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LOK Magazin Der "Problem-ICE" (Vorschau)

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3<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />

FAHRZEUGE: Im Führerstand der V 60<br />

und eine Liebeserklärung an die 111<br />

GESCHICHTE: Dampf in Sachsen 1965<br />

und die V200 beim Bw Oldenburg/Old.<br />

März 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE<br />

WWW.<strong>LOK</strong>MAGAZIN.DE<br />

Eisenbahn-Technik:<br />

So funktioniert die LZB<br />

Baureihe 407 / Velaro D<br />

<strong>Der</strong> »<strong>Problem</strong>-ICE«<br />

Porträt: Baureihe 98 4-5<br />

Meistgebaute Lokalbahnlok<br />

Aussichts-Dieseltriebwagen<br />

bei Reichs- und Bundesbahn


Bahnland Austria.<br />

Ein umfassender Überblick<br />

über Vergangenheit<br />

und Gegenwart der<br />

Wiener Bahnhöfe.<br />

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des österreichischen Neubeginns nach dem<br />

Zweiten Weltkrieg: Diese umfassende Dokumentation<br />

versammelt erstmals sämtliche Altbau-Elloks<br />

der ÖBB in einem Band. Fachkundig und detailliert<br />

beschreibt Bahnexperte Markus Inderst die heute<br />

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EDITORIAL<br />

Rudolf Heym<br />

Verantwortlicher Redakteur<br />

Neulich besuchte ich …<br />

… im Uni-Klinikum Dresden mein gerade geborenes Enkeltöchterchen.<br />

Sie haben dort eine Menge Geld investiert, alles vom Feinsten,<br />

tolle Architektur. Richtige Klasse, so auf den ersten Blick. Aber im<br />

Flur standen überall Plastikeimer. Warum? Es regnet rein …<br />

Unfassbar! So wie die Geschichte mit dem neuen ICE, dem Velaro D,<br />

oder auch 407. Er kommt nicht ins Rollen. Und einem Außen -<br />

stehenden ist einfach nicht mehr zu vermitteln, warum. Auch ich<br />

gebe zu: Ich verstehe es nicht. Da soll bei der Einleitung der<br />

Probe-Bremsung nach dem Fahrt richtungs wechsel eine Sekunde<br />

Verzögerung entstehen. Und deshalb soll so ein Zug nicht fahren?<br />

Und warum funktioniert er in Russland, China und Spanien?<br />

Das alles ist für die Außendarstellung der Bahn eine Katastrophe.<br />

Aber es gibt zum Glück auch eine Menge Schönes zu berichten.<br />

Ihnen viel Vergnügen beim Lesen und Schauen! Herzlich Ihr<br />

Am 23. Juni 2011<br />

war der 407 002<br />

zu Messfahrten<br />

im Schwäbischen<br />

unterwegs. So<br />

konnte in Gingen<br />

(Fils) dieses Bild<br />

entstehen, das<br />

wunderbar den<br />

Kontrast zwischen<br />

dem alten<br />

württembergischen<br />

Stationsgebäude<br />

und<br />

dem neuesten<br />

ICE zeigt<br />

Lothar Köder<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

3


INHALT<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />

www.lok-magazin.de<br />

2006 wird das S-Bahn-Bw<br />

Friedrichsfelde S-Bahn Berlin: geschlossen Ein verlorenes 90 Jahr 8<br />

Österreich:<br />

Lok-Raritäten vor Rübenzügen 24<br />

3<br />

Heft<br />

März<br />

2013<br />

AKTUELL<br />

DB<br />

S-Bahn Berlin: Ein verlorenes Jahr 8<br />

DB Regio: Erste Pendolinos abgestellt 1 3<br />

Bahnindustrie<br />

Siemens: Vectron mit Zulassung 1 4<br />

Privatbahnen<br />

Rückblick 2012: Keine Neulinge am Start 1 6<br />

Hafen Magdeburg: Hybridlok im Einsatz 1 9<br />

TITEL<br />

Start mit Hindernissen<br />

<strong>Der</strong> Siemens-Velaro feiert in der ganzen Welt<br />

Erfolge. Nur in Deutschland kommt er<br />

einfach nicht ins Rollen. Es liegt an einer<br />

unfassbaren Serie von Pannen und Spitzfindigkeiten<br />

im Zulassungsprozess 32<br />

Zum Titelbild<br />

Nur auf Probefahrt war der 407 bislang auf<br />

der Geislinger Steige anzutreffen<br />

Museum<br />

Rückblick 2012:<br />

Ein abwechslungsreiches Jahr 20<br />

Österreich<br />

S & H: 1 00 Jahre Attergaubahn 25<br />

Schweiz<br />

ZB: Neues von der Zentralbahn 28<br />

Weltweit<br />

Frankreich: Veteranen im Elsass 31<br />

Rubriken<br />

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3<br />

<strong>Vorschau</strong> 1 1 4<br />

Lothar Köder<br />

4


HEFT 3 | 2013<br />

68<br />

90<br />

1987:<br />

MOROP tagt in Erfurt<br />

Meine Lieblingsbaureihe:<br />

Die Hundertelfer<br />

74<br />

Die V 200<br />

in Oldenburg<br />

FAHRZEUGE<br />

Ausflug im Schienencabrio<br />

<strong>Der</strong> „Gläserne Zug“ und sein Schicksal sind<br />

landläufig bekannt. Als Elektro-Fahrzeug war<br />

er jedoch nicht freizügig einsetzbar, und so<br />

bestellte die DRG zur Ergänzung drei Diesel-<br />

Aussichtstriebwagen. Sie waren sehr elegant,<br />

doch wurde einer im Krieg zerstört, die<br />

anderen bei der DB bald ausgemustert 44<br />

Einfach und unverwüstlich<br />

Das Baureihenporträt: Bayerns D XI.<br />

1 50 Exemplare dieser C1 -Nassdampf-<br />

Lokalbahnlok wurden bis 1 91 4 in Dienst<br />

gestellt. Absolut zuverlässig verrichteten sie<br />

ihren Dienst. Erhalten blieb die 98 507 52<br />

Fehlt nur noch Yeti<br />

Im tiefen Schnee mit der V 60 in die Berge –<br />

zum Glück kommt unterwegs ein Tunnel,<br />

wo neu Schwung geholt werden kann!<br />

Dieter Zuncke fuhr viele Jahre das „Dreibein“<br />

und berichtet uns davon 62<br />

Ende 30 und gut in Schuss<br />

Die Lieblingsbaureihe von Thilo Kreier ist<br />

„die Hundertelfer“. Schon als Kind<br />

bewunderte er die Loks und beinahe wurde<br />

er einmal von einer überfahren … 68<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

GESCHICHTE<br />

Durch den ganzen Norden<br />

Das Bahnbetriebswerk Oldenburg erhielt ab<br />

1 975 die Baureihe V 200 zugeteilt 74<br />

Kontakte geknüpft<br />

Eisenbahnfreunde aus der Bundesrepublik<br />

besuchten 1 965 Sachsen 82<br />

Innsbruck Güterbahnhof<br />

Das historische Bild: Militärtransport 88<br />

Ein Stück Weltoffenheit<br />

1 987 tagte der MOROP-Kongress in Erfurt 90<br />

Auf elektronische Sicht<br />

LZB – Linienzugbeeinflussung 94<br />

Arg teuer!<br />

Spurensuche: Chemnitztalbahn 1 00<br />

Sturm geerntet<br />

Die Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg 1 02<br />

Berlin: S-Bahnhof Beusselstraße<br />

Bodo Schulz: Meine liebste Fotostelle 1 1 0<br />

Schlusspunkt<br />

1 1 8 am Burgbergtunnel in Erlangen 1 1 5<br />

5


AKTUELL<br />

ZUG DER ZEIT<br />

6,5 Millionen Tonnen Importkohle...<br />

...transportieren die EVU RheinCargo und NIAG in Kooperation zwischen Januar 2013 und<br />

Ende 2014 von niederländischen und belgischen Nordseehäfen zu Kraftwerken im Ruhrgebiet<br />

und an die Saar. Mit rumänischen Kohlenwagen im Schlepp überquerte die Lok 10 der<br />

NIAG, eine von der MaK gebaute ME 26 im Eigentum von Vossloh, am 12. Januar die Haus-<br />

Knipp-Brücke in Duisburg-Beeck<br />

T. Feldmann<br />

richten-Ticker Vandalen festgenommen Pistole +++ statt Fahrkarte Nachric<br />

Immer wieder war es in letzter Zeit in der Ab - Am 14. Januar fuhr ein 26-Jähriger mit dem ICE<br />

achrichten<br />

stellanlage „An den Rampen” in Nürnberg zu von Berlin nach Hannover. Als der Zugbegleiter<br />

Vandalismus in Reisezug wagen ge kommen. Am den Fahrausweis sehen wollte, zog der Mann<br />

cker +++ Nachrichten-Ticke<br />

12. Januar konnte nun die Bundes polizei die dafür unvermittelt eine Schusswaffe und schrie: „Ich<br />

verantwortlichen neun Randalie rer – männliche will nach Hause.“ <strong>Der</strong> Schaffner ergriff die Flucht<br />

und weibliche Jugend liche im Al ter von 12 bis 19 und alarmierte zwei mitreisende Bundespolizisten.<br />

Beim Halt in Wolfsburg gelang es den<br />

hten-Ticker +++ Nachrichte<br />

Jahren – festnehmen. Ihnen wird Hausfriedensbruch,<br />

Sachbeschädigung und Wider stand gegen Beamten, den Mann aus Regensburg zu<br />

Vollstreckungsbeamte vorgeworfen.<br />

überwältigen.<br />

6


ZUG DER ZEIT<br />

hten-Ticker +++<br />

Wie früher...<br />

Eine grün lackierte 151 in einem Bahnbetriebswerk,<br />

das war über Jahrzehnte ein alltäglicher Anblick und<br />

kaum einer Erwähnung wert. Die Aufnahme links<br />

entstand aber am 9. Januar 2013 im Betriebshof<br />

r +++ Nacrric+<br />

Maschen. Nur wer genau hinschaut, entdeckt die<br />

Buchstaben SRI im DB-Keks, die auf den neuen<br />

n-Ticker +++ Nachrichten-<br />

Besitzer SRI Rail Invest hinweisen, der die 151 124<br />

klassisch grün lackiert hat und den „Hingucker”<br />

R. Haase<br />

bundesweit im Güterzugdienst einsetzt.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013 7


AKTUELL<br />

Besonders im Winter erweist sich die Berliner S-Bahn als wenig zuverlässig. Hier hat eine S8 nach Grünau<br />

das Ostkreuz erreicht, der Endpunkt Zeuthen wird nur in der Hauptverkehrszeit angefahren F.-B. Timm<br />

S-BAHN BERLIN<br />

Ein verlorenes Jahr<br />

Weiterhin Zugausfälle, Verspätungen und Personalmangel – nicht viel hat sich im vergangenen Jahr<br />

bei der Berliner S-Bahn verbessert. So verwundert es nicht, dass die Unzufriedenheit der Fahrgäste<br />

einen neuen Höchststand erreicht hat<br />

Die Jahresbilanz 201 2 des<br />

Verkehrsverbunds Berlin-<br />

Brandenburg (VBB) liest sich<br />

desaströs. Ein Ende der bereits<br />

vier Jahre dauernden S-Bahn-<br />

Krise sei nicht absehbar; es<br />

stünden nicht genug betriebsbereite<br />

Fahrzeuge und Personal<br />

zur Verfügung, teilte der VBB im<br />

Dezember mit. Ausreichend<br />

Triebfahrzeugführer würden erst<br />

im Oktober 201 3 bereit stehen.<br />

Mit dem ersten Wintereinbruch<br />

Anfang Dezember waren erneut<br />

weniger als 500 Viertelzüge einsatzfähig.<br />

Fahrgäste unzufrieden<br />

Das sehen auch die Fährgäste so:<br />

Sie haben der S-Bahn jetzt die<br />

schlechteste Note seit dem<br />

ersten Höhepunkt der Krise im<br />

November 2009 gegeben. Bei<br />

der im Auftrag des Verkehrsverbundes<br />

Berlin-Brandenburg vorgenommenen<br />

Umfrage erhielt<br />

8<br />

die S-Bahn nur noch die Note<br />

2,74. Da vertraglich der Wert 2,6<br />

vorgegeben ist, zieht der Senat<br />

dem Unternehmen weitere Zuschüsse<br />

ab. 201 2 sei „in Bezug<br />

auf die Überwindung der S-<br />

Bahn-Krise leider ein verlorenes<br />

Jahr” gewesen, erklärte VBB-<br />

Chef Hans-Werner Franz. Kritik<br />

gibt es von ihm auch am Regionalverkehr,<br />

bei dem die Züge<br />

in diesem Jahr noch unpünktlicher<br />

gewesen seien als 201 1 .<br />

Auch seien mehr Züge ausgefallen<br />

als im Vorjahr. Trotzdem<br />

gab es mit der Note 1 ,77 einen<br />

besseren Wert als 201 1 mit 1 ,91 .<br />

Die Bestnote 1 ,39 holte sich die<br />

Heidekrautbahn.<br />

Verspätungen in Zahlen<br />

225.203 Minuten, das sind 3753<br />

Stunden, 1 56 Tage oder gut 22<br />

Wochen. 225.203 Minuten – das<br />

ist die Gesamtzahl der Verspätungen,<br />

die die Berliner S-<br />

Bahn allein von Juni bis Oktober<br />

vergangenen Jahres eingefahren<br />

hat. Außerdem sei es im genannten<br />

Zeitraum zu rund<br />

1 4.600 Zugausfällen gekom -<br />

men. Das geht aus der Antwort<br />

der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung<br />

auf eine Anfrage<br />

der Piraten im Berliner Abgeordnetenhaus<br />

hervor. Die Verwal -<br />

tung beruft sich auf Zahlen, die<br />

die S-Bahn an den VBB übermittelt<br />

hat. Sehr viele Verspä -<br />

tungen gab es im August mit<br />

53.825 Minuten. Die Angaben<br />

decken sich mit der monatlich<br />

publizierten Qua litätsbilanz des<br />

VBB. Im August sank die Quote<br />

der pünktlichen Züge auf 90<br />

Prozent, den schlech testen Wert<br />

der vergangenen drei Jahre. <strong>Der</strong><br />

aktuellste Pünktlichkeitswert aus<br />

dem November beläuft sich auf<br />

93,6 Prozent und ist vom vereinbarten<br />

Soll (96 Prozent) noch<br />

weit entfernt. FBT/JML


DEUTSCHE BAHN<br />

DB | NEWS<br />

<strong>Der</strong> FZT 55080 in Chemnitz Süd kurz vor der Abfahrt am 17. Januar:<br />

294 754 schiebt, 363 235 ist als Wagenlok eingereiht, und der<br />

Lokführer steht auf dem „Steuerwagen”<br />

M. Bergelt<br />

CHEMNITZ HBF<br />

Güterzüge mit Steuerwagen<br />

<strong>Der</strong> große Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes hat zur Folge,<br />

dass seit Beginn der zweiten Umbauphase (ab November 201 1 )<br />

nur zwei durchgehende Hauptgleise (Bahnsteig 1 0 und 1 1 ) zur<br />

Verfügung stehen. Da diese Gleise von den RB/RE, IRE zwischen<br />

Dresden und Zwickau/Nürnberg gebraucht werden, sind längere<br />

Aufenthalte von Sonder- und Güterzügen nicht möglich. Das<br />

werktägliche Güterzugpaar (FZT 55079/55080) zwischen Chemnitz<br />

Süd und Zwickau muss jedoch in Chemnitz Hbf Kopf machen.<br />

Um sich das zeitintensive Umsetzen der Lok zu sparen, wird<br />

zwischen Chemnitz Süd und Hbf geschoben. <strong>Der</strong> Lokführer steuert<br />

die Lok (Baureihe 261 oder 294) mit Funk vom ersten Wagen aus.<br />

Da gesetzlich eine Bühne für den sicheren Stand des<br />

Rangierers/Lokführers vorgeschrieben ist (der Tritt bei den<br />

Schiebewandwagen reicht nicht aus), ist dem Zug extra jeweils ein<br />

Fcs-Wagen beigestellt, der nur diesen Zweck erfüllt. Insbesondere<br />

in der dunklen Jahreszeit ergibt sich mit den am Wagen<br />

angebrachten Spitzenlichtern ein ungewohntes Bild.<br />

MB<br />

16 auf Flachwagen verladene Tatra-Straßenbahnen für die Ukraine<br />

hatte 155 006 am 21. Januar in Berlin Nordost am Haken B. Schulz<br />

Stuttgart 21 wird teurer<br />

Weil der geplante Tiefbahnhof Stutt -<br />

gart 21 immer teurer wird, hatte der<br />

Verkehrsausschuss des Bundestags<br />

Bahn-Chef Rüdiger Grube und DB-<br />

Vorstand Volker Kefer für den 16. Ja -<br />

nuar einbestellt. „Sie müssen uns die<br />

1,1 Milliarden Euro Mehrkosten genau<br />

erklären”, verlangt der CDU-<br />

Verkehrsexperte Dirk Fischer. Die<br />

Bahn habe schließlich versichert, das<br />

noch im Oktober 2011 auf 4,53 Milli -<br />

arden Euro veranschlagte Projekt sei<br />

„so gut wie kein anderes Projekt”<br />

kalkuliert worden. Die Bahn geht nach<br />

Aussagen von Verkehrspolitikern<br />

erstmals zu ihrem Milliarden-Projekt<br />

Stuttgart 21 auf Distanz. Bahn-<br />

Vorstand Volker Kefer habe im<br />

Ver kehrsausschuss des Bundestags<br />

bezweifelt, dass sie es auf den Weg<br />

gebracht hätte, wenn damals die<br />

heute absehbare Kostenexplosion<br />

bekannt gewesen wäre, heißt es.<br />

Offiziell hält die DB an S 21 fest.<br />

Verkehrsminister Ramsauer hatte<br />

erklärt, ein Ausstieg käme schon<br />

wegen der Kosten nicht in Frage. Es<br />

gäbe kein „Zurück“ mehr, der Weg zu<br />

S 21 wäre bereits schon „viel zu weit<br />

gegangen“ worden. Außerdem wäre<br />

ein Ausstieg „viel zu teuer“, wird<br />

Ramsauer zitiert.<br />

Diese neuerlichen Kostensteigerungen<br />

gefährden die<br />

betriebswirtschaftliche Bilanz des<br />

Neubaus weitaus stärker als bislang<br />

bekannt. Die Bahn muss sich bei S 21<br />

von ihrer üblichen internen Verzin -<br />

sung der investierten Eigenmittel in<br />

Höhe von 7,5 Prozent deutlich verab -<br />

schieden. Bei Kosten von 5,6 Milliar -<br />

den Euro und Bahn-Eigenmitteln von<br />

rund 2,85 Milliarden Euro sinke die<br />

Verzinsung knapp unter zwei Prozent,<br />

offenbarte Kefer den Kontrolleuren.<br />

Die Bahn will zumindest die auf<br />

ihre eigenen Fehler zurückzuführen -<br />

den 1,1 Milliarden Euro alleine<br />

stemmen.<br />

LM<br />

DB fährt Straßenbahnen<br />

16 ausrangierte Tatra-Straßen -<br />

bahnwagen des Typs T6A2 der<br />

Berliner Verkehrs-Gesellschaft hat die<br />

DB am 21. Januar auf den Weg ins<br />

ukrainische Dnipropetrowsk<br />

gebracht. Von Berlin ging es über<br />

Leipzig und Tschechien in die Ukraine.<br />

Zuglok auf dem ersten Abschnitt war<br />

155 006. Im Februar soll ein weiterer<br />

Zug mit 14 Straßenbahnwagen das<br />

gleiche Ziel ansteuern.<br />

BS<br />

lok-magazin.de 08 | 2013 9


AKTUELL<br />

DB | NEWS<br />

Kein Sand mehr beim Bremsen<br />

Die Technologie mutet veraltet an, ist<br />

aber effektiv: Um Züge schneller zum<br />

Stehen zu bringen, haben sie Sand an<br />

Bord. <strong>Der</strong> wird vor allem bei nassem<br />

Wetter auf die Schienen gestreut, damit<br />

die Räder beim Bremsen besser<br />

greifen. Eine seit Jahrzehnten bewährte<br />

Technik, die nun in Verruf geraten ist:<br />

Überraschend hat das Eisenbahnbundesamt<br />

(EBA) in einer aktuellen<br />

Verordnung die Bahnbetreiber in<br />

Deutschland angewiesen, auf<br />

eingleisigen Strecken und bei<br />

bestimmten Kurzzügen im Nahverkehr<br />

auf den Einsatz von Bremssand zu<br />

verzichten. Nur im Notfall dürfe er<br />

eingesetzt werden. Offensichtlich kann<br />

der Sand die Gleis-Signaltechnik<br />

beeinflussen und tödliche Unfälle<br />

verursachen. Hintergrund ist ein<br />

schwerer Unfall im November 2008, bei<br />

dem ein Kohlezug in Recklinghausen<br />

mit Tempo 80 auf eine stehende<br />

Rangierlok aufgefahren war. Als Grund<br />

wurde zuerst menschliches Versagen<br />

angegeben. Erst später ergab die<br />

detaillierte Überprüfung, dass der<br />

Einsatz von Streusand die elektronische<br />

Gleis-Signalanlage gestört und den<br />

Gleisabschnitt freigeschaltet hatte. LM<br />

628-Abschied im Bergischen Land<br />

Bevor im Dezember Abellio mit neuen<br />

LINT-Dieseltriebwagen den Reisezug -<br />

verkehr auf der RB 47 Solingen –<br />

Remscheid – Wuppertal übernimmt,<br />

wird noch die baufällige Müngstener<br />

Brücke saniert. So wird die KBS 458<br />

zwischen dem 1. April und dem 3. No -<br />

vember zwischen Remscheid Hbf und<br />

Solingen Mitte komplett gesperrt. Für<br />

Aufnahmen der dort noch einge setzten<br />

Triebwagen der Baureihe 628 bleibt<br />

folglich nur noch wenig Zeit. MH<br />

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Zuletzt schickte DB Schenker Großdieselloks nach Baienfurt, hier die<br />

225 805 am 29. August 2012 F. Löffelholz<br />

DB SCHNEKER<br />

Keine Züge mehr nach Baienfurt<br />

Die in Niederbiegen von der Südbahn Ulm – Friedrichshafen<br />

abzweigende Nebenstrecke nach Baienfurt (Länge 3,1 km) ist seit<br />

Mitte Dezember ohne Verkehr. Vier Jahre zuvor hatte die am<br />

Endpunkt liegende Papierfabrik ihre Produktion eingestellt, nur der<br />

Zuschnitt von Kartonrollen blieb erhalten. Folglich gingen die einst<br />

großen Frachtmengen auf wenige Wagen pro Woche zurück. In den<br />

letzten Monaten wurde die Strecke noch etwa ein Mal pro Woche<br />

von DB Schenker bedient, ab Sommer 201 2 sogar mit Loks der<br />

Baureihen 225 und 232. Zuvor war hier jahrelang die 294 heimisch<br />

gewesen. Nun hat sich DB Schenker zurückgezogen, die Transporte<br />

wurden auf die Straße verlagert. Im 1 02. Jahr ihres Bestehens droht<br />

der Nebenbahn jetzt das Ende, zumal die künftige Nutzung des<br />

Fabrikgeländes keine Transporte auf der Schiene vorsieht. Die<br />

Strecke wurde im Jahr 1 91 1 als Zweig der privaten Nebenbahn<br />

Niederbiegen – Weingarten (Länge 4,0 km, abschnittsweise<br />

Dreischienengleis mit der meterspurigen Überlandstraßenbahn)<br />

eröffnet und mitsamt dieser im Jahr 1 938 verstaatlicht. <strong>Der</strong><br />

Weingartener Streckenast ist bereits seit 1 999 stillgelegt und<br />

großteils abgebaut.<br />

FL<br />

Am 12. Januar wurde der 628 512 als RB 47 auf den Weg von<br />

Wuppertal nach Solingen an der Ausfahrt von Remscheid-Lennep<br />

abgelichtet<br />

M. Henschel<br />

Ihre Prämie<br />

10<br />

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www.lokmagazin.de/abo


Lesen<br />

DB | NEWS<br />

DEUTSCHE BAHN<br />

Sie noch oder<br />

sammeln<br />

Sie schon?<br />

Am 12. Dezember 2012 ist ein 420 vor der Kulisse von Renningen auf<br />

der neuen Linie S60 unterwegs<br />

H. Focken<br />

S-BAHN STUTTGART<br />

Neue Strecken – alte Züge<br />

Zum Fahrplanwechsel gingen im Stuttgarter S-Bahn-Netz zwei<br />

neue Streckenabschnitte in Betrieb, die beide vorerst von<br />

Triebzügen der Baureihe 420 bedient werden. Im Nordosten der<br />

Stadt wurde die bislang von Pendelzügen befahrene „kleine<br />

Murrbahn" Marbach – Backnang in die bislang in Marbach<br />

endende Linie S4 integriert. <strong>Der</strong> seit Bundesbahnzeiten nur an<br />

Werktagen stattfindende Reisezugverkehr wird nun auch sonntags<br />

angeboten. Infrastrukturell waren vor allem Anpassungen der<br />

Stationsanlagen an den Verkehr mit den hochflurigen S-Bahn-<br />

Triebwagen erforderlich. In Backnang besteht Anschluss an die<br />

Züge der „Murrbahn” Stuttgart – Crailsheim.<br />

Im Südwesten Stuttgarts wurde die 201 0 eröffnete Pendellinie S60<br />

von Böblingen in den Sindelfinger Stadtteil Maichingen bis<br />

Renningen verlängert. Auf dieser nun größtenteils zweigleisig<br />

ausgebauten Strecke fuhren seit den 1 970er-Jahren nur Güterzüge,<br />

die von Kornwestheim aus über die Gäubahn Richtung Schweiz<br />

unterwegs waren. In Renningen trifft die S60 auf die Linie S6 von<br />

Weil der Stadt über Renningen und Leonberg nach Stuttgart.<br />

Vielfach werden die aus Böblingen kommenden Züge in Rennin -<br />

gen mit Zügen der S6 vereinigt, sodass eine Art Ring verkehr<br />

Böblingen – Renningen – Leonberg – Stuttgart entsteht. Für Ver -<br />

wirrung sorgt dieses Konzept in der Gegenrichtung, wenn die aus<br />

Stuttgart kommenden Züge in Renningen in die Ziele Weil der<br />

Stadt und Böblingen geflügelt werden. Im Widerspruch zu der An -<br />

kündigung der DB, eine gute Beschilderung der jeweiligen Zugteile<br />

anzubringen, werden auf der S6/S60 nur Züge der Baureihe 420<br />

eingesetzt. Diese verfügen mit Ausnahme der Frontanzeige des<br />

führenden Triebwagens über keinerlei Möglichkeiten, außen oder<br />

innen weitere Hinweise über Laufweg oder Fahrziel zu geben und<br />

sind für Flügelzugkonzepte eigentlich ungeeignet.<br />

HF<br />

1/3 hoch-<br />

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Die Deutsche Bahn setzt die Veteranen der Baureihe 103 von München<br />

aus vor planmäßigen IC-Zügen ein (s. S. 13). Halten Sie das für sinnvoll?<br />

Ja, regelmäßige Einsätze sichern die Betriebsfähigkeit der Loks.<br />

Nein, diese stromfressenden Oldtimer sind zu unwirtschaftlich.<br />

Wenn ich mit der Bahn reise, ist mir egal, welche Lok vor dem Zug ist.<br />

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AKTUELL<br />

DB | NEWS<br />

RBH mit DB-Veteranen<br />

Mit der Abgabe eines Teils des Montanund<br />

Kohleverkehrs an die Bahntochter<br />

RBH-logistics hat DB Schenker auch<br />

einige Loks der Baureihe 140 und 151<br />

an dieses EVU abgegeben. Mitte Januar<br />

waren folgende Loks der Baureihen 140<br />

und 151 im Auftrag von RBH unter -<br />

wegs: 140 772, 789, 790, 791, 812 und<br />

815 sowie 151 014, 038, 084 und 144.<br />

Als Eigentümerwechselnachweis wird<br />

dabei aber derzeit nur das DB-Logo (in<br />

welcher Form auch immer) entfernt<br />

und selten ein RBH-Logo aufgetragen.<br />

Im Gegensatz zu DB Schenker kann<br />

RBH auch Leihlokführer einsetzen und<br />

Fahrzeuge, die nicht die DB-interne<br />

strenge Ökonorm erfüllen. AW<br />

Kurzzeit-Haltepunkt<br />

Am 12. Dezember 2012 feierte die DB<br />

AG die Eröffnung ihres neuen Halte -<br />

punktes Burbach-Mitte an der Strecke<br />

Saarbrücken – Trier. Für insgesamt vier<br />

Millionen Euro war dort eine Verkehrs -<br />

station mit zwei jeweils 140 Meter<br />

langen und 2,50 Meter breiten Außen -<br />

bahnsteigen entstanden, selbstver -<br />

ständlich mit behinderten gerechten<br />

Rampen, einem Wetterschutzhaus,<br />

Informationsvitrinen, Fahrausweisautomaten<br />

und dynamischen Schrift -<br />

anzeigern zur Fahrgastinformation.<br />

Doch die 70 täglichen Züge hielten dort<br />

nur kurz, denn bereits am 23. Januar<br />

teilte die Bahn mit: „<strong>Der</strong> Haltepunkt<br />

Burbach Mitte musste leider auf Grund<br />

von infrastrukturellen Mängeln bis auf<br />

weiteres für den Reisendenverkehr<br />

geschlossen werden.”<br />

LM<br />

Noch mit DB-Logo waren am 11. Dezem ber 2012 die RBH-140 772 und<br />

789 bei Rudersdorf (KBS 445) unterwegs M. Schmitt<br />

DB REGIO<br />

RE Main-Spessart bleibt bei DB Regio<br />

Im Juni 201 2 hatten die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und<br />

der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) die Nahverkehrsleistungen<br />

Main-Spessart neu ausgeschrieben. <strong>Der</strong> Zuschlag für den stündlichen<br />

Expressverkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg<br />

und Würzburg ist jetzt an die DB Regio AG erteilt worden. <strong>Der</strong> neue<br />

Vertrag wird im Dezember 201 5 beginnen und sieht eine Laufzeit<br />

von zwölf Jahren vor. Das von der BEG und dem RMV entwickelte<br />

Fahrplankonzept lässt jede zweite Stunde Züge über Würzburg hinaus<br />

nach Schweinfurt bis Bamberg weiterfahren. Um der steigenden<br />

Nachfrage im Pendlerverkehr in das Rhein-Main-Gebiet künftig gerecht<br />

zu werden, soll es nach Vorgabe von BEG und RMV bei den am<br />

stärksten nachgefragten Pendlerverbindungen mindestens 800 Sitzplätze<br />

geben. Freuen können sich auch Wochenend-Ausflügler:<br />

Samstags und sonntags werden vier Expresszüge zwischen Frankfurt<br />

am Main und Bamberg unterwegs sein, die zwischen Gemünden<br />

und Schweinfurt den direkten Weg über die Werntalbahn nehmen.<br />

Die Reisezeit beträgt dann nur noch zweieinhalb Stunden. LM<br />

Seit einigen Jahren befährt der „Radl-Express” Aschaffenburg – Bamberg die Werntalbahn ohne Halt, ab<br />

2015 fahren hier RE-Züge. Ob sie Zwischenstopps einlegen? Seit 1976 fehlt hier Personenverkehr F. Traser<br />

12


DEUTSCHE BAHN<br />

BAUREIHEN | TICKER<br />

Anfang Januar waren 610 018 und 001 als IRE 3086<br />

Dresden – Nürnberg unterwegs<br />

T. Szymanowski<br />

BAUREIHE 610<br />

Erste Pendolinos abgestellt<br />

Vor rund anderthalb Jahren hatte die DB noch ein<br />

Redesign für die Triebzüge der Baureihe 61 0<br />

angekündigt, das dann nach einigen modernisierten<br />

Exemplaren stillschweigend abgebrochen wurde.<br />

Mittlerweile hat das Werk Hof mit 61 0 01 0 und 01 7 die<br />

ersten beiden Exemplare mangels Bedarf abgestellt. Die<br />

rund 20 Jahre alten 61 0 fahren seit dem Fahrplanwechsel<br />

in erster Linie mit ausgeschalteter<br />

Neigetechnik zwischen Hof und Regensburg. Einzelne<br />

Züge fahren noch auf den Strecken Nürnberg –<br />

Schwandorf – Furth im Wald und Nürnberg –<br />

Bayreuth/Hof. Bei Mangel an Triebzügen der Baureihe<br />

61 2 werden bei Bedarf auch 61 0-Doppeleinheiten als<br />

IRE auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwischen<br />

Dresden und Nürnberg eingesetzt.<br />

LM<br />

Baureihe 103<br />

Die betriebsfähigen Loks der Baureihe 103 werden in<br />

München konzentriert und auch wieder im<br />

Plandienst eingesetzt. Nach durchgeführten<br />

Ausbesserungen werden 103 113, 235 und 245 dort<br />

dem Betriebsdienst zur Verfügung stehen. Folgende<br />

Planleistungen sollen erbracht werden:<br />

IC 2201 Nürnberg Hbf – München Hbf, Mo-Fr<br />

IC 2206 München Hbf – Nürnberg Hbf, Mo-Fr+So<br />

IC 2301 Nürnberg Hbf – München Hbf, Sa<br />

Auch der CNL 418/419 zwischen München und<br />

Innsbruck soll wieder mit einer 103 bespannt<br />

werden.<br />

AW<br />

Baureihe 140<br />

Mitte Januar waren nach der Abgabe einiger Loks an<br />

RBH (siehe S. 12) nur noch 13 Exemplare für die DB<br />

im Einsatz. Sechs Loks wurden von DB Fernverkehr<br />

für Leerzugüberführungen und Abstellfahrten in<br />

München eingesetzt. Fünf Maschinen werden von<br />

DB Schenker im Raum Hannover/Beddingen im<br />

Montanverkehr benötigt. Weitere zwei Loks stehen<br />

den DB Fahrwegdiensten zur Verfügung. AW<br />

Baureihe 265<br />

Da der Bedarf an leistungsfähigen Loks gestiegen ist,<br />

erhält die DB die letzten 30 Voith Gravita aus dem<br />

Gesamtauftrag über 130 Lokomotiven in der Version<br />

15L BB statt 10 BB. Die 1.800 statt 1.000 kW starke<br />

und rund 1.300 mm längere Variante hat nach dem<br />

Anlaufen der Serienfertigung mittlerweile ihre<br />

Zulassung erhalten. Unter anderem sind 265 004,<br />

006 und 011 in Oberhausen angekommen, wo<br />

sofort Personalschulungen begonnen haben. Die<br />

neuen Loks sollen dort die letzten 225 sowie die<br />

Baureihe 232 ersetzen.<br />

AW<br />

BAUREIHEN-NEWS<br />

Baureihe 202<br />

Am 3. Januar hatte die vorletzte 202 der DB Fristablauf. Grund<br />

genug, die 202 646 der Erzgebirgsbahn in Chemnitz würdig<br />

zu verabschieden. Die Lok schied im September 2001 in<br />

Görlitz aus dem Betriebsdienst und wurde 2002 von dem DB-<br />

Tochterunternehmen Erzgebirgsbahn reaktiviert. <strong>Der</strong><br />

allerletzte Mohikaner der DB ist nun die hellblaue 202 563<br />

des DLW Meiningen.<br />

U. Möckel<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Baureihe 626/926<br />

2006 hatte die DB-Tochter Westfrankenbahn mehrere NE81-<br />

Trieb- und Steuerwagen von der Kahlgrundbahn über -<br />

nommen und gemäß DB-Richtlinien umlackiert. Die 626/926<br />

sollten im Bereich Aschaffenburg – Miltenberg – Oster burken<br />

eingesetzt werden, im Plandienst konnten sie jedoch nie<br />

gesichtet werden. Zum Jahreswechsel 2012/13 standen<br />

926 983 und 984 in Aschaffenburg abgestellt. M. Mann<br />

13


AKTUELL<br />

<strong>Der</strong> erste Vectron mit dem DB-Emblem: Viel Mühe gaben sich die Designer bei der farblichen Gestaltung<br />

der Stirnseite der 170 021 für DB Schenker Rail Polska<br />

Siemens<br />

INDUSTRIE<br />

Alstom: Neuer Coradia-Auftrag<br />

Alstom wird 20 vierteilige E-Triebzüge<br />

des Typs Coradia Continental an die<br />

Regionalbahnfahrzeuge Großraum<br />

Braunschweig GmbH (RGB), einer<br />

hundertprozentigen Tochtergesellschaft<br />

des Zweckverbandes Großraum<br />

Braunschweig GmbH (ZGB), liefern.<br />

<strong>Der</strong> Auftragswert für die Fahrzeuge<br />

liegt bei rund 106 Mio. Euro, 100 Mio.<br />

Euro steuert das Land aus Regionali -<br />

sierungsmitteln bei. <strong>Der</strong> Auftrag bein -<br />

haltet die Option auf bis zu 13 weitere<br />

Züge sowie die Wartung der Züge über<br />

einen Zeitraum von 20 Jahren. Die RGB<br />

wird die Fahrzeuge dem künftigen<br />

Betreiber des Netzes ENNO (Elektro-<br />

Netz Niedersachsen-Ost) zur Verfügung<br />

stellen, das im Dezember 2015 starten<br />

wird. Alstom wird die Wartung in Braun -<br />

schweig im dortigen „Kompetenz zen -<br />

trum für Service und Wartung“ an der<br />

Borsigstraße durchführen. Das Werk<br />

wird dazu um zwei Gleise erweitert. LM<br />

Desiro RUS hat Zulassung erhalten<br />

Nach Abschluss der Testfahrten hat am<br />

17. Dezember 2012 der Desiro RUS<br />

seine Zulassung erhalten. Die Russische<br />

Eisenbahn (RZD) hatte Ende 2009 bei<br />

Siemens 38 Desiro RUS bestellt.<br />

Während der InnoTrans 2012 bestellte<br />

die RZD weitere 16 Einheiten, die aber<br />

in Russland gebaut werden sollen. FH<br />

SIEMENS<br />

Vectron mit Zulassung<br />

Eine erste Vectron-Variante hat die Zulassung für Deutschland<br />

erhalten, und DB Schenker Rail Polska hat Ende Dezember 2012<br />

seine ersten beiden Vectron in Dienst gestellt<br />

Am 21 . Dezember 201 2 hat das Eisenbahn-Bundesamt die erste<br />

Zulassung für eine Vectron-Lokomotive erteilt – für die Wechsel -<br />

strom-Variante (AC) mit 6.4 Megawatt Leistung und einer Höchst -<br />

geschwindigkeit von 200 km/h. Diese Variante wurde als erste<br />

Ausführung im Rahmen der Vectron-Plattform zugelassen. Voraus -<br />

setzung für die nationale Zulassung war die erfolgreiche europaweit<br />

gültige Zertifizierung der Vectron-Lok gemäß den anzuwendenden<br />

Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI). Das<br />

vorliegende EU-Zertifikat reduziert die nationalen Prüfanteile in<br />

den EU-Staaten. Das nationale Zulassungsverfahren des Vectron<br />

wurde im Rahmen des Cross-Acceptance-Verfahrens durchgeführt.<br />

Genutzt wurde dabei ein Abkommen zwischen Deutschland,<br />

Österreich, Schweiz, Italien und den Nieder landen. Die<br />

Nachweisführung wurde auf die zuständigen fünf Länderbehörden<br />

aufgeteilt. Dank dieser Vorgehensweise liegen Cross-Acceptance-<br />

Zertifikate zur gegenseitigen Anerkennung vor, die für die weitere<br />

Zulassung in den anderen Ländern genutzt werden.<br />

Die ersten zwei von 23 bestellten Lokomotiven wurden am 20. De -<br />

zember 201 2 von Siemens an DB Schenker Rail Polska S.A. in<br />

Warschau übergeben. Bis Anfang 201 5 soll die Auslieferung der<br />

gesamten Serie abgeschlossen sein. <strong>Der</strong> Vectron wurde für den<br />

