eb - Elektrische Bahnen Fahrleitungsanlage (Vorschau)

B 2580 

3/2011 

Monat März 

Elektrische 

B ahnen 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

Fahrzeugtechnik 

Entwicklung elektronischer 

Antriebssteuerungen im Nahverkehr 

Sicherheit 

Sichere Anzeige- und Bediensysteme – 

Sicherheit schafft Vertrauen 

Fahrleitungsanlagen 

Oberleitungsinstandhaltung bei 

der Rhätischen Bahn 

Betrieb 

Desiro ML – Erfolgsbilanz nach zwei Jahren 

Betriebserfahrung 

Journal 

Die Metroplattform Inspiro 

Bauen im DB-Netz 2011 

Neue Horizonte im Stadtverkehr – 

Willkommen in der E-Mobilität 

Wasserkraftwerke und Übertragungsleitungen 

der SBB 

Bahnen, Unternehmen, Energie und Umwelt, 

Personen, Medien, Historie, Termine 

Erste Fachzeitschrift für Elektrotechnik 

im öffentlichen Verkehr

WISSEN für die ZUKUNFT 

Mit vielen, bisher 

unveröffentlichten Bildern 

Wechselstrom- 

Zugbetrieb 

in Deutschland 

Band 1: Durch das mitteldeutsche 

Braunkohlerevier – 1900 bis 1947 

Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der 

Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungsund 

Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens 

dieser Zeit. 

Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie 

Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen 

Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen 

– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte. 

Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen 

Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster 

Teststrecken, über die schwere Wiederinbetriebnahme in den 

Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis 

hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach 

dem zweiten Weltkrieg. 

Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und 

beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen 

und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und 

politischen Entwicklungen dieser Epoche. 

P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz 

1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover 

CD-ROM 

mit ausführlichem 

Zusatzmaterial 

Oldenbourg Industrieverlag 

www.eb-info.eu 

Sofortanforderung per Fax: +49 (0) 201 / 820 02 - 34 oder im Fensterumschlag einsenden 

Ja, ich bestelle gegen Rechnung 3 Wochen zur Ansicht 

___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 1 

1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2 

Normalpreis: € 49,90 (zzgl. Versand) 

Sonderpreis für eb-Abonnenten: € 44,90 (zzgl. Versand) 

Die bequeme und sichere Bezahlung per Bankabbuchung wird 

mit einer Gutschrift von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt. 

Antwort 

Vulkan-Verlag GmbH 

Versandbuchhandlung 

Postfach 10 39 62 

45039 Essen 

Firma/Institution 

Vorname/Name des Empfängers 

Straße/Postfach, Nr. 

Land, PLZ, Ort 

Telefon 

E-Mail 

Branche/Wirtschaftszweig 

Telefax 

Bevorzugte Zahlungsweise Bankabbuchung Rechnung 

Bank, Ort 

Bankleitzahl 

Kontonummer 

Datum, Unterschrift 

WZD1eb2010 

Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von zwei Wochen ohne Angabe von Gründen in Textform (z.B. Brief, Fax, E-Mail) oder durch Rücksendung der Sache widerrufen. 

Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Postfach 10 39 62, 45039 Essen. 

Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom 

Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.

Inhalt 

eb – Elektrische Bahnen 3/2011 

Elektrotechnik im Verkehrswesen 

Hauptbeiträge Seite Journal Seite 


U. von Stockhausen 


Antriebssteuerungen im Nahverkehr 107 

Development of electronic traction control units 

in public transport 

Développement d’automates de traction électrique 

dans le transport public 

Sicherheit 

R. Ganz 

Sichere Anzeige- und Bediensysteme − 

Sicherheit schafft Vertrauen 131 

Only safety deserves trust 

Systèmes sûrs de display-unit et de manipulation – 

la sûreté donne la confiance 


J. Bebi 

Oberleitungsinstandhaltung bei der 

Rhätischen Bahn 135 

Maintenance of overhead contact lines at 

Rhätische Bahn 

Maintenance des lignes aériennes de contact 

des chemins de fer rhétiques 

Journal extra 

Die Metroplattform Inspiro 144 

Bauen im DB-Netz 2011 147 


Willkommen in der E-Mobilität 148 

Wasserkraftwerke und Übertragungsleitungen 

der SBB 150 

Bahnen · Railways · Chemins de fer 152 

Unternehmen · Companies · Sociétés 159 

Energie und Umwelt · Energy and environment 

Énergie et environnement 160 

Personen · Persons · Personnes 161 

Medien · Media · Media 162 

Historie · History · Histoire 165 

Termine · Dates · Dates 168 


M. Kopp, H. Lengenfeld, K. M. Wermke 

Desiro ML – Erfolgsbilanz nach zwei 

Jahren Betriebserfahrung 140 

Desiro ML – Record of Success Af-ter Two Years 

of Train Service Ex-perience 

Desiro ML – bilan positif après deux années 

d’exploitation 

eb 109 (2011) Heft 3

Impressum 

eb – Elektrische Bahnen 

Die Fachzeitschrift 

für Elektrotechnik 


Sichern Sie sich regelmäßig die führende Publikation 

für Entwicklung, Bau, Betrieb und Instandhaltung 

elektrischer Bahnen und Verkehrssysteme. 

Mit detaillierten Fachberichten über Triebfahrzeuge, 

Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur und Energieversorgung. 

NEU 

Jetzt als Heft 

oder als ePaper 

erhältlich 

Wählen Sie einfach das Bezugsangebot, 

das Ihnen zusagt! 

· Als Heft das gedruckte, zeitlos-klassische Fachmagazin 

· Als ePaper das moderne, digitale Informationsmedium für 

Computer, Tablet-PC oder Smartphone 

· Als Heft + ePaper die clevere Abo-plus-Kombination 

ideal zum Archivieren 

Alle Bezugsangebote und Direktanforderung 

finden Sie im Online-Shop unter 


Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, Königlich Sächsische Technische Hochschule 

zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin 

Dr. Ansgar Brockmeyer, Leiter Business Segment Public Transit, Siemens Mobility, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Hans-Peter Lang, Vorsitzender DB Systemtechnik, Minden (federführend) 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische 

Universität Berlin 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik und Leistungselektronik, 

Ruhr-Universität, Bochum 

Beirat: 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungssysteme 

in der Direction de l‘ingéniere der SNCF 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft 

mbH, Abteilung Benannte Stelle, Wien 

Dr.-Ing. Gert Fregien, Leiter Fahrzeugtechnik, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main 

Dr. Andreas Fuchs, Leiter Vorentwicklung Traktion, Siemens Mobility, Erlangen 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Ing. Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter 

Öffentlich keitsarbeit, DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Geschäftsführer Alstom LHB GmbH, Salzgitter 

Dipl.-Ing. Manfred Lörtscher, Geschäftsführer, LOITS GmbH, Wettswil am Albis 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dipl.-Ing. (FH) Peter Schließmann, Leiter Consulting Services Ausrüstungstechnik, DB International, 

Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische 

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV), Köln 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, Balfour Beatty Rail 

GmbH, Offenbach am Main 

Dipl.-Wirtschaftsing. Michael Witt, Lahmeyer International GmbH, Bad Vilbel 

Dr. Dipl.-Ing. Alfred Zimmermann, Vorstandsdirektor Infrastruktur, Österreichische Bundes - 

bahnen, Wien 

Redaktion: 

Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich), Fon: +49 711 33-7977, Fax: -3022, 

E-Mail: redaktion@eb-elektrische-bahnen.de, Postanschrift siehe Verlag. 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach 

Dipl.-Ing. (FH) Bodo Ehret, DB AG, Vorstandsressort Technik, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Mobility, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Verlag: 

Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145, 

81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207 

Internet: http://www.oldenbourg.de 

Geschäftsführer: 

Carsten Augsburger, Jürgen Franke, Hans-Joachim Jauch 

Mediaberatung: 

Inge Matos Feliz, Fon: +49 89 45051-228, Fax: -207, 

E-Mail: matos.feliz@oiv.de, Anschrift siehe Verlag. 

Zurzeit gilt Anzeigenpreisliste Nr. 57. 

Redaktionsbüro: 

Ursula Grosch, Fon: +49 89 3105499 

E-Mail: ulla.grosch@seccon-group.de 

Abonnement/Einzelheftbestellungen: 

Leserservice eb − Elektrische Bahnen 

Postfach 9161 

97091 Würzburg, 

Fon: +49 931 4170-1615, Fax: +49 931 4170-492, 

E-Mail: leserservice@oldenbourg.de 

Bezugsbedingungen: 

„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement 289,00 € (inkl. MwSt.) 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Einzelheft 33,00 € (inkl. MwSt.), Porto (Deutschland 3,00 € / Ausland 3,50 €) 

Einzelausgabe als ePaper 33,00 € 

Abo Plus (Print plus ePaper) 375,70 € 

Porto Inland 30,00 € (inkl. MwSt.) / Porto Ausland 35,00 € 

Die Preise enthalten bei Lieferung in EU-Staaten die Mehrwertsteuer, für das übrige 

Ausland sind sie Nettopreise. 

Studentenpreis: 50 % Ermäßigung gegen Nachweis. 

Bestellungen über jede Buchhandlung oder direkt an den Verlag. 

Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres. 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973, 

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire, 

England, HP 108 HR, zu beziehen. 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich 

geschützt. Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung 

ohne Einwilligung des Verlages strafbar. 

ISSN 00 13-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier 

Oldenbourg Industrieverlag 


109 (2011) Heft 3 eb 

eb – Elektrische Bahnen erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimerstr. 145, 81671 München



Antriebssteuerungen im Nahverkehr 

Ulrich von Stockhausen, Nürnberg 

Die Entwicklung elektronischer Antriebssteuerungen bei Nahverkehrsfahrzeugen begann vor 

50 Jahren etwa gleichzeitig in Göteborg, Genf, Hamburg, München und Nürnberg. Sie ermöglichte 

für Stadtbahnen erstmals einen leistungsfähigen Betrieb mit Mehrfachtraktion im 

Schienennahverkehr. Zusammen mit dem Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe erreichte die 

deutsche Industrie frühzeitig eine Vereinheitlichung dieser Technik. 

Development of electronic traction control units in public transport 

The development of electronic traction control units for local transport vehicles began 50 years 

ago almost at the same time in Gothenburg, Geneva, Hamburg, Munich and Nuremberg. For 

the first time, such control units permitted an efficient multiple-unit operation in road traffic. 

Together with the Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (Association of Public Transport Companies) 

the German industries succeeded in achieving a standardisation of this technology at an 

early time. 

Développement d’automates de traction électrique dans le transport public 

Le développement d’automates pour la traction électrique pour les véhicules de transport local 

a commencé il y a 50 années au même moment à Gothenburg, Genève, Hambourg, Munich et 

Nu-remberg. Pour la première fois, de tels automates ont permis une exploitation efficace en 

unité mul-tiple en trafic ferroviaire . Conjointement avec le Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe 

(Association des entreprises de transport publics), les industries allemandes ont rapidement 

standardisé cette technologie. 

1 Einführung 

Nachdem die Göteborger Straßenbahn im Jahr 1958 

eine neue Triebwagenserie (Bild 1) mit einer elektronischen 

Antriebssteuerung (Bild 2) vorgestellt hatte, 

begannen die einschlägige deutsche und die schweizerische 

Elektroindustrie umgehend, eigene Entwicklungen 

umzusetzen und in Fahrzeugen 

verschiedener Verkehrsbetriebe zu 

erproben. 

Die Entwicklung elektronischer Antriebssteuerungen 

bei Nahverkehrsfahrzeugen, 

den Straßenbahnen, 

U-Bahnen und Trolleybussen, startete 

in Deutschland und der Schweiz 

mit der Vorstellung erster Fahrzeuge 

1960 in Genf, Hamburg, München 

und Nürnberg. Die ersten Jahre waren 

geprägt von vielen grundlegenden 

Versuchen, aber auch von Rückschlägen. 

Unter der Federführung des 

damaligen Verbandes Öffentlicher 

Verkehrsbetriebe (VÖV), heute Verband 

Deutscher Verkehrsunternehmen 

(VDV), gelang es, diese Technik 

frühzeitig zu vereinheitlichen. 

Der vorliegende Artikel beschreibt alle von der deutschen 

Industrie zur Automatisierung der konventionellen 

Vorwiderstandssteuerung entwickelten Systeme [1]. 

Grundlage waren hierbei Fahrschalter- und Schützensteuerungen. 

Die Technik dieser Systeme basierte auf Schaltkreissystemen 

mit Germanium- und später Siliziumtransistoren 

als so genannte Dioden-Transistor-Logik (DTL). 

Bild 1: Triebwagenserie M25 der Göteborger Straßenbahn (Foto: H. Reinfeld, 18.05.1961). 

eb 109 (2011) Heft 3 

107


Bevor eine durchgreifende Automatisierung durch elektronische 

Regelkreise stattfand, waren für Straßenbahnen 

manuelle Steuerungen Standard. Der Fahrer musste beim 

Anfahren und Bremsen mit einem Fahrschalter stufenweise 

Widerstände unter Beachtung vieler Einflüsse abschalten. 

Steuerungen, die mit der konventionellen Technik 

der Elektromechanik automatisiert waren, konnten sich 

nur bei den unabhängig vom allgemeinen Verkehr geführten 

Stadtschnellbahnen, also den U- und S-Bahnen, 

durchsetzen. Bei Straßenbahnen wurde zwar ebenfalls 

eine Vielzahl derartiger Steuerungen erprobt, die sich 

aber wegen ungenügender Reaktionsschnelle im Straßenverkehr 

als ungeeignet erwiesen. Erwähnenswert sind 

deshalb nur zwei solcher automatisierter Steuerungen, 

die sich in größeren Stückzahlen durchsetzen konnten: 

• So genannte Druckknopfsteuerung: Wurde 1929 in 

Dresden entwickelt und dort in allen Triebwagen der 

Bauart Hecht sowie nach dem Krieg in weiterentwickelter 

Form in den vierachsigen Einheitsgroßraumwagen 

der DDR eingebaut; nur die Anfahrt war automatisiert, 

nicht die Bremsung [2]. 

• Steuerung des 1936 in den USA eingeführten PCC- 

Wagens: War für Fahren und Bremsen so automatisiert, 

dass der Fahrer nur noch Sollwerte mit Pedalen vorgeben 

musste; nach 1945 übernahmen unter anderem die 

Firmen ACEC (Belgien) und CKD Tatra (damalige Tschechoslowakei) 

Lizenzen und führten diese Steuerungsart 

in Europa in großen Stückzahlen ein; Tatra-Wagen 

mit der PCC-Steuerung sind in den neuen Bundesländern 

noch heute verbreitet [3]. 

Bild 2: Vorführmodell der Göteborger TRAMIAC-Steuerung, der 1958 

als erste realisierten elektronischen Antriebssteuerung 

(Foto: Hägglund och Söner). 

Mit Aufkommen der Antriebssteuerungen mit TTL- oder 

C-MOS-Schaltkreisen ab 1970 sowie dem beginnenden 

Einsatz der Leistungselektronik mit Gleichstromstellern 

gilt die Anfangsperiode als abgeschlossen. 

2 Ausgangssituation 

Die wesentliche neue Funktion, die mit elektronischen 

Antriebssteuerungen erstmals realisiert werden konnte, 

bestand im Gleit- und Schleuderschutz. Die Erforschung 

des Rad/Schiene-Kraftschlusses stand vor 50 Jahren allerdings 

noch am Anfang. Allgemein gültige Ergebnisse 

lagen kaum vor. Erkenntnisse konnte man lediglich aus 

veröffentlichten Versuchen gewinnen, die mit sehr unterschiedlichen 

Methoden und Zielen durchgeführt worden 

waren [4; 5; 6; 7]. Von großer Bedeutung waren vor allem 

die Arbeiten von Schwend in den 1940er Jahren bei der 

Nürnberg-Fürther Straßenbahn. Sie hatten zum Ziel, das 

Verhalten der Kurzschlussbremse bei Überbremsungen näher 

zu ergründen [5; 6]. Er stellte fest, dass sich die höchste 

Bremskraft nicht bei einem Schlupf s = 0, sondern bei 

einer gewissen Schlupfgeschwindigkeit s > 0 übertragen 

lässt. Damit war erstmals die Erkenntnis gewonnen worden, 

dass Bremsungen mit einem kleinen, dem optimalen 

Schlupf zu den besten Verzögerungswerten führen. Erst 

jenseits dieses Schlupfwertes gehen der Kraftschluss und 

damit die übertragbare Bremskraft stark zurück. 

Ferner wies Schwend nach, dass die elektrische Kurzschlussbremse 

aufgrund der stark abfallenden Kennlinien 

der Gleichstrom-Reihenschlussmotoren im Gegensatz zur 

mechanischen Bremse die Eigenschaft besitzt, sich selbsttätig 

an den verfügbaren Reibwert anzupassen, wenn 

man mit dem Fortschalten in geringere Bremswiderstandstufen 

genügend lange wartet und allen rotierenden 

Massen zur Anpassung Zeit lässt. 

Auf den Erkenntnissen von Schwend aufbauend, entwickelte 

die Rheinische Bahngesellschaft Düsseldorf (Rheinbahn) 

ab 1950 mehrere Gleitschutzeinrichtungen in Zusammenarbeit 

mit der Firma Kiepe. Die ersten Versuche 

wurden in einem zweiachsigen Triebwagen des Baujahres 

1950 mit verkreuzter Bremsschaltung und Ausgleichswiderstand 

durchgeführt [8; 9]. Als Gleitkriterium nutzte man 

den Umstand, dass durch die Radsatzlastverschiebung beim 

Bremsen der jeweils hintere Radsatz zuerst einen höheren 

Schlupf annehmen und ins Gleiten kommen wird. Dadurch 

weichen die Drehzahlen beider Radsätze voneinander ab. 

Infolge dieses Drehzahlunterschiedes fällt am Ausgleichswiderstand 

eine Spannung ab, die dazu benutzt wurde, die 

Fahrschalterachse elektromagnetisch festzubremsen. Das 

Durchreißen des Fahrschalters aus einer Schreckreaktion heraus 

wurde dadurch unterbunden und eine Überbremsung 

verhindert. Dieser Überbremsschutz wurde von der Firma 

Kiepe unter dem Namen Kobold hergestellt und sowohl 

108 109 (2011) Heft 3 eb


an die Rheinbahn als auch an weitere Verkehrsbetriebe in 

Westeuropa in größerer Stückzahl ausgeliefert. 

Fink und Bugarcic stellten etwa um 1960 bei den neuen 

Düsseldorfer Drehgestellwagen mit DÜWAG-Tandemantrieb 

eine andere Lösung vor: Der Spannungsabfall am Ausgleichswiderstand 

der verkreuzten Bremsschaltung diente zur Ansteuerung 

von flinken Relais, die eine zweistufige Feldschwächung 

bewirkten. Dieser Gleitschutz war in alle damals von 

der Rheinbahn auf der Linie D eingesetzten Achtachsern eingebaut 

worden. Schließlich ging die Rheinbahn zur Messung 

der Drehzahldifferenz zwischen Trieb- und (ungebremsten) 

Laufradsätzen mittels Tachogeneratoren über und bediente 

sich zur Auswertung der Transistortechnik, worauf unter Abschnitt 

5.2.1 eingegangen wird. 

Die Entwicklung elektronischer Antriebssteuerungen 

war insbesondere für die damals neue Gattung der 

Stadtbahnfahrzeuge von Bedeutung. Stadtbahnfahrzeuge 

[10] vereinen Einsatzprofile von Straßenbahnen 

und U-Bahnen und ermöglichen einen technischen wie 

zeitlich fließenden Übergang zwischen beiden Systemeigenschaften. 

Mit der elektronischen Antriebssteuerung 

lag erstmals eine Konzeption vor, die es erlaubte, im 

allgemeinen Straßenverkehr große und leistungsfähige 

Zugverbände in einem U-Bahn-ähnlichen Betrieb zu führen. 

Denn bei halbautomatischen Steuerungen müssen 

nur wenige Sollwerte übertragen werden, wobei die Regelung 

entsprechend den lokalen Reibungsverhältnissen 

für jedes Fahrzeug individuell und dank der Elektronik 

sehr schnell erfolgt. 

Neben der Erhöhung der Leistungsfähigkeit gibt es 

eine Reihe weiterer Gründe für die Entwicklung: 

• Erhöhung des Fahrkomforts: Das zum Anfahren und 

Bremsen nötige progressive Abschalten der Widerstände 

geschieht durch die Automatisierung programmiert und 

überwacht, wodurch der Fahrkomfort gesteigert wird. 

• Verminderung des Verschleißes: Die stark beanspruchten 

Schaltkontakte werden geschont, weil sie durch 

die elektronische Automatik präziser betätigt werden; 

der Gleit- und Schleuderschutz wirkt einem Blockieren 

oder Durchdrehen der Räder und damit vermeidbarem 

Verschleiß entgegen. 

• Steigerung des Bedienungskomforts: Anstelle des kraftaufwändigen 

Bestätigens eines Fahrschalters braucht 

der Fahrer nur die wenigen Sollwerte für die Steuerung 

abzusetzen; die Bedienung der halbautomatischen Steuerung 

erfordert weniger Aufmerksamkeit und Können; 

eine Entlastung des Fahrers war zudem erstrebenswert, 

einerseits im Hinblick auf zusätzliche Fahreraufgaben 

mit dem beabsichtigten schaffnerlosen Betrieb und andererseits, 

weil die Straßenverkehrsdichte stetig zunahm. 

• Erhöhung der Sicherheit: Die bei Straßenbahnen übliche 

selbsterregte Widerstandsbremse hat in Verbindung 

mit der Handsteuerung die ungünstige Eigenschaft, 

dass der Fahrer in Gefahrensituationen dazu neigt, 

den Fahrschalter durchzureißen, was zu Gleiten wegen 

Überbremsung führt und den Bremsweg erheblich verlängert; 

eine Gefahrenbremsung mit halbautomatischer 

Steuerung bleibt wegen der anderen Bedienungsweise 

und des Gleitschutzes hiervon unbeeinflusst. 


Wegweisende erste Serienanwendungen fanden sich 

bei der Stadtbahn Frankfurt und der Oberrheinischen Eisenbahngesellschaft 

(OEG) Mannheim, aber auch bei klassischen 

Straßenbahnen in Amsterdam, Basel, München, 

Mülheim/Ruhr oder Wien. 

Entsprechend der Vorstellung von einer abgestuften 

Definition der Automatisierungsgrade wurden die 

elektronischen Antriebssteuerungen in der Literatur auch 

als halbautomatische Steuerungen bezeichnet, um sie vom 

manuellen Betrieb der klassischen Fahrschalterbedienung, 

aber auch vom vollautomatischen Betrieb, zum Beispiel 

mit Linienzugbeeinflussung, abzugrenzen. 

3 Technik der elektronischen Regelkreise 

Die technische Realisierung elektronischer Steuerungen 

war von den Herstellern unterschiedlich gelöst worden. Gemeinsam 

ist den Systemen der 1. Generation, dass anfänglich 

Germanium-Bauelemente verwendet wurden. Später 

ging man in mehreren Fällen zu den weniger temperaturempfindlichen 

Silizium-Bauelementen über. Die Schaltungen 

waren mit diskreten Bauelementen auf Leiterplatten, 

in einigen wenigen Systemen sogar noch in klassischer Verdrahtungstechnik 

mit Lötstützpunkten aufgebaut. 

Meistens griffen die Hersteller auf bereits vorhandene 

elektronische Regel- und Steuersysteme ihres Industrieprogramms 

zurück. Diese bestanden aus zueinander 

genormten Schaltkreismodulen und einem zugehörigen 

mechanischen Aufbausystem. Die Schaltkreismodule 

hatten Trägerrahmen oder becherförmige Gehäuse, 

in denen die bestückten Platinen befestigt und zur 

Erhöhung der Erschütterungsfestigkeit zusätzlich vergossen 

waren. Über eine Anschlussleiste konnte man 

die einzelnen Module anlagenspezifisch untereinander 

verdrahten. Diese Schaltkreise waren neben sonstigen 

diskreten Bauelementen mit Dioden und Transistoren 

bestückt. In späteren Jahren wurde für Schaltkreise mit 

derartigen Schaltungen der Begriff Dioden-Transistor- 

Logik (DTL) eingeführt. 

Die elektronischen Regel- und Steuerkreise waren, je 

nach Anwendung und Herstellerkonzept, in analoger 

oder in digitaler Schaltungstechnik implementiert. Je 

nach Hersteller wurde die eine oder andere Methode 

oder eine Kombination aus beiden bevorzugt. 

Binäre Eingangssignale werden durch Schaltkreise, 

welche die logischen Grundfunktionen der Booleschen 

Algebra, wie UND-, ODER-, NICHT-, SPEICHER-Funktion, 

nachbilden, verarbeitet. Das Signal Logisch 1 entsprach 

einer Spannung deutlich verschieden von Null, das Signal 

Logisch 0 einer Spannung im Toleranzbereich um 

das Nullpotential. Zunächst waren nur pnp-Transistoren 

verfügbar, die hauptsächlich in Emitterschaltung betrieben 

worden waren, weshalb das Signal Logisch 1 

einer negativen Spannung entsprach. Sofern man auf 

Schaltkreise mit Silizium-Bauelementen überging, vollzog 

man gleichzeitig den Wechsel zur Verwendung 

von npn-Transistoren und zu positiven Spannungen für 

109


das Signal Logisch 1. Analoge Eingangssignale wurden 

wertediskret und zeitkontinuierlich durch Triggerstufen 

ein- oder mehrstufig abgetastet. 

Bei analog arbeitenden Regelkreisen hatte man die bekannten 

Analogrechnerfunktionen wie Summierer, Integrator 

und Differentiator mit elektronischen Schaltungen 

nachgebildet. In Einzelfällen verwendete man zusätzlich 

konventionelle Bauteile, zum Beispiel Transduktoren. 

Regelsysteme der beschriebenen Art werden zurückblickend 

als 1. Generation bezeichnet. Ihr folgte ab etwa 

1970 die 2. Generation, die weitgehend mit integrierten 

Schaltkreisen aufgebaut ist; es wurden jetzt Schaltkreisfamilien 

der TTL- oder C-MOS-Logik verwendet. Den 

mechanischen Aufbau kennzeichnete eine einheitliche 

Einschubtechnik und das 19“-Bauformat. Zur gleichen 

Zeit begann die Anwendung der Leistungselektronik mit 

Abkehr von der konventionellen Widerstandssteuerung. 

Antriebssteuerungen der 3. Generation, die heute 

Stand der Technik ist, arbeiten mit Mikroprozessoren und 

werden als speicherprogrammierbare Steuerungen (SPS) 

bezeichnet. Zur Unterscheidung von den SPS werden die 

Systeme der 1. und 2. Generation auch gerne als verdrahtungsprogrammierte 

Steuerungen bezeichnet, sofern sie 

auf digitalen Schaltungen basieren. 

4 Grundelemente und Grundfunktionen 

Die elektronischen Steuer- und Regelkreise der hier betrachteten 

Antriebssteuerungen besitzen, auch wenn sie 

sich hinsichtlich der implementierten Technologie unterscheiden, 

einen gemeinsamen Grundaufbau der wesentlichen 

Funktionsgruppen. 

Bild 3: Grundelemente und Grundfunktionen elektronischer Antriebssteuerungen bei Schützensteuerung (links) und Nockenfahrschalter mit 

Stellantrieb (rechts). 

M Traktionsmotor 

T Treibradsatz-Drehzahl 

L Laufradsatz-Drehzahl 



In Bild 3 sind alle zu den elektronischen Regelkreisen 

gehörenden Funktionsgruppen mit dick ausgezogenen 

Linien und grauen Blöcken gezeichnet. Sie unterscheiden 

sich hinsichtlich der Ausführung des traktionsstromseitigen 

Stellgliedes, je nachdem ob das Fahrzeug mit einer 

Schützensteuerung (Bild 3a) oder einem Nockenfahrschalter 

mit Stellantrieb (Bild 3b) ausgerüstet ist. Die elektronische 

Antriebssteuerung beinhaltet vier wesentliche 

Funktionsgruppen: 

• Erfassung der Sollwerte und Istwerte 

• Auswertung und Regelung 

• Verknüpfung mit der traktionsstromseitigen Steuerung 

• Verknüpfung mit anderen Fahrzeugsystemen 

Diese Funktionsgruppen lassen sich in Untergruppen, 

deren Strukturen und Funktionen im Folgenden kurz 

beschrieben werden, weiter unterteilen. Die Nummern in 

den beiden Blockschaltbildern von Bild 3 korrespondieren 

mit den Endnummern der folgenden Abschnitte und 

finden sich, soweit relevant, auch in der Gliederung nach 

Spalte 1 der Tabellen 2, 3 und 4. 

4.1 Erfassung der Sollwerte 

4.1.1 Sollwertgeber 

Der Sollwertgeber ist die Schnittstelle zwischen der Steuerung 

und dem Fahrer, der in die eigentliche Traktionsstromsteuerung 

(im Normalfall) nun nicht mehr direkt 

eingreifen kann. Der Fahrer übermittelt mit dem Sollwertgeber 

statische und variable Befehle an die elektronische 

Antriebssteuerung. Die statischen Befehle werden mit 

einer Steuernockenwalze übertragen. Wenn die variablen 

Sollwerte kontinuierlich verstellbar sein sollen, werden 

Potentiometer oder Drehtransformatoren verwendet. Für 

variable Sollwerte eignen sich verschiedene elektrische 

oder fahrdynamische Größen. 

4.1.2 Zugsteuerung 

4.2.2 Erfassung der Drehzahl 

Für den Gleit- und Schleuderschutz sowie für die Regelung 

der Beschleunigung, Verzögerung oder Geschwindigkeit 

und des Bremseinsatzes ist die Kenntnis der (Radsatz-)Drehzahl(en) 

und ihrer zeitlichen Änderung sowie 

von Drehzahldifferenzen erforderlich. 

4.3 Fahr-/Bremsregler 

Die Eingangssignale der Soll- und Istwerte werden in geeigneter 

Weise miteinander verknüpft und aufbereitet, 

um dann den Regelkreisen zugeführt zu werden. Der 

Fahr-/Bremsregler übernimmt das Ausregeln der Regelabweichung 

und bestimmt das transiente Verhalten dieser 

Regelung durch die Ruckbegrenzung. Außerdem umfasst 

er bei Verwendung der selbsterregten Widerstandsbremse 

die Regelung des Bremseinsatzes. 

4.3.1 Ausregelung der Soll-/Istwertdifferenz 

Je nach der Art der Sollwertvorgabe sind die Regelabweichung 

und damit der erwartete Istwert festgelegt. Am 

Ausgang des Fahr-/Bremsreglers erscheint ein Signal, das 

die Fortschaltrichtung und -geschwindigkeit der Widerstandsstufen 

bestimmt. 

Die einfachste und häufigste Form ist die Traktionsstromregelung 

(Bild 4), die einen konstanten Fahr- oder 

Bremsstrom einregelt. Sie bewirkt, wenn man vereinfachend 

eine ausgeprägte Sättigung der Gleichstrom-Reihenschlussmotoren 

voraussetzt, eine konstante Zug- oder 

Bremskraft. Die Beschleunigung oder Verzögerung stellt 

sich entsprechend den momentanen Trägheits- und Fahrwiderstandsgrößen 

ein. Um bei Zugverbänden eine einheitliche 

Beschleunigung und Verzögerung zu erzielen, 

korrigiert man zweckmäßigerweise den Stromsollwert 

abhängig vom Besetzungsgewicht der einzelnen Wagen. 

Dadurch können sich die Zug- und Bremskräfte entsprechend 

der jeweiligen Besetzung einstellen. 

Wenn mehrere Triebwagen im Zugverband geführt werden 

sollen, ist zwischen Sollwertgeber und Fahr-/Bremsregler 

ein Zugsteuergerät vorzusehen. Dieses arbeitet die Sollwerte 

derart auf, dass sie sicher zu den Antriebssteuergeräten 

der folgenden Triebwagen übertragen werden können. 

4.2 Erfassung der Istwerte 

4.2.1 Erfassung des Traktionsstromes 

Mit einem Mess-Shunt oder Gleichstromwandler wird 

der Traktionsstrom erfasst; er wird als Istwert bei der 

Traktionsstromregelung und im Falle der Realisierung 

einer unterlagerten Strombegrenzung, zum Beispiel bei 

der Nachlaufsteuerung, oder Beschleunigungs-/Verzögerungsregelung 

benötigt. 

Bild 4: Bremsoszillogramme am Beispiel der SIMATIC-Steuerung für Betriebsbremse 

mit Ruckbegrenzung und Gefahrenbremse (Grafik: SSW). 


111


Eine Alternative stellt die Beschleunigungs- und Verzögerungsregelung 

dar, welche die tatsächliche Beschleunigung 

und Verzögerung misst und mit dem Sollwert 

vergleicht. Sie hat sich vor allem in der Schweiz [11] durchgesetzt. 

Es kamen aber auch in Westdeutschland Versuchswagen 

mit dieser Art der Regelung in Betrieb. 

Für längere Gefällefahrten ist es von Vorteil, wenn 

die zulässige Maximalgeschwindigkeit automatisch oder 

mit technischer Hilfe vereinfacht eingehalten werden 

kann: 

• Geschwindigkeitsregelung für Gefällebremsungen: Dieses 

Verfahren ist vor allem in der Schweiz in Gebrauch 

[11] und beruht auf einem unterlagerten Geschwindigkeitsregler, 

der bei Überschreiten des Geschwindigkeitssollwertes 

die Regelabweichung mit konstanter 

Verzögerung beseitigt. 

• Sollfunktionen Bremse Stop und Bremse Mindern [12]: 

Diese Steuerungsart hat sich wegen ihrer Einfachheit 

bei deutschen Herstellern allgemein durchgesetzt. 

Durch die Sollwertgeberstellung Bremse Stop wird 

das Fortschalten in höhere Bremsstufen unterbunden. 

Gleichzeitiges Drücken einer Taste Bremse Mindern 

erlaubt es, die Bremskraft stufenweise zu vermindern. 

Damit kann der Fahrer die Bremskraft an das jeweilige 

Gefälle in einfacher Weise anpassen. 

4.3.2 Ruckbegrenzung 

Für hohen Fahrkomfort sind erträgliche Beschleunigungsänderungen 

wichtig. Der zeitliche Differentialquotient 

der Beschleunigung oder Verzögerung wird als Ruck bezeichnet. 

Eine Ruckbegrenzung wird entweder durch geeignete 

Dimensionierung des transienten Verhaltens des 

Reglers oder durch eine spezielle Eingangsbeschaltung 

bewirkt (Bild 4). 

4.3.3 Regelung des Bremseinsatzes 

Die bei Straßen- und Stadtbahnen gebräuchliche selbsterregte 

Widerstandsbremse hat die Eigenschaft, dass 

eine Auferregung der Motoren nur bei einer bestimmten, 

von der momentanen Geschwindigkeit abhängigen 

Widerstandsstufe beginnt. Diese steuert die Bremseinsatzregelung 

selbsttätig an, um einen schnellen Bremseinsatz 

zu erzielen. 

4.3.4 Gleit- und Schleuderschutz 

Als zentrale Aufgabe sahen alle Hersteller die Verwirklichung 

eines Gleit- und Schleuderschutzes an. Dieser soll 

vor allem dem bremswegverlängernden Gleiten entgegenwirken, 

was durch elektronische Steuer- und Regelkreise 

mit kurzer Reaktionszeit prinzipiell möglich ist. 

Ein Gleiten oder Schleudern erfasst man zweckmäßigerweise, 

indem man Drehzahldifferenzen oder Radsatzverzögerungen 

auswertet. Wenn es auftritt, greift der 

Gleit- und Schleuderschutz über den Fahr-/Bremsregler in 

den Schaltprozess des Schaltwerkes derart ein, dass das 

Fortschalten in kleinere Widerstandsstufen unterbleibt 

oder sogar in Stufen größeren Widerstandes zurückgeschaltet 

wird. So wird kurzzeitig der Traktionsstrom und 

damit die zu übertragende Bremskraft verringert und die 

bestmögliche Kraftübertragung zwischen Rad und Schiene 

wiederhergestellt. 

4.3.5 Funktionsüberwachung 

der elektronischen Steuerung 

In den halbautomatischen Steuerungen ist eine Reihe 

von Schutzeinrichtungen implementiert, damit Störungen 

und sicherheitsrelevante Fehler erkannt und Schäden vermieden 

werden. Die Überwachungsschaltungen arbeiten 

meistens nach dem Ruhestromprinzip und beziehen sich 

im Wesentlichen auf folgende Funktionen: 

• Selbsterregung und Brems stromaufbau ent sprechend 

dem Soll wert 

• Rücklauf in die Nullstellung des Schaltwerks nach einem 

Null- oder Bremsbefehl 

• Einlauf in die Bremsstufen des Schaltwerks nach einem 

Bremsbefehl 

• Überwachung auf ausreichende Betriebsspannung für 

die elektronischen Schaltkreise 

Wenn eine dieser Be ding ungen nicht erfüllt ist, wird 

der Fahrstrom automat ausge löst und eine Notbremsung 

mit den Schienen- und Ersatzbremsen veranlasst. Darüber 

hinaus können noch weitere Überwachungseinrichtungen 

implementiert werden, etwa die Überwachung der Fahrleitungsspannung, 

der ordnungsgemäßen Funktion der 

Drehzahlgeber oder der Maximalgeschwindigkeit. 

Wenn die Fahrleitungsspannung ausfällt, bewirkt die 

Steuerung das automatische Zurückschalten in die Nullstellung, 

um bei plötzlichem Wiederkehren der Spannung 

eine Überlastung der Motoren zu vermeiden. 

4.3.6 Totmanneinrichtung 

Die Wachsamkeit des Fahrers zu überwachen, ist die Aufgabe 

der Totmanneinrichtung; sie prüft die Einhaltung 

einer Tasten- oder Pedalstellung ab und kann eine Notbremsung 

veranlassen. Totmanneinrichtungen bildeten 

bei den klassischen Straßenbahnen in Deutschland noch 

eine Ausnahme, wurden in Stadtbahnwagen aber generell 

eingebaut. 

Von der österreichischen Technischen Aufsichtsbehörde 

war als Voraussetzung für die Einführung des Einmannbetriebes 

eine Totmanneinrichtung gefordert worden. Die 

zugehörige Totmannbremse musste eine Mindestverzögerung 

von 1,3 bis 1,6 m/s 2 erbringen, was nur die generatorische 

Bremse in Verbindung mit einer elektronischen 

Antriebssteuerung leisten konnte. Daher sind diese Steuerungen 

in alle Grazer, Linzer und Wiener Gelenkwagen 

für Einmannbetrieb eingebaut worden. 



4.4 Verknüpfung mit der 

Traktionsstromseite der Steuerung 

4.4.1 Stufenregister für Schützensteuerungen 

Im Falle der Schützensteuerung ist ein Stufenregister 

Bindeglied zur Traktionsstromsteuerung. Das Ausgangssignal 

des Fahr-/Bremsreglers wird durch das 

Stufenregister entsprechend dem geforderten Schaltprogramm 

für die Widerstandsstufen in Schaltimpulse 

für das jeweilige Stufenschütz umgewandelt. Außerdem 

verriegelt das Stufenregister die Schütze elektrisch 

gegeneinander. 

4.6 Stromversorgungsgerät 

Die hier betrachteten Schaltkreissysteme arbeiten mit zwei 

Gleichspannungen entgegengesetzter Polarität und gemeinsamem 

Bezugspotential. Eine Gleichspannung stellt 

das Signal Logisch 1 dar. Die entgegengesetzte Spannung 

dient zum Abführen von Basisrestströmen, um ein einwandfreies 

Sperren der Transistoren im gesamten Betriebstemperaturbereich 

zu gewährleisten. Für den Betrieb von 

Drehtransformatoren als Sollwertgeber und von Magnetverstärkern 

sowie die Erzeugung der Zugsteuersignale ist 

außerdem eine rechteckförmige Wechselspannung nötig. 

Das Stromversorgungsgerät erzeugt und stabilisiert die 

Spannungen und filtert hochfrequente Störimpulse heraus. 

4.4.2 Stellantrieb für Nockenfahrschalter 

Bei Einsatz eines Nockenfahrschalters wird als Bindeglied 

zur Traktionsstromsteuerung ein Stellantrieb verwendet. 

Er umfasst den eigentlichen Fahrschalterantrieb und dessen 

Steuerung, die das Ausgangssignal des Fahr-/Bremsreglers 

in Anfahr- und Bremsvorgänge des Fahrschalterantriebs 

umwandelt und die Position des Fahrschalters 

erfasst. 

4.5 Ansteuerung weiterer Systeme 

Über Endstufen können von der elektronischen Steuerung 

die übrigen Bremssysteme, der Sandstreuer und der 

Fahrstromhauptschalter angesteuert werden. Mit der Information 

über die Wagengeschwindigkeit lässt sich auch 

die selbsttätige Ablösung der generatorischen Bremse 

durch die mechanische (Halte-)Bremse realisieren. 

