eb - Elektrische Bahnen Erneuerbare Energien in Skandinavien (Vorschau)

B 2580
4/2012
Elektrische
Bahnen
April
Elektrotechnik
im Verkehrswesen
Standpunkt
Erneuerbare Energien in Skandinavien
Fokus
Interview
Dietmar Schütz, Bundesverband Erneuerbare Energie
Thema
Energie aus dem Meer
Wirtschaftlichkeit statischer Umrichter
bei 50-Hz-Bahnen
Praxis
Prüflabor des DLR testet ETCS-Komponenten
Report
Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland:
Die Deutsche Reichsbahn
Band 3 – Teil 1: 1947 bis 1960
Betrieb
Hundert Jahre Übereinkommen zum
elektrischen Zugbetrieb in Deutschland
Bahnenergieversorgung
Erdung und Potenzialausgleich an
oberirdischen Bestandsstrecken
Historie
eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1912

WISSEN für die ZUKUNFT
Mit vielen, bisher
unveröffentlichten Bildern
Wechselstrom-
Zugbetrieb
in Deutschland
Band 2: Elektrisch in die
schlesischen Berge – 1911 bis 1945
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung
der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen
sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit
Bereits mit der Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs war klar, dass
die Technik mit Einphasen-Wechselstrom ihre Tauglichkeit auch unter
schwierigen topografi schen Bedingungen unter Beweis stellen sollte.
Die Teststrecke Lauban – Königszelt wies alle Eigenschaften einer Gebirgsbahn
auf. Nachdem die Mittel zur Elektrisierung genehmigt waren,
begann eine stürmische Entwicklung, die durch den Ersten Weltkrieg
unterbrochen wurde. In den zwanziger Jahren wurde das Engagement
fortgesetzt, das zum Erfolg der elektrischen Traktion in Deutschland beigetragen
hat. Die Betriebserfahrungen sowie deren technische Umsetzung
prägten die Entwicklung von Fahrzeugen, Oberleitungen und
anderen Einrichtungen der elektrischen Zugförderung der Deutschen
Reichsbahn.
Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und beschreibt
die Zusammenhänge zwischen den technischen, wirtschaftlichen sowie
gesellschaftlichen und politischen Entwicklungen dieser Epoche.
P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz
1. Aufl age 2011, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover
CD-ROM
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Oldenbourg Industrieverlag
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___ Ex. Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland – Band 2
1. Aufl age 2011, ISBN: 978-3-8356-3218-9
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Standpunkt
Erneuerbare Energien in Skandinavien
W
ährend in Deutschland das Für und
Wider der Energiewende diskutiert
wird, bleibt die durchaus spannende
Situation in den Ländern Skandinaviens
und vor allem Schwedens meist unbeachtet. Etwas
vereinfacht kann man Dänemark als „horizontal“
charakterisieren, Norwegen als „vertikal“, Schweden
und Finnland als „pastoral“. Dementsprechend
verschieden sind Anteile und Art der erneuerbaren
Energiequellen an der Stromversorgung:
Während Norwegen fast seinen ganzen Strombedarf
mit Wasserkraft decken kann – Öl und Gas
gehen in den Export –, ist Dänemark noch zum
großen Teil auf fossil gefeuerte Kraftwerke angewiesen.
Doch der Anteil der Windenergie im wirklichen
Pionierland dieser Kraftquelle, derzeit etwa ein
Viertel, wächst.
Schweden und Finnland sind weniger „vertikal“
als Norwegen. Dennoch erzeugt Schweden fast die
Hälfte und Finnland ein knappes Viertel des Stroms
aus Wasserkraft. Die großen Wälder liefern Biomasse
für etwa ein Zehntel der Stromerzeugung, der Rest
stammt in Schweden fast nur aus Kernkraftwerken,
in Finnland je zur Hälfte von Kernkraft und fossilen
Brennstoffen. In Finnland ist ein neues Kernkraftwerk
im Bau – mit großen Verspätungen und
Kostensteigerungen. Trotzdem läuft die Planung für
ein weiteres KKW.
In Schweden stammten im Jahr 2011 laut schwedischer
Energiebehörde etwa 66 TWh aus Wasserkraft,
58 TWh aus Kernkraft, 17 TWh aus konventioneller
Wärmekraft, zum größten Teil aus Biomasse,
und 6 TWh aus Windkraft; dazu kamen 12 TWh
Importe. Von diesen gesamt 159 TWh verbrauchten
elektrische Bahnen aller Art 3,0 TWh.
Die Bahn in Schweden bezieht Ökostrom aus
Wasser- und Windkraft, indirekt über Umformer und
Umrichter. Während es in Norwegen noch zwei kleine
Wasserkraftwerke für 16 2 / 3
Hz gibt, sind Pläne für
eine Direkterzeugung von Bahnstrom aus Wasser-
oder Windenergie in Schweden noch
nicht über das Ideenstadium hinausgekommen.
Zwar hat die schwedische Regierung
eine Hintertür für neue Kernkraftreaktoren
geöffnet, konkret wird das aber in
absehbarer Zeit wohl nicht. Dringlicher
anzugehen sind die Überalterung von
Kern- und Wasserkraftwerken sowie
Engpässe in den Hochspannungsleitungen
zum südlichsten Teil Schwedens
und nach Dänemark, was dort
zeitweilig den Strompreis hochtreibt.
Windenergie und Anlagen für Biomasse
werden zügig ausgebaut, finanziert
durch den Handel mit Stromzertifikaten;
allerdings bremsen die Steuerregeln für
Windkraft-Kooperativen und das lange Warten auf
die Einführung einer Nettoabrechnung für Kleinerzeuger
die Entwicklung.
Ein in seiner Verknappungsperspektive der Energieversorgung
ähnliches Gebiet ist die Rohstoffversorgung.
Die Grubenindustrie Skandinaviens erlebt
derzeit einen Boom – vom klassischen Eisenerz
bis zu den seltenen Erden. Während die Erzbahn
in Lappland, 1915 elektrifiziert, eine Ikone des
elektrischen Bahnbetriebs ist, sind als Zubringer von
neuen Gruben zu dieser Bahn elektrifizierte Straßen
für Oberleitungslastkraftwagen im Gespräch.
Es bleibt also spannend im Norden.
Ihr
Thorsten Schütte
Senior Scientist
Atkins Sverige AB
110 (2012) Heft 4
121

Inhalt
4 / 2012
Elektrische
Bahnen
Elektrotechnik
im Verkehrswesen
Standpunkt
Thorsten Schütte
121 Erneuerbare Energien in Skandinavien
Fokus
Interview
Dietmar Schütz
124 Eine echte Energiewende wird blockiert
Thema
U. Behmann
126 Energie aus dem Meer
U. Behmann, Th. Schütte
128 Wirtschaftlichkeit statischer Umrichter bei
50-Hz-Bahnen
Praxis
M. Binswanger
134 Prüflabor des DLR testet
ETCS-Komponenten
Titelbild
Passing Train
© Erik de Graaf

Inhalt
Report
Nachrichten
158 Bahnen
160 Energie und Umwelt
162 Berichtigungen
Vorabdruck
136 Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland:
Die Deutsche Reichsbahn Band 3 – Teil 1:
1947 bis 1960
Hauptbeiträge
168 Impressum
U 3 Termine
Historie
Betrieb
164 eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1912
R. R. Rossberg
144 Hundert Jahre Übereinkommen zum
elektrischen Zugbetrieb in Deutschland
Centenary of Übereinkommen for electric traction
in Germany
Centenaire de Übereinkommen sur la traction
électrique en Allemagne
Bahnenergieversorgung
St. Schneider
152 Erdung und Potenzialausgleich an oberirdischen
Bestandsstrecken
Earthing and equipotential bonding of existing
at-grade lines
Mise à la terre et équipotentialité sur les lignes à
l‘air libre existantes

Fokus Interview
Dietmar Schütz
Eine echte Energiewende
wird blockiert
Längst ist klar, dass Elektromobilität ohne den richtigen Energiemix wenig umweltfreundlich bleibt –
auf der Straße wie auf der Schiene. Wie aber lässt sich die Energiewende in Deutschland realisieren?
Lassen sich Wind- und Sonnenenergie in absehbarer Zeit grundlastfähig machen? Und welche Hürden
sind dafür zu nehmen? Ein eb-Gespräch mit Dietmar Schütz, Präsident des Bundesverbandes Erneuerbare
Energie e.V. (BEE) in Berlin.
eb: Man könnte vermuten, bei Ihrem Bundesverband
Erneuerbare Energie steht der Name für
ein ganzes Programm. Seit wann gibt es Ihren
Verband und welche Ziele hat er?
Dietmar Schütz: Der Bundesverband Erneuerbare
Energie (BEE) ist der Dachverband der Erneuerbare-
Energien-Branche in Deutschland. Er wurde offiziell
am 14. Dezember 1991 gegründet und fungiert
als Zusammenschluss der Fachverbände aus den Bereichen
Wasserkraft, Windenergie, Bioenergie, Solarenergie
und Geothermie. Wir vertreten die Interessen
der Branche gegenüber Politik und Öffentlichkeit.
Unser langfristiges Ziel ist es, die Energieversorgung
in Deutschland vollständig auf Erneuerbare Energien
umzustellen. Deshalb setzen wir uns auf allen politischen
Ebenen für bessere Rahmenbedingungen für
die Erneuerbaren ein und wirken auf ihren Vorrang
gegenüber endlichen und fossilen Energieträgern hin.
Das bedeutet konkret?
Als Dachverband koordiniert der BEE die Aktivitäten
der einzelnen Verbände im Bereich der Erneuerbaren
Energie. Er organisiert Beratungen mit Politik,
Behörden, Instituten und Verbänden, beauftragt
Gutachten und erarbeitet Stellungnahmen zu Gesetzgebungsvorhaben.
Zurzeit sind 25 Verbände mit
insgesamt über 30 000 Einzelmitgliedern und Firmen
Mitglieder des Bundesverbandes.
Das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz
und Reaktorsicherheit (BMU) hat erklärt, dass der
Anteil der erneuerbaren Energien am deutschen
Bruttostromverbrauch bis 2050 auf rund 80 Prozent
ansteigen soll. Welche Aufgaben sind bis
dahin zu lösen?
Die Erneuerbaren Energien haben in den letzten
zehn Jahren insbesondere im Stromsektor einen rasanten
Aufschwung erfahren. Sie sind aus der Nische
getreten und decken inzwischen rund 20 Prozent
des Strombedarfs in Deutschland. Ausschlaggebend
für diese Erfolgsgeschichte waren vor allem sichere
Investitionsbedingungen durch das Erneuerbare-
Energien-Gesetz (EEG).
Ein Jahr nach Fukushima und dem Atomausstiegsbeschluss
der Bundesregierung fällt die Bilanz für
die Branche der Erneuerbaren Energien jedoch ernüchternd
aus. Zwar hat die Regierung nach der
Katastrophe eine Beschleunigung der Energiewende
angekündigt. Nur hat sie diesen Bekenntnissen keine
Taten folgen lassen. Weder folgten ambitionierte
Ausbauziele für Erneuerbare Energien, noch gab
es verbindliche Maßnahmen für einen effizienteren
Umgang mit Energie. Stattdessen wird eine echte
Energiewende von maßgeblichen Akteuren der Bundesregierung
gebremst und blockiert.
Demnach stünde diese Prognose nur auf dem
Papier?
Der jüngste Angriff auf das wichtigste Förderinstrument
für den Ausbau regenerativer Quellen, das
Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG), ist dafür ein beredtes
Beispiel. Längst geht es nicht mehr nur um eine
sinnvolle Anpassung der Vergütung für Solarstrom
in Folge gefallener Marktpreise. Das EEG selbst wird
124 110 (2012) Heft 4

Interview Fokus
in Frage gestellt. Künftig sollen nur noch Teile des
Stroms aus Erneuerbaren Energien vergütet und die
Vergütungssätze am Parlament vorbei jederzeit geändert
werden können. Damit wäre die Investitions- und
Planungssicherheit für Bürger und Investoren dahin.
Grotesk ist, dass das Ganze unter dem Deckmantel der
Markteinführung geschieht. Nur verschweigt die Bundesregierung
beharrlich, dass das bestehende Marktdesign
nicht mehr funktioniert und die Refinanzierung
notwendiger Investitionen nicht mehr ermöglicht –
weder für schnell regelbare Gaskraftwerke noch für
regenerative Erzeugungsanlagen oder Speicher.
Energiewende bedeutet ja auch, Energie einzusparen
– zum Beispiel mit moderner Gebäudetechnik.
Auch im Wärmesektor schafft die Regierung keinen
neuen Anlauf, im Gegenteil. Bisherige Förderinstrumente
für den Einsatz Erneuerbarer Energien wie
das Marktanreizprogramm werden zusammengestrichen.
Neue Maßnahmen wie Steuererleichterungen
für Gebäude- und Heizungssanierungen stecken im
Streit zwischen Bund und Ländern fest. Das ist umso
dramatischer, da rund die Hälfte der gesamten Energie
in Deutschland zur Wärmeerzeugung verbraucht
wird. Hier muss also die Energiewende vorrangig
stattfinden, wenn Klimaschutz und Ressourcenschonung
voran kommen sollen.
Und im Bereich der Mobilität?
Beim Verkehr sieht es ebenfalls düster aus. Der Anteil
der Biokraftstoffe ging 2011 erneut zurück. Neue
Ansätze, wie künftig wieder mehr schmutziges Erdöl
durch nachhaltige Biokraftstoffe ersetzt werden kann,
sind in der Regierung nicht zu erkennen. Und auch
bei der Elektromobilität ist die Dynamik des letzten
Jahres verloren gegangen. Dabei müssten allein die
verbindlichen EU-Ziele für 2020 in diesem Sektor
zum Handeln zwingen. Anspruch und Wirklichkeit
klaffen in der Energiepolitik also weit auseinander.
Strom aus Wind und Sonne ist schwer planbar.
Verfügt Deutschland über ausreichende Reserveund
Ausgleichskapazitäten, um den wachsenden
Anteil erneuerbarer Energien im Strombereich
zügig integrieren zu können?
Mit dem Anteil der Erneuerbaren Energien an der
Stromversorgung steigt der Speicherbedarf, weil immer
mehr Solar- und Windenergie zum Einsatz kommt.
Beide unterliegen Wetterschwankungen, die durch
Speicher und gesteuerte Nutzung der gut regelbaren
Erneuerbaren Bioenergie, Wasserkraft und Geothermie
ausgeglichen werden müssen. Bisherige Studien gehen
je nach Annahmen von bis zu 120 Terawattstunden
Speicherbedarf bei 100 Prozent EE-Strom aus.
Wie weit reicht unsere heutige Speicherkapazität?
Nach unseren Berechnungen reichen die Kapazitäten
der für das deutsche Netz nutzbaren Pumpspei-
110 (2012) Heft 4
cher noch bis etwa 2020 aus, um in Kombination
mit den verbleibenden fossilen Kraftwerken Schwankungen
auszugleichen. Wir gehen dann bei Pumpspeicherkraftwerken
von rund 13 Gigawatt installierter
Leistung aus. Spätestens bei einem Anteil der
Erneuerbaren von über 50 Prozent nach dem Jahr
2020 benötigen wir zusätzliche Speicherkapazitäten.
Sehen Sie bei den heute verfügbaren Techniken
und Verfahren bestimmte Prioritäten?
Wir setzen da auf einen Mix mit verschiedenen Speichern
– je nach Anwendungsfeld. Batterien, Druckluft-
und Pumpspeicher, chemische Speicher und
erneuerbares Methan werden alle eine Rolle spielen.
Welche Lösungen könnten sich dabei als
besonders flexibel, effizient oder wirtschaftlich
erweisen?
Im großen Stil ist sicher erneuerbares Methan
am interessantesten, zumal es sowohl
zur Strom- als auch Wärmeerzeugung als
auch für die Mobilität genutzt werden kann
und bereits eine entsprechende Infrastruktur
existiert. Die Wirtschaftlichkeit der unterschiedlichen
Technologien wird einerseits
von den weiteren Fortschritten in der Forschung
und andererseits von der Entwicklung
des Öl- und Gaspreises abhängen.
Und der Politik ins Stammbuch geschrieben?
Der Bundesregierung empfehle ich: Endlich aufhören,
die eigenen Beschlüsse zu zerreden und stattdessen
gemeinsam mit den Vertretern der Erneuerbaren
Energien Antworten auf die wirklich wichtigen
Fragen suchen: Wie kann der Energiebedarf hierzulande
wirksam verringert und die Energieeffizienz
gesteigert werden? Wie können der Netzausbau
beschleunigt und Ausgleichsmöglichkeiten für die
schwankenden Energieformen Sonne und Wind geschaffen
werden? Und schließlich: Wie können wir
einen zukunftsfähigen Energiemarkt aufbauen, in
dem die Erneuerbaren Energien die tragende Rolle
spielen? Die Branche steht für eine solche konstruktive
Diskussion jederzeit bereit.
Herr Schütz, herzlichen Dank für das Gespräch.
ZUR PERSON
Dietmar Schütz (68) ist seit Februar 2008 Präsident
des Bundesverbandes Erneuerbare Energie. Zuvor war
der studierte Jurist von 2001 bis 2006 Oberbürgermeister
der Stadt Oldenburg. Schütz war von 1987
bis 2001 Mitglied des Deutschen Bundestages. Dort
war er unter anderem stellvertretender energiepolitischer
Sprecher der SPD-Fraktion und gehörte dem
Ausschuss für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
und dem Haushaltsausschuss an.
„Ein Jahr nach
Fukushima fällt
die Bilanz ernüchternd
aus.“
125

Fokus Thema
Energie aus dem Meer
Sonne und Mond tragen jedes Jahr dem Meerwasser geschätzt die fünffache Menge der Energie ein,
die im Jahre 2011 auf der Erde als Elektroenergie gebraucht wurde. Die Nutzung dieses Potenzials
beginnt praktisch erst mit verschiedenartigen Demonstrationsanlagen.
Einführung
Die Weltmeere bieten aufgrund von Sonnenstrahlung
und Gezeitenkräften ein riesiges Potenzial an
sich erneuernder Energie (Tabelle). Dessen Nutzung
nimmt zu und man rechnet bis 2020 mit zweistelligen
Prozentzuwachszahlen jährlich. Dabei hat
die Komponente Gezeiten das angenehme Merk mal,
während 20 von 24 Stunden aktiv, tageszeitlich bestimmt
und quantitativ vorhersehbar zu sein.
Gezeitenströmungskraftwerk
Eine Variante zu der bekannten Bauart von Gezeitenkraftwerken,
die große Höhenunterschiede zwi schen
Ebbe und Flut nutzen, sind in starker Gezeitenströmung
installierte Propelleranlagen (Bild 1). Sie sitzen
wie Off-shore-Windkraftanlagen an Türmen im Wasser,
benötigen also keine aufwändigen Bauwerke.
Eine derartige Prototypanlage SeaGen und zugleich
die derzeit weltweit größte im kommerziellen Betrieb
steht 40 km südöstlich von Belfast in einer 700 m breiten
Meerenge, die den 26 km langen und bis zu 6 km
breiten, rund 150 km 2 großen Strangford Lough mit
der Irischen See verbindet. Bei normalen Tidewechseln
strömt das Wasser hier relativ stetig mit durchschnittlich
3,7 und maximal 4,8 m/s, wobei der Wasserstand
zwischen zwischen etwa 24 und 28 m pendelt.
Der 40 m hohe Turm ist in etwa 30 m Tiefe
gegründet und trägt an einer Traverse, die betriebsmäßig
13 m über Grund sitzt, zwei Axialturbinen
mit zweiflügeligen Rotoren ähnlich denen von
Windkraftan lagen. Die beiden Flügel haben 16 m
Spannweite, sind drehbar und werden bis ±90 ° nach
der Wasserströmung ausgerichtet. Die Nenndrehzahl
≈14 min –1 wird für die beiden Generatoren auf
1000 min –1 über setzt, die zusammen 1,2 MW lie fern.
Für Instandhaltungsarbeiten wird die Quertraverse
mit den Rotoren hydraulisch über die Wasseroberfläche
gehoben (Bild 2).
Die Anlage wurde im April 2008 aufgestellt und
ist seit Ende 2008 in vollem Betrieb. Sie hat seitdem
>3 GWh geliefert, was über die 40 Monate knapp
7 500 h/a Nutzung bedeutet.
Konstrukteur ist Marine Current Turbines Ltd. mit
Sitz in Bristol. Das Unternehmen hat mit diesem Projekt
den Schritt vom Pinonier zum Technologieführer
für horizontalachsige Gezeitenturbinen gemacht.
Bild 1:
Meeresströmung-
Kraftwerkspark
(Simulation: Siemens).
126 110 (2012) Heft 4

Thema Fokus
Bild 2:
Anlage „SeaGen“ bei Strangford (Nordirland) für Instandhaltungsarbeiten
gehoben, Traverse 29 m lang und ≈100 t schwer,
Rotoren 16 m Durchmesser und je 27 t schwer (Foto: Siemens).
Bild 4:
Gesamtanlage Mutriku im spanischen Baskenland
(Foto: Voith Hydro).
Weil Siemens auf diese Zukunftstechnologie setzt, ist
der Konzern Anfang 2010 bei dem britischen Spezialunternehmen
eingestiegen und hat Anfang 2012
die Mehrheit übernommen; die vollständige Übernahme
ist noch für dieses Frühjahr vorgesehen.
Ein weiteres Gezeitenströmungskraftwerk Kyle
Rhea aus mehreren Turbinen mit zusammen 8 MW
Leistung ist in einer Meerenge zwischen der Westküste
Schottlands und der Insel Skye geplant.
Wellenkraftwerk
Gleichfalls als erstes seiner Art arbeitet seit dem Jahreswechsel
2011/2012 ein Wellenkraftwerk an der baskischen
Biskayaküste in Mutriku, etwa in der Mitte zwischen
Donostia-San Sebastian und Bilbao, kommerziell
am örtlichen Netz. Die Anlage nutzt die Energie der
Meereswellen, die diese von über der Wasseroberfläche
streifenden Winden oder Stürmen aufgenommen
haben und über den ganzen Atlantik transportieren
können. Der Leistungsbelag einer Welle, also auf ihre
Breite bezogen, hängt von der Kammhöhe über dem
mittleren Meeresspiegel und vereinfacht von ihrer
Bild 3:
Schema Wellenkraftwerk mit Wells-Turbine (Grafik: Voith Hydro).
110 (2012) Heft 4
Bild 5:
Prototyp 18,5-kW-Tur bine (Foto: Voith Hydro).
Geschwindigkeit ab. So bringt eine 3 m
hohe, mit 55 km/h anrollende Welle etwa
50 kW/m mit sich.
Das Wellenkraftwerk Mutriku besteht aus
einer zum Meer hin unter Wasser offenen
Kammer, in der das Wasser als oszillierende
Säule mit den Wellen steigt und
fällt (Bild 3). Dadurch wird die Luft in der
Kammer rhythmisch durch Niederdruckturbinen
gedrückt und angesaugt, die
durch ihre besondere, nach ihrem Erfinder
Alan Wells (1924–2005) benannte Bauart
ihre Drehrichtung unabhängig von der
Strömungsrichtung des Mediums behalten.
Die Aggregatanordnung außerhalb des
Wassers bringt heute 98 % Verfügbarkeit,
was bisher bei der Meeres energienutzung
unerreicht ist.
Die Gesamtanlage (Bild 4) enthält auf ihren 100 m
Kammerbreite 16 Turbinen-Generatorgruppen mit
je 18,5 kW Leistung (Bild 5), also zusammen knapp
300 kW. Be
Quellen: Siemens und Voith Turbo.
TABELLE
Geschätztes Energiepotenzial
der Weltmeere in 10 15 W/a
(10 15 W = 10 3 TW = 1 Petawatt)
Wellen 80
Wärme 10
Osmose 2
Gezeiten 1 1
Summe 93
Weltbedarf 2 2011 18
1
davon etwa 3 / Strömung und
4
1
/ 4 Tidenhub (Quelle: Voith Hydro)
2
elektrische Energie
127

