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eb - Elektrische Bahnen Fahrleitungsanlage (Vorschau)

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B 2580<br />

3/2011<br />

Monat März<br />

<strong>Elektrische</strong><br />

B ahnen<br />

Elektrotechnik<br />

im Verkehrswesen<br />

Fahrzeugtechnik<br />

Entwicklung elektronischer<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen im Nahverkehr<br />

Sicherheit<br />

Sichere Anzeige- und Bediensysteme –<br />

Sicherheit schafft Vertrauen<br />

<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

Oberleitungsinstandhaltung bei<br />

der Rhätischen Bahn<br />

Betri<strong>eb</strong><br />

Desiro ML – Erfolgsbilanz nach zwei Jahren<br />

Betri<strong>eb</strong>serfahrung<br />

Journal<br />

Die Metroplattform Inspiro<br />

Bauen im DB-Netz 2011<br />

Neue Horizonte im Stadtverkehr –<br />

Willkommen in der E-Mobilität<br />

Wasserkraftwerke und Übertragungsleitungen<br />

der SBB<br />

<strong>Bahnen</strong>, Unternehmen, Energie und Umwelt,<br />

Personen, Medien, Historie, Termine<br />

Erste Fachzeitschrift für Elektrotechnik<br />

im öffentlichen Verkehr


WISSEN für die ZUKUNFT<br />

Mit vielen, bisher<br />

unveröffentlichten Bildern<br />

Wechselstrom-<br />

Zugbetri<strong>eb</strong><br />

in Deutschland<br />

Band 1: Durch das mitteldeutsche<br />

Braunkohlerevier – 1900 bis 1947<br />

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der<br />

Entwicklung der Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge, Bahnstromversorgungsund<br />

<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n sowie des Werkstättenwesens<br />

dieser Zeit.<br />

Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie<br />

Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen<br />

Zugbetri<strong>eb</strong>s mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen<br />

– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte.<br />

Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen<br />

Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetri<strong>eb</strong>nahme erster<br />

Teststrecken, über die schwere Wiederinbetri<strong>eb</strong>nahme in den<br />

Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis<br />

hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach<br />

dem zweiten Weltkrieg.<br />

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und<br />

beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen<br />

und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und<br />

politischen Entwicklungen dieser Epoche.<br />

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz<br />

1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover<br />

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mit ausführlichem<br />

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WZD1<strong>eb</strong>2010<br />

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Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.


Inhalt<br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 3/2011<br />

Elektrotechnik im Verkehrswesen<br />

Hauptbeiträge Seite Journal Seite<br />

Fahrzeugtechnik<br />

U. von Stockhausen<br />

Entwicklung elektronischer<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen im Nahverkehr 107<br />

Development of electronic traction control units<br />

in public transport<br />

Développement d’automates de traction électrique<br />

dans le transport public<br />

Sicherheit<br />

R. Ganz<br />

Sichere Anzeige- und Bediensysteme −<br />

Sicherheit schafft Vertrauen 131<br />

Only safety deserves trust<br />

Systèmes sûrs de display-unit et de manipulation –<br />

la sûreté donne la confiance<br />

<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

J. B<strong>eb</strong>i<br />

Oberleitungsinstandhaltung bei der<br />

Rhätischen Bahn 135<br />

Maintenance of overhead contact lines at<br />

Rhätische Bahn<br />

Maintenance des lignes aériennes de contact<br />

des chemins de fer rhétiques<br />

Journal extra<br />

Die Metroplattform Inspiro 144<br />

Bauen im DB-Netz 2011 147<br />

Neue Horizonte im Stadtverkehr –<br />

Willkommen in der E-Mobilität 148<br />

Wasserkraftwerke und Übertragungsleitungen<br />

der SBB 150<br />

<strong>Bahnen</strong> · Railways · Chemins de fer 152<br />

Unternehmen · Companies · Sociétés 159<br />

Energie und Umwelt · Energy and environment<br />

Énergie et environnement 160<br />

Personen · Persons · Personnes 161<br />

Medien · Media · Media 162<br />

Historie · History · Histoire 165<br />

Termine · Dates · Dates 168<br />

Betri<strong>eb</strong><br />

M. Kopp, H. Lengenfeld, K. M. Wermke<br />

Desiro ML – Erfolgsbilanz nach zwei<br />

Jahren Betri<strong>eb</strong>serfahrung 140<br />

Desiro ML – Record of Success Af-ter Two Years<br />

of Train Service Ex-perience<br />

Desiro ML – bilan positif après deux années<br />

d’exploitation<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3


Impressum<br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

Die Fachzeitschrift<br />

für Elektrotechnik<br />

im Verkehrswesen<br />

Sichern Sie sich regelmäßig die führende Publikation<br />

für Entwicklung, Bau, Betri<strong>eb</strong> und Instandhaltung<br />

elektrischer <strong>Bahnen</strong> und Verkehrssysteme.<br />

Mit detaillierten Fachberichten über Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge,<br />

Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur und Energieversorgung.<br />

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www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule<br />

zu Dresden.<br />

Herausg<strong>eb</strong>er:<br />

Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin<br />

Dr. Ansgar Brockmeyer, Leiter Business Segment Public Transit, Siemens Mobility, Erlangen<br />

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf<br />

Dipl.-Ing. Hans-Peter Lang, Vorsitzender DB Systemtechnik, Minden (federführend)<br />

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachg<strong>eb</strong>iet Betri<strong>eb</strong>ssysteme elektrischer <strong>Bahnen</strong>, Technische<br />

Universität Berlin<br />

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik und Leistungselektronik,<br />

Ruhr-Universität, Bochum<br />

Beirat:<br />

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsg<strong>eb</strong>ietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme<br />

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF<br />

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft<br />

mbH, Abteilung Benannte Stelle, Wien<br />

Dr.-Ing. Gert Fregien, Leiter Fahrzeugtechnik, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main<br />

Dr. Andreas Fuchs, Leiter Vorentwicklung Traktion, Siemens Mobility, Erlangen<br />

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main<br />

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn<br />

Dipl.-Ing. Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter<br />

Öffentlich keitsarbeit, DB Systemtechnik, München<br />

Dr. Dieter Klumpp, Geschäftsführer Alstom LHB GmbH, Salzgitter<br />

Dipl.-Ing. Manfred Lörtscher, Geschäftsführer, LOITS GmbH, Wettswil am Albis<br />

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln<br />

Dipl.-Ing. (FH) Peter Schließmann, Leiter Consulting Services Ausrüstungstechnik, DB International,<br />

Frankfurt am Main<br />

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische<br />

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen<br />

(VDV), Köln<br />

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, Balfour Beatty Rail<br />

GmbH, Offenbach am Main<br />

Dipl.-Wirtschaftsing. Michael Witt, Lahmeyer International GmbH, Bad Vilbel<br />

Dr. Dipl.-Ing. Alfred Zimmermann, Vorstandsdirektor Infrastruktur, Österreichische Bundes -<br />

bahnen, Wien<br />

Redaktion:<br />

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich), Fon: +49 711 33-7977, Fax: -3022,<br />

E-Mail: redaktion@<strong>eb</strong>-elektrische-bahnen.de, Postanschrift siehe Verlag.<br />

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn<br />

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering<br />

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach<br />

Dipl.-Ing. (FH) Bodo Ehret, DB AG, Vorstandsressort Technik, Frankfurt am Main<br />

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden<br />

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Mobility, Erlangen<br />

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf<br />

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main<br />

Verlag:<br />

Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145,<br />

81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207<br />

Internet: http://www.oldenbourg.de<br />

Geschäftsführer:<br />

Carsten Augsburger, Jürgen Franke, Hans-Joachim Jauch<br />

Mediaberatung:<br />

Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207,<br />

E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag.<br />

Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 57.<br />

Redaktionsbüro:<br />

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499<br />

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de<br />

Abonnement/Einzelheftbestellungen:<br />

Leserservice <strong>eb</strong> − <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

Postfach 9161<br />

97091 Würzburg,<br />

Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-492,<br />

E-Mail: leserservice@oldenbourg.de<br />

Bezugsbedingungen:<br />

„<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte).<br />

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft<br />

Jahresabonnement 289,00 € (inkl. MwSt.)<br />

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €<br />

Einzelheft 33,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €)<br />

Einzelausgabe als ePaper 33,00 €<br />

Abo Plus (Print plus ePaper) 375,70 €<br />

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 €<br />

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige<br />

Ausland sind sie Nettopreise.<br />

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis.<br />

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag.<br />

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres.<br />

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973,<br />

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire,<br />

England, HP 108 HR, zu beziehen.<br />

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urh<strong>eb</strong>errechtlich<br />

geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung<br />

ohne Einwilligung des Verlages strafbar.<br />

ISSN 00 13-5437<br />

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier<br />

Oldenbourg Industrieverlag<br />

www.<strong>eb</strong>-info.eu<br />

109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong><br />

<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimerstr. 145, 81671 München


Fahrzeugtechnik<br />

Entwicklung elektronischer<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen im Nahverkehr<br />

Ulrich von Stockhausen, Nürnberg<br />

Die Entwicklung elektronischer Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen bei Nahverkehrsfahrzeugen begann vor<br />

50 Jahren etwa gleichzeitig in Göt<strong>eb</strong>org, Genf, Hamburg, München und Nürnberg. Sie ermöglichte<br />

für Stadtbahnen erstmals einen leistungsfähigen Betri<strong>eb</strong> mit Mehrfachtraktion im<br />

Schienennahverkehr. Zusammen mit dem Verband Öffentlicher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e erreichte die<br />

deutsche Industrie frühzeitig eine Vereinheitlichung dieser Technik.<br />

Development of electronic traction control units in public transport<br />

The development of electronic traction control units for local transport vehicles began 50 years<br />

ago almost at the same time in Gothenburg, Geneva, Hamburg, Munich and Nuremberg. For<br />

the first time, such control units permitted an efficient multiple-unit operation in road traffic.<br />

Together with the Verband Öffentlicher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e (Association of Public Transport Companies)<br />

the German industries succeeded in achieving a standardisation of this technology at an<br />

early time.<br />

Développement d’automates de traction électrique dans le transport public<br />

Le développement d’automates pour la traction électrique pour les véhicules de transport local<br />

a commencé il y a 50 années au même moment à Gothenburg, Genève, Hambourg, Munich et<br />

Nu-remberg. Pour la première fois, de tels automates ont permis une exploitation efficace en<br />

unité mul-tiple en trafic ferroviaire . Conjointement avec le Verband Öffentlicher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e<br />

(Association des entreprises de transport publics), les industries allemandes ont rapidement<br />

standardisé cette technologie.<br />

1 Einführung<br />

Nachdem die Göt<strong>eb</strong>orger Straßenbahn im Jahr 1958<br />

eine neue Tri<strong>eb</strong>wagenserie (Bild 1) mit einer elektronischen<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerung (Bild 2) vorgestellt hatte,<br />

begannen die einschlägige deutsche und die schweizerische<br />

Elektroindustrie umgehend, eigene Entwicklungen<br />

umzusetzen und in Fahrzeugen<br />

verschiedener Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e zu<br />

erproben.<br />

Die Entwicklung elektronischer Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen<br />

bei Nahverkehrsfahrzeugen,<br />

den Straßenbahnen,<br />

U-<strong>Bahnen</strong> und Trolleybussen, startete<br />

in Deutschland und der Schweiz<br />

mit der Vorstellung erster Fahrzeuge<br />

1960 in Genf, Hamburg, München<br />

und Nürnberg. Die ersten Jahre waren<br />

geprägt von vielen grundlegenden<br />

Versuchen, aber auch von Rückschlägen.<br />

Unter der Federführung des<br />

damaligen Verbandes Öffentlicher<br />

Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e (VÖV), heute Verband<br />

Deutscher Verkehrsunternehmen<br />

(VDV), gelang es, diese Technik<br />

frühzeitig zu vereinheitlichen.<br />

Der vorliegende Artikel beschreibt alle von der deutschen<br />

Industrie zur Automatisierung der konventionellen<br />

Vorwiderstandssteuerung entwickelten Systeme [1].<br />

Grundlage waren hierbei Fahrschalter- und Schützensteuerungen.<br />

Die Technik dieser Systeme basierte auf Schaltkreissystemen<br />

mit Germanium- und später Siliziumtransistoren<br />

als so genannte Dioden-Transistor-Logik (DTL).<br />

Bild 1: Tri<strong>eb</strong>wagenserie M25 der Göt<strong>eb</strong>orger Straßenbahn (Foto: H. Reinfeld, 18.05.1961).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

107


Fahrzeugtechnik<br />

Bevor eine durchgreifende Automatisierung durch elektronische<br />

Regelkreise stattfand, waren für Straßenbahnen<br />

manuelle Steuerungen Standard. Der Fahrer musste beim<br />

Anfahren und Bremsen mit einem Fahrschalter stufenweise<br />

Widerstände unter Beachtung vieler Einflüsse abschalten.<br />

Steuerungen, die mit der konventionellen Technik<br />

der Elektromechanik automatisiert waren, konnten sich<br />

nur bei den unabhängig vom allgemeinen Verkehr geführten<br />

Stadtschnellbahnen, also den U- und S-<strong>Bahnen</strong>,<br />

durchsetzen. Bei Straßenbahnen wurde zwar <strong>eb</strong>enfalls<br />

eine Vielzahl derartiger Steuerungen erprobt, die sich<br />

aber wegen ungenügender Reaktionsschnelle im Straßenverkehr<br />

als ungeeignet erwiesen. Erwähnenswert sind<br />

deshalb nur zwei solcher automatisierter Steuerungen,<br />

die sich in größeren Stückzahlen durchsetzen konnten:<br />

• So genannte Druckknopfsteuerung: Wurde 1929 in<br />

Dresden entwickelt und dort in allen Tri<strong>eb</strong>wagen der<br />

Bauart Hecht sowie nach dem Krieg in weiterentwickelter<br />

Form in den vierachsigen Einheitsgroßraumwagen<br />

der DDR eing<strong>eb</strong>aut; nur die Anfahrt war automatisiert,<br />

nicht die Bremsung [2].<br />

• Steuerung des 1936 in den USA eingeführten PCC-<br />

Wagens: War für Fahren und Bremsen so automatisiert,<br />

dass der Fahrer nur noch Sollwerte mit Pedalen vorg<strong>eb</strong>en<br />

musste; nach 1945 übernahmen unter anderem die<br />

Firmen ACEC (Belgien) und CKD Tatra (damalige Tschechoslowakei)<br />

Lizenzen und führten diese Steuerungsart<br />

in Europa in großen Stückzahlen ein; Tatra-Wagen<br />

mit der PCC-Steuerung sind in den neuen Bundesländern<br />

noch heute verbreitet [3].<br />

Bild 2: Vorführmodell der Göt<strong>eb</strong>orger TRAMIAC-Steuerung, der 1958<br />

als erste realisierten elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerung<br />

(Foto: Hägglund och Söner).<br />

Mit Aufkommen der Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen mit TTL- oder<br />

C-MOS-Schaltkreisen ab 1970 sowie dem beginnenden<br />

Einsatz der Leistungselektronik mit Gleichstromstellern<br />

gilt die Anfangsperiode als abgeschlossen.<br />

2 Ausgangssituation<br />

Die wesentliche neue Funktion, die mit elektronischen<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen erstmals realisiert werden konnte,<br />

bestand im Gleit- und Schleuderschutz. Die Erforschung<br />

des Rad/Schiene-Kraftschlusses stand vor 50 Jahren allerdings<br />

noch am Anfang. Allgemein gültige Erg<strong>eb</strong>nisse<br />

lagen kaum vor. Erkenntnisse konnte man lediglich aus<br />

veröffentlichten Versuchen gewinnen, die mit sehr unterschiedlichen<br />

Methoden und Zielen durchgeführt worden<br />

waren [4; 5; 6; 7]. Von großer Bedeutung waren vor allem<br />

die Arbeiten von Schwend in den 1940er Jahren bei der<br />

Nürnberg-Fürther Straßenbahn. Sie hatten zum Ziel, das<br />

Verhalten der Kurzschlussbremse bei Überbremsungen näher<br />

zu ergründen [5; 6]. Er stellte fest, dass sich die höchste<br />

Bremskraft nicht bei einem Schlupf s = 0, sondern bei<br />

einer gewissen Schlupfgeschwindigkeit s > 0 übertragen<br />

lässt. Damit war erstmals die Erkenntnis gewonnen worden,<br />

dass Bremsungen mit einem kleinen, dem optimalen<br />

Schlupf zu den besten Verzögerungswerten führen. Erst<br />

jenseits dieses Schlupfwertes gehen der Kraftschluss und<br />

damit die übertragbare Bremskraft stark zurück.<br />

Ferner wies Schwend nach, dass die elektrische Kurzschlussbremse<br />

aufgrund der stark abfallenden Kennlinien<br />

der Gleichstrom-Reihenschlussmotoren im Gegensatz zur<br />

mechanischen Bremse die Eigenschaft besitzt, sich selbsttätig<br />

an den verfügbaren Reibwert anzupassen, wenn<br />

man mit dem Fortschalten in geringere Bremswiderstandstufen<br />

genügend lange wartet und allen rotierenden<br />

Massen zur Anpassung Zeit lässt.<br />

Auf den Erkenntnissen von Schwend aufbauend, entwickelte<br />

die Rheinische Bahngesellschaft Düsseldorf (Rheinbahn)<br />

ab 1950 mehrere Gleitschutzeinrichtungen in Zusammenarbeit<br />

mit der Firma Kiepe. Die ersten Versuche<br />

wurden in einem zweiachsigen Tri<strong>eb</strong>wagen des Baujahres<br />

1950 mit verkreuzter Bremsschaltung und Ausgleichswiderstand<br />

durchgeführt [8; 9]. Als Gleitkriterium nutzte man<br />

den Umstand, dass durch die Radsatzlastverschi<strong>eb</strong>ung beim<br />

Bremsen der jeweils hintere Radsatz zuerst einen höheren<br />

Schlupf annehmen und ins Gleiten kommen wird. Dadurch<br />

weichen die Drehzahlen beider Radsätze voneinander ab.<br />

Infolge dieses Drehzahlunterschiedes fällt am Ausgleichswiderstand<br />

eine Spannung ab, die dazu benutzt wurde, die<br />

Fahrschalterachse elektromagnetisch festzubremsen. Das<br />

Durchreißen des Fahrschalters aus einer Schreckreaktion heraus<br />

wurde dadurch unterbunden und eine Überbremsung<br />

verhindert. Dieser Überbremsschutz wurde von der Firma<br />

Kiepe unter dem Namen Kobold hergestellt und sowohl<br />

108 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

an die Rheinbahn als auch an weitere Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e in<br />

Westeuropa in größerer Stückzahl ausgeliefert.<br />

Fink und Bugarcic stellten etwa um 1960 bei den neuen<br />

Düsseldorfer Drehgestellwagen mit DÜWAG-Tandemantri<strong>eb</strong><br />

eine andere Lösung vor: Der Spannungsabfall am Ausgleichswiderstand<br />

der verkreuzten Bremsschaltung diente zur Ansteuerung<br />

von flinken Relais, die eine zweistufige Feldschwächung<br />

bewirkten. Dieser Gleitschutz war in alle damals von<br />

der Rheinbahn auf der Linie D eingesetzten Achtachsern eing<strong>eb</strong>aut<br />

worden. Schließlich ging die Rheinbahn zur Messung<br />

der Drehzahldifferenz zwischen Tri<strong>eb</strong>- und (ung<strong>eb</strong>remsten)<br />

Laufradsätzen mittels Tachogeneratoren über und bediente<br />

sich zur Auswertung der Transistortechnik, worauf unter Abschnitt<br />

5.2.1 eingegangen wird.<br />

Die Entwicklung elektronischer Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen<br />

war insbesondere für die damals neue Gattung der<br />

Stadtbahnfahrzeuge von Bedeutung. Stadtbahnfahrzeuge<br />

[10] vereinen Einsatzprofile von Straßenbahnen<br />

und U-<strong>Bahnen</strong> und ermöglichen einen technischen wie<br />

zeitlich fließenden Übergang zwischen beiden Systemeigenschaften.<br />

Mit der elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerung<br />

lag erstmals eine Konzeption vor, die es erlaubte, im<br />

allgemeinen Straßenverkehr große und leistungsfähige<br />

Zugverbände in einem U-Bahn-ähnlichen Betri<strong>eb</strong> zu führen.<br />

Denn bei halbautomatischen Steuerungen müssen<br />

nur wenige Sollwerte übertragen werden, wobei die Regelung<br />

entsprechend den lokalen Reibungsverhältnissen<br />

für jedes Fahrzeug individuell und dank der Elektronik<br />

sehr schnell erfolgt.<br />

N<strong>eb</strong>en der Erhöhung der Leistungsfähigkeit gibt es<br />

eine Reihe weiterer Gründe für die Entwicklung:<br />

• Erhöhung des Fahrkomforts: Das zum Anfahren und<br />

Bremsen nötige progressive Abschalten der Widerstände<br />

geschieht durch die Automatisierung programmiert und<br />

überwacht, wodurch der Fahrkomfort gesteigert wird.<br />

• Verminderung des Verschleißes: Die stark beanspruchten<br />

Schaltkontakte werden geschont, weil sie durch<br />

die elektronische Automatik präziser betätigt werden;<br />

der Gleit- und Schleuderschutz wirkt einem Blockieren<br />

oder Durchdrehen der Räder und damit vermeidbarem<br />

Verschleiß entgegen.<br />

• Steigerung des Bedienungskomforts: Anstelle des kraftaufwändigen<br />

Bestätigens eines Fahrschalters braucht<br />

der Fahrer nur die wenigen Sollwerte für die Steuerung<br />

abzusetzen; die Bedienung der halbautomatischen Steuerung<br />

erfordert weniger Aufmerksamkeit und Können;<br />

eine Entlastung des Fahrers war zudem erstr<strong>eb</strong>enswert,<br />

einerseits im Hinblick auf zusätzliche Fahreraufgaben<br />

mit dem beabsichtigten schaffnerlosen Betri<strong>eb</strong> und andererseits,<br />

weil die Straßenverkehrsdichte stetig zunahm.<br />

• Erhöhung der Sicherheit: Die bei Straßenbahnen übliche<br />

selbsterregte Widerstandsbremse hat in Verbindung<br />

mit der Handsteuerung die ungünstige Eigenschaft,<br />

dass der Fahrer in Gefahrensituationen dazu neigt,<br />

den Fahrschalter durchzureißen, was zu Gleiten wegen<br />

Überbremsung führt und den Bremsweg erh<strong>eb</strong>lich verlängert;<br />

eine Gefahrenbremsung mit halbautomatischer<br />

Steuerung bleibt wegen der anderen Bedienungsweise<br />

und des Gleitschutzes hiervon unbeeinflusst.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

Wegweisende erste Serienanwendungen fanden sich<br />

bei der Stadtbahn Frankfurt und der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft<br />

(OEG) Mannheim, aber auch bei klassischen<br />

Straßenbahnen in Amsterdam, Basel, München,<br />

Mülheim/Ruhr oder Wien.<br />

Entsprechend der Vorstellung von einer abgestuften<br />

Definition der Automatisierungsgrade wurden die<br />

elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen in der Literatur auch<br />

als halbautomatische Steuerungen bezeichnet, um sie vom<br />

manuellen Betri<strong>eb</strong> der klassischen Fahrschalterbedienung,<br />

aber auch vom vollautomatischen Betri<strong>eb</strong>, zum Beispiel<br />

mit Linienzugbeeinflussung, abzugrenzen.<br />

3 Technik der elektronischen Regelkreise<br />

Die technische Realisierung elektronischer Steuerungen<br />

war von den Herstellern unterschiedlich gelöst worden. Gemeinsam<br />

ist den Systemen der 1. Generation, dass anfänglich<br />

Germanium-Bauelemente verwendet wurden. Später<br />

ging man in mehreren Fällen zu den weniger temperaturempfindlichen<br />

Silizium-Bauelementen über. Die Schaltungen<br />

waren mit diskreten Bauelementen auf Leiterplatten,<br />

in einigen wenigen Systemen sogar noch in klassischer Verdrahtungstechnik<br />

mit Lötstützpunkten aufg<strong>eb</strong>aut.<br />

Meistens griffen die Hersteller auf bereits vorhandene<br />

elektronische Regel- und Steuersysteme ihres Industrieprogramms<br />

zurück. Diese bestanden aus zueinander<br />

genormten Schaltkreismodulen und einem zugehörigen<br />

mechanischen Aufbausystem. Die Schaltkreismodule<br />

hatten Trägerrahmen oder becherförmige Gehäuse,<br />

in denen die bestückten Platinen befestigt und zur<br />

Erhöhung der Erschütterungsfestigkeit zusätzlich vergossen<br />

waren. Über eine Anschlussleiste konnte man<br />

die einzelnen Module anlagenspezifisch untereinander<br />

verdrahten. Diese Schaltkreise waren n<strong>eb</strong>en sonstigen<br />

diskreten Bauelementen mit Dioden und Transistoren<br />

bestückt. In späteren Jahren wurde für Schaltkreise mit<br />

derartigen Schaltungen der Begriff Dioden-Transistor-<br />

Logik (DTL) eingeführt.<br />

Die elektronischen Regel- und Steuerkreise waren, je<br />

nach Anwendung und Herstellerkonzept, in analoger<br />

oder in digitaler Schaltungstechnik implementiert. Je<br />

nach Hersteller wurde die eine oder andere Methode<br />

oder eine Kombination aus beiden bevorzugt.<br />

Binäre Eingangssignale werden durch Schaltkreise,<br />

welche die logischen Grundfunktionen der Booleschen<br />

Alg<strong>eb</strong>ra, wie UND-, ODER-, NICHT-, SPEICHER-Funktion,<br />

nachbilden, verarbeitet. Das Signal Logisch 1 entsprach<br />

einer Spannung deutlich verschieden von Null, das Signal<br />

Logisch 0 einer Spannung im Toleranzbereich um<br />

das Nullpotential. Zunächst waren nur pnp-Transistoren<br />

verfügbar, die hauptsächlich in Emitterschaltung betri<strong>eb</strong>en<br />

worden waren, weshalb das Signal Logisch 1<br />

einer negativen Spannung entsprach. Sofern man auf<br />

Schaltkreise mit Silizium-Bauelementen überging, vollzog<br />

man gleichzeitig den Wechsel zur Verwendung<br />

von npn-Transistoren und zu positiven Spannungen für<br />

109


Fahrzeugtechnik<br />

das Signal Logisch 1. Analoge Eingangssignale wurden<br />

wertediskret und zeitkontinuierlich durch Triggerstufen<br />

ein- oder mehrstufig abgetastet.<br />

Bei analog arbeitenden Regelkreisen hatte man die bekannten<br />

Analogrechnerfunktionen wie Summierer, Integrator<br />

und Differentiator mit elektronischen Schaltungen<br />

nachg<strong>eb</strong>ildet. In Einzelfällen verwendete man zusätzlich<br />

konventionelle Bauteile, zum Beispiel Transduktoren.<br />

Regelsysteme der beschri<strong>eb</strong>enen Art werden zurückblickend<br />

als 1. Generation bezeichnet. Ihr folgte ab etwa<br />

1970 die 2. Generation, die weitgehend mit integrierten<br />

Schaltkreisen aufg<strong>eb</strong>aut ist; es wurden jetzt Schaltkreisfamilien<br />

der TTL- oder C-MOS-Logik verwendet. Den<br />

mechanischen Aufbau kennzeichnete eine einheitliche<br />

Einschubtechnik und das 19“-Bauformat. Zur gleichen<br />

Zeit begann die Anwendung der Leistungselektronik mit<br />

Abkehr von der konventionellen Widerstandssteuerung.<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen der 3. Generation, die heute<br />

Stand der Technik ist, arbeiten mit Mikroprozessoren und<br />

werden als speicherprogrammierbare Steuerungen (SPS)<br />

bezeichnet. Zur Unterscheidung von den SPS werden die<br />

Systeme der 1. und 2. Generation auch gerne als verdrahtungsprogrammierte<br />

Steuerungen bezeichnet, sofern sie<br />

auf digitalen Schaltungen basieren.<br />

4 Grundelemente und Grundfunktionen<br />

Die elektronischen Steuer- und Regelkreise der hier betrachteten<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen besitzen, auch wenn sie<br />

sich hinsichtlich der implementierten Technologie unterscheiden,<br />

einen gemeinsamen Grundaufbau der wesentlichen<br />

Funktionsgruppen.<br />

Bild 3: Grundelemente und Grundfunktionen elektronischer Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen bei Schützensteuerung (links) und Nockenfahrschalter mit<br />

Stellantri<strong>eb</strong> (rechts).<br />

M Traktionsmotor<br />

T Treibradsatz-Drehzahl<br />

L Laufradsatz-Drehzahl<br />

110 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

In Bild 3 sind alle zu den elektronischen Regelkreisen<br />

gehörenden Funktionsgruppen mit dick ausgezogenen<br />

Linien und grauen Blöcken gezeichnet. Sie unterscheiden<br />

sich hinsichtlich der Ausführung des traktionsstromseitigen<br />

Stellgliedes, je nachdem ob das Fahrzeug mit einer<br />

Schützensteuerung (Bild 3a) oder einem Nockenfahrschalter<br />

mit Stellantri<strong>eb</strong> (Bild 3b) ausgerüstet ist. Die elektronische<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerung beinhaltet vier wesentliche<br />

Funktionsgruppen:<br />

• Erfassung der Sollwerte und Istwerte<br />

• Auswertung und Regelung<br />

• Verknüpfung mit der traktionsstromseitigen Steuerung<br />

• Verknüpfung mit anderen Fahrzeugsystemen<br />

Diese Funktionsgruppen lassen sich in Untergruppen,<br />

deren Strukturen und Funktionen im Folgenden kurz<br />

beschri<strong>eb</strong>en werden, weiter unterteilen. Die Nummern in<br />

den beiden Blockschaltbildern von Bild 3 korrespondieren<br />

mit den Endnummern der folgenden Abschnitte und<br />

finden sich, soweit relevant, auch in der Gliederung nach<br />

Spalte 1 der Tabellen 2, 3 und 4.<br />

4.1 Erfassung der Sollwerte<br />

4.1.1 Sollwertg<strong>eb</strong>er<br />

Der Sollwertg<strong>eb</strong>er ist die Schnittstelle zwischen der Steuerung<br />

und dem Fahrer, der in die eigentliche Traktionsstromsteuerung<br />

(im Normalfall) nun nicht mehr direkt<br />

eingreifen kann. Der Fahrer übermittelt mit dem Sollwertg<strong>eb</strong>er<br />

statische und variable Befehle an die elektronische<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerung. Die statischen Befehle werden mit<br />

einer Steuernockenwalze übertragen. Wenn die variablen<br />

Sollwerte kontinuierlich verstellbar sein sollen, werden<br />

Potentiometer oder Drehtransformatoren verwendet. Für<br />

variable Sollwerte eignen sich verschiedene elektrische<br />

oder fahrdynamische Größen.<br />

4.1.2 Zugsteuerung<br />

4.2.2 Erfassung der Drehzahl<br />

Für den Gleit- und Schleuderschutz sowie für die Regelung<br />

der Beschleunigung, Verzögerung oder Geschwindigkeit<br />

und des Bremseinsatzes ist die Kenntnis der (Radsatz-)Drehzahl(en)<br />

und ihrer zeitlichen Änderung sowie<br />

von Drehzahldifferenzen erforderlich.<br />

4.3 Fahr-/Bremsregler<br />

Die Eingangssignale der Soll- und Istwerte werden in geeigneter<br />

Weise miteinander verknüpft und aufbereitet,<br />

um dann den Regelkreisen zugeführt zu werden. Der<br />

Fahr-/Bremsregler übernimmt das Ausregeln der Regelabweichung<br />

und bestimmt das transiente Verhalten dieser<br />

Regelung durch die Ruckbegrenzung. Außerdem umfasst<br />

er bei Verwendung der selbsterregten Widerstandsbremse<br />

die Regelung des Bremseinsatzes.<br />

4.3.1 Ausregelung der Soll-/Istwertdifferenz<br />

Je nach der Art der Sollwertvorgabe sind die Regelabweichung<br />

und damit der erwartete Istwert festgelegt. Am<br />

Ausgang des Fahr-/Bremsreglers erscheint ein Signal, das<br />

die Fortschaltrichtung und -geschwindigkeit der Widerstandsstufen<br />

bestimmt.<br />

Die einfachste und häufigste Form ist die Traktionsstromregelung<br />

(Bild 4), die einen konstanten Fahr- oder<br />

Bremsstrom einregelt. Sie bewirkt, wenn man vereinfachend<br />

eine ausgeprägte Sättigung der Gleichstrom-Reihenschlussmotoren<br />

voraussetzt, eine konstante Zug- oder<br />

Bremskraft. Die Beschleunigung oder Verzögerung stellt<br />

sich entsprechend den momentanen Trägheits- und Fahrwiderstandsgrößen<br />

ein. Um bei Zugverbänden eine einheitliche<br />

Beschleunigung und Verzögerung zu erzielen,<br />

korrigiert man zweckmäßigerweise den Stromsollwert<br />

abhängig vom Besetzungsgewicht der einzelnen Wagen.<br />

Dadurch können sich die Zug- und Bremskräfte entsprechend<br />

der jeweiligen Besetzung einstellen.<br />

Wenn mehrere Tri<strong>eb</strong>wagen im Zugverband geführt werden<br />

sollen, ist zwischen Sollwertg<strong>eb</strong>er und Fahr-/Bremsregler<br />

ein Zugsteuergerät vorzusehen. Dieses arbeitet die Sollwerte<br />

derart auf, dass sie sicher zu den Antri<strong>eb</strong>ssteuergeräten<br />

der folgenden Tri<strong>eb</strong>wagen übertragen werden können.<br />

4.2 Erfassung der Istwerte<br />

4.2.1 Erfassung des Traktionsstromes<br />

Mit einem Mess-Shunt oder Gleichstromwandler wird<br />

der Traktionsstrom erfasst; er wird als Istwert bei der<br />

Traktionsstromregelung und im Falle der Realisierung<br />

einer unterlagerten Strombegrenzung, zum Beispiel bei<br />

der Nachlaufsteuerung, oder Beschleunigungs-/Verzögerungsregelung<br />

benötigt.<br />

Bild 4: Bremsoszillogramme am Beispiel der SIMATIC-Steuerung für Betri<strong>eb</strong>sbremse<br />

mit Ruckbegrenzung und Gefahrenbremse (Grafik: SSW).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

111


Fahrzeugtechnik<br />

Eine Alternative stellt die Beschleunigungs- und Verzögerungsregelung<br />

dar, welche die tatsächliche Beschleunigung<br />

und Verzögerung misst und mit dem Sollwert<br />

vergleicht. Sie hat sich vor allem in der Schweiz [11] durchgesetzt.<br />

Es kamen aber auch in Westdeutschland Versuchswagen<br />

mit dieser Art der Regelung in Betri<strong>eb</strong>.<br />

Für längere Gefällefahrten ist es von Vorteil, wenn<br />

die zulässige Maximalgeschwindigkeit automatisch oder<br />

mit technischer Hilfe vereinfacht eingehalten werden<br />

kann:<br />

• Geschwindigkeitsregelung für Gefäll<strong>eb</strong>remsungen: Dieses<br />

Verfahren ist vor allem in der Schweiz in G<strong>eb</strong>rauch<br />

[11] und beruht auf einem unterlagerten Geschwindigkeitsregler,<br />

der bei Überschreiten des Geschwindigkeitssollwertes<br />

die Regelabweichung mit konstanter<br />

Verzögerung beseitigt.<br />

• Sollfunktionen Bremse Stop und Bremse Mindern [12]:<br />

Diese Steuerungsart hat sich wegen ihrer Einfachheit<br />

bei deutschen Herstellern allgemein durchgesetzt.<br />

Durch die Sollwertg<strong>eb</strong>erstellung Bremse Stop wird<br />

das Fortschalten in höhere Bremsstufen unterbunden.<br />

Gleichzeitiges Drücken einer Taste Bremse Mindern<br />

erlaubt es, die Bremskraft stufenweise zu vermindern.<br />

Damit kann der Fahrer die Bremskraft an das jeweilige<br />

Gefälle in einfacher Weise anpassen.<br />

4.3.2 Ruckbegrenzung<br />

Für hohen Fahrkomfort sind erträgliche Beschleunigungsänderungen<br />

wichtig. Der zeitliche Differentialquotient<br />

der Beschleunigung oder Verzögerung wird als Ruck bezeichnet.<br />

Eine Ruckbegrenzung wird entweder durch geeignete<br />

Dimensionierung des transienten Verhaltens des<br />

Reglers oder durch eine spezielle Eingangsbeschaltung<br />

bewirkt (Bild 4).<br />

4.3.3 Regelung des Bremseinsatzes<br />

Die bei Straßen- und Stadtbahnen g<strong>eb</strong>räuchliche selbsterregte<br />

Widerstandsbremse hat die Eigenschaft, dass<br />

eine Auferregung der Motoren nur bei einer bestimmten,<br />

von der momentanen Geschwindigkeit abhängigen<br />

Widerstandsstufe beginnt. Diese steuert die Bremseinsatzregelung<br />

selbsttätig an, um einen schnellen Bremseinsatz<br />

zu erzielen.<br />

4.3.4 Gleit- und Schleuderschutz<br />

Als zentrale Aufgabe sahen alle Hersteller die Verwirklichung<br />

eines Gleit- und Schleuderschutzes an. Dieser soll<br />

vor allem dem bremswegverlängernden Gleiten entgegenwirken,<br />

was durch elektronische Steuer- und Regelkreise<br />

mit kurzer Reaktionszeit prinzipiell möglich ist.<br />

Ein Gleiten oder Schleudern erfasst man zweckmäßigerweise,<br />

indem man Drehzahldifferenzen oder Radsatzverzögerungen<br />

auswertet. Wenn es auftritt, greift der<br />

Gleit- und Schleuderschutz über den Fahr-/Bremsregler in<br />

den Schaltprozess des Schaltwerkes derart ein, dass das<br />

Fortschalten in kleinere Widerstandsstufen unterbleibt<br />

oder sogar in Stufen größeren Widerstandes zurückgeschaltet<br />

wird. So wird kurzzeitig der Traktionsstrom und<br />

damit die zu übertragende Bremskraft verringert und die<br />

bestmögliche Kraftübertragung zwischen Rad und Schiene<br />

wiederhergestellt.<br />

4.3.5 Funktionsüberwachung<br />

der elektronischen Steuerung<br />

In den halbautomatischen Steuerungen ist eine Reihe<br />

von Schutzeinrichtungen implementiert, damit Störungen<br />

und sicherheitsrelevante Fehler erkannt und Schäden vermieden<br />

werden. Die Überwachungsschaltungen arbeiten<br />

meistens nach dem Ruhestromprinzip und beziehen sich<br />

im Wesentlichen auf folgende Funktionen:<br />

• Selbsterregung und Brems stromaufbau ent sprechend<br />

dem Soll wert<br />

• Rücklauf in die Nullstellung des Schaltwerks nach einem<br />

Null- oder Bremsbefehl<br />

• Einlauf in die Bremsstufen des Schaltwerks nach einem<br />

Bremsbefehl<br />

• Überwachung auf ausreichende Betri<strong>eb</strong>sspannung für<br />

die elektronischen Schaltkreise<br />

Wenn eine dieser Be ding ungen nicht erfüllt ist, wird<br />

der Fahrstrom automat ausge löst und eine Notbremsung<br />

mit den Schienen- und Ersatzbremsen veranlasst. Darüber<br />

hinaus können noch weitere Überwachungseinrichtungen<br />

implementiert werden, etwa die Überwachung der Fahrleitungsspannung,<br />

der ordnungsgemäßen Funktion der<br />

Drehzahlg<strong>eb</strong>er oder der Maximalgeschwindigkeit.<br />

Wenn die Fahrleitungsspannung ausfällt, bewirkt die<br />

Steuerung das automatische Zurückschalten in die Nullstellung,<br />

um bei plötzlichem Wiederkehren der Spannung<br />

eine Überlastung der Motoren zu vermeiden.<br />

4.3.6 Totmanneinrichtung<br />

Die Wachsamkeit des Fahrers zu überwachen, ist die Aufgabe<br />

der Totmanneinrichtung; sie prüft die Einhaltung<br />

einer Tasten- oder Pedalstellung ab und kann eine Notbremsung<br />

veranlassen. Totmanneinrichtungen bildeten<br />

bei den klassischen Straßenbahnen in Deutschland noch<br />

eine Ausnahme, wurden in Stadtbahnwagen aber generell<br />

eing<strong>eb</strong>aut.<br />

Von der österreichischen Technischen Aufsichtsbehörde<br />

war als Voraussetzung für die Einführung des Einmannbetri<strong>eb</strong>es<br />

eine Totmanneinrichtung gefordert worden. Die<br />

zugehörige Totmannbremse musste eine Mindestverzögerung<br />

von 1,3 bis 1,6 m/s 2 erbringen, was nur die generatorische<br />

Bremse in Verbindung mit einer elektronischen<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerung leisten konnte. Daher sind diese Steuerungen<br />

in alle Grazer, Linzer und Wiener Gelenkwagen<br />

für Einmannbetri<strong>eb</strong> eing<strong>eb</strong>aut worden.<br />

112 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

4.4 Verknüpfung mit der<br />

Traktionsstromseite der Steuerung<br />

4.4.1 Stufenregister für Schützensteuerungen<br />

Im Falle der Schützensteuerung ist ein Stufenregister<br />

Bindeglied zur Traktionsstromsteuerung. Das Ausgangssignal<br />

des Fahr-/Bremsreglers wird durch das<br />

Stufenregister entsprechend dem geforderten Schaltprogramm<br />

für die Widerstandsstufen in Schaltimpulse<br />

für das jeweilige Stufenschütz umgewandelt. Außerdem<br />

verriegelt das Stufenregister die Schütze elektrisch<br />

gegeneinander.<br />

4.6 Stromversorgungsgerät<br />

Die hier betrachteten Schaltkreissysteme arbeiten mit zwei<br />

Gleichspannungen entgegengesetzter Polarität und gemeinsamem<br />

Bezugspotential. Eine Gleichspannung stellt<br />

das Signal Logisch 1 dar. Die entgegengesetzte Spannung<br />

dient zum Abführen von Basisrestströmen, um ein einwandfreies<br />

Sperren der Transistoren im gesamten Betri<strong>eb</strong>stemperaturbereich<br />

zu gewährleisten. Für den Betri<strong>eb</strong> von<br />

Drehtransformatoren als Sollwertg<strong>eb</strong>er und von Magnetverstärkern<br />

sowie die Erzeugung der Zugsteuersignale ist<br />

außerdem eine rechteckförmige Wechselspannung nötig.<br />

Das Stromversorgungsgerät erzeugt und stabilisiert die<br />

Spannungen und filtert hochfrequente Störimpulse heraus.<br />

4.4.2 Stellantri<strong>eb</strong> für Nockenfahrschalter<br />

Bei Einsatz eines Nockenfahrschalters wird als Bindeglied<br />

zur Traktionsstromsteuerung ein Stellantri<strong>eb</strong> verwendet.<br />

Er umfasst den eigentlichen Fahrschalterantri<strong>eb</strong> und dessen<br />

Steuerung, die das Ausgangssignal des Fahr-/Bremsreglers<br />

in Anfahr- und Bremsvorgänge des Fahrschalterantri<strong>eb</strong>s<br />

umwandelt und die Position des Fahrschalters<br />

erfasst.<br />

4.5 Ansteuerung weiterer Systeme<br />

Über Endstufen können von der elektronischen Steuerung<br />

die übrigen Bremssysteme, der Sandstreuer und der<br />

Fahrstromhauptschalter angesteuert werden. Mit der Information<br />

über die Wagengeschwindigkeit lässt sich auch<br />

die selbsttätige Ablösung der generatorischen Bremse<br />

durch die mechanische (Halte-)Bremse realisieren.<br />

5 Systemvergleich elektronischer<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen<br />

5.1 Herstellerübersicht<br />

Im betrachteten Zeitraum brachten die Hersteller AEG (ab<br />

1968 AEG-Telefunken), BBC (später ABB, Adtranz, heute<br />

Bombardier), Kiepe (heute Vossloh-Kiepe) und Siemens-<br />

Schuckert-Werke (SSW, ab 1966 Siemens AG) elektronische<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen auf den Markt. Darüber hinaus<br />

beschäftigten sich die Firmen BBC und Kiepe mit elektronischen<br />

Gleit- und Schleuderschutzreglern für Straßenbahnen.<br />

In fast allen Fällen konnten die Hersteller bereits<br />

auf vorhandene elektronische Regelsysteme aus ihrem<br />

Industrieautomatisierungsprogramm zurückgreifen.<br />

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die einzelnen Systeme<br />

und ihren Umfang. Die Jahreszahlen in Klammern bei den<br />

Tabelle 1: Systemüberblick über die bis etwa Mitte der 60er Jahre eingeführten elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen.<br />

