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3<br />
<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />
FAHRZEUGE: Im Führerstand der V 60<br />
und eine Liebeserklärung an die 111<br />
GESCHICHTE: Dampf in Sachsen 1965<br />
und die V200 beim Bw Oldenburg/Old.<br />
März 2013 | EUR 7,50 A: EUR 8,60 | CH: CHF 14,70 | BeNeLux: EUR 8,80<br />
<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />
AKTUELLES | FAHRZEUGE | GESCHICHTE<br />
WWW.<strong>LOK</strong>MAGAZIN.DE<br />
Eisenbahn-Technik:<br />
So funktioniert die LZB<br />
Baureihe 407 / Velaro D<br />
<strong>Der</strong> »<strong>Problem</strong>-ICE«<br />
Porträt: Baureihe 98 4-5<br />
Meistgebaute Lokalbahnlok<br />
Aussichts-Dieseltriebwagen<br />
bei Reichs- und Bundesbahn
Bahnland Austria.<br />
Ein umfassender Überblick<br />
über Vergangenheit<br />
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des österreichischen Neubeginns nach dem<br />
Zweiten Weltkrieg: Diese umfassende Dokumentation<br />
versammelt erstmals sämtliche Altbau-Elloks<br />
der ÖBB in einem Band. Fachkundig und detailliert<br />
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EDITORIAL<br />
Rudolf Heym<br />
Verantwortlicher Redakteur<br />
Neulich besuchte ich …<br />
… im Uni-Klinikum Dresden mein gerade geborenes Enkeltöchterchen.<br />
Sie haben dort eine Menge Geld investiert, alles vom Feinsten,<br />
tolle Architektur. Richtige Klasse, so auf den ersten Blick. Aber im<br />
Flur standen überall Plastikeimer. Warum? Es regnet rein …<br />
Unfassbar! So wie die Geschichte mit dem neuen ICE, dem Velaro D,<br />
oder auch 407. Er kommt nicht ins Rollen. Und einem Außen -<br />
stehenden ist einfach nicht mehr zu vermitteln, warum. Auch ich<br />
gebe zu: Ich verstehe es nicht. Da soll bei der Einleitung der<br />
Probe-Bremsung nach dem Fahrt richtungs wechsel eine Sekunde<br />
Verzögerung entstehen. Und deshalb soll so ein Zug nicht fahren?<br />
Und warum funktioniert er in Russland, China und Spanien?<br />
Das alles ist für die Außendarstellung der Bahn eine Katastrophe.<br />
Aber es gibt zum Glück auch eine Menge Schönes zu berichten.<br />
Ihnen viel Vergnügen beim Lesen und Schauen! Herzlich Ihr<br />
Am 23. Juni 2011<br />
war der 407 002<br />
zu Messfahrten<br />
im Schwäbischen<br />
unterwegs. So<br />
konnte in Gingen<br />
(Fils) dieses Bild<br />
entstehen, das<br />
wunderbar den<br />
Kontrast zwischen<br />
dem alten<br />
württembergischen<br />
Stationsgebäude<br />
und<br />
dem neuesten<br />
ICE zeigt<br />
Lothar Köder<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
3
INHALT<br />
<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />
www.lok-magazin.de<br />
2006 wird das S-Bahn-Bw<br />
Friedrichsfelde S-Bahn Berlin: geschlossen Ein verlorenes 90 Jahr 8<br />
Österreich:<br />
Lok-Raritäten vor Rübenzügen 24<br />
3<br />
Heft<br />
März<br />
2013<br />
AKTUELL<br />
DB<br />
S-Bahn Berlin: Ein verlorenes Jahr 8<br />
DB Regio: Erste Pendolinos abgestellt 1 3<br />
Bahnindustrie<br />
Siemens: Vectron mit Zulassung 1 4<br />
Privatbahnen<br />
Rückblick 2012: Keine Neulinge am Start 1 6<br />
Hafen Magdeburg: Hybridlok im Einsatz 1 9<br />
TITEL<br />
Start mit Hindernissen<br />
<strong>Der</strong> Siemens-Velaro feiert in der ganzen Welt<br />
Erfolge. Nur in Deutschland kommt er<br />
einfach nicht ins Rollen. Es liegt an einer<br />
unfassbaren Serie von Pannen und Spitzfindigkeiten<br />
im Zulassungsprozess 32<br />
Zum Titelbild<br />
Nur auf Probefahrt war der 407 bislang auf<br />
der Geislinger Steige anzutreffen<br />
Museum<br />
Rückblick 2012:<br />
Ein abwechslungsreiches Jahr 20<br />
Österreich<br />
S & H: 1 00 Jahre Attergaubahn 25<br />
Schweiz<br />
ZB: Neues von der Zentralbahn 28<br />
Weltweit<br />
Frankreich: Veteranen im Elsass 31<br />
Rubriken<br />
Leserbriefe, Händler, Impressum 1 1 3<br />
<strong>Vorschau</strong> 1 1 4<br />
Lothar Köder<br />
4
HEFT 3 | 2013<br />
68<br />
90<br />
1987:<br />
MOROP tagt in Erfurt<br />
Meine Lieblingsbaureihe:<br />
Die Hundertelfer<br />
74<br />
Die V 200<br />
in Oldenburg<br />
FAHRZEUGE<br />
Ausflug im Schienencabrio<br />
<strong>Der</strong> „Gläserne Zug“ und sein Schicksal sind<br />
landläufig bekannt. Als Elektro-Fahrzeug war<br />
er jedoch nicht freizügig einsetzbar, und so<br />
bestellte die DRG zur Ergänzung drei Diesel-<br />
Aussichtstriebwagen. Sie waren sehr elegant,<br />
doch wurde einer im Krieg zerstört, die<br />
anderen bei der DB bald ausgemustert 44<br />
Einfach und unverwüstlich<br />
Das Baureihenporträt: Bayerns D XI.<br />
1 50 Exemplare dieser C1 -Nassdampf-<br />
Lokalbahnlok wurden bis 1 91 4 in Dienst<br />
gestellt. Absolut zuverlässig verrichteten sie<br />
ihren Dienst. Erhalten blieb die 98 507 52<br />
Fehlt nur noch Yeti<br />
Im tiefen Schnee mit der V 60 in die Berge –<br />
zum Glück kommt unterwegs ein Tunnel,<br />
wo neu Schwung geholt werden kann!<br />
Dieter Zuncke fuhr viele Jahre das „Dreibein“<br />
und berichtet uns davon 62<br />
Ende 30 und gut in Schuss<br />
Die Lieblingsbaureihe von Thilo Kreier ist<br />
„die Hundertelfer“. Schon als Kind<br />
bewunderte er die Loks und beinahe wurde<br />
er einmal von einer überfahren … 68<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
GESCHICHTE<br />
Durch den ganzen Norden<br />
Das Bahnbetriebswerk Oldenburg erhielt ab<br />
1 975 die Baureihe V 200 zugeteilt 74<br />
Kontakte geknüpft<br />
Eisenbahnfreunde aus der Bundesrepublik<br />
besuchten 1 965 Sachsen 82<br />
Innsbruck Güterbahnhof<br />
Das historische Bild: Militärtransport 88<br />
Ein Stück Weltoffenheit<br />
1 987 tagte der MOROP-Kongress in Erfurt 90<br />
Auf elektronische Sicht<br />
LZB – Linienzugbeeinflussung 94<br />
Arg teuer!<br />
Spurensuche: Chemnitztalbahn 1 00<br />
Sturm geerntet<br />
Die Eisenbahn im Zweiten Weltkrieg 1 02<br />
Berlin: S-Bahnhof Beusselstraße<br />
Bodo Schulz: Meine liebste Fotostelle 1 1 0<br />
Schlusspunkt<br />
1 1 8 am Burgbergtunnel in Erlangen 1 1 5<br />
5
AKTUELL<br />
ZUG DER ZEIT<br />
6,5 Millionen Tonnen Importkohle...<br />
...transportieren die EVU RheinCargo und NIAG in Kooperation zwischen Januar 2013 und<br />
Ende 2014 von niederländischen und belgischen Nordseehäfen zu Kraftwerken im Ruhrgebiet<br />
und an die Saar. Mit rumänischen Kohlenwagen im Schlepp überquerte die Lok 10 der<br />
NIAG, eine von der MaK gebaute ME 26 im Eigentum von Vossloh, am 12. Januar die Haus-<br />
Knipp-Brücke in Duisburg-Beeck<br />
T. Feldmann<br />
richten-Ticker Vandalen festgenommen Pistole +++ statt Fahrkarte Nachric<br />
Immer wieder war es in letzter Zeit in der Ab - Am 14. Januar fuhr ein 26-Jähriger mit dem ICE<br />
achrichten<br />
stellanlage „An den Rampen” in Nürnberg zu von Berlin nach Hannover. Als der Zugbegleiter<br />
Vandalismus in Reisezug wagen ge kommen. Am den Fahrausweis sehen wollte, zog der Mann<br />
cker +++ Nachrichten-Ticke<br />
12. Januar konnte nun die Bundes polizei die dafür unvermittelt eine Schusswaffe und schrie: „Ich<br />
verantwortlichen neun Randalie rer – männliche will nach Hause.“ <strong>Der</strong> Schaffner ergriff die Flucht<br />
und weibliche Jugend liche im Al ter von 12 bis 19 und alarmierte zwei mitreisende Bundespolizisten.<br />
Beim Halt in Wolfsburg gelang es den<br />
hten-Ticker +++ Nachrichte<br />
Jahren – festnehmen. Ihnen wird Hausfriedensbruch,<br />
Sachbeschädigung und Wider stand gegen Beamten, den Mann aus Regensburg zu<br />
Vollstreckungsbeamte vorgeworfen.<br />
überwältigen.<br />
6
ZUG DER ZEIT<br />
hten-Ticker +++<br />
Wie früher...<br />
Eine grün lackierte 151 in einem Bahnbetriebswerk,<br />
das war über Jahrzehnte ein alltäglicher Anblick und<br />
kaum einer Erwähnung wert. Die Aufnahme links<br />
entstand aber am 9. Januar 2013 im Betriebshof<br />
r +++ Nacrric+<br />
Maschen. Nur wer genau hinschaut, entdeckt die<br />
Buchstaben SRI im DB-Keks, die auf den neuen<br />
n-Ticker +++ Nachrichten-<br />
Besitzer SRI Rail Invest hinweisen, der die 151 124<br />
klassisch grün lackiert hat und den „Hingucker”<br />
R. Haase<br />
bundesweit im Güterzugdienst einsetzt.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013 7
AKTUELL<br />
Besonders im Winter erweist sich die Berliner S-Bahn als wenig zuverlässig. Hier hat eine S8 nach Grünau<br />
das Ostkreuz erreicht, der Endpunkt Zeuthen wird nur in der Hauptverkehrszeit angefahren F.-B. Timm<br />
S-BAHN BERLIN<br />
Ein verlorenes Jahr<br />
Weiterhin Zugausfälle, Verspätungen und Personalmangel – nicht viel hat sich im vergangenen Jahr<br />
bei der Berliner S-Bahn verbessert. So verwundert es nicht, dass die Unzufriedenheit der Fahrgäste<br />
einen neuen Höchststand erreicht hat<br />
Die Jahresbilanz 201 2 des<br />
Verkehrsverbunds Berlin-<br />
Brandenburg (VBB) liest sich<br />
desaströs. Ein Ende der bereits<br />
vier Jahre dauernden S-Bahn-<br />
Krise sei nicht absehbar; es<br />
stünden nicht genug betriebsbereite<br />
Fahrzeuge und Personal<br />
zur Verfügung, teilte der VBB im<br />
Dezember mit. Ausreichend<br />
Triebfahrzeugführer würden erst<br />
im Oktober 201 3 bereit stehen.<br />
Mit dem ersten Wintereinbruch<br />
Anfang Dezember waren erneut<br />
weniger als 500 Viertelzüge einsatzfähig.<br />
Fahrgäste unzufrieden<br />
Das sehen auch die Fährgäste so:<br />
Sie haben der S-Bahn jetzt die<br />
schlechteste Note seit dem<br />
ersten Höhepunkt der Krise im<br />
November 2009 gegeben. Bei<br />
der im Auftrag des Verkehrsverbundes<br />
Berlin-Brandenburg vorgenommenen<br />
Umfrage erhielt<br />
8<br />
die S-Bahn nur noch die Note<br />
2,74. Da vertraglich der Wert 2,6<br />
vorgegeben ist, zieht der Senat<br />
dem Unternehmen weitere Zuschüsse<br />
ab. 201 2 sei „in Bezug<br />
auf die Überwindung der S-<br />
Bahn-Krise leider ein verlorenes<br />
Jahr” gewesen, erklärte VBB-<br />
Chef Hans-Werner Franz. Kritik<br />
gibt es von ihm auch am Regionalverkehr,<br />
bei dem die Züge<br />
in diesem Jahr noch unpünktlicher<br />
gewesen seien als 201 1 .<br />
Auch seien mehr Züge ausgefallen<br />
als im Vorjahr. Trotzdem<br />
gab es mit der Note 1 ,77 einen<br />
besseren Wert als 201 1 mit 1 ,91 .<br />
Die Bestnote 1 ,39 holte sich die<br />
Heidekrautbahn.<br />
Verspätungen in Zahlen<br />
225.203 Minuten, das sind 3753<br />
Stunden, 1 56 Tage oder gut 22<br />
Wochen. 225.203 Minuten – das<br />
ist die Gesamtzahl der Verspätungen,<br />
die die Berliner S-<br />
Bahn allein von Juni bis Oktober<br />
vergangenen Jahres eingefahren<br />
hat. Außerdem sei es im genannten<br />
Zeitraum zu rund<br />
1 4.600 Zugausfällen gekom -<br />
men. Das geht aus der Antwort<br />
der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung<br />
auf eine Anfrage<br />
der Piraten im Berliner Abgeordnetenhaus<br />
hervor. Die Verwal -<br />
tung beruft sich auf Zahlen, die<br />
die S-Bahn an den VBB übermittelt<br />
hat. Sehr viele Verspä -<br />
tungen gab es im August mit<br />
53.825 Minuten. Die Angaben<br />
decken sich mit der monatlich<br />
publizierten Qua litätsbilanz des<br />
VBB. Im August sank die Quote<br />
der pünktlichen Züge auf 90<br />
Prozent, den schlech testen Wert<br />
der vergangenen drei Jahre. <strong>Der</strong><br />
aktuellste Pünktlichkeitswert aus<br />
dem November beläuft sich auf<br />
93,6 Prozent und ist vom vereinbarten<br />
Soll (96 Prozent) noch<br />
weit entfernt. FBT/JML
DEUTSCHE BAHN<br />
DB | NEWS<br />
<strong>Der</strong> FZT 55080 in Chemnitz Süd kurz vor der Abfahrt am 17. Januar:<br />
294 754 schiebt, 363 235 ist als Wagenlok eingereiht, und der<br />
Lokführer steht auf dem „Steuerwagen”<br />
M. Bergelt<br />
CHEMNITZ HBF<br />
Güterzüge mit Steuerwagen<br />
<strong>Der</strong> große Umbau des Chemnitzer Hauptbahnhofes hat zur Folge,<br />
dass seit Beginn der zweiten Umbauphase (ab November 201 1 )<br />
nur zwei durchgehende Hauptgleise (Bahnsteig 1 0 und 1 1 ) zur<br />
Verfügung stehen. Da diese Gleise von den RB/RE, IRE zwischen<br />
Dresden und Zwickau/Nürnberg gebraucht werden, sind längere<br />
Aufenthalte von Sonder- und Güterzügen nicht möglich. Das<br />
werktägliche Güterzugpaar (FZT 55079/55080) zwischen Chemnitz<br />
Süd und Zwickau muss jedoch in Chemnitz Hbf Kopf machen.<br />
Um sich das zeitintensive Umsetzen der Lok zu sparen, wird<br />
zwischen Chemnitz Süd und Hbf geschoben. <strong>Der</strong> Lokführer steuert<br />
die Lok (Baureihe 261 oder 294) mit Funk vom ersten Wagen aus.<br />
Da gesetzlich eine Bühne für den sicheren Stand des<br />
Rangierers/Lokführers vorgeschrieben ist (der Tritt bei den<br />
Schiebewandwagen reicht nicht aus), ist dem Zug extra jeweils ein<br />
Fcs-Wagen beigestellt, der nur diesen Zweck erfüllt. Insbesondere<br />
in der dunklen Jahreszeit ergibt sich mit den am Wagen<br />
angebrachten Spitzenlichtern ein ungewohntes Bild.<br />
MB<br />
16 auf Flachwagen verladene Tatra-Straßenbahnen für die Ukraine<br />
hatte 155 006 am 21. Januar in Berlin Nordost am Haken B. Schulz<br />
Stuttgart 21 wird teurer<br />
Weil der geplante Tiefbahnhof Stutt -<br />
gart 21 immer teurer wird, hatte der<br />
Verkehrsausschuss des Bundestags<br />
Bahn-Chef Rüdiger Grube und DB-<br />
Vorstand Volker Kefer für den 16. Ja -<br />
nuar einbestellt. „Sie müssen uns die<br />
1,1 Milliarden Euro Mehrkosten genau<br />
erklären”, verlangt der CDU-<br />
Verkehrsexperte Dirk Fischer. Die<br />
Bahn habe schließlich versichert, das<br />
noch im Oktober 2011 auf 4,53 Milli -<br />
arden Euro veranschlagte Projekt sei<br />
„so gut wie kein anderes Projekt”<br />
kalkuliert worden. Die Bahn geht nach<br />
Aussagen von Verkehrspolitikern<br />
erstmals zu ihrem Milliarden-Projekt<br />
Stuttgart 21 auf Distanz. Bahn-<br />
Vorstand Volker Kefer habe im<br />
Ver kehrsausschuss des Bundestags<br />
bezweifelt, dass sie es auf den Weg<br />
gebracht hätte, wenn damals die<br />
heute absehbare Kostenexplosion<br />
bekannt gewesen wäre, heißt es.<br />
Offiziell hält die DB an S 21 fest.<br />
Verkehrsminister Ramsauer hatte<br />
erklärt, ein Ausstieg käme schon<br />
wegen der Kosten nicht in Frage. Es<br />
gäbe kein „Zurück“ mehr, der Weg zu<br />
S 21 wäre bereits schon „viel zu weit<br />
gegangen“ worden. Außerdem wäre<br />
ein Ausstieg „viel zu teuer“, wird<br />
Ramsauer zitiert.<br />
Diese neuerlichen Kostensteigerungen<br />
gefährden die<br />
betriebswirtschaftliche Bilanz des<br />
Neubaus weitaus stärker als bislang<br />
bekannt. Die Bahn muss sich bei S 21<br />
von ihrer üblichen internen Verzin -<br />
sung der investierten Eigenmittel in<br />
Höhe von 7,5 Prozent deutlich verab -<br />
schieden. Bei Kosten von 5,6 Milliar -<br />
den Euro und Bahn-Eigenmitteln von<br />
rund 2,85 Milliarden Euro sinke die<br />
Verzinsung knapp unter zwei Prozent,<br />
offenbarte Kefer den Kontrolleuren.<br />
Die Bahn will zumindest die auf<br />
ihre eigenen Fehler zurückzuführen -<br />
den 1,1 Milliarden Euro alleine<br />
stemmen.<br />
LM<br />
DB fährt Straßenbahnen<br />
16 ausrangierte Tatra-Straßen -<br />
bahnwagen des Typs T6A2 der<br />
Berliner Verkehrs-Gesellschaft hat die<br />
DB am 21. Januar auf den Weg ins<br />
ukrainische Dnipropetrowsk<br />
gebracht. Von Berlin ging es über<br />
Leipzig und Tschechien in die Ukraine.<br />
Zuglok auf dem ersten Abschnitt war<br />
155 006. Im Februar soll ein weiterer<br />
Zug mit 14 Straßenbahnwagen das<br />
gleiche Ziel ansteuern.<br />
BS<br />
lok-magazin.de 08 | 2013 9
AKTUELL<br />
DB | NEWS<br />
Kein Sand mehr beim Bremsen<br />
Die Technologie mutet veraltet an, ist<br />
aber effektiv: Um Züge schneller zum<br />
Stehen zu bringen, haben sie Sand an<br />
Bord. <strong>Der</strong> wird vor allem bei nassem<br />
Wetter auf die Schienen gestreut, damit<br />
die Räder beim Bremsen besser<br />
greifen. Eine seit Jahrzehnten bewährte<br />
Technik, die nun in Verruf geraten ist:<br />
Überraschend hat das Eisenbahnbundesamt<br />
(EBA) in einer aktuellen<br />
Verordnung die Bahnbetreiber in<br />
Deutschland angewiesen, auf<br />
eingleisigen Strecken und bei<br />
bestimmten Kurzzügen im Nahverkehr<br />
auf den Einsatz von Bremssand zu<br />
verzichten. Nur im Notfall dürfe er<br />
eingesetzt werden. Offensichtlich kann<br />
der Sand die Gleis-Signaltechnik<br />
beeinflussen und tödliche Unfälle<br />
verursachen. Hintergrund ist ein<br />
schwerer Unfall im November 2008, bei<br />
dem ein Kohlezug in Recklinghausen<br />
mit Tempo 80 auf eine stehende<br />
Rangierlok aufgefahren war. Als Grund<br />
wurde zuerst menschliches Versagen<br />
angegeben. Erst später ergab die<br />
detaillierte Überprüfung, dass der<br />
Einsatz von Streusand die elektronische<br />
Gleis-Signalanlage gestört und den<br />
Gleisabschnitt freigeschaltet hatte. LM<br />
628-Abschied im Bergischen Land<br />
Bevor im Dezember Abellio mit neuen<br />
LINT-Dieseltriebwagen den Reisezug -<br />
verkehr auf der RB 47 Solingen –<br />
Remscheid – Wuppertal übernimmt,<br />
wird noch die baufällige Müngstener<br />
Brücke saniert. So wird die KBS 458<br />
zwischen dem 1. April und dem 3. No -<br />
vember zwischen Remscheid Hbf und<br />
Solingen Mitte komplett gesperrt. Für<br />
Aufnahmen der dort noch einge setzten<br />
Triebwagen der Baureihe 628 bleibt<br />
folglich nur noch wenig Zeit. MH<br />
Anzeige<br />
Zuletzt schickte DB Schenker Großdieselloks nach Baienfurt, hier die<br />
225 805 am 29. August 2012 F. Löffelholz<br />
DB SCHNEKER<br />
Keine Züge mehr nach Baienfurt<br />
Die in Niederbiegen von der Südbahn Ulm – Friedrichshafen<br />
abzweigende Nebenstrecke nach Baienfurt (Länge 3,1 km) ist seit<br />
Mitte Dezember ohne Verkehr. Vier Jahre zuvor hatte die am<br />
Endpunkt liegende Papierfabrik ihre Produktion eingestellt, nur der<br />
Zuschnitt von Kartonrollen blieb erhalten. Folglich gingen die einst<br />
großen Frachtmengen auf wenige Wagen pro Woche zurück. In den<br />
letzten Monaten wurde die Strecke noch etwa ein Mal pro Woche<br />
von DB Schenker bedient, ab Sommer 201 2 sogar mit Loks der<br />
Baureihen 225 und 232. Zuvor war hier jahrelang die 294 heimisch<br />
gewesen. Nun hat sich DB Schenker zurückgezogen, die Transporte<br />
wurden auf die Straße verlagert. Im 1 02. Jahr ihres Bestehens droht<br />
der Nebenbahn jetzt das Ende, zumal die künftige Nutzung des<br />
Fabrikgeländes keine Transporte auf der Schiene vorsieht. Die<br />
Strecke wurde im Jahr 1 91 1 als Zweig der privaten Nebenbahn<br />
Niederbiegen – Weingarten (Länge 4,0 km, abschnittsweise<br />
Dreischienengleis mit der meterspurigen Überlandstraßenbahn)<br />
eröffnet und mitsamt dieser im Jahr 1 938 verstaatlicht. <strong>Der</strong><br />
Weingartener Streckenast ist bereits seit 1 999 stillgelegt und<br />
großteils abgebaut.<br />
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Am 12. Januar wurde der 628 512 als RB 47 auf den Weg von<br />
Wuppertal nach Solingen an der Ausfahrt von Remscheid-Lennep<br />
abgelichtet<br />
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Lesen<br />
DB | NEWS<br />
DEUTSCHE BAHN<br />
Sie noch oder<br />
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Sie schon?<br />
Am 12. Dezember 2012 ist ein 420 vor der Kulisse von Renningen auf<br />
der neuen Linie S60 unterwegs<br />
H. Focken<br />
S-BAHN STUTTGART<br />
Neue Strecken – alte Züge<br />
Zum Fahrplanwechsel gingen im Stuttgarter S-Bahn-Netz zwei<br />
neue Streckenabschnitte in Betrieb, die beide vorerst von<br />
Triebzügen der Baureihe 420 bedient werden. Im Nordosten der<br />
Stadt wurde die bislang von Pendelzügen befahrene „kleine<br />
Murrbahn" Marbach – Backnang in die bislang in Marbach<br />
endende Linie S4 integriert. <strong>Der</strong> seit Bundesbahnzeiten nur an<br />
Werktagen stattfindende Reisezugverkehr wird nun auch sonntags<br />
angeboten. Infrastrukturell waren vor allem Anpassungen der<br />
Stationsanlagen an den Verkehr mit den hochflurigen S-Bahn-<br />
Triebwagen erforderlich. In Backnang besteht Anschluss an die<br />
Züge der „Murrbahn” Stuttgart – Crailsheim.<br />
Im Südwesten Stuttgarts wurde die 201 0 eröffnete Pendellinie S60<br />
von Böblingen in den Sindelfinger Stadtteil Maichingen bis<br />
Renningen verlängert. Auf dieser nun größtenteils zweigleisig<br />
ausgebauten Strecke fuhren seit den 1 970er-Jahren nur Güterzüge,<br />
die von Kornwestheim aus über die Gäubahn Richtung Schweiz<br />
unterwegs waren. In Renningen trifft die S60 auf die Linie S6 von<br />
Weil der Stadt über Renningen und Leonberg nach Stuttgart.<br />
Vielfach werden die aus Böblingen kommenden Züge in Rennin -<br />
gen mit Zügen der S6 vereinigt, sodass eine Art Ring verkehr<br />
Böblingen – Renningen – Leonberg – Stuttgart entsteht. Für Ver -<br />
wirrung sorgt dieses Konzept in der Gegenrichtung, wenn die aus<br />
Stuttgart kommenden Züge in Renningen in die Ziele Weil der<br />
Stadt und Böblingen geflügelt werden. Im Widerspruch zu der An -<br />
kündigung der DB, eine gute Beschilderung der jeweiligen Zugteile<br />
anzubringen, werden auf der S6/S60 nur Züge der Baureihe 420<br />
eingesetzt. Diese verfügen mit Ausnahme der Frontanzeige des<br />
führenden Triebwagens über keinerlei Möglichkeiten, außen oder<br />
innen weitere Hinweise über Laufweg oder Fahrziel zu geben und<br />
sind für Flügelzugkonzepte eigentlich ungeeignet.<br />
HF<br />
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Die Deutsche Bahn setzt die Veteranen der Baureihe 103 von München<br />
aus vor planmäßigen IC-Zügen ein (s. S. 13). Halten Sie das für sinnvoll?<br />
Ja, regelmäßige Einsätze sichern die Betriebsfähigkeit der Loks.<br />
Nein, diese stromfressenden Oldtimer sind zu unwirtschaftlich.<br />
Wenn ich mit der Bahn reise, ist mir egal, welche Lok vor dem Zug ist.<br />
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lok-magazin.de 03 | 2013<br />
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AKTUELL<br />
DB | NEWS<br />
RBH mit DB-Veteranen<br />
Mit der Abgabe eines Teils des Montanund<br />
Kohleverkehrs an die Bahntochter<br />
RBH-logistics hat DB Schenker auch<br />
einige Loks der Baureihe 140 und 151<br />
an dieses EVU abgegeben. Mitte Januar<br />
waren folgende Loks der Baureihen 140<br />
und 151 im Auftrag von RBH unter -<br />
wegs: 140 772, 789, 790, 791, 812 und<br />
815 sowie 151 014, 038, 084 und 144.<br />
Als Eigentümerwechselnachweis wird<br />
dabei aber derzeit nur das DB-Logo (in<br />
welcher Form auch immer) entfernt<br />
und selten ein RBH-Logo aufgetragen.<br />
Im Gegensatz zu DB Schenker kann<br />
RBH auch Leihlokführer einsetzen und<br />
Fahrzeuge, die nicht die DB-interne<br />
strenge Ökonorm erfüllen. AW<br />
Kurzzeit-Haltepunkt<br />
Am 12. Dezember 2012 feierte die DB<br />
AG die Eröffnung ihres neuen Halte -<br />
punktes Burbach-Mitte an der Strecke<br />
Saarbrücken – Trier. Für insgesamt vier<br />
Millionen Euro war dort eine Verkehrs -<br />
station mit zwei jeweils 140 Meter<br />
langen und 2,50 Meter breiten Außen -<br />
bahnsteigen entstanden, selbstver -<br />
ständlich mit behinderten gerechten<br />
Rampen, einem Wetterschutzhaus,<br />
Informationsvitrinen, Fahrausweisautomaten<br />
und dynamischen Schrift -<br />
anzeigern zur Fahrgastinformation.<br />
Doch die 70 täglichen Züge hielten dort<br />
nur kurz, denn bereits am 23. Januar<br />
teilte die Bahn mit: „<strong>Der</strong> Haltepunkt<br />
Burbach Mitte musste leider auf Grund<br />
von infrastrukturellen Mängeln bis auf<br />
weiteres für den Reisendenverkehr<br />
geschlossen werden.”<br />
LM<br />
Noch mit DB-Logo waren am 11. Dezem ber 2012 die RBH-140 772 und<br />
789 bei Rudersdorf (KBS 445) unterwegs M. Schmitt<br />
DB REGIO<br />
RE Main-Spessart bleibt bei DB Regio<br />
Im Juni 201 2 hatten die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und<br />
der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) die Nahverkehrsleistungen<br />
Main-Spessart neu ausgeschrieben. <strong>Der</strong> Zuschlag für den stündlichen<br />
Expressverkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf, Aschaffenburg<br />
und Würzburg ist jetzt an die DB Regio AG erteilt worden. <strong>Der</strong> neue<br />
Vertrag wird im Dezember 201 5 beginnen und sieht eine Laufzeit<br />
von zwölf Jahren vor. Das von der BEG und dem RMV entwickelte<br />
Fahrplankonzept lässt jede zweite Stunde Züge über Würzburg hinaus<br />
nach Schweinfurt bis Bamberg weiterfahren. Um der steigenden<br />
Nachfrage im Pendlerverkehr in das Rhein-Main-Gebiet künftig gerecht<br />
zu werden, soll es nach Vorgabe von BEG und RMV bei den am<br />
stärksten nachgefragten Pendlerverbindungen mindestens 800 Sitzplätze<br />
geben. Freuen können sich auch Wochenend-Ausflügler:<br />
Samstags und sonntags werden vier Expresszüge zwischen Frankfurt<br />
am Main und Bamberg unterwegs sein, die zwischen Gemünden<br />
und Schweinfurt den direkten Weg über die Werntalbahn nehmen.<br />
Die Reisezeit beträgt dann nur noch zweieinhalb Stunden. LM<br />
Seit einigen Jahren befährt der „Radl-Express” Aschaffenburg – Bamberg die Werntalbahn ohne Halt, ab<br />
2015 fahren hier RE-Züge. Ob sie Zwischenstopps einlegen? Seit 1976 fehlt hier Personenverkehr F. Traser<br />
12
DEUTSCHE BAHN<br />
BAUREIHEN | TICKER<br />
Anfang Januar waren 610 018 und 001 als IRE 3086<br />
Dresden – Nürnberg unterwegs<br />
T. Szymanowski<br />
BAUREIHE 610<br />
Erste Pendolinos abgestellt<br />
Vor rund anderthalb Jahren hatte die DB noch ein<br />
Redesign für die Triebzüge der Baureihe 61 0<br />
angekündigt, das dann nach einigen modernisierten<br />
Exemplaren stillschweigend abgebrochen wurde.<br />
Mittlerweile hat das Werk Hof mit 61 0 01 0 und 01 7 die<br />
ersten beiden Exemplare mangels Bedarf abgestellt. Die<br />
rund 20 Jahre alten 61 0 fahren seit dem Fahrplanwechsel<br />
in erster Linie mit ausgeschalteter<br />
Neigetechnik zwischen Hof und Regensburg. Einzelne<br />
Züge fahren noch auf den Strecken Nürnberg –<br />
Schwandorf – Furth im Wald und Nürnberg –<br />
Bayreuth/Hof. Bei Mangel an Triebzügen der Baureihe<br />
61 2 werden bei Bedarf auch 61 0-Doppeleinheiten als<br />
IRE auf der Franken-Sachsen-Magistrale zwischen<br />
Dresden und Nürnberg eingesetzt.<br />
LM<br />
Baureihe 103<br />
Die betriebsfähigen Loks der Baureihe 103 werden in<br />
München konzentriert und auch wieder im<br />
Plandienst eingesetzt. Nach durchgeführten<br />
Ausbesserungen werden 103 113, 235 und 245 dort<br />
dem Betriebsdienst zur Verfügung stehen. Folgende<br />
Planleistungen sollen erbracht werden:<br />
IC 2201 Nürnberg Hbf – München Hbf, Mo-Fr<br />
IC 2206 München Hbf – Nürnberg Hbf, Mo-Fr+So<br />
IC 2301 Nürnberg Hbf – München Hbf, Sa<br />
Auch der CNL 418/419 zwischen München und<br />
Innsbruck soll wieder mit einer 103 bespannt<br />
werden.<br />
AW<br />
Baureihe 140<br />
Mitte Januar waren nach der Abgabe einiger Loks an<br />
RBH (siehe S. 12) nur noch 13 Exemplare für die DB<br />
im Einsatz. Sechs Loks wurden von DB Fernverkehr<br />
für Leerzugüberführungen und Abstellfahrten in<br />
München eingesetzt. Fünf Maschinen werden von<br />
DB Schenker im Raum Hannover/Beddingen im<br />
Montanverkehr benötigt. Weitere zwei Loks stehen<br />
den DB Fahrwegdiensten zur Verfügung. AW<br />
Baureihe 265<br />
Da der Bedarf an leistungsfähigen Loks gestiegen ist,<br />
erhält die DB die letzten 30 Voith Gravita aus dem<br />
Gesamtauftrag über 130 Lokomotiven in der Version<br />
15L BB statt 10 BB. Die 1.800 statt 1.000 kW starke<br />
und rund 1.300 mm längere Variante hat nach dem<br />
Anlaufen der Serienfertigung mittlerweile ihre<br />
Zulassung erhalten. Unter anderem sind 265 004,<br />
006 und 011 in Oberhausen angekommen, wo<br />
sofort Personalschulungen begonnen haben. Die<br />
neuen Loks sollen dort die letzten 225 sowie die<br />
Baureihe 232 ersetzen.<br />
AW<br />
BAUREIHEN-NEWS<br />
Baureihe 202<br />
Am 3. Januar hatte die vorletzte 202 der DB Fristablauf. Grund<br />
genug, die 202 646 der Erzgebirgsbahn in Chemnitz würdig<br />
zu verabschieden. Die Lok schied im September 2001 in<br />
Görlitz aus dem Betriebsdienst und wurde 2002 von dem DB-<br />
Tochterunternehmen Erzgebirgsbahn reaktiviert. <strong>Der</strong><br />
allerletzte Mohikaner der DB ist nun die hellblaue 202 563<br />
des DLW Meiningen.<br />
U. Möckel<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Baureihe 626/926<br />
2006 hatte die DB-Tochter Westfrankenbahn mehrere NE81-<br />
Trieb- und Steuerwagen von der Kahlgrundbahn über -<br />
nommen und gemäß DB-Richtlinien umlackiert. Die 626/926<br />
sollten im Bereich Aschaffenburg – Miltenberg – Oster burken<br />
eingesetzt werden, im Plandienst konnten sie jedoch nie<br />
gesichtet werden. Zum Jahreswechsel 2012/13 standen<br />
926 983 und 984 in Aschaffenburg abgestellt. M. Mann<br />
13
AKTUELL<br />
<strong>Der</strong> erste Vectron mit dem DB-Emblem: Viel Mühe gaben sich die Designer bei der farblichen Gestaltung<br />
der Stirnseite der 170 021 für DB Schenker Rail Polska<br />
Siemens<br />
INDUSTRIE<br />
Alstom: Neuer Coradia-Auftrag<br />
Alstom wird 20 vierteilige E-Triebzüge<br />
des Typs Coradia Continental an die<br />
Regionalbahnfahrzeuge Großraum<br />
Braunschweig GmbH (RGB), einer<br />
hundertprozentigen Tochtergesellschaft<br />
des Zweckverbandes Großraum<br />
Braunschweig GmbH (ZGB), liefern.<br />
<strong>Der</strong> Auftragswert für die Fahrzeuge<br />
liegt bei rund 106 Mio. Euro, 100 Mio.<br />
Euro steuert das Land aus Regionali -<br />
sierungsmitteln bei. <strong>Der</strong> Auftrag bein -<br />
haltet die Option auf bis zu 13 weitere<br />
Züge sowie die Wartung der Züge über<br />
einen Zeitraum von 20 Jahren. Die RGB<br />
wird die Fahrzeuge dem künftigen<br />
Betreiber des Netzes ENNO (Elektro-<br />
Netz Niedersachsen-Ost) zur Verfügung<br />
stellen, das im Dezember 2015 starten<br />
wird. Alstom wird die Wartung in Braun -<br />
schweig im dortigen „Kompetenz zen -<br />
trum für Service und Wartung“ an der<br />
Borsigstraße durchführen. Das Werk<br />
wird dazu um zwei Gleise erweitert. LM<br />
Desiro RUS hat Zulassung erhalten<br />
Nach Abschluss der Testfahrten hat am<br />
17. Dezember 2012 der Desiro RUS<br />
seine Zulassung erhalten. Die Russische<br />
Eisenbahn (RZD) hatte Ende 2009 bei<br />
Siemens 38 Desiro RUS bestellt.<br />
Während der InnoTrans 2012 bestellte<br />
die RZD weitere 16 Einheiten, die aber<br />
in Russland gebaut werden sollen. FH<br />
SIEMENS<br />
Vectron mit Zulassung<br />
Eine erste Vectron-Variante hat die Zulassung für Deutschland<br />
erhalten, und DB Schenker Rail Polska hat Ende Dezember 2012<br />