Fokus Thema
Wirtschaftlichkeit statischer Umrichter
bei 50-Hz-Bahnen
Gefühlte Sorge vor Investitionen kann Innovationen blockieren. Dann hilft vielleicht eine erste Überschlagsrechnung
weiter, hinreichend neugierig und mutig zu machen.
MW
ΔP
9/0,0
P
0,5
MW
6
3
0
0 15 30 45 km 60
Bild 2:
Freiluftschaltanlage Bahnunterwerk 3 AC 220 kV 50 Hz mit vier Transformatoren je
2 x (220/27,5 kV) 31,5 MVA in zwei V/V-Gruppen, davon eine im kalten Stand-by-Modus
(Foto: Torsten Tornow/Siemens).
s
Bild 1:
Vereinfachte Modellrechnung für Beharrungsfahrten mit konstant 9 MW am Stromabnehmer
auf typisch ausgerüsteten eingleisigen Strecken.
Nennspannung AC 25 kV, Sammelschienenspannung Unterwerke 27 kV konstant angenommen
Vergleichsfälle: Umspannwerke 50 Hz in km 0, 30 und 60 sowie Phasentrennstellen je 750 m
lang in km 0, 15, 30, 45 und 60 – Umrichterwerke 50 Hz in km 0 und 45, Fahrleitung durchgeschaltet
mittelgrün Leistung am Stromabnehmer
hellgrün Leistung am Stromabnehmer nur bei durchgeschalteter Fahrleitung
dunkelgrün zusätzliche Leistung 3 MW bei aufgetrennter Fahrleitung zum Aufholen des
Geschwindigkeitsverlustes bei Schwungfahrt durch Phasentrennstelle
rot
Verlustleistung bei aufgetrennter Fahrleitung
blau Verlustleistung bei durchgeschalteter Fahrleitung
anderen Maßstab für Verlustleistung beachten!
Die technischen, betrieblichen und ökologischen
Vorteile einer Energieversorgung von 50-Hz-Bahnen
mittels Umrichtern sind mehrfach ausführlich beschrieben
und mögliche Anwendungsfälle dafür benannt
worden [1; 2; 3; 4]. Die in Tabelle 1 nochmals
zusammengestellten Merkmale wurden bisher von
Niemandem bestritten oder auch nur angezweifelt,
sondern im Gegenteil ausdrücklich anerkannt. Hinterfragt
oder skeptisch gesehen wird jedoch, seit
dem Workshop in Peking im Mai 2010 [1] bis heute,
immer wieder die Wirtschaftlichkeit. Bis zu einem
gewissen Grade ist das verständlich angesichts der
unstreitig noch hohen Investitionen für Umrichterwerke,
andererseits sind eigentlich überall die Standardverfahren
bekannt, um solche Fragen gezielt zu
untersuchen und verlässlich zu bewerten.
Offenbar sind aber die Vorbehalte so groß, dass
bisher noch keine förmliche Wirtschaftlichkeitsrechnung
anhand eines konkreten Projektes zustande
kam, die hierüber Klarheit schaffen könnte. Deshalb
soll jetzt eine einfache Überschlagsrechnung zeigen,
wie reizvoll das Konzept auch wirtschaftlich ist.
Der Modellrechnung liegt dichter gemischter Verkehr
auf einer 300 km langen zweigleisigen Durchgangsstrecke
ohne Verzweigungen zugrunde. Die
Züge sollen 500 GWh/a aus der Fahrleitung entnehmen,
was 1 670 MWh/km·a bedeutet und ein recht
hoher Wert ist; der Durchschnitt aller 20 000 km elektrifizierter
DB-Strecken liegt bei 500 MWh/km · a (alle
Zahlen gerundet). Er ist aber nicht unrealistisch: Bei
durchschnittlich 25 Wh/t · km über alle Züge, 6 Volllasttagen
pro Woche und 20 Betriebsstunden pro Tag
entspricht er in jeder Richtung 5 000 t/h, was bei Zugmassen
von 200 t bis 2000 t brutto mit 10 min mittlerer
Zugfolge durchführbar ist und dabei als mittlere
Leistung 25 MW pro 100 km Strecke benötigt.
Zu betrachten und zu vergleichen sind Investitionen
und Betriebskosten (Tabellen 2 und 3). Die hier
angesetzten Werte gelten für zentraleuropäische
oder halbwegs vergleichbare Verhältnisse.
Bei den Investitionen sind Zahl und Ausführung
der Unterwerke maßgebend, ob also als Umspannwerke
oder als Umrichterwerke, und die jeweiligen
Einheitspreise dafür. Hier wirkt sich deutlich aus, dass
bei zweiseitiger Speisung der Unterwerkabstand viel
größer und die Zahl der Werke reziprok kleiner sein
kann (Bild 1). Dabei muss pro Werk keine höhere
Leistung installiert werden, weil sich die Belastun-
128 110 (2012) Heft 4

Thema Fokus
gen immer aufteilen und der Parallelbetrieb gute
Redundanz bietet. Das Netz kann auch dann zusammengeschaltet
bleiben, wenn die Hochspannungsversorgung
eines Umrichterwerkes ausfällt, denn
dieses kann dabei als Phasenschieber weiter arbeiten,
die Blindleistung für seinen Speisebezirk liefern, den
Anstieg des Spannungsfalls begrenzen und so die
in dem Modell benötigten 23 MW/90 km zweiseitig
gespeist uneingeschränkt ermöglichen. Bei einseitiger
Speisung über dann 30 km werden sich dagegen
besonders die Beschleunigungsleistungen nach dem
Durchrollen der Phasentrennstellen so stark auswirken
(Bild 1), dass voller fahrplanmäßiger Betrieb
ausgeschlossen ist.
TABELLE 1
Gegenüberstellung der wesentlichen Merkmale grundsätzlich verschiedener Ausrüstungen von Einphasen-Bahnunterwerken zum Anschluss an
Drehstrom-Landesnetze.
Direktumspanner
Umrichter
elektrische Triebfahrzeuge
technische Ausschaltkontrolle für Trennstellen
zusätzlich Widerstandsbremsen trotz Rückspeise fähigkeit
kein Bedarf für Zusatztechnik
mit behördlicher Zulassung Rückspeisebremsen allein
Streckeninfrastruktur
Phasentrennstellen mit Aufwand für Konstruktion, Betrieb und Instandhaltung,
Störungsrisiko oder zuverlässige technische Ausschaltkontrolle
hohe Kurzschlussstromstärken
hohe Übertragungsverluste auf Oberleitungen
Rückspeisung begrenzt oder ausgeschlossen
kein Einsparpotenzial bei Wirkarbeitsentgelt
hohe elektromagnetische Umfeldbelastung
fallweise zweipoliges Autotransformatorsystem
ungerichteter Überstromschutz ausreichend
Fahrleitungen einfach durchschaltbar
Kurzschlussstromstärken beliebig begrenzbar
geringere Übertragungsverluste auf Oberleitungen
Rückspeisung praktisch unbegrenzt
geringere Wirkarbeitsentgelte
geringere elektromagnetische Umfeldbelastung
Autotransformatorsystem entbehrlich
mehrstufiger Distanzschutz erforderlich
Unterwerke
kürzere Abstände oder Autotransformatorsystem
fallweise statische Unsymmetrie- und Blindleis tungskompensatoren mit
Schutz-, Steuer- und Re gelungstechnik, Kühlanlagen, Koppelumspanner
niederfrequente Oberwellen, große Filter gegen Oberwellen aus Traktionsstromrichtern
Haupttransformatoren in Sonderschaltungen
Sekundärspannung abhängig von Netzspannung, oder Haupttransformatoren
mit Stufenschalter
Spannungsfall in Haupttransformatorimpedanzen
Stand-by oder passive Reservetransformatoren
Bemessung für Spitzenleistungen
Totalausfall bei unterbrochener Hochspannung
Bestellung der höchsten auftretenden Spitzenleistung oder Risiko für Überschreitungspönalen
unerwünschter Wirkleistungsrückfluss möglich
Entgelte für Lastunsymmetrie und Blindleistung mit Risiko für Überschreitungspönalen,
alternativ Kompensatoren
größere Abstände ohne Autotransformatorsystem
statische Vollumrichter mit Schutz-, Steuer- und Regelungstechnik, Kühlanlagen,
je nach Technik auch noch bahnseitige Transformatoren
nur geringe höherfrequente Oberwellen, einfache Filter, je nach Umrichtertechnik
gar keine
Haupttransformatoren für Stromrichteranschluss
Sekundärspannung konstant einstellbar oder beliebig regelbar
jeder Transformator-Spannungsfall ausgleichbar
ausreichend Redundanz durch Parallelbetrieb
wegen Leistungsaufteilung niedrigere Bemessung
ohne Hochspannung weiter Blindleistungsbetrieb
Bestellung niedrigerer Spitzenleistung, weiterer Leistungsspitzenabbau
durch Lastmanagement
Wirkleistungsrückfluss steuerbar oder sperrbar
Last stets symmetrisch, Blindleistung beliebig ein stellbar, oft auf Null, Erträge
aus Blindleistungs lieferung an das Hochspannungsnetz möglich
Hochspannungsleitungen
viele, mit Hoch- oder Höchstspannung, oft länger
wenigere, mit niedrigerer Spannung, meist kürzer
Drehstromnetzbetrieb
schroffe Lastwechsel
Strom- und Spannungsunsymmetrie, fluktuierend
flache Laständerungen
vollkommene Lastsymmetrie
110 (2012) Heft 4
129

Fokus Thema
TABELLE 2
Investitionen.
300 km zweigleisige Strecke, an beiden
Enden 15 km freitragend
Anschlussleitungen für Unterwerke werden meistens
von den Landesnetzbetreibern gebaut und
vorgehalten, und der Aufwand dafür fließt dann in
die Preiskalkulationen ein. Wenn aber die Bahn diese
Leitungen direkt mit finanziert, ist das nach deren
Direkttransformatoren
Umrichter
Abstand Unterwerke km 30 45
Mengengerüst
Unterwerke 110 kV 2 x 15 MVA/MW
Phasentrennstellen
Basisinvestitionen
Einheitspreis Unterwerk 1
Einheitspreis Phasentrennstelle
Unterwerke gesamt
Phasentrennstellen gesamt
Zahl
Zahl
Mio. EUR
Mio. EUR
Mio. EUR
Mio. EUR
10
38
4
0,1
40
4
Zwischensumme 1 Mio. EUR 44 63
fallbezogene Investitionen
Nennspannung 2
Mehr- oder Minderinvesti tionen dafür
Stand-by-Transformatoren 3
Kompensation Blindleistung 3
Kompensation Schieflast 3
Filter Oberwellen
EMV-Schutzmaßnahmen
kV >110
+
+
+
+
++
++
7
0
9
63
0
110/

Thema Fokus
sollen hiermit auch die häufigen Kurzschlussschäden
im gesamten Oberleitungsnetz berücksichtigt sein,
die bei Umrichterspeisung mittels der Strombegrenzung
vermieden werden.
Außer diesen Basiszahlen in den oberen Tabellenblöcken
sind in den unteren jeweils Positionen
aufgezählt, die sich nicht pauschal ansetzen lassen,
sondern erst im konkreten Einzelfall mit zu berücksichtigen
sind – oder auch nicht. Hierzu gehören
in erster Linie Reserveumspanner (Bild 2), soweit
bahn-intern hohe Verfügbarkeit verlangt ist. Ferner
können gegenüber dem speisenden Hochspannungsnetz
aufwändige Anlagen zum Kompensieren
von Blindleistung und von Schieflast sowie Filter
für niederfrequente Oberwellen erforderlich werden
(Bilder 3 und 4; Infobox Hintergrund).
Dabei sind die beiden unteren Komplexe angesichts
des Ergebnisses aus den beiden oberen eigentlich
gar nicht mehr gewichtig, denn diese ergeben
schon für sich und einfach ohne Abschreibung und
Verzinsung gerechnet eine sehr kurze Amortisationsdauer
t eq
unter vier Jahren:
mit ΔIn 2
und ΔBk 2
als Salden der Zwischensummen 2
in den beiden Tabellen.
Dieses Resultat ist mit den hier angesetzten Ausgangswerten
so deutlich, dass die ursprünglich vorgesehene
Kapitalwertrechnung über die Nutzungszeit
der Anlagen überflüssig ist und man deshalb
auch gar nicht erst über einen marktfähigen kalkulatorischen
Zinssatz dafür grübeln muss. Als Beispiel sei
aber genannt, dass bei 20 a und 5 % die 19 Mio. EUR
Mehrinvestition schon mit 1,5 Mio. EUR/a Minderbetriebskosten
finanziert wären. Technisch genutzt
werden Schaltanlagen und Transformatoren
üblicher weise 40 Jahre lang.
Unübersehbar gilt umgekehrt (Tabelle 2), dass
je nach konkreter Konstellation die Investitionsrechnung
für sich allein schon kippen kann, beispielsweise
wenn die Hochspannungsleitungen und
-schaltanlagen im einen Fall für 220 kV oder später
sogar 380 kV gebaut werden müssen und die Hauptumspanner
dann zu besseren Spannungswandlern
werden, oder wenn im anderen Fall sogar eine Bemessung
für Mittelspannung ausreicht. Das ist gut
in Norwegen zu sehen, wo die Umformer- und die
Umrichterwerke überwiegend aus Netzen mit 66 kV,
47 kV oder sogar 20 kV Nennspannung versorgt
werden.
Mit dem einfachen Schema der beiden Tabellen
lässt sich bei allen örtlichen Verhältnissen die
Tendenz abschätzen. Dabei wird sich zeigen, dass
nunmehr schnellstens alle diffusen Vorbehalte fallen
110 (2012) Heft 4
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131

Fokus Thema
gelassen und genaue, objektbezogene Rechnungen angestoßen
werden müssen.
Uwe Behmann, Dr. Thorsten Schütte
Literatur
[1] Behmann; U.; Rieckhoff, K.: Umrichterwerke bei 50-Hz-
Bahnen – Vorteile am Beispiel der Chinese Railways.
Converter Stations in 50 Hz Traction – Advantages in
Case of Chinese Railways. In: Elektrische Bahnen 109
(2011), H. 1-2, S. 63–74; Kommentare S. 99–100.
[2] Behmann, U.: Umrichter in der Bahnenergieversorgung
– Chancen weltweit. In: Elektrische Bahnen 109 (2011),
H. 4-5, S. 254–256; Schütte, Th.: Ergänzung S. 257.
[3] Behmann, U.; Rieckhoff, K.: Converter Stations in 50 or
60 Hz Traction Power Supply. In: Railway Technology
Review 51 (2011), No. 4, pp. 8–14.
[4] Behmann, U.; Schütte, Th.: Umstellung von DC-Bahnen
auf AC-Betrieb mit Umrichtern. In: Elektrische Bahnen
110 (2012), H. 1-2, S. 34–38.
Hintergrund: Statische
Kompensatoren
Bild 3:
Schema Lastausgleich mittels Blindleistung – 80 ... +170 MVar (Grafik: ABB).
Betriebslast Phasen R–T, Kapazitäten und thyristorgetaktete Induktivitäten an Phasen R–S
und S–T zum Symmetrieren der Wirklast, an Phasen T– R zum Kompensieren der Blindlast,
teilweise zugleich Filter für niederfrequente Oberwellen
Bild 4:
Statische Blindstromkompensationsanlage (static Var compensator, SVC) an der Hochgeschwindigkeitsstrecke
London – Kanaltunnel (Foto: ABB).
Statische Kompensatoren für Blindleistung und
für Schieflast sind verschiedentlich erfolgreich
eingesetzt und ihre Wirksamkeit steht außer
Frage. Sogar damit werden jedoch die meisten
Netzbetreiber dem Durchschalten der Fahrleitungsnetze
nicht zustimmen, weil dadurch
Parallelpfade zu ihren Hochspannungsleitungen
geschaffen würden, besonders bei bahnseitigen
Zweispannungssystemen mit ihrer sehr
niedrigen Längsimpedanz. Gerade das unbegrenzte
Durchschalten der Fahrleitungen ermöglicht
es aber erst, Bremsleistungen im Rahmen
der zulässigen Spannungsgrenzen 29 bis
17,5 kV beliebig weit zu übertragen, dadurch
die Bremsenergie bestmöglich zu nutzen und
so Ressourcen zu schonen und Emissionen zu
vermeiden. Und solange über Umspanner eine
AC-Kopplung zwischen Bahnnetz und Hochspannungsnetz
besteht, lässt sich weder der
Wirk lastfluss vollkommen steuern, also auch
Rückfluss von Bremsenergie total unterbinden,
noch die Sekundärspannung freizügig einstellen,
zum Beispiel konstant hoch halten oder
für maximalen Brems leistungstransport gezielt
absenken. Das alles und noch mehr leisten aber
die Vollumrichter per se. Die Grundsatzfrage ist
also, ob man die fluktuierenden netz-unfreundlichen
Grundwellen-Störgrö ßen Blindlast und
Gegensystem zunächst aufkommen lässt und
sie dann mit im Nebenschluss geschalteten
Sekundärmitteln dynamisch bekämpft, oder ob
man sie mit ganz ähnlichen Ver fahren und
Komponenten gleich im Reihenschlusspfad am
Entstehen hindert. Die Parallele zum Schienenverkehrslärm
liegt auf der Hand – Vorbeugen ist
stets besser als heilen.
132 110 (2012) Heft 4

WISSEN für die ZUKUNFT
Mit vielen, bisher
unveröffentlichten Bildern
Wechselstrom-
Zugbetrieb
in Deutschland
Band 1: Durch das mitteldeutsche
Braunkohlerevier – 1900 bis 1947
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der
Entwicklung der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungsund
Fahrleitungsanlagen sowie des Werkstättenwesens
dieser Zeit.
Vor mehr als 100 Jahren legten weitsichtige Techniker wie
Gustav Wittfeld den Grundstein für den Aufbau eines elektrischen
Zugbetriebs mit Einphasen-Wechselstrom in Preußen
– es war der Beginn einer unvergleichlichen Erfolgsgeschichte.
Der erste Band beschreibt die Pionierarbeit der frühen
Jahre – von der Finanzierung bis zur Inbetriebnahme erster
Teststrecken, über die schwere Wiederinbetriebnahme in den
Zwanzigern und die kurze Blütezeit in den Dreißigerjahren, bis
hin zur Phase des Wiederaufbaus und der Demontage nach
dem zweiten Weltkrieg.
Dieses Werk veranschaulicht ein Stück Zeitgeschichte und
beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen
und wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und
politischen Entwicklungen dieser Epoche.
P. Glanert / T. Scherrans / T. Borbe / R. Lüderitz
1. Aufl age 2010, 258 Seiten mit CD-ROM, Hardcover
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1. Aufl age 2010, ISBN: 978-3-8356-3217-2
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Fokus Praxis
Prüflabor des DLR testet
ETCS-Komponenten
Das RailSiTe-Prüflabor des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) ist nun als einziges deutsches
Testlabor für ETCS-Komponenten akkreditiert.
ETCS wird nach und nach bei neuen und bestehenden
Bahnstrecken eingeführt. Allein in Deutschland
sollen bis zum Jahr 2020 rund 8 000 km Strecke mit
ETCS ausgerüstet werden. Das Investitionsvolumen
umfasst mehrere Mrd. EUR.
Im Zug verkörpert ein komplexer Bordcomputer
das Herzstück der neuen Zugsicherungstechnik. Er
leitet die von der Streckeninfrastruktur empfangenen
„Signale“ weiter, steuert die Kommunikation
Fahrzeug/Fahrweg und achtet auf die gebotene
Höchstgeschwindigkeit auf Basis des Fahrplans und
der Streckendaten. Dem Fahrpersonal verbleibt die
Überwachung des Systems.
Alle im System eingesetzten Komponenten bedürfen
der Zulassung durch die nationalen Zulassungsbehörden.
Als Voraussetzung hierfür sind Nachweise
der einwandfreien Funktion der Komponenten auch
unterschiedlicher Hersteller unter allen denkbaren
Bedingungen vorzulegen.
Diese Nachweise für die Hersteller zu erarbeiten,
hat sich das Institut für Verkehrssystemtechnik des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR)
vorgenommen [1]. Es verfügt mit RailSiTe (Railway
Simulation and Testing) über ein Prüflabor, das jetzt
von der Deutschen Akkreditierungsstelle als einzige
deutsche Prüfstelle für ETCS-Komponenten akkreditiert
worden ist (Bild 1).
Das modular aufgebaute RailSiTe besteht aus einer
Vielzahl vernetzter Rechner, mit denen Tests von
Bild 1:
Teil des ETCS-Prüflabors RailSiTe des DLR (Fotos: DLR).
Bild 2:
Führerraum-Nachbildung zur realitätsnahen Simulation von Zugfahrten.
Kommentar: ETCS
Man mag den Zustand, dass an Europas Grenzen
zahlreiche unterschiedliche und miteinander
nicht kompatible Systeme von Zugsicherungsanlagen
aneinander stoßen, sehr
bedauern; denn er steht dem über die Grenzen
hinweg durchgehenden Zugbetrieb mit den
hinlänglich bekannten Erschwernissen entgegen.
Gleichwohl mag man sich aus technischer
und bahnbetrieblicher Sicht durchaus darüber
freuen, dass mit dem European Train Control System
(ETCS) prinzipiell diese Erschwernisse künftig
überwunden werden. Dem kühlen Rechner
bleibt allerdings die nüchterne Feststellung,
dass angesichts der erheblichen Investitionen,
die überwiegend bereits vor vielen Jahrzehnten
bei den einzelnen Bahnen für die bisherigen
Zugsicherungsanlagen geleistet worden sind,
insofern für die vorhandenen Strecken ETCS um
diese Jahrzehnte zu spät kommt.
134 110 (2012) Heft 4

Eisenbahnleit- und -sicherungstechnik sowie komplette
Zugfahrten mit realen Bordcomputern unterschiedlicher
Hersteller simuliert werden können.
Einzelne Komponenten lassen sich als Softwaremodul
oder als Hardwarebestandteil einbinden, sodass
nahezu beliebig viele Züge auf virtuellen Streckennetzen
verkehren können (Bild 2).
Das DLR testet die Geräte mit ihren Funktionen
darauf, ob sie den Vorgaben für ETCS entsprechen
und bestätigt das Ergebnis. Jeder Test kann nach
Angaben von Prof. Karsten Lemmer, Direktor des Instituts
für Verkehrssystemtechnik beim DLR, mehrere
Wochen dauern. Dabei werden rund 100 Sequenzen
mit jeweils mehreren hundert Testschritten untersucht
sowie Ablauf und Ergebnisse detailliert protokolliert.
Mit den Dokumenten, die das ordnungsgemäße
Funktionieren der Komponenten konform
mit den ETCS-Vorgaben belegen, kann der Hersteller
deren Zulassung betreiben.
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[1] www.dlr.de/fs/
Mehr Information: Prof. Dr.-Ing. Karsten Lemmer, Deutsches
Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR), Institut für Verkehrssystemtechnik,
Fon: +49 531 295-3401, Fax: -3402.
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Fokus Report
Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland:
Die Deutsche Reichsbahn
Band 3 – Teil 1: 1947 bis 1960
Bereits 1947 beschäftigte sich die DR mit dem Gedanken zur Wiederelektrifizierung des ein Jahr zuvor
demontierten elektrischen Streckennetzes. 1950 folgten konkrete Schritte, die in Verhandlungen mit
der UdSSR und 1952 in einem Staatsvertrag endeten. Einen sofortigen Wiederaufbau des ehemaligen
Demontagegutes verhinderten sowohl der desolate Zustand von Lokomotiven und Anlagen, als auch
DDR-interne Streitereien über das zukünftig anzuwendende Bahnstromsystem. Trotzdem gelang es mit
viel Engagement und Überzeugungsarbeit, am 1. September 1955 den elektrischen Zugbetrieb wieder
aufzunehmen. Lesen Sie einen Vorabdruck aus dem demnächst erscheinenden Band 3 – Teil 1 der Buchreihe
„Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland“ von Peter Glanert, Thomas Scherrans, Thomas Borbe
und Ralph Lüderitz.
Die folgende Leseprobe aus Band 3 – Teil 1, Kapitel
2, beschreibt die Zeit der Rückkehr des Demontagegutes
aus der UdSSR.
2.5 Das Rückführgut aus der UdSSR
2.5.1 Die Bahnausrüstungen
Bild 2.10:
Im Winter 1952/53 lagern auf dem Gelände des Kraftwerkes Muldenstein zahlreiche Kraftwerksteile
aus dem Rückführgut (Histor. Slg. DB AG).
Bereits drei Tage nach Unterzeichnung des Abkommens
richtete das Verkehrsministerium der UdSSR
an die Generaldirektoren der DR und der PKP ein
Telegramm. Hierin nahm es auf eine Anforderung
auf Beförderung von elektrischen Lokomotiven über
Polen nach Delitzsch in der DDR Bezug und bat um
die Einverständniserklärung der beteiligten Staatsbahnen
für den Transport. In Anbetracht der Dringlichkeit
sah man in Moskau der Reaktion in Form
einer „Drahtantwort“ entgegen.
Gleichzeitig sollte gemäß Anlage 2, Punkt 2 a des
Abkommens, die die Vorschriften für die Überstellung
der elektrischen Eisenbahnausrüstung regelte,
„für das Umspuren der 152 Wagen für elektrisch betriebene
Bahnen auf dem Bahnhof Brest“ die Reichsbahn
40 betriebsfähige Drehgestelle der Spurweite
1 435 mm spätestens 20 Tage nach Unterzeichnung
des Abkommens zur Verfügung stellen. Somit musste
ab dem 7. April mit der Ankunft von Fahrzeugen
und Ausrüstungsgegenständen an der Grenze von
der UdSSR zu Polen gerechnet werden. Rechnet man
noch einige Tage für den Transit durch Polen hinzu
und weitere ein bis zwei Wochen als Puffer für etwaige
auftretende Probleme oder andere Vorkommnisse,
dann hätte die DDR spätestens in der letzten Aprildekade
1952 mit dem Eintreffen der ersten Wagen
aus der UdSSR rechnen müssen.
Dass hierauf nicht schnell genug reagiert werden
konnte, erscheint bei der stets geübten Geheimhaltungspraxis
mehr als nahe liegend. Diese Verheimlichungen
führten dazu, dass die von der zukünftigen
Elektrifizierung betroffenen Reichsbahndienststellen
nicht rechtzeitig informiert wurden, um geeignete
Vorsorge zu treffen und ggf. entsprechende Planungen
vorzunehmen. Auch der Streit um das anzuwendende
Bahnstromsystem hatte ein Übriges dazu
beigetragen, die rechtzeitige Aufnahme geeigneter
Vorkehrungen zu verzögern.
Ob die 40 Drehgestelle rechtzeitig in Brest waren,
darf bezweifelt werden. Es ist also kein Wunder,
wenn es bei der Annahme der Ausrüstungsgegenstände
ab Grenze und bei den Planungen der
Elektrifizierung, für die immerhin die Realisierung
innerhalb des 1. Fünfjahrplanes bis 1955 vorgesehen
war, zu Schwierigkeiten und sich überstürzenden
Terminen bzw. Vorgaben kam.
136 110 (2012) Heft 4

