in Baden-Württemberg
wird derzeit von zwei wesentlichen Elementen
bestimmt. Das ist einmal natürlich das große Projekt
Stuttgart 21, das ab Inbetriebnahme zu einer neuen
Konzeption im SPNV führen wird: einer Neuordnung der
Personenverkehrsachsen durch Baden-Württemberg und
infolge dessen auch zu einer sehr klaren Strukturierung in
langlaufende IR- und RE-Verkehren und regionale Bahnen.
Das zweite große Ereignis ist das Auslaufen des großen
Verkehrsvertrages, wie wir ihn nennen, zwischen dem
Land und der DB Regio zum Jahr 2016. Da müssen praktisch
50 Prozent aller Zugkilometer in Baden-Württemberg neu
ausgeschrieben werden. Diese beiden Ereignisse führen
dazu, dass auch
die mittelgroßen,
nicht bundeseigenen
Eisenbahnen
wie
die HzL unter
einem enormen
Druck stehen,
sich im Zuge
dieser Veränderungen kurz- und mittelfristig neu zu positionieren.
eb: Gerade im südlichen Baden-Württem berg gehen
die Elektrifizierungspläne des Landes und der Bahn allerdings
weit über Stuttgart 21 hinaus ...
Dr. Gerstner: Im Raum Süd-Württem berg steht ganz
konkret die Elektrifizierung der Württembergischen Südbahn
Ulm – Friedrichshafen – Lindau, einer der wenigen
nicht elektrifizierten zweigleisigen Hauptbahnen in
Deutschland, im Zusammenhang mit S21. Dazu kommen
aber Aktivitäten am Hochrhein zwischen Basel und Singen/
Schaffhausen mit konkreten Überlegungen, dort auf elektrischen
Betrieb umzustellen. Schließt man die Bodensee-
Gürtelbahn zwischen Radolfzell und Friedrichshafen ein,
würde in absehbarer Zeit eine südliche Achse zwischen
Basel, Friedrichshafen und Ulm elektrifiziert.
In der Region um Freiburg gibt es bei der Breisgau-
S-Bahn das Konzept, bis zum Jahr 2018 praktisch alle
Nahverkehrsstrecken im Raum Breisgau zu elektrifizieren.
Daten und Fakten zur HzL
Die Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL), hervorgegangen aus der 1899 gegründeten „Actiengesellschaft Hohenzollern’sche Kleinbahngesellschaft“
im damals preußischen Regierungsbezirk Sigmaringen, betreibt seit dem Jahr 1900 Personen- und Güterverkehr. Mehrheitsaktionär
mit 72 % ist seit 1972 das Land Baden-Württemberg, Zollernalbkreis und Landkreis Sigmaringen sind zu je 14 % beteiligt. Im 111. Jahr
ihres Bestehens verfügt die HzL unter anderem über 55 Triebwagen und 9 Güterzug-Lokomotiven, die auf mehr als 560 Kilometer Strecke
unterwegs sind, dazu 41 Omnibusse, die ein Streckennetz von über 800 Kilometer bedienen. Im Jahr 2009 beförderte das Unternehmen mit
270 Mitarbeitern rund 12,2 Mio. Personen und 409 000 Tonnen Güter, die Bilanzsumme betrug 93,7 Mio. EUR.
Einige Wegmarken aus den vergangenen Jahrzehnten: 1993 übernahm die HzL die Betriebsführung für die neu gegründete Bodensee-
Oberschwaben-Bahn GmbH (BOB) zwischen Aulendorf und Friedrichshafen, 1997 im Auftrag des Landes Baden-Württemberg den Schienenpersonennahverkehr
auf der Zollernalbbahn Tübingen – Sigmaringen (– Aulendorf). Der „3er-Ringzug“ der Landkreise Schwarzwald-Baar,
Rottweil und Tuttlingen auf dem 200-km-Netz zwischen Immendingen, Tuttlingen, Rottweil, Villingen und Bräunlingen nahm 2003 den
Betrieb auf. Und 2005 startete auf der HzL-Stammstrecke Hechingen – Gammertingen – Sigmaringen der Testbetrieb mit einem für Rapsöl-
Betrieb vorbereiteten Regio Shuttle.
eb 109 (2011) Heft 7
351

Journal Extra
Das betrifft dann auch die Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft
SWEG, unser Schwesterunternehmen, die das
Münstertal Bad Krozingen – Staufen – Münstertal auf
elektrischen Betrieb umstellt. In diesem Projekt ist auch
der Lückenschluss vom Höllental in Richtung Donaueschingen
vorgesehen.
Zielsetzung ist also erstens, wichtige Achsen zu elektrifizieren,
und zweitens, den Lückenschluss zwischen vorhandenen
Stre cken vorzunehmen und durchgängig elektrisch
fahren zu können. Vor diesem Hintergrund stehen wir bei
der HzL natürlich vor enormen Herausforderungen.
eb: Wenn Elektrifizierung zum Thema wird, stehen in
Zeiten steigender Treibstoffpreise oft die niedrigeren Betriebskosten
im Vordergrund. Alles nur positiv?
Dr. Gerstner: Aus ganz heitlicher Sicht halten wir elektrischen
Betrieb für verkehrlich interessant und auch
wirtschaftlich durchführbar, vor allem bei weiter steigenden
Dieselpreisen. Und es wäre natürlich nicht sehr
sinnvoll, unter vorhandenem Fahrdraht weiter mit Diesel
zu fahren. Aber man muss auch sehen, dass hohe Investitionen
nötig sind, bis der Fahrweg hergerichtet und die
Triebwagenflotte auf Elektrotraktion umgestellt ist. Dazu
kommen recht lange Planungs-, Finanzierungs- und Realisierungsprozesse.
Das alles macht es ungemein schwer für
ein EVU unserer Größe, die richtigen unternehmerischen
Entscheidungen zu treffen, zumal wir in vielen Themen
die notwendige Planungssicherheit noch nicht haben.
Man weiß zum Beispiel heute noch nicht sicher, ob der
Fahrdraht auf der Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen
2015 nun tatsächlich hängen wird oder nicht. Wer
aber künftig dort elektrisch fahren will, muss sich schon
heute um entsprechende Fahrzeuge kümmern. Gleiches
gilt prinzipiell auch für den Hochrhein. Da sind wir in
einem starken Spannungsfeld.
eb: Die Zollernbahn von Tübingen über Hechingen
nach Aulendorf, auf der auch die HzL fährt, soll ja ebenfalls
elektrifiziert werden. Bedeutet das, dass Sie Ihre
Stammstrecke zwischen Hechingen und Gammertingen
ebenfalls elektrifizieren – oder elektrifizieren müssen?
Dr. Gerstner: Die Zollern bahn als Infrastruktur des Bundes
hat für uns Rückgratfunktion, und natürlich orientieren
wir uns mit unserer eigenen Infrastruktur stark
an dem, was DB Netz dort vor hat. Wird die Strecke beispielsweise
in einem ersten Abschnitt bis Albstadt-Ebingen
elektrifiziert, stellt sich sicher für uns die Frage, wie wir mit
unserer Stammstrecke Hechingen – Gammertingen umgehen.
In Gammertingen befindet sich ja unser Betriebswerk,
alle verkehrlichen zentralen Funktionen, die Vorhaltung
und Instandhaltung der Fahrzeuge finden dort statt.
eb: Nun werden Sie Ihre Stammstrecke sicher nicht mit
demselben Aufwand elektrifizieren wollen wie die DB
ihre Fernstrecken.
Dr. Gerstner: Nein, das werden wir auch nicht können.
Was aber die Ausrüstung angeht, sind unsere
Standards ja längst nicht so verschieden. Gerade im
elektrischen Bereich gibt es eine gute Abstimmung mit
Prozessen bei der DB. Um mal das Beispiel der Karlsruher
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft AVG zu nehmen: Dort baut
man natürlich vom Prozess her effizient, aber selbstverständlich
normgerecht und in einer Bauform, die
anschließend von DB Energie beziehungsweise DB Netz
unterhalten werden kann. Kein EVU hat unbedingt ein
Interesse daran, für 30 oder 40 Kilometer elektrischer
Strecke eine eigene Instandhaltung und eine Energieversorgung
aufzubauen, sondern plant eine hohe Integration
mit den Ressourcen, die von großen Infrastrukturbetreibern
in dem Bereich ohnehin vorgehalten werden.
Das ist auch unsere Zielrichtung.
eb: Ist also das Ende Ihrer RS1-Dieseltriebwagen schon in
Sicht?
Dr. Gerstner: Wir werden die weitere Entwicklung
wachsam beobachten. Wo und in welchen Zeiträumen ist
um uns herum eine Elektrifizierung
geplant? Und mit welchem Migrationskonzept
kommen wir weg von
unserer heutigen reinen Dieseltraktion
– in Schritten, die uns einerseits
unternehmerisch nicht überfordern,
uns andererseits aber in die Lage
versetzen, im Zuge neuer Ausschreibungen
auf bestimmten Relationen
den elektrischen Betrieb mit allen
Konsequenzen anbieten zu können.
Die Schienenverkehre der HzL im südlichen Baden-Württemberg (Grafik: HzL).
eb: Beim Ringzug, also dem Taktverkehr
im südlichen Schwarzwald, den
die HzL heute in Dieseltraktion bedient,
könnte nur ein Teil der Strecken
elektrifiziert werden. Denken Sie in
diesem Zusammenhang auch an Hybridfahrzeuge,
die unter Fahrdraht
elektrisch und auf den übrigen Streckenabschnitten
mit Diesel fahren?
352 109 (2011) Heft 7 eb

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Dr. Gerstner: Grundsätzlich halte ich das für denkbar,
sofern die Betriebsprogramme darauf abgestellt werden
können. Wir haben dort einen sehr angespannten Taktfahrplan
mit geringen Fahrzeitspielräumen. In der Regel
können aber Hybridtriebwagen die Fahrzeiten reinrassiger
Diesel- oder Elektrofahrzeuge nur schwer einhalten,
weil das höhere Leistungsgewicht, das weniger günstige
Masse-Leistungs-Verhältnis durch die zusätzliche Hybridtechnik,
in hochkomplexen integralen Taktfahrplänen
meist gleichzusetzen ist mit Fahrzeitverlust. Aber das
muss nicht so bleiben. Schaffen wir zum Beispiel unter
Fahrdraht etwas kürzere Fahrzeiten und erreichen so eine
gewisse Entspannung auf den anderen Strecken, kann ich
mir einen Hybridbetrieb schon vorstellen. Oder wir könnten
bei Traktionen mit zwei Triebwagen, die wir ja auch
haben, in bestimmten Fällen ein Hybridfahrzeug und ein
reines E-Fahrzeug kuppeln und dann flügeln. Also ich
denke schon, dass mit Hybridtechnologie in der Zukunft
interessante Modelle möglich sind.
eb: Von welchen Zeiträumen sprechen wir da? Ihre
RegioShuttles wurden ja bereits Ende der 1990er Jahre
angeschafft ...
Dr. Gerstner: Für Dieseltriebfahrzeuge kann man
sicher mit Nutzungszeiten von 24 bis maximal 30 Jah-
eb 109 (2011) Heft 7
ren rechnen, entsprechendes Redesign setze ich voraus.
Wenn nicht all diese Elektrifizierungsplanungen bis Mitte
der 2020er Jahre realisiert sind, stellt sich die Frage der
möglichen Nachfolgemodelle für die heutigen RS 1. Unternehmerisch
wünschen wir uns jedenfalls einen langfristig
angelegten Landes-Masterplan, der abgestimmte
Entwicklungsschritte für den Infrastrukturausbau und die
dazu passenden Verkehrs- bzw. Wettbewerbskonzepte
vorschreibt. Einen solchen schrittweisen Einstieg in die
E-Traktion auf Basis neuer Angebotskonzepte können wir
uns als HzL sehr gut vorstellen.
eb: Sehen Sie die Elektrifizierungspläne im Südwesten
also eher als Chance?
Dr. Gerstner: Wir sehen sie als Chance, und wir setzen
auch große Hoffnungen in eine landesweite Elektrifizierungsoffensive.
Ich bin davon überzeugt, dass bisherige
Verfahren der Nutzen-Kosten-Untersuchung – insbesondere
für die Lückenschlüsse – auch hier in der Region
– nicht immer methodisch korrekt Antworten geben können.
Meines Erachtens müssen die Bewertungsverfahren
für notwendige Lückenschlüsse im elektrischen Netz überdacht
werden. Denn Inselverkehre mit Diesel halten wir
im Sinne eines durchgängigen, integralen Taktfahrplanes
für sehr schädlich. Deshalb sind wir überzeugt, dass das
353

Journal Extra
Land Baden-Württemberg weitere Akzente in Richtung
einer durchgängigen Elektrifizierung setzen sollte.
Das wird auch einen enormen Impuls in die Verkehrsentwicklung
hineintragen: Den Verkehrsunternehmen
wird es leichter fallen, die Migration vom Dieselkonzept
zum elektrischen Triebkonzept umzusetzen. Sie wird
besser planbar, und sie wird in realistischen Zeiträumen
tatsächlich umsetzbar.
Dr. Walter Gerstner (58) studierte Bauingenieurwesen mit Schwerpunkt
Verkehr und Raumplanung an der Universität Karlsruhe und
war ab 1982 bei Deutscher Bundesbahn und DB AG in verschiedenen
Funktionen im Bereich Betrieb und Infrastruktur tätig. Ab 1985 war
er Assistent am Lehrstuhl für Straßenbau- und Eisenbahnwesen an
der Uni Karlsruhe und promovierte dort im Fachgebiet Rangiertechnik.
Ab 2000 war er Geschäftsführer Infrastruktur DB Regio Netze
GmbH und ab 2003 Geschäftsführer der Nahverkehrsgesellschaft
Baden-Württemberg mbH NVBW. Seit 2010 ist er Vorstand Technik/
Eisenbahnbetrieb von HzL und SWEG.
RegioTram Kassel – die Erfolgsgeschichte
geht weiter
Seit 2007 verbindet die RegioTram in Kassel mit Zweisystem-Fahrzeugen auf Trambahn- und Eisenbahngleisen Stadt
und Umland. Das Konzept hat Erfolg und wird konsequent weiter ausgebaut.
Bild 1: RegioTram der Linie RT3 im 15-kV-Netz bei der Einfahrt in Grebenstein, einer Station
mit unverändert belassenem Bahnsteig (Foto: KVG).
Das RegioTram-System in Kassel wartet gleich mit zwei
für die Fahrgäste im ÖPNV sehr interessanten technischen
Besonderheiten auf. Erstens verbindet es fünf auf Kassel
zulaufende Eisenbahnlinien mit Straßenbahnstrecken
im Zentrum der Stadt. Ausgehend von den Startpunkten
Wolfhagen, Warburg, Hessisch Lichtenau, Melsungen und
Schwalmstadt-Treysa gelangt man von den Orten, die an
diesen fünf Linienästen liegen, seit 2007 ohne Umsteigen in
die Kasseler Innenstadt und wieder zurück in die Region. Insoweit
folgt dieses System dem Prinzip des 1992 umgesetzten
und seit vielen Jahren weltbekannten Karlsruher Modells.
Zweitens kommt in Kassel eine Besonderheit hinzu:
Dass die RegioTram zusätzlich elektrifizierte und nicht elektrifizierte
Streckenabschnitte für umsteigefrei durchgängige
Fahrten verknüpft, ist in dieser Form eine Weltneuheit.
Das System trägt dazu bei, dass die Stadt Kassel und die
Region, aber auch die Städte und Gemeinden in der Region
untereinander näher zusammenrücken. Im Vergleich
zu konventionellen Regionalzügen weisen die Züge der
RegioTram bessere Beschleunigungs- und Bremswerte auf
und erlauben damit kürzere Halteabstände. Daher werden,
wenn sich der Bedarf entsprechend entwickelt und
die wirtschaftlichen Bedingungen es zulassen, immer wieder
auch neue Haltepunkte wie jüngst in Melsungen-Bartenwetzerbrücke
und andere Verbesserungen realisiert.
So bietet der Nordhessische Verkehrsverbund (NVV)
jetzt beispielsweise deutlich mehr
RegioTram-Verbindungen von und
nach der Station Baunatal-Rengershausen
an. Seit 21. Mai 2011 halten
an dieser nahe der Kasseler Stadtgrenze
liegenden Station zusätzlich
zu den Zügen der Linie RT9 aus
Schwalmstadt-Treysa auch alle Züge
der Linie RT5 aus Melsungen. Voraussetzung
hierfür waren Fahrzeit
sparende Umbauten in einem Nachbarbahnhof.
Damit entwickelt sich eine beeindruckende
Erfolgsgeschichte weiter.
Technische Vorbedingungen für sie
waren vielfältige Maßnahmen an
der Infrastruktur der betroffenen
Strecken und vor allem auch auf die
erweiterten Anforderungen ausgelegte
neue Fahrzeuge [1].
354 109 (2011) Heft 7 eb

