LOK Magazin Der "Problem-ICE" (Vorschau)

3
LOKMagazin
FAHRZEUGE: Im Führerstand der V 60
und eine Liebeserklärung an die 111
GESCHICHTE: Dampf in Sachsen 1965
und die V200 beim Bw Oldenburg/Old.
März 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80
LOKMagazin
AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE
WWW.LOKMAGAZIN.DE
Eisenbahn-Technik:
So funktioniert die LZB
Baureihe 407 / Velaro D
Der »Problem-ICE«
Porträt: Baureihe 98 4-5
Meistgebaute Lokalbahnlok
Aussichts-Dieseltriebwagen
bei Reichs- und Bundesbahn

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EDITORIAL
Rudolf Heym
Verantwortlicher Redakteur
Neulich besuchte ich …
… im Uni-Klinikum Dresden mein gerade geborenes Enkeltöchterchen.
Sie haben dort eine Menge Geld investiert, alles vom Feinsten,
tolle Architektur. Richtige Klasse, so auf den ersten Blick. Aber im
Flur standen überall Plastikeimer. Warum? Es regnet rein …
Unfassbar! So wie die Geschichte mit dem neuen ICE, dem Velaro D,
oder auch 407. Er kommt nicht ins Rollen. Und einem Außen -
stehenden ist einfach nicht mehr zu vermitteln, warum. Auch ich
gebe zu: Ich verstehe es nicht. Da soll bei der Einleitung der
Probe-Bremsung nach dem Fahrt richtungs wechsel eine Sekunde
Verzögerung entstehen. Und deshalb soll so ein Zug nicht fahren?
Und warum funktioniert er in Russland, China und Spanien?
Das alles ist für die Außendarstellung der Bahn eine Katastrophe.
Aber es gibt zum Glück auch eine Menge Schönes zu berichten.
Ihnen viel Vergnügen beim Lesen und Schauen! Herzlich Ihr
Am 23. Juni 2011
war der 407 002
zu Messfahrten
im Schwäbischen
unterwegs. So
konnte in Gingen
(Fils) dieses Bild
entstehen, das
wunderbar den
Kontrast zwischen
dem alten
württembergischen
Stationsgebäude
und
dem neuesten
ICE zeigt
Lothar Köder
lok-magazin.de 03 | 2013
3

INHALT
LOKMagazin
www.lok-magazin.de
2006 wird das S-Bahn-Bw
Friedrichsfelde S-Bahn Berlin: geschlossen Ein verlorenes 90 Jahr 8
Österreich:
Lok-Raritäten vor Rübenzügen 24
3
Heft
März
2013
AKTUELL
DB
S-Bahn Berlin: Ein verlorenes Jahr 8
DB Regio: Erste Pendolinos abgestellt 1 3
Bahnindustrie
Siemens: Vectron mit Zulassung 1 4
Privatbahnen
Rückblick 2012: Keine Neulinge am Start 1 6
Hafen Magdeburg: Hybridlok im Einsatz 1 9
TITEL
Start mit Hindernissen
Der Siemens-Velaro feiert in der ganzen Welt
Erfolge. Nur in Deutschland kommt er
einfach nicht ins Rollen. Es liegt an einer
unfassbaren Serie von Pannen und Spitzfindigkeiten
im Zulassungsprozess 32
Zum Titelbild
Nur auf Probefahrt war der 407 bislang auf
der Geislinger Steige anzutreffen
Museum
Rückblick 2012:
Ein abwechslungsreiches Jahr 20
Österreich
S & H: 1 00 Jahre Attergaubahn 25
Schweiz
ZB: Neues von der Zentralbahn 28
Weltweit
Frankreich: Veteranen im Elsass 31
Rubriken
Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3
Vorschau 1 1 4
Lothar Köder
4

HEFT 3 | 2013
68
90
1987:
MOROP tagt in Erfurt
Meine Lieblingsbaureihe:
Die Hundertelfer
74
Die V 200
in Oldenburg
FAHRZEUGE
Ausflug im Schienencabrio
Der „Gläserne Zug“ und sein Schicksal sind
landläufig bekannt. Als Elektro-Fahrzeug war
er jedoch nicht freizügig einsetzbar, und so
bestellte die DRG zur Ergänzung drei Diesel-
Aussichtstriebwagen. Sie waren sehr elegant,
doch wurde einer im Krieg zerstört, die
anderen bei der DB bald ausgemustert 44
Einfach und unverwüstlich
Das Baureihenporträt: Bayerns D XI.
1 50 Exemplare dieser C1 -Nassdampf-
Lokalbahnlok wurden bis 1 91 4 in Dienst
gestellt. Absolut zuverlässig verrichteten sie
ihren Dienst. Erhalten blieb die 98 507 52
Fehlt nur noch Yeti
Im tiefen Schnee mit der V 60 in die Berge –
zum Glück kommt unterwegs ein Tunnel,
wo neu Schwung geholt werden kann!
Dieter Zuncke fuhr viele Jahre das „Dreibein“
und berichtet uns davon 62
Ende 30 und gut in Schuss
Die Lieblingsbaureihe von Thilo Kreier ist
„die Hundertelfer“. Schon als Kind
bewunderte er die Loks und beinahe wurde
er einmal von einer überfahren … 68
lok-magazin.de 03 | 2013
GESCHICHTE
Durch den ganzen Norden
Das Bahnbetriebswerk Oldenburg erhielt ab
1 975 die Baureihe V 200 zugeteilt 74
Kontakte geknüpft
Eisenbahnfreunde aus der Bundesrepublik
besuchten 1 965 Sachsen 82
Innsbruck Güterbahnhof
Das historische Bild: Militärtransport 88
Ein Stück Weltoffenheit
1 987 tagte der MOROP-Kongress in Erfurt 90
Auf elektronische Sicht
LZB – Linienzugbeeinflussung 94
Arg teuer!
Spurensuche: Chemnitztalbahn 1 00
Sturm geerntet
Die Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg 1 02
Berlin: S-Bahnhof Beusselstraße
Bodo Schulz: Meine liebste Fotostelle 1 1 0
Schlusspunkt
1 1 8 am Burgbergtunnel in Erlangen 1 1 5
5

AKTUELL
ZUG DER ZEIT
6,5 Millionen Tonnen Importkohle...
...transportieren die EVU RheinCargo und NIAG in Kooperation zwischen Januar 2013 und
Ende 2014 von niederländischen und belgischen Nordseehäfen zu Kraftwerken im Ruhrgebiet
und an die Saar. Mit rumänischen Kohlenwagen im Schlepp überquerte die Lok 10 der
NIAG, eine von der MaK gebaute ME 26 im Eigentum von Vossloh, am 12. Januar die Haus-
Knipp-Brücke in Duisburg-Beeck
T. Feldmann
richten-Ticker Vandalen festgenommen Pistole +++ statt Fahrkarte Nachric
Immer wieder war es in letzter Zeit in der Ab - Am 14. Januar fuhr ein 26-Jähriger mit dem ICE
achrichten
stellanlage „An den Rampen” in Nürnberg zu von Berlin nach Hannover. Als der Zugbegleiter
Vandalismus in Reisezug wagen ge kommen. Am den Fahrausweis sehen wollte, zog der Mann
cker +++ Nachrichten-Ticke
12. Januar konnte nun die Bundes polizei die dafür unvermittelt eine Schusswaffe und schrie: „Ich
verantwortlichen neun Randalie rer – männliche will nach Hause.“ Der Schaffner ergriff die Flucht
und weibliche Jugend liche im Al ter von 12 bis 19 und alarmierte zwei mitreisende Bundespolizisten.
Beim Halt in Wolfsburg gelang es den
hten-Ticker +++ Nachrichte
Jahren – festnehmen. Ihnen wird Hausfriedensbruch,
Sachbeschädigung und Wider stand gegen Beamten, den Mann aus Regensburg zu
Vollstreckungsbeamte vorgeworfen.
überwältigen.
6

ZUG DER ZEIT
hten-Ticker +++
Wie früher...
Eine grün lackierte 151 in einem Bahnbetriebswerk,
das war über Jahrzehnte ein alltäglicher Anblick und
kaum einer Erwähnung wert. Die Aufnahme links
entstand aber am 9. Januar 2013 im Betriebshof
r +++ Nacrric+
Maschen. Nur wer genau hinschaut, entdeckt die
Buchstaben SRI im DB-Keks, die auf den neuen
n-Ticker +++ Nachrichten-
Besitzer SRI Rail Invest hinweisen, der die 151 124
klassisch grün lackiert hat und den „Hingucker”
R. Haase
bundesweit im Güterzugdienst einsetzt.
lok-magazin.de 03 | 2013 7

AKTUELL
Besonders im Winter erweist sich die Berliner S-Bahn als wenig zuverlässig. Hier hat eine S8 nach Grünau
das Ostkreuz erreicht, der Endpunkt Zeuthen wird nur in der Hauptverkehrszeit angefahren F.-B. Timm
S-BAHN BERLIN
Ein verlorenes Jahr
Weiterhin Zugausfälle, Verspätungen und Personalmangel – nicht viel hat sich im vergangenen Jahr
bei der Berliner S-Bahn verbessert. So verwundert es nicht, dass die Unzufriedenheit der Fahrgäste
einen neuen Höchststand erreicht hat
Die Jahresbilanz 201 2 des
Verkehrsverbunds Berlin-
Brandenburg (VBB) liest sich
desaströs. Ein Ende der bereits
vier Jahre dauernden S-Bahn-
Krise sei nicht absehbar; es
stünden nicht genug betriebsbereite
Fahrzeuge und Personal
zur Verfügung, teilte der VBB im
Dezember mit. Ausreichend
Triebfahrzeugführer würden erst
im Oktober 201 3 bereit stehen.
Mit dem ersten Wintereinbruch
Anfang Dezember waren erneut
weniger als 500 Viertelzüge einsatzfähig.
Fahrgäste unzufrieden
Das sehen auch die Fährgäste so:
Sie haben der S-Bahn jetzt die
schlechteste Note seit dem
ersten Höhepunkt der Krise im
November 2009 gegeben. Bei
der im Auftrag des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg vorgenommenen
Umfrage erhielt
8
die S-Bahn nur noch die Note
2,74. Da vertraglich der Wert 2,6
vorgegeben ist, zieht der Senat
dem Unternehmen weitere Zuschüsse
ab. 201 2 sei „in Bezug
auf die Überwindung der S-
Bahn-Krise leider ein verlorenes
Jahr” gewesen, erklärte VBB-
Chef Hans-Werner Franz. Kritik
gibt es von ihm auch am Regionalverkehr,
bei dem die Züge
in diesem Jahr noch unpünktlicher
gewesen seien als 201 1 .
Auch seien mehr Züge ausgefallen
als im Vorjahr. Trotzdem
gab es mit der Note 1 ,77 einen
besseren Wert als 201 1 mit 1 ,91 .
Die Bestnote 1 ,39 holte sich die
Heidekrautbahn.
Verspätungen in Zahlen
225.203 Minuten, das sind 3753
Stunden, 1 56 Tage oder gut 22
Wochen. 225.203 Minuten – das
ist die Gesamtzahl der Verspätungen,
die die Berliner S-
Bahn allein von Juni bis Oktober
vergangenen Jahres eingefahren
hat. Außerdem sei es im genannten
Zeitraum zu rund
1 4.600 Zugausfällen gekom -
men. Das geht aus der Antwort
der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
auf eine Anfrage
der Piraten im Berliner Abgeordnetenhaus
hervor. Die Verwal -
tung beruft sich auf Zahlen, die
die S-Bahn an den VBB übermittelt
hat. Sehr viele Verspä -
tungen gab es im August mit
53.825 Minuten. Die Angaben
decken sich mit der monatlich
publizierten Qua litätsbilanz des
VBB. Im August sank die Quote
der pünktlichen Züge auf 90
Prozent, den schlech testen Wert
der vergangenen drei Jahre. Der
aktuellste Pünktlichkeitswert aus
dem November beläuft sich auf
93,6 Prozent und ist vom vereinbarten
Soll (96 Prozent) noch
weit entfernt. FBT/JML

DEUTSCHE BAHN
DB | NEWS
Der FZT 55080 in Chemnitz Süd kurz vor der Abfahrt am 17. Januar:
294 754 schiebt, 363 235 ist als Wagenlok eingereiht, und der
Lokführer steht auf dem „Steuerwagen”
M. Bergelt
CHEMNITZ HBF
Güterzüge mit Steuerwagen
Der große Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes hat zur Folge,
dass seit Beginn der zweiten Umbauphase (ab November 201 1 )
nur zwei durchgehende Hauptgleise (Bahnsteig 1 0 und 1 1 ) zur
Verfügung stehen. Da diese Gleise von den RB/RE, IRE zwischen
Dresden und Zwickau/Nürnberg gebraucht werden, sind längere
Aufenthalte von Sonder- und Güterzügen nicht möglich. Das
werktägliche Güterzugpaar (FZT 55079/55080) zwischen Chemnitz
Süd und Zwickau muss jedoch in Chemnitz Hbf Kopf machen.
Um sich das zeitintensive Umsetzen der Lok zu sparen, wird
zwischen Chemnitz Süd und Hbf geschoben. Der Lokführer steuert
die Lok (Baureihe 261 oder 294) mit Funk vom ersten Wagen aus.
Da gesetzlich eine Bühne für den sicheren Stand des
Rangierers/Lokführers vorgeschrieben ist (der Tritt bei den
Schiebewandwagen reicht nicht aus), ist dem Zug extra jeweils ein
Fcs-Wagen beigestellt, der nur diesen Zweck erfüllt. Insbesondere
in der dunklen Jahreszeit ergibt sich mit den am Wagen
angebrachten Spitzenlichtern ein ungewohntes Bild.
MB
16 auf Flachwagen verladene Tatra-Straßenbahnen für die Ukraine
hatte 155 006 am 21. Januar in Berlin Nordost am Haken B. Schulz
Stuttgart 21 wird teurer
Weil der geplante Tiefbahnhof Stutt -
gart 21 immer teurer wird, hatte der
Verkehrsausschuss des Bundestags
Bahn-Chef Rüdiger Grube und DB-
Vorstand Volker Kefer für den 16. Ja -
nuar einbestellt. „Sie müssen uns die
1,1 Milliarden Euro Mehrkosten genau
erklären”, verlangt der CDU-
Verkehrsexperte Dirk Fischer. Die
Bahn habe schließlich versichert, das
noch im Oktober 2011 auf 4,53 Milli -
arden Euro veranschlagte Projekt sei
„so gut wie kein anderes Projekt”
kalkuliert worden. Die Bahn geht nach
Aussagen von Verkehrspolitikern
erstmals zu ihrem Milliarden-Projekt
Stuttgart 21 auf Distanz. Bahn-
Vorstand Volker Kefer habe im
Ver kehrsausschuss des Bundestags
bezweifelt, dass sie es auf den Weg
gebracht hätte, wenn damals die
heute absehbare Kostenexplosion
bekannt gewesen wäre, heißt es.
Offiziell hält die DB an S 21 fest.
Verkehrsminister Ramsauer hatte
erklärt, ein Ausstieg käme schon
wegen der Kosten nicht in Frage. Es
gäbe kein „Zurück“ mehr, der Weg zu
S 21 wäre bereits schon „viel zu weit
gegangen“ worden. Außerdem wäre
ein Ausstieg „viel zu teuer“, wird
Ramsauer zitiert.
Diese neuerlichen Kostensteigerungen
gefährden die
betriebswirtschaftliche Bilanz des
Neubaus weitaus stärker als bislang
bekannt. Die Bahn muss sich bei S 21
von ihrer üblichen internen Verzin -
sung der investierten Eigenmittel in
Höhe von 7,5 Prozent deutlich verab -
schieden. Bei Kosten von 5,6 Milliar -
den Euro und Bahn-Eigenmitteln von
rund 2,85 Milliarden Euro sinke die
Verzinsung knapp unter zwei Prozent,
offenbarte Kefer den Kontrolleuren.
Die Bahn will zumindest die auf
ihre eigenen Fehler zurückzuführen -
den 1,1 Milliarden Euro alleine
stemmen.
LM
DB fährt Straßenbahnen
16 ausrangierte Tatra-Straßen -
bahnwagen des Typs T6A2 der
Berliner Verkehrs-Gesellschaft hat die
DB am 21. Januar auf den Weg ins
ukrainische Dnipropetrowsk
gebracht. Von Berlin ging es über
Leipzig und Tschechien in die Ukraine.
Zuglok auf dem ersten Abschnitt war
155 006. Im Februar soll ein weiterer
Zug mit 14 Straßenbahnwagen das
gleiche Ziel ansteuern.
BS
lok-magazin.de 08 | 2013 9

AKTUELL
DB | NEWS
Kein Sand mehr beim Bremsen
Die Technologie mutet veraltet an, ist
aber effektiv: Um Züge schneller zum
Stehen zu bringen, haben sie Sand an
Bord. Der wird vor allem bei nassem
Wetter auf die Schienen gestreut, damit
die Räder beim Bremsen besser
greifen. Eine seit Jahrzehnten bewährte
Technik, die nun in Verruf geraten ist:
Überraschend hat das Eisenbahnbundesamt
(EBA) in einer aktuellen
Verordnung die Bahnbetreiber in
Deutschland angewiesen, auf
eingleisigen Strecken und bei
bestimmten Kurzzügen im Nahverkehr
auf den Einsatz von Bremssand zu
verzichten. Nur im Notfall dürfe er
eingesetzt werden. Offensichtlich kann
der Sand die Gleis-Signaltechnik
beeinflussen und tödliche Unfälle
verursachen. Hintergrund ist ein
schwerer Unfall im November 2008, bei
dem ein Kohlezug in Recklinghausen
mit Tempo 80 auf eine stehende
Rangierlok aufgefahren war. Als Grund
wurde zuerst menschliches Versagen
angegeben. Erst später ergab die
detaillierte Überprüfung, dass der
Einsatz von Streusand die elektronische
Gleis-Signalanlage gestört und den
Gleisabschnitt freigeschaltet hatte. LM
628-Abschied im Bergischen Land
Bevor im Dezember Abellio mit neuen
LINT-Dieseltriebwagen den Reisezug -
verkehr auf der RB 47 Solingen –
Remscheid – Wuppertal übernimmt,
wird noch die baufällige Müngstener
Brücke saniert. So wird die KBS 458
zwischen dem 1. April und dem 3. No -
vember zwischen Remscheid Hbf und
Solingen Mitte komplett gesperrt. Für
Aufnahmen der dort noch einge setzten
Triebwagen der Baureihe 628 bleibt
folglich nur noch wenig Zeit. MH
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Zuletzt schickte DB Schenker Großdieselloks nach Baienfurt, hier die
225 805 am 29. August 2012 F. Löffelholz
DB SCHNEKER
Keine Züge mehr nach Baienfurt
Die in Niederbiegen von der Südbahn Ulm – Friedrichshafen
abzweigende Nebenstrecke nach Baienfurt (Länge 3,1 km) ist seit
Mitte Dezember ohne Verkehr. Vier Jahre zuvor hatte die am
Endpunkt liegende Papierfabrik ihre Produktion eingestellt, nur der
Zuschnitt von Kartonrollen blieb erhalten. Folglich gingen die einst
großen Frachtmengen auf wenige Wagen pro Woche zurück. In den
letzten Monaten wurde die Strecke noch etwa ein Mal pro Woche
von DB Schenker bedient, ab Sommer 201 2 sogar mit Loks der
Baureihen 225 und 232. Zuvor war hier jahrelang die 294 heimisch
gewesen. Nun hat sich DB Schenker zurückgezogen, die Transporte
wurden auf die Straße verlagert. Im 1 02. Jahr ihres Bestehens droht
der Nebenbahn jetzt das Ende, zumal die künftige Nutzung des
Fabrikgeländes keine Transporte auf der Schiene vorsieht. Die
Strecke wurde im Jahr 1 91 1 als Zweig der privaten Nebenbahn
Niederbiegen – Weingarten (Länge 4,0 km, abschnittsweise
Dreischienengleis mit der meterspurigen Überlandstraßenbahn)
eröffnet und mitsamt dieser im Jahr 1 938 verstaatlicht. Der
Weingartener Streckenast ist bereits seit 1 999 stillgelegt und
großteils abgebaut.
FL
Am 12. Januar wurde der 628 512 als RB 47 auf den Weg von
Wuppertal nach Solingen an der Ausfahrt von Remscheid-Lennep
abgelichtet
M. Henschel
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Lesen
DB | NEWS
DEUTSCHE BAHN
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Am 12. Dezember 2012 ist ein 420 vor der Kulisse von Renningen auf
der neuen Linie S60 unterwegs
H. Focken
S-BAHN STUTTGART
Neue Strecken – alte Züge
Zum Fahrplanwechsel gingen im Stuttgarter S-Bahn-Netz zwei
neue Streckenabschnitte in Betrieb, die beide vorerst von
Triebzügen der Baureihe 420 bedient werden. Im Nordosten der
Stadt wurde die bislang von Pendelzügen befahrene „kleine
Murrbahn" Marbach – Backnang in die bislang in Marbach
endende Linie S4 integriert. Der seit Bundesbahnzeiten nur an
Werktagen stattfindende Reisezugverkehr wird nun auch sonntags
angeboten. Infrastrukturell waren vor allem Anpassungen der
Stationsanlagen an den Verkehr mit den hochflurigen S-Bahn-
Triebwagen erforderlich. In Backnang besteht Anschluss an die
Züge der „Murrbahn” Stuttgart – Crailsheim.
Im Südwesten Stuttgarts wurde die 201 0 eröffnete Pendellinie S60
von Böblingen in den Sindelfinger Stadtteil Maichingen bis
Renningen verlängert. Auf dieser nun größtenteils zweigleisig
ausgebauten Strecke fuhren seit den 1 970er-Jahren nur Güterzüge,
die von Kornwestheim aus über die Gäubahn Richtung Schweiz
unterwegs waren. In Renningen trifft die S60 auf die Linie S6 von
Weil der Stadt über Renningen und Leonberg nach Stuttgart.
Vielfach werden die aus Böblingen kommenden Züge in Rennin -
gen mit Zügen der S6 vereinigt, sodass eine Art Ring verkehr
Böblingen – Renningen – Leonberg – Stuttgart entsteht. Für Ver -
wirrung sorgt dieses Konzept in der Gegenrichtung, wenn die aus
Stuttgart kommenden Züge in Renningen in die Ziele Weil der
Stadt und Böblingen geflügelt werden. Im Widerspruch zu der An -
kündigung der DB, eine gute Beschilderung der jeweiligen Zugteile
anzubringen, werden auf der S6/S60 nur Züge der Baureihe 420
eingesetzt. Diese verfügen mit Ausnahme der Frontanzeige des
führenden Triebwagens über keinerlei Möglichkeiten, außen oder
innen weitere Hinweise über Laufweg oder Fahrziel zu geben und
sind für Flügelzugkonzepte eigentlich ungeeignet.
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Die Deutsche Bahn setzt die Veteranen der Baureihe 103 von München
aus vor planmäßigen IC-Zügen ein (s. S. 13). Halten Sie das für sinnvoll?
Ja, regelmäßige Einsätze sichern die Betriebsfähigkeit der Loks.
Nein, diese stromfressenden Oldtimer sind zu unwirtschaftlich.
Wenn ich mit der Bahn reise, ist mir egal, welche Lok vor dem Zug ist.
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AKTUELL
DB | NEWS
RBH mit DB-Veteranen
Mit der Abgabe eines Teils des Montanund
Kohleverkehrs an die Bahntochter
RBH-logistics hat DB Schenker auch
einige Loks der Baureihe 140 und 151
an dieses EVU abgegeben. Mitte Januar
waren folgende Loks der Baureihen 140
und 151 im Auftrag von RBH unter -
wegs: 140 772, 789, 790, 791, 812 und
815 sowie 151 014, 038, 084 und 144.
Als Eigentümerwechselnachweis wird
dabei aber derzeit nur das DB-Logo (in
welcher Form auch immer) entfernt
und selten ein RBH-Logo aufgetragen.
Im Gegensatz zu DB Schenker kann
RBH auch Leihlokführer einsetzen und
Fahrzeuge, die nicht die DB-interne
strenge Ökonorm erfüllen. AW
Kurzzeit-Haltepunkt
Am 12. Dezember 2012 feierte die DB
AG die Eröffnung ihres neuen Halte -
punktes Burbach-Mitte an der Strecke
Saarbrücken – Trier. Für insgesamt vier
Millionen Euro war dort eine Verkehrs -
station mit zwei jeweils 140 Meter
langen und 2,50 Meter breiten Außen -
bahnsteigen entstanden, selbstver -
ständlich mit behinderten gerechten
Rampen, einem Wetterschutzhaus,
Informationsvitrinen, Fahrausweisautomaten
und dynamischen Schrift -
anzeigern zur Fahrgastinformation.
Doch die 70 täglichen Züge hielten dort
nur kurz, denn bereits am 23. Januar
teilte die Bahn mit: „Der Haltepunkt
Burbach Mitte musste leider auf Grund
von infrastrukturellen Mängeln bis auf
weiteres für den Reisendenverkehr
geschlossen werden.”
LM
Noch mit DB-Logo waren am 11. Dezem ber 2012 die RBH-140 772 und
789 bei Rudersdorf (KBS 445) unterwegs M. Schmitt
DB REGIO
RE Main-Spessart bleibt bei DB Regio
Im Juni 201 2 hatten die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und
der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) die Nahverkehrsleistungen
Main-Spessart neu ausgeschrieben. Der Zuschlag für den stündlichen
Expressverkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg
und Würzburg ist jetzt an die DB Regio AG erteilt worden. Der neue
Vertrag wird im Dezember 201 5 beginnen und sieht eine Laufzeit
von zwölf Jahren vor. Das von der BEG und dem RMV entwickelte
Fahrplankonzept lässt jede zweite Stunde Züge über Würzburg hinaus
nach Schweinfurt bis Bamberg weiterfahren. Um der steigenden
Nachfrage im Pendlerverkehr in das Rhein-Main-Gebiet künftig gerecht
zu werden, soll es nach Vorgabe von BEG und RMV bei den am
stärksten nachgefragten Pendlerverbindungen mindestens 800 Sitzplätze
geben. Freuen können sich auch Wochenend-Ausflügler:
Samstags und sonntags werden vier Expresszüge zwischen Frankfurt
am Main und Bamberg unterwegs sein, die zwischen Gemünden
und Schweinfurt den direkten Weg über die Werntalbahn nehmen.
Die Reisezeit beträgt dann nur noch zweieinhalb Stunden. LM
Seit einigen Jahren befährt der „Radl-Express” Aschaffenburg – Bamberg die Werntalbahn ohne Halt, ab
2015 fahren hier RE-Züge. Ob sie Zwischenstopps einlegen? Seit 1976 fehlt hier Personenverkehr F. Traser
12

DEUTSCHE BAHN
BAUREIHEN | TICKER
Anfang Januar waren 610 018 und 001 als IRE 3086
Dresden – Nürnberg unterwegs
T. Szymanowski
BAUREIHE 610
Erste Pendolinos abgestellt
Vor rund anderthalb Jahren hatte die DB noch ein
Redesign für die Triebzüge der Baureihe 61 0
angekündigt, das dann nach einigen modernisierten
Exemplaren stillschweigend abgebrochen wurde.
Mittlerweile hat das Werk Hof mit 61 0 01 0 und 01 7 die
ersten beiden Exemplare mangels Bedarf abgestellt. Die
rund 20 Jahre alten 61 0 fahren seit dem Fahrplanwechsel
in erster Linie mit ausgeschalteter
Neigetechnik zwischen Hof und Regensburg. Einzelne
Züge fahren noch auf den Strecken Nürnberg –
Schwandorf – Furth im Wald und Nürnberg –
Bayreuth/Hof. Bei Mangel an Triebzügen der Baureihe
61 2 werden bei Bedarf auch 61 0-Doppeleinheiten als
IRE auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwischen
Dresden und Nürnberg eingesetzt.
LM
Baureihe 103
Die betriebsfähigen Loks der Baureihe 103 werden in
München konzentriert und auch wieder im
Plandienst eingesetzt. Nach durchgeführten
Ausbesserungen werden 103 113, 235 und 245 dort
dem Betriebsdienst zur Verfügung stehen. Folgende
Planleistungen sollen erbracht werden:
IC 2201 Nürnberg Hbf – München Hbf, Mo-Fr
IC 2206 München Hbf – Nürnberg Hbf, Mo-Fr+So
IC 2301 Nürnberg Hbf – München Hbf, Sa
Auch der CNL 418/419 zwischen München und
Innsbruck soll wieder mit einer 103 bespannt
werden.
AW
Baureihe 140
Mitte Januar waren nach der Abgabe einiger Loks an
RBH (siehe S. 12) nur noch 13 Exemplare für die DB
im Einsatz. Sechs Loks wurden von DB Fernverkehr
für Leerzugüberführungen und Abstellfahrten in
München eingesetzt. Fünf Maschinen werden von
DB Schenker im Raum Hannover/Beddingen im
Montanverkehr benötigt. Weitere zwei Loks stehen
den DB Fahrwegdiensten zur Verfügung. AW
Baureihe 265
Da der Bedarf an leistungsfähigen Loks gestiegen ist,
erhält die DB die letzten 30 Voith Gravita aus dem
Gesamtauftrag über 130 Lokomotiven in der Version
15L BB statt 10 BB. Die 1.800 statt 1.000 kW starke
und rund 1.300 mm längere Variante hat nach dem
Anlaufen der Serienfertigung mittlerweile ihre
Zulassung erhalten. Unter anderem sind 265 004,
006 und 011 in Oberhausen angekommen, wo
sofort Personalschulungen begonnen haben. Die
neuen Loks sollen dort die letzten 225 sowie die
Baureihe 232 ersetzen.
AW
BAUREIHEN-NEWS
Baureihe 202
Am 3. Januar hatte die vorletzte 202 der DB Fristablauf. Grund
genug, die 202 646 der Erzgebirgsbahn in Chemnitz würdig
zu verabschieden. Die Lok schied im September 2001 in
Görlitz aus dem Betriebsdienst und wurde 2002 von dem DB-
Tochterunternehmen Erzgebirgsbahn reaktiviert. Der
allerletzte Mohikaner der DB ist nun die hellblaue 202 563
des DLW Meiningen.
U. Möckel
lok-magazin.de 03 | 2013
Baureihe 626/926
2006 hatte die DB-Tochter Westfrankenbahn mehrere NE81-
Trieb- und Steuerwagen von der Kahlgrundbahn über -
nommen und gemäß DB-Richtlinien umlackiert. Die 626/926
sollten im Bereich Aschaffenburg – Miltenberg – Oster burken
eingesetzt werden, im Plandienst konnten sie jedoch nie
gesichtet werden. Zum Jahreswechsel 2012/13 standen
926 983 und 984 in Aschaffenburg abgestellt. M. Mann
13