5 Systemvergleich elektronischer 

Antriebssteuerungen 

5.1 Herstellerübersicht 

Im betrachteten Zeitraum brachten die Hersteller AEG (ab 

1968 AEG-Telefunken), BBC (später ABB, Adtranz, heute 

Bombardier), Kiepe (heute Vossloh-Kiepe) und Siemens- 

Schuckert-Werke (SSW, ab 1966 Siemens AG) elektronische 

Antriebssteuerungen auf den Markt. Darüber hinaus 

beschäftigten sich die Firmen BBC und Kiepe mit elektronischen 

Gleit- und Schleuderschutzreglern für Straßenbahnen. 

In fast allen Fällen konnten die Hersteller bereits 

auf vorhandene elektronische Regelsysteme aus ihrem 

Industrieautomatisierungsprogramm zurückgreifen. 

Tabelle 1 gibt einen Überblick über die einzelnen Systeme 

und ihren Umfang. Die Jahreszahlen in Klammern bei den 

Tabelle 1: Systemüberblick über die bis etwa Mitte der 60er Jahre eingeführten elektronischen Antriebssteuerungen. 

Hersteller System Ersteinführung Steuerungs- oder Regelungsprinzip Gs Ss 

AEG LOGITRAM 1959 Traktionsstromregelung X – 

LOGISTAT 1961 Traktionsstromregelung X – 

GEAMATIC 1962 Traktionsstromregelung, Nachlaufsteuerung X – 

BSAG 

1966 Traktionsstromregelung X X 

SSW SIMATIC 1960 Traktionsstromregelung X X 

Kiepe Gs Rheinbahn 1962 – X – 

TRAMIAC 1962 (1958) Traktionsstromregelung X X 

Elektronische Steuerung SSB 1964 Traktionsstromregelung X X 

Sécheron UF126 1964 (1960) Beschleunigungsregelung – – 

1965 Traktionsstromregelung X X 

BBC BBC-Gs/Ss 1963 – X X 

BBC-Elektronik 1965 Traktionsstromregelung X X 

1967 Nachlaufsteuerung – – 

Abkürzungen in den Tabellen 1 bis 4: 

DiTr Differenzier-Transformator 

Gs, Ss Gleit-,Schleuderschutz 

GeTr Germanium-Transistor(en) 

SiTr Silizium-Transistor(en) 

Tg Tachogenerator(en) 


113


Systemen der Firma Kiepe rühren daher, dass die Systeme 

TRAMIAC und Sécheron UF 126 bereits vorher durch deren 

Hersteller Hägglund och Söner und andererseits Sécheron 

eingeführt worden waren. Die unter GEAMATIC vermerkte 

Nachlaufsteuerung hatte AEG bei der Bremer Straßenbahn 

(BSAG) im Wagen 438 erprobt. Diese Version war als 

vereinfachte GEAMATIC bezeichnet worden. 

Der Vergleich der Systeme erfolgt für die wesentlichsten 

Funktionen anhand der in Bild 3 eingeführten Einteilung. 

Ausgenommen von dieser Gliederungsweise sind die 

elektronischen Gleit- und Schleuderschutzregler, die unter 

Abschnitt 5.2 vorgestellt werden und nur eine funktionale 

Untermenge für Antriebssteuerungen darstellen, aller dings 

hierfür in verschiedener Hinsicht wegbereitend waren. 

5.2 Elektronische Gleit- und 

Schleuderschutzregler 

5.2.1 Gleitschutz, Bauart Rheinbahn, von Kiepe 

Bild 5: Elektronischer Gleitschutz, Bauart Rheinbahn, für Düsseldorf 

und Wien, Versuchsausführung (Foto: H. Reinfeld, 22.08.1962). 

Bild 6: Versuchswagen Wien mit elektronischem Gleitschutz, Bauart 

Rheinbahn (Foto: H. Reinfeld, 28.11.1962). 

Die Rheinbahn in Düsseldorf beschäftigte sich aus Sicherheitsüberlegungen 

schon seit 1950 in Zusammenarbeit mit 

Kiepe mit Gleitschutzeinrichtungen. Versuche mit einem 

elektronischen Gleitschutzregler (Bild 5) [13; 14] fanden im 

Achtachser 2458, der auf der Fernlinie D nach Duisburg eingesetzt 

wurde, statt und wurden vom 26. bis 28.November 

1962 in Wien (Bild 6) mit dem sechsachsigen Gelenktriebwagen 

4449 (ab 1964: 4609) für die österreichische Technische 

Aufsichtsbehörde wiederholt. Beide Versuchswagen 

besaßen handbetätigte Nockenfahrschalter von Kiepe. 

Ein Gleiten wurde detektiert, indem man die Drehzahldifferenz 

zwischen Trieb- und ungebremstem Laufradsatz 

mit Gleichstrom-Tachogeneratoren ermittelte. Die Auswertung 

sprach mit Transistorschaltungen bereits bei sehr 

kleinem Schlupf an, um den Schlupf noch im ansteigenden 

Bereich der Kraftschlusskurve zu begrenzen. Bei kleinem 

Schlupf wurden die Fahrschalterachse festgebremst 

und sodann die Motorfelder in zwei Stufen geschwächt, 

womit einem Gleiten sehr frühzeitig begegnet werden 

konnte. In einer zusätzlichen Transistorstufe berücksichtigte 

man die durch unterschiedlichen Verschleiß entstehenden 

Raddurchmesser-Unterschiede. Die Fahrschalterbremse 

erwies sich jedoch als zu träge. 

Nach gleichen Grundprinzipien verwirklichte Kiepe den 

elektronischen Gleit- und Schleuderschutz für die Hamburger 

U-Bahnwagen der Baureihe DT2 (Bild 7). Dieser wirkt 

hier zweistufig auf das Programm-Steuer-Schaltwerk, eine 

Antriebssteuerung mit Mitteln der Elektromechanik, ein [15]. 

Weiterhin betrieb Kiepe in den Jahren 1965/66 Versuche 

mit dem Achtachser 8017 der Wuppertaler Straßenbahn. 

Hier wurde ebenfalls eine Antriebssteuerung 

ohne Elektronik mit einem elektromechanischen Traktionsstromregler 

und einem speziellen Zwei-Motor-Stellantrieb 

erprobt [16]. Allein der Gleit- und Schleuderschutz- 

Regler war elektronisch und wirkte zweistufig. 

5.2.2 Gleit- und Schleuderschutz für 

Mannheim von BBC 

Bild 7: Elektronischer Gleitschutz, Bauart Kiepe, unter anderem für 

Hamburger U-Bahn DT2 (Foto: Archiv Vossloh Kiepe). 

Die Mannheimer Verkehrsbetriebe beabsichtigten, einen 

Gleit- und Schleuderschutz aus Sicherheitsgründen und 

zur Verschleißminderung zu verwirklichen, weshalb man 

sich von der ortsansässigen BBC einen solchen Regler mit 



deren elektronischem Regelungssystem BBC-Elektronik 

entwickeln ließ (siehe Abschnitt 5.7). Die Versuche hierzu 

fanden mit dem sechsachsigen Triebwagen 352 ohne 

Fahrgasteinsatz in den Jahren 1963 und 1964 statt. Das 

Geräteprogramm der Elektronik bestand aus Schaltkreismodulen 

für Analogrechnerfunktionen und logische Verknüpfungen. 

Wie in Düsseldorf wurde auch hier der Schlupf aus 

der Drehzahldifferenz zwischen Trieb- und Laufradsatz 

ermittelt und daraus ein Gleit-/Schleudersignal abgeleitet. 

Die Drehzahl wurde mit eigens entwickelten digitalen 

Drehzahlgebern, bestehend aus Zahnscheibe und Initiator, 

erfasst und wertediskret mit Binärzählern ausgewertet. 

Durch logische Verknüpfungen der Binärzählerausgänge 

wurde ein Gleit-/Schleudersignal gebildet. Im Vergleich 

zu anderen Systemen war der Drehzahlvergleich sehr 

grob und sprach erst bei einem Schlupf von 30 % an. 

Der Gleit- und Schleuderschutzregler wirkte auf die 

Traktionsstromsteuerung zweistufig ein: 

• Beim ersten Gleitsignal wurde das Fortschalten in höhere 

Stufen durch eine Bremse, die auf die Fahrschalterachse 

wirkte, verhindert. 

• Wenn direkt zwei weitere Gleitsignale folgten, wurde 

die Zug-/Bremskraft in zwei Stufen verringert, zunächst 

über zusätzliche Vorwiderstände, ab Februar 1963 mittels 

einer zweistufigen Feldschwächung. 

Nach ersten Versuchen fand am 1. April 1963 die Präsentation 

für die Verkehrsbetriebe Mannheim-Ludwigshafen 

statt. Im Folgemonat hatte man die elektronischen 

Schaltkreise durch die weiterentwickelte Version der BBC- 

Elektronik mit Silizium- statt Germanium-Bauelementen 

ersetzt. Nach der Wiederinbetriebnahme am 14. Oktober 

1963 ging das Fahrzeug in die Dauererprobung, die 

1964 mit dem Rückbau der Versuchsanlage beendet worden 

ist. Letztendlich erfüllte dieser elektronische Gleitund 

Schleuderschutz die Erwartungen nicht. 

5.3 LOGITRAM, LOGISTAT und 

GEAMATIC von AEG 

Der Unterschied zwischen den drei Systemen [17-23] besteht 

im Aufbau der elektronischen Schaltkreise und darin, 

dass die ersten beiden Schützensteuerungen, die GEAMA- 

TIC jedoch Nockenfahrschalter automatisierte (Tabelle 2). 

Die elektronischen Schaltkreise waren ab 1958 zunächst 

von der Bahnabteilung der AEG selbst unter dem Arbeitstitel 

LOGITRAM hergestellt worden (Bild 8). Ab 1961 hatte 

man das Schaltkreissystem LOGISTAT aus dem Industrieautomatisierungsprogramm 

der AEG verwendet, weshalb 

dieser Name für die überarbeiteten Steuerungen in München 

und Hamburg Pate stand. Mit dem Übergang zur 

ausschließlichen Automatisierung von Nockenfahrschaltern 

mit hydraulischem Stellantrieb im Jahre 1962 führte 

man den neuen Namen GEAMATIC ein. In Bremen wurde 

in den 60er Jahren eine elektronische Nachlaufsteuerung, 

die vereinfachte GEAMATIC, erprobt. 

Neben den digitalen Schaltkreisen fanden analog arbeitende 

Regler in Form von Magnetverstärkern (Transduktoren) 

in größerem Umfang Verwendung. Diese entstammten 

bei den GEAMATIC-Steuerungen dem Programm des 

AEG-Regelsystems LOGIDYN [18]. Ab 1966/67 benutzte 

man bei den Anlagen neu hinzugekommener Kunden das 

System LOGISTAT I-Si und damit Silizium- anstelle Germanium-Bauelemente 

[19]. In den Jahren ab 1972 ging man 

zu integrierten Schaltkreisen in 19“-Bauweise (System IN- 

TERMAS) über. Zur Unterscheidung von späteren Applikationen 

für Gleichstromsteller-Steuerungen (GEAMATIC-C) 

und zur Kennzeichnung des ab 1970 ausschließlich verwendeten 

elektromotorischen Stellantriebs bezeichnete 

man die Steuerung nun als GEAMATIC-M. 

In der ersten Entwicklungsphase ab Frühjahr 1958 

schied eine Automation von Nockenfahrschaltern mangels 

leistungsfähiger Transistoren für die Ansteuerung 

Bild 8: Elektronisches Stufenregister LOGITRAM der AEG (Foto: AEG 1958, Sammlung von Möllendorff). 


115


der Stellantriebe aus. Erstes Entwicklungsziel war daher 

ein elektronisches Stufenregister für Schützensteuerungen, 

das die Schaltabwicklung festlegte und die Schütze 

gegeneinander verriegelte (Bild 8) [24]. Die Vorführung 

mit einem Versuchsmodell fand so viel Anklang, dass 

man 1959 eine Versuchssteuerung in dem von der AEG 

ausgerüsteten Dreisystemversuchswagen ET 01.22 der 

Albtalbahn realisierte [25]. Für die Traktionsstromsteuerung 

fanden leistungsarm anzusteuernde Schütze mit 

hydraulischer Betätigung Verwendung. Die Versuche unter 

dem Arbeitstitel LOGITRAM beinhalteten außerdem 

einen elektronischen Gleitschutz. 

Die Verkehrsbetriebe der Stadt München verfolgten die 

Entwicklung mit großem Interesse, weil sie die Einführung 

von Doppeltraktionen anstrebten, um die Leistungsfähigkeit 

ihrer Straßenbahn zu steigern. Außerdem begannen in 

der Zeit um 1960 die ersten Planungen für eine U-Straßen- 

bahn. Deshalb ließ die Münchner Straßenbahn im Sommer 

1960 in ihren Triebwagen 801 (Bild 9) eine elektronische 

Antriebssteuerung zu Versuchen einbauen, die auf den mit 

dem ET 01.22 gewonnenen Erkenntnissen aufsetzte. 

Der Triebwagen 801 entstammte einer Kleinserie (774- 

810) mit Schützensteuerungen und war seit Ende 1960 auf 

der Linie 25 (Sendlinger-Tor-Platz – Grünwald) im Einsatz. 

Gemäß den Auflagen der Aufsichtsbehörde durfte er in den 

ersten Wochen bis zum Nachweis der Betriebstauglichkeit 

nur auf dem Außenabschnitt mit elektronische Antriebssteuerung 

gefahren werden. Der Betriebseinsatz dauerte bis 

Mitte Juni 1961. Mit der verbesserten Steuerung in LOGIS- 

TAT-Technik war der Wagen ab Oktober 1961 wieder im Linieneinsatz; 

er wurde 1962 in seinen Urzustand zurückgebaut. 

Etwa gleichzeitig begannen 1960 die Versuche in dem 

DT 8918+8919 (Typ TU1) der Hamburger U-Bahn. Hier lag 

die Motivation in der Realisierung einer neuen Steuerung 

Tabelle 2: Grundelemente und Grundfunktionen LOGITRAM, LOGISTAT und GEAMATIC sowie SIMATIC. 

LOGITRAM 1959 LOGISTAT 1961 GEAMATIC 1962 SIMATIC 

1.1 Sollwertgeber 

1.2 Zugsteuerung 

2.1 Erfassung des 

Traktionsstromes 

2.2 Erfassung der 

Drehzahl 

3 Fahr-/Brems- 

Regler 

3.1 Ausregelung 

der Soll-/Istwert- 

Differenz 

3.2 Ruckbegrenzung 

3.3 Regelung des 

Bremseinsatzes 

kleiner Hebel, Potentiometer, 

Nocken 


Nocken 


Nocken 

– – binäre Signale: 60 V 400 Hz (ab 

1970 24 V nach VÖV); Sollwerte: 

60 V 400 Hz, Amplitude (ab 1970 

PBM nach VÖV) 

Mess-Shunt über Transduktor 

Ankerspannung des 

Motors über DiTr 


Ankerspannung des 

Motors über DiTr 


LOGIDYN 

Ankerspannung des Motors 

über DiTr; zusätzlich Tg 

Eigenentwicklung (GeTr) LOGISTAT (GeTr) LOGIDYN, LOGISTAT (GeTr), ab 

1967 auch: LOGISTAT-I-Si (SiTr) 

Traktionsstromregelung 

über Transduktor 

Integratorverhalten des 

Transduktors 

Hochlauf im festen 

Takt, bis Stromregelung 

anspricht 

3.4 Gs und Ss Gs-Schlupferkennung 

über DiTr aus Motor- 

Ankerspannung; bei 

Gleiten Zurückschalten 

in höhere Bremswiderstandsstufen 

4.1 Stufenregister 

für Schützensteuerung 

4.2 Stellantrieb 

für Nockenfahrschalter 

5 Ansteuerung 

weiterer Systeme 

6 Stromversorgungsgerät 

Eigenentwicklung mit 

GeTr 


über Transduktor 

Integratorverhalten des 

Transduktors 

Vergleich der Bremsstufe 

(Potentiometer) mit 

Geschwindigkeit 

Gs-Schlupferkennung 

über DiTr aus Motor-Ankerspannung; 

bei Gleiten 

Zurückschalten in höhere 

Bremswiderstandsstufen 

Traktionsstromregelung über 

Transduktor 

Integratorverhalten des Transduktors 


(Potentiometer) mit Geschwindigkeit 

Gs-Schlupferkennung über DiTr 

aus Motor-Ankerspannung 

sowie Tg; zusätzlich Vergleich 

mit Traktionsstrom (als Maß für 

Ist-Verzögerung); bei leichtem 

Gleiten Fortschaltens-Stopp, bei 

starkem Gleiten Zurückschalten 

in höhere Bremswiderstandsstufen. 

Ab 1966 auch Ss (Schlupferkennung 

über Tg) 

Hebel, Steuerschalter mit Nocken; 

ab 1963 kleiner Hebel, 

Drehtransformator, Nocken 

binäre Signale: 60 V 400 Hz 

(ab 1970 24 V nach VÖV); Sollwerte: 

60 V 400 Hz, Amplitude 

(ab 1970 PBM nach VÖV) 

Stromwandler mit Feldplatten-Potentiometer 

digitale Drehzahlgeber 

SIMATIC-G (GeTr) 

LOGISTAT mit GeTr – SIMATIC-G 

– – hydraulischer Stellantrieb, ab 

1970 Scheibenläufermotor; 

Stellungserfassung über Nocken 

und Zahnscheibe-Initiator 

– – Sandung, 

Solenoid-Bremse 

Umwandlung 24 V DC in 

±12 V DC, 12 V 400 Hz 


±12 V DC, 12 V 400 Hz 


±12 V DC, 12/60 V 400 Hz 


RC-Beschaltung an SIMATIC- 

Stufe 


(binär) mit Geschwindigkeit 

Gs- und Ss-Schlupferkennung 

über binäre Zählketten mit 

Impulsen aus Drehzahlgebern; 

bei kleinem Schlupf 

Fortschaltens-Stopp, bei hohem 

Schlupf Zurückschalten 

in höhere Widerstandsstufen 

Zwei-Motoren-Stellantrieb 

(schnell/langsam) mit Additionsgetriebe; 

Stellungserfassung 

über Nocken und magnetische 

Stellungsmeldung 

Sandung, 

Solenoid-Bremse 


±24 V DC, 24/60 V 400 Hz 



Bild 9: Versuchswagen 801 mit LOGITRAM/LOGISTAT der Münchner 

Straßenbahn; links die Urausführung des Sollwertgebers, die bis heute 

bestimmend blieb (Foto: AEG 1960, Sammlung Onnich/FMTM e.V.). 

Bild 10: Sollwertgeber der GEAMATIC, Serienausführung ab 1963; der 

Hebel der Direktsteuerung ist gekürzt und dient als Stellungsanzeige. 

mit selbsterregter Bremse im Vorgriff auf die zu beschaffende 

Baureihe DT2. Die beiden Triebwagen des Versuchszuges 

besaßen je eine eigene Steuerung und wurden festverbunden 

in Doppeltraktion betrieben. Der Hamburger 

Versuchszug war seit 8. März 1962 im fahrplanmäßigen 

Einsatz. Weil Störungen auftraten und die AEG nach Vergabe 

der DT2 an Kiepe das Vertriebsinteresse verloren hatte, 

wurden die Versuche in Hamburg noch 1962 beendet. 

Die Münchner Verkehrsbetriebe strebten von Anfang 

an eine elektronische Antriebssteuerung für Nockenfahrschalter 

an, weshalb sie in ihrem Prüffeld Vorversuche 

für einen Stellantrieb begannen. Man entschied 

sich wegen der geringen Ansteuerungsleistung für den 

hydraulischen Stellantrieb, dessen Entwicklung von der 

AEG fortgeführt wurde. Im März 1962 kam als erster der 

Münchner Wagen 974 mit GEAMATIC und hydraulischem 

Stellantrieb in Betrieb. 

Dieser Wagen bewährte sich in München sehr gut, sodass 

die GEAMATIC dort auf breiter Basis eingeführt und 

in anderen Städten, wie Bremen (Wagen 438), Frankfurt/ 

Main (631-634), Wien (4436,160), Hannover (455), Köln 

(1300-1, 3830), ab 1963 erprobt wurde [26]. Nachdem in 

München inzwischen zwei Fahrzeuge (973-974) vorhanden 

waren, konnten ab 1963 Fahrten in Doppeltraktion 

unternommen werden [27]. In den Folgejahren werden in 

München fast alle Fahrzeuge der Baureihe M5 (983-1049) 

und die Nachfolgebaureihe P2/3 (2001-2044) mit GEAMA- 

TIC ausgerüstet (Bilder 10 bis 14). 

Die Versuchswagen 631-634 der Straßenbahn Frankfurt/Main 

erhielten erstmals einen Schleuderschutz; sie 

fuhren 1966/67 ebenfalls planmäßig in Doppeltraktion. 

Im Triebwagen 160 der Wiener Straßenbahn wurde das 

Schaltkreissystem LOGISTAT I-Si erstmals verwendet. Als 

erster Stadtbahnwagen mit GEAMATIC-Steuerung kam 

der Prototyp 600 für Hannover in Betrieb. Für den Stellantrieb 

verwendete man ab 1970 generell einen Scheibenläufermotor 

(Bild 15). Für die Wiener Verkehrsbetriebe 

lief 1970 die Fertigung einer Großserie von GEAMATIC- 

M-Steuerungen mit Totmanneinrichtung für alle E/E1- 

Triebwagen an, deren Auslieferung bis 1984 andauerte. 

Die 1970-1976 ausgerüsteten Fahrzeuge erhielten das 

Schaltkreissystem LOGISTAT I-Si. 

Ab dem Jahr 1972 wurden für Neuanlagen integrierte 

Schaltkreise und das mechanische Aufbausystem INTER- 

Bild 11: Sollwertgeber der GEAMATIC, Ausführung Typ E/E1 Wien; 

binäre Stellungssignale werden über Nockenschalter, der kontinuierlich 

verstellbare Strom-Sollwert über ein Potentiometer erfasst . 

Bild 12: Elektronik der GEAMATIC-Steuerung Typ E/E1 Wien, aufgebaut 

aus Elementen der Schaltkreissysteme LOGISTAT und LOGIDYN. 


117


Bild 13: Hydraulischer Stellantrieb der GEAMATIC-Steuerung (Grafik: Münchner Verkehrsgesellschaft, Zeichnung 430/4009(3)). 

Bild 14: Hydraulischer Stellantrieb der GEAMATIC-Steuerung, Funktionsmodell 

München; die Stellung wird mittels Zahnscheibe und 

Initiator bzw. Nockenschaltern erfasst. 

Bild 15: Motorischer Stellantrieb der GEAMATIC-Steuerung, Scheibenläufermotor; 

die Stellung wird mittels Zahnscheibe und Initiator bzw. Nockenschaltern 

erfasst, das Potentiometer dient der Bremseinsatzregelung. 

MAS verwendet. In den folgenden Jahren wurden solche 

Ausrüstungen an Darmstadt (Baureihen ST7 und ST10), 

Duisburg (1077-1094), Freiburg (201-204) und Bremen 

(537) sowie Wien (in 1977-1984 umgebaute Fahrzeuge) 

geliefert geliefert. In Duisburg wurden zusätzlich Fahrzeuge 

mit BBC-Feinstufenfahrschaltern (1246-1255, 1056- 

1061) ausgerüstet. 

Die elektronischen Antriebssteuerungen von AEG für 

Schützensteuerungen und Nockenfahrschalter sind in 

ihrem Aufbau in Tabelle 2 beschrieben. 

5.4 SIMATIC von Siemens 

Bei den SSW begannen erste Entwicklungsaktivitäten 

in Bezug auf elektronische Antriebssteuerungen Anfang 

1960, im Wesentlichen auf Initiative des damaligen Direktors 

der Verkehrs-Aktiengesellschaft (VAG) Nürnberg. Er 

hatte den SSW zur Entwicklung einer solchen Steuerung 

einen Versuchswagen zur Verfügung gestellt, um für die 

elektrische Ausrüstung der bestellten sechsachsigen Triebwagen 

Erfahrungen zu sammeln. 



Die Steuerung realisierten die SSW mit dem Schaltkreissystem 

SIMATIC in digitaler Arbeitsweise [28-32]. 

Die Verwendung von Germanium-Bauelementen wurde 

bis zur Einführung integrierter Schaltkreise beibehalten, 

weshalb das hier verwendete Ursprungssystem auch als 

SIMATIC G bezeichnet wurde (Bild 16). Nachdem ab 1970 

SIMATIC-Steuerungen mit integrierten Schaltkreisen [33] 

verfügbar waren, wurden auf Kundenwunsch weiterhin 

Steuerungen mit dem Schaltkreissystem SIMATIC G gefertigt. 

Die letzten Steuerungen dieser Art erhielt bis 1982 

die Verkehrsgesellschaft Baselland Transport (BLT) [34]. 

Am 13. Dezember 1960 präsentierte man den umgebauten 

Nürnberger Wagen 208 den Teilnehmern des 

VÖV-Ausschusses Schienenfahrzeuge. Das automatische 

Fortschalten der Fahr- und Bremsstufen wurde durch eine 

Leuchttafel verdeutlicht (Bilder 17 und 18). 

Die SIMATIC-Steuerungen der ersten Versuchsfahrzeuge 

basierten auf Schützensteuerungen. Der Nürnberger 

Versuchswagen 208 und der DT 8889+8920 der Hamburger 

U-Bahn mussten eigens von Fahrschalter- auf 

Schützensteuerung umgerüstet werden. Die folgenden 

Fahrzeuge für die BOGESTRA (Wagen 16), Braunschweig 

(31), Mülheim/Ruhr (264) und Amsterdam (652) besaßen 

bereits Schützensteuerungen. Als 1963 nach Verfügbarkeit 

von Transistoren mit entsprechender Leistung ein 

Zwei-Motor-Stellantrieb entwickelt worden war, konnte 

der Fahrschalterstellantrieb im Münchner Wagen 924 

erprobt werden. Mit diesen sieben Versuchsfahrzeugen, 

die auch im Fahrgastverkehr eingesetzt wurden, hatte 

man alle wesentlichen Funktionen der SIMATIC-Steuerung 

weiterentwickelt. Der Nürnberger Versuchswagen 208 

wurde 1965 auf SIMATIC mit Zwei-Motor-Stellantrieb und 

Nockenfahrschalter umgerüstet. 

Als Sollwertgeber hatten die SSW zunächst die bei 

handbetätigten Schützensteuerungen üblichen Meisterwalzen 

mit Hebelbetätigung in ihrer Grundform, aber mit 

verminderter Stufenzahl, beibehalten (Bild 19). Der Sollwert 

für den Traktionsstrom wurde hierbei in Stufen und 

getrennt nach der Motorengruppierung vorgegeben. Der 

Hamburger U-Bahnzug bildete insofern eine Besonderheit, 

als mit dem Hebel zwar stufenweise die Traktionsstromsollwerte 

vorgegeben wurden, die Zielstufen, also 

Rangieren, Serie, Parallel, Parallel-Shunt, aber über eine 

getrennte Tastenleiste (Bild 20). 

Die Münchner SIMATIC-Wagen 924 und die folgenden 

Wagen 975, 976 (Typ M5) und 201 (Typ P) hatten 

Sollwertgeber nach Bauart der AEG eingebaut, um die 

Anforderung nach Bedienungs- und Funktionsgleichheit 

im Hinblick auf einen Mischbetrieb mit GEAMATIC-Wagen 

zu erfüllen. 

Versuchsweise bei Wagen 924 und generell bei allen 

seit 1963 in Betrieb genommenen SIMATIC-Steuerungen 

ging man zur Verwendung kontaktloser Drehtransformatoren 

über. Die älteren Versuchswagen wurden 1964-1965 

entsprechend umgerüstet. Diese Drehtransformatoren 

wurden über einen kleinen Hebel bedient und ermöglichten 

eine kontinuierlich veränderbare Sollwertvorgabe. 

Für die Zielstufe war ein Umschalter für Serie-Parallel vorhanden 

(Bild 21). Die Ausgangsspannung des Drehtrans- 

Bild 16: Schaltkreissystem SIMATIC-G (Grafik: SSW). 

Bild 17: SIMATIC-Steuerung des ersten Fahrzeuges, Wagen 208 der 

VAG Nürnberg (Foto: SSW 1960, Archiv VAG Nürnberg). 

Bild 18: Prüfgerät für SIMATIC-Schützensteuerungen (Foto: SSW-NMA). 


119


Bild 19: Sollwertgeber der SIMATIC-Steuerung im Wagen 208 der 

VAG Nürnberg, ursprüngliche Bauform: Die Stufenzahlen entsprechen 

der Sollwerthöhe (Foto: SSW 1960, Archiv VAG Nürnberg). 

Bild 20: Sollwertgeber der SIMATIC-Steuerung im Doppeltriebwagen 

8889 + 8920 der Hamburger U-Bahn; die Sollwerte werden über 

den Hebel vorgegeben, die Zielstufen für Rangieren, Serie, Parallel, 

Parallel-Shunt über Taster (Foto: SSW 1961, Sammlung Dillig). 

Bild 21: Sollwertgeber in der Ausführung ab 1963, kleiner Hebel mit 

Drehtransformator zur kontinuierlich veränderbaren Vorgabe des 

Traktionsstroms, hier Triebwagen 634 Frankfurt/Main (Foto: SSW 

1964, Sammlung Dillig). 

Bild 22: Funktionsweise des SIMATIC-Gleitschutzes für starkes und 

leichtes Gleiten (Grafik: SSW). 

formators, eine Rechteckspannung von 24 V 400 Hz, steigt 

mit dessen Auslenkung aus der Nulllage. Bei späteren 

Ausführungen benutzte man einen magnetfeldabhängigen 

Widerstand, ein Feldplattenpotentiometer. Abweichend 

ließ die Grazer Straßenbahn ihre Sollwertgeber 

ausführen; sie bedient sich hierfür zweier Pedale, die in 

Analogie zu den Kraftfahrzeugen angeordnet sind [35]. 

Die Stellung Stopp, die den Fortschaltvorgang in höhere 

Stufen unterbindet, und die Taste Bremse Mindern, mit 

der man durch Knopfdruck die Bremse stufenweise lösen 

konnte, sind eine Erfindung von SSW, welche auch bei 

anderen Fabrikaten übernommen wurde. 

Wesentlichen Entwicklungsumfang beanspruchte 

1960-1963 der Gleit- und Schleuderschutz. Die SIMATIC- 

Steuerung bediente sich der digitalen Drehzahlerfassung, 

deren Impulse in binären Zählketten ermittelt wurden. 

Durch geeignete Verknüpfung der Impulsketten konnten 

Signale für Gleit- und Schleuderkriterien gewonnen werden. 

Nach vielen Rückschlägen hatte man die Entwicklungsarbeit 

1962-1963 auf den Wagen 16 der BOGESTRA konzentriert 

und intensive Messungen durchgeführt. Als Ergebnis wurde 

eine sehr empfindliche Schlupferfassung implementiert; 

sie muss zwar bei Änderungen des Raddurchmessers mittels 

einer Empfindlichkeitsumschaltung angepasst werden, 

aber sie erkennt ein Gleiten sehr frühzeitig und gibt durch 

Stoppen des Fortschaltens in höhere Bremsstufen den rotierenden 

Massen Zeit, sich an den momentanen Kraftschlussbeiwert 

fast ohne Bremskrafteinbußen anzupassen. Erst bei 

schwerem Gleiten wird einmal zurückgeschaltet und die 

Sandgabe aktiviert (Bilder 22 und 23). Das neue Verfahren 

funktionierte auch bei Fahrzeugen ohne Laufradsätze wie 

dem Nürnberger Versuchswagen 208. Bei diesem musste 

übergangsweise 1962-1964 das Gleitsignal aus einer differenzierten 

Tachogeneratorspannung abgeleitet werden, 

was zwar nicht das eigentliche Entwicklungsziel, aber zur 

Aufrechterhaltung des Betriebes erforderlich war. 

Die Erprobung des Zugverbandsbetriebes fand 1965- 

1969 in München (Wagen 975-976) und ab 1966/67 in 

Frankfurt/Main (Wagen 635-636, 301-302) statt. 



Bild 24: Die erste 

Fahrzeugserie mit 

SIMATIC-Steuerung 

wurde 1964 in Mülheim/Ruhr 

in Betrieb 

genommen (Foto: 

SSW 1964, Sammlung 

Dillig). 

Bild 23: Triebwagen 975 der Münchner Straßenbahn mit typischer 

Versuchsausrüstung (Foto: Münchner Verkehrsgesellschaft 1964, 

Sammlung Onnich/FMTM e.V.). 

Die wesentlichen Ausprägungen funktionaler wie technischer 

Art der SIMATIC können ebenfalls der Tabelle 2 

entnommen werden. 

Die erste Fahrzeugserie wurde 1964 in Mülheim/Ruhr 

(Bild 24) in Betrieb genommen (Serie 247-249, Umbau 

250-259, 261-262, 229). Als beachtliche Aufträge konnten 

die Ausrüstung der ersten deutschen Stadtbahnwagen für 

Frankfurt/Main (U6 301-302, U2 303-365, P/Pt/Ptb) und 

Hannover (601), Serien- und Großlieferungen für Kassel 

(301-304), Amsterdam (Prototyp 570, Serien 6G-7G), die 

OEG (82-110) und Köln (3101-3139) sowie Musterfahrzeuge 

für Brüssel (5018) und Bukarest (3501) verbucht werden. In 

Österreich wurden in Zusammenhang mit dem Einmannbetrieb 

Fahrzeuge in Graz (Prototyp 283, Umbau 261, 263-282) 

und Linz (61-67, 81-88) mit SIMATIC und Totmanneinrichtung 

[36] ausgerüstet. Die Basler Straßenbahnen beziehen 

mit einem eigens entwickelten Bremssteuergerät die 

Druckluftbremse in die SIMATIC-Steuerung ein. Mit dieser 

1967 erprobten Ausrüstung (Wagen 606-607) werden in der 

Folge alle bis 1982 gebauten Wagen des Typs Be4/6 der Verkehrsbetriebe 

BVB und BLT ausgerüstet (Bilder 25 bis 27). 

1970 wurde in Nürnberg (Wagen 356) die erste SIMATIC- 

Steuerung mit integrierten Schaltkreisen (TTL-Technik) erprobt. 

Die serienmäßige Anwendung erfolgte ab 1973 in 

Düsseldorf (GT8S), bei den Stadtbahnwagen B und M/N, in 

Frankfurt (U2 366-399), Braunschweig (Serie 81), San Diego/ 

Bild 26: Zwei-Motor-Stellantrieb mit Additionsgetriebe (Foto: SSW 

1964, Sammlung Dillig). 

Bild 25: Strom-Istwertgeber (unten Mitte), bestehend aus Eisenjoch mit 

Feldplatte zur galvanisch getrennten Stromerfassung (Foto: SSW 1963). 

Bild 27: Testplatz für die SIMATIC-Steuerungen der Triebwagen 

6G und 7G der Straßenbahn Amsterdam; der SIMATIC-Rahmen ist 

aufgeklappt. 


121


Bild 28: Fahrerstand der Baureihe M25 der Göteborger Straßenbahn; 

die Sollwerte für die TRAMIAC-Steuerung wurden über Pedale vorgegeben 

(Foto: Hägglund och Söner, 1958). 

USA und Sacramento/USA. Mit der TTL-SIMATIC wurden ab 

1972 auch Gleichstromsteller-Steuerungen automatisiert. 

5.5 TRAMIAC und Elektronische 

Steuerung der SSB von Kiepe 

Bei der TRAMIAC [37-40] handelt es sich um die erste bekannt 

gewordene Antriebssteuerung, die sich elektronischer 

Regelkreise bediente. Der Name steht als Abkürzung für 

Transistor-Regulierung für Automatische Motorsteuerung 

mit Instant (augenblicklich wirkendem) Analogie-Calculator. 

Die ersten TRAMIAC-Steuerungen wurden in die 1958- 

1964 ausgelieferte Fahrzeugserie M25 (501-625) der Göteborger 

Straßenbahn (GS) von Hägglund och Söner 

installiert (Bilder 28 und 29). Ihre Entwicklung entstammt 

einer Diplomaufgabe des Instituts für Teletechnik an Chalmers 

Technischer Hochschule in Göteborg. Die von ASEA, 

Schweden, gelieferte TRAMIAC der Folgeserie M28 (701- 

770) unterscheidet sich darin, dass der Traktionsstrom aus 

der Motorspannung mit einer elektrischen Nachbildung 

der Motorgleichungen errechnet wird. In den 70er Jahren 

rüstete ASEA 100 Triebwagen für die Straßenbahn 

Melbourne, Australien, mit dieser Version der TRAMIAC 

aus. Die TRAMIAC der folgenden GS-Serie M29 (801-860) 

stellte wiederum Hägglund och Söner her. 

Die Anfangsjahre bei der GS waren von ernsthaften 

Problemen geprägt, die hauptsächlich in der Grundkonstruktion 

und Bauelementewahl begründet waren. 

Aufgrund vielgestaltiger Störungen waren die TRAMIAC- 

Steuerung zeitweise durch konventionelle Relais vereinfacht 

und schließlich die beim M25 verwendeten Germanium-Bauelemente 

durch solche aus Silizium ersetzt 

worden. Außerdem hatte man eine grobe Ersatzsteuerung 

implementiert und einen mobilen Störungsdienst 

eingerichtet, der Ausfälle durch einen Austausch der 

Elektronik behob. Unter diesen Bedingungen nahm man 

durchschnittlich einen Ausfall pro Tag hin. 

Anfängliche erfolgversprechende Meldungen von der 

Bewährung der TRAMIAC in Göteborg, die wohl mehr 

in der Euphorie für die neue Technik begründet waren, 

weckten bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) das 

Interesse an dieser Steuerung. Man plante, damals noch 

in der Auslieferung befindliche GT4-Fahrzeuge damit 

auszurüsten. Die Firma Kiepe hatte zuvor die Lizenzen für 

die Herstellung der TRAMIAC von Hägglund och Söner 

übernommen. 

Die TRAMIAC-Steuerung arbeitete sowohl mit Analogrechner- 

als auch mit Digitalschaltungen (DTL-Logik). Sie 

wurde von Kiepe überarbeitet. Die DTL-Gatter mit Germanium-Bauelementen 

waren, ähnlich zu SIMATIC-G und LOGIS- 

TAT, in vergossenen Flachgehäusen mit Steckerleiste (Bild 30) 

aufgebaut. Andere Schaltungen waren zum Teil in klassischer 

Verdrahtungstechnik mit Lötstützpunkten ausgeführt. 

Die ersten Versuche 1962 mit den SSB-Versuchswagen 

501 und 502 brachten erfolgversprechende Ergebnisse. 

Am 6. Februar 1963 wurden beide Wagen von der Technischen 

Aufsichtsbehörde abgenommen [39]. Noch 1963 

begann die Auslieferung der TRAMIAC-Serie (Bilder 31 

und 32) über 35 GT4-Fahrzeuge (606-640). Mit Betriebs- 

Bild 29: TRAMIAC- 

Steuerung der Göteborger 

Straßenbahn 

in der Ursprungsausführung; 

das 

Stufenregister für die 

Schützensteuerung 

am rechten Geräterahmen 

ist noch 

mit Relais ausgeführt 

(Foto: Hägglund och 

Söner, 1958). 

Bild 30: TRAMIAC-Steuerung der Göteborger Straßenbahn; die Transistorschaltkreise 

sind vergossen aufgebaut; zum Größenvergleich 

eine 2-Öre-Münze (Foto: Hägglund och Söner, 1958). 



Bild 32: Sollwertgeber 

der TRAMIAC- 

Steuerung der 

Stuttgarter Straßenbahnen; 

der Taster 

im Griff diente der 

Umschaltung zwischen 

den Zielstufen 

Serie und Parallel 

(Foto: 1963, Archiv 

Vossloh Kiepe). 

Bild 31: TRAMIAC-Steuerung der Stuttgarter Straßenbahnen 

(Foto: 1963, Archiv Vossloh Kiepe). 

aufnahme stellten sich jedoch in zunehmender Anzahl 

Störungen ein. Aufgrund von Bremsversagern verloren 

die Fahrer letztendlich das Vertrauen in die elektronische 

Steuerung. Nachdem sich kurzfristig keine nachhaltige 

Besserung einstellte, brachen die SSB den Einbau ab, noch 

bevor der letzte Wagen der Serie ausgeliefert war. Nach 

Stornierung der Bestellung erfolgte 1965-1967 der Ausbau 

zugunsten der konventionellen Steuerschalter, welche 

die Stufenschütze direkt ansteuerten. 

Das Versagen der TRAMIAC hatte keine prinzipiellen, 

funktional-konzeptionellen Ursachen, die verwendeten 

Bauelemente und der mechanische Aufbau hielten jedoch 

den harten Beanspruchungen des Straßenbahnbetriebes 

nicht stand. Derartige Probleme waren auch bei den Firmen 

AEG und SSW nicht unbekannt, allerdings konnte 

Kiepe nicht auf in großindustriellem Niveau betreute Produkte 

der Automatisierungstechnik zurückgreifen. 

Ungeachtet dieser Tatsache strebte Kiepe natürlich danach, 

die Mängel von Grund auf abzustellen, und begann 

1964 mit der Entwicklung einer neuen Steuerung. Sie 

basierte zwar auf demselben Prinzip, war aber hinsichtlich 

der Bauelementeauswahl und des mechanischen Aufbaus 

eine wegweisende Neuentwicklung [40], die Prinzipien 

der späteren 19“-Aufbausysteme berücksichtigte (Bild 33). 