Journal Extra
Durchgeführte Infrastrukturmaßnahmen
Bei der RegioTram treffen die Anforderungen und Bestimmungen
der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
und der Betriebsordnung für Straßenbahnen (BOStrab) in
Verbindung mit der so genannten LNT-Richtlinie zusammen.
Daraus resultierten Änderungsmaßnahmen an der
baulichen Infrastruktur ebenso wie in den Bereichen der
Zugsicherung und der Energieversorgung. Verschiedentlich
waren Kompromisse einzugehen, da die Ursprungsanlagen
seinerzeit auf durchaus unterschiedliche Einsatzverhältnisse
hin optimiert wurden. Beispielsweise war sicherzustellen,
dass die Bahnsteige nunmehr gleichermaßen für Regionalfahrzeuge
und die RegioTram oder im Innenbereich
für RegioTram und Straßenbahn passen. Auf EBO-Strecken
konnten die Bahnsteige in der Regel
unverändert bleiben (Bild 1).
Vier der genannten Eisenbahnstrecken
end(et)en am Hauptbahnhof.
Für die Verbindung zum Straßenbahnnetz
waren dort vier Bahnsteiggleise
(Bild 2) und daran anschließend
eine Rampe zum Straßenniveau
zu errichten sowie Straßenbahngleise
unter anderem auf 3 m Abstand der
Gleisachsen umzubauen. Für die RegioTram
ist im Straßenbahnbereich
auf diese Weise ein in beiden Richtungen
befahrener Innenstadtring
definiert, der durch die Stadtmitte
mit vier Stationen in der Fußgängerzone
führt; hinzu kommen noch
einzelne weitere Straßenzüge.
chron-Fahrmotoren werden einzeln von IGBT-bestückten
Antriebsstromrichtern gespeist.
Die Fahrzeuge wurden ab 2004 in zwei verschiedenen
Ausführungen geliefert (Tabelle 1). Beide Versionen
können auf den dazu hergerichteten Strecken im Kasse-
Bild 2: RegioTram an
einem für das System
neu errichteten
Bahnsteig in Kassel
Hbf Richtung Region
(Foto: KVG).
Fahrzeuge in zwei Versionen
Für das Projekt RegioTram beschaffte
die Regionalbahn Kassel GmbH (RBK)
bei der Alstom LHB GmbH insgesamt
28 Fahrzeuge vom Typ Regio Citadis
[2]. Sie haben eine Zulassung sowohl
nach BOStrab als auch EBO und werden
somit den scheinbar unvereinbaren
Sicherheitsstrategien auf beiden
Netzen und den unterschiedlichen
Bedingungen bei der baulichen Infrastruktur
und der Energieversorgung
gerecht. Beispielsweise fahren sie auf
einem EBO-/BOStrab-fähigen Radprofil,
das in beiden Netzen ordnungsgemäße
Spurführung ermöglicht.
Es handelt sich um dreiteilige Gelenktriebwagen
für Zweirichtungsbetrieb
mit je einem Triebdrehgestell
in den Endwagen und zwei
Laufdrehgestellen im Mittelwagen
(Bild 3). Die insgesamt vier 3AC-Asyn-
eb 109 (2011) Heft 7
Bild 3: RegioTram unterwegs auf einer der elektrifizierten EBO-Strecken; zu erkennen ist
unter anderem die Anordnung der vier Drehgestelle im Zug und der beiden Einstiegstüren
am Endwagen (Foto: KVG).
Tabelle 1: Technische Daten der elektrischen Triebwagen Regio CITADIS in Zweisystem- und
in Diesel-Hybrid-Version für die RegioTram Nordhessen (Quelle: Alstom LHB).
Fahrzeugversion Zweisystem Diesel-Hybrid
Einsatzbereich auf EBO-Strecken AC 15 kV 16,7 Hz ohne Oberleitung
Einsatzbereich BOStrab-Strecken Straßenbahn DC 600 V (750 V)
Fahrzeuganzahl Stück 18 10
Radsatzfolge nach DIN 30 052
Bo´2´2´Bo´
minimaler befahrbarer Bogenradius m 22,5
Spurweite mm 1 435
Gesamtlänge über Kupplungen mm 37 475
größte Breite mm 2 650
Höhe der 4 Einstiege über SO mm 360
Masse leer/vollbesetzt t 59,8 / 82,5 63,4 / 85,2
Nennleistung Fahrmotoren kW 4 x 150
Höchstgeschwindigkeit km/h 100
maximale Anfahrbeschleunigung m/s 2 1,1
Anzahl Sitzplätze/Klappsitze
Anzahl Stehplätze bei 4 P je m 2
Stück
Stück
84 / 6
139
84 / 6
127
355

Journal Extra
ler Straßenbahnnetz unter DC 600 V eingesetzt werden.
18 Fahrzeuge sind so genannte E/E-Wagen (701−718)
und können zweisystemfähig zusätzlich im elektrifizierten
Eisenbahnnetz mit AC 15 kV 16,7 Hz verkehren. Die
Umschaltung zwischen beiden Systemen geschieht im
Hauptbahnhof ohne Bedienhandlungen automatisch. Die
übrigen zehn Fahrzeuge besitzen als so genannte E/D-
Wagen (751−760) oder Diesel-Hybrid-Triebwagen hingegen
anstelle der 15-kV-Ausrüstung ein Diesel-/Generator-Aggregat
für den Einsatz auf nicht elektrifizierten
EBO-Strecken. Es sind die ersten in zweistelliger Stückzahl
hergestellten Diesel-Hybrid-Straßenbahnen, und in Kassel
handelt es sich zudem um die erstmalige Verwendung
eines derartigen Fahrzeugs im Normalspurnetz.
Die maximale Beschleunigung von zirka 1,1 m/s 2 gilt
auch für die Diesel-Hybrid-Variante; bei ihr ist auf dem
Dach der Endwagen anstelle des Transformators der E/E-
Wagen je ein MAN-6-Zylinder-Dieselmotor mit 375 kW
einschließlich Generator eingebaut. Die Kraftstofftanks
stehen zwischen den beidseitigen Einstiegstüren der Endwagen.
Ebenfalls auf dem Dach angeordnet sind die Klimageräte
und die Bordnetz- und Traktionsstromrichter.
Bild 4: Blick auf den Kupplungsbereich zweier RegioTram mit hochgestellten
Frontklappen und auf die jeweils rechts angeordnete Tür
für das Fahrpersonal (Foto: Wiesenhütter, KVC, Kassel).
Das Fahrer-/Führer-Pult weist eine Vielzahl von Tastern
auf. Schließlich müssen Funktionen nach BOStrab und
EBO bedient werden.
RegioTram-Einsatz
Der überwiegende Teil des Einsatzes der Triebwagen liegt
wegen des je Linie jeweils größeren Anteils an Streckenlänge
auf EBO-Strecken. Mit der Umsetzung der vorerst
letzten Ausbaustufe in 2012 wird die jährliche Fahrstrecke
im BOStrab-Bereich verdoppelt, von heute zirka
200 000 km/a auf rund 400 000 km/a. Dazu müssen auf den
dafür geplanten Streckenabschnitten noch einige wenige
Engpässe, an denen der Abstand der Gleisachsen zu klein
ist, beseitigt werden.
Die E/E-Wagen fahren auf den bereits genannten RegioTram-Linien
RT5 und RT9 sowie auf der RT3 von/nach
Warburg, die E/D-Wagen hauptsächlich auf der RT4 Kassel
– Wolfhagen. In Kassel befahren oder tangieren die
Fahrzeuge die Fußgängerzone in der Innenstadt [3]. Bei
der fünften der auf Kassel hinführenden EBO-Strecken
von Hessisch Lichtenau liegen besondere Verhältnisse vor,
sodass sie derzeit als Durchmesserlinie durch die Stadt mit
Straßenbahn bedient wird.
Im Eisenbahnverkehr werden bis zu drei gekuppelte
RegioTram (Bild 4) in Mehrfachtraktion gefahren. Für
den Innenstadtverkehr wird, da dort maximal Doppeltraktion
vorgesehen ist, die eventuelle dritte Einheit jeweils
im Hauptbahnhof abgekuppelt. Wegen der größeren
Breite können die Fahrzeuge bisher im Stadtgebiet
nur auf dem Innenstadtring und einigen anschließenden
Abschnitten eingesetzt werden, die restlichen Strecken
des Straßenbahnnetzes sind hierfür (noch) nicht durchgängig
geeignet.
Die beachtliche Breite der RegioTram von 2,65 m fällt
wegen der im GFK-Frontbereich stark eingezogenen Seitenwände
kaum auf. Dagegen ist die bei Doppeltraktion
große Zuglänge von 75 m im Umgang der Fahrgäste und
Passanten mit dem Verkehrsmittel in der belebten Fußgängerzone
noch gewöhnungsbedürftig.
Fahrkomfort
Bild 5: Instandhaltungsarbeiten an RegioTram-Triebwagen in der
Werkstätte (Foto: KVG).
RegioTram-Fahrzeuge bieten den Fahrgästen hohen
Komfort, vor allem schon wegen der umsteigefreien
Verbindungen und ferner, dank unter anderem der Vollabfederung
ihrer Fahrwerke, durch die gute Laufruhe.
Hinzu kommen die bequem begehbaren Einstiege mit
Schiebetritten zum Bahnsteig hin an jeder Fahrgasttür,
ein geräumiger Mehrzweckbereich in beiden Endwagen,
die Vollklimatisierung im Fahrgastraum und im
Mittelwagen ein beruhigter Sitzbereich, gerne benutzt
vorzugsweise für längere regionale Fahrten. Die doppelt
verglasten Fenster tragen zu dem niedrigen Geräuschpegel
im Innenraum bei.
356 109 (2011) Heft 7 eb

Journal Extra
Der Niederfluranteil erstreckt sich über den Mittelwagen,
in dem sich die weitaus meisten Sitzplätze befinden,
bis hin zu den vier Einstiegen, die, was ungewöhnlich ist,
alle in den Endwagen liegen, und beträgt 75 %. Bedauert
wird verschiedentlich das Fehlen von Toiletten.
Bewährung und weiterer Ausbau von
RegioTram Kassel
„Es handelt sich bei den Triebwagen um erstmalig produzierte
Fahrzeuge, ganz neu ist der dieselelektrische
Antrieb“, betont Karsten Kamutzki, Bereichsleiter Technik
und Fahrzeuge bei der Kasseler Verkehrsgesellschaft
(KVG), und fasst die bisherigen Erfahrungen zusammen.
„Die Inbetriebsetzung und die Probephase sind weitgehend
störungsfrei verlaufen; dafür dass modifizierte
Infrastruktur, neues Fahrzeug und Personal mit dualer
Ausbildung weitgehend zeitgleich eingeführt wurden,
lief das System auch zu Beginn schon sehr stabil.“ Die
Instandhaltung der Triebwagen wird unter Federführung
der KVG durchgeführt (Bild 5).
Zu Ausbauplanungen besteht bei EBO-Strecken die
zwingende Voraussetzung, die Infrastruktur gemäß der
LNT-Richtlinie zu ertüchtigen; im BOStrab-Bereich kann
das Netz nur erweitert werden, wenn der Gleisabstand für
2,65 m breite Fahrzeuge realisiert wird. Dabei handelt es
sich um ein mehrjähriges Programm.
Als ein RegioTram-Ausbauprojekt ist die Erschließung
eines weiteren Stadtteils in der Vorplanung. Ferner besteht
die Idee zur Erschließung eines Gewerbegebietes
durch eine BOStrab-Strecke. Es handelt sich hierbei um
eine Vorstadt, die mit RegioTram-Fahrzeugen bedient
werden soll.
mb
[1] RegioTram Kassel: www.de.wikipedia.org/wiki/RegioTram
[2] Der Regio CITADIS von ALSTOM LHB für die RegioTram Nordhessen:
www.tram-kassel.de
[3] Das RegioTram-System: www.regiotram.de
Chemnitzer Modell – weitere
Verbindung von Stadt und Umland
Die positive Zwischenbilanz beim Pilotprojekt des Chemnitzer Modells gibt Anlass, eine Erweiterung dieses Verkehrssystems
zu planen.
Im Jahre 1960 nahm die erste Regelspur-Straßenbahnstrecke
in Chemnitz
den Betrieb auf. Jahre zuvor hatte
der Stadtrat beschlossen, das bis
dahin schmalspurige Straßenbahnnetz
schrittweise auf die Spurweite
1 435 mm umzustellen. Mit dieser
Entscheidung hat er, wie sich nach
50 Jahren gezeigt hat, den Grundstein
für die Entwicklung des so genannten
Chemnitzer Modells gelegt,
also der Verknüpfung von Stadt und
Umland durch eine umsteigefreie
Schienenverbindung mit weitestgehend
niederflurigen Fahrzeugen.
Stadt und Region umsteigefrei zu
verbinden ist die Vision der beteiligten
Gebietskörperschaften und, neben
weiteren Verkehrsunternehmen,
der Chemnitzer Verkehrs-AG (CVAG).
Die Idee dahinter: In der Region le-
Bild 1: City-Bahn-Stadtbahnwagen auf der Pilotstrecke nach dem Chemnitzer Modell im
Bereich der Eisenbahnstrecke von Stollberg (Foto: CVAG).
eb 109 (2011) Heft 7
357

Journal Extra
ben und unkompliziert in die Stadt zum Arbeiten und
Einkaufen pendeln – oder in der Stadt leben und auf einfachem
Wege die Freizeit- und Erholungsmöglichkeiten
der Region erreichen.
Pilotprojekt Chemnitz – Stollberg
Mit dem Chemnitzer Modell wurde vor 20 Jahren das
Ziel beschrieben: Ein Verkehrsmittel soll zukünftig im
Stadtzentrum von Chemnitz losfahren und an den Bahnhöfen
der regionalen Mittelzentren enden und dazu
weitestgehend die Gleisnetze der CVAG und der DB Netz
nutzen. Dass dies ein vielversprechender Ansatz ist, Stadt
und Region neu zu beleben, bewiesen bereits erfolgreiche
Vorbilder, vor allem das Modell in Karlsruhe, wo seit
1992 elektrifizierte Strecken unterschiedlicher Systeme
miteinander verknüpft wurden; damit waren wegen des
Betriebs in die Innenstadt Anforderungen nach der Eisenbahn-Bau-
und Betriebsordnung (EBO) und der Betriebsordnung
für Straßenbahnen (BOStrab) zu berücksichtigen.
Dabei trafen die bekannten zwei Welten zusammen:
zum einen die Straßenbahn mit leichten Triebwagen,
engen Gleisradien in Straßenzügen, Fahren auf Sicht und
Halten an normalen Verkehrsampeln, zum anderen die
Eisenbahn mit schweren Fahrzeugen, großen Gleisradien,
der Unabhängigkeit vom übrigen Verkehr und Fahren
nach Signalen [1].
Um die Machbarkeit und Praxistauglichkeit dieses Lösungsansatzes
auch für Chemnitz zu belegen, beschlossen
die Verantwortlichen, nach dem Chemnitzer Modell zunächst
eine Pilotstrecke einzurichten; man entschied sich
für die Linie Chemnitz – Stollberg. Sie führt zunächst auf
den Gleisen der innerstädtischen Straßenbahnlinie 6 vom
Hauptbahnhof in Chemnitz über die Zentralhaltestelle
nach Altchemnitz und dann über die dort hergestellte
Verbindung des Straßenbahngleises mit dem Eisenbahngleis
auf der eingleisigen EBO-Strecke weiter bis zum
Bahnhof Stollberg.
Im Gegensatz zu den Verhältnissen in Karlsruhe war
der Eisenbahnabschnitt dieser Strecke bis dahin nicht
elektrifiziert. Er erhielt aber Oberleitung und DC-Energieversorgung
nach CVAG-Muster (Bild 1) im Rahmen des Pilotprojektes.
Fünf neu errichtete Gleichrichter-Unterwerke
entlang der EBO-Strecke speisen die Oberleitung mit
750 V, ein weiteres im Straßenbahnbereich in Altchemnitz
mit 600 V.
Bild 2: City-Bahn-Stadtbahnwagen im BOStrab-Bereich an der Zentralhaltestelle
in der Chemnitzer Innenstadt Richtung Hauptbahnhof
(Foto: CVAG).
Tabelle 1: Daten des auf der Pilotstrecke nach dem Chemnitzer
Modell eingesetzten Stadtbahnwagens.
Speisenetz
600 und 750 V
Fahrzeuganzahl 6
Minimaler befahrbarer Bogenradius
Spurweite
Gesamtlänge
Größte Breite
Einstieghöhe
Masse leer / vollbesetzt
Nennleistung Fahrmotoren
Höchstgeschwindigkeit
Anzahl Sitzplätze
Anzahl Stehplätze
20 m
1 435 mm
31 380 mm
2 650 mm
300 mm
37,8 / 59,0 t
8 x 45 kW
80 km/h
73
124
Projekt und Fahrzeuge bewähren sich
Nach den notwendigen Umbaumaßnahmen ist die Pilotstrecke
von Chemnitz nach Stollberg mit derzeit
rund 30 Haltestellen seit Dezember 2002 in Betrieb.
Sie hat zwischenzeitlich ihre Bewährungsprobe mehr
als bestanden; die mit 5 000 bis 6 000 Fahrgästen pro
Werktag auf das fast Sechsfache gestiegenen Fahrgastzahlen
im Vergleich zum Vorlaufbetrieb sprechen eine
deutliche Sprache.
Dank der örtlich günstigen Anbindungsstelle der Eisenbahnstrecke
für die umsteigefreie Verbindung von
und zur Chemnitzer Innenstadt stellen die Fahrten auf
der Pilotstrecke einen vom Eisenbahnnetz der DB Netz
AG weitgehend unabhängigen Inselbetrieb dar. Dies ermöglichte
fahrzeugseitig den Einsatz von niederflurigen
Stadtbahnwagen (Bild 2), die „lediglich“ an die Erfordernisse
des Eisenbahnbetriebs angepasst werden mussten.
Dazu gehört beispielsweise die Umstellung der Fahrzeugräder
auf ein EBO-/BOStrab-fähiges Profil. In Konsequenz
hieraus haben im Verlauf des Zulassungsverfahrens die
Bereiche der Spurrillen an Bahnübergängen mit Blick auf
eine im Winter möglicherweise betriebsgefährliche Vereisung
eine Heizung erhalten.
Den Betrieb auf der Pilotstrecke führt die City-Bahn
Chemnitz, die sechs Stadtbahnwagen des Typs Variobahn
358 109 (2011) Heft 7 eb