Betrieb im polnischen Gleichstromnetz konzipiert und mit der<br />

entsprechenden Zugsicherungseinrichtung ausgerüstet. LM<br />

14


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AKTUELL<br />

Fahrzeughilfe für die Erfurter Bahn: Die fabrikneuen RegioShuttle VT 364 der Strohgäubahn und VT 56 der<br />

Vogtlandbahn als EB 80630 Erfurt – Kassel in Kühnhausen am 27. Juli 2012<br />

H. Roggenkamp<br />

PRIVATBAHNEN: CHRONIK 2012<br />

Keine Neulinge am Start<br />

Im Vergleich zu den Vorjahren waren 2012 nur wenige Anbieterwechsel zu verzeichnen, wobei es sich<br />

zudem ausnahmslos um bereits in Deutschland aktive Bahnunternehmen handelt<br />

Im Dezember übernahm die<br />

Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft<br />

(ODEG) als zweite Betriebsstufe<br />

des gewonnenen Loses<br />

2 im Netz „Stadtbahn” für<br />

zehn Jahre die RE 2 Wismar –<br />

Berlin Stadtbahn – Cottbus und<br />

RE 4 Rathenow – Berlin Hbf tief<br />

– Ludwigsfelde (– Jüterbog) mit<br />

zusammen 7,2 Mio. Zugkilometern<br />

im Jahr. Wegen Verzögerungen<br />

bei Lieferung und Zulassung<br />

der 1 6 vierteiligen<br />

Doppelstock-Elektrotriebzüge<br />

KISS von Stadler wurde der Betrieb<br />

auf der RE 2 mit DB-Zügen<br />

und auf der RE 4 mit CityShuttle-Wagen<br />

der ÖBB aufgenommen.<br />

Schon seit Dezember 201 1 bedient<br />

die ODEG in der ersten Betriebsstufe<br />

statt der Märkischen<br />

Regiobahn bis 2022 die Linien<br />

Berlin-Wannsee – Jüterbog (OE<br />

33) und Brandenburg – Rathenow<br />

(OE 51 ) mit 1 ,3 Mio. Zugkilometern.<br />

Die vier Desiro (bzw.<br />

16<br />

Talent der ola) wurden durch<br />

sechs fabrikneue GTW 2/6 (646<br />

040-045) der ODEG ersetzt und<br />

laufen jetzt bei der Mitteldeutschen<br />

Regio-Bahn in Leipzig.<br />

Auf der als Los 4 für weitere drei<br />

Jahre an die ODEG vergebenen<br />

OE 35 Fürstenwalde – Bad Saarow<br />

kommt ein fabrikneuer, behindertengerechter<br />

RS 1 (650<br />

739) zum Einsatz.<br />

Erfurter Bahn statt DB<br />

Die EB hat am 3. Juni für zehn<br />

Jahre das bisher von DB Regio<br />

gefahrene Ostthüringen-Netz<br />

übernommen. Auf den als „Els-<br />

ter-Saale-Bahn“ vermarkteten Linien<br />

zwischen Erfurt, Leipzig<br />

und Saalfeld (KBS 546, 550, 555,<br />

557, 559, 561 , 579 und RB-Züge<br />

565) werden jährlich 4,6 Mio.<br />

Zugkilometer erbracht. Zu den<br />

Fahrplanverbesserungen gehö -<br />

ren stündliche Direktverbindungen<br />

Leipzig – Gera – Saalfeld mit<br />

1 5 Minuten kürzerer Fahrzeit. In<br />

einem Verhandlungsverfahren<br />

hat die EB zusätzlich den ab Zeulenroda<br />

nicht in der Ausschreibung<br />

enthaltenen, jetzt zweistündlichen<br />

Expressverkehr<br />

Gera – Hof bis 2022 erhalten. Da<br />

anfangs erst 1 3 der 37 bestellten<br />

RegioShuttle RS1 (VT 301 -337)<br />

zur Verfügung standen, kamen<br />

auch modernisierte RS1 aus dem<br />

vorhandenen Bestand der EB sowie<br />

neue RS1 der Vogtlandbahn<br />

(VT 51 -56) und der WEG (VT<br />

363, 364) zum Einsatz, die dort<br />

erst im Dezember benötigt wurden.<br />

Auf den Strecken Gera –<br />

Weimar, Jena – Pößneck unt. Bf<br />

und Erfurt – Saalfeld half die DB<br />

mit den bisher hier eingesetzten<br />

Desiro-Triebwagen (642) aus.<br />

Neue VT im Vogtlandnetz<br />

Für das bis 2027 vergebene<br />

„Vogtlandnetz 201 2“ erhielt die<br />

Vogtlandbahn GmbH (VBG)<br />

acht neue RegioShuttle VT 50-57.<br />

Haupteinsatzgebiet sind die


PRIVATBAHNEN<br />

Strecken Zwickau Zentrum –<br />

Kraslice – Sokolov und Zwickau<br />

Hbf – Hof. Für die Befahrung<br />

der BOStrab-Strecke in der<br />

Zwickauer Innenstadt verfügen<br />

sie über Blink- und Bremsleuchten<br />

und Warnglocke. Die bisher<br />

eingesetzten RegioSprinter von<br />

1 996/97 werden aufgearbeitet<br />

und ersetzen Desiro-Triebwagen!<br />

DB Regio übernahm alle zwei<br />

Stunden die Leistungen Greiz –<br />

Gera als Flügel der Neigetechnik-<br />

RE-Linie Altenburg – Erfurt. Die<br />

durchgehenden DB-Fahrten<br />

Leip zig – Hof (RE 1 6) wurden<br />

durch eine Umsteigeverbindung<br />

mit der neuen Vogtlandbahn-Linie<br />

VE 1 6 Werdau – Hof ersetzt.<br />

agilis in Oberfranken<br />

Die agilis Eisenbahngesellschaft<br />

mbH & Co. KG, ein Beteiligungsunternehmen<br />

der BeNEX<br />

GmbH und der Hamburger<br />

Hochbahn AG, betreibt seit Ende<br />

201 0 das Regionalnetz Regensburg<br />

(„agilis-Mitte“) mit den Linien<br />

Neumarkt – Plattling und<br />

Ingolstadt – Neufahrn (– Landshut).<br />

Ein Jahr später folgten in einer<br />

zweiten Betriebsstufe die<br />

Donautalbahn Ingolstadt – Ulm,<br />

die mit Einführung des Taktverkehrs<br />

zunächst weggefallenen<br />

Expresszüge Regensburg – Ulm<br />

und der saisonale Wochenend-<br />

Radlzug nach Passau. Auf dem<br />

Streckennetz von 449 km mit 5,5<br />

Mio. Jahres-Zugkilometern stehen<br />

8 vierteilige (440 1 01 -1 08)<br />

und 1 8 dreiteilige (440 401 -41 8)<br />

Coradia Continental im Einsatz.<br />

Als letzte Strecke des Dieselnetzes<br />

Oberfranken („agilis-Nord“)<br />

übernahm agilis im Dezember<br />

201 2 die bisher von der Vogtlandbahn<br />

betriebene Verbindung<br />

Hof – Marktredwitz im Rahmen<br />

einer neuen Linie Hof – Wunsiedel<br />

– Kirchenlaibach – Bayreuth.<br />

Das Netz umfasst außerdem die<br />

Strecken Bad Rodach – Coburg –<br />

Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth<br />

– Weiden, Bayreuth – Weidenberg,<br />

Forchheim – Ebermannstadt,<br />

Bamberg – Ebern,<br />

Bad Steben – Hof – Münchberg<br />

– Helmbrechts und Hof – Selb.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Seit Anfang 2013 ist es soweit: <strong>Der</strong> erste KISS der ODEG im Fahr gast -<br />

betrieb im Bahnhof Berlin-Spandau am 10. Januar<br />

B. Schulz<br />

Im Juni 201 1 lösten 38 neue RegioShuttle<br />

RS1 (VT 650 701 -738)<br />

die bisher hier laufenden 628<br />

und 642 von DB Regio ab. Nach<br />

erheblichen Fahrplanverdichtungen<br />

wird fast im ganzen Netz<br />

Stundentakt angeboten.<br />

RS1 im Strohgäu<br />

Acht neue RS1 (VT 361 -368) ersetzen<br />

den bisher überwiegend<br />

aus NE’81 bestehenden Triebwagenpark<br />

der Strohgäubahn. Das<br />

Verkehrsangebot Korntal – Hemmingen<br />

wird bei erheblicher<br />

Taktverdichtung (mo-fr 30 Minuten)<br />

auch auf Samstagnachmittage<br />

und Sonntag (60 Minuten)<br />

ausgedehnt. Nach Fertigstellung<br />

der neuen Werkstatt in Korntal<br />

wird der Abschnitt Heimerdingen<br />

– Weissach aufgegeben. Wegen<br />

der niedrigen Einstiegshöhe<br />

der RegioShuttle (55 cm) entfielen<br />

die HVZ-Durchbindungen<br />

auf der S-Bahn-Strecke Korntal –<br />

Stuttgart-Feuerbach.<br />

RS1, ganz neu bei der Strohgäubahn,<br />

hier in Korntal U. Rockelmann<br />

Neue Triebwagen überall<br />

Die Rurtalbahn (RTB) setzt auf<br />

der Strecke Düren – Heimbach<br />

fünf neue RS1 (VT 740-744) von<br />

Stadler Pankow ein. Die Cantus<br />

Verkehrsgesellschaft erhielt 201 2<br />

den zusätzlichen vierteiligen<br />

Flirt-ET 428 007. Im Mai 201 2<br />

begann die Lieferung von 30<br />

Bombardier Flexity Swift an die<br />

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (22<br />

Fahrzeuge) und die Verkehrsbetriebe<br />

Karlsruhe (acht). Für den<br />

Einsatz im Netz „Naabtalbahn“<br />

(Regensburg – Marktredwitz –<br />

Schirnding) ab Dezember 201 4<br />

bestellte die zu Netinera<br />

Deutschland gehörende Länderbahn<br />

in Polen zwölf zweiteilige<br />

VT des Typs Pesa LINK.<br />

Lokführermangel in Hessen<br />

Für Kritik sorgten in den ersten<br />

Monaten des Jahres 201 2 Fahrtausfälle<br />

durch Lokführermangel<br />

bei der Hessischen Landesbahn<br />

(HLB). Auf dem gewonnenen<br />

Netz Lahntal – Vogelsberg –<br />

Rhön, Laufzeit bis 2023, setzt die<br />

HLB seit Dezember 201 1 insgesamt<br />

23 neue LINT 41 (VT 270-<br />

292) und drei LINT 27 (ex vectus<br />

VT 201 , 204 und 21 0) ein. Vectus<br />

erhielt dafür drei GTW 2/6<br />

(1 23, 1 27, 1 28) aus dem HLB-Bestand.<br />

Befahren werden die<br />

RMV-Strecken Limburg – Gie -<br />

ßen, Gießen – Fulda und Fulda –<br />

Gersfeld mit 2,4 Mio. Zugkilometer<br />

im Jahr.<br />

Nicht mehr bis Helbra<br />

Die zwischen Wippra und Klostermansfeld<br />

eingesetzten Esslinger<br />

Triebwagen der Kreisbahn<br />

Mansfelder Land wurden mit<br />

punktförmiger Zugbeeinflussung<br />

ausgerüstet, können aber<br />

aus technischen Gründen nicht<br />

mehr wie bisher sonntags nach<br />

Helbra durchgebunden werden.<br />

H. Roggenkamp<br />

17


AKTUELL<br />

PRIVATBAHNEN | NEWS<br />

HSB: Letzter alter BÜ ersetzt<br />

Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH<br />

(HSB) hat in Wernigerode zur Erhöhung<br />

der Sicherheit die Bahnübergangssicherungsanlage<br />

an der Friedrichstraße mit<br />

modernen Halbschranken und Licht -<br />

zeichen ausgerüstet und eine neue<br />

Bahnübergangssicherungsanlage an<br />

der Amtsgasse gebaut. Die Bahnüber -<br />

gangsicherungsanlage in der Wernige -<br />

röder Friedrichstraße war die letzte<br />

HSB-eigene Altanlage mit Blinklicht im<br />

Andreaskreuz aus Zeiten der DR. Mehr<br />

als 30 Bahnübergänge wurden seit dem<br />

Bestehen der HSB auf dem Meterspur -<br />

netz im Harz bereits durch Brücken -<br />

bauwerke beseitigt oder mit modernen<br />

Bahnübergangssicherungsanlagen<br />

ausgestattet.<br />

Auf dem Weg zum Brocken<br />

passiert ein HSB-Dampfzug den<br />

neuen Bahnübergang<br />

HSB<br />

Für die beiden neuen Anlagen im<br />

Wernigeröder Ortsteil Hasserode<br />

wurden insgesamt mehr als 10.000<br />

Meter Kabel verlegt und auf 1,7 Kilo -<br />

metern Tiefbauarbeiten durchgeführt.<br />

Vier Signale wurden an der Strecke neu<br />

errichtet, drei alte konnten entfernt<br />

werden.<br />

Größter Kostenfaktor war die<br />

technische Einbindung der beiden<br />

Bahnübergangsicherungsanlagen in das<br />

bestehende elektronische Stellwerk<br />

(signalisierter Zugleitbetrieb) auf der<br />

Strecke zum Brocken.<br />

LM<br />

Und wieder ein neuer Triebwagen auf der Strecke Pritzwalk – Putlitz:<br />

Am 8. Januar steht VT 43 der PEG in Pritzwalk<br />

Ch. Much<br />

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM<br />

Umgeleitete Züge und neuer VT<br />

Nachdem die EGP am 9. Dezember 201 2 den Regionalverkehr<br />

zwischen Neustrelitz und Mirow mit vier werktäglichen Zugpaaren<br />

übernommen hat (s. LM 02/1 3, S. 29), musste aufgrund von<br />

Bauarbeiten vom 1 2. bis 23. Dezember 201 2 die Betriebsführung<br />

geändert werden. <strong>Der</strong> Neustrelitzer Hauptbahnhof konnte nicht<br />

angefahren werden. Um einen SEV auf der Gesamtstrecke zu<br />

vermeiden, fuhren die Züge von Mirow kommend über Neustrelitz-<br />

Bürgersee nach Neustrelitz-Schloss garten. Ein SEV wurde zwischen<br />

Neustrelitz-Bürgersee und Neustrelitz Hbf eingerichtet. Die<br />

Neustrelitzer Hafenbahn erhielt damit erstmals seit ihrer<br />

Inbetriebnahme 1 927 planmäßigen Reisezugverkehr. Den<br />

Gesamtverkehr zwischen Neustrelitz und Mirow wickelte bis Ende<br />

Dezember 201 2 der 1 72 001 ab. Abgelöst wurde er vom Chemnitzer<br />

1 72 1 71 . Ebenfalls im Dezember 201 2 hat die EGP den NE81 -<br />

Triebwagen VT43 von der Hochwaldbahn übernommen. Nach<br />

Anpassungsarbeiten ist der weiterhin als VT43 bezeichnete<br />

Triebwagen seit Anfang Januar in der Prignitz im Einsatz. CM<br />

Ein Schienenbus als Straßenbahn: Am 22. Dezember 2012 ist 172 001<br />

in der Useriner Straße in Neustrelitz unterwegs<br />

Ch. Much<br />

Vogtlandbahn nur bis zur Grenze<br />

Seit Jahreswechsel ist der durch -<br />

gehende Betrieb auf der Linie VL1 der<br />

Vogtlandbahn zwischen Zwickau und<br />

Sokolov in der Tschechischen Republik<br />

unterbrochen. Die Züge der Linie VL1<br />

verkehren seitdem nur noch zwischen<br />

Zwickau Zentrum und Kraslice. Ab<br />

Kraslice verkehren derzeit Züge des<br />

tschechischen EVU GW-Train regio von<br />

und nach Sokolov. Diese Interims -<br />

regelung wurde laut Vogtlandbahn<br />

notwendig, da es in den gegenwärtigen<br />

Vertragsverhandlungen zwischen der<br />

Vogtlandbahn GW-Train noch offene<br />

Versicherungsfragen gibt.<br />

LM<br />

18


PRIVATBAHNEN<br />

Auch bei trübem Wetter fotogen: Die leuchtend gelbe 218 391 von DB Bahnbau als Leihlok vor einem<br />

ALEX-Zug im Bahnhof Oberstdorf am 3. Januar<br />

U. Wyssli<br />

HAFENBAHN MAGDEBURG<br />

Erste Hybridlok im Einsatz<br />

Am 23. November 201 2 hat die Magdeburger Hafengesellschaft, die<br />

unter anderem die Hafenbahn betreibt, ihre erste Hybridlok<br />

erhalten. Die 1 969 gebaute ehemalige 298 046 wurde von Alstom<br />

in Stendal zu einer Hybridlok mit der Bezeichnung MHG 2<br />

umgebaut. Im Normalbetrieb bezieht die Lok ihre Leistung aus<br />

einem Batteriesatz. Dieser wird durch ein 250 kW starkes<br />

Dieselgeneratoraggregat nachgeladen, kann jedoch auch zu<br />

Traktionszwecken herangezogen werden. Die Maximalleistung der<br />

Lok liegt bei 600 kW. Die bis zu 60 km/h schnelle Lok ist in der<br />

Lage, einen 2.500-Tonnen-Güterzug in Fahrt zu bringen. Die<br />

MHG 2 ist besonders geräuscharm und durch ihren geringen<br />

Kraftstoffverbrauch umweltschonend. Die innovative Technologie<br />

der Alstom Lokomotiven Service GmbH war zuvor in Stendal<br />

erfolgreich getestet worden. Die Hybridlok verfügt über die aktuelle<br />

Alstom-Train-Tracer-Technik zur Datenfernübertragung und lässt<br />

sich zentral überwachen. Zudem ist das Fahrzeug mit der neueste<br />

Generation der Fahrzeug- und Antriebssteuerung.<br />

LM<br />

Die Hybridlok MHG 2 am 23. November 2012 in Magdeburg-Rothensee,<br />

rechts ihre konventionelle Diesel-Schwester MHG 1 K. Henschel<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

PRIVATBAHNEN | NEWS<br />

ALEX mit neuer Mietlok<br />

Wie bereits in LM 02/13, S. 27<br />

angekündigt, werden die ALEX-Züge<br />

zwischen Immenstadt und Oberstdorf<br />

derzeit mit der angemieteten 218 391<br />

von DB Bahnbau bespannt. Die Einsätze<br />

sollen noch bis mindestens März<br />

anhalten.<br />

LM<br />

SAB übernimmt HzL-Schienenbusse<br />

Bereits seit Jahren arbeiten die<br />

Schwäbische Alb-Bahn (SAB) und die<br />

Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL)<br />

in vielen Bereichen eng zusammen.<br />

Nachdem bereits seit 2010 ein MAN-VT<br />

der HzL ständig an die SAB verliehen<br />

war, führte die SAB-Werkstatt auch<br />

verschiedene Unterhaltungsmaßnahmen<br />

an den MAN-Fahrzeugen durch.<br />

Diese Entwicklung führte 2011 zu einer<br />

Konzentration der historischen HzL-<br />

Fahrzeuge in Münsingen. „Mit dem<br />

Verkauf der historischen Triebwagen an<br />

die SAB stärken wir die Kompetenz<br />

unseres Partners in Münsingen,<br />

gleichzeitig bleiben die Fahrzeuge für<br />

uns in der Nähe verfügbar”, erklärt Dr.<br />

Walter Gerstner, technischer Vorstand<br />

bei der HzL. Für den Betriebsleiter der<br />

SAB, Bernd-Matthias Weckler ist das<br />

Geschäft vor allem eine Folge aus dem<br />

zunehmenden Verkehrsaufkommen auf<br />

der Alb-Bahn-Strecke von Engstingen<br />

nach Schelklingen: „Die Nachfrage nach<br />

Fahrten mit den historischen<br />

Fahrzeugen steigt ständig und mit dem<br />

Erwerb der MAN-Flotte können wir nun<br />

flexibel auf die Marktbedürfnisse<br />

reagieren”. Insgesamt gehören zu dem<br />

Paket drei Trieb- und ein Steuerwagen,<br />

wovon sich ein VT bereits in<br />

Hauptuntersuchung bei der SAB<br />

befindet.<br />

LM<br />

19


AKTUELL<br />

„Bebra macht Dampf“: Parallelfahrt der DR-Loks 03 1010 vom Museums-Bw Halle P und 50 3610 von<br />

Wedler & Franz (WFL) Richtung Cornberg – Sontra am 28. April 2012<br />

H. Roggenkamp<br />

MUSEUMS- UND TOURISTIKBAHNEN: CHRONIK 2012<br />

Abwechslungsreiches Jahr<br />

Streckensanierungen, erweiterte Fahrpläne, der Umzug eines ganzen Museums, zahlreiche Gastlok-<br />

Einsätze auf Museumsbahnen in Ost und West, aber auch die Insolvenz eines namhaften<br />

Eisenbahnvereins – das Jahr 2012 hat dem Museumsbahnfreund viel Abwechslung geboten<br />

20<br />

Nach der Streckensanierung<br />

fährt seit dem 29. April 201 2<br />

wieder der „Heide-Elbe-Express“<br />

zwischen Lüneburg und<br />

Bleckede. Die Strecke wurde von<br />

der Bleckeder Kleinbahn, einer<br />

Tochter der Arbeitsgemeinschaft<br />

Verkehrsfreunde Lüneburg, für<br />

50 Jahre von den Osthannoverschen<br />

Eisenbahnen gepachtet,<br />

dient aber auch dem Anschluss<br />

des OHE-Bw Bleckede an das<br />

Schienennetz.<br />

Nach Sanierung von Brückenschäden<br />

fanden nach mehrjähriger<br />

Unterbrechung ab Herbst<br />

201 1 Sonderfahrten unter Regie<br />

des Fördervereins Ostheide-Elbe-<br />

Bahn auf der Jeetzeltalbahn zwischen<br />

Dannenberg Ost und<br />

Lüchow statt. <strong>Der</strong> Heiligenstädter<br />

Eisenbahnverein im Eichsfeld<br />

baut zur Zeit eine 500 m<br />

lange Museumsstrecke vom Ostbahnhof<br />

in Richtung der ehemaligen<br />

Station Pferdebachtal auf.<br />

Vor Jahren wurde in der Gegenrichtung<br />

die Verbindung zum<br />

DB-Netz gekappt, und am bisherigen<br />

Hausbahnsteig in Heiligenstadt<br />

Ost wird der Platz für<br />

die Museumsbahn durch neue<br />

Wohnbebauung eng.<br />

Brückenprobleme<br />

<strong>Der</strong> „Bergische Löwe“, die Museumszüge<br />

der Wiehltalbahn<br />

Dieringhausen – Waldbröl, endeten<br />

wegen der gesperrten<br />

Denklinger Brücke auch 201 2 in<br />

Denklingen. Die Brückener -<br />

neue rung soll im Frühjahr 201 3<br />

beendet sein.<br />

Die Hochwaldbahn nahm vom<br />

Landesaufgabenträger unterstützte<br />

regelmäßige Schienenbusfahrten<br />

auf dem Abschnitt<br />

Morbach – Büchen beuren der<br />

Hunsrück-Querbahn auf. Dieser<br />

„Saar-Hunsrück Express“ verkehrte<br />

sonn- und feiertags vom 1 .<br />

Mai bis Ende Oktober 201 2, in<br />

den Sommerferien auch donnerstags<br />

und samstags. Die touristischen<br />

Schienenbusfahrten<br />

zwischen Türkismühle und Hermeskeil<br />

entfielen hingegen ab<br />

Anfang September wegen<br />

Brückenschäden. Erstmals seit<br />

vielen Jahren fanden auf der<br />

Windbergbahn in Dresden Sonderfahrten<br />

statt. Zum Bahnhofsfest<br />

am 8./9. September pendelte<br />

im Abschnitt Gitterseer Straße<br />

– Leisnitz der „Wernesgrüner<br />

Schienen-Express“, ein umgebauter<br />

Rottenkraftwagen, der<br />

sonst von Schönheide Süd bis<br />

Hammerbrücke im Tal der<br />

Zwickauer Mulde fährt.<br />

Neustart in Klütz<br />

Die Stiftung Deutsche Kleinbahnen<br />

von Ludger Guttwein begann<br />

mit dem Wiederaufbau der


MUSEUM<br />

2006 entfernten Gleise Klütz –<br />

Grevesmühlen bis Hof Gutow<br />

(fünf km) in 600 mm Spurweite.<br />

Die Betriebsaufnahme ist für<br />

Mitte 201 3 geplant.<br />

Hingegen nahm der betagte Betreiber<br />

der Schmalspurbahn von<br />

der Museums-Papierfabrik Blankenberg<br />

nach Blankenstein an<br />

der Saale die sogenannte Pferdebahn<br />

nach der Saison 201 1 nicht<br />

mehr in Betrieb. Hier fuhr ein<br />

offener Eigenbau-Triebwagen<br />

entlang der ehemaligen innerdeutschen<br />

Grenze.<br />

In Laufach begegnet am 1. Juni 2012 die 169 005 des Bayerischen<br />

Localbahn-Vereins mit einem Sonderzug zum Sommerfest des DB-<br />

Museums Koblenz-Lützel der DB-Ellok 151 136<br />

H. Roggenkamp<br />

gen-Paradeaufstellungen. Zum<br />

30. Geburtstag der Märkischen<br />

Museums-Eisenbahn war vom<br />

DEV die Kastendampflok „Plettenberg“<br />

mit den Personenwagen<br />

3 und 32 der Kreis Altenaer<br />

Eisenbahn zu Gast im Sauerland.<br />

Bebra wieder unter Dampf<br />

Stellvertretend für die zahlreichen<br />

Großveranstaltungen im<br />

Normalspurbereich sei hier „Bebra<br />

macht Dampf“ erwähnt. Obgleich<br />

nur ein Teil der angekündigten<br />

Sonderzüge erschien,<br />

konnten die beliebten Dampfzug-Parallelfahrten<br />

auf der Cornberger<br />

Rampe in Richtung Sontra<br />

fast wie geplant stattfinden.<br />

Über den Verein Lübecker Verkehrsfreunde<br />

(VLV) wurde ein<br />

Insolvenzverfahren eröffnet; die<br />

historische LBE-Doppelstockgarnitur<br />

steht zum Verkauf.<br />

Helmut Roggenkamp<br />

Im Sommer kehrte die Kastendampflok Plettenberg für mehrere<br />

Wochen in ihre sauerländische Heimat zurück. Am 29. Juli 2012<br />

rangierte sie einen gemischten Zug in Seissenschmidt H. Roggenkamp<br />

Museen neu gestaltet<br />

Das Freigelände des DB-Museums<br />

Nürnberg wurde neu gestaltet.<br />

In einem renovierten Güterschuppen<br />

befindet sich ein<br />

Schaudepot. In Lübbenau eröffnete<br />

das neue Stadtmuseum mit<br />

der Spreewald-Lok 99 5703 und<br />

einem Wagen. Die Dampflokfreunde<br />

Salzwedel zogen mit ihrer<br />

Sammlung in das renovierte<br />

Museums-Bw Wittenberge um,<br />

in dem auch der Verein Historischer<br />

Lokschuppen Wittenberge<br />

mit seinen Fahrzeugen Unterkunft<br />

bezogen hat. Die Eisenbahnfreunde<br />

Grenzland in Walheim<br />

bei Aachen möchten neben<br />

einem kleinen Eisenbahnmuseum<br />

auch einen Abschnitt der<br />

Vennbahn-Reststrecke zwischen<br />

Stolberg (Rheinland) und Eupen<br />

(Belgien) als Touristikbahn einrichten.<br />

Gastloks im Harz<br />

Zum Doppeljubiläum 1 25 Jahre<br />

Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn<br />

und 20 Jahre Harzer<br />

Schmalspurbahnen (HSB) fand<br />

im Sommer ein umfangreiches<br />

Festprogramm statt. Gastfahrzeuge<br />

waren die Mallet-Lok 1 05<br />

(ex Zell – Todtnau) der Schweizer<br />

Museumsbahn Blonay –<br />

Chamby, der Triebwagen T 1 02<br />

(ex Inselbahn Langeoog) der<br />

Selfkantbahn und T 42 (ex<br />

Franzburger Kreisbahn) des<br />

Deutschen Eisenbahn-Vereins<br />

(DEV). Höhepunkte für den Eisenbahnfreund<br />

waren eine<br />

Dampflok- und zwei Triebwa-<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

21


AKTUELL<br />

TERMINE<br />

03.03.2013<br />

Letzter Dampf im Eppsteiner Tunnel<br />

Sonderzug ab Frankfurt Süd letztmals<br />

durch den alten Eppsteiner Tunnel<br />

nach Limburg. Info: www.Frankfurt-<br />

HistorischeEisenbahn.de<br />

09.03.2013<br />

Mit Volldampf durchs Gesäuse<br />

Mit der Dampflokomotive 78.618 und<br />

der historischen E-Lok 1141.21 durchs<br />

winterliche Gesäuse mit Aufenthalt in<br />

Admont; Sonderfahrt ab/bis Attnang-<br />

Puchheim/Wels/Linz/St. Valentin.<br />

Info: www.oegeg.at<br />

09.03.2013<br />

Anschlussbahnen an Rhein und Ruhr<br />

Schienenbusfahrt ab Bochum über<br />

verschiedene Anschlussbahnen und<br />

Güterstrecken, u.a. zur SASOL in<br />

Herne (Dampfspeicherlok).<br />

Info: www.dgeg.de<br />

09.03.2013<br />

Mit 18 201 nach Schlesien<br />

Sonderfahrt von Lutherstadt<br />

Wittenberg über Dresden in die<br />

schlesische Metropole Breslau<br />

(Wrocław). Info: www.zugparty.de<br />

16.03.2013<br />

Fahrt an die Wiege des LVT<br />

Sonderfahrt mit LVT 772 ab Cottbus<br />

über Weißwasser, Horka und Görlitz<br />

nach Bautzen. Werksbesichtigung der<br />

ehemaligen Waggonbau Bautzen,<br />

heute Bombardier.<br />

Info: www.lausitzerdampflokclub.de<br />

29.03.-01.04.2013<br />

Osterfahrten beim Pollo<br />

Sonderzüge ab Lindenberg mit<br />

Osterprogramm für Kinder in<br />

Brünkendorf. Info: www.Pollo.de<br />

29.03.-01.04.2013<br />

Osterfahrten im Preßnitztal<br />

Dampfzüge im Stundentakt zwischen<br />

Jöhstadt und Steinbach.<br />

Info: www.pressnitztalbahn.de<br />

30.+31.03.2013<br />

Osterfahrten<br />

Sonderzüge auf der Museumsfeldbahn<br />

Leipzig-Lindenau.<br />

Info: www.museumsfeldbahn.de<br />

30.+31.03.2013<br />

Osterfahrten im Selketal<br />

Sonderfahrten ab Gernrode mit<br />

geschmückten Dampfsonderzügen.<br />

Info: www.selketalbahn.de<br />

30.03.-01.04.2013<br />

Osterhasenexpress<br />

Sonderzüge auf der Traditionsbahn<br />

Radebeul. Info:<br />

www.traditionsbahn-radebeul.de<br />

31.03.2013<br />

Mit dem LVT zum Osterspaß<br />

Familiensonderzug von Cottbus zum<br />

Erlebnispark Teichland und zurück.<br />

Info: www.lausitzerdampflokclub.de<br />

Arbeitseinsatz am 2. Januar 2013: <strong>Der</strong> Weiterbau der Härtsfeld-<br />

Museumsbahn macht sichtbar Fortschritte V. Kolev (2)<br />

HÄRTSFELD-MUSEUMSBAHN<br />

<strong>Der</strong> Streckenbau geht weiter<br />

Gleich zwei große Projekte trieben die Mitglieder des Härtsfeld-<br />

Museumsbahn e.V. im vergangenen Jahr voran. Zum einen galt es<br />

mit dem Bau einer Brücke über die Egau eine große Hürde bei der<br />

Verlängerung der Museumsbahn zum Härtsfeldsee zu überwinden.<br />

Zum anderen wurde die betriebsfähige und zugleich denkmalgerechte<br />

Aufarbeitung der Neresheimer Dampflokomotive 1 1<br />

fortgesetzt. Für dieses Engagement wurde der Verein anlässlich der<br />

Eröffnungsveranstaltung zum Tag des offenen Denkmals von der<br />

Denkmalstiftung Baden-Württemberg mit einem Preis<br />

ausgezeichnet. Viel Arbeit bescherte auch der Bau der Brücke über<br />

die Egau kurz vor dem Härtsfeldsee. Forderungen der Bahnaufsichtsbehörde<br />

und Kostensteigerungen führten dazu, dass vieles in<br />

Eigenleistung zu tun war. Seite Ende August steht nun die Brücke.<br />

Inzwischen wurde mit dem Weiterbau des Gleisstrangs begonnen.<br />

Dazu wurden in Neresheim Hunderte von Schwellen und viele<br />

Schienen zum Einbau vorbereitet. Info: www.hmb-ev.de LM<br />

Gleisbau ist harte körperliche Arbeit, auch bei einer Museumsbahn<br />

und beim Einsatz von technischen Hilfsmitteln. Hier eine Impression<br />

von der Arbeit der Härtsfeldbahn-Gleisbautruppe<br />

22


MUSEUM<br />

Mit einem Sonderzug über die Schwarzwaldbahn hat die Ulmer 01 1066 am 29. Dezember 2012 im<br />

Bahnhof Villingen einen Zwischenhalt eingelegt<br />

T. Böhme<br />

MUSEUMSBAHNEN | NEWS<br />

DB Museum: „Lollo” erhält HU<br />

Am 18. Dezember 2012 wurde die<br />

V 160 002 zur Aufarbeitung und Haupt -<br />

untersuchung zur Netinera-Werkstatt in<br />

Neustrelitz überführt. Diese Aufgabe<br />

übernahm die werkseigene 221 145,<br />

die die „Lollo” im Zechenbahnhof<br />

Osnabrück-Piesberg übernahm. KW<br />

Diesel-Prominenz im Zechenbahnhof Osnabrück-Piesberg der Osna -<br />

brücker Dampflokfreunde: Am 18. Dezember 2012 schleppt 221 145<br />

die V 160 002 zur Hauptuntersuchung nach Neustrelitz<br />

K. Wurm<br />

SVG-Museum Horb mit neuen Loks<br />

Wenn am 29. März die Eisenbahn-<br />

Erlebniswelt in Horb wieder eröffnet<br />

wird, können dort unter anderem fol -<br />

gende Neuzu gänge bewundert werden:<br />

50 3636 und Dampflok 16 als Leihgaben<br />

der SVG, ein Berliner S-Bahn-Zug der<br />

Baureihe 477 sowie ein historischer<br />

Rampenwagen von DB-Autozug. LM<br />

Kein Verkehr auf der Eifelquerbahn<br />

Die Vulkaneifel-Betriebsgesellschaft<br />

(VEB), die seit zwölf Jahren an Wochen -<br />

enden, Feiertagen und in den Ferien<br />

Fahrten auf der Bahnstrecke zwischen<br />

Gerolstein und Kaisersesch (Teilstück<br />

der Eifelquerbahn) veranstaltet, hat<br />

angekündigt, im Jahr 2013 keine Fahr -<br />

ten durchzuführen. Als Begründung<br />

wird angeführt, dass die vom Land in<br />

Aussicht gestellte Einrichtung eines re -<br />

gulären Nahverkehrs auf der gut 50 Ki -<br />

lo meter langen Strecke immer noch<br />

nicht in Sicht sei. Mit dem Freizeitver -<br />

keh r allein sei die Strecke auf Dauer<br />

nicht zu unterhalten.<br />

LM<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

23


AKTUELL<br />

Am 6. Oktober 2012 wurde bei einem Rüben-Leerzug von Siebenbrunn-Leopoldsdorf nach Wien-Stadlau die<br />