Report Fokus
Zudem beließ man es auch gemäß der am
1. April 1952 getroffenen Anweisung bei der Geheimniskrämerei,
welche weiterhin die Arbeit mehr
behinderte als förderte. Eine dauerhafte Geheimhaltung
war naturgemäß nicht möglich, da für die
Öffentlichkeit im Lande die Elektrifizierungsaktivitäten
sichtbar werden würden. Wie man dachte, das
Vorhaben der Wiederelektrifizierung und die damit
einhergehenden Umstände der Bevölkerung nahe
zu bringen, ergibt sich aus dem Vermerk über die
Leitungssitzung im Ministerium für Verkehr vom
19. Mai 1952, in dem es heißt:
„... erstattete Herr Generaldirektor Kramer über den
Vertragsabschluss in Moskau Bericht. Dazu wurde
festgestellt, dass nach vorausgehender Abstimmung
mit dem Amt für Information und dem Ministerium
für Auswärtige Angelegenheiten der Herr Generaldirektor
Kramer beauftragt und bevollmächtigt wird,
dazu eine Pressenotiz zu geben.“
Dahinter verbirgt sich wahrscheinlich die Geburtsstunde
der weitläufig verwendeten Formulierung, dass
es sich bei der Wiederelektrifizierung der DR um eine
„freundschaftliche Hilfeleistung der SU im Hinblick auf eine
bessere Versorgung der Bevölkerung der DDR mit Kohle“
handle, mit anderen Worten, um eine Unterstützung
des Brudervolkes beim Wiederaufbau der DDR. Diese
Interpretation passte zwar in das Bild der Machthabenden,
war aber im Grunde genommen nichts anderes,
als die Öffentlichkeit und die eigenen Mitarbeiter über
die tatsächlichen Hintergründe der Elektrifizierung im
Unklaren zu lassen, also eine Halbwahrheit.
Genau betrachtet handelt es sich bei dem abgeschlossenen
Vertrag vom 18. März 1952 um den
Austausch von nicht brauchbaren Reparationsgütern
in Form von Elloks und Bahnkraftanlagen in für die
UdSSR brauchbare in Form von neuwertigen Personenwaggons.
Am 13. Mai 1952 trafen dann schließlich die
ersten Bahnausrüstungen aus der UdSSR im deutschpolnischen
Grenzbahnhof Frankfurt/Oder ein. Die
verantwortlichen Abteilungen in der Generaldirektion
der Reichsbahn (GdR) hatten es jedoch versäumt,
rechtzeitig eine für den Empfang und die Sichtung
der eingehenden Transporte zuständige Abnahmekommission
dorthin zu delegieren. Als die Fachleute
am 19. Mai 1952 überstürzt in Frankfurt/Oder eintrafen,
waren bereits 63 Waggons ohne Sichtung
durchgelaufen.
Da die ersten Sendungen am 17. Mai 1952 vollkommen
überraschend in Muldenstein eintrafen,
waren auch dort noch keine Maßnahmen für deren
Empfang, Entladung und Lagerung getroffen
worden. Aus den Vorkommnissen zog man
Konsequenzen, indem die Reichsbahn am 8. Juni
drei Beauftragte zum Bahnhof Brest entsandte.
Weitere vier mit der elektrischen Zugförderung
vertraute Lokführer folgten am 19. Juni. Da die
110 (2012) Heft 4
ersten Fahrzeuge noch nicht umgespurt und somit
nicht abfahrbereit waren, mussten die Beauftragten
unvorhergesehen einige Tage in Brest warten und
wurden mit zu den Umspurarbeiten herangezogen.
In den kommenden Wochen sollten diese Lokführer
wiederholt elektrische Lokomotiven an der polnisch-sowjetischen
Grenze entgegennehmen und
in die DDR begleiten.
Über die Finanzierung der Entladearbeiten und
die Bereitstellung von Arbeitskräften war noch nicht
entschieden worden. Auf Grund dieser Versäumnisse
mussten daher in Muldenstein zwischen dem
17. Mai 1952 und dem 24. Januar 1953 rund
1 020 Waggons – in den ersten drei Monaten bereits
950 Wagen – behelfsmäßig entladen werden.
Weil die Rbd Halle (S.) keine genauen Anweisungen
von der GdR erhalten hatte, erteilte sie erst
beim Eintreffen der ersten Sendungen in Muldenstein
Anweisung zur Räumung des Gebäudekomplexes,
in dem bisher Reparaturarbeiten für das Raw
Halle (S.) durchgeführt wurden. Dies führte in den
folgenden Monaten zu Wagenstauungen, Entladeschwierigkeiten
und unsachgemäßer Behandlung
der Güter, die aus Platzmangel ungeordnet und
ungeschützt vor Witterungseinflüssen im Freien gelagert
werden mussten (Bild 2.10). So wurde unter
anderem eine 10-MW-Turbine nebst Kondensator
des ehemaligen Bahnkraftwerkes Mittelsteine an
der Bahnlinie Muldenstein – Burgkemnitz gelagert.
Auch eine sofortige Bestandsaufnahme und Inventarisierung
fand unter den gegebenen Umständen
nicht statt.
Eine genaue Untersuchung und Befundaufnahme
des Rückführguts wurde umso dringlicher, weil
zum Beispiel schon am 9. April 1952 (!), also vor
Bild 2.11:
Ein Generator der ehemaligen 10-MW-Bahnstrommaschine 1 oder 2, der zukünftig als Einphasen-Wechselstrommotor
für die neu zu errichtenden zwei Umformer im Rkw Muldenstein
dienen soll, befindet sich zur Instandsetzung bei den LEW (Werkfoto LEW; Slg. Th. Borbe).
137

Fokus Report
dem Eintreffen in der DDR, feststand, dass alle
Wicklungen der Muldensteiner Generatoren bei der
Demontage des Kraftwerks im Jahre 1946 entfernt
und dadurch die Isolierungen zerstört worden waren.
Hier schließt sich der Kreis der im Kapitel 1
angestellten Betrachtungen über die Unmöglichkeit
einer Bahnenergie erzeugung in der UdSSR (Bilder
2.11 und 2.12).
Trotz dieser Erkenntnisse wurden keine Maßnahmen
zur sofortigen gründlichen Befundaufnahme
der eintreffenden Güter getroffen.
Der am 4. August 1952 erteilte Auftrag an die inzwischen
neu gebildete OBE zur Bestandsaufnahme
und ein weiterer Auftrag der GdR vom 20. Oktober
1952 an den Hauptbuchhalter der Rbd Halle (S.)
zur restlosen Erfassung und Inventarisierung aller
Teile konnte mangels geeigneten Personals erst ab
November abgearbeitet werden.
Erst nachdem der größte Teil der Ausrüstungen
bereits in Muldenstein eingetroffen war, fand am
17. September 1952 mit Vertretern des VEB Bergmann-Borsig
(BB) und des Projektierungs- und Konstruktionsbüros
für Energiemaschinen (PKE) die erste
Besichtigung der in Muldenstein lagernden Kraftwerksteile
insbesondere der Turbinen und Generatoren
statt. Das auf der Grundlage der Besichtigung
erstellte Gutachten bescheinigte eine gute Konservierung
der angelieferten Teile, woraus seitens der
GdR der grundfalsche Schluss gezogen wurde, dass
alle Teile vorbehaltlich einer nochmaligen Befundaufnahme
einwandfrei und sofort verwendbar seien.
Erst am 9. Oktober 1952 wurde von Bergmann-
Borsig auch die Notwendigkeit der Neuwicklung der
Generatoren bestätigt.
Bild 2.12:
Fertigung bzw. Instandsetzung von Generatoren bei den LEW in Hennigsdorf im September
1953 (Werkfoto LEW; Slg. Th. Borbe). Weitere Aufnahmen zur Generatorenfertigung bei den
LEW befinden sich im Anhang 2.4 auf der CD.
Die von der OBE aufgestellten und im Januar
1953 vorgelegten Inventurlisten waren jedoch für
eine zukünftige Materialplanung und Projektierung
des Kraftwerkwiederaufbaus unbrauchbar, da sie nur
überschlägliche und ungenaue Daten aufwiesen und
keine technischen Parameter und Beschreibungen
der Gegenstände enthielten.
Insbesondere fehlten BB die 1946 abgegebenen
Kraftwerkszeichnungen, die zur Beschleunigung
und Vereinfachung der Projektierungsarbeiten
zum Wiederaufbau des Rkw Muldenstein dringend
erforderlich waren. Daraufhin schrieb Kramer am
18. August 1952 an General Sujasow und bat
um die Aushändigung der erforderlichen Unterlagen.
Gleichzeitig teilte man der AEG in Berlin
(West) mit, dass man die Ständer der drei von ihr
1938/1942 nach Muldenstein gelieferten Turbosätze
zum Zwecke der Inbetriebnahme „erneut
mit entsprechenden Wicklungen versehen“ wolle,
„wobei vorher eine vollständige Durchrechnung des
gesamten Generators und die Aufstellung der erforderlichen
Zeichnungen notwendig“ wäre. Bei einer
Besprechung am 18. November teilte die AEG
mit, dass sie bereit sei, entweder für einen Betrag
von DM 10 000 (Verrechnungseinheiten) oder im
Austausch gegen im Ostteil der Stadt verbliebene
Konstruktionszeichnungen einer AEG-Druckgasschaltertype
die gewünschten Unterlagen zur
Verfügung zu stellen.
Am 27. November 1952 erfolgte jedoch die
Mitteilung aus der UdSSR, dass die Unterlagen
vom „Entwurf-Konstruktionsbüro“ in 196 Mappen
mit Verzeichnissen, die jeder der sechs Kisten beigelegt
wurden, abgesandt wurden. In der DDR trafen
daraufhin folgende Zeichnungen ein: für Rkw
Mittelsteine und Muldenstein, für die Uw unter
anderem Gommern, Großkorbetha, Hirschberg,
Lauban, Lützschena, Nieder Salzbrunn, für die
Fernleitung Nürnberg – Muldenstein sowie Detailzeichnungen
für einzelne Streckenabschnitte. Da
man annahm, dass die gesuchten AEG-Unterlagen
hierin enthalten seien, ging man auf das Angebot
der AEG nicht weiter ein. Das lange Warten auf die
unbedingt erforderlichen Unterlagen verzögerte
jedoch die anstehenden Projektierungsarbeiten erheblich.
Der Weitertransport und die Lagerung der wieder
eingetroffenen Kraft- und Unterwerksausrüstungen
erfolgte an folgenden Standorten:
• auf dem Gelände des Kraftwerks Muldenstein
Kraftwerkwerkteile von Muldenstein und 2 Generatoren
vom Kraftwerk Mittelsteine
• in Köthen Unterwerksteile und schwere Maschinenteile
aus dem Kraftwerk Muldenstein
• in Zschornewitz Teile des Kraftwerks Mittelsteine
• in Großkorbetha Unterwerksteile
• im Raw Dessau Unterwerksteile
• im Raw Magdeburg-Buckau Unterwerksteile
138 110 (2012) Heft 4

Report Fokus
Am 18. September 1952 waren bereits 1 452 der insgesamt
1 600 Wagen eingetroffen. Auch die beiden
fahrbaren Unterwerke kamen aus der UdSSR zurück.
Der Vollständigkeit halber sind noch zu erwähnen
78 Trieb- und 74 Beiwagen und 287 Waggons mit
Ausrüstungen und Teilen der Berliner S-Bahn.
Stahlmasten für Fern- und Fahrleitungen waren
hingegen nicht Bestandteil der Lieferung. Dies sollte
alsbald noch zu erheblichen Problemen führen.
Zwar hatte Kramer auf Veranlassung der SPK mit den
Verantwortlichen diesbezügliche Gespräche führen
sollen, doch konnten ihm seine Gesprächspartner
aus dem Verkehrsministerium der UdSSR hier offensichtlich
nicht weiterhelfen. Zudem enthielt der
Vertrag vom 18. März 1952 auch keine Anlagenteile
der Fern-, Speise- und Fahrleitungen. Um die Errichtung
zumindest der Fernleitungsmaste zwischen
Muldenstein und Köthen (auf die Änderung der
Auswahl der zu elektrifizierenden Strecken und der
damit zu errichtenden Fernleitungen wird in den
Abschnitten 3.2.1.2 und 3.2.2 eingegangen) zu
ermöglichen, verlangte der GD ebenfalls auf der
Besprechung vom 25. März 1953, dass dafür „…
notwendigenfalls auch Profileisen aus Schrottaufkommen
Verwendung findet, erforderlichenfalls würde er
... ein zur Verschrottung geeignetes Feld des Leipziger
Hauptbahnhofes oder auch ein anderes Objekt zur
Verfügung stellen.“
2.5.2 Die Lokomotiven
Zwischen Mai 1952 und April 1953 kehrten die Elloks
vom Abgangsbahnhof Brest über den Bf Frankfurt/
Oder in die DDR zurück. Für den Empfang der Güter
wurde in Frankfurt/Oder ab dem 15. Juni 1952
neben der bestehenden Abnahmekommission eine
Leitstelle eingerichtet, die für die Zuweisung eines
geeigneten Lagerplatzes zuständig war.
Auch in Guben nahm eine Leitstelle ihre Arbeit
auf, die jedoch nach 14 Tagen wieder aufgelöst
wurde, da sämtliche Transporte über Frankfurt/Oder
eintrafen. Aufgabe dieser Stellen war die Erfassung
der eintreffenden Elloks, deren Untersuchung und
falls erforderlich auch die Wiederherstellung ihrer
Lauffähigkeit und die Weiterleitung in verschiedene
Ausbesserungs- und Bahnbetriebswerke.
Um den Rücktransport der E 44 und E 94 (insgesamt
72 Stück) zu ermöglichen, deren Umspurung
nur im Ausbesserungswerk möglich war, erfolgte
die Verladung auf Schwerlastfahrzeugen. Zuvor
mussten die Elloks auf dem Bahnhof Brest
in ihre Drehgestelle und Brücken zerlegt werden.
Um anschließend auf den polnischen Bahnen die
Überführung dieser Maschinen sowie der schweren
und das Lademaß überschreitenden energetischen
Ausrüstungen sicherzustellen, sandte die DR die
erforderliche Anzahl der Sonderwagen zu den mit
110 (2012) Heft 4
den Bahnen der UdSSR vereinbarten Terminen nach
dem Bahnhof Brest.
Dieser Vorgang begann am 15. April 1952. Die
Verwaltung für Internationalen Verkehr der Sowjetischen
Eisenbahn hatte der DR Unterlagen über
Lademaße von Gütern und über Lichtraumprofile
zugesandt. Sie bat, die Güter auf ihre Transportfähigkeit
auf dem Gleisnetz der DR zu prüfen und die entsprechend
ergänzten Unterlagen zurückzureichen.
Bereits einen Tag später lag die konkrete Bestellung
über Spezialwagen bei der DR vor.
In dem Telegramm mit dem Hinweis: „Eilt sehr“
war vermerkt: „...bittet Sie, Herrn Generaldirektor, die
Beistellung von 20 6-achsigen Plattformwagen, Typ
Souma, mit einer Tragfähigkeit von 82 t nach Brest
zum 10.5.52 zu veranlassen. Die Wagen werden für
die Abbeförderung der Fahrgestelle der E-Lok gemäß
den Ihnen mit Schreiben Nr. 450230/6 vom 21.3.52
überreichten Zeichnungen Nr. 1665 und Nr. 1666 benötigt.
Über den Abgang der Plattformwagen bitten wir
die Direktion Minsk in Kenntnis zu setzen“.
Die Anforderung ermöglichte den Transport von
zehn Drehgestelllokomotiven. Nur vierzehn Tage
später erfolgte eine weitere Mitteilung. Darin hieß
es: „Im Laufe der Monate Mai, Juni, Juli des Jahres
werden entsprechend dem abgeschlossenen Abkommen
vom 18.3.52 ab Bahnhof Brest nach der DDR
das Lademaß überschreitende Güter – Elektro-Ausrüstungen
– versandt. Zeichnungen dieser Ausrüstungen
Nr. 20-912 bis 20-941 folgen anbei. Die Verwaltung
für Internationalen Verkehr bittet um Ihr Einverständnis
mit der Annahme der oben genannten Güter und
Durchlaß derselben über die PKP nach Bahnhof Frankfurt/Oder.“
Bild 2.13:
Die ehemals schlesische E 21 51 hat ihr letztes Reiseziel in Magdeburg-Buckau erreicht. Dort
verbleibt sie bis zu ihrer Verschrottung im Jahr 1968 (H. Constabel; Slg. H. Linke).
139

Fokus Report
Bild 2.14:
Im Bw Leipzig West stehen 1954 zwei Elloks der Baureihe E 50 3 und warten auf ihr weiteres
Schicksal (D. Wünschmann).
Bild 2.15:
Im Raw Dessau abgestellte E 44 (Slg. H.-J. Lange).
Für den Transport bestellte die UdSSR via Bahndiensttelegramm
weitere geeignete Hilfsmittel. Am
25. Juli wurde der GD gebeten, „die Absendung
von folgenden einwandfreien Radsätzen mit Buchsen
nach Brest für die Umspurung von elektrischen Lokomotiven
zu veranlassen:Serie E-77 4 Satz, Serie E-04
2 Satz, Serie E-50 2 Satz, Serie E-95 2 Satz“. Um eine
Umspurung im eigentlichen Sinne handelte es bei
dieser Anforderung nicht, denn nach der Vorschrift
für die Absendung der Fahrzeuge für elektrische
Bahnen und Ausrüstungen aus der UdSSR, die an die
DDR übergeben wurden, waren von tatsächlichen
Umspurarbeiten nur 72 Lokomotiven betroffen. Vielmehr
wird es sich bei den erbetenen Radsätzen um
solche gehandelt haben, die einen betriebssicheren
Transport der Lokomotiven auf eigenen Achsen
durch Polen ermöglichen sollten.
Das ergibt sich auch aus den nachfolgenden
Telegrammen, in denen es zum Beispiel am 14. Oktober
1952 heißt: „Zur Abbeförderung von E-Lok nach
der DDR bittet IMO MPS Sie, Herr Generaldirektor,
mitzuteilen, ob die DR nach Brest Radsätze folgender
Baureihen absenden kann: E-77 12 Stück, E-92
4 Stück, E-04 3 Stück, E-06 2 Stück, E-18 4 Stück, E-95
1 Stück, E 50 2 Stück und (1Tr 1 L) E-17 2 Stück.“ Mit
Haken auf dem Telegramm waren versehen: 3 Stück
für E 04 und 2 Stück für E 50.
Ein weiteres Telegramm vom 18. November 1952
gibt dann endgültig Aufschluss darüber, was mit
den angeforderten Radsätzen gemeint war: „Die
Verwaltung für internationalen Verkehr MPS UdSSR
bittet Sie, Herr Generaldirektor, Anweisung zu geben,
dass die Absendung von Radsätzen mit unversehrten
Achsschenkeln für die Umsetzung von Elektrolokomotiven
beschleunigt wird und zwar für die Elektrolokomotiven
Baureihe: E – 77 : 12 Stück, E – 04 . 2 Stück,
E – 06 . 2 Stück, E – 95 : 1 Stück, E – 50 : 3 Stück
und E – 17 : 2 Stück.“ Es handelte sich um Radsätze,
deren Achsschenkel wahrscheinlich wegen der
langen Standzeit der Maschinen beschädigt waren
und die damit für die regelmäßig wiederkehrenden
Anforderungen von geeigneten Radsätzen durch die
Staatsbahn der UdSSR sorgten. Über entsprechende
Teile verfügte die Reichsbahn jedoch nicht, weil
in der DDR so gut wie keine Tauschteile für diese
Lokomotivbaureihen zur Verfügung standen. Lediglich
aus den ehemals in Hennigsdorf vorhandenen
Lokomotiven hätte man Radsätze für Maschinen der
Baureihen E 04, E 18 und E 94 entnehmen können.
Doch auch hier hätte nur eine begrenzte Anzahl zur
Verfügung gestanden.
Unter Würdigung dieser Verhältnisse erscheint es
verständlich, dass der Rücktransport der Lokomotiven
so viel Zeit in Anspruch nahm.
Als erste Elloks trafen in Frankfurt/Oder am
28. Juni 1952 die E 04 23 und E 77 61 auf eigenen
Achsen rollend ein. Die Eingangsuntersuchung
ergab, dass bei der E 04 23 die Getriebezahnräder
des ersten Treibradsatzes und alle Hohlwellenlager
trocken gelaufen waren. Auch die E 77 61 kam
mit ähnlichen Mängeln an Schmiermitteln an. Das
gleiche Bild wiederholte sich bei fast allen anderen
Lokomotiven, zu denen sich auch vereinzelt noch
lose oder gebrochene Radreifen gesellten. Die Arbeit
der Abnahmekommission gestaltete sich dadurch
wesentlich schwieriger und zeitaufwändiger als ursprünglich
eingeschätzt worden war.
Sämtliche lauffähige Lokomotiven kamen in Güterzügen
aus der UdSSR zurück, die meistens mit
weiterem Rückführgut beladen waren, teilweise
ohne Zugbegleitpersonal. Was die knapp sechs Jahre
140 110 (2012) Heft 4