Journal Extra
Bild 3: Haltestellenübersicht der von der
City-Bahn [2] derzeit betriebenen Pilotstrecke
nach Stollberg.
NGT6-LDZ (Tabelle 1) im Bestand hat. Es handelt sich um
fünfteilige, klimatisierte Niederflurfahrzeuge, bei denen
zwei Wagenteile auf den beiden jeweils benachbarten
Drehgestell-Fahrzeugteilen aufliegen. Je Seite gibt es vier
Türen. Wegen der gegenüber konventionellen EBO-Fahrzeugen
geringeren Breite musste für die Bahnsteigbereiche
Richtung Stollberg eine Sonderlösung gefunden werden.
Sowohl der Höhenunterschied zwischen Bahnsteig und
Einstieg als auch der große Spalt in Querrichtung standen
einem ordnungsgemäßen Fahrgastwechsel entgegen. Im
Rahmen einer Ausnahmegenehmigung entschloss man sich
schließlich, die ohnehin sanierungsbedürftigen vorhandenen
Bahnsteige durch solche von 200 mm Höhe über SO zu
ersetzen, die zudem zum Fahrzeug hin die Möglichkeiten
des Lichtraumprofils restlos ausschöpfen. Diese ungewöhnliche
Lösung bietet zwar keinen niveaugleichen Einstieg,
wird aber von den Fahrgästen durchaus angenommen.
Auch insoweit haben sich die Fahrzeuge bisher bewährt.
Netz soll dichter werden
Seitens des Verkehrsverbundes Mittelsachsen als Aufgabenträger
für den ÖPNV wird das Chemnitzer Modell nun
auf der Grundlage der guten Ergebnisse des Pilotbetriebes
weiterentwickelt. Schritt für Schritt sollen weitere
regionale, auf die Stadt Chemnitz zulaufende Eisenbahnstrecken
in das System einbezogen werden.
Die Erweiterung des Netzes nach dem Chemnitzer
Modell ist in mehreren Baustufen bis zum Jahr 2019 vorgesehen.
Bereits im Jahr 2013 soll, nach Fertigstellung der
Verbindung zwischen Straßenbahngleis und Eisenbahngleis
im Chemnitzer Hauptbahnhof, die Durchbindung
der Strecken aus Burgstädt und Mittweida an das Netz
der CVAG erfolgen. Nur ein Jahr später, also 2014, ist die
Einbindung der Strecke aus Thalheim mit Anschluss des
Chemnitzer Campus-Geländes an der Reichenhainer Straße
vorgesehen. Im Jahr 2015 sollen die aus Richtung Osten
nach Chemnitz hereinführenden Linien von Hainichen,
Annaberg-Buchholz und Olbernhau in das Chemnitzer
Modell integriert werden. Einen längeren Zeithorizont,
voraussichtlich bis 2019, wird die Anbindung von Limbach-
Oberfrohna beanspruchen, da hier nur partiell auf ein vorhandenes
Eisenbahngleis zurückgegriffen werden kann.
Die Baustufen sind jedoch so angelegt, das sie weitgehend
unabhängig voneinander realisiert werden können.
Mobilität mit verschiedenen Fahrzeugtypen
Die Netzerweiterungen des Chemnitzer Modells werden
von zum Teil unterschiedlichen technischen Randbedingungen
geprägt. In der Folge sind dementsprechend
jeweils am besten geeignete Fahrzeuge auszuwählen,
um Mobilität auf hohem Niveau zu sichern.
Vorgesehen ist, die Linie nach Limbach-Oberfrohna
zukünftig mit der jetzigen Pilotstrecke nach Stollberg zu
verbinden (Bild 3). Das heißt auch, dass diese Strecken
ohne den bisherigen Eisenbahnverkehr nur mit den so
genannten RegioTrams betrieben werden.
Auf allen anderen Strecken ist hingegen ein Mischbetrieb
mit Vollbahnfahrzeugen zu erwarten. Die dort
nach dem Chemnitzer Modell einzusetzenden Fahrzeuge
müssen deshalb auch betrieblich den Anforderungen der
EBO in vollem Umfange entsprechen. Da die betroffenen
Strecken nicht oder aber mit 15 kV 16,7 Hz elektrifiziert
sind, werden elektrische Triebwagen mit Diesel-Hybridantrieb
eingeplant. Das heißt, dass die Fahrzeuge dann
im Stadtbahnnetz mit DC 600 V und im Eisenbahnnetz
dieselelektrisch betrieben werden. Der Verkehrsverbund
Mittelsachsen hat Anfang 2010 zehn derartige Fahrzeuge
europaweit ausgeschrieben.
mb
[1] Chemnitzer Modell: de.wikipedia.org/wiki/Chemnitzer_Modell
[2] Das Chemnitzer Modell, die Pilotstrecke: www.city-bahn.de
eb 109 (2011) Heft 7
359

Journal Extra
Standard-Komponenten ersetzen alte
Fernwirkanlage in Biel (Schweiz)
Bild 1: Oberleitungsgelenkbus der Verkehrsbetriebe Biel.
Zur Versorgung ihrer 20 Trolleybusse unterhalten die
Verkehrsbetriebe Biel (VB) ein Oberleitungsnetz, das von
sechs Gleichrichterstationen gespeist wird. Die proprietäre
Fernwirkanlage zur Steuerung und Überwachung
dieser Stationen war veraltet und musste ersetzt werden.
Für die neue Anlage forderten die Verkehrsbetriebe, Standard-Komponenten
und -Software einzusetzen. Die nun
verwendete Automatisierungskomponente erfüllt drei
Funktionen: programmierbare Steuerung, Einbindung
digitaler und analoger Signale als I/O-System und Bereitstellung
international genormter Fernwirkprotokolle
nach IEC 60870-5-101 und -104. Die gewählte IP-basierte
Übertragung lässt zudem eine Standard-Infrastruktur auf
der Basis von Ethernet-Komponenten zu.
Bild 2: Schaltschränke des Wago-I/O-Systems mit Fernwirk-Controller.
Die Verkehrsbetriebe Biel sind seit 2001 ein selbstständiges
kommunales Unternehmen von Biel, der mit 80 000
Einwohnern größten bilingualen Stadt der Schweiz. Sie
transportieren täglich 38 000 Fahrgäste auf 13 Buslinien
mit rund 50 Fahrzeugen, davon 20 Trolleybusse (Bild 1),
in der Stadt und der Region. Diese Fahrzeuge werden
mit 600 V Gleichspannung aus dem Oberleitungsnetz und
sechs Gleichrichterstationen gespeist.
Die alte Fernwirkanlage auf Basis von PDP-11-Rechnern
sowie Systemen des Typs ED-1000 war technisch überholt,
Ersatzteile nicht mehr erhältlich. Die VB forderten daher,
diese proprietäre Anlage durch eine Anlage mit Standard-
Komponenten und -Software zu ersetzen. Hutec Automation
bot in enger Zusammenarbeit mit Wago Contact
mit dem Fernwirk-Controller eine Standard-Komponente
an, die mit CoDeSys nach IEC 61131-3 frei programmiert
werden kann. Der Controller setzt Fernwirkgrößen in Daten
gemäß IEC 60870-5-101 (seriell) oder IEC 60870-5-104
(TCP/IP-basiert) um. Möglich wird das durch eine entsprechende
CoDeSys-Programmierung im Controller und eine
implementierte CoDeSys-Bibliothek. Da der Fernwirkkontroller
eine Komponente des Wago-I/O-Systems ist, steht
zur Einbindung von Sensor- und Aktorsignalen eine Vielzahl
an I/O-Modulen zur Verfügung.
Das Wago-I/O-System (Bild 2) ist nach allen Seiten offen:
• freie Wahl des Controllers und damit des Feldbusses
• freie Wahl der Ein- und Ausgangsmodulen
• freies Programmiersystem
Bild 3: Bedienplatz in der Werkstatt.
Mit diesen Eigenschaften sowie der bereits implementierten
CoDeSys-Bibliothek zur Umsetzung der Daten in die
genormten Fernwirkprotokolle IEC 60870-5-101 und -104 ist
der Fernwirk-Controller für diese Anwendung gut geeignet.
360 109 (2011) Heft 7 eb

Neue Anlage nutzt das Mobil funknetz
Die Modernisierung umfasste das Leitsystem, die Unterstationen
und die Datennetze. Die neue Anlage besitzt
als Leitstelle zwei Server mit SCADA-Software, zwei
Bedienplätze (Bild 3) und eine Alarmunterstation. Je
ein Fernwirk-Controller pro Gleichrichterstation überwacht
und steuert die Betriebszustände. Die zu überwachenden
Zustands- und Spannungssignale werden
über angereihte I/O-Module am Fernwirk-Controller
aufgenommen. Feldseitig stellt der Fernwirk-Controller
ein Fernwirksignal nach IEC 60870-5-104 zur Kommunikation
mit der Leitstelle bereit. Da in den Stationen kein
leitungsgebundener Übertragungsweg zur Verfügung
steht, ist jede Station mit einem GSM-VPN-Ethernet-
Router ausgerüstet. Dieser überträgt die Fernwirkdaten
ins Mobilfunknetz der Swisscom. Mit deren Dienst LAN-I
over IPSS wird ein individueller VPN-Tunnel zum Datennetz
der Verkehrsbetriebe aufgebaut.
Das Datennetz am Leitstellenstandort nutzt zwei
Zugänge: Im Depot ist ein DSL- und in der Verwaltung
ein GSM-VPN-Ethernet-Router installiert. Über Lichtwellenleiter
sind beide Netze intern miteinander verbunden.
Der redundante Zugang über Mobilfunk und DSL
erhöht die Erreichbarkeit und damit die Verfügbarkeit
der Leitstelle. Ein weiterer Fernwirk-Controller, der im
Depot installiert ist, übernimmt zentrale Funktionen
wie das Auslösen des Alarmhorns und des Alarmblitzes,
die Löschung des akustischen Alarms sowie die
General-Aus-Funktion. Zusätzlich wird dort über eine
RS232-Schnittstelle ein GSM-Modem integriert, das im
Alarmfall eine SMS absetzt.
Dieser Aufbau übernimmt alle Funktionen der alten
Anlage. Der zentrale Server mit SCADA-Software visualisiert
an den Bedienplätzen im Depot und im Büro der
Werkstatt die Betriebszustände der Gleichrichterstationen
und des Fahrleitungsnetzes. Der zweite Server dient
als Back-up-System. Bei einer Störung in der Gleichrichterstation
informiert eine zentrale Alarmunterstation im
Depot akustisch und optisch den Betreiber, zusätzlich
wird im Alarmfall eine SMS an das Bereitschaftspersonal
verschickt. In der Programmierung der Steuerungen
sowie auf dem Server ist zudem eine Fernschaltung
der Gleichrichterstationen als Individualfunktion, nach
Zeitschaltprogrammen und durch eine General-Aus-
Funktion berücksichtigt.
Die Verkehrsbetriebe Biel zeigen sich sehr zufrieden
mit der Umsetzung des Projektes. Die Stationen haben
jetzt einen modernen einheitlichen Aufbau, der mit
wenigen Komponenten auskommt. Und Fernsteuerung
sowie die Benachrichtigung per SMS erweisen sich als
großes Plus für die Betreiber.
Renate Klebe-Klingemann, Technische Redakteurin,
WAGO Kontakttechnik GmbH & Co. KG, Minden
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eb 109 (2011) Heft 7
Oldenbourg Industrieverlag
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eb – Elektrische Bahnen erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimerstr. 145, 81671 München