2143-Doppeltraktion zur Einsparung von Lokzugfahrten der 2016.025 vorgespannt<br />

A. Stettner<br />

ÖBB-RÜBENKAMPAGNE 2012<br />

Lok-Raritäten im Plandienst<br />

In Österreich werden Zuckerrüben noch mit der Bahn transportiert. In der Rübensaison 2012 kamen<br />

außergewöhnliche Lokomotiven vor den Zügen zum Einsatz<br />

Während der alljährlichen<br />

Zucker rüben-Kampagne, die von<br />

Mitte September bis Anfang Januar<br />

dauert, werden in Österreich<br />

durchschnittlich 3,3 Millionen<br />

Tonnen Zuckerrüben<br />

ge erntet. Die Verarbeitung wird<br />

von der Agrana Zucker GmbH<br />

durchgeführt, die jedoch in den<br />

letzten 20 Jahren die Zuckerfabrik-Standorte<br />

in Österreich<br />

stark reduziert hat. Da inzwischen<br />

nur noch zwei Fabriken<br />

im Hauptanbaugebiet Nieder -<br />

österreich die gesamte Verarbeitung<br />

zu bewältigen haben, sind<br />

auch die Anlieferungswege länger<br />

geworden. Um den Straßenverkehr<br />

durch die Rübentransporte<br />

nicht zusätzlich extrem zu<br />

belasten, werden daher noch<br />

rund 50 Prozent der Ernte mit<br />

der Bahn von den Verladestellen<br />

in die Zuckerfabriken gebracht.<br />

Dazu gibt es während der Kampagne<br />

von den ÖBB einen eige-<br />

Auch Museumslok 1110.505 kam zum Rübenzug-Einsatz, hier bei<br />

Laa/Thaya am 30. Dezember 2012<br />

R. Whynal<br />

nen „Rübenfahrplan“. In der vergangenen<br />

Saison wurden über<br />

1 .600 Vollzüge zu den beiden<br />

Zuckerfabriken in Tulln und Siebenbrunn-Leopoldsdorf<br />

befördert.<br />

Mit wenigen Ausnahmen<br />

werden diese Transportleistungen<br />

von der ÖBB- RCA mit den<br />

allgegenwärtigen Taurus- und<br />

Herkules-Lokomotiven erbracht.<br />

Alle Traktionsarten dabei<br />

Besondere Lokbespannungen ergeben<br />

sich aber trotzdem immer<br />

wieder. Zur Fabrik in Siebenbrunn-Leopoldsdorf,<br />

an der eingleisigen<br />

und nicht elektrifizierten<br />

Strecke Stadlau – Marchegg<br />

gelegen, mussten auch im<br />

Herbst 201 2 wieder mehrmals<br />

die Altbau-Dieselloks der Reihe<br />

21 43 aushelfen. Wobei vor den<br />

Rübenzügen in Doppeltraktion<br />

gefahren wird, um entsprechend<br />

hohe Zuggewichte befördern zu<br />

können. Mehrmals war auch die<br />

rot-grüne Doppeltraktion aus<br />

24


ÖSTERREICH<br />

Zur sehenswerten Dampfzugfahrt wurde am 9. Dezember 2012 der planmäßige Rübenzug 75013 von Mistelbach<br />

Lokalbahn nach Hohenau mit 52.4984 und 93.1420<br />

A. Stettner<br />

21 43.037 und 21 43.040 eingeteilt.<br />

Besonders interessant ist,<br />

dass die 21 43.040 mit ihrer tannengrünen<br />

„Museums-Lackierung“<br />

noch immer im planmäßigen<br />

ÖBB-Einsatz steht. Fast alle<br />

anderen „Nostalgie-Loks“ der<br />

ehemaligen ÖBB-Erlebnisbahn<br />

sind in den vergangenen Jahren<br />

verkauft oder verschrottet worden.<br />

Auf der Strecke Mistelbach Lokalbahn<br />

– Hohenau wurden<br />

auch in der vergangenen Saison<br />

von der Ladestelle Paasdorf wieder<br />

die Rübenzüge abgefahren.<br />

Leider steht diese Nebenbahn<br />

auf der Einstellungsliste der<br />

ÖBB, da es hier außerhalb der<br />

Rübensaison nur noch einen<br />

sehr spärlichen Güterverkehr<br />

gibt. <strong>Der</strong> Verein Neue Landesbahn,<br />

der die alte Zugförderungstelle<br />

Mistelbach Lokalbahn als<br />

Museumsheizhaus erhalten<br />

möchte, hat auch im Dezember<br />

201 2 nochmals die längst vergangene<br />

Dampfzeit aufleben lassen<br />

und einen planmäßigen Rübenzug<br />

mit zwei Dampfloks<br />

bespannt. Während der Rübenkampagne<br />

im Herbst 1 976 fuhren<br />

hier die letzten planmäßigen<br />

Dampfzüge mit der Reihe 52 in<br />

Österreich.<br />

AS<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

STERN & HAFFERL<br />

100 Jahre Attergaubahn<br />

Die Attergaustrecke von S&H feierte am 1 4. Januar 201 3 ihren<br />

1 00. Geburtstag. Die Strecke von Vöcklamarkt bis Attersee ist 1 3<br />

Kilometer lang und meterspurig. Dieser Lokalbahn kommt heute<br />

vor allem im Pendler- und Touristenverkehr eine wesentliche<br />

Bedeutung zu. Schon vor mehr als 1 00 Jahren entstanden<br />

zahlreiche Lokalbahnprojekte, von denen die Strecke Vöcklamarkt –<br />

Attersee als Teilstück einer geplanten „Voralpenbahn” verwirklicht<br />

wurde. Diese Voralpenbahn hätte von Ried im Innkreis über<br />

Vöcklamarkt nach Attersee und von Weyregg über Gmunden und<br />

Vorchdorf nach Pettenbach, Steyr, St. Florian und Linz führen<br />

sollen, wurde aber nie komplett realisiert. Weitere Feierlichkeiten,<br />

unter anderem auch 1 00 Jahre Atterseeschifffahrt und 1 1 0 Jahre<br />

Lokalbahn Lambach – Vorchdorf, sind für dieses Jahr vorgesehen.<br />

Am 14. Januar wurde das Jubiläum „100 Jahre Attergaubahn” mit<br />

geschmückten Fahrzeugen gebührend gefeiert<br />

M. Lidauer<br />

25


AKTUELL<br />

ÖSTERREICH | NEWS<br />

ÖBB/GySEV: Mehrere 5047 verkauft<br />

Die ÖBB haben in den letzten Jahren<br />

einige Triebwagen der 100 Stück<br />

umfassenden 5047-Flotte an die<br />

GySEV veräußert. Im Frühjahr 2012<br />

erfolgte der Verkauf der vier Doppel -<br />

triebwagen 5147.003/004 bis 009/010<br />

mit Ausmusterung am 31. Januar<br />

2012, sodaß nur noch die Garnitur<br />

5147.001/002 als Einzelstück bei der<br />

ÖBB Personenverkehrs AG in St.<br />

Pölten im Bestand verblieb. Mit dem<br />

Verkauf dieser Triebwagengarnitur an<br />

die GySEV endete nach etwas mehr<br />

als 20-jährigem Betriebseinsatz die<br />

Ära dieser ÖBB-Doppeltriebwagen am<br />

30. November 2012. Die Fahrzeuge<br />

erhielten bei der GySEV die Betriebs -<br />

nummern 1446/2446.512 bis 516. MI<br />

ÖBB: Neue Flachgau-Strecke<br />

Das Bundesland Salzburg und die ÖBB<br />

haben am 10. Januar 2013 die neue<br />

Hochgeschwindigkeitstrasse im<br />

Flachgau präsentiert. Die Projektie -<br />

rung des rund 20 km lange Abschnitts<br />

zwischen Salzburg und Köstendorf<br />

war von langwierigen Protesten durch<br />

die örtliche Bevölkerung begleitet<br />

worden. Die Flachgautrasse gilt als Teil<br />

des viergleisigen Ausbaus der<br />

Westbahn Wien – Salzburg. Dieser<br />

endet momentan im westlichen<br />

Bereich in Höhe Linz/Wels. Die neue<br />

Strecke wird rund 14 Kilometer im<br />

neuen, zwei röhrigen Seekirchener<br />

Tunnel verlaufen, der für eine Höchst -<br />

geschwindigkeit von 250 km/h<br />

ausgelegt wird und eine Fahrzeit -<br />

ersparnis von rund fünf Minuten<br />

bringen soll. Die ÖBB werden 2016 die<br />

Umweltverträglichkeitsprüfung<br />

einläuten. Mit einem Baubeginn ist<br />

erst im Jahr 2024 zu rechnen, mit der<br />

Fertigstellung im Jahr 2032! Die neue<br />

Hochleistungsstrecke wird aus heuti -<br />

ger Sicht 1,65 Mrd. Euro kosten. MI<br />

<strong>Der</strong> 5047.001/002 war der letzte Doppeltriebwagen dieser Baureihe<br />

im ÖBB-Bestand, hier aufgenommen bei Leobersdorf<br />

E. Kabelka<br />

ÖBB<br />

ETCS-Betrieb macht <strong>Problem</strong>e<br />

Die Hoffnung des ÖBB-Konzerns, mit der Einführung des<br />

Zugsicherungssystems ETCS eine neue Ära in der „sicheren und<br />

modernen Betriebsführung” beschreiten zu können, hat sich noch<br />

nicht bestätigt. Die Pünktlichkeitsrate im Fernverkehr ist im<br />

Dezember 201 2 zum Vormonat von 89,9 % auf 84,3 % abgesackt.<br />

Ursachen dafür sind einerseits die witterungsbedingte<br />

Einschränkung infolge Schotterflugs und dadurch bedingt<br />

beschädigter RJ-Garnituren und andererseits – witterungsunabhängig<br />

– die <strong>Problem</strong>e mit dem ETCS auf den beiden Neubaustrecken.<br />

Ständige Zwangsbremsungen und sonstige <strong>Problem</strong>e bei der<br />

Anmeldung der Fahrzeuge ins System oder auch infrastrukturseitig<br />

sorgen seit dem 9. Dezember 201 2 für heftigen Ärger bei den<br />

Kunden der ÖBB. Verspätungen stehen somit auf der Tagesordnung<br />

und sind seither nur selten in den Griff zu bekommen. MI<br />

Die neuen Hochleistungsstrecken und modernen Fahrzeuge der ÖBB<br />

sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Hier der<br />

Münsterertunnel der neuen Unterinntalstrecke<br />

M. Inderst<br />

Brenner: Lkw gewinnt, ÖBB verliert<br />

Am Brenner hat die Zahl der Lkw-<br />

Fahrten 2012 weiter zugenommen. An<br />

der Mautstelle Schönberg wurden<br />

1,784 Millionen Transit-Lkw gezählt,<br />

rund 3 % mehr als 2011. Parallel dazu<br />

hat der Lkw-Transport auf den RoLa-<br />

Zügen der ÖBB abgenommen: Nur<br />

137.000 Lkw nutzten den Bahn -<br />

transport, ein Rückgang von 38 %<br />

gegenüber dem Vorjahr. Die Aus -<br />

lastung der verbliebenen RoLa-Züge<br />

betrug 80 %. Grund dafür ist laut ÖBB<br />

der Wegfall des sektoralen Fahr -<br />

verbots für Lkw auf der Straße zu<br />

Jahresbeginn 2012.<br />

LM<br />

26


ÖSTERREICH<br />

Stairway to heaven: „Himmelstreppe” nennt die NÖVOG ihre neuen Triebzüge, durch die der Verkehr auf<br />

der schmalspurigen Mariazellerbahn modernisiert und rationalisiert werden soll NÖVOG (3)<br />

MARIAZELLERBAHN<br />

Die „Himmelstreppe” ist da<br />

Am 1 6. Dezember 201 2 wurde in Laubenbachmühle im Rahmen<br />

einer großen Feier mit Volksfeststimmung der neue Triebzug von<br />

Stadler der Öffentlichkeit vorgestellt. Zu diesem Event kamen<br />

immerhin 2.500 Gäste bzw. Schaulustige ins Pielachtal. Die Vor -<br />

stellung der ersten „Himmelstreppe”, wie der dreiteilige Triebzug<br />

bei der NÖVOG heißen wird, erfolgte natürlich im Beisein der<br />

niederösterreichischen Landespolitik. Die drei Fahrzeugteile<br />

wurden Anfang Dezember 201 2 auf Tiefladern aus der Schweiz<br />

nach Lau benbachmühle transportiert und dort mit Kränen auf die<br />

Gleisan lagen gesetzt und gekuppelt. Nach dem ersten Triebwagen<br />

folgen im Laufe dieses Jahres 201 3 noch acht weitere Garnituren.<br />

Das Land Niederösterreich investiert in die Mariazellerbahn rund<br />

1 1 7 Mio. Euro. Ein Teil der Summe (32 Mio. Euro) entfällt auf den<br />

bereits realisierten Zugleitbetrieb entlang der Strecke oder fließt in<br />

Infrastrukturerhaltungsmaßnahmen. <strong>Der</strong> überwiegende Teil wird<br />

für die Beschaffung neuen Rollmaterials verwendet.<br />

Oben die kantige Stirn, unten der<br />

Innenraum der „Himmelstreppe”,<br />

der sich für ein 760-mm-<br />

Fahrzeug sehr geräumig zeigt<br />

Die technischen Details<br />

<strong>Der</strong> dreiteilige Triebzug hat eine Länge über Kupplung von 50,74 m<br />

und weist insgesamt 1 1 6 Sitzplätze 2. Klasse, elf Klappsitze sowie<br />

1 1 3 Stehplätze auf. Das Fahrzeug ist als Niederflurtriebwagen<br />

konzipiert und hat eine Einstiegshöhe von 400 mm, die<br />

Fußbodenhöhe im Hochflurteil beträgt 980 mm. Das Fahrzeug ist<br />

insgesamt 75 t schwer und hat eine maximale Leistung am Rad von<br />

1 .200 kW, die Anfahrzugkraft beträgt 1 40 kN. Die Höchstgeschwindigkeit<br />

ist mit 80 km/h vorerst beschränkt und kann auf 90 km/h<br />

erhöht werden. Die Achsanordnung lautet Bo'2'2'Bo'. MI<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

27


AKTUELL<br />

<strong>Der</strong> neue, unterirdische Bahnhof Luzern Allmend/Messe am 5. Januar mit einem meterspurigen S-Bahn-<br />

Zug auf dem Dreischienengleis, das für normalspurige Güterzüge benötigt wird<br />

H.-B. Schönborn<br />

SCHWEIZ: ZENTRALBAHN<br />

Neue Züge und Fahrzeiten<br />

Zum Fahrplanwechsel gab es bei der meterspurigen Zentralbahn, die die Strecken Luzern – Meiringen<br />

– Interlaken Ost und Luzern – Engelberg bedient, sowohl im Bereich der Infrastruktur als auch beim<br />

Fahrzeugeinsatz Veränderungen, die positive Auswirkungen auf den Fahrplan hatten<br />

In Luzern konnte zwischen der<br />

Haltestelle Mattenhof in Kriens<br />

und dem Luzerner Bahnhof auf<br />

einer rund zwei Kilometer langen,<br />

zweispurigen Neubau -<br />

strecke der fahrplanmäßige Betrieb<br />

aufgenommen werden. Die<br />

Einführung der Strecke in den<br />

Luzerner Bahnhof erfolgt derzeit<br />

noch provisorisch, bis die alte,<br />

auf einem Damm verlegte<br />

Strecke zurückgebaut ist. 1 ,3 Kilometer<br />

der neuen Strecke verlaufen<br />

in einem Tunnel, in dem<br />

sich auch die zweigleisige, mit<br />

einem Mittelbahnsteig ausgestattete<br />

Haltestelle Luzern Allmend/Messe<br />

befindet. Dort halten<br />

im Jahresfahrplan 201 3<br />

meterspurige S-Bahn-Züge im<br />

30-Minuten-Takt. Die rund 250<br />

Millionen Franken teure Neubaustrecke<br />

ersetzt die alte eingleisige<br />

Strecke durch die Stadt<br />

Luzern mit fünf Niveau-Übergängen.<br />

Während die Fahrlei-<br />

28<br />

tung aus einer an der Decke<br />

montierten Stromschiene besteht,<br />

sind die Gleise in traditioneller<br />

Bauweise auf Holzschwellen<br />

in Schotter verlegt. Das<br />

Richtungsgleis nach Luzern ist<br />

ein Dreischienengleis, damit<br />

auch weiterhin normalspurige<br />

Güterzüge bis Horw fahren können.<br />

Luzern-Interlaken-Express<br />

Nachdem bereits zwei siebenteilige<br />

Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge<br />

ABe 1 50, Adler genannt,<br />

von Stadler abgeliefert<br />

sind, ist im Jahresfahrplan ein<br />

Umlauf des neuen „Luzern-Interlaken-Express“<br />

verzeichnet,<br />

der auch einen Bistrowagen mit<br />

30 Plätzen führt. Den „Golden<br />

Pass Panoramic“ gibt es zwischen<br />

Luzern und Interlaken Ost<br />

nicht mehr, die beiden Speisewagen<br />

sind abgestellt, die beiden<br />

Panoramawagen im Golden-<br />

Pass-Design sind in die beiden<br />

Garnituren des „Luzern-Engelberg-Express“<br />

eingereiht. Die<br />

übrigen Wagen im Golden-Pass-<br />

Look verkehren zusammen mit<br />

den so genannten Zebra-Wagen<br />

in den InterRegio-Zügen, die<br />

noch nicht von „Adlern“ bedient<br />

werden.<br />

Kürzere Fahrzeiten<br />

Die InterRegio-Züge benötigen<br />

für die Strecke Luzern – Interlaken<br />

Ost genau zwei Stunden;<br />

ihre Fahrzeit soll sich ab Dezember<br />

201 3 auf 1 1 0 Minuten verkürzen.<br />

Ein Engpass im Streckenverlauf<br />

besteht noch bei der<br />

Haltestelle Hergiswil Matt, wo<br />

man sich noch nicht auf den Verlauf<br />

der neuen zweigleisigen Linienführung<br />

einigen konnte.<br />

Deshalb können die S-Bahn-<br />

Züge zwischen Luzern und Hergiswil<br />

auch noch nicht im 1 5-Minuten-Takt<br />

verkehren.


SCHWEIZ<br />

Die neuen „Adler” ABe 1 50 bestehen<br />

aus zwei dreiteiligen<br />

Triebmodulen mit je einem Führerstand<br />

und einem dazwischen<br />

eingereihten Bistrowagen. Es<br />

sind zurzeit die längsten<br />

Schmalspurtriebzüge der Welt.<br />

Wenn nun ein Adler flügellahm<br />

wird, also eines der Triebmodule<br />

ausfällt und in der Werkstätte<br />

Meiringen repariert werden<br />

muss, wird es durch einen dreiteiligen<br />

ABe 1 60, Fink genannt,<br />

ersetzt.<br />

Kuppelprobleme<br />

Grundsätzlich sind nämlich die<br />

Triebmodule der ABe 1 50 und<br />

die ABe 1 60 kompatibel, allerdings<br />

weisen die Finken als<br />

selbständige Fahrzeuge auf jeder<br />

Seite einen Führerstand auf. Das<br />

bedeutet bei der erwähnten Hilfeleistung<br />

für den Adler, dass<br />

etwa für ein Drittel der Fahrgäste<br />

kein Durchgang zum Speisewagen<br />

möglich, also ein Umsteigen<br />

an einem Bahnhof über den<br />

Bahnsteig erforderlich ist. Ob<br />

dies wirklich eine kundenfreundliche<br />

Lösung in touristisch<br />

ausgerichteten Zügen ist,<br />

darf man bezweifeln. Und aufgrund<br />

der Tatsache, dass für vier<br />

Umläufe genau vier Adler zur<br />

Verfügung stehen werden, dürfte<br />

die Notlösung häufiger Realität<br />

werden.<br />

SÖN<br />

Im unterirdischen Bahnhof Locarno steht dieser „Centovalli-Express”-<br />

Zug der FART am 4. Januar abgestellt<br />

H.-B. Schönborn<br />

CENTOVALLIBAHN/FART<br />

Misslungene Umbauten<br />

Seit 201 1 haben die Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART)<br />

die zwischen 1 992 und 1 994 gebauten, zweiteiligen ABe 4/6 55-58<br />

bei Bombardier modernisieren und durch Einfügen eines Mittel -<br />

wagens zu dreiteiligen ABe 4/8 verlängern lassen. Nach der<br />

Inbetriebnahme im Herbst 201 1 mussten die Züge im Frühjahr<br />

201 2 nach mehreren Entgleisungen abgestellt werden: Zwei stehen<br />

in der Werkstatt in Ponte Brolla, zwei im unterirdischen Bahnhof<br />

Locarno. Bei den zweiteiligen Fahrzeugen stützt sich ein Wagen -<br />

kasten auf zwei, der andere auf ein Drehgestell; der später einge -<br />

fügte Mittelwagen hat ebenfalls nur ein Drehgestell. Da die Gelenke<br />

nur eine Bewegung um die Vertikalachse zulassen, können sich die<br />

Zweiteiler gerade noch den Verwindungen im Gleis anpassen, die<br />

Dreiteiler aber nicht mehr ausreichend, was zu Rad entlastungen<br />

und damit zu Entgleisungen führen kann. Für die Wiederinbetriebnahme<br />

muss mindestens ein Gelenk ersetzt wer den, was größere<br />

konstruktive Veränderungen erfordert. <strong>Der</strong> Mangel an modernen<br />

Fahrzeugen auf der touristisch ausgerichteten Strecke Locarno –<br />

Domodossola stellt für die FART ein <strong>Problem</strong> dar.<br />

SÖN<br />

Kein Durchgang: „Fink” und „Adler” der ZB als Luzern-Interlaken-Express am 5. Januar<br />

H.-B. Schönborn<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

29


AKTUELL<br />

SCHWEIZ | NEWS<br />

„Golden Pass” ohne Zukunft?<br />

In den vergangenen Jahrzehnten wurde<br />

immer wieder über eine „Golden-Pass-<br />

Line“, also durchgehende Züge Luzern –<br />

Interlaken – Zweisimmen – Montreux,<br />

diskutiert. Da der Streckenabschnitt<br />

Interlaken Ost – Spiez – Zweisimmen<br />

normalspurig ist, der Rest aber meter -<br />

spurig (teilweise mit Zahnstange),<br />

erwies sich das Projekt als schwierig.<br />

Die Idee einer „dritten Schiene“, also<br />

die Ergänzung der Normalspur durch<br />

eine weitere Schiene zum Drei schie -<br />

nen gleis, galt aufgrund der komplexen<br />

Anlagen in Spiez als zu aufwändig und<br />

teuer. In der Zwischenzeit behalfen sich<br />

die beteiligten Bahnen Montreux–<br />

Oberland Bernois (MOB), BLS und<br />

Zentralbahn (ZB) mit ähnlich lackierten<br />

Zügen, die das einheitliche Label<br />

„Golden Pass“ ergaben. Eine tech -<br />

nische Lösung fand die MOB mit<br />

umspurbaren Personenwagen und<br />

einer Umspuranlage in Zweisimmen.<br />

Doch das neue Fahrzeugkonzept der ZB<br />

mit in sich geschlossenen Triebzügen<br />

erschwert einen Fahrzeugdurchlauf<br />

Luzern – Montreux erheblich. Auf der<br />

Brünigstrecke Interlaken Ost – Luzern<br />

wird es ab Dezember 2013 keine<br />

Fahrzeuge im Golden-Pass-Design mehr<br />

geben, da dann die Farben Rot und<br />

Weiß vorherrschen werden. Auch wenn<br />

die beteiligten Bahnen den Weiter be -<br />

stand der „Golden Pass Line“ beschwö -<br />

ren, darf man auf deren Zukunft<br />

gespannt sein.<br />

SÖN<br />

MGB: Neue Unterflurhebeanlage<br />

Während die bisherigen Unterhalts -<br />

anlagen der Schmalspurbahnen auf<br />

Einzelfahrzeuge ausgelegt waren,<br />

erfordern die modernen mehrteiligen<br />

Triebzüge, die normalerweise auch für<br />

den Unterhalt nicht getrennt werden,<br />

neue Anlagen. Nach der Rhätischen<br />

Bahn erweiterte und modernisierte nun<br />

die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)<br />

für rund elf Millionen Franken ihre<br />

Anlagen in Glisergrund bei Brig, damit<br />

dort die drei- und vierteiligen Komet,<br />

die dreiteiligen Zermatt-Shuttle und die<br />

künftigen Gelenksteuerwagen effizient<br />

unterhalten werden können. Die in der<br />

Schweiz einzigartige Unterflur hebean -<br />

lage kann in das Untergeschoss abge -<br />

senkt werden, sodass sich eine ebene<br />

Fläche ergibt. Mit fünf Hebeständen<br />

können die Fahrzeuge innerhalb weni -<br />

ger Minuten bis zu 178 Zentimeter an -<br />

gehoben werden, was den Austausch<br />

der Drehgestelle und anderer Kompo -<br />

nenten ermöglicht. Ergänzt wird die<br />

Anlage durch eine Dach-Arbeitsgalerie<br />

und eine Art Hoch bahnsteig für die<br />

Innenraumwartung.<br />

SÖN<br />

Bereits historisch: Die beiden letzten Altbau-Züge der WSB ohne<br />

1. Klasse und Niederflureinstieg in Aarau H.-B. Schönborn<br />

WSB<br />

Abschied von Altbau-Triebwagen<br />

Die zu „aar Bus + Bahn“ gehörende Wynental- und Suhrentalbahn<br />

(WSB) hat 201 2 die letzten beiden Altbau-Pendelzüge, bestehend<br />

aus den Triebwagen Be 4/4 1 0 und 1 3 sowie den Steuerwagen mit<br />

Gepäckwagen BDt 81 und 84 ausrangiert. Diese Züge, die zuletzt<br />

nur noch in den Verkehrsspitzen als Doppelpendelzug eingesetzt<br />

wurden, besaßen keine 1 . Wagenklasse und keinen Niederflurbereich.<br />

Nachdem die eigenen bzw. die von der BDWM über -<br />

nommenen Triebwagen Be 4/8 zu ABe 4/8 umgebaut und die<br />

vorhandenen Triebwagen Be 4/4 mit den niederflurigen Steuer -<br />

wagen ABt 51 – 61 ergänzt wurden, kann die WSB in allen Züge<br />

einen Niederflurbereich und beide Wagenklassen anbieten. SÖN<br />

RHB<br />

Schneefräsen im Einsatz<br />

Obwohl an der Bernina-Strecke der Schnee nicht besonders hoch<br />

lang, standen die neuen Schneefräsen Xrot mt 954 03 und 04 mit<br />

Schiebefahrzeugen im Einsatz, um zu Beginn des Jahres 201 3 den<br />

Schnee zu räumen, der durch einen scharfen Nordwind vor allem<br />

entlang des Lago Bianco auf die Gleise geweht wurde. Die beiden<br />

kleineren Schneephräsen Xrot mt 954 01 – 02 standen in Thusis<br />

im Freien und in Davos Platz für Einsätze auf dem Stammnetz<br />

bereit.<br />

SÖN<br />

Die moderne<br />

Schneefräse<br />

Xrot mt 95403<br />

und das Zwei -<br />

system -<br />

fahrzeug<br />

Gem 4/4 801<br />

im Wintereinsatz<br />

in Ospizio<br />

Bernina am<br />

4. Januar<br />

H.-B. Schönborn<br />

30


WELTWEIT<br />

Am Abend des 7. Januar steht die BB 25679 mit einem Regionalzug in der eindrucksvollen Halle des Bahnhofs<br />

Straßburg F. Löffelholz (2)<br />

FRANKREICH<br />

Veteranen im Elsass<br />

Auch die SNCF trennt sich von älteren Lokomotiven: Nur noch die<br />

Hälfte der BB 25500 zählt zum Bestand<br />

Zu den ältesten aktiven Maschinen der SNCF gehören die Lokomotiven<br />

der Baureihe BB 25500. Von den zwischen 1 964 und 1 976 in 1 94<br />

Exemplaren gebauten Maschinen ist derzeit noch etwa die Hälfte im<br />

Bestand. Die Einsätze beschränken sich zwar auf den Regionalverkehr,<br />

doch sind die Lokomotiven weiterhin über ganz Frankreich hinweg<br />

verteilt. Im Elsass fahren sie noch zwischen Straßburg (Strasbourg)<br />

und Schlettstadt (Sélestat). Die BB 25500 wurden als Teil der<br />

großen Serie „Alsthom BB“ gebaut. Sie waren die ersten Elloks, die<br />

unter beiden in Frankreich vorhandenen Stromsystemen eingesetzt<br />

werden konnten (1 ,5 kV DC und 25 kV/50Hz AC). Alle noch aktiven<br />

Maschinen sind wendezugfähig.<br />

FL<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Ebenfalls<br />

noch<br />

planmäßig in<br />

Straßburg<br />

anzutreffen<br />

sind die<br />

Diesel-<br />

Veteranen<br />

der Reihe<br />

67500, die<br />

noch nach<br />

Saargemünd<br />

eingesetzt<br />

werden<br />

WELTWEIT | NEWS<br />

Polen: neue Bahnhöfe<br />

In diesem Jahr bekommen mehrere<br />

polnische Städte neue Bahnhöfe. So<br />

soll das Ostseeband Zopot (Sopot)<br />

wieder einen repräsentativen<br />

Bahnhof bekommen. Anstelle des<br />

im Zweiten Weltkrieg zerstörten<br />

historischen Gebäudes war in den<br />

1970er Jahren ein schlichter<br />

Flachbau errichtet worden.<br />

Auch in Oppeln (Opole), Liegnitz<br />

(Legnice) und 13 weiteren Städten<br />

beginnen Bauarbeiten an den<br />

Bahnhöfen bzw. Bahnhofsgebäuden.<br />

CM<br />

DSB: Brückenschaden<br />

Die Reparatur der im März 2012<br />

durch ein finnisches Schiff<br />

gerammten Bahnbrücke über den<br />

Limfjord bei Aalborg entwickelt sich<br />

zum Skandal. Nachdem eine Wie -<br />

der inbetriebnahme der in Polen<br />

vorgefertigten Ersatzbrückenklappe<br />

im November verschoben werden<br />

musste, will der Netzbetreiber<br />

Banedanmark keinen Termin mehr<br />

nennen, wann die Züge wieder von<br />

Aalborg bis Frederikshavn fahren<br />

können. Es sei mangelhaft ge -<br />

schweißt worden, hieß es über die<br />

Gründe, weshalb die Klappbrücke<br />

nicht betriebsbereit ist. LM<br />

31


TITELTHEMA<br />

BAUREIHE 407<br />

Start mit Hindernissen<br />

SIEMENS VELARO D Die Bürger schütteln nur noch die Köpfe:<br />

<strong>Der</strong> erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt rollt in Spanien, China und<br />

Russland – nur hier nicht. Ist der Zug nun schlecht? Sind deutsche Vorschriften<br />

zu kleinkariert? Wird da im Hintergrund zu viel gepokert?<br />

Am 30. September 2011 bestand eine der wenigen Gelegenheiten,<br />

einen der neuen Velaro D – 407 002 – einmal in Fahrt zu erleben.<br />

Uwe Miethe stand zwischen Augsburg und München Uwe Miethe<br />

32


BAUREIHE 407<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

33


TITELTHEMA<br />

Nicht unbedingt schnittig kommt der Velaro für Deutschland daher. Die Bilder des 407 002 aus dem<br />

Münchener Hauptbahnhof vom 29. Mai 2011 zeigen eher, dass die Kopfpartie recht klobig wirkt<br />

S<br />

o sahen die Pläne aus: DB Fernverkehr beabsichtigte<br />

u. a., von Frankfurt aus ab Dezember<br />

201 1 auf der neu gebauten französischen<br />

Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône nach<br />

Marseille ans Mittelmeer und ab 201 2 zu den<br />

Olympischen Spielen durch den Kanaltunnel nach<br />

London den Verkehr aufzunehmen. Hierfür wurde<br />

2007 ein Lastenheft aufgestellt: Die Triebzüge sollten<br />

320 km/h Höchstgeschwindigkeit meistern,<br />

Mit einem „Lächeln“ um die Bugklappe: Studie aus<br />

der Zeit der Entwicklungsphase 2007 Siemens<br />

Steigungen bis 40 Promille überwinden und 420<br />

Personen befördern können. Von den vier Anbietern<br />

blieben zwei übrig: Alstom mit einer Weiterentwicklung<br />

des doppelstöckigen TGV Duplex und<br />

Siemens mit dem einstöckigen Velaro.<br />

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag,<br />

der Vertrag über den Bau von zunächst 1 5<br />

Hochgeschwindigkeitszügen wurde am 1 7. Dezember<br />

2008 unterzeichnet. <strong>Der</strong> Auftragswert belief<br />

sich auf 495 Millionen Euro. Die ersten Züge,<br />

als Baureihe 407 bezeichnet, sollten bereits im Dezember<br />

201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen,<br />

die Auslieferung im folgenden Jahr abgeschlossen<br />

werden.<br />

<strong>Der</strong> Vertrag enthielt eine Option zum Bau weiterer<br />

Züge, die binnen zwei Jahren einzulösen war.<br />

Hiervon machte die DB AG nach dem Unfall eines<br />

ICE 3-Zuges im August 201 0 Gebrauch und be -<br />

stellte einen 1 6. Velaro D (D = Deutschland).<br />

Wegen der Lieferverzögerung machte die Deutsche<br />

Bahn Schadensersatz u. a. für Umsatzausfall<br />

und Kosten für Anlagen und Mitarbeiter geltend,<br />

die für die Wartung der neuen Züge beschafft bzw.<br />

eingestellt wurden. Siemens liefert dafür einen 1 7.<br />

Hochgeschwindig keitszug, der bereits zum Test<br />

für eine andere Antriebsart gebaut worden war, kos<br />

tenlos. <strong>Der</strong> Preis wird auf die Schadensforderung<br />

angerechnet. Auf Grund der geänderten Antriebs-<br />

34


BAUREIHE 407<br />

Die aerodynamischen Werte sind besser als bei den Vorgängern. Übrigens klappen die Kupplungsschalen<br />

nun nach oben und unten auf, und das „Lächeln“ (vergleiche unten links) ist verschwunden Uwe Miethe (2)<br />

technik ist der angebotene Schadensausgleich<br />

nicht unumstritten.<br />

Bau und Zulassung<br />

Die Herstellung erfolgte durch das Siemens-Werk<br />

Krefeld-Uerdingen. <strong>Der</strong> Baubeginn war im Herbst<br />

2009. Bereits auf der InnoTrans 201 0 konnte erst -<br />

mals ein aus zwei End- und zwei Mittelwagen bestehender<br />

Velaro D vorgestellt werden. Dieser Zugteil<br />

traf am 28. September 201 0 im Prüfcenter<br />

Wildenrath ein. Ab Januar 201 1 konnte erstmals<br />

ein kompletter Zug getestet werden.<br />

Zwei Wagen wurden von Anfang April bis Ende<br />

Juni in der Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal<br />

in Wien auf das einwandfreie Funktionieren<br />

von Mechanik und Elektronik bei Feuchtigkeit und<br />

unterschiedlichen Temperaturen zwischen -25° C<br />

und +45° C getestet. Auf der Neubaustrecke Nürnberg<br />

– Ingolstadt erreichte ein Velaro D am 4. August<br />

201 1 die Geschwindigkeit von 352 km/h. Mitte<br />

Oktober 201 1 begann man mit den Versuchsfahrten<br />

in Frankreich. Seit Ende 201 2 ist die Produktion<br />

abgeschlossen.<br />

Die Zulassungsprozedur<br />

Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte am 4. Juni 201 2<br />

die Zulassung für den Betrieb in Einfachtraktion.<br />

Seit Ende 201 1 läuft das Zulassungsverfahren für<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Frankreich. Am 1 2. Juli 201 1 wurde die Zulassung<br />

der Hochgeschwindigkeitszüge für den Kanaltunnel<br />

beantragt. Gemäß den Sicherheitsbestimmungen<br />

müssen die Züge eine Länge von mindestens<br />

375 Meter (Abstand der Querstollen im Tunnel für<br />

die Eva kuierung) haben. Da der Velaro D nur 200<br />

Meter lang ist, wurde dem Antrag eine Sicherheitsstudie<br />

mit einer Evakuierungssimulation beigefügt.<br />

Für den beabsichtigten Einsatz im Tunnel<br />

nach England verfügen die Velaro D über eine<br />

Brandfrüherkennung für den Unterflurbereich.<br />

407: DIE ACHT WAGEN<br />

Endwagen 1<br />

Trafowagen 2<br />

Stromrichterwagen 3<br />

Mittelwagen 4<br />

Stromrichterwagen 6<br />

Trafowagen 7<br />

Endwagen 8<br />

Führerstand,<br />

42 Sitzplätze 1. Klasse<br />

51 Sitzplätze 1. Klasse,<br />

davon 24 als Ruhebereich<br />

18 Sitzplätze 1. Klasse und<br />

16 Sitzplätze Bistro<br />

45 Sitzplätze 2. Klasse,<br />

Zugchef-Abteil und<br />

Pausenraum für Mitarbeiter<br />

76 Sitzplätze 2. Klasse<br />

72 Sitzpläte 2. Klasse,<br />

vollständiger Ruhebereich<br />

64 Sitzplätze 2. Klasse,<br />

Führerstand<br />

35


TITELTHEMA<br />

<strong>Der</strong> TGV Duplex des Mitbewerbers Alsthom fährt bei der SNCF erfolgreich: TGV Frankfurt – Paris bei der<br />