Report Fokus
Abstellzeit in der Sowjetunion mehr oder weniger
schadlos überstanden hatte, bekam auf der Rückfahrt
in die DDR oft noch den „Rest“ verpasst. Was
für ein krasser Widerspruch gegenüber der 1946 auf
Befehl der Sowjets durchgeführten Konservierung
und Abschmierung der abzuliefernden Maschinen!
Bis zum 18. September 1952 waren 91 Elloks wieder
eingetroffen. Weitere Ankunftsdaten der heimkehrenden
Elloks sind, so weit sie bekannt sind, der
Tabelle 6.2 zu entnehmen.
Insgesamt 17 Elloks mussten infolge heiß gelaufener
Lager, defekter Radreifen oder anderer
Schäden in Polen aus den Transporten ausgesetzt
und abgestellt werden. Erst nach langwierigen Verhandlungen
mit den Behörden des Nachbarlandes
durfte deutsches Fachpersonal nach Polen einreisen
und dort die erforderlichen Reparaturen durchführen.
Als letzte Maschine erreichte die E 92 75 am
30. April 1953 den Bf Frankfurt/Oder, nachdem zuvor
im Transitland sechs neue Ersatzradreifen montiert
worden waren. Weitere 601 Waggons folgten
beladen mit Ausrüstungsteilen von Elloks. Es ist
durchaus möglich, dass dabei die eine oder andere
Ellok noch in Einzelteilen ankam, deren Identifizierung
nicht mehr möglich war. Hierin sind eventuell
die in der Literatur immer wieder erwähnten
„Kriegsverluste“ verborgen, die heutzutage nicht
mehr aufklärbar sind.
Alle Elloks wurden von Frankfurt/Oder aus in
die Ausbesserungswerke nach Dessau, Stendal oder
Magdeburg-Buckau weiter geleitet (Bild 2.13). Von
dort aus erfolgte auf Grund Platzmangels eine weitere
Verteilung auf folgende Standorte:
• Bw Leipzig West (Bild 2.14)
• Bw Leipzig-Wahren
• Bw Halle P
• Bw Magdeburg-Rothensee und
• LEW Hennigsdorf
Bild 2.16:
Innenaufnahme vom Führerstand einer der drei in Hennigsdorf Ende 1953 zum Zwecke der
Instandsetzung befindlichen E 44 048, 103 und 134 (Werkfoto LEW; Slg. Th. Borbe).
Sämtliche zerlegten Elloks, so alle E 44 und E 94, die
E 15 01, E 71 30 und vermutlich auch die E 42 14,
15, 17, 18 und die E 77 26 leitete man dem Raw
Dessau zu. Dort wurden die Lokkästen wieder auf
die Drehgestelle gesetzt, nachdem zuvor bei den
E 44 und E 94 die Räder wieder auf das Normalspurmaß
zurückgepresst worden waren, um die
Maschinen auf zusätzlichen provisorisch verlegten
Werksgleisen abzusetzen und verfahren zu können.
Zwecks Vermeidung von Plünderungen hatten die
Sowjets bei den auf Güterwagen verladenen Lokkästen
der E 44 und E 94 die Führerstandstüren zugeschweißt.
Nach Auskunft von Zeitzeugen trugen
die Lokkästen der E 44 teilweise hellgrüne, hellblaue
oder rosa Anstriche (Bild 2.15). Dass immer wieder
verbreitete Geschichten über tapezierte Führerstände
wahr sind, beweisen Fotos vom Führerstand
einer E 44, die sich zur Wiederaufarbeitung 1953 in
den LEW Hennigsdorf befand. Auch im Maschinenraum
befanden sich Beschilderungen in kyrillischer
Schrift (Bilder 2.16 und 2.17).
Neun Elloks blieben in der Sowjetunion: E 05 001,
E 17 10, E 44 047, 055 und 106, E 77 05, 58 und
75, E 92 72.
Mit den rückgeführten 186 Elloks und den im
Jahre 1946 in Mitteldeutschland stehen gebliebenen
bzw. deren Resten verfügte die DR nun wieder über
insgesamt 206 Maschinen, von denen keine einzige
einsatzfähig war.
Noch im Oktober 1954 waren an den o. g. Standorten
(außer Raw Dessau) 95 Elloks schadhaft abgestellt.
Die bis 1950 durchgeführte Verschrottungsaktion
der 1946 in der SBZ zurück gelassenen Ellok-
110 (2012) Heft 4
Bild 2.17:
Schilder mit kyrillischer Schrift auf einer Schalttafel im Maschinenraum
(Werkfoto LEW; Slg. Th. Borbe).
141

Fokus Report
wracks überlebten folgende 20 Maschinen an den
Standorten:
• Bw Saalfeld: E 44 033, 041 und 074
(alle ausgebrannt)
• Raw Dessau: E 04 13
E 17 101
E 44 151 und 178 W
E 91 104 (Verschrottungsdatum
nicht belegt)
• LEW Hennigsdorf: E 04 11 und 12
E 18 04, 19, 23, 31, 40 und 43
E 94 007, 082, 089 und 096.
Die auf dem Werksgelände der AEG/LEW Hennigsdorf
nach Beendigung der Demontageaktion weiterhin befindlichen
zwölf Schadloks wurden 1951 ausgelagert
und als Eigentum der DR anschließend im Bw Velten
bzw. im Raw Dessau (E 94 007 und E 94 096) abgestellt.
Zum Band 3 der Buchreihe Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland
Die Fülle des zu verarbeitenden Materials
hätte den üblichen Seitenumfang
dieser Buchreihe weit überschritten.
Autoren und Verlag haben sich deshalb
entschlossen, den Band 3 Die
Deutsche Reichsbahn in zwei Teilen zu
veröffentlichen.
Im Teil 1 werden ausführlich die nach
Kriegsende bei der AEG und den SSW
verbliebenen Reparaturloks, Arbeiten
der AEG für die sowjetische Besatzungsmacht,
die Vertragsverhandlungen mit
der UdSSR und der mühsame Aufbau
des Kraftwerkes, der Unterwerke, Fernund
Fahrleitungsanlagen beschrieben.
Auch der Wiederaufbau des Raw Dessau
und die dort durchgeführte Reparatur
der SU-Heimkehrer werden gewürdigt.
Die Betrachtungen schließen um 1960
ab, zu der Zeit, als der Grundstock
der Altbauelloks wieder aufgearbeitet
und die ebenfalls beschriebenen Konstruktionsarbeiten
für eine Neubau-Ellok
abgeschlossen waren.
Der in Vorbereitung befindliche Teil
2 beschreibt daran anschließend mit Inbetriebnahme
der ersten Neubauelloks
der Baureihen E 11 und E 42 die Geschichte
des elektrischen Zugbetriebes
bis zum Ende der Existenz der DR am
31. Dezember 1993. Neue elektrische
Lokomotiven der Baureihen 250 und
243 ergänzten den vorhandenen Triebfahrzeugpark.
Weiterführende Entwicklungen wie
die sechsachsige Ellokbaureihe 252
(neu 156) oder die Baureihen 208,
210 und 255 mit Drehstromantriebstechnik,
die jedoch über die Projektierungsphase
nicht mehr hinaus kamen,
werden hier erstmals vorgestellt und
beschrieben.
Weiterhin werden der Entwicklung
der Bahnenergieversorgung und des
dem Laien weitläufig unbekannten
Fachgebietes der Schutztechnik Beachtung
geschenkt. Der Elektrifizierung der
Rübelandbahn mit der in Deutschland
für die Eisenbahn unüblichen Bahnstromfrequenz
von 50 Hz und ihren
elektrischen Lokomotiven wird ein eigenes
Kapitel gewidmet. Entwicklungen
auf dem Fahrleitungssektor runden die
Technikgeschichte ab.
Die als Erbin firmierende Deutsche
Bahn AG führte einige zu diesem Termin
schon in der fortgeschrittenen Planung
oder in der Ausführung befindliche Projekte
auf verschiedenen Teilgebieten
der elektrischen Zugförderung fort. Die
dann folgenden Ereignisse sollen nicht
mehr Bestandteil der vorgenommenen
Betrachtungen sein.
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142 110 (2012) Heft 4

Mit vielen, bisher
unveröffentlichten
Bildern
Wechselstrom- Zugbetrieb
in Deutschland
Band 3: Die Deutsche Reichsbahn
Teil 1 – 1947 bis 1960
Eine einzigartige, chronologische Beschreibung der Entwicklung
der Triebfahrzeuge, Bahnstromversorgungs- und Fahrleitungsanlagen
sowie des Werkstättenwesens dieser Zeit.
Bereits 1947 beschäftigte sich die Deutsche Reichsbahn mit dem
Gedanken zur Wiederelektrifi zierung des im Jahr zuvor demontierten
elektrischen Streckennetzes. 1950 folgten dann konkrete Schritte, die
nach Verhandlungen mit der UdSSR in einem Staatsvertrag endeten.
Einen sofortigen Wiederaufbau des Demontagegutes verhinderten der
Zustand von Lokomotiven und Anlagen sowie DDR-interne Streitereien
ü ber das anzuwendende Bahnstromsystem. Trotzdem gelang es 1955
den elektrischen Zugbetrieb wieder aufzunehmen.
In diesem Band werden die nach Kriegsende bei der AEG und
den SSW verbliebenen Reparaturloks, Arbeiten der AEG fü r die
Besatzungsmacht, die Vertragsverhandlungen mit der UdSSR
und der Aufbau des Kraftwerkes, der Unterwerke, Fern- und
Fahrleitungsanlagen beschrieben.
Dieses Werk veranschaulicht ein Stü ck Zeitgeschichte und
beschreibt die Zusammenhänge zwischen den technischen,
wirtschaftlichen sowie den gesellschaftlichen und politischen
Entwicklungen dieser Epoche.
P. Glanert / Th. Scherrans / Th. Borbe / R. Lü deritz
1. Aufl age 2012, ca. 300 Seiten mit CD-ROM, Hardcover
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Bankleitzahl
✘
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Kontonummer
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Die Frist beginnt nach Erhalt dieser Belehrung in Textform. Zur Wahrung der Widerrufsfrist genügt die rechtzeitige Absendung des Widerrufs oder der Sache an die Vulkan-Verlag GmbH, Versandbuchhandlung, Huyssenallee 52-56, 45128 Essen.
Nutzung personenbezogener Daten: Für die Auftragsabwicklung und zur Pfl ege der laufenden Kommunikation werden personenbezogene Daten erfasst, gespeichert und verarbeitet. Mit dieser Anforderung erkläre ich mich damit einverstanden, dass ich vom
Oldenbourg Industrieverlag oder vom Vulkan-Verlag □ per Post, □ per Telefon, □ per Telefax, □ per E-Mail, □ nicht über interessante Fachangebote informiert und beworben werde. Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.

Betrieb
Hundert Jahre Übereinkommen zum
elektrischen Zugbetrieb in Deutschland
Ralf Roman Rossberg, Murnau
Vor hundert Jahren vereinbarten die Eisenbahnen dreier Länder des Deutschen Kaiserreiches, elektrische
Fernbahnen zukünftig einheitlich mit Einphasenwechselstrom bei 15 000 Volt Nennspannung
und 16 2 / 3 Hz Nennfrequenz zu betreiben. Sowohl die Vorgeschichte wie die nachfolgende Entwicklung
stellen sich nach sorgfältiger Quellenforschung und -prüfung in manchen Punkten anders dar
als landläufig angenommen.
CENTENARY OF ÜBEREINKOMMEN FOR ELECTRIC TRACTION IN GERMANY
A hundred years ago, the railways of three constituent states of the German Empire agreed to operate
electric long-distance trains on a unified 15,000 V nominal voltage, 16 2 / 3 Hz nominal frequency
single-phase AC network. In-depth research work done and an examination of the sources reveal
that, in some aspects, both the pre-history and the subsequent development are different from
what is commonly believed to be true.
CENTENAIRE DE ÜBEREINKOMMEN SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE EN ALLEMAGNE
Il y a cent ans, les chemins de fer de trois Etats de l’Empire allemand convenaient d’exploiter les
futures lignes électrifiées de manière unitaire avec un courant alternatif monophasé à tension nominale
de 15 000 V et à fréquence nominale de 16 2 / 3 Hz. Sur certains points, tant les antécédents que
les développements ultérieurs se présentent après une recherche et une vérification approfondies
des sources sous un tout autre aspect que généralement admis.
1 Einführung
Die Bahnen dreier deutscher Staaten, des Königreichs
Bayern, des Königreichs Preußen und des
Großherzogtums Baden, schlossen um die Jahreswende
1912/13 das „Übereinkommen betreffend
die Ausführung elektrischer Zugförderung“. Damit
vereinbarten sie für künftige Vollbahn-Elektrifizierungen
15 000 Volt Spannung und als Periodenzahl
16 2 / 3 . Hertz, abgekürzt Hz, wurde als Bezeichnung
für die Einheit der Frequenz erst Mitte der
1920er Jahre in Deutschland, weltweit nach und
nach bis 1960 eingeführt. Das Übereinkommen
bildet das Fundament für den heutigen elektrischen
Zugbetrieb in Deutschland.
Immer wieder ist vom „berühmten Übereinkommen“
die Rede, mit dem die drei Bahnen in weiser
Voraussicht keine neuen Schnittstellen im Eisenbahnnetz
entstehen lassen, sondern wie für die Spurweite
auch für ein elektrisches System einheitliche Größen
festlegen wollten (Bild 1). Wenn sich der Abschluss
des Übereinkommens demnächst zum 100. Mal
jährt, rundet sich der Rückblick zu einem eigenen
Kapitel in der Eisenbahngeschichte.
2 Eine lange Reihe Fragen
Zunächst kommt etliches zutage, was sich zum überwiegenden
Teil nur interpretieren und höchstens
ausnahmsweise belegbar klären lässt.
Warum hat die Fachpresse weder im Vorfeld, noch
nach der Unterzeichnung über dieses bedeutungsvolle
Übereinkommen berichtet? Die maßgebenden
Fachleute der beteiligten Bahnen (Bild 2) müssen
wegen des einheitlichen Stromsystems schon geraume
Zeit in Verbindung gestanden haben: „... das
Jahr 1911 ist für die Entwicklung des elektrischen
Betriebes auf den Haupteisenbahnen insofern von
besonderer Bedeutung, als seitens der Staatseisenbahnverwaltungen
Preußens, Bayerns und Badens
eine Fahrdrahtspannung von 15 000 Volt und eine
Periodenzahl von 16 2 / 3 einheitlich angenommen
wurde“. Das schrieb Anfang 1912, lange bevor das
Übereinkommen formell geschlossen wurde, „Gl.“,
vermutlich Gleichmann [1].
Warum wurden in allen Ländern, deren Bahnen sich
mit der Elektrifizierung von Fernstrecken beschäftigten,
zunächst keineswegs 16 2 / 3 Perioden angenommen?
Überall hatten eigene Untersuchungen stattge-
144 110 (2012) Heft 4

Betrieb
Übereinkommen betreffend die Ausführung elektrischer Zugförderung.
Zwischen
• den preussisch-hessischen,
• den bayerischen und
• den badischen Staatseisenbahnen
wird über die Ausführung elektrischer Zugförderung folgendes vereinbart.
I.
1.) Die elektrische Arbeit wird den Triebfahrzeugen durch Schleifbügel von einem hochliegenden Fahrdraht
aus als einwelliger Wechselstrom zugeführt.
Zur Rückleitung dienen im allgemeinen die Fahrschienen.
Die Unterkante des Fahrdrahtes liegt im allgemeinen 6 m über der Oberkante der Fahrschienen.
2.) Der quadratische Mittelwert des Spannungsunterschiedes zwischen den Bahnklemmen der
Unterwerke (Streckenspannung) beträgt bei mittlerer Belastung 15 000 Volt.
3.) Die sekundliche Periodenzahl ist 16 2 / 3
.
Begründung.
Allgemeines.
Obwohl die elektrische Zugförderung auf den Haupteisenbahnen im Bereich der deutschen Staatseisenbahnverwaltungen
zunächst auf einzelne Strecken beschränkt sein wird, sind im Hinblick auf die
mögliche Entwicklung die elektrischen Bahnein richtungen von vornherein soweit zu vereinheitlichen, dass
die Triebfahrzeuge der einen Verwaltung auf die Strecken der anderen Verwaltung übergehen können.
Hierzu ist nötig und ausreichend, dass:
a) die elektrische Arbeit durchweg die gleiche Form, Spannung und Periodenzahl hat und überall in der
gleichen Weise den Triebfahrzeugen zugeführt wird;
b) die Stromabnahmevorrichtungen der Triebfahrzeuge und die Fahrdrahtanlage in Bezug auf die Umgrenzungslinien
des lichten Raumes für den Übergang der Triebfahrzeuge eingerichtet werden.
Besonderes.
Zu (1): Die Stromart ist so zu wählen, dass:
a) die Unterwerke weitreichend sind;
b) die Streckenausrüstung einfach wird und die Bahnunterhaltung nicht erschwert;
c) die Triebfahrzeuge bei einfachem und zuverlässigem Bau eine weitgehende, genaue und wirtschaftliche
Anpassung der Fahrgeschwindigkeit und Leistung an die Verkehrs- und Streckenverhältnisse
gestatten.
Der Gesamtheit dieser Forderungen entspricht am vollkommensten einwelliger Wechselstrom von hoher
Spannung in einem einzigen hochliegenden Fahrdraht.
Zu (2): Die Streckenspannung ist wegen (1a) so hoch zu bemessen, als sich mit zuverlässiger Isolierung
des Fahrdrahtes und der Transformatoren der Triebfahrzeuge verträgt.
Nach abschliessender Erfahrung soll ein Mittelwert von 15000 Volt nicht überschritten werden.
Zu (3): Damit nicht die Triebmaschinen im Anlauf und bei niedriger Umdrehungszahl durch Bürstenfeuer
leiden, muss die Periodenzahl niedrig sein. Andererseits müssen die Beschaffungskosten der Kraftwerke,
Unterwerke und Transformatoren der Triebfahrzeuge in angemessenenen Grenzen bleiben, was eine
höhere Periodenzahl bedingt. Ein guter Mittelwert liegt in der Nähe von 15.
Die genaue Zahl ergibt sich, wenn man beachtet, dass mit der elektrischen Zugförderung auch die Versorgung
des Landes mit elektrischer Arbeit erfolgen soll. Letzterem Zwecke dient am besten dreiwelliger
Wechselstrom (Drehstrom) von 50 Perioden, der daher auch allgemein verwandt wird.
Zur Durchführung dieser gemeinsamen Aufgabe werden vielfach bestehende Drehstromkraftwerke in Unterwerke
der Bahnkraftwerke umzuwandeln und hierzu von diesen aus durch einwelligen Wechselstrom,
am zweckmässigsten synchron, anzutreiben sein.
In Wasserkraftwerken muss es ausserdem möglich sein, mit ein- und derselben Turbine einwelligen und
dreiwelligen Wechselstrom herzustellen.
Beiden Bedingungen wird entsprochen, wenn die Periodenzahl des Bahnstromes ein ganzzahliger Teil des
Drehstromes ist.
Sie folgt danach zu 50/3 = 16 2 / 3
II.
Um übereinstimmende Beurteilung der Leistungsfähigkeit der Triebmaschinen sowie wirtschaftliche
Herstellung der Triebfahrzeuge und der Streckenausrüstung zu erzielen, sollen folgende Abmachungen
gelten:
a) Die Leistungsfähigkeit der Triebmaschinen ist durch deren Anzugsdrehmoment sowie durch ihr Dauerdrehmoment
bei der durchschnittlichen und höchsten Umlaufzahl auszudrücken.
b) Die Erfahrungen über den Bau der Triebfahrzeuge werden auf Wunsch ausgetauscht
c) Die Streckenausrüstung wird nach einheitlichen, im einzelnen noch festzulegenden Grundsätzen
ausgeführt.
III.
Abweichungen von den Vereinbarungen bei den im Bau stehenden Anlagen sollen soweit nötig beseitigt
werden, sobald die Entwicklung es fordert.
Bild 1:
Nachdruck des Übereinkommens, wie es in einer Spalte zusammengefasst
erstmals als Bild 1 in [4] veröffentlicht wurde
(Vorlage: Sammlung U. Behmann).
Berlin, den 28. Dezember 1912
Der Königlich Preußische Minister
der öffentlichen Arbeiten
gez. v. Breitenbach
München, den 21. Nov 1912
Das Königlich Bayerische Staats ministerium
für Verkehrsangelegenheiten
gez. v. Seidlein
Karlsruhe, den 18. Januar 1913
Das Großherzoglich Badische
Ministerium der Finanzen
gez. v. Rheinboldt
110 (2012) Heft 4
145

Betrieb
Dr. phil. Bernhard Gleichmann, * 18. April 1869 in Suhl,
† 10. März 1938 in München. Ministerialrat im Kgl. Bayer.
Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, München.
Er gilt als Federführer und treibende Kraft bei der Ausarbeitung
des Übereinkommens.
Gustav Wittfeld, * 27. Oktober 1855 in Aachen,
† 24. September 1923 in Berlin. Geheimer Oberbaurat im
preußischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten, Berlin.
Wilhelm Stahl, * 5. März 1854 in Edingen bei Schwetzingen,
† 6. Juni 1916 in Karlsruhe. Oberbaurat und Mitglied der
Großherzoglichen Generaldirektion der Badischen Staatseisenbahnen,
Karlsruhe.
Bild 2:
Das Übereinkommen entstand aus der engen Zusammenarbeit dreier Persönlichkeiten aus
dem damals nur kleinen Kreis von Fachleuten des elektrischen Bahnbetriebs: B. Gleichmann,
G. Wittfeld und W. Stahl (von links). Alle drei gehörten zum Herausgeberkreis der Zeitschrift
Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen (Fotos: Sammlung Rossberg).
funden, die eine Menge Für und Wider in sich bargen,
zwar alle zum „Einphasensystem“ führten, zunächst
jedoch überall 15 Perioden zugrunde legten.
Warum wurden mit Nachdruck 15 Perioden empfohlen?
„... Dagegen ergeben sich bei 15 Perioden
sehr wesentliche Vorteile an den Motoren und Fahrleitungen,
so dass im Interesse der Weiterentwicklung
und Vereinheitlichung des elektrischen Vollbahnbetriebes
es sehr wichtig wäre, wenn 15 Perioden allgemein
als Norm angenommen würden...“; und weiter „... hat
die Preußische Staatsbahnverwaltung auf Anregung
des Herrn Geh. Oberbaurat Wittfeld den Entschluss
gefasst, dass tunlichst für alle zukünftigen Anlagen
die Zahl von 15 Perioden zugrunde gelegt werden
soll. Die gleiche Entscheidung hat in diesem Jahre
die Badische Generaldirektion für die Ausführung der
Wiesentalbahn, die Schweiz für die Ausführung der
Bahn Spiez – Frutigen getroffen, und die Bayerische
Staatsbahnverwaltung hat für ihre Entwürfe ebenfalls
dieselbe Periodenzahl in Aussicht genommen. Es ist
somit als sicher anzunehmen, dass die Zahl von 15 Perioden
in Zukunft die gültige sein wird.“ [2]
Warum wurde gerade diese Zahl gewählt? Sie
ergab sich als ein Drittel des Mittelwertes der in
den öffentlichen Netzen damals verbreiteten 40 bis
50 Perioden. Als Grund vermutet wurde aber schon
früher [3], dass Wechselstrombahnen in Amerika
vielfach 15 Perioden verwendeten. Weil dort die Frequenz
für Drehstromnetze in der Regel 60 beträgt,
waren die Verhältnisse allerdings nicht vergleichbar.
Warum konnten sich schließlich doch die 16 2 / 3
Perioden verhältnismäßig schnell über Mitteleuropa
und Skandinavien ausbreiten, obwohl das deutsche
Übereinkommen in der Schublade blieb und die
Fachpresse dazu eher am Rande berichtete?
Warum mussten 17 Jahre vergehen, bis das „berühmte
Übereinkommen“ überhaupt den Weg in die
Öffentlichkeit fand? Es war der bayrische Verhandlungsführer
Gleichmann, der 1929 die Zusammenhänge
eingehend darlegte und dazu eine allerdings
abgewandelte Urschrift einfügte [4].
Warum sollte das Übereinkommen gewissermaßen
vertraulich behandelt werden? Zu den publizierten
Seiten gibt es eine weitere, die dokumentiert,
dass von einer Bekanntmachung zunächst abzusehen
war (Bild 3). Damit erklärt sich zwar, weshalb
in den Fachzeitschriften nichts darüber zu finden ist.
Der Hintergrund bleibt aber unerklärt; Gleichmann
erwähnte ihn 1929 nicht.
Wilhelm Wechmann geht in seinem Standardwerk
[6] zwar kurz auf das Übereinkommen ein,
relativiert dabei aber dessen Bedeutung. Auch sonst
war jahrelang über die „Systemfrage“ geschrieben
worden, doch noch lange nach Abschluss des Übereinkommens
hieß es, sie sei offener denn je [7].
Dabei ging es allerdings um die Zweckmäßigkeit
von Gleichstrom, Drehstrom oder Einphasenwechselstrom.
Technische Daten spielten, abgesehen von
den grundsätzlichen Eigenschaften der drei Stromarten,
noch eine untergeordnete Rolle. So fand die aus
späterer Sicht so weitblickende Festlegung von 1912
noch lange keine entsprechende Bewertung.
3 Die Zeit vor dem Übereinkommen
Vor dem Hintergrund der Kommutierungsprobleme
und ihrer Lösung durch Verminderung der Periodenzahl
von 50 war zunächst von einer Halbierung
auf 25 ausgegangen worden, sowohl bei den frühen
Versuchen in Schweden als auch in Preußen auf der
Versuchsstrecke Niederschöneweide – Spindlersfeld
und wenig später bei der Elektrifizierung der Hamburger
Stadt- und Vorortbahn. Schon dabei erschien
eine noch geringere Periodenzahl wünschenswert,
146 110 (2012) Heft 4