AKTUELL
Der erste Vectron mit dem DB-Emblem: Viel Mühe gaben sich die Designer bei der farblichen Gestaltung
der Stirnseite der 170 021 für DB Schenker Rail Polska
Siemens
INDUSTRIE
Alstom: Neuer Coradia-Auftrag
Alstom wird 20 vierteilige E-Triebzüge
des Typs Coradia Continental an die
Regionalbahnfahrzeuge Großraum
Braunschweig GmbH (RGB), einer
hundertprozentigen Tochtergesellschaft
des Zweckverbandes Großraum
Braunschweig GmbH (ZGB), liefern.
Der Auftragswert für die Fahrzeuge
liegt bei rund 106 Mio. Euro, 100 Mio.
Euro steuert das Land aus Regionali -
sierungsmitteln bei. Der Auftrag bein -
haltet die Option auf bis zu 13 weitere
Züge sowie die Wartung der Züge über
einen Zeitraum von 20 Jahren. Die RGB
wird die Fahrzeuge dem künftigen
Betreiber des Netzes ENNO (Elektro-
Netz Niedersachsen-Ost) zur Verfügung
stellen, das im Dezember 2015 starten
wird. Alstom wird die Wartung in Braun -
schweig im dortigen „Kompetenz zen -
trum für Service und Wartung“ an der
Borsigstraße durchführen. Das Werk
wird dazu um zwei Gleise erweitert. LM
Desiro RUS hat Zulassung erhalten
Nach Abschluss der Testfahrten hat am
17. Dezember 2012 der Desiro RUS
seine Zulassung erhalten. Die Russische
Eisenbahn (RZD) hatte Ende 2009 bei
Siemens 38 Desiro RUS bestellt.
Während der InnoTrans 2012 bestellte
die RZD weitere 16 Einheiten, die aber
in Russland gebaut werden sollen. FH
SIEMENS
Vectron mit Zulassung
Eine erste Vectron-Variante hat die Zulassung für Deutschland
erhalten, und DB Schenker Rail Polska hat Ende Dezember 2012
seine ersten beiden Vectron in Dienst gestellt
Am 21 . Dezember 201 2 hat das Eisenbahn-Bundesamt die erste
Zulassung für eine Vectron-Lokomotive erteilt – für die Wechsel -
strom-Variante (AC) mit 6.4 Megawatt Leistung und einer Höchst -
geschwindigkeit von 200 km/h. Diese Variante wurde als erste
Ausführung im Rahmen der Vectron-Plattform zugelassen. Voraus -
setzung für die nationale Zulassung war die erfolgreiche europaweit
gültige Zertifizierung der Vectron-Lok gemäß den anzuwendenden
Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI). Das
vorliegende EU-Zertifikat reduziert die nationalen Prüfanteile in
den EU-Staaten. Das nationale Zulassungsverfahren des Vectron
wurde im Rahmen des Cross-Acceptance-Verfahrens durchgeführt.
Genutzt wurde dabei ein Abkommen zwischen Deutschland,
Österreich, Schweiz, Italien und den Nieder landen. Die
Nachweisführung wurde auf die zuständigen fünf Länderbehörden
aufgeteilt. Dank dieser Vorgehensweise liegen Cross-Acceptance-
Zertifikate zur gegenseitigen Anerkennung vor, die für die weitere
Zulassung in den anderen Ländern genutzt werden.
Die ersten zwei von 23 bestellten Lokomotiven wurden am 20. De -
zember 201 2 von Siemens an DB Schenker Rail Polska S.A. in
Warschau übergeben. Bis Anfang 201 5 soll die Auslieferung der
gesamten Serie abgeschlossen sein. Der Vectron wurde für den
Betrieb im polnischen Gleichstromnetz konzipiert und mit der
entsprechenden Zugsicherungseinrichtung ausgerüstet. LM
14

Schlachten, Technik,
Feldherren
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AKTUELL
Fahrzeughilfe für die Erfurter Bahn: Die fabrikneuen RegioShuttle VT 364 der Strohgäubahn und VT 56 der
Vogtlandbahn als EB 80630 Erfurt – Kassel in Kühnhausen am 27. Juli 2012
H. Roggenkamp
PRIVATBAHNEN: CHRONIK 2012
Keine Neulinge am Start
Im Vergleich zu den Vorjahren waren 2012 nur wenige Anbieterwechsel zu verzeichnen, wobei es sich
zudem ausnahmslos um bereits in Deutschland aktive Bahnunternehmen handelt
Im Dezember übernahm die
Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft
(ODEG) als zweite Betriebsstufe
des gewonnenen Loses
2 im Netz „Stadtbahn” für
zehn Jahre die RE 2 Wismar –
Berlin Stadtbahn – Cottbus und
RE 4 Rathenow – Berlin Hbf tief
– Ludwigsfelde (– Jüterbog) mit
zusammen 7,2 Mio. Zugkilometern
im Jahr. Wegen Verzögerungen
bei Lieferung und Zulassung
der 1 6 vierteiligen
Doppelstock-Elektrotriebzüge
KISS von Stadler wurde der Betrieb
auf der RE 2 mit DB-Zügen
und auf der RE 4 mit CityShuttle-Wagen
der ÖBB aufgenommen.
Schon seit Dezember 201 1 bedient
die ODEG in der ersten Betriebsstufe
statt der Märkischen
Regiobahn bis 2022 die Linien
Berlin-Wannsee – Jüterbog (OE
33) und Brandenburg – Rathenow
(OE 51 ) mit 1 ,3 Mio. Zugkilometern.
Die vier Desiro (bzw.
16
Talent der ola) wurden durch
sechs fabrikneue GTW 2/6 (646
040-045) der ODEG ersetzt und
laufen jetzt bei der Mitteldeutschen
Regio-Bahn in Leipzig.
Auf der als Los 4 für weitere drei
Jahre an die ODEG vergebenen
OE 35 Fürstenwalde – Bad Saarow
kommt ein fabrikneuer, behindertengerechter
RS 1 (650
739) zum Einsatz.
Erfurter Bahn statt DB
Die EB hat am 3. Juni für zehn
Jahre das bisher von DB Regio
gefahrene Ostthüringen-Netz
übernommen. Auf den als „Els-
ter-Saale-Bahn“ vermarkteten Linien
zwischen Erfurt, Leipzig
und Saalfeld (KBS 546, 550, 555,
557, 559, 561 , 579 und RB-Züge
565) werden jährlich 4,6 Mio.
Zugkilometer erbracht. Zu den
Fahrplanverbesserungen gehö -
ren stündliche Direktverbindungen
Leipzig – Gera – Saalfeld mit
1 5 Minuten kürzerer Fahrzeit. In
einem Verhandlungsverfahren
hat die EB zusätzlich den ab Zeulenroda
nicht in der Ausschreibung
enthaltenen, jetzt zweistündlichen
Expressverkehr
Gera – Hof bis 2022 erhalten. Da
anfangs erst 1 3 der 37 bestellten
RegioShuttle RS1 (VT 301 -337)
zur Verfügung standen, kamen
auch modernisierte RS1 aus dem
vorhandenen Bestand der EB sowie
neue RS1 der Vogtlandbahn
(VT 51 -56) und der WEG (VT
363, 364) zum Einsatz, die dort
erst im Dezember benötigt wurden.
Auf den Strecken Gera –
Weimar, Jena – Pößneck unt. Bf
und Erfurt – Saalfeld half die DB
mit den bisher hier eingesetzten
Desiro-Triebwagen (642) aus.
Neue VT im Vogtlandnetz
Für das bis 2027 vergebene
„Vogtlandnetz 201 2“ erhielt die
Vogtlandbahn GmbH (VBG)
acht neue RegioShuttle VT 50-57.
Haupteinsatzgebiet sind die

PRIVATBAHNEN
Strecken Zwickau Zentrum –
Kraslice – Sokolov und Zwickau
Hbf – Hof. Für die Befahrung
der BOStrab-Strecke in der
Zwickauer Innenstadt verfügen
sie über Blink- und Bremsleuchten
und Warnglocke. Die bisher
eingesetzten RegioSprinter von
1 996/97 werden aufgearbeitet
und ersetzen Desiro-Triebwagen!
DB Regio übernahm alle zwei
Stunden die Leistungen Greiz –
Gera als Flügel der Neigetechnik-
RE-Linie Altenburg – Erfurt. Die
durchgehenden DB-Fahrten
Leip zig – Hof (RE 1 6) wurden
durch eine Umsteigeverbindung
mit der neuen Vogtlandbahn-Linie
VE 1 6 Werdau – Hof ersetzt.
agilis in Oberfranken
Die agilis Eisenbahngesellschaft
mbH & Co. KG, ein Beteiligungsunternehmen
der BeNEX
GmbH und der Hamburger
Hochbahn AG, betreibt seit Ende
201 0 das Regionalnetz Regensburg
(„agilis-Mitte“) mit den Linien
Neumarkt – Plattling und
Ingolstadt – Neufahrn (– Landshut).
Ein Jahr später folgten in einer
zweiten Betriebsstufe die
Donautalbahn Ingolstadt – Ulm,
die mit Einführung des Taktverkehrs
zunächst weggefallenen
Expresszüge Regensburg – Ulm
und der saisonale Wochenend-
Radlzug nach Passau. Auf dem
Streckennetz von 449 km mit 5,5
Mio. Jahres-Zugkilometern stehen
8 vierteilige (440 1 01 -1 08)
und 1 8 dreiteilige (440 401 -41 8)
Coradia Continental im Einsatz.
Als letzte Strecke des Dieselnetzes
Oberfranken („agilis-Nord“)
übernahm agilis im Dezember
201 2 die bisher von der Vogtlandbahn
betriebene Verbindung
Hof – Marktredwitz im Rahmen
einer neuen Linie Hof – Wunsiedel
– Kirchenlaibach – Bayreuth.
Das Netz umfasst außerdem die
Strecken Bad Rodach – Coburg –
Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth
– Weiden, Bayreuth – Weidenberg,
Forchheim – Ebermannstadt,
Bamberg – Ebern,
Bad Steben – Hof – Münchberg
– Helmbrechts und Hof – Selb.
lok-magazin.de 03 | 2013
Seit Anfang 2013 ist es soweit: Der erste KISS der ODEG im Fahr gast -
betrieb im Bahnhof Berlin-Spandau am 10. Januar
B. Schulz
Im Juni 201 1 lösten 38 neue RegioShuttle
RS1 (VT 650 701 -738)
die bisher hier laufenden 628
und 642 von DB Regio ab. Nach
erheblichen Fahrplanverdichtungen
wird fast im ganzen Netz
Stundentakt angeboten.
RS1 im Strohgäu
Acht neue RS1 (VT 361 -368) ersetzen
den bisher überwiegend
aus NE’81 bestehenden Triebwagenpark
der Strohgäubahn. Das
Verkehrsangebot Korntal – Hemmingen
wird bei erheblicher
Taktverdichtung (mo-fr 30 Minuten)
auch auf Samstagnachmittage
und Sonntag (60 Minuten)
ausgedehnt. Nach Fertigstellung
der neuen Werkstatt in Korntal
wird der Abschnitt Heimerdingen
– Weissach aufgegeben. Wegen
der niedrigen Einstiegshöhe
der RegioShuttle (55 cm) entfielen
die HVZ-Durchbindungen
auf der S-Bahn-Strecke Korntal –
Stuttgart-Feuerbach.
RS1, ganz neu bei der Strohgäubahn,
hier in Korntal U. Rockelmann
Neue Triebwagen überall
Die Rurtalbahn (RTB) setzt auf
der Strecke Düren – Heimbach
fünf neue RS1 (VT 740-744) von
Stadler Pankow ein. Die Cantus
Verkehrsgesellschaft erhielt 201 2
den zusätzlichen vierteiligen
Flirt-ET 428 007. Im Mai 201 2
begann die Lieferung von 30
Bombardier Flexity Swift an die
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (22
Fahrzeuge) und die Verkehrsbetriebe
Karlsruhe (acht). Für den
Einsatz im Netz „Naabtalbahn“
(Regensburg – Marktredwitz –
Schirnding) ab Dezember 201 4
bestellte die zu Netinera
Deutschland gehörende Länderbahn
in Polen zwölf zweiteilige
VT des Typs Pesa LINK.
Lokführermangel in Hessen
Für Kritik sorgten in den ersten
Monaten des Jahres 201 2 Fahrtausfälle
durch Lokführermangel
bei der Hessischen Landesbahn
(HLB). Auf dem gewonnenen
Netz Lahntal – Vogelsberg –
Rhön, Laufzeit bis 2023, setzt die
HLB seit Dezember 201 1 insgesamt
23 neue LINT 41 (VT 270-
292) und drei LINT 27 (ex vectus
VT 201 , 204 und 21 0) ein. Vectus
erhielt dafür drei GTW 2/6
(1 23, 1 27, 1 28) aus dem HLB-Bestand.
Befahren werden die
RMV-Strecken Limburg – Gie -
ßen, Gießen – Fulda und Fulda –
Gersfeld mit 2,4 Mio. Zugkilometer
im Jahr.
Nicht mehr bis Helbra
Die zwischen Wippra und Klostermansfeld
eingesetzten Esslinger
Triebwagen der Kreisbahn
Mansfelder Land wurden mit
punktförmiger Zugbeeinflussung
ausgerüstet, können aber
aus technischen Gründen nicht
mehr wie bisher sonntags nach
Helbra durchgebunden werden.
H. Roggenkamp
17

AKTUELL
PRIVATBAHNEN | NEWS
HSB: Letzter alter BÜ ersetzt
Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH
(HSB) hat in Wernigerode zur Erhöhung
der Sicherheit die Bahnübergangssicherungsanlage
an der Friedrichstraße mit
modernen Halbschranken und Licht -
zeichen ausgerüstet und eine neue
Bahnübergangssicherungsanlage an
der Amtsgasse gebaut. Die Bahnüber -
gangsicherungsanlage in der Wernige -
röder Friedrichstraße war die letzte
HSB-eigene Altanlage mit Blinklicht im
Andreaskreuz aus Zeiten der DR. Mehr
als 30 Bahnübergänge wurden seit dem
Bestehen der HSB auf dem Meterspur -
netz im Harz bereits durch Brücken -
bauwerke beseitigt oder mit modernen
Bahnübergangssicherungsanlagen
ausgestattet.
Auf dem Weg zum Brocken
passiert ein HSB-Dampfzug den
neuen Bahnübergang
HSB
Für die beiden neuen Anlagen im
Wernigeröder Ortsteil Hasserode
wurden insgesamt mehr als 10.000
Meter Kabel verlegt und auf 1,7 Kilo -
metern Tiefbauarbeiten durchgeführt.
Vier Signale wurden an der Strecke neu
errichtet, drei alte konnten entfernt
werden.
Größter Kostenfaktor war die
technische Einbindung der beiden
Bahnübergangsicherungsanlagen in das
bestehende elektronische Stellwerk
(signalisierter Zugleitbetrieb) auf der
Strecke zum Brocken.
LM
Und wieder ein neuer Triebwagen auf der Strecke Pritzwalk – Putlitz:
Am 8. Januar steht VT 43 der PEG in Pritzwalk
Ch. Much
EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM
Umgeleitete Züge und neuer VT
Nachdem die EGP am 9. Dezember 201 2 den Regionalverkehr
zwischen Neustrelitz und Mirow mit vier werktäglichen Zugpaaren
übernommen hat (s. LM 02/1 3, S. 29), musste aufgrund von
Bauarbeiten vom 1 2. bis 23. Dezember 201 2 die Betriebsführung
geändert werden. Der Neustrelitzer Hauptbahnhof konnte nicht
angefahren werden. Um einen SEV auf der Gesamtstrecke zu
vermeiden, fuhren die Züge von Mirow kommend über Neustrelitz-
Bürgersee nach Neustrelitz-Schloss garten. Ein SEV wurde zwischen
Neustrelitz-Bürgersee und Neustrelitz Hbf eingerichtet. Die
Neustrelitzer Hafenbahn erhielt damit erstmals seit ihrer
Inbetriebnahme 1 927 planmäßigen Reisezugverkehr. Den
Gesamtverkehr zwischen Neustrelitz und Mirow wickelte bis Ende
Dezember 201 2 der 1 72 001 ab. Abgelöst wurde er vom Chemnitzer
1 72 1 71 . Ebenfalls im Dezember 201 2 hat die EGP den NE81 -
Triebwagen VT43 von der Hochwaldbahn übernommen. Nach
Anpassungsarbeiten ist der weiterhin als VT43 bezeichnete
Triebwagen seit Anfang Januar in der Prignitz im Einsatz. CM
Ein Schienenbus als Straßenbahn: Am 22. Dezember 2012 ist 172 001
in der Useriner Straße in Neustrelitz unterwegs
Ch. Much
Vogtlandbahn nur bis zur Grenze
Seit Jahreswechsel ist der durch -
gehende Betrieb auf der Linie VL1 der
Vogtlandbahn zwischen Zwickau und
Sokolov in der Tschechischen Republik
unterbrochen. Die Züge der Linie VL1
verkehren seitdem nur noch zwischen
Zwickau Zentrum und Kraslice. Ab
Kraslice verkehren derzeit Züge des
tschechischen EVU GW-Train regio von
und nach Sokolov. Diese Interims -
regelung wurde laut Vogtlandbahn
notwendig, da es in den gegenwärtigen
Vertragsverhandlungen zwischen der
Vogtlandbahn GW-Train noch offene
Versicherungsfragen gibt.
LM
18

PRIVATBAHNEN
Auch bei trübem Wetter fotogen: Die leuchtend gelbe 218 391 von DB Bahnbau als Leihlok vor einem
ALEX-Zug im Bahnhof Oberstdorf am 3. Januar
U. Wyssli
HAFENBAHN MAGDEBURG
Erste Hybridlok im Einsatz
Am 23. November 201 2 hat die Magdeburger Hafengesellschaft, die
unter anderem die Hafenbahn betreibt, ihre erste Hybridlok
erhalten. Die 1 969 gebaute ehemalige 298 046 wurde von Alstom
in Stendal zu einer Hybridlok mit der Bezeichnung MHG 2
umgebaut. Im Normalbetrieb bezieht die Lok ihre Leistung aus
einem Batteriesatz. Dieser wird durch ein 250 kW starkes
Dieselgeneratoraggregat nachgeladen, kann jedoch auch zu
Traktionszwecken herangezogen werden. Die Maximalleistung der
Lok liegt bei 600 kW. Die bis zu 60 km/h schnelle Lok ist in der
Lage, einen 2.500-Tonnen-Güterzug in Fahrt zu bringen. Die
MHG 2 ist besonders geräuscharm und durch ihren geringen
Kraftstoffverbrauch umweltschonend. Die innovative Technologie
der Alstom Lokomotiven Service GmbH war zuvor in Stendal
erfolgreich getestet worden. Die Hybridlok verfügt über die aktuelle
Alstom-Train-Tracer-Technik zur Datenfernübertragung und lässt
sich zentral überwachen. Zudem ist das Fahrzeug mit der neueste
Generation der Fahrzeug- und Antriebssteuerung.
LM
Die Hybridlok MHG 2 am 23. November 2012 in Magdeburg-Rothensee,
rechts ihre konventionelle Diesel-Schwester MHG 1 K. Henschel
lok-magazin.de 03 | 2013
PRIVATBAHNEN | NEWS
ALEX mit neuer Mietlok
Wie bereits in LM 02/13, S. 27
angekündigt, werden die ALEX-Züge
zwischen Immenstadt und Oberstdorf
derzeit mit der angemieteten 218 391
von DB Bahnbau bespannt. Die Einsätze
sollen noch bis mindestens März
anhalten.
LM
SAB übernimmt HzL-Schienenbusse
Bereits seit Jahren arbeiten die
Schwäbische Alb-Bahn (SAB) und die
Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL)
in vielen Bereichen eng zusammen.
Nachdem bereits seit 2010 ein MAN-VT
der HzL ständig an die SAB verliehen
war, führte die SAB-Werkstatt auch
verschiedene Unterhaltungsmaßnahmen
an den MAN-Fahrzeugen durch.
Diese Entwicklung führte 2011 zu einer
Konzentration der historischen HzL-
Fahrzeuge in Münsingen. „Mit dem
Verkauf der historischen Triebwagen an
die SAB stärken wir die Kompetenz
unseres Partners in Münsingen,
gleichzeitig bleiben die Fahrzeuge für
uns in der Nähe verfügbar”, erklärt Dr.
Walter Gerstner, technischer Vorstand
bei der HzL. Für den Betriebsleiter der
SAB, Bernd-Matthias Weckler ist das
Geschäft vor allem eine Folge aus dem
zunehmenden Verkehrsaufkommen auf
der Alb-Bahn-Strecke von Engstingen
nach Schelklingen: „Die Nachfrage nach
Fahrten mit den historischen
Fahrzeugen steigt ständig und mit dem
Erwerb der MAN-Flotte können wir nun
flexibel auf die Marktbedürfnisse
reagieren”. Insgesamt gehören zu dem
Paket drei Trieb- und ein Steuerwagen,
wovon sich ein VT bereits in
Hauptuntersuchung bei der SAB
befindet.
LM
19

AKTUELL
„Bebra macht Dampf“: Parallelfahrt der DR-Loks 03 1010 vom Museums-Bw Halle P und 50 3610 von
Wedler & Franz (WFL) Richtung Cornberg – Sontra am 28. April 2012
H. Roggenkamp
MUSEUMS- UND TOURISTIKBAHNEN: CHRONIK 2012
Abwechslungsreiches Jahr
Streckensanierungen, erweiterte Fahrpläne, der Umzug eines ganzen Museums, zahlreiche Gastlok-
Einsätze auf Museumsbahnen in Ost und West, aber auch die Insolvenz eines namhaften
Eisenbahnvereins – das Jahr 2012 hat dem Museumsbahnfreund viel Abwechslung geboten
20
Nach der Streckensanierung
fährt seit dem 29. April 201 2
wieder der „Heide-Elbe-Express“
zwischen Lüneburg und
Bleckede. Die Strecke wurde von
der Bleckeder Kleinbahn, einer
Tochter der Arbeitsgemeinschaft
Verkehrsfreunde Lüneburg, für
50 Jahre von den Osthannoverschen
Eisenbahnen gepachtet,
dient aber auch dem Anschluss
des OHE-Bw Bleckede an das
Schienennetz.
Nach Sanierung von Brückenschäden
fanden nach mehrjähriger
Unterbrechung ab Herbst
201 1 Sonderfahrten unter Regie
des Fördervereins Ostheide-Elbe-
Bahn auf der Jeetzeltalbahn zwischen
Dannenberg Ost und
Lüchow statt. Der Heiligenstädter
Eisenbahnverein im Eichsfeld
baut zur Zeit eine 500 m
lange Museumsstrecke vom Ostbahnhof
in Richtung der ehemaligen
Station Pferdebachtal auf.
Vor Jahren wurde in der Gegenrichtung
die Verbindung zum
DB-Netz gekappt, und am bisherigen
Hausbahnsteig in Heiligenstadt
Ost wird der Platz für
die Museumsbahn durch neue
Wohnbebauung eng.
Brückenprobleme
Der „Bergische Löwe“, die Museumszüge
der Wiehltalbahn
Dieringhausen – Waldbröl, endeten
wegen der gesperrten
Denklinger Brücke auch 201 2 in
Denklingen. Die Brückener -
neue rung soll im Frühjahr 201 3
beendet sein.
Die Hochwaldbahn nahm vom
Landesaufgabenträger unterstützte
regelmäßige Schienenbusfahrten
auf dem Abschnitt
Morbach – Büchen beuren der
Hunsrück-Querbahn auf. Dieser
„Saar-Hunsrück Express“ verkehrte
sonn- und feiertags vom 1 .
Mai bis Ende Oktober 201 2, in
den Sommerferien auch donnerstags
und samstags. Die touristischen
Schienenbusfahrten
zwischen Türkismühle und Hermeskeil
entfielen hingegen ab
Anfang September wegen
Brückenschäden. Erstmals seit
vielen Jahren fanden auf der
Windbergbahn in Dresden Sonderfahrten
statt. Zum Bahnhofsfest
am 8./9. September pendelte
im Abschnitt Gitterseer Straße
– Leisnitz der „Wernesgrüner
Schienen-Express“, ein umgebauter
Rottenkraftwagen, der
sonst von Schönheide Süd bis
Hammerbrücke im Tal der
Zwickauer Mulde fährt.
Neustart in Klütz
Die Stiftung Deutsche Kleinbahnen
von Ludger Guttwein begann
mit dem Wiederaufbau der

MUSEUM
2006 entfernten Gleise Klütz –
Grevesmühlen bis Hof Gutow
(fünf km) in 600 mm Spurweite.
Die Betriebsaufnahme ist für
Mitte 201 3 geplant.
Hingegen nahm der betagte Betreiber
der Schmalspurbahn von
der Museums-Papierfabrik Blankenberg
nach Blankenstein an
der Saale die sogenannte Pferdebahn
nach der Saison 201 1 nicht
mehr in Betrieb. Hier fuhr ein
offener Eigenbau-Triebwagen
entlang der ehemaligen innerdeutschen
Grenze.
In Laufach begegnet am 1. Juni 2012 die 169 005 des Bayerischen
Localbahn-Vereins mit einem Sonderzug zum Sommerfest des DB-
Museums Koblenz-Lützel der DB-Ellok 151 136
H. Roggenkamp
gen-Paradeaufstellungen. Zum
30. Geburtstag der Märkischen
Museums-Eisenbahn war vom
DEV die Kastendampflok „Plettenberg“
mit den Personenwagen
3 und 32 der Kreis Altenaer
Eisenbahn zu Gast im Sauerland.
Bebra wieder unter Dampf
Stellvertretend für die zahlreichen
Großveranstaltungen im
Normalspurbereich sei hier „Bebra
macht Dampf“ erwähnt. Obgleich
nur ein Teil der angekündigten
Sonderzüge erschien,
konnten die beliebten Dampfzug-Parallelfahrten
auf der Cornberger
Rampe in Richtung Sontra
fast wie geplant stattfinden.
Über den Verein Lübecker Verkehrsfreunde
(VLV) wurde ein
Insolvenzverfahren eröffnet; die
historische LBE-Doppelstockgarnitur
steht zum Verkauf.
Helmut Roggenkamp
Im Sommer kehrte die Kastendampflok Plettenberg für mehrere
Wochen in ihre sauerländische Heimat zurück. Am 29. Juli 2012
rangierte sie einen gemischten Zug in Seissenschmidt H. Roggenkamp
Museen neu gestaltet
Das Freigelände des DB-Museums
Nürnberg wurde neu gestaltet.
In einem renovierten Güterschuppen
befindet sich ein
Schaudepot. In Lübbenau eröffnete
das neue Stadtmuseum mit
der Spreewald-Lok 99 5703 und
einem Wagen. Die Dampflokfreunde
Salzwedel zogen mit ihrer
Sammlung in das renovierte
Museums-Bw Wittenberge um,
in dem auch der Verein Historischer
Lokschuppen Wittenberge
mit seinen Fahrzeugen Unterkunft
bezogen hat. Die Eisenbahnfreunde
Grenzland in Walheim
bei Aachen möchten neben
einem kleinen Eisenbahnmuseum
auch einen Abschnitt der
Vennbahn-Reststrecke zwischen
Stolberg (Rheinland) und Eupen
(Belgien) als Touristikbahn einrichten.
Gastloks im Harz
Zum Doppeljubiläum 1 25 Jahre
Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn
und 20 Jahre Harzer
Schmalspurbahnen (HSB) fand
im Sommer ein umfangreiches
Festprogramm statt. Gastfahrzeuge
waren die Mallet-Lok 1 05
(ex Zell – Todtnau) der Schweizer
Museumsbahn Blonay –
Chamby, der Triebwagen T 1 02
(ex Inselbahn Langeoog) der
Selfkantbahn und T 42 (ex
Franzburger Kreisbahn) des
Deutschen Eisenbahn-Vereins
(DEV). Höhepunkte für den Eisenbahnfreund
waren eine
Dampflok- und zwei Triebwa-
lok-magazin.de 03 | 2013
21

AKTUELL
TERMINE
03.03.2013
Letzter Dampf im Eppsteiner Tunnel
Sonderzug ab Frankfurt Süd letztmals
durch den alten Eppsteiner Tunnel
nach Limburg. Info: www.Frankfurt-
HistorischeEisenbahn.de
09.03.2013
Mit Volldampf durchs Gesäuse
Mit der Dampflokomotive 78.618 und
der historischen E-Lok 1141.21 durchs
winterliche Gesäuse mit Aufenthalt in
Admont; Sonderfahrt ab/bis Attnang-
Puchheim/Wels/Linz/St. Valentin.
Info: www.oegeg.at
09.03.2013
Anschlussbahnen an Rhein und Ruhr
Schienenbusfahrt ab Bochum über
verschiedene Anschlussbahnen und
Güterstrecken, u.a. zur SASOL in
Herne (Dampfspeicherlok).
Info: www.dgeg.de
09.03.2013
Mit 18 201 nach Schlesien
Sonderfahrt von Lutherstadt
Wittenberg über Dresden in die
schlesische Metropole Breslau
(Wrocław). Info: www.zugparty.de
16.03.2013
Fahrt an die Wiege des LVT
Sonderfahrt mit LVT 772 ab Cottbus
über Weißwasser, Horka und Görlitz
nach Bautzen. Werksbesichtigung der
ehemaligen Waggonbau Bautzen,
heute Bombardier.
Info: www.lausitzerdampflokclub.de
29.03.-01.04.2013
Osterfahrten beim Pollo
Sonderzüge ab Lindenberg mit
Osterprogramm für Kinder in
Brünkendorf. Info: www.Pollo.de
29.03.-01.04.2013
Osterfahrten im Preßnitztal
Dampfzüge im Stundentakt zwischen
Jöhstadt und Steinbach.
Info: www.pressnitztalbahn.de
30.+31.03.2013
Osterfahrten
Sonderzüge auf der Museumsfeldbahn
Leipzig-Lindenau.
Info: www.museumsfeldbahn.de
30.+31.03.2013
Osterfahrten im Selketal
Sonderfahrten ab Gernrode mit
geschmückten Dampfsonderzügen.
Info: www.selketalbahn.de
30.03.-01.04.2013
Osterhasenexpress
Sonderzüge auf der Traditionsbahn
Radebeul. Info:
www.traditionsbahn-radebeul.de
31.03.2013
Mit dem LVT zum Osterspaß
Familiensonderzug von Cottbus zum
Erlebnispark Teichland und zurück.
Info: www.lausitzerdampflokclub.de
Arbeitseinsatz am 2. Januar 2013: Der Weiterbau der Härtsfeld-
Museumsbahn macht sichtbar Fortschritte V. Kolev (2)
HÄRTSFELD-MUSEUMSBAHN
Der Streckenbau geht weiter
Gleich zwei große Projekte trieben die Mitglieder des Härtsfeld-
Museumsbahn e.V. im vergangenen Jahr voran. Zum einen galt es
mit dem Bau einer Brücke über die Egau eine große Hürde bei der
Verlängerung der Museumsbahn zum Härtsfeldsee zu überwinden.
Zum anderen wurde die betriebsfähige und zugleich denkmalgerechte
Aufarbeitung der Neresheimer Dampflokomotive 1 1
fortgesetzt. Für dieses Engagement wurde der Verein anlässlich der
Eröffnungsveranstaltung zum Tag des offenen Denkmals von der
Denkmalstiftung Baden-Württemberg mit einem Preis
ausgezeichnet. Viel Arbeit bescherte auch der Bau der Brücke über
die Egau kurz vor dem Härtsfeldsee. Forderungen der Bahnaufsichtsbehörde
und Kostensteigerungen führten dazu, dass vieles in
Eigenleistung zu tun war. Seite Ende August steht nun die Brücke.
Inzwischen wurde mit dem Weiterbau des Gleisstrangs begonnen.
Dazu wurden in Neresheim Hunderte von Schwellen und viele
Schienen zum Einbau vorbereitet. Info: www.hmb-ev.de LM
Gleisbau ist harte körperliche Arbeit, auch bei einer Museumsbahn
und beim Einsatz von technischen Hilfsmitteln. Hier eine Impression
von der Arbeit der Härtsfeldbahn-Gleisbautruppe
22

MUSEUM
Mit einem Sonderzug über die Schwarzwaldbahn hat die Ulmer 01 1066 am 29. Dezember 2012 im
Bahnhof Villingen einen Zwischenhalt eingelegt
T. Böhme
MUSEUMSBAHNEN | NEWS
DB Museum: „Lollo” erhält HU
Am 18. Dezember 2012 wurde die
V 160 002 zur Aufarbeitung und Haupt -
untersuchung zur Netinera-Werkstatt in
Neustrelitz überführt. Diese Aufgabe
übernahm die werkseigene 221 145,
die die „Lollo” im Zechenbahnhof
Osnabrück-Piesberg übernahm. KW
Diesel-Prominenz im Zechenbahnhof Osnabrück-Piesberg der Osna -
brücker Dampflokfreunde: Am 18. Dezember 2012 schleppt 221 145
die V 160 002 zur Hauptuntersuchung nach Neustrelitz
K. Wurm
SVG-Museum Horb mit neuen Loks
Wenn am 29. März die Eisenbahn-
Erlebniswelt in Horb wieder eröffnet
wird, können dort unter anderem fol -
gende Neuzu gänge bewundert werden:
50 3636 und Dampflok 16 als Leihgaben
der SVG, ein Berliner S-Bahn-Zug der
Baureihe 477 sowie ein historischer
Rampenwagen von DB-Autozug. LM
Kein Verkehr auf der Eifelquerbahn
Die Vulkaneifel-Betriebsgesellschaft
(VEB), die seit zwölf Jahren an Wochen -
enden, Feiertagen und in den Ferien
Fahrten auf der Bahnstrecke zwischen
Gerolstein und Kaisersesch (Teilstück
der Eifelquerbahn) veranstaltet, hat
angekündigt, im Jahr 2013 keine Fahr -
ten durchzuführen. Als Begründung
wird angeführt, dass die vom Land in
Aussicht gestellte Einrichtung eines re -
gulären Nahverkehrs auf der gut 50 Ki -
lo meter langen Strecke immer noch
nicht in Sicht sei. Mit dem Freizeitver -
keh r allein sei die Strecke auf Dauer
nicht zu unterhalten.
LM
lok-magazin.de 03 | 2013
23