seine ersten beiden Vectron in Dienst gestellt<br />
Am 21 . Dezember 201 2 hat das Eisenbahn-Bundesamt die erste<br />
Zulassung für eine Vectron-Lokomotive erteilt – für die Wechsel -<br />
strom-Variante (AC) mit 6.4 Megawatt Leistung und einer Höchst -<br />
geschwindigkeit von 200 km/h. Diese Variante wurde als erste<br />
Ausführung im Rahmen der Vectron-Plattform zugelassen. Voraus -<br />
setzung für die nationale Zulassung war die erfolgreiche europaweit<br />
gültige Zertifizierung der Vectron-Lok gemäß den anzuwendenden<br />
Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI). Das<br />
vorliegende EU-Zertifikat reduziert die nationalen Prüfanteile in<br />
den EU-Staaten. Das nationale Zulassungsverfahren des Vectron<br />
wurde im Rahmen des Cross-Acceptance-Verfahrens durchgeführt.<br />
Genutzt wurde dabei ein Abkommen zwischen Deutschland,<br />
Österreich, Schweiz, Italien und den Nieder landen. Die<br />
Nachweisführung wurde auf die zuständigen fünf Länderbehörden<br />
aufgeteilt. Dank dieser Vorgehensweise liegen Cross-Acceptance-<br />
Zertifikate zur gegenseitigen Anerkennung vor, die für die weitere<br />
Zulassung in den anderen Ländern genutzt werden.<br />
Die ersten zwei von 23 bestellten Lokomotiven wurden am 20. De -<br />
zember 201 2 von Siemens an DB Schenker Rail Polska S.A. in<br />
Warschau übergeben. Bis Anfang 201 5 soll die Auslieferung der<br />
gesamten Serie abgeschlossen sein. <strong>Der</strong> Vectron wurde für den<br />
Betrieb im polnischen Gleichstromnetz konzipiert und mit der<br />
entsprechenden Zugsicherungseinrichtung ausgerüstet. LM<br />
14
Schlachten, Technik,<br />
Feldherren<br />
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AKTUELL<br />
Fahrzeughilfe für die Erfurter Bahn: Die fabrikneuen RegioShuttle VT 364 der Strohgäubahn und VT 56 der<br />
Vogtlandbahn als EB 80630 Erfurt – Kassel in Kühnhausen am 27. Juli 2012<br />
H. Roggenkamp<br />
PRIVATBAHNEN: CHRONIK 2012<br />
Keine Neulinge am Start<br />
Im Vergleich zu den Vorjahren waren 2012 nur wenige Anbieterwechsel zu verzeichnen, wobei es sich<br />
zudem ausnahmslos um bereits in Deutschland aktive Bahnunternehmen handelt<br />
Im Dezember übernahm die<br />
Ostdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft<br />
(ODEG) als zweite Betriebsstufe<br />
des gewonnenen Loses<br />
2 im Netz „Stadtbahn” für<br />
zehn Jahre die RE 2 Wismar –<br />
Berlin Stadtbahn – Cottbus und<br />
RE 4 Rathenow – Berlin Hbf tief<br />
– Ludwigsfelde (– Jüterbog) mit<br />
zusammen 7,2 Mio. Zugkilometern<br />
im Jahr. Wegen Verzögerungen<br />
bei Lieferung und Zulassung<br />
der 1 6 vierteiligen<br />
Doppelstock-Elektrotriebzüge<br />
KISS von Stadler wurde der Betrieb<br />
auf der RE 2 mit DB-Zügen<br />
und auf der RE 4 mit CityShuttle-Wagen<br />
der ÖBB aufgenommen.<br />
Schon seit Dezember 201 1 bedient<br />
die ODEG in der ersten Betriebsstufe<br />
statt der Märkischen<br />
Regiobahn bis 2022 die Linien<br />
Berlin-Wannsee – Jüterbog (OE<br />
33) und Brandenburg – Rathenow<br />
(OE 51 ) mit 1 ,3 Mio. Zugkilometern.<br />
Die vier Desiro (bzw.<br />
16<br />
Talent der ola) wurden durch<br />
sechs fabrikneue GTW 2/6 (646<br />
040-045) der ODEG ersetzt und<br />
laufen jetzt bei der Mitteldeutschen<br />
Regio-Bahn in Leipzig.<br />
Auf der als Los 4 für weitere drei<br />
Jahre an die ODEG vergebenen<br />
OE 35 Fürstenwalde – Bad Saarow<br />
kommt ein fabrikneuer, behindertengerechter<br />
RS 1 (650<br />
739) zum Einsatz.<br />
Erfurter Bahn statt DB<br />
Die EB hat am 3. Juni für zehn<br />
Jahre das bisher von DB Regio<br />
gefahrene Ostthüringen-Netz<br />
übernommen. Auf den als „Els-<br />
ter-Saale-Bahn“ vermarkteten Linien<br />
zwischen Erfurt, Leipzig<br />
und Saalfeld (KBS 546, 550, 555,<br />
557, 559, 561 , 579 und RB-Züge<br />
565) werden jährlich 4,6 Mio.<br />
Zugkilometer erbracht. Zu den<br />
Fahrplanverbesserungen gehö -<br />
ren stündliche Direktverbindungen<br />
Leipzig – Gera – Saalfeld mit<br />
1 5 Minuten kürzerer Fahrzeit. In<br />
einem Verhandlungsverfahren<br />
hat die EB zusätzlich den ab Zeulenroda<br />
nicht in der Ausschreibung<br />
enthaltenen, jetzt zweistündlichen<br />
Expressverkehr<br />
Gera – Hof bis 2022 erhalten. Da<br />
anfangs erst 1 3 der 37 bestellten<br />
RegioShuttle RS1 (VT 301 -337)<br />
zur Verfügung standen, kamen<br />
auch modernisierte RS1 aus dem<br />
vorhandenen Bestand der EB sowie<br />
neue RS1 der Vogtlandbahn<br />
(VT 51 -56) und der WEG (VT<br />
363, 364) zum Einsatz, die dort<br />
erst im Dezember benötigt wurden.<br />
Auf den Strecken Gera –<br />
Weimar, Jena – Pößneck unt. Bf<br />
und Erfurt – Saalfeld half die DB<br />
mit den bisher hier eingesetzten<br />
Desiro-Triebwagen (642) aus.<br />
Neue VT im Vogtlandnetz<br />
Für das bis 2027 vergebene<br />
„Vogtlandnetz 201 2“ erhielt die<br />
Vogtlandbahn GmbH (VBG)<br />
acht neue RegioShuttle VT 50-57.<br />
Haupteinsatzgebiet sind die
PRIVATBAHNEN<br />
Strecken Zwickau Zentrum –<br />
Kraslice – Sokolov und Zwickau<br />
Hbf – Hof. Für die Befahrung<br />
der BOStrab-Strecke in der<br />
Zwickauer Innenstadt verfügen<br />
sie über Blink- und Bremsleuchten<br />
und Warnglocke. Die bisher<br />
eingesetzten RegioSprinter von<br />
1 996/97 werden aufgearbeitet<br />
und ersetzen Desiro-Triebwagen!<br />
DB Regio übernahm alle zwei<br />
Stunden die Leistungen Greiz –<br />
Gera als Flügel der Neigetechnik-<br />
RE-Linie Altenburg – Erfurt. Die<br />
durchgehenden DB-Fahrten<br />
Leip zig – Hof (RE 1 6) wurden<br />
durch eine Umsteigeverbindung<br />
mit der neuen Vogtlandbahn-Linie<br />
VE 1 6 Werdau – Hof ersetzt.<br />
agilis in Oberfranken<br />
Die agilis Eisenbahngesellschaft<br />
mbH & Co. KG, ein Beteiligungsunternehmen<br />
der BeNEX<br />
GmbH und der Hamburger<br />
Hochbahn AG, betreibt seit Ende<br />
201 0 das Regionalnetz Regensburg<br />
(„agilis-Mitte“) mit den Linien<br />
Neumarkt – Plattling und<br />
Ingolstadt – Neufahrn (– Landshut).<br />
Ein Jahr später folgten in einer<br />
zweiten Betriebsstufe die<br />
Donautalbahn Ingolstadt – Ulm,<br />
die mit Einführung des Taktverkehrs<br />
zunächst weggefallenen<br />
Expresszüge Regensburg – Ulm<br />
und der saisonale Wochenend-<br />
Radlzug nach Passau. Auf dem<br />
Streckennetz von 449 km mit 5,5<br />
Mio. Jahres-Zugkilometern stehen<br />
8 vierteilige (440 1 01 -1 08)<br />
und 1 8 dreiteilige (440 401 -41 8)<br />
Coradia Continental im Einsatz.<br />
Als letzte Strecke des Dieselnetzes<br />
Oberfranken („agilis-Nord“)<br />
übernahm agilis im Dezember<br />
201 2 die bisher von der Vogtlandbahn<br />
betriebene Verbindung<br />
Hof – Marktredwitz im Rahmen<br />
einer neuen Linie Hof – Wunsiedel<br />
– Kirchenlaibach – Bayreuth.<br />
Das Netz umfasst außerdem die<br />
Strecken Bad Rodach – Coburg –<br />
Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth<br />
– Weiden, Bayreuth – Weidenberg,<br />
Forchheim – Ebermannstadt,<br />
Bamberg – Ebern,<br />
Bad Steben – Hof – Münchberg<br />
– Helmbrechts und Hof – Selb.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Seit Anfang 2013 ist es soweit: <strong>Der</strong> erste KISS der ODEG im Fahr gast -<br />
betrieb im Bahnhof Berlin-Spandau am 10. Januar<br />
B. Schulz<br />
Im Juni 201 1 lösten 38 neue RegioShuttle<br />
RS1 (VT 650 701 -738)<br />
die bisher hier laufenden 628<br />
und 642 von DB Regio ab. Nach<br />
erheblichen Fahrplanverdichtungen<br />
wird fast im ganzen Netz<br />
Stundentakt angeboten.<br />
RS1 im Strohgäu<br />
Acht neue RS1 (VT 361 -368) ersetzen<br />
den bisher überwiegend<br />
aus NE’81 bestehenden Triebwagenpark<br />
der Strohgäubahn. Das<br />
Verkehrsangebot Korntal – Hemmingen<br />
wird bei erheblicher<br />
Taktverdichtung (mo-fr 30 Minuten)<br />
auch auf Samstagnachmittage<br />
und Sonntag (60 Minuten)<br />
ausgedehnt. Nach Fertigstellung<br />
der neuen Werkstatt in Korntal<br />
wird der Abschnitt Heimerdingen<br />
– Weissach aufgegeben. Wegen<br />
der niedrigen Einstiegshöhe<br />
der RegioShuttle (55 cm) entfielen<br />
die HVZ-Durchbindungen<br />
auf der S-Bahn-Strecke Korntal –<br />
Stuttgart-Feuerbach.<br />
RS1, ganz neu bei der Strohgäubahn,<br />
hier in Korntal U. Rockelmann<br />
Neue Triebwagen überall<br />
Die Rurtalbahn (RTB) setzt auf<br />
der Strecke Düren – Heimbach<br />
fünf neue RS1 (VT 740-744) von<br />
Stadler Pankow ein. Die Cantus<br />
Verkehrsgesellschaft erhielt 201 2<br />
den zusätzlichen vierteiligen<br />
Flirt-ET 428 007. Im Mai 201 2<br />
begann die Lieferung von 30<br />
Bombardier Flexity Swift an die<br />
Albtal-Verkehrs-Gesellschaft (22<br />
Fahrzeuge) und die Verkehrsbetriebe<br />
Karlsruhe (acht). Für den<br />
Einsatz im Netz „Naabtalbahn“<br />
(Regensburg – Marktredwitz –<br />
Schirnding) ab Dezember 201 4<br />
bestellte die zu Netinera<br />
Deutschland gehörende Länderbahn<br />
in Polen zwölf zweiteilige<br />
VT des Typs Pesa LINK.<br />
Lokführermangel in Hessen<br />
Für Kritik sorgten in den ersten<br />
Monaten des Jahres 201 2 Fahrtausfälle<br />
durch Lokführermangel<br />
bei der Hessischen Landesbahn<br />
(HLB). Auf dem gewonnenen<br />
Netz Lahntal – Vogelsberg –<br />
Rhön, Laufzeit bis 2023, setzt die<br />
HLB seit Dezember 201 1 insgesamt<br />
23 neue LINT 41 (VT 270-<br />
292) und drei LINT 27 (ex vectus<br />
VT 201 , 204 und 21 0) ein. Vectus<br />
erhielt dafür drei GTW 2/6<br />
(1 23, 1 27, 1 28) aus dem HLB-Bestand.<br />
Befahren werden die<br />
RMV-Strecken Limburg – Gie -<br />
ßen, Gießen – Fulda und Fulda –<br />
Gersfeld mit 2,4 Mio. Zugkilometer<br />
im Jahr.<br />
Nicht mehr bis Helbra<br />
Die zwischen Wippra und Klostermansfeld<br />
eingesetzten Esslinger<br />
Triebwagen der Kreisbahn<br />
Mansfelder Land wurden mit<br />
punktförmiger Zugbeeinflussung<br />
ausgerüstet, können aber<br />
aus technischen Gründen nicht<br />
mehr wie bisher sonntags nach<br />
Helbra durchgebunden werden.<br />
H. Roggenkamp<br />
17
AKTUELL<br />
PRIVATBAHNEN | NEWS<br />
HSB: Letzter alter BÜ ersetzt<br />
Die Harzer Schmalspurbahnen GmbH<br />
(HSB) hat in Wernigerode zur Erhöhung<br />
der Sicherheit die Bahnübergangssicherungsanlage<br />
an der Friedrichstraße mit<br />
modernen Halbschranken und Licht -<br />
zeichen ausgerüstet und eine neue<br />
Bahnübergangssicherungsanlage an<br />
der Amtsgasse gebaut. Die Bahnüber -<br />
gangsicherungsanlage in der Wernige -<br />
röder Friedrichstraße war die letzte<br />
HSB-eigene Altanlage mit Blinklicht im<br />
Andreaskreuz aus Zeiten der DR. Mehr<br />
als 30 Bahnübergänge wurden seit dem<br />
Bestehen der HSB auf dem Meterspur -<br />
netz im Harz bereits durch Brücken -<br />
bauwerke beseitigt oder mit modernen<br />
Bahnübergangssicherungsanlagen<br />
ausgestattet.<br />
Auf dem Weg zum Brocken<br />
passiert ein HSB-Dampfzug den<br />
neuen Bahnübergang<br />
HSB<br />
Für die beiden neuen Anlagen im<br />
Wernigeröder Ortsteil Hasserode<br />
wurden insgesamt mehr als 10.000<br />
Meter Kabel verlegt und auf 1,7 Kilo -<br />
metern Tiefbauarbeiten durchgeführt.<br />
Vier Signale wurden an der Strecke neu<br />
errichtet, drei alte konnten entfernt<br />
werden.<br />
Größter Kostenfaktor war die<br />
technische Einbindung der beiden<br />
Bahnübergangsicherungsanlagen in das<br />
bestehende elektronische Stellwerk<br />
(signalisierter Zugleitbetrieb) auf der<br />
Strecke zum Brocken.<br />
LM<br />
Und wieder ein neuer Triebwagen auf der Strecke Pritzwalk – Putlitz:<br />
Am 8. Januar steht VT 43 der PEG in Pritzwalk<br />
Ch. Much<br />
EISENBAHNGESELLSCHAFT POTSDAM<br />
Umgeleitete Züge und neuer VT<br />
Nachdem die EGP am 9. Dezember 201 2 den Regionalverkehr<br />
zwischen Neustrelitz und Mirow mit vier werktäglichen Zugpaaren<br />
übernommen hat (s. LM 02/1 3, S. 29), musste aufgrund von<br />
Bauarbeiten vom 1 2. bis 23. Dezember 201 2 die Betriebsführung<br />
geändert werden. <strong>Der</strong> Neustrelitzer Hauptbahnhof konnte nicht<br />
angefahren werden. Um einen SEV auf der Gesamtstrecke zu<br />
vermeiden, fuhren die Züge von Mirow kommend über Neustrelitz-<br />
Bürgersee nach Neustrelitz-Schloss garten. Ein SEV wurde zwischen<br />
Neustrelitz-Bürgersee und Neustrelitz Hbf eingerichtet. Die<br />
Neustrelitzer Hafenbahn erhielt damit erstmals seit ihrer<br />
Inbetriebnahme 1 927 planmäßigen Reisezugverkehr. Den<br />
Gesamtverkehr zwischen Neustrelitz und Mirow wickelte bis Ende<br />
Dezember 201 2 der 1 72 001 ab. Abgelöst wurde er vom Chemnitzer<br />
1 72 1 71 . Ebenfalls im Dezember 201 2 hat die EGP den NE81 -<br />
Triebwagen VT43 von der Hochwaldbahn übernommen. Nach<br />
Anpassungsarbeiten ist der weiterhin als VT43 bezeichnete<br />
Triebwagen seit Anfang Januar in der Prignitz im Einsatz. CM<br />
Ein Schienenbus als Straßenbahn: Am 22. Dezember 2012 ist 172 001<br />
in der Useriner Straße in Neustrelitz unterwegs<br />
Ch. Much<br />
Vogtlandbahn nur bis zur Grenze<br />
Seit Jahreswechsel ist der durch -<br />
gehende Betrieb auf der Linie VL1 der<br />
Vogtlandbahn zwischen Zwickau und<br />
Sokolov in der Tschechischen Republik<br />
unterbrochen. Die Züge der Linie VL1<br />
verkehren seitdem nur noch zwischen<br />
Zwickau Zentrum und Kraslice. Ab<br />
Kraslice verkehren derzeit Züge des<br />
tschechischen EVU GW-Train regio von<br />
und nach Sokolov. Diese Interims -<br />
regelung wurde laut Vogtlandbahn<br />
notwendig, da es in den gegenwärtigen<br />
Vertragsverhandlungen zwischen der<br />
Vogtlandbahn GW-Train noch offene<br />
Versicherungsfragen gibt.<br />
LM<br />
18
PRIVATBAHNEN<br />
Auch bei trübem Wetter fotogen: Die leuchtend gelbe 218 391 von DB Bahnbau als Leihlok vor einem<br />
ALEX-Zug im Bahnhof Oberstdorf am 3. Januar<br />
U. Wyssli<br />
HAFENBAHN MAGDEBURG<br />
Erste Hybridlok im Einsatz<br />
Am 23. November 201 2 hat die Magdeburger Hafengesellschaft, die<br />
unter anderem die Hafenbahn betreibt, ihre erste Hybridlok<br />
erhalten. Die 1 969 gebaute ehemalige 298 046 wurde von Alstom<br />
in Stendal zu einer Hybridlok mit der Bezeichnung MHG 2<br />
umgebaut. Im Normalbetrieb bezieht die Lok ihre Leistung aus<br />
einem Batteriesatz. Dieser wird durch ein 250 kW starkes<br />
Dieselgeneratoraggregat nachgeladen, kann jedoch auch zu<br />
Traktionszwecken herangezogen werden. Die Maximalleistung der<br />
Lok liegt bei 600 kW. Die bis zu 60 km/h schnelle Lok ist in der<br />
Lage, einen 2.500-Tonnen-Güterzug in Fahrt zu bringen. Die<br />
MHG 2 ist besonders geräuscharm und durch ihren geringen<br />
Kraftstoffverbrauch umweltschonend. Die innovative Technologie<br />
der Alstom Lokomotiven Service GmbH war zuvor in Stendal<br />
erfolgreich getestet worden. Die Hybridlok verfügt über die aktuelle<br />
Alstom-Train-Tracer-Technik zur Datenfernübertragung und lässt<br />
sich zentral überwachen. Zudem ist das Fahrzeug mit der neueste<br />
Generation der Fahrzeug- und Antriebssteuerung.<br />
LM<br />
Die Hybridlok MHG 2 am 23. November 2012 in Magdeburg-Rothensee,<br />
rechts ihre konventionelle Diesel-Schwester MHG 1 K. Henschel<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
PRIVATBAHNEN | NEWS<br />
ALEX mit neuer Mietlok<br />
Wie bereits in LM 02/13, S. 27<br />
angekündigt, werden die ALEX-Züge<br />
zwischen Immenstadt und Oberstdorf<br />
derzeit mit der angemieteten 218 391<br />
von DB Bahnbau bespannt. Die Einsätze<br />
sollen noch bis mindestens März<br />
anhalten.<br />
LM<br />
SAB übernimmt HzL-Schienenbusse<br />
Bereits seit Jahren arbeiten die<br />
Schwäbische Alb-Bahn (SAB) und die<br />
Hohenzollerische Landesbahn AG (HzL)<br />
in vielen Bereichen eng zusammen.<br />
Nachdem bereits seit 2010 ein MAN-VT<br />
der HzL ständig an die SAB verliehen<br />
war, führte die SAB-Werkstatt auch<br />
verschiedene Unterhaltungsmaßnahmen<br />
an den MAN-Fahrzeugen durch.<br />
Diese Entwicklung führte 2011 zu einer<br />
Konzentration der historischen HzL-<br />
Fahrzeuge in Münsingen. „Mit dem<br />
Verkauf der historischen Triebwagen an<br />
die SAB stärken wir die Kompetenz<br />
unseres Partners in Münsingen,<br />
gleichzeitig bleiben die Fahrzeuge für<br />
uns in der Nähe verfügbar”, erklärt Dr.<br />
Walter Gerstner, technischer Vorstand<br />
bei der HzL. Für den Betriebsleiter der<br />
SAB, Bernd-Matthias Weckler ist das<br />
Geschäft vor allem eine Folge aus dem<br />
zunehmenden Verkehrsaufkommen auf<br />
der Alb-Bahn-Strecke von Engstingen<br />
nach Schelklingen: „Die Nachfrage nach<br />
Fahrten mit den historischen<br />
Fahrzeugen steigt ständig und mit dem<br />
Erwerb der MAN-Flotte können wir nun<br />
flexibel auf die Marktbedürfnisse<br />
reagieren”. Insgesamt gehören zu dem<br />
Paket drei Trieb- und ein Steuerwagen,<br />
wovon sich ein VT bereits in<br />
Hauptuntersuchung bei der SAB<br />
befindet.<br />
LM<br />
19
AKTUELL<br />
„Bebra macht Dampf“: Parallelfahrt der DR-Loks 03 1010 vom Museums-Bw Halle P und 50 3610 von<br />
Wedler & Franz (WFL) Richtung Cornberg – Sontra am 28. April 2012<br />
H. Roggenkamp<br />
MUSEUMS- UND TOURISTIKBAHNEN: CHRONIK 2012<br />
Abwechslungsreiches Jahr<br />
Streckensanierungen, erweiterte Fahrpläne, der Umzug eines ganzen Museums, zahlreiche Gastlok-<br />
Einsätze auf Museumsbahnen in Ost und West, aber auch die Insolvenz eines namhaften<br />
Eisenbahnvereins – das Jahr 2012 hat dem Museumsbahnfreund viel Abwechslung geboten<br />
20<br />
Nach der Streckensanierung<br />
fährt seit dem 29. April 201 2<br />
wieder der „Heide-Elbe-Express“<br />
zwischen Lüneburg und<br />
Bleckede. Die Strecke wurde von<br />
der Bleckeder Kleinbahn, einer<br />
Tochter der Arbeitsgemeinschaft<br />
Verkehrsfreunde Lüneburg, für<br />
50 Jahre von den Osthannoverschen<br />
Eisenbahnen gepachtet,<br />
dient aber auch dem Anschluss<br />
des OHE-Bw Bleckede an das<br />
Schienennetz.<br />
Nach Sanierung von Brückenschäden<br />
fanden nach mehrjähriger<br />
Unterbrechung ab Herbst<br />
201 1 Sonderfahrten unter Regie<br />
des Fördervereins Ostheide-Elbe-<br />
Bahn auf der Jeetzeltalbahn zwischen<br />
Dannenberg Ost und<br />
Lüchow statt. <strong>Der</strong> Heiligenstädter<br />
Eisenbahnverein im Eichsfeld<br />
baut zur Zeit eine 500 m<br />
lange Museumsstrecke vom Ostbahnhof<br />
in Richtung der ehemaligen<br />
Station Pferdebachtal auf.<br />
Vor Jahren wurde in der Gegenrichtung<br />
die Verbindung zum<br />
DB-Netz gekappt, und am bisherigen<br />
Hausbahnsteig in Heiligenstadt<br />
Ost wird der Platz für<br />
die Museumsbahn durch neue<br />
Wohnbebauung eng.<br />
Brückenprobleme<br />
<strong>Der</strong> „Bergische Löwe“, die Museumszüge<br />
der Wiehltalbahn<br />
Dieringhausen – Waldbröl, endeten<br />
wegen der gesperrten<br />
Denklinger Brücke auch 201 2 in<br />
Denklingen. Die Brückener -<br />
neue rung soll im Frühjahr 201 3<br />
beendet sein.<br />
Die Hochwaldbahn nahm vom<br />
Landesaufgabenträger unterstützte<br />
regelmäßige Schienenbusfahrten<br />
auf dem Abschnitt<br />
Morbach – Büchen beuren der<br />
Hunsrück-Querbahn auf. Dieser<br />
„Saar-Hunsrück Express“ verkehrte<br />
sonn- und feiertags vom 1 .<br />
Mai bis Ende Oktober 201 2, in<br />
den Sommerferien auch donnerstags<br />
und samstags. Die touristischen<br />
Schienenbusfahrten<br />
zwischen Türkismühle und Hermeskeil<br />
entfielen hingegen ab<br />
Anfang September wegen<br />
Brückenschäden. Erstmals seit<br />
vielen Jahren fanden auf der<br />
Windbergbahn in Dresden Sonderfahrten<br />
statt. Zum Bahnhofsfest<br />
am 8./9. September pendelte<br />
im Abschnitt Gitterseer Straße<br />
– Leisnitz der „Wernesgrüner<br />
Schienen-Express“, ein umgebauter<br />
Rottenkraftwagen, der<br />
sonst von Schönheide Süd bis<br />
Hammerbrücke im Tal der<br />
Zwickauer Mulde fährt.<br />
Neustart in Klütz<br />
Die Stiftung Deutsche Kleinbahnen<br />
von Ludger Guttwein begann<br />
mit dem Wiederaufbau der
MUSEUM<br />
2006 entfernten Gleise Klütz –<br />
Grevesmühlen bis Hof Gutow<br />
(fünf km) in 600 mm Spurweite.<br />
Die Betriebsaufnahme ist für<br />
Mitte 201 3 geplant.<br />
Hingegen nahm der betagte Betreiber<br />
der Schmalspurbahn von<br />
der Museums-Papierfabrik Blankenberg<br />
nach Blankenstein an<br />
der Saale die sogenannte Pferdebahn<br />
nach der Saison 201 1 nicht<br />
mehr in Betrieb. Hier fuhr ein<br />
offener Eigenbau-Triebwagen<br />
entlang der ehemaligen innerdeutschen<br />
Grenze.<br />
In Laufach begegnet am 1. Juni 2012 die 169 005 des Bayerischen<br />
Localbahn-Vereins mit einem Sonderzug zum Sommerfest des DB-<br />
Museums Koblenz-Lützel der DB-Ellok 151 136<br />
H. Roggenkamp<br />
gen-Paradeaufstellungen. Zum<br />
30. Geburtstag der Märkischen<br />
Museums-Eisenbahn war vom<br />
DEV die Kastendampflok „Plettenberg“<br />
mit den Personenwagen<br />
3 und 32 der Kreis Altenaer<br />
Eisenbahn zu Gast im Sauerland.<br />
Bebra wieder unter Dampf<br />
Stellvertretend für die zahlreichen<br />
Großveranstaltungen im<br />
Normalspurbereich sei hier „Bebra<br />
macht Dampf“ erwähnt. Obgleich<br />
nur ein Teil der angekündigten<br />
Sonderzüge erschien,<br />
konnten die beliebten Dampfzug-Parallelfahrten<br />
auf der Cornberger<br />
Rampe in Richtung Sontra<br />
fast wie geplant stattfinden.<br />
Über den Verein Lübecker Verkehrsfreunde<br />
(VLV) wurde ein<br />
Insolvenzverfahren eröffnet; die<br />
historische LBE-Doppelstockgarnitur<br />
steht zum Verkauf.<br />
Helmut Roggenkamp<br />
Im Sommer kehrte die Kastendampflok Plettenberg für mehrere<br />
Wochen in ihre sauerländische Heimat zurück. Am 29. Juli 2012<br />
rangierte sie einen gemischten Zug in Seissenschmidt H. Roggenkamp<br />
Museen neu gestaltet<br />
Das Freigelände des DB-Museums<br />
Nürnberg wurde neu gestaltet.<br />
In einem renovierten Güterschuppen<br />
befindet sich ein<br />
Schaudepot. In Lübbenau eröffnete<br />
das neue Stadtmuseum mit<br />
der Spreewald-Lok 99 5703 und<br />
einem Wagen. Die Dampflokfreunde<br />
Salzwedel zogen mit ihrer<br />
Sammlung in das renovierte<br />
Museums-Bw Wittenberge um,<br />
in dem auch der Verein Historischer<br />
Lokschuppen Wittenberge<br />
mit seinen Fahrzeugen Unterkunft<br />
bezogen hat. Die Eisenbahnfreunde<br />
Grenzland in Walheim<br />
bei Aachen möchten neben<br />
einem kleinen Eisenbahnmuseum<br />
auch einen Abschnitt der<br />
Vennbahn-Reststrecke zwischen<br />
Stolberg (Rheinland) und Eupen<br />
(Belgien) als Touristikbahn einrichten.<br />
Gastloks im Harz<br />
Zum Doppeljubiläum 1 25 Jahre<br />
Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn<br />
und 20 Jahre Harzer<br />
Schmalspurbahnen (HSB) fand<br />
im Sommer ein umfangreiches<br />
Festprogramm statt. Gastfahrzeuge<br />
waren die Mallet-Lok 1 05<br />
(ex Zell – Todtnau) der Schweizer<br />
Museumsbahn Blonay –<br />
Chamby, der Triebwagen T 1 02<br />
(ex Inselbahn Langeoog) der<br />
Selfkantbahn und T 42 (ex<br />
Franzburger Kreisbahn) des<br />
Deutschen Eisenbahn-Vereins<br />
(DEV). Höhepunkte für den Eisenbahnfreund<br />
waren eine<br />
Dampflok- und zwei Triebwa-<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
21
AKTUELL<br />
TERMINE<br />
03.03.2013<br />
Letzter Dampf im Eppsteiner Tunnel<br />
Sonderzug ab Frankfurt Süd letztmals<br />
durch den alten Eppsteiner Tunnel<br />
nach Limburg. Info: www.Frankfurt-<br />
HistorischeEisenbahn.de<br />
09.03.2013<br />
Mit Volldampf durchs Gesäuse<br />
Mit der Dampflokomotive 78.618 und<br />
der historischen E-Lok 1141.21 durchs<br />
winterliche Gesäuse mit Aufenthalt in<br />
Admont; Sonderfahrt ab/bis Attnang-<br />
Puchheim/Wels/Linz/St. Valentin.<br />
Info: www.oegeg.at<br />
09.03.2013<br />
Anschlussbahnen an Rhein und Ruhr<br />
Schienenbusfahrt ab Bochum über<br />
verschiedene Anschlussbahnen und<br />
Güterstrecken, u.a. zur SASOL in<br />
Herne (Dampfspeicherlok).<br />
Info: www.dgeg.de<br />
09.03.2013<br />
Mit 18 201 nach Schlesien<br />
Sonderfahrt von Lutherstadt<br />
Wittenberg über Dresden in die<br />
schlesische Metropole Breslau<br />
(Wrocław). Info: www.zugparty.de<br />
16.03.2013<br />
Fahrt an die Wiege des LVT<br />
Sonderfahrt mit LVT 772 ab Cottbus<br />
über Weißwasser, Horka und Görlitz<br />
nach Bautzen. Werksbesichtigung der<br />
ehemaligen Waggonbau Bautzen,<br />
heute Bombardier.<br />
Info: www.lausitzerdampflokclub.de<br />
29.03.-01.04.2013<br />
Osterfahrten beim Pollo<br />
Sonderzüge ab Lindenberg mit<br />
Osterprogramm für Kinder in<br />
Brünkendorf. Info: www.Pollo.de<br />
29.03.-01.04.2013<br />
Osterfahrten im Preßnitztal<br />
Dampfzüge im Stundentakt zwischen<br />
Jöhstadt und Steinbach.<br />
Info: www.pressnitztalbahn.de<br />
30.+31.03.2013<br />
Osterfahrten<br />
Sonderzüge auf der Museumsfeldbahn<br />
Leipzig-Lindenau.<br />
Info: www.museumsfeldbahn.de<br />
30.+31.03.2013<br />
Osterfahrten im Selketal<br />
Sonderfahrten ab Gernrode mit<br />
geschmückten Dampfsonderzügen.<br />
Info: www.selketalbahn.de<br />
30.03.-01.04.2013<br />
Osterhasenexpress<br />
Sonderzüge auf der Traditionsbahn<br />
Radebeul. Info:<br />
www.traditionsbahn-radebeul.de<br />
31.03.2013<br />
Mit dem LVT zum Osterspaß<br />
Familiensonderzug von Cottbus zum<br />
Erlebnispark Teichland und zurück.<br />
Info: www.lausitzerdampflokclub.de<br />
Arbeitseinsatz am 2. Januar 2013: <strong>Der</strong> Weiterbau der Härtsfeld-<br />
Museumsbahn macht sichtbar Fortschritte V. Kolev (2)<br />
HÄRTSFELD-MUSEUMSBAHN<br />
<strong>Der</strong> Streckenbau geht weiter<br />
Gleich zwei große Projekte trieben die Mitglieder des Härtsfeld-<br />
Museumsbahn e.V. im vergangenen Jahr voran. Zum einen galt es<br />
mit dem Bau einer Brücke über die Egau eine große Hürde bei der<br />
Verlängerung der Museumsbahn zum Härtsfeldsee zu überwinden.<br />
Zum anderen wurde die betriebsfähige und zugleich denkmalgerechte<br />
Aufarbeitung der Neresheimer Dampflokomotive 1 1<br />
fortgesetzt. Für dieses Engagement wurde der Verein anlässlich der<br />
Eröffnungsveranstaltung zum Tag des offenen Denkmals von der<br />
Denkmalstiftung Baden-Württemberg mit einem Preis<br />
ausgezeichnet. Viel Arbeit bescherte auch der Bau der Brücke über<br />
die Egau kurz vor dem Härtsfeldsee. Forderungen der Bahnaufsichtsbehörde<br />
und Kostensteigerungen führten dazu, dass vieles in<br />
Eigenleistung zu tun war. Seite Ende August steht nun die Brücke.<br />
Inzwischen wurde mit dem Weiterbau des Gleisstrangs begonnen.<br />
Dazu wurden in Neresheim Hunderte von Schwellen und viele<br />
Schienen zum Einbau vorbereitet. Info: www.hmb-ev.de LM<br />
Gleisbau ist harte körperliche Arbeit, auch bei einer Museumsbahn<br />
und beim Einsatz von technischen Hilfsmitteln. Hier eine Impression<br />
von der Arbeit der Härtsfeldbahn-Gleisbautruppe<br />
22
MUSEUM<br />
Mit einem Sonderzug über die Schwarzwaldbahn hat die Ulmer 01 1066 am 29. Dezember 2012 im<br />
Bahnhof Villingen einen Zwischenhalt eingelegt<br />
T. Böhme<br />
MUSEUMSBAHNEN | NEWS<br />
DB Museum: „Lollo” erhält HU<br />
Am 18. Dezember 2012 wurde die<br />
V 160 002 zur Aufarbeitung und Haupt -<br />
untersuchung zur Netinera-Werkstatt in<br />
Neustrelitz überführt. Diese Aufgabe<br />
übernahm die werkseigene 221 145,<br />
die die „Lollo” im Zechenbahnhof<br />
Osnabrück-Piesberg übernahm. KW<br />
Diesel-Prominenz im Zechenbahnhof Osnabrück-Piesberg der Osna -<br />
brücker Dampflokfreunde: Am 18. Dezember 2012 schleppt 221 145<br />
die V 160 002 zur Hauptuntersuchung nach Neustrelitz<br />
K. Wurm<br />
SVG-Museum Horb mit neuen Loks<br />
Wenn am 29. März die Eisenbahn-<br />
Erlebniswelt in Horb wieder eröffnet<br />
wird, können dort unter anderem fol -<br />
gende Neuzu gänge bewundert werden:<br />
50 3636 und Dampflok 16 als Leihgaben<br />
der SVG, ein Berliner S-Bahn-Zug der<br />
Baureihe 477 sowie ein historischer<br />
Rampenwagen von DB-Autozug. LM<br />
Kein Verkehr auf der Eifelquerbahn<br />
Die Vulkaneifel-Betriebsgesellschaft<br />
(VEB), die seit zwölf Jahren an Wochen -<br />
enden, Feiertagen und in den Ferien<br />
Fahrten auf der Bahnstrecke zwischen<br />
Gerolstein und Kaisersesch (Teilstück<br />
der Eifelquerbahn) veranstaltet, hat<br />
angekündigt, im Jahr 2013 keine Fahr -<br />
ten durchzuführen. Als Begründung<br />
wird angeführt, dass die vom Land in<br />
Aussicht gestellte Einrichtung eines re -<br />
gulären Nahverkehrs auf der gut 50 Ki -<br />
lo meter langen Strecke immer noch<br />
nicht in Sicht sei. Mit dem Freizeitver -<br />
keh r allein sei die Strecke auf Dauer<br />
nicht zu unterhalten.<br />
LM<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
23
AKTUELL<br />
Am 6. Oktober 2012 wurde bei einem Rüben-Leerzug von Siebenbrunn-Leopoldsdorf nach Wien-Stadlau die<br />
2143-Doppeltraktion zur Einsparung von Lokzugfahrten der 2016.025 vorgespannt<br />
A. Stettner<br />
ÖBB-RÜBENKAMPAGNE 2012<br />
Lok-Raritäten im Plandienst<br />
In Österreich werden Zuckerrüben noch mit der Bahn transportiert. In der Rübensaison 2012 kamen<br />
außergewöhnliche Lokomotiven vor den Zügen zum Einsatz<br />
Während der alljährlichen<br />
Zucker rüben-Kampagne, die von<br />
Mitte September bis Anfang Januar<br />
dauert, werden in Österreich<br />
durchschnittlich 3,3 Millionen<br />
Tonnen Zuckerrüben<br />
ge erntet. Die Verarbeitung wird<br />
von der Agrana Zucker GmbH<br />
durchgeführt, die jedoch in den<br />
letzten 20 Jahren die Zuckerfabrik-Standorte<br />
in Österreich<br />
stark reduziert hat. Da inzwischen<br />
nur noch zwei Fabriken<br />
im Hauptanbaugebiet Nieder -<br />
österreich die gesamte Verarbeitung<br />
zu bewältigen haben, sind<br />
auch die Anlieferungswege länger<br />
geworden. Um den Straßenverkehr<br />
durch die Rübentransporte<br />
nicht zusätzlich extrem zu<br />
belasten, werden daher noch<br />
rund 50 Prozent der Ernte mit<br />
der Bahn von den Verladestellen<br />
in die Zuckerfabriken gebracht.<br />
Dazu gibt es während der Kampagne<br />
von den ÖBB einen eige-<br />
Auch Museumslok 1110.505 kam zum Rübenzug-Einsatz, hier bei<br />
Laa/Thaya am 30. Dezember 2012<br />
R. Whynal<br />
nen „Rübenfahrplan“. In der vergangenen<br />
Saison wurden über<br />
1 .600 Vollzüge zu den beiden<br />
Zuckerfabriken in Tulln und Siebenbrunn-Leopoldsdorf<br />
befördert.<br />
Mit wenigen Ausnahmen<br />
werden diese Transportleistungen<br />
von der ÖBB- RCA mit den<br />
allgegenwärtigen Taurus- und<br />
Herkules-Lokomotiven erbracht.<br />
Alle Traktionsarten dabei<br />
Besondere Lokbespannungen ergeben<br />
sich aber trotzdem immer<br />
wieder. Zur Fabrik in Siebenbrunn-Leopoldsdorf,<br />
an der eingleisigen<br />
und nicht elektrifizierten<br />