Journal Bahnen
Finanzierung der Schieneninfrastruktur in
Deutschland
In den Neubau und Ausbau
bundeseigener Eisenbahnstrecken
investiert der Bund rund
1,2 Mrd. EUR/a und entscheidet
auch über die Projekte. Die
Erneuerung vorhandener Infrastruktur
finanzieren der Bund
mit 2,5 und die DB mit
0,5 Mrd. EUR/a, die Instandhaltungsaufwendungen
trägt die
DB vollständig selbst. Im März
2011 hat der Bundesverkehrsminister
zugesagt, von 2012 bis
2015 rund 1 Mrd. EUR zusätzlich
für Neu- und Ausbauprojekte
bereit zu stellen. Unter
anderem sollen damit Teilabschnitte
Karlsruhe – Basel [1]
und Oldenburg – Wilhelmshaven
sowie Wendlingen – Ulm
beschleunigt werden, Einzelheiten
stimmen Bund und
Bahn ab. Vor allem die rasche
Ertüchtigung von Güterverkehrsstrecken
ist angesichts
der wieder steigenden Transportmengen
dringend.
[1] N. N.: Schweizer Sorgen um
Rheintalbahn. In: Elektrische
Bahnen 109 (2011), H. 3, S. 158.
20 Jahre Hochgeschwindigkeitsverkehr in
Deutschland
Unter dem Motto „Halb so
schnell wie das Flugzeug und
doppelt so schnell wie das
Auto“ eröffnete die DB im
Juni 1991 ihren Hochgeschwindigkeitsverkehr
auf den
Neubaustrecken Hannover
– Würzburg und Mannheim
– Stuttgart mit den Triebzügen
ICE 1. Im Jahre 2011 sind
mit den nach und nach folgenden
Neubau- und Ausbaustrecken
Berlin – Wolfsburg,
Köln – Rhein/Main,
Berlin – Hamburg und Nürnberg
– Ingolstadt 1 200 km
Strecke für Geschwindigkeiten
über 200 km/h trassiert und
ausgerüstet. Der Fahrzeugpark
dafür wurde mit den
Generationen ICE 2, ICE T und
TD sowie ICE 3 auf rund 250
Züge erweitert. Bis Mitte 2011
hat diese Flotte 1,4 Mrd. km
zurückgelegt. Aktuell fahren
durchschnittlich 0,2 Mio. Fahrgäste
am Tag rund 300 km
weit, das bedeutet 60 % des
DB-Fernreiseverkehrs. Schon
1992 wurde der ICE-Verkehr in
die Schweiz aufgenommen
und im folgenden Jahrzehnt
auch in die Nachbarländer
Niederlande, Belgien, Frankreich,
Dänemark und Österreich
ausgedehnt.
Elektrifizierungspläne in Baden-Württemberg
Anfang Mai 2011 haben das
Land Baden-Württemberg und
der Kanton Schaffhausen die
Elektrifizierungsvorplanung
für die Strecke Basel Badischer
Bahnhof (Bad Bf) – Waldshut
– Schaffhausen und die Finanzierung
der 3,25 Mio. EUR
(4,2 Mio. CHF) dafür vereinbart.
Die der DB gehörende und von
ihr betriebene Strecke liegt mit
75 km Länge in Deutschland
und mit 19 km in der Schweiz.
Sie ist von Basel Bad Bf bis
Waldshut (55 km) zweigleisig,
von Waldshut bis Beringen Bad
Bf (32 km) eingleisig und auf
den letzten 7 km wieder zweigleisig
für die Rückfahrt von
Vorspann- oder Schiebelokomotiven,
die beim Dampfbetrieb
auf der maßgebenden
Steigung 18 ‰ von Schaffhausen
erforderlich waren. Zu
diesem Abschnitt und zu den
übrigen schweizerischen 12 km
ab Erzingen (Baden), die zweigleisig
werden, liegt das Bauprojekt
bereits vor und das
Baube willigungsverfahren ist
gestartet. Hierfür sind
35 Mio. CHF (27 Mio. EUR) veranschlagt,
worüber gegenwärtig
das Schaffhauser Kantonsparlament
berät und das Volk
im Herbst 2011 abstimmen soll.
Die Aufnahme des durchgehenden
elektrischen Betriebs
wird auf Ende 2016 angestrebt.
Dazu müssen für den
deutschen Abschnitt noch die
weitere Planung und das Errichten
der Streckeninfrastruktur
finanziert werden, wofür
110 Mio. EUR (140 Mio. CHF)
geschätzt werden.
Mit einem 0,4 Mrd. EUR schweren
Maßnahmenpaket will der
Zweckverband Regio-Nahverkehr
Freiburg (ZRF) bis 2020
den Nahverkehr im Großraum
Freiburg (Breisgau) und auf der
Hochebene Baar grundlegend
verbessern [1]. Für etwas mehr
als die Hälfte dieser Summe
sollen in der ersten Phase fünf
zusammen 130 km lange Strecken
modernisiert und elektrifiziert
werden (Tabelle). Schwerpunkt
wiederum soll dabei für
44 Mio. EUR die erstgenannte
Strecke sein, damit endlich
durchgehend elektrischer Betrieb
von Freiburg (Breisgau) bis
Donau eschingen oder sogar bis
Villingen (Schwarzwald) möglich
und das bisher notwendige
Umsteigen vermieden wird.
Weitere umfangreiche Elektrifizierungspläne
gibt es bei der
Hohenzollernbahn (HzL) [1].
[1] Interview: Elektrifizieren als
Chance. In: Elektrische Bahnen
109 (2011), H. 7, S. 351-354.
Tabelle: Elektrifizierungspläne Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg.
Höllentalbahn 1 Neustadt (Schwarzwald) – Donaueschingen 40 km
Breisgau-S-Bahn Freiburg (Breisgau) Hbf – Gottenheim – Breisach 23 km
Elztalbahn Denzlingen – Elzach 19 km
Kaiserstuhlbahn 2 Gottenheim – Riegel am Kaiserstuhl Ort – Breisach 38 km
Münstertalbahn 2 Bad Krozingen – Münstertal 11 km
1
hinterer Abschnitt
2
nicht bundeseigen
Komponenten des Velaro D im Klima-
Wind-Kanal
Die HGV-Züge Velaro D [1] sollen
ab Ende 2011 von Siemens
(SIM) der DB als ICE 3, Baureihe
(BR) 407, übergeben werden.
Die DB bestellte ursprünglich
15 Züge der BR
407. Die Zahl der zu liefernden
Züge wurde auf 16 erhöht,
um den ICE 3 zu ersetzen,
der 2010 bei einem Unfall
stark beschädigt wurde. Die
neuen HGV-Züge sollen im
Laufe des Fahrplans 2012
zunächst die vorhandenen
ICE 3-Linien verstärken [2]. Die
ersten Fahrzeuge der BR 407
sind so weit montiert, dass mit
Ihnen auf dem Prüfstand im
Klima-Wind-Kanal des Rail Tec
Arsenal (RTA) in Wien [3]
sowohl Tests als auch Fahrversuche
[4] durchgeführt werden
können. Dabei werden
Szenarien mit Windgeschwindigkeiten
bis zu 300 km/h, bei
Temperaturen von -25 bis
+45 °C sowie Schnee und Eisregen
eingestellt.
Velaro D nach einer Stunde im künstlichen Schneesturm (Foto: Siemens).
362 109 (2011) Heft 7 eb

Bahnen Journal
[1] N. N.: Velaro D. In: Elektrische
Bahnen 108 (2010), H. 10,
S. 473-474.
[2] N. N.: DB bestellt 27 IC-Doppelstockzüge
für den Einsatz
im Fernverkehr. In: Elektrische
Bahnen 109 (2011), H. 1-2,
S. 83-86.
[3] Palz, W.; Haller, G.: Klima-Wind-
Kanal Wien zur Qualitätssicherung
bei Schienfahrzeugen. In:
Elektrische Bahnen 103 (2005),
H. 8, S. 371-378.
[4] N. N.: ICE-Triebzüge Baureihe
407 unterwegs. In Elektrische
Bahnen 109 (2011), H. 7, S. xxx.
nenten liefert das Werk in
Alpharetta, einem Vorort von
Atlanta, zu.
[1] N. N.: Neue Stadtbahnzüge
S70 für Houston. In: Elektrische
Bahnen 109 (2011), H. 6, S. 213.
Straßenbahn-Zug S70 Atlanta (Designstudie: Siemens).
Die Bugklappe lässt sich nach dem simulierten Schneesturm störungsfrei
öffnen (Foto: Siemens).
Videoüberwachung in S-Bahnzügen Stuttgart
Bei der S-Bahn Stuttgart bekommen
bis Ende 2011 alle 60
vierteiligen Triebzzüge Baureihe
(BR) 423 jeweils 16 Videokameras,
deren Bilder höchstens
72 Stunden lang
gespeichert werden. Die 83
bestellten neuen Triebzüge
BR 430, deren Einsatz voraussichtlich
Ende 2012 beginnen
wird, haben die Ausrüstung
schon ab Werk.
Vor hundert Jahren: Durchschlag Lötschberg-Scheiteltunnel
Zwischen Kandersteg und
Goppenstein wurde am 31.
März 1911 morgens um 3:50
Uhr der Lötschbergtunnel bei
km 7,4 ab Nord- und km 7,2
ab Südportal durchschlagen.
Die Arbeiten hatten bis dahin
4 1 / 2
Jahre gedauert und etliche
Menschenleben gefordert. Ein
schwerer Einsturz hatte ein
Umtrassieren erfordert, weshalb
der Tunnel im Unterschied
zu anderen nicht geradlinig
verläuft.
Bei Besetzungstests simulieren die roten Heizmatten auf den Sitzen die
Körperwärme der Fahrgäste. Mit Luftbefeuchtern wird ihre Transpiration
nachgebildet. Ein sitzender Passagier strahlt eine Wärmeenergie von rund
120 W ab (Foto: Siemens).
Stadtbahn-Fahrzeuge S70 für Atlanta
Atlanta, Georgia/USA, plant
den umfassenden Aufbau
eines regionalen Straßen- und
Stadtbahnnetzes. Metropolitan
Atlanta Rapid Transit
Authority (MARTA) hat Siemens
(SIM) mit der Lieferung
von vier Straßenbahnen S70
[1] mit einem Auftragswert
von rund 17 Mio. USD beauftragt.
In einer ersten Ausbauphase
wird im Innenstadtbereich
eine 4,3 km lange
Strecke mit zwölf Haltestellen
gebaut. Die Zugfolgezeit
beträgt 15 min. Die Strecke
verbindet die Stadtmitte mit
wichtigen Geschäftsvierteln
und soll 2013 in Betrieb genommen
werden. Die dreiteiligen
Zweirichtungs-Doppelgelenkfahrzeuge
erreichen
eine höchste Geschwindigkeit
von 56 km/h. Die S70-Straßenbahnen
werden im kalifornischen
Werk Sacramento hergestellt.
Die Antriebstechnik
und weitere Fahrzeugkompo-
Zugverkehr durch den Lötschberg-Basistunnel
Nach gut drei Betriebsjahren
fuhr Anfang März 2011 der
100 000. Zug durch den Lötschberg-Basistunnel.
Gefeiert
wurde dafür ein Lastwagen
transportierender Zug Rollende
Landstraße von Novara
nach Freiburg (Breisgau).
Weitere FLIRT für SBB-Regionalverkehr
Für den Regionalverkehr in den
Kantonen Bern, Luzern und
Solothurn hat die SBB aus einer
Option bei Stadler Bussnang für
128 Mio. CHF weitere 13 Elektrotriebzüge
FLIRT abgerufen, die
ab Ende 2012 bis Ende 2013
schrittweise ausgeliefert werden
und in Dienst gehen sollen.
Sieben Züge sind für die Linie
Olten – Biel bestimmt, vier als
RegioExpress Olten – Luzern,
einer verstärkt die S18 Luzern
– Sursee und einer ist Reserve.
Der Bund und die drei Kantone
beteiligen sich als Regionalverkehrsbesteller
via den Abgeltungen.
Die vierteiligen FLIRT-
Züge sind 74 m lang und bieten
173 Sitzplätze sowie viel Stauraum
für Fahrräder und Kinderwagen.
Die ersten dieser Züge
kamen 2004, derzeit hat die SBB
über 100 davon.
eb 109 (2011) Heft 7
363

Journal Bahnen
Elektrotriebzüge für Tschechische Bahn
Die D hat bei Škoda Vagonka
elektrische Regionalverkehrsfahrzeuge
bestellt, und zwar für
rund 2 Mrd. CZK (85 Mio. EUR) 15
dreiteilige und für 0,45 Mrd. CZK
Kombi-Verkehr via Alpen
Die Hupac wickelte 2010 im
kombinierten Lastwagen-Güterzugverkehr
rund 0,7 Mio.
Transporte ab, das waren 14 %
mehr als im Vorjahr und 70 %
mehr als im Jahre 2000. Noch
stärkeres Wachstum scheiterte
an Wagenmangel bei einigen
Bahnen unter anderem wegen
Engpässen durch neue Instandhaltungsvorschriften.
Bis
2015 strebt das Unternehmen
jährlich 8 bis 10 % Steigerung
an, sodass dann 1 Mio. Straßensendungen
per Bahn transportiert
würden. Nötig ist
ICE-Triebzüge Baureihe 407 unterwegs
(19 Mio. EUR) vier zweiteilige
Züge. Die EU finanziert die
Beschaffung mit, ausgeliefert
werden soll ab zweiter Hälfte
2012 bis Ende 2014.
dafür aber ein kontinuierlicher
Ausbau der Bahnstrecken zum
Gotthard-Basistunnel, weil
sonst der Vorteil im Flachland
nicht genutzt werden kann.
Der Gotthard-Korridor müsse
durchgehend auf den internationalen
4-Meter-Standard
ausgebaut, die Zuglänge von
heute 550 auf 700 m und die
Anhängelast auf 2 000 t erhöht
werden. Gefordert werden
außerdem pragmatische Sofortlösungen
für die Anschlüsse
südlich Chiasso, Luino und
Domodossola.
Die von der DB bei Siemens
bestellten Triebzüge ICE 3
Baureihe (BR) 407 aus der
Familie Velaro werden vereinzelt
bei Probe- und Messfahrten
im DB-Streckennetz gesehen
und fotografiert. Der
Auftrag wurde im April 2011
um einen Zug auf 16 aufgestockt.
Damit wird der Verlust
eines frankreichtauglichen
Zuges BR 406 kompensiert, der
im August 2010 beim Bahnhof
Lambrecht (Pfalz) zwischen
Neustadt (Weinstraße) und
Kaiserslautern von einem
abgestürzten Mülltransportfahrzeug
aufgeschlitzt wurde.
Neue Straßenbahnfahrzeuge für Basel
Die Baseler Verkehrs-Betriebe
(BVB) wollen von 2013 bis
2026 in zwei Schritten ihren
Schienenfahrzeugpark erneuern
und haben dazu Ende
Januar 2011 die Beschaffung
von insgesamt 60 Straßenbahnfahrzeugen
nebst Optionen
für bis 51 weitere ausgeschrieben.
Angefragt sind
zwei verschieden lange Varianten,
die keine teuren geometrischen
oder elektrischen
Neue Triebfahrzeuge für Hannover
Anpassungen an der vorhandenen
Infratsruktur erfordern
dürfen. Weil einige Linien
über die Grenzen in Nachbarländer
führen, müssen auch
EU-Normen erfüllt werden.
Die Vergabe soll Ende September
2011 entschieden werden,
wobei Preis und Lebenszykluskosten
inklusive Energie zu
40 %, Technik zu 30 % und
Kundenaspekte gleichfals zu
30 % wiegen werden.
Die Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe
hat Vossloh
Kiepe und Alstom einen Auftrag
über die Lieferung von 50
Straßenbahnen eine Option
über 96 weitere Fahrzeuge
erteilt, bei dem die zunächst
150 Drehgestelle von Alstom
geliefert werden. Jedes der
Fahrzeuge erhält ein Laufund
zwei Triebdrehgestelle,
die laut Alstom besonders
innovativ konstruiert sein
sollen, um den speziellen
Anforderungen für Hannover
zu genügen: Sie weisen besondere
Höheneinstellungen auf,
was die Zugangsmöglichkeiten
während der Servicezeiten
verbessert. Da sich Komponenten
wie Federn und Drehkränze
gut in anderen Alstom-Straßenbahnen
bewährt haben,
ist eine hohe Betriebszuverlässigkeit
zu erwarten. Außerdem
sollen die Drehgestelle
dank ihrer Leichtbauweise
hohen ökologischen Standards
genügen, die Geräuschemissionen
werden durch Radschallabsorber
und Schallschutzkästen
reduziert. Die ersten
Straßenbahnen, die durch die
effiziente Energierückgewinnung
und geringes Fahrzeuggewicht
Energieeinsparungen
von 15 % bewirken, sollen
2013 den Betrieb aufnehmen.
Die Drehgestelle werden im
Alstom-Werk Salzgitter und
die Fahrzeuge in Düsseldorf
und Leipzig gebaut.
Fotos: Martin Binswanger, 22. Mai 2011, München Hbf.
Erfolgreiche Testfahrt mit Akku-Straßenbahnzug
Auf einer Teststrecke in Velten
bei Berlin fuhr eine Münchner
Tram vom Typ Stadler Variobahn,
ausgestattet mit einer
neu entwickelten Lithium-Ionen-Batterie,
16 km weit ohne
Oberleitung. Dies könnte damit
eine neue Marke für das Buch
der Weltrekorde setzen. Der
Versuch fand deshalb unter
notarieller Aufsicht statt und
wurde gutachterlich begleitet.
Der Stromabnehmer der Variobahn
musste für die Dauer des
Rekordversuchs versiegelt
werden, die Tram war mit zwei
Fahrern besetzt, weil sie zum
Fahrtrichtungswechsel auf der
eingleisigen, rund 3,5 km langen
Teststrecke maximal fünf
Sekunden stillstehen darf. Um
in das Guinness-Buch der Rekorde
eingetragen zu werden,
muss die Variobahn mindestens
Fußbodenhöhe
Einstiegshöhe
Leergewicht
Spurweite
Raddurchmesser
neu/abgenutzt
Tabelle 1: Technische Daten Variobahn
SWM.
Fahrzeuglänge 33 940 mm
Fahrzeugbreite
2 300 mm
Höhe über Dachgeräte
3 580 mm
Antrieb
Fahrdrahtspannung
Höchstgeschwindigkeit
350 mm
300 mm
40 000 kg
1 435 mm
650/570 mm
8 x 45 kW
DC 750 V
70 km/h
364 109 (2011) Heft 7 eb