Durchfahrt in Neustadt (Weinstr). Doch die Deutsche Bahn wollte den Doppelstockzug nicht Zeno Pillmann<br />

VELARO: DER ERFOLGREICHSTE HIGH-SPEED-ZUG DER WELT<br />

elaro, ein aus dem spanischen Wort<br />

Vfür Hoch geschwindigkeit Velocidad<br />

Alta abgeleitetes Kunst wort, ist eine<br />

eingetragene Markenbezeichnung von<br />

Siemens Mobility für die auf der Basis<br />

des ICE 3 entwickelten Hochge -<br />

schwindigkeitszüge.<br />

<strong>Der</strong> Velaro E (E für das spanische Wort<br />

España) war der erste seiner Art.<br />

Entsprechend den Vorgaben des<br />

Auftragsgebers RENFE verfügt der Zug<br />

über drei Wagenklassen. Die Züge sind<br />

seit 2007 im Einsatz auf ver schiedenen<br />

Hochgeschwindigkeitsstrecken<br />

Spaniens. Mit einer Reisegeschwindigkeit<br />

von 350 km/h und einer<br />

Maximalgeschwindigkeit von 403,7<br />

km/h war der Velaro E bis zum<br />

28. September 2010 der schnellste<br />

Serienzug der Welt.<br />

<strong>Der</strong> Velaro CN (CN für China) ist der<br />

zweite Velaro-Hochgeschwindigkeitszug.<br />

<strong>Der</strong> Zug wird in der Volksrepublik<br />

China gefertigt. <strong>Der</strong> für die Normal -<br />

spurweite konzipierte erhielt breitere<br />

Wagen kästen und wurde acht- und 16-<br />

teilig gefertigt. Sein Einsatz erfolgt auf<br />

den Schnellfahrstrecken Peking –<br />

Tianjin und Wuhan – Guangzhou.<br />

Als dritte Variante entstand der Velaro<br />

RUS (RUS für Russland) für Breitspur<br />

mit breiteren Wagenkästen. Er ist für<br />

die extremen klimatischen Einsatz -<br />

bedingungen ausgerüstet. Die Züge<br />

sind für eine Höchstgeschwindigkeit<br />

von 350 km/h ausgelegt, seit Dezember<br />

2009 erfolgt der Einsatz von acht Zügen<br />

mit 250 km/h, weitere acht Einheiten<br />

folgen 2014.<br />

<strong>Der</strong> Velaro D (D für Deutschland) ist<br />

der vierte auf der Velaro-Plattform<br />

entwickelte Zug. Die für vier<br />

Stromsysteme gebauten Züge sind für<br />

den Einsatz in Deutschland, Belgien,<br />

Frankreich und Großbritannien mit<br />

Geschwindig keiten bis 320 km/h<br />

bestimmt. Wegen <strong>Problem</strong>en mit der<br />

Software musste der für 2011 geplante<br />

Einsatz immer wieder verschoben<br />

werden.<br />

Seit dem 1. August 2008 sind die ersten CRH 3 in<br />

China im Einsatz. Nach drei Zügen aus Krefeld<br />

wurden die anderen 57 in Tangshan hergestellt<br />

4. Juli 2008: Ein 103er der RENFE auf der Arbeitsbühne<br />

im Depot La Sagna in Madrid. Die Frontpartie<br />

erinnert noch an den ICE 3 Siemens (3)<br />

36


BAUREIHE 407<br />

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, weitere Türen<br />

einzubauen. Die Zusatz ausrüstungen für den Betrieb<br />

durch den Kanaltunnel sind jedoch seitens<br />

der Deutschen Bahn AG nicht bestellt, da die Trassengebühren<br />

allein für den Kanaltunnel rund 50<br />

Prozent der Gesamtkosten für die Strecke Frankfurt<br />

(Main) – London betragen. Wegen der speziellen<br />

Anforderungen für den Kanaltunnel ist der Velaro<br />

e320 1 6-teilig geplant.<br />

Lieferverzögerung und Einsatzplanung<br />

Im April 201 1 teilte die Deutsche Bahn AG mit,<br />

dass sie mit einer Lieferverzögerung rechne, statt<br />

sieben sollten nur drei Triebzüge im Dezember<br />

201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen. Seitens<br />

der Siemens AG wurden die Lieferverzögerungen<br />

bestritten. Zwei Monate später erklärte der Hersteller,<br />

dass es <strong>Problem</strong>e mit Zulieferbetrieben<br />

gebe, 201 2 würden 1 4 Züge übergeben. Nach einem<br />

Gipfelgespräch beim Verkehrsminister am<br />

9. September 201 1 teilte man mit, dass im Frühjahr<br />

201 2 drei Züge zur Verfügung stünden, bis<br />

August sollten es 1 3 der 1 6 Züge sein.<br />

Im Januar 201 2 wurde bekannt, dass erst im<br />

Herbst 201 2 und dann auch nur zehn Triebzüge<br />

geliefert würden. Begründet wurde die erneute Lieferverzögerung<br />

mit <strong>Problem</strong>en beim Bremsen, an<br />

den Klimaanlagen sowie dem Wasserabfluss im<br />

Bordrestaurant. Mitte Mai 201 2 versprach Siemens,<br />

zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember<br />

201 2 acht Triebzüge für den innerdeutschen Verkehr<br />

in Doppeltraktion zur Verfügung stellen zu<br />

können. Lieferverzögerung waren nun Schwierigkeiten<br />

bei der Fahrzeug zulassung, zum Auslands -<br />

einsatz erfolgten keine Angaben.<br />

Eine Sekunde mit großer Wirkung<br />

Die Deutsche Bahn AG erwartete nicht mehr die<br />

rechtzeitige Bereitstellung und plante daher die<br />

neuen Züge nur als Fahrzeugreserve für den In-<br />

Im Oktober 2010 bestellte die Eurostar-<br />

Group zehn 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge<br />

für den Verkehr von<br />

Großbritannien durch den Kanaltunnel<br />

nach Belgien, Deutschland und<br />

Frankreich. Die Velaro e320 (e für<br />

England, 320 für Höchst geschwin dig -<br />

keit) sollen über 900 Sitzplätze<br />

verfügen. <strong>Der</strong> erste Einsatz ist für 2015<br />

vorgesehen.<br />

it 369 verkauften Einheiten<br />

M(Stand: Dezember 2011) gelten die<br />

Velaro-Züge von Siemens als die<br />

erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge<br />

der Welt!<br />

Stolze Russen am 8. Mai 2009: Zwischen St. Petersburg und Moskau erreichte der Velaro RUS 281 km/h<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

37


TITELTHEMA<br />

Pflichtprogramm bei Fahrzeugtests ist immer die Geislinger Steige: 407 002 im Juni 2011<br />

Lothar Köder<br />

landsverkehr ein. Bei einer Abnahmefahrt auf der<br />

Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main) Ende Oktober<br />

201 2 waren Mängel in der Sicherungstechnik<br />

durch die Software festgestellt worden. So wird die<br />

Einleitung der Probe-Bremsung nach dem Fahrt -<br />

richtungs wechsel um rund eine Sekunde verzögert.<br />

Auch gibt es <strong>Problem</strong>e bei der Datenübertragung<br />

zwischen den beiden steuerungstechnisch<br />

getrennten Zugteilen. Das Eisenbahn-Bundesamt<br />

verweigerte daraufhin die Freigabe von acht weiteren<br />

inzwischen fertig en Zügen.<br />

Wie die Siemens AG am 21 . November 201 2<br />

mit teilte, verzögert sich die Übergabe der 1 6 Velaro<br />

D für den Inlandsverkehr an die Deutsche Bahn<br />

aufgrund von <strong>Problem</strong>en mit der Zugsteuerung<br />

über Anfang Dezember 201 2 hinaus. Die aus den<br />

Liefer verzögerungen bedingten Konventionalstrafen<br />

wirken sich negativ auf die Bilanz der Siemens<br />

VELARO WELTWEIT: HAUPTDATEN IM VERGLEICH<br />

Land Deutschland Spanien China<br />

Betreiber DB AG DB AG RENFE<br />

Bezeichnung ICE 3 ICE 3 M Velaro E Velaro CN<br />

Baureihe 403 Baureihe 406 Baureihe 103 CRH3C CRH380B CRH380BL CRH350LTT<br />

erstes Baujahr 1997 1997 2002 2007<br />

Anzahl Züge 50 11 + 6 2) 26 60 60 140 40<br />

Konfiguration 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 16-teilig 8-teilig<br />

Spurweite 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm<br />

Vmax 330 km/h 330 km/h 3) 350 km/h 350 km/h 380 km/h 380 km/h 350 km/h<br />

Leistung 8.000 kW 8.000 kW 6) 8.800 kW 8.800 kW 8.800 kW 18.400 kW 8.800 kW<br />

Leistungskennziffer 19,6 kW/t 18,4 kW/t 20,7 kW/t<br />

Anmerkungen<br />

1) Sapsan: russisch für Wanderfalke<br />

2) sechs Züge für Verkehr nach Frankreich<br />

3) 330 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)<br />

4) umrüstbar auf 350 km/h<br />

38


BAUREIHE 407<br />

22. September 2010, InnoTrans Berlin: Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, und Rüdiger<br />

Grube, Vorstandsvorsitzender der DB, im Führerstand des neuen Hochgeschwindigkeitszuges Siemens<br />

Russland Deutschland Großbritannien<br />

DB AG<br />

Velaro RUS Velaro D Velaro e320<br />

Sapsan 1) Baureihe 407 Eurostar 320<br />

2007 2009 2012<br />

16 17 10<br />

10-teilig 8-teilig 16-teilig<br />

1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm<br />

250 km/h 4) 320 km/h 5) 320 km/h<br />

8.000 kW 8.000 kW 6) 16.000 kW<br />

12 kW/t<br />

5) 320 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)<br />

6) 8.000 kW (Wechselstrom) / 4 200 kW (Gleichstrom)<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

AG aus. Im laufenden Geschäftsquartal sollen auf<br />

den Konzern Belastungen zwischen 60 und 1 00<br />

Millionen Euro zukommen, berichtete die Financial<br />

Times Deutschland am 8. Dezember 201 2 unter<br />

Berufung auf Unternehmenskreise. In den nächsten<br />

Quartalen könnten die Belastungen weiter<br />

steigen. Siemens lehnte auf Nachfrage einen Kommentar<br />

zu diesem Bericht ab.<br />

Die aus den Liefer verzögerungen<br />

bedingten Konventionalstrafen<br />

wirken sich negativ auf die Bilanz<br />

der Siemens AG aus.<br />

Noch 201 0 ging die Deutsche Bahn davon aus,<br />

die neuen Hochgeschwindigkeitszüge ab Winter -<br />

fahrplan 201 1 /1 2 auf den bisher von den ICE 3 M<br />

bedienten Strecken Frankfurt (Main) – Köln –<br />

Brüssel und Frankfurt (Main) – Saarbrücken – Paris<br />

einsetzen zu können. Mit zwei weiteren Zügen<br />

sollte die Verbindung Frankfurt (Main) – Marseille<br />

über den ersten Abschnitt der Schnellfahrstrecke<br />

Rhin-Rhône bedient werden, als Fahrzeit waren<br />

39


TITELTHEMA<br />

Eisige Kälte: Umfangreiche Tests mit Schneestürmen<br />

aller Art im Klima-Wetter-Kanal Wien Siemens<br />

Über 2.000 Grad Celsius Hitze: Das Schweißen der<br />

Alu-Außenhaut ist etwas für Spezialisten Siemens<br />

sechs einhalb Stunden angesetzt. Ende 201 0 war<br />

dann zunächst nur der Einsatz im Inland geplant,<br />

der Auslandseinsatz wurde verschoben. Ab Ende<br />

201 3 war der Einsatz Frankfurt (Main) – Köln –<br />

Brüssel und Amsterdam – Brüssel vorgesehen, ab<br />

Brüssel sollten die Züge zusammen über Lille und<br />

durch den Kanaltunnel nach London verkehren.<br />

Nach derzeitigem Planungsstand geht die Deutsche<br />

Bahn nicht von einem Auslandseinsatz in<br />

Doppeltraktion nach Frankreich und Belgien vor<br />

201 6 aus, London dürfte noch später angefahren<br />

werden. Sofern die Steuerungsprobleme behoben<br />

sind, soll mit den ersten Velaro D ab dem kleinen<br />

Fahrplanwechsel im Sommer 201 3 im Inlands -<br />

verkehr die neue ICE-Linie 47 Dortmund – Stuttgart<br />

bedient werden. Die Züge werden im Betriebshof<br />

Frankfurt-Griesheim beheimatet, der um<br />

eine zusätz liche Halle mit drei Gleisen erweitert<br />

wurde.<br />

Die Technik der Züge<br />

Bei den ICE 1 und ICE 2 ist die gesamte Antriebs -<br />

technik in den Triebköpfen untergebracht. Um die<br />

Achslasten zu senken und damit die mechanische<br />

Beanspruchung von Fahrwerk und Fahrweg zu verringern,<br />

wurde die Antriebstechnik beim ICE 3<br />

über den gesamten Zug verteilt. <strong>Der</strong> ICE 3 wurde<br />

von mehreren Firmen unter Federführung der Siemens<br />

AG entwickelt. Auf Grundlage des ICE 3 entwickelte<br />

Siemens für den Export den Velaro. Bereits<br />

in drei Ländern – in Spanien, China und<br />

Russland – verkehren die Hochgeschwindigkeits -<br />

züge. <strong>Der</strong> Velaro D für Deutschland ist eine Weiter<br />

entwicklung dieses Konzeptes. Auf Grund neuerer<br />

aerodynamischer Erkenntnisse erfolgte eine<br />

Änderung der äußeren Fahrzeughülle: Die Dachaufbauten<br />

wie Stromabnehmer und Klima geräte<br />

sowie die Drehgestelle und die Wagen übergänge<br />

sind besser verkleidet. Mit der Anhebung des Daches<br />

in der Mitte der Endwagen soll der Fahrwiderstand<br />

sowie die Entstehung von Mikro schallwellen<br />

bei Tunneleinfahrten verringert werden.<br />

Einfacher mit nur zwei Wagenformen<br />

Gegenüber den ICE-3-Zügen wurde die Anzahl der<br />

unterschiedlichen Wagenbauarten auf die zwei<br />

Grundformen End- bzw. Mittelwagen verringert.<br />

Für den Einbau des Aufprallschutzes durch sogenannte<br />

Crashmodule musste die Kopfform geändert<br />

werden. Bei den Bugklappen änderte man die<br />

bisher senk rechte durch eine waagerechte Teilung,<br />

das Vor schieben der Kupplung mittels Teleskopstange<br />

ist nun nicht mehr erforderlich.<br />

Als zulässige Höchst geschwindigkeit sind 320<br />

km/h bei Wechselstrom und 220 km/h bei Gleichstrom<br />

vorgesehen. Die maximale Streckenneigung<br />

beträgt 40 Promille. Im Übrigen entspricht der<br />

Velaro D dem ICE 3. Kupplungen von ICE 3 und<br />

Velaro D sind möglich.<br />

Anstelle der Lounge im ICE 3 ist nun ein Raum<br />

für die Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik<br />

vor handen. Das Führerpult wurde geändert und in<br />

sieben Module unterteilt.<br />

Jeder Wagen verfügt je Seite über eine Tür zum<br />

Ein- und Aussteigen, die Stromrichterwagen jeweils<br />

über eine zweite Tür. Ladetüren sind nicht<br />

vorhanden. Insgesamt sind zehn Toiletten für Reisende<br />

und eine für das Zugpersonal installiert.<br />

Mehr Sitzplätze, aber keine Abteile<br />

Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1 . Klasse und<br />

1 6 im Bistrobereich; zeitweise war erwogen worden,<br />

den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt<br />

485 Sitzplätze zu schaffen) soll der achtteilige Zug<br />

bei mehr Sitzplätzen denselben Sitzkomfort wie<br />

der ICE 3 bieten. Die Fahrgast bereiche sind als reine<br />

Großräume (der Verzicht auf Abteile ist der<br />

Schaffung zusätzlicher Sitzplätze geschuldet) aus-<br />

40


BAUREIHE 407<br />

Weitestgehend vertraut durch die Vorgänger ist<br />

der Blick in den Fahrgastraum Bartlomiej Banaszak/DB<br />

Besetzungstest ohne Menschen: Luftbefeuchter<br />

simulieren Passagiere für die Klimaanlage Siemens<br />

Bei Amstetten in Württemberg wurde im Juni 2011 der Zug 407 002 – oder auch 4702 – aufgenommen.<br />

Gut zu erkennen ist bei dieser leichten Draufsicht der durchgehende „Buckel“<br />

Lothar Köder<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

41


TITELTHEMA<br />

<strong>Der</strong> Zug 407 002 am Kilometer 40,4 kurz vor dem Offenbautunnel (Nürnberg – Ingolstadt)<br />

Claus Weber/DB<br />

geführt. Zusammen mit der ge änderten Anordnung<br />

der Geräteschränke konnte die Anzahl der<br />

Sitzplätze angehoben werden. <strong>Der</strong> Sitzplatzabstand<br />

beträgt 91 5 mm in der 2. und 1 .01 0 mm in<br />

der 1 . Klasse.<br />

Das bisherige Kleinkind abteil wird durch einen<br />

gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich<br />

mit Abstellmöglichkeit für Kinder wagen, als<br />

„Funktionsbereich für Familien“, bezeichnet, ersetzt.<br />

In beiden Klassen sind auch Wandplätze<br />

ohne Fenster vorgesehen. Andere Sitzplatz-Gestaltungsmöglichkeiten,<br />

beispielsweise mit zusätzlichen<br />

Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen<br />

Stunden realisierbar, sind möglich.<br />

Wagen 1, 3, 6 und 8 angetrieben<br />

Die aus Aluminium gefertigten Wagenkästen sind<br />

nach den aktuellen TSI-Richtlinien gefertigt. Die<br />

bisher bei den Velaro-HGV-Zügen eingesetzten<br />

Trieb- und Laufgestelle der Bau art SF 500 wurden<br />

weiterentwickelt, die Radsatz wellen neu konstruiert,<br />

ein Fahrzeugüberwachungs- und -diagose-System<br />

eingebaut. <strong>Der</strong> Zug kann mittels generatorisch<br />

arbeitender Fahrmotoren elektrisch gebremst<br />

42


Eine von der Leittechnik<br />

unabhängige Notsteuerung sichert<br />

im Brand- und Störungsfall einen<br />

ein geschränkten Weiterbetrieb.<br />

werden, zusätzlich verfügt er über eine Wirbelstrombremse<br />

und Reibungsbremsen mittels<br />

Bremsscheiben. <strong>Der</strong> Antrieb ist in den Wagen 1 , 3,<br />

6 und 8 eingebaut, die Leistung beträgt bei Wechselstrom<br />

8 MW und bei Gleichstrombetrieb 4,2<br />

MW. Die maximale Rückspeisung soll 8,8 MW betragen.<br />

Vorhanden sind je zwei Stromabnehmer 1 5<br />

kV und 25 kV auf den Mittelwagen 4 und 5, die beiden<br />

Gleichstromabnehmer sind auf den Trafo-Wagen<br />

2 und 7 montiert. Im Wechselstrombetrieb<br />

versorgt jeder Trafo die nachgeordneten Stromrichter,<br />

die über jeweils zwei unabhängige Kreise<br />

je zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb<br />

wird die elektrische Energie direkt in die Zwischenkreise<br />

der Umrichter ein gespeist. Die Asynchronmotoren<br />

sind zwangs belüftet und werden<br />

aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über<br />

Gleichspannungskreise gespeist.<br />

Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung<br />

sichert im Brand- und Störungsfall einen ein -<br />

geschränkten Weiterbetrieb. Zur Früherkennung<br />

ist für den Einsatz im Kanaltunnel eine Brand -<br />

meldeanlage in den elektrischen Unterflurgeräten<br />

eingebaut. Als erster Velaro erhält der neueste ICE<br />

Spitzensignale in LED-Technik.<br />

Neben den 1 6 Velaro D für die DB baute Siemens<br />

einen weiteren Zug, der abweichend statt<br />

den Asynchronmotoren Drehstrom-Synchronmotoren<br />

erhält. Von der ge änderten Antriebstechnik<br />

erwartet man eine höhere Leistung.<br />

Resümee<br />

Obwohl die Velaro-Züge als die erfolgreichsten<br />

HGV-Züge der Welt gelten, ist es erstaunlich, dass<br />

die für Deutschland gebauten Einheiten nicht die<br />

erforderliche Zulassung erhalten. Ende November<br />

2008 wurden sie bestellt, drei Jahre später sollten<br />

die ersten verkehren, derzeit ist der Zeitpunkt des<br />

Auslandseinsatzes nicht vorher sagbar.<br />

Vor diesem Hintergrund sind die vor 1 00 Jahren<br />

erbrachten deutschen Ingenieurleistungen<br />

umso bemerkenswerter: Im Juli 1 909 wurde die<br />

Ein richtung eines elektrischen Versuchsbetriebes<br />

zwischen Dessau und Bitterfeld beschlossen, ein<br />

knappes halbes Jahr später begann man mit den<br />

Arbeiten und bereits Mitte Januar 1 91 1 verkehrte<br />

die erste Ellok erfolgreich.<br />

Was wurde bei den Velaro D im Gegensatz zu<br />

den in den anderen Ländern problemlos fahrenden<br />

Zügen anders – oder falsch – gemacht? Die Ursache<br />

liegt bei den unterschiedlichen Auffassungen<br />

zwischen Fahrzeug hersteller, Zulassungsbehörde<br />

und Auftraggeber …<br />

Zeno Pillmann<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

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FAHRZEUGE<br />

Bei einer Fahrt in das Lahntal wurde dieses Farbbild des VT 137 240 aufgenommen. Das leicht aufgeklappte<br />

Fenster in der Stirnfront ist jenes für die Toilette, die dort versenkt angeordnet war Slg. Gerhard<br />

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />

Ausflug im Schienencabrio<br />

MIT ROLLVERDECK Im Zeitalter des globalen Flugtourismus kann man sich<br />

kaum noch vorstellen, wie begeistert die Menschen der 1930er-Jahre über einen<br />

Ausflug in das Lahntal waren. Am besten mit dem Aussichtstriebwagen …<br />

W<br />

er kennt sie nicht, die großzügig verglas -<br />

ten und äußerst komfortablen Aussichtswagen<br />

des Glacier- und Bernina-Express in<br />

der Schweiz? Aber – sie sind keine Erfindung aus<br />

unserer Zeit! Bereits 1 935 ließ die Deutsche<br />

Reichsbahn-Gesellschaft unter dem Konkurrenzdruck<br />

des Straßenomnibusses spezielle Triebwagen<br />

für Ausflugsfahrten bauen – besser bekannt<br />

unter dem Namen „Gläserner Zug“. Auf zwei elektrische<br />

Triebwagen folgten drei Fahrzeuge mit dieselhydraulischem<br />

Antrieb.<br />

Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung von<br />

1 935 hatte der elT 1 998 (später ET 91 01 ) für allgemeines<br />

Aufsehen gesorgt. Allerdings war sein Einsatzbereich<br />

auf Strecken mit Fahrdraht beschränkt.<br />

Das Dach konnte wegen der Stromabnehmer nicht<br />

zum Öffnen eingerichtet werden. Das war für die<br />

DRG der Anlass zur Entwicklung ähnlicher Fahrzeuge<br />

mit dieselhydraulischer Kraftübertragung.<br />

Die Triebwagen sollten unabhängig vom Fahrdraht<br />

einsetzbar sein und auf landschaftlich reizvollen<br />

44<br />

Haupt- und Nebenbahnen fahren können. Als Besonderheit<br />

sollte ein Dach mit öffnungsfähigem<br />

Rollverdeck eine ebenso freie Aussicht wie beim<br />

Aussichtsomnibus gewähren.<br />

Im September 1 935 wurde die Heidelberger<br />

Waggonfabrik Fuchs mit Entwicklung und Bau eines<br />

derartigen Triebwagens beauftragt. Zahlreiche<br />

konstruktive Vorgaben hatten die Konstrukteure zu<br />

berücksichtigen, wobei ihnen die mit den elektrischen<br />

Aussichtstriebwagen gemachten Erfahrungen<br />

zugute kamen.<br />

Neue Wege bei der Konstruktion<br />

Dieselmotoren mit liegender Anordnung der Zylinder,<br />

wie sie in Deutschland erstmals auf Veranlassung<br />

der DRG entwickelt und in zweiachsigen<br />

Drehgestellen erprobt wurden, ermöglichten die<br />

Anordnung von zwei vollkommen voneinander<br />

unabhängigen Maschinenanlagen unter dem Fußboden.<br />

Sie bestanden aus je einem 1 80-PS-Dieselmotor<br />

der Deutschen Werke, Kiel, einem Voith-


AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />

So bequem saß man im Aussichtstriebwagen! Trotzdem war er offiziell nur drittklassig. Auch ließ sich mit<br />

einem derart schönen Fahrzeug vorzüglich Werbung machen (unten) Slg. Gerhard (2)<br />

Doppel-Turbogetriebe, einem Achsantrieb und einer<br />

Kühlanlage für Wasser und Motorschmieröl.<br />

Über vier Gummipuffer war der Maschinentragrahmen<br />

federnd am Wagenkasten aufgehängt, wodurch<br />

auch bei leerlaufenden Motoren keine für<br />

die Fahrgäste spürbaren Erschütterungen auf den<br />

Wagenkasten übertragen wurden.<br />

Platz für 60 Reisende<br />

Bei der Entwicklung des wagenbaulichen Teils der<br />

Aussichtstriebwagen mussten ebenfalls vollkommen<br />

neue Wege beschritten werden. Damit die<br />

Fahrgäste den Ausblick aus dem Triebwagen auf<br />

die Landschaft ungehindert genießen konnten,<br />

wurden die Streben zwischen den Fenstern sehr<br />

schmal gehalten und auch in die Dachrundung<br />

Glasscheiben eingebaut. Dachfenster und Führerstandsfenster<br />

waren aus gewölbtem Sicherheitsglas<br />

hergestellt, sodass die Fahrzeuge eine windschnittige<br />

und gefällige Form erhielten. Die<br />

Eleganz der 3.-Klasse-Triebwagen wurde auch<br />

durch die äußere Farbgebung unterstrichen: Wagenkasten<br />

in hellem Grau mit farblich abgestimmter<br />

Schürze in Stahlblau.<br />

Erstmals bei einem Schienenfahrzeug wurde<br />

ein Großteil des Daches durch ein zweiteiliges<br />

Rollverdeck ersetzt, das elektrisch geöffnet und geschlossen<br />

werden konnte.<br />

Zu beiden Seiten eines Mittelgangs wurden im<br />

Wageninneren zwei Sitzreihen mit jeweils zwei<br />

Plätzen nebeneinander für 60 Reisende angeordnet.<br />

Die Sitze und die je nach Fahrtrichtung um-<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

45


FAHRZEUGE<br />

klappbaren Rückenlehnen waren weich gepolstert<br />

und mit mattblauem Plüsch überzogen.<br />

Freie Sicht durch „versenkte“ Toilette<br />

Zwischen Lokführer- und Zugbegleiterplatz hatte<br />

man an jedem Wagenende einen Abort angeordnet,<br />

wovon aber nur der jeweils in Fahrtrichtung<br />

rückwärts liegende benutzt werden durfte. Die<br />

Aborte waren tiefliegend vor den Drehgestellen<br />

eingebaut und schränkten somit die Sicht aus dem<br />

Wagen auf die befahrene Strecke nicht ein. Kennzeichnend<br />

für das „Gesicht“ der Triebwagen war<br />

das Abortfenster als „Nase“ zwischen den beiden<br />

Stirnleuchten.<br />

<strong>Der</strong> C4vT 1 37 240 wurde Ende Mai 1 936 an die<br />

Reichsbahn geliefert und am 1 . Juli im RAW Nürnberg<br />

abgenommen. Eine der ersten offiziellen<br />

Fahrten führte ihn von Koblenz moselaufwärts<br />

nach Trier. <strong>Der</strong> teilnehmende DRG-Generaldirektor<br />

Dorpmüller war von dem Triebwagen derart begeistert,<br />

dass er nach der Fahrt den Auftrag für<br />

zwei weitere solche Fahrzeuge erteilte.<br />

Nach zahlreichen Vorstellungs- und Pressefahrten<br />

wurde der VT 1 37 240 ab 29. Juli 1 936 in der<br />

Ausflugsfahrt in das Rothaargebirge: Auf der Nebenstrecke zwischen Birkelbach und Altenhundem ist der<br />

VT 137 240 hier bei Rüspe unterwegs, unten steht das Cabrio des Fotografen Carl Bellingrodt/Slg. Gerhard<br />

46


AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />

Die weitgeschwungene Form des Daches machte die Triebwagen besonders elegant<br />

Slg. L. Bergsteiner<br />

Reichsbahndirektion Köln stationiert. Heimatbahnhof<br />

war Koblenz. Bis Ende August 1 939 legte<br />

er rund 1 30.000 Kilometer zurück. Seine Fahrten<br />

führten ihn auf Hauptstrecken ins Rhein-, Moselund<br />

Lahntal, auf Nebenstrecken in den Taunus,<br />

den Westerwald, das Sauerland, das Bergische<br />

Land, den Hunsrück und die Eifel. Daneben waren<br />

auch die bayerischen Alpen Ziel der meist von der<br />

NS-Organisation „Kraft durch Freude“ bestellten<br />

Fahrten.<br />

Die Fertigstellung der beiden anderen Triebwagen<br />

verzögerte sich beträchtlich – die Stahlzuteilung<br />

war kontingentiert und die Belange der Rüs -<br />

tungsindustrie hatten Vorrang.<br />

Das schmale Führerpult im VT 137 240, bedingt durch die mittig tief liegende Toilette (links)<br />

Slg. Gerhard<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

47


FAHRZEUGE<br />

Am 25. September 1950 entstand in Augsburg dieses Foto des VT 90 501, des früheren VT 137 463. Dieses<br />

Fahrzeug wurde vom Bww Stuttgart betreut und hauptsächlich im Süden eingesetzt<br />

Slg. Brian Rampp<br />

Er sollte in Sachsen fahren und war nie richtig ins Laufen gekommen: Am 10. September 1944 wurde der<br />

VT 137 462 bei einem Luftangriff schwer beschädigt und bald darauf ausgemustert<br />

Slg. Brian Rampp<br />

48


AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />

Auch das Rot der frühen Bundesbahn stand den beiden Fahrzeugen richtig gut. Das Farbfoto zeigt den<br />

VT 90 501. Er hat im Gegensatz zum ersten VT ein Blechdach über dem Führerstand<br />

Slg. Marcus Niedt<br />

Die Inbetriebnahme des VT 1 37 462 erfolgte am<br />

1 . Juli 1 939 bei der Direktion Saarbrücken, Heimatbahnhof<br />

Saarbrücken. VT 1 37 463 verließ die<br />

Werkhallen Ende Juli 1 939 und kam zur Rbd Dresden,<br />

Heimatbahnhof Dresden-Pieschen. Im Gegensatz<br />

zum VT 1 37 240 war das Dach beider<br />

Triebwagen über dem Führerstand nicht verglast,<br />

sondern als Blechdach ausgeführt.<br />

Bei Kriegsausbruch legte die Reichsbahn alle<br />

Aussichtstriebwagen still, führte sie aber als Reservefahrzeuge.<br />

VT 1 37 462 und VT 1 37 463 dürften<br />

bis zu diesem Zeitpunkt kaum mehr als 1 0.000<br />

bzw. 5.000 Kilometer zurückgelegt haben.<br />

Am 1 0. September 1 944 wurde der VT 1 37 462<br />

durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und<br />

am 30. November des Jahres ausgemustert.<br />

Zwei bei der Deutschen Bundesbahn<br />

Nach Kriegsende verblieben der VT 1 37 240 und<br />

VT 1 37 463 in den westlichen Besatzungszonen.<br />

Mit ausgebauten Maschinenanlagen und teilweise<br />

ausgeplündert standen sie 1 946 in Ingolstadt, später<br />

in Lohr am Main bzw. Mainburg (Hallertau).<br />

Ab 1 947 trugen die Triebwagen die neuen Betriebsnummern<br />

VT 90 500 (ehemals VT 1 37 240)<br />

und VT 90 501 (VT 1 37 463). Nach erfolgter Aufarbeitung<br />

im Ausbesserungswerk Nürnberg wurden<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

sie ab 1 950 von der Deutschen Bundesbahn im<br />

Ausflugsverkehr der Direktionen Köln (Bw Köln-<br />

Bbf) und Stuttgart (Bww Stuttgart) eingesetzt,<br />

zunächst noch in der Farbgebung der Vorkriegszeit.<br />

Für alle drei Aussichtstriebwagen (den elektrischen<br />

ET 91 01 , VT 90 500 und 501 ) beschaffte die<br />

DB 1 952 bei der Waggon- und Maschinenfabrik<br />

Donauwörth (WMD) drei 4.600 Millimeter lange<br />

Einachsanhänger VB 1 41 1 20 – 1 22 zum Transport<br />

von Gepäck und Skiern.<br />

Die DWK-Dieselmotoren wurden 1 953/54 gegen<br />

Büssing-Unterflurmotoren vom Typ U 1 5 (Leistung<br />

1 80 PS) ausgetauscht. Mitte der 1 950er-Jahre erhielten<br />

die Triebwagen das Dreilicht-Spitzensignal.<br />

<strong>Der</strong> Wagenkasten wurde bordeauxrot, die Schürze<br />

schwarz lackiert. Auch ein Auslandseinsatz war<br />

jetzt möglich: Im UIC-Raster waren Österreich,<br />

Frankreich, die Schweiz und die Niederlande eingetragen.<br />

<strong>Der</strong> hohe Unterhaltungsaufwand an der doppelten<br />

Maschinenanlage sowie zunehmende <strong>Problem</strong>e<br />

mit dem Rollverdeck führten Anfang der<br />

1 960er-Jahre zur Ausmusterung von VT 90 500<br />

(BD Köln, 1 3. April 1 960) und VT 90 501 (BD Stuttgart,<br />

22. März 1 962). Keines der Fahrzeuge blieb<br />

der Nachwelt erhalten. Leonhard Bergsteiner<br />

49


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UND SO GEHT’S: Beantworten Sie die folgenden<br />

vier Fragen und senden Sie das Lösungswort ein.<br />

Frage 1: Aus welchem heutigen Bundesland stammt die bewährte<br />

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Frage 2: Wie heißt die Plattform des aktuellen Hochgeschwindigkeitszugs<br />

von Siemens, auf der auch der 407 der DB AG entsteht?<br />

(siehe Titelgeschichte ab. S. 32)<br />

Frage 3: Südlich welcher Stadt erlebte ein Lokführer bemerkenswerte<br />

Fahrten auf der Baureihe V 60? (siehe auch Karte auf S. 65)<br />

Frage 4: Wohin führte eine 1966 eingestellte Kleinbahn vom<br />

Bahnhof Erfurt West aus? (Hinweis auf S. 93)<br />

Lösungswort:<br />

s s s<br />

Schreiben Sie eine E-Mail an gewinnspiel@lokmagazin.de<br />

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Bitte vergessen Sie nicht, Ihren Namen, Ihre Anschrift, eine<br />

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vorhanden – Ihre E-Mail-Adresse anzugeben. Alle Gewinner<br />

werden schriftlich informiert.<br />

Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH sowie deren Tochtergesellschaften<br />

und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss<br />

persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich.<br />

<strong>Der</strong> Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />

Datenschutz- und wettbewerbsrechtliche Einwilligungserklärung:<br />

Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte<br />

oder einer E-Mail mit meinen Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung und Nutzung<br />

meiner personenbezogenen Daten unter Beachtung des Datenschutzgesetzes ein.<br />

Die Daten werden für Marketingzwecke und zur Übermittlung von Produktinformationen<br />

via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) von der GeraNova<br />

Bruckmann Verlagshaus GmbH (www.verlagshaus.de) sowie den dazugehörenden Einzelverlagen<br />

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Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei der GeraNova Bruckmann Verlagshaus<br />

GmbH bzw. der GeraMond Verlag GmbH widerrufen kann.<br />

51


FAHRZEUGPORTRÄT<br />

BAUREIHE 98 4-5<br />

Einfach und unverwüstlich<br />

BAYERNS D XI Sie war Bayerns meistgebaute Lokalbahntype. 150 Stück<br />

wurden zwischen 1895 und 1914 in Dienst gestellt. Vor dem Ingolstädter<br />

Hauptbahnhof erinnert heute 98 507 an diese sehr erfolgreiche Konstruktion<br />

52


BAUREIHE 98 4-5<br />

Im Bw Pressig-Rothenkirchen wurde am 10. Juni 1933 die 98 476<br />

aufgenommen. Krauss & Co hatte die Lok 1902 unter der<br />

Fabriknummer 4547 abgeliefert. 1934 wurde die Maschine ausgemustert<br />

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

53


FAHRZEUGPORTRÄT<br />

Ansichten der D XI: <strong>Der</strong> Rahmenschnitt unten erlaubt einen Einblick in den Aufbau des Krauss-Helmholtz-<br />

Gestells, das der Lok so hervorragend ruhige Laufeigenschaften bescherte<br />

Slg. Leonhard Bergsteiner<br />

D<br />

ie Bestimmungen der „Bahnordnung für<br />

bayerische Eisenbahnen untergeordneter<br />

Bedeutung“ vom 5. März 1 882 bildeten die<br />

Grundlage für das erste bayerische Lokalbahngesetz<br />

vom 21 . April 1 884 und die Folgegesetze. Bis<br />

zum Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche<br />

Reich (1 . April 1 920) ermöglichten sie den<br />

Bau von insgesamt 1 90 Lokalbahnen zur Erschließung<br />

des flachen Landes. Als „Saugadern“ –<br />

so der für den Bahnbau verantwortliche Staatsminister<br />

von Crailsheim – sollten sie dem Hauptbahnnetz<br />

Verkehr zuführen.<br />

Am 1 . Januar 1 895 umfasste das Streckennetz<br />

der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen<br />

(K.Bay.Sts.B.) insgesamt 4.969 Kilometer, darunter<br />

559 Kilometer Lokalbahnen. Die in den Jahren<br />

1 895 bis 1 91 4 beschaffte D XI-Familie (C1 ’n2t)<br />

prägte bis Ende der 1 920er-Jahre das Bild nahezu<br />

sämtlicher bayerischer Lokalbahnen. Wenngleich<br />

zur Reichsbahnzeit etwa die Hälfte der Lokomotiven<br />

ausgemustert und verschrottet wurde, nahm<br />

erst im Frühjahr 1 960 mit der 98 507 die letzte<br />

D XI ihren Abschied von der Schiene! Vor dem In-<br />

54<br />

golstädter Hauptbahnhof hält sie heute die Erinnerung<br />

an Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok wach.<br />

Die Vorgänger<br />

Auf den seit 1 884 eröffneten Lokalbahnen standen<br />

zunächst leichte zwei- und dreifach gekuppelte<br />

Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D VI<br />

(Bn2t, 53 Stück, DRG 98 75 ) und D VII (Cn2t, 75<br />

Stück, DRG 98 76 ) im Einsatz.<br />

Für die Strecke (Bad) Reichenhall – Berchtesgaden<br />

mit engen Gleisradien und langen Rampenabschnitten<br />

von 40 Promille Steigung forderte der<br />

Betrieb eine Tenderlokomotive mit hoher Zugkraft<br />

und der Eigenschaft, enge Radien befahren zu können.<br />

Mit der D VIII (C1 ’n2t, DRG 98 6 ) wurde erstmals<br />

eine speziell für den Lokalbahnbetrieb konstruierte<br />

Lokomotive geschaffen. Insgesamt 1 9<br />

Maschinen von 430 PSi Leistung gingen zwischen<br />

1 888 und 1 903 für die genannte Strecke in Betrieb.<br />

Als leichtere Variante der D VIII folgte für Lokalbahnen<br />

in Niederbayern und im Bayerischen Wald<br />

zwischen 1 890 und 1 893 die Gattung D X (C1 ’n2t,<br />

DRG 98 77 ) mit neun Exemplaren.