AKTUELL
Am 6. Oktober 2012 wurde bei einem Rüben-Leerzug von Siebenbrunn-Leopoldsdorf nach Wien-Stadlau die
2143-Doppeltraktion zur Einsparung von Lokzugfahrten der 2016.025 vorgespannt
A. Stettner
ÖBB-RÜBENKAMPAGNE 2012
Lok-Raritäten im Plandienst
In Österreich werden Zuckerrüben noch mit der Bahn transportiert. In der Rübensaison 2012 kamen
außergewöhnliche Lokomotiven vor den Zügen zum Einsatz
Während der alljährlichen
Zucker rüben-Kampagne, die von
Mitte September bis Anfang Januar
dauert, werden in Österreich
durchschnittlich 3,3 Millionen
Tonnen Zuckerrüben
ge erntet. Die Verarbeitung wird
von der Agrana Zucker GmbH
durchgeführt, die jedoch in den
letzten 20 Jahren die Zuckerfabrik-Standorte
in Österreich
stark reduziert hat. Da inzwischen
nur noch zwei Fabriken
im Hauptanbaugebiet Nieder -
österreich die gesamte Verarbeitung
zu bewältigen haben, sind
auch die Anlieferungswege länger
geworden. Um den Straßenverkehr
durch die Rübentransporte
nicht zusätzlich extrem zu
belasten, werden daher noch
rund 50 Prozent der Ernte mit
der Bahn von den Verladestellen
in die Zuckerfabriken gebracht.
Dazu gibt es während der Kampagne
von den ÖBB einen eige-
Auch Museumslok 1110.505 kam zum Rübenzug-Einsatz, hier bei
Laa/Thaya am 30. Dezember 2012
R. Whynal
nen „Rübenfahrplan“. In der vergangenen
Saison wurden über
1 .600 Vollzüge zu den beiden
Zuckerfabriken in Tulln und Siebenbrunn-Leopoldsdorf
befördert.
Mit wenigen Ausnahmen
werden diese Transportleistungen
von der ÖBB- RCA mit den
allgegenwärtigen Taurus- und
Herkules-Lokomotiven erbracht.
Alle Traktionsarten dabei
Besondere Lokbespannungen ergeben
sich aber trotzdem immer
wieder. Zur Fabrik in Siebenbrunn-Leopoldsdorf,
an der eingleisigen
und nicht elektrifizierten
Strecke Stadlau – Marchegg
gelegen, mussten auch im
Herbst 201 2 wieder mehrmals
die Altbau-Dieselloks der Reihe
21 43 aushelfen. Wobei vor den
Rübenzügen in Doppeltraktion
gefahren wird, um entsprechend
hohe Zuggewichte befördern zu
können. Mehrmals war auch die
rot-grüne Doppeltraktion aus
24

ÖSTERREICH
Zur sehenswerten Dampfzugfahrt wurde am 9. Dezember 2012 der planmäßige Rübenzug 75013 von Mistelbach
Lokalbahn nach Hohenau mit 52.4984 und 93.1420
A. Stettner
21 43.037 und 21 43.040 eingeteilt.
Besonders interessant ist,
dass die 21 43.040 mit ihrer tannengrünen
„Museums-Lackierung“
noch immer im planmäßigen
ÖBB-Einsatz steht. Fast alle
anderen „Nostalgie-Loks“ der
ehemaligen ÖBB-Erlebnisbahn
sind in den vergangenen Jahren
verkauft oder verschrottet worden.
Auf der Strecke Mistelbach Lokalbahn
– Hohenau wurden
auch in der vergangenen Saison
von der Ladestelle Paasdorf wieder
die Rübenzüge abgefahren.
Leider steht diese Nebenbahn
auf der Einstellungsliste der
ÖBB, da es hier außerhalb der
Rübensaison nur noch einen
sehr spärlichen Güterverkehr
gibt. Der Verein Neue Landesbahn,
der die alte Zugförderungstelle
Mistelbach Lokalbahn als
Museumsheizhaus erhalten
möchte, hat auch im Dezember
201 2 nochmals die längst vergangene
Dampfzeit aufleben lassen
und einen planmäßigen Rübenzug
mit zwei Dampfloks
bespannt. Während der Rübenkampagne
im Herbst 1 976 fuhren
hier die letzten planmäßigen
Dampfzüge mit der Reihe 52 in
Österreich.
AS
lok-magazin.de 03 | 2013
STERN & HAFFERL
100 Jahre Attergaubahn
Die Attergaustrecke von S&H feierte am 1 4. Januar 201 3 ihren
1 00. Geburtstag. Die Strecke von Vöcklamarkt bis Attersee ist 1 3
Kilometer lang und meterspurig. Dieser Lokalbahn kommt heute
vor allem im Pendler- und Touristenverkehr eine wesentliche
Bedeutung zu. Schon vor mehr als 1 00 Jahren entstanden
zahlreiche Lokalbahnprojekte, von denen die Strecke Vöcklamarkt –
Attersee als Teilstück einer geplanten „Voralpenbahn” verwirklicht
wurde. Diese Voralpenbahn hätte von Ried im Innkreis über
Vöcklamarkt nach Attersee und von Weyregg über Gmunden und
Vorchdorf nach Pettenbach, Steyr, St. Florian und Linz führen
sollen, wurde aber nie komplett realisiert. Weitere Feierlichkeiten,
unter anderem auch 1 00 Jahre Atterseeschifffahrt und 1 1 0 Jahre
Lokalbahn Lambach – Vorchdorf, sind für dieses Jahr vorgesehen.
Am 14. Januar wurde das Jubiläum „100 Jahre Attergaubahn” mit
geschmückten Fahrzeugen gebührend gefeiert
M. Lidauer
25

AKTUELL
ÖSTERREICH | NEWS
ÖBB/GySEV: Mehrere 5047 verkauft
Die ÖBB haben in den letzten Jahren
einige Triebwagen der 100 Stück
umfassenden 5047-Flotte an die
GySEV veräußert. Im Frühjahr 2012
erfolgte der Verkauf der vier Doppel -
triebwagen 5147.003/004 bis 009/010
mit Ausmusterung am 31. Januar
2012, sodaß nur noch die Garnitur
5147.001/002 als Einzelstück bei der
ÖBB Personenverkehrs AG in St.
Pölten im Bestand verblieb. Mit dem
Verkauf dieser Triebwagengarnitur an
die GySEV endete nach etwas mehr
als 20-jährigem Betriebseinsatz die
Ära dieser ÖBB-Doppeltriebwagen am
30. November 2012. Die Fahrzeuge
erhielten bei der GySEV die Betriebs -
nummern 1446/2446.512 bis 516. MI
ÖBB: Neue Flachgau-Strecke
Das Bundesland Salzburg und die ÖBB
haben am 10. Januar 2013 die neue
Hochgeschwindigkeitstrasse im
Flachgau präsentiert. Die Projektie -
rung des rund 20 km lange Abschnitts
zwischen Salzburg und Köstendorf
war von langwierigen Protesten durch
die örtliche Bevölkerung begleitet
worden. Die Flachgautrasse gilt als Teil
des viergleisigen Ausbaus der
Westbahn Wien – Salzburg. Dieser
endet momentan im westlichen
Bereich in Höhe Linz/Wels. Die neue
Strecke wird rund 14 Kilometer im
neuen, zwei röhrigen Seekirchener
Tunnel verlaufen, der für eine Höchst -
geschwindigkeit von 250 km/h
ausgelegt wird und eine Fahrzeit -
ersparnis von rund fünf Minuten
bringen soll. Die ÖBB werden 2016 die
Umweltverträglichkeitsprüfung
einläuten. Mit einem Baubeginn ist
erst im Jahr 2024 zu rechnen, mit der
Fertigstellung im Jahr 2032! Die neue
Hochleistungsstrecke wird aus heuti -
ger Sicht 1,65 Mrd. Euro kosten. MI
Der 5047.001/002 war der letzte Doppeltriebwagen dieser Baureihe
im ÖBB-Bestand, hier aufgenommen bei Leobersdorf
E. Kabelka
ÖBB
ETCS-Betrieb macht Probleme
Die Hoffnung des ÖBB-Konzerns, mit der Einführung des
Zugsicherungssystems ETCS eine neue Ära in der „sicheren und
modernen Betriebsführung” beschreiten zu können, hat sich noch
nicht bestätigt. Die Pünktlichkeitsrate im Fernverkehr ist im
Dezember 201 2 zum Vormonat von 89,9 % auf 84,3 % abgesackt.
Ursachen dafür sind einerseits die witterungsbedingte
Einschränkung infolge Schotterflugs und dadurch bedingt
beschädigter RJ-Garnituren und andererseits – witterungsunabhängig
– die Probleme mit dem ETCS auf den beiden Neubaustrecken.
Ständige Zwangsbremsungen und sonstige Probleme bei der
Anmeldung der Fahrzeuge ins System oder auch infrastrukturseitig
sorgen seit dem 9. Dezember 201 2 für heftigen Ärger bei den
Kunden der ÖBB. Verspätungen stehen somit auf der Tagesordnung
und sind seither nur selten in den Griff zu bekommen. MI
Die neuen Hochleistungsstrecken und modernen Fahrzeuge der ÖBB
sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Hier der
Münsterertunnel der neuen Unterinntalstrecke
M. Inderst
Brenner: Lkw gewinnt, ÖBB verliert
Am Brenner hat die Zahl der Lkw-
Fahrten 2012 weiter zugenommen. An
der Mautstelle Schönberg wurden
1,784 Millionen Transit-Lkw gezählt,
rund 3 % mehr als 2011. Parallel dazu
hat der Lkw-Transport auf den RoLa-
Zügen der ÖBB abgenommen: Nur
137.000 Lkw nutzten den Bahn -
transport, ein Rückgang von 38 %
gegenüber dem Vorjahr. Die Aus -
lastung der verbliebenen RoLa-Züge
betrug 80 %. Grund dafür ist laut ÖBB
der Wegfall des sektoralen Fahr -
verbots für Lkw auf der Straße zu
Jahresbeginn 2012.
LM
26

ÖSTERREICH
Stairway to heaven: „Himmelstreppe” nennt die NÖVOG ihre neuen Triebzüge, durch die der Verkehr auf
der schmalspurigen Mariazellerbahn modernisiert und rationalisiert werden soll NÖVOG (3)
MARIAZELLERBAHN
Die „Himmelstreppe” ist da
Am 1 6. Dezember 201 2 wurde in Laubenbachmühle im Rahmen
einer großen Feier mit Volksfeststimmung der neue Triebzug von
Stadler der Öffentlichkeit vorgestellt. Zu diesem Event kamen
immerhin 2.500 Gäste bzw. Schaulustige ins Pielachtal. Die Vor -
stellung der ersten „Himmelstreppe”, wie der dreiteilige Triebzug
bei der NÖVOG heißen wird, erfolgte natürlich im Beisein der
niederösterreichischen Landespolitik. Die drei Fahrzeugteile
wurden Anfang Dezember 201 2 auf Tiefladern aus der Schweiz
nach Lau benbachmühle transportiert und dort mit Kränen auf die
Gleisan lagen gesetzt und gekuppelt. Nach dem ersten Triebwagen
folgen im Laufe dieses Jahres 201 3 noch acht weitere Garnituren.
Das Land Niederösterreich investiert in die Mariazellerbahn rund
1 1 7 Mio. Euro. Ein Teil der Summe (32 Mio. Euro) entfällt auf den
bereits realisierten Zugleitbetrieb entlang der Strecke oder fließt in
Infrastrukturerhaltungsmaßnahmen. Der überwiegende Teil wird
für die Beschaffung neuen Rollmaterials verwendet.
Oben die kantige Stirn, unten der
Innenraum der „Himmelstreppe”,
der sich für ein 760-mm-
Fahrzeug sehr geräumig zeigt
Die technischen Details
Der dreiteilige Triebzug hat eine Länge über Kupplung von 50,74 m
und weist insgesamt 1 1 6 Sitzplätze 2. Klasse, elf Klappsitze sowie
1 1 3 Stehplätze auf. Das Fahrzeug ist als Niederflurtriebwagen
konzipiert und hat eine Einstiegshöhe von 400 mm, die
Fußbodenhöhe im Hochflurteil beträgt 980 mm. Das Fahrzeug ist
insgesamt 75 t schwer und hat eine maximale Leistung am Rad von
1 .200 kW, die Anfahrzugkraft beträgt 1 40 kN. Die Höchstgeschwindigkeit
ist mit 80 km/h vorerst beschränkt und kann auf 90 km/h
erhöht werden. Die Achsanordnung lautet Bo'2'2'Bo'. MI
lok-magazin.de 03 | 2013
27

AKTUELL
Der neue, unterirdische Bahnhof Luzern Allmend/Messe am 5. Januar mit einem meterspurigen S-Bahn-
Zug auf dem Dreischienengleis, das für normalspurige Güterzüge benötigt wird
H.-B. Schönborn
SCHWEIZ: ZENTRALBAHN
Neue Züge und Fahrzeiten
Zum Fahrplanwechsel gab es bei der meterspurigen Zentralbahn, die die Strecken Luzern – Meiringen
– Interlaken Ost und Luzern – Engelberg bedient, sowohl im Bereich der Infrastruktur als auch beim
Fahrzeugeinsatz Veränderungen, die positive Auswirkungen auf den Fahrplan hatten
In Luzern konnte zwischen der
Haltestelle Mattenhof in Kriens
und dem Luzerner Bahnhof auf
einer rund zwei Kilometer langen,
zweispurigen Neubau -
strecke der fahrplanmäßige Betrieb
aufgenommen werden. Die
Einführung der Strecke in den
Luzerner Bahnhof erfolgt derzeit
noch provisorisch, bis die alte,
auf einem Damm verlegte
Strecke zurückgebaut ist. 1 ,3 Kilometer
der neuen Strecke verlaufen
in einem Tunnel, in dem
sich auch die zweigleisige, mit
einem Mittelbahnsteig ausgestattete
Haltestelle Luzern Allmend/Messe
befindet. Dort halten
im Jahresfahrplan 201 3
meterspurige S-Bahn-Züge im
30-Minuten-Takt. Die rund 250
Millionen Franken teure Neubaustrecke
ersetzt die alte eingleisige
Strecke durch die Stadt
Luzern mit fünf Niveau-Übergängen.
Während die Fahrlei-
28
tung aus einer an der Decke
montierten Stromschiene besteht,
sind die Gleise in traditioneller
Bauweise auf Holzschwellen
in Schotter verlegt. Das
Richtungsgleis nach Luzern ist
ein Dreischienengleis, damit
auch weiterhin normalspurige
Güterzüge bis Horw fahren können.
Luzern-Interlaken-Express
Nachdem bereits zwei siebenteilige
Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge
ABe 1 50, Adler genannt,
von Stadler abgeliefert
sind, ist im Jahresfahrplan ein
Umlauf des neuen „Luzern-Interlaken-Express“
verzeichnet,
der auch einen Bistrowagen mit
30 Plätzen führt. Den „Golden
Pass Panoramic“ gibt es zwischen
Luzern und Interlaken Ost
nicht mehr, die beiden Speisewagen
sind abgestellt, die beiden
Panoramawagen im Golden-
Pass-Design sind in die beiden
Garnituren des „Luzern-Engelberg-Express“
eingereiht. Die
übrigen Wagen im Golden-Pass-
Look verkehren zusammen mit
den so genannten Zebra-Wagen
in den InterRegio-Zügen, die
noch nicht von „Adlern“ bedient
werden.
Kürzere Fahrzeiten
Die InterRegio-Züge benötigen
für die Strecke Luzern – Interlaken
Ost genau zwei Stunden;
ihre Fahrzeit soll sich ab Dezember
201 3 auf 1 1 0 Minuten verkürzen.
Ein Engpass im Streckenverlauf
besteht noch bei der
Haltestelle Hergiswil Matt, wo
man sich noch nicht auf den Verlauf
der neuen zweigleisigen Linienführung
einigen konnte.
Deshalb können die S-Bahn-
Züge zwischen Luzern und Hergiswil
auch noch nicht im 1 5-Minuten-Takt
verkehren.

SCHWEIZ
Die neuen „Adler” ABe 1 50 bestehen
aus zwei dreiteiligen
Triebmodulen mit je einem Führerstand
und einem dazwischen
eingereihten Bistrowagen. Es
sind zurzeit die längsten
Schmalspurtriebzüge der Welt.
Wenn nun ein Adler flügellahm
wird, also eines der Triebmodule
ausfällt und in der Werkstätte
Meiringen repariert werden
muss, wird es durch einen dreiteiligen
ABe 1 60, Fink genannt,
ersetzt.
Kuppelprobleme
Grundsätzlich sind nämlich die
Triebmodule der ABe 1 50 und
die ABe 1 60 kompatibel, allerdings
weisen die Finken als
selbständige Fahrzeuge auf jeder
Seite einen Führerstand auf. Das
bedeutet bei der erwähnten Hilfeleistung
für den Adler, dass
etwa für ein Drittel der Fahrgäste
kein Durchgang zum Speisewagen
möglich, also ein Umsteigen
an einem Bahnhof über den
Bahnsteig erforderlich ist. Ob
dies wirklich eine kundenfreundliche
Lösung in touristisch
ausgerichteten Zügen ist,
darf man bezweifeln. Und aufgrund
der Tatsache, dass für vier
Umläufe genau vier Adler zur
Verfügung stehen werden, dürfte
die Notlösung häufiger Realität
werden.
SÖN
Im unterirdischen Bahnhof Locarno steht dieser „Centovalli-Express”-
Zug der FART am 4. Januar abgestellt
H.-B. Schönborn
CENTOVALLIBAHN/FART
Misslungene Umbauten
Seit 201 1 haben die Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART)
die zwischen 1 992 und 1 994 gebauten, zweiteiligen ABe 4/6 55-58
bei Bombardier modernisieren und durch Einfügen eines Mittel -
wagens zu dreiteiligen ABe 4/8 verlängern lassen. Nach der
Inbetriebnahme im Herbst 201 1 mussten die Züge im Frühjahr
201 2 nach mehreren Entgleisungen abgestellt werden: Zwei stehen
in der Werkstatt in Ponte Brolla, zwei im unterirdischen Bahnhof
Locarno. Bei den zweiteiligen Fahrzeugen stützt sich ein Wagen -
kasten auf zwei, der andere auf ein Drehgestell; der später einge -
fügte Mittelwagen hat ebenfalls nur ein Drehgestell. Da die Gelenke
nur eine Bewegung um die Vertikalachse zulassen, können sich die
Zweiteiler gerade noch den Verwindungen im Gleis anpassen, die
Dreiteiler aber nicht mehr ausreichend, was zu Rad entlastungen
und damit zu Entgleisungen führen kann. Für die Wiederinbetriebnahme
muss mindestens ein Gelenk ersetzt wer den, was größere
konstruktive Veränderungen erfordert. Der Mangel an modernen
Fahrzeugen auf der touristisch ausgerichteten Strecke Locarno –
Domodossola stellt für die FART ein Problem dar.
SÖN
Kein Durchgang: „Fink” und „Adler” der ZB als Luzern-Interlaken-Express am 5. Januar
H.-B. Schönborn
lok-magazin.de 03 | 2013
29

AKTUELL
SCHWEIZ | NEWS
„Golden Pass” ohne Zukunft?
In den vergangenen Jahrzehnten wurde
immer wieder über eine „Golden-Pass-
Line“, also durchgehende Züge Luzern –
Interlaken – Zweisimmen – Montreux,
diskutiert. Da der Streckenabschnitt
Interlaken Ost – Spiez – Zweisimmen
normalspurig ist, der Rest aber meter -
spurig (teilweise mit Zahnstange),
erwies sich das Projekt als schwierig.
Die Idee einer „dritten Schiene“, also
die Ergänzung der Normalspur durch
eine weitere Schiene zum Drei schie -
nen gleis, galt aufgrund der komplexen
Anlagen in Spiez als zu aufwändig und
teuer. In der Zwischenzeit behalfen sich
die beteiligten Bahnen Montreux–
Oberland Bernois (MOB), BLS und
Zentralbahn (ZB) mit ähnlich lackierten
Zügen, die das einheitliche Label
„Golden Pass“ ergaben. Eine tech -
nische Lösung fand die MOB mit
umspurbaren Personenwagen und
einer Umspuranlage in Zweisimmen.
Doch das neue Fahrzeugkonzept der ZB
mit in sich geschlossenen Triebzügen
erschwert einen Fahrzeugdurchlauf
Luzern – Montreux erheblich. Auf der
Brünigstrecke Interlaken Ost – Luzern
wird es ab Dezember 2013 keine
Fahrzeuge im Golden-Pass-Design mehr
geben, da dann die Farben Rot und
Weiß vorherrschen werden. Auch wenn
die beteiligten Bahnen den Weiter be -
stand der „Golden Pass Line“ beschwö -
ren, darf man auf deren Zukunft
gespannt sein.
SÖN
MGB: Neue Unterflurhebeanlage
Während die bisherigen Unterhalts -
anlagen der Schmalspurbahnen auf
Einzelfahrzeuge ausgelegt waren,
erfordern die modernen mehrteiligen
Triebzüge, die normalerweise auch für
den Unterhalt nicht getrennt werden,
neue Anlagen. Nach der Rhätischen
Bahn erweiterte und modernisierte nun
die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)
für rund elf Millionen Franken ihre
Anlagen in Glisergrund bei Brig, damit
dort die drei- und vierteiligen Komet,
die dreiteiligen Zermatt-Shuttle und die
künftigen Gelenksteuerwagen effizient
unterhalten werden können. Die in der
Schweiz einzigartige Unterflur hebean -
lage kann in das Untergeschoss abge -
senkt werden, sodass sich eine ebene
Fläche ergibt. Mit fünf Hebeständen
können die Fahrzeuge innerhalb weni -
ger Minuten bis zu 178 Zentimeter an -
gehoben werden, was den Austausch
der Drehgestelle und anderer Kompo -
nenten ermöglicht. Ergänzt wird die
Anlage durch eine Dach-Arbeitsgalerie
und eine Art Hoch bahnsteig für die
Innenraumwartung.
SÖN
Bereits historisch: Die beiden letzten Altbau-Züge der WSB ohne
1. Klasse und Niederflureinstieg in Aarau H.-B. Schönborn
WSB
Abschied von Altbau-Triebwagen
Die zu „aar Bus + Bahn“ gehörende Wynental- und Suhrentalbahn
(WSB) hat 201 2 die letzten beiden Altbau-Pendelzüge, bestehend
aus den Triebwagen Be 4/4 1 0 und 1 3 sowie den Steuerwagen mit
Gepäckwagen BDt 81 und 84 ausrangiert. Diese Züge, die zuletzt
nur noch in den Verkehrsspitzen als Doppelpendelzug eingesetzt
wurden, besaßen keine 1 . Wagenklasse und keinen Niederflurbereich.
Nachdem die eigenen bzw. die von der BDWM über -
nommenen Triebwagen Be 4/8 zu ABe 4/8 umgebaut und die
vorhandenen Triebwagen Be 4/4 mit den niederflurigen Steuer -
wagen ABt 51 – 61 ergänzt wurden, kann die WSB in allen Züge
einen Niederflurbereich und beide Wagenklassen anbieten. SÖN
RHB
Schneefräsen im Einsatz
Obwohl an der Bernina-Strecke der Schnee nicht besonders hoch
lang, standen die neuen Schneefräsen Xrot mt 954 03 und 04 mit
Schiebefahrzeugen im Einsatz, um zu Beginn des Jahres 201 3 den
Schnee zu räumen, der durch einen scharfen Nordwind vor allem
entlang des Lago Bianco auf die Gleise geweht wurde. Die beiden
kleineren Schneephräsen Xrot mt 954 01 – 02 standen in Thusis
im Freien und in Davos Platz für Einsätze auf dem Stammnetz
bereit.
SÖN
Die moderne
Schneefräse
Xrot mt 95403
und das Zwei -
system -
fahrzeug
Gem 4/4 801
im Wintereinsatz
in Ospizio
Bernina am
4. Januar
H.-B. Schönborn
30

WELTWEIT
Am Abend des 7. Januar steht die BB 25679 mit einem Regionalzug in der eindrucksvollen Halle des Bahnhofs
Straßburg F. Löffelholz (2)
FRANKREICH
Veteranen im Elsass
Auch die SNCF trennt sich von älteren Lokomotiven: Nur noch die
Hälfte der BB 25500 zählt zum Bestand
Zu den ältesten aktiven Maschinen der SNCF gehören die Lokomotiven
der Baureihe BB 25500. Von den zwischen 1 964 und 1 976 in 1 94
Exemplaren gebauten Maschinen ist derzeit noch etwa die Hälfte im
Bestand. Die Einsätze beschränken sich zwar auf den Regionalverkehr,
doch sind die Lokomotiven weiterhin über ganz Frankreich hinweg
verteilt. Im Elsass fahren sie noch zwischen Straßburg (Strasbourg)
und Schlettstadt (Sélestat). Die BB 25500 wurden als Teil der
großen Serie „Alsthom BB“ gebaut. Sie waren die ersten Elloks, die
unter beiden in Frankreich vorhandenen Stromsystemen eingesetzt
werden konnten (1 ,5 kV DC und 25 kV/50Hz AC). Alle noch aktiven
Maschinen sind wendezugfähig.
FL
lok-magazin.de 03 | 2013
Ebenfalls
noch
planmäßig in
Straßburg
anzutreffen
sind die
Diesel-
Veteranen
der Reihe
67500, die
noch nach
Saargemünd
eingesetzt
werden
WELTWEIT | NEWS
Polen: neue Bahnhöfe
In diesem Jahr bekommen mehrere
polnische Städte neue Bahnhöfe. So
soll das Ostseeband Zopot (Sopot)
wieder einen repräsentativen
Bahnhof bekommen. Anstelle des
im Zweiten Weltkrieg zerstörten
historischen Gebäudes war in den
1970er Jahren ein schlichter
Flachbau errichtet worden.
Auch in Oppeln (Opole), Liegnitz
(Legnice) und 13 weiteren Städten
beginnen Bauarbeiten an den
Bahnhöfen bzw. Bahnhofsgebäuden.
CM
DSB: Brückenschaden
Die Reparatur der im März 2012
durch ein finnisches Schiff
gerammten Bahnbrücke über den
Limfjord bei Aalborg entwickelt sich
zum Skandal. Nachdem eine Wie -
der inbetriebnahme der in Polen
vorgefertigten Ersatzbrückenklappe
im November verschoben werden
musste, will der Netzbetreiber
Banedanmark keinen Termin mehr
nennen, wann die Züge wieder von
Aalborg bis Frederikshavn fahren
können. Es sei mangelhaft ge -
schweißt worden, hieß es über die
Gründe, weshalb die Klappbrücke
nicht betriebsbereit ist. LM
31

TITELTHEMA
BAUREIHE 407
Start mit Hindernissen
SIEMENS VELARO D Die Bürger schütteln nur noch die Köpfe:
Der erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt rollt in Spanien, China und
Russland – nur hier nicht. Ist der Zug nun schlecht? Sind deutsche Vorschriften
zu kleinkariert? Wird da im Hintergrund zu viel gepokert?
Am 30. September 2011 bestand eine der wenigen Gelegenheiten,
einen der neuen Velaro D – 407 002 – einmal in Fahrt zu erleben.
Uwe Miethe stand zwischen Augsburg und München Uwe Miethe
32

BAUREIHE 407
lok-magazin.de 03 | 2013
33

TITELTHEMA
Nicht unbedingt schnittig kommt der Velaro für Deutschland daher. Die Bilder des 407 002 aus dem
Münchener Hauptbahnhof vom 29. Mai 2011 zeigen eher, dass die Kopfpartie recht klobig wirkt
S
o sahen die Pläne aus: DB Fernverkehr beabsichtigte
u. a., von Frankfurt aus ab Dezember
201 1 auf der neu gebauten französischen
Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône nach
Marseille ans Mittelmeer und ab 201 2 zu den
Olympischen Spielen durch den Kanaltunnel nach
London den Verkehr aufzunehmen. Hierfür wurde
2007 ein Lastenheft aufgestellt: Die Triebzüge sollten
320 km/h Höchstgeschwindigkeit meistern,
Mit einem „Lächeln“ um die Bugklappe: Studie aus
der Zeit der Entwicklungsphase 2007 Siemens
Steigungen bis 40 Promille überwinden und 420
Personen befördern können. Von den vier Anbietern
blieben zwei übrig: Alstom mit einer Weiterentwicklung
des doppelstöckigen TGV Duplex und
Siemens mit dem einstöckigen Velaro.
Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag,
der Vertrag über den Bau von zunächst 1 5
Hochgeschwindigkeitszügen wurde am 1 7. Dezember
2008 unterzeichnet. Der Auftragswert belief
sich auf 495 Millionen Euro. Die ersten Züge,
als Baureihe 407 bezeichnet, sollten bereits im Dezember
201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen,
die Auslieferung im folgenden Jahr abgeschlossen
werden.
Der Vertrag enthielt eine Option zum Bau weiterer
Züge, die binnen zwei Jahren einzulösen war.
Hiervon machte die DB AG nach dem Unfall eines
ICE 3-Zuges im August 201 0 Gebrauch und be -
stellte einen 1 6. Velaro D (D = Deutschland).
Wegen der Lieferverzögerung machte die Deutsche
Bahn Schadensersatz u. a. für Umsatzausfall
und Kosten für Anlagen und Mitarbeiter geltend,
die für die Wartung der neuen Züge beschafft bzw.
eingestellt wurden. Siemens liefert dafür einen 1 7.
Hochgeschwindig keitszug, der bereits zum Test
für eine andere Antriebsart gebaut worden war, kos
tenlos. Der Preis wird auf die Schadensforderung
angerechnet. Auf Grund der geänderten Antriebs-
34

BAUREIHE 407
Die aerodynamischen Werte sind besser als bei den Vorgängern. Übrigens klappen die Kupplungsschalen
nun nach oben und unten auf, und das „Lächeln“ (vergleiche unten links) ist verschwunden Uwe Miethe (2)
technik ist der angebotene Schadensausgleich
nicht unumstritten.
Bau und Zulassung
Die Herstellung erfolgte durch das Siemens-Werk
Krefeld-Uerdingen. Der Baubeginn war im Herbst
2009. Bereits auf der InnoTrans 201 0 konnte erst -
mals ein aus zwei End- und zwei Mittelwagen bestehender
Velaro D vorgestellt werden. Dieser Zugteil
traf am 28. September 201 0 im Prüfcenter
Wildenrath ein. Ab Januar 201 1 konnte erstmals
ein kompletter Zug getestet werden.
Zwei Wagen wurden von Anfang April bis Ende
Juni in der Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal
in Wien auf das einwandfreie Funktionieren
von Mechanik und Elektronik bei Feuchtigkeit und
unterschiedlichen Temperaturen zwischen -25° C
und +45° C getestet. Auf der Neubaustrecke Nürnberg
– Ingolstadt erreichte ein Velaro D am 4. August
201 1 die Geschwindigkeit von 352 km/h. Mitte
Oktober 201 1 begann man mit den Versuchsfahrten
in Frankreich. Seit Ende 201 2 ist die Produktion
abgeschlossen.
Die Zulassungsprozedur
Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte am 4. Juni 201 2
die Zulassung für den Betrieb in Einfachtraktion.
Seit Ende 201 1 läuft das Zulassungsverfahren für
lok-magazin.de 03 | 2013
Frankreich. Am 1 2. Juli 201 1 wurde die Zulassung
der Hochgeschwindigkeitszüge für den Kanaltunnel
beantragt. Gemäß den Sicherheitsbestimmungen
müssen die Züge eine Länge von mindestens
375 Meter (Abstand der Querstollen im Tunnel für
die Eva kuierung) haben. Da der Velaro D nur 200
Meter lang ist, wurde dem Antrag eine Sicherheitsstudie
mit einer Evakuierungssimulation beigefügt.
Für den beabsichtigten Einsatz im Tunnel
nach England verfügen die Velaro D über eine
Brandfrüherkennung für den Unterflurbereich.
407: DIE ACHT WAGEN
Endwagen 1
Trafowagen 2
Stromrichterwagen 3
Mittelwagen 4
Stromrichterwagen 6
Trafowagen 7
Endwagen 8
Führerstand,
42 Sitzplätze 1. Klasse
51 Sitzplätze 1. Klasse,
davon 24 als Ruhebereich
18 Sitzplätze 1. Klasse und
16 Sitzplätze Bistro
45 Sitzplätze 2. Klasse,
Zugchef-Abteil und
Pausenraum für Mitarbeiter
76 Sitzplätze 2. Klasse
72 Sitzpläte 2. Klasse,
vollständiger Ruhebereich
64 Sitzplätze 2. Klasse,
Führerstand
35