Strecke Stadlau – Marchegg<br />
gelegen, mussten auch im<br />
Herbst 201 2 wieder mehrmals<br />
die Altbau-Dieselloks der Reihe<br />
21 43 aushelfen. Wobei vor den<br />
Rübenzügen in Doppeltraktion<br />
gefahren wird, um entsprechend<br />
hohe Zuggewichte befördern zu<br />
können. Mehrmals war auch die<br />
rot-grüne Doppeltraktion aus<br />
24
ÖSTERREICH<br />
Zur sehenswerten Dampfzugfahrt wurde am 9. Dezember 2012 der planmäßige Rübenzug 75013 von Mistelbach<br />
Lokalbahn nach Hohenau mit 52.4984 und 93.1420<br />
A. Stettner<br />
21 43.037 und 21 43.040 eingeteilt.<br />
Besonders interessant ist,<br />
dass die 21 43.040 mit ihrer tannengrünen<br />
„Museums-Lackierung“<br />
noch immer im planmäßigen<br />
ÖBB-Einsatz steht. Fast alle<br />
anderen „Nostalgie-Loks“ der<br />
ehemaligen ÖBB-Erlebnisbahn<br />
sind in den vergangenen Jahren<br />
verkauft oder verschrottet worden.<br />
Auf der Strecke Mistelbach Lokalbahn<br />
– Hohenau wurden<br />
auch in der vergangenen Saison<br />
von der Ladestelle Paasdorf wieder<br />
die Rübenzüge abgefahren.<br />
Leider steht diese Nebenbahn<br />
auf der Einstellungsliste der<br />
ÖBB, da es hier außerhalb der<br />
Rübensaison nur noch einen<br />
sehr spärlichen Güterverkehr<br />
gibt. <strong>Der</strong> Verein Neue Landesbahn,<br />
der die alte Zugförderungstelle<br />
Mistelbach Lokalbahn als<br />
Museumsheizhaus erhalten<br />
möchte, hat auch im Dezember<br />
201 2 nochmals die längst vergangene<br />
Dampfzeit aufleben lassen<br />
und einen planmäßigen Rübenzug<br />
mit zwei Dampfloks<br />
bespannt. Während der Rübenkampagne<br />
im Herbst 1 976 fuhren<br />
hier die letzten planmäßigen<br />
Dampfzüge mit der Reihe 52 in<br />
Österreich.<br />
AS<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
STERN & HAFFERL<br />
100 Jahre Attergaubahn<br />
Die Attergaustrecke von S&H feierte am 1 4. Januar 201 3 ihren<br />
1 00. Geburtstag. Die Strecke von Vöcklamarkt bis Attersee ist 1 3<br />
Kilometer lang und meterspurig. Dieser Lokalbahn kommt heute<br />
vor allem im Pendler- und Touristenverkehr eine wesentliche<br />
Bedeutung zu. Schon vor mehr als 1 00 Jahren entstanden<br />
zahlreiche Lokalbahnprojekte, von denen die Strecke Vöcklamarkt –<br />
Attersee als Teilstück einer geplanten „Voralpenbahn” verwirklicht<br />
wurde. Diese Voralpenbahn hätte von Ried im Innkreis über<br />
Vöcklamarkt nach Attersee und von Weyregg über Gmunden und<br />
Vorchdorf nach Pettenbach, Steyr, St. Florian und Linz führen<br />
sollen, wurde aber nie komplett realisiert. Weitere Feierlichkeiten,<br />
unter anderem auch 1 00 Jahre Atterseeschifffahrt und 1 1 0 Jahre<br />
Lokalbahn Lambach – Vorchdorf, sind für dieses Jahr vorgesehen.<br />
Am 14. Januar wurde das Jubiläum „100 Jahre Attergaubahn” mit<br />
geschmückten Fahrzeugen gebührend gefeiert<br />
M. Lidauer<br />
25
AKTUELL<br />
ÖSTERREICH | NEWS<br />
ÖBB/GySEV: Mehrere 5047 verkauft<br />
Die ÖBB haben in den letzten Jahren<br />
einige Triebwagen der 100 Stück<br />
umfassenden 5047-Flotte an die<br />
GySEV veräußert. Im Frühjahr 2012<br />
erfolgte der Verkauf der vier Doppel -<br />
triebwagen 5147.003/004 bis 009/010<br />
mit Ausmusterung am 31. Januar<br />
2012, sodaß nur noch die Garnitur<br />
5147.001/002 als Einzelstück bei der<br />
ÖBB Personenverkehrs AG in St.<br />
Pölten im Bestand verblieb. Mit dem<br />
Verkauf dieser Triebwagengarnitur an<br />
die GySEV endete nach etwas mehr<br />
als 20-jährigem Betriebseinsatz die<br />
Ära dieser ÖBB-Doppeltriebwagen am<br />
30. November 2012. Die Fahrzeuge<br />
erhielten bei der GySEV die Betriebs -<br />
nummern 1446/2446.512 bis 516. MI<br />
ÖBB: Neue Flachgau-Strecke<br />
Das Bundesland Salzburg und die ÖBB<br />
haben am 10. Januar 2013 die neue<br />
Hochgeschwindigkeitstrasse im<br />
Flachgau präsentiert. Die Projektie -<br />
rung des rund 20 km lange Abschnitts<br />
zwischen Salzburg und Köstendorf<br />
war von langwierigen Protesten durch<br />
die örtliche Bevölkerung begleitet<br />
worden. Die Flachgautrasse gilt als Teil<br />
des viergleisigen Ausbaus der<br />
Westbahn Wien – Salzburg. Dieser<br />
endet momentan im westlichen<br />
Bereich in Höhe Linz/Wels. Die neue<br />
Strecke wird rund 14 Kilometer im<br />
neuen, zwei röhrigen Seekirchener<br />
Tunnel verlaufen, der für eine Höchst -<br />
geschwindigkeit von 250 km/h<br />
ausgelegt wird und eine Fahrzeit -<br />
ersparnis von rund fünf Minuten<br />
bringen soll. Die ÖBB werden 2016 die<br />
Umweltverträglichkeitsprüfung<br />
einläuten. Mit einem Baubeginn ist<br />
erst im Jahr 2024 zu rechnen, mit der<br />
Fertigstellung im Jahr 2032! Die neue<br />
Hochleistungsstrecke wird aus heuti -<br />
ger Sicht 1,65 Mrd. Euro kosten. MI<br />
<strong>Der</strong> 5047.001/002 war der letzte Doppeltriebwagen dieser Baureihe<br />
im ÖBB-Bestand, hier aufgenommen bei Leobersdorf<br />
E. Kabelka<br />
ÖBB<br />
ETCS-Betrieb macht <strong>Problem</strong>e<br />
Die Hoffnung des ÖBB-Konzerns, mit der Einführung des<br />
Zugsicherungssystems ETCS eine neue Ära in der „sicheren und<br />
modernen Betriebsführung” beschreiten zu können, hat sich noch<br />
nicht bestätigt. Die Pünktlichkeitsrate im Fernverkehr ist im<br />
Dezember 201 2 zum Vormonat von 89,9 % auf 84,3 % abgesackt.<br />
Ursachen dafür sind einerseits die witterungsbedingte<br />
Einschränkung infolge Schotterflugs und dadurch bedingt<br />
beschädigter RJ-Garnituren und andererseits – witterungsunabhängig<br />
– die <strong>Problem</strong>e mit dem ETCS auf den beiden Neubaustrecken.<br />
Ständige Zwangsbremsungen und sonstige <strong>Problem</strong>e bei der<br />
Anmeldung der Fahrzeuge ins System oder auch infrastrukturseitig<br />
sorgen seit dem 9. Dezember 201 2 für heftigen Ärger bei den<br />
Kunden der ÖBB. Verspätungen stehen somit auf der Tagesordnung<br />
und sind seither nur selten in den Griff zu bekommen. MI<br />
Die neuen Hochleistungsstrecken und modernen Fahrzeuge der ÖBB<br />
sind mit dem Zugsicherungssystem ETCS ausgestattet. Hier der<br />
Münsterertunnel der neuen Unterinntalstrecke<br />
M. Inderst<br />
Brenner: Lkw gewinnt, ÖBB verliert<br />
Am Brenner hat die Zahl der Lkw-<br />
Fahrten 2012 weiter zugenommen. An<br />
der Mautstelle Schönberg wurden<br />
1,784 Millionen Transit-Lkw gezählt,<br />
rund 3 % mehr als 2011. Parallel dazu<br />
hat der Lkw-Transport auf den RoLa-<br />
Zügen der ÖBB abgenommen: Nur<br />
137.000 Lkw nutzten den Bahn -<br />
transport, ein Rückgang von 38 %<br />
gegenüber dem Vorjahr. Die Aus -<br />
lastung der verbliebenen RoLa-Züge<br />
betrug 80 %. Grund dafür ist laut ÖBB<br />
der Wegfall des sektoralen Fahr -<br />
verbots für Lkw auf der Straße zu<br />
Jahresbeginn 2012.<br />
LM<br />
26
ÖSTERREICH<br />
Stairway to heaven: „Himmelstreppe” nennt die NÖVOG ihre neuen Triebzüge, durch die der Verkehr auf<br />
der schmalspurigen Mariazellerbahn modernisiert und rationalisiert werden soll NÖVOG (3)<br />
MARIAZELLERBAHN<br />
Die „Himmelstreppe” ist da<br />
Am 1 6. Dezember 201 2 wurde in Laubenbachmühle im Rahmen<br />
einer großen Feier mit Volksfeststimmung der neue Triebzug von<br />
Stadler der Öffentlichkeit vorgestellt. Zu diesem Event kamen<br />
immerhin 2.500 Gäste bzw. Schaulustige ins Pielachtal. Die Vor -<br />
stellung der ersten „Himmelstreppe”, wie der dreiteilige Triebzug<br />
bei der NÖVOG heißen wird, erfolgte natürlich im Beisein der<br />
niederösterreichischen Landespolitik. Die drei Fahrzeugteile<br />
wurden Anfang Dezember 201 2 auf Tiefladern aus der Schweiz<br />
nach Lau benbachmühle transportiert und dort mit Kränen auf die<br />
Gleisan lagen gesetzt und gekuppelt. Nach dem ersten Triebwagen<br />
folgen im Laufe dieses Jahres 201 3 noch acht weitere Garnituren.<br />
Das Land Niederösterreich investiert in die Mariazellerbahn rund<br />
1 1 7 Mio. Euro. Ein Teil der Summe (32 Mio. Euro) entfällt auf den<br />
bereits realisierten Zugleitbetrieb entlang der Strecke oder fließt in<br />
Infrastrukturerhaltungsmaßnahmen. <strong>Der</strong> überwiegende Teil wird<br />
für die Beschaffung neuen Rollmaterials verwendet.<br />
Oben die kantige Stirn, unten der<br />
Innenraum der „Himmelstreppe”,<br />
der sich für ein 760-mm-<br />
Fahrzeug sehr geräumig zeigt<br />
Die technischen Details<br />
<strong>Der</strong> dreiteilige Triebzug hat eine Länge über Kupplung von 50,74 m<br />
und weist insgesamt 1 1 6 Sitzplätze 2. Klasse, elf Klappsitze sowie<br />
1 1 3 Stehplätze auf. Das Fahrzeug ist als Niederflurtriebwagen<br />
konzipiert und hat eine Einstiegshöhe von 400 mm, die<br />
Fußbodenhöhe im Hochflurteil beträgt 980 mm. Das Fahrzeug ist<br />
insgesamt 75 t schwer und hat eine maximale Leistung am Rad von<br />
1 .200 kW, die Anfahrzugkraft beträgt 1 40 kN. Die Höchstgeschwindigkeit<br />
ist mit 80 km/h vorerst beschränkt und kann auf 90 km/h<br />
erhöht werden. Die Achsanordnung lautet Bo'2'2'Bo'. MI<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
27
AKTUELL<br />
<strong>Der</strong> neue, unterirdische Bahnhof Luzern Allmend/Messe am 5. Januar mit einem meterspurigen S-Bahn-<br />
Zug auf dem Dreischienengleis, das für normalspurige Güterzüge benötigt wird<br />
H.-B. Schönborn<br />
SCHWEIZ: ZENTRALBAHN<br />
Neue Züge und Fahrzeiten<br />
Zum Fahrplanwechsel gab es bei der meterspurigen Zentralbahn, die die Strecken Luzern – Meiringen<br />
– Interlaken Ost und Luzern – Engelberg bedient, sowohl im Bereich der Infrastruktur als auch beim<br />
Fahrzeugeinsatz Veränderungen, die positive Auswirkungen auf den Fahrplan hatten<br />
In Luzern konnte zwischen der<br />
Haltestelle Mattenhof in Kriens<br />
und dem Luzerner Bahnhof auf<br />
einer rund zwei Kilometer langen,<br />
zweispurigen Neubau -<br />
strecke der fahrplanmäßige Betrieb<br />
aufgenommen werden. Die<br />
Einführung der Strecke in den<br />
Luzerner Bahnhof erfolgt derzeit<br />
noch provisorisch, bis die alte,<br />
auf einem Damm verlegte<br />
Strecke zurückgebaut ist. 1 ,3 Kilometer<br />
der neuen Strecke verlaufen<br />
in einem Tunnel, in dem<br />
sich auch die zweigleisige, mit<br />
einem Mittelbahnsteig ausgestattete<br />
Haltestelle Luzern Allmend/Messe<br />
befindet. Dort halten<br />
im Jahresfahrplan 201 3<br />
meterspurige S-Bahn-Züge im<br />
30-Minuten-Takt. Die rund 250<br />
Millionen Franken teure Neubaustrecke<br />
ersetzt die alte eingleisige<br />
Strecke durch die Stadt<br />
Luzern mit fünf Niveau-Übergängen.<br />
Während die Fahrlei-<br />
28<br />
tung aus einer an der Decke<br />
montierten Stromschiene besteht,<br />
sind die Gleise in traditioneller<br />
Bauweise auf Holzschwellen<br />
in Schotter verlegt. Das<br />
Richtungsgleis nach Luzern ist<br />
ein Dreischienengleis, damit<br />
auch weiterhin normalspurige<br />
Güterzüge bis Horw fahren können.<br />
Luzern-Interlaken-Express<br />
Nachdem bereits zwei siebenteilige<br />
Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge<br />
ABe 1 50, Adler genannt,<br />
von Stadler abgeliefert<br />
sind, ist im Jahresfahrplan ein<br />
Umlauf des neuen „Luzern-Interlaken-Express“<br />
verzeichnet,<br />
der auch einen Bistrowagen mit<br />
30 Plätzen führt. Den „Golden<br />
Pass Panoramic“ gibt es zwischen<br />
Luzern und Interlaken Ost<br />
nicht mehr, die beiden Speisewagen<br />
sind abgestellt, die beiden<br />
Panoramawagen im Golden-<br />
Pass-Design sind in die beiden<br />
Garnituren des „Luzern-Engelberg-Express“<br />
eingereiht. Die<br />
übrigen Wagen im Golden-Pass-<br />
Look verkehren zusammen mit<br />
den so genannten Zebra-Wagen<br />
in den InterRegio-Zügen, die<br />
noch nicht von „Adlern“ bedient<br />
werden.<br />
Kürzere Fahrzeiten<br />
Die InterRegio-Züge benötigen<br />
für die Strecke Luzern – Interlaken<br />
Ost genau zwei Stunden;<br />
ihre Fahrzeit soll sich ab Dezember<br />
201 3 auf 1 1 0 Minuten verkürzen.<br />
Ein Engpass im Streckenverlauf<br />
besteht noch bei der<br />
Haltestelle Hergiswil Matt, wo<br />
man sich noch nicht auf den Verlauf<br />
der neuen zweigleisigen Linienführung<br />
einigen konnte.<br />
Deshalb können die S-Bahn-<br />
Züge zwischen Luzern und Hergiswil<br />
auch noch nicht im 1 5-Minuten-Takt<br />
verkehren.
SCHWEIZ<br />
Die neuen „Adler” ABe 1 50 bestehen<br />
aus zwei dreiteiligen<br />
Triebmodulen mit je einem Führerstand<br />
und einem dazwischen<br />
eingereihten Bistrowagen. Es<br />
sind zurzeit die längsten<br />
Schmalspurtriebzüge der Welt.<br />
Wenn nun ein Adler flügellahm<br />
wird, also eines der Triebmodule<br />
ausfällt und in der Werkstätte<br />
Meiringen repariert werden<br />
muss, wird es durch einen dreiteiligen<br />
ABe 1 60, Fink genannt,<br />
ersetzt.<br />
Kuppelprobleme<br />
Grundsätzlich sind nämlich die<br />
Triebmodule der ABe 1 50 und<br />
die ABe 1 60 kompatibel, allerdings<br />
weisen die Finken als<br />
selbständige Fahrzeuge auf jeder<br />
Seite einen Führerstand auf. Das<br />
bedeutet bei der erwähnten Hilfeleistung<br />
für den Adler, dass<br />
etwa für ein Drittel der Fahrgäste<br />
kein Durchgang zum Speisewagen<br />
möglich, also ein Umsteigen<br />
an einem Bahnhof über den<br />
Bahnsteig erforderlich ist. Ob<br />
dies wirklich eine kundenfreundliche<br />
Lösung in touristisch<br />
ausgerichteten Zügen ist,<br />
darf man bezweifeln. Und aufgrund<br />
der Tatsache, dass für vier<br />
Umläufe genau vier Adler zur<br />
Verfügung stehen werden, dürfte<br />
die Notlösung häufiger Realität<br />
werden.<br />
SÖN<br />
Im unterirdischen Bahnhof Locarno steht dieser „Centovalli-Express”-<br />
Zug der FART am 4. Januar abgestellt<br />
H.-B. Schönborn<br />
CENTOVALLIBAHN/FART<br />
Misslungene Umbauten<br />
Seit 201 1 haben die Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART)<br />
die zwischen 1 992 und 1 994 gebauten, zweiteiligen ABe 4/6 55-58<br />
bei Bombardier modernisieren und durch Einfügen eines Mittel -<br />
wagens zu dreiteiligen ABe 4/8 verlängern lassen. Nach der<br />
Inbetriebnahme im Herbst 201 1 mussten die Züge im Frühjahr<br />
201 2 nach mehreren Entgleisungen abgestellt werden: Zwei stehen<br />
in der Werkstatt in Ponte Brolla, zwei im unterirdischen Bahnhof<br />
Locarno. Bei den zweiteiligen Fahrzeugen stützt sich ein Wagen -<br />
kasten auf zwei, der andere auf ein Drehgestell; der später einge -<br />
fügte Mittelwagen hat ebenfalls nur ein Drehgestell. Da die Gelenke<br />
nur eine Bewegung um die Vertikalachse zulassen, können sich die<br />
Zweiteiler gerade noch den Verwindungen im Gleis anpassen, die<br />
Dreiteiler aber nicht mehr ausreichend, was zu Rad entlastungen<br />
und damit zu Entgleisungen führen kann. Für die Wiederinbetriebnahme<br />
muss mindestens ein Gelenk ersetzt wer den, was größere<br />
konstruktive Veränderungen erfordert. <strong>Der</strong> Mangel an modernen<br />
Fahrzeugen auf der touristisch ausgerichteten Strecke Locarno –<br />
Domodossola stellt für die FART ein <strong>Problem</strong> dar.<br />
SÖN<br />
Kein Durchgang: „Fink” und „Adler” der ZB als Luzern-Interlaken-Express am 5. Januar<br />
H.-B. Schönborn<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
29
AKTUELL<br />
SCHWEIZ | NEWS<br />
„Golden Pass” ohne Zukunft?<br />
In den vergangenen Jahrzehnten wurde<br />
immer wieder über eine „Golden-Pass-<br />
Line“, also durchgehende Züge Luzern –<br />
Interlaken – Zweisimmen – Montreux,<br />
diskutiert. Da der Streckenabschnitt<br />
Interlaken Ost – Spiez – Zweisimmen<br />
normalspurig ist, der Rest aber meter -<br />
spurig (teilweise mit Zahnstange),<br />
erwies sich das Projekt als schwierig.<br />
Die Idee einer „dritten Schiene“, also<br />
die Ergänzung der Normalspur durch<br />
eine weitere Schiene zum Drei schie -<br />
nen gleis, galt aufgrund der komplexen<br />
Anlagen in Spiez als zu aufwändig und<br />
teuer. In der Zwischenzeit behalfen sich<br />
die beteiligten Bahnen Montreux–<br />
Oberland Bernois (MOB), BLS und<br />
Zentralbahn (ZB) mit ähnlich lackierten<br />
Zügen, die das einheitliche Label<br />
„Golden Pass“ ergaben. Eine tech -<br />
nische Lösung fand die MOB mit<br />
umspurbaren Personenwagen und<br />
einer Umspuranlage in Zweisimmen.<br />
Doch das neue Fahrzeugkonzept der ZB<br />
mit in sich geschlossenen Triebzügen<br />
erschwert einen Fahrzeugdurchlauf<br />
Luzern – Montreux erheblich. Auf der<br />
Brünigstrecke Interlaken Ost – Luzern<br />
wird es ab Dezember 2013 keine<br />
Fahrzeuge im Golden-Pass-Design mehr<br />
geben, da dann die Farben Rot und<br />
Weiß vorherrschen werden. Auch wenn<br />
die beteiligten Bahnen den Weiter be -<br />
stand der „Golden Pass Line“ beschwö -<br />
ren, darf man auf deren Zukunft<br />
gespannt sein.<br />
SÖN<br />
MGB: Neue Unterflurhebeanlage<br />
Während die bisherigen Unterhalts -<br />
anlagen der Schmalspurbahnen auf<br />
Einzelfahrzeuge ausgelegt waren,<br />
erfordern die modernen mehrteiligen<br />
Triebzüge, die normalerweise auch für<br />
den Unterhalt nicht getrennt werden,<br />
neue Anlagen. Nach der Rhätischen<br />
Bahn erweiterte und modernisierte nun<br />
die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB)<br />
für rund elf Millionen Franken ihre<br />
Anlagen in Glisergrund bei Brig, damit<br />
dort die drei- und vierteiligen Komet,<br />
die dreiteiligen Zermatt-Shuttle und die<br />
künftigen Gelenksteuerwagen effizient<br />
unterhalten werden können. Die in der<br />
Schweiz einzigartige Unterflur hebean -<br />
lage kann in das Untergeschoss abge -<br />
senkt werden, sodass sich eine ebene<br />
Fläche ergibt. Mit fünf Hebeständen<br />
können die Fahrzeuge innerhalb weni -<br />
ger Minuten bis zu 178 Zentimeter an -<br />
gehoben werden, was den Austausch<br />
der Drehgestelle und anderer Kompo -<br />
nenten ermöglicht. Ergänzt wird die<br />
Anlage durch eine Dach-Arbeitsgalerie<br />
und eine Art Hoch bahnsteig für die<br />
Innenraumwartung.<br />
SÖN<br />
Bereits historisch: Die beiden letzten Altbau-Züge der WSB ohne<br />
1. Klasse und Niederflureinstieg in Aarau H.-B. Schönborn<br />
WSB<br />
Abschied von Altbau-Triebwagen<br />
Die zu „aar Bus + Bahn“ gehörende Wynental- und Suhrentalbahn<br />
(WSB) hat 201 2 die letzten beiden Altbau-Pendelzüge, bestehend<br />
aus den Triebwagen Be 4/4 1 0 und 1 3 sowie den Steuerwagen mit<br />
Gepäckwagen BDt 81 und 84 ausrangiert. Diese Züge, die zuletzt<br />
nur noch in den Verkehrsspitzen als Doppelpendelzug eingesetzt<br />
wurden, besaßen keine 1 . Wagenklasse und keinen Niederflurbereich.<br />
Nachdem die eigenen bzw. die von der BDWM über -<br />
nommenen Triebwagen Be 4/8 zu ABe 4/8 umgebaut und die<br />
vorhandenen Triebwagen Be 4/4 mit den niederflurigen Steuer -<br />
wagen ABt 51 – 61 ergänzt wurden, kann die WSB in allen Züge<br />
einen Niederflurbereich und beide Wagenklassen anbieten. SÖN<br />
RHB<br />
Schneefräsen im Einsatz<br />
Obwohl an der Bernina-Strecke der Schnee nicht besonders hoch<br />
lang, standen die neuen Schneefräsen Xrot mt 954 03 und 04 mit<br />
Schiebefahrzeugen im Einsatz, um zu Beginn des Jahres 201 3 den<br />
Schnee zu räumen, der durch einen scharfen Nordwind vor allem<br />
entlang des Lago Bianco auf die Gleise geweht wurde. Die beiden<br />
kleineren Schneephräsen Xrot mt 954 01 – 02 standen in Thusis<br />
im Freien und in Davos Platz für Einsätze auf dem Stammnetz<br />
bereit.<br />
SÖN<br />
Die moderne<br />
Schneefräse<br />
Xrot mt 95403<br />
und das Zwei -<br />
system -<br />
fahrzeug<br />
Gem 4/4 801<br />
im Wintereinsatz<br />
in Ospizio<br />
Bernina am<br />
4. Januar<br />
H.-B. Schönborn<br />
30
WELTWEIT<br />
Am Abend des 7. Januar steht die BB 25679 mit einem Regionalzug in der eindrucksvollen Halle des Bahnhofs<br />
Straßburg F. Löffelholz (2)<br />
FRANKREICH<br />
Veteranen im Elsass<br />
Auch die SNCF trennt sich von älteren Lokomotiven: Nur noch die<br />
Hälfte der BB 25500 zählt zum Bestand<br />
Zu den ältesten aktiven Maschinen der SNCF gehören die Lokomotiven<br />
der Baureihe BB 25500. Von den zwischen 1 964 und 1 976 in 1 94<br />
Exemplaren gebauten Maschinen ist derzeit noch etwa die Hälfte im<br />
Bestand. Die Einsätze beschränken sich zwar auf den Regionalverkehr,<br />
doch sind die Lokomotiven weiterhin über ganz Frankreich hinweg<br />
verteilt. Im Elsass fahren sie noch zwischen Straßburg (Strasbourg)<br />
und Schlettstadt (Sélestat). Die BB 25500 wurden als Teil der<br />
großen Serie „Alsthom BB“ gebaut. Sie waren die ersten Elloks, die<br />
unter beiden in Frankreich vorhandenen Stromsystemen eingesetzt<br />
werden konnten (1 ,5 kV DC und 25 kV/50Hz AC). Alle noch aktiven<br />
Maschinen sind wendezugfähig.<br />
FL<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Ebenfalls<br />
noch<br />
planmäßig in<br />
Straßburg<br />
anzutreffen<br />
sind die<br />
Diesel-<br />
Veteranen<br />
der Reihe<br />
67500, die<br />
noch nach<br />
Saargemünd<br />
eingesetzt<br />
werden<br />
WELTWEIT | NEWS<br />
Polen: neue Bahnhöfe<br />
In diesem Jahr bekommen mehrere<br />
polnische Städte neue Bahnhöfe. So<br />
soll das Ostseeband Zopot (Sopot)<br />
wieder einen repräsentativen<br />
Bahnhof bekommen. Anstelle des<br />
im Zweiten Weltkrieg zerstörten<br />
historischen Gebäudes war in den<br />
1970er Jahren ein schlichter<br />
Flachbau errichtet worden.<br />
Auch in Oppeln (Opole), Liegnitz<br />
(Legnice) und 13 weiteren Städten<br />
beginnen Bauarbeiten an den<br />
Bahnhöfen bzw. Bahnhofsgebäuden.<br />
CM<br />
DSB: Brückenschaden<br />
Die Reparatur der im März 2012<br />
durch ein finnisches Schiff<br />
gerammten Bahnbrücke über den<br />
Limfjord bei Aalborg entwickelt sich<br />
zum Skandal. Nachdem eine Wie -<br />
der inbetriebnahme der in Polen<br />
vorgefertigten Ersatzbrückenklappe<br />
im November verschoben werden<br />
musste, will der Netzbetreiber<br />
Banedanmark keinen Termin mehr<br />
nennen, wann die Züge wieder von<br />
Aalborg bis Frederikshavn fahren<br />
können. Es sei mangelhaft ge -<br />
schweißt worden, hieß es über die<br />
Gründe, weshalb die Klappbrücke<br />
nicht betriebsbereit ist. LM<br />
31
TITELTHEMA<br />
BAUREIHE 407<br />
Start mit Hindernissen<br />
SIEMENS VELARO D Die Bürger schütteln nur noch die Köpfe:<br />
<strong>Der</strong> erfolgreichste Hochgeschwindigkeitszug der Welt rollt in Spanien, China und<br />
Russland – nur hier nicht. Ist der Zug nun schlecht? Sind deutsche Vorschriften<br />
zu kleinkariert? Wird da im Hintergrund zu viel gepokert?<br />
Am 30. September 2011 bestand eine der wenigen Gelegenheiten,<br />
einen der neuen Velaro D – 407 002 – einmal in Fahrt zu erleben.<br />
Uwe Miethe stand zwischen Augsburg und München Uwe Miethe<br />
32
BAUREIHE 407<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
33
TITELTHEMA<br />
Nicht unbedingt schnittig kommt der Velaro für Deutschland daher. Die Bilder des 407 002 aus dem<br />
Münchener Hauptbahnhof vom 29. Mai 2011 zeigen eher, dass die Kopfpartie recht klobig wirkt<br />
S<br />
o sahen die Pläne aus: DB Fernverkehr beabsichtigte<br />
u. a., von Frankfurt aus ab Dezember<br />
201 1 auf der neu gebauten französischen<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhin-Rhône nach<br />
Marseille ans Mittelmeer und ab 201 2 zu den<br />
Olympischen Spielen durch den Kanaltunnel nach<br />
London den Verkehr aufzunehmen. Hierfür wurde<br />
2007 ein Lastenheft aufgestellt: Die Triebzüge sollten<br />
320 km/h Höchstgeschwindigkeit meistern,<br />
Mit einem „Lächeln“ um die Bugklappe: Studie aus<br />
der Zeit der Entwicklungsphase 2007 Siemens<br />
Steigungen bis 40 Promille überwinden und 420<br />
Personen befördern können. Von den vier Anbietern<br />
blieben zwei übrig: Alstom mit einer Weiterentwicklung<br />
des doppelstöckigen TGV Duplex und<br />
Siemens mit dem einstöckigen Velaro.<br />
Ende November 2008 erhielt Siemens den Zuschlag,<br />
der Vertrag über den Bau von zunächst 1 5<br />
Hochgeschwindigkeitszügen wurde am 1 7. Dezember<br />
2008 unterzeichnet. <strong>Der</strong> Auftragswert belief<br />
sich auf 495 Millionen Euro. Die ersten Züge,<br />
als Baureihe 407 bezeichnet, sollten bereits im Dezember<br />
201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen,<br />
die Auslieferung im folgenden Jahr abgeschlossen<br />
werden.<br />
<strong>Der</strong> Vertrag enthielt eine Option zum Bau weiterer<br />
Züge, die binnen zwei Jahren einzulösen war.<br />
Hiervon machte die DB AG nach dem Unfall eines<br />
ICE 3-Zuges im August 201 0 Gebrauch und be -<br />
stellte einen 1 6. Velaro D (D = Deutschland).<br />
Wegen der Lieferverzögerung machte die Deutsche<br />
Bahn Schadensersatz u. a. für Umsatzausfall<br />
und Kosten für Anlagen und Mitarbeiter geltend,<br />
die für die Wartung der neuen Züge beschafft bzw.<br />
eingestellt wurden. Siemens liefert dafür einen 1 7.<br />
Hochgeschwindig keitszug, der bereits zum Test<br />
für eine andere Antriebsart gebaut worden war, kos<br />
tenlos. <strong>Der</strong> Preis wird auf die Schadensforderung<br />
angerechnet. Auf Grund der geänderten Antriebs-<br />
34
BAUREIHE 407<br />
Die aerodynamischen Werte sind besser als bei den Vorgängern. Übrigens klappen die Kupplungsschalen<br />
nun nach oben und unten auf, und das „Lächeln“ (vergleiche unten links) ist verschwunden Uwe Miethe (2)<br />
technik ist der angebotene Schadensausgleich<br />
nicht unumstritten.<br />
Bau und Zulassung<br />
Die Herstellung erfolgte durch das Siemens-Werk<br />
Krefeld-Uerdingen. <strong>Der</strong> Baubeginn war im Herbst<br />
2009. Bereits auf der InnoTrans 201 0 konnte erst -<br />
mals ein aus zwei End- und zwei Mittelwagen bestehender<br />
Velaro D vorgestellt werden. Dieser Zugteil<br />
traf am 28. September 201 0 im Prüfcenter<br />
Wildenrath ein. Ab Januar 201 1 konnte erstmals<br />
ein kompletter Zug getestet werden.<br />
Zwei Wagen wurden von Anfang April bis Ende<br />
Juni in der Klimakammer des Instituts Rail Tec Arsenal<br />
in Wien auf das einwandfreie Funktionieren<br />
von Mechanik und Elektronik bei Feuchtigkeit und<br />
unterschiedlichen Temperaturen zwischen -25° C<br />
und +45° C getestet. Auf der Neubaustrecke Nürnberg<br />
– Ingolstadt erreichte ein Velaro D am 4. August<br />
201 1 die Geschwindigkeit von 352 km/h. Mitte<br />
Oktober 201 1 begann man mit den Versuchsfahrten<br />
in Frankreich. Seit Ende 201 2 ist die Produktion<br />
abgeschlossen.<br />
Die Zulassungsprozedur<br />
Das Eisenbahn-Bundesamt erteilte am 4. Juni 201 2<br />
die Zulassung für den Betrieb in Einfachtraktion.<br />
Seit Ende 201 1 läuft das Zulassungsverfahren für<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Frankreich. Am 1 2. Juli 201 1 wurde die Zulassung<br />
der Hochgeschwindigkeitszüge für den Kanaltunnel<br />
beantragt. Gemäß den Sicherheitsbestimmungen<br />
müssen die Züge eine Länge von mindestens<br />
375 Meter (Abstand der Querstollen im Tunnel für<br />
die Eva kuierung) haben. Da der Velaro D nur 200<br />
Meter lang ist, wurde dem Antrag eine Sicherheitsstudie<br />
mit einer Evakuierungssimulation beigefügt.<br />
Für den beabsichtigten Einsatz im Tunnel<br />
nach England verfügen die Velaro D über eine<br />
Brandfrüherkennung für den Unterflurbereich.<br />
407: DIE ACHT WAGEN<br />
Endwagen 1<br />
Trafowagen 2<br />
Stromrichterwagen 3<br />
Mittelwagen 4<br />
Stromrichterwagen 6<br />
Trafowagen 7<br />
Endwagen 8<br />
Führerstand,<br />
42 Sitzplätze 1. Klasse<br />
51 Sitzplätze 1. Klasse,<br />
davon 24 als Ruhebereich<br />
18 Sitzplätze 1. Klasse und<br />
16 Sitzplätze Bistro<br />
45 Sitzplätze 2. Klasse,<br />
Zugchef-Abteil und<br />
Pausenraum für Mitarbeiter<br />
76 Sitzplätze 2. Klasse<br />
72 Sitzpläte 2. Klasse,<br />
vollständiger Ruhebereich<br />
64 Sitzplätze 2. Klasse,<br />
Führerstand<br />
35
TITELTHEMA<br />
<strong>Der</strong> TGV Duplex des Mitbewerbers Alsthom fährt bei der SNCF erfolgreich: TGV Frankfurt – Paris bei der<br />
Durchfahrt in Neustadt (Weinstr). Doch die Deutsche Bahn wollte den Doppelstockzug nicht Zeno Pillmann<br />
VELARO: DER ERFOLGREICHSTE HIGH-SPEED-ZUG DER WELT<br />
elaro, ein aus dem spanischen Wort<br />
Vfür Hoch geschwindigkeit Velocidad<br />
Alta abgeleitetes Kunst wort, ist eine<br />
eingetragene Markenbezeichnung von<br />
Siemens Mobility für die auf der Basis<br />
des ICE 3 entwickelten Hochge -<br />
schwindigkeitszüge.<br />
<strong>Der</strong> Velaro E (E für das spanische Wort<br />
España) war der erste seiner Art.<br />
Entsprechend den Vorgaben des<br />
Auftragsgebers RENFE verfügt der Zug<br />
über drei Wagenklassen. Die Züge sind<br />
seit 2007 im Einsatz auf ver schiedenen<br />
Hochgeschwindigkeitsstrecken<br />
Spaniens. Mit einer Reisegeschwindigkeit<br />
von 350 km/h und einer<br />
Maximalgeschwindigkeit von 403,7<br />
km/h war der Velaro E bis zum<br />
28. September 2010 der schnellste<br />
Serienzug der Welt.<br />
<strong>Der</strong> Velaro CN (CN für China) ist der<br />
zweite Velaro-Hochgeschwindigkeitszug.<br />
<strong>Der</strong> Zug wird in der Volksrepublik<br />
China gefertigt. <strong>Der</strong> für die Normal -<br />
spurweite konzipierte erhielt breitere<br />
Wagen kästen und wurde acht- und 16-<br />
teilig gefertigt. Sein Einsatz erfolgt auf<br />
den Schnellfahrstrecken Peking –<br />
Tianjin und Wuhan – Guangzhou.<br />
Als dritte Variante entstand der Velaro<br />
RUS (RUS für Russland) für Breitspur<br />
mit breiteren Wagenkästen. Er ist für<br />
die extremen klimatischen Einsatz -<br />
bedingungen ausgerüstet. Die Züge<br />
sind für eine Höchstgeschwindigkeit<br />
von 350 km/h ausgelegt, seit Dezember<br />
2009 erfolgt der Einsatz von acht Zügen<br />
mit 250 km/h, weitere acht Einheiten<br />
folgen 2014.<br />
<strong>Der</strong> Velaro D (D für Deutschland) ist<br />
der vierte auf der Velaro-Plattform<br />
entwickelte Zug. Die für vier<br />
Stromsysteme gebauten Züge sind für<br />
den Einsatz in Deutschland, Belgien,<br />
Frankreich und Großbritannien mit<br />
Geschwindig keiten bis 320 km/h<br />
bestimmt. Wegen <strong>Problem</strong>en mit der<br />
Software musste der für 2011 geplante<br />
Einsatz immer wieder verschoben<br />
werden.<br />
Seit dem 1. August 2008 sind die ersten CRH 3 in<br />
China im Einsatz. Nach drei Zügen aus Krefeld<br />
wurden die anderen 57 in Tangshan hergestellt<br />
4. Juli 2008: Ein 103er der RENFE auf der Arbeitsbühne<br />
im Depot La Sagna in Madrid. Die Frontpartie<br />
erinnert noch an den ICE 3 Siemens (3)<br />
36
BAUREIHE 407<br />
Zusätzlich besteht die Möglichkeit, weitere Türen<br />
einzubauen. Die Zusatz ausrüstungen für den Betrieb<br />