Hersteller System Ersteinführung Steuerungs- oder Regelungsprinzip Gs Ss<br />

AEG LOGITRAM 1959 Traktionsstromregelung X –<br />

LOGISTAT 1961 Traktionsstromregelung X –<br />

GEAMATIC 1962 Traktionsstromregelung, Nachlaufsteuerung X –<br />

BSAG<br />

1966 Traktionsstromregelung X X<br />

SSW SIMATIC 1960 Traktionsstromregelung X X<br />

Kiepe Gs Rheinbahn 1962 – X –<br />

TRAMIAC 1962 (1958) Traktionsstromregelung X X<br />

Elektronische Steuerung SSB 1964 Traktionsstromregelung X X<br />

Sécheron UF126 1964 (1960) Beschleunigungsregelung – –<br />

1965 Traktionsstromregelung X X<br />

BBC BBC-Gs/Ss 1963 – X X<br />

BBC-Elektronik 1965 Traktionsstromregelung X X<br />

1967 Nachlaufsteuerung – –<br />

Abkürzungen in den Tabellen 1 bis 4:<br />

DiTr Differenzier-Transformator<br />

Gs, Ss Gleit-,Schleuderschutz<br />

GeTr Germanium-Transistor(en)<br />

SiTr Silizium-Transistor(en)<br />

Tg Tachogenerator(en)<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

113


Fahrzeugtechnik<br />

Systemen der Firma Kiepe rühren daher, dass die Systeme<br />

TRAMIAC und Sécheron UF 126 bereits vorher durch deren<br />

Hersteller Hägglund och Söner und andererseits Sécheron<br />

eingeführt worden waren. Die unter GEAMATIC vermerkte<br />

Nachlaufsteuerung hatte AEG bei der Bremer Straßenbahn<br />

(BSAG) im Wagen 438 erprobt. Diese Version war als<br />

vereinfachte GEAMATIC bezeichnet worden.<br />

Der Vergleich der Systeme erfolgt für die wesentlichsten<br />

Funktionen anhand der in Bild 3 eingeführten Einteilung.<br />

Ausgenommen von dieser Gliederungsweise sind die<br />

elektronischen Gleit- und Schleuderschutzregler, die unter<br />

Abschnitt 5.2 vorgestellt werden und nur eine funktionale<br />

Untermenge für Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen darstellen, aller dings<br />

hierfür in verschiedener Hinsicht wegbereitend waren.<br />

5.2 Elektronische Gleit- und<br />

Schleuderschutzregler<br />

5.2.1 Gleitschutz, Bauart Rheinbahn, von Kiepe<br />

Bild 5: Elektronischer Gleitschutz, Bauart Rheinbahn, für Düsseldorf<br />

und Wien, Versuchsausführung (Foto: H. Reinfeld, 22.08.1962).<br />

Bild 6: Versuchswagen Wien mit elektronischem Gleitschutz, Bauart<br />

Rheinbahn (Foto: H. Reinfeld, 28.11.1962).<br />

Die Rheinbahn in Düsseldorf beschäftigte sich aus Sicherheitsüberlegungen<br />

schon seit 1950 in Zusammenarbeit mit<br />

Kiepe mit Gleitschutzeinrichtungen. Versuche mit einem<br />

elektronischen Gleitschutzregler (Bild 5) [13; 14] fanden im<br />

Achtachser 2458, der auf der Fernlinie D nach Duisburg eingesetzt<br />

wurde, statt und wurden vom 26. bis 28.November<br />

1962 in Wien (Bild 6) mit dem sechsachsigen Gelenktri<strong>eb</strong>wagen<br />

4449 (ab 1964: 4609) für die österreichische Technische<br />

Aufsichtsbehörde wiederholt. Beide Versuchswagen<br />

besaßen handbetätigte Nockenfahrschalter von Kiepe.<br />

Ein Gleiten wurde detektiert, indem man die Drehzahldifferenz<br />

zwischen Tri<strong>eb</strong>- und ung<strong>eb</strong>remstem Laufradsatz<br />

mit Gleichstrom-Tachogeneratoren ermittelte. Die Auswertung<br />

sprach mit Transistorschaltungen bereits bei sehr<br />

kleinem Schlupf an, um den Schlupf noch im ansteigenden<br />

Bereich der Kraftschlusskurve zu begrenzen. Bei kleinem<br />

Schlupf wurden die Fahrschalterachse festg<strong>eb</strong>remst<br />

und sodann die Motorfelder in zwei Stufen geschwächt,<br />

womit einem Gleiten sehr frühzeitig begegnet werden<br />

konnte. In einer zusätzlichen Transistorstufe berücksichtigte<br />

man die durch unterschiedlichen Verschleiß entstehenden<br />

Raddurchmesser-Unterschiede. Die Fahrschalterbremse<br />

erwies sich jedoch als zu träge.<br />

Nach gleichen Grundprinzipien verwirklichte Kiepe den<br />

elektronischen Gleit- und Schleuderschutz für die Hamburger<br />

U-Bahnwagen der Baureihe DT2 (Bild 7). Dieser wirkt<br />

hier zweistufig auf das Programm-Steuer-Schaltwerk, eine<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerung mit Mitteln der Elektromechanik, ein [15].<br />

Weiterhin betri<strong>eb</strong> Kiepe in den Jahren 1965/66 Versuche<br />

mit dem Achtachser 8017 der Wuppertaler Straßenbahn.<br />

Hier wurde <strong>eb</strong>enfalls eine Antri<strong>eb</strong>ssteuerung<br />

ohne Elektronik mit einem elektromechanischen Traktionsstromregler<br />

und einem speziellen Zwei-Motor-Stellantri<strong>eb</strong><br />

erprobt [16]. Allein der Gleit- und Schleuderschutz-<br />

Regler war elektronisch und wirkte zweistufig.<br />

5.2.2 Gleit- und Schleuderschutz für<br />

Mannheim von BBC<br />

Bild 7: Elektronischer Gleitschutz, Bauart Kiepe, unter anderem für<br />

Hamburger U-Bahn DT2 (Foto: Archiv Vossloh Kiepe).<br />

Die Mannheimer Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e beabsichtigten, einen<br />

Gleit- und Schleuderschutz aus Sicherheitsgründen und<br />

zur Verschleißminderung zu verwirklichen, weshalb man<br />

sich von der ortsansässigen BBC einen solchen Regler mit<br />

114 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

deren elektronischem Regelungssystem BBC-Elektronik<br />

entwickeln ließ (siehe Abschnitt 5.7). Die Versuche hierzu<br />

fanden mit dem sechsachsigen Tri<strong>eb</strong>wagen 352 ohne<br />

Fahrgasteinsatz in den Jahren 1963 und 1964 statt. Das<br />

Geräteprogramm der Elektronik bestand aus Schaltkreismodulen<br />

für Analogrechnerfunktionen und logische Verknüpfungen.<br />

Wie in Düsseldorf wurde auch hier der Schlupf aus<br />

der Drehzahldifferenz zwischen Tri<strong>eb</strong>- und Laufradsatz<br />

ermittelt und daraus ein Gleit-/Schleudersignal abgeleitet.<br />

Die Drehzahl wurde mit eigens entwickelten digitalen<br />

Drehzahlg<strong>eb</strong>ern, bestehend aus Zahnscheibe und Initiator,<br />

erfasst und wertediskret mit Binärzählern ausgewertet.<br />

Durch logische Verknüpfungen der Binärzählerausgänge<br />

wurde ein Gleit-/Schleudersignal g<strong>eb</strong>ildet. Im Vergleich<br />

zu anderen Systemen war der Drehzahlvergleich sehr<br />

grob und sprach erst bei einem Schlupf von 30 % an.<br />

Der Gleit- und Schleuderschutzregler wirkte auf die<br />

Traktionsstromsteuerung zweistufig ein:<br />

• Beim ersten Gleitsignal wurde das Fortschalten in höhere<br />

Stufen durch eine Bremse, die auf die Fahrschalterachse<br />

wirkte, verhindert.<br />

• Wenn direkt zwei weitere Gleitsignale folgten, wurde<br />

die Zug-/Bremskraft in zwei Stufen verringert, zunächst<br />

über zusätzliche Vorwiderstände, ab F<strong>eb</strong>ruar 1963 mittels<br />

einer zweistufigen Feldschwächung.<br />

Nach ersten Versuchen fand am 1. April 1963 die Präsentation<br />

für die Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e Mannheim-Ludwigshafen<br />

statt. Im Folgemonat hatte man die elektronischen<br />

Schaltkreise durch die weiterentwickelte Version der BBC-<br />

Elektronik mit Silizium- statt Germanium-Bauelementen<br />

ersetzt. Nach der Wiederinbetri<strong>eb</strong>nahme am 14. Oktober<br />

1963 ging das Fahrzeug in die Dauererprobung, die<br />

1964 mit dem Rückbau der Versuchsanlage beendet worden<br />

ist. Letztendlich erfüllte dieser elektronische Gleitund<br />

Schleuderschutz die Erwartungen nicht.<br />

5.3 LOGITRAM, LOGISTAT und<br />

GEAMATIC von AEG<br />

Der Unterschied zwischen den drei Systemen [17-23] besteht<br />

im Aufbau der elektronischen Schaltkreise und darin,<br />

dass die ersten beiden Schützensteuerungen, die GEAMA-<br />

TIC jedoch Nockenfahrschalter automatisierte (Tabelle 2).<br />

Die elektronischen Schaltkreise waren ab 1958 zunächst<br />

von der Bahnabteilung der AEG selbst unter dem Arbeitstitel<br />

LOGITRAM hergestellt worden (Bild 8). Ab 1961 hatte<br />

man das Schaltkreissystem LOGISTAT aus dem Industrieautomatisierungsprogramm<br />

der AEG verwendet, weshalb<br />

dieser Name für die überarbeiteten Steuerungen in München<br />

und Hamburg Pate stand. Mit dem Übergang zur<br />

ausschließlichen Automatisierung von Nockenfahrschaltern<br />

mit hydraulischem Stellantri<strong>eb</strong> im Jahre 1962 führte<br />

man den neuen Namen GEAMATIC ein. In Bremen wurde<br />

in den 60er Jahren eine elektronische Nachlaufsteuerung,<br />

die vereinfachte GEAMATIC, erprobt.<br />

N<strong>eb</strong>en den digitalen Schaltkreisen fanden analog arbeitende<br />

Regler in Form von Magnetverstärkern (Transduktoren)<br />

in größerem Umfang Verwendung. Diese entstammten<br />

bei den GEAMATIC-Steuerungen dem Programm des<br />

AEG-Regelsystems LOGIDYN [18]. Ab 1966/67 benutzte<br />

man bei den Anlagen neu hinzugekommener Kunden das<br />

System LOGISTAT I-Si und damit Silizium- anstelle Germanium-Bauelemente<br />

[19]. In den Jahren ab 1972 ging man<br />

zu integrierten Schaltkreisen in 19“-Bauweise (System IN-<br />

TERMAS) über. Zur Unterscheidung von späteren Applikationen<br />

für Gleichstromsteller-Steuerungen (GEAMATIC-C)<br />

und zur Kennzeichnung des ab 1970 ausschließlich verwendeten<br />

elektromotorischen Stellantri<strong>eb</strong>s bezeichnete<br />

man die Steuerung nun als GEAMATIC-M.<br />

In der ersten Entwicklungsphase ab Frühjahr 1958<br />

schied eine Automation von Nockenfahrschaltern mangels<br />

leistungsfähiger Transistoren für die Ansteuerung<br />

Bild 8: Elektronisches Stufenregister LOGITRAM der AEG (Foto: AEG 1958, Sammlung von Möllendorff).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

115


Fahrzeugtechnik<br />

der Stellantri<strong>eb</strong>e aus. Erstes Entwicklungsziel war daher<br />

ein elektronisches Stufenregister für Schützensteuerungen,<br />

das die Schaltabwicklung festlegte und die Schütze<br />

gegeneinander verriegelte (Bild 8) [24]. Die Vorführung<br />

mit einem Versuchsmodell fand so viel Anklang, dass<br />

man 1959 eine Versuchssteuerung in dem von der AEG<br />

ausgerüsteten Dreisystemversuchswagen ET 01.22 der<br />

Albtalbahn realisierte [25]. Für die Traktionsstromsteuerung<br />

fanden leistungsarm anzusteuernde Schütze mit<br />

hydraulischer Betätigung Verwendung. Die Versuche unter<br />

dem Arbeitstitel LOGITRAM beinhalteten außerdem<br />

einen elektronischen Gleitschutz.<br />

Die Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e der Stadt München verfolgten die<br />

Entwicklung mit großem Interesse, weil sie die Einführung<br />

von Doppeltraktionen anstr<strong>eb</strong>ten, um die Leistungsfähigkeit<br />

ihrer Straßenbahn zu steigern. Außerdem begannen in<br />

der Zeit um 1960 die ersten Planungen für eine U-Straßen-<br />

bahn. Deshalb ließ die Münchner Straßenbahn im Sommer<br />

1960 in ihren Tri<strong>eb</strong>wagen 801 (Bild 9) eine elektronische<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerung zu Versuchen einbauen, die auf den mit<br />

dem ET 01.22 gewonnenen Erkenntnissen aufsetzte.<br />

Der Tri<strong>eb</strong>wagen 801 entstammte einer Kleinserie (774-<br />

810) mit Schützensteuerungen und war seit Ende 1960 auf<br />

der Linie 25 (Sendlinger-Tor-Platz – Grünwald) im Einsatz.<br />

Gemäß den Auflagen der Aufsichtsbehörde durfte er in den<br />

ersten Wochen bis zum Nachweis der Betri<strong>eb</strong>stauglichkeit<br />

nur auf dem Außenabschnitt mit elektronische Antri<strong>eb</strong>ssteuerung<br />

gefahren werden. Der Betri<strong>eb</strong>seinsatz dauerte bis<br />

Mitte Juni 1961. Mit der verbesserten Steuerung in LOGIS-<br />

TAT-Technik war der Wagen ab Oktober 1961 wieder im Linieneinsatz;<br />

er wurde 1962 in seinen Urzustand zurückg<strong>eb</strong>aut.<br />

Etwa gleichzeitig begannen 1960 die Versuche in dem<br />

DT 8918+8919 (Typ TU1) der Hamburger U-Bahn. Hier lag<br />

die Motivation in der Realisierung einer neuen Steuerung<br />

Tabelle 2: Grundelemente und Grundfunktionen LOGITRAM, LOGISTAT und GEAMATIC sowie SIMATIC.<br />

LOGITRAM 1959 LOGISTAT 1961 GEAMATIC 1962 SIMATIC<br />

1.1 Sollwertg<strong>eb</strong>er<br />

1.2 Zugsteuerung<br />

2.1 Erfassung des<br />

Traktionsstromes<br />

2.2 Erfassung der<br />

Drehzahl<br />

3 Fahr-/Brems-<br />

Regler<br />

3.1 Ausregelung<br />

der Soll-/Istwert-<br />

Differenz<br />

3.2 Ruckbegrenzung<br />

3.3 Regelung des<br />

Bremseinsatzes<br />

kleiner H<strong>eb</strong>el, Potentiometer,<br />

Nocken<br />

kleiner H<strong>eb</strong>el, Potentiometer,<br />

Nocken<br />

kleiner H<strong>eb</strong>el, Potentiometer,<br />

Nocken<br />

– – binäre Signale: 60 V 400 Hz (ab<br />

1970 24 V nach VÖV); Sollwerte:<br />

60 V 400 Hz, Amplitude (ab 1970<br />

PBM nach VÖV)<br />

Mess-Shunt über Transduktor<br />

Ankerspannung des<br />

Motors über DiTr<br />

Mess-Shunt über Transduktor<br />

Ankerspannung des<br />

Motors über DiTr<br />

Mess-Shunt über Transduktor<br />

LOGIDYN<br />

Ankerspannung des Motors<br />

über DiTr; zusätzlich Tg<br />

Eigenentwicklung (GeTr) LOGISTAT (GeTr) LOGIDYN, LOGISTAT (GeTr), ab<br />

1967 auch: LOGISTAT-I-Si (SiTr)<br />

Traktionsstromregelung<br />

über Transduktor<br />

Integratorverhalten des<br />

Transduktors<br />

Hochlauf im festen<br />

Takt, bis Stromregelung<br />

anspricht<br />

3.4 Gs und Ss Gs-Schlupferkennung<br />

über DiTr aus Motor-<br />

Ankerspannung; bei<br />

Gleiten Zurückschalten<br />

in höhere Bremswiderstandsstufen<br />

4.1 Stufenregister<br />

für Schützensteuerung<br />

4.2 Stellantri<strong>eb</strong><br />

für Nockenfahrschalter<br />

5 Ansteuerung<br />

weiterer Systeme<br />

6 Stromversorgungsgerät<br />

Eigenentwicklung mit<br />

GeTr<br />

Traktionsstromregelung<br />

über Transduktor<br />

Integratorverhalten des<br />

Transduktors<br />

Vergleich der Bremsstufe<br />

(Potentiometer) mit<br />

Geschwindigkeit<br />

Gs-Schlupferkennung<br />

über DiTr aus Motor-Ankerspannung;<br />

bei Gleiten<br />

Zurückschalten in höhere<br />

Bremswiderstandsstufen<br />

Traktionsstromregelung über<br />

Transduktor<br />

Integratorverhalten des Transduktors<br />

Vergleich der Bremsstufe<br />

(Potentiometer) mit Geschwindigkeit<br />

Gs-Schlupferkennung über DiTr<br />

aus Motor-Ankerspannung<br />

sowie Tg; zusätzlich Vergleich<br />

mit Traktionsstrom (als Maß für<br />

Ist-Verzögerung); bei leichtem<br />

Gleiten Fortschaltens-Stopp, bei<br />

starkem Gleiten Zurückschalten<br />

in höhere Bremswiderstandsstufen.<br />

Ab 1966 auch Ss (Schlupferkennung<br />

über Tg)<br />

H<strong>eb</strong>el, Steuerschalter mit Nocken;<br />

ab 1963 kleiner H<strong>eb</strong>el,<br />

Drehtransformator, Nocken<br />

binäre Signale: 60 V 400 Hz<br />

(ab 1970 24 V nach VÖV); Sollwerte:<br />

60 V 400 Hz, Amplitude<br />

(ab 1970 PBM nach VÖV)<br />

Stromwandler mit Feldplatten-Potentiometer<br />

digitale Drehzahlg<strong>eb</strong>er<br />

SIMATIC-G (GeTr)<br />

LOGISTAT mit GeTr – SIMATIC-G<br />

– – hydraulischer Stellantri<strong>eb</strong>, ab<br />

1970 Scheibenläufermotor;<br />

Stellungserfassung über Nocken<br />

und Zahnscheibe-Initiator<br />

– – Sandung,<br />

Solenoid-Bremse<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±12 V DC, 12 V 400 Hz<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±12 V DC, 12 V 400 Hz<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±12 V DC, 12/60 V 400 Hz<br />

Traktionsstromregelung<br />

RC-Beschaltung an SIMATIC-<br />

Stufe<br />

Vergleich der Bremsstufe<br />

(binär) mit Geschwindigkeit<br />

Gs- und Ss-Schlupferkennung<br />

über binäre Zählketten mit<br />

Impulsen aus Drehzahlg<strong>eb</strong>ern;<br />

bei kleinem Schlupf<br />

Fortschaltens-Stopp, bei hohem<br />

Schlupf Zurückschalten<br />

in höhere Widerstandsstufen<br />

Zwei-Motoren-Stellantri<strong>eb</strong><br />

(schnell/langsam) mit Additionsgetri<strong>eb</strong>e;<br />

Stellungserfassung<br />

über Nocken und magnetische<br />

Stellungsmeldung<br />

Sandung,<br />

Solenoid-Bremse<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±24 V DC, 24/60 V 400 Hz<br />

116 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

Bild 9: Versuchswagen 801 mit LOGITRAM/LOGISTAT der Münchner<br />

Straßenbahn; links die Urausführung des Sollwertg<strong>eb</strong>ers, die bis heute<br />

bestimmend bli<strong>eb</strong> (Foto: AEG 1960, Sammlung Onnich/FMTM e.V.).<br />

Bild 10: Sollwertg<strong>eb</strong>er der GEAMATIC, Serienausführung ab 1963; der<br />

H<strong>eb</strong>el der Direktsteuerung ist gekürzt und dient als Stellungsanzeige.<br />

mit selbsterregter Bremse im Vorgriff auf die zu beschaffende<br />

Baureihe DT2. Die beiden Tri<strong>eb</strong>wagen des Versuchszuges<br />

besaßen je eine eigene Steuerung und wurden festverbunden<br />

in Doppeltraktion betri<strong>eb</strong>en. Der Hamburger<br />

Versuchszug war seit 8. März 1962 im fahrplanmäßigen<br />

Einsatz. Weil Störungen auftraten und die AEG nach Vergabe<br />

der DT2 an Kiepe das Vertri<strong>eb</strong>sinteresse verloren hatte,<br />

wurden die Versuche in Hamburg noch 1962 beendet.<br />

Die Münchner Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e str<strong>eb</strong>ten von Anfang<br />

an eine elektronische Antri<strong>eb</strong>ssteuerung für Nockenfahrschalter<br />

an, weshalb sie in ihrem Prüffeld Vorversuche<br />

für einen Stellantri<strong>eb</strong> begannen. Man entschied<br />

sich wegen der geringen Ansteuerungsleistung für den<br />

hydraulischen Stellantri<strong>eb</strong>, dessen Entwicklung von der<br />

AEG fortgeführt wurde. Im März 1962 kam als erster der<br />

Münchner Wagen 974 mit GEAMATIC und hydraulischem<br />

Stellantri<strong>eb</strong> in Betri<strong>eb</strong>.<br />

Dieser Wagen bewährte sich in München sehr gut, sodass<br />

die GEAMATIC dort auf breiter Basis eingeführt und<br />

in anderen Städten, wie Bremen (Wagen 438), Frankfurt/<br />

Main (631-634), Wien (4436,160), Hannover (455), Köln<br />

(1300-1, 3830), ab 1963 erprobt wurde [26]. Nachdem in<br />

München inzwischen zwei Fahrzeuge (973-974) vorhanden<br />

waren, konnten ab 1963 Fahrten in Doppeltraktion<br />

unternommen werden [27]. In den Folgejahren werden in<br />

München fast alle Fahrzeuge der Baureihe M5 (983-1049)<br />

und die Nachfolg<strong>eb</strong>aureihe P2/3 (2001-2044) mit GEAMA-<br />

TIC ausgerüstet (Bilder 10 bis 14).<br />

Die Versuchswagen 631-634 der Straßenbahn Frankfurt/Main<br />

erhielten erstmals einen Schleuderschutz; sie<br />

fuhren 1966/67 <strong>eb</strong>enfalls planmäßig in Doppeltraktion.<br />

Im Tri<strong>eb</strong>wagen 160 der Wiener Straßenbahn wurde das<br />

Schaltkreissystem LOGISTAT I-Si erstmals verwendet. Als<br />

erster Stadtbahnwagen mit GEAMATIC-Steuerung kam<br />

der Prototyp 600 für Hannover in Betri<strong>eb</strong>. Für den Stellantri<strong>eb</strong><br />

verwendete man ab 1970 generell einen Scheibenläufermotor<br />

(Bild 15). Für die Wiener Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e<br />

lief 1970 die Fertigung einer Großserie von GEAMATIC-<br />

M-Steuerungen mit Totmanneinrichtung für alle E/E1-<br />

Tri<strong>eb</strong>wagen an, deren Auslieferung bis 1984 andauerte.<br />

Die 1970-1976 ausgerüsteten Fahrzeuge erhielten das<br />

Schaltkreissystem LOGISTAT I-Si.<br />

Ab dem Jahr 1972 wurden für Neuanlagen integrierte<br />

Schaltkreise und das mechanische Aufbausystem INTER-<br />

Bild 11: Sollwertg<strong>eb</strong>er der GEAMATIC, Ausführung Typ E/E1 Wien;<br />

binäre Stellungssignale werden über Nockenschalter, der kontinuierlich<br />

verstellbare Strom-Sollwert über ein Potentiometer erfasst .<br />

Bild 12: Elektronik der GEAMATIC-Steuerung Typ E/E1 Wien, aufg<strong>eb</strong>aut<br />

aus Elementen der Schaltkreissysteme LOGISTAT und LOGIDYN.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

117


Fahrzeugtechnik<br />

Bild 13: Hydraulischer Stellantri<strong>eb</strong> der GEAMATIC-Steuerung (Grafik: Münchner Verkehrsgesellschaft, Zeichnung 430/4009(3)).<br />

Bild 14: Hydraulischer Stellantri<strong>eb</strong> der GEAMATIC-Steuerung, Funktionsmodell<br />

München; die Stellung wird mittels Zahnscheibe und<br />

Initiator bzw. Nockenschaltern erfasst.<br />

Bild 15: Motorischer Stellantri<strong>eb</strong> der GEAMATIC-Steuerung, Scheibenläufermotor;<br />

die Stellung wird mittels Zahnscheibe und Initiator bzw. Nockenschaltern<br />

erfasst, das Potentiometer dient der Bremseinsatzregelung.<br />

MAS verwendet. In den folgenden Jahren wurden solche<br />

Ausrüstungen an Darmstadt (Baureihen ST7 und ST10),<br />

Duisburg (1077-1094), Freiburg (201-204) und Bremen<br />

(537) sowie Wien (in 1977-1984 umg<strong>eb</strong>aute Fahrzeuge)<br />

geliefert geliefert. In Duisburg wurden zusätzlich Fahrzeuge<br />

mit BBC-Feinstufenfahrschaltern (1246-1255, 1056-<br />

1061) ausgerüstet.<br />

Die elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen von AEG für<br />

Schützensteuerungen und Nockenfahrschalter sind in<br />

ihrem Aufbau in Tabelle 2 beschri<strong>eb</strong>en.<br />

5.4 SIMATIC von Siemens<br />

Bei den SSW begannen erste Entwicklungsaktivitäten<br />

in Bezug auf elektronische Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen Anfang<br />

1960, im Wesentlichen auf Initiative des damaligen Direktors<br />

der Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) Nürnberg. Er<br />

hatte den SSW zur Entwicklung einer solchen Steuerung<br />

einen Versuchswagen zur Verfügung gestellt, um für die<br />

elektrische Ausrüstung der bestellten sechsachsigen Tri<strong>eb</strong>wagen<br />

Erfahrungen zu sammeln.<br />

118 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

Die Steuerung realisierten die SSW mit dem Schaltkreissystem<br />

SIMATIC in digitaler Arbeitsweise [28-32].<br />

Die Verwendung von Germanium-Bauelementen wurde<br />

bis zur Einführung integrierter Schaltkreise beibehalten,<br />

weshalb das hier verwendete Ursprungssystem auch als<br />

SIMATIC G bezeichnet wurde (Bild 16). Nachdem ab 1970<br />

SIMATIC-Steuerungen mit integrierten Schaltkreisen [33]<br />

verfügbar waren, wurden auf Kundenwunsch weiterhin<br />

Steuerungen mit dem Schaltkreissystem SIMATIC G gefertigt.<br />

Die letzten Steuerungen dieser Art erhielt bis 1982<br />

die Verkehrsgesellschaft Baselland Transport (BLT) [34].<br />

Am 13. Dezember 1960 präsentierte man den umg<strong>eb</strong>auten<br />

Nürnberger Wagen 208 den Teilnehmern des<br />

VÖV-Ausschusses Schienenfahrzeuge. Das automatische<br />

Fortschalten der Fahr- und Bremsstufen wurde durch eine<br />

Leuchttafel verdeutlicht (Bilder 17 und 18).<br />

Die SIMATIC-Steuerungen der ersten Versuchsfahrzeuge<br />

basierten auf Schützensteuerungen. Der Nürnberger<br />

Versuchswagen 208 und der DT 8889+8920 der Hamburger<br />

U-Bahn mussten eigens von Fahrschalter- auf<br />

Schützensteuerung umgerüstet werden. Die folgenden<br />

Fahrzeuge für die BOGESTRA (Wagen 16), Braunschweig<br />

(31), Mülheim/Ruhr (264) und Amsterdam (652) besaßen<br />

bereits Schützensteuerungen. Als 1963 nach Verfügbarkeit<br />

von Transistoren mit entsprechender Leistung ein<br />

Zwei-Motor-Stellantri<strong>eb</strong> entwickelt worden war, konnte<br />

der Fahrschalterstellantri<strong>eb</strong> im Münchner Wagen 924<br />

erprobt werden. Mit diesen si<strong>eb</strong>en Versuchsfahrzeugen,<br />

die auch im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden, hatte<br />

man alle wesentlichen Funktionen der SIMATIC-Steuerung<br />

weiterentwickelt. Der Nürnberger Versuchswagen 208<br />

wurde 1965 auf SIMATIC mit Zwei-Motor-Stellantri<strong>eb</strong> und<br />

Nockenfahrschalter umgerüstet.<br />

Als Sollwertg<strong>eb</strong>er hatten die SSW zunächst die bei<br />

handbetätigten Schützensteuerungen üblichen Meisterwalzen<br />

mit H<strong>eb</strong>elbetätigung in ihrer Grundform, aber mit<br />

verminderter Stufenzahl, beibehalten (Bild 19). Der Sollwert<br />

für den Traktionsstrom wurde hierbei in Stufen und<br />

getrennt nach der Motorengruppierung vorgeg<strong>eb</strong>en. Der<br />

Hamburger U-Bahnzug bildete insofern eine Besonderheit,<br />

als mit dem H<strong>eb</strong>el zwar stufenweise die Traktionsstromsollwerte<br />

vorgeg<strong>eb</strong>en wurden, die Zielstufen, also<br />

Rangieren, Serie, Parallel, Parallel-Shunt, aber über eine<br />

getrennte Tastenleiste (Bild 20).<br />

Die Münchner SIMATIC-Wagen 924 und die folgenden<br />

Wagen 975, 976 (Typ M5) und 201 (Typ P) hatten<br />

Sollwertg<strong>eb</strong>er nach Bauart der AEG eing<strong>eb</strong>aut, um die<br />

Anforderung nach Bedienungs- und Funktionsgleichheit<br />

im Hinblick auf einen Mischbetri<strong>eb</strong> mit GEAMATIC-Wagen<br />

zu erfüllen.<br />

Versuchsweise bei Wagen 924 und generell bei allen<br />

seit 1963 in Betri<strong>eb</strong> genommenen SIMATIC-Steuerungen<br />

ging man zur Verwendung kontaktloser Drehtransformatoren<br />

über. Die älteren Versuchswagen wurden 1964-1965<br />

entsprechend umgerüstet. Diese Drehtransformatoren<br />

wurden über einen kleinen H<strong>eb</strong>el bedient und ermöglichten<br />

eine kontinuierlich veränderbare Sollwertvorgabe.<br />

Für die Zielstufe war ein Umschalter für Serie-Parallel vorhanden<br />

(Bild 21). Die Ausgangsspannung des Drehtrans-<br />

Bild 16: Schaltkreissystem SIMATIC-G (Grafik: SSW).<br />

Bild 17: SIMATIC-Steuerung des ersten Fahrzeuges, Wagen 208 der<br />

VAG Nürnberg (Foto: SSW 1960, Archiv VAG Nürnberg).<br />

Bild 18: Prüfgerät für SIMATIC-Schützensteuerungen (Foto: SSW-NMA).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

119


Fahrzeugtechnik<br />

Bild 19: Sollwertg<strong>eb</strong>er der SIMATIC-Steuerung im Wagen 208 der<br />

VAG Nürnberg, ursprüngliche Bauform: Die Stufenzahlen entsprechen<br />

der Sollwerthöhe (Foto: SSW 1960, Archiv VAG Nürnberg).<br />

Bild 20: Sollwertg<strong>eb</strong>er der SIMATIC-Steuerung im Doppeltri<strong>eb</strong>wagen<br />

8889 + 8920 der Hamburger U-Bahn; die Sollwerte werden über<br />

den H<strong>eb</strong>el vorgeg<strong>eb</strong>en, die Zielstufen für Rangieren, Serie, Parallel,<br />

Parallel-Shunt über Taster (Foto: SSW 1961, Sammlung Dillig).<br />

Bild 21: Sollwertg<strong>eb</strong>er in der Ausführung ab 1963, kleiner H<strong>eb</strong>el mit<br />

Drehtransformator zur kontinuierlich veränderbaren Vorgabe des<br />

Traktionsstroms, hier Tri<strong>eb</strong>wagen 634 Frankfurt/Main (Foto: SSW<br />

1964, Sammlung Dillig).<br />

Bild 22: Funktionsweise des SIMATIC-Gleitschutzes für starkes und<br />

leichtes Gleiten (Grafik: SSW).<br />

formators, eine Rechteckspannung von 24 V 400 Hz, steigt<br />

mit dessen Auslenkung aus der Nulllage. Bei späteren<br />

Ausführungen benutzte man einen magnetfeldabhängigen<br />

Widerstand, ein Feldplattenpotentiometer. Abweichend<br />

ließ die Grazer Straßenbahn ihre Sollwertg<strong>eb</strong>er<br />

ausführen; sie bedient sich hierfür zweier Pedale, die in<br />

Analogie zu den Kraftfahrzeugen angeordnet sind [35].<br />

Die Stellung Stopp, die den Fortschaltvorgang in höhere<br />

Stufen unterbindet, und die Taste Bremse Mindern, mit<br />

der man durch Knopfdruck die Bremse stufenweise lösen<br />

konnte, sind eine Erfindung von SSW, welche auch bei<br />

anderen Fabrikaten übernommen wurde.<br />

Wesentlichen Entwicklungsumfang beanspruchte<br />

1960-1963 der Gleit- und Schleuderschutz. Die SIMATIC-<br />

Steuerung bediente sich der digitalen Drehzahlerfassung,<br />

deren Impulse in binären Zählketten ermittelt wurden.<br />

Durch geeignete Verknüpfung der Impulsketten konnten<br />

Signale für Gleit- und Schleuderkriterien gewonnen werden.<br />

Nach vielen Rückschlägen hatte man die Entwicklungsarbeit<br />

1962-1963 auf den Wagen 16 der BOGESTRA konzentriert<br />

und intensive Messungen durchgeführt. Als Erg<strong>eb</strong>nis wurde<br />

eine sehr empfindliche Schlupferfassung implementiert;<br />

sie muss zwar bei Änderungen des Raddurchmessers mittels<br />

einer Empfindlichkeitsumschaltung angepasst werden,<br />

aber sie erkennt ein Gleiten sehr frühzeitig und gibt durch<br />

Stoppen des Fortschaltens in höhere Bremsstufen den rotierenden<br />

Massen Zeit, sich an den momentanen Kraftschlussbeiwert<br />

fast ohne Bremskrafteinbußen anzupassen. Erst bei<br />

schwerem Gleiten wird einmal zurückgeschaltet und die<br />

Sandgabe aktiviert (Bilder 22 und 23). Das neue Verfahren<br />

funktionierte auch bei Fahrzeugen ohne Laufradsätze wie<br />

dem Nürnberger Versuchswagen 208. Bei diesem musste<br />

übergangsweise 1962-1964 das Gleitsignal aus einer differenzierten<br />

Tachogeneratorspannung abgeleitet werden,<br />

was zwar nicht das eigentliche Entwicklungsziel, aber zur<br />

Aufrechterhaltung des Betri<strong>eb</strong>es erforderlich war.<br />

Die Erprobung des Zugverbandsbetri<strong>eb</strong>es fand 1965-<br />

1969 in München (Wagen 975-976) und ab 1966/67 in<br />

Frankfurt/Main (Wagen 635-636, 301-302) statt.<br />

120 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

Bild 24: Die erste<br />

Fahrzeugserie mit<br />

SIMATIC-Steuerung<br />

wurde 1964 in Mülheim/Ruhr<br />

in Betri<strong>eb</strong><br />

genommen (Foto:<br />

SSW 1964, Sammlung<br />

Dillig).<br />

Bild 23: Tri<strong>eb</strong>wagen 975 der Münchner Straßenbahn mit typischer<br />

Versuchsausrüstung (Foto: Münchner Verkehrsgesellschaft 1964,<br />

Sammlung Onnich/FMTM e.V.).<br />

Die wesentlichen Ausprägungen funktionaler wie technischer<br />

Art der SIMATIC können <strong>eb</strong>enfalls der Tabelle 2<br />

entnommen werden.<br />

Die erste Fahrzeugserie wurde 1964 in Mülheim/Ruhr<br />

(Bild 24) in Betri<strong>eb</strong> genommen (Serie 247-249, Umbau<br />

250-259, 261-262, 229). Als beachtliche Aufträge konnten<br />

die Ausrüstung der ersten deutschen Stadtbahnwagen für<br />

Frankfurt/Main (U6 301-302, U2 303-365, P/Pt/Ptb) und<br />

Hannover (601), Serien- und Großlieferungen für Kassel<br />

(301-304), Amsterdam (Prototyp 570, Serien 6G-7G), die<br />

OEG (82-110) und Köln (3101-3139) sowie Musterfahrzeuge<br />

für Brüssel (5018) und Bukarest (3501) verbucht werden. In<br />

Österreich wurden in Zusammenhang mit dem Einmannbetri<strong>eb</strong><br />

Fahrzeuge in Graz (Prototyp 283, Umbau 261, 263-282)<br />

und Linz (61-67, 81-88) mit SIMATIC und Totmanneinrichtung<br />

[36] ausgerüstet. Die Basler Straßenbahnen beziehen<br />

mit einem eigens entwickelten Bremssteuergerät die<br />

Druckluftbremse in die SIMATIC-Steuerung ein. Mit dieser<br />

1967 erprobten Ausrüstung (Wagen 606-607) werden in der<br />

Folge alle bis 1982 g<strong>eb</strong>auten Wagen des Typs Be4/6 der Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e<br />

BVB und BLT ausgerüstet (Bilder 25 bis 27).<br />

1970 wurde in Nürnberg (Wagen 356) die erste SIMATIC-<br />

Steuerung mit integrierten Schaltkreisen (TTL-Technik) erprobt.<br />

Die serienmäßige Anwendung erfolgte ab 1973 in<br />

Düsseldorf (GT8S), bei den Stadtbahnwagen B und M/N, in<br />

Frankfurt (U2 366-399), Braunschweig (Serie 81), San Diego/<br />

Bild 26: Zwei-Motor-Stellantri<strong>eb</strong> mit Additionsgetri<strong>eb</strong>e (Foto: SSW<br />

1964, Sammlung Dillig).<br />

Bild 25: Strom-Istwertg<strong>eb</strong>er (unten Mitte), bestehend aus Eisenjoch mit<br />

Feldplatte zur galvanisch getrennten Stromerfassung (Foto: SSW 1963).<br />

Bild 27: Testplatz für die SIMATIC-Steuerungen der Tri<strong>eb</strong>wagen<br />

6G und 7G der Straßenbahn Amsterdam; der SIMATIC-Rahmen ist<br />

aufgeklappt.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

121


Fahrzeugtechnik<br />

Bild 28: Fahrerstand der Baureihe M25 der Göt<strong>eb</strong>orger Straßenbahn;<br />

die Sollwerte für die TRAMIAC-Steuerung wurden über Pedale vorgeg<strong>eb</strong>en<br />

(Foto: Hägglund och Söner, 1958).<br />

USA und Sacramento/USA. Mit der TTL-SIMATIC wurden ab<br />

1972 auch Gleichstromsteller-Steuerungen automatisiert.<br />

5.5 TRAMIAC und Elektronische<br />

Steuerung der SSB von Kiepe<br />

Bei der TRAMIAC [37-40] handelt es sich um die erste bekannt<br />

gewordene Antri<strong>eb</strong>ssteuerung, die sich elektronischer<br />

Regelkreise bediente. Der Name steht als Abkürzung für<br />

Transistor-Regulierung für Automatische Motorsteuerung<br />

mit Instant (augenblicklich wirkendem) Analogie-Calculator.<br />

Die ersten TRAMIAC-Steuerungen wurden in die 1958-<br />

1964 ausgelieferte Fahrzeugserie M25 (501-625) der Göt<strong>eb</strong>orger<br />

Straßenbahn (GS) von Hägglund och Söner<br />

installiert (Bilder 28 und 29). Ihre Entwicklung entstammt<br />

einer Diplomaufgabe des Instituts für Teletechnik an Chalmers<br />

Technischer Hochschule in Göt<strong>eb</strong>org. Die von ASEA,<br />

Schweden, gelieferte TRAMIAC der Folgeserie M28 (701-<br />

770) unterscheidet sich darin, dass der Traktionsstrom aus<br />

der Motorspannung mit einer elektrischen Nachbildung<br />

der Motorgleichungen errechnet wird. In den 70er Jahren<br />

rüstete ASEA 100 Tri<strong>eb</strong>wagen für die Straßenbahn<br />

Melbourne, Australien, mit dieser Version der TRAMIAC<br />

aus. Die TRAMIAC der folgenden GS-Serie M29 (801-860)<br />

stellte wiederum Hägglund och Söner her.<br />

Die Anfangsjahre bei der GS waren von ernsthaften<br />

Problemen geprägt, die hauptsächlich in der Grundkonstruktion<br />

und Bauelementewahl begründet waren.<br />

Aufgrund vielgestaltiger Störungen waren die TRAMIAC-<br />

Steuerung zeitweise durch konventionelle Relais vereinfacht<br />

und schließlich die beim M25 verwendeten Germanium-Bauelemente<br />

durch solche aus Silizium ersetzt<br />

worden. Außerdem hatte man eine grobe Ersatzsteuerung<br />

implementiert und einen mobilen Störungsdienst<br />

eingerichtet, der Ausfälle durch einen Austausch der<br />

Elektronik behob. Unter diesen Bedingungen nahm man<br />

durchschnittlich einen Ausfall pro Tag hin.<br />

Anfängliche erfolgversprechende Meldungen von der<br />

Bewährung der TRAMIAC in Göt<strong>eb</strong>org, die wohl mehr<br />

in der Euphorie für die neue Technik begründet waren,<br />

weckten bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) das<br />

Interesse an dieser Steuerung. Man plante, damals noch<br />

in der Auslieferung befindliche GT4-Fahrzeuge damit<br />

auszurüsten. Die Firma Kiepe hatte zuvor die Lizenzen für<br />

die Herstellung der TRAMIAC von Hägglund och Söner<br />

übernommen.<br />

Die TRAMIAC-Steuerung arbeitete sowohl mit Analogrechner-<br />

als auch mit Digitalschaltungen (DTL-Logik). Sie<br />

wurde von Kiepe überarbeitet. Die DTL-Gatter mit Germanium-Bauelementen<br />

waren, ähnlich zu SIMATIC-G und LOGIS-<br />

TAT, in vergossenen Flachgehäusen mit Steckerleiste (Bild 30)<br />

aufg<strong>eb</strong>aut. Andere Schaltungen waren zum Teil in klassischer<br />

Verdrahtungstechnik mit Lötstützpunkten ausgeführt.<br />

Die ersten Versuche 1962 mit den SSB-Versuchswagen<br />

501 und 502 brachten erfolgversprechende Erg<strong>eb</strong>nisse.<br />

Am 6. F<strong>eb</strong>ruar 1963 wurden beide Wagen von der Technischen<br />

Aufsichtsbehörde abgenommen [39]. Noch 1963<br />

begann die Auslieferung der TRAMIAC-Serie (Bilder 31<br />

und 32) über 35 GT4-Fahrzeuge (606-640). Mit Betri<strong>eb</strong>s-<br />

Bild 29: TRAMIAC-<br />

Steuerung der Göt<strong>eb</strong>orger<br />

Straßenbahn<br />

in der Ursprungsausführung;<br />

das<br />

Stufenregister für die<br />

Schützensteuerung<br />

am rechten Geräterahmen<br />

ist noch<br />

mit Relais ausgeführt<br />

(Foto: Hägglund och<br />

Söner, 1958).<br />

Bild 30: TRAMIAC-Steuerung der Göt<strong>eb</strong>orger Straßenbahn; die Transistorschaltkreise<br />

sind vergossen aufg<strong>eb</strong>aut; zum Größenvergleich<br />

eine 2-Öre-Münze (Foto: Hägglund och Söner, 1958).<br />

122 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

Bild 32: Sollwertg<strong>eb</strong>er<br />

der TRAMIAC-<br />

Steuerung der<br />

Stuttgarter Straßenbahnen;<br />

der Taster<br />

im Griff diente der<br />

Umschaltung zwischen<br />

den Zielstufen<br />

Serie und Parallel<br />

(Foto: 1963, Archiv<br />

Vossloh Kiepe).<br />

Bild 31: TRAMIAC-Steuerung der Stuttgarter Straßenbahnen<br />

(Foto: 1963, Archiv Vossloh Kiepe).<br />

aufnahme stellten sich jedoch in zunehmender Anzahl<br />

Störungen ein. Aufgrund von Bremsversagern verloren<br />

die Fahrer letztendlich das Vertrauen in die elektronische<br />

Steuerung. Nachdem sich kurzfristig keine nachhaltige<br />

Besserung einstellte, brachen die SSB den Einbau ab, noch<br />

bevor der letzte Wagen der Serie ausgeliefert war. Nach<br />

Stornierung der Bestellung erfolgte 1965-1967 der Ausbau<br />

zugunsten der konventionellen Steuerschalter, welche<br />

die Stufenschütze direkt ansteuerten.<br />

Das Versagen der TRAMIAC hatte keine prinzipiellen,<br />

funktional-konzeptionellen Ursachen, die verwendeten<br />

Bauelemente und der mechanische Aufbau hielten jedoch<br />

den harten Beanspruchungen des Straßenbahnbetri<strong>eb</strong>es<br />

nicht stand. Derartige Probleme waren auch bei den Firmen<br />

AEG und SSW nicht unbekannt, allerdings konnte<br />

Kiepe nicht auf in großindustriellem Niveau betreute Produkte<br />

der Automatisierungstechnik zurückgreifen.<br />

Ungeachtet dieser Tatsache str<strong>eb</strong>te Kiepe natürlich danach,<br />

die Mängel von Grund auf abzustellen, und begann<br />

1964 mit der Entwicklung einer neuen Steuerung. Sie<br />

basierte zwar auf demselben Prinzip, war aber hinsichtlich<br />

der Bauelementeauswahl und des mechanischen Aufbaus<br />

eine wegweisende Neuentwicklung [40], die Prinzipien<br />

der späteren 19“-Aufbausysteme berücksichtigte (Bild 33).<br />

Diese neue Steuerung, die man nicht mehr mit dem vorbelasteten<br />

Namen TRAMIAC versehen hatte, sondern mit<br />

dem Arbeitstitel Elektronische Steuerung der SSB, wurde<br />

in Stuttgart in drei oder vier GT4-Tri<strong>eb</strong>wagen 1964/65 noch<br />

mit guten Erg<strong>eb</strong>nissen erprobt. Weil die gesamte Entwicklung<br />

aber inzwischen derart negativ belegt war, hatten die<br />

SSB endgültig das Interesse an ihr verloren, sodass eine Serienausrüstung<br />

unterbli<strong>eb</strong>. Die Entwicklung wurde später<br />

zum Beispiel für die elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen<br />

der Hamburger U-Bahnserie DT3 genutzt.<br />

Die einzelnen funktionalen und technischen Details<br />

können der Tabelle 3 entnommen werden.<br />

Im Jahr 1971 entwickelte Kiepe ein Antri<strong>eb</strong>ssteuergerät<br />

mit integrierten Schaltkreisen und Ein-Motor-Stellantri<strong>eb</strong><br />

(Bild 34), das zur Automatisierung der in Köln bestehenden<br />

Gelenkwagenflotte mit Nockenfahrschaltern gedacht war.<br />

Nach Erprobung kam die Serienausrüstung indes nicht zustan-<br />

Bild 33: Die wegen der Probleme mit der TRAMIAC von Kiepe neu<br />

entwickelte, konstruktiv völlig überarbeitete Elektronische Steuerung<br />

der Stuttgarter Straßenbahnen (Foto: 1964, Archiv Vossloh Kiepe).<br />

Bild 34: Für Köln im Wagen 3772 von Kiepe realisierte Antri<strong>eb</strong>ssteuerung<br />

mit integrierten Schaltkreisen und Ein-Motor-Stellantri<strong>eb</strong> zur<br />