Diese neue Steuerung, die man nicht mehr mit dem vorbelasteten 

Namen TRAMIAC versehen hatte, sondern mit 

dem Arbeitstitel Elektronische Steuerung der SSB, wurde 

in Stuttgart in drei oder vier GT4-Triebwagen 1964/65 noch 

mit guten Ergebnissen erprobt. Weil die gesamte Entwicklung 

aber inzwischen derart negativ belegt war, hatten die 

SSB endgültig das Interesse an ihr verloren, sodass eine Serienausrüstung 

unterblieb. Die Entwicklung wurde später 

zum Beispiel für die elektronischen Antriebssteuerungen 

der Hamburger U-Bahnserie DT3 genutzt. 

Die einzelnen funktionalen und technischen Details 

können der Tabelle 3 entnommen werden. 

Im Jahr 1971 entwickelte Kiepe ein Antriebssteuergerät 

mit integrierten Schaltkreisen und Ein-Motor-Stellantrieb 

(Bild 34), das zur Automatisierung der in Köln bestehenden 

Gelenkwagenflotte mit Nockenfahrschaltern gedacht war. 

Nach Erprobung kam die Serienausrüstung indes nicht zustan- 

Bild 33: Die wegen der Probleme mit der TRAMIAC von Kiepe neu 

entwickelte, konstruktiv völlig überarbeitete Elektronische Steuerung 

der Stuttgarter Straßenbahnen (Foto: 1964, Archiv Vossloh Kiepe). 

Bild 34: Für Köln im Wagen 3772 von Kiepe realisierte Antriebssteuerung 

mit integrierten Schaltkreisen und Ein-Motor-Stellantrieb zur 

Automatisierung der bestehenden Fahrschalter, die KIMATIC 

(Foto: 1971, Archiv Vossloh Kiepe). 


123


de. Erst 1988-1994 erfolgte die Umrüstung von 39 Fahrzeugen 

(Serie 3200), um sie in Doppeltraktion betreiben zu können. 

5.6 Sécheron UF 126 von Kiepe 

Außer den Stuttgarter Straßenbahnwagen rüstete Kiepe 

im betrachteten Zeitraum weitere Fahrzeuge mit 

einer elektronischen Antriebssteuerung aus. Es handelt 

sich dabei um einen Obus in Offenbach, einen DT2 der 

Hamburger U-Bahn und einen Straßenbahnwagen für 

die städtischen Verkehrsbetriebe Brüssel (STIB/MIVB). Die 

elektronischen Steuerungen aller drei Versuchswagen basierten 

auf dem System UF 126 des Genfer Herstellers 

Société Anonyme des Ateliers de Sécheron (SAAS) und 

Schützensteuerungen (Tabelle 3). 

Das Steuerungssystem UF 126 [41] arbeitete vorzugsweise 

analog (Bild 35). Durch sorgfältige Auswahl der 

Germanium-Bauelemente, die später durch Siliziumhalbleiter 

ersetzt wurden, war es gelungen, eine sehr zuverlässige 

Steuerung zu schaffen. Das System UF 126 

entstammte dem Programm für Industrieautomation und 

war nach dem Baukastenprinzip aufgebaut. Jedes steckbare 

Regelelement besaß eine bestimmte Funktion und 

war entsprechend dieser farblich gekennzeichnet. In der 

Schweiz war diese elektronische Steuerung bei Obussen 

Tabelle 3: Grundelemente und Grundfunktionen TRAMIAC und Elektronische Steuerung SSB sowie Sécheron UF126. 

TRAMIAC und 

Elektronische 

Steuerung SSB 

1.1 Sollwertgeber kleiner Hebel, Potentiometer 

(Prototyp), Drehtransformator 

(Serie ab 1963), 

Nocken 

Sécheron UF126: 

Obus 56 Offenbach/Main 

Pedale, Potentiometer, 

Nocken 


Straßenbahn STIB/MIVB 

5020 

Pedale, Potentiometer, 

Nocken 


U-Bahn DT2 Hamburg 

9348-9349 

Hebel für Zielstufen; F/B-/ 

Totmann-Pedal, Pedal für 

Fahrsollwert; Potentiometer, 

Nocken 

1.2 Zugsteuerung 150 V 600 Hz – – 110 V DC; binäre Signale 

2.1 Erfassung des 

Traktionsstromes 

2.2 Erfassung der 

Drehzahl 

3 Fahr-/Brems- 

Regler 

3.1 Ausregelung 

der Soll-/Istwert- 

Differenz 

Errechnung über Analogrechner 

aus Spannung am 

Anfahrwiderstand und Tg- 

Spannung beim Bremsen 

Gleichstromwandler mittels 

Transduktor 

Gleichstromwandler 

mittels Transduktor 

Tg Tg Tg Tg 


vergossenen GeTr, ab 1964 

Leiterkarten 


über Analogrechner (elektronische 

Nachbildung der 

Vorwiderstandskette) 

3.2 Ruckbegrenzung Mindest-Stufenschaltzeiten 

und Totzeiten des Analogrechners 

3.3 Regelung des 

Bremseinsatzes 

Führung des Analogrechners 

über Tg-Spannung 

3.4 Gs und Ss Schlupferkennung über Tg 

an Trieb- und Laufradsätzen, 

daraus Sollwertreduzierung 

in zwei Stufen; die zweite 

bewirkt über Analogrechner 


Widerstandsstufen 

4.1 Stufenregister 

für Schützensteuerung 

4.2 Stellantrieb für 

Nockenfahrschalter 

5 Ansteuerung 

weiterer Systeme 

6 Stromversorgungsgerät 


vergossenen GeTr, ab 1964 

Leiterkarten 

UF 126 UF 126 UF 126 

Beschleunigungs- und 

Verzögerungsregelung über 

Integrator (analog) 

entsprechend Traktions- 

Iststrom lineare Verringerung 

des Beschleunigungs-/ 

Verzögerungs-Sollwertes 

Beschleunigungs- und 

Verzögerungsregelung, 

unterlagerte Geschwindigkeitsregelung 

über 

Integrator (analog) 

entsprechend Traktions- 

Iststrom lineare Verringerung 

des Beschleunigungs-/ 

Verzögerungs-Sollwertes 

– unterlagerter Regler, 

nutzt Tg-Spannung mit 

Spannungsabbild für 

Widerstandswert als 

Regelabweichung 

– Vergleich der Tg-Spannungen; 

bei Schlupfdifferenz 


Widerstandsstufen 


Widerstandswert wird über 

Schmitt-Trigger in Schützansteuerbefehle 

umgesetzt 


Widerstandswert wird über 

Schmitt-Trigger in Schützansteuerbefehle 

umgesetzt 

– – – – 

Sandung – Sandung – 


±24 V DC, 150 V 600 Hz 


±12 V DC 


±12 V DC 

Gleichstromwandler 

mittels Transduktor 


über Integrator (analog) 

Mindest-Stufenschaltzeiten 

und Integrationsparameter 

des Traktionsstromreglers 

unterlagerter Regler, 

nutzt Tg-Spannung mit 


Widerstandswert als 

Regelabweichung 

Vergleich der Tg-Spannungen; 

bei Schlupfdifferenz 

Zurückschalten 

in höhere Widerstandsstufen 


Widerstandswert wird 

über Schmitt-Trigger in 

Schützansteuerbefehle 

umgesetzt 


±12 V DC 



und Bahnen weit verbreitet. Für den Stadtverkehr setzten 

sich mit dem System UF 126 zwei Varianten durch, nämlich 

• für Obusse eine strombegrenzte Beschleunigungs- und 

Verzögerungsregelung und 

• für Straßenbahnen die gleiche Regelung, die jedoch 

um eine Geschwindigkeitsregelung für Beharrungsfahrten 

im Gefälle und um einen Gleit- und Schleuderschutz 

erweitert war. 

Die Obussteuerung war 1960 zum ersten Mal für die 

Genfer Verkehrsgesellschaft CTGE realisiert worden [42], 

dann ebenfalls in dem 1963 in Betrieb genommenen 

Obus 56 (Bild 36) für die Stadtwerke Offenbach [43]. 

Die erste Steuerung für Straßenbahnen nahm man 

1964 in Zürich (Be 4/4 1429) in Betrieb. Ab 1965 konnte 

man mit einem zweiten Wagen (Be 4/4 1428) Versuche 

mit Doppeltraktion unternehmen [11]. In den Folgejahren 

wurden insgesamt 126 Triebwagen (Be 4/6 1601-1726) damit 

ausgerüstet. Die beiden Probewagen erhielten wieder 

ihre Normalausrüstung zurück. Die 1973 für Bern ausgelieferten 

Gelenkwagen Be 8/8 besitzen in modifizierter Form 

ebenfalls diese Steuerungsart. Der von Kiepe um 1967 mit 

der SAAS-Elektronik in Betrieb genommene Triebwagen 

5020 der STIB/MIVB entsprach weitgehend der Züricher 

Ausführung. Später wurde jedoch auf die Geschwindigkeitsregelung 

für Gefällefahrten verzichtet. 

Für den 1965 in Betrieb genommenen U-Bahn-DT2 

Nummer 9348+9349 der Hamburger Hochbahn AG (HHA) 

schuf man eine abweichende Version der Sécheron-Steuerung. 

Da gefordert worden war, dass der Probewagen 

mit allen anderen Fahrzeugen der Baureihe DT2 hinsichtlich 

Bedienung und Zugbetrieb kompatibel sein soll, war 

die Regelung abweichend als Traktionsstromregelung 

ausgeführt [44]. 

Alle drei Versuchswagen waren nur begrenzte Zeit in 

Betrieb, und es erfolgte keine Serienbestellung. In Brüssel 

waren die Versuche mit dem Wagen 5020, ebenso wie mit 

dem SIMATIC-Wagen 5018, deshalb nicht weiterverfolgt 

worden, weil für den 1969 begonnenen Pre-Metro-Betrieb 

die PCC-Wagen ausgewählt worden waren, und man für 

die folgenden Wagenbeschaffungen (7000/7500) wiederum 

für die PCC-Bauart optiert hatte. 

Da sich die drei von Kiepe mit UF 126 ausgerüsteten Versuchswagen 

in einigen Punkten wesentlich unter scheiden, 

sind sie in der Tabelle 3 getrennt dargestellt. 

5.7 BBC-Elektronik 

Auf die Erfahrungen aus den Versuchen mit dem elektronischen 

Gleit- und Schleuderschutzregler nach Abschnitt 

5.2.2 aufbauend, entwickelte BBC 1965 eine funktional 

vollständige Antriebssteuerung [45-49], die zunächst in 

dem Mannheimer Straßenbahnwagen 352, ab 1965 im 

Wagen 435 installiert wurde. Die Tests wurden unter Laborbedingungen 

durchgeführt und 1967 ohne Einsatz im 

Fahrgastbetrieb abgeschlossen. 

Ende 1967 nahmen die Stadtwerke Solingen versuchsweise 

eine elektronische Steuerung von BBC in ihrem 

Obus Nr. 7 vom Typ ÜH IIIs in Betrieb, weil geplant war, die 


Bild 35: Modul des Steuerungssystems UF 126 von Sécheron. 

Bild 36: Obus 56 der Offenbacher Verkehrsbetriebe als der erste 

deutsche Obus mit elektronischer Antriebssteuerung, von Kiepe mit 

dem System UF 126 von Sécheron ausgerüstet (Foto: 1963, Archiv 

Vossloh Kiepe). 

ursprünglichen, in der Bedienung komplizierten Zweihubsteuerungen 

von zehn Solinger Obussen zu ersetzen. Die 

elektronische Obus-Steuerung war ebenfalls mit einem 

Nockenfahrschalter und elektromotorischem Stellantrieb, 

aber vereinfacht als Nachlaufsteuerung realisiert. Mit 

dem Fahr- und Bremspedal konnte lediglich die Zielstufe, 

zu der der Fahrschalter stromüberwacht nachlaufen 

sollte, vorgegeben werden. Ab 9. Januar 1968 fanden 

Fahrten im Linienverkehr statt. Im Jahre 1969 wurde der 

Versuch nach einer gravierenden Störung mit dem Einbau 

der ursprünglichen Steuerung beendet. Beide Versuche 

blieben also ohne Wirkung auf Serienbestellungen. 

Die halbautomatischen Steuerungen wurden mit dem 

Regelsystem BBC-Elektronik realisiert, das inzwischen 

Silizium-Bauelemente benutzte. 

Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass sich das 

schweizerische BBC-Mutterunternehmen unabhängig von 

den deutschen Entwicklungen ebenfalls mit Antriebssteuerungen 

auf Basis der BBC-Elektronik befasste. Für 

den Nahverkehr entwickelte man 1963 eine elektronische 

Nachlaufsteuerung zur Automatisierung der Schützensteuerung 

eines Obusses in Winterthur. 1965 folgten 

weitere Ausrüstungen für Obusse in Lausanne [46]. Für 

125


die Züricher Straßenbahn war eine abgewandelte und erweiterte 

Version entwickelt worden, die man 1964 in dem 

Triebwagen Be 4/4 1430 erprobte. 

Große Erfolge konnte BBC in späteren Jahren mit 

Gleichstromsteller-Steuerungen erzielen. Aufbauend auf 

den Versuchen mit einem Obus in St. Gallen, unternahm 

das deutsche Unternehmen ab 1972 erste Versuche mit 

einer Gleichstromsteller-Steuerung im Triebwagen 435 

der Mannheimer Verkehrs-AG [50]. 

Die Beschreibung der Ausrüstung des Mannheimer 

Versuchswagens und des Solinger Obusses findet sich in 

Tabelle 4. 

6 Vereinheitlichung und 

Weiterentwicklung 

6.1 Typenempfehlungen des VÖV 

Bereits in den ersten Entwicklungsjahren der elektronischen 

Antriebssteuerungen erschien es angebracht, eine 

weitgehende Vereinheitlichung der technischen Lösungen 

anzustreben und zu fördern. Der VÖV, seit 1991 

VDV, stellte in seinem Ausschuss Schienenfahrzeuge und 

im späteren Unterausschuss Elektronik in Zusammenarbeit 

mit der Industrie die Richtlinien für elektronische 

Schienenfahrzeugsteuerungen [51] auf, deren erste Ausgabe 

im September 1962 erschienen ist. Diese hatten 

aber, da seitens der Industrie noch viele Entwicklungen 

im Fluss waren, zunächst eher provisorischen Charakter. 

Erst im Jahre 1969 erschien als endgültige Fassung die 

VÖV-Schrift 6.325.1 [52] mit dem Titel Typenempfehlung 

für teilautomatische Fahrzeugsteuerungen mit elektronischen 

Rechengliedern für elektrische Trieb- und Steuerwagen. 

Sie hat mit der Festlegung einheitlicher Sollwertgeber 

und anderer Bediengeräte, Zugsteuersignale und 

fahrdynamischer Richtwerte zu einer sehr weitreichenden 

Vereinheitlichung geführt. 

Erstmals musste ein Optimalwert für den maximal zulässigen 

Ruck [53] festgelegt werden, und zwar derart, 

dass er einerseits erträgliche Beschleunigungsänderungen, 

andererseits gute Beschleunigungs- und Verzögerungswerte 

gewährleistete. Da geeignete Werte noch 

nicht ermittelt waren, unternahmen die Münchner Verkehrsbetriebe 

hierzu Versuche mit ihren GEAMATIC- und 

SIMATIC-Wagen. Bei Fahrten mit zunehmendem Anfahrund 

Bremsruck ermittelte man, bis zu welchem Wert 

sich Versuchspersonen verschiedenen Alters und unterschiedlicher 

körperlicher Kondition noch selbstständig im 

Gleichgewicht halten konnten. Die Ergebnisse wurden in 

den VÖV-Schriften 6.030.1 [54] und 6.325.1 [52] festgeschrieben. 

Außerdem stand die Festlegung einheitlicher Zugsteuersignale 

im Vordergrund, um Mehrfach traktionen 

von Fahrzeugen mit halbauto matischen Steuerungen 

verschiedener Hersteller zu ermöglichen. Anders als erwartet, 

blieb der Mischbetrieb von Steuerungen unterschiedlicher 

Fabrikate eher eine Ausnahmeerscheinung. 

Anlässlich einer Sondersitzung des VÖV-Ausschusses 

Schienenfahrzeuge am 9. bis 10. September 1965 fand 

in München eine Demonstrationsfahrt statt. Für diese in 

München einmalige Vorführung mussten die beteiligten 

SIMATIC- und GEAMATIC-Wagen zuvor hinsichtlich der 

Zugsteuerbefehle erst aneinander angepasst werden. Der 

Tabelle 4: Grundelemente und Grundfunktionen BBC-Elektronik. 

Mannheim 1965 Obus Solingen 1967 

1.1 Sollwertgeber kleiner Hebel, Potentiometer, Nocken und 

Initiatoren 

Pedale, Potentiometer, Nocken 

1.2 Zugsteuerung – – 

2.1 Erfassung des Traktionsstromes Stromwandler mit Feldplatten-Potentiometer Gleichstromwandler mittels Transduktor 

2.2 Erfassung der Drehzahl digitale Drehzahlgeber digitale Drehzahlgeber 

3 Fahr-/Brems-Regler BBC-Elektronik (SiTr) BBC-Elektronik (SiTr) 

3.1 Ausregelung der Soll-/Istwert-Differenz 


3.2 Ruckbegrenzung Integratorverhalten der 


3.3 Regelung des Brems einsatzes Vergleich Bremsstufe (binär) mit Geschwindigkeit 

3.4 Gs und Ss Schlupferkennung über binäre Zählketten 

mit Impulsen aus Drehzahlgebern; bei 

kleinem Schlupf Zurückschalten, bei großem 

Schlupf zusätzlich Sollwert-Reduktion 

Nachlaufsteuerung, mit unterlagerter Traktionsstromregelung 

Integratorverhalten der 


4.1 Stufenregister für Schützensteuerung – – 

4.2 Stellantrieb für Nockenfahrschalter Ein-Motor-Stellantrieb (Minertia-Motor) Ein-Motor-Stellantrieb 

(Minertia-Motor) 

5 Ansteuerung weiterer Systeme Sandung, Solenoid-Bremse – 

6 Stromversorgungsgerät Umwandlung 24 V DC in 

±24 V DC, 24 V AC 

– 

– 


±24 V DC, 24 V AC 



zweite Misch betrieb war ab 1970 in Hannover versuchsweise 

und ohne Linieneinsatz mit den Stadtbahnwagen 

600 (GEAMATIC mit Nockenfahrschalter) und 601 (SIMA- 

TIC mit Schützensteuerung) durchgeführt worden. Ihre 

Zugsteuersignale waren von vorneherein bereits für den 

gemeinsamen Zugbetrieb entsprechend der VÖV-Schrift 

6.325.1 ausgelegt. 

Die VÖV-Schrift 6.325.1 legte 1969 für die Zugsteuersignale 

folgende Werte fest: Sowohl die binären Zugsteuersignale, 

wie Fahren, Bremsen, Bremse Mindern, Stopp, als 

auch die variablen Traktionsstromsollwerte werden mit 

Rechteckspannungen von 60 V und 400 Hz übertragen, 

sodass bis zu fünf Fahr-/Bremsregler angesteuert werden 

können. Die variablen Sollwerte werden pulsbreitenmoduliert, 

wobei die Sollwerthöhe von einem Basissignal 

ausgehend proportional mit dem Tastgrad ansteigt [55]. 

Dieses Basissignal entspricht der Nullstellung und gibt 

eine Mindestimpulsbreite vor, mit der die Funktionstüchtigkeit 

der Sollwertübertragung geprüft werden kann. 

In späteren Jahren änderte man die Typenempfehlung 

derart ab, dass man für die statischen Signale DC 60 V, für 

U-Bahnen auch DC 110 V, festlegte [52]. Diese Art hatte 

sich nämlich entgegen der ursprünglichen Empfehlung 

seit 1968 durchgesetzt. 

6.2 Einflüsse auf die Entwicklung von 

U-Bahn- und Obus-Steuerungen 

Die elektronischen Antriebssteuerungen waren zwar für 

Straßenbahnen entwickelt worden, weil die Anforderungen, 

welche die Teilnahme am Straßenverkehr und eine 

optimale Kraftübertragung über das Rad/Schiene-System 

an eine solche Regelung stellten, hier nur mit den Mitteln 

der Elektronik erfüllt werden konnten. Aber es bot sich 

an, Teilfunktionen der elektronischen Steuerungen auch 

für U-Bahn und Obus zu nutzen. 

Die unter 5.3 und 5.4 erwähnten Versuche bei der Hamburger 

U-Bahn verfolgten das Ziel, die selbsterregte Widerstandsbremse 

bei U-Bahnen einzuführen, nachdem ihre 

Steuerung im Zugverband durch die Elektronik möglich geworden 

war. Die darauf folgende Serie DT2 [15] setzte dieses 

Ziel um, allerdings war das Antriebssteuergerät durch 

das Programm-Steuer-Schaltwerk von Kiepe mit konventionellen 

Mitteln der Elektromechanik realisiert (Bild 37). 

Bei der Berliner U-Bahn, der Hamburger Serie DT3, den 

U-Bahnwagen für München und Nürnberg und den Silberpfeilen 

der KBE hatte man die fremderregte Widerstandbremse 

beibehalten, aber neue Schaltwerksstellantriebe 

und elektronische Antriebssteuerungen eingeführt [56; 

57; 58]. Hierbei entstanden Antriebssteuerungen, die mit 

SIMATIC- (Berlin, Typ A3/A3L) oder LOGISTAT-Schaltkreisen 

(Berlin, Typ DL, KBE-Silberpfeile) aufgebaut sind. 

Im Gegensatz zur Schweiz kamen in Deutschland äußerst 

wenige Obusse mit elektronischen Antriebssteuerungen in 

Betrieb. Die Aktivitäten der westdeutschen Hersteller auf 

diesem Gebiet waren wegen des beginnenden massiven 

Rückbaus von Obus-Anlagen sehr zurückhaltend. Neben 

den in Abschnitt 5.6 und 5.7 erwähnten Versuchen bleibt 


Bild 37: Antriebssteuergerät für den DT2 der Hamburger U-Bahn, ausgeführt 

als elektro-mechanisches Programm-Steuer-Schaltwerk anstelle 

elektronischer Schaltkreise (Foto: 1963, Archiv Vossloh Kiepe). 

die GEAPULS-Steuerung zu nennen, mit der die AEG 1965 

einen Obus für Pforzheim mit Impulsbreitensteuerung des 

Widerstandswertes über Thyristoren [59] ausrüstete. 

6.3 Weitere Entwicklung nach 1970 

Die Weiterentwicklung war zunächst durch den Übergang 

auf integrierte Schaltkreise und neue mechanische Aufbausysteme 

geprägt. Obwohl ab 1972 die Gleichstromsteller-Technik 

Einzug hielt, herrschten bis Ende der 70er 

Jahre elektronische Antriebssteuerungen mit Nockenfahrschaltern 

oder Schützensteuerungen vor. Letzte Anlagen 

wurden als Umbau 1994 in Köln umgesetzt. 

Kiepe entwickelte [60] für den Stadtbahnwagen B in 

Verbindung mit einer SIMATIC-Steuerung ein Verbundschaltwerk 

(VSW), bei dem getrennte Fahr- und Bremswalzen 

vorhanden sind, um in die Bremsschaltung in 

kürzester Zeit wechseln zu können. Als Fortentwicklung 

des VSW entstand 1976 als Einwalzenschaltwerk das Kompaktschaltwerk 

(KSW). Es gewährleistet durch die besondere 

überlappende Anordnung der Fahr- und Bremsstufen 

ebenso günstige Schaltzeiten. Für den schnellen und 

sicheren Wechsel zwischen Fahren und Bremsen werden 

die jeweils nicht mehr benötigten Schaltkontakte von der 

Nockenwalze abgehoben. Die Fahrschalterwalze befindet 

sich für jede Geschwindigkeit bereits nahe bei der Brem- 

Bild 38: Der Stadtbahnwagen 

als 

Fahrzeug, das den 

Übergang zwischen 

Straßenbahn und 

U-Bahn fließend in 

sich verbindet, eine 

Entwicklung der 

deutschen Verkehrsindustrie; 

der erste 

Typ wurde an Frankfurt/Main 

geliefert 

(Foto: DÜWAG 1965, 

Sammlung Dillig). 

127


seinsatzstufe. Für das Kompaktschaltwerk entwickelte 

Kiepe eine Antriebssteuerung mit C-MOS-Schaltkreisen 

und programmierbaren Lesespeichern. Nach Versuchen 

1976/77 in Wien (E1 4769) und Bremen (Wagen 561) wurden 

große Fahrzeugserien (E2 und E6) an die Wiener Verkehrsbetriebe 

ausgeliefert. Für die Zugsteuersignale der 

Reihe E6 wählte man erstmalig serielle Telegramme, die 

über Lichtwellenleiter übertragen werden. 

Zu Beginn der 80er Jahre setzten sich halbautomatische 

Steuerungen auf der Basis von Mikroprozessoren 

durch. Die Systeme der 1. Generation wurden als Retrofit 

häufig durch speicherprogrammierbare MC-Steuerungen 

ersetzt, weil für die Schaltkreissysteme SIMATIC G und 

LOGISTAT keine Ersatzteile mehr lieferbar waren. Die 

OEG in Mannheim ersetzte ihre SIMATIC-G-Steuerungen 

1984-1990 durch das System SIBAS 16 [61], ebenso die 

Verkehrsbetriebe Frankfurt 1990-1994 bei den U2-Wagen 

303-365 [61]. Die Firma Adtranz, später Bombardier, setzte 

Retrofit-Lösungen bei der BOGESTRA (M6) und in 

Frankfurt (Typ Pt/Ptb) um, die Firma Kiepe bei den Kölner 

B-Wagen (Serie 2000/20100) und die Firma SELECTRON 

bei der BLT Basel. In Basel wurde die Positionsregelung 

der Zwei-Motor-Stellantriebe modifiziert, um die durch 

Verschleiß entstandenen Toleranzen zu beherrschen. Die 

Amsterdamer Straßenbahn entwickelte nach dem Prinzip 

der SIMATIC-G-Steuerung eine kompatible Steuerung in 

C-MOS-Technik, um ihre Typen 6G und 7G die letzten 

zehn Jahre im Einsatz zu halten. Die Wiener Straßenbahn 

rüstete ihre ursprünglich mit dem Schaltkreissystem LOGI- 

STAT I-Si ausgerüsteten Fahrzeuge ab 1989 als Retrofit auf 

integrierte Schaltkreise und das Aufbausystem INTERMAS 

um. Die GEAMATIC-Steuerungen der Münchner Straßenbahn 

(Typen M5 und P) wurden ab 1991 jeweils nach 

Störungen außer Betrieb genommen und im Rahmen von 

Hauptuntersuchungen ausgebaut. Die ältesten noch in 

Betrieb befindlichen Steuerungen sind in Basel, Graz oder 

Frankfurt/Main zu finden; es handelt hierbei sich um das 

Schaltkreissystem SIMATIC G. 

7 Zusammenfassung 

Die 1. Generation von Antriebssteuerungen mit elektronischen 

Schaltkreisen stellte das erste Anwendungsgebiet 

der Elektronik in der Traktionstechnik von Nahverkehrsfahrzeugen 

dar. Die Anfangsjahre waren von Versuchen 

und intensiver Entwicklungsarbeit geprägt. 

Neben der Steigerung des Fahrkomforts, der Verschleißminderung 

und der Bedienungsvereinfachung für 

das Fahrpersonal waren es vor allem zwei Gründe, die zur 

Einführung und raschen Verbreitung führten: 

• Der elektronische Gleit- und Schleuderschutz sorgt für 

optimale Ausnutzung des Kraftschlusses und damit bei 

Gefahrenbremsungen für kürzeste Bremswege. Dies 

bedeutete, wenig vom Fahrergeschick abhängig, einen 

großen Sicherheitsgewinn. 

• Die elektronische Regelung erlaubte es endlich, die 

leistungsfähige selbsterregte Kurzschlussbremse zu automatisieren. 

Dadurch konnten große Zugverbände im 

Straßenverkehr sicher geführt werden, was eine unabdingbare 

Voraussetzung für den Stadtbahnbetrieb war. 

Der deutschen Elektroindustrie kommt für die Entwicklung 

elektronischer Antriebssteuerungen die Pionierrolle 

zu, weil sich ihre Systeme mit den Stadtbahnfahrzeugen 

(Bild 38) schnell verbreiten konnten. Exportaufträge für 

Stadtbahnsysteme in die USA belegen dies. Durch die 

Zusammenarbeit mit den beteiligten Verkehrsbetrieben 

konnten die innovativen Ideen sehr schnell in betriebstaugliche 

und zuverlässige Anlagen umgesetzt werden. 

Anmerkung: Wesentliche Angaben und Daten für diesen 

Artikel wurden im Rahmen einer Studienarbeit [1] zusammengetragen. 

Neben dem Schrifttum in einschlägigen 

Fachzeitschriften lieferten hierfür viele der damals auf 

Hersteller- und Betreiberseite an der Entwicklung beteiligten 

Ingenieure wertvolle Informationen. Erst dadurch 

wurde eine so vollständige Darstellung möglich. 

Literatur 

[1] von Stockhausen, U.: Die Entwicklung elektronischer, halbautomatischer 

Steuerungen für Straßen- und Stadtbahnen – Ein 

historischer Rückblick auf die Anfangsjahre 1958-1970. Studienarbeit, 

Lehrstuhl für Stromrichtertechnik und elektrische 

Antriebe der RWTH Aachen, Aachen 1994. 

[2] Bockemühl, A.: Die technische Ausrüstung der neuen Triebwagen 

der Dresdner Straßenbahn. In: Verkehrstechnik 12 (1931), 

H. 12, S. 150−154. 

[3] N N.: Die elektrische Bremse des PCC-Straßenbahnwagens. In: 

Verkehrstechnik 22 (1941), H. 21, S. 367. 

[4] Paulsmeier, H.: Untersuchungen über den Reibungswert zwischen 

Rad und Schiene, Forschungsheft Nr. 6, Hannover 1934, 

Hrsg.: Forschungsinstitut für das Straßenbahnwesen, Hannover. 

[5] Schwend, F.: Die Reibung zwischen Rad und Schiene. In: 

Verkehr+Technik 1 (1948), H. 10, S. 141−146; H. 11, S. 183−188. 

[6] Schwend, F.: Die Reibung zwischen Rad und Schiene. In: Elektrische 

Bahnen 24 (1953), H. 3, S. 49−57. 

[7] Hoppe, H.: Selbst- und fremderregte Bremsen bei schlüpfenden 

Achsen. In: Elektrische Bahnen 33 (1962), H. 3, S. 59−66. 

[8] Reinfeld, H.: Überbremsschutz für elektrische Triebwagen. In: 

Verkehr+Technik 4 (1951), H. 11, S. 339−341. 

[9] Deutsches Patentamt: Patentschrift 976 002 − Falder, P., Hempel, 

H., Reinfeld, H.: Überbremsschutz über Ausgleichswiderstand 

mit Fahrschalterbremse. 

[10] Fester, J.: Entwicklungstendenzen bei der Gestaltung der 

Schienenfahrzeuge der Nahverkehrsbetriebe, dargestellt 

am U6-Wagen für die Stadtbahn in Frankurt a. M. In: 

Verkehr+Technik 18 (1965), H. 6/7, S. 185−187. 

[11] Germanier, R.: Die neuen Gelenkmotorwagen Be 4/6 der VBZ 

(IV) − Die elektronische Steuerausrüstung. In: Neue Züricher 

Zeitung Nr. 3866, Beilage Technik, 14.09.1966. 

[12] Deutsches Patentamt: Auslegeschrift 1 413 614 − Amler, J. 

(Taste „Bremse Mindern“). 

[13] Reinfeld, H.: Verbesserter Gleitschutz für Straßenbahnen. In: 

Nahverkehrspraxis 10 (1962), H. 12, S. 371. 

[14] Reinfeld, H.: Gleitschutzregelung für Straßen- und U-Bahnen. 

In: Verkehr+Technik 16 (1963), H. 1, S. 14−17; H. 2, 

S. 41−47. 

[15] Hamburger Hochbahn AG: Beschreibung des elektrischen 

Teils der U-Bahnfahrzeuge Typ DT2.1-5, 11. Ausgabe, Hamburg 

1988. 



[16] Baldes, H.: Fahr- und bremsstromgeregelter Fahrschalter mit 

konvent ionellen Bauelementen. In: Nahverkehrspraxis 15 

(1967), H. 5, S. 159−162. 

[17] Schinze, G.: Das AEG-Steuerungssystem LOGISTAT. In: AEG- 

Mitteilungen 50 (1960), H. 1/2, S. 76−83. 

[18] Bielefeld, K. H.: Steuerungs- und Regelungssystem LOGIDYN. 

In: AEG-Mitteilungen 52 (1962), H. 1/2, S. 14−19. 

[19] Junior, H.: Das Schaltkreissystem LOGISTAT − Reihe I-S. In: 

AEG-Mitteilungen 56 (1966), H. 2, S. 155−158. 

[20] Junior, H., von Möllendorff, H.: Steuerung des Systems LO- 

GISTAT für Nahverkehrsfahrzeuge. In: AEG-Mitteilungen 51 

(1961), H. 3/4, S. 126−131. 

[21] Junior, H., von Möllendorff, H.: Elektronisch geregelte 

Schützensteuerung für Nahverkehrsfahrzeuge. In: Nahverkehrspraxis 

10 (1962), H. 1, S. 8−13. 

[22] von Möllendorff, H., Teichert, H.: Elektrohydraulische Fahrschaltersteuerung 

System GEAMATIC für Straßenbahnen. In: 

AEG-Mitteilungen 52 (1962), H. 9/10, S. 455−463. 

[23] Steller, G., Völkl, H.: GEAMATIC-M − System zum Steuern und 

Regeln von Schaltwerken in Nahverkehrsfahrzeugen. AEG- 

Druckschrift (DK 621.337.1). 

[24] Deutsches Patentamt: Patentschrift 1 124 081 – von Möllendorff, 

H.: Elektronisches Stufenregister. 

[25] Kliemann, N.: AEG-Allstromversuchswagen mit Einkristall- 

Halbleitergleichrichtern. In: Der Stadtverkehr 4 (1959), H. 8, 

S. 184−188. 

[26] AEG: Elektrohydraulische Fahrschaltersteuerung System 

GEAMATIC (Lieferliste 1960-1966; nachträglich ergänzt bis 

1973), AEG-Druckschrift 5132/2.607-V1/0366/380. 

[27] Zender, K. H.: Straßenbahn-Dreiwagenzüge mit elektronischer 

Steuerung. In: Nahverkehrspraxis 13 (1965), H. 4, S. 187−188. 

[28] Zenneck, H., Tschermak, M.: Das SIMATIC-System − eine 

Neuentwicklung für Steuerungen. In: Siemens-Zeitschrift 33 

(1959), H. 10, S. 593−598. 

[29] Houzer, E., Schaufler, H., Pritsching, I.: SIMATIC-Steuerung 

für Gleichstrom-Nahverkehrsfahrzeuge. In: Siemens-Zeitschrift 

34 (1960), H. 10, S. 701−706. 

[30] Schade, K. H.: Nahverkehrsfahrzeuge mit SIMATIC-Steuerung. 

In: Nahverkehrspraxis 10 (1962), H. 9, S. 261−263. 

[31] Houzer, E., Schade, H., Amler, J., Wolff, G.: SIMATIC-Steuerung 

für elektrische Nahverkehrsfahrzeuge. In: Nahverkehrspraxis 

11 (1963), H. 12, S. 452−465. 

[32] Amler, J., Feiertag, F.: SIMATIC-Schaltwerksteuerung von Triebfahrzeugen. 

In: Siemens-Zeitschrift 39 (1965), H. 6, S. 645−652. 

[33] Hofmann, W.: Elektronische Steuerung in integrierter Bauweise 

für Gleichstrom-Nahverkehrs-Triebwagen. In: Nahverkehrspraxis 

20 (1972), H. 11, S. 464−470; H. 12, S. 504−512. 

[34] Siemens AG: Gelenktriebwagen Be 4/6 der Region Basel, Datenblatt 

Nr. Ref E1,E4-78/22. 

[35] Winter, A.: Der neue Grazer Straßenbahn-Gelenktriebwagen 

mit pedalbetätigter, elektronisch geregelter Schützensteuerung. 

In: Der Stadtverkehr 11 (1966), H. 8, S. 221−223. 

Anzeige 

STELLENANZEIGE 

Die Basis der Zukunft. 

„Seit ich bei der Bauüberwachung bin, 

verantworte ich tolle Projekte und habe 

die besten Karrierechancen. Bei der DB.“ 

Alexander Baasen, 

Bauüberwachung 

Die Deutsche Bahn ist ein führendes Mobilitäts- und Logistikunternehmen. Projektmanagement, Planung und Bauüberwachung von 

Infrastrukturprojekten in ganz Deutschland – dafür steht unsere Tochter DB ProjektBau GmbH. Mit einem Bauvolumen von bis zu 

drei Milliarden Euro im Jahr und rund 3.700 Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern ist die DB ProjektBau der größte Projektmanagement- 

Dienstleister Europas. 

Die DB ProjektBau sucht bundesweit laufend an verschiedenen 

Standorten 

Bauüberwacher Leit- und Sicherungstechnik (w/m) 

Als Ingenieur stellen Sie die erfolgreiche Projektrealisierung vor Ort, 

sowie die vertragliche und qualitätskonforme Überwachung der 

Auftragnehmer sicher. Sie gewährleisten die Einhaltung der 

Verwaltungsvorschriften VV BAU / STE und sorgen für den sicheren 

Bahnbetrieb während der Baumaßnahmen. 

Neben spannenden Projekten und herausfordernden Tätigkeiten 

bieten wir Ihnen attraktive Arbeitsbedingungen, vielfältige Entwicklungsmöglichkeiten 

und den Rückhalt eines starken Konzerns. 

Ihr Profil: 

erfolgreich abgeschlossenes Studium der Elektro-, Informationsoder 

Nachrichtentechnik (idealerweise mit Vertiefung Leit- und 

Sicherungstechnik) 

kunden-, ziel- und qualitätsorientierte Arbeitsweise 

Flexibilität, Mobilität (Führerschein Klasse B) und Belastbarkeit 

Kenntnisse in VOB, VOL, HOAI und MS Office 

Interesse? Wir freuen uns auf Ihre aussagekräftige Bewerbung mit 

Lebenslauf. Mit der Abgabe Ihrer Bewerbung erklären Sie sich 

damit einverstanden, dass Ihre Daten im Rahmen des Bewerbungsverfahrens 

gespeichert und genutzt werden. 

DB ProjektBau GmbH 

Personalentwicklung (I.BHA 1) 

Frau Carola Hofmann 

Caroline-Michaelis-Straße 5–11 

10115 Berlin 

Tel.: 030 297-59816 

E-Mail: carola.hofmann@deutschebahn.com 

Informationen zur DB als Arbeitgeber und zu den 

vielfältigen Einstiegsmöglichkeiten erhalten Sie unter 

www.deutschebahn.com/karriere sowie unter 

www.dbnetze.com/dbprojektbau. 

DB-Anz_176x123_4c.indd 1 14.03.11 15:30 


129


[36] Kasparek, F.: Gelenktriebwagen der ESG-Linz für Einmannbetrieb. 

In: Nahverkehrspraxis 19 (1971), H. 5, S. 202−211. 

[37] Stetza, G.: Elektronische Stromregelung für Straßenbahn- 

Doppeltriebwagen. In: ETZ-B 14 (1962), H. 6, S. 151. 

[38] Nitschke, E.: Elektronische Steuerung der Triebwagen der 

Stuttgarter Straßenbahnen AG. In: Nahverkehrspraxis 10 

(1962), H. 9, S. 258−259. 

[39] Nitschke, E.: Elektronische Steuerung – Ein entscheidender 

Fortschritt. In: Über Berg und Tal, Nachrichtenblatt der Stuttgarter 

Straßenbahnen AG, 24 (1963), H. 3/4, S. 8−10. 

[40] Kiepe: Elektronische Steuerung für Straßenbahn Stuttgart 

und andere elektrisch betriebene Fahrzeuge, Kiepe-Druckschrift, 

Düsseldorf 1964. 

[41] Wiblé, Ph.: Grundlegende Eigenschaften der elektronischen 

Regelsteckeinheiten Sécheron UF 126, Druckschrift P7d – 

1500.9.64. 

[42] Germanier, R.: Applications récentes de l‘électronique dans 

les dispositifs de commande destinés aux véhicules moteurs 

en traction électrique. In: Neue Technik, Ausgabe A, 6 (1964), 

H. 1, S. 32−44. 

[43] Selzer, Ph.: Warum Obusse in Offenbach am Main? In: Der 

Stadtverkehr 9 (1964), H. 9, S. 246−248. 

[44] Kiepe: Beschreibung der elektronischen Steuerung System 

Sécheron für U-Bahn-Doppeltriebwagen Type DT2, Düsseldorf 

1965 (und Anlagen). 