BAUREIHE 98 4-5<br />

Die 98 401, hier im Bw Landau in der Pfalz im Jahr 1931 aufgenommen, war eine pfälzische T 4 II . Diese<br />

Bauart war weitestgehend identisch mit der D XI und wich nur in Details ab Hermann Maey/Slg. H. Brinker<br />

Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok<br />

Die positiven Betriebserfahrungen mit der D VIII<br />

veranlassten die Staatseisenbahnen zur Beschaffung<br />

einer zweiten leichteren Variante. Mit einer<br />

Leistung von 320 PSi und 39,4 Tonnen Dienstgewicht<br />

sollte sie auf sämtlichen Lokalbahnen, wo<br />

der zulässige Achsdruck das Maximum von 1 0,5<br />

Tonnen nicht überschreiten durfte, einsetzbar sein.<br />

Ein erstes Baulos umfasste 1 895 acht Maschinen<br />

(Bahnnummern 1 991 – 1 998), wovon Krauss<br />

& Co. fünf und J. A. Maffei drei Stück lieferten.<br />

1 896 bis 1 899 baute Krauss weitere fünf D XI<br />

(Bahnnummern 1 999 – 2003). Bei den folgenden,<br />

in den Jahren 1 898 bis 1 902 von Maffei (28) bzw.<br />

Krauss (1 9) gelieferten Maschinen mit den Betriebsnummern<br />

2004 – 2031 und 2032 – 2050 erhöhte<br />

sich das Dienstgewicht um 0,8 auf 40,2 Tonnen.<br />

Da die Betriebsnummern 2051 ff. von den<br />

K.Bay.Sts.B bereits an andere Gattungen (E I, C V,<br />

G 4/5, R 3/3, BB II u. a.) vergeben worden waren,<br />

setzte man die Bezeichnung der D XI mit der<br />

Nummer 2701 fort. Von Krauss kamen 2701 – 2732<br />

(1 900 bis 1 903), von Maffei 2733 – 2749 (1 903).<br />

Für alle weiteren D XI zeichnete allein Krauss verantwortlich:<br />

2750 – 2761 (1 904), 2765 – 2782<br />

(1 909 bis 1 91 2).<br />

Die D XI mit den Bahnnummern 2705 – 271 2<br />

zählten zu einer Serie von elf Maschinen, die<br />

Krauss 1 899 bis 1 900 für die Lokalbahn Murnau –<br />

Kohlgrub – Oberammergau (LMKO) gebaut hatte.<br />

Die „Actiengesellschaft Elektricitätswerke, vorm.<br />

O. L. Kummer & Co“, Dresden, hatte 1 897 die elektrische<br />

Lokalbahn von Bad Aibling nach Feilenbach<br />

(heute: Bad Feilnbach) eröffnet und die Konzession<br />

für eine elektrische Eisenbahn von<br />

D XI: VERTEILUNG 14. MAI 1914<br />

Betriebswerkstätte D XI PtL 3/4<br />

Direktion Augsburg<br />

Augsburg 2 –<br />

Kempten 7 –<br />

Lindau 2 –<br />

Direktion München<br />

Freilassing – 1<br />

Ingolstadt 9 –<br />

München I 4 –<br />

München Ost 7 2<br />

Rosenheim 4 2<br />

Simbach 4 –<br />

Direktion Nürnberg<br />

Bamberg 5 –<br />

Hof 2 –<br />

Lichtenfels 4 1<br />

Neuenmarkt-Wirsberg 8 –<br />

Nürnberg Rbf 9 –<br />

Direktion Regensburg<br />

Eger 9 2<br />

Landshut 2 –<br />

Passau 10 –<br />

Plattling 8 –<br />

Regensburg 5 –<br />

Schwandorf 11 –<br />

Weiden 5 –<br />

Direktion Würzburg<br />

Aschaffenburg 4 –<br />

Nördlingen 4 –<br />

Schweinfurt 8 –<br />

Würzburg 6 –<br />

Gesamt 139 8<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

55


FAHRZEUGPORTRÄT<br />

1930er-Jahre: Ein Zug von Erlangen nach Eschenau<br />

rollt durch Erlangen<br />

E. Schörner/Slg. L. Bergsteiner<br />

BAUREIHE 98 4-5 : HAUPTDATEN<br />

Bauart<br />

C1’n2t<br />

Effektive Leistung<br />

320 PSi<br />

Höchstgeschwindigkeit<br />

45 km/h<br />

Länge über Puffer<br />

98 411 – 98 423 9.288 mm<br />

98 431 – 98 477 9.306 mm<br />

98 478 – 98 556 9.306 mm<br />

98 561 – 98 563 9.306 mm<br />

98 564 – 98 568 9.306 mm<br />

98 401 – 98 403 9.294 mm<br />

Gesamtachsstand<br />

4.900 mm<br />

Zylinderdurchmesser<br />

375 mm<br />

Kolbenhub<br />

508 mm<br />

Treibraddurchmesser 1.006 mm/996 mm *<br />

Laufraddurchmesser 800 mm/790 mm *<br />

Kesselüberdruck 12 kp/cm 2<br />

Rostfläche 1,34 m 2 , 1,30 m 2 *<br />

Heizfläche der Feuerbüchse 4,98 m 2<br />

Zahl der Heizrohre 138<br />

Länge der Heizrohre<br />

3.600 mm<br />

Heizfläche der Heizrohre 62,43 m 2 /62,4 m 2 *<br />

Verdampfungsheizfläche 67,41 m 2 /67,35 m 2 *<br />

Dienstgewicht<br />

98 411 – 98 423 39,4 t<br />

98 431 – 98 477 40,2 t<br />

98 478 – 98 556 40,2 t<br />

98 561 – 98 563 39,7 t<br />

98 564 – 98 568 39,7 t<br />

98 401 – 98 403 39,6 t<br />

Wasservorrat 4,3 m 3<br />

Brennstoffvorrat<br />

1,5 t<br />

*) Werte für pfälzische T 4 II<br />

Murnau nach Oberammergau erhalten. Beide<br />

Strecken brachte sie 1 898 in die Firma „Aktiengesellschaft<br />

Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen“<br />

(AG S.E.L.) ein. Terrainschwierigkeiten, Unwetter<br />

und Unfälle verzögerten den Bau der Strecke, so<br />

dass die Bahn zu den Oberammergauer Passionsspielen<br />

im Sommer 1 900 mit Dampfbetrieb eröffnet<br />

werden musste.<br />

Nach dem Konkurs der AG S.E.L. erwarb die<br />

„Localbahn-A.G. München“ (LAG) beide Strecken.<br />

Die LAG behielt die drei Dampflokomotiven<br />

LMKO Nr. 1 – 3 als LAG Nr. 62 – 64, während sie<br />

die LMKO Nr. 4 – 1 1 an die Staatsbahn verkaufte.<br />

Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen<br />

Murnau und Oberammergau im Jahr 1 905<br />

taten LAG Nr. 62 – 64 auf der LAG-Strecke Murnau<br />

– Garmisch Dienst. 1 908 kaufte der bayerische<br />

Staat die Garmischer Strecke von der LAG an, womit<br />

auch die drei Dampflokomotiven in den Besitz<br />

der Staatsbahn gelangten. Gemäß dem nun gültigen<br />

Bezeichnungsschema wurden sie als Gattung<br />

PtL 3/4 mit den Bahnnummern 2762 – 2764 eingereiht.<br />

Eine letzte Serie der bewährten Bauart lieferte<br />

Krauss 1 91 4. Als PtL 3/4 trugen die fünf Maschinen<br />

die Bahnnummern 2783 – 2787.<br />

Ebenfalls zur D XI-Familie zählen die drei im<br />

Jahr 1 900 von Krauss für das linksrheinische Netz<br />

(Pfalzbahn) gebauten T 4 II mit den Bahnnummern<br />

257 – 259. Die Abmessungen der Räder und<br />

des Kessels waren gegenüber der bayerischen Ausführung<br />

allerdings etwas kleiner gehalten.<br />

Konstruktive Merkmale<br />

Die Maschinen der D XI-Familie entsprachen in ihrer<br />

Grundkonstruktion weitgehend den Vorgängerbauarten<br />

D VIII und D X. Wesentliche Unterschiede<br />

zeigten sich neben der Reduktion von<br />

Gewicht und Leistung in der verkürzten Rauchkammer,<br />

teilweise mit zweiteiliger Rauchkammertür,<br />

sowie den geänderten Abständen zwischen der<br />

Treibachse und den Kuppelachsen – alle mit 1 .006<br />

mm bzw. 996 mm (Pfalzbahn) Durchmesser. So<br />

hatte man den Achsstand zwischen vorderer Kuppelachse<br />

und Treibachse um 80 mm auf 1 .730 mm<br />

vergrößert, zwischen Treibachse und hinterer Kuppelachse<br />

dagegen auf 1 .070 mm verringert, was<br />

zum Wegfall der Ausgleichshebel zwischen den<br />

Achsfedern führte. Während Treib- und vordere<br />

Kuppelachse fest im Rahmen gelagert waren, wurden<br />

die hintere Kuppelachse und Schleppachse<br />

(Durchmesse 800 mm bzw. 790 mm) in einem<br />

Krauss-Helmholtz-Gestell von 2.1 00 mm Achsstand<br />

geführt, was der Lokomotive einen ruhigen<br />

Lauf gab. Die Seitenverschiebbarkeit der hinteren<br />

Kuppelachse betrug +/- 25 mm, die der Schleppachse<br />

+/- 1 1 mm bzw. +/- 24 mm bei 2701 – 2761<br />

und 2765 – 2782.<br />

Zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung verfügten die<br />

ersten D XI neben der Exterschen Wurfhebel-<br />

Handbremse über die Smith-Hardy-Saugluftbremse,<br />

teilweise auch über eine Riggenbach-Gegendruckbremse.<br />

Beide Bremsbauarten wurden ab<br />

etwa 1 905 durch die schnellwirkende Westinghouse-Druckluftbremse<br />

mit dem Schalldämpfer hinter<br />

dem Kamin und der Luftpumpe rechts an der<br />

56


BAUREIHE 98 4-5<br />

Auf der 16,8 Kilometer langen Nebenbahn von Obernburg-Elsenfeld nach Heimbuchenthal im Spessart<br />

fuhr die 98 551 bei Hobbach am 19. Juni 1949 den Personenzug 3835<br />

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker<br />

Rauchkammer ersetzt. Die drei pfälzischen T 4 II<br />

besaßen die dort eingeführte Schleifer-Bremse.<br />

Gebremst wurde die erste Achse von hinten, die<br />

zweite von vorn, während die dritte Achse und die<br />

Schleppachse ungebremst blieben.<br />

Auf dem aus 1 8 mm starken Blechen genieteten<br />

Hauptrahmen mit Wasserkasten zwischen den beiden<br />

Vorderachsen saß der zweischüssige, genietete<br />

Langkessel mit 3.600 mm Rohrwandabstand. <strong>Der</strong><br />

Sanddom, welcher bei Vorwärtsfahrt die erste Achse<br />

von vorn, bei Rückwärtsfahrt die zweite Achse<br />

von hinten über Fallrohre mit Sand versorgte, befand<br />

sich auf dem ersten Kesselschuss. <strong>Der</strong><br />

Dampfdom mit Federwaag-Sicherheitsventil war<br />

auf dem zweiten Kesselschuss angeordnet. Zwei<br />

Dampfstrahlpumpen versorgten den Kessel mit<br />

Wasser. <strong>Der</strong> Kesselüberdruck betrug 1 2 bar.<br />

Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit<br />

leicht geneigten Zylindern erbrachte eine indizierte<br />

Leistung von 320 PSi. Die außenliegende Heusinger-Steuerung<br />

besaß gerade Schwinge und<br />

Flachschieber. 45 km/h genügten den Anforderungen<br />

des Lokalbahnbetriebs.<br />

Auf dem Führerhaus mit jeweils zwei ovalen<br />

Fenstern in der Vorder- und Rückwand waren ein<br />

Lüftungsaufsatz mit verstellbaren Klappen, eine<br />

handbetätigte Glocke und eine Dampfpfeife angeordnet.<br />

Die Seitenwände des Führerhauses besaßen<br />

entweder große oder kleine Fensterausschnitte.<br />

<strong>Der</strong> Wasservorrat von 4,3 m 3 wurde außer<br />

im Rahmenwasserkasten in zwei seitlichen Wasserkästen<br />

mitgeführt. In einem später oft vergrößerten<br />

Kasten hinter der Führerhausrückwand<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

98 4-5 : VERTEILUNG 15. MAI 1935<br />

Direktion und Bw Lokomotiven<br />

Rbd Augsburg (18)<br />

Bw Augsburg 98 515, 549<br />

Bw Kempten 98 436, 441, 458, 471, 499, 500,<br />

501, 526, 538, 545, 538, 545,<br />

546, 547<br />

Bw Lindau 98 566, 567<br />

Bw Neu-Ulm 98 514, 562<br />

Rbd München (3)<br />

Bw Freilassing 98 495, 561<br />

Bw München Ost 98 509<br />

Rbd Nürnberg (37)<br />

Bw Ansbach 98 496, 533<br />

Bw Aschaffenburg 98 524, 539, 550, 551, 552, 555<br />

Bw Bamberg 98 503, 507, 510, 520, 528, 529,<br />

541<br />

Bw Neuenmarkt-Wirsberg 98 480, 506, 530, 544<br />

Bw Nürnberg Hbf 98 521, 522, 532, 540, 542, 543<br />

Bw Nürnberg Rbf 98 438, 446, 493, 494, 498, 512<br />

Bw Pressig-Rothenkirchen 98 568<br />

Bw Schweinfurt 98 491, 531, 536, 553, 556<br />

Rbd Regensburg (23)<br />

Bw Eger 98 516, 517<br />

Bw Hof 98 504, 554, 564, 565<br />

Bw Kirchenlaibach 98 497<br />

Bw Passau 98 440, 486, 508, 548<br />

Bw Plattling 98 511<br />

Bw Regensburg 98 523, 534<br />

Bw Schwandorf 98 502, 518, 519, 525<br />

Bw Straubing 98 535<br />

Bw Weiden 98 505, 513, 527, 537<br />

57


FAHRZEUGPORTRÄT<br />

war der Kohlenvorrat von 1 ,5 Tonnen untergebracht.<br />

<strong>Der</strong> Betriebseinsatz<br />

Im Herbst 1 895 erschienen die ersten acht D XI<br />

auf Bayerns Schienen. Sie waren für Strecken bestimmt,<br />

wo sich die D VII aufgrund der gestiegenen<br />

Zuglasten inzwischen als zu schwach erwiesen<br />

hatte. Gleichzeitig wurde die D XI mit ein bis<br />

zwei Exemplaren zur Standardmaschine auf den<br />

zahlreichen neuen Lokalbahnen. Die Lieferverträge<br />

der bis 1 903 von Krauss bzw. Maffei gebauten<br />

Maschinen führten neben den Betriebsnummern<br />

auch die vorgesehenen Einsatzstrecken auf. 1 902<br />

war die D XI bereits in 75 Exemplaren bayernweit<br />

anzutreffen, 1 91 2 waren alle 1 39 Lokomotiven im<br />

Einsatz.<br />

In ihrer Leistungsfähigkeit blieb die D XI zwar<br />

hinter den D VIII zurück, vermochte aber dennoch<br />

auf 1 :40- oder 1 :50-Rampen noch Lasten von 1 25<br />

bzw. 1 70 Tonnen mit 1 5 km/h zu befördern. Das<br />

Personal lobte die anspruchslose, sparsame Maschine<br />

mit einem Kohleverbrauch von durchschnittlich<br />

1 0 t/1 .000 km. Bei der Staatsbahnverwaltung<br />

schätzte man die Wirtschaftlichkeit und<br />

die freizügige Verwendbarkeit der D XI.<br />

Mit Ablieferung der letzten PtL 3/4 am 25. März<br />

1 91 4 endete die Beschaffung der D XI-Familie. In<br />

der Betriebswerkstätte Landau (Pfalz) waren die<br />

drei T 4 II der Pfalzbahn beheimatet.<br />

Am 1 . April 1 920 übernahmen die Reichseisenbahnen<br />

alle 1 50 Maschinen. Im Umzeichnungsplan<br />

der DRG von 1 925 wurden sie als 98 4 (pfälz.<br />

T 4 II ), 98 4-5 (bayer. D XI) und 98 5 (bayer. PtL 3/4)<br />

geführt.<br />

Während der 1 920er-Jahre änderte sich an diesem<br />

Bestand zunächst nichts. Erst 1 931 setzte eine<br />

große Ausmusterungswelle ein, der bis 1 935 die<br />

drei pfälzer T 4 II , 65 D XI und eine PtL 3/4 zum<br />

Opfer fielen – allesamt die ältesten Maschinen.<br />

Dennoch ging die Reichsbahn umsichtig und sparsam<br />

vor: Die Ausmusterungskandidaten mussten<br />

von den jeweiligen Bahnbetriebswerken so eingesetzt<br />

werden, dass die möglichen Kilometer-Leistungen<br />

komplett und in kürzester Zeit erreicht<br />

werden konnten.<br />

Die Konkurrenz schläft nicht<br />

Abgelöst wurden die D XI von stärkeren Baureihen<br />

wie 70 0 (bayerische Pt 2/3, 420 PSi), 91 3-1 8 (preuß.<br />

T 9 3 , 440 PSi), 98 8, 8-9 (bayer. GtL 4/4, 450 PSi),<br />

98 10, 11 (GtL 4/5, 450 PSi) sowie den Einheitstenderlokomotiven<br />

der Baureihen 64, 71 und 86.<br />

Außerdem ermöglichten die neuen zweiachsigen<br />

Nebenbahn-Triebwagen eine Rationalisierung des<br />

Lokalbahnbetriebs. Für den 1 5. Mai 1 935 liegt eine<br />

nummernmäßige Aufstellung vor, wonach insgesamt<br />

noch 81 Lokomotiven nachgewiesen waren.<br />

In den folgenden Jahren nahm deren Zahl zwar<br />

langsam aber stetig ab.<br />

Rangieren 1949 in Eschau-Mönchberg: Neben der 98 507 war die 98 550 am längsten im Einsatz<br />

58


BAUREIHE 98 4-5<br />

Am 11. Juni 1936 wurde die 98 500 in Füssen fotografiert. Diese Lok hatte Krauss & Co 1903 geliefert. Erst<br />

1959 wurde sie in Österreich als 791.01 ausgemustert Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker (2)<br />

Österreich und Tschechei<br />

Als Folge des Zweiten Weltkriegs verblieben in<br />

Österreich (Bw Bludenz und Bregenz) 98 500, 51 4,<br />

546 und 549, welche 1 952 in 791 .01 bis 791 .04 umgezeichnet<br />

wurden. Neben den im ehemaligen Bw<br />

Eger (jetzt Cheb) vorhandenen 98 504, 506 und<br />

523 gelangten auch 98 501 und 98 51 1 zur CSD, wo<br />

sie die Nummern 31 1 .601 und 31 1 .602 trugen.<br />

Eine Lokzählung vom 23. März 1 947 nannte<br />

noch 62 Maschinen. Am 1 9. April 1 947 meldete<br />

die RBD Nürnberg 31 D XI, wovon 1 6 für Einsätze<br />

im Reisezug-, Güterzug- und Rangierdienst sowie<br />

für sonstige Dienste dringend benötigt wurden.<br />

Gemäß Verfügung vom 26. Mai 1 947 waren diese<br />

voll zu unterhalten (L 0 bis L 4).<br />

1948 braucht sie niemand mehr<br />

1 948 stellte die HVE (Hauptverwaltung der Eisenbahn)<br />

in Offenburg eine Liste der auszumus -<br />

ternden Dampfloks auf, die neben Splittergattungen<br />

auch die 98 4-5 und 98 5 enthielt. 23 Maschinen<br />

sollten ausgemustert werden:<br />

98 4-5 : VERTEILUNG 15. JUNI 1950<br />

Direktion und Bw Lokomotiven<br />

ED Augsburg (10)<br />

Bw Augsburg<br />

98 499 z, 547 z<br />

Bw Kempten 98 538, 561, 564, 565, 568<br />

Bw Lindau 98 566<br />

Bw Neu-Ulm<br />

98 497 z, 545 z<br />

Rbd München (3)<br />

Bw Ingolstadt<br />

98 503 z<br />

Bw Mühldorf<br />

98 513 z, 517 z<br />

Rbd Nürnberg (30)<br />

Bw Aschaffenburg 98 441, 543, 550, 551, 552 z, 555 z<br />

Bw Bamberg 98 520, 529 z, 532, 536 z, 542<br />

Bw Bayreuth<br />

98 496 z<br />

Bw Nürnberg Hbf 98 498 z, 512, 521 z, 522, 524, 530,<br />

531, 533 z, 540, 553<br />

Bw Nürnberg Rbf 98 493, 494, 507, 544<br />

Bw Pressig-Rothenkirchen 98 510 z, 528 z, 541 z<br />

Bw Schweinfurt 98 556 z<br />

Rbd Regensburg (14)<br />

Bw Hof<br />

98 436 z<br />

Bw Passau 98 486 z, 548<br />

Bw Regensburg 98 527 z, 534 z, 535 z, 554 z<br />

Bw Schwandorf 98 502 z, 505 z, 516, 518 z, 519 z,<br />

525 z<br />

Bw Weiden<br />

98 537 z<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

59


FAHRZEUGPORTRÄT<br />

RBD Augsburg (6):<br />

98 51 5, 547, 561 , 564, 565, 567<br />

RBD Nürnberg (1 1 ):<br />

98 496, 498, 51 0, 521 , 528, 529, 539, 541 , 550,<br />

555, 556<br />

RBD Regensburg (6):<br />

98 436, 502, 51 8, 51 9, 535, 537.<br />

Von diesen wurde 98 51 5 an die Lokalbahn Lam<br />

– Kötzting verkauft, wo sie bis 1 961 im Einsatz<br />

stand. 98 550 wurde nochmals aufgearbeitet und<br />

als vorletzte D XI bis 1 0. August 1 957 im Wechsel<br />

mit 98 507 zwischen Greißelbach und Freystadt<br />

eingesetzt. Als Werklok tat 98 567 zunächst bei<br />

den Baustoffwerken Bodenwerder in Stadtoldendorf,<br />

danach bis 1 956 bei den Hüttenwerken Siegerland<br />

in Attendorn Dienst.<br />

1 950 hatte die Mehrzahl der noch vorhandenen<br />

57 D XI und PtL 3/4 ein Alter von 40 Jahren und<br />

mehr erreicht. Davon wurden 37 nicht mehr<br />

benötigt, so dass die 27 „z“-Loks mit Verfügung<br />

vom 1 4. August 1 950 ausgemustert werden konnten.<br />

Mit Stichtag 1 4. November 1 951 musterte die<br />

HVB (Hauptverwaltung der Bundesbahn) 98 520,<br />

538, 547, 552, 556, 561 , 564, 565 und 568 aus. Damit<br />

endete der D XI-Einsatz bei den Bw Kempten<br />

und Bamberg. Zur Jahreswende 1 951 /1 952 waren<br />

noch zwanzig Maschinen vorhanden:<br />

Bw Lindau:<br />

98 566<br />

Bw Nürnberg Hbf:<br />

98 493, 494, 51 2, 522, 530, 531 , 533, 540, 542, 553<br />

Bw Nürnberg Rbf:<br />

98 507, 524, 532, 544<br />

Bw Aschaffenburg:<br />

98 441 , 543, 550, 551<br />

Bw Schwandorf:<br />

98 51 6 z.<br />

1 952 wurden 98 441 , 493 und 51 6, im Jahr darauf<br />

98 532, 544 und 553 ausgemustert. 1 953 wurde<br />

die Baureihe aus dem Erhaltungsbestand gestrichen.<br />

Nachdem die HVB am 28. Mai 1 954 die Ausmusterung<br />

von 98 522, 530 und 542 sowie der Lindauer<br />

98 566, der letzten PtL 3/4, verfügt hatte,<br />

waren am Ende des Jahres noch neun Maschinen<br />

vorhanden, sieben davon einsatzfähig:<br />

98 507: IHRE RETTUNG VOR DEM SCHNEIDBRENNER<br />

98 507: <strong>Der</strong> Zug hat Greißelbach verlassen und<br />

überquert gleich den Ludwigskanal Gottfried Turnwald<br />

n Anbetracht der historischen Bedeutung der letzten<br />

Ibayerischen D XI und dank der Initiative weitsichtiger<br />

Eisenbahner entschloss sich die BD Nürnberg zum musealen<br />

Erhalt der 98 507. Im Aw Weiden wurde sie unter einem<br />

Schutzdach konserviert abgestellt, der Abbau von Teilen<br />

untersagt.<br />

Zur Erinnerung an das ehemalige Dampflok-Ausbesserungswerk<br />

Ingolstadt plante die BD München Mitte der 1960er-<br />

Jahre die Aufstellung eines Dampflokdenkmals in den<br />

Grünanlagen vor dem Hauptbahnhof. <strong>Der</strong> Stadtrat bewilligte<br />

einen Zuschuss in Höhe von 2.000.- DM. Die vorgesehene<br />

98 7658 (bayer. D VII) war inzwischen schon anderweitig<br />

verkauft.<br />

nlässlich eines Ingolstadt-Besuchs am 9. November 1966<br />

Abegrüßte Bundesbahnpräsident Prof. Dr. Oeftering das<br />

Vorhaben und beauftragte den Bahnamtsvorstand, eine<br />

„Ersatzlok“ ausfindig zu machen. Diese fand sich in Form der<br />

im Aw Weiden hinterstellten 98 507, deren Verschrottung die<br />

HVB allerdings mit Verfügung 21.213 Fld 54 vom 21. März<br />

1966 angeordnet hatte.<br />

Am 1. Februar 1967 stimmte die HVB der Aufstellung in<br />

Ingolstadt zu, vorausgesetzt, die Stadt Ingolstadt würde<br />

sämtliche Kosten für Transport, Aufarbeitung, Aufstellung und<br />

laufende Pflege übernehmen. Die HVB erklärte sich gleich -<br />

zeitig bereit, die Lokomotive der Stadt als Dauerleih gabe zur<br />

Verfügung zu stellen und auf den Erlös aus dem Verkauf als<br />

Schrottlok zu verzichten.<br />

ie weiteren Verhandlungen zwischen Stadt und Bahn<br />

Dzogen sich in die Länge. Inzwischen war 98 507 vom Aw<br />

Weiden ins Aw Nürnberg zur Verschrottung geschleppt<br />

worden, was engagierte Eisenbahner zu verhindern wussten.<br />

Es war vor allem J. B. Kronawitter, Amtsvorstand des<br />

Maschinenamts München 3 und in dieser Funktion zuständig<br />

für die Bw München Ost, Ingolstadt und Treuchtlingen, der<br />

sich für die D XI einsetzte. Auf seine Anweisung hin wurde<br />

die Lok in abenteuerlicher, nächtlicher Fahrt – mit Unter -<br />

brechungen in Weißenburg und Treuchtlingen – im Herbst<br />

1967 von zwei Ingolstädter Lokführern mit einer E 94 aus<br />

dem Aw Nürnberg zur „Verschrottung“ nach Ingolstadt<br />

„entführt“ und im ehemaligen Ausbesserungswerk<br />

hinterstellt. Dort standen bereits die 70 083, E 71 19 und der<br />

letzte Schie-Stra-Bus. Vor vollendete Tatsachen gestellt, kam<br />

es zu einer Einigung zwischen HVB und Stadt Ingolstadt.<br />

98 507 wurde im ehemaligen Aw Ingolstadt denkmalgerecht<br />

aufgearbeitet und im Mai 1968 in einer Grünanlage nördlich<br />

60


BAUREIHE 98 4-5<br />

Bw Nürnberg Hbf:<br />

98 494, 51 2 z, 533, 540 z<br />

Bw Nürnberg Rbf:<br />

98 507, 550<br />

Bw Aschaffenburg:<br />

98 524, 531 , 543.<br />

Das Jahr 1 955 brachte dann die Ausmusterung<br />

von 98 51 2, 540 und 543 sowie die „z“-Stellung von<br />

98 524. Mit der „z“-Stellung von 98 533, 494 und<br />

531 endete 1 956 der D XI-Einsatz bei den Bw’en<br />

Aschaffenburg und Nürnberg Hbf.<br />

Die beiden letzten<br />

Als letzte betriebsfähige D XI waren damit 98 507<br />

und 98 550 vom Bw Nürnberg Rbf verblieben, eingesetzt<br />

auf der Strecke (Neumarkt [Oberpf]) –<br />

Greißelbach – Freystadt. Während die 98 550 am<br />

1 1 . März 1 957 „z“-gestellt, am 1 7. August 1 957 ausgemustert<br />

und im Februar 1 958 im Hauptsammellager<br />

(HSL) Desching bei Ingolstadt verschrottet<br />

wurde, erhielt die 98 507 vom 1 3. September bis<br />

1 4. Oktober 1 957 im Ausbesserungswerk Weiden<br />

eine nochmalige L 2-Zwischenausbesserung, 1 958<br />

zwei L 0-Bedarfsausbesserungen und vom 4. bis<br />

29. September 1 959 eine letzte L 0-Bedarfsausbesserung<br />

mit Triebwerksuntersuchung.<br />

Mit Einstellung des Personenverkehrs auf der<br />

Freystädter Lokalbahn am 1 8. Juli 1 960 endete<br />

gleichzeitig der Dienst der letzten D XI. Wenngleich<br />

eine Verlängerung der Untersuchungsfrist<br />

bis 1 8. August 1 961 möglich gewesen wäre, erfolgte<br />

am 1 8. Juli 1 960 die „z“-Stellung und mit Verfügung<br />

21 A M1 3 Fau vom 31 . Oktober 1 960 die Ausmusterung.<br />

In ihrem letzten Einsatzjahr hatte die 98 507<br />

zwischen Neumarkt (Oberpf) und Freystadt an 95<br />

Einsatztagen 1 4.323 Kilometer zurückgelegt, was<br />

einem Durchschnitt von 1 51 Kilometern pro Tag<br />

entspricht. Dabei hatte sie durchschnittlich 1 1 ,5<br />

Tonnen Kohle auf 1 .000 Kilometer verbraucht. Die<br />

gesamte Laufleistung der 98 507 während ihrer 57-<br />

jährigen Einsatzzeit dürfte unter Zugrundelegung<br />

der ab 1 927 verfügbaren Betriebsbuchangaben bei<br />

etwa 1 ,5 Millionen Kilometern gelegen haben!<br />

Ihren Weg auf den Denkmalssockel hatte sie sich<br />

also redlich verdient … Leonhard Bergsteiner<br />

Wird von Schülern des Apian-Gymnasiums gepflegt: 98 507 in Ingolstadt<br />

Leonhard Bergsteiner<br />

des Bahnhofsgebäudes aufgestellt. Sechs Jahre später<br />

erfolgte der Umzug auf die Westseite des Platzes.<br />

ür die ständige Pflege der Lokomotive sorgen seit 1979<br />

FSchüler des nahen Apian-Gymnasium unter der Anleitung<br />

eines Lateinlehrers und engagierten Eisenbahnfreunds.<br />

Immer wieder bediente sich auch das DB-Museum der<br />

hervorragend gepflegten, rüstigen „alten Dame“ und zog sie<br />

für Ausstellungszwecke aus Ingolstadt ab, so u. a. 1999 zum<br />

Jubiläum des Nürnberger Verkehrsmuseums. Seit 2005 ist<br />

dies nicht mehr möglich. Die Stadt Ingolstadt erwarb „ihre“<br />

Dampflokomotive, welche hoffentlich noch lange die<br />

ankommenden Bahnreisenden begrüßen wird.<br />

LEONHARD BERGSTEINER<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

61


FAHRZEUGE<br />

Wo sind die Gleise? Bergfahrt nach Halver im tiefen Schnee, die 260 zieht wacker durch Dieter Zuncke (2)<br />