Automatisierung der bestehenden Fahrschalter, die KIMATIC<br />

(Foto: 1971, Archiv Vossloh Kiepe).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

123


Fahrzeugtechnik<br />

de. Erst 1988-1994 erfolgte die Umrüstung von 39 Fahrzeugen<br />

(Serie 3200), um sie in Doppeltraktion betreiben zu können.<br />

5.6 Sécheron UF 126 von Kiepe<br />

Außer den Stuttgarter Straßenbahnwagen rüstete Kiepe<br />

im betrachteten Zeitraum weitere Fahrzeuge mit<br />

einer elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerung aus. Es handelt<br />

sich dabei um einen Obus in Offenbach, einen DT2 der<br />

Hamburger U-Bahn und einen Straßenbahnwagen für<br />

die städtischen Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e Brüssel (STIB/MIVB). Die<br />

elektronischen Steuerungen aller drei Versuchswagen basierten<br />

auf dem System UF 126 des Genfer Herstellers<br />

Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) und<br />

Schützensteuerungen (Tabelle 3).<br />

Das Steuerungssystem UF 126 [41] arbeitete vorzugsweise<br />

analog (Bild 35). Durch sorgfältige Auswahl der<br />

Germanium-Bauelemente, die später durch Siliziumhalbleiter<br />

ersetzt wurden, war es gelungen, eine sehr zuverlässige<br />

Steuerung zu schaffen. Das System UF 126<br />

entstammte dem Programm für Industrieautomation und<br />

war nach dem Baukastenprinzip aufg<strong>eb</strong>aut. Jedes steckbare<br />

Regelelement besaß eine bestimmte Funktion und<br />

war entsprechend dieser farblich gekennzeichnet. In der<br />

Schweiz war diese elektronische Steuerung bei Obussen<br />

Tabelle 3: Grundelemente und Grundfunktionen TRAMIAC und Elektronische Steuerung SSB sowie Sécheron UF126.<br />

TRAMIAC und<br />

Elektronische<br />

Steuerung SSB<br />

1.1 Sollwertg<strong>eb</strong>er kleiner H<strong>eb</strong>el, Potentiometer<br />

(Prototyp), Drehtransformator<br />

(Serie ab 1963),<br />

Nocken<br />

Sécheron UF126:<br />

Obus 56 Offenbach/Main<br />

Pedale, Potentiometer,<br />

Nocken<br />

Sécheron UF126:<br />

Straßenbahn STIB/MIVB<br />

5020<br />

Pedale, Potentiometer,<br />

Nocken<br />

Sécheron UF126:<br />

U-Bahn DT2 Hamburg<br />

9348-9349<br />

H<strong>eb</strong>el für Zielstufen; F/B-/<br />

Totmann-Pedal, Pedal für<br />

Fahrsollwert; Potentiometer,<br />

Nocken<br />

1.2 Zugsteuerung 150 V 600 Hz – – 110 V DC; binäre Signale<br />

2.1 Erfassung des<br />

Traktionsstromes<br />

2.2 Erfassung der<br />

Drehzahl<br />

3 Fahr-/Brems-<br />

Regler<br />

3.1 Ausregelung<br />

der Soll-/Istwert-<br />

Differenz<br />

Errechnung über Analogrechner<br />

aus Spannung am<br />

Anfahrwiderstand und Tg-<br />

Spannung beim Bremsen<br />

Gleichstromwandler mittels<br />

Transduktor<br />

Gleichstromwandler<br />

mittels Transduktor<br />

Tg Tg Tg Tg<br />

Eigenentwicklung mit<br />

vergossenen GeTr, ab 1964<br />

Leiterkarten<br />

Traktionsstromregelung<br />

über Analogrechner (elektronische<br />

Nachbildung der<br />

Vorwiderstandskette)<br />

3.2 Ruckbegrenzung Mindest-Stufenschaltzeiten<br />

und Totzeiten des Analogrechners<br />

3.3 Regelung des<br />

Bremseinsatzes<br />

Führung des Analogrechners<br />

über Tg-Spannung<br />

3.4 Gs und Ss Schlupferkennung über Tg<br />

an Tri<strong>eb</strong>- und Laufradsätzen,<br />

daraus Sollwertreduzierung<br />

in zwei Stufen; die zweite<br />

bewirkt über Analogrechner<br />

Zurückschalten in höhere<br />

Widerstandsstufen<br />

4.1 Stufenregister<br />

für Schützensteuerung<br />

4.2 Stellantri<strong>eb</strong> für<br />

Nockenfahrschalter<br />

5 Ansteuerung<br />

weiterer Systeme<br />

6 Stromversorgungsgerät<br />

Eigenentwicklung mit<br />

vergossenen GeTr, ab 1964<br />

Leiterkarten<br />

UF 126 UF 126 UF 126<br />

Beschleunigungs- und<br />

Verzögerungsregelung über<br />

Integrator (analog)<br />

entsprechend Traktions-<br />

Iststrom lineare Verringerung<br />

des Beschleunigungs-/<br />

Verzögerungs-Sollwertes<br />

Beschleunigungs- und<br />

Verzögerungsregelung,<br />

unterlagerte Geschwindigkeitsregelung<br />

über<br />

Integrator (analog)<br />

entsprechend Traktions-<br />

Iststrom lineare Verringerung<br />

des Beschleunigungs-/<br />

Verzögerungs-Sollwertes<br />

– unterlagerter Regler,<br />

nutzt Tg-Spannung mit<br />

Spannungsabbild für<br />

Widerstandswert als<br />

Regelabweichung<br />

– Vergleich der Tg-Spannungen;<br />

bei Schlupfdifferenz<br />

Zurückschalten in höhere<br />

Widerstandsstufen<br />

Spannungsabbild für<br />

Widerstandswert wird über<br />

Schmitt-Trigger in Schützansteuerbefehle<br />

umgesetzt<br />

Spannungsabbild für<br />

Widerstandswert wird über<br />

Schmitt-Trigger in Schützansteuerbefehle<br />

umgesetzt<br />

– – – –<br />

Sandung – Sandung –<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±24 V DC, 150 V 600 Hz<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±12 V DC<br />

Umwandlung 36 V DC in<br />

±12 V DC<br />

Gleichstromwandler<br />

mittels Transduktor<br />

Traktionsstromregelung<br />

über Integrator (analog)<br />

Mindest-Stufenschaltzeiten<br />

und Integrationsparameter<br />

des Traktionsstromreglers<br />

unterlagerter Regler,<br />

nutzt Tg-Spannung mit<br />

Spannungsabbild für<br />

Widerstandswert als<br />

Regelabweichung<br />

Vergleich der Tg-Spannungen;<br />

bei Schlupfdifferenz<br />

Zurückschalten<br />

in höhere Widerstandsstufen<br />

Spannungsabbild für<br />

Widerstandswert wird<br />

über Schmitt-Trigger in<br />

Schützansteuerbefehle<br />

umgesetzt<br />

Umwandlung 110 V DC in<br />

±12 V DC<br />

124 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

und <strong>Bahnen</strong> weit verbreitet. Für den Stadtverkehr setzten<br />

sich mit dem System UF 126 zwei Varianten durch, nämlich<br />

• für Obusse eine strombegrenzte Beschleunigungs- und<br />

Verzögerungsregelung und<br />

• für Straßenbahnen die gleiche Regelung, die jedoch<br />

um eine Geschwindigkeitsregelung für Beharrungsfahrten<br />

im Gefälle und um einen Gleit- und Schleuderschutz<br />

erweitert war.<br />

Die Obussteuerung war 1960 zum ersten Mal für die<br />

Genfer Verkehrsgesellschaft CTGE realisiert worden [42],<br />

dann <strong>eb</strong>enfalls in dem 1963 in Betri<strong>eb</strong> genommenen<br />

Obus 56 (Bild 36) für die Stadtwerke Offenbach [43].<br />

Die erste Steuerung für Straßenbahnen nahm man<br />

1964 in Zürich (Be 4/4 1429) in Betri<strong>eb</strong>. Ab 1965 konnte<br />

man mit einem zweiten Wagen (Be 4/4 1428) Versuche<br />

mit Doppeltraktion unternehmen [11]. In den Folgejahren<br />

wurden insgesamt 126 Tri<strong>eb</strong>wagen (Be 4/6 1601-1726) damit<br />

ausgerüstet. Die beiden Probewagen erhielten wieder<br />

ihre Normalausrüstung zurück. Die 1973 für Bern ausgelieferten<br />

Gelenkwagen Be 8/8 besitzen in modifizierter Form<br />

<strong>eb</strong>enfalls diese Steuerungsart. Der von Kiepe um 1967 mit<br />

der SAAS-Elektronik in Betri<strong>eb</strong> genommene Tri<strong>eb</strong>wagen<br />

5020 der STIB/MIVB entsprach weitgehend der Züricher<br />

Ausführung. Später wurde jedoch auf die Geschwindigkeitsregelung<br />

für Gefällefahrten verzichtet.<br />

Für den 1965 in Betri<strong>eb</strong> genommenen U-Bahn-DT2<br />

Nummer 9348+9349 der Hamburger Hochbahn AG (HHA)<br />

schuf man eine abweichende Version der Sécheron-Steuerung.<br />

Da gefordert worden war, dass der Probewagen<br />

mit allen anderen Fahrzeugen der Baureihe DT2 hinsichtlich<br />

Bedienung und Zugbetri<strong>eb</strong> kompatibel sein soll, war<br />

die Regelung abweichend als Traktionsstromregelung<br />

ausgeführt [44].<br />

Alle drei Versuchswagen waren nur begrenzte Zeit in<br />

Betri<strong>eb</strong>, und es erfolgte keine Serienbestellung. In Brüssel<br />

waren die Versuche mit dem Wagen 5020, <strong>eb</strong>enso wie mit<br />

dem SIMATIC-Wagen 5018, deshalb nicht weiterverfolgt<br />

worden, weil für den 1969 begonnenen Pre-Metro-Betri<strong>eb</strong><br />

die PCC-Wagen ausgewählt worden waren, und man für<br />

die folgenden Wagenbeschaffungen (7000/7500) wiederum<br />

für die PCC-Bauart optiert hatte.<br />

Da sich die drei von Kiepe mit UF 126 ausgerüsteten Versuchswagen<br />

in einigen Punkten wesentlich unter scheiden,<br />

sind sie in der Tabelle 3 getrennt dargestellt.<br />

5.7 BBC-Elektronik<br />

Auf die Erfahrungen aus den Versuchen mit dem elektronischen<br />

Gleit- und Schleuderschutzregler nach Abschnitt<br />

5.2.2 aufbauend, entwickelte BBC 1965 eine funktional<br />

vollständige Antri<strong>eb</strong>ssteuerung [45-49], die zunächst in<br />

dem Mannheimer Straßenbahnwagen 352, ab 1965 im<br />

Wagen 435 installiert wurde. Die Tests wurden unter Laborbedingungen<br />

durchgeführt und 1967 ohne Einsatz im<br />

Fahrgastbetri<strong>eb</strong> abgeschlossen.<br />

Ende 1967 nahmen die Stadtwerke Solingen versuchsweise<br />

eine elektronische Steuerung von BBC in ihrem<br />

Obus Nr. 7 vom Typ ÜH IIIs in Betri<strong>eb</strong>, weil geplant war, die<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

Bild 35: Modul des Steuerungssystems UF 126 von Sécheron.<br />

Bild 36: Obus 56 der Offenbacher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e als der erste<br />

deutsche Obus mit elektronischer Antri<strong>eb</strong>ssteuerung, von Kiepe mit<br />

dem System UF 126 von Sécheron ausgerüstet (Foto: 1963, Archiv<br />

Vossloh Kiepe).<br />

ursprünglichen, in der Bedienung komplizierten Zweihubsteuerungen<br />

von zehn Solinger Obussen zu ersetzen. Die<br />

elektronische Obus-Steuerung war <strong>eb</strong>enfalls mit einem<br />

Nockenfahrschalter und elektromotorischem Stellantri<strong>eb</strong>,<br />

aber vereinfacht als Nachlaufsteuerung realisiert. Mit<br />

dem Fahr- und Bremspedal konnte lediglich die Zielstufe,<br />

zu der der Fahrschalter stromüberwacht nachlaufen<br />

sollte, vorgeg<strong>eb</strong>en werden. Ab 9. Januar 1968 fanden<br />

Fahrten im Linienverkehr statt. Im Jahre 1969 wurde der<br />

Versuch nach einer gravierenden Störung mit dem Einbau<br />

der ursprünglichen Steuerung beendet. Beide Versuche<br />

bli<strong>eb</strong>en also ohne Wirkung auf Serienbestellungen.<br />

Die halbautomatischen Steuerungen wurden mit dem<br />

Regelsystem BBC-Elektronik realisiert, das inzwischen<br />

Silizium-Bauelemente benutzte.<br />

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass sich das<br />

schweizerische BBC-Mutterunternehmen unabhängig von<br />

den deutschen Entwicklungen <strong>eb</strong>enfalls mit Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen<br />

auf Basis der BBC-Elektronik befasste. Für<br />

den Nahverkehr entwickelte man 1963 eine elektronische<br />

Nachlaufsteuerung zur Automatisierung der Schützensteuerung<br />

eines Obusses in Winterthur. 1965 folgten<br />

weitere Ausrüstungen für Obusse in Lausanne [46]. Für<br />

125


Fahrzeugtechnik<br />

die Züricher Straßenbahn war eine abgewandelte und erweiterte<br />

Version entwickelt worden, die man 1964 in dem<br />

Tri<strong>eb</strong>wagen Be 4/4 1430 erprobte.<br />

Große Erfolge konnte BBC in späteren Jahren mit<br />

Gleichstromsteller-Steuerungen erzielen. Aufbauend auf<br />

den Versuchen mit einem Obus in St. Gallen, unternahm<br />

das deutsche Unternehmen ab 1972 erste Versuche mit<br />

einer Gleichstromsteller-Steuerung im Tri<strong>eb</strong>wagen 435<br />

der Mannheimer Verkehrs-AG [50].<br />

Die Beschreibung der Ausrüstung des Mannheimer<br />

Versuchswagens und des Solinger Obusses findet sich in<br />

Tabelle 4.<br />

6 Vereinheitlichung und<br />

Weiterentwicklung<br />

6.1 Typenempfehlungen des VÖV<br />

Bereits in den ersten Entwicklungsjahren der elektronischen<br />

Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen erschien es ang<strong>eb</strong>racht, eine<br />

weitgehende Vereinheitlichung der technischen Lösungen<br />

anzustr<strong>eb</strong>en und zu fördern. Der VÖV, seit 1991<br />

VDV, stellte in seinem Ausschuss Schienenfahrzeuge und<br />

im späteren Unterausschuss Elektronik in Zusammenarbeit<br />

mit der Industrie die Richtlinien für elektronische<br />

Schienenfahrzeugsteuerungen [51] auf, deren erste Ausgabe<br />

im September 1962 erschienen ist. Diese hatten<br />

aber, da seitens der Industrie noch viele Entwicklungen<br />

im Fluss waren, zunächst eher provisorischen Charakter.<br />

Erst im Jahre 1969 erschien als endgültige Fassung die<br />

VÖV-Schrift 6.325.1 [52] mit dem Titel Typenempfehlung<br />

für teilautomatische Fahrzeugsteuerungen mit elektronischen<br />

Rechengliedern für elektrische Tri<strong>eb</strong>- und Steuerwagen.<br />

Sie hat mit der Festlegung einheitlicher Sollwertg<strong>eb</strong>er<br />

und anderer Bediengeräte, Zugsteuersignale und<br />

fahrdynamischer Richtwerte zu einer sehr weitreichenden<br />

Vereinheitlichung geführt.<br />

Erstmals musste ein Optimalwert für den maximal zulässigen<br />

Ruck [53] festgelegt werden, und zwar derart,<br />

dass er einerseits erträgliche Beschleunigungsänderungen,<br />

andererseits gute Beschleunigungs- und Verzögerungswerte<br />

gewährleistete. Da geeignete Werte noch<br />

nicht ermittelt waren, unternahmen die Münchner Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e<br />

hierzu Versuche mit ihren GEAMATIC- und<br />

SIMATIC-Wagen. Bei Fahrten mit zunehmendem Anfahrund<br />

Bremsruck ermittelte man, bis zu welchem Wert<br />

sich Versuchspersonen verschiedenen Alters und unterschiedlicher<br />

körperlicher Kondition noch selbstständig im<br />

Gleichgewicht halten konnten. Die Erg<strong>eb</strong>nisse wurden in<br />

den VÖV-Schriften 6.030.1 [54] und 6.325.1 [52] festgeschri<strong>eb</strong>en.<br />

Außerdem stand die Festlegung einheitlicher Zugsteuersignale<br />

im Vordergrund, um Mehrfach traktionen<br />

von Fahrzeugen mit halbauto matischen Steuerungen<br />

verschiedener Hersteller zu ermöglichen. Anders als erwartet,<br />

bli<strong>eb</strong> der Mischbetri<strong>eb</strong> von Steuerungen unterschiedlicher<br />

Fabrikate eher eine Ausnahmeerscheinung.<br />

Anlässlich einer Sondersitzung des VÖV-Ausschusses<br />

Schienenfahrzeuge am 9. bis 10. September 1965 fand<br />

in München eine Demonstrationsfahrt statt. Für diese in<br />

München einmalige Vorführung mussten die beteiligten<br />

SIMATIC- und GEAMATIC-Wagen zuvor hinsichtlich der<br />

Zugsteuerbefehle erst aneinander angepasst werden. Der<br />

Tabelle 4: Grundelemente und Grundfunktionen BBC-Elektronik.<br />

Mannheim 1965 Obus Solingen 1967<br />

1.1 Sollwertg<strong>eb</strong>er kleiner H<strong>eb</strong>el, Potentiometer, Nocken und<br />

Initiatoren<br />

Pedale, Potentiometer, Nocken<br />

1.2 Zugsteuerung – –<br />

2.1 Erfassung des Traktionsstromes Stromwandler mit Feldplatten-Potentiometer Gleichstromwandler mittels Transduktor<br />

2.2 Erfassung der Drehzahl digitale Drehzahlg<strong>eb</strong>er digitale Drehzahlg<strong>eb</strong>er<br />

3 Fahr-/Brems-Regler BBC-Elektronik (SiTr) BBC-Elektronik (SiTr)<br />

3.1 Ausregelung der Soll-/Istwert-Differenz<br />

Traktionsstromregelung<br />

3.2 Ruckbegrenzung Integratorverhalten der<br />

Traktionsstromregelung<br />

3.3 Regelung des Brems einsatzes Vergleich Bremsstufe (binär) mit Geschwindigkeit<br />

3.4 Gs und Ss Schlupferkennung über binäre Zählketten<br />

mit Impulsen aus Drehzahlg<strong>eb</strong>ern; bei<br />

kleinem Schlupf Zurückschalten, bei großem<br />

Schlupf zusätzlich Sollwert-Reduktion<br />

Nachlaufsteuerung, mit unterlagerter Traktionsstromregelung<br />

Integratorverhalten der<br />

Traktionsstromregelung<br />

4.1 Stufenregister für Schützensteuerung – –<br />

4.2 Stellantri<strong>eb</strong> für Nockenfahrschalter Ein-Motor-Stellantri<strong>eb</strong> (Minertia-Motor) Ein-Motor-Stellantri<strong>eb</strong><br />

(Minertia-Motor)<br />

5 Ansteuerung weiterer Systeme Sandung, Solenoid-Bremse –<br />

6 Stromversorgungsgerät Umwandlung 24 V DC in<br />

±24 V DC, 24 V AC<br />

–<br />

–<br />

Umwandlung 24 V DC in<br />

±24 V DC, 24 V AC<br />

126 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

zweite Misch betri<strong>eb</strong> war ab 1970 in Hannover versuchsweise<br />

und ohne Linieneinsatz mit den Stadtbahnwagen<br />

600 (GEAMATIC mit Nockenfahrschalter) und 601 (SIMA-<br />

TIC mit Schützensteuerung) durchgeführt worden. Ihre<br />

Zugsteuersignale waren von vorneherein bereits für den<br />

gemeinsamen Zugbetri<strong>eb</strong> entsprechend der VÖV-Schrift<br />

6.325.1 ausgelegt.<br />

Die VÖV-Schrift 6.325.1 legte 1969 für die Zugsteuersignale<br />

folgende Werte fest: Sowohl die binären Zugsteuersignale,<br />

wie Fahren, Bremsen, Bremse Mindern, Stopp, als<br />

auch die variablen Traktionsstromsollwerte werden mit<br />

Rechteckspannungen von 60 V und 400 Hz übertragen,<br />

sodass bis zu fünf Fahr-/Bremsregler angesteuert werden<br />

können. Die variablen Sollwerte werden pulsbreitenmoduliert,<br />

wobei die Sollwerthöhe von einem Basissignal<br />

ausgehend proportional mit dem Tastgrad ansteigt [55].<br />

Dieses Basissignal entspricht der Nullstellung und gibt<br />

eine Mindestimpulsbreite vor, mit der die Funktionstüchtigkeit<br />

der Sollwertübertragung geprüft werden kann.<br />

In späteren Jahren änderte man die Typenempfehlung<br />

derart ab, dass man für die statischen Signale DC 60 V, für<br />

U-<strong>Bahnen</strong> auch DC 110 V, festlegte [52]. Diese Art hatte<br />

sich nämlich entgegen der ursprünglichen Empfehlung<br />

seit 1968 durchgesetzt.<br />

6.2 Einflüsse auf die Entwicklung von<br />

U-Bahn- und Obus-Steuerungen<br />

Die elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen waren zwar für<br />

Straßenbahnen entwickelt worden, weil die Anforderungen,<br />

welche die Teilnahme am Straßenverkehr und eine<br />

optimale Kraftübertragung über das Rad/Schiene-System<br />

an eine solche Regelung stellten, hier nur mit den Mitteln<br />

der Elektronik erfüllt werden konnten. Aber es bot sich<br />

an, Teilfunktionen der elektronischen Steuerungen auch<br />

für U-Bahn und Obus zu nutzen.<br />

Die unter 5.3 und 5.4 erwähnten Versuche bei der Hamburger<br />

U-Bahn verfolgten das Ziel, die selbsterregte Widerstandsbremse<br />

bei U-<strong>Bahnen</strong> einzuführen, nachdem ihre<br />

Steuerung im Zugverband durch die Elektronik möglich geworden<br />

war. Die darauf folgende Serie DT2 [15] setzte dieses<br />

Ziel um, allerdings war das Antri<strong>eb</strong>ssteuergerät durch<br />

das Programm-Steuer-Schaltwerk von Kiepe mit konventionellen<br />

Mitteln der Elektromechanik realisiert (Bild 37).<br />

Bei der Berliner U-Bahn, der Hamburger Serie DT3, den<br />

U-Bahnwagen für München und Nürnberg und den Silberpfeilen<br />

der KBE hatte man die fremderregte Widerstandbremse<br />

beibehalten, aber neue Schaltwerksstellantri<strong>eb</strong>e<br />

und elektronische Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen eingeführt [56;<br />

57; 58]. Hierbei entstanden Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen, die mit<br />

SIMATIC- (Berlin, Typ A3/A3L) oder LOGISTAT-Schaltkreisen<br />

(Berlin, Typ DL, KBE-Silberpfeile) aufg<strong>eb</strong>aut sind.<br />

Im Gegensatz zur Schweiz kamen in Deutschland äußerst<br />

wenige Obusse mit elektronischen Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen in<br />

Betri<strong>eb</strong>. Die Aktivitäten der westdeutschen Hersteller auf<br />

diesem G<strong>eb</strong>iet waren wegen des beginnenden massiven<br />

Rückbaus von Obus-Anlagen sehr zurückhaltend. N<strong>eb</strong>en<br />

den in Abschnitt 5.6 und 5.7 erwähnten Versuchen bleibt<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

Bild 37: Antri<strong>eb</strong>ssteuergerät für den DT2 der Hamburger U-Bahn, ausgeführt<br />

als elektro-mechanisches Programm-Steuer-Schaltwerk anstelle<br />

elektronischer Schaltkreise (Foto: 1963, Archiv Vossloh Kiepe).<br />

die GEAPULS-Steuerung zu nennen, mit der die AEG 1965<br />

einen Obus für Pforzheim mit Impulsbreitensteuerung des<br />

Widerstandswertes über Thyristoren [59] ausrüstete.<br />

6.3 Weitere Entwicklung nach 1970<br />

Die Weiterentwicklung war zunächst durch den Übergang<br />

auf integrierte Schaltkreise und neue mechanische Aufbausysteme<br />

geprägt. Obwohl ab 1972 die Gleichstromsteller-Technik<br />

Einzug hielt, herrschten bis Ende der 70er<br />

Jahre elektronische Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen mit Nockenfahrschaltern<br />

oder Schützensteuerungen vor. Letzte Anlagen<br />

wurden als Umbau 1994 in Köln umgesetzt.<br />

Kiepe entwickelte [60] für den Stadtbahnwagen B in<br />

Verbindung mit einer SIMATIC-Steuerung ein Verbundschaltwerk<br />

(VSW), bei dem getrennte Fahr- und Bremswalzen<br />

vorhanden sind, um in die Bremsschaltung in<br />

kürzester Zeit wechseln zu können. Als Fortentwicklung<br />

des VSW entstand 1976 als Einwalzenschaltwerk das Kompaktschaltwerk<br />

(KSW). Es gewährleistet durch die besondere<br />

überlappende Anordnung der Fahr- und Bremsstufen<br />

<strong>eb</strong>enso günstige Schaltzeiten. Für den schnellen und<br />

sicheren Wechsel zwischen Fahren und Bremsen werden<br />

die jeweils nicht mehr benötigten Schaltkontakte von der<br />

Nockenwalze abgehoben. Die Fahrschalterwalze befindet<br />

sich für jede Geschwindigkeit bereits nahe bei der Brem-<br />

Bild 38: Der Stadtbahnwagen<br />

als<br />

Fahrzeug, das den<br />

Übergang zwischen<br />

Straßenbahn und<br />

U-Bahn fließend in<br />

sich verbindet, eine<br />

Entwicklung der<br />

deutschen Verkehrsindustrie;<br />

der erste<br />

Typ wurde an Frankfurt/Main<br />

geliefert<br />

(Foto: DÜWAG 1965,<br />

Sammlung Dillig).<br />

127


Fahrzeugtechnik<br />

seinsatzstufe. Für das Kompaktschaltwerk entwickelte<br />

Kiepe eine Antri<strong>eb</strong>ssteuerung mit C-MOS-Schaltkreisen<br />

und programmierbaren Lesespeichern. Nach Versuchen<br />

1976/77 in Wien (E1 4769) und Bremen (Wagen 561) wurden<br />

große Fahrzeugserien (E2 und E6) an die Wiener Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e<br />

ausgeliefert. Für die Zugsteuersignale der<br />

Reihe E6 wählte man erstmalig serielle Telegramme, die<br />

über Lichtwellenleiter übertragen werden.<br />

Zu Beginn der 80er Jahre setzten sich halbautomatische<br />

Steuerungen auf der Basis von Mikroprozessoren<br />

durch. Die Systeme der 1. Generation wurden als Retrofit<br />

häufig durch speicherprogrammierbare MC-Steuerungen<br />

ersetzt, weil für die Schaltkreissysteme SIMATIC G und<br />

LOGISTAT keine Ersatzteile mehr lieferbar waren. Die<br />

OEG in Mannheim ersetzte ihre SIMATIC-G-Steuerungen<br />

1984-1990 durch das System SIBAS 16 [61], <strong>eb</strong>enso die<br />

Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e Frankfurt 1990-1994 bei den U2-Wagen<br />

303-365 [61]. Die Firma Adtranz, später Bombardier, setzte<br />

Retrofit-Lösungen bei der BOGESTRA (M6) und in<br />

Frankfurt (Typ Pt/Ptb) um, die Firma Kiepe bei den Kölner<br />

B-Wagen (Serie 2000/20100) und die Firma SELECTRON<br />

bei der BLT Basel. In Basel wurde die Positionsregelung<br />

der Zwei-Motor-Stellantri<strong>eb</strong>e modifiziert, um die durch<br />

Verschleiß entstandenen Toleranzen zu beherrschen. Die<br />

Amsterdamer Straßenbahn entwickelte nach dem Prinzip<br />

der SIMATIC-G-Steuerung eine kompatible Steuerung in<br />

C-MOS-Technik, um ihre Typen 6G und 7G die letzten<br />

zehn Jahre im Einsatz zu halten. Die Wiener Straßenbahn<br />

rüstete ihre ursprünglich mit dem Schaltkreissystem LOGI-<br />

STAT I-Si ausgerüsteten Fahrzeuge ab 1989 als Retrofit auf<br />

integrierte Schaltkreise und das Aufbausystem INTERMAS<br />

um. Die GEAMATIC-Steuerungen der Münchner Straßenbahn<br />

(Typen M5 und P) wurden ab 1991 jeweils nach<br />

Störungen außer Betri<strong>eb</strong> genommen und im Rahmen von<br />

Hauptuntersuchungen ausg<strong>eb</strong>aut. Die ältesten noch in<br />

Betri<strong>eb</strong> befindlichen Steuerungen sind in Basel, Graz oder<br />

Frankfurt/Main zu finden; es handelt hierbei sich um das<br />

Schaltkreissystem SIMATIC G.<br />

7 Zusammenfassung<br />

Die 1. Generation von Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen mit elektronischen<br />

Schaltkreisen stellte das erste Anwendungsg<strong>eb</strong>iet<br />

der Elektronik in der Traktionstechnik von Nahverkehrsfahrzeugen<br />

dar. Die Anfangsjahre waren von Versuchen<br />

und intensiver Entwicklungsarbeit geprägt.<br />

N<strong>eb</strong>en der Steigerung des Fahrkomforts, der Verschleißminderung<br />

und der Bedienungsvereinfachung für<br />

das Fahrpersonal waren es vor allem zwei Gründe, die zur<br />

Einführung und raschen Verbreitung führten:<br />

• Der elektronische Gleit- und Schleuderschutz sorgt für<br />

optimale Ausnutzung des Kraftschlusses und damit bei<br />

Gefahrenbremsungen für kürzeste Bremswege. Dies<br />

bedeutete, wenig vom Fahrergeschick abhängig, einen<br />

großen Sicherheitsgewinn.<br />

• Die elektronische Regelung erlaubte es endlich, die<br />

leistungsfähige selbsterregte Kurzschlussbremse zu automatisieren.<br />

Dadurch konnten große Zugverbände im<br />

Straßenverkehr sicher geführt werden, was eine unabdingbare<br />

Voraussetzung für den Stadtbahnbetri<strong>eb</strong> war.<br />

Der deutschen Elektroindustrie kommt für die Entwicklung<br />

elektronischer Antri<strong>eb</strong>ssteuerungen die Pionierrolle<br />

zu, weil sich ihre Systeme mit den Stadtbahnfahrzeugen<br />

(Bild 38) schnell verbreiten konnten. Exportaufträge für<br />

Stadtbahnsysteme in die USA belegen dies. Durch die<br />

Zusammenarbeit mit den beteiligten Verkehrsbetri<strong>eb</strong>en<br />

konnten die innovativen Ideen sehr schnell in betri<strong>eb</strong>staugliche<br />

und zuverlässige Anlagen umgesetzt werden.<br />

Anmerkung: Wesentliche Angaben und Daten für diesen<br />

Artikel wurden im Rahmen einer Studienarbeit [1] zusammengetragen.<br />

N<strong>eb</strong>en dem Schrifttum in einschlägigen<br />

Fachzeitschriften lieferten hierfür viele der damals auf<br />

Hersteller- und Betreiberseite an der Entwicklung beteiligten<br />

Ingenieure wertvolle Informationen. Erst dadurch<br />

wurde eine so vollständige Darstellung möglich.<br />

Literatur<br />

[1] von Stockhausen, U.: Die Entwicklung elektronischer, halbautomatischer<br />

Steuerungen für Straßen- und Stadtbahnen – Ein<br />

historischer Rückblick auf die Anfangsjahre 1958-1970. Studienarbeit,<br />

Lehrstuhl für Stromrichtertechnik und elektrische<br />

Antri<strong>eb</strong>e der RWTH Aachen, Aachen 1994.<br />

[2] Bockemühl, A.: Die technische Ausrüstung der neuen Tri<strong>eb</strong>wagen<br />

der Dresdner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik 12 (1931),<br />

H. 12, S. 150−154.<br />

[3] N N.: Die elektrische Bremse des PCC-Straßenbahnwagens. In:<br />

Verkehrstechnik 22 (1941), H. 21, S. 367.<br />

[4] Paulsmeier, H.: Untersuchungen über den Reibungswert zwischen<br />

Rad und Schiene, Forschungsheft Nr. 6, Hannover 1934,<br />

Hrsg.: Forschungsinstitut für das Straßenbahnwesen, Hannover.<br />

[5] Schwend, F.: Die Reibung zwischen Rad und Schiene. In:<br />

Verkehr+Technik 1 (1948), H. 10, S. 141−146; H. 11, S. 183−188.<br />

[6] Schwend, F.: Die Reibung zwischen Rad und Schiene. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 24 (1953), H. 3, S. 49−57.<br />

[7] Hoppe, H.: Selbst- und fremderregte Bremsen bei schlüpfenden<br />

Achsen. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 33 (1962), H. 3, S. 59−66.<br />

[8] Reinfeld, H.: Überbremsschutz für elektrische Tri<strong>eb</strong>wagen. In:<br />

Verkehr+Technik 4 (1951), H. 11, S. 339−341.<br />

[9] Deutsches Patentamt: Patentschrift 976 002 − Falder, P., Hempel,<br />

H., Reinfeld, H.: Überbremsschutz über Ausgleichswiderstand<br />

mit Fahrschalterbremse.<br />

[10] Fester, J.: Entwicklungstendenzen bei der Gestaltung der<br />

Schienenfahrzeuge der Nahverkehrsbetri<strong>eb</strong>e, dargestellt<br />

am U6-Wagen für die Stadtbahn in Frankurt a. M. In:<br />

Verkehr+Technik 18 (1965), H. 6/7, S. 185−187.<br />

[11] Germanier, R.: Die neuen Gelenkmotorwagen Be 4/6 der VBZ<br />

(IV) − Die elektronische Steuerausrüstung. In: Neue Züricher<br />

Zeitung Nr. 3866, Beilage Technik, 14.09.1966.<br />

[12] Deutsches Patentamt: Auslegeschrift 1 413 614 − Amler, J.<br />

(Taste „Bremse Mindern“).<br />

[13] Reinfeld, H.: Verbesserter Gleitschutz für Straßenbahnen. In:<br />

Nahverkehrspraxis 10 (1962), H. 12, S. 371.<br />

[14] Reinfeld, H.: Gleitschutzregelung für Straßen- und U-<strong>Bahnen</strong>.<br />

In: Verkehr+Technik 16 (1963), H. 1, S. 14−17; H. 2,<br />

S. 41−47.<br />

[15] Hamburger Hochbahn AG: Beschreibung des elektrischen<br />

Teils der U-Bahnfahrzeuge Typ DT2.1-5, 11. Ausgabe, Hamburg<br />

1988.<br />

128 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Fahrzeugtechnik<br />

[16] Baldes, H.: Fahr- und bremsstromgeregelter Fahrschalter mit<br />

konvent ionellen Bauelementen. In: Nahverkehrspraxis 15<br />

(1967), H. 5, S. 159−162.<br />

[17] Schinze, G.: Das AEG-Steuerungssystem LOGISTAT. In: AEG-<br />

Mitteilungen 50 (1960), H. 1/2, S. 76−83.<br />

[18] Bielefeld, K. H.: Steuerungs- und Regelungssystem LOGIDYN.<br />

In: AEG-Mitteilungen 52 (1962), H. 1/2, S. 14−19.<br />

[19] Junior, H.: Das Schaltkreissystem LOGISTAT − Reihe I-S. In:<br />

AEG-Mitteilungen 56 (1966), H. 2, S. 155−158.<br />

[20] Junior, H., von Möllendorff, H.: Steuerung des Systems LO-<br />

GISTAT für Nahverkehrsfahrzeuge. In: AEG-Mitteilungen 51<br />

(1961), H. 3/4, S. 126−131.<br />

[21] Junior, H., von Möllendorff, H.: Elektronisch geregelte<br />

Schützensteuerung für Nahverkehrsfahrzeuge. In: Nahverkehrspraxis<br />

10 (1962), H. 1, S. 8−13.<br />

[22] von Möllendorff, H., Teichert, H.: Elektrohydraulische Fahrschaltersteuerung<br />

System GEAMATIC für Straßenbahnen. In:<br />

AEG-Mitteilungen 52 (1962), H. 9/10, S. 455−463.<br />

[23] Steller, G., Völkl, H.: GEAMATIC-M − System zum Steuern und<br />

Regeln von Schaltwerken in Nahverkehrsfahrzeugen. AEG-<br />

Druckschrift (DK 621.337.1).<br />

[24] Deutsches Patentamt: Patentschrift 1 124 081 – von Möllendorff,<br />

H.: Elektronisches Stufenregister.<br />

[25] Kliemann, N.: AEG-Allstromversuchswagen mit Einkristall-<br />

Halbleitergleichrichtern. In: Der Stadtverkehr 4 (1959), H. 8,<br />

S. 184−188.<br />

[26] AEG: Elektrohydraulische Fahrschaltersteuerung System<br />

GEAMATIC (Lieferliste 1960-1966; nachträglich ergänzt bis<br />

1973), AEG-Druckschrift 5132/2.607-V1/0366/380.<br />

[27] Zender, K. H.: Straßenbahn-Dreiwagenzüge mit elektronischer<br />

Steuerung. In: Nahverkehrspraxis 13 (1965), H. 4, S. 187−188.<br />

[28] Zenneck, H., Tschermak, M.: Das SIMATIC-System − eine<br />

Neuentwicklung für Steuerungen. In: Siemens-Zeitschrift 33<br />

(1959), H. 10, S. 593−598.<br />

[29] Houzer, E., Schaufler, H., Pritsching, I.: SIMATIC-Steuerung<br />

für Gleichstrom-Nahverkehrsfahrzeuge. In: Siemens-Zeitschrift<br />

34 (1960), H. 10, S. 701−706.<br />

[30] Schade, K. H.: Nahverkehrsfahrzeuge mit SIMATIC-Steuerung.<br />

In: Nahverkehrspraxis 10 (1962), H. 9, S. 261−263.<br />

[31] Houzer, E., Schade, H., Amler, J., Wolff, G.: SIMATIC-Steuerung<br />

für elektrische Nahverkehrsfahrzeuge. In: Nahverkehrspraxis<br />

11 (1963), H. 12, S. 452−465.<br />

[32] Amler, J., Feiertag, F.: SIMATIC-Schaltwerksteuerung von Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen.<br />

In: Siemens-Zeitschrift 39 (1965), H. 6, S. 645−652.<br />

[33] Hofmann, W.: Elektronische Steuerung in integrierter Bauweise<br />

für Gleichstrom-Nahverkehrs-Tri<strong>eb</strong>wagen. In: Nahverkehrspraxis<br />

20 (1972), H. 11, S. 464−470; H. 12, S. 504−512.<br />

[34] Siemens AG: Gelenktri<strong>eb</strong>wagen Be 4/6 der Region Basel, Datenblatt<br />

Nr. Ref E1,E4-78/22.<br />

[35] Winter, A.: Der neue Grazer Straßenbahn-Gelenktri<strong>eb</strong>wagen<br />

mit pedalbetätigter, elektronisch geregelter Schützensteuerung.<br />

In: Der Stadtverkehr 11 (1966), H. 8, S. 221−223.<br />

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129


Fahrzeugtechnik<br />

[36] Kasparek, F.: Gelenktri<strong>eb</strong>wagen der ESG-Linz für Einmannbetri<strong>eb</strong>.<br />

In: Nahverkehrspraxis 19 (1971), H. 5, S. 202−211.<br />

[37] Stetza, G.: Elektronische Stromregelung für Straßenbahn-<br />

Doppeltri<strong>eb</strong>wagen. In: ETZ-B 14 (1962), H. 6, S. 151.<br />

[38] Nitschke, E.: Elektronische Steuerung der Tri<strong>eb</strong>wagen der<br />

Stuttgarter Straßenbahnen AG. In: Nahverkehrspraxis 10<br />

(1962), H. 9, S. 258−259.<br />

[39] Nitschke, E.: Elektronische Steuerung – Ein entscheidender<br />

Fortschritt. In: Über Berg und Tal, Nachrichtenblatt der Stuttgarter<br />

Straßenbahnen AG, 24 (1963), H. 3/4, S. 8−10.<br />

[40] Kiepe: Elektronische Steuerung für Straßenbahn Stuttgart<br />

und andere elektrisch betri<strong>eb</strong>ene Fahrzeuge, Kiepe-Druckschrift,<br />

Düsseldorf 1964.<br />

[41] Wiblé, Ph.: Grundlegende Eigenschaften der elektronischen<br />

Regelsteckeinheiten Sécheron UF 126, Druckschrift P7d –<br />

1500.9.64.<br />

[42] Germanier, R.: Applications récentes de l‘électronique dans<br />

les dispositifs de commande destinés aux véhicules moteurs<br />

en traction électrique. In: Neue Technik, Ausgabe A, 6 (1964),<br />

H. 1, S. 32−44.<br />

[43] Selzer, Ph.: Warum Obusse in Offenbach am Main? In: Der<br />

Stadtverkehr 9 (1964), H. 9, S. 246−248.<br />

[44] Kiepe: Beschreibung der elektronischen Steuerung System<br />

Sécheron für U-Bahn-Doppeltri<strong>eb</strong>wagen Type DT2, Düsseldorf<br />

1965 (und Anlagen).<br />

[45] Stopp, A.: Normalkonstruktion der BBC-Elektronik, eines<br />

einheitlichen Geräteprogramms für elektronische Steuerungen<br />

und Regelungen. In: BBC-Nachrichten 42 (1960), H. 5,<br />

S. 199−207.<br />

[46] Àller, F., Tron, G., Ungrad, H.: Elektronische Steuerungen für<br />

Schienenfahrzeuge und Trolleybusse. In: Brown Boveri Mitteilungen<br />

50 (1963), H. 8, S. 544−552.<br />

[47] Ahlbrecht, H., Pivit, W.: Elektronische Steuerung für Nahverkehrsfahrzeuge.<br />

In: BBC-Nachrichten 47 (1965), H. 7, S. 339−345.<br />

[48] Pivit, W.: Servoantri<strong>eb</strong> hoher Präzision für Schaltwerke von<br />

Nahverkehrsfahrzeugen. In: BBC-Nachrichten 47 (1965), H. 7,<br />

S. 346−351.<br />

[49] Pivit, W., Wegener, P.: Vortrag über die halbautomatische<br />

elektronische Steuerung der BBC vor den VÖV-Unterausschüssen<br />

„Elektronik“ und „Türsteuerung“, Vermerk über<br />

die Sitzung am 08./09.12.1965 in Mannheim.<br />

[50] Fath, H.: Betri<strong>eb</strong>serfahrungen mit dem Gleichstromsteller-<br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeug 435 der Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e Mannheim. In: Nahverkehrspraxis<br />

22 (1974), H. 11, S. 389−395.<br />

[51] Verband Öffentlicher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e (VÖV): Richtlinien<br />

für elektronische Schienenfahrzeugsteuerungen − Ausgabe<br />

September 1962, Köln 1962.<br />

[52] Verband Öffentlicher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e (VÖV): VÖV-Schrift<br />

6.325.1: Typen-Empfehlung für teilautomatische Fahrzeugsteuerungen<br />

mit elektronischen Rechengliedern für elektrische<br />

Tri<strong>eb</strong>- und Steuerwagen, Ausgabe Mai 1970, Köln 1970.<br />

[53] Reinfeld, H.: Einfluss des Ruckes auf den Anfahr- und Bremsweg.<br />

In: Verkehr+Technik 21 (1968), H. 12, S. 330−334.<br />

[54] Verband Öffentlicher Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e (VÖV): VÖV-Schrift<br />

6.030.1: Typen-Empfehlung für Schienenfahrzeuge des öffentlichen<br />

Personen-Nahschnellverkehrs, Ausgabe März<br />

1970, Köln 1970 und Anlagen.<br />

[55] Deutsches Patentamt: Auslegeschrift 1 588 687 − Amler, J.:<br />

Impulsbreitensteuerung für Zugsteuersignale.<br />

[56] Hahn, K.: Die Schaltwerkssteuerung der Leichtmetallwagen<br />

für die U-Bahn-Großprofilstrecken der Berliner Verkehrs-Betri<strong>eb</strong>e<br />

(BVG). In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 39 (1968), H. 1, S. 10−14.<br />

[57] von Helmolt, K. A.: <strong>Elektrische</strong> Ausrüstung der neuen Kleinprofil-U-Bahn-Wagen<br />

der Berliner Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e. In: Siemens-Zeitschrift<br />

