LOK Magazin Der "Problem-ICE" (Vorschau)

LOKMagazin

FAHRZEUGE: Im Führerstand der V 60

und eine Liebeserklärung an die 111

GESCHICHTE: Dampf in Sachsen 1965

und die V200 beim Bw Oldenburg/Old.

März 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80

LOKMagazin

AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE

WWW.LOKMAGAZIN.DE

Eisenbahn-Technik:

So funktioniert die LZB

Baureihe 407 / Velaro D

Der »Problem-ICE«

Porträt: Baureihe 98 4-5

Meistgebaute Lokalbahnlok

Aussichts-Dieseltriebwagen

bei Reichs- und Bundesbahn

Bahnland Austria.

Ein umfassender Überblick

über Vergangenheit

und Gegenwart der

Wiener Bahnhöfe.

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Faszination Technik

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über die aktuellen

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und Triebwagen der ÖBB.

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EDITORIAL

Rudolf Heym

Verantwortlicher Redakteur

Neulich besuchte ich …

… im Uni-Klinikum Dresden mein gerade geborenes Enkeltöchterchen.

Sie haben dort eine Menge Geld investiert, alles vom Feinsten,

tolle Architektur. Richtige Klasse, so auf den ersten Blick. Aber im

Flur standen überall Plastikeimer. Warum? Es regnet rein …

Unfassbar! So wie die Geschichte mit dem neuen ICE, dem Velaro D,

oder auch 407. Er kommt nicht ins Rollen. Und einem Außen -

stehenden ist einfach nicht mehr zu vermitteln, warum. Auch ich

gebe zu: Ich verstehe es nicht. Da soll bei der Einleitung der

Probe-Bremsung nach dem Fahrt richtungs wechsel eine Sekunde

Verzögerung entstehen. Und deshalb soll so ein Zug nicht fahren?

Und warum funktioniert er in Russland, China und Spanien?

Das alles ist für die Außendarstellung der Bahn eine Katastrophe.

Aber es gibt zum Glück auch eine Menge Schönes zu berichten.

Ihnen viel Vergnügen beim Lesen und Schauen! Herzlich Ihr

Am 23. Juni 2011

war der 407 002

zu Messfahrten

im Schwäbischen

unterwegs. So

konnte in Gingen

(Fils) dieses Bild

entstehen, das

wunderbar den

Kontrast zwischen

dem alten

württembergischen

Stationsgebäude

und

dem neuesten

ICE zeigt

Lothar Köder

lok-magazin.de 03 | 2013

INHALT

LOKMagazin

www.lok-magazin.de

2006 wird das S-Bahn-Bw

Friedrichsfelde S-Bahn Berlin: geschlossen Ein verlorenes 90 Jahr 8

Österreich:

Lok-Raritäten vor Rübenzügen 24

Heft

März

2013

AKTUELL

S-Bahn Berlin: Ein verlorenes Jahr 8

DB Regio: Erste Pendolinos abgestellt 1 3

Bahnindustrie

Siemens: Vectron mit Zulassung 1 4

Privatbahnen

Rückblick 2012: Keine Neulinge am Start 1 6

Hafen Magdeburg: Hybridlok im Einsatz 1 9

TITEL

Start mit Hindernissen

Der Siemens-Velaro feiert in der ganzen Welt

Erfolge. Nur in Deutschland kommt er

einfach nicht ins Rollen. Es liegt an einer

unfassbaren Serie von Pannen und Spitzfindigkeiten

im Zulassungsprozess 32

Zum Titelbild

Nur auf Probefahrt war der 407 bislang auf

der Geislinger Steige anzutreffen

Museum

Rückblick 2012:

Ein abwechslungsreiches Jahr 20

Österreich

S & H: 1 00 Jahre Attergaubahn 25

Schweiz

ZB: Neues von der Zentralbahn 28

Weltweit

Frankreich: Veteranen im Elsass 31

Rubriken

Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3

Vorschau 1 1 4

Lothar Köder

HEFT 3 | 2013

1987:

MOROP tagt in Erfurt

Meine Lieblingsbaureihe:

Die Hundertelfer

Die V 200

in Oldenburg

FAHRZEUGE

Ausflug im Schienencabrio

Der „Gläserne Zug“ und sein Schicksal sind

landläufig bekannt. Als Elektro-Fahrzeug war

er jedoch nicht freizügig einsetzbar, und so

bestellte die DRG zur Ergänzung drei Diesel-

Aussichtstriebwagen. Sie waren sehr elegant,

doch wurde einer im Krieg zerstört, die

anderen bei der DB bald ausgemustert 44

Einfach und unverwüstlich

Das Baureihenporträt: Bayerns D XI.

1 50 Exemplare dieser C1 -Nassdampf-

Lokalbahnlok wurden bis 1 91 4 in Dienst

gestellt. Absolut zuverlässig verrichteten sie

ihren Dienst. Erhalten blieb die 98 507 52

Fehlt nur noch Yeti

Im tiefen Schnee mit der V 60 in die Berge –

zum Glück kommt unterwegs ein Tunnel,

wo neu Schwung geholt werden kann!

Dieter Zuncke fuhr viele Jahre das „Dreibein“

und berichtet uns davon 62

Ende 30 und gut in Schuss

Die Lieblingsbaureihe von Thilo Kreier ist

„die Hundertelfer“. Schon als Kind

bewunderte er die Loks und beinahe wurde

er einmal von einer überfahren … 68

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

Durch den ganzen Norden

Das Bahnbetriebswerk Oldenburg erhielt ab

1 975 die Baureihe V 200 zugeteilt 74

Kontakte geknüpft

Eisenbahnfreunde aus der Bundesrepublik

besuchten 1 965 Sachsen 82

Innsbruck Güterbahnhof

Das historische Bild: Militärtransport 88

Ein Stück Weltoffenheit

1 987 tagte der MOROP-Kongress in Erfurt 90

Auf elektronische Sicht

LZB – Linienzugbeeinflussung 94

Arg teuer!

Spurensuche: Chemnitztalbahn 1 00

Sturm geerntet

Die Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg 1 02

Berlin: S-Bahnhof Beusselstraße

Bodo Schulz: Meine liebste Fotostelle 1 1 0

Schlusspunkt

1 1 8 am Burgbergtunnel in Erlangen 1 1 5

AKTUELL

ZUG DER ZEIT

6,5 Millionen Tonnen Importkohle...

...transportieren die EVU RheinCargo und NIAG in Kooperation zwischen Januar 2013 und

Ende 2014 von niederländischen und belgischen Nordseehäfen zu Kraftwerken im Ruhrgebiet

und an die Saar. Mit rumänischen Kohlenwagen im Schlepp überquerte die Lok 10 der

NIAG, eine von der MaK gebaute ME 26 im Eigentum von Vossloh, am 12. Januar die Haus-

Knipp-Brücke in Duisburg-Beeck

T. Feldmann

richten-Ticker Vandalen festgenommen Pistole +++ statt Fahrkarte Nachric

Immer wieder war es in letzter Zeit in der Ab - Am 14. Januar fuhr ein 26-Jähriger mit dem ICE

achrichten

stellanlage „An den Rampen” in Nürnberg zu von Berlin nach Hannover. Als der Zugbegleiter

Vandalismus in Reisezug wagen ge kommen. Am den Fahrausweis sehen wollte, zog der Mann

cker +++ Nachrichten-Ticke

12. Januar konnte nun die Bundes polizei die dafür unvermittelt eine Schusswaffe und schrie: „Ich

verantwortlichen neun Randalie rer – männliche will nach Hause.“ Der Schaffner ergriff die Flucht

und weibliche Jugend liche im Al ter von 12 bis 19 und alarmierte zwei mitreisende Bundespolizisten.

Beim Halt in Wolfsburg gelang es den

hten-Ticker +++ Nachrichte

Jahren – festnehmen. Ihnen wird Hausfriedensbruch,

Sachbeschädigung und Wider stand gegen Beamten, den Mann aus Regensburg zu

Vollstreckungsbeamte vorgeworfen.

überwältigen.

ZUG DER ZEIT

hten-Ticker +++

Wie früher...

Eine grün lackierte 151 in einem Bahnbetriebswerk,

das war über Jahrzehnte ein alltäglicher Anblick und

kaum einer Erwähnung wert. Die Aufnahme links

entstand aber am 9. Januar 2013 im Betriebshof

r +++ Nacrric+

Maschen. Nur wer genau hinschaut, entdeckt die

Buchstaben SRI im DB-Keks, die auf den neuen

n-Ticker +++ Nachrichten-

Besitzer SRI Rail Invest hinweisen, der die 151 124

klassisch grün lackiert hat und den „Hingucker”

R. Haase

bundesweit im Güterzugdienst einsetzt.

lok-magazin.de 03 | 2013 7

AKTUELL

Besonders im Winter erweist sich die Berliner S-Bahn als wenig zuverlässig. Hier hat eine S8 nach Grünau

das Ostkreuz erreicht, der Endpunkt Zeuthen wird nur in der Hauptverkehrszeit angefahren F.-B. Timm

S-BAHN BERLIN

Ein verlorenes Jahr

Weiterhin Zugausfälle, Verspätungen und Personalmangel – nicht viel hat sich im vergangenen Jahr

bei der Berliner S-Bahn verbessert. So verwundert es nicht, dass die Unzufriedenheit der Fahrgäste

einen neuen Höchststand erreicht hat

Die Jahresbilanz 201 2 des

Verkehrsverbunds Berlin-

Brandenburg (VBB) liest sich

desaströs. Ein Ende der bereits

vier Jahre dauernden S-Bahn-

Krise sei nicht absehbar; es

stünden nicht genug betriebsbereite

Fahrzeuge und Personal

zur Verfügung, teilte der VBB im

Dezember mit. Ausreichend

Triebfahrzeugführer würden erst

im Oktober 201 3 bereit stehen.

Mit dem ersten Wintereinbruch

Anfang Dezember waren erneut

weniger als 500 Viertelzüge einsatzfähig.

Fahrgäste unzufrieden

Das sehen auch die Fährgäste so:

Sie haben der S-Bahn jetzt die

schlechteste Note seit dem

ersten Höhepunkt der Krise im

November 2009 gegeben. Bei

der im Auftrag des Verkehrsverbundes

Berlin-Brandenburg vorgenommenen

Umfrage erhielt

die S-Bahn nur noch die Note

2,74. Da vertraglich der Wert 2,6

vorgegeben ist, zieht der Senat

dem Unternehmen weitere Zuschüsse

ab. 201 2 sei „in Bezug

auf die Überwindung der S-

Bahn-Krise leider ein verlorenes

Jahr” gewesen, erklärte VBB-

Chef Hans-Werner Franz. Kritik

gibt es von ihm auch am Regionalverkehr,

bei dem die Züge

in diesem Jahr noch unpünktlicher

gewesen seien als 201 1 .

Auch seien mehr Züge ausgefallen

als im Vorjahr. Trotzdem

gab es mit der Note 1 ,77 einen

besseren Wert als 201 1 mit 1 ,91 .

Die Bestnote 1 ,39 holte sich die

Heidekrautbahn.

Verspätungen in Zahlen

225.203 Minuten, das sind 3753

Stunden, 1 56 Tage oder gut 22

Wochen. 225.203 Minuten – das

ist die Gesamtzahl der Verspätungen,

die die Berliner S-

Bahn allein von Juni bis Oktober

vergangenen Jahres eingefahren

hat. Außerdem sei es im genannten

Zeitraum zu rund

1 4.600 Zugausfällen gekom -

men. Das geht aus der Antwort

der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung

auf eine Anfrage

der Piraten im Berliner Abgeordnetenhaus

hervor. Die Verwal -

tung beruft sich auf Zahlen, die

die S-Bahn an den VBB übermittelt

hat. Sehr viele Verspä -

tungen gab es im August mit

53.825 Minuten. Die Angaben

decken sich mit der monatlich

publizierten Qua litätsbilanz des

VBB. Im August sank die Quote

der pünktlichen Züge auf 90

Prozent, den schlech testen Wert

der vergangenen drei Jahre. Der

aktuellste Pünktlichkeitswert aus

dem November beläuft sich auf

93,6 Prozent und ist vom vereinbarten

Soll (96 Prozent) noch

weit entfernt. FBT/JML

DEUTSCHE BAHN

DB | NEWS

Der FZT 55080 in Chemnitz Süd kurz vor der Abfahrt am 17. Januar:

294 754 schiebt, 363 235 ist als Wagenlok eingereiht, und der

Lokführer steht auf dem „Steuerwagen”

M. Bergelt

CHEMNITZ HBF

Güterzüge mit Steuerwagen

Der große Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes hat zur Folge,

dass seit Beginn der zweiten Umbauphase (ab November 201 1 )

nur zwei durchgehende Hauptgleise (Bahnsteig 1 0 und 1 1 ) zur

Verfügung stehen. Da diese Gleise von den RB/RE, IRE zwischen

Dresden und Zwickau/Nürnberg gebraucht werden, sind längere

Aufenthalte von Sonder- und Güterzügen nicht möglich. Das

werktägliche Güterzugpaar (FZT 55079/55080) zwischen Chemnitz

Süd und Zwickau muss jedoch in Chemnitz Hbf Kopf machen.

Um sich das zeitintensive Umsetzen der Lok zu sparen, wird

zwischen Chemnitz Süd und Hbf geschoben. Der Lokführer steuert

die Lok (Baureihe 261 oder 294) mit Funk vom ersten Wagen aus.

Da gesetzlich eine Bühne für den sicheren Stand des

Rangierers/Lokführers vorgeschrieben ist (der Tritt bei den

Schiebewandwagen reicht nicht aus), ist dem Zug extra jeweils ein

Fcs-Wagen beigestellt, der nur diesen Zweck erfüllt. Insbesondere

in der dunklen Jahreszeit ergibt sich mit den am Wagen

angebrachten Spitzenlichtern ein ungewohntes Bild.

16 auf Flachwagen verladene Tatra-Straßenbahnen für die Ukraine

hatte 155 006 am 21. Januar in Berlin Nordost am Haken B. Schulz

Stuttgart 21 wird teurer

Weil der geplante Tiefbahnhof Stutt -

gart 21 immer teurer wird, hatte der

Verkehrsausschuss des Bundestags

Bahn-Chef Rüdiger Grube und DB-

Vorstand Volker Kefer für den 16. Ja -

nuar einbestellt. „Sie müssen uns die

1,1 Milliarden Euro Mehrkosten genau

erklären”, verlangt der CDU-

Verkehrsexperte Dirk Fischer. Die

Bahn habe schließlich versichert, das

noch im Oktober 2011 auf 4,53 Milli -

arden Euro veranschlagte Projekt sei

„so gut wie kein anderes Projekt”

kalkuliert worden. Die Bahn geht nach

Aussagen von Verkehrspolitikern

erstmals zu ihrem Milliarden-Projekt

Stuttgart 21 auf Distanz. Bahn-

Vorstand Volker Kefer habe im

Ver kehrsausschuss des Bundestags

bezweifelt, dass sie es auf den Weg

gebracht hätte, wenn damals die

heute absehbare Kostenexplosion

bekannt gewesen wäre, heißt es.

Offiziell hält die DB an S 21 fest.

Verkehrsminister Ramsauer hatte

erklärt, ein Ausstieg käme schon

wegen der Kosten nicht in Frage. Es

gäbe kein „Zurück“ mehr, der Weg zu

S 21 wäre bereits schon „viel zu weit

gegangen“ worden. Außerdem wäre

ein Ausstieg „viel zu teuer“, wird

Ramsauer zitiert.

Diese neuerlichen Kostensteigerungen

gefährden die

betriebswirtschaftliche Bilanz des

Neubaus weitaus stärker als bislang

bekannt. Die Bahn muss sich bei S 21

von ihrer üblichen internen Verzin -

sung der investierten Eigenmittel in

Höhe von 7,5 Prozent deutlich verab -

schieden. Bei Kosten von 5,6 Milliar -

den Euro und Bahn-Eigenmitteln von

rund 2,85 Milliarden Euro sinke die

Verzinsung knapp unter zwei Prozent,

offenbarte Kefer den Kontrolleuren.

Die Bahn will zumindest die auf

ihre eigenen Fehler zurückzuführen -

den 1,1 Milliarden Euro alleine

stemmen.

DB fährt Straßenbahnen

16 ausrangierte Tatra-Straßen -

bahnwagen des Typs T6A2 der

Berliner Verkehrs-Gesellschaft hat die

DB am 21. Januar auf den Weg ins

ukrainische Dnipropetrowsk

gebracht. Von Berlin ging es über

Leipzig und Tschechien in die Ukraine.

Zuglok auf dem ersten Abschnitt war

155 006. Im Februar soll ein weiterer

Zug mit 14 Straßenbahnwagen das

gleiche Ziel ansteuern.

lok-magazin.de 08 | 2013 9

AKTUELL

DB | NEWS

Kein Sand mehr beim Bremsen

Die Technologie mutet veraltet an, ist

aber effektiv: Um Züge schneller zum

Stehen zu bringen, haben sie Sand an

Bord. Der wird vor allem bei nassem

Wetter auf die Schienen gestreut, damit

die Räder beim Bremsen besser

greifen. Eine seit Jahrzehnten bewährte

Technik, die nun in Verruf geraten ist:

Überraschend hat das Eisenbahnbundesamt

(EBA) in einer aktuellen

Verordnung die Bahnbetreiber in

Deutschland angewiesen, auf

eingleisigen Strecken und bei

bestimmten Kurzzügen im Nahverkehr

auf den Einsatz von Bremssand zu

verzichten. Nur im Notfall dürfe er

eingesetzt werden. Offensichtlich kann

der Sand die Gleis-Signaltechnik

beeinflussen und tödliche Unfälle

verursachen. Hintergrund ist ein

schwerer Unfall im November 2008, bei

dem ein Kohlezug in Recklinghausen

mit Tempo 80 auf eine stehende

Rangierlok aufgefahren war. Als Grund

wurde zuerst menschliches Versagen

angegeben. Erst später ergab die

detaillierte Überprüfung, dass der

Einsatz von Streusand die elektronische

Gleis-Signalanlage gestört und den

Gleisabschnitt freigeschaltet hatte. LM

628-Abschied im Bergischen Land

Bevor im Dezember Abellio mit neuen

LINT-Dieseltriebwagen den Reisezug -

verkehr auf der RB 47 Solingen –

Remscheid – Wuppertal übernimmt,

wird noch die baufällige Müngstener

Brücke saniert. So wird die KBS 458

zwischen dem 1. April und dem 3. No -

vember zwischen Remscheid Hbf und

Solingen Mitte komplett gesperrt. Für

Aufnahmen der dort noch einge setzten

Triebwagen der Baureihe 628 bleibt

folglich nur noch wenig Zeit. MH

Zuletzt schickte DB Schenker Großdieselloks nach Baienfurt, hier die

225 805 am 29. August 2012 F. Löffelholz

DB SCHNEKER

Keine Züge mehr nach Baienfurt

Die in Niederbiegen von der Südbahn Ulm – Friedrichshafen

abzweigende Nebenstrecke nach Baienfurt (Länge 3,1 km) ist seit

Mitte Dezember ohne Verkehr. Vier Jahre zuvor hatte die am

Endpunkt liegende Papierfabrik ihre Produktion eingestellt, nur der

Zuschnitt von Kartonrollen blieb erhalten. Folglich gingen die einst

großen Frachtmengen auf wenige Wagen pro Woche zurück. In den

letzten Monaten wurde die Strecke noch etwa ein Mal pro Woche

von DB Schenker bedient, ab Sommer 201 2 sogar mit Loks der

Baureihen 225 und 232. Zuvor war hier jahrelang die 294 heimisch

gewesen. Nun hat sich DB Schenker zurückgezogen, die Transporte

wurden auf die Straße verlagert. Im 1 02. Jahr ihres Bestehens droht

der Nebenbahn jetzt das Ende, zumal die künftige Nutzung des

Fabrikgeländes keine Transporte auf der Schiene vorsieht. Die

Strecke wurde im Jahr 1 91 1 als Zweig der privaten Nebenbahn

Niederbiegen – Weingarten (Länge 4,0 km, abschnittsweise

Dreischienengleis mit der meterspurigen Überlandstraßenbahn)

eröffnet und mitsamt dieser im Jahr 1 938 verstaatlicht. Der

Weingartener Streckenast ist bereits seit 1 999 stillgelegt und

großteils abgebaut.

Am 12. Januar wurde der 628 512 als RB 47 auf den Weg von

Wuppertal nach Solingen an der Ausfahrt von Remscheid-Lennep

abgelichtet

M. Henschel

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DB | NEWS

DEUTSCHE BAHN

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Am 12. Dezember 2012 ist ein 420 vor der Kulisse von Renningen auf

der neuen Linie S60 unterwegs

H. Focken

S-BAHN STUTTGART

Neue Strecken – alte Züge

Zum Fahrplanwechsel gingen im Stuttgarter S-Bahn-Netz zwei

neue Streckenabschnitte in Betrieb, die beide vorerst von

Triebzügen der Baureihe 420 bedient werden. Im Nordosten der

Stadt wurde die bislang von Pendelzügen befahrene „kleine

Murrbahn" Marbach – Backnang in die bislang in Marbach

endende Linie S4 integriert. Der seit Bundesbahnzeiten nur an

Werktagen stattfindende Reisezugverkehr wird nun auch sonntags

angeboten. Infrastrukturell waren vor allem Anpassungen der

Stationsanlagen an den Verkehr mit den hochflurigen S-Bahn-

Triebwagen erforderlich. In Backnang besteht Anschluss an die

Züge der „Murrbahn” Stuttgart – Crailsheim.

Im Südwesten Stuttgarts wurde die 201 0 eröffnete Pendellinie S60

von Böblingen in den Sindelfinger Stadtteil Maichingen bis

Renningen verlängert. Auf dieser nun größtenteils zweigleisig

ausgebauten Strecke fuhren seit den 1 970er-Jahren nur Güterzüge,

die von Kornwestheim aus über die Gäubahn Richtung Schweiz

unterwegs waren. In Renningen trifft die S60 auf die Linie S6 von

Weil der Stadt über Renningen und Leonberg nach Stuttgart.

Vielfach werden die aus Böblingen kommenden Züge in Rennin -

gen mit Zügen der S6 vereinigt, sodass eine Art Ring verkehr

Böblingen – Renningen – Leonberg – Stuttgart entsteht. Für Ver -

wirrung sorgt dieses Konzept in der Gegenrichtung, wenn die aus

Stuttgart kommenden Züge in Renningen in die Ziele Weil der

Stadt und Böblingen geflügelt werden. Im Widerspruch zu der An -

kündigung der DB, eine gute Beschilderung der jeweiligen Zugteile

anzubringen, werden auf der S6/S60 nur Züge der Baureihe 420

eingesetzt. Diese verfügen mit Ausnahme der Frontanzeige des

führenden Triebwagens über keinerlei Möglichkeiten, außen oder

innen weitere Hinweise über Laufweg oder Fahrziel zu geben und

sind für Flügelzugkonzepte eigentlich ungeeignet.

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Die Deutsche Bahn setzt die Veteranen der Baureihe 103 von München

aus vor planmäßigen IC-Zügen ein (s. S. 13). Halten Sie das für sinnvoll?

Ja, regelmäßige Einsätze sichern die Betriebsfähigkeit der Loks.

Nein, diese stromfressenden Oldtimer sind zu unwirtschaftlich.

Wenn ich mit der Bahn reise, ist mir egal, welche Lok vor dem Zug ist.

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AKTUELL

DB | NEWS

RBH mit DB-Veteranen

Mit der Abgabe eines Teils des Montanund

Kohleverkehrs an die Bahntochter

RBH-logistics hat DB Schenker auch

einige Loks der Baureihe 140 und 151

an dieses EVU abgegeben. Mitte Januar

waren folgende Loks der Baureihen 140

und 151 im Auftrag von RBH unter -

wegs: 140 772, 789, 790, 791, 812 und

815 sowie 151 014, 038, 084 und 144.

Als Eigentümerwechselnachweis wird

dabei aber derzeit nur das DB-Logo (in

welcher Form auch immer) entfernt

und selten ein RBH-Logo aufgetragen.

Im Gegensatz zu DB Schenker kann

RBH auch Leihlokführer einsetzen und

Fahrzeuge, die nicht die DB-interne

strenge Ökonorm erfüllen. AW

Kurzzeit-Haltepunkt

Am 12. Dezember 2012 feierte die DB

AG die Eröffnung ihres neuen Halte -

punktes Burbach-Mitte an der Strecke

Saarbrücken – Trier. Für insgesamt vier

Millionen Euro war dort eine Verkehrs -

station mit zwei jeweils 140 Meter

langen und 2,50 Meter breiten Außen -

bahnsteigen entstanden, selbstver -

ständlich mit behinderten gerechten

Rampen, einem Wetterschutzhaus,

Informationsvitrinen, Fahrausweisautomaten

und dynamischen Schrift -

anzeigern zur Fahrgastinformation.

Doch die 70 täglichen Züge hielten dort

nur kurz, denn bereits am 23. Januar

teilte die Bahn mit: „Der Haltepunkt

Burbach Mitte musste leider auf Grund

von infrastrukturellen Mängeln bis auf

weiteres für den Reisendenverkehr

geschlossen werden.”

Noch mit DB-Logo waren am 11. Dezem ber 2012 die RBH-140 772 und

789 bei Rudersdorf (KBS 445) unterwegs M. Schmitt

DB REGIO

RE Main-Spessart bleibt bei DB Regio

Im Juni 201 2 hatten die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und

der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) die Nahverkehrsleistungen

Main-Spessart neu ausgeschrieben. Der Zuschlag für den stündlichen

Expressverkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg

und Würzburg ist jetzt an die DB Regio AG erteilt worden. Der neue

Vertrag wird im Dezember 201 5 beginnen und sieht eine Laufzeit

von zwölf Jahren vor. Das von der BEG und dem RMV entwickelte

Fahrplankonzept lässt jede zweite Stunde Züge über Würzburg hinaus

nach Schweinfurt bis Bamberg weiterfahren. Um der steigenden

Nachfrage im Pendlerverkehr in das Rhein-Main-Gebiet künftig gerecht

zu werden, soll es nach Vorgabe von BEG und RMV bei den am

stärksten nachgefragten Pendlerverbindungen mindestens 800 Sitzplätze

geben. Freuen können sich auch Wochenend-Ausflügler:

Samstags und sonntags werden vier Expresszüge zwischen Frankfurt

am Main und Bamberg unterwegs sein, die zwischen Gemünden

und Schweinfurt den direkten Weg über die Werntalbahn nehmen.

Die Reisezeit beträgt dann nur noch zweieinhalb Stunden. LM

Seit einigen Jahren befährt der „Radl-Express” Aschaffenburg – Bamberg die Werntalbahn ohne Halt, ab

2015 fahren hier RE-Züge. Ob sie Zwischenstopps einlegen? Seit 1976 fehlt hier Personenverkehr F. Traser

DEUTSCHE BAHN

BAUREIHEN | TICKER

Anfang Januar waren 610 018 und 001 als IRE 3086

Dresden – Nürnberg unterwegs

T. Szymanowski

BAUREIHE 610

Erste Pendolinos abgestellt

Vor rund anderthalb Jahren hatte die DB noch ein

Redesign für die Triebzüge der Baureihe 61 0

angekündigt, das dann nach einigen modernisierten

Exemplaren stillschweigend abgebrochen wurde.

Mittlerweile hat das Werk Hof mit 61 0 01 0 und 01 7 die

ersten beiden Exemplare mangels Bedarf abgestellt. Die

rund 20 Jahre alten 61 0 fahren seit dem Fahrplanwechsel

in erster Linie mit ausgeschalteter

Neigetechnik zwischen Hof und Regensburg. Einzelne

Züge fahren noch auf den Strecken Nürnberg –

Schwandorf – Furth im Wald und Nürnberg –

Bayreuth/Hof. Bei Mangel an Triebzügen der Baureihe

61 2 werden bei Bedarf auch 61 0-Doppeleinheiten als

IRE auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwischen

Dresden und Nürnberg eingesetzt.

Baureihe 103

Die betriebsfähigen Loks der Baureihe 103 werden in

München konzentriert und auch wieder im

Plandienst eingesetzt. Nach durchgeführten

Ausbesserungen werden 103 113, 235 und 245 dort

dem Betriebsdienst zur Verfügung stehen. Folgende

Planleistungen sollen erbracht werden:

IC 2201 Nürnberg Hbf – München Hbf, Mo-Fr

IC 2206 München Hbf – Nürnberg Hbf, Mo-Fr+So

IC 2301 Nürnberg Hbf – München Hbf, Sa

Auch der CNL 418/419 zwischen München und

Innsbruck soll wieder mit einer 103 bespannt

werden.

Baureihe 140

Mitte Januar waren nach der Abgabe einiger Loks an

RBH (siehe S. 12) nur noch 13 Exemplare für die DB

im Einsatz. Sechs Loks wurden von DB Fernverkehr

für Leerzugüberführungen und Abstellfahrten in

München eingesetzt. Fünf Maschinen werden von

DB Schenker im Raum Hannover/Beddingen im

Montanverkehr benötigt. Weitere zwei Loks stehen

den DB Fahrwegdiensten zur Verfügung. AW

Baureihe 265

Da der Bedarf an leistungsfähigen Loks gestiegen ist,

erhält die DB die letzten 30 Voith Gravita aus dem

Gesamtauftrag über 130 Lokomotiven in der Version

15L BB statt 10 BB. Die 1.800 statt 1.000 kW starke

und rund 1.300 mm längere Variante hat nach dem

Anlaufen der Serienfertigung mittlerweile ihre

Zulassung erhalten. Unter anderem sind 265 004,

006 und 011 in Oberhausen angekommen, wo

sofort Personalschulungen begonnen haben. Die

neuen Loks sollen dort die letzten 225 sowie die

Baureihe 232 ersetzen.

BAUREIHEN-NEWS

Baureihe 202

Am 3. Januar hatte die vorletzte 202 der DB Fristablauf. Grund

genug, die 202 646 der Erzgebirgsbahn in Chemnitz würdig

zu verabschieden. Die Lok schied im September 2001 in

Görlitz aus dem Betriebsdienst und wurde 2002 von dem DB-

Tochterunternehmen Erzgebirgsbahn reaktiviert. Der

allerletzte Mohikaner der DB ist nun die hellblaue 202 563

des DLW Meiningen.

U. Möckel

lok-magazin.de 03 | 2013

Baureihe 626/926

2006 hatte die DB-Tochter Westfrankenbahn mehrere NE81-

Trieb- und Steuerwagen von der Kahlgrundbahn über -

nommen und gemäß DB-Richtlinien umlackiert. Die 626/926

sollten im Bereich Aschaffenburg – Miltenberg – Oster burken

eingesetzt werden, im Plandienst konnten sie jedoch nie

gesichtet werden. Zum Jahreswechsel 2012/13 standen

926 983 und 984 in Aschaffenburg abgestellt. M. Mann

AKTUELL

Der erste Vectron mit dem DB-Emblem: Viel Mühe gaben sich die Designer bei der farblichen Gestaltung

der Stirnseite der 170 021 für DB Schenker Rail Polska

Siemens

INDUSTRIE

Alstom: Neuer Coradia-Auftrag

Alstom wird 20 vierteilige E-Triebzüge

des Typs Coradia Continental an die

Regionalbahnfahrzeuge Großraum

Braunschweig GmbH (RGB), einer

hundertprozentigen Tochtergesellschaft

des Zweckverbandes Großraum

Braunschweig GmbH (ZGB), liefern.

Der Auftragswert für die Fahrzeuge

liegt bei rund 106 Mio. Euro, 100 Mio.

Euro steuert das Land aus Regionali -

sierungsmitteln bei. Der Auftrag bein -

haltet die Option auf bis zu 13 weitere

Züge sowie die Wartung der Züge über

einen Zeitraum von 20 Jahren. Die RGB

wird die Fahrzeuge dem künftigen

Betreiber des Netzes ENNO (Elektro-

Netz Niedersachsen-Ost) zur Verfügung

stellen, das im Dezember 2015 starten

wird. Alstom wird die Wartung in Braun -

schweig im dortigen „Kompetenz zen -

trum für Service und Wartung“ an der

Borsigstraße durchführen. Das Werk

wird dazu um zwei Gleise erweitert. LM

Desiro RUS hat Zulassung erhalten

Nach Abschluss der Testfahrten hat am

17. Dezember 2012 der Desiro RUS

seine Zulassung erhalten. Die Russische

Eisenbahn (RZD) hatte Ende 2009 bei

Siemens 38 Desiro RUS bestellt.