Bahnen Journal
von Bombardier Transportation
(BT), das auf 8 km Hochtrasse
die fünf Terminals A bis E
verbindet. Zum System gehören
64 INNOVIA APM 200-Waren
und Fahren auf längeren
Strecken und wurde so dimensioniert,
dass die Fahrt durch den
Englischen Garten mit einer
Länge von 1 km, eine Haltestelle
und ein weiterer Betriebshalt
zweimal ohne Nachladen des
Energiespeichers möglich sind.
Das Energiespeicher-Management
erlaubt das Laden des
Speichers aus der Oberleitung
oder beim Bremsen.
Weitere Prüfungsfahrten
mit dem Test-Zug werden im
Netz der MVG durchgeführt.
Bei der Technischen Aufsichtsbehörde
Oberbayern ist die
Zulassung der Akku-Tram mit
Energiespeichersystem für den
Einsatz in München beantragt.
[1] N. N.: Straßenbahnen mit Energiespeicher
verkehren im Netz
des rnv. In: Elektrische Bahnen
109 (2011), H. 1-2, S. 94-95.
Variobahn München S 1.4 am 26. Mai 2011 im Akkumulatorbetrieb auf
der Teststrecke Velten (Foto: Stadler).
einen Kilometer weit batteriebetrieben
fahren.
Stadler Pankow liefert nach
einer europaweiten gemeinsamen
Ausschreibung der Stadtwerke
München (SWM) und
der Verkehrs-AG Nürnberg
(VAG) Straßenbahnen vom Typ
Variobahn nach München. Ab
2008 erhielt die Münchner
Verkehrsgesellschaft (MVG)
vier Straßenbahnzüge mit der
Typenbezeichnung S 1.4, 2011
werden es zehn Züge vom Typ
S 1.5 sein. Variobahnen sind
Multigelenkfahrzeuge in Modulbauweise.
Die Münchner
Varianten (Tabelle 1) sind rund
34 m lange Niederflurzüge mit
drei Antriebsmodulen und
zwei langen Sänften. Der Antrieb
erfolgt getriebelos durch
acht wassergekühlte Radnabenmotore
mit einer Leistung
von jeweils 45 kW. Variobahnen
verfügen über eine Rekuperationsbremse
und können
mit einem Energiespeicher auf
dem Fahrzeugdach ausgerüstet
werden.
Tabelle 2: Technische Daten Energiespeicher.
Nennspannung
Nennkapazität
Speicherbare Energie
kontinuierliche Entladeleistung
bis zu
maximale Entladeleistung
Länge
Breite
Höhe
Masse Akkumulator
Masse mit Ladegerät
eb 109 (2011) Heft 7
DC 750 V
30 Ah
23 kWh
230 kW
300 kW
2 000 mm
1 940 mm
480 mm
300 kg
830 kg
Einen der S 1.4-Züge hatten
die SWM mit einer rund
380 kg schweren Hochleistungsbatterie
ausstatten lassen,
um in der bayerischen
Landeshauptstadt auf einer
Teilstrecke einen fahrleitungslosen
Betrieb realisieren zu
können. Konkreter Anwendungsfall
ist die so genannte
Tram-Nordtangente. Sie hätte
nachgewiesenermaßen einen
besonders hohen verkehrlichen
Nutzen, weil sie mit einem
nur 2 km langen
Lückenschluss die Einrichtung
einer rund 8 km langen Tangentialverbindung
von Neuhausen-Nymphenburg
bis nach
Bogenhausen, die nach allen
Prognosen stark genutzt würde
und wirksam zur Entlastung
der Innenstadtstrecken beitragen
könnte, möglich macht.
Allerdings verläuft etwa ein
Kilometer der geplanten Strecke
durch den Englischen Garten.
Im Jahr 2001 scheiterte
ein Planfeststellungsverfahren
für das Bauvorhaben, weil die
Genehmigungsbehörde befürchtete,
dass sich die Fahrleitungsanlagen
negativ auf das
Landschaftsbild auswirken. Die
SWM wollen die Straßenbahnzüge
deshalb durch den Englischen
Garten im Akkumulatorbetrieb
fahren lassen.
Der Energiespeicher der Testzuges
(Tabelle 2) ist modular
aufgebaut und besteht aus einem
hoch belastbaren Lithium-
Ionen-Akkumulator, der eine
lange Lebensdauer haben soll.
Der Akku verfügt über Energiereserven
für mehrfaches Anfah-
Starkstromunfall an Straßenbahnanlage
Ende Mai 2011 bekam an einer
Tramhaltestelle in Zürich ein
vier Jahre altes Mädchen beim
gleichzeitigen Berühren einer
Sitzbank und eines Fahrleitungsmastes
einen starken
elektrischen Schlag. Ursachen
waren ein Isolationsfehler an
einem in metallenem Schutzrohr
verlegten Einspeisekabel
DC 600 V und zugleich fehlende
Bahn- oder sonstige Schutzerdung
des Mastes, letzteres
vielleicht aufgrund zahlreicher
Bauarbeiten im Straßenbereich.
TGV für Marokko
Weitere Untersuchung ergab,
dass nur noch an vier der 200
Einspeisestellen des Zürcher
Tramnetzes die Kabel in Metall-
statt in Plastikrohren
eingezogen sind, was bald
möglichst geändert wird. Weil
DC im Unterschied zu AC weniger
zu Muskelverkrampfung
führt, wurde das Opfer nur unter
die Sitzbank geschleudert
und erlitt außer Verbrennungen
an beiden Handflächen
keinen weiteren Schaden.
Quelle: Tages-Anzeiger, 30.05.2011
Im Dezember 2010 hat die
marokkanische Staatsbahn
Office National des Chemins de
Fer (ONCF) für 0,4 Mrd. EUR bei
Alstom 14 Doppelstock-Hochgeschwindigkeitszüge
bestellt.
Diese bestehen aus zwei Triebköpfen,
zwei Wagen 1. Klasse,
einem Buffetwagen sowie fünf
Wagen 2. Klasse und bieten
Platz für rund 530 Personen.
Konzeptionell basieren sie auf
den neuesten TGV Duplex für
die SNCF und andere europäische
Betreiber. Das Informationssystem
wird zweisprachig
Arabisch und Französisch sein.
Die Züge sollen im Dezember
2015 den kommerziellen Dienst
aufnehmen. Sie sollen unter
1 AC 25 kV 50 Hz mit 320 km/h
auf einer 200 km langen, weitgehend
küstenparallelen
Neubau strecke zwischen Tanger
nach Kenitra, einer Stadt
etwa 30 km nördlich der Hauptstadt
Rabat, unterwegs sein.
Dieser Weg soll knapp 50 km
kürzer sein als der bisherige,
landeinwärts orientierte. Auf
den rund 150 km bestehender
Strecke von Kenitra über Rabat
nach Casablanca sollen sie je
nach 2015 erreichtem Ausbaustandard
mit 160 bis 220 km/h
fahren. Die Reisezeit Tanger
– Casablanca soll von heute
4 3 / 4
h bis auf 2 1 / 6
h sinken und
die Passagierzahl von 4 auf
10 Mio./a steigen. Der Handel
wurde 2007 vom französischen
Staatspräsidenten eingefädelt,
allerdings beschränkt auf den
Fahrzeugkauf.
Instandhaltung Peoplemover-System Dallas
Der Fort Worth International
Airport in Dallas, USA (DFW)
betreibt seit Mai 2005 Skylink,
ein automatisches People-mover-System
INNOVIA APM 200
365

Journal Bahnen
gen. Nach Herstellerangaben
beträgt die Verfügbarkeit des
Systems mehr als 99 %. Die
Instandhaltung des System
führt BT durch [1]. Nun wurde
der Instandhaltungsvertrag
zwischen DFW und BT um
weitere 10 Jahre bis 2021
verlängert. Der Vertrag hat
einen Wert von rund
116 Mio. EUR.
[1] N. N.: Betrieb und Instandhaltung
Peoplemover Denver. In:
Elektrische Bahnen 109 (2011),
H. 1-2, S. 94.
Saudi-Arabien ein Tochterunternehmen
gegründet, das als
Subunternehmer für die Saudi
Binladin Group arbeitet. Das
Bauunternehmen ist für Planung
und Bau des Projektes
verantwortlich. BT ist mit dem
Projektmanagement, der
Systemtechnik und -integration
sowie der Inbetriebnahme
des Peoplemover-Systems
beauftragt. Ebenso übernimmt
BT die Betriebsführung des
Systems und die Instandhaltung
der technischen Anlagen
und der Fahrzeuge. BT liefert
zehn INNOVIA APM 300-Wagen
mit der automatischen
Zugsteuerung CITYFLO 650 für
fahrerlosen Betrieb. Die Fahrzeuge
haben einen leichten,
recyclingfähigen Wagenkasten
aus Aluminium, die Höchstgeschwindigkeit
beträgt 80 km/h.
Ein Zug kann aus bis zu
sechs Wagen bestehen.
Erster Solaris Tramino für Posen ausgeliefert
Ende Mai 2011 hat der polnische
Omnibushersteller Solaris
Bus & Coach die erste von 45
Tramino-Niederflurstraßenbahnen
an den Städtischen Verkehrsbetrieb
Poznan (Posen)
übergeben. Es handelt sich um
den ersten Tramino aus der
Serienproduktion. Im November
2009 hatte der Städtische
Verkehrsbetrieb Posen 40 fünfteilige
Solaris Tramino mit
Optionen über insgesamt weitere
20 Fahrzeuge bestellt.
Davon wurde zwischenzeitlich
eine Option über fünf Fahrzeuge
eingelöst. Die fest bestellten
Fahrzeuge werden rechtzeitig
Tabelle 1: Technische Daten des Solaris Tramino für Posen.
Länge über alles (eingeklappte Kupplungen)
Maximale Wagenkastenbreite
Maximale Wagen-Innenraumbreite
Gesamthöhe (eingeklappter Stromabnehmer)
32 000 mm
2 400 mm
2 195 mm
3 760 mm
Peoplemover-Fahrzeuge INNOVIA APM 200 in der Betriebswerkstadt DFW
Dallas (Foto: Bombardier).
Neues Peoplemover-System Flughafen
Jaddah
Der King Abdulaziz International
Airport (KAIA) Jeddah,
Saudi-Arabien, wird um ein zusätzliches
Terminal erweitert.
Zwischen den Terminals wird
ein zweigleisiges automatisches
INNOVIA APM 300 Peoplemover-System
mit einer
Streckenlänge von 1,5 km
gebaut, das 2014 in Betrieb
genommen werden soll. Bombardier
Transportation (BT) hat
einen Vertrag mit dem saudiarabischen
Bauunternehmen
Saudi Binladin Group über
Planung, Bau, Betrieb und
Wartung des Peoplemover-Systems
abgeschlossen. Der Auftragswert
beläuft sich insgesamt
auf 68 Mio. EUR. BT hat in
Spurweite
1 435 mm
Achsstand im Fahrwerk
1 800 mm
Raddurchmesser (neu/abgefahren)
620/540 mm
Kleinster befahrbarer Kurvenradius
18 m
Fußbodenhöhe über Schienenkopf
allgemein
Übergang über den Fahrwerken
350 mm
480 mm
Breite der Durchgänge
Durchgangsportale zwischen den Wagenteilen
über den Fahrwerken
1 320 mm
750 mm
Anzahl der Sitzplätze (+ Klappsitze) 48 (+5)
Anzahl der Stehplätze (0,2 m 2 /Person) 181
Fahrgastzahl gesamt 229
Fahrzeug-Gesamtgewicht ohne Passagiere
ca. 39,5 t
Fahrzeug-Gesamtgewicht bei maximaler Belastung
ca. 56 t
(0,2 m 2 /Person)
Bauartbedingte Höchstgeschwindigkeit (Berechnungsgeschwindigkeit)
Höchstgeschwindigkeit
80 km/h
70 km/h
Peoplemover-Fahrzeuge INNOVIA APM 300 Jeddah (Designstudie:
Bombardier).
Der erste Tramino unterwegs in Posen (Foto: Solaris).
366 109 (2011) Heft 7 eb

Bahnen Journal
zur auch in Posen ausgetragenen
Fußball-Europameisterschaft
2012 ausgeliefert.
Der Solaris Tramino ist ein
niederfluriger Multigelenkwagen
mit konventionellen Radsatz-Fahrwerken,
der für Längen
zwischen 18,8 m als Dreiteiler
und 31,96 m als Fünfteiler
konzipiert ist. Posen
wählte fünfteilige, 2,4 m breite
Einrichtungswagen (Tabelle
1). Zwischen den drei Fahrwerksmodulen,
davon zwei
mit Triebfahrwerken, befinden
sich zwei Sänften. Die Fußbodenhöhe
beträgt 350 mm über
Schienenkopf, im Bereich der
Fahrwerke steigt der Boden
stufenlos auf 480 mm an. Im
klimatisierten Tramino finden
229 Fahrgäste Platz, davon 48
sitzend. Die vier 1 500 mm
breiten Doppeltüren und eine
Durchgangsbreite von mindestens
750 mm im gesamten
Fahrzeug sichern einen schnellen
Fahrgastfluss.
Der Tramino entsteht in
zwei Werken in der Region Posen.
Er ist vorwiegend für den
polnischen Markt bestimmt,
allerdings sollen die Fahrzeuge
auch den Anforderungen der
BOStrab angepasst werden.
Info: www.solarisbus.com
Projekt: SaxHybrid – Serielle Hybridbusse
mit partiell rein elektrischem Fahrbetrieb
Hybridbus der DVB-Linie 63 an der Haltstelle Hüblerplatz (Foto: DVB).
Das Bundesumweltministerium
(BMU) beabsichtigt, mit dem
Förderprogramm Hybridbusse
für einen umweltfreundlichen
ÖPNV die Markteinführung
von Hybridbussen im öffentlichen
Personennahverkehr
(ÖPNV) zu beschleunigen.
Damit soll der Schadstoffausstoß
in den Innenstädten
reduziert und die Marktakzeptanz
der Hybridbusse erhöht
sowie deren Serienreife schneller
erreicht werden. Hierfür
werden rund 10 Mio. EUR
Fördermittel zur Verfügung
gestellt. Gegenwärtig kostet
ein Hybrid-Gelenkbus mit rund
700 000 EUR doppelt soviel wie
ein ausschließlich mit einem
Dieselmotor angetriebener Gelenkbus.
Das Vorhaben SaxHybrid –
Serielle Hybridbusse mit partiell
rein elektrischem Fahrbetrieb
stellt ein Teilprojekt zur
Realisierung schnellladefähiger
Hybridbusse im Linienbetrieb
dar. An diesem Projekt wirken
auch die Dresdner (DVB) und
die Leipziger (LVB) Verkehrsbetriebe
mit. Das Projekt wird
durch die Nationale Organisation
Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie
(NOW)
sowie die Sächsische Energieagentur
(SAENA) begleitet und
koordiniert. Die wissenschaftliche
Begleitung der Projekte erfolgt
durch das Fraunhofer
Institut für Verkehrs- und
Infrastruktursysteme und die
Verkehrs Consult Dresden-Berlin.
Bis Oktober 2011 erhalten
die DVB zu den bereits vorhandenen
zwei Hybridbussen 16
weitere. Die gesamt 18 Fahrzeuge
von Hess, Mercedes und
Solaris werden im Probebetrieb
auf nachfragestarken Linien
mit dichtem Taktverkehr
eingesetzt. Sie unterliegen damit
einer hohen Belastung,
fahren innenstadtnah und unter
wechselnden topografischen
Bedingungen. Es ist
möglich, eine Linie vollständig
mit Hybridbussen zu betreiben.
Hybridbusse verfügen über einen
Verbrennungsmotor, einen
Generator zur Erzeugung elektrischer
Energie, ein Energiespeichersystem
und Elektromotoren
zum Antrieb der Räder.
Für den Hybridantrieb stehen
unterschiedliche technische
Konzepte zur Verfügung.
Bei dem parallelen Hybridantrieb
werden die Räder von einem
Dieselmotor und parallel
dazu von Elektromotoren angetrieben.
Beim seriellen Hybridantrieb
lädt der Generator
eines Dieselmotors einen Energiespeicher
– siehe auch [1; 2]
–, von dem die Fahrmotore gespeist
werden. Dadurch ist ein
nahezu gleichmäßiger Betrieb
des Dieselmotors in einem Arbeitsbereich
mit einem günstigen
Wirkungsgrad und geringer
CO 2
-Emission möglich. Die
Nennleistung des Dieselmotors
kann kleiner als bei ausschließlichem
Dieselantrieb gewählt
werden. Die Nutzung eines
automatischen Start-Stopp-Regimes
für den Dieselmotor ist
möglich. Als Energiespeicher
werden Hochleistungsakkumulatoren
oder Kondensatoren
mit großer Kapazität, so
genannte SuperCaps, verwendet.
Beide Speichermedien
können auch kombiniert als
Energiespeicher eingesetzt
werden. Die beim Bremsen
entstehende elektrische Energie
wird vorübergehend auf
dem Fahrzeug gespeichert.
Das gesamte Energiesystem
wird mit Hilfe einer Managementeinrichtung
gesteuert
und überwacht. Die Hybridbusse
können für eine begrenzte
Strecke ohne den Einsatz
des Dieselmotors fahren,
indem die auf dem Fahrzeug
gespeicherte Energie genutzt
wird. Die dabei mögliche Entfernung
beträgt gegenwärtig
bei der Anwendung von SuperCaps
etwa 500 m und bei
der Anwendung von Akkumulatoren
etwa 2 000 m.
Die langfristige Zielstellung
der weiteren Forschungen sollen
technische Lösungen sein,
die einen rein elektrischen Betrieb
ohne Fahrleitung ermöglichen.
Die Speicher könnten
an Haltestellen während des
Fahrgastwechsel an automatischen
Andockstationen nachgeladen
werden [3; 4]. Einen
entscheidenden Zwischenschritt
dorthin bilden Busse
mit seriellem Hybridantrieb.
Bei kurzen Haltestellenabständen
im Bereich der Innenstädte
wäre dann der Einsatz des
Dieselmotors nicht nötig und
der Bus würde die City praktisch
emissionsfrei durchfahren.
Erste Versuche dazu sind
mit einem Hybridbus des
Fraunhofer Instituts für 2012
in Dresden geplant.
Gr
[1] N. N.: Hybrid-Energiespeichersystem
Sitras HES. In: Elektrische
Bahnen 107 (2009), H. 4-5,
S. 248–249.
[2] N. N.: Straßenbahnen mit Energiespeicher
verkehren im Netz
des rnv. In: Elektrische Bahnen
109 (2011), H. 1-2, S. 94–95.
[3] N. N.: Exponate zur Elektromobilität
in Städten auf der UITP-
Fachmesse 2011. In: Elektrische
Bahnen 109 (2011), H. 1-2,
S. 152–153.
[4] N. N.: Neues e-Mobilität-Kompetenzzentrum
entsteht in
Mannheim. In: Elektrische Bahnen
109 (2011), H. 4-5, S. 264.
eb 109 (2011) Heft 7
367