39 (1965), H. 6, S. 661−663.<br />

[58] Lang, W., Löbermann, L.: Ein modernes elektronisches Steuergerät<br />

für U-Bahnschaltwerke. In: Der Stadtverkehr 15<br />

(1970), H. 1, S. 44−46.<br />

[59] Walter, K., Cießow, G.: Der erste Obus mit GEAPULS-Steuerung.<br />

In: Der Stadtverkehr 10 (1965), H. 4, S. 108−112.<br />

[60] Kossow, C., Larraß, D.: 100 Jahre Kiepe – Innovation, die bewegt.<br />

Hrsg.: Vossloh Kiepe GmbH, Düsseldorf 2006 (ISBN 13:<br />

978 3-9811223-0).<br />

[61] Kristen, G.: Microcomputer-Steuergerät für vorwiderstandsgesteuerte<br />

Bahnantri<strong>eb</strong>e. In: Nahverkehrspraxis 33 (1985),<br />

H. 7, S. 235−239.<br />

Dipl.-Ing. (TH) Ulrich von Stockhausen (43), Studium<br />

der Elektrotechnik an der Universität Erlangen-Nürnberg,<br />

der RWTH Aachen und der TU<br />

Delft; 1995 bis 2000 Projektingenieur in Vertri<strong>eb</strong><br />

und Entwicklung bei Kiepe Elektrik, 2000 bis<br />

2008 Projektingenieur und Gruppenleiter Vehicle<br />

Control Light Rail/Mass Transit bei der Siemens<br />

AG; seit 2008 Leiter der Straßenbahnwerkstatt<br />

bei der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg.<br />

Adresse: Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg,<br />

Leiter Service Tram, Heinrich-Alfes-Str. 1,<br />

90461 Nürnberg, Deutschland;<br />

Fon: +49 911 283-4249, Fax: -4890;<br />

E-Mail: Ulrich.vonStockhausen@vag.de<br />

130 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Sicherheit<br />

Sichere Anzeige- und Bediensysteme –<br />

Sicherheit schafft Vertrauen<br />

Rudolf Ganz, Bergisch Gladbach<br />

In Führerräumen moderner Züge werden vermehrt TFT-basierte sicherheitsrelevante Anzeigeund<br />

Bediensysteme eingesetzt. Sie erlauben, in einem Gerät kostengünstig und platzsparend<br />

verschiedene Funktionen und Komfortelemente unterzubringen. Soweit allerdings entsprechend<br />

den Sicherheitsnormen nach DIN EN 50126 Sicherungsmaßnahmen erforderlich sind, ist<br />

zu gewährleisten, dass nicht unbemerkt fehlerhafte Daten angezeigt werden können, die zu<br />

Fehlentscheidungen führen könnten.<br />

Only safety deserves trust<br />

Display and operating systems in modern train driver’s cabs use TFT display technology as it allows<br />

a cost-effective, space-saving and ergonomic integration of several functions and comfort<br />

elements in a single device. Where, however, safety measures as required by DIN EN 50126 need<br />

to be taken, it is essential to ensure that no false information is displayed which might lead to<br />

making a wrong decision.<br />

Systèmes sûrs de display-unit et de manipulation − la sûreté donne la confiance<br />

Dans les cabines de conduite des trains moderns, des systèmes d’écrans et de manipulation sont<br />

mis en oeuvre basés sur la technologie TFT. Ils permettent, au prix maitrisé et dans un volume réduit,<br />

une intégration de nombre de fonctions et d’éléments de confort dans un seul boitier. Au cas<br />

òu d’après les exigences obligatoires décrites dans la norme de sûreté DIN EN 50126 des mesures<br />

particulières de sûreté sont necessaries il est indispensable de se prémunir contre des informations<br />

incorrectes qui pourraient apparaitre inaperçu et qui provoqueraient des décisions erronées.<br />

1 Einführung<br />

Passagiere benutzen die Bahn als Massenverkehrsmittel<br />

im Vertrauen auf die Sicherheit der Bahntechnik sowie<br />

auf das Können des Personals. Die meisten Nutzer kennen<br />

die technische Komplexität öffentlicher Verkehrsmittel<br />

nicht; sie vertrauen diesen aber, da sie sich auf deren Sicherheit<br />

verlassen können und müssen. Die Basis ist eine<br />

Vertrauenskette vom Passagier über das Bedienpersonal,<br />

die Bahnbetreiber bis hin zu den Lieferanten; sie ist bestimmt<br />

durch strenge Normen, aber auch durch ein gel<strong>eb</strong>tes<br />

Verantwortungsbewusstsein in jedem Teil der Kette.<br />

Die Verantwortung für die möglichst fehlerfreie Bedienung<br />

eines Zuges verlangt in der Entwicklung der Anzeige-<br />

und Bediensysteme im Führerraum wie übrigens auch<br />

im Stellwerk, dass alle Fehlermöglichkeiten und deren<br />

schädlichen Einflüsse auf das System identifiziert, richtig<br />

analysiert und bewertet sowie mit geeigneten Gegenmaßnahmen<br />

unschädlich gemacht werden.<br />

Die Benutzung jeder bahntechnischen Anlage oder jedes<br />

Fahrzeugs beruht auf dem Vertrauen, dass alle notwendigen<br />

Maßnahmen getroffen wurden, um alle denkbaren<br />

sicherheitskritischen Fehlbedienungen und -funktionen<br />

auszuschließen oder zumindest so weit abzumildern, dass<br />

weder schwerwiegende Produktschäden noch eine Gefährdung<br />

von Menschen und der Umwelt auftreten können.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

2 Entwicklung sicherheitsrelevanter<br />

Anzeige- und Bediensysteme<br />

2.1 Anzeige- und Bediensysteme<br />

im Führerraum<br />

Das Gesicht moderner Bediensysteme in den Führerräumen<br />

der Bahnfahrzeuge wandelt sich. Elektronische<br />

Anzeige- und Steuerelemente lösen mechanische Geräte,<br />

Multifunktions-Systeme oder Einzelkomponenten ab<br />

(Bild 1). Der Führerraum von Zügen wird mit PC-Standardtechnik<br />

aufg<strong>eb</strong>aut, da dies Kostenvorteile bietet und eine<br />

ergonomische Gestaltung erlaubt.<br />

2.2 Sicherheitsrelevante Systeme<br />

Als sicherheitsrelevante Systeme im Zug gelten vor<br />

allem das ATP (Automatic Train Protection, Automatische<br />

Zugsicherung) als ERTMS (European Rail Traffic<br />

Management System) oder ETCS (European Train Control<br />

System) und das ATS (Automatic Train Stop). Insbesondere<br />

die Flexibilität der Anzeigesoftware, die sich<br />

schnell für die verschiedenen spezifischen Kunden-, Länder-<br />

oder Projekt anforderungen anpassen lässt, führt zu<br />

einer zunehmenden Variantenanzahl unterschiedlicher<br />

131


Sicherheit<br />

Bild 1: Beispiel für moderne Anzeige- und Bediensysteme im Führerraum eines Zugfahrsimulators.<br />

beginnt in der frühen Phase der Produktkonzeption.<br />

Die Entwicklung<br />

eines digitalen Anzeige- und Bediensystems<br />

basiert auf komplexen<br />

Prozessen mit definierten Verifizierungs-<br />

und Validierungsanforderungen<br />

bezüglich des Produktes, seiner<br />

Entstehung und Fertigung. Wichtige<br />

Entwicklungswerkzeuge sind<br />

die Fehlerbaumanalyse FTA (Fault<br />

Tree Analysis) und die FMECA (Failure<br />

Mode and Effects and Criticality<br />

Analysis), um sicherheitskritische<br />

Parameter zu identifizieren und zu<br />

entschärfen.<br />

2.3 Sicherheitskritische Betrachtung<br />

Bild 2: Kundenspezifisch konfigurierbares Überwachungsfenster am<br />

DEUTA-Multifunktions-Terminal mit IconTrust ® -Sicherung.<br />

Besondere Relevanz hat das Fehlerbild einer manuellen<br />

Fehlbedienung; menschliches Versagen als Fehlerursache<br />

ist unakzeptabel, vor allem solange nicht alle technischen<br />

und organisatorischen Maßnahmen ausgeschöpft wurden,<br />

dieses zu verhindern. Dabei kann die Fehlerursache<br />

auch in der unbemerkten Anzeige falscher Daten liegen,<br />

die das Fahrpersonal vor Ort und im Regelbetri<strong>eb</strong> selber in<br />

Echtzeit nicht überprüfen kann.<br />

Bei der Betrachtung der PC-Technik von Anzeigegeräten<br />

in Dünnschichttransistor-Technologie (TFT) fällt deren<br />

Fehlerpotenzial auf; so kann zum Beispiel eine fehlerhafte<br />

technische Datenübertragung oder eine Datenkorruption<br />

im Grafikspeicher vorliegen oder ein Fehler in der<br />

grafischen Steuerung des Displays, in der Visualisierungssoftware,<br />

im Betri<strong>eb</strong>ssystem, im Treiber des TFT-Signals<br />

oder im Mikroprozessor selber.<br />

Die Bewertung dieser Fehlermöglichkeit zeigt die sehr<br />

große Bedeutung dieses Fehlerbildes; im günstigsten Fehlerfall<br />

kommt es zu einer Beeinträchtigung der Zugfahrt<br />

oder zum Ausfall des Zuges, im ungünstigsten Fall sind<br />

Menschenl<strong>eb</strong>en gefährdet. Daher ist die empirische Fehler-Auftretenswahrscheinlichkeit<br />

irrelevant, besonders da<br />

die Fehler-Entdeckungswahrscheinlichkeit sehr gering ist,<br />

solange das Fahrpersonal eine Anzeige sieht, auf deren<br />

Richtigkeit es wohl oder übel vertrauen muss.<br />

Maßnahmen zur Display-Fehler-Erkennung und -Vermeidung<br />

sind unverzichtbar. Diese können sich von der<br />

teuren Auslegung mit redundanten Backup-Gesamtsystemen<br />

bis zur einfachen Integration elektronischer Überwachungsschaltungen<br />

ins HMI (Human Machine Interface,<br />

Mensch/Maschine-Schnittstelle) erstrecken.<br />

2.4 Sicherheitskonzepte<br />

Bild 3: Skizze des Funktionsprinzips von IconTrust ® .<br />

Informations- und Steuerungsdarstellungen in den Zügen,<br />

die es technisch sicher zu beherrschen gilt.<br />

Blindes Vertrauen in die Technik ist bei sicherheitsrelevanten<br />

Anwendungen unang<strong>eb</strong>racht. Die Vertrauenskette,<br />

die sich letztlich bis hin zum Fahrpersonal erstreckt,<br />

Die Systemkonzepte im Zug konzentrieren sich häufig standardmäßig<br />

nur auf die Absicherung des Hauptprozessrechners<br />

entsprechend den SIL-Anforderungen (Safety Integrity<br />

Level) und auf Basis eines Software-Entwicklungsprozesses<br />

mit einer Software-Sicherheitsanforderungsstufe (SSAS) > 0.<br />

Dem Fahrpersonal genügt aber ein Standard nicht, bei dem<br />

zwar eine sichere Datenquelle korrekte Informationen<br />

132 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Sicherheit<br />

liefert, das bis jetzt ungesicherte Anzeigesystem diese aber<br />

möglicherweise fehlerhaft darstellt.<br />

Für eine sichere Zugfahrt ist zum Beispiel eine der wichtigsten<br />

Informationen, ob das ATP-System korrekt arbeitet. Diese<br />

Information sieht das Fahrpersonal auf seinem Monitor, sei<br />

es als Icon FS (Full Supervision) in einem ETCS- oder ERTMS-<br />

System oder äquivalent dargestellt in anderen ATP-Systemen.<br />

Bremspunkte, Signalinformationen und so weiter werden<br />

in diesem Falle automatisch kontinuierlich ausgewertet. In<br />

kritischen Situationen übernimmt das ATP-System die volle<br />

Kontrolle und stoppt bei Bedarf das Fahrzeug. Darauf kann<br />

das Fahrpersonal vertrauen. Ist das Icon FS nicht zu sehen, hat<br />

letztlich das Fahrpersonal die Verantwortung für die sichere<br />

Fahrt des Zuges.<br />

Wäre die Anzeige des FS-Icons falsch, könnte es zu gefährlichen<br />

Situationen kommen. Daher ist das HMI für das<br />

Fahrpersonal die wichtigste Schnittstelle zum Fahrzeugcomputer<br />

und zum Zugsicherungssystem. Ähnlich hohe<br />

Risiken bergen beispielsweise falsche Anzeigen bezüglich<br />

der Geschwindigkeit oder des Bremsweges.<br />

Dennoch sind durchaus nicht alle Daten auf dem Anzeige-<br />

und Bediensystem sicherheitsrelevant und müssen daher<br />

nicht mit gleich hoher Intensität verfolgt werden. Eine neue<br />

Alternative zur Überwachung stellt die ins HMI einfach<br />

zu integrierende Schaltung IconTrust ® der DEUTA-WERKE<br />

dar. Das zum Patent angemeldete Verfahren ist in der<br />

Lage, dauerhaft dedizierte Bereiche auf dem TFT-Panel zu<br />

überwachen und dabei zwischen sicherheitsrelevanten und<br />

nichtsicherheitsrelevanten Informationen zu unterscheiden.<br />

3 Funktionsweise von IconTrust ®<br />

3.1 Überwachung mittels Abgleich eines<br />

Fingerabdrucks<br />

Für die Anzeige von Bildbereichen mit sicherheitskritischen<br />

Informationen werden in IconTrust ® rechteckige<br />

Bild 4: Leiterkarte von IconTrust ® integriert in einem Multifunktions-<br />

Terminal.<br />

Fenster auf dem TFT-Panel als Überwachungsbereich anwendungsspezifisch<br />

konfiguriert (Bild 2).<br />

In einem ersten Projekt mit einer ETCS-Anwendung<br />

kann das neuartige Verfahren mehr als 100 auch überlappende<br />

Bereiche, hier in einem interaktiven Eingabemodus,<br />

gleichzeitig und unabhängig kontrollieren und<br />

bei Abweichung eine vordefinierte sicherheitsgerichtete<br />

Reaktion auslösen. Für jeden einzelnen Bereich wird in<br />

jedem Bildwiederhol-Zyklus das angezeigte Bild analysiert<br />

und mit dem Wert der jeweiligen Eingangsgröße vom<br />

SIL gesicherten Hauptprozessrechner verglichen (Bild 3).<br />

IconTrust ® leitet die Datensätze in einem volumenreduzierenden<br />

Codierverfahren als „Fingerabdruck“ der<br />

aktuell angezeigten Informationen ab. Damit können in<br />

mehreren Bildschirmbereichen prinzipiell alle Arten von<br />

separat dargestellten Informationen als Grafik, Symbol,<br />

Zeigerinstrument, Text oder Farbcodierung unabhängig<br />

und exklusiv überwacht werden.<br />

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<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

133


Sicherheit<br />

Bild 5: Kontrollraum eines Stellwerks mit Darstellung sicherheitsrelevanter Informationen.<br />

Wenn gefordert, können verschiedene Bildschirmrepräsentationen<br />

als äquivalente Darstellungen für ein und<br />

denselben Wert der Eingangsgröße zugelassen werden.<br />

Dan<strong>eb</strong>en ist die Konfiguration eines Fehlerzählers für die<br />

verzögerte Auslösung der sicherheitsgerichteten Reaktion<br />

bei zulässigen Display-Toleranzen wählbar.<br />

3.2 Integration ins Anzeige- und<br />

Bediensystem<br />

IconTrust ® lässt sich in der Regel in Displays und Display-<br />

Anwendungen leicht nachrüsten, so dass die funktionalen<br />

Anforderungen an die Sicherheit bis auf höchste SIL-Ebenen<br />

umsetzbar und nachweisbar sind.<br />

Das Gerät wird auf einer separaten Leiterkarte, die in<br />

etwa die Größe einer halben EC-Karte hat, dargestellt und<br />

über eine Standardsteckverbindung, über die es sowohl<br />

seine Spannungsversorgung wie auch die SOLL-Anzeigedaten<br />

erhält, auf die Leiterkarte des TFT-Gerätes aufgesteckt<br />

(Bild 4). Das Flachbandkabel des TFT-Panels wird mit der<br />

IconTrust ® -Platine verbunden; darüber werden die geprüften<br />

IST-Anzeigedaten an die Multiplexer geleitet. Mittels photoelektrischer<br />

Sensoren auf dem TFT-Panel, die zurückgelesen<br />

werden, wird dessen korrekte Funktionsweise überwacht.<br />

Die innovative Technik stellt dabei die Aktualität und<br />

Korrektheit der angezeigten Daten nachweislich sicher,<br />

ohne dass die eigentliche Applikation zur Darstellung der<br />

Informationen, die auf unsicherer PC-Technik beruhen<br />

kann, einem entsprechenden Nachweisverfahren unterworfen<br />

werden muss. Wegen dieser Unabhängigkeit sind<br />

der Einsetzbarkeit kaum Grenzen gesetzt.<br />

Der Sicherheitsnachweis mit SIL-Zulassung für die<br />

IconTrust ® -Technologie ist unabhängig vom Visualisierungssystem,<br />

den Software-Entwicklungswerkzeugen sowie<br />

der Hardwarekonfiguration. Es ist sogar möglich,<br />

existierende Applikationssoftwaremodule wiederzuverwenden<br />

und existierende Anlagen zum SIL-Equipment<br />

nachzurüsten. Diese Nachrüstbarkeit laufender Anlagen<br />

und Fahrzeuge nach neuen SIL-Anforderungen bietet<br />

einen großen wirtschaftlichen Vorteil für die Betreiber.<br />

Visualisierung für das Fahrpersonal seitens<br />

des Bahnbetreibers erfordern keinen<br />

langen, teuren Entwicklungs- und<br />

Validierungsprozess, da die Hardware<br />

und die Software (FPGA) nicht verändert<br />

werden müssen, sondern lediglich<br />

eine neue Konfiguration anfällt.<br />

Die L<strong>eb</strong>ensdauer eines Bahnfahrzeuges<br />

beträgt typischerweise 15<br />

bis 30 Jahre und übertrifft damit die<br />

Verfügbarkeit der meisten elektronischen<br />

Komponenten bei weitem. Somit<br />

müsste nach jeder Änderung am<br />

HMI ohne IconTrust ® der Qualifizierungsprozess<br />

unter Hinzuziehung eines Gutachters für die<br />

Aktualisierung der Sicherheitsbetrachtung wieder durchlaufen<br />

werden. Der Aufwand für den Sicherheitsnachweis<br />

nach den SIL-Anforderungen wird daher durch den Einsatz<br />

der IconTrust ® -Technik erh<strong>eb</strong>lich reduziert, da die verwendete<br />

PC-Technik im HMI-Gerät, wie Prozessor und Chipsatz,<br />

nicht Bestandteil der Sicherheitsbetrachtung ist.<br />

4 Einsatzg<strong>eb</strong>iete<br />

IconTrust ® ist als Panel-PC, TFT-Monitor für Fahrzeuge<br />

oder Projektor für Stellwerke verfügbar und kann als Addon<br />

oder Design-in auch in Fremdgeräte integriert werden.<br />

In den Kontrollräumen von Bahnstellwerken kann es mit<br />

großen TFT-Bildschirmen (Bild 5) eingesetzt werden, um<br />

Strecken-, Zug- und Signalinformationen anzuzeigen. Die<br />

laufende Diskussion über die Sicherheitsrelevanz dieser<br />

Information kann als Schritt für eine Paradigmaveränderung<br />

gewertet werden und macht eine SIL-Anforderung<br />

(Stufe > 0) für zukünftige Kontrollcenter wahrscheinlich.<br />

Die Nachweisführung als SIL-Display-Equipment unter<br />

Beibehaltung der technischen Flexibilität der verwendeten<br />

PC-Technik in den Systemen und ihrer wirtschaftlichen<br />

Vorteile sowie die schnelle Anpassungsfähigkeit an sich<br />

verändernde Kunden- und Behördenanforderungen sprechen<br />

für den Einsatz von IconTrust ® .<br />

Dr. Rudolf Ganz (46), Maschinenbau-Studium an<br />

der Berufsakademie Mannheim und bei Daimler<br />

Benz, Physik-Studium und Promotion an der Universität<br />

Heidelberg; Wissenschaftlicher Mitarbeiter<br />

an der Universität Illinois, Chicago USA, und<br />

am Max-Planck-Institut für Physik, München; seit<br />

1999 tätig bei DEUTA-WERKE GmbH als Gruppenleiter<br />

Entwicklung sichere Odometrie, Displaysoftware<br />

Zugsicherung, ab 2001 als Gruppenleiter<br />

Entwicklung Systeme & sicherer rechnergestützter<br />

Zugleitbetri<strong>eb</strong>, ab 2003 Geschäftsleiter Entwicklung,<br />

seit 2008 Geschäftsführer Technik.<br />

3.3 Qualifizierungsaufwand<br />

Für jede Hardwarevariante von IconTrust ® ist einmalig ein<br />

SIL-Nachweis zu führen. Spätere Änderungswünsche an der<br />

Adresse: DEUTA-WERKE GmbH,<br />

Geschäftsführung, Paffrather Str. 140,<br />

51465 Bergisch Gladbach, Deutschland;<br />

Fon: +49 22 02 958-142, Fax: -145;<br />

E-Mail: rudolf.ganz@deuta.de<br />

134 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Oberleitungsinstandhaltung bei<br />

der Rhätischen Bahn<br />

Jürg B<strong>eb</strong>i, Landquart<br />

Die Rhätische Bahn (RhB) verbindet in der Schweiz die Täler im Hochg<strong>eb</strong>irgskanton Graubünden.<br />

Bekannte Weltkurorte wie St. Moritz, Davos und Arosa zählen zu den Destinationen,<br />

welche die RhB zusammenführt. Das Streckennetz der RhB ist knapp 400 km lang, weitgehend<br />

einspurig, als Schmalspurbahn mit Meterspur trassiert und verläuft auch durch unwegsame G<strong>eb</strong>irgslandschaften.<br />

Das Dach der RhB liegt auf dem Berninapass in 2 253 m Höhe über NN an der<br />

Strecke nach Tirano. Das gesamte Streckennetz ist elektrifiziert. Es weist rund 560 km Fahrleitungen<br />

und 160 km Übertragungsleitungen auf. Instandhaltung und Instandsetzung sind schwierig,<br />

da Arbeiten nur von der Schiene aus möglich sind. Die Organisation der Instandhaltung und die<br />

eingesetzten Fahrzeuge sind auf diese Bedingungen abgestimmt.<br />

Maintenance of overhead contact lines at Rhätische Bahn<br />

In Switzerland the Rhätische Bahn connects the valleys in the high-mountainous Swiss Federal<br />

State Graubünden. The worldwide well known health resorts St. Moritz, Davos and Arosa are<br />

served by Rhätische Bahn. Their network amounts to roughly 400 km, is to a large extent established<br />

as single-track lines with one meter narrow gauge and runs through high-mountain<br />

terrain. The Bernina Pass forms the ridge of the network at an altitude of 2 253 m at the line to<br />

Tirano in Italy. The network is electrified in total and comprises 560 km contact lines as well as<br />

150 km overhead transmission lines. Maintenance and repairs of contact lines are difficult, since<br />

they can only be carried out from tracks. Organisation of maintenance and employed vehicles<br />

were adapted to these conditions.<br />

Maintenance des lignes aériennes de contact des chemins de fer rhétiques<br />

Les chemins de fer rhétiques (RhB) relient en Suisse les vallées dans le canton de haute montagne<br />

des Grisons. Des lieux de cure mondialement connus comme St Moritz, Davos et Arosa comptent<br />

parmi les destinations desservies par le RhB. La longueur du réseau couvre environ 400 km, principalement<br />

en voie unique, tracée en voie étroite à écartement métrique et se faufile dans des paysages<br />

de montagne. Le point culminant du RhB se situe au col de la Bernina à 2 253 m d’altitude sur<br />

le parcours vers Tirano. L’ensemble du réseau est électrifié. Il comprend environ 560 km de ligne de<br />

contact et 160 km de ligne aérienne d’alimentation. La maintenance et les réparations des lignes<br />

de contact sont difficiles, par le fait que les travaux ne sont réalisables qu’à partir de la voie ferrée.<br />

L’organisation de la maintenance et les véhicules utilisés sont adaptés à ces conditions.<br />

<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

1 Einführung<br />

Das Streckennetz der Rhätischen Bahn ist knapp 400 km<br />

lang und verläuft durch den zerklüfteten Hochg<strong>eb</strong>irgskanton<br />

Graubünden. Das Netz verbindet die Kantonshauptstadt<br />

Chur (560 m über NN) mit den verschiedenen<br />

bekannten Höhenkurorten Davos (1 560 m über NN),<br />

St. Moritz (1 720 m über NN) und Arosa (1 700 m über NN).<br />

Die Berninalinie führt über den 2 253 m hohen gleichnamigen<br />

Berninapass und gehört <strong>eb</strong>enso zum Netz der<br />

Rhätischen Bahn wie ein wesentlicher Teilabschnitt der<br />

weltberühmten Glacier-Express-Strecke.<br />

Die einmalige, g<strong>eb</strong>irgige Landschaft hat zur Folge,<br />

dass die Linienführung vor gut 100 Jahren spektakulär<br />

in die Landschaft eingepasst werden musste. Durch diese<br />

Bauweise wurden viele Tunnel, Brücken und Stützmauern<br />

nötig. Damit die großen Höhenunterschiede in der engen<br />

Bild 1: Luftaufnahme der Kehrtunnel an der Albulalinie,<br />

Teilabschnitt Bergün – Preda.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

135


Kolumnentitel<br />

Die Elektrifizierung machte den Zugbetri<strong>eb</strong> erh<strong>eb</strong>lich<br />

leistungsfähiger und entschärfte für die Bahn den vor allem<br />

durch den Ersten Weltkrieg bedingten Kohlemangel.<br />

Als Stromsystem wurde auf dem RhB-Stammnetz die bis<br />

heute verwendete Wechselspannung 11 kV 16,7 Hz gewählt.<br />

Einzig die Berninalinie, die erst viel später in das<br />

Streckennetz der RhB integriert wurde, wird, historisch<br />

bedingt, mit 1 000 V Gleichstrom versorgt (Bild 2).<br />

3 Heutige Anforderungen an die<br />

Fahrleitungen der Rhätischen Bahn<br />

Bild 2: Berninaexpress auf dem Berninapass 2 253 über NN.<br />

Bild 3: Winter am Bernina: Schaltposten Bernina Ospizio.<br />

Landschaft bewältigt werden konnten, wurden viele Kehrtunnel<br />

notwendig. Eine Bahnfahrt mit der RhB von Chur<br />

nach St. Moritz gleicht abschnittsweise beinahe eher einer<br />

Fahrt auf einer Achterbahn als einer Bahnfahrt (Bild 1).<br />

2 <strong>Elektrische</strong>r Bahnbetri<strong>eb</strong> bei<br />

der Rhätischen Bahn<br />

2.1 Geschichtlicher Rückblick<br />

zur Elektrifizierung<br />

Das Streckennetz der RhB wurde ursprünglich für den<br />

Dampfbetri<strong>eb</strong> konzipiert, aber bereits früh elektrifiziert.<br />

Einzig die Strecke von Bever nach Scuol (Engadin) wurde,<br />

anders als die vorher eröffneten Strecken, von Anfang an<br />

für den elektrischen Betri<strong>eb</strong> eingerichtet. Zwischen 1913<br />

und 1922 wurde das gesamte Stammnetz elektrifiziert<br />

und zwar von oben nach unten, das heißt vom Engadin<br />

ausgehend nach Chur und Landquart:<br />

• 1913 St. Moritz – und Pontresina – Samedan – Scuol<br />

• 1919 Bever – Filisur – Thusis und – Davos Dorf<br />

• 1920 Davos Dorf – Klosters<br />

• 1921 Klosters – Landquart – Chur – Thusis (Ringschluss)<br />

• 1922 Reichenau – Tamins – Disentis/Mustér<br />

3.1 Anforderungen<br />

Bedingt durch die einzigartige topografische Lage der<br />

RhB-Strecken sind auch die Anforderungen an die Oberleitung<br />

breit gefächert. Diese betreffen insbesondere:<br />

• eine hohe Zuverlässigkeit<br />

• eine harmonische Einpassung in die Landschaft, ohne<br />

die Aussicht für Reisende zu beeinträchtigen<br />

• eine rasche Wiederinbetri<strong>eb</strong>nahme nach Störungen<br />

• gleich hohe technische Ansprüche wie bei den schweizerischen<br />

Vollbahnen mit Normalspur<br />

• Wahl der Oberleitungsbauart den topographischen<br />

Verhältnissen angepasst<br />

• wirtschaftliche Instandhaltung<br />

• Materialkompatibilität über alle Oberleitungsbauarten<br />

Die daraus abgeleiteten Maßnahmen werden anschließend<br />

im Einzelnen erläutert.<br />

3.2 Äußere Randbedingungen<br />

Die bereits erwähnten topografischen Randbedingungen<br />

ziehen technische Anforderungen an die Oberleitungen<br />

der Rhätischen Bahn nach sich, die vielfältig und herausfordernd<br />

sind:<br />

• 98 % des Netzes sind eingleisige Strecken<br />

• oft keine Zufahrten ab der Straße<br />

• kleine Kurvenradien bis unter 50 m<br />

• Steigungen bis 70 ‰<br />

• 114 oft enge Tunnel und 43 Galerien<br />

• viele Kunstbauten mit 596 Brücken und 1 325 Stützmauern<br />

• viele Waldpartien<br />

• Außentemperaturbereich – 40 bis + 40 °C<br />

• zwei verschiedene Stromsysteme<br />

3.3 Einklang mit der Natur<br />

Viele Bahnreisende der RhB fahren mit dem Zug nicht<br />

nur, um möglichst rasch an den Zielort zu gelangen.<br />

Eine Bahnfahrt mit der RhB ist auch immer ein Erl<strong>eb</strong>nis.<br />

Einzigartige Landschaften ziehen am Fenster vorbei. Da<br />

136 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

ist es wichtig, dass die Fahrleitung nicht die Aussicht<br />

der Bahnreisenden beeinträchtigt. Die Technik sollte<br />

gegenüber der Natur in den Hintergrund treten und<br />

dennoch so konzipiert sein, dass sie den Anforderungen<br />

vollständig und jederzeit gerecht wird. Dieser Spagat<br />

zwischen Natur und Technik ist eine ständige Herausforderung<br />

(Bild 3).<br />

Bild 4: Voll nachgespannte<br />

Fahrleitung<br />

auf der Strecke<br />

Landquart − Malans..<br />

4 Gewählte Lösungen<br />

4.1 Fahrleitungsbauarten<br />

Bedingt durch die topografischen Randbedingungen von<br />

der Flachbahn bis zur extremen Hochg<strong>eb</strong>irgsbahn hat die<br />

RhB verschiedene, auf die einzelnen Bedürfnisse ausgerichtete<br />

Fahrleitungsbauarten entwickelt.<br />

Auf den Strecken, die in der Regel keine Gleisradien<br />

unter 130 m aufweisen, wird eine voll nachgespannte Fahrleitungsbauart<br />

eingesetzt, wobei sowohl der Fahrdraht wie<br />

auch das Tragseil mit Gewichten nachgespannt ist ( Bild 4).<br />

Auf den Strecken, die in der Regel keine Gleisradien<br />

unter 100 m aufweisen, wird eine halb nachgespannte<br />

Fahrleitungsbauart eingesetzt, wobei der Fahrdraht mit<br />

Gewichten nachgespannt und das Tragseil fest abgespannt<br />

ist (Bild 5).<br />

Auf Strecken mit vielen Radien unter 100 m und bis<br />

45 m im Minimum wird eine windschiefe Fahrleitungsbauart<br />

eingesetzt. Auch dabei ist der Fahrdraht mit Gewichten<br />

nachgespannt und das Tragseil fest abgefangen.<br />

Im Gegensatz zur halb nachgespannten Bauart liegt<br />

jedoch die Fahrleitungskette windschief, also nahezu<br />

horizontal (Bild 6).<br />

Für die engen Tunneln und Galerien, die zusammen<br />

61 km Länge oder 11 % des gesamten Streckennetzes erreichen,<br />

werden zwei Kettenwerksarten verwendet: Eine<br />

für die halb nachgespannte Fahrleitungsbauart (Bild 7)<br />

und eine für die voll nachgespannte Bauart (Bild 8).<br />

Die Oberleitungsanlangen müssen instand gehalten<br />

werden, wozu technische Hilfsmittel für die besonderen<br />

Bedingungen der RhB und eine angemessene Organisation<br />

notwendig sind.<br />

Bild 5: Halb nachgespannte<br />

Fahrleitung<br />

im Bahnhof Cavaglia.<br />

4.2 Technische Hilfsmittel<br />

Dass für den Bau, die Inspektion und die Instandsetzung<br />

einer <strong>Fahrleitungsanlage</strong> viele technische Hilfsmittel<br />

zur Verfügung stehen müssen, ist jedem Bahnfachmann<br />

hinlänglich bekannt. Herausfordernd in der<br />

Spezifikation der technischen Fahrleitungshilfsmittel,<br />

insbesondere der Fahrzeuge, sind bei der RhB vor allem<br />

zwei Punkte:<br />

• Zum einen ist es der Einsatz der Fahrzeuge für unterschiedliche<br />

Arbeiten. So müssen die Fahrzeuge für<br />

Fahrleitungsumbauten ausgerüstet sein. Jedoch wird<br />

auch gefordert, dass die Fahrzeuge über genügend<br />

Stauraum für Reparaturmaterial und für den gesam-<br />

Bild 6: Windschiefe<br />

Fahrleitung auf der<br />

Strecke Alp Grüm −<br />

Cavaglia.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

137


<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

Bild 7: Stützpunkt<br />

einer halb nachgespannten<br />

Fahrleitung<br />

im Tunnel.<br />

Bild 8: Stützpunkt<br />

einer voll nachgespannten<br />

Fahrleitung<br />

im Tunnel.<br />

ten Werkzeugpark bieten. Damit im Ereignisfall rasch<br />

zur Schadensstelle gefahren werden kann, dies über<br />

Strecken mit Steigungen bis 70 ‰, und ein steckeng<strong>eb</strong>li<strong>eb</strong>ener<br />

Reisezug möglichst rasch g<strong>eb</strong>orgen werden<br />

kann, müssen die Fahrzeuge auch über eine starke<br />

Motorisierung verfügen.<br />

• Zum andern müssen die Fahrzeuge den betri<strong>eb</strong>lichen<br />

Randbedingungen der Rhätischen Bahn gerecht werden.<br />

Obwohl das Lichtraumprofil bei einer Meterspurbahn<br />

entsprechend kleiner ist, können trotzdem nur<br />

bedingt Abstriche bei den technischen Hilfsmitteln<br />

und im Staubereich gemacht werden. Aber auch die<br />

äußeren Bedingungen wie Radien bis herunter auf<br />

45 m, Schnee, Eis und tiefe Temperaturen müssen beherrscht<br />

werden.<br />

Eine erste Generation universeller Fahrleitungsturmwagen,<br />

die diese Anforderungen erfüllen, wurde in den<br />

90er Jahren durch die Firma Windhoff geliefert (Bild 9).<br />

Den seit 2008 eingesetzten Gelenkmontagewagen mit<br />

sechs Radsätzen lieferte die Firma Plasser & Theurer<br />

(Bild 10). Dieser Montagewagen erfüllt alle genannten<br />

Anforderungen auf engstem Raum.<br />

4.3 Organisation<br />

Auf dem gesamten Streckennetz der RhB gibt es drei Fahrleitungsstützpunkte.<br />

Der Hauptsitz ist in Landquart. In Landquart<br />

sind auch das gesamte Engineering sowie die Materialbewirtschaftung<br />

unterg<strong>eb</strong>racht. Weitere Stützpunkte<br />

wurden in Samedan (Engadin) und in Poschiavo eingerichtet.<br />

Die Bezirksunterteilung sieht wie folgt aus:<br />

• Stützpunkt Landquart mit insgesamt zehn Mann und<br />

drei Fahrzeugen zuständig für<br />

– Strecke Landquart – Davos – Filisur<br />

– Strecke Landquart – Chur – Thusis – Filisur (Albulalinie)<br />

– Strecke Chur – Arosa<br />

– Strecke Reichenau – Disentis<br />

• Stützpunkt Samedan mit insgesamt fünf Mann und<br />

zwei Fahrzeugen zuständig für<br />

– Strecke Filisur – Albula – St. Moritz (Albulalinie)<br />

– Strecke Bever – Scuol (Engadinerlinie)<br />

– Strecke Klosters – Sagliains (Vereinatunnel)<br />

• Stützpunkt Poschiavo mit insgesamt vier Mann und<br />

einem Fahrzeug zuständig für<br />

– Strecke St. Moritz – Poschiavo – Tirano (Berninalinie)<br />

Mit dieser Stützpunktzuordnung liegt die größte Entfernung<br />

zu einer Schadensstelle bei etwas über 70 km.<br />

Die Zug- wie auch die Anhängefahrzeuge sind so konzipiert,<br />

dass sie an allen Stützpunkten einsetzbar sind.<br />

Entsprechend sind auch alle Außendienstmitarbeiter auf<br />

sämtlichen Fahrzeugen und Hilfsmitteln ausg<strong>eb</strong>ildet.<br />

4.4 Personal<br />

Bei allen vorhandenen technischen Hilfsmitteln hängt<br />

der Erfolg einer Montage oder einer Störungsbeh<strong>eb</strong>ung<br />

immer noch von den Fahrleitungsmonteuren ab. Die<br />

Hilfsmittel können noch so gut sein, die Planung noch<br />

so ins Detail reichen, wenn die Monteure nicht für die<br />

vielschichtige Arbeit ausgewählt und aus- und weiterg<strong>eb</strong>ildet<br />

und damit mit neueren Hilfsmitteln vertraut wären,<br />

Bild 9: Montagewagen Xmf 4/4 9919 mit vier Radsätzen auf der<br />

Strecke Brusio – Campocologno.<br />

Bild 10: Montagewagen Xmf 6/6 92020 mit sechs Radsätzen auf der<br />

Strecke Litzirüti – Arosa.<br />

138 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


<strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

würde eine wichtige Komponente für die Instandhaltung<br />

fehlen. Die wesentlichen Anforderungen an die Fahrleitungsmonteure<br />

bei der Rhätischen Bahn sind daher:<br />

• eine hohe Eigenverantwortung<br />

• hohes Sicherheitsbewusstsein<br />

• körperliche Robustheit und weitgehende Unempfindlichkeit<br />

gegen Kälte<br />

• Kenntnis vieler Oberleitungsbauarten<br />

• Ausbildung im Fahrdienst<br />

• rasche Verfügbarkeit im Bereitschaftsdienst<br />

Die Größe der Rhätischen Bahn reicht nicht aus, um für<br />

die Störungsbeh<strong>eb</strong>ung in den Energie- und <strong>Fahrleitungsanlage</strong>n<br />

eigene Mannschaften vorzuhalten. Aus diesem Grund<br />

werden sämtliche Mitarbeiter des Bereiches Energie und<br />

Fahrleitung so ausg<strong>eb</strong>ildet, dass sie n<strong>eb</strong>en ihrer angestammten<br />

Funktion auch in der Lage sind, Bereitschaftsdienst zu<br />

leisten. Die Mitarbeiter in der Schaltleitzentrale rekrutieren<br />

sich in der Regel aus dem Ingenieurbereich, die Mitarbeiter<br />

für die Beh<strong>eb</strong>ung vor Ort aus dem Außendienstpersonal.<br />

Sämtliche Mitarbeiter bestreiten den Bereitschaftsdienst somit<br />

im N<strong>eb</strong>enjob, notabene in einem sehr wichtigen.<br />

5 Instandhaltungs- und<br />

Erneuerungskonzept<br />

5.1 Instandhaltung<br />

Die Oberleitungsinstandhaltung umfasst die Inspektion<br />

und die Instandhaltung selber. Grundlage dieser zielgerichteten<br />

Instandhaltung ist eine gute Kenntnis über den<br />

Zustand der Anlagen. Folgende Grundlagen sind bei der<br />

RhB wichtige Indikatoren, die in regelmäßigen Abständen<br />

erhoben und dokumentiert werden:<br />

• Altersstruktur<br />

• Anlagezustandserh<strong>eb</strong>ung<br />

• Rückfluss aus Unterhaltsrichtlinien<br />

• Rückfluss von Störungen<br />

Mit den genannten Daten wird die Instandhaltung<br />

budgetiert, geplant und bedarfsgerecht umgesetzt.<br />

5.2 Instandsetzung<br />

Bild 11: Sturmschaden März 2010 auf der Strecke Tiefencastel –<br />

Surava.<br />

Der Bereitschaftsdienst zur Störungsbeh<strong>eb</strong>ung wird rund<br />

um die Uhr und über das ganze Jahr in den einzelnen<br />

Stützpunkten sichergestellt. Störungen treten erfahrungsgemäß<br />

an Spätherbst- oder Wintertagen bei intensivem<br />

Schneefall häufiger auf. Große Schneemengen oder Lawinen<br />

können Bäume wie Zündhölzer umknicken lassen,<br />

die dann durch Einfall Schäden an der <strong>Fahrleitungsanlage</strong><br />

verursachen. Im Sommerhalbjahr sind es hauptsächlich<br />

Gewitterstürme, die zu Störungen mit Betri<strong>eb</strong>sunterbrechungen<br />

und steckeng<strong>eb</strong>li<strong>eb</strong>enen Zügen führen können.<br />

In einem solchen Moment ist ein schneller Einsatz wichtig,<br />

um den steheng<strong>eb</strong>li<strong>eb</strong>enen Zug mit seinen Fahrgästen<br />

so rasch wie möglich freizuschleppen, damit diese ihre<br />

Reise fortsetzen können. Anschließend muss wieder ein<br />

durchgehender, regulärer Zugbetri<strong>eb</strong> ermöglicht werden.<br />

Dass dies nicht immer einfach ist, zeigt das Bild 11 mit<br />

einem bei einem Sturm umgeknickten Mast.<br />

5.3 Erneuerungen<br />

N<strong>eb</strong>st den Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten<br />

sind die Außendienstmitarbeiter auch für die diversen<br />

Neubauten der <strong>Fahrleitungsanlage</strong>n auf dem gesamten<br />

Netz zuständig. Auslöser für solche Arbeiten können<br />

Stations- und Streckenumbauten, Brücken- und Tunnelsanierungen,<br />

Oberbauerneuerungen mit Anpassungen bei<br />

der Fahrleitung sein und nicht zuletzt die laufende Substanzerhaltung,<br />

initialisiert durch den Fahrleitungsdienst.<br />

Jürg B<strong>eb</strong>i (53), Leiter Energie / Fahrleitung bei der<br />

Rhätischen Bahn.<br />

Adresse: Rhätische Bahn AG, RhB-Str. 1,<br />

7302 Landquart, Schweiz;<br />

Fon: +41 81 288-2305, Fax: -2292;<br />

E-Mail: j.b<strong>eb</strong>i@rhb.ch<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

139


Betri<strong>eb</strong><br />

Desiro ML – Erfolgsbilanz nach<br />

zwei Jahren Betri<strong>eb</strong>serfahrung<br />

Michael Kopp, Herbert Lengenfeld und Kai Markko Wermke, Erlangen<br />

Der Desiro ML hat in mehr als zwei Jahren Betri<strong>eb</strong>seinsatz bei der MittelrheinBahn die hervorragende<br />

Verfügbarkeit von über 99 % nachgewiesen. Gründe für diesen Erfolg sind die gesamtheitlich<br />

optimierte Fahrzeug-Plattform einschließlich der Instandhaltung aus einer Hand,<br />

die konstruktive Zusammenarbeit zwischen den handelnden Partnern sowie die fortlaufende<br />

Instandhaltungs- und Fahrzeugoptimierung aus den Felderfahrungen.<br />

Desiro ML – Record of success after two years of train service experience<br />

In more than two years of service on the MittelrheinBahn route, the Desiro ML has proven to<br />

operate at an excellent availability of 99%. The reasons for this success are found in the optimization<br />

of the entire vehicle platform, which includes the concentration of maintenance work in<br />

one hand, in the constructive cooperation between the partners concerned, and in the continuing<br />

maintenance and vehicle optimization on the basis of the experience gathered in service.<br />

Desiro ML − bilan positif après deux années d’exploitation<br />

Plus de deux années d’exploitation du train automoteur Desiro ML sur la ligne de la rive gauche<br />

du Rhin Cologne-Mayence se sont soldées par un excellent taux de disponibilité de plus de 99 %.<br />

Les facteurs de ce succès sont une plateforme de véhicule optimisée dans son ensemble incluant la<br />

maintenance par le fournisseur, la coopération constructive entre les partenaires ainsi que l’optimisation<br />

continue de la maintenance et des véhicules sur la base des expériences dans la pratique.<br />