Während der InnoTrans 2012 bestellte

die RZD weitere 16 Einheiten, die aber

in Russland gebaut werden sollen. FH

SIEMENS

Vectron mit Zulassung

Eine erste Vectron-Variante hat die Zulassung für Deutschland

erhalten, und DB Schenker Rail Polska hat Ende Dezember 2012

seine ersten beiden Vectron in Dienst gestellt

Am 21 . Dezember 201 2 hat das Eisenbahn-Bundesamt die erste

Zulassung für eine Vectron-Lokomotive erteilt – für die Wechsel -

strom-Variante (AC) mit 6.4 Megawatt Leistung und einer Höchst -

geschwindigkeit von 200 km/h. Diese Variante wurde als erste

Ausführung im Rahmen der Vectron-Plattform zugelassen. Voraus -

setzung für die nationale Zulassung war die erfolgreiche europaweit

gültige Zertifizierung der Vectron-Lok gemäß den anzuwendenden

Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI). Das

vorliegende EU-Zertifikat reduziert die nationalen Prüfanteile in

den EU-Staaten. Das nationale Zulassungsverfahren des Vectron

wurde im Rahmen des Cross-Acceptance-Verfahrens durchgeführt.

Genutzt wurde dabei ein Abkommen zwischen Deutschland,

Österreich, Schweiz, Italien und den Nieder landen. Die

Nachweisführung wurde auf die zuständigen fünf Länderbehörden

aufgeteilt. Dank dieser Vorgehensweise liegen Cross-Acceptance-

Zertifikate zur gegenseitigen Anerkennung vor, die für die weitere

Zulassung in den anderen Ländern genutzt werden.

Die ersten zwei von 23 bestellten Lokomotiven wurden am 20. De -

zember 201 2 von Siemens an DB Schenker Rail Polska S.A. in

Warschau übergeben. Bis Anfang 201 5 soll die Auslieferung der

gesamten Serie abgeschlossen sein. Der Vectron wurde für den

Betrieb im polnischen Gleichstromnetz konzipiert und mit der

entsprechenden Zugsicherungseinrichtung ausgerüstet. LM

Schlachten, Technik,

Feldherren

Das neue Heft ist da.

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AKTUELL

Fahrzeughilfe für die Erfurter Bahn: Die fabrikneuen RegioShuttle VT 364 der Strohgäubahn und VT 56 der

Vogtlandbahn als EB 80630 Erfurt – Kassel in Kühnhausen am 27. Juli 2012

H. Roggenkamp

PRIVATBAHNEN: CHRONIK 2012

Keine Neulinge am Start

Im Vergleich zu den Vorjahren waren 2012 nur wenige Anbieterwechsel zu verzeichnen, wobei es sich

zudem ausnahmslos um bereits in Deutschland aktive Bahnunternehmen handelt

Im Dezember übernahm die

Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft

(ODEG) als zweite Betriebsstufe

des gewonnenen Loses

2 im Netz „Stadtbahn” für

zehn Jahre die RE 2 Wismar –

Berlin Stadtbahn – Cottbus und

RE 4 Rathenow – Berlin Hbf tief

– Ludwigsfelde (– Jüterbog) mit

zusammen 7,2 Mio. Zugkilometern

im Jahr. Wegen Verzögerungen

bei Lieferung und Zulassung

der 1 6 vierteiligen

Doppelstock-Elektrotriebzüge

KISS von Stadler wurde der Betrieb

auf der RE 2 mit DB-Zügen

und auf der RE 4 mit CityShuttle-Wagen

der ÖBB aufgenommen.

Schon seit Dezember 201 1 bedient

die ODEG in der ersten Betriebsstufe

statt der Märkischen

Regiobahn bis 2022 die Linien

Berlin-Wannsee – Jüterbog (OE

33) und Brandenburg – Rathenow

(OE 51 ) mit 1 ,3 Mio. Zugkilometern.

Die vier Desiro (bzw.

Talent der ola) wurden durch

sechs fabrikneue GTW 2/6 (646

040-045) der ODEG ersetzt und

laufen jetzt bei der Mitteldeutschen

Regio-Bahn in Leipzig.

Auf der als Los 4 für weitere drei

Jahre an die ODEG vergebenen

OE 35 Fürstenwalde – Bad Saarow

kommt ein fabrikneuer, behindertengerechter

RS 1 (650

739) zum Einsatz.

Erfurter Bahn statt DB

Die EB hat am 3. Juni für zehn

Jahre das bisher von DB Regio

gefahrene Ostthüringen-Netz

übernommen. Auf den als „Els-

ter-Saale-Bahn“ vermarkteten Linien

zwischen Erfurt, Leipzig

und Saalfeld (KBS 546, 550, 555,

557, 559, 561 , 579 und RB-Züge

565) werden jährlich 4,6 Mio.

Zugkilometer erbracht. Zu den

Fahrplanverbesserungen gehö -

ren stündliche Direktverbindungen

Leipzig – Gera – Saalfeld mit

1 5 Minuten kürzerer Fahrzeit. In

einem Verhandlungsverfahren

hat die EB zusätzlich den ab Zeulenroda

nicht in der Ausschreibung

enthaltenen, jetzt zweistündlichen

Expressverkehr

Gera – Hof bis 2022 erhalten. Da

anfangs erst 1 3 der 37 bestellten

RegioShuttle RS1 (VT 301 -337)

zur Verfügung standen, kamen

auch modernisierte RS1 aus dem

vorhandenen Bestand der EB sowie

neue RS1 der Vogtlandbahn

(VT 51 -56) und der WEG (VT

363, 364) zum Einsatz, die dort

erst im Dezember benötigt wurden.

Auf den Strecken Gera –

Weimar, Jena – Pößneck unt. Bf

und Erfurt – Saalfeld half die DB

mit den bisher hier eingesetzten

Desiro-Triebwagen (642) aus.

Neue VT im Vogtlandnetz

Für das bis 2027 vergebene

„Vogtlandnetz 201 2“ erhielt die

Vogtlandbahn GmbH (VBG)

acht neue RegioShuttle VT 50-57.

Haupteinsatzgebiet sind die

PRIVATBAHNEN

Strecken Zwickau Zentrum –

Kraslice – Sokolov und Zwickau

Hbf – Hof. Für die Befahrung

der BOStrab-Strecke in der

Zwickauer Innenstadt verfügen

sie über Blink- und Bremsleuchten

und Warnglocke. Die bisher

eingesetzten RegioSprinter von

1 996/97 werden aufgearbeitet

und ersetzen Desiro-Triebwagen!

DB Regio übernahm alle zwei

Stunden die Leistungen Greiz –

Gera als Flügel der Neigetechnik-

RE-Linie Altenburg – Erfurt. Die

durchgehenden DB-Fahrten

Leip zig – Hof (RE 1 6) wurden

durch eine Umsteigeverbindung

mit der neuen Vogtlandbahn-Linie

VE 1 6 Werdau – Hof ersetzt.

agilis in Oberfranken

Die agilis Eisenbahngesellschaft

mbH & Co. KG, ein Beteiligungsunternehmen

der BeNEX

GmbH und der Hamburger

Hochbahn AG, betreibt seit Ende

201 0 das Regionalnetz Regensburg

(„agilis-Mitte“) mit den Linien

Neumarkt – Plattling und

Ingolstadt – Neufahrn (– Landshut).

Ein Jahr später folgten in einer

zweiten Betriebsstufe die

Donautalbahn Ingolstadt – Ulm,

die mit Einführung des Taktverkehrs

zunächst weggefallenen

Expresszüge Regensburg – Ulm

und der saisonale Wochenend-

Radlzug nach Passau. Auf dem

Streckennetz von 449 km mit 5,5

Mio. Jahres-Zugkilometern stehen

8 vierteilige (440 1 01 -1 08)

und 1 8 dreiteilige (440 401 -41 8)

Coradia Continental im Einsatz.

Als letzte Strecke des Dieselnetzes

Oberfranken („agilis-Nord“)

übernahm agilis im Dezember

201 2 die bisher von der Vogtlandbahn

betriebene Verbindung

Hof – Marktredwitz im Rahmen

einer neuen Linie Hof – Wunsiedel

– Kirchenlaibach – Bayreuth.

Das Netz umfasst außerdem die

Strecken Bad Rodach – Coburg –

Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth

– Weiden, Bayreuth – Weidenberg,

Forchheim – Ebermannstadt,

Bamberg – Ebern,

Bad Steben – Hof – Münchberg

– Helmbrechts und Hof – Selb.

lok-magazin.de 03 | 2013

Seit Anfang 2013 ist es soweit: Der erste KISS der ODEG im Fahr gast -

betrieb im Bahnhof Berlin-Spandau am 10. Januar

B. Schulz

Im Juni 201 1 lösten 38 neue RegioShuttle

RS1 (VT 650 701 -738)

die bisher hier laufenden 628

und 642 von DB Regio ab. Nach

erheblichen Fahrplanverdichtungen

wird fast im ganzen Netz

Stundentakt angeboten.

RS1 im Strohgäu

Acht neue RS1 (VT 361 -368) ersetzen

den bisher überwiegend

aus NE’81 bestehenden Triebwagenpark

der Strohgäubahn. Das

Verkehrsangebot Korntal – Hemmingen

wird bei erheblicher

Taktverdichtung (mo-fr 30 Minuten)

auch auf Samstagnachmittage

und Sonntag (60 Minuten)

ausgedehnt. Nach Fertigstellung

der neuen Werkstatt in Korntal

wird der Abschnitt Heimerdingen

– Weissach aufgegeben. Wegen

der niedrigen Einstiegshöhe

der RegioShuttle (55 cm) entfielen

die HVZ-Durchbindungen

auf der S-Bahn-Strecke Korntal –

Stuttgart-Feuerbach.

RS1, ganz neu bei der Strohgäubahn,

hier in Korntal U. Rockelmann

Neue Triebwagen überall

Die Rurtalbahn (RTB) setzt auf

der Strecke Düren – Heimbach

fünf neue RS1 (VT 740-744) von

Stadler Pankow ein. Die Cantus

Verkehrsgesellschaft erhielt 201 2

den zusätzlichen vierteiligen

Flirt-ET 428 007. Im Mai 201 2

begann die Lieferung von 30

Bombardier Flexity Swift an die

Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (22

Fahrzeuge) und die Verkehrsbetriebe

Karlsruhe (acht). Für den

Einsatz im Netz „Naabtalbahn“

(Regensburg – Marktredwitz –

Schirnding) ab Dezember 201 4

bestellte die zu Netinera

Deutschland gehörende Länderbahn

in Polen zwölf zweiteilige

VT des Typs Pesa LINK.

Lokführermangel in Hessen

Für Kritik sorgten in den ersten

Monaten des Jahres 201 2 Fahrtausfälle

durch Lokführermangel

bei der Hessischen Landesbahn

(HLB). Auf dem gewonnenen

Netz Lahntal – Vogelsberg –

Rhön, Laufzeit bis 2023, setzt die

HLB seit Dezember 201 1 insgesamt

23 neue LINT 41 (VT 270-

292) und drei LINT 27 (ex vectus

VT 201 , 204 und 21 0) ein. Vectus

erhielt dafür drei GTW 2/6

(1 23, 1 27, 1 28) aus dem HLB-Bestand.

Befahren werden die

RMV-Strecken Limburg – Gie -

ßen, Gießen – Fulda und Fulda –

Gersfeld mit 2,4 Mio. Zugkilometer

im Jahr.

Nicht mehr bis Helbra

Die zwischen Wippra und Klostermansfeld

eingesetzten Esslinger

Triebwagen der Kreisbahn

Mansfelder Land wurden mit

punktförmiger Zugbeeinflussung

ausgerüstet, können aber

aus technischen Gründen nicht

mehr wie bisher sonntags nach

Helbra durchgebunden werden.

H. Roggenkamp

AKTUELL

PRIVATBAHNEN | NEWS

HSB: Letzter alter BÜ ersetzt

Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH

(HSB) hat in Wernigerode zur Erhöhung

der Sicherheit die Bahnübergangssicherungsanlage

an der Friedrichstraße mit

modernen Halbschranken und Licht -

zeichen ausgerüstet und eine neue

Bahnübergangssicherungsanlage an

der Amtsgasse gebaut. Die Bahnüber -

gangsicherungsanlage in der Wernige -

röder Friedrichstraße war die letzte

HSB-eigene Altanlage mit Blinklicht im

Andreaskreuz aus Zeiten der DR. Mehr

als 30 Bahnübergänge wurden seit dem

Bestehen der HSB auf dem Meterspur -

netz im Harz bereits durch Brücken -

bauwerke beseitigt oder mit modernen

Bahnübergangssicherungsanlagen

ausgestattet.

Auf dem Weg zum Brocken

passiert ein HSB-Dampfzug den

neuen Bahnübergang

HSB

Für die beiden neuen Anlagen im

Wernigeröder Ortsteil Hasserode

wurden insgesamt mehr als 10.000

Meter Kabel verlegt und auf 1,7 Kilo -

metern Tiefbauarbeiten durchgeführt.

Vier Signale wurden an der Strecke neu

errichtet, drei alte konnten entfernt

werden.

Größter Kostenfaktor war die

technische Einbindung der beiden

Bahnübergangsicherungsanlagen in das

bestehende elektronische Stellwerk

(signalisierter Zugleitbetrieb) auf der

Strecke zum Brocken.

Und wieder ein neuer Triebwagen auf der Strecke Pritzwalk – Putlitz:

Am 8. Januar steht VT 43 der PEG in Pritzwalk

Ch. Much

EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM

Umgeleitete Züge und neuer VT

Nachdem die EGP am 9. Dezember 201 2 den Regionalverkehr

zwischen Neustrelitz und Mirow mit vier werktäglichen Zugpaaren

übernommen hat (s. LM 02/1 3, S. 29), musste aufgrund von

Bauarbeiten vom 1 2. bis 23. Dezember 201 2 die Betriebsführung

geändert werden. Der Neustrelitzer Hauptbahnhof konnte nicht

angefahren werden. Um einen SEV auf der Gesamtstrecke zu

vermeiden, fuhren die Züge von Mirow kommend über Neustrelitz-

Bürgersee nach Neustrelitz-Schloss garten. Ein SEV wurde zwischen

Neustrelitz-Bürgersee und Neustrelitz Hbf eingerichtet. Die

Neustrelitzer Hafenbahn erhielt damit erstmals seit ihrer

Inbetriebnahme 1 927 planmäßigen Reisezugverkehr. Den

Gesamtverkehr zwischen Neustrelitz und Mirow wickelte bis Ende

Dezember 201 2 der 1 72 001 ab. Abgelöst wurde er vom Chemnitzer

1 72 1 71 . Ebenfalls im Dezember 201 2 hat die EGP den NE81 -

Triebwagen VT43 von der Hochwaldbahn übernommen. Nach

Anpassungsarbeiten ist der weiterhin als VT43 bezeichnete

Triebwagen seit Anfang Januar in der Prignitz im Einsatz. CM

Ein Schienenbus als Straßenbahn: Am 22. Dezember 2012 ist 172 001

in der Useriner Straße in Neustrelitz unterwegs

Ch. Much

Vogtlandbahn nur bis zur Grenze

Seit Jahreswechsel ist der durch -

gehende Betrieb auf der Linie VL1 der

Vogtlandbahn zwischen Zwickau und

Sokolov in der Tschechischen Republik

unterbrochen. Die Züge der Linie VL1

verkehren seitdem nur noch zwischen

Zwickau Zentrum und Kraslice. Ab

Kraslice verkehren derzeit Züge des

tschechischen EVU GW-Train regio von

und nach Sokolov. Diese Interims -

regelung wurde laut Vogtlandbahn

notwendig, da es in den gegenwärtigen

Vertragsverhandlungen zwischen der

Vogtlandbahn GW-Train noch offene

Versicherungsfragen gibt.

PRIVATBAHNEN

Auch bei trübem Wetter fotogen: Die leuchtend gelbe 218 391 von DB Bahnbau als Leihlok vor einem

ALEX-Zug im Bahnhof Oberstdorf am 3. Januar

U. Wyssli

HAFENBAHN MAGDEBURG

Erste Hybridlok im Einsatz

Am 23. November 201 2 hat die Magdeburger Hafengesellschaft, die

unter anderem die Hafenbahn betreibt, ihre erste Hybridlok

erhalten. Die 1 969 gebaute ehemalige 298 046 wurde von Alstom

in Stendal zu einer Hybridlok mit der Bezeichnung MHG 2

umgebaut. Im Normalbetrieb bezieht die Lok ihre Leistung aus

einem Batteriesatz. Dieser wird durch ein 250 kW starkes

Dieselgeneratoraggregat nachgeladen, kann jedoch auch zu

Traktionszwecken herangezogen werden. Die Maximalleistung der

Lok liegt bei 600 kW. Die bis zu 60 km/h schnelle Lok ist in der

Lage, einen 2.500-Tonnen-Güterzug in Fahrt zu bringen. Die

MHG 2 ist besonders geräuscharm und durch ihren geringen

Kraftstoffverbrauch umweltschonend. Die innovative Technologie

der Alstom Lokomotiven Service GmbH war zuvor in Stendal

erfolgreich getestet worden. Die Hybridlok verfügt über die aktuelle

Alstom-Train-Tracer-Technik zur Datenfernübertragung und lässt

sich zentral überwachen. Zudem ist das Fahrzeug mit der neueste

Generation der Fahrzeug- und Antriebssteuerung.

Die Hybridlok MHG 2 am 23. November 2012 in Magdeburg-Rothensee,

rechts ihre konventionelle Diesel-Schwester MHG 1 K. Henschel

lok-magazin.de 03 | 2013

PRIVATBAHNEN | NEWS

ALEX mit neuer Mietlok

Wie bereits in LM 02/13, S. 27

angekündigt, werden die ALEX-Züge

zwischen Immenstadt und Oberstdorf

derzeit mit der angemieteten 218 391

von DB Bahnbau bespannt. Die Einsätze

sollen noch bis mindestens März

anhalten.

SAB übernimmt HzL-Schienenbusse

Bereits seit Jahren arbeiten die

Schwäbische Alb-Bahn (SAB) und die

Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL)

in vielen Bereichen eng zusammen.

Nachdem bereits seit 2010 ein MAN-VT

der HzL ständig an die SAB verliehen

war, führte die SAB-Werkstatt auch

verschiedene Unterhaltungsmaßnahmen

an den MAN-Fahrzeugen durch.

Diese Entwicklung führte 2011 zu einer

Konzentration der historischen HzL-

Fahrzeuge in Münsingen. „Mit dem

Verkauf der historischen Triebwagen an

die SAB stärken wir die Kompetenz

unseres Partners in Münsingen,

gleichzeitig bleiben die Fahrzeuge für

uns in der Nähe verfügbar”, erklärt Dr.

Walter Gerstner, technischer Vorstand

bei der HzL. Für den Betriebsleiter der

SAB, Bernd-Matthias Weckler ist das

Geschäft vor allem eine Folge aus dem

zunehmenden Verkehrsaufkommen auf

der Alb-Bahn-Strecke von Engstingen

nach Schelklingen: „Die Nachfrage nach

Fahrten mit den historischen

Fahrzeugen steigt ständig und mit dem

Erwerb der MAN-Flotte können wir nun

flexibel auf die Marktbedürfnisse

reagieren”. Insgesamt gehören zu dem

Paket drei Trieb- und ein Steuerwagen,

wovon sich ein VT bereits in

Hauptuntersuchung bei der SAB

befindet.

AKTUELL

„Bebra macht Dampf“: Parallelfahrt der DR-Loks 03 1010 vom Museums-Bw Halle P und 50 3610 von

Wedler & Franz (WFL) Richtung Cornberg – Sontra am 28. April 2012

H. Roggenkamp

MUSEUMS- UND TOURISTIKBAHNEN: CHRONIK 2012

Abwechslungsreiches Jahr

Streckensanierungen, erweiterte Fahrpläne, der Umzug eines ganzen Museums, zahlreiche Gastlok-

Einsätze auf Museumsbahnen in Ost und West, aber auch die Insolvenz eines namhaften

Eisenbahnvereins – das Jahr 2012 hat dem Museumsbahnfreund viel Abwechslung geboten

Nach der Streckensanierung

fährt seit dem 29. April 201 2

wieder der „Heide-Elbe-Express“

zwischen Lüneburg und

Bleckede. Die Strecke wurde von

der Bleckeder Kleinbahn, einer

Tochter der Arbeitsgemeinschaft

Verkehrsfreunde Lüneburg, für

50 Jahre von den Osthannoverschen

Eisenbahnen gepachtet,

dient aber auch dem Anschluss

des OHE-Bw Bleckede an das

Schienennetz.

Nach Sanierung von Brückenschäden

fanden nach mehrjähriger

Unterbrechung ab Herbst

201 1 Sonderfahrten unter Regie

des Fördervereins Ostheide-Elbe-

Bahn auf der Jeetzeltalbahn zwischen

Dannenberg Ost und

Lüchow statt. Der Heiligenstädter

Eisenbahnverein im Eichsfeld

baut zur Zeit eine 500 m

lange Museumsstrecke vom Ostbahnhof

in Richtung der ehemaligen

Station Pferdebachtal auf.

Vor Jahren wurde in der Gegenrichtung

die Verbindung zum

DB-Netz gekappt, und am bisherigen

Hausbahnsteig in Heiligenstadt

Ost wird der Platz für

die Museumsbahn durch neue

Wohnbebauung eng.

Brückenprobleme

Der „Bergische Löwe“, die Museumszüge

der Wiehltalbahn

Dieringhausen – Waldbröl, endeten

wegen der gesperrten

Denklinger Brücke auch 201 2 in

Denklingen. Die Brückener -

neue rung soll im Frühjahr 201 3

beendet sein.

Die Hochwaldbahn nahm vom

Landesaufgabenträger unterstützte

regelmäßige Schienenbusfahrten

auf dem Abschnitt

Morbach – Büchen beuren der

Hunsrück-Querbahn auf. Dieser

„Saar-Hunsrück Express“ verkehrte

sonn- und feiertags vom 1 .

Mai bis Ende Oktober 201 2, in

den Sommerferien auch donnerstags

und samstags. Die touristischen

Schienenbusfahrten

zwischen Türkismühle und Hermeskeil

entfielen hingegen ab

Anfang September wegen

Brückenschäden. Erstmals seit

vielen Jahren fanden auf der

Windbergbahn in Dresden Sonderfahrten

statt. Zum Bahnhofsfest

am 8./9. September pendelte

im Abschnitt Gitterseer Straße

– Leisnitz der „Wernesgrüner

Schienen-Express“, ein umgebauter

Rottenkraftwagen, der

sonst von Schönheide Süd bis

Hammerbrücke im Tal der

Zwickauer Mulde fährt.

Neustart in Klütz

Die Stiftung Deutsche Kleinbahnen

von Ludger Guttwein begann

mit dem Wiederaufbau der

MUSEUM

2006 entfernten Gleise Klütz –

Grevesmühlen bis Hof Gutow

(fünf km) in 600 mm Spurweite.

Die Betriebsaufnahme ist für

Mitte 201 3 geplant.

Hingegen nahm der betagte Betreiber

der Schmalspurbahn von

der Museums-Papierfabrik Blankenberg

nach Blankenstein an

der Saale die sogenannte Pferdebahn

nach der Saison 201 1 nicht

mehr in Betrieb. Hier fuhr ein

offener Eigenbau-Triebwagen

entlang der ehemaligen innerdeutschen

Grenze.

In Laufach begegnet am 1. Juni 2012 die 169 005 des Bayerischen

Localbahn-Vereins mit einem Sonderzug zum Sommerfest des DB-

Museums Koblenz-Lützel der DB-Ellok 151 136

H. Roggenkamp

gen-Paradeaufstellungen. Zum

30. Geburtstag der Märkischen

Museums-Eisenbahn war vom

DEV die Kastendampflok „Plettenberg“

mit den Personenwagen

3 und 32 der Kreis Altenaer

Eisenbahn zu Gast im Sauerland.

Bebra wieder unter Dampf

Stellvertretend für die zahlreichen

Großveranstaltungen im

Normalspurbereich sei hier „Bebra

macht Dampf“ erwähnt. Obgleich

nur ein Teil der angekündigten

Sonderzüge erschien,

konnten die beliebten Dampfzug-Parallelfahrten

auf der Cornberger

Rampe in Richtung Sontra

fast wie geplant stattfinden.

Über den Verein Lübecker Verkehrsfreunde

(VLV) wurde ein

Insolvenzverfahren eröffnet; die

historische LBE-Doppelstockgarnitur

steht zum Verkauf.

Helmut Roggenkamp

Im Sommer kehrte die Kastendampflok Plettenberg für mehrere

Wochen in ihre sauerländische Heimat zurück. Am 29. Juli 2012

rangierte sie einen gemischten Zug in Seissenschmidt H. Roggenkamp

Museen neu gestaltet

Das Freigelände des DB-Museums

Nürnberg wurde neu gestaltet.

In einem renovierten Güterschuppen

befindet sich ein

Schaudepot. In Lübbenau eröffnete

das neue Stadtmuseum mit

der Spreewald-Lok 99 5703 und

einem Wagen. Die Dampflokfreunde

Salzwedel zogen mit ihrer

Sammlung in das renovierte

Museums-Bw Wittenberge um,

in dem auch der Verein Historischer

Lokschuppen Wittenberge

mit seinen Fahrzeugen Unterkunft

bezogen hat. Die Eisenbahnfreunde

Grenzland in Walheim

bei Aachen möchten neben

einem kleinen Eisenbahnmuseum

auch einen Abschnitt der

Vennbahn-Reststrecke zwischen

Stolberg (Rheinland) und Eupen

(Belgien) als Touristikbahn einrichten.

Gastloks im Harz

Zum Doppeljubiläum 1 25 Jahre

Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn

und 20 Jahre Harzer

Schmalspurbahnen (HSB) fand

im Sommer ein umfangreiches

Festprogramm statt. Gastfahrzeuge

waren die Mallet-Lok 1 05

(ex Zell – Todtnau) der Schweizer

Museumsbahn Blonay –

Chamby, der Triebwagen T 1 02

(ex Inselbahn Langeoog) der

Selfkantbahn und T 42 (ex

Franzburger Kreisbahn) des

Deutschen Eisenbahn-Vereins

(DEV). Höhepunkte für den Eisenbahnfreund

waren eine

Dampflok- und zwei Triebwa-

lok-magazin.de 03 | 2013

AKTUELL

TERMINE

03.03.2013

Letzter Dampf im Eppsteiner Tunnel

Sonderzug ab Frankfurt Süd letztmals

durch den alten Eppsteiner Tunnel

nach Limburg. Info: www.Frankfurt-

HistorischeEisenbahn.de

09.03.2013

Mit Volldampf durchs Gesäuse

Mit der Dampflokomotive 78.618 und

der historischen E-Lok 1141.21 durchs

winterliche Gesäuse mit Aufenthalt in

Admont; Sonderfahrt ab/bis Attnang-

Puchheim/Wels/Linz/St. Valentin.

Info: www.oegeg.at

09.03.2013

Anschlussbahnen an Rhein und Ruhr

Schienenbusfahrt ab Bochum über

verschiedene Anschlussbahnen und

Güterstrecken, u.a. zur SASOL in

Herne (Dampfspeicherlok).

Info: www.dgeg.de

09.03.2013

Mit 18 201 nach Schlesien

Sonderfahrt von Lutherstadt

Wittenberg über Dresden in die

schlesische Metropole Breslau

(Wrocław). Info: www.zugparty.de

16.03.2013

Fahrt an die Wiege des LVT

Sonderfahrt mit LVT 772 ab Cottbus

über Weißwasser, Horka und Görlitz

nach Bautzen. Werksbesichtigung der

ehemaligen Waggonbau Bautzen,

heute Bombardier.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

29.03.-01.04.2013

Osterfahrten beim Pollo

Sonderzüge ab Lindenberg mit

Osterprogramm für Kinder in

Brünkendorf. Info: www.Pollo.de

29.03.-01.04.2013

Osterfahrten im Preßnitztal

Dampfzüge im Stundentakt zwischen

Jöhstadt und Steinbach.

Info: www.pressnitztalbahn.de

30.+31.03.2013

Osterfahrten

Sonderzüge auf der Museumsfeldbahn

Leipzig-Lindenau.

Info: www.museumsfeldbahn.de

30.+31.03.2013

Osterfahrten im Selketal

Sonderfahrten ab Gernrode mit

geschmückten Dampfsonderzügen.

Info: www.selketalbahn.de

30.03.-01.04.2013

Osterhasenexpress

Sonderzüge auf der Traditionsbahn

Radebeul. Info:

www.traditionsbahn-radebeul.de

31.03.2013

Mit dem LVT zum Osterspaß

Familiensonderzug von Cottbus zum

Erlebnispark Teichland und zurück.

Info: www.lausitzerdampflokclub.de

Arbeitseinsatz am 2. Januar 2013: Der Weiterbau der Härtsfeld-

Museumsbahn macht sichtbar Fortschritte V. Kolev (2)

HÄRTSFELD-MUSEUMSBAHN

Der Streckenbau geht weiter

Gleich zwei große Projekte trieben die Mitglieder des Härtsfeld-

Museumsbahn e.V. im vergangenen Jahr voran. Zum einen galt es

mit dem Bau einer Brücke über die Egau eine große Hürde bei der

Verlängerung der Museumsbahn zum Härtsfeldsee zu überwinden.

Zum anderen wurde die betriebsfähige und zugleich denkmalgerechte

Aufarbeitung der Neresheimer Dampflokomotive 1 1

fortgesetzt. Für dieses Engagement wurde der Verein anlässlich der

Eröffnungsveranstaltung zum Tag des offenen Denkmals von der

Denkmalstiftung Baden-Württemberg mit einem Preis

ausgezeichnet. Viel Arbeit bescherte auch der Bau der Brücke über

die Egau kurz vor dem Härtsfeldsee. Forderungen der Bahnaufsichtsbehörde

und Kostensteigerungen führten dazu, dass vieles in

Eigenleistung zu tun war. Seite Ende August steht nun die Brücke.

Inzwischen wurde mit dem Weiterbau des Gleisstrangs begonnen.

Dazu wurden in Neresheim Hunderte von Schwellen und viele

Schienen zum Einbau vorbereitet. Info: www.hmb-ev.de LM

Gleisbau ist harte körperliche Arbeit, auch bei einer Museumsbahn

und beim Einsatz von technischen Hilfsmitteln. Hier eine Impression

von der Arbeit der Härtsfeldbahn-Gleisbautruppe

MUSEUM

Mit einem Sonderzug über die Schwarzwaldbahn hat die Ulmer 01 1066 am 29. Dezember 2012 im

Bahnhof Villingen einen Zwischenhalt eingelegt

T. Böhme

MUSEUMSBAHNEN | NEWS

DB Museum: „Lollo” erhält HU

Am 18. Dezember 2012 wurde die

V 160 002 zur Aufarbeitung und Haupt -

untersuchung zur Netinera-Werkstatt in

Neustrelitz überführt. Diese Aufgabe

übernahm die werkseigene 221 145,

die die „Lollo” im Zechenbahnhof

Osnabrück-Piesberg übernahm. KW

Diesel-Prominenz im Zechenbahnhof Osnabrück-Piesberg der Osna -

brücker Dampflokfreunde: Am 18. Dezember 2012 schleppt 221 145

die V 160 002 zur Hauptuntersuchung nach Neustrelitz

K. Wurm

SVG-Museum Horb mit neuen Loks

Wenn am 29. März die Eisenbahn-

Erlebniswelt in Horb wieder eröffnet

wird, können dort unter anderem fol -

gende Neuzu gänge bewundert werden:

50 3636 und Dampflok 16 als Leihgaben

der SVG, ein Berliner S-Bahn-Zug der

Baureihe 477 sowie ein historischer

Rampenwagen von DB-Autozug. LM

Kein Verkehr auf der Eifelquerbahn

Die Vulkaneifel-Betriebsgesellschaft

(VEB), die seit zwölf Jahren an Wochen -

enden, Feiertagen und in den Ferien

Fahrten auf der Bahnstrecke zwischen

Gerolstein und Kaisersesch (Teilstück

der Eifelquerbahn) veranstaltet, hat

angekündigt, im Jahr 2013 keine Fahr -

ten durchzuführen. Als Begründung

wird angeführt, dass die vom Land in

Aussicht gestellte Einrichtung eines re -

gulären Nahverkehrs auf der gut 50 Ki -

lo meter langen Strecke immer noch

nicht in Sicht sei. Mit dem Freizeitver -

keh r allein sei die Strecke auf Dauer

nicht zu unterhalten.

lok-magazin.de 03 | 2013

AKTUELL

Am 6. Oktober 2012 wurde bei einem Rüben-Leerzug von Siebenbrunn-Leopoldsdorf nach Wien-Stadlau die

2143-Doppeltraktion zur Einsparung von Lokzugfahrten der 2016.025 vorgespannt

A. Stettner

ÖBB-RÜBENKAMPAGNE 2012

Lok-Raritäten im Plandienst

In Österreich werden Zuckerrüben noch mit der Bahn transportiert. In der Rübensaison 2012 kamen

außergewöhnliche Lokomotiven vor den Zügen zum Einsatz

Während der alljährlichen

Zucker rüben-Kampagne, die von

Mitte September bis Anfang Januar

dauert, werden in Österreich

durchschnittlich 3,3 Millionen

Tonnen Zuckerrüben

ge erntet. Die Verarbeitung wird

von der Agrana Zucker GmbH

durchgeführt, die jedoch in den

letzten 20 Jahren die Zuckerfabrik-Standorte

in Österreich

stark reduziert hat. Da inzwischen

nur noch zwei Fabriken

im Hauptanbaugebiet Nieder -

österreich die gesamte Verarbeitung

zu bewältigen haben, sind

auch die Anlieferungswege länger

geworden. Um den Straßenverkehr

durch die Rübentransporte

nicht zusätzlich extrem zu

belasten, werden daher noch

rund 50 Prozent der Ernte mit

der Bahn von den Verladestellen

in die Zuckerfabriken gebracht.