TITELTHEMA
Der TGV Duplex des Mitbewerbers Alsthom fährt bei der SNCF erfolgreich: TGV Frankfurt – Paris bei der
Durchfahrt in Neustadt (Weinstr). Doch die Deutsche Bahn wollte den Doppelstockzug nicht Zeno Pillmann
VELARO: DER ERFOLGREICHSTE HIGH-SPEED-ZUG DER WELT
elaro, ein aus dem spanischen Wort
Vfür Hoch geschwindigkeit Velocidad
Alta abgeleitetes Kunst wort, ist eine
eingetragene Markenbezeichnung von
Siemens Mobility für die auf der Basis
des ICE 3 entwickelten Hochge -
schwindigkeitszüge.
Der Velaro E (E für das spanische Wort
España) war der erste seiner Art.
Entsprechend den Vorgaben des
Auftragsgebers RENFE verfügt der Zug
über drei Wagenklassen. Die Züge sind
seit 2007 im Einsatz auf ver schiedenen
Hochgeschwindigkeitsstrecken
Spaniens. Mit einer Reisegeschwindigkeit
von 350 km/h und einer
Maximalgeschwindigkeit von 403,7
km/h war der Velaro E bis zum
28. September 2010 der schnellste
Serienzug der Welt.
Der Velaro CN (CN für China) ist der
zweite Velaro-Hochgeschwindigkeitszug.
Der Zug wird in der Volksrepublik
China gefertigt. Der für die Normal -
spurweite konzipierte erhielt breitere
Wagen kästen und wurde acht- und 16-
teilig gefertigt. Sein Einsatz erfolgt auf
den Schnellfahrstrecken Peking –
Tianjin und Wuhan – Guangzhou.
Als dritte Variante entstand der Velaro
RUS (RUS für Russland) für Breitspur
mit breiteren Wagenkästen. Er ist für
die extremen klimatischen Einsatz -
bedingungen ausgerüstet. Die Züge
sind für eine Höchstgeschwindigkeit
von 350 km/h ausgelegt, seit Dezember
2009 erfolgt der Einsatz von acht Zügen
mit 250 km/h, weitere acht Einheiten
folgen 2014.
Der Velaro D (D für Deutschland) ist
der vierte auf der Velaro-Plattform
entwickelte Zug. Die für vier
Stromsysteme gebauten Züge sind für
den Einsatz in Deutschland, Belgien,
Frankreich und Großbritannien mit
Geschwindig keiten bis 320 km/h
bestimmt. Wegen Problemen mit der
Software musste der für 2011 geplante
Einsatz immer wieder verschoben
werden.
Seit dem 1. August 2008 sind die ersten CRH 3 in
China im Einsatz. Nach drei Zügen aus Krefeld
wurden die anderen 57 in Tangshan hergestellt
4. Juli 2008: Ein 103er der RENFE auf der Arbeitsbühne
im Depot La Sagna in Madrid. Die Frontpartie
erinnert noch an den ICE 3 Siemens (3)
36

BAUREIHE 407
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, weitere Türen
einzubauen. Die Zusatz ausrüstungen für den Betrieb
durch den Kanaltunnel sind jedoch seitens
der Deutschen Bahn AG nicht bestellt, da die Trassengebühren
allein für den Kanaltunnel rund 50
Prozent der Gesamtkosten für die Strecke Frankfurt
(Main) – London betragen. Wegen der speziellen
Anforderungen für den Kanaltunnel ist der Velaro
e320 1 6-teilig geplant.
Lieferverzögerung und Einsatzplanung
Im April 201 1 teilte die Deutsche Bahn AG mit,
dass sie mit einer Lieferverzögerung rechne, statt
sieben sollten nur drei Triebzüge im Dezember
201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen. Seitens
der Siemens AG wurden die Lieferverzögerungen
bestritten. Zwei Monate später erklärte der Hersteller,
dass es Probleme mit Zulieferbetrieben
gebe, 201 2 würden 1 4 Züge übergeben. Nach einem
Gipfelgespräch beim Verkehrsminister am
9. September 201 1 teilte man mit, dass im Frühjahr
201 2 drei Züge zur Verfügung stünden, bis
August sollten es 1 3 der 1 6 Züge sein.
Im Januar 201 2 wurde bekannt, dass erst im
Herbst 201 2 und dann auch nur zehn Triebzüge
geliefert würden. Begründet wurde die erneute Lieferverzögerung
mit Problemen beim Bremsen, an
den Klimaanlagen sowie dem Wasserabfluss im
Bordrestaurant. Mitte Mai 201 2 versprach Siemens,
zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember
201 2 acht Triebzüge für den innerdeutschen Verkehr
in Doppeltraktion zur Verfügung stellen zu
können. Lieferverzögerung waren nun Schwierigkeiten
bei der Fahrzeug zulassung, zum Auslands -
einsatz erfolgten keine Angaben.
Eine Sekunde mit großer Wirkung
Die Deutsche Bahn AG erwartete nicht mehr die
rechtzeitige Bereitstellung und plante daher die
neuen Züge nur als Fahrzeugreserve für den In-
Im Oktober 2010 bestellte die Eurostar-
Group zehn 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge
für den Verkehr von
Großbritannien durch den Kanaltunnel
nach Belgien, Deutschland und
Frankreich. Die Velaro e320 (e für
England, 320 für Höchst geschwin dig -
keit) sollen über 900 Sitzplätze
verfügen. Der erste Einsatz ist für 2015
vorgesehen.
it 369 verkauften Einheiten
M(Stand: Dezember 2011) gelten die
Velaro-Züge von Siemens als die
erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge
der Welt!
Stolze Russen am 8. Mai 2009: Zwischen St. Petersburg und Moskau erreichte der Velaro RUS 281 km/h
lok-magazin.de 03 | 2013
37

TITELTHEMA
Pflichtprogramm bei Fahrzeugtests ist immer die Geislinger Steige: 407 002 im Juni 2011
Lothar Köder
landsverkehr ein. Bei einer Abnahmefahrt auf der
Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main) Ende Oktober
201 2 waren Mängel in der Sicherungstechnik
durch die Software festgestellt worden. So wird die
Einleitung der Probe-Bremsung nach dem Fahrt -
richtungs wechsel um rund eine Sekunde verzögert.
Auch gibt es Probleme bei der Datenübertragung
zwischen den beiden steuerungstechnisch
getrennten Zugteilen. Das Eisenbahn-Bundesamt
verweigerte daraufhin die Freigabe von acht weiteren
inzwischen fertig en Zügen.
Wie die Siemens AG am 21 . November 201 2
mit teilte, verzögert sich die Übergabe der 1 6 Velaro
D für den Inlandsverkehr an die Deutsche Bahn
aufgrund von Problemen mit der Zugsteuerung
über Anfang Dezember 201 2 hinaus. Die aus den
Liefer verzögerungen bedingten Konventionalstrafen
wirken sich negativ auf die Bilanz der Siemens
VELARO WELTWEIT: HAUPTDATEN IM VERGLEICH
Land Deutschland Spanien China
Betreiber DB AG DB AG RENFE
Bezeichnung ICE 3 ICE 3 M Velaro E Velaro CN
Baureihe 403 Baureihe 406 Baureihe 103 CRH3C CRH380B CRH380BL CRH350LTT
erstes Baujahr 1997 1997 2002 2007
Anzahl Züge 50 11 + 6 2) 26 60 60 140 40
Konfiguration 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 16-teilig 8-teilig
Spurweite 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm
Vmax 330 km/h 330 km/h 3) 350 km/h 350 km/h 380 km/h 380 km/h 350 km/h
Leistung 8.000 kW 8.000 kW 6) 8.800 kW 8.800 kW 8.800 kW 18.400 kW 8.800 kW
Leistungskennziffer 19,6 kW/t 18,4 kW/t 20,7 kW/t
Anmerkungen
1) Sapsan: russisch für Wanderfalke
2) sechs Züge für Verkehr nach Frankreich
3) 330 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)
4) umrüstbar auf 350 km/h
38

BAUREIHE 407
22. September 2010, InnoTrans Berlin: Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, und Rüdiger
Grube, Vorstandsvorsitzender der DB, im Führerstand des neuen Hochgeschwindigkeitszuges Siemens
Russland Deutschland Großbritannien
DB AG
Velaro RUS Velaro D Velaro e320
Sapsan 1) Baureihe 407 Eurostar 320
2007 2009 2012
16 17 10
10-teilig 8-teilig 16-teilig
1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm
250 km/h 4) 320 km/h 5) 320 km/h
8.000 kW 8.000 kW 6) 16.000 kW
12 kW/t
5) 320 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)
6) 8.000 kW (Wechselstrom) / 4 200 kW (Gleichstrom)
lok-magazin.de 03 | 2013
AG aus. Im laufenden Geschäftsquartal sollen auf
den Konzern Belastungen zwischen 60 und 1 00
Millionen Euro zukommen, berichtete die Financial
Times Deutschland am 8. Dezember 201 2 unter
Berufung auf Unternehmenskreise. In den nächsten
Quartalen könnten die Belastungen weiter
steigen. Siemens lehnte auf Nachfrage einen Kommentar
zu diesem Bericht ab.
Die aus den Liefer verzögerungen
bedingten Konventionalstrafen
wirken sich negativ auf die Bilanz
der Siemens AG aus.
Noch 201 0 ging die Deutsche Bahn davon aus,
die neuen Hochgeschwindigkeitszüge ab Winter -
fahrplan 201 1 /1 2 auf den bisher von den ICE 3 M
bedienten Strecken Frankfurt (Main) – Köln –
Brüssel und Frankfurt (Main) – Saarbrücken – Paris
einsetzen zu können. Mit zwei weiteren Zügen
sollte die Verbindung Frankfurt (Main) – Marseille
über den ersten Abschnitt der Schnellfahrstrecke
Rhin-Rhône bedient werden, als Fahrzeit waren
39

TITELTHEMA
Eisige Kälte: Umfangreiche Tests mit Schneestürmen
aller Art im Klima-Wetter-Kanal Wien Siemens
Über 2.000 Grad Celsius Hitze: Das Schweißen der
Alu-Außenhaut ist etwas für Spezialisten Siemens
sechs einhalb Stunden angesetzt. Ende 201 0 war
dann zunächst nur der Einsatz im Inland geplant,
der Auslandseinsatz wurde verschoben. Ab Ende
201 3 war der Einsatz Frankfurt (Main) – Köln –
Brüssel und Amsterdam – Brüssel vorgesehen, ab
Brüssel sollten die Züge zusammen über Lille und
durch den Kanaltunnel nach London verkehren.
Nach derzeitigem Planungsstand geht die Deutsche
Bahn nicht von einem Auslandseinsatz in
Doppeltraktion nach Frankreich und Belgien vor
201 6 aus, London dürfte noch später angefahren
werden. Sofern die Steuerungsprobleme behoben
sind, soll mit den ersten Velaro D ab dem kleinen
Fahrplanwechsel im Sommer 201 3 im Inlands -
verkehr die neue ICE-Linie 47 Dortmund – Stuttgart
bedient werden. Die Züge werden im Betriebshof
Frankfurt-Griesheim beheimatet, der um
eine zusätz liche Halle mit drei Gleisen erweitert
wurde.
Die Technik der Züge
Bei den ICE 1 und ICE 2 ist die gesamte Antriebs -
technik in den Triebköpfen untergebracht. Um die
Achslasten zu senken und damit die mechanische
Beanspruchung von Fahrwerk und Fahrweg zu verringern,
wurde die Antriebstechnik beim ICE 3
über den gesamten Zug verteilt. Der ICE 3 wurde
von mehreren Firmen unter Federführung der Siemens
AG entwickelt. Auf Grundlage des ICE 3 entwickelte
Siemens für den Export den Velaro. Bereits
in drei Ländern – in Spanien, China und
Russland – verkehren die Hochgeschwindigkeits -
züge. Der Velaro D für Deutschland ist eine Weiter
entwicklung dieses Konzeptes. Auf Grund neuerer
aerodynamischer Erkenntnisse erfolgte eine
Änderung der äußeren Fahrzeughülle: Die Dachaufbauten
wie Stromabnehmer und Klima geräte
sowie die Drehgestelle und die Wagen übergänge
sind besser verkleidet. Mit der Anhebung des Daches
in der Mitte der Endwagen soll der Fahrwiderstand
sowie die Entstehung von Mikro schallwellen
bei Tunneleinfahrten verringert werden.
Einfacher mit nur zwei Wagenformen
Gegenüber den ICE-3-Zügen wurde die Anzahl der
unterschiedlichen Wagenbauarten auf die zwei
Grundformen End- bzw. Mittelwagen verringert.
Für den Einbau des Aufprallschutzes durch sogenannte
Crashmodule musste die Kopfform geändert
werden. Bei den Bugklappen änderte man die
bisher senk rechte durch eine waagerechte Teilung,
das Vor schieben der Kupplung mittels Teleskopstange
ist nun nicht mehr erforderlich.
Als zulässige Höchst geschwindigkeit sind 320
km/h bei Wechselstrom und 220 km/h bei Gleichstrom
vorgesehen. Die maximale Streckenneigung
beträgt 40 Promille. Im Übrigen entspricht der
Velaro D dem ICE 3. Kupplungen von ICE 3 und
Velaro D sind möglich.
Anstelle der Lounge im ICE 3 ist nun ein Raum
für die Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik
vor handen. Das Führerpult wurde geändert und in
sieben Module unterteilt.
Jeder Wagen verfügt je Seite über eine Tür zum
Ein- und Aussteigen, die Stromrichterwagen jeweils
über eine zweite Tür. Ladetüren sind nicht
vorhanden. Insgesamt sind zehn Toiletten für Reisende
und eine für das Zugpersonal installiert.
Mehr Sitzplätze, aber keine Abteile
Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1 . Klasse und
1 6 im Bistrobereich; zeitweise war erwogen worden,
den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt
485 Sitzplätze zu schaffen) soll der achtteilige Zug
bei mehr Sitzplätzen denselben Sitzkomfort wie
der ICE 3 bieten. Die Fahrgast bereiche sind als reine
Großräume (der Verzicht auf Abteile ist der
Schaffung zusätzlicher Sitzplätze geschuldet) aus-
40

BAUREIHE 407
Weitestgehend vertraut durch die Vorgänger ist
der Blick in den Fahrgastraum Bartlomiej Banaszak/DB
Besetzungstest ohne Menschen: Luftbefeuchter
simulieren Passagiere für die Klimaanlage Siemens
Bei Amstetten in Württemberg wurde im Juni 2011 der Zug 407 002 – oder auch 4702 – aufgenommen.
Gut zu erkennen ist bei dieser leichten Draufsicht der durchgehende „Buckel“
Lothar Köder
lok-magazin.de 03 | 2013
41

TITELTHEMA
Der Zug 407 002 am Kilometer 40,4 kurz vor dem Offenbautunnel (Nürnberg – Ingolstadt)
Claus Weber/DB
geführt. Zusammen mit der ge änderten Anordnung
der Geräteschränke konnte die Anzahl der
Sitzplätze angehoben werden. Der Sitzplatzabstand
beträgt 91 5 mm in der 2. und 1 .01 0 mm in
der 1 . Klasse.
Das bisherige Kleinkind abteil wird durch einen
gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich
mit Abstellmöglichkeit für Kinder wagen, als
„Funktionsbereich für Familien“, bezeichnet, ersetzt.
In beiden Klassen sind auch Wandplätze
ohne Fenster vorgesehen. Andere Sitzplatz-Gestaltungsmöglichkeiten,
beispielsweise mit zusätzlichen
Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen
Stunden realisierbar, sind möglich.
Wagen 1, 3, 6 und 8 angetrieben
Die aus Aluminium gefertigten Wagenkästen sind
nach den aktuellen TSI-Richtlinien gefertigt. Die
bisher bei den Velaro-HGV-Zügen eingesetzten
Trieb- und Laufgestelle der Bau art SF 500 wurden
weiterentwickelt, die Radsatz wellen neu konstruiert,
ein Fahrzeugüberwachungs- und -diagose-System
eingebaut. Der Zug kann mittels generatorisch
arbeitender Fahrmotoren elektrisch gebremst
42

Eine von der Leittechnik
unabhängige Notsteuerung sichert
im Brand- und Störungsfall einen
ein geschränkten Weiterbetrieb.
werden, zusätzlich verfügt er über eine Wirbelstrombremse
und Reibungsbremsen mittels
Bremsscheiben. Der Antrieb ist in den Wagen 1 , 3,
6 und 8 eingebaut, die Leistung beträgt bei Wechselstrom
8 MW und bei Gleichstrombetrieb 4,2
MW. Die maximale Rückspeisung soll 8,8 MW betragen.
Vorhanden sind je zwei Stromabnehmer 1 5
kV und 25 kV auf den Mittelwagen 4 und 5, die beiden
Gleichstromabnehmer sind auf den Trafo-Wagen
2 und 7 montiert. Im Wechselstrombetrieb
versorgt jeder Trafo die nachgeordneten Stromrichter,
die über jeweils zwei unabhängige Kreise
je zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb
wird die elektrische Energie direkt in die Zwischenkreise
der Umrichter ein gespeist. Die Asynchronmotoren
sind zwangs belüftet und werden
aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über
Gleichspannungskreise gespeist.
Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung
sichert im Brand- und Störungsfall einen ein -
geschränkten Weiterbetrieb. Zur Früherkennung
ist für den Einsatz im Kanaltunnel eine Brand -
meldeanlage in den elektrischen Unterflurgeräten
eingebaut. Als erster Velaro erhält der neueste ICE
Spitzensignale in LED-Technik.
Neben den 1 6 Velaro D für die DB baute Siemens
einen weiteren Zug, der abweichend statt
den Asynchronmotoren Drehstrom-Synchronmotoren
erhält. Von der ge änderten Antriebstechnik
erwartet man eine höhere Leistung.
Resümee
Obwohl die Velaro-Züge als die erfolgreichsten
HGV-Züge der Welt gelten, ist es erstaunlich, dass
die für Deutschland gebauten Einheiten nicht die
erforderliche Zulassung erhalten. Ende November
2008 wurden sie bestellt, drei Jahre später sollten
die ersten verkehren, derzeit ist der Zeitpunkt des
Auslandseinsatzes nicht vorher sagbar.
Vor diesem Hintergrund sind die vor 1 00 Jahren
erbrachten deutschen Ingenieurleistungen
umso bemerkenswerter: Im Juli 1 909 wurde die
Ein richtung eines elektrischen Versuchsbetriebes
zwischen Dessau und Bitterfeld beschlossen, ein
knappes halbes Jahr später begann man mit den
Arbeiten und bereits Mitte Januar 1 91 1 verkehrte
die erste Ellok erfolgreich.
Was wurde bei den Velaro D im Gegensatz zu
den in den anderen Ländern problemlos fahrenden
Zügen anders – oder falsch – gemacht? Die Ursache
liegt bei den unterschiedlichen Auffassungen
zwischen Fahrzeug hersteller, Zulassungsbehörde
und Auftraggeber …
Zeno Pillmann
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FAHRZEUGE
Bei einer Fahrt in das Lahntal wurde dieses Farbbild des VT 137 240 aufgenommen. Das leicht aufgeklappte
Fenster in der Stirnfront ist jenes für die Toilette, die dort versenkt angeordnet war Slg. Gerhard
AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462
Ausflug im Schienencabrio
MIT ROLLVERDECK Im Zeitalter des globalen Flugtourismus kann man sich
kaum noch vorstellen, wie begeistert die Menschen der 1930er-Jahre über einen
Ausflug in das Lahntal waren. Am besten mit dem Aussichtstriebwagen …
W
er kennt sie nicht, die großzügig verglas -
ten und äußerst komfortablen Aussichtswagen
des Glacier- und Bernina-Express in
der Schweiz? Aber – sie sind keine Erfindung aus
unserer Zeit! Bereits 1 935 ließ die Deutsche
Reichsbahn-Gesellschaft unter dem Konkurrenzdruck
des Straßenomnibusses spezielle Triebwagen
für Ausflugsfahrten bauen – besser bekannt
unter dem Namen „Gläserner Zug“. Auf zwei elektrische
Triebwagen folgten drei Fahrzeuge mit dieselhydraulischem
Antrieb.
Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung von
1 935 hatte der elT 1 998 (später ET 91 01 ) für allgemeines
Aufsehen gesorgt. Allerdings war sein Einsatzbereich
auf Strecken mit Fahrdraht beschränkt.
Das Dach konnte wegen der Stromabnehmer nicht
zum Öffnen eingerichtet werden. Das war für die
DRG der Anlass zur Entwicklung ähnlicher Fahrzeuge
mit dieselhydraulischer Kraftübertragung.
Die Triebwagen sollten unabhängig vom Fahrdraht
einsetzbar sein und auf landschaftlich reizvollen
44
Haupt- und Nebenbahnen fahren können. Als Besonderheit
sollte ein Dach mit öffnungsfähigem
Rollverdeck eine ebenso freie Aussicht wie beim
Aussichtsomnibus gewähren.
Im September 1 935 wurde die Heidelberger
Waggonfabrik Fuchs mit Entwicklung und Bau eines
derartigen Triebwagens beauftragt. Zahlreiche
konstruktive Vorgaben hatten die Konstrukteure zu
berücksichtigen, wobei ihnen die mit den elektrischen
Aussichtstriebwagen gemachten Erfahrungen
zugute kamen.
Neue Wege bei der Konstruktion
Dieselmotoren mit liegender Anordnung der Zylinder,
wie sie in Deutschland erstmals auf Veranlassung
der DRG entwickelt und in zweiachsigen
Drehgestellen erprobt wurden, ermöglichten die
Anordnung von zwei vollkommen voneinander
unabhängigen Maschinenanlagen unter dem Fußboden.
Sie bestanden aus je einem 1 80-PS-Dieselmotor
der Deutschen Werke, Kiel, einem Voith-

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462
So bequem saß man im Aussichtstriebwagen! Trotzdem war er offiziell nur drittklassig. Auch ließ sich mit
einem derart schönen Fahrzeug vorzüglich Werbung machen (unten) Slg. Gerhard (2)
Doppel-Turbogetriebe, einem Achsantrieb und einer
Kühlanlage für Wasser und Motorschmieröl.
Über vier Gummipuffer war der Maschinentragrahmen
federnd am Wagenkasten aufgehängt, wodurch
auch bei leerlaufenden Motoren keine für
die Fahrgäste spürbaren Erschütterungen auf den
Wagenkasten übertragen wurden.
Platz für 60 Reisende
Bei der Entwicklung des wagenbaulichen Teils der
Aussichtstriebwagen mussten ebenfalls vollkommen
neue Wege beschritten werden. Damit die
Fahrgäste den Ausblick aus dem Triebwagen auf
die Landschaft ungehindert genießen konnten,
wurden die Streben zwischen den Fenstern sehr
schmal gehalten und auch in die Dachrundung
Glasscheiben eingebaut. Dachfenster und Führerstandsfenster
waren aus gewölbtem Sicherheitsglas
hergestellt, sodass die Fahrzeuge eine windschnittige
und gefällige Form erhielten. Die
Eleganz der 3.-Klasse-Triebwagen wurde auch
durch die äußere Farbgebung unterstrichen: Wagenkasten
in hellem Grau mit farblich abgestimmter
Schürze in Stahlblau.
Erstmals bei einem Schienenfahrzeug wurde
ein Großteil des Daches durch ein zweiteiliges
Rollverdeck ersetzt, das elektrisch geöffnet und geschlossen
werden konnte.
Zu beiden Seiten eines Mittelgangs wurden im
Wageninneren zwei Sitzreihen mit jeweils zwei
Plätzen nebeneinander für 60 Reisende angeordnet.
Die Sitze und die je nach Fahrtrichtung um-
lok-magazin.de 03 | 2013
45

FAHRZEUGE
klappbaren Rückenlehnen waren weich gepolstert
und mit mattblauem Plüsch überzogen.
Freie Sicht durch „versenkte“ Toilette
Zwischen Lokführer- und Zugbegleiterplatz hatte
man an jedem Wagenende einen Abort angeordnet,
wovon aber nur der jeweils in Fahrtrichtung
rückwärts liegende benutzt werden durfte. Die
Aborte waren tiefliegend vor den Drehgestellen
eingebaut und schränkten somit die Sicht aus dem
Wagen auf die befahrene Strecke nicht ein. Kennzeichnend
für das „Gesicht“ der Triebwagen war
das Abortfenster als „Nase“ zwischen den beiden
Stirnleuchten.
Der C4vT 1 37 240 wurde Ende Mai 1 936 an die
Reichsbahn geliefert und am 1 . Juli im RAW Nürnberg
abgenommen. Eine der ersten offiziellen
Fahrten führte ihn von Koblenz moselaufwärts
nach Trier. Der teilnehmende DRG-Generaldirektor
Dorpmüller war von dem Triebwagen derart begeistert,
dass er nach der Fahrt den Auftrag für
zwei weitere solche Fahrzeuge erteilte.
Nach zahlreichen Vorstellungs- und Pressefahrten
wurde der VT 1 37 240 ab 29. Juli 1 936 in der
Ausflugsfahrt in das Rothaargebirge: Auf der Nebenstrecke zwischen Birkelbach und Altenhundem ist der
VT 137 240 hier bei Rüspe unterwegs, unten steht das Cabrio des Fotografen Carl Bellingrodt/Slg. Gerhard
46

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462
Die weitgeschwungene Form des Daches machte die Triebwagen besonders elegant
Slg. L. Bergsteiner
Reichsbahndirektion Köln stationiert. Heimatbahnhof
war Koblenz. Bis Ende August 1 939 legte
er rund 1 30.000 Kilometer zurück. Seine Fahrten
führten ihn auf Hauptstrecken ins Rhein-, Moselund
Lahntal, auf Nebenstrecken in den Taunus,
den Westerwald, das Sauerland, das Bergische
Land, den Hunsrück und die Eifel. Daneben waren
auch die bayerischen Alpen Ziel der meist von der
NS-Organisation „Kraft durch Freude“ bestellten
Fahrten.
Die Fertigstellung der beiden anderen Triebwagen
verzögerte sich beträchtlich – die Stahlzuteilung
war kontingentiert und die Belange der Rüs -
tungsindustrie hatten Vorrang.
Das schmale Führerpult im VT 137 240, bedingt durch die mittig tief liegende Toilette (links)
Slg. Gerhard
lok-magazin.de 03 | 2013
47

FAHRZEUGE
Am 25. September 1950 entstand in Augsburg dieses Foto des VT 90 501, des früheren VT 137 463. Dieses
Fahrzeug wurde vom Bww Stuttgart betreut und hauptsächlich im Süden eingesetzt
Slg. Brian Rampp
Er sollte in Sachsen fahren und war nie richtig ins Laufen gekommen: Am 10. September 1944 wurde der
VT 137 462 bei einem Luftangriff schwer beschädigt und bald darauf ausgemustert
Slg. Brian Rampp
48

AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462
Auch das Rot der frühen Bundesbahn stand den beiden Fahrzeugen richtig gut. Das Farbfoto zeigt den
VT 90 501. Er hat im Gegensatz zum ersten VT ein Blechdach über dem Führerstand
Slg. Marcus Niedt
Die Inbetriebnahme des VT 1 37 462 erfolgte am
1 . Juli 1 939 bei der Direktion Saarbrücken, Heimatbahnhof
Saarbrücken. VT 1 37 463 verließ die
Werkhallen Ende Juli 1 939 und kam zur Rbd Dresden,
Heimatbahnhof Dresden-Pieschen. Im Gegensatz
zum VT 1 37 240 war das Dach beider
Triebwagen über dem Führerstand nicht verglast,
sondern als Blechdach ausgeführt.
Bei Kriegsausbruch legte die Reichsbahn alle
Aussichtstriebwagen still, führte sie aber als Reservefahrzeuge.
VT 1 37 462 und VT 1 37 463 dürften
bis zu diesem Zeitpunkt kaum mehr als 1 0.000
bzw. 5.000 Kilometer zurückgelegt haben.
Am 1 0. September 1 944 wurde der VT 1 37 462
durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und
am 30. November des Jahres ausgemustert.
Zwei bei der Deutschen Bundesbahn
Nach Kriegsende verblieben der VT 1 37 240 und
VT 1 37 463 in den westlichen Besatzungszonen.
Mit ausgebauten Maschinenanlagen und teilweise
ausgeplündert standen sie 1 946 in Ingolstadt, später
in Lohr am Main bzw. Mainburg (Hallertau).
Ab 1 947 trugen die Triebwagen die neuen Betriebsnummern
VT 90 500 (ehemals VT 1 37 240)
und VT 90 501 (VT 1 37 463). Nach erfolgter Aufarbeitung
im Ausbesserungswerk Nürnberg wurden
lok-magazin.de 03 | 2013
sie ab 1 950 von der Deutschen Bundesbahn im
Ausflugsverkehr der Direktionen Köln (Bw Köln-
Bbf) und Stuttgart (Bww Stuttgart) eingesetzt,
zunächst noch in der Farbgebung der Vorkriegszeit.
Für alle drei Aussichtstriebwagen (den elektrischen
ET 91 01 , VT 90 500 und 501 ) beschaffte die
DB 1 952 bei der Waggon- und Maschinenfabrik
Donauwörth (WMD) drei 4.600 Millimeter lange
Einachsanhänger VB 1 41 1 20 – 1 22 zum Transport
von Gepäck und Skiern.
Die DWK-Dieselmotoren wurden 1 953/54 gegen
Büssing-Unterflurmotoren vom Typ U 1 5 (Leistung
1 80 PS) ausgetauscht. Mitte der 1 950er-Jahre erhielten
die Triebwagen das Dreilicht-Spitzensignal.
Der Wagenkasten wurde bordeauxrot, die Schürze
schwarz lackiert. Auch ein Auslandseinsatz war
jetzt möglich: Im UIC-Raster waren Österreich,
Frankreich, die Schweiz und die Niederlande eingetragen.
Der hohe Unterhaltungsaufwand an der doppelten
Maschinenanlage sowie zunehmende Probleme
mit dem Rollverdeck führten Anfang der
1 960er-Jahre zur Ausmusterung von VT 90 500
(BD Köln, 1 3. April 1 960) und VT 90 501 (BD Stuttgart,
22. März 1 962). Keines der Fahrzeuge blieb
der Nachwelt erhalten. Leonhard Bergsteiner
49

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Einsendeschluss:
15. April 2013
UND SO GEHT’S: Beantworten Sie die folgenden
vier Fragen und senden Sie das Lösungswort ein.
Frage 1: Aus welchem heutigen Bundesland stammt die bewährte
Baureihe 98.4-5, die im Fahrzeugporträt ab S. 52 vorgestellt wird?
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Bundesbahn ab Beginn der 1 950er-Jahre
beschafft hatten, revolutionierten das Bild
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Frage 2: Wie heißt die Plattform des aktuellen Hochgeschwindigkeitszugs
von Siemens, auf der auch der 407 der DB AG entsteht?
(siehe Titelgeschichte ab. S. 32)
Frage 3: Südlich welcher Stadt erlebte ein Lokführer bemerkenswerte
Fahrten auf der Baureihe V 60? (siehe auch Karte auf S. 65)
Frage 4: Wohin führte eine 1966 eingestellte Kleinbahn vom
Bahnhof Erfurt West aus? (Hinweis auf S. 93)
Lösungswort:
s s s
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und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss
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51

FAHRZEUGPORTRÄT
BAUREIHE 98 4-5
Einfach und unverwüstlich
BAYERNS D XI Sie war Bayerns meistgebaute Lokalbahntype. 150 Stück
wurden zwischen 1895 und 1914 in Dienst gestellt. Vor dem Ingolstädter
Hauptbahnhof erinnert heute 98 507 an diese sehr erfolgreiche Konstruktion
52

BAUREIHE 98 4-5
Im Bw Pressig-Rothenkirchen wurde am 10. Juni 1933 die 98 476
aufgenommen. Krauss & Co hatte die Lok 1902 unter der
Fabriknummer 4547 abgeliefert. 1934 wurde die Maschine ausgemustert
Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker
lok-magazin.de 03 | 2013
53

FAHRZEUGPORTRÄT
Ansichten der D XI: Der Rahmenschnitt unten erlaubt einen Einblick in den Aufbau des Krauss-Helmholtz-
Gestells, das der Lok so hervorragend ruhige Laufeigenschaften bescherte
Slg. Leonhard Bergsteiner
D
ie Bestimmungen der „Bahnordnung für
bayerische Eisenbahnen untergeordneter
Bedeutung“ vom 5. März 1 882 bildeten die
Grundlage für das erste bayerische Lokalbahngesetz
vom 21 . April 1 884 und die Folgegesetze. Bis
zum Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche
Reich (1 . April 1 920) ermöglichten sie den
Bau von insgesamt 1 90 Lokalbahnen zur Erschließung
des flachen Landes. Als „Saugadern“ –
so der für den Bahnbau verantwortliche Staatsminister
von Crailsheim – sollten sie dem Hauptbahnnetz
Verkehr zuführen.
Am 1 . Januar 1 895 umfasste das Streckennetz
der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen
(K.Bay.Sts.B.) insgesamt 4.969 Kilometer, darunter
559 Kilometer Lokalbahnen. Die in den Jahren
1 895 bis 1 91 4 beschaffte D XI-Familie (C1 ’n2t)
prägte bis Ende der 1 920er-Jahre das Bild nahezu
sämtlicher bayerischer Lokalbahnen. Wenngleich
zur Reichsbahnzeit etwa die Hälfte der Lokomotiven
ausgemustert und verschrottet wurde, nahm
erst im Frühjahr 1 960 mit der 98 507 die letzte
D XI ihren Abschied von der Schiene! Vor dem In-
54
golstädter Hauptbahnhof hält sie heute die Erinnerung
an Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok wach.
Die Vorgänger
Auf den seit 1 884 eröffneten Lokalbahnen standen
zunächst leichte zwei- und dreifach gekuppelte
Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D VI
(Bn2t, 53 Stück, DRG 98 75 ) und D VII (Cn2t, 75
Stück, DRG 98 76 ) im Einsatz.
Für die Strecke (Bad) Reichenhall – Berchtesgaden
mit engen Gleisradien und langen Rampenabschnitten
von 40 Promille Steigung forderte der
Betrieb eine Tenderlokomotive mit hoher Zugkraft
und der Eigenschaft, enge Radien befahren zu können.
Mit der D VIII (C1 ’n2t, DRG 98 6 ) wurde erstmals
eine speziell für den Lokalbahnbetrieb konstruierte
Lokomotive geschaffen. Insgesamt 1 9
Maschinen von 430 PSi Leistung gingen zwischen
1 888 und 1 903 für die genannte Strecke in Betrieb.
Als leichtere Variante der D VIII folgte für Lokalbahnen
in Niederbayern und im Bayerischen Wald
zwischen 1 890 und 1 893 die Gattung D X (C1 ’n2t,
DRG 98 77 ) mit neun Exemplaren.