durch den Kanaltunnel sind jedoch seitens<br />
der Deutschen Bahn AG nicht bestellt, da die Trassengebühren<br />
allein für den Kanaltunnel rund 50<br />
Prozent der Gesamtkosten für die Strecke Frankfurt<br />
(Main) – London betragen. Wegen der speziellen<br />
Anforderungen für den Kanaltunnel ist der Velaro<br />
e320 1 6-teilig geplant.<br />
Lieferverzögerung und Einsatzplanung<br />
Im April 201 1 teilte die Deutsche Bahn AG mit,<br />
dass sie mit einer Lieferverzögerung rechne, statt<br />
sieben sollten nur drei Triebzüge im Dezember<br />
201 1 dem Betrieb zur Verfügung stehen. Seitens<br />
der Siemens AG wurden die Lieferverzögerungen<br />
bestritten. Zwei Monate später erklärte der Hersteller,<br />
dass es <strong>Problem</strong>e mit Zulieferbetrieben<br />
gebe, 201 2 würden 1 4 Züge übergeben. Nach einem<br />
Gipfelgespräch beim Verkehrsminister am<br />
9. September 201 1 teilte man mit, dass im Frühjahr<br />
201 2 drei Züge zur Verfügung stünden, bis<br />
August sollten es 1 3 der 1 6 Züge sein.<br />
Im Januar 201 2 wurde bekannt, dass erst im<br />
Herbst 201 2 und dann auch nur zehn Triebzüge<br />
geliefert würden. Begründet wurde die erneute Lieferverzögerung<br />
mit <strong>Problem</strong>en beim Bremsen, an<br />
den Klimaanlagen sowie dem Wasserabfluss im<br />
Bordrestaurant. Mitte Mai 201 2 versprach Siemens,<br />
zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember<br />
201 2 acht Triebzüge für den innerdeutschen Verkehr<br />
in Doppeltraktion zur Verfügung stellen zu<br />
können. Lieferverzögerung waren nun Schwierigkeiten<br />
bei der Fahrzeug zulassung, zum Auslands -<br />
einsatz erfolgten keine Angaben.<br />
Eine Sekunde mit großer Wirkung<br />
Die Deutsche Bahn AG erwartete nicht mehr die<br />
rechtzeitige Bereitstellung und plante daher die<br />
neuen Züge nur als Fahrzeugreserve für den In-<br />
Im Oktober 2010 bestellte die Eurostar-<br />
Group zehn 16-teilige Hochgeschwindigkeitszüge<br />
für den Verkehr von<br />
Großbritannien durch den Kanaltunnel<br />
nach Belgien, Deutschland und<br />
Frankreich. Die Velaro e320 (e für<br />
England, 320 für Höchst geschwin dig -<br />
keit) sollen über 900 Sitzplätze<br />
verfügen. <strong>Der</strong> erste Einsatz ist für 2015<br />
vorgesehen.<br />
it 369 verkauften Einheiten<br />
M(Stand: Dezember 2011) gelten die<br />
Velaro-Züge von Siemens als die<br />
erfolgreichsten Hochgeschwindigkeitszüge<br />
der Welt!<br />
Stolze Russen am 8. Mai 2009: Zwischen St. Petersburg und Moskau erreichte der Velaro RUS 281 km/h<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
37
TITELTHEMA<br />
Pflichtprogramm bei Fahrzeugtests ist immer die Geislinger Steige: 407 002 im Juni 2011<br />
Lothar Köder<br />
landsverkehr ein. Bei einer Abnahmefahrt auf der<br />
Neubaustrecke Köln – Frankfurt (Main) Ende Oktober<br />
201 2 waren Mängel in der Sicherungstechnik<br />
durch die Software festgestellt worden. So wird die<br />
Einleitung der Probe-Bremsung nach dem Fahrt -<br />
richtungs wechsel um rund eine Sekunde verzögert.<br />
Auch gibt es <strong>Problem</strong>e bei der Datenübertragung<br />
zwischen den beiden steuerungstechnisch<br />
getrennten Zugteilen. Das Eisenbahn-Bundesamt<br />
verweigerte daraufhin die Freigabe von acht weiteren<br />
inzwischen fertig en Zügen.<br />
Wie die Siemens AG am 21 . November 201 2<br />
mit teilte, verzögert sich die Übergabe der 1 6 Velaro<br />
D für den Inlandsverkehr an die Deutsche Bahn<br />
aufgrund von <strong>Problem</strong>en mit der Zugsteuerung<br />
über Anfang Dezember 201 2 hinaus. Die aus den<br />
Liefer verzögerungen bedingten Konventionalstrafen<br />
wirken sich negativ auf die Bilanz der Siemens<br />
VELARO WELTWEIT: HAUPTDATEN IM VERGLEICH<br />
Land Deutschland Spanien China<br />
Betreiber DB AG DB AG RENFE<br />
Bezeichnung ICE 3 ICE 3 M Velaro E Velaro CN<br />
Baureihe 403 Baureihe 406 Baureihe 103 CRH3C CRH380B CRH380BL CRH350LTT<br />
erstes Baujahr 1997 1997 2002 2007<br />
Anzahl Züge 50 11 + 6 2) 26 60 60 140 40<br />
Konfiguration 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 8-teilig 16-teilig 8-teilig<br />
Spurweite 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm 1.435 mm<br />
Vmax 330 km/h 330 km/h 3) 350 km/h 350 km/h 380 km/h 380 km/h 350 km/h<br />
Leistung 8.000 kW 8.000 kW 6) 8.800 kW 8.800 kW 8.800 kW 18.400 kW 8.800 kW<br />
Leistungskennziffer 19,6 kW/t 18,4 kW/t 20,7 kW/t<br />
Anmerkungen<br />
1) Sapsan: russisch für Wanderfalke<br />
2) sechs Züge für Verkehr nach Frankreich<br />
3) 330 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)<br />
4) umrüstbar auf 350 km/h<br />
38
BAUREIHE 407<br />
22. September 2010, InnoTrans Berlin: Peter Löscher, Vorstandsvorsitzender der Siemens AG, und Rüdiger<br />
Grube, Vorstandsvorsitzender der DB, im Führerstand des neuen Hochgeschwindigkeitszuges Siemens<br />
Russland Deutschland Großbritannien<br />
DB AG<br />
Velaro RUS Velaro D Velaro e320<br />
Sapsan 1) Baureihe 407 Eurostar 320<br />
2007 2009 2012<br />
16 17 10<br />
10-teilig 8-teilig 16-teilig<br />
1.520 mm 1.435 mm 1.435 mm<br />
250 km/h 4) 320 km/h 5) 320 km/h<br />
8.000 kW 8.000 kW 6) 16.000 kW<br />
12 kW/t<br />
5) 320 km/h (Wechselstrom) / 220 km/h (Gleichstrom)<br />
6) 8.000 kW (Wechselstrom) / 4 200 kW (Gleichstrom)<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
AG aus. Im laufenden Geschäftsquartal sollen auf<br />
den Konzern Belastungen zwischen 60 und 1 00<br />
Millionen Euro zukommen, berichtete die Financial<br />
Times Deutschland am 8. Dezember 201 2 unter<br />
Berufung auf Unternehmenskreise. In den nächsten<br />
Quartalen könnten die Belastungen weiter<br />
steigen. Siemens lehnte auf Nachfrage einen Kommentar<br />
zu diesem Bericht ab.<br />
Die aus den Liefer verzögerungen<br />
bedingten Konventionalstrafen<br />
wirken sich negativ auf die Bilanz<br />
der Siemens AG aus.<br />
Noch 201 0 ging die Deutsche Bahn davon aus,<br />
die neuen Hochgeschwindigkeitszüge ab Winter -<br />
fahrplan 201 1 /1 2 auf den bisher von den ICE 3 M<br />
bedienten Strecken Frankfurt (Main) – Köln –<br />
Brüssel und Frankfurt (Main) – Saarbrücken – Paris<br />
einsetzen zu können. Mit zwei weiteren Zügen<br />
sollte die Verbindung Frankfurt (Main) – Marseille<br />
über den ersten Abschnitt der Schnellfahrstrecke<br />
Rhin-Rhône bedient werden, als Fahrzeit waren<br />
39
TITELTHEMA<br />
Eisige Kälte: Umfangreiche Tests mit Schneestürmen<br />
aller Art im Klima-Wetter-Kanal Wien Siemens<br />
Über 2.000 Grad Celsius Hitze: Das Schweißen der<br />
Alu-Außenhaut ist etwas für Spezialisten Siemens<br />
sechs einhalb Stunden angesetzt. Ende 201 0 war<br />
dann zunächst nur der Einsatz im Inland geplant,<br />
der Auslandseinsatz wurde verschoben. Ab Ende<br />
201 3 war der Einsatz Frankfurt (Main) – Köln –<br />
Brüssel und Amsterdam – Brüssel vorgesehen, ab<br />
Brüssel sollten die Züge zusammen über Lille und<br />
durch den Kanaltunnel nach London verkehren.<br />
Nach derzeitigem Planungsstand geht die Deutsche<br />
Bahn nicht von einem Auslandseinsatz in<br />
Doppeltraktion nach Frankreich und Belgien vor<br />
201 6 aus, London dürfte noch später angefahren<br />
werden. Sofern die Steuerungsprobleme behoben<br />
sind, soll mit den ersten Velaro D ab dem kleinen<br />
Fahrplanwechsel im Sommer 201 3 im Inlands -<br />
verkehr die neue ICE-Linie 47 Dortmund – Stuttgart<br />
bedient werden. Die Züge werden im Betriebshof<br />
Frankfurt-Griesheim beheimatet, der um<br />
eine zusätz liche Halle mit drei Gleisen erweitert<br />
wurde.<br />
Die Technik der Züge<br />
Bei den ICE 1 und ICE 2 ist die gesamte Antriebs -<br />
technik in den Triebköpfen untergebracht. Um die<br />
Achslasten zu senken und damit die mechanische<br />
Beanspruchung von Fahrwerk und Fahrweg zu verringern,<br />
wurde die Antriebstechnik beim ICE 3<br />
über den gesamten Zug verteilt. <strong>Der</strong> ICE 3 wurde<br />
von mehreren Firmen unter Federführung der Siemens<br />
AG entwickelt. Auf Grundlage des ICE 3 entwickelte<br />
Siemens für den Export den Velaro. Bereits<br />
in drei Ländern – in Spanien, China und<br />
Russland – verkehren die Hochgeschwindigkeits -<br />
züge. <strong>Der</strong> Velaro D für Deutschland ist eine Weiter<br />
entwicklung dieses Konzeptes. Auf Grund neuerer<br />
aerodynamischer Erkenntnisse erfolgte eine<br />
Änderung der äußeren Fahrzeughülle: Die Dachaufbauten<br />
wie Stromabnehmer und Klima geräte<br />
sowie die Drehgestelle und die Wagen übergänge<br />
sind besser verkleidet. Mit der Anhebung des Daches<br />
in der Mitte der Endwagen soll der Fahrwiderstand<br />
sowie die Entstehung von Mikro schallwellen<br />
bei Tunneleinfahrten verringert werden.<br />
Einfacher mit nur zwei Wagenformen<br />
Gegenüber den ICE-3-Zügen wurde die Anzahl der<br />
unterschiedlichen Wagenbauarten auf die zwei<br />
Grundformen End- bzw. Mittelwagen verringert.<br />
Für den Einbau des Aufprallschutzes durch sogenannte<br />
Crashmodule musste die Kopfform geändert<br />
werden. Bei den Bugklappen änderte man die<br />
bisher senk rechte durch eine waagerechte Teilung,<br />
das Vor schieben der Kupplung mittels Teleskopstange<br />
ist nun nicht mehr erforderlich.<br />
Als zulässige Höchst geschwindigkeit sind 320<br />
km/h bei Wechselstrom und 220 km/h bei Gleichstrom<br />
vorgesehen. Die maximale Streckenneigung<br />
beträgt 40 Promille. Im Übrigen entspricht der<br />
Velaro D dem ICE 3. Kupplungen von ICE 3 und<br />
Velaro D sind möglich.<br />
Anstelle der Lounge im ICE 3 ist nun ein Raum<br />
für die Steuerungs- und Zugbeeinflussungstechnik<br />
vor handen. Das Führerpult wurde geändert und in<br />
sieben Module unterteilt.<br />
Jeder Wagen verfügt je Seite über eine Tür zum<br />
Ein- und Aussteigen, die Stromrichterwagen jeweils<br />
über eine zweite Tür. Ladetüren sind nicht<br />
vorhanden. Insgesamt sind zehn Toiletten für Reisende<br />
und eine für das Zugpersonal installiert.<br />
Mehr Sitzplätze, aber keine Abteile<br />
Mit 460 Sitzplätzen (davon 111 in der 1 . Klasse und<br />
1 6 im Bistrobereich; zeitweise war erwogen worden,<br />
den Speisewagen aufzugeben, um insgesamt<br />
485 Sitzplätze zu schaffen) soll der achtteilige Zug<br />
bei mehr Sitzplätzen denselben Sitzkomfort wie<br />
der ICE 3 bieten. Die Fahrgast bereiche sind als reine<br />
Großräume (der Verzicht auf Abteile ist der<br />
Schaffung zusätzlicher Sitzplätze geschuldet) aus-<br />
40
BAUREIHE 407<br />
Weitestgehend vertraut durch die Vorgänger ist<br />
der Blick in den Fahrgastraum Bartlomiej Banaszak/DB<br />
Besetzungstest ohne Menschen: Luftbefeuchter<br />
simulieren Passagiere für die Klimaanlage Siemens<br />
Bei Amstetten in Württemberg wurde im Juni 2011 der Zug 407 002 – oder auch 4702 – aufgenommen.<br />
Gut zu erkennen ist bei dieser leichten Draufsicht der durchgehende „Buckel“<br />
Lothar Köder<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
41
TITELTHEMA<br />
<strong>Der</strong> Zug 407 002 am Kilometer 40,4 kurz vor dem Offenbautunnel (Nürnberg – Ingolstadt)<br />
Claus Weber/DB<br />
geführt. Zusammen mit der ge änderten Anordnung<br />
der Geräteschränke konnte die Anzahl der<br />
Sitzplätze angehoben werden. <strong>Der</strong> Sitzplatzabstand<br />
beträgt 91 5 mm in der 2. und 1 .01 0 mm in<br />
der 1 . Klasse.<br />
Das bisherige Kleinkind abteil wird durch einen<br />
gewöhnlichen Sitzbereich im Großraumbereich<br />
mit Abstellmöglichkeit für Kinder wagen, als<br />
„Funktionsbereich für Familien“, bezeichnet, ersetzt.<br />
In beiden Klassen sind auch Wandplätze<br />
ohne Fenster vorgesehen. Andere Sitzplatz-Gestaltungsmöglichkeiten,<br />
beispielsweise mit zusätzlichen<br />
Vis-à-vis-Anordnungen mit Tischen, in wenigen<br />
Stunden realisierbar, sind möglich.<br />
Wagen 1, 3, 6 und 8 angetrieben<br />
Die aus Aluminium gefertigten Wagenkästen sind<br />
nach den aktuellen TSI-Richtlinien gefertigt. Die<br />
bisher bei den Velaro-HGV-Zügen eingesetzten<br />
Trieb- und Laufgestelle der Bau art SF 500 wurden<br />
weiterentwickelt, die Radsatz wellen neu konstruiert,<br />
ein Fahrzeugüberwachungs- und -diagose-System<br />
eingebaut. <strong>Der</strong> Zug kann mittels generatorisch<br />
arbeitender Fahrmotoren elektrisch gebremst<br />
42
Eine von der Leittechnik<br />
unabhängige Notsteuerung sichert<br />
im Brand- und Störungsfall einen<br />
ein geschränkten Weiterbetrieb.<br />
werden, zusätzlich verfügt er über eine Wirbelstrombremse<br />
und Reibungsbremsen mittels<br />
Bremsscheiben. <strong>Der</strong> Antrieb ist in den Wagen 1 , 3,<br />
6 und 8 eingebaut, die Leistung beträgt bei Wechselstrom<br />
8 MW und bei Gleichstrombetrieb 4,2<br />
MW. Die maximale Rückspeisung soll 8,8 MW betragen.<br />
Vorhanden sind je zwei Stromabnehmer 1 5<br />
kV und 25 kV auf den Mittelwagen 4 und 5, die beiden<br />
Gleichstromabnehmer sind auf den Trafo-Wagen<br />
2 und 7 montiert. Im Wechselstrombetrieb<br />
versorgt jeder Trafo die nachgeordneten Stromrichter,<br />
die über jeweils zwei unabhängige Kreise<br />
je zwei Fahrmotoren speisen. Im Gleichstrombetrieb<br />
wird die elektrische Energie direkt in die Zwischenkreise<br />
der Umrichter ein gespeist. Die Asynchronmotoren<br />
sind zwangs belüftet und werden<br />
aus wassergekühlten IGBT-Stromrichtern über<br />
Gleichspannungskreise gespeist.<br />
Eine von der Leittechnik unabhängige Notsteuerung<br />
sichert im Brand- und Störungsfall einen ein -<br />
geschränkten Weiterbetrieb. Zur Früherkennung<br />
ist für den Einsatz im Kanaltunnel eine Brand -<br />
meldeanlage in den elektrischen Unterflurgeräten<br />
eingebaut. Als erster Velaro erhält der neueste ICE<br />
Spitzensignale in LED-Technik.<br />
Neben den 1 6 Velaro D für die DB baute Siemens<br />
einen weiteren Zug, der abweichend statt<br />
den Asynchronmotoren Drehstrom-Synchronmotoren<br />
erhält. Von der ge änderten Antriebstechnik<br />
erwartet man eine höhere Leistung.<br />
Resümee<br />
Obwohl die Velaro-Züge als die erfolgreichsten<br />
HGV-Züge der Welt gelten, ist es erstaunlich, dass<br />
die für Deutschland gebauten Einheiten nicht die<br />
erforderliche Zulassung erhalten. Ende November<br />
2008 wurden sie bestellt, drei Jahre später sollten<br />
die ersten verkehren, derzeit ist der Zeitpunkt des<br />
Auslandseinsatzes nicht vorher sagbar.<br />
Vor diesem Hintergrund sind die vor 1 00 Jahren<br />
erbrachten deutschen Ingenieurleistungen<br />
umso bemerkenswerter: Im Juli 1 909 wurde die<br />
Ein richtung eines elektrischen Versuchsbetriebes<br />
zwischen Dessau und Bitterfeld beschlossen, ein<br />
knappes halbes Jahr später begann man mit den<br />
Arbeiten und bereits Mitte Januar 1 91 1 verkehrte<br />
die erste Ellok erfolgreich.<br />
Was wurde bei den Velaro D im Gegensatz zu<br />
den in den anderen Ländern problemlos fahrenden<br />
Zügen anders – oder falsch – gemacht? Die Ursache<br />
liegt bei den unterschiedlichen Auffassungen<br />
zwischen Fahrzeug hersteller, Zulassungsbehörde<br />
und Auftraggeber …<br />
Zeno Pillmann<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
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FAHRZEUGE<br />
Bei einer Fahrt in das Lahntal wurde dieses Farbbild des VT 137 240 aufgenommen. Das leicht aufgeklappte<br />
Fenster in der Stirnfront ist jenes für die Toilette, die dort versenkt angeordnet war Slg. Gerhard<br />
AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />
Ausflug im Schienencabrio<br />
MIT ROLLVERDECK Im Zeitalter des globalen Flugtourismus kann man sich<br />
kaum noch vorstellen, wie begeistert die Menschen der 1930er-Jahre über einen<br />
Ausflug in das Lahntal waren. Am besten mit dem Aussichtstriebwagen …<br />
W<br />
er kennt sie nicht, die großzügig verglas -<br />
ten und äußerst komfortablen Aussichtswagen<br />
des Glacier- und Bernina-Express in<br />
der Schweiz? Aber – sie sind keine Erfindung aus<br />
unserer Zeit! Bereits 1 935 ließ die Deutsche<br />
Reichsbahn-Gesellschaft unter dem Konkurrenzdruck<br />
des Straßenomnibusses spezielle Triebwagen<br />
für Ausflugsfahrten bauen – besser bekannt<br />
unter dem Namen „Gläserner Zug“. Auf zwei elektrische<br />
Triebwagen folgten drei Fahrzeuge mit dieselhydraulischem<br />
Antrieb.<br />
Auf der Nürnberger Jubiläumsausstellung von<br />
1 935 hatte der elT 1 998 (später ET 91 01 ) für allgemeines<br />
Aufsehen gesorgt. Allerdings war sein Einsatzbereich<br />
auf Strecken mit Fahrdraht beschränkt.<br />
Das Dach konnte wegen der Stromabnehmer nicht<br />
zum Öffnen eingerichtet werden. Das war für die<br />
DRG der Anlass zur Entwicklung ähnlicher Fahrzeuge<br />
mit dieselhydraulischer Kraftübertragung.<br />
Die Triebwagen sollten unabhängig vom Fahrdraht<br />
einsetzbar sein und auf landschaftlich reizvollen<br />
44<br />
Haupt- und Nebenbahnen fahren können. Als Besonderheit<br />
sollte ein Dach mit öffnungsfähigem<br />
Rollverdeck eine ebenso freie Aussicht wie beim<br />
Aussichtsomnibus gewähren.<br />
Im September 1 935 wurde die Heidelberger<br />
Waggonfabrik Fuchs mit Entwicklung und Bau eines<br />
derartigen Triebwagens beauftragt. Zahlreiche<br />
konstruktive Vorgaben hatten die Konstrukteure zu<br />
berücksichtigen, wobei ihnen die mit den elektrischen<br />
Aussichtstriebwagen gemachten Erfahrungen<br />
zugute kamen.<br />
Neue Wege bei der Konstruktion<br />
Dieselmotoren mit liegender Anordnung der Zylinder,<br />
wie sie in Deutschland erstmals auf Veranlassung<br />
der DRG entwickelt und in zweiachsigen<br />
Drehgestellen erprobt wurden, ermöglichten die<br />
Anordnung von zwei vollkommen voneinander<br />
unabhängigen Maschinenanlagen unter dem Fußboden.<br />
Sie bestanden aus je einem 1 80-PS-Dieselmotor<br />
der Deutschen Werke, Kiel, einem Voith-
AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />
So bequem saß man im Aussichtstriebwagen! Trotzdem war er offiziell nur drittklassig. Auch ließ sich mit<br />
einem derart schönen Fahrzeug vorzüglich Werbung machen (unten) Slg. Gerhard (2)<br />
Doppel-Turbogetriebe, einem Achsantrieb und einer<br />
Kühlanlage für Wasser und Motorschmieröl.<br />
Über vier Gummipuffer war der Maschinentragrahmen<br />
federnd am Wagenkasten aufgehängt, wodurch<br />
auch bei leerlaufenden Motoren keine für<br />
die Fahrgäste spürbaren Erschütterungen auf den<br />
Wagenkasten übertragen wurden.<br />
Platz für 60 Reisende<br />
Bei der Entwicklung des wagenbaulichen Teils der<br />
Aussichtstriebwagen mussten ebenfalls vollkommen<br />
neue Wege beschritten werden. Damit die<br />
Fahrgäste den Ausblick aus dem Triebwagen auf<br />
die Landschaft ungehindert genießen konnten,<br />
wurden die Streben zwischen den Fenstern sehr<br />
schmal gehalten und auch in die Dachrundung<br />
Glasscheiben eingebaut. Dachfenster und Führerstandsfenster<br />
waren aus gewölbtem Sicherheitsglas<br />
hergestellt, sodass die Fahrzeuge eine windschnittige<br />
und gefällige Form erhielten. Die<br />
Eleganz der 3.-Klasse-Triebwagen wurde auch<br />
durch die äußere Farbgebung unterstrichen: Wagenkasten<br />
in hellem Grau mit farblich abgestimmter<br />
Schürze in Stahlblau.<br />
Erstmals bei einem Schienenfahrzeug wurde<br />
ein Großteil des Daches durch ein zweiteiliges<br />
Rollverdeck ersetzt, das elektrisch geöffnet und geschlossen<br />
werden konnte.<br />
Zu beiden Seiten eines Mittelgangs wurden im<br />
Wageninneren zwei Sitzreihen mit jeweils zwei<br />
Plätzen nebeneinander für 60 Reisende angeordnet.<br />
Die Sitze und die je nach Fahrtrichtung um-<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
45
FAHRZEUGE<br />
klappbaren Rückenlehnen waren weich gepolstert<br />
und mit mattblauem Plüsch überzogen.<br />
Freie Sicht durch „versenkte“ Toilette<br />
Zwischen Lokführer- und Zugbegleiterplatz hatte<br />
man an jedem Wagenende einen Abort angeordnet,<br />
wovon aber nur der jeweils in Fahrtrichtung<br />
rückwärts liegende benutzt werden durfte. Die<br />
Aborte waren tiefliegend vor den Drehgestellen<br />
eingebaut und schränkten somit die Sicht aus dem<br />
Wagen auf die befahrene Strecke nicht ein. Kennzeichnend<br />
für das „Gesicht“ der Triebwagen war<br />
das Abortfenster als „Nase“ zwischen den beiden<br />
Stirnleuchten.<br />
<strong>Der</strong> C4vT 1 37 240 wurde Ende Mai 1 936 an die<br />
Reichsbahn geliefert und am 1 . Juli im RAW Nürnberg<br />
abgenommen. Eine der ersten offiziellen<br />
Fahrten führte ihn von Koblenz moselaufwärts<br />
nach Trier. <strong>Der</strong> teilnehmende DRG-Generaldirektor<br />
Dorpmüller war von dem Triebwagen derart begeistert,<br />
dass er nach der Fahrt den Auftrag für<br />
zwei weitere solche Fahrzeuge erteilte.<br />
Nach zahlreichen Vorstellungs- und Pressefahrten<br />
wurde der VT 1 37 240 ab 29. Juli 1 936 in der<br />
Ausflugsfahrt in das Rothaargebirge: Auf der Nebenstrecke zwischen Birkelbach und Altenhundem ist der<br />
VT 137 240 hier bei Rüspe unterwegs, unten steht das Cabrio des Fotografen Carl Bellingrodt/Slg. Gerhard<br />
46
AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />
Die weitgeschwungene Form des Daches machte die Triebwagen besonders elegant<br />
Slg. L. Bergsteiner<br />
Reichsbahndirektion Köln stationiert. Heimatbahnhof<br />
war Koblenz. Bis Ende August 1 939 legte<br />
er rund 1 30.000 Kilometer zurück. Seine Fahrten<br />
führten ihn auf Hauptstrecken ins Rhein-, Moselund<br />
Lahntal, auf Nebenstrecken in den Taunus,<br />
den Westerwald, das Sauerland, das Bergische<br />
Land, den Hunsrück und die Eifel. Daneben waren<br />
auch die bayerischen Alpen Ziel der meist von der<br />
NS-Organisation „Kraft durch Freude“ bestellten<br />
Fahrten.<br />
Die Fertigstellung der beiden anderen Triebwagen<br />
verzögerte sich beträchtlich – die Stahlzuteilung<br />
war kontingentiert und die Belange der Rüs -<br />
tungsindustrie hatten Vorrang.<br />
Das schmale Führerpult im VT 137 240, bedingt durch die mittig tief liegende Toilette (links)<br />
Slg. Gerhard<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
47
FAHRZEUGE<br />
Am 25. September 1950 entstand in Augsburg dieses Foto des VT 90 501, des früheren VT 137 463. Dieses<br />
Fahrzeug wurde vom Bww Stuttgart betreut und hauptsächlich im Süden eingesetzt<br />
Slg. Brian Rampp<br />
Er sollte in Sachsen fahren und war nie richtig ins Laufen gekommen: Am 10. September 1944 wurde der<br />
VT 137 462 bei einem Luftangriff schwer beschädigt und bald darauf ausgemustert<br />
Slg. Brian Rampp<br />
48
AUSSICHTS-VT 137 240, 461, 462<br />
Auch das Rot der frühen Bundesbahn stand den beiden Fahrzeugen richtig gut. Das Farbfoto zeigt den<br />
VT 90 501. Er hat im Gegensatz zum ersten VT ein Blechdach über dem Führerstand<br />
Slg. Marcus Niedt<br />
Die Inbetriebnahme des VT 1 37 462 erfolgte am<br />
1 . Juli 1 939 bei der Direktion Saarbrücken, Heimatbahnhof<br />
Saarbrücken. VT 1 37 463 verließ die<br />
Werkhallen Ende Juli 1 939 und kam zur Rbd Dresden,<br />
Heimatbahnhof Dresden-Pieschen. Im Gegensatz<br />
zum VT 1 37 240 war das Dach beider<br />
Triebwagen über dem Führerstand nicht verglast,<br />
sondern als Blechdach ausgeführt.<br />
Bei Kriegsausbruch legte die Reichsbahn alle<br />
Aussichtstriebwagen still, führte sie aber als Reservefahrzeuge.<br />
VT 1 37 462 und VT 1 37 463 dürften<br />
bis zu diesem Zeitpunkt kaum mehr als 1 0.000<br />
bzw. 5.000 Kilometer zurückgelegt haben.<br />
Am 1 0. September 1 944 wurde der VT 1 37 462<br />
durch einen Bombentreffer schwer beschädigt und<br />
am 30. November des Jahres ausgemustert.<br />
Zwei bei der Deutschen Bundesbahn<br />
Nach Kriegsende verblieben der VT 1 37 240 und<br />
VT 1 37 463 in den westlichen Besatzungszonen.<br />
Mit ausgebauten Maschinenanlagen und teilweise<br />
ausgeplündert standen sie 1 946 in Ingolstadt, später<br />
in Lohr am Main bzw. Mainburg (Hallertau).<br />
Ab 1 947 trugen die Triebwagen die neuen Betriebsnummern<br />
VT 90 500 (ehemals VT 1 37 240)<br />
und VT 90 501 (VT 1 37 463). Nach erfolgter Aufarbeitung<br />
im Ausbesserungswerk Nürnberg wurden<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
sie ab 1 950 von der Deutschen Bundesbahn im<br />
Ausflugsverkehr der Direktionen Köln (Bw Köln-<br />
Bbf) und Stuttgart (Bww Stuttgart) eingesetzt,<br />
zunächst noch in der Farbgebung der Vorkriegszeit.<br />
Für alle drei Aussichtstriebwagen (den elektrischen<br />
ET 91 01 , VT 90 500 und 501 ) beschaffte die<br />
DB 1 952 bei der Waggon- und Maschinenfabrik<br />
Donauwörth (WMD) drei 4.600 Millimeter lange<br />
Einachsanhänger VB 1 41 1 20 – 1 22 zum Transport<br />
von Gepäck und Skiern.<br />
Die DWK-Dieselmotoren wurden 1 953/54 gegen<br />
Büssing-Unterflurmotoren vom Typ U 1 5 (Leistung<br />
1 80 PS) ausgetauscht. Mitte der 1 950er-Jahre erhielten<br />
die Triebwagen das Dreilicht-Spitzensignal.<br />
<strong>Der</strong> Wagenkasten wurde bordeauxrot, die Schürze<br />
schwarz lackiert. Auch ein Auslandseinsatz war<br />
jetzt möglich: Im UIC-Raster waren Österreich,<br />
Frankreich, die Schweiz und die Niederlande eingetragen.<br />
<strong>Der</strong> hohe Unterhaltungsaufwand an der doppelten<br />
Maschinenanlage sowie zunehmende <strong>Problem</strong>e<br />
mit dem Rollverdeck führten Anfang der<br />
1 960er-Jahre zur Ausmusterung von VT 90 500<br />
(BD Köln, 1 3. April 1 960) und VT 90 501 (BD Stuttgart,<br />
22. März 1 962). Keines der Fahrzeuge blieb<br />
der Nachwelt erhalten. Leonhard Bergsteiner<br />
49
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UND SO GEHT’S: Beantworten Sie die folgenden<br />
vier Fragen und senden Sie das Lösungswort ein.<br />
Frage 1: Aus welchem heutigen Bundesland stammt die bewährte<br />
Baureihe 98.4-5, die im Fahrzeugporträt ab S. 52 vorgestellt wird?<br />
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Frage 2: Wie heißt die Plattform des aktuellen Hochgeschwindigkeitszugs<br />
von Siemens, auf der auch der 407 der DB AG entsteht?<br />
(siehe Titelgeschichte ab. S. 32)<br />
Frage 3: Südlich welcher Stadt erlebte ein Lokführer bemerkenswerte<br />
Fahrten auf der Baureihe V 60? (siehe auch Karte auf S. 65)<br />
Frage 4: Wohin führte eine 1966 eingestellte Kleinbahn vom<br />
Bahnhof Erfurt West aus? (Hinweis auf S. 93)<br />
Lösungswort:<br />
s s s<br />
Schreiben Sie eine E-Mail an gewinnspiel@lokmagazin.de<br />
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Bitte vergessen Sie nicht, Ihren Namen, Ihre Anschrift, eine<br />
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werden schriftlich informiert.<br />
Angestellte der GeraNova Bruckmann Verlagshaus GmbH sowie deren Tochtergesellschaften<br />
und deren Angehörige sind nicht teilnahmeberechtigt. Die Teilnahme muss<br />
persönlich erfolgen und ist nicht über einen Beauftragten oder eine Agentur möglich.<br />
<strong>Der</strong> Rechtsweg ist ausgeschlossen.<br />
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Mit der Teilnahme an diesem Gewinnspiel, konkret durch das Zusenden einer Postkarte<br />
oder einer E-Mail mit meinen Daten, willige ich in die Verarbeitung, Speicherung und Nutzung<br />
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via Post, Telefon, Fax oder E-Mail (nicht Gewünschtes bitte streichen) von der GeraNova<br />
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Mir ist bekannt, dass ich meine Einwilligung jederzeit bei der GeraNova Bruckmann Verlagshaus<br />
GmbH bzw. der GeraMond Verlag GmbH widerrufen kann.<br />
51
FAHRZEUGPORTRÄT<br />
BAUREIHE 98 4-5<br />
Einfach und unverwüstlich<br />
BAYERNS D XI Sie war Bayerns meistgebaute Lokalbahntype. 150 Stück<br />
wurden zwischen 1895 und 1914 in Dienst gestellt. Vor dem Ingolstädter<br />
Hauptbahnhof erinnert heute 98 507 an diese sehr erfolgreiche Konstruktion<br />
52
BAUREIHE 98 4-5<br />
Im Bw Pressig-Rothenkirchen wurde am 10. Juni 1933 die 98 476<br />
aufgenommen. Krauss & Co hatte die Lok 1902 unter der<br />
Fabriknummer 4547 abgeliefert. 1934 wurde die Maschine ausgemustert<br />
Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
53
FAHRZEUGPORTRÄT<br />
Ansichten der D XI: <strong>Der</strong> Rahmenschnitt unten erlaubt einen Einblick in den Aufbau des Krauss-Helmholtz-<br />
Gestells, das der Lok so hervorragend ruhige Laufeigenschaften bescherte<br />
Slg. Leonhard Bergsteiner<br />
D<br />
ie Bestimmungen der „Bahnordnung für<br />
bayerische Eisenbahnen untergeordneter<br />
Bedeutung“ vom 5. März 1 882 bildeten die<br />
Grundlage für das erste bayerische Lokalbahngesetz<br />
vom 21 . April 1 884 und die Folgegesetze. Bis<br />
zum Übergang der Länderbahnen auf das Deutsche<br />
Reich (1 . April 1 920) ermöglichten sie den<br />
Bau von insgesamt 1 90 Lokalbahnen zur Erschließung<br />
des flachen Landes. Als „Saugadern“ –<br />
so der für den Bahnbau verantwortliche Staatsminister<br />
von Crailsheim – sollten sie dem Hauptbahnnetz<br />
Verkehr zuführen.<br />
Am 1 . Januar 1 895 umfasste das Streckennetz<br />
der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen<br />
(K.Bay.Sts.B.) insgesamt 4.969 Kilometer, darunter<br />
559 Kilometer Lokalbahnen. Die in den Jahren<br />
1 895 bis 1 91 4 beschaffte D XI-Familie (C1 ’n2t)<br />
prägte bis Ende der 1 920er-Jahre das Bild nahezu<br />
sämtlicher bayerischer Lokalbahnen. Wenngleich<br />
zur Reichsbahnzeit etwa die Hälfte der Lokomotiven<br />
ausgemustert und verschrottet wurde, nahm<br />
erst im Frühjahr 1 960 mit der 98 507 die letzte<br />
D XI ihren Abschied von der Schiene! Vor dem In-<br />
54<br />
golstädter Hauptbahnhof hält sie heute die Erinnerung<br />
an Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok wach.<br />
Die Vorgänger<br />
Auf den seit 1 884 eröffneten Lokalbahnen standen<br />
zunächst leichte zwei- und dreifach gekuppelte<br />
Nassdampf-Tenderlokomotiven der Gattung D VI<br />
(Bn2t, 53 Stück, DRG 98 75 ) und D VII (Cn2t, 75<br />
Stück, DRG 98 76 ) im Einsatz.<br />
Für die Strecke (Bad) Reichenhall – Berchtesgaden<br />
mit engen Gleisradien und langen Rampenabschnitten<br />
von 40 Promille Steigung forderte der<br />
Betrieb eine Tenderlokomotive mit hoher Zugkraft<br />
und der Eigenschaft, enge Radien befahren zu können.<br />
Mit der D VIII (C1 ’n2t, DRG 98 6 ) wurde erstmals<br />
eine speziell für den Lokalbahnbetrieb konstruierte<br />
Lokomotive geschaffen. Insgesamt 1 9<br />
Maschinen von 430 PSi Leistung gingen zwischen<br />
1 888 und 1 903 für die genannte Strecke in Betrieb.<br />
Als leichtere Variante der D VIII folgte für Lokalbahnen<br />
in Niederbayern und im Bayerischen Wald<br />
zwischen 1 890 und 1 893 die Gattung D X (C1 ’n2t,<br />
DRG 98 77 ) mit neun Exemplaren.