Betrieb
die Ausführung war aber schon zu weit gediehen,
als dass eine Umplanung noch vertretbar erschien
[2]. Danach wurde die niedrigere Periodenzahl allgemein
mit 15 angenommen. In Amerika, wo die
Entwicklung schon weiter fortgeschritten war, kamen
beide Werte vor, wobei 25 überwog, weil damit zahlreiche
Übertragungsnetze betrieben wurden. Wenn
in Europa von der „niedrigeren“ oder auch nur der
„niedrigen“ Periodenzahl gesprochen wurde, war
damals – im Gegensatz zu 25 – immer 15 gemeint.
Außer in den drei deutschen Staaten stand die
Elektrifizierung auch in Österreich und der Schweiz
auf der Tagesordnung. Wie in Schweden versprachen
dort die reichen Wasserkräfte den Mangel an
heimischer Kohle auszugleichen. Besonders in der
Schweiz lagen mit dem Versuchsbetrieb Seebach –
Wettingen Erfahrungen vor, die für Einphasenwechselstrom
sprachen. In Österreich stand der Bau der
privaten Mittenwaldbahn bevor, die für elektrischen
Betrieb mit dem Einphasensystem vorgesehen war.
Die zuvor mit 42,5 Perioden elektrifizierte Stubaitalbahn
hatte gezeigt, dass sich die Kommutierungsprobleme
beim damaligen Stand der Technik für die
höheren Leistungen von Vollbahnen nur mit verringerter
Periodenzahl beherrschen ließen.
Der Wert 15 Perioden sei, wie verschiedentlich zu
lesen ist, 1910 vom Internationalen Eisenbahn-Kongress
in Bern festgelegt worden. Das trifft jedoch nicht
zu. Dem Internationalen Eisenbahn-Kon gress-Verband
hätte dafür schon die Legitimation gefehlt. Er bildete
ein Forum zur Förderung der Beziehungen zwischen
den Bahnen untereinander. Festzulegen hatte er
nichts. In Bezug auf das zweckmäßigste Stromsystem
konnte sich das internationale Gremium 1910 nicht
einmal zu einer bloßen Empfehlung durchringen. Zur
Vorbereitung hatten Gleichmann für Deutschland,
Arthur Hruschka für Österreich und Walter Wyssling
für die Schweiz eingehende Berichte abgeliefert, die
übereinstimmend das Wechselstromsystem empfahlen.
Frankreich verteidigte mit Nachdruck den Gleichstrom,
Italien den Drehstrom. Deshalb legte die
Vollversammlung des Berner Kongresses am Schluss
keinerlei Bekenntnis zum Einphasensystem ab. Zuvor
war tagelang darüber debattiert worden, ob die von
Deutschland, Österreich und der Schweiz vorgetragenen
Standpunkte überhaupt ins Protokoll aufgenommen
werden dürften. Dabei ging es noch immer um
das System, nicht um dessen Daten [8].
Diese Situation mag das österreichische Eisenbahnministerium
in Wien veranlasst haben, sich noch
im selben Jahr an den Verein Deutscher Eisenbahn-
Verwaltungen (VDEV) zu wenden, damals eine in
Europa maßgebende Instanz für die Regelung internationaler
Fragen: „Bei dem derzeit vorhandenen
intensiven Bestreben vieler Eisenbahnverwaltungen,
den elektrischen Betrieb auf Vollbahnlinien einzuführen,
erscheint es angezeigt, hinsichtlich der Wahl der
Stromart, der Fahrdrahtspannung und Periodenzahl
110 (2012) Heft 4
möglichst bald einheitliche Bestimmungen aufzustellen.“
Die Frage solle deshalb im Verein eingehend
studiert und auf der nächsten Sitzung des Ausschusses
für technische Angelegenheiten behandelt werden
[9]. Geschäftsführende Verwaltung des VDEV war die
Preußisch-Hessische Staatseisenbahn in Berlin.
Im Juni 1911 schrieb der bayrische Verkehrsminister
Heinrich Ritter von Frauendorfer seinem preußischen
Kollegen Paul von Breitenbach, „... wenn
nun auch der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen
beschlossen hat, über die für den elektrischen
Hauptbahnbetrieb geeignete Stromart, Spannung
und Periodenzahl zu beraten, so möchte es bei
dem Umstande, dass noch geraume Zeit vergehen
dürfte, bis die Beratungen dieses Vereines zu einem
Abschluss gelangt sein werden, es doch angezeigt
sein, unter den beteiligten deutschen Staatsbahnverwaltungen
eine Einigung in der angeregten Angelegenheit
schon jetzt herbeizuführen.“ [5].
Der österreichische Vorstoß auf europäischer Ebene
könnte also der Grund gewesen sein, weshalb die drei
deutschen Bahnen das Übereinkommen kurzerhand
für sich trafen und auch nicht zu veröffentlichen
gedachten. Denn für die anderen wurde damit ein
Fait accompli geschaffen, wenn ihnen die Absprache
auch kaum verborgen blieb, zumal die technischen
Daten als solche schon zuvor veröffentlicht worden
waren. Später führte Gleichmann das Übereinkommen
auf die bei dem Internationalen Kongreß in Bern 1910
zutage getretene Unstimmigkeit zurück [10]. Ob – wie
er 1929 behauptete – in Berlin wirklich der Vorschlag
aus Bayern den entscheidenden Anstoß für das Übereinkommen
gegeben hat, darf bezweifelt werden.
Abschrift:
Berlin, den 15. Februar 1913
V.
1.) Gemäß Entscheidung Seiner Exzellenz des Herrn
Geheim rat wird von einer Bekanntmachung des
„Übereinkommens“ zunächst abgesehen. Hiermit
x
x
2.) W. v. nach 2 Monaten
Bild 3:
In [4] nicht veröffentlichter
Aktenvermerk
(Vorlage: Anhang 3.2
in [5], dort aus dem
Archiv der Reichsbahndirektion
Halle).
147

Betrieb
TABELLE 1
Erste Streckenelektrifizierungen mit Einphasenwechselstrom in Deutschland und deren Umstellung auf die Regelfrequenz.
Bayern Preußen Bayern Baden
Strecken
1
Murnau – Oberammergau Dessau – Bitterfeld Mittenwaldbahn und
Außerfernbahn
Grenze – Mittenwald –
Garmisch-Partenkirchen
und
G.-P. – Griesen – Grenze
Wiesentalbahn
und Wehratalbahn
Basel Bad. Bahnof –
Schopfheim – Zell (Wiesen tal)
und
Schopfheim – Bad Säckingen
Länge 24 km 26 km 23 und 15 km 27 und 20 km
elektrischer Betrieb ab 1. Januar 1905 18. Januar 1911 25. April und 29. Juni 1913 13. September 1913
mit Periodenzahl 16 15 15 15
umgestellt auf 16 2 / 3 Hz
1
1925 zeitweise 1911,
ständig 1913
1923 1936
1
Privatbahn bis 1938. Die Oberleitungsspannung war ursprünglich 5 kV und wurde 1954 auf 15 kV erhöht. Ob auch die Frequenz erst zu diesem Zeitpunkt
angepasst wurde, ist unklar. Die damalige Eigentümerin Lokalbahn AG erhielt 1925 auf ihrem Gelände in Murnau einen Netzkuppelumspanner,
über den sie bei Bedarf Bahnstrom von der Reichsbahn beziehen konnte.
Bild 4:
So wie die Wasserkräfte
in den Alpen sollte
in Mitteldeutschland
Braunkohle billige
Energie für wirtschaftlichen
elektrischen
Zugbetrieb liefern. Das
Maschinenhaus des
Kraftwerks Muldenstein
war im Mai 1914
schon erweitert und die
Frequenz von 15 auf
16 2 / 3
erhöht worden
(Foto: Siemens Archiv).
Denn gerade in Preußen muss die Meinungsbildung
zu diesem Zeitpunkt schon weitgehend abgeschlossen
gewesen sein. Wenige Monate später, Anfang Oktober
1911, berichtete die Fachpresse, die preußische
Staatseisenbahnverwaltung habe als Periodenzahl für
die zu elektrifizierenden Vollbahnen 16 2 / 3 angenommen
[3]. Damit wurde dort bereits vorweggenommen,
was das Übereinkommen erst über ein Jahr später festlegte.
Einvernehmen mit Bayern und Baden bestand
aber offenbar schon zu diesem Zeitpunkt.
Weshalb dann noch ein volles Jahr verging, bis die
Verständigung schließlich in das schriftliche Übereinkommen
gegossen wurde, ist nicht ersichtlich. Dass
es die Minister unterschreiben mussten und deshalb
Terminschwierigkeiten eine Rolle gespielt haben
könnten, erscheint unwahrscheinlich; denn als oberste
Instanz der Eisenbahnen waren sie zuständig, und
das Dokument wurde auch nicht gemeinsam und
gleichzeitig, sondern im Umlaufverfahren in jedem
Land zu einem anderen Zeitpunkt unterzeichnet.
4 Bayern unterschrieb zuerst
Am 21. November 1912 setzte Lorenz von Seidlein,
der erst kurz zuvor von Frauendorfer als bayrischem
Staatsminister für Verkehrsangelegenheiten gefolgt
war, die Unterschrift unter das Übereinkommen. Das
lässt darauf schließen, dass es in Bayern seine endgültige
Fassung erhielt.
Für Preußen unterschrieb am 28. Dezember
Paul von Breitenbach, Minister der öffentlichen Arbeiten,
und schließlich am 18. Januar 1913 der badische
Finanzminister Josef von Rheinboldt.
Nun stellt sich die Frage nach den Konsequenzen.
Für die Bahnen der drei deutschen Länder war der
Weg durch das Übereinkommen vorgezeichnet. Das
bedeutete jedoch nicht, dass dessen Nennwerte
sogleich zur Anwendung kamen. Die Oberleitungsspannung
betrug anfangs noch zum Teil 10 kV, wurde
aber bald allgemein auf 15 kV erhöht. Dagegen
war die Bahnstromversorgung, abgesehen von Hamburg,
wo die Stadt- und Vorortbahn mit 25 Perioden
bereits fuhr, auf allen inzwischen fertigen und im Bau
begriffenen Strecken für 15 Perioden ausgelegt; sie
wurden damit zunächst auch betrieben (Tabelle 1,
Bilder 4 und 5).
Bei oberflächlicher Betrachtung drängt sich die
Frage auf, ob denn der Unterschied zwischen 15
und 16 2 / 3 Perioden wirklich eine so strikt getrennte
Betrachtung rechtfertigt. In Inselnetzen mögen
die Schwankungen im Betrieb keine wesentliche
Rolle spielen; noch heute sind hier kurzzeitig ±15 %
zulässig. Hier geht es jedoch um den spezifischen
148 110 (2012) Heft 4

Betrieb
technischen Hintergrund der beiden Frequenzen.
Bei Versorgung über Hochspannungs-Verbundnetze
sind Abweichungen von der Normfrequenz 16 2 / 3 Hz
um 2 % nach oben und um 3 % nach unten zulässig.
Damals wurden für die Elektrifizierung der Fernbahnen
durchwegs eigene Kraftwerke oder jedenfalls
eigene Kraftwerksmaschinen vorgesehen, womit
die technischen Daten des Bahnstromsystems nicht
zwangsläufig von denen der öffentlichen Versorgung
abhingen. Dass ein Energieaustausch zwischen beiden
Netzen zweckmäßig sein würde, war den Vätern
des Übereinkommens wohl bewusst, wie sich an den
Formulierungen erkennen lässt.
Höheren Stellenwert erhielt ein solcher Austausch
offenbar erst später. Auf dem Berner Kongress 1910
erwähnten die Verfechter des Einphasensystems
noch 15 und 16 2 / 3 im selben Atemzug. Dabei hätte
die einfache Verhältniszahl 50 : 3 auf der Hand gelegen,
sowohl zur Erzeugung beider Stromarten auf
derselben Welle als auch für Maschinenumformer
und eine Reihe weiterer Abhängigkeiten. In der Fachpresse
war das schon früher eingehend dargelegt
worden [11]. Erstmals hatte bereits 1904 Siemens
beim Umbau der ursprünglich für Drehstrombetrieb
vorgesehenen Lokalbahn Murnau – Oberammergau
im Wasserkraftwerk Kammerl je einen Drehstromund
einen Bahnstrom-Generator auf derselben Welle
angeordnet, sodass mit den Turbinen 40 Perioden
für Licht und Kraft sowie 16 für die Bahn erzeugt
werden konnten (Bild 6) [12].
5 Die Rolle des VDEV
Der österreichische Vorstoß beim VDEV wurde auf
dessen 91. Sitzung im April 1911 in Frankfurt am Main
behandelt mit dem Ergebnis, dass der Technische
Ausschuss im August 1911 einen „Unterausschuss
zur Festsetzung einheitlicher Bestimmungen über die
Stromart, Fahrdrahtspannung und Periodenzahl bei
elektrisch zu betreibenden Vollbahnen“ bildete, dem
elf Verwaltungen angehörten (Tabelle 2).
Die erste Sitzung dieses Unterausschusses fand
am 15. und 16. November 1911 in Halle statt mit
Besichtigung des elektrischen Betriebs Halle – Bitterfeld
[9]. Weitere Sitzungen in mehreren Ländern
folgten, jeweils mit dem Besuch bereits verwirklichter
elektrischer Bahnbetriebe.
Die Systemfrage war nun zwar breit abgestützt,
doch gerade deshalb ging in der Sache wenig voran.
Schon damals erwies sich die europäische Bürokratie
als schwerfällig. Die Kriegsjahre 1914 bis 1918
brachten keinen Fortschritt.
Nachdem sich danach mehrere Vereinsländer um
so entschlossener der Elektrifizierung zuwandten, wurde
die Frage im VDEV nochmals eingehend erörtert
und schließlich nach Abwägung aller Vor- und Nachteile
1921 endlich „für Einphasenwechselstrom die
Nennspannung von 15 00 V 16 2 / 3 Hz festgelegt“; in
den Technischen Vereinbarungen (TV), dem damaligen
Regelwerk, erschienen diese Bestimmungen erstmals
in der Ausgabe 1930 (Bild 7) [13]. Die Befürchtungen
Bayerns im Jahr 1911, es werde wohl noch geraume
Zeit vergehen, bis diese Beratungen zu einem Abschluss
gelangt sein werden, hatten sich also bestätigt.
6 Übereinkommen mit
Nachhaltigkeit
Alle Schwierigkeiten, die vor 100 Jahren zur Festlegung
der Spannung 15 kV mit der Sonderfrequenz 16 2 / 3
Perioden geführt haben, sind spätestens durch die
Leistungselektronik beseitigt worden. In den Jahrzehnten
dazwischen wurden elektrische Bahnen durchaus
erfolgreich auch mit anderen Systemen betrieben.
Bild 5:
Das Umformerwerk Basel erzeugte niederfrequenten Bahnstrom
aus Drehstrom 50 Hz, den es vom Rheinkraftwerk Wyhlen über
9 km lange Mittelspannungskabel bezog. Außer Drehstrom-Asynchronmaschine
und Einphasen-Bahnstrommaschine saß auf jeder
Welle noch eine Gleichstrommaschine zum Betrieb einer leistungsstarken
Pufferbatterie (Foto: Sammlung DB Basel).
Bild 6:
Im Wasserkraftwerk Kammerl, das für den elektrischen Zugbetrieb
Murnau – Oberammergau ab 1905 Wechselspannung mit der
verminderten Periodenzahl 16 lieferte, erzeugten auf den Wellen
der beiden Hauptmaschinensätze je ein Generator 40 P/s für
Licht und Kraft sowie 16 für die Bahn (Foto: Siemens Archiv).
110 (2012) Heft 4
149

Betrieb
TABELLE 2
Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen (VDEV),
Mitglieder im Unterausschuss zur Festsetzung einheitlicher
Bestimmungen über die Stromart, Fahrdrahtspannung und
Periodenzahl bei elektrisch zu betreibenden Vollbahnen.
Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen, Karlsruhe
Königlich Bayerische Staatseisenbahnen, München
Kaiserliche Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsaß-
Lothringen, Straßburg
Königliche Eisenbahndirektion, Berlin
Königliche Eisenbahndirektion, Halle a/S.
Generaldirektion der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen,
Dresden
Generaldirektion der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen,
Stuttgart
K.K. Eisenbahnministerium, Wien
Verwaltungsrat der K.K.priv. Südbahngesellschaft, Wien
Direktion der Königlich Ungarischen Staatseisenbahnen,
Budapest
Generaldirektion der Holländischen Eisenbahngesellschaft,
Amsterdam
Ob allein das in Anlagen und Fahrzeugen investierte
Kapital einen Wechsel ausschließt oder
doch die Vorteile ein eigenes Bahnstromsystem
rechtfertigen, wird umstritten bleiben. Bis heute
hat sich das „berühmte Übereinkommen“ jedenfalls
als dauerhaft erwiesen. So erscheint auch unwahrscheinlich,
dass die in jüngster Zeit abermals
entfesselte Diskussion über die „Systemfrage“ [17]
zu einer Änderung führt. Vielmehr wird das Übereinkommen
von 1912/13 wohl auch in Zukunft
Bestand haben.
Ein folgender Beitrag behandelt die Frequenzfrage in
den übrigen europäischen Ländern, in denen Netze mit
Einphasenwechselstrom 16 2 / 3 Hz elektrifiziert wurden.
Dabei ist die Frage nach dem zweckmäßigsten
System immer wieder aufgeworfen worden, so in
Deutschland 1921, 1941 und 1955 [14; 15; 16], zuletzt
vor dem Hintergrund der französischen Absicht, 50 Hz
unmittelbar zu verwenden. Auch in anderen Ländern
wurde der Einphasenwechselstrom auf den Prüfstand
gestellt und besonders mit Gleichstrom verglichen.
Die Deutsche Bundesbahn hat das Einphasenwechselstromsystem
mit der verminderten Frequenz
und einem eigenen Bahnstromnetz stets als das
wirtschaftlichere und für sie vorteilhaftere verteidigt,
während interessierte Kreise versuchten, die
Umstellung auf 50 Hz durchzusetzen. Obwohl die
technischen Möglichkeiten dazu heute durchaus
bestünden, fahren die Bahnen Deutschlands, Österreichs,
der Schweiz, Norwegens und Schwedens
immer noch mit diesem 1912 von deutschen Länderbahnen
verabredeten „Bahnstrom“.
Bild 7:
Erst in die Ausgabe vom 1. Dezember 1930 der TV, des Regelwerks der Vereinsbahnen,
wurden die Vereinbarungen des Übereinkommens von 1912/13 aufgenommen; § 147
behandelte die Schaltung der Fahrleitungsanlagen.
Quellen
E.K.B. = Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen
EB = Elektrische Bahnen
Organ = Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens
Bulletin = Bulletin des Internationalen Eisenbahn-Kongress-
Verbandes
Bay HStA = Bayerisches Hauptstaatsarchiv, München
[1] Gl.: Vollbahn-Elektrifizierung der bayerischen, badischen
und sächsischen Staatseisenbahnen. In E.K.B.
10 (1912), H. 4, S. 73 und 80.
[2] N. N.: Rundschau. In: E.K.B. 7 (1909), H. 1, S. 1–2.
[3] Heyden: Die Periodenzahl bei der elektrischen Zugförderung
der Preußischen Staatsbahnen. In: E.K.B. 9
(1911), H. 28, S. 569–570.
[4] Gleichmann, B.: Eine wichtige Urkunde für den elektrischen
Zugbetrieb auf den deutschen Haupteisenbahnen.
In: EB 5 (1929), H. 12, S. 369–371.
[5] Glanert, P.; Scherrans, Th.; Borbe, Th.; Lüderitz, R.:
Wechselstrom-Zugbetrieb in Deutschland. München:
Oldenbourg, 2010.
[6] Wechmann, W. (Hrsg.): Der elektrische Zugbetrieb der
Deutschen Reichsbahn. Berlin-Charlotten burg: R. Otto
Mittelbach (ROM-Verlag), 1925.
[7] Vallauri, R.: Einiges über die Systemfrage bei der
Elektrisierung der Hauptbahnen (Einphasenstrom und
Gleichstrom). In: E.K.B. 12 (1914), H. 24, S. 457– 463.
[8] Internationaler Eisenbahn-Kongress-Verband (Hrsg.):
Frage VIII, Besprechung in der Sektion. Sitzung vom
13. Juli 1910 (morgens). In: Bulletin, Deutsche Ausgabe
5 (1911), S. 1165–1178.
[9] Bay HStA: Akte VA 7158 Akten d bay Ministeriums der
Verkehrsanstalten Eeba
[10] Gleichmann, B.: Werdegang des elektrischen Zugbrtriebes
bei den vormals Bayerischen Staatseisenbahnen.
In: EB 11 (1935), H. 11, S. 315–323.
[11] Pforr, Ph.: Wechselstrom-Bahnen In: EB 1 (1903), H. 3,
S. 113–116.
[12] Reichel, W.: Beitrag zur Frage der günstigsten Periodenzahl
für Wechselstrombahnen. In: E.K.B. 7 (1909),
H. 5, S. 81– 83.
150 110 (2012) Heft 4

Betrieb
[13] Verein Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen
(Hrsg.): Vereins-Handbuch, Herausgegeben anlässlich
des 90-jährigen Bestehens des Vereins im November
1936.
[14] Gleichmann, B.: Die elektrische Zugförderung auf
den deutschen Reichsbahnen. Organ 77 (1922) H. 9,
S. 127–132.
[15] Wechmann, W. (Hrsg.): Gutachten über die Wahl des
Stromsystems für die Elektrisierung von Fernbahnen,
aufgestellt 1941 vom Ausschuss für Stromsysteme im
Auftrag des Reichsverkehrsministeriums (Vizepräsident
A. Ganzenmüller). EB Ergänzungsheft 1944.
[16] Stellungnahme der Deutschen Bundesbahn zu den
Vorträgen auf der Informationstagung der Französischen
Staatsbahnen in Lille vom 11. bis 14. Mai 1955.
EB Sonderheft Mai 1956.
[17] Behmann, U.: Bahnfrequenz in Deutschland. In: EB 109
(2011), H. 12, S. 638–640.
AUTORENDATEN
Ralf Roman Rossberg (77),
technisches Studium in München
und Berlin. Journalist zunächst in der
Presseabteilung von Siemens, dann in
der Hauptverwaltung der Deutschen
Bundesbahn, zuletzt der DB AG, in
Frankfurt am Main (1962 bis 1999).
Daneben und bis heute freier Journalist
und Sachbuchautor.
Adresse: Berggeist 15,
82418 Murnau, Deutschland;
Fon: +49 8841-8484;
E-Mail: ralf.roman.rossberg@t-online.de
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110 (2012) Heft 4
151

Bahnenergieversorgung
Erdung und Potenzialausgleich an
oberirdischen Bestandsstrecken
Stefan Schneider, Stuttgart
Ziel der Modernisierung von Schutzmaßnahmen bei der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) ist
es, mehrere Objekte zu einer Erdungsanlage zusammenzufassen und diese Anlagen über eine offene
Verbindung an die Fahrschienen anzuschließen. Im Gegensatz zu Maßnahmen für einzelne
Objekte rechtfertigt dies die Verwendung hochwertiger Spannungsbegrenzungseinrichtungen einschließlich
der zugehörigen Melde- und Überwachungstechnik. Die Neuausgabe der Normenreihe
DIN EN 50122 bestätigt die bisherigen Schutzmaßnahmen der SSB. Dies gilt insbesondere für die
Anforderungen zum Personenschutz.
EARTHING AND EQUIPOTENTIAL BONDING OF EXISTING AT-GRADE LINES
Modernizing of protection installations at Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB) aims at combining
several objects to earthing systems and connecting these systems openly to the running rails. In
contrast to provisions for individual objects the use of high-end voltage limiting devices including
supervising and signaling technology can be justified in this case. The new issue of standard series
DIN EN 50122 approves the provisions taken by SSB so far. Especially, this applies to the provisions
for safety of the public.
MISE À LA TERRE ET ÉQUIPOTENTIALITÉ SUR LES LIGNES À L‘AIR LIBRE EXISTANTES
La modernisation des équipements de protection aux tramways de Stuttgart (SSB) a pour but de
réunir plusieurs équipements dans un système de mise à la terre et de raccorder ces systèmes aux
rails de roulement par liaison ouverte. Contrairement aux dispositions régissant les équipements
individuels, l’utilisation de circuits de limitation de tension haut de gamme, y compris la technologie
de signalisation et de contrôle afférente, est justifiée dans ce cas. La nouvelle version de la série de
normes DIN EN 50122 confirme les mesures de protection prises par SSB, et tout particulièrement
les exigences relatives à la protection des personnes.
1 Einführung
Das Streckennetz der Stuttgarter Stadtbahn ist einschließlich
einer Zahnradbahn 128 km lang, davon
etwa 27 km in Tunneln. Oberirdisch verlaufen 92 km
auf eigenem Bahnkörper und auf den restlichen
9 km teilen sich die Stadtbahnen den Verkehrsraum
mit dem Individualverkehr. Mit über 20 km ist der
Fahrweg als Feste Fahrbahn mit bewehrtem Betonlängsbalken
und Raseneindeckung und etwa 1 km
als Masse-Feder-System zur Schwingungs- und Geräuschdämmung
ausgeführt. Diese Bauweise wird
bei Streckenneubauten oder im Zuge der Umstellung
von der meterspurigen Straßenbahn zur Stadtbahn
in Regelspur angewendet. Mit Eröffnung der
U15 im Abschnitt Zuffenhausen – Stammheim im
Dezember 2011 ist die Umstellung nach 25 Jahren
abgeschlossen. Zu den Anlagen der Infrastruktur
gehören unter anderem 208 Haltestellen, rund 100
Technik- und Betriebsgebäude, 72 Brückenbauwerke
sowie zahlreiche Zäune, Geländer, Leitplanken
und Lärmschutzwände. Als Schmankerl sind noch
17 Verknüpfungspunkte mit der Deutschen Bahn
zu erwähnen.
Bei der SSB wurden seither Erdungsanlagen in
Tunneln und an oberirdischen Streckenabschnitten
mit fester Fahrbahn in Stahlbetonausführung installiert.
In weiteren Teilen des Streckennetzes werden
ebenfalls seit einigen Jahren die Objekte mit Erderwirkung
durch Potenzialausgleich zu Erdungsanlagen
zusammengefasst. Die Zahl nicht überwachter
Spannungsdurchschlagsicherungen (SDS) nimmt
damit stetig ab.
Die Stadtbahn wird mit Gleichspannung 750 V
aus 56 Gleichrichterunterwerken (GUw) versorgt.
Für die Erdung sind knapp 500 Oberleitungsmasten
mit Schalteinrichtungen und Speisepunkte für Weichenheizungen
von Interesse.
Zum Personen- und Anlagenschutz werden
mehrere Objekte zu einer Erdungsanlage zusammengefasst
und gemeinsam über eine offene Verbindung
mit hochwertigen Spannungsbegrenzungseinrichtungen
(VLD: Voltage Limiting Device nach
DIN EN 50122-1:2011-09) an die Fahrschienen
als Rückleitung angeschlossen. Die verwendeten
VLDs schließen die zugehörige Melde- und Überwachungstechnik
im Gegensatz zu einer Schutzmaßnahme
für ein einzelnes Objekt ein. Die Neu-
152 110 (2012) Heft 4