Journal Energie und Umwelt
Schwertransporte über den Gotthard
Mitte März 2011 rollte der
letzte von vier Sondertransporten
über die Rampen und
durch den Scheiteltunnel der
Gotthardbahn. Es waren die
größten und schwersten jemals
dort gefahrenen Transporte;
Objekte waren vier
Tabelle: Hauptdaten einpolige
Längs- und Querregelumspanner
380/220 kV 800 MVA Gruppenleistung
für Anlage Lavorgo.
Transportmaße
Länge
Breite
Höhe
Masse
Transport
Betrieb
11,2 m
3,7 m
4,4 m
186 t
315 t
Bild 1: Schaltanlage Lavorgo (Foto: Be, 15. Mai 2011, auch Bild 3).
Bild 2: Tragschnabelwagen mit einpoligem Netzkuppelumspanner, Gotthardbahn
(Foto: SBB/Georg Anderhub, 15. März 2011).
Bild 3: Aufgestellte neue Netzkuppelumspanner.
einpolige Umspanner, Zielort
war die Alpiq-Hochspannungsschaltanlage
in Lavorgo (Tessin)
kurz oberhalb der Biascinaschlucht
direkt zwischen
Gotthardbahn und Ticino
(Bild 1). Sie verknüpft die
220/380-kV-Leitungen vom
Rhonetal über den Nufenenpass
mit denjenigen nach
Italien sowie mit der Gotthardund
der Lukmanierleitung,
dient also gleichermaßen dem
Energietransit von Frankreich
nach Italien wie der Energieabfuhr
aus den Walliser und
den Tessiner Wasserkraftwerken
nach Norden. Ihre Netzkuppelumspanner
waren
veraltet und durch die nunmehr
größten Längs- und
Querregelumspanner in der
Schweiz zu ersetzen (Tabelle).
Generalunternehmer für Projektierung,
Fertigung, Transport
und Montage ist Siemens,
Herstellort war deren österreichisches
Werk in Weiz (Oststeiermark).
Der letzte der
vier Transporte war dort am
22. Dezember 2010 gestartet,
und zwar wie die drei anderen
per Bahn über Graz – Bruck an
der Mur – Leoben – Selzthal
nach Linz, von dort per Schiff
über die Donau, den seinerzeit
heftig umstritten gewesenen
Rhein-Main-Donau kanal, den
Main und den Oberrhein bis
Birsfelden bei Basel, von dort
wieder per Bahn nach Lavorgo
und zuletzt noch für wenige
hundert Meter per Tieflader.
Die Transportplanungen dauerten
zwei Jahre. Auf den
SBB-Strecken fuhr ein 120 m
langer Zug, darin in der Mitte
ein 20-achsiger brutto 326 t
schwerer Tragschnabelwagen
mit einem Transformator
(Bild 2). Maße und Gewichtskräfte
erforderten es, die
ganze Strecke und besonders
die vielen Tunnel nachzumessen
und die Eisenbahnbrücken
statisch zu prüfen. Wegen der
Höhe der Ladungs oberkante
über Schiene musste auf dem
ganzen Weg die Fahrleitung
sukzessive ausgeschaltet und
mit Diesellokomotive gefahren
werden, ab Rotkreuz in Doppeltraktion.
Zwischen Erstfeld
und Lavorgo durften keine
Züge begegnen, weshalb hier
in der Nacht gefahren wurde.
Ab Birsfelden Hafen bis Lavorgo
war ein Zug mit 50 km/h
höchstens zulässiger Geschwindigkeit
drei Kalendertage
unterwegs, davon gut 10 h
reine Fahrtzeit.
Eine Medienmitteilung kam
erst nach Ende der letzten
Fahrt, vermutlich um Zaungast-Wallfahrten
zu vermeiden.
Im August 2011 sollen die
vier Umspanner in Betrieb gehen,
wovon einer als Reserve
stehen wird (Bild 3).
Berichtigung
Im eb-Heft 6/2011 sind in der
Historie 1961 Teil 1 auf Seite
319 die Bildunterschriften mit
Legenden der Bilder 5 und 6
vertauscht.
368 109 (2011) Heft 7 eb

Produkte und Lösungen Journal
Antrieb für Straßenbahn Helsinki
angeordnet über zweistufige
Kegelradgetriebe jeweils einen
Radsatz einseitig antreiben.
Hohe Energieeffizienz
wird durch verlustarmen Betrieb
des Antriebs während
der Rollphasen und durch
Nutzung der Bremsenergie
erreicht, entweder per Netzrückspeisung
oder mittels
Aufladung thermischer Speicher
für die Wagenheizung.
Als für Helsinki typische Klimaund
Streckenanforderungen
war das Ansammeln von
Schnee und Eis im Dachgerätebereich
zu verhindern und
sicherer Fahrzeuglauf bei
ist heute eines der großen Familienunternehmen
Europas,
hat Standorte in rund 50 Ländern
der Welt und setzt mit
Hochgeschwindigkeitszüge von Alstom
Drei Jahrzehnte nachdem
1981 bei der SNCF der erste
Train à Grande Vitesse (TGV)
auf die Gleise kam, hat Alstom
weltweit 670 Hochgeschwindigkeitszüge
und dabei
die Hälfte der weltweit über
300 km/h schnell fahrenden
Züge verkauft. Diese Gesamtflotte
ist seitdem 2,5 Mrd. km
gefahren, das ist 6 500 mal der
knapp 40 000 Arbeitsplätzen
5,2 Mrd. EUR/a um.
Info: www.voithturbo.de
Weg von der Erde zum Mond,
hat dabei 1,5 Mrd. Fahrgäste
befördert, das ist ein Viertel
der Weltbevölkerung, und
hält mit 380 km/h im Jahre
1981, 515 km/h in 1990 und
rund 575 km/h in 2007 drei
Geschwindigkeitsweltrekorde
auf der Schiene.
Info: www.alstom.com
Robuste Schaltnetzteile für harten Einsatz
Antrieb Straßenbahn Helsinki (Grafik: Voith Turbo).
Für 40 neue Straßenbahnfahrzeuge,
die Helsinki City Transport
(HKL) bei dem finnischen
Fahrzeugbauer Transtech Ltd.
bestellt hat, liefert Voith Turbo
erstmals eine gesamte mechanische
und elektrische Traktionsausrüstung
vom Stromabnehmer
bis zu den Rädern. Die
Komponentenkette umfasst
Hochspannungsausrüstung
DC 600 V, Traktionsstromrichter,
Motor-Getriebe einheiten
und Radsätze. Dazu gehören
Fahrzeugsteuerung mit hochdynamischem
Antischleuderund
-gleitschutzsystem und
Diagnoseeinheit. Die dreiteiligen
Fahrzeuge haben vier
Drehgestelle und kombinieren
robuste konventionelle Meterspurmechanik
mit moderner
Niederflurtechnik. Die Antriebsausrüstung
besteht aus
zwei Doppelstromrichtern mit
je 2 180 kVA Dauer- und 2
400 kVA Spitzenleistung wie
für Straßenbahnbetrieb notwendig,
das heißt aus vier
Wechselrichtern und acht
Motor-Getriebeeinheiten. Die
Wechselrichter sind getrennt
aufgebaut, was 3/4-Redundanz
bedeutet und bei Ausfall einer
Gruppe uneingeschränkten Betrieb
ermöglicht. Die niedrige
Fußbodenhöhe und ein hoher
Fahrkomfort werden durch
außen sitzende, voll abgefederte
Motor-Getriebeeinheitenpaare
an jedem Drehgestell
erreicht, die radialsymmetrisch
vereisten Rillenschienen zu
gewährleisten. Die ersten
Fahrzeuge sollen 2013 ausgeliefert
werden.
Voith Turbo als Spezialist
für hydrodynamische Antriebs-,
Kupplungs- und
Bremssysteme für Schienen-,
Straßen- und Wasserfahrzeuge
sowie für die Industrie ist
ein Konzernbereich der
Voith GmbH, die drei anderen
Bereiche sind Voith Hydro, bekannt
im Joint Venture mit
Siemens für Wasserkraftausrüstungen,
Voith Paper für
Stoff- und Papierverarbeitungsanlagen
und Voith Industrial
Services. Der Konzern datiert
seinen Ursprung auf 1867
und die damalige Schlosserwerksstatt
von Johann Matthäus
Voith (1803–1874) in
Heidenheim an der Brenz. Er
Schaltnetzteil der SNT-Serie (Foto: FEAS).
Schaltnetzteile der SNT-Serie
von FEAS sind laut Hersteller
auf hohe Betriebssicherheit
unter extremen Bedingungen
ausgelegt und sichern eine
kontinuierliche Stromversorgung
auch dort, wo mit statischen
Spannungseinbrüchen,
transienten Ausfällen der
Versorgungsspannung oder
Phasenausfällen gerechnet
werden muss. Die Netzteile
sind parallel schaltbar, mit der
Leistungsreserve Power Boost
sollen auch Lasten mit hohem
Anlaufstrom sicher versorgt
werden können, für bis zu
30 s können 120 % des Nennwertes
abgerufen werden.
Die Produktpalette umfasst
gängige Ausgangsspannungen
zwischen 5–130 V DC, die
Netzteile erreichen Leistungen
von bis zu 1200 W und
können Systeme mit bis zu
50 A sicher versorgen. Für
eine erhöhte Systemsicherheit
oder Leistungssteigerung
lassen sie sich mit FEAS Redundanzmodulen
kombinieren.
Eine Besonderheit der
FEAS Produkte ist der Gießharzvollverguss,
der die komplette
Elektronik vor eindringender
Feuchtigkeit und
Schmutz schützt. Das Alugehäuse
steht für optimale
Wärmeabgabe. Alle Produkte
entsprechen den gängigen
Sicherheitsnormen nach VDE,
EN, UL und CSA.
Info: www.feas.de
eb 109 (2011) Heft 7
369

Journal Medien
Bücher
Marinescu, M.; Winter, J.:
Grundlagenwissen
Elektrotechnik
Gleich-, Wechsel- und Drehstrom.
Wiesbaden: Vieweg +
Teubner, 3., bearb. u. erw.
Auflage 2011; 302 S.,
281 Abb., brosch., m. online-
Service; 24,95 EUR; ISBN 978-3-
8348-0555-3.
Inhalt laut Verlag: Grundbegriffe;
Gleichstrom: Grundgesetze,
Schaltungen, Netzumwandlung,
lineare und nichtlineare
Zweipole, Ersatzquellen, Analyse
linearer Netze; Wechselstrom:
Einfache Sinusstromkreise
im Zeitbereich, symbolische
Verfahren, Zeiger- und komplexe
Darstellung, Sinus stromnetzwerke;
Abschnitt Drehstrom
neu: Vorteile, symmetrische
Systeme, unsymmetrische
Systeme; ausführliche erläuterte
Beispiele; Aufgaben mit ausführlichen
Lösungen auf www.
viewegteubner.de. Zielgruppen
laut Verlag: Bachelorstudierende
an Technischen Hochschulen
und Fachhochschulen mit
Haupt- oder Nebenfach Elektrotechnik,
Studierende an Fachschulen
für Technik.
Pusch, P.: Schaltberechtigung
für Elektrofachkräfte und
befähigte Personen
Betrieb von elektrischen Anlagen,
gerichtsfeste, rechtssichere
Organisation, Grundlagen
für den Fachkundenachweis
VDE-Schriftenreihe – Normen
verständlich Band 79
Berlin: VDE-Verlag; 6. Auflage
2011, 480 S., DIN A5, kartoniert,
30,00 EUR,
ISBN 978-3-8007-3325-5.
Ein Buch für das sichere Bedienen
und Betreiben elektrischer
Anlagen aller Spannungsebenen:
In allen in Betrieb befindlichen
elektrischen Anlagen
an Land und auf See muss geschaltet
werden. Dabei müssen
Regeln beachtet werden mit
den Zielen: Null Fehlschaltungen,
Null Unfälle für die Sicherheit
der Personen, sichere Energieversorgung
und reibungsloser
Produktionsablauf. Das
Buch beschreibt aus der Praxis
für die Praxis, was bisher weder
in einer berufsgenossenschaftlichen
Vorschrift noch im VDE-
Vorschriftenwerk zusammenhängend
zum Thema Schaltberechtigung
festgelegt wurde.
Der Leser bekommt Antworten
zu aktuellen Fragen und erhält
Anregungen für geforderte Betriebsunterweisungen.
Weitere
Themen sind rechtliche Grundlagen,
Arbeitsschutzgesetz, Betriebssicherheitsverordnung,
TRBS 1111, erforderliche Unfallverhütungsvorschriften
(BGV A1; A3; A4; A8) und
VDE-Bestimmungen (VDE 0101;
VDE 0105-100; VDE 0671-200;
VDE 0132), Anforderungsprofile,
Schulungskonzepte, Erteilungsvorgang,
Gefahren des
elektrischen Stroms, Schaltgeräte,
Schaltanlagenbauweisen,
Anwendung der fünf Sicherheitsregeln,
Praxisbeispiele,
Schaltgespräche, Begriffsbestimmungen,
Fehlschaltungsverhütung,
Testfragen.
Föllinger, O.: Laplace-, Fourierund
z-Transformation
Berlin: VDE-Verlag; 10., überarbeitete
Auflage 2011, XIII,
426 S., 17,0 x 24,0, kartoniert,
29,95 EUR,
ISBN 978-3-8007-3257-9.
In anwendungsnaher Weise
wird der Leser mit der Laplace-,
Fourier- und z-Transformation
vertraut gemacht. Der eingeschlagene
Weg ist anders als
sonst üblich: Die benötigten
Rechenregeln werden nicht als
Rezept vorangestellt, sondern
sie werden ausgehend von
konkreten Problemstellungen
hergeleitet. Die notwendigen
mathematischen Operationen
werden dann anhand realer
Gegebenheiten angewendet.
Aufgrund dieses einzigartigen
Konzepts wird dem Leser ein
Verständnis der Methoden ermöglicht.
Aufbauend auf einer
Einführung in die Laplace-
Transformation wird deren Anwendung
auf gewöhnliche Differenzial-,
Differenzen- und
Differenzendifferenzialgleichungen
gezeigt. Nach der Erarbeitung
der Rechenregeln
und Korrespondenzen folgt der
Bezug auf das Übertragungsverhalten
dynamischer Systeme.
Über die Funktionentheorie,
die komplexe Umkehrformel
und die Anwendung auf
partielle Differenzialgleichungen
wird dann in die Fourier-
Transformation eingeführt. Abtasttheorem,
Hilbert- und z-
Transformation beschließen die
Darstellung. Zahlreiche Grafiken,
Tabellen und Beispiele veranschaulichen
und vertiefen
den Stoff. 45 Übungsaufgaben
mit ausführlicher Darstellung
des Lösungsweges ermöglichen
die Erprobung des gelernten
Wissens. Damit wird dem zukünftigen
Ingenieur und auch
dem Praktiker quasi aller Branchen
ein leistungsfähiges, unverzichtbares
mathematisches
Werkzeug an die Hand gegeben.
Einzigartig behandelt dieses
ausgereifte Lehrbuch alle
drei Methoden der Transformation
ohne Beschränkung auf
elementare Anwendungen und
macht die abstrakten Rechenregeln
dabei verständlich.
370 109 (2011) Heft 7 eb