[45] Stopp, A.: Normalkonstruktion der BBC-Elektronik, eines 

einheitlichen Geräteprogramms für elektronische Steuerungen 

und Regelungen. In: BBC-Nachrichten 42 (1960), H. 5, 

S. 199−207. 

[46] Àller, F., Tron, G., Ungrad, H.: Elektronische Steuerungen für 

Schienenfahrzeuge und Trolleybusse. In: Brown Boveri Mitteilungen 

50 (1963), H. 8, S. 544−552. 

[47] Ahlbrecht, H., Pivit, W.: Elektronische Steuerung für Nahverkehrsfahrzeuge. 

In: BBC-Nachrichten 47 (1965), H. 7, S. 339−345. 

[48] Pivit, W.: Servoantrieb hoher Präzision für Schaltwerke von 

Nahverkehrsfahrzeugen. In: BBC-Nachrichten 47 (1965), H. 7, 

S. 346−351. 

[49] Pivit, W., Wegener, P.: Vortrag über die halbautomatische 

elektronische Steuerung der BBC vor den VÖV-Unterausschüssen 

„Elektronik“ und „Türsteuerung“, Vermerk über 

die Sitzung am 08./09.12.1965 in Mannheim. 

[50] Fath, H.: Betriebserfahrungen mit dem Gleichstromsteller- 

Triebfahrzeug 435 der Verkehrsbetriebe Mannheim. In: Nahverkehrspraxis 

22 (1974), H. 11, S. 389−395. 

[51] Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV): Richtlinien 

für elektronische Schienenfahrzeugsteuerungen − Ausgabe 

September 1962, Köln 1962. 

[52] Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV): VÖV-Schrift 

6.325.1: Typen-Empfehlung für teilautomatische Fahrzeugsteuerungen 

mit elektronischen Rechengliedern für elektrische 

Trieb- und Steuerwagen, Ausgabe Mai 1970, Köln 1970. 

[53] Reinfeld, H.: Einfluss des Ruckes auf den Anfahr- und Bremsweg. 

In: Verkehr+Technik 21 (1968), H. 12, S. 330−334. 

[54] Verband Öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV): VÖV-Schrift 

6.030.1: Typen-Empfehlung für Schienenfahrzeuge des öffentlichen 

Personen-Nahschnellverkehrs, Ausgabe März 

1970, Köln 1970 und Anlagen. 

[55] Deutsches Patentamt: Auslegeschrift 1 588 687 − Amler, J.: 

Impulsbreitensteuerung für Zugsteuersignale. 

[56] Hahn, K.: Die Schaltwerkssteuerung der Leichtmetallwagen 

für die U-Bahn-Großprofilstrecken der Berliner Verkehrs-Betriebe 

(BVG). In: Elektrische Bahnen 39 (1968), H. 1, S. 10−14. 

[57] von Helmolt, K. A.: Elektrische Ausrüstung der neuen Kleinprofil-U-Bahn-Wagen 

der Berliner Verkehrsbetriebe. In: Siemens-Zeitschrift 

39 (1965), H. 6, S. 661−663. 

[58] Lang, W., Löbermann, L.: Ein modernes elektronisches Steuergerät 

für U-Bahnschaltwerke. In: Der Stadtverkehr 15 

(1970), H. 1, S. 44−46. 

[59] Walter, K., Cießow, G.: Der erste Obus mit GEAPULS-Steuerung. 

In: Der Stadtverkehr 10 (1965), H. 4, S. 108−112. 

[60] Kossow, C., Larraß, D.: 100 Jahre Kiepe – Innovation, die bewegt. 

Hrsg.: Vossloh Kiepe GmbH, Düsseldorf 2006 (ISBN 13: 

978 3-9811223-0). 

[61] Kristen, G.: Microcomputer-Steuergerät für vorwiderstandsgesteuerte 

Bahnantriebe. In: Nahverkehrspraxis 33 (1985), 

H. 7, S. 235−239. 

Dipl.-Ing. (TH) Ulrich von Stockhausen (43), Studium 

der Elektrotechnik an der Universität Erlangen-Nürnberg, 

der RWTH Aachen und der TU 

Delft; 1995 bis 2000 Projektingenieur in Vertrieb 

und Entwicklung bei Kiepe Elektrik, 2000 bis 

2008 Projektingenieur und Gruppenleiter Vehicle 

Control Light Rail/Mass Transit bei der Siemens 

AG; seit 2008 Leiter der Straßenbahnwerkstatt 

bei der Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg. 

Adresse: Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg, 

Leiter Service Tram, Heinrich-Alfes-Str. 1, 

90461 Nürnberg, Deutschland; 

Fon: +49 911 283-4249, Fax: -4890; 

E-Mail: Ulrich.vonStockhausen@vag.de 


Sicherheit 

Sichere Anzeige- und Bediensysteme – 

Sicherheit schafft Vertrauen 

Rudolf Ganz, Bergisch Gladbach 

In Führerräumen moderner Züge werden vermehrt TFT-basierte sicherheitsrelevante Anzeigeund 

Bediensysteme eingesetzt. Sie erlauben, in einem Gerät kostengünstig und platzsparend 

verschiedene Funktionen und Komfortelemente unterzubringen. Soweit allerdings entsprechend 

den Sicherheitsnormen nach DIN EN 50126 Sicherungsmaßnahmen erforderlich sind, ist 

zu gewährleisten, dass nicht unbemerkt fehlerhafte Daten angezeigt werden können, die zu 

Fehlentscheidungen führen könnten. 

Only safety deserves trust 

Display and operating systems in modern train driver’s cabs use TFT display technology as it allows 

a cost-effective, space-saving and ergonomic integration of several functions and comfort 

elements in a single device. Where, however, safety measures as required by DIN EN 50126 need 

to be taken, it is essential to ensure that no false information is displayed which might lead to 

making a wrong decision. 

Systèmes sûrs de display-unit et de manipulation − la sûreté donne la confiance 

Dans les cabines de conduite des trains moderns, des systèmes d’écrans et de manipulation sont 

mis en oeuvre basés sur la technologie TFT. Ils permettent, au prix maitrisé et dans un volume réduit, 

une intégration de nombre de fonctions et d’éléments de confort dans un seul boitier. Au cas 

òu d’après les exigences obligatoires décrites dans la norme de sûreté DIN EN 50126 des mesures 

particulières de sûreté sont necessaries il est indispensable de se prémunir contre des informations 

incorrectes qui pourraient apparaitre inaperçu et qui provoqueraient des décisions erronées. 

1 Einführung 

Passagiere benutzen die Bahn als Massenverkehrsmittel 

im Vertrauen auf die Sicherheit der Bahntechnik sowie 

auf das Können des Personals. Die meisten Nutzer kennen 

die technische Komplexität öffentlicher Verkehrsmittel 

nicht; sie vertrauen diesen aber, da sie sich auf deren Sicherheit 

verlassen können und müssen. Die Basis ist eine 

Vertrauenskette vom Passagier über das Bedienpersonal, 

die Bahnbetreiber bis hin zu den Lieferanten; sie ist bestimmt 

durch strenge Normen, aber auch durch ein gelebtes 

Verantwortungsbewusstsein in jedem Teil der Kette. 

Die Verantwortung für die möglichst fehlerfreie Bedienung 

eines Zuges verlangt in der Entwicklung der Anzeige- 

und Bediensysteme im Führerraum wie übrigens auch 

im Stellwerk, dass alle Fehlermöglichkeiten und deren 

schädlichen Einflüsse auf das System identifiziert, richtig 

analysiert und bewertet sowie mit geeigneten Gegenmaßnahmen 

unschädlich gemacht werden. 

Die Benutzung jeder bahntechnischen Anlage oder jedes 

Fahrzeugs beruht auf dem Vertrauen, dass alle notwendigen 

Maßnahmen getroffen wurden, um alle denkbaren 

sicherheitskritischen Fehlbedienungen und -funktionen 

auszuschließen oder zumindest so weit abzumildern, dass 

weder schwerwiegende Produktschäden noch eine Gefährdung 

von Menschen und der Umwelt auftreten können. 


2 Entwicklung sicherheitsrelevanter 

Anzeige- und Bediensysteme 

2.1 Anzeige- und Bediensysteme 

im Führerraum 

Das Gesicht moderner Bediensysteme in den Führerräumen 

der Bahnfahrzeuge wandelt sich. Elektronische 

Anzeige- und Steuerelemente lösen mechanische Geräte, 

Multifunktions-Systeme oder Einzelkomponenten ab 

(Bild 1). Der Führerraum von Zügen wird mit PC-Standardtechnik 

aufgebaut, da dies Kostenvorteile bietet und eine 

ergonomische Gestaltung erlaubt. 

2.2 Sicherheitsrelevante Systeme 

Als sicherheitsrelevante Systeme im Zug gelten vor 

allem das ATP (Automatic Train Protection, Automatische 

Zugsicherung) als ERTMS (European Rail Traffic 

Management System) oder ETCS (European Train Control 

System) und das ATS (Automatic Train Stop). Insbesondere 

die Flexibilität der Anzeigesoftware, die sich 

schnell für die verschiedenen spezifischen Kunden-, Länder- 

oder Projekt anforderungen anpassen lässt, führt zu 

einer zunehmenden Variantenanzahl unterschiedlicher 

131

Sicherheit 

Bild 1: Beispiel für moderne Anzeige- und Bediensysteme im Führerraum eines Zugfahrsimulators. 

beginnt in der frühen Phase der Produktkonzeption. 

Die Entwicklung 

eines digitalen Anzeige- und Bediensystems 

basiert auf komplexen 

Prozessen mit definierten Verifizierungs- 

und Validierungsanforderungen 

bezüglich des Produktes, seiner 

Entstehung und Fertigung. Wichtige 

Entwicklungswerkzeuge sind 

die Fehlerbaumanalyse FTA (Fault 

Tree Analysis) und die FMECA (Failure 

Mode and Effects and Criticality 

Analysis), um sicherheitskritische 

Parameter zu identifizieren und zu 

entschärfen. 

2.3 Sicherheitskritische Betrachtung 

Bild 2: Kundenspezifisch konfigurierbares Überwachungsfenster am 

DEUTA-Multifunktions-Terminal mit IconTrust ® -Sicherung. 

Besondere Relevanz hat das Fehlerbild einer manuellen 

Fehlbedienung; menschliches Versagen als Fehlerursache 

ist unakzeptabel, vor allem solange nicht alle technischen 

und organisatorischen Maßnahmen ausgeschöpft wurden, 

dieses zu verhindern. Dabei kann die Fehlerursache 

auch in der unbemerkten Anzeige falscher Daten liegen, 

die das Fahrpersonal vor Ort und im Regelbetrieb selber in 

Echtzeit nicht überprüfen kann. 

Bei der Betrachtung der PC-Technik von Anzeigegeräten 

in Dünnschichttransistor-Technologie (TFT) fällt deren 

Fehlerpotenzial auf; so kann zum Beispiel eine fehlerhafte 

technische Datenübertragung oder eine Datenkorruption 

im Grafikspeicher vorliegen oder ein Fehler in der 

grafischen Steuerung des Displays, in der Visualisierungssoftware, 

im Betriebssystem, im Treiber des TFT-Signals 

oder im Mikroprozessor selber. 

Die Bewertung dieser Fehlermöglichkeit zeigt die sehr 

große Bedeutung dieses Fehlerbildes; im günstigsten Fehlerfall 

kommt es zu einer Beeinträchtigung der Zugfahrt 

oder zum Ausfall des Zuges, im ungünstigsten Fall sind 

Menschenleben gefährdet. Daher ist die empirische Fehler-Auftretenswahrscheinlichkeit 

irrelevant, besonders da 

die Fehler-Entdeckungswahrscheinlichkeit sehr gering ist, 

solange das Fahrpersonal eine Anzeige sieht, auf deren 

Richtigkeit es wohl oder übel vertrauen muss. 

Maßnahmen zur Display-Fehler-Erkennung und -Vermeidung 

sind unverzichtbar. Diese können sich von der 

teuren Auslegung mit redundanten Backup-Gesamtsystemen 

bis zur einfachen Integration elektronischer Überwachungsschaltungen 

ins HMI (Human Machine Interface, 

Mensch/Maschine-Schnittstelle) erstrecken. 

2.4 Sicherheitskonzepte 

Bild 3: Skizze des Funktionsprinzips von IconTrust ® . 

Informations- und Steuerungsdarstellungen in den Zügen, 

die es technisch sicher zu beherrschen gilt. 

Blindes Vertrauen in die Technik ist bei sicherheitsrelevanten 

Anwendungen unangebracht. Die Vertrauenskette, 

die sich letztlich bis hin zum Fahrpersonal erstreckt, 

Die Systemkonzepte im Zug konzentrieren sich häufig standardmäßig 

nur auf die Absicherung des Hauptprozessrechners 

entsprechend den SIL-Anforderungen (Safety Integrity 

Level) und auf Basis eines Software-Entwicklungsprozesses 

mit einer Software-Sicherheitsanforderungsstufe (SSAS) > 0. 

Dem Fahrpersonal genügt aber ein Standard nicht, bei dem 

zwar eine sichere Datenquelle korrekte Informationen 


Sicherheit 

liefert, das bis jetzt ungesicherte Anzeigesystem diese aber 

möglicherweise fehlerhaft darstellt. 

Für eine sichere Zugfahrt ist zum Beispiel eine der wichtigsten 

Informationen, ob das ATP-System korrekt arbeitet. Diese 

Information sieht das Fahrpersonal auf seinem Monitor, sei 

es als Icon FS (Full Supervision) in einem ETCS- oder ERTMS- 

System oder äquivalent dargestellt in anderen ATP-Systemen. 

Bremspunkte, Signalinformationen und so weiter werden 

in diesem Falle automatisch kontinuierlich ausgewertet. In 

kritischen Situationen übernimmt das ATP-System die volle 

Kontrolle und stoppt bei Bedarf das Fahrzeug. Darauf kann 

das Fahrpersonal vertrauen. Ist das Icon FS nicht zu sehen, hat 

letztlich das Fahrpersonal die Verantwortung für die sichere 

Fahrt des Zuges. 

Wäre die Anzeige des FS-Icons falsch, könnte es zu gefährlichen 

Situationen kommen. Daher ist das HMI für das 

Fahrpersonal die wichtigste Schnittstelle zum Fahrzeugcomputer 

und zum Zugsicherungssystem. Ähnlich hohe 

Risiken bergen beispielsweise falsche Anzeigen bezüglich 

der Geschwindigkeit oder des Bremsweges. 

Dennoch sind durchaus nicht alle Daten auf dem Anzeige- 

und Bediensystem sicherheitsrelevant und müssen daher 

nicht mit gleich hoher Intensität verfolgt werden. Eine neue 

Alternative zur Überwachung stellt die ins HMI einfach 

zu integrierende Schaltung IconTrust ® der DEUTA-WERKE 

dar. Das zum Patent angemeldete Verfahren ist in der 

Lage, dauerhaft dedizierte Bereiche auf dem TFT-Panel zu 

überwachen und dabei zwischen sicherheitsrelevanten und 

nichtsicherheitsrelevanten Informationen zu unterscheiden. 

3 Funktionsweise von IconTrust ® 

3.1 Überwachung mittels Abgleich eines 

Fingerabdrucks 

Für die Anzeige von Bildbereichen mit sicherheitskritischen 

Informationen werden in IconTrust ® rechteckige 

Bild 4: Leiterkarte von IconTrust ® integriert in einem Multifunktions- 

Terminal. 

Fenster auf dem TFT-Panel als Überwachungsbereich anwendungsspezifisch 

konfiguriert (Bild 2). 

In einem ersten Projekt mit einer ETCS-Anwendung 

kann das neuartige Verfahren mehr als 100 auch überlappende 

Bereiche, hier in einem interaktiven Eingabemodus, 

gleichzeitig und unabhängig kontrollieren und 

bei Abweichung eine vordefinierte sicherheitsgerichtete 

Reaktion auslösen. Für jeden einzelnen Bereich wird in 

jedem Bildwiederhol-Zyklus das angezeigte Bild analysiert 

und mit dem Wert der jeweiligen Eingangsgröße vom 

SIL gesicherten Hauptprozessrechner verglichen (Bild 3). 

IconTrust ® leitet die Datensätze in einem volumenreduzierenden 

Codierverfahren als „Fingerabdruck“ der 

aktuell angezeigten Informationen ab. Damit können in 

mehreren Bildschirmbereichen prinzipiell alle Arten von 

separat dargestellten Informationen als Grafik, Symbol, 

Zeigerinstrument, Text oder Farbcodierung unabhängig 

und exklusiv überwacht werden. 

Anzeige 

Energieversorgung 

für die Luftfahrt. Energieversorgung für Schienenfahrzeuge. 

www.pintschbamag.de 

Pintsch-Bamag-Anz_176x59_4c.indd 1 14.03.11 16:00 


133

Sicherheit 

Bild 5: Kontrollraum eines Stellwerks mit Darstellung sicherheitsrelevanter Informationen. 

Wenn gefordert, können verschiedene Bildschirmrepräsentationen 

als äquivalente Darstellungen für ein und 

denselben Wert der Eingangsgröße zugelassen werden. 

Daneben ist die Konfiguration eines Fehlerzählers für die 

verzögerte Auslösung der sicherheitsgerichteten Reaktion 

bei zulässigen Display-Toleranzen wählbar. 

3.2 Integration ins Anzeige- und 

Bediensystem 

IconTrust ® lässt sich in der Regel in Displays und Display- 

Anwendungen leicht nachrüsten, so dass die funktionalen 

Anforderungen an die Sicherheit bis auf höchste SIL-Ebenen 

umsetzbar und nachweisbar sind. 

Das Gerät wird auf einer separaten Leiterkarte, die in 

etwa die Größe einer halben EC-Karte hat, dargestellt und 

über eine Standardsteckverbindung, über die es sowohl 

seine Spannungsversorgung wie auch die SOLL-Anzeigedaten 

erhält, auf die Leiterkarte des TFT-Gerätes aufgesteckt 

(Bild 4). Das Flachbandkabel des TFT-Panels wird mit der 

IconTrust ® -Platine verbunden; darüber werden die geprüften 

IST-Anzeigedaten an die Multiplexer geleitet. Mittels photoelektrischer 

Sensoren auf dem TFT-Panel, die zurückgelesen 

werden, wird dessen korrekte Funktionsweise überwacht. 

Die innovative Technik stellt dabei die Aktualität und 

Korrektheit der angezeigten Daten nachweislich sicher, 

ohne dass die eigentliche Applikation zur Darstellung der 

Informationen, die auf unsicherer PC-Technik beruhen 

kann, einem entsprechenden Nachweisverfahren unterworfen 

werden muss. Wegen dieser Unabhängigkeit sind 

der Einsetzbarkeit kaum Grenzen gesetzt. 

Der Sicherheitsnachweis mit SIL-Zulassung für die 

IconTrust ® -Technologie ist unabhängig vom Visualisierungssystem, 

den Software-Entwicklungswerkzeugen sowie 

der Hardwarekonfiguration. Es ist sogar möglich, 

existierende Applikationssoftwaremodule wiederzuverwenden 

und existierende Anlagen zum SIL-Equipment 

nachzurüsten. Diese Nachrüstbarkeit laufender Anlagen 

und Fahrzeuge nach neuen SIL-Anforderungen bietet 

einen großen wirtschaftlichen Vorteil für die Betreiber. 

Visualisierung für das Fahrpersonal seitens 

des Bahnbetreibers erfordern keinen 

langen, teuren Entwicklungs- und 

Validierungsprozess, da die Hardware 

und die Software (FPGA) nicht verändert 

werden müssen, sondern lediglich 

eine neue Konfiguration anfällt. 

Die Lebensdauer eines Bahnfahrzeuges 

beträgt typischerweise 15 

bis 30 Jahre und übertrifft damit die 

Verfügbarkeit der meisten elektronischen 

Komponenten bei weitem. Somit 

müsste nach jeder Änderung am 

HMI ohne IconTrust ® der Qualifizierungsprozess 

unter Hinzuziehung eines Gutachters für die 

Aktualisierung der Sicherheitsbetrachtung wieder durchlaufen 

werden. Der Aufwand für den Sicherheitsnachweis 

nach den SIL-Anforderungen wird daher durch den Einsatz 

der IconTrust ® -Technik erheblich reduziert, da die verwendete 

PC-Technik im HMI-Gerät, wie Prozessor und Chipsatz, 

nicht Bestandteil der Sicherheitsbetrachtung ist. 

4 Einsatzgebiete 

IconTrust ® ist als Panel-PC, TFT-Monitor für Fahrzeuge 

oder Projektor für Stellwerke verfügbar und kann als Addon 

oder Design-in auch in Fremdgeräte integriert werden. 

In den Kontrollräumen von Bahnstellwerken kann es mit 

großen TFT-Bildschirmen (Bild 5) eingesetzt werden, um 

Strecken-, Zug- und Signalinformationen anzuzeigen. Die 

laufende Diskussion über die Sicherheitsrelevanz dieser 

Information kann als Schritt für eine Paradigmaveränderung 

gewertet werden und macht eine SIL-Anforderung 

(Stufe > 0) für zukünftige Kontrollcenter wahrscheinlich. 

Die Nachweisführung als SIL-Display-Equipment unter 

Beibehaltung der technischen Flexibilität der verwendeten 

PC-Technik in den Systemen und ihrer wirtschaftlichen 

Vorteile sowie die schnelle Anpassungsfähigkeit an sich 

verändernde Kunden- und Behördenanforderungen sprechen 

für den Einsatz von IconTrust ® . 

Dr. Rudolf Ganz (46), Maschinenbau-Studium an 

der Berufsakademie Mannheim und bei Daimler 

Benz, Physik-Studium und Promotion an der Universität 

Heidelberg; Wissenschaftlicher Mitarbeiter 

an der Universität Illinois, Chicago USA, und 

am Max-Planck-Institut für Physik, München; seit 

1999 tätig bei DEUTA-WERKE GmbH als Gruppenleiter 

Entwicklung sichere Odometrie, Displaysoftware 

Zugsicherung, ab 2001 als Gruppenleiter 

Entwicklung Systeme & sicherer rechnergestützter 

Zugleitbetrieb, ab 2003 Geschäftsleiter Entwicklung, 

seit 2008 Geschäftsführer Technik. 

3.3 Qualifizierungsaufwand 

Für jede Hardwarevariante von IconTrust ® ist einmalig ein 

SIL-Nachweis zu führen. Spätere Änderungswünsche an der 

Adresse: DEUTA-WERKE GmbH, 

Geschäftsführung, Paffrather Str. 140, 

51465 Bergisch Gladbach, Deutschland; 

Fon: +49 22 02 958-142, Fax: -145; 

E-Mail: rudolf.ganz@deuta.de 


Oberleitungsinstandhaltung bei 


Jürg Bebi, Landquart 

Die Rhätische Bahn (RhB) verbindet in der Schweiz die Täler im Hochgebirgskanton Graubünden. 

Bekannte Weltkurorte wie St. Moritz, Davos und Arosa zählen zu den Destinationen, 

welche die RhB zusammenführt. Das Streckennetz der RhB ist knapp 400 km lang, weitgehend 

einspurig, als Schmalspurbahn mit Meterspur trassiert und verläuft auch durch unwegsame Gebirgslandschaften. 

Das Dach der RhB liegt auf dem Berninapass in 2 253 m Höhe über NN an der 

Strecke nach Tirano. Das gesamte Streckennetz ist elektrifiziert. Es weist rund 560 km Fahrleitungen 

und 160 km Übertragungsleitungen auf. Instandhaltung und Instandsetzung sind schwierig, 

da Arbeiten nur von der Schiene aus möglich sind. Die Organisation der Instandhaltung und die 

eingesetzten Fahrzeuge sind auf diese Bedingungen abgestimmt. 

Maintenance of overhead contact lines at Rhätische Bahn 

In Switzerland the Rhätische Bahn connects the valleys in the high-mountainous Swiss Federal 

State Graubünden. The worldwide well known health resorts St. Moritz, Davos and Arosa are 

served by Rhätische Bahn. Their network amounts to roughly 400 km, is to a large extent established 

as single-track lines with one meter narrow gauge and runs through high-mountain 

terrain. The Bernina Pass forms the ridge of the network at an altitude of 2 253 m at the line to 

Tirano in Italy. The network is electrified in total and comprises 560 km contact lines as well as 

150 km overhead transmission lines. Maintenance and repairs of contact lines are difficult, since 

they can only be carried out from tracks. Organisation of maintenance and employed vehicles 

were adapted to these conditions. 

Maintenance des lignes aériennes de contact des chemins de fer rhétiques 

Les chemins de fer rhétiques (RhB) relient en Suisse les vallées dans le canton de haute montagne 

des Grisons. Des lieux de cure mondialement connus comme St Moritz, Davos et Arosa comptent 

parmi les destinations desservies par le RhB. La longueur du réseau couvre environ 400 km, principalement 

en voie unique, tracée en voie étroite à écartement métrique et se faufile dans des paysages 

de montagne. Le point culminant du RhB se situe au col de la Bernina à 2 253 m d’altitude sur 

le parcours vers Tirano. L’ensemble du réseau est électrifié. Il comprend environ 560 km de ligne de 

contact et 160 km de ligne aérienne d’alimentation. La maintenance et les réparations des lignes 

de contact sont difficiles, par le fait que les travaux ne sont réalisables qu’à partir de la voie ferrée. 

L’organisation de la maintenance et les véhicules utilisés sont adaptés à ces conditions. 


1 Einführung 

Das Streckennetz der Rhätischen Bahn ist knapp 400 km 

lang und verläuft durch den zerklüfteten Hochgebirgskanton 

Graubünden. Das Netz verbindet die Kantonshauptstadt 

Chur (560 m über NN) mit den verschiedenen 

bekannten Höhenkurorten Davos (1 560 m über NN), 

St. Moritz (1 720 m über NN) und Arosa (1 700 m über NN). 

Die Berninalinie führt über den 2 253 m hohen gleichnamigen 

Berninapass und gehört ebenso zum Netz der 

Rhätischen Bahn wie ein wesentlicher Teilabschnitt der 

weltberühmten Glacier-Express-Strecke. 

Die einmalige, gebirgige Landschaft hat zur Folge, 

dass die Linienführung vor gut 100 Jahren spektakulär 

in die Landschaft eingepasst werden musste. Durch diese 

Bauweise wurden viele Tunnel, Brücken und Stützmauern 

nötig. Damit die großen Höhenunterschiede in der engen 

Bild 1: Luftaufnahme der Kehrtunnel an der Albulalinie, 

Teilabschnitt Bergün – Preda. 


135

Kolumnentitel 

Die Elektrifizierung machte den Zugbetrieb erheblich 

leistungsfähiger und entschärfte für die Bahn den vor allem 

durch den Ersten Weltkrieg bedingten Kohlemangel. 

Als Stromsystem wurde auf dem RhB-Stammnetz die bis 

heute verwendete Wechselspannung 11 kV 16,7 Hz gewählt. 

Einzig die Berninalinie, die erst viel später in das 

Streckennetz der RhB integriert wurde, wird, historisch 

bedingt, mit 1 000 V Gleichstrom versorgt (Bild 2). 

3 Heutige Anforderungen an die 

Fahrleitungen der Rhätischen Bahn 

Bild 2: Berninaexpress auf dem Berninapass 2 253 über NN. 

Bild 3: Winter am Bernina: Schaltposten Bernina Ospizio. 

Landschaft bewältigt werden konnten, wurden viele Kehrtunnel 

notwendig. Eine Bahnfahrt mit der RhB von Chur 

nach St. Moritz gleicht abschnittsweise beinahe eher einer 

Fahrt auf einer Achterbahn als einer Bahnfahrt (Bild 1). 

2 Elektrischer Bahnbetrieb bei 


2.1 Geschichtlicher Rückblick 

zur Elektrifizierung 

Das Streckennetz der RhB wurde ursprünglich für den 

Dampfbetrieb konzipiert, aber bereits früh elektrifiziert. 

Einzig die Strecke von Bever nach Scuol (Engadin) wurde, 

anders als die vorher eröffneten Strecken, von Anfang an 

für den elektrischen Betrieb eingerichtet. Zwischen 1913 

und 1922 wurde das gesamte Stammnetz elektrifiziert 

und zwar von oben nach unten, das heißt vom Engadin 

ausgehend nach Chur und Landquart: 

• 1913 St. Moritz – und Pontresina – Samedan – Scuol 

• 1919 Bever – Filisur – Thusis und – Davos Dorf 

• 1920 Davos Dorf – Klosters 

• 1921 Klosters – Landquart – Chur – Thusis (Ringschluss) 

• 1922 Reichenau – Tamins – Disentis/Mustér 

3.1 Anforderungen 

Bedingt durch die einzigartige topografische Lage der 

RhB-Strecken sind auch die Anforderungen an die Oberleitung 

breit gefächert. Diese betreffen insbesondere: 

• eine hohe Zuverlässigkeit 

• eine harmonische Einpassung in die Landschaft, ohne 

die Aussicht für Reisende zu beeinträchtigen 

• eine rasche Wiederinbetriebnahme nach Störungen 

• gleich hohe technische Ansprüche wie bei den schweizerischen 

Vollbahnen mit Normalspur 

• Wahl der Oberleitungsbauart den topographischen 

Verhältnissen angepasst 

• wirtschaftliche Instandhaltung 

• Materialkompatibilität über alle Oberleitungsbauarten 

Die daraus abgeleiteten Maßnahmen werden anschließend 

im Einzelnen erläutert. 

3.2 Äußere Randbedingungen 

Die bereits erwähnten topografischen Randbedingungen 

ziehen technische Anforderungen an die Oberleitungen 

der Rhätischen Bahn nach sich, die vielfältig und herausfordernd 

sind: 

• 98 % des Netzes sind eingleisige Strecken 

• oft keine Zufahrten ab der Straße 

• kleine Kurvenradien bis unter 50 m 

• Steigungen bis 70 ‰ 

• 114 oft enge Tunnel und 43 Galerien 

• viele Kunstbauten mit 596 Brücken und 1 325 Stützmauern 

• viele Waldpartien 

• Außentemperaturbereich – 40 bis + 40 °C 

• zwei verschiedene Stromsysteme 

3.3 Einklang mit der Natur 

Viele Bahnreisende der RhB fahren mit dem Zug nicht 

nur, um möglichst rasch an den Zielort zu gelangen. 

Eine Bahnfahrt mit der RhB ist auch immer ein Erlebnis. 

Einzigartige Landschaften ziehen am Fenster vorbei. Da 



ist es wichtig, dass die Fahrleitung nicht die Aussicht 

der Bahnreisenden beeinträchtigt. Die Technik sollte 

gegenüber der Natur in den Hintergrund treten und 

dennoch so konzipiert sein, dass sie den Anforderungen 

vollständig und jederzeit gerecht wird. Dieser Spagat 

zwischen Natur und Technik ist eine ständige Herausforderung 

(Bild 3). 

Bild 4: Voll nachgespannte 

Fahrleitung 

auf der Strecke 

Landquart − Malans.. 

4 Gewählte Lösungen 

4.1 Fahrleitungsbauarten 

Bedingt durch die topografischen Randbedingungen von 

der Flachbahn bis zur extremen Hochgebirgsbahn hat die 

RhB verschiedene, auf die einzelnen Bedürfnisse ausgerichtete 

Fahrleitungsbauarten entwickelt. 

Auf den Strecken, die in der Regel keine Gleisradien 

unter 130 m aufweisen, wird eine voll nachgespannte Fahrleitungsbauart 

eingesetzt, wobei sowohl der Fahrdraht wie 

auch das Tragseil mit Gewichten nachgespannt ist ( Bild 4). 

Auf den Strecken, die in der Regel keine Gleisradien 

unter 100 m aufweisen, wird eine halb nachgespannte 

Fahrleitungsbauart eingesetzt, wobei der Fahrdraht mit 

Gewichten nachgespannt und das Tragseil fest abgespannt 

ist (Bild 5). 

Auf Strecken mit vielen Radien unter 100 m und bis 

45 m im Minimum wird eine windschiefe Fahrleitungsbauart 

eingesetzt. Auch dabei ist der Fahrdraht mit Gewichten 

nachgespannt und das Tragseil fest abgefangen. 

Im Gegensatz zur halb nachgespannten Bauart liegt 

jedoch die Fahrleitungskette windschief, also nahezu 

horizontal (Bild 6). 

Für die engen Tunneln und Galerien, die zusammen 

61 km Länge oder 11 % des gesamten Streckennetzes erreichen, 

werden zwei Kettenwerksarten verwendet: Eine 

für die halb nachgespannte Fahrleitungsbauart (Bild 7) 

und eine für die voll nachgespannte Bauart (Bild 8). 

Die Oberleitungsanlangen müssen instand gehalten 

werden, wozu technische Hilfsmittel für die besonderen 

Bedingungen der RhB und eine angemessene Organisation 

notwendig sind. 

Bild 5: Halb nachgespannte 

Fahrleitung 

im Bahnhof Cavaglia. 

4.2 Technische Hilfsmittel 

Dass für den Bau, die Inspektion und die Instandsetzung 

einer Fahrleitungsanlage viele technische Hilfsmittel 

zur Verfügung stehen müssen, ist jedem Bahnfachmann 

hinlänglich bekannt. Herausfordernd in der 

Spezifikation der technischen Fahrleitungshilfsmittel, 

insbesondere der Fahrzeuge, sind bei der RhB vor allem 

zwei Punkte: 

• Zum einen ist es der Einsatz der Fahrzeuge für unterschiedliche 

Arbeiten. So müssen die Fahrzeuge für 

Fahrleitungsumbauten ausgerüstet sein. Jedoch wird 

auch gefordert, dass die Fahrzeuge über genügend 

Stauraum für Reparaturmaterial und für den gesam- 

Bild 6: Windschiefe 

Fahrleitung auf der 

Strecke Alp Grüm − 

Cavaglia. 


137


Bild 7: Stützpunkt 

einer halb nachgespannten 

Fahrleitung 

im Tunnel. 

Bild 8: Stützpunkt 

einer voll nachgespannten 

Fahrleitung 

im Tunnel. 

ten Werkzeugpark bieten. Damit im Ereignisfall rasch 

zur Schadensstelle gefahren werden kann, dies über 

Strecken mit Steigungen bis 70 ‰, und ein steckengebliebener 

Reisezug möglichst rasch geborgen werden 

kann, müssen die Fahrzeuge auch über eine starke 

Motorisierung verfügen. 

• Zum andern müssen die Fahrzeuge den betrieblichen 

Randbedingungen der Rhätischen Bahn gerecht werden. 

Obwohl das Lichtraumprofil bei einer Meterspurbahn 

entsprechend kleiner ist, können trotzdem nur 

bedingt Abstriche bei den technischen Hilfsmitteln 

und im Staubereich gemacht werden. Aber auch die 

äußeren Bedingungen wie Radien bis herunter auf 

45 m, Schnee, Eis und tiefe Temperaturen müssen beherrscht 

werden. 

Eine erste Generation universeller Fahrleitungsturmwagen, 

die diese Anforderungen erfüllen, wurde in den 

90er Jahren durch die Firma Windhoff geliefert (Bild 9). 

Den seit 2008 eingesetzten Gelenkmontagewagen mit 

sechs Radsätzen lieferte die Firma Plasser & Theurer 

(Bild 10). Dieser Montagewagen erfüllt alle genannten 

Anforderungen auf engstem Raum. 

4.3 Organisation 

Auf dem gesamten Streckennetz der RhB gibt es drei Fahrleitungsstützpunkte. 

Der Hauptsitz ist in Landquart. In Landquart 

sind auch das gesamte Engineering sowie die Materialbewirtschaftung 

untergebracht. Weitere Stützpunkte 

wurden in Samedan (Engadin) und in Poschiavo eingerichtet. 

Die Bezirksunterteilung sieht wie folgt aus: 

• Stützpunkt Landquart mit insgesamt zehn Mann und 

drei Fahrzeugen zuständig für 

– Strecke Landquart – Davos – Filisur 

– Strecke Landquart – Chur – Thusis – Filisur (Albulalinie) 

– Strecke Chur – Arosa 

– Strecke Reichenau – Disentis 

• Stützpunkt Samedan mit insgesamt fünf Mann und 

zwei Fahrzeugen zuständig für 

– Strecke Filisur – Albula – St. Moritz (Albulalinie) 

– Strecke Bever – Scuol (Engadinerlinie) 

– Strecke Klosters – Sagliains (Vereinatunnel) 

• Stützpunkt Poschiavo mit insgesamt vier Mann und 

einem Fahrzeug zuständig für 

– Strecke St. Moritz – Poschiavo – Tirano (Berninalinie) 

Mit dieser Stützpunktzuordnung liegt die größte Entfernung 

zu einer Schadensstelle bei etwas über 70 km. 

Die Zug- wie auch die Anhängefahrzeuge sind so konzipiert, 

dass sie an allen Stützpunkten einsetzbar sind. 

Entsprechend sind auch alle Außendienstmitarbeiter auf 

sämtlichen Fahrzeugen und Hilfsmitteln ausgebildet. 

4.4 Personal 

Bei allen vorhandenen technischen Hilfsmitteln hängt 

der Erfolg einer Montage oder einer Störungsbehebung 

immer noch von den Fahrleitungsmonteuren ab. Die 

Hilfsmittel können noch so gut sein, die Planung noch 

so ins Detail reichen, wenn die Monteure nicht für die 

vielschichtige Arbeit ausgewählt und aus- und weitergebildet 

und damit mit neueren Hilfsmitteln vertraut wären, 

Bild 9: Montagewagen Xmf 4/4 9919 mit vier Radsätzen auf der 

Strecke Brusio – Campocologno. 

Bild 10: Montagewagen Xmf 6/6 92020 mit sechs Radsätzen auf der 

Strecke Litzirüti – Arosa. 



würde eine wichtige Komponente für die Instandhaltung 

fehlen. Die wesentlichen Anforderungen an die Fahrleitungsmonteure 

bei der Rhätischen Bahn sind daher: 

• eine hohe Eigenverantwortung 

• hohes Sicherheitsbewusstsein 

• körperliche Robustheit und weitgehende Unempfindlichkeit 

gegen Kälte 

• Kenntnis vieler Oberleitungsbauarten 

• Ausbildung im Fahrdienst 

• rasche Verfügbarkeit im Bereitschaftsdienst 

Die Größe der Rhätischen Bahn reicht nicht aus, um für 

die Störungsbehebung in den Energie- und Fahrleitungsanlagen 

eigene Mannschaften vorzuhalten. Aus diesem Grund 

werden sämtliche Mitarbeiter des Bereiches Energie und 

Fahrleitung so ausgebildet, dass sie neben ihrer angestammten 

Funktion auch in der Lage sind, Bereitschaftsdienst zu 

leisten. Die Mitarbeiter in der Schaltleitzentrale rekrutieren 

sich in der Regel aus dem Ingenieurbereich, die Mitarbeiter 

für die Behebung vor Ort aus dem Außendienstpersonal. 

Sämtliche Mitarbeiter bestreiten den Bereitschaftsdienst somit 

im Nebenjob, notabene in einem sehr wichtigen. 

5 Instandhaltungs- und 

Erneuerungskonzept 

5.1 Instandhaltung 

Die Oberleitungsinstandhaltung umfasst die Inspektion 

und die Instandhaltung selber. Grundlage dieser zielgerichteten 

Instandhaltung ist eine gute Kenntnis über den 

Zustand der Anlagen. Folgende Grundlagen sind bei der 

RhB wichtige Indikatoren, die in regelmäßigen Abständen 

erhoben und dokumentiert werden: 

• Altersstruktur 

• Anlagezustandserhebung 

• Rückfluss aus Unterhaltsrichtlinien 

• Rückfluss von Störungen 

Mit den genannten Daten wird die Instandhaltung 

budgetiert, geplant und bedarfsgerecht umgesetzt. 

5.2 Instandsetzung 

Bild 11: Sturmschaden März 2010 auf der Strecke Tiefencastel – 

Surava. 

Der Bereitschaftsdienst zur Störungsbehebung wird rund 

um die Uhr und über das ganze Jahr in den einzelnen 

Stützpunkten sichergestellt. Störungen treten erfahrungsgemäß 

an Spätherbst- oder Wintertagen bei intensivem 

Schneefall häufiger auf. Große Schneemengen oder Lawinen 

können Bäume wie Zündhölzer umknicken lassen, 

die dann durch Einfall Schäden an der Fahrleitungsanlage 

verursachen. Im Sommerhalbjahr sind es hauptsächlich 

Gewitterstürme, die zu Störungen mit Betriebsunterbrechungen 

und steckengebliebenen Zügen führen können. 

In einem solchen Moment ist ein schneller Einsatz wichtig, 

um den stehengebliebenen Zug mit seinen Fahrgästen 

so rasch wie möglich freizuschleppen, damit diese ihre 

Reise fortsetzen können. Anschließend muss wieder ein 

durchgehender, regulärer Zugbetrieb ermöglicht werden. 

Dass dies nicht immer einfach ist, zeigt das Bild 11 mit 

einem bei einem Sturm umgeknickten Mast. 