Bahnenergieversorgung
erscheinungen von [1; 2] bestätigen die bisherigen
Schutzmaßnahmen der SSB. Weitere Vorteile sind:
• geringerer Instandhaltungsaufwand an wiederkehrenden
Prüfungen aufgrund der sich weiter
reduzierenden Anzahl von SDS
• die Investitionen für Erdungsanlagen werden in
vielen Fällen im Rahmen von Baumaßnahmen wie
in Abschnitt 4 beschrieben nach dem Entflechtungsgesetz,
vormals Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz,
bezuschusst
• geringeres Risiko von durchlegierten Spannungsdurchschlagsicherungen
über einen längeren
Zeitraum mit der Folge einer höheren Korrosionsgefährdung
durch Streuströme
• höheres Schutzniveau bei Überspannung durch
atmosphärische Einwirkung aufgrund der Parallelschaltung
von Objekten mit Erderwirkung nach
DIN EN 62305-3:2006-10 [3], Abschnitt E.5.4.3.6
2 Normative Vorgaben
Als Grundnorm für Bahnanwendungen beschreibt
DIN EN 50122-1:2011-09 [1] Schutzmaßnahmen
gegen elektrischen Schlag. Durchführungshinweise
sind in VDV 507:2005-06 [4] erläutert. Vier Verfahren
werden zur Umsetzung von Schutzmaßnahmen
angewendet:
• direkte Verbindung mit der Rückleitung (RL) von
Objekten, die gegen Erde oder eine Bauwerkserde
(BWE) isoliert sind
• offene Verbindung mit der Rückleitung (VRL) über
einen Spannungsbegrenzer von Objekten mit
Erderwirkung
• Errichtung von ganz oder teilweise elektrisch leitfähigen
Objekten mit geringer Abmessung nach
[1], Abschnitt 6.3.1.2, und gleichzeitiger Überschaubarkeit
aus beliebiger Richtung
• bevorzugte Verwendung von elektrischen Betriebsmitteln
mit doppelter oder verstärkter Isolierung
nach [1], Abschnitt 6.2.3.2
Mit dem Ziel zum Schutz von Personen gegen elektrischen
Schlag soll bei den genannten Verfahren das
Auftreten oder die Verschleppung einer unzulässig
hohen Berührungsspannung verhindert werden.
Auch der Schutz von Anlagen gegen Schäden durch
auftretende Erd- und Kurzschlussströme im Fehlerfall
der Fahrleitungsanlage wird durch Abschaltung
der Bahnstromversorgung erreicht. Die Norm [1]
enthält erstmals einige Rückverweise auf VDE 0100-
410:2007-06 (HD 384 60364-4-41) [5]. Als weitere
Grundnorm für Gleichstrombahnen beschreibt
DIN EN 50122-2:2011-09 [2] Maßnahmen gegen
die Korrosionswirkung von Streuströmen aus dem
Gleichstrombahnbetrieb und enthält Rückverweise
zur DIN EN 50162:2005-05 [6].
110 (2012) Heft 4
3 Erdungsanlage
3.1 Bisheriger Schutz
Im oberirdischen Bestandsnetz wurden in der Vergangenheit
alle Objekte mit Erderwirkung, die nach [1],
Abschnitte 6 und 7, in eine Schutzmaßnahme eingebunden
werden müssen, einzeln über eine SDS als offene
Verbindung an die Fahrschienen angeschlossen.
Zu den Objekten gehören überwiegend Oberleitungsmasten
mit Schalteinrichtungen oder mit Anschlusspunkten
für Weichenheizungen wie im Gelbdruck
VDV 525:2011-02 [7] Bild 7 gezeigt. Die SDS
übernimmt zusätzlich die Funktion des Ableiters vom
Typ A2. An Verkehrssignalanlagen (VSA) wurden
bisher die Signalmasten mit Anforderungstastern, die
sich im Oberleitungsbereich befinden, über eine SDS
an die Fahrschienen angeschlossen. Bei neuen VSA
wird jetzt streng VDE 0832-100:2010-08 (HD 638
S1:2001) [8], Abschnitt NC 5.1, angewendet. Weitere
Objekte sind metallische Konstruktionen wie
Zäune, Geländer und Leitplanken, die nicht unter
Bauteile geringer Abmessungen fallen. Bei Brückenbauwerken
wurden die SDS zusätzlich mit einer Meldeeinrichtung
ausgerüstet. Die Einrichtungen von
Haltestellen wurden hingegen bis etwa Mitte der
1990er Jahre direkt an die Fahrschienen angeschlossen
und gegen Erde isoliert.
Die SDS ist vom Typ RIBE (Bild 1) und besitzt
nur ein sehr geringes Energieaufnahmevermögen.
Nach dem Ansprechen der SDS bleibt diese dauerhaft
leitend. Eine jährliche Prüfung aller SDS ohne
Bild 1:
Nicht überwachte SDS als Schutzmaß
nahme für ein einzelnes Objekt
(Fotos: SSB).
153

Bahnenergieversorgung
Die Objekte befinden sich ganz oder teilweise im
Oberleitungs- oder Stromabnehmerbereich. Die Anzahl
und Kombination der Objekte ist beliebig. Das
Zusammenfassen am Beispiel einer Haltestelle mit
einem Oberleitungsmast definiert bereits eine Erdungsanlage.
Der Abstand zwischen zwei Objekten
sollte nicht mehr als 100 m betragen. Die Ausdehnung
einer Erdungsanlage beträgt maximal 500 m.
Eine Spannungsbegrenzungseinrichtung (VLD) ist
eine offene Verbindung der Erdungsanlage zu den
Fahrschienen. Bild 3 zeigt das Schema einer Erdungsanlage.
Beispiele werden in [9] Bild 2, und
[10], Kapitel 4, beschrieben.
In den letzten zehn Jahren wurden 30 Erdungsanlagen
im Bereich der oberirdischen Bestandsstrecken
installiert. Weitere 25 Erdungsanlagen sind bereits in
Planung oder im Vorentwurf.
Bild 2:
Überwachte SDS als
Schutzmaßnahme für
eine Unterführung.
Meldeeinrichtung ist erforderlich, um ein erhöhtes
Risiko einer Korrosionswirkung von Streuströmen zu
vermeiden. Weitere Prüfungen können nach einem
Gewitter oder einem Fahrleitungsschaden notwendig
werden und erhöhen den Instandhaltungsaufwand.
Gegenwärtig sind noch etwa 350 SDS im
Streckennetz der SSB installiert. Die Zahl nimmt
aufgrund der zunehmenden Installation von Erdungsanlagen
stetig ab. In Bild 1 sind an der Fahrschiene
installierte SDS ohne Meldeeinrichtung gezeigt.
Bild 2 zeigt eine SDS mit Meldeeinrichtung als
Schutzmaßnahme einer Unterführung, die bereits
gegen Ende der 1980er Jahre installiert wurde. Die
dahinter befindliche Haltestelle und weitere Oberleitungsmasten
mit Schalteinrichtungen einschließlich
eines Weichenheizungsanschlusses für die Abstellanlage
könnten gemeinsam mit der Unterführung zu
einer Erdungsanlage zusammengefasst werden.
3.2 Definition und Beschreibung
Mit den hier beschriebenen Erdungsanlagen wird
der räumlich ausgedehnte Potenzialausgleich von
Objekten parallel zur Strecke einer Gleichstrombahn
erreicht. Solche Objekte sind:
• Bauwerke aus Stahlbeton mit Erderwirkung
• voll oder teilweise elektrisch leitfähige Teile und
Konstruktionen mit nicht geringer Abmessung
• Körper elektrischer Betriebsmittel der Schutzklasse I
3.3 Installation
Entlang der Strecke werden in die Kabelrohrtrasse oder
in den Kabeltrog zwei blanke Kupferleiter mit je 95 mm 2
Querschnitt eingezogen. Alle zu erdenden Objekte werden
über Kabel mit 50 mm 2 Querschnitt an diese Kupferleiter
angeschlossen. Die Anschlüsse an die Kupferleiter
werden als C-Pressverbindungen und an die Objekte
als Schraubverbindungen hergestellt. Die VLD wird mit
zwei Kabel mit je 120 mm 2 Querschnitt mit den Fahrschienen
und mit den Kupferleitern verbunden.
3.4 Anwendung anderer Verfahren
Bei vielen Objekten werden auch andere Schutzmaßnahmen
angewendet. Alle Außenbereiche der
Zugsicherungs- und Fahrsignalanlagen, zu denen Signalschirme
einschließlich deren Signalmasten, Koppelspulen,
Anschlussgehäuse für Gleisfreimeldungen
und Weichenantriebe gehören, werden direkt mit
den Fahrschienen verbunden und gegen Erde oder
Bauwerkserde isoliert. Gleiches Verfahren wird für
Schalt- und Trenneinrichtungen der Fahrstromversorgung
angewendet, die in Tunneln oder separaten
Betriebsräumen sowie vereinzelt oberirdisch in
Kabelverteilerschränken aufgestellt sind. Bei beiden
Anlagentypen wird diese Schutzmaßnahme weiterhin
bevorzugt angewendet, da der Anlagenschutz
im Vordergrund steht und ein auftretender Fehlerstrom
nicht erst über eine Bauwerkserde oder eine
Erdungsanlage geführt werden muss. An den ab Mitte
der 1990er Jahre errichteten Haltestellen wurden
die Schutzmaßnahmen von der direkten zur offenen
Verbindung mit den Fahrschienen umgestellt. Zu
den Einrichtungen von Haltestellen gehörten Wartehalle,
Technikschrank und Fahrausweisautomat.
Zäune und Geländer werden bevorzugt wie
Bauteile mit geringer Abmessung nach [1], Abschnitt
6.3.1.2, behandelt. Die elektrisch isolierenden
Teile werden so eingefügt, dass die geforderten Maße
in [1], Tabelle 1, nicht überschritten werden. Bild 4
zeigt Gitterelemente eines Zaunes, die mit GFK-Stäben
elektrisch isoliert an Pfosten montiert sind.
Ein weiteres Schutzverfahren ist die Ausführung
elektrischer Betriebsmittel mit doppelter oder ver-
154 110 (2012) Heft 4

Bahnenergieversorgung
Bild 3:
Schema einer Erdungsanlage
der SSB (Grafik: SSB).
stärkter Isolierung. Beispiele sind Beleuchtungsanlagen
oder Werbevitrinen auf Haltestellen.
4 Baumaßnahmen
4.1 Anlass
Am Fahrweg der SSB finden ständig Bautätigkeiten
in Form von Ertüchtigungen, Sanierungen, Modernisierungen
oder Erweiterungen statt. Dies können
Maßnahmen direkt an der Infrastruktur durch die
SSB oder auch städtebauliche Aktivitäten sein, die
an den Fahrweg angrenzen oder dort eingreifen. Im
Vorfeld wird geprüft, ob in diesen Streckenabschnitten
eine Erdungsanlage errichtet werden kann.
Fußballweltmeisterschaft 2006 in Deutschland
wurden alle Haltestellen, die von der Sonderlinie
U11 bedient wurden, auf 80 m verlängert. Gleiches
gilt für die Linienumstellung von der U5 zur U7 im
Stuttgarter Norden im Dezember 2010. An einem
Teilstück der Linie U14 ist eine Hochbahnsteigverlängerung
in Planung und wird ab 2015 zusätzlich
durch 80-m-Züge der neuen U12 bedient.
• Modernisierung von Telekommunikationseinrichtungen:
die Installation von Prozessdatennetzwerke
erzwingt eine Änderung der Schutzmaßnahme
bei Haltestellen von der direkten auf offene Verbindung
mit der Rückleitung
Die Haltestellen werden auch mit Dynamischen
Fahrgastanzeigern (DFI) nachgerüstet. Der Fundamenterder,
sofern im Bestand noch vorhanden, wird
über einen Erdungsleiter an die PAS angeschlossen.
4.2 Stadtbahnbedingte Maßnahmen
4.2.1 Haltestellen
An allen Einrichtungen wird ein Potenzialausgleich
ausgeführt, der die Bauwerkserde der Haltestelle
bildet. Die Potenzialausgleichsschiene (PAS) befindet
sich im Technikschrank und entspricht der in [4],
Bild 2, gezeigten Ausführung. Zusätzlich wird ein
Potenzialausgleich mit den blanken Kupferleitern der
Erdungsanlage geschaffen. In den letzten zehn Jahren
wurden zahlreiche Haltestellen durch folgende
Maßnahmen geändert:
• Barrierefreier Zugang: Die Stadtbahn der SSB
ist ein Hochflursystem. Im Zuge des Umbauprogramms
zu Hochbahnsteigen sind seit Ende 2010
alle Haltestellen barrierefrei zugänglich
• Hochbahnsteigverlängerung: Einige Linien fahren
in Doppeltraktion als 80-m-Zug. Im Vorfeld der
110 (2012) Heft 4
Bild 4:
Zaun mit geringer Abmessung
durch Einfügen
von elektrisch isolierenden
Teilen.
155

Bahnenergieversorgung
Bild 5:
Objekte der Erdungsanlage im Bereich der Endhaltestelle Plieningen.
Ein Schutzleiter führt von der PAS zur Niederspannungsverteilung
im Technikschrank. An der Eigentumsübergabestelle
(HAK) wird der PEN-Leiter des
Verteilnetzbetreibers (VNB) nur noch als N-Leiter
verwendet, wie in [1], Bild 22, gezeigt. Ein weiterer
Schutzleiter wird für die Telekommunikationseinrichtungen
benötigt. In den meisten Fällen können noch
weitere Objekte in unmittelbarer Nähe der Haltestellen
in die Schutzmaßnahme einbezogen werden,
sodass eine Erdungsanlage entsteht.
4.2.2 Betriebsgebäude
In vielen GUw sind die Schaltanlagen bis zu 40 Jahre
alt und müssen erneuert werden. Auch an den zugehörigen
Gebäuden werden oft Umbau- und Sanierungsmaßnahmen
durchgeführt. Für das GUw Waiblinger
Straße in Bad Cannstatt war ein kompletter
Neubau erforderlich, da man beim VNB in Untermiete
war. Die Erdungsanlage umfasst heute das neue
GUw Waiblinger Straße, die Oberleitungsmasten mit
Schalteinrichtungen für Speisepunkte einschließlich
Längsverbinder und die Haltestelle Uff-Kirchhof.
In gleicher Weise wird bei der Einführung der elektronischen
Stellwerkstechnik vorgegangen. Die meisten
Stellwerke sind noch in Relaistechnik aus den
1970er Jahren ausgeführt. An der Endhaltestelle Plieningen
wurde in 2004 ein Elektronisches Stellwerk (ESTW)
in Fertigbauweise errichtet. Die Erdungsanlage umfasst
neben dem ESTW, das GUw Plieningen mit weiteren
Technik- und Sozialräumen, die Oberleitungsmasten
mit Schalteinrichtungen für Speisepunkte und, wie bereits
erwähnt, die gleichnamige Endhaltestelle (Bild 5).
4.3 Städtebauliche Vorhaben
Viele städtebauliche Vorhaben grenzen an den
Fahrweg der SSB oder greifen dort ein. Als Folge
kann eine Erdungsanlage erforderlich werden, wenn
sich Objekte des Vorhabens im Oberleitungs- oder
Stromabnehmerbereich befinden. Beispiele sind der
Neubau der Brücke Probststraße in Möhringen als
Überführung, die Neu- und Umgestaltung von großen
Plätzen wie der Marienplatz im Stuttgarter Süden
[10], der Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt sowie
Ausbaumaßnahmen des Individualverkehrs wie beim
B10-Tunnel am Pragsattel und dem sechsspurigen
Ausbau der Heilbronner Straße in Zuffenhausen.
5 Spannungs begrenzungseinrichtungen
(VLD)
Bei der verwendeten Schutzeinrichtung handelt es
sich um ein Gerät, das bei der SSB intern als Fehlerspannungsüberwachungseinrichtung
(FSÜ) bezeichnet
wird. Zusätzlich zum Schienenpotenzial werden
auch indirekt die Streuströme überwacht. Eine VLD
besteht aus folgenden Komponenten:
• Hybrid-Voltage-Limiter (HVL) als Spannungsbegrenzer
[11]
• Stromsensor zur Erfassung eines Fehlerstromes
beim Ansprechen des HVL
• Fehlermeldegerät (FMG 100) [12] zur indirekten
Streustromüberwachung
• Melderelais zum Weiterschalten von Meldungen
an die Netzwarte der SSB
Bild 6:
Aufbau einer VLD in einem Kabelverteilerschrank.
Bild 6 zeigt eine VLD wie diese seit 2004 bei der SSB
für viele Erdungsanlagen eingesetzt wird. Montage
und Installation nimmt SSB in Eigenleistung vor. Die
Befüllung des Sockels mit Blähton sorgt für eine gute
Entfeuchtung.
156 110 (2012) Heft 4

Bahnenergieversorgung
6 Messungen
Nach Abschluss der Installation der Erdungsanlage
und Inbetriebnahme der VLD werden diese durch
Sichtprüfung und Messung abgenommen. Mit der
Gleichstrom-Vierpolmessung wird die Funktion des
Potenzialausgleichs aller an der Erdungsanlage angeschlossenen
Objekte einschließlich der VLD und der
offenen Verbindung zu den Fahrschienen geprüft.
Des Weiteren werden die Schleifenimpedanzen der
Erdungsanlage und soweit möglich der Fundamenterder
und Wartehallen von Haltestellen gemessen.
Alle weiteren Messungen beziehen sich auf die Beurteilung
einer Korrosionsgefährdung durch Streuströme
aus dem Bahnbetrieb der SSB sowie aus fremden
Gleichstromanlagen wie dem kathodischen Korrosionsschutz
(KKS). Die Messwerte werden mit Datenloggern
aufgezeichnet und statistisch ausgewertet:
• Einstellwert für das FMG 100 zur indirekten
Streustromüberwachung
• U RE
und I S
bei einer definierten niederohmigen
Verbindung zwischen Erdungsanlage und Fahrschienen
als Plausibilitätsprüfung für die Überwachungsgeräte
in der VLD
• Streustromaktivität nach [6]
• Nachweis der elektrischen Trennung nach [2],
Abschnitt 7.2.5
• örtlicher Ableitungsbelag unter Anwendung des
Streustromübertragungsmaßes nach [2], A.4, und [13]
Aufgrund der Messungen konnten die noch vorhandenen
Streustromableitungen außer Betrieb genommen
werden.
Literatur
[1] DIN EN 50122-1:2011-09: Bahnanwendungen – Ortsfeste
Anlagen – Elektrische Sicherheit, Erdung und
Rückleitung – Teil 1: Schutzmaßnahmen gegen elektrischen
Schlag.
[2] DIN EN 50122-2:2011-09: Bahnanwendungen –
Ortsfeste Anlagen – Elektrische Sicherheit, Erdung
und Rückleitung – Teil 2: Schutzmaßnahmen gegen
Streustromwirkungen durch Gleichstrombahnen.
[3] DIN EN 62305-3:2006-10: Blitzschutz – Schutz von
baulichen Anlagen und Personen.
[4] VDV 507:2005-06: Aufbau und Schutzmaßnahmen von
elektrischen Energieanlagen an Strecken von Gleichstrom-Nahverkehrsbahnen.
[5] HD 384 60364-4-41 (VDE 0100-410:2007-06): Errichten
von Niederspannungsanlagen – Schutzmaßnahmen
– Schutz gegen elektrischen Schlag.
[6] DIN EN 50162:2005-05: Schutz gegen Korrosion
durch Streuströme aus Gleichstromanlagen.
[7] Gelbdruck VDV 525:2011-02: Überspannungsschutz der
Fahrstromversorgungsanlagen von Gleichstrombahnen.
[8] HD 638 S1:2001 + A1:2006 (VDE 0832-100:2010-
08): Straßenverkehrs-Signalanlagen.
[9] Schneider, E.: Spannungen und Überspannungen in
der Rückleitung von Gleichstrombahnen. In: Elektrische
Bahnen 104 (2006), H. 3, S. 129–136.
[10] Bette, U.; Schneider, S.: Schutzmaßnahmen bei der
Stuttgarter Zahnradbahn. In: Elektrische Bahnen 104
(2006), H. 3, S. 121–128.
[11] Thiede, J.; Zeller, P.: Niederspannungsbegrenzer für
Gleichstrombahnen. In: Elektrische Bahnen 100
(2002), H. 10, S. 399–403.
[12] Fa. Weilekes: Produktbeschreibung FMG 100.
[13] Bette, U.; Sons, W.: Streustrombewertungen gemäß
prEN 50122-2. In: Elektrische Bahnen 106 (2008),
H. 1-2, S. 66–72.
7 Dokumentation
7.1 Messbericht
Die Ergebnisse der im Abschnitt 6 beschriebenen
Messungen werden in einem Bericht zusammengefasst.
Festgestellte Mängel und Empfehlungen
werden den Fachdienststellen mitgeteilt. Der Messbericht
wird in einem Elektronischen Dokumentenmanagementsystem
(EDM) abgelegt.
7.2 CAD-Pläne
Als weitere Dokumentation werden Pläne für Erdung und
Rückleitung im Maßstab 1 : 200 erstellt. Gezeichnet wird
mit der CAD-Software MicroStation. Weitere Gewerke
wie Gleis, Kabeltrasse, Fahrleitung, Planung, Bestand,
Zugsicherung und Digitale Stadtkarte werden als Basisinformation
angehängt. Je nach Stand des Vorhabens
besitzen die CAD-Pläne den Status Entwurf, Ausführung
oder Bestand und werden ebenfalls im EDM abgelegt.
AUTORENDATEN
Dipl.-Ing. (FH) Stefan Schneider
(43), Studium Elektrotechnik – Elektrische
Energietechnik an der Fachhochschule
Mannheim; ab 1998 tätig
im Bereich Netzbetrieb und später im
Durchleitungsmanagement des liberalisierten
Strommarktes bei der KAWAG,
seit Oktober 2001 im Fachbereich
Elektrische Anlagen der Stuttgarter
Straßenbahnen AG mit Tätigkeitsfeld
der Projektierung, Bauüberwachung,
Bewertung und Abnahme der Fahrstromrückführung
und Schutzmaßnahmen
zur Erdung, Potenzialausgleich,
Blitzschutz, Streustrom, EMV;
VDV-Mitarbeit in den ATs Blitzschutz,
Streustrom, EN 50122-3 und VDV 507.
Adresse: Stuttgarter Straßenbahnen AG,
Schockenriedstr. 50, 70565 Stuttgart,
Deutschland;
Fon: +49 711 7885-2703, Fax: -2220;
E-Mail: stefan.schneider@mail.ssb-ag.de
110 (2012) Heft 4
157