BAUREIHE 98 4-5
Die 98 401, hier im Bw Landau in der Pfalz im Jahr 1931 aufgenommen, war eine pfälzische T 4 II . Diese
Bauart war weitestgehend identisch mit der D XI und wich nur in Details ab Hermann Maey/Slg. H. Brinker
Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok
Die positiven Betriebserfahrungen mit der D VIII
veranlassten die Staatseisenbahnen zur Beschaffung
einer zweiten leichteren Variante. Mit einer
Leistung von 320 PSi und 39,4 Tonnen Dienstgewicht
sollte sie auf sämtlichen Lokalbahnen, wo
der zulässige Achsdruck das Maximum von 1 0,5
Tonnen nicht überschreiten durfte, einsetzbar sein.
Ein erstes Baulos umfasste 1 895 acht Maschinen
(Bahnnummern 1 991 – 1 998), wovon Krauss
& Co. fünf und J. A. Maffei drei Stück lieferten.
1 896 bis 1 899 baute Krauss weitere fünf D XI
(Bahnnummern 1 999 – 2003). Bei den folgenden,
in den Jahren 1 898 bis 1 902 von Maffei (28) bzw.
Krauss (1 9) gelieferten Maschinen mit den Betriebsnummern
2004 – 2031 und 2032 – 2050 erhöhte
sich das Dienstgewicht um 0,8 auf 40,2 Tonnen.
Da die Betriebsnummern 2051 ff. von den
K.Bay.Sts.B bereits an andere Gattungen (E I, C V,
G 4/5, R 3/3, BB II u. a.) vergeben worden waren,
setzte man die Bezeichnung der D XI mit der
Nummer 2701 fort. Von Krauss kamen 2701 – 2732
(1 900 bis 1 903), von Maffei 2733 – 2749 (1 903).
Für alle weiteren D XI zeichnete allein Krauss verantwortlich:
2750 – 2761 (1 904), 2765 – 2782
(1 909 bis 1 91 2).
Die D XI mit den Bahnnummern 2705 – 271 2
zählten zu einer Serie von elf Maschinen, die
Krauss 1 899 bis 1 900 für die Lokalbahn Murnau –
Kohlgrub – Oberammergau (LMKO) gebaut hatte.
Die „Actiengesellschaft Elektricitätswerke, vorm.
O. L. Kummer & Co“, Dresden, hatte 1 897 die elektrische
Lokalbahn von Bad Aibling nach Feilenbach
(heute: Bad Feilnbach) eröffnet und die Konzession
für eine elektrische Eisenbahn von
D XI: VERTEILUNG 14. MAI 1914
Betriebswerkstätte D XI PtL 3/4
Direktion Augsburg
Augsburg 2 –
Kempten 7 –
Lindau 2 –
Direktion München
Freilassing – 1
Ingolstadt 9 –
München I 4 –
München Ost 7 2
Rosenheim 4 2
Simbach 4 –
Direktion Nürnberg
Bamberg 5 –
Hof 2 –
Lichtenfels 4 1
Neuenmarkt-Wirsberg 8 –
Nürnberg Rbf 9 –
Direktion Regensburg
Eger 9 2
Landshut 2 –
Passau 10 –
Plattling 8 –
Regensburg 5 –
Schwandorf 11 –
Weiden 5 –
Direktion Würzburg
Aschaffenburg 4 –
Nördlingen 4 –
Schweinfurt 8 –
Würzburg 6 –
Gesamt 139 8
lok-magazin.de 03 | 2013
55

FAHRZEUGPORTRÄT
1930er-Jahre: Ein Zug von Erlangen nach Eschenau
rollt durch Erlangen
E. Schörner/Slg. L. Bergsteiner
BAUREIHE 98 4-5 : HAUPTDATEN
Bauart
C1’n2t
Effektive Leistung
320 PSi
Höchstgeschwindigkeit
45 km/h
Länge über Puffer
98 411 – 98 423 9.288 mm
98 431 – 98 477 9.306 mm
98 478 – 98 556 9.306 mm
98 561 – 98 563 9.306 mm
98 564 – 98 568 9.306 mm
98 401 – 98 403 9.294 mm
Gesamtachsstand
4.900 mm
Zylinderdurchmesser
375 mm
Kolbenhub
508 mm
Treibraddurchmesser 1.006 mm/996 mm *
Laufraddurchmesser 800 mm/790 mm *
Kesselüberdruck 12 kp/cm 2
Rostfläche 1,34 m 2 , 1,30 m 2 *
Heizfläche der Feuerbüchse 4,98 m 2
Zahl der Heizrohre 138
Länge der Heizrohre
3.600 mm
Heizfläche der Heizrohre 62,43 m 2 /62,4 m 2 *
Verdampfungsheizfläche 67,41 m 2 /67,35 m 2 *
Dienstgewicht
98 411 – 98 423 39,4 t
98 431 – 98 477 40,2 t
98 478 – 98 556 40,2 t
98 561 – 98 563 39,7 t
98 564 – 98 568 39,7 t
98 401 – 98 403 39,6 t
Wasservorrat 4,3 m 3
Brennstoffvorrat
1,5 t
*) Werte für pfälzische T 4 II
Murnau nach Oberammergau erhalten. Beide
Strecken brachte sie 1 898 in die Firma „Aktiengesellschaft
Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen“
(AG S.E.L.) ein. Terrainschwierigkeiten, Unwetter
und Unfälle verzögerten den Bau der Strecke, so
dass die Bahn zu den Oberammergauer Passionsspielen
im Sommer 1 900 mit Dampfbetrieb eröffnet
werden musste.
Nach dem Konkurs der AG S.E.L. erwarb die
„Localbahn-A.G. München“ (LAG) beide Strecken.
Die LAG behielt die drei Dampflokomotiven
LMKO Nr. 1 – 3 als LAG Nr. 62 – 64, während sie
die LMKO Nr. 4 – 1 1 an die Staatsbahn verkaufte.
Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen
Murnau und Oberammergau im Jahr 1 905
taten LAG Nr. 62 – 64 auf der LAG-Strecke Murnau
– Garmisch Dienst. 1 908 kaufte der bayerische
Staat die Garmischer Strecke von der LAG an, womit
auch die drei Dampflokomotiven in den Besitz
der Staatsbahn gelangten. Gemäß dem nun gültigen
Bezeichnungsschema wurden sie als Gattung
PtL 3/4 mit den Bahnnummern 2762 – 2764 eingereiht.
Eine letzte Serie der bewährten Bauart lieferte
Krauss 1 91 4. Als PtL 3/4 trugen die fünf Maschinen
die Bahnnummern 2783 – 2787.
Ebenfalls zur D XI-Familie zählen die drei im
Jahr 1 900 von Krauss für das linksrheinische Netz
(Pfalzbahn) gebauten T 4 II mit den Bahnnummern
257 – 259. Die Abmessungen der Räder und
des Kessels waren gegenüber der bayerischen Ausführung
allerdings etwas kleiner gehalten.
Konstruktive Merkmale
Die Maschinen der D XI-Familie entsprachen in ihrer
Grundkonstruktion weitgehend den Vorgängerbauarten
D VIII und D X. Wesentliche Unterschiede
zeigten sich neben der Reduktion von
Gewicht und Leistung in der verkürzten Rauchkammer,
teilweise mit zweiteiliger Rauchkammertür,
sowie den geänderten Abständen zwischen der
Treibachse und den Kuppelachsen – alle mit 1 .006
mm bzw. 996 mm (Pfalzbahn) Durchmesser. So
hatte man den Achsstand zwischen vorderer Kuppelachse
und Treibachse um 80 mm auf 1 .730 mm
vergrößert, zwischen Treibachse und hinterer Kuppelachse
dagegen auf 1 .070 mm verringert, was
zum Wegfall der Ausgleichshebel zwischen den
Achsfedern führte. Während Treib- und vordere
Kuppelachse fest im Rahmen gelagert waren, wurden
die hintere Kuppelachse und Schleppachse
(Durchmesse 800 mm bzw. 790 mm) in einem
Krauss-Helmholtz-Gestell von 2.1 00 mm Achsstand
geführt, was der Lokomotive einen ruhigen
Lauf gab. Die Seitenverschiebbarkeit der hinteren
Kuppelachse betrug +/- 25 mm, die der Schleppachse
+/- 1 1 mm bzw. +/- 24 mm bei 2701 – 2761
und 2765 – 2782.
Zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung verfügten die
ersten D XI neben der Exterschen Wurfhebel-
Handbremse über die Smith-Hardy-Saugluftbremse,
teilweise auch über eine Riggenbach-Gegendruckbremse.
Beide Bremsbauarten wurden ab
etwa 1 905 durch die schnellwirkende Westinghouse-Druckluftbremse
mit dem Schalldämpfer hinter
dem Kamin und der Luftpumpe rechts an der
56

BAUREIHE 98 4-5
Auf der 16,8 Kilometer langen Nebenbahn von Obernburg-Elsenfeld nach Heimbuchenthal im Spessart
fuhr die 98 551 bei Hobbach am 19. Juni 1949 den Personenzug 3835
Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker
Rauchkammer ersetzt. Die drei pfälzischen T 4 II
besaßen die dort eingeführte Schleifer-Bremse.
Gebremst wurde die erste Achse von hinten, die
zweite von vorn, während die dritte Achse und die
Schleppachse ungebremst blieben.
Auf dem aus 1 8 mm starken Blechen genieteten
Hauptrahmen mit Wasserkasten zwischen den beiden
Vorderachsen saß der zweischüssige, genietete
Langkessel mit 3.600 mm Rohrwandabstand. Der
Sanddom, welcher bei Vorwärtsfahrt die erste Achse
von vorn, bei Rückwärtsfahrt die zweite Achse
von hinten über Fallrohre mit Sand versorgte, befand
sich auf dem ersten Kesselschuss. Der
Dampfdom mit Federwaag-Sicherheitsventil war
auf dem zweiten Kesselschuss angeordnet. Zwei
Dampfstrahlpumpen versorgten den Kessel mit
Wasser. Der Kesselüberdruck betrug 1 2 bar.
Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit
leicht geneigten Zylindern erbrachte eine indizierte
Leistung von 320 PSi. Die außenliegende Heusinger-Steuerung
besaß gerade Schwinge und
Flachschieber. 45 km/h genügten den Anforderungen
des Lokalbahnbetriebs.
Auf dem Führerhaus mit jeweils zwei ovalen
Fenstern in der Vorder- und Rückwand waren ein
Lüftungsaufsatz mit verstellbaren Klappen, eine
handbetätigte Glocke und eine Dampfpfeife angeordnet.
Die Seitenwände des Führerhauses besaßen
entweder große oder kleine Fensterausschnitte.
Der Wasservorrat von 4,3 m 3 wurde außer
im Rahmenwasserkasten in zwei seitlichen Wasserkästen
mitgeführt. In einem später oft vergrößerten
Kasten hinter der Führerhausrückwand
lok-magazin.de 03 | 2013
98 4-5 : VERTEILUNG 15. MAI 1935
Direktion und Bw Lokomotiven
Rbd Augsburg (18)
Bw Augsburg 98 515, 549
Bw Kempten 98 436, 441, 458, 471, 499, 500,
501, 526, 538, 545, 538, 545,
546, 547
Bw Lindau 98 566, 567
Bw Neu-Ulm 98 514, 562
Rbd München (3)
Bw Freilassing 98 495, 561
Bw München Ost 98 509
Rbd Nürnberg (37)
Bw Ansbach 98 496, 533
Bw Aschaffenburg 98 524, 539, 550, 551, 552, 555
Bw Bamberg 98 503, 507, 510, 520, 528, 529,
541
Bw Neuenmarkt-Wirsberg 98 480, 506, 530, 544
Bw Nürnberg Hbf 98 521, 522, 532, 540, 542, 543
Bw Nürnberg Rbf 98 438, 446, 493, 494, 498, 512
Bw Pressig-Rothenkirchen 98 568
Bw Schweinfurt 98 491, 531, 536, 553, 556
Rbd Regensburg (23)
Bw Eger 98 516, 517
Bw Hof 98 504, 554, 564, 565
Bw Kirchenlaibach 98 497
Bw Passau 98 440, 486, 508, 548
Bw Plattling 98 511
Bw Regensburg 98 523, 534
Bw Schwandorf 98 502, 518, 519, 525
Bw Straubing 98 535
Bw Weiden 98 505, 513, 527, 537
57

FAHRZEUGPORTRÄT
war der Kohlenvorrat von 1 ,5 Tonnen untergebracht.
Der Betriebseinsatz
Im Herbst 1 895 erschienen die ersten acht D XI
auf Bayerns Schienen. Sie waren für Strecken bestimmt,
wo sich die D VII aufgrund der gestiegenen
Zuglasten inzwischen als zu schwach erwiesen
hatte. Gleichzeitig wurde die D XI mit ein bis
zwei Exemplaren zur Standardmaschine auf den
zahlreichen neuen Lokalbahnen. Die Lieferverträge
der bis 1 903 von Krauss bzw. Maffei gebauten
Maschinen führten neben den Betriebsnummern
auch die vorgesehenen Einsatzstrecken auf. 1 902
war die D XI bereits in 75 Exemplaren bayernweit
anzutreffen, 1 91 2 waren alle 1 39 Lokomotiven im
Einsatz.
In ihrer Leistungsfähigkeit blieb die D XI zwar
hinter den D VIII zurück, vermochte aber dennoch
auf 1 :40- oder 1 :50-Rampen noch Lasten von 1 25
bzw. 1 70 Tonnen mit 1 5 km/h zu befördern. Das
Personal lobte die anspruchslose, sparsame Maschine
mit einem Kohleverbrauch von durchschnittlich
1 0 t/1 .000 km. Bei der Staatsbahnverwaltung
schätzte man die Wirtschaftlichkeit und
die freizügige Verwendbarkeit der D XI.
Mit Ablieferung der letzten PtL 3/4 am 25. März
1 91 4 endete die Beschaffung der D XI-Familie. In
der Betriebswerkstätte Landau (Pfalz) waren die
drei T 4 II der Pfalzbahn beheimatet.
Am 1 . April 1 920 übernahmen die Reichseisenbahnen
alle 1 50 Maschinen. Im Umzeichnungsplan
der DRG von 1 925 wurden sie als 98 4 (pfälz.
T 4 II ), 98 4-5 (bayer. D XI) und 98 5 (bayer. PtL 3/4)
geführt.
Während der 1 920er-Jahre änderte sich an diesem
Bestand zunächst nichts. Erst 1 931 setzte eine
große Ausmusterungswelle ein, der bis 1 935 die
drei pfälzer T 4 II , 65 D XI und eine PtL 3/4 zum
Opfer fielen – allesamt die ältesten Maschinen.
Dennoch ging die Reichsbahn umsichtig und sparsam
vor: Die Ausmusterungskandidaten mussten
von den jeweiligen Bahnbetriebswerken so eingesetzt
werden, dass die möglichen Kilometer-Leistungen
komplett und in kürzester Zeit erreicht
werden konnten.
Die Konkurrenz schläft nicht
Abgelöst wurden die D XI von stärkeren Baureihen
wie 70 0 (bayerische Pt 2/3, 420 PSi), 91 3-1 8 (preuß.
T 9 3 , 440 PSi), 98 8, 8-9 (bayer. GtL 4/4, 450 PSi),
98 10, 11 (GtL 4/5, 450 PSi) sowie den Einheitstenderlokomotiven
der Baureihen 64, 71 und 86.
Außerdem ermöglichten die neuen zweiachsigen
Nebenbahn-Triebwagen eine Rationalisierung des
Lokalbahnbetriebs. Für den 1 5. Mai 1 935 liegt eine
nummernmäßige Aufstellung vor, wonach insgesamt
noch 81 Lokomotiven nachgewiesen waren.
In den folgenden Jahren nahm deren Zahl zwar
langsam aber stetig ab.
Rangieren 1949 in Eschau-Mönchberg: Neben der 98 507 war die 98 550 am längsten im Einsatz
58

BAUREIHE 98 4-5
Am 11. Juni 1936 wurde die 98 500 in Füssen fotografiert. Diese Lok hatte Krauss & Co 1903 geliefert. Erst
1959 wurde sie in Österreich als 791.01 ausgemustert Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker (2)
Österreich und Tschechei
Als Folge des Zweiten Weltkriegs verblieben in
Österreich (Bw Bludenz und Bregenz) 98 500, 51 4,
546 und 549, welche 1 952 in 791 .01 bis 791 .04 umgezeichnet
wurden. Neben den im ehemaligen Bw
Eger (jetzt Cheb) vorhandenen 98 504, 506 und
523 gelangten auch 98 501 und 98 51 1 zur CSD, wo
sie die Nummern 31 1 .601 und 31 1 .602 trugen.
Eine Lokzählung vom 23. März 1 947 nannte
noch 62 Maschinen. Am 1 9. April 1 947 meldete
die RBD Nürnberg 31 D XI, wovon 1 6 für Einsätze
im Reisezug-, Güterzug- und Rangierdienst sowie
für sonstige Dienste dringend benötigt wurden.
Gemäß Verfügung vom 26. Mai 1 947 waren diese
voll zu unterhalten (L 0 bis L 4).
1948 braucht sie niemand mehr
1 948 stellte die HVE (Hauptverwaltung der Eisenbahn)
in Offenburg eine Liste der auszumus -
ternden Dampfloks auf, die neben Splittergattungen
auch die 98 4-5 und 98 5 enthielt. 23 Maschinen
sollten ausgemustert werden:
98 4-5 : VERTEILUNG 15. JUNI 1950
Direktion und Bw Lokomotiven
ED Augsburg (10)
Bw Augsburg
98 499 z, 547 z
Bw Kempten 98 538, 561, 564, 565, 568
Bw Lindau 98 566
Bw Neu-Ulm
98 497 z, 545 z
Rbd München (3)
Bw Ingolstadt
98 503 z
Bw Mühldorf
98 513 z, 517 z
Rbd Nürnberg (30)
Bw Aschaffenburg 98 441, 543, 550, 551, 552 z, 555 z
Bw Bamberg 98 520, 529 z, 532, 536 z, 542
Bw Bayreuth
98 496 z
Bw Nürnberg Hbf 98 498 z, 512, 521 z, 522, 524, 530,
531, 533 z, 540, 553
Bw Nürnberg Rbf 98 493, 494, 507, 544
Bw Pressig-Rothenkirchen 98 510 z, 528 z, 541 z
Bw Schweinfurt 98 556 z
Rbd Regensburg (14)
Bw Hof
98 436 z
Bw Passau 98 486 z, 548
Bw Regensburg 98 527 z, 534 z, 535 z, 554 z
Bw Schwandorf 98 502 z, 505 z, 516, 518 z, 519 z,
525 z
Bw Weiden
98 537 z
lok-magazin.de 03 | 2013
59

FAHRZEUGPORTRÄT
RBD Augsburg (6):
98 51 5, 547, 561 , 564, 565, 567
RBD Nürnberg (1 1 ):
98 496, 498, 51 0, 521 , 528, 529, 539, 541 , 550,
555, 556
RBD Regensburg (6):
98 436, 502, 51 8, 51 9, 535, 537.
Von diesen wurde 98 51 5 an die Lokalbahn Lam
– Kötzting verkauft, wo sie bis 1 961 im Einsatz
stand. 98 550 wurde nochmals aufgearbeitet und
als vorletzte D XI bis 1 0. August 1 957 im Wechsel
mit 98 507 zwischen Greißelbach und Freystadt
eingesetzt. Als Werklok tat 98 567 zunächst bei
den Baustoffwerken Bodenwerder in Stadtoldendorf,
danach bis 1 956 bei den Hüttenwerken Siegerland
in Attendorn Dienst.
1 950 hatte die Mehrzahl der noch vorhandenen
57 D XI und PtL 3/4 ein Alter von 40 Jahren und
mehr erreicht. Davon wurden 37 nicht mehr
benötigt, so dass die 27 „z“-Loks mit Verfügung
vom 1 4. August 1 950 ausgemustert werden konnten.
Mit Stichtag 1 4. November 1 951 musterte die
HVB (Hauptverwaltung der Bundesbahn) 98 520,
538, 547, 552, 556, 561 , 564, 565 und 568 aus. Damit
endete der D XI-Einsatz bei den Bw Kempten
und Bamberg. Zur Jahreswende 1 951 /1 952 waren
noch zwanzig Maschinen vorhanden:
Bw Lindau:
98 566
Bw Nürnberg Hbf:
98 493, 494, 51 2, 522, 530, 531 , 533, 540, 542, 553
Bw Nürnberg Rbf:
98 507, 524, 532, 544
Bw Aschaffenburg:
98 441 , 543, 550, 551
Bw Schwandorf:
98 51 6 z.
1 952 wurden 98 441 , 493 und 51 6, im Jahr darauf
98 532, 544 und 553 ausgemustert. 1 953 wurde
die Baureihe aus dem Erhaltungsbestand gestrichen.
Nachdem die HVB am 28. Mai 1 954 die Ausmusterung
von 98 522, 530 und 542 sowie der Lindauer
98 566, der letzten PtL 3/4, verfügt hatte,
waren am Ende des Jahres noch neun Maschinen
vorhanden, sieben davon einsatzfähig:
98 507: IHRE RETTUNG VOR DEM SCHNEIDBRENNER
98 507: Der Zug hat Greißelbach verlassen und
überquert gleich den Ludwigskanal Gottfried Turnwald
n Anbetracht der historischen Bedeutung der letzten
Ibayerischen D XI und dank der Initiative weitsichtiger
Eisenbahner entschloss sich die BD Nürnberg zum musealen
Erhalt der 98 507. Im Aw Weiden wurde sie unter einem
Schutzdach konserviert abgestellt, der Abbau von Teilen
untersagt.
Zur Erinnerung an das ehemalige Dampflok-Ausbesserungswerk
Ingolstadt plante die BD München Mitte der 1960er-
Jahre die Aufstellung eines Dampflokdenkmals in den
Grünanlagen vor dem Hauptbahnhof. Der Stadtrat bewilligte
einen Zuschuss in Höhe von 2.000.- DM. Die vorgesehene
98 7658 (bayer. D VII) war inzwischen schon anderweitig
verkauft.
nlässlich eines Ingolstadt-Besuchs am 9. November 1966
Abegrüßte Bundesbahnpräsident Prof. Dr. Oeftering das
Vorhaben und beauftragte den Bahnamtsvorstand, eine
„Ersatzlok“ ausfindig zu machen. Diese fand sich in Form der
im Aw Weiden hinterstellten 98 507, deren Verschrottung die
HVB allerdings mit Verfügung 21.213 Fld 54 vom 21. März
1966 angeordnet hatte.
Am 1. Februar 1967 stimmte die HVB der Aufstellung in
Ingolstadt zu, vorausgesetzt, die Stadt Ingolstadt würde
sämtliche Kosten für Transport, Aufarbeitung, Aufstellung und
laufende Pflege übernehmen. Die HVB erklärte sich gleich -
zeitig bereit, die Lokomotive der Stadt als Dauerleih gabe zur
Verfügung zu stellen und auf den Erlös aus dem Verkauf als
Schrottlok zu verzichten.
ie weiteren Verhandlungen zwischen Stadt und Bahn
Dzogen sich in die Länge. Inzwischen war 98 507 vom Aw
Weiden ins Aw Nürnberg zur Verschrottung geschleppt
worden, was engagierte Eisenbahner zu verhindern wussten.
Es war vor allem J. B. Kronawitter, Amtsvorstand des
Maschinenamts München 3 und in dieser Funktion zuständig
für die Bw München Ost, Ingolstadt und Treuchtlingen, der
sich für die D XI einsetzte. Auf seine Anweisung hin wurde
die Lok in abenteuerlicher, nächtlicher Fahrt – mit Unter -
brechungen in Weißenburg und Treuchtlingen – im Herbst
1967 von zwei Ingolstädter Lokführern mit einer E 94 aus
dem Aw Nürnberg zur „Verschrottung“ nach Ingolstadt
„entführt“ und im ehemaligen Ausbesserungswerk
hinterstellt. Dort standen bereits die 70 083, E 71 19 und der
letzte Schie-Stra-Bus. Vor vollendete Tatsachen gestellt, kam
es zu einer Einigung zwischen HVB und Stadt Ingolstadt.
98 507 wurde im ehemaligen Aw Ingolstadt denkmalgerecht
aufgearbeitet und im Mai 1968 in einer Grünanlage nördlich
60

BAUREIHE 98 4-5
Bw Nürnberg Hbf:
98 494, 51 2 z, 533, 540 z
Bw Nürnberg Rbf:
98 507, 550
Bw Aschaffenburg:
98 524, 531 , 543.
Das Jahr 1 955 brachte dann die Ausmusterung
von 98 51 2, 540 und 543 sowie die „z“-Stellung von
98 524. Mit der „z“-Stellung von 98 533, 494 und
531 endete 1 956 der D XI-Einsatz bei den Bw’en
Aschaffenburg und Nürnberg Hbf.
Die beiden letzten
Als letzte betriebsfähige D XI waren damit 98 507
und 98 550 vom Bw Nürnberg Rbf verblieben, eingesetzt
auf der Strecke (Neumarkt [Oberpf]) –
Greißelbach – Freystadt. Während die 98 550 am
1 1 . März 1 957 „z“-gestellt, am 1 7. August 1 957 ausgemustert
und im Februar 1 958 im Hauptsammellager
(HSL) Desching bei Ingolstadt verschrottet
wurde, erhielt die 98 507 vom 1 3. September bis
1 4. Oktober 1 957 im Ausbesserungswerk Weiden
eine nochmalige L 2-Zwischenausbesserung, 1 958
zwei L 0-Bedarfsausbesserungen und vom 4. bis
29. September 1 959 eine letzte L 0-Bedarfsausbesserung
mit Triebwerksuntersuchung.
Mit Einstellung des Personenverkehrs auf der
Freystädter Lokalbahn am 1 8. Juli 1 960 endete
gleichzeitig der Dienst der letzten D XI. Wenngleich
eine Verlängerung der Untersuchungsfrist
bis 1 8. August 1 961 möglich gewesen wäre, erfolgte
am 1 8. Juli 1 960 die „z“-Stellung und mit Verfügung
21 A M1 3 Fau vom 31 . Oktober 1 960 die Ausmusterung.
In ihrem letzten Einsatzjahr hatte die 98 507
zwischen Neumarkt (Oberpf) und Freystadt an 95
Einsatztagen 1 4.323 Kilometer zurückgelegt, was
einem Durchschnitt von 1 51 Kilometern pro Tag
entspricht. Dabei hatte sie durchschnittlich 1 1 ,5
Tonnen Kohle auf 1 .000 Kilometer verbraucht. Die
gesamte Laufleistung der 98 507 während ihrer 57-
jährigen Einsatzzeit dürfte unter Zugrundelegung
der ab 1 927 verfügbaren Betriebsbuchangaben bei
etwa 1 ,5 Millionen Kilometern gelegen haben!
Ihren Weg auf den Denkmalssockel hatte sie sich
also redlich verdient … Leonhard Bergsteiner
Wird von Schülern des Apian-Gymnasiums gepflegt: 98 507 in Ingolstadt
Leonhard Bergsteiner
des Bahnhofsgebäudes aufgestellt. Sechs Jahre später
erfolgte der Umzug auf die Westseite des Platzes.
ür die ständige Pflege der Lokomotive sorgen seit 1979
FSchüler des nahen Apian-Gymnasium unter der Anleitung
eines Lateinlehrers und engagierten Eisenbahnfreunds.
Immer wieder bediente sich auch das DB-Museum der
hervorragend gepflegten, rüstigen „alten Dame“ und zog sie
für Ausstellungszwecke aus Ingolstadt ab, so u. a. 1999 zum
Jubiläum des Nürnberger Verkehrsmuseums. Seit 2005 ist
dies nicht mehr möglich. Die Stadt Ingolstadt erwarb „ihre“
Dampflokomotive, welche hoffentlich noch lange die
ankommenden Bahnreisenden begrüßen wird.
LEONHARD BERGSTEINER
lok-magazin.de 03 | 2013
61

FAHRZEUGE
Wo sind die Gleise? Bergfahrt nach Halver im tiefen Schnee, die 260 zieht wacker durch Dieter Zuncke (2)
BAUREIHE V 60
Fehlt nur noch Yeti!
IM FÜHRERSTAND Dieter Zuncke legte zu Beginn der 1980er-Jahre in
manchem Dienst noch bis zu 130 Kilometer auf der Strecke in einer V 60
zurück. Besonders hart war das im Winter im Bergischen Land
N
un, meine erste berufliche Begegnung mit
der V 60 hatte ich genau genommen an
meinem ersten Arbeitstag im Lokschuppen
des Bw Bestwig. Anlässlich einer Einführung in
die spätere Stätte meines Wirkens entwischte mir
im Beisein des Lehrmeisters die Bemerkung:
„Solch eine alte Lok fährt noch immer?“ Grinsend
kam dessen Antwort: „Junge, die V 60 wird die 1 03
überleben, erinnere dich in 40 Jahren mal an meine
Worte!“ Er sollte Recht behalten …
Anlass genug für uns, der V 60 eine kleine
Rückblende über ihre Einsätze im Raum Hagen
sowie im Sauerland zu widmen. Lassen Sie uns in
Gedanken einen Schritt zurück gehen, in das Jahr
1 982. Wie schon die Bibel berichtet, sollten sieben
fetten Jahren wieder sieben magere folgen. Diese
Regel traf auch auf die damalige Bundesbahn zu,
62
allerdings in einem bis heute gültigen Rhythmus
von etwa vier Jahren. Diese mageren Jahre sollten
sich gerade zum Beginn meiner Lokführerkarriere
bemerkbar machen.
Da Beamte nicht so ohne Weiteres entlassen
werden dürfen, suchte die damalige Bundesbahn
während der Flaute im Güterverkehr zu Beginn
der 1 980er-Jahre eine andere sinnvolle Beschäftigung
für die von diesem Verkehrsrückgang betroffenen
Mitarbeiter. Dem Reservelokführer wurde so
während der „Saure-Gurken-Zeit“ von 1 982 die
Aufgabe zuteil, „Sipo“ – Sicherheitsposten – u. a.
beim Neubau des Hohenlimburger Stellwerkes stehen
zu dürfen. Man sicherte die im Gleis tätigen
Kollegen, eine äußerst verantwortungsvolle, in
Bruchteilen von Sekunden mitunter lebensgefährliche
Aufgabe, wie sie nur qualifizierte Betriebs-