Dazu gibt es während der Kampagne

von den ÖBB einen eige-

Auch Museumslok 1110.505 kam zum Rübenzug-Einsatz, hier bei

Laa/Thaya am 30. Dezember 2012

R. Whynal

nen „Rübenfahrplan“. In der vergangenen

Saison wurden über

1 .600 Vollzüge zu den beiden

Zuckerfabriken in Tulln und Siebenbrunn-Leopoldsdorf

befördert.

Mit wenigen Ausnahmen

werden diese Transportleistungen

von der ÖBB- RCA mit den

allgegenwärtigen Taurus- und

Herkules-Lokomotiven erbracht.

Alle Traktionsarten dabei

Besondere Lokbespannungen ergeben

sich aber trotzdem immer

wieder. Zur Fabrik in Siebenbrunn-Leopoldsdorf,

an der eingleisigen

und nicht elektrifizierten

Strecke Stadlau – Marchegg

gelegen, mussten auch im

Herbst 201 2 wieder mehrmals

die Altbau-Dieselloks der Reihe

21 43 aushelfen. Wobei vor den

Rübenzügen in Doppeltraktion

gefahren wird, um entsprechend

hohe Zuggewichte befördern zu

können. Mehrmals war auch die

rot-grüne Doppeltraktion aus

ÖSTERREICH

Zur sehenswerten Dampfzugfahrt wurde am 9. Dezember 2012 der planmäßige Rübenzug 75013 von Mistelbach

Lokalbahn nach Hohenau mit 52.4984 und 93.1420

A. Stettner

21 43.037 und 21 43.040 eingeteilt.

Besonders interessant ist,

dass die 21 43.040 mit ihrer tannengrünen

„Museums-Lackierung“

noch immer im planmäßigen

ÖBB-Einsatz steht. Fast alle

anderen „Nostalgie-Loks“ der

ehemaligen ÖBB-Erlebnisbahn

sind in den vergangenen Jahren

verkauft oder verschrottet worden.

Auf der Strecke Mistelbach Lokalbahn

– Hohenau wurden

auch in der vergangenen Saison

von der Ladestelle Paasdorf wieder

die Rübenzüge abgefahren.

Leider steht diese Nebenbahn

auf der Einstellungsliste der

ÖBB, da es hier außerhalb der

Rübensaison nur noch einen

sehr spärlichen Güterverkehr

gibt. Der Verein Neue Landesbahn,

der die alte Zugförderungstelle

Mistelbach Lokalbahn als

Museumsheizhaus erhalten

möchte, hat auch im Dezember

201 2 nochmals die längst vergangene

Dampfzeit aufleben lassen

und einen planmäßigen Rübenzug

mit zwei Dampfloks

bespannt. Während der Rübenkampagne

im Herbst 1 976 fuhren

hier die letzten planmäßigen

Dampfzüge mit der Reihe 52 in

Österreich.

lok-magazin.de 03 | 2013

STERN & HAFFERL

100 Jahre Attergaubahn

Die Attergaustrecke von S&H feierte am 1 4. Januar 201 3 ihren

1 00. Geburtstag. Die Strecke von Vöcklamarkt bis Attersee ist 1 3

Kilometer lang und meterspurig. Dieser Lokalbahn kommt heute

vor allem im Pendler- und Touristenverkehr eine wesentliche

Bedeutung zu. Schon vor mehr als 1 00 Jahren entstanden

zahlreiche Lokalbahnprojekte, von denen die Strecke Vöcklamarkt –

Attersee als Teilstück einer geplanten „Voralpenbahn” verwirklicht

wurde. Diese Voralpenbahn hätte von Ried im Innkreis über

Vöcklamarkt nach Attersee und von Weyregg über Gmunden und

Vorchdorf nach Pettenbach, Steyr, St. Florian und Linz führen

sollen, wurde aber nie komplett realisiert. Weitere Feierlichkeiten,

unter anderem auch 1 00 Jahre Atterseeschifffahrt und 1 1 0 Jahre

Lokalbahn Lambach – Vorchdorf, sind für dieses Jahr vorgesehen.

Am 14. Januar wurde das Jubiläum „100 Jahre Attergaubahn” mit

geschmückten Fahrzeugen gebührend gefeiert

M. Lidauer

AKTUELL

ÖSTERREICH | NEWS

ÖBB/GySEV: Mehrere 5047 verkauft

Die ÖBB haben in den letzten Jahren

einige Triebwagen der 100 Stück

umfassenden 5047-Flotte an die

GySEV veräußert. Im Frühjahr 2012

erfolgte der Verkauf der vier Doppel -

triebwagen 5147.003/004 bis 009/010

mit Ausmusterung am 31. Januar

2012, sodaß nur noch die Garnitur

5147.001/002 als Einzelstück bei der

ÖBB Personenverkehrs AG in St.

Pölten im Bestand verblieb. Mit dem

Verkauf dieser Triebwagengarnitur an

die GySEV endete nach etwas mehr

als 20-jährigem Betriebseinsatz die

Ära dieser ÖBB-Doppeltriebwagen am

30. November 2012. Die Fahrzeuge

erhielten bei der GySEV die Betriebs -

nummern 1446/2446.512 bis 516. MI

ÖBB: Neue Flachgau-Strecke

Das Bundesland Salzburg und die ÖBB

haben am 10. Januar 2013 die neue

Hochgeschwindigkeitstrasse im

Flachgau präsentiert. Die Projektie -

rung des rund 20 km lange Abschnitts

zwischen Salzburg und Köstendorf

war von langwierigen Protesten durch

die örtliche Bevölkerung begleitet

worden. Die Flachgautrasse gilt als Teil

des viergleisigen Ausbaus der

Westbahn Wien – Salzburg. Dieser

endet momentan im westlichen

Bereich in Höhe Linz/Wels. Die neue

Strecke wird rund 14 Kilometer im

neuen, zwei röhrigen Seekirchener

Tunnel verlaufen, der für eine Höchst -

geschwindigkeit von 250 km/h

ausgelegt wird und eine Fahrzeit -

ersparnis von rund fünf Minuten

bringen soll. Die ÖBB werden 2016 die

Umweltverträglichkeitsprüfung

einläuten. Mit einem Baubeginn ist

erst im Jahr 2024 zu rechnen, mit der

Fertigstellung im Jahr 2032! Die neue

Hochleistungsstrecke wird aus heuti -

ger Sicht 1,65 Mrd. Euro kosten. MI

Der 5047.001/002 war der letzte Doppeltriebwagen dieser Baureihe

im ÖBB-Bestand, hier aufgenommen bei Leobersdorf

E. Kabelka

ÖBB

ETCS-Betrieb macht Probleme

Die Hoffnung des ÖBB-Konzerns, mit der Einführung des

Zugsicherungssystems ETCS eine neue Ära in der „sicheren und

modernen Betriebsführung” beschreiten zu können, hat sich noch

nicht bestätigt. Die Pünktlichkeitsrate im Fernverkehr ist im

Dezember 201 2 zum Vormonat von 89,9 % auf 84,3 % abgesackt.

Ursachen dafür sind einerseits die witterungsbedingte

Einschränkung infolge Schotterflugs und dadurch bedingt

beschädigter RJ-Garnituren und andererseits – witterungsunabhängig

– die Probleme mit dem ETCS auf den beiden Neubaustrecken.

Ständige Zwangsbremsungen und sonstige Probleme bei der

Anmeldung der Fahrzeuge ins System oder auch infrastrukturseitig

sorgen seit dem 9. Dezember 201 2 für heftigen Ärger bei den

Kunden der ÖBB. Verspätungen stehen somit auf der Tagesordnung

und sind seither nur selten in den Griff zu bekommen. MI

Die neuen Hochleistungsstrecken und modernen Fahrzeuge der ÖBB

sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Hier der

Münsterertunnel der neuen Unterinntalstrecke

M. Inderst

Brenner: Lkw gewinnt, ÖBB verliert

Am Brenner hat die Zahl der Lkw-

Fahrten 2012 weiter zugenommen. An

der Mautstelle Schönberg wurden

1,784 Millionen Transit-Lkw gezählt,

rund 3 % mehr als 2011. Parallel dazu

hat der Lkw-Transport auf den RoLa-

Zügen der ÖBB abgenommen: Nur

137.000 Lkw nutzten den Bahn -

transport, ein Rückgang von 38 %

gegenüber dem Vorjahr. Die Aus -

lastung der verbliebenen RoLa-Züge

betrug 80 %. Grund dafür ist laut ÖBB

der Wegfall des sektoralen Fahr -

verbots für Lkw auf der Straße zu

Jahresbeginn 2012.

ÖSTERREICH

Stairway to heaven: „Himmelstreppe” nennt die NÖVOG ihre neuen Triebzüge, durch die der Verkehr auf

der schmalspurigen Mariazellerbahn modernisiert und rationalisiert werden soll NÖVOG (3)

MARIAZELLERBAHN

Die „Himmelstreppe” ist da

Am 1 6. Dezember 201 2 wurde in Laubenbachmühle im Rahmen

einer großen Feier mit Volksfeststimmung der neue Triebzug von

Stadler der Öffentlichkeit vorgestellt. Zu diesem Event kamen

immerhin 2.500 Gäste bzw. Schaulustige ins Pielachtal. Die Vor -

stellung der ersten „Himmelstreppe”, wie der dreiteilige Triebzug

bei der NÖVOG heißen wird, erfolgte natürlich im Beisein der

niederösterreichischen Landespolitik. Die drei Fahrzeugteile

wurden Anfang Dezember 201 2 auf Tiefladern aus der Schweiz

nach Lau benbachmühle transportiert und dort mit Kränen auf die

Gleisan lagen gesetzt und gekuppelt. Nach dem ersten Triebwagen

folgen im Laufe dieses Jahres 201 3 noch acht weitere Garnituren.

Das Land Niederösterreich investiert in die Mariazellerbahn rund

1 1 7 Mio. Euro. Ein Teil der Summe (32 Mio. Euro) entfällt auf den

bereits realisierten Zugleitbetrieb entlang der Strecke oder fließt in

Infrastrukturerhaltungsmaßnahmen. Der überwiegende Teil wird

für die Beschaffung neuen Rollmaterials verwendet.

Oben die kantige Stirn, unten der

Innenraum der „Himmelstreppe”,

der sich für ein 760-mm-

Fahrzeug sehr geräumig zeigt

Die technischen Details

Der dreiteilige Triebzug hat eine Länge über Kupplung von 50,74 m

und weist insgesamt 1 1 6 Sitzplätze 2. Klasse, elf Klappsitze sowie

1 1 3 Stehplätze auf. Das Fahrzeug ist als Niederflurtriebwagen

konzipiert und hat eine Einstiegshöhe von 400 mm, die

Fußbodenhöhe im Hochflurteil beträgt 980 mm. Das Fahrzeug ist

insgesamt 75 t schwer und hat eine maximale Leistung am Rad von

1 .200 kW, die Anfahrzugkraft beträgt 1 40 kN. Die Höchstgeschwindigkeit

ist mit 80 km/h vorerst beschränkt und kann auf 90 km/h

erhöht werden. Die Achsanordnung lautet Bo'2'2'Bo'. MI

lok-magazin.de 03 | 2013

AKTUELL

Der neue, unterirdische Bahnhof Luzern Allmend/Messe am 5. Januar mit einem meterspurigen S-Bahn-

Zug auf dem Dreischienengleis, das für normalspurige Güterzüge benötigt wird

H.-B. Schönborn

SCHWEIZ: ZENTRALBAHN

Neue Züge und Fahrzeiten

Zum Fahrplanwechsel gab es bei der meterspurigen Zentralbahn, die die Strecken Luzern – Meiringen

– Interlaken Ost und Luzern – Engelberg bedient, sowohl im Bereich der Infrastruktur als auch beim

Fahrzeugeinsatz Veränderungen, die positive Auswirkungen auf den Fahrplan hatten

In Luzern konnte zwischen der

Haltestelle Mattenhof in Kriens

und dem Luzerner Bahnhof auf

einer rund zwei Kilometer langen,

zweispurigen Neubau -

strecke der fahrplanmäßige Betrieb

aufgenommen werden. Die

Einführung der Strecke in den

Luzerner Bahnhof erfolgt derzeit

noch provisorisch, bis die alte,

auf einem Damm verlegte

Strecke zurückgebaut ist. 1 ,3 Kilometer

der neuen Strecke verlaufen

in einem Tunnel, in dem

sich auch die zweigleisige, mit

einem Mittelbahnsteig ausgestattete

Haltestelle Luzern Allmend/Messe

befindet. Dort halten

im Jahresfahrplan 201 3

meterspurige S-Bahn-Züge im

30-Minuten-Takt. Die rund 250

Millionen Franken teure Neubaustrecke

ersetzt die alte eingleisige

Strecke durch die Stadt

Luzern mit fünf Niveau-Übergängen.

Während die Fahrlei-

tung aus einer an der Decke

montierten Stromschiene besteht,

sind die Gleise in traditioneller

Bauweise auf Holzschwellen

in Schotter verlegt. Das

Richtungsgleis nach Luzern ist

ein Dreischienengleis, damit

auch weiterhin normalspurige

Güterzüge bis Horw fahren können.

Luzern-Interlaken-Express

Nachdem bereits zwei siebenteilige

Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge

ABe 1 50, Adler genannt,

von Stadler abgeliefert

sind, ist im Jahresfahrplan ein

Umlauf des neuen „Luzern-Interlaken-Express“

verzeichnet,

der auch einen Bistrowagen mit

30 Plätzen führt. Den „Golden

Pass Panoramic“ gibt es zwischen

Luzern und Interlaken Ost

nicht mehr, die beiden Speisewagen

sind abgestellt, die beiden

Panoramawagen im Golden-

Pass-Design sind in die beiden

Garnituren des „Luzern-Engelberg-Express“

eingereiht. Die

übrigen Wagen im Golden-Pass-

Look verkehren zusammen mit

den so genannten Zebra-Wagen

in den InterRegio-Zügen, die

noch nicht von „Adlern“ bedient

werden.

Kürzere Fahrzeiten

Die InterRegio-Züge benötigen

für die Strecke Luzern – Interlaken

Ost genau zwei Stunden;

ihre Fahrzeit soll sich ab Dezember

201 3 auf 1 1 0 Minuten verkürzen.

Ein Engpass im Streckenverlauf

besteht noch bei der

Haltestelle Hergiswil Matt, wo

man sich noch nicht auf den Verlauf

der neuen zweigleisigen Linienführung

einigen konnte.

Deshalb können die S-Bahn-

Züge zwischen Luzern und Hergiswil

auch noch nicht im 1 5-Minuten-Takt

verkehren.

SCHWEIZ

Die neuen „Adler” ABe 1 50 bestehen

aus zwei dreiteiligen

Triebmodulen mit je einem Führerstand

und einem dazwischen

eingereihten Bistrowagen. Es

sind zurzeit die längsten

Schmalspurtriebzüge der Welt.

Wenn nun ein Adler flügellahm

wird, also eines der Triebmodule

ausfällt und in der Werkstätte

Meiringen repariert werden

muss, wird es durch einen dreiteiligen

ABe 1 60, Fink genannt,

ersetzt.

Kuppelprobleme

Grundsätzlich sind nämlich die

Triebmodule der ABe 1 50 und

die ABe 1 60 kompatibel, allerdings

weisen die Finken als

selbständige Fahrzeuge auf jeder

Seite einen Führerstand auf. Das

bedeutet bei der erwähnten Hilfeleistung

für den Adler, dass

etwa für ein Drittel der Fahrgäste

kein Durchgang zum Speisewagen

möglich, also ein Umsteigen

an einem Bahnhof über den

Bahnsteig erforderlich ist. Ob

dies wirklich eine kundenfreundliche

Lösung in touristisch

ausgerichteten Zügen ist,

darf man bezweifeln. Und aufgrund

der Tatsache, dass für vier

Umläufe genau vier Adler zur

Verfügung stehen werden, dürfte

die Notlösung häufiger Realität

werden.

SÖN

Im unterirdischen Bahnhof Locarno steht dieser „Centovalli-Express”-

Zug der FART am 4. Januar abgestellt

H.-B. Schönborn

CENTOVALLIBAHN/FART

Misslungene Umbauten

Seit 201 1 haben die Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART)

die zwischen 1 992 und 1 994 gebauten, zweiteiligen ABe 4/6 55-58

bei Bombardier modernisieren und durch Einfügen eines Mittel -

wagens zu dreiteiligen ABe 4/8 verlängern lassen. Nach der

Inbetriebnahme im Herbst 201 1 mussten die Züge im Frühjahr

201 2 nach mehreren Entgleisungen abgestellt werden: Zwei stehen

in der Werkstatt in Ponte Brolla, zwei im unterirdischen Bahnhof

Locarno. Bei den zweiteiligen Fahrzeugen stützt sich ein Wagen -

kasten auf zwei, der andere auf ein Drehgestell; der später einge -

fügte Mittelwagen hat ebenfalls nur ein Drehgestell. Da die Gelenke

nur eine Bewegung um die Vertikalachse zulassen, können sich die

Zweiteiler gerade noch den Verwindungen im Gleis anpassen, die

Dreiteiler aber nicht mehr ausreichend, was zu Rad entlastungen

und damit zu Entgleisungen führen kann. Für die Wiederinbetriebnahme

muss mindestens ein Gelenk ersetzt wer den, was größere

konstruktive Veränderungen erfordert. Der Mangel an modernen

Fahrzeugen auf der touristisch ausgerichteten Strecke Locarno –

Domodossola stellt für die FART ein Problem dar.

SÖN

Kein Durchgang: „Fink” und „Adler” der ZB als Luzern-Interlaken-Express am 5. Januar

H.-B. Schönborn

lok-magazin.de 03 | 2013

AKTUELL

SCHWEIZ | NEWS

„Golden Pass” ohne Zukunft?

In den vergangenen Jahrzehnten wurde

immer wieder über eine „Golden-Pass-

Line“, also durchgehende Züge Luzern –

Interlaken – Zweisimmen – Montreux,

diskutiert. Da der Streckenabschnitt

Interlaken Ost – Spiez – Zweisimmen

normalspurig ist, der Rest aber meter -

spurig (teilweise mit Zahnstange),

erwies sich das Projekt als schwierig.

Die Idee einer „dritten Schiene“, also

die Ergänzung der Normalspur durch

eine weitere Schiene zum Drei schie -

nen gleis, galt aufgrund der komplexen

Anlagen in Spiez als zu aufwändig und

teuer. In der Zwischenzeit behalfen sich

die beteiligten Bahnen Montreux–

Oberland Bernois (MOB), BLS und

Zentralbahn (ZB) mit ähnlich lackierten

Zügen, die das einheitliche Label

„Golden Pass“ ergaben. Eine tech -

nische Lösung fand die MOB mit

umspurbaren Personenwagen und

einer Umspuranlage in Zweisimmen.

Doch das neue Fahrzeugkonzept der ZB

mit in sich geschlossenen Triebzügen

erschwert einen Fahrzeugdurchlauf

Luzern – Montreux erheblich. Auf der

Brünigstrecke Interlaken Ost – Luzern

wird es ab Dezember 2013 keine

Fahrzeuge im Golden-Pass-Design mehr

geben, da dann die Farben Rot und

Weiß vorherrschen werden. Auch wenn

die beteiligten Bahnen den Weiter be -

stand der „Golden Pass Line“ beschwö -

ren, darf man auf deren Zukunft

gespannt sein.

SÖN

MGB: Neue Unterflurhebeanlage

Während die bisherigen Unterhalts -

anlagen der Schmalspurbahnen auf

Einzelfahrzeuge ausgelegt waren,

erfordern die modernen mehrteiligen

Triebzüge, die normalerweise auch für

den Unterhalt nicht getrennt werden,

neue Anlagen. Nach der Rhätischen

Bahn erweiterte und modernisierte nun

die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)

für rund elf Millionen Franken ihre

Anlagen in Glisergrund bei Brig, damit

dort die drei- und vierteiligen Komet,

die dreiteiligen Zermatt-Shuttle und die

künftigen Gelenksteuerwagen effizient

unterhalten werden können. Die in der

Schweiz einzigartige Unterflur hebean -

lage kann in das Untergeschoss abge -

senkt werden, sodass sich eine ebene

Fläche ergibt. Mit fünf Hebeständen

können die Fahrzeuge innerhalb weni -

ger Minuten bis zu 178 Zentimeter an -

gehoben werden, was den Austausch

der Drehgestelle und anderer Kompo -

nenten ermöglicht. Ergänzt wird die

Anlage durch eine Dach-Arbeitsgalerie

und eine Art Hoch bahnsteig für die

Innenraumwartung.

SÖN

Bereits historisch: Die beiden letzten Altbau-Züge der WSB ohne

1. Klasse und Niederflureinstieg in Aarau H.-B. Schönborn

WSB

Abschied von Altbau-Triebwagen

Die zu „aar Bus + Bahn“ gehörende Wynental- und Suhrentalbahn

(WSB) hat 201 2 die letzten beiden Altbau-Pendelzüge, bestehend

aus den Triebwagen Be 4/4 1 0 und 1 3 sowie den Steuerwagen mit

Gepäckwagen BDt 81 und 84 ausrangiert. Diese Züge, die zuletzt

nur noch in den Verkehrsspitzen als Doppelpendelzug eingesetzt

wurden, besaßen keine 1 . Wagenklasse und keinen Niederflurbereich.

Nachdem die eigenen bzw. die von der BDWM über -

nommenen Triebwagen Be 4/8 zu ABe 4/8 umgebaut und die

vorhandenen Triebwagen Be 4/4 mit den niederflurigen Steuer -

wagen ABt 51 – 61 ergänzt wurden, kann die WSB in allen Züge

einen Niederflurbereich und beide Wagenklassen anbieten. SÖN

RHB

Schneefräsen im Einsatz

Obwohl an der Bernina-Strecke der Schnee nicht besonders hoch

lang, standen die neuen Schneefräsen Xrot mt 954 03 und 04 mit

Schiebefahrzeugen im Einsatz, um zu Beginn des Jahres 201 3 den

Schnee zu räumen, der durch einen scharfen Nordwind vor allem

entlang des Lago Bianco auf die Gleise geweht wurde. Die beiden

kleineren Schneephräsen Xrot mt 954 01 – 02 standen in Thusis

im Freien und in Davos Platz für Einsätze auf dem Stammnetz

bereit.

SÖN

Die moderne

Schneefräse

Xrot mt 95403

und das Zwei -

system -

fahrzeug

Gem 4/4 801

im Wintereinsatz

in Ospizio

Bernina am

4. Januar

H.-B. Schönborn

WELTWEIT

Am Abend des 7. Januar steht die BB 25679 mit einem Regionalzug in der eindrucksvollen Halle des Bahnhofs

Straßburg F. Löffelholz (2)

FRANKREICH

Veteranen im Elsass

Auch die SNCF trennt sich von älteren Lokomotiven: Nur noch die

Hälfte der BB 25500 zählt zum Bestand

Zu den ältesten aktiven Maschinen der SNCF gehören die Lokomotiven

der Baureihe BB 25500. Von den zwischen 1 964 und 1 976 in 1 94

Exemplaren gebauten Maschinen ist derzeit noch etwa die Hälfte im

Bestand. Die Einsätze beschränken sich zwar auf den Regionalverkehr,

doch sind die Lokomotiven weiterhin über ganz Frankreich hinweg

verteilt. Im Elsass fahren sie noch zwischen Straßburg (Strasbourg)

und Schlettstadt (Sélestat). Die BB 25500 wurden als Teil der

großen Serie „Alsthom BB“ gebaut. Sie waren die ersten Elloks, die

unter beiden in Frankreich vorhandenen Stromsystemen eingesetzt

werden konnten (1 ,5 kV DC und 25 kV/50Hz AC). Alle noch aktiven

Maschinen sind wendezugfähig.

lok-magazin.de 03 | 2013

Ebenfalls

noch

planmäßig in

Straßburg

anzutreffen

sind die

Diesel-

Veteranen

der Reihe

67500, die

noch nach

Saargemünd

eingesetzt

werden

WELTWEIT | NEWS

Polen: neue Bahnhöfe

In diesem Jahr bekommen mehrere

polnische Städte neue Bahnhöfe. So

soll das Ostseeband Zopot (Sopot)

wieder einen repräsentativen

Bahnhof bekommen. Anstelle des

im Zweiten Weltkrieg zerstörten

historischen Gebäudes war in den

1970er Jahren ein schlichter

Flachbau errichtet worden.

Auch in Oppeln (Opole), Liegnitz

(Legnice) und 13 weiteren Städten

beginnen Bauarbeiten an den

Bahnhöfen bzw. Bahnhofsgebäuden.

DSB: Brückenschaden

Die Reparatur der im März 2012

durch ein finnisches Schiff

gerammten Bahnbrücke über den

Limfjord bei Aalborg entwickelt sich

zum Skandal. Nachdem eine Wie -

der inbetriebnahme der in Polen

vorgefertigten Ersatzbrückenklappe

im November verschoben werden

musste, will der Netzbetreiber

Banedanmark keinen Termin mehr

nennen, wann die Züge wieder von

Aalborg bis Frederikshavn fahren

können. Es sei mangelhaft ge -

schweißt worden, hieß es über die

Gründe, weshalb die Klappbrücke

nicht betriebsbereit ist. LM

TITELTHEMA

BAUREIHE 407

Start mit Hindernissen

SIEMENS VELARO D Die Bürger schütteln nur noch die Köpfe:

Der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt rollt in Spanien, China und

Russland – nur hier nicht. Ist der Zug nun schlecht? Sind deutsche Vorschriften

zu kleinkariert? Wird da im Hintergrund zu viel gepokert?

Am 30. September 2011 bestand eine der wenigen Gelegenheiten,

einen der neuen Velaro D – 407 002 – einmal in Fahrt zu erleben.

Uwe Miethe stand zwischen Augsburg und München Uwe Miethe

BAUREIHE 407

lok-magazin.de 03 | 2013

TITELTHEMA

Nicht unbedingt schnittig kommt der Velaro für Deutschland daher. Die Bilder des 407 002 aus dem

Münchener Hauptbahnhof vom 29. Mai 2011 zeigen eher, dass die Kopfpartie recht klobig wirkt

o sahen die Pläne aus: DB Fernverkehr beabsichtigte

u. a., von Frankfurt aus ab Dezember

201 1 auf der neu gebauten französischen

Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône nach

Marseille ans Mittelmeer und ab 201 2 zu den

Olympischen Spielen durch den Kanaltunnel nach

London den Verkehr aufzunehmen. Hierfür wurde

2007 ein Lastenheft aufgestellt: Die Triebzüge sollten

320 km/h Höchstgeschwindigkeit meistern,

Mit einem „Lächeln“ um die Bugklappe: Studie aus

der Zeit der Entwicklungsphase 2007 Siemens

Steigungen bis 40 Promille überwinden und 420

Personen befördern können. Von den vier Anbietern

blieben zwei übrig: Alstom mit einer Weiterentwicklung

des doppelstöckigen TGV Duplex und

Siemens mit dem einstöckigen Velaro.

Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag,

der Vertrag über den Bau von zunächst 1 5

Hochgeschwindigkeitszügen wurde am 1 7. Dezember

2008 unterzeichnet. Der Auftragswert belief

sich auf 495 Millionen Euro. Die ersten Züge,

als Baureihe 407 bezeichnet, sollten bereits im Dezember

201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen,

die Auslieferung im folgenden Jahr abgeschlossen

werden.

Der Vertrag enthielt eine Option zum Bau weiterer

Züge, die binnen zwei Jahren einzulösen war.

Hiervon machte die DB AG nach dem Unfall eines

ICE 3-Zuges im August 201 0 Gebrauch und be -

stellte einen 1 6. Velaro D (D = Deutschland).

Wegen der Lieferverzögerung machte die Deutsche

Bahn Schadensersatz u. a. für Umsatzausfall

und Kosten für Anlagen und Mitarbeiter geltend,

die für die Wartung der neuen Züge beschafft bzw.

eingestellt wurden. Siemens liefert dafür einen 1 7.

Hochgeschwindig keitszug, der bereits zum Test

für eine andere Antriebsart gebaut worden war, kos

tenlos. Der Preis wird auf die Schadensforderung

angerechnet. Auf Grund der geänderten Antriebs-

BAUREIHE 407

Die aerodynamischen Werte sind besser als bei den Vorgängern. Übrigens klappen die Kupplungsschalen

nun nach oben und unten auf, und das „Lächeln“ (vergleiche unten links) ist verschwunden Uwe Miethe (2)

technik ist der angebotene Schadensausgleich

nicht unumstritten.

Bau und Zulassung

Die Herstellung erfolgte durch das Siemens-Werk

Krefeld-Uerdingen. Der Baubeginn war im Herbst

2009. Bereits auf der InnoTrans 201 0 konnte erst -

mals ein aus zwei End- und zwei Mittelwagen bestehender

Velaro D vorgestellt werden. Dieser Zugteil

traf am 28. September 201 0 im Prüfcenter

Wildenrath ein. Ab Januar 201 1 konnte erstmals

ein kompletter Zug getestet werden.

Zwei Wagen wurden von Anfang April bis Ende

Juni in der Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal

in Wien auf das einwandfreie Funktionieren

von Mechanik und Elektronik bei Feuchtigkeit und

unterschiedlichen Temperaturen zwischen -25° C

und +45° C getestet. Auf der Neubaustrecke Nürnberg

– Ingolstadt erreichte ein Velaro D am 4. August

201 1 die Geschwindigkeit von 352 km/h. Mitte

Oktober 201 1 begann man mit den Versuchsfahrten

in Frankreich. Seit Ende 201 2 ist die Produktion

abgeschlossen.

Die Zulassungsprozedur

Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte am 4. Juni 201 2

die Zulassung für den Betrieb in Einfachtraktion.

Seit Ende 201 1 läuft das Zulassungsverfahren für

lok-magazin.de 03 | 2013

Frankreich. Am 1 2. Juli 201 1 wurde die Zulassung

der Hochgeschwindigkeitszüge für den Kanaltunnel

beantragt. Gemäß den Sicherheitsbestimmungen

müssen die Züge eine Länge von mindestens

375 Meter (Abstand der Querstollen im Tunnel für

die Eva kuierung) haben. Da der Velaro D nur 200

Meter lang ist, wurde dem Antrag eine Sicherheitsstudie

mit einer Evakuierungssimulation beigefügt.

Für den beabsichtigten Einsatz im Tunnel

nach England verfügen die Velaro D über eine

Brandfrüherkennung für den Unterflurbereich.

