eb - Elektrische Bahnen U-Bahn München (Vorschau)

www.eb-info.eu 

Elektrische 

Bahnen 

Elektrotechnik 

im Verkehrswesen 

B 2580 

4/2013 

Termine 

April 

Standpunkt 

Hans-Jürgen Witschke, DB Energie 

Fokus 

Praxis 

U-Bahn München 

Forum 

Leserforum 

Betrieb 

Elektrischer Betrieb bei der Deutschen Bahn 

im Jahre 2012 im Inland und in Mitteleuropa 

Fahrzeugtechnik 

Stromabnehmer für schwere Nutzfahrzeuge 

Bahnenergieversorgung 

Energieleitstellen und Traktionsstrommanagement 

der ÖBB-Infrastruktur 

Oberleitung 

Fahrdrahtschäden in Parallelführungen – Auftrag für Studie 

Oberleitung auf der Klappbrücke über die Peene bei Anklam 

Historie 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1938 – Teil 1

Die neue Adresse für 

das Wissen der Industrie: 

Deutscher Industrieverlag 

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WISSEN FÜR DIE 

ZUKUNFT

Standpunkt 

Die Energiewende braucht die 

Verkehrswende, Schiene stärken! 

D 

er deutsche Schienenverkehrsmarkt 

sieht sich derzeit großen Herausforderungen 

ausgesetzt: steigende 

Energiekosten, begrenzte öffentliche 

Finanzmittel, wachsendes Verkehrsaufkommen, 

weitreichende Umweltanforderungen sowie eine 

zunehmend überlastete Infrastruktur. 

Nichtdestotrotz konnte die DB im vergangenen 

Jahr einen neuen Fahrgastrekord im nationalen 

Schienenpersonenverkehr verzeichnen. Umsatz, 

Gewinn und Investitionen sind erneut gestiegen. 

So blickt das Unternehmen zuversichtlich in die 

Zukunft und sieht sich mir seiner Strategie DB2020, 

die nachhaltige Verzahnung von Ökonomie, Sozialem 

und Ökologie, auf dem richtigen Weg. 

Denn der voranschreitende Klimawandel, immer 

knapper werdende Ressourcen und nicht zuletzt 

die Reaktorkatastrophe in Fukushima haben zu 

einem Umdenken in der Energiepolitik geführt. Die 

Bundesregierung beschloss den Ausstieg aus der 

Kernenergie und verstärkte mit der Energiewende 

den Fokus auf Erneuerbare Energien. 

Um die hohen Ziele der Energiewende zu 

erreichen, muss insbesondere im Verkehrsbereich 

ein Wandel vollzogen werden. Derzeit werden 

rund 20 Prozent der gesamten CO 2 

-Emissionen in 

Deutschland durch den Verkehrssektor generiert. 

Wo flächendeckende alternative Energiekonzepte in 

der Automobil- sowie Luftfahrtindustrie noch in den 

Kinderschuhen stecken, kommt der Energiewende 

auf den Schienen als gegenwärtiger Vorreiter eine 

zentrale Rolle zu: 90 Prozent der Züge fahren schon 

heute elektrisch, rund 24 Prozent an erneuerbaren 

Energien sind im Bahnstrommix bereits enthalten. 

Die komplette Umstellung des Stromverbrauchs 

auf erneuerbare Energien bringt enorme Herausforderungen 

mit sich. Strom aus Windkraft und Sonne 

stehen nur unbeständig zur Verfügung. Dennoch 

hat die DB Energie den grünen Anteil im Bahnstrommix 

kontinuierlich ausgebaut und die grünen 

Wünsche der Kunden, wie zum Beispiel die Vergrünung 

von 75 Prozent im Fernverkehr, erfüllt. 

Erschwerend kommen die derzeitigen energiepolitischen 

Rahmenbedingungen in Deutschland 

sowie in der Europäischen Union hinzu. 

Die Schere zwischen Erfolgen im Klimaschutz 

sowie nationaler Energiesteuerbelastungen 

klafft immer weiter auseinander. 

Für den benötigten Zukauf von 

Emissionsrechten für den Energiesektor 

und somit für den Schienenverkehr 

drohen der DB in 2013 Mehrkosten 

von bis zu 100 Mio. EUR. 

Eine Stärkung der Schiene durch 

eine veränderte Gestaltung der 

energiepolitischen Rahmenbedingungen 

ist notwendig. Emissionshandelserlöse 

könnten zum Ausbau 

erneuerbarer Energien im Bahnstrom 

verwendet werden. Die Politik sollte 

die umwelt- und verkehrspolitisch angestrebte 

Verlagerung von Verkehr auf Schiene und die 

unternehmerischen Anstrengungen der DB zur 

weiteren Erhöhung des Anteils erneuerbarer 

Energien im Bahnstrommix nachhaltig unterstützen. 

Energie- und verkehrspolitische Rahmenbedingungen 

müssen gemeinsam bedacht und in 

Übereinstimmung gebracht werden, um wettbewerbsverzerrende 

Benachteiligungen für einen 

klimafreundlichen Schienenverkehr zu verhindern. 

Denn der Umstieg kann nur gelingen, wenn die 

regenerative Stromversorgung sicher, planbar 

und bezahlbar ist. 

Ihr 

Hans-Jürgen Witschke 

Vorsitzender der Geschäftsführung 

DB Energie GmbH 

111 (2013) Heft 4 

217

Inhalt 

4 / 2013 





Standpunkt 

217 Hans-Jürgen Witschke 

Die Energiewende braucht die 

Verkehrswende, Schiene stärken! 

Fokus 

Praxis 

220 

Uwe Behmann 


Forum 

222 Leserforum 

Hauptbeiträge 


225 

Elektrischer Betrieb bei der Deutschen 

Bahn im Jahre 2012 im Inland und in 

Mitteleuropa 

Electrical service by Deutsche Bahn in 2012 

at home and in Central Europe 

La traction électrique à la Deutsche Bahn en 

2012 en Allemagne et en Europe centrale 


249 

Titelbild 

Hochgeschwindigkeitszug 

Strecke Peking – Shanghai (China) 

© Depositphotos.com/Redstone|Shi Lehui 

F. Bühs, G. Keil, M. Lehmann 

Stromabnehmer für schwere Nutzfahr zeuge 

Pantograph for heavy-duty trucks 

Pantographes pour véhicules utilitaires 

lourds

Inhalt 


Nachrichten 

258 

273 Bahnen 

263 

F. Heinze, M. Gammer 



Energy control centres and traction power 

management of the ÖBB Infrastructure 

Centres de commande électriques et gestion du 

courant de traction de l’infrastructure ÖBB 

Oberleitung 

277 Energie und Umwelt 

277 Personen 

278 Produkte und Lösungen 

278 Unternehmen 

278 Medien 

279 Berichtigungen 

279 Blindleistung 

Stillstand 

Transit Wippe 

284 Impressum 

P. Hayoz, U. Wili, R.-D. Rogler, G. Kitzrow, 

F. Pupke 

Fahrdrahtschäden in Parallelführungen – 

Auftrag für Studie 

Contact wire damage at overlaps – Order 

of a study 

Dégats à la ligne de contact dans le parallèlisme 

– Mandat d’étude 

U 3 

280 

Termine 

Historie 

267 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1938 – Teil 1 

K. Schatkowski 

Oberleitung auf der Klappbrücke über die 

Peene bei Anklam 

Overhead contact line on the folding bridge 

across the Peene river near Anklam 

Ligne aérienne de contact sur le pont mobile sur 

la Peene à Anklam

Fokus Praxis 


Die Gestaltung der neuen Münchner U-Bahnzüge C2 ist doppelt ausgezeichnet worden und erwartet 

noch einen weiteren Preis. Die ersten Züge der Serie sollen noch 2013 in Betrieb gehen. 

Die Stadtwerke München (SWM) hatten Ende 2010 

für ihre Tochter Münchner Verkehrsgesellschaft 

(MVG) bei Siemens 21 sechsteilige U-Bahnzüge Typ 

C2.11 bestellt. Sieben davon sollen auf einigen innerstädtischen 

Teilabschnitten die Zugfolge von 2 1 /2 

auf 2 min verdichten, die Mehrzahl soll jedoch alte 

Bild 1: 

U-Bahnzug C2 München, Frontseite mit LED-Spitzen lichtern 

(Designstudie: Siemens). 

Züge ersetzen. Der Auftragswert war 185 Mio. EUR; 

bis 2016 und bis 2020 gelten Optionen über zusammen 

46 Züge für 365 Mio. EUR. Die Züge werden in 

den Werken Wien und München-Allach gebaut; die 

ersten sollen noch 2013 in Betrieb gehen und alle bis 

2015 ausgeliefert werden. 

Der C2 ist eine Weiterentwicklung des C1, der seit 

2002 im Münchner U-Bahnnetz fährt, zu mehr Kundennutzen, 

Wirt schaft lichkeit und Um welt schonung. 

Vieles stammt dazu aus der jüngsten Entwicklung für 

Metro-Fahrzeuge, die der Hersteller unter dem Namen 

Inspiro vermarktet. 

Unverändert besteht der voll durchgängige Zug 

aus sechs Drehgestellwagen mit Aluminiumkästen 

und 100 % angetriebenen Radsätzen; auch Höhe 

und Breite mussten unverändert bleiben. Im Übrigen 

ist er 2,5 m kürzer, 10 km/h schneller, 10 % schwerer, 

40 % stärker motorisiert und hat – je nach Datenquelle 

für den C1 – rund 30 Sitzplätze weniger und 55 

Stehplätze mehr als sein Vorgänger. Die Hauptdaten 

stehen in der Tabelle. 

Das Design des C1-Zuges wurde, trotz erkennbarer 

Familienzugehörigkeit, innen und außen deutlich 

modernisiert. Hier sind die Frontseiten mit neuen 

Spitzenlichtern erwähnenswert, die wie die gesamte 

Beleuchtung mit LED-Technik realisiert werden 

( Bilder 1 und 2). 

Als besondere Neuheit werden LED-Leuchtbänder 

innen und außen die Öffnungs- und Schließvorg än- 

TABELLE 

Hauptdaten U-Bahnzüge C2.11 München. 

Bild 2: 

U-Bahnzug C2 München, Endwagen mit Führerraum 

(Copyright: SWM/MVG/N+P Industrial Design). 

Bild 3: 

U-Bahnzug C2 München, Entwurf LED-Türanzeigen 

(Montage: Siemens). 

Stromschienenspannung 

Spurweite 

Länge über Kupplungen 

Dienstmasse 

größte Fahrzeugbreite 

größte Fahrzeughöhe 

Zahl Sitzplätze 

Zahl Stehplätze 1 

Fußbodenhöhe über SO 

Raddurchmesser neu/alt 

Fahrmotorleistung 2 

Anfahrbeschleunigung 

Höchstgeschwindigkeit 

Bremsverzögerung 

größte befahrbare Steigung 

kleinster befahrbarer Gleisradius 3 

Materialrecyclinggrad 

V 

mm 

mm 

t 

mm 

mm 

mm 

mm 

kW 

m/s 2 

km/h 

m/s 2 

‰ 

m 

% 

1 

bei 4 m –2 

2 

Stundenleistung 

3 

auf Strecken, 70 m in Betriebshöfen und Werkstätten 

750 

1 435 

11 480 

≈180 

2 900 

3 550 

220 

720 

1 100 

850/770 

24 · 140 

1,33 

90 

1,2 

50 

270 

97 

220 111 (2013) Heft 4

www.elektrischebahnen.de 

ge und -zustände der sechs Doppelschwenktüren je 

Wagenseite kennzeichnen (Bild 3). Im Prinzip soll bedeuten: 

Grün = Türe lässt sich öffnen oder ist offen, 

Rot = Türe schließt oder lässt sich nicht öffnen. Die 

genaue Folge der Anzeigen nach Farben und nach 

Dauer- oder Blinklicht ist noch zu definieren. 

Beim Ausbruch eines Feuers werden die Innenräume 

mit einem Wassernebel besprüht, während die 

Gerätekästen unter dem Wagenboden eine Löscheinrichtung 

auf Stickstoffbasis bekommen. 

Alle Fahrgasträume erhalten ein Infotainmentsystem 

aus Doppelmonitoren. Davon zeigt jeweils 

einer ein kommerzielles Programm aus Nachrichten 

und Werbung; der andere dient nur der Fahrgastinformation, 

zu der eine dynamische Echtzeit- 

Anschlussinformation für die nächste Haltestelle 

gehört. Videokameras sind selbstverständlich. Ein 

Teil der Züge soll mit Fahrgast-Zähleinrichtung ausgestattet 

werden. 

Der vom international renommierten Münchner 

Fahrzeugdesigner Alexander Neumeister (N+P Industrial 

Design) stammende Entwurf wurde kürzlich 

doppelt ausgezeichnet, und zwar mit dem Universal 

Design Award 2013 einer Experternjury und dem 

Universal Design Consumer Favorite 2013 einer Verbraucherjury. 

Dieser internationale Wettbewerb wird 

seit 2008 jährlich einmal ausgelobt. Für 2013 bewarben 

sich in neun Kategorien 121 Einreichungen aus 

zehn Ländern, von denen 86 es in die diesjährige 

Jurysession schafften. Dabei war eine sehr breite 

Auswahl aus den unterschiedlichsten Produktgruppen 

von Architekturprojekten bis zum Industrie- und 

Verpackungsdesign. 

Zu den Kriterien der Expertenjury unter Vorsitz 

von Prof. Fritz Frenkler (Technische Universität 

München) zählten: breite, flexible, einfache und 

intuitive Nutzung, Fehlertoleranz und Sicherheit, 

Marktfähigkeit und -potenzial, Realisierbarkeit und 

Innovationsgrad, Nachhaltigkeit und Ökologie. Ob 

die eingereichten Produkte und Dienstleistungen 

auch mögliche Kunden ansprechen, prüfte eine 

Verbraucherjury aus je 50 Frauen und Männern von 

14 bis 78 Jahren. Die Expertenjury vergab ihren 

Preis allein an 29 Einreichungen, die Verbraucherjury 

vergab ihren sieben Mal allein, und 25 weitere 

Objekte erhielten beide Auszeichnungen. Darunter 

ist auch der neue Münchner U-Bahnzug C2, der als 

weiteren Designpreis den Reddot-Award bekommen 

soll. 

Uwe Behmann 

eb - Elektrische Bahnen erscheint in der DIV Deutscher Industrieverlag GmbH, Arnulfstr. 124, 80636 München 

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111 (2013) Heft 4

Fokus Forum 

Leserforum 

Ihre Meinung ist gefragt. Senden Sie Kommentare und Diskussionsbeiträge bitte per Post oder E-Mail 

leserforum@eb-elektrische-bahnen.de direkt an die Redaktion. 

Ist Sicherheit messbar oder nicht? 

eb 2/2013 Seite 78, Leserforum „Sicher oder zuverlässig?“ 

Der Satz „‚Sicherheit’ bedeutet die Sicherheit von 

Personen vor den Folgen eines Versagens einer technischen 

Einrichtung und ist damit nicht messbar und 

auch nicht zu verbessern.“ stellt 20 Jahre erfolgreiches 

intensives Bemühen um die europäische Interoperabilität 

auf Basis der Sicherheitsüberlegungen in 

Frage und kann so nicht stehen bleiben. 

Es gilt 

• DIN EN 50126; VDE 0115-103:2000-03:2000-03 

„Bahnanwendungen – Spezifikation und Nachweis 

der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit, 

Sicherheit (RAMS); Deutsche Fassung 

EN 50126:1999“ 

Die hierin stehenden Definitionen 

• Sicherheit: Das Nichtvorhandensein eines unzulässigen 

Schadensrisikos 

• Risiko: Die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer 

Gefahr, die einen Schaden verursacht, sowie 

der Schweregrad des Schadens 

machen Sinn und nur so kann das europäische Bahnsystem 

vernünftig weiterentwickelt werden. Besonders 

der zweite Aspekt Schweregrad des Schadens ist 

in der Vergangenheit zu wenig beachtet worden, 

nicht nur in Deutschland. 

Sicherheit ist also grundsätzlich berechenbar, in 

den Grenzen statistischer Unschärfen sogar quantifizierbar 

und lässt sich somit auch erhöhen. Ohne 

diese Hilfsmittel wäre der europäischen Interoperabilität 

die Basis entzogen. Wenn dies nicht beachtet 

wird, führt das zu endlosen nutzlosen Diskussionen 

wie wir sie leider an vielen Stellen erleben und auch 

zu den beklagenswerten Verzögerungen beim Einführen 

von Neuentwicklungen. 

Die ökologisch dringend notwendige Zunahme 

des Marktanteils der Schiene erfordert es, zeitgemäße 

Sicherheitsmethoden zu beachten wie sie in 

DIN EN 50126 festgelegt sind. 

Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Berlin 

Italienverkehr vor 50 Jahren 

eb 2/2013 Seiten 109 ff. „eb – Elektrische Bahnen 

im Jahre 1963“ 

Nach meiner Erinnerung war der Italienverkehr 

in früheren Jahrzehnten im Winterfahrplan generell 

einigermassen pünktlich. Nur im Sommer gab es 

chronische Verspätungen. 

Den Einsatz der RAe TEE kann ich aus eigener 

Sicht nur für die Jahre 1970 bis 1975 beurteilen. Die 

Kurzwende des TEE Ticino von 12:15 auf 12:40 Uhr 

in Zürich HB verlief recht pünktlich. Entscheidend 

scheint mir aber: Der in Bild 7 wiedergegebene Einsatzplan 

mit den Kurzwenden Ticino auf Ticino in 

Zürich HB und Ticino auf Gottardo in Milano C galt 

in seinen Grundzügen mehr als 20 Jahre. Wenn er 

nicht mehrheitlich pünklich gefahren worden wäre, 

hätte er damals diese lange Zeit sicher nicht überdauert. 

Zur Fahrzeit ist beachten, dass die TEE den Grenzbahnhof 

Chiasso damals ohne Halt durchfuhren, 

und zwar selbst bei Doppelzügen. Die Systemumschaltung 

des zweiten Zuges führte der Bordmechaniker 

aus, Führerwechsel war in Como SG. Nach 

der Einführung des Zugsicherungssystems ZUB, das 

keine Inbetriebnahme während der Fahrt zulässt, haben 

die SBB diesen Vorteil verschenkt. 

Walter von Andrian, Luzern 

Stromschiene versus Oberleitung 

eb 3/2013 Seite 211 „Historische S-Bahn Berlin ...“ 

Zur Bildunterschrift ist richtig zu stellen, dass 

das ursprüngliche Gattungszeichen für die Berliner 

Stromschienen-Triebwagen „esT“ hieß und nicht 

„elT“. Allerdings ging das auch zu Reichsbahnzeiten 

manchmal durcheinander, wie man in dem Umnummerungsplan 

1939/1940 des Reichsbahn-Zentralamtes 

(RZA) sehen kann, der auch für die neuen Gleichstromtriebwagen 

der Hamburger S-Bahn nur „elT“ 

kannte. Aus der Beiwagennummer 6401 ist wohl 

durch einen Zahlendreher eine Triebwagennummer 

4601 geworden. 

Matthias Hiller, Berlin 

222 111 (2013) Heft 4

Forum Fokus 

Sorgfalt in eb – Elektrische Bahnen 

eb 3/2013 Seiten 186–195 „Carbon contact strip 

materials – ...“ und Seiten 196–204 „Feststoffisolierte 

Schaltanlage ...“ 

Die Zeitschrift Elektrische Bahnen hat sich bisher 

bei den meisten veröffentlichten Beiträgen durch 

kompromisslos sorgfältiges Recherchieren und Redigieren 

ausgezeichnet. Leider ist im Heft 3/2013 

hiergegen auf das Heftigste verstoßen worden, 

und zwar gleich in zwei aufeinanderfolgenden Aufsätzen. 

Grundsätzlich erscheint es bei Elektrifizierungskarten 

für Europa unangemessen, dort immer noch 

nur die „Main voltages“, also die historischen Fahrleitungsspannungen 

darzustellen, nachdem sich seit 

mehr oder weniger vielen Jahren in fast allen Ländern 

mit DC-Netzen auch Hochleistungsstrecken 

mit 1 AC 25 kV 50 Hz vorfinden. Einige Beispiele sind 

in den Niederlanden die Betuwe-Route, in Belgien 

Schnellfahrstrecken (SFS) von der französischen und 

der deutschen Grenze nach Brüssel und nach Lüttich, 

in Frankreich die LGV (Paris –) Lyon – Marseille, 

in Spanien die SFS Madrid – Sevilla und Madrid – 

Barcelona sowie in Italien die SFS Mailand – FLorenz 

– Rom – Neapel. Alle diese hoch belasteten Neubaustrecken 

mögen zwar bei den Streckenlängen 

nur relativ geringe Anteile der elektrifizierten Netze 

ausmachen, jedoch ist es nicht mehr zeitgemäß, sie 

völlig zu ignorieren. 

Auf der Insel Korsika gibt es dagegen überhaupt keine 

elektrifizierte Strecke. 

Griechenland 

Weder auf dem Pelepones noch auf der Insel Kreta 

gibt es eine elektrifizierte Strecke. 

Großbritannien 

Mit Ausnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

von London zum Ärmelkanaltunnel sind sämtliche 

Eisenbahnstrecken in Südengland nicht mit 

1 AC 25 kV 50 Hz elektrifiziert, sondern mit DC 750 V 

und Stromschienen. 

Insel Irland 

In Nordirland gibt es keine elektrifizierte Strecke. Die 

Republik Irland ist grau markiert, jedoch fehlt diese 

Farbe mit ihrer Deutung in der Bildlegende, hier 

gibt es im Raum Dublin kurze Vorortstrecken mit 

DC 1,5 kV. 

Italien 

Neben den oben genannten neuen SFS ist die erste 

Direttissima FLorenz – Rom inzwischen von DC 3 kV 

auf 1 AC 25 kV 50 Hz umgestellt worden. Auf Sardinien 

gibt es keinen elektrischen Betrieb. 

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zu Seite 186 Figure 1: Electrification systems in 

Europe 

Hierzu sind, in alphabetischer Reihenfolge der Länder, 

folgende Korrekturen zu notieren, die teilweise 

auch gleich für die beiden nachfolgenden Bilder 

gelten: 

Balkan 

Da die Darstellung nicht auf EU-Mitgliedsstaaten beschränkt 

sein soll, ist unverständlich warum alle Länder 

zwischen Serbien und Griechenland nicht mit 

erfasst sind. 

Frankreich 

Auch außerhalb der Schnellfahrstrecken (SFS) Paris 

– Tours und (Paris –) Lyon – Marseille sind keineswegs 

alle südlich der Linien Paris – Nantes und Paris 

– Genève liegenden Eisenbahnstrecken DC 1,5 kV 

elektrifiziert, sondern auch weitere, teils durchaus 

längere Strecken mit 1 AC 25 kV 50 Hz: 

• (Moret –) Montargis – Saincaize – Clermont- 

Ferrand 

• Bourges – Saincaize 

• östlich von Lyon fünf Strecken oder -abschnitte 

in Savoyen 

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111 (2013) Heft 4 

223

Fokus Forum 

zu Seite 186 Figure 2: Pantograph lengths in 

Europe 

Weder in der Bildlegende noch bei den Ländern ist 

ein Unterschied zwischen 1 600 mm und 1 800 mm 

erkennbar, und es fehlt eine Erklärung der Abkürzungen 

B2 bis B7 und EP. 

Stromabnehmerwippen haben entweder Auflaufhörner 

aus Metall (Am) oder solche aus Kunststoff 

(Ak). 

Baltikum 

Die drei Länder sind rot markiert, jedoch fehlt diese 

Farbe mit ihrer Deutung in der Bildlegende. 

Frankreich 

Für das Gesamtnetz ist dargestellt, dass Stromabnehmer 

mit 1 450 mm Wippenlänge mit isolierten 

Auflaufhörnern (1 450/Ak) verwendet würden. Das 

stimmt nicht, vielmehr gelten für die Stromabnehmer 

der SNCF-Triebfahrzeuge heute folgende Maße: 

• 1 950/Am für DC 1,5 kV 

• 1 600/Ak für 1 AC 25 kV 50 Hz 

Letzteres Maß gilt bei Zweistromlokomotiven auch 

für DC 1,5 kV, die damit jedoch Strecken mit windschiefer 

Oberleitung der ehemaligen Chemins de fer 

du Midi nicht befahren dürfen. Nur die DB-Zweifrequenzlokomotiven 

haben für 1 AC 25 kV 50 Hz weiterhin 

Wippen 1 450/Am. 

Schweiz 

Für das Gesamtnetz ist dasselbe dargestellt wie für 

Frankreich, was gleichfalls nicht stimmt. Vielmehr 

sind bei den Stromabnehmern der mit 1 AC 15 kV 

16 2 /3 Hz elektrifizierten Normalspurbahnen der 

Schweiz wahlweise Wippen 1 450/Ak oder 1 320/Am 

aufgebaut. 

zu Seite 187 Figure 3: Use of pantograph strip material 

in Europe 

Italien 

Die Stromabnehmer aller FS-Lokomotiven für DC 

3 kV sind nicht mit imprägnierten Kohleschleifleisten, 

sondern mit Metallschleifleisten bestückt. 

zu Seite 197 Bild 1: Bahnenergieversorgungssysteme 

in Europa 

Frankreich, Irland und Italien 

Hierzu gilt das oben Gesagte. 

Großbritannien 

Südengland ist nicht mit DC 1,2 kV elektrifiziert, sondern 

mit DC 750 V und Stromschienen. 

Spanien 

Im Baskenland ist der elektrische Betrieb mit DC 

1,5 kV längst auf DC 3 kV umgestellt. Auf den drei 

Baleareninseln gibt es keine Bahnen mit DC 3 kV. 

Tschechien und Slowakei 

Die Strecken werde n nicht einheitlich mit DC 3 kV 

oder mit 1 AC 25 kV 50 Hz betrieben, sondern in beiden 

Ländern auch teilweise mit der jeweils anderen 

Spannung. 

Zum Gesamtbild dieser Qualität ist nur noch zu notieren, 

dass das Kaspische Meer kein Teil des Mittelmeeres 

ist und dass weder Balkanländer von der Adria 

noch das ehemalige Ostpreußen bislang von der 

Ostsee überschwemmt sind. 

Georg Schwach, Villingen-Schwenningen 

Kosten und Rohstoffbedarf der 

Elektrotraktion 

eb 1/2013 Seiten 24–26 „Bahnelektrifizierung ...“ 

Zweifellos trägt elektrischer Bahnbetrieb mit regenerativer 

Energie zum Klima- und Umweltschutz bei. 

Streckenelektrifizierungen sind jedoch im Verhältnis 

zum Energiebedarf und somit zum CO 2 

-Minderungspotenzial 

teuer. Ein Maßstab für die Kosteneffizienz 

von Klimaschutzmaßnahmen sind zum Beispiel die 

CO 2 

-Vermeidungskosten, die bei Windparks geringer 

sind. Ein großer Teil der Elektrifizierungskosten 

entfällt auf die Metalle Kupfer, Aluminium und Stahl. 

Die Vorräte dieser Rohstoffe sind begrenzt – die statische 

Reichweite von Kupfer wird derzeit mit nur noch 

rund 30 Jahren beziffert – bei zugleich steigendem 

Bedarf. Der zunehmende Kupferdiebstahl bei europäischen 

Bahnen beweist die Verknappung und Verteuerung 

dieses Metalls, das sowohl für die Energiewende 

als auch für Elektrifizierungen unersetzbar ist 

und in großen Mengen benötigt wird. Das zwingt zu 

sparsamem Umgang und zu einer sinnvollen Einsatz- 

Rangfolge. In der Oberleitung dient Kupfer nur zur 

Energieverteilung, hingegen in Windkraftanlagen zur 

-bereitstellung. Letztere ist in der Rohstoffeinsatz- 

Rangfolge eindeutig wichtiger. Zudem verbraucht 

der Oberleitungsbetrieb nennenswerte Kupfermengen 

durch den Fahrdrahtabrieb. Deshalb stellt sich 

die Frage, ob die kupferabhängige Elektrotraktion auf 

Dauer die richtige Alternative zur erdölabhängigen 

Dieseltraktion ist. Im Batteriebetrieb entfällt der Kupferbedarf 

und -verbrauch des Oberleitungsbetriebs. 

Auch netztechnisch ist Batteriebetrieb prinzipiell besser 

mit dem Umbau der Energieversorgung vereinbar. 

Viel Batterietraktion unter dem Fahrdraht erhöht 

aber die Gesamtkosten und ähnelt darin der vielen 

Dieseltraktion unter dem Fahrdraht. 

Mathias Schäfer, Köln 

Die Redaktion behält sich vor, Leserzuschriften sinnwahrend 

zu kürzen 

224 111 (2013) Heft 4


Elektrischer Betrieb bei der Deutschen 

Bahn im Jahre 2012 im Inland und in 

Mitteleuropa 

Die Entwicklung der Weltwirtschaft und damit des Welthandels ha t im Jahresverlauf 2012 weiter an 

Dynamik verloren. Dämpfend wirkte dabei vor allem die ungelöste Schuldenkrise im Euro-Raum. Die 

Verkehrsleistung auf dem Personenverkehrsmarkt in Deutschland blieb etwa um 1 % unter dem Vorjahresniveau. 

Lediglich der Schienenpersonenverkehr konnte ein Nachfragewachstum erzielen. Die 

Rahmenbedingungen für den Güterverkehr in Deutschland waren negativ. Die Verkehrsleistung ging 

um fast 2 % und im Schienengüterverkehr um rund 3 % zurück. 

Investitionen der DB Netz erfolgten in die bestehende Infrastruktur sowie in Neu- und Ausbaustrecken. 

Sie dienen der Erhaltung und Erneuerung der Infrastruktur bei gleichzeitiger Einführung neuer 

Technologien. Für das prognostizierte Güterverkehrswachstum sollen in den kommenden Jahren 

ausreichende Netzkapazitäten angeboten werden können. 

Im Bereich der Bahnenergieversorgung werden ausgewählte elektrotechnische Anlagen erneuert. 

Das Netzleitsystem der Hauptschaltleitung wird ersetzt und mit neuen Funktionen in den Optimierungstools 

der Netzbetriebsführung ergänzt. 

Die DB Systemtechnik bietet auf dem nationalen und internationalen Markt Eisenbahnverkehrsunternehmen 

und Firmen der Bahnindustrie eisenbahntechnisches Spezial-Know-how an. 

ELECTRICAL SERVICE BY DEUTSCHE BAHN IN 2012 AT HOME AND IN CENTRAL EUROPE 

The development of the world economy and thus world trade continued to lose momentum in 

2012. The main dampening factor was the unsolved debt crisis in the Euro zone. In Germany, the 

passenger transport services remained approx. 1 % below last year‘s level. Only the demand for rail 

passenger traffic showed some growth. The framework conditions for goods traffic were negative 

for Germany. The traffic power decreased about nearly 2 % and in the rail goods traffic by about 3 %. 

The investments made by DB Netz regarded the existing infrastructure as well as new and extended 

rail sections. They served the preservation and renewal of the infrastructure and the simultaneous 

introduction of new technologies. In order to achieve the predicted goods traffic growth, sufficient 

network capacities are planned to be provided in the years to come. 

In the field of rail power supply, selected electro-technical installations will be renewed. The network 

control system of the main system control centre will be replaced and receives new functions 

in the network operation control optimising tools. 

In national and international markets, DB Systemtechnik offers railway transport companies and rail 

industry businesses special railway know-how packages. 

LA TRACTION ÉLECTRIQUE À LA DEUTSCHE BAHN EN 2012 EN ALLEMAGNE ET EN EUROPE CENTRALE 

Le développement de l’économie mondiale et du commerce international en corollaire a continué 

de perdre en dynamique pendant l’année 2012. Le ralentissement est dû en premier lieu à la crise 

de la dette non résolue dans la zone euro. Les prestations de transport sur le marché des transports 

voyageurs en Allemagne sont restées inférieures de près de 1 % au niveau de l’année précédente. 

Seul le transport voyageurs sur rail a pu réaliser une croissance de la demande. Les conditions générales 

du transport marchandises en Allemagne ont été négatives. Les prestations de transport ont 

régressé de presque 2 %, et de près de 3 % en ce qui concerne le transport marchandises sur rail. 

Les investissements de DB Netz (réseau) ont été réalisés sur l’infrastructure existante ainsi que dans 

la construction de LGV et l’adaptation à la grande vitesse. Ils permettent le maintien et le renouvellement 

de l’infrastructure allant de pair avec l’introduction de nouvelles technologies. Dans les 

années à venir, le réseau ferré devra disposer de capacités suffisantes pour absorber une croissance 

annoncée du transport marchandises. 

Dans le domaine de l’alimentation électrique, des installations électrotechniques choisies sont en 

cours de rénovation. Le système de contrôle de la centrale de commande du réseau est remplacé 

et complété avec de nouvelles fonctions dans les outils d’optimisation de l’exploitation du réseau. 

La filiale DB Systemtechnik propose quant à elle sur le marché national et international un savoirfaire 

spécifique en matière de technologie ferroviaire aux entreprises de transport ferroviaires et à 

l’industrie ferroviaire. 

111 (2013) Heft 4 

225


1 Einführung 

Eine langjährige Tradition der Zeitschrift eb – Elektrische 

Bahnen besteht darin, dass zum jeweils abgelaufenen 

Geschäftsjahr über die Entwicklung und die Durchführung 

des elektrischen Zugbetriebs bei der Deutschen 

Bahn AG (DB) berichtet wird. Die folgenden Ausführungen 

entsprechen diesem Anliegen. Nachdem allerdings 

die DB ihren Geschäftsbetrieb in den letzten 

Jahren weit über die Grenzen hinweg ausgedehnt und 

wie selbstverständlich weltweit organisiert hat, muss 

sich der Bericht auf den Bereich der Bundesrepublik 

Deutschland begrenzen. Die globalen Aktivitäten der 

DB wären zu gegebener Zeit ergänzend darzustellen. 

Unterschiedlichste Unternehmen am Markt bestimmen 

zwar mit ihren Aktivitäten in der Wirtschaft 

naturgemäß auch Randbedingungen und Entwicklungsrichtungen; 

jedoch müssen sie sich auf diese 

fortwährend neu einstellen mit dem Ziel, mögliche 

Chancen zu nutzen, oft auf dem Wege der Anpassung 

der Unternehmensstruktur. 

Die Struktur der DB für den Bereich dieses Berichtes 

gliedert sich einerseits in nachgeordnete Gesellschaften 

und andererseits in neun Geschäftsfelder wie folgt: 

Die Geschäftsfelder DB Bahn Fernverkehr, DB 

Bahn Regio, DB Arriva, DB Schenker Rail, DB Schenker 

Logistics und DB Dienstleistungen sind unter der 

Führung der DB Mobility Logistics AG (DB ML), einer 

100-prozentigen Tochtergesellschaft der DB, gebündelt 

und werden dort geführt. 

Die übrigen drei Geschäftsfelder DB Netze Fahrweg, 

DB Netze Personenbahnhöfe und DB Netze Energie 

führt die DB direkt. In der Konzernstruktur des DB-Konzerns 

haben die DB und die DB ML beide die Funktion 

einer konzernleitenden Managementholding. 

2 Wirtschaft und Verkehr 

(gemäß Datenstand vom 07. Februar 2013) 

2.1 Gesamtwirtschaft 

Die Entwicklung der Weltwirtschaft hat im Jahresverlauf 

2012 weiter an Dynamik verloren. Nachdem im 

Vorjahr ein Anstieg um 2,7 % zu verzeichnen war, 

legte die globale Konjunktur noch um etwa 2 % 

zu. Dämpfend wirkte dabei vor allem die ungelöste 

Schuldenkrise im Euro-Raum, die über die europäischen 

Grenzen hinaus zu einer hohen Verunsicherung 

der Konsumenten und Produzenten führte. Der 

Welthandel, der bereits in der zweiten Jahreshälfte 

2011 spürbar an Dynamik verloren hatte, konnte 

nicht mehr stärker zulegen als die Weltwirtschaft. Mit 

einem Plus von nur noch etwa 2 % hat er sich zum 

zweiten Mal in Folge mehr als halbiert. 

Eine Wachstumsabschwächung verzeichneten auch 

die sich in den letzten Jahren sehr dynamisch entwickelnden 

asiatischen Schwellenländer, allen voran 

China. Im weltweiten Vergleich fiel das Wachstum in 

diesen Ländern aber nach wie vor überdurchschnittlich 

aus und sie unterstrichen erneut ihre zunehmende 

Bedeutung für die globale Konjunktur. Während das 

moderate Wachstum in den USA noch stabilisierend 

auf die Entwicklung der Weltwirtschaft wirkte, gingen 

von der Stagnation in Europa kaum Impulse aus. Das 

Ausmaß der Beeinträchtigung der Staatsschulden- und 

Vertrauenskrise fiel dabei aber zwischen den einzelnen 

europäischen Staaten unterschiedlich aus. In Osteuropa 

legte die Wirtschaft insgesamt noch um etwa 2 % zu. 

Während Länder wie Russland und Polen eine robuste 

Entwicklung aufwiesen, konnte in anderen Staaten dieser 

Region das Vorjahresniveau kaum oder nicht mehr 

überschritten werden. Das gilt auch für Westeuropa beziehungsweise 

den Euro-Raum, wo das Bruttoinlandsprodukt 

(BIP) insgesamt um etwa 0,5 % zurückging. 

Neben dem in der Rezession verharrenden Griechenland 

wiesen 2012 mit Italien, Spanien und Portugal vor 

allem die Länder der südlichen Peripherie eine negative 

Entwicklung auf. Hierbei haben die Konsolidierungsprogramme 

des Staatssektors die gesamtwirtschaftliche 

Entwicklung ebenso eingetrübt wie die das Konsumklima 

belastenden, weiter gestiegenen Arbeitslosenzahlen. 

Aber auch in Ländern wie Frankreich, Großbritannien 

und den Niederlanden konnte die Wirtschaft nicht 

wachsen beziehungsweise ging sogar zurück. Eine der 

wenigen Ausnahmen war Deutschland, wo im europäischen 

Vergleich noch ein überdurchschnittliches 

Wachstum verzeichnet wurde. Bei einem nur moderaten 

BIP-Anstieg um 0,7 % waren aber auch hier im 

Jahresverlauf die dämpfenden Auswirkungen der Krise 

in der Euro-Zone nicht mehr zu verkennen. Unerwartet 

deutlich wurde das Wachstum vor allem vom Außenhandel 

gestützt. Die sich abgeschwächten Ausfuhren in 

den Euro-Raum konnte dabei durch erhöhte Exporte in 

die Länder außerhalb der EU kompensiert werden. Die 

Entwicklung der Binnennachfrage verlief uneinheitlich. 

Während die Konsumausgaben der privaten Haushalte 

und des Staates um 0,6 % beziehungsweise 1,4 % ausgeweitet 

wurden, gingen die Bruttoanlageinvestitionen 

zurück. Mit –4,8 % ließ dabei die Dynamik bei den 

Ausrüstungsinvestitionen überdurchschnittlich nach. 

Die Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt in Deutschland 

zeigte sich robust. Trotz der im Jahresverlauf spürbar 

nachgelassenen Dynamik hat die Beschäftigung im 

Gesamtjahr 2012 ein Rekordniveau erreicht und die Arbeitslosigkeit 

ging jahresdurchschnittlich weiter zurück. 

2.2 Personenverkehr in Deutschland 

Bei überwiegend positiven Impulsen aus dem konjunkturellen 

Umfeld durch insbesondere höhere Erwerbstätigenzahlen 

und einem bei einer Inflationsrate 

226 111 (2013) Heft 4


von 2,0 % moderaten Anstieg der verfügbaren Realeinkommen 

blieb die Verkehrsleistung auf dem Personenverkehrsmarkt 

in Deutschland, also motorisierter 

Individualverkehr (MIV), Schiene, öffentlicher Straßenpersonenverkehr 

(ÖSPV) und innerdeutscher Luftverkehr, 

nach ersten Berechnungen um gut 1 % unter dem 

Vorjahresniveau. Hierbei konnte lediglich der Schienenpersonenverkehr 

ein Nachfragewachstum erzielen und 

seine Marktposition entsprechend verbessern. 

Zurückzuführen ist die rückläufige Gesamtmarktentwicklung 

vor allem auf den mit einem Anteil von 

rund 84 % dominierenden MIV, der, nach dem kräftigen 

Anstieg im Jahr 2011, seinen Wachstumspfad 

nicht fortsetzen konnte. Vor allem gebremst durch 

einen negativen Basiseffekt nach dem milden Vorjahreswinter 

und die nominal um 5,7 % erneut gestiegenen 

Kraftstoffpreise, die damit nach Angaben des 

ADAC einen historischen Höchstwert erreicht haben, 

ging die Verkehrsleistung um etwa 1,5 % zurück. 

Der Schienenpersonenverkehr, der im Jahr 2011 

moderat um rund 1 % zugelegt hatte, profitierte neben 

den Konjunkturimpulsen aus Arbeitsmarkt- und 

Einkommensverbesserungen sowie den weiter angestiegenen 

Kraftstoffpreisen auch von positiven Einmaleffekten. 

So trugen zum Beispiel die zahlreichen Streiks 

im Luftverkehr und der Wegfall von Großbaumaßnahmen 

im Schienennetz beziehungsweise daraus resultierende 

Verbesserungen in der Infrastruktur und beim 

Fahrplanangebot deutlich zum kräftigen Anstieg der 

Verkehrsleistung im Jahr 2012 um fast 4 % bei. 

Die Entwicklung im ÖSPV, zu dem die Busse, 

Straßen- und Untergrundbahnen gehören, wurde 

im Jahr 2012 auch weiterhin von den rückläufigen 

Schüler- und Auszubildendenzahlen belastet. Die für 

den Linien- und den Gelegenheitsverkehr insgesamt 

positiven Konjunkturimpulse reichten nicht aus, die 

dämpfenden Effekte aus der demografischen Entwicklung 

zu kompensieren. Die Nachfrage blieb um 

gut 1,5 % hinter dem Vorjahresniveau zurück. 

Beim innerdeutschen Luftverkehr hat sich der bereits 

2011 mit –0,4 % gezeigte Leistungsrückgang im 

Jahr 2012 weiter verstärkt. Neben dem dämpfenden 

Einfluss der Streiks im Februar, August und September 

ist die schwächere Nachfrage insbesondere auf die 

vorgenommenen Strukturanpassungen bei den Fluggesellschaften 

zurückzuführen. In Folge des zugenommenen 

Kostendrucks durch weiter angestiegene Kerosinpreise, 

der 2011 eingeführten Luftverkehrsabgabe 

und der Emissionszertifikate wurde das Angebot teilweise 

ausgedünnt, was die Leistungsentwicklung spürbar 

beeinträchtigte. Im Gesamtjahr blieb die Nachfrage 

um etwa 3 % hinter dem Vorjahresniveau zurück. 

2.3 Güterverkehr in Deutschland 

Während sich das personenverkehrsrelevante Umfeld 

trotz der gesamtwirtschaftlichen Abschwächung im 

Jahresverlauf noch nahezu unbeeindruckt zeigte, waren 

die Rahmenbedingungen für den Güterverkehr in 

Deutschland negativ. Zwar konnten die Warenausfuhren 

aufgrund der Lieferungen in die Länder außerhalb 

der EU noch moderat zulegen, die Wareneinfuhren 

entwickelten sich aber schwach. Entsprechend ließ 

auch die Dynamik im verarbeitenden Gewerbe deutlich 

nach. Nachdem die Auftragseingänge bereits Ende 

2011 zurückgingen, blieb auch die Produktion ab April 

unter dem Vorjahresniveau. Trotz eines moderaten 

Anstiegs im Automobil- und Maschinenbau ging die 

Gesamtproduktion des verarbeitenden Gewerbes im 

Jahr 2012 um knapp 1 % zurück. Die für die Binnenschifffahrt 

und vor allem den Schienengüterverkehr 

bedeutende Rohstahlproduktion lag sogar um 3,7 % 

unter dem Vorjahresniveau. In diesem Umfeld hat die 

sich bereits im Schlussquartal 2011 gezeigte schwache 

Entwicklung der Transportnachfrage im Jahr 2012 weiter 

spürbar an Dynamik verloren. Die Verkehrsleistung 

ging nach vorläufigen Ergebnissen um fast 2 % zurück. 

Gekennzeichnet war der Markt neben der schwachen 

Konjunktur von weiter gestiegenen Kosten und einer 

hohen inter- und intramodalen Wettbewerbsintensität. 

Vor diesem Hintergrund blieb die Nachfrage im 

Schienengüterverkehr um rund 3 % und die Lkw- 

Leistung um etwa 2,5 % unter dem Vorjahresniveau. 

Lediglich die Binnenschifffahrt konnte aufgrund positiver 

Basiseffekte nach der stark rückläufigen Entwicklung 

im Jahr 2011 einen kräftigen Leistungsanstieg 

um etwa 5,0 % verzeichnen und die 2011 verlorenen 

Marktanteile teilweise zurückgewinnen. 

Im Schienengüterverkehr hat sich die im letzten 

Quartal 2011 gezeigte schwache Entwicklung bis 

zum dritten Quartal 2012 kontinuierlich verschlechtert. 

Erst in den letzten drei Monaten konnte der 

Rückgang aufgrund des positiven Basiseffekts nach 

dem bereits schwachen Schlussquartal des Vorjahres 

etwas abgebremst werden. Während in einzelnen 

Branchen wie zum Beispiel bei den Transporten von 

Kohlen und Nahrungs-/Genussmitteln das Vorjahresniveau 

noch überschritten wurde, gab es vor allem 

bei den Montanverkehren sowie in der Güterabteilung 

Land-/Forstwirtschaft deutliche Rückgänge. 

Auch der sich in den vergangenen Jahren als Wachstumsträger 

gezeigte Kombinierte Verkehr musste 

Einbußen verzeichnen. Neben den negativen Konjunktureffekten 

machten sich hierbei auch die teils 

massiven Störungen im alpenquerenden Verkehr 

durch Bautätigkeiten und Naturereignisse dämpfend 

bemerkbar. Im Gesamtjahr 2012 ging die Verkehrsleistung 

der Güterbahnen in Deutschland nach 

dem starken Vorjahresanstieg um 5,6 % überdurchschnittlich 

um etwa 3 % zurück. 

Auch im Straßengüterverkehr konnte das Vorjahresniveau 

nicht erreicht werden. Während die für den 

Lkw-Verkehr wichtigen Baustofftransporte im Jahr 

2011 noch deutlich zum starken Gesamtwachstum 

von 5,6 % beitrugen, ging die Leistung in diesem Be- 

111 (2013) Heft 4 

227


reich im Jahr 2012 spürbar zurück. Auch bei den Konsumgütern 

zum kurzfristigen Verbrauch, die ebenfalls 

einen hohen Anteil am gesamten Lkw-Verkehr haben, 

zeigte sich eine schwache Entwicklung. Nach ersten 

Hochrechnungen blieb die Verkehrsleistung im gesamten 

Lkw-Verkehr im Jahr 2012 um etwa 2,5 % unter 

dem Vorjahresniveau. Deutliche Unterschiede zeigten 

sich dabei auch weiterhin zwischen den in Deutschland 

und den im Ausland zugelassenen Fahrzeugen. 

Während die Leistung der deutschen Lkw spürbar 

zurückging, konnten die ausländischen Lkw noch ein 

moderates Wachstum erreichen. Mit Blick auf die vom 

Bundesamt für Güterverkehr ausgewiesene Mautstatistik 

waren es wie bereits im Vorjahr auch weiterhin 

die Fahrzeuge aus dem (süd-) osteuropäischen Raum, 

die den Anstieg getragen haben. Überdurchschnittliche 

Wachstumsraten verzeichneten erneut insbesondere 

die Lkw aus Rumänien und Bulgarien. 

Die negativen Konjunktureffekte hinterließen zwar 

auch in der Entwicklung der Binnenschifffahrt ihre Spuren, 

konnten jedoch durch positive Basiseffekte deutlich 

überkompensiert werden. Zu Beginn des Jahres 2011 

war der Rhein auf einer Teilstrecke infolge eines Schiffsunglücks 

für mehrere Wochen nicht beziehungsweise 

nur eingeschränkt befahrbar, und auch im weiteren 

Verlauf war der Schiffsbetrieb in Deutschland nahezu 

ganzjährig aufgrund von Hoch-/Niedrigwasser zahlreichen 

Störungen ausgesetzt. Insgesamt brach die Leistung 

2011 um 11,6 % gegenüber dem Vorjahr ein. Vor 

diesem Hintergrund und den vergleichsweise moderat 

ausgefallenen witterungsbedingten Einschränkungen 

ist der im Jahr 2012 erreichte Leistungsanstieg um etwa 

5 % zu relativieren. Der mit dem Leistungseinbruch 

2011 verzeichnete Marktanteilsverlust konnte dabei 

aber trotz der überdurchschnittlichen Entwicklung im 

Jahr 2012 nur teilweise wieder ausgeglichen werden. 

3 Baumaßnahmen Streckeninfrastruktur 

3.1 Übersicht 

3.1.1 Organisation 

Die DB Netz AG (DB Netz) ist eine 100-prozentige Tochtergesellschaft 

der DB und innerhalb des DB-Konzerns 

dem Geschäftsfeld DB Netze Fahrweg zugeordnet. Sie 

ist für die komplette Infrastruktur des Eisenbahnbetriebs 

verantwortlich. Neben der Steuerung des Eisenbahnbetriebs 

und Instandhaltung der Bahn-Infrastruktur 

zählen Investitionen in die bestehende Infrastruktur 

sowie in Neu- und Ausbaustrecken zu den vorrangigen 

Tätigkeitsfeldern. Darüber hinaus erstellt die DB Netz 

Fahrpläne und vermarktet Zugtrassen, Anlagen sowie 

Dienstleistungen an über 390 Eisenbahnverkehrsunternehmen 

aus dem In- und Ausland. Daneben setzt die 

DB Netz auf neue Technologien. Insbesondere die Leitund 

Sicherungstechnik wird modernisiert, etwa durch 

den Bau Elektronischer Stellwerke (ESTW). 

3.1.2 Investitionsvolumen 

Im Jahr 2012 flossen rund 4,4 Mrd. EUR in die Erhaltung 

und Erneuerung der Infrastruktur. Hierzu gehören 

die Investitionen in Ingenieurbauwerke wie 

Tunnel und Brücken sowie in die Leit- und Sicherungstechnik. 

29 ESTW wurden in Betrieb genommen. 

Bei den zahlreichen Brückenerneuerungen war 

die Rheinvorland-Brücke bei Worms mit über 900 m 

Gesamtlänge und einer größten Stützweite von 

118 m eine der größten Maßnahmen. 

3.1.3 Finanzierungskreislauf Schiene für den 

Ausbau des Schienennetzes 

In den Jahren 2012 bis 2015 stellt der Bund rund 

1 Mrd. EUR zusätzlich für den Aus- und Neubau von 

Schienenstrecken bereit. Die zusätzlichen Mittel sollen 

unter anderem für den Ausbau von Teilabschnitten 

der Strecken Hanau – Nantenbach und Karlsruhe 

– Basel sowie der Zugbildungsanlage Halle (Saale) 

Nord eingesetzt werden. 

3.1.4 Netzfonds zur Finanzierung von 

Infrastrukturinvestitionen 

Bis zum Jahr 2017 stehen aus dem Netzfonds rund 

150 Mio. EUR für mehr als 60 Einzelmaßnahmen zur 

Verfügung. Die Mittel dienen vorwiegend der Kapazitätserweiterung, 

der Beseitigung von Engpässen und 

der Qualitätsverbesserung. Im Berichtsjahr wurden 

mehr als 14 Mio. EUR investiert, beispielsweise für 

Kapazitätsausweitungen in Singen, Köln-Eifeltor und 

Oberhausen. 

3.2 Neubaustrecke Karlsruhe – Basel, 

Baufortschritt Katzenbergtunnel 

3.2.1 Umfang der Baumaßnahme 

Die Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel ist 

in neun Streckenabschnitte unterteilt, die in der 

Planung und Realisierung unterschiedlich weit fortgeschritten 

sind. Der 17,6 km lange Planfeststellungsabschnitt 

9.1 als Teil des Streckenabschnittes 

zwischen Buggingen und Basel beginnt im Norden 

an der Gemarkungsgrenze von Schliengen/Auggen 

und endet im Süden an der Gemarkungsgrenze von 

Eimeldingen/Haltingen. Die beiden Neubaugleise 

verlaufen weitgehend parallel zur bestehenden 

228 111 (2013) Heft 4


Rheintalbahn. Ein Teil des Planungsabschnitts ist der 

rund 9,4 km lange Katzenbergtunnel. 

3.2.2 Rohbauarbeiten 

Der Katzenbergtunnel ist das größte Bauwerk der 

gesamten Aus- und Neubaustrecke Karlsruhe – Basel 

und ist mit zwei eingleisigen Tunnelröhren ausgeführt, 

die in jeweils 500 m Abstand durch 19 Querstollen 

miteinander verbunden sind. Der Tunnel 

wurde überwiegend im bergmännischen Vortrieb 

in Tübbing-Bauweise erstellt. Im Bereich der beiden 

Tunnelportale wurden 286 m Länge im Norden und 

115 m im Süden in offener Baugrube gebaut und 

anschließend überschüttet. Die Arbeiten am Katzenbergtunnel 

begannen im November 2003. Im 

Juni 2005 startete die erste Tunnelvortriebsmaschine 

mit dem Vortrieb der östlichen Röhre. Im Oktober 

2005 folgte das Andrehen der zweiten Röhre. Die 

Tunnelvortriebsmaschine war 31 Monate im Einsatz. 

Ab Oktober 2010 begann das Verlegen der Festen 

Fahrbahn. 

Zur Erfüllung der gesetzlichen Bestimmungen 

wurde für die Arbeiten im Katzenbergtunnel ein 

Rettungskonzept aufgestellt. Danach wird die für 

die Rettung bestimmte Röhre für Einsätze der Feuerwehr 

ständig freigehalten. Umfang und Anzahl der 

gleichzeitigen Aktivitäten in der Arbeitsröhre wurden 

begrenzt. Um den geplanten Baufortschritt einzuhalten, 

wurde der Zwei- und Dreischichtbetrieb 

eingeführt und ein Tunnelbelegungsplan erstellt, in 

dem die Einsätze der beteiligten Firmen dargestellt 

sind. Eine Koordinierungsstelle der Projektleitung, 

der die Entscheidung über die Reihenfolge und Zeitpunkte 

der Einsätze oblag, überwachte die einzelnen 

Gewerke. 

Ein visueller Bauterminablaufplan wurde fortgeschrieben. 

In ihm wurden die Zwangspunkte zum 

Beispiel für den Einbau der festen Fahrbahn und der 

Schienen bezogen auf die davon abhängigen Gewerke 

und der Baufortschritt dargestellt. 

Der Katzenbergtunnel wird mit der Oberleitungsbauart 

Re 330 ausgerüstet (Bild 1). Da im Regelwerk der 

DB hierfür keine Zeichnungen für eingleisige Tunnel 

vorhanden sind, entwickelte Balfour Beatty Rail 

(BBRail) als ausführende Firma eine modifizierte Ausführung. 

Da in Tübbingen keine Ankerschienen integriert 

sind, mussten für die Befestigung der Oberleitungskomponenten 

die Anschlussbohrungen in den 

Dübelgassen, den Bereichen im einzelnen Tübbing, 

in denen Bohren möglich ist, genau geplant und mit 

Bohrschablonen hergestellt werden. Für Befestigungen 

mit Ankern war eine eigene Zulassung erforderlich, 

für die mit umfangreichen Unterlagen der Nachweis 

zur Nutzung erbracht wurde. 

Ab Juli 2010 wurde zur Zulassung von Sonderbauteilen 

eine Referenzstrecke errichtet und nach erteilter 

Freigabe dieser Teile durch DB Systemtechnik 

Bild 1: 

Modifizierte Oberleitung Re330 im Katzenbergtunnel (Foto: BBRail). 

3.2.3 Oberleitung 

Bild 2: 

Erdung einer Röhre des Katzenbergtunnels; V1 bis V9 Erdungsverbindungen [1] 

(Grafik: BBRail). 

111 (2013) Heft 4 

229


mit der Vormontage der Oberleitungsanlage begonnen. 

Im Zuge der Oberleitungsendmontage wurde 

eine Kettenwerkslänge mit dem Fahrdraht AC-120 

CuMg0,5 ausgerüstet, um dessen Gleichwertigkeit 

mit dem Fahrdraht AC-120 CuAg0,1 im Langzeitversuch 

nachzuweisen. 

3.2.4 Triebstromrückführung, Potenzialausgleich, 

Erdung 

Zur Oberleitungsanlage gehören das Kettenwerk 

Re330, eine Verstärkungsleitung und ein im Tunnelzenit 

geführtes Rückleitungsseil, mit dem der an der 

Tunnelaußenseite geführte Prellleiter, die Fahrschienen 

und alle zu erdenden Komponenten leitend verbunden 

sind (Bild 2). 

Bei den Tübbing-Segmenten kann die Bauwerkserdung 

nicht durchverbunden werden. Gemäß Erdungskonzept 

wurden im Beton der Bankette beidseitig 

Steuererder parallel zur Gleisachse verlegt und 

zugelassene Gewindebuchsen eingebaut. 

Durch das Tunnelbauwerk können nur geringe 

Ableitströme ins Erdreich fließen, weshalb hohe 

Gleis-Erde-Spannungen an den Tunnelportalen entstehen 

können [1], die durch Maßnahmen beim 

Trassenaufbau vor den Tunnelportalen ausgeglichen 

wurden. Bei der Festen Fahrbahn Typ Bögl ist eine 

eigene Erdung des Fahrbelags nicht erforderlich. 

Wegen der Ausführung für die Befahrbarkeit der 

Gleise mit Kraftfahrzeugen war eine besondere Ausbildung 

abnehmbarer Oberflächenelemente zum 

Anschluss der Rückleitungsanschlüsse an die Schienen 

erforderlich. Desgleichen ist eine Erdung an der 

Schiene bei Arbeiten an der Oberleitungsanlage vorgeschrieben. 

Abnehmbare Hohlkastenelemente aus 

Stahl ermöglichen die Zugänglichkeit der Schiene 

(Bild 3). 

3.3 Ausbaumaßnahmen für den 

Güterverkehr 

3.3.1 Oldenburg – Wilhelmshaven zweigleisig 

Bild 3: 

Feste Fahrbahn; 

abnehmbare Oberflächenelemente 

für 

Anschlüsse der Rückleitung 

an die Schiene 

(Foto: BBRail). 

Nach nur eineinhalb Jahren Bauzeit konnte im Dezember 

2012 die bis dahin teilweise nur eingleisige 

Strecke von Oldenburg nach Wilhelmshaven offiziell 

durchgehend zweigleisig in Betrieb genommen werden. 

Zwei eingleisige Abschnitte der 52 km langen 

Strecke mit insgesamt 12 km Länge wurden dazu 

zweigleisig ausgebaut. Bund und DB investierten 

bisher rund 210 Mio. EUR. Zusätzlich zu der Ausrüstung 

mit moderner Leit- und Sicherungstechnik 

und der Elektrifizierung der ergänzten Gleise waren 

im Hinblick auf die künftige Streckenbelastung umfangreiche 

Untergrund-Ertüchtigungsmaßnahmen 

durchzuführen und stehen noch weiter an. 

3.3.2 Maschen – Padborg (Dänemark) für 

überlange Güterzüge 

Bild 4: 

Die Deutsche Bahn setzt am 27. November 2012 zum ersten Mal einen 835 m langen Güterzug 

von Maschen nach Padborg (Dänemark) ein (Foto: DB/Michael Rauhe). 

Ab Fahrplanwechsel im Dezember 2012 können 

zwischen Maschen und dem dänischen Grenzbahnhof 

Padborg bis zu 835 m lange Güterzüge gefahren 

werden (Bild 4). Die DB Netz hat für rund 

10 Mio. EUR die dafür erforderlichen Infrastruktur- 

Anpassungen auf der 210 km langen Strecke von 

Maschen bis Padborg (Dänemark) vorgenommen, 

um ausreichende Kapazitäten für das prognostizierte 

230 111 (2013) Heft 4


Güterverkehrswachstum der kommenden Jahre anbieten 

zu können. 

Die maximal zugelassene Gesamtlänge von Zügen 

im deutschen Streckennetz beträgt 740 m, auf 

der Relation zwischen Maschen und Padborg konnten 

bisher nur Züge mit maximal 670 m Gesamtlänge 

verkehren. 

3.3.3 Erneuerung der Zugbildungsanlage 

in Halle 

Im September 2012 hat die DB Netz begonnen, die 

Zugbildungsanlage in Halle (Saale) zu modernisieren. 

Bis 2017 wird sie rund 146 Mio. EUR aus Bundesund 

Eigenmitteln in die neue Anlage investieren und 

so die veraltete Infrastruktur auf dem Gelände des 

seit 1889 bestehenden Rangierbahnhofs erneuern. 

3.3.4 Sofortprogramm für Seehafen-Hinterlandverkehr 

Im Jahr 2008 wurde vom Bundesministerium für 

Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) der 

Masterplan Güterverkehr und Logistik zur Förderung 

des Logistikstandortes Deutschland erarbeitet. Als Ergebnis 

davon wurde das Sofortprogramm Seehafen- 

Hinterlandverkehr entwickelt und die Finanzierung 

zwischen den Infrastrukturunternehmen und dem 

BMVBS vereinbart. Das Programm umfasst 24 Bündel 

mit insgesamt über 50 Einzelmaßnahmen, die 

im unmittelbaren Einzugsbereich der Seehäfen und 

in deren Hinterland zur Steigerung der Streckenkapazität 

führen. Hierzu zählen vor allem zusätzliche 

Überholgleise und Weichenverbindungen sowie 

die Verkürzung von Blockabständen. Das Investitionsvolumen 

des Sofortprogramms beträgt über 

300 Mio. EUR. 

Bis Ende 2012 wurden 37 Teilmaßnahmen und 

damit auch 11 Maßnahmenbündel abgeschlossen. 

Das Investitionsvolumen im Geschäftsjahr 2012 betrug 

rund 46 Mio. EUR. Schwerpunkte in 2012 waren 

im Bereich Bremen, auf der Relation Hamburg – Berlin 

sowie auf der Magistrale Nürnberg – Passau. Abschließend 

in Betrieb genommen wurden von den 

Maßnahmenbündeln zum Beispiel die verbesserte 

Anbindung des Hafens Mannheims sowie die Maßnahmen 

der Relation Bebra – Fulda. 

Umschlagvolumen von rund 2,1 Mio. Ladeeinheiten 

im Berichtsjahr zeigt damit das anhaltend 

starke Interesse des Marktes an der Nutzung des 

umweltfreundlichen Kombinierten Verkehrs auf 

der Schiene. Um dieses nachhaltig zu fördern und 

weiteres Mengenwachstum durch Verlagerung 

von Verkehren auf die Schiene zu ermöglichen, 

gab es 2012 wichtige Meilensteine beim Ausbau 

der Terminalinfrastruktur. Im Juli 2012 wurde im 

Terminal München-Riem das dritte Modul offiziell 

in Betrieb genommen. In die Erweiterung flossen 

rund 25 Mio. EUR. Die Inbetriebnahmen des dritten 

Moduls im Terminal Hamburg-Billwerder sowie 

im Terminal Köln-Eifeltor waren im November. In 

den Ausbau wurden 27 Mio. EUR beziehungsweise 

47 Mio. EUR investiert. 

3.3.6 Streckenausbau Knappenrode – Horka – 

Grenze 

Mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung 

zum Ausbau der Strecke Knappenrode – Horka 

– Grenze Deutschland/Polen (Bild 5) im März 

2012 haben das BMVBS und die DB Netz den Startschuss 

für ein zentrales Projekt gegeben. Insgesamt 

rund 420 Mio. EUR werden in den nächsten Jahren in 

den Streckenausbau investiert. 

Schwerpunkte der Baumaßnahmen sind der zweigleisige 

Streckenausbau und die Streckenelektrifizierung 

auf rund 52 km sowie die Ausrüstung mit moderner 

Signaltechnik. In Lohsa ist ein Umrichterwerk 

zu errichten (Abschnitt 4.1.2). 

3.3.7 Mega-Hub Lehrte 

Im Juni 2012 haben das BMVBS und die DB Netz die 

Finanzierungsvereinbarung für den so genannten 

Mega-Hub Lehrte unterzeichnet. Rund 100 Mio. EUR 

werden in den nächsten Jahren in die Erweiterung 

3.3.5 Erweiterung von Umschlagterminals des 

Kombinierten Verkehrs 

In den 24 Umschlagterminals der Deutschen Umschlaggesellschaft 

Schiene/Straße DUSS mbH 

konnte im Geschäftsjahr 2012 das hohe Nachfrageniveau 

des Vorjahres stabilisiert werden. Das 

Bild 5: 

Streckenabschnitt Knappenrode – Horka – Grenze Deutschland/Polen (rot) im 

paneuropäischen Verkehrkorridor III (Grafik: DB). 

111 (2013) Heft 4 

231


der Gleisanlagen, drei neue Umschlagkräne sowie 

moderne Technik investiert. Ferner entsteht eine leistungsfähige 

Sortieranlage. Ende 2015 soll der Probebetrieb 

aufgenommen werden. Mit dem Bau eines 

innovativen Schiene-Schiene-Umschlagterminals in 

Lehrte werden zusätzliche Kapazitäten für die erwarteten 

Zuwächse der Güterverkehrsströme aus den 

Häfen geschaffen. 

3.3.8 Zweigleisiger Ausbau des Streckenabschnittes 

zwischen Igel und Igel West 

Die Finanzierungsvereinbarung für den zweigleisigen 

Ausbau des Streckenabschnittes zwischen Igel 

und Igel West bei Trier wurde im Juli unterzeichnet. 

Neben dem BMVBS und der DB Netz beteiligen 

sich auch das Großherzogtum Luxemburg und das 

Land Rheinland-Pfalz an der Finanzierung des rund 

20 Mio. EUR teuren Vorhabens. 

3.3.9 Zweite Ausbaustufe im Knoten 

Halle/Leipzig 

Im Oktober haben das BMVBS und die DB Netz die 

Finanzierungsvereinbarung für die zweite Ausbaustufe 

im Knoten Halle/Leipzig unterzeichnet. Insgesamt 

rund 252 Mio. EUR investieren die Vertragspartner 

in die Erneuerung der Eisenbahninfrastruktur zur 

Anbindung der neuen Zugbildungsanlage sowie zur 

nördlichen Einbindung der Ausbaustrecke Berlin – 

Halle/Leipzig (VDE Nr. 8.3) in den Knoten Halle. 

Zusammen mit der im September begonnenen 

Modernisierung der Zugbildungsanlage entsteht 

im Raum Halle durch den Ausbau des Knotens eine 

völlig neue und deutlich leistungsfähigere Schieneninfrastruktur. 

Die zweite Ausbaustufe umfasst unter 

anderem den Neubau von rund 30 km Gleisen mit 

Oberleitungsanlagen und ein neues ESTW. Ab Ende 

2015 sollen die neuen Anlagen sukzessive in Betrieb 

gehen. 

3.4 Baumaßnahmen für Fern- und 

Regionalverkehr 16,7-Hz-Netz 

3.4.1 Hildesheim – Groß Gleidingen zweigleisig 

Der Ausbau der bislang eingleisigen Strecke von 

Hildesheim nach Groß Gleidingen auf zwei Gleise 

ist 2012 abgeschlossen worden. Diese Infrastrukturmaßnahme 

umfasste unter anderem über 20 

Brückenbauwerke, umfangreiche Anlagen der Signaltechnik 

mit drei Elektronischen Stellwerken und 

schließlich die Oberleitung für das zweite Gleis. Mit 

den drei Jahre dauernden Arbeiten mit einem Volumen 

von 140 Mio. EUR wurden für den Fern- und 

Regionalverkehr zusätzliche Streckenkapazitäten 

geschaffen. Dieser auf der Fernverkehrsverbindung 

Frankfurt – Berlin liegende 34 km lange Streckenabschnitt 

war wegen seiner Eingleisigkeit ein wesentlicher 

Zwangspunkt bei der Fahrplangestaltung. Seit 

dem Fahrplanwechsel im Dezember 2012 verkürzen 

sich im Nahverkehr die Fahrzeiten um bis zu zehn 

Minuten, da die teilweise langen Wartezeiten am 

Bahnsteig bis zur Kreuzung mit dem Gegenzug entfallen. 

Durch das zweite Gleis werden prinzipiell nur 

einminütige Halte zum Ein- und Aussteigen benötigt. 

Wegen der Erhöhung der Streckengeschwindigkeit 

auf 160 km/h verkürzt sich die Fahrzeit im 

Fernverkehr um knapp zwei Minuten. 

3.5 Baumaßnahmen S-Bahnstrecken 

Hamburg 

Wie bereits in den vergangenen Jahren wurde auch 

in 2012 die Netzinfrastruktur der S-Bahn Hamburg 

weiter verbessert. So erneuerte die DB Netz unter 

anderem Gleise im Hauptbahnhof und im S-Bahnhof 

Wedel sowie auf den Strecken Sternschanze – Hauptbahnhof 

und Hammerbrook – Hauptbahnhof. Ferner 

wurde in den Stationsausbau und in die Herstellung 

barrierefreier Zugänge investiert, beispielsweise an 

den S-Bahnhöfen Mittlerer Landweg und Poppenbüttel. 

Damit sind 74 % der S-Bahnstationen barrierefrei. 

Ziel ist, in den nächsten Jahren weitere Stationen 

barrierefrei auszubauen. 

3.6 Umwelt und Sicherheit 

3.6.1 Neue Rettungs- und Kranzüge der 

DB Netz 

Die DB Netz beschafft für 80 Mio. EUR sieben neue 

Rettungszüge für die Schnellfahrstrecken Hannover 

– Würzburg und Mannheim – Stuttgart. Sie hat 

dazu im September mit den Firmen Dräger und Tatravagonka 

Verträge über die Lieferung von 36 Aufbauten 

für Rettungszüge und 36 Trägerfahrzeugen 

unterzeichnet. Diese ersetzen in den nächsten sechs 

Jahren sukzessive die seit Anfang der 1990er Jahre 

entlang der beiden Schnellfahrstrecken stationierten 

sechs Rettungszüge. Der siebte Zug ist als Reserveeinheit 

vorgesehen. 

Die DB Netz beschafft ferner fünf neue Kranzüge 

für die Notfalltechnik. Sie hat dazu im Oktober mit 

den Firmen Tatravagonka für die Unterwagen, Gföllner 

für die Aufbauten und Kirow für drei Kräne à 

160 t und zwei Kräne à 100 t Verträge unterzeichnet. 

Die neuen Kranzüge ersetzen in den nächsten sechs 

Jahren sukzessive die seit Mitte der 1970er Jahre im 

Einsatz befindlichen Züge. Das Investitionsvolumen 

beträgt insgesamt rund 60 Mio. EUR. 

232 111 (2013) Heft 4


3.6.2 Lärmsanierung weiter vorangetrieben 

Erklärtes Ziel der DB ist es, mit einem Gesamtkonzept 

den Schienenverkehrslärm ausgehend vom 

Jahr 2000 bis 2020 zu halbieren. Zentrales Element 

hierbei ist das 1999 von der Bundesregierung ins 

Leben gerufene Programm Lärmsanierung an bestehenden 

Schienenwegen des Bundes, welches im 

Berichtsjahr weiter erfolgreich umgesetzt wurde. 

So konnten 2012 unter anderem Schallschutzwände 

mit einer Länge von rund 55 km fertiggestellt 

werden, wodurch sich deren Gesamtlänge auf etwa 

442 km erhöhte. Allein im Bereich der Stadt Hamburg 

wurden zwölf Lärmschutzwandabschnitte mit 

zusammen knapp 7 km und einer Fläche von rund 

17 000 m ² installiert. Insgesamt erhielten in 2012 

über 2 000 Wohnungen Schallschutzfenster und/ 

oder Schalldämmlüfter. 2013 sind weitere über 

55 km Schallschutzwände und rund 2 500 Wohnungssanierungen 

geplant. 

3.6.3 Schlussbericht zu innovativen 

Lärmschutzmaßnahmen erstellt 

Durch die Fördermittel aus dem Konjunkturprogramm 

II der Bundesregierung bekommt der Lärmschutz 

bei der Bahn eine neue Perspektive. So wurden 

zwischen 2009 und 2011 rund 80 Mio. EUR 

zusätzlich für die Erprobung innovativer Maßnahmen 

eingesetzt. Die DB Netz installierte bundesweit 

13 Systeme neuer Technologien in 82 Einzelprojekten. 

Ein Fokus des Programms lag auf Strecken im 

Rheintal. Mit 13 Mio. EUR wurden beispielsweise im 

Mittelrheintal vier unterschiedliche Technologien in 

23 Maßnahmen umgesetzt. 

Das BMVBS und die DB Netz haben Ende Juni 

2012 den Schlussbericht mit den Ergebnissen der 

getesteten Technologien zur Lärm- und Erschütterungsminderung 

am Fahrweg vorgestellt. Es zeigt 

sich, dass ein Großteil der getesteten Technologien 

gegenüber Immissionen am Gleis zu deutlichen 

Lärmminderungseffekten von bis zu 8 dB verhilft. 

Stromabnehmers mit 1 600 mm oder 1 950 mm Länge. 

Daher wurde in einem Projekt der UIC eine Studie 

über den Verschleiß der Fahrdrähte und Schleifstücke 

bei gemischtem Einsatz von Schleifstücken 

aus reiner und aus metallisierter Kohle durchgeführt 

[3]. Bild 6 zeigt als wesentliches Ergebnis der Studie 

den Fahrdrahtverschleiß. Die blauen Säulen stellen 

die Ergebnisse bei Prüfungen auf einem Versuchsstand 

mit wenigen Lichtbögen, die roten solche mit 

häufigen Lichtbögen und die schwarzen Säulen den 

Verschleiß an harten Stellen in der Oberleitung dar. 

Aus Bild 6 ist zu erkennen, dass auf interoperablen 

AC- und DC-Strecken Stromabnehmer sowohl mit 

Schleifstücken aus reiner und aus metallimprägnierter 

Kohle gleichwertig eingesetzt werden können, 

da die Auswirkungen auf den Verschleiß praktisch 

gleich sind. Somit reicht ein Stromabnehmertyp aus. 

Dies ist ein erheblicher Fortschritt im europäischen 

Eisenbahnwesen, da damit die Anzahl der Stromabnehmer 

auf interoperablen Schienenfahrzeugen 

deutlich vermindert werden kann. 

4 Bahnenergieversorgung 

4.1 DB Energie 16,7 Hz 

4.1.1 Übersicht 

Das 110-kV-Bahnenergienetz und die dezentralen 

Umformer- und Umrichterwerke mit dem Stand vom 

31.12.2012 ist in Bild 7 dargestellt. Die Veränderungen, 

die gegenüber dem Stand vom 31.12.2011 eingetreten 

sind, werden nachstehend erläutert. 

3.7 Oberleitungsanlagen 16,7 Hz – 

Verwendung von metall-imprägnierten 

Kohleschleifstücken 

Die DB ließ bisher in ihrem Fahrleitungsnetz nur 

Stromabnehmer-Schleifstücke aus Kohle zu, da damit 

nur ein geringer Verschleiß sowohl der Fahrdrähte 

und auch der Schleifstücke beobachtet und mit 

metallisierten Kohleschleifstücken ein höherer Fahrdrahtverschleiß 

befürchtet wurde. Die Frage des Einsatzes 

solcher Schleifstücke auf allen interoperablen 

Strecken war ein offener Punkt in der TSI LOC&PAS 

CR [2] und behinderte die Verwendung nur eines 

111 (2013) Heft 4 

Bild 6: 

Prüfungen zum Fahrdrahtverschleiß bei unterschiedlichen Schleifstückwerkstoffen auf einem 

Versuchsstand. Geschwindigkeit 180 km/h. 

1 reine Kohle der Hersteller A und B 

2 Kohle imprägniert mit 25 % und 35 % Kupfer 

blaue Säulen Versuchsanordnung mit wenigen Lichtbögen 

rote Säulen Versuchsanordnung mit häufigen Lichtbögen 

schwarze Säulen harte Stellen 

233


Bild 7: 

Bahnübertragungsnetz 2 AC 110 kV 16,7 Hz und dezentrale Umformer- und Umrichterwerke der DB Energie (Grafik: DB Energie). 

234 111 (2013) Heft 4


4.1.2 Bahnenergieerzeugung 

Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Knappenrode 

– Horka – Wegliniec haben die Ausschreibung 

und Vergabe des Umrichterwerkes (Urw) Lohsa im 

Herbst 2012 stattgefunden. Es wird eine Leistung 

von 3 x 15 MW installiert. 

Die dezentralen Umrichterwerke in Adamsdorf 

(Bild 8) und Rostock wurden errichtet. Sie sind mit 

jeweils zwei Multilevel-Bahnumrichter ausgerüstet, die 

eine Nennleistung von 15 MW besitzen [4]. Die Abnahmen 

haben im Laufe des Jahres 2012 stattgefunden. 

Der Probebetrieb wurde zum Jahresende 2012 

wegen der Streckensperrung Berlin – Rostock unterbrochen 

und wird ab April 2013 nach der Aufhebung 

der Streckensperrungen wieder aufgenommen. Die 

statischen Umrichterwerke werden dezentral betrieben. 

Sie ersetzen die dezentralen Umformerwerke, 

die mit fahrbaren Synchron-Synchron-Umformer 

ausgerüstet sind, aus den 80er Jahren. 

4.1.3 Schaltanlagen 

Kompletterneuerungen von Unterwerken (Uw) gab 

es in Duisburg und Stollberg, von Kuppelstellen in 

Roisdorf. Fertiggestellt wurden auch die Erneuerungen 

der Unterwerke Löhne und Nörten-Hardenberg. 

Die Erneuerung des Uw Karthaus wurde begonnen. In 

den Unterwerken Bebra, Wächtersbach und Kraichtal 

sowie in den Schaltposten Burgsinn und Erfurt wurde 

die Sekundärtechnik erneuert. Im Uw Bebra wurden 

zusätzlich die 110-kV-Wandler in den Leitungsfeldern 

getauscht. In den Unterwerken Körle und Murnau 

wurden die Bahntransformatoren getauscht. 

Das fahrbare Unterwerk (fUw) 31 wurde dem Bayerischen 

Eisenbahnmuseum Nördlingen als Leihgabe 

übergeben, das fUw 32 wurde an seinem Standort 

Gabelbach verschrottet. 

Zurückgebaut wurden die 110-kV-Schaltanlage 

Grünauer Kreuz und die Kuppelstelle Glöwen. 

4.1.4 Netzleittechnik 

Im Laufe des Jahres 2012 fanden nach Werkfunktionsprüfungen 

die Auslieferung und Inbetriebnahme 

des neuen Netzleitsystems der Hauptschaltleitung 

der DB Energie statt. Während dieser mehrmonatigen 

Phase wurde das neue Netzleitsystem intensiv 

auf seine betriebliche Einsatztauglichkeit vorbereitet 

und getestet. Neue Funktionen ergänzen die bisherigen 

Optimierungstools der Netzbetriebsführung. So 

können beispielsweise CO 2 

-Zertifikate für Kraftwerke, 

die der Bahnenergieerzeugung dienen, eingegeben 

und optimiert werden. Außerdem wurden verschiedene 

Schnittstellen zur Kommunikation mit anderen 

Komponenten des Leitsystems programmiert, sodass 

automatisierte Workflows möglich sind. 

Das neue Netzleitsystem wird in den Räumen der 

Hauptschaltleitung in Frankfurt am Main installiert. 

Die Räumlichkeiten werden im Laufe des Jahres 2013 

komplett umgestaltet. Der Bezug ist für Mitte 2013 

geplant. 

Zum Jahresende 2012 wurde das Verfahren VPN 

Fernwartung der DB Energie produktiv gestellt. Für 

externe Herstellerfirmen und für ausgewählte regionale 

Servicemitarbeiter der DB steht ein Zugang für 

Fernwartung und/oder Fernservice auf technische 

Anlagen/Komponenten in der Fläche über das Vir- 

Bild 8: 

Umrichterwerk (links) 

und Umformerwerk 

(rechts) Adamsdorf 

(Foto: DB Energie). 

111 (2013) Heft 4 

235


tual Private Network (VPN) DB Energie zur Verfügung. 

Der Zugang zu den Anlagen über das VPN DB Energie 

soll gesteuert und gegen unbefugte Nutzung gesichert 

werden. Eine zentrale Firewall auf Basis von Linux 

mit aktivierten IP-Tables/netfilter-Komponenten 

steuert die Verkehrsführung für die Zugangsarten 

Fernwartung/Fernservice innerhalb des VPN DB Energie. 

Jeder Zugang wird einzeln autorisiert, freigeschaltet 

und geloggt. Die Trennung eines Zugangs 

erfolgt automatisch, sobald er für eine festgelegte 

Zeitdauer nicht mehr aktiv (kein IP-Datenverkehr) 

genutzt wurde. 

4.2 DC-S-Bahnen 

4.2.1 S-Bahn Berlin 

Bild 9: 

Bild 9: Geplanter Endzustand nach der Erneuerung Bahnhof Berlin-Ostkreuz 

(Designstudie: DB). 

Bild 10: 

Ostkreuz, Ringbahn Richtung Norden: Blick auf die neue Bahnhofshalle für den S-Bahn-Betrieb 

(Foto: DB Netz). 

Bild 11: 

S 2 Süd, Bahnhof Buckower Chausee: neue Fahrleitungsanlagen für die S-Bahn 

(Foto: DB Netz). 

Im April 2012 wurde der neue Ringbahnhof am Ostkreuz 

termingemäß in Betrieb genommen. Damit 

konnte der bisherige provisorische S-Bahnsteig, welcher 

künftig der Regionalbahn dient, durch die neue 

Bahnhofshalle für den S-Bahnbetrieb abgelöst werden 

(Bilder 9 und 10). Für die S-Bahnenergieversorgung 

wurden zur Anbindung des neuen Bahnhofes 

3,2 km Stromschienen-Fahrleitung sowie eine Fahrleitungsschaltstelle 

errichtet. 

Die Bautätigkeit zur Erneuerung des S-Bahnknotens 

Ostkreuz konzentriert sich bis 2015 auf die 

schrittweise Herstellung des Endzustandes auf der 

Ost–West-Achse. Damit verbunden sind die Erneuerung 

der Stromschienen-Fahrleitung der Gleise 

des Bahnhofes Ostkreuz unten sowie die der Streckengleise 

unter anderem zur Herstellung des Richtungsbetriebes 

an allen Bahnsteigen. 

In 2012 wurden die Gleichrichter-Unterwerken 

(GUw) Karow und Nikolassee entsprechend dem 

Ausrüstungsstandard nach dem Konzept 1/99 fertiggestellt. 

Der Umbau des GUw Königs-Wusterhausen 

wurde begonnen. Hierfür wurde ein transportables 

Gleichrichter-Unterwerk als vollständige Ersatzversorgung 

aufgebaut und in Betrieb genommen. 

Die Erneuerung erfolgt im Hochbau des bisherigen 

Gleichrichter-Unterwerkes entsprechend dem Ausrüstungsstandard 

nach dem Konzept 1/99. 

Im gesamten S-Bahn-Netz wurden rund 5 km 

Stromschienen-Fahrleitungsanlagen im Rahmen von 

Oberbau-, Weichen- und Brückenerneuerungen erstellt 

(Bild 11). Mit der Inbetriebnahme einer neuen 

Unterzentrale elektronischer Stellwerke für den 

Bereich Prenzlauer Allee mit dem Haltepunkt Plänterwald 

und dem Bf Neuköln wurde die Triebstrom- 

Rückleitungsanlage im Streckenbereich angepasst. 

Ebenfalls konnten fünf Erdungskurzschließer an 

Haltepunkten und Bahnhöfen der S 5 Ost in Betrieb 

genommen werden. Auf der S 7 West wurden drei 

Spannungsdurchschlagsicherungen mit GSM-R- 

Überwachung ausgerüstet. Mit dem ersten Inbetriebnahmeabschnitt 

der neuen Zugbildungsanlage 

Tempelhof wurden drei Abstellgleise mit entsprechender 

Verschaltung über Lasttrennschalter in Freiluftbauweise 

dem Betrieb übergeben. 

236 111 (2013) Heft 4


4.2.2 S-Bahn Hamburg 

Im Juni 2012 wurde das neu gebaute GUw Elbgaustraße 

als Ersatz für die Schaltstelle Elbgaustraße in 

Betrieb genommen (Bilder 12 und 13). 

5 Elektrische Triebfahrzeuge 

5.1 Triebzüge für Regional-/Nahverkehr 

5.1.1 Triebzüge BR 440 und 1440 

Die Triebzüge der BR 440 sind mehrteilige Elektrotriebzüge 

der Fahrzeugfamilie Coradia Continental 

des Herstellers Alstom Transport Deutschland. Sie haben 

160 km/h Höchstgeschwindigkeit. Für die DB Regio, 

Region Bayern, wurden insgesamt 80 Triebzüge 

beschafft. Als Fugger-Express verkehren 37 vierteilige 

Triebzüge hiervon auf dem E-Netz Augsburg, in dem 

sie bereits zum Fahrplanwechsel 2009 das vollständige 

Flügelkonzept aufgenommen haben. Die Zugeinheiten 

aus Richtung Ulm einerseits und Donauwörth 

andererseits werden in Augsburg zur Weiterfahrt 

nach München gekuppelt und in der Gegenrichtung 

in die Flügelzüge getrennt. 

Die Strecke München – Passau bedienen je sechs 

vierteilige und fünfteilige Triebzüge als Donau-Isar- 

Express. Diese Triebzüge sind seit 2010 im Einsatz; 

sie haben drei Mehrzweckräume und je drei behindertengerechte 

Toiletten und außerdem ein Fahrgastinformationssystem. 

Als Mainfrankenbahn sind 

seit 2010 im E-Netz Würzburg 22 dreiteilige und fünf 

vierteilige Triebzüge der BR 440 im Einsatz. 

Die Triebzüge (Bild 14) der drei Einsatzbereiche 

sind abrufübergreifend miteinander kuppelbar. Die 

vierteiligen Triebzüge können mit bis zu vier Einheiten 

in Mehrfachtraktion fahren. 

Der im November 2011 abgeschlossene Rahmenvertrag 

sieht die Lieferung der Nachfolgefahrzeuge 

des Typs Coradia Continental vor. Wesentliche Veränderung 

der neuen Fahrzeuge ist ein modifizierter 

Fahrzeugkopf nach Norm EN 15227 [5] mit Crash- 

Elementen zum Energieverzehr. Diese Fahrzeuge 

werden beim Eisenbahnbundesamt als BR 1440 geführt. 

Die DB Regio, Region NRW, hat für den Betrieb 

der S-Bahn-Linien S5 und S8 28 dreiteilige Fahrzeuge 

bestellt, sie werden ab Dezember 2014 eingesetzt. 

Die Triebzüge der BR 442 sind modulare, mehrteilige 

Einheiten der Fahrzeugfamilie Talent 2 von Bombardier 

Transportation (BT). Sie werden bei der DB 

sowohl im S-Bahn-ähnlichen Verkehr als auch im 

Regionalverkehr eingesetzt. Die Fahrzeugkonfiguration 

ist flexibel von zwei- bis sechsteilig. Es wurden 

295 Triebzüge bestellt und davon 132 bis Jahresende 

2012 ausgeliefert (Tabelle 1). 

Im Jahr 2012 wurden sie auf den folgenden Strecken 

in Betrieb genommen: S-Bahn Nürnberg, Moseltalbahn, 

Strecke Cottbus – Leipzig, Rhein-Sieg- 

Express, Saxonia Dresden – Leipzig (Bild 15), E-Netz 

Franken sowie Stadtbahn Berlin-Brandenburg. 

5.1.3 Triebzüge BR 429 und 1428 

Fünf fünfteilige Flirt-Triebzüge der BR 429 sind schon 

seit 2007 auf der Strecke Rostock – Strahlsund im Ein- 

Bild 12: 

GUw Elbgaustraße Gesamtansicht (Foto: DB Energie). 

5.1.2 Triebzüge BR 442 

Bild 13: 

GUw Elbgaustraße Fahrleitungsschaltanlage (Foto: DB Energie). 

111 (2013) Heft 4 

237


satz (Bild 16). Zusätzlich beschafft die DB Regio zum 

Fahrplanwechsel im Dezember 2014 nun 42 weiterentwickelte 

Flirt-Triebzüge der Firma Stadler. Hauptunterschied 

ist der völlig neue Fahrzeugkopf, bedingt 

durch Implementierung der neuen Crash-Norm. 

28 Stück, ebenfalls fünfteilige Flirt, werden von der 

Region Südwest im ET-Netz Südwest auf den Strecken 

Koblenz – Frankfurt – Mannheim – Saarbrücken eingesetzt. 

Eine Besonderheit dabei ist, dass die Flirt auf der 

RB 1 zwischen Koblenz und Trier mit Stadler-Doppelstocktriebzügen 

vom Typ KISS der CFL (luxemburgische 

Staatsbahn) in Doppeltraktion verkehren sollen. 

Ebenfalls behalten sich die beteiligten fünf Zweckverbände 

umfangreiche Eingriffe im Innen- und Außendesign 

vor. So werden die Fahrzeuge in Zukunft mit 

einem eigenen spezifischen Erscheinungsbild abweichend 

vom Standard der DB Regio fahren. Die Züge 

werden im RE-Betrieb mit v max 

= 160 km/h verkehren. 

Großer Wert wurde auf eine innovative, umfangreiche 

Fahrgastinformationsmöglichkeit gelegt. So befinden 

sich in allen Einstiegsbereichen moderne LCD-Displays, 

auf denen die Zugziele und Anschlussmöglichkeiten 

in Echtzeitqualität dargestellt werden sollen. 

Die Region NRW beschafft 14 vierteilige Flirt. Jeder 

Zugteil ist mit einem modernen Mehrzweckabteil 

mit der Möglichkeit der Fahrradmitnahme ausgerüstet. 

Die Fahrzeuge mit jeweils 225 Sitzplätzen 

sollen ab 2014 auf der Haard-Achse Münster – Essen 

– Düsseldorf eingesetzt werden. Ab 2016 wird diese 

Linie bis Mönchengladbach verlängert. Abweichend 

zur bisherigen DB-BR-Logik werden diese Triebzüge 

als BR 1428 genummert werden. 

5.1.4 Doppelstock-Triebzüge Dosto 2010 

Bild 14: 

Triebzug BR 440 in Dreifachtraktion bei Treuchtlingen (Foto: DB). 

Bild 15: 

Elektrischer Triebzug Talent 2 BR 442 im Bahnhof Dresden Hbf für den Einsatz Richtung Riesa – 

Leipzig als Saxonia-Express (Foto: DB). 

Aus dem aktuell laufenden Rahmenvertrag zwischen 

Bombardier Görlitz und DB Regio über bis zu 800 

Fahrzeuge der Bombardier Produktfamilie Twindexx 

Vario werden ab 2014 und 2015 neue elektrische 

Doppelstockzüge mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit 

beschafft. Ihre Arbeitsbezeichnung lautet DoIC 

für den IC-Einsatz (Bild 17) von DB Fernverkehr und 

Dosto 2010 für den Regionalverkehr von DB Regio. 

Neben den bereits bekannten Doppelstockfahrzeugen 

als Steuer- oder Mittelwagen mit Hoch- oder 

Tiefeinstieg wird es als neues Element in der Dosto- 

Familie somit elektrische Triebwagen geben. Im 

Grundsatz erhält ein Steuerwagen eigene Antriebskomponenten 

auf allen vier Radsätzen von insgesamt 

2,3 MW Leistung, der die reine Wagenfamilie zum 

Triebzugkonzept erweitert, ohne die Vorteile des Einzelwagenkonzeptes 

aufzugeben. Durch den Einsatz 

von mehreren Triebwagen in einem Zugverband ist 

somit neben der Platzkapazität auch die Antriebsleistung 

dem Bedarf entsprechend skalierbar. 

Die Dosto 2010 sind mit zwei Steuerungssystemen 

ausgerüstet: Für die Betriebsmodi artrein, bei 

dem der Zugverband nur aus Dosto 2010 besteht, 

und abwärtskompatibel, bei dem der Zugverband 

aus Dosto 2010 und Bestands-Dosto oder Bestandslokomotiven 

besteht. Im artreinen Betrieb wird der 

Zug über einen Wire-Train-Bus (WTB) und IP-Zugbus 

gesteuert und ist mehrfachtraktions- und flügelzugfähig 

wie ein heutiger Triebzug. 

Alle Fahrzeuge Dosto 2010 erfüllen die aktuellen 

Normen, Crash-Vorschriften und der TSI PRM. Die 

Fahrzeuge sind standardmäßig in der Brandschutzklasse 

2-D ausgeführt und können optional auch für 

die Klasse 3-D für Tunnelverkehr beschafft werden. 

Bisher wurden aus dem Rahmenvertrag insgesamt 

290 Fahrzeuge abgerufen. Einsatzgebiete sind in der 

Variante DoIC der DB Fernverkehr und als Dosto 

238 111 (2013) Heft 4


2010 das RE Kreuz Bremen, das Netz Mitte Schleswig-Holstein, 

das Netz Nord Süd in Berlin Brandenburg 

und der Main-Spessart-Express von DB Regio. 

Der DoIC erhielt eine auf die Bedürfnisse des Fernreiseverkehrs 

zugeschnittene Ausstattung: zusätzliche 

Gepäckabstellmöglichkeiten, Anordnung von Garderoben, 

Sitze mit erweiterten Verstellmöglichkeiten 

und Beinfreiheit auf ICE-Niveau, Teppichboden in den 

Fahrgasträumen, umfangreiche FIS- und Infotainmentausstattung, 

elektronische Platzreservierung, Repeater, 

zweites WC in allen Mittelwagen. Neu ist auch die 

Ausstattung des gesamten DoIC mit einer taktilen Wegeleitung 

für sehbeeinträchtigte Personen. 

Die Fahrzeuge für die Regioabrufe werden je nach 

den Vorgaben der regionalen Aufgabenträger innen 

und fallweise auch im Außenanstrich modifiziert. So 

werden zum Beispiel die Fahrzeuge des Netzes Mitte 

Schleswig-Holstein eine auffällige grün/graue Farbgebung 

erhalten. Die Innenausstattungen der Fahrzeuge 

sind auf dem heutigen aktuellen Stand; sie beinhalten 

unter anderem LED-Beleuchtung; umfangreiche FIS- 

Ausrüstung mit Displays in den Einstieg- und Fahrgasträumen 

zur Anzeige von Echtzeitinformationen, 

Videoüberwachung, Fahrgastzähleinrichtung, großzügigen 

Fahrradtransportmöglichkeiten, Ledersitze und 

Leseleuchten in der 1. Klasse, Mobilfunkrepeater und 

Sitzplatzreservierung, wobei nicht alle Komponenten 

in jedem Abruf zu finden sind. 

DB Regio beteiligt sich mit diesen universell konfigurierbaren 

Doppelstockzügen, die neben einem 

hohen Fahrgastkomfort auch noch den Vorteil einer 

großen Platzkapazität bei kurzen Zuglängen in sich 

vereinen, an weiteren zurzeit laufenden oder in Planung 

befindlichen Ausschreibungen. 

Wie sich nach den ersten Abrufen zeigt, werden die 

Dosto 2010 der einzelnen Abrufe in den fahrgastrelevanten 

Bereichen deutlich unterschiedlich ausgestattet 

sein. Doppelstockkonzepte sind auch in Zukunft für 

weitere Innovationen gut und können in vielfältigster 

Weise den Kundenwünschen angepasst werden. 

5.2 Lokomotiven BR 146.2 

Die DB hat im August mit Bombardier Transportation 

einen Vertrag über die Lieferung von 32 elektrischen 

Lokomotiven für den Regionalverkehr abgeschlossen. 

Das Investitionsvolumen beträgt rund 108 Mio. EUR. 

Mit der Bestellung wird eine Option aus einem bestehenden 

Vertrag eingelöst. Mit diesen Lokomotiven 

der BR 146.2 soll die bestehende Fahrzeugflotte ver- 

Bild 16: 

Triebzug Flirt BR 429 als Hanse-Express auf der Strecke von Saßnitz nach Rostock in Stralsund- 

Rügendamm (Foto: DB). 

TABELLE 1 

Abgerufene Stückzahl an Triebzügen der BR 442 – Stand Jahresende 2012. 

Einsatzbereich Abrufstückzahl im Einsatz 

2-teilig 3-teilig 4-teilig 5-teilig gesamt 

Moseltalbahn 5 8 13 ja 

Cottbus-Leipzig 3 3 6 ja 

S-Bahn Nürnberg 42 42 ja 

Rhein-Sieg-Express 3 10 2 15 ja 

Saxonia 4 4 8 ja 

E-Netz Franken 5 9 8 22 ja 

Mittelhessen 6 16 22 nein 

Stadtbahn Berlin St. 1/2 26 22 48 ja 

Warnow 23 23 nein 

Elbe-Elster 8 8 nein 

Mitteldeutsche S-Bahn-Netz 36 15 51 nein 

Werdenfels 3 34 37 nein 

Summe 11 88 137 59 295 – 

111 (2013) Heft 4 

239


Bild 17: 

Design-Bild eines 

modernen Doppelstocktriebzugs 

DoIC 

mit komfortabler 

Fernverkehrsausstattung 

für den Einsatz 

auf IC-Linien 

(Designstudie: DB) 

Bild 18: 

Querschnitt der Außenreinigungsanlage 

Gießen; sie besitzt 

die Leistungsanteile 

Waschtechnik, 

Abwasseraufbereitung, 

Schleppanlage und Enteisungsanlage 

(Grafik: 

DB Systemtechnik). 

jüngt werden. Die Auslieferung ist ab 2014 geplant. 

Zum Einsatz werden die Lokomotiven für den Personenverkehr 

in den Geschäftsfeldern der DB Regio und 

im Intercity-Verkehr der DB Fernverkehr kommen. 

6 Fahrzeugbehandlung und 

Instandhaltung 

6.1 Aufgaben 

Die DB Systemtechnik ist maßgeblicher Partner der DB- 

Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) für die Planung 

von Werkstätten, Maschinen und Anlagen für die Fahrzeugbehandlung 

und -instandhaltung. Es wird zum 

Sachstand 2012 in den aktuellen Vorhaben berichtet. 

6.2 Behandlungsanlagen für Außenreinigung 

und Enteisung 

Deutschlandweit plant DB Systemtechnik derzeit 

acht Außenreinigungsanlagen (ARA), wobei diese 

überwiegend von DB Regio und DB Fernverkehr in 

Auftrag gegeben sind. Dies ist als ungewöhnlich 

hohe Bedarfsspitze anzusehen, die sich noch über 

die kommenden zwei Jahren erstrecken wird. Es 

handelt sich sowohl um Neubauanlagen, als auch 

um Erneuerung und Ertüchtigung von bestehenden 

Anlagen, welche größtenteils technisch verschlissen 

sind. Gegenstand der Planung ist hierbei die Ertüchtigung 

offener, nicht eingehauster Anlagen sowie 

die maschinentechnische Erneuerung von zwei ICE 

Hochleistungswaschanlagen mit baureihenabhängigen, 

wechselnden Traktionskonzepten. Weiterhin 

wird bereits bei der Konzeption von Neubauanlagen 

der Schwerpunkt auf umwelt- und fahrzeugschonende 

Reinigerauswahl im neutralen und alkalischen Bereich 

gelegt. 

Konkret sind an dieser Stelle vier Anlagen der DB 

Regio NRW in Aachen, Köln-Deutz, Köln-Nippes und 

Münster mit den Leistungsanteilen Waschtechnik, 

Abwasseraufbereitung, Schleppanlage und Enteisungsanlage 

zu nennen, welche die Phasen Grundlagenermittlung, 

Vorplanung, Entwurfsplanung, 

Ausschreibung und Vergabe in 2012 durchliefen. 

Der Abschluss der Realisierungsphase dieser Anlagen 

ist für 2013 vorgesehen. Darüber hinaus ist auch 

dem Konzept der Außenreinigungsanlage in Gießen 

(Bild 18) in 2013 ein vergleichbarer Leistungsanteil 

zuzuordnen. 

Auch bei den DC-S-Bahnen laufen entsprechende 

Projekte an. Sie betreffen die Sanierung der Waschtechnik 

der Außenreinigungsanlage Hamburg-Elbgaustraße 

sowie einen Neubau am Standort Berlin-Friedrichsfelde. 

Das Eigentraktions-Konzept mit 

durchgehender Fahrleitung wird auch für die Erneuerung 

der Waschtechnik der ARA-Berlin-Rummelsburg 

1 umgesetzt. 

Auch für Kunden außerhalb der DB plant die DB 

Systemtechnik. Für die ÖBB wurde 2012 ein Projekt 

am Hbf Graz begonnen. Es ist dort das Waschen von 

elektrischen Triebzügen in Eigentraktion vorgesehen. 

Für die Israel Railways wird eine Anlage in Beer Sheva 

zur Durchfahr-Wäsche lokbespannter Dosto-Garnituren 

Görlitzer Bauart geplant. 

Sowohl bei Neubau- als auch bei Sanierungsprojekten 

ist der Trend festzustellen, dass mindestens 

teil automatisierte Enteisungsvorrichtungen auf 

Warmwasser-Basis vorgesehen werden. An Standorten 

mit großen Fahrzeugmengengerüsten werden 

Nachrüst-Projekte mit solcher Anlagentechnik durch- 

240 111 (2013) Heft 4


geführt. Am Standort Dortmund wurde beispielsweise 

eine Enteisungsanlage im Werk der DB Regio in 

Betrieb genommen. Das Enteisungswasser wird bis 

auf 40 °C erwärmt und auf die Drehgestelle der zu 

enteisenden Fahrzeuge gesprüht. Das abgeschmolzene 

Wasser wird durch eine Filtrationsanlage gereinigt 

und im Kreislaufverfahren wieder verwendet. 

Die Besonderheit dieser Anlage besteht darin, dass 

die Begehbarkeit der mit Gitterrost ausgelegten Bereiche 

innerhalb der ARA nicht durch Einbauten wie 

Düsensysteme oder Zuleitungen beeinträchtigt wird 

(Bild 19). 

6.3 Instandhaltungswerkstätten 

hergerichtet. DB Systemtechnik übernahm dabei 

die Generalplanung für den Umbau eines Gleises 

als Messgleis, die Erstellung von zwei Hebestraßen 

sowie die Ausrüstung von vier Arbeitsständen mit 

Dacharbeitsbühnen, deren Gestalt und Auslegung 

analog zu den bewährten Dacharbeitsbühnen der 

S-Bahn Werkstatt München-Steinhausen geplant ist 

(Bild 20). Die Teilinbetriebnahme der ET-Werkstatt 

Plochingen erfolgte im Jahr 2012. 

Für die Neubauwerkstatt der DB Regio in Ulm 

konnte 2012 der Rohbau weitgehend abgeschlossen 

werden. Die Anlage umfasst eine zweigleisige Fahrzeughalle 

für siebenteilige Dosto-Garnituren sowie 

eine dreigleisige Triebwagenhalle für die VT-Instandhaltung 

und die notwendige Peripherie. 

6.3.1 DB-Regio 

Im Projekt S-Bahnwerkstatt Köln-Nippes erfolgte im 

August der Spatenstich für eine zweigleisige Anlage 

mit vier Arbeitsständen, die für die Baureihen (BR) 

ET423/ET425 ausgerüstet werden. Die Inbetriebnahme 

der Werkstatt ist für den Fahrplanwechsel im Dezember 

2013 vorgesehen. 

DB Regio Bayern rüstet das Reisezugwagenwerk 

München-Pasing zur Instandhaltung von elektrischen 

Triebzügen der BR 442 (Talent 2) um. 

Die Triebzüge verkehren im Netz Werdenfels. Sie 

sollen im südöstlichen Hallen-Teilabschnitt der Werkstatt 

instand gehalten werden. Es ist geplant, das Gleis 

3 mit einem Gleistrog von etwa 95 m Länge über die 

halbe Hallenlänge auszustatten und für die Installation 

einer Hebebockstraße 10 x 20 t herzurichten. 

Die zweite Hälfte des Hallengleises wird als aufgeständerte 

Gleisanlage mit Seitenarbeitsgruben 

ausgeführt. Das benachbarte Gleis 2 wird im Modernisierungsbereich 

stillgelegt und rückgebaut. 

Zusätzlich erfolgt der Einbau von rund 75 m langen 

Dacharbeitsständen mit Schwenkkränen für die Gleise 

1 und 3. Dacharbeitsstände, Krananlagen und die 

Deckenstromschienenanlagen werden an einer rund 

20 m breiten, die Gleise 1 bis 3 überspannenden, 

Rahmenkonstruktion befestigt. 

Um den Anpassungsbedarf der Instandhaltungskapazität 

aufgrund erweiterter Fahrzeugmengengerüste 

von elektrischen Triebzügen und Reisezugwagen 

zu ermitteln, wurde von DB Systemtechnik 

eine Standortuntersuchung für den Großraum München 

durchgeführt. Im Ergebnis wurde der Vorentwurf 

einer entsprechenden Werkstatt nördlich der 

S-Bahn-Abstellanlage Pasing erarbeitet. 

Im Ergebnis einer Machbarkeitsstudie laufen bei 

der S-Bahn Hamburg Projektaktivitäten an, um die 

Werkstatt Elbgaustraße grundlegend zu reorganisieren. 

Für 2013 ist die Vorentwurfsplanung einer beidseitig 

angebundenen Werkstattanlage vorgesehen. 

Die ET-Werkstatt Plochingen der S-Bahn Stuttgart 

wurde 2012 für die neuen Fahrzeuge der BR 430 

111 (2013) Heft 4 

Bild 19: 

Versenkte Kegel- 

Sprühdüsen der 

Enteisungsanlage 

Dortmund (Foto: DB/ 

Dirk Kroschel). 

Bild 20: 

Dacharbeitsbühne in 

der S-Bahn-Werkstatt 

München-Steinhausen 

(Foto: DB Systemtechnik). 

Bild 21: 

Drehgestell-Hubdrehwechsler 

mit 

Abfangportalen für die 

Werkstatt Rummelsburg 

1; die Gleisbrücken 

sind abgesenkt 

(3D-Modell: DB Systemtechnik). 

241


6.3.2 DB Fernverkehr 

Bild 22: 

Entwurf von Dacharbeitsbühne und Absturzsicherung für die Werkstatt Hamburg-Langenfelde, 

vorgesehene Einbauten rot (Grafik: DB Systemtechnik). 

Bild 23: 

Werkstatt Köln-Nippes DB Fernverkehr (3-D-Animation: DB International). 

Im Rahmen der Vorbereitung des Umbauprojektes 

Berlin-Rummelsburg ist die Beschaffung von Radsatz- 

und Drehgestellwechseleinrichtungen geplant, 

die eine effiziente und flexible Wechseltechnologie 

in der großen Wagenhalle (RGA1) ermöglichen soll 

(Bild 21). Bauseitig werden zwei 370 m lange aufgeständerte 

ICE Instandhaltungsgleise realisiert, auf denen 

der Wechsel von Drehgestellen, Radsätzen und 

Unterflurkomponenten durchgeführt werden kann. 

Die Wechselanlage wird als eine um 90 ° drehbare 

Senke mit Wagenkastenstützportal ausgebildet und 

befähigt den Standort folglich zum Tauschen von 

Trieb- und Laufdrehgestellen der ICE 1, 2, 3, T und 

ICx sowie zu Einzelachswechseln. 

Die zukünftigen mit der Inbetriebnahme des ICx 

ausgelösten veränderten Wechselkonzepte, beispielsweise 

in Hinsicht auf die innengelagerten Laufradsätze 

und die längeren Wagenkästen, sind bei der Planung 

durch DB Systemtechnik berücksichtigt worden. 

Auch das Werk Hamburg-Langenfelde wird in den 

nächsten Jahren auf die sich verändernden Fahrzeug- 

Konzepte angepasst. Im Kontext der ICx-Einführung 

befindet sich ein Konzept für die Ausstattung mit 

durchgängigen Dacharbeitsbühnen (DAB) in Planung. 

Ein Verzicht auf mobile Bühnen gewährleistet 

die Möglichkeit zur Gleichzeitigkeit von Wartungsarbeiten 

über die gesamte Zuglänge und dient weiterhin 

der Bereitstellung von Ablageflächen für Werkzeuge, 

Betriebsmittel etc. Darüber hinaus besteht 

aus arbeitssicherheitstechnischer Sicht unverändert 

die Bestrebung zum Spaltmaß „0“ zwischen Bodenelementen 

der Bühne und dem Wagenkasten, was 

dementsprechend im Planungsprozess durch die DB 

Systemtechnik berücksichtigt wurde. Die konzipierte 

DAB (Bild 22) ist 390 m lang und besteht aus zwei 

parallel gegenüberliegenden Arbeitsbühnen mit ausfahrbaren 

Bodenelementen. Elektrische Schaltleisten 

an den Bodenelementen führen bei Kontakt mit 

dem Wagenkasten zum Abschalten der Bewegung. 

Die große Herausforderung des Konzeptes war die 

Integration der DAB in das bestehende Werkstattsystem 

in Hamburg-Langenfelde, da beispielsweise 

durch bestehende Stützpfeiler oder die Auslastung 

der Hallendachtraglast wesentliche Restriktionen gesetzt 

sind. 

2012 erging der Planungsauftrag für eine ICE- 

Neubauwerkstatt am Standort Köln-Nippes (Bild 23). 

Bild 24: 

Übersicht der Werkstätten in Köln-Nippes; links oben Werkstatt DB Fernverkehr, rechts unten DB Regio-Werkstatt (Grafik: DB Systemtechnik). 

242 111 (2013) Heft 4


Die viergleisige Werkstatt für moderne HGV-Triebzüge 

wird in unmittelbarer Nähe zum neuen Regio- 

Werk entstehen (Bild 24). Sie ermöglicht mit 400 m 

Nutzlänge pro Instandhaltungsgleis eine maximale 

Flexibilität bei wechselnden Instandhaltungsanforderungen. 

Zur nachhaltigen Umsetzung der Umweltziele 

2020 wird die für den Werkstattbetrieb 

erforderliche Heiz- und Kühlenergie aus regenerativen 

Energiequellen gewonnen. Zusätzlich wird mit 

einer Photovoltaikanlage ein Teil des Grundbedarfs 

an elektrischer Energie abgedeckt. 

Neben der Triebzughalle entsteht das Betriebsgebäude 

sowie ein Lager- und Logistik-Komplex. Außenreinigungsanlage, 

Radsatz-Diagnose und eine Tandem-Unterflur-Radsatz-Drehmaschine 

(Tandem-URD) 

entstehen in unmittelbarer Werkstattnähe. Ergänzend 

werden die notwendigen Abstell- und Innenreinigungskapazitäten 

geplant, die für eine reibungslose 

Behandlung der Mengengerüste erforderlich sind. 

Am Standort Hof soll die Verfügbarkeits-Situation der 

Fahrzeuge durch Reduzierung der Überführungsfahrten 

für Radsatz-Bearbeitung verbessert werden. 

Hierzu wird eine neue URD beschafft. 2012 wurde 

mit der Beendigung des Ausschreibungsverfahrens 

in die Ausführungsplanung übergegangen. Nach Erstellung 

der Leistungsbeschreibung und Betreuung 

der Vergabe wird die DB Systemtechnik die Ab- und 

Inbetriebnahme fachtechnisch begleiten. 

In der Triebfahrzeug-Servicesstelle Seelze nahm 

DB Schenker Rail im Oktober eine neue URD-Anlage 

eines italienischen Herstellers mit verbesserter Messtechnik 

in Betrieb. Die entsprechenden Modifikationen 

werden 2013 voraussichtlich auch in der Anlage 

der Servicestelle Seddin umgesetzt. 

Zur Vermeidung von Überführungsfahrten und 

der Erweiterung des Produktportfolios der Triebfahrzeug-Servicestelle 

ist in einem weiteren Projekt der 

DB Schenker Rail am Standort Mannheim eine mobile 

Radsatzdrehmaschine (Mobiturn) erfolgreich ausgeliefert 

und in Betrieb genommen worden (Bild 25). 

Für DB Fernverkehr wurde eine Machbarkeitsstudie 

zur Errichtung einer Tandem-URD-Anlage am 

Standort München durchgeführt, die 2013 voraussichtlich 

als Vorplanung weiter qualifiziert wird. 

6.4.2 Schwere Instandhaltung / DB Fahrzeuginstandhaltung 

Im Werk Neumünster wurde im August die neue Halle 

5 in Betrieb genommen, in der die Modernisie- 

6.3.3 DB Netz, DB Schenker Rail 

Im Dezember 2012 eröffnete DB Netz Maschinenpool 

die nutzungsspezifisch umgebaute Werkstatt in Berlin- 

Grunewald. Hier erfolgt zukünftig die Instandhaltung 

von Nebenfahrzeugen und Gleisarbeitsmaschinen. In 

Duisburg-Wedau begannen die Umbauarbeiten im 

Rahmen der Reorganisation der Werkstatt, die unter 

anderem die Konzentration der Nebenwerkstätten 

und des Logistikbereiches sowie die Errichtung eines 

weiteren Arbeitsstandes mit Mittelarbeitsgrube und 

den Neubau eines 40 m langen Instandhaltungsgleises 

in Messgleisqualität beinhalten. 

Die neue Triebfahrzeugwerkstatt von DB Schenker 

Rail in Nürnberg befindet sich unmittelbar vor 

der Fertigstellung, die Inbetriebnahme ist im ersten 

Halbjahr 2013 vorgesehen. 

6.4 Fertigungseinrichtungen der Werke 

und Werkstätten 

6.4.1 Betriebsnahe Instandhaltung 

111 (2013) Heft 4 

Bild 25: 

Mobile Radsatzdrehmaschine 

(Mobiturn) 

im DB Schenker-Werk 

Mannheim (Foto: DB 

Systemtechnik). 

Bild 26: 

Blick in die neue Halle 5 

im Werk Neumünster 


243


Bild 27: 

Mechanisiertes umlaufendes 

Schleifverfahren 

für Güterwagen-Radsatzwellen 

(Foto: DB 


rung der IC-Wagen im Rahmen des ICMod-Projekts 

umgesetzt wird (Bild 26). Die Halle wurde in weniger 

als einem Jahr im vorgesehenen Kostenrahmen realisiert 

und verfügt über sechs ausgestattete Arbeitsstände 

auf einer überbauten Fläche von 2 280 m². 

Eine ähnliche Größe wird die neue Inbetriebnahmehalle 

des Werks Nürnberg erhalten, hier erfolgte 

im Mai 2012 der Spatenstich für die fünf Arbeitsstände 

umfassende Halle. 

Für den von DB Systemtechnik konzipierten Lagerund 

Logistikkomplex in Wittenberge erfolgte im Juli 

Bild 28: 

Testzug von DB Systemtechnik mit Ellok Baureihe 112 bei Vach (Foto: DB Systemtechnik). 

2012 der Spatenstich. Die Materialwirtschaft wird 

hier auf 6 000 m² konzentriert und mit hocheffizienter 

Lagertechnik ausgestattet. Die Inbetriebnahme 

ist für Juni 2013 vorgesehen. 

Mit dem Rückgang der klassischen Revisionen gewinnt 

in den C-Werken die Neuausrichtung der Komponentenfertigung 

zunehmend an Bedeutung. In der 

Folge wurden 2012 auch die bisherigen fahrzeugbezogenen 

Produktbereiche der DB Fahrzeuginstandhaltung 

in so genannte Systembereiche überführt, von denen 

die Komponentenfertigung die Hälfte des Gesamtumsatzes 

der DB Fahrzeuginstandhaltung verantwortet. 

In den entsprechenden Fertigungslinien wurden auch 

2012 Ersatzinvestitionen getätigt, um die Effizienz weiter 

zu steigern und die Stückkosten zu senken. 

Durch die DB Systemtechnik erfolgte die Planung 

des Oberflächenzentrums im Werk Dessau von der 

Vorplanung bis zur Vergabe der Ausführung. Dies 

umfasste die Konzeption einer Strahlanlage für Lokkästen, 

einer Farbgebungsanlage für Fahrzeuge sowie 

einer Kleinteil-Farbgebungsanlage. Mit der neuen, als 

kombinierte Farbspritz- und Trockenkabine ausgelegten 

Farbgebung kann in einem modifizierten Schichtaufbau 

nach dem Aufbringen der Grundierung und 

des Decklacks eine zusätzliche Schicht Klarlack aufgetragen 

werden. Gleichzeitig ist die Realisierung von 

Energieeinspar-Effekten durch sektionale Belüftung 

und direkte Befeuerung der Prozessluft mit Gasflächenbrennern 

vorgesehen. Die neue Strahlanlage ist 

für zwei verschiedene Strahlmittel parallel einsetzbar, 

ein drittes wirkt als verlorenes Strahlmittel. 

Im Geschäftsjahr 2012 wurden Projekte angestoßen, 

die eine Optimierung der Komponentenaufarbeitung 

zum Ziel haben. Für die Radsatz-Fertigung 

wurden verschiedene Szenarien untersucht, mit denen 

durch Bündelungseffekte eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit 

erreicht werden kann. 2013 wird dies zu 

weiteren Investitionen in Bestandswerkstätten führen, 

die auf die Bewältigung größerer Mengengerüste und 

eine Erhöhung des Automatisierungsgrades abzielen. 

Entsprechende Vorrichtungen halten im Zuge der Umsetzung 

neuer technologischer Anforderungen an die 

Radsatzaufarbeitung (Oberflächenzustand, Beschichtungs-Systeme) 

Einzug in die Fertigung (Bild 27). 

7 DB Systemtechnik GmbH 

7.1 Aufgabenstellung 

Bild 29: 

Konstruktionsbüro der DB Systemtechnik im Werk Dessau der DB Fahrzeuginstandhaltung 


Seit Herbst 2011 ist die DB Systemtechnik als 

100-prozentige Bahntochter eigenständige Gesellschaft. 

Der angestrebte Wachstumskurs setzte sich 

auch in 2012 fort und wurde über weitere Einstellungen 

von qualifizierten Fachkräften abgesichert. 

Durch die Ausgliederung soll sich die neue Firma 

als Anbieter von eisenbahntechnischem Spezial-Know- 

244 111 (2013) Heft 4


how etablieren und ihr Leistungsspektrum mit ihren 

derzeit 760 Mitarbeitern vermehrt dem nationalen 

und internationalen Markt anbieten. Zur Ausweitung 

der internationalen Aktivitäten hat DB Systemtechnik 

die britische Engineering Support Group (ESG) und 

die Railway Appoval Limited (RAL) übernommen. 

RAL ist als benannte Stelle berechtigt, TSI-Prüfungen 

durchzuführen und hat in Minden ein Büro eröffnet, 

um diese Prüfungen noch kundenattraktiver abwickeln 

zu können. Ebenso wurde in Paris eine Betriebsstätte 

der DB Systemtechnik eröffnet, über die Projekte 

für Kunden in Frankreich abgewickelt werden. 

Mit den Standorten in Deutschland, den dort tätigen 

fünf technischen Fachbereichen und 18 Prüfzentren 

deckt die DB Systemtechnik einen großen Teil 

des technischen Bahnspektrums ab (Bild 28). Das 

Leistungsspektrum der DB Systemtechnik teilt sich in 

Ingenieur- und Prüfdienstleistungen auf. 

7.2 Fokus Ingenieurdienstleistungen 

111 (2013) Heft 4 

Im Bereich der Ingenieurdienstleistungen bietet die 

DB Systemtechnik als Kernkompetenz die Betreuung 

von Fahrzeugflotten. So ist sie im DB Konzern 

bereits jetzt für alle technischen Fragestellungen im 

Rahmen der Systembetreuung der DB-Fahrzeugflotte 

verantwortlich. Dies beinhaltet den ICE, elektrische 

Triebzüge, Dieseltriebzüge, elektrische- und Diesel- 

Lokomotiven sowie Personenfahrzeuge. Mit der Dänischen 

Staatsbahn (DSB) hat die DB Systemtechnik 

Ende 2012 einen Rahmenvertrag abgeschlossen. Er 

umfasst die Unterstützung der zentralen Technik bei 

der Bauartbetreuung für die gesamte DSB-Fahrzeugflotte. 

Die DSB kann damit die DB Systemtechnik 

kurzfristig beauftragen und erhält schnell Know-how 

und technische Beratung bei Fahrzeugproblemen, 

der Weiterentwicklung sowie der Instandhaltung und 

Reparatur von Fahrzeugen (Bild 29). 

Im Rahmen der Betreuung der Fahrzeugflotten 

ist die DB Systemtechnik auch in die Umbau- oder 

Redesignprojekte der DB Konzernunternehmen eingebunden. 

Das Leistungsspektrum dabei reicht von 

Machbarkeitsbewertungen bis hin zur Zulassung der 

umgebauten Fahrzeuge (Tabelle 2). So wurden im 

Rahmen des Redesign des ICE 2 (Bilder 30 bis 32) 

zwischen 2010 bis 2013 44 Triebzüge umgebaut und 

so dem Standard und Design des Marktniveaus der 

DB Fernverkehr angepasst. Die Fertigung erfolgte 

bei der DB Fahrzeuginstandhaltung als getaktetes 

Fließverfahren in einem Zeitraum von maximal 25 

Arbeitstagen je Triebzug von der Zuführung bis zur 

Fertigstellung. Beim Umbau der IC/EC-Flotte wurde 

unter anderem der Komfortbereich umfassend modernisiert. 

So erhielt das Bistro (ARk) ein völlig neues 

Ambiente. 

Bei den weit über 100 Umbauprojekten für die DB 

Regio steht ebenfalls die Erhöhung des Kundenkomforts 

im Vordergrund. So wurden zum Beispiel für den 

Verkehrsbetrieb Südbaden die Doppelstockwagen der 

BA 749 für den Transport von Fahrrädern umgerüstet. 

TABELLE 2 

Leistungen Redesign. 

Machbarkeitsbewertung 

Designuntersuchungen und Visualisierung 

Konstruktionslösungen und -unterlagen 

Fahrzeugdokumentation 

Umbauanweisungen 

Musterbaubegleitung 

Unterstützung der Fertigung bei Serienlauf 

Bewertung Zulassungsrelevanz 

Erstellung erforderlicher Nachweise 

Zulassungsmanagement und Erstellung aller Nachweise 

und Gutachten 

Bild 30: 

ICE 2 Redesign, 2. 

Klasse Kleinkindabteil 


Bild 31: 

ICE 2 Redesign, 

Speisewagen (Foto: DB 


Bild 32: 

ICE 2 Redesign, 1. 

Klasse, Innenansicht 


245


Dazu wurden an den beiden Seitenwänden insgesamt 

26 Fahrradhalter angebracht. Die Fahrradhalter sind 

in einem Winkel von 40° zur Seitenwand angeordnet. 

Dadurch werden die Fahrräder optimal untergebracht. 

Bild 33: 

Mitarbeiter der DB-Systemtechnik führen mit einer Alstom-Lokomotive Prima EL II in 

Frankreich Zulassungsfahrten durch (Foto: DB Systemtechnik). 

Bild 34: 

Stromabnehmerprüfstand der DB Systemtechnik (Foto: DB Systemtechnik). 

7.3 Fokus Prüfdienstleistungen 

Im Bereich der Prüfdienstleistungen bietet die DB Systemtechnik 

neben vielen Einzelprüfungen für Komponenten 

einen Fullservice im Zulassungsmanagement. 

Um ein Schienenfahrzeug im Eisenbahnverkehr einzusetzen, 

bedarf es einer behördlichen Zulassung. Sie 

besteht insbesondere aus Prüfungen und Bewertungen. 

Die Zulassung von Eisenbahnfahrzeugen zeichnet 

sich durch eine hohe Komplexität aus und wird 

im Wesentlichen durch zwei Faktoren bestimmt: die 

zunehmende Globalisierung des Fahrzeugeinsatzes 

und die formalen Anforderungen durch parallele nationale 

und europäische Regelwerke. Die DB Systemtechnik 

ist aufgrund ihrer langjährigen europaweiten 

Erfahrung in der Lage, diesen Zulassungsprozess projekttechnisch 

ganzheitlich zu betreuen. Sie empfiehlt, 

schon zu Beginn einer Neu-Entwicklung alle Anforderungen 

und die Zulassungen selbst gesamthaft zu 

planen. Denn eine frühzeitige Beratung über Zulassungs- 

und Prüfanforderungen ermöglicht gerade bei 

europäischen Zulassungsverfahren eine Optimierung 

des Aufwandes und beschleunigt den Zulassungsprozess 

erheblich. 

So wurden im Sommer 2012 gleichzeitig elf Fahrzeuge 

unterschiedlicher Hersteller im Rahmen von 

Zulassungen prüftechnisch behandelt. Das beinhaltet 

die Abstimmung der erforderlichen Nachweise 

für jedes Land sowie die Durchführung von Versuchsfahrten 

als eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen. 

Dabei führte die DB Systemtechnik in Frankreich 

erstmals eigenständig Versuchsfahrten durch. 

Im Auftrag der Firma Alstom zur grenzüberschreitenden 

Zulassung der Lok Prima EL in Deutschland 

und Frankreich nach TSI und nationalen Regeln fanden 

ab Sommer 2012 die Prüfungen in Frankreich statt 

(Bild 33). Zur Sicherstellung eines reibungslosen Betriebs 

und einer guten Kommunikation mit den französischen 

Kollegen während der echten Zulassungsfahrten wurden 

im Vorfeld Versuchsfahrten mit der Lok BR 186 auf 

den französischen Referenzstrecken durchgeführt. 

Bild 35: 

Versuchszug EuropeTrain (Foto: DB Systemtechnik). 

Bild 36: 

Bremsanlage eines Güterwagens mit Leichtlaufsohle; mit Hilfe des 

angebrachten Sensors können während der Fahrt Daten gesammelt 

werden (Foto: DB Systemtechnik). 

246 111 (2013) Heft 4


Mit der Firma Vossloh wurde im Dezember 2012 ein 

Vertrag über Prüfungsfahrten zur Zulassung von Rangierlokomotiven 

in Frankreich unterzeichnet. Geprüft 

werden hier die neue dreiachsige Rangierlokomotive 

G 6 und zwei weitere vierachsige dieselelektrische und 

dieselhydraulische Lokomotiven für den Rangier- und 

Streckendienst in Frankreichausführung. Schwerpunkt 

dabei sind Prüfungen der Gleissensorik. 

7.4 Fokus Herstellung Messtechnik 

Auch die Entwicklung und Herstellung von Messtechnik 

zur Messung der Kontaktkraft zwischen Fahrdraht 

und Stromabnehmer sowie die Position und Stärke 

des Fahrdrahtes gehört zum Leistungsangebot der DB 

Systemtechnik. So wurde die DB Systemtechnik im 

letzten Jahr beauftragt, für eine Kohlebahn in China 

Messtechnik zur Inspektion der Oberleitung zu liefern. 

Die Kohlebahn gehört zur Shenhua Energy Corporation 

und sorgt für den Transport von Kohle auf einem 

der größten privaten Bahnstreckennetze in China. Die 

Messsysteme wurden in Deutschland gefertigt und im 

November 2012 vor Ort von den DB-Ingenieuren in 

Betrieb genommen. Die gesamte Messeinrichtung besteht 

aus einer Kontaktkraftmessanlage, die die Kontaktkraft 

zwischen Fahrdraht und Stromabnehmer- 

Schleifleisten misst, einer optischen, berührungslosen 

Messanlage, die die Fahrdrahtposition und Fahrdrahtstärke 

misst sowie einer Videoanlage zur Aufzeichnung 

der Interaktion von Stromabnehmer und Oberleitung. 

Die Messeinrichtung erlaubt eine effiziente Instandhaltung 

der Oberleitung bei maximaler Zuverlässigkeit 

und Verfügbarkeit der Infrastruktur. 

An den vorhandenen Prüfständen der DB Systemtechnik 

können kostengünstig Systeme statt bei einer 

aufwändigen Messfahrt untersucht und beurteilt werden. 

Zur Kalibrierung dieser Messsysteme im Labor 

wird der Stromabnehmerprüfstand eingesetzt (Bild 34). 

Der bewährte Prüfstand wird für die Überprüfung der 

Kontaktkraft-Messtechnik und für weitere dynamische 

Untersuchungen von Stromabnehmern verwendet. 

Der Prüfstand besteht aus drei beweglichen Einheiten, 

die zum einen den Höhenunterschied der Oberleitung 

(bis 1,4 m) nachbilden. Ebenso kann der Zick-Zack-Lauf 

der Oberleitung simuliert werden. Über einen Hydraulikaktor, 

an dem ein fahrdrahtähnlicher Balken montiert 

ist, der die Schnittstelle zum Stromabnehmer darstellt, 

werden Frequenzbereiche bis 25 Hz dargestellt. Für DBinterne 

und externe Kunden kann so das Schwingungsverhalten 

von Stromabnehmern auf eine möglichst geringe 

Kontaktkraftdynamik hin optimiert werden sowie 

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die am Stromabnehmer montierte Messtechnik vor 

dem Einsatz auf der Strecke überprüft werden. Weiterhin 

wird hier die Messtechnik weiterentwickelt und Simulationsmodelle 

von Stromabnehmern erstellt. Durch 

diese Untersuchungen am Prüfstand kann der Umfang 

von teuren Messfahrten erheblich reduziert werden. 

7.5 Fokus Europa 

Die Experten der DB Systemtechnik betreuen 

auch euro päische Projekte, wie zum Beispiel den 

EuropeTrain (Bild 35). Gestartet wurde das Projekt in 

Minden, als bisher einmaliges europäisches Projekt 

von UIC, dem internationalen Eisenbahnverband, und 

29 europäischen Bahnen sowie Industriepartnern. Ziel 

des Projektes ist es, den Lärm von Güterwagen durch 

einen neuen Bremsklotz, der LL-Sohle, um bis zu zehn 

dB(A) zu reduzieren und ihn in der Praxis auf Herz und 

Nieren zu prüfen und zur Serienreife zu entwickeln 

(Bild 36). Von Herbst 2010 bis Ende 2012 war hierfür 

ein Testzug in ganz Europa unterwegs. Er bestand aus 

32 Güterwagen unterschiedlicher Bauarten und von 

Bahngesellschaften (DB Schenker Rail, Rail Cargo Austria, 

SNCF Fret, ZSSK/Slowakei, schweizer Privatwageneinstellers 

AAE) und war bis auf wenige Wagen mit 

herkömmlicher Bremsausrüstung mit modernsten Verbundstoff-Bremsklotzsohlen 

(LL-Sohle) ausgestattet. 

In dieser Zeit legte der Zug über 100 000 km in 

zehn verschiedenen Teiletappen zurück. Im drei- bis 

vierwöchigen Rhythmus rückte der Zug immer wieder 

ins Prüfzentrum der DB Systemtechnik in Minden 

ein und durchlief dort verschiedenste Messungen. 

Neben Abhängeversuchen führten die Experten der 

DB Systemtechnik die notwendigen lauftechnischen 

und bremstechnischen Ausgangsmessungen für alle 

32 Wagen durch. Nach Abschluss jeder einzelnen 

Fahrt wurden die Radprofile gemessen, um so Rückschlüsse 

auf das Laufverhalten der Güterwagen zu 

erlangen. Das gleiche wurde auch für die Bremsklotzsohlen 

durchgeführt, um deren Verschleiß zu ermitteln. 

Zusätzlich wurden neun autarke Messsysteme 

ausgewertet, die die Daten an den Radsätzen über 

Sensoren aufnehmen. Diese so genannten Datenlogger 

ermöglichen über interne Speicher das Aufzeichnen 

von Daten über lange Zeiträume. Im Fall der LL- 

Sohle wurden die auftretenden Querkräfte, also die 

Querbeschleunigungen, der Räder gemessen. 

Literatur 

[1] Behrends, D.; Fischer, C.: Berechnungen nach DIN EN 

50122-1 – Erdung im Katzenbergtunnel. In: Elektrische 

Bahnen 109 (2011), H. 11, S. 592–600 und 109 (2011), 

H. 12, S. 680–684. 

[2] Entscheidung 2011/291/EU: Technische Spezifikation für 

die Interoperabilität des Fahrzeug-Teilsystems „Lokomotiven 

und Personenwagen“ des konventionellen transeuropäischen 

Eisenbahnsystems (TSI LOC&PAS CR). In: Journal 

der Europäischen Union Nr. L139(2011) S. 1–186. 

[3] Auditeau, G.; Avronsart, S.; Courtois, C.; Krötz, W.: Carbon 

contact strip materials – Testing of wear. In: Elektrische 

Bahnen 111 (2013), H. 3, S. 186–195. 

[4] Halfmann, U.; Recker, W.: Modularer Multilevel-Bahnumrichter. 

In: Elektrische Bahnen 109 (2011), H. 4-5, 

S. 174–179. 

[5] EN 15227: Bahnanwendungen – Anforderungen an 

die Kollisionssicherheit von Schienenfahrzeugkästen; 

2008+A1:2010. 

AUTORENDATEN 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Frank Kiewert, 

Deutsche Bahn AG, Konzernentwicklung – Konjunktur, 

Verkehrsmärkte und Wettbewerber, 

Potsdamer Platz 2, 10785 Berlin; 

Fon: +49 30 297-61695, 

E-Mail: Frank.Kiewert@deutschebahn.com 

Ursula Eickhoff, Deutsche Bahn AG, DB Netz AG (GKI 2), 

Theodor-Heuss-Allee 7, 60486 Frankfurt am Main, 

Fon +49 69 265-32001, 

E-Mail: Ursula.Eickhoff@deutschebahn.com 

Gerd Bittlingmayer, Deutsche Bahn AG, 

DB ProjektBau GmbH, 

Beim Eckfeld 1a, 79588 Efringen Kirchen, 

Fon: +49 7628 8057-619, 

E-Mail: Gerd.Bittlingmayer@deutschebahn.com 

Dr. Werner Krötz, Deutsche Bahn AG, DB Netz AG, 

Oberleitung und Maschinentechnik, 

Mainzer Landstraße 181, 60327 Frankfurt am Main, 

E-Mail: Werner.Kroetz@deutschebahn.com 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Deutsche Bahn AG, 

DB Energie GmbH, Pfarrer-Perabo-Platz 2, 

60326 Frankfurt am Main, Fon: +49 69 265-23647, 

E-Mail: martin.lemke@deutschebahn.com 

Christopher Kürbel, Deutsche Bahn AG, 

Vorstandsressort Technik, Systemverbund und 

Dienstleistungen, Beschaffung Schienenfahrzeuge (TEF), 

Mainzer Landstraße 205, 60326 Frankfurt am Main, 

Fon +49 69 265-55480, 

E-Mail: christopher.kuerbel@deutschebahn.com 

Dr.-Ing. Ingo Trockels, Deutsche Bahn AG, 

DB Systemtechnik GmbH, Infrastruktur Fahrzeuginstandhaltung, 

Bahntechnikerring 74, 

14774 Brandenburg-Kirchmöser, 

Fon: +49 3381 812-325, 

E-Mail: Ingo.Trockels@deutschebahn.com 

Alfred Hechenberger,Deutsche Bahn AG, 

DB Systemtechnik GmbH, 

Leiter Portfoliomanagement und Marketing, 

Völckerstraße 5, 80839 München; 

Fon: +49 89 1308-3441, Fax: -7522, 

E-Mail: alfred.hechenberger@deutschebahn.com 

248 111 (2013) Heft 4


Stromabnehmer für schwere Nutzfahrzeuge 

Florian Bühs, Göran Keil, Berlin; Michael Lehmann, Erlangen 

Stromabnehmer für elektrische Schienenfahrzeuge sind seit über 100 Jahren Stand der Technik. Für 

den elektrischen Betrieb nicht spurgeführter Fahrzeuge des schweren Straßengüterverkehrs wurde 

im Projekt ENUBA ein Stromabnehmer entwickelt. Die Anforderungen an einen solchen Stromabnehmer 

unterschieden sich von üblichen Ausführungen, da die Fahrzeuge nicht spurgeführt, Anlegung 

und Absenken häufig sind und ein gleichmäßiger Verschleiß der Schleifleisten durch aktive Bewegungen 

des Stromabnehmers erreicht werden muss. Die Anforderungen werden durch viele Sensorikund 

Regeleinrichtungen erfüllt. Der Stromabnehmer wurde erprobt. 

PANTOGRAPH FOR HEAVY-DUTY TRUCKS 

Pantographs for electric traction of vehicles on rails have been state of the art for more than hundred 

years. For electric operation of not track-bound heavy trucks a pantograph was developed 

within the ENUBA project. The requirements on such a pantograph differ from conventional designs, 

since the vehicles are not track-bound, lifting and lowering of pantographs are carried out 

often and an equal wearing of contact strips needs to be achieved by active movement of the pantograph. 

The requirements have been met by many sensor and control systems. The pantograph 

was tested successfully. 

PANTOGRAPHES POUR VÉHICULES UTILITAIRES LOURDS 

Depuis plus de 100 ans, les pantographes pour véhicules électriques sur rail représentent l’état de la 

technique. Pour la traction électrique de véhicules lourds destinés au transport routier de marchandises 

et ne circulant pas sur rails, un pantographe a été mis au point dans le cadre du projet ENUBA. 

Les exigences auxquelles doit satisfaire un tel pantographe diffèrent des conceptions habituelles, 

étant donné que les véhicules ne sont pas guidés par des rails, que le pantographe est souvent levé 

et baissé et qu’une usure régulière des frotteurs doit être garantie par les mouvements actifs du 

pantographe. De nombreux systèmes de capteurs et de contrôle permettent de satisfaire aux exigences. 

Le pantographe a été mis à l’essai. 

1 Einführung 

Individuelle Elektromobilität ist im Pkw-Bereich 

mit Akkumulatoren als Energiespeicher und Elektroantrieben 

Stand der Technik. Die Akkumulatoren 

lassen sich stationär nachladen und die Reiseentfernungen 

passen zumindest im täglichen Pendlerverkehr 

zu den rein elektrisch realisierbaren Reichweiten. 

Beim Straßengüterverkehr mit schweren 

Nutzfahrzeugen scheiden rein auf Speichern basierende 

Elektroantriebe auf Grund der für akzeptable 

Reichweiten erforderlichen Volumen oder Gewichte 

aus. Mit dem Projekt ENUBA (Elektromobilität bei 

schweren Nutzfahrzeugen zur Umweltentlastung 

von Ballungsräumen) wurde die Elektromobilität 

auch für Hybrid-LKW erprobt, die auf elektrifizierungswürdigen 

Abschnitten kontinuierlich mit Traktionsstrom 

über eine Fahrleitung versorgt werden 

[1; 2]. Der Sachverständigenrat für Umweltfragen 

[3] und der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik 

und Entsorgung (BGL e. V.) [4] bezeichnen dieses 

Vorhaben als wichtigen und vielversprechenden 

Baustein einer nachhaltigen Verkehrs- und Transportwirtschaft. 

Wesentlicher Bestandteil der praktischen Erprobung 

dieses Projektes war die Entwicklung eines 

Stromabnehmers, der für den Einsatz im Straßengüterverkehr 

erheblich andere Anforderungen erfüllen 

musste als alle bisher bekannten Stromabnehmern 

für Bahnanwendungen. Innerhalb von 16 Monaten 

wurden die Anforderungen analysiert, der mechatronische 

Aufbau entwickelt, in zwei Serien-LKW als 

Funktionsmuster integriert und intensiv erprobt. 

2 Anforderungen an Stromabnehmer 

für schwere LKW 

2.1 Ausgangssituation 

Die Identifikation und Systematisierung der betrieblichen, 

technischen und generellen Anforderungen 

111 (2013) Heft 4 

249


bildete den Ausgangspunkt für die Entwicklung eines 

Stromabnehmers für LKW zum Betrieb an Oberleitungen 

elektrifizierter Fahrspuren. Die Aufzählung 

der Anforderungen (Tabelle 1) verdeutlicht die Komplexität 

der Ausgangslage. Für die zu entwickelnden 

Funktionsmuster musste jedes dieser allgemein 

formulierten Kriterien mit definierten Größen und 

Werten charakterisiert werden. Abweichungen von 

den Maximalanforderungen waren nur unter der Bedingung 

zulässig, dass der Nachweis der generellen 

technischen Machbarkeit unter typischen Einsatzbedingungen 

und die spätere Überführung in Serienmodelle 

möglich blieben. 

2.2 Transfer aus der Bahntechnik 

Durch die frühzeitige Festlegung auf die Kontaktpaarung 

Fahrdraht – Schleifleiste konnten für den 

mechanischen Ansatz auf die umfangreichen Erfahrungen 

aus über 100 Jahren Stromabnehmerentwicklung 

für Bahnanwendungen zurückgegriffen 

werden [5; 6]. Für einzelne Baugruppen konnten dadurch 

Produkte und Komponenten von Lieferanten 

der Bahnindustrie zum Einsatz kommen. Gleichzeitig 

war damit zumindest für Einzelaspekte ein normativer 

Rahmen als Richtschnur der Entwicklung gegeben 

(Tabelle 2). 

2.3 Anforderungen aus dem Einsatzgebiet 

Straße 

2.3.1 Mechanischer Aufbau 

Neben den generellen Anforderungen hinsichtlich 

Raumbedarf, Gewicht, Robustheit und Integrationsfähigkeit 

ergeben sich aus den Anforderungen 

(Tabelle 1) konkrete Ansatzpunkte für den mechanischen 

Aufbau: 

• Ein Stromabnehmer für spurgebundene Fahrzeuge 

benötigt mindestens zwei Freiheitsgrade in 

der horizontalen und vertikalen Beweglichkeit. 

Da dieser Stromabnehmer aktiv geführt werden 

soll, sind für beide Freiheitsgrade auch aktive 

Antriebe vorzusehen. Die Auswahl der Antriebe 

richtet sich nach den Erfordernissen bezüglich 

Stellzeit, Positionierung und geregelter physikalischer 

Größen. 

• Der Verzicht auf mechanische Zwangsführung 

des Stromabnehmers am Fahrdraht ermöglicht 

während der Fahrt einen Wechsel der Antriebsart 

und Überholmanöver zwischen elektrischen 

Fahrzeugen. 

• Der vertikale Arbeitsbereich muss so festgelegt 

werden, dass der Stromabnehmer im abgesenkten 

Zustand die Fahrzeugumgrenzungslinie nicht 

verletzt und im gehobenen Zustand der oberhalb 

des Verkehrsraums verlegten Fahrleitung bis 

zu einer oberen Grenzlage folgen kann. 

• Damit der Stromabnehmer Bewegungen des LKW 

in der Fahrspur ausgleichen kann, ist eine Festlegung 

eines horizontalen Arbeitsbereichs notwendig. 

• Eine einfache, leicht automatisierbare und ergonomische 

Bedienung, die sowohl häufig wiederkehrende 

An- und Abbügelvorgänge als auch 

Schnellabsenkungen beim Verlassen der Fahrspur 

berücksichtigt, ist Voraussetzung für die Akzeptanz 

der Antriebsart. 

2.3.2 Vertikaler Arbeitsbereich und Dynamik 

Der Stromabnehmer sollte in einer abgesenkt verriegelten 

Ruhelage und verschiedenen Arbeitspositionen 

gehalten werden können. Die Ruhelage ist für 

TABELLE 1 

Ansprüche und Anforderungen an den zu entwickelnden Stromabnehmer. 

Betriebliche Anforderungen Technische Anforderungen Allgemeine Entwicklungsanforderungen 

Wechsel der Antriebsart durch Anund 

Abbügeln während der Fahrt 

keine Spurführung des Fahrzeugs in 

der elektrifizierten Spur 

Einhaltung des Lichtraumprofils im 

abgebügelten Zustand 

keine Störung des bisherigen Verkehrsablaufs 

Migrationsfähigkeit hinsichtlich Nachrüstung 

vorhandener Fahrzeuge 

mindestens zweipolige Konstruktion 

wegen fehlender Schienenrückleitung 

aktive Nachregelbarkeit zum Ausgleich 

von Bewegungen innerhalb der Fahrspur 

Integration in LKW ohne Einschränkungen 

bei Ladungsraum und -gewicht 

einfache Bedienbarkeit durch den Fahrer 

nach Einweisung 

mit der Infrastruktur abgestimmtes 

elektrisches Schutzkonzept 

geringe Zusatzkosten im Verhältnis zu 

den Fahrzeuggesamtkosten 

Robustheit hinsichtlich straßenverkehrstypischen 

Umgebungsbedingungen und 

mechanischen Belastungen 

keine Einschränkung der Zuverlässigkeit 

und Verfügbarkeit gegenüber konventionellen 

LKW 

mindestens gleiche Sicherheit wie 

konventionelle LKW 

Beachtung der Normungsräume 

für elektrische Verkehrssysteme, 

Automobilanwendungen und Richtlinien 

des Straßenverkehrs 

250 111 (2013) Heft 4


den Betrieb der Fahrzeuge auf nicht elektrifizierten 

Strecken oder während baulich bedingter Fahrleitungsunterbrechungen 

auf elektrifizierten Strecken 

erforderlich. 

Die untere Grenze des vertikalen Arbeitsbereichs 

wird durch den Verkehrsraum gemäß RAA – 

Richtlinie zur Anlage von Autobahnen [7] definiert 

(Bild 1). Die tatsächliche Höhenlage des Fahrdrahts 

ergibt sich dann unter anderem aus der Fahrleitungskonstruktion, 

dem Abstand zum Stützpunkt, 

den Umgebungsbedingungen wie Eislasten, den 

Bautoleranzen und den Fahrleitungsführungen zur 

Unterquerung von Verkehrszeichenbrücken oder 

Überführungen. Ähnlich den Stromabnehmern für 

Bahnanwendungen sind in einem Arbeitsbereich bis 

1 m möglichst gleichmäßige Anpresskräfte und gute 

Kontaktqualität anzustreben, die den Verschleiß begrenzen. 

2.3.3 Horizontale Schwenkbarkeit und Dynamik 

Die horizontale Schwenkbewegung gleicht seitliche 

Fahrzeugbewegungen aus und führt den Stromabnehmer 

entlang der Oberleitung nach. Dies stellt 

weit größere Anforderungen, insbesondere an die 

Dynamik, als die vertikale Bewegung. Im Rahmen 

der Voruntersuchungen wurde folgender Fall als be- 

sonders kritisch identifiziert: Während der Kurvenfahrt 

mit hoher Geschwindigkeit muss der Stromabnehmer 

den dann sehnenartig angeordneten 

Fahrdrahtabschnitten folgen. Es handelt sich hier 

um Kurven, die mit maximal 80 km/h Geschwindigkeit 

durchfahren werden. Diese haben nach [7] 

kleinste Kurvenradien um 1 000 m. Radien zwischen 

1 000 m bis 3 000 m sind übliche Werte für Autobahnen, 

ohne dass die Geschwindigkeit auf unter 

100 km/h begrenzt werden müsste. Die Knickpunkte 

des Fahrdrahts an den Stützpunkten stellen damit 

die höchsten Anforderungen an den Schwenkantrieb 

hinsichtlich Drehmoment dar (Bild 2). 

2.3.4 Automatischer Betrieb 

Einer der Vorzüge der nur kraftschlüssigen Kontaktpaarung 

des Fahrdrahts mit der relativ breiten 

Schleifleistenwippe ist die Möglichkeit, einen Anoder 

Abbügelvorgang in der Fahrt bei jeder Geschwindigkeit 

ausführen zu können. Die Sensorik 

sorgt hierbei für eine hinreichende Identifizierung 

und Ortung der Oberleitung. Wenn der automatische 

Betrieb vorausgewählt und eine Oberleitung 

detektiert wurde, kann eine entsprechende Einrichtung 

den Anbügelvorgang selbstständig 

ausführen. 

TABELLE 2 

Eingeflossene Normen aus der Bahntechnik als Basis für die Entwicklung des Stromabnehmers. 

Norm 

DIN EN 50119 

DIN EN 50122 

DIN EN 50125-1 

DIN EN 50153 

DIN EN 50163 

DIN EN 50206-1/2 

DIN EN 50317 

DIN EN 50318 

DIN EN 50367 

DIN EN 50405 

DIN EN 61373 

UIC 606-2 

UIC 794 

Titel 

Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen – Oberleitungen für den elektrischen Zugbetrieb 

Normenreihe Bahnanwendungen – Ortsfeste Anlagen: Teil 1: Schutzmaßnahmen in Bezug auf elektrische 

Sicherheit und Erdung; Teil 2: Schutzmaßnahmen gegen die Auswirkungen von Streuströmen 

verursacht durch Gleichstrombahnen 

Umweltbedingungen für Betriebsmittel auf Bahnfahrzeugen 

Bahnanwendungen – Fahrzeuge – Schutzmaßnahmen in Bezug auf elektrische Gefahren 

Bahnanwendungen – Speisespannungen von Bahnnetzen 

Bahnanwendungen – Schienenfahrzeuge – Merkmale und Prüfungen von Stromabnehmern, 

Teil 1: Stromabnehmer für Vollbahnfahrzeuge, Teil 2: Dachstromabnehmer für Stadtbahnen und 

Straßenbahnen 

Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Anforderungen und Validierung von Messungen des 

dynamischen Zusammenwirkens zwischen Stromabnehmer und Oberleitung 

Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Validierung von Simulationssystemen für das 

dynamische Zusammenwirken zwischen Stromabnehmer und Oberleitung 

Bahnanwendungen – Zusammenwirken der Systeme – Technische Kriterien für das Zusammenwirken 

zwischen Stromabnehmer und Oberleitung für einen freien Zugang 

Bahnanwendungen – Stromabnahmesysteme – Stromabnehmer für Oberleitungsfahrzeuge, 

Prüfverfahren für Kohleschleifstücke 

Bahnanwendungen – Betriebsmittel von Bahnfahrzeugen – Prüfungen für Schwingen und Schocken 

Errichtung von Oberleitungen und Anforderungen an die Stromabnehmer 

Zusammenwirkungen Stromabnehmer/Oberleitung im europäischen Hochgeschwindigkeitsnetz 

EN 50124-1 Bahnanwendungen – Isolationskoordination – Teil 1: Grundlegende Anforderungen – 

Luft- und Kriechstrecken für alle elektrischen und elektronischen Betriebsmittel 

111 (2013) Heft 4 

251


2.4 Umgebungsbedingungen 

Bild 1: 

Verkehrsraum nach RAA [7]. 

Die Einflüsse aus der Umgebung müssen bei der 

mechatronischen Gestaltung wie auch bei der Sensorik 

berücksichtigt werden. Bedeutend sind dabei 

Schocks und Vibrationen. Die Unempfindlichkeit 

gegenüber den klimatischen Einflüssen war zu gewährleisten. 

Die Umgebungsbedingungen sind für 

folgende Aspekte entscheidend: 

• Beim Einsatz von Kameras für das sichtbare 

Lichtspektrum ist eine hohe Bandbreite der 

Lichtverhältnisse abzudecken. Dies ist nötig wegen 

der Blendung bei direkter Einstrahlung von 

Sonnenlicht und wegen der Kontrastprobleme 

zwischen den Oberleitungen und dem Himmel 

bei Dämmerung und nachts. 

• Ablagerungen durch Schnee, Eis oder Schmutz 

auf den Sensoren können zu Messabweichungen 

bis hin zum Ausfall der Sensorik führen. 

• Gefrorene Ablagerungen auf der Oberleitung 

führen zu einer veränderlichen Kontaktqualität, 

sind jedoch unwahrscheinlich wegen der höheren 

Verkehrsdichte. 

3 Stromabnehmeraufbau 

3.1 Ansätze 

Bild 2: 

Abwinklung des Fahrdrahtes am Stützpunkt gegenüber der Fahrspur (oben), Schleppverhalten 

des Stromabnehmers am Stützpunkt und aufzubringendes Antriebsmoment (unten). 

blau Fahrdraht (angenommene Mittellinie) 

grün Mitte der Fahrspur (angenommene Ideallinie) 

orange notwendiges Drehmoment der Stromabnehmerachse 

pink Position der Wippe 

Im Rahmen der Entwicklung wurden mehrere Ansätze 

für den Stromabnehmertyp und zu deren 

Integration untersucht. Die Montage des Stromabnehmers 

auf der Kabine ist auf Grund deren Eigenbewegung 

schwierig und die Kabine muss zur 

Reparatur und Wartung geschwenkt werden. Die 

ersten Funktionsmuster des Stromabnehmers sind 

daher auf einem Gestell montiert, welches direkt 

am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Die Ladefläche 

hinter dem Fahrerhaus steht wegen der Nutzung 

als Ladevolumen bis zu etwa 4 m Maximalhöhe 

nicht zur Verfügung. Übrig bleiben für den Stromabnehmer 

das freie Volumen oberhalb der Kabine 

und der Spalt zwischen Kabine und Ladung. Je nach 

Art des Fahrzeugs, zum Beispiel Zugmaschine für 

Sattelaufleger oder Fahrzeuge mit Kofferaufbau, 

kann der für den Stromabnehmer verfügbare Raum 

von Typ zu Typ variieren. 

Am Beginn der Entwicklung wurden bekannte 

und neu entwickelte Stromabnehmerbauarten bezüglich 

der Integrationsfähigkeit und verschiedener 

anderer Kriterien verglichen. Beispiele sind die üblichen 

Einholm- und Scherenstromabnehmer, Schleifschuh- 

oder Dritte-Schiene-Stromabnehmer und 

neu entwickelte Bauarten. 

Der Typ genannt Inverse Trolley wurde auf Grund 

seiner einfacheren Integrierbarkeit als am besten geeignet 

ausgewählt. Neben dem gegenüber anderen 

252 111 (2013) Heft 4


Varianten einfacheren mechanischen Aufbau und 

dem großen Arbeitsbereich waren die schnelle Umsetzbarkeit 

und die geringe Beeinflussung der Infrastruktur 

ausschlaggebend. 

3.2 Mechanischer Aufbau und Aktorik 

Der mechanische Aufbau des Stromabnehmers 

(Bild 3) besteht aus den Hauptbaugruppen 

• Grundgestell zwischen Kabine und Ladung bildet 

die Verbindung zum LKW, 

• auf dem Grundgestell befestigte Arme zum Tragen 

und Bewegen der Wippe und 

• Wippen mit jeweils zwei Schleifleisten pro elektrischem 

Pol. 

Das Grundgestell beinhaltet die Pneumatikkomponenten, 

einen Servomotor und eine Verriegelungsvorrichtung 

für die Arme. Diese sind mit Gelenken 

auf dem Gestell befestigt, die eine seitliche Schwenkund 

eine Auf- und Ab-Bewegung zulassen. Zusammen 

bilden die drei Arme ein Parallelogramm, mit 

dem die waagerechte Ausrichtung der Wippe in 

jedem Betriebspunkt erreicht wird. An den beiden 

äußeren Armen ist zum Heben und Senken jeweils 

eine zweistufige, pneumatische Aktorik montiert. 

Der mittlere Stellarm ist an einen Servomotor mit 

Getriebe angeschlossen, der die seitliche Schwenkbewegung 

ermöglicht. In den Gelenken sind jeweils 

Sensoren für den Höhenwinkel untergebracht. Der 

Seitenwinkel wird über einen im Servomotor integrierten 

Geber ermittelt. 

Die Wippe ist am Ende der Arme befestigt und 

trägt die gegeneinander isolierten Schleifleistenpaare. 

Diese sind jeweils federnd auf der Wippe 

gelagert. An den Außenkanten der Schleifleisten 

sind Auflaufhörner aus isolierendem Material angebracht, 

um ein Verhaken mit dem Fahrdraht zu 

verhindern. An einer Schleifleiste je Pol sind Sensoren 

an den äußeren Kanten montiert, die beim 

Überstreichen durch den Fahrdraht zum Abbügeln 

führen. 

Für den Stromabnehmer kommen drei Betriebszustände 

in Frage: 

• Parkposition, am Gestell verriegelt während des 

nicht elektrischen Betriebs 

• Zwischenposition vor dem Anbügeln 

• angebügelt während der elektrischen Fahrt 

Aus der Parkposition werden die Arme entriegelt 

und mit pneumatischen Zylindern an den äußeren 

Armen in die Zwischenposition angehoben. Diese ist 

so gewählt, dass sich die Wippe oberhalb aller anderen 

Fahrzeuge und unterhalb der tiefsten Position 

des Fahrdrahts befindet. Anschließend wird die 

Wippe entsprechend der Fahrdrahtposition durch 

den Servomotor am Mittelarm ausgerichtet. Über 

pneumatische Muskeln an den äußeren Armen wird 

jetzt der Stromabnehmer zum Fahrdraht geführt. 

Seiten- und Höhenlage werden gesteuert durch die 

Messdaten der Fahrdrahterkennung während des 

Anbügelvorgangs nachgestellt. 

Beim gewünschten oder erzwungenen Abbügeln 

wird der Stromabnehmer zunächst in die Zwischenposition 

gesenkt, dort in eine Mittellage zentriert 

und anschließend in die Parkposition bewegt. Dort 

wird abschließend die Verriegelung aktiviert. 

Während der angebügelten Fahrt wird der Stromabnehmer, 

angetrieben durch den Servomotor, permanent 

hin- und herbewegt, um die Schleifleisten 

möglichst gleichmäßig zu verschleißen. 

Der pneumatische Antrieb für Vertikalbewegungen 

genügt den geringeren Anforderungen bezüglich 

der Positioniergenauigkeit und ist kostengünstiger. 

Bei der Erprobung ergab der pneumatische 

Antrieb schwankende Andruckkräfte an der Fahrleitung. 

Die verwendeten pneumatischen Aktoren wiesen 

eine Hysterese der Kraft-Weg-Relation auf. Diese 

wurde zunächst durch eine Erhöhung der Grundkräfte 

kompensiert. Eine Verbesserung dieses Verhaltens 

wird durch Steuerung auf der Basis mathematischer 

Algorithmen angestrebt. 

Für die Horizontalbewegung muss in bestimmten 

Situationen ein Drehmoment bis 2 500 Nm in den 

Stromabnehmer eingeprägt werden. Ein Servoantrieb 

ist für diese Aufgabe geeignet. Auf Grund der begrenzten 

mechanischen Steifigkeit des zum Schwenken benutzten 

Steuerarms (Bild 3) neigt dieser bei Eintrag 

eines Drehmomentes in den Fußpunkt zu seitlicher 

Verbiegung und entsprechenden Schwingungen, 

wenn das Drehmoment sich sprunghaft ändert oder 

der Regelkreis bei der angeregten Frequenz bereits 

eine positive Rückkopplung aufweist. Als Gegenmaßnahmen 

wurden neben der nur begrenzt möglichen 

Reduzierung des Drehmoments und der Begrenzung 

der Schleifenverstärkung ab 5 Hz die 

• Reduzierung des Rucks bei gleichzeitiger Begrenzung 

seiner Einwirkdauer und 

• Verwendung eines Schwingungstilgers 

Bild 3: 

3D-CAD-Bild des Stromabnehmers. 

111 (2013) Heft 4 

253


als wirksam erkannt. Der Schwingungstilger wurde 

so ausgelegt, dass er Schwingungen mit der 

Eigenfrequenz des Stromabnehmers wirkungsvoll 

unterdrückt und so angeregte Resonanzen schnell 

gedämpft werden (Bild 4). 

Im Ergebnis muss die Eigenresonanzfrequenz des 

Stromabnehmers durch konstruktive Maßnahmen 

möglichst hoch gewählt werden. Diesem Bestreben 

sind hinsichtlich Materialeinsatz und Gewicht Grenzen 

gesetzt und der erzielte Wert etwas unter 10 Hz 

stellt das machbare Maximum dar. In Verbindung mit 

den obigen Maßnahmen ist dies hinreichend für den 

normalen Fahrbetrieb. 

3.3 Sensorik und Steuerung 

Eine wesentliche Schlüsselkomponente im Betrieb des 

Stromabnehmers stellt die Sensorik zur Erkennung der 

Oberleitung dar. Ein Laserscanner mit Laufzeitmessung 

und Remissionsauswertung ist hierfür geeignet. 

Der Laserscanner liefert vorgefilterte Rohdaten 

aus seinem Sichtfeld, woraus sich Winkel, Abstand 

und Remissionswert eines Scanpunktes ableiten lassen. 

Notwendig ist in der weiteren Datenverarbeitung 

eine Software, die die Koordinaten der beiden 

Fahrdrähte extrahieren kann. Mit den Koordinaten 

der Fahrdrähte kann der Stromabnehmer die richtige 

Position an der Oberleitung ansteuern und den 

Anbügelvorgang ausführen. Die Nahfeldsensoren an 

den Schleifleisten haben die zusätzliche Funktion, 

bei Ausfall des Laserscanners Daten für die Nachführung 

des Stromabnehmers zu liefern. 

Der Laser-Fernbereichssensor ist hinsichtlich Erkennungsrate, 

Empfindlichkeit gegen Niederschlag im 

Sichtfeld, direkter Sonneneinstrahlung und Langzeit- 

Witterungseinflüssen ausreichend stabil. Bei der Erprobung 

zeigten sich keine nachteiligen Eigenschaften, 

die die Erkennungsfunktion beeinträchtigen. Lediglich 

sehr dichter Niederschlag in Form von Schnee reduziert 

die Erkennungsrate der Oberleitung. 

Um Fehlfunktionen und unerwünschte Kolli sionen 

des Stromabnehmers mit der Oberleitung auszuschließen, 

wurde eine Redundanz eingebaut. Die Steuerung 

des Stromabnehmers benutzt dazu ebenfalls 

die direkt an den Schleifleisten montierten induktiven 

Endlagensensoren. Diese können bei entsprechender 

Triggerung einerseits durch Vergleich mit dem Fernbereichssensor 

bei widersprüchlichen Erkennungsergebnissen 

der Fahrdrahtlage ein geregeltes Abbügeln 

initiieren und andererseits ein Schnellabbügeln auch 

bei gestörter Steuerelektronik einleiten. 

Die zuverlässige Unterscheidung zwischen oberleitungsähnlichen 

Strukturen und tatsächlicher 

Oberleitung ist eine der Voraussetzungen, ein automatisches 

Anbügeln im Serienbetrieb zuzulassen. 

Für die Erprobung ist auch ein halbautomatisches 

Anbügeln vorgesehen. Dabei wird nach Tastendruck 

des Fahrers der Anbügelvorgang unter der Voraussetzung 

einer durch den Fernbereichssensor erkannten 

Oberleitung gestartet. Der Fahrer hat hierzu das 

Bedienfeld der Stromabnehmersteuerung zur Verfügung 

(Bild 5). 

Bild 4: 

Schwingverhalten des Stromabnehmers mit Tilger (oben) und ohne Tilger (unten). 

orange Drehmoment M im Fußpunkt mit Tilger 

pink Drehwinkel φ 

grün Drehgeschwindigkeit ω 

blau Schleppfehler Δφ. 

Bild 5: 

Mensch-Maschine-Schnittstelle für das halbautomatische 

Anbügeln des Stromabnehmers. 

254 111 (2013) Heft 4


3.4 Elektrische Sicherheit 

Für den Schutz der an und auf dem Fahrzeug arbeitenden 

Personen vor zu hohen Berührungsspannungen 

sind grundsätzlich mehrere Möglichkeiten 

denkbar. Die Besonderheit besteht im Gegensatz zu 

Schienenfahrzeugen in der Potenzialtrennung des 

Fahrzeugchassis vom Erdpotenzial. Bei O-Bussen ist 

deshalb eine umfassende doppelte Isolierung mit 

fahrzeugseitiger Isolationsüberwachung üblich. Ein 

bezüglich Erde potenzialfreies Einspeisenetz in Verbindung 

mit speiseseitiger Isolationsüberwachung 

stellt eine Alternative dar, die für den Probebetrieb, 

der nicht im öffentlichen Raum stattfindet, zunächst 

verwendet wurde. 

4 Betriebliche Aspekte und 

Berechtigungsverfahren 

Der zuverlässige Betrieb der Lastwagen mit Hybridantrieb 

mit hoher Verfügbarkeit und langer Lebensdauer 

der Infrastruktur verlangt auch die Einsatzbereitschaft 

der Stromabnehmer, die deshalb regelmäßig überwacht 

und geprüft werden muss. Dabei sind Konstruktion 

und Steuerung des Stromabnehmers so zu 

konzipieren, dass unterschiedlich Betriebs- und Nutzerstrukturen 

unterstützt werden. Im nicht-öffentlichen 

Betrieb mit vielleicht nur einem Flottenbetreiber 

kann der technische Zustand der Stromabnehmer 

durch eine zentrale Werkstatt geprüft und bewertet 

werden. Dies ist im öffentlichen Betrieb mit zahlreichen 

individuellen Fahrzeugführern, Flottenbetreibern 

und Infrastruktureigentümern nicht möglich, sondern 

kann nur durch ein Berechtigungsverfahren mit verteilten 

Rollen, Zuständigkeiten und Kontrollfunktionen 

erreicht werden. Dieses Verfahren muss umfassen: 

• eine technische Selbstdiagnose des Stromabnehmers, 

die den Fahrer bei der Beurteilung der 

Einsatzbereitschaft unterstützt 

• Möglichkeiten zur technische Fremddiagnose 

der Stromabnehmer von außen, um fehlerhafte 

Stromabnehmer identifizieren und vom Weiterbetrieb 

ausschließen zu können 

• eine administrative Berechtigung zu Fahrtbeginn 

mittels Kommunikation zwischen dem Fahrzeug 

und einer Zentrale, um zum Beispiel den Anmeldestatus 

des Nutzers oder die Erfüllung von 

Inspektionspflichten abzufragen 

• Möglichkeiten für die Werkstätten, Wartungsund 

Reparaturarbeiten im Fahrzeug zu dokumentieren 

und bei Bedarf entzogene technische 

Berechtigungen erneut zu erteilen 

Dem Kontaktpunkt Schleifleiste – Fahrdraht ist bei 

den Kontrollen besondere Bedeutung beizumessen. 

Für eine lange Lebensdauer der Fahrleitung muss 

sich der Verschleiß auf die Schleifleisten konzentrieren. 

Diese müssen daher einfach zu wechseln und 

ihr Zustand gut überprüfbar sein. 

Die externe Kommunikation kann mit einer On- 

Board-Unit (OBU) realisiert werden. Diese entlastet die 

Stromabnehmersteuerung von der Netzverfügbarkeit 

und Kanalkapazitäten, indem die OBU entsprechende 

Statusinformationen zwischenspeichert. Die Aufgabe 

des Stromabnehmersteuerrechners besteht dann darin, 

Berechtigungsdatensätze von der OBU entgegenzunehmen 

und davon abhängig angeforderte Anbügelvorgänge 

auszuführen oder zu verweigern. 

5 Erprobung und Bewertung 

Im Rahmen der Entwicklung des Stromabnehmers 

für schwere LKW wurde zunächst in einem Zeitraum 

von neun Monaten ein Labormuster aufgebaut und 

untersucht. Basierend auf den gewonnenen Erkenntnissen 

folgte innerhalb eines Jahr anschließend der 

Aufbau von zwei Funktionsmustern des Stromabnehmers 

und deren Integration auf LKW. Die Funktionsmuster 

wurden abschließend im Rahmen einer drei 

Monate dauernden Erprobung auf der Versuchsstrecke 

untersucht. 

Gegenstand der Erprobungen waren neben den 

Grundfunktionen auch die Validierung des Verhaltens 

in typischen Fahrsituationen bei unterschiedlichen 

Witterungsverhältnissen (Bild 6). 

In mehr als 2 000 Einzelfahrten mit jeweils mehreren 

An-/ Abbügelvorgängen in zahlreichen Betriebs- und 

Ausnahmesituationen konnte für den Stromabnehmer 

und seine Steuerung die technische Eignung für das 

Bild 6: 

Erprobungsbetrieb des LKW auf der Versuchsstrecke bei Sprühregen und Gischt. 

111 (2013) Heft 4 

255


Einsatzgebiet elektrifizierter Straßengüterverkehr und 

damit die Machbarkeit dieser Form der Elektromobilität 

für LKW nachgewiesen werden. In der laufenden 

Weiterentwicklung werden Bauraum und Gewicht 

soweit reduziert, dass der Stromabnehmer auf eine 

Sattelschlepperzugmaschine aufgebaut werden kann. 

Parallel dazu wurde durch die Deutzer Technische 

Kohle GmbH mit den Stromabnehmern ein 

umfangreiches Messprogramm zum elektrischen 

und mechanischen Kontaktverhalten absolviert. Der 

Messaufbau und die Ergebnisse werden in einem 

weiteren Aufsatz in einer der nächsten eb-Ausgaben 

beschrieben. 

Literatur 

[1] Behmann, U.; Buhl, E.: LKW unter Strom gesetzt. In: Elektrische 


[2] Gerstenberg, F.; Lehmann, M.; Zauner, F.: Elektromobilität 

bei schweren Nutzfahrzeugen. In: Elektrische 

Bahnen 110 (2012), H. 8-9, S. 452–460. 

[3] SRU – Sachverständigenrat für Umweltfragen (Hrsg.): 

Umweltgutachten 2012 – Verantwortung in einer begrenzten 

Welt. Berlin, 2012. 

[4] BGL – Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und 

Entsorgung e. V. (Hrsg.): Jahresbericht 2012. Frankfurt/ 

Main, 2012. 

[5] Kießling, F.; u. a.: Fahrleitungen elektrischer Bahnen 

– Planung, Berechnung, Ausführung. Teubner Verlag, 

Stuttgart/ Leipzig, 1998. 

[6] Bendel, H.; u. a.: Die elektrische Lokomotive – Aufbau, 

Funktion, Neue Technik. transpress Verlag GmbH, Berlin, 

1994. 

[7] FGSV – Forschungsgesellschaft für Straßen- und 

Verkehrs wesen (Hrsg.): RAA – Richtlinien für die Anlage 

von Autobahnen. Köln, 2008. 

AUTORENDATEN 

Dr.-Ing. Florian Bühs (34), absolvierte 

eine handwerkliche Ausbildung in Bremen 

und studierte anschließend Maschinenbau 

an der TU Berlin mit der Fachrichtung 

Feinwerk- und Mikrotechnik. Nach 

seinem Studium folgte die Promotion im 

Bereich Medizintechnik an der TU Berlin. 

Seit 2012 ist er bei der Siemens AG als 

Projektleiter und Entwickler tätig und ist 

im Rahmen des Forschungsprojekts ENU- 

BA für die mechatronische Entwicklung 

des Stromabnehmers zuständig. 

Adresse: Siemens AG, IC MOL LAS SPA, 

Rudower Chaussee 29, 

12489 Berlin, Deutschland; 

Fon: +49 30 6392-6447, Fax: -6407; 

E-Mail: florian.buehs@siemens.com 

Dipl.-Ing. Göran Keil (50), studierte 

Informationstechnik an der Technischen 

Universität Dresden, nach einer 

kurzzeitigen Tätigkeit an der Akademie 

der Wissenschaften wechselte er zur AEG 

Postautomation. Seit 1996 ist er bei der 

Siemens AG als Spezialist für Control 

Software tätig. An den Standorten 

Berlin, Konstanz und Arlington/Texas 

wurden in dieser Zeit viele innovative 

Projekte mit seiner Beteiligung realisiert. 

Ab 2010 ist er unter anderem zuständig 

für die Steuerungstechnik des Stromabnehmers 

im Forschungsprojekt ENUBA. 

Adresse: wie oben; 

Fon: +49 30 6392-6438, Fax: -6407; 

E-Mail: goeran.keil@siemens.com 

Dr.-Ing. Michael Lehmann (32) 

studierte Verkehrsingenieurwesen an 

der Fakultät Verkehrswissenschaften 

„Friedrich List“ der Technischen Universität 

Dresden mit der Spezialisierung in 

Planung und Betrieb elektrischer Verkehrssysteme. 

Von 2006 bis 2009 war er 

Stipendiat der Siemens AG am Lehrstuhl 

für Elektrische Bahnen der TU Dresden 

und forschte dort zu Bahnsystemen 

mit hohen Spannungen. Seit 2009 ist 

er bei der Siemens AG als Spezialist für 

elektrische Verkehrssysteme mit dem 

Schwerpunkt Entwicklungsprojekte und 

Systemintegration tätig. 

Adresse: Siemens AG, IC MOL TI EH, 

Werner-von-Siemens-Str. 65, 

91052 Erlangen, Deutschland; 

Fon: +49 9131 7-23617, 

Fax: +49 9131 828-23617; 

E-Mail: lehmann.michael@siemens.com 

256 111 (2013) Heft 4

10 Jahre acrps 



Jubiläumsausgabe 10 Jahre acrps a.c. rail power supply 

Vorträge der Fachtagungen 2003-2011 

Mit ihrer diesjährigen internationalen Fachtagung feiert die acrps – a.c. 

rail power supply zehnjähriges Bestehen und blickt auf eine erfolgreiche 

Entwicklung zurück. 

Grund für uns, anlässlich dieses Jubiläums die gesammelten Vorträge 

der Fachtagungen aus den Jahren 2003 – 2011 und damit das geballte 

Fachwissen zu Themenbereichen wie 

· Anlagengestaltungen 

· Bahnenergieversorgung 

· Deutsche und internationale Projekte 

· Elektrische Bahnen in Europa sowie internationale Projekte 

· Elektrischer Bahnbetrieb 

· Elektrotechnische Anlagen 

· Energie und Energiemanagement 

· Erdung- und Rückstromführung 

· Fahrleitungsanlagen 

· Instandhaltung 

· Interoperabilität 

· Oberleitungsanlagen 

· Regelwerke 

· Sicherheit 

· Technik und Betrieb 

· Technische Entwicklung bei Bahnen oder 

· Zulassung und Normung 

in einer hochwertigen Jubiläumsausgabe zu veröffentlichen. 

Das Buch erscheint erstmals zur 6. acrps-Tagung am 07.03.2013 

mit einer Auflage von 500 Exemplaren. (Buchformat: DIN-A4, 

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von € 3,- auf die erste Rechnung belohnt. 

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Diese Erklärung kann ich mit Wirkung für die Zukunft jederzeit widerrufen.




Michael Gammer, Florian Heinze, Wien 

Das ÖBB Leitstellenkonzept konzentriert die Betriebsführung des 15-kV-Bahnstromnetzes von bisher 

vier auf zwei Standorte und richtet sie als Energieleitstellen neu aus. Zur Unterstützung der Operatoren 

werden unter dem Titel Traktionsstrommanagement Tools entwickelt, die auf kombinierten Simulationen 

von Oberleitungsnetzbetrieb und Zugbetrieb basieren. 

ENERGY CONTROL CENTRES AND TRACTION POPWER MANAGEMENT OF THE ÖBB INFRASTRUCTURE 

According to the ÖBB control centre concept, the currently four operations management sites for 

the 15 kV railway power network will be reduced to just two locations which will be reoriented to 

operate as energy control centres. For the support of the operators, tools have been developed 

under the title traction power management, which are based on combined simulations of overhead 

line network and train operations. 

CENTRES DE COMMANDE ÉLECTRIQUES ET GESTION DU COURANT DE TRACTION DE L’INFRA- 

STRUCTURE ÖBB 

Le système des centres de commande des chemins de fer autrichiens ÖBB concentre l’exploitation 

du réseau électrique 15 kV sur deux sites au lieu de quatre jusqu’ici qui sont rééquipés comme 

centres de commande électriques. Les opérateurs du système de gestion du courant de traction sont 

assistés par des outils qui sont mis au point sur la base de simulations combinées de l’exploitation 

du réseau électrique et de l’exploitation des trains. 

1 Einführung 

Der Geschäftsbereich (GB) Energie der ÖBB-Infrastruktur 

AG ist der Energieversorger des gesamten 

ÖBB-Konzerns. Neben der Lieferung aller leitungsgebundenen 

Energieträger ist er für die Betriebsführung 

der in Tabelle 1 genannten Anlagen zuständig. Dafür 

sind bisher fünf Leitstellen eingerichtet. Dies sind die 

Zentrale Leitstelle Innsbruck (ZLI) für Lastverteilung und 

Steuerung des 55-/110-kV-Bahnstromleitungsnetzes 

[1] und je eine Regionale Leitstelle (RLS) in Wien Meidling, 

Attnang, Villach und Zirl, deren Kernaufgabe die 

TABELLE 1 

Anlagen in der Betriebsführung des Geschäftsbereichs 

Energie der ÖBB-Infrastruktur. 

Kraftwerke zur Erzeugung von Bahnstrom 16,7 Hz 

Kraftwerke zur Erzeugung von Licht- und Kraftstrom 50 Hz 

Umformer- und Umrichterwerke 

Bahnstromleitungen 55 kV und 110 kV 

Unterwerke 

Schaltposten und Kuppelstellen 

Oberleitungsnetz 15 kV 16,7 Hz mit Bahnhofs- und 

Streckenschaltern 

Mittelspannungsnetze 50 Hz in großen Bahnknoten und 

längeren Eisenbahntunneln 

Betriebsführung des 15-kV-Bahnstromnetzes ist [2]; 

die Abgrenzung der Aufgaben ist in Bild 1 dargestellt. 

Im Lauf der Jahre wurde das Aufgabengebiet der 

RLS um vielfache Aufgaben erweitert (Tabelle 2). Um 

die Arbeit der Operatoren wieder auf die elektrische 

Betriebsführung zu konzentrieren, mussten die Aufgaben 

neu verteilt und die Leitstellen schlank und 

effizient gestaltet werden. 

2 ÖBB Leitstellenkonzept 

Im ÖBB Leitstellenkonzept werden die bisherigen Aufgaben 

neu aufgeteilt. 

Die Betriebsführung der Unterwerke, des Oberleitungsnetzes 

und der 50-Hz-Mittelspannungsnetze 

wird in den beiden Energieleitstellen (ELS) Meidling 

und Zirl konzentriert, die aus den RLS Meidling und 

Zirl entstehen. 

Daneben sind seit dem 1. Januar 2013 zwei neue 

Leitstellen Facility Management and Security (FMS) im 

Vollbetrieb, die Notrufe aus Aufzügen der Verkehrsstationen 

bearbeiten und die Betriebsführung von 

Videoüberwachungsanlagen übernehmen. Diese 

haben ihren Sitz in Wien und Salzburg und werden 

von der ÖBB-Facilitymanagement-Tochter Mungos 

GmbH betrieben. 

258 111 (2013) Heft 4


Eine weitere Leitstellenart wird den fünf Betriebsführungszentralen 

(BFZ) des Streckennetzes unter 

dem Namen BFZ-Service Center (BFZ-SC) zugeordnet. 

Während die BFZ selbst für die Steuerung des 

Zugbetriebs zuständig ist, übernimmt das BFZ- 

SC die Steuerung von Tunnelsicherheitsanlagen 

und sonstiger den Bahnbetrieb unterstützender 

Anlagen. 

Die ZLI bleibt in ihrer bisherigen Form bestehen. 

3 Übergang von RLS zu ELS 

Die Umwandlung von vier RLS auf zwei ELS erfolgt 

schrittweise. Zuerst wurden die RLS durch die neuen 

FMS von einem Teil ihrer bisherigen Aufgaben entlastet. 

Parallel dazu wurden Baumaßnahmen in Meidling 

durchgeführt, um Raum für die zusätzlichen Arbeitsplätze 

zu schaffen. Wenn die erweiterte Warte 

in Meidling in Betrieb genommen ist, übernimmt sie 

zusätzlich den Steuerbereich der RLS Att nang; dies 

ist im Lauf des Jahres 2013 geplant (Bild 2). 

Im folgenden Jahr soll dann die Leitstelle in Zirl erweitert 

werden und den Steuerbereich Villach übernehmen. 

Während der Baumaßnahmen wird der 

Betrieb von einem Leitstand in einem Nebenraum 

des Gebäudes geführt. Nach Inbetriebnahme der 

ELS wird auf diesem Leitstand das Leitsystem der ZLI 

installiert, um im Notfall deren Betrieb übernehmen 

zu können. 

Um die erweiterten Steuerbereiche bedienen zu 

können, werden in jeder ELS die Operatoren untertags 

von zwei Abschaltkoordinatoren unterstützt. 

Deren Aufgabe ist es, die geplanten und angemeldeten 

Abschaltungen im Simulationsmodus zu testen, 

eventuelle Auswirkungen auf das Oberleitungs- und 

das Streckennetz zu überprüfen und mit den beteiligten 

Instandhaltungseinheiten und Fahrdienstleitern 

zu kommunizieren. 

Für die nächsten Jahre werden in Österreich Zuwächse 

im Schienenverkehr prognostiziert [3]. Diese sowie 

die schrittweise Einführung von Taktfahrplänen und 

Geschwindigkeitssteigerungen im Personenverkehr 

lassen sowohl den Energiebedarf als auch die Leistungsspitzen 

ansteigen. Teile des Bahnstromnetzes 

werden dadurch immer mehr bis an die Belastungsgrenzen 

ausgereizt. Damit steigen auch die Anforderungen 

an die Operatoren stetig. In den ELS sollen 

daher zukünftig Systeme zum Einsatz kommen, die 

die Operatoren in ihrer Arbeit unterstützen und dafür 

sorgen, dass auch bei den künftigen Belastungen 

ein effizienter und zuverlässiger elektrischer Betrieb 

gewährleistet ist. Diese Systeme werden unter dem 

Titel Traktionsstrommanagement entwickelt und nach 

und nach in die bestehende Leittechnik integriert. 

4.2 Ziele und Verfahren 

Im Wesentlichen werden mit dem Traktionsstrommanagement 

die in Tabelle 3 aufgezählten Ziele 

verfolgt. Um diese zu erreichen, ist nicht nur die 

Kenntnis des elektrischen Anlagenzustands wichtig, 

sondern vor allem auch eine genaue Kurzfristprognose 

des Leistungsbedarfs im Oberleitungsnetz. 

Bei klassischen 50-Hz-Verbundnetzleitstellen basieren 

Lastprognosen vor allem auf Hochrechnungsverfahren. 

Diese liefern aber wegen der Verbrauchercharakteristik 

in Bahnnetzen mit ihren großen 

Bild 1: 

Bahnstromanlagen des Geschäftsbereichs Energie und zugehörige Leitstellen der ÖBB, Stand 

Anfang 2013 (alle Grafiken: ÖBB). 

grün von Zentraler Leitstelle Innsbruck gesteuerte Anlagen 

gelb bisher von Regionalen Leitstellen, künftig Energieleitstellen gesteuerte Anlagen 

4 Traktionsstrommanagement 

4.1 Allgemeines 

Bild 2: 

Steuerbereiche der zwei künftigen Energieleitstellen (ELS). 

111 (2013) Heft 4 

259


Lastschwankungen nur sehr ungenaue Kurzfristprognosen 

im Oberleitungsnetz. Deshalb wird für das 

Traktionsstrommanagement ein anderer Ansatz gewählt. 

Ausgehend von einer technischen Abbildung 

des Gesamtsystems bestehend aus Eisenbahnbetrieb 

und Bahnstrombetrieb soll die Prognose auf Basis 

der Zugfahrpläne erfolgen. 

4.3 Zugfahrtsimulation 

Seit 1997 wird bei den ÖBB für die elektrische Betriebs- 

und Netzausbauplanung die dynamische 

Netz- und Zugfahrtsimulationssoftware μPAS/ZFS eingesetzt 

[4]. Das Simulationspaket besteht aus einem 

TABELLE 2 

Hinzu gekommene Aufgaben der Regionalen 

Leitstellen. 

Betriebsführung von 50-Hz-Mittelspannungsnetzen 

Bearbeiten von Notrufen aus Verkehrsstationen, Beispiel 

Aufzüge 

Betriebsführung von Videoüberwachungsanlagen 

Betriebsführung von Gebäudeleittechnik in Verkehrsstationen, 

Beispiele Beleuchtung, Aufzüge, Rolltreppen 

Steuerung von maschinellen Anlagen, Beispiel Pumpen 

Zentrales Entstörmanagement aller Infrastrukturanlagen 

Steuerung von Tunnelsicherheitstechnik 

TABELLE 3 

Wesentliche Ziele des Traktionsstrommanagements 

der ÖBB. 

Echtzeitsimulation von Versorgungsengpässen im 

Bahnstromnetz bei Abweichungen vom Normalbetrieb, 

zum Beispiel Baustellen mit eingleisiger Abschaltung der 

Oberleitung 

Volle Ausnutzung der Bahnstrominfrastruktur und zugleich 

weniger Überlastabschaltungen 

Vorausschauende Anzeige möglicher betrieblicher Auswirkungen 

von Schalthandlungen im Oberleitungsnetz 

Bei Ausfall oder drohender Überlastung von Anlagen automatisches 

Ermitteln und Anbieten von Schaltmaßnahmen 

im Bahnstromnetz und/oder für eingeschränkten Zugbetrieb 

Unterstützung der Operatoren bei der Kurzschlussortung 

Bild 3: 

Netz- und Zugfahrtsimulation mit Quellsystemen für Eingabedaten. 

Netzberechnungspaket für Bahnnetze, das die rechnerische 

Behandlung von Lastfluss und Kurzschluss 

im Bahnstromleitungsnetz und im Obereitungsnetz 

mit örtlich vorgegebenen Streckenlasten ermöglicht. 

In dieses Paket ist eine Zugfahrtsimulation 

integriert, die anhand vordefinierter Fahrpläne und 

Zugmodelle die Zugfahrten realitätsnah modelliert 

und deren Auswirkungen im Bahnstromnetz überprüft 

und bewertet. Während die Simulation in den 

ersten Jahren hauptsächlich für Ausbauplanungen 

und langfristige Maßnahmen im Bahnstromnetz 

eingesetzt wurde, ist in den vergangen Jahren der 

Fokus auf das Bestandsnetzmonitoring, also die Betrachtung 

des aktuellen Netzzustandes erweitert 

worden. 

Dies wurde durch stetige Erweiterung der Tools 

der Netz- und Zugfahrtsimulation möglich. Dazu 

gehören gesteigerte Rechenleistung und vergrößerte 

Datenbanken, die heute eine zeitgleiche 

Simulation aller Fahrpläne im ÖBB-Netz ermöglichen. 

Wesentlich für derart umfangreiche Simulationen 

ist außerdem, dass die zeitintensive Aufbereitung 

und Eingabe der Daten möglichst automatisiert 

wird. Für alle simulationsrelevanten Daten wurden 

daher Schnittstellen zur Datenübernahme implementiert 

(Bild 3). 

4.4 Schnittstellen 

Strecken-Infrastrukturdaten 

Bereits seit mehreren Jahren existiert eine Schnittstelle 

zum Verzeichnis der örtlich zulässigen Geschwindigkeiten 

(VzG). Von diesem werden die Lage der 

Betriebsstellen, die jeweils zulässigen Geschwindigkeiten 

sowie die Längsneigungen der Strecken übernommen. 

Fahrplan- und Zugdaten 

Fahrpläne werden aus dem Dispositionstool ARAMIS 

des ÖBB Geschäftsbereichs Netzbetrieb im Format 

XML übernommen. Die Daten enthalten wesentliche 

Angaben zur Zugkonfiguration wie Zuggattung, 

Baureihe des Triebfahrzeugs, Länge und Last des Zuges, 

zulässige Zuggeschwindigkeit und Haltemuster. 

Für jede Fahrplanperiode wird zunächst ein Jahresfahrplan 

übernommen. Alle Änderungen wie zusätzliche 

Züge, ausfallende Züge und Umleitungen werden 

laufend mittels Änderungsdateien übermittelt; 

an einem durchschnittlichen Betriebstag sind das 

etwa 2 000 Fälle. 

Netzzustand 

Der elektrische Netzzustand wird in die Zugfahrtsimulation 

als topologisches Abbild aus dem Leitsystem 

MAS 4 der ELS übernommen. Dabei werden 

aber nicht die einzelnen Schalter erfasst, sondern nur 

die für die Simulation relevanten Informationen, zum 

260 111 (2013) Heft 4


Beispiel, ob eine Strecke ein- oder zweiseitig gespeist 

wird. Damit bleibt die Datenmenge überschaubar. 

Fehlerhafte oder nicht übernommene Leitungszustände 

werden in der Simulation eingefärbt und sind 

somit leicht identifizierbar. 

4.5 Entwicklungsstufen 

Die drei Entwicklungsstufen der Netz- und Zugfahrtsimulation 

sind in Bild 4 dargestellt. 

Zunächst ermöglicht die Erweiterung der Netzund 

Zugfahrtsimulation um die automatisierte Datenübernahme, 

zeitnah ein Bild über den aktuellen 

elektrischen Netzzustand zu erhalten. Aussagen zu 

Auswirkungen von außergewöhnlichen Schaltzuständen, 

zum Beispiel bei Baustellen oder Ad-hoc- 

Verkehren, können sehr kurzfristig getroffen werden. 

Ein weiterer Vorteil der Erweiterung ist, dass 

Varianten und Ausfallkonzepte in großer Zahl simulierbar 

sind. 

In einem weiteren Schritt wird das System so erweitert, 

dass automatisierte Echtzeitsimulationen 

den Netzzustand überwachen und kritische Situationen 

frühzeitig aufzeigen. 

Für den letzten Automatisierungsschritt sind diverse 

Maßnahmen geplant. Es sollen die Verbraucher 

exakter erfasst und weitere Parameter in die Simulationsrechnung 

integriert werden, zum Beispiel 

aktuelle Fahrdraht- und Außentemperaturen und 

Verbrauchswerte diverser Nebenverbraucher wie 

Zugvorheizanlagen und Weichenheizungen. Außerdem 

sind Strategien angedacht, mittels laufenden 

Abgleichs der Simulationsergebnisse mit realen 

Messwerten systematische Fehler zu vermeiden. 

4.6 Anwendungen 

Netzzustandserkennung 

Auf Basis der aktuell vorliegenden Messwerte und 

Fahrplan-Prognosedaten wird zyklisch eine Vorschaurechnung 

angestoßen. Die Ergebnisse dieser 

Rechnung sollen mögliche Engpässe im Steuerbereich 

der ELS wie drohende Anlagenüberlastung 

oder Unterschreitung der minimalen Spannungsgrenzen 

frühzeitig aufzeigen. Die Simulation berechnet 

dann Alternativszenarien und schlägt dem 

Operator Abhilfemaßnahmen vor. Das können vorübergehende 

Last- oder Geschwindigkeitsbeschränkungen 

auf einzelnen Streckenabschnitten oder das 

Anhalten einzelner Züge sein. Besonders bei Teilausfällen 

der elektrischen Versorgungsinfrastruktur 

kann so in Abstimmung mit dem Streckennetzbetrieb 

ein bestmöglicher beschränkter Fahrplan angeboten 

werden. 

Simulationsmodus 

Im Simulationsmodus kann der Operator Schalthandlungen 

ohne Beeinflussung des Echtzeitbetriebs 

untersuchen. Der untersuchte Netzzustand 

wird im Vorschaubereich auf sicheren Betrieb überprüft. 

Kurzschlussortung 

Während in Netzen mit weitgehend homogenen 

Leitungen die Fehlerortung bei Kurzschlüssen über 

die Fehlerimpedanz und den Impedanzbelag der 

Leitung direkt möglich ist, scheitert dies im 15-kV- 

Oberleitungsnetz an dessen Inhomogenität. Deshalb 

sind in μPAS/ZFS sowohl die realen Impedanzen des 

Netzes als auch sein Schaltzustand abgebildet. Somit 

kann bei Kurzschlusseintritt die Fehlerimpedanz auf 

einen Ort umgerechnet und dem Operator visualisiert 

werden. Die besonders bei langen Versorgungsabschnitten 

teilweise Zeit raubende Fehlersuche 

wird so wesentlich erleichtert. 

4.7 Ausblick 

Die einzelnen Module werden in enger Abstimmung 

mit den Entwicklern der Zugfahrtsimulation, 

der Leittechnikfirma und den Operatoren der ELS 

erstellt. Aus heutiger Sicht wird ein Vollbetrieb aller 

Module in ungefähr fünf Jahren angepeilt. 

Neben der Qualität der Simulationen ist die Bereitstellung 

der Ergebnisse wichtig. Die Resultate müssen 

so aufbereitet werden, dass sie in den Anzeigesystemen 

der ELS visualisiert werden. Die Einbettung 

der Simulation in die Leittechniksysteme soll schrittweise 

erfolgen. Dazu sind für die kommenden Jahre 

mehrere weitere Module des Traktionsstrommanagements 

geplant. 

Bild 4: 

Entwicklungsstufen und Einsatz der Netz- und Zugfahrtsimulation bei den ÖBB. 

111 (2013) Heft 4 

261



Literatur 



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Fahrzeugausrüstung, Infrastruktur und Energieversorgung. 


• Heft 

• ePaper 


[1] Gruber, A.; Pluy, J.; Punz, G.: Elektrischer Betrieb bei den 

Österreichischen Bundesbahnen in den Jahren 2004 

bis 2006. In: Elektrische Bahnen 105 (2007), H. 1-2, 

S. 45–60. 

[2] Weißnar, G.; Kotzian, W.: Regionale Leitstellen für die 

15-kV-Bahnstromversorgung. In: e&i Elektrotechnik und 

Informationstechnik 116 (1999), H. 1, S. 81–85. 

[3] Käfer, A.; et al.: Verkehrsprognose Österreich 2025+, im 

Auftrag von BMVIT. ASFINAG, ÖBB, 2006. 

[4] Kaiser, W.; Punz, G.; Wallnberger, G.: Softwaretools zur 

Simulation des 16 2 /3-Hz- Bahnstromnetzes bei den ÖBB. 

In: Elektrische Bahnen 101 (2003), H. 1-2, S. 52–62. 

AUTORENDATEN 

Dipl.-Ing. Michael Gammer (32), 

Studium Energietechnik an der TU 

Wien; Mitarbeiter der Abteilung Asset 

Management, Geschäftsbereich Energie 

bei ÖBB-Infrastruktur AG. 

Adresse: ÖBB-Infrastruktur AG, 

Geschäftsbereich Energie, Praterstern 3, 

1020 Wien, Österreich; 

Fon: +43 664 6172498; 

E-Mail: michael.gammer@oebb.at 

Dipl.-Ing. Florian Heinze (30), 

Studium Energietechnik an der TU 

Wien; Mitarbeiter der Abteilung dezentrale 

Betriebsführung, Geschäftsbereich 

Energie bei ÖBB-Infrastruktur AG. 


Adresse: wie oben; 

Fon: +43 664 6179733; 

E-Mail: florian.heinze@oebb.at 

111 (2013) Heft 4

Oberleitung 

Fahrdrahtschäden in Parallelführungen 

– Auftrag für Studie 

Patrick Hayoz, Urs Wili, Bern; Ralf-Dieter Rogler, Gerd Kitzrow, Dresden; Frank Pupke, Köln 

Im Fahrleitungsnetz der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) liegen zwischen den Fahrleitungen im 

Bahnhof und denjenigen auf freien Strecken Streckentrennungen. Nach einigen Fahrdrahtschäden 

mit in Trennstellen stillstehenden Stromabnehmern und im Hinblick auf die netzweite Einführung 

von ETCS und auf höhere Traktionsströme veranlasste die SBB eine Studie zur Klärung der Ursachen 

und für Verbesserungsmaßnahmen. Diese Studie umfasste theoretische Überlegungen, Versuche und 

Messungen zur Zugfestigkeit der Fahrdrähte bei Erwärmung. 

CONTACT WIRE DAMAGE AT OVERLAPS – ORDER OF A STUDY 

In the Swiss overhead contact line network the sections out of stations are separated from that 

in stations by means of insulated overlaps. A number of incidents occurred when trains came to 

standstill under the overlaps contacting both contact wires. As a consequence of this and in view 

of the nation-wide introduction of ETCS as well as of higher traction currents SBB launched an 

investigation to assess the damage and to propose improvements. The study included theoretic 

considerations, tests and measurements on the tensile strength of contact wires at elevated temperatures. 

DÉGATS À LA LIGNE DE CONTACT DANS LE PARALLÈLISME – MANDAT D’ÉTUDE 

Dans le réseau Suisse, les caténaires de la pleine voie sont séparées de celles des gares par des 

sectionnements. A la suite de nombreux incidents provoqués par des pantographes à l’arrêt sous 

le sectionnement, une étude A été menée pour cerner les risques. Cette étude comportait des 

réflexions techniques, des essais ainsi que des mesures sur la perte de rigidité des fils de contact 

soumis à une tension mécanique et lors d’un échauffement. 

1 Einführung 

Im Fahrleitungsnetz der Schweizerischen Bundesbahnen 

(SBB) liegen zwischen den Fahrleitungen 

in Bahnhöfen und denjenigen auf den freien Strecken 

Streckentrennungen. Wichtige Bahnhöfe mit 

beidseitig angeordneten Spurwechseln sind gelegentlich 

zusätzlich in Bahnhofsmitte elektrisch mit 

Parallelführungen unterteilt. Nach einigen Schäden 

durch Abbrennen der Fahrdrähte mit stillstehenden 

Stromabnehmern unter den parallelen Fahrdrähten 

solcher Trennstellen und im Hinblick auf die 

netzweite Einführung von ETCS (European Train 

Control System) mit zusätzlichen Blockabschnitten 

und höheren Traktionsströmen veranlasste die SBB 

eine Studie zu den Ursachen der Störungen und 

zu Maßnahmen zu deren zukünftiger Vermeidung. 

Diese Studie umfasste Versuche zur Erwärmung von 

Schleifleisten und Fahrdrähten bei Stromfluss mit 

direktem Kontakt und beim Auftreten von Lichtbögen, 

theoretische Überlegungen zu den Impedanzen 

der Trennstellen und deren Überbrückungen 

und Messungen zur Festigkeit der Fahrdrähte bei 

Erwärmung unter Zugkräften. 

2 Ausgangslage 

2.1 Funktion der Parallelführung 

Der Begriff Parallelführung steht für die parallele 

Führung der auslaufenden und einlaufenden Fahrdrähte 

bei Nachspannungen. 

Bei Nachspannungen der freien Strecken werden die 

beiden Fahrleitungen mit einem kurzen Kupferseil elektrisch 

verbunden. Bei elektrischen Trennungen, zum 

Beispiel bei einer Streckentrennung, werden die Ketten- 

Bild 1: 

Fahrleitungsschaltung in Bahnhöfen gemäß bisherigen SBB-Bauvorschriften. 

1 Streckentrennung mit Parallelführung 

111 (2013) Heft 4 

263

Oberleitung 

werke gemäß den bisherigen SBB-Bauvorschriften nicht 

direkt vor Ort, sondern in einem zentral angeordneten 

Schaltposten schaltbar verbunden, der häufig rund 

400 bis 1 200 m von der Streckentrennung entfernt ist. 

Bild 1 zeigt die Schaltung eines Bahnhofs gemäß den 

bisherigen SBB-Bauvorschriften. Die Streckenfahrleitungen 

sind über die Umgehungsleitungen miteinander 

verbunden, über die der Transitstrom fließt. 

Im Jahr 2011 betrieb die SBB 807 Bahnhöfe und 

Stationen für den Reiseverkehr und 242 Bedienpunkte 

für den Güterverkehr und damit rund 2 000 Streckentrennungen 

[1]. 

Minuten riss einer der beiden Fahrdrähte. Die Analyse 

und die Messungen ergaben, dass zum Zeitpunkt, 

als einer der Fahrdrähte der Parallelführung riss, ein 

ICN-Doppelzug (Zug 1 im Bild 2) im benachbarten 

Gleis anfuhr. Der für die Beschleunigung des ICN erforderliche 

Strom erreichte im Mittel 500 A während 

60 s und stieg kurzzeitig bis auf 900 A an. Der Strom 

für den ICN teilte sich im Verhältnis der Kupferquerschnitte 

auf die Speiseleitung und auf die Fahrleitung 

des Parallelgleises auf. Der Strom über das 

Schleifstück der stillstehenden Rangierlok entfestigte 

den Fahrdraht so weit, dass dieser riss. 

2.2 Störungen in Parallelführungen 

2.2.1 Nyon 2000 und 2001 

In den Jahren 2000 und 2001 kam es erstmals zu 

vorerst unerklärbarem Durchschmelzen von Fahrdrähten 

in Parallelführungen. Im Bahnhof Nyon 

stand einer der neu eingeführten ICN und wartete 

auf den Abfahrbefehl. Plötzlich fiel einer der Fahrdrähte 

auf das Zugdach und verursachte einen permanenten 

Kurzschluss. Der Fahrdraht war in der Parallelführung 

gerissen. 

2.2.3 Dietikon 2012 

Eine S-Bahn wendete außerhalb des Bahnsteigbereichs. 

Der gehobene Stromabnehmer kontaktierte während 

des Wendemanövers die beiden Fahrdrähte der Streckentrennung. 

Einer der Fahrdrähte riss innerhalb von 

zwei Minuten. Die Analyse ergab, dass der über 30 s 

gemittelte, über das Schleifstück in dieser Parallelführung 

fließende Strom innerhalb von zwei Minuten von 

0 A auf rund 180 A anstieg. Die Außentemperatur betrug 

15 °C. Weitere Fälle mit gleicher Auswirkung ereigneten 

sich auch in Aarau und in Gossau. 

2.2.2 Yverdon 2002 

Bild 2: 

Fahrleitungsschaltung im Bahnhof Yverdon. 

1 anfahrender ICN-Doppelzug 

2 haltende Rangierlokomotive 

Transit total 

IZug 

Stillstand 

Im Bahnhof Yverdon stand eine Rangierlokomotive 

unter einer Parallelführung und überbrückte diese 

mit dem gehobenen Stromabnehmer. Nach einigen 

Zug' 

Zug'' 2 

Transit Umgehungsleitung 

Zug 

1 

2.2.4 Analyse 

In allen Fällen wurde einer der Fahrdrähte punk tuell 

erwärmt und damit entfestigt. Er riss dann unter 

Einwirkung der Nachspannkraft. Unklar war, worauf 

die punktuelle Erwärmung zurückzuführen ist. 

Als mögliche Ursachen kamen zunächst der Übergangswiderstand 

zwischen Fahrdraht und Stromabnehmer 

infrage und auch ein Lichtbogen zwischen 

Fahrdraht und Stromabnehmer. Über den Stromabnehmer 

kann der Strom für den Eigenbedarf des 

Zuges oder der Transitstrom oder eine Kombination 

dieser beiden fließen. Der Lichtbogen könnte durch 

die getaktete Ansteuerung der Fahrzeugumrichter 

verursacht gewesen sein. Möglich ist auch, dass 

sich der Transitstrom bei zufälliger Berührung des 

zweiten Fahrdrahts durch das Schleifstück auf die 

Umgehungsleitung und den Weg Bahnhofsfahrleitung 

– Schleifstück – Parallelführung aufteilt. Nach 

der zufälligen Berührung des Schleifstücks könnte 

ein Lichtbogen kurzzeitig oder dauerhaft stehen geblieben 

sein. 

Transit Wippe 

Stillstand 1 

Transit total 

2.3 Ströme im Kohleschleifstück 

Stillstand 

Bild 3: 

Aufteilung des Transitstroms. 

1 stehendes Triebfahrzeug mit Strom für Eigenbedarf und Zugsammelschiene 

Wenn der gehobene Stromabnehmer eines in der 

Streckentrennung stehenden Triebfahrzeugs die beiden 

Fahrdrähte überbrückt, sind zwei Stromflussarten 

möglich: 

264 111 (2013) Heft 4

Oberleitung 

• der Strom für den Eigenbedarf und für die Speisung 

der Zugsammelschiene für die Klimatisierung 

• der Anteil des Transitstromes, der von einem 

Fahrdraht über das Kohleschleifstück zum anderen 

Fahrdraht fließt. 

Bild 3 zeigt die Aufteilung des Transitstroms auf die 

Umgehungsleitung und den Weg Bahnhofsfahrleitung 

– Stromabnehmer – Parallelführung. Der maximal 

zulässige Strom für einen Stromabnehmer 

im Stillstand beträgt nach EN 50367:2010 für AC- 

Anwendungen 80 A. Als Transitstrom sind jedoch 

je nach Strecke im Mittel 500 A und kurzzeitig bis 

1 000 A möglich. Bild 4 zeigt den Stromfluss über 

das Kohleschleifstück, wenn dieses beide Fahrdrähte 

berührt; nach Bild 5 entsteht ein Lichtbogen, wenn 

keine satte Berührung gegeben ist. 

3 Beobachtungen im Umfeld 

3.1 Entwicklung der Stromübertragung 

Bei Eisenbahnen gibt es Entwicklungen, die mittelund 

langfristig zu kürzeren Lebensdauern der Fahrdrähte 

führen können: 

• steigende Anzahl gehobener Stromabnehmer je 

Zug, insbesondere im S-Bahnbereich mit mehrfach 

gekuppelten Zugeinheiten 

• Zunahme von Triebfahrzeugen mit nur noch einem 

Schleifstück je Stromabnehmer, die Schleifstücke 

aus metallisierter Kohle an Stelle reiner 

Kohle verwenden 

• steigende Transitströme durch zunehmendes 

Verkehrsvolumen 

Die Aufgabe besteht darin, auf einem Netz mit 

vorhandenen Streckentrennungen kürzere Zugfolgezeiten 

mit der Einführung neuer Signalstandorte zu 

realisieren, ohne dabei die Verfügbarkeit der Fahrleitung 

zu reduzieren. 

4 Studienauftrag 

Wegen der beschriebenen Fahrdrahtschäden mit 

in Parallelführungen von Fahrdrähten stehenden 

Stromabnehmern und dem erwarteten Verkehrszuwachs 

erteilte die SBB den Auftrag, mittels einer 

Studie Ursachen und mögliche Verbesserungen tiefgründig 

zu analysieren. Der Auftrag der Studie Fahrdrahtüberhitzung 

in der Parallelführung lautet: 

Klären der Eintrittswahrscheinlichkeit einer Fahrleitungsstörung 

als Folge eines in einer Parallelführung 

stillstehenden Stromabnehmers unter heutigen und 

zukünftigen Voraussetzungen hinsichtlich Infrastruktur 

und Fahrzeuge. Aufzeigen von Maßnahmen, wie die 

Eintrittswahrscheinlichkeit reduziert werden kann. 

Es ist geplant, Ergebnisse, die im Zusammenhang 

mit der dieser Studie gewonnen werden, in den 

nächsten Heften der eb zu veröffentlichen. Diese 

werden beinhalten: 

• Messanordnung und -versuche, elektrische 

Simulationen 

• Materialeigenschaften, Zugversuche 

• aus den gewonnenen Erkenntnissen abgeleitete 

Maßnahmen 

3.2 Transportkapazitätsbedarf und 

Konsequenzen 

Stillstand 

Transit Wippe 

Der Bedarf nach höheren Transportkapazitäten wird 

mittelfristig zu Zugfolgezeitverkürzung mit Einsatz 

des ETCS und mit Personenzügen mit Zuglängen 

bis 400 m führen. Beides wird Auswirkungen auf die 

Infrastrukturanlagen haben. 

Mit ETCS Level 2 lassen sich weitere Blöcke einfügen, 

ohne dass Außensignale erforderlich werden. 

Zukünftig wird es mehr Blockabschnitte und demzufolge 

auch mehr Orte geben, an denen die Züge 

signalmäßig angehalten werden können. 

Es können Züge verkehren, die länger als die 

kürzeste Blocklänge sind. Wenn deren gehobene 

Stromabnehmer sich nicht ausschließlich an der 

Zugspitze finden, erschweren solche Züge die Positionierung 

von Streckentrennungen und Trennstellen, 

da diese gemäß aktuellen Regelungen durch 

Signale zu decken sind. 

Stillstand 

Transit Wippe 

Bild 4: 

Kohleschleifstück in 

Kontakt mit beiden 

Fahrdrähten. 

Bild 5: 

Lichtbogen zwischen 

Kohleschleifstück und 

einem der Fahrdrähte. 

111 (2013) Heft 4 

265

Oberleitung 

Literatur 

[1] SBB AG, Kommunikation & Public Affairs: Die SBB in Zahlen 

und Fakten 2011, Seite 23; www.sbb.ch/zahlen-und-fakten 

AUTORENDATEN 

El.-Ing. FH Patrick Hayoz (49), Studium 

an der Fachhochschule Bern; 1989 

bis 1991 BBC, Inbetriebsetzung von 

Frequenzumformer und Notstromanlagen; 

1991 bis 2000 SBB, Projektierung 

von Steuerungen für die Bahnstromversorgung, 

2000 bis 2002 Auditor des 

Bundesamts für Verkehr BAV; 2002 bis 

2009 SBB Qualitätssicherung Fahrstrom, 

seit 2010, SBB Systemdesign Fahrstrom. 

Adresse: Schweizerische Bundesbahnen 

SBB, Infrastruktur, Anlagen und Technologie, 

Fahrstrom, Brückfeldstr. 16, 

3000 Bern 65, Schweiz; 

Fon: +41 51 2202741; 

E-Mail: patrick.hayoz@sbb.ch 

Dipl.-El.-Ing. ETHZ Urs Wili (68), 

Studium an der Eidgenössischen Technischen 

Hochschule in Zürich, 1969 

Ingenieur bei der Brown, Boveri AG in 

Oerlikon, 1974 Ingenieur bei der Sektion 

Fahrleitungen des Kreises 2 der SBB 

in Luzern, Sektionschef Fahrleitungen 

und 1985 Chef der Abteilung elektrische 

Anlagen bei der Baudirektion SBB 

in Bern, 1999 Leiter Kundenbeziehungen 

bei Telecom SBB, seit 2000 Mitglied 

der Geschäftsleitung der Furrer+Frey 

AG, Bern. 

Adresse: Furrer+Frey AG, Thunstr. 35, 

3000 Bern 6, Schweiz; 

Fon; +41 31 357-6132, Fax: -6105; 

E-Mail: ubwili@furrerfrey.ch 

Prof. Dr.-Ing. Ralf-Dieter Rogler 

(45), Studium an der TU Dresden und 

University of Bath, U.K., Promotion zum 

Thema Infrarotdiagnose an Verbindungen 

der energetischen Elektrotechnik; 

Lehrstuhlinhaber Schaltanlagentechnik 

an der HTW Dresden; Forschungsaktivitäten: 

Erwärmung und mechanische Beanspruchung 

in Schaltanlagen, Wirkung 

von Störlichtbögen in Schaltanlagen 

und -räumen, Diagnoseverfahren zur 

Zustandsbewertung (DGA, IR, PD…) 

elektrischer Anlagen und Betriebsmittel. 

M. Sc. Gerd Kitzrow (28), Studium 

an der Hochschule für Technik und 

Wirtschaft Dresden (HTW Dresden), 

2004 bis 2009; THETA Ingenieurbüro 

GmbH 2009 bis 2010. Seit 2010 

Forschungsmitarbeiter an der HTW 

Dresden. 

Adresse: Hochschule für Technik und 

Wirtschaft Dresden, Fakultät Elektrotechnik, 

Friedrich-List-Platz 1, 

01069 Dresden, Deutschland; 

Fon: +49 351 462-3704; Fax: -2193; 

E-Mail: kitzrow@htw-dresden.de 

Dr.-Ing. Frank Pupke (53), 

Studium der Physik, Schwerpunkt 

Festkörperphysik, an der Technischen 

Universität Magdeburg, 1984 bis 

1990 Entwicklungsingenieur bei 

der MKM Mansfelder Kupfer und 

Messing GmbH in Hettstedt, ab 

1991 verantwortlich für die Metallwirtschaft 

und von 2001 bis 2004 

für den Geschäftsbereich Gießwalzdraht 

/ Draht. 1990 Promotion in 

Werkstoffwissenschaften an der TU 

Bergakademie Freiberg. Seit 2005 

leitender Ingenieur bei der nkt cables 

GmbH in Köln, zuständig für die 

Entwicklung von Bahnleitmaterial 

und Metallprodukten der nkt cables- 

Gruppe. 

Adresse: nkt cables GmbH, 

Produktentwicklung Material, 

Düsseldorfer Str. 400, im Chempark, 

51061 Köln, Deutschland; 

Fon: +49 221 676-2750; 

E-Mail: frank.pupke@nktcables.com 

Adresse: Hochschule für Technik und 

Wirtschaft Dresden, Fakultät Elektrotechnik, 

Friedrich-List-Platz 1, 

01069 Dresden, Deutschland; 

Fon: +49 351 462-2544, Fax: -2175; 

E-Mail: rogler@et.htw-dresden.de 

266 111 (2013) Heft 4

Oberleitung 

Oberleitung auf der Klappbrücke über 

die Peene in Anklam 

Kay Schatkowski, Neustrelitz 

Die Ausrüstung von beweglichen Brückenbauwerken mit einer Oberleitung stellt eine Besonderheit 

im Netz der DB Netz AG dar, da wegen der unterschiedlichen Brückenbauarten jeweils angepasste 

Oberleitungen erforderlich sind. Die Klappbrücke über den schiffbaren Fluss Peene bei Anklam 

wurde erneuert und mit einer für 120 km/h geeigneten Deckenstromschiene ausgerüstet. 

OVERHEAD CONTACT LINE ON THE FOLDING BRIDGE ACROSS THE PEENE RIVER NEAR ANKLAM 

The construction of an overhead contact line on movable bridges forms a speciality within the 

network of DB Netz AG, since due to the differing designs of the bridges contact lines adjusted to 

each individual application are required. The folding bridge across the navigable river Peene near 

Anklam (Germany) was redesigned and equipped with a conductor rail approved for 120 km/h running 

speed. 

LIGNE AÉRIENNE DE CONTACT SUR LE PONT MOBILE SUR LA PEENE À ANKLAM 

Les ponts mobiles équipés d’une ligne aérienne de contact constituent une particularité sur le réseau 

de la DB, étant donné que la caténaire doit être adaptée à chaque type de construction. Le 

pont mobile sur la partie navigable de la Peene près d’Anklam a été rénové et équipé d’une ligne de 

contact rigide apte à une vitesse de 120 km/h. 

1 Einführung 

Die DB Netz AG betreibt bundesweit 24 926 Brückenbauwerke 

[1]; davon sind rund 15 aktive Klapp-, 

Dreh- oder Hubbrücken über Schifffahrtsstraßen, bei 

denen die Durchfahrtshöhe für die Schifffahrt unter 

dem geschlossenen Brückenbauwerk nicht ausreicht. 

Hier stellen bewegliche Brückenüberbauten die freie 

Höhe für die Schifffahrt und mit an die jeweilige 

Brückenbauart angepasste Oberleitungen den elektrischen 

Eisenbahnbetrieb sicher. Über Bauarten 

der Oberleitungen auf beweglichen Brücken wurde 

mehrmals berichtet [2; 3; 4; 5]. 

Eine dieser beweglichen Brücken ist die Klappbrücke 

über den Fluss Peene in Anklam. Im Zuge der 

Errichtung der Angermünde – Stralsunder Eisenbahn 

wurde im Jahre 1863 am Bahnkilometer 176 die erste, 

damals eingleisige Eisenbahnquerung der Peene 

mit einer Drehbrücke errichtet. Im Jahre 1893 wurde 

diese Brücke durch je eine mechanische Rollklappenbrücke 

der Bauform Scherzer für jedes der beiden 

Gleise ersetzt und 1937 mit oben liegenden Gegengewichten 

erneuert. 

Die Peenebrücke wurde im Rahmen der Streckenelektrifizierung 

Berlin – Stralsund im Jahr 1988 elektrifiziert, 

womit die Voraussetzung geschaffen wurde, 

die Eisenbahnstrecke elektrisch zu betreiben. Bild 1 

zeigt die beiden Hälften der Brücke mit der Oberleitung 

im geöffneten Zustand. Die Brücke stellte aber 

bisher wegen der Beschränkung der Fahrgeschwindigkeit 

durch die Oberleitung einen Engpass in der 

Eisenbahninfrastruktur dar [6]. Die Erneuerung des 

Brückenüberbaus und dessen Ausrüstung mit einer 

modernen Oberleitungsstromschiene für 120 km/h 

Streckengeschwindigkeit ab 2012 werden diesen 

Engpass nach vollständiger Fertigstellung beseitigen 

und auch die Güterschifffahrt zu den Binnenhäfen an 

der Peene sicherstellen. 

Bild 1: 

Alte Peeneklappbrücke, Bauform Scherzer mit oben liegenden Gewichten 

(Foto: DB/Röske, auch Bilder 2, 3, 5 und 8). 

111 (2013) Heft 4 

267

Oberleitung 

2 Anforderungen an den Neubau 

2.1 Anlass für den Neubau 

Anlass und Ziele der Baumaßnahme gemäß der Aufgabenstellung 

sind 

• Beseitigen der zustandsbedingten Mängel und 

damit der Langsamfahrstelle mit 70 km/h und 

Erhöhen der Fahrgeschwindigkeit auf 120 km/h 

• Aufheben der halbjährlichen Begutachtung 

• die normative Nutzungsdauer lief bereits 2005 ab 

• Beseitigen der Bügel-Ab-Strecke im Brückenbereich 

und Herstellen der elektrischen Befahrbarkeit 

mit der Streckengeschwindigkeit 

TABELLE 1 

Brückenöffnungszeiten vom 9. Dezember 2012 bis 

7. Dezember 2013. 

Montag – Freitag 

Samstag, Sonn- und 

Feiertage 

06:10 – 06:30 Uhr 07:55 – 08:15 Uhr 

07:55 – 08:15 Uhr 09:45 – 10:05 Uhr 

09:55 – 10:15 Uhr 12:00 – 12:20 Uhr 

14:05 – 14:25 Uhr 16:00 – 16:20 Uhr 

16:00 – 16:20 Uhr 18:00 – 18:20 Uhr 

18:00 – 18:20 Uhr 19:20 – 19:40 Uhr 

(außer Feiertags) 

20:30 – 20:50 Uhr 20:30 – 20:45 Uhr 

• Herstellen des Regellichtraumprofils GC nach 

Ril 804 

• Erhöhen des Lichtraums von 10,10 m auf 

15,00 m im schiffbaren Bereich des klappbaren 

Überbaus mit entsprechendem Leitwerk ohne 

Einschränkung der Durchfahrtsbreite entsprechend 

der Forderung des Binnenhafen Anklam 

2.2 Betriebliche Anforderungen 

Die betrieblichen Anforderungen der DB an den 

Neubau leiteten sich aus dem vorhandenen Verkehr 

und den mit der mittelfristigen wirtschaftlichen 

Entwicklung der Ostseeregion verbundenen 

Verkehrsprog nosen ab. Hierbei wurden der Personenregional- 

und -fernverkehr sowie der Güterverkehr 

betrachtet. Insbesondere der regelmäßige 

Verkehr von und zum Fährhafen Mukran und dem 

Seehafen Stralsund, der Kreidetransport sowie die 

Nutzung als Trasse für die Umleitung der Verkehre 

zum Seehafen Rostock prägten die Neugestaltung 

der Klappbrücke. 

Die Anforderungen durch die Nutzung der Peene 

als Binnenwasserstraße der Kategorie IV betrafen 

vor allem die Sicherung der Verkehrstermine für die 

Güterschifffahrt zu den Binnenhäfen Anklam und 

Demmin. Zur Sicherstellung der Passage für Binnen-, 

Motor- und Schubschiffe wurden mit dem Wasserund 

Schifffahrtsamt (WSA) verbindliche Brückenöffnungszeiten 

vereinbart (Tabelle 1). 

2.3 Vorgaben für den Neubau und die 

Oberleitung 

Bild 2: 

Schwenkbare Ausleger während einer Brückenöffnung. 

Aus den Zielen für den Neubau und den betrieblichen 

Anforderungen folgten die Vorgaben für die 

Brückenerneuerung und die Oberleitung: 

• Neubau wie in der bisherigen Ausführung als 

jeweils ein Brückenbauwerk je Gleis, um die eingleisige 

Befahrbarkeit bei einer Brückenstörung 

zu ermöglichen, jedoch ohne Gegengewichte 

• Ausbildung des erforderlichen Schienenstoßes 

für höhere Geschwindigkeiten 

• Auslegung für 25 t Radsatzlast 

• Oberleitungsauslegung für die elektrische Befahrbarkeit 

mit 120 km/h Geschwindigkeit 

• Erhöhen des Lichtraums von 10,10 m auf 

15,00 m im schiffbaren Bereich des klappbaren 

Überbaus mit entsprechendem Leitwerk ohne 

Einschränkung der Durchfahrtsbreite 

• Antrieb der gegengewichtslosen Brücke durch jeweils 

zwei Hydraulikzylinder. Die Zylinder sind so 

zu bemessen, dass je ein Zylinder das jeweilige 

Brückenteil heben kann, um auch bei Störungen 

die vereinbarten Öffnungszeiten der Binnenwasserstraße 

(Tabelle 1) sicher zu stellen. 

268 111 (2013) Heft 4

Oberleitung 

3 Bisherige Ausführung der 

Oberleitung 

Die vorhandene Oberleitung auf der Brücke bestand 

aus mittig hängenden Rohren, an denen 

über die gesamte Länge Trennerkufen als Fahrdrahtersatz 

befestigt waren. Die Rohre waren mit 

Stützisolatoren an Längsträgern befestigt. Bei 

der Erstausrüstung der Brücke mit einer Oberleitung 

wurde aus Richtung des Bahnhofes Anklam 

vor der Brücke ein Mast mit zwei hydraulisch angetriebenen, 

schwenkbaren Auslegern errichtet. 

Diese Ausleger waren in den Brückenbetrieb eingebunden 

und wurden vor jeder Brückenöffnung 

von der Brückensteuerung seitlich weggeklappt. 

Damit wurde der Raum für das Abrollen der Brückengewichte 

frei gemacht. Der Schwenk arm der 

klappbaren Ausleger mit seinen Trennerkufen blieb 

dabei unter Spannung. Der Drehpunkt befand sich 

über dem Isolator (Bild 2). Zum Fixieren des wieder 

schließenden Auslegers befand sich an der Spitze 

des Schwenkarmes ein seitlicher Konus, der von 

der feststehenden Konstruktion der Brückenklappe 

aufgenommen wurde und die mechanische Verbindung 

wieder herstellte. 

Wegen der konstruktiv bedingten Welligkeit der 

Kontaktbahn beschränkte die Reichsbahndirektion 

Greifswald nach Fertigstellung der Anlage im Jahr 

1988 die Fahrgeschwindigkeit mit gehobenem 

Stromabnehmer auf 10 km/h. Um die Fahrzeiten 

wegen der Langsamfahrstelle nicht zu erhöhen, 

wurde eine Bügel-Ab-Strecke mit einer dauernd beleuchteten 

Signalisierung eingerichtet. Bei Störungen 

mit Fahrzeugstillständen im Brückenabschnitt 

bestand somit die Möglichkeit, in Abstimmung mit 

Bild 4: 

Stromschienenwechsel auf der Vorlandbrücke 

(Foto: DB/Kluck, auch Bilder 6 und 7). 

Bild 3: 

Messerkontakt an der Klappenspitze mit Rohrkonstruktion und 

Trennerkufen. 

Bild 5: 

Gesamtansicht der neuen 

Stromschienenoberleitung. 

111 (2013) Heft 4 

269

Oberleitung 

dem Fahrdienstleiter den Stromabnehmer anzulegen 

und den Abschnitt zu räumen. Die „Stromabnehmer 

senken“-Strecke blieb bis zur Außerbetriebnahme 

der Brücke für den Umbau im Jahr 2012 

erhalten. 

An der Klappenspitze der Brücke wurde ein Trichter 

für den Messerkontakt angebaut (Bild 3). Dieser 

stellte nach jedem Brückenzug eine leitende Verbindung 

der Oberleitung zum Klappenteil her. Diese 

bestand bis zur Brückenerneuerung ab Mai 2012. 

4 Neue Ausführung der 

Oberleitung 

4.1 Konstruktive Gestaltung 

Die neue Brücke wurde mit einer Stromschiene der 

Bauart Furrer+Frey ausgestattet, die nach der Bauartzulassung 

aus dem Jahr 1996 [7] mit 120 km/h 

befahrbar ist. Für die Ausrüstung der Peeneklappbrücke 

mit einer solchen Stromschiene wurde die 

Betriebserprobung auf der Grundlage der guten Erfahrungen 

aus dem bereits laufenden Projekt Flughafenanbindung 

Berlin durch die DB Netz Zentrale 

erweitert. 

Im Bereich der Vorlandbrücken wurden die Kettenwerke 

an einem Mast über eine Säule am Ausleger 

abgespannt. Das Tragseil wird direkt am oberen Ausleger 

verankert. Federbalken mit einer Klemmvorrichtung 

zur Aufnahme der Fahrdrahtzugkräfte stellen die 

Verbindung zwischen Fahrdraht und Deckenstromschiene 

her. An den Übergängen der Fahrdrähte zu 

den Deckenstromschienen und an den Übergängen 

der Stromschienenabschnitte auf der Vorlandbrücke 

und dem beweglichen Brückenteil sind Übergangshörner 

an den Stromschienenden angeordnet 

(Bild 4). Der parallele Abstand der Stromschienen am 

Übergang vom festen zum beweglichen Brückenteil 

beträgt mindestens 0,30 m, um ein sicheres Vorbeischwenken 

der Stromschienenabschnitte während 

der Brückenbewegung zu gewährleisten. 

Zur Aufnahme der Stromschiene auf den Klappenteilen 

der Brücken wurden Masten mit starren 

Auslegern auf den Obergurten der Brücke befestigt 

(Bild 5). 

Auf der Brücke beträgt die Fahrdrahthöhe 5,50 m 

und der Abstand der Stützpunkte 6,85 m. An den 

Stromschienenübergängen haben die Stützpunkte 

1,60 bis 1,75 m Abstand. 

4.2 Rückstromführung und Erdung 

Der Rückstrom wird, wie bei der bisherigen Ausführung, 

über Rückleiterseile an den Gestängekonstruktionen 

der Umgehungsleitungen geführt. 

Die Abfangmasten werden mit einem Erdseil direkt 

am Gleis geerdet. Die Masten auf der Klappbrücke 

sind mit einem Erdseil verbunden und am ersten 

und letzen Mast am Gleis angeschlossen. 

Die Stromschienenabschnitte der Vorlandbrücken 

können über die Schalter E901 und E902 geerdet 

werden. 

Durch die Anordnung der neuen Stromschienenkonstruktion 

auf der Klappbrücke wird beim Klappvorgang 

der Brücke die Stromschiene an der Gelenkseite 

der Brücke bis in den Handbereich abgesenkt. 

Bild 6: 

Neuer Brückenüberbau mit Stromschienen und Erdungsschalter. 

Bild 7: 

Führungszapfen der Klappenspitze. 

270 111 (2013) Heft 4

Oberleitung 

Dadurch wird die Erdung der Stromschiene auf der 

Klappbrücke zwingend erforderlich 

Hierzu ist vor der Brückenöffnung die Fahrleitung 

auszuschalten und mittels des auf jeder Klappbrücke 

befindlichen motorbetriebenen Erdungstrenners zu 

erden (Bild 6). Um der hohen Beanspruchung der 

Erdungsleitungen an der Übergangsstelle von der 

beweglichen Brücke zum Festland gerecht zu werden, 

wurden hochflexible Kupferleitungen verwendet. 

Die Erdung wird mit Spannungswandlern überwacht. 

Eine mit der Brückensteuerung gekoppelte 

Ortssteueranlage steuert die Anlage. 

4.3 Besonderheiten in der Umsetzung 

Für die Errichtung des Brückenbauwerkes wurden 

bisher vierzehn unternehmensinterne Genehmigungen 

(UiG) und neun Zulassungen im Einzelfall (ZiE) 

beantragt und erwirkt. 

Für die Oberleitungsanlage sind dies im Einzelnen 

die Zulassungen 

• für den Einsatz der Deckenstromschiene, 

• für die Übergangskonstruktionen von der Deckenstromschiene 

zum Kettenwerk, 

• für die Führung der Deckenstromschiene an der 

Klappenspitze mit Führungszapfen. 

Bild 8: 

Druckkontakt zur Stromversorgung der Stromschiene auf der Brückenklappe. 

Besonderes Augenmerk lag bei der Errichtung der 

Stromschienenanlage auf dem Abgleich der Toleranzwerte 

zwischen den Stößen der Schienen in den Klappfugen 

und zwischen den Stromschienen an den Übergängen 

zwischen Klappenspitze und Vorlandbrücke. 

Nach Fertigstellung der ersten Brücke wurde im 

Rahmen der Betriebserprobung festgestellt, dass die 

Toleranzen zwischen der Fahrbahn und der Stromschiene 

im Einzylinder-Notbetrieb gegenüber der 

Planung neu festzulegen sind. In diesem Betriebsfall 

erzeugt der außermittig an der Brückenklappe 

einwirkende Hydraulikzylinder eine Verwindung der 

Brückenklappe in der Horizontalachse. 

Um den Toleranzbereich ± 3 mm für die Brückenklappe 

auch im Einzylinder-Notbetrieb beim Schließvorgang 

in der Fahrbahn einzuhalten, wurde an der 

Unterseite der Brückenklappe ein Führungszapfen 

angebracht, der für die Brückensolllage beim Schließen 

auch bei Verwindung sorgt (Bild 7). 

Ein Druckkontakt am Speisepunkt der Stromschiene 

stellt mit zwei Federkontakten die Verbindung 

zur Kontaktplatte beim Schließvorgang her und 

trägt dabei den vorhandenen Toleranzen Rechnung 

(Bild 8). Eine Spitzenführung mit Führungszapfen 

stellt das Einlaufen der Deckenstromschiene in Einzylinder-Notbetrieb 

sicher. Die im ersten Bauabschnitt 

gewonnenen Erkenntnisse werden im zweiten 

Bauabschnitt betreffend die Brücke des Gleises 

von Stralsund nach Berlin angewendet. 

5 Inbetriebnahme 

Das erste Brückenbauwerk wurde im Juni 2012 in 

Betrieb genommen. Anfang 2013 werden die Widerlager 

des zweiten Brückenbauwerkes hergestellt 

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111 (2013) Heft 4 

271

Oberleitung 

und damit die Grundlage geschaffen, die Brücke für 

das zweite Gleis im Frühjahr 2013 einzuschwimmen. 

Die vollständige Inbetriebnahme ist für Juni 2013 geplant, 

womit die volle Verfügbarkeit mit der elektrischen 

Befahrbarkeit mit 120 km/h erreicht wird. 

Literatur 

[1] DB: Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 

2011 der Deutschen Bahn AG vom April 2012. 

[2] Schäfer, H.-D.: Elektrifizierung der Strecke Salzbergen 

– Norddeich (Mole). In: Elektrische Bahnen 78 (1980), 

H. 10, S. 265–269. 

[3] Koswig, J.; Freidhofer, H.: Oberleitungsanlagen bei beweglichen 

Brücken im Raum Bremen/Oldenburg. In: 

Elektrische Bahnen 78 (1980), H. 10, S. 278–282. 

[4] Hofer, R.: Die Ausrüstung Europas größter Hubbrücke 

mit einer 15-kV-Oberleitung. In: Elektrische Bahnen 85 

(1987), H. 3, S. 80–85. 

[5] Cox, S. G.; Nünlist, F.; Marti, R.: Deckenstromschienen 

für Dreh- und Klappbrücken. In: Elektrische Bahnen 99 

(2001) H. 1-2, S. 90–93. 

[6] Kiessling, F.; Puschmann, R.; Schmieder, A.; Schneider, E.: 

Contact lines for electric railways. Publicis Publishing, 

Erlangen, 2009. 

[7] Syre, P.: Zulassung einer Stromschienenoberleitung 

durch das Eisenbahn-Bundesamt. In: Elektrische Bahnen 

94 (1996), H. 11, S. 326–328. 

AUTORENDATEN 

Dipl.-Ing. (FH) Kay Schatkowski 

(45), Studium Elektrische Anlagen und 

Maschinen in Dresden, Studium Elektrische 

Energietechnik in Berlin; bis 2004 

Projektleiter, Abnahmeingenieur und 

Leiter Instandhaltung für S-Bahnstromanlagen 

DB Netz Berlin, anschließend 

Leiter Instandhaltung DB Netze Instandhaltungsbereich 

Rostock und Schwerin, 

ab 2007 Leiter Produktionsplanung und 

Steuerung Regionalbereich Ost, seit 

2010 Leiter Produktionsdurchführung 

Neustrelitz. 

Adresse: DB Netze, Produktionsdurchführung 

Neustrelitz I.NP-O-D Nsz, 

Adolf-Friedrich-Str. 21, 

17235 Neustrelitz, Deutschland; 

Fon: +49 3981 49-1512, Fax: -1511; 

E-Mail: 

kay.schatkowski@deutschebahn.com 

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Bahnen Nachrichten 

DB-Lokomotiven Baureihe 189 für Tschechien und Polen auszurüsten 

DB Schenker Rail setzt unter anderem 

90 Vierspannungslokomotiven Baureihe 

(BR) 189 ein, die Siemens ab 2003 an die 

DB ausgeliefert hatte. Hiervon verkehren 

58 derzeit in der Relation Deutschland – 

Niederlande und bilden dort das Rückgrat 

im schweren Güterverkehr. Die restlichen 

32 Lokomotiven waren bisher nur national 

im Einsatz. Sie sollen nun für den Einsatz 

in Polen und Tschechien hergerichtet 

werden, wofür ihre Bauart traktionstechnisch 

geeignet ist. Die zusätzliche Ausrüstung 

umfasst die erforderlichen Zugsicherungssysteme 

und weitere Komponenten. 

Die Lokomotiven erhalten dabei auch 

noch eine moderne Brandbekämpfungsanlage 

mit einem umweltfreundlichen, 

Folgeschäden begrenzenden Löschmittel. 

Zur rückwärtigen Beobachtung des Zuges 

werden vier Außenkameras installiert, 

deren Bilder an den Displays im Führerraum 

abgerufen werden können. Der 

Umbau soll im Siemens-Werk München- 

Allach im Sommer 2014 beginnen, bis 

zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 

sollen mindestens 15 Lokomotiven für 

den Einsatz nach Tschechien verfügbar 

sein, und die restlichen Arbeiten sollen bis 

zum Frühjahr 2015 abgeschlossen sein. 

Der Auftragswert liegt in zweistelliger 

Millionenhöhe. Die so umgerüsteten Lokomotiven 

sind auch noch in Österreich, 

Ungarn, der Slowakei, Slowenien und 

Rumänien zulassungsfähig. Damit könnte 

DB Schenker Rail den Korridor von den 

Niederlanden bis zum Schwarzen Meer 

durchfahren. 

Bin 

TRAXX AC Last Mile im Test 

Zwei Last-Mile-Lokomotiven TRAXX AC 

(eb 8-9/2012, S. 432–442) haben seit 

Anfang Januar 2013 in Hennigsdorf 

Testfahrten absolviert. Dabei konnten 

die Leistungsdaten und alle betrieblichen 

Funktionen mit Last Mile bestätigt 

werden. Die höchste Zugkrat 300 kN 

wurde mit Dieselaggregat und Batterie 

erbracht, wobei eine Lokomotive von 

drei anderen gebremst wurde. Mit 

erfolgreichen Bremstests sind die Versuche 

auf der Hennigsdorfer Teststrecke 

beendet. Auf dem Testring Velim wird es 

weitere Funktionsnachweise geben. Bei 

planmäßigem Verlauf können die neuen 

Lokomotiven ab Mitte 2013 in realen 

Einsätzen geprüft werden, das heißt bei 

Fahrten mit ihrem Dieselaggregat in 

nicht elektrifizierte Terminals, Industriebetrieben 

und Häfen. 

Lokomotive 

TRAXX Last 

Mile mit 

Bremslokomotive 

bei 

Testfahrt in 

Hennigsdorf 

(Foto: 

Bombardier 

Transportation). 

TRAXX Baureihe 146 für Fernverkehr 

Eine TRAXX-Lokomotive der bewährten 

Baureihe 146.2 von DB Regio ist derzeit 

im Design von DB Fernverkehr auf Probefahrten 

im DB-Netz. Es ist eine von fünf 

Vorauslokomotiven einer bei Bombardier 

Transportation bestellten Serie von 27 

Stück für den Einsatz mit Doppelstockwagen 

im Fernverkehr der DB. Sie wurden 

mit zusätzlichen Kommunikationseinrichtungen 

ausgerüstet, beispielsweise zugweiten 

Funktionen via WTB sowie neuem 

Fahrgastinformationssystem. 

Lokomotive TRAXX Baureihe 146.2 für DB Fernverkehr mit Doppelstock-Steuerwagen in München Hauptbahnhof 

(Foto: Michael Raucheisen). 

111 (2013) Heft 4 

273

Nachrichten Bahnen 

Vectron-Testfahrten im Kanaltunnel 

Ende Januar 2013 haben EUROTUNNEL nach. Durchgeführt wurden sie mit einer 

und Siemens eine Vectron-Lokomotive AC-Lokomotive der Vectron-Plattform in 

im Ärmelkanaltunnel erfolgreich erprobt. Standardkonfiguration, bei der lediglich 

Die Tests wiesen die Kompatibilität der die beiden Stromabnehmer ausgetauscht 

Lokomotive mit den Systemen und wurden. Die Messfahrten bestätigten, 

Sicherheitsvorschriften des Kanaltunnels dass der Vectron mit 1 350 t Anhängelast 

Güterzug mit Lokomotive Vectron bei Einfahrt in den Kanaltunnel (Foto: EUROTUNNEL). 

den Kanaltunnel mit seinen Steigungen 

bis 11 ‰ ohne Schwierigkeiten bedienen 

kann. Der Zug fuhr durch das französische 

Portal in den Tunnel für Traktions-, 

Brems- und Stromabnehmertests ein. 

In Folkestone, Großbritannien, verließ 

er den Tunnel und kehrte dann nach 

Frankreich für eine zweite Testfahrt 

zurück. – Ziel von EUROTUNNEL ist es, 

den Schienengüterverkehr zwischen dem 

Festland und Großbritannien zu erweitern 

und dafür nicht mehr von sechsachsigen 

Speziallokomotiven abhängig zu sein, 

sondern auf vierachsige Standardmodelle 

zugreifen zu können. Mit den Vectron- 

Testfahrten gelang der Nachweis, dass 

eine den TSI-Richtlinien entsprechende 

Standardlokomotive ohne größere 

Änderungen den geforderten Betrieb im 

Tunnel problemlos und sicher durchführen 

kann. Im Wesentlichen ist nur das 

Zugsicherungssystem TVM einzubauen. 

Bin 

Wieder S-Bahntriebzüge Baureihe 420 nach München 

Bei der S-Bahn München sind derzeit 238 Triebzüge Baureihe auf Linien fahren, die nicht durch den S-Bahntunnel führen, weil 

(BR) 423 vorhanden. Diese Zahl reicht nicht aus, um voraussichtlich 

ab Dezember 2014 auch die Relation Dachau – Altomünster erforderlich wäre. Abgesehen vom Zulassungsproblem wird wohl 

dafür die Ausrüstung mit linienförmiger Zugbeeinflussung (LZB) 

mit zu bedienen (eb 3/2013, S. 211). Deshalb sollen Triebzüge 

der letzten, ab 1996 gelieferten Bauserie der BR 420 von treiber nach 2017 feststeht, wenn der Verkehrs-Durchführungsniemand 

in Fahrzeuge investieren, solange nicht der künftige Be- 

Stuttgart nach München kommen. Allerdings sollen diese nur Vertrag zwischen DB und Freistaat Bayern ausläuft. 

rrr 

Doppelgelenk-O-Busse für Luzern 

Nachdem in Luzern schon seit 2006 drei Doppelgelenk-Trolleybusse 

fahren, bekommen die dortigen Verkehrsbetriebe für knapp 

13 Mio. CHF neun weitere, die ab Mitte 2014 eingesetzt werden 

sollen. Den Auftrag hat die Carrosserie Hess (Bellach) gegen den 

belgischen Konkurrenten Van Hool gewonnen, besonders weil ihr 

25 m langes Modell 207 Plätze bietet und damit 15 mehr. 

Vectron in Österreich zugelassen 

Der Vectron hat die erste Zulassung in Österreich erhalten (eb 

2/2013, S. 104–105). Der Lokomotivvermieter Railpool kann 

damit als erster seine 6,4-MW-Variante dieses Lokomotivtyps von 

Siemens grenzüberschreitend in Deutschland und Österreich 

einsetzen. 

274 111 (2013) Heft 4

Bahnen Nachrichten 

Triebzüge für Zweckverband Großraum Braunschweig 

Für die Großraum Braunschweig GmbH 

(RGB), eine hundertprozentige Tochtergesellschaft 

des Zweckverbandes Großraum 

Braunschweig GmbH (ZGB), wurden 

für rund 100 Mio. EUR bei Alstom 20 

vierteilige elektrische Triebzüge bestellt. 

Zum Auftrag gehören eine Kaufoption 

für maximal 13 weitere Züge und die 

Instandhaltung für 20 Jahre. Die Züge 

sollen ab Dezember 2015 auf dem 

Netz Niedersachsen-Ost fahren. Gebaut 

werden sie in Salzgitter, wo damit 189 

Züge dieses Typs bestellt wurden. Die Instandhaltung 

geschieht im Braunschweiger 

Kompetenzzentrum für Service und 

Wartung in Deutschland, das dazu zwei 

weitere Gleise, eine Außenreinigungsanlage 

und eine Unterflurdrehbank bekommt. 

Sein 1,5 km langer Gleisanschluss wird 

elektrizifiziert. 

Hundert Triebzüge Desiro für ÖBB 

Die ÖBB haben für 550 Mio. EUR bei 

Siemens die ersten hundert Nah- und 

Regionalverkehrszüge Typ Desiro ML aus 

einem Rahmenvertrag bestellt. Das Unternehmen 

hatte im April 2010 den Zuschlag 

bei einer der größten europaweiten 

Ausschreibung für elektrische Regionalzüge 

erhalten. Von den Zügen, die ab Ende 

2015 ausgeliefert werden sollen, sind 30 

für den S-Bahn-Verkehr in Wien und Niederösterreich 

und 70 für den Regionalverkehr 

in Oberösterreich und der Steiermark 

vorgesehen; die Höchstgeschwindigkeit 

beträgt 160 km/h. Dank nochmals verbesserter 

Antriebe konnte der Energiebedarf 

gegenüber Vorgängermodellen weiter 

gesenkt werden. Die Endfertigung ist im 

Werk Jedlersdorf der Technischen Services 

der ÖBB geplant, die Drehgestelle kommen 

aus dem Werk Graz. – Die Desiro ML 

bestehen aus Einzelwagen mit eigenen 

Drehgestellen und lassen sich dadurch 

flexibel an den Platzbedarf anpassen. Die 

ÖBB wählt die dreiteilige Grundeinheit als 

Basis. Die S-Bahn-Züge bekommen sechs 

Türen pro Wagenseite und 244 Sitzplätze, 

die Regionalzüge vier Türen je Wagenseite 

und 259 Sitzplätze. Die Fußbodenhöhe 

beträgt 600 mm, Niederflureinstiege 

ermöglichen einen barrierefreien Zugang 

ohne Rampen auch für Rollstuhlfahrer 

und Fahrgäste mit Kinderwagen. Das Zugdesign 

setzt auf umweltfreundliche Materialien, 

zum Beispiel bei der Lackierung 

und Innenausstattung. 

Bin 

Unfälle im DB-Netz 

Über bestimmte Unfallarten bei der kehr behandelt, was mit Geldbußen bis 

DB wird für die Jahre 2011 und 2012 5 000 EUR und in besonders schweren 

berichtet: 

Fällen mit mehrjährigen Freiheitsstrafen 

An den rund 19 000 höhengleichen bedroht ist. 

Bahnübergängen des DB-Netzes gab 

Bei unerlaubtem Überschreiten von 

es 202 Unfälle, davon ein Viertel mit Gleisen gab es „über 200“ Unfälle, davon 

tödlichem Ausgang. Bei einer Befragung „mehr als die Hälfte“ tödlich endende. 

von 2 500 Kraftfahrern soll ein Viertel von Beim Besteigen von Fahrleitungsmasten 

diesen nicht gewusst haben, dass rotes oder von Wagen unter Fahrleitung kam es 

Blinklicht Halt bedeutet, weil ein Zug zu „über 20“ Unfällen, davon ein Drittel mit 

kommt. Verstöße von Straßenverkehrsteilnehmern 

werden, auch wenn sie folgencken 

jährlich vier bis fünf Personen tödlich. 

Todesfolge. Bei Grafittiarbeiten verunglülos 

sind, stets als Eingriff in den Bahnver- 

Quelle: DB WELT Dezember 2012 

Kraftwerk Datteln weiter in Betrieb 

Nach Entscheidungen des nordrheinwestfälischen 

Umweltministeriums 

werks Datteln 4 (eb 12/2007, S. 676), das 

gegeben in Erwartung des 1,1-GW-Kraft- 

und der Bezirksregierung Münster 

jedoch wegen Baustopps nicht termingerecht 

fertig wurde. Die Bahnenergiever- 

wird der befristete Weiterbetrieb des 

Kohlekraftwerkes Datteln geduldet, bis sorgung des Ruhrgebietes wird nun über 

Anfang 2014 das im Bau befindliche die Umrichter aus dem öffentlichen Netz 

400-MW-Umrichterwerk betriebsbereit gesichert und hängt nicht, wie stellenweise 

behauptet, von Datteln 4 ab. Dass 

ist (eb 6/2011, S. 282–290); dieses ist 

also noch keineswegs fertig. E.ON hatte DB Energie dafür besondere Verträge 

die Betriebsgenehmiging für das alte schließen muss, ist etwas anderes. 

Kraftwerk Datteln zum Ende 2012 zurück- 

Quelle: DB WELT Dezember 2012 

Kommentar: Wichtigmacherei 

Was denken sich wohl die Medienschaffenden 

fast aller Unternehmen 

bei den unsäglich-penetranten 

„über“, „mehr als“ und Ähnlichem? 

Ob sie hoffen, dass die Adressaten 

davon besonders tief beindruckt 

sein werden? Glauben sie wirklich, 

damit mehr Staunen zu erregen als 

mit den ganz bestimmt bekannten 

genauen Zahlen? Oder befürchten 

sie beim Publikum Unkenntnis 

darüber, dass beispielsweise 212 

„mehr“ sind als 200 und 23 „über“ 

20? Vielleicht denken sie sich aber 

auch überhaupt nichts dabei. Mehr 

nüchterne Sachlichkeit wäre wohltuend. 

– Trampelpfade zum unbefugten 

Überqueren von Gleisen sind 

übrigens sehr schön auf Satellitenbildern 

zu sehen, zum Beispiel bei 

der Streckenverzweigung südlich 

des Bahnhofs Landau (Pfalz). 

Be 

111 (2013) Heft 4 

275

Nachrichten Bahnen 

Überlange Güterzüge planmäßig 

Ab Anfang Dezember 2012 fahren in der Relation Rangierbahnhof 

Maschen (südlich von Hamburg-Harburg) – Grenzbahnhof 

Padborg (Dänemark) plamäßig Güterzüge mit 835 m Gesamtlänge, 

also einschließlich Lokomotiven. Im DB-Streckennetz ist diese 

Regellänge 740 m, auf der genannten 210 km langen Strecke 

waren bisher sogar nur 670 möglich. Die neue Betriebsweise 

erforderte DB-seitig 10 Mio. EUR zu investieren, und zwar auf 

der eingleisigen Güterumgehungsbahn für eine Kreuzungsmöglichkeit 

im Bahnhof Hamburg-Barmbek, auf der durchgehend 

zweigleisigen Hauptstrecke für Überholgleise in den Bahnhöfen 

Hamburg-Eidelstedt, Elmshorn, Neumünster und Flensburg Weiche. 

Dazu waren jeweils Weichen zu verlegen, Signale zu versetzen 

oder neu aufzustellen und zugehörige Gleisschaltmittel wie 

Radsatzzähler zu installieren. Ferner waren 29 Bahnübergangssicherungsanlagen 

anzupassen. Fahrdienstleiter, Disponenten und 

Triebfahrzeugführer wurden über Besonderheiten unterwiesen. 

DB Systemtechnik arbeitet für DK 

DB Systemtechnik hat vom dänischen Eisenbahnverkehrsunternehmen 

DSB für drei Jahre den Auftrag zur Bauartbetreuung der 

Fahrzeugflotte bekommen und berät dabei zu Instandhaltung, 

technischen Problemen und Weiterentwicklung. 

Kompatible Zugsicherungsgeräte 

für Schweizer Bahnnetz 

Bis Mitte 2015 rüstet Siemens 230 Triebfahrzeuge der SBB mit 

dem Bordgerät Trainguard 200 aus, das sowohl mit ETCS Level 1 

und 2 als auch mit dem nationalen Zugsicherungssystem ZUB 

kompatibel ist. Dies ermöglicht die nötige Flexibilität für die 

schrittweise Umrüstung auf ETCS, die für alle Strecken bis 2017 

auf Level 1 und bis 2025 auf Level 2 geschehen soll. 

Metro Val in Turin verlängert 

Die vollautomatische Metrolinie Val in Turin, zu den Olympischen 

Winterspielen im Februar 2006 eröffnet und schon zweimal 

erweitert, wird auf Ende 2015 um weitere 1,6 km und zwei 

Stationen auf 15 km mit 23 Stationen verlängert. Auftragnehmer 

ist die Gruppe Transfima EEIG aus Tecnimont und Siemens, 

letztere mit 17 Mio. EUR Auftragsanteil. Weltweit hat das Unternehmen 

bisher zwölf solche Metrolinien an vier Flughäfen und 

in zwei französischen sowie drei asiatischen Städten gebaut. 

Teilautomatischer Betrieb bei 

S-Bahn Kopenhagen 

Im Auftrag von Banedanmark rüstet Siemens das 170 km lange 

Netz der S-Bahn Kopenhagen mit einem neuen Zugsteuerungssystem 

aus. Hierbei wird ein teilautomatisierter Betrieb realisiert, 

bei dem die Züge unabhängig von festen Blockabschnitten und 

ortsfesten Signalen im dynamischen Abstand fahren (moving 

block), wobei jedoch die Triebfahrzeugführer noch mitwirken. 

Die Zugfolge im Innenstadtbereich wird damit von bisher 120 

auf 90 s sinken. 

DSB-Fahrzeugflotte bekommt 

Digitalfunk 

Der dänische Bahninfrastrukturbetreiber Banedanmark hat 

Siemens beauftragt, für 20 Mio. EUR bis Anfang 2015 rund 840 

DSB-Bahnfahrzeuge mit dem internationalen Standard Global 

System for Mobile Communication Railways (GSM-R) auszurüsten. 

Die Maßnahme ist Teil eines Regierungsprogramms, mit 

3,2 Mrd. EUR die Eisenbahnsignaltechnik in Dänemark bis 2020 

komplett zu erneuern. Es ist das bisher größte und umfangreichste 

Modernisierungsprojekt dieser Art in Europa. 

276 111 (2013) Heft 4

Energie und Umwelt Nachrichten 

Elektrizitätserzeugung in Deutschland 

Das statistische Bundesamt nennt die vorläufigen Werte für die Brutto-Elektrizitätserzeugung 

2012 in Deutschland (Tabelle, stark gerundete Werte). 

Besonders überwachte Gleise 

Im DB-Netz gibt es bundesweit zusammen 

900 km Besonders überwachtes Gleis tes Abteil mit Mikrofon. Der Wagen fährt 

und darüber ein schalldicht ausgekleide- 

(büG). Das sind mit einem Spezialverfahren 

besonders glatt geschliffene Ab- 

200 km/h schnell; nur bei Gleisen der 

mit Lokomotive im Regelbetrieb und bis 

schnitte, auf denen das Rollgeräusch um S-Bahn Berlin geschieht es während der 

3 dB (A) geringer ist als üblich. Je nach nächtlichen Betriebsruhe. Jeder büG-Abschnitt 

wird zweimal befahren. Nach dem 

örtlichen Verhältnissen können dadurch 

Schallschutzwände niedriger oder unter Prüfbericht wird entschieden, ob DB Netz 

Bedingungen ganz entbehrlich werden. neu schleifen lassen muss. Das Verfahren 

Diese Abschnitte sind alle sechs Monate ist seit 1998 vom Eisenbahn-Bundesamt 

zu prüfen. Im Auftrag von DB Netz setzt zugelassen. Die Gleisabschnitte werden 

DB Systemtechnik dafür einen selbst hauptsächlich bei Neubau- und Großmodernisierungsstrecken 

im Planfeststel- 

entwickelten Schallmesswagen ein. Bei 

diesem ist über einem Drehgestell ohne lungsverfahren festgelegt. 

Bremse eine Öffnung im Wagenboden 

TABELLE 

Elektrizitätserzeugung brutto in 

Deutschland 2012 gesamt 617 TWh, 

davon sich erneuernde 135 TWh. 

Braunkohle 

Erneuerbare 

Steinkohle 

Kernenergie 

Erdgas 

Minrealölprodukte 

Sonstige 

Wind 

Biomasse 

Fotovoltaik 

Wasser 1 

Hausmüll 2 

Geothermie 

Anteile 

in % 

26 

22 

19 

16 

11 

2 

4 

33 

27 

21 

15 

4 

0 

Änderung 3 

gegen 2011 

+1 

+2 

0 

–2 

–2 

+1 

0 

-1 

0 

+1,5 

0 

4 

0 

1 

mit natürlichem Zufluss Pumpspeicherbecken 

2 

nur biogener Anteil ≈ 50 % 

3 

in Prozentpunkten 

Personen Nachrichten 

Weiterer Führungswechsel bei Balfour Beatty Rail 

In der obersten Führungsebene der Balfour Beatty Rail GmbH ist 

Nachfolger für Anthony Peter Hutchinson (eb 1/2013, S. 4–6) ab 

Anfang April 2013 Dr. Michael Bernhardt als Geschäftsführer und 

gleichzeitig Managing Director der OpCo Germany & Austria. 

Er war bisher in dem Unternehmen Direktor für Vertrieb und 

Marketing und arbeitete früher unter anderem bei THALES Rail 

GmbH und dem Consultant THOST Projektmanagement. Ihm 

obliegt die Gesamtleitung des Unternehmens und der dazu gehörenden 

Gesellschaften in der Schweiz, Österreich, Rumänien 

und China. 

Erich Braun verstarb am 15. März 2013 

Am 25. März 2013 nahmen Freunde und 

Fachkollegen Abschied von Dipl.-Ing. Erich 

Braun, der am 15. März plötzlich und unerwartet 

verstarb. 

Erich Braun wurde 1932 in Landsberg 

am Lech geboren und studierte nach dem 

Schulabschluss an der Technischen Universität 

in München Elektrotechnik. Nach dem 

Abschluss 1956 nahm er die Tätigkeit als Projektierungsingenieur 

für Bahnstromanlagen bei der AEG in Frankfurt am Main auf. 

Mit seiner Arbeit auf dem Spezialgebiet der elektrotechnischen 

Anlagen von Bahnen erwarb er sich Achtung und Anerkennung bei 

der Deutschen Bundesbahn und ausländischen Bahnverwaltungen. 

Sein Name ist eng verbunden mit der Entwicklung leistungsfähiger, 

instandhaltungsarmer Schaltgeräte und genormter technischer 

Lösungen für die Bahnenergieversorgung. Auch Sonderanlagen 

wie Unterwerke mit vier Sammelschienen und Anlagen 

für stationäre elastische Netzkupplungsumformer 50 Hz/16 2 /3 Hz 

tragen seine Handschrift. Eine besondere Herausforderung für 

ihn waren die Erweiterungen, Erneuerungen und Ertüchtigungen 

der Anlagen der Bahnenergieversorgung im Raum München in 

Vorbereitung der Olympischen Sommerspiele 1972. Die Anlagen 

mussten für den erstmaligen Einsatz von Triebfahrzeugen mit 

Phasenanschnittsteuerung mit ihrem hohen Blindleistungsbedarf 

vorbereitet werden. Die Ertüchtigung der Unterwerke und der 

Fahrleitungsanlagen musste in wenigen Wochen ohne Beeinträchtigung 

des S-Bahn-Betriebs erfolgen. Seine Erfahrungen bei diesem 

Projekt konnten wirtschaftlich auch beim Aufbau weiterer S-Bahn- 

Systeme in anderen Ballungszentren genutzt werden. 

Im Jahre 1975 übernahm Erich Braun die Leitung der Abteilung 

Wechselstromanlagen der AEG-Bahnfahrwegsysteme GmbH. 

Moderne, zuverlässige elektronische und digitale Schutzsysteme 

entstanden unter seiner Federführung. Seine Ideen und Anregungen 

waren stets bei den Fachkollegen der Bahnen und der 

Bahnindustrie gefragt. Eine besondere Herausforderung war seine 

Tätigkeit als Federführer für die Planung und Errichtung der Anlagen 

der Bahnenergieversorgung der Hochgeschwindigkeitsstrecke 

Madrid – Sevilla in Spanien. Diese Strecke wurde anlässlich 

der Weltausstellung 1992 in Betrieb genommen. Auch neue 

Technologien wie die Einführung der Umrichtertechnik in der 

Bahnenergieerzeugung waren von seinen Ideen und Erfahrungen 

geprägt. 

111 (2013) Heft 4 

277

Nachrichten Personen 

Im April 1995 beendete Erich Braun sein aktives Arbeitsleben. 

Einen Ruhestand gab es aber für ihn nicht. Er stellte seine 

umfangreichen Fachkenntnisse auch weiterhin insbesondere für 

Bearbeitung spezieller Fachthemen zur Verfügung. 

Erich Braun hat sein umfangreiches Wissen und seine in vielen 

Jahren der praktischen Tätigkeit im Bereich der Bahnenergieversorgung 

gesammelten Erfahrungen umfassend, theoretisch fundiert 

und praxisnah den Fachkollegen in Fachaufsätzen, die in der 

Zeitschrift eb – Elektrische Bahnen veröffentlicht wurden, weitervermittelt 

. Er trug zu einem einheitlichen Verständnis und Sprachgebrauch 

bei dem Aufbau und der Nutzung von Anlagen der 

Bahnenergieversorgung bei. Auch in der Zeit des „Unruhestandes“ 

war er als Redakteur stets mit der Zeitschrift verbunden geblieben. 

Er animierte Fachkollegen, in der Zeitschrift über aktuelle 

Bauvorhaben und moderne technische Lösungen im Bereich der 

Bahnenergieversorgung zu informieren. Erich Braun war Mitautor 

des 2006 erschienenen Fachbuchs „Energieversorgung elektrischer 

Bahnen“. Mit seinen redaktionellen Hinweisen trug er maßgeblich 

zur Fertigstellung des Buches bei. 

Seine freundliche, offene und humorvolle Art, gepaart mit einer 

unendlichen Fachkenntnis waren immer ein Garant für ein angenehmes 

Klima in Diskussionen und Sachgesprächen. So kannten ihn 

alle, die mit ihm zusammen gearbeitet haben und werden ihn so in 

Erinnerung behalten. Nicht nur der Fachwelt wird Erich Braun fehlen. 

Nachrichten Produkte und Lösungen 

GSM-Fernwirksystem 

Mit der GO-Serie lassen sich aufwandsarm kleine bis große dezentrale Anlagen weltweit 

fernüberwachen und -steuern. Die angeschlossenen Module mit verschiedenen digitalen 

oder analogen Ein- und Ausgängen leiten Zustandsänderungen an die Zentraleinheit (im 

Bild links) weiter, die eine SMS an festgelegte Personen senden und das Ereignis in eine 

Datenbank schreiben kann. Neu ist, dass sie auch Funkrundsteuersignale empfangen 

kann. Die Verbindung steht via Bus, benötigt also keine Verkabelung. Die Zentraleinheit 

arbeitet mit DC 11 ... 34 V Eingangsspannung und lässt sich erweitern mit digitalen oder 

analogen Eingängen sowie Relaisausgängen bis 230 V Schaltvermögen. 

WIRELESS-NETCONTROL GmbH; www.wireless-netcontrol.com/loesungen/fernueberwachung.html 

Nachrichten Unternehmen 

Veränderung bei Balfour Beatty 

Balfour Beatty Rail GmbH ist ein führendes 

Unternehmen für Planung, Integration, 

Realisierung und Instandhaltung 

von Bahninfrastruktur – von Lieferung 

einzelner Produkte bis Komplettlösungen 

– in den Bereichen Fahrleitung, 

Elektrotechnik & Bahnstromversorgung, 

Signaltechnik, Großgeräte und Gleisanlagen. 

Balfour Beatty plc, mit rund 50 000 

Mitarbeitern einer der weltweit größten 

Baukonzerne, hat in seinem Jahresbericht 

2012 angekündet, sich aus strategischen 

Gründen komplett aus dem europäischen 

Kontinentalgeschäft zurückzuziehen. Bis 

ein neuer Investor für die deutsche Gesellschaft 

gefunden ist, steht Balfour Beatty 

plc zu allen Verpflichtungen gegenüber 

Mitarbeitern, Kunden und Lieferanten 

und sichert weiterhin Ausführung und 

Fertigstellung aller Aufträge zu. 

Nachrichten Medien 

Bildbände 

Sonderegger, Ch.; Zopfi, E.: Schweiz I 

Suisse I Switzerland I 

Zürich: AS, 2012; 116 S., 82 ganz- od. 

doppelseit. u. 18 kl. farb. Abb., Texte 

vierspr.; 30,5 cm x 24,5 cm, Hardcover; 

39,80 CHF, 26,80 EUR, AT 27,50 EUR; 

ISBN 978-3-909111-99-2. 

Den neuen Band der Reihe Souvenir 

Schweiz bewirbt der Verlag mit dem 

Spruch „Die Schweiz – vertraut und doch 

auch unbekannt“ und bereitet so darauf 

vor, dass auch weltbekannte Objekte 

durchaus noch von anderen Punkten 

oder bei anderem Licht zu sehen sind 

als gemeinhin. Nach einem Vorwort des 

Schweizer Tourismusdirektors gliedert 

er sich in: Berner Oberland und Wallis 

– Graubünden und Tessin – West- und 

Nordostschweiz – Mittelland, Zentralund 

Ostschweiz. Jedem Teil steht eine 

278 111 (2013) Heft 4

Medien Nachrichten 

zweiseitige viersprachige Kurzeinführung 

über Land und Leute voran. Sodann 

wechseln sich, nur mit Kürzestlegenden 

versehen, jeweils 10 bis 16 ganzseitige 

Prachtfotos mit fünf bis sechs doppelseitigen 

ab. Die Fotos sind sorgfältig 

nach Kontrast und Licht ausgewählt und 

erscheinen wieder auf steifem Glattpapier 

gestochen scharf gedruckt. Viele Bilder 

sind frei von jeder Zivilisation, Meterspur-, 

Berg- und Seilbahnen haben ihre 

gebührenden Plätze allenfalls im Hintergrund 

und Menschen sind nur da wo sie 

hingehören, wie beim Brauchtum und an 

Tourismusbrennpunkten. 

andere Informationsträger 

Karte Berlin-Brandenburg 1896 

Digital komplett restaurierte Version der 

Originalkarte der weiteren Umgebung 

Berlins mit sämtlichen Eisenbahnen und 

Wasserstraßen 1896, mit Unterscheidung 

der Haupt-, Neben- und Kleinbahnen 

sowie der schiffbaren und nicht schiffbaren 

Flüsse und Kanäle; hochwertiges 

Kunstdruckpapier, 59,4 cm x 84,1 cm 

(DIN A1), gefaltet auf DIN A4, mit Folder 

im Schutzumschlag; 9,80 EUR. 

Versand in Deutschland ab 10,00 EUR Warenwert 

frei, darunter 2,00 EUR Versandkosten. 

Bestellungen: www.BahnBuchShop.de, info@ 

gve-verlag.de, Fon +49 30 787055-11, Fax -10. 

Berichtigungen Nachrichten 

zu „Normfrequenz 16 2 /3 Hz – ...“ in eb 3/2013 Seiten 151–156 

In der Tabelle 2 auf Seite 153 muss für 

25 Hz und einfache Hochkettenfahrleitung 

der als frequenzproportional 

an genäherte Reaktanzbelag 0,270 Ω/ km 

heißen. Die zugehörigen Kurven für 

25 Hz in den beiden rechten Teilbildern 

auf Seite 154, nämlich jeweils die mit 

der dunklen 2 ändern sich im Rahmen 

der Grafikgenauigkeit nicht; diese beiden 

Kurven sollten übrigens ebenso wie die 

beiden mit der Kennziffer 1 in deutlich 

hellerem Grün gedruckt werden. Im Text 

auf Seite 155 ganz oben links ändert sich 

nur die Zahl 244 in 238 km, der ganzahlig 

gerundete Wert 32 % dagegen nicht. 

zu Nachrichten Medien in eb 3/2013 Seite 213 

Für die Eisenbahnkarte Österreich-Ungarn 1918 muss die Bestelladresse per E-Mail: „info@gve-verlag.de“ heißen. 

Tierisches und Sonstiges 

Blindleistung Nachrichten 

„Über den Vorfall selbst gingen die 

Zeugenaussagen auseinander. Der eine 

Zeuge sage, der Kutscher sei wie wahnsinnig, 

der andere, er sei unsinnig scharf 

gefahren. Von einem unsinnig schnellen 

Fahren könne aber keine Rede sein, da ein 

18-jähriges Pferd nicht so schnell sei.“ 

„Daß das Pferd gescheut habe, sei unrichtig, 

denn ein scheuendes Pferd fliehe 

bekanntlich vor dem Gegenstand seines 

Schreckens, laufe aber nicht auf ihn zu.“ 

„Nach Ausbesserung einer durch 

einen Park geführten Telegraphenleitung 

verschluckten im Park weidende Kühe 

einzeln herabgefallene Drahtstückchen 

und gingen daran ein. ... Daß die Drahtstücke 

... in den Park des Klägers gefallen 

sind und dort den Tod der Kühe verursacht 

haben, war ... eine unmittelbare 

und normale Folge der Arbeit und damit 

eine in der Eigenart des Telegraphenbetriebs 

selbst liegende Schadensfolge.“ 

„Den gewissen unwillkürlichen 

Schwankungen ist der Fahrgast auf den 

Plattformen der Straßenbahnwagen stets 

ausgesetzt. Diesen normalen Schwankungen 

muß der Fahrgast standhalten 

können.“ 

„Daß die Klägerin nach bekannter 

Frauenart in der der Fahrtrichtung entgegengesetzten 

Richtung abstieg, kann 

ihr nicht zu besonderem Verschulden 

angerechnet werden.“ 

„Die Stadtverordnetenversammlung in 

M. beschloß für ihre Mitglieder unbeschränkte 

Freifahrt auf allen städtischen 

Straßenbahnen. Dieser Beschluss wurde 

vom Oberbürgermeister ... beanstandet. 

Die Klage der Stadtverordnetenversammlung 

dagegen wies das Oberverwaltungsge 

richt ... ab.“ 

(aus Elektrische Kraftbetriebe und Bahnen 

11 (1913), Rubrik „Aus dem Rechtsleben“, 

Hefte 10, 14, 34 und 35). 

111 (2013) Heft 4 

279

Historie 

eb – Elektrische Bahnen im Jahre 1938 – Teil 1 

Elektrischer Betrieb und Bahnenergieversorgung 

Der Jahrgang begann wieder mit einem 

Rückblick des Herausgebers auf das Vorjahr 

[1]. Die Betriebsstreckenlänge mit 

1 AC 15 kV 16 2 /3 Hz in Schlesien, Mittelund 

Süddeutschland betrug nur wenig 

verändert 1 982 km, dazu kamen 33 km 

der Hamburger Stadt- und Vorortbahn mit 

1 AC 6 kV 25 Hz sowie 273 km der Berliner 

S-Bahn mit DC 0,8 kV und Stromschiene. 

Bild 1: 

Elektrisch betriebenes Bahnnetz in Südnorwegen 1937 

(Bild 1 aus [6]). 

⎯⎯⎯⎯ elektrischer Betrieb 

– – – – – – Dampfbetrieb 

Die rund 6 000 km Fahrleitungs-Gesamtlänge 

wurde mit hohem Anteil an überspannten 

Bahnhofsgleisen erklärt. 

Aus statistischen Daten lässt sich trotz 

einiger unscharf formulierter Werte Bemerkenswertes 

ableiten (Tabelle 1). Das 

Verhältnis der Summenleistungen aller 

1AC-Triebfahrzeuge (Tfz) zur 1AC-Erzeugerleistung 

war mit 7,3 sehr günstig, 

obwohl damals die vier elektrifizierten 

Bereiche noch nicht durchverbunden 

waren, und beweist die Vorteile zentraler 

1AC-Bahnenergieversorgung. Bei 

den Stadt- und Vorortverkehren 

spiegeln sich dagegen die hohen 

Beschleunigungsleistungen 

der Züge wider. Übrigens waren 

in [1] die damals 51 Gleichrichterwerke 

der S-Bahn Berlin als 

„Bahnstrom-Erzeuger und -Umformer“ 

mit eingeordnet. 

Im heutigen 1AC-Netz der 

DB ist die Verhältniszahl mit 

5,3 niedriger, wie sich aus der 

16,7-Hz-Erzeugerleistung 3 GW 

und der Tfz-Summenleistung 

16 GW ergibt (eb 1-2/2011 für 

2010). Hier wirken sich einerseits 

die für den Berufsverkehr vorzuhaltende 

Netzleistung und andererseits 

die gegenüber Lokomotiven 

geringeren Leistungswerte 

der vielen Regionaltriebzüge aus. 

Auch fehlen die Fahrzeuge aller 

TABELLE 1 

fremden Eisenbahnverkehrsunternehmen 

(EVU), allerdings fahren Tfz der DB zu 

nicht unerheblichem Teil auch im Ausland. 

Mit 11 TWh/a ergeben sich für das rund 

19 000 km lange elektrifizierte DB-Streckennetz 

durchschnittlich 580 000 kWh/ 

km·a, ein trotz Rückgang des Güterverkehrs 

beachtlicher Wert bedingt durch die 

dichten S-Bahnverkehre in den Ballungsräumen. 

Die bereits 1907 mit 1 AC 6 kV 25 Hz 

elektrifizierte Hamburger Stadt- und Vorortbahn 

sollte auf DC 1,2 kV und Stromschienenspeisung 

umgestellt werden. 

Begründet wurde dies mit dem veralteten 

Triebwagenpark, überwiegend noch in 

Holzbauweise; Pläne zur Entwicklung neuer 

1AC-Triebzüge wurden zurückgezogen. 

Entscheidend waren große Umbaupläne 

für die Hansestadt mit Netzerweiterungen 

in Tunneln, wofür die Berliner S-Bahn mit 

ihrem kleineren Lichten Raum das Vorbild 

abgab. Statt zweiteiliger Züge beschaffte 

man nun dreiteilige, sogar mit Netzbremse, 

deren erste 1940 in Dienst gestellt 

wurden. Wegen des Krieges überlebte der 

1AC-Betrieb bis 1955. 

Die Hauptstreckenelektrifizierung Nürnberg 

– Halle und – Leipzig wurde mit Umbau 

der Spurpläne der größeren Bahnhöfe 

fortgesetzt; die geplante Fertigstellung 

Ende 1938 gelang aber nicht. Erstmalig 

erwähnt wurde die Entwicklung einer neuen 

Co’Co‘-Güterzuglokomotive E 94 mit 

Vergleichszahlen elektrischer Betriebe der Deutschen Reichsbahn 

1937 [1]. 

1 Fern- und Regionalverkehr mit AC 15 kV 16 2 /3 Hz in Süddeutschland 

(Bayern und Baden), Mitteldeutschland und Schlesien 

2 Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn mit AC 6 kV 25 Hz (33 km) und 

S-Bahn Berlin mit DC 800 V (273 km) 

einige Werte stark gerundet 

1 2 

1 Erzeugerwerke 16 2 /3 Hz 

Unterwerke S-Bahn Berlin 1 MW 150 

200 

2 Summe Triebfahrzeugleistung MW 1 100 350 

3 Verhältnis Zeile 2 zu Zeile 1 MW/MW 7,3 1,75 

4 Jahresarbeit GWh/a 480 380 

5 Nutzung Zeile 4 zu Zeile 1 h/a 3 200 1 900 

Bild 2: 

Frequenzabhängige Bahnlastverteilung zwischen Wasserkraftwerk 

Hakavik (N H 

, c) und Umformerwerken Alnabru (N A 

, b) und Svelgfoss 

(N S 

, a) (Bild 7 aus [6]). 

6 elektrifizierte Streckenlänge km 1 982 306 

7 Energiebelag Zeile 4 zu Zeile 6 kWh/km·a 250 000 1 230 000 

1 

seit 1937 nur Gleichrichterwerke 

280 111 (2013) Heft 4

Historie 

3 070 kW Stundenleistung, die ab 1940 in 

großer Stückzahl geliefert wurde und bei 

der DB bis 1987, bei der DR bis 1990 im 

Einsatz war. Bei der Berliner S-Bahn hatte 

die Fortsetzung der Bauarbeiten der Nord- 

Süd-Tunnelstrecke Vorrang, doch waren 

sie durch geänderte Pläne zum Umbau 

der oberirdischen Bahnanlagen um etwa 

ein Jahr verzögert. 

Ebenfalls mit 1 AC 15 kV 16 2 /3 Hz betrieben 

wurden schwedische und norwegische 

Staatsbahn SJ und NSB sowie in Schweden 

auch viele Privatbahnen [6; 7]. Bei der NSB 

waren das außer der Ofoten-Erzbahn im 

Norden nur wenige Strecken (Bild 1). Ausgehend 

von der schon 1911 mit zunächst 

10 kV 15 Hz elektrifizierten privaten Rjukan- 

Güterbahn war durch Lückenschluss mit 

den von Oslo nach Westen elektrifizierten 

Hauptstrecken ein mit 1 AC 15 kV 16 2 /3 Hz 

betriebenes Netz entstanden. Im Gegensatz 

zu Schweden war eine zentrale Energieversorgung 

über Fernleitungen 2 AC 55 kV 

mit klassischen Umspannwerken geplant, 

die sich aber in dem weiträumigen Land 

hauptsächlich auf Umformung aus 3AC abstützen 

sollte (Bild 2). Vertragsgemäß sollte 

dem 3AC-Netz möglichst nur Grundlast 

mit geringer Schwankungsbreite entnommen 

werden. Demgemäß wurde etwa in 

Netzmitte das Bahnstrom-Wasserkraftwerk 

Hakavik mit hoher Speicherkapazität und 

für 4·3,6 MW Spitzenleistung errichtet, das 

neben Grundlast dank Peltonturbinen bei 

380 m Gefälle bahntypische Spitzenlast sehr 

schnell auf- und abregeln konnte. Die weiteren 

Umformerwerke waren in einfachster 

Synchron-Synchron-Ausführung vorgesehen. 

Es hatte sich aber gezeigt, dass zur 

Regelung des Leistungsflusses zwischen 

den Netzen das Umformerwerk Svelgfoss 

von frequenzstarrem auf gleitenden Betrieb 

umgestellt werden musste. Dazu war 

1932 neben den drei Synchron-Synchron- 

Umformern ein kurzzeitig hoch überlastbarer 

1250-kW-Maschinensatz mit Asynchronmotor 

aufgestellt und dieser 1936 

durch über Getriebe gekoppelte Hintermaschinen 

ergänzt worden. Diese bestanden 

aus einem komplizierten System von 3AC- 

Kommutatorerregermaschinen und -frequenzwandlern 

sowie Drehreglern, die motorisch 

von zwei Tirill-Reglern (Bild 3) mit 

Ferraris-Anker frequenz- oder leistungsbegrenzend 

gesteuert werden. Ihre Funktion 

wurde durch Diagramme verständlich unterfüttert. 

Heute steht für diese Aufgabe die 

3AC/1AC-Umrichtertechnik zur Verfügung. 

In Schweden bedienten normalspurige 

Privatbahnen, was wenig bekannt schien, 

eine größere Streckenlänge als die SJ. 

Dazu gehörte als größte die Bergslagernas- 

Bahn im Raum nordöstlich von Göteborg 

mit der abzweigenden Dalslands-Bahn 

über Kornsjö nach Norwegen (Bild 4). Ihre 

Elektrifizierung war zunächst abgewartet 

worden, kam aber 1937 in Gang nach 

dem Vorbild der SJ und deren Energieversorgung 

mit 16 2 /3 Hz über Synchron-Synchron-Umformer. 

Fahrdraht und Tragseil 

wurden gemeinsam nachgespannt, bei 

der Rückleitung wich man teilweise vom 

SJ-Vorbild mit Saugtransformatoren als 

„zu teuer und verlustbehaftet“ ab. 

Fahrzeuge und Fahrzeugtechnik 

In [5] flackerte der schon in früheren Jahrgängen 

geführte Meinungsstreit zwischen 

Befürwortern der Stangenantriebe und 

der Einzelachsantriebe in Schweden wieder 

auf. Die Geschichte ist bekanntlich 

darüber hinweggegangen. Doch wurden 

überzeugend die Vorteile eines einheitlichen 

Kuppelstangen-Antriebskonzepts für 

Schnellzug-, Güterzug- und sogar elektrische 

Rangierlokomotiven für eine rationelle 

Hauptuntersuchung innerhalb 16 Tagen 

dargestellt. 

Erstaunlich sind die von den schwedischen 

Privatbahnen vorgestellten eigenen 

Sonderentwicklungen an Triebfahrzeugen 

[6]: elf Schnellzug- und acht Güterzuglokomotiven 

(Bild 5) sowie sechs zweiteilige 

Züge aus Trieb- und Steuerwagen, 

die ersten in Schweden überhaupt. Die 

Schnellzuglokomotive baute zwar auf dem 

SJ-Grundmodell mit Getriebe-Kuppelstangenantrieb 

auf, war äußerlich aber windschnittiger 

und hatte eine verbesserte vielstufige 

pneumatische Schützensteuerung. 

Die Güterzuglokomotive war mit Drehgestellen 

und Tatzlagermotoren konzipiert 

und erhielt wegen befürchteter Radsatzentlastungen 

eine elektrische Kompensationseinrichtung, 

ferner eine 88-stufige 

automatisch ablaufende Feinreglersteuerung 

mit pneumatischen Stufenschützen. 

Die Triebzüge bekamen ebenfalls Tatzlagermotoren 

und eine halbautomatische 

Steuerung. 

In [10; 11] wurden neue dreiteilige 

Triebzüge ET 31 für Eilzug- und Städte- 

Schnellverkehr vorgestellt, die eine Weiterentwicklung 

der Doppeltriebwagen ET 25 

waren ([38] in eb 7/2010, S. 325–327). 

Im Vergleich zu heutigen RE-Triebzügen 

boten sie bemerkenswert hohen Komfort 

in 2. und 3. Klasse, besonders bei Sitzteiler 

und -breite. Wagenbaulich waren es 

Schweißkonstruktionen aus abgekanteten 

Blechen in gefälliger Form (Bild 6). Die 

elektrische Ausrüstung entsprach der des 

Vorgängers, nun auf drei Wagen jeweils 

autark verteilt, wobei die Transformatoren 

mit zwölfstufigem Niederspannungs- 

Bild 3: 

Tirillregler für konstante Umformerleistung unabhängig von 

Frequenzschwankungen beider Netze (Bild 10 aus [6]). 

Bild 4: 

Hauptbahnnetz nördlich von Göteborg 1937 

(Bild 1 aus [5]). 

⎯⎯⎯⎯ elektrischer Betrieb 

– – – – – Dampfbetrieb 

111 (2013) Heft 4 

281

Historie 

Schaltwerk wieder unterflur aufgehängt in 

die Laufdrehgestelle tauchten. Es konnten 

auch zwei- und vierteilige Einzelzüge zusammengestellt 

werden; mit Vielfachsteuerung 

konnten bis zu drei Züge gekuppelt 

fahren. Vielfach wurden Flügelzüge gebildet, 

so in Schlesien, um die aus Breslau ins 

Riesengebirge fahrenden Eilzüge geteilt 

auf Nebenstrecken zu verschiedenen Kurorten 

bis in 890 m Höhe weiterzuführen. 

Der 1AC-Betrieb kreuzte damals noch mit 

zwei Strecken die Grenze und reichte bis in 

den nächsten tschechischen Bahnhof. Die 

Triebzüge bewährten sich gut im Eilzugverkehr, 

beispielsweise München – Nürnberg, 

besonders auch in Tagesrandzeiten. 

Während der Fahrten konnte Briefpost sortiert 

werden (Bild 7). Einige der gelieferten 

13 Züge kamen nach dem Kriege zur DB 

und waren als Baureihen ET 31 und ET 32, 

später noch umgebaut als 432, bis 1984 in 

Süddeutschland im Einsatz. 

Auch die SBB entwickelte einen dreiteiligen, 

recht windschnittig gestalteten 

Schnelltriebzug (Bild 8) [12]. Hier war 

die elektrische Ausrüstung in den beiden 

Endwagen konzentriert, wobei zwei große 

überflur aufgestellte Transformatoren je 

vier Fahrmotoren speisten. Die Hohlwellen-Federtopfantriebe 

waren Konstruktionen 

von Oerlikon und von Sécheron. Die 

Steuerung erfolgte niederspannungsseitig 

durch Gleittransformatoren mit blanker 

Sekundärwicklung (Bild 9), auf der gegenläufig 

zwei Stromabnehmer aus Druckfinger 

mit Kohlerollen glitten. Die elektrische 

Widerstandsbremse konnte mit der 

20-stufigen Schützensteuerung dem Geschwindigkeits-Bremskraftprofil 

feinfühlig 

angepasst werden. Es wurden nur zwei 

Züge gebaut, von denen einer 1938 mit 

180 km/h einen Geschwindigkeitsrekord 

fuhr. Beide Züge wurden nach Brandschäden 

mehrfach umgebaut, der letzte schied 

1979 als nur noch zweiteilige Einheit nach 

Transformatorbrand endgültig aus. 

In die komplizierte Theorie der vorherrschenden 

Kommutatormaschinen führten 

[2; 3; 9]. Beitrag [2] stammte von hoch 

angesehenen Autoren und hatte den Charakter 

einer Hochschulvorlesung über Berechnung 

und Konstruktion des damals alternativlosen 

1AC-Bahnmotors und seiner 

Komponenten, gewiss rückschauend lehrreich, 

aber nicht mehr aktuell. Noch tiefer 

stieg der Autor in [9] ein, indem er die 

bekannte Schwachstelle dieser Fahrmotorbauart 

aufgriff und eine Beeinflussung der 

nach Behn-Eschenburg benannten Wendefeld-Shuntung 

durch Leistungsmessverfahren 

vorschlug. Und [3] zeigte die mühselige 

Nutzanwendung dieser Technik zur 

natürlich generell erwünschten, aber nur 

selten wirtschaftlich zu rechtfertigenden 

Energierückspeisung auf. Dabei richtete 

sich alles Bemühen dahin, die fremderreg- 

Bild 5: 

Schnellzuglokomotive (links) und Güterzuglokomotive (rechts) für die Bergslagernas- und Dalslands-Eisenbahnen (Ausschnitte Bilder 2 und 3 aus [5]). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 16 2 /3 Hz, Längen über Puffer 13 000 und 12 700 mm, Radsatzfolgen 1‘C1‘ und Bo’Bo‘, Gesamtmassen 

81 t, davon auf Treibradsätzen 51 und 72 t, Anfahrzugkräfte 120 und 180 kN, Stundenleistungen 1 470 und 1 766 kW, spezifische Leistungen 18,2 und 24,5 kW/t, 

Höchstgeschwindigkeiten 110 und 80 km/h 

Bild 6: 

Einheitstriebzug Deutsche Reichsbahn (Bild 1 aus [10]). 

Spurweite 1435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 16 2 /3 Hz, Länge über Puffer 68850 mm, Radsatzfolge 

Bo´2´+ Bo´2´+2´Bo´, Dienstmasse 144 t davon auf Treibradsätzen 85 t, Anfahrzugkraft 110 kN, Stundenleistung 

1650 kW, Höchstgeschwindigkeit 120 km/h, Sitzplatzzahl 188 

Bild 7: 

Postabteil (Bild 6 aus [10]). 

282 111 (2013) Heft 4

Historie 

Bild 8: 

Schnelltriebzug Schweizerische Bundesbahnen 

(Ausschnitt Bild 21 aus [12]). 

Spurweite 1 435 mm, Fahrleitungsspannung 1 AC 15 kV 16 2 /3 Hz, Länge über 

Puffer 68 700 mm, Radsatzfolge Bo’Bo‘ + 2‘2‘ + Bo’Bo‘, Eigenmasse 116 t, 

Stundenleistung 1 728 kW, Höchstgeschwindigkeit 150 km/h, Sitzplatzzahl 

222 oder 232 

Bild 9: 

Prinzip Gleittransformator 

(Bild 11 aus [12]). 

1 isolierte Primärwcklung 

2 blanke Sekundärwicklung 

3 gleitender Stromabnehmer 

4 Steuermotor 

5 Fahrmotoren 

te Läuferspannung in Betrag und Phasenwinkel 

mit der Fahrleitungsspannung in 

Einklang zu bringen und gefürchtete nicht 

beherrschbare Selbsterregung – als „Kippvorgang“ 

bezeichnet – sicher zu vermeiden. 

Wegen des hohen Zusatzaufwands 

an Drosseln und Kondensatoren haben 

diese Schaltungen nur in der Schweiz mit 

ihrem hohen Anteil an Gefällebremsung 

Verbreitung gefunden. Respekt vor den 

Ingenieurleistungen unserer Großväter! 

Hauptbeiträge Jahrgang 14 (1938) Hefte 1 bis 3 

[1] Wechmann, Wilhelm: Die elektrische Zugförderung 

der Deutschen Reichsbahn im Jahre 

1937. In: Elektrische Bahnen 14 (1938), H. 1, 

S. 1–5. 

[2] Hermle; Monath, L., Berlin: Die Entwicklung 

des elektrischen Vollbahnmotors. In: Elektrische 


[3] Buchhold, Th.: Über die Nutzbremsung von 

Wechselstromfahrzeugen. In: Elektrische Bahnen 

14 (1938), H. 1, S. 19–22. 

[4] Kastner, Norbert: Sicherheitseinrichtung für 

die Führerstände einmännig bedienter elektrischer 

Triebfahrzeuge. In: Elektrische Bahnen 

14 (1938), H. 1, S. 22–24. 

[5] Nyblin, S.: Ausbesserung elektrischer Lokomotiven 

in den schwedischen Staatseisenbahnwerkstätten 

in Malmö. In: Elektrische 


[6] Körner, J.: Neuere Privatbahnelektrisierungen 

in Schweden. In: Elektrische Bahnen 14 

(1938), H. 2, S. 32–36. 

Die Herausgeber gedachten mit Nachrufen 

zweier bedeutender Persönlichkeiten: 

Karl-Wilhelm Scharfenberg war der 

Erfinder der nach ihm benannten weltweit 

eingesetzten automatischen Kupplung, 

Bernhard Gleichmann hatte entscheidend 

auf das Übereinkommen zum elektrischen 

Zugbetrieb in Deutschland hingearbeitet 

(Hefte 2 und 3; eb 4/2012, S. 144–151). 

Christian Tietze 

[7] Wenzel, E.: Der Netzkkupplungsumformer 

Svelgfoss als Bestandteil der Stromversorgungsanlagen 

der Norwegischen Staatsbahnen. 

In: Elektrische Bahnen 14 (1938), 

H. 2, S. 36–45. 

[9] Stier, F.: Über die Aufhebung der Transformatorspannung 

beim Einphasenbahnmotor. 

In: Elektrische Bahnen 14 (1938), H. 2, 

S. 46–48. 

[10] Taschinger, Otto: Dreiteiliger Einheits-Wechselstromtriebzug 

für 120 km/h. I. Wagenbaulicher 

Teil. In: Elektrische Bahnen 14 

(1938), H. 3, S. 52–61. 

[11] Michel, Otto; Kniffler, Alfred: Dreiteiliger Einheits-Wechselstromtriebzug 

für 120 km/h. 

II. Elektrischer Teil. In: Elektrische Bahnen 

14 (1938), H. 3, S. 62–68. 

[12] Steiner, F.: Die Schnelltriebzüge der 

Schweizerischen Bundesbahnen. In: Elektrische 


Kommentar: Zentral versus 

dezentral 

Die Darstellung in Spalte 2 der Tabelle 1 kann dezentrale 

Versorgung der S-Bahn Berlin vermuten 

lassen. Tatsächlich bekam diese aber damals ihre 

Energie von zwei Versorgungsunternehmen (EVU) 

an je einer 60-MVA-Übergabestelle und verteilte 

sie über ein bahneigenes Kabelnetz 3 AC 30 kV 

50 Hz zu den Gleichrichterwerken; ursprünglich 

hatte man sogar ein reichsbahneigenes Kraftwerk 

erwogen. Ebenso speisten die Schaltanlagen des 

Bahnkraftwerks Altona sowohl mit 6 kV in das 

Fahrleitungsnetz als auch über eine 15 km lange 

30-kV-Bahnstromleitung und ein Unterwerk in 

Barmbek, bei dem das örtliche EVU noch einen 

Frequenzumformer betrieb. Beides waren also typische 

zentrale Versorgungssysteme und sind es 

in wenig oder stark veränderter Form noch heute. 

Energiewirtschaftlich besteht kein Unterschied 

zwischen solchen 3AC-Mittelspannungsnetzen 

und den 2AC-Hochspannungsnetzen von DB, 

ÖBB und SBB. Wenn man die 350 MW Triebfahrzeugsummenleistung 

auf die zentralen Einspeise- 

und Übergabestellen mit zusammen rund 

150 MVA installierter Leistung bezieht, ergibt sich 

als Verhältniszahl 2,3. Gegenüber 1,75 in der Tabelle 

beweist das den Vorteil zentraler Versorgung 

auch im Nahschnellverkehr. 

Be 

111 (2013) Heft 4 

283

Impressum 

5. und 

6. März 

2015 

7. 

Fachtagung 

eb – Elektrische Bahnen 

Gegründet 1903 von Prof. Wilhelm Kübler, 

Königlich Sächsische Technische Hochschule zu Dresden. 

Herausgeber: 

Dr. Ansgar Brockmeyer, CEO High Speed and Commuter Rail, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Thomas Groh, Geschäftsführer, DB Energie GmbH, Frankfurt am Main (federführend) 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Prof. Dr.-Ing. Peter Mnich, Fachgebiet Betriebssysteme elektrischer Bahnen, Technische Universität Berlin 

Dr.-Ing. Steffen Röhlig, Geschäftsführer ELBAS Elektrische Bahnsysteme Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden 

Prof. Dr.-Ing. Andreas Steimel, Lehrstuhl für elektrische Energietechnik 

und Leistungs elektronik, Ruhr-Universität, Bochum 

Beirat: 

Dipl. El.-Ing. ETH Martin Aeberhard, Leiter Systemdesign, SBB AG Infrastruktur Energie, Zollikofen (CH) 

Dipl.-Ing. Dirk Behrends, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn 

Dipl.-Ing. Christian Courtois, Leiter des Geschäftsgebietes Traktionsenergie-Versorgungs systeme 

in der Direction de l‘ingénière der SNCF, Paris (FR) 

Dr.-Ing. Thomas Dreßler, Experte für Energie, Schieneninfrastruktur-Dienstleistungsgesellschaft mbH, 

Abteilung Benannte Stelle, Wien (AT) 

Dr.-Ing. Gert Fregien, Bereichsleiter Betreuung Bahnbetreiber, Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge 

GmbH, München 

Dr. Andreas Fuchs, Principal Engineer, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dipl.-Ing. Axel Güldenpenning, Bad Homburg 

Dipl.-Ing. Dipl.-Wirtschaftsing. Wolfgang Harprecht, Senior Consultant, Marburg an der Lahn 

Dipl.-Verwaltungsbetriebswirt Alfred Hechenberger, Standortverantwortlicher München und Leiter Öffentlichkeitsarbeit, 

DB Systemtechnik, München 

Dr. Dieter Klumpp, Mannheim 

Dr. Werner Krötz, Abteilungsleiter Stromabnehmer und Oberleitungsanlagen, DB Netz AG, Frankfurt am Main 

Dipl.-Ing Hans Peter Lang, Vorsitzender der Geschäftsführung DB Systemtechnik, Minden 

Dipl.-Ing. Martin Lemke, Leiter Planung und Projekte, DB Energie GmbH, Köln 

Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Geschäftsführer VDV-Förderkreis e.V., Köln 

Dr. Dipl.-Ing. Johann Pluy, Geschäftsbereichsleiter Energie, ÖBB-Infrastrukturtechnik AG., Wien 

Dr. Thorsten Schütte, Senior Scientist, Atkins Sverige AB, Västers (SE) 

Dipl.-Ing. Peter Schulze, Bauherrenfunktion Großprojekte, DB Netz AG, Berlin 

Dipl.-Ing. Udo Stahlberg, Fachbereichsleiter Nahverkehrs-Schienenfahrzeuge, elektrische 

Energieanlagen und Standseilbahnen, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Köln 

Prof. Dr.-Ing. Arnd Stephan, Lehrstuhl für Elektrische Bahnen, Technische Universität Dresden 

Dipl.-Ing. (FH) Mike Walter, Leiter Kompetenzcenter Elektrotechnik, 

Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Dipl. El.-Ing. ETH Urs Wili, Geschäftsleitung Furrer + Frey AG, Bern (CH) 

Diesen Termin 

sollten Sie sich merken: 

5. und 6. März 2015 

Bericht und Vorträge 

der acrps 2013 

in eb-Heft 6-7/2013 

Fachredaktion: 

Dipl.-Ing. Andreas Albrecht, Dresden 

Dipl.-Ing. Martin Binswanger, Mering 

Dipl.-Ing. Erich Braun †, Schwalbach 

Dipl.-Ing. Roland Granzer, Dresden 

Dipl.-Ing. Walter Gunselmann, Siemens Rail Systems, Erlangen 

Dr.-Ing. Friedrich Kießling, Baiersdorf 

Dipl.-Ing. Wolfgang Kropp, Balfour Beatty Rail GmbH, Offenbach am Main 

Redaktionelle Mitarbeit: 

Dipl.-Ing. Uwe Behmann, St. Ingbert 

Redaktionsbüro: 

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„eb – Elektrische Bahnen“ erscheint 10 x jährlich (davon 2 Doppelhefte). 

Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft 

Jahresabonnement Print 305,00 € (inkl. MwSt.) 

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Jahresinhaltsverzeichnis im Dezemberheft. – Mikrofilmausgaben ab Jahrgang 44 (1973), 

sind durch University Mikrofilms Ltd., St. John‘s Road Tylers Green High Wycombe, Buckinghamshire, 

England, HP 108 HR, zu beziehen. 

Diese Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. 

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ISSN 0013-5437 

Gedruckt auf chlor- und säurefreiem Papier 

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Termine 

Messen, Tagungen, Fachausstellungen 

Eisenbahnverkehr: Umweltrecht 

Überblick über die wesentlichen Vorschriften des Umweltrechts 

beim Bau und Betrieb von Eisenbahninfrastruktur 

23.04.13 Haus der Technik 

München (DE) Fon: +49 201 1803-1, Fax: -346, 

E-Mail: information@hdt-essen.de, 

Internet: www.hdt-essen.de 

5. Sicherheitstag Bahnbetrieb 

25.-26.04.2013 VDEI-Service GmbH 

Gotha (DE) Tel: +49 30 226057-90, Fax: -91, 

E-Mail: info@vdei-akademie.de 

Railtex 2013 

30.04.-02.05.2013 

London (UK) Mack Brooks Exhibitions 

Fon: +44 1727 814-400, Fax: -401, 

E-Mail: info@mackbrooks.co.uk, 

Internet: www.mackbrooks.com 

Weltverkehrsforum 2013 

22.-24.05.2013 International Transport Forum, OECD 

Leipzig (DE) Fon: +33 1 452495-96, Fax: -1322, 

E-Mail: michael.kloth@oecd.org, 

Internet: www.internationaltransport - 

forum.org 

60. UITP World Congress and Exhibition 

26.-30.05.2013 UITP 

Genf (CH) E-Mail: anhorn.philippe@tpg.ch, 

Internet: www.uitpgeneva2013.org 

suissetraffic 2013 

27.-29.05.2013 Bernexpo 

Bern (CH) Fon: +41 31 34011-11, Fax: - 44, 

E-Mail: info@bernexpo.ch, 

Internet: www.bernexpo.ch 

26. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik (iaf) 

28.-30.05.2013 VDEI-Service GmbH 

Münster (DE) Fon: +49 30 206057-90, Fax: -91, 

E-Mail: servicegmbh@vdei.de, 

Internet: www.iaf-messe.com 

Eisenbahntechnisches Kolloquium 

Thema: LÄRM 20XX – wie laut darf leise sein? 

11.06.2013 Technische Universität Darmstadt 

Darmstadt (DE) Fon: +49 6151 16-2063, Fax: -4128, 

E-Mail: pressetu-darmstadt.de, 

Internet: www.tu-darmstadt.de 

Nordic Rail 2013 

08.-10.10.2013 Elmia Nordic Rail 

Jönköping (SE) Fon: +46 36 1522-30, Fax: 1646-92, 

E-Mail: jorgen.nystrom@elmia.se, 

Internet: www.elmia.se 

13. Internationaler Signal+Draht-Kongress 

07.-08.11.2013 DVV Media Group GmbH 

Fulda (DE) c/o punktgenau GmbH 

Fon: +49 40 23714-470, Fax: -471, 

E-Mail:eurailpress-events@dvvmedia.de, 

Internet: www.eurailpress.de 

BCN Rail 2013 – Internationale Fachmesse für den 

Schienenverkehr 

Barcelona (ES) Messe Barcelona 

19.-21.11.2013 Fon: +49 7071 3655-95, Fax: -96, 

E-Mail: info@messe-barcelona.de, 

Internet: www.messe-barcelona.de 

10 th World Congress on Railway Research 

25.-28.11.2013 Informa Australia 

Sydney (AUS) Fon: +61 2 9080 4307, 

E-Mail: info@informa.com.au 

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