BAUREIHE V 60
mitarbeiter wahrnehmen dürfen. Kurzum: Man
musste im richtigen Moment das Richtige tun,
stand jedoch im Falle einer kurzen Unaufmerksamkeit
sehr schnell „mit einem Bein im Knast“.
Ein findiger Vorgesetzter des Bw Hagen-
Eckesey schaffte es zum Glück, meine schwindende
Motivation während dieser Zeit mit Hilfe von
sinnvollen Weiterqualifikationen auf anderen Baureihen
wieder zu heben. So kam ich dann nach
und nach auf die 1 41 , die 21 2 sowie eben auch auf
unsere Titelheldin namens 260.
Das Jahr 1 984 brachte es mit sich, dass die Flaute
im Güterverkehr auch in Hagen-Vorhalle
hartnäckig Bestand hatte. So benötigte man uns
jüngere Lokführer vorerst nicht mehr in der „Güterei“,
und ich fand mich zum Planwechsel im Sommer
1 984 plötzlich in der 41 . Dienstplangruppe
wieder. Das bedeutete, dass ich fortan meine Brötchen
nicht mehr im schweren Güterzugdienst mit
1 40, 1 50 oder 1 51 quer durch Deutschland verdiente
oder mit der „roten Bergziege“ 290 auf den Vorhaller,
Kabeler und Hohenlimburger Ablaufbergen.
Ich sollte nun „auf der hohen Achse“ sowie
auf der V 60 fahren! „Hohe Achse“ war für die Güterzugleute
alles, was schneller als mit 80 km/h
durch die Lande fegte. Nie werde ich die Szene in
Essen Hbf vergessen, als zwei als Fahrgast im Zug
mitfahrende ältere Altenhundemer Lokführerkollegen
grinsend am Steuerwagen verharrten und
ein verächtliches „Ooooh, fährt er jetzt auf der hohen
Achse?“, zum Besten gaben, wohl ahnend,
dass der Blutdruck des Anfängers anlässlich seiner
ersten Fahrt mit „richtigen Leuten“ im Zug und
ganz vielen Fenstern fast den Druck in der Hauptluftleitung
des Zuges erreicht hatte …
Das war meine Feuertaufe: 1 1 0, 1 41 , 21 2, aber
eben auch Rangierdienst mit unserer V 60 standen
nun in meinem Einsatzplan. Bei der Konstruktion
der V 60 zu Beginn der 1 950er-Jahr lagen noch
nicht genug Erfahrungen mit dem Gelenkwellenantrieb
bei Dieselloks vor, die Dampflok sollte jedoch
aus nachvollziehbaren Gründen so schnell
wie möglich aus den Rangierdiensten verschwinden.
Der für die V 60 vorgesehene Maybach-GTO-
Motor hatte sich in seiner Ursprungsausführung
schon seit den 1 930er-Jahren in den Schnelltriebwagen
der Reichsbahn bewährt.
Was die Kraftübertragung betraf, wollte man
ebenfalls kein Risiko eingehen und spendierte der
V 60 einen althergebrachten und robusten Stan -
gen antrieb. Böse Zungen behaupteten, die von
Dampf- auf Diesellok umgeschulten Personale
bräuchten weiterhin ein Ölkännchen und ein paar
Schmiernippel, um sich heimisch zu fühlen; dies
sei der wahre Grund für den altertümlich anmutenden
Stangenantrieb gewesen.
Nun gehörte also dieses aus meinen Besuchen
in den verschiedenen Dampflok-Bw’s bekannte Ritual
der Stangenlagernachschau fortan auch zu
lok-magazin.de 03 | 2013
meinen Dienstgeschäften. Die Rangierdienste im
Hagener Hauptbahnhof, im Containerbahnhof,
unter dem Letmather Brückenkran (zehn Zentimeter
vor – 20 Zetimeter zurück ), in Eckesey oder
Kückelhausen nahm ich so nebenbei mit.
Einen interessanten Ausflug durch die Hagener
Stahlindustrie der 1 980er-Jahre boten Rangieraufgaben
in den geheimnisvollen Windungen und Fabrikhallen
dies- und jenseits des Vollmeflusses im
Bereich des Bahnhofs Eckesey.
Hoch im Kurs stand für mich jedoch Brügge!
Dort gurkte man nicht nur zentimeterweise vor
und zurück, sondern spulte richtige Strecken ab,
manchmal im Spätdienst bis zu 1 30 Kilometer!
Geschafft! Wo waren nochmal die Weichen?
Und das nicht nur auf sauerländischen Nebenstrecken,
sondern auch auf einer damals noch
zweigleisigen Hauptbahn mit zeitgemäßen Accessoires
der frühen 1 970er, wie altroten 21 2, 21 5, 21 6,
21 8, Umbauwagen, Formsignalen, einer richtigen
Blockstelle – also mit allem, was das Herz des Eisenbahnfreaks
begehrte – auf der Volmetalbahn!
Der Dienstplantag „41 -7“ ist mir da besonders in
Erinnerung haften geblieben, Spätdienst Brügge.
Lassen Sie uns noch einmal in Gedanken nach
Rummenohl fahren und dort das Personal vom
Frühdienst auf der 260 928 ablösen …
Es hatte kräftig geschneit, die 260 928 wartete,
schon im beige-türkisen Outfit der 1 980er-Jahre
lackiert, wichtiger jedoch: mit einem wohlig warmen
Führerstand im Rummenohler Ladegleis. Für
mich war sie etwas Besonderes: In Ermangelung
der späteren V 90 wurden einige V 60 zu Beginn
ihrer Laufbahn mit einer luftbetätigten Vielfachsteuerung
geliefert. So konnte die V 60 auch in
Doppeltraktion gefahren werden. Unsere 260 928
war eines dieser seltenen Stücke und hatte es mir
daher auch besonders angetan.
Doch zurück nach Rummenohl: Der Personenzug
war durch, der Fahrdienstleiter winkte uns ins
Hauptgleis, Ausfahrt und ab nach Brügge. Meine
Mitstreiter des Tages damals waren Ali, Peter und
63

FAHRZEUGE
21. November 1983 in Brügge: Güterzug aus Lüdenscheid und Nahverkehrszug nach Köln Christoph Riedel
Klaus, eine gute und zuverlässige Kolonne. Klaus,
der Meister dieser Truppe, liebte es, zum Abschluss
des Tages der folgenden Frühschicht einen
nach seinem Gutdünken „sauberen“ Bahnhof zu
übergeben. Das hieß für mich, wenn sich ein paar
Minuten Kaffeepause abzeichneten, wurden nach
einem nur für ihn zu durchschauenden System
Wagen sortiert. Die berüchtigten bösen Zungen behaupteten
gar, bei ihm solle dieses nach Farbe der
Dächer, Raddurchmesser und Puffertellergröße erfolgt
sein …
Aber dazu sollte es dieses Mal nicht kommen,
der Brügger Güterbahnhof stand mit Wagen voll
Aber dazu sollte es dieses Mal
nicht kommen, der Brügger
Güterbahnhof stand mit Wagen voll
bis zum letzten Grenzzeichen.
bis zum letzten Grenzzeichen. Kunden in Lösenbach,
Halver, Krummenerl, Kierspe und natürlich
Lüdenscheid warteten auf ihre Wagen. Rangierdienst
ist nun mal Teamwork, wenn’s gut laufen
soll und nach einer kurzen Lagebesprechung legten
wir dann los. Lösenbach hieß die Anschluss-
64

BAUREIHE V 60
noch nicht eine andere Firma Eigentümer der Weichenbesen
und eine Kostenaufstellung für die Ausrüstung
der Loks mit Besen und Fackeln zwecks
Ermöglichen des Betriebsablaufes hätten die Betriebseisenbahner
seinerzeit als „groben Unfug“
abgetan! Jedenfalls waren die Weichen nach 20 Minuten
Teamwork davon überzeugt, ihrer Daseinsberechtigung
zu entsprechen. Wir schlossen uns
ein, der Kunde wurde bedient und der übrige Zugverkehr
nach Lüdenscheid konnte weitergehen.
Nach Brügge zurückgekehrt wartete die nächste
Herausforderung: Halver! Sieben leere E-Wagen
sollten dem dortigen Altstoffhändler zugestellt
werden. Dieses bedeutete angesichts der stark ansteigenden
zwei „Sägelinien“ im Buchfahrplan
Grenzlast für unsere 260 928. Relativ zügig wurde
Oberbrügge erreicht, der Abzweigbahnhof unserer
ehemals über Radevormwald nach Wuppertal
führenden Nebenbahn. Hier sollten wir uns wieder
dem schon beschriebenen Einschließritual widmen.
Der Kölner Personenzug passierte uns, geführt
von der hübschen, beige-türkisen 21 5 1 21 und
ihren Umbau-Vierachsern. Der V 1 60 steht einfach
jedes Outfit. Ich also meine Kamera heraus …
„Lass bloß knacken, für so was haben wir heute
aber keine Zeit“, brüllte Meister Klaus. Er sollte
Recht behalten. Seit Tagen hatte es geschneit und
schon länger war kein Rad mehr über die Gleise
nach Halver gerollt. So sah es dann auch vor der
STRECKEN IM SÜDEN VON HAGEN
stelle etwa auf halbem Wege zwischen Brügge und
Lüdenscheid, welche vermittels einer geschobenen
Sperrfahrt bedient wurde. Dort angekommen
schloss man sich mittels eines besonderen Betriebsschlüssels
hinter den Weichen im Gleisanschluss
ein. So konnten die anderen Züge ohne
Gefährdung durch unsere Rangiertätigkeit verkehren.
Soweit die Theorie des Fahrplanbüros und
auch unser Ansinnen!
Praktisch jedoch waren an jenem denkwürdigen
Tag die beiden benötigten Weichen eingeschneit
und ihre Schlösser eingefroren! Notgedrungen
mussten die Beteiligten Fackel und Weichenbesen
in Anspruch nehmen. Zum Glück war damals
lok-magazin.de 03 | 2013
Nase unserer 260 928 aus. Eine Herausforderung
an Mensch und Maschine. Es fehlte nur noch Yeti,
der Schneemensch!
In Oberbrügge wurden statt eines weiteren 21 5-
Fotos schnell die Sandrohre freigeklopft, unserem
Dreirad der Rangiergang eingeklinkt, ein kurzes
Stoßgebet gesprochen und los ging’s. Zuerst konnte
man die Kilometersteine noch erkennen, dann
verschwanden nicht nur sie, sondern auch die
Brückengeländer neben dem Gleis und schließlich
auch noch die Gleise und die Gräben unter einer
etwa einen Meter hohen Schneedecke. Hauptbahn
mit vielen bunten Signalen fahren kann ja jeder.
Hier jedoch gab’s keine bunten Signale und wir
65

FAHRZEUGE
Mit zwei beladenen Wagen kommt am 20. März 1985 die 260 570 von Halver herab
Christoph Riedel
waren auf uns selbst gestellt. Die Besteigung des
Kilimandscharo erschien uns dagegen als ein Kinderspiel.
Nun, Augen auf und durch. Die brave 260 928
wurde immer langsamer, der Schnee türmte sich
vor ihrer Pufferbohle und trotz aller guten Vorsätze
war nicht viel mehr als Schritttempo zu machen.
Zum Glück nahte der ca. 1 00 Meter lange Sticht-
Tunnel, den wollte ich ihn zum Schwung holen
nutzen. Also, sofort bei der Einfahrt Sand vor die
sechs „Beinchen“, das Handrad bis zum Anschlag
auf und „Hohohoho“ grummelte gutmütig und
Vertrauen erweckend der alte Maybach, die Tunnelwand
warf seine Bassgeräusche um ein Vielfaches
verstärkt zurück, ich lauschte andächtig.
Der riesige, in seiner Form eher an ein Heugebläse
eines sauerländischen Bauernhofes erinnernde
Turbolader holte tief Luft, pfiff ein Lied -
chen wie ein Bub im dunklen Keller und souverän
erreichten wir den Halveraner Bahnhof. Bahnhof?
Weichen waren nicht zu erkennen, Ali versank bis
zu den Hüften im Schnee, aber wozu durfte ein
Lokführer vorher Streckenkunde fahren?
In Dunkelheit oder Nebel ohnehin an Büsche,
Straßenlaternen, Gartenlauben als Bremspunkte
gewöhnt machten wir schließlich gemeinsam unter
dieser Schneedecke die Weiche zum „Schrottfritzen“
aus. Es begann zu dämmern, ein eisiger
Ostwind pfiff und das Thermometer an der verlassenen
Bahnhofskneipe zeigte minus 1 4 Grad! Viel
ungemütlicher konnte es nicht mehr werden.
Schließlich hatten wir im Anschluss fünf mit
Schrott beladene Wagen rausgepuhlt, Bremsprobe
und der Bremszettel zwecks Information über die
Bremsverhältnisse folgte umgehend, ausgehändigt
durch Klaus. Einen kurzen Blick darauf geworfen
– aha, ein Leitungswagen dabei – aber nach einer
kurzen Übung im Kopfrechnen fand auch ich meinen
inneren Frieden.
Kollege M. besaß zwar ein
Gebiss, er pflegte dieses jedoch nur
an seinen freien Tagen zu tragen.
Für den nicht ganz so mit der Eisenbahnbremstechnik
vertrauten Leser sei es kurz erklärt: Leitungswagen
besitzen keine Bremsen, sind also im
Zugverband bei der Berechnung der geforderten
Bremswirkung nicht zu berücksichtigen. Folglich
muss die Geschwindigkeit des Zuges herabgesetzt
werden oder er darf auf Grund der Neigungsverhältnisse
überhaupt nicht mehr fahren, da die
Bremswirkung nicht mehr ausreichend ist. Solche
Risiken geht niemand ein.
Dieses war an jenem Spätnachmittag in Halver
auch nicht der Fall. Unser Züglein konnte sicher
bergab bis Brügge fahren und nicht nur in der
Theorie ebenso sicher zum Halten gebracht werden.
Inzwischen hatte es wieder begonnen zu
66

BAUREIHE V 60
Viel abzuholen: Am 13. März 1985 erreicht die 260 606 den Schrotthändler in Halver
Christoph Riedel
schneien, begleitet von einem scharfen Wind, wir
machten uns auf den Weg nach Lüdenscheid. Die
dortige Güterabfertigung hatte eine Menge abzutransportieren.
Mit ca. 1 5 Wagen begab ich mich
wieder auf den Weg zurück nach Brügge, Kopf machen,
die Leig-Einheit aus Dieringhausen aufnehmen
und zum Glück noch vor dem Personenzug
durch’s Volmetal nach Hagen Güterbahnhof. Dort
wartete schon mein Ablöser, für mich war nach
zehn Stunden Feierabend, und unserer 260 928
stand bereits die kommende Nachtschicht bevor.
„Lok pier, kommse vor aus diebendibzig nach
pierundpierzig“, quäkte der Rangierfunk. Am Ablaufberg
hatte der Mitarbeiter ohne Zähne heute
Nacht Dienst! Kollege M. besaß zwar ein Gebiss, er
pflegte dieses jedoch nur an seinen freien Tagen zu
tragen. So ergaben sich halt manchmal sprachliche
Herausforderungen, welche uns mehr als einmal
ein Schmunzeln entlockten.
Der Dienst auf unserer V 60 war entgegen meinen
anfänglichen Erwartungen recht abwechslungsreich.
Planmäßig angefahrene Endbahnhöfe
im Hagener V 60-Umlaufplan der 1 980er-Jahre
waren neben den Hagener Rangierbahnhöfen und
ihrer Peripherie u. a. Bestwig, Schmallenberg, Eslohe,
Halver, Lüdenscheid, Binolen, Witten und
Letmathe. So zählte auch eine bekannte, seinerzeit
noch an der „Talbahn“ nach Altenvoerde ansässige
Zwiebackfabrik zu unseren Kunden.
lok-magazin.de 03 | 2013
Der in der Fabrik ansässige Werksverkauf besaß
eine reichhaltige und preisgünstige Auswahl an
Plätzchen, Pralinen und einer Vielzahl der verschiedensten
Arten von Zwieback. Wir machten
Gebrauch von diesem Angebot, so oft es unsere
knapp bemessene Rangierzeit zuließ. Das „Dreibein“
besaß genug Platz auf und in der beliebten
Holzkiste im Führerstand, um diese leckeren Waren
unterzubringen und in die Heimat zu transportieren.
All diese Begebenheiten liegen inzwischen 25
und mehr Jahre zurück, fast alle Beteiligten
weilen nicht mehr unter den Lebenden. Unsere
V 60 wurde zumindest aus den Rangierdiensten
der Staatsbahn in der Hagener Peripherie fast vollständig
verdrängt. Strecken wie etwa die nach Halver,
Eslohe oder Schmallenberg liegen entweder im
Dornröschenschlaf oder es gibt sie heute nur noch
als Radweg.
Fast überall wurde die V 60 wegrationalisiert
oder durch ihre größere Schwester 294 ersetzt.
Dank der heute üblichen Funkfernsteuerung übernimmt
der Lokrangierführer gleich zwei Aufgaben,
wie es die Berufsbezeichnung schon andeutet. Somit
sind richtige „Handrad-V 60“ fast ausgestorben.
Die Museumseisenbahn Hamm kann seit
einiger Zeit mit einem solchen mustergültig aufgearbeiteten
und betriebsfähigen Exemplar aufwarten.
Dieter Zuncke
67

FAHRZEUGE
MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
Ende 30 und gut in Schuss
DIE HUNDERTELFER Thilo Kreier mag die Baureihe 111.
Seit frühester Kindheit war diese Lok allgegenwärtig für ihn.
Und einmal wurde er beinahe von ihr überfahren …
Ebensfeld in Franken, der Heimatort unseres
Autors: Eine 111 schiebt 2002 ihren Nahverkehrszug
in Richtung Lichtenfels Malte Werning
DER AUTOR
Thilo Kreier,
Jahrgang 1975,
stammt aus
Ebensfeld – dem
Ort, wo die
umstrittene ICE-
Neubaustrecke
Nürnberg –
Erfurt von der
Bestandsstrecke
(KBS 820)
abzweigen wird. Als Eisenbahnerkind kam er via DB-
Personalfreifahrt schon früh mit der Welt der Lokomotiven
und Wagen in Berührung, Zugbereisungen führten ihn
in die entlegensten Regionen in ganz Europa und auf einen
Großteil der deutschen Strecken. Heute ist er besonders
gern mit seinen zwei kleinen Jungs unterwegs,
das Bild zeigt ihn mit Jonas.
68

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
lok-magazin.de 03 | 2013
69

FAHRZEUGE
N
ein, so ein richtiger Bahn-Star war sie nie,
die Hundertelfer. Kein schillernder Schienenrenner,
kein richtig edler Fernzugförderer,
keine Starzuglok – und doch schnupperte sie
als Nachfolgerin der Baureihe 1 1 0 ein bisschen in
die große, weite Bahnwelt und durfte sich mit D-
Zügen und auch mal IC-Zügen (dann meist in
Doppeltraktion) zeigen. Doch wenn der geneigte
Bahnfreund an die Baureihe 111 denkt, dann hat sie
halt doch einfach meist nur drei bis fünf Bn-Wagen
am Haken – dem Zeitgeist entsprechend in Silber,
Mint oder Rot.
Gibt’s überhaupt andere Loks?
Und so geht es mir auch: Fast immer, wenn ich
zwischen Bamberg und Lichtenfels im Zug saß –
eine Hundertelfer war vorne dran. Mein Zug in die
Schule: ‘ne Hundertelfer, ein Hilfsgepäckwagen
und drei knallvolle „Silberlinge“. Er kam übrigens
in meinen neun Jahren an der „höheren Schule“
sagenhafte achtmal pünktlich, ich hab ihn davon
sechsmal verpasst …
Papas Pendlerzug (der Eilzug aus Coburg nach
München, der auch bei uns auf dem Dorf hielt):
‘ne Hundertelfer mit fünf „Silberlingen“. Mit dem
Zug zum Christkindlesmarkt nach Nürnberg: ‘ne
Hundertelfer mit fünf Abteilwagen. Wir saßen im
Biergarten beim Eisenbahnwirt in Ebensfeld, vorbei
rauschte mit 1 40 km/h: eine Hundertelfer mit
dem Eilzug nach Neustadt bei Coburg. Wir fuhren
in den Urlaub nach Österreich: im ersten Abteilwagen
Papa, Mama, Bruder und ich – und bis zur
feierlichen Umspann- und Kuppelzeremonie in
Nürnberg vorneweg: eine Hundertelfer.
Allgegenwärtig bei uns in Oberfranken
Die Hundertelfer war in meiner Bahnerinnerung
einfach immer da. Freilich fuhren auf der KBS 820
gerade einmal 1 50 Meter vor der Haustür auch die
Baureihen 1 41 , 1 40, selbst 1 51 und auch schon mal
eine 1 94 vor den Nahverkehrszügen – aber eben
nicht, wenn ich gerade auf dem Weg in die Schule,
ins Kino oder zur Freundin war. Sie war bis vor
kurzem allgegenwärtig auf den elektrifizierten
Strecken bei uns in Oberfranken und ist zum letzten
Fahrplanwechsel (fast) gänzlich von den Gleisen
zwischen Nürnberg und Coburg, zwischen
Würzburg und Ludwigsstadt verschwunden.
Die Hundertelfer war eigentlich nicht viel mehr
als eine nur sanft weiterentwickelte und optisch
dem aktuellen Stil angepasste 1 1 0er. Nix mit technologischem
Quantensprung, nix mit völlig neuen
optischen Maßstäben. Einfach nur eine „gepimpte“
Hundertzehner. Der eigentliche Entwicklungssprung
kam erst einige Jahre später mit der Baureihe
1 20 und der Drehstromtechnologie.
Einzig die optimierte Laufruhe und der nach ergonomischen
Gesichtspunkten neu konzipierte
Führerstand standen im Mittelpunkt der Weiterentwicklung
von der 1 1 0 zur 111. Aber weder das
eine noch das andere kann man bekanntermaßen
von außen sehen …
Start 1975: 111 001
Die 111 001 wurde am 1 7. Mai 1 975 in Dienst gestellt
– zwei Tage, nachdem ich geboren wurde. So
etwas verbindet. So hat die Baureihe mich in meiner
Kindheit und Jugend treu begleitet und wurde
mit mir älter.
70

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
Die Vorhänge im Führerstand sind heruntergezogen, viele Türen der Wagen stehen offen – Mittagshitze
am 16. Juli 2007 im Hauptbahnhof Ulm. Und es gibt eine kleine Pause für die 111 001 … Michael Dostal
Eine Lok, der also technisch wie optisch jeder
Glamour-Faktor fehlt: Die Hundertelfer mussten
meist schon zu zweit sein, um dann doch mal richtig
edle Zuggarnituren am Haken zu haben. Viele
Bilder zeigen lange ICs mit Hundertelfer-Doppeltraktion,
als 1 979 der zweiklassige IC eingeführt
wurde – ich habe derlei allerdings nie selber erlebt.
lok-magazin.de 03 | 2013
Die Hundertelfer meiner frühen Erinnerung
war mit Eilzügen unterwegs. Die Hundertelfer
meiner Erinnerungen aus „Twen“-Zeiten haben einen
Interregio am Haken, und die Hundertelfer
meiner heutigen Erinnerung sind mit fünf Doppelstockwagen
hintendran im Einsatz. Das alles
sind noch „richtige“ Züge, mit Lok und Wagen und
71

FAHRZEUGE
Die 111 082 am 25. Juli 2007 inmitten diverser Kolleginnen der Reihe 110 im Werk Stuttgart Michael Dostal (2)
Der Inbegriff des Nahverkehrs der Bundesbahn unter Fahrdraht der 1980er-Jahre waren eine 111 und
„Silberlinge“. Und auch am 31. Dezember 1992 fuhr so die 111 039 bei Ehningen mit dem E 3709
72

MEINE LIEBLINGSBAUREIHE
einem Vorne und Hinten, nicht der Triebwagen-
Mainstream unserer Tage!
Freilich war die Hundertelfer auch ein Thema
für meine Modelleisenbahn. Sie war auf der chronisch
klamm finanzierten Märklin-Eisenbahn die
erste Lokomotive, die sich der Familienrat doppelt
leistete. Meist hing die erstgekaufte Lok (mit Scherenstromabnehmer)
am Eilzug, während sich ihre
jüngere Schwester (mit Einholmstromabnehmer)
auch mal am Interregio versuchen durfte …
Beinahe überfahren!
Übrigens: Eine Hundertelfer hätte mir auch beinahe
einmal das Leben gekostet, zumindest wenn
man den Erzählungen meiner Großmutter Glauben
schenkt:
Sie stand mit mir in Bad Staffelstein am Hausbahnsteig
– damals gab es noch keine Unterführung
– als eine Hundertelfer mit einem D-Zug
in Richtung DDR wild pfeifend nur wenige Zentimeter
an mir vorbeizischte, als ich mich gerade anschickte,
hinüber zu Gleis 2 zu marschieren. Eine
„Backnschelln“ – fränkisch für Watschn, Backpfeife
etc. – war mir sicher!
Oma hat noch Monate später von meiner unvorsichtigen
Aktion erzählt. Ehrlich gesagt: Noch heute,
wenn ich einmal wieder daheim bin und dort
am Bahnhof stehe, fällt mir diese Geschichte ein
und erzeugt Gänsehaut. Und sie hat – natürlich –
mit einer Hundertelfer zu tun.
Inzwischen gehen die ersten der insgesamt 227
gebauten Hundertelfer zum alten Eisen, Anfang
201 3 waren noch 21 3 Loks im Dienst. Eine in der
eigenen Erinnerung stets als „neu“ empfundene
Lok wird aufs Abstellgleis geschoben – welcher Eisenbahnfreund
kennt nicht dieses miese Gefühl,
sich plötzlich alt zu fühlen, wenn eine Lok mit dem
selben Baujahr wie man selbst beim Bender steht
und ihrer Anmut beraubt wird. Aber: So wie ich die
Hundertelfer kenne, wird sie die wesentlich jüngere
Baureihe 1 20 noch deutlich überleben und irgendwelche
ÖPNV-Bestell-Refugien finden, wo
man auch in zehn Jahren noch mit ihr und „Reko-
Silberlingen“ oder „Dostos“ noch so richtig Eisenbahn
fahren kann!
Ohne jeden Glamour-Faktor
Warum ist die Hundertelfer nun also meine Lieblingsbaureihe?
Sie ist zwar unspektakulär, doch solide
im Lokomotivleben. So wie ich. Sie ist im mittleren
Geschwindigkeitsbereich zu Hause und
schafft eine gute Mischung aus Aufwand und Ertrag.
Ein effizienter Arbeiter eben. So wie ich. Sie
ist Ende 30 und steht immer noch richtig gut im
Saft. So wie … Ihr fehlt jeder Glamour-Faktor. Na
ja, lassen wir das!
Thilo Kreier
Das passte von der Form her und farblich richtig gut zusammen: 111 113 am 9. Juli 1981 im Hauptbahnhof
Essen mit einer Nahverkehrsgarnitur des S-Bahnbetriebs an Rhein und Ruhr
Michael Dostal
lok-magazin.de 03 | 2013
73

GESCHICHTE
OLDENBURG UND DIE V 200
Durch den ganzen Norden
IHRE VORLETZTE STATION Ihren Zenit hatten sie 1975 schon überschritten.
Trotzdem waren planmäßige Laufleistungen von über 500 Kilometer am
Tag nichts Außergewöhnliches für die einstigen Paradepferde der Bundesbahn
74

OLDENBURG UND DIE V 200
Im Juni 1979 beheimatete das Bw Oldenburg noch
etwa 40 Loks der Baureihe 220. Das ist längst
Geschichte und auch den neungleisigen Rechteckschuppen
gibt es nicht mehr
Martin Weltner
lok-magazin.de 03 | 2013
75

GESCHICHTE
Die 220 027 überquert am 10. Juni 1979 mit einem Eilzug nach Bremen die Hunte auf der Klappbrücke,
einem der Wahrzeichen von Oldenburg. Reisen in grünen 26,4-Meter-Wagen ist angesagt Martin Weltner
A
ls 1 975 das Bahnbetriebswerk Oldenburg seine
ersten Lokomotiven der Baureihe 220 zugeteilt
bekam, hatte die V 200 ihren Status
als Paradelok der Deutschen Bundesbahn längst
verloren. Acht Jahre lang sollten die zweimotorigen
Großdieselloks in Oldenburg heimisch werden.
Mit insgesamt 50 Maschinen beheimatete das Bw
mehr Loks dieser Baureihe als jede andere Dienststelle
zuvor und auch danach! Mit der Abgabe der
letzten Maschinen im Mai 1 983 nach Lübeck war
die V 200-Ära in Oldenburg wieder beendet.
Als im März und April 1 975 mit 220 032, 055
und 081 die ersten V 200 aus Villingen in Oldenburg
eintrafen, hatte sich der Betriebsmaschinendienst
der DB eine pikante Aufgabe für die Loks
ausgedacht: Sie sollten die letzten im Eil- und
Schnellzugdienst beim Bw Rheine stationierten ölgefeuerten
Schnellzug-Dampfloks der Baureihe
220 IN OLDENBURG AM 1. JUNI 1975
220 002, 003, 004, 032, 034, 037, 055, 060, 061, 068, 081,
084, 085
Summe: 13
76
01 2 ersetzen. So wurde noch im März eine erste
220 im 01 2-Umlauf eingesetzt, um das Lokpersonal
zu schulen. Freunde unter den Eisenbahnfans
machte sich die 220 dadurch nicht, und mehr als
einmal wurde die Kamera einfach nicht ausgelöst,
wenn statt der planmäßigen Pacific eine rote 220
auf der Emslandstrecke zwischen Rheine und
Norddeich Mole auftauchte.
Unglücklicher Start
Pünktlich zum Beginn des Sommerfahrplans 1 975
war der 220-Bestand kräftig aufgestockt worden,
man konnte nun auf dreizehn betriebsfähige Maschinen
zurückgreifen. Die letzten sieben 01 2 vom
Bw Rheine hingegen wurden abgestellt.
Die ersten 220-Einsätze auf der Emslandstrecke
waren von Problemen geprägt. Während die leis -
tungsstärkere 01 2 nur selten voll gefordert war,
wurde den 220 alles abverlangt, was die Loks mit
Ausfällen einer oder mehrere Maschinenanlagen
quittierten. Abspanner waren im Sommer 1 975
mehr die Regel als die Ausnahme, zumal die Züge
an die Nordsee durch den Urlaubsreiseverkehr oftmals
verstärkt worden waren. Erst allmählich bekam
das Oldenburger Werkstattpersonal, seit vielen
Jahren an die einmotorige V 1 60 gewöhnt, die