BAUREIHE V 60<br />

Fehlt nur noch Yeti!<br />

IM FÜHRERSTAND Dieter Zuncke legte zu Beginn der 1980er-Jahre in<br />

manchem Dienst noch bis zu 130 Kilometer auf der Strecke in einer V 60<br />

zurück. Besonders hart war das im Winter im Bergischen Land<br />

N<br />

un, meine erste berufliche Begegnung mit<br />

der V 60 hatte ich genau genommen an<br />

meinem ersten Arbeitstag im Lokschuppen<br />

des Bw Bestwig. Anlässlich einer Einführung in<br />

die spätere Stätte meines Wirkens entwischte mir<br />

im Beisein des Lehrmeisters die Bemerkung:<br />

„Solch eine alte Lok fährt noch immer?“ Grinsend<br />

kam dessen Antwort: „Junge, die V 60 wird die 1 03<br />

überleben, erinnere dich in 40 Jahren mal an meine<br />

Worte!“ Er sollte Recht behalten …<br />

Anlass genug für uns, der V 60 eine kleine<br />

Rückblende über ihre Einsätze im Raum Hagen<br />

sowie im Sauerland zu widmen. Lassen Sie uns in<br />

Gedanken einen Schritt zurück gehen, in das Jahr<br />

1 982. Wie schon die Bibel berichtet, sollten sieben<br />

fetten Jahren wieder sieben magere folgen. Diese<br />

Regel traf auch auf die damalige Bundesbahn zu,<br />

62<br />

allerdings in einem bis heute gültigen Rhythmus<br />

von etwa vier Jahren. Diese mageren Jahre sollten<br />

sich gerade zum Beginn meiner Lokführerkarriere<br />

bemerkbar machen.<br />

Da Beamte nicht so ohne Weiteres entlassen<br />

werden dürfen, suchte die damalige Bundesbahn<br />

während der Flaute im Güterverkehr zu Beginn<br />

der 1 980er-Jahre eine andere sinnvolle Beschäftigung<br />

für die von diesem Verkehrsrückgang betroffenen<br />

Mitarbeiter. Dem Reservelokführer wurde so<br />

während der „Saure-Gurken-Zeit“ von 1 982 die<br />

Aufgabe zuteil, „Sipo“ – Sicherheitsposten – u. a.<br />

beim Neubau des Hohenlimburger Stellwerkes stehen<br />

zu dürfen. Man sicherte die im Gleis tätigen<br />

Kollegen, eine äußerst verantwortungsvolle, in<br />

Bruchteilen von Sekunden mitunter lebensgefährliche<br />

Aufgabe, wie sie nur qualifizierte Betriebs-


BAUREIHE V 60<br />

mitarbeiter wahrnehmen dürfen. Kurzum: Man<br />

musste im richtigen Moment das Richtige tun,<br />

stand jedoch im Falle einer kurzen Unaufmerksamkeit<br />

sehr schnell „mit einem Bein im Knast“.<br />

Ein findiger Vorgesetzter des Bw Hagen-<br />

Eckesey schaffte es zum Glück, meine schwindende<br />

Motivation während dieser Zeit mit Hilfe von<br />

sinnvollen Weiterqualifikationen auf anderen Baureihen<br />

wieder zu heben. So kam ich dann nach<br />

und nach auf die 1 41 , die 21 2 sowie eben auch auf<br />

unsere Titelheldin namens 260.<br />

Das Jahr 1 984 brachte es mit sich, dass die Flaute<br />

im Güterverkehr auch in Hagen-Vorhalle<br />

hartnäckig Bestand hatte. So benötigte man uns<br />

jüngere Lokführer vorerst nicht mehr in der „Güterei“,<br />

und ich fand mich zum Planwechsel im Sommer<br />

1 984 plötzlich in der 41 . Dienstplangruppe<br />

wieder. Das bedeutete, dass ich fortan meine Brötchen<br />

nicht mehr im schweren Güterzugdienst mit<br />

1 40, 1 50 oder 1 51 quer durch Deutschland verdiente<br />

oder mit der „roten Bergziege“ 290 auf den Vorhaller,<br />

Kabeler und Hohenlimburger Ablaufbergen.<br />

Ich sollte nun „auf der hohen Achse“ sowie<br />

auf der V 60 fahren! „Hohe Achse“ war für die Güterzugleute<br />

alles, was schneller als mit 80 km/h<br />

durch die Lande fegte. Nie werde ich die Szene in<br />

Essen Hbf vergessen, als zwei als Fahrgast im Zug<br />

mitfahrende ältere Altenhundemer Lokführerkollegen<br />

grinsend am Steuerwagen verharrten und<br />

ein verächtliches „Ooooh, fährt er jetzt auf der hohen<br />

Achse?“, zum Besten gaben, wohl ahnend,<br />

dass der Blutdruck des Anfängers anlässlich seiner<br />

ersten Fahrt mit „richtigen Leuten“ im Zug und<br />

ganz vielen Fenstern fast den Druck in der Hauptluftleitung<br />

des Zuges erreicht hatte …<br />

Das war meine Feuertaufe: 1 1 0, 1 41 , 21 2, aber<br />

eben auch Rangierdienst mit unserer V 60 standen<br />

nun in meinem Einsatzplan. Bei der Konstruktion<br />

der V 60 zu Beginn der 1 950er-Jahr lagen noch<br />

nicht genug Erfahrungen mit dem Gelenkwellenantrieb<br />

bei Dieselloks vor, die Dampflok sollte jedoch<br />

aus nachvollziehbaren Gründen so schnell<br />

wie möglich aus den Rangierdiensten verschwinden.<br />

<strong>Der</strong> für die V 60 vorgesehene Maybach-GTO-<br />

Motor hatte sich in seiner Ursprungsausführung<br />

schon seit den 1 930er-Jahren in den Schnelltriebwagen<br />

der Reichsbahn bewährt.<br />

Was die Kraftübertragung betraf, wollte man<br />

ebenfalls kein Risiko eingehen und spendierte der<br />

V 60 einen althergebrachten und robusten Stan -<br />

gen antrieb. Böse Zungen behaupteten, die von<br />

Dampf- auf Diesellok umgeschulten Personale<br />

bräuchten weiterhin ein Ölkännchen und ein paar<br />

Schmiernippel, um sich heimisch zu fühlen; dies<br />

sei der wahre Grund für den altertümlich anmutenden<br />

Stangenantrieb gewesen.<br />

Nun gehörte also dieses aus meinen Besuchen<br />

in den verschiedenen Dampflok-Bw’s bekannte Ritual<br />

der Stangenlagernachschau fortan auch zu<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

meinen Dienstgeschäften. Die Rangierdienste im<br />

Hagener Hauptbahnhof, im Containerbahnhof,<br />

unter dem Letmather Brückenkran (zehn Zentimeter<br />

vor – 20 Zetimeter zurück ), in Eckesey oder<br />

Kückelhausen nahm ich so nebenbei mit.<br />

Einen interessanten Ausflug durch die Hagener<br />

Stahlindustrie der 1 980er-Jahre boten Rangieraufgaben<br />

in den geheimnisvollen Windungen und Fabrikhallen<br />

dies- und jenseits des Vollmeflusses im<br />

Bereich des Bahnhofs Eckesey.<br />

Hoch im Kurs stand für mich jedoch Brügge!<br />

Dort gurkte man nicht nur zentimeterweise vor<br />

und zurück, sondern spulte richtige Strecken ab,<br />

manchmal im Spätdienst bis zu 1 30 Kilometer!<br />

Geschafft! Wo waren nochmal die Weichen?<br />

Und das nicht nur auf sauerländischen Nebenstrecken,<br />

sondern auch auf einer damals noch<br />

zweigleisigen Hauptbahn mit zeitgemäßen Accessoires<br />

der frühen 1 970er, wie altroten 21 2, 21 5, 21 6,<br />

21 8, Umbauwagen, Formsignalen, einer richtigen<br />

Blockstelle – also mit allem, was das Herz des Eisenbahnfreaks<br />

begehrte – auf der Volmetalbahn!<br />

<strong>Der</strong> Dienstplantag „41 -7“ ist mir da besonders in<br />

Erinnerung haften geblieben, Spätdienst Brügge.<br />

Lassen Sie uns noch einmal in Gedanken nach<br />

Rummenohl fahren und dort das Personal vom<br />

Frühdienst auf der 260 928 ablösen …<br />

Es hatte kräftig geschneit, die 260 928 wartete,<br />

schon im beige-türkisen Outfit der 1 980er-Jahre<br />

lackiert, wichtiger jedoch: mit einem wohlig warmen<br />

Führerstand im Rummenohler Ladegleis. Für<br />

mich war sie etwas Besonderes: In Ermangelung<br />

der späteren V 90 wurden einige V 60 zu Beginn<br />

ihrer Laufbahn mit einer luftbetätigten Vielfachsteuerung<br />

geliefert. So konnte die V 60 auch in<br />

Doppeltraktion gefahren werden. Unsere 260 928<br />

war eines dieser seltenen Stücke und hatte es mir<br />

daher auch besonders angetan.<br />

Doch zurück nach Rummenohl: <strong>Der</strong> Personenzug<br />

war durch, der Fahrdienstleiter winkte uns ins<br />

Hauptgleis, Ausfahrt und ab nach Brügge. Meine<br />

Mitstreiter des Tages damals waren Ali, Peter und<br />

63


FAHRZEUGE<br />

21. November 1983 in Brügge: Güterzug aus Lüdenscheid und Nahverkehrszug nach Köln Christoph Riedel<br />

Klaus, eine gute und zuverlässige Kolonne. Klaus,<br />

der Meister dieser Truppe, liebte es, zum Abschluss<br />

des Tages der folgenden Frühschicht einen<br />

nach seinem Gutdünken „sauberen“ Bahnhof zu<br />

übergeben. Das hieß für mich, wenn sich ein paar<br />

Minuten Kaffeepause abzeichneten, wurden nach<br />

einem nur für ihn zu durchschauenden System<br />

Wagen sortiert. Die berüchtigten bösen Zungen behaupteten<br />

gar, bei ihm solle dieses nach Farbe der<br />

Dächer, Raddurchmesser und Puffertellergröße erfolgt<br />

sein …<br />

Aber dazu sollte es dieses Mal nicht kommen,<br />

der Brügger Güterbahnhof stand mit Wagen voll<br />

Aber dazu sollte es dieses Mal<br />

nicht kommen, der Brügger<br />

Güterbahnhof stand mit Wagen voll<br />

bis zum letzten Grenzzeichen.<br />

bis zum letzten Grenzzeichen. Kunden in Lösenbach,<br />

Halver, Krummenerl, Kierspe und natürlich<br />

Lüdenscheid warteten auf ihre Wagen. Rangierdienst<br />

ist nun mal Teamwork, wenn’s gut laufen<br />

soll und nach einer kurzen Lagebesprechung legten<br />

wir dann los. Lösenbach hieß die Anschluss-<br />

64


BAUREIHE V 60<br />

noch nicht eine andere Firma Eigentümer der Weichenbesen<br />

und eine Kostenaufstellung für die Ausrüstung<br />

der Loks mit Besen und Fackeln zwecks<br />

Ermöglichen des Betriebsablaufes hätten die Betriebseisenbahner<br />

seinerzeit als „groben Unfug“<br />

abgetan! Jedenfalls waren die Weichen nach 20 Minuten<br />

Teamwork davon überzeugt, ihrer Daseinsberechtigung<br />

zu entsprechen. Wir schlossen uns<br />

ein, der Kunde wurde bedient und der übrige Zugverkehr<br />

nach Lüdenscheid konnte weitergehen.<br />

Nach Brügge zurückgekehrt wartete die nächste<br />

Herausforderung: Halver! Sieben leere E-Wagen<br />

sollten dem dortigen Altstoffhändler zugestellt<br />

werden. Dieses bedeutete angesichts der stark ansteigenden<br />

zwei „Sägelinien“ im Buchfahrplan<br />

Grenzlast für unsere 260 928. Relativ zügig wurde<br />

Oberbrügge erreicht, der Abzweigbahnhof unserer<br />

ehemals über Radevormwald nach Wuppertal<br />

führenden Nebenbahn. Hier sollten wir uns wieder<br />

dem schon beschriebenen Einschließritual widmen.<br />

<strong>Der</strong> Kölner Personenzug passierte uns, geführt<br />

von der hübschen, beige-türkisen 21 5 1 21 und<br />

ihren Umbau-Vierachsern. <strong>Der</strong> V 1 60 steht einfach<br />

jedes Outfit. Ich also meine Kamera heraus …<br />

„Lass bloß knacken, für so was haben wir heute<br />

aber keine Zeit“, brüllte Meister Klaus. Er sollte<br />

Recht behalten. Seit Tagen hatte es geschneit und<br />

schon länger war kein Rad mehr über die Gleise<br />

nach Halver gerollt. So sah es dann auch vor der<br />

STRECKEN IM SÜDEN VON HAGEN<br />

stelle etwa auf halbem Wege zwischen Brügge und<br />

Lüdenscheid, welche vermittels einer geschobenen<br />

Sperrfahrt bedient wurde. Dort angekommen<br />

schloss man sich mittels eines besonderen Betriebsschlüssels<br />

hinter den Weichen im Gleisanschluss<br />

ein. So konnten die anderen Züge ohne<br />

Gefährdung durch unsere Rangiertätigkeit verkehren.<br />

Soweit die Theorie des Fahrplanbüros und<br />

auch unser Ansinnen!<br />

Praktisch jedoch waren an jenem denkwürdigen<br />

Tag die beiden benötigten Weichen eingeschneit<br />

und ihre Schlösser eingefroren! Notgedrungen<br />

mussten die Beteiligten Fackel und Weichenbesen<br />

in Anspruch nehmen. Zum Glück war damals<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Nase unserer 260 928 aus. Eine Herausforderung<br />

an Mensch und Maschine. Es fehlte nur noch Yeti,<br />

der Schneemensch!<br />

In Oberbrügge wurden statt eines weiteren 21 5-<br />

Fotos schnell die Sandrohre freigeklopft, unserem<br />

Dreirad der Rangiergang eingeklinkt, ein kurzes<br />

Stoßgebet gesprochen und los ging’s. Zuerst konnte<br />

man die Kilometersteine noch erkennen, dann<br />

verschwanden nicht nur sie, sondern auch die<br />

Brückengeländer neben dem Gleis und schließlich<br />

auch noch die Gleise und die Gräben unter einer<br />

etwa einen Meter hohen Schneedecke. Hauptbahn<br />

mit vielen bunten Signalen fahren kann ja jeder.<br />

Hier jedoch gab’s keine bunten Signale und wir<br />

65


FAHRZEUGE<br />

Mit zwei beladenen Wagen kommt am 20. März 1985 die 260 570 von Halver herab<br />

Christoph Riedel<br />

waren auf uns selbst gestellt. Die Besteigung des<br />

Kilimandscharo erschien uns dagegen als ein Kinderspiel.<br />

Nun, Augen auf und durch. Die brave 260 928<br />

wurde immer langsamer, der Schnee türmte sich<br />

vor ihrer Pufferbohle und trotz aller guten Vorsätze<br />

war nicht viel mehr als Schritttempo zu machen.<br />

Zum Glück nahte der ca. 1 00 Meter lange Sticht-<br />

Tunnel, den wollte ich ihn zum Schwung holen<br />

nutzen. Also, sofort bei der Einfahrt Sand vor die<br />

sechs „Beinchen“, das Handrad bis zum Anschlag<br />

auf und „Hohohoho“ grummelte gutmütig und<br />

Vertrauen erweckend der alte Maybach, die Tunnelwand<br />

warf seine Bassgeräusche um ein Vielfaches<br />

verstärkt zurück, ich lauschte andächtig.<br />

<strong>Der</strong> riesige, in seiner Form eher an ein Heugebläse<br />

eines sauerländischen Bauernhofes erinnernde<br />

Turbolader holte tief Luft, pfiff ein Lied -<br />

chen wie ein Bub im dunklen Keller und souverän<br />

erreichten wir den Halveraner Bahnhof. Bahnhof?<br />

Weichen waren nicht zu erkennen, Ali versank bis<br />

zu den Hüften im Schnee, aber wozu durfte ein<br />

Lokführer vorher Streckenkunde fahren?<br />

In Dunkelheit oder Nebel ohnehin an Büsche,<br />

Straßenlaternen, Gartenlauben als Bremspunkte<br />

gewöhnt machten wir schließlich gemeinsam unter<br />

dieser Schneedecke die Weiche zum „Schrottfritzen“<br />

aus. Es begann zu dämmern, ein eisiger<br />

Ostwind pfiff und das Thermometer an der verlassenen<br />

Bahnhofskneipe zeigte minus 1 4 Grad! Viel<br />

ungemütlicher konnte es nicht mehr werden.<br />

Schließlich hatten wir im Anschluss fünf mit<br />

Schrott beladene Wagen rausgepuhlt, Bremsprobe<br />

und der Bremszettel zwecks Information über die<br />

Bremsverhältnisse folgte umgehend, ausgehändigt<br />

durch Klaus. Einen kurzen Blick darauf geworfen<br />

– aha, ein Leitungswagen dabei – aber nach einer<br />

kurzen Übung im Kopfrechnen fand auch ich meinen<br />

inneren Frieden.<br />

Kollege M. besaß zwar ein<br />

Gebiss, er pflegte dieses jedoch nur<br />

an seinen freien Tagen zu tragen.<br />

Für den nicht ganz so mit der Eisenbahnbremstechnik<br />

vertrauten Leser sei es kurz erklärt: Leitungswagen<br />

besitzen keine Bremsen, sind also im<br />

Zugverband bei der Berechnung der geforderten<br />

Bremswirkung nicht zu berücksichtigen. Folglich<br />

muss die Geschwindigkeit des Zuges herabgesetzt<br />

werden oder er darf auf Grund der Neigungsverhältnisse<br />

überhaupt nicht mehr fahren, da die<br />

Bremswirkung nicht mehr ausreichend ist. Solche<br />

Risiken geht niemand ein.<br />

Dieses war an jenem Spätnachmittag in Halver<br />

auch nicht der Fall. Unser Züglein konnte sicher<br />

bergab bis Brügge fahren und nicht nur in der<br />

Theorie ebenso sicher zum Halten gebracht werden.<br />

Inzwischen hatte es wieder begonnen zu<br />

66


BAUREIHE V 60<br />

Viel abzuholen: Am 13. März 1985 erreicht die 260 606 den Schrotthändler in Halver<br />

Christoph Riedel<br />

schneien, begleitet von einem scharfen Wind, wir<br />

machten uns auf den Weg nach Lüdenscheid. Die<br />

dortige Güterabfertigung hatte eine Menge abzutransportieren.<br />

Mit ca. 1 5 Wagen begab ich mich<br />

wieder auf den Weg zurück nach Brügge, Kopf machen,<br />

die Leig-Einheit aus Dieringhausen aufnehmen<br />

und zum Glück noch vor dem Personenzug<br />

durch’s Volmetal nach Hagen Güterbahnhof. Dort<br />

wartete schon mein Ablöser, für mich war nach<br />

zehn Stunden Feierabend, und unserer 260 928<br />

stand bereits die kommende Nachtschicht bevor.<br />

„Lok pier, kommse vor aus diebendibzig nach<br />

pierundpierzig“, quäkte der Rangierfunk. Am Ablaufberg<br />

hatte der Mitarbeiter ohne Zähne heute<br />

Nacht Dienst! Kollege M. besaß zwar ein Gebiss, er<br />

pflegte dieses jedoch nur an seinen freien Tagen zu<br />

tragen. So ergaben sich halt manchmal sprachliche<br />

Herausforderungen, welche uns mehr als einmal<br />

ein Schmunzeln entlockten.<br />

<strong>Der</strong> Dienst auf unserer V 60 war entgegen meinen<br />

anfänglichen Erwartungen recht abwechslungsreich.<br />

Planmäßig angefahrene Endbahnhöfe<br />

im Hagener V 60-Umlaufplan der 1 980er-Jahre<br />

waren neben den Hagener Rangierbahnhöfen und<br />

ihrer Peripherie u. a. Bestwig, Schmallenberg, Eslohe,<br />

Halver, Lüdenscheid, Binolen, Witten und<br />

Letmathe. So zählte auch eine bekannte, seinerzeit<br />

noch an der „Talbahn“ nach Altenvoerde ansässige<br />

Zwiebackfabrik zu unseren Kunden.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

<strong>Der</strong> in der Fabrik ansässige Werksverkauf besaß<br />

eine reichhaltige und preisgünstige Auswahl an<br />

Plätzchen, Pralinen und einer Vielzahl der verschiedensten<br />

Arten von Zwieback. Wir machten<br />

Gebrauch von diesem Angebot, so oft es unsere<br />

knapp bemessene Rangierzeit zuließ. Das „Dreibein“<br />

besaß genug Platz auf und in der beliebten<br />

Holzkiste im Führerstand, um diese leckeren Waren<br />

unterzubringen und in die Heimat zu transportieren.<br />

All diese Begebenheiten liegen inzwischen 25<br />

und mehr Jahre zurück, fast alle Beteiligten<br />

weilen nicht mehr unter den Lebenden. Unsere<br />

V 60 wurde zumindest aus den Rangierdiensten<br />

der Staatsbahn in der Hagener Peripherie fast vollständig<br />

verdrängt. Strecken wie etwa die nach Halver,<br />

Eslohe oder Schmallenberg liegen entweder im<br />

Dornröschenschlaf oder es gibt sie heute nur noch<br />

als Radweg.<br />

Fast überall wurde die V 60 wegrationalisiert<br />

oder durch ihre größere Schwester 294 ersetzt.<br />

Dank der heute üblichen Funkfernsteuerung übernimmt<br />

der Lokrangierführer gleich zwei Aufgaben,<br />

wie es die Berufsbezeichnung schon andeutet. Somit<br />

sind richtige „Handrad-V 60“ fast ausgestorben.<br />

Die Museumseisenbahn Hamm kann seit<br />

einiger Zeit mit einem solchen mustergültig aufgearbeiteten<br />

und betriebsfähigen Exemplar aufwarten.<br />

Dieter Zuncke<br />

67


FAHRZEUGE<br />

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />

Ende 30 und gut in Schuss<br />

DIE HUNDERTELFER Thilo Kreier mag die Baureihe 111.<br />

Seit frühester Kindheit war diese Lok allgegenwärtig für ihn.<br />

Und einmal wurde er beinahe von ihr überfahren …<br />

Ebensfeld in Franken, der Heimatort unseres<br />

Autors: Eine 111 schiebt 2002 ihren Nahverkehrszug<br />

in Richtung Lichtenfels Malte Werning<br />

DER AUTOR<br />

Thilo Kreier,<br />

Jahrgang 1975,<br />

stammt aus<br />

Ebensfeld – dem<br />

Ort, wo die<br />

umstrittene ICE-<br />

Neubaustrecke<br />

Nürnberg –<br />

Erfurt von der<br />

Bestandsstrecke<br />

(KBS 820)<br />

abzweigen wird. Als Eisenbahnerkind kam er via DB-<br />

Personalfreifahrt schon früh mit der Welt der Lokomotiven<br />

und Wagen in Berührung, Zugbereisungen führten ihn<br />

in die entlegensten Regionen in ganz Europa und auf einen<br />

Großteil der deutschen Strecken. Heute ist er besonders<br />

gern mit seinen zwei kleinen Jungs unterwegs,<br />

das Bild zeigt ihn mit Jonas.<br />

68


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

69


FAHRZEUGE<br />

N<br />

ein, so ein richtiger Bahn-Star war sie nie,<br />

die Hundertelfer. Kein schillernder Schienenrenner,<br />

kein richtig edler Fernzugförderer,<br />

keine Starzuglok – und doch schnupperte sie<br />

als Nachfolgerin der Baureihe 1 1 0 ein bisschen in<br />

die große, weite Bahnwelt und durfte sich mit D-<br />

Zügen und auch mal IC-Zügen (dann meist in<br />

Doppeltraktion) zeigen. Doch wenn der geneigte<br />

Bahnfreund an die Baureihe 111 denkt, dann hat sie<br />

halt doch einfach meist nur drei bis fünf Bn-Wagen<br />

am Haken – dem Zeitgeist entsprechend in Silber,<br />

Mint oder Rot.<br />

Gibt’s überhaupt andere Loks?<br />

Und so geht es mir auch: Fast immer, wenn ich<br />

zwischen Bamberg und Lichtenfels im Zug saß –<br />

eine Hundertelfer war vorne dran. Mein Zug in die<br />

Schule: ‘ne Hundertelfer, ein Hilfsgepäckwagen<br />

und drei knallvolle „Silberlinge“. Er kam übrigens<br />

in meinen neun Jahren an der „höheren Schule“<br />

sagenhafte achtmal pünktlich, ich hab ihn davon<br />

sechsmal verpasst …<br />

Papas Pendlerzug (der Eilzug aus Coburg nach<br />

München, der auch bei uns auf dem Dorf hielt):<br />

‘ne Hundertelfer mit fünf „Silberlingen“. Mit dem<br />

Zug zum Christkindlesmarkt nach Nürnberg: ‘ne<br />

Hundertelfer mit fünf Abteilwagen. Wir saßen im<br />

Biergarten beim Eisenbahnwirt in Ebensfeld, vorbei<br />

rauschte mit 1 40 km/h: eine Hundertelfer mit<br />

dem Eilzug nach Neustadt bei Coburg. Wir fuhren<br />

in den Urlaub nach Österreich: im ersten Abteilwagen<br />

Papa, Mama, Bruder und ich – und bis zur<br />

feierlichen Umspann- und Kuppelzeremonie in<br />

Nürnberg vorneweg: eine Hundertelfer.<br />

Allgegenwärtig bei uns in Oberfranken<br />

Die Hundertelfer war in meiner Bahnerinnerung<br />

einfach immer da. Freilich fuhren auf der KBS 820<br />

gerade einmal 1 50 Meter vor der Haustür auch die<br />

Baureihen 1 41 , 1 40, selbst 1 51 und auch schon mal<br />

eine 1 94 vor den Nahverkehrszügen – aber eben<br />

nicht, wenn ich gerade auf dem Weg in die Schule,<br />

ins Kino oder zur Freundin war. Sie war bis vor<br />

kurzem allgegenwärtig auf den elektrifizierten<br />

Strecken bei uns in Oberfranken und ist zum letzten<br />

Fahrplanwechsel (fast) gänzlich von den Gleisen<br />

zwischen Nürnberg und Coburg, zwischen<br />

Würzburg und Ludwigsstadt verschwunden.<br />

Die Hundertelfer war eigentlich nicht viel mehr<br />

als eine nur sanft weiterentwickelte und optisch<br />

dem aktuellen Stil angepasste 1 1 0er. Nix mit technologischem<br />

Quantensprung, nix mit völlig neuen<br />

optischen Maßstäben. Einfach nur eine „gepimpte“<br />

Hundertzehner. <strong>Der</strong> eigentliche Entwicklungssprung<br />

kam erst einige Jahre später mit der Baureihe<br />

1 20 und der Drehstromtechnologie.<br />

Einzig die optimierte Laufruhe und der nach ergonomischen<br />

Gesichtspunkten neu konzipierte<br />

Führerstand standen im Mittelpunkt der Weiterentwicklung<br />

von der 1 1 0 zur 111. Aber weder das<br />

eine noch das andere kann man bekanntermaßen<br />

von außen sehen …<br />

Start 1975: 111 001<br />

Die 111 001 wurde am 1 7. Mai 1 975 in Dienst gestellt<br />

– zwei Tage, nachdem ich geboren wurde. So<br />

etwas verbindet. So hat die Baureihe mich in meiner<br />

Kindheit und Jugend treu begleitet und wurde<br />

mit mir älter.<br />

70


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />

Die Vorhänge im Führerstand sind heruntergezogen, viele Türen der Wagen stehen offen – Mittagshitze<br />

am 16. Juli 2007 im Hauptbahnhof Ulm. Und es gibt eine kleine Pause für die 111 001 … Michael Dostal<br />

Eine Lok, der also technisch wie optisch jeder<br />

Glamour-Faktor fehlt: Die Hundertelfer mussten<br />

meist schon zu zweit sein, um dann doch mal richtig<br />

edle Zuggarnituren am Haken zu haben. Viele<br />

Bilder zeigen lange ICs mit Hundertelfer-Doppeltraktion,<br />

als 1 979 der zweiklassige IC eingeführt<br />

wurde – ich habe derlei allerdings nie selber erlebt.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Die Hundertelfer meiner frühen Erinnerung<br />

war mit Eilzügen unterwegs. Die Hundertelfer<br />

meiner Erinnerungen aus „Twen“-Zeiten haben einen<br />

Interregio am Haken, und die Hundertelfer<br />

meiner heutigen Erinnerung sind mit fünf Doppelstockwagen<br />

hintendran im Einsatz. Das alles<br />

sind noch „richtige“ Züge, mit Lok und Wagen und<br />

71


FAHRZEUGE<br />

Die 111 082 am 25. Juli 2007 inmitten diverser Kolleginnen der Reihe 110 im Werk Stuttgart Michael Dostal (2)<br />

<strong>Der</strong> Inbegriff des Nahverkehrs der Bundesbahn unter Fahrdraht der 1980er-Jahre waren eine 111 und<br />

„Silberlinge“. Und auch am 31. Dezember 1992 fuhr so die 111 039 bei Ehningen mit dem E 3709<br />

72


MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />

einem Vorne und Hinten, nicht der Triebwagen-<br />

Mainstream unserer Tage!<br />

Freilich war die Hundertelfer auch ein Thema<br />

für meine Modelleisenbahn. Sie war auf der chronisch<br />

klamm finanzierten Märklin-Eisenbahn die<br />

erste Lokomotive, die sich der Familienrat doppelt<br />

leistete. Meist hing die erstgekaufte Lok (mit Scherenstromabnehmer)<br />

am Eilzug, während sich ihre<br />

jüngere Schwester (mit Einholmstromabnehmer)<br />

auch mal am Interregio versuchen durfte …<br />

Beinahe überfahren!<br />

Übrigens: Eine Hundertelfer hätte mir auch beinahe<br />

einmal das Leben gekostet, zumindest wenn<br />

man den Erzählungen meiner Großmutter Glauben<br />

schenkt:<br />

Sie stand mit mir in Bad Staffelstein am Hausbahnsteig<br />

– damals gab es noch keine Unterführung<br />

– als eine Hundertelfer mit einem D-Zug<br />

in Richtung DDR wild pfeifend nur wenige Zentimeter<br />

an mir vorbeizischte, als ich mich gerade anschickte,<br />

hinüber zu Gleis 2 zu marschieren. Eine<br />

„Backnschelln“ – fränkisch für Watschn, Backpfeife<br />

etc. – war mir sicher!<br />

Oma hat noch Monate später von meiner unvorsichtigen<br />

Aktion erzählt. Ehrlich gesagt: Noch heute,<br />

wenn ich einmal wieder daheim bin und dort<br />

am Bahnhof stehe, fällt mir diese Geschichte ein<br />

und erzeugt Gänsehaut. Und sie hat – natürlich –<br />

mit einer Hundertelfer zu tun.<br />

Inzwischen gehen die ersten der insgesamt 227<br />

gebauten Hundertelfer zum alten Eisen, Anfang<br />

201 3 waren noch 21 3 Loks im Dienst. Eine in der<br />

eigenen Erinnerung stets als „neu“ empfundene<br />

Lok wird aufs Abstellgleis geschoben – welcher Eisenbahnfreund<br />

kennt nicht dieses miese Gefühl,<br />

sich plötzlich alt zu fühlen, wenn eine Lok mit dem<br />

selben Baujahr wie man selbst beim Bender steht<br />

und ihrer Anmut beraubt wird. Aber: So wie ich die<br />

Hundertelfer kenne, wird sie die wesentlich jüngere<br />

Baureihe 1 20 noch deutlich überleben und irgendwelche<br />

ÖPNV-Bestell-Refugien finden, wo<br />

man auch in zehn Jahren noch mit ihr und „Reko-<br />

Silberlingen“ oder „Dostos“ noch so richtig Eisenbahn<br />

fahren kann!<br />

Ohne jeden Glamour-Faktor<br />

Warum ist die Hundertelfer nun also meine Lieblingsbaureihe?<br />

Sie ist zwar unspektakulär, doch solide<br />

im Lokomotivleben. So wie ich. Sie ist im mittleren<br />

Geschwindigkeitsbereich zu Hause und<br />

schafft eine gute Mischung aus Aufwand und Ertrag.<br />

Ein effizienter Arbeiter eben. So wie ich. Sie<br />

ist Ende 30 und steht immer noch richtig gut im<br />

Saft. So wie … Ihr fehlt jeder Glamour-Faktor. Na<br />

ja, lassen wir das!<br />

Thilo Kreier<br />

Das passte von der Form her und farblich richtig gut zusammen: 111 113 am 9. Juli 1981 im Hauptbahnhof<br />

Essen mit einer Nahverkehrsgarnitur des S-Bahnbetriebs an Rhein und Ruhr<br />

Michael Dostal<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

73


GESCHICHTE<br />

OLDENBURG UND DIE V 200<br />

Durch den ganzen Norden<br />

IHRE VORLETZTE STATION Ihren Zenit hatten sie 1975 schon überschritten.<br />

Trotzdem waren planmäßige Laufleistungen von über 500 Kilometer am<br />

Tag nichts Außergewöhnliches für die einstigen Paradepferde der Bundesbahn<br />

74


OLDENBURG UND DIE V 200<br />

Im Juni 1979 beheimatete das Bw Oldenburg noch<br />

etwa 40 Loks der Baureihe 220. Das ist längst<br />

Geschichte und auch den neungleisigen Rechteckschuppen<br />

gibt es nicht mehr<br />

Martin Weltner<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

75


GESCHICHTE<br />

Die 220 027 überquert am 10. Juni 1979 mit einem Eilzug nach Bremen die Hunte auf der Klappbrücke,<br />

einem der Wahrzeichen von Oldenburg. Reisen in grünen 26,4-Meter-Wagen ist angesagt Martin Weltner<br />

A<br />

ls 1 975 das Bahnbetriebswerk Oldenburg seine<br />

ersten Lokomotiven der Baureihe 220 zugeteilt<br />

bekam, hatte die V 200 ihren Status<br />

als Paradelok der Deutschen Bundesbahn längst<br />

verloren. Acht Jahre lang sollten die zweimotorigen<br />

Großdieselloks in Oldenburg heimisch werden.<br />

Mit insgesamt 50 Maschinen beheimatete das Bw<br />

mehr Loks dieser Baureihe als jede andere Dienststelle<br />

zuvor und auch danach! Mit der Abgabe der<br />

letzten Maschinen im Mai 1 983 nach Lübeck war<br />

die V 200-Ära in Oldenburg wieder beendet.<br />

Als im März und April 1 975 mit 220 032, 055<br />

und 081 die ersten V 200 aus Villingen in Oldenburg<br />

eintrafen, hatte sich der Betriebsmaschinendienst<br />

der DB eine pikante Aufgabe für die Loks<br />

ausgedacht: Sie sollten die letzten im Eil- und<br />

Schnellzugdienst beim Bw Rheine stationierten ölgefeuerten<br />

Schnellzug-Dampfloks der Baureihe<br />

220 IN OLDENBURG AM 1. JUNI 1975<br />

220 002, 003, 004, 032, 034, 037, 055, 060, 061, 068, 081,<br />

084, 085<br />

Summe: 13<br />

76<br />

01 2 ersetzen. So wurde noch im März eine erste<br />

220 im 01 2-Umlauf eingesetzt, um das Lokpersonal<br />

zu schulen. Freunde unter den Eisenbahnfans<br />

machte sich die 220 dadurch nicht, und mehr als<br />

einmal wurde die Kamera einfach nicht ausgelöst,<br />

wenn statt der planmäßigen Pacific eine rote 220<br />

auf der Emslandstrecke zwischen Rheine und<br />

Norddeich Mole auftauchte.<br />

Unglücklicher Start<br />

Pünktlich zum Beginn des Sommerfahrplans 1 975<br />

war der 220-Bestand kräftig aufgestockt worden,<br />

man konnte nun auf dreizehn betriebsfähige Maschinen<br />

zurückgreifen. Die letzten sieben 01 2 vom<br />

Bw Rheine hingegen wurden abgestellt.<br />

Die ersten 220-Einsätze auf der Emslandstrecke<br />

waren von <strong>Problem</strong>en geprägt. Während die leis -<br />

tungsstärkere 01 2 nur selten voll gefordert war,<br />

wurde den 220 alles abverlangt, was die Loks mit<br />

Ausfällen einer oder mehrere Maschinenanlagen<br />

quittierten. Abspanner waren im Sommer 1 975<br />

mehr die Regel als die Ausnahme, zumal die Züge<br />

an die Nordsee durch den Urlaubsreiseverkehr oftmals<br />

verstärkt worden waren. Erst allmählich bekam<br />

das Oldenburger Werkstattpersonal, seit vielen<br />

Jahren an die einmotorige V 1 60 gewöhnt, die


OLDENBURG UND DIE V 200<br />

Weil die 220 055 bis zu ihrer Abstellung die Aluminium-Zierleisten behielt, war sie bei den Fotografen<br />

besonders begehrt. Das Bild wurde am 2. Oktober 1980 im Oldenburger Hbf aufgenommen Martin Weltner<br />

<strong>Problem</strong>e mit den teilweise recht abgewirtschafteten<br />

Zweimotorern in den Griff.<br />

Noch während des laufenden Fahrplanabschnitts<br />

kamen im Sommer weitere 220 aus den<br />

bisherigen Hochburgen Villingen und Würzburg<br />

nach Oldenburg, wo jetzt mit 220 001 – 005 auch<br />

alle Vorserienloks beheimatet waren. Im Herbst<br />

1 975 rollten die letzten 220 des Bw Villingen nach<br />

Oldenburg, das mittlerweile über 30 Loks dieser<br />

Baureihe verfügte. Mit diesen Umstationierungen<br />

endeten übrigens die Einsätze der V 200 im Süden<br />

Deutschlands.<br />

Eigener Umlauf für 220 001 – 005<br />

Im Winterfahrplan 1 975/76 wurden die Vorserienloks<br />

in einem eigenen Umlaufplan eingesetzt, der<br />

vorwiegend Reisezugleistungen im westlichen Niedersachsen<br />

mit einem Tagesdurchschnitt von 571<br />

Kilometern vorsah. Die Serienloks kamen weiter<br />

herum und erreichten u. a. Braunschweig, Cuxhaven,<br />

Hameln, Altenbeken, Lübeck und die Niederlande.<br />

1 4 Maschinen wurden täglich benötigt, die<br />

auf durchschnittlich 539 Kilometer kamen. Zudem<br />

wurden die Loks verstärkt im Güterzugdienst auf<br />

der Emslandstrecke eingesetzt, wo es aber nicht gelang,<br />

die verbliebenen Dampfloks vollständig zu<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

ersetzen – das schaffte erst 1 977 die stärkere 221 ,<br />

doch dazu später mehr …<br />

Die große Zeit<br />

Ende Mai 1 976 wurde Oldenburg endgültig zum<br />

Groß-Bw für die V 200: <strong>Der</strong> gesamte Bestand des<br />

Bw Braunschweig wechselte ins Oldenburger<br />

Land, womit dem Bw Oldenburg jetzt mit 48 Lokomotiven<br />

mehr als Hälfte des gesamten Bestandes<br />

zugeteilt war. Doch nicht nur die Lokomotiven,<br />

sondern auch die Umlaufpläne hatte man aus<br />

Braunschweig übernommen. Vom Beginn des<br />

Sommerfahrplans 1 976 an waren Oldenburger<br />

220 in ganz Niedersachsen heimisch: Von der<br />

holländischen bis zur innerdeutschen Grenze<br />

konnte man die Loks vornehmlich im Eilzugdienst<br />

ebenso beobachten wie im Harz oder im nördli-<br />

BESTAND AM 1. JANUAR 1976<br />

220 001, 002, 003, 004, 005, 032, 033, 034, 037, 038, 051,<br />

052, 053, 054, 055, 057, 060, 061, 062, 063, 064, 065,<br />

068, 081, 084, 085<br />

Summe: 26<br />

77


GESCHICHTE<br />

Auch 1981 konnte – obwohl der Fahrdraht Oldenburg erreicht hatte – noch nicht auf die Zweimotorer<br />

verzichtet werden. Die 220 068 wird einen Eilzug nach Osnabrück bringen (1. Oktober 1981) Martin Weltner<br />

chen Nordrhein-Westfalen. Im Emsland konnte<br />

das Bw Emden seine letzten 044 abstellen oder abgeben,<br />

in Rheine verloren die 042 ihre letzten<br />

planmäßigen Leistungen. Nur auf die 043 konnte<br />

BESTAND AM 1. JANUAR 1977<br />

220 001, 002, 003, 004, 005, 027, 028, 031, 032, 033, 034,<br />

037, 038, 051, 052, 053, 054, 055, 056, 057, 058, 059,<br />

060, 061, 062, 063, 064, 065, 066, 067, 068, 069, 070,<br />

071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080, 081,<br />

082, 083, 084, 085<br />

Summe: 48<br />

noch immer nicht verzichtet werden: Auch ein<br />

220-Doppel konnte den Dampfloks vor den 4.000-<br />

Tonnen-Erzzügen nicht das Wasser reichen.<br />

Ab August 1 977 ging es dann mit der Baureihe<br />

220 in Oldenburg langsam aber stetig bergab,<br />

denn die ersten wurden abgestellt. Erster Verlust<br />

war 220 054, die an die Baufirma Heitkamp verkauft<br />

wurde, um in Saudi-Arabien als Bauzuglok<br />

eingesetzt zu werden. Weitere Abstellungen folgten,<br />

und im August 1 978 hieß es Abschied nehmen<br />

von den beiden Vorausloks 220 002 und 003.<br />

Letzte Neuzugänge – das waren die 49. und 50.<br />

Lok der Baureihe 220 in Oldenburg – gab es im<br />

Oktober 1 978 mit den beiden Lübecker 220 020<br />

und 022.<br />

78


OLDENBURG UND DIE V 200<br />

Das Ende<br />

Im Herbst 1 978 begannen die planmäßigen Abstellungen<br />

der 220; die DB hatte längst beschlossen,<br />

sich von den wartungsaufwendigen und abgefahrenen<br />

Zweimotorern zu trennen. Mit den Abstellungen<br />

wurden auch die Umlaufpläne kleiner,<br />

wenngleich sich bis zum Schluss an den weiträumigen<br />

Einsätzen kaum etwas änderte.<br />

In den Sommer 1 979 ging des Bw Oldenburg<br />

noch mit 37 betriebsfähigen Loks: 1 5 Exemplare<br />

wurden im Hauptplan mit immerhin 587 km/Tag<br />

benötigt. <strong>Der</strong> Plan der Vorserienloks umfasste drei<br />

Tage mit 51 2 km/Tag, daneben gab es weiterhin<br />

den Mischplan mit der Baureihe 21 6.<br />

Im folgenden Winterfahrplan 1 979/80 wurden<br />

zwar weiterhin 1 5 Maschinen benötigt, die Kilometerleistung<br />

war aber auf 448 km/Tag abgesunken.<br />

Besetzt wurden die Lokomotiven mit Personalen<br />

aus Oldenburg, Rheine, Emden, Bremen Rbf, Osna<br />

brück, Wilhelmshaven, Löhne, Bremerhaven,<br />

Braunschweig, Göttingen, Altenbeken, Hamburg-<br />

Altona und Essen.<br />

Es gab noch drei Laufpläne: Im Hauptplan leis -<br />

teten 21 Loks durchschnittlich 478 Kilometer pro<br />

Tag, am weiträumigen Einsatz hatte sich gegen -<br />

über den Vorjahren kaum etwas geändert. Ein<br />

zweiter Plan galt für vier Loks der Vorserie, die 384<br />

km/Tag erreichten und weiterhin zwischen Bremen,<br />

Wilhelmshaven, Leer, Osnabrück und Oldenburg<br />

eingesetzt wurden – eine rein theoretische<br />

Sache, denn es waren nur noch 220 001 , 004 und<br />

005 betriebsfähig. In einem Mischplan mit der<br />

Baureihe 21 6 wurden weitere neun Loks benötigt,<br />

hier lag der Tagesdurchschnitt bei 479 Kilometer.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Schluss für 220 001 am 10. Juli 1980<br />