5.3 Erneuerungen 

Nebst den Instandhaltungs- und Instandsetzungsarbeiten 

sind die Außendienstmitarbeiter auch für die diversen 

Neubauten der Fahrleitungsanlagen auf dem gesamten 

Netz zuständig. Auslöser für solche Arbeiten können 

Stations- und Streckenumbauten, Brücken- und Tunnelsanierungen, 

Oberbauerneuerungen mit Anpassungen bei 

der Fahrleitung sein und nicht zuletzt die laufende Substanzerhaltung, 

initialisiert durch den Fahrleitungsdienst. 

Jürg Bebi (53), Leiter Energie / Fahrleitung bei der 

Rhätischen Bahn. 

Adresse: Rhätische Bahn AG, RhB-Str. 1, 

7302 Landquart, Schweiz; 

Fon: +41 81 288-2305, Fax: -2292; 

E-Mail: j.bebi@rhb.ch 


139


Desiro ML – Erfolgsbilanz nach 

zwei Jahren Betriebserfahrung 

Michael Kopp, Herbert Lengenfeld und Kai Markko Wermke, Erlangen 

Der Desiro ML hat in mehr als zwei Jahren Betriebseinsatz bei der MittelrheinBahn die hervorragende 

Verfügbarkeit von über 99 % nachgewiesen. Gründe für diesen Erfolg sind die gesamtheitlich 

optimierte Fahrzeug-Plattform einschließlich der Instandhaltung aus einer Hand, 

die konstruktive Zusammenarbeit zwischen den handelnden Partnern sowie die fortlaufende 

Instandhaltungs- und Fahrzeugoptimierung aus den Felderfahrungen. 

Desiro ML – Record of success after two years of train service experience 

In more than two years of service on the MittelrheinBahn route, the Desiro ML has proven to 

operate at an excellent availability of 99%. The reasons for this success are found in the optimization 

of the entire vehicle platform, which includes the concentration of maintenance work in 

one hand, in the constructive cooperation between the partners concerned, and in the continuing 

maintenance and vehicle optimization on the basis of the experience gathered in service. 

Desiro ML − bilan positif après deux années d’exploitation 

Plus de deux années d’exploitation du train automoteur Desiro ML sur la ligne de la rive gauche 

du Rhin Cologne-Mayence se sont soldées par un excellent taux de disponibilité de plus de 99 %. 

Les facteurs de ce succès sont une plateforme de véhicule optimisée dans son ensemble incluant la 

maintenance par le fournisseur, la coopération constructive entre les partenaires ainsi que l’optimisation 

continue de la maintenance et des véhicules sur la base des expériences dans la pratique. 

1 Einführung 

Im März 2007 hatte Angel Trains, seit 2010 Alpha Trains, bei 

Siemens Mobility 17 Triebzüge aus der Fahrzeug-Plattform 

Desiro ML für den Einsatz auf der MittelrheinBahn zwischen 

Köln und Mainz bestellt. Die Flotte nahm pünktlich zum 

Tabelle 1: Technische Daten des Desiro ML der MittelrheinBahn. 

Radsatzfolge 

Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘ 

Spurweite 

1 435 mm 

Fahrplanwechsel im Dezember 2008 den Fahrgastbetrieb 

auf. Betrieben werden die Fahrzeuge durch die trans regio 

Deutsche Regionalbahn GmbH (kurz: trans regio), die für 

15 Jahre den Zuschlag für den Fahrgastbetrieb erhalten hat 

und von Alpha Trains die Fahrzeuge hierfür least. Siemens 

wurde im Rahmen der Lieferung außerdem mit der Instandhaltung 

für die dreiteiligen Regionaltriebzüge beauftragt. 

Der Desiro ML ist nunmehr seit über zwei Jahren auf der 

MittelrheinBahn erfolgreich im Einsatz (Bild 1), über den 

der Betreiber und die Fahrgäste sehr zufrieden urteilen. 

Länge (über Kupplung) 

70 930 mm 

Einstieg-/Fußbodenhöhe 

Speisenetz 

Höchstgeschwindigkeit 

Antriebsleistung 

800 mm 

15 kV 16,7 Hz 

160 km/h 

2 600 kW 

Anfahrbeschleunigung 1,0 m/s 2 

Radsatzlast 

Einstiegsbereiche 

< 17 t 

2 je Wagen 

Sitzplätze 2./1. Klasse 252/8 

Normenstand Crash konform TSI und EN 15227 

Normenstand Brandschutz 

CEN/ TS 45545 und DIN 5510 Level 

2 

2 Fahrzeug-Plattform Desiro ML 

Bei der Grundkonfiguration des Desiro ML handelt es sich 

um ein flexibles Fahrzeugkonzept aus Einzelwagen, mit 

dem zwei-, drei- oder vierteilige Triebzüge gebildet werden 

können [1; 2; 3]. Die Antriebsausrüstung in elektrischer oder 

dieselelektrischer Version befindet sich in den Endwagen. 

Durch eine wahlweise mögliche Einstiegshöhe von 600 

oder 800 mm im rampenfreien Niederflurbereich sind 

die Fahrzeuge besonders auch auf die Bedürfnisse von 

Personen mit reduzierter Mobilität ausgelegt. Technische 

Daten der dreiteiligen EMU-Triebzüge auf der MittelrheinBahn 

enthält Tabelle 1. 

Das Ein- und Ausstellen von Mittelwagen ist dank 

des optimierten Einzelwagenkonzeptes jederzeit und 



ohne weiteres möglich; denn auch 

die zwei- und die vierteilige Zugversion 

sind bereits zugelassen. Die 

Zulassung der Plattform Desiro ML 

beruht auf dem aktuellen Normenstand, 

speziell in Bezug auf EMV, 

Crash-Verhalten und Radsatzwellen- 

Auslegung. Diese von Beginn an vollständig 

durchprojektierte Fahrzeug- 

Plattform bot dem Kunden somit 

wesentliche Vorteile. Der wichtigste: 

die extrem kurze Lieferzeit eines voll 

funktionsfähigen Fahrzeuges. 

3 Betrieb der 

Desiro ML auf der 

MittelrheinBahn 

Als MittelrheinBahn wird verkehrsvertraglich 

die linksrheinische Eisenbahnstrecke 

zwischen Köln Messe/Deutz 

und Mainz Hbf via Bonn, Koblenz 

und Bingen bezeichnet (Bild 2). Zu ihr 

gehören die Regionalbahn- und Kursbuchstrecken 

MRB 26/KBS 470 und 

MRB 32/KBS 471, die unter anderem 

als eine der schönsten Bahnstrecken 

Deutschlands durch das von Burgen 

und Schlössern gesäumte Mittelrheintal zwischen Koblenz 

und Bingen führen. Hier fahren die als BR 460 gekennzeichneten 

Desiro ML im 30- bis 60-Minuten-Takt. Im Bahnhof 

Remagen kuppeln sie für die Weiterfahrt betrieblich von 

Einfachtraktion zur Doppeltraktion und umgekehrt. 

Die Flotte der 17 Desiro ML leistet monatlich deutlich 

über 300 000 km und erreicht dabei seit Betriebsaufnahme 

eine Verfügbarkeit von über 99 %, die beim Betreiber im 

Interesse seiner Kunden höchsten Stellenwert hat. 

4 Instandhaltung 

4.1 Rahmenbedingungen 

Der Servicevertrag umfasst 

• die präventive und korrektive Instandhaltung der Fahrzeuge 

über zehn Jahre und 

• die Materialgestellung inklusive Dokumentation hierfür 

sowie 

• die Disposition der Instandhaltungsaktivitäten, des Materials 

und des Personals. 

Der Vertrag enthält außerdem eine Option für weitere 

fünf Jahre bis 2023. 

Die Instandhaltung wird zusammen mit dem Betreiber 

im Betriebswerk der trans regio durchgeführt, die 

Bild 1: Triebzug Desiro ML, mit hoher Zuverlässigkeit unterwegs auf der MittelrheinBahn. 

hierfür auf dem Gelände des vor 30 Jahren stillgelegten 

DB-Betriebswerkes Koblenz-Moselweiß ein eigenes Depot 

mit Werkstatt errichtet hat. Die zweigleisige Halle ist 

mit Arbeitsgrube und Dacharbeitsstand ausgerüstet, was 

dank des Einzelwagenkonzeptes vollkommen ausreicht. 

Aufgeständerte Gleise werden nicht benötigt, wodurch 

Investitionskosten gespart werden konnten (Bild 3). 

Das Konzept des Desiro ML stellt neben den betrieblichen 

Vorteilen mit seiner nahezu vollständigen Anordnung 

der Komponenten auf dem Dach auch aus Instandhaltungssicht 

einen klaren Vorteil dar: Die Systeme und 

Komponenten sind dort vom Dacharbeitsstand aus gut 

zugänglich; weder ein gefährlicher Spalt oder Löcher noch 

Stolperfallen durch Verkleidungen oder Ähnliches stören 

den Zutritt vom Arbeitsstand auf das Fahrzeugdach. 

Die Service-Kräfte im Werk in Koblenz-Moselweiß arbeiten 

in Tagschicht und sorgen für die hohe Verfügbarkeit 

und die Sicherheit der Zug-Flotte. Die Instandhaltungsarbeiten 

erledigt von trans regio gestelltes Personal, während 

Siemens Rail Services die Instandhaltung führt und steuert. 

4.2 Zusammenarbeit zwischen 

den Partnern 

An den Triebzügen auftretende Fehler werden vom Lieferanten 

gemeinsam mit dem Besitzer und dem Betreiber 

der Züge ausgewertet und hinsichtlich der Folgerun- 


141


4.3 Rückflüsse aus den Felddaten 

in das Engineering 

Bild 2: Streckenplan der MittelrheinBahn. 

Das Siemens-Instandhaltungsmanagement basiert auf 

IT- und zukunftsorientierten Lösungen, die konsequent 

weiterentwickelt werden. Hier liegt auch der große 

Vorteil für den Kunden. Ein computergestütztes Maintenance-Management-System 

(CMMS), das von Siemens 

Mobility implementiert wurde, gestaltet die Instandhaltung 

effizienter. Denn die mit ihm gewährleistete 

Vernetzung aller Instandhaltungsaktivitäten erlaubt 

eine optimale Steuerung des Instandhaltungsbetriebes. 

Insbesondere bündelt es das Know-how aus den 

verschiedenen Instandhaltungsbereichen. Das CMMS 

ermöglicht damit unter anderem auch einen zielgerichteten 

Rückfluss der Felderfahrungen in die Fahrzeug- 

Konstruktion, um dort technische Detailverbesserungen 

anzustoßen. Diese kontinuierliche Felddatenermittlung 

in der präventiven und korrektiven Instandhaltung 

bringt letztlich eine stetige Instandhaltungsoptimierung 

und LCC-Senkung, was von tragender Bedeutung 

für Hersteller und Instandhalter und vor allem für den 

Betreiber ist. 

Wesentliche Elemente bei der Datenerfassung sind 

zum Beispiel die Ermittlung von Materialverbräuchen, 

die aktive Bewertung der Reststandzeiten von Verschleißmaterialien 

sowie die kontinuierliche Analyse der 

Radprofile mit dem Ziel einer Verlängerung der Radnutzungsdauer. 

4.4 Optimierungspotenziale erkennen 

und umsetzen 

Bild 3: Fahrzeug im Dacharbeitsstand des neu errichteten Depots von 

trans regio in Koblenz-Moselweiß. 

gen beurteilt. Durch den engen proaktiven Informationsaustausch 

zwischen den beteiligten Partnern werden 

etwaige technische Ursachen frühzeitig an Hersteller, 

Instandhaltung und Betrieb übermittelt sowie eventuelle 

verschleißverstärkende Bedienhandlungen oder -fehler 

frühzeitig kommuniziert und abgestellt. 

Diese Zusammenarbeit trägt zum Erreichen und Erhalt 

der gewünschten sehr hohen Verfügbarkeit der Fahrzeuge 

maßgeblich bei; ferner werden Betriebs- und Instandhaltungskosten 

dadurch reduziert und der Fahrzeugwert 

bleibt somit langfristig erhalten: eine Win-win-Situation 

für alle Beteiligten! 

Wirtschaftlichkeitsanalysen im Rahmen der Instandhaltung 

helfen weitere Optimierungspotenziale zu erschließen 

und umzusetzen. Zusammen mit einem Schema für 

die Fristarbeiten, das sich an den jeweils zurückgelegten 

Fahrstrecken orientiert, resultiert daraus eine verteilte Instandhaltung, 

was den Personalbedarf reduziert und den 

Personaleinsatz planbar macht und damit ebenfalls den 

Betreiberansprüchen gerecht wird. 

Eines der Ergebnisse ist, Revisionsaktivitäten im Wesentlichen 

bereits während der laufenden Instandhaltung 

abzuarbeiten, was die betriebliche Verfügbarkeit der 

Fahrzeuge weiter erhöht. 

Des Weiteren beruht das Service-Programm auf einer 

Lösung, die sich auf Optimierungen in den Bereichen Design, 

Material Procurement und Maintenance stützt. Bei 

allen drei Elementen konnten Verbesserungspotenziale 

beim Projekt MittelrheinBahn erreicht werden. So ließen 

sich beispielsweise durch eine konstruktive Änderung 

der Filterträger der Belüftungsanlage aufgrund der Betriebserfahrung 

die Filtermattenstandzeit verlängern und 

damit Materialkosten senken. 

Darüber hinaus ermöglichen projektübergreifende, aus 

der Plattformsystematik resultierende Gleichteile eine 

Senkung der Reparaturkosten. 



4.5 Betriebszeitenzählung und 

Remote Diagnostics 

Mit neuester Sensor- und mobiler Kommunikationstechnologie 

ist es außerdem möglich, relevante Umfeld-, Betriebs- 

und Diagnosedaten der Fahrzeuge von unterwegs 

zu übertragen. Durch die Vielzahl der erhobenen Daten 

können Trend- und Musteranalysen an Komponenten und 

Gewerken durchgeführt werden, um Erkenntnisse über 

deren Zustand abzuleiten. Dem folgend hat Siemens die 

von einer klassisch reaktiv getriebenen Instandhaltung in 

Teilbereichen hin zu einer innovativ prädiktiven, also vorausschauenden, 

Instandhaltung weiterentwickelt, einer 

Instandhaltung, die sich konsequent am betriebsfähigen 

Zustand des Gesamtsystems ausrichtet. 

Auch bei der MittelrheinBahn gelang beispielsweise 

eine Optimierung der Instandhaltung, indem die Fristen 

für die Arbeiten an instandhaltungsintensiven Komponenten 

verlängert werden konnten, was besonders beim 

Radreifenverschleiß ins Gewicht fällt. Hier werden via Datenfernübertragung 

(Remote Diagnostics) Informationen 

über den Zustand der Fahrzeuge gesendet. Notwendige 

korrektive Maßnahmen sind so schon vor Ankunft der 

Fahrzeuge im Depot bekannt. 

Hier dominieren vor allem zwei Aspekte: Vordring liche 

Störmeldungen werden einerseits selbstständig vom Fahrzeug 

gemeldet, während andererseits regelmäßige Abrufe 

aus der Leitstelle erfolgen. Datensicherheit auf dem neuesten 

Stand der Technik hat dabei Priorität. Die Plattform für 

die Datenübertragung ist nach ISO 27001 zertifiziert und 

erfüllt damit sämtliche aktuellen Sicherheitsstandards. 

Inzwischen kommen im Sinne der Fortentwicklung der 

prädiktiven Instandhaltung im Rahmen intelligenter Diagnoseleistungen 

bei der MittelrheinBahn weitere konkrete 

Maßnahmen zum Einsatz. So erfolgte eine Implementierung 

von Betriebsstundenzählern, wie zum Beispiel 

bezüglich der Einschaltdauer des Druckluftkompressors, 

zur Ermittlung der bedarfsgerechten Abstände der relevanten 

Fristarbeiten. 

Für die Instandhaltung der Desiro ML hat maximale 

Verfügbarkeit auf der MittelrheinBahn neben der Kostenminimierung 

höchste Priorität. Oberstes Gebot ist dabei 

selbstverständlich der sichere Betrieb der Fahrzeuge. 

Weiterhin wichtig ist eine möglichst hohe Flexibilität im 

täglichen Einsatz, die sich langfristig und nachhaltig für 

den Betreiber und dessen Kunden bezahlt macht. 

4.6 Resümee für die Fahrzeugplattform 

Desiro ML 

Das Beispiel der MittelrheinBahn ist exemplarisch dafür, 

wie innovative und zukunftsfähige Lösungen auf Basis 

bewährter Fahrzeugkonzepte sich im hart umkämpften 

Bahnmarkt als Erfolgsfaktor etablieren. Ohnehin werden 

niedrige LCC zu einem immer bedeutenderen Element im 

Wettbewerb. Beim Projekt MittelrheinBahn kamen Siemens 

natürlich auch die bisherigen Erfahrungen als System- 

und Serviceanbieter zugute. Allein die zahlreichen 

Desiro-Projekte, besonders jene in England mit langfristigen 

Instandhaltungsverträgen, sowie weitere Fahrzeugprojekte 

in aller Welt führen hier zu einem Best-Practice- 

Modell. Langfristig sind die Felddaten des Desiro ML Basis 

der Entwicklung neuer Fahrzeug-Plattformen. 

Literatur 

[1] Kopp, M.; Koch S.: Plattform Desiro ML für hohe Fahrzeugflexibilität 

im Regionalverkehr. In: Elektrische Bahnen 105 

(2007), H. 10, S. 503–511. 

[2] Hondius, H.: Erster Desiro ML im Test in Wildenrath. In: Stadtverkehr 

(2008), H. 10, S. 12–15. 

[3] Kopp, M.: Desiro ML – Die Modulare Fahrzeug-Plattform für 

den Regionalverkehr. In: ZEVrail 134 (2010), Tagungsband SFT 

Graz, 2010, S. 26–31. 

Dipl.-Ing. Michael Kopp (42), Studium der Elektrotechnik 

an der Universität Erlangen; seit 1994 

bei Siemens AG, Sector Industry, Mobility im Vertrieb 

für Hochgeschwindigkeitszüge in verschiedenen 

Positionen der Akquisition und Projektleitung 

tätig; seit 2006 Leiter Plattform Desiro ML. 

Adresse: Siemens AG, I MO RS PT CR 1, Wernervon-Siemens-Str. 

69, 91052 Erlangen, Deutschland; 

Fon: +49 9131 742868, Fax: +49 9131 82842868; 

E-Mail: michael.kopp@siemens.com 

Dipl.-Ing. Herbert Lengenfeld (42), Studium des 

Maschinenbaus an der FH Nürnberg; seit 2001 bei 

Siemens AG, Sector Industry, Mobility tätig in 

verschiedenen Positionen in der Zulassung und 

dem Projektmanagement von Hochgeschwindigkeitszügen; 

seit 2010 Produktmanager Regionalund 

Interregioverkehr. 

Adresse: Siemens AG, I MO RS PT PPM, Wernervon-Siemens-Str. 

69, 91052 Erlangen, Deutschland; 

Fon: +49 9131 725632, Fax: +49 9131828 25 632; 

E-Mail: herbert.lengenfeld@siemens.com 

Kai Wermke (41), Studium der Elektrotechnik an 

der Technikerschule Berlin; seit 2005 bei Siemens 

AG, Sector Industry, Mobility im Service für Elektrotriebzüge 

als Plattform-Support-Manager tätig. 

Adresse: Siemens AG, I MO RS IS MOS-PT-CR, 

Sieboldstr. 16, 91052 Erlangen, Deutschland; 

Fon: +49 9131 721849, Fax: +49 9131 82821849; 

E-Mail: kai.wermke@siemens.com 


143

Journal Extra 

Die Metroplattform Inspiro 

1 Zielstellung 

Siemens Mobility (SIM) hat die Entwicklung der Mobilität in 

Ballungszentren analysiert. Vielfältige Anforderungen von 

Fahrgästen, Betreibern der Nahverkehrssysteme und nicht 

zuletzt der Umwelt sind beim Betrieb von Nahverkehrssystemen 

zu berücksichtigen. Die Metroplattform Inspiro wurde 

von SIM mit dem Ziel entwickelt, alle gestellten Anforderungen 

miteinander zu verbinden und effektiv zu realisieren. In 

ihr wird erprobte und bewährte Technik eingesetzt, die eine 

hohe Zuverlässigkeit der Fahrzeuge gewährleistet. Neue 

Technologien sollen den Instandhaltungsaufwand reduzieren 

und die Verfügbarkeit der Züge erhöhen. 

2 Fahrzeugkonzept Inspiro 

Das Einzelwagenkonzept der Metroplattform Inspiro besteht 

aus motorisierten Endwagen mit Führerstand (Mc), 

motorisierten Mittelwagen (M) sowie aus nicht motorisierten 

Mittelwagen (T) (Bild 1). So können 60 bis 100 % der 

im Zug vorhandenen Achsen angetrieben werden und es 

ist möglich, die Länge eines Zuges an das Verkehrsaufkommen 

anzupassen. Ein Metrozug kann aus drei bis acht Wagen 

bestehen. Die Basiskonfiguration ist ein sechsteiliger 

Zug. Die Wagenkastenlänge und -breite kann auf unterschiedliche 

Infrastrukturanforderungen abgestimmt werden. 

Ein Mittelwagen ist standardmäßig 17,90 m und ein 

Endwagen 18,90 m lang. Die Wagenkästen beider Typen 

können aber auf 20 m verlängert werden und 2,63 m bis 

3,00 m breit sein. Die geschweißten Wagenkästen werden 

aus Aluminiumblechen und -profilen in Leichtbauweise 

hergestellt. Der Wagenkasten entspricht mechanisch den 

Belastungsvorgaben nach EN 12663-P3 [1]. Es wurde ein 

erhöhter Pufferdruck von 1 000 kN realisiert. Die Forderungen 

der Crash-Norm EN 15227 [2] werden ebenfalls erfüllt. 

Die Frontmasken der Endwagen bestehen aus Glasfaser- 

Kunststoff (GFK) und sind in Leichtbauweise hergestellt. 

Tabelle: Ausgewählte technische Daten der Metrotriebzüge 

Inspiro Warschau. 

Zugkonfiguration Mc-T1-M-M-T1-Mc 1 

Radsatzfolge 

Spurweite 

Nennspannung/Stromzuführung 

Maximale Traktionsleistung des 

Zuges 

Höchstgeschwindigkeit 

Maximale Anfahrbeschleunigung 

Maximale Bremsverzögerung 

Bo´Bo´+2´2´+Bo´Bo´+ 

Bo´Bo´+2´2´+Bo´Bo´ 

1 435 mm 

DC 750 V/3. Schiene 

2 240 kW 

90 km/h 

1,2 m/s² 

1,3 m/s² 

Maximale Steigung 4,5 % 

Raddurchmesser neu/abgenutzt 

Länge über Kupplung 

Fahrzeugbreite über Türblätter 

Fußbodenhöhe über SO 

Wagenkastenmaterial 

Leergewicht/Gesamtgewicht 

Maximale Achslast 

Türen pro Wagen 8 

Zugkapazität 

davon Sitzplätze 

davon Stehplätze (bei 7 Pers./m²) 

Minimaler Kurvenradius 

1 

Mc: Triebwagen mit Führerstand 

M: Triebwagen 

T: Mittelwagen 

850/770 mm 

117 800 mm 

2 740 mm 

1 130 mm 

Aluminium 

165 600 kg/267 000 kg 

(7 Pers./m²) 

12,6 t 

1 450 

256 

1 194 

300 m 

Bild 1: Typenplan Inspiro (Grafik: Siemens). 


3 Designaspekte Inspiro 

Journal Extra 

Bild 2: Triebdrehgestell Typ SF 1000 (Grafik: Siemens). 

Das Innen- und Außendesign des Inspiro, die komplette 

Durchgängigkeit im Zug und die Raumaufteilung in den 

Fahrzeugen erhöhen den Fahrgastkomfort. Das konzipierte 

Fahrzeugdesign setzt neue Akzente mit der Form 

des Fahrzeugkopfes (Bild 3) und den Seitentüren, die eine 

oktogonale Optik besitzen (Bild 4). Für die Innenausstattung 

werden naturnahe Materialien mit warmer Farbgebung 

verwendet. Lichtinseln bestehen aus Leuchtdioden. 

Die Farbe des Lichts kann während des Betriebes geändert 

werden, um eine einladende Atmosphäre im Innenraum 

auch bei unterschiedlichen Umgebungsbedingungen zu 

schaffen. Ein wichtiges Designelement im Fahrgastraum 

sind die Haltestangen in Form eines stilisierten verästelten 

Baumes (Bild 5). Sie bieten mehreren Fahrgästen 

gleichzeitig Haltemöglichkeiten bei angenehmer Distanz 

zum Nachbarn. Für die Stehplatzbelegung des Zuges 

wurde ein spezifischer Wert von sechs, teilweise auch sieben 

Pers./m² zugrunde gelegt (siehe Tabelle). Ein virtueller 

Zugbegleiter informiert die Fahrgäste über ein Display 

z.B. zum Fahrtverlauf und zu Verkehrsanschlüssen. Der 

Fahrgastbereich kann alternativ mit Längs-, Quer- oder 

Mischbestuhlung ausgestattet werden. Im Fahrgastraum 

werden keine technischen Ausrüstungen angeordnet. 

Eine Lichtgrafik an den Außentüren soll die Orientierung 

der Fahrgäste auf dem Bahnsteig erleichtern (Bild 4). 

Bild 3: Design Inspiro – Kopf- und Längsansicht (Designstudie: Siemens). 

Der Zugkopf kann mit oder ohne Führerstandstür sowie 

auch mit oder ohne Nottür in Richtung Gleis geliefert 

werden. Der Fußboden besteht aus Kork-Aluminium- 

Sandwich-Platten, die zu einer verbesserten akustischen 

und thermischen Isolierung des Wagenkastens führen 

und zur Gewichtseinsparung beitragen. Das Drehgestell 

vom Typ SF 1000 (Bild 2) [3] wurde überarbeitet und ist 

nunmehr für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h 

geeignet. Das Drehgestell besitzt Scheibenbremsen, die 

mit Federspeichern für eine Festhaltebremse ausgerüstet 

werden können. Die Primärfederung besteht aus 

Gummi-Metallfedern. Die Sekundärfederung wird durch 

Luftfedern realisiert. Am Triebdrehgestell kann auf jeder 

Seite ein Stromabnehmer montiert werden. Die Fahrmotoren 

sind quer zur Fahrtrichtung eingebaut und am 

Drehgestellrahmen aufgehängt. Jeder Radsatz der Triebdrehgestelle 

besitzt eine Antriebseinheit, die aus einem 

Asynchronfahrmotor und einem Getriebe besteht. Die 

vier Fahrmotoren eines Motorwagens werden durch einen 

IGBT-Traktionsumrichter angesteuert. Die Verwendung 

des Syntegra-Antriebes [4; 5; 6] ist möglich. Die 

geräuscharme elektrodynamische Bremse verzögert den 

Zug fast bis zum Stillstand und reduziert damit die Lärmemission 

in den Stationen. Die Metrozüge Inspiro können 

optional mit mobilen Energiespeichern Sitras HES [7] 

und einem Fahrerassistenzsystem ergänzt sowie für den 

fahrerlosen Betrieb ausgerüstet werden. 

4 Betriebliche Aspekte 

Die Leistungssteuerung der Klimaanlage für die Fahrgasträume 

erfolgt bedarfsabhängig. Sensoren ermitteln dazu den 

CO 2 

-Gehalt der Luft im Fahrgastraum. Die Inspiro-Züge 

können auch unter härteren klimatischen Bedingungen 

betrieben werden. Erfahrungen zum Betrieb bei tiefen Temperaturen 

bis –25 °C liegen dem Hersteller durch Fahrzeuglieferungen 

für die Metro Oslo vor [8]. Sandhaltige Luftströmungen 

werden bei dem Inspiro-Konzept berücksichtigt. 

Mit dem Betrieb der Inspiro-Züge sollen die Betriebskosten 

eines Metrosystems gesenkt werden. Die Gewichtseinsparungen 

führen zu einem geringen Energieverbrauch, reduzieren 

die Achslasten und ermöglichen somit eine höhere 

Bild 4: Oktogonale Optik der Inspiro-Seitentüren, die Leuchtstreifen 

in den Türen sollen mittels Farben und Formen der Leuchtquellen 

Informationen den Fahrgästen übermitteln (Designstudie: Siemens). 


145

Journal Extra 

Bild 5: Stilisierter verästelter Baum als Haltestange 

(Designstudie: Siemens). 

Bild 6: Metro Inspiro für Warschau (Designstudie: Siemens). 

Fahrgastkapazität bei begrenzten Achslasten in der Infrastruktur. 

Für die Züge steht optional ein Ferndiagnosesystem 

zur Verfügung, das eine rationelle Planung von Instandhaltungsmaßnahmen 

ermöglicht. Verschleiß- und Ersatzteile 

können leicht ausgetauscht werden. Durch den Einbau 

überarbeiteter und neu entwickelter Ausrüstungen verlängern 

sich die erforderlichen Instandhaltungsintervalle. 

Damit entstehen geringere Instandhaltungskosten und die 

Züge sind längere Zeit verfügbar. Bei der Wahl der eingesetzten 

Werkstoffe wurde darauf geachtet, dass sie am Ende 

des Lebenszyklus der Wagen wiederverwertbar sind. 95 % 

des eingesetzten Materials kann recycelt werden. 

5 Inspiro-Züge für 

die Warschauer U-Bahn 

Die Warschauer U-Bahn (Metro Warszawskie Sp. z o.o.) 

nahm 1995 mit einer Linie von 11,5 km Länge den Betrieb 

auf. Die Zahl der Nutzer steigt stetig, 2008 wurden 

rund 126 Mio. Fahrgäste gezählt. Bis zum selben Jahre 

wurde die Strecke auf 23,1 km Länge mit 21 Stationen 

erweitert. Eine neue Metrolinie 2 wird gegenwärtig in 

mehreren Abschnitten gebaut. Die ersten U-Bahn-Züge 

der Baureihe 81 für die Linie 1 wurden von der Sowjetunion 

geliefert. Die Nennspannung dieser Züge beträgt 

nach einem sowjetischen Standard abweichend von der 

aktuellen Normung DC 825 V. Der Fahrzeugpark wurde 

zwischen 2002 und 2004 mit U-Bahn-Zügen der Baureihe 

Metropolis ergänzt. Im Februar 2011 hat die Warschauer 

U-Bahn ein Konsortium aus SIM und dem polnischen 

Hersteller Newag mit der Lieferung von 35 sechsteiligen 

Metro-Zügen Inspiro (Bild 6) im Wert von 272 Mio. EUR 

beauftragt. Es ist die erste Order für Züge der neuen 

Plattform, die Fahrzeuge sollen ab Herbst 2012 geliefert 

werden. 15 neue Metrozüge werden auf der vorhandenen 

Linie 1 das Verkehrsangebot erhöhen, 20 Inspiro sollen 

auf der Linie 2 verkehren. Für den künftigen Ausbau 

der Linie 2 kann Metro Warschau zusätzlich 17 Inspiro- 

Züge bestellen. 

Die einzelnen Wagen eines Zuges sind über Kurzkupplungen 

miteinander verbunden. In der Zugmitte ist eine 

halbautomatische Kupplung angeordnet, mit der eine 

Trennung in zwei Zugteile erfolgen kann. Im Rangierbetrieb 

können beide Zughälften selbstständig gefahren 

werden. Die Endwagen besitzen automatische Mittelpufferkupplungen. 

Der Innengeräuschpegel im Fahrgastraum 

beträgt 75 dB(A), im Fahrerstand 67 dB(A), gemessen bei 

80 km/h. Die Datenkommunikation mit den stationären 

Einrichtungen erfolgt mittels WLAN-Verbindungen. Der 

aktuelle Auftrag umfasst die Herstellung, Prüfung und 

Inbetriebnahme sowie die Zulassung der Inspiro-Züge. Die 

ersten zehn Züge werden in Wien gefertigt. Die Endmontage 

der weiteren 25 Züge erfolgt in Nowy Sacz durch das 

Partnerunternehmen Newag. 

Gr 

Literatur 

[1] EN 12663 Bahnanwendungen − Festigkeitsanforderungen an 

Wagenkästen von Schienenfahrzeugen. 

[2] EN 15227 Bahnanwendungen − Anforderungen an die Kollisionssicherheit 

von Schienenfahrzeugkästen. 

[3] Firmenschrift Siemens: Fahrwerke erster Klasse, Stand: 08/08. 

[4] Jöckel, A.; Löwenstein, L.; Teichmann; M.; Hoffmann, T.: Syntegra 

– Innovativer Prototyp einer nächsten Triebfahrwerk-Generation. 

In: Elektrische Bahnen 104 (2006), H. 8−9, S. 360–369. 

[5] Firmenschrift Siemens: Das Innovationsprojekt Syntegra, 

Stand: 07/08. 

[6] N.N.: Syntegra Fahrwerk in Münchner U-Bahn-Fahrzeugen. In: 

Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 8-9, S. 425. 

[7] N.N.: Hybrid-Energiespeichersystem Sitras HES: In: Elektrische 

Bahnen 107 (2009), H. 4-5, S. 248. 

[8] N.N.: Neue Metrozüge für Oslo: In: Elektrische Bahnen 109 

(2011), H. 1-2, S. 93. 


Journal Extra 

Bauen im DB-Netz 2011 

Die DB hat im Jahr 2010 deutlich 

über 4 Mrd. EUR für Erhaltung und 

Erneuerung des bestehenden Netzes 

ausgegeben. Die Tabelle zeigt 

das Volumen eines Teiles der Maßnahmen, 

zu denen stets neue Bahnrückstromführungen, 

Gleisfreimeldeeinrichtungen, 

Weichenantriebe, 

Weichenheizungen und anderes gehören 

(Bild 1). 

In 2011 wendet die DB zum vierten 

Mal das inzwischen bewährte 

Bündeln von Baustellen an. Dabei 

werden Zahl und Dauer baubedingter 

Gleissperrungen gering gehalten, 

indem man beispielsweise zeitgleich 

Gleise und Weichen in einem Abschnitt 

erneuert, in dem eine neue 

Brücke gebaut wird, und vielleicht 

auch gleich noch ein Bahnsteig erhöht. 

Für 2011 sind 700 Einzelbaustellen 

in 60 Korridoren gebündelt, 

davon 39 mit überregionalen und 21 

mit nur regionalen Auswirkungen. 

Im Folgejahr soll es nur noch etwa 

die Hälfte dieser Zahlen sein. Diese 

Ankündigung sowie die Verlautbarungen 

von Infrastruktur-Vorstand 

Dr. Volker Kefer, „Bei der Kundeninformation 

sind wir in den letzten 

Jahren sehr viel besser geworden“ 

und „Die Modernisierung unseres 

Schienennetzes kommt gut voran“, 

klingen viel versprechend. 

Regionale Schwer punkte und ungefähre Zeiten des dortigen 

Baugeschehens sind in Bild 2 dargestellt. In großem Umfang 

wird es dabei zeit- und abschnittsweise wechselnde und 

wandernde eingleisige Abschnitte geben, was im Fernverkehr 

zu folgenden hauptsächlichen Maßnahmen führt: 

• 10 bis 40 min spätere Ankunfts- und frühere Abfahrzeiten 

• kein Flügeln von ICE-Einheiten 

• weiträumige Umleitungen 

• verkürzte Laufwege 

Bild 1: Oberbauerneuerung im DB-Netz (Foto: DB/Bernd Lammel). 

Bild 2: Schwerpunkte Baugeschehen im DB-Netz 2011. 

sollen in den Verkaufs- und Informationssystemen enthalten 

sein und somit eine tagesbezogen zuverlässige 

Reiseplanung erlauben. Umfassende Baumaßnahmen 

sind zusätzlich an den Wochenenden Ostern und Pfingsten 

ohne Berufsverkehr geplant, so unter anderem in 

Hamburg, im Rhein-Main-Gebiet und auf der Strecke 

München – Ingolstadt. 

Be 

Quelle: Presseinformation DB 099/2010 vom 03.11.2010. 

Diese gelten nicht als Verspätungen oder Ausfälle, 

sondern bedeuten für viele Monate des Jahres praktisch 

einen fliegenden Fernverkehrsfahrplan; das erklärt zum 

Teil, warum es im elektronischen Kursbuch keine Fernverkehrstabellen 

mehr gibt. Auf manchen Strecken 

wird es periodisch stark geänderte Nahverkehrspläne 

geben. Die allermeisten dieser Fahrplan änderungen 

Tabelle: Oberbau-Erneuerung 1 DB im Jahr 2010. 

Gleis 

>3 800 km 

Weichen 

Journal Extra 


Willkommen in der E-Mobilität 

„Die E-poche der Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien 

ist angebrochen“ – dies war, plakativ dargestellt, zentrale 

Botschaft der Fachkonferenz am 30. November und 

1. Dezember 2010 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern 

unter dem Motto „Neue Horizonte im Stadtverkehr; 

innovative E-Bus-Systeme für lebenswerte Städte“. Mit 

Unterstützung des Züricher Fahrleitungs-Unternehmens 

Kummler+Matter und in Zusammenarbeit mit der Eidgenössischen 

Technischen Hochschule (ETH) Zürich und 

der Hochschule Luzern (HSLU) sowie weiteren namhaften 

Patronatspartnern aus Bildung, Politik und Wirtschaft 

war diese Konferenz von der internationalen gemeinnützigen 

Vereinigung TrolleyMotion organisiert worden. 

Zwei Jahre nach der erfolgreichen ersten Trolleybus- 

Veranstaltung vom November 2008 war es jetzt an der 

Zeit, Bilanz zu ziehen und neue Ideen und Konzepte aufzugreifen. 

Eine besser passende Umgebung als Luzern ist 

kaum vorstellbar, um sich mit Fachleuten aus allen Erdteilen 

über die Zukunft elektrischer Stadtbus-Systeme und 

E-Mobilität auszutauschen. Denn die Stadt verfügt über 

moderne öffentliche Verkehrsmittel, unter anderem über 

sechs Trolleybus-Linien mit 56 Trolleybussen (Bild 1), in 

Deutschland vorwiegend als Obusse bezeichnet. 

So begrüßte Daniel Steiner (Bild 2), Präsident der TrolleyMotion 

und Geschäftsführer der Kummler+Matter AG, 

rund 250 Teilnehmer aus mehr als 20 Ländern, darunter 

Deutschland, Finnland, Griechenland, Holland und Italien. 

Der Teilnehmerkreis setzte sich vor allem aus Vertretern 

von Verkehrsbetrieben, aber auch von Verbänden, Behörden, 

Herstellern, Planungsbüros und Beratern des 

Verkehrssektors zusammen. 

Bild 1: Vierachsiger Doppelgelenk-Trolleybus in Luzern. 

Vor diesem internationalen Fachpublikum (Bild 3) referierten 

35 Redner aus zehn Ländern und präsentierten 

ihre Vorstellungen [1]. Sie diskutierten zu dem Konferenz- 

Motto mit führenden Vertretern aus Politik, Industrie und 

Öffentlichem Personen-Nahverkehr (ÖPNV) ihre Lösungen 

zur Intensivierung der E-Mobilität im derzeit generell bewegten 

Verkehrsmarkt. 

Der Fokus der Referate und Podiumsdiskussionen lag 

dabei nicht ausschließlich auf dem Verkehrsmittel Trolleybus. 

Vielmehr war das Thema erheblich erweitert worden 

und umfasste auch Hybridbusse, Batterie- und Brennstoffzellen-Busse 

sowie Busse mit verschiedenen Kombinationen 

dieser Technologien. Auch wurden mehrere Batterie- 

Ladetechniken, von induktiver Ladung bis zur Ladung 

über die Fahrleitung, dargestellt und diskutiert. Ferner 

ging es um die unterschiedlichen Elektrobus-Konzepte, 

-Planungen und -Projekte aus europäischen Städten wie 

beispielsweise Nantes, Leipzig, Szeged und Mailand. Gemeinsamer 

Tenor war, dass es notwendig ist, in allen Bereichen 

des ÖPNV vermehrt Fahrzeuge mit elektrischem 

Antrieb zu nutzen. 

Auf die Entwicklungsperspektiven und die besondere 

Situation in der gastgebenden Schweiz gingen gleich 

mehrere Referenten ein. Die Schweiz gilt nach wie vor 

als Trolleybus-Vorzeigeland; in gegenwärtig 13 Städten 

verkehren über 500 Fahrzeuge plus 70 Anhänger auf insgesamt 

52 Linien. 

Angesichts steigender Umweltschutz-Anforderungen 

und der Einschätzung, dass Öl auf lange Sicht teurer werden 

und gegebenenfalls weniger frei verfügbar sein wird 

als heute, werden Elektrofahrzeuge im Allgemeinen als 

Lösung für die Zukunft im Straßenverkehr 

angesehen. Eine Stärkung 

des ÖPNV ist daher notwendig; sie 

wird mit Vorhaben der Stadtentwicklung 

und genereller Stadterneuerung 

verknüpft werden. Dabei 

handelt es sich um ein weltweites 

Anliegen mit unterschiedlicher Tragweite 

in den Industrie- und den Entwicklungsländern. 

Dafür sind innovative Lösungen 

im Rahmen integrierter Mobilitätskonzepte 

nötig, zu denen 

langfristig der verstärkte Einsatz 

elektrischer Energie im städtischen 

Nahverkehr gehört. Die begründeten 

Ansprüche an eine nachhaltige 

Mobilitätssicherung besonders im 


Journal Extra 

Bild 3: Fachpublikum der Konferenz. 