BAUREIHE 98 4-5<br />
Die 98 401, hier im Bw Landau in der Pfalz im Jahr 1931 aufgenommen, war eine pfälzische T 4 II . Diese<br />
Bauart war weitestgehend identisch mit der D XI und wich nur in Details ab Hermann Maey/Slg. H. Brinker<br />
Bayerns meistgebaute Lokalbahnlok<br />
Die positiven Betriebserfahrungen mit der D VIII<br />
veranlassten die Staatseisenbahnen zur Beschaffung<br />
einer zweiten leichteren Variante. Mit einer<br />
Leistung von 320 PSi und 39,4 Tonnen Dienstgewicht<br />
sollte sie auf sämtlichen Lokalbahnen, wo<br />
der zulässige Achsdruck das Maximum von 1 0,5<br />
Tonnen nicht überschreiten durfte, einsetzbar sein.<br />
Ein erstes Baulos umfasste 1 895 acht Maschinen<br />
(Bahnnummern 1 991 – 1 998), wovon Krauss<br />
& Co. fünf und J. A. Maffei drei Stück lieferten.<br />
1 896 bis 1 899 baute Krauss weitere fünf D XI<br />
(Bahnnummern 1 999 – 2003). Bei den folgenden,<br />
in den Jahren 1 898 bis 1 902 von Maffei (28) bzw.<br />
Krauss (1 9) gelieferten Maschinen mit den Betriebsnummern<br />
2004 – 2031 und 2032 – 2050 erhöhte<br />
sich das Dienstgewicht um 0,8 auf 40,2 Tonnen.<br />
Da die Betriebsnummern 2051 ff. von den<br />
K.Bay.Sts.B bereits an andere Gattungen (E I, C V,<br />
G 4/5, R 3/3, BB II u. a.) vergeben worden waren,<br />
setzte man die Bezeichnung der D XI mit der<br />
Nummer 2701 fort. Von Krauss kamen 2701 – 2732<br />
(1 900 bis 1 903), von Maffei 2733 – 2749 (1 903).<br />
Für alle weiteren D XI zeichnete allein Krauss verantwortlich:<br />
2750 – 2761 (1 904), 2765 – 2782<br />
(1 909 bis 1 91 2).<br />
Die D XI mit den Bahnnummern 2705 – 271 2<br />
zählten zu einer Serie von elf Maschinen, die<br />
Krauss 1 899 bis 1 900 für die Lokalbahn Murnau –<br />
Kohlgrub – Oberammergau (LMKO) gebaut hatte.<br />
Die „Actiengesellschaft Elektricitätswerke, vorm.<br />
O. L. Kummer & Co“, Dresden, hatte 1 897 die elektrische<br />
Lokalbahn von Bad Aibling nach Feilenbach<br />
(heute: Bad Feilnbach) eröffnet und die Konzession<br />
für eine elektrische Eisenbahn von<br />
D XI: VERTEILUNG 14. MAI 1914<br />
Betriebswerkstätte D XI PtL 3/4<br />
Direktion Augsburg<br />
Augsburg 2 –<br />
Kempten 7 –<br />
Lindau 2 –<br />
Direktion München<br />
Freilassing – 1<br />
Ingolstadt 9 –<br />
München I 4 –<br />
München Ost 7 2<br />
Rosenheim 4 2<br />
Simbach 4 –<br />
Direktion Nürnberg<br />
Bamberg 5 –<br />
Hof 2 –<br />
Lichtenfels 4 1<br />
Neuenmarkt-Wirsberg 8 –<br />
Nürnberg Rbf 9 –<br />
Direktion Regensburg<br />
Eger 9 2<br />
Landshut 2 –<br />
Passau 10 –<br />
Plattling 8 –<br />
Regensburg 5 –<br />
Schwandorf 11 –<br />
Weiden 5 –<br />
Direktion Würzburg<br />
Aschaffenburg 4 –<br />
Nördlingen 4 –<br />
Schweinfurt 8 –<br />
Würzburg 6 –<br />
Gesamt 139 8<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
55
FAHRZEUGPORTRÄT<br />
1930er-Jahre: Ein Zug von Erlangen nach Eschenau<br />
rollt durch Erlangen<br />
E. Schörner/Slg. L. Bergsteiner<br />
BAUREIHE 98 4-5 : HAUPTDATEN<br />
Bauart<br />
C1’n2t<br />
Effektive Leistung<br />
320 PSi<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
45 km/h<br />
Länge über Puffer<br />
98 411 – 98 423 9.288 mm<br />
98 431 – 98 477 9.306 mm<br />
98 478 – 98 556 9.306 mm<br />
98 561 – 98 563 9.306 mm<br />
98 564 – 98 568 9.306 mm<br />
98 401 – 98 403 9.294 mm<br />
Gesamtachsstand<br />
4.900 mm<br />
Zylinderdurchmesser<br />
375 mm<br />
Kolbenhub<br />
508 mm<br />
Treibraddurchmesser 1.006 mm/996 mm *<br />
Laufraddurchmesser 800 mm/790 mm *<br />
Kesselüberdruck 12 kp/cm 2<br />
Rostfläche 1,34 m 2 , 1,30 m 2 *<br />
Heizfläche der Feuerbüchse 4,98 m 2<br />
Zahl der Heizrohre 138<br />
Länge der Heizrohre<br />
3.600 mm<br />
Heizfläche der Heizrohre 62,43 m 2 /62,4 m 2 *<br />
Verdampfungsheizfläche 67,41 m 2 /67,35 m 2 *<br />
Dienstgewicht<br />
98 411 – 98 423 39,4 t<br />
98 431 – 98 477 40,2 t<br />
98 478 – 98 556 40,2 t<br />
98 561 – 98 563 39,7 t<br />
98 564 – 98 568 39,7 t<br />
98 401 – 98 403 39,6 t<br />
Wasservorrat 4,3 m 3<br />
Brennstoffvorrat<br />
1,5 t<br />
*) Werte für pfälzische T 4 II<br />
Murnau nach Oberammergau erhalten. Beide<br />
Strecken brachte sie 1 898 in die Firma „Aktiengesellschaft<br />
Süddeutsche Elektrische Lokalbahnen“<br />
(AG S.E.L.) ein. Terrainschwierigkeiten, Unwetter<br />
und Unfälle verzögerten den Bau der Strecke, so<br />
dass die Bahn zu den Oberammergauer Passionsspielen<br />
im Sommer 1 900 mit Dampfbetrieb eröffnet<br />
werden musste.<br />
Nach dem Konkurs der AG S.E.L. erwarb die<br />
„Localbahn-A.G. München“ (LAG) beide Strecken.<br />
Die LAG behielt die drei Dampflokomotiven<br />
LMKO Nr. 1 – 3 als LAG Nr. 62 – 64, während sie<br />
die LMKO Nr. 4 – 1 1 an die Staatsbahn verkaufte.<br />
Nach Eröffnung des elektrischen Betriebs zwischen<br />
Murnau und Oberammergau im Jahr 1 905<br />
taten LAG Nr. 62 – 64 auf der LAG-Strecke Murnau<br />
– Garmisch Dienst. 1 908 kaufte der bayerische<br />
Staat die Garmischer Strecke von der LAG an, womit<br />
auch die drei Dampflokomotiven in den Besitz<br />
der Staatsbahn gelangten. Gemäß dem nun gültigen<br />
Bezeichnungsschema wurden sie als Gattung<br />
PtL 3/4 mit den Bahnnummern 2762 – 2764 eingereiht.<br />
Eine letzte Serie der bewährten Bauart lieferte<br />
Krauss 1 91 4. Als PtL 3/4 trugen die fünf Maschinen<br />
die Bahnnummern 2783 – 2787.<br />
Ebenfalls zur D XI-Familie zählen die drei im<br />
Jahr 1 900 von Krauss für das linksrheinische Netz<br />
(Pfalzbahn) gebauten T 4 II mit den Bahnnummern<br />
257 – 259. Die Abmessungen der Räder und<br />
des Kessels waren gegenüber der bayerischen Ausführung<br />
allerdings etwas kleiner gehalten.<br />
Konstruktive Merkmale<br />
Die Maschinen der D XI-Familie entsprachen in ihrer<br />
Grundkonstruktion weitgehend den Vorgängerbauarten<br />
D VIII und D X. Wesentliche Unterschiede<br />
zeigten sich neben der Reduktion von<br />
Gewicht und Leistung in der verkürzten Rauchkammer,<br />
teilweise mit zweiteiliger Rauchkammertür,<br />
sowie den geänderten Abständen zwischen der<br />
Treibachse und den Kuppelachsen – alle mit 1 .006<br />
mm bzw. 996 mm (Pfalzbahn) Durchmesser. So<br />
hatte man den Achsstand zwischen vorderer Kuppelachse<br />
und Treibachse um 80 mm auf 1 .730 mm<br />
vergrößert, zwischen Treibachse und hinterer Kuppelachse<br />
dagegen auf 1 .070 mm verringert, was<br />
zum Wegfall der Ausgleichshebel zwischen den<br />
Achsfedern führte. Während Treib- und vordere<br />
Kuppelachse fest im Rahmen gelagert waren, wurden<br />
die hintere Kuppelachse und Schleppachse<br />
(Durchmesse 800 mm bzw. 790 mm) in einem<br />
Krauss-Helmholtz-Gestell von 2.1 00 mm Achsstand<br />
geführt, was der Lokomotive einen ruhigen<br />
Lauf gab. Die Seitenverschiebbarkeit der hinteren<br />
Kuppelachse betrug +/- 25 mm, die der Schleppachse<br />
+/- 1 1 mm bzw. +/- 24 mm bei 2701 – 2761<br />
und 2765 – 2782.<br />
Zum Zeitpunkt ihrer Auslieferung verfügten die<br />
ersten D XI neben der Exterschen Wurfhebel-<br />
Handbremse über die Smith-Hardy-Saugluftbremse,<br />
teilweise auch über eine Riggenbach-Gegendruckbremse.<br />
Beide Bremsbauarten wurden ab<br />
etwa 1 905 durch die schnellwirkende Westinghouse-Druckluftbremse<br />
mit dem Schalldämpfer hinter<br />
dem Kamin und der Luftpumpe rechts an der<br />
56
BAUREIHE 98 4-5<br />
Auf der 16,8 Kilometer langen Nebenbahn von Obernburg-Elsenfeld nach Heimbuchenthal im Spessart<br />
fuhr die 98 551 bei Hobbach am 19. Juni 1949 den Personenzug 3835<br />
Carl Bellingrodt/Slg. H. Brinker<br />
Rauchkammer ersetzt. Die drei pfälzischen T 4 II<br />
besaßen die dort eingeführte Schleifer-Bremse.<br />
Gebremst wurde die erste Achse von hinten, die<br />
zweite von vorn, während die dritte Achse und die<br />
Schleppachse ungebremst blieben.<br />
Auf dem aus 1 8 mm starken Blechen genieteten<br />
Hauptrahmen mit Wasserkasten zwischen den beiden<br />
Vorderachsen saß der zweischüssige, genietete<br />
Langkessel mit 3.600 mm Rohrwandabstand. <strong>Der</strong><br />
Sanddom, welcher bei Vorwärtsfahrt die erste Achse<br />
von vorn, bei Rückwärtsfahrt die zweite Achse<br />
von hinten über Fallrohre mit Sand versorgte, befand<br />
sich auf dem ersten Kesselschuss. <strong>Der</strong><br />
Dampfdom mit Federwaag-Sicherheitsventil war<br />
auf dem zweiten Kesselschuss angeordnet. Zwei<br />
Dampfstrahlpumpen versorgten den Kessel mit<br />
Wasser. <strong>Der</strong> Kesselüberdruck betrug 1 2 bar.<br />
Das Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit<br />
leicht geneigten Zylindern erbrachte eine indizierte<br />
Leistung von 320 PSi. Die außenliegende Heusinger-Steuerung<br />
besaß gerade Schwinge und<br />
Flachschieber. 45 km/h genügten den Anforderungen<br />
des Lokalbahnbetriebs.<br />
Auf dem Führerhaus mit jeweils zwei ovalen<br />
Fenstern in der Vorder- und Rückwand waren ein<br />
Lüftungsaufsatz mit verstellbaren Klappen, eine<br />
handbetätigte Glocke und eine Dampfpfeife angeordnet.<br />
Die Seitenwände des Führerhauses besaßen<br />
entweder große oder kleine Fensterausschnitte.<br />
<strong>Der</strong> Wasservorrat von 4,3 m 3 wurde außer<br />
im Rahmenwasserkasten in zwei seitlichen Wasserkästen<br />
mitgeführt. In einem später oft vergrößerten<br />
Kasten hinter der Führerhausrückwand<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
98 4-5 : VERTEILUNG 15. MAI 1935<br />
Direktion und Bw Lokomotiven<br />
Rbd Augsburg (18)<br />
Bw Augsburg 98 515, 549<br />
Bw Kempten 98 436, 441, 458, 471, 499, 500,<br />
501, 526, 538, 545, 538, 545,<br />
546, 547<br />
Bw Lindau 98 566, 567<br />
Bw Neu-Ulm 98 514, 562<br />
Rbd München (3)<br />
Bw Freilassing 98 495, 561<br />
Bw München Ost 98 509<br />
Rbd Nürnberg (37)<br />
Bw Ansbach 98 496, 533<br />
Bw Aschaffenburg 98 524, 539, 550, 551, 552, 555<br />
Bw Bamberg 98 503, 507, 510, 520, 528, 529,<br />
541<br />
Bw Neuenmarkt-Wirsberg 98 480, 506, 530, 544<br />
Bw Nürnberg Hbf 98 521, 522, 532, 540, 542, 543<br />
Bw Nürnberg Rbf 98 438, 446, 493, 494, 498, 512<br />
Bw Pressig-Rothenkirchen 98 568<br />
Bw Schweinfurt 98 491, 531, 536, 553, 556<br />
Rbd Regensburg (23)<br />
Bw Eger 98 516, 517<br />
Bw Hof 98 504, 554, 564, 565<br />
Bw Kirchenlaibach 98 497<br />
Bw Passau 98 440, 486, 508, 548<br />
Bw Plattling 98 511<br />
Bw Regensburg 98 523, 534<br />
Bw Schwandorf 98 502, 518, 519, 525<br />
Bw Straubing 98 535<br />
Bw Weiden 98 505, 513, 527, 537<br />
57
FAHRZEUGPORTRÄT<br />
war der Kohlenvorrat von 1 ,5 Tonnen untergebracht.<br />
<strong>Der</strong> Betriebseinsatz<br />
Im Herbst 1 895 erschienen die ersten acht D XI<br />
auf Bayerns Schienen. Sie waren für Strecken bestimmt,<br />
wo sich die D VII aufgrund der gestiegenen<br />
Zuglasten inzwischen als zu schwach erwiesen<br />
hatte. Gleichzeitig wurde die D XI mit ein bis<br />
zwei Exemplaren zur Standardmaschine auf den<br />
zahlreichen neuen Lokalbahnen. Die Lieferverträge<br />
der bis 1 903 von Krauss bzw. Maffei gebauten<br />
Maschinen führten neben den Betriebsnummern<br />
auch die vorgesehenen Einsatzstrecken auf. 1 902<br />
war die D XI bereits in 75 Exemplaren bayernweit<br />
anzutreffen, 1 91 2 waren alle 1 39 Lokomotiven im<br />
Einsatz.<br />
In ihrer Leistungsfähigkeit blieb die D XI zwar<br />
hinter den D VIII zurück, vermochte aber dennoch<br />
auf 1 :40- oder 1 :50-Rampen noch Lasten von 1 25<br />
bzw. 1 70 Tonnen mit 1 5 km/h zu befördern. Das<br />
Personal lobte die anspruchslose, sparsame Maschine<br />
mit einem Kohleverbrauch von durchschnittlich<br />
1 0 t/1 .000 km. Bei der Staatsbahnverwaltung<br />
schätzte man die Wirtschaftlichkeit und<br />
die freizügige Verwendbarkeit der D XI.<br />
Mit Ablieferung der letzten PtL 3/4 am 25. März<br />
1 91 4 endete die Beschaffung der D XI-Familie. In<br />
der Betriebswerkstätte Landau (Pfalz) waren die<br />
drei T 4 II der Pfalzbahn beheimatet.<br />
Am 1 . April 1 920 übernahmen die Reichseisenbahnen<br />
alle 1 50 Maschinen. Im Umzeichnungsplan<br />
der DRG von 1 925 wurden sie als 98 4 (pfälz.<br />
T 4 II ), 98 4-5 (bayer. D XI) und 98 5 (bayer. PtL 3/4)<br />
geführt.<br />
Während der 1 920er-Jahre änderte sich an diesem<br />
Bestand zunächst nichts. Erst 1 931 setzte eine<br />
große Ausmusterungswelle ein, der bis 1 935 die<br />
drei pfälzer T 4 II , 65 D XI und eine PtL 3/4 zum<br />
Opfer fielen – allesamt die ältesten Maschinen.<br />
Dennoch ging die Reichsbahn umsichtig und sparsam<br />
vor: Die Ausmusterungskandidaten mussten<br />
von den jeweiligen Bahnbetriebswerken so eingesetzt<br />
werden, dass die möglichen Kilometer-Leistungen<br />
komplett und in kürzester Zeit erreicht<br />
werden konnten.<br />
Die Konkurrenz schläft nicht<br />
Abgelöst wurden die D XI von stärkeren Baureihen<br />
wie 70 0 (bayerische Pt 2/3, 420 PSi), 91 3-1 8 (preuß.<br />
T 9 3 , 440 PSi), 98 8, 8-9 (bayer. GtL 4/4, 450 PSi),<br />
98 10, 11 (GtL 4/5, 450 PSi) sowie den Einheitstenderlokomotiven<br />
der Baureihen 64, 71 und 86.<br />
Außerdem ermöglichten die neuen zweiachsigen<br />
Nebenbahn-Triebwagen eine Rationalisierung des<br />
Lokalbahnbetriebs. Für den 1 5. Mai 1 935 liegt eine<br />
nummernmäßige Aufstellung vor, wonach insgesamt<br />
noch 81 Lokomotiven nachgewiesen waren.<br />
In den folgenden Jahren nahm deren Zahl zwar<br />
langsam aber stetig ab.<br />
Rangieren 1949 in Eschau-Mönchberg: Neben der 98 507 war die 98 550 am längsten im Einsatz<br />
58
BAUREIHE 98 4-5<br />
Am 11. Juni 1936 wurde die 98 500 in Füssen fotografiert. Diese Lok hatte Krauss & Co 1903 geliefert. Erst<br />
1959 wurde sie in Österreich als 791.01 ausgemustert Carl Bellingrodt/Slg. Helmut Brinker (2)<br />
Österreich und Tschechei<br />
Als Folge des Zweiten Weltkriegs verblieben in<br />
Österreich (Bw Bludenz und Bregenz) 98 500, 51 4,<br />
546 und 549, welche 1 952 in 791 .01 bis 791 .04 umgezeichnet<br />
wurden. Neben den im ehemaligen Bw<br />
Eger (jetzt Cheb) vorhandenen 98 504, 506 und<br />
523 gelangten auch 98 501 und 98 51 1 zur CSD, wo<br />
sie die Nummern 31 1 .601 und 31 1 .602 trugen.<br />
Eine Lokzählung vom 23. März 1 947 nannte<br />
noch 62 Maschinen. Am 1 9. April 1 947 meldete<br />
die RBD Nürnberg 31 D XI, wovon 1 6 für Einsätze<br />
im Reisezug-, Güterzug- und Rangierdienst sowie<br />
für sonstige Dienste dringend benötigt wurden.<br />
Gemäß Verfügung vom 26. Mai 1 947 waren diese<br />
voll zu unterhalten (L 0 bis L 4).<br />
1948 braucht sie niemand mehr<br />
1 948 stellte die HVE (Hauptverwaltung der Eisenbahn)<br />
in Offenburg eine Liste der auszumus -<br />
ternden Dampfloks auf, die neben Splittergattungen<br />
auch die 98 4-5 und 98 5 enthielt. 23 Maschinen<br />
sollten ausgemustert werden:<br />
98 4-5 : VERTEILUNG 15. JUNI 1950<br />
Direktion und Bw Lokomotiven<br />
ED Augsburg (10)<br />
Bw Augsburg<br />
98 499 z, 547 z<br />
Bw Kempten 98 538, 561, 564, 565, 568<br />
Bw Lindau 98 566<br />
Bw Neu-Ulm<br />
98 497 z, 545 z<br />
Rbd München (3)<br />
Bw Ingolstadt<br />
98 503 z<br />
Bw Mühldorf<br />
98 513 z, 517 z<br />
Rbd Nürnberg (30)<br />
Bw Aschaffenburg 98 441, 543, 550, 551, 552 z, 555 z<br />
Bw Bamberg 98 520, 529 z, 532, 536 z, 542<br />
Bw Bayreuth<br />
98 496 z<br />
Bw Nürnberg Hbf 98 498 z, 512, 521 z, 522, 524, 530,<br />
531, 533 z, 540, 553<br />
Bw Nürnberg Rbf 98 493, 494, 507, 544<br />
Bw Pressig-Rothenkirchen 98 510 z, 528 z, 541 z<br />
Bw Schweinfurt 98 556 z<br />
Rbd Regensburg (14)<br />
Bw Hof<br />
98 436 z<br />
Bw Passau 98 486 z, 548<br />
Bw Regensburg 98 527 z, 534 z, 535 z, 554 z<br />
Bw Schwandorf 98 502 z, 505 z, 516, 518 z, 519 z,<br />
525 z<br />
Bw Weiden<br />
98 537 z<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
59
FAHRZEUGPORTRÄT<br />
RBD Augsburg (6):<br />
98 51 5, 547, 561 , 564, 565, 567<br />
RBD Nürnberg (1 1 ):<br />
98 496, 498, 51 0, 521 , 528, 529, 539, 541 , 550,<br />
555, 556<br />
RBD Regensburg (6):<br />
98 436, 502, 51 8, 51 9, 535, 537.<br />
Von diesen wurde 98 51 5 an die Lokalbahn Lam<br />
– Kötzting verkauft, wo sie bis 1 961 im Einsatz<br />
stand. 98 550 wurde nochmals aufgearbeitet und<br />
als vorletzte D XI bis 1 0. August 1 957 im Wechsel<br />
mit 98 507 zwischen Greißelbach und Freystadt<br />
eingesetzt. Als Werklok tat 98 567 zunächst bei<br />
den Baustoffwerken Bodenwerder in Stadtoldendorf,<br />
danach bis 1 956 bei den Hüttenwerken Siegerland<br />
in Attendorn Dienst.<br />
1 950 hatte die Mehrzahl der noch vorhandenen<br />
57 D XI und PtL 3/4 ein Alter von 40 Jahren und<br />
mehr erreicht. Davon wurden 37 nicht mehr<br />
benötigt, so dass die 27 „z“-Loks mit Verfügung<br />
vom 1 4. August 1 950 ausgemustert werden konnten.<br />
Mit Stichtag 1 4. November 1 951 musterte die<br />
HVB (Hauptverwaltung der Bundesbahn) 98 520,<br />
538, 547, 552, 556, 561 , 564, 565 und 568 aus. Damit<br />
endete der D XI-Einsatz bei den Bw Kempten<br />
und Bamberg. Zur Jahreswende 1 951 /1 952 waren<br />
noch zwanzig Maschinen vorhanden:<br />
Bw Lindau:<br />
98 566<br />
Bw Nürnberg Hbf:<br />
98 493, 494, 51 2, 522, 530, 531 , 533, 540, 542, 553<br />
Bw Nürnberg Rbf:<br />
98 507, 524, 532, 544<br />
Bw Aschaffenburg:<br />
98 441 , 543, 550, 551<br />
Bw Schwandorf:<br />
98 51 6 z.<br />
1 952 wurden 98 441 , 493 und 51 6, im Jahr darauf<br />
98 532, 544 und 553 ausgemustert. 1 953 wurde<br />
die Baureihe aus dem Erhaltungsbestand gestrichen.<br />
Nachdem die HVB am 28. Mai 1 954 die Ausmusterung<br />
von 98 522, 530 und 542 sowie der Lindauer<br />
98 566, der letzten PtL 3/4, verfügt hatte,<br />
waren am Ende des Jahres noch neun Maschinen<br />
vorhanden, sieben davon einsatzfähig:<br />
98 507: IHRE RETTUNG VOR DEM SCHNEIDBRENNER<br />
98 507: <strong>Der</strong> Zug hat Greißelbach verlassen und<br />
überquert gleich den Ludwigskanal Gottfried Turnwald<br />
n Anbetracht der historischen Bedeutung der letzten<br />
Ibayerischen D XI und dank der Initiative weitsichtiger<br />
Eisenbahner entschloss sich die BD Nürnberg zum musealen<br />
Erhalt der 98 507. Im Aw Weiden wurde sie unter einem<br />
Schutzdach konserviert abgestellt, der Abbau von Teilen<br />
untersagt.<br />
Zur Erinnerung an das ehemalige Dampflok-Ausbesserungswerk<br />
Ingolstadt plante die BD München Mitte der 1960er-<br />
Jahre die Aufstellung eines Dampflokdenkmals in den<br />
Grünanlagen vor dem Hauptbahnhof. <strong>Der</strong> Stadtrat bewilligte<br />
einen Zuschuss in Höhe von 2.000.- DM. Die vorgesehene<br />
98 7658 (bayer. D VII) war inzwischen schon anderweitig<br />
verkauft.<br />
nlässlich eines Ingolstadt-Besuchs am 9. November 1966<br />
Abegrüßte Bundesbahnpräsident Prof. Dr. Oeftering das<br />
Vorhaben und beauftragte den Bahnamtsvorstand, eine<br />
„Ersatzlok“ ausfindig zu machen. Diese fand sich in Form der<br />
im Aw Weiden hinterstellten 98 507, deren Verschrottung die<br />
HVB allerdings mit Verfügung 21.213 Fld 54 vom 21. März<br />
1966 angeordnet hatte.<br />
Am 1. Februar 1967 stimmte die HVB der Aufstellung in<br />
Ingolstadt zu, vorausgesetzt, die Stadt Ingolstadt würde<br />
sämtliche Kosten für Transport, Aufarbeitung, Aufstellung und<br />
laufende Pflege übernehmen. Die HVB erklärte sich gleich -<br />
zeitig bereit, die Lokomotive der Stadt als Dauerleih gabe zur<br />
Verfügung zu stellen und auf den Erlös aus dem Verkauf als<br />
Schrottlok zu verzichten.<br />
ie weiteren Verhandlungen zwischen Stadt und Bahn<br />
Dzogen sich in die Länge. Inzwischen war 98 507 vom Aw<br />
Weiden ins Aw Nürnberg zur Verschrottung geschleppt<br />
worden, was engagierte Eisenbahner zu verhindern wussten.<br />
Es war vor allem J. B. Kronawitter, Amtsvorstand des<br />
Maschinenamts München 3 und in dieser Funktion zuständig<br />
für die Bw München Ost, Ingolstadt und Treuchtlingen, der<br />
sich für die D XI einsetzte. Auf seine Anweisung hin wurde<br />
die Lok in abenteuerlicher, nächtlicher Fahrt – mit Unter -<br />
brechungen in Weißenburg und Treuchtlingen – im Herbst<br />
1967 von zwei Ingolstädter Lokführern mit einer E 94 aus<br />
dem Aw Nürnberg zur „Verschrottung“ nach Ingolstadt<br />
„entführt“ und im ehemaligen Ausbesserungswerk<br />
hinterstellt. Dort standen bereits die 70 083, E 71 19 und der<br />
letzte Schie-Stra-Bus. Vor vollendete Tatsachen gestellt, kam<br />
es zu einer Einigung zwischen HVB und Stadt Ingolstadt.<br />
98 507 wurde im ehemaligen Aw Ingolstadt denkmalgerecht<br />
aufgearbeitet und im Mai 1968 in einer Grünanlage nördlich<br />
60
BAUREIHE 98 4-5<br />
Bw Nürnberg Hbf:<br />
98 494, 51 2 z, 533, 540 z<br />
Bw Nürnberg Rbf:<br />
98 507, 550<br />
Bw Aschaffenburg:<br />
98 524, 531 , 543.<br />
Das Jahr 1 955 brachte dann die Ausmusterung<br />
von 98 51 2, 540 und 543 sowie die „z“-Stellung von<br />
98 524. Mit der „z“-Stellung von 98 533, 494 und<br />
531 endete 1 956 der D XI-Einsatz bei den Bw’en<br />
Aschaffenburg und Nürnberg Hbf.<br />
Die beiden letzten<br />
Als letzte betriebsfähige D XI waren damit 98 507<br />
und 98 550 vom Bw Nürnberg Rbf verblieben, eingesetzt<br />
auf der Strecke (Neumarkt [Oberpf]) –<br />
Greißelbach – Freystadt. Während die 98 550 am<br />
1 1 . März 1 957 „z“-gestellt, am 1 7. August 1 957 ausgemustert<br />
und im Februar 1 958 im Hauptsammellager<br />
(HSL) Desching bei Ingolstadt verschrottet<br />
wurde, erhielt die 98 507 vom 1 3. September bis<br />
1 4. Oktober 1 957 im Ausbesserungswerk Weiden<br />
eine nochmalige L 2-Zwischenausbesserung, 1 958<br />
zwei L 0-Bedarfsausbesserungen und vom 4. bis<br />
29. September 1 959 eine letzte L 0-Bedarfsausbesserung<br />
mit Triebwerksuntersuchung.<br />
Mit Einstellung des Personenverkehrs auf der<br />
Freystädter Lokalbahn am 1 8. Juli 1 960 endete<br />
gleichzeitig der Dienst der letzten D XI. Wenngleich<br />
eine Verlängerung der Untersuchungsfrist<br />
bis 1 8. August 1 961 möglich gewesen wäre, erfolgte<br />
am 1 8. Juli 1 960 die „z“-Stellung und mit Verfügung<br />
21 A M1 3 Fau vom 31 . Oktober 1 960 die Ausmusterung.<br />
In ihrem letzten Einsatzjahr hatte die 98 507<br />
zwischen Neumarkt (Oberpf) und Freystadt an 95<br />
Einsatztagen 1 4.323 Kilometer zurückgelegt, was<br />
einem Durchschnitt von 1 51 Kilometern pro Tag<br />
entspricht. Dabei hatte sie durchschnittlich 1 1 ,5<br />
Tonnen Kohle auf 1 .000 Kilometer verbraucht. Die<br />
gesamte Laufleistung der 98 507 während ihrer 57-<br />
jährigen Einsatzzeit dürfte unter Zugrundelegung<br />
der ab 1 927 verfügbaren Betriebsbuchangaben bei<br />
etwa 1 ,5 Millionen Kilometern gelegen haben!<br />
Ihren Weg auf den Denkmalssockel hatte sie sich<br />
also redlich verdient … Leonhard Bergsteiner<br />
Wird von Schülern des Apian-Gymnasiums gepflegt: 98 507 in Ingolstadt<br />
Leonhard Bergsteiner<br />
des Bahnhofsgebäudes aufgestellt. Sechs Jahre später<br />
erfolgte der Umzug auf die Westseite des Platzes.<br />
ür die ständige Pflege der Lokomotive sorgen seit 1979<br />
FSchüler des nahen Apian-Gymnasium unter der Anleitung<br />
eines Lateinlehrers und engagierten Eisenbahnfreunds.<br />
Immer wieder bediente sich auch das DB-Museum der<br />
hervorragend gepflegten, rüstigen „alten Dame“ und zog sie<br />
für Ausstellungszwecke aus Ingolstadt ab, so u. a. 1999 zum<br />
Jubiläum des Nürnberger Verkehrsmuseums. Seit 2005 ist<br />
dies nicht mehr möglich. Die Stadt Ingolstadt erwarb „ihre“<br />
Dampflokomotive, welche hoffentlich noch lange die<br />
ankommenden Bahnreisenden begrüßen wird.<br />
LEONHARD BERGSTEINER<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
61
FAHRZEUGE<br />
Wo sind die Gleise? Bergfahrt nach Halver im tiefen Schnee, die 260 zieht wacker durch Dieter Zuncke (2)<br />
BAUREIHE V 60<br />
Fehlt nur noch Yeti!<br />
IM FÜHRERSTAND Dieter Zuncke legte zu Beginn der 1980er-Jahre in<br />
manchem Dienst noch bis zu 130 Kilometer auf der Strecke in einer V 60<br />
zurück. Besonders hart war das im Winter im Bergischen Land<br />
N<br />
un, meine erste berufliche Begegnung mit<br />
der V 60 hatte ich genau genommen an<br />
meinem ersten Arbeitstag im Lokschuppen<br />
des Bw Bestwig. Anlässlich einer Einführung in<br />
die spätere Stätte meines Wirkens entwischte mir<br />
im Beisein des Lehrmeisters die Bemerkung:<br />
„Solch eine alte Lok fährt noch immer?“ Grinsend<br />
kam dessen Antwort: „Junge, die V 60 wird die 1 03<br />
überleben, erinnere dich in 40 Jahren mal an meine<br />
Worte!“ Er sollte Recht behalten …<br />
Anlass genug für uns, der V 60 eine kleine<br />
Rückblende über ihre Einsätze im Raum Hagen<br />
sowie im Sauerland zu widmen. Lassen Sie uns in<br />
Gedanken einen Schritt zurück gehen, in das Jahr<br />
1 982. Wie schon die Bibel berichtet, sollten sieben<br />
fetten Jahren wieder sieben magere folgen. Diese<br />
Regel traf auch auf die damalige Bundesbahn zu,<br />
62<br />
allerdings in einem bis heute gültigen Rhythmus<br />
von etwa vier Jahren. Diese mageren Jahre sollten<br />
sich gerade zum Beginn meiner Lokführerkarriere<br />
bemerkbar machen.<br />
Da Beamte nicht so ohne Weiteres entlassen<br />
werden dürfen, suchte die damalige Bundesbahn<br />
während der Flaute im Güterverkehr zu Beginn<br />
der 1 980er-Jahre eine andere sinnvolle Beschäftigung<br />
für die von diesem Verkehrsrückgang betroffenen<br />
Mitarbeiter. Dem Reservelokführer wurde so<br />
während der „Saure-Gurken-Zeit“ von 1 982 die<br />
Aufgabe zuteil, „Sipo“ – Sicherheitsposten – u. a.<br />
beim Neubau des Hohenlimburger Stellwerkes stehen<br />
zu dürfen. Man sicherte die im Gleis tätigen<br />
Kollegen, eine äußerst verantwortungsvolle, in<br />
Bruchteilen von Sekunden mitunter lebensgefährliche<br />
Aufgabe, wie sie nur qualifizierte Betriebs-
BAUREIHE V 60<br />
mitarbeiter wahrnehmen dürfen. Kurzum: Man<br />
musste im richtigen Moment das Richtige tun,<br />
stand jedoch im Falle einer kurzen Unaufmerksamkeit<br />
sehr schnell „mit einem Bein im Knast“.<br />
Ein findiger Vorgesetzter des Bw Hagen-<br />
Eckesey schaffte es zum Glück, meine schwindende<br />
Motivation während dieser Zeit mit Hilfe von<br />
sinnvollen Weiterqualifikationen auf anderen Baureihen<br />
wieder zu heben. So kam ich dann nach<br />
und nach auf die 1 41 , die 21 2 sowie eben auch auf<br />
unsere Titelheldin namens 260.<br />
Das Jahr 1 984 brachte es mit sich, dass die Flaute<br />
im Güterverkehr auch in Hagen-Vorhalle<br />
hartnäckig Bestand hatte. So benötigte man uns<br />
jüngere Lokführer vorerst nicht mehr in der „Güterei“,<br />
und ich fand mich zum Planwechsel im Sommer<br />
1 984 plötzlich in der 41 . Dienstplangruppe<br />
wieder. Das bedeutete, dass ich fortan meine Brötchen<br />
nicht mehr im schweren Güterzugdienst mit<br />
1 40, 1 50 oder 1 51 quer durch Deutschland verdiente<br />
oder mit der „roten Bergziege“ 290 auf den Vorhaller,<br />
Kabeler und Hohenlimburger Ablaufbergen.<br />
Ich sollte nun „auf der hohen Achse“ sowie<br />
auf der V 60 fahren! „Hohe Achse“ war für die Güterzugleute<br />
alles, was schneller als mit 80 km/h<br />
durch die Lande fegte. Nie werde ich die Szene in<br />
Essen Hbf vergessen, als zwei als Fahrgast im Zug<br />
mitfahrende ältere Altenhundemer Lokführerkollegen<br />
grinsend am Steuerwagen verharrten und<br />
ein verächtliches „Ooooh, fährt er jetzt auf der hohen<br />
Achse?“, zum Besten gaben, wohl ahnend,<br />
dass der Blutdruck des Anfängers anlässlich seiner<br />
ersten Fahrt mit „richtigen Leuten“ im Zug und<br />
ganz vielen Fenstern fast den Druck in der Hauptluftleitung<br />
des Zuges erreicht hatte …<br />
Das war meine Feuertaufe: 1 1 0, 1 41 , 21 2, aber<br />
eben auch Rangierdienst mit unserer V 60 standen<br />
nun in meinem Einsatzplan. Bei der Konstruktion<br />
der V 60 zu Beginn der 1 950er-Jahr lagen noch<br />
nicht genug Erfahrungen mit dem Gelenkwellenantrieb<br />
bei Dieselloks vor, die Dampflok sollte jedoch<br />
aus nachvollziehbaren Gründen so schnell<br />
wie möglich aus den Rangierdiensten verschwinden.<br />
<strong>Der</strong> für die V 60 vorgesehene Maybach-GTO-<br />
Motor hatte sich in seiner Ursprungsausführung<br />
schon seit den 1 930er-Jahren in den Schnelltriebwagen<br />
der Reichsbahn bewährt.<br />
Was die Kraftübertragung betraf, wollte man<br />
ebenfalls kein Risiko eingehen und spendierte der<br />
V 60 einen althergebrachten und robusten Stan -<br />
gen antrieb. Böse Zungen behaupteten, die von<br />
Dampf- auf Diesellok umgeschulten Personale<br />
bräuchten weiterhin ein Ölkännchen und ein paar<br />
Schmiernippel, um sich heimisch zu fühlen; dies<br />
sei der wahre Grund für den altertümlich anmutenden<br />
Stangenantrieb gewesen.<br />
Nun gehörte also dieses aus meinen Besuchen<br />
in den verschiedenen Dampflok-Bw’s bekannte Ritual<br />
der Stangenlagernachschau fortan auch zu<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
meinen Dienstgeschäften. Die Rangierdienste im<br />