Im März bzw. April 1 980 wurden die Vorserien-<br />

Loks 220 004 und 005 abgestellt, der nunmehrige<br />

Einzelgänger 220 001 beendete am 1 0. Juli 1 980<br />

seine Karriere. Am 24. Mai wurde der Oldenburger<br />

Lokbestand unfreiwillig um zwei Maschinen reduziert:<br />

220 038 und 221 1 50 kollidierten im Bahnhof<br />

Emden und wurden beide schwer beschädigt, eine<br />

Aufarbeitung lohnte sich nicht mehr.<br />

<strong>Der</strong> Sommerfahrplan 1 980 sah noch 1 3 Loks der<br />

Baureihe 220 im Hauptplan mit 438 km/Tag vor,<br />

ferner zwei Vorserienloks mit 466 km/Tag (Theorie!)<br />

sowie acht Loks im 21 6/220-Mischplan mit<br />

596 km/Tag. Lok für Lok wurde jetzt abgestellt, im<br />

Winter gab es nur noch zwei Pläne: Acht 220 leis -<br />

teten 431 km/Tag, vier weitere 303 km/Tag.<br />

Noch immer beachtlich waren die monatlichen<br />

Laufleistungen der betagten Maschinen. So erbrachten<br />

die 25 im August 1 980 eingesetzten Loks<br />

insgesamt 252.800 Kilometer, was einer monat -<br />

lichen Laufleistung von gut 1 0.000 Kilometer pro<br />

Lok entsprach. Spitzenreiter war in diesem Monat<br />

übrigens 220 071 , die auf 31 Betriebstage kam und<br />

dabei 1 3.000 Kilometer abspulte.<br />

Eine interessante Episode war noch der Auslandseinsatz<br />

Oldenburger und Lübecker 220 im<br />

Sommerfahrplan 1 981 : Mit ihren neuen ME-Dieselloks<br />

für die Dänische Staatsbahn in Lieferverzug<br />

geraten, musste Thyssen-Henschel neun 220 samt<br />

Personalen von der DB für den Einsatz in Dänemark<br />

anmieten!<br />

BESTAND AM 1. JANUAR 1979<br />

220 001, 004, 005, 027, 020, 022, 028, 031, 032, 033, 034,<br />

037, 038, 051, 052, 053, 055, 056, 058, 059, 060, 061,<br />

062, 063, 064, 065, 068, 070, 071, 072, 074, 075, 076,<br />

077, 078, 079, 080, 081, 082, 083, 084, 085 (42 Stück)<br />

Summe: 42<br />

79


GESCHICHTE<br />

Im Bahnhof Lage im Lipperland wartet die 220 053 am 4. Dezember 1980 ganz früh am Morgen auf die<br />

Abfahrt mit dem N 3672 nach Altenbeken. Unten ist die 220 052 in Rheine angekommen Martin Weltner (2)<br />

80


OLDENBURG UND DIE V 200<br />

Die 220 027 als Vorspann vor einer 216 im Hauptbahnhof Braunschweig im Dezember 1976<br />

Martin Weltner<br />

In Oldenburg selbst wurde im Sommer 1 981<br />

nur noch ein sechstägiger Umlauf mit täglichen<br />

343 Kilometern aufgestellt. Im darauf folgenden<br />

Sommer 1 982 stand die V 200 in Oldenburg längst<br />

im Schatten der 21 6: Nur noch vier Loks wurden<br />

planmäßig benötigt, die immerhin noch 503 Kilometer<br />

pro Tag absolvierten.<br />

<strong>Der</strong> kommende Fahrplanabschnitt sollte der<br />

letzte für die Oldenburger V 200 sein: Er glich weitestgehend<br />

dem Sommer-Umlauf, erreicht wurden<br />

u. a noch die Wendebahnhöfe Braunschweig, Göttingen,<br />

Kreiensen, Paderborn und Lübeck.<br />

Am 27. Oktober 1 982 fuhr übrigens 220 055<br />

ihren letzten Zug; diese Lok war bei Fotografen besonders<br />

beliebt, trug sie doch bis zur Abstellung<br />

ihre Aluminium-Zierleisten, bei den anderen Maschinen<br />

längst abmontiert …<br />

Mit dem Ende des Winterfahrplans wurden am<br />

28. Mai 1 983 die letzten acht Oldenburger 220 an<br />

das Bw Lübeck abgegeben. Die Nachfolge in Oldenburg<br />

trat die seit Mitte der 1 960er-Jahre dort<br />

stationierte Baureihe 21 6 an, deren Bestand mittlerweile<br />

auf 54 Exemplare angewachsen war.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Exkurs: Die große V 200 in Oldenburg<br />

Auch die Baureihe 221 , die verstärkte Variante der<br />

Baureihe V 200 und als V 200.1 in Dienst gestellt<br />

worden, war mehrere Jahre in Oldenburg heimisch.<br />

Zwischen 1 976 und 1 980 waren insgesamt<br />

29 Maschinen dieser Baureihe in Oldenburg stationiert.<br />

Die Loks waren aus Süddeutschland in<br />

den Norden gekommen, um die letzten ölgefeuerten<br />

Dampfloks der Baureihen 042 und 043 auf der<br />

Emslandstrecke zu ersetzen.<br />

Wie bei den Dampfloks waren aber auch weiterhin<br />

zwei Lokomotiven erforderlich, um die legendären<br />

4.000-Tonnen-Erzzüge zu bewältigen. Daneben<br />

wurden die 221 er auch auf anderen<br />

Strecken im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt,<br />

ihr Einsatzgebiet war aber längst nicht so weiträumig<br />

wie das ihrer kleineren Schwestern.<br />

Als die Emslandstrecke und die vor allem für<br />

den Güterverkehr wichtige Strecke Bremen – Nordenham<br />

am 28. September 1 980 unter Strom gesetzt<br />

worden waren, konnte die 221 ins Ruhrgebiet<br />

abgegeben werden, wo sie beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck,<br />

später Oberhausen 1 , bis zur Abstellung<br />

abgefahren wurden. Folgende 221 trugen<br />

einmal die Aufschrift „Bw Oldenburg“: 221 1 02,<br />

106, 107, 108, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125,<br />

126, 127, 129, 130, 131, 136, 137, 138, 139, 140, 141,<br />

1 42, 1 43, 1 44, 1 45, 1 49, 1 50. Martin Weltner<br />

220-BESTAND AM 1. JANUAR 1983<br />

220 020, 031, 037, 051, 062, 063, 065, 068, 075<br />

Summe: 9<br />

81


GESCHICHTE<br />

RUND UM DRESDEN<br />

Kontakte<br />

geknüpft<br />

WESTBESUCH Eine Reisegruppe<br />

aus der Bundesrepublik fuhr 1965 in<br />

die DDR. Jürgen Krantz war dabei<br />

82


RUND UM DRESDEN<br />

Reger Betrieb herrschte 1965 noch<br />

in Wilsdruff, dem größten Bahnhof des<br />

gleichnamigen Schmalspurnetzes<br />

Jürgen Krantz<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

83


GESCHICHTE<br />

Gleich nach der Ankunft am 15. Juni 1965 in Dresden liefen die Kameraverschlüsse der Gäste aus der<br />

Bundesrepublik heiß: Objekt war diese bestens gepflegte preußische P 8<br />

P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart<br />

D<br />

Wagen 97-30-02 in Mügeln; der Kasten wurde im<br />

Juni 1965 verkauft und um 1980 zerlegt Jürgen Krantz<br />

84<br />

en Freunden der großen und kleinen Eisenbahn<br />

in Hannover gelang es 1 965 gegen<br />

manchen Widerstand, für 1 4 Personen aus<br />

allen Ecken der Bundesrepublik Dampfträume auf<br />

Reichsbahngleisen Wirklichkeit werden zu lassen.<br />

Am 1 2. Juni brachte der D 1 035 die Teilnehmer zu<br />

einem vom Modelleisenbahn-Verband vorbereiteten<br />

Programm voller bahntechnischer Höhepunkte<br />

ins Schmalspurparadies Dresden. Leitende Herren,<br />

wie der DMV-Generalsekretär Helmut Reinert<br />

und Fritz Hager, Fachmann für Schmalspurbahnen,<br />

begrüßten uns voller Freude. Dass auch die<br />

Unterbringung der Gruppe als größter Stolperstein<br />

mit Hilfe der Hochschule für Verkehrswesen<br />

„Friedrich List“ in einem ihrer Internatsschlafsäle<br />

ermöglicht werden konnte, passte gut zum Anlass.<br />

Die Einnahme des Frühstücks gestaltete sich als<br />

Stadtrundgang zu einem Restaurant am Altmarkt.<br />

Gut und sachkundig betreut<br />

Einer richtigen Stadtrundfahrt mit der Straßenbahn<br />

durch das einst prachtvolle Elbflorenz, wo<br />

sich vielerorts noch großflächig die Narben des verheerenden<br />

Bombardements vom Februar 1 945<br />

zeigten, folgte am 1 4. Juni eine Fahrt auf der Müglitztalbahn<br />

nach Altenberg und zurück ab Kipsdorf<br />

mit der Weißeritztalbahn. Die fachlichen Erläuterungen<br />

des Dienststellenleiters von Kipsdorf wie<br />

auch an den Folgetagen der Bahnhofschefs von<br />

Wilsdruff, Mügeln und anderswo haben uns sehr<br />

beeindruckt.<br />

Am Mittwoch durften wir einen Bus des VEB<br />

Kraftverkehr besteigen, um die Netze von Wils -<br />

druff und Mügeln zu besichtigen. Donnerstag sollte<br />

mit einem Schaufelraddampfer elbaufwärts<br />

nach Bad Schandau gefahren werden. Wegen<br />

Hochwassers mussten wir ersatzweise die Bahn<br />

nehmen. <strong>Der</strong> Bereisung der Kirnitzschtalbahn<br />

zum Lichtenhainer Wasserfall folgte am Nachmittag<br />

ein eindrucksvolles Programm bei der Dresdner<br />

Straßenbahn, das in Freital mit einem Fach-


RUND UM DRESDEN<br />

In Mügeln konnten die Reiseteilnehmer in aller Ruhe die 99 572 ablichten. 1962 war die Generalreparatur<br />

dieser Loks angelaufen, aber 1965 waren Altbau-IV K durchaus noch alltäglich P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart (2)<br />

Eine Sensation war die Mitfahrt im Begleiterwagen dieses Güterzuges von Radeburg nach Radebeul Ost<br />

am 16. Juni 1965. Zuglok war die gerade zwei Monate alte „großteilerneuerte“ 99 696<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

85


GESCHICHTE<br />

Am Gleis 1 vor dem Empfangsgebäude steht am 16. Juni 1965 eine VI K mit Packwagen Jürgen Krantz (2)<br />

vortrag und einem Abstecher zur meterspurigen<br />

Güterbahn im Plauenschen Grund endete. Auf der<br />

Rückfahrt nach Dresden zeigte uns Herr Hager abgestellte<br />

sächsische Dampfspezialitäten wie eine<br />

Windberglok der Baureihe 98 0 und die Rangierlok<br />

der Reihe 89 2 in Freital-Potschappel. Ungewohnt<br />

der dezente Hinweis: „Bitte nicht das in unserem<br />

Rücken befindliche Werk fotografieren!“<br />

Fritz Hager im Gespräch mit dem Lokpersonal<br />

Fahrt im Güterzug<br />

Den nächsten Programmpunkt bildete am Freitag,<br />

dem 1 8. Juni, die Schmalspurbahn Radebeul Ost –<br />

Radeburg. Im Packwagen traten wir unsere Rückfahrt<br />

im eigens zusammengestellten Güterzug an,<br />

den die nagelneue 99 696 führte. Bei einem Halt<br />

in Moritzburg kam auch die Kultur mit einer Besichtigung<br />

des Schlosses zu ihrem Recht.<br />

Am Sonnabend verabschiedete uns die Dresdner<br />

Straßenbahn mit ihrem Paradepferd „Großer<br />

Hecht“ mit einer Fahrt zum Luisenhof. Von dort<br />

ging es dann mit der nicht minder bekannten<br />

Standseilbahn zurück ins Elbtal.<br />

Nach dem Abschied von Gastgebern und Freunden<br />

traten wir am Sonntag mit dem D 8 Warschau<br />

– Frankfurt (Main) die Rückreise von Dresden-<br />

Neustadt über Leipzig und Erfurt an. In Bebra<br />

trennte sich die Reisegruppe nach einer Woche voll<br />

großartiger Erlebnisse.<br />

Jürgen Krantz<br />

86


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GESCHICHTE<br />

DAS HISTORISCHE BILD<br />

Innsbruck Güterbahnhof<br />

V<br />

or 22 Jahren verfolgte die Welt in den Medien<br />

besorgt das Geschehen um den Golfkrieg.<br />

Per Schiene und Schiff verlegte die US-Armee<br />

im Rahmen ihrer Militärkoalition mit Kuwait<br />

auch rund 1 00 der in Deutschland stationierten<br />

Bergepanzer in die Krisenregion. Begleitet von<br />

Hubschraubern und einem Aufgebot von Polizei,<br />

die auch die Fotografen auf der Brücke am Innsbrucker<br />

Güterbahnhof kontrollierten und deren<br />

Personalien aufnahmen, verkehrten am 1 4. Febru-<br />

88


DAS HISTORISCHE BILD<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

ar 1 991 kurz hintereinander zwei Panzertransporte<br />

im Transitverkehr via Österreich zur Seeverladung<br />

nach Italien.<br />

Zur Bewältigung der Brennerrampe unterstützten<br />

im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Kufstein<br />

und dem Grenzbahnhof Brennero jeweils<br />

zwei 1 020er die Sonderzüge. Für den mit 1 40 045<br />

bespannten Zug teilte damals die Zfl Innsbruck die<br />

1 020 027 als Vorspann- und 1 020 006 als Schublok<br />

ein.<br />

Bild/Text: Thomas Feldmann<br />

89


GESCHICHTE<br />

Die mustergültig aufgearbeitete 74 231 war der<br />

Überraschungsgast der Fahrzeugausstellung<br />

90


um zweiten Mal durfte 1 987 der Deutsche<br />

Modelleisenbahn-Verband der DDR (DMV)<br />

den Kongress der Europäischen Eisen- und<br />

Modellbahnfreunde (MOROP) ausrichten. Das<br />

„der DDR“ war 1 970 dem Verbandsnamen angefügt<br />

worden, um der von der DDR-Führung angestrebten<br />

internationalen Anerkennung auch auf<br />

diesem Gebiet Ausdruck zu verleihen.<br />

<strong>Der</strong> Kongress – im Westen bezeichnete man ihn<br />

als Jahrestagung – fand vom 5. bis 1 2. September<br />

1 987 in Erfurt statt. 338 Teilnehmer aus 1 9 europäischen<br />

Ländern, darunter 33 Gäste aus der<br />

Bundesrepublik Deutschland, trafen ein. Die meis -<br />

ten der Angereisten wollten weniger an den Tagungen,<br />

sondern an dem umfangreichen Sonderzugprogramm<br />

teilnehmen, so auch eine Gruppe<br />

von 20 Bahn-Enthusiasten aus Australien.<br />

1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR<br />

1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR<br />

Ein Stück Weltoffenheit<br />

MUSEUMSBAHNHOF ERFURT WEST 338 offizielle Teilnehmer aus<br />

19 Ländern – im September 1987 öffnete sich Thüringen wirklich Europa und<br />

der Welt. Hinzu kamen tausende Fans, vor allem wegen der Sonderfahrten<br />

Z<br />

Beim Erfurter Kongress floss nicht so viel Eigenlob<br />

in Bezug auf völkerrechtliche Anerkennung,<br />

wie das beim Kongress 1 971 in Dresden zu<br />

vernehmen war. Dennoch waren die Teilnehmer<br />

mit dem Verlauf zufrieden, lobten die aus ihrer<br />

Sicht gut organisierten Tagungen und Sonderzugfahrten.<br />

Eine Modellbahn-Ausstellung hatten zwei Arbeitsgemeinschaften<br />

des DMV in der Halle 1 3 auf<br />

dem Gelände der Internationalen Gartenbau-Ausstellung<br />

(iga) sowie in der Schuhfabrik „Paul Schäfer“<br />

aufgebaut.<br />

Freunde der Eisenbahn<br />

Da seit Jahren in mehreren Ländern das Interesse<br />

für die Eisenbahn und ihre technische Entwicklung<br />

wuchs, kamen nationale Verbände nicht um-<br />

Am 8. September 1987 brachte ein Sonderzug die Tagungsgäste von Erfurt nach Nordhausen, wo es mit<br />

der Harzquerbahn weiter ging. Hier passiert die 02 0201 gerade Wolkramshausen Rudolf Heym (2)<br />

lok-magazin.de 03/2013<br />

91


GESCHICHTE<br />

Nach heutigen Maßstäben grottenschlecht im<br />

Druck – dafür mit Herz gemacht und teils in Fran -<br />

zösisch – waren die Broschüren Slg. Michael Lüdecke<br />

hin, sich den Wünschen der als Eisenbahnfreunde<br />

bezeichneten Mitglieder anzunehmen. <strong>Der</strong> DMV<br />

bildete eine Kommission der „Freunde der Eisenbahn“,<br />

bei der Sonderzugfahrten koordiniert und<br />

BAHN-EPOCHEN FESTGELEGT<br />

in Teil der Tagungen gehörte dem Technischen<br />

EAusschuss, der sich traditionell mit den Modellen und<br />

Modellbahnanlagen beschäftigte. In Erfurt wurde über die<br />

Epochengestaltung debattiert. Die Anlagen und<br />

Modellfahrzeuge sollten einer Epoche des Eisenbahnzeit -<br />

alters eindeutig zugeordnet werden und keinen realitäts -<br />

fernen Mischmasch beim Fahrbetrieb demonstrieren. Die<br />

Epochendefinition erleichterte zudem bei Diskussionen um<br />

Fahrzeuge für alle gleichermaßen die zeitliche Zuordnung.<br />

uch wurde über das Modulprinzip bei Modellanlagen<br />

Adiskutiert, weil sich mit Modulen Anlagen leichter<br />

verbinden lassen. Schließlich verabschiedete in Erfurt der<br />

Technische Ausschuss sechs „Normen Europäischer<br />

Modellbahnen“ (NEM). Die bezogen sich auf die genannten<br />

Eisenbahn epochen, Nenngrößen und Spurweiten,<br />

Tunnelprofile, Puffer, Radsätze und Gleise für Mittel -<br />

leitersysteme sowie die Höchstgeschwindigkeit der<br />

Modelltriebfahrzeuge.<br />

Empfehlungen für den Bestand an Traditionsfahrzeugen<br />

(DDR-Begriff für Museumsfahrzeuge)<br />

formuliert und an die Leitung der Deutschen<br />

Reichsbahn weitergereicht wurden.<br />

Die Eisenbahnfreunde – gerade auch die<br />

ohne Bezug zum Modell – wollten sich in einem<br />

internationalen Gremium vertreten wissen. So<br />

bildete sich der Ausschuss der Eisenbahnfreunde,<br />

der 1 987 im Status des MOROP-<br />

Verbandes noch nicht aufgenommen<br />

war, der aber seine<br />

Veranstaltungen innerhalb<br />

des Kongresses abhalten<br />

konnte.<br />

Das beschlossene Arbeitsprogramm<br />

sah vor, Verzeichnisse<br />

von Eisenbahnmuseen,<br />

Museums eisenbahnen und anderer<br />

Sammlungen aufzustellen<br />

– eine heute selbstverständliche<br />

Aufgabe – damals aber<br />

noch nicht. Ebenfalls spielte die<br />

Übersicht eine Rolle, in der die<br />

Eisenbahnfreunde über Fotografiererlaubnisse<br />

bei einzelnen<br />

Bahnen informiert werden sollten, kamen sie<br />

doch in manchen Ländern – nicht etwa nur<br />

im Osten – beim Fotografieren in erhebliche<br />

Konflikte.<br />

Besondere Attraktionen des Kongresses waren<br />

die Angebote der Deutschen Reichsbahn, die im<br />

Freien stattfanden: Fahrzeugausstellung und Sonderzüge.<br />

Auch Liebhaber von weit her reisten in<br />

großer Zahl an und klinkten sich in das attraktive<br />

Sonderzugprogramm ein. Wenn die Teilnehmergebühren<br />

für eine Fahrt zwischen 36 und 1 09<br />

Mark für die Lohnverhältnisse in der DDR auch<br />

recht happig aussahen, hielten sie kaum einen ab.<br />

23.000 Besucher in Erfurt West<br />

<strong>Der</strong> Bahnhof Erfurt West war mit seinem frisch renovierten<br />

Empfangsgebäude, dem instandgesetzten<br />

Lokschuppen, dem vom Unkraut freigeräumten<br />

Gelände und den erneuerten Gleisanlagen<br />

quasi aus seinem Dornröschenschlaf erwacht. Hier<br />

stand die Fahrzeugausstellung, die von 23.000 Interessierten<br />

besucht wurde.<br />

Zwischen Erfurt Hbf und Erfurt West pendelte<br />

mit der Lokomotive 02 0201 der Veltener Traditionszug.<br />

Für die Sonderzüge von Erfurt in die weitere<br />

Umgebung wählten der Modelleisenbahn-Verband<br />

und die Reichsbahn die Lokomotiven 35 1113,<br />

44 1 093, 65 1 049, 86 1 056, 86 1 333, 94 1 292 und<br />

95 1 027 aus. Auf der meterspurigen Strecke im<br />

Harz von Nordhausen Nord bis Benneckenstein<br />

fuhren die Malletloks 99 5901 und 99 5903. Als<br />

Ziele waren Schleusingen/Veßra (bis Arnstadt<br />

elektrisch, ab da in zwei Züge geteilt mit 95 1 027<br />

und 44 1 093 zum einen über Oberhof und zum<br />

anderen über Ilmenau und zurück die jeweils an-<br />

92


1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR<br />

1982 feierte die Direktion Erfurt ihr 100-jähriges Bestehen. In Erfurt West gab es eine Fahrzeugschau:<br />

Neben der kalten 57 3297 posiert der Traditionszug mit der 94 1292 (6. Juni 1982)<br />

Rudolf Heym<br />

dere Strecke, statt der 95er nun mit 94 1 292), Obstfelderschmiede<br />

und Benneckenstein im Harz ausgewählt.<br />

Außerdem wurde Gera angefahren (mit<br />

Besichtigung der städtischen Nahverkehrseinrichtungen)<br />

sowie Gotha (mit Besichtigung des Depots<br />

der Waldbahn sowie einer Fahrt nach Reinhardsbrunn).<br />

Die erste „große“ Museumsbahn der DDR<br />

Auf den Gedanken, den Bahnhof Erfurt West<br />

(früher Ausgangspunkt der Kleinbahn nach Nott -<br />

leben, Betrieb 1 966 eingestellt) zu nutzen, kam<br />

man nicht erst bei der Vorbereitung zum MOROP-<br />

Kongress. 1 982 beging die Rbd Erfurt ihr 1 00-<br />

jähriges Jubiläum. Tatsächlich wurde natürlich<br />

nicht die Reichsbahndirektion 1 00 Jahre alt, die gefeierte<br />

Jubiläumszeit begann, als Erfurt 1 882 zum<br />

Sitz einer (preußischen) Königlichen Eisenbahndirektion<br />

bestimmt wurde. Und zum 1 00-Jährigen<br />

wählte die Rbd den Bahnhof Erfurt West für eine<br />

Fahrzeugausstellung aus. Die Strecke vom Erfurter<br />

Hauptbahnhof eignete sich für einen Traditionsbetrieb<br />

– auch über das Jubiläumsjahr hinaus. So<br />

wurde 1 983 Erfurt Nord – Erfurt West die erste<br />

normalspurige Traditionsbahn der DDR. <strong>Der</strong> Zugbetrieb<br />

an ausgewählten Tagen blieb bis 1 988 und<br />

wurde 1 992 wieder aufgenommen, als die Stadt Erfurt<br />

ihr 1 250-jähriges Jubiläum zur ersten urkundlichen<br />

Erwähnung beging.<br />

lok-magazin.de 03/2013<br />

<strong>Der</strong> Thüringer Eisenbahnverein wollte den his -<br />

torischen Zugbetrieb nicht als Einmaligkeit belassen<br />

und verhandelte um die Strecke mit der Deutschen<br />

Reichsbahn. <strong>Der</strong>en Preisvorstellungen lagen<br />

außerhalb von Gut und Böse.<br />

1 999 wurde für den Bahnhof Erfurt West der<br />

Denkmalschutz aufgehoben und das Bahnhofsgelände<br />

für eine Siedlung mit Einfamilienhäusern<br />

beräumt. So stehen dort heute moderne Eigenheime<br />

im Stile des postmodernen Kubismus, und<br />

kaum ein Bewohner wird ahnen, was sich 1 987<br />

dort tat …<br />

Johannes Prade<br />

Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:<br />

„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder<br />

ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto:<br />

„All Freight, All Steam, All Rio Grande“<br />

„Chama Steam Fall Madness 2013“<br />

vom 29. September bis 2. Oktober 2013<br />

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Es erwartet Sie:<br />

Glühend goldene Espen, die bekannten spektakulären Scheinanfahrten<br />

und<br />

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www<br />

93


GESCHICHTE<br />

In der 103 245 unterwegs mit 195 km/h unter LZB-Führung mit verschiedenen Anzeigen. Je höher der<br />

orange leuchtende Balken, desto weiter ist die Strecke vor dem Zug frei – hier 4.000 Meter Uwe Miethe<br />

SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />

Auf elektronische Sicht<br />

SICHERHEIT FÜR HOHES TEMPO Eine vorausschauende Fahrweise,<br />

verbunden mit absoluter Sicherheit, ist oberhalb von 160 km/h allein vom<br />

Lokführer nicht mehr zu leisten. Es braucht eine elektronische Überwachung<br />

F<br />

ür die Strecken der Deutschen Bahn, die für<br />

Geschwindigkeiten von mehr als 1 60 km/h<br />

zugelassen sind, ist das herkömmliche Signalsystem<br />

mit der punktförmigen Zugbeeinflussung<br />

(PZB) nicht geeignet. Die Abstände der Vorsignale<br />

zum Hauptsignal reichen für die bei hohen Geschwindigkeiten<br />

erforderlichen Bremswege nicht<br />

aus. Die Geschwindigkeit eines Zuges muss, wenn<br />

sie ermäßigt werden soll, bereits vorher beein flusst<br />

werden. Das bewirkt die linienförmige Zugbeeinflussung,<br />

kurz LZB.<br />

Auf den LZB-Strecken, die für Geschwindigkeiten<br />

von über 1 60 km/h zugelassen sind, werden<br />

kontinuierlich Daten vom Zug an einen Rechner<br />

gesendet und von ihm Daten zurück über die er-<br />

94<br />

laubte Geschwindigkeit und mit deren Hilfe die<br />

Fahrweise des Zuges beeinflusst. Bei der Deutschen<br />

Bahn werden zwei Systeme unterschieden:<br />

– die LZB L 72, die in den 1 970er-Jahren eingeführt<br />

wurde. Bei ihr ist die Strecke in Blockabschnitte<br />

eingeteilt, aber nicht der Bahnhof.<br />

– die LZB L 72 CE erlaubt, auch die Bahnhofsgleise<br />

in Blockabschnitte zu unterteilen, sodass die<br />

Zugfolge kürzer sein kann. Damit der Lokomotiv -<br />

führer nicht zwischen der ortsfesten Signalisierung<br />

und der im Führerraum irritiert wird, werden<br />

die betroffenen Signale dunkel geschaltet.<br />

Auch beherrscht L 72 CE Neigungen von bis zu<br />

1 2,5 Promille, die abweichenden Geschwindigkeiten<br />

über Weichen im abzweigenden Gleis und


SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />

zeigt im Führerraum Signale der elektrischen Zugförderung<br />

an, wie „Hauptschalter aus“.<br />

Beide LZB-Systeme gleichen sich in den anfangs<br />

genannten Funktionen, wobei die Geschwindigkeit<br />

nicht nur zwischen Vor- und Hauptsignal<br />

wie bei der PZB, sondern ständig überwacht wird.<br />

Dem Lokomotivführer wird die Information über<br />

Soll- und Ist-Geschwindigkeit durch die Multifunktionsanzeige<br />

im Führertisch angezeigt.<br />

Zwei Kabel im Gleis<br />

Wie bei der PZB ist zu unterscheiden zwischen<br />

den Einrichtungen am Fahrweg und den auf den<br />

Fahrzeugen. Nicht Gleismagnete liegen am Gleis,<br />

sondern ein Kabel in der Gleismitte und eines an<br />

der Außenkante der Schiene als sogenannter Linienleiter.<br />

Über diesen geben die Züge Informationen<br />

darüber, wo sie sich befinden und mit welcher<br />

Geschwindigkeit an die LZB-Zentrale – einen<br />

Rechner –, und sie erhalten von dort wiederum Informationen<br />

zur weiteren Fahrweise.<br />

<strong>Der</strong> Fahrort wird dank der speziellen Verlegung<br />

des Linienleiters permanent ermittelt. Das Kabel in<br />

Gleismitte wechselt alle 1 00 Meter an die Außenkante<br />

der Schiene und das bis dort an der Außenschiene<br />

liegende Kabel wechselt zur Gleismitte. An<br />

diesen Kreuzungsstellen kommt es zum elektrischen<br />

Phasensprung, der dem Rechner anzeigt, wo<br />

sich der Zug befindet.<br />

Umgekehrt wird der Zug mit Informationen<br />

von der LZB-Zentrale versorgt. Das sind zum Beispiel<br />

folgende Meldungen:<br />

– Stellung der Haupt- und Ks-Signale, gegebenenfalls<br />

mit Geschwindigkeitsangabe,<br />

– zum Kennlicht,<br />

– über Ersatz-, Vorsicht- oder Gegengleisfahrauftrag,<br />

– zur Rangiererlaubnis (beim Übergang von der<br />

Zug- zur Rangierfahrt),<br />

Alle 100 Meter wechselt der Linienleiter von der<br />

Gleismitte zur Schiene und umgekehrt<br />

Das Kabel besteht aus einer Kupferleitung, umhüllt<br />

von Polyäthylen Slg. Erich Preuß (2)<br />

– über die Dunkelschaltung der Hauptsignale,<br />

– über die Länge der Durchrutschwege,<br />

– zur Überwachung der Weichenlage,<br />

– bei LZB L 72 CE auch über die Weichenlage.<br />

Die LZB-Zentrale wiederum übergibt dem Stellwerk<br />

Kommandos zur Dunkelschaltung, zum<br />

Selbst stellbetrieb, für die Warnung von Gleisbaurotten.<br />

Einer LZB-Zentrale werden Bereiche zwischen<br />

25 bis 50 Kilometer Strecke zugeordnet. Sie<br />

kann bei einem Fahrdienstleiter und mit Nachbar-<br />

E 1 und 2 sind unabhängig voneinander wirkende Empfangs antennen, S 1 und 2 ebenfalls unabhängige<br />

Sendeantennen. Hinzu kommen die Fahrzeugmagnete der PZB an den Dreh gestellen<br />

DB/Slg. E. Preuß<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

95


GESCHICHTE<br />

21. Juli 2010 auf der Strecke Nürnberg – Würzburg: Die zwei ICE 2 durchfahren als ICE 582 München –<br />

Hamburg den Betriebsbahnhof Markt Eimersheim, wo gut die LZB-Kabel zu sehen sind<br />

Uwe Miethe<br />

zentralen verbunden, auch in der Betriebszentrale<br />

selbst angeordnet sein.<br />

Auf zwölfeinhalb Meter genau<br />

Durch die Unterteilung der Kurzschleifen in 1 00-<br />

Meter-Abschnitte mit fahrtrichtungsabhängiger<br />

Nummer – den sogenannten Fahrorten – und weiterer<br />

Unterteilung in acht 1 2,50 Meter lange Feinorte<br />

lässt sich der „Standort“ des jeweiligen Zuges<br />

genau ermitteln und können andererseits die Befehle<br />

zur Geschwindigkeitsermäßigung exakt –<br />

beispielsweise vor Langsamfahrstellen – an den<br />

Zug gesendet werden.<br />

<strong>Der</strong> LZB-Bereich beginnt mit der Anfangsschleife,<br />

der A-Schleife. Orientierungszeichen zeigen<br />

dem Lokführer an, wo er in die LZB aufgenommen<br />

wird, andere die Blockunterteilung, also<br />

die Abschnitte, in denen sich jeweils nur ein LZBgeführter<br />

Zug befinden darf. Für die Züge, die<br />

nicht von der linienförmigen Zugbeeinflussung<br />

geführt werden, gelten diese Orientierungszeichen<br />

auch, deren Lokführer haben auch auf LZB-<br />

Strecken die Vor- und Hauptsignale zu beachten.<br />

Gleiches gilt für LZB-Züge, wenn die LZB ausfällt.<br />

<strong>Der</strong> Unterschied besteht zwischen den Zugfahrten<br />

im Abstand der Hauptsignale (signalgeführte<br />

96


SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />

Züge) und dem Fahren im Abstand der LZB-Blockkennzeichen<br />

(anzeigegeführte Züge).<br />

Für die LZB werden die entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen<br />

(je zwei Antennen zum Senden<br />

und Empfangen) benötigt, außerdem ein Rechner<br />

im Fahrzeug sowie Einrichtungen, mit deren Hilfe<br />

die Zugdaten (Bremshundertstel, Zuglänge usw.)<br />

eingegeben werden, ein modulares Führerraumanzeigegerät<br />

und ein Führerraumdisplay. Über die<br />

beiden zuletzt genannten Einrichtungen werden<br />

dem Lokomotivführer die zur Führung des Zuges<br />

benötigten Daten (Soll-, Zielgeschwindigkeit und<br />

die Zielentfernung) angezeigt.<br />

Die Fahrzeugdaten werden zu einem Rechner<br />

übertragen, der sich bei einem Fahrdienstleiter befindet.<br />

Von diesem Rechner kommen die Daten<br />

zum Triebfahrzeug zurück.<br />

Wie wird es gemacht?<br />

Die Betriebspraxis beginnt bei der LZB damit, dass<br />

der Lokomotivführer die zuvor genannten Daten<br />

eingibt. <strong>Der</strong> Leuchtmelder „B“ zeigt an: Die LZB<br />

ist bereit. Fährt der Zug in das LZB-Gleis ein und<br />

wird von der LZB geführt, zeigt ihm das der<br />

Leuchtmelder „Ü“ (= Überwachung) an. Die spezielle<br />

Anfangsschleife des Linienleiters schaltet<br />

durch unveränderliche Telegramme die Fahrzeuggeräte<br />

bei der Einfahrt in den LZB-Bereich wirksam.<br />

Dabei wird der sogenannte Fahrort gezählt<br />

und die Fahrtrichtung festgestellt. <strong>Der</strong> ständige Datenaustausch<br />

zwischen dem Fahrzeug und der<br />

LZB-Zentrale beginnt. Die muss den genauen<br />

Standort des Zuges erkennen, um zum Beispiel die<br />

Entfernung bis zum nächsten Signal zu übermitteln<br />

und/oder rechtzeitig Einstellung der folgenden<br />

Fahrstraßen einzustellen.<br />

<strong>Der</strong> Fahrzeugrechner entnimmt von den ihm<br />

übermittelten Daten die Entfernung bis zum nächsten<br />

Signal, rechnet die zulässige Geschwindigkeit<br />

aus und zeigt sie dem Lokomotivführer an.<br />

Die Datenverarbeitung in der LZB-Zentrale beruht<br />

auf dem „2-von-3-Prinzip“. Die Ergebnisse<br />

<strong>Der</strong> Kreis mit Nummer zeigt den Beginn des LZB-<br />

Blockabschnitts an. Für Züge, die nicht mit LZB<br />

fahren, hat das Schild keine Bedeutung Erich Preuß<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