Veranstaltungen Journal
Seminar Fahrleitungstechnik
Ein neu konzipiertes Seminar
Fahrleitungstechnik – Grundlagen
wird wegen großer
Nachfrage vom 21. bis 23.
September 2011 wiederholt.
Referent ist Dr.-Ing. Bernd-
Wolfgang Zweig, Balfour
Beatty Rail, der Grundlagen
zur Fahrleitungstechnik bei
Eisenbahnen wie bei Straßen-,
U- und Stadtbahnen vermitteln
und einen Überblick über
Bahnenergieversorgungssysteme
und elektrische Betriebsmittel
geben wird.
Kontakt: Dagmar Daniel, Schreck-
Mieves GmbH, 54340 Longuich
(Deutschland), Fon: +49 6502 9941-
17, Fax: -68, E-Mail: dagmar.
daniel@schreck-mieves.de
Blindleistung
Taubenabwehr anno 1911
Kraftakt
„Der Lokführer sieht die Jugend-Clique
zu spät, erfasst
vier von ihnen und bringt den
Zug ... beim Versuch abzubremsen
zum Entgleisen.“ (aus
Saarbrücker Zeitung Nr. 125
vom 30. Mai 2011 zur angenommenen
Lage für eine
Großübung im Mettlacher
Tunnel auf der Saarstrecke).
Mit Wendeschleife oder -dreieck
„1996: Inbetriebnahme ICE 2,
ab 1998 mit Steuerwagen ...“
(aus Pressemitteilung des
Betreibers zum HGV-Jubiläum
in Deutschland).
Foto: Siemens-Archiv, dort registriert als Nummer 3420.
Anzeige
Jederzeit aktuell informiert:
www.eb-info.eu
eb 109 (2011) Heft 7
371

Journal Historie
eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1911 – Teil 2
Bild 8: Georg Knorr †, Begründer
des heute weltweit führenden
Bremsenherstellers (in [84]).
Fortsetzung zu eb Heft
1-2/2011 Seiten 101–104
Elektromobil – schon damals
ein Thema? Die Meldung
kam zunächst aus Amerika:
2 400 Elektromobile in Chicago,
1 800 in Cleveland; dort
käme auf zwei Benzinautos
ein elektrisches. Allerdings
ging es vor allem um den
Frachtverkehr in Städten.
Brauereien zählten zu den
hauptsächlichen Nutzern, wobei
für Fass- und für Flaschenbier
sogar unterschiedliche
Fahrzeuge zum Einsatz kamen.
Dass sie in beträchtlichem Umfang
Pferdefuhrwerke ersetzen
sollten, erinnert dann
doch an die Zeit vor hundert
Jahren [90].
Ein Nachruf würdigte den
am 15. April 1911 nur 52 Jahre
alt verstorbenen Georg Knorr
(Bild 8), Erfinder und Hersteller
fortschrittlicher Eisenbahnbremsen
[84]. In seinem kurzen
Leben schuf er die Grundlagen
für den heutigen Weltmarktführer
Knorr-Bremse AG. Sein
Name wurde zum Synonym für
innovative Brems technik.
Herausragendes Ereignis
des Jahres 1911 war die Umstellung
der Strecke Dessau –
Bitterfeld auf elektrische Zugförderung
(Bild 9). Preußen
hatte damit als erstes deutsches
Land die damals viel diskutierte
Fernbahnelektrifizierung
umzusetzen begonnen
und sich dabei für Einphasen-
Bild 9: Herausragendes Ereignis 1911: Umstellung der Strecke Dessau –
Bitterfeld auf elektrische Zugförderung (Fig. 687 in [91]).
Bild 10: Kraftwerk Muldenstein erste Ausbaustufe, links zweipolige 60-kV-
Freileitung zum Unterwerk Bitterfeld. (Fig. 429 in [91]).
strom mit niedriger Frequenz
entschieden. Federführend war
die Kgl. Eisenbahndirektion
Halle. Die Zeitschrift berichtete
in acht Fortsetzungen über Anlagen
und Lokomotiven, die einerseits
noch Versuchscharakter
hatten, andererseits aber
einem dauerhaften Betrieb
durchaus gewachsen waren. In
Muldenstein bei Bitterfeld war
mit einfachen Mitteln die erste
Baustufe eines Dampfkraftwerks
vollendet worden, das
aus minderwertiger, nicht
transportwürdiger Braunkohle
den Bahnstrom erzeugte
(Bild 10). Die Dampfturbine
Bauart A.E.G.-Curtis war ohne
Getriebe mit dem Generator
der Siemens-Schuckertwerke
gekuppelt, dessen Klemmenspannung
3 kV mit zwei Transformatoren
von Brown, Boveri
& Cie auf 60 kV hochgespannt
wurde. Mit zwei 60-kV-Kabelpaaren
und einer Freileitung
war das Unterwerk Bitterfeld
angeschlossen; von dort wurden
die Oberleitungen, die je
etwa zur Hälfte von AEG und
von Siemens stammten, mit
1 AC 10 kV 15 Hz gespeist. Die
neue Betriebsweise erforderte
auch entsprechende Instruktionen
für den Streckenschaltdienst
(Bild 11). Von den für
den planmäßigen Verkehr vorgesehenen
sechs Bauarten
elektrischer Lokomotiven kamen
1911 erst zwei zum Einsatz:
Die Bauart 2‘B1‘ für Personen-
und Schnellzüge sowie
die Bauart D für Güterzüge.
Am Schluss der Beitragsfolge
waren die namhaften beteiligten
Unternehmen aufgelistet
[91].
Während in Berlin und London
bereits Hoch- und Untergrundbahnen
fuhren, darüber
aufschlussreiche Betriebsergebnisse
vorlagen und aus
Berlin auch von der Wilmersdorfer
Untergrundbahn Baufortschritte
gemeldet wurden
[72; 97], stand in der zweitgrößten
deutschen Stadt der
Aufbau eines U-Bahn-Netzes
noch am Anfang: Am 27. Mai
1911 gründeten AEG und Siemens
& Halske die Hamburger
Hochbahnaktiengesellschaft,
wobei die Vorgeschichte bis
1894 zurück reichte [117].
Zu 177 fast durchweg elektrisch
betriebenen deutschen
Kleinbahnen erschien in drei
Fortsetzungen eine tabellarische
Übersicht von Aachen bis
Zwickau mit Daten in 14 Spalten,
darunter Anlagekapital,
Bahnlänge, Beförderungszahlen,
Betriebsleistungen, Betriebseinnahmen
sowie Reingewinn
[99].
In der Schweiz bemühten
sich die 1902 gegründeten
Bundesbahnen (SBB) erfolgreich
um die Wasserrechte für
künftige Kraftwerke: Nach
Konzessionen am Etzel für das
Mittelland, im Wallis für die
Simplonstrecke sowie in Uri
und im Tessin für die Gotthardbahn
wurde eine weitere an
der Rhone zwischen Fiesch und
Mörel erlangt [96]. Die seit
1904 tätige Schweizerische
Studienkommission für
elektrischen Bahnbetrieb hatte
einen umfassenden Bericht
über die Elektrifizierung der
Gotthardbahn erarbeitet [129].
Bei den SBB hatten schon
75 % der rund 3 000 normalspurigen
Personenwagen
elekt rische Beleuchtung, 14 %
noch Petroleum- und 11 %
Gasbeleuchtung; aus Italien
wurde für elektrische Beleuchtung
lediglich die Wagenzahl
4 900 gemeldet [111]. In ihrer
Werkstätte Zürich hatten die
SBB einen Diensttriebwagen
mit Benzinmotor gebaut, der
für Beleuchtung bei Tunneluntersuchungen,
Oberbau- und
Brückenbauarbeiten, aber
auch bei Betriebsunfällen
sorgte (Bild 12) [98].
Die damals noch in Österreich,
heute in Italien liegenden
elektrischen Bahnen
Trient – Malé und Dermulo –
Mendel konnten über günstige
Verkehrsentwicklung berichten
[92; 93]. Der Baubeginn
einer elektrischen Bahn
zwischen Rom und Ostia am
Mittelmeer hing nur noch von
der Konzession durch die Regierung
ab [124].
372 109 (2011) Heft 7 eb

Historie Journal
In Frankreich empfahl nach
Verstaatlichung der Westbahngesellschaft
eine Kommission
die Umgestaltung vor allem
der Station Saint-Lazare in Paris
und die Elektrisierung der
Vorortlinien in der Region
[104]. Bereits elektrisch betrieben
wurde mit DC 2·600 V die
rund 20 km lange unterirdische
Nord-Süd-Bahn in der französischen
Hauptstadt [125]. Der
Wettbewerb mit inzwischen
elektrisch betriebenen Straßenbahnen
veranlasste die London
Brighton and South Coast Railway
ebenfalls zu elektrifizieren.
Den Auftrag erhielt die
AEG; insgesamt wurden rund
100 km Gleis für 1 AC 6,5 kV
25 Hz ausgerüstet; danach stieg
der zuvor rückläufige Verkehr
wieder an [100]. In Ungarn
wurde das Lokalbahnnetz von
Arad von benzinelekt rischen
Triebwagen auf Oberleitungsbetrieb
mit DC 1 650 V umgestellt
[126].
Die hohe Belastung der Metro
in New York verkürzte die
Lebensdauer der Schienen zum
Teil auf nur drei Monate; Versuche
führten zur Verwendung
von Manganstahlschienen vor
allem in Kurven [71]. Von zwei
weiteren elektrischen Bahnen
in den USA wurde in [113; 127]
berichtet. Benzin-elektrische
Triebwagen fanden als Übergangslösung
Verwendung, bis
das Verkehrsaufkommen eine
Elektrifizierung rechtfertigte
[94]; im übrigen kamen zunehmend
Akkumulatortriebwagen
zum Einsatz [119], in New York
lösten sie zum Teil noch Pferdebahnwagen
ab [95]. Bei Straßenbahnen
waren besondere
Begräbniswagen verbreitet, die
ein Abteil für den Sarg und
Räumlichkeiten für die Trauergemeinde
enthielten [81].
Die Preußisch-Hessischen
Staatseisenbahnen erprobten
in Rheinhessen einen Akkumulatortriebwagen,
der auch die
Bremsenergie speicherte und
damit Radreifen wie Bremssohlen
schonte [80].
Die meterspurige Valle
Maggia-Bahn Locarno – Pontebrolla
– Bignasco war ab 1907
die erste Einphasenwechselstrombahn
der Schweiz mit
Bild 11: Anweisungen für den Streckenschaltdienst im Unterwerk Bitterfeld (in [91]).
5 kV 20 Hz, im Stadtgebiet von
Locarno 800 V. Für den wachsenden
Güterverkehr genügte
das Anhängen einzelner Wagen
an die Personentriebwagen
nicht mehr. Deshalb wurde
eine zweiachsige Lokomotive
(Bild 13) beschafft mit erstmals
1AC-Rückstrombremsung System
Oerlikon [116].
Für die Straßenbahn der
italienischen Stadt Parma rüstete
BBC die Wagen mit Déri-
Motoren und Bürstenregelung
aus, deren Wirkungsweise beschrieben
wurde [128].
Die mit Wechselstrom-
Kommutatormotoren erreichbaren
Leistungen wurden in
[86] erörtert; von querverschieblichen
Radsätzen und
Radsatzentlastung beim Anfahren
handelten [78; 79], von
der Wirtschaftlichkeit elektrischer
Signalbeleuchtung [107]
und von einer leistungsfähigen
Selbstblockanlage in den
USA [106].
Nachdem die Vereinigte
Erdstromkommission (V.E.K.)
mit der Erarbeitung allgemeiner
„Vorschriften zum Schutz
der Gas- und Wasserröhren gegen
schädliche Einwirkungen
der Ströme elektrischer Gleichstrombahnen
...“ ihre Tätigkeit
eb 109 (2011) Heft 7
373

Journal Historie
Bild 12: Beleuchtungstriebwagen der SBB (Fig. 470 in [98]).
Bild 13: Meterspurige Lokomotive für 1 AC 5 kV 20 Hz mit Kurbelantrieb
bei außengelagerten Radsätzen (Fig. 585 in [116]).
Bild 14: Werbeschrift der Geschäftsstelle
für Elektrizitätsverwertung
(Fig. 545 in [108]).
beendet hatte, nahm die eigene
Erdstromkommission des
Deutschen Vereins von Gasund
Wasserfachmännern ihre
Tätigkeit wieder auf und begann,
Einzelfälle bei Straßenbahnen,
auch im europäischen
Ausland, zu untersuchen [134].
Ein wiederum beträchtlicher
Teil der Beiträge hatte
keinen unmittelbaren Bezug
zu elektrischen Bahnen. Kraftwerke
in Deutschland und
noch mehr in USA behandelten
[69; 83; 112; 114; 122; 123],
Übertragung und Verteilung
[70; 121], Hochspannungstechnik
und Schaltvorgänge [73;
74; 75; 82; 102], elektrische
Maschinen und einen Frequenzwandler
[115; 118; 120],
Anwendungen in der Industrie
[76; 87;88; 103; 109; 110; 131;
132; 133], in der Landwirtschaft
[102] und im Haushalt
[108], Betriebsfragen [77; 101],
Elektrizitätswirtschaft [89;
130], und ein Hochschulinstitut
stellte sich in [85] vor. Dabei
spielten die Verlustwärme in
Betriebsräumen und die Regelung
von Drehstrommotoren
eine große Rolle [77; 120], und
vor 100 Jahren musste für
„Elektrizität im Haushalt“
noch geworben werden
(Bild 14)!
In fast allen Themengebieten
waren viele Beiträge keine
eigenen, sondern aus anderen
Zeitschriften übernommene
Berichte mit Quellenangabe in
Fußnoten.
Ralf Roman Rossberg
Hauptbeiträge Jahrgang 9
(1911) Hefte 13 bis 24
E.K.B. = Elektrische Kraftbetriebe
und Bahnen
[69] Lyman, James: Neuere hydroelektrische
Entwicklungen im
Westen der Vereinigten Staaten
von Amerika. In: E.K.B. 9
(1911), H. 13, S. 241–247.
[70] Loewenherz, Br.: Vorteile weit
verzweigter Kraftverteilungsnetze
gegenüber kleineren
auf einzelne Ort beschränkten
Anlagen. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 13, S. 247–251.
[71] Sch.: Neue Schienen für die
New Yorker Untergrundbahn.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 13, S. 255.
[72] Rinkel: Betriebsergebnisse von
Hoch- und Untergrundbahnen.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 13,
S. 255–256.
[73] N.: 650 000 Volt-Prüftransformatoren.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 13, S. 256–257.
[74] N.: Ein statisches Voltmeter
für 200 000 Volt. In: E.K.B. 9
(1911), H. 13, S. 257.
[75] Fellenberg: 110 000 Volt-Hornausschalter.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 13, S. 257–258.
[76] Die Elektrizität in Gruben und
Hüttenwerken. In: E.K.B. 9
(1911), H. 13, S. 259–260.
[77] Kyser, Herbert: Wärmeentwicklung,
Raumtemperatur und
Wärmebeseitigung in elektrischen
Betriebsräumen. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 14, S. 261–
269; H. 17, S. 321–329; H. 18,
S. 349–353; H. 19, S. 371–374.
[78] Mack, K.: Achsenanordnung
für eine elektrische Personenund
Güterzuglokomotive. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 14, S. 269.
[79] Kleinow, W.: Gewichtsverlagerung
bei elektrischen Fahrzeugen
und Lokomotiven. In: E.K.B.
9 (1911), H. 14, S. 269–272.
[80] Hlfrn.: Akkumulatorentriebwagen
mit Nebenschlußmotoren
der Preußisch-Hessischen
Staatseisenbahnen. In: E.K.B.
9 (1911), H. 14, S. 272.
[81] Schr.: Der Begräbniswagen „Dolores“
der Cleveland-, South
Western- und Columbus–Straßen-
und Überlandbahn. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 14, S. 273.
[82] Fellenberg, W.: Ausschaltvorgänge
in Gleich- und Wech-
selstromkreisen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 14, S. 273–275.
[83] Jr.: Der selbsttätige Routin-
Regler als Kraftwerks-Leistungsregler.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 14, S. 275–276.
[84] N. N.: Georg Knorr †. In: E.K.B.
9 (1911), H. 14, S. 279–280.
[85] Hilpert, Georg: Das Elektrotechnische
Institut der Kgl.
Technischen Hochschule Breslau.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 15,
S. 281–287 und Tafel IV; H. 16,
S. 307–312..
[86] Gertmeyer, M.: Beiträge zur
Kenntnis der Wechselstrom-
Kommutatormotoren. In: E.K.B.
9 (1911), H. 15, S. 287–293.
[87] Sääf, Hans v.: Fördermaschinen
mit Antrieb durch Doppelkommutatormaschinen.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 15,
S. 293–295; H. 16, S. 312–317.
[88] Loewenherz, Br.: Die Wirtschaftlichkeit
des elektrischen Betriebes
in Ziegeleien. In: E.K.B. 9
(1911), H. 15, S. 295–298.
[89] N. N.: Kraftstromverbrauch und
seine Förderung in Kraftwerken
New Englands (Amerika).
In: E.K.B. 9 (1911), H. 15, S. 298.
[90] N. N.: Das Elektromobil in
amerikanischen Großstädten.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 15,
S. 298–299.
[91] Heyden: Die elektrische Zugförderung
auf der Strecke Dessau
– Bitterfeld. In: E.K.B. 9
(1911), H. 16, S. 301–307; H. 17,
S. 334–336; H. 19, S. 365–370;
H. 20, S. 390–393; H. 21, S. 408–
412; H. 23, S. 448–453; H. 24,
S. 468–474; H. 25, S. 481–483.
[92] R., W.: Große Triebwagen für
den Güterverkehr der Trient-
Malé-Bahn. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 16, S. 317.
[93] N. N.: Dermulo-Mendelpaßbahn.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 16,
S. 317–318.
[94] N. N.: Benzinelektrische Triebwagen
der Minneapolis, St.Paul,
Rochester and Dubuque Electric
Traction Co., Minneapolis. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 16, S. 318–319.
[95] N. N.: Straßenbahnen mit Akkumulatorenbetrieb
für die
Third-Avenue- und für die
Second-Avenue-Bahn in New
York. In: E.K.B. 9 (1911), H. 16,
S. 319; H. 16, S. 319; H. 16,
S. 319–320.
[96] N. N.: Die Elektrifizierung der
Schweizerischen Bundesbahnen.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 16,
S. 319.
[97] N. N.: Wilmersdorfer Untergrundbahn.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 16, S. 319–320.
[98] Messer, M.: Selbstfahrender
benzin-elektrischer Beleuchtungswagen.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 17, S. 329–334.
[99] Haselmann: Statistik der deutschen
Kleinbahnen. In: E.K.B.
9 (1911), H. 17, S. 336–338;
H. 18, S. 357–359; H. 19,
S. 374–376.
374 109 (2011) Heft 7 eb