Hagener Hauptbahnhof, im Containerbahnhof,<br />
unter dem Letmather Brückenkran (zehn Zentimeter<br />
vor – 20 Zetimeter zurück ), in Eckesey oder<br />
Kückelhausen nahm ich so nebenbei mit.<br />
Einen interessanten Ausflug durch die Hagener<br />
Stahlindustrie der 1 980er-Jahre boten Rangieraufgaben<br />
in den geheimnisvollen Windungen und Fabrikhallen<br />
dies- und jenseits des Vollmeflusses im<br />
Bereich des Bahnhofs Eckesey.<br />
Hoch im Kurs stand für mich jedoch Brügge!<br />
Dort gurkte man nicht nur zentimeterweise vor<br />
und zurück, sondern spulte richtige Strecken ab,<br />
manchmal im Spätdienst bis zu 1 30 Kilometer!<br />
Geschafft! Wo waren nochmal die Weichen?<br />
Und das nicht nur auf sauerländischen Nebenstrecken,<br />
sondern auch auf einer damals noch<br />
zweigleisigen Hauptbahn mit zeitgemäßen Accessoires<br />
der frühen 1 970er, wie altroten 21 2, 21 5, 21 6,<br />
21 8, Umbauwagen, Formsignalen, einer richtigen<br />
Blockstelle – also mit allem, was das Herz des Eisenbahnfreaks<br />
begehrte – auf der Volmetalbahn!<br />
<strong>Der</strong> Dienstplantag „41 -7“ ist mir da besonders in<br />
Erinnerung haften geblieben, Spätdienst Brügge.<br />
Lassen Sie uns noch einmal in Gedanken nach<br />
Rummenohl fahren und dort das Personal vom<br />
Frühdienst auf der 260 928 ablösen …<br />
Es hatte kräftig geschneit, die 260 928 wartete,<br />
schon im beige-türkisen Outfit der 1 980er-Jahre<br />
lackiert, wichtiger jedoch: mit einem wohlig warmen<br />
Führerstand im Rummenohler Ladegleis. Für<br />
mich war sie etwas Besonderes: In Ermangelung<br />
der späteren V 90 wurden einige V 60 zu Beginn<br />
ihrer Laufbahn mit einer luftbetätigten Vielfachsteuerung<br />
geliefert. So konnte die V 60 auch in<br />
Doppeltraktion gefahren werden. Unsere 260 928<br />
war eines dieser seltenen Stücke und hatte es mir<br />
daher auch besonders angetan.<br />
Doch zurück nach Rummenohl: <strong>Der</strong> Personenzug<br />
war durch, der Fahrdienstleiter winkte uns ins<br />
Hauptgleis, Ausfahrt und ab nach Brügge. Meine<br />
Mitstreiter des Tages damals waren Ali, Peter und<br />
63
FAHRZEUGE<br />
21. November 1983 in Brügge: Güterzug aus Lüdenscheid und Nahverkehrszug nach Köln Christoph Riedel<br />
Klaus, eine gute und zuverlässige Kolonne. Klaus,<br />
der Meister dieser Truppe, liebte es, zum Abschluss<br />
des Tages der folgenden Frühschicht einen<br />
nach seinem Gutdünken „sauberen“ Bahnhof zu<br />
übergeben. Das hieß für mich, wenn sich ein paar<br />
Minuten Kaffeepause abzeichneten, wurden nach<br />
einem nur für ihn zu durchschauenden System<br />
Wagen sortiert. Die berüchtigten bösen Zungen behaupteten<br />
gar, bei ihm solle dieses nach Farbe der<br />
Dächer, Raddurchmesser und Puffertellergröße erfolgt<br />
sein …<br />
Aber dazu sollte es dieses Mal nicht kommen,<br />
der Brügger Güterbahnhof stand mit Wagen voll<br />
Aber dazu sollte es dieses Mal<br />
nicht kommen, der Brügger<br />
Güterbahnhof stand mit Wagen voll<br />
bis zum letzten Grenzzeichen.<br />
bis zum letzten Grenzzeichen. Kunden in Lösenbach,<br />
Halver, Krummenerl, Kierspe und natürlich<br />
Lüdenscheid warteten auf ihre Wagen. Rangierdienst<br />
ist nun mal Teamwork, wenn’s gut laufen<br />
soll und nach einer kurzen Lagebesprechung legten<br />
wir dann los. Lösenbach hieß die Anschluss-<br />
64
BAUREIHE V 60<br />
noch nicht eine andere Firma Eigentümer der Weichenbesen<br />
und eine Kostenaufstellung für die Ausrüstung<br />
der Loks mit Besen und Fackeln zwecks<br />
Ermöglichen des Betriebsablaufes hätten die Betriebseisenbahner<br />
seinerzeit als „groben Unfug“<br />
abgetan! Jedenfalls waren die Weichen nach 20 Minuten<br />
Teamwork davon überzeugt, ihrer Daseinsberechtigung<br />
zu entsprechen. Wir schlossen uns<br />
ein, der Kunde wurde bedient und der übrige Zugverkehr<br />
nach Lüdenscheid konnte weitergehen.<br />
Nach Brügge zurückgekehrt wartete die nächste<br />
Herausforderung: Halver! Sieben leere E-Wagen<br />
sollten dem dortigen Altstoffhändler zugestellt<br />
werden. Dieses bedeutete angesichts der stark ansteigenden<br />
zwei „Sägelinien“ im Buchfahrplan<br />
Grenzlast für unsere 260 928. Relativ zügig wurde<br />
Oberbrügge erreicht, der Abzweigbahnhof unserer<br />
ehemals über Radevormwald nach Wuppertal<br />
führenden Nebenbahn. Hier sollten wir uns wieder<br />
dem schon beschriebenen Einschließritual widmen.<br />
<strong>Der</strong> Kölner Personenzug passierte uns, geführt<br />
von der hübschen, beige-türkisen 21 5 1 21 und<br />
ihren Umbau-Vierachsern. <strong>Der</strong> V 1 60 steht einfach<br />
jedes Outfit. Ich also meine Kamera heraus …<br />
„Lass bloß knacken, für so was haben wir heute<br />
aber keine Zeit“, brüllte Meister Klaus. Er sollte<br />
Recht behalten. Seit Tagen hatte es geschneit und<br />
schon länger war kein Rad mehr über die Gleise<br />
nach Halver gerollt. So sah es dann auch vor der<br />
STRECKEN IM SÜDEN VON HAGEN<br />
stelle etwa auf halbem Wege zwischen Brügge und<br />
Lüdenscheid, welche vermittels einer geschobenen<br />
Sperrfahrt bedient wurde. Dort angekommen<br />
schloss man sich mittels eines besonderen Betriebsschlüssels<br />
hinter den Weichen im Gleisanschluss<br />
ein. So konnten die anderen Züge ohne<br />
Gefährdung durch unsere Rangiertätigkeit verkehren.<br />
Soweit die Theorie des Fahrplanbüros und<br />
auch unser Ansinnen!<br />
Praktisch jedoch waren an jenem denkwürdigen<br />
Tag die beiden benötigten Weichen eingeschneit<br />
und ihre Schlösser eingefroren! Notgedrungen<br />
mussten die Beteiligten Fackel und Weichenbesen<br />
in Anspruch nehmen. Zum Glück war damals<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Nase unserer 260 928 aus. Eine Herausforderung<br />
an Mensch und Maschine. Es fehlte nur noch Yeti,<br />
der Schneemensch!<br />
In Oberbrügge wurden statt eines weiteren 21 5-<br />
Fotos schnell die Sandrohre freigeklopft, unserem<br />
Dreirad der Rangiergang eingeklinkt, ein kurzes<br />
Stoßgebet gesprochen und los ging’s. Zuerst konnte<br />
man die Kilometersteine noch erkennen, dann<br />
verschwanden nicht nur sie, sondern auch die<br />
Brückengeländer neben dem Gleis und schließlich<br />
auch noch die Gleise und die Gräben unter einer<br />
etwa einen Meter hohen Schneedecke. Hauptbahn<br />
mit vielen bunten Signalen fahren kann ja jeder.<br />
Hier jedoch gab’s keine bunten Signale und wir<br />
65
FAHRZEUGE<br />
Mit zwei beladenen Wagen kommt am 20. März 1985 die 260 570 von Halver herab<br />
Christoph Riedel<br />
waren auf uns selbst gestellt. Die Besteigung des<br />
Kilimandscharo erschien uns dagegen als ein Kinderspiel.<br />
Nun, Augen auf und durch. Die brave 260 928<br />
wurde immer langsamer, der Schnee türmte sich<br />
vor ihrer Pufferbohle und trotz aller guten Vorsätze<br />
war nicht viel mehr als Schritttempo zu machen.<br />
Zum Glück nahte der ca. 1 00 Meter lange Sticht-<br />
Tunnel, den wollte ich ihn zum Schwung holen<br />
nutzen. Also, sofort bei der Einfahrt Sand vor die<br />
sechs „Beinchen“, das Handrad bis zum Anschlag<br />
auf und „Hohohoho“ grummelte gutmütig und<br />
Vertrauen erweckend der alte Maybach, die Tunnelwand<br />
warf seine Bassgeräusche um ein Vielfaches<br />
verstärkt zurück, ich lauschte andächtig.<br />
<strong>Der</strong> riesige, in seiner Form eher an ein Heugebläse<br />
eines sauerländischen Bauernhofes erinnernde<br />
Turbolader holte tief Luft, pfiff ein Lied -<br />
chen wie ein Bub im dunklen Keller und souverän<br />
erreichten wir den Halveraner Bahnhof. Bahnhof?<br />
Weichen waren nicht zu erkennen, Ali versank bis<br />
zu den Hüften im Schnee, aber wozu durfte ein<br />
Lokführer vorher Streckenkunde fahren?<br />
In Dunkelheit oder Nebel ohnehin an Büsche,<br />
Straßenlaternen, Gartenlauben als Bremspunkte<br />
gewöhnt machten wir schließlich gemeinsam unter<br />
dieser Schneedecke die Weiche zum „Schrottfritzen“<br />
aus. Es begann zu dämmern, ein eisiger<br />
Ostwind pfiff und das Thermometer an der verlassenen<br />
Bahnhofskneipe zeigte minus 1 4 Grad! Viel<br />
ungemütlicher konnte es nicht mehr werden.<br />
Schließlich hatten wir im Anschluss fünf mit<br />
Schrott beladene Wagen rausgepuhlt, Bremsprobe<br />
und der Bremszettel zwecks Information über die<br />
Bremsverhältnisse folgte umgehend, ausgehändigt<br />
durch Klaus. Einen kurzen Blick darauf geworfen<br />
– aha, ein Leitungswagen dabei – aber nach einer<br />
kurzen Übung im Kopfrechnen fand auch ich meinen<br />
inneren Frieden.<br />
Kollege M. besaß zwar ein<br />
Gebiss, er pflegte dieses jedoch nur<br />
an seinen freien Tagen zu tragen.<br />
Für den nicht ganz so mit der Eisenbahnbremstechnik<br />
vertrauten Leser sei es kurz erklärt: Leitungswagen<br />
besitzen keine Bremsen, sind also im<br />
Zugverband bei der Berechnung der geforderten<br />
Bremswirkung nicht zu berücksichtigen. Folglich<br />
muss die Geschwindigkeit des Zuges herabgesetzt<br />
werden oder er darf auf Grund der Neigungsverhältnisse<br />
überhaupt nicht mehr fahren, da die<br />
Bremswirkung nicht mehr ausreichend ist. Solche<br />
Risiken geht niemand ein.<br />
Dieses war an jenem Spätnachmittag in Halver<br />
auch nicht der Fall. Unser Züglein konnte sicher<br />
bergab bis Brügge fahren und nicht nur in der<br />
Theorie ebenso sicher zum Halten gebracht werden.<br />
Inzwischen hatte es wieder begonnen zu<br />
66
BAUREIHE V 60<br />
Viel abzuholen: Am 13. März 1985 erreicht die 260 606 den Schrotthändler in Halver<br />
Christoph Riedel<br />
schneien, begleitet von einem scharfen Wind, wir<br />
machten uns auf den Weg nach Lüdenscheid. Die<br />
dortige Güterabfertigung hatte eine Menge abzutransportieren.<br />
Mit ca. 1 5 Wagen begab ich mich<br />
wieder auf den Weg zurück nach Brügge, Kopf machen,<br />
die Leig-Einheit aus Dieringhausen aufnehmen<br />
und zum Glück noch vor dem Personenzug<br />
durch’s Volmetal nach Hagen Güterbahnhof. Dort<br />
wartete schon mein Ablöser, für mich war nach<br />
zehn Stunden Feierabend, und unserer 260 928<br />
stand bereits die kommende Nachtschicht bevor.<br />
„Lok pier, kommse vor aus diebendibzig nach<br />
pierundpierzig“, quäkte der Rangierfunk. Am Ablaufberg<br />
hatte der Mitarbeiter ohne Zähne heute<br />
Nacht Dienst! Kollege M. besaß zwar ein Gebiss, er<br />
pflegte dieses jedoch nur an seinen freien Tagen zu<br />
tragen. So ergaben sich halt manchmal sprachliche<br />
Herausforderungen, welche uns mehr als einmal<br />
ein Schmunzeln entlockten.<br />
<strong>Der</strong> Dienst auf unserer V 60 war entgegen meinen<br />
anfänglichen Erwartungen recht abwechslungsreich.<br />
Planmäßig angefahrene Endbahnhöfe<br />
im Hagener V 60-Umlaufplan der 1 980er-Jahre<br />
waren neben den Hagener Rangierbahnhöfen und<br />
ihrer Peripherie u. a. Bestwig, Schmallenberg, Eslohe,<br />
Halver, Lüdenscheid, Binolen, Witten und<br />
Letmathe. So zählte auch eine bekannte, seinerzeit<br />
noch an der „Talbahn“ nach Altenvoerde ansässige<br />
Zwiebackfabrik zu unseren Kunden.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
<strong>Der</strong> in der Fabrik ansässige Werksverkauf besaß<br />
eine reichhaltige und preisgünstige Auswahl an<br />
Plätzchen, Pralinen und einer Vielzahl der verschiedensten<br />
Arten von Zwieback. Wir machten<br />
Gebrauch von diesem Angebot, so oft es unsere<br />
knapp bemessene Rangierzeit zuließ. Das „Dreibein“<br />
besaß genug Platz auf und in der beliebten<br />
Holzkiste im Führerstand, um diese leckeren Waren<br />
unterzubringen und in die Heimat zu transportieren.<br />
All diese Begebenheiten liegen inzwischen 25<br />
und mehr Jahre zurück, fast alle Beteiligten<br />
weilen nicht mehr unter den Lebenden. Unsere<br />
V 60 wurde zumindest aus den Rangierdiensten<br />
der Staatsbahn in der Hagener Peripherie fast vollständig<br />
verdrängt. Strecken wie etwa die nach Halver,<br />
Eslohe oder Schmallenberg liegen entweder im<br />
Dornröschenschlaf oder es gibt sie heute nur noch<br />
als Radweg.<br />
Fast überall wurde die V 60 wegrationalisiert<br />
oder durch ihre größere Schwester 294 ersetzt.<br />
Dank der heute üblichen Funkfernsteuerung übernimmt<br />
der Lokrangierführer gleich zwei Aufgaben,<br />
wie es die Berufsbezeichnung schon andeutet. Somit<br />
sind richtige „Handrad-V 60“ fast ausgestorben.<br />
Die Museumseisenbahn Hamm kann seit<br />
einiger Zeit mit einem solchen mustergültig aufgearbeiteten<br />
und betriebsfähigen Exemplar aufwarten.<br />
Dieter Zuncke<br />
67
FAHRZEUGE<br />
MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />
Ende 30 und gut in Schuss<br />
DIE HUNDERTELFER Thilo Kreier mag die Baureihe 111.<br />
Seit frühester Kindheit war diese Lok allgegenwärtig für ihn.<br />
Und einmal wurde er beinahe von ihr überfahren …<br />
Ebensfeld in Franken, der Heimatort unseres<br />
Autors: Eine 111 schiebt 2002 ihren Nahverkehrszug<br />
in Richtung Lichtenfels Malte Werning<br />
DER AUTOR<br />
Thilo Kreier,<br />
Jahrgang 1975,<br />
stammt aus<br />
Ebensfeld – dem<br />
Ort, wo die<br />
umstrittene ICE-<br />
Neubaustrecke<br />
Nürnberg –<br />
Erfurt von der<br />
Bestandsstrecke<br />
(KBS 820)<br />
abzweigen wird. Als Eisenbahnerkind kam er via DB-<br />
Personalfreifahrt schon früh mit der Welt der Lokomotiven<br />
und Wagen in Berührung, Zugbereisungen führten ihn<br />
in die entlegensten Regionen in ganz Europa und auf einen<br />
Großteil der deutschen Strecken. Heute ist er besonders<br />
gern mit seinen zwei kleinen Jungs unterwegs,<br />
das Bild zeigt ihn mit Jonas.<br />
68
MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
69
FAHRZEUGE<br />
N<br />
ein, so ein richtiger Bahn-Star war sie nie,<br />
die Hundertelfer. Kein schillernder Schienenrenner,<br />
kein richtig edler Fernzugförderer,<br />
keine Starzuglok – und doch schnupperte sie<br />
als Nachfolgerin der Baureihe 1 1 0 ein bisschen in<br />
die große, weite Bahnwelt und durfte sich mit D-<br />
Zügen und auch mal IC-Zügen (dann meist in<br />
Doppeltraktion) zeigen. Doch wenn der geneigte<br />
Bahnfreund an die Baureihe 111 denkt, dann hat sie<br />
halt doch einfach meist nur drei bis fünf Bn-Wagen<br />
am Haken – dem Zeitgeist entsprechend in Silber,<br />
Mint oder Rot.<br />
Gibt’s überhaupt andere Loks?<br />
Und so geht es mir auch: Fast immer, wenn ich<br />
zwischen Bamberg und Lichtenfels im Zug saß –<br />
eine Hundertelfer war vorne dran. Mein Zug in die<br />
Schule: ‘ne Hundertelfer, ein Hilfsgepäckwagen<br />
und drei knallvolle „Silberlinge“. Er kam übrigens<br />
in meinen neun Jahren an der „höheren Schule“<br />
sagenhafte achtmal pünktlich, ich hab ihn davon<br />
sechsmal verpasst …<br />
Papas Pendlerzug (der Eilzug aus Coburg nach<br />
München, der auch bei uns auf dem Dorf hielt):<br />
‘ne Hundertelfer mit fünf „Silberlingen“. Mit dem<br />
Zug zum Christkindlesmarkt nach Nürnberg: ‘ne<br />
Hundertelfer mit fünf Abteilwagen. Wir saßen im<br />
Biergarten beim Eisenbahnwirt in Ebensfeld, vorbei<br />
rauschte mit 1 40 km/h: eine Hundertelfer mit<br />
dem Eilzug nach Neustadt bei Coburg. Wir fuhren<br />
in den Urlaub nach Österreich: im ersten Abteilwagen<br />
Papa, Mama, Bruder und ich – und bis zur<br />
feierlichen Umspann- und Kuppelzeremonie in<br />
Nürnberg vorneweg: eine Hundertelfer.<br />
Allgegenwärtig bei uns in Oberfranken<br />
Die Hundertelfer war in meiner Bahnerinnerung<br />
einfach immer da. Freilich fuhren auf der KBS 820<br />
gerade einmal 1 50 Meter vor der Haustür auch die<br />
Baureihen 1 41 , 1 40, selbst 1 51 und auch schon mal<br />
eine 1 94 vor den Nahverkehrszügen – aber eben<br />
nicht, wenn ich gerade auf dem Weg in die Schule,<br />
ins Kino oder zur Freundin war. Sie war bis vor<br />
kurzem allgegenwärtig auf den elektrifizierten<br />
Strecken bei uns in Oberfranken und ist zum letzten<br />
Fahrplanwechsel (fast) gänzlich von den Gleisen<br />
zwischen Nürnberg und Coburg, zwischen<br />
Würzburg und Ludwigsstadt verschwunden.<br />
Die Hundertelfer war eigentlich nicht viel mehr<br />
als eine nur sanft weiterentwickelte und optisch<br />
dem aktuellen Stil angepasste 1 1 0er. Nix mit technologischem<br />
Quantensprung, nix mit völlig neuen<br />
optischen Maßstäben. Einfach nur eine „gepimpte“<br />
Hundertzehner. <strong>Der</strong> eigentliche Entwicklungssprung<br />
kam erst einige Jahre später mit der Baureihe<br />
1 20 und der Drehstromtechnologie.<br />
Einzig die optimierte Laufruhe und der nach ergonomischen<br />
Gesichtspunkten neu konzipierte<br />
Führerstand standen im Mittelpunkt der Weiterentwicklung<br />
von der 1 1 0 zur 111. Aber weder das<br />
eine noch das andere kann man bekanntermaßen<br />
von außen sehen …<br />
Start 1975: 111 001<br />
Die 111 001 wurde am 1 7. Mai 1 975 in Dienst gestellt<br />
– zwei Tage, nachdem ich geboren wurde. So<br />
etwas verbindet. So hat die Baureihe mich in meiner<br />
Kindheit und Jugend treu begleitet und wurde<br />
mit mir älter.<br />
70
MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />
Die Vorhänge im Führerstand sind heruntergezogen, viele Türen der Wagen stehen offen – Mittagshitze<br />
am 16. Juli 2007 im Hauptbahnhof Ulm. Und es gibt eine kleine Pause für die 111 001 … Michael Dostal<br />
Eine Lok, der also technisch wie optisch jeder<br />
Glamour-Faktor fehlt: Die Hundertelfer mussten<br />
meist schon zu zweit sein, um dann doch mal richtig<br />
edle Zuggarnituren am Haken zu haben. Viele<br />
Bilder zeigen lange ICs mit Hundertelfer-Doppeltraktion,<br />
als 1 979 der zweiklassige IC eingeführt<br />
wurde – ich habe derlei allerdings nie selber erlebt.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Die Hundertelfer meiner frühen Erinnerung<br />
war mit Eilzügen unterwegs. Die Hundertelfer<br />
meiner Erinnerungen aus „Twen“-Zeiten haben einen<br />
Interregio am Haken, und die Hundertelfer<br />
meiner heutigen Erinnerung sind mit fünf Doppelstockwagen<br />
hintendran im Einsatz. Das alles<br />
sind noch „richtige“ Züge, mit Lok und Wagen und<br />
71
FAHRZEUGE<br />
Die 111 082 am 25. Juli 2007 inmitten diverser Kolleginnen der Reihe 110 im Werk Stuttgart Michael Dostal (2)<br />
<strong>Der</strong> Inbegriff des Nahverkehrs der Bundesbahn unter Fahrdraht der 1980er-Jahre waren eine 111 und<br />
„Silberlinge“. Und auch am 31. Dezember 1992 fuhr so die 111 039 bei Ehningen mit dem E 3709<br />
72
MEINE LIEBLINGSBAUREIHE<br />
einem Vorne und Hinten, nicht der Triebwagen-<br />
Mainstream unserer Tage!<br />
Freilich war die Hundertelfer auch ein Thema<br />
für meine Modelleisenbahn. Sie war auf der chronisch<br />
klamm finanzierten Märklin-Eisenbahn die<br />
erste Lokomotive, die sich der Familienrat doppelt<br />
leistete. Meist hing die erstgekaufte Lok (mit Scherenstromabnehmer)<br />
am Eilzug, während sich ihre<br />
jüngere Schwester (mit Einholmstromabnehmer)<br />
auch mal am Interregio versuchen durfte …<br />
Beinahe überfahren!<br />
Übrigens: Eine Hundertelfer hätte mir auch beinahe<br />
einmal das Leben gekostet, zumindest wenn<br />
man den Erzählungen meiner Großmutter Glauben<br />
schenkt:<br />
Sie stand mit mir in Bad Staffelstein am Hausbahnsteig<br />
– damals gab es noch keine Unterführung<br />
– als eine Hundertelfer mit einem D-Zug<br />
in Richtung DDR wild pfeifend nur wenige Zentimeter<br />
an mir vorbeizischte, als ich mich gerade anschickte,<br />
hinüber zu Gleis 2 zu marschieren. Eine<br />
„Backnschelln“ – fränkisch für Watschn, Backpfeife<br />
etc. – war mir sicher!<br />
Oma hat noch Monate später von meiner unvorsichtigen<br />
Aktion erzählt. Ehrlich gesagt: Noch heute,<br />
wenn ich einmal wieder daheim bin und dort<br />
am Bahnhof stehe, fällt mir diese Geschichte ein<br />
und erzeugt Gänsehaut. Und sie hat – natürlich –<br />
mit einer Hundertelfer zu tun.<br />
Inzwischen gehen die ersten der insgesamt 227<br />
gebauten Hundertelfer zum alten Eisen, Anfang<br />
201 3 waren noch 21 3 Loks im Dienst. Eine in der<br />
eigenen Erinnerung stets als „neu“ empfundene<br />
Lok wird aufs Abstellgleis geschoben – welcher Eisenbahnfreund<br />
kennt nicht dieses miese Gefühl,<br />
sich plötzlich alt zu fühlen, wenn eine Lok mit dem<br />
selben Baujahr wie man selbst beim Bender steht<br />
und ihrer Anmut beraubt wird. Aber: So wie ich die<br />
Hundertelfer kenne, wird sie die wesentlich jüngere<br />
Baureihe 1 20 noch deutlich überleben und irgendwelche<br />
ÖPNV-Bestell-Refugien finden, wo<br />
man auch in zehn Jahren noch mit ihr und „Reko-<br />
Silberlingen“ oder „Dostos“ noch so richtig Eisenbahn<br />
fahren kann!<br />
Ohne jeden Glamour-Faktor<br />
Warum ist die Hundertelfer nun also meine Lieblingsbaureihe?<br />
Sie ist zwar unspektakulär, doch solide<br />
im Lokomotivleben. So wie ich. Sie ist im mittleren<br />
Geschwindigkeitsbereich zu Hause und<br />
schafft eine gute Mischung aus Aufwand und Ertrag.<br />
Ein effizienter Arbeiter eben. So wie ich. Sie<br />
ist Ende 30 und steht immer noch richtig gut im<br />
Saft. So wie … Ihr fehlt jeder Glamour-Faktor. Na<br />
ja, lassen wir das!<br />
Thilo Kreier<br />
Das passte von der Form her und farblich richtig gut zusammen: 111 113 am 9. Juli 1981 im Hauptbahnhof<br />
Essen mit einer Nahverkehrsgarnitur des S-Bahnbetriebs an Rhein und Ruhr<br />
Michael Dostal<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
73
GESCHICHTE<br />
OLDENBURG UND DIE V 200<br />
Durch den ganzen Norden<br />
IHRE VORLETZTE STATION Ihren Zenit hatten sie 1975 schon überschritten.<br />
Trotzdem waren planmäßige Laufleistungen von über 500 Kilometer am<br />
Tag nichts Außergewöhnliches für die einstigen Paradepferde der Bundesbahn<br />
74
OLDENBURG UND DIE V 200<br />
Im Juni 1979 beheimatete das Bw Oldenburg noch<br />
etwa 40 Loks der Baureihe 220. Das ist längst<br />
Geschichte und auch den neungleisigen Rechteckschuppen<br />
gibt es nicht mehr<br />
Martin Weltner<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
75
GESCHICHTE<br />
Die 220 027 überquert am 10. Juni 1979 mit einem Eilzug nach Bremen die Hunte auf der Klappbrücke,<br />
einem der Wahrzeichen von Oldenburg. Reisen in grünen 26,4-Meter-Wagen ist angesagt Martin Weltner<br />
A<br />
ls 1 975 das Bahnbetriebswerk Oldenburg seine<br />
ersten Lokomotiven der Baureihe 220 zugeteilt<br />
bekam, hatte die V 200 ihren Status<br />
als Paradelok der Deutschen Bundesbahn längst<br />
verloren. Acht Jahre lang sollten die zweimotorigen<br />
Großdieselloks in Oldenburg heimisch werden.<br />
Mit insgesamt 50 Maschinen beheimatete das Bw<br />
mehr Loks dieser Baureihe als jede andere Dienststelle<br />
zuvor und auch danach! Mit der Abgabe der<br />
letzten Maschinen im Mai 1 983 nach Lübeck war<br />
die V 200-Ära in Oldenburg wieder beendet.<br />
Als im März und April 1 975 mit 220 032, 055<br />
und 081 die ersten V 200 aus Villingen in Oldenburg<br />
eintrafen, hatte sich der Betriebsmaschinendienst<br />
der DB eine pikante Aufgabe für die Loks<br />
ausgedacht: Sie sollten die letzten im Eil- und<br />
Schnellzugdienst beim Bw Rheine stationierten ölgefeuerten<br />
Schnellzug-Dampfloks der Baureihe<br />
220 IN OLDENBURG AM 1. JUNI 1975<br />
220 002, 003, 004, 032, 034, 037, 055, 060, 061, 068, 081,<br />
084, 085<br />
Summe: 13<br />
76<br />
01 2 ersetzen. So wurde noch im März eine erste<br />
220 im 01 2-Umlauf eingesetzt, um das Lokpersonal<br />
zu schulen. Freunde unter den Eisenbahnfans<br />
machte sich die 220 dadurch nicht, und mehr als<br />
einmal wurde die Kamera einfach nicht ausgelöst,<br />
wenn statt der planmäßigen Pacific eine rote 220<br />
auf der Emslandstrecke zwischen Rheine und<br />
Norddeich Mole auftauchte.<br />
Unglücklicher Start<br />
Pünktlich zum Beginn des Sommerfahrplans 1 975<br />
war der 220-Bestand kräftig aufgestockt worden,<br />
man konnte nun auf dreizehn betriebsfähige Maschinen<br />
zurückgreifen. Die letzten sieben 01 2 vom<br />
Bw Rheine hingegen wurden abgestellt.<br />
Die ersten 220-Einsätze auf der Emslandstrecke<br />
waren von <strong>Problem</strong>en geprägt. Während die leis -<br />
tungsstärkere 01 2 nur selten voll gefordert war,<br />
wurde den 220 alles abverlangt, was die Loks mit<br />
Ausfällen einer oder mehrere Maschinenanlagen<br />
quittierten. Abspanner waren im Sommer 1 975<br />
mehr die Regel als die Ausnahme, zumal die Züge<br />
an die Nordsee durch den Urlaubsreiseverkehr oftmals<br />
verstärkt worden waren. Erst allmählich bekam<br />
das Oldenburger Werkstattpersonal, seit vielen<br />
Jahren an die einmotorige V 1 60 gewöhnt, die
OLDENBURG UND DIE V 200<br />
Weil die 220 055 bis zu ihrer Abstellung die Aluminium-Zierleisten behielt, war sie bei den Fotografen<br />
besonders begehrt. Das Bild wurde am 2. Oktober 1980 im Oldenburger Hbf aufgenommen Martin Weltner<br />
<strong>Problem</strong>e mit den teilweise recht abgewirtschafteten<br />
Zweimotorern in den Griff.<br />
Noch während des laufenden Fahrplanabschnitts<br />
kamen im Sommer weitere 220 aus den<br />
bisherigen Hochburgen Villingen und Würzburg<br />
nach Oldenburg, wo jetzt mit 220 001 – 005 auch<br />
alle Vorserienloks beheimatet waren. Im Herbst<br />
1 975 rollten die letzten 220 des Bw Villingen nach<br />
Oldenburg, das mittlerweile über 30 Loks dieser<br />
Baureihe verfügte. Mit diesen Umstationierungen<br />
endeten übrigens die Einsätze der V 200 im Süden<br />
Deutschlands.<br />
Eigener Umlauf für 220 001 – 005<br />
Im Winterfahrplan 1 975/76 wurden die Vorserienloks<br />
in einem eigenen Umlaufplan eingesetzt, der<br />
vorwiegend Reisezugleistungen im westlichen Niedersachsen<br />
mit einem Tagesdurchschnitt von 571<br />
Kilometern vorsah. Die Serienloks kamen weiter<br />
herum und erreichten u. a. Braunschweig, Cuxhaven,<br />
Hameln, Altenbeken, Lübeck und die Niederlande.<br />
1 4 Maschinen wurden täglich benötigt, die<br />
auf durchschnittlich 539 Kilometer kamen. Zudem<br />
wurden die Loks verstärkt im Güterzugdienst auf<br />
der Emslandstrecke eingesetzt, wo es aber nicht gelang,<br />
die verbliebenen Dampfloks vollständig zu<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
ersetzen – das schaffte erst 1 977 die stärkere 221 ,<br />
doch dazu später mehr …<br />
Die große Zeit<br />
Ende Mai 1 976 wurde Oldenburg endgültig zum<br />
Groß-Bw für die V 200: <strong>Der</strong> gesamte Bestand des<br />
Bw Braunschweig wechselte ins Oldenburger<br />
Land, womit dem Bw Oldenburg jetzt mit 48 Lokomotiven<br />
mehr als Hälfte des gesamten Bestandes<br />
zugeteilt war. Doch nicht nur die Lokomotiven,<br />
sondern auch die Umlaufpläne hatte man aus<br />
Braunschweig übernommen. Vom Beginn des<br />
Sommerfahrplans 1 976 an waren Oldenburger<br />
220 in ganz Niedersachsen heimisch: Von der<br />
holländischen bis zur innerdeutschen Grenze<br />
konnte man die Loks vornehmlich im Eilzugdienst<br />
ebenso beobachten wie im Harz oder im nördli-<br />
BESTAND AM 1. JANUAR 1976<br />
220 001, 002, 003, 004, 005, 032, 033, 034, 037, 038, 051,<br />
052, 053, 054, 055, 057, 060, 061, 062, 063, 064, 065,<br />
068, 081, 084, 085<br />
Summe: 26<br />
77
GESCHICHTE<br />
Auch 1981 konnte – obwohl der Fahrdraht Oldenburg erreicht hatte – noch nicht auf die Zweimotorer<br />
verzichtet werden. Die 220 068 wird einen Eilzug nach Osnabrück bringen (1. Oktober 1981) Martin Weltner<br />
chen Nordrhein-Westfalen. Im Emsland konnte<br />
das Bw Emden seine letzten 044 abstellen oder abgeben,<br />
in Rheine verloren die 042 ihre letzten<br />
planmäßigen Leistungen. Nur auf die 043 konnte<br />
BESTAND AM 1. JANUAR 1977<br />
220 001, 002, 003, 004, 005, 027, 028, 031, 032, 033, 034,<br />
037, 038, 051, 052, 053, 054, 055, 056, 057, 058, 059,<br />
060, 061, 062, 063, 064, 065, 066, 067, 068, 069, 070,<br />
071, 072, 073, 074, 075, 076, 077, 078, 079, 080, 081,<br />
082, 083, 084, 085<br />
Summe: 48<br />
noch immer nicht verzichtet werden: Auch ein<br />
220-Doppel konnte den Dampfloks vor den 4.000-<br />
Tonnen-Erzzügen nicht das Wasser reichen.<br />
Ab August 1 977 ging es dann mit der Baureihe<br />
220 in Oldenburg langsam aber stetig bergab,<br />
denn die ersten wurden abgestellt. Erster Verlust<br />
war 220 054, die an die Baufirma Heitkamp verkauft<br />
wurde, um in Saudi-Arabien als Bauzuglok<br />
eingesetzt zu werden. Weitere Abstellungen folgten,<br />
und im August 1 978 hieß es Abschied nehmen<br />
von den beiden Vorausloks 220 002 und 003.<br />
Letzte Neuzugänge – das waren die 49. und 50.<br />
Lok der Baureihe 220 in Oldenburg – gab es im<br />
Oktober 1 978 mit den beiden Lübecker 220 020<br />
und 022.<br />
78
OLDENBURG UND DIE V 200<br />
Das Ende<br />
Im Herbst 1 978 begannen die planmäßigen Abstellungen<br />
der 220; die DB hatte längst beschlossen,<br />
sich von den wartungsaufwendigen und abgefahrenen<br />
Zweimotorern zu trennen. Mit den Abstellungen<br />