1 Einführung<br />

Im März 2007 hatte Angel Trains, seit 2010 Alpha Trains, bei<br />

Siemens Mobility 17 Tri<strong>eb</strong>züge aus der Fahrzeug-Plattform<br />

Desiro ML für den Einsatz auf der MittelrheinBahn zwischen<br />

Köln und Mainz bestellt. Die Flotte nahm pünktlich zum<br />

Tabelle 1: Technische Daten des Desiro ML der MittelrheinBahn.<br />

Radsatzfolge<br />

Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘<br />

Spurweite<br />

1 435 mm<br />

Fahrplanwechsel im Dezember 2008 den Fahrgastbetri<strong>eb</strong><br />

auf. Betri<strong>eb</strong>en werden die Fahrzeuge durch die trans regio<br />

Deutsche Regionalbahn GmbH (kurz: trans regio), die für<br />

15 Jahre den Zuschlag für den Fahrgastbetri<strong>eb</strong> erhalten hat<br />

und von Alpha Trains die Fahrzeuge hierfür least. Siemens<br />

wurde im Rahmen der Lieferung außerdem mit der Instandhaltung<br />

für die dreiteiligen Regionaltri<strong>eb</strong>züge beauftragt.<br />

Der Desiro ML ist nunmehr seit über zwei Jahren auf der<br />

MittelrheinBahn erfolgreich im Einsatz (Bild 1), über den<br />

der Betreiber und die Fahrgäste sehr zufrieden urteilen.<br />

Länge (über Kupplung)<br />

70 930 mm<br />

Einstieg-/Fußbodenhöhe<br />

Speisenetz<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

Antri<strong>eb</strong>sleistung<br />

800 mm<br />

15 kV 16,7 Hz<br />

160 km/h<br />

2 600 kW<br />

Anfahrbeschleunigung 1,0 m/s 2<br />

Radsatzlast<br />

Einstiegsbereiche<br />

< 17 t<br />

2 je Wagen<br />

Sitzplätze 2./1. Klasse 252/8<br />

Normenstand Crash konform TSI und EN 15227<br />

Normenstand Brandschutz<br />

CEN/ TS 45545 und DIN 5510 Level<br />

2<br />

2 Fahrzeug-Plattform Desiro ML<br />

Bei der Grundkonfiguration des Desiro ML handelt es sich<br />

um ein flexibles Fahrzeugkonzept aus Einzelwagen, mit<br />

dem zwei-, drei- oder vierteilige Tri<strong>eb</strong>züge g<strong>eb</strong>ildet werden<br />

können [1; 2; 3]. Die Antri<strong>eb</strong>sausrüstung in elektrischer oder<br />

dieselelektrischer Version befindet sich in den Endwagen.<br />

Durch eine wahlweise mögliche Einstiegshöhe von 600<br />

oder 800 mm im rampenfreien Niederflurbereich sind<br />

die Fahrzeuge besonders auch auf die Bedürfnisse von<br />

Personen mit reduzierter Mobilität ausgelegt. Technische<br />

Daten der dreiteiligen EMU-Tri<strong>eb</strong>züge auf der MittelrheinBahn<br />

enthält Tabelle 1.<br />

Das Ein- und Ausstellen von Mittelwagen ist dank<br />

des optimierten Einzelwagenkonzeptes jederzeit und<br />

140 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Betri<strong>eb</strong><br />

ohne weiteres möglich; denn auch<br />

die zwei- und die vierteilige Zugversion<br />

sind bereits zugelassen. Die<br />

Zulassung der Plattform Desiro ML<br />

beruht auf dem aktuellen Normenstand,<br />

speziell in Bezug auf EMV,<br />

Crash-Verhalten und Radsatzwellen-<br />

Auslegung. Diese von Beginn an vollständig<br />

durchprojektierte Fahrzeug-<br />

Plattform bot dem Kunden somit<br />

wesentliche Vorteile. Der wichtigste:<br />

die extrem kurze Lieferzeit eines voll<br />

funktionsfähigen Fahrzeuges.<br />

3 Betri<strong>eb</strong> der<br />

Desiro ML auf der<br />

MittelrheinBahn<br />

Als MittelrheinBahn wird verkehrsvertraglich<br />

die linksrheinische Eisenbahnstrecke<br />

zwischen Köln Messe/Deutz<br />

und Mainz Hbf via Bonn, Koblenz<br />

und Bingen bezeichnet (Bild 2). Zu ihr<br />

gehören die Regionalbahn- und Kursbuchstrecken<br />

MRB 26/KBS 470 und<br />

MRB 32/KBS 471, die unter anderem<br />

als eine der schönsten Bahnstrecken<br />

Deutschlands durch das von Burgen<br />

und Schlössern gesäumte Mittelrheintal zwischen Koblenz<br />

und Bingen führen. Hier fahren die als BR 460 gekennzeichneten<br />

Desiro ML im 30- bis 60-Minuten-Takt. Im Bahnhof<br />

Remagen kuppeln sie für die Weiterfahrt betri<strong>eb</strong>lich von<br />

Einfachtraktion zur Doppeltraktion und umgekehrt.<br />

Die Flotte der 17 Desiro ML leistet monatlich deutlich<br />

über 300 000 km und erreicht dabei seit Betri<strong>eb</strong>saufnahme<br />

eine Verfügbarkeit von über 99 %, die beim Betreiber im<br />

Interesse seiner Kunden höchsten Stellenwert hat.<br />

4 Instandhaltung<br />

4.1 Rahmenbedingungen<br />

Der Servicevertrag umfasst<br />

• die präventive und korrektive Instandhaltung der Fahrzeuge<br />

über zehn Jahre und<br />

• die Materialgestellung inklusive Dokumentation hierfür<br />

sowie<br />

• die Disposition der Instandhaltungsaktivitäten, des Materials<br />

und des Personals.<br />

Der Vertrag enthält außerdem eine Option für weitere<br />

fünf Jahre bis 2023.<br />

Die Instandhaltung wird zusammen mit dem Betreiber<br />

im Betri<strong>eb</strong>swerk der trans regio durchgeführt, die<br />

Bild 1: Tri<strong>eb</strong>zug Desiro ML, mit hoher Zuverlässigkeit unterwegs auf der MittelrheinBahn.<br />

hierfür auf dem Gelände des vor 30 Jahren stillgelegten<br />

DB-Betri<strong>eb</strong>swerkes Koblenz-Moselweiß ein eigenes Depot<br />

mit Werkstatt errichtet hat. Die zweigleisige Halle ist<br />

mit Arbeitsgrube und Dacharbeitsstand ausgerüstet, was<br />

dank des Einzelwagenkonzeptes vollkommen ausreicht.<br />

Aufgeständerte Gleise werden nicht benötigt, wodurch<br />

Investitionskosten gespart werden konnten (Bild 3).<br />

Das Konzept des Desiro ML stellt n<strong>eb</strong>en den betri<strong>eb</strong>lichen<br />

Vorteilen mit seiner nahezu vollständigen Anordnung<br />

der Komponenten auf dem Dach auch aus Instandhaltungssicht<br />

einen klaren Vorteil dar: Die Systeme und<br />

Komponenten sind dort vom Dacharbeitsstand aus gut<br />

zugänglich; weder ein gefährlicher Spalt oder Löcher noch<br />

Stolperfallen durch Verkleidungen oder Ähnliches stören<br />

den Zutritt vom Arbeitsstand auf das Fahrzeugdach.<br />

Die Service-Kräfte im Werk in Koblenz-Moselweiß arbeiten<br />

in Tagschicht und sorgen für die hohe Verfügbarkeit<br />

und die Sicherheit der Zug-Flotte. Die Instandhaltungsarbeiten<br />

erledigt von trans regio gestelltes Personal, während<br />

Siemens Rail Services die Instandhaltung führt und steuert.<br />

4.2 Zusammenarbeit zwischen<br />

den Partnern<br />

An den Tri<strong>eb</strong>zügen auftretende Fehler werden vom Lieferanten<br />

gemeinsam mit dem Besitzer und dem Betreiber<br />

der Züge ausgewertet und hinsichtlich der Folgerun-<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

141


Betri<strong>eb</strong><br />

4.3 Rückflüsse aus den Felddaten<br />

in das Engineering<br />

Bild 2: Streckenplan der MittelrheinBahn.<br />

Das Siemens-Instandhaltungsmanagement basiert auf<br />

IT- und zukunftsorientierten Lösungen, die konsequent<br />

weiterentwickelt werden. Hier liegt auch der große<br />

Vorteil für den Kunden. Ein computergestütztes Maintenance-Management-System<br />

(CMMS), das von Siemens<br />

Mobility implementiert wurde, gestaltet die Instandhaltung<br />

effizienter. Denn die mit ihm gewährleistete<br />

Vernetzung aller Instandhaltungsaktivitäten erlaubt<br />

eine optimale Steuerung des Instandhaltungsbetri<strong>eb</strong>es.<br />

Insbesondere bündelt es das Know-how aus den<br />

verschiedenen Instandhaltungsbereichen. Das CMMS<br />

ermöglicht damit unter anderem auch einen zielgerichteten<br />

Rückfluss der Felderfahrungen in die Fahrzeug-<br />

Konstruktion, um dort technische Detailverbesserungen<br />

anzustoßen. Diese kontinuierliche Felddatenermittlung<br />

in der präventiven und korrektiven Instandhaltung<br />

bringt letztlich eine stetige Instandhaltungsoptimierung<br />

und LCC-Senkung, was von tragender Bedeutung<br />

für Hersteller und Instandhalter und vor allem für den<br />

Betreiber ist.<br />

Wesentliche Elemente bei der Datenerfassung sind<br />

zum Beispiel die Ermittlung von Materialverbräuchen,<br />

die aktive Bewertung der Reststandzeiten von Verschleißmaterialien<br />

sowie die kontinuierliche Analyse der<br />

Radprofile mit dem Ziel einer Verlängerung der Radnutzungsdauer.<br />

4.4 Optimierungspotenziale erkennen<br />

und umsetzen<br />

Bild 3: Fahrzeug im Dacharbeitsstand des neu errichteten Depots von<br />

trans regio in Koblenz-Moselweiß.<br />

gen beurteilt. Durch den engen proaktiven Informationsaustausch<br />

zwischen den beteiligten Partnern werden<br />

etwaige technische Ursachen frühzeitig an Hersteller,<br />

Instandhaltung und Betri<strong>eb</strong> übermittelt sowie eventuelle<br />

verschleißverstärkende Bedienhandlungen oder -fehler<br />

frühzeitig kommuniziert und abgestellt.<br />

Diese Zusammenarbeit trägt zum Erreichen und Erhalt<br />

der gewünschten sehr hohen Verfügbarkeit der Fahrzeuge<br />

maßg<strong>eb</strong>lich bei; ferner werden Betri<strong>eb</strong>s- und Instandhaltungskosten<br />

dadurch reduziert und der Fahrzeugwert<br />

bleibt somit langfristig erhalten: eine Win-win-Situation<br />

für alle Beteiligten!<br />

Wirtschaftlichkeitsanalysen im Rahmen der Instandhaltung<br />

helfen weitere Optimierungspotenziale zu erschließen<br />

und umzusetzen. Zusammen mit einem Schema für<br />

die Fristarbeiten, das sich an den jeweils zurückgelegten<br />

Fahrstrecken orientiert, resultiert daraus eine verteilte Instandhaltung,<br />

was den Personalbedarf reduziert und den<br />

Personaleinsatz planbar macht und damit <strong>eb</strong>enfalls den<br />

Betreiberansprüchen gerecht wird.<br />

Eines der Erg<strong>eb</strong>nisse ist, Revisionsaktivitäten im Wesentlichen<br />

bereits während der laufenden Instandhaltung<br />

abzuarbeiten, was die betri<strong>eb</strong>liche Verfügbarkeit der<br />

Fahrzeuge weiter erhöht.<br />

Des Weiteren beruht das Service-Programm auf einer<br />

Lösung, die sich auf Optimierungen in den Bereichen Design,<br />

Material Procurement und Maintenance stützt. Bei<br />

allen drei Elementen konnten Verbesserungspotenziale<br />

beim Projekt MittelrheinBahn erreicht werden. So ließen<br />

sich beispielsweise durch eine konstruktive Änderung<br />

der Filterträger der Belüftungsanlage aufgrund der Betri<strong>eb</strong>serfahrung<br />

die Filtermattenstandzeit verlängern und<br />

damit Materialkosten senken.<br />

Darüber hinaus ermöglichen projektübergreifende, aus<br />

der Plattformsystematik resultierende Gleichteile eine<br />

Senkung der Reparaturkosten.<br />

142 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Betri<strong>eb</strong><br />

4.5 Betri<strong>eb</strong>szeitenzählung und<br />

Remote Diagnostics<br />

Mit neuester Sensor- und mobiler Kommunikationstechnologie<br />

ist es außerdem möglich, relevante Umfeld-, Betri<strong>eb</strong>s-<br />

und Diagnosedaten der Fahrzeuge von unterwegs<br />

zu übertragen. Durch die Vielzahl der erhobenen Daten<br />

können Trend- und Musteranalysen an Komponenten und<br />

Gewerken durchgeführt werden, um Erkenntnisse über<br />

deren Zustand abzuleiten. Dem folgend hat Siemens die<br />

von einer klassisch reaktiv getri<strong>eb</strong>enen Instandhaltung in<br />

Teilbereichen hin zu einer innovativ prädiktiven, also vorausschauenden,<br />

Instandhaltung weiterentwickelt, einer<br />

Instandhaltung, die sich konsequent am betri<strong>eb</strong>sfähigen<br />

Zustand des Gesamtsystems ausrichtet.<br />

Auch bei der MittelrheinBahn gelang beispielsweise<br />

eine Optimierung der Instandhaltung, indem die Fristen<br />

für die Arbeiten an instandhaltungsintensiven Komponenten<br />

verlängert werden konnten, was besonders beim<br />

Radreifenverschleiß ins Gewicht fällt. Hier werden via Datenfernübertragung<br />

(Remote Diagnostics) Informationen<br />

über den Zustand der Fahrzeuge gesendet. Notwendige<br />

korrektive Maßnahmen sind so schon vor Ankunft der<br />

Fahrzeuge im Depot bekannt.<br />

Hier dominieren vor allem zwei Aspekte: Vordring liche<br />

Störmeldungen werden einerseits selbstständig vom Fahrzeug<br />

gemeldet, während andererseits regelmäßige Abrufe<br />

aus der Leitstelle erfolgen. Datensicherheit auf dem neuesten<br />

Stand der Technik hat dabei Priorität. Die Plattform für<br />

die Datenübertragung ist nach ISO 27001 zertifiziert und<br />

erfüllt damit sämtliche aktuellen Sicherheitsstandards.<br />

Inzwischen kommen im Sinne der Fortentwicklung der<br />

prädiktiven Instandhaltung im Rahmen intelligenter Diagnoseleistungen<br />

bei der MittelrheinBahn weitere konkrete<br />

Maßnahmen zum Einsatz. So erfolgte eine Implementierung<br />

von Betri<strong>eb</strong>sstundenzählern, wie zum Beispiel<br />

bezüglich der Einschaltdauer des Druckluftkompressors,<br />

zur Ermittlung der bedarfsgerechten Abstände der relevanten<br />

Fristarbeiten.<br />

Für die Instandhaltung der Desiro ML hat maximale<br />

Verfügbarkeit auf der MittelrheinBahn n<strong>eb</strong>en der Kostenminimierung<br />

höchste Priorität. Oberstes G<strong>eb</strong>ot ist dabei<br />

selbstverständlich der sichere Betri<strong>eb</strong> der Fahrzeuge.<br />

Weiterhin wichtig ist eine möglichst hohe Flexibilität im<br />

täglichen Einsatz, die sich langfristig und nachhaltig für<br />

den Betreiber und dessen Kunden bezahlt macht.<br />

4.6 Resümee für die Fahrzeugplattform<br />

Desiro ML<br />

Das Beispiel der MittelrheinBahn ist exemplarisch dafür,<br />

wie innovative und zukunftsfähige Lösungen auf Basis<br />

bewährter Fahrzeugkonzepte sich im hart umkämpften<br />

Bahnmarkt als Erfolgsfaktor etablieren. Ohnehin werden<br />

niedrige LCC zu einem immer bedeutenderen Element im<br />

Wettbewerb. Beim Projekt MittelrheinBahn kamen Siemens<br />

natürlich auch die bisherigen Erfahrungen als System-<br />

und Serviceanbieter zugute. Allein die zahlreichen<br />

Desiro-Projekte, besonders jene in England mit langfristigen<br />

Instandhaltungsverträgen, sowie weitere Fahrzeugprojekte<br />

in aller Welt führen hier zu einem Best-Practice-<br />

Modell. Langfristig sind die Felddaten des Desiro ML Basis<br />

der Entwicklung neuer Fahrzeug-Plattformen.<br />

Literatur<br />

[1] Kopp, M.; Koch S.: Plattform Desiro ML für hohe Fahrzeugflexibilität<br />

im Regionalverkehr. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 105<br />

(2007), H. 10, S. 503–511.<br />

[2] Hondius, H.: Erster Desiro ML im Test in Wildenrath. In: Stadtverkehr<br />

(2008), H. 10, S. 12–15.<br />

[3] Kopp, M.: Desiro ML – Die Modulare Fahrzeug-Plattform für<br />

den Regionalverkehr. In: ZEVrail 134 (2010), Tagungsband SFT<br />

Graz, 2010, S. 26–31.<br />

Dipl.-Ing. Michael Kopp (42), Studium der Elektrotechnik<br />

an der Universität Erlangen; seit 1994<br />

bei Siemens AG, Sector Industry, Mobility im Vertri<strong>eb</strong><br />

für Hochgeschwindigkeitszüge in verschiedenen<br />

Positionen der Akquisition und Projektleitung<br />

tätig; seit 2006 Leiter Plattform Desiro ML.<br />

Adresse: Siemens AG, I MO RS PT CR 1, Wernervon-Siemens-Str.<br />

69, 91052 Erlangen, Deutschland;<br />

Fon: +49 9131 742868, Fax: +49 9131 82842868;<br />

E-Mail: michael.kopp@siemens.com<br />

Dipl.-Ing. Herbert Lengenfeld (42), Studium des<br />

Maschinenbaus an der FH Nürnberg; seit 2001 bei<br />

Siemens AG, Sector Industry, Mobility tätig in<br />

verschiedenen Positionen in der Zulassung und<br />

dem Projektmanagement von Hochgeschwindigkeitszügen;<br />

seit 2010 Produktmanager Regionalund<br />

Interregioverkehr.<br />

Adresse: Siemens AG, I MO RS PT PPM, Wernervon-Siemens-Str.<br />

69, 91052 Erlangen, Deutschland;<br />

Fon: +49 9131 725632, Fax: +49 9131828 25 632;<br />

E-Mail: herbert.lengenfeld@siemens.com<br />

Kai Wermke (41), Studium der Elektrotechnik an<br />

der Technikerschule Berlin; seit 2005 bei Siemens<br />

AG, Sector Industry, Mobility im Service für Elektrotri<strong>eb</strong>züge<br />

als Plattform-Support-Manager tätig.<br />

Adresse: Siemens AG, I MO RS IS MOS-PT-CR,<br />

Si<strong>eb</strong>oldstr. 16, 91052 Erlangen, Deutschland;<br />

Fon: +49 9131 721849, Fax: +49 9131 82821849;<br />

E-Mail: kai.wermke@siemens.com<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

143


Journal Extra<br />

Die Metroplattform Inspiro<br />

1 Zielstellung<br />

Siemens Mobility (SIM) hat die Entwicklung der Mobilität in<br />

Ballungszentren analysiert. Vielfältige Anforderungen von<br />

Fahrgästen, Betreibern der Nahverkehrssysteme und nicht<br />

zuletzt der Umwelt sind beim Betri<strong>eb</strong> von Nahverkehrssystemen<br />

zu berücksichtigen. Die Metroplattform Inspiro wurde<br />

von SIM mit dem Ziel entwickelt, alle gestellten Anforderungen<br />

miteinander zu verbinden und effektiv zu realisieren. In<br />

ihr wird erprobte und bewährte Technik eingesetzt, die eine<br />

hohe Zuverlässigkeit der Fahrzeuge gewährleistet. Neue<br />

Technologien sollen den Instandhaltungsaufwand reduzieren<br />

und die Verfügbarkeit der Züge erhöhen.<br />

2 Fahrzeugkonzept Inspiro<br />

Das Einzelwagenkonzept der Metroplattform Inspiro besteht<br />

aus motorisierten Endwagen mit Führerstand (Mc),<br />

motorisierten Mittelwagen (M) sowie aus nicht motorisierten<br />

Mittelwagen (T) (Bild 1). So können 60 bis 100 % der<br />

im Zug vorhandenen Achsen angetri<strong>eb</strong>en werden und es<br />

ist möglich, die Länge eines Zuges an das Verkehrsaufkommen<br />

anzupassen. Ein Metrozug kann aus drei bis acht Wagen<br />

bestehen. Die Basiskonfiguration ist ein sechsteiliger<br />

Zug. Die Wagenkastenlänge und -breite kann auf unterschiedliche<br />

Infrastrukturanforderungen abgestimmt werden.<br />

Ein Mittelwagen ist standardmäßig 17,90 m und ein<br />

Endwagen 18,90 m lang. Die Wagenkästen beider Typen<br />

können aber auf 20 m verlängert werden und 2,63 m bis<br />

3,00 m breit sein. Die geschweißten Wagenkästen werden<br />

aus Aluminiumblechen und -profilen in Leichtbauweise<br />

hergestellt. Der Wagenkasten entspricht mechanisch den<br />

Belastungsvorgaben nach EN 12663-P3 [1]. Es wurde ein<br />

erhöhter Pufferdruck von 1 000 kN realisiert. Die Forderungen<br />

der Crash-Norm EN 15227 [2] werden <strong>eb</strong>enfalls erfüllt.<br />

Die Frontmasken der Endwagen bestehen aus Glasfaser-<br />

Kunststoff (GFK) und sind in Leichtbauweise hergestellt.<br />

Tabelle: Ausgewählte technische Daten der Metrotri<strong>eb</strong>züge<br />

Inspiro Warschau.<br />

Zugkonfiguration Mc-T1-M-M-T1-Mc 1<br />

Radsatzfolge<br />

Spurweite<br />

Nennspannung/Stromzuführung<br />

Maximale Traktionsleistung des<br />

Zuges<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

Maximale Anfahrbeschleunigung<br />

Maximale Bremsverzögerung<br />

Bo´Bo´+2´2´+Bo´Bo´+<br />

Bo´Bo´+2´2´+Bo´Bo´<br />

1 435 mm<br />

DC 750 V/3. Schiene<br />

2 240 kW<br />

90 km/h<br />

1,2 m/s²<br />

1,3 m/s²<br />

Maximale Steigung 4,5 %<br />

Raddurchmesser neu/abgenutzt<br />

Länge über Kupplung<br />

Fahrzeugbreite über Türblätter<br />

Fußbodenhöhe über SO<br />

Wagenkastenmaterial<br />

Leergewicht/Gesamtgewicht<br />

Maximale Achslast<br />

Türen pro Wagen 8<br />

Zugkapazität<br />

davon Sitzplätze<br />

davon Stehplätze (bei 7 Pers./m²)<br />

Minimaler Kurvenradius<br />

1<br />

Mc: Tri<strong>eb</strong>wagen mit Führerstand<br />

M: Tri<strong>eb</strong>wagen<br />

T: Mittelwagen<br />

850/770 mm<br />

117 800 mm<br />

2 740 mm<br />

1 130 mm<br />

Aluminium<br />

165 600 kg/267 000 kg<br />

(7 Pers./m²)<br />

12,6 t<br />

1 450<br />

256<br />

1 194<br />

300 m<br />

Bild 1: Typenplan Inspiro (Grafik: Siemens).<br />

144 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


3 Designaspekte Inspiro<br />

Journal Extra<br />

Bild 2: Tri<strong>eb</strong>drehgestell Typ SF 1000 (Grafik: Siemens).<br />

Das Innen- und Außendesign des Inspiro, die komplette<br />

Durchgängigkeit im Zug und die Raumaufteilung in den<br />

Fahrzeugen erhöhen den Fahrgastkomfort. Das konzipierte<br />

Fahrzeugdesign setzt neue Akzente mit der Form<br />

des Fahrzeugkopfes (Bild 3) und den Seitentüren, die eine<br />

oktogonale Optik besitzen (Bild 4). Für die Innenausstattung<br />

werden naturnahe Materialien mit warmer Farbg<strong>eb</strong>ung<br />

verwendet. Lichtinseln bestehen aus Leuchtdioden.<br />

Die Farbe des Lichts kann während des Betri<strong>eb</strong>es geändert<br />

werden, um eine einladende Atmosphäre im Innenraum<br />

auch bei unterschiedlichen Umg<strong>eb</strong>ungsbedingungen zu<br />

schaffen. Ein wichtiges Designelement im Fahrgastraum<br />

sind die Haltestangen in Form eines stilisierten verästelten<br />

Baumes (Bild 5). Sie bieten mehreren Fahrgästen<br />

gleichzeitig Haltemöglichkeiten bei angenehmer Distanz<br />

zum Nachbarn. Für die Stehplatzbelegung des Zuges<br />

wurde ein spezifischer Wert von sechs, teilweise auch si<strong>eb</strong>en<br />

Pers./m² zugrunde gelegt (siehe Tabelle). Ein virtueller<br />

Zugbegleiter informiert die Fahrgäste über ein Display<br />

z.B. zum Fahrtverlauf und zu Verkehrsanschlüssen. Der<br />

Fahrgastbereich kann alternativ mit Längs-, Quer- oder<br />

Mischbestuhlung ausgestattet werden. Im Fahrgastraum<br />

werden keine technischen Ausrüstungen angeordnet.<br />

Eine Lichtgrafik an den Außentüren soll die Orientierung<br />

der Fahrgäste auf dem Bahnsteig erleichtern (Bild 4).<br />

Bild 3: Design Inspiro – Kopf- und Längsansicht (Designstudie: Siemens).<br />

Der Zugkopf kann mit oder ohne Führerstandstür sowie<br />

auch mit oder ohne Nottür in Richtung Gleis geliefert<br />

werden. Der Fußboden besteht aus Kork-Aluminium-<br />

Sandwich-Platten, die zu einer verbesserten akustischen<br />

und thermischen Isolierung des Wagenkastens führen<br />

und zur Gewichtseinsparung beitragen. Das Drehgestell<br />

vom Typ SF 1000 (Bild 2) [3] wurde überarbeitet und ist<br />

nunmehr für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h<br />

geeignet. Das Drehgestell besitzt Scheibenbremsen, die<br />

mit Federspeichern für eine Festhalt<strong>eb</strong>remse ausgerüstet<br />

werden können. Die Primärfederung besteht aus<br />

Gummi-Metallfedern. Die Sekundärfederung wird durch<br />

Luftfedern realisiert. Am Tri<strong>eb</strong>drehgestell kann auf jeder<br />

Seite ein Stromabnehmer montiert werden. Die Fahrmotoren<br />

sind quer zur Fahrtrichtung eing<strong>eb</strong>aut und am<br />

Drehgestellrahmen aufgehängt. Jeder Radsatz der Tri<strong>eb</strong>drehgestelle<br />

besitzt eine Antri<strong>eb</strong>seinheit, die aus einem<br />

Asynchronfahrmotor und einem Getri<strong>eb</strong>e besteht. Die<br />

vier Fahrmotoren eines Motorwagens werden durch einen<br />

IGBT-Traktionsumrichter angesteuert. Die Verwendung<br />

des Syntegra-Antri<strong>eb</strong>es [4; 5; 6] ist möglich. Die<br />

geräuscharme elektrodynamische Bremse verzögert den<br />

Zug fast bis zum Stillstand und reduziert damit die Lärmemission<br />

in den Stationen. Die Metrozüge Inspiro können<br />

optional mit mobilen Energiespeichern Sitras HES [7]<br />

und einem Fahrerassistenzsystem ergänzt sowie für den<br />

fahrerlosen Betri<strong>eb</strong> ausgerüstet werden.<br />

4 Betri<strong>eb</strong>liche Aspekte<br />

Die Leistungssteuerung der Klimaanlage für die Fahrgasträume<br />

erfolgt bedarfsabhängig. Sensoren ermitteln dazu den<br />

CO 2<br />

-Gehalt der Luft im Fahrgastraum. Die Inspiro-Züge<br />

können auch unter härteren klimatischen Bedingungen<br />

betri<strong>eb</strong>en werden. Erfahrungen zum Betri<strong>eb</strong> bei tiefen Temperaturen<br />

bis –25 °C liegen dem Hersteller durch Fahrzeuglieferungen<br />

für die Metro Oslo vor [8]. Sandhaltige Luftströmungen<br />

werden bei dem Inspiro-Konzept berücksichtigt.<br />

Mit dem Betri<strong>eb</strong> der Inspiro-Züge sollen die Betri<strong>eb</strong>skosten<br />

eines Metrosystems gesenkt werden. Die Gewichtseinsparungen<br />

führen zu einem geringen Energieverbrauch, reduzieren<br />

die Achslasten und ermöglichen somit eine höhere<br />

Bild 4: Oktogonale Optik der Inspiro-Seitentüren, die Leuchtstreifen<br />

in den Türen sollen mittels Farben und Formen der Leuchtquellen<br />

Informationen den Fahrgästen übermitteln (Designstudie: Siemens).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

145


Journal Extra<br />

Bild 5: Stilisierter verästelter Baum als Haltestange<br />

(Designstudie: Siemens).<br />

Bild 6: Metro Inspiro für Warschau (Designstudie: Siemens).<br />

Fahrgastkapazität bei begrenzten Achslasten in der Infrastruktur.<br />

Für die Züge steht optional ein Ferndiagnosesystem<br />

zur Verfügung, das eine rationelle Planung von Instandhaltungsmaßnahmen<br />

ermöglicht. Verschleiß- und Ersatzteile<br />

können leicht ausgetauscht werden. Durch den Einbau<br />

überarbeiteter und neu entwickelter Ausrüstungen verlängern<br />

sich die erforderlichen Instandhaltungsintervalle.<br />

Damit entstehen geringere Instandhaltungskosten und die<br />

Züge sind längere Zeit verfügbar. Bei der Wahl der eingesetzten<br />

Werkstoffe wurde darauf geachtet, dass sie am Ende<br />

des L<strong>eb</strong>enszyklus der Wagen wiederverwertbar sind. 95 %<br />

des eingesetzten Materials kann recycelt werden.<br />

5 Inspiro-Züge für<br />

die Warschauer U-Bahn<br />

Die Warschauer U-Bahn (Metro Warszawskie Sp. z o.o.)<br />

nahm 1995 mit einer Linie von 11,5 km Länge den Betri<strong>eb</strong><br />

auf. Die Zahl der Nutzer steigt stetig, 2008 wurden<br />

rund 126 Mio. Fahrgäste gezählt. Bis zum selben Jahre<br />

wurde die Strecke auf 23,1 km Länge mit 21 Stationen<br />

erweitert. Eine neue Metrolinie 2 wird gegenwärtig in<br />

mehreren Abschnitten g<strong>eb</strong>aut. Die ersten U-Bahn-Züge<br />

der Baureihe 81 für die Linie 1 wurden von der Sowjetunion<br />

geliefert. Die Nennspannung dieser Züge beträgt<br />

nach einem sowjetischen Standard abweichend von der<br />

aktuellen Normung DC 825 V. Der Fahrzeugpark wurde<br />

zwischen 2002 und 2004 mit U-Bahn-Zügen der Baureihe<br />

Metropolis ergänzt. Im F<strong>eb</strong>ruar 2011 hat die Warschauer<br />

U-Bahn ein Konsortium aus SIM und dem polnischen<br />

Hersteller Newag mit der Lieferung von 35 sechsteiligen<br />

Metro-Zügen Inspiro (Bild 6) im Wert von 272 Mio. EUR<br />

beauftragt. Es ist die erste Order für Züge der neuen<br />

Plattform, die Fahrzeuge sollen ab Herbst 2012 geliefert<br />

werden. 15 neue Metrozüge werden auf der vorhandenen<br />

Linie 1 das Verkehrsang<strong>eb</strong>ot erhöhen, 20 Inspiro sollen<br />

auf der Linie 2 verkehren. Für den künftigen Ausbau<br />

der Linie 2 kann Metro Warschau zusätzlich 17 Inspiro-<br />

Züge bestellen.<br />

Die einzelnen Wagen eines Zuges sind über Kurzkupplungen<br />

miteinander verbunden. In der Zugmitte ist eine<br />

halbautomatische Kupplung angeordnet, mit der eine<br />

Trennung in zwei Zugteile erfolgen kann. Im Rangierbetri<strong>eb</strong><br />

können beide Zughälften selbstständig gefahren<br />

werden. Die Endwagen besitzen automatische Mittelpufferkupplungen.<br />

Der Innengeräuschpegel im Fahrgastraum<br />

beträgt 75 dB(A), im Fahrerstand 67 dB(A), gemessen bei<br />

80 km/h. Die Datenkommunikation mit den stationären<br />

Einrichtungen erfolgt mittels WLAN-Verbindungen. Der<br />

aktuelle Auftrag umfasst die Herstellung, Prüfung und<br />

Inbetri<strong>eb</strong>nahme sowie die Zulassung der Inspiro-Züge. Die<br />

ersten zehn Züge werden in Wien gefertigt. Die Endmontage<br />

der weiteren 25 Züge erfolgt in Nowy Sacz durch das<br />

Partnerunternehmen Newag.<br />

Gr<br />

Literatur<br />

[1] EN 12663 Bahnanwendungen − Festigkeitsanforderungen an<br />

Wagenkästen von Schienenfahrzeugen.<br />

[2] EN 15227 Bahnanwendungen − Anforderungen an die Kollisionssicherheit<br />

von Schienenfahrzeugkästen.<br />

[3] Firmenschrift Siemens: Fahrwerke erster Klasse, Stand: 08/08.<br />

[4] Jöckel, A.; Löwenstein, L.; Teichmann; M.; Hoffmann, T.: Syntegra<br />

– Innovativer Prototyp einer nächsten Tri<strong>eb</strong>fahrwerk-Generation.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 104 (2006), H. 8−9, S. 360–369.<br />

[5] Firmenschrift Siemens: Das Innovationsprojekt Syntegra,<br />

Stand: 07/08.<br />

[6] N.N.: Syntegra Fahrwerk in Münchner U-Bahn-Fahrzeugen. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 106 (2008), H. 8-9, S. 425.<br />

[7] N.N.: Hybrid-Energiespeichersystem Sitras HES: In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 107 (2009), H. 4-5, S. 248.<br />

[8] N.N.: Neue Metrozüge für Oslo: In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 109<br />

(2011), H. 1-2, S. 93.<br />

146 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Journal Extra<br />

Bauen im DB-Netz 2011<br />

Die DB hat im Jahr 2010 deutlich<br />

über 4 Mrd. EUR für Erhaltung und<br />

Erneuerung des bestehenden Netzes<br />

ausgeg<strong>eb</strong>en. Die Tabelle zeigt<br />

das Volumen eines Teiles der Maßnahmen,<br />

zu denen stets neue Bahnrückstromführungen,<br />

Gleisfreimeldeeinrichtungen,<br />

Weichenantri<strong>eb</strong>e,<br />

Weichenheizungen und anderes gehören<br />

(Bild 1).<br />

In 2011 wendet die DB zum vierten<br />

Mal das inzwischen bewährte<br />

Bündeln von Baustellen an. Dabei<br />

werden Zahl und Dauer baubedingter<br />

Gleissperrungen gering gehalten,<br />

indem man beispielsweise zeitgleich<br />

Gleise und Weichen in einem Abschnitt<br />

erneuert, in dem eine neue<br />

Brücke g<strong>eb</strong>aut wird, und vielleicht<br />

auch gleich noch ein Bahnsteig erhöht.<br />

Für 2011 sind 700 Einzelbaustellen<br />

in 60 Korridoren g<strong>eb</strong>ündelt,<br />

davon 39 mit überregionalen und 21<br />

mit nur regionalen Auswirkungen.<br />

Im Folgejahr soll es nur noch etwa<br />

die Hälfte dieser Zahlen sein. Diese<br />

Ankündigung sowie die Verlautbarungen<br />

von Infrastruktur-Vorstand<br />

Dr. Volker Kefer, „Bei der Kundeninformation<br />

sind wir in den letzten<br />

Jahren sehr viel besser geworden“<br />

und „Die Modernisierung unseres<br />

Schienennetzes kommt gut voran“,<br />

klingen viel versprechend.<br />

Regionale Schwer punkte und ungefähre Zeiten des dortigen<br />

Baugeschehens sind in Bild 2 dargestellt. In großem Umfang<br />

wird es dabei zeit- und abschnittsweise wechselnde und<br />

wandernde eingleisige Abschnitte g<strong>eb</strong>en, was im Fernverkehr<br />

zu folgenden hauptsächlichen Maßnahmen führt:<br />

• 10 bis 40 min spätere Ankunfts- und frühere Abfahrzeiten<br />

• kein Flügeln von ICE-Einheiten<br />

• weiträumige Umleitungen<br />

• verkürzte Laufwege<br />

Bild 1: Oberbauerneuerung im DB-Netz (Foto: DB/Bernd Lammel).<br />

Bild 2: Schwerpunkte Baugeschehen im DB-Netz 2011.<br />

sollen in den Verkaufs- und Informationssystemen enthalten<br />

sein und somit eine tagesbezogen zuverlässige<br />

Reiseplanung erlauben. Umfassende Baumaßnahmen<br />

sind zusätzlich an den Wochenenden Ostern und Pfingsten<br />

ohne Berufsverkehr geplant, so unter anderem in<br />

Hamburg, im Rhein-Main-G<strong>eb</strong>iet und auf der Strecke<br />

München – Ingolstadt.<br />

Be<br />

Quelle: Presseinformation DB 099/2010 vom 03.11.2010.<br />

Diese gelten nicht als Verspätungen oder Ausfälle,<br />

sondern bedeuten für viele Monate des Jahres praktisch<br />

einen fliegenden Fernverkehrsfahrplan; das erklärt zum<br />

Teil, warum es im elektronischen Kursbuch keine Fernverkehrstabellen<br />

mehr gibt. Auf manchen Strecken<br />

wird es periodisch stark geänderte Nahverkehrspläne<br />

g<strong>eb</strong>en. Die allermeisten dieser Fahrplan änderungen<br />

Tabelle: Oberbau-Erneuerung 1 DB im Jahr 2010.<br />

Gleis<br />

>3 800 km<br />

Weichen<br />


Journal Extra<br />

Neue Horizonte im Stadtverkehr –<br />

Willkommen in der E-Mobilität<br />

„Die E-poche der Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien<br />

ist ang<strong>eb</strong>rochen“ – dies war, plakativ dargestellt, zentrale<br />

Botschaft der Fachkonferenz am 30. November und<br />

1. Dezember 2010 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern<br />

unter dem Motto „Neue Horizonte im Stadtverkehr;<br />

innovative E-Bus-Systeme für l<strong>eb</strong>enswerte Städte“. Mit<br />

Unterstützung des Züricher Fahrleitungs-Unternehmens<br />

Kummler+Matter und in Zusammenarbeit mit der Eidgenössischen<br />

Technischen Hochschule (ETH) Zürich und<br />

der Hochschule Luzern (HSLU) sowie weiteren namhaften<br />

Patronatspartnern aus Bildung, Politik und Wirtschaft<br />

war diese Konferenz von der internationalen gemeinnützigen<br />

Vereinigung TrolleyMotion organisiert worden.<br />

Zwei Jahre nach der erfolgreichen ersten Trolleybus-<br />

Veranstaltung vom November 2008 war es jetzt an der<br />

Zeit, Bilanz zu ziehen und neue Ideen und Konzepte aufzugreifen.<br />

Eine besser passende Umg<strong>eb</strong>ung als Luzern ist<br />

kaum vorstellbar, um sich mit Fachleuten aus allen Erdteilen<br />

über die Zukunft elektrischer Stadtbus-Systeme und<br />

E-Mobilität auszutauschen. Denn die Stadt verfügt über<br />

moderne öffentliche Verkehrsmittel, unter anderem über<br />

sechs Trolleybus-Linien mit 56 Trolleybussen (Bild 1), in<br />

Deutschland vorwiegend als Obusse bezeichnet.<br />

So begrüßte Daniel Steiner (Bild 2), Präsident der TrolleyMotion<br />

und Geschäftsführer der Kummler+Matter AG,<br />

rund 250 Teilnehmer aus mehr als 20 Ländern, darunter<br />

Deutschland, Finnland, Griechenland, Holland und Italien.<br />

Der Teilnehmerkreis setzte sich vor allem aus Vertretern<br />

von Verkehrsbetri<strong>eb</strong>en, aber auch von Verbänden, Behörden,<br />

Herstellern, Planungsbüros und Beratern des<br />

Verkehrssektors zusammen.<br />

Bild 1: Vierachsiger Doppelgelenk-Trolleybus in Luzern.<br />

Vor diesem internationalen Fachpublikum (Bild 3) referierten<br />

35 Redner aus zehn Ländern und präsentierten<br />

ihre Vorstellungen [1]. Sie diskutierten zu dem Konferenz-<br />

Motto mit führenden Vertretern aus Politik, Industrie und<br />

Öffentlichem Personen-Nahverkehr (ÖPNV) ihre Lösungen<br />

zur Intensivierung der E-Mobilität im derzeit generell bewegten<br />

Verkehrsmarkt.<br />

Der Fokus der Referate und Podiumsdiskussionen lag<br />

dabei nicht ausschließlich auf dem Verkehrsmittel Trolleybus.<br />

Vielmehr war das Thema erh<strong>eb</strong>lich erweitert worden<br />

und umfasste auch Hybridbusse, Batterie- und Brennstoffzellen-Busse<br />

sowie Busse mit verschiedenen Kombinationen<br />

dieser Technologien. Auch wurden mehrere Batterie-<br />

Ladetechniken, von induktiver Ladung bis zur Ladung<br />

über die Fahrleitung, dargestellt und diskutiert. Ferner<br />

ging es um die unterschiedlichen Elektrobus-Konzepte,<br />

-Planungen und -Projekte aus europäischen Städten wie<br />

beispielsweise Nantes, Leipzig, Szeged und Mailand. Gemeinsamer<br />

Tenor war, dass es notwendig ist, in allen Bereichen<br />

des ÖPNV vermehrt Fahrzeuge mit elektrischem<br />

Antri<strong>eb</strong> zu nutzen.<br />

Auf die Entwicklungsperspektiven und die besondere<br />

Situation in der gastg<strong>eb</strong>enden Schweiz gingen gleich<br />

mehrere Referenten ein. Die Schweiz gilt nach wie vor<br />

als Trolleybus-Vorzeigeland; in gegenwärtig 13 Städten<br />

verkehren über 500 Fahrzeuge plus 70 Anhänger auf insgesamt<br />

52 Linien.<br />

Angesichts steigender Umweltschutz-Anforderungen<br />

und der Einschätzung, dass Öl auf lange Sicht teurer werden<br />

und geg<strong>eb</strong>enenfalls weniger frei verfügbar sein wird<br />

als heute, werden Elektrofahrzeuge im Allgemeinen als<br />

Lösung für die Zukunft im Straßenverkehr<br />

angesehen. Eine Stärkung<br />

des ÖPNV ist daher notwendig; sie<br />

wird mit Vorhaben der Stadtentwicklung<br />

und genereller Stadterneuerung<br />

verknüpft werden. Dabei<br />

handelt es sich um ein weltweites<br />

Anliegen mit unterschiedlicher Tragweite<br />

in den Industrie- und den Entwicklungsländern.<br />

Dafür sind innovative Lösungen<br />

im Rahmen integrierter Mobilitätskonzepte<br />

nötig, zu denen<br />

langfristig der verstärkte Einsatz<br />

elektrischer Energie im städtischen<br />

Nahverkehr gehört. Die begründeten<br />

Ansprüche an eine nachhaltige<br />

Mobilitätssicherung besonders im<br />

148 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Journal Extra<br />

Bild 3: Fachpublikum der Konferenz.<br />

Bild 2: Begrüßung<br />

durch TrolleyMotion-<br />

Präsident Daniel<br />

Steiner.<br />

urbanen Ballungsraum korrespondieren unter umweltund<br />

ressourcenschonenden Kriterien mit dem politischen<br />

Willen, zu einer höheren L<strong>eb</strong>ensqualität in den Städten<br />

zu kommen. Klar wurde aber auch, dass die Politik für<br />

den Elektrobus noch bessere Rahmenbedingungen besonders<br />

im Bereich der Investitionen schaffen muss.<br />

Dabei setzen viele Fachleute ihre Hoffnungen auf die<br />

Entwicklung von Batterien. Dazu führte Daniel Steiner<br />

in seinem Vortrag unter anderem aus, dass bis heute<br />

60 l Benzin den gleichen Energieinhalt wie eine Batterie<br />

von 3 600 kg haben. Ein Teil der Massedifferenz wird zwar<br />

durch die höhere Effizienz des Elektromotors im Vergleich<br />

zum Verbrennungsmotor kompensiert, dennoch verbleibt<br />

ein sehr großer Masseunterschied bei gleicher Reichweite.<br />

Viele Entscheidungsträger sehen heute offenbar als<br />

brauchbare Alternative zum Trolleybus die Hybridbusse<br />

an. Im Laufe der Konferenz wurde aber deutlich, dass dies<br />

eine Überbrückungs-Technologie ist und innovative Lösungen<br />

für den rein elektrisch angetri<strong>eb</strong>enen Bus gesucht<br />

werden müssen.<br />

Abgerundet wurde die Konferenz durch ein Rahmenprogramm<br />

mit einer den Kongress begleitenden Fachausstellung<br />

zu Produkten, Lösungen und Dienstleistungen diverser<br />

Hersteller, einer Vorführung von Beispielfahrzeugen,<br />

einer Depot- und Werkstättenbesichtigung der Verkehrsbetri<strong>eb</strong>e<br />