Bild 2: Begrüßung 

durch TrolleyMotion- 

Präsident Daniel 

Steiner. 

urbanen Ballungsraum korrespondieren unter umweltund 

ressourcenschonenden Kriterien mit dem politischen 

Willen, zu einer höheren Lebensqualität in den Städten 

zu kommen. Klar wurde aber auch, dass die Politik für 

den Elektrobus noch bessere Rahmenbedingungen besonders 

im Bereich der Investitionen schaffen muss. 

Dabei setzen viele Fachleute ihre Hoffnungen auf die 

Entwicklung von Batterien. Dazu führte Daniel Steiner 

in seinem Vortrag unter anderem aus, dass bis heute 

60 l Benzin den gleichen Energieinhalt wie eine Batterie 

von 3 600 kg haben. Ein Teil der Massedifferenz wird zwar 

durch die höhere Effizienz des Elektromotors im Vergleich 

zum Verbrennungsmotor kompensiert, dennoch verbleibt 

ein sehr großer Masseunterschied bei gleicher Reichweite. 

Viele Entscheidungsträger sehen heute offenbar als 

brauchbare Alternative zum Trolleybus die Hybridbusse 

an. Im Laufe der Konferenz wurde aber deutlich, dass dies 

eine Überbrückungs-Technologie ist und innovative Lösungen 

für den rein elektrisch angetriebenen Bus gesucht 

werden müssen. 

Abgerundet wurde die Konferenz durch ein Rahmenprogramm 

mit einer den Kongress begleitenden Fachausstellung 

zu Produkten, Lösungen und Dienstleistungen diverser 

Hersteller, einer Vorführung von Beispielfahrzeugen, 

einer Depot- und Werkstättenbesichtigung der Verkehrsbetriebe 

Luzern sowie einer Fahrt zur Fertigungsstätte des 

Trolleybus-Herstellers Hess in Bellach im Kanton Solothurn. 

Einige Schlussfolgerungen sind nach der Konferenz 

festzuhalten [2]: 

• Allen Unkenrufen zum Trotz ist der Trolleybus im ÖPNV 

nach wie vor ökologisch gesehen das Maß aller Dinge. 

• Die Entwicklung von Hybrid-, Batterie- und Brennstoffzellenbussen 

ist für den Trolleybus keine Konkurrenz, 

sondern sollte zur Entwicklung einer breiten Palette 

von E-Bussen für unterschiedlichste Anforderungen 

führen. Technisch gesehen können und müssen alle 

Systeme voneinander profitieren. 

• Trolleybus-Systeme der neuen Generation eignen sich 

ideal für stark belastete ÖPNV-Linien sowohl auf eigenen 

Fahrspuren als auch in urbanen Räumen mit Steigungen 

und schmalen Straßen. 

• Städte, die bereits ein Trolleybus-System besitzen, sind 

angesichts der zunehmenden Knappheit ihrer Ressourcen 

schlecht beraten, dieses aufzugeben, sondern es 

wäre ernsthaft darüber nachzudenken, das System 

auf ein BHNS-Qualitätsniveau (Bus à Haut Niveau de 

Service) anzuheben und sich damit den Bau einer Stadtbahn 

zu ersparen. 

• Die einschlägige Industrie ist gefordert, Systeme zu 

entwickeln, die es dem Trolleybus erlauben, über größere 

Distanzen ohne Fahrleitung auszukommen. Ein 

Aufladen oder Wechseln der Batterien während der 

Aufenthalte an den Haltestellen ist für den Betrieb von 

stark belasteten Linien keine überzeugende Lösung. 

• Analog zu dem Trend bei Stadtbahnen sind Anbieter 

gesucht, die neben den Fahrzeugen komplette Trolleybus-Systeme 

planen, vermarkten, finanzieren, realisieren 

und betreiben können. 

• Es müssen wirkungsvollere Wege gefunden werden, den 

ÖPNV zu stärken und den motorisierten Individualverkehr 

zurückzudrängen, um die Zukunft funktionsfähiger 

Städte gewährleisten zu können. Global ist allerdings 

noch keine Tendenz in diese Richtung auszumachen. 

Insgesamt beleuchtete die Konferenz also den aktuellen 

Stand der Entwicklung der vielen elektrischen 

Betriebsvarianten im ÖPNV. Die gute Resonanz auf die 

Veranstaltung führte bereits jetzt zu der Erkenntnis, dass 

dieser Prozess fachlich durch TrolleyMotion konsequent 

weiter begleitet werden sollte; für das Jahr 2012 ist die 

dritte Konferenz dieser Reihe geplant. Denn die E-poche 

der Mobilität auf Basis erneuerbarer Energien ist bereits 

angebrochen. E-Mobilität wird kommen, wenn auch nicht 

so schnell, wie es viele versprechen oder sich wünschen. 

Jasmin Brändli, Kummler+Matter AG, Zürich 

[1] Die Beiträge sind unter www.trolleymotion.com/luzern verfügbar. 

[2] Schaffer, H.: Der Obus ist tot, es lebe der Obus. In: Regionale 

Schienen 15 (2011), H. 1, S. 8–13. 


149

Journal Extra 

Wasserkraftwerke und 

Übertragungsleitungen der SBB 

1 Werke 

Das Eidgenössische Bundesverwaltungsgericht hat am 

11. Februar 2011 die Entscheidung des Departements für 

Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) 

vom November 2009 bestätigt, welche für das Etzelwerk 

der SBB (Bild 1; Bild 2 in [1]) ein Heimfallrecht der Kantone 

Schwyz, Zug und Zürich sowie zweier Schwyzer Bezirke 

beim Ablauf der Wasserrechtskonzession im Jahre 2017 

verneint hatte. Das Werk war 1937 in Betrieb gegangen [2]. 

Die ab da für 50 Jahre, also auf 1987 befristete Erstkonzession 

hatte das Bundesgericht zwischenzeitlich auf die üblichen 

80 Jahre verlängert, womit laut jetzigem Entscheid 

das ursprünglich entstandene Heimfallrecht dahingefallen 

war. Die betroffenen Gebietskörperschaften, die 2017 

gerne die hydraulischen Anlagen komplett übernommen 

hätten, können die Sache allerdings noch an das Bundesgericht 

tragen. Wenn sie darauf verzichten oder auch dort 

unterliegen, hätte die SBB nach der Causa Ritom [3] eine 

weitere schwierige Hürde beim nachhaltigen Sichern ihrer 

16,7-Hz-Bahnener gie versorgung überwunden. Das Etzelwerk 

liefert nämlich nicht nur einfach ein Siebentel dieser 

Energiemenge, sondern dank seiner leistungsstarken Pumpausrüstung 

davon wiederum hohe Anteile als wertvolle 

Spitzenenergie für den Zürcher Ballungsraumverkehr [1]. 

Mit Gewissheit wird die SBB auch ihre beiden großen 

Wasserkraftwerke Châtelard-Barberine (Bild 2) und 

Vernayaz (Bild 3; Bild 1 in [4]) sowie das kleine Laufwasserwerk 

Trient im Wallis oberhalb Martigny ab 2017 

für weitere 80 Jahre zur Bahnenergieproduktion selbst 

betreiben können; die Anlagen erzeugen bisher rund ein 

Fünftel des derzeitigen 16,7-Hz-Energiebedarfs. Die 2002 

begonnenen Verhandlungen mit den sechs beteiligten 

Gemeinden über die Konzessionsverlängerung wurden 

Anfang Februar 2011 erfolgreich beendet, also fast ein 

Jahr später als Ende 2009 noch erhofft [4]. Bedingungen 

sind eine Reihe technischer Unterlagen und der Umweltverträglichkeitsbericht, 

welche die SBB nunmehr bis 2012 

einreichen muss. Nach deren Vorlage muss der Kanton 

Wallis die Konzession formell homologisieren. 

2 Leitungen 

Bild 1: Etzelwerk 

(Foto: SBB Energie). 

Die Wasserkraftwerke im Tal von Trient, darunter das der 

SBB in Châtelard (Bild 2) sind bisher über eine Gemeinschaftsleitung 

3 AC 220 kV 50 Hz + 2 AC 132 kV 16,7 Hz und 

eine weitgehend parallele SBB-Leitung 2 AC 132 kV16,7 Hz 

mit den jeweiligen Netzknoten im Rhonetal verbunden 

(Bild 1 in [2]). Für den Leistungsaustauch des zunächst 

mit 600 MW geplanten und jetzt auf 900 MW zielenden 

Pumpspeicherwerks Nant de Drance genügt die 220-kV- 

Leitung nicht mehr [5; 6; 7]. Nach mehrjährigem Verfahren 

und starker Überzeugungsarbeit der Projektträger im 

Bild 2: SBB-Anlagen Châtelard- 

Barberine (Foto: SBB Energie). 

links Zentrale I von 1923 Transformatoren 

und vormals 

Schaltanlage 66 kV 

Mitte Maschinenhalle Zentrale I 

rechts Maschinenhalle Zentrale 

II von 1977, Maschinenumspanner, 

Schaltanlage 

132 kV 

oben Trasse Druckrohre und 

Standseilbahn 

vorne Ausgleichsbecken leer 

(Bild 3 in [5]). 


Journal Extra 

Bild 3: Zentrale Vernayaz (Foto: SBB Energie). 

berührten Gebiet [6] hat jetzt das Eidgenössische Departement 

für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation 

(UVEK) die raumplanerische Anpassung des Korridors 

für eine neue Gemeinschaftsleitung 3 AC 380 kV 50 Hz 

+ 2 AC 132 kV 16,7 Hz gemäß bundesrätlichem Sachplan 

Übertragungsleitungen (SÜL) bewilligt [8]. Vermutlich als 

Ausgleichsmaßnahme muss die SBB ihre eigene Leitung 

auf dem nördlichen Drittel ab Marécottes bis zu ihrem 

Kraftwerk Vernayaz verkabeln. Solche Kabelstrecken sind 

im SBB-Übertragungsnetz wegen der anderen Mittelpunkterdung 

andersartig kritisch als im DB-Bahnstromleitungsnetz, 

wo sie die Erdschlusslöschfähigkeit gefährden; 

ihre Kapazität kann aber durch Resonanzvorgänge die 

Netzstabilität gefährden. Das Projekt muss nun im Plangenehmigungsverfahren 

weiter präzisiert werden, besonders 

aus Sicht des Umweltschutzes. Dabei steht auch 

noch eine Teilverkabelung der 3AC-Leitung bei La Bâtiaz 

im Raum. 

Be 

[1] Be: Bahnenergieversorgung der SBB unter Druck. In: Elektrische 

Bahnen 105 (2007), H. 6, S. 376–377. 

[2] Pfander, J.-P.: Technik und Betrieb der Netzkupplungen 

50/16,7 Hz bei der SBB. In: Elektrische Bahnen 109 (2011), 

H. 1-2, S. 55–62. 

[3] Be: Künftige Wasserkraftnutzung Ritom. In: Elektrische Bahnen 

108 (2010), H. 12, S. 568–569. 

[4] Be: Bahnenergieversorgung und Wasserkraftkonzessionen 

der SBB. In: Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 3, S. 131–132. 

[5] Pfander, J.-P.: SBB-Bahnenergieversorgung und Pumpspeicherwerk 

Nant de Drance. In: Elektrische Bahnen 106 (2008), H. 11, 

S. 508–513; 107 (2009), H. 1-2, S. 104. 

[6] N. N.: Baubeginn Nant de Drance. In: Elektrische Bahnen 107 

(2009), H. 11, S. 501. 

[7] N. N.: Pumpspeicherwerke Nant de Drance und im Puschlav. 

In: Elektrische Bahnen 108 (2010), H. 8-9, S. 418. 

[8] N. N.: Ertüchtigung der schweizerischen Hochspannungsnetze. 

In: Elektrische Bahnen 107 (2009), H. 11, S. 501. 

Anzeige 

Bau und Instandhaltung von Fahrleitungen 

Bau und Instandhaltung von Gleisanlagen 

Anbaugeräte 

Zwei-Wege-Fahrzeuge 

Werkstattausrüstungen 

Bitte besuchen Sie uns: 

Iaf Congress Münster 

17. – 19. Mai 2011 

RailTex London 

14. – 16. Juni 2011 

Stand C73 


www.windhoff.com 

Windhoff-Anz_176x59_4c.indd 1 14.03.11 16:03 

151

Journal Bahnen 

Exponate zur Elektromobilität in Städten auf der UITP-Fachmesse 2011 

Siemens (SIM) präsentiert auf 

der UITP-Fachmesse 2011 aktuelle 

Lösungen zur Nahverkehrstechnik. 

Es wird davon ausgegangen, 

dass ein sicherer und 

effizienter öffentlicher Personennahverkehr 

über Lebensqualität 

und Wettbewerbsfähigkeit 

in vielen Regionen und 

Städten entscheidet. Leistungsfähige 

Nahverkehrs- und Verkehrsmanagementsysteme 

sind 

Voraussetzung, um unter anderem 

die Reduktion von Treibhausgasen 

und die Verminderung 

von Staus realisieren zu 

können. Elektrisch betriebene 

Verkehrsmittel wie S-, U- und 

Straßenbahnen sowie auch 

Busse reduzieren den Energieverbrauch 

und schonen damit 

die Umwelt. SIM wird deshalb 

aktuelle Produkte und Lösungen 

für den Nahverkehr auf 

der UITP-Fachmesse, die für 

den 10. bis 13. April 2011 in 

Dubai vorbereitet wird, präsentieren. 

Der Individualstraßenverkehr 

wird dabei ebenfalls 

berücksichtigt. Mit dem Konzept 

Complete mobility will 

SIM verschiedene Verkehrssysteme 

sinnvoll miteinander 

vernetzen, um Menschen 

schnell, sicher und umweltfreundlich 

zu befördern und 

Güter zu transportieren. Dazu 

gehören schlüsselfertig gelieferte 

Bahnsysteme, Betriebsführungssysteme 

für Bahnund 

Straßenverkehrstechnik, 

Bahnenergieversorgungsanlagen 

und Schienenfahrzeuge 

für den Nah-, Regional- und 

Fernverkehr. Auch die Flughafenlogistik 

und Postautomatisierung 

sind im SIM-Portfolio 

integriert. 

SIM stellt das Konzept der 

Metro-Plattform Inspiro vor 

[1], bei deren Entwicklung Aspekte 

zum Umweltschutz verwirklicht 

wurden. Ein Modell 

des Inspiro wird präsentiert. 

Das Straßenbahnkonzept 

Avenio (Bild 1) [2], eine Weiterentwicklung 

der Combino- 

Straßenbahnen, wird mithilfe 

eines Konfigurators vorgestellt. 

Mit ihm lassen sich Animationen 

für verschiedene 

Fahrzeugvarianten von zwei 

bis acht Wagen mit einer Länge 

von 18 bis 72 m zusammenstellen. 

Der virtuelle Rundgang 

am Bildschirm ermöglicht 

Einblicke in das individuell 

zu gestaltende Innendesign 

und das jeweilige 

Platzangebot. Die Wagenkastenstruktur 

ist in einer neuen 

Stahlleichtbauweise ausgeführt. 

Gegenüber dem Vorgängermodell 

werden weniger 

Einbauteile montiert. Dadurch 

konnten sowohl das 

Fahrzeuggewicht als auch die 

Fertigungskosten gesenkt werden. 

Mit dem neuen Fahrzeugkonzept 

und überarbeiteten 

Drehgestellen werden auch 

die Kräfte zwischen Rad und 

Schiene reduziert und damit 

deren Verschleiß verringert. 

Der Innenraum wurde umgestaltet, 

um mehr Sitzplätze 

einbauen zu können. Der 

Avenio besteht aus einzelnen 

Niederflurwagen, die jeweils 

9 m lang sind. Aus maximal 

acht Wagen wird ein Zug gebildet, 

der dann eine Länge 

von 72 m besitzt. Die Wagenkästen 

besitzen alternativ eine 

Breite von 2,30, 2,40 oder 

2,65 m. Der Avenio kann für 

die Fahrleitungsspannungen 

DC 600 V, 750 V oder 1 500 V 

geliefert werden. Er verursacht 

relativ wenig Verkehrslärm. 

Bereits beim Vorgängermodell 

Combino konnte in Budapest 

die Geräusch emission im Vergleich 

zu den vorher eingesetzten 

Straßenbahnfahrzeugen 

um 15 % auf 65 dB verringert 

werden. 

SIM informiert über die 

Entwicklung eines elektrisch 

betriebenen Omnibusses Electric 

Bus Rapid Transit (e-BRT). 

Die elektrischen Straßenfahrzeuge 

(Bild 2) besitzen Hochleistungs-Energiespeicher 

Sitras 

HES [3] (Bild 3) und eine 

intelligente Energie-Management-Technologie, 

die die 

Lade- und die Entladevorgänge 

einschließlich der Energierückgewinnung 

beim Bremsen 

steuert und überwacht. Die 

Bremsenergie, die die Fahrmotore 

erzeugen, wird dem Energiespeicher 

zugeführt. Zusätzlich 

wird der Speicher an jeder 

Haltestelle aufgeladen, damit 

Bild 1: Ein Avenio vor der Oper Budapest (Foto: Siemens). 

er mindestens die Energiemenge 

besitzt, die der e-BRT-Omnibus 

für eine sichere Fahrt bis 

zur nächsten Haltstelle benötigt. 

Die Ladezeit an der Haltestelle 

soll höchstens 20 s betragen. 

Sie ist damit kürzer als 

die für den Fahrgastwechsel 

erforderliche Zeit. Die Ladestationen 

einschließlich deren 

Energieversorgung sind Bestandteil 

der Systemlösung. Sie 

verfügen über ein Steuerungssystem, 

das die e-BRT-Omnibusse 

beim Einfahren in die 

Haltestelle leitet, damit ein 

präziser Kontakt zum Ladesystem 

hergestellt wird und auch 

der Fahrgastwechsel auf Niederflurebene 

gewährleistet 

wird. Mit den e-BRT-Omnibussen 

ist ein geräuscharmer und 

komfortabler Fahrbetrieb 

möglich. Das Layout und die 

technische Ausstattung von 

Depots zur Instandhaltung der 

e-BRT-Omnibusse wird ebenfalls 

entwickelt. Das e-BRT-Omnibus-System 

erfordert keine 

Oberleitung, die in einer komplizierten 

Konstruktion zweipolig 

ausgeführt werden 

müsste. Für die Steuerung von 

Verkehrssystemen stehen aufgrund 

ständig zunehmender 

Möglichkeiten, Prozessdaten 

Bild 2: Elektrischer Omnibus 

Electric Bus 

Rapid Transit (e-BRT) an 

einer Haltestelle 

(Designstudie: Siemens). 

Bild 3: Energiespeichermodul 

Sitras ESM125 

für mobile und stationäre 

Anwendungen 

(Foto: Siemens). 


Bahnen Journal 

Bild 4: Multi-Touch-Monitor mit 130 cm Bilddiagonale (Foto: Siemens). 

aktuell zu erfassen, zu übertragen 

und auszuwerten immer 

mehr Informationen zur 

Verfügung. 

Auf der InnoTrans 2010 hat 

SIM mit dem Simulationsmodell 

Operations Control Interaction 

Lab eine Studie zu künftigen 

Bahnleitsystemen vorgestellt. 

Zur UITP-Messe wird 

diese Studie, die inzwischen 

weiterentwickelt wurde, ebenfalls 

zur Diskussion gestellt. Es 

wird gezeigt, wie eine attraktive 

Mobilität mit der Nutzung 

verschiedener Verkehrsmittel 

organisiert werden kann. Effiziente 

Arbeitsabläufe sowie 

die Arbeitsplatz-Ergonomie 

sollen die kommende Generation 

der Leitzentralen zu einem 

bedeutenden Wertschöpfungsfaktor 

entwickeln. Bei der Arbeitsplatzgestaltung 

ist ein 

sinnvolles Gleichgewicht zwischen 

funktionalen, ergonomischen 

und wirtschaftlichen Aspekten 

herzustellen. Bei der 

vorgestellten Designstudie zur 

effektiven Verarbeitung der 

vielfältigen Informationen bietet 

ein großer Multi-Touch- 

Bildschirm (Bild 4) neue Möglichkeiten 

für die Darstellung 

und die Bedienung des Systems. 

Per Fingertipp lassen sich 

zum Beispiel Zugeinsätze planen 

und durchführen. Dabei 

muss gesichert sein, dass die erforderlichen 

Sicherheitskriterien 

vollständig berücksichtigt 

werden. Mit dem System können 

die Fahrzeiten der Züge 

und die Nutzung der Infrastruktur 

überwacht, mögliche 

Engpässe erkannt, erforderliche 

außerplanmäßige Zugfahrten 

geplant und Umleitungen 

organisiert werden. Die Reaktionszeiten 

im Steuerungsprozess 

sind kurz und die Abstimmungsprozesse 

werden präzise 

durchgeführt. Intermodale 

Nahverkehrslösungen für Städte 

werden anhand der interaktiven 

Simulation Innovative 

urban transport entwickelt 

werden. Das Zusammenspiel 

von öffentlichem Personennahverkehr 

und Individualverkehr 

in einem Betrachtungsbereich 

wird mit einem Multi-Touch- 

Tisch dargestellt. Damit können 

komplette Verkehrsleitsysteme 

der Zukunft simuliert 

werden. 

[1] N. N.: Metroplattform Inspiro. 

In: Elektrische Bahnen 109 

(2011), H. 3, S. 144–146. 

[2] N. N.: Straßenbahnkonzept 

Avenio. In: Elektrische Bahnen 

107 (2009), H. 4-5, S. 245. 

[3] N. N.: Hybrid-Energiespeichersystem 

Sitras HES. In: Elektrische 

Bahnen 107 (2009), H. 4-5, 

S. 248-249. 

Schienenfahrzeuge boomen 

weltweit – Wachstumsmotor ist der 

Regional- und Nahverkehr 

Eine aktuell erschienene 

Marktstudie der Bahnmarktspezialisten 

SCI Verkehr 

belegt eindrucksvoll, 

wie sehr die Nachfrage nach 

Regional-, Nahverkehrs- und 

Intercitytriebzügen boomt. In 

den Ballungsräumen der 

Welt wächst der Studie zufolge 

der Mobilitätsbedarf 

rasant. Dies kommt in besonderem 

Maße der Beschaffung 

von modernen, leistungsstarken 

Triebzügen zugute, welche 

als S-Bahnen oder im 

Pendlerverkehr eingesetzt 

werden, um den Fahrgastansturm 

zu bewältigen. Mit 

einem im Zug verteilten 

Antrieb können hohe Beschleunigungswerte 

erreicht 

werden, die für einen dichten 

Taktverkehr mit vielen 

Haltestellen notwendig sind. 

Stark an Bedeutung zugenommen 

hat aber auch der 

Einsatz hochwertiger Intercity-Triebzüge 

mit Geschwindigkeiten 

bis 200 km/h, die 

insbesondere in Europa stark 

nachgefragt werden und 

auch hier klassische Wagenzüge 

ersetzten. Durch die 

Beschaffung von Doppelstocktriebwagen 

im Nahund 

Fernverkehr werden die 

knappen Kapazitäten der 

Eisenbahninfrastruktur insbesondere 

in den Großräumen 

und Knotenbahnhöfen optimal 

genutzt. Der Trend zur 

Beschaffung von doppelstöckigen 

Fahrzeugen ist daher 

ungebrochen. Aktuell investieren 

die Bahnbetreiber und 

öffentliche Institutionen 

jährlich 7 Mrd. EUR in neue 

Triebzüge. Mit 85 % des 

Marktvolumens entfällt dabei 

ein Großteil auf Elektrotriebzüge, 

die mit einem 

erwarteten Wachstum von 

fast 7 % deutlich stärker 

wachsen als der gesamte 

Neufahrzeugmarkt. Bei Dieseltriebzügen, 

dem kleinsten 

Teilmarkt unter den Neufahrzeugen, 

erwartet SCI aktuell 

ein geringes Marktwachstum 

von 1,5 %. 

Die zukünftigen Wachstumsmärkte 

befinden sich in 

den BRIC-Staaten Brasilien, 

Russland, Indien und China, 

dem Nahen Osten und in 

Nordamerika. Aber auch in 

Europa wird der Markt in 

den kommenden fünf Jahren 

weiter wachsen. Westeuropa 

ist derzeit mit über 50 % des 

Marktvolumens die bedeutendste 

Absatzregion vor Asien. 

Dementsprechend besitzen 

die dort heimischen 

Fahrzeughersteller Bombardier, 

Alstom, Stadler und Siemens 

auch die größten 

Marktanteile, gefolgt von 

den etablierten japanischen 

Herstellern Kawasaki und Hitachi. 

Die chinesischen Hersteller 

CNR und CSR spielen 

hingegen im Triebwagensegment 

noch keine große Rolle. 

Mit dem Ausbau lokaler Produktionsstandorte 

geht der 

Exportanteil aus den traditionellen 

Heimatmärkten der 

Bahntechnik in die neuen 

Wachstumsländer kontinuierlich 

zurück. In Brasilien zum 

Beispiel haben die Fahrzeughersteller 

ihre Kapazitäten 

vor Ort deutlich ausgeweitet, 

in Russland und Indien führt 

der Technologietransfer zu 

steigenden Produktionszahlen 

qualitativ hochwertiger 

Triebzüge im Land. Dieser 

Trend wird sich nach Einschätzung 

von SCI weiter 

fortsetzen. Bei den Beschaffungsentscheidungen 

spielen 

neben den Initialkosten die 

Reduzierung von Betriebskosten, 

Energieeffizienz und 

ein qualitativ hochwertiges 

Wartungskonzept eine wichtige 

Rolle. Gerade im Bereich 

des After-Sales erwarten viele 

Hersteller eine weitere 

Öffnung des Marktes, die jedoch 

hauptsächlich an die 

Lieferung von Neufahrzeugen 

gekoppelt ist. 

In der vorliegenden Multi- 

Client-Studie Dieseltriebwagen/Elektrotriebwagen 

– weltweite 

Marktentwicklungen 

analysiert SCI den weltweiten 

Beschaffungs- und After-Sales- 

Markt für Regional-, Nahverkehrs- 

und Intercitytriebzüge 

mit Geschwindigkeiten bis zu 

200 km/h. Als Basis für die Ergebnisse 

dient eine Untersuchung 

der aktuellen Flottenbestände 

im Hinblick auf Einsatzzwecke, 

Altersstrukturen, 

Beschaffungsvorhaben und 

-pläne der Bahnbetreiber. Die 

Studie enthält eine Prognose 

des Marktvolumens für Neufahrzeuge 

und After-Sales- 

Leistungen in acht Weltmarktregionen 

und wichtigen Län- 


153


dermärkten. Darüber hinaus 

werden die wichtigsten Hersteller 

und deren Produkte 

charakterisiert sowie ihre 

Marktanteile dargestellt. Im 

Erste Lokomotive Eurosprinter ES64U4 

an FUC ausgeliefert 

Die erste Lokomotive Eurosprinter 

ES64U4 wurde 

drei Monate nach Vertragsunterzeichnung 

[1] von Siemens 

Mobility (SIM) an Ferrovie 

Udine Cividale (FUC) übergeben. 

Die Lokomotive ist für 

den Güterverkehr in Italien 

und grenzüberschreitend nach 

Deutschland, Österreich und 

Slowenien vorgesehen. 

[1] N. N.: Lokomotiven ES64U4 

für Italien bestellt. In: Elektrische 

Bahnen 108 (2010), H. 12, 

S. 287. 

Überführung der FUC-Lokomotive ES64U4 von Tarvisio nach Udine 


Rumänische Gesellschaft bestellt 

dieselelektrische Lokomotiven 

Die rumänische Gesellschaft 

Cargo Trans Vagon (CTV) bestellte 

bei Siemens Mobility 

(SIM) zwei dieselelektrische 

Lokomotiven Eurorunner 

ER20 Cargo. Die Lokomotiven 

mit der Radsatzfolge Bo´Bo´ 

Anhang befinden sich detaillierte 

Darstellungen über die 

weltweiten Fahrzeugbestände, 

Flottenstrukturen sowie Fact 

Sheets der Fahrzeughersteller. 

besitzen eine Dieselmotorleistung 

von 2 000 kW, entwickeln 

eine Anfahrzugkraft von 235 kN 

und erreichen eine Höchstgeschwindigkeit 

von 140 km/h. Ihr 

Gewicht beträgt 80 t. Die Lokomotiven 

werden 2011 geliefert. 

InRail Italien kauft zwei Lokomotiven 

Eurosprinter ES64U4 

Der italienische Bahnfrachtanbieter 

InRail S.p.A. hat bei 

Siemens Mobility (SIM) 

zwei Lokomotiven Eurosprinter 

ES64U4 mit einem Auftragsvolumen 

von 8 Mio. EUR 

bestellt. Die Lokomotiven 

sollen Reise- und Güterzüge 

von Norditalien (DC 3 kV) über 

Österreich (1 AC 15 kV 16,7 Hz) 

nach Slowenien (DC 3 kV) 

befördern. Sie besitzen eine 

Nennleistung von 6 000 kW 

bei DC 3 kV und sind für 

die Höchstgeschwindigkeit 

160 km/h ausgelegt (siehe 

auch [1]). 

[1] N. N.: Lokomotive ES64U4 fährt 

235 km/h bei der PKP. In: Elektrische 


S. 576. 

Elektrische Ausrüstungen für chinesische 

U-Bahn-Züge 

Die Siemens-Division Mobility 

(SIM) hat aus China drei Aufträge 

zur Lieferung von Antriebssystemen 

für 93 Metro- 

Triebzüge erhalten. Die 

Metrozüge werden von der 

CSR Zhuzhou Electrical Locomotive 

Co., Ltd. (ZELC) für die 

U-Bahnen Shanghai, Zhengzhou 

und Ningbo hergestellt. 

In Shanghai wurde bereits mit 

dem Aufbau eines U-Bahn- 

Netzes begonnen. Für die 

Erweiterung des Netzes vom 

Stadtzentrum zu dem neuen 

Stadtteil Lingang New City 

soll die Linie 11 um 59 km mit 

elf Stationen nach Süden bis 

2012 verlängert werden. Der 

Stadtteil liegt am Ostchinesischen 

Meer und verfügt über 

einen Hafen. Der Stadtausbau 

wird für etwa 800 000 Einwohner 

geplant. Die Metro 

Shanghai erhält 46 U-Bahn- 

Züge. Zhengzhou besitzt 

etwa 8 Mio. Einwohner. Es ist 

ein Metro-Nahverkehrssystem 

geplant, das aus drei Ost- 

West-, zwei Nord-Süd-Linien 

und einer Ringlinie bestehen 

wird. Die Ost-West-Linie 1 

besitzt 20 Stationen und ist 

26 km lang. Sie soll 2013 in 

Betrieb genommen werden. 

Für Zhengzhou werden 

25 U-Bahn-Züge geliefert. In 

der Küstenstadt Ningbo im 

Delta des Yangtses wird 2014 

eine 21 km lange Metrostrecke 

1 mit 20 Stationen in 

Betrieb genommen. Für diese 

Strecke werden 22 U-Bahn- 

Züge hergestellt. Für die 

Metro Ningbo wird SIM zusätzliche 

Leistungen zur Errichtung 

der Infrastruktur 

erbringen. 

Tabelle: Lieferumfang der Antriebssysteme für chinesische U-Bahn-Züge. 

Ausrüstung für Shanghai Zhengzhou Ningbo 

Stromabnehmer dritte Schiene Oberleitung 

Oberleitung 

Hochspannungsbox DC 1 500 V DC 1 500 V DC 1 500 V 

Lokomotive ER20 (Foto: Siemens). 

Traktionsstromrichter einschließlich 

Eingangsfilter 

Asynchronfahrmotor einschließlich 

Achsantrieb 

Bremswiderstände 

Erdungsbürsten für Fahrzeugachsen 

Zugsteuerung 

Hilfsbetriebeumformer 

X X X 

250 kVA 190 kVA 190 kVA 

X X X 

X X X 

X X X 

X X X 



Elektrische Ausrüstungen für 

U-Bahn-Züge Barcelona 

Siemens Mobility (SIM) liefert 

für die katalanische Eisenbahn-Gesellschaft 

Ferrocarrils 

de la Generalitat de Catalunya 

(FGC) die Traktionsausrüstung 

für 24 vierteilige 

Metro-Züge. Die Züge sollen 

auf der Strecke Barcelona 

– Valles verkehren. Die Energieversorgung 

der Züge erfolgt 

über Oberleitungen, die 

mit einer Fahrleitungsspannung 

DC 1 500 V betrieben 

werden. Die bestellte Ausrüstung 

umfasst die Stromabnehmer, 

die Eingangsfilter, 

die Traktionsstromrichter als 

Unterflurcontainer (Bild 1), 

die Asynchronfahr motoren 

mit P = 200 kW einschließlich 

Achsantrieb (Bild 2), 

Bremswiderstände und die 

Erdungsbürsten an den Fahrzeugachsen 

(Bild 2). Die Ausrüstungen 

werden von Januar 

2012 bis Dezember 2013 im 

spanischen Werk Cornellà 

gefertigt. Der Auftrag umfasst 

auch das Projektmanagement, 

das Engineering 

und die Inbetriebnahme der 

Systeme. 

Winterbetrieb Frankenwaldrampen 

(Foto: Jochen Schmidt, 

Dezember 2010). 

In den Monaten Dezember 

bis Februar 2010/2011 war 

auf den winterlichen 

27-‰-Rampen der Frankenwaldbahn 

wiederholt Vorspannlokomotive 

Baureihe 

(BR) 101 vor ICE-Triebzug BR 

411 zu sehen. Grund dafür 

sollen nach DB-Auskunft 

nicht Kraftschlussprobleme 

gewesen sein, sondern Ausfälle 

von Antriebskomponenten. 

Die jeweils eingesetzten 

Lokomotiven waren offenkundig 

für diese Verwendung 

in beiden Fahrtrichtungen 

mit der Kupplung dafür ausgerüstet. 

Bild 1: Traktionscontainer 


Bild 2: Asynchronfahrmotor 


(Foto: Jochen Schmidt, Februar 2011). 

Schneebruchbekämpfung per Hubschrauber 

Während der extremen 

Schneefälle um die Jahreswende 

2010/2011 hat die DB Hubschrauber 

einsetzen lassen, um 


gefährlich streckennah stehende 

Bäume von Schneemassen 

freizublasen und so deren 

Umbrechen zu vermeiden. 

Betriebsstörung durch vereiste Oberleitung 

Auf der Schnellfahrstrecke 

(SFS) Hannover – Berlin hatte 

in der Nacht vom 23. auf 24. 

Dezember 2010 Eisregen eine 

Oberleitungsstörung verursacht, 

die fünf DB-Fernverkehrszüge 

mit rund 700 Reisenden 

für mehrere Stunden 

zum Halten zwang. Wegen 

extrem vereister Straßen 

entschieden sich DB und Technisches 

Hilfswerk (THW) gegen 

eine Evakuierung. Alle 

Züge waren auch im Stillstand 

weiter mit elektrischer Energie 

versorgt und konnten in 

den frühen Morgenstunden 

aus eigener Kraft oder mit 

Hilfslokomotiven weiterfahren. 

Laut DB gibt es für das 

auslösende Naturphänomen 

„kaum Gegenmaßnahmen“. 

Allerdings ist es offenbar kein 

Einzelfall (Bild 19 in [1]), und 

für die Schnellfahrstrecke 

Köln – Rhein-Main wurde vor 

einigen Jahren schon eine 

Abtauschaltung entwickelt, 

wobei allerdings nur Raureif 

genannt wurde (Abschnitt 

7.1.3 in [2]). 

[1] N. N.: Elektrischer Betrieb bei 

der Deutschen Bahn im Jahre 

2009. In: Elektrische Bahnen 

108 (2010), H. 1-2, S. 4–54. 




106 (2008), H. 1-2, S. 4–50. 

Modernisierung München – Lindau 

verzögert 

Die Aufnahme des durchgehenden 

elektrischen Betriebes 

(München – ) Geltendorf 

– Memmingen –- Lindau 

(– Zürich) ist von Dezember 

2015 auf Dezember 2016 

korrigiert worden. Zugleich 

wird als künftige Gesamtreisezeit 

3 1 / 2 

h genannt, das ist 

eine Viertelstunde mehr als 

bei der Unterzeichnung des 

Finanzierungsvertrags mit 

der Schweiz im Dezember 

2008; bisher dauert die Fahrt 

4 1 / 4 

h trotz Doppeltraktion, 

allerdings über die 23 km 

längere und krümmungsreichere 

Strecke über Kempten 

(Bild). Die gegenwärtig laufende 

Genehmigungsplanung 

wird noch bis Ende 

2012 dauern, weil neben 

Bahnenergieversorgung und 

elektrischer Streckenausrüstung 

sowie Ausrüstung für 

Neigetechnik erhebliche 

Lärmschutzmaßnahmen 

hinzu kommen. Nur wenn 

das dann folgende Planfeststellungsverfahren 

ohne 

verzögernde Einsprachen 

bleibt, kann 2013 Baurecht 

vorliegen und Ende des Jahres 

mit den auf drei Jahre 

angesetzten Arbeiten begonnen 

werden. Dieses Vorhaben 

nach dem Bedarfsplan 

des Bundes erfordert 

210 Mio. EUR, wovon der 

Freistaat Bayern 55 Mio. EUR 

vorfinanziert und die 

Schweiz, rückzahlbar bis 

spätestens 2025, 50 Mio. EUR. 

Eine Reihe kleinerer Maßnahmen 

für 53 Mio. EUR, die 

der späteren Beschleunigung 

zugute kommen, ist bereits 

im Gange. Unter anderem 

155


werden damit rund 40 km 

Gleis und vier Brücken erneuert 

sowie 19 Bahnübergänge 

beseitigt. 

Zur Verkürzung der Reisezeit 

soll auch beitragen, 

dass die EuroCity in Lindau 

nicht mehr im Inselbahnhof 

Kopf machen, sondern 

durch die Verbindungskurve 

in Aeschach fahren. Wenn 

es mit der Stadt keine rechtzeitige 

Einigung über einen 

neuen Durchgangsbahnhof 

in Lindau-Reutin gibt, könnten 

diese Züge laut DB zumindest 

vorübergehend 

ohne Halt vorbeifahren. Der 

Inselbahnhof soll für den 

Regionalverkehr erhalten 

bleiben, wofür man gegenwärtig 

die benötigte Bahninfrastruktur 

und die Verwertung 

entbehrlicher Immobilien 

untersucht. 

rrr 

EuroCity München – Zürich in km 

111,4 Streckenabschnitt Immenstadt 

– Lindau (Foto: Markus Benz, 

Oktober 2010). 

ICE-Werk Griesheim 

Nach Baubeginn im Juli 2010 

soll das neue Instandhaltungswerk 

für die kommenden 

15 ICE-Vier spannungstriebzüge 

Baureihe 407 in 

Frankfurt (Main)-Griesheim 

zum Fahrplanwechsel im 

Dezember 2011 betriebsbereit 

sein. Die 238 m lange und 

35 m breite Halle bekommt 

ICE-Triebzüge mit ETCS 

drei Gleise, wo die Handwerker 

an den Zügen auf sechs 

Ebenen arbeiten können. 

Besonderheiten der 

40 Mio. EUR teuren Infrastruktur 

sind Prüfeinrichtungen für 

alle vier Fahrleitungsspannungen 

und 32 Hebeböcke zum 

Heben eines achtteiligen 

Zuges. 

Die DB lässt 121 ICE-Züge für 

60 Mio. EUR mit dem ETCS- 

Zugsicherungssystem ATLAS 

von Alstom ausrüsten [1], 

und zwar alle 50 Züge ICE 3 

Baureihe (BR) 403, 57 eigene 

und 3 baugleiche Joint-Venture- 

Züge ICE-T BR 411 

sowie 11 ICE-T BR 415 (Tabelle 

5 in [2]). Die nachgerüsteten 

Züge sollen ab 

Dezember 2012 nach Österreich, 

ab Dezember 2015 auf 

der Neubaustrecke Halle 

(Saale) – Erfurt und Leipzig 

– Erfurt sowie ab Dezember 

2016 in die Schweiz fahren. 

Die Ausrüstungen werden in 

den Werken Charleroi (Belgien) 

und Villeurbanne (Frankreich) 

gefertigt und in den 

DB-Werken Hagen, Krefeld 

und Nürnberg eingebaut. 

Die 13 ICE 3 BR 406 der DB 

und die vier baugleichen der 

NS für den Verkehr zwischen 

Frankfurt am Main und Amsterdam 

sowie Brüssel sind 

schon entsprechend ausgerüstet. 

[1] Behmann, U.: ERMTS/ETCS- 

System ATLAS. In: Elektrische 


S. 401–404. 




109 (2011), H. 1-2, S. 3–49. 

Schneller zwischen Frankfurt 

am Main und Paris 

Für den fast genau 600 km 

langen Nordzweig der 

Schnellverbindung Paris – 

Ostfrankreich – Südwestdeutschland 

(POS), also Paris 

Est – Saarbrücken – Frankfurt 

am Main, wurden 1992 in La 

Rochelle 3 h 30 min Fahrzeit 

festgeschrieben; heute stehen 

im Fahrplan 3 h 50 min 

mit ICE. Zum Erreichen des 

Zielwertes werden auf der 

Strecke Saarbrücken – Ludwigshafen, 

die zugleich 

Ausbau strecke im Bundesverkehrswegeplan 

ist [1], bis 

2015 weitere Abschnitte von 

derzeit 160 auf 200 km/h 

Streckengeschwindigkeit 

ertüchtigt. Im Einzelnen sind 

das Homburg (Saar) – Überleitstelle 

(Üst) Bruchhof 

(5 km), Landstuhl – Kaiserslautern 

(15 km) und Neustadt 

Neuer Bebenrothtunnel 

Seit Sommer 2010 entsteht auf 

der DB-Strecke 3600 Frankfurt 

(Main) – Bebra – Göttingen, der 

klasischen Nord-Südstrecke, 

zwischen Bad Sooden-Allendorf 

und Eichenberg neben dem 135 

(Weinstraße) – Abzweigstelle 

(Abzw) Böhl-Iggelheim 

(14 km); von dort bis zur 

Abzw. Limburgerhof gibt es 

seit mehreren Jahren schon 

die 7 km lange Umfahrung 

Schifferstadt. Auf den 

133 km von der Bundesgrenze 

bei Saarbrücken bis Ludwigshafen 

(Rhein) bekommt 

die Strecke ETCS, wofür rund 

1 400 Eurobalisen einzubauen 

sind. Auf den 2 km von 

Limburgerhof bis zum Bahnhofsteil 

Ludwigshafen- 

Rheingönn heim wird ein 

drittes Gleis verlegt, damit 

die S-Bahn Rhein-Neckar hier 

den Takt verdichten kann. 

[1] Be: Investitionsbedarf der DB. In: 

Elektrische Bahnen 108 (2010), 

H. 4, S. 168–172. 

Jahre alten, 935 m langen Bebenrothttunnel 

eine 1 030 m 

lange Parallelröhre. Der neue 

Tunnel soll Ende 2012 fertig sein 

und danach bis Ende 2014 der 

alte eingleisig erneuert werden. 



Triebzüge Coradia Continental für 

Bremen und Regensburg 

Im Jahre 2008 hatten Veolia 

Verkehr für 150 Mio. EUR und 

BeNEX für 100 Mio. EUR bei 

Alstom 36 und 26 Triebzüge 

Coradia Continental bestellt 

[1], und zwar für den Einsatz 

bei der NordWestBahn im 

Raum Bremen und bei agila 

im Raum Regensburg. Nach 

nur 25 Monaten haben diese 

Fahrzeuge Ende 2010 die 

Zulassung des Eisenbahn-Bundesamtes 

bekommen, sodass 

sie ab dem Fahrplan wechsel 

am 12. Dezember im öffentlichen 

Verkehr fahren. Die Züge 

sind drei- bis fünfteilig und 

wurden in Salzgitter gefertigt. 

[1] Behmann, U.: Modularer Regionaltriebzug 

Coradia. In: Elektrische 


S. 560–562. 

Komfort in DB-Doppelstockwagen 

Die DB modernisiert bis Ende 

2012 einen Teil ihres Doppelstockwagenparks 

für den 

Regionalverkehr der Baujahre 

1993 bis 1996, deren Komfort 

nicht mehr zeitgemäß 

ist. Dazu bekommen zunächst 

100 Wagen im Rahmen 

kommender Instandhaltungsarbeiten 

eine neue 

Heizungs- und vor allem 

Klimaanlage, wobei der 

Auftrag eine Option über die 

Modernisierung von weiteren 

100 Fahrzeugen enthält. 

Die Komponenten werden 

bei Vossloh Kiepe in Düsseldorf 

gefertigt, entwickelt 

werden sie von deren am 

selben Ort sitzender 

100-%-Tochter Vossloh Kiepe 

Main Line Technology. 

Redesign für Triebzüge Baureihe 425 

Nur zehn Jahre nach ihrer 

Indienststellung steht ein 

Redesign der ersten Serie der 

Triebzüge Baureihe 425 an, 

und zwar von 12 als Regional- 

Express in Nordrhein-Westfalen 

fahrenden Zügen der 

Familie 423 bis 426 [1]. 

[1] Falk, P.: Triebzugfamilie Baureihen 

423 bis 426 für DB Regio. 

In: Elektrische Bahnen 

98 (2000), H. 5-6, S. 163–173. 

Infrastruktur Schweiz 

Triebzug Coradia Continental für Raum Bremen (Foto: Alstom). 

Triebzug Coradia Continental für Raum Regensburg (Foto: Alstom). 

Verlängerung der S-Bahn München 

Für die seit über 15 Jahren 

diskutierte Verlängerung der 

Münchner S-Bahn-Linie 7 von 

Wolfratshausen bis Geretsried 

hat die bayerische Staatsregierung 

die DB mit dem Einleiten 

der Planfeststellung einer 

10 km langen eingleisigen 

Neubaustrecke beauftragt. Der 

aufstrebende Ort Geretsried 

wurde 1950 von Heimatvertriebenen 

auf den Trümmern 

zweier Munitionsfabriken 

gegründet und zählt heute 

knapp 25 000 Einwohner. Weil 

sich die Trasse nicht in die Stadt 

hineinführen lässt, sind ein 

Haltepunkt und der Endbahnhof 

in Randlage geplant, ferner 

ist 2 km südlich von Wolfratshausen 

ein Kreuzungsbahnhof 

notwendig. Streitpunkte sind 

ein höhengleicher Bahnübergang 

in Wolfratshausen und 

ein Schutzgebiet nach Flora 

Fauna Habitatrichtlinie (FFH), 

worüber jetzt im Verfahren 

abzuwägen ist. Bei normalem 

Verlauf könnte 2013 Baurecht 

vorliegen. Die Finanzierung ist 

noch ungeklärt. 

rrr 

Laut einem Bericht des Bundesrates 

(sinngemäß Bundesregierung) 

haben die schweizerischen 

Infrastrukturnetze 

450 Mrd. CHF Nettowert (Tabelle 

1). Zwar zeigen sie mehrheitlich 

kritische Engpässe und 

Schwachpunkte, so das Schienen- 

und das Hochspannungsnetz 

bei der Qualitätssicherung, 

im internationalen 

Vergleich sind sie aber in 

gutem Zustand. Langfristig ist 

das jedoch nicht gesichert, 

besonders die Instandhaltung 

des Schienennetzes benötigt 

viel mehr Mittel als bisher 

angenommen. Für die Zeit von 

2010 bis 2030 beziffert der 

Bericht dessen Bedarf auf 86 

bis 95 Mrd. CHF und den des 

Straßennetzes auf 64 bis 

68 Mrd. CHF. Zur Finanzierung 

ist bei der Schiene an Erhöhung 

der Mehrwertsteuer 

oder andere Aufteilung der 

Schwerverkehrsabgabe gedacht 

sowie an Erhöhung der 

Fahrpreise, bei der Straße wird 

auf die Erhöhung der Mineralölsteuer 

von 0,18 auf 

0,22 CHF/l gesetzt. 

Quelle: NZZ online vom 04.01.2011. 

Tabelle: Infrastruktur Schweiz 1 . 

Bahnstrecken 

davon SBB 

Nationalstraßen 

Hochspannungsleitungen 

2 

Hochdruckgasleitungen 

5 148 km 

3 011 km 

1 790 km 

6 606 km 

2 277 km 

1 

dazu Flughäfen und Telekommunikationsanlagen 

2 

daran 5 Kernkraft- und 532 Wasserkraftwerke 

Finanzierung Bahninfrastruktur Schweiz 

Der Bundesrat (sinngemäß 

Bundesregierung) beabsichtigt, 

die Finanzierung der 

schweizerischen Bahninfrastruktur 

neu zu gestalten 

und dafür einen umfassenden 

und unbefristeten Bahninfrastrukturfonds 

einzurichten, 

der den heutigen 

FinöV-Fond ablösen soll. Mit 

Hinweis auf ihr Netzaudit [1] 

begrüßt die SBB den Plan, 

stellt aber vorsorglich verschiedene 

Punkte vor, die sie 

auch als „Anreize zur Effizienzsteigerung“ 

brauche: Der 

Finanzbedarf für Substanzerhalt 

und Weiterentwicklung 

der Bahninfrastruktur 

sollte langfristig gedeckt 


157


sein, die Regeln für Steuerung 

des Fonds müssten klar 

und transparent sein, beim 

Einsatz der Mittel brauche 

sie auch weiterhin unternehmerischen 

Handlungsspielraum 

und bei den Prioritätskriterien 

müssten neben 

Nutzen-Kosten-Verhältnis 

vor allem spürbar besseres 

Sitzplatzangebot und Beheben 

wichtigster Engpässe 

stehen; Letzteres reklamiert 

sie mit Hinweis auf Verzögerung 

sogar konkret für die 

Ost-West-Achse im Kanton 

Aargau. 

Quelle: Medienmitteiung 

SBB vom 20.01.2011. 

[1] Be: SBB-Netzaudit. In: Elektrische 


S. 173–174. 

Schweizer Sorgen um Rheintalbahn 

Nach dem Durchstich des 

Gotthard-Basistunnels [1] 

rechnet die Schweiz mit 

dessen Eröffnung 2017 und 

mit betriebsbereiten Anschlussstrecken 

bei sich für 

2019. Auf deutscher Seite 

wird zwar die Dringlichkeit 

für zwei weitere Gleise im 

Oberrheintal gesehen und 

betont und dafür Geld bereitgestellt 

[2], abgesehen 

vom Katzenbergtunnel geht 

es real aber nicht zügig 

voran. Bei den eingeleiteten 

Planfeststellungsverfahren 

südlich Offenburg gibt es 

170 000 Einwedungen, und 

Mitte Januar 2011 hat das 

Regierungspräsidium Freiburg 

im Breisgau das Anhörungsverfahren 

für die Trasse 

in Offenburg abgebrochen 

und die DB-Planung als 

nicht genehmigungsfähig 

zurückgegeben. 

Weil sich immer mehr ein 

drohendes Nadelöhr in der 

Nord-Süd-Verbindung von 

Rotterdam zum Mittelmeer 

abzeichnet (Bild zu [3]), wurden 

Mitte Januar 2011 der 

Direktor des Bundesamtes 

für Verkehr und der Präsident 

der SBB bei Bundesverkehrsministerium 

und DB- 

Konzernchef in Berlin vorstellig. 

Dabei wurden sie 

zwar höchster Priorität versichert, 

konnten aber keinen 

konkreten Termin erfahren 

und schieden mit dem Eindruck, 

dass 2020 ambitiös 

wäre. Finanzhilfen wie bei 

der Elektrifizierung der Strecke 

in den 1950er Jahren 

schlossen sie kategorisch aus. 

Weder in noch gar aus 

Berlin gab es zu der Demarche 

eine Presseinformation. 

Ende Januar wählte dann 

der Schweizer Behördenchef 

in einem Zeitungsinterview 

deutliche Worte: 

Die Zahl der Güterzüge 

über die Grenze bei Basel 

wird von heute 210 pro Tag 

auf 280 pro Tag im Jahr 2020 

steigen. Dies werde sich im 

Mischbetrieb mit Reisezügen 

auf zwei Gleisen nur abwickeln 

lassen, wenn die Zugfolgezeiten 

durch Angleichen 

der Durchschnittsgeschwindigkeiten 

verkürzt 

werden, das heißt auch ICE 

nur mit 80 bis 100 km/h fahren 

und so höhere Zugzahlen 

ermöglichen. 

Ohne das zweite Gleispaar 

werde die Neue Eisenbahn-Alpentransverale 

(Neat) nicht ausgelastet wie 

der EU versprochen. Die 

Schweiz investiere umgerechnet 

15 Mrd. EUR für 

Lötschberg- und Gotthardbasistun 

nel als eine enorme 

Last, was nicht einfach und 

erst in 15 Jahren durchsetzbar 

war, aber durch Volksabstimmungen 

bestätigt wurde. 

Bürgereinwände seien 

zwar zu respektieren, inakzeptabel 

sei aber das deutsche 

Argument Geldmangel. 

Quellen: NZZ online vom 

13.01.2011 und Stuttgarter 

Zeitung vom 20.012011. 

[1] Be: Durchschlag Gotthard-Basistunnel. 


108 (2010), H. 11, S. 525–528. 

[2] N. N.: Fortschritt bei Karlsruhe 

– Basel. In: Elektrische Bahnen 

108 (2010), H. 10, S. 472. 

[3] N. N.: EG-Verordnung zum Gütervorrangnetz. 

In: Elektrische 


S. 409. 

ISO-Zertifizierungen von SBB Infrastruktur 

Die SBB-Division Infrastruktur, 

bei der ein Drittel aller Unternehmenskräfte 

arbeitet, wurde 

im Dezember 2010 auf ihr 

Qualitätsmanagement nach 

TGV-Anbindungen Schweiz 

Seit 12. Dezember 2010 fahren 

die TGV zwischen Paris 

und Genf zwischen Bourgen-Bresse 

und Bellegarde 

über die 65 km lange Strecke 

Haut Bugey statt auf dem 

bisherigen 47 km längeren 

südlicheren Weg über Ambérieu 

– Culoz. Die Fahrzeit 

wurde von 3 1 / 2 

h auf 3 h 5 bis 

10 min kürzer. Die Strecke ist 

pittoresk, bis auf ein kurzes 

Teilstück mit 120 km/h sind 

höchstens 80 km/h zugelassen 

und es gibt 41 höhengleiche, 

teils unbeschrankte Bahnübergänge. 

Sie wurde mit 

340 Mio. EUR modernisiert, 

wovon die Schweiz 

125 Mio. EUR (165 Mio. CHF) 

übernahm. Diese Mittel 

stammen aus einem Kredit 

über 1,1 Mrd. CHF 

(0,85 Mrd. EUR), aus dem die 

französischen Lignes à grande 

vitesse (LGV) bezuschusst 

wurden und werden (Tabelle). 

Damit soll kompensiert 

werden, dass Regionen in der 

Ost- und der Westschweiz 

von den Neuen Alpentransversalen 

(NEAT) nicht direkt 

profitieren. 

Den Hochgeschwindigkeitsverkehr 

zwischen der 

Schweiz und Paris vermarktet 

die SNCF-SBB-Tochtergesellschaft 

TGV Lyria mit Sitz in 

Paris. Diese Zusammenarbeit 

wurde im Februar 2011 um 

zwölf Jahre verlängert. Um 

den Reisekomfort zu verbessern, 

sollen die bisher eingesetzten 

TGV PSE, also Züge 

der ersten Generation für die 

Relation Paris – Lyon, durch 

TGV POS ersetzt werden, wie 

sie in den Relationen Paris – 

Saarbrücken – Frankfurt am 

Main und Paris – Straßburg 

– Stuttgart eingesetzt sind. 

Am Auftragswert für die 

19 Züge beträgt der schweizerische 

Finanzierungsanteil 

100 Mio. CHF (knapp 

80 Mio. EUR). 

Quellen: Tages-Anzeiger vom 

06.12.2010, SBB-Medienmitteilung 

vom 16. 20.2011. 

Tabelle: Aktuelle französische LGV-Projekte mit Investitionsszuschuss Schweiz. 

Relation Maßnahme Betrag Termin 

Genf – Paris 

Reaktivierung Bellegarde 

– Bourg-en- 

Bresse (65 km) 

165 Mio. CHF 12/ 2010 

Lausanne – Paris, 

Bern – Paris 

Nordwestschweiz 

– Paris 

punktuelle Modernisierungen 

Vallorbe – 

Frasne, Neuenburg/ 

Neuchâtel – Pontarlier 

– Frasne 

Neubaustrecke Rhin- 

Rhône Abschnitt 

Belfort – Dijon 

(zunächst 140 km) 

Reaktivierung Delle 

– Belfort (20 km) 

ISO 9001:2008 überprüft und 

zertifiziert. Zugleich wurde die 

von 2006 stammende Zertifizierung 

in Schweißen, Umwelt 

und Arbeitssicherheit bestätigt. 

50 % bis 

50 Mio. CHF 

Fahrzeugwerkstatt und 

Zweifrequenztriebzüge für CFL 

Die CFL errichtet auf den 

Bahnanlagen beim Luxemburger 

Hauptbahnhof und Rangierbahnhof 

einen Zentralwerkstattkomplex, 

in dem sie 

100 Mio. CHF 12/ 2011 

2013 

ab 2014 alle Elektro- und 

Diesellokomotiven und -triebzüge 

sowie Reisezugwagen 

behandeln und instandhalten 

will. Teilanlagen sind schon 



fertig, für weitere haben DB 

International und DB Systemtechnik 

im Oktober 2010 

einen Planungsauftrag bekommen. 

Für den Regionalverkehr 

unter anderem auf der 51 km 

langen Strecke Luxemburg – 

Trier hat die CFL acht dreiteilige 

Doppelstock-Zweifrequenztriebzüge 

bestellt; bisher 

setzte sie dafür im Pool 

gekaufte Dieseltriebzüge der 

DB-Bauart 628+928 ein. Sie 

bewirbt sich auch um den 

demnächst neu zu vergeben- 

den Regional-Expressverkehr 

Trier – Koblenz und hält dafür 

Optionen für weitere 

Triebzüge. 

DB Regio hat in den letzten 

Jahren seine Fahrzeugwerkstätten 

und -behandlungsanlagen 

in Trier für mindestens 

15 Mio. EUR 

modernisiert [1]. 



2004 / im Jahre 2007. In: 


H. 1-2, S. 4–38; 106 (2008), 

H. 1-2, S. 4–50. 

Unternehmen 

Bombardier erwirbt polnischen 

Signaltechnikhersteller 

Bombardier Transportation 

(BT) hat im Februar 2011 von 

der Polnischen Bahngesellschaft 

PKP S.A. die restlichen 

60% der Anteile am Joint 

Venture BT (ZWUS) Polska Sp. 

z o.o. (BT Polska) erworben. 

Der Kaufpreis der Anteile 

beträgt 38 Mio. EUR. Er kann 

sich gemäß der Vertragsbedingungen 

in Abhängigkeit 

von der Entwicklung des 

Marktes für Signaltechnik in 

Polen im Laufe der nächsten 

drei Jahre um bis zu weitere 

21 Mio. EUR erhöhen. BT Polska 

hat über 80 Jahre Erfahrung 

auf Schienenverkehrsmärkten. 

Zu den Tech nik lösungen des 

Unternehmens gehören Stellwerke, 

Bahnübergangsanlagen, 

Zugortungssysteme, 

Weichenantriebe und Lichtsignale. 

Quelle: www.bombardier.com 

Bombardier erwirbt Anteile von Elteza 

Nach der Unterzeichnung 

einer Anteilserwerbsvereinbarung 

im Dezember 2010 [1] 

bestätigt Bombardier im Februar 

2011, dass BT Signaling 

B.V. Anteile am Signalausrüstungshersteller 

United Elecrical 

Engineering Plants (Elteza) 

erworben hat. BT Signaling 

B.V. erwarb einen Anteil von 

25 % an Elteza, einer Tochtergesellschaft 

der Russischen 

Eisenbahn (RZD). Vorbehaltlich 

einer weiteren Genehmigung 

könnte BT Signaling B.V. seine 

Beteiligung auf bis zu 50 % 

erhöhen. RZD bleibt aber 

Mehrheitsaktionär. 

[1] N. N.: Bombardier Transportation 

(BT) unterzeichnet Vertrag 

mit der Russischen Eisenbahn. 


109 (2011), H. 1-2, S. 96. 

einem Vergleichstest durch 

Energieverbrauchsmessungen 

nachgewiesen worden. Hierzu 

deaktivierte man an einigen 

Bussen die Energiespeicher, 

wodurch genaue Vergleichsmöglichkeiten 

zu Fahrzeugen 

mit aktiviertem Energiespeicher 

entstanden. Die Fahrzeuge 

mit aktiviertem Speichermedium 

benötigten gegenüber 

der Vergleichsgruppe 

durchschnittlich 20 % weniger 

Energie. 

Diese deutlich verbesserte 

Energiebilanz beruht auf dem 

folgenden technischen Konzept: 

In den Fahrzeugen werden 

Hochleistungskondensatoren, 

so genannte Supercaps, 

als On-Bord-Energiespeicher 

eingesetzt. Sie sind in der 

Lage, die beim Bremsvorgang 

elektrodynamisch zurückgewonnene 

kinetische Energie 

zu speichern, die anschließend 

wieder für den Anfahrvorgang, 

für die Heizung und Klimatisierung 

oder auch für 

oberleitungsfreie Fahrten genutzt 

werden kann. 

Die Energiespeicher reduzieren 

den Energieverbrauch 

der Fahrzeuge sowohl beim 

Betrieb an der Oberleitung als 

auch im Hybridbetrieb. Auch 

außerhalb des Oberleitungsnetzes 

können die Busse emissionsfrei 

anfahren. Dies erhöht 

bei Fahrgästen und Anwohnern 

gleichermaßen die Akzeptanz 

der Fahrzeuge. 

Quelle: www.vossloh-kiepe.com 

15 neue Trolleybusse von Vossloh Kiepe 

für Mailand 

Seit über einem Jahr sind in 

Mailand 30 moderne Hybrid- 

Trolleybusse von Vossloh Kiepe 

und Van Hool im Einsatz. 

Aufgrund der positiven Erfahrungswerte 

hat der Verkehrsbetrieb 

ATM (Azienda Trasporti 

Milanesi) nun eine erste 

Option über weitere 15 Fahrzeuge 

eingelöst. Er bekräftigt 

damit sein Engagement für 

einen umweltfreundlichen 

und mit emissionsfreien Fahrzeugen 

betriebenen öffentlichen 

Nahverkehr in Mailand. 

Die Kombination von Hybrid-, 

genauer von Speicherund 

Trolleybus-Technologie 

bringt eindeutig Energieeinsparungen. 

Dies ist jetzt in 

Einer der neuen Mailänder Obusse mit Hybrid-Technik von Vossloh Kiepe. 

Solaris liefert Obusse nach Eberswalde 

Die ersten zwei von zwölf 

bestellten Gelenkoberleitungsbussen 

vom Typ Solaris Trollino 

18 hat der polnische Hersteller 

Solaris Bus & Coach jetzt an 

die Barnimer Busgesellschaft 

in Eberswalde geliefert. Bis 

2012 soll die gesamte Flotte 

von Deutschlands ältestem 

Obus-Betrieb mit diesem 


159

Journal Unternehmen 

Bustyp fahren. Solaris-Systempartner 

für die elektrische 

Ausrüstung ist das tschechische 

Unternehmen Cegelec 

a.s., eine Tochtergesellschaft 

der französischen Cegelec- 

Gruppe. Den Antrieb der 

Gelenkbusse übernimmt ein 

elektrischer Zentralmotor mit 

250 kW Leistung, der auf die 

zweite Achse des Fahrzeugs 

wirkt. Traktionsumrichter und 

statischer Umrichter sind in 

einem Container auf dem 

Fahrzeugdach untergebracht. 

Ebenfalls auf dem Dach finden 

sich Superkondensatoren 

(Doppelschichtkondensato- 

ren), die beim Bremsen zurück 

gewonnene Energie speichern 

und für folgende Anfahrvorgänge 

wieder zur Verfügung 

stellen. Bei vollen Kondensatoren 

ist oberleitungsunabhängiger, 

rein elektrischer Betrieb 

über eine Strecke von bis zu 

400 m möglich. Für längere 

Fahrtstrecken abseits der 

Oberleitung liefert ein Dieselgenerator 

mit einer Leistung 

von 100 kW die elektrische 

Energie. 

Quelle: www.solarisbus.pl 

Schaltbau auf der UITP 2011 in Dubai 

Die Firma Schaltbau, München 

präsentiert auf der UITP 2011 

Schütze, Fahrschalter und eine 

Mehrtonhupe [1]. Die Bahnschütze 

der Reihe CT1000 

bilden einen Schwerpunkt der 

Präsentation. Nach Herstellerangaben 

sind bei diesem 

Schütztyp die Wirkungsabläufe 

der elektromagnetischen 

und der permanentmagnetischen 

Blasung zur Lichtbogenführung 

in dem System so 

kombiniert, dass der Lichtbogen 

im gesamten zulässigen 

Strombereich sicher beherrscht 

wird. Sie sind für AC und DC 

geeignet. Die Schütze der 

Baureihe CL, die Gleich- und 

Wechselströme im mittleren 

Leistungsbereich bei Nennspannungen 

bis 1 500 V schalten, 

werden ebenfalls vorgestellt. 

Fahrschalter für 

Nah- und Fernverkehrstriebfahrzeuge 

ergänzen das Sortiment. 

Eine elektronische Hupe 

mit neun unterschiedlichen 

Warntönen ist universell in 

Triebfahrzeugen des Nahverkehrs 

und des grenzüberschreitenden 

innereuropäischen 

Verkehrs einsetzbar. 

Quelle: www.schaltbau.de 

[1] N. N.: Fahr- und Kippschaltern 

für Fahrerpulte. In: Elektrische 


S. 420. 

Bahnschütz der Reihe CT1000 

(Foto: Schaltbau) 

Energie und Umwelt 

DB-Bahnenergieversorgung nicht mehr 

unter Eisenbahnrecht 

Der Bundesgerichtshof (BGH) in 

Karlsruhe hat am 10. November 

2010 die Rechtsbeschwerde 

der DB Energie GmbH gegen 

einen Beschluss des Oberlandesgerichts 

(OLG) Düsseldorf 

vom 16. Dezember 2009 zurückgewiesen, 

der wiederum 

eine Beschwerde der DB Energie 

gegen eine Beschluss der 

Bundesnetzagentur vom 18. 

Dezember 2008 zurückwies. 

Danach ist die Nutzung des 

110-kV-Bahnstromnetzes nach 

dem Energiewirtschaftsgesetz 

(EnWG) zu regulieren. 

Die DB Energie bedauerte 

in einer Pressemitteilung diese 

Entscheidung. Sie tritt dem 

möglichen Eindruck entgegen, 

dass die Bahnstromversorgung 

bisher regulierungsfrei war. 

Vielmehr ist sie Teil der einheitlichen 

Regulierung bei der 

Nutzung der elektrisch betriebenen 

Schieneninfrastruktur 

gewesen, da durch gekennzeichnet, 

dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU) 

im Personen- wie im Güterverkehr 

als 16,7-Hz-Bahnstromkunden 

mit ihren Triebfahrzeugen 

als mobilen Verbrauchern 

in ganz Deutschland 

unterwegs sind. Diese einheitliche 

Regulierung werde jetzt 

verworfen und durch ein anderes 

Regulierungssystem abgelöst, 

das hierfür nicht geschaffen 

sei. Das EnWG sei nämlich 

auf die Versorgung ortsfester 

50-Hz-Verbraucher in Landwirtschaft, 

Haushalt, Gewerbe 

und Industrie zugeschnitten. 

DB Energie wird die BGH- 

Entscheidung sofort umzusetzen 

beginnen. Die damit erforderlichen 

Anpassungen werden 

starke Veränderungen besonders 

auch für die EVU bringen. 

So schreibt das EnWG beispielsweise 

umfassende Meldeverfahren 

vor, die bislang nicht 

notwendig sind. Außerdem 

kann erheblicher Mehraufwand 

durch die Umstellung der Informationstechnik 

entstehen mit 

Folgen für die Netzentgelte. 

Bedarf an Hochspannungsleitungen 

in Deutschland 

Einer neueren Studie der Deutschen 

Netz-Agentur (Dena) 

zufolge braucht Deutschland 

bis zum Jahr 2020 weitere 

3 600 km Hochspannungsleitungen, 

um die im Norden und 

Osten anfallende Windenergie 

in die Abnahmeschwerpunkte 

des Landesnetzes zu übertragen. 

Wenn allerdings in großem 

Umfang bestehende 

Leitungen für höhere Strombelastbarkeit 

umgebaut würden, 

werden nur 1 600 km 

neue nötig. Eine erste Studie 

2005 hatte als Bedarf 850 km 

bis 2015 genannt, wovon erst 

90 km gebaut werden konnten. 

Die deutsche Elektrizitätwirtschaft 

fordert daraufhin 

beschleunigte Genehmigungsverfahren. 

Festtagsenergiebedarf in Deutschland 

Am 25. Dezember liegt der 

Elektroenergiebedarf aller 

Haushalte in Deutschland mit 

fast 0,5 TWh um rund ein 

Drittel über dem Durchschnittswert 

normaler Wintertage 

einschließlich zweitem 

Weihnachtstag. Im Fachjargon 

heißt das die Gänsebratenspitze. 


Energie und Umwelt Journal 

Treibhausgasemissionen in Deutschland 

Bei den nach ihrer Klimaschädlichkeit 

gewichteten Mengen 

der emittierten Treibhausgase, 

also besonders Methan wird 

einer Dokumentarfilmrecherche 

zufolge in Deutschland 

der Kraftfahrzeugverkehr als 

Verursacher noch von der Nahrungsmittelvernichtung 

übertroffen. 

Danach wandern hier 

rund 50 % der Produktion von 

Grundstoffen bis Enderzeugnissen 

in die Müllentsorgung, 

wofür Landwirtschaft, Handel 

und Verbraucher zu jeweils 

gleichen Teilen verantwortlich 

sein sollen. Diese nicht nur 

ökologisch, sondern auch 

moralisch verwerfliche Verschwendung 

hat schon politische 

Aktionen ausgelöst. 

Quelle: Saarbrücker Zeitung 

Nr. 296 vom 21.12.2010. 

Lärmsanierung Güterwagen bei SBB 

Ende 2010 hat SBB Cargo das 

Programm zur Lärmsanierung 

an 5 500 Güterwagens abgeschlossen. 

Dabei wurden in 

der eigenen Serviceanlage am 

Rangierbahnhof Limmattal 

oder im Industriewerk Bellinzona 

die Bremszylinder und 

-gestänge ersetzt, sodass nun 

die europaweit zugelassenen 

K-Brems sohlen verwendbar 

sind. Parallel dazu wurden 

rund 2 000 neue lärmarme 

Wagen beschafft, womit SBB 

Cargo als europäischer Spitzenreiter 

85 % lärmarme Wagen 

hat. Die restlichen rund 

1 200 alten Wagen werden in 

den nächsten zehn Jahren 

ausrangiert. Hingegen wurden 

auch rund 800 Wagen von SBB 

Infrastruktur lärmsaniert. 

Die derzeit in Deutschland 

und Skandinavien getesteten 

LL-Bremssohlen sind an vorhandenen 

Bremsausrüstungen 

verwendbar. Die SBB beteiligt 

sich am Testzug Europetrain, 

mit dem deren technische Zulassung 

erreicht werden soll. 

Rund zwei Drittel der Güterwagen 

auf ihren Transitstrecken 

gehören ausländischen 

Bahnen, für die vielfach das 

Auswechseln der Bremsausrüstungen 

unerschwinglich ist. 

Bis 2015 erhalten im klassischen 

Reiseland Schweiz insge- 

samt rund 300 km SBB-Strecken 

mit hohem Güterverkehrsaufkommen 

Schallschutzwände. 

Windenergie als Wasserstoff gespeichert 

Bei Prenzlau in Brandenburg 

baut die ENERTRAG mit Partnern 

aus der Energiewirtschaft 

und mit Förderung durch die 

DB eine komplexe Anlage, mit 

der im praktischen Betrieb die 

Speicherung der ungleichmäßig 

anfallenden Windenergie 

erprobt werden soll [1]. Dabei 

fließt die von drei 2-MW- 

Wind rädern erzeugte Energie 

entweder in das regionale 

Elektrizitätsnetz oder spaltet 

in einer Elektrolyseanlage 

Wasser. Der gespeicherte Wasserstoff 

kann dann zeitlich und 

Tunnelwärme Simplon 

Die SBB will den zweiröhrigen 

Simplontunnel sanieren und 

dabei unter anderem neue 

132-kV-Kabel verlegen, welche 

die beiden fahrbaren Unterwerke 

in Varzo mit dem Bahnstromnetzknoten 

Massaboden 

verbinden (Bild 1 in [1]). Der 

WWF Oberwallis fordert in 

einer Einsprache, bei dieser 

Wo dies nicht möglich ist, bekommen 

betroffene Häuser 

Schallschutzfenster. 

örtlich freizügig in zwei getrennten 

Blockheizkraftwerken 

mit je 350 kW elektrischer 

und 340 kW thermischer Leistung 

CO 2 

-frei verbrannt werden. 

Weil ihm auch Biogas 

beigemischt werden kann, 

trägt die Gesamtanlage das 

vornehme Prädikat hybrid. Mit 

einiger Verzögerung gegenüber 

dem Plan soll der Betrieb 

jetzt noch im Jahre 2011 beginnen. 

[1] N. N.: Speicherung selbsterneuernder 

Energien. In: Elektrische 


S. 419. 

Gelegenheit die von den Tunnelwänden 

abgegebene Gebirgswärme 

für das geplante 

Fernwärmenetz Brig-Glis und 

Naters zu nutzen. 

[1] Pfander, J.-P.: Technik und Betrieb 

der Netzkupplungen 

50/16,7 Hz bei der SBB. In: 


H. 1-2, S. 55–62. 

Personen 

In memoriam Florian Kollmannsberger 

Die DB Systemtechnik trauert 

um Dipl.-Ing. Florian Kollmannsberger. 

Völlig unerwartet 

verstarb am 1. März 2011 

im Alter von nur 62 Jahren der 

langjährige Mitarbeiter der 

Deutschen Bahn AG. 

Nach seinem Studium an 

der Technischen Universität 

München der Fachrichtung 

Elektrotechnik trat Florian 

Kollmannsberger 1974 in den 

höheren Dienst der Deutschen 

Bundesbahn. Nach der Leitung 

eines Bahnhofs und Mitarbeit 

in verschiedenen Projekten 

kam er als Dezernatsleiter 

„Zugsteuerung und Zugsicherung“ 

zum Bundesbahn-Zentralamt 

München. Fast 30 Jahre 

leitete er in unterschiedlichen 

Organisationseinheiten die 

Themen Leit-, Sicherungs- und 

Übertragungstechnik innerhalb 

der Bahn. 

Florian Kollmannsberger 

war aktives Beiratsmitglied in 

der Fachzeitschrift „Signal und 

Draht“, EBA-Sachverständiger, 

Mitglied im DMG-Fachausschuss 

Telematik und der Kooperationsgruppe 

DB AG-JR 

East (Japan). Europaweit war 

er für die Themen ERTMS / 

ETCS und technische Spezifikationen 

der Interoperabilität 

(TSI-ZZS) in verschiedensten 

Gremien tätig und dort bis 

heute maßgeblich an den Entwicklungen 

beteiligt, die die 

moderne Leit- und Sicherungstechnik 

benötigt. 

In den letzten Jahren war er 

stark damit beschäftigt, gemeinsam 

mit dem Eisenbahn- 

Bundesamt und VDB Eckpunkte 

für die neue Typzulassung der 

LST zu diskutieren und festzuschreiben. 

Auf diesem Gebiet 

hat er sich große Verdienste im 

Sinne der Bahn erworben. 

Wir alle verlieren in Florian 

Kollmannsberger einen Kollegen, 

der nicht nur wegen seiner 

herausragenden fachlichen 

Qualitäten weltweit anerkannt 

war, sondern einen 

Eisenbahner, der mit seiner ruhigen 

stets moderierenden Art 

immer für die Sache Bahn und 

für „seine LST“ eingetreten ist. 

Für die DB Systemtechnik 

Hans Peter Lang 


161

Journal Personen 

Wolfgang Harprecht 80 Jahre 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. 

Wolfgang Harprecht vollendete 

am 17. März 2011 sein 

80. Lebensjahr. 

In der beachtlich langen 

Zeit von 1982 bis 1993 engagierte 

er sich als federführender 

Herausgeber nachhaltig 

für die Fachzeitschrift eb – 

Elektrische Bahnen, der er 

schon vorher viele Jahre lang 

als Beirat sowie als Redaktionsmitglied 

und als Chefredakteur 

eng verbunden war. 

Bis heute brachte und bringt 

er weiter als Beirat Erfahrungen 

aus seiner sehr erfolgreichen 

Berufstätigkeit und aus 

seinen Auslandseinsätzen ein; 

Beispiele dafür sind die Einschätzungen 

zu den Erwartungen 

und zur Sichtweise von 

eb-Lesern, vor allem solchen 

mit fremdsprachigem Hintergrund, 

oder auch zum Wandel 

in der Medienlandschaft, der 

längst auch das Gebiet der 

Fachliteratur erfasst hat. 

Leser kennen ihn auch als 

Autor vieler Fachaufsätze, die 

technische Lösungen im Einzelnen 

behandelten, Großprojekte 

beschrieben, den Entwicklungsstand 

von Bahnen dokumentierten 

oder bis zu bahntechnischen 

Visionen reichten. 

Einen ganzen Lebensabschnitt, 

nämlich immerhin 

rund acht Jahre umfassen seine 

Aktivitäten in China. Diese 

nahm er auf, nachdem er Ende 

März 1993 mit 62 Jahren offiziell 

zur Ruhe gesetzt worden 

war; das zeitliche Zusammentreffen 

dieses Vorgangs mit 

der Zusammenführung von 

Deutscher Bundesbahn (DB) 

und Deutscher Reichsbahn 

(DR) zur Deutschen Bahn AG 

Anfang 1994 mag nicht nur 

reiner Zufall gewesen sein. Die 

übernommene Aufgabe bestand 

darin, das China-Geschäft 

der damaligen AEG und 

nachfolgend Adtranz sowie 

später der Consulting-Firma 

GOPA beratend zu unterstützen. 

Es galt, eine Kooperation 

mit der Volksrepublik China 

zur Umsetzung der vier 

deutsch-chinesischen Verkehrsprojekte 

aufzubauen, die auf 

Regierungsebene unter Bundeskanzler 

Helmut Kohl vereinbart 

worden waren. Zu den 

bedeutendsten Arbeitsschwerpunkten 

Harprechts dort zählten 

das Vorbereiten und 

Überwa chen der Elektrifizierung 

der fast 1 000 km langen 

zweigleisigen Bahnstrecke 

Harbin – Dalian. Das Projekt 

war 2002 abgeschlossen; es 

hat in China für die deutsche 

Technologie auf diesem Gebiet 

Türen geöffnet. 

Auf Harprechts Berufsweg 

bei der DB reihen sich zahlreiche 

Schlaglichter aneinander. 

Beispielhaft sind zu nennen: 

Die Olympischen Spiele 1972 

vor Augen, schaffte er es in 

beinahe letzter Minute für die 

neue Münchener S-Bahn die 

Bahnenergieversorgung sicherzustellen. 

1980 übernahm 

er in der DB-Hauptverwaltung 

den Bereich Elektrotechnik 

und damit auch die Zentrale 

Bahnstromversorgung als 

fachlicher Leiter. In diese Epoche 

fallen Entwicklungen von 

rechnergestützten Leitstellen 

und Schaltanlagen sowie von 

Oberleitungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken, 

die er 

jeweils maßgeblich mitgestaltete. 

Ferner forcierte er in den 

1980er Jahren mit den Lokomotiven 

der Baureihe 120 die 

Einführung der Drehstromantriebstechnik. 

Insgesamt prägte 

sein Wirken die Elektrotechnik 

bei der DB nachhaltig und 

brachte ihm hohe Anerkennung, 

vor allem auch bei den 

Fachkollegen im Ausland. Den 

Zusammenschluss der elektrotechnischen 

Dienste der beiden 

deutschen Bahnen und ihrer 

Bahnenergienetze betrieb 

er ab 1989 mit großem Nachdruck 

und Erfolg. 

Stets überraschte er durch 

Detailwissen ebenso wie durch 

Kenntnis der übergeordneten 

Zusammenhänge. Daher verwundert 

nicht, dass er in dieser 

Zeit in vielen nationalen 

und internationalen Gremien 

mitwirkte. Bei der Deutschen 

Maschinentechnischen Gesellschaft 

(DMG) war er 37 Jahre 

lang Mitglied im Vorstand. 

Schon 1959 bekam er für einen 

Lokomotiventwurf den 

Beuth-Preis, und 1997 erhielt 

er die Beuth-Ehrenmedaille. 

Besondere Akzente setzte er 

auch im Verband Deutscher 

Elektrotechniker (VDE) in der 

elektrotechnischen Normung, 

vor allem auf dem Gebiet der 

Sicherheit für Personen und 

Anlagen. Viel Überzeugungskraft 

hat er dabei entwickelt 

um in den einschlägigen VDE- 

Bestimmungen durchzusetzen, 

dass nicht mehr benötigte 

Oberleitungen entweder 

weiter unter Spannung bleiben 

oder aber entfernt werden 

müssen, damit sie in abgeschaltetem 

Zustand nicht 

eine trügerische Un-Gefahr 

mit Blick auf die gleich aussehenden 

eingeschalteten 

Oberleitungen vortäuschen 

können. 

Die ihm eigene, manchmal 

unkonventionelle und durchaus 

auch eigenwillige, jedoch 

erfolgreiche Vorgehens- und 

Arbeitsweise ist als kleiner Abriss 

an dieser Stelle im eb-Heft 

1-2/2006 geschildert. 

Herausgeber und Redakteure, 

darunter manche ihm 

über Jahrzehnte verbundene, 

sowie Verlag der eb – Elektrische 

Bahnen gratulieren Wolfgang 

Harprecht zu seinem 

80. Geburtstag und wünschen 

ihm sehr herzlich alles Gute. 

Medien 

Bücher 

Komitee 311 der DKE; Doppelbauer, 

M. (Hrsg.): Drehende 

elektrische Maschinen 

Erläuterungen zu 

DIN EN 60034 (VDE 0530) 

VDE-Schriftenreihe – Normen 

verständlich Band 10 

Berlin: VDE-Verlag; 8., vollst. 

überarb. Auflage 2011, 200 S., 

DIN A5, kartoniert, 28,00 EUR, 

ISBN 978-3-8007-3163-3. 

Mit der Herausgabe der 

8. Auflage der Erläuterungen 

zu den Normen der Klassifikation 

VDE 0530 über drehende 

elektrische Maschinen wird die 

auf das Jahr 1901 zurückgehende 

Tradition fortgesetzt, 

bei grundlegenden Überarbeitungen 

und Erweiterungen 

der Normen den fachlichen Inhalt 

zu kommentieren. Besondere 

Aufmerksamkeit wurde 

den Themenschwerpunkten 

Energieeffizienz und Isoliersysteme 

gewidmet. Im Kontext 

der internationalen Bemühungen 

um eine Reduzierung des 

Energieverbrauchs wurden die 

Normen DIN EN 60034-2-1 

(VDE 0530-2-1) Messung von 

Wirkungsgraden, 

DIN EN 60034-30 

(VDE 0530-30) Klassifizierung 

von Wirkungsgraden und 

DIN IEC 60034-31 

(VDE 0530-31) Hinweise für 

energieeffizienten Einsatz 

grundlegend überarbeitet 

bzw. neu herausgegeben. Die 

Erläuterungen verfolgen den 

Zweck, den technisch-physikalischen 

Hintergrund der in den 

Normen festgelegten Grenzwerte, 

der zulässigen Abweichungen 

und der Prüfmethode 

aufzuhellen, um auf diese 

Weise Missverständnisse in der 

Auslegung der Norm möglichst 

zu vermeiden. Dabei 


Medien Journal 

sind auch solche Stellen erwähnt 

und begründet, bei denen 

die deutschen Fachleute 

ihre Ansichten in den internationalen 

Normungsgremien 

nicht durchsetzen konnten. 

VDE VERLAG GmbH: Katalog 

der Normen des VDE- 

Vorschriftenwerks 2011 

VDE-Schriftenreihe – Normen 

verständlich Band 2 

Berlin: VDE-Verlag; 2011, 924 S., 

DIN A5, kartoniert, 29,00 EUR, 

ISBN 978-3-8007-3309-5. 

Der Katalog der Normen 

enthält die bibliographischen 

Angaben zu sämtlichen zum 

Zeitpunkt seines Erscheinens 

gültigen VDE-Bestimmungen, 

VDE-Leitlinien und Beiblätter 

einschließlich aller DIN-VDE- 

Normen und Entwürfe sowie 

eine Auswahl internationaler 

Normen. Jeder Eintrag beinhaltet 

den vollständigen deutschen, 

englischen und französischen 

Normentitel sowie Bezüge 

zu internationalen 

Normen. Die Neuerscheinungen 

des vorangegangenen 

Jahres sind besonders gekennzeichnet. 

Weiterhin werden 

die im Vorjahr ersetzten bzw. 

zurückgezogenen Normen und 

Norm-Entwürfe aufgeführt. Im 

Preis enthalten ist die Lieferung 

des Hauptkataloges sowie 

von zwei Ergänzungen. 

Jäger, R.; Stein, E.: 

Leistungselektronik 

Grundlagen und Anwendungen 

Berlin: VDE-Verlag; 6. aktualisierte 

Auflage 2011, 428 S., 

DIN A5, gebunden, 48,00 EUR, 

ISBN 978-3-8007-2966-1. 

Das bekannte Standardwerk 

ist eine Einführung in das Fachgebiet 

der Leistungselektronik. 

In bewährter, anwendungsorientierter 

Darstellungsweise 

werden die Entwicklungsergebnisse 

der letzten Jahre berücksichtigt. 

Die aktualisierte Fassung 

konzentriert sich auf die 

Schwerpunkt-Themen Halbleiter-Ventilbauelemente 

mit Aufbau, 

Schalteigenschaften, Ansteuerung, 

Schutz und Kühlung 

von Dioden, Transistoren und 

Thyristoren, Stromrichter-Schaltungstechnik 

nicht kommutierende, 

fremdgeführte, selbstgeführte 

Schaltungen, digitale 

Simulation von Stromrichterschaltungen 

mit Einführung 

mit Beispielen, Stromrichter- 

Rückwirkungen Spannungsverzerrung, 

Blindleistung, Hochfrequenzstörungen, 

Geräuschemission, 

Stromrichter-Antriebe 

mit Gleichstromantriebe, Drehstromantriebe 

mit Asynchronund 

Synchronmaschinen. Zahlreiche 

Übungsaufgaben und Simulationen 

zur Vertiefung des 

erlernten Stoffs und zur gleichzeitigen 

Selbstkontrolle wer- 

den in einem gesonderten 

Band Übungen zur Leistungselektronik 

angeboten. 

Schittenhelm, D.: 

Kälteanlagentechnik 

Elektro- und Steuerungstechnik 

Berlin: VDE-Verlag; 5., überarbeitete 

Auflage 2011, 301 S., 

17,0 x 24,0 cm, kartoniert, 

59,00 EUR, 

ISBN 978-3-8007-3258 6. 

Dieses eingeführte Lehrund 

Fachbuch vermittelt das 

notwendige Wissen über den 

Einsatz von Elektro- und Steuerungstechnik 

in der Kälteanlagentechnik. 

Der didaktische 

Aufbau führt dabei von den 

allgemeinen Grundlagen der 

jeweiligen Technik bis zur konkreten 

Anwendung in der Kältetechnik. 

Die Zunahme von 

elektronischen Komponenten 

in kältetechnischen Anlagen 

verleiht diesem Themenbereich 

innerhalb des Berufsbildes 

Mechatroniker/in für Kältetechnik 

entsprechend wachsendes 

Gewicht. Um Einsatz 

und Funktion von elektrischen 

bzw. elektronischen Komponenten 

beurteilen zu können, 

ist elektrotechnisches Grundlagenwissen 

erforderlich. Daher 

werden im ersten Teil dieses 

Buches die Grundlagen der 

Elektrotechnik, bezogen auf 

die Anwendung im Kälteanlagenbau 

dargestellt. Der Autor 

orientiert sich dabei an den 

bestehenden Rahmenlehrplänen 

für die Aus- und Weiterbildung 

im Kälteanlagenbau. Anhand 

von Praxisbeispielen wird 

die Anwendung des Grundlagenwissens 

verdeutlicht. Der 

zweite Teil des Werkes beschäftigt 

sich mit der Steuerungstechnik 

in Kälteanlagenbau. 

Insbesondere wird die Fähigkeit, 

Steuerungen für 

Kälteanlagen zu entwickeln 

und diese auch normgerecht 

darzustellen vermittelt. Einen 

weiteren Schwerpunkt bildet 

das Lesen und Beurteilen von 

kältetechnischen Steuerungen. 

Ausgehend von bestimmten 

Grundschaltungen wird der Leser 

in die Lage versetzt, Steuerungen 

mit anderen Randbedingungen 

projektieren, lesen 

und beurteilen zu können. In 

dieser 5., überarbeiteten Auflage 

illustrieren zahlreiche Berechnungen, 

Beispiele und 

Merksätze sowie Abbildungen, 

Tabellen und Grafiken die theoretischen 

Inhalte und erleichtern 

das Verständnis. 

dtv (Hrsg): Energierecht 

Beck-Texte im dtv #5753 

München: Deutscher Taschenbuch 

Verlag, 8. Auflage 2011, 

1 092 S., 12,3 x 19,2 cm, kart., 

29,90 EUR, Bestell-Nummer: 

311178. 

Energiewirtschaftsgesetz 

(EnWG), StromnetzzugangsV, 

StromnetzentgeltV, GasnetzzugangsV, 

GasnetzentgeltV, 

Erneuerbare-Energien-Gesetz 

(EEG), Kraft-Wärme-Kopplungs-Gesetz 

(KWKG), Bundesnetzagentur-Gesetz, 

KonzessionsabgabenV, 

Anreizregulierungsverordnung, 

Kraftwerks-NetzanschlussV, 

GrundversorgungsVOen, AnschlussVOen, 

Elektizitätsbinnenmarktrichtlinie, 

Gasbinnenmarktrichtlinie, 

Infrastruk- 


163

Journal Medien 

turrichtlinie. Die Neuauflage 

enthält unter anderem die Änderungen 

der Stromnetzentgeltverordnung, 

der Gasnetzzugangsverordnung 

und der 

Anreizregulierungsverordnung 

vom 03.09.2010. Ferner ist das 

bereits am 16.11.2010 in Kraft 

getretene Energiedienstleistungsgesetz 

(EDL-G) berücksichtigt, 

das die EU-Energiedienstleistungsrichtlinie 

vollständig 

umsetzt. 

Zellweger, Ch.: Roter Pfeil – 

Legende auf Schienen 

Zürich: AS, 2010; 144 S., 136 

Abb., dav. 51 farb., 34 ganzod. 

doppelseit., 27 Graph., 12 

Kleintab.; 23 x 24,5 cm, Lein. 

m. Schutzumschl.; 54,00 CHF, 

32,00 EUR, AT 33,00 EUR; 

ISBN 978-3-909111-77-0. 

Eigentlich müsste der Titel 

im Plural stehen, denn von 

1935 bis 1953 nahmen die SBB 

insgesamt 14 dieser Züge in 

Dienst. Auf die ersten zwei 

und fünf zweiteiligen elektrischen 

folgten sogleich zwei 

zweiteilige diesel elektrische, 

heute würde man das modular 

nennen, und dann jeweils 

als elektrische 1937/38 drei 

dreiteilige und schließlich 

1953 noch einmal zwei zweiteilige. 

Ausgelöst wurde die 

Entwicklung durch die aufkommende 

Konkurrenz des 

Automobils und die Wirtschaftskrise, 

Merkmale waren 

Leichtbau, funktionale Form 

und erstmals in der Schweiz 

125 km/h Höchstgeschwindigkeit. 

Die Dreiteiler, ohne die 

typischen Vorbauten, fuhren 

sogar 150 km/h, versuchshalber 

186 km/h und einer diente 

in den 1950er Jahren als Träger 

für Stromabnehmerversuche 

für die TEE-Vierspannungstriebzüge. 

Die Fahrzeuge 

wurden ein Opfer ihres 

Erfolges: Der Andrang im 

Städteschnellverkehr brachte 

chronische Überfüllung, sodass 

sie aus dem Regel- in den 

Sonderverkehr wechseln mussten. 

Der Band will nicht Technik 

dokumentieren, sondern 

Geschichte. Er beginnt mit anrührenden 

Kindheitserinnerungen 

sowie mit Presseberichten 

im blumigen Stil der 

1930er Jahre und schildert 

dann kapitelweise die Entstehung 

der vier Varianten, ihre 

Einsätze und Umbauten unter 

anderem auch zu einem Vierteiler. 

Ein Foto zeigt einen der 

ersten Züge zusammen mit 

dem gleichaltrigen Gläsernen 

Zug der Deutschen Reichsbahn 

[1], und besonders berührt 

ein Bild der Biaschina 

ohne Autobahn und mit lee- 

rer Gotthardstraße; unvorstellbar 

ist heute, dass einmal 

Winston Churchill und einmal 

Kaiser Haile Selassie damit die 

Schweiz bereisten. 

[1] Tietze, Ch.: eb – Elektrische 

Bahnen im Jahre 1935 – Teil 

3. In: Elektrische Bahnen 108 

(2010), H. 11, S. 537–539. 

Zeitschriften 

Bischof, M.: Schwungrad als 

Energiespeicher in Bahnnetzen 

In: Bulletin SEV/VSE 101 (2010), 

Nr. 12, S. 33–37. 

Ein Betriebsversuch mit einem 

langsam drehenden 

Stahl-Schwungmassenspeicher 

Powerbridge am Ende einer 

Straßenbahn-Ausläuferstrecke 

in Zürich ergab, dass bei der 

gegebenen 77-‰-Gradiente 

schon während neun Monaten 

85 % der Bremsenergie im gut 

vermaschten Versorgungsbereich 

der speisenden Gleichrichterstation 

abgenommen 

werden und im Winter der 

Rest für Wagen- und Weichenheizung, 

sodass ein Speicher 

hier energetisch unwirtschaftlich 

ist. Allerdings stützte er 

die Spannung am Speiseende 

wirkungsvoll. Die Speicher- 

Eigenverluste bei diesem und 

bei den beiden anderen 

markt reifen Technologien 

Doppelschichtkondensatoren 

und schnell drehender Kohlefaser-Schwungradspeicher 

sind 

als zwar unterschiedlich hoch, 

aber nicht zu vernachlässigend 

bezeich net. 

Handbücher 

Richter, K. A. (Bearb.): 

Europäische Bahnen ´11 

Das Verzeichnis der Eisenbahnverkehrs- 

und Infrastrukturunternehmen. 

Hamburg: DVV 

Media Group, 2010; 775 S., 

15 x 21,5 cm, Hardc., m. CD- 

ROM; 127,00 EUR + Versandk.; 

ISBN 978-3-7771-0413-3. 

Inhalt der vierten Ausgabe 

laut Verlag: Alle staatlichen 

Eisenbahninfrastrukturunternehmen, 

alle staatlichen Eisenbahnverkehrsunternehmen, 

ausgewählte Holdingunternehmen 

ehemaliger 

Staats bahnen, zusammen 

1 100 Unternehmen mit allen 

Daten zu Gesellschaftern, Management, 

Historie und Verkehren; 

Personenindex mit 

fast 2 000 Einträgen; zusätzlich 

auf der CD-ROM 12 300 Triebfahrzeuge 

privater und kommunaler 

Bahngesellschaften 

Andere Medien 

VÖV/UTP und LITRA (Hrsg.): 

Finanzierung des öffentlichen 

Verkehrs – ein Überblick 

Bern: LITRA Informationsdienst 

für den öffentlichen 

Verkehr, Februar 2011; 8 S., 

DIN A5; http://www.litra.ch. 

Zur aktuellen schweizerischen 

Diskussion über die 

künftige Finanzierung des öffentlichen 

Verkehrs wird ein 

anschaulicher Überblick zu 

Mittelherkunft und -verwendung 

jeweils für Infrastruktur 

und für Betrieb gegeben. 

Anzeige 

MARKTSPIEGEL 

Infrastruktur 

www.eb-info.eu/marktspiegel 

Ihr direkter Draht zum Marktspiegel 

Inge Matos Feliz 

Tel. 089 / 4 50 51-228 

Fax 089 / 4 50 51-207 

matos.feliz@oiv.de 

164 109 (2011) Heft 3 eb 

Marktspiegel_01_2011.indd 1 16.03.2011 10:36:31

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1936 – Teil 1 

Die Beiträge [2; 3; 4] behandelten 

schwerpunktmäßig 

die in den Prüffeldern von 

Ausbesserungswerken angewendeten 

elektrischen und 

mechanischen Messverfahren 

für 1AC-Fahrmotoren und 

-Transformatoren mit teilweise 

archaisch anmutenden Geräten 

und Schaltplänen. Besondere 

Herausforderungen 

waren im Reichsbahnwerk 

Lauban die damals noch verbreiteten 

Großmotoren mit 

über 3 m Ständerdurchmesser 

für Kurbelwellen-Stangenantrieb 

(Bild 2), deren Behandlung 

besondere Vorrichtungen 

erforderte. 

Als leidenschaftlicher Verfechter 

des Stangenantriebs 

bekannte sich in [13] der Mitherausgeber 

und Elektrisierungs-Sektionschef 

der Schwedischen 

Staatsbahn (SJ). Er 

fühlte sich durch einen im Vorfizierung 

von Nürnberg bis 

Halle und Leipzig sofort weiter 

zu führen und hierbei auch 

„für Winterarbeit“ zu sorgen; 

im Vorgriff hierauf war im 

Reichsbahnkraftwerk Muldenstein 

ein 10-MW-Turbosatz in 

Betrieb gesetzt worden. 

Gleichzeitig arbeiteten die Firmen 

AEG in Basel, BBC in 

Pforzheim und SSW in Reichenhall 

weiter an ihren statischen 

Umrichtern unterschiedlicher 

Konzepte. Die Industrie 

hatte 27 elektrische 1AC-Lokomotiven 

und 30 überwiegend 

zweiteilige 1AC-Triebzüge ausgeliefert, 

der Traktionsenergiebedarf 

hatte 750 Mio. kWh 

betragen. 

Das Heft 1 widmete sich 

ganz der Fahrzeuginstandhaltung. 

Zur S-Bahn Berlin ist in 

[1] interessant zu lesen, dass 

jeder der seit 1928 nahezu 

600 Viertelzüge Bauart Stadt- 

Der 18. Januar 1911 mit der 

ersten Probefahrt einer elektrischen 

Lokomotive und der 

folgende Tag mit der ersten 

elektrischen Zugfahrt zwischen 

Dessau und Bitterfeld 

markieren den Beginn des 

elektrischen 1AC-Fernbahnbetriebs 

in Deutschland mit 

seiner weiteren erfolgreichen 

Entwicklung, was zeitgerecht 

gewürdigt wurde [7]. Der 

Beitrag brachte eine chronologische 

Übersicht der damals 

wichtigsten Entwicklungsschritte 

und ein historisches 

Foto eines abfahrbereiten 

Schnellzugs in Bitterfeld 

(Bild 1), das allerdings laut 

Siemens-Archiv S.C.A. erst am 

26. Januar 1911 aufgenommen 

wurde! Vor der Lokomotive 

WSL 10501, später preußische 

ES 1, steht in der Personengruppe 

links Gustav 

Wittfeld als maßgeblicher 

Initiator des Projektes neben 

viel Siemens-Prominenz wie 

rechts Walter Reichel; fast 

entschuldigend dafür bemühte 

sich der Autor im Text eiligst 

noch andere bedeutende 

Namen zu nennen, so unter 

anderem von AEG Walter 

Kleinow und von BBC Alfred 

Wichert. 

Das Bild von 1911 war jedoch 

nicht vollständig wiedergegeben, 

sondern ein Ausschnitt 

und am rechten Rand 

geschickt abgeschnitten: So 

blieb verborgen, dass der Zug 

tatsächlich nur aus zwei vierachsigen 

Wagen bestand! 

Während der bis Ende März 

dauernden Erstinbetriebnahme 

hatte man nämlich vorsichtig 

nur 5 kV Fahrleitungsspannung 

eingespeist und konnte 

vermutlich wegen stark reduzierter 

Leistung nur wenig Anhängelast 

wagen. 

Im selben Heft stand der 

traditionelle Jahresrückblick 

des Herausgebers [5]. Als bedeutendste 

Ereignisse in 1935 

nannte er die Fertigstellung 

der Streckenausrüstung 1AC 

20 kV 50 Hz für die Höllentalund 

Dreiseenbahn, die Aufnahme 

des elektrischen Betriebs 

Augsburg – Nürnberg 

und den Beschluss, die Elektribahn 

in den sieben Jahren 

durchschnittlich rund 

1 Mio. km Laufleistung erreicht 

hatte. Das ist umso bemerkenswerter, 

als in dieser 

Zeit besonders am mechanischen 

Teil wie den Drehgestellrahmen 

in erheblichem 

Maße Schäden auftraten, die 

durch vielerlei Sondermaßnahmen 

in der Hauptwerkstatt 

Schöneweide behoben 

werden mussten. Die 90 kW 

starken DC-Fahrmotoren hätten 

sich zwar im „Großen und 

Ganzen den Ansprüchen gewachsen 

gezeigt“, waren 

aber durch zahlreiche Ankerwellenbrüche 

mit erheblichen 

Folgeschäden auffällig gewesen. 

Das kommt aktuell durchaus 

bekannt vor. Bildliche 

Darstellungen von Korrosionsschäden 

an Leichtmetallbauteilen 

weckten sofort heftigen 

Widerspruch [10]. 

Historie Journal 

Bild 1: Eröffnung des elektrischen Bahnbetriebes Dessau – Bitterfeld Januar 1911, Bahnhof Bitterfeld, Lokomotive 

WSL 10501, später preußische ES 1, von Hanomag und Siemens-Schuckertwerke (Bild 1 aus [7] Seite 51). 


165

Journal Historie 

jahr erschienenen Artikel herausgefordert, 

wonach „die SJ 

nicht den Fortschritten anderer 

Länder“ gefolgt sei ([60] 

und Bild 15 in eb 108 (2010), 

Heft 11, Seiten 537–539). Zwar 

räumte er gelegentliche Fehlkonstruktionen 

ein (Bild 3), 

ansonsten versuchte er aber 

mit Tabellen über Instandhaltungskosten 

nachzuweisen, 

dass diese in Schweden tatsächlich 

niedriger seien und 

dass die deutschen Vergleichszahlen 

zu Lokomotiven mit 

Einzelradsatzantrieb nur auf 

unzulässigen Vergleichen 

„Modern gegen Alt“ beruhten. 

Wegen der unterstellten 

schlechteren Kraftschlussausnutzung 

des Einzelradsatzantriebs 

infolge Radsatzentlastung 

gegenüber stangengekuppelten 

Radsätzen setzte er 

die in Schweden gewählte 

Radsatzfolge 1‘C1‘ als gleichwertig 

der deutschen 1‘Do1‘ 

ein, was logischer Weise die 

Anschaffung billiger mache. 

Einzelradsatzantrieb sei also 

im Gegenteil „ein Schritt rückwärts“, 

weil man die damit 

möglichen höheren Lokomotivleistungen 

von über 2 000 PS 

in Schweden gar nicht brauche. 

Dies führte umgehend zu 

einer Gegendarstellung [14], 

in der die Instandhaltungskosten 

pro 1 000 km für die DRG- 

Lokomotiven E 16 (1‘Do1‘), 

E 52 (2‘BB2‘) und E 75 (1‘D1‘) 

Bild 2: Fahrmotor 

2‘D1‘-Lokomotive 

E 50 3 , Stundenleistung 

2 400 kW, Ständeraußendurchmesser 

3 340 mm (Bild 7 aus [3] 

Seite 22). 

der schwedischen „Einheits“- 

Lokomotive Reihe D (1‘C1‘) gegenübergestellt 

wurden. Das 

Ergebnis war aus deutscher 

Sicht eindeutig, und die vom 

Grundsätzlichen her aufgebaute 

Beweisführung liest sich 

noch heute interessant, jedoch 

folgte alsbald ein ziemlich heftiger 

Widerspruch [14]. 

Dagegen hatten sich die 

Italienische Staatsbahnen (FS) 

von den konstruktiven Zwängen 

des Stangenantriebs ihrer 

alten 3AC-Lokomotiven befreit 

und sahen für ihre neu entwickelten 

Einheitslokomotiven 

nur Einzelradsatzantrieb vor, je 

nach Geschwindigkeitsbereich 

mit Tatzlager- oder gefedertem 

Hohlwellenantrieb. Nach 

Begründung der Systemwahl 

DC 3 kV war Schwerpunkt in 

[8] die erzielte Vereinheitlichung 

am mechanischen wie 

im elektrischen Teil der vorgestellten 

Bauarten E 626 und 

E 424 für 90 km/h sowie E 428 

und E 326 für 150 km/h Höchstgeschwindigkeit 

(Bilder 4 und 

5); die Anfangsziffer soll immer 

die Zahl der Treibradsätze 

darstellen. Mit einheitlich 16 t 

größter Radsatzlast und nur einem 

DC-Fahrmotortyp mit 

350 kW Stundenleistung in unterschiedlicher 

Kombination 

sollten alle absehbaren Betriebsaufgaben 

abgedeckt 

werden, wobei es sogar Nutzbremsschaltungen 

gab. Ein Ufficio 

Studio Locomotive führte 

die Konstruktionen bis ins Detail 

durch und gab die Zeichnungen 

für den Wettbewerb 

der Bieter frei. 

Im Ergebnis offen hinsichtlich 

1AC 15 kV oder DC 3 kV 

blieb die gründliche Studie 

[12] zur Elektrifizierung der 

75 km langen eingleisigen 

Hauptbahn Campina – Braov 

(Kronstadt), welche die Karpaten 

mit durchschnittlich 18 ‰ 

Steigung bei dem 1 035 m hohen 

Predeal-(Rother Turm-) 

Pass überwindet. Basis waren 

vorhandene auf Dampf- und 

Wasserkraftwerke gestützte 

3AC-Netze mit 66 und 110 kV, 

die den beispielhaft errechneten 

Energiebedarf decken sollten: 

Bei 1AC waren zwei Unterwerke 

(Uw) mit rotierenden 

Umformern 3AC 50 Hz/1AC 

16 2 / 3 

Hz vorgesehen, bei DC dagegen 

vier Uw mit Hg-Dampfgleichrichtern. 

Wegen des 

hierfür günstigen Höhenprofils 

wurde auch Nutzbremsung 

untersucht, wobei man für DC 

ortsfeste Bremswiderstände in 

den Uw plante. Als Lokomotiven 

war ein Co’Co‘-Einheitstyp 

mit 2 200 kW Dauerleistung 

und 90 km/h Höchstgeschwindigkeit 

vorgesehen. Den wegen 

möglicher besserer Kraftschlussausnutzung 

ebenfalls 

betrachteten Kuppelstangenantrieb 

hatte man verworfen. 

Vor dem Zweiten Weltkrieg 

kam jedoch nichts in Gang. Als 

Rumänien 1941 in den Krieg 

einbezogen wurde, bekam die 

Strecke kriegswirtschaftliche 

Bedeutung und 1943 empfahl 

die Deutsche Reichsbahn mit 

einem Gutachten die beschleunigte 

Ausrüstung für 1AC 

16 2 / 3 

Hz. Tatsächlich elektrifiziert 

mit 1AC 25 kV 50 Hz wurde 

das rumänische Netz erst 

ab 1960 mithilfe einer Arbeitsgemeinschaft 

aus ASEA, ELIN 

und Sécheron. 

Im Vergleich dazu behandelte 

[9] ein eher bescheidenes 

Privatbahnnetz mit 1AC 15 kV 

16 2 / 3 

Hz in der Schweiz, welches 

durch die fortschreitende Elektrifizierung 

der SBB unausweichlich 

umgestellt werden 

musste. Das 33 km lange Teilstück 

Burgdorf – Thun war 

nämlich 1899 als „erste elektrische 

Vollbahnstrecke Europas“ 

mit 3AC 750 V 40 Hz in Betrieb 

gegangen. Als einerseits der 

Bild 3: Lokomotive Gattung Pb der Statens Järnvägar (SJ) (Bild 3 aus [13] 

Seite 93). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 000 V 16 2 / 3 

Hz, Länge 

21 450 mm, Radsatzfolge 2‘B+B2‘, Dienstmasse 124 t davon auf Treibradsätzen 

68 t, Leistung unspezifiziert 2 300 PS ≈ 1 690 kW, spezifische Leistung 

13,6 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 100 km/h 

Bild 4: Lokomotive Gruppe E 626 Italienische Staatsbahnen (FS) (Bild 13 

aus [8] Seite 63). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung DC 3 kV, Länge 14 950 mm, 

Radsatzfolge Bo’Bo’Bo‘, Dienstmasse 96 t, Stundenleistung 2 100 kW, 

spezifische Leistung 21,8 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 90 km/h 


Historie Journal 

Energielieferant Bernische 

Kraftwerke von 40 auf 50 Hz 

umstellte und die SBB ein Uw 

für 1AC 16 2 / 3 

Hz in Burg dorf 

bauten, schlossen sich die drei 

Bahnen 1933 diesem System 

an, trotz „zufriedenstellendem“ 

3AC-Betrieb über 34 Jahre. 

Als neues Rollmaterial beschaffte 

man gemeinsam den 

engen Kurvenradien und 

25-‰-Steigungen angepasste 

kurze Bo’Bo‘-Lokomotiven und 

Bo‘2‘-Triebwagen gleicher 

elektrischer Ausrüstung, jedoch 

exakt halber Leistung (Bilder 6 

und 7). Trotz der geringen 

Höchstgeschwindigkeit 75 km/h 

erhielten die Fahrzeuge gefederte 

Hohlwellenantriebe Bauart 

Sécheron, und sie haben 

sich erstaunlich lange bis in die 

1990er Jahre gehalten. 

Unter dem Titel [6] verbirgt 

sich, was auch heute noch Aufwand 

erfordert: Die schon damals 

herrschende Vielfalt an 

Fahrleitungs- und damit Zugsammelschienenspannungen 

spornte dazu an, mit Mehrspannungsausrüstungen 

den 

Wagendurchlauf zu ermöglichen. 

Die in den einzelnen europäischen 

Ländern vorherrschenden 

Wagenausrüstungen 

basierten auf Widerstandsheizung 

in vielfacher Reihen-Parallel-Umschaltung 

für direkte 

Luft- oder für indirekte 

Dampfheizung nach damaligem 

Stand der Technik, sind 

also überholt und trotzdem 

lehrreich zu lesen, zumal Messergebnisse 

über Ausbeute und 

Wirkungsgrad gegenübergestellt 

wurden. 

Der Beitrag [11] behandelte 

normierte grafische Verfahren 

zur Ermittlung des Geschwindigkeit-Zeit-Diagramms, 

der 

Fahrzeit und letztlich des Energiebedarfs 

von Zugfahrten 

mittels Tafeln genannter Anfahr- 

und Bremsdiagramme 

für verschiedene Zugarten. 

In [15] schließlich würdigte 

der Schweizer Altmeister der 

Bahnelektrifizierung die Leistungen 

von Jakob Buchli, der 

als begnadeter Konstrukteur 

und Führungskraft bei SLM und 

BBC weltweit anerkannt war 

und in Deutschland vor allem 

durch die in Bayern 1925 eingeführte 

Buchli-Kraftüber tragung 

bei schnell fahrenden Rahmenlokomotiven 

mit Einzelradsatzantrieb 

bekannt geworden ist. 

Neben den wie üblich umfangreichen 

Patentschauen 

ohne spektakuläre Inhalte gab 

es bemerkenswerte Kurzberichte 

zur Elektrisierung Paris 

– Le Mans (Heft 1 Seite 24), 

zum Bau der Verbindungsstrecke 

Brüssel Nord – Brüssel Süd 

(Midi) (Heft 2 Seite 52) und 

über russische Oberleitungsbusse 

(Heft 3 Seite 72). 

Christian Tietze 

Hauptbeiträge Jahrgang 12 

(1936) Hefte 1 bis 4 

[1] Dönges, F. H.: Die Unterhaltung 

der Berliner S-Bahn-Wagen. In: 


H. 1, S. 2–11. 

[2] Steinbauer, Wolfgang: Die elektrischen 

Prüffeldeinrichtungen 

des Reichsbahn-Ausbesserungswerkes 

München-Freimann. In: 


H. 1, S. 11–19. 

[3] Wilske: H.: Das elektrische Prüffeld 

im Reichsbahn-Ausbesserungswerk 

Lauban. In: Elektrische 

Bahnen 12 (1936), H. S. 20–24. 

[4] Staub, Carl G.: Die elektrische 

Prüfanlage der Werkstätte Bellinzona. 


12 (1936), H. 1, S. 25–29. 

[5] Wechmann, Wilhelm: Der 

elektrische Zugbetrieb der 

Deutschen Reichsbahn im Jahre 


12 (1936), H. 2, S. 31–34. 

[6] Rauch: Elektrische Zugheizung. 


12 (1936), H. 2, S. 34–50. 

[7] Tetzlaff, H.: Elektrische Betriebseröffnung 

Dessau – Bitterfeld 

vor 25 Jahren. In: Elektrische 


S. 50–52. 

[8] Schneider, L.: Die italienischen 

3000-V-Gleichstromlokomotiven 

der Einheitsbauart. In: 


H. 3, S. 55–65. 

[9] Marschall, Alfred: Die elektrischen 

Einrichtungen der Emmental-, 

Solothurn–Münsterund 

Burgdorf–Thun-Bahn. In: 


H. 3, S. 66–71. 

[10] V.A.W. AG, Lautawerk: Leichtmetall-Stadtbahnwagen. 

In: 


H. 3, S. 71–72. 

[11] Ganz, Walter: Hilfstafeln zur 

Vereinfachung der Zugkostenrechnung. 


12 (1936), H. 3, S. 73–76. 

[12] Serbescu, D.: Die Einrichtung 

des elektrischen Zugbetriebes 

Bild 5: Lokomotive Gruppe E 326 Italienische Staatsbahnen (FS) (Bild 16 

aus [8] Seite 64). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung DC 3 kV, Länge 16 300 mm, 

Radsatzfolge 2‘Co2‘, 

Dienstmasse 112 t, Stundenleistung 2 100 kW, spezifische Leistung 

18,8 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h 

Bild 6: Lokomotive Solothurn-Münster-Bahn (SMB) baugleich für Emmentalbahn 

(EB) und Burgdorf–Thun-Bahn (BTB) (Bild 6 aus [9] Seite 68). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung 1AC 15 000 V 16 2 / 3 

Hz, 

Länge 12,4 m, Radsatzfolge Bo’Bo‘, Dienstmasse 64,8 t, Stundenleistung 

1 600 PS ≈ 1 180 kW, spezifische Leistung 18,2 kW/t, Höchstgeschwindigkeit 

75 km/h 

Bild 7: Triebwagen Burgdorf–Thun-Bahn (BTB) baugleich für Emmentalbahn 

(EB) und Solothurn–Münster-Bahn (SMB) (Bild 12 aus [9] Seite 70). 

Spurweite 1435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 000 V 16 2 / 3 

Hz, Länge 

17 500 mm, Radsatzfolge Bo‘+2‘, Dienstmasse 58 t davon auf Treibradsätzen 

34 t, Stundenleistung 800 PS ≈ 590 kW, Höchstgeschwindigkeit 75 km/h, 

Sitzplatzzahl 30 und Gepäckraum 

auf der Linie Campina – Brasov 

des rumänischen Eisenbahnnetzes. 


12 (1936), H. 4, S. 77–91. 

[13] Oefverholm, Ivan: Die Lokomotiven 

der Schwedischen Staatseisenbahnen. 

In: Elektrische 

Bahnen 12 (1936), H. 4, S. 92–94. 

[14] Kühne, A: Stangenantrieb 

oder Einzelachsantrieb bei 

elektrischen Lokomotiven. In: 


H. 4, S. 94–95; Erwiderung 

Oefverholm in H. 7, S. 170. 

[15] Sachs, Karl: Jakob Buchli 60 

Jahre alt. In: Elektrische Bahnen 

12 (1936), H. 4, S. 96–97. 


167

Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

SIFER 2011 

05.–07.04.2011 Mack Brooks 

Lille (FR) Fon: +33 359 5606-37, Fax: -51 

E-Mail: sifer@mackbrooks.com, 

Internet: www.sifer2011.com 

suissetraffic 2011 

06.–09.09.2011 BEA bern expo AG 

Bern (CH) Fon: +41 31 34011-49, Fax: -44, 

E-Mail: info@beaexpo.ch, 

Internet: www.suissetraffic.ch 

Rail Solutions Asia 2011 

11.–13.05.2011 TDH Exhibitions LTD 

Kuala Lumpur Fon: +44 1483 548-290, Fax: -302, 

(MY) 

E-Mail: info@tdhrail.com, 

Internet: www.tdhrail.co.uk/rsa/ 

Erster iaf Kongress BahnBau 

17.–19.05.2011 VDEI-Service GmbH 

Münster (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91 

E-Mail: service.gmbh@vdei.de, 

www.iaf-kongress.com 

IZBE-Symposium – Nachhaltigkeit in der Verkehrsinfrastruktur 

und bei Schienenfahrzeugen – Mehr als 

„green building“ und LCC? 

19.–20.05.2011 Innovationszentrum Bahntechnik Europa e. V. 

Dresden (DE) Fon: +49 351 4769857, Fax: +49 351 4519675, 

E-Mail: meyer@izbe.eu, 

Internet: www.izbe.eu 

WCRR 2011 – 9. Weltweiter Kongress 

zur Bahnforschung 

22.−26.05.2011 

Lille (FR) 

UIC, Paul Véron 

E-Mail: veron@uic.org, 

Internet: www.uic.org 

3. Sicherheitstag Eisenbahnbetrieb 

25.–26.05.2011 VDEI Service GmbH 

Gotha (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91, 

E-Mail: Service.GmbH@vdei.de, 

Internet: www.vdei.de 

ÖVG-Fahrwegtagung 

27.–29.09.2011 Österreichische Verkehrswissenschaftliche 

Salzburg (AU) Gesellschaft (ÖVG) 

Fon: +43 1 5879727, Fax: +43 1 5853615, 

E-Mail: office@oevg.at, 

Internet: www.oevg.at 

Nordic Rail 

04.–06.10.2010 Elmia 

Jönköping (SE) Fon: +46 36 152230, Fax: +46 36 164692, 

E-Mail: jorgen.nystrom@elmia.se, 

Internet: www.elmia.se/nordicrail 

6. Internationaler VDV-Eisenbahnkongress 

05.–06.10.2011 VDV-Akademie 

Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-170, Fax: -8171, 

E-Mail: eckert@vdv.de, 

Internet: www.vdv-akademie.de 

6. Internationaler Eisenbahnkongress 

05.–06.10.2011 VDV Akademie 

Frankfurt/M. (DE) Fon: +49 221 57979-173, Fax: -8171, 

E-Mail: akademie@vdv.de, 

Internet: www.akademie-vdv.de/ 

Zukunftsfrage Verkehr (ÖPNV-Forum) 

22.06.2011 PBV Planungsbüro für Verkehr 

Berlin (DE) Fon: +49 30 29668060, 

E-Mail: w.brohm@pbv-berlin.de, 

Internet: www1.messe-berlin.de 

11. Signal+Draht-Kongress 

03.–04.11.2011 DVV Media Group GmbH 

Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH 

Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471, 

E-Mail: eurailpress-events@dvvmedia.com 

DMG-Fachsymposium − 

„Lokomotiven und grüne Technologien“ 

23.08.2011 Deutsche Maschinentechnische Gesellschaft e.V. 

Chemnitz (DE) Bezirksgruppe Ost 

Fon: +49 371 50348-282, Fax: -280, 

E-Mail: sabine.felgnervoith.com, 

Internet: www.dmg-berlin.info 

STUVA-Tagung‘11 

06.–08.12.2011 Studiengesellschaft für 

Berlin (DE) unterirdische Verkehrsanlagen e.V. 

Fon: +49 221 5979-50, Fax: -550, 

E-Mail: info@stuva.de, 

Internet: www.stuva.de 


2 

Ausgaben 

gratis 

Die Fachzeitschrift 

für Elektrotechnik 


Die führende Publikation für Entwicklung, Bau, 

Betrieb und Instandhaltung elektrischer Bahnen 

und Verkehrssysteme. 

Mit detaillierten Fachberichten über Triebfahrzeuge, 

Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur 

und Energieversorgung. 

eb – Elektrische Bahnen erscheint in der Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimerstr. 145, 81671 München 

Oldenbourg-Industrieverlag 


Vorteilsanforderung per Fax: +49 (0) 931 / 4170 - 492 oder im Fensterumschlag einsenden 

Ja, schicken Sie mir die nächsten beiden Ausgaben des Fachmagazins eb – Elektrische Bahnen gratis zu. 

Nur wenn ich überzeugt bin und nicht innerhalb von 14 Tagen nach Erhalt des zweiten Hefts schriftlich 

absage, bekomme ich eb - Elektrische Bahnen für zunächst ein Jahr (12 Ausgaben) 

o als Heft für 289,- zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) pro Jahr. 

o als Heft + ePaper (PDF-Datei) für 375,70 zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) 

pro Jahr. 

Für Schüler und Studenten (gegen Nachweis) zum Vorzugspreis 

o als Heft für 144,50 zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) pro Jahr. 

o als Heft + ePaper (PDF-Datei) für 187,85 zzgl. Versand (Deutschland: € 30,- / Ausland: € 35,-) 

pro Jahr. 

Firma/Institution 

Vorname/Name des Empfängers 

Straße/Postfach, Nr. 

Antwort 

Leserservice eb 

Postfach 91 61 

97091 Würzburg 

Land, PLZ, Ort 

Telefon 

E-Mail 

Branche/Wirtschaftszweig 

Widerrufsrecht: Sie können Ihre Vertragserklärung innerhalb von 14 Tagen ohne Angabe von Gründen in Textform (Brief, Fax, E-Mail) oder durch 

Rücksendung der Sache widerrufen. Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Datum, Unterschrift 

PAEBAH0211 

Absendung des Widerrufs oder der Sache an den Leserservice eb – Elektrische Bahnen, Fichtestr. 9, 97074 Würzburg. 

Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom 

Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag per Post, per Telefon, per Telefax, per E-Mail, nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen. 

 

Telefax

eb - Elektrische Bahnen Fahrleitungsanlage (Vorschau)

Verwandeln Sie Ihre PDFs in ePaper und steigern Sie Ihre Umsätze!

Template löschen?

Als Template speichern ?