wurden auch die Umlaufpläne kleiner,<br />
wenngleich sich bis zum Schluss an den weiträumigen<br />
Einsätzen kaum etwas änderte.<br />
In den Sommer 1 979 ging des Bw Oldenburg<br />
noch mit 37 betriebsfähigen Loks: 1 5 Exemplare<br />
wurden im Hauptplan mit immerhin 587 km/Tag<br />
benötigt. <strong>Der</strong> Plan der Vorserienloks umfasste drei<br />
Tage mit 51 2 km/Tag, daneben gab es weiterhin<br />
den Mischplan mit der Baureihe 21 6.<br />
Im folgenden Winterfahrplan 1 979/80 wurden<br />
zwar weiterhin 1 5 Maschinen benötigt, die Kilometerleistung<br />
war aber auf 448 km/Tag abgesunken.<br />
Besetzt wurden die Lokomotiven mit Personalen<br />
aus Oldenburg, Rheine, Emden, Bremen Rbf, Osna<br />
brück, Wilhelmshaven, Löhne, Bremerhaven,<br />
Braunschweig, Göttingen, Altenbeken, Hamburg-<br />
Altona und Essen.<br />
Es gab noch drei Laufpläne: Im Hauptplan leis -<br />
teten 21 Loks durchschnittlich 478 Kilometer pro<br />
Tag, am weiträumigen Einsatz hatte sich gegen -<br />
über den Vorjahren kaum etwas geändert. Ein<br />
zweiter Plan galt für vier Loks der Vorserie, die 384<br />
km/Tag erreichten und weiterhin zwischen Bremen,<br />
Wilhelmshaven, Leer, Osnabrück und Oldenburg<br />
eingesetzt wurden – eine rein theoretische<br />
Sache, denn es waren nur noch 220 001 , 004 und<br />
005 betriebsfähig. In einem Mischplan mit der<br />
Baureihe 21 6 wurden weitere neun Loks benötigt,<br />
hier lag der Tagesdurchschnitt bei 479 Kilometer.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Schluss für 220 001 am 10. Juli 1980<br />
Im März bzw. April 1 980 wurden die Vorserien-<br />
Loks 220 004 und 005 abgestellt, der nunmehrige<br />
Einzelgänger 220 001 beendete am 1 0. Juli 1 980<br />
seine Karriere. Am 24. Mai wurde der Oldenburger<br />
Lokbestand unfreiwillig um zwei Maschinen reduziert:<br />
220 038 und 221 1 50 kollidierten im Bahnhof<br />
Emden und wurden beide schwer beschädigt, eine<br />
Aufarbeitung lohnte sich nicht mehr.<br />
<strong>Der</strong> Sommerfahrplan 1 980 sah noch 1 3 Loks der<br />
Baureihe 220 im Hauptplan mit 438 km/Tag vor,<br />
ferner zwei Vorserienloks mit 466 km/Tag (Theorie!)<br />
sowie acht Loks im 21 6/220-Mischplan mit<br />
596 km/Tag. Lok für Lok wurde jetzt abgestellt, im<br />
Winter gab es nur noch zwei Pläne: Acht 220 leis -<br />
teten 431 km/Tag, vier weitere 303 km/Tag.<br />
Noch immer beachtlich waren die monatlichen<br />
Laufleistungen der betagten Maschinen. So erbrachten<br />
die 25 im August 1 980 eingesetzten Loks<br />
insgesamt 252.800 Kilometer, was einer monat -<br />
lichen Laufleistung von gut 1 0.000 Kilometer pro<br />
Lok entsprach. Spitzenreiter war in diesem Monat<br />
übrigens 220 071 , die auf 31 Betriebstage kam und<br />
dabei 1 3.000 Kilometer abspulte.<br />
Eine interessante Episode war noch der Auslandseinsatz<br />
Oldenburger und Lübecker 220 im<br />
Sommerfahrplan 1 981 : Mit ihren neuen ME-Dieselloks<br />
für die Dänische Staatsbahn in Lieferverzug<br />
geraten, musste Thyssen-Henschel neun 220 samt<br />
Personalen von der DB für den Einsatz in Dänemark<br />
anmieten!<br />
BESTAND AM 1. JANUAR 1979<br />
220 001, 004, 005, 027, 020, 022, 028, 031, 032, 033, 034,<br />
037, 038, 051, 052, 053, 055, 056, 058, 059, 060, 061,<br />
062, 063, 064, 065, 068, 070, 071, 072, 074, 075, 076,<br />
077, 078, 079, 080, 081, 082, 083, 084, 085 (42 Stück)<br />
Summe: 42<br />
79
GESCHICHTE<br />
Im Bahnhof Lage im Lipperland wartet die 220 053 am 4. Dezember 1980 ganz früh am Morgen auf die<br />
Abfahrt mit dem N 3672 nach Altenbeken. Unten ist die 220 052 in Rheine angekommen Martin Weltner (2)<br />
80
OLDENBURG UND DIE V 200<br />
Die 220 027 als Vorspann vor einer 216 im Hauptbahnhof Braunschweig im Dezember 1976<br />
Martin Weltner<br />
In Oldenburg selbst wurde im Sommer 1 981<br />
nur noch ein sechstägiger Umlauf mit täglichen<br />
343 Kilometern aufgestellt. Im darauf folgenden<br />
Sommer 1 982 stand die V 200 in Oldenburg längst<br />
im Schatten der 21 6: Nur noch vier Loks wurden<br />
planmäßig benötigt, die immerhin noch 503 Kilometer<br />
pro Tag absolvierten.<br />
<strong>Der</strong> kommende Fahrplanabschnitt sollte der<br />
letzte für die Oldenburger V 200 sein: Er glich weitestgehend<br />
dem Sommer-Umlauf, erreicht wurden<br />
u. a noch die Wendebahnhöfe Braunschweig, Göttingen,<br />
Kreiensen, Paderborn und Lübeck.<br />
Am 27. Oktober 1 982 fuhr übrigens 220 055<br />
ihren letzten Zug; diese Lok war bei Fotografen besonders<br />
beliebt, trug sie doch bis zur Abstellung<br />
ihre Aluminium-Zierleisten, bei den anderen Maschinen<br />
längst abmontiert …<br />
Mit dem Ende des Winterfahrplans wurden am<br />
28. Mai 1 983 die letzten acht Oldenburger 220 an<br />
das Bw Lübeck abgegeben. Die Nachfolge in Oldenburg<br />
trat die seit Mitte der 1 960er-Jahre dort<br />
stationierte Baureihe 21 6 an, deren Bestand mittlerweile<br />
auf 54 Exemplare angewachsen war.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Exkurs: Die große V 200 in Oldenburg<br />
Auch die Baureihe 221 , die verstärkte Variante der<br />
Baureihe V 200 und als V 200.1 in Dienst gestellt<br />
worden, war mehrere Jahre in Oldenburg heimisch.<br />
Zwischen 1 976 und 1 980 waren insgesamt<br />
29 Maschinen dieser Baureihe in Oldenburg stationiert.<br />
Die Loks waren aus Süddeutschland in<br />
den Norden gekommen, um die letzten ölgefeuerten<br />
Dampfloks der Baureihen 042 und 043 auf der<br />
Emslandstrecke zu ersetzen.<br />
Wie bei den Dampfloks waren aber auch weiterhin<br />
zwei Lokomotiven erforderlich, um die legendären<br />
4.000-Tonnen-Erzzüge zu bewältigen. Daneben<br />
wurden die 221 er auch auf anderen<br />
Strecken im Reise- und Güterzugdienst eingesetzt,<br />
ihr Einsatzgebiet war aber längst nicht so weiträumig<br />
wie das ihrer kleineren Schwestern.<br />
Als die Emslandstrecke und die vor allem für<br />
den Güterverkehr wichtige Strecke Bremen – Nordenham<br />
am 28. September 1 980 unter Strom gesetzt<br />
worden waren, konnte die 221 ins Ruhrgebiet<br />
abgegeben werden, wo sie beim Bw Gelsenkirchen-Bismarck,<br />
später Oberhausen 1 , bis zur Abstellung<br />
abgefahren wurden. Folgende 221 trugen<br />
einmal die Aufschrift „Bw Oldenburg“: 221 1 02,<br />
106, 107, 108, 118, 119, 120, 121, 122, 123, 124, 125,<br />
126, 127, 129, 130, 131, 136, 137, 138, 139, 140, 141,<br />
1 42, 1 43, 1 44, 1 45, 1 49, 1 50. Martin Weltner<br />
220-BESTAND AM 1. JANUAR 1983<br />
220 020, 031, 037, 051, 062, 063, 065, 068, 075<br />
Summe: 9<br />
81
GESCHICHTE<br />
RUND UM DRESDEN<br />
Kontakte<br />
geknüpft<br />
WESTBESUCH Eine Reisegruppe<br />
aus der Bundesrepublik fuhr 1965 in<br />
die DDR. Jürgen Krantz war dabei<br />
82
RUND UM DRESDEN<br />
Reger Betrieb herrschte 1965 noch<br />
in Wilsdruff, dem größten Bahnhof des<br />
gleichnamigen Schmalspurnetzes<br />
Jürgen Krantz<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
83
GESCHICHTE<br />
Gleich nach der Ankunft am 15. Juni 1965 in Dresden liefen die Kameraverschlüsse der Gäste aus der<br />
Bundesrepublik heiß: Objekt war diese bestens gepflegte preußische P 8<br />
P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart<br />
D<br />
Wagen 97-30-02 in Mügeln; der Kasten wurde im<br />
Juni 1965 verkauft und um 1980 zerlegt Jürgen Krantz<br />
84<br />
en Freunden der großen und kleinen Eisenbahn<br />
in Hannover gelang es 1 965 gegen<br />
manchen Widerstand, für 1 4 Personen aus<br />
allen Ecken der Bundesrepublik Dampfträume auf<br />
Reichsbahngleisen Wirklichkeit werden zu lassen.<br />
Am 1 2. Juni brachte der D 1 035 die Teilnehmer zu<br />
einem vom Modelleisenbahn-Verband vorbereiteten<br />
Programm voller bahntechnischer Höhepunkte<br />
ins Schmalspurparadies Dresden. Leitende Herren,<br />
wie der DMV-Generalsekretär Helmut Reinert<br />
und Fritz Hager, Fachmann für Schmalspurbahnen,<br />
begrüßten uns voller Freude. Dass auch die<br />
Unterbringung der Gruppe als größter Stolperstein<br />
mit Hilfe der Hochschule für Verkehrswesen<br />
„Friedrich List“ in einem ihrer Internatsschlafsäle<br />
ermöglicht werden konnte, passte gut zum Anlass.<br />
Die Einnahme des Frühstücks gestaltete sich als<br />
Stadtrundgang zu einem Restaurant am Altmarkt.<br />
Gut und sachkundig betreut<br />
Einer richtigen Stadtrundfahrt mit der Straßenbahn<br />
durch das einst prachtvolle Elbflorenz, wo<br />
sich vielerorts noch großflächig die Narben des verheerenden<br />
Bombardements vom Februar 1 945<br />
zeigten, folgte am 1 4. Juni eine Fahrt auf der Müglitztalbahn<br />
nach Altenberg und zurück ab Kipsdorf<br />
mit der Weißeritztalbahn. Die fachlichen Erläuterungen<br />
des Dienststellenleiters von Kipsdorf wie<br />
auch an den Folgetagen der Bahnhofschefs von<br />
Wilsdruff, Mügeln und anderswo haben uns sehr<br />
beeindruckt.<br />
Am Mittwoch durften wir einen Bus des VEB<br />
Kraftverkehr besteigen, um die Netze von Wils -<br />
druff und Mügeln zu besichtigen. Donnerstag sollte<br />
mit einem Schaufelraddampfer elbaufwärts<br />
nach Bad Schandau gefahren werden. Wegen<br />
Hochwassers mussten wir ersatzweise die Bahn<br />
nehmen. <strong>Der</strong> Bereisung der Kirnitzschtalbahn<br />
zum Lichtenhainer Wasserfall folgte am Nachmittag<br />
ein eindrucksvolles Programm bei der Dresdner<br />
Straßenbahn, das in Freital mit einem Fach-
RUND UM DRESDEN<br />
In Mügeln konnten die Reiseteilnehmer in aller Ruhe die 99 572 ablichten. 1962 war die Generalreparatur<br />
dieser Loks angelaufen, aber 1965 waren Altbau-IV K durchaus noch alltäglich P. Pekny/Slg. VFS Stuttgart (2)<br />
Eine Sensation war die Mitfahrt im Begleiterwagen dieses Güterzuges von Radeburg nach Radebeul Ost<br />
am 16. Juni 1965. Zuglok war die gerade zwei Monate alte „großteilerneuerte“ 99 696<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
85
GESCHICHTE<br />
Am Gleis 1 vor dem Empfangsgebäude steht am 16. Juni 1965 eine VI K mit Packwagen Jürgen Krantz (2)<br />
vortrag und einem Abstecher zur meterspurigen<br />
Güterbahn im Plauenschen Grund endete. Auf der<br />
Rückfahrt nach Dresden zeigte uns Herr Hager abgestellte<br />
sächsische Dampfspezialitäten wie eine<br />
Windberglok der Baureihe 98 0 und die Rangierlok<br />
der Reihe 89 2 in Freital-Potschappel. Ungewohnt<br />
der dezente Hinweis: „Bitte nicht das in unserem<br />
Rücken befindliche Werk fotografieren!“<br />
Fritz Hager im Gespräch mit dem Lokpersonal<br />
Fahrt im Güterzug<br />
Den nächsten Programmpunkt bildete am Freitag,<br />
dem 1 8. Juni, die Schmalspurbahn Radebeul Ost –<br />
Radeburg. Im Packwagen traten wir unsere Rückfahrt<br />
im eigens zusammengestellten Güterzug an,<br />
den die nagelneue 99 696 führte. Bei einem Halt<br />
in Moritzburg kam auch die Kultur mit einer Besichtigung<br />
des Schlosses zu ihrem Recht.<br />
Am Sonnabend verabschiedete uns die Dresdner<br />
Straßenbahn mit ihrem Paradepferd „Großer<br />
Hecht“ mit einer Fahrt zum Luisenhof. Von dort<br />
ging es dann mit der nicht minder bekannten<br />
Standseilbahn zurück ins Elbtal.<br />
Nach dem Abschied von Gastgebern und Freunden<br />
traten wir am Sonntag mit dem D 8 Warschau<br />
– Frankfurt (Main) die Rückreise von Dresden-<br />
Neustadt über Leipzig und Erfurt an. In Bebra<br />
trennte sich die Reisegruppe nach einer Woche voll<br />
großartiger Erlebnisse.<br />
Jürgen Krantz<br />
86
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GESCHICHTE<br />
DAS HISTORISCHE BILD<br />
Innsbruck Güterbahnhof<br />
V<br />
or 22 Jahren verfolgte die Welt in den Medien<br />
besorgt das Geschehen um den Golfkrieg.<br />
Per Schiene und Schiff verlegte die US-Armee<br />
im Rahmen ihrer Militärkoalition mit Kuwait<br />
auch rund 1 00 der in Deutschland stationierten<br />
Bergepanzer in die Krisenregion. Begleitet von<br />
Hubschraubern und einem Aufgebot von Polizei,<br />
die auch die Fotografen auf der Brücke am Innsbrucker<br />
Güterbahnhof kontrollierten und deren<br />
Personalien aufnahmen, verkehrten am 1 4. Febru-<br />
88
DAS HISTORISCHE BILD<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
ar 1 991 kurz hintereinander zwei Panzertransporte<br />
im Transitverkehr via Österreich zur Seeverladung<br />
nach Italien.<br />
Zur Bewältigung der Brennerrampe unterstützten<br />
im Abschnitt zwischen den Bahnhöfen Kufstein<br />
und dem Grenzbahnhof Brennero jeweils<br />
zwei 1 020er die Sonderzüge. Für den mit 1 40 045<br />
bespannten Zug teilte damals die Zfl Innsbruck die<br />
1 020 027 als Vorspann- und 1 020 006 als Schublok<br />
ein.<br />
Bild/Text: Thomas Feldmann<br />
89
GESCHICHTE<br />
Die mustergültig aufgearbeitete 74 231 war der<br />
Überraschungsgast der Fahrzeugausstellung<br />
90
um zweiten Mal durfte 1 987 der Deutsche<br />
Modelleisenbahn-Verband der DDR (DMV)<br />
den Kongress der Europäischen Eisen- und<br />
Modellbahnfreunde (MOROP) ausrichten. Das<br />
„der DDR“ war 1 970 dem Verbandsnamen angefügt<br />
worden, um der von der DDR-Führung angestrebten<br />
internationalen Anerkennung auch auf<br />
diesem Gebiet Ausdruck zu verleihen.<br />
<strong>Der</strong> Kongress – im Westen bezeichnete man ihn<br />
als Jahrestagung – fand vom 5. bis 1 2. September<br />
1 987 in Erfurt statt. 338 Teilnehmer aus 1 9 europäischen<br />
Ländern, darunter 33 Gäste aus der<br />
Bundesrepublik Deutschland, trafen ein. Die meis -<br />
ten der Angereisten wollten weniger an den Tagungen,<br />
sondern an dem umfangreichen Sonderzugprogramm<br />
teilnehmen, so auch eine Gruppe<br />
von 20 Bahn-Enthusiasten aus Australien.<br />
1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR<br />
1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR<br />
Ein Stück Weltoffenheit<br />
MUSEUMSBAHNHOF ERFURT WEST 338 offizielle Teilnehmer aus<br />
19 Ländern – im September 1987 öffnete sich Thüringen wirklich Europa und<br />
der Welt. Hinzu kamen tausende Fans, vor allem wegen der Sonderfahrten<br />
Z<br />
Beim Erfurter Kongress floss nicht so viel Eigenlob<br />
in Bezug auf völkerrechtliche Anerkennung,<br />
wie das beim Kongress 1 971 in Dresden zu<br />
vernehmen war. Dennoch waren die Teilnehmer<br />
mit dem Verlauf zufrieden, lobten die aus ihrer<br />
Sicht gut organisierten Tagungen und Sonderzugfahrten.<br />
Eine Modellbahn-Ausstellung hatten zwei Arbeitsgemeinschaften<br />
des DMV in der Halle 1 3 auf<br />
dem Gelände der Internationalen Gartenbau-Ausstellung<br />
(iga) sowie in der Schuhfabrik „Paul Schäfer“<br />
aufgebaut.<br />
Freunde der Eisenbahn<br />
Da seit Jahren in mehreren Ländern das Interesse<br />
für die Eisenbahn und ihre technische Entwicklung<br />
wuchs, kamen nationale Verbände nicht um-<br />
Am 8. September 1987 brachte ein Sonderzug die Tagungsgäste von Erfurt nach Nordhausen, wo es mit<br />
der Harzquerbahn weiter ging. Hier passiert die 02 0201 gerade Wolkramshausen Rudolf Heym (2)<br />
lok-magazin.de 03/2013<br />
91
GESCHICHTE<br />
Nach heutigen Maßstäben grottenschlecht im<br />
Druck – dafür mit Herz gemacht und teils in Fran -<br />
zösisch – waren die Broschüren Slg. Michael Lüdecke<br />
hin, sich den Wünschen der als Eisenbahnfreunde<br />
bezeichneten Mitglieder anzunehmen. <strong>Der</strong> DMV<br />
bildete eine Kommission der „Freunde der Eisenbahn“,<br />
bei der Sonderzugfahrten koordiniert und<br />
BAHN-EPOCHEN FESTGELEGT<br />
in Teil der Tagungen gehörte dem Technischen<br />
EAusschuss, der sich traditionell mit den Modellen und<br />
Modellbahnanlagen beschäftigte. In Erfurt wurde über die<br />
Epochengestaltung debattiert. Die Anlagen und<br />
Modellfahrzeuge sollten einer Epoche des Eisenbahnzeit -<br />
alters eindeutig zugeordnet werden und keinen realitäts -<br />
fernen Mischmasch beim Fahrbetrieb demonstrieren. Die<br />
Epochendefinition erleichterte zudem bei Diskussionen um<br />
Fahrzeuge für alle gleichermaßen die zeitliche Zuordnung.<br />
uch wurde über das Modulprinzip bei Modellanlagen<br />
Adiskutiert, weil sich mit Modulen Anlagen leichter<br />
verbinden lassen. Schließlich verabschiedete in Erfurt der<br />
Technische Ausschuss sechs „Normen Europäischer<br />
Modellbahnen“ (NEM). Die bezogen sich auf die genannten<br />
Eisenbahn epochen, Nenngrößen und Spurweiten,<br />
Tunnelprofile, Puffer, Radsätze und Gleise für Mittel -<br />
leitersysteme sowie die Höchstgeschwindigkeit der<br />
Modelltriebfahrzeuge.<br />
Empfehlungen für den Bestand an Traditionsfahrzeugen<br />
(DDR-Begriff für Museumsfahrzeuge)<br />
formuliert und an die Leitung der Deutschen<br />
Reichsbahn weitergereicht wurden.<br />
Die Eisenbahnfreunde – gerade auch die<br />
ohne Bezug zum Modell – wollten sich in einem<br />
internationalen Gremium vertreten wissen. So<br />
bildete sich der Ausschuss der Eisenbahnfreunde,<br />
der 1 987 im Status des MOROP-<br />
Verbandes noch nicht aufgenommen<br />
war, der aber seine<br />
Veranstaltungen innerhalb<br />
des Kongresses abhalten<br />
konnte.<br />
Das beschlossene Arbeitsprogramm<br />
sah vor, Verzeichnisse<br />
von Eisenbahnmuseen,<br />
Museums eisenbahnen und anderer<br />
Sammlungen aufzustellen<br />
– eine heute selbstverständliche<br />
Aufgabe – damals aber<br />
noch nicht. Ebenfalls spielte die<br />
Übersicht eine Rolle, in der die<br />
Eisenbahnfreunde über Fotografiererlaubnisse<br />
bei einzelnen<br />
Bahnen informiert werden sollten, kamen sie<br />
doch in manchen Ländern – nicht etwa nur<br />
im Osten – beim Fotografieren in erhebliche<br />
Konflikte.<br />
Besondere Attraktionen des Kongresses waren<br />
die Angebote der Deutschen Reichsbahn, die im<br />
Freien stattfanden: Fahrzeugausstellung und Sonderzüge.<br />
Auch Liebhaber von weit her reisten in<br />
großer Zahl an und klinkten sich in das attraktive<br />
Sonderzugprogramm ein. Wenn die Teilnehmergebühren<br />
für eine Fahrt zwischen 36 und 1 09<br />
Mark für die Lohnverhältnisse in der DDR auch<br />
recht happig aussahen, hielten sie kaum einen ab.<br />
23.000 Besucher in Erfurt West<br />
<strong>Der</strong> Bahnhof Erfurt West war mit seinem frisch renovierten<br />
Empfangsgebäude, dem instandgesetzten<br />
Lokschuppen, dem vom Unkraut freigeräumten<br />
Gelände und den erneuerten Gleisanlagen<br />
quasi aus seinem Dornröschenschlaf erwacht. Hier<br />
stand die Fahrzeugausstellung, die von 23.000 Interessierten<br />
besucht wurde.<br />
Zwischen Erfurt Hbf und Erfurt West pendelte<br />
mit der Lokomotive 02 0201 der Veltener Traditionszug.<br />
Für die Sonderzüge von Erfurt in die weitere<br />
Umgebung wählten der Modelleisenbahn-Verband<br />
und die Reichsbahn die Lokomotiven 35 1113,<br />
44 1 093, 65 1 049, 86 1 056, 86 1 333, 94 1 292 und<br />
95 1 027 aus. Auf der meterspurigen Strecke im<br />
Harz von Nordhausen Nord bis Benneckenstein<br />
fuhren die Malletloks 99 5901 und 99 5903. Als<br />
Ziele waren Schleusingen/Veßra (bis Arnstadt<br />
elektrisch, ab da in zwei Züge geteilt mit 95 1 027<br />
und 44 1 093 zum einen über Oberhof und zum<br />
anderen über Ilmenau und zurück die jeweils an-<br />
92
1987: MOROP-KONGRESS IN DER DDR<br />
1982 feierte die Direktion Erfurt ihr 100-jähriges Bestehen. In Erfurt West gab es eine Fahrzeugschau:<br />
Neben der kalten 57 3297 posiert der Traditionszug mit der 94 1292 (6. Juni 1982)<br />
Rudolf Heym<br />
dere Strecke, statt der 95er nun mit 94 1 292), Obstfelderschmiede<br />
und Benneckenstein im Harz ausgewählt.<br />
Außerdem wurde Gera angefahren (mit<br />
Besichtigung der städtischen Nahverkehrseinrichtungen)<br />
sowie Gotha (mit Besichtigung des Depots<br />
der Waldbahn sowie einer Fahrt nach Reinhardsbrunn).<br />
Die erste „große“ Museumsbahn der DDR<br />
Auf den Gedanken, den Bahnhof Erfurt West<br />
(früher Ausgangspunkt der Kleinbahn nach Nott -<br />
leben, Betrieb 1 966 eingestellt) zu nutzen, kam<br />
man nicht erst bei der Vorbereitung zum MOROP-<br />
Kongress. 1 982 beging die Rbd Erfurt ihr 1 00-<br />
jähriges Jubiläum. Tatsächlich wurde natürlich<br />
nicht die Reichsbahndirektion 1 00 Jahre alt, die gefeierte<br />
Jubiläumszeit begann, als Erfurt 1 882 zum<br />
Sitz einer (preußischen) Königlichen Eisenbahndirektion<br />
bestimmt wurde. Und zum 1 00-Jährigen<br />
wählte die Rbd den Bahnhof Erfurt West für eine<br />
Fahrzeugausstellung aus. Die Strecke vom Erfurter<br />
Hauptbahnhof eignete sich für einen Traditionsbetrieb<br />
– auch über das Jubiläumsjahr hinaus. So<br />
wurde 1 983 Erfurt Nord – Erfurt West die erste<br />
normalspurige Traditionsbahn der DDR. <strong>Der</strong> Zugbetrieb<br />
an ausgewählten Tagen blieb bis 1 988 und<br />
wurde 1 992 wieder aufgenommen, als die Stadt Erfurt<br />
ihr 1 250-jähriges Jubiläum zur ersten urkundlichen<br />
Erwähnung beging.<br />
lok-magazin.de 03/2013<br />
<strong>Der</strong> Thüringer Eisenbahnverein wollte den his -<br />
torischen Zugbetrieb nicht als Einmaligkeit belassen<br />
und verhandelte um die Strecke mit der Deutschen<br />
Reichsbahn. <strong>Der</strong>en Preisvorstellungen lagen<br />
außerhalb von Gut und Böse.<br />
1 999 wurde für den Bahnhof Erfurt West der<br />
Denkmalschutz aufgehoben und das Bahnhofsgelände<br />
für eine Siedlung mit Einfamilienhäusern<br />
beräumt. So stehen dort heute moderne Eigenheime<br />
im Stile des postmodernen Kubismus, und<br />
kaum ein Bewohner wird ahnen, was sich 1 987<br />
dort tat …<br />
Johannes Prade<br />
Dampf-Eisenbahn-Event in Chama, New-Mexico, USA:<br />
„Chama-Steam“ Excursions richtet 2013 wieder<br />
ein besonderes Eisenbahn-Event aus unter den Motto:<br />
„All Freight, All Steam, All Rio Grande“<br />
„Chama Steam Fall Madness 2013“<br />
vom 29. September bis 2. Oktober 2013<br />
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93
GESCHICHTE<br />
In der 103 245 unterwegs mit 195 km/h unter LZB-Führung mit verschiedenen Anzeigen. Je höher der<br />
orange leuchtende Balken, desto weiter ist die Strecke vor dem Zug frei – hier 4.000 Meter Uwe Miethe<br />
SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />
Auf elektronische Sicht<br />
SICHERHEIT FÜR HOHES TEMPO Eine vorausschauende Fahrweise,<br />
verbunden mit absoluter Sicherheit, ist oberhalb von 160 km/h allein vom<br />
Lokführer nicht mehr zu leisten. Es braucht eine elektronische Überwachung<br />
F<br />
ür die Strecken der Deutschen Bahn, die für<br />
Geschwindigkeiten von mehr als 1 60 km/h<br />
zugelassen sind, ist das herkömmliche Signalsystem<br />
mit der punktförmigen Zugbeeinflussung<br />
(PZB) nicht geeignet. Die Abstände der Vorsignale<br />
zum Hauptsignal reichen für die bei hohen Geschwindigkeiten<br />
erforderlichen Bremswege nicht<br />
aus. Die Geschwindigkeit eines Zuges muss, wenn<br />
sie ermäßigt werden soll, bereits vorher beein flusst<br />
werden. Das bewirkt die linienförmige Zugbeeinflussung,<br />
kurz LZB.<br />
Auf den LZB-Strecken, die für Geschwindigkeiten<br />
von über 1 60 km/h zugelassen sind, werden<br />
kontinuierlich Daten vom Zug an einen Rechner<br />
gesendet und von ihm Daten zurück über die er-<br />
94<br />
laubte Geschwindigkeit und mit deren Hilfe die<br />
Fahrweise des Zuges beeinflusst. Bei der Deutschen<br />
Bahn werden zwei Systeme unterschieden:<br />
– die LZB L 72, die in den 1 970er-Jahren eingeführt<br />
wurde. Bei ihr ist die Strecke in Blockabschnitte<br />
eingeteilt, aber nicht der Bahnhof.<br />
– die LZB L 72 CE erlaubt, auch die Bahnhofsgleise<br />
in Blockabschnitte zu unterteilen, sodass die<br />
Zugfolge kürzer sein kann. Damit der Lokomotiv -<br />
führer nicht zwischen der ortsfesten Signalisierung<br />
und der im Führerraum irritiert wird, werden<br />
die betroffenen Signale dunkel geschaltet.<br />
Auch beherrscht L 72 CE Neigungen von bis zu<br />
1 2,5 Promille, die abweichenden Geschwindigkeiten<br />
über Weichen im abzweigenden Gleis und
SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />
zeigt im Führerraum Signale der elektrischen Zugförderung<br />
an, wie „Hauptschalter aus“.<br />
Beide LZB-Systeme gleichen sich in den anfangs<br />
genannten Funktionen, wobei die Geschwindigkeit<br />
nicht nur zwischen Vor- und Hauptsignal<br />
wie bei der PZB, sondern ständig überwacht wird.<br />
Dem Lokomotivführer wird die Information über<br />
Soll- und Ist-Geschwindigkeit durch die Multifunktionsanzeige<br />
im Führertisch angezeigt.<br />
Zwei Kabel im Gleis<br />
Wie bei der PZB ist zu unterscheiden zwischen<br />
den Einrichtungen am Fahrweg und den auf den<br />
Fahrzeugen. Nicht Gleismagnete liegen am Gleis,<br />
sondern ein Kabel in der Gleismitte und eines an<br />
der Außenkante der Schiene als sogenannter Linienleiter.<br />
Über diesen geben die Züge Informationen<br />
darüber, wo sie sich befinden und mit welcher<br />
Geschwindigkeit an die LZB-Zentrale – einen<br />
Rechner –, und sie erhalten von dort wiederum Informationen<br />
zur weiteren Fahrweise.<br />
<strong>Der</strong> Fahrort wird dank der speziellen Verlegung<br />
des Linienleiters permanent ermittelt. Das Kabel in<br />
Gleismitte wechselt alle 1 00 Meter an die Außenkante<br />
der Schiene und das bis dort an der Außenschiene<br />
liegende Kabel wechselt zur Gleismitte. An<br />
diesen Kreuzungsstellen kommt es zum elektrischen<br />
Phasensprung, der dem Rechner anzeigt, wo<br />
sich der Zug befindet.<br />
Umgekehrt wird der Zug mit Informationen<br />
von der LZB-Zentrale versorgt. Das sind zum Beispiel<br />
folgende Meldungen:<br />
– Stellung der Haupt- und Ks-Signale, gegebenenfalls<br />
mit Geschwindigkeitsangabe,<br />
– zum Kennlicht,<br />
– über Ersatz-, Vorsicht- oder Gegengleisfahrauftrag,<br />
– zur Rangiererlaubnis (beim Übergang von der<br />
Zug- zur Rangierfahrt),<br />
Alle 100 Meter wechselt der Linienleiter von der<br />
Gleismitte zur Schiene und umgekehrt<br />
Das Kabel besteht aus einer Kupferleitung, umhüllt<br />
von Polyäthylen Slg. Erich Preuß (2)<br />
– über die Dunkelschaltung der Hauptsignale,<br />
– über die Länge der Durchrutschwege,<br />
– zur Überwachung der Weichenlage,<br />
– bei LZB L 72 CE auch über die Weichenlage.<br />
Die LZB-Zentrale wiederum übergibt dem Stellwerk<br />
Kommandos zur Dunkelschaltung, zum<br />
Selbst stellbetrieb, für die Warnung von Gleisbaurotten.<br />
Einer LZB-Zentrale werden Bereiche zwischen<br />
25 bis 50 Kilometer Strecke zugeordnet. Sie<br />
kann bei einem Fahrdienstleiter und mit Nachbar-<br />
E 1 und 2 sind unabhängig voneinander wirkende Empfangs antennen, S 1 und 2 ebenfalls unabhängige<br />
Sendeantennen. Hinzu kommen die Fahrzeugmagnete der PZB an den Dreh gestellen<br />
DB/Slg. E. Preuß<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
95
GESCHICHTE<br />
21. Juli 2010 auf der Strecke Nürnberg – Würzburg: Die zwei ICE 2 durchfahren als ICE 582 München –<br />
Hamburg den Betriebsbahnhof Markt Eimersheim, wo gut die LZB-Kabel zu sehen sind<br />
Uwe Miethe<br />
zentralen verbunden, auch in der Betriebszentrale<br />
selbst angeordnet sein.<br />
Auf zwölfeinhalb Meter genau<br />
Durch die Unterteilung der Kurzschleifen in 1 00-<br />
Meter-Abschnitte mit fahrtrichtungsabhängiger<br />
Nummer – den sogenannten Fahrorten – und weiterer<br />
Unterteilung in acht 1 2,50 Meter lange Feinorte<br />
lässt sich der „Standort“ des jeweiligen Zuges<br />
genau ermitteln und können andererseits die Befehle<br />
zur Geschwindigkeitsermäßigung exakt –<br />
beispielsweise vor Langsamfahrstellen – an den<br />
Zug gesendet werden.<br />
<strong>Der</strong> LZB-Bereich beginnt mit der Anfangsschleife,<br />
der A-Schleife. Orientierungszeichen zeigen<br />
dem Lokführer an, wo er in die LZB aufgenommen<br />
wird, andere die Blockunterteilung, also<br />
die Abschnitte, in denen sich jeweils nur ein LZBgeführter<br />
Zug befinden darf. Für die Züge, die<br />
nicht von der linienförmigen Zugbeeinflussung<br />
geführt werden, gelten diese Orientierungszeichen<br />
auch, deren Lokführer haben auch auf LZB-<br />
Strecken die Vor- und Hauptsignale zu beachten.<br />
Gleiches gilt für LZB-Züge, wenn die LZB ausfällt.<br />
<strong>Der</strong> Unterschied besteht zwischen den Zugfahrten<br />
im Abstand der Hauptsignale (signalgeführte<br />
96
SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />
Züge) und dem Fahren im Abstand der LZB-Blockkennzeichen<br />
(anzeigegeführte Züge).<br />
Für die LZB werden die entsprechenden Fahrzeugeinrichtungen<br />
(je zwei Antennen zum Senden<br />
und Empfangen) benötigt, außerdem ein Rechner<br />
im Fahrzeug sowie Einrichtungen, mit deren Hilfe<br />
die Zugdaten (Bremshundertstel, Zuglänge usw.)<br />
eingegeben werden, ein modulares Führerraumanzeigegerät<br />
und ein Führerraumdisplay. Über die<br />
beiden zuletzt genannten Einrichtungen werden<br />
dem Lokomotivführer die zur Führung des Zuges<br />
benötigten Daten (Soll-, Zielgeschwindigkeit und<br />
die Zielentfernung) angezeigt.<br />
Die Fahrzeugdaten werden zu einem Rechner<br />