Luzern sowie einer Fahrt zur Fertigungsstätte des<br />

Trolleybus-Herstellers Hess in Bellach im Kanton Solothurn.<br />

Einige Schlussfolgerungen sind nach der Konferenz<br />

festzuhalten [2]:<br />

• Allen Unkenrufen zum Trotz ist der Trolleybus im ÖPNV<br />

nach wie vor ökologisch gesehen das Maß aller Dinge.<br />

• Die Entwicklung von Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenbussen<br />

ist für den Trolleybus keine Konkurrenz,<br />

sondern sollte zur Entwicklung einer breiten Palette<br />

von E-Bussen für unterschiedlichste Anforderungen<br />

führen. Technisch gesehen können und müssen alle<br />

Systeme voneinander profitieren.<br />

• Trolleybus-Systeme der neuen Generation eignen sich<br />

ideal für stark belastete ÖPNV-Linien sowohl auf eigenen<br />

Fahrspuren als auch in urbanen Räumen mit Steigungen<br />

und schmalen Straßen.<br />

• Städte, die bereits ein Trolleybus-System besitzen, sind<br />

angesichts der zunehmenden Knappheit ihrer Ressourcen<br />

schlecht beraten, dieses aufzug<strong>eb</strong>en, sondern es<br />

wäre ernsthaft darüber nachzudenken, das System<br />

auf ein BHNS-Qualitätsniveau (Bus à Haut Niveau de<br />

Service) anzuh<strong>eb</strong>en und sich damit den Bau einer Stadtbahn<br />

zu ersparen.<br />

• Die einschlägige Industrie ist gefordert, Systeme zu<br />

entwickeln, die es dem Trolleybus erlauben, über größere<br />

Distanzen ohne Fahrleitung auszukommen. Ein<br />

Aufladen oder Wechseln der Batterien während der<br />

Aufenthalte an den Haltestellen ist für den Betri<strong>eb</strong> von<br />

stark belasteten Linien keine überzeugende Lösung.<br />

• Analog zu dem Trend bei Stadtbahnen sind Anbieter<br />

gesucht, die n<strong>eb</strong>en den Fahrzeugen komplette Trolleybus-Systeme<br />

planen, vermarkten, finanzieren, realisieren<br />

und betreiben können.<br />

• Es müssen wirkungsvollere Wege gefunden werden, den<br />

ÖPNV zu stärken und den motorisierten Individualverkehr<br />

zurückzudrängen, um die Zukunft funktionsfähiger<br />

Städte gewährleisten zu können. Global ist allerdings<br />

noch keine Tendenz in diese Richtung auszumachen.<br />

Insgesamt beleuchtete die Konferenz also den aktuellen<br />

Stand der Entwicklung der vielen elektrischen<br />

Betri<strong>eb</strong>svarianten im ÖPNV. Die gute Resonanz auf die<br />

Veranstaltung führte bereits jetzt zu der Erkenntnis, dass<br />

dieser Prozess fachlich durch TrolleyMotion konsequent<br />

weiter begleitet werden sollte; für das Jahr 2012 ist die<br />

dritte Konferenz dieser Reihe geplant. Denn die E-poche<br />

der Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien ist bereits<br />

ang<strong>eb</strong>rochen. E-Mobilität wird kommen, wenn auch nicht<br />

so schnell, wie es viele versprechen oder sich wünschen.<br />

Jasmin Brändli, Kummler+Matter AG, Zürich<br />

[1] Die Beiträge sind unter www.trolleymotion.com/luzern verfügbar.<br />

[2] Schaffer, H.: Der Obus ist tot, es l<strong>eb</strong>e der Obus. In: Regionale<br />

Schienen 15 (2011), H. 1, S. 8–13.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

149


Journal Extra<br />

Wasserkraftwerke und<br />

Übertragungsleitungen der SBB<br />

1 Werke<br />

Das Eidgenössische Bundesverwaltungsgericht hat am<br />

11. F<strong>eb</strong>ruar 2011 die Entscheidung des Departements für<br />

Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK)<br />

vom November 2009 bestätigt, welche für das Etzelwerk<br />

der SBB (Bild 1; Bild 2 in [1]) ein Heimfallrecht der Kantone<br />

Schwyz, Zug und Zürich sowie zweier Schwyzer Bezirke<br />

beim Ablauf der Wasserrechtskonzession im Jahre 2017<br />

verneint hatte. Das Werk war 1937 in Betri<strong>eb</strong> gegangen [2].<br />

Die ab da für 50 Jahre, also auf 1987 befristete Erstkonzession<br />

hatte das Bundesgericht zwischenzeitlich auf die üblichen<br />

80 Jahre verlängert, womit laut jetzigem Entscheid<br />

das ursprünglich entstandene Heimfallrecht dahingefallen<br />

war. Die betroffenen G<strong>eb</strong>ietskörperschaften, die 2017<br />

gerne die hydraulischen Anlagen komplett übernommen<br />

hätten, können die Sache allerdings noch an das Bundesgericht<br />

tragen. Wenn sie darauf verzichten oder auch dort<br />

unterliegen, hätte die SBB nach der Causa Ritom [3] eine<br />

weitere schwierige Hürde beim nachhaltigen Sichern ihrer<br />

16,7-Hz-<strong>Bahnen</strong>er gie versorgung überwunden. Das Etzelwerk<br />

liefert nämlich nicht nur einfach ein Si<strong>eb</strong>entel dieser<br />

Energiemenge, sondern dank seiner leistungsstarken Pumpausrüstung<br />

davon wiederum hohe Anteile als wertvolle<br />

Spitzenenergie für den Zürcher Ballungsraumverkehr [1].<br />

Mit Gewissheit wird die SBB auch ihre beiden großen<br />

Wasserkraftwerke Châtelard-Barberine (Bild 2) und<br />

Vernayaz (Bild 3; Bild 1 in [4]) sowie das kleine Laufwasserwerk<br />

Trient im Wallis oberhalb Martigny ab 2017<br />

für weitere 80 Jahre zur <strong>Bahnen</strong>ergieproduktion selbst<br />

betreiben können; die Anlagen erzeugen bisher rund ein<br />

Fünftel des derzeitigen 16,7-Hz-Energi<strong>eb</strong>edarfs. Die 2002<br />

begonnenen Verhandlungen mit den sechs beteiligten<br />

Gemeinden über die Konzessionsverlängerung wurden<br />

Anfang F<strong>eb</strong>ruar 2011 erfolgreich beendet, also fast ein<br />

Jahr später als Ende 2009 noch erhofft [4]. Bedingungen<br />

sind eine Reihe technischer Unterlagen und der Umweltverträglichkeitsbericht,<br />

welche die SBB nunmehr bis 2012<br />

einreichen muss. Nach deren Vorlage muss der Kanton<br />

Wallis die Konzession formell homologisieren.<br />

2 Leitungen<br />

Bild 1: Etzelwerk<br />

(Foto: SBB Energie).<br />

Die Wasserkraftwerke im Tal von Trient, darunter das der<br />

SBB in Châtelard (Bild 2) sind bisher über eine Gemeinschaftsleitung<br />

3 AC 220 kV 50 Hz + 2 AC 132 kV 16,7 Hz und<br />

eine weitgehend parallele SBB-Leitung 2 AC 132 kV16,7 Hz<br />

mit den jeweiligen Netzknoten im Rhonetal verbunden<br />

(Bild 1 in [2]). Für den Leistungsaustauch des zunächst<br />

mit 600 MW geplanten und jetzt auf 900 MW zielenden<br />

Pumpspeicherwerks Nant de Drance genügt die 220-kV-<br />

Leitung nicht mehr [5; 6; 7]. Nach mehrjährigem Verfahren<br />

und starker Überzeugungsarbeit der Projektträger im<br />

Bild 2: SBB-Anlagen Châtelard-<br />

Barberine (Foto: SBB Energie).<br />

links Zentrale I von 1923 Transformatoren<br />

und vormals<br />

Schaltanlage 66 kV<br />

Mitte Maschinenhalle Zentrale I<br />

rechts Maschinenhalle Zentrale<br />

II von 1977, Maschinenumspanner,<br />

Schaltanlage<br />

132 kV<br />

oben Trasse Druckrohre und<br />

Standseilbahn<br />

vorne Ausgleichsbecken leer<br />

(Bild 3 in [5]).<br />

150 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Journal Extra<br />

Bild 3: Zentrale Vernayaz (Foto: SBB Energie).<br />

berührten G<strong>eb</strong>iet [6] hat jetzt das Eidgenössische Departement<br />

für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation<br />

(UVEK) die raumplanerische Anpassung des Korridors<br />

für eine neue Gemeinschaftsleitung 3 AC 380 kV 50 Hz<br />

+ 2 AC 132 kV 16,7 Hz gemäß bundesrätlichem Sachplan<br />

Übertragungsleitungen (SÜL) bewilligt [8]. Vermutlich als<br />

Ausgleichsmaßnahme muss die SBB ihre eigene Leitung<br />

auf dem nördlichen Drittel ab Marécottes bis zu ihrem<br />

Kraftwerk Vernayaz verkabeln. Solche Kabelstrecken sind<br />

im SBB-Übertragungsnetz wegen der anderen Mittelpunkterdung<br />

andersartig kritisch als im DB-Bahnstromleitungsnetz,<br />

wo sie die Erdschlusslöschfähigkeit gefährden;<br />

ihre Kapazität kann aber durch Resonanzvorgänge die<br />

Netzstabilität gefährden. Das Projekt muss nun im Plangenehmigungsverfahren<br />

weiter präzisiert werden, besonders<br />

aus Sicht des Umweltschutzes. Dabei steht auch<br />

noch eine Teilverkabelung der 3AC-Leitung bei La Bâtiaz<br />

im Raum.<br />

Be<br />

[1] Be: <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung der SBB unter Druck. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 105 (2007), H. 6, S. 376–377.<br />

[2] Pfander, J.-P.: Technik und Betri<strong>eb</strong> der Netzkupplungen<br />

50/16,7 Hz bei der SBB. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 109 (2011),<br />

H. 1-2, S. 55–62.<br />

[3] Be: Künftige Wasserkraftnutzung Ritom. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

108 (2010), H. 12, S. 568–569.<br />

[4] Be: <strong>Bahnen</strong>ergieversorgung und Wasserkraftkonzessionen<br />

der SBB. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 3, S. 131–132.<br />

[5] Pfander, J.-P.: SBB-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung und Pumpspeicherwerk<br />

Nant de Drance. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 106 (2008), H. 11,<br />

S. 508–513; 107 (2009), H. 1-2, S. 104.<br />

[6] N. N.: Baubeginn Nant de Drance. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 107<br />

(2009), H. 11, S. 501.<br />

[7] N. N.: Pumpspeicherwerke Nant de Drance und im Puschlav.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 8-9, S. 418.<br />

[8] N. N.: Ertüchtigung der schweizerischen Hochspannungsnetze.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 107 (2009), H. 11, S. 501.<br />

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17. – 19. Mai 2011<br />

RailTex London<br />

14. – 16. Juni 2011<br />

Stand C73<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

www.windhoff.com<br />

Windhoff-Anz_176x59_4c.indd 1 14.03.11 16:03<br />

151


Journal <strong>Bahnen</strong><br />

Exponate zur Elektromobilität in Städten auf der UITP-Fachmesse 2011<br />

Siemens (SIM) präsentiert auf<br />

der UITP-Fachmesse 2011 aktuelle<br />

Lösungen zur Nahverkehrstechnik.<br />

Es wird davon ausgegangen,<br />

dass ein sicherer und<br />

effizienter öffentlicher Personennahverkehr<br />

über L<strong>eb</strong>ensqualität<br />

und Wettbewerbsfähigkeit<br />

in vielen Regionen und<br />

Städten entscheidet. Leistungsfähige<br />

Nahverkehrs- und Verkehrsmanagementsysteme<br />

sind<br />

Voraussetzung, um unter anderem<br />

die Reduktion von Treibhausgasen<br />

und die Verminderung<br />

von Staus realisieren zu<br />

können. Elektrisch betri<strong>eb</strong>ene<br />

Verkehrsmittel wie S-, U- und<br />

Straßenbahnen sowie auch<br />

Busse reduzieren den Energieverbrauch<br />

und schonen damit<br />

die Umwelt. SIM wird deshalb<br />

aktuelle Produkte und Lösungen<br />

für den Nahverkehr auf<br />

der UITP-Fachmesse, die für<br />

den 10. bis 13. April 2011 in<br />

Dubai vorbereitet wird, präsentieren.<br />

Der Individualstraßenverkehr<br />

wird dabei <strong>eb</strong>enfalls<br />

berücksichtigt. Mit dem Konzept<br />

Complete mobility will<br />

SIM verschiedene Verkehrssysteme<br />

sinnvoll miteinander<br />

vernetzen, um Menschen<br />

schnell, sicher und umweltfreundlich<br />

zu befördern und<br />

Güter zu transportieren. Dazu<br />

gehören schlüsselfertig gelieferte<br />

Bahnsysteme, Betri<strong>eb</strong>sführungssysteme<br />

für Bahnund<br />

Straßenverkehrstechnik,<br />

<strong>Bahnen</strong>ergieversorgungsanlagen<br />

und Schienenfahrzeuge<br />

für den Nah-, Regional- und<br />

Fernverkehr. Auch die Flughafenlogistik<br />

und Postautomatisierung<br />

sind im SIM-Portfolio<br />

integriert.<br />

SIM stellt das Konzept der<br />

Metro-Plattform Inspiro vor<br />

[1], bei deren Entwicklung Aspekte<br />

zum Umweltschutz verwirklicht<br />

wurden. Ein Modell<br />

des Inspiro wird präsentiert.<br />

Das Straßenbahnkonzept<br />

Avenio (Bild 1) [2], eine Weiterentwicklung<br />

der Combino-<br />

Straßenbahnen, wird mithilfe<br />

eines Konfigurators vorgestellt.<br />

Mit ihm lassen sich Animationen<br />

für verschiedene<br />

Fahrzeugvarianten von zwei<br />

bis acht Wagen mit einer Länge<br />

von 18 bis 72 m zusammenstellen.<br />

Der virtuelle Rundgang<br />

am Bildschirm ermöglicht<br />

Einblicke in das individuell<br />

zu gestaltende Innendesign<br />

und das jeweilige<br />

Platzang<strong>eb</strong>ot. Die Wagenkastenstruktur<br />

ist in einer neuen<br />

Stahlleichtbauweise ausgeführt.<br />

Gegenüber dem Vorgängermodell<br />

werden weniger<br />

Einbauteile montiert. Dadurch<br />

konnten sowohl das<br />

Fahrzeuggewicht als auch die<br />

Fertigungskosten gesenkt werden.<br />

Mit dem neuen Fahrzeugkonzept<br />

und überarbeiteten<br />

Drehgestellen werden auch<br />

die Kräfte zwischen Rad und<br />

Schiene reduziert und damit<br />

deren Verschleiß verringert.<br />

Der Innenraum wurde umgestaltet,<br />

um mehr Sitzplätze<br />

einbauen zu können. Der<br />

Avenio besteht aus einzelnen<br />

Niederflurwagen, die jeweils<br />

9 m lang sind. Aus maximal<br />

acht Wagen wird ein Zug g<strong>eb</strong>ildet,<br />

der dann eine Länge<br />

von 72 m besitzt. Die Wagenkästen<br />

besitzen alternativ eine<br />

Breite von 2,30, 2,40 oder<br />

2,65 m. Der Avenio kann für<br />

die Fahrleitungsspannungen<br />

DC 600 V, 750 V oder 1 500 V<br />

geliefert werden. Er verursacht<br />

relativ wenig Verkehrslärm.<br />

Bereits beim Vorgängermodell<br />

Combino konnte in Budapest<br />

die Geräusch emission im Vergleich<br />

zu den vorher eingesetzten<br />

Straßenbahnfahrzeugen<br />

um 15 % auf 65 dB verringert<br />

werden.<br />

SIM informiert über die<br />

Entwicklung eines elektrisch<br />

betri<strong>eb</strong>enen Omnibusses Electric<br />

Bus Rapid Transit (e-BRT).<br />

Die elektrischen Straßenfahrzeuge<br />

(Bild 2) besitzen Hochleistungs-Energiespeicher<br />

Sitras<br />

HES [3] (Bild 3) und eine<br />

intelligente Energie-Management-Technologie,<br />

die die<br />

Lade- und die Entladevorgänge<br />

einschließlich der Energierückgewinnung<br />

beim Bremsen<br />

steuert und überwacht. Die<br />

Bremsenergie, die die Fahrmotore<br />

erzeugen, wird dem Energiespeicher<br />

zugeführt. Zusätzlich<br />

wird der Speicher an jeder<br />

Haltestelle aufgeladen, damit<br />

Bild 1: Ein Avenio vor der Oper Budapest (Foto: Siemens).<br />

er mindestens die Energiemenge<br />

besitzt, die der e-BRT-Omnibus<br />

für eine sichere Fahrt bis<br />

zur nächsten Haltstelle benötigt.<br />

Die Ladezeit an der Haltestelle<br />

soll höchstens 20 s betragen.<br />

Sie ist damit kürzer als<br />

die für den Fahrgastwechsel<br />

erforderliche Zeit. Die Ladestationen<br />

einschließlich deren<br />

Energieversorgung sind Bestandteil<br />

der Systemlösung. Sie<br />

verfügen über ein Steuerungssystem,<br />

das die e-BRT-Omnibusse<br />

beim Einfahren in die<br />

Haltestelle leitet, damit ein<br />

präziser Kontakt zum Ladesystem<br />

hergestellt wird und auch<br />

der Fahrgastwechsel auf Niederflur<strong>eb</strong>ene<br />

gewährleistet<br />

wird. Mit den e-BRT-Omnibussen<br />

ist ein geräuscharmer und<br />

komfortabler Fahrbetri<strong>eb</strong><br />

möglich. Das Layout und die<br />

technische Ausstattung von<br />

Depots zur Instandhaltung der<br />

e-BRT-Omnibusse wird <strong>eb</strong>enfalls<br />

entwickelt. Das e-BRT-Omnibus-System<br />

erfordert keine<br />

Oberleitung, die in einer komplizierten<br />

Konstruktion zweipolig<br />

ausgeführt werden<br />

müsste. Für die Steuerung von<br />

Verkehrssystemen stehen aufgrund<br />

ständig zunehmender<br />

Möglichkeiten, Prozessdaten<br />

Bild 2: <strong>Elektrische</strong>r Omnibus<br />

Electric Bus<br />

Rapid Transit (e-BRT) an<br />

einer Haltestelle<br />

(Designstudie: Siemens).<br />

Bild 3: Energiespeichermodul<br />

Sitras ESM125<br />

für mobile und stationäre<br />

Anwendungen<br />

(Foto: Siemens).<br />

152 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


<strong>Bahnen</strong> Journal<br />

Bild 4: Multi-Touch-Monitor mit 130 cm Bilddiagonale (Foto: Siemens).<br />

aktuell zu erfassen, zu übertragen<br />

und auszuwerten immer<br />

mehr Informationen zur<br />

Verfügung.<br />

Auf der InnoTrans 2010 hat<br />

SIM mit dem Simulationsmodell<br />

Operations Control Interaction<br />

Lab eine Studie zu künftigen<br />

Bahnleitsystemen vorgestellt.<br />

Zur UITP-Messe wird<br />

diese Studie, die inzwischen<br />

weiterentwickelt wurde, <strong>eb</strong>enfalls<br />

zur Diskussion gestellt. Es<br />

wird gezeigt, wie eine attraktive<br />

Mobilität mit der Nutzung<br />

verschiedener Verkehrsmittel<br />

organisiert werden kann. Effiziente<br />

Arbeitsabläufe sowie<br />

die Arbeitsplatz-Ergonomie<br />

sollen die kommende Generation<br />

der Leitzentralen zu einem<br />

bedeutenden Wertschöpfungsfaktor<br />

entwickeln. Bei der Arbeitsplatzgestaltung<br />

ist ein<br />

sinnvolles Gleichgewicht zwischen<br />

funktionalen, ergonomischen<br />

und wirtschaftlichen Aspekten<br />

herzustellen. Bei der<br />

vorgestellten Designstudie zur<br />

effektiven Verarbeitung der<br />

vielfältigen Informationen bietet<br />

ein großer Multi-Touch-<br />

Bildschirm (Bild 4) neue Möglichkeiten<br />

für die Darstellung<br />

und die Bedienung des Systems.<br />

Per Fingertipp lassen sich<br />

zum Beispiel Zugeinsätze planen<br />

und durchführen. Dabei<br />

muss gesichert sein, dass die erforderlichen<br />

Sicherheitskriterien<br />

vollständig berücksichtigt<br />

werden. Mit dem System können<br />

die Fahrzeiten der Züge<br />

und die Nutzung der Infrastruktur<br />

überwacht, mögliche<br />

Engpässe erkannt, erforderliche<br />

außerplanmäßige Zugfahrten<br />

geplant und Umleitungen<br />

organisiert werden. Die Reaktionszeiten<br />

im Steuerungsprozess<br />

sind kurz und die Abstimmungsprozesse<br />

werden präzise<br />

durchgeführt. Intermodale<br />

Nahverkehrslösungen für Städte<br />

werden anhand der interaktiven<br />

Simulation Innovative<br />

urban transport entwickelt<br />

werden. Das Zusammenspiel<br />

von öffentlichem Personennahverkehr<br />

und Individualverkehr<br />

in einem Betrachtungsbereich<br />

wird mit einem Multi-Touch-<br />

Tisch dargestellt. Damit können<br />

komplette Verkehrsleitsysteme<br />

der Zukunft simuliert<br />

werden.<br />

[1] N. N.: Metroplattform Inspiro.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 109<br />

(2011), H. 3, S. 144–146.<br />

[2] N. N.: Straßenbahnkonzept<br />

Avenio. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

107 (2009), H. 4-5, S. 245.<br />

[3] N. N.: Hybrid-Energiespeichersystem<br />

Sitras HES. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 107 (2009), H. 4-5,<br />

S. 248-249.<br />

Schienenfahrzeuge boomen<br />

weltweit – Wachstumsmotor ist der<br />

Regional- und Nahverkehr<br />

Eine aktuell erschienene<br />

Marktstudie der Bahnmarktspezialisten<br />

SCI Verkehr<br />

belegt eindrucksvoll,<br />

wie sehr die Nachfrage nach<br />

Regional-, Nahverkehrs- und<br />

Intercitytri<strong>eb</strong>zügen boomt. In<br />

den Ballungsräumen der<br />

Welt wächst der Studie zufolge<br />

der Mobilitätsbedarf<br />

rasant. Dies kommt in besonderem<br />

Maße der Beschaffung<br />

von modernen, leistungsstarken<br />

Tri<strong>eb</strong>zügen zugute, welche<br />

als S-<strong>Bahnen</strong> oder im<br />

Pendlerverkehr eingesetzt<br />

werden, um den Fahrgastansturm<br />

zu bewältigen. Mit<br />

einem im Zug verteilten<br />

Antri<strong>eb</strong> können hohe Beschleunigungswerte<br />

erreicht<br />

werden, die für einen dichten<br />

Taktverkehr mit vielen<br />

Haltestellen notwendig sind.<br />

Stark an Bedeutung zugenommen<br />

hat aber auch der<br />

Einsatz hochwertiger Intercity-Tri<strong>eb</strong>züge<br />

mit Geschwindigkeiten<br />

bis 200 km/h, die<br />

insbesondere in Europa stark<br />

nachgefragt werden und<br />

auch hier klassische Wagenzüge<br />

ersetzten. Durch die<br />

Beschaffung von Doppelstocktri<strong>eb</strong>wagen<br />

im Nahund<br />

Fernverkehr werden die<br />

knappen Kapazitäten der<br />

Eisenbahninfrastruktur insbesondere<br />

in den Großräumen<br />

und Knotenbahnhöfen optimal<br />

genutzt. Der Trend zur<br />

Beschaffung von doppelstöckigen<br />

Fahrzeugen ist daher<br />

ung<strong>eb</strong>rochen. Aktuell investieren<br />

die Bahnbetreiber und<br />

öffentliche Institutionen<br />

jährlich 7 Mrd. EUR in neue<br />

Tri<strong>eb</strong>züge. Mit 85 % des<br />

Marktvolumens entfällt dabei<br />

ein Großteil auf Elektrotri<strong>eb</strong>züge,<br />

die mit einem<br />

erwarteten Wachstum von<br />

fast 7 % deutlich stärker<br />

wachsen als der gesamte<br />

Neufahrzeugmarkt. Bei Dieseltri<strong>eb</strong>zügen,<br />

dem kleinsten<br />

Teilmarkt unter den Neufahrzeugen,<br />

erwartet SCI aktuell<br />

ein geringes Marktwachstum<br />

von 1,5 %.<br />

Die zukünftigen Wachstumsmärkte<br />

befinden sich in<br />

den BRIC-Staaten Brasilien,<br />

Russland, Indien und China,<br />

dem Nahen Osten und in<br />

Nordamerika. Aber auch in<br />

Europa wird der Markt in<br />

den kommenden fünf Jahren<br />

weiter wachsen. Westeuropa<br />

ist derzeit mit über 50 % des<br />

Marktvolumens die bedeutendste<br />

Absatzregion vor Asien.<br />

Dementsprechend besitzen<br />

die dort heimischen<br />

Fahrzeughersteller Bombardier,<br />

Alstom, Stadler und Siemens<br />

auch die größten<br />

Marktanteile, gefolgt von<br />

den etablierten japanischen<br />

Herstellern Kawasaki und Hitachi.<br />

Die chinesischen Hersteller<br />

CNR und CSR spielen<br />

hingegen im Tri<strong>eb</strong>wagensegment<br />

noch keine große Rolle.<br />

Mit dem Ausbau lokaler Produktionsstandorte<br />

geht der<br />

Exportanteil aus den traditionellen<br />

Heimatmärkten der<br />

Bahntechnik in die neuen<br />

Wachstumsländer kontinuierlich<br />

zurück. In Brasilien zum<br />

Beispiel haben die Fahrzeughersteller<br />

ihre Kapazitäten<br />

vor Ort deutlich ausgeweitet,<br />

in Russland und Indien führt<br />

der Technologietransfer zu<br />

steigenden Produktionszahlen<br />

qualitativ hochwertiger<br />

Tri<strong>eb</strong>züge im Land. Dieser<br />

Trend wird sich nach Einschätzung<br />

von SCI weiter<br />

fortsetzen. Bei den Beschaffungsentscheidungen<br />

spielen<br />

n<strong>eb</strong>en den Initialkosten die<br />

Reduzierung von Betri<strong>eb</strong>skosten,<br />

Energieeffizienz und<br />

ein qualitativ hochwertiges<br />

Wartungskonzept eine wichtige<br />

Rolle. Gerade im Bereich<br />

des After-Sales erwarten viele<br />

Hersteller eine weitere<br />

Öffnung des Marktes, die jedoch<br />

hauptsächlich an die<br />

Lieferung von Neufahrzeugen<br />

gekoppelt ist.<br />

In der vorliegenden Multi-<br />

Client-Studie Dieseltri<strong>eb</strong>wagen/Elektrotri<strong>eb</strong>wagen<br />

– weltweite<br />

Marktentwicklungen<br />

analysiert SCI den weltweiten<br />

Beschaffungs- und After-Sales-<br />

Markt für Regional-, Nahverkehrs-<br />

und Intercitytri<strong>eb</strong>züge<br />

mit Geschwindigkeiten bis zu<br />

200 km/h. Als Basis für die Erg<strong>eb</strong>nisse<br />

dient eine Untersuchung<br />

der aktuellen Flottenbestände<br />

im Hinblick auf Einsatzzwecke,<br />

Altersstrukturen,<br />

Beschaffungsvorhaben und<br />

-pläne der Bahnbetreiber. Die<br />

Studie enthält eine Prognose<br />

des Marktvolumens für Neufahrzeuge<br />

und After-Sales-<br />

Leistungen in acht Weltmarktregionen<br />

und wichtigen Län-<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

153


Journal <strong>Bahnen</strong><br />

dermärkten. Darüber hinaus<br />

werden die wichtigsten Hersteller<br />

und deren Produkte<br />

charakterisiert sowie ihre<br />

Marktanteile dargestellt. Im<br />

Erste Lokomotive Eurosprinter ES64U4<br />

an FUC ausgeliefert<br />

Die erste Lokomotive Eurosprinter<br />

ES64U4 wurde<br />

drei Monate nach Vertragsunterzeichnung<br />

[1] von Siemens<br />

Mobility (SIM) an Ferrovie<br />

Udine Cividale (FUC) überg<strong>eb</strong>en.<br />

Die Lokomotive ist für<br />

den Güterverkehr in Italien<br />

und grenzüberschreitend nach<br />

Deutschland, Österreich und<br />

Slowenien vorgesehen.<br />

[1] N. N.: Lokomotiven ES64U4<br />

für Italien bestellt. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 12,<br />

S. 287.<br />

Überführung der FUC-Lokomotive ES64U4 von Tarvisio nach Udine<br />

(Foto: Siemens).<br />

Rumänische Gesellschaft bestellt<br />

dieselelektrische Lokomotiven<br />

Die rumänische Gesellschaft<br />

Cargo Trans Vagon (CTV) bestellte<br />

bei Siemens Mobility<br />

(SIM) zwei dieselelektrische<br />

Lokomotiven Eurorunner<br />

ER20 Cargo. Die Lokomotiven<br />

mit der Radsatzfolge Bo´Bo´<br />

Anhang befinden sich detaillierte<br />

Darstellungen über die<br />

weltweiten Fahrzeugbestände,<br />

Flottenstrukturen sowie Fact<br />

Sheets der Fahrzeughersteller.<br />

besitzen eine Dieselmotorleistung<br />

von 2 000 kW, entwickeln<br />

eine Anfahrzugkraft von 235 kN<br />

und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von 140 km/h. Ihr<br />

Gewicht beträgt 80 t. Die Lokomotiven<br />

werden 2011 geliefert.<br />

InRail Italien kauft zwei Lokomotiven<br />

Eurosprinter ES64U4<br />

Der italienische Bahnfrachtanbieter<br />

InRail S.p.A. hat bei<br />

Siemens Mobility (SIM)<br />

zwei Lokomotiven Eurosprinter<br />

ES64U4 mit einem Auftragsvolumen<br />

von 8 Mio. EUR<br />

bestellt. Die Lokomotiven<br />

sollen Reise- und Güterzüge<br />

von Norditalien (DC 3 kV) über<br />

Österreich (1 AC 15 kV 16,7 Hz)<br />

nach Slowenien (DC 3 kV)<br />

befördern. Sie besitzen eine<br />

Nennleistung von 6 000 kW<br />

bei DC 3 kV und sind für<br />

die Höchstgeschwindigkeit<br />

160 km/h ausgelegt (siehe<br />

auch [1]).<br />

[1] N. N.: Lokomotive ES64U4 fährt<br />

235 km/h bei der PKP. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 107 (2009), H. 6,<br />

S. 576.<br />

<strong>Elektrische</strong> Ausrüstungen für chinesische<br />

U-Bahn-Züge<br />

Die Siemens-Division Mobility<br />

(SIM) hat aus China drei Aufträge<br />

zur Lieferung von Antri<strong>eb</strong>ssystemen<br />

für 93 Metro-<br />

Tri<strong>eb</strong>züge erhalten. Die<br />

Metrozüge werden von der<br />

CSR Zhuzhou Electrical Locomotive<br />

Co., Ltd. (ZELC) für die<br />

U-<strong>Bahnen</strong> Shanghai, Zhengzhou<br />

und Ningbo hergestellt.<br />

In Shanghai wurde bereits mit<br />

dem Aufbau eines U-Bahn-<br />

Netzes begonnen. Für die<br />

Erweiterung des Netzes vom<br />

Stadtzentrum zu dem neuen<br />

Stadtteil Lingang New City<br />

soll die Linie 11 um 59 km mit<br />

elf Stationen nach Süden bis<br />

2012 verlängert werden. Der<br />

Stadtteil liegt am Ostchinesischen<br />

Meer und verfügt über<br />

einen Hafen. Der Stadtausbau<br />

wird für etwa 800 000 Einwohner<br />

geplant. Die Metro<br />

Shanghai erhält 46 U-Bahn-<br />

Züge. Zhengzhou besitzt<br />

etwa 8 Mio. Einwohner. Es ist<br />

ein Metro-Nahverkehrssystem<br />

geplant, das aus drei Ost-<br />

West-, zwei Nord-Süd-Linien<br />

und einer Ringlinie bestehen<br />

wird. Die Ost-West-Linie 1<br />

besitzt 20 Stationen und ist<br />

26 km lang. Sie soll 2013 in<br />

Betri<strong>eb</strong> genommen werden.<br />

Für Zhengzhou werden<br />

25 U-Bahn-Züge geliefert. In<br />

der Küstenstadt Ningbo im<br />

Delta des Yangtses wird 2014<br />

eine 21 km lange Metrostrecke<br />

1 mit 20 Stationen in<br />

Betri<strong>eb</strong> genommen. Für diese<br />

Strecke werden 22 U-Bahn-<br />

Züge hergestellt. Für die<br />

Metro Ningbo wird SIM zusätzliche<br />

Leistungen zur Errichtung<br />

der Infrastruktur<br />

erbringen.<br />

Tabelle: Lieferumfang der Antri<strong>eb</strong>ssysteme für chinesische U-Bahn-Züge.<br />

Ausrüstung für Shanghai Zhengzhou Ningbo<br />

Stromabnehmer dritte Schiene Oberleitung<br />

Oberleitung<br />

Hochspannungsbox DC 1 500 V DC 1 500 V DC 1 500 V<br />

Lokomotive ER20 (Foto: Siemens).<br />

Traktionsstromrichter einschließlich<br />

Eingangsfilter<br />

Asynchronfahrmotor einschließlich<br />

Achsantri<strong>eb</strong><br />

Bremswiderstände<br />

Erdungsbürsten für Fahrzeugachsen<br />

Zugsteuerung<br />

Hilfsbetri<strong>eb</strong>eumformer<br />

X X X<br />

250 kVA 190 kVA 190 kVA<br />

X X X<br />

X X X<br />

X X X<br />

X X X<br />

154 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


<strong>Bahnen</strong> Journal<br />

<strong>Elektrische</strong> Ausrüstungen für<br />

U-Bahn-Züge Barcelona<br />

Siemens Mobility (SIM) liefert<br />

für die katalanische Eisenbahn-Gesellschaft<br />

Ferrocarrils<br />

de la Generalitat de Catalunya<br />

(FGC) die Traktionsausrüstung<br />

für 24 vierteilige<br />

Metro-Züge. Die Züge sollen<br />

auf der Strecke Barcelona<br />

– Valles verkehren. Die Energieversorgung<br />

der Züge erfolgt<br />

über Oberleitungen, die<br />

mit einer Fahrleitungsspannung<br />

DC 1 500 V betri<strong>eb</strong>en<br />

werden. Die bestellte Ausrüstung<br />

umfasst die Stromabnehmer,<br />

die Eingangsfilter,<br />

die Traktionsstromrichter als<br />

Unterflurcontainer (Bild 1),<br />

die Asynchronfahr motoren<br />

mit P = 200 kW einschließlich<br />

Achsantri<strong>eb</strong> (Bild 2),<br />

Bremswiderstände und die<br />

Erdungsbürsten an den Fahrzeugachsen<br />

(Bild 2). Die Ausrüstungen<br />

werden von Januar<br />

2012 bis Dezember 2013 im<br />

spanischen Werk Cornellà<br />

gefertigt. Der Auftrag umfasst<br />

auch das Projektmanagement,<br />

das Engineering<br />

und die Inbetri<strong>eb</strong>nahme der<br />

Systeme.<br />

Winterbetri<strong>eb</strong> Frankenwaldrampen<br />

(Foto: Jochen Schmidt,<br />

Dezember 2010).<br />

In den Monaten Dezember<br />

bis F<strong>eb</strong>ruar 2010/2011 war<br />

auf den winterlichen<br />

27-‰-Rampen der Frankenwaldbahn<br />

wiederholt Vorspannlokomotive<br />

Baureihe<br />

(BR) 101 vor ICE-Tri<strong>eb</strong>zug BR<br />

411 zu sehen. Grund dafür<br />

sollen nach DB-Auskunft<br />

nicht Kraftschlussprobleme<br />

gewesen sein, sondern Ausfälle<br />

von Antri<strong>eb</strong>skomponenten.<br />

Die jeweils eingesetzten<br />

Lokomotiven waren offenkundig<br />

für diese Verwendung<br />

in beiden Fahrtrichtungen<br />

mit der Kupplung dafür ausgerüstet.<br />

Bild 1: Traktionscontainer<br />

(Foto: Siemens).<br />

Bild 2: Asynchronfahrmotor<br />

(Foto: Siemens).<br />

(Foto: Jochen Schmidt, F<strong>eb</strong>ruar 2011).<br />

Schne<strong>eb</strong>ruchbekämpfung per Hubschrauber<br />

Während der extremen<br />

Schneefälle um die Jahreswende<br />

2010/2011 hat die DB Hubschrauber<br />

einsetzen lassen, um<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

gefährlich streckennah stehende<br />

Bäume von Schneemassen<br />

freizublasen und so deren<br />

Umbrechen zu vermeiden.<br />

Betri<strong>eb</strong>sstörung durch vereiste Oberleitung<br />

Auf der Schnellfahrstrecke<br />

(SFS) Hannover – Berlin hatte<br />

in der Nacht vom 23. auf 24.<br />

Dezember 2010 Eisregen eine<br />

Oberleitungsstörung verursacht,<br />

die fünf DB-Fernverkehrszüge<br />

mit rund 700 Reisenden<br />

für mehrere Stunden<br />

zum Halten zwang. Wegen<br />

extrem vereister Straßen<br />

entschieden sich DB und Technisches<br />

Hilfswerk (THW) gegen<br />

eine Evakuierung. Alle<br />

Züge waren auch im Stillstand<br />

weiter mit elektrischer Energie<br />

versorgt und konnten in<br />

den frühen Morgenstunden<br />

aus eigener Kraft oder mit<br />

Hilfslokomotiven weiterfahren.<br />

Laut DB gibt es für das<br />

auslösende Naturphänomen<br />

„kaum Gegenmaßnahmen“.<br />

Allerdings ist es offenbar kein<br />

Einzelfall (Bild 19 in [1]), und<br />

für die Schnellfahrstrecke<br />

Köln – Rhein-Main wurde vor<br />

einigen Jahren schon eine<br />

Abtauschaltung entwickelt,<br />

wobei allerdings nur Raureif<br />

genannt wurde (Abschnitt<br />

7.1.3 in [2]).<br />

[1] N. N.: <strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> bei<br />

der Deutschen Bahn im Jahre<br />

2009. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

108 (2010), H. 1-2, S. 4–54.<br />

[2] N. N.: <strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> bei<br />

der Deutschen Bahn im Jahre<br />

2007. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

106 (2008), H. 1-2, S. 4–50.<br />

Modernisierung München – Lindau<br />

verzögert<br />

Die Aufnahme des durchgehenden<br />

elektrischen Betri<strong>eb</strong>es<br />

(München – ) Geltendorf<br />

– Memmingen –- Lindau<br />

(– Zürich) ist von Dezember<br />

2015 auf Dezember 2016<br />

korrigiert worden. Zugleich<br />

wird als künftige Gesamtreisezeit<br />

3 1 / 2<br />

h genannt, das ist<br />

eine Viertelstunde mehr als<br />

bei der Unterzeichnung des<br />

Finanzierungsvertrags mit<br />

der Schweiz im Dezember<br />

2008; bisher dauert die Fahrt<br />

4 1 / 4<br />

h trotz Doppeltraktion,<br />

allerdings über die 23 km<br />

längere und krümmungsreichere<br />

Strecke über Kempten<br />

(Bild). Die gegenwärtig laufende<br />

Genehmigungsplanung<br />

wird noch bis Ende<br />

2012 dauern, weil n<strong>eb</strong>en<br />

<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung und<br />

elektrischer Streckenausrüstung<br />

sowie Ausrüstung für<br />

Neigetechnik erh<strong>eb</strong>liche<br />

Lärmschutzmaßnahmen<br />

hinzu kommen. Nur wenn<br />

das dann folgende Planfeststellungsverfahren<br />

ohne<br />

verzögernde Einsprachen<br />

bleibt, kann 2013 Baurecht<br />

vorliegen und Ende des Jahres<br />

mit den auf drei Jahre<br />

angesetzten Arbeiten begonnen<br />

werden. Dieses Vorhaben<br />

nach dem Bedarfsplan<br />

des Bundes erfordert<br />

210 Mio. EUR, wovon der<br />

Freistaat Bayern 55 Mio. EUR<br />

vorfinanziert und die<br />

Schweiz, rückzahlbar bis<br />

spätestens 2025, 50 Mio. EUR.<br />

Eine Reihe kleinerer Maßnahmen<br />

für 53 Mio. EUR, die<br />

der späteren Beschleunigung<br />

zugute kommen, ist bereits<br />

im Gange. Unter anderem<br />

155


Journal <strong>Bahnen</strong><br />

werden damit rund 40 km<br />

Gleis und vier Brücken erneuert<br />

sowie 19 Bahnübergänge<br />

beseitigt.<br />

Zur Verkürzung der Reisezeit<br />

soll auch beitragen,<br />

dass die EuroCity in Lindau<br />

nicht mehr im Inselbahnhof<br />

Kopf machen, sondern<br />

durch die Verbindungskurve<br />

in Aeschach fahren. Wenn<br />

es mit der Stadt keine rechtzeitige<br />

Einigung über einen<br />

neuen Durchgangsbahnhof<br />

in Lindau-Reutin gibt, könnten<br />

diese Züge laut DB zumindest<br />

vorübergehend<br />

ohne Halt vorbeifahren. Der<br />

Inselbahnhof soll für den<br />

Regionalverkehr erhalten<br />

bleiben, wofür man gegenwärtig<br />

die benötigte Bahninfrastruktur<br />

und die Verwertung<br />

entbehrlicher Immobilien<br />

untersucht.<br />

rrr<br />

EuroCity München – Zürich in km<br />

111,4 Streckenabschnitt Immenstadt<br />

– Lindau (Foto: Markus Benz,<br />

Oktober 2010).<br />

ICE-Werk Griesheim<br />

Nach Baubeginn im Juli 2010<br />

soll das neue Instandhaltungswerk<br />

für die kommenden<br />

15 ICE-Vier spannungstri<strong>eb</strong>züge<br />

Baureihe 407 in<br />

Frankfurt (Main)-Griesheim<br />

zum Fahrplanwechsel im<br />

Dezember 2011 betri<strong>eb</strong>sbereit<br />

sein. Die 238 m lange und<br />

35 m breite Halle bekommt<br />

ICE-Tri<strong>eb</strong>züge mit ETCS<br />

drei Gleise, wo die Handwerker<br />

an den Zügen auf sechs<br />

Ebenen arbeiten können.<br />

Besonderheiten der<br />

40 Mio. EUR teuren Infrastruktur<br />

sind Prüfeinrichtungen für<br />

alle vier Fahrleitungsspannungen<br />

und 32 H<strong>eb</strong><strong>eb</strong>öcke zum<br />

H<strong>eb</strong>en eines achtteiligen<br />

Zuges.<br />

Die DB lässt 121 ICE-Züge für<br />

60 Mio. EUR mit dem ETCS-<br />

Zugsicherungssystem ATLAS<br />

von Alstom ausrüsten [1],<br />

und zwar alle 50 Züge ICE 3<br />

Baureihe (BR) 403, 57 eigene<br />

und 3 baugleiche Joint-Venture-<br />

Züge ICE-T BR 411<br />

sowie 11 ICE-T BR 415 (Tabelle<br />

5 in [2]). Die nachgerüsteten<br />

Züge sollen ab<br />

Dezember 2012 nach Österreich,<br />

ab Dezember 2015 auf<br />

der Neubaustrecke Halle<br />

(Saale) – Erfurt und Leipzig<br />

– Erfurt sowie ab Dezember<br />

2016 in die Schweiz fahren.<br />

Die Ausrüstungen werden in<br />

den Werken Charleroi (Belgien)<br />

und Villeurbanne (Frankreich)<br />

gefertigt und in den<br />

DB-Werken Hagen, Krefeld<br />

und Nürnberg eing<strong>eb</strong>aut.<br />

Die 13 ICE 3 BR 406 der DB<br />

und die vier baugleichen der<br />

NS für den Verkehr zwischen<br />

Frankfurt am Main und Amsterdam<br />

sowie Brüssel sind<br />

schon entsprechend ausgerüstet.<br />

[1] Behmann, U.: ERMTS/ETCS-<br />

System ATLAS. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 8-9,<br />

S. 401–404.<br />

[2] N. N.: <strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> bei<br />

der Deutschen Bahn im Jahre<br />

2010. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

109 (2011), H. 1-2, S. 3–49.<br />

Schneller zwischen Frankfurt<br />

am Main und Paris<br />

Für den fast genau 600 km<br />

langen Nordzweig der<br />

Schnellverbindung Paris –<br />

Ostfrankreich – Südwestdeutschland<br />

(POS), also Paris<br />

Est – Saarbrücken – Frankfurt<br />

am Main, wurden 1992 in La<br />

Rochelle 3 h 30 min Fahrzeit<br />

festgeschri<strong>eb</strong>en; heute stehen<br />

im Fahrplan 3 h 50 min<br />

mit ICE. Zum Erreichen des<br />

Zielwertes werden auf der<br />

Strecke Saarbrücken – Ludwigshafen,<br />

die zugleich<br />

Ausbau strecke im Bundesverkehrswegeplan<br />

ist [1], bis<br />

2015 weitere Abschnitte von<br />

derzeit 160 auf 200 km/h<br />

Streckengeschwindigkeit<br />

ertüchtigt. Im Einzelnen sind<br />

das Homburg (Saar) – Überleitstelle<br />

(Üst) Bruchhof<br />

(5 km), Landstuhl – Kaiserslautern<br />

(15 km) und Neustadt<br />

Neuer B<strong>eb</strong>enrothtunnel<br />

Seit Sommer 2010 entsteht auf<br />

der DB-Strecke 3600 Frankfurt<br />

(Main) – B<strong>eb</strong>ra – Göttingen, der<br />

klasischen Nord-Südstrecke,<br />

zwischen Bad Sooden-Allendorf<br />

und Eichenberg n<strong>eb</strong>en dem 135<br />

(Weinstraße) – Abzweigstelle<br />

(Abzw) Böhl-Iggelheim<br />

(14 km); von dort bis zur<br />

Abzw. Limburgerhof gibt es<br />

seit mehreren Jahren schon<br />

die 7 km lange Umfahrung<br />

Schifferstadt. Auf den<br />

133 km von der Bundesgrenze<br />

bei Saarbrücken bis Ludwigshafen<br />

(Rhein) bekommt<br />

die Strecke ETCS, wofür rund<br />

1 400 Eurobalisen einzubauen<br />

sind. Auf den 2 km von<br />

Limburgerhof bis zum Bahnhofsteil<br />

Ludwigshafen-<br />

Rheingönn heim wird ein<br />

drittes Gleis verlegt, damit<br />

die S-Bahn Rhein-Neckar hier<br />

den Takt verdichten kann.<br />

[1] Be: Investitionsbedarf der DB. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 108 (2010),<br />