OLDENBURG UND DIE V 200
Weil die 220 055 bis zu ihrer Abstellung die Aluminium-Zierleisten behielt, war sie bei den Fotografen
besonders begehrt. Das Bild wurde am 2. Oktober 1980 im Oldenburger Hbf aufgenommen Martin Weltner
Probleme mit den teilweise recht abgewirtschafteten
Zweimotorern in den Griff.
Noch während des laufenden Fahrplanabschnitts
kamen im Sommer weitere 220 aus den
bisherigen Hochburgen Villingen und Würzburg
nach Oldenburg, wo jetzt mit 220 001 – 005 auch
alle Vorserienloks beheimatet waren. Im Herbst
1 975 rollten die letzten 220 des Bw Villingen nach
Oldenburg, das mittlerweile über 30 Loks dieser
Baureihe verfügte. Mit diesen Umstationierungen
endeten übrigens die Einsätze der V 200 im Süden
Deutschlands.
Eigener Umlauf für 220 001 – 005
Im Winterfahrplan 1 975/76 wurden die Vorserienloks
in einem eigenen Umlaufplan eingesetzt, der
vorwiegend Reisezugleistungen im westlichen Niedersachsen
mit einem Tagesdurchschnitt von 571
Kilometern vorsah. Die Serienloks kamen weiter
herum und erreichten u. a. Braunschweig, Cuxhaven,
Hameln, Altenbeken, Lübeck und die Niederlande.
1 4 Maschinen wurden täglich benötigt, die
auf durchschnittlich 539 Kilometer kamen. Zudem
wurden die Loks verstärkt im Güterzugdienst auf
der Emslandstrecke eingesetzt, wo es aber nicht gelang,
die verbliebenen Dampfloks vollständig zu
lok-magazin.de 03 | 2013
ersetzen – das schaffte erst 1 977 die stärkere 221 ,
doch dazu später mehr …
Die große Zeit
Ende Mai 1 976 wurde Oldenburg endgültig zum
Groß-Bw für die V 200: Der gesamte Bestand des
Bw Braunschweig wechselte ins Oldenburger
Land, womit dem Bw Oldenburg jetzt mit 48 Lokomotiven
mehr als Hälfte des gesamten Bestandes
zugeteilt war. Doch nicht nur die Lokomotiven,
sondern auch die Umlaufpläne hatte man aus
Braunschweig übernommen. Vom Beginn des
Sommerfahrplans 1 976 an waren Oldenburger
220 in ganz Niedersachsen heimisch: Von der
holländischen bis zur innerdeutschen Grenze
konnte man die Loks vornehmlich im Eilzugdienst
ebenso beobachten wie im Harz oder im nördli-
BESTAND AM 1. JANUAR 1976
220 001, 002, 003, 004, 005, 032, 033, 034, 037, 038, 051,
052, 053, 054, 055, 057, 060, 061, 062, 063, 064, 065,
068, 081, 084, 085
Summe: 26
77

GESCHICHTE
Auch 1981 konnte – obwohl der Fahrdraht Oldenburg erreicht hatte – noch nicht auf die Zweimotorer
verzichtet werden. Die 220 068 wird einen Eilzug nach Osnabrück bringen (1. Oktober 1981) Martin Weltner
chen Nordrhein-Westfalen. Im Emsland konnte
das Bw Emden seine letzten 044 abstellen oder abgeben,
in Rheine verloren die 042 ihre letzten
planmäßigen Leistungen. Nur auf die 043 konnte
BESTAND AM 1. JANUAR 1977
220 001, 002, 003, 004, 005, 027, 028, 031, 032, 033, 034,
037, 038, 051, 052, 053, 054, 055, 056, 057, 058, 059,
060, 061, 062, 063, 064, 065, 066, 067, 068, 069, 070,
071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080, 081,
082, 083, 084, 085
Summe: 48
noch immer nicht verzichtet werden: Auch ein
220-Doppel konnte den Dampfloks vor den 4.000-
Tonnen-Erzzügen nicht das Wasser reichen.
Ab August 1 977 ging es dann mit der Baureihe
220 in Oldenburg langsam aber stetig bergab,
denn die ersten wurden abgestellt. Erster Verlust
war 220 054, die an die Baufirma Heitkamp verkauft
wurde, um in Saudi-Arabien als Bauzuglok
eingesetzt zu werden. Weitere Abstellungen folgten,
und im August 1 978 hieß es Abschied nehmen
von den beiden Vorausloks 220 002 und 003.
Letzte Neuzugänge – das waren die 49. und 50.
Lok der Baureihe 220 in Oldenburg – gab es im
Oktober 1 978 mit den beiden Lübecker 220 020
und 022.
78

OLDENBURG UND DIE V 200
Das Ende
Im Herbst 1 978 begannen die planmäßigen Abstellungen
der 220; die DB hatte längst beschlossen,
sich von den wartungsaufwendigen und abgefahrenen
Zweimotorern zu trennen. Mit den Abstellungen
wurden auch die Umlaufpläne kleiner,
wenngleich sich bis zum Schluss an den weiträumigen
Einsätzen kaum etwas änderte.
In den Sommer 1 979 ging des Bw Oldenburg
noch mit 37 betriebsfähigen Loks: 1 5 Exemplare
wurden im Hauptplan mit immerhin 587 km/Tag
benötigt. Der Plan der Vorserienloks umfasste drei
Tage mit 51 2 km/Tag, daneben gab es weiterhin
den Mischplan mit der Baureihe 21 6.
Im folgenden Winterfahrplan 1 979/80 wurden
zwar weiterhin 1 5 Maschinen benötigt, die Kilometerleistung
war aber auf 448 km/Tag abgesunken.
Besetzt wurden die Lokomotiven mit Personalen
aus Oldenburg, Rheine, Emden, Bremen Rbf, Osna
brück, Wilhelmshaven, Löhne, Bremerhaven,
Braunschweig, Göttingen, Altenbeken, Hamburg-
Altona und Essen.
Es gab noch drei Laufpläne: Im Hauptplan leis -
teten 21 Loks durchschnittlich 478 Kilometer pro
Tag, am weiträumigen Einsatz hatte sich gegen -
über den Vorjahren kaum etwas geändert. Ein
zweiter Plan galt für vier Loks der Vorserie, die 384
km/Tag erreichten und weiterhin zwischen Bremen,
Wilhelmshaven, Leer, Osnabrück und Oldenburg
eingesetzt wurden – eine rein theoretische
Sache, denn es waren nur noch 220 001 , 004 und
005 betriebsfähig. In einem Mischplan mit der
Baureihe 21 6 wurden weitere neun Loks benötigt,
hier lag der Tagesdurchschnitt bei 479 Kilometer.
lok-magazin.de 03 | 2013
Schluss für 220 001 am 10. Juli 1980
Im März bzw. April 1 980 wurden die Vorserien-
Loks 220 004 und 005 abgestellt, der nunmehrige
Einzelgänger 220 001 beendete am 1 0. Juli 1 980
seine Karriere. Am 24. Mai wurde der Oldenburger
Lokbestand unfreiwillig um zwei Maschinen reduziert:
220 038 und 221 1 50 kollidierten im Bahnhof
Emden und wurden beide schwer beschädigt, eine
Aufarbeitung lohnte sich nicht mehr.
Der Sommerfahrplan 1 980 sah noch 1 3 Loks der
Baureihe 220 im Hauptplan mit 438 km/Tag vor,
ferner zwei Vorserienloks mit 466 km/Tag (Theorie!)
sowie acht Loks im 21 6/220-Mischplan mit
596 km/Tag. Lok für Lok wurde jetzt abgestellt, im
Winter gab es nur noch zwei Pläne: Acht 220 leis -
teten 431 km/Tag, vier weitere 303 km/Tag.
Noch immer beachtlich waren die monatlichen
Laufleistungen der betagten Maschinen. So erbrachten
die 25 im August 1 980 eingesetzten Loks
insgesamt 252.800 Kilometer, was einer monat -
lichen Laufleistung von gut 1 0.000 Kilometer pro
Lok entsprach. Spitzenreiter war in diesem Monat
übrigens 220 071 , die auf 31 Betriebstage kam und
dabei 1 3.000 Kilometer abspulte.
Eine interessante Episode war noch der Auslandseinsatz
Oldenburger und Lübecker 220 im
Sommerfahrplan 1 981 : Mit ihren neuen ME-Dieselloks
für die Dänische Staatsbahn in Lieferverzug
geraten, musste Thyssen-Henschel neun 220 samt
Personalen von der DB für den Einsatz in Dänemark
anmieten!
BESTAND AM 1. JANUAR 1979
220 001, 004, 005, 027, 020, 022, 028, 031, 032, 033, 034,
037, 038, 051, 052, 053, 055, 056, 058, 059, 060, 061,
062, 063, 064, 065, 068, 070, 071, 072, 074, 075, 076,
077, 078, 079, 080, 081, 082, 083, 084, 085 (42 Stück)
Summe: 42
79

GESCHICHTE
Im Bahnhof Lage im Lipperland wartet die 220 053 am 4. Dezember 1980 ganz früh am Morgen auf die
Abfahrt mit dem N 3672 nach Altenbeken. Unten ist die 220 052 in Rheine angekommen Martin Weltner (2)
80

OLDENBURG UND DIE V 200
Die 220 027 als Vorspann vor einer 216 im Hauptbahnhof Braunschweig im Dezember 1976
Martin Weltner
In Oldenburg selbst wurde im Sommer 1 981
nur noch ein sechstägiger Umlauf mit täglichen
343 Kilometern aufgestellt. Im darauf folgenden
Sommer 1 982 stand die V 200 in Oldenburg längst
im Schatten der 21 6: Nur noch vier Loks wurden
planmäßig benötigt, die immerhin noch 503 Kilometer
pro Tag absolvierten.
Der kommende Fahrplanabschnitt sollte der
letzte für die Oldenburger V 200 sein: Er glich weitestgehend
dem Sommer-Umlauf, erreicht wurden
u. a noch die Wendebahnhöfe Braunschweig, Göttingen,
Kreiensen, Paderborn und Lübeck.
Am 27. Oktober 1 982 fuhr übrigens 220 055
ihren letzten Zug; diese Lok war bei Fotografen besonders
beliebt, trug sie doch bis zur Abstellung
ihre Aluminium-Zierleisten, bei den anderen Maschinen
längst abmontiert …
Mit dem Ende des Winterfahrplans wurden am
28. Mai 1 983 die letzten acht Oldenburger 220 an
das Bw Lübeck abgegeben. Die Nachfolge in Oldenburg
trat die seit Mitte der 1 960er-Jahre dort
stationierte Baureihe 21 6 an, deren Bestand mittlerweile
auf 54 Exemplare angewachsen war.
lok-magazin.de 03 | 2013
Exkurs: Die große V 200 in Oldenburg
Auch die Baureihe 221 , die verstärkte Variante der
Baureihe V 200 und als V 200.1 in Dienst gestellt
worden, war mehrere Jahre in Oldenburg heimisch.
Zwischen 1 976 und 1 980 waren insgesamt
29 Maschinen dieser Baureihe in Oldenburg stationiert.
Die Loks waren aus Süddeutschland in
den Norden gekommen, um die letzten ölgefeuerten
Dampfloks der Baureihen 042 und 043 auf der
Emslandstrecke zu ersetzen.
Wie bei den Dampfloks waren aber auch weiterhin
zwei Lokomotiven erforderlich, um die legendären
4.000-Tonnen-Erzzüge zu bewältigen. Daneben
wurden die 221 er auch auf anderen
Strecken im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt,
ihr Einsatzgebiet war aber längst nicht so weiträumig
wie das ihrer kleineren Schwestern.
Als die Emslandstrecke und die vor allem für
den Güterverkehr wichtige Strecke Bremen – Nordenham
am 28. September 1 980 unter Strom gesetzt
worden waren, konnte die 221 ins Ruhrgebiet
abgegeben werden, wo sie beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck,
später Oberhausen 1 , bis zur Abstellung
abgefahren wurden. Folgende 221 trugen
einmal die Aufschrift „Bw Oldenburg“: 221 1 02,
106, 107, 108, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125,
126, 127, 129, 130, 131, 136, 137, 138, 139, 140, 141,
1 42, 1 43, 1 44, 1 45, 1 49, 1 50. Martin Weltner
220-BESTAND AM 1. JANUAR 1983
220 020, 031, 037, 051, 062, 063, 065, 068, 075
Summe: 9
81

GESCHICHTE
RUND UM DRESDEN
Kontakte
geknüpft
WESTBESUCH Eine Reisegruppe
aus der Bundesrepublik fuhr 1965 in
die DDR. Jürgen Krantz war dabei
82

RUND UM DRESDEN
Reger Betrieb herrschte 1965 noch
in Wilsdruff, dem größten Bahnhof des
gleichnamigen Schmalspurnetzes
Jürgen Krantz
lok-magazin.de 03 | 2013
83

GESCHICHTE
Gleich nach der Ankunft am 15. Juni 1965 in Dresden liefen die Kameraverschlüsse der Gäste aus der
Bundesrepublik heiß: Objekt war diese bestens gepflegte preußische P 8
P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart
D
Wagen 97-30-02 in Mügeln; der Kasten wurde im
Juni 1965 verkauft und um 1980 zerlegt Jürgen Krantz
84
en Freunden der großen und kleinen Eisenbahn
in Hannover gelang es 1 965 gegen
manchen Widerstand, für 1 4 Personen aus
allen Ecken der Bundesrepublik Dampfträume auf
Reichsbahngleisen Wirklichkeit werden zu lassen.
Am 1 2. Juni brachte der D 1 035 die Teilnehmer zu
einem vom Modelleisenbahn-Verband vorbereiteten
Programm voller bahntechnischer Höhepunkte
ins Schmalspurparadies Dresden. Leitende Herren,
wie der DMV-Generalsekretär Helmut Reinert
und Fritz Hager, Fachmann für Schmalspurbahnen,
begrüßten uns voller Freude. Dass auch die
Unterbringung der Gruppe als größter Stolperstein
mit Hilfe der Hochschule für Verkehrswesen
„Friedrich List“ in einem ihrer Internatsschlafsäle
ermöglicht werden konnte, passte gut zum Anlass.
Die Einnahme des Frühstücks gestaltete sich als
Stadtrundgang zu einem Restaurant am Altmarkt.
Gut und sachkundig betreut
Einer richtigen Stadtrundfahrt mit der Straßenbahn
durch das einst prachtvolle Elbflorenz, wo
sich vielerorts noch großflächig die Narben des verheerenden
Bombardements vom Februar 1 945
zeigten, folgte am 1 4. Juni eine Fahrt auf der Müglitztalbahn
nach Altenberg und zurück ab Kipsdorf
mit der Weißeritztalbahn. Die fachlichen Erläuterungen
des Dienststellenleiters von Kipsdorf wie
auch an den Folgetagen der Bahnhofschefs von
Wilsdruff, Mügeln und anderswo haben uns sehr
beeindruckt.
Am Mittwoch durften wir einen Bus des VEB
Kraftverkehr besteigen, um die Netze von Wils -
druff und Mügeln zu besichtigen. Donnerstag sollte
mit einem Schaufelraddampfer elbaufwärts
nach Bad Schandau gefahren werden. Wegen
Hochwassers mussten wir ersatzweise die Bahn
nehmen. Der Bereisung der Kirnitzschtalbahn
zum Lichtenhainer Wasserfall folgte am Nachmittag
ein eindrucksvolles Programm bei der Dresdner
Straßenbahn, das in Freital mit einem Fach-

RUND UM DRESDEN
In Mügeln konnten die Reiseteilnehmer in aller Ruhe die 99 572 ablichten. 1962 war die Generalreparatur
dieser Loks angelaufen, aber 1965 waren Altbau-IV K durchaus noch alltäglich P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart (2)
Eine Sensation war die Mitfahrt im Begleiterwagen dieses Güterzuges von Radeburg nach Radebeul Ost
am 16. Juni 1965. Zuglok war die gerade zwei Monate alte „großteilerneuerte“ 99 696
lok-magazin.de 03 | 2013
85

GESCHICHTE
Am Gleis 1 vor dem Empfangsgebäude steht am 16. Juni 1965 eine VI K mit Packwagen Jürgen Krantz (2)
vortrag und einem Abstecher zur meterspurigen
Güterbahn im Plauenschen Grund endete. Auf der
Rückfahrt nach Dresden zeigte uns Herr Hager abgestellte
sächsische Dampfspezialitäten wie eine
Windberglok der Baureihe 98 0 und die Rangierlok
der Reihe 89 2 in Freital-Potschappel. Ungewohnt
der dezente Hinweis: „Bitte nicht das in unserem
Rücken befindliche Werk fotografieren!“
Fritz Hager im Gespräch mit dem Lokpersonal
Fahrt im Güterzug
Den nächsten Programmpunkt bildete am Freitag,
dem 1 8. Juni, die Schmalspurbahn Radebeul Ost –
Radeburg. Im Packwagen traten wir unsere Rückfahrt
im eigens zusammengestellten Güterzug an,
den die nagelneue 99 696 führte. Bei einem Halt
in Moritzburg kam auch die Kultur mit einer Besichtigung
des Schlosses zu ihrem Recht.
Am Sonnabend verabschiedete uns die Dresdner
Straßenbahn mit ihrem Paradepferd „Großer
Hecht“ mit einer Fahrt zum Luisenhof. Von dort
ging es dann mit der nicht minder bekannten
Standseilbahn zurück ins Elbtal.
Nach dem Abschied von Gastgebern und Freunden
traten wir am Sonntag mit dem D 8 Warschau
– Frankfurt (Main) die Rückreise von Dresden-
Neustadt über Leipzig und Erfurt an. In Bebra
trennte sich die Reisegruppe nach einer Woche voll
großartiger Erlebnisse.
Jürgen Krantz
86

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GESCHICHTE
DAS HISTORISCHE BILD
Innsbruck Güterbahnhof
V
or 22 Jahren verfolgte die Welt in den Medien
besorgt das Geschehen um den Golfkrieg.
Per Schiene und Schiff verlegte die US-Armee
im Rahmen ihrer Militärkoalition mit Kuwait
auch rund 1 00 der in Deutschland stationierten
Bergepanzer in die Krisenregion. Begleitet von
Hubschraubern und einem Aufgebot von Polizei,
die auch die Fotografen auf der Brücke am Innsbrucker
Güterbahnhof kontrollierten und deren
Personalien aufnahmen, verkehrten am 1 4. Febru-
88

DAS HISTORISCHE BILD
lok-magazin.de 03 | 2013
ar 1 991 kurz hintereinander zwei Panzertransporte
im Transitverkehr via Österreich zur Seeverladung
nach Italien.
Zur Bewältigung der Brennerrampe unterstützten
im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Kufstein
und dem Grenzbahnhof Brennero jeweils
zwei 1 020er die Sonderzüge. Für den mit 1 40 045
bespannten Zug teilte damals die Zfl Innsbruck die
1 020 027 als Vorspann- und 1 020 006 als Schublok
ein.
Bild/Text: Thomas Feldmann
89

GESCHICHTE
Die mustergültig aufgearbeitete 74 231 war der
Überraschungsgast der Fahrzeugausstellung
90

um zweiten Mal durfte 1 987 der Deutsche
Modelleisenbahn-Verband der DDR (DMV)
den Kongress der Europäischen Eisen- und
Modellbahnfreunde (MOROP) ausrichten. Das
„der DDR“ war 1 970 dem Verbandsnamen angefügt
worden, um der von der DDR-Führung angestrebten
internationalen Anerkennung auch auf
diesem Gebiet Ausdruck zu verleihen.
Der Kongress – im Westen bezeichnete man ihn
als Jahrestagung – fand vom 5. bis 1 2. September
1 987 in Erfurt statt. 338 Teilnehmer aus 1 9 europäischen
Ländern, darunter 33 Gäste aus der
Bundesrepublik Deutschland, trafen ein. Die meis -
ten der Angereisten wollten weniger an den Tagungen,
sondern an dem umfangreichen Sonderzugprogramm
teilnehmen, so auch eine Gruppe
von 20 Bahn-Enthusiasten aus Australien.
1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR
1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR
Ein Stück Weltoffenheit
MUSEUMSBAHNHOF ERFURT WEST 338 offizielle Teilnehmer aus
19 Ländern – im September 1987 öffnete sich Thüringen wirklich Europa und
der Welt. Hinzu kamen tausende Fans, vor allem wegen der Sonderfahrten
Z
Beim Erfurter Kongress floss nicht so viel Eigenlob
in Bezug auf völkerrechtliche Anerkennung,
wie das beim Kongress 1 971 in Dresden zu
vernehmen war. Dennoch waren die Teilnehmer
mit dem Verlauf zufrieden, lobten die aus ihrer
Sicht gut organisierten Tagungen und Sonderzugfahrten.
Eine Modellbahn-Ausstellung hatten zwei Arbeitsgemeinschaften
des DMV in der Halle 1 3 auf
dem Gelände der Internationalen Gartenbau-Ausstellung
(iga) sowie in der Schuhfabrik „Paul Schäfer“
aufgebaut.
Freunde der Eisenbahn
Da seit Jahren in mehreren Ländern das Interesse
für die Eisenbahn und ihre technische Entwicklung
wuchs, kamen nationale Verbände nicht um-
Am 8. September 1987 brachte ein Sonderzug die Tagungsgäste von Erfurt nach Nordhausen, wo es mit
der Harzquerbahn weiter ging. Hier passiert die 02 0201 gerade Wolkramshausen Rudolf Heym (2)
lok-magazin.de 03/2013
91

GESCHICHTE
Nach heutigen Maßstäben grottenschlecht im
Druck – dafür mit Herz gemacht und teils in Fran -
zösisch – waren die Broschüren Slg. Michael Lüdecke
hin, sich den Wünschen der als Eisenbahnfreunde
bezeichneten Mitglieder anzunehmen. Der DMV
bildete eine Kommission der „Freunde der Eisenbahn“,
bei der Sonderzugfahrten koordiniert und
BAHN-EPOCHEN FESTGELEGT
in Teil der Tagungen gehörte dem Technischen
EAusschuss, der sich traditionell mit den Modellen und
Modellbahnanlagen beschäftigte. In Erfurt wurde über die
Epochengestaltung debattiert. Die Anlagen und
Modellfahrzeuge sollten einer Epoche des Eisenbahnzeit -
alters eindeutig zugeordnet werden und keinen realitäts -
fernen Mischmasch beim Fahrbetrieb demonstrieren. Die
Epochendefinition erleichterte zudem bei Diskussionen um
Fahrzeuge für alle gleichermaßen die zeitliche Zuordnung.
uch wurde über das Modulprinzip bei Modellanlagen
Adiskutiert, weil sich mit Modulen Anlagen leichter
verbinden lassen. Schließlich verabschiedete in Erfurt der
Technische Ausschuss sechs „Normen Europäischer
Modellbahnen“ (NEM). Die bezogen sich auf die genannten
Eisenbahn epochen, Nenngrößen und Spurweiten,
Tunnelprofile, Puffer, Radsätze und Gleise für Mittel -
leitersysteme sowie die Höchstgeschwindigkeit der
Modelltriebfahrzeuge.
Empfehlungen für den Bestand an Traditionsfahrzeugen
(DDR-Begriff für Museumsfahrzeuge)
formuliert und an die Leitung der Deutschen
Reichsbahn weitergereicht wurden.
Die Eisenbahnfreunde – gerade auch die
ohne Bezug zum Modell – wollten sich in einem
internationalen Gremium vertreten wissen. So
bildete sich der Ausschuss der Eisenbahnfreunde,
der 1 987 im Status des MOROP-
Verbandes noch nicht aufgenommen
war, der aber seine
Veranstaltungen innerhalb
des Kongresses abhalten
konnte.
Das beschlossene Arbeitsprogramm
sah vor, Verzeichnisse
von Eisenbahnmuseen,
Museums eisenbahnen und anderer
Sammlungen aufzustellen
– eine heute selbstverständliche
Aufgabe – damals aber
noch nicht. Ebenfalls spielte die
Übersicht eine Rolle, in der die
Eisenbahnfreunde über Fotografiererlaubnisse
bei einzelnen
Bahnen informiert werden sollten, kamen sie
doch in manchen Ländern – nicht etwa nur
im Osten – beim Fotografieren in erhebliche
Konflikte.
Besondere Attraktionen des Kongresses waren
die Angebote der Deutschen Reichsbahn, die im
Freien stattfanden: Fahrzeugausstellung und Sonderzüge.
Auch Liebhaber von weit her reisten in
großer Zahl an und klinkten sich in das attraktive
Sonderzugprogramm ein. Wenn die Teilnehmergebühren
für eine Fahrt zwischen 36 und 1 09
Mark für die Lohnverhältnisse in der DDR auch
recht happig aussahen, hielten sie kaum einen ab.
23.000 Besucher in Erfurt West
Der Bahnhof Erfurt West war mit seinem frisch renovierten
Empfangsgebäude, dem instandgesetzten
Lokschuppen, dem vom Unkraut freigeräumten
Gelände und den erneuerten Gleisanlagen
quasi aus seinem Dornröschenschlaf erwacht. Hier
stand die Fahrzeugausstellung, die von 23.000 Interessierten
besucht wurde.
Zwischen Erfurt Hbf und Erfurt West pendelte
mit der Lokomotive 02 0201 der Veltener Traditionszug.
Für die Sonderzüge von Erfurt in die weitere
Umgebung wählten der Modelleisenbahn-Verband
und die Reichsbahn die Lokomotiven 35 1113,
44 1 093, 65 1 049, 86 1 056, 86 1 333, 94 1 292 und
95 1 027 aus. Auf der meterspurigen Strecke im
Harz von Nordhausen Nord bis Benneckenstein
fuhren die Malletloks 99 5901 und 99 5903. Als
Ziele waren Schleusingen/Veßra (bis Arnstadt
elektrisch, ab da in zwei Züge geteilt mit 95 1 027
und 44 1 093 zum einen über Oberhof und zum
anderen über Ilmenau und zurück die jeweils an-
92

1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR
1982 feierte die Direktion Erfurt ihr 100-jähriges Bestehen. In Erfurt West gab es eine Fahrzeugschau:
Neben der kalten 57 3297 posiert der Traditionszug mit der 94 1292 (6. Juni 1982)
Rudolf Heym
dere Strecke, statt der 95er nun mit 94 1 292), Obstfelderschmiede
und Benneckenstein im Harz ausgewählt.
Außerdem wurde Gera angefahren (mit
Besichtigung der städtischen Nahverkehrseinrichtungen)
sowie Gotha (mit Besichtigung des Depots
der Waldbahn sowie einer Fahrt nach Reinhardsbrunn).
Die erste „große“ Museumsbahn der DDR
Auf den Gedanken, den Bahnhof Erfurt West
(früher Ausgangspunkt der Kleinbahn nach Nott -
leben, Betrieb 1 966 eingestellt) zu nutzen, kam
man nicht erst bei der Vorbereitung zum MOROP-
Kongress. 1 982 beging die Rbd Erfurt ihr 1 00-
jähriges Jubiläum. Tatsächlich wurde natürlich
nicht die Reichsbahndirektion 1 00 Jahre alt, die gefeierte
Jubiläumszeit begann, als Erfurt 1 882 zum
Sitz einer (preußischen) Königlichen Eisenbahndirektion
bestimmt wurde. Und zum 1 00-Jährigen
wählte die Rbd den Bahnhof Erfurt West für eine
Fahrzeugausstellung aus. Die Strecke vom Erfurter
Hauptbahnhof eignete sich für einen Traditionsbetrieb
– auch über das Jubiläumsjahr hinaus. So
wurde 1 983 Erfurt Nord – Erfurt West die erste
normalspurige Traditionsbahn der DDR. Der Zugbetrieb
an ausgewählten Tagen blieb bis 1 988 und
wurde 1 992 wieder aufgenommen, als die Stadt Erfurt
ihr 1 250-jähriges Jubiläum zur ersten urkundlichen
Erwähnung beging.
lok-magazin.de 03/2013
Der Thüringer Eisenbahnverein wollte den his -
torischen Zugbetrieb nicht als Einmaligkeit belassen
und verhandelte um die Strecke mit der Deutschen
Reichsbahn. Deren Preisvorstellungen lagen
außerhalb von Gut und Böse.
1 999 wurde für den Bahnhof Erfurt West der
Denkmalschutz aufgehoben und das Bahnhofsgelände
für eine Siedlung mit Einfamilienhäusern
beräumt. So stehen dort heute moderne Eigenheime
im Stile des postmodernen Kubismus, und
kaum ein Bewohner wird ahnen, was sich 1 987
dort tat …
Johannes Prade
Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:
„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder
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93

GESCHICHTE
In der 103 245 unterwegs mit 195 km/h unter LZB-Führung mit verschiedenen Anzeigen. Je höher der
orange leuchtende Balken, desto weiter ist die Strecke vor dem Zug frei – hier 4.000 Meter Uwe Miethe
SO FUNKTIONIERT DIE LZB
Auf elektronische Sicht
SICHERHEIT FÜR HOHES TEMPO Eine vorausschauende Fahrweise,
verbunden mit absoluter Sicherheit, ist oberhalb von 160 km/h allein vom
Lokführer nicht mehr zu leisten. Es braucht eine elektronische Überwachung
F
ür die Strecken der Deutschen Bahn, die für
Geschwindigkeiten von mehr als 1 60 km/h
zugelassen sind, ist das herkömmliche Signalsystem
mit der punktförmigen Zugbeeinflussung
(PZB) nicht geeignet. Die Abstände der Vorsignale
zum Hauptsignal reichen für die bei hohen Geschwindigkeiten
erforderlichen Bremswege nicht
aus. Die Geschwindigkeit eines Zuges muss, wenn
sie ermäßigt werden soll, bereits vorher beein flusst
werden. Das bewirkt die linienförmige Zugbeeinflussung,
kurz LZB.
Auf den LZB-Strecken, die für Geschwindigkeiten
von über 1 60 km/h zugelassen sind, werden
kontinuierlich Daten vom Zug an einen Rechner
gesendet und von ihm Daten zurück über die er-
94
laubte Geschwindigkeit und mit deren Hilfe die
Fahrweise des Zuges beeinflusst. Bei der Deutschen
Bahn werden zwei Systeme unterschieden:
– die LZB L 72, die in den 1 970er-Jahren eingeführt
wurde. Bei ihr ist die Strecke in Blockabschnitte
eingeteilt, aber nicht der Bahnhof.
– die LZB L 72 CE erlaubt, auch die Bahnhofsgleise
in Blockabschnitte zu unterteilen, sodass die
Zugfolge kürzer sein kann. Damit der Lokomotiv -
führer nicht zwischen der ortsfesten Signalisierung
und der im Führerraum irritiert wird, werden
die betroffenen Signale dunkel geschaltet.
Auch beherrscht L 72 CE Neigungen von bis zu
1 2,5 Promille, die abweichenden Geschwindigkeiten
über Weichen im abzweigenden Gleis und

SO FUNKTIONIERT DIE LZB
zeigt im Führerraum Signale der elektrischen Zugförderung
an, wie „Hauptschalter aus“.
Beide LZB-Systeme gleichen sich in den anfangs
genannten Funktionen, wobei die Geschwindigkeit
nicht nur zwischen Vor- und Hauptsignal
wie bei der PZB, sondern ständig überwacht wird.
Dem Lokomotivführer wird die Information über
Soll- und Ist-Geschwindigkeit durch die Multifunktionsanzeige
im Führertisch angezeigt.
Zwei Kabel im Gleis
Wie bei der PZB ist zu unterscheiden zwischen
den Einrichtungen am Fahrweg und den auf den
Fahrzeugen. Nicht Gleismagnete liegen am Gleis,
sondern ein Kabel in der Gleismitte und eines an
der Außenkante der Schiene als sogenannter Linienleiter.
Über diesen geben die Züge Informationen
darüber, wo sie sich befinden und mit welcher
Geschwindigkeit an die LZB-Zentrale – einen
Rechner –, und sie erhalten von dort wiederum Informationen
zur weiteren Fahrweise.
Der Fahrort wird dank der speziellen Verlegung
des Linienleiters permanent ermittelt. Das Kabel in
Gleismitte wechselt alle 1 00 Meter an die Außenkante
der Schiene und das bis dort an der Außenschiene
liegende Kabel wechselt zur Gleismitte. An
diesen Kreuzungsstellen kommt es zum elektrischen
Phasensprung, der dem Rechner anzeigt, wo
sich der Zug befindet.
Umgekehrt wird der Zug mit Informationen
von der LZB-Zentrale versorgt. Das sind zum Beispiel
folgende Meldungen:
– Stellung der Haupt- und Ks-Signale, gegebenenfalls
mit Geschwindigkeitsangabe,
– zum Kennlicht,
– über Ersatz-, Vorsicht- oder Gegengleisfahrauftrag,
– zur Rangiererlaubnis (beim Übergang von der
Zug- zur Rangierfahrt),
Alle 100 Meter wechselt der Linienleiter von der
Gleismitte zur Schiene und umgekehrt
Das Kabel besteht aus einer Kupferleitung, umhüllt
von Polyäthylen Slg. Erich Preuß (2)
– über die Dunkelschaltung der Hauptsignale,
– über die Länge der Durchrutschwege,
– zur Überwachung der Weichenlage,
– bei LZB L 72 CE auch über die Weichenlage.
Die LZB-Zentrale wiederum übergibt dem Stellwerk
Kommandos zur Dunkelschaltung, zum
Selbst stellbetrieb, für die Warnung von Gleisbaurotten.
Einer LZB-Zentrale werden Bereiche zwischen
25 bis 50 Kilometer Strecke zugeordnet. Sie
kann bei einem Fahrdienstleiter und mit Nachbar-
E 1 und 2 sind unabhängig voneinander wirkende Empfangs antennen, S 1 und 2 ebenfalls unabhängige
Sendeantennen. Hinzu kommen die Fahrzeugmagnete der PZB an den Dreh gestellen
DB/Slg. E. Preuß
lok-magazin.de 03 | 2013
95