übertragen, der sich bei einem Fahrdienstleiter befindet.<br />
Von diesem Rechner kommen die Daten<br />
zum Triebfahrzeug zurück.<br />
Wie wird es gemacht?<br />
Die Betriebspraxis beginnt bei der LZB damit, dass<br />
der Lokomotivführer die zuvor genannten Daten<br />
eingibt. <strong>Der</strong> Leuchtmelder „B“ zeigt an: Die LZB<br />
ist bereit. Fährt der Zug in das LZB-Gleis ein und<br />
wird von der LZB geführt, zeigt ihm das der<br />
Leuchtmelder „Ü“ (= Überwachung) an. Die spezielle<br />
Anfangsschleife des Linienleiters schaltet<br />
durch unveränderliche Telegramme die Fahrzeuggeräte<br />
bei der Einfahrt in den LZB-Bereich wirksam.<br />
Dabei wird der sogenannte Fahrort gezählt<br />
und die Fahrtrichtung festgestellt. <strong>Der</strong> ständige Datenaustausch<br />
zwischen dem Fahrzeug und der<br />
LZB-Zentrale beginnt. Die muss den genauen<br />
Standort des Zuges erkennen, um zum Beispiel die<br />
Entfernung bis zum nächsten Signal zu übermitteln<br />
und/oder rechtzeitig Einstellung der folgenden<br />
Fahrstraßen einzustellen.<br />
<strong>Der</strong> Fahrzeugrechner entnimmt von den ihm<br />
übermittelten Daten die Entfernung bis zum nächsten<br />
Signal, rechnet die zulässige Geschwindigkeit<br />
aus und zeigt sie dem Lokomotivführer an.<br />
Die Datenverarbeitung in der LZB-Zentrale beruht<br />
auf dem „2-von-3-Prinzip“. Die Ergebnisse<br />
<strong>Der</strong> Kreis mit Nummer zeigt den Beginn des LZB-<br />
Blockabschnitts an. Für Züge, die nicht mit LZB<br />
fahren, hat das Schild keine Bedeutung Erich Preuß<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
97
GESCHICHTE<br />
müssen mindestens auf zwei Rechnern übereinstimmen.<br />
Weichen sie beim dritten Rechner ab,<br />
wird er abgeschaltet. Weicht das Ergebnis auch<br />
beim zweiten Rechner ab, fällt das LZB-System<br />
aus, und der Zug darf nur mit Geschwindigkeiten<br />
bis zu 1 60 km/h und bei Beachtung der Vor- und<br />
Hauptsignale, gestützt auf die PZB, fahren.<br />
LZB – nicht wegen hohen Tempos: Die S-Bahn in<br />
München ist auf der Stammstrecke wegen der<br />
hohen Zugdichte mit LZB ausgerüstet Uwe Miethe<br />
Zwei verschiedene Frequenzen<br />
Die Daten werden wie bei der PZB induktiv übertragen,<br />
in Richtung Fahrzeug mit der Frequenz<br />
von 36 kHz und in Richtung Zentrale mit der Frequenz<br />
von 56 kHz. Mit Hilfe der Radumdrehungen<br />
wird der jeweilige Standort des Zuges ermittelt,<br />
was infolge abgenutzten Rades bei weiten<br />
Entfernungen zu erheblichen Abweichungen zwischen<br />
angegebenem und wirklichem Standort<br />
führen kann. Die ständige Ermittlung des Fahrortes<br />
korrigiert diese Abweichungen.<br />
Dem Lokomotivführer wird angezeigt, mit welcher<br />
Geschwindigkeit er fahren darf. Er kann sie<br />
manuell oder mit Hilfe der Automatischen Fahrund<br />
Bremssteuerung (AFB) regeln. Überschreitet<br />
er die Soll-Geschwindigkeit, kommt es automatisch<br />
zum Bremsen, bis die vorgegebene Geschwindigkeit<br />
erreicht ist, möglicherweise auch<br />
zum Halt.<br />
Alle HGV-Neubaustrecken sind mit LZB ausgestattet. Am Kilometer 59 zwischen Nürnberg und Ingolstadt<br />
rauscht ein ICE 3 am 17. Februar 2010 durch Kinding, hinten der Schellenbergtunnel<br />
Uwe Miethe<br />
98
SO FUNKTIONIERT DIE LZB<br />
Am Ende eines LZB-Bereiches wird die Geschwindigkeit<br />
auf die folgend zulässige ermäßigt.<br />
Die LZB-Führung endet gewöhnlich am letzten<br />
Hauptsignal vor dem Ende des LZB-Linienleiters.<br />
<strong>Der</strong> Leuchtmelder zeigt das Ende der LZB-Strecke<br />
an, der Lokomotivführer bedient die Frei-Taste und<br />
bestätigt damit, dass er von nun an die Signale am<br />
Fahrweg beachtet.<br />
Konkurrent ETCS<br />
Die LZB war zum Zeitpunkt der Entwicklung ein<br />
durchdachtes System, das ohne grundlegenden<br />
Eingriff in die ortsfeste Signalisierung umgesetzt<br />
werden konnte. Sie erfüllt die Anforderungen des<br />
Hochgeschwindigkeitsverkehrs – und mehr. Dass<br />
die Deutsche Bahn schon wegen der Kosten nicht<br />
über die von der Europäischen Union verfügten<br />
Einführung des ETCS-Systems (ETCS = European<br />
Train Control System) begeistert ist, liegt auf der<br />
Hand. Sie verfügt über eine zumindest gleichwertige<br />
Zugbeeinflussung. Um den EU-Normen zu<br />
genügen, kommt ETCS an Stelle oder gemeinsam<br />
mit der LZB nur für Neubaustrecken in Frage.<br />
ETCS soll zunächst auf den Verbindungen Saarbrücken<br />
– Mannheim (POS), Nürnberg – Ingolstadt<br />
– München und Berlin – Halle/Leipzig – Erfurt<br />
– Nürnberg eingeführt werden. Erich Preuß<br />
Lichter aus: Das Vorsignal in Efringen-Kirchen ist<br />
dunkel geschaltet, um den Lokomotivführer nicht<br />
zu irritieren. Den Zug führt die LZB<br />
Erich Preuß<br />
Viergleisiger Abschnitt München – Augsburg bei Hattenhofen: Links die für maximal 230 km/h ausgelegte<br />
Schnellfahrstrecke mit LZB, rechts die Regional- und S-Bahngleise (ohne LZB,160 km/h)<br />
Uwe Miethe<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
99
GESCHICHTE<br />
<strong>Der</strong> Bahnhof Markersdorf-Taura ist der Standort der Museumsbahner<br />
Alle Abbildungen Georg Nagel<br />
SPURENSUCHE<br />
Arg teuer!<br />
WECHSELBURG – CHEMNITZ <strong>Der</strong> Bau<br />
kostete so viel mehr, dass Sachsens<br />
Finanzminister seinen Hut nahm<br />
B<br />
etrachtet man die Eisenbahnkarte, so fällt<br />
auf, dass nordwestlich von Chemnitz erstaunlich<br />
viele Strecken eng nebeneinander<br />
liegen. Verschwendung?<br />
Jein – ja und nein: Einerseits verlaufen die<br />
Hauptstrecken nach Leipzig und Riesa oben auf<br />
der Höhe recht geradlinig und überspannen die<br />
Flusstäler auf bekanntenViadukten – wie das Muldental<br />
bei Göhren. Die Industrie hatte sich aber<br />
(Wasserkraft!) in den Tälern von Zwickauer Mulde,<br />
des Flusses Chemnitz und der Zschopau angesiedelt.<br />
Um diese Fabriken mit der Eisenbahn zu erreichen,<br />
musste man Strecken in diese Täler hinein<br />
verlegen.<br />
Das machte man in Sachsen recht häufig mit<br />
Hilfe der 750-mm-Bahnen, und so wollte man<br />
zunächst auch das Chemnitztal erschließen. Ein<br />
Vorschlag in dieser Richtung von 1 893 wurde allerdings<br />
abgelehnt. Offensichtlich schien das zu er-<br />
wartende Verkehrsaufkommen groß genug, denn<br />
1 896 wurde der Bau einer normalspurigen Nebenbahn<br />
genehmigt. Als 1 897 ein schweres Hochwasser<br />
die Chemnitz über die Ufer treten ließ, überarbeitete<br />
man den ersten Plan noch einmal und legte<br />
die Strecke vielerorts höher. 1 5 Brücken waren über<br />
die Chemnitz zu errichten! Dazu kamen zwei Tunnel<br />
und fünf weitere Brücken über Nebenflüsse<br />
bzw. Zu- und Abflüsse von Mühlen. Das alles<br />
machte den Bau der Strecke teurer, um 50 Prozent<br />
wurden die ursprünglich geplanten Baukosten<br />
überschritten. <strong>Der</strong> sächsische Finanzminister Werner<br />
von Watzdorf musste daraufhin zurücktreten.<br />
Wandern auf der alten Trasse …<br />
… ist nur in einigen Abschnitten möglich. Das Interessante<br />
aber ist, dass die nur 23,77 Kilometer<br />
lange Strecke alles bietet, was aus einer alten Bahnverbindung<br />
heute werden kann: reine Natur, Radweg,<br />
Museums- bzw. Anschlussbahn!<br />
Beginnen wir am nördlichsten Punkt: <strong>Der</strong><br />
Bahnhof Wechselburg macht einen völlig trostlosen<br />
Eindruck. Bis Göritzhain (das Empfangsgebäude<br />
wurde Wohnhaus) muss man sich den Weg<br />
durch arges Gestrüpp bahnen, von einer Wanderung<br />
dort wird abgeraten. Noch liegen die Schwellen.<br />
Hinter Stein steigt die Trasse etwas stärker an.<br />
In Mohsdorf sind noch einige Gleisreste erhalten,<br />
doch hat ein Werksneubau Teile der Trasse verschluckt.<br />
Es folgt der Mohsdorfer Tunnel (222 m)<br />
100
SPURENSUCHE<br />
<strong>Der</strong> Mohsdorfer Tunnel und eine Chemnitzbrücke<br />
<strong>Der</strong> südliche Bahnhofskopf in Wechselburg<br />
Auch hier wurde das Stationsgebäude Wohnhaus<br />
Glösa, hinten der Kraftwerksschornstein<br />
und dann der intakte Haltepunkt Dietensdorf-<br />
Schweizerthal, nördlicher Endpunkt der Muse -<br />
ums bahn (www.chemnitztalbahn.de).<br />
Zwei sehr schöne und filigrane Stahlfachwerkbrücken<br />
aus der Entstehungszeit der Strecke folgen.<br />
Im eigentlichen Ort Schweizerthal sieht es<br />
wirklich ein wenig wie in der Schweiz aus: Stromschnellen,<br />
Felsen und ein kleiner Park. <strong>Der</strong> Bahnhof<br />
Markersdorf-Taura ist das Zentrum der Museumsbahn,<br />
alles ist sehr gepflegt. Am Karfreitag<br />
dieses Jahres ist Saisonbeginn mit der ersten Fahrt.<br />
Dann schluckt eine verbreiterte Umgehungsstraße<br />
wieder etwa einen Kilometer der früheren<br />
Trasse. In Auerswalde-Köthensdorf ist das Empfangsgebäude<br />
erstklassig in Schuss und Wohnhaus.<br />
Dann folgt der zweite Tunnel (1 25 m) und<br />
das Tal wird nun weiter und flacher. Immer dichter<br />
wird die Bebauung, neue Gewerbe und alte Industriegebäude<br />
mischen sich mit Wohnhäusern.<br />
Vor Glösa beginnt ein Radweg auf der Trasse.<br />
<strong>Der</strong> Bahnhof Glösa ist komplett beräumt, er soll<br />
Gewerbepark werden. Ein Straße kappt hier die<br />
Trasse, doch nun liegen über der Chemnitzbrücke<br />
(es ist von Wechselburg gezählt die 1 5. und letzte!)<br />
neue Gleise (km 21 ,8), weil dort über Kopfmachen<br />
das große Heizkraftwerk in Chemnitz-Furth mit<br />
Braunkohlen versorgt wird. <strong>Der</strong> Schornstein ist<br />
weithin sichtbar, für Autofahrer auf der A 4 (sie<br />
überbrückt hier die Trasse) stets die Orientierung,<br />
dass Chemnitz bald erreicht ist … Georg Nagel<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
FAKTEN UND DATEN<br />
Wechselburg – Chemnitz-Küchwald<br />
Spurweite<br />
1.435 mm<br />
Länge<br />
23,77 km<br />
Eröffnung 30. Juni 1902<br />
Einstellung<br />
Reiseverkehr 24. Mai 1998<br />
Güterverkehr 31. Dezember 1999<br />
Stilllegung<br />
Wechselburg – Chemnitz-Glösa 31. Dezember 2002<br />
Chemnitz-Küchwald – Furth<br />
in Betrieb, Anschlussbahn<br />
101
GESCHICHTE<br />
EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />
Sturm geerntet<br />
NEUE SICHTEN Bilder aus dem<br />
Nationalarchiv der USA und von Hitlers<br />
Leibfotograf Heinrich Hoffmann zeigen<br />
die Grausamkeit des Krieges und<br />
die Rolle der Eisenbahn dabei<br />
102
EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />
<strong>Der</strong> Kanonier dieses Eisenbahn -<br />
geschützes hat gerade die Reißleine<br />
gezogen und nun donnert<br />
eine gewaltige und todbringende<br />
Granate in Richtung auf die<br />
gegnerischen Linien<br />
US-National Archives<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
103
GESCHICHTE<br />
Am 15. Mai 1933 verließ zum ersten Mal der „Fliegende Hamburger“ den Lehrter Bahnhof in Berlin. Alltag<br />
verkörpert die 74 1127 mit ihrem Vorortzug nach Nauen. In sechs Jahren Krieg? Nein … Slg. Brian Rampp<br />
Die Eisenbahn war<br />
in den Jahren 1939<br />
bis 1945 keine<br />
Insel der der unpolitischen<br />
Pflichterfüllung.<br />
Das schreiben Dr. Brian<br />
Rampp und Andreas<br />
Knipping, beide ständige<br />
Autoren unseres<br />
<strong>Magazin</strong>s, im Vorwort<br />
ihres neuen Bildbandes<br />
„Eisenbahn im Zweiten<br />
Weltkrieg“.<br />
Landeck (Tirol): Kirchenglocken für die Rüstung<br />
104<br />
US National Archives<br />
Alle staatlichen und<br />
gesellschaftlichen<br />
Institutionen, also<br />
Schulen, Universitäten,<br />
Polizei und Sport -
EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />
Reisen in großen Massen zu Aufmärschen, Arbeitseinsätzen oder militärischen Übungen gehörten auch<br />
für die Zivilisten zum Alltag: ein Zug der Hitlerjugend von 1938 – und große Begeisterung Slg. Brian Rampp (2)<br />
verbände, Amts kirche<br />
und Rechts sprechung,<br />
waren Stück um Stück<br />
auf die Ideologie der<br />
National sozialisten<br />
getrimmt worden. Eine<br />
Insel des unpolitischen<br />
oder gar kritischen<br />
Denkens gab es allerhöchstens<br />
im zutiefst<br />
Privaten, verbunden mit<br />
der ständigen Angst,<br />
damit enttarnt zu werden.<br />
<strong>Der</strong> Eisenbahn wurde in<br />
diesem Krieg – und das<br />
muss man unabhängig<br />
von der politischen<br />
Hitlers Sonderzug „Amerika“ 1941 in Österreich, rechts eine 57 10<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
105
GESCHICHTE<br />
In der Nähe von Münster wurde<br />
im April 1945 diese durch einen<br />
Bombentreffer hochgeworfene<br />
50er fotografiert US National Archives<br />
106
EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />
<strong>Der</strong> Führerstand in einer Rangierlok der Baureihe 1062, wo doppelseitige Bedienung möglich ist. Unten<br />
rollt die 1010.11 bei Landeck-Perfuchs mit einem Eilzug zu Tal Wilhelm Wagner/Slg. M. Inderst; Harald Navé/Slg. A. Luft<br />
Am 23. Juni 1944 ist ein Marschflugkörper V 1 auf dem Bahnhof von Croydon im Süden von London<br />
eingeschlagen. Vor den englischen Nahverkehrszügen haben Aufräumarbeiten begonnen US National Archives<br />
Bewertung aus heutiger<br />
Sicht anerkennen –<br />
Gewaltiges abverlangt.<br />
Zuerst von der militärischen<br />
Führung völlig<br />
unterschätzt durch die<br />
Bevorzugung der Straße<br />
gewann die Eisenbahn<br />
spätestens in dem<br />
Moment an Bedeutung,<br />
als der Vormarsch auf<br />
Gummireifen und Ketten<br />
im metertiefen Schlamm<br />
Russlands stecken blieb.<br />
Nun sollte sie alles leisten,<br />
mehr, als sie zu leis -<br />
ten imstande war. Alte<br />
preußische Güterzugloks<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
DER BILDBAND ZUM THEMA …<br />
<br />
Eisenbahn<br />
im Zweiten Weltkrieg<br />
Vom Blitzkrieg bis zum Untergang<br />
Hardcover mit Schutzumschlag<br />
160 Seiten, 195 Fotos, Format 22,3 x 26,5 cm<br />
ISBN-13: 978-3-86245-149-4<br />
Euro [D] 29,95; Euro [A] 30,80; sFr. 39,90<br />
Eisenbahn<br />
im Zweiten<br />
Weltkrieg<br />
Die Eisenbahn spielte im<br />
Weltkrieg 1939 – 1945 noch<br />
eine ganz entscheidende<br />
strategische Rolle. Neue und<br />
unveröffentlichte Bildfunde aus<br />
amerikanischen Kriegsarchiven<br />
werfen nun ein neues Licht auf<br />
dieses Kapitel der Geschichte.<br />
<strong>Der</strong> profund geschriebene und<br />
spektakulär bebilderte Band<br />
zeigt sowohl die scheinbar<br />
noch unkriegerische Zeit vor<br />
1939 als auch das ganze<br />
Ausmaß sinnloser Zerstörung.<br />
Auch werden Fotos von Hitlers<br />
Leib- und Hoffotograf Heinrich<br />
Hoffmann gezeigt.<br />
107
GESCHICHTE<br />
Bombentreffer: In Salzwedel bäumt sich im April 1945 die alte preußische Güterzuglok 55 346 ein letztes<br />
Mal auf. Unten eine Luftbild der Moselbrücke in Bullay von Ende 1945 US National Archives (2)<br />
108<br />
dampften in die Weiten<br />
Russlands, liefen auf<br />
Minen oder blieben<br />
stecken, weil eine<br />
Brücke von Partisanen<br />
gesprengt worden war.<br />
Zuhause wurde die<br />
Produktion der Baureihe<br />
52 angekurbelt.<br />
Doch die Festung Europa<br />
hatte kein Dach. Immer<br />
größer wurde die Übermacht<br />
der anglo-amerikanischen<br />
Bomber,<br />
während im Osten die<br />
Rote Armee unaufhaltsam<br />
vorrückte. Die Nazis<br />
hatten Wind gesät und<br />
ernteten nun Sturm …
EISENBAHN IM ZWEITEN WELTKRIEG<br />
Denkwürdiger Moment: An der Elbe in Torgau geben sich Sowjets und Amerikaner am 25. April 1945 die<br />
Hand. Unten ist die Entladung der US-Kriegslok 1752 in Casablanca 1943 festgehalten US National Archives (2)<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
109
GESCHICHTE<br />
Berlin: S-Bahnhof<br />
H<br />
ier bin ich sehr gern zum Fotografieren, am<br />
Berliner S-Bahnhof Beusselstraße. Am Innenring<br />
wird es nie langweilig. Vor und bis<br />
einige Jahre nach der Wende fuhren hier die französischen<br />
Militärzüge von/nach Berlin-Tegel. Jetzt<br />
rollen Kesselwagenzüge der Relation Stendell –<br />
Schwedt, Güterzüge nach Frankfurt (Oder) oder<br />
Leerparks von Rummelsburg nach Grunewald. Alles<br />
mögliche aus dem Hauptbahnhof (tief) nach<br />
Spandau (was also nicht über die Stadtbahn geht)<br />
kommt vorbei und aktuell auch die neuen KISS-<br />
Triebwagen der ODEG. Nicht zu vergessen die<br />
Züge zum Containerterminal im Westhafen: Die<br />
BEHALA (Berliner Hafen- und Lagerhausgesellschaft<br />
mbH, Betreiberin mehrerer Binnenhäfen<br />
mit den dazugehörigen Lagerhäusern) hat auch<br />
110
Beusselstraße<br />
MEINE LIEBSTE FOTOSTELLE<br />
DER FOTOGRAF<br />
Foto Sebastian Schrader<br />
Bodo Schulz wurde 1964 im Berliner<br />
Stadtbezirk Wedding geboren. Nach<br />
Schule und Ausbildung arbeitete er<br />
als Bankkaufmann mit der<br />
Spezialisierung zum Electronic<br />
Banking Berater (Firmenkunden) in<br />
der Landesbank Berlin.<br />
Seit den 1970er-Jahren half er seinem<br />
Vater beim Aufbau und Betrieb einer<br />
rund neun Quadratmeter großen<br />
Märklin-Modelleisenbahnanlage.<br />
Mit der Eisenbahnfotografie begann<br />
er 1973, die erste eigene Spiegel -<br />
reflexkamera war eine Konica T3 im<br />
Jahr 1975. Bodo Schulz begleitete den<br />
Abschied der Dampftraktion bei der<br />
Deutschen Bundesbahn im Bw<br />
Ottbergen fotografisch, hat aber auch<br />
noch die sächsischen 94er in<br />
Eibenstock und die 58er in Aue und<br />
Glauchau miterlebt. Darüber hinaus<br />
war er beim Abschied von der<br />
schmalspurigen Straßenbahn in Karl-<br />
Marx-Stadt dabei. Gemeinsam mit<br />
dem Vater baute er ein umfang -<br />
reiches Super 8- und Dia- bzw.<br />
Digitalarchiv zum Thema<br />
Verkehrswesen mit über 100.000<br />
Aufnahmen auf.<br />
<strong>Der</strong> Schwerpunkt seiner<br />
fotografischen Arbeit ist aber<br />
weiterhin die Hauptstadt Berlin. Bodo<br />
Schulz arbeitet mit folgenden<br />
Kameras: Nikon D3s, Nikon D800 und<br />
Canon 1Dx mit Brennweiten von<br />
14 bis 400 mm.<br />
eine eigene Flotte von Diesellokomotiven. Über die<br />
Beteiligung an der IGB werden die Standorte Südhafen,<br />
Neukölln und teils Wustermark bedient.<br />
Am 25. Mai 201 2 ist das Foto oben aufgenommen<br />
worden: Im Einsatz war die Werbelok 1 01 081<br />
– CEWE Fotobuch – vor dem Intercity 1 923 von<br />
Berlin Südkreuz (1 5:47) nach Köln Hbf (21 :1 8), der<br />
an Freitagen als Wochenendverstärker verkehrt.<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
Im Hintergrund ist der ehemalige Getreidespeicher<br />
des Westhafens zu sehen. Dort hat die Staatsbibliothek<br />
vorübergehend ihren dritten Standort<br />
eingerichtet. Neben ausgelagerten <strong>Magazin</strong>beständen<br />
beherbergt der Speicher auch einen kleinen<br />
Lesesaal. Seit Juli 201 1 hat zusätzlich die Kinderund<br />
Jugendbuchabteilung ihren Standort im Westhafen.<br />
Foto und Text: Bodo Schulz<br />
111
AKTUELL<br />
LESERBRIEFE<br />
<strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />
Postfach 40 04 09, D 80 702 München<br />
Tel. (089) 13 06 99-750, Fax (089) 13 06 99-700<br />
redaktion@geramond.de, www.lok-magazin.de<br />
Zum Titelthema „Sehr spät<br />
abgelöst“ im Heft 01/13:<br />
Vom letzten mit einer E 1 8 ab<br />
München bespannten Zug habe<br />
ich leider kein Bild, aber vom<br />
vorletzten: Es war der E 301 0<br />
München – Schweinfurt. Ich war<br />
damals Mitglied des Eisenbahnclubs<br />
München (jetzt Bayerisches<br />
Eisenbahnmuseum), der<br />
zwischen Fünfstetten und Monheim<br />
(Schwab), zwischen Do-<br />
nauwörth und Treuchtlingen gelegen,<br />
einen Museumsverkehr<br />
aufgebaut hatte. Am 2. Juni 1 984<br />
konnten wir nach Abschluss der<br />
Fahrten die Museumsgarnitur<br />
im Bahnhof Fünfstetten günstig<br />
aufstellen und den mit 1 1 8 039<br />
bespannten Zug bei der Durchfahrt<br />
fotografieren. Die (im Bild<br />
nicht lesbare) Kreideaufschrift<br />
an der 1 1 8 weist auf die letzte<br />
Fahrt der Maschine hin. Leider<br />
ist auch die Museumsbahn Fünfstetten<br />
– Monheim schon lange<br />
Geschichte … Michael Rother<br />
Zum Beitrag „Güter-Drehscheibe<br />
im Herzen Europas“ in 12/12:<br />
Auf dem kleinen Friedhof der Eisenbahnersiedlung<br />
Seddin steht<br />
ein Gedenkstein für Zwangsarbeiterinnen,<br />
die dort begraben<br />
sind. Ein Zug mit mehreren<br />
hundert Frauen war am 20. April<br />
1 945 aus Richtung Torgau gekommen.<br />
Er stand im Bahnhof<br />
neben ein Munitionszug, als der<br />
allerletzte USAF-Bombenangriff<br />
stattfand. Viele der Arbeiterinnen<br />
wurden getötet, einige konnten<br />
fliehen, auf sie wurde in den<br />
Tagen darauf gnadenlos Jagd gemacht.<br />
Dr. Walter Rothschild, Berlin<br />
2. Juni 1984: vorletzte Fahrt einer 118 von München aus Michael Rother<br />
Zum Beitrag „Willkommen im<br />
Fahrradland“ im Heft 02/13:<br />
Auf Seite 1 05 sind nicht die Reste<br />
des ET 25 201 zu sehen, die wurden<br />
in Leipzig und Halle zerlegt.<br />
HÄNDLERVERZEICHNIS: HIER ERHALTEN SIE DAS <strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />
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08468 Reichenbach Albertistr. 16<br />
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52062 Aachen Markt 11-15<br />
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52062 Aachen Alexanderstr. 47 – 49<br />
Buchhandlung Karl Kersting<br />
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Kerst & Schweitzer<br />
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Spielwaren & Bücher H. Brachmann<br />
63450 Hanau Rosenstr. 9 – 11<br />
Buchhandlung Diekmann<br />
63739 Aschaffenburg Steingasse 2<br />
Buchhandlung Kunkel<br />
63814 Mainaschaff Milanstr. 6a<br />
Buch & Zeitschr.-Agentur Harrassowitz<br />
65183 Wiesbaden Postfach 2929/65019<br />
Buchhandlung Dr. Kohl<br />
67059 Ludwigshafen Ludwigstr. 44-46<br />
Hoser & Mende<br />
70173 Stuttgart Charlottenplatz 17<br />
Stuttgarter Eisenb.-u.Verkehrsparadies<br />
70176 Stuttgart Leuschnerstr. 35<br />
Buchhandlung Wilhelm Messerschmidt<br />
70193 Stuttgart Schwabstr. 96<br />
Buchhandlung Albert Müller<br />
70597 Stuttgart Epplestr. 19C<br />
Eisenbahn-Treffpunkt Schweickhardt<br />
71334 Waiblingen Biegelwiesenstr. 31<br />
112
LESERBRIEFE / HÄNDLERVERZEICHNIS / IMPRESSUM<br />
Im Bahnhof Zoo am 30. Mai 1968,<br />
01 510 vor dem D 166 Christian Klink<br />
Die Schrottfahrzeuge sind ehemalige<br />
niederländische Gleichstrom-ET/EB.<br />
Einige dieser<br />
Wagen waren in der Rbd Magdeburg<br />
zu einem fahrbaren „Klub<br />
Junger Techniker“ aufgebaut<br />
worden. Sie standen dann mit<br />
blauem Anstrich stationär auf einigen<br />
Bahnhöfen herum, bis sie<br />
als Kindergarten in Dähre eine<br />
letzte sinnvolle Aufgabe fanden.<br />
Wolfgang Müller, Leipzig<br />
Zur Meldung „Mit Dampf über<br />
den Gotthard“ im Heft 01/13:<br />
Neben der 1 41 R 568 wird auch<br />
die 50 3695 genannt. Das ist<br />
falsch, die richtige Nummer ist<br />
Osiandersche Buchhandlung GmbH<br />
72072 Tübingen Unter dem Holz 25<br />
Buchhandlung Beneke<br />
72074 Tübingen Gartenstr. 16<br />
Buchverkauf Alfred Junginger<br />
73312 Geislingen Karlstr. 14<br />
Buchhandlung Robert Baier<br />
74564 Crailsheim Karlstr. 27<br />
Bauer Modelleisenbahnen<br />
74613 Öhringen Marktstr. 7<br />
Service rund ums Buch Uwe Mumm<br />
75180 Pforzheim Hirsauer Str. 122<br />
Modellbahnen Mössner<br />
79261 Gutach Landstr. 16 A<br />
Fachbuchzentrum & Antiquariat Stiletto<br />
80634 München Schulstr. 19<br />
Eisenbahn Treffpunkt Schweickhardt<br />
86391 Stadtbergen Wankelstr. 5<br />
Buchhandlung & Antiquariat Edelmann<br />
90103 Nürnberg Postfach 11360<br />
Buchhandlung Jakob<br />
90402 Nürnberg Hefnersplatz 8<br />
Ritzer Modellbahnen<br />
90419 Nürnberg Bucher Str. 109<br />
Modellbahnvertrieb Gisela Scholz<br />
90451 Nürnberg Nördlinger Str. 13<br />
50 3673. Sie ist die einzige Reko-<br />
50er, welche in drei europäischen<br />
Ländern zugelassen ist (D,<br />
CH, A). Die 50 3673 ist in Privatbesitz<br />
und wird betreut durch<br />
die Historische Eisenbahn Baden<br />
e. V. – 41 073. Sie verbleibt<br />
noch bis mindestens September<br />
201 3 in der Schweiz.<br />
Oliver Wahl, Eigentümer 50 3673<br />
Zum Beitrag „Vorbild <strong>Der</strong>by“<br />
im Heft 01/13:<br />
Die Aufnahmestelle des Bildes<br />
auf Seite 74 liegt etwa 1 ,5 Kilometer<br />
westlich vor dem Hbf<br />
Hannover. <strong>Der</strong> Zug dampft also<br />
nicht nach Berlin, sondern wird<br />
in Kürze den Hauptbahnhof von<br />
Hannover erreichen.<br />
Joachim Wohlfahrt, Bad Nenndorf<br />
Zum Beitrag über die Allgäubahn<br />
im Heft 01/13:<br />
Schade, dass der Bericht so eng<br />
auf die S 3/6 focussiert wurde.<br />
Unerwähnt blieb, dass das Bw<br />
Kempten schon ab 1 949 mit 1 8<br />
pr. P 1 0, Baureihe 39, den Großteil<br />
der Schnell- und Eilzüge<br />
übernahm. Im Mai 1 959 erlebte<br />
ich, wie in Buchloe der E 94 und<br />
der D 1 94 gemeinsam von der<br />
39 1 22 bespannt wurden.<br />
Heribert Schröpfer, Augsburg<br />
Modellspielwaren Helmut Sigmund<br />
90478 Nürnberg Schweiggerstr. 5<br />
Buchhandlung Lieret<br />
92224 Amberg Untere Nabburger Str. 17<br />
Friedrich Pustet<br />
94032 Passau Nibelungenplatz 1<br />
Buchhandlung Kleinschmidt<br />
95013 Hof Postfach 1447<br />
Schöningh Buchhandlung<br />
97034 Würzburg Postfach 110852<br />
Österreich<br />
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1090 Wien Liechtensteinstr. 17<br />
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8200 Brugge 2 Stationslaan 2<br />
van Stockum Boekverkopers<br />
2512 GV Den Haag Westeinde 57<br />
Nr. 378 | 03/13 | März | 52. Jahrgang<br />
<strong>LOK</strong><strong>Magazin</strong><br />
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Litho<br />
cromika, Verona (Italien)<br />
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Im selben Verlag erscheinen außerdem:<br />
Preise: Einzelheft EUR 7,50 (D), EUR 8,60 (A), CHF 14,70 (CH),<br />
bei Einzelversand zzgl. Versandkosten; Jahres abopreis<br />
(12 Hefte) EUR 81,00 (incl. MwSt., im Ausland zzgl. Versand)<br />
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und der Schweiz im Bahnhofsbuchhandel, an gut sortierten<br />
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verantwortlich für die Anzeigen: Helmut Kramer; beide<br />
Infanteriestraße 11a, 80797 München.<br />
ISSN 0458-1822 | 10813<br />
lok-magazin.de 03 | 2013<br />
113
VORSCHAU<br />
TITELTHEMA<br />
50 Jahre Vogelfluglinie<br />
FAHRZEUGPORTRÄT<br />
DB-Baureihe 50 40<br />
1 963 wurde die Vogelfluglinie vom dänischen König<br />
Frederik IX. und dem deutschen Bundespräsidenten<br />
Heinrich Lübke durch die Einweihung der<br />
Fehmarnsund-Brücke eröffnet. Mit ihr war eine<br />
direkte Schienenverbindung über 290 Kilometer<br />
zwischen Kopenhagen und Hamburg entstanden.<br />
GESCHICHTE<br />
1983: Abschied vom Öchsle<br />
Michael Dostal<br />
K. Pfeiffer/Slg. Andreas Knipping<br />
Wie konnte man noch mehr von der durch die Verbrennung<br />
der Kohlen in einem Dampflokkessel investierten<br />
Energie wirklich in Leistung am Zughaken<br />
umwandeln? Viel Wärme steckte z. B. noch im<br />
Abdampf, der in den Himmel puffte. Den noch<br />
besser ausnutzen? Es gab eine Möglichkeit …<br />
FAHRZEUGE<br />
Erinnerung an den SVT 18.16<br />
Dirk Höllerhage<br />
Andreas Mausolf<br />
Am 31 . März 1 983 wurde der Gesamtverkehr auf<br />
der Schmalspurbahn Warthausen – Ochsenhausen<br />
eingestellt. Das ist nun genau 30 Jahre her, und es<br />
war damals der Abschied von der letzten DB-<br />
Schmalspurbahn. Schnell merkte man, dass damit<br />
etwas Wertvolles verloren ging, und schon 1 985<br />
gab es erste Anfänge eines Museumsbetriebs.<br />
7<br />
NICHT VERPASSEN: DAS <strong>LOK</strong> MAGAZIN 4/2013<br />
ERSCHEINT AM 15. MÄRZ 2013<br />
Liebe Leserinnen und Leser,<br />
Sie haben Freunde oder Bekannte, die sich ebenso für die<br />
Eisenbahn mit all ihren Facetten begeistern wie Sie? Dann empfehlen<br />
Sie uns doch weiter! Ich freue mich über jeden neuen Leser.<br />
Ihr<br />
Ab 1 963 verließ die Werkshallen in Görlitz ein<br />
Schnell-Triebzug, der so schnittig war, dass er irgendwie<br />
gar nicht zur DDR passen wollte. Er war<br />
eindeutig auch ein Konkurrenzobjekt zu den modernen<br />
Fahrzeugen der DB, und da die acht Züge<br />
auch nach Skandinavien und Österreich kamen,<br />
erregten sie die gewünschte Aufmerksamkeit.<br />
Verantwortlicher Redakteur <strong>LOK</strong> MAGAZIN<br />
114
Im kalten Vormittagsnebel nahm Gerd<br />
Nowak am 6. November 1983 den<br />
von 118 048 geführten Eilzug Richtung<br />
Bamberg bei der Ausfahrt aus<br />
dem Burgbergtunnel in Erlangen auf<br />
SCHLUSSPUNKT
Die schönsten<br />
Seiten der Bahn<br />
Das<br />
neue Heft<br />
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