H. 4, S. 168–172.<br />

Jahre alten, 935 m langen B<strong>eb</strong>enrothttunnel<br />

eine 1 030 m<br />

lange Parallelröhre. Der neue<br />

Tunnel soll Ende 2012 fertig sein<br />

und danach bis Ende 2014 der<br />

alte eingleisig erneuert werden.<br />

156 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


<strong>Bahnen</strong> Journal<br />

Tri<strong>eb</strong>züge Coradia Continental für<br />

Bremen und Regensburg<br />

Im Jahre 2008 hatten Veolia<br />

Verkehr für 150 Mio. EUR und<br />

BeNEX für 100 Mio. EUR bei<br />

Alstom 36 und 26 Tri<strong>eb</strong>züge<br />

Coradia Continental bestellt<br />

[1], und zwar für den Einsatz<br />

bei der NordWestBahn im<br />

Raum Bremen und bei agila<br />

im Raum Regensburg. Nach<br />

nur 25 Monaten haben diese<br />

Fahrzeuge Ende 2010 die<br />

Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes<br />

bekommen, sodass<br />

sie ab dem Fahrplan wechsel<br />

am 12. Dezember im öffentlichen<br />

Verkehr fahren. Die Züge<br />

sind drei- bis fünfteilig und<br />

wurden in Salzgitter gefertigt.<br />

[1] Behmann, U.: Modularer Regionaltri<strong>eb</strong>zug<br />

Coradia. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 106 (2008), H. 12,<br />

S. 560–562.<br />

Komfort in DB-Doppelstockwagen<br />

Die DB modernisiert bis Ende<br />

2012 einen Teil ihres Doppelstockwagenparks<br />

für den<br />

Regionalverkehr der Baujahre<br />

1993 bis 1996, deren Komfort<br />

nicht mehr zeitgemäß<br />

ist. Dazu bekommen zunächst<br />

100 Wagen im Rahmen<br />

kommender Instandhaltungsarbeiten<br />

eine neue<br />

Heizungs- und vor allem<br />

Klimaanlage, wobei der<br />

Auftrag eine Option über die<br />

Modernisierung von weiteren<br />

100 Fahrzeugen enthält.<br />

Die Komponenten werden<br />

bei Vossloh Kiepe in Düsseldorf<br />

gefertigt, entwickelt<br />

werden sie von deren am<br />

selben Ort sitzender<br />

100-%-Tochter Vossloh Kiepe<br />

Main Line Technology.<br />

Redesign für Tri<strong>eb</strong>züge Baureihe 425<br />

Nur zehn Jahre nach ihrer<br />

Indienststellung steht ein<br />

Redesign der ersten Serie der<br />

Tri<strong>eb</strong>züge Baureihe 425 an,<br />

und zwar von 12 als Regional-<br />

Express in Nordrhein-Westfalen<br />

fahrenden Zügen der<br />

Familie 423 bis 426 [1].<br />

[1] Falk, P.: Tri<strong>eb</strong>zugfamilie Baureihen<br />

423 bis 426 für DB Regio.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

98 (2000), H. 5-6, S. 163–173.<br />

Infrastruktur Schweiz<br />

Tri<strong>eb</strong>zug Coradia Continental für Raum Bremen (Foto: Alstom).<br />

Tri<strong>eb</strong>zug Coradia Continental für Raum Regensburg (Foto: Alstom).<br />

Verlängerung der S-Bahn München<br />

Für die seit über 15 Jahren<br />

diskutierte Verlängerung der<br />

Münchner S-Bahn-Linie 7 von<br />

Wolfratshausen bis Geretsried<br />

hat die bayerische Staatsregierung<br />

die DB mit dem Einleiten<br />

der Planfeststellung einer<br />

10 km langen eingleisigen<br />

Neubaustrecke beauftragt. Der<br />

aufstr<strong>eb</strong>ende Ort Geretsried<br />

wurde 1950 von Heimatvertri<strong>eb</strong>enen<br />

auf den Trümmern<br />

zweier Munitionsfabriken<br />

gegründet und zählt heute<br />

knapp 25 000 Einwohner. Weil<br />

sich die Trasse nicht in die Stadt<br />

hineinführen lässt, sind ein<br />

Haltepunkt und der Endbahnhof<br />

in Randlage geplant, ferner<br />

ist 2 km südlich von Wolfratshausen<br />

ein Kreuzungsbahnhof<br />

notwendig. Streitpunkte sind<br />

ein höhengleicher Bahnübergang<br />

in Wolfratshausen und<br />

ein Schutzg<strong>eb</strong>iet nach Flora<br />

Fauna Habitatrichtlinie (FFH),<br />

worüber jetzt im Verfahren<br />

abzuwägen ist. Bei normalem<br />

Verlauf könnte 2013 Baurecht<br />

vorliegen. Die Finanzierung ist<br />

noch ungeklärt.<br />

rrr<br />

Laut einem Bericht des Bundesrates<br />

(sinngemäß Bundesregierung)<br />

haben die schweizerischen<br />

Infrastrukturnetze<br />

450 Mrd. CHF Nettowert (Tabelle<br />

1). Zwar zeigen sie mehrheitlich<br />

kritische Engpässe und<br />

Schwachpunkte, so das Schienen-<br />

und das Hochspannungsnetz<br />

bei der Qualitätssicherung,<br />

im internationalen<br />

Vergleich sind sie aber in<br />

gutem Zustand. Langfristig ist<br />

das jedoch nicht gesichert,<br />

besonders die Instandhaltung<br />

des Schienennetzes benötigt<br />

viel mehr Mittel als bisher<br />

angenommen. Für die Zeit von<br />

2010 bis 2030 beziffert der<br />

Bericht dessen Bedarf auf 86<br />

bis 95 Mrd. CHF und den des<br />

Straßennetzes auf 64 bis<br />

68 Mrd. CHF. Zur Finanzierung<br />

ist bei der Schiene an Erhöhung<br />

der Mehrwertsteuer<br />

oder andere Aufteilung der<br />

Schwerverkehrsabgabe gedacht<br />

sowie an Erhöhung der<br />

Fahrpreise, bei der Straße wird<br />

auf die Erhöhung der Mineralölsteuer<br />

von 0,18 auf<br />

0,22 CHF/l gesetzt.<br />

Quelle: NZZ online vom 04.01.2011.<br />

Tabelle: Infrastruktur Schweiz 1 .<br />

Bahnstrecken<br />

davon SBB<br />

Nationalstraßen<br />

Hochspannungsleitungen<br />

2<br />

Hochdruckgasleitungen<br />

5 148 km<br />

3 011 km<br />

1 790 km<br />

6 606 km<br />

2 277 km<br />

1<br />

dazu Flughäfen und Telekommunikationsanlagen<br />

2<br />

daran 5 Kernkraft- und 532 Wasserkraftwerke<br />

Finanzierung Bahninfrastruktur Schweiz<br />

Der Bundesrat (sinngemäß<br />

Bundesregierung) beabsichtigt,<br />

die Finanzierung der<br />

schweizerischen Bahninfrastruktur<br />

neu zu gestalten<br />

und dafür einen umfassenden<br />

und unbefristeten Bahninfrastrukturfonds<br />

einzurichten,<br />

der den heutigen<br />

FinöV-Fond ablösen soll. Mit<br />

Hinweis auf ihr Netzaudit [1]<br />

begrüßt die SBB den Plan,<br />

stellt aber vorsorglich verschiedene<br />

Punkte vor, die sie<br />

auch als „Anreize zur Effizienzsteigerung“<br />

brauche: Der<br />

Finanzbedarf für Substanzerhalt<br />

und Weiterentwicklung<br />

der Bahninfrastruktur<br />

sollte langfristig gedeckt<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

157


Journal <strong>Bahnen</strong><br />

sein, die Regeln für Steuerung<br />

des Fonds müssten klar<br />

und transparent sein, beim<br />

Einsatz der Mittel brauche<br />

sie auch weiterhin unternehmerischen<br />

Handlungsspielraum<br />

und bei den Prioritätskriterien<br />

müssten n<strong>eb</strong>en<br />

Nutzen-Kosten-Verhältnis<br />

vor allem spürbar besseres<br />

Sitzplatzang<strong>eb</strong>ot und Beh<strong>eb</strong>en<br />

wichtigster Engpässe<br />

stehen; Letzteres reklamiert<br />

sie mit Hinweis auf Verzögerung<br />

sogar konkret für die<br />

Ost-West-Achse im Kanton<br />

Aargau.<br />

Quelle: Medienmitteiung<br />

SBB vom 20.01.2011.<br />

[1] Be: SBB-Netzaudit. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 4,<br />

S. 173–174.<br />

Schweizer Sorgen um Rheintalbahn<br />

Nach dem Durchstich des<br />

Gotthard-Basistunnels [1]<br />

rechnet die Schweiz mit<br />

dessen Eröffnung 2017 und<br />

mit betri<strong>eb</strong>sbereiten Anschlussstrecken<br />

bei sich für<br />

2019. Auf deutscher Seite<br />

wird zwar die Dringlichkeit<br />

für zwei weitere Gleise im<br />

Oberrheintal gesehen und<br />

betont und dafür Geld bereitgestellt<br />

[2], abgesehen<br />

vom Katzenbergtunnel geht<br />

es real aber nicht zügig<br />

voran. Bei den eingeleiteten<br />

Planfeststellungsverfahren<br />

südlich Offenburg gibt es<br />

170 000 Einwedungen, und<br />

Mitte Januar 2011 hat das<br />

Regierungspräsidium Freiburg<br />

im Breisgau das Anhörungsverfahren<br />

für die Trasse<br />

in Offenburg abg<strong>eb</strong>rochen<br />

und die DB-Planung als<br />

nicht genehmigungsfähig<br />

zurückgeg<strong>eb</strong>en.<br />

Weil sich immer mehr ein<br />

drohendes Nadelöhr in der<br />

Nord-Süd-Verbindung von<br />

Rotterdam zum Mittelmeer<br />

abzeichnet (Bild zu [3]), wurden<br />

Mitte Januar 2011 der<br />

Direktor des Bundesamtes<br />

für Verkehr und der Präsident<br />

der SBB bei Bundesverkehrsministerium<br />

und DB-<br />

Konzernchef in Berlin vorstellig.<br />

Dabei wurden sie<br />

zwar höchster Priorität versichert,<br />

konnten aber keinen<br />

konkreten Termin erfahren<br />

und schieden mit dem Eindruck,<br />

dass 2020 ambitiös<br />

wäre. Finanzhilfen wie bei<br />

der Elektrifizierung der Strecke<br />

in den 1950er Jahren<br />

schlossen sie kategorisch aus.<br />

Weder in noch gar aus<br />

Berlin gab es zu der Demarche<br />

eine Presseinformation.<br />

Ende Januar wählte dann<br />

der Schweizer Behördenchef<br />

in einem Zeitungsinterview<br />

deutliche Worte:<br />

Die Zahl der Güterzüge<br />

über die Grenze bei Basel<br />

wird von heute 210 pro Tag<br />

auf 280 pro Tag im Jahr 2020<br />

steigen. Dies werde sich im<br />

Mischbetri<strong>eb</strong> mit Reisezügen<br />

auf zwei Gleisen nur abwickeln<br />

lassen, wenn die Zugfolgezeiten<br />

durch Angleichen<br />

der Durchschnittsgeschwindigkeiten<br />

verkürzt<br />

werden, das heißt auch ICE<br />

nur mit 80 bis 100 km/h fahren<br />

und so höhere Zugzahlen<br />

ermöglichen.<br />

Ohne das zweite Gleispaar<br />

werde die Neue Eisenbahn-Alpentransverale<br />

(Neat) nicht ausgelastet wie<br />

der EU versprochen. Die<br />

Schweiz investiere umgerechnet<br />

15 Mrd. EUR für<br />

Lötschberg- und Gotthardbasistun<br />

nel als eine enorme<br />

Last, was nicht einfach und<br />

erst in 15 Jahren durchsetzbar<br />

war, aber durch Volksabstimmungen<br />

bestätigt wurde.<br />

Bürgereinwände seien<br />

zwar zu respektieren, inakzeptabel<br />

sei aber das deutsche<br />

Argument Geldmangel.<br />

Quellen: NZZ online vom<br />

13.01.2011 und Stuttgarter<br />

Zeitung vom 20.012011.<br />

[1] Be: Durchschlag Gotthard-Basistunnel.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

108 (2010), H. 11, S. 525–528.<br />

[2] N. N.: Fortschritt bei Karlsruhe<br />

– Basel. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

108 (2010), H. 10, S. 472.<br />

[3] N. N.: EG-Verordnung zum Gütervorrangnetz.<br />

In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 8-9,<br />

S. 409.<br />

ISO-Zertifizierungen von SBB Infrastruktur<br />

Die SBB-Division Infrastruktur,<br />

bei der ein Drittel aller Unternehmenskräfte<br />

arbeitet, wurde<br />

im Dezember 2010 auf ihr<br />

Qualitätsmanagement nach<br />

TGV-Anbindungen Schweiz<br />

Seit 12. Dezember 2010 fahren<br />

die TGV zwischen Paris<br />

und Genf zwischen Bourgen-Bresse<br />

und Bellegarde<br />

über die 65 km lange Strecke<br />

Haut Bugey statt auf dem<br />

bisherigen 47 km längeren<br />

südlicheren Weg über Ambérieu<br />

– Culoz. Die Fahrzeit<br />

wurde von 3 1 / 2<br />

h auf 3 h 5 bis<br />

10 min kürzer. Die Strecke ist<br />

pittoresk, bis auf ein kurzes<br />

Teilstück mit 120 km/h sind<br />

höchstens 80 km/h zugelassen<br />

und es gibt 41 höhengleiche,<br />

teils unbeschrankte Bahnübergänge.<br />

Sie wurde mit<br />

340 Mio. EUR modernisiert,<br />

wovon die Schweiz<br />

125 Mio. EUR (165 Mio. CHF)<br />

übernahm. Diese Mittel<br />

stammen aus einem Kredit<br />

über 1,1 Mrd. CHF<br />

(0,85 Mrd. EUR), aus dem die<br />

französischen Lignes à grande<br />

vitesse (LGV) bezuschusst<br />

wurden und werden (Tabelle).<br />

Damit soll kompensiert<br />

werden, dass Regionen in der<br />

Ost- und der Westschweiz<br />

von den Neuen Alpentransversalen<br />

(NEAT) nicht direkt<br />

profitieren.<br />

Den Hochgeschwindigkeitsverkehr<br />

zwischen der<br />

Schweiz und Paris vermarktet<br />

die SNCF-SBB-Tochtergesellschaft<br />

TGV Lyria mit Sitz in<br />

Paris. Diese Zusammenarbeit<br />

wurde im F<strong>eb</strong>ruar 2011 um<br />

zwölf Jahre verlängert. Um<br />

den Reisekomfort zu verbessern,<br />

sollen die bisher eingesetzten<br />

TGV PSE, also Züge<br />

der ersten Generation für die<br />

Relation Paris – Lyon, durch<br />

TGV POS ersetzt werden, wie<br />

sie in den Relationen Paris –<br />

Saarbrücken – Frankfurt am<br />

Main und Paris – Straßburg<br />

– Stuttgart eingesetzt sind.<br />

Am Auftragswert für die<br />

19 Züge beträgt der schweizerische<br />

Finanzierungsanteil<br />

100 Mio. CHF (knapp<br />

80 Mio. EUR).<br />

Quellen: Tages-Anzeiger vom<br />

06.12.2010, SBB-Medienmitteilung<br />

vom 16. 20.2011.<br />

Tabelle: Aktuelle französische LGV-Projekte mit Investitionsszuschuss Schweiz.<br />

Relation Maßnahme Betrag Termin<br />

Genf – Paris<br />

Reaktivierung Bellegarde<br />

– Bourg-en-<br />

Bresse (65 km)<br />

165 Mio. CHF 12/ 2010<br />

Lausanne – Paris,<br />

Bern – Paris<br />

Nordwestschweiz<br />

– Paris<br />

punktuelle Modernisierungen<br />

Vallorbe –<br />

Frasne, Neuenburg/<br />

Neuchâtel – Pontarlier<br />

– Frasne<br />

Neubaustrecke Rhin-<br />

Rhône Abschnitt<br />

Belfort – Dijon<br />

(zunächst 140 km)<br />

Reaktivierung Delle<br />

– Belfort (20 km)<br />

ISO 9001:2008 überprüft und<br />

zertifiziert. Zugleich wurde die<br />

von 2006 stammende Zertifizierung<br />

in Schweißen, Umwelt<br />

und Arbeitssicherheit bestätigt.<br />

50 % bis<br />

50 Mio. CHF<br />

Fahrzeugwerkstatt und<br />

Zweifrequenztri<strong>eb</strong>züge für CFL<br />

Die CFL errichtet auf den<br />

Bahnanlagen beim Luxemburger<br />

Hauptbahnhof und Rangierbahnhof<br />

einen Zentralwerkstattkomplex,<br />

in dem sie<br />

100 Mio. CHF 12/ 2011<br />

2013<br />

ab 2014 alle Elektro- und<br />

Diesellokomotiven und -tri<strong>eb</strong>züge<br />

sowie Reisezugwagen<br />

behandeln und instandhalten<br />

will. Teilanlagen sind schon<br />

158 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


<strong>Bahnen</strong> Journal<br />

fertig, für weitere haben DB<br />

International und DB Systemtechnik<br />

im Oktober 2010<br />

einen Planungsauftrag bekommen.<br />

Für den Regionalverkehr<br />

unter anderem auf der 51 km<br />

langen Strecke Luxemburg –<br />

Trier hat die CFL acht dreiteilige<br />

Doppelstock-Zweifrequenztri<strong>eb</strong>züge<br />

bestellt; bisher<br />

setzte sie dafür im Pool<br />

gekaufte Dieseltri<strong>eb</strong>züge der<br />

DB-Bauart 628+928 ein. Sie<br />

bewirbt sich auch um den<br />

demnächst neu zu verg<strong>eb</strong>en-<br />

den Regional-Expressverkehr<br />

Trier – Koblenz und hält dafür<br />

Optionen für weitere<br />

Tri<strong>eb</strong>züge.<br />

DB Regio hat in den letzten<br />

Jahren seine Fahrzeugwerkstätten<br />

und -behandlungsanlagen<br />

in Trier für mindestens<br />

15 Mio. EUR<br />

modernisiert [1].<br />

[1] N. N.: <strong>Elektrische</strong>r Betri<strong>eb</strong> bei<br />

der Deutschen Bahn im Jahre<br />

2004 / im Jahre 2007. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 103 (2005),<br />

H. 1-2, S. 4–38; 106 (2008),<br />

H. 1-2, S. 4–50.<br />

Unternehmen<br />

Bombardier erwirbt polnischen<br />

Signaltechnikhersteller<br />

Bombardier Transportation<br />

(BT) hat im F<strong>eb</strong>ruar 2011 von<br />

der Polnischen Bahngesellschaft<br />

PKP S.A. die restlichen<br />

60% der Anteile am Joint<br />

Venture BT (ZWUS) Polska Sp.<br />

z o.o. (BT Polska) erworben.<br />

Der Kaufpreis der Anteile<br />

beträgt 38 Mio. EUR. Er kann<br />

sich gemäß der Vertragsbedingungen<br />

in Abhängigkeit<br />

von der Entwicklung des<br />

Marktes für Signaltechnik in<br />

Polen im Laufe der nächsten<br />

drei Jahre um bis zu weitere<br />

21 Mio. EUR erhöhen. BT Polska<br />

hat über 80 Jahre Erfahrung<br />

auf Schienenverkehrsmärkten.<br />

Zu den Tech nik lösungen des<br />

Unternehmens gehören Stellwerke,<br />

Bahnübergangsanlagen,<br />

Zugortungssysteme,<br />

Weichenantri<strong>eb</strong>e und Lichtsignale.<br />

Quelle: www.bombardier.com<br />

Bombardier erwirbt Anteile von Elteza<br />

Nach der Unterzeichnung<br />

einer Anteilserwerbsvereinbarung<br />

im Dezember 2010 [1]<br />

bestätigt Bombardier im F<strong>eb</strong>ruar<br />

2011, dass BT Signaling<br />

B.V. Anteile am Signalausrüstungshersteller<br />

United Elecrical<br />

Engineering Plants (Elteza)<br />

erworben hat. BT Signaling<br />

B.V. erwarb einen Anteil von<br />

25 % an Elteza, einer Tochtergesellschaft<br />

der Russischen<br />

Eisenbahn (RZD). Vorbehaltlich<br />

einer weiteren Genehmigung<br />

könnte BT Signaling B.V. seine<br />

Beteiligung auf bis zu 50 %<br />

erhöhen. RZD bleibt aber<br />

Mehrheitsaktionär.<br />

[1] N. N.: Bombardier Transportation<br />

(BT) unterzeichnet Vertrag<br />

mit der Russischen Eisenbahn.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

109 (2011), H. 1-2, S. 96.<br />

einem Vergleichstest durch<br />

Energieverbrauchsmessungen<br />

nachgewiesen worden. Hierzu<br />

deaktivierte man an einigen<br />

Bussen die Energiespeicher,<br />

wodurch genaue Vergleichsmöglichkeiten<br />

zu Fahrzeugen<br />

mit aktiviertem Energiespeicher<br />

entstanden. Die Fahrzeuge<br />

mit aktiviertem Speichermedium<br />

benötigten gegenüber<br />

der Vergleichsgruppe<br />

durchschnittlich 20 % weniger<br />

Energie.<br />

Diese deutlich verbesserte<br />

Energi<strong>eb</strong>ilanz beruht auf dem<br />

folgenden technischen Konzept:<br />

In den Fahrzeugen werden<br />

Hochleistungskondensatoren,<br />

so genannte Supercaps,<br />

als On-Bord-Energiespeicher<br />

eingesetzt. Sie sind in der<br />

Lage, die beim Bremsvorgang<br />

elektrodynamisch zurückgewonnene<br />

kinetische Energie<br />

zu speichern, die anschließend<br />

wieder für den Anfahrvorgang,<br />

für die Heizung und Klimatisierung<br />

oder auch für<br />

oberleitungsfreie Fahrten genutzt<br />

werden kann.<br />

Die Energiespeicher reduzieren<br />

den Energieverbrauch<br />

der Fahrzeuge sowohl beim<br />

Betri<strong>eb</strong> an der Oberleitung als<br />

auch im Hybridbetri<strong>eb</strong>. Auch<br />

außerhalb des Oberleitungsnetzes<br />

können die Busse emissionsfrei<br />

anfahren. Dies erhöht<br />

bei Fahrgästen und Anwohnern<br />

gleichermaßen die Akzeptanz<br />

der Fahrzeuge.<br />

Quelle: www.vossloh-kiepe.com<br />

15 neue Trolleybusse von Vossloh Kiepe<br />

für Mailand<br />

Seit über einem Jahr sind in<br />

Mailand 30 moderne Hybrid-<br />

Trolleybusse von Vossloh Kiepe<br />

und Van Hool im Einsatz.<br />

Aufgrund der positiven Erfahrungswerte<br />

hat der Verkehrsbetri<strong>eb</strong><br />

ATM (Azienda Trasporti<br />

Milanesi) nun eine erste<br />

Option über weitere 15 Fahrzeuge<br />

eingelöst. Er bekräftigt<br />

damit sein Engagement für<br />

einen umweltfreundlichen<br />

und mit emissionsfreien Fahrzeugen<br />

betri<strong>eb</strong>enen öffentlichen<br />

Nahverkehr in Mailand.<br />

Die Kombination von Hybrid-,<br />

genauer von Speicherund<br />

Trolleybus-Technologie<br />

bringt eindeutig Energieeinsparungen.<br />

Dies ist jetzt in<br />

Einer der neuen Mailänder Obusse mit Hybrid-Technik von Vossloh Kiepe.<br />

Solaris liefert Obusse nach Eberswalde<br />

Die ersten zwei von zwölf<br />

bestellten Gelenkoberleitungsbussen<br />

vom Typ Solaris Trollino<br />

18 hat der polnische Hersteller<br />

Solaris Bus & Coach jetzt an<br />

die Barnimer Busgesellschaft<br />

in Eberswalde geliefert. Bis<br />

2012 soll die gesamte Flotte<br />

von Deutschlands ältestem<br />

Obus-Betri<strong>eb</strong> mit diesem<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

159


Journal Unternehmen<br />

Bustyp fahren. Solaris-Systempartner<br />

für die elektrische<br />

Ausrüstung ist das tschechische<br />

Unternehmen Cegelec<br />

a.s., eine Tochtergesellschaft<br />

der französischen Cegelec-<br />

Gruppe. Den Antri<strong>eb</strong> der<br />

Gelenkbusse übernimmt ein<br />

elektrischer Zentralmotor mit<br />

250 kW Leistung, der auf die<br />

zweite Achse des Fahrzeugs<br />

wirkt. Traktionsumrichter und<br />

statischer Umrichter sind in<br />

einem Container auf dem<br />

Fahrzeugdach unterg<strong>eb</strong>racht.<br />

Ebenfalls auf dem Dach finden<br />

sich Superkondensatoren<br />

(Doppelschichtkondensato-<br />

ren), die beim Bremsen zurück<br />

gewonnene Energie speichern<br />

und für folgende Anfahrvorgänge<br />

wieder zur Verfügung<br />

stellen. Bei vollen Kondensatoren<br />

ist oberleitungsunabhängiger,<br />

rein elektrischer Betri<strong>eb</strong><br />

über eine Strecke von bis zu<br />

400 m möglich. Für längere<br />

Fahrtstrecken abseits der<br />

Oberleitung liefert ein Dieselgenerator<br />

mit einer Leistung<br />

von 100 kW die elektrische<br />

Energie.<br />

Quelle: www.solarisbus.pl<br />

Schaltbau auf der UITP 2011 in Dubai<br />

Die Firma Schaltbau, München<br />

präsentiert auf der UITP 2011<br />

Schütze, Fahrschalter und eine<br />

Mehrtonhupe [1]. Die Bahnschütze<br />

der Reihe CT1000<br />

bilden einen Schwerpunkt der<br />

Präsentation. Nach Herstellerangaben<br />

sind bei diesem<br />

Schütztyp die Wirkungsabläufe<br />

der elektromagnetischen<br />

und der permanentmagnetischen<br />

Blasung zur Lichtbogenführung<br />

in dem System so<br />

kombiniert, dass der Lichtbogen<br />

im gesamten zulässigen<br />

Strombereich sicher beherrscht<br />

wird. Sie sind für AC und DC<br />

geeignet. Die Schütze der<br />

Baureihe CL, die Gleich- und<br />

Wechselströme im mittleren<br />

Leistungsbereich bei Nennspannungen<br />

bis 1 500 V schalten,<br />

werden <strong>eb</strong>enfalls vorgestellt.<br />

Fahrschalter für<br />

Nah- und Fernverkehrstri<strong>eb</strong>fahrzeuge<br />

ergänzen das Sortiment.<br />

Eine elektronische Hupe<br />

mit neun unterschiedlichen<br />

Warntönen ist universell in<br />

Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen des Nahverkehrs<br />

und des grenzüberschreitenden<br />

innereuropäischen<br />

Verkehrs einsetzbar.<br />

Quelle: www.schaltbau.de<br />

[1] N. N.: Fahr- und Kippschaltern<br />

für Fahrerpulte. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 8-9,<br />

S. 420.<br />

Bahnschütz der Reihe CT1000<br />

(Foto: Schaltbau)<br />

Energie und Umwelt<br />

DB-<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung nicht mehr<br />

unter Eisenbahnrecht<br />

Der Bundesgerichtshof (BGH) in<br />

Karlsruhe hat am 10. November<br />

2010 die Rechtsbeschwerde<br />

der DB Energie GmbH gegen<br />

einen Beschluss des Oberlandesgerichts<br />

(OLG) Düsseldorf<br />

vom 16. Dezember 2009 zurückgewiesen,<br />

der wiederum<br />

eine Beschwerde der DB Energie<br />

gegen eine Beschluss der<br />

Bundesnetzagentur vom 18.<br />

Dezember 2008 zurückwies.<br />

Danach ist die Nutzung des<br />

110-kV-Bahnstromnetzes nach<br />

dem Energiewirtschaftsgesetz<br />

(EnWG) zu regulieren.<br />

Die DB Energie bedauerte<br />

in einer Pressemitteilung diese<br />

Entscheidung. Sie tritt dem<br />

möglichen Eindruck entgegen,<br />

dass die Bahnstromversorgung<br />

bisher regulierungsfrei war.<br />

Vielmehr ist sie Teil der einheitlichen<br />

Regulierung bei der<br />

Nutzung der elektrisch betri<strong>eb</strong>enen<br />

Schieneninfrastruktur<br />

gewesen, da durch gekennzeichnet,<br />

dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen<br />

(EVU)<br />

im Personen- wie im Güterverkehr<br />

als 16,7-Hz-Bahnstromkunden<br />

mit ihren Tri<strong>eb</strong>fahrzeugen<br />

als mobilen Verbrauchern<br />

in ganz Deutschland<br />

unterwegs sind. Diese einheitliche<br />

Regulierung werde jetzt<br />

verworfen und durch ein anderes<br />

Regulierungssystem abgelöst,<br />

das hierfür nicht geschaffen<br />

sei. Das EnWG sei nämlich<br />

auf die Versorgung ortsfester<br />

50-Hz-Verbraucher in Landwirtschaft,<br />

Haushalt, Gewerbe<br />

und Industrie zugeschnitten.<br />

DB Energie wird die BGH-<br />

Entscheidung sofort umzusetzen<br />

beginnen. Die damit erforderlichen<br />

Anpassungen werden<br />

starke Veränderungen besonders<br />

auch für die EVU bringen.<br />

So schreibt das EnWG beispielsweise<br />

umfassende Meldeverfahren<br />

vor, die bislang nicht<br />

notwendig sind. Außerdem<br />

kann erh<strong>eb</strong>licher Mehraufwand<br />

durch die Umstellung der Informationstechnik<br />

entstehen mit<br />

Folgen für die Netzentgelte.<br />

Bedarf an Hochspannungsleitungen<br />

in Deutschland<br />

Einer neueren Studie der Deutschen<br />

Netz-Agentur (Dena)<br />

zufolge braucht Deutschland<br />

bis zum Jahr 2020 weitere<br />

3 600 km Hochspannungsleitungen,<br />

um die im Norden und<br />

Osten anfallende Windenergie<br />

in die Abnahmeschwerpunkte<br />

des Landesnetzes zu übertragen.<br />

Wenn allerdings in großem<br />

Umfang bestehende<br />

Leitungen für höhere Strombelastbarkeit<br />

umg<strong>eb</strong>aut würden,<br />

werden nur 1 600 km<br />

neue nötig. Eine erste Studie<br />

2005 hatte als Bedarf 850 km<br />

bis 2015 genannt, wovon erst<br />

90 km g<strong>eb</strong>aut werden konnten.<br />

Die deutsche Elektrizitätwirtschaft<br />

fordert daraufhin<br />

beschleunigte Genehmigungsverfahren.<br />

Festtagsenergi<strong>eb</strong>edarf in Deutschland<br />

Am 25. Dezember liegt der<br />

Elektroenergi<strong>eb</strong>edarf aller<br />

Haushalte in Deutschland mit<br />

fast 0,5 TWh um rund ein<br />

Drittel über dem Durchschnittswert<br />

normaler Wintertage<br />

einschließlich zweitem<br />

Weihnachtstag. Im Fachjargon<br />

heißt das die Gäns<strong>eb</strong>ratenspitze.<br />

160 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Energie und Umwelt Journal<br />

Treibhausgasemissionen in Deutschland<br />

Bei den nach ihrer Klimaschädlichkeit<br />

gewichteten Mengen<br />

der emittierten Treibhausgase,<br />

also besonders Methan wird<br />

einer Dokumentarfilmrecherche<br />

zufolge in Deutschland<br />

der Kraftfahrzeugverkehr als<br />

Verursacher noch von der Nahrungsmittelvernichtung<br />

übertroffen.<br />

Danach wandern hier<br />

rund 50 % der Produktion von<br />

Grundstoffen bis Enderzeugnissen<br />

in die Müllentsorgung,<br />

wofür Landwirtschaft, Handel<br />

und Verbraucher zu jeweils<br />

gleichen Teilen verantwortlich<br />

sein sollen. Diese nicht nur<br />

ökologisch, sondern auch<br />

moralisch verwerfliche Verschwendung<br />

hat schon politische<br />

Aktionen ausgelöst.<br />

Quelle: Saarbrücker Zeitung<br />

Nr. 296 vom 21.12.2010.<br />

Lärmsanierung Güterwagen bei SBB<br />

Ende 2010 hat SBB Cargo das<br />

Programm zur Lärmsanierung<br />

an 5 500 Güterwagens abgeschlossen.<br />

Dabei wurden in<br />

der eigenen Serviceanlage am<br />

Rangierbahnhof Limmattal<br />

oder im Industriewerk Bellinzona<br />

die Bremszylinder und<br />

-gestänge ersetzt, sodass nun<br />

die europaweit zugelassenen<br />

K-Brems sohlen verwendbar<br />

sind. Parallel dazu wurden<br />

rund 2 000 neue lärmarme<br />

Wagen beschafft, womit SBB<br />

Cargo als europäischer Spitzenreiter<br />

85 % lärmarme Wagen<br />

hat. Die restlichen rund<br />

1 200 alten Wagen werden in<br />

den nächsten zehn Jahren<br />

ausrangiert. Hingegen wurden<br />

auch rund 800 Wagen von SBB<br />

Infrastruktur lärmsaniert.<br />

Die derzeit in Deutschland<br />

und Skandinavien getesteten<br />

LL-Bremssohlen sind an vorhandenen<br />

Bremsausrüstungen<br />

verwendbar. Die SBB beteiligt<br />

sich am Testzug Europetrain,<br />

mit dem deren technische Zulassung<br />

erreicht werden soll.<br />

Rund zwei Drittel der Güterwagen<br />

auf ihren Transitstrecken<br />

gehören ausländischen<br />

<strong>Bahnen</strong>, für die vielfach das<br />

Auswechseln der Bremsausrüstungen<br />

unerschwinglich ist.<br />

Bis 2015 erhalten im klassischen<br />

Reiseland Schweiz insge-<br />

samt rund 300 km SBB-Strecken<br />

mit hohem Güterverkehrsaufkommen<br />

Schallschutzwände.<br />

Windenergie als Wasserstoff gespeichert<br />

Bei Prenzlau in Brandenburg<br />

baut die ENERTRAG mit Partnern<br />

aus der Energiewirtschaft<br />

und mit Förderung durch die<br />

DB eine komplexe Anlage, mit<br />

der im praktischen Betri<strong>eb</strong> die<br />

Speicherung der ungleichmäßig<br />

anfallenden Windenergie<br />

erprobt werden soll [1]. Dabei<br />

fließt die von drei 2-MW-<br />

Wind rädern erzeugte Energie<br />

entweder in das regionale<br />

Elektrizitätsnetz oder spaltet<br />

in einer Elektrolyseanlage<br />

Wasser. Der gespeicherte Wasserstoff<br />

kann dann zeitlich und<br />

Tunnelwärme Simplon<br />

Die SBB will den zweiröhrigen<br />

Simplontunnel sanieren und<br />

dabei unter anderem neue<br />

132-kV-Kabel verlegen, welche<br />

die beiden fahrbaren Unterwerke<br />

in Varzo mit dem Bahnstromnetzknoten<br />

Massaboden<br />

verbinden (Bild 1 in [1]). Der<br />

WWF Oberwallis fordert in<br />

einer Einsprache, bei dieser<br />

Wo dies nicht möglich ist, bekommen<br />

betroffene Häuser<br />

Schallschutzfenster.<br />

örtlich freizügig in zwei getrennten<br />

Blockheizkraftwerken<br />

mit je 350 kW elektrischer<br />

und 340 kW thermischer Leistung<br />

CO 2<br />

-frei verbrannt werden.<br />

Weil ihm auch Biogas<br />

beigemischt werden kann,<br />

trägt die Gesamtanlage das<br />

vornehme Prädikat hybrid. Mit<br />

einiger Verzögerung gegenüber<br />

dem Plan soll der Betri<strong>eb</strong><br />

jetzt noch im Jahre 2011 beginnen.<br />

[1] N. N.: Speicherung selbsterneuernder<br />

Energien. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 108 (2010), H. 8-9,<br />

S. 419.<br />

Gelegenheit die von den Tunnelwänden<br />

abgeg<strong>eb</strong>ene G<strong>eb</strong>irgswärme<br />

für das geplante<br />

Fernwärmenetz Brig-Glis und<br />

Naters zu nutzen.<br />

[1] Pfander, J.-P.: Technik und Betri<strong>eb</strong><br />

der Netzkupplungen<br />

50/16,7 Hz bei der SBB. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 109 (2011),<br />

H. 1-2, S. 55–62.<br />

Personen<br />

In memoriam Florian Kollmannsberger<br />

Die DB Systemtechnik trauert<br />

um Dipl.-Ing. Florian Kollmannsberger.<br />

Völlig unerwartet<br />

verstarb am 1. März 2011<br />

im Alter von nur 62 Jahren der<br />

langjährige Mitarbeiter der<br />

Deutschen Bahn AG.<br />

Nach seinem Studium an<br />

der Technischen Universität<br />

München der Fachrichtung<br />

Elektrotechnik trat Florian<br />

Kollmannsberger 1974 in den<br />

höheren Dienst der Deutschen<br />

Bundesbahn. Nach der Leitung<br />

eines Bahnhofs und Mitarbeit<br />

in verschiedenen Projekten<br />

kam er als Dezernatsleiter<br />

„Zugsteuerung und Zugsicherung“<br />

zum Bundesbahn-Zentralamt<br />

München. Fast 30 Jahre<br />

leitete er in unterschiedlichen<br />

Organisationseinheiten die<br />

Themen Leit-, Sicherungs- und<br />

Übertragungstechnik innerhalb<br />

der Bahn.<br />

Florian Kollmannsberger<br />

war aktives Beiratsmitglied in<br />

der Fachzeitschrift „Signal und<br />

Draht“, EBA-Sachverständiger,<br />

Mitglied im DMG-Fachausschuss<br />

Telematik und der Kooperationsgruppe<br />

DB AG-JR<br />

East (Japan). Europaweit war<br />

er für die Themen ERTMS /<br />

ETCS und technische Spezifikationen<br />

der Interoperabilität<br />

(TSI-ZZS) in verschiedensten<br />

Gremien tätig und dort bis<br />

heute maßg<strong>eb</strong>lich an den Entwicklungen<br />

beteiligt, die die<br />

moderne Leit- und Sicherungstechnik<br />

benötigt.<br />

In den letzten Jahren war er<br />

stark damit beschäftigt, gemeinsam<br />

mit dem Eisenbahn-<br />

Bundesamt und VDB Eckpunkte<br />

für die neue Typzulassung der<br />

LST zu diskutieren und festzuschreiben.<br />

Auf diesem G<strong>eb</strong>iet<br />

hat er sich große Verdienste im<br />

Sinne der Bahn erworben.<br />

Wir alle verlieren in Florian<br />

Kollmannsberger einen Kollegen,<br />

der nicht nur wegen seiner<br />

herausragenden fachlichen<br />

Qualitäten weltweit anerkannt<br />

war, sondern einen<br />

Eisenbahner, der mit seiner ruhigen<br />

stets moderierenden Art<br />

immer für die Sache Bahn und<br />

für „seine LST“ eingetreten ist.<br />

Für die DB Systemtechnik<br />

Hans Peter Lang<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

161


Journal Personen<br />

Wolfgang Harprecht 80 Jahre<br />

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing.<br />

Wolfgang Harprecht vollendete<br />

am 17. März 2011 sein<br />

80. L<strong>eb</strong>ensjahr.<br />

In der beachtlich langen<br />

Zeit von 1982 bis 1993 engagierte<br />

er sich als federführender<br />

Herausg<strong>eb</strong>er nachhaltig<br />

für die Fachzeitschrift <strong>eb</strong> –<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, der er<br />

schon vorher viele Jahre lang<br />

als Beirat sowie als Redaktionsmitglied<br />

und als Chefredakteur<br />

eng verbunden war.<br />

Bis heute brachte und bringt<br />

er weiter als Beirat Erfahrungen<br />

aus seiner sehr erfolgreichen<br />

Berufstätigkeit und aus<br />

seinen Auslandseinsätzen ein;<br />

Beispiele dafür sind die Einschätzungen<br />

zu den Erwartungen<br />

und zur Sichtweise von<br />

<strong>eb</strong>-Lesern, vor allem solchen<br />

mit fremdsprachigem Hintergrund,<br />

oder auch zum Wandel<br />

in der Medienlandschaft, der<br />

längst auch das G<strong>eb</strong>iet der<br />

Fachliteratur erfasst hat.<br />

Leser kennen ihn auch als<br />

Autor vieler Fachaufsätze, die<br />

technische Lösungen im Einzelnen<br />

behandelten, Großprojekte<br />

beschri<strong>eb</strong>en, den Entwicklungsstand<br />

von <strong>Bahnen</strong> dokumentierten<br />

oder bis zu bahntechnischen<br />

Visionen reichten.<br />

Einen ganzen L<strong>eb</strong>ensabschnitt,<br />

nämlich immerhin<br />

rund acht Jahre umfassen seine<br />

Aktivitäten in China. Diese<br />

nahm er auf, nachdem er Ende<br />

März 1993 mit 62 Jahren offiziell<br />

zur Ruhe gesetzt worden<br />

war; das zeitliche Zusammentreffen<br />

dieses Vorgangs mit<br />

der Zusammenführung von<br />

Deutscher Bundesbahn (DB)<br />

und Deutscher Reichsbahn<br />

(DR) zur Deutschen Bahn AG<br />

Anfang 1994 mag nicht nur<br />

reiner Zufall gewesen sein. Die<br />

übernommene Aufgabe bestand<br />

darin, das China-Geschäft<br />

der damaligen AEG und<br />

nachfolgend Adtranz sowie<br />

später der Consulting-Firma<br />

GOPA beratend zu unterstützen.<br />

Es galt, eine Kooperation<br />

mit der Volksrepublik China<br />

zur Umsetzung der vier<br />

deutsch-chinesischen Verkehrsprojekte<br />

aufzubauen, die auf<br />

Regierungs<strong>eb</strong>ene unter Bundeskanzler<br />

Helmut Kohl vereinbart<br />

worden waren. Zu den<br />

bedeutendsten Arbeitsschwerpunkten<br />

Harprechts dort zählten<br />

das Vorbereiten und<br />

Überwa chen der Elektrifizierung<br />

der fast 1 000 km langen<br />

zweigleisigen Bahnstrecke<br />

Harbin – Dalian. Das Projekt<br />

war 2002 abgeschlossen; es<br />

hat in China für die deutsche<br />

Technologie auf diesem G<strong>eb</strong>iet<br />

Türen geöffnet.<br />

Auf Harprechts Berufsweg<br />

bei der DB reihen sich zahlreiche<br />

Schlaglichter aneinander.<br />

Beispielhaft sind zu nennen:<br />

Die Olympischen Spiele 1972<br />

vor Augen, schaffte er es in<br />

beinahe letzter Minute für die<br />

neue Münchener S-Bahn die<br />

<strong>Bahnen</strong>ergieversorgung sicherzustellen.<br />

1980 übernahm<br />

er in der DB-Hauptverwaltung<br />

den Bereich Elektrotechnik<br />

und damit auch die Zentrale<br />

Bahnstromversorgung als<br />

fachlicher Leiter. In diese Epoche<br />

fallen Entwicklungen von<br />

rechnergestützten Leitstellen<br />

und Schaltanlagen sowie von<br />

Oberleitungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken,<br />

die er<br />

jeweils maßg<strong>eb</strong>lich mitgestaltete.<br />

Ferner forcierte er in den<br />

1980er Jahren mit den Lokomotiven<br />

der Baureihe 120 die<br />

Einführung der Drehstromantri<strong>eb</strong>stechnik.<br />

Insgesamt prägte<br />

sein Wirken die Elektrotechnik<br />

bei der DB nachhaltig und<br />

brachte ihm hohe Anerkennung,<br />

vor allem auch bei den<br />

Fachkollegen im Ausland. Den<br />

Zusammenschluss der elektrotechnischen<br />

Dienste der beiden<br />

deutschen <strong>Bahnen</strong> und ihrer<br />

<strong>Bahnen</strong>ergienetze betri<strong>eb</strong><br />

er ab 1989 mit großem Nachdruck<br />

und Erfolg.<br />

Stets überraschte er durch<br />

Detailwissen <strong>eb</strong>enso wie durch<br />

Kenntnis der übergeordneten<br />

Zusammenhänge. Daher verwundert<br />

nicht, dass er in dieser<br />

Zeit in vielen nationalen<br />

und internationalen Gremien<br />

mitwirkte. Bei der Deutschen<br />

Maschinentechnischen Gesellschaft<br />

(DMG) war er 37 Jahre<br />

lang Mitglied im Vorstand.<br />

Schon 1959 bekam er für einen<br />

Lokomotiventwurf den<br />

Beuth-Preis, und 1997 erhielt<br />

er die Beuth-Ehrenmedaille.<br />

Besondere Akzente setzte er<br />

auch im Verband Deutscher<br />

Elektrotechniker (VDE) in der<br />

elektrotechnischen Normung,<br />

vor allem auf dem G<strong>eb</strong>iet der<br />

Sicherheit für Personen und<br />

Anlagen. Viel Überzeugungskraft<br />

hat er dabei entwickelt<br />

um in den einschlägigen VDE-<br />

Bestimmungen durchzusetzen,<br />

dass nicht mehr benötigte<br />

Oberleitungen entweder<br />

weiter unter Spannung bleiben<br />

oder aber entfernt werden<br />

müssen, damit sie in abgeschaltetem<br />

Zustand nicht<br />

eine trügerische Un-Gefahr<br />

mit Blick auf die gleich aussehenden<br />

eingeschalteten<br />

Oberleitungen vortäuschen<br />

können.<br />

Die ihm eigene, manchmal<br />

unkonventionelle und durchaus<br />

auch eigenwillige, jedoch<br />

erfolgreiche Vorgehens- und<br />

Arbeitsweise ist als kleiner Abriss<br />

an dieser Stelle im <strong>eb</strong>-Heft<br />

1-2/2006 geschildert.<br />

Herausg<strong>eb</strong>er und Redakteure,<br />

darunter manche ihm<br />

über Jahrzehnte verbundene,<br />

sowie Verlag der <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> gratulieren Wolfgang<br />