Historie Journal
[100] Dietl, Gustav: Elektrifizierung
des Vorortverkehrs der London
Brighton and South Coast
Railway. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 18, S. 341–349.
[101] Nagel, Rudolf: Über Versuche
mit einem Hand-Trockenfeuerlöscher
für elektrische
Betriebsräume. In: E.K.B. 9
(1911), H. 18, S. 353–355.
[102] Osten, Hermann: Die ländlichen
Besitzverhältnisse Preußens
und die Elektrizität in
der Landwirtschaft. In: E.K.B.
9 (1911), H. 18, S. 355–356.
[103] Ip.: Die Elektrizität auf belgischen
Steinbrüchen. In: E.K.B.
9 (1911), H. 18, S. 356–357.
[104] N. N.: Elektrisierung von Pariser
Vorortlinien. In: E.K.B. 9
(1911), H. 18, S. 359.
[105] Zipp, Hermann: Ein Beitrag
zur Theorie der Oberflächenentladungen.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 19, S. 361–365.
[106] Kt.: Selbsttätige Blocksignalanlage
auf der „San Franciso,
Oakland and San Jose Consolidated
Railway“. In: E.K.B. 9
(1911), H. 19, S. 378–379.
[107] Kt.: Elektrische Beleuchtung
der Weichen- und Wasserkransignale.
In: E.K.B. 9
(1911), H. 19, S. 379.
[108] N.N.: Die Elektrizität im Hause.
Elektrizitäts-Ausstellung
München. In: E.K.B. 9(1911),
H.19, S. 380.
[109] Rodenhauser, W.: Der Elektrostahlofen
als Stromverbraucher.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 20,
S. 381–384.
[110] Juliusburger: Stickstoffgewinnung
und -verwertung. In: E.K.B.
9 (1911), H. 20, S. 384–390.
[111] Sch.: Elektrische Zugbeleuchtung
der Schweizer Bundesbahnen
und Elektrische Zugbeleuchtung
der italienischen
Staatsbahnen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 20, S. 393.
[112] N. N.: Die städtischen Elektrizitätswerke
in Frankfurt a.
M.. In: E.K.B. 9 (1911), H. 20,
S. 393–397.
[113] N. N.: Indianapolis, New Castle
and Toledo Electric Railway.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 20,
S. 397.
[114] Sch.: Dampfturbinenkraftwerk
der Consumers Power Co.,
Stillwater, Minn.. In: E.K.B. 9
(1911), H. 20, S. 397–398.
[115] Vogel, W.: Die Durchführung
von Leistungsversuchen an
elektrischen Maschinen am
Aufstellungsorte. In: E.K.B. 9
(1911), H. 21, S. 401–408.
[116] Zindel, Georges: 250 PS-
Oerlikon-Lokomotive der
Valle-Maggia-Bahn. In: E.K.B.
9 (1911), H. 21, S. 413–417;
H. 25, S. 492.
[117] Dietl, Gustav: Die Hamburger
Hochbahn. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 21, S. 417–419.
[118] Niethammer, F.: Statischer Frequenzverdoppler.
In: E.K.B. 9
(1911), H.21, S. 419.
[119] Schr.: Akkumulatorentriebwagen
auf amerikanischen Bahnen.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 21,
S. 419.
[120] Meyer, Georg: Die Verwendung
verlustlos regelbarer
Drehstrommotoren. In: E.K.B.
9 (1911), H. 22, S. 421–427;
H. 23, S. 453–457; H. 24,
S. 461–468.
[121] Machytka, V.: Kraftübertragungsanlage
mit 30 000 Volt
Spannung für Burgos in Spanien.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 22,
S. 427–435.
[122] Hoebener, Karl.: Das Elektrizitätswerk
der Stadt Hirschberg
i. Schl.. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 22, S. 435–438; H. 24,
S. 479.
[123] Sch.: Erindale-Kraftwerk. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 22, S. 438–439.
[124] N. N.: Eine elektrische Schnellbahn
von Rom nach dem Meere.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 22,
S. 439.
[125] N.: Pariser Nord-Süd-Untergrundbahn.
In: E.K.B. 9 (1911),
H. 22, S. 439.
[126] Vn.: 1650 Volt-Hochspannungs-Gleichstrombahn
in
Ungarn. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 22, S. 439–440.
[127] N. N.: Piemont and Northern
Railway. In: E.K.B. 9 (1911),
H. 22, S. 440.
[128] Nr.: Straßenbahnwagen der
Stadt Parma für Wechselstrombetrieb
und eine Fahrdrahtspannung
von 400 Volt.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 22,
S. 440.
[129] N. N.: Schweizerische Studienkommission
für elektrischen
Bahnbetrieb. In: E.K.B.
9 (1911), H. 22, S. 440.
[130] Bergmann, Hans: Die Kosten
der elektrischen Energie an
der Verbrauchsstelle und die
Bestimmung des Verkaufspreises
der elektrischen Energie.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 23,
S. 441–448; H. 25, S. 483–488.
[131] Pietrkowski: Elektrisch betriebene
Selbstentlader. In: E.K.B.
9 (1911), H. 23, S. 457–459.
[132] Sch.: Elektrisch betriebene
Hauptschachtförderanlagen.
In: E.K.B. 9 (1911), H. 24,
S. 475.
[133] Jäckel: Kokstransportanlage
mittels Elektrohängebahn in
Gasanstalt I, Plauen i.V.. In:
E.K.B. 9 (1911), H. 24, S. 475–
477.
[134] Lindley, William H.: Bericht der
Erdstromkommission. In: E.K.B.
9 (1911), H. 24, S. 477–479.
Ergänzungen
Die voranstehende Historie
bietet ein gutes Beispiel dafür,
wie sehr man beim Aufbereiten
historischer Themen auf
Fallstricke achten muss und dabei
gar nicht aufmerksam und
sorgfältig genug sein kann.
Bild 1: Im Jahre 2011 von Siemens-Archiv erhaltenes Bild, dort registriert
als Nummer 3422.
Das Bild 9 auf Seite 372 ist
wie angegeben die Reproduktion
von Seite 483 in E.K.B.
25/1911; es zeichnet sich durch
weit und breit stützpunktfreie
Oberleitungen aus.
Ein Originalfoto aus dem
Siemens-Archiv mit der Registriernummer
3422, welches das
Datum der Aufnahme und damit
das der Prominentenfahrt
dokumentiert, huldigt zunächst
wieder Isaak Newton
(hier Bild 1). Auf den ersten
Blick meint man dann, darin
das Urfoto des E.K.B.-Bildes zu
erkennen.
Bei genauerem Hinsehen
zeigen sich jedoch winzige
Unterschiede. Deutlich ist das
selbst in den Verkleinerungen
hier und auf Seite 372 bei
dem Herrn ganz rechts zu sehen,
auf untereinander gelegten
Vergrößerungen halten
einige der Herrschaften
den Kopf etwas anders und
kriminaltechnische Analysen
würden sicherlich Weiteres
aufdecken.
Andererseits ist es wirklichkeitsfremd,
dass die Mehrzahl
der Herren während einer damals
notwendigen Plattenwechselprozedur
zur Salzsäule
erstarrt geblieben wäre.
Vielmehr lassen die Peilungen
Hut rechts außen – Wagenfenster
hinten auf zwei Kamerastandorte
nebeneinander
schließen.
Warum aber hätte Siemens
die sicherlich sinnvolle Redundanz
so und nicht durch zwei
Bilder nacheinander sichern
lassen? Misstraute man dem
Fotoapparat oder dem Plattenwechsel?
Oder hat hier
noch Jemand fotografiert
oder fotografieren lassen?
Zumindest von dem E.K.B.-
Bild kursieren auch verschiedene
Sekundärversionen.
Dazu gehört ein Standardausschnitt
wie in eb 3/2011 auf
Seite 165 und in eb 7/2010 auf
Seite 317 wiedergegeben, beide
Male in Bitterfeld verortet
und in letzterem Falle mit anderem
Datum als auf dem Siemens-Foto.
Vollends mysteriös ist aber
eine weitere Ausgabe (hier
Bild 2): Wer hat, unstreitig
nach dem Aufheben der
Schwerkraft, wann in den folgenden
60 Jahren eine Person
ganz weggebeamt? Und vor
eb 109 (2011) Heft 7
375

Journal Historie
Bild 2: Im Jahre 1972 veröffentlichtes Bild.
Allem warum: Hatte die sich
unbefugt eingeschlichen oder
gehörte sie zur Konkurrenz,
war sie politisch missliebig,
unangemessen gekleidet oder
was war sonst? Ganz gelungen
war diese Retusche übrigens
nicht: Im Zoom lassen sich
noch Fuß- und Beinkleider
identifizieren. Und war dieses
Bild oder sein Urformat wirklich
aus dem Siemens-Archiv
wie angegeben? Ein Indiz
hierfür ist, dass dort zwischen
einer Aufnahme 3420 der badischen
Lokomotive A1 vom
19.01.11 und der hier gezeigten
Aufnahme vom 26.01.11
ein Objekt mit der Nummer
3421 fehlt! Aber ist es nun in
Dessau oder in Bitterfeld? Fragen
über Fragen ...
Allen, die sich unerfahren
an Bahnhistorie heranwagen
wollen, sei dies ein warnendes
Beispiel. Im Übrigen sind hierzu
Hinweise jeder Art willkommen,
besonders dazu wann
das expurgierte Bild 2 in der
Literatur zum ersten Mal auftaucht.
Die drei Dateien sind
unter Copyright-Vorbehalt verfügbar:
bm.uwe@t-online.de.
Zu den Lokomotiven ist zu
ergänzen, dass Mitte 1911
insgesamt zwölf in vier Antriebskonfigurationen
bestellt
waren (Figur 685 in [91]). Dabei
waren zu den beiden
oben genannten Varianten
noch 1‘C1‘ für besonders
schwere oder schnelle Züge
und 1‘D1‘ für Gebirgsstrecken
hinzugekommen. Weil
von diesen je zwei Stück mit
verschiedenen Leistungsdaten
entworfen waren, spricht
man auch von sechs Bauarten.
Alle Lokomotiven sollten in
E.K.B. noch einzeln behandelt
werden.
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Termine
Messen, Tagungen, Fachausstellungen
DMG-Fachsymposium −
„Lokomotiven und grüne Technologien“
23.08.2011 Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft e.V.
Chemnitz (DE) Bezirksgruppe Ost
Fon: +49 371 50348-282, Fax: -280,
E-Mail: sabine.felgnervoith.com,
Internet: www.dmg-berlin.info
suissetraffic 2011
06.–09.09.2011 BEA bern expo AG
Bern (CH) Fon: +41 31 34011-49, Fax: -44,
E-Mail: info@beaexpo.ch,
Internet: www.suissetraffic.ch
6. Internationaler Eisenbahnkongress
05.–06.10.2011 VDV Akademie
Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-173, Fax: -8171,
E-Mail: akademie@vdv.de,
Internet: www.akademie-vdv.de/
DMG-Forum für Innovative Bahnsysteme
13.-15.10.2011 Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft E.V.
Freiburg (DE) Bezirksgruppe Mitte
Fon: + 49 6101-43956,
E-Mail: bernd.rockenfelt@gmx.de,
Internet: www.dmg-berlin
40. Tagung Moderne Schienenfahrzeuge
11.-14.09.2011 Technische Universtität Graz
Graz (AT) Fon: +43 316 8736216, Fax: 816896,
E-Mail: peter.veit@TUGraz.at,
Internet: www.schienenfahrzeugtagung.at
11. Signal+Draht-Kongress
03.–04.11.2011 DVV Media Group GmbH
Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH
Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471,
E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com
Seminar Fahrleitungstechnik
21,.23.09.2011 Schreck-Mieves GmbH
Longuich (DE) Dagmar Daniel,
Fon: +49 6502 9941-17, Fax: -68;
E-Mail: dagmar.daniel@schreck-mieves.de
STUVA-Tagung‘11
06.–08.12.2011 Studiengesellschaft für
Berlin (DE) unterirdische Verkehrsanlagen e.V.
Fon: +49 221 5979-50, Fax: -550,
E-Mail: info@stuva.de,
Internet: www.stuva.de
ÖVG-Fahrwegtagung
27.–29.09.2011 Österreichische Verkehrswissenschaftliche
Salzburg (AU) Gesellschaft (ÖVG)
Fon: +43 1 5879727, Fax: +43 1 5853615,
E-Mail: office@oevg.at,
Internet: www.oevg.at
14. EBA-Sachverständigentagung
14.-15.02.2012 Info: DVV Media Group GmbH
Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH,
Fon: +49 40 23714-470, Fax: +-471,
eurailpress-events@dvvmedia.com
Nordic Rail
04.–06.10.2010 Elmia
Jönköping (SE) Fon: +46 36 152230, Fax: +46 36 164692,
E-Mail: jorgen.nystrom@elmia.se,
Internet: www.elmia.se/nordicrail
EXPO Ferroviaria 2012
27.-29.03.2012 I-TurinInfo: Mack Brooks Exhibitions
Turin (IT) Fon: +44 1727 814-400, Fax: -401,
E-Mail: expoferroviaria@mackbrooks.com,
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