97


GESCHICHTE<br />

müssen mindestens auf zwei Rechnern übereinstimmen.<br />

Weichen sie beim dritten Rechner ab,<br />

wird er abgeschaltet. Weicht das Ergebnis auch<br />

beim zweiten Rechner ab, fällt das LZB-System<br />

aus, und der Zug darf nur mit Geschwindigkeiten<br />

bis zu 1 60 km/h und bei Beachtung der Vor- und<br />

Hauptsignale, gestützt auf die PZB, fahren.<br />

LZB – nicht wegen hohen Tempos: Die S-Bahn in<br />

München ist auf der Stammstrecke wegen der<br />

hohen Zugdichte mit LZB ausgerüstet Uwe Miethe<br />

Zwei verschiedene Frequenzen<br />

Die Daten werden wie bei der PZB induktiv übertragen,<br />

in Richtung Fahrzeug mit der Frequenz<br />

von 36 kHz und in Richtung Zentrale mit der Frequenz<br />

von 56 kHz. Mit Hilfe der Radumdrehungen<br />

wird der jeweilige Standort des Zuges ermittelt,<br />

was infolge abgenutzten Rades bei weiten<br />

Entfernungen zu erheblichen Abweichungen zwischen<br />

angegebenem und wirklichem Standort<br />

führen kann. Die ständige Ermittlung des Fahrortes<br />

korrigiert diese Abweichungen.<br />

Dem Lokomotivführer wird angezeigt, mit welcher<br />

Geschwindigkeit er fahren darf. Er kann sie<br />

manuell oder mit Hilfe der Automatischen Fahrund<br />

Bremssteuerung (AFB) regeln. Überschreitet<br />

er die Soll-Geschwindigkeit, kommt es automatisch<br />

zum Bremsen, bis die vorgegebene Geschwindigkeit<br />

erreicht ist, möglicherweise auch<br />

zum Halt.<br />

Alle HGV-Neubaustrecken sind mit LZB ausgestattet. Am Kilometer 59 zwischen Nürnberg und Ingolstadt<br />

rauscht ein ICE 3 am 17. Februar 2010 durch Kinding, hinten der Schellenbergtunnel<br />

Uwe Miethe<br />

98


SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />

Am Ende eines LZB-Bereiches wird die Geschwindigkeit<br />

auf die folgend zulässige ermäßigt.<br />

Die LZB-Führung endet gewöhnlich am letzten<br />

Hauptsignal vor dem Ende des LZB-Linienleiters.<br />

<strong>Der</strong> Leuchtmelder zeigt das Ende der LZB-Strecke<br />

an, der Lokomotivführer bedient die Frei-Taste und<br />

bestätigt damit, dass er von nun an die Signale am<br />

Fahrweg beachtet.<br />

Konkurrent ETCS<br />

Die LZB war zum Zeitpunkt der Entwicklung ein<br />

durchdachtes System, das ohne grundlegenden<br />

Eingriff in die ortsfeste Signalisierung umgesetzt<br />

werden konnte. Sie erfüllt die Anforderungen des<br />

Hochgeschwindigkeitsverkehrs – und mehr. Dass<br />

die Deutsche Bahn schon wegen der Kosten nicht<br />

über die von der Europäischen Union verfügten<br />

Einführung des ETCS-Systems (ETCS = European<br />

Train Control System) begeistert ist, liegt auf der<br />

Hand. Sie verfügt über eine zumindest gleichwertige<br />

Zugbeeinflussung. Um den EU-Normen zu<br />

genügen, kommt ETCS an Stelle oder gemeinsam<br />

mit der LZB nur für Neubaustrecken in Frage.<br />

ETCS soll zunächst auf den Verbindungen Saarbrücken<br />

– Mannheim (POS), Nürnberg – Ingolstadt<br />

– München und Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt<br />

– Nürnberg eingeführt werden. Erich Preuß<br />

Lichter aus: Das Vorsignal in Efringen-Kirchen ist<br />

dunkel geschaltet, um den Lokomotivführer nicht<br />

zu irritieren. Den Zug führt die LZB<br />

Erich Preuß<br />

Viergleisiger Abschnitt München – Augsburg bei Hattenhofen: Links die für maximal 230 km/h ausgelegte<br />

Schnellfahrstrecke mit LZB, rechts die Regional- und S-Bahngleise (ohne LZB,160 km/h)<br />

Uwe Miethe<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

99


GESCHICHTE<br />

<strong>Der</strong> Bahnhof Markersdorf-Taura ist der Standort der Museumsbahner<br />

Alle Abbildungen Georg Nagel<br />

SPURENSUCHE<br />

Arg teuer!<br />

WECHSELBURG – CHEMNITZ <strong>Der</strong> Bau<br />

kostete so viel mehr, dass Sachsens<br />

Finanzminister seinen Hut nahm<br />

B<br />

etrachtet man die Eisenbahnkarte, so fällt<br />

auf, dass nordwestlich von Chemnitz erstaunlich<br />

viele Strecken eng nebeneinander<br />

liegen. Verschwendung?<br />

Jein – ja und nein: Einerseits verlaufen die<br />

Hauptstrecken nach Leipzig und Riesa oben auf<br />

der Höhe recht geradlinig und überspannen die<br />

Flusstäler auf bekanntenViadukten – wie das Muldental<br />

bei Göhren. Die Industrie hatte sich aber<br />

(Wasserkraft!) in den Tälern von Zwickauer Mulde,<br />

des Flusses Chemnitz und der Zschopau angesiedelt.<br />

Um diese Fabriken mit der Eisenbahn zu erreichen,<br />

musste man Strecken in diese Täler hinein<br />

verlegen.<br />

Das machte man in Sachsen recht häufig mit<br />

Hilfe der 750-mm-Bahnen, und so wollte man<br />

zunächst auch das Chemnitztal erschließen. Ein<br />

Vorschlag in dieser Richtung von 1 893 wurde allerdings<br />

abgelehnt. Offensichtlich schien das zu er-<br />

wartende Verkehrsaufkommen groß genug, denn<br />

1 896 wurde der Bau einer normalspurigen Nebenbahn<br />

genehmigt. Als 1 897 ein schweres Hochwasser<br />

die Chemnitz über die Ufer treten ließ, überarbeitete<br />

man den ersten Plan noch einmal und legte<br />

die Strecke vielerorts höher. 1 5 Brücken waren über<br />

die Chemnitz zu errichten! Dazu kamen zwei Tunnel<br />

und fünf weitere Brücken über Nebenflüsse<br />

bzw. Zu- und Abflüsse von Mühlen. Das alles<br />

machte den Bau der Strecke teurer, um 50 Prozent<br />

wurden die ursprünglich geplanten Baukosten<br />

überschritten. <strong>Der</strong> sächsische Finanzminister Werner<br />

von Watzdorf musste daraufhin zurücktreten.<br />

Wandern auf der alten Trasse …<br />

… ist nur in einigen Abschnitten möglich. Das Interessante<br />

aber ist, dass die nur 23,77 Kilometer<br />

lange Strecke alles bietet, was aus einer alten Bahnverbindung<br />

heute werden kann: reine Natur, Radweg,<br />

Museums- bzw. Anschlussbahn!<br />

Beginnen wir am nördlichsten Punkt: <strong>Der</strong><br />

Bahnhof Wechselburg macht einen völlig trostlosen<br />

Eindruck. Bis Göritzhain (das Empfangsgebäude<br />

wurde Wohnhaus) muss man sich den Weg<br />

durch arges Gestrüpp bahnen, von einer Wanderung<br />

dort wird abgeraten. Noch liegen die Schwellen.<br />

Hinter Stein steigt die Trasse etwas stärker an.<br />

In Mohsdorf sind noch einige Gleisreste erhalten,<br />

doch hat ein Werksneubau Teile der Trasse verschluckt.<br />

Es folgt der Mohsdorfer Tunnel (222 m)<br />

100


SPURENSUCHE<br />

<strong>Der</strong> Mohsdorfer Tunnel und eine Chemnitzbrücke<br />

<strong>Der</strong> südliche Bahnhofskopf in Wechselburg<br />

Auch hier wurde das Stationsgebäude Wohnhaus<br />

Glösa, hinten der Kraftwerksschornstein<br />

und dann der intakte Haltepunkt Dietensdorf-<br />

Schweizerthal, nördlicher Endpunkt der Muse -<br />

ums bahn (www.chemnitztalbahn.de).<br />

Zwei sehr schöne und filigrane Stahlfachwerkbrücken<br />

aus der Entstehungszeit der Strecke folgen.<br />

Im eigentlichen Ort Schweizerthal sieht es<br />

wirklich ein wenig wie in der Schweiz aus: Stromschnellen,<br />

Felsen und ein kleiner Park. <strong>Der</strong> Bahnhof<br />

Markersdorf-Taura ist das Zentrum der Museumsbahn,<br />

alles ist sehr gepflegt. Am Karfreitag<br />

dieses Jahres ist Saisonbeginn mit der ersten Fahrt.<br />

Dann schluckt eine verbreiterte Umgehungsstraße<br />

wieder etwa einen Kilometer der früheren<br />

Trasse. In Auerswalde-Köthensdorf ist das Empfangsgebäude<br />

erstklassig in Schuss und Wohnhaus.<br />

Dann folgt der zweite Tunnel (1 25 m) und<br />

das Tal wird nun weiter und flacher. Immer dichter<br />

wird die Bebauung, neue Gewerbe und alte Industriegebäude<br />

mischen sich mit Wohnhäusern.<br />

Vor Glösa beginnt ein Radweg auf der Trasse.<br />

<strong>Der</strong> Bahnhof Glösa ist komplett beräumt, er soll<br />

Gewerbepark werden. Ein Straße kappt hier die<br />

Trasse, doch nun liegen über der Chemnitzbrücke<br />

(es ist von Wechselburg gezählt die 1 5. und letzte!)<br />

neue Gleise (km 21 ,8), weil dort über Kopfmachen<br />

das große Heizkraftwerk in Chemnitz-Furth mit<br />

Braunkohlen versorgt wird. <strong>Der</strong> Schornstein ist<br />

weithin sichtbar, für Autofahrer auf der A 4 (sie<br />

überbrückt hier die Trasse) stets die Orientierung,<br />

dass Chemnitz bald erreicht ist … Georg Nagel<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

FAKTEN UND DATEN<br />

Wechselburg – Chemnitz-Küchwald<br />

Spurweite<br />

1.435 mm<br />

Länge<br />

23,77 km<br />

Eröffnung 30. Juni 1902<br />

Einstellung<br />

Reiseverkehr 24. Mai 1998<br />

Güterverkehr 31. Dezember 1999<br />

Stilllegung<br />

Wechselburg – Chemnitz-Glösa 31. Dezember 2002<br />

Chemnitz-Küchwald – Furth<br />

in Betrieb, Anschlussbahn<br />

101


GESCHICHTE<br />

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />

Sturm geerntet<br />

NEUE SICHTEN Bilder aus dem<br />

Nationalarchiv der USA und von Hitlers<br />

Leibfotograf Heinrich Hoffmann zeigen<br />

die Grausamkeit des Krieges und<br />

die Rolle der Eisenbahn dabei<br />

102


EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />

<strong>Der</strong> Kanonier dieses Eisenbahn -<br />

geschützes hat gerade die Reißleine<br />

gezogen und nun donnert<br />

eine gewaltige und todbringende<br />

Granate in Richtung auf die<br />

gegnerischen Linien<br />

US-National Archives<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

103


GESCHICHTE<br />

Am 15. Mai 1933 verließ zum ersten Mal der „Fliegende Hamburger“ den Lehrter Bahnhof in Berlin. Alltag<br />

verkörpert die 74 1127 mit ihrem Vorortzug nach Nauen. In sechs Jahren Krieg? Nein … Slg. Brian Rampp<br />

Die Eisenbahn war<br />

in den Jahren 1939<br />

bis 1945 keine<br />

Insel der der unpolitischen<br />

Pflichterfüllung.<br />

Das schreiben Dr. Brian<br />

Rampp und Andreas<br />

Knipping, beide ständige<br />

Autoren unseres<br />

<strong>Magazin</strong>s, im Vorwort<br />

ihres neuen Bildbandes<br />

„Eisenbahn im Zweiten<br />

Weltkrieg“.<br />

Landeck (Tirol): Kirchenglocken für die Rüstung<br />

104<br />

US National Archives<br />

Alle staatlichen und<br />

gesellschaftlichen<br />

Institutionen, also<br />

Schulen, Universitäten,<br />

Polizei und Sport -


EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />

Reisen in großen Massen zu Aufmärschen, Arbeitseinsätzen oder militärischen Übungen gehörten auch<br />

für die Zivilisten zum Alltag: ein Zug der Hitlerjugend von 1938 – und große Begeisterung Slg. Brian Rampp (2)<br />

verbände, Amts kirche<br />

und Rechts sprechung,<br />

waren Stück um Stück<br />

auf die Ideologie der<br />

National sozialisten<br />

getrimmt worden. Eine<br />

Insel des unpolitischen<br />

oder gar kritischen<br />

Denkens gab es allerhöchstens<br />

im zutiefst<br />

Privaten, verbunden mit<br />

der ständigen Angst,<br />

damit enttarnt zu werden.<br />

<strong>Der</strong> Eisenbahn wurde in<br />

diesem Krieg – und das<br />

muss man unabhängig<br />

von der politischen<br />

Hitlers Sonderzug „Amerika“ 1941 in Österreich, rechts eine 57 10<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

105


GESCHICHTE<br />

In der Nähe von Münster wurde<br />

im April 1945 diese durch einen<br />

Bombentreffer hochgeworfene<br />

50er fotografiert US National Archives<br />

106


EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />

<strong>Der</strong> Führerstand in einer Rangierlok der Baureihe 1062, wo doppelseitige Bedienung möglich ist. Unten<br />

rollt die 1010.11 bei Landeck-Perfuchs mit einem Eilzug zu Tal Wilhelm Wagner/Slg. M. Inderst; Harald Navé/Slg. A. Luft<br />

Am 23. Juni 1944 ist ein Marschflugkörper V 1 auf dem Bahnhof von Croydon im Süden von London<br />

eingeschlagen. Vor den englischen Nahverkehrszügen haben Aufräumarbeiten begonnen US National Archives<br />

Bewertung aus heutiger<br />

Sicht anerkennen –<br />

Gewaltiges abverlangt.<br />

Zuerst von der militärischen<br />

Führung völlig<br />

unterschätzt durch die<br />

Bevorzugung der Straße<br />

gewann die Eisenbahn<br />

spätestens in dem<br />

Moment an Bedeutung,<br />

als der Vormarsch auf<br />

Gummireifen und Ketten<br />

im metertiefen Schlamm<br />

Russlands stecken blieb.<br />

Nun sollte sie alles leisten,<br />

mehr, als sie zu leis -<br />

ten imstande war. Alte<br />

preußische Güterzugloks<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

DER BILDBAND ZUM THEMA …<br />

<br />

Eisenbahn<br />

im Zweiten Weltkrieg<br />

Vom Blitzkrieg bis zum Untergang<br />

Hardcover mit Schutzumschlag<br />

160 Seiten, 195 Fotos, Format 22,3 x 26,5 cm<br />

ISBN-13: 978-3-86245-149-4<br />

Euro [D] 29,95; Euro [A] 30,80; sFr. 39,90<br />

Eisenbahn<br />

im Zweiten<br />

Weltkrieg<br />

Die Eisenbahn spielte im<br />

Weltkrieg 1939 – 1945 noch<br />

eine ganz entscheidende<br />

strategische Rolle. Neue und<br />

unveröffentlichte Bildfunde aus<br />

amerikanischen Kriegsarchiven<br />

werfen nun ein neues Licht auf<br />

dieses Kapitel der Geschichte.<br />

<strong>Der</strong> profund geschriebene und<br />

spektakulär bebilderte Band<br />

zeigt sowohl die scheinbar<br />

noch unkriegerische Zeit vor<br />

1939 als auch das ganze<br />

Ausmaß sinnloser Zerstörung.<br />

Auch werden Fotos von Hitlers<br />

Leib- und Hoffotograf Heinrich<br />

Hoffmann gezeigt.<br />

107


GESCHICHTE<br />

Bombentreffer: In Salzwedel bäumt sich im April 1945 die alte preußische Güterzuglok 55 346 ein letztes<br />

Mal auf. Unten eine Luftbild der Moselbrücke in Bullay von Ende 1945 US National Archives (2)<br />

108<br />

dampften in die Weiten<br />

Russlands, liefen auf<br />

Minen oder blieben<br />

stecken, weil eine<br />

Brücke von Partisanen<br />

gesprengt worden war.<br />

Zuhause wurde die<br />

Produktion der Baureihe<br />

52 angekurbelt.<br />

Doch die Festung Europa<br />

hatte kein Dach. Immer<br />

größer wurde die Übermacht<br />

der anglo-amerikanischen<br />

Bomber,<br />

während im Osten die<br />

Rote Armee unaufhaltsam<br />

vorrückte. Die Nazis<br />

hatten Wind gesät und<br />

ernteten nun Sturm …


EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />

Denkwürdiger Moment: An der Elbe in Torgau geben sich Sowjets und Amerikaner am 25. April 1945 die<br />

Hand. Unten ist die Entladung der US-Kriegslok 1752 in Casablanca 1943 festgehalten US National Archives (2)<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

109


GESCHICHTE<br />

Berlin: S-Bahnhof<br />

H<br />

ier bin ich sehr gern zum Fotografieren, am<br />

Berliner S-Bahnhof Beusselstraße. Am Innenring<br />

wird es nie langweilig. Vor und bis<br />

einige Jahre nach der Wende fuhren hier die französischen<br />

Militärzüge von/nach Berlin-Tegel. Jetzt<br />

rollen Kesselwagenzüge der Relation Stendell –<br />

Schwedt, Güterzüge nach Frankfurt (Oder) oder<br />

Leerparks von Rummelsburg nach Grunewald. Alles<br />

mögliche aus dem Hauptbahnhof (tief) nach<br />

Spandau (was also nicht über die Stadtbahn geht)<br />

kommt vorbei und aktuell auch die neuen KISS-<br />

Triebwagen der ODEG. Nicht zu vergessen die<br />

Züge zum Containerterminal im Westhafen: Die<br />

BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft<br />

mbH, Betreiberin mehrerer Binnenhäfen<br />

mit den dazugehörigen Lagerhäusern) hat auch<br />

110


Beusselstraße<br />

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE<br />

DER FOTOGRAF<br />

Foto Sebastian Schrader<br />

Bodo Schulz wurde 1964 im Berliner<br />

Stadtbezirk Wedding geboren. Nach<br />

Schule und Ausbildung arbeitete er<br />

als Bankkaufmann mit der<br />

Spezialisierung zum Electronic<br />

Banking Berater (Firmenkunden) in<br />

der Landesbank Berlin.<br />

Seit den 1970er-Jahren half er seinem<br />

Vater beim Aufbau und Betrieb einer<br />

rund neun Quadratmeter großen<br />

Märklin-Modelleisenbahnanlage.<br />

Mit der Eisenbahnfotografie begann<br />

er 1973, die erste eigene Spiegel -<br />

reflexkamera war eine Konica T3 im<br />

Jahr 1975. Bodo Schulz begleitete den<br />

Abschied der Dampftraktion bei der<br />

Deutschen Bundesbahn im Bw<br />

Ottbergen fotografisch, hat aber auch<br />

noch die sächsischen 94er in<br />

Eibenstock und die 58er in Aue und<br />

Glauchau miterlebt. Darüber hinaus<br />

war er beim Abschied von der<br />

schmalspurigen Straßenbahn in Karl-<br />

Marx-Stadt dabei. Gemeinsam mit<br />

dem Vater baute er ein umfang -<br />

reiches Super 8- und Dia- bzw.<br />

Digitalarchiv zum Thema<br />

Verkehrswesen mit über 100.000<br />

Aufnahmen auf.<br />

<strong>Der</strong> Schwerpunkt seiner<br />

fotografischen Arbeit ist aber<br />

weiterhin die Hauptstadt Berlin. Bodo<br />

Schulz arbeitet mit folgenden<br />

Kameras: Nikon D3s, Nikon D800 und<br />

Canon 1Dx mit Brennweiten von<br />

14 bis 400 mm.<br />

eine eigene Flotte von Diesellokomotiven. Über die<br />

Beteiligung an der IGB werden die Standorte Südhafen,<br />

Neukölln und teils Wustermark bedient.<br />

Am 25. Mai 201 2 ist das Foto oben aufgenommen<br />

worden: Im Einsatz war die Werbelok 1 01 081<br />

– CEWE Fotobuch – vor dem Intercity 1 923 von<br />

Berlin Südkreuz (1 5:47) nach Köln Hbf (21 :1 8), der<br />

an Freitagen als Wochenendverstärker verkehrt.<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

Im Hintergrund ist der ehemalige Getreidespeicher<br />

des Westhafens zu sehen. Dort hat die Staatsbibliothek<br />

vorübergehend ihren dritten Standort<br />

eingerichtet. Neben ausgelagerten <strong>Magazin</strong>beständen<br />

beherbergt der Speicher auch einen kleinen<br />

Lesesaal. Seit Juli 201 1 hat zusätzlich die Kinderund<br />

Jugendbuchabteilung ihren Standort im Westhafen.<br />

Foto und Text: Bodo Schulz<br />

111


AKTUELL<br />

LESERBRIEFE<br />

<strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />

Postfach 40 04 09, D 80 702 München<br />

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700<br />

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de<br />

Zum Titelthema „Sehr spät<br />

abgelöst“ im Heft 01/13:<br />

Vom letzten mit einer E 1 8 ab<br />

München bespannten Zug habe<br />

ich leider kein Bild, aber vom<br />

vorletzten: Es war der E 301 0<br />

München – Schweinfurt. Ich war<br />

damals Mitglied des Eisenbahnclubs<br />

München (jetzt Bayerisches<br />

Eisenbahnmuseum), der<br />

zwischen Fünfstetten und Monheim<br />

(Schwab), zwischen Do-<br />

nauwörth und Treuchtlingen gelegen,<br />

einen Museumsverkehr<br />

aufgebaut hatte. Am 2. Juni 1 984<br />

konnten wir nach Abschluss der<br />

Fahrten die Museumsgarnitur<br />

im Bahnhof Fünfstetten günstig<br />

aufstellen und den mit 1 1 8 039<br />

bespannten Zug bei der Durchfahrt<br />

fotografieren. Die (im Bild<br />

nicht lesbare) Kreideaufschrift<br />

an der 1 1 8 weist auf die letzte<br />

Fahrt der Maschine hin. Leider<br />

ist auch die Museumsbahn Fünfstetten<br />

– Monheim schon lange<br />

Geschichte … Michael Rother<br />

Zum Beitrag „Güter-Drehscheibe<br />

im Herzen Europas“ in 12/12:<br />

Auf dem kleinen Friedhof der Eisenbahnersiedlung<br />

Seddin steht<br />

ein Gedenkstein für Zwangsarbeiterinnen,<br />

die dort begraben<br />

sind. Ein Zug mit mehreren<br />

hundert Frauen war am 20. April<br />

1 945 aus Richtung Torgau gekommen.<br />

Er stand im Bahnhof<br />

neben ein Munitionszug, als der<br />

allerletzte USAF-Bombenangriff<br />

stattfand. Viele der Arbeiterinnen<br />

wurden getötet, einige konnten<br />

fliehen, auf sie wurde in den<br />

Tagen darauf gnadenlos Jagd gemacht.<br />

Dr. Walter Rothschild, Berlin<br />

2. Juni 1984: vorletzte Fahrt einer 118 von München aus Michael Rother<br />

Zum Beitrag „Willkommen im<br />

Fahrradland“ im Heft 02/13:<br />

Auf Seite 1 05 sind nicht die Reste<br />

des ET 25 201 zu sehen, die wurden<br />

in Leipzig und Halle zerlegt.<br />

HÄNDLERVERZEICHNIS: HIER ERHALTEN SIE DAS <strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />

Modellbahn-Spitzner<br />

08468 Reichenbach Albertistr. 16<br />

LokoMotive Fachbuchhandlung GmbH<br />

10777 Berlin Regensburger Str. 25<br />

Modellbahnen & Spielwaren M. Turberg<br />

10789 Berlin Lietzenburger Str. 51<br />

Buchhandlung Flügelrad<br />

10963 Berlin Stresemannstr. 107<br />

Modellbahn-Pietsch<br />

12105 Berlin Prühßstr. 34<br />

Karsten Heime Eisenbahn & Spielwaren<br />

15378 Herzfelde Erikaweg 7<br />

Buchhandlung Bernd Kohrs<br />

22927 Großhansdorf Eilbergweg 5A<br />

Buchhandlung Mahnke<br />

27265 Verden Postfach 1507<br />

Roland Modellbahnstudio<br />

28217 Bremen Wartburgstr. 59<br />

Buchhandlung Decius<br />

30159 Hannover Marktstr. 52<br />

Train & Play KG<br />

30159 Hannover Breite Str. 7<br />

Buchhandlung Graff<br />

38012 Braunschweig Postfach 2243<br />

Pfankuch Buch<br />

38023 Braunschweig Postfach 3360<br />

Buchhaus Antiquariat<br />

40217 Düsseldorf Friedrichstr. 24-26<br />

Goethe-Buchhandlung<br />

40549 Düsseldorf Willstätterstr. 15<br />

Buchhandlung Emil Müller<br />

42287 Wuppertal Meckelstr. 59<br />

Buchhandlung Irmgard Barnes<br />

42855 Remscheid Hastener Str. 41<br />

Technoshop Modelleisenbahn<br />

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258<br />

Buchhandlung Scheuermann<br />

47051 Duisburg Sonnenwall 30<br />

Rolf Kerst Fachbuchhandlung<br />

47051 Duisburg Tonhallenstr. 11a<br />

Fachbuchhandlung Jürgen Donat<br />

47058 Duisburg Ottilienplatz 6<br />

WIE – MO<br />

48145 Münster Warendorfer Str. 21<br />

Buchhandlung H. Th. Wenner<br />

49074 Osnabrück Große Str. 69<br />

J. B. Modellbahnservice<br />

49078 Osnabrück Lotter Str. 37<br />

Schreibwaren Curt Paffrath<br />

51379 Leverkusen Kölner Str. 1<br />

Modellbahn-Center Hünerbein<br />

52062 Aachen Markt 11-15<br />

Spielwaren M. Stute<br />

52062 Aachen Alexanderstr. 47 – 49<br />

Buchhandlung Karl Kersting<br />

58095 Hagen Bergstr. 78<br />

Kerst & Schweitzer<br />

60486 Frankfurt Solmsstr. 75<br />

Spielwaren & Bücher H. Brachmann<br />

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11<br />

Buchhandlung Diekmann<br />

63739 Aschaffenburg Steingasse 2<br />

Buchhandlung Kunkel<br />

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a<br />

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz<br />

65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019<br />

Buchhandlung Dr. Kohl<br />

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46<br />

Hoser & Mende<br />

70173 Stuttgart Charlottenplatz 17<br />

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies<br />

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35<br />

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt<br />

70193 Stuttgart Schwabstr. 96<br />

Buchhandlung Albert Müller<br />

70597 Stuttgart Epplestr. 19C<br />

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt<br />

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31<br />

112


LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM<br />

Im Bahnhof Zoo am 30. Mai 1968,<br />

01 510 vor dem D 166 Christian Klink<br />

Die Schrottfahrzeuge sind ehemalige<br />

niederländische Gleichstrom-ET/EB.<br />

Einige dieser<br />

Wagen waren in der Rbd Magdeburg<br />

zu einem fahrbaren „Klub<br />

Junger Techniker“ aufgebaut<br />

worden. Sie standen dann mit<br />

blauem Anstrich stationär auf einigen<br />

Bahnhöfen herum, bis sie<br />

als Kindergarten in Dähre eine<br />

letzte sinnvolle Aufgabe fanden.<br />

Wolfgang Müller, Leipzig<br />

Zur Meldung „Mit Dampf über<br />

den Gotthard“ im Heft 01/13:<br />

Neben der 1 41 R 568 wird auch<br />

die 50 3695 genannt. Das ist<br />

falsch, die richtige Nummer ist<br />

Osiandersche Buchhandlung GmbH<br />

72072 Tübingen Unter dem Holz 25<br />

Buchhandlung Beneke<br />

72074 Tübingen Gartenstr. 16<br />

Buchverkauf Alfred Junginger<br />

73312 Geislingen Karlstr. 14<br />

Buchhandlung Robert Baier<br />

74564 Crailsheim Karlstr. 27<br />

Bauer Modelleisenbahnen<br />

74613 Öhringen Marktstr. 7<br />

Service rund ums Buch Uwe Mumm<br />

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122<br />

Modellbahnen Mössner<br />

79261 Gutach Landstr. 16 A<br />

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto<br />

80634 München Schulstr. 19<br />

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt<br />

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5<br />

Buchhandlung & Antiquariat Edelmann<br />

90103 Nürnberg Postfach 11360<br />

Buchhandlung Jakob<br />

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8<br />

Ritzer Modellbahnen<br />

90419 Nürnberg Bucher Str. 109<br />

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz<br />

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13<br />

50 3673. Sie ist die einzige Reko-<br />

50er, welche in drei europäischen<br />

Ländern zugelassen ist (D,<br />

CH, A). Die 50 3673 ist in Privatbesitz<br />

und wird betreut durch<br />

die Historische Eisenbahn Baden<br />

e. V. – 41 073. Sie verbleibt<br />

noch bis mindestens September<br />

201 3 in der Schweiz.<br />

Oliver Wahl, Eigentümer 50 3673<br />

Zum Beitrag „Vorbild <strong>Der</strong>by“<br />

im Heft 01/13:<br />

Die Aufnahmestelle des Bildes<br />

auf Seite 74 liegt etwa 1 ,5 Kilometer<br />

westlich vor dem Hbf<br />

Hannover. <strong>Der</strong> Zug dampft also<br />

nicht nach Berlin, sondern wird<br />

in Kürze den Hauptbahnhof von<br />

Hannover erreichen.<br />

Joachim Wohlfahrt, Bad Nenndorf<br />

Zum Beitrag über die Allgäubahn<br />

im Heft 01/13:<br />

Schade, dass der Bericht so eng<br />

auf die S 3/6 focussiert wurde.<br />

Unerwähnt blieb, dass das Bw<br />

Kempten schon ab 1 949 mit 1 8<br />

pr. P 1 0, Baureihe 39, den Großteil<br />

der Schnell- und Eilzüge<br />

übernahm. Im Mai 1 959 erlebte<br />

ich, wie in Buchloe der E 94 und<br />

der D 1 94 gemeinsam von der<br />

39 1 22 bespannt wurden.<br />

Heribert Schröpfer, Augsburg<br />

Modellspielwaren Helmut Sigmund<br />

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5<br />

Buchhandlung Lieret<br />

92224 Amberg Untere Nabburger Str. 17<br />

Friedrich Pustet<br />

94032 Passau Nibelungenplatz 1<br />

Buchhandlung Kleinschmidt<br />

95013 Hof Postfach 1447<br />

Schöningh Buchhandlung<br />

97034 Würzburg Postfach 110852<br />

Österreich<br />

Buchhandlung Herder<br />

1010 Wien Wollzeile 33<br />

Modellbau Pospischil<br />

1020 Wien Novaragasse 47<br />

Technische Fachbuchhandlung<br />

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13<br />

Leporello – die Buchhandlung<br />

1090 Wien Liechtensteinstr. 17<br />

Leykam Buchhandels GmbH<br />

8010 Graz Stempfergasse 3<br />

Belgien und Niederlande<br />

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop<br />

8200 Brugge 2 Stationslaan 2<br />

van Stockum Boekverkopers<br />

2512 GV Den Haag Westeinde 57<br />

Nr. 378 | 03/13 | März | 52. Jahrgang<br />

<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />

Internet: www.lok-magazin.de<br />

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †<br />

Redaktionsanschrift<br />

Postfach 40 02 09, 80702 München<br />

Tel. +49 (0) 89.13 06 99.720<br />

Fax +49 (0) 89.13 06 99.700<br />

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Martin Weltner (CvD),<br />

martin.weltner@geramond.de<br />

Thomas Hanna-Daoud<br />

Redaktionsassistenz<br />

Brigitte Stuiber<br />

Ständige Mitar beiter<br />

Felix Löffelholz, Alfred Gottwaldt, Markus Inderst,<br />

Udo Kandler, Andreas Knipping, Uwe Miethe, Erich<br />

Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard Schön born,<br />

Manfred Weisbrod, Malte Werning<br />

ABO-HOTLINE<br />

Leserservice, GeraMond-Programm<br />

Tel. 0180 – 532 16 17 (14 ct/min)<br />

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013<br />

Litho<br />

cromika, Verona (Italien)<br />

Druck<br />

Stürtz GmbH, Alfred-Nobel-Str. 33, 97080 Würzburg<br />

Verlag<br />

GeraMond Verlag GmbH<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München<br />

www.geramond.de<br />

Geschäftsführung<br />

Clemens Hahn, Carsten Leininger<br />

Herstellungsleitung<br />

Sandra Koh<br />

Vertrieb Zeitschriften<br />

Dr. Regine Hahn<br />

Vertrieb/Auslieferung Handel<br />

MZV, Moderner Zeitschriften Vertrieb<br />

GmbH & Co. KG, Unterschleißheim<br />

Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />

Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH),<br />

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis<br />

(12 Hefte) EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)<br />

Erscheinen und Bezug: <strong>LOK</strong> MAGAZIN erscheint monat -<br />

lich. Sie erhalten <strong>LOK</strong> MAGAZIN in Deutschland, Österreich<br />

und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />

Zeit schriften kiosken, im Fachbuchhandel sowie beim Verlag.<br />

© by GeraMond Verlag. Die Zeitschrift und alle in ihr<br />

enthaltenen Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich<br />

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt<br />

der Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung.<br />

Für unverlangt ein gesandte Fotos und Manuskripte wird<br />

keine Haftung übernommen. Gerichtsstand ist München.<br />

Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;<br />

verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide<br />

Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />

ISSN 0458-1822 | 10813<br />

lok-magazin.de 03 | 2013<br />

113


VORSCHAU<br />

TITELTHEMA<br />

50 Jahre Vogelfluglinie<br />

FAHRZEUGPORTRÄT<br />

DB-Baureihe 50 40<br />

1 963 wurde die Vogelfluglinie vom dänischen König<br />

Frederik IX. und dem deutschen Bundespräsidenten<br />

Heinrich Lübke durch die Einweihung der<br />

Fehmarnsund-Brücke eröffnet. Mit ihr war eine<br />

direkte Schienenverbindung über 290 Kilometer<br />

zwischen Kopenhagen und Hamburg entstanden.<br />

GESCHICHTE<br />

1983: Abschied vom Öchsle<br />

Michael Dostal<br />

K. Pfeiffer/Slg. Andreas Knipping<br />

Wie konnte man noch mehr von der durch die Verbrennung<br />

der Kohlen in einem Dampflokkessel investierten<br />

Energie wirklich in Leistung am Zughaken<br />

umwandeln? Viel Wärme steckte z. B. noch im<br />

Abdampf, der in den Himmel puffte. Den noch<br />

besser ausnutzen? Es gab eine Möglichkeit …<br />

FAHRZEUGE<br />

Erinnerung an den SVT 18.16<br />

Dirk Höllerhage<br />

Andreas Mausolf<br />

Am 31 . März 1 983 wurde der Gesamtverkehr auf<br />

der Schmalspurbahn Warthausen – Ochsenhausen<br />

eingestellt. Das ist nun genau 30 Jahre her, und es<br />

war damals der Abschied von der letzten DB-<br />

Schmalspurbahn. Schnell merkte man, dass damit<br />

etwas Wertvolles verloren ging, und schon 1 985<br />

gab es erste Anfänge eines Museumsbetriebs.<br />

7<br />

NICHT VERPASSEN: DAS <strong>LOK</strong> MAGAZIN 4/2013<br />

ERSCHEINT AM 15. MÄRZ 2013<br />

Liebe Leserinnen und Leser,<br />

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die<br />

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen<br />

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.<br />

Ihr<br />

Ab 1 963 verließ die Werkshallen in Görlitz ein<br />

Schnell-Triebzug, der so schnittig war, dass er irgendwie<br />

gar nicht zur DDR passen wollte. Er war<br />

eindeutig auch ein Konkurrenzobjekt zu den modernen<br />

Fahrzeugen der DB, und da die acht Züge<br />

auch nach Skandinavien und Österreich kamen,<br />

erregten sie die gewünschte Aufmerksamkeit.<br />

Verantwortlicher Redakteur <strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />

114


Im kalten Vormittagsnebel nahm Gerd<br />

Nowak am 6. November 1983 den<br />

von 118 048 geführten Eilzug Richtung<br />

Bamberg bei der Ausfahrt aus<br />

dem Burgbergtunnel in Erlangen auf<br />

SCHLUSSPUNKT


Die schönsten<br />

Seiten der Bahn<br />

Das<br />

neue Heft<br />

ist da.<br />

Jetzt am<br />

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