Harprecht zu seinem<br />

80. G<strong>eb</strong>urtstag und wünschen<br />

ihm sehr herzlich alles Gute.<br />

Medien<br />

Bücher<br />

Komitee 311 der DKE; Doppelbauer,<br />

M. (Hrsg.): Drehende<br />

elektrische Maschinen<br />

Erläuterungen zu<br />

DIN EN 60034 (VDE 0530)<br />

VDE-Schriftenreihe – Normen<br />

verständlich Band 10<br />

Berlin: VDE-Verlag; 8., vollst.<br />

überarb. Auflage 2011, 200 S.,<br />

DIN A5, kartoniert, 28,00 EUR,<br />

ISBN 978-3-8007-3163-3.<br />

Mit der Herausgabe der<br />

8. Auflage der Erläuterungen<br />

zu den Normen der Klassifikation<br />

VDE 0530 über drehende<br />

elektrische Maschinen wird die<br />

auf das Jahr 1901 zurückgehende<br />

Tradition fortgesetzt,<br />

bei grundlegenden Überarbeitungen<br />

und Erweiterungen<br />

der Normen den fachlichen Inhalt<br />

zu kommentieren. Besondere<br />

Aufmerksamkeit wurde<br />

den Themenschwerpunkten<br />

Energieeffizienz und Isoliersysteme<br />

gewidmet. Im Kontext<br />

der internationalen Bemühungen<br />

um eine Reduzierung des<br />

Energieverbrauchs wurden die<br />

Normen DIN EN 60034-2-1<br />

(VDE 0530-2-1) Messung von<br />

Wirkungsgraden,<br />

DIN EN 60034-30<br />

(VDE 0530-30) Klassifizierung<br />

von Wirkungsgraden und<br />

DIN IEC 60034-31<br />

(VDE 0530-31) Hinweise für<br />

energieeffizienten Einsatz<br />

grundlegend überarbeitet<br />

bzw. neu herausgeg<strong>eb</strong>en. Die<br />

Erläuterungen verfolgen den<br />

Zweck, den technisch-physikalischen<br />

Hintergrund der in den<br />

Normen festgelegten Grenzwerte,<br />

der zulässigen Abweichungen<br />

und der Prüfmethode<br />

aufzuhellen, um auf diese<br />

Weise Missverständnisse in der<br />

Auslegung der Norm möglichst<br />

zu vermeiden. Dabei<br />

162 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Medien Journal<br />

sind auch solche Stellen erwähnt<br />

und begründet, bei denen<br />

die deutschen Fachleute<br />

ihre Ansichten in den internationalen<br />

Normungsgremien<br />

nicht durchsetzen konnten.<br />

VDE VERLAG GmbH: Katalog<br />

der Normen des VDE-<br />

Vorschriftenwerks 2011<br />

VDE-Schriftenreihe – Normen<br />

verständlich Band 2<br />

Berlin: VDE-Verlag; 2011, 924 S.,<br />

DIN A5, kartoniert, 29,00 EUR,<br />

ISBN 978-3-8007-3309-5.<br />

Der Katalog der Normen<br />

enthält die bibliographischen<br />

Angaben zu sämtlichen zum<br />

Zeitpunkt seines Erscheinens<br />

gültigen VDE-Bestimmungen,<br />

VDE-Leitlinien und Beiblätter<br />

einschließlich aller DIN-VDE-<br />

Normen und Entwürfe sowie<br />

eine Auswahl internationaler<br />

Normen. Jeder Eintrag beinhaltet<br />

den vollständigen deutschen,<br />

englischen und französischen<br />

Normentitel sowie Bezüge<br />

zu internationalen<br />

Normen. Die Neuerscheinungen<br />

des vorangegangenen<br />

Jahres sind besonders gekennzeichnet.<br />

Weiterhin werden<br />

die im Vorjahr ersetzten bzw.<br />

zurückgezogenen Normen und<br />

Norm-Entwürfe aufgeführt. Im<br />

Preis enthalten ist die Lieferung<br />

des Hauptkataloges sowie<br />

von zwei Ergänzungen.<br />

Jäger, R.; Stein, E.:<br />

Leistungselektronik<br />

Grundlagen und Anwendungen<br />

Berlin: VDE-Verlag; 6. aktualisierte<br />

Auflage 2011, 428 S.,<br />

DIN A5, g<strong>eb</strong>unden, 48,00 EUR,<br />

ISBN 978-3-8007-2966-1.<br />

Das bekannte Standardwerk<br />

ist eine Einführung in das Fachg<strong>eb</strong>iet<br />

der Leistungselektronik.<br />

In bewährter, anwendungsorientierter<br />

Darstellungsweise<br />

werden die Entwicklungserg<strong>eb</strong>nisse<br />

der letzten Jahre berücksichtigt.<br />

Die aktualisierte Fassung<br />

konzentriert sich auf die<br />

Schwerpunkt-Themen Halbleiter-Ventilbauelemente<br />

mit Aufbau,<br />

Schalteigenschaften, Ansteuerung,<br />

Schutz und Kühlung<br />

von Dioden, Transistoren und<br />

Thyristoren, Stromrichter-Schaltungstechnik<br />

nicht kommutierende,<br />

fremdgeführte, selbstgeführte<br />

Schaltungen, digitale<br />

Simulation von Stromrichterschaltungen<br />

mit Einführung<br />

mit Beispielen, Stromrichter-<br />

Rückwirkungen Spannungsverzerrung,<br />

Blindleistung, Hochfrequenzstörungen,<br />

Geräuschemission,<br />

Stromrichter-Antri<strong>eb</strong>e<br />

mit Gleichstromantri<strong>eb</strong>e, Drehstromantri<strong>eb</strong>e<br />

mit Asynchronund<br />

Synchronmaschinen. Zahlreiche<br />

Übungsaufgaben und Simulationen<br />

zur Vertiefung des<br />

erlernten Stoffs und zur gleichzeitigen<br />

Selbstkontrolle wer-<br />

den in einem gesonderten<br />

Band Übungen zur Leistungselektronik<br />

ang<strong>eb</strong>oten.<br />

Schittenhelm, D.:<br />

Kälteanlagentechnik<br />

Elektro- und Steuerungstechnik<br />

Berlin: VDE-Verlag; 5., überarbeitete<br />

Auflage 2011, 301 S.,<br />

17,0 x 24,0 cm, kartoniert,<br />

59,00 EUR,<br />

ISBN 978-3-8007-3258 6.<br />

Dieses eingeführte Lehrund<br />

Fachbuch vermittelt das<br />

notwendige Wissen über den<br />

Einsatz von Elektro- und Steuerungstechnik<br />

in der Kälteanlagentechnik.<br />

Der didaktische<br />

Aufbau führt dabei von den<br />

allgemeinen Grundlagen der<br />

jeweiligen Technik bis zur konkreten<br />

Anwendung in der Kältetechnik.<br />

Die Zunahme von<br />

elektronischen Komponenten<br />

in kältetechnischen Anlagen<br />

verleiht diesem Themenbereich<br />

innerhalb des Berufsbildes<br />

Mechatroniker/in für Kältetechnik<br />

entsprechend wachsendes<br />

Gewicht. Um Einsatz<br />

und Funktion von elektrischen<br />

bzw. elektronischen Komponenten<br />

beurteilen zu können,<br />

ist elektrotechnisches Grundlagenwissen<br />

erforderlich. Daher<br />

werden im ersten Teil dieses<br />

Buches die Grundlagen der<br />

Elektrotechnik, bezogen auf<br />

die Anwendung im Kälteanlagenbau<br />

dargestellt. Der Autor<br />

orientiert sich dabei an den<br />

bestehenden Rahmenlehrplänen<br />

für die Aus- und Weiterbildung<br />

im Kälteanlagenbau. Anhand<br />

von Praxisbeispielen wird<br />

die Anwendung des Grundlagenwissens<br />

verdeutlicht. Der<br />

zweite Teil des Werkes beschäftigt<br />

sich mit der Steuerungstechnik<br />

in Kälteanlagenbau.<br />

Insbesondere wird die Fähigkeit,<br />

Steuerungen für<br />

Kälteanlagen zu entwickeln<br />

und diese auch normgerecht<br />

darzustellen vermittelt. Einen<br />

weiteren Schwerpunkt bildet<br />

das Lesen und Beurteilen von<br />

kältetechnischen Steuerungen.<br />

Ausgehend von bestimmten<br />

Grundschaltungen wird der Leser<br />

in die Lage versetzt, Steuerungen<br />

mit anderen Randbedingungen<br />

projektieren, lesen<br />

und beurteilen zu können. In<br />

dieser 5., überarbeiteten Auflage<br />

illustrieren zahlreiche Berechnungen,<br />

Beispiele und<br />

Merksätze sowie Abbildungen,<br />

Tabellen und Grafiken die theoretischen<br />

Inhalte und erleichtern<br />

das Verständnis.<br />

dtv (Hrsg): Energierecht<br />

Beck-Texte im dtv #5753<br />

München: Deutscher Taschenbuch<br />

Verlag, 8. Auflage 2011,<br />

1 092 S., 12,3 x 19,2 cm, kart.,<br />

29,90 EUR, Bestell-Nummer:<br />

311178.<br />

Energiewirtschaftsgesetz<br />

(EnWG), StromnetzzugangsV,<br />

StromnetzentgeltV, GasnetzzugangsV,<br />

GasnetzentgeltV,<br />

Erneuerbare-Energien-Gesetz<br />

(EEG), Kraft-Wärme-Kopplungs-Gesetz<br />

(KWKG), Bundesnetzagentur-Gesetz,<br />

KonzessionsabgabenV,<br />

Anreizregulierungsverordnung,<br />

Kraftwerks-NetzanschlussV,<br />

GrundversorgungsVOen, AnschlussVOen,<br />

Elektizitätsbinnenmarktrichtlinie,<br />

Gasbinnenmarktrichtlinie,<br />

Infrastruk-<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

163


Journal Medien<br />

turrichtlinie. Die Neuauflage<br />

enthält unter anderem die Änderungen<br />

der Stromnetzentgeltverordnung,<br />

der Gasnetzzugangsverordnung<br />

und der<br />

Anreizregulierungsverordnung<br />

vom 03.09.2010. Ferner ist das<br />

bereits am 16.11.2010 in Kraft<br />

getretene Energiedienstleistungsgesetz<br />

(EDL-G) berücksichtigt,<br />

das die EU-Energiedienstleistungsrichtlinie<br />

vollständig<br />

umsetzt.<br />

Zellweger, Ch.: Roter Pfeil –<br />

Legende auf Schienen<br />

Zürich: AS, 2010; 144 S., 136<br />

Abb., dav. 51 farb., 34 ganzod.<br />

doppelseit., 27 Graph., 12<br />

Kleintab.; 23 x 24,5 cm, Lein.<br />

m. Schutzumschl.; 54,00 CHF,<br />

32,00 EUR, AT 33,00 EUR;<br />

ISBN 978-3-909111-77-0.<br />

Eigentlich müsste der Titel<br />

im Plural stehen, denn von<br />

1935 bis 1953 nahmen die SBB<br />

insgesamt 14 dieser Züge in<br />

Dienst. Auf die ersten zwei<br />

und fünf zweiteiligen elektrischen<br />

folgten sogleich zwei<br />

zweiteilige diesel elektrische,<br />

heute würde man das modular<br />

nennen, und dann jeweils<br />

als elektrische 1937/38 drei<br />

dreiteilige und schließlich<br />

1953 noch einmal zwei zweiteilige.<br />

Ausgelöst wurde die<br />

Entwicklung durch die aufkommende<br />

Konkurrenz des<br />

Automobils und die Wirtschaftskrise,<br />

Merkmale waren<br />

Leichtbau, funktionale Form<br />

und erstmals in der Schweiz<br />

125 km/h Höchstgeschwindigkeit.<br />

Die Dreiteiler, ohne die<br />

typischen Vorbauten, fuhren<br />

sogar 150 km/h, versuchshalber<br />

186 km/h und einer diente<br />

in den 1950er Jahren als Träger<br />

für Stromabnehmerversuche<br />

für die TEE-Vierspannungstri<strong>eb</strong>züge.<br />

Die Fahrzeuge<br />

wurden ein Opfer ihres<br />

Erfolges: Der Andrang im<br />

Städteschnellverkehr brachte<br />

chronische Überfüllung, sodass<br />

sie aus dem Regel- in den<br />

Sonderverkehr wechseln mussten.<br />

Der Band will nicht Technik<br />

dokumentieren, sondern<br />

Geschichte. Er beginnt mit anrührenden<br />

Kindheitserinnerungen<br />

sowie mit Press<strong>eb</strong>erichten<br />

im blumigen Stil der<br />

1930er Jahre und schildert<br />

dann kapitelweise die Entstehung<br />

der vier Varianten, ihre<br />

Einsätze und Umbauten unter<br />

anderem auch zu einem Vierteiler.<br />

Ein Foto zeigt einen der<br />

ersten Züge zusammen mit<br />

dem gleichaltrigen Gläsernen<br />

Zug der Deutschen Reichsbahn<br />

[1], und besonders berührt<br />

ein Bild der Biaschina<br />

ohne Autobahn und mit lee-<br />

rer Gotthardstraße; unvorstellbar<br />

ist heute, dass einmal<br />

Winston Churchill und einmal<br />

Kaiser Haile Selassie damit die<br />

Schweiz bereisten.<br />

[1] Tietze, Ch.: <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> im Jahre 1935 – Teil<br />

3. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 108<br />

(2010), H. 11, S. 537–539.<br />

Zeitschriften<br />

Bischof, M.: Schwungrad als<br />

Energiespeicher in Bahnnetzen<br />

In: Bulletin SEV/VSE 101 (2010),<br />

Nr. 12, S. 33–37.<br />

Ein Betri<strong>eb</strong>sversuch mit einem<br />

langsam drehenden<br />

Stahl-Schwungmassenspeicher<br />

Powerbridge am Ende einer<br />

Straßenbahn-Ausläuferstrecke<br />

in Zürich ergab, dass bei der<br />

geg<strong>eb</strong>enen 77-‰-Gradiente<br />

schon während neun Monaten<br />

85 % der Bremsenergie im gut<br />

vermaschten Versorgungsbereich<br />

der speisenden Gleichrichterstation<br />

abgenommen<br />

werden und im Winter der<br />

Rest für Wagen- und Weichenheizung,<br />

sodass ein Speicher<br />

hier energetisch unwirtschaftlich<br />

ist. Allerdings stützte er<br />

die Spannung am Speiseende<br />

wirkungsvoll. Die Speicher-<br />

Eigenverluste bei diesem und<br />

bei den beiden anderen<br />

markt reifen Technologien<br />

Doppelschichtkondensatoren<br />

und schnell drehender Kohlefaser-Schwungradspeicher<br />

sind<br />

als zwar unterschiedlich hoch,<br />

aber nicht zu vernachlässigend<br />

bezeich net.<br />

Handbücher<br />

Richter, K. A. (Bearb.):<br />

Europäische <strong>Bahnen</strong> ´11<br />

Das Verzeichnis der Eisenbahnverkehrs-<br />

und Infrastrukturunternehmen.<br />

Hamburg: DVV<br />

Media Group, 2010; 775 S.,<br />

15 x 21,5 cm, Hardc., m. CD-<br />

ROM; 127,00 EUR + Versandk.;<br />

ISBN 978-3-7771-0413-3.<br />

Inhalt der vierten Ausgabe<br />

laut Verlag: Alle staatlichen<br />

Eisenbahninfrastrukturunternehmen,<br />

alle staatlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen,<br />

ausgewählte Holdingunternehmen<br />

ehemaliger<br />

Staats bahnen, zusammen<br />

1 100 Unternehmen mit allen<br />

Daten zu Gesellschaftern, Management,<br />

Historie und Verkehren;<br />

Personenindex mit<br />

fast 2 000 Einträgen; zusätzlich<br />

auf der CD-ROM 12 300 Tri<strong>eb</strong>fahrzeuge<br />

privater und kommunaler<br />

Bahngesellschaften<br />

Andere Medien<br />

VÖV/UTP und LITRA (Hrsg.):<br />

Finanzierung des öffentlichen<br />

Verkehrs – ein Überblick<br />

Bern: LITRA Informationsdienst<br />

für den öffentlichen<br />

Verkehr, F<strong>eb</strong>ruar 2011; 8 S.,<br />

DIN A5; http://www.litra.ch.<br />

Zur aktuellen schweizerischen<br />

Diskussion über die<br />

künftige Finanzierung des öffentlichen<br />

Verkehrs wird ein<br />

anschaulicher Überblick zu<br />

Mittelherkunft und -verwendung<br />

jeweils für Infrastruktur<br />

und für Betri<strong>eb</strong> geg<strong>eb</strong>en.<br />

Anzeige<br />

MARKTSPIEGEL<br />

Infrastruktur<br />

www.<strong>eb</strong>-info.eu/marktspiegel<br />

Ihr direkter Draht zum Marktspiegel<br />

Inge Matos Feliz<br />

Tel. 089 / 4 50 51-228<br />

Fax 089 / 4 50 51-207<br />

matos.feliz@oiv.de<br />

164 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong><br />

Marktspiegel_01_2011.indd 1 16.03.2011 10:36:31


<strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> im Jahre 1936 – Teil 1<br />

Die Beiträge [2; 3; 4] behandelten<br />

schwerpunktmäßig<br />

die in den Prüffeldern von<br />

Ausbesserungswerken angewendeten<br />

elektrischen und<br />

mechanischen Messverfahren<br />

für 1AC-Fahrmotoren und<br />

-Transformatoren mit teilweise<br />

archaisch anmutenden Geräten<br />

und Schaltplänen. Besondere<br />

Herausforderungen<br />

waren im Reichsbahnwerk<br />

Lauban die damals noch verbreiteten<br />

Großmotoren mit<br />

über 3 m Ständerdurchmesser<br />

für Kurbelwellen-Stangenantri<strong>eb</strong><br />

(Bild 2), deren Behandlung<br />

besondere Vorrichtungen<br />

erforderte.<br />

Als leidenschaftlicher Verfechter<br />

des Stangenantri<strong>eb</strong>s<br />

bekannte sich in [13] der Mitherausg<strong>eb</strong>er<br />

und Elektrisierungs-Sektionschef<br />

der Schwedischen<br />

Staatsbahn (SJ). Er<br />

fühlte sich durch einen im Vorfizierung<br />

von Nürnberg bis<br />

Halle und Leipzig sofort weiter<br />

zu führen und hierbei auch<br />

„für Winterarbeit“ zu sorgen;<br />

im Vorgriff hierauf war im<br />

Reichsbahnkraftwerk Muldenstein<br />

ein 10-MW-Turbosatz in<br />

Betri<strong>eb</strong> gesetzt worden.<br />

Gleichzeitig arbeiteten die Firmen<br />

AEG in Basel, BBC in<br />

Pforzheim und SSW in Reichenhall<br />

weiter an ihren statischen<br />

Umrichtern unterschiedlicher<br />

Konzepte. Die Industrie<br />

hatte 27 elektrische 1AC-Lokomotiven<br />

und 30 überwiegend<br />

zweiteilige 1AC-Tri<strong>eb</strong>züge ausgeliefert,<br />

der Traktionsenergi<strong>eb</strong>edarf<br />

hatte 750 Mio. kWh<br />

betragen.<br />

Das Heft 1 widmete sich<br />

ganz der Fahrzeuginstandhaltung.<br />

Zur S-Bahn Berlin ist in<br />

[1] interessant zu lesen, dass<br />

jeder der seit 1928 nahezu<br />

600 Viertelzüge Bauart Stadt-<br />

Der 18. Januar 1911 mit der<br />

ersten Probefahrt einer elektrischen<br />

Lokomotive und der<br />

folgende Tag mit der ersten<br />

elektrischen Zugfahrt zwischen<br />

Dessau und Bitterfeld<br />

markieren den Beginn des<br />

elektrischen 1AC-Fernbahnbetri<strong>eb</strong>s<br />

in Deutschland mit<br />

seiner weiteren erfolgreichen<br />

Entwicklung, was zeitgerecht<br />

gewürdigt wurde [7]. Der<br />

Beitrag brachte eine chronologische<br />

Übersicht der damals<br />

wichtigsten Entwicklungsschritte<br />

und ein historisches<br />

Foto eines abfahrbereiten<br />

Schnellzugs in Bitterfeld<br />

(Bild 1), das allerdings laut<br />

Siemens-Archiv S.C.A. erst am<br />

26. Januar 1911 aufgenommen<br />

wurde! Vor der Lokomotive<br />

WSL 10501, später preußische<br />

ES 1, steht in der Personengruppe<br />

links Gustav<br />

Wittfeld als maßg<strong>eb</strong>licher<br />

Initiator des Projektes n<strong>eb</strong>en<br />

viel Siemens-Prominenz wie<br />

rechts Walter Reichel; fast<br />

entschuldigend dafür bemühte<br />

sich der Autor im Text eiligst<br />

noch andere bedeutende<br />

Namen zu nennen, so unter<br />

anderem von AEG Walter<br />

Kleinow und von BBC Alfred<br />

Wichert.<br />

Das Bild von 1911 war jedoch<br />

nicht vollständig wiedergeg<strong>eb</strong>en,<br />

sondern ein Ausschnitt<br />

und am rechten Rand<br />

geschickt abgeschnitten: So<br />

bli<strong>eb</strong> verborgen, dass der Zug<br />

tatsächlich nur aus zwei vierachsigen<br />

Wagen bestand!<br />

Während der bis Ende März<br />

dauernden Erstinbetri<strong>eb</strong>nahme<br />

hatte man nämlich vorsichtig<br />

nur 5 kV Fahrleitungsspannung<br />

eingespeist und konnte<br />

vermutlich wegen stark reduzierter<br />

Leistung nur wenig Anhängelast<br />

wagen.<br />

Im selben Heft stand der<br />

traditionelle Jahresrückblick<br />

des Herausg<strong>eb</strong>ers [5]. Als bedeutendste<br />

Ereignisse in 1935<br />

nannte er die Fertigstellung<br />

der Streckenausrüstung 1AC<br />

20 kV 50 Hz für die Höllentalund<br />

Dreiseenbahn, die Aufnahme<br />

des elektrischen Betri<strong>eb</strong>s<br />

Augsburg – Nürnberg<br />

und den Beschluss, die Elektribahn<br />

in den si<strong>eb</strong>en Jahren<br />

durchschnittlich rund<br />

1 Mio. km Laufleistung erreicht<br />

hatte. Das ist umso bemerkenswerter,<br />

als in dieser<br />

Zeit besonders am mechanischen<br />

Teil wie den Drehgestellrahmen<br />

in erh<strong>eb</strong>lichem<br />

Maße Schäden auftraten, die<br />

durch vielerlei Sondermaßnahmen<br />

in der Hauptwerkstatt<br />

Schöneweide behoben<br />

werden mussten. Die 90 kW<br />

starken DC-Fahrmotoren hätten<br />

sich zwar im „Großen und<br />

Ganzen den Ansprüchen gewachsen<br />

gezeigt“, waren<br />

aber durch zahlreiche Ankerwellenbrüche<br />

mit erh<strong>eb</strong>lichen<br />

Folgeschäden auffällig gewesen.<br />

Das kommt aktuell durchaus<br />

bekannt vor. Bildliche<br />

Darstellungen von Korrosionsschäden<br />

an Leichtmetallbauteilen<br />

weckten sofort heftigen<br />

Widerspruch [10].<br />

Historie Journal<br />

Bild 1: Eröffnung des elektrischen Bahnbetri<strong>eb</strong>es Dessau – Bitterfeld Januar 1911, Bahnhof Bitterfeld, Lokomotive<br />

WSL 10501, später preußische ES 1, von Hanomag und Siemens-Schuckertwerke (Bild 1 aus [7] Seite 51).<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

165


Journal Historie<br />

jahr erschienenen Artikel herausgefordert,<br />

wonach „die SJ<br />

nicht den Fortschritten anderer<br />

Länder“ gefolgt sei ([60]<br />

und Bild 15 in <strong>eb</strong> 108 (2010),<br />

Heft 11, Seiten 537–539). Zwar<br />

räumte er gelegentliche Fehlkonstruktionen<br />

ein (Bild 3),<br />

ansonsten versuchte er aber<br />

mit Tabellen über Instandhaltungskosten<br />

nachzuweisen,<br />

dass diese in Schweden tatsächlich<br />

niedriger seien und<br />

dass die deutschen Vergleichszahlen<br />

zu Lokomotiven mit<br />

Einzelradsatzantri<strong>eb</strong> nur auf<br />

unzulässigen Vergleichen<br />

„Modern gegen Alt“ beruhten.<br />

Wegen der unterstellten<br />

schlechteren Kraftschlussausnutzung<br />

des Einzelradsatzantri<strong>eb</strong>s<br />

infolge Radsatzentlastung<br />

gegenüber stangengekuppelten<br />

Radsätzen setzte er<br />

die in Schweden gewählte<br />

Radsatzfolge 1‘C1‘ als gleichwertig<br />

der deutschen 1‘Do1‘<br />

ein, was logischer Weise die<br />

Anschaffung billiger mache.<br />

Einzelradsatzantri<strong>eb</strong> sei also<br />

im Gegenteil „ein Schritt rückwärts“,<br />

weil man die damit<br />

möglichen höheren Lokomotivleistungen<br />

von über 2 000 PS<br />

in Schweden gar nicht brauche.<br />

Dies führte umgehend zu<br />

einer Gegendarstellung [14],<br />

in der die Instandhaltungskosten<br />

pro 1 000 km für die DRG-<br />

Lokomotiven E 16 (1‘Do1‘),<br />

E 52 (2‘BB2‘) und E 75 (1‘D1‘)<br />

Bild 2: Fahrmotor<br />

2‘D1‘-Lokomotive<br />

E 50 3 , Stundenleistung<br />

2 400 kW, Ständeraußendurchmesser<br />

3 340 mm (Bild 7 aus [3]<br />

Seite 22).<br />

der schwedischen „Einheits“-<br />

Lokomotive Reihe D (1‘C1‘) gegenübergestellt<br />

wurden. Das<br />

Erg<strong>eb</strong>nis war aus deutscher<br />

Sicht eindeutig, und die vom<br />

Grundsätzlichen her aufg<strong>eb</strong>aute<br />

Beweisführung liest sich<br />

noch heute interessant, jedoch<br />

folgte alsbald ein ziemlich heftiger<br />

Widerspruch [14].<br />

Dagegen hatten sich die<br />

Italienische Staatsbahnen (FS)<br />

von den konstruktiven Zwängen<br />

des Stangenantri<strong>eb</strong>s ihrer<br />

alten 3AC-Lokomotiven befreit<br />

und sahen für ihre neu entwickelten<br />

Einheitslokomotiven<br />

nur Einzelradsatzantri<strong>eb</strong> vor, je<br />

nach Geschwindigkeitsbereich<br />

mit Tatzlager- oder gefedertem<br />

Hohlwellenantri<strong>eb</strong>. Nach<br />

Begründung der Systemwahl<br />

DC 3 kV war Schwerpunkt in<br />

[8] die erzielte Vereinheitlichung<br />

am mechanischen wie<br />

im elektrischen Teil der vorgestellten<br />

Bauarten E 626 und<br />

E 424 für 90 km/h sowie E 428<br />

und E 326 für 150 km/h Höchstgeschwindigkeit<br />

(Bilder 4 und<br />

5); die Anfangsziffer soll immer<br />

die Zahl der Treibradsätze<br />

darstellen. Mit einheitlich 16 t<br />

größter Radsatzlast und nur einem<br />

DC-Fahrmotortyp mit<br />

350 kW Stundenleistung in unterschiedlicher<br />

Kombination<br />

sollten alle absehbaren Betri<strong>eb</strong>saufgaben<br />

abgedeckt<br />

werden, wobei es sogar Nutzbremsschaltungen<br />

gab. Ein Ufficio<br />

Studio Locomotive führte<br />

die Konstruktionen bis ins Detail<br />

durch und gab die Zeichnungen<br />

für den Wettbewerb<br />

der Bieter frei.<br />

Im Erg<strong>eb</strong>nis offen hinsichtlich<br />

1AC 15 kV oder DC 3 kV<br />

bli<strong>eb</strong> die gründliche Studie<br />

[12] zur Elektrifizierung der<br />

75 km langen eingleisigen<br />

Hauptbahn Campina – Braov<br />

(Kronstadt), welche die Karpaten<br />

mit durchschnittlich 18 ‰<br />

Steigung bei dem 1 035 m hohen<br />

Predeal-(Rother Turm-)<br />

Pass überwindet. Basis waren<br />

vorhandene auf Dampf- und<br />

Wasserkraftwerke gestützte<br />

3AC-Netze mit 66 und 110 kV,<br />

die den beispielhaft errechneten<br />

Energi<strong>eb</strong>edarf decken sollten:<br />

Bei 1AC waren zwei Unterwerke<br />

(Uw) mit rotierenden<br />

Umformern 3AC 50 Hz/1AC<br />

16 2 / 3<br />

Hz vorgesehen, bei DC dagegen<br />

vier Uw mit Hg-Dampfgleichrichtern.<br />

Wegen des<br />

hierfür günstigen Höhenprofils<br />

wurde auch Nutzbremsung<br />

untersucht, wobei man für DC<br />

ortsfeste Bremswiderstände in<br />

den Uw plante. Als Lokomotiven<br />

war ein Co’Co‘-Einheitstyp<br />

mit 2 200 kW Dauerleistung<br />

und 90 km/h Höchstgeschwindigkeit<br />

vorgesehen. Den wegen<br />

möglicher besserer Kraftschlussausnutzung<br />

<strong>eb</strong>enfalls<br />

betrachteten Kuppelstangenantri<strong>eb</strong><br />

hatte man verworfen.<br />

Vor dem Zweiten Weltkrieg<br />

kam jedoch nichts in Gang. Als<br />

Rumänien 1941 in den Krieg<br />

einbezogen wurde, bekam die<br />

Strecke kriegswirtschaftliche<br />

Bedeutung und 1943 empfahl<br />

die Deutsche Reichsbahn mit<br />

einem Gutachten die beschleunigte<br />

Ausrüstung für 1AC<br />

16 2 / 3<br />

Hz. Tatsächlich elektrifiziert<br />

mit 1AC 25 kV 50 Hz wurde<br />

das rumänische Netz erst<br />

ab 1960 mithilfe einer Arbeitsgemeinschaft<br />

aus ASEA, ELIN<br />

und Sécheron.<br />

Im Vergleich dazu behandelte<br />

[9] ein eher bescheidenes<br />

Privatbahnnetz mit 1AC 15 kV<br />

16 2 / 3<br />

Hz in der Schweiz, welches<br />

durch die fortschreitende Elektrifizierung<br />

der SBB unausweichlich<br />

umgestellt werden<br />

musste. Das 33 km lange Teilstück<br />

Burgdorf – Thun war<br />

nämlich 1899 als „erste elektrische<br />

Vollbahnstrecke Europas“<br />

mit 3AC 750 V 40 Hz in Betri<strong>eb</strong><br />

gegangen. Als einerseits der<br />

Bild 3: Lokomotive Gattung Pb der Statens Järnvägar (SJ) (Bild 3 aus [13]<br />

Seite 93).<br />

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 000 V 16 2 / 3<br />

Hz, Länge<br />

21 450 mm, Radsatzfolge 2‘B+B2‘, Dienstmasse 124 t davon auf Treibradsätzen<br />

68 t, Leistung unspezifiziert 2 300 PS ≈ 1 690 kW, spezifische Leistung<br />

13,6 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h<br />

Bild 4: Lokomotive Gruppe E 626 Italienische Staatsbahnen (FS) (Bild 13<br />

aus [8] Seite 63).<br />

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung DC 3 kV, Länge 14 950 mm,<br />

Radsatzfolge Bo’Bo’Bo‘, Dienstmasse 96 t, Stundenleistung 2 100 kW,<br />

spezifische Leistung 21,8 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h<br />

166 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


Historie Journal<br />

Energielieferant Bernische<br />

Kraftwerke von 40 auf 50 Hz<br />

umstellte und die SBB ein Uw<br />

für 1AC 16 2 / 3<br />

Hz in Burg dorf<br />

bauten, schlossen sich die drei<br />

<strong>Bahnen</strong> 1933 diesem System<br />

an, trotz „zufriedenstellendem“<br />

3AC-Betri<strong>eb</strong> über 34 Jahre.<br />

Als neues Rollmaterial beschaffte<br />

man gemeinsam den<br />

engen Kurvenradien und<br />

25-‰-Steigungen angepasste<br />

kurze Bo’Bo‘-Lokomotiven und<br />

Bo‘2‘-Tri<strong>eb</strong>wagen gleicher<br />

elektrischer Ausrüstung, jedoch<br />

exakt halber Leistung (Bilder 6<br />

und 7). Trotz der geringen<br />

Höchstgeschwindigkeit 75 km/h<br />

erhielten die Fahrzeuge gefederte<br />

Hohlwellenantri<strong>eb</strong>e Bauart<br />

Sécheron, und sie haben<br />

sich erstaunlich lange bis in die<br />

1990er Jahre gehalten.<br />

Unter dem Titel [6] verbirgt<br />

sich, was auch heute noch Aufwand<br />

erfordert: Die schon damals<br />

herrschende Vielfalt an<br />

Fahrleitungs- und damit Zugsammelschienenspannungen<br />

spornte dazu an, mit Mehrspannungsausrüstungen<br />

den<br />

Wagendurchlauf zu ermöglichen.<br />

Die in den einzelnen europäischen<br />

Ländern vorherrschenden<br />

Wagenausrüstungen<br />

basierten auf Widerstandsheizung<br />

in vielfacher Reihen-Parallel-Umschaltung<br />

für direkte<br />

Luft- oder für indirekte<br />

Dampfheizung nach damaligem<br />

Stand der Technik, sind<br />

also überholt und trotzdem<br />

lehrreich zu lesen, zumal Messerg<strong>eb</strong>nisse<br />

über Ausbeute und<br />

Wirkungsgrad gegenübergestellt<br />

wurden.<br />

Der Beitrag [11] behandelte<br />

normierte grafische Verfahren<br />

zur Ermittlung des Geschwindigkeit-Zeit-Diagramms,<br />

der<br />

Fahrzeit und letztlich des Energi<strong>eb</strong>edarfs<br />

von Zugfahrten<br />

mittels Tafeln genannter Anfahr-<br />

und Bremsdiagramme<br />

für verschiedene Zugarten.<br />

In [15] schließlich würdigte<br />

der Schweizer Altmeister der<br />

Bahnelektrifizierung die Leistungen<br />

von Jakob Buchli, der<br />

als begnadeter Konstrukteur<br />

und Führungskraft bei SLM und<br />

BBC weltweit anerkannt war<br />

und in Deutschland vor allem<br />

durch die in Bayern 1925 eingeführte<br />

Buchli-Kraftüber tragung<br />

bei schnell fahrenden Rahmenlokomotiven<br />

mit Einzelradsatzantri<strong>eb</strong><br />

bekannt geworden ist.<br />

N<strong>eb</strong>en den wie üblich umfangreichen<br />

Patentschauen<br />

ohne spektakuläre Inhalte gab<br />

es bemerkenswerte Kurzberichte<br />

zur Elektrisierung Paris<br />

– Le Mans (Heft 1 Seite 24),<br />

zum Bau der Verbindungsstrecke<br />

Brüssel Nord – Brüssel Süd<br />

(Midi) (Heft 2 Seite 52) und<br />

über russische Oberleitungsbusse<br />

(Heft 3 Seite 72).<br />

Christian Tietze<br />

Hauptbeiträge Jahrgang 12<br />

(1936) Hefte 1 bis 4<br />

[1] Dönges, F. H.: Die Unterhaltung<br />

der Berliner S-Bahn-Wagen. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 12 (1936),<br />

H. 1, S. 2–11.<br />

[2] Steinbauer, Wolfgang: Die elektrischen<br />

Prüffeldeinrichtungen<br />

des Reichsbahn-Ausbesserungswerkes<br />

München-Freimann. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 12 (1936),<br />

H. 1, S. 11–19.<br />

[3] Wilske: H.: Das elektrische Prüffeld<br />

im Reichsbahn-Ausbesserungswerk<br />

Lauban. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 12 (1936), H. S. 20–24.<br />

[4] Staub, Carl G.: Die elektrische<br />

Prüfanlage der Werkstätte Bellinzona.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

12 (1936), H. 1, S. 25–29.<br />

[5] Wechmann, Wilhelm: Der<br />

elektrische Zugbetri<strong>eb</strong> der<br />

Deutschen Reichsbahn im Jahre<br />

1935. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

12 (1936), H. 2, S. 31–34.<br />

[6] Rauch: <strong>Elektrische</strong> Zugheizung.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

12 (1936), H. 2, S. 34–50.<br />

[7] Tetzlaff, H.: <strong>Elektrische</strong> Betri<strong>eb</strong>seröffnung<br />

Dessau – Bitterfeld<br />

vor 25 Jahren. In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 12 (1936), H. 2,<br />

S. 50–52.<br />

[8] Schneider, L.: Die italienischen<br />

3000-V-Gleichstromlokomotiven<br />

der Einheitsbauart. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 12 (1936),<br />

H. 3, S. 55–65.<br />

[9] Marschall, Alfred: Die elektrischen<br />

Einrichtungen der Emmental-,<br />

Solothurn–Münsterund<br />

Burgdorf–Thun-Bahn. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 12 (1936),<br />

H. 3, S. 66–71.<br />

[10] V.A.W. AG, Lautawerk: Leichtmetall-Stadtbahnwagen.<br />

In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 12 (1936),<br />

H. 3, S. 71–72.<br />

[11] Ganz, Walter: Hilfstafeln zur<br />

Vereinfachung der Zugkostenrechnung.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

12 (1936), H. 3, S. 73–76.<br />

[12] Serbescu, D.: Die Einrichtung<br />

des elektrischen Zugbetri<strong>eb</strong>es<br />

Bild 5: Lokomotive Gruppe E 326 Italienische Staatsbahnen (FS) (Bild 16<br />

aus [8] Seite 64).<br />

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung DC 3 kV, Länge 16 300 mm,<br />

Radsatzfolge 2‘Co2‘,<br />

Dienstmasse 112 t, Stundenleistung 2 100 kW, spezifische Leistung<br />

18,8 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h<br />

Bild 6: Lokomotive Solothurn-Münster-Bahn (SMB) baugleich für Emmentalbahn<br />

(EB) und Burgdorf–Thun-Bahn (BTB) (Bild 6 aus [9] Seite 68).<br />

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung 1AC 15 000 V 16 2 / 3<br />

Hz,<br />

Länge 12,4 m, Radsatzfolge Bo’Bo‘, Dienstmasse 64,8 t, Stundenleistung<br />

1 600 PS ≈ 1 180 kW, spezifische Leistung 18,2 kW/t, Höchstgeschwindigkeit<br />

75 km/h<br />

Bild 7: Tri<strong>eb</strong>wagen Burgdorf–Thun-Bahn (BTB) baugleich für Emmentalbahn<br />

(EB) und Solothurn–Münster-Bahn (SMB) (Bild 12 aus [9] Seite 70).<br />

Spurweite 1435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 000 V 16 2 / 3<br />

Hz, Länge<br />

17 500 mm, Radsatzfolge Bo‘+2‘, Dienstmasse 58 t davon auf Treibradsätzen<br />

34 t, Stundenleistung 800 PS ≈ 590 kW, Höchstgeschwindigkeit 75 km/h,<br />

Sitzplatzzahl 30 und Gepäckraum<br />

auf der Linie Campina – Brasov<br />

des rumänischen Eisenbahnnetzes.<br />

In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

12 (1936), H. 4, S. 77–91.<br />

[13] Oefverholm, Ivan: Die Lokomotiven<br />

der Schwedischen Staatseisenbahnen.<br />

In: <strong>Elektrische</strong><br />

<strong>Bahnen</strong> 12 (1936), H. 4, S. 92–94.<br />

[14] Kühne, A: Stangenantri<strong>eb</strong><br />

oder Einzelachsantri<strong>eb</strong> bei<br />

elektrischen Lokomotiven. In:<br />

<strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong> 12 (1936),<br />

H. 4, S. 94–95; Erwiderung<br />

Oefverholm in H. 7, S. 170.<br />

[15] Sachs, Karl: Jakob Buchli 60<br />

Jahre alt. In: <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong><br />

12 (1936), H. 4, S. 96–97.<br />

<strong>eb</strong> 109 (2011) Heft 3<br />

167


Termine<br />

Messen, Tagungen, Fachausstellungen<br />

SIFER 2011<br />

05.–07.04.2011 Mack Brooks<br />

Lille (FR) Fon: +33 359 5606-37, Fax: -51<br />

E-Mail: sifer@mackbrooks.com,<br />

Internet: www.sifer2011.com<br />

suissetraffic 2011<br />

06.–09.09.2011 BEA bern expo AG<br />

Bern (CH) Fon: +41 31 34011-49, Fax: -44,<br />

E-Mail: info@beaexpo.ch,<br />

Internet: www.suissetraffic.ch<br />

Rail Solutions Asia 2011<br />

11.–13.05.2011 TDH Exhibitions LTD<br />

Kuala Lumpur Fon: +44 1483 548-290, Fax: -302,<br />

(MY)<br />

E-Mail: info@tdhrail.com,<br />

Internet: www.tdhrail.co.uk/rsa/<br />

Erster iaf Kongress BahnBau<br />

17.–19.05.2011 VDEI-Service GmbH<br />

Münster (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91<br />

E-Mail: service.gmbh@vdei.de,<br />

www.iaf-kongress.com<br />

IZBE-Symposium – Nachhaltigkeit in der Verkehrsinfrastruktur<br />

und bei Schienenfahrzeugen – Mehr als<br />

„green building“ und LCC?<br />

19.–20.05.2011 Innovationszentrum Bahntechnik Europa e. V.<br />

Dresden (DE) Fon: +49 351 4769857, Fax: +49 351 4519675,<br />

E-Mail: meyer@izbe.eu,<br />

Internet: www.izbe.eu<br />

WCRR 2011 – 9. Weltweiter Kongress<br />

zur Bahnforschung<br />

22.−26.05.2011<br />

Lille (FR)<br />

UIC, Paul Véron<br />

E-Mail: veron@uic.org,<br />

Internet: www.uic.org<br />

3. Sicherheitstag Eisenbahnbetri<strong>eb</strong><br />

25.–26.05.2011 VDEI Service GmbH<br />

Gotha (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91,<br />

E-Mail: Service.GmbH@vdei.de,<br />

Internet: www.vdei.de<br />

ÖVG-Fahrwegtagung<br />

27.–29.09.2011 Österreichische Verkehrswissenschaftliche<br />

Salzburg (AU) Gesellschaft (ÖVG)<br />

Fon: +43 1 5879727, Fax: +43 1 5853615,<br />

E-Mail: office@oevg.at,<br />

Internet: www.oevg.at<br />

Nordic Rail<br />

04.–06.10.2010 Elmia<br />

Jönköping (SE) Fon: +46 36 152230, Fax: +46 36 164692,<br />

E-Mail: jorgen.nystrom@elmia.se,<br />

Internet: www.elmia.se/nordicrail<br />

6. Internationaler VDV-Eisenbahnkongress<br />

05.–06.10.2011 VDV-Akademie<br />

Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-170, Fax: -8171,<br />

E-Mail: eckert@vdv.de,<br />

Internet: www.vdv-akademie.de<br />

6. Internationaler Eisenbahnkongress<br />

05.–06.10.2011 VDV Akademie<br />

Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-173, Fax: -8171,<br />

E-Mail: akademie@vdv.de,<br />

Internet: www.akademie-vdv.de/<br />

Zukunftsfrage Verkehr (ÖPNV-Forum)<br />

22.06.2011 PBV Planungsbüro für Verkehr<br />

Berlin (DE) Fon: +49 30 29668060,<br />

E-Mail: w.brohm@pbv-berlin.de,<br />

Internet: www1.messe-berlin.de<br />

11. Signal+Draht-Kongress<br />

03.–04.11.2011 DVV Media Group GmbH<br />

Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH<br />

Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471,<br />

E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com<br />

DMG-Fachsymposium −<br />

„Lokomotiven und grüne Technologien“<br />

23.08.2011 Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft e.V.<br />

Chemnitz (DE) Bezirksgruppe Ost<br />

Fon: +49 371 50348-282, Fax: -280,<br />

E-Mail: sabine.felgnervoith.com,<br />

Internet: www.dmg-berlin.info<br />

STUVA-Tagung‘11<br />

06.–08.12.2011 Studiengesellschaft für<br />

Berlin (DE) unterirdische Verkehrsanlagen e.V.<br />

Fon: +49 221 5979-50, Fax: -550,<br />

E-Mail: info@stuva.de,<br />

Internet: www.stuva.de<br />

168 109 (2011) Heft 3 <strong>eb</strong>


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Die Fachzeitschrift<br />

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pro Jahr.<br />

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Leserservice <strong>eb</strong><br />

Postfach 91 61<br />

97091 Würzburg<br />

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Telefon<br />

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Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von 14 Tagen ohne Angabe von Gründen in Textform (Brief, Fax, E-Mail) oder durch<br />

Rücksendung der Sache widerrufen. Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Datum, Unterschrift<br />

PAEBAH0211<br />

Absendung des Widerrufs oder der Sache an den Leserservice <strong>eb</strong> – <strong>Elektrische</strong> <strong>Bahnen</strong>, Fichtestr. 9, 97074 Würzburg.<br />

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Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachang<strong>eb</strong>ote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.<br />

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