Nachrichten Bahnen
Elektronische Stellwerke bei der DB
DB Netz betreibt Anfang 2012 noch
insgesamt 4300 Stellwerke, davon schon
950 elektronische (leicht gerundete Zahlen).
Letztere müssen beim Einrichten
vielfach mit vorhandener, zum Teil sehr
alter Sicherungstechnik verknüpft werden.
Die dafür nötigen Blockschnittstellen konnte
die DB bisher nur bei den Herstellern
der jeweiligen Alttechnik bekommen.
Dabei hatten technische oder finanzielle
Uneinigkeit zwischen den Signalbaufirmen
manche Projekte erheblich verzögert.
Deshalb hat die DB eine eigene, universell
einsetzbare Schnittstellentechnik DB Block
entwickelt. Sie wird im DB-Signalwerk
Wuppertal gefertigt und kostet im Mittel
nur halb soviel wie die früher zu kaufenden
Komponenten.
Wärmeschürze zum
Abtauen
Zum Abtauen von Schnee und Eis unter
Schienenfahrzeugen im Freien statt auf
Hallengleisen haben Mitarbeiter der DB
Regio eine mobile Vorrichtung entwickelt.
Dabei werden kräftige, etwa 10 m lange
Folie, die auf dem Boden aufliegen, mit
Saugnäpfen in etwa 1 m Höhe an der
Fahrzeugaußenwand aufgehängt und
entsprechend dessen Länge bis zu mehrteiligen
Triebzügen aneinander gesetzt.
Unter diesen Umhang wird dann in einem
Heizgebläse erzeugte Warmluft eingeführt.
Triebzüge FINK für Brünigstrecke in Auslieferung
Die schweizerische Zentralbahn hatte für 140 Mio. CHF bei Stadler
Rail zehn Triebzüge FINK (flinke, innovative Niederflur-Komposition)
für gemischten Reibungs- und Zahnradbetrieb bestellt, deren
Auslieferung begonnen hat. Vier siebenteilige Züge mit Bistro
werden als InterRegio von Luzern nach Interlaken Ost bis Ende
2013 die gesamte bisherige Brünig-Flotte ersetzen, sechs dreiteilige
Züge werden hier als Verstärkung und andererseits im S-Bahnverkehr
Luzern fahren. Reibungsantriebe und Zahnradantriebe
sind getrennt, letztere haben ein höhenverstellbares Zahnrad. Die
Triebzug FINK im Bahnhof Interlaken Ost (Foto: Stadler Rail, Februar 2012).
Wagenkästen sind komplett aus Aluminium und haben Panoramafenster,
weitere Merkmale sind Niederflurbereiche und
Gepäck verstauräume sowie ein Reservierungs- und Infotainmentsystem.
Kenndaten Zahnradtriebzug FINK dreiteilig.
Spurweite
1000 mm
Länge über Kupplung
54000 mm
größte Breite
2650 mm
größte Höhe
4050 mm
Fußbodenhöhen über SO niederflur
hochflur
420 mm
1 100 mm
Einstiegsbreite
1 300 mm
Sitzplätze (davon 80 Klappsitze) 147
Dienstmasse
92 t
Radsatzfolge
Bo‘(1Az)‘(Az1)‘Bo‘
Radsatzabstand im Reibungstriebdrehgestell
2 000 mm
Radsatzabstand im Lauf-/
Zahradtriebdrehgestell
2 380 mm
Fahrleitungsspannung
1 AC 15 kV 16,7 Hz
Anfahrzugkraft Reibungsbetrieb
Zahnradbetrieb
Anfahrbeschleunigung besetzt
Reibungsbetrieb
bis Geschwindigkeit
größte Traktionsleistung
Reibungsbetrieb
Zahnradbetrieb
Höchstgeschwindigkeit
Reibungsbetrieb
120 kN
220 kN
0,63 m/s²
80 km/h
1 400 kW
1 600 kW
120 km/h
158 110 (2012) Heft 4

Bahnen Nachrichten
Doppelstocktriebzug KISS im
Testbetrieb
Der erste von 16 vierteiligen elektrischen Doppelstocktriebzügen
KISS (komfortabler innovativer spurtstarker S-Bahnzug) für die Ostdeutsche
Eisenbahn GmbH (ODEG) ist vom Werk Stadler Pankow
nach Velten überführt worden, wo er in Betrieb gesetzt werden und
seine Testfahrten beginnen soll. Nach den anschließenden Typprüffahrten
und der Zulassung sollen die Züge im Stadtbahnnetz Berlin/Brandenburg
fahren. Sie haben klimatisierte Fahrgasträume mit
LED-Beleuchtung und Videoüberwachung, großzügige Einstiegsbereiche
mit an 550 mm Bahnsteigehöhe angepasster Einstiegshöhe
und Spaltüberbrückung, Mehrzweckbereiche für Fahrräder sowie
drei geschlossene WC-Sys teme, dabei ein Raum mit Babywickeltisch,
und erfüllen weitere Anforderungen der TSI PRM und
TSI Noise sowie die Brandschutzstufe 3 nach DIN 5510-1 und
Betriebsklasse 2 nach CEN/TS 42545-1.
Triebzug KISS bei Überführung mit Schutzwagen von Pankow nach Velten zur
Inbe triebnahme (Foto: Stadler Pankow, Februar 2012).
Kenndaten Doppelstocktriebzug KISS
Spurweite
Länge über Kupplung
größte Breite
größte Höhe
Einstiegsbreite
Einstiegshöhe
Fußbodenhöhe über SO Unterdeck
Oberdeck
Sitzplätze 1. Klasse
2. Klasse (davon 80 Klappsitze
Radsatzfolge
Dienstmasse
Fahrleitungsspannung
Anfahrzugkraft
Anfahrbeschleunigung voll besetzt
bis Geschwindigkeit
Motorleistung einstündig
dauernd
Höchstgeschwindigkeit
1435 mm
105220 mm
2800 mm
4630 mm
1300 mm
500 mm
440 mm
2515 mm
24
404
2‘Bo‘ + 2‘2‘ + 2‘2‘ + Bo‘2‘
206 t
1 AC 15 kV 16,7 Hz
200 kN
0,63 m/s²
80 km/h
750 kW
500 kW
160 km/h
Weitere Desiro für Großbritannien
Die Flotte Desiro UK für 25 kV 50 Hz wird
um 20 Regionaltriebzüge mit 176 km/h
(110 mph) Höchstgeschwindigkeit erweitert.
Diesen Auftrag für 170 Mio. EUR einschließlich
Instandhaltung erhielt Siemens
Rail Systems von den Betreibern London
Midland (LM), First Trans Pennine Express
(FTPE) und der Leasinggesellschaft Angel
Trains Ltd. (ATL). LM verstärkt mit zehn
Zügen Class 350/3 sein Angebot von und
nach London auf der West Coast Main Line
(WCML), FTPE ersetzt mit zehn Zügen
Class 305/4 Dieseltriebzüge, die den Flughafen
Manchester über die WCML mit
Glasgow und Edinburgh verbinden. Die
Züge werden in Krefeld gefertigt und
sollen von Ende 2013 bis Sommer 2014
ausgeliefert werden. Besonderheit ist ein
Fahrerassistenzsystem, das Informationen
zur Energie sparenden Fahrweise gibt.
Insgesamt fahren in Großbritannien rund
370 Züge Desiro UK aus fast 1500 Wagen,
die in den von Siemens gebauten und betriebenen
Depots in Acton, Nort ham, Manchester,
Modern Railways Magazine für seine Zuver-
York, Northampton und Glasgow lässigkeit ausgezeichnet, da die Flotte über
instandgehalten werden. Der Desiro UK Class 0,6 Mio. km ohne technischen Fehler zurücklegte.
350/2 wurde Ende 2011 mit dem Golden
Spanner (Goldener Schrau benschlüssel) des
Desiro UK class 350/2 der London Midland (Foto: Siemens).
110 (2012) Heft 4
159

Nachrichten Energie und Umwelt
Zuwachs an Windenergieanlagen
in der EU 2011.
GW %
Deutschland 2,1 22
Großbritannien 1,3 13
Spanien 1,1 11
Italien 0,9 10
Frankreich 0,8 9
Schweden 0,8 8
Rumänien 0,5 5
Polen 0,4 5
übrige 1,7 17
Summe 9,6 100
Windenergienutzung
in der EU und der Schweiz
Die installierte Windenergieleistung in
den EU-Mitgliedsländern hat im Jahr 2011
um knapp 10 GW und damit um 11 %
zugenommen (Tabelle). In der Schweiz
sind dagegen nur zwei Anlagen hinzu
gekommen, und es sind erst 30 große Anlagen
mit zusammen 45 MW Leistung in
Betrieb. Als Grund dafür werden die sehr
langen Bewilligungsverfahren und die
Möglichkeiten zur jahrelangen Verzögerung
durch Einspruch genannt.
Quelle: Bulletin SEV/VSE 103 (2012), Nr. 3.
Langstrecken-Elektromobilität auf der Achse Bayern – Sachsen
Die Städte München, Leipzig und Dresden
sind seit 2009 Modellregionen für
Elektromobilität in einer vom Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
geförderten Initiative. Jetzt soll
auf einem breiten Nord-Süd-Korridor
Große Industrie- und Verkehrsunternehmen
im bayerisch-sächsischen
Projekt Schaufenster
Elektromobilität.
Audi
BMW
Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB)
DREWAG – Stadtwerke Dresden
E.ON
MAN Truck & Bus
Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB),
N-ERGIE
Dr.-Ing. h.c. F. Porsche
Siemens
Ingolstadt Netze
Stadtwerke Leipzig
Stadtwerke München (SWM)
entlang der Bundesautobahn A 9 die
Elektromobilität in großem Stil etabliert
werden und die beiden Freistaaten zu
einem Schaufenster Elektromobilität verbinden.
Schwerpunkte sollen neben der
technischen Infrastruktur die Einflüsse der
Elektromobilität auf Wirtschaft, Ökologie
und Gesellschaft sein. Beteiligt sind über
150 Partner und dabei neben den Gebietskörperschaften
und einer Reihe Großunternehmen
(Tabelle) viele mittlere und
kleine Betriebe. Aktuell geplant sich 80
Projekte mit besonderem Gewicht auf den
intermodalen Aspekten der Elektromobilität,
zum Beispiel Reiseketten mit elektrischen
Shuttlebussen zwischen Innenstädten
und Flughäfen, über Smartphone
reservierbaren Elektro-Mietwagen, selbstverständlich
elektrischem Bahnbetrieb im
Nah- und Fernverkehr oder grenzüberschreitendes
eCarSharing. Einer der fünf
Schwerpunkte ist die Langstreckenmobilität.
Dabei soll die A 9 auf 400 km Länge
von München über Ingolstadt, Nürnberg
und Hof bis Leipzig mit Schnellladestationen
in maximal 90 km Abstand ausgerüstet
werden. Zielgruppen sind dabei ebenso
Berufspendler wie Geschäftsreisende
und Touristen. Besonderer Wert wird
dabei auf die Entwicklung von Schnellladestationen
mit standardisiertem Stecker
und den Aufbau von Geschäftsmodellen
für deren Betrieb gelegt, der von einem
Operationszentrum aus überwacht und
beurteilt werden soll. Gedacht ist an
spätere Verlängerungen bis Berlin und
über Salzburg bis Wien als erster Schritt
zur europäischen Standar-disierung der
Ladeinfrastruktur für Elektromobilität.
Wasserkraft in der Schweiz
Die Wasserkraft ist mit 36 TWh/a gleich
56 % der innerschweizerischen Elektroenergieproduktion
deren Rückgrat. Durch
den Verzicht auf Kernenergie müssen
mittelfristig 24 TWh/a anders gedeckt
werden. Dabei hat die Wasserkraft eine
Wasserkraftpotenzial in der Schweiz – Größenordnung in TWh/a
Szenario 1: Weiter wie bisher
Szenario 2: Anpassung der Rahmenbedingungen
Szenario 1 Szenario 2
höhere Effizienz der Ausrüstungen + 0,5 + (0,5 ... 1)
Erweiterung oder Umbau bestehender Anlagen + (0,5 ... 1,5) + (1 ... 2)
Neubau von Anlagen, auch Speichern + (1 ... 2) + (3 ... 4)
Auswirkung der Restwasser bestimmungen – (2 ... 4) – (1 ... 2)
Saldo ± 0 + (4 ... 5)
vorteilhafte Umweltbilanz, jedoch wird
das Ausbaupotenzial als „blockiert“ beschrieben.
Aus einem Vergleich zweier
Szenarien (Tabelle) werden Neureglungen
zum Überwinden der bestehenden Zielkonflikte
vorgeschlagen.
Eine erhebliche Verlustquelle bei
Hochdruck- und Mitteldruckwerken ist die
Reibung in den Druckstollen. Wenn bei
den zehn größten schweizerischen Wasserkraftwerken
überall ein zweiter Druckstollen
gebaut würde, ließen sich damit bei
gleichen Wassermengen wie bisher
160 110 (2012) Heft 4

Energie und Umwelt Nachrichten
300 GWh/a mehr erzeugen. Außer dem
Baustellenbetrieb und dem Deponieren des
Ausbruchs hätte das auch keine Auswirkungen
auf die Umwelt.
An der Suhre, einem Nebenfluss der
Aare, ist ein Kleinwasserkraftwerk statt mit
Turbine mit einer offenen Archimedischen
Schraube ausgerüstet worden, auch Wasserschnecke
genannt. Diese dreht mit 10
bis 20 min –1 , wobei Fische flussab wandern
können, und treibt über ein Getriebe
einen 100-kW-Asynchrongenerator.
Kleinwasserwerke können ökonomisch
und ökologisch vorteilhaft mit Zotlöterer-
Turbine gebaut werden, die mit vertikaler
Welle in einem kleinen, neben dem Wehr
in der Uferböschung angelegten Rotationsbecken
von einem dort entstehenden
Gravitations-Wasserwirbel angetrieben
werden. Weil sich in diesem offenen System
kein Wasserdruck aufbauen kann, ist
es unschädlich für Fische und Kleinlebewesen.
Quelle: Bulletin SEV/VSE 102 (2011)
Nr. 12 und 13 (2012) Nr. 2 und 3.
Raumordnung für Teilstück der Hochspannungsleitung im Tessin
Das Bundesamt für Energie (BFE) hat für
den 22 km langen 380-kV-Leitungsabschnitt
von Airolo nach Lavorgo den
Planungskorridor öffentlich ausgelegt,
der in einem langwierigen Verfahren mit
Beteiligten erarbeitet wurde. Vorgesehen
ist, die bestehende 220-kV-Leitung auf
der linken Talseite im Bereich der strada
alta abzubauen und die neue Leitung
auf der touristisch weniger bedeutenden
rechten Talflanke zu bauen. Die Gestänge
sollen auch eine 132-kV-Übertragungsleitung
der SBB mitführen. Als
Ausgleichsmaßnahmen sollen in der
oberen Leventina bestehende Leitungen
der lokalen und regionalen Stromversorgung
mit SBB-Leitungen gebündelt
werden. Die geplante 380-kV-Leitung
der Alpiq ist Teil der wichtigen Ost-West-
Verbindung vom Genfersee durch das
Wallis ins Tessin und von dort mit Verbindungen
nach Graubünden und nach
Italien. Das Leitungsstück zwischen
Airolo und Lavorgo wurde deshalb 2009
im Sachplan Übertragungsleitungen
(SÜL) als Teil des strategischen nationalen
Übertragungsnetzes festgesetzt.
Größte Fotovoltaikanlage der Schweiz geplant
In einem stillgelegten Steinbruch am Nordufer
des Walensees, nahe dem nur per
Schiff oder zu Fuß erreichbaren Dorf Quinten
(SG) mit ausgesprochen mediterranem
Klima, wollen die Elektrizitätswerke des
Kantons Zürich (EKZ) zusammen mit der
St. Gallisch-Appenzellischen Kraftwerke AG
(SAK) eine Fotovoltaik-Anlage bauen. Mit
80000 m 2 Kollektorfläche und 9 MW Leistung
würde diese die größte der Schweiz
werden. Die fast 200 m hohe Konstruktion
würde an der fast senkrecht bis kurz über
den Wasserspiegel abfallenden nackten
Felswand befestigt und wäre genau nach
Süden ausgerichtet. In Kombination mit
einer von Natur aus überdurchschnittlich
starken Sonneneinstrahlung an dieser Stelle
erwartet man hohe Erträge ganz besonders
im Frühjahr und im Herbst, wenn konventionell
schräg stehende Kollektorflächen in
der Schweiz weniger Energie produzieren.
Weil die senkrechte Befestigung neuartig
wäre, sollen mehrere Studienaufträge zur
technischen und finanziellen Machbarkeit
vergeben werden. Zunächst wollen die
EKZ mit der Zürcher Hochschule für angewandte
Wissenschaften (ZHAW) mit einer
kleinen Testanlage untersuchen, wie sich
die Wasserspiegelung auf die Solarstromproduktion
auswirkt; eine andere Untersuchung
soll aufzeigen, wie die Kollektoren
und eventuelle Reflektionen auf der andern
Seeseite optisch wahrgenommen und
empfunden werden.
Der Steinbruch liegt in einem Gebiet,
das im Bundesinventar der Landschaften
und Naturdenkmäler von nationaler Bedeutung
aufgenommen ist. Deshalb werden
in einem Vorprojekt zunächst alle Aspekte
zum Bewilligungsverfahren und dabei
besonders zum Landschaftsschutz abgeklärt.
Die Anlage ist auch nur als Zwischennutzung
für etwa 25 bis 30 Jahre
Foto: Rainer Sturm/pixelio.de.
geplant. In dieser Zeit könnte sie Vorteile
für die Renaturierung der Felswand bieten.
Bisherige Bepflanzungsversuche
hatten nämlich wenig Erfolg gezeigt, weil
die intensive Sonneneinstrahlung den
Boden zu heiß und zu trocken hält. Im
Schatten der Kollektorenwand könnten
sich dagegen natürliche Pionierpflanzen
ansiedeln, besser halten und so im Laufe
der Jahrzehnte eine neue stabile Humusschickt
bilden.
Quelle: Bulletin SEV/VSE 103 (2012) Nr. 1.
110 (2012) Heft 4
161

Nachrichten Berichtigungen
zu „Umstellung von DC-Bahnen ...“
Im eb-Heft 1-2/2012 zeigt auf Seite 36 das
Bild 6 den Erzzug Rotterdam – Dillingen
(Saar) nicht auf der rechten Rheinstrecke
bei Leutesdorf, sondern auf der doppelstöckigen
Moselbrücke bei Bullay (Foto: Dietmar
Linser). Die Panne passierte beim
kurzfristigen Austausch des zuerst vorgesehenen
Bildes gegen das zweifellos eindrucksvollere.
In der Unterschrift zu Bild 4
muss es heißen „..., Phasentrennstellen in
km 0, 15, 30 und 45 je 750 m lang.“
Nachrichten Blindleistung
Ursache für Schienenriffelbildung
endlich geklärt!
Keine besonderen
Vorkommnisse
Schaltplan aus Elektrische Bahnen 84 (1986) Heft 5, nach gedruckt
in eb 110 (2012) Heft 1-2 unter Historie, entdeckt von
Ch. Tietze.
Testfahrt eines europäischen Hochgeschwindigkeitszuges im November 2008
gegen 3 Uhr nachts.
Lex specialis
„An Güterzügen ist vor dem Befahren
eines Gefälles von durchschnittlich 16 ‰
und einer Länge von über 3 km die ausreichende
Bremsung der Druckluftbremse
durch eine Betriebsbremsung während
der Fahrt festzustellen.“ (aus DB-Konzern-
richtlinie „Bremsen im Betrieb bedienen
und prüfen“; die Spessartrampe hat
17,5 ‰, die Geislinger Steige 20 ‰ und
die beiden Scheitelrampen der Frankenwaldbahn
haben knapp 22 ‰ durchschnittliches
Gefälle).
DB-Strecke 5200 Main-Spessart-Bahn, Blick
vom Westportal des Schwarzkopftunnels auf die
Betriebsstelle Heigenbrücken West und in die 6 km
lange Rampe von Laufach, links Ausweich- und
Wendegleis für ankommende Schiebelokomotiven,
rechts Absprung der über den Berg laufenden
15-kV-Speiseleitung.
Steuergerechtigkeit vor 100 Jahren
„In verschiedenen preußischen Städten
sind in letzter Zeit die Straßenbahnschaffner
auch bezüglich der Trinkgelder
zur Steuer veranlagt worden ... In beiden
Städten haben sich die Schaffner
dagegen gewehrt, indem sie die Höhe
der Einnahmen aus Trinkgeldern als
bedeutend überschätzt bezeichneten
und darauf hinwiesen, dass diese Einnahmen
kaum ausreichen, um die Verluste
beim Wechseln von Geld, durch
versehentliche Fahrscheinausgaben usw.
zu decken. Eine höhere Entscheidung
steht hier noch aus ...“ (aus Elektrische
Kraftbetriebe und Bahnen 10 (1912), Heft
27 „Aus dem Rechtsleben“).
162 110 (2012) Heft 4

WISSEN für die ZUKUNFT
2. korrigierte
Auflage
Elektrische Triebfahrzeuge
und ihre Energieversorgung
Grundlagen und Praxis
Das Buch wendet sich in seiner zweiten Auflage
an Studierende der elektrischen Energietechnik,
der Regelungstechnik und des Maschinenbaus.
Es gibt einen Überblick über die Grundlagen der
elektrischen Zugförderung und beschreibt nach
einer Darstellung der Kommutatormotoren und
deren wichtigsten Spannungsstellglieder schwerpunktmäßig
die Drehstromantriebstechnik.
Exemplarisch werden aktuelle Hochleistungslokomotiven,
Hochgeschwindigkeitstriebzüge,
diesel-elektrische Lokomotiven und Nahverkehrsfahrzeuge
vorgestellt. Im Anschluss wird
die Energieversorgung der Bahnen (16 2/3 Hz,
50 Hz, GS) unter besonderer Berücksichtigung
der Leistungselektronik und der Netzrückwirkungen
behandelt.
A. Steimel
2. Auflage 2006, 368 Seiten, Broschur
Oldenbourg Industrieverlag
www.eb-info.eu
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___ Ex. Elektrische Triebfahrzeuge und ihre Energieversorgung
2. Aufl age 2006 für € 44,- (zzgl. Versand)
ISBN: 978-3-8356-3090-1
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Historie
eb – Elektrische Bahnen
im Jahre 1912
Hauptbeiträge
Die Elektrifizierung von Vollbahnen bildete
auch 1912 einen Schwerpunkt des Interesses.
„Für alle Kreise, auch für die nicht unmittelbar
beteiligten, ist es heute ein dringendes
Bedürfnis, sich über die
Entwicklung der hochwichtigen und interessanten
Frage ... näher zu unterrichten,
damit sie sich ein Urteil und eine Übersicht
darüber bilden können, wo und in welchem
Umfange die Elektrifizierung erfolgen
kann und was von derselben in technischer
und wirtschaftlicher Hinsicht für
die nähere Zukunft zu erwarten steht.“
Damit begann der erste Hauptbeitrag des
Jahres, der sich eingehend mit der Eisenbahn
befasste [3].
Zwei Fragen standen dabei im Vordergrund:
Wo wäre elektrischer Betrieb sinnvoll
und auf welche Weise. Zur ersten hieß
es: Wo „Naturschätze“ wie Wasserkraft
und Braunkohle niedrige Strompreise ermöglichen,
aber auch, wo starker Verkehrszuwachs
zu erwarten und entsprechend
hohe Leistungsfähigkeit verlangt
ist; Antwort auf die zweite war: Mit Einphasen-Wechselstrom,
der Drehstrom befinde
sich auf „geordnetem Rückzug“.
Eingehend wurde außer dem Stand in
Preußen, Bayern und Baden auch die Elektrifizierung
der eingleisigen Erzbahn Kiruna
– Riksgränsen in Schweden behandelt,
auf der Dampflokomotiven die steigenden
Anforderungen nicht mehr erfüllen konnten
[3]. Elektrischer Betrieb versprach 50 %
höhere Verkehrsleistung ohne zweites
Gleis, weitere Vorteile waren 15 bis 20 %
Betriebskostenersparnis, Entlastung des
Personals von der Rauchbelästigung, Fahrdienst
mit einem statt drei Mann und
„billige elektrische Arbeit“ nebenbei auch
für die öffentliche Versorgung. Die in
Heft 7 angekündigte Fortsetzung folgte
erst 1913 mit einem weltweiten Überblick,
nach den einzelnen Stromarten getrennt.
In Baden musste die geplante Elektrifizierung
der Rheintalbahn Mannheim – Basel
auf Veranlassung des Militärs zunächst unterbleiben
(Bild 1). Sachsen wollte eine
„Elektrisierung“ der Staatsbahnen vom Erwerb
eigener Kohlenfelder abhängig machen,
um einen hinreichend günstigen
Strompreis zu erzielen [3].
Übersichten über ausgeführte elektrische
Bahnbetriebe und Lokomotiven waren
nach Herstellern geordnet in Tabellenform
eingefügt [5; 6; 8; 9].
Betriebserfahrungen lagen bereits über
ein volles Jahr von der preußischen Strecke
Dessau – Bitterfeld vor. Die Anlagen für die
elektrische Zugförderung waren am 4. Januar
1911 landespolizeilich abgenommen
worden, am folgenden Tag wurde das
Dampfkraftwerk Muldenstein angefahren
und am 18. Januar mit einer Lokomotive
die erste Probefahrt unternommen. Am
10. Februar begann der fahrplanmäßige
Personen- und Güterverkehr (Bild 2) [17].
Der preußische Landtag und der Minister
von Breitenbach fuhren am 25. März von
Bitterfeld nach Dessau, wobei der Minister
„die Fahrt wiederholt auf der Lokomotive
mitgemacht hat, um sich von dem befriedigenden
Arbeiten des elektrischen Antriebs
mit einphasigem Wechselstrom
selbst zu überzeugen“ [3].
Die Störungen vor allem an den Lokomotiven
wurden beschrieben und mit
„Herstellungsmängeln“ begründet, Störungen
grundsätzlicher Art habe es nicht
gegeben. Die Frequenz, die zunächst
15 Hz betragen hatte, wurde am 1. August
auf 16 2 / 3
erhöht, jedoch „nach einigen
Monaten“ wieder auf 15 herabgesetzt, da
die Lokomotiven dafür ausgelegt waren
[17]; vor dem Hintergrund der bereits eingetretenen
Schäden dürften die Hersteller
die mit der Frequenzerhöhung verbundenen
höheren Kräfte nicht hingenommen
haben.
Während die Stadt- und Vorortbahn in
Hamburg bereits seit 1908 elektrisch fuhr,
musste in Berlin erst noch das Geld für die
Elektrifizierung beschafft werden. Um den
Abgeordneten die Notwendigkeit eines
dafür vorgesehenen Eisenbahn-Anleihegesetzes
deutlich zu machen, wurde die Situation
des Berliner Verkehrs und die Lösung
der Probleme mit elektrischem Betrieb eingehend
vorgetragen: „Bei der fortschreitenden
Verkehrszunahme werden sich unhaltbare
Zustände herausbilden, die auch
die Betriebssicherheit gefährden. Abhilfe
muss daher mit allen Mitteln angestrebt
werden“ (Bild 3) [16].
Bild 1: Die Großherzoglich Badische Staatsbahn beabsichtigte
die Elektrifizierung der Strecke Basel – Mannheim
und ihrer Parallel- und Verbindungsstrecken mit
zusammen 386 km Länge, wofür die Wasserkräfte des
Schwarzwalds ausgereicht hätten. Das Militär verlangte
jedoch, Zuverlässigkeit und Leistungsfähigkeit des elektrischen
Betriebs zunächst auf Wiese- und Wehrtalbahn
(unten) nachzuweisen (Figur 69 in [3]).
Bild 2: Ein vor 100 Jahren völlig neuer Anblick: Eilzug zwischen Dessau und Bitterfeld, gezogen
von einer elektrischen Lokomotive (10502 später ES 2 der AEG). Hier bewährte sich zum
ersten Mal das fortschrittliche Einphasen-Wechselstromsystem (Figur 60 in [3]).
164 110 (2012) Heft 4