GESCHICHTE
21. Juli 2010 auf der Strecke Nürnberg – Würzburg: Die zwei ICE 2 durchfahren als ICE 582 München –
Hamburg den Betriebsbahnhof Markt Eimersheim, wo gut die LZB-Kabel zu sehen sind
Uwe Miethe
zentralen verbunden, auch in der Betriebszentrale
selbst angeordnet sein.
Auf zwölfeinhalb Meter genau
Durch die Unterteilung der Kurzschleifen in 1 00-
Meter-Abschnitte mit fahrtrichtungsabhängiger
Nummer – den sogenannten Fahrorten – und weiterer
Unterteilung in acht 1 2,50 Meter lange Feinorte
lässt sich der „Standort“ des jeweiligen Zuges
genau ermitteln und können andererseits die Befehle
zur Geschwindigkeitsermäßigung exakt –
beispielsweise vor Langsamfahrstellen – an den
Zug gesendet werden.
Der LZB-Bereich beginnt mit der Anfangsschleife,
der A-Schleife. Orientierungszeichen zeigen
dem Lokführer an, wo er in die LZB aufgenommen
wird, andere die Blockunterteilung, also
die Abschnitte, in denen sich jeweils nur ein LZBgeführter
Zug befinden darf. Für die Züge, die
nicht von der linienförmigen Zugbeeinflussung
geführt werden, gelten diese Orientierungszeichen
auch, deren Lokführer haben auch auf LZB-
Strecken die Vor- und Hauptsignale zu beachten.
Gleiches gilt für LZB-Züge, wenn die LZB ausfällt.
Der Unterschied besteht zwischen den Zugfahrten
im Abstand der Hauptsignale (signalgeführte
96

SO FUNKTIONIERT DIE LZB
Züge) und dem Fahren im Abstand der LZB-Blockkennzeichen
(anzeigegeführte Züge).
Für die LZB werden die entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen
(je zwei Antennen zum Senden
und Empfangen) benötigt, außerdem ein Rechner
im Fahrzeug sowie Einrichtungen, mit deren Hilfe
die Zugdaten (Bremshundertstel, Zuglänge usw.)
eingegeben werden, ein modulares Führerraumanzeigegerät
und ein Führerraumdisplay. Über die
beiden zuletzt genannten Einrichtungen werden
dem Lokomotivführer die zur Führung des Zuges
benötigten Daten (Soll-, Zielgeschwindigkeit und
die Zielentfernung) angezeigt.
Die Fahrzeugdaten werden zu einem Rechner
übertragen, der sich bei einem Fahrdienstleiter befindet.
Von diesem Rechner kommen die Daten
zum Triebfahrzeug zurück.
Wie wird es gemacht?
Die Betriebspraxis beginnt bei der LZB damit, dass
der Lokomotivführer die zuvor genannten Daten
eingibt. Der Leuchtmelder „B“ zeigt an: Die LZB
ist bereit. Fährt der Zug in das LZB-Gleis ein und
wird von der LZB geführt, zeigt ihm das der
Leuchtmelder „Ü“ (= Überwachung) an. Die spezielle
Anfangsschleife des Linienleiters schaltet
durch unveränderliche Telegramme die Fahrzeuggeräte
bei der Einfahrt in den LZB-Bereich wirksam.
Dabei wird der sogenannte Fahrort gezählt
und die Fahrtrichtung festgestellt. Der ständige Datenaustausch
zwischen dem Fahrzeug und der
LZB-Zentrale beginnt. Die muss den genauen
Standort des Zuges erkennen, um zum Beispiel die
Entfernung bis zum nächsten Signal zu übermitteln
und/oder rechtzeitig Einstellung der folgenden
Fahrstraßen einzustellen.
Der Fahrzeugrechner entnimmt von den ihm
übermittelten Daten die Entfernung bis zum nächsten
Signal, rechnet die zulässige Geschwindigkeit
aus und zeigt sie dem Lokomotivführer an.
Die Datenverarbeitung in der LZB-Zentrale beruht
auf dem „2-von-3-Prinzip“. Die Ergebnisse
Der Kreis mit Nummer zeigt den Beginn des LZB-
Blockabschnitts an. Für Züge, die nicht mit LZB
fahren, hat das Schild keine Bedeutung Erich Preuß
lok-magazin.de 03 | 2013
97

GESCHICHTE
müssen mindestens auf zwei Rechnern übereinstimmen.
Weichen sie beim dritten Rechner ab,
wird er abgeschaltet. Weicht das Ergebnis auch
beim zweiten Rechner ab, fällt das LZB-System
aus, und der Zug darf nur mit Geschwindigkeiten
bis zu 1 60 km/h und bei Beachtung der Vor- und
Hauptsignale, gestützt auf die PZB, fahren.
LZB – nicht wegen hohen Tempos: Die S-Bahn in
München ist auf der Stammstrecke wegen der
hohen Zugdichte mit LZB ausgerüstet Uwe Miethe
Zwei verschiedene Frequenzen
Die Daten werden wie bei der PZB induktiv übertragen,
in Richtung Fahrzeug mit der Frequenz
von 36 kHz und in Richtung Zentrale mit der Frequenz
von 56 kHz. Mit Hilfe der Radumdrehungen
wird der jeweilige Standort des Zuges ermittelt,
was infolge abgenutzten Rades bei weiten
Entfernungen zu erheblichen Abweichungen zwischen
angegebenem und wirklichem Standort
führen kann. Die ständige Ermittlung des Fahrortes
korrigiert diese Abweichungen.
Dem Lokomotivführer wird angezeigt, mit welcher
Geschwindigkeit er fahren darf. Er kann sie
manuell oder mit Hilfe der Automatischen Fahrund
Bremssteuerung (AFB) regeln. Überschreitet
er die Soll-Geschwindigkeit, kommt es automatisch
zum Bremsen, bis die vorgegebene Geschwindigkeit
erreicht ist, möglicherweise auch
zum Halt.
Alle HGV-Neubaustrecken sind mit LZB ausgestattet. Am Kilometer 59 zwischen Nürnberg und Ingolstadt
rauscht ein ICE 3 am 17. Februar 2010 durch Kinding, hinten der Schellenbergtunnel
Uwe Miethe
98

SO FUNKTIONIERT DIE LZB
Am Ende eines LZB-Bereiches wird die Geschwindigkeit
auf die folgend zulässige ermäßigt.
Die LZB-Führung endet gewöhnlich am letzten
Hauptsignal vor dem Ende des LZB-Linienleiters.
Der Leuchtmelder zeigt das Ende der LZB-Strecke
an, der Lokomotivführer bedient die Frei-Taste und
bestätigt damit, dass er von nun an die Signale am
Fahrweg beachtet.
Konkurrent ETCS
Die LZB war zum Zeitpunkt der Entwicklung ein
durchdachtes System, das ohne grundlegenden
Eingriff in die ortsfeste Signalisierung umgesetzt
werden konnte. Sie erfüllt die Anforderungen des
Hochgeschwindigkeitsverkehrs – und mehr. Dass
die Deutsche Bahn schon wegen der Kosten nicht
über die von der Europäischen Union verfügten
Einführung des ETCS-Systems (ETCS = European
Train Control System) begeistert ist, liegt auf der
Hand. Sie verfügt über eine zumindest gleichwertige
Zugbeeinflussung. Um den EU-Normen zu
genügen, kommt ETCS an Stelle oder gemeinsam
mit der LZB nur für Neubaustrecken in Frage.
ETCS soll zunächst auf den Verbindungen Saarbrücken
– Mannheim (POS), Nürnberg – Ingolstadt
– München und Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt
– Nürnberg eingeführt werden. Erich Preuß
Lichter aus: Das Vorsignal in Efringen-Kirchen ist
dunkel geschaltet, um den Lokomotivführer nicht
zu irritieren. Den Zug führt die LZB
Erich Preuß
Viergleisiger Abschnitt München – Augsburg bei Hattenhofen: Links die für maximal 230 km/h ausgelegte
Schnellfahrstrecke mit LZB, rechts die Regional- und S-Bahngleise (ohne LZB,160 km/h)
Uwe Miethe
lok-magazin.de 03 | 2013
99

GESCHICHTE
Der Bahnhof Markersdorf-Taura ist der Standort der Museumsbahner
Alle Abbildungen Georg Nagel
SPURENSUCHE
Arg teuer!
WECHSELBURG – CHEMNITZ Der Bau
kostete so viel mehr, dass Sachsens
Finanzminister seinen Hut nahm
B
etrachtet man die Eisenbahnkarte, so fällt
auf, dass nordwestlich von Chemnitz erstaunlich
viele Strecken eng nebeneinander
liegen. Verschwendung?
Jein – ja und nein: Einerseits verlaufen die
Hauptstrecken nach Leipzig und Riesa oben auf
der Höhe recht geradlinig und überspannen die
Flusstäler auf bekanntenViadukten – wie das Muldental
bei Göhren. Die Industrie hatte sich aber
(Wasserkraft!) in den Tälern von Zwickauer Mulde,
des Flusses Chemnitz und der Zschopau angesiedelt.
Um diese Fabriken mit der Eisenbahn zu erreichen,
musste man Strecken in diese Täler hinein
verlegen.
Das machte man in Sachsen recht häufig mit
Hilfe der 750-mm-Bahnen, und so wollte man
zunächst auch das Chemnitztal erschließen. Ein
Vorschlag in dieser Richtung von 1 893 wurde allerdings
abgelehnt. Offensichtlich schien das zu er-
wartende Verkehrsaufkommen groß genug, denn
1 896 wurde der Bau einer normalspurigen Nebenbahn
genehmigt. Als 1 897 ein schweres Hochwasser
die Chemnitz über die Ufer treten ließ, überarbeitete
man den ersten Plan noch einmal und legte
die Strecke vielerorts höher. 1 5 Brücken waren über
die Chemnitz zu errichten! Dazu kamen zwei Tunnel
und fünf weitere Brücken über Nebenflüsse
bzw. Zu- und Abflüsse von Mühlen. Das alles
machte den Bau der Strecke teurer, um 50 Prozent
wurden die ursprünglich geplanten Baukosten
überschritten. Der sächsische Finanzminister Werner
von Watzdorf musste daraufhin zurücktreten.
Wandern auf der alten Trasse …
… ist nur in einigen Abschnitten möglich. Das Interessante
aber ist, dass die nur 23,77 Kilometer
lange Strecke alles bietet, was aus einer alten Bahnverbindung
heute werden kann: reine Natur, Radweg,
Museums- bzw. Anschlussbahn!
Beginnen wir am nördlichsten Punkt: Der
Bahnhof Wechselburg macht einen völlig trostlosen
Eindruck. Bis Göritzhain (das Empfangsgebäude
wurde Wohnhaus) muss man sich den Weg
durch arges Gestrüpp bahnen, von einer Wanderung
dort wird abgeraten. Noch liegen die Schwellen.
Hinter Stein steigt die Trasse etwas stärker an.
In Mohsdorf sind noch einige Gleisreste erhalten,
doch hat ein Werksneubau Teile der Trasse verschluckt.
Es folgt der Mohsdorfer Tunnel (222 m)
100

SPURENSUCHE
Der Mohsdorfer Tunnel und eine Chemnitzbrücke
Der südliche Bahnhofskopf in Wechselburg
Auch hier wurde das Stationsgebäude Wohnhaus
Glösa, hinten der Kraftwerksschornstein
und dann der intakte Haltepunkt Dietensdorf-
Schweizerthal, nördlicher Endpunkt der Muse -
ums bahn (www.chemnitztalbahn.de).
Zwei sehr schöne und filigrane Stahlfachwerkbrücken
aus der Entstehungszeit der Strecke folgen.
Im eigentlichen Ort Schweizerthal sieht es
wirklich ein wenig wie in der Schweiz aus: Stromschnellen,
Felsen und ein kleiner Park. Der Bahnhof
Markersdorf-Taura ist das Zentrum der Museumsbahn,
alles ist sehr gepflegt. Am Karfreitag
dieses Jahres ist Saisonbeginn mit der ersten Fahrt.
Dann schluckt eine verbreiterte Umgehungsstraße
wieder etwa einen Kilometer der früheren
Trasse. In Auerswalde-Köthensdorf ist das Empfangsgebäude
erstklassig in Schuss und Wohnhaus.
Dann folgt der zweite Tunnel (1 25 m) und
das Tal wird nun weiter und flacher. Immer dichter
wird die Bebauung, neue Gewerbe und alte Industriegebäude
mischen sich mit Wohnhäusern.
Vor Glösa beginnt ein Radweg auf der Trasse.
Der Bahnhof Glösa ist komplett beräumt, er soll
Gewerbepark werden. Ein Straße kappt hier die
Trasse, doch nun liegen über der Chemnitzbrücke
(es ist von Wechselburg gezählt die 1 5. und letzte!)
neue Gleise (km 21 ,8), weil dort über Kopfmachen
das große Heizkraftwerk in Chemnitz-Furth mit
Braunkohlen versorgt wird. Der Schornstein ist
weithin sichtbar, für Autofahrer auf der A 4 (sie
überbrückt hier die Trasse) stets die Orientierung,
dass Chemnitz bald erreicht ist … Georg Nagel
lok-magazin.de 03 | 2013
FAKTEN UND DATEN
Wechselburg – Chemnitz-Küchwald
Spurweite
1.435 mm
Länge
23,77 km
Eröffnung 30. Juni 1902
Einstellung
Reiseverkehr 24. Mai 1998
Güterverkehr 31. Dezember 1999
Stilllegung
Wechselburg – Chemnitz-Glösa 31. Dezember 2002
Chemnitz-Küchwald – Furth
in Betrieb, Anschlussbahn
101

GESCHICHTE
EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG
Sturm geerntet
NEUE SICHTEN Bilder aus dem
Nationalarchiv der USA und von Hitlers
Leibfotograf Heinrich Hoffmann zeigen
die Grausamkeit des Krieges und
die Rolle der Eisenbahn dabei
102

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG
Der Kanonier dieses Eisenbahn -
geschützes hat gerade die Reißleine
gezogen und nun donnert
eine gewaltige und todbringende
Granate in Richtung auf die
gegnerischen Linien
US-National Archives
lok-magazin.de 03 | 2013
103

GESCHICHTE
Am 15. Mai 1933 verließ zum ersten Mal der „Fliegende Hamburger“ den Lehrter Bahnhof in Berlin. Alltag
verkörpert die 74 1127 mit ihrem Vorortzug nach Nauen. In sechs Jahren Krieg? Nein … Slg. Brian Rampp
Die Eisenbahn war
in den Jahren 1939
bis 1945 keine
Insel der der unpolitischen
Pflichterfüllung.
Das schreiben Dr. Brian
Rampp und Andreas
Knipping, beide ständige
Autoren unseres
Magazins, im Vorwort
ihres neuen Bildbandes
„Eisenbahn im Zweiten
Weltkrieg“.
Landeck (Tirol): Kirchenglocken für die Rüstung
104
US National Archives
Alle staatlichen und
gesellschaftlichen
Institutionen, also
Schulen, Universitäten,
Polizei und Sport -

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG
Reisen in großen Massen zu Aufmärschen, Arbeitseinsätzen oder militärischen Übungen gehörten auch
für die Zivilisten zum Alltag: ein Zug der Hitlerjugend von 1938 – und große Begeisterung Slg. Brian Rampp (2)
verbände, Amts kirche
und Rechts sprechung,
waren Stück um Stück
auf die Ideologie der
National sozialisten
getrimmt worden. Eine
Insel des unpolitischen
oder gar kritischen
Denkens gab es allerhöchstens
im zutiefst
Privaten, verbunden mit
der ständigen Angst,
damit enttarnt zu werden.
Der Eisenbahn wurde in
diesem Krieg – und das
muss man unabhängig
von der politischen
Hitlers Sonderzug „Amerika“ 1941 in Österreich, rechts eine 57 10
lok-magazin.de 03 | 2013
105

GESCHICHTE
In der Nähe von Münster wurde
im April 1945 diese durch einen
Bombentreffer hochgeworfene
50er fotografiert US National Archives
106

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG
Der Führerstand in einer Rangierlok der Baureihe 1062, wo doppelseitige Bedienung möglich ist. Unten
rollt die 1010.11 bei Landeck-Perfuchs mit einem Eilzug zu Tal Wilhelm Wagner/Slg. M. Inderst; Harald Navé/Slg. A. Luft
Am 23. Juni 1944 ist ein Marschflugkörper V 1 auf dem Bahnhof von Croydon im Süden von London
eingeschlagen. Vor den englischen Nahverkehrszügen haben Aufräumarbeiten begonnen US National Archives
Bewertung aus heutiger
Sicht anerkennen –
Gewaltiges abverlangt.
Zuerst von der militärischen
Führung völlig
unterschätzt durch die
Bevorzugung der Straße
gewann die Eisenbahn
spätestens in dem
Moment an Bedeutung,
als der Vormarsch auf
Gummireifen und Ketten
im metertiefen Schlamm
Russlands stecken blieb.
Nun sollte sie alles leisten,
mehr, als sie zu leis -
ten imstande war. Alte
preußische Güterzugloks
lok-magazin.de 03 | 2013
DER BILDBAND ZUM THEMA …
Eisenbahn
im Zweiten Weltkrieg
Vom Blitzkrieg bis zum Untergang
Hardcover mit Schutzumschlag
160 Seiten, 195 Fotos, Format 22,3 x 26,5 cm
ISBN-13: 978-3-86245-149-4
Euro [D] 29,95; Euro [A] 30,80; sFr. 39,90
Eisenbahn
im Zweiten
Weltkrieg
Die Eisenbahn spielte im
Weltkrieg 1939 – 1945 noch
eine ganz entscheidende
strategische Rolle. Neue und
unveröffentlichte Bildfunde aus
amerikanischen Kriegsarchiven
werfen nun ein neues Licht auf
dieses Kapitel der Geschichte.
Der profund geschriebene und
spektakulär bebilderte Band
zeigt sowohl die scheinbar
noch unkriegerische Zeit vor
1939 als auch das ganze
Ausmaß sinnloser Zerstörung.
Auch werden Fotos von Hitlers
Leib- und Hoffotograf Heinrich
Hoffmann gezeigt.
107

GESCHICHTE
Bombentreffer: In Salzwedel bäumt sich im April 1945 die alte preußische Güterzuglok 55 346 ein letztes
Mal auf. Unten eine Luftbild der Moselbrücke in Bullay von Ende 1945 US National Archives (2)
108
dampften in die Weiten
Russlands, liefen auf
Minen oder blieben
stecken, weil eine
Brücke von Partisanen
gesprengt worden war.
Zuhause wurde die
Produktion der Baureihe
52 angekurbelt.
Doch die Festung Europa
hatte kein Dach. Immer
größer wurde die Übermacht
der anglo-amerikanischen
Bomber,
während im Osten die
Rote Armee unaufhaltsam
vorrückte. Die Nazis
hatten Wind gesät und
ernteten nun Sturm …

EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG
Denkwürdiger Moment: An der Elbe in Torgau geben sich Sowjets und Amerikaner am 25. April 1945 die
Hand. Unten ist die Entladung der US-Kriegslok 1752 in Casablanca 1943 festgehalten US National Archives (2)
lok-magazin.de 03 | 2013
109

GESCHICHTE
Berlin: S-Bahnhof
H
ier bin ich sehr gern zum Fotografieren, am
Berliner S-Bahnhof Beusselstraße. Am Innenring
wird es nie langweilig. Vor und bis
einige Jahre nach der Wende fuhren hier die französischen
Militärzüge von/nach Berlin-Tegel. Jetzt
rollen Kesselwagenzüge der Relation Stendell –
Schwedt, Güterzüge nach Frankfurt (Oder) oder
Leerparks von Rummelsburg nach Grunewald. Alles
mögliche aus dem Hauptbahnhof (tief) nach
Spandau (was also nicht über die Stadtbahn geht)
kommt vorbei und aktuell auch die neuen KISS-
Triebwagen der ODEG. Nicht zu vergessen die
Züge zum Containerterminal im Westhafen: Die
BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft
mbH, Betreiberin mehrerer Binnenhäfen
mit den dazugehörigen Lagerhäusern) hat auch
110

Beusselstraße
MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE
DER FOTOGRAF
Foto Sebastian Schrader
Bodo Schulz wurde 1964 im Berliner
Stadtbezirk Wedding geboren. Nach
Schule und Ausbildung arbeitete er
als Bankkaufmann mit der
Spezialisierung zum Electronic
Banking Berater (Firmenkunden) in
der Landesbank Berlin.
Seit den 1970er-Jahren half er seinem
Vater beim Aufbau und Betrieb einer
rund neun Quadratmeter großen
Märklin-Modelleisenbahnanlage.
Mit der Eisenbahnfotografie begann
er 1973, die erste eigene Spiegel -
reflexkamera war eine Konica T3 im
Jahr 1975. Bodo Schulz begleitete den
Abschied der Dampftraktion bei der
Deutschen Bundesbahn im Bw
Ottbergen fotografisch, hat aber auch
noch die sächsischen 94er in
Eibenstock und die 58er in Aue und
Glauchau miterlebt. Darüber hinaus
war er beim Abschied von der
schmalspurigen Straßenbahn in Karl-
Marx-Stadt dabei. Gemeinsam mit
dem Vater baute er ein umfang -
reiches Super 8- und Dia- bzw.
Digitalarchiv zum Thema
Verkehrswesen mit über 100.000
Aufnahmen auf.
Der Schwerpunkt seiner
fotografischen Arbeit ist aber
weiterhin die Hauptstadt Berlin. Bodo
Schulz arbeitet mit folgenden
Kameras: Nikon D3s, Nikon D800 und
Canon 1Dx mit Brennweiten von
14 bis 400 mm.
eine eigene Flotte von Diesellokomotiven. Über die
Beteiligung an der IGB werden die Standorte Südhafen,
Neukölln und teils Wustermark bedient.
Am 25. Mai 201 2 ist das Foto oben aufgenommen
worden: Im Einsatz war die Werbelok 1 01 081
– CEWE Fotobuch – vor dem Intercity 1 923 von
Berlin Südkreuz (1 5:47) nach Köln Hbf (21 :1 8), der
an Freitagen als Wochenendverstärker verkehrt.
lok-magazin.de 03 | 2013
Im Hintergrund ist der ehemalige Getreidespeicher
des Westhafens zu sehen. Dort hat die Staatsbibliothek
vorübergehend ihren dritten Standort
eingerichtet. Neben ausgelagerten Magazinbeständen
beherbergt der Speicher auch einen kleinen
Lesesaal. Seit Juli 201 1 hat zusätzlich die Kinderund
Jugendbuchabteilung ihren Standort im Westhafen.
Foto und Text: Bodo Schulz
111

AKTUELL
LESERBRIEFE
LOK MAGAZIN
Postfach 40 04 09, D 80 702 München
Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700
redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de
Zum Titelthema „Sehr spät
abgelöst“ im Heft 01/13:
Vom letzten mit einer E 1 8 ab
München bespannten Zug habe
ich leider kein Bild, aber vom
vorletzten: Es war der E 301 0
München – Schweinfurt. Ich war
damals Mitglied des Eisenbahnclubs
München (jetzt Bayerisches
Eisenbahnmuseum), der
zwischen Fünfstetten und Monheim
(Schwab), zwischen Do-
nauwörth und Treuchtlingen gelegen,
einen Museumsverkehr
aufgebaut hatte. Am 2. Juni 1 984
konnten wir nach Abschluss der
Fahrten die Museumsgarnitur
im Bahnhof Fünfstetten günstig
aufstellen und den mit 1 1 8 039
bespannten Zug bei der Durchfahrt
fotografieren. Die (im Bild
nicht lesbare) Kreideaufschrift
an der 1 1 8 weist auf die letzte
Fahrt der Maschine hin. Leider
ist auch die Museumsbahn Fünfstetten
– Monheim schon lange
Geschichte … Michael Rother
Zum Beitrag „Güter-Drehscheibe
im Herzen Europas“ in 12/12:
Auf dem kleinen Friedhof der Eisenbahnersiedlung
Seddin steht
ein Gedenkstein für Zwangsarbeiterinnen,
die dort begraben
sind. Ein Zug mit mehreren
hundert Frauen war am 20. April
1 945 aus Richtung Torgau gekommen.
Er stand im Bahnhof
neben ein Munitionszug, als der
allerletzte USAF-Bombenangriff
stattfand. Viele der Arbeiterinnen
wurden getötet, einige konnten
fliehen, auf sie wurde in den
Tagen darauf gnadenlos Jagd gemacht.
Dr. Walter Rothschild, Berlin
2. Juni 1984: vorletzte Fahrt einer 118 von München aus Michael Rother
Zum Beitrag „Willkommen im
Fahrradland“ im Heft 02/13:
Auf Seite 1 05 sind nicht die Reste
des ET 25 201 zu sehen, die wurden
in Leipzig und Halle zerlegt.
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Buchhandlung Emil Müller
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Buchhandlung H. Th. Wenner
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52062 Aachen Alexanderstr. 47 – 49
Buchhandlung Karl Kersting
58095 Hagen Bergstr. 78
Kerst & Schweitzer
60486 Frankfurt Solmsstr. 75
Spielwaren & Bücher H. Brachmann
63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11
Buchhandlung Diekmann
63739 Aschaffenburg Steingasse 2
Buchhandlung Kunkel
63814 Mainaschaff Milanstr. 6a
Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz
65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019
Buchhandlung Dr. Kohl
67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46
Hoser & Mende
70173 Stuttgart Charlottenplatz 17
Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies
70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35
Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt
70193 Stuttgart Schwabstr. 96
Buchhandlung Albert Müller
70597 Stuttgart Epplestr. 19C
Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt
71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31
112

LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM
Im Bahnhof Zoo am 30. Mai 1968,
01 510 vor dem D 166 Christian Klink
Die Schrottfahrzeuge sind ehemalige
niederländische Gleichstrom-ET/EB.
Einige dieser
Wagen waren in der Rbd Magdeburg
zu einem fahrbaren „Klub
Junger Techniker“ aufgebaut
worden. Sie standen dann mit
blauem Anstrich stationär auf einigen
Bahnhöfen herum, bis sie
als Kindergarten in Dähre eine
letzte sinnvolle Aufgabe fanden.
Wolfgang Müller, Leipzig
Zur Meldung „Mit Dampf über
den Gotthard“ im Heft 01/13:
Neben der 1 41 R 568 wird auch
die 50 3695 genannt. Das ist
falsch, die richtige Nummer ist
Osiandersche Buchhandlung GmbH
72072 Tübingen Unter dem Holz 25
Buchhandlung Beneke
72074 Tübingen Gartenstr. 16
Buchverkauf Alfred Junginger
73312 Geislingen Karlstr. 14
Buchhandlung Robert Baier
74564 Crailsheim Karlstr. 27
Bauer Modelleisenbahnen
74613 Öhringen Marktstr. 7
Service rund ums Buch Uwe Mumm
75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122
Modellbahnen Mössner
79261 Gutach Landstr. 16 A
Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto
80634 München Schulstr. 19
Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt
86391 Stadtbergen Wankelstr. 5
Buchhandlung & Antiquariat Edelmann
90103 Nürnberg Postfach 11360
Buchhandlung Jakob
90402 Nürnberg Hefnersplatz 8
Ritzer Modellbahnen
90419 Nürnberg Bucher Str. 109
Modellbahnvertrieb Gisela Scholz
90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13
50 3673. Sie ist die einzige Reko-
50er, welche in drei europäischen
Ländern zugelassen ist (D,
CH, A). Die 50 3673 ist in Privatbesitz
und wird betreut durch
die Historische Eisenbahn Baden
e. V. – 41 073. Sie verbleibt
noch bis mindestens September
201 3 in der Schweiz.
Oliver Wahl, Eigentümer 50 3673
Zum Beitrag „Vorbild Derby“
im Heft 01/13:
Die Aufnahmestelle des Bildes
auf Seite 74 liegt etwa 1 ,5 Kilometer
westlich vor dem Hbf
Hannover. Der Zug dampft also
nicht nach Berlin, sondern wird
in Kürze den Hauptbahnhof von
Hannover erreichen.
Joachim Wohlfahrt, Bad Nenndorf
Zum Beitrag über die Allgäubahn
im Heft 01/13:
Schade, dass der Bericht so eng
auf die S 3/6 focussiert wurde.
Unerwähnt blieb, dass das Bw
Kempten schon ab 1 949 mit 1 8
pr. P 1 0, Baureihe 39, den Großteil
der Schnell- und Eilzüge
übernahm. Im Mai 1 959 erlebte
ich, wie in Buchloe der E 94 und
der D 1 94 gemeinsam von der
39 1 22 bespannt wurden.
Heribert Schröpfer, Augsburg
Modellspielwaren Helmut Sigmund
90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5
Buchhandlung Lieret
92224 Amberg Untere Nabburger Str. 17
Friedrich Pustet
94032 Passau Nibelungenplatz 1
Buchhandlung Kleinschmidt
95013 Hof Postfach 1447
Schöningh Buchhandlung
97034 Würzburg Postfach 110852
Österreich
Buchhandlung Herder
1010 Wien Wollzeile 33
Modellbau Pospischil
1020 Wien Novaragasse 47
Technische Fachbuchhandlung
1040 Wien Wiedner Hauptstr. 13
Leporello – die Buchhandlung
1090 Wien Liechtensteinstr. 17
Leykam Buchhandels GmbH
8010 Graz Stempfergasse 3
Belgien und Niederlande
B.V.S. – Shop-Eisenbahnbüchershop
8200 Brugge 2 Stationslaan 2
van Stockum Boekverkopers
2512 GV Den Haag Westeinde 57
Nr. 378 | 03/13 | März | 52. Jahrgang
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Verant wortlich für den redaktionellen Inhalt: Rudolf Heym;
verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide
Infanteriestraße 11a, 80797 München.
ISSN 0458-1822 | 10813
lok-magazin.de 03 | 2013
113

VORSCHAU
TITELTHEMA
50 Jahre Vogelfluglinie
FAHRZEUGPORTRÄT
DB-Baureihe 50 40
1 963 wurde die Vogelfluglinie vom dänischen König
Frederik IX. und dem deutschen Bundespräsidenten
Heinrich Lübke durch die Einweihung der
Fehmarnsund-Brücke eröffnet. Mit ihr war eine
direkte Schienenverbindung über 290 Kilometer
zwischen Kopenhagen und Hamburg entstanden.
GESCHICHTE
1983: Abschied vom Öchsle
Michael Dostal
K. Pfeiffer/Slg. Andreas Knipping
Wie konnte man noch mehr von der durch die Verbrennung
der Kohlen in einem Dampflokkessel investierten
Energie wirklich in Leistung am Zughaken
umwandeln? Viel Wärme steckte z. B. noch im
Abdampf, der in den Himmel puffte. Den noch
besser ausnutzen? Es gab eine Möglichkeit …
FAHRZEUGE
Erinnerung an den SVT 18.16
Dirk Höllerhage
Andreas Mausolf
Am 31 . März 1 983 wurde der Gesamtverkehr auf
der Schmalspurbahn Warthausen – Ochsenhausen
eingestellt. Das ist nun genau 30 Jahre her, und es
war damals der Abschied von der letzten DB-
Schmalspurbahn. Schnell merkte man, dass damit
etwas Wertvolles verloren ging, und schon 1 985
gab es erste Anfänge eines Museumsbetriebs.
7
NICHT VERPASSEN: DAS LOK MAGAZIN 4/2013
ERSCHEINT AM 15. MÄRZ 2013
Liebe Leserinnen und Leser,
Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die
Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen
Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.
Ihr
Ab 1 963 verließ die Werkshallen in Görlitz ein
Schnell-Triebzug, der so schnittig war, dass er irgendwie
gar nicht zur DDR passen wollte. Er war
eindeutig auch ein Konkurrenzobjekt zu den modernen
Fahrzeugen der DB, und da die acht Züge
auch nach Skandinavien und Österreich kamen,
erregten sie die gewünschte Aufmerksamkeit.
Verantwortlicher Redakteur LOK MAGAZIN
114

Im kalten Vormittagsnebel nahm Gerd
Nowak am 6. November 1983 den
von 118 048 geführten Eilzug Richtung
Bamberg bei der Ausfahrt aus
dem Burgbergtunnel in Erlangen auf
SCHLUSSPUNKT

Die schönsten
Seiten der Bahn
Das
neue Heft
ist da.
Jetzt am
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