407: DIE ACHT WAGEN

Endwagen 1

Trafowagen 2

Stromrichterwagen 3

Mittelwagen 4

Stromrichterwagen 6

Trafowagen 7

Endwagen 8

Führerstand,

42 Sitzplätze 1. Klasse

51 Sitzplätze 1. Klasse,

davon 24 als Ruhebereich

18 Sitzplätze 1. Klasse und

16 Sitzplätze Bistro

45 Sitzplätze 2. Klasse,

Zugchef-Abteil und

Pausenraum für Mitarbeiter

76 Sitzplätze 2. Klasse

72 Sitzpläte 2. Klasse,

vollständiger Ruhebereich

64 Sitzplätze 2. Klasse,

Führerstand

TITELTHEMA

Der TGV Duplex des Mitbewerbers Alsthom fährt bei der SNCF erfolgreich: TGV Frankfurt – Paris bei der

Durchfahrt in Neustadt (Weinstr). Doch die Deutsche Bahn wollte den Doppelstockzug nicht Zeno Pillmann

VELARO: DER ERFOLGREICHSTE HIGH-SPEED-ZUG DER WELT

elaro, ein aus dem spanischen Wort

Vfür Hoch geschwindigkeit Velocidad

Alta abgeleitetes Kunst wort, ist eine

eingetragene Markenbezeichnung von

Siemens Mobility für die auf der Basis

des ICE 3 entwickelten Hochge -

schwindigkeitszüge.

Der Velaro E (E für das spanische Wort

España) war der erste seiner Art.

Entsprechend den Vorgaben des

Auftragsgebers RENFE verfügt der Zug

über drei Wagenklassen. Die Züge sind

seit 2007 im Einsatz auf ver schiedenen

Hochgeschwindigkeitsstrecken

Spaniens. Mit einer Reisegeschwindigkeit

von 350 km/h und einer

Maximalgeschwindigkeit von 403,7

km/h war der Velaro E bis zum

28. September 2010 der schnellste

Serienzug der Welt.

Der Velaro CN (CN für China) ist der

zweite Velaro-Hochgeschwindigkeitszug.

Der Zug wird in der Volksrepublik

China gefertigt. Der für die Normal -

spurweite konzipierte erhielt breitere

Wagen kästen und wurde acht- und 16-

teilig gefertigt. Sein Einsatz erfolgt auf

den Schnellfahrstrecken Peking –

Tianjin und Wuhan – Guangzhou.

Als dritte Variante entstand der Velaro

RUS (RUS für Russland) für Breitspur

mit breiteren Wagenkästen. Er ist für

die extremen klimatischen Einsatz -

bedingungen ausgerüstet. Die Züge

sind für eine Höchstgeschwindigkeit

von 350 km/h ausgelegt, seit Dezember

2009 erfolgt der Einsatz von acht Zügen

mit 250 km/h, weitere acht Einheiten

folgen 2014.

Der Velaro D (D für Deutschland) ist

der vierte auf der Velaro-Plattform

entwickelte Zug. Die für vier

Stromsysteme gebauten Züge sind für

den Einsatz in Deutschland, Belgien,

Frankreich und Großbritannien mit

Geschwindig keiten bis 320 km/h

bestimmt. Wegen Problemen mit der

Software musste der für 2011 geplante

Einsatz immer wieder verschoben

werden.

Seit dem 1. August 2008 sind die ersten CRH 3 in

China im Einsatz. Nach drei Zügen aus Krefeld

wurden die anderen 57 in Tangshan hergestellt

4. Juli 2008: Ein 103er der RENFE auf der Arbeitsbühne

im Depot La Sagna in Madrid. Die Frontpartie

erinnert noch an den ICE 3 Siemens (3)

BAUREIHE 407

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, weitere Türen

einzubauen. Die Zusatz ausrüstungen für den Betrieb

durch den Kanaltunnel sind jedoch seitens

der Deutschen Bahn AG nicht bestellt, da die Trassengebühren

allein für den Kanaltunnel rund 50

Prozent der Gesamtkosten für die Strecke Frankfurt

(Main) – London betragen. Wegen der speziellen

Anforderungen für den Kanaltunnel ist der Velaro

e320 1 6-teilig geplant.

Lieferverzögerung und Einsatzplanung

Im April 201 1 teilte die Deutsche Bahn AG mit,

dass sie mit einer Lieferverzögerung rechne, statt

sieben sollten nur drei Triebzüge im Dezember

201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen. Seitens

der Siemens AG wurden die Lieferverzögerungen

bestritten. Zwei Monate später erklärte der Hersteller,

dass es Probleme mit Zulieferbetrieben

gebe, 201 2 würden 1 4 Züge übergeben. Nach einem

Gipfelgespräch beim Verkehrsminister am

9. September 201 1 teilte man mit, dass im Frühjahr

201 2 drei Züge zur Verfügung stünden, bis

August sollten es 1 3 der 1 6 Züge sein.

Im Januar 201 2 wurde bekannt, dass erst im

Herbst 201 2 und dann auch nur zehn Triebzüge

geliefert würden. Begründet wurde die erneute Lieferverzögerung

mit Problemen beim Bremsen, an

den Klimaanlagen sowie dem Wasserabfluss im

Bordrestaurant. Mitte Mai 201 2 versprach Siemens,

zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember

201 2 acht Triebzüge für den innerdeutschen Verkehr

in Doppeltraktion zur Verfügung stellen zu

können. Lieferverzögerung waren nun Schwierigkeiten

bei der Fahrzeug zulassung, zum Auslands -

einsatz erfolgten keine Angaben.

Eine Sekunde mit großer Wirkung

Die Deutsche Bahn AG erwartete nicht mehr die

rechtzeitige Bereitstellung und plante daher die

neuen Züge nur als Fahrzeugreserve für den In-

Im Oktober 2010 bestellte die Eurostar-

Group zehn 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge

für den Verkehr von

Großbritannien durch den Kanaltunnel

nach Belgien, Deutschland und

Frankreich. Die Velaro e320 (e für

England, 320 für Höchst geschwin dig -

keit) sollen über 900 Sitzplätze

verfügen. Der erste Einsatz ist für 2015

vorgesehen.

it 369 verkauften Einheiten

M(Stand: Dezember 2011) gelten die

Velaro-Züge von Siemens als die

erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge

der Welt!

Stolze Russen am 8. Mai 2009: Zwischen St. Petersburg und Moskau erreichte der Velaro RUS 281 km/h

lok-magazin.de 03 | 2013

TITELTHEMA

Pflichtprogramm bei Fahrzeugtests ist immer die Geislinger Steige: 407 002 im Juni 2011

Lothar Köder

landsverkehr ein. Bei einer Abnahmefahrt auf der

Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main) Ende Oktober

201 2 waren Mängel in der Sicherungstechnik

durch die Software festgestellt worden. So wird die

Einleitung der Probe-Bremsung nach dem Fahrt -

richtungs wechsel um rund eine Sekunde verzögert.

Auch gibt es Probleme bei der Datenübertragung

zwischen den beiden steuerungstechnisch

getrennten Zugteilen. Das Eisenbahn-Bundesamt

verweigerte daraufhin die Freigabe von acht weiteren

inzwischen fertig en Zügen.

Wie die Siemens AG am 21 . November 201 2

mit teilte, verzögert sich die Übergabe der 1 6 Velaro

D für den Inlandsverkehr an die Deutsche Bahn

aufgrund von Problemen mit der Zugsteuerung

über Anfang Dezember 201 2 hinaus. Die aus den

Liefer verzögerungen bedingten Konventionalstrafen

wirken sich negativ auf die Bilanz der Siemens

VELARO WELTWEIT: HAUPTDATEN IM VERGLEICH

Land Deutschland Spanien China

Betreiber DB AG DB AG RENFE

Bezeichnung ICE 3 ICE 3 M Velaro E Velaro CN

Baureihe 403 Baureihe 406 Baureihe 103 CRH3C CRH380B CRH380BL CRH350LTT

erstes Baujahr 1997 1997 2002 2007

Anzahl Züge 50 11 + 6 2) 26 60 60 140 40

Konfiguration 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 16-teilig 8-teilig

Spurweite 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm

Vmax 330 km/h 330 km/h 3) 350 km/h 350 km/h 380 km/h 380 km/h 350 km/h

Leistung 8.000 kW 8.000 kW 6) 8.800 kW 8.800 kW 8.800 kW 18.400 kW 8.800 kW

Leistungskennziffer 19,6 kW/t 18,4 kW/t 20,7 kW/t

Anmerkungen

1) Sapsan: russisch für Wanderfalke

2) sechs Züge für Verkehr nach Frankreich

3) 330 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)

4) umrüstbar auf 350 km/h

BAUREIHE 407

22. September 2010, InnoTrans Berlin: Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, und Rüdiger

Grube, Vorstandsvorsitzender der DB, im Führerstand des neuen Hochgeschwindigkeitszuges Siemens

Russland Deutschland Großbritannien

DB AG

Velaro RUS Velaro D Velaro e320

Sapsan 1) Baureihe 407 Eurostar 320

2007 2009 2012

16 17 10

10-teilig 8-teilig 16-teilig

1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm

250 km/h 4) 320 km/h 5) 320 km/h

8.000 kW 8.000 kW 6) 16.000 kW

12 kW/t

5) 320 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)

6) 8.000 kW (Wechselstrom) / 4 200 kW (Gleichstrom)

lok-magazin.de 03 | 2013

AG aus. Im laufenden Geschäftsquartal sollen auf

den Konzern Belastungen zwischen 60 und 1 00

Millionen Euro zukommen, berichtete die Financial

Times Deutschland am 8. Dezember 201 2 unter

Berufung auf Unternehmenskreise. In den nächsten

Quartalen könnten die Belastungen weiter

steigen. Siemens lehnte auf Nachfrage einen Kommentar

zu diesem Bericht ab.

Die aus den Liefer verzögerungen

bedingten Konventionalstrafen

wirken sich negativ auf die Bilanz

der Siemens AG aus.

Noch 201 0 ging die Deutsche Bahn davon aus,

die neuen Hochgeschwindigkeitszüge ab Winter -

fahrplan 201 1 /1 2 auf den bisher von den ICE 3 M

bedienten Strecken Frankfurt (Main) – Köln –

Brüssel und Frankfurt (Main) – Saarbrücken – Paris

einsetzen zu können. Mit zwei weiteren Zügen

sollte die Verbindung Frankfurt (Main) – Marseille

über den ersten Abschnitt der Schnellfahrstrecke

Rhin-Rhône bedient werden, als Fahrzeit waren

TITELTHEMA

Eisige Kälte: Umfangreiche Tests mit Schneestürmen

aller Art im Klima-Wetter-Kanal Wien Siemens

Über 2.000 Grad Celsius Hitze: Das Schweißen der

Alu-Außenhaut ist etwas für Spezialisten Siemens

sechs einhalb Stunden angesetzt. Ende 201 0 war

dann zunächst nur der Einsatz im Inland geplant,

der Auslandseinsatz wurde verschoben. Ab Ende

201 3 war der Einsatz Frankfurt (Main) – Köln –

Brüssel und Amsterdam – Brüssel vorgesehen, ab

Brüssel sollten die Züge zusammen über Lille und

durch den Kanaltunnel nach London verkehren.

Nach derzeitigem Planungsstand geht die Deutsche

Bahn nicht von einem Auslandseinsatz in

Doppeltraktion nach Frankreich und Belgien vor

201 6 aus, London dürfte noch später angefahren

werden. Sofern die Steuerungsprobleme behoben

sind, soll mit den ersten Velaro D ab dem kleinen

Fahrplanwechsel im Sommer 201 3 im Inlands -

verkehr die neue ICE-Linie 47 Dortmund – Stuttgart

bedient werden. Die Züge werden im Betriebshof

Frankfurt-Griesheim beheimatet, der um

eine zusätz liche Halle mit drei Gleisen erweitert

wurde.

Die Technik der Züge

Bei den ICE 1 und ICE 2 ist die gesamte Antriebs -

technik in den Triebköpfen untergebracht. Um die

Achslasten zu senken und damit die mechanische

Beanspruchung von Fahrwerk und Fahrweg zu verringern,

wurde die Antriebstechnik beim ICE 3

über den gesamten Zug verteilt. Der ICE 3 wurde

von mehreren Firmen unter Federführung der Siemens

AG entwickelt. Auf Grundlage des ICE 3 entwickelte

Siemens für den Export den Velaro. Bereits

in drei Ländern – in Spanien, China und

Russland – verkehren die Hochgeschwindigkeits -

züge. Der Velaro D für Deutschland ist eine Weiter

entwicklung dieses Konzeptes. Auf Grund neuerer

aerodynamischer Erkenntnisse erfolgte eine

Änderung der äußeren Fahrzeughülle: Die Dachaufbauten

wie Stromabnehmer und Klima geräte

sowie die Drehgestelle und die Wagen übergänge

sind besser verkleidet. Mit der Anhebung des Daches

in der Mitte der Endwagen soll der Fahrwiderstand

sowie die Entstehung von Mikro schallwellen

bei Tunneleinfahrten verringert werden.

Einfacher mit nur zwei Wagenformen

Gegenüber den ICE-3-Zügen wurde die Anzahl der

unterschiedlichen Wagenbauarten auf die zwei

Grundformen End- bzw. Mittelwagen verringert.

Für den Einbau des Aufprallschutzes durch sogenannte

Crashmodule musste die Kopfform geändert

werden. Bei den Bugklappen änderte man die

bisher senk rechte durch eine waagerechte Teilung,

das Vor schieben der Kupplung mittels Teleskopstange

ist nun nicht mehr erforderlich.

Als zulässige Höchst geschwindigkeit sind 320

km/h bei Wechselstrom und 220 km/h bei Gleichstrom

vorgesehen. Die maximale Streckenneigung

beträgt 40 Promille. Im Übrigen entspricht der

Velaro D dem ICE 3. Kupplungen von ICE 3 und

Velaro D sind möglich.

Anstelle der Lounge im ICE 3 ist nun ein Raum

für die Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik

vor handen. Das Führerpult wurde geändert und in

sieben Module unterteilt.

Jeder Wagen verfügt je Seite über eine Tür zum

Ein- und Aussteigen, die Stromrichterwagen jeweils

über eine zweite Tür. Ladetüren sind nicht

vorhanden. Insgesamt sind zehn Toiletten für Reisende

und eine für das Zugpersonal installiert.

Mehr Sitzplätze, aber keine Abteile

Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1 . Klasse und

1 6 im Bistrobereich; zeitweise war erwogen worden,

den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt

485 Sitzplätze zu schaffen) soll der achtteilige Zug

bei mehr Sitzplätzen denselben Sitzkomfort wie

der ICE 3 bieten. Die Fahrgast bereiche sind als reine

Großräume (der Verzicht auf Abteile ist der

Schaffung zusätzlicher Sitzplätze geschuldet) aus-

BAUREIHE 407

Weitestgehend vertraut durch die Vorgänger ist

der Blick in den Fahrgastraum Bartlomiej Banaszak/DB

Besetzungstest ohne Menschen: Luftbefeuchter

simulieren Passagiere für die Klimaanlage Siemens

Bei Amstetten in Württemberg wurde im Juni 2011 der Zug 407 002 – oder auch 4702 – aufgenommen.

Gut zu erkennen ist bei dieser leichten Draufsicht der durchgehende „Buckel“

Lothar Köder

lok-magazin.de 03 | 2013

TITELTHEMA

Der Zug 407 002 am Kilometer 40,4 kurz vor dem Offenbautunnel (Nürnberg – Ingolstadt)

Claus Weber/DB

geführt. Zusammen mit der ge änderten Anordnung

der Geräteschränke konnte die Anzahl der

Sitzplätze angehoben werden. Der Sitzplatzabstand

beträgt 91 5 mm in der 2. und 1 .01 0 mm in

der 1 . Klasse.

Das bisherige Kleinkind abteil wird durch einen

gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich

mit Abstellmöglichkeit für Kinder wagen, als

„Funktionsbereich für Familien“, bezeichnet, ersetzt.

In beiden Klassen sind auch Wandplätze

ohne Fenster vorgesehen. Andere Sitzplatz-Gestaltungsmöglichkeiten,

beispielsweise mit zusätzlichen

Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen

Stunden realisierbar, sind möglich.

Wagen 1, 3, 6 und 8 angetrieben

Die aus Aluminium gefertigten Wagenkästen sind

nach den aktuellen TSI-Richtlinien gefertigt. Die

bisher bei den Velaro-HGV-Zügen eingesetzten

Trieb- und Laufgestelle der Bau art SF 500 wurden

weiterentwickelt, die Radsatz wellen neu konstruiert,

ein Fahrzeugüberwachungs- und -diagose-System

eingebaut. Der Zug kann mittels generatorisch

arbeitender Fahrmotoren elektrisch gebremst

Eine von der Leittechnik

unabhängige Notsteuerung sichert

im Brand- und Störungsfall einen

ein geschränkten Weiterbetrieb.

werden, zusätzlich verfügt er über eine Wirbelstrombremse

und Reibungsbremsen mittels

Bremsscheiben. Der Antrieb ist in den Wagen 1 , 3,

6 und 8 eingebaut, die Leistung beträgt bei Wechselstrom

8 MW und bei Gleichstrombetrieb 4,2

MW. Die maximale Rückspeisung soll 8,8 MW betragen.

Vorhanden sind je zwei Stromabnehmer 1 5

kV und 25 kV auf den Mittelwagen 4 und 5, die beiden

Gleichstromabnehmer sind auf den Trafo-Wagen

2 und 7 montiert. Im Wechselstrombetrieb

versorgt jeder Trafo die nachgeordneten Stromrichter,

die über jeweils zwei unabhängige Kreise

je zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb

wird die elektrische Energie direkt in die Zwischenkreise

der Umrichter ein gespeist. Die Asynchronmotoren

sind zwangs belüftet und werden

aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über

Gleichspannungskreise gespeist.

Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung

sichert im Brand- und Störungsfall einen ein -

geschränkten Weiterbetrieb. Zur Früherkennung

ist für den Einsatz im Kanaltunnel eine Brand -

meldeanlage in den elektrischen Unterflurgeräten

eingebaut. Als erster Velaro erhält der neueste ICE

Spitzensignale in LED-Technik.

Neben den 1 6 Velaro D für die DB baute Siemens

einen weiteren Zug, der abweichend statt

den Asynchronmotoren Drehstrom-Synchronmotoren

erhält. Von der ge änderten Antriebstechnik

erwartet man eine höhere Leistung.

Resümee

Obwohl die Velaro-Züge als die erfolgreichsten

HGV-Züge der Welt gelten, ist es erstaunlich, dass

die für Deutschland gebauten Einheiten nicht die

erforderliche Zulassung erhalten. Ende November

2008 wurden sie bestellt, drei Jahre später sollten

die ersten verkehren, derzeit ist der Zeitpunkt des

Auslandseinsatzes nicht vorher sagbar.

Vor diesem Hintergrund sind die vor 1 00 Jahren

erbrachten deutschen Ingenieurleistungen

umso bemerkenswerter: Im Juli 1 909 wurde die

Ein richtung eines elektrischen Versuchsbetriebes

zwischen Dessau und Bitterfeld beschlossen, ein

knappes halbes Jahr später begann man mit den

Arbeiten und bereits Mitte Januar 1 91 1 verkehrte

die erste Ellok erfolgreich.

Was wurde bei den Velaro D im Gegensatz zu

den in den anderen Ländern problemlos fahrenden

Zügen anders – oder falsch – gemacht? Die Ursache

liegt bei den unterschiedlichen Auffassungen

zwischen Fahrzeug hersteller, Zulassungsbehörde

und Auftraggeber …

Zeno Pillmann

lok-magazin.de 03 | 2013

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FAHRZEUGE

Bei einer Fahrt in das Lahntal wurde dieses Farbbild des VT 137 240 aufgenommen. Das leicht aufgeklappte

Fenster in der Stirnfront ist jenes für die Toilette, die dort versenkt angeordnet war Slg. Gerhard

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462

Ausflug im Schienencabrio

MIT ROLLVERDECK Im Zeitalter des globalen Flugtourismus kann man sich

kaum noch vorstellen, wie begeistert die Menschen der 1930er-Jahre über einen

Ausflug in das Lahntal waren. Am besten mit dem Aussichtstriebwagen …

er kennt sie nicht, die großzügig verglas -

ten und äußerst komfortablen Aussichtswagen

des Glacier- und Bernina-Express in

der Schweiz? Aber – sie sind keine Erfindung aus

unserer Zeit! Bereits 1 935 ließ die Deutsche

Reichsbahn-Gesellschaft unter dem Konkurrenzdruck

des Straßenomnibusses spezielle Triebwagen

für Ausflugsfahrten bauen – besser bekannt

unter dem Namen „Gläserner Zug“. Auf zwei elektrische

Triebwagen folgten drei Fahrzeuge mit dieselhydraulischem

Antrieb.

Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung von

1 935 hatte der elT 1 998 (später ET 91 01 ) für allgemeines

Aufsehen gesorgt. Allerdings war sein Einsatzbereich

auf Strecken mit Fahrdraht beschränkt.

Das Dach konnte wegen der Stromabnehmer nicht

zum Öffnen eingerichtet werden. Das war für die

DRG der Anlass zur Entwicklung ähnlicher Fahrzeuge

mit dieselhydraulischer Kraftübertragung.

Die Triebwagen sollten unabhängig vom Fahrdraht

einsetzbar sein und auf landschaftlich reizvollen

Haupt- und Nebenbahnen fahren können. Als Besonderheit

sollte ein Dach mit öffnungsfähigem

Rollverdeck eine ebenso freie Aussicht wie beim

Aussichtsomnibus gewähren.

Im September 1 935 wurde die Heidelberger

Waggonfabrik Fuchs mit Entwicklung und Bau eines

derartigen Triebwagens beauftragt. Zahlreiche

konstruktive Vorgaben hatten die Konstrukteure zu

berücksichtigen, wobei ihnen die mit den elektrischen

Aussichtstriebwagen gemachten Erfahrungen

zugute kamen.

Neue Wege bei der Konstruktion

Dieselmotoren mit liegender Anordnung der Zylinder,

wie sie in Deutschland erstmals auf Veranlassung

der DRG entwickelt und in zweiachsigen

Drehgestellen erprobt wurden, ermöglichten die

Anordnung von zwei vollkommen voneinander

unabhängigen Maschinenanlagen unter dem Fußboden.

Sie bestanden aus je einem 1 80-PS-Dieselmotor

der Deutschen Werke, Kiel, einem Voith-

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462

So bequem saß man im Aussichtstriebwagen! Trotzdem war er offiziell nur drittklassig. Auch ließ sich mit

einem derart schönen Fahrzeug vorzüglich Werbung machen (unten) Slg. Gerhard (2)

Doppel-Turbogetriebe, einem Achsantrieb und einer

Kühlanlage für Wasser und Motorschmieröl.

Über vier Gummipuffer war der Maschinentragrahmen

federnd am Wagenkasten aufgehängt, wodurch

auch bei leerlaufenden Motoren keine für

die Fahrgäste spürbaren Erschütterungen auf den

Wagenkasten übertragen wurden.

Platz für 60 Reisende

Bei der Entwicklung des wagenbaulichen Teils der

Aussichtstriebwagen mussten ebenfalls vollkommen

neue Wege beschritten werden. Damit die

Fahrgäste den Ausblick aus dem Triebwagen auf

die Landschaft ungehindert genießen konnten,

wurden die Streben zwischen den Fenstern sehr

schmal gehalten und auch in die Dachrundung

Glasscheiben eingebaut. Dachfenster und Führerstandsfenster

waren aus gewölbtem Sicherheitsglas

hergestellt, sodass die Fahrzeuge eine windschnittige

und gefällige Form erhielten. Die

Eleganz der 3.-Klasse-Triebwagen wurde auch

durch die äußere Farbgebung unterstrichen: Wagenkasten

in hellem Grau mit farblich abgestimmter

Schürze in Stahlblau.

Erstmals bei einem Schienenfahrzeug wurde

ein Großteil des Daches durch ein zweiteiliges

Rollverdeck ersetzt, das elektrisch geöffnet und geschlossen

werden konnte.

Zu beiden Seiten eines Mittelgangs wurden im

Wageninneren zwei Sitzreihen mit jeweils zwei

Plätzen nebeneinander für 60 Reisende angeordnet.

Die Sitze und die je nach Fahrtrichtung um-

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGE

klappbaren Rückenlehnen waren weich gepolstert

und mit mattblauem Plüsch überzogen.

Freie Sicht durch „versenkte“ Toilette

Zwischen Lokführer- und Zugbegleiterplatz hatte

man an jedem Wagenende einen Abort angeordnet,

wovon aber nur der jeweils in Fahrtrichtung

rückwärts liegende benutzt werden durfte. Die

Aborte waren tiefliegend vor den Drehgestellen

eingebaut und schränkten somit die Sicht aus dem

Wagen auf die befahrene Strecke nicht ein. Kennzeichnend

für das „Gesicht“ der Triebwagen war

das Abortfenster als „Nase“ zwischen den beiden

Stirnleuchten.

Der C4vT 1 37 240 wurde Ende Mai 1 936 an die

Reichsbahn geliefert und am 1 . Juli im RAW Nürnberg

abgenommen. Eine der ersten offiziellen

Fahrten führte ihn von Koblenz moselaufwärts

nach Trier. Der teilnehmende DRG-Generaldirektor

Dorpmüller war von dem Triebwagen derart begeistert,

dass er nach der Fahrt den Auftrag für

zwei weitere solche Fahrzeuge erteilte.

Nach zahlreichen Vorstellungs- und Pressefahrten

wurde der VT 1 37 240 ab 29. Juli 1 936 in der

Ausflugsfahrt in das Rothaargebirge: Auf der Nebenstrecke zwischen Birkelbach und Altenhundem ist der

VT 137 240 hier bei Rüspe unterwegs, unten steht das Cabrio des Fotografen Carl Bellingrodt/Slg. Gerhard

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462

Die weitgeschwungene Form des Daches machte die Triebwagen besonders elegant

Slg. L. Bergsteiner

Reichsbahndirektion Köln stationiert. Heimatbahnhof

war Koblenz. Bis Ende August 1 939 legte

er rund 1 30.000 Kilometer zurück. Seine Fahrten

führten ihn auf Hauptstrecken ins Rhein-, Moselund

Lahntal, auf Nebenstrecken in den Taunus,

den Westerwald, das Sauerland, das Bergische

Land, den Hunsrück und die Eifel. Daneben waren

auch die bayerischen Alpen Ziel der meist von der

NS-Organisation „Kraft durch Freude“ bestellten

Fahrten.

Die Fertigstellung der beiden anderen Triebwagen

verzögerte sich beträchtlich – die Stahlzuteilung

war kontingentiert und die Belange der Rüs -

tungsindustrie hatten Vorrang.

Das schmale Führerpult im VT 137 240, bedingt durch die mittig tief liegende Toilette (links)

Slg. Gerhard

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGE

Am 25. September 1950 entstand in Augsburg dieses Foto des VT 90 501, des früheren VT 137 463. Dieses

Fahrzeug wurde vom Bww Stuttgart betreut und hauptsächlich im Süden eingesetzt

Slg. Brian Rampp

Er sollte in Sachsen fahren und war nie richtig ins Laufen gekommen: Am 10. September 1944 wurde der

VT 137 462 bei einem Luftangriff schwer beschädigt und bald darauf ausgemustert

Slg. Brian Rampp

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462

Auch das Rot der frühen Bundesbahn stand den beiden Fahrzeugen richtig gut. Das Farbfoto zeigt den

VT 90 501. Er hat im Gegensatz zum ersten VT ein Blechdach über dem Führerstand

Slg. Marcus Niedt

Die Inbetriebnahme des VT 1 37 462 erfolgte am

1 . Juli 1 939 bei der Direktion Saarbrücken, Heimatbahnhof

Saarbrücken. VT 1 37 463 verließ die

Werkhallen Ende Juli 1 939 und kam zur Rbd Dresden,

Heimatbahnhof Dresden-Pieschen. Im Gegensatz

zum VT 1 37 240 war das Dach beider

Triebwagen über dem Führerstand nicht verglast,

sondern als Blechdach ausgeführt.

Bei Kriegsausbruch legte die Reichsbahn alle

Aussichtstriebwagen still, führte sie aber als Reservefahrzeuge.

VT 1 37 462 und VT 1 37 463 dürften

bis zu diesem Zeitpunkt kaum mehr als 1 0.000

bzw. 5.000 Kilometer zurückgelegt haben.

Am 1 0. September 1 944 wurde der VT 1 37 462

durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und

am 30. November des Jahres ausgemustert.

Zwei bei der Deutschen Bundesbahn

Nach Kriegsende verblieben der VT 1 37 240 und

VT 1 37 463 in den westlichen Besatzungszonen.

Mit ausgebauten Maschinenanlagen und teilweise

ausgeplündert standen sie 1 946 in Ingolstadt, später

in Lohr am Main bzw. Mainburg (Hallertau).

Ab 1 947 trugen die Triebwagen die neuen Betriebsnummern

VT 90 500 (ehemals VT 1 37 240)

und VT 90 501 (VT 1 37 463). Nach erfolgter Aufarbeitung

im Ausbesserungswerk Nürnberg wurden

lok-magazin.de 03 | 2013

sie ab 1 950 von der Deutschen Bundesbahn im

Ausflugsverkehr der Direktionen Köln (Bw Köln-

Bbf) und Stuttgart (Bww Stuttgart) eingesetzt,

zunächst noch in der Farbgebung der Vorkriegszeit.

Für alle drei Aussichtstriebwagen (den elektrischen

ET 91 01 , VT 90 500 und 501 ) beschaffte die

DB 1 952 bei der Waggon- und Maschinenfabrik

Donauwörth (WMD) drei 4.600 Millimeter lange

Einachsanhänger VB 1 41 1 20 – 1 22 zum Transport

von Gepäck und Skiern.

Die DWK-Dieselmotoren wurden 1 953/54 gegen

Büssing-Unterflurmotoren vom Typ U 1 5 (Leistung

1 80 PS) ausgetauscht. Mitte der 1 950er-Jahre erhielten

die Triebwagen das Dreilicht-Spitzensignal.

Der Wagenkasten wurde bordeauxrot, die Schürze

schwarz lackiert. Auch ein Auslandseinsatz war

jetzt möglich: Im UIC-Raster waren Österreich,

Frankreich, die Schweiz und die Niederlande eingetragen.

Der hohe Unterhaltungsaufwand an der doppelten

Maschinenanlage sowie zunehmende Probleme

mit dem Rollverdeck führten Anfang der

1 960er-Jahre zur Ausmusterung von VT 90 500

(BD Köln, 1 3. April 1 960) und VT 90 501 (BD Stuttgart,

22. März 1 962). Keines der Fahrzeuge blieb

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(siehe Titelgeschichte ab. S. 32)

Frage 3: Südlich welcher Stadt erlebte ein Lokführer bemerkenswerte

Fahrten auf der Baureihe V 60? (siehe auch Karte auf S. 65)

Frage 4: Wohin führte eine 1966 eingestellte Kleinbahn vom

Bahnhof Erfurt West aus? (Hinweis auf S. 93)

Lösungswort:

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FAHRZEUGPORTRÄT

BAUREIHE 98 4-5

Einfach und unverwüstlich

BAYERNS D XI Sie war Bayerns meistgebaute Lokalbahntype. 150 Stück

wurden zwischen 1895 und 1914 in Dienst gestellt. Vor dem Ingolstädter

Hauptbahnhof erinnert heute 98 507 an diese sehr erfolgreiche Konstruktion

BAUREIHE 98 4-5

Im Bw Pressig-Rothenkirchen wurde am 10. Juni 1933 die 98 476

aufgenommen. Krauss & Co hatte die Lok 1902 unter der

Fabriknummer 4547 abgeliefert. 1934 wurde die Maschine ausgemustert

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGPORTRÄT

Ansichten der D XI: Der Rahmenschnitt unten erlaubt einen Einblick in den Aufbau des Krauss-Helmholtz-

Gestells, das der Lok so hervorragend ruhige Laufeigenschaften bescherte

Slg. Leonhard Bergsteiner

ie Bestimmungen der „Bahnordnung für

bayerische Eisenbahnen untergeordneter

Bedeutung“ vom 5. März 1 882 bildeten die

Grundlage für das erste bayerische Lokalbahngesetz

vom 21 . April 1 884 und die Folgegesetze. Bis

zum Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche

Reich (1 . April 1 920) ermöglichten sie den

Bau von insgesamt 1 90 Lokalbahnen zur Erschließung

des flachen Landes. Als „Saugadern“ –

so der für den Bahnbau verantwortliche Staatsminister

von Crailsheim – sollten sie dem Hauptbahnnetz

Verkehr zuführen.

Am 1 . Januar 1 895 umfasste das Streckennetz

der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen

(K.Bay.Sts.B.) insgesamt 4.969 Kilometer, darunter

559 Kilometer Lokalbahnen. Die in den Jahren

1 895 bis 1 91 4 beschaffte D XI-Familie (C1 ’n2t)

prägte bis Ende der 1 920er-Jahre das Bild nahezu

sämtlicher bayerischer Lokalbahnen. Wenngleich

zur Reichsbahnzeit etwa die Hälfte der Lokomotiven

ausgemustert und verschrottet wurde, nahm

erst im Frühjahr 1 960 mit der 98 507 die letzte

D XI ihren Abschied von der Schiene! Vor dem In-

golstädter Hauptbahnhof hält sie heute die Erinnerung

an Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok wach.

Die Vorgänger

Auf den seit 1 884 eröffneten Lokalbahnen standen

zunächst leichte zwei- und dreifach gekuppelte

Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D VI

(Bn2t, 53 Stück, DRG 98 75 ) und D VII (Cn2t, 75

Stück, DRG 98 76 ) im Einsatz.

Für die Strecke (Bad) Reichenhall – Berchtesgaden

mit engen Gleisradien und langen Rampenabschnitten

von 40 Promille Steigung forderte der

Betrieb eine Tenderlokomotive mit hoher Zugkraft

und der Eigenschaft, enge Radien befahren zu können.

Mit der D VIII (C1 ’n2t, DRG 98 6 ) wurde erstmals

eine speziell für den Lokalbahnbetrieb konstruierte

Lokomotive geschaffen. Insgesamt 1 9

Maschinen von 430 PSi Leistung gingen zwischen

1 888 und 1 903 für die genannte Strecke in Betrieb.

Als leichtere Variante der D VIII folgte für Lokalbahnen

in Niederbayern und im Bayerischen Wald

zwischen 1 890 und 1 893 die Gattung D X (C1 ’n2t,

DRG 98 77 ) mit neun Exemplaren.

BAUREIHE 98 4-5

Die 98 401, hier im Bw Landau in der Pfalz im Jahr 1931 aufgenommen, war eine pfälzische T 4 II . Diese

Bauart war weitestgehend identisch mit der D XI und wich nur in Details ab Hermann Maey/Slg. H. Brinker

Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok

Die positiven Betriebserfahrungen mit der D VIII

veranlassten die Staatseisenbahnen zur Beschaffung

einer zweiten leichteren Variante. Mit einer

Leistung von 320 PSi und 39,4 Tonnen Dienstgewicht

sollte sie auf sämtlichen Lokalbahnen, wo

der zulässige Achsdruck das Maximum von 1 0,5

Tonnen nicht überschreiten durfte, einsetzbar sein.

Ein erstes Baulos umfasste 1 895 acht Maschinen

(Bahnnummern 1 991 – 1 998), wovon Krauss

& Co. fünf und J. A. Maffei drei Stück lieferten.

1 896 bis 1 899 baute Krauss weitere fünf D XI

(Bahnnummern 1 999 – 2003). Bei den folgenden,

in den Jahren 1 898 bis 1 902 von Maffei (28) bzw.

Krauss (1 9) gelieferten Maschinen mit den Betriebsnummern

2004 – 2031 und 2032 – 2050 erhöhte

sich das Dienstgewicht um 0,8 auf 40,2 Tonnen.

Da die Betriebsnummern 2051 ff. von den

K.Bay.Sts.B bereits an andere Gattungen (E I, C V,

G 4/5, R 3/3, BB II u. a.) vergeben worden waren,

setzte man die Bezeichnung der D XI mit der

Nummer 2701 fort. Von Krauss kamen 2701 – 2732

(1 900 bis 1 903), von Maffei 2733 – 2749 (1 903).

Für alle weiteren D XI zeichnete allein Krauss verantwortlich:

2750 – 2761 (1 904), 2765 – 2782

(1 909 bis 1 91 2).

Die D XI mit den Bahnnummern 2705 – 271 2

zählten zu einer Serie von elf Maschinen, die

Krauss 1 899 bis 1 900 für die Lokalbahn Murnau –

Kohlgrub – Oberammergau (LMKO) gebaut hatte.

Die „Actiengesellschaft Elektricitätswerke, vorm.

O. L. Kummer & Co“, Dresden, hatte 1 897 die elektrische

Lokalbahn von Bad Aibling nach Feilenbach

(heute: Bad Feilnbach) eröffnet und die Konzession

für eine elektrische Eisenbahn von

D XI: VERTEILUNG 14. MAI 1914

Betriebswerkstätte D XI PtL 3/4

Direktion Augsburg

Augsburg 2 –

Kempten 7 –

Lindau 2 –

Direktion München

Freilassing – 1

Ingolstadt 9 –

München I 4 –

München Ost 7 2

Rosenheim 4 2

Simbach 4 –

Direktion Nürnberg

Bamberg 5 –

Hof 2 –

Lichtenfels 4 1

Neuenmarkt-Wirsberg 8 –

Nürnberg Rbf 9 –

Direktion Regensburg

Eger 9 2

Landshut 2 –

Passau 10 –

Plattling 8 –

Regensburg 5 –

Schwandorf 11 –

Weiden 5 –

Direktion Würzburg

Aschaffenburg 4 –

Nördlingen 4 –

Schweinfurt 8 –

Würzburg 6 –

Gesamt 139 8

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGPORTRÄT

1930er-Jahre: Ein Zug von Erlangen nach Eschenau

rollt durch Erlangen

E. Schörner/Slg. L. Bergsteiner

BAUREIHE 98 4-5 : HAUPTDATEN

Bauart

C1’n2t

Effektive Leistung

320 PSi

Höchstgeschwindigkeit

45 km/h

Länge über Puffer

98 411 – 98 423 9.288 mm

98 431 – 98 477 9.306 mm

98 478 – 98 556 9.306 mm

98 561 – 98 563 9.306 mm

98 564 – 98 568 9.306 mm

98 401 – 98 403 9.294 mm

Gesamtachsstand

4.900 mm

Zylinderdurchmesser

375 mm

Kolbenhub

508 mm

Treibraddurchmesser 1.006 mm/996 mm *

Laufraddurchmesser 800 mm/790 mm *

Kesselüberdruck 12 kp/cm 2

Rostfläche 1,34 m 2 , 1,30 m 2 *

Heizfläche der Feuerbüchse 4,98 m 2

Zahl der Heizrohre 138

Länge der Heizrohre

3.600 mm

Heizfläche der Heizrohre 62,43 m 2 /62,4 m 2 *

Verdampfungsheizfläche 67,41 m 2 /67,35 m 2 *

Dienstgewicht

98 411 – 98 423 39,4 t

98 431 – 98 477 40,2 t

98 478 – 98 556 40,2 t

98 561 – 98 563 39,7 t

98 564 – 98 568 39,7 t

98 401 – 98 403 39,6 t

Wasservorrat 4,3 m 3

Brennstoffvorrat

1,5 t

*) Werte für pfälzische T 4 II

Murnau nach Oberammergau erhalten. Beide

Strecken brachte sie 1 898 in die Firma „Aktiengesellschaft

Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen“

(AG S.E.L.) ein. Terrainschwierigkeiten, Unwetter

und Unfälle verzögerten den Bau der Strecke, so

dass die Bahn zu den Oberammergauer Passionsspielen

im Sommer 1 900 mit Dampfbetrieb eröffnet

werden musste.

Nach dem Konkurs der AG S.E.L. erwarb die

„Localbahn-A.G. München“ (LAG) beide Strecken.

Die LAG behielt die drei Dampflokomotiven

LMKO Nr. 1 – 3 als LAG Nr. 62 – 64, während sie

die LMKO Nr. 4 – 1 1 an die Staatsbahn verkaufte.

Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen

Murnau und Oberammergau im Jahr 1 905

taten LAG Nr. 62 – 64 auf der LAG-Strecke Murnau

– Garmisch Dienst. 1 908 kaufte der bayerische

Staat die Garmischer Strecke von der LAG an, womit

auch die drei Dampflokomotiven in den Besitz

der Staatsbahn gelangten. Gemäß dem nun gültigen

Bezeichnungsschema wurden sie als Gattung

PtL 3/4 mit den Bahnnummern 2762 – 2764 eingereiht.

Eine letzte Serie der bewährten Bauart lieferte

Krauss 1 91 4. Als PtL 3/4 trugen die fünf Maschinen

die Bahnnummern 2783 – 2787.

Ebenfalls zur D XI-Familie zählen die drei im

Jahr 1 900 von Krauss für das linksrheinische Netz

(Pfalzbahn) gebauten T 4 II mit den Bahnnummern

257 – 259. Die Abmessungen der Räder und

des Kessels waren gegenüber der bayerischen Ausführung

allerdings etwas kleiner gehalten.

Konstruktive Merkmale

Die Maschinen der D XI-Familie entsprachen in ihrer

Grundkonstruktion weitgehend den Vorgängerbauarten

D VIII und D X. Wesentliche Unterschiede

zeigten sich neben der Reduktion von

Gewicht und Leistung in der verkürzten Rauchkammer,

teilweise mit zweiteiliger Rauchkammertür,

sowie den geänderten Abständen zwischen der

Treibachse und den Kuppelachsen – alle mit 1 .006

mm bzw. 996 mm (Pfalzbahn) Durchmesser. So

hatte man den Achsstand zwischen vorderer Kuppelachse

und Treibachse um 80 mm auf 1 .730 mm

vergrößert, zwischen Treibachse und hinterer Kuppelachse

dagegen auf 1 .070 mm verringert, was

zum Wegfall der Ausgleichshebel zwischen den

Achsfedern führte. Während Treib- und vordere

Kuppelachse fest im Rahmen gelagert waren, wurden

die hintere Kuppelachse und Schleppachse

(Durchmesse 800 mm bzw. 790 mm) in einem

Krauss-Helmholtz-Gestell von 2.1 00 mm Achsstand

geführt, was der Lokomotive einen ruhigen

Lauf gab. Die Seitenverschiebbarkeit der hinteren

Kuppelachse betrug +/- 25 mm, die der Schleppachse

+/- 1 1 mm bzw. +/- 24 mm bei 2701 – 2761

und 2765 – 2782.

Zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung verfügten die

ersten D XI neben der Exterschen Wurfhebel-

Handbremse über die Smith-Hardy-Saugluftbremse,

teilweise auch über eine Riggenbach-Gegendruckbremse.

Beide Bremsbauarten wurden ab

etwa 1 905 durch die schnellwirkende Westinghouse-Druckluftbremse

mit dem Schalldämpfer hinter

dem Kamin und der Luftpumpe rechts an der

BAUREIHE 98 4-5

Auf der 16,8 Kilometer langen Nebenbahn von Obernburg-Elsenfeld nach Heimbuchenthal im Spessart

fuhr die 98 551 bei Hobbach am 19. Juni 1949 den Personenzug 3835

Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker

Rauchkammer ersetzt. Die drei pfälzischen T 4 II

besaßen die dort eingeführte Schleifer-Bremse.

Gebremst wurde die erste Achse von hinten, die

zweite von vorn, während die dritte Achse und die

Schleppachse ungebremst blieben.

Auf dem aus 1 8 mm starken Blechen genieteten

Hauptrahmen mit Wasserkasten zwischen den beiden

Vorderachsen saß der zweischüssige, genietete

Langkessel mit 3.600 mm Rohrwandabstand. Der

Sanddom, welcher bei Vorwärtsfahrt die erste Achse

von vorn, bei Rückwärtsfahrt die zweite Achse

von hinten über Fallrohre mit Sand versorgte, befand

sich auf dem ersten Kesselschuss. Der

Dampfdom mit Federwaag-Sicherheitsventil war

auf dem zweiten Kesselschuss angeordnet. Zwei

Dampfstrahlpumpen versorgten den Kessel mit

Wasser. Der Kesselüberdruck betrug 1 2 bar.

Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit

leicht geneigten Zylindern erbrachte eine indizierte

Leistung von 320 PSi. Die außenliegende Heusinger-Steuerung

besaß gerade Schwinge und

Flachschieber. 45 km/h genügten den Anforderungen

des Lokalbahnbetriebs.

Auf dem Führerhaus mit jeweils zwei ovalen

Fenstern in der Vorder- und Rückwand waren ein

Lüftungsaufsatz mit verstellbaren Klappen, eine

handbetätigte Glocke und eine Dampfpfeife angeordnet.

Die Seitenwände des Führerhauses besaßen

entweder große oder kleine Fensterausschnitte.

Der Wasservorrat von 4,3 m 3 wurde außer

im Rahmenwasserkasten in zwei seitlichen Wasserkästen

mitgeführt. In einem später oft vergrößerten

Kasten hinter der Führerhausrückwand

lok-magazin.de 03 | 2013

98 4-5 : VERTEILUNG 15. MAI 1935

Direktion und Bw Lokomotiven

Rbd Augsburg (18)

Bw Augsburg 98 515, 549

Bw Kempten 98 436, 441, 458, 471, 499, 500,

501, 526, 538, 545, 538, 545,

546, 547

Bw Lindau 98 566, 567

Bw Neu-Ulm 98 514, 562

Rbd München (3)

Bw Freilassing 98 495, 561

Bw München Ost 98 509

Rbd Nürnberg (37)

Bw Ansbach 98 496, 533

Bw Aschaffenburg 98 524, 539, 550, 551, 552, 555

Bw Bamberg 98 503, 507, 510, 520, 528, 529,

541

Bw Neuenmarkt-Wirsberg 98 480, 506, 530, 544

Bw Nürnberg Hbf 98 521, 522, 532, 540, 542, 543

Bw Nürnberg Rbf 98 438, 446, 493, 494, 498, 512

Bw Pressig-Rothenkirchen 98 568

Bw Schweinfurt 98 491, 531, 536, 553, 556

Rbd Regensburg (23)

Bw Eger 98 516, 517

Bw Hof 98 504, 554, 564, 565

Bw Kirchenlaibach 98 497

Bw Passau 98 440, 486, 508, 548

Bw Plattling 98 511

Bw Regensburg 98 523, 534

Bw Schwandorf 98 502, 518, 519, 525

Bw Straubing 98 535

Bw Weiden 98 505, 513, 527, 537

FAHRZEUGPORTRÄT

war der Kohlenvorrat von 1 ,5 Tonnen untergebracht.

Der Betriebseinsatz

Im Herbst 1 895 erschienen die ersten acht D XI

auf Bayerns Schienen. Sie waren für Strecken bestimmt,

wo sich die D VII aufgrund der gestiegenen

Zuglasten inzwischen als zu schwach erwiesen

hatte. Gleichzeitig wurde die D XI mit ein bis

zwei Exemplaren zur Standardmaschine auf den

zahlreichen neuen Lokalbahnen. Die Lieferverträge

der bis 1 903 von Krauss bzw. Maffei gebauten

Maschinen führten neben den Betriebsnummern

auch die vorgesehenen Einsatzstrecken auf. 1 902

war die D XI bereits in 75 Exemplaren bayernweit

anzutreffen, 1 91 2 waren alle 1 39 Lokomotiven im

Einsatz.

In ihrer Leistungsfähigkeit blieb die D XI zwar

hinter den D VIII zurück, vermochte aber dennoch

auf 1 :40- oder 1 :50-Rampen noch Lasten von 1 25

bzw. 1 70 Tonnen mit 1 5 km/h zu befördern. Das

Personal lobte die anspruchslose, sparsame Maschine

mit einem Kohleverbrauch von durchschnittlich

1 0 t/1 .000 km. Bei der Staatsbahnverwaltung

schätzte man die Wirtschaftlichkeit und

die freizügige Verwendbarkeit der D XI.

Mit Ablieferung der letzten PtL 3/4 am 25. März

1 91 4 endete die Beschaffung der D XI-Familie. In

der Betriebswerkstätte Landau (Pfalz) waren die

drei T 4 II der Pfalzbahn beheimatet.

Am 1 . April 1 920 übernahmen die Reichseisenbahnen

alle 1 50 Maschinen. Im Umzeichnungsplan

der DRG von 1 925 wurden sie als 98 4 (pfälz.

T 4 II ), 98 4-5 (bayer. D XI) und 98 5 (bayer. PtL 3/4)

geführt.

Während der 1 920er-Jahre änderte sich an diesem

Bestand zunächst nichts. Erst 1 931 setzte eine

große Ausmusterungswelle ein, der bis 1 935 die

drei pfälzer T 4 II , 65 D XI und eine PtL 3/4 zum

Opfer fielen – allesamt die ältesten Maschinen.

Dennoch ging die Reichsbahn umsichtig und sparsam

vor: Die Ausmusterungskandidaten mussten

von den jeweiligen Bahnbetriebswerken so eingesetzt

werden, dass die möglichen Kilometer-Leistungen

komplett und in kürzester Zeit erreicht

werden konnten.

Die Konkurrenz schläft nicht

Abgelöst wurden die D XI von stärkeren Baureihen

wie 70 0 (bayerische Pt 2/3, 420 PSi), 91 3-1 8 (preuß.

T 9 3 , 440 PSi), 98 8, 8-9 (bayer. GtL 4/4, 450 PSi),

98 10, 11 (GtL 4/5, 450 PSi) sowie den Einheitstenderlokomotiven

der Baureihen 64, 71 und 86.

Außerdem ermöglichten die neuen zweiachsigen

Nebenbahn-Triebwagen eine Rationalisierung des

Lokalbahnbetriebs. Für den 1 5. Mai 1 935 liegt eine

nummernmäßige Aufstellung vor, wonach insgesamt

noch 81 Lokomotiven nachgewiesen waren.

In den folgenden Jahren nahm deren Zahl zwar

langsam aber stetig ab.

Rangieren 1949 in Eschau-Mönchberg: Neben der 98 507 war die 98 550 am längsten im Einsatz

BAUREIHE 98 4-5

Am 11. Juni 1936 wurde die 98 500 in Füssen fotografiert. Diese Lok hatte Krauss & Co 1903 geliefert. Erst

1959 wurde sie in Österreich als 791.01 ausgemustert Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker (2)

Österreich und Tschechei

Als Folge des Zweiten Weltkriegs verblieben in

Österreich (Bw Bludenz und Bregenz) 98 500, 51 4,

546 und 549, welche 1 952 in 791 .01 bis 791 .04 umgezeichnet

wurden. Neben den im ehemaligen Bw

Eger (jetzt Cheb) vorhandenen 98 504, 506 und

523 gelangten auch 98 501 und 98 51 1 zur CSD, wo

sie die Nummern 31 1 .601 und 31 1 .602 trugen.

Eine Lokzählung vom 23. März 1 947 nannte

noch 62 Maschinen. Am 1 9. April 1 947 meldete

die RBD Nürnberg 31 D XI, wovon 1 6 für Einsätze

im Reisezug-, Güterzug- und Rangierdienst sowie

für sonstige Dienste dringend benötigt wurden.

Gemäß Verfügung vom 26. Mai 1 947 waren diese

voll zu unterhalten (L 0 bis L 4).

1948 braucht sie niemand mehr

1 948 stellte die HVE (Hauptverwaltung der Eisenbahn)

in Offenburg eine Liste der auszumus -

ternden Dampfloks auf, die neben Splittergattungen

auch die 98 4-5 und 98 5 enthielt. 23 Maschinen

sollten ausgemustert werden:

98 4-5 : VERTEILUNG 15. JUNI 1950

Direktion und Bw Lokomotiven

ED Augsburg (10)

Bw Augsburg

98 499 z, 547 z

Bw Kempten 98 538, 561, 564, 565, 568

Bw Lindau 98 566

Bw Neu-Ulm

98 497 z, 545 z

Rbd München (3)

Bw Ingolstadt

98 503 z

Bw Mühldorf

98 513 z, 517 z

Rbd Nürnberg (30)

Bw Aschaffenburg 98 441, 543, 550, 551, 552 z, 555 z

Bw Bamberg 98 520, 529 z, 532, 536 z, 542

Bw Bayreuth

98 496 z

Bw Nürnberg Hbf 98 498 z, 512, 521 z, 522, 524, 530,

531, 533 z, 540, 553

Bw Nürnberg Rbf 98 493, 494, 507, 544

Bw Pressig-Rothenkirchen 98 510 z, 528 z, 541 z

Bw Schweinfurt 98 556 z

Rbd Regensburg (14)

Bw Hof

98 436 z

Bw Passau 98 486 z, 548

Bw Regensburg 98 527 z, 534 z, 535 z, 554 z

Bw Schwandorf 98 502 z, 505 z, 516, 518 z, 519 z,

525 z

Bw Weiden

98 537 z

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGPORTRÄT

RBD Augsburg (6):

98 51 5, 547, 561 , 564, 565, 567

RBD Nürnberg (1 1 ):

98 496, 498, 51 0, 521 , 528, 529, 539, 541 , 550,

555, 556

RBD Regensburg (6):

98 436, 502, 51 8, 51 9, 535, 537.

Von diesen wurde 98 51 5 an die Lokalbahn Lam

– Kötzting verkauft, wo sie bis 1 961 im Einsatz

stand. 98 550 wurde nochmals aufgearbeitet und

als vorletzte D XI bis 1 0. August 1 957 im Wechsel

mit 98 507 zwischen Greißelbach und Freystadt

eingesetzt. Als Werklok tat 98 567 zunächst bei

den Baustoffwerken Bodenwerder in Stadtoldendorf,

danach bis 1 956 bei den Hüttenwerken Siegerland

in Attendorn Dienst.

1 950 hatte die Mehrzahl der noch vorhandenen

57 D XI und PtL 3/4 ein Alter von 40 Jahren und

mehr erreicht. Davon wurden 37 nicht mehr

benötigt, so dass die 27 „z“-Loks mit Verfügung

vom 1 4. August 1 950 ausgemustert werden konnten.

Mit Stichtag 1 4. November 1 951 musterte die

HVB (Hauptverwaltung der Bundesbahn) 98 520,

538, 547, 552, 556, 561 , 564, 565 und 568 aus. Damit

endete der D XI-Einsatz bei den Bw Kempten

und Bamberg. Zur Jahreswende 1 951 /1 952 waren

noch zwanzig Maschinen vorhanden:

Bw Lindau:

98 566

Bw Nürnberg Hbf:

98 493, 494, 51 2, 522, 530, 531 , 533, 540, 542, 553

Bw Nürnberg Rbf:

98 507, 524, 532, 544

Bw Aschaffenburg:

98 441 , 543, 550, 551

Bw Schwandorf:

98 51 6 z.

1 952 wurden 98 441 , 493 und 51 6, im Jahr darauf

98 532, 544 und 553 ausgemustert. 1 953 wurde

die Baureihe aus dem Erhaltungsbestand gestrichen.

Nachdem die HVB am 28. Mai 1 954 die Ausmusterung

von 98 522, 530 und 542 sowie der Lindauer

98 566, der letzten PtL 3/4, verfügt hatte,

waren am Ende des Jahres noch neun Maschinen

vorhanden, sieben davon einsatzfähig:

98 507: IHRE RETTUNG VOR DEM SCHNEIDBRENNER

98 507: Der Zug hat Greißelbach verlassen und

überquert gleich den Ludwigskanal Gottfried Turnwald

n Anbetracht der historischen Bedeutung der letzten

Ibayerischen D XI und dank der Initiative weitsichtiger

Eisenbahner entschloss sich die BD Nürnberg zum musealen

Erhalt der 98 507. Im Aw Weiden wurde sie unter einem

Schutzdach konserviert abgestellt, der Abbau von Teilen

untersagt.

Zur Erinnerung an das ehemalige Dampflok-Ausbesserungswerk

Ingolstadt plante die BD München Mitte der 1960er-

Jahre die Aufstellung eines Dampflokdenkmals in den

Grünanlagen vor dem Hauptbahnhof. Der Stadtrat bewilligte

einen Zuschuss in Höhe von 2.000.- DM. Die vorgesehene

98 7658 (bayer. D VII) war inzwischen schon anderweitig

verkauft.

nlässlich eines Ingolstadt-Besuchs am 9. November 1966

Abegrüßte Bundesbahnpräsident Prof. Dr. Oeftering das

Vorhaben und beauftragte den Bahnamtsvorstand, eine

„Ersatzlok“ ausfindig zu machen. Diese fand sich in Form der

im Aw Weiden hinterstellten 98 507, deren Verschrottung die

HVB allerdings mit Verfügung 21.213 Fld 54 vom 21. März

1966 angeordnet hatte.

Am 1. Februar 1967 stimmte die HVB der Aufstellung in

Ingolstadt zu, vorausgesetzt, die Stadt Ingolstadt würde

sämtliche Kosten für Transport, Aufarbeitung, Aufstellung und

laufende Pflege übernehmen. Die HVB erklärte sich gleich -

zeitig bereit, die Lokomotive der Stadt als Dauerleih gabe zur

Verfügung zu stellen und auf den Erlös aus dem Verkauf als

Schrottlok zu verzichten.

ie weiteren Verhandlungen zwischen Stadt und Bahn

Dzogen sich in die Länge. Inzwischen war 98 507 vom Aw

Weiden ins Aw Nürnberg zur Verschrottung geschleppt

worden, was engagierte Eisenbahner zu verhindern wussten.

Es war vor allem J. B. Kronawitter, Amtsvorstand des

Maschinenamts München 3 und in dieser Funktion zuständig

für die Bw München Ost, Ingolstadt und Treuchtlingen, der

sich für die D XI einsetzte. Auf seine Anweisung hin wurde

die Lok in abenteuerlicher, nächtlicher Fahrt – mit Unter -

brechungen in Weißenburg und Treuchtlingen – im Herbst

1967 von zwei Ingolstädter Lokführern mit einer E 94 aus

dem Aw Nürnberg zur „Verschrottung“ nach Ingolstadt

„entführt“ und im ehemaligen Ausbesserungswerk

hinterstellt. Dort standen bereits die 70 083, E 71 19 und der

letzte Schie-Stra-Bus. Vor vollendete Tatsachen gestellt, kam

es zu einer Einigung zwischen HVB und Stadt Ingolstadt.

98 507 wurde im ehemaligen Aw Ingolstadt denkmalgerecht

aufgearbeitet und im Mai 1968 in einer Grünanlage nördlich

BAUREIHE 98 4-5

Bw Nürnberg Hbf:

98 494, 51 2 z, 533, 540 z

Bw Nürnberg Rbf:

98 507, 550

Bw Aschaffenburg:

98 524, 531 , 543.

Das Jahr 1 955 brachte dann die Ausmusterung

von 98 51 2, 540 und 543 sowie die „z“-Stellung von

98 524. Mit der „z“-Stellung von 98 533, 494 und

531 endete 1 956 der D XI-Einsatz bei den Bw’en

Aschaffenburg und Nürnberg Hbf.

Die beiden letzten

Als letzte betriebsfähige D XI waren damit 98 507

und 98 550 vom Bw Nürnberg Rbf verblieben, eingesetzt

auf der Strecke (Neumarkt [Oberpf]) –

Greißelbach – Freystadt. Während die 98 550 am

1 1 . März 1 957 „z“-gestellt, am 1 7. August 1 957 ausgemustert

und im Februar 1 958 im Hauptsammellager

(HSL) Desching bei Ingolstadt verschrottet

wurde, erhielt die 98 507 vom 1 3. September bis

1 4. Oktober 1 957 im Ausbesserungswerk Weiden

eine nochmalige L 2-Zwischenausbesserung, 1 958

zwei L 0-Bedarfsausbesserungen und vom 4. bis

29. September 1 959 eine letzte L 0-Bedarfsausbesserung

mit Triebwerksuntersuchung.

Mit Einstellung des Personenverkehrs auf der

Freystädter Lokalbahn am 1 8. Juli 1 960 endete

gleichzeitig der Dienst der letzten D XI. Wenngleich

eine Verlängerung der Untersuchungsfrist

bis 1 8. August 1 961 möglich gewesen wäre, erfolgte

am 1 8. Juli 1 960 die „z“-Stellung und mit Verfügung

21 A M1 3 Fau vom 31 . Oktober 1 960 die Ausmusterung.

In ihrem letzten Einsatzjahr hatte die 98 507

zwischen Neumarkt (Oberpf) und Freystadt an 95

Einsatztagen 1 4.323 Kilometer zurückgelegt, was

einem Durchschnitt von 1 51 Kilometern pro Tag

entspricht. Dabei hatte sie durchschnittlich 1 1 ,5

Tonnen Kohle auf 1 .000 Kilometer verbraucht. Die

gesamte Laufleistung der 98 507 während ihrer 57-

jährigen Einsatzzeit dürfte unter Zugrundelegung

der ab 1 927 verfügbaren Betriebsbuchangaben bei

etwa 1 ,5 Millionen Kilometern gelegen haben!

Ihren Weg auf den Denkmalssockel hatte sie sich

also redlich verdient … Leonhard Bergsteiner

Wird von Schülern des Apian-Gymnasiums gepflegt: 98 507 in Ingolstadt

Leonhard Bergsteiner

des Bahnhofsgebäudes aufgestellt. Sechs Jahre später

erfolgte der Umzug auf die Westseite des Platzes.

ür die ständige Pflege der Lokomotive sorgen seit 1979

FSchüler des nahen Apian-Gymnasium unter der Anleitung

eines Lateinlehrers und engagierten Eisenbahnfreunds.

Immer wieder bediente sich auch das DB-Museum der

hervorragend gepflegten, rüstigen „alten Dame“ und zog sie

für Ausstellungszwecke aus Ingolstadt ab, so u. a. 1999 zum

Jubiläum des Nürnberger Verkehrsmuseums. Seit 2005 ist

dies nicht mehr möglich. Die Stadt Ingolstadt erwarb „ihre“

Dampflokomotive, welche hoffentlich noch lange die

ankommenden Bahnreisenden begrüßen wird.

LEONHARD BERGSTEINER

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGE

Wo sind die Gleise? Bergfahrt nach Halver im tiefen Schnee, die 260 zieht wacker durch Dieter Zuncke (2)

BAUREIHE V 60

Fehlt nur noch Yeti!

IM FÜHRERSTAND Dieter Zuncke legte zu Beginn der 1980er-Jahre in

manchem Dienst noch bis zu 130 Kilometer auf der Strecke in einer V 60

zurück. Besonders hart war das im Winter im Bergischen Land

un, meine erste berufliche Begegnung mit

der V 60 hatte ich genau genommen an

meinem ersten Arbeitstag im Lokschuppen

des Bw Bestwig. Anlässlich einer Einführung in

die spätere Stätte meines Wirkens entwischte mir

im Beisein des Lehrmeisters die Bemerkung:

„Solch eine alte Lok fährt noch immer?“ Grinsend

kam dessen Antwort: „Junge, die V 60 wird die 1 03

überleben, erinnere dich in 40 Jahren mal an meine

Worte!“ Er sollte Recht behalten …

Anlass genug für uns, der V 60 eine kleine

Rückblende über ihre Einsätze im Raum Hagen

sowie im Sauerland zu widmen. Lassen Sie uns in

Gedanken einen Schritt zurück gehen, in das Jahr

1 982. Wie schon die Bibel berichtet, sollten sieben

fetten Jahren wieder sieben magere folgen. Diese

Regel traf auch auf die damalige Bundesbahn zu,

allerdings in einem bis heute gültigen Rhythmus

von etwa vier Jahren. Diese mageren Jahre sollten

sich gerade zum Beginn meiner Lokführerkarriere

bemerkbar machen.

Da Beamte nicht so ohne Weiteres entlassen

werden dürfen, suchte die damalige Bundesbahn

während der Flaute im Güterverkehr zu Beginn

der 1 980er-Jahre eine andere sinnvolle Beschäftigung

für die von diesem Verkehrsrückgang betroffenen

Mitarbeiter. Dem Reservelokführer wurde so

während der „Saure-Gurken-Zeit“ von 1 982 die

Aufgabe zuteil, „Sipo“ – Sicherheitsposten – u. a.

beim Neubau des Hohenlimburger Stellwerkes stehen

zu dürfen. Man sicherte die im Gleis tätigen

Kollegen, eine äußerst verantwortungsvolle, in

Bruchteilen von Sekunden mitunter lebensgefährliche

Aufgabe, wie sie nur qualifizierte Betriebs-

BAUREIHE V 60

mitarbeiter wahrnehmen dürfen. Kurzum: Man

musste im richtigen Moment das Richtige tun,

stand jedoch im Falle einer kurzen Unaufmerksamkeit

sehr schnell „mit einem Bein im Knast“.

Ein findiger Vorgesetzter des Bw Hagen-

Eckesey schaffte es zum Glück, meine schwindende

Motivation während dieser Zeit mit Hilfe von

sinnvollen Weiterqualifikationen auf anderen Baureihen

wieder zu heben. So kam ich dann nach

und nach auf die 1 41 , die 21 2 sowie eben auch auf

unsere Titelheldin namens 260.

Das Jahr 1 984 brachte es mit sich, dass die Flaute

im Güterverkehr auch in Hagen-Vorhalle

hartnäckig Bestand hatte. So benötigte man uns

jüngere Lokführer vorerst nicht mehr in der „Güterei“,

und ich fand mich zum Planwechsel im Sommer

1 984 plötzlich in der 41 . Dienstplangruppe

wieder. Das bedeutete, dass ich fortan meine Brötchen

nicht mehr im schweren Güterzugdienst mit

1 40, 1 50 oder 1 51 quer durch Deutschland verdiente

oder mit der „roten Bergziege“ 290 auf den Vorhaller,

Kabeler und Hohenlimburger Ablaufbergen.

Ich sollte nun „auf der hohen Achse“ sowie

auf der V 60 fahren! „Hohe Achse“ war für die Güterzugleute

alles, was schneller als mit 80 km/h

durch die Lande fegte. Nie werde ich die Szene in

Essen Hbf vergessen, als zwei als Fahrgast im Zug

mitfahrende ältere Altenhundemer Lokführerkollegen

grinsend am Steuerwagen verharrten und

ein verächtliches „Ooooh, fährt er jetzt auf der hohen

Achse?“, zum Besten gaben, wohl ahnend,

dass der Blutdruck des Anfängers anlässlich seiner

ersten Fahrt mit „richtigen Leuten“ im Zug und

ganz vielen Fenstern fast den Druck in der Hauptluftleitung

des Zuges erreicht hatte …

Das war meine Feuertaufe: 1 1 0, 1 41 , 21 2, aber

eben auch Rangierdienst mit unserer V 60 standen

nun in meinem Einsatzplan. Bei der Konstruktion

der V 60 zu Beginn der 1 950er-Jahr lagen noch

nicht genug Erfahrungen mit dem Gelenkwellenantrieb

bei Dieselloks vor, die Dampflok sollte jedoch

aus nachvollziehbaren Gründen so schnell

wie möglich aus den Rangierdiensten verschwinden.

Der für die V 60 vorgesehene Maybach-GTO-

Motor hatte sich in seiner Ursprungsausführung

schon seit den 1 930er-Jahren in den Schnelltriebwagen

der Reichsbahn bewährt.

Was die Kraftübertragung betraf, wollte man

ebenfalls kein Risiko eingehen und spendierte der

V 60 einen althergebrachten und robusten Stan -

gen antrieb. Böse Zungen behaupteten, die von

Dampf- auf Diesellok umgeschulten Personale

bräuchten weiterhin ein Ölkännchen und ein paar

Schmiernippel, um sich heimisch zu fühlen; dies

sei der wahre Grund für den altertümlich anmutenden

Stangenantrieb gewesen.

Nun gehörte also dieses aus meinen Besuchen

in den verschiedenen Dampflok-Bw’s bekannte Ritual

der Stangenlagernachschau fortan auch zu

lok-magazin.de 03 | 2013

meinen Dienstgeschäften. Die Rangierdienste im

Hagener Hauptbahnhof, im Containerbahnhof,

unter dem Letmather Brückenkran (zehn Zentimeter

vor – 20 Zetimeter zurück ), in Eckesey oder

Kückelhausen nahm ich so nebenbei mit.

Einen interessanten Ausflug durch die Hagener

Stahlindustrie der 1 980er-Jahre boten Rangieraufgaben

in den geheimnisvollen Windungen und Fabrikhallen

dies- und jenseits des Vollmeflusses im

Bereich des Bahnhofs Eckesey.

Hoch im Kurs stand für mich jedoch Brügge!

Dort gurkte man nicht nur zentimeterweise vor

und zurück, sondern spulte richtige Strecken ab,

manchmal im Spätdienst bis zu 1 30 Kilometer!

Geschafft! Wo waren nochmal die Weichen?

Und das nicht nur auf sauerländischen Nebenstrecken,

sondern auch auf einer damals noch

zweigleisigen Hauptbahn mit zeitgemäßen Accessoires

der frühen 1 970er, wie altroten 21 2, 21 5, 21 6,

21 8, Umbauwagen, Formsignalen, einer richtigen

Blockstelle – also mit allem, was das Herz des Eisenbahnfreaks

begehrte – auf der Volmetalbahn!

Der Dienstplantag „41 -7“ ist mir da besonders in

Erinnerung haften geblieben, Spätdienst Brügge.

Lassen Sie uns noch einmal in Gedanken nach

Rummenohl fahren und dort das Personal vom

Frühdienst auf der 260 928 ablösen …

Es hatte kräftig geschneit, die 260 928 wartete,

schon im beige-türkisen Outfit der 1 980er-Jahre

lackiert, wichtiger jedoch: mit einem wohlig warmen

Führerstand im Rummenohler Ladegleis. Für

mich war sie etwas Besonderes: In Ermangelung

der späteren V 90 wurden einige V 60 zu Beginn

ihrer Laufbahn mit einer luftbetätigten Vielfachsteuerung

geliefert. So konnte die V 60 auch in

Doppeltraktion gefahren werden. Unsere 260 928

war eines dieser seltenen Stücke und hatte es mir

daher auch besonders angetan.

Doch zurück nach Rummenohl: Der Personenzug

war durch, der Fahrdienstleiter winkte uns ins

Hauptgleis, Ausfahrt und ab nach Brügge. Meine

Mitstreiter des Tages damals waren Ali, Peter und

FAHRZEUGE

21. November 1983 in Brügge: Güterzug aus Lüdenscheid und Nahverkehrszug nach Köln Christoph Riedel

Klaus, eine gute und zuverlässige Kolonne. Klaus,

der Meister dieser Truppe, liebte es, zum Abschluss

des Tages der folgenden Frühschicht einen

nach seinem Gutdünken „sauberen“ Bahnhof zu

übergeben. Das hieß für mich, wenn sich ein paar

Minuten Kaffeepause abzeichneten, wurden nach

einem nur für ihn zu durchschauenden System

Wagen sortiert. Die berüchtigten bösen Zungen behaupteten

gar, bei ihm solle dieses nach Farbe der

Dächer, Raddurchmesser und Puffertellergröße erfolgt

sein …

Aber dazu sollte es dieses Mal nicht kommen,

der Brügger Güterbahnhof stand mit Wagen voll

Aber dazu sollte es dieses Mal

nicht kommen, der Brügger

Güterbahnhof stand mit Wagen voll

bis zum letzten Grenzzeichen.

bis zum letzten Grenzzeichen. Kunden in Lösenbach,

Halver, Krummenerl, Kierspe und natürlich

Lüdenscheid warteten auf ihre Wagen. Rangierdienst

ist nun mal Teamwork, wenn’s gut laufen

soll und nach einer kurzen Lagebesprechung legten

wir dann los. Lösenbach hieß die Anschluss-

BAUREIHE V 60

noch nicht eine andere Firma Eigentümer der Weichenbesen

und eine Kostenaufstellung für die Ausrüstung

der Loks mit Besen und Fackeln zwecks

Ermöglichen des Betriebsablaufes hätten die Betriebseisenbahner

seinerzeit als „groben Unfug“

abgetan! Jedenfalls waren die Weichen nach 20 Minuten

Teamwork davon überzeugt, ihrer Daseinsberechtigung

zu entsprechen. Wir schlossen uns

ein, der Kunde wurde bedient und der übrige Zugverkehr

nach Lüdenscheid konnte weitergehen.

Nach Brügge zurückgekehrt wartete die nächste

Herausforderung: Halver! Sieben leere E-Wagen

sollten dem dortigen Altstoffhändler zugestellt

werden. Dieses bedeutete angesichts der stark ansteigenden

zwei „Sägelinien“ im Buchfahrplan

Grenzlast für unsere 260 928. Relativ zügig wurde

Oberbrügge erreicht, der Abzweigbahnhof unserer

ehemals über Radevormwald nach Wuppertal

führenden Nebenbahn. Hier sollten wir uns wieder

dem schon beschriebenen Einschließritual widmen.

Der Kölner Personenzug passierte uns, geführt

von der hübschen, beige-türkisen 21 5 1 21 und

ihren Umbau-Vierachsern. Der V 1 60 steht einfach

jedes Outfit. Ich also meine Kamera heraus …

„Lass bloß knacken, für so was haben wir heute

aber keine Zeit“, brüllte Meister Klaus. Er sollte

Recht behalten. Seit Tagen hatte es geschneit und

schon länger war kein Rad mehr über die Gleise

nach Halver gerollt. So sah es dann auch vor der

STRECKEN IM SÜDEN VON HAGEN

stelle etwa auf halbem Wege zwischen Brügge und

Lüdenscheid, welche vermittels einer geschobenen

Sperrfahrt bedient wurde. Dort angekommen

schloss man sich mittels eines besonderen Betriebsschlüssels

hinter den Weichen im Gleisanschluss

ein. So konnten die anderen Züge ohne

Gefährdung durch unsere Rangiertätigkeit verkehren.

Soweit die Theorie des Fahrplanbüros und

auch unser Ansinnen!

Praktisch jedoch waren an jenem denkwürdigen

Tag die beiden benötigten Weichen eingeschneit

und ihre Schlösser eingefroren! Notgedrungen

mussten die Beteiligten Fackel und Weichenbesen

in Anspruch nehmen. Zum Glück war damals

lok-magazin.de 03 | 2013

Nase unserer 260 928 aus. Eine Herausforderung

an Mensch und Maschine. Es fehlte nur noch Yeti,

der Schneemensch!

In Oberbrügge wurden statt eines weiteren 21 5-

Fotos schnell die Sandrohre freigeklopft, unserem

Dreirad der Rangiergang eingeklinkt, ein kurzes

Stoßgebet gesprochen und los ging’s. Zuerst konnte

man die Kilometersteine noch erkennen, dann

verschwanden nicht nur sie, sondern auch die

Brückengeländer neben dem Gleis und schließlich

auch noch die Gleise und die Gräben unter einer

etwa einen Meter hohen Schneedecke. Hauptbahn

mit vielen bunten Signalen fahren kann ja jeder.

Hier jedoch gab’s keine bunten Signale und wir

FAHRZEUGE

Mit zwei beladenen Wagen kommt am 20. März 1985 die 260 570 von Halver herab

Christoph Riedel

waren auf uns selbst gestellt. Die Besteigung des

Kilimandscharo erschien uns dagegen als ein Kinderspiel.

Nun, Augen auf und durch. Die brave 260 928

wurde immer langsamer, der Schnee türmte sich

vor ihrer Pufferbohle und trotz aller guten Vorsätze

war nicht viel mehr als Schritttempo zu machen.

Zum Glück nahte der ca. 1 00 Meter lange Sticht-

Tunnel, den wollte ich ihn zum Schwung holen

nutzen. Also, sofort bei der Einfahrt Sand vor die

sechs „Beinchen“, das Handrad bis zum Anschlag

auf und „Hohohoho“ grummelte gutmütig und

Vertrauen erweckend der alte Maybach, die Tunnelwand

warf seine Bassgeräusche um ein Vielfaches

verstärkt zurück, ich lauschte andächtig.

Der riesige, in seiner Form eher an ein Heugebläse

eines sauerländischen Bauernhofes erinnernde

Turbolader holte tief Luft, pfiff ein Lied -

chen wie ein Bub im dunklen Keller und souverän

erreichten wir den Halveraner Bahnhof. Bahnhof?

Weichen waren nicht zu erkennen, Ali versank bis

zu den Hüften im Schnee, aber wozu durfte ein

Lokführer vorher Streckenkunde fahren?

In Dunkelheit oder Nebel ohnehin an Büsche,

Straßenlaternen, Gartenlauben als Bremspunkte

gewöhnt machten wir schließlich gemeinsam unter

dieser Schneedecke die Weiche zum „Schrottfritzen“

aus. Es begann zu dämmern, ein eisiger

Ostwind pfiff und das Thermometer an der verlassenen

Bahnhofskneipe zeigte minus 1 4 Grad! Viel

ungemütlicher konnte es nicht mehr werden.

Schließlich hatten wir im Anschluss fünf mit

Schrott beladene Wagen rausgepuhlt, Bremsprobe

und der Bremszettel zwecks Information über die

Bremsverhältnisse folgte umgehend, ausgehändigt

durch Klaus. Einen kurzen Blick darauf geworfen

– aha, ein Leitungswagen dabei – aber nach einer

kurzen Übung im Kopfrechnen fand auch ich meinen

inneren Frieden.

Kollege M. besaß zwar ein

Gebiss, er pflegte dieses jedoch nur

an seinen freien Tagen zu tragen.

Für den nicht ganz so mit der Eisenbahnbremstechnik

vertrauten Leser sei es kurz erklärt: Leitungswagen

besitzen keine Bremsen, sind also im

Zugverband bei der Berechnung der geforderten

Bremswirkung nicht zu berücksichtigen. Folglich

muss die Geschwindigkeit des Zuges herabgesetzt

werden oder er darf auf Grund der Neigungsverhältnisse

überhaupt nicht mehr fahren, da die

Bremswirkung nicht mehr ausreichend ist. Solche

Risiken geht niemand ein.

Dieses war an jenem Spätnachmittag in Halver

auch nicht der Fall. Unser Züglein konnte sicher

bergab bis Brügge fahren und nicht nur in der

Theorie ebenso sicher zum Halten gebracht werden.

Inzwischen hatte es wieder begonnen zu

BAUREIHE V 60

Viel abzuholen: Am 13. März 1985 erreicht die 260 606 den Schrotthändler in Halver

Christoph Riedel

schneien, begleitet von einem scharfen Wind, wir

machten uns auf den Weg nach Lüdenscheid. Die

dortige Güterabfertigung hatte eine Menge abzutransportieren.

Mit ca. 1 5 Wagen begab ich mich

wieder auf den Weg zurück nach Brügge, Kopf machen,

die Leig-Einheit aus Dieringhausen aufnehmen

und zum Glück noch vor dem Personenzug

durch’s Volmetal nach Hagen Güterbahnhof. Dort

wartete schon mein Ablöser, für mich war nach

zehn Stunden Feierabend, und unserer 260 928

stand bereits die kommende Nachtschicht bevor.

„Lok pier, kommse vor aus diebendibzig nach

pierundpierzig“, quäkte der Rangierfunk. Am Ablaufberg

hatte der Mitarbeiter ohne Zähne heute

Nacht Dienst! Kollege M. besaß zwar ein Gebiss, er

pflegte dieses jedoch nur an seinen freien Tagen zu

tragen. So ergaben sich halt manchmal sprachliche

Herausforderungen, welche uns mehr als einmal

ein Schmunzeln entlockten.

Der Dienst auf unserer V 60 war entgegen meinen

anfänglichen Erwartungen recht abwechslungsreich.

Planmäßig angefahrene Endbahnhöfe

im Hagener V 60-Umlaufplan der 1 980er-Jahre

waren neben den Hagener Rangierbahnhöfen und

ihrer Peripherie u. a. Bestwig, Schmallenberg, Eslohe,

Halver, Lüdenscheid, Binolen, Witten und

Letmathe. So zählte auch eine bekannte, seinerzeit

noch an der „Talbahn“ nach Altenvoerde ansässige

Zwiebackfabrik zu unseren Kunden.

lok-magazin.de 03 | 2013

Der in der Fabrik ansässige Werksverkauf besaß

eine reichhaltige und preisgünstige Auswahl an

Plätzchen, Pralinen und einer Vielzahl der verschiedensten

Arten von Zwieback. Wir machten

Gebrauch von diesem Angebot, so oft es unsere

knapp bemessene Rangierzeit zuließ. Das „Dreibein“

besaß genug Platz auf und in der beliebten

Holzkiste im Führerstand, um diese leckeren Waren

unterzubringen und in die Heimat zu transportieren.

All diese Begebenheiten liegen inzwischen 25

und mehr Jahre zurück, fast alle Beteiligten

weilen nicht mehr unter den Lebenden. Unsere

V 60 wurde zumindest aus den Rangierdiensten

der Staatsbahn in der Hagener Peripherie fast vollständig

verdrängt. Strecken wie etwa die nach Halver,

Eslohe oder Schmallenberg liegen entweder im

Dornröschenschlaf oder es gibt sie heute nur noch

als Radweg.

Fast überall wurde die V 60 wegrationalisiert

oder durch ihre größere Schwester 294 ersetzt.

Dank der heute üblichen Funkfernsteuerung übernimmt

der Lokrangierführer gleich zwei Aufgaben,

wie es die Berufsbezeichnung schon andeutet. Somit

sind richtige „Handrad-V 60“ fast ausgestorben.

Die Museumseisenbahn Hamm kann seit

einiger Zeit mit einem solchen mustergültig aufgearbeiteten

und betriebsfähigen Exemplar aufwarten.

Dieter Zuncke

FAHRZEUGE

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Ende 30 und gut in Schuss

DIE HUNDERTELFER Thilo Kreier mag die Baureihe 111.

Seit frühester Kindheit war diese Lok allgegenwärtig für ihn.

Und einmal wurde er beinahe von ihr überfahren …

Ebensfeld in Franken, der Heimatort unseres

Autors: Eine 111 schiebt 2002 ihren Nahverkehrszug

in Richtung Lichtenfels Malte Werning

DER AUTOR

Thilo Kreier,

Jahrgang 1975,

stammt aus

Ebensfeld – dem

Ort, wo die

umstrittene ICE-

Neubaustrecke

Nürnberg –

Erfurt von der

Bestandsstrecke

(KBS 820)

abzweigen wird. Als Eisenbahnerkind kam er via DB-

Personalfreifahrt schon früh mit der Welt der Lokomotiven

und Wagen in Berührung, Zugbereisungen führten ihn

in die entlegensten Regionen in ganz Europa und auf einen

Großteil der deutschen Strecken. Heute ist er besonders

gern mit seinen zwei kleinen Jungs unterwegs,

das Bild zeigt ihn mit Jonas.

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

lok-magazin.de 03 | 2013

FAHRZEUGE

ein, so ein richtiger Bahn-Star war sie nie,

die Hundertelfer. Kein schillernder Schienenrenner,

kein richtig edler Fernzugförderer,

keine Starzuglok – und doch schnupperte sie

als Nachfolgerin der Baureihe 1 1 0 ein bisschen in

die große, weite Bahnwelt und durfte sich mit D-

Zügen und auch mal IC-Zügen (dann meist in

Doppeltraktion) zeigen. Doch wenn der geneigte

Bahnfreund an die Baureihe 111 denkt, dann hat sie

halt doch einfach meist nur drei bis fünf Bn-Wagen

am Haken – dem Zeitgeist entsprechend in Silber,

Mint oder Rot.

Gibt’s überhaupt andere Loks?

Und so geht es mir auch: Fast immer, wenn ich

zwischen Bamberg und Lichtenfels im Zug saß –

eine Hundertelfer war vorne dran. Mein Zug in die

Schule: ‘ne Hundertelfer, ein Hilfsgepäckwagen

und drei knallvolle „Silberlinge“. Er kam übrigens

in meinen neun Jahren an der „höheren Schule“

sagenhafte achtmal pünktlich, ich hab ihn davon

sechsmal verpasst …

Papas Pendlerzug (der Eilzug aus Coburg nach

München, der auch bei uns auf dem Dorf hielt):

‘ne Hundertelfer mit fünf „Silberlingen“. Mit dem

Zug zum Christkindlesmarkt nach Nürnberg: ‘ne

Hundertelfer mit fünf Abteilwagen. Wir saßen im

Biergarten beim Eisenbahnwirt in Ebensfeld, vorbei

rauschte mit 1 40 km/h: eine Hundertelfer mit

dem Eilzug nach Neustadt bei Coburg. Wir fuhren

in den Urlaub nach Österreich: im ersten Abteilwagen

Papa, Mama, Bruder und ich – und bis zur

feierlichen Umspann- und Kuppelzeremonie in

Nürnberg vorneweg: eine Hundertelfer.

Allgegenwärtig bei uns in Oberfranken

Die Hundertelfer war in meiner Bahnerinnerung

einfach immer da. Freilich fuhren auf der KBS 820

gerade einmal 1 50 Meter vor der Haustür auch die

Baureihen 1 41 , 1 40, selbst 1 51 und auch schon mal

eine 1 94 vor den Nahverkehrszügen – aber eben

nicht, wenn ich gerade auf dem Weg in die Schule,

ins Kino oder zur Freundin war. Sie war bis vor

kurzem allgegenwärtig auf den elektrifizierten

Strecken bei uns in Oberfranken und ist zum letzten

Fahrplanwechsel (fast) gänzlich von den Gleisen

zwischen Nürnberg und Coburg, zwischen

Würzburg und Ludwigsstadt verschwunden.

Die Hundertelfer war eigentlich nicht viel mehr

als eine nur sanft weiterentwickelte und optisch

dem aktuellen Stil angepasste 1 1 0er. Nix mit technologischem

Quantensprung, nix mit völlig neuen

optischen Maßstäben. Einfach nur eine „gepimpte“

Hundertzehner. Der eigentliche Entwicklungssprung

kam erst einige Jahre später mit der Baureihe

1 20 und der Drehstromtechnologie.

Einzig die optimierte Laufruhe und der nach ergonomischen

Gesichtspunkten neu konzipierte

Führerstand standen im Mittelpunkt der Weiterentwicklung

von der 1 1 0 zur 111. Aber weder das

eine noch das andere kann man bekanntermaßen

von außen sehen …

Start 1975: 111 001

Die 111 001 wurde am 1 7. Mai 1 975 in Dienst gestellt

– zwei Tage, nachdem ich geboren wurde. So

etwas verbindet. So hat die Baureihe mich in meiner

Kindheit und Jugend treu begleitet und wurde

mit mir älter.

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

Die Vorhänge im Führerstand sind heruntergezogen, viele Türen der Wagen stehen offen – Mittagshitze

am 16. Juli 2007 im Hauptbahnhof Ulm. Und es gibt eine kleine Pause für die 111 001 … Michael Dostal

Eine Lok, der also technisch wie optisch jeder

Glamour-Faktor fehlt: Die Hundertelfer mussten

meist schon zu zweit sein, um dann doch mal richtig

edle Zuggarnituren am Haken zu haben. Viele

Bilder zeigen lange ICs mit Hundertelfer-Doppeltraktion,

als 1 979 der zweiklassige IC eingeführt

wurde – ich habe derlei allerdings nie selber erlebt.

lok-magazin.de 03 | 2013

Die Hundertelfer meiner frühen Erinnerung

war mit Eilzügen unterwegs. Die Hundertelfer

meiner Erinnerungen aus „Twen“-Zeiten haben einen

Interregio am Haken, und die Hundertelfer

meiner heutigen Erinnerung sind mit fünf Doppelstockwagen

hintendran im Einsatz. Das alles

sind noch „richtige“ Züge, mit Lok und Wagen und

FAHRZEUGE

Die 111 082 am 25. Juli 2007 inmitten diverser Kolleginnen der Reihe 110 im Werk Stuttgart Michael Dostal (2)

Der Inbegriff des Nahverkehrs der Bundesbahn unter Fahrdraht der 1980er-Jahre waren eine 111 und

„Silberlinge“. Und auch am 31. Dezember 1992 fuhr so die 111 039 bei Ehningen mit dem E 3709

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE

einem Vorne und Hinten, nicht der Triebwagen-

Mainstream unserer Tage!

Freilich war die Hundertelfer auch ein Thema

für meine Modelleisenbahn. Sie war auf der chronisch

klamm finanzierten Märklin-Eisenbahn die

erste Lokomotive, die sich der Familienrat doppelt

leistete. Meist hing die erstgekaufte Lok (mit Scherenstromabnehmer)

am Eilzug, während sich ihre

jüngere Schwester (mit Einholmstromabnehmer)

auch mal am Interregio versuchen durfte …

Beinahe überfahren!

Übrigens: Eine Hundertelfer hätte mir auch beinahe

einmal das Leben gekostet, zumindest wenn

man den Erzählungen meiner Großmutter Glauben

schenkt:

Sie stand mit mir in Bad Staffelstein am Hausbahnsteig

– damals gab es noch keine Unterführung

– als eine Hundertelfer mit einem D-Zug

in Richtung DDR wild pfeifend nur wenige Zentimeter

an mir vorbeizischte, als ich mich gerade anschickte,

hinüber zu Gleis 2 zu marschieren. Eine

„Backnschelln“ – fränkisch für Watschn, Backpfeife

etc. – war mir sicher!

Oma hat noch Monate später von meiner unvorsichtigen

Aktion erzählt. Ehrlich gesagt: Noch heute,

wenn ich einmal wieder daheim bin und dort

am Bahnhof stehe, fällt mir diese Geschichte ein

und erzeugt Gänsehaut. Und sie hat – natürlich –

mit einer Hundertelfer zu tun.

Inzwischen gehen die ersten der insgesamt 227

gebauten Hundertelfer zum alten Eisen, Anfang

201 3 waren noch 21 3 Loks im Dienst. Eine in der

eigenen Erinnerung stets als „neu“ empfundene

Lok wird aufs Abstellgleis geschoben – welcher Eisenbahnfreund

kennt nicht dieses miese Gefühl,

sich plötzlich alt zu fühlen, wenn eine Lok mit dem

selben Baujahr wie man selbst beim Bender steht

und ihrer Anmut beraubt wird. Aber: So wie ich die

Hundertelfer kenne, wird sie die wesentlich jüngere

Baureihe 1 20 noch deutlich überleben und irgendwelche

ÖPNV-Bestell-Refugien finden, wo

man auch in zehn Jahren noch mit ihr und „Reko-

Silberlingen“ oder „Dostos“ noch so richtig Eisenbahn

fahren kann!

Ohne jeden Glamour-Faktor

Warum ist die Hundertelfer nun also meine Lieblingsbaureihe?

Sie ist zwar unspektakulär, doch solide

im Lokomotivleben. So wie ich. Sie ist im mittleren

Geschwindigkeitsbereich zu Hause und

schafft eine gute Mischung aus Aufwand und Ertrag.

Ein effizienter Arbeiter eben. So wie ich. Sie

ist Ende 30 und steht immer noch richtig gut im

Saft. So wie … Ihr fehlt jeder Glamour-Faktor. Na

ja, lassen wir das!

Thilo Kreier

Das passte von der Form her und farblich richtig gut zusammen: 111 113 am 9. Juli 1981 im Hauptbahnhof

Essen mit einer Nahverkehrsgarnitur des S-Bahnbetriebs an Rhein und Ruhr

Michael Dostal

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

OLDENBURG UND DIE V 200

Durch den ganzen Norden

IHRE VORLETZTE STATION Ihren Zenit hatten sie 1975 schon überschritten.

Trotzdem waren planmäßige Laufleistungen von über 500 Kilometer am

Tag nichts Außergewöhnliches für die einstigen Paradepferde der Bundesbahn

OLDENBURG UND DIE V 200

Im Juni 1979 beheimatete das Bw Oldenburg noch

etwa 40 Loks der Baureihe 220. Das ist längst

Geschichte und auch den neungleisigen Rechteckschuppen

gibt es nicht mehr

Martin Weltner

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

Die 220 027 überquert am 10. Juni 1979 mit einem Eilzug nach Bremen die Hunte auf der Klappbrücke,

einem der Wahrzeichen von Oldenburg. Reisen in grünen 26,4-Meter-Wagen ist angesagt Martin Weltner

ls 1 975 das Bahnbetriebswerk Oldenburg seine

ersten Lokomotiven der Baureihe 220 zugeteilt

bekam, hatte die V 200 ihren Status

als Paradelok der Deutschen Bundesbahn längst

verloren. Acht Jahre lang sollten die zweimotorigen

Großdieselloks in Oldenburg heimisch werden.

Mit insgesamt 50 Maschinen beheimatete das Bw

mehr Loks dieser Baureihe als jede andere Dienststelle

zuvor und auch danach! Mit der Abgabe der

letzten Maschinen im Mai 1 983 nach Lübeck war

die V 200-Ära in Oldenburg wieder beendet.

Als im März und April 1 975 mit 220 032, 055

und 081 die ersten V 200 aus Villingen in Oldenburg

eintrafen, hatte sich der Betriebsmaschinendienst

der DB eine pikante Aufgabe für die Loks

ausgedacht: Sie sollten die letzten im Eil- und

Schnellzugdienst beim Bw Rheine stationierten ölgefeuerten

Schnellzug-Dampfloks der Baureihe

220 IN OLDENBURG AM 1. JUNI 1975

220 002, 003, 004, 032, 034, 037, 055, 060, 061, 068, 081,

084, 085

Summe: 13

01 2 ersetzen. So wurde noch im März eine erste

220 im 01 2-Umlauf eingesetzt, um das Lokpersonal

zu schulen. Freunde unter den Eisenbahnfans

machte sich die 220 dadurch nicht, und mehr als

einmal wurde die Kamera einfach nicht ausgelöst,

wenn statt der planmäßigen Pacific eine rote 220

auf der Emslandstrecke zwischen Rheine und

Norddeich Mole auftauchte.

Unglücklicher Start

Pünktlich zum Beginn des Sommerfahrplans 1 975

war der 220-Bestand kräftig aufgestockt worden,

man konnte nun auf dreizehn betriebsfähige Maschinen

zurückgreifen. Die letzten sieben 01 2 vom

Bw Rheine hingegen wurden abgestellt.

Die ersten 220-Einsätze auf der Emslandstrecke

waren von Problemen geprägt. Während die leis -

tungsstärkere 01 2 nur selten voll gefordert war,

wurde den 220 alles abverlangt, was die Loks mit

Ausfällen einer oder mehrere Maschinenanlagen

quittierten. Abspanner waren im Sommer 1 975

mehr die Regel als die Ausnahme, zumal die Züge

an die Nordsee durch den Urlaubsreiseverkehr oftmals

verstärkt worden waren. Erst allmählich bekam

das Oldenburger Werkstattpersonal, seit vielen

Jahren an die einmotorige V 1 60 gewöhnt, die

OLDENBURG UND DIE V 200

Weil die 220 055 bis zu ihrer Abstellung die Aluminium-Zierleisten behielt, war sie bei den Fotografen

besonders begehrt. Das Bild wurde am 2. Oktober 1980 im Oldenburger Hbf aufgenommen Martin Weltner

Probleme mit den teilweise recht abgewirtschafteten

Zweimotorern in den Griff.

Noch während des laufenden Fahrplanabschnitts

kamen im Sommer weitere 220 aus den

bisherigen Hochburgen Villingen und Würzburg

nach Oldenburg, wo jetzt mit 220 001 – 005 auch

alle Vorserienloks beheimatet waren. Im Herbst

1 975 rollten die letzten 220 des Bw Villingen nach

Oldenburg, das mittlerweile über 30 Loks dieser

Baureihe verfügte. Mit diesen Umstationierungen

endeten übrigens die Einsätze der V 200 im Süden

Deutschlands.

Eigener Umlauf für 220 001 – 005

Im Winterfahrplan 1 975/76 wurden die Vorserienloks

in einem eigenen Umlaufplan eingesetzt, der

vorwiegend Reisezugleistungen im westlichen Niedersachsen

mit einem Tagesdurchschnitt von 571

Kilometern vorsah. Die Serienloks kamen weiter

herum und erreichten u. a. Braunschweig, Cuxhaven,

Hameln, Altenbeken, Lübeck und die Niederlande.

1 4 Maschinen wurden täglich benötigt, die

auf durchschnittlich 539 Kilometer kamen. Zudem

wurden die Loks verstärkt im Güterzugdienst auf

der Emslandstrecke eingesetzt, wo es aber nicht gelang,

die verbliebenen Dampfloks vollständig zu

lok-magazin.de 03 | 2013

ersetzen – das schaffte erst 1 977 die stärkere 221 ,

doch dazu später mehr …

Die große Zeit

Ende Mai 1 976 wurde Oldenburg endgültig zum

Groß-Bw für die V 200: Der gesamte Bestand des

Bw Braunschweig wechselte ins Oldenburger

Land, womit dem Bw Oldenburg jetzt mit 48 Lokomotiven

mehr als Hälfte des gesamten Bestandes

zugeteilt war. Doch nicht nur die Lokomotiven,

sondern auch die Umlaufpläne hatte man aus

Braunschweig übernommen. Vom Beginn des

Sommerfahrplans 1 976 an waren Oldenburger

220 in ganz Niedersachsen heimisch: Von der

holländischen bis zur innerdeutschen Grenze

konnte man die Loks vornehmlich im Eilzugdienst

ebenso beobachten wie im Harz oder im nördli-

BESTAND AM 1. JANUAR 1976

220 001, 002, 003, 004, 005, 032, 033, 034, 037, 038, 051,

052, 053, 054, 055, 057, 060, 061, 062, 063, 064, 065,

068, 081, 084, 085

Summe: 26

GESCHICHTE

Auch 1981 konnte – obwohl der Fahrdraht Oldenburg erreicht hatte – noch nicht auf die Zweimotorer

verzichtet werden. Die 220 068 wird einen Eilzug nach Osnabrück bringen (1. Oktober 1981) Martin Weltner

chen Nordrhein-Westfalen. Im Emsland konnte

das Bw Emden seine letzten 044 abstellen oder abgeben,

in Rheine verloren die 042 ihre letzten

planmäßigen Leistungen. Nur auf die 043 konnte

BESTAND AM 1. JANUAR 1977

220 001, 002, 003, 004, 005, 027, 028, 031, 032, 033, 034,

037, 038, 051, 052, 053, 054, 055, 056, 057, 058, 059,

060, 061, 062, 063, 064, 065, 066, 067, 068, 069, 070,

071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080, 081,

082, 083, 084, 085

Summe: 48

noch immer nicht verzichtet werden: Auch ein

220-Doppel konnte den Dampfloks vor den 4.000-

Tonnen-Erzzügen nicht das Wasser reichen.

Ab August 1 977 ging es dann mit der Baureihe

220 in Oldenburg langsam aber stetig bergab,

denn die ersten wurden abgestellt. Erster Verlust

war 220 054, die an die Baufirma Heitkamp verkauft

wurde, um in Saudi-Arabien als Bauzuglok

eingesetzt zu werden. Weitere Abstellungen folgten,

und im August 1 978 hieß es Abschied nehmen

von den beiden Vorausloks 220 002 und 003.

Letzte Neuzugänge – das waren die 49. und 50.

Lok der Baureihe 220 in Oldenburg – gab es im

Oktober 1 978 mit den beiden Lübecker 220 020

und 022.

OLDENBURG UND DIE V 200

Das Ende

Im Herbst 1 978 begannen die planmäßigen Abstellungen

der 220; die DB hatte längst beschlossen,

sich von den wartungsaufwendigen und abgefahrenen

Zweimotorern zu trennen. Mit den Abstellungen

wurden auch die Umlaufpläne kleiner,

wenngleich sich bis zum Schluss an den weiträumigen

Einsätzen kaum etwas änderte.

In den Sommer 1 979 ging des Bw Oldenburg

noch mit 37 betriebsfähigen Loks: 1 5 Exemplare

wurden im Hauptplan mit immerhin 587 km/Tag

benötigt. Der Plan der Vorserienloks umfasste drei

Tage mit 51 2 km/Tag, daneben gab es weiterhin

den Mischplan mit der Baureihe 21 6.

Im folgenden Winterfahrplan 1 979/80 wurden

zwar weiterhin 1 5 Maschinen benötigt, die Kilometerleistung

war aber auf 448 km/Tag abgesunken.

Besetzt wurden die Lokomotiven mit Personalen

aus Oldenburg, Rheine, Emden, Bremen Rbf, Osna

brück, Wilhelmshaven, Löhne, Bremerhaven,

Braunschweig, Göttingen, Altenbeken, Hamburg-

Altona und Essen.

Es gab noch drei Laufpläne: Im Hauptplan leis -

teten 21 Loks durchschnittlich 478 Kilometer pro

Tag, am weiträumigen Einsatz hatte sich gegen -

über den Vorjahren kaum etwas geändert. Ein

zweiter Plan galt für vier Loks der Vorserie, die 384

km/Tag erreichten und weiterhin zwischen Bremen,

Wilhelmshaven, Leer, Osnabrück und Oldenburg

eingesetzt wurden – eine rein theoretische

Sache, denn es waren nur noch 220 001 , 004 und

005 betriebsfähig. In einem Mischplan mit der

Baureihe 21 6 wurden weitere neun Loks benötigt,

hier lag der Tagesdurchschnitt bei 479 Kilometer.

lok-magazin.de 03 | 2013

Schluss für 220 001 am 10. Juli 1980

Im März bzw. April 1 980 wurden die Vorserien-

Loks 220 004 und 005 abgestellt, der nunmehrige

Einzelgänger 220 001 beendete am 1 0. Juli 1 980

seine Karriere. Am 24. Mai wurde der Oldenburger

Lokbestand unfreiwillig um zwei Maschinen reduziert:

220 038 und 221 1 50 kollidierten im Bahnhof

Emden und wurden beide schwer beschädigt, eine

Aufarbeitung lohnte sich nicht mehr.

Der Sommerfahrplan 1 980 sah noch 1 3 Loks der

Baureihe 220 im Hauptplan mit 438 km/Tag vor,

ferner zwei Vorserienloks mit 466 km/Tag (Theorie!)

sowie acht Loks im 21 6/220-Mischplan mit

596 km/Tag. Lok für Lok wurde jetzt abgestellt, im

Winter gab es nur noch zwei Pläne: Acht 220 leis -

teten 431 km/Tag, vier weitere 303 km/Tag.

Noch immer beachtlich waren die monatlichen

Laufleistungen der betagten Maschinen. So erbrachten

die 25 im August 1 980 eingesetzten Loks

insgesamt 252.800 Kilometer, was einer monat -

lichen Laufleistung von gut 1 0.000 Kilometer pro

Lok entsprach. Spitzenreiter war in diesem Monat

übrigens 220 071 , die auf 31 Betriebstage kam und

dabei 1 3.000 Kilometer abspulte.

Eine interessante Episode war noch der Auslandseinsatz

Oldenburger und Lübecker 220 im

Sommerfahrplan 1 981 : Mit ihren neuen ME-Dieselloks

für die Dänische Staatsbahn in Lieferverzug

geraten, musste Thyssen-Henschel neun 220 samt

Personalen von der DB für den Einsatz in Dänemark

anmieten!

BESTAND AM 1. JANUAR 1979

220 001, 004, 005, 027, 020, 022, 028, 031, 032, 033, 034,

037, 038, 051, 052, 053, 055, 056, 058, 059, 060, 061,

062, 063, 064, 065, 068, 070, 071, 072, 074, 075, 076,

077, 078, 079, 080, 081, 082, 083, 084, 085 (42 Stück)

Summe: 42

GESCHICHTE

Im Bahnhof Lage im Lipperland wartet die 220 053 am 4. Dezember 1980 ganz früh am Morgen auf die

Abfahrt mit dem N 3672 nach Altenbeken. Unten ist die 220 052 in Rheine angekommen Martin Weltner (2)

OLDENBURG UND DIE V 200

Die 220 027 als Vorspann vor einer 216 im Hauptbahnhof Braunschweig im Dezember 1976

Martin Weltner

In Oldenburg selbst wurde im Sommer 1 981

nur noch ein sechstägiger Umlauf mit täglichen

343 Kilometern aufgestellt. Im darauf folgenden

Sommer 1 982 stand die V 200 in Oldenburg längst

im Schatten der 21 6: Nur noch vier Loks wurden

planmäßig benötigt, die immerhin noch 503 Kilometer

pro Tag absolvierten.

Der kommende Fahrplanabschnitt sollte der

letzte für die Oldenburger V 200 sein: Er glich weitestgehend

dem Sommer-Umlauf, erreicht wurden

u. a noch die Wendebahnhöfe Braunschweig, Göttingen,

Kreiensen, Paderborn und Lübeck.

Am 27. Oktober 1 982 fuhr übrigens 220 055

ihren letzten Zug; diese Lok war bei Fotografen besonders

beliebt, trug sie doch bis zur Abstellung

ihre Aluminium-Zierleisten, bei den anderen Maschinen

längst abmontiert …

Mit dem Ende des Winterfahrplans wurden am

28. Mai 1 983 die letzten acht Oldenburger 220 an

das Bw Lübeck abgegeben. Die Nachfolge in Oldenburg

trat die seit Mitte der 1 960er-Jahre dort

stationierte Baureihe 21 6 an, deren Bestand mittlerweile

auf 54 Exemplare angewachsen war.

lok-magazin.de 03 | 2013

Exkurs: Die große V 200 in Oldenburg

Auch die Baureihe 221 , die verstärkte Variante der

Baureihe V 200 und als V 200.1 in Dienst gestellt

worden, war mehrere Jahre in Oldenburg heimisch.

Zwischen 1 976 und 1 980 waren insgesamt

29 Maschinen dieser Baureihe in Oldenburg stationiert.

Die Loks waren aus Süddeutschland in

den Norden gekommen, um die letzten ölgefeuerten

Dampfloks der Baureihen 042 und 043 auf der

Emslandstrecke zu ersetzen.

Wie bei den Dampfloks waren aber auch weiterhin

zwei Lokomotiven erforderlich, um die legendären

4.000-Tonnen-Erzzüge zu bewältigen. Daneben

wurden die 221 er auch auf anderen

Strecken im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt,

ihr Einsatzgebiet war aber längst nicht so weiträumig

wie das ihrer kleineren Schwestern.

Als die Emslandstrecke und die vor allem für

den Güterverkehr wichtige Strecke Bremen – Nordenham

am 28. September 1 980 unter Strom gesetzt

worden waren, konnte die 221 ins Ruhrgebiet

abgegeben werden, wo sie beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck,

später Oberhausen 1 , bis zur Abstellung

abgefahren wurden. Folgende 221 trugen

einmal die Aufschrift „Bw Oldenburg“: 221 1 02,

106, 107, 108, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125,

126, 127, 129, 130, 131, 136, 137, 138, 139, 140, 141,

1 42, 1 43, 1 44, 1 45, 1 49, 1 50. Martin Weltner

220-BESTAND AM 1. JANUAR 1983

220 020, 031, 037, 051, 062, 063, 065, 068, 075

Summe: 9

GESCHICHTE

RUND UM DRESDEN

Kontakte

geknüpft

WESTBESUCH Eine Reisegruppe

aus der Bundesrepublik fuhr 1965 in

die DDR. Jürgen Krantz war dabei

RUND UM DRESDEN

Reger Betrieb herrschte 1965 noch

in Wilsdruff, dem größten Bahnhof des

gleichnamigen Schmalspurnetzes

Jürgen Krantz

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

Gleich nach der Ankunft am 15. Juni 1965 in Dresden liefen die Kameraverschlüsse der Gäste aus der

Bundesrepublik heiß: Objekt war diese bestens gepflegte preußische P 8

P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart

Wagen 97-30-02 in Mügeln; der Kasten wurde im

Juni 1965 verkauft und um 1980 zerlegt Jürgen Krantz

en Freunden der großen und kleinen Eisenbahn

in Hannover gelang es 1 965 gegen

manchen Widerstand, für 1 4 Personen aus

allen Ecken der Bundesrepublik Dampfträume auf

Reichsbahngleisen Wirklichkeit werden zu lassen.

Am 1 2. Juni brachte der D 1 035 die Teilnehmer zu

einem vom Modelleisenbahn-Verband vorbereiteten

Programm voller bahntechnischer Höhepunkte

ins Schmalspurparadies Dresden. Leitende Herren,

wie der DMV-Generalsekretär Helmut Reinert

und Fritz Hager, Fachmann für Schmalspurbahnen,

begrüßten uns voller Freude. Dass auch die

Unterbringung der Gruppe als größter Stolperstein

mit Hilfe der Hochschule für Verkehrswesen

„Friedrich List“ in einem ihrer Internatsschlafsäle

ermöglicht werden konnte, passte gut zum Anlass.

Die Einnahme des Frühstücks gestaltete sich als

Stadtrundgang zu einem Restaurant am Altmarkt.

Gut und sachkundig betreut

Einer richtigen Stadtrundfahrt mit der Straßenbahn

durch das einst prachtvolle Elbflorenz, wo

sich vielerorts noch großflächig die Narben des verheerenden

Bombardements vom Februar 1 945

zeigten, folgte am 1 4. Juni eine Fahrt auf der Müglitztalbahn

nach Altenberg und zurück ab Kipsdorf

mit der Weißeritztalbahn. Die fachlichen Erläuterungen

des Dienststellenleiters von Kipsdorf wie

auch an den Folgetagen der Bahnhofschefs von

Wilsdruff, Mügeln und anderswo haben uns sehr

beeindruckt.

Am Mittwoch durften wir einen Bus des VEB

Kraftverkehr besteigen, um die Netze von Wils -

druff und Mügeln zu besichtigen. Donnerstag sollte

mit einem Schaufelraddampfer elbaufwärts

nach Bad Schandau gefahren werden. Wegen

Hochwassers mussten wir ersatzweise die Bahn

nehmen. Der Bereisung der Kirnitzschtalbahn

zum Lichtenhainer Wasserfall folgte am Nachmittag

ein eindrucksvolles Programm bei der Dresdner

Straßenbahn, das in Freital mit einem Fach-

RUND UM DRESDEN

In Mügeln konnten die Reiseteilnehmer in aller Ruhe die 99 572 ablichten. 1962 war die Generalreparatur

dieser Loks angelaufen, aber 1965 waren Altbau-IV K durchaus noch alltäglich P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart (2)

Eine Sensation war die Mitfahrt im Begleiterwagen dieses Güterzuges von Radeburg nach Radebeul Ost

am 16. Juni 1965. Zuglok war die gerade zwei Monate alte „großteilerneuerte“ 99 696

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

Am Gleis 1 vor dem Empfangsgebäude steht am 16. Juni 1965 eine VI K mit Packwagen Jürgen Krantz (2)

vortrag und einem Abstecher zur meterspurigen

Güterbahn im Plauenschen Grund endete. Auf der

Rückfahrt nach Dresden zeigte uns Herr Hager abgestellte

sächsische Dampfspezialitäten wie eine

Windberglok der Baureihe 98 0 und die Rangierlok

der Reihe 89 2 in Freital-Potschappel. Ungewohnt

der dezente Hinweis: „Bitte nicht das in unserem

Rücken befindliche Werk fotografieren!“

Fritz Hager im Gespräch mit dem Lokpersonal

Fahrt im Güterzug

Den nächsten Programmpunkt bildete am Freitag,

dem 1 8. Juni, die Schmalspurbahn Radebeul Ost –

Radeburg. Im Packwagen traten wir unsere Rückfahrt

im eigens zusammengestellten Güterzug an,

den die nagelneue 99 696 führte. Bei einem Halt

in Moritzburg kam auch die Kultur mit einer Besichtigung

des Schlosses zu ihrem Recht.

Am Sonnabend verabschiedete uns die Dresdner

Straßenbahn mit ihrem Paradepferd „Großer

Hecht“ mit einer Fahrt zum Luisenhof. Von dort

ging es dann mit der nicht minder bekannten

Standseilbahn zurück ins Elbtal.

Nach dem Abschied von Gastgebern und Freunden

traten wir am Sonntag mit dem D 8 Warschau

– Frankfurt (Main) die Rückreise von Dresden-

Neustadt über Leipzig und Erfurt an. In Bebra

trennte sich die Reisegruppe nach einer Woche voll

großartiger Erlebnisse.

Jürgen Krantz

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GESCHICHTE

DAS HISTORISCHE BILD

Innsbruck Güterbahnhof

or 22 Jahren verfolgte die Welt in den Medien

besorgt das Geschehen um den Golfkrieg.

Per Schiene und Schiff verlegte die US-Armee

im Rahmen ihrer Militärkoalition mit Kuwait

auch rund 1 00 der in Deutschland stationierten

Bergepanzer in die Krisenregion. Begleitet von

Hubschraubern und einem Aufgebot von Polizei,

die auch die Fotografen auf der Brücke am Innsbrucker

Güterbahnhof kontrollierten und deren

Personalien aufnahmen, verkehrten am 1 4. Febru-

DAS HISTORISCHE BILD

lok-magazin.de 03 | 2013

ar 1 991 kurz hintereinander zwei Panzertransporte

im Transitverkehr via Österreich zur Seeverladung

nach Italien.

Zur Bewältigung der Brennerrampe unterstützten

im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Kufstein

und dem Grenzbahnhof Brennero jeweils

zwei 1 020er die Sonderzüge. Für den mit 1 40 045

bespannten Zug teilte damals die Zfl Innsbruck die

1 020 027 als Vorspann- und 1 020 006 als Schublok

ein.

Bild/Text: Thomas Feldmann

GESCHICHTE

Die mustergültig aufgearbeitete 74 231 war der

Überraschungsgast der Fahrzeugausstellung

um zweiten Mal durfte 1 987 der Deutsche

Modelleisenbahn-Verband der DDR (DMV)

den Kongress der Europäischen Eisen- und

Modellbahnfreunde (MOROP) ausrichten. Das

„der DDR“ war 1 970 dem Verbandsnamen angefügt

worden, um der von der DDR-Führung angestrebten

internationalen Anerkennung auch auf

diesem Gebiet Ausdruck zu verleihen.

Der Kongress – im Westen bezeichnete man ihn

als Jahrestagung – fand vom 5. bis 1 2. September

1 987 in Erfurt statt. 338 Teilnehmer aus 1 9 europäischen

Ländern, darunter 33 Gäste aus der

Bundesrepublik Deutschland, trafen ein. Die meis -

ten der Angereisten wollten weniger an den Tagungen,

sondern an dem umfangreichen Sonderzugprogramm

teilnehmen, so auch eine Gruppe

von 20 Bahn-Enthusiasten aus Australien.

1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR

Ein Stück Weltoffenheit

MUSEUMSBAHNHOF ERFURT WEST 338 offizielle Teilnehmer aus

19 Ländern – im September 1987 öffnete sich Thüringen wirklich Europa und

der Welt. Hinzu kamen tausende Fans, vor allem wegen der Sonderfahrten

Beim Erfurter Kongress floss nicht so viel Eigenlob

in Bezug auf völkerrechtliche Anerkennung,

wie das beim Kongress 1 971 in Dresden zu

vernehmen war. Dennoch waren die Teilnehmer

mit dem Verlauf zufrieden, lobten die aus ihrer

Sicht gut organisierten Tagungen und Sonderzugfahrten.

Eine Modellbahn-Ausstellung hatten zwei Arbeitsgemeinschaften

des DMV in der Halle 1 3 auf

dem Gelände der Internationalen Gartenbau-Ausstellung

(iga) sowie in der Schuhfabrik „Paul Schäfer“

aufgebaut.

Freunde der Eisenbahn

Da seit Jahren in mehreren Ländern das Interesse

für die Eisenbahn und ihre technische Entwicklung

wuchs, kamen nationale Verbände nicht um-

Am 8. September 1987 brachte ein Sonderzug die Tagungsgäste von Erfurt nach Nordhausen, wo es mit

der Harzquerbahn weiter ging. Hier passiert die 02 0201 gerade Wolkramshausen Rudolf Heym (2)

lok-magazin.de 03/2013

GESCHICHTE

Nach heutigen Maßstäben grottenschlecht im

Druck – dafür mit Herz gemacht und teils in Fran -

zösisch – waren die Broschüren Slg. Michael Lüdecke

hin, sich den Wünschen der als Eisenbahnfreunde

bezeichneten Mitglieder anzunehmen. Der DMV

bildete eine Kommission der „Freunde der Eisenbahn“,

bei der Sonderzugfahrten koordiniert und

BAHN-EPOCHEN FESTGELEGT

in Teil der Tagungen gehörte dem Technischen

EAusschuss, der sich traditionell mit den Modellen und

Modellbahnanlagen beschäftigte. In Erfurt wurde über die

Epochengestaltung debattiert. Die Anlagen und

Modellfahrzeuge sollten einer Epoche des Eisenbahnzeit -

alters eindeutig zugeordnet werden und keinen realitäts -

fernen Mischmasch beim Fahrbetrieb demonstrieren. Die

Epochendefinition erleichterte zudem bei Diskussionen um

Fahrzeuge für alle gleichermaßen die zeitliche Zuordnung.

uch wurde über das Modulprinzip bei Modellanlagen

Adiskutiert, weil sich mit Modulen Anlagen leichter

verbinden lassen. Schließlich verabschiedete in Erfurt der

Technische Ausschuss sechs „Normen Europäischer

Modellbahnen“ (NEM). Die bezogen sich auf die genannten

Eisenbahn epochen, Nenngrößen und Spurweiten,

Tunnelprofile, Puffer, Radsätze und Gleise für Mittel -

leitersysteme sowie die Höchstgeschwindigkeit der

Modelltriebfahrzeuge.

Empfehlungen für den Bestand an Traditionsfahrzeugen

(DDR-Begriff für Museumsfahrzeuge)

formuliert und an die Leitung der Deutschen

Reichsbahn weitergereicht wurden.

Die Eisenbahnfreunde – gerade auch die

ohne Bezug zum Modell – wollten sich in einem

internationalen Gremium vertreten wissen. So

bildete sich der Ausschuss der Eisenbahnfreunde,

der 1 987 im Status des MOROP-

Verbandes noch nicht aufgenommen

war, der aber seine

Veranstaltungen innerhalb

des Kongresses abhalten

konnte.

Das beschlossene Arbeitsprogramm

sah vor, Verzeichnisse

von Eisenbahnmuseen,

Museums eisenbahnen und anderer

Sammlungen aufzustellen

– eine heute selbstverständliche

Aufgabe – damals aber

noch nicht. Ebenfalls spielte die

Übersicht eine Rolle, in der die

Eisenbahnfreunde über Fotografiererlaubnisse

bei einzelnen

Bahnen informiert werden sollten, kamen sie

doch in manchen Ländern – nicht etwa nur

im Osten – beim Fotografieren in erhebliche

Konflikte.

Besondere Attraktionen des Kongresses waren

die Angebote der Deutschen Reichsbahn, die im

Freien stattfanden: Fahrzeugausstellung und Sonderzüge.

Auch Liebhaber von weit her reisten in

großer Zahl an und klinkten sich in das attraktive

Sonderzugprogramm ein. Wenn die Teilnehmergebühren

für eine Fahrt zwischen 36 und 1 09

Mark für die Lohnverhältnisse in der DDR auch

recht happig aussahen, hielten sie kaum einen ab.

23.000 Besucher in Erfurt West

Der Bahnhof Erfurt West war mit seinem frisch renovierten

Empfangsgebäude, dem instandgesetzten

Lokschuppen, dem vom Unkraut freigeräumten

Gelände und den erneuerten Gleisanlagen

quasi aus seinem Dornröschenschlaf erwacht. Hier

stand die Fahrzeugausstellung, die von 23.000 Interessierten

besucht wurde.

Zwischen Erfurt Hbf und Erfurt West pendelte

mit der Lokomotive 02 0201 der Veltener Traditionszug.

Für die Sonderzüge von Erfurt in die weitere

Umgebung wählten der Modelleisenbahn-Verband

und die Reichsbahn die Lokomotiven 35 1113,

44 1 093, 65 1 049, 86 1 056, 86 1 333, 94 1 292 und

95 1 027 aus. Auf der meterspurigen Strecke im

Harz von Nordhausen Nord bis Benneckenstein

fuhren die Malletloks 99 5901 und 99 5903. Als

Ziele waren Schleusingen/Veßra (bis Arnstadt

elektrisch, ab da in zwei Züge geteilt mit 95 1 027

und 44 1 093 zum einen über Oberhof und zum

anderen über Ilmenau und zurück die jeweils an-

1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR

1982 feierte die Direktion Erfurt ihr 100-jähriges Bestehen. In Erfurt West gab es eine Fahrzeugschau:

Neben der kalten 57 3297 posiert der Traditionszug mit der 94 1292 (6. Juni 1982)

Rudolf Heym

dere Strecke, statt der 95er nun mit 94 1 292), Obstfelderschmiede

und Benneckenstein im Harz ausgewählt.

Außerdem wurde Gera angefahren (mit

Besichtigung der städtischen Nahverkehrseinrichtungen)

sowie Gotha (mit Besichtigung des Depots

der Waldbahn sowie einer Fahrt nach Reinhardsbrunn).

Die erste „große“ Museumsbahn der DDR

Auf den Gedanken, den Bahnhof Erfurt West

(früher Ausgangspunkt der Kleinbahn nach Nott -

leben, Betrieb 1 966 eingestellt) zu nutzen, kam

man nicht erst bei der Vorbereitung zum MOROP-

Kongress. 1 982 beging die Rbd Erfurt ihr 1 00-

jähriges Jubiläum. Tatsächlich wurde natürlich

nicht die Reichsbahndirektion 1 00 Jahre alt, die gefeierte

Jubiläumszeit begann, als Erfurt 1 882 zum

Sitz einer (preußischen) Königlichen Eisenbahndirektion

bestimmt wurde. Und zum 1 00-Jährigen

wählte die Rbd den Bahnhof Erfurt West für eine

Fahrzeugausstellung aus. Die Strecke vom Erfurter

Hauptbahnhof eignete sich für einen Traditionsbetrieb

– auch über das Jubiläumsjahr hinaus. So

wurde 1 983 Erfurt Nord – Erfurt West die erste

normalspurige Traditionsbahn der DDR. Der Zugbetrieb

an ausgewählten Tagen blieb bis 1 988 und

wurde 1 992 wieder aufgenommen, als die Stadt Erfurt

ihr 1 250-jähriges Jubiläum zur ersten urkundlichen

Erwähnung beging.

lok-magazin.de 03/2013

Der Thüringer Eisenbahnverein wollte den his -

torischen Zugbetrieb nicht als Einmaligkeit belassen

und verhandelte um die Strecke mit der Deutschen

Reichsbahn. Deren Preisvorstellungen lagen

außerhalb von Gut und Böse.

1 999 wurde für den Bahnhof Erfurt West der

Denkmalschutz aufgehoben und das Bahnhofsgelände

für eine Siedlung mit Einfamilienhäusern

beräumt. So stehen dort heute moderne Eigenheime

im Stile des postmodernen Kubismus, und

kaum ein Bewohner wird ahnen, was sich 1 987

dort tat …

Johannes Prade

Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:

„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder

ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto:

„All Freight, All Steam, All Rio Grande“

„Chama Steam Fall Madness 2013“

vom 29. September bis 2. Oktober 2013

Es erwartet Sie:

Glühend goldene Espen, die bekannten spektakulären Scheinanfahrten

und

www

GESCHICHTE

In der 103 245 unterwegs mit 195 km/h unter LZB-Führung mit verschiedenen Anzeigen. Je höher der

orange leuchtende Balken, desto weiter ist die Strecke vor dem Zug frei – hier 4.000 Meter Uwe Miethe

SO FUNKTIONIERT DIE LZB

Auf elektronische Sicht

SICHERHEIT FÜR HOHES TEMPO Eine vorausschauende Fahrweise,

verbunden mit absoluter Sicherheit, ist oberhalb von 160 km/h allein vom

Lokführer nicht mehr zu leisten. Es braucht eine elektronische Überwachung

ür die Strecken der Deutschen Bahn, die für

Geschwindigkeiten von mehr als 1 60 km/h

zugelassen sind, ist das herkömmliche Signalsystem

mit der punktförmigen Zugbeeinflussung

(PZB) nicht geeignet. Die Abstände der Vorsignale

zum Hauptsignal reichen für die bei hohen Geschwindigkeiten

erforderlichen Bremswege nicht

aus. Die Geschwindigkeit eines Zuges muss, wenn

sie ermäßigt werden soll, bereits vorher beein flusst

werden. Das bewirkt die linienförmige Zugbeeinflussung,

kurz LZB.

Auf den LZB-Strecken, die für Geschwindigkeiten

von über 1 60 km/h zugelassen sind, werden

kontinuierlich Daten vom Zug an einen Rechner

gesendet und von ihm Daten zurück über die er-

laubte Geschwindigkeit und mit deren Hilfe die

Fahrweise des Zuges beeinflusst. Bei der Deutschen

Bahn werden zwei Systeme unterschieden:

– die LZB L 72, die in den 1 970er-Jahren eingeführt

wurde. Bei ihr ist die Strecke in Blockabschnitte

eingeteilt, aber nicht der Bahnhof.

– die LZB L 72 CE erlaubt, auch die Bahnhofsgleise

in Blockabschnitte zu unterteilen, sodass die

Zugfolge kürzer sein kann. Damit der Lokomotiv -

führer nicht zwischen der ortsfesten Signalisierung

und der im Führerraum irritiert wird, werden

die betroffenen Signale dunkel geschaltet.

Auch beherrscht L 72 CE Neigungen von bis zu

1 2,5 Promille, die abweichenden Geschwindigkeiten

über Weichen im abzweigenden Gleis und

SO FUNKTIONIERT DIE LZB

zeigt im Führerraum Signale der elektrischen Zugförderung

an, wie „Hauptschalter aus“.

Beide LZB-Systeme gleichen sich in den anfangs

genannten Funktionen, wobei die Geschwindigkeit

nicht nur zwischen Vor- und Hauptsignal

wie bei der PZB, sondern ständig überwacht wird.

Dem Lokomotivführer wird die Information über

Soll- und Ist-Geschwindigkeit durch die Multifunktionsanzeige

im Führertisch angezeigt.

Zwei Kabel im Gleis

Wie bei der PZB ist zu unterscheiden zwischen

den Einrichtungen am Fahrweg und den auf den

Fahrzeugen. Nicht Gleismagnete liegen am Gleis,

sondern ein Kabel in der Gleismitte und eines an

der Außenkante der Schiene als sogenannter Linienleiter.

Über diesen geben die Züge Informationen

darüber, wo sie sich befinden und mit welcher

Geschwindigkeit an die LZB-Zentrale – einen

Rechner –, und sie erhalten von dort wiederum Informationen

zur weiteren Fahrweise.

Der Fahrort wird dank der speziellen Verlegung

des Linienleiters permanent ermittelt. Das Kabel in

Gleismitte wechselt alle 1 00 Meter an die Außenkante

der Schiene und das bis dort an der Außenschiene

liegende Kabel wechselt zur Gleismitte. An

diesen Kreuzungsstellen kommt es zum elektrischen

Phasensprung, der dem Rechner anzeigt, wo

sich der Zug befindet.

Umgekehrt wird der Zug mit Informationen

von der LZB-Zentrale versorgt. Das sind zum Beispiel

folgende Meldungen:

– Stellung der Haupt- und Ks-Signale, gegebenenfalls

mit Geschwindigkeitsangabe,

– zum Kennlicht,

– über Ersatz-, Vorsicht- oder Gegengleisfahrauftrag,

– zur Rangiererlaubnis (beim Übergang von der

Zug- zur Rangierfahrt),

Alle 100 Meter wechselt der Linienleiter von der

Gleismitte zur Schiene und umgekehrt

Das Kabel besteht aus einer Kupferleitung, umhüllt

von Polyäthylen Slg. Erich Preuß (2)

– über die Dunkelschaltung der Hauptsignale,

– über die Länge der Durchrutschwege,

– zur Überwachung der Weichenlage,

– bei LZB L 72 CE auch über die Weichenlage.

Die LZB-Zentrale wiederum übergibt dem Stellwerk

Kommandos zur Dunkelschaltung, zum

Selbst stellbetrieb, für die Warnung von Gleisbaurotten.

Einer LZB-Zentrale werden Bereiche zwischen

25 bis 50 Kilometer Strecke zugeordnet. Sie

kann bei einem Fahrdienstleiter und mit Nachbar-

E 1 und 2 sind unabhängig voneinander wirkende Empfangs antennen, S 1 und 2 ebenfalls unabhängige

Sendeantennen. Hinzu kommen die Fahrzeugmagnete der PZB an den Dreh gestellen

DB/Slg. E. Preuß

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

21. Juli 2010 auf der Strecke Nürnberg – Würzburg: Die zwei ICE 2 durchfahren als ICE 582 München –

Hamburg den Betriebsbahnhof Markt Eimersheim, wo gut die LZB-Kabel zu sehen sind

Uwe Miethe

zentralen verbunden, auch in der Betriebszentrale

selbst angeordnet sein.

Auf zwölfeinhalb Meter genau

Durch die Unterteilung der Kurzschleifen in 1 00-

Meter-Abschnitte mit fahrtrichtungsabhängiger

Nummer – den sogenannten Fahrorten – und weiterer

Unterteilung in acht 1 2,50 Meter lange Feinorte

lässt sich der „Standort“ des jeweiligen Zuges

genau ermitteln und können andererseits die Befehle

zur Geschwindigkeitsermäßigung exakt –

beispielsweise vor Langsamfahrstellen – an den

Zug gesendet werden.

Der LZB-Bereich beginnt mit der Anfangsschleife,

der A-Schleife. Orientierungszeichen zeigen

dem Lokführer an, wo er in die LZB aufgenommen

wird, andere die Blockunterteilung, also

die Abschnitte, in denen sich jeweils nur ein LZBgeführter

Zug befinden darf. Für die Züge, die

nicht von der linienförmigen Zugbeeinflussung

geführt werden, gelten diese Orientierungszeichen

auch, deren Lokführer haben auch auf LZB-

Strecken die Vor- und Hauptsignale zu beachten.

Gleiches gilt für LZB-Züge, wenn die LZB ausfällt.

Der Unterschied besteht zwischen den Zugfahrten

im Abstand der Hauptsignale (signalgeführte

SO FUNKTIONIERT DIE LZB

Züge) und dem Fahren im Abstand der LZB-Blockkennzeichen

(anzeigegeführte Züge).

Für die LZB werden die entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen

(je zwei Antennen zum Senden

und Empfangen) benötigt, außerdem ein Rechner

im Fahrzeug sowie Einrichtungen, mit deren Hilfe

die Zugdaten (Bremshundertstel, Zuglänge usw.)

eingegeben werden, ein modulares Führerraumanzeigegerät

und ein Führerraumdisplay. Über die

beiden zuletzt genannten Einrichtungen werden

dem Lokomotivführer die zur Führung des Zuges

benötigten Daten (Soll-, Zielgeschwindigkeit und

die Zielentfernung) angezeigt.

Die Fahrzeugdaten werden zu einem Rechner

übertragen, der sich bei einem Fahrdienstleiter befindet.

Von diesem Rechner kommen die Daten

zum Triebfahrzeug zurück.

Wie wird es gemacht?

Die Betriebspraxis beginnt bei der LZB damit, dass

der Lokomotivführer die zuvor genannten Daten

eingibt. Der Leuchtmelder „B“ zeigt an: Die LZB

ist bereit. Fährt der Zug in das LZB-Gleis ein und

wird von der LZB geführt, zeigt ihm das der

Leuchtmelder „Ü“ (= Überwachung) an. Die spezielle

Anfangsschleife des Linienleiters schaltet

durch unveränderliche Telegramme die Fahrzeuggeräte

bei der Einfahrt in den LZB-Bereich wirksam.

Dabei wird der sogenannte Fahrort gezählt

und die Fahrtrichtung festgestellt. Der ständige Datenaustausch

zwischen dem Fahrzeug und der

LZB-Zentrale beginnt. Die muss den genauen

Standort des Zuges erkennen, um zum Beispiel die

Entfernung bis zum nächsten Signal zu übermitteln

und/oder rechtzeitig Einstellung der folgenden

Fahrstraßen einzustellen.

Der Fahrzeugrechner entnimmt von den ihm

übermittelten Daten die Entfernung bis zum nächsten

Signal, rechnet die zulässige Geschwindigkeit

aus und zeigt sie dem Lokomotivführer an.

Die Datenverarbeitung in der LZB-Zentrale beruht

auf dem „2-von-3-Prinzip“. Die Ergebnisse

Der Kreis mit Nummer zeigt den Beginn des LZB-

Blockabschnitts an. Für Züge, die nicht mit LZB

fahren, hat das Schild keine Bedeutung Erich Preuß

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

müssen mindestens auf zwei Rechnern übereinstimmen.

Weichen sie beim dritten Rechner ab,

wird er abgeschaltet. Weicht das Ergebnis auch

beim zweiten Rechner ab, fällt das LZB-System

aus, und der Zug darf nur mit Geschwindigkeiten

bis zu 1 60 km/h und bei Beachtung der Vor- und

Hauptsignale, gestützt auf die PZB, fahren.

LZB – nicht wegen hohen Tempos: Die S-Bahn in

München ist auf der Stammstrecke wegen der

hohen Zugdichte mit LZB ausgerüstet Uwe Miethe

Zwei verschiedene Frequenzen

Die Daten werden wie bei der PZB induktiv übertragen,

in Richtung Fahrzeug mit der Frequenz

von 36 kHz und in Richtung Zentrale mit der Frequenz

von 56 kHz. Mit Hilfe der Radumdrehungen

wird der jeweilige Standort des Zuges ermittelt,

was infolge abgenutzten Rades bei weiten

Entfernungen zu erheblichen Abweichungen zwischen

angegebenem und wirklichem Standort

führen kann. Die ständige Ermittlung des Fahrortes

korrigiert diese Abweichungen.

Dem Lokomotivführer wird angezeigt, mit welcher

Geschwindigkeit er fahren darf. Er kann sie

manuell oder mit Hilfe der Automatischen Fahrund

Bremssteuerung (AFB) regeln. Überschreitet

er die Soll-Geschwindigkeit, kommt es automatisch

zum Bremsen, bis die vorgegebene Geschwindigkeit

erreicht ist, möglicherweise auch

zum Halt.

Alle HGV-Neubaustrecken sind mit LZB ausgestattet. Am Kilometer 59 zwischen Nürnberg und Ingolstadt

rauscht ein ICE 3 am 17. Februar 2010 durch Kinding, hinten der Schellenbergtunnel

Uwe Miethe

SO FUNKTIONIERT DIE LZB

Am Ende eines LZB-Bereiches wird die Geschwindigkeit

auf die folgend zulässige ermäßigt.

Die LZB-Führung endet gewöhnlich am letzten

Hauptsignal vor dem Ende des LZB-Linienleiters.

Der Leuchtmelder zeigt das Ende der LZB-Strecke

an, der Lokomotivführer bedient die Frei-Taste und

bestätigt damit, dass er von nun an die Signale am

Fahrweg beachtet.

Konkurrent ETCS

Die LZB war zum Zeitpunkt der Entwicklung ein

durchdachtes System, das ohne grundlegenden

Eingriff in die ortsfeste Signalisierung umgesetzt

werden konnte. Sie erfüllt die Anforderungen des

Hochgeschwindigkeitsverkehrs – und mehr. Dass

die Deutsche Bahn schon wegen der Kosten nicht

über die von der Europäischen Union verfügten

Einführung des ETCS-Systems (ETCS = European

Train Control System) begeistert ist, liegt auf der

Hand. Sie verfügt über eine zumindest gleichwertige

Zugbeeinflussung. Um den EU-Normen zu

genügen, kommt ETCS an Stelle oder gemeinsam

mit der LZB nur für Neubaustrecken in Frage.

ETCS soll zunächst auf den Verbindungen Saarbrücken

– Mannheim (POS), Nürnberg – Ingolstadt

– München und Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt

– Nürnberg eingeführt werden. Erich Preuß

Lichter aus: Das Vorsignal in Efringen-Kirchen ist

dunkel geschaltet, um den Lokomotivführer nicht

zu irritieren. Den Zug führt die LZB

Erich Preuß

Viergleisiger Abschnitt München – Augsburg bei Hattenhofen: Links die für maximal 230 km/h ausgelegte

Schnellfahrstrecke mit LZB, rechts die Regional- und S-Bahngleise (ohne LZB,160 km/h)

Uwe Miethe

lok-magazin.de 03 | 2013

GESCHICHTE

Der Bahnhof Markersdorf-Taura ist der Standort der Museumsbahner

Alle Abbildungen Georg Nagel

SPURENSUCHE

Arg teuer!

WECHSELBURG – CHEMNITZ Der Bau

kostete so viel mehr, dass Sachsens

Finanzminister seinen Hut nahm

etrachtet man die Eisenbahnkarte, so fällt

auf, dass nordwestlich von Chemnitz erstaunlich

viele Strecken eng nebeneinander

liegen. Verschwendung?

Jein – ja und nein: Einerseits verlaufen die

Hauptstrecken nach Leipzig und Riesa oben auf

der Höhe recht geradlinig und überspannen die

Flusstäler auf bekanntenViadukten – wie das Muldental

bei Göhren. Die Industrie hatte sich aber

(Wasserkraft!) in den Tälern von Zwickauer Mulde,

des Flusses Chemnitz und der Zschopau angesiedelt.

Um diese Fabriken mit der Eisenbahn zu erreichen,

musste man Strecken in diese Täler hinein

verlegen.

Das machte man in Sachsen recht häufig mit

Hilfe der 750-mm-Bahnen, und so wollte man

zunächst auch das Chemnitztal erschließen. Ein

Vorschlag in dieser Richtung von 1 893 wurde allerdings

abgelehnt. Offensichtlich schien das zu er-

wartende Verkehrsaufkommen groß genug, denn

1 896 wurde der Bau einer normalspurigen Nebenbahn

genehmigt. Als 1 897 ein schweres Hochwasser

die Chemnitz über die Ufer treten ließ, überarbeitete

man den ersten Plan noch einmal und legte

die Strecke vielerorts höher. 1 5 Brücken waren über

die Chemnitz zu errichten! Dazu kamen zwei Tunnel

und fünf weitere Brücken über Nebenflüsse

bzw. Zu- und Abflüsse von Mühlen. Das alles

machte den Bau der Strecke teurer, um 50 Prozent

wurden die ursprünglich geplanten Baukosten

überschritten. Der sächsische Finanzminister Werner

von Watzdorf musste daraufhin zurücktreten.

Wandern auf der alten Trasse …

… ist nur in einigen Abschnitten möglich. Das Interessante

aber ist, dass die nur 23,77 Kilometer

lange Strecke alles bietet, was aus einer alten Bahnverbindung

heute werden kann: reine Natur, Radweg,

Museums- bzw. Anschlussbahn!

Beginnen wir am nördlichsten Punkt: Der

Bahnhof Wechselburg macht einen völlig trostlosen

Eindruck. Bis Göritzhain (das Empfangsgebäude

wurde Wohnhaus) muss man sich den Weg

durch arges Gestrüpp bahnen, von einer Wanderung

dort wird abgeraten. Noch liegen die Schwellen.

Hinter Stein steigt die Trasse etwas stärker an.

In Mohsdorf sind noch einige Gleisreste erhalten,

doch hat ein Werksneubau Teile der Trasse verschluckt.

Es folgt der Mohsdorfer Tunnel (222 m)

100

SPURENSUCHE

Der Mohsdorfer Tunnel und eine Chemnitzbrücke

Der südliche Bahnhofskopf in Wechselburg

Auch hier wurde das Stationsgebäude Wohnhaus

Glösa, hinten der Kraftwerksschornstein

und dann der intakte Haltepunkt Dietensdorf-

Schweizerthal, nördlicher Endpunkt der Muse -

ums bahn (www.chemnitztalbahn.de).

Zwei sehr schöne und filigrane Stahlfachwerkbrücken

aus der Entstehungszeit der Strecke folgen.

Im eigentlichen Ort Schweizerthal sieht es

wirklich ein wenig wie in der Schweiz aus: Stromschnellen,

Felsen und ein kleiner Park. Der Bahnhof

Markersdorf-Taura ist das Zentrum der Museumsbahn,

alles ist sehr gepflegt. Am Karfreitag

dieses Jahres ist Saisonbeginn mit der ersten Fahrt.

Dann schluckt eine verbreiterte Umgehungsstraße

wieder etwa einen Kilometer der früheren

Trasse. In Auerswalde-Köthensdorf ist das Empfangsgebäude

erstklassig in Schuss und Wohnhaus.

Dann folgt der zweite Tunnel (1 25 m) und

das Tal wird nun weiter und flacher. Immer dichter

wird die Bebauung, neue Gewerbe und alte Industriegebäude

mischen sich mit Wohnhäusern.

Vor Glösa beginnt ein Radweg auf der Trasse.

Der Bahnhof Glösa ist komplett beräumt, er soll

Gewerbepark werden. Ein Straße kappt hier die

Trasse, doch nun liegen über der Chemnitzbrücke

(es ist von Wechselburg gezählt die 1 5. und letzte!)

neue Gleise (km 21 ,8), weil dort über Kopfmachen

das große Heizkraftwerk in Chemnitz-Furth mit

Braunkohlen versorgt wird. Der Schornstein ist

weithin sichtbar, für Autofahrer auf der A 4 (sie

überbrückt hier die Trasse) stets die Orientierung,

dass Chemnitz bald erreicht ist … Georg Nagel

lok-magazin.de 03 | 2013

FAKTEN UND DATEN

Wechselburg – Chemnitz-Küchwald

Spurweite

1.435 mm

Länge

23,77 km

Eröffnung 30. Juni 1902

Einstellung

Reiseverkehr 24. Mai 1998

Güterverkehr 31. Dezember 1999

Stilllegung

Wechselburg – Chemnitz-Glösa 31. Dezember 2002

Chemnitz-Küchwald – Furth

in Betrieb, Anschlussbahn

101

GESCHICHTE

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG

Sturm geerntet

NEUE SICHTEN Bilder aus dem

Nationalarchiv der USA und von Hitlers

Leibfotograf Heinrich Hoffmann zeigen

die Grausamkeit des Krieges und

die Rolle der Eisenbahn dabei

102

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG

Der Kanonier dieses Eisenbahn -

geschützes hat gerade die Reißleine

gezogen und nun donnert

eine gewaltige und todbringende

Granate in Richtung auf die

gegnerischen Linien

US-National Archives

lok-magazin.de 03 | 2013

103

GESCHICHTE

Am 15. Mai 1933 verließ zum ersten Mal der „Fliegende Hamburger“ den Lehrter Bahnhof in Berlin. Alltag

verkörpert die 74 1127 mit ihrem Vorortzug nach Nauen. In sechs Jahren Krieg? Nein … Slg. Brian Rampp

Die Eisenbahn war

in den Jahren 1939

bis 1945 keine

Insel der der unpolitischen

Pflichterfüllung.

Das schreiben Dr. Brian

Rampp und Andreas

Knipping, beide ständige

Autoren unseres

Magazins, im Vorwort

ihres neuen Bildbandes

„Eisenbahn im Zweiten

Weltkrieg“.

Landeck (Tirol): Kirchenglocken für die Rüstung

104

US National Archives

Alle staatlichen und

gesellschaftlichen

Institutionen, also

Schulen, Universitäten,

Polizei und Sport -

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG

Reisen in großen Massen zu Aufmärschen, Arbeitseinsätzen oder militärischen Übungen gehörten auch

für die Zivilisten zum Alltag: ein Zug der Hitlerjugend von 1938 – und große Begeisterung Slg. Brian Rampp (2)

verbände, Amts kirche

und Rechts sprechung,

waren Stück um Stück

auf die Ideologie der

National sozialisten

getrimmt worden. Eine

Insel des unpolitischen

oder gar kritischen

Denkens gab es allerhöchstens

im zutiefst

Privaten, verbunden mit

der ständigen Angst,

damit enttarnt zu werden.

Der Eisenbahn wurde in

diesem Krieg – und das

muss man unabhängig

von der politischen

Hitlers Sonderzug „Amerika“ 1941 in Österreich, rechts eine 57 10

lok-magazin.de 03 | 2013

105

GESCHICHTE

In der Nähe von Münster wurde

im April 1945 diese durch einen

Bombentreffer hochgeworfene

50er fotografiert US National Archives

106

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG

Der Führerstand in einer Rangierlok der Baureihe 1062, wo doppelseitige Bedienung möglich ist. Unten

rollt die 1010.11 bei Landeck-Perfuchs mit einem Eilzug zu Tal Wilhelm Wagner/Slg. M. Inderst; Harald Navé/Slg. A. Luft

Am 23. Juni 1944 ist ein Marschflugkörper V 1 auf dem Bahnhof von Croydon im Süden von London

eingeschlagen. Vor den englischen Nahverkehrszügen haben Aufräumarbeiten begonnen US National Archives

Bewertung aus heutiger

Sicht anerkennen –

Gewaltiges abverlangt.

Zuerst von der militärischen

Führung völlig

unterschätzt durch die

Bevorzugung der Straße

gewann die Eisenbahn

spätestens in dem

Moment an Bedeutung,

als der Vormarsch auf

Gummireifen und Ketten

im metertiefen Schlamm

Russlands stecken blieb.

Nun sollte sie alles leisten,

mehr, als sie zu leis -

ten imstande war. Alte

preußische Güterzugloks

lok-magazin.de 03 | 2013

DER BILDBAND ZUM THEMA …

Eisenbahn

im Zweiten Weltkrieg

Vom Blitzkrieg bis zum Untergang

Hardcover mit Schutzumschlag

160 Seiten, 195 Fotos, Format 22,3 x 26,5 cm

ISBN-13: 978-3-86245-149-4

Euro [D] 29,95; Euro [A] 30,80; sFr. 39,90

Eisenbahn

im Zweiten

Weltkrieg

Die Eisenbahn spielte im

Weltkrieg 1939 – 1945 noch

eine ganz entscheidende

strategische Rolle. Neue und

unveröffentlichte Bildfunde aus

amerikanischen Kriegsarchiven

werfen nun ein neues Licht auf

dieses Kapitel der Geschichte.

Der profund geschriebene und

spektakulär bebilderte Band

zeigt sowohl die scheinbar

noch unkriegerische Zeit vor

1939 als auch das ganze

Ausmaß sinnloser Zerstörung.

Auch werden Fotos von Hitlers

Leib- und Hoffotograf Heinrich

Hoffmann gezeigt.

107

GESCHICHTE

Bombentreffer: In Salzwedel bäumt sich im April 1945 die alte preußische Güterzuglok 55 346 ein letztes

Mal auf. Unten eine Luftbild der Moselbrücke in Bullay von Ende 1945 US National Archives (2)

108

dampften in die Weiten

Russlands, liefen auf

Minen oder blieben

stecken, weil eine

Brücke von Partisanen

gesprengt worden war.

Zuhause wurde die

Produktion der Baureihe

52 angekurbelt.

Doch die Festung Europa

hatte kein Dach. Immer

größer wurde die Übermacht

der anglo-amerikanischen

Bomber,

während im Osten die

Rote Armee unaufhaltsam

vorrückte. Die Nazis

hatten Wind gesät und

ernteten nun Sturm …

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG

Denkwürdiger Moment: An der Elbe in Torgau geben sich Sowjets und Amerikaner am 25. April 1945 die

Hand. Unten ist die Entladung der US-Kriegslok 1752 in Casablanca 1943 festgehalten US National Archives (2)

lok-magazin.de 03 | 2013

109

GESCHICHTE

Berlin: S-Bahnhof

ier bin ich sehr gern zum Fotografieren, am

Berliner S-Bahnhof Beusselstraße. Am Innenring

wird es nie langweilig. Vor und bis

einige Jahre nach der Wende fuhren hier die französischen

Militärzüge von/nach Berlin-Tegel. Jetzt

rollen Kesselwagenzüge der Relation Stendell –

Schwedt, Güterzüge nach Frankfurt (Oder) oder

Leerparks von Rummelsburg nach Grunewald. Alles

mögliche aus dem Hauptbahnhof (tief) nach

Spandau (was also nicht über die Stadtbahn geht)

kommt vorbei und aktuell auch die neuen KISS-

Triebwagen der ODEG. Nicht zu vergessen die

Züge zum Containerterminal im Westhafen: Die

BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft

mbH, Betreiberin mehrerer Binnenhäfen

mit den dazugehörigen Lagerhäusern) hat auch

110

Beusselstraße

MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE

DER FOTOGRAF

Foto Sebastian Schrader

Bodo Schulz wurde 1964 im Berliner

Stadtbezirk Wedding geboren. Nach

Schule und Ausbildung arbeitete er

als Bankkaufmann mit der

Spezialisierung zum Electronic

Banking Berater (Firmenkunden) in

der Landesbank Berlin.

Seit den 1970er-Jahren half er seinem

Vater beim Aufbau und Betrieb einer

rund neun Quadratmeter großen

Märklin-Modelleisenbahnanlage.

Mit der Eisenbahnfotografie begann

er 1973, die erste eigene Spiegel -

reflexkamera war eine Konica T3 im

Jahr 1975. Bodo Schulz begleitete den

Abschied der Dampftraktion bei der

Deutschen Bundesbahn im Bw

Ottbergen fotografisch, hat aber auch

noch die sächsischen 94er in

Eibenstock und die 58er in Aue und

Glauchau miterlebt. Darüber hinaus

war er beim Abschied von der

schmalspurigen Straßenbahn in Karl-

Marx-Stadt dabei. Gemeinsam mit

dem Vater baute er ein umfang -

reiches Super 8- und Dia- bzw.

Digitalarchiv zum Thema

Verkehrswesen mit über 100.000

Aufnahmen auf.

Der Schwerpunkt seiner

fotografischen Arbeit ist aber

weiterhin die Hauptstadt Berlin. Bodo

Schulz arbeitet mit folgenden

Kameras: Nikon D3s, Nikon D800 und

Canon 1Dx mit Brennweiten von

14 bis 400 mm.

eine eigene Flotte von Diesellokomotiven. Über die

Beteiligung an der IGB werden die Standorte Südhafen,

Neukölln und teils Wustermark bedient.

Am 25. Mai 201 2 ist das Foto oben aufgenommen

worden: Im Einsatz war die Werbelok 1 01 081

– CEWE Fotobuch – vor dem Intercity 1 923 von

Berlin Südkreuz (1 5:47) nach Köln Hbf (21 :1 8), der

an Freitagen als Wochenendverstärker verkehrt.

lok-magazin.de 03 | 2013

Im Hintergrund ist der ehemalige Getreidespeicher

des Westhafens zu sehen. Dort hat die Staatsbibliothek

vorübergehend ihren dritten Standort

eingerichtet. Neben ausgelagerten Magazinbeständen

beherbergt der Speicher auch einen kleinen

Lesesaal. Seit Juli 201 1 hat zusätzlich die Kinderund

Jugendbuchabteilung ihren Standort im Westhafen.

Foto und Text: Bodo Schulz

111

AKTUELL

LESERBRIEFE

LOK MAGAZIN

Postfach 40 04 09, D 80 702 München

Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700

redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de

Zum Titelthema „Sehr spät

abgelöst“ im Heft 01/13:

Vom letzten mit einer E 1 8 ab

München bespannten Zug habe

ich leider kein Bild, aber vom

vorletzten: Es war der E 301 0

München – Schweinfurt. Ich war

damals Mitglied des Eisenbahnclubs

München (jetzt Bayerisches

Eisenbahnmuseum), der

zwischen Fünfstetten und Monheim

(Schwab), zwischen Do-

nauwörth und Treuchtlingen gelegen,

einen Museumsverkehr

aufgebaut hatte. Am 2. Juni 1 984

konnten wir nach Abschluss der

Fahrten die Museumsgarnitur

im Bahnhof Fünfstetten günstig

aufstellen und den mit 1 1 8 039

bespannten Zug bei der Durchfahrt

fotografieren. Die (im Bild

nicht lesbare) Kreideaufschrift

an der 1 1 8 weist auf die letzte

Fahrt der Maschine hin. Leider

ist auch die Museumsbahn Fünfstetten

– Monheim schon lange

Geschichte … Michael Rother

Zum Beitrag „Güter-Drehscheibe

im Herzen Europas“ in 12/12:

Auf dem kleinen Friedhof der Eisenbahnersiedlung

Seddin steht

ein Gedenkstein für Zwangsarbeiterinnen,

die dort begraben

sind. Ein Zug mit mehreren

hundert Frauen war am 20. April

1 945 aus Richtung Torgau gekommen.

Er stand im Bahnhof

neben ein Munitionszug, als der

allerletzte USAF-Bombenangriff

stattfand. Viele der Arbeiterinnen

wurden getötet, einige konnten

fliehen, auf sie wurde in den

Tagen darauf gnadenlos Jagd gemacht.

Dr. Walter Rothschild, Berlin

2. Juni 1984: vorletzte Fahrt einer 118 von München aus Michael Rother

Zum Beitrag „Willkommen im

Fahrradland“ im Heft 02/13:

Auf Seite 1 05 sind nicht die Reste

des ET 25 201 zu sehen, die wurden

in Leipzig und Halle zerlegt.

HÄNDLERVERZEICHNIS: HIER ERHALTEN SIE DAS LOK MAGAZIN

Modellbahn-Spitzner

08468 Reichenbach Albertistr. 16

LokoMotive Fachbuchhandlung GmbH

10777 Berlin Regensburger Str. 25

Modellbahnen & Spielwaren M. Turberg

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Buchhandlung Bernd Kohrs

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Buchhandlung Emil Müller

42287 Wuppertal Meckelstr. 59

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42855 Remscheid Hastener Str. 41

Technoshop Modelleisenbahn

46238 Bottrop Scharnhölzstr. 258

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Buchhandlung H. Th. Wenner

49074 Osnabrück Große Str. 69

J. B. Modellbahnservice

49078 Osnabrück Lotter Str. 37

Schreibwaren Curt Paffrath

51379 Leverkusen Kölner Str. 1

Modellbahn-Center Hünerbein

52062 Aachen Markt 11-15

Spielwaren M. Stute

52062 Aachen Alexanderstr. 47 – 49

Buchhandlung Karl Kersting

58095 Hagen Bergstr. 78

Kerst & Schweitzer

60486 Frankfurt Solmsstr. 75

Spielwaren & Bücher H. Brachmann

63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11

Buchhandlung Diekmann

63739 Aschaffenburg Steingasse 2

Buchhandlung Kunkel

63814 Mainaschaff Milanstr. 6a

Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz

65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019

Buchhandlung Dr. Kohl

67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46

Hoser & Mende

70173 Stuttgart Charlottenplatz 17

Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies

70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35

Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt

70193 Stuttgart Schwabstr. 96

Buchhandlung Albert Müller

70597 Stuttgart Epplestr. 19C

Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt

71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31

112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM

Im Bahnhof Zoo am 30. Mai 1968,

01 510 vor dem D 166 Christian Klink

Die Schrottfahrzeuge sind ehemalige

niederländische Gleichstrom-ET/EB.

Einige dieser

Wagen waren in der Rbd Magdeburg

zu einem fahrbaren „Klub

Junger Techniker“ aufgebaut

worden. Sie standen dann mit

blauem Anstrich stationär auf einigen

Bahnhöfen herum, bis sie

als Kindergarten in Dähre eine

letzte sinnvolle Aufgabe fanden.

Wolfgang Müller, Leipzig

Zur Meldung „Mit Dampf über

den Gotthard“ im Heft 01/13:

Neben der 1 41 R 568 wird auch

die 50 3695 genannt. Das ist

falsch, die richtige Nummer ist

Osiandersche Buchhandlung GmbH

72072 Tübingen Unter dem Holz 25

Buchhandlung Beneke

72074 Tübingen Gartenstr. 16

Buchverkauf Alfred Junginger

73312 Geislingen Karlstr. 14

Buchhandlung Robert Baier

74564 Crailsheim Karlstr. 27

Bauer Modelleisenbahnen

74613 Öhringen Marktstr. 7

Service rund ums Buch Uwe Mumm

75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122

Modellbahnen Mössner

79261 Gutach Landstr. 16 A

Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto

80634 München Schulstr. 19

Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt

86391 Stadtbergen Wankelstr. 5

Buchhandlung & Antiquariat Edelmann

90103 Nürnberg Postfach 11360

Buchhandlung Jakob

90402 Nürnberg Hefnersplatz 8

Ritzer Modellbahnen

90419 Nürnberg Bucher Str. 109

Modellbahnvertrieb Gisela Scholz

90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13

50 3673. Sie ist die einzige Reko-

50er, welche in drei europäischen

Ländern zugelassen ist (D,

CH, A). Die 50 3673 ist in Privatbesitz

und wird betreut durch

die Historische Eisenbahn Baden

e. V. – 41 073. Sie verbleibt

noch bis mindestens September

201 3 in der Schweiz.

Oliver Wahl, Eigentümer 50 3673

Zum Beitrag „Vorbild Derby“

im Heft 01/13:

Die Aufnahmestelle des Bildes

auf Seite 74 liegt etwa 1 ,5 Kilometer

westlich vor dem Hbf

Hannover. Der Zug dampft also

nicht nach Berlin, sondern wird

in Kürze den Hauptbahnhof von

Hannover erreichen.

Joachim Wohlfahrt, Bad Nenndorf

Zum Beitrag über die Allgäubahn

im Heft 01/13:

Schade, dass der Bericht so eng

auf die S 3/6 focussiert wurde.

Unerwähnt blieb, dass das Bw

Kempten schon ab 1 949 mit 1 8

pr. P 1 0, Baureihe 39, den Großteil

der Schnell- und Eilzüge

übernahm. Im Mai 1 959 erlebte

ich, wie in Buchloe der E 94 und

der D 1 94 gemeinsam von der

39 1 22 bespannt wurden.

Heribert Schröpfer, Augsburg

Modellspielwaren Helmut Sigmund

90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5

Buchhandlung Lieret

92224 Amberg Untere Nabburger Str. 17

Friedrich Pustet

94032 Passau Nibelungenplatz 1

Buchhandlung Kleinschmidt

95013 Hof Postfach 1447

Schöningh Buchhandlung

97034 Würzburg Postfach 110852

Österreich

Buchhandlung Herder

1010 Wien Wollzeile 33

Modellbau Pospischil

1020 Wien Novaragasse 47

Technische Fachbuchhandlung

1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13

Leporello – die Buchhandlung

1090 Wien Liechtensteinstr. 17

Leykam Buchhandels GmbH

8010 Graz Stempfergasse 3

Belgien und Niederlande

B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop

8200 Brugge 2 Stationslaan 2

van Stockum Boekverkopers

2512 GV Den Haag Westeinde 57

Nr. 378 | 03/13 | März | 52. Jahrgang

LOKMagazin

Internet: www.lok-magazin.de

Gegründet von Karl-Ernst Maedel †

Redaktionsanschrift

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Redaktion

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Redaktionsassistenz

Brigitte Stuiber

Ständige Mitar beiter

Felix Löffelholz, Alfred Gottwaldt, Markus Inderst,

Udo Kandler, Andreas Knipping, Uwe Miethe, Erich

Preuß, Eduard Saßmann, Hans-Bernhard Schön born,

Manfred Weisbrod, Malte Werning

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Tel. +49 (0) 89.13 06 99.520

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Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 23 vom 1.1.2013

Litho

cromika, Verona (Italien)

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Verlag

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Vertrieb Zeitschriften

Dr. Regine Hahn

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Im selben Verlag erscheinen außerdem:

Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH),

bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis

(12 Hefte) EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)

Erscheinen und Bezug: LOK MAGAZIN erscheint monat -

lich. Sie erhalten LOK MAGAZIN in Deutschland, Österreich

und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten

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enthaltenen Beiträge und Abbil dungen sind urheberrechtlich

geschützt. Durch Annahme eines Manuskripts erwirbt

der Verlag das aus schließliche Recht zur Veröffentlichung.

Für unverlangt ein gesandte Fotos und Manuskripte wird

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Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;

verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide

Infanteriestraße 11a, 80797 München.

ISSN 0458-1822 | 10813

lok-magazin.de 03 | 2013

113

VORSCHAU

TITELTHEMA

50 Jahre Vogelfluglinie

FAHRZEUGPORTRÄT

DB-Baureihe 50 40

1 963 wurde die Vogelfluglinie vom dänischen König

Frederik IX. und dem deutschen Bundespräsidenten

Heinrich Lübke durch die Einweihung der

Fehmarnsund-Brücke eröffnet. Mit ihr war eine

direkte Schienenverbindung über 290 Kilometer

zwischen Kopenhagen und Hamburg entstanden.

GESCHICHTE

1983: Abschied vom Öchsle

Michael Dostal

K. Pfeiffer/Slg. Andreas Knipping

Wie konnte man noch mehr von der durch die Verbrennung

der Kohlen in einem Dampflokkessel investierten

Energie wirklich in Leistung am Zughaken

umwandeln? Viel Wärme steckte z. B. noch im

Abdampf, der in den Himmel puffte. Den noch

besser ausnutzen? Es gab eine Möglichkeit …

FAHRZEUGE

Erinnerung an den SVT 18.16

Dirk Höllerhage

Andreas Mausolf

Am 31 . März 1 983 wurde der Gesamtverkehr auf

der Schmalspurbahn Warthausen – Ochsenhausen

eingestellt. Das ist nun genau 30 Jahre her, und es

war damals der Abschied von der letzten DB-

Schmalspurbahn. Schnell merkte man, dass damit

etwas Wertvolles verloren ging, und schon 1 985

gab es erste Anfänge eines Museumsbetriebs.

NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 4/2013

ERSCHEINT AM 15. MÄRZ 2013

Liebe Leserinnen und Leser,

Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die

Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen

Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.

Ihr

Ab 1 963 verließ die Werkshallen in Görlitz ein

Schnell-Triebzug, der so schnittig war, dass er irgendwie

gar nicht zur DDR passen wollte. Er war

eindeutig auch ein Konkurrenzobjekt zu den modernen

Fahrzeugen der DB, und da die acht Züge

auch nach Skandinavien und Österreich kamen,

erregten sie die gewünschte Aufmerksamkeit.

Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN

114

Im kalten Vormittagsnebel nahm Gerd

Nowak am 6. November 1983 den

von 118 048 geführten Eilzug Richtung

Bamberg bei der Ausfahrt aus

dem Burgbergtunnel in Erlangen auf

SCHLUSSPUNKT

Die schönsten

Seiten der Bahn

Das

neue Heft

ist da.

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