Historie
Bild 3: Gegenüber Dampfbetrieb der Stadtbahn Berlin wurde elektrischer Betrieb mit 15 kV
16 2 / 3 Hz mit Triebzügen und mit lokomotivbespannten Zügen verglichen; letzterem wurden Vorteile
bei Beschaffung, Betrieb und Instandhaltung zugesprochen (Ausschnitt aus Figur 109 in [3]).
oben: Dampf-Tenderlokomotive + 10 Wagen mit 476 Sitzplätzen, (61 + 175) t
Mitte: 2 x 2 Triebwagen + 3 Mittelwagen) mit 602 Sitzplätzen, (172 + 105) t
unten: Lokomotive + 13 Wagen mit 610 Sitzplätzen, (64 + 228) t
In Amerika war am 27. Mai 1911 der
7650 m lange Hoosac-Tunnel in Massachusetts,
der längste in den Vereinigten Staaten,
mit 1 AC 11 kV 25 Hz elektrifiziert worden.
Die Strecke von Boston nach Albany,
auf der er liegt, war mit bis zu 100 Zügen
täglich in jeder Richtung belastet, was die
Rauch entwicklung zum Problem machte.
Obwohl die „elektrische Zone“ nur wenig
über den Tunnel hinaus reichte und die
Dampflokomotiven mit „ruhendem Feuer“
durchgeschleppt werden mussten, galt
das Problem als gelöst, zumal sich im Kulminationspunkt
ein Lüftungsschacht befand.
Der Betrieb und die elektrischen Lokomotiven
wurden eingehend beschrieben.
Auf eine amerikanische Quelle
gestützt wurde auch über die weniger bedeutende
Spokane and Inland Empire Railroad
im Westen der USA berichtet [14].
Einen zweiten Schwerpunkt bei der
elektrischen Betriebsform bildeten die
Bahnen des Nahverkehrs. Einen umfassenden
Überblick über – nicht nur – elektrische
Kleinbahnen boten Tabellen, wie sie
schon im Jahr zuvor Anerkennung gefunden
hatten [19].
Eine Art Public-Privat-Partnership bahnte
sich in Berlin nach fast fünfjährigen Verhandlungen
zwischen der AEG und den
Behörden für den Bau einer knapp 10 km
langen Strecke zwischen Gesundbrunnen
im Norden und Neukölln im Süden an: Die
hierfür gegründete AEG-Schnellbahn AG
erhielt die Genehmigung mit der Auflage,
die zunächst teilweise als Hochbahn geplante
Strecke weitgehend als U-Bahn zu
bauen, wofür die Stadt bis zu 5,9 Mio. Mark
zu den Kosten beizutragen bereit war [11].
Die ebenfalls an der Strecke interessierte
Kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen
trat dagegen für eine
Schwebebahn ein; die entsprechende
Druckschrift wurde rezensiert (H. 7). Wegen
des Weltkriegs blieb das Projekt in der
damals vorgesehenen Form jedoch unverwirklicht.
Wie sich bei den Straßenbahnen von 13
vergleichbaren deutschen Städten die
Fahrgastzahlen in Abhängigkeit von der
Netzlänge, der Reisegeschwindigkeit und
der Einwohnerzahl entwickelt hatten, wurde
mit Schwerpunkt Nürnberg unter die
Lupe genommen [4]; Anlass waren unzutreffende
Angaben, die zuvor die Tages-
110 (2012) Heft 4
presse verbreitet hatte. Während heute im
öffentlichen Nahverkehr nur von Tariferhöhungen
die Rede ist, waren 1912 noch
Verbilligungen ein Thema; allerdings ließen
dafür schon damals die Betriebskosten der
Straßenbahnen bei „dem rapiden Emporschnellen
der Löhne und dem Steigen der
Materialpreise“ kaum noch Spielraum [7].
Bei der Rheinischen Bahngesellschaft
kam zwischen Düsseldorf und Krefeld ein
Triebwagen zum Einsatz (Bild 4), der neben
Stückgut vor allem die zahlreich aufkommenden
Milchkannen zu befördern
hatte, aber auch Personen auf 10 Sitz- und
12 Stehplätzen mitnehmen konnte [15].
Vor einem technischen Problem stand
Wiesbaden, als die Aufsichtsbehörde für
eine geplante Straßenbahnstrecke mit
90 ‰ Gefälle besondere Bremsvorrichtungen
forderte. Die Verwendung vorhandener
Wagen schied damit aus, die Neuentwicklung
sah zusätzlich Magnetschienenbremsen
vor. Sie waren hinreichend leistungsstark,
um später sogar noch einen Anhänger
ohne Mitwirkung von dessen Bremse im
Gefälle zum Halten zu bringen [13].
Breiten Raum nahmen Untersuchungen
an Wechselstrom-Kommutatormotoren
ein. Die Möglichkeit der Rückspeisung
von Bremsenergie wurde für Einphasenmotoren
verneint, für Drehstrommotoren
diskutiert [10]. Auch Fragen der Wärmeableitung
und Kühlung beschäftigten noch
die Fachwelt, wobei der Beitrag [12] auf
einen Vortrag in London Bezug nimmt. Für
das Anlaufverhalten von Bahnmotoren lieferte
[18] breite Berechnungsgrundlagen.
Der Nachruf [2] galt einem Pionier der
Elektrotechnik von Weltruf, der an der
Technischen Hochschule Karlsruhe erstmals
die Elektrotechnik von der Maschinentechnik
abgetrennt hatte.
Bild 4: Der Triebwagen der Rheinischen Bahngesellschaft
bot an jeder Laderaum-Stirnseite fünf Sitz- und auf jedem
Perron sechs Stehplätze, diente aber in erster Linie dem
Transport von Stückgut und Milchkannen. Die Bahn
umging damit die Konzessionsbestimmung, die besondere
Stückgüterzüge untersagte (Figur 152 in [15]).
165

Historie
Weitere Nachrichten
Eine ganzseitige Tabelle stellte die Kenndaten
der elektrischen Betriebe Blankenese –
Ohlsdorf und Dessau – Bitterfeld gegenüber
(H. 1).
Bild 5: Die führerlosen Grubenlokomotiven fuhren nach
dem Entriegeln des großen Bügels über der Pufferbohle
mit 3,6 km/h und hielten, wenn dieser an einen betriebsmäßigen
Anschlagpunkt oder an ein Hindernis stieß;
die Batterie mit ihrem großen Kasten war tauschbar
(Figur 40 in Heft 3 Seite 51–52).
In Österreich kam die Elektrifizierung
nur langsam voran. Wie Eisenbahnminister
von Forster in Wien erklärte, habe sich
für die ursprünglich ins Auge gefasste
Strecke Triest – Opcina keine Wirtschaftlichkeit
errechnen lassen, für die Arlbergbahn
liefen Studien, und am weitesten
seien die Vorbereitungen für die Strecke
Attnang – Stainach-Irdning fortgeschritten
(H. 1); ein Gesetzentwurf zur Finanzierung
stand zur Beratung an (H. 3).
Die Berner Oberland-Bahn (BOB) mit
der nur im Sommer betriebenen
Schynige-Platte-Bahn in der Schweiz wurde
mit DC 1,5 kV elektrifiziert; damit fuhr
die in Lauterbrunnen und in Grindelwald
anschließende Wengernalpbahn über die
Kleine Scheidegg schon seit 1909 (H. 12).
Das schweizerisch-deutsche Gemeinschaftskraftwerk
Augst-Wyhlen am Rhein,
das auch die elektrische Energie für die
badischen Strecken im Wiese- und Wehratal
liefern sollte, stand vor der Fertigstellung
(H. 6).
Über den Stand der Wasserkraftnutzung
und der Elektrizitätsversorgung in
Bayern 1910 und 1911 lag ein Bericht des
Staatsministeriums des Innern vor (H. 5).
Aus dem Fahrzeugbereich waren
fahrerlose Akkumulatorlokomotiven auf
der Steinkohlegrube Von der Heydt im
Saarland bemerkenswert (Bild 5); sie beförderten
untertage Züge mit 16 Wagen
zwischen dem Abbau und dem Förderschacht
vollautomatisch (H. 3). Eine ausführliche
Anleitung zur Berechnung von
Gruben- und Werklokomotiven erschien
in H. 6.
Zum Teil ausführlich ist aus Geschäftsberichten
1911 der Bahnindustrie berichtet,
so von Brown, Boveri (BBC), den Siemens-Schuckertwerken
und von Siemens
& Halske (H. 1), aber auch von der Gesellschaft
für elektrische Hoch- und Untergrundbahnen
in Berlin (Hochbahngesellschaft)
(H. 11).
Ralf Roman Rossberg
Hauptbeiträge Jahrgang 10 (1912) Hefte 1 bis 12
E.K.B. = Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen
[1] Wittmaack: Die elektr. Steuerung von Schiffen.
In: E.K.B. 10 (1912), H. 1, S. 7–11; Zur
elektrischen Steuerung von Schiffen. In:
E.K.B. 10 (1912), H. 5, S. 98–100.
[2] Gz.: Engelbert Arnold †. In: E.K.B.
10 (1912), H. 2, S. 21–22.
[3] Reichel, Walter: Rundschau über die Elektrifizierung
von Vollbahnen. In: E.K.B.
10 (1912), H. 2, S. 22–31; H. 4, S. 61–73;
H. 7, S. 121–129; Berichtig. H. 9, S. 180.
[4] Scholten, Ph.: Ein kritischer Vergleich über
Benutzung und Ausbreitung von Straßenbahnen.
In: E.K.B. 10 (1912), H. 2, S. 31,
38–39; H. 3, S. 44–447.
[5] N. N.: S.S.W.-Einphasenwechselstrombahnen
In: E.K.B. 10 (1912), H. 2, S. 32–37;
Berichtig. H. 4, S. 80.
[6] N. N.: A.E.G.-Einphasen-Wechselstromlokomotiven.
In: E.K.B. 10 (1912), H. 4,
S. 74–79.
[7] Stahl: Tariffragen und Verstadtlichungen
von Straßenbahnen. In: E.K.B. 10 (1912),
H. 5, S. 81– 83; H. 6, S. 104 –108.
[8] N. N.: Oerlikon-Einphasen-Wechselstrombahnen.
In: E.K.B. 10 (1912), H. 5, S. 91.
[9] N. N: Bergmann-, Maffei-Schwartzkopff-,
Brown Boveri-Einphasen-Wechselstromlokomotiven.
In: E.K.B. 10 (1912), H. 6,
S. 112.
[10] Schenkel: Über elektrische Bremsung mit
Wechselstrom-Kommutatormotoren. In:
E.K.B. 10 (1912), H. 6, S. 119–120; Zuschr.
u. Erwid. H. 10, S. 199–200.
[11] Dietl, Gustav: Hoch- und Untergrundbahn
Gesundbrunnen – Neukölln. In: E.K.B.
10 (1912), H. 7, S. 129–130.
[12] Niethammer, F.: Erwärmung elektrischer
Maschinen. In: E.K.B. 10 (1912), H. 7,
S. 130–134.
13] Berlit: Straßenbahnbetriebsmittel mit elektromagnetischen
Schienenbremsen der
Stadt Wiesbaden. In: E.K.B. 10 (1912),
H. 8, S. 141–146.
[14] Nordmann, H.: Neuere amerikanische Wechselstrom-Vollbahnen.
In: E.K.B. 10 (1912),
H. 9, S. 161–168; H. 11, S. 210–213..
[15] Faber, 0.: Ein Triebwagen für Personen- und
Stückgutbeförderung. In: E.K.B. 10 (1912),
H. 9, S. 168–170.
[16] Ministerium für öffentliche Arbeiten (Hrsg.):
Denkschrift betr. Einrichtung elektrischer
Zugförderung auf den Berliner Stadt-,
Ring- und Vorortbahnen. In: E.K.B.
10 (1912), H. 10, S. 181–191.
[17] Kgl. Eisenbahndirektion in Halle (Saale)
(Hrsg.): Bericht der ... über das erste Jahr
des Betriebes der elektr. Zugförderung
Dessau – Bitterfeld. In: E.K.B. 10 (1912),
H. 10, S. 191–193.
[18] Niethammer, F.; Siegel, E.: Anlaufverhältnisse
der Einphasen-Kommutatormotoren
mit Reihenschlußcharakteristik (Bahnmotoren).
In: E.K.B. 10 (1912), H. 11, S. 201–
210; H. 12, S. 232–235.
[19] Sch.: Statistik der deutschen elektrischen
Kleinbahnen 1910. Mit Tabellen von Haselmann,
Aachen. In: E.K.B. 10 (1912), H. 12,
S. 236–238; H. 13, S. 250–254.
166 110 (2012) Heft 4

Historie
In eigener Sache
Vielen eb-Lesern der Rubrik Historie werden
bei den Jahrgängen 1909, 1910 und 1911 die
sehr umfangreichen Inhaltsverzeichnisse mit
bis zu 200 Titeln aufgefallen sein.
Ursachen hierfür: Damals erweiterte die
Zeitschrift ihr Themenspektrum, änderte
zweimal ihren Titel und hatte zudem ein
nicht besonders übersichtliches Gliederungsschema.
Nach den manchmal in Fortsetzungen
zerlegten, manchmal extrem kurzen
Hauptbeiträgen mit vorangestellten Verfassern
folgten in jedem Heft Kolumnen, die
unter einem Oberbegriff einschlägige Berichte
mit eigenen Überschriften bündelten –
manchmal sogar zweistufig untergliedert
und unsystematisch mit oder ohne Verfassernamen
oder -kurzzeichen. Dabei korrespondieren
diese Oberbegriffe zum Teil durchaus
mit den Kolumnen im früheren Journal oder
den heutigen Nachrichten. Allerdings sind
manche der Einzelnachrichten, oft auch
Kurzreferate anderer Veröffentlichungen
oder Wiedergabe von Vorträgen, länger als
manche Hauptbeiträge, also vergleichbar
mit dem früheren Journal extra und dem heutigen
Fokus. Ganz unabhängig von der Länge
enthalten sie oft so Interessantes, dass sie in
den letzten drei Jahrgängen mit in die Hauptbeiträge
eingereiht und genummert wurden.
Ab dem nun anstehenden Jahrgang 1912
wird die Historie so strukturiert wie bei den
Rückblicken auf die 25, 50 und 75 Jahre alten
Bände: Genummert werden echte Hauptbeiträge,
Teilbeiträge aus den Rubriken dagegen
nur noch ausnahmsweise bei ganz herausragender
Bedeutung; zu anderen erwähnenswerten
Kurzbeiträgen oder -nachrichten
wird nur auf das Heft verwiesen.
Als allgemein Bemerkenswertes aus diesen
Jahrgängen sei erwähnt, dass es in sehr
vielen Heften Zuschriften und Erwiderungen
darauf gab, nicht selten mit ziemlich deutlichen
Fehlervorwürfen oder umgekehrt Verwahrung
gegen Kritik, manchmal das Urteil
„dem Leser überlassen“ und gelegentlich mit
einem „Basta“-Nachsatz der Schriftleitung.
Ausgesprochen unterhaltsam liest sich auch
die regelmäßige Kolumne „Aus dem Rechtsleben“
mit referierten Gerichtsentscheidungen,
die in das damalige Leben und seine
Tücken blicken lassen.
Zurück zu heute: Als weitere große Veränderung
werden wir in beiden Feldern nur
noch jene Themen listen und referieren, die
sich entweder direkt mit elektrischen Bahnen
oder Elektrotechnik im Verkehrswesen befassen
oder zumindest Anknüpfungspunkte dahin
zeigen. Die sonstige Erzeugung, Übertragung
und Anwendung elektrischer Energie,
sei es im Allgemeinen oder im Einzelnen,
muss dagegen ausgeklammert bleiben. Das
ist einerseits schade, denn schon die Überschriften
waren wie ein Kaleidoskop dessen,
was damals an Entwicklungen, Problemen
und Projekten anstand und die Fachwelt bewegte.
Andererseits kann die heutige eb –
Elektrische Bahnen eine solche Gesamt-Enzyklopädie
auf Dauer nicht leisten. Wir hoffen,
dass die Leserschaft hierfür Verständnis hat.
Und wir rufen bei dieser Gelegenheit
auch die Fachwelt zur Mitarbeit auf: Wer ist
selbst interessiert oder kennt interessierte
Kollegen dafür, die Jahrgänge 1925 bis 1928
und 1950 bis 1953 als Historie aufzubereiten?
Diese Nachkrisen- und Nachkriegsjahre waren
auch bei den Bahnen besonders spannend,
und es ist wünschenswert, auch hier
komprimierte Rückblicke und die Inhaltsverzeichnisse
zu bekommen.
Die Redaktion
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Elektrische
Bahnen
Elektrotechnik
im Verkehrswesen
Wir freuen uns auf Ihren Besuch!
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18.–21. September 2012
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110 (2012) Heft 4
167

Impressum
eb – Elektrische Bahnen
Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler,
Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden.
Herausgeber:
Dr. Klaus Baur, Vorsitzender der Geschäftsführung, Bombardier Transportation GmbH, Berlin
Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen
Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend)
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf
Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische Universität Berlin
Dr.-Ing. Steffen Röhlig, ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden
Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik
und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum
Beirat:
Dipl.-El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH)
Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn
Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme
in der Direction de l‘ingéniere der SNCF, Paris (FR)
Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH,
Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT)
Dr.-Ing. Gert Fregien, DB Fernverkehr, Frankfurt am Main
Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen
Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn
Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit,
DB Systemtechnik, München
Dr. Dieter Klumpp, Mannheim
Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main
Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden
Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln
Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln
Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien
Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE)
Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin
Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische
Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln
Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, TU Dresden, Dresden
Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik,
Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main
Dipl.-El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH)
Redaktionsleitung:
Eberhard Buhl, M.A. (verantwortlich),
Fon: +49 89 45051-206, Fax: -207,
E-Mail: buhl@oiv.de, Postanschrift siehe Verlag.
Fachredaktion:
Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden
Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering
Dipl.-Ing. Erich Braun, Schwalbach
Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden (verantwortlich für die Hauptbeiträge)
Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen
Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf
Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main
Verlag:
Oldenbourg Industrieverlag GmbH, Rosenheimer Straße 145,
81671 München, Deutschland, Fon: +49 89 45051-0, Fax: -207
Internet: http://www.oldenbourg.de
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Carsten Augsburger, Jürgen Franke
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„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte).
Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft
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Abonnements-Kündigungen 8 Wochen zum Ende des Kalenderjahres.
Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab 44. Jahrgang, 1973,
sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire,
England, HP 108 HR, zu beziehen.
Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt.
Mit Ausnahme der gesetzlich zugelassenen Fälle ist eine Verwertung ohne Einwilligung des Verlages strafbar.
ISSN 0013-5437
Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier
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18. – 22.04.2012 Civil-Comp Press
Las Palmas (ES) Fon: +44 1786 870166,
E-Mail: info@civil-comp.com,
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30.05. – 02.06.2012 Intex Shanghai Co., Ltd.
Shanghai (CN) Fon: +86 21 62-956882, Fax: -780038,
E-Mail: intexhxp@sh163.net,
Internet: www.metro-china.org
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Eisenbahntechnisches Kolloquium 2012
24. – 26.04.2012 Stockholm (SE) IUIC
E-Mail: ertms2012@uic.org,
Internet: www.uic.org
INFRARAIL 2012
01. – 03.05.2012 Mack Brooks Group
Birmingham (GB) Fon: +44 1727 8144-00, Fax: -01,
E-Mail: info@mackbrooks.co.uk,
Internet: www.mackbrooks.com
4. VDEI Sicherheitstag Bahnbetrieb
03. – 04.05.2012 Info: VDEI Service GmbH
Gotha (DE) Fon: +49 30 226057-90, Fax: -91,
E-Mail: Service.GmbH@vdei.de,
Internet: www.vdei.de
9. Internationales Rail Forum
08. – 10.05.2012 Montané Comunicación
Madrid (ES) Fon: +34 91 3519500,
Internet: www.montane.eu.com
4. VDEI Sicherheitstag Bahnbetrieb
14.06.2012 TU Darmstadt
Darmstadt (DE) Fon: +49 6151 16-65911, Fax: -6903,
E-Mail: eisenbahn@verkehr.tu-darmstadt.de,
Internet: www.verkehr.tu-darmstadt.de
Africa Rail 2012
25.-29.6.2012 Terrapinn Ltd.
Johannesburg (ZA) Fon: +27 11 463,6001, Fax: -6903;
E-Mail: enquiry.za@terrapinn.com,
Internet: www.terrapinn.com
UIC High Speed Congress 2012
10. – 13.07.2012 Congress & Exhibition Secretariat
Philadelphia (US) Fon: +31 30 69-81800, Fax: -17394,
E-Mail: info@uic-highspeed2012.com,
Internet: www.uic-highspeed2012.com/
12. Internationale Schienenfahrzeugtagung
12.-14.09.2012 TU Dresden
Dresden (DE) Fon: +49 351 462-2733, Fax: -2199,
E-Mail: rad@mw.htw-dresden.de,
Internet: www.rad-schiene.de
10.05.2012 VDEI Service GmbH
Gotha (DE) Fon: +49 30 22605790,
E-Mail: Service.GmbH@vdei.de,
Internet: www.vdei.de
8. Stadtbahn Forum
InnoTrans
18.-21.09.2012 Messe Berlin GmbH
Berlin (DE) Fon: +49 30 3038-0, Fax: -2325,
E-Mail: innotrans@messe-berlin.de,
Internet: www.innotrans.de
15.-16.05.2012 Schreck-Mieves
Darmstadt (DE) Fon: +49 6502 994167,
Internet: www.schreck-mieves-